原題は『An Account of the Bell Rock Light-House』、著者は Robert Stevenson です。

　当時としてはとびきりの難工事に、最先端の工法で挑んで、波浪の破壊力に勝利した物語です。
　ちなみに有名な小説家のスティーヴンソンは1850生まれですので、この本とは無関係でしょう。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍開始 ベルロック灯台の物語 ***
プロジェクト・グーテンベルクの電子書籍『ベルロック灯台記』（ロバート・スティーブンソン著）

注記： オリジナルページの画像はインターネットアーカイブで入手可能です。　ttps ://archive.org/details/stevensonbell1824stevを参照してください。
この電子書籍のHTML版では、図版は拡大版のイラストにリンクされています。イラストをクリックすると、拡大画像が表示されます。

北東からの嵐に見舞われたベルロック灯台。

JMWターナーRAによる描画

J.ホースバーグによる彫刻。

[私]

ベルロック灯台
の物語

その建造物の
建設の詳細や特異な構造についても記載する。

本書には、 北部の灯台の
設立と発展に関する歴史的概観が序文として付されている。

23点の版画を収録。

北部灯台委員会の要望により作成され、

ロバート・スティーブンソン著
。土木技師、
エジンバラ王立協会フェロー、
スコットランド考古学会、ヴェルナー自然史協会、
ロンドン地質学会会員、
北部灯台局および
スコットランド王立自治区会議の技師。

エディンバラ：
アーチボルド・コンスタブル社（エディンバラ）、
ハースト・ロビンソン社（チープサイド90番地）、ジョサイア・テイラー社（ハイ・ホルボーン50番地、
ロンドン）により印刷。
1824年。

[ii]

[iii]

国王陛下へ。
父、

著者は今、陛下に、ベルロックに灯台を建設するという困難な国家事業の報告を提出することを大変恐縮に思います。ベルロックは海岸から約11マイル沖合にある沈んだ岩礁で、その位置はスコットランド東海岸の船乗り、特にフォース湾とテイ湾に向かう船乗りにとって、長年にわたり恐怖の対象となってきました。

この建造物は、北海に駐留する陛下の軍艦の安全、そしてこの帝国の地域における商船の安全にとって極めて重要なものであるため、陛下がご自身の作品を好意的に受け入れてくださることを切に願っております。また、陛下が海軍の遠征を好まれることは周知の事実であり、つい最近、陛下のスコットランド王国へのご訪問の際に、王立艦隊がベルロック灯台の比較的近い距離まで航行されたことから、陛下が本書の内容にさらなる関心をお寄せくださることを願っております。

[iv]

本書の序文では、陛下の 父である故国王陛下の第26議会の法律によって任命されたスコットランド灯台局の重要な活動について、陛下のご注目を賜りたく存じます。それ以来、灯台はフォース湾のインチキースからアイリッシュ海のマン島まで、陛下の英国領土の北海岸全体に部分的に拡張され、この範囲にはヘブリディーズ諸島、オークニー諸島、シェトランド諸島も含まれています。しかしながら、まだ多くの課題が残されており、灯台局は財政状況が許す限り、沿岸のいくつかの地点に新たな海上灯台を徐々に設置する作業を進めております。

この委員会の努力の結果、航海士が今や、16世紀にこの沿岸を航海した陛下の祖先であるジェームズ5世、あるいは比較的最近、若い頃にこれらの海域を航海した陛下の弟であるクラレンス公ウィリアム・ヘンリーには想像もできなかったほどの安全と自信を持ってこれらの海域を航行できるようになったことを知れば、陛下にとって喜ばしいことと言わざるを得ません。

著者は偽りのない忠誠心と愛着の気持ちで、自ら署名する。

陛下の
最も忠実な臣下であり家臣、
ロバート・スティーブンソン。

[v]

内容
。
導入。
委員会設立の歴史的経緯と、北部灯台建設の進捗状況。

ページ
スコットランド人による初期の航海。貿易の拡大。沿岸海図。 1～4
1786年。 スコットランドにおける灯台委員会の設立に関する提案。原案は1786年に可決。委員の任命。委員会の最初の会議。資金調達方法。 5～6
1787年。 キンネアード・ヘッド灯台とマール・オブ・キンタイア灯台。 6～8
1788年。 軽作業の規定が小さすぎることが判明した。1788年法。 9
1789年。 アイランド・グラス灯台、ノース・ロナルドセイ灯台、プラッダ灯台。灯台税徴収官が任命された。 10～11
1791年。 プラッダによる灯台の識別。灯台の年間供給と点検。灯台守の給与。初期灯台の経済計画。 12～14
1793年。 追加照明設置申請。灯台基金の現状報告。 14～15
1794年。 ペントランド・スケリー灯台。作家の北極への初航海。スループ船エリザベス号の遭難。オークニー諸島のバルフォア氏とリドック氏に銀器が贈呈される。 15～17
委員を委員会または政治団体に組み入れる法律。既に建設済みの灯台における追加工事。キネアード・ヘッド灯台の改修案。 18～19
[vi]1801年。 サンデー島における多数の難破船。オークニー諸島の厳しい冬の証拠。サンデー島とエダ島の採石場。海の侵食。瓦礫建築と二重壁の家屋に関する考察。スタートポイント灯台の礎石が据えられる。この機会におけるウォルター・トレイル牧師の演説。 19～23
1803年。 インチキース灯台。当初は航路案内灯として提案された。インチキース灯台の任務が変更された。灯台守の居住施設が拡張された。灯室と反射鏡の構造が改良された。インチキース灯台に碑文が刻まれた。水先案内人の監視室。難破した船員の避難所。 24～29
1806年。 スタートポイント灯台が展示され、ノースロナルドセイ灯台がビーコンに改造されました。サンデー島で12年間に発生した22隻の難破船のリスト。トラベラー号で職長と技師が死亡。マンビー船長の装置、 30～34
メイ島灯台。特許は1641年に批准。この灯台の義務は合同後に不服申し立てされた。スコットスターベット家が所有者となる。商工会議所がこの灯台を改良する。ポートランド家が所有者となる。ニンフェン号とパラス号フリゲート艦の喪失。海軍大臣メルヴィル卿が灯台委員会に申請し、同委員会が義務とメイ島を購入する。メイ島に部屋が追加される。この灯台とインチキース灯台の変更の通知。水先案内人の警備室。 36～41
1815年。 コルスウォール灯台。礎石が据えられ、灯りが点灯された。 42～44
1818年。 マン島の灯台。1802年の執筆者報告書、マン島への灯台建設に関するもの。リバプールの貿易業者が委員会に灯台建設を要請。サー・W・レイがこれらの灯台に関して取得した1815年の法律。設置場所の決定の難しさ。1818年2月1日に公開された灯台。灯台委員会が東海岸で10年間で支出した金額。 44～48
1821年。 サンバーグヘッド灯台が展示された。この家は二重壁で建てられており、 52
カーロック灯台。9年間でそこで難破した16隻の船舶のリスト。この危険な岩礁の沖合に係留された浮標。潮汐計と鐘装置を備えた石造りの灯台の設計。カーロックの寸法。この作業の難しさ。嵐で頻繁に損傷を受ける。上部は最終的に警報鐘なしで鋳鉄で完成。 56～62
義務事項。管理費。灯台管理委員会の会計報告の公開。資金の使途および剰余金の処分。実務管理。 63～64

[vii]

ベルロック灯台に関する記述。
第１章
ベルロックの名称、位置、寸法、および自然史 ― その周辺の水深と潮の流れ。
ページ
インチケープとベルロックという地名の由来。アバブロソック修道院の修道院長の一人が鐘を建てたという言い伝え。 67～68
岩石の位置、寸法、鉱物組成。海による浸食の影響。かつてより高い位置にあったことを示す証拠。 69～71
木材に害を与える植物、動物、昆虫。岩に固定した木片を使った実験。その上にムール貝を植え付けようと試みた。魚の習性。 72～74
岩礁上の水深、および岩礁から100ヤード離れた地点の水深。岩礁の潮汐。この主題に関する著述家によって説明されていない。大潮の波の進行。フォース湾のさまざまな場所における満潮期。ディー川河口の海流。底部の塩水と表層の淡水。沿岸および沖合の潮汐現象。地中海とバルト海の潮汐。 75～81
第2章
ベルロックの位置。灯台の設計。1803年のホープ法務長官による法案。1806年のアースキン法務長官による法案。庶民院委員会の報告。法案の可決。
[viii]岩の危険な位置。アレクサンダー・コクラン卿の灯台委員会への手紙。1799年の大嵐。一般市民による灯台の費用見積もり。ブロディ船長とクーパー氏の設計。ブロディ船長の報酬。筆者の1800年の岩への最初の訪問。柱状の建物と石造りの建物の比較。テルフォード氏に設計を依頼。ダウニー氏の柱状の設計。 81～93
ベルロック灯台の建設計画が王立自治都市会議で提案された。ホープ法務長官の法案は1803年に貴族院で否決された。 94～95
灯台委員会は、ハミルトン氏と書記官とともに岩礁を訪れたレニー氏と協議する。委員たちは、当該措置に関して特定の港湾関係者の意見を聴取する。リースとベリックの商人からの報告。委員会は、議会に再度申請することを決議する。 94～98
1806 年、アースキン卿法務官の法案。ハミルトン氏と筆者はこの件でロンドンへ向かう。政府からの融資は不確実。貿易委員会は融資に賛成。貿易委員会への嘆願書。ジョセフ・バンクス卿の尽力。法案は第一読会と第二読会で審議される。ジョン・シンクレア卿が報告書を提出。委員会の報告。法案は第三読会で若干の反対に遭うが、可決される。 100～105
第3章—1807年
浮灯船―岩礁での作業開始―灯台小屋の建設と工事の進捗状況
この法律は浮灯の係留を規定している。リースのトリニティ・ハウスの委員会の指示の下、漁船ドッガーが購入され、装備され、係留され、ファロスと名付けられた。灯台と係留設備の独特な構造。彼女は持ち場に向けて出航する。アーブロースからの委員会がメイ島で一行に加わる。仮設のバースに停泊する。彼女の係留設備が予期せず海に滑り落ち、大変な苦労をして回収される。ファロスの説明。 107～114
ロックでの作戦開始。スループ船スミートン号。ビーコンと灯台の位置が決定。8月7日、工兵隊がロックへ初航海。賃金率。アバディーンの石工からの手紙。ディブディンからの航海。 115～120
[ix]ビーコンハウスの建設。8月18日に工事開始。岩に鉄製のバットを固定する方法。上陸責任者の任務。天候の状態を示す兆候。霧の天候における岩の危険な状況。岩が水没している間、職人たちは釣りで楽しんでいる。鍛冶屋の鍛冶場の固定が完了。ベルロックでの鍛冶屋の貴重なサービス。エディストーンで非常に必要とされている。アザラシが岩から去る。 120～126
船上での技術者たちの窮屈な状況。補助船としてのファロス号の不便さ。乗船の困難さ。技術者たちは漕ぎの名手となる。彼らの食料配給。「海上の土曜の夜」。 127～130
日曜日の一部に岩の上で作業を続ける理由。甲板での祈りの準備。祈りはA・ブラントン牧師によって作成された。職人の中には日曜日の作業を辞退する者もいる。日曜日の作業に対する追加賃金。 131～135
職人たちは小潮の時に膝まで水に浸かりながら作業する。岩での作業は完全に灯台内に限定されている。岩に穴を掘る作業の説明。鍛冶屋たちの困難な状況。 135～137
風速計が切実に必要とされている。船員にとってより分かりやすい名称となるだろう。岩礁から補給船へのボートの航行は困難を極めた。この機会に救命浮き輪が放流された。岩礁専用の補給船が発注された。一部の技術員が陸上休暇を申請した。強風の後、岩礁への上陸が行われた。 138～141
岩に巨大な鉄製の支柱を固定する方法。これまでで最も長い一日の作業。スミートン号は、石を陸揚げする実験のために石の積荷を運び出す。この重要な作業のために提案されたさまざまな方法。岩に最初に石が陸揚げされる。石積み艀を係留に取り付けるために最初に採用された方法。スミートン号が漂流する。岩にいる人々の危険な状況。幸運にもパイロットボートが彼らを救援する。ボートは浮灯台まで荒れた航路を進む。スミートン号はアーブロースに向けて進路を取る。灯台小屋の不可欠な有用性。18人の工兵が岩への乗船を拒否する。それでもボートは残りの8人で進む。スミートン号の漂流に関するプール船長の報告。 142～152
建物の敷地の相対的な高さが確認された。ブイがすべて係留された。浮灯は強風を乗り切る。船の状態。筆者は船の士官と、船が漂流した場合の可能性のある影響について協議する。強風が吹き荒れる。岩礁に打ち付ける波の様子。浮灯が漂流する。ケーブルは難破船の破片で切断されたと思われる。この船の操縦の難しさ。船は新しい場所に錨泊し係留される。1807年9月15日に初めて灯りが灯される。 153～164
灯台ヨットは一時的に岩礁の補給船となる。技術者たちは契約期間終了後も船上で勤務を続けることに同意する。ボートのうち1隻に事故が発生する。 164～165
[x]スミートン号は9月18日、灯台小屋の梁を積んでザ・ロックに到着した。準備が整い、主要な梁4本が立てられた。梁の設置方法と、大きな鉄製の支柱の固定方法。干潮時にザ・ロックで7時間の作業が行われた。残りの主要な梁2本と、支持梁4本が立てられた。 166～171
船は岩礁を離れるのに苦労する。嵐で船は散り散りになる。4日間の漂流の後、再び陸地に戻る。鍛冶屋の鍛冶場は岩礁から灯台へと移設される。筆者は4週間の漂流の後、アーブロースに上陸する。 172～174
船は再び強風で離れ離れになる。岩礁への上陸が成功。灯台の状態。作業時間が延長される。灯台工事は今シーズン終了。ジョン・レニー氏と息子のジョージ氏が岩礁を訪れる。職人たちが作業していた日数。 175～180
作業場における作業の進捗状況。筆者は11月22日にロックを訪問。ビーコンの状態。プレイフェア教授によるネジのロック解除に関する観察。浮遊灯の状態。 181～188
第4章—1808年
輸送、資材、建築資材、および工事の進捗状況。
防水性の天井または内装を備えたプラームボート。プラームボートの係留方法。付き添いのボート（うち1隻は救命ボートとして装備されている）。 187 – 188
鉄道、貨車、せん断クレーン、可動式ビームクレーン、スリングカート、大工用ジャッキ、ルイスバット、型枠、仮締切工、ポンプ、ウインチ。 189～196
東海岸の鉱物学。レニー氏とスティーブンソン氏による石材に関する報告。花崗岩の使用について決定。古代のモルタル。この主題に対する現代人の関心。エディストーンとベルロックのモルタル、石灰、ポゾラン、砂、水、セメント。オーク材の釘とくさび。 196～204
作家は3月30日に岩を訪れる。浮遊灯の乗組員。比較的に光
弱体化。岩礁への着陸は困難。ビーコンの状態。
兵舎への改造の妥当性。パンと水の入った箱。利点
海運業界にとっての灯台の光。 205～208
印象サービスが業務に影響します。保護メダルと説明チケット。灯台ヨットが補給船として基地に配備されます。準備作業。花崗岩の使用は建物の下層階に限定されます。砂岩の使用範囲が拡大されます。スキーン氏による花崗岩供給契約。 209～212
[xi]サー・ジョセフ・バンクス・スクーナー号が岩礁で補給船として配置につく。筆者は5月25日に今シーズンの作業を開始する。基礎掘削坑の状態。上陸が困難。岩礁をさらに深く掘削する必要があることが判明。職人たちは船酔いにひどく悩まされている。給料について誤解がある。船員はあらゆる作業に従事。 212～218
モルタルギャラリーが設置された。スミートンはベルロックからバラストを運んだ。魚は豊富に獲れた。 218～219
最初の全コースが切り出しで完成し、6月4日にアーブロースの作業場のプラットフォームに敷設された。その立方体の内容。今シーズン中に建設作業を開始することが確実。職人との取り決め。どのように雇用されたか。岩の興味深い外観。彼らは一日中そこにいる。炭水車がリース・ロードに向けて出発する。岩での作業は真夜中まで続けられた。その外観。天候の外観のため、職人は着陸地点で後退した。 220～226
建物の最初の全コースがプラットフォームから取り外され、6月14日にロックに向けて出荷される。着陸装置の試運転。50人の工兵が上陸。仮締切ダムの代わりに小さな石積みの壁が建設される。霧の天候での信号としての鐘の利点。ロックに対する海の力。工兵がアーブロースに向けて出航。今月の工兵の給与と手当。彼らは大潮の戻りに合わせて再びロックに向けて出航する。どのように雇用されたか。 227～235
礎石は準備され、満潮時に陸揚げされた。7月10日、フリーメイソンの儀式に則って据え付けられた。 235～237
花崗岩の価格が上昇。木材の筏が漂流。岩場で松明を消した夜の状況。18個の石からなる最初の基礎段が7月26日に完成。岩場への上陸で習慣の力が発揮される。最初の全段の貨物が7月28日に陸揚げされる。スミートン号は20時間で2回目の航海を行う。4個の石が置かれる。クレーンと垂直支柱の比較における利点。スミートン氏の釘と楔の使用計画が採用される。 239～244
紳士の一団がロックで間一髪の危機を脱した。最初の全コースが8月12日に完了。アーブロースの作業場で職人の1人が負傷。年金を受け取る。工事には花崗岩が大量に必要。2番目の全コースが完了。9月10日、ロックでの揚水が中止。職人の1人が偶発的な打撲で指を失う。花崗岩不足のため工事が中断。建物がロックの高い部分と同じ高さになった。 244～249
上陸は非常に困難。2つの石が海の力で緩んだ。プラームボートは強風を難なく乗り越えた。6時間半で31個の石を敷設。ボートの1隻が東側の入り江から出られなくなった。15個の石を敷設。天候は非常に荒れている。技師事務員は大忙し。 250～253
[xii]船員ジェームズ・スコットの不幸な死。彼の母親は少額の年金を受け取る。17個の石が敷設される。建物は9月21日にシーズン終了のため閉鎖される。業務概要。嵐で船舶が散り散りになる。嵐後の岩場の状況。筆者は毎年恒例の北部灯台への航海に出発する。帰路、ベルロックを訪れる。冬季の計画。 253～256
第5章—1809年
工事の進捗状況。
鉄道が損傷。支保鎖が解錠される。海に強い潮流がある証拠。岩礁で漂流石または流石が発見される。アーブロースの造船所での工事の進捗状況。採石場での作業。カルダー船長からスティーブンソン氏への手紙。流石が撤去される。プラットフォームの梁が持ち上げられる。岩礁で難破の危険にさらされている船舶。鋳鉄製の錨。 257～262
スループ船パトリオット号の購入。浮灯台が荒波に遭遇。石工による12回目の作業完了。船舶の雇用。パトリオット号の廃船決定。ボイル法務長官の意見。プラームボート2隻の進水。浮灯台はジョン・リード氏の管理下に置かれる。2組の係留設備が設置される。テンダー船が係留設備を外す。さらに3組の係留設備が設置される。 263～266
職人たちは上陸できない。船員たちは天候の不安定さを説明する。筆者は5月1日に岩山を訪れる。木材が陸揚げされる。炭水車が岩山に漂着する危険がある。建具職人と製粉工は高額の手当を受け取る。工事は急速に進展する。浮きブイの一つが浸水する。建物の周囲に敷設された鉄道の円形区間を完成させるために多大な努力がなされる。クレーンを建設する試みが行われる。 266～271
スミートン号は今シーズン最初の石の積荷を積んで岩礁へ向けて出航。浮灯台の係留設備を調査。係留設備の状態。建造物に見られる植物と動物。建造作業員は5月27日に作業を開始。石を5個設置。小型船は強風を乗り切る。岩礁上の設備と海況をボートから遠くから観察。上陸は非常に困難。天候の状態。 272～277
[xiii]執筆者の助手たちの熱意。灯台に残された11人の職人。彼らは激しい嵐に遭遇する。この時の補給船は非常に不快な状態。職人たちは交代。嵐の間、灯台の様子を記したP・ローガン氏の報告。ジェームズ・グレンの努力。嵐の後、岩礁の状況。補給船は持ち場を離れざるを得ない。アーブロースでの工事の進捗。パトリオット号が係留索を解く。職人たちは分隊に分かれる。灯台局に属する船舶。建設は続き、1日に12～20個のブロックを敷設する。資材供給のために多大な努力がなされる。 276～284
職人たちはやむを得ず一晩中ビーコンに取り残される。スミートンとパトリオットは係留索を解く。岩に海が著しく浸食される。3つの石が流される危険がある。モルタルが大量に無駄になる。1日で57個の石が置かれる。6月24日にビーコンで調理が始まる。ビーコン上のモルタル職人と鍛冶屋の状況。ビーコンと建物の間にロープのはしごが伸ばされる。単純なミスで作業が中断される。6月27日に66個の石が陸揚げされ、38個が置かれる。岩が潮で浸水した後、作業は再開できる。 284～290
職人の一人が重傷を負うが、幸いにも回復する。今日は10時間働き、59個の石を積み上げた。筆者は灯台の建設のため、カー・ロックを訪れた。大工たちは自らの希望で灯台に残された。これは灯台への居住にとって吉兆とみなされている。 290～294
7月8日、初めて潮が建物を浸水させなかった。大工の人数が削減された。バランスクレーンの製作が開始された。10段目が完成した。1日あたり29～52個の石のペースで建設が進められている。日曜日はアーブロースで石積み船が積み込みを行わない。 294～298
ウィリアム・ウォーカーはアーブロースで事故死した。彼の未亡人は年金を受け取る。工兵の一人がビーコンに一人残される。工兵たちはピーター・フォーチュンと共にビーコンを占拠する。彼の性格。プラーム船は岩に近づくことができない。 298～300
王国全土で船舶の運航が禁止される。ダフ保安官は灯台船の運航を再開させるために尽力する。船舶が港で足止めされている間に岩礁で作業が行われる。灯台船の運航禁止が解除される。ベルロックの船舶を停止させることの妥当性が疑問視される。8月1日に78個の石が陸揚げされ、40個が建設される。24人の職人がビーコンハウスに居住する。ダフ保安官が岩礁を訪れる。建設は1日あたり22個から23個の石のペースで進む。ブリッジポートのフライ号はベルロックで難破を間一髪で免れる。ハミルトン保安官が岩礁を訪れる。ビーコンハウスの追加支柱が陸揚げされる。シアークレーンが破損する。職人の一部が不安になり、ビーコンを去る。最近の嵐の影響。 300～306
[xiv]筆者は8月15日にビーコンの船室に入居する。石材52個が陸揚げされ、8個が建造された。浮灯台の船の1隻が悪天候で道に迷う。建造物の全コースが1日で敷設される。ビーコンの建物で初めて祈りが捧げられる。スミートン号が建造物の堅固な部分のための最後の石材を積んで到着する。8月25日、今シーズンの建造作業が終了。職人たちの非常に適切な行動についての報告。浮灯台が漂流する。自由空間における海の波の推定高さ。このシーズンの早い時期に建造を中止する動機。補給船は引き続きその場所に留まり、職人たちはしばらくの間ビーコンの建物に滞在する。悪天候を経験する。 306～311
著者はヨークシャーのフランバラ岬にある識別灯を見に旅に出る。その途中で強風に見舞われ、その様子を描写している。イングランド東海岸には公共港が切実に不足している。この強風の進路はシェトランド諸島からヤーマス海峡まで追跡されている。ブリドリントンのB・ミルズ氏は、おそらく最初に赤い識別灯を提案した人物であろう。 311～313
作家はオーロラを目指して航海に出る。シーズンオフで閉鎖された時の工場の様子。岩の上のクレーンの支柱または台座が強風で破壊される。職人たちが岩を訪れる。大型ブイが漂流し、灯台は悪天候に見舞われた。 313～315
第6章—1810年
工事の進捗状況と完了状況。
テンダー号は1月5日に岩礁と浮遊灯台を訪れる。工兵隊は3月11日まで再び上陸できない。灯台は非常に安全に整備されている。冬季の上陸は極めて危険である。 317～319
工事の回顧的考察。ミルンフィールドとクレイグリースの採石場。工事完了に関する実際的な考察。木製の通路または橋。シーズンの作業開始。ロックに橋が架設される。職人の1人が負傷する。 320～324
筆者は5月1日、建設作業を開始するため岩山へ向かう。プラムボートはスムーズに航行する。建物、烽火台、木造橋の状態。バランスクレーンが岩山に着陸。入口ドアの位置。職人たちが作業シーズンに向けて烽火台を占有する。 324～329
スミートン号が今シーズン最初の石材を積んで到着。5月12日、ロックとの連絡なし。バランスクレーン使用準備完了。海風と陸風の理論。スミートン号は係留索を解き、リースまで曳航される。 329～331
[xv]パトリオット号は、灯台建設のためにアーブロースへ運ぶ最後の石材を積むため、5月17日にミルンフィールド採石場へ派遣された。灯台の下部は、海洋昆虫の影響で損傷を受けている。23個の石材が陸揚げされ、新しい滑車装置で引き上げられた。ボルトが破損したため、石材の1つが危険な状態にある。スミートン号は、資材を積んでアーブロースからロックまで迅速に往復する。建物の上で初めて祈りが捧げられる。上陸係の乗組員の努力。35番目のコースが完成。工事の実施と灯台の安全のための手配。残念ながら、バランスクレーンのシャフトが折れる。 332～336
筆者は5月26日、灯台の扉で歓迎を受けた。扉と窓の蝶番の取り付け。物資を積んだ船舶の大急送。パトリオット号は33時間で1回の航海を終えた。36番目の航路が設定され、6月4日には国王の誕生日が祝われた。 336～339
灯台の階段が6月5日に完成。エジンバラでの工事の進捗状況。職人は事故に遭う危険性がある。灯台にボートと救命ブイが用意された。建物の石材の釘打ち作業が中止された。灯台に居住する人数。窓の蝶番の取り付けは面倒。好天の快適さ。バランスクレーンが移動された。 340～342
西埠頭に移動式ビームクレーンが設置される。波の力で2つの石が倒れる。貨物を届けずに岩礁から小型ボートが派遣される。6月13日、灯台倉庫の床が敷設される。ジョン・リード氏は約3ヶ月の航海の後、陸上での休暇を得る。 341～344
ベルロック灯台から書かれた最初の手紙。灯台の床とエディストーンの床について記述。ビーコンに31人が宿泊。ベルロックの職人の給与と手当。船員が紛失した係留索の1組を発見。魚からガスを採取する実験。地表のうねりの原因。 344～347
上陸管理人の服装と乗組員の活動。西埠頭の不足が深刻に感じられた。バランスクレーンの移動作業。西埠頭は6月17日に完成。岩礁の海は素晴らしい状態。上陸管理人の乗組員は今、より多くの余暇を得ている。不快な天候。主要作業員の責任ある状況。 347～352
浮灯台船の大工が退職する。パトリオット号は24時間でアーブロースとの間を往復する。橋梁装置を使って満潮時に石を陸揚げしようとする試みが行われる。石の陸揚げ作業。船員たちが不満を抱く。この件に関する筆者の書簡。筆者は補給船に乗り込む。船員2人を解雇する。 352～357
アーブロースでの工事の進捗状況。ロックに62段目の石積みが完成。壁の上で職人たちが海水に濡れる。ジョン・リード氏による浮灯台に関する報告。石工の一人、ウィリアム・ケネディが間一髪で難を逃れる。 357～361
著者は自身の船室について描写している。強制徴募された船員、ジョージ・ダルの痛ましい事例。アーブロースの治安判事がベル・ロックを訪れる。工兵の数は22人に減少。ベル・ロックでのスミートン号の危機一髪の脱出。警報ベルの利点。ビーコン・ハウスの工兵たちは大いに警戒する。 362～365
[xvi]灯台工事の進捗状況。故スミートン氏の娘であるディクソン夫人がエジンバラのベルロック工場を訪問。D・ローガン氏がベルロック工場に加わる。パトリオット号は貨物の積み下ろしに7日かかる。灯台の頂上まで石を積み上げる作業の進捗状況。 365～369
7月9日、アーブロースからロックに向けて最後の石材が出荷された。図書館の床が敷設された。環状の石積みが敷設された。ドームの石積みは建設に多くの時間を要した。 369～372
上陸係の乗組員が減少。愛国派がロックから追放される。リースで最後の石を積み込む式典が行われる。多くの見知らぬ人が現在の状態の工事現場を訪れる。軒飾りの石を積み上げ、設置するのが困難。84段目が完成。バルコニーの8つの石が設置される。この段は7月27日に完成。最後の石を上陸させる式典。 372～377
7月31日、機械の一部が解体される。バランスクレーンの脚部が撤去される。ケリー伯爵とモニペニー保安官がロックに上陸する。8月3日、床の中央の石が敷かれる。職人たちがロックを去る。筆者はアーブロースで助手たちと会う。 377～379
灯台守の家族のためにアーブロースに住宅を建設する計画が立てられた。これらの建物には石材税が課せられた。作業場の残存リース期間のうち3年が放棄された。バリーの砂浜で基線が測定された。グレートブリテンの三角測量について言及された。 379～383
職人たちは岩山に戻った。スミートンは持ち場を離れざるを得なかった。モルタル発射場は海によって完全に破壊された。給水車は岩山に戻った。鍛冶屋の金床とふいごは灯台から流された。 383～386
灯室の窓枠が8月23日に陸揚げされた。ウィルソン船長は、そのうちの1つで誤って負傷した。灯台の最後の石が9月2日に据えられた。 386～388
サー・ジョセフ・バンクス・テンダー号が売却のためリースに向けて出航。プラムボートが岩から漂流。灯室建設のための職人が10月14日に岩に上陸。筆者は友人のバークレー博士、オリファント氏、ニール氏とともに北部の灯台に向けて出航。帰港時の灯室工事の進捗状況。チャールズ・ヘンダーソンの不幸な死。赤色ガラスの入手困難。10月22日、灯室のドームに換気または仕上げ用の球が取り付けられる。灯室のガラス張り。灯台ヨットがベルロック沖でボート1隻を失う。上陸責任者と乗組員の優れた手際。 388～394
[xvii]鉄道、ビーコン、灯台の状況。各部屋の状態。9 月 30 日に灯台守主任のリード氏が管理することになった。小型ボートがビーコンから流された。灯台に 104 フィートの高さまで波しぶきが上がった。浮灯の船首から船尾まで波が吹き荒れた。リード氏は灯台管理を任されたピーター・フォーチュン氏と共に去った。彼らは激しい嵐に見舞われた。海の影響についての彼らの記述。 394～399
赤色のガラスは12月6日にエジンバラに到着。反射装置はロックに向けて船積みされ、15日に陸揚げされた。灯台の広告は17日に一般に公開された。広告が掲載された新聞の一覧。灯台守たちは、総監督のフォレスト氏とともに灯台の管理を任された。 399～402
第七章—1811年
ベルロック灯台の建設完了から1823年までの記録。費用、資材量、および工事に関する記述を含む。
1811年。灯台は2月1日に点灯され、その日に浮灯は消灯される。灯台が点灯された夜に嵐が発生する。浮灯はリースへの帰路、アンストラザーに寄港する。船底の状態。 404～405
灯台守たちは順番に陸上で休暇を取る。フォレスト氏から筆者への手紙。海が建物に及ぼす影響。鉄道と埠頭の状態。大きな鉛の塊を持ち上げる海の驚くべき力。灯台に最も大きな影響を与える海の方向。建物の快適な状態。灯台守の資格。フォレスト氏は灯台守たちに灯台の完全な所有権を委ねる。 406～410
後部工事の進捗状況。ボイル卿と一行が岩山に上陸。上陸に適したボート。ブルースの「2.5艇」。灯台のストーブに火がつく。水しぶきが灯室の高さまで上がる。二重窓の利点。 411～413
1812年。灯台が大きな関心を集める。ウィリアム・レイ卿とダフ氏が岩山を訪れる。灯台の灯台灯が取り外され、岩山から撤去される。オニスカス虫から木材を守る方法。灯台が再び強風に見舞われる。海の驚くべき衝撃。この件に関するロビンソン教授の意見。巻頭図が描かれた海の状態。干潮時に岩山を越える。灯台の管理方法。 414～416
1813年。アーブロース灯台守の配置が完了。岩礁で信号が観測される。雷除け棒。その設置方法。 417 – 418
1814年。委員の一団が、ウォルター・スコット卿とともに灯台を訪れた。 419
[xviii]1815年。恒久的な鉄道の敷設が開始される。ホープ総裁がロック島を訪問する。 419
1816年。ファロス灯台の補助船が建造される。灯台の外装が塗装される。 419
1818年。フチが岩山から姿を消す。 420
1819年。恒久的な鉄道が完成。真鍮製の梯子により灯台へのアクセスが改善される。飛沫は105フィート（約32メートル）まで上がる。岩の最も高い部分の一部が荒波によって流失した。 421
1820年。灯台の改良。真鍮製の内扉など。 421
1821年。物資運搬用の新しい機械が導入される。ジョン・リード氏が半給で灯台勤務を退職する。 421
1822年。灯台施設と模型が完成。ウルフロック灯台の設計図。 422
1823年。激しい嵐。岩山から伝書鳩を飛ばす。工事費用。材料の体積。 423

[xix]

付録。
ページ
いいえ、私ではありません。 沿岸に追加で灯台を建設する計画。灯台守への指示。ベルロックにおける食料配給。月次報告書および難破船報告。 425～437
II. サウジー氏の作品集から抜粋した、放浪者サー・ラルフについての詩。 438
III. 灯台業務の概要 439
IV. レニー氏と筆者による、ベルロック灯台に関する報告。 440～468
V. 海のうねりに関する考察。 469～470
VI. 材料および施工に関するスケジュール。 471～474
VII. 費用概要。平均価格引当金。 475～483
プレートの説明。
図版1 インチキース灯台。 487
II. カーロック・ビーコン。 487～489
III. イギリスの海図（海底深度区分図付き）。 490
IV. ベルロックの位置を対岸との位置関係で示した図。 490
V. 船舶に対する岩の位置を示す図。 491
VI. 岩山の平面図。灯台の位置を示している。 492～499
VII. 灯台のオリジナルデザイン。 499～501
VIII. ビーコンハウス。 501～503
XI. 工事の進捗状況。 503～505
X。 作業に関連する装置及び機器。 505～508
XI. クレーン、荷揚げ用のプラームボートなど。 508～510
XII. アーブロースの灯台守の住居と作業場。 511

13. 灯台の石積みの各段の配置図。 511～515
14. 可動式ビームクレーン。 515～517
15. 灯台の基礎穴。 518
16. 灯台の立面図と断面図。 518～519
17. バランスクレーン。 520～522
18. 作品の全体像。（424ページ参照。） 520～523
19. ドアと窓の蝶番、そして雷除け棒。 523～525
    XX。 バルコニーと採光室。 526～529
20. 扉絵の説明。（タイトルページを参照。） 529
    XXII. 第二扉ページの挿絵。（62ページ参照） 530
    XXIII. ウルフロックを訪れた際に思いついた灯台の設計図。 530～533
    [xx]

[1]

導入。
委員会の設立経緯および北部灯台建設の進捗状況に関する報告。

北部灯台委員会の設立。
ヨーロッパ諸国の中で、スコットランド人は常に海事事業において相当なシェアを占めてきた。スコットランドの地理的条件と環境は、必然的にその人々の才能を航海事業へと導いた。ハンザ同盟都市やヨーロッパのすべての商業国への航海は、大陸と狭い海峡で隔てられているだけの南方の隣国イングランドの航海よりも当然長かった。海峡は、海洋探検の未熟な時代において、彼らの交流を比較的容易にしたに違いない。スコットランド人のフランスや低地諸国の最も近辺の地域への航海でさえ、無数の浅瀬が交差する海岸線に沿って140リーグ以上にも及んだ。そして、戦時中はイギリス艦隊の攻撃に対して非常に脆弱であったため、航海士たちは攻撃を遂行する際に通常の航路を放棄し、陸地の遮蔽物から遠く離れた航路を取らざるを得ず、海のあらゆる危険や天候の変動にさらされることになった。

[2]

建国初期のイギリスが互いに警戒し合う二つの独立国家に分かれていた時代、遠方への航海や海上での活発な交流が不可欠であったため、スコットランドは外国勢力との同盟を結ぶ必要に迫られました。北部の略奪勢力との度重なる戦いにより、スコットランドは自国の商業を守るために必要となる以上の大規模な海軍を維持せざるを得ませんでした。また、1469年にジェームズ3世がクリスチャン1世の娘マーガレットと結婚したことで、デンマークとノルウェーとの関係が強化され、オークニー諸島とシェトランド諸島がスコットランド王室に最終的に併合されました。こうした状況は、スコットランドの対外貿易を自然に拡大させ、沿岸全域の領有権と航行権を完全に統合することにつながりました。

しかしながら、イングランド、スコットランド、アイルランドの王冠と王国の連合がもたらす影響力と幸福な効果によって、これらの国々の力が最大限に引き出されることが期待されていました。故国王陛下の長く輝かしい治世の間、英国の名声と国力は軍事面で大きく向上し、産業は国内で繁栄しただけでなく、世界の果てまで拡大しました。

ハイランド地方の改善。
18世紀半ば頃、スコットランド高地の真の価値と、この広大な地域の最善の利益が初めて理解されたと言えるでしょう。それ以来、政府の目的は、スコットランド北部と西部の海岸沿いに漁業、町、港湾を建設するためのあらゆる奨励と便宜を図ること、そして道路網の整備、広範な内陸水路の建設、その他の国家事業の実施によって内陸交通を開拓することなど、住民の勤勉さをより一層重視するようになりました。

貿易の拡大。
1745年に起こった国内の混乱の後、スコットランド沿岸ではスループ船や小型船による貿易が盛んになり、[3] 英国漁業の拡大に対する奨励金と奨励策の結果、その規模は著しく拡大した。この頃、スコットランドの北部および西部沿岸に豊富に生息する特定の種類の フクスノキから、重要な昆布または海洋アルカリを製造する技術が導入された。昆布を市場に運ぶことに加えて、かなりの数の小型船舶が、漁業に必要な塩やその他の物品の輸送、アイルランド沿岸貿易、アーガイルシャーからの粘板岩の輸送、そしてカンバーランドの豊富な鉄鉱石を王国の東海岸の鋳物工場へ輸送するために使用された。同様に、クライド湾、リバプール、イングランド西部全般、およびアイルランド北部から、ノルウェー、バルト海沿岸諸国、および北ヨーロッパの他の国々との間で、木材、鉄、タール、その他の商品の貿易が行われ、それらと引き換えに石炭、塩、および英国の様々な輸出品が受け取った。これらはすべて商業の源泉となり、船舶輸送の需要を生み出し、スコットランドの北部および西部沿岸沿いの数多くの航海を促進した。これらの沿岸地域は次第に広く知られるようになり、多くの人が行き交うようになった。しかし、灯台はおろか正確な海図さえもない状況で、オークニー諸島や西部諸島を経由してスコットランド沿岸を一周する航海は、非常に長く危険なものであったため、これらの沿岸における船舶の往来は依然として比較的小規模であった。

内陸水路航行。
こうした困難をある程度解消するために、フォース湾とクライド湾を結ぶ航行可能な運河の建設が長らく議論されてきました。そして1767年、この法案は庶民院に提出されました。この運河は、フォース湾からクライド湾への航行において、実に約628マイル（約1000キロメートル）の距離を短縮できると計算されています。内陸水路を利用することで、距離は約35マイル（約56キロメートル）にまで短縮されます。この工事は実行に移され、1790年に海から海へと開通しました。これは、水上輸送による交通網の発展において重要な一歩となり、その後、このシステムはイギリス全土に著しく拡大していきました。しかし、フォース・クライド運河の有用性は、建設上の不幸なミスによって大きく損なわれました。水深が9フィート（約2.7メートル）に制限されていたため、輸送能力が著しく低下したのです。[4] 大型の海上船舶は、スコットランドを迂回する航路の不便さを依然として抱えており、大型船舶はすべてこの状況に陥っている。カレドニア運河の建設により、フォース川とクライド川の航行における誤りは回避された。この壮大な事業は、喫水21フィートの船舶を受け入れることができる。

1540年のジェームズ5世の航海。
こうした大きな進歩にもかかわらず、貿易の拡大に伴い、オークニー諸島や西諸島を経由する北岸の航行をさらに容易にする必要性が依然として見出された。この目的のために最初にとられた措置は、海岸の正確な測量を行うことであった。というのも、注目すべき興味深い事実として、ジェームズ5世が多くのスコットランド貴族とともにフォース湾からオークニー諸島を経由してソルウェー湾まで行った冒険的な航海の小さな航海日誌と海図が、これらの海域における唯一の指針として長らく参照されていたからである。スコットランドの海軍史に名を残すこの航海は、1540年にジェームズが12隻の船を率いて、当時最も熟練した水先案内人であったアレクサンダー・リンゼイの指揮のもとで行われた。

オリジナルチャート。
エディンバラ哲学協会（現在の王立協会）の要請により、カークニュートンのアレックス・ブライス牧師は、1740年頃、ケイスネスとサザーランドの海岸を含むスコットランド北西海岸の幾何学的測量を行った。これが、マードック・マッケンジー氏によるより大規模な測量作業への道を開いた。マッケンジー氏は、1750年にオークニー諸島の優れた海図を完成させた後、政府に雇われ、サザーランドシャーのケープ・ラスからキンタイア岬までの西ハイランドと島々の全域の測量を行った。しかし、これらの貴重な海図が公表されてから長い年月が経っても、この地域の海峡や穏やかな海域を航行する大型船は、外国貿易に従事する船ではほとんどいなかった。夜間に陸地に早々に転落する危険性と、これらの海岸の潮の満ち引き​​の速さから、船乗りは海岸の最先端や岬に沿って航行し、オークニー諸島やシェトランド諸島の北、そして西へと進路を保った。[5] セントキルダ島近くのルイス諸島は、大西洋の荒波にさらされていた。そのため、船舶は大きな危険にさらされ、時間も浪費された。また、強風に見舞われると、ハイランド地方の数多くの湾や停泊地を利用することができなかった。これは、積荷の多い大型船はもちろんのこと、小型の沿岸航行船や漁船にとっても非常に重要な問題であった。したがって、夜間でも陸地を識別できる灯台を建設すること以外に、この航路を安全にする手段はないと考えられた。

灯台管理委員会の設立案
船長たちは、スコットランド沿岸を航行する際に遭遇する困難や危険について、しばしば船主たちに訴えてきた。灯台委員会の設立と、スコットランド北部沿岸への灯台の建設は、商人たちの間で話題となり、ついに1784年、当時フォーファーの市長であり国会議員でもあった故ダンニチェンのデンプスター氏によって、スコットランド王立自治都市会議の会合で、立法府の注目に値する問題として提起された。

1786年、原法が可決された。
そこで、故ジョン・グレイ氏（王室自治区の代理人で、シグネットの書記官）が法案を作成し、1786年の会期中にデンプスター氏によって議会に提出されました。この法律（ジョージ3世治世26年、第101章）により、スコットランド沿岸に灯台を建設するための委員会が任命されました。前文には、「グレートブリテン島の北部に4つの灯台を建設すれば、航行と漁業の安全が大幅に向上するだろう」と述べられており、その灯台は、アバディーンシャーのキンネアード岬に1つ、オークニー諸島に1つ、ハリス諸島に1つ、アーガイルシャーのキンタイア岬に1つ設置されることになっていました。これらの灯台のいずれか、またはすべてを通過するすべての船舶または甲板船は、英国船は登録トン当たり1ペニー、外国船は登録トン当たり2ペンスの税金 を支払うことになっていました。

[6]

職権上の委員。
この法律を執行するために任命された委員は、「スコットランドの国王の法務長官兼法務次官、エディンバラの市長兼第一執政官、グラスゴーの市長兼第一執政官、アバディーン、インヴァネス、キャンベルタウンの市長、エディンバラ、ラナーク、レンフルー、ビュート、アーガイル、インヴァネス、ロス、オークニー、ケイスネス、アバディーンの各郡の保安官」であり、その後、委員の数を増やすことを認める条項に従って、エア、ファイフ、フォーファー、ウィグトンの各郡の保安官が追加された。

取締役会第1回会議。
委員会の最初の会合は1786年8月1日にエディンバラで開催され、以下のメンバーで構成されました。

国王陛下の法務長官、ロバート・ダンダス・オブ・アーニストン。
エディンバラ市長、サー・ジェームズ・ハンター＝ブレア準男爵。
エディンバラ第一執政官、ジェームズ・ディクソン氏。
ビュート郡保安官、バナタイン・マクラウド氏。
アバディーン郡保安官、アレクサンダー・エルフィンストン氏。
ラナーク郡保安官、サー・ウィリアム・ホニーマン準男爵。

資金調達の方法。
会議では、ジェームズ・ハンター＝ブレア卿が議長に選出され、グレイ氏が書記に任命された後、法令を施行するために講じるべき措置について審議が行われた。委員会の最初の目的は、彼らが調達を許可されていた1200ポンドを借り入れることであった。委員全員が職権で職務を遂行していたため、借り入れる資金の担保を手配する最も便利な方法は、法律に記載されている5つの自治区の治安判事が、灯台のために課される税金の譲渡を受けて担保となることであると提案され、この方法が採用された。

北部灯台の建設進捗状況。灯台に関する情報。
報道陣は会議で、最良の建設に関する情報を提供してくれる可能性が最も高い人物と連絡を取っていたことを報告した。[7] 灯台について、石炭火の使用が廃止され、反射板付きの石油灯が導入された灯台に関するさまざまな質問に対する回答をリバプールから受け取っていたこと、石油灯で照明された灯台に関するさまざまな計画と見積もりも入手していたこと、エディンバラ商工会議所がフォース湾のメイ島の灯台の計画とクライド湾のカンブレー島の灯台の説明を提供していたこと（どちらも当時は石炭火だった）、特に、エディンバラの故トーマス・スミス氏からランプと反射板を備えた灯台の建設に関する計画と考察を受け取っていたこと、それが最終的に承認されたため、スミス氏が委員会の技師に指名されたこと。総会の準備のための委員会を任命した後、彼らは1787年1月23日まで休会した。

1787年の取引記録。
議会法に基づき、委員らは、当初4つの灯台を建設する予定地として指定されていた土地の所有者数名と連絡を取るよう指示した。オークニー諸島ウェストネスのトレイル氏からすぐに返答があり、オークニー諸島北部に建設予定の灯台に必要な土地を、同氏の所有地のいずれの部分でも無償で提供してほしいとの要請があった。キンタイア岬の灯台建設用地についてはアーガイル公爵に、アバディーンシャーのキネアード・ヘッド灯台についてはソルトン卿に、アイランド・グラス灯台用地についてはハリスのマクラウド氏にそれぞれ申請が行われた。また、必要な建物の建設と各灯台での業務を請け負う適任者を確保するための措置も講じられた。

キンネアード岬。
キネアード・ヘッド灯台。
ソルトン卿との書簡のやり取りの結果、ソルトン卿からキンネアード城の古い建物を購入し、そこに灯室または照明室を建てた。[8] この施設の設立当初、1787年12月までに灯台の公開準備が整い、長官はロンドン・ガゼット、エディンバラ、グラスゴー、アバディーンの新聞に、船員向けに以下の告知を公式に掲載した。

「英国北部に灯台4基を建設するために議会法によって任命された委員の命令により、アバディーン州フレイザーバラ近郊のキネアード・ヘッドにあるキネアード城に灯台が建設されました。北緯57度42分、西経2度19分、ロンドンの西に位置し、灯台から南東方向に2マイル、トラウプヘッドから西北西方向に9マイルの距離にあります。灯台の灯室は満潮時の海面から120フィートの高さにあり、南東から西北西、およびこれらの地点の北にある中間方位から見ることができます。灯室は1787年12月1日の夜から、日没から翌朝の日の出まで毎晩点灯されます。」

キンタイア岬。
キンタイア岬灯台。
北部の灯台の中でも最もアクセスが困難で険しい場所の一つであるキンタイア岬では、11月までに灯室の建物はほぼ完成していた。しかし、季節がかなり進みすぎていること、そしてスミス氏の報告から、この悪天候の時期に灯台に装置を運搬することには危険が伴うことが明らかになったため、委員たちはキンタイアでの作業のさらなる進展を翌春まで延期することを決定した。

1788年。
キンタイア岬での作業は4月に再開されたが、灯室または照明室に関連する建築資材をキンタイアの山岳地帯を越えて輸送することが非常に困難であったため、灯室の点灯が発表されたのは10月になってからで、その際、灯室の点灯について次のような内容の広告が出された。

[9]

「キンタイア岬灯台は、ロンドンの西、北緯55度17分、東経5度42分に位置する、船乗りの間でマーチャンツと呼ばれる岩礁のすぐ上にあります。灯台から羅針盤で北東に33マイル離れたところにアイラ海峡の東入口があり、北北西に25マイル離れたところにアイラ島のキンホ岬があり、北西半西に13マイル離れたところにアイルランド沿岸のラスリン島の北端があり、南西半西に21マイル離れたところにメイデン・ロックスがあり、南西半西に40マイル離れたところにコープランド灯台があります。灯室は海面から240フィートの高さにあり、北北東から南西、およびこれらの地点より北のすべての中間方位から見ることができます。 1788年12月1日から、そしてそれ以降毎晩、夕方の日没から翌朝の日の出まで展示されるものとする。」

灯台の任務には小さすぎる。
北部灯台の建設工事が進むにつれ、資金不足の状況から、イギリス船には1トンあたり1ペンス、外国船には1トンあたり2ペンスの灯台税が少なすぎることがすぐに明らかになった。また、当初の法律では、この税は4つの灯台すべての灯りが船員に点灯された後にのみ徴収されることになっていたが、委員会は2つの灯台が点灯され次第、税の徴収を開始するのが適切であると判断し、議会に新たな法律の制定を申請することを決定した。

1788年制定の法律。
そこで、スコットランド法務長官であり、職権上北部灯台委員会の委員の一人であったアイレイ・キャンベル議員によって、下院に法案が提出され、1788年の会期中に可決された。この法案は、委員会に対し、英国船には1トンあたり1.5ペンス（半ペニー）、外国人船には1トンあたり3ペンス（1ペニー）の関税を課す権限を与え、それまでの間、前法で言及された4つの灯台すべてが点灯するまで半額の関税を徴収し、点灯後は全額の関税を課すことを認めた。すでにキネアード・ヘッドの灯台には約4000ポンドが費やされていた。[10] そしてキンタイア。しかし、この新しい法律により、委員たちはさらに3000ポンドを借り入れる権限を与えられ、既に開始された事業を推進できるようになっただけでなく、この追加義務により、沿岸部での追加建設に対する海運業界の要求にすぐに応えられるようになることが期待された。

アイランドグラス。
1789年。
前シーズン中にハリス島のアイランドグラスに灯台が建設され、1789年10月10日に完成して点灯されたことで、かなりの進歩があった。その仕様は次のとおりである。ハリス諸島の1つであるアイランドグラス岬は、ロンドンの西、北緯57°50´、東経6°33´に位置する。灯台から羅針盤で、ルー・ウシネスは東北東1/2東、8マイルの距離にある。シアント諸島の北端は東1/2南、南端は東南1/2南、11マイルの距離にある。スカーン岩は南東1/2東、3マイルの距離にある。スカグレイディッシュ岩は南南東1/4東、9マイルの距離にある。スカイ島のトロッターニッシュ岬は南南東1/4東、16マイルの距離にある。ヴァターニッシュ岬は南南西にある。西1/4、距離15マイル。ダンベガン岬南西1/2、距離20マイル。ハリス海峡の入り口にあるロウディル岬、西南東、距離14マイル。灯台は海面平均面から70フィートの高さにあり、東、北東、東1/2、西南東、およびこれらの地点の南の中間方位から見ることができます。

ノース・ロナルドセイ灯台。
アイランド・グラスの工事が進められている間、オークニー諸島のノース・ロナルドセイ島にも灯台が建設され、1789年10月10日に点灯されました。しかし、この灯台の灯りは後に隣のサンデー島に移設されたため、サンデー島のスタートポイントに灯台が設置された後、この建物は塔または灯台に改築されたものとして、より適切に注目されることになるでしょう。

[11]

プラッダ。
プラッダ灯台建設のための申請書。
キンネアード岬、ノース・ロナルドセイ、アイランド・グラス、マ​​ール・オブ・キンタイアの4つの灯台の建設により、1786年の原法で言及された北部灯台委員会の業務は完了しました。そして、その法律が可決された当時、スコットランド沿岸で今後数年間にさらに多くの灯台が必要になるとは予想されていませんでした。しかし、既に建設された灯台が、危険な海域で船員に遥かに大きな安全と利便性をもたらすという利点が非常に明白になったため、それらが実証されるやいなや、さまざまな方面から新たな灯台建設の申請が寄せられました。これらの申請の中には、グリーノック商工会議所から委員会に提出された嘆願書があり、グラスゴー商工会議所からの手紙が添えられていました。その手紙には、クライド湾の入り口であり、アラン島の南端に位置する小さな島、プラッダに灯台を建設することで、クライド湾の船舶がどのような恩恵を受けるかが述べられていました。この嘆願書は最後に、委員たちに対し、「プラッダ島への灯台建設をできるだけ早く実行に移すため、議会法制定に向けて、最も適切と思われる措置を講じてほしい」と要請して締めくくられた。

1789年の法律。
そのため、1789年の会期中に、プラッダ灯台の建設だけでなく、英国船と外国船にそれぞれ1トンあたり1.5ペンスと3ペンスの関税が課せられ、委員会が必要と判断した場合、スコットランド沿岸に他の灯台を建設する権限を拡大する法律が制定された。 徴収担当者が任命されました。1788年の法律により、当初の法律で言及された4つの灯台のうち2つが点灯され次第、半額の関税を徴収することが認められたため、イギリス全土の港の税関に北部灯台税を徴収する徴税官が任命され、その報酬として徴収額の10パーセントが支払われることになっていた。しかし、この事業はほとんど組織化されておらず、[12] 1789年には、課税対象が半分の税金のみであったため、その年に徴収された総額はわずか290ポンド14シリング6ペンスに過ぎず、この少額の金額でさえ2年分の徴収額の一部であった。課税額が少なかったことと、委員たちが現在抱えている業務の規模から、彼らは必要な資金を非常に切実に必要としており、銀行であるサー・ウィリアム・フォーブス商会の寛大さがなければ、委員会の業務は大きく妨げられていたに違いない。実際、同商会の共同経営者の1人であるサー・ジェームズ・ハンター・ブレアは、エディンバラ市長であり、当然 委員会のメンバーであったが、北部灯台の設立を推進する上で非常に重要な役割を果たした。そして、おそらくこうした偶然の状況と、当初追求された措置の節約のおかげで、灯台工事は資金不足による中断を受けることなく進展したのだろう。
1790年。
プラッダ灯台は1790年に完成し、10月1日に点灯されました。前述のとおり、この灯台はクライド湾のプラッダ小島に位置し、アラン島の南西端近く、北緯55°30´、西経5°4´、ロンドンの西にあります。キャンベルタウン湖の入り口は方位が北西西1/4、距離は18マイルです。サナ島は西に20マイル、アイルサのクレイグは南西に15マイル、ライアン湖の入り口は南南西に25マイル、エア岬は東南東に16マイルです。灯室は海面から70フィートの高さにあり、灯りは北東から東、北西に見えます。西方向、およびこれらの地点の南にある羅針盤上の中間地点。

1791年。プラッダにおける光の識別。
プラッダ灯台を、一方ではキンタイア岬の灯台、他方ではクライド湾のさらに奥にあるカンブレー島の灯台、またアイルランド沿岸のコープランド灯台と区別するために、1791年中に、主灯のすぐ下に小さな灯室を建設する必要があることが判明した。この灯室は、この地点に2つの異なる灯り（一方は他方より20フィート高い）を表示することで、上記の灯台と区別できるようにした。[13] 照明室はどちらかというと仮設構造であるため、理事会はプラッダで計画されているいくつかの修繕工事が行われる際に、より効率的な設計に基づいて照明室を建設することを予定している。

照明器具の年間供給および点検。
北部灯台は国の僻地やアクセス困難な地域に位置していたため、当時議会法によって毎年7月に開催される定例会議のみであった委員会の通常の業務を管理するための体系的かつ適切な計画を策定する必要が生じた。そこで、1791年3月に事務局長によって特別会議が招集され、スコットランド法務長官、エディンバラ市長、アバディーン州長官、レンフルー州長官、オークニー州長官、そして現在は民事裁判所長官であるチャールズ・ホープ氏が出席した。この会議では、灯台への適切な物資供給方法と灯台守の行動への配慮について検討した結果、技師は毎年船舶をチャーターし、灯台の使用に必要な物資やその他の必需品一式、および灯台の修理に随時必要となる職人、道具、資材を運搬すること、また、技師は毎年各灯台を訪問し、建物の状態、灯台の維持管理、および担当する物資や付属物の管理における各灯台守の行動について報告し、職務怠慢の場合は解雇する権限を持つことが決議された。

灯台守の給与。
既に灯台守として勤務している灯台守たちは、技師から年間30ポンドの給与が支払われると口頭で伝えられていた。この会議では、イングランドとスコットランドの灯台守に支払われる給与の範囲が20ポンドから70ポンド以上に及ぶことが示され、通常の状況下では、北部灯台に勤務する灯台守の給与は年間30ポンドとし、牛のための菜園と牧草地、そして家族が使用するのに十分な量の燃料を支給することが決議された。

[14]

エンジニア号の初航海。
この取り決めの結果、約100トンの積載量の船がチャーターされ、北部の灯台で使用するための物資やその他の必需品が積み込まれた。そして1791年の夏、スミス氏は灯台への最初の年次海上視察を行った。それまで技師の旅は主に陸路で行われていた。この航海で、ノース・ロナルドセイ灯台を除いて、各灯台はすべて良好な状態であると報告された。ノース・ロナルドセイ灯台は非常に不適切な管理状態にあることが判明し、さらにこの灯台守が管理を任された物資を横領していたことも明らかになった。この人物は以前は船長であったが、その職業で仕事を見つけるのが困難だったため、非常に不適切な形で灯台委員会に推薦されていたのである。 灯台守は勤務を中止した。このような不正行為があったため、技師は直ちに彼を解雇し、彼の行為は郡の保安官によっても調査された。
初期灯台の経済的な設計。
灯台事業は、非常に順調に運営されるようになり、順調に発展していった。実際、技師の計画と建設は、委員会の限られた予算に合わせて綿密に検討され、わずか1万ポンド強の支出で、沿岸に5つの灯台が設置された。これらの建物は、収容能力が限られており、建設も仮設であったことは否めないが、灯台の迅速な設置は航海に大きな恩恵をもたらし、灯台業務の改善により、委員たちはより広範囲の沿岸に影響力を拡大することができた。そして、余剰資金をこれらの目的に充てることで、その後、各建物はより堅牢な形で拡張・完成された。

1793年。灯台増設申請。
1793年、財政状況が好調だったため、委員会は沿岸に灯台を追加設置してほしいという船乗りたちの申請に対応することができた。特に、後に詳しく述べることになる手紙が、当時国王陛下の艦船ハインド号を指揮していたアレクサンダー・コックラン提督から灯台委員会に送られた。[15] リース駅では、ベルロックに灯台を建設することで船舶にもたらされる大きな利益について説明がなされた。同時期にリバプールの商人たちも、オークニー諸島とケイスネス本土を隔てるペントランド海峡の中央に位置するスケリーズに灯台を建設することの妥当性について意見を述べた。ここに灯台を設置する目的は、この海峡を船舶全般の航路として開放し、船乗りがオークニー諸島の北側を通る迂回的で危険な航海を避けることができるようにするためであった。

灯台基金の現状。
しかし、この時期、委員会はベルロックに灯台を建設するというような規模と難しさのある事業に着手することはできなかった。灯台税の額は当初極めて限られており、漸進的な状態ではあったものの、前述のとおり、1789年にはわずか249ポンド14シリング6ペンスに過ぎなかった。1790年には1477ポンド5シリング1ペンス、1791年には2736ポンド9シリング2ペンス、1792年には3160ポンド18シリング1ペンスに増加した。しかし、現在取り上げている1793年には、税額はむしろ減少し、純収入はわずか2868ポンド3シリング5ペンスとなった。しかしながら、委員たちは、1786年と1788年の法律によって借り入れを認められていた4200ポンドを返済し、同様にウィリアム・フォーブス卿とその会社からの前払い金も返済することができた。それでもなお、約2000ポンドの余剰税が会計係の手に残された。したがって、資金は依然として非常に限られており、委員会が通常の構造の灯台を建設できる程度であったため、ペントランド・スケリーズに灯台を建設することが決定され、ベル・ロック灯台については、資金がより進展するまで検討が保留された。

ペントランド・スケリーズ。
ペントランド海峡灯台の敷地について。
オークニー諸島の紳士や商人の間で、ペントランド・スケリーズに計画されている灯台は、むしろコピンシャ島に建設すべきではないかという意見の相違が生じている。[16] ポートランド湾の北15マイル地点で、この問題はリバプール船主協会、グラスゴー商工会議所、グリーノック商工会議所の意見に委ねられ、これらの公的機関は満場一致でペントランド湾への方向を示すのに最適な場所としてペントランド・スケリーズに灯台を建設することを強く推奨し、委員会はこれに基づいて決定した。この灯台を海岸の他の灯台と区別するために、識別灯にする必要があり、これは海面平均面からそれぞれ80フィートと100フィートの高さに、60フィートの間隔で建てられた高い灯台塔と低い灯台塔によって実現され、それぞれに反射板を備えた灯室があり、回転灯がまだこの海岸に導入されていなかったため、2つの明確な固定灯を示すようにした。

1794年。著者の初めての北への航海。
ペントランド・スケリーズでの工事は1794年の春の初めに始まった。石積みはオークニー諸島の建設業者によって行われ、準備された資材の一部は前年の夏の間にこれらの小さな島々に陸揚げされた。スケリーズは2つの無人島と、それに隣接するいくつかの沈んだ岩礁から成り、北海の絶え間ない波の力とペントランド海峡の速い潮汐と潮流にさらされており、海の作用による土地の浸食状態を示す多くの確かな証拠を示している。ここでの工事は、灯室の建設のために塔が8月までに準備され、灯台が10月には点灯できる状態になるように計画されていた。著者は、これらの灯台の完成を監督する責任を負い、委員会での最初の仕事として、1794年7月2日にリース港からこの航海に出航しました。キネアード岬灯台に立ち寄った後、同月11日にペントランド諸島に到着し、2つの灯台塔の石積み工事がほぼ完了しており、灯室の設置準備が整っていることを確認しました。9月には工事が完了し、1794年10月1日に灯台の点灯式が行われました。

[17]

これらの灯台は、反射板付きの油灯で、ロンドンの西、北緯58度43分、東経3度3分にあるペントランド諸島最大の島に建てられたと説明できます。最北端または最高位の灯室は海面から100フィート、最下層の灯室は海面から80フィートの高さにあります。2つの灯室は互いに南南西と北北東の方向に60フィート離れています。最高位の灯室からコンパスで測った方位は、南西に1¼マイル離れたリトル・ペントランド諸島の西端、南東に1½マイル離れたその諸島の沖合の荒れ地の端、西西に4½マイル離れたケイスネスのダンカンズ・ベイ・ヘッド、南西に14マイル離れたノス・ヘッド、北西にストロマ島の最北端です。西に6.5マイル、オークニー諸島の海岸にあるローザー・ロックの南西端は北西に3.5マイル、コピンシャ島は北東東に1/4、17マイルの距離にある。

スループ船エリザベス号の喪失。
著者はペントランド・スケリーズでの作業を完了させ、家の明かりが灯るのを見届けるためにオークニー諸島に留まり、10月9日にスループ船エリザベス・オブ・ストロムネス号でオークニー諸島を出航した。翌日、船はアバディーンシャーのキネアード岬灯台から3マイルの地点まで近づいたが、風向きが急に南東に変わったため、船長のシンクレア氏は細心の注意と親切心をもって著者を上陸させ、著者は陸路でエディンバラへの旅を続けた。しかし、同乗者たちには全く異なる運命が待ち受けていた。エリザベス号はクロマーティ・ローズに戻った後、オークニー諸島に漂流し、最終的に沈没、乗船者全員が命を落としたのである。

バルフォア氏とリドック氏には銀器が贈呈された。
オークニー諸島における灯台建設に関連する事業において、エルウィックのバルフォア氏とカークウォールの税関長リドック氏が、それぞれオークニー諸島の灯台建設事業の推進に多大な関心と尽力を尽くしたため、灯台委員会は、両氏が公共のために果たした貢献を称え、適切な銘文を刻んだ小さな銀製の記念品を贈呈した。

[18]

委員を法人化するための法律。
灯台委員会は法人ではなく、共通の印章も持っていないため、特に株式やその他の財産の保有、灯台税から生じる余剰資金の支出や投資において、その業務の遂行に多少の不便が生じていたため、議会に申請が行われ、1798年に法律が可決され、38th Geo. III. c. 57 により、委員は「北部灯台委員会」という名称の委員会または政治団体として設立され、その名称の下で永久に存続し、共通の印章を保持することになった。

最初に建設された灯台における追加工事。
1794年にペントランド諸島にこれら2つの灯台が完成した後、スコットランド沿岸で新たな灯台の建設に着手されるまでには10年の歳月が経過した。この遅延は、主に各灯台における灯台守の居住施設の拡張、上陸地点や道路の整備、敷地の囲い込みなど、灯台施設全体をより完全な状態に整える必要性があったためである。

ライトハウスは、クロマーティ湾への方角として提案された。
その間、新しい灯台に関するいくつかの提案が委員会の目に留まった。例えば、1797年には、故ダンニチェンのデンプスター氏が、イギリス東海岸の主要な船舶入江の一つであるクロマーティ湾の入り口を示す灯台の建設を提案した。デンプスター氏はまた、これに関連して、クロマーティ湾の入り口と間違えられやすい危険なドーノック湾の航路を示すために、ビーコンを設置し、浮標を係留すべきだと提案した。ドーノック湾のビーコンと浮標の提案は、厳密には公海上の問題ではないため、委員会の管轄外であると考えられ、灯台とともに、沿岸の他の地域におけるより緊急な要求に注意を向けるため、当面延期された。

[19]

キネアード岬灯台の位置変更に関する提案。
キネアード岬灯台の建設による恩恵にもかかわらず、キネアード岬から南へ約12マイル、ピーターヘッドから北へ6マイルの地点にあるラットレイ・ブリッグスと呼ばれる危険な岩礁では、依然として難破事故が発生していた。1798年、一部の商人や貿易業者から委員会に請願書が提出され、キネアード岬の灯台をラットレイ岬に移設すれば船舶にとってさらに有益になるだろうと述べられた。この件は著者に報告するよう委ねられ、著者はそれに応じてこの海岸の調査を行った。この問題を熟慮した結果、キネアード岬の灯台を移設しない方が賢明であると判断された。この灯台は、モレー湾とクロマーティ湾への船舶の誘導、および北から陸地に向かう船舶にとって非常に有用であることが判明した。南から来る沿岸航路の船にとってはそれほど役に立たないかもしれないが、委員たちは、いかなる状況下でもキネアード岬を灯台として維持し、将来的にこの重要な海岸地帯、ピーターヘッド付近に、ラットレイ・ブリッグスの沈没した岩礁やアバディーンシャーの南東海岸への道標として役立つ位置に、追加の灯台を建設する方が良いと判断した。

スタート地点ビーコン。
1801年。サンデー島には数多くの難破船が存在する。
委員会に提出された灯台増設の申請は数多くあったが、オークニー諸島北部の低地海岸で毎年発生する不幸を回避するためには、まだ何かが必要であるように思われた。約12年の経験から、ノース・ロナルドセイ灯台はサンデー島とストロンゼイ島での多数の難破を防ぐには不十分であることが判明していた。1796年、著者が北部灯台への年次訪問中に、ノース・ロナルドセイ灯台からわずか8マイル南に位置するサンデー島で、帰港途中の船3隻が難破しているのを見て衝撃を受けた。1797年にもサンデー島で難破船1隻を発見したが、1798年にはその不運な島で5隻もの船の残骸を目にした。そして1799年12月には、[20] ヤーマス海峡から南東の猛烈な暴風に流された多数の船舶も、そこで難破した。著者は1801年の年次報告書で、この継続する憂慮すべき状況を灯台委員会に報告し、サンデー島の低地海岸の東端であるスタートポイントに石造りの灯台または塔を建設することが決議された。この建物は、必要に応じて灯台に転用できるように建設されることになった。

1802年。オークニー諸島における厳しい冬の証拠。
1802年、著者は毎年恒例の北部灯台への航海に、リースのファロス号で4月14日という早い時期に出発した。彼は現場監督と16人の職人を伴い、スタートポイント灯台の建設工事を開始した。やや荒れた航海の末、船は6日でオークニー諸島に到着したが、この時期としては早い時期にもかかわらず、島々は6インチの深さまで雪に覆われていた。オークニー諸島では、このような積雪はいつの時期でも珍しい。しかし、北部の地域は厳しい冬だったため、厳しい冬にはこの地を訪れる野生の白鳥の群れが、サンデー島の淡水湖でかなりの数見られた。これらの大型の鳥はアイスランドから渡ってくるとされているが、3月以降にここで見られることは稀であるため、4月下旬にこれらの鳥が現れることは、オークニー諸島の人々にとって、高緯度地域で非常に厳しく長い冬が続いていることを示す兆候とみなされていた。

サンデーとエダにある採石場。
灯台を建設する予定だったサンデー島には加工可能な砂岩がないことが判明したため、隣接するエダ島の所有者であるレイン氏から、カーフ・サウンドに採石場を開設する許可が下り、そこで良質の砂岩が採れた。この建物を実質的に防水にするため、当初は切石を規則的に積み上げた、いわゆる切石積み（アシュラー積み、またはアシュラー積みと呼ばれる。この用語は、この種の石積みが主流である教会の側廊に由来する）で全てを建設する予定だった。しかし、エダ島の採石場は約14マイルも離れていた。[21] 工事現場から石材を海路で急流を越えて運ばなければならなかった。採石場と出発地点にはどちらも入り江や港がほとんどなかったため、主要な石材のみを切り石で仕上げ、建物の本体は瓦礫積みで建設することにした。瓦礫積みには、ダンダス卿の所有地である出発地点で優れた材料が得られた。それは、灰色がかった煙色の砂岩と粘板岩からなり、光沢のある雲母の粒子が混ざっている。ここの岩石は厚さ1～8インチの層状になっており、15～20平方フィートの塊に容易に積み上げることができた。 海が陸地を侵食する。実際、海の浸食によって、スタートポイント周辺の満潮線には膨大な量の片岩が堆積しており、その海岸線はまるで大都市の城壁の遺跡のように見えた。 瓦礫の建物。しかし、これらの石は、外壁よりも堤防や内壁の建設に適していました。というのも、海岸で長年湿気と乾燥、暑さと寒さの繰り返しにさらされてきた結果、多くの小さな亀裂が生じたり、水平に割れたりしていたからです。石片はしっかりとくっついているように見えても、壁の内部に湿気が入り込むのに十分な隙間があり、嵐の多いこのような風雨にさらされる場所では、湿気が建物全体に押し寄せます。そのため、このような流石で建てられた家は、最良の石灰モルタルよりも、水たまりや粘土で建てられた方が湿気をはるかに防ぐことができると、これらの島の小作人たちは言っています。石灰モルタルは、ある状況下では湿気を引き寄せることが知られていますが、粘土は湿気に抵抗するからです。しかし、これらの粘板岩で建物を建てる際に、採石場から採れたばかりの石であっても、どんなに注意を払っても、壁に組み込んだ後には薄板状に割れる傾向があります。そのため、経験豊富な建築業者は、湿気の侵入をより容易に防ぐために、こうした壁の外側の石をわずかに下向きに傾斜させて積むのが一般的である。これは、職人たちが「ディップ」と呼ぶ現象である。 二重壁構造の家。私はこのように細心の注意を払ってきました。なぜなら、これらの材料で作られた壁は、粗仕上げさ れるまでは湿気を吸い込むのを防ぐことはほとんど不可能だからです。そして、この作業は非常に面倒で、時々やり直す必要があるため、私は、[22] こうした外気にさらされる状況においては、外壁を二重にすることが、湿気のない快適な家を手に入れるための唯一効果的な方法である。
ビーコンの礎石を据える。
この地の天候は相変わらず非常に荒れ模様で、スタートポイントでの建設開始に必要な資材が十分に揃ったのは5月中旬になってからだった。作業員たちは灯台の礎石をフリーメイソンの儀式で据えたいと希望し、また職人たちの前に立ちはだかる陰鬱な見通しを考えると、著者は彼らにちょっとした楽しいひとときを味わってもらう絶好の機会を、より一層喜んで受け入れた。この工事のためにサンデー島にこれほど多くの見知らぬ人が押し寄せたこと、そして計画されている儀式が目新しいことから、このニュースはすぐにすべての家に伝わった。それに応じて準備が進められ、礎石には西暦1802年と刻まれ、ガラスの小瓶を納めるための穴が開けられた。その小瓶には、建物の意図、北部灯台委員会の公式規約、そして技師の名前を記した小さな羊皮紙の巻物が収められていた。また、ジョージ3世の金、銀、銅の現行硬貨も数枚入っていた。式典の日程は5月15日と決められていた。天気は乾燥していて、寒かったが、地面には雪が積もっていた。華氏温度計は正午の日陰で35度を示していた。主要な住民数名と、大勢の小屋住人が集まった。式典の準備が整うと、著者は工事監督のジェームズ・クレグホーン氏の助けを借りて、職人の古来の慣習に従って定規と下げ振りを礎石に当てた。その後、小瓶は石に用意された空洞に納められ、通常の方法でフリーメイソンの儀式が終了すると、砂で注意深く覆われた。この機会に快く出席してくださった教区牧師のウォルター・トレイル師は、前に進み出て、建物の目的達成のために天の祝福を祈る、大変感動的な祈りを捧げた後、演説を行った。その内容の特異性と卓越性から、ここにその演説を掲載することにする。

[23]

ウォルター・トレイル牧師の講演。
「この瞬間は吉兆である。計り知れない価値を持つ建物の礎石が据えられた。それは贅沢ではなく、実用的な事業である。ピラミッドは王たちの傲慢さによって建てられ、野心によって世界を奴隷化し荒廃させた人々の記憶を永続させるために建てられた。しかし、この場所に塔を建てるのは、富を枯渇させるためではなく、富を増やし、この幸福な王国の商業を守るためである。まず第一に、我々は神の恵みによって、他国には知られていないほどの繁栄を享受している。次に、島国という地理的条件と海事への配慮によって、我々は幸福を得ている。この時期、ヨーロッパの最も美しい国々は派閥争いと内戦によって荒廃したが、我々の城壁の中では平和が栄えている。農業、商業、そしてそれらに関連する技術は、この地で繁栄している。英国の樫の木は勝利を収め、勝利は英国旗が掲げられ、英国艦隊は風に乗って勝利を収めてきた。―この建物が建てられる偉大な国家的目的を考えてみよう。商業を守り、我々のために波の猛威と戦いの激しさに勇敢に立ち向かう勇敢な男たちの命を守るためだ。船乗りは、妻と子供たちの抱擁に戻るとき、安全を与えてくれた偉大な神に感謝し、深海を導いてくれた友好的な灯火に感謝し、この事業を促し、計画し、実行した人々を天の加護に委ねるだろう。―この日は感謝とともに記憶されるだろう。新しい世紀の初めに、政府の敬虔な配慮がこの遠く離れた島にまで及んだことが記録されるだろう。最も勇敢で名誉ある人々にとって致命的だったあの岩礁は恐怖を失い、危険と死から安全と生命が生まれるだろう。―この事業の遂行に従事しているあなた方友人たちも、尊敬と感謝の意を表します。あなたは、祖国と人類にとって非常に重要な仕事を遂行するため、しばらくの間、家族や友人との交わりを離れました。私は、あなたが今あなたを取り巻く人々の尊敬に値し、またそれを得るために、あらゆる面で行動すると確信しています。彼らがあなたに対してキリスト教的なもてなしの義務をすべて果たし、あなたが異邦人であると感じることがないように願っています。[24] 異国の地――私たちは、人間のあらゆる営みは神の摂理に委ねられていることを心に留めておくべきである。才能と勤勉さを尽くすことはできるが、私たちの努力を成功へと導いてくださるのは神 のみである。神に信頼を置こう。神がこの日とこの事業を祝福してくださるよう、謙虚に願おう。神の助けによって、この地から、あらゆる言語と国の船乗りにとっての安全と保護の塔が築かれることを願おう。

この光景全体は非常に印象的だった。そして、その場に集まった人々の質素できちんとした、そして品のある外見は、その中でも特に興味深い要素の一つだった。

ビーコンの設置が完了しました。
サンデー島のスタートポイントでの工事が本格的に始まり、採石場の開削もいくらか進展したため、著者はオークニー諸島を離れ、西へ航海を続け、海岸沿いの他の灯台へと向かった。スタートポイントでの工事はすべて順調に進み、灯台は9月に完成した。灯台は海面平均面から100フィートの高さで、周囲15フィートの円形の石造りの球体で終わっていた。しかし、この塔は後に灯台に転用されたため、ここでは建物の詳細についてさらに詳しく述べる必要はないと思われる。

インチキース灯台。
1803年。
フォース湾では、インチキース島を通りリース海峡へ船を誘導する灯台がなかったため、多くの不便が生じ、多くの死亡事故が発生していた。1801年の冬、このことが原因で、ファイフシャー海岸のキングホーネス沖の岩礁で、アバディーンからロンドンに向かう貿易船の1隻であるスマック船アバディーン号（船長フリーマン）が沈没するという非常に悲惨な事故が発生した。この船は嵐の中、1万ポンド以上の価値のある一般貨物を積んでフォース湾を遡上しており、乗組員の他に13人の乗客が乗船していたが、船長、航海士、そして女性1人を除いて全員が死亡した。非常に悲痛な事故であった。[25] 同様の事例が他にもあり、世間に大きな衝撃を与えた。また、5月の光を頼りに長い冬の夜にフォース湾に入った船は、インチキース島とその周辺の荒れた岩だらけの海底を通過するのが困難だったため、まだ湾を北上する航路を維持できなかったことも判明した。そのため、船乗りは夜明けまでリース・ローズの停泊地まで航行できず、この狭い海域で断続的に停泊せざるを得なかった。しかし、朝になる前に風向きが変わってしまい、安全な停泊地に留まるどころか、しばしば沖合に流されてしまった。実際、著者はこのような状況で、風に流されてノルウェーの海岸まで漂流した船を知っている。

インチキース灯台は決着した。
このような考えから、リースのトリニティ・ハウスの法人からインチキース島に灯台を建設する申請が提出され、北部灯台委員会もリース海峡を海軍基地および北海基地の国王の艦船の集合場所と見なし、1802年にこの措置の妥当性と便宜性について決議した。この施設に必要な土地の確保に関して様々な困難が生じたが、島の貴族であるバクルー公爵はすぐに工事にあらゆる便宜を図るよう命じたため、問題にはならなかった。しかし、公爵の代理人との調整に時間がかかった。そのため、インキース島での建設が始まったのは1803年の夏になってからであり、灯台の石積み工事が完了して灯室が使えるようになったのは翌年の1804年9月1日になってからだった。その位置は次のように説明されている。

インチキース灯台の説明。
「フォース湾に浮かぶミッドロージアン州インシュキース島に建てられた灯台は、北緯56度2分、西経3度8分、ロンドンの西に位置し、海面平均面から220フィートの高さにあり、そのうち建物の高さは45フィートです。灯台は反射板付きの油灯で、あらゆる方角から見ることができます。」[26] 固定灯（後に回転灯に変更されたことは後述する）。「灯台から、イーリーネスは東北東に16マイル、メイ灯台は東北に23マイル、フィドラ島は東南に14マイル、クレイグ・ウォー・ロックは南東南に4¾マイル、リース・ハーバー灯台は南西南に3½マイル、ガンネット・ロックは西に1½マイル、オックス・スケアーズは西北に4½マイル、インチコルムは西北西に6½マイル、ペティカー灯台は北北西に2½マイル、キングホーンネスは北北西に2¼マイル。」

当初は先導的な役割を担うものとして提案された。
この灯台は当初、湾内を航行する船、特にオックス・スケアーズと呼ばれる危険な岩礁を通り、クイーンズフェリー上流の停泊地まで船を誘導するための二灯式または誘導灯として建設される予定でした。しかし、まずは島の頂上に灯台を設置し、単独灯台の効果を検証するまでは、より低い位置にある西側の灯台の設置を延期するのが賢明だと考えられました。ところが、島の頂上にある灯台と、当時オックス・スケアーズに設置された鋳鉄製のビーコン灯台が相まって、非常に効果があったため、インチキース島に二つ目の灯台がなくても、それほど不便は感じられなかったようです。

インチキース社向けに改良された軽作業用車両。
現行の議会法に基づき、灯台管理委員会は、フォース湾の地元貿易船からインチキース灯台の灯り使用料として1トン当たり3.5ペンスの全額を徴収する権利を有しており、代わりに、北部の他の灯台を通過することにより灯台使用料の対象外となる船舶からは、1トン当たり1.5ペンスのみ が徴収される。この灯台の大きな有用性と、これらの灯台使用料が公平かつ寛大に徴収される方法は、国内の海事および商業関係者に大きな満足感を与えた。

灯台守の住居施設が拡張された。
ここで、インチキース灯台の建設は、北部灯台委員会の事業における新たな時代を切り開いたことを指摘しておくのが適切であろう。以前にも述べたように、この事業は、可能な限り最小かつ最も簡素な計画に基づいて実行されなければならなかった。[27] 船舶の緊急の要請に応え、非常に限られた資金状況に対応するため、容易に輸送でき、最も迅速に建設できる材料を用いて考案された。しかし、国の貿易が繁栄したため、1790 年にわずか 1477:5:1 であった年間関税は、1802 年に 4386:7:5 に増加した。したがって、最終的にはより経済的であることから、灯台委員会のさまざまな施設を最も堅固な方法で、恒久的な国家施設の建物のように建設して完成させるのが賢明であると考えられた。

鉛の屋根で覆われた家々。
インキース近郊から砂岩採石場にかけての地域では、建物は側壁石積みで建てられていた。灯台守の家には、一般的な構造の屋根裏部屋を備えたスレート屋根の代わりに、鉛で覆われ、パラペット壁で守られた平屋根が採用された。スレート屋根は強風で損傷を受けやすいだけでなく、屋根裏部屋に人が住むようになると、火災による事故の危険性が高まるためである。 スレート屋根の欠点。鉄釘で固定されたスレート屋根も、空気中に含まれる塩分粒子や、インキース島のような場所でもしばしば吹き付ける波しぶきによって腐食しやすい。灯台のある場所は標高約175フィート（約53メートル）であるにもかかわらず、波しぶきは島全体に吹き付けるのだ。実際、北部の灯台では、当初の灯台すべてにおいて、釘はすぐに錆び、緩んだスレートはしばしば大量に吹き飛ばされ、真冬には灯台守が次のような要請を出さざるを得なかった。「最近の強風で50枚以上のスレートが吹き飛ばされたため、屋根を修理してくれるスレート職人が切実に必要です。」また、以前のように小さなアパートが2つしかない住居ではなく、インチキースの建物には4つの部屋とその他の便利な設備が備えられており、現在では北部の各灯台の責任者に任命されている主任灯台守と助手とその家族の住居として利用されている。
照明室の建設状況が改善されました。
この時期には、ライトルームや反射装置の建設、そして拡張工事によって、大きな変化が起こりました。[28] そして灯台守の宿舎の拡張。初期の灯室は、鋳鉄製の窓枠を除いて、すべて木材で造られていた。木製のドームの外側は銅板で覆われ、天井と床は錫メッキ鉄の耐火板で覆われていた。しかし、この構造は、特に偶発的な火災の危険性に関して、大きな問題を抱えていることがすぐに明らかになった。木造の屋根は必然的に空気から遮断され、燃えやすい状態まで乾燥させるのに十分な熱にさらされるため、強度と繊維質がすぐに失われ、建物は冬の嵐で破壊される危険にさらされた。 耐火加工済み。一方、インチキースでは、屋根は鉄骨造りで銅板葺き、床は敷石で覆われています。窓枠や風雨に直接さらされるすべての材料は銅製です。窓には、12インチ×8インチのクラウンガラスのサッシ窓ではなく、29インチ×18インチ、厚さ1/4インチの磨きガラス板がはめ込まれています。クラウンガラスのサッシ窓では、どうしても多くの格子が窓に取り付けられてしまい、光が遮られて失われてしまうという問題がありました。
銀メッキ鏡ガラス製の反射板。
最初の北極灯台の反射鏡は、かなりの精度が期待できる原理に基づいて放物線状に成形されていましたが、反射面が銀メッキされた鏡面ガラスのファセットで構成されており、各ファセットの1点だけが放物線の曲線と一致していたため、その性能は劣っていました。このように、反射鏡のガラスを通過する際に多くの光線が失われたり弱まったりするため、銀のようなより白く密度の高い金属製の均一な放物線形状の鏡面から反射する場合よりも、光の明るさははるかに劣ります。鏡面ガラス製の反射鏡のもう1つの欠点は、ガラス片の間に多数の隙間や分割部が存在するため、反射面全体の清潔さと均一性が必然的に損なわれることです。 銅製反射板、銀メッキ。より最近取り付けられた反射装置のこの部分の改良は、銀メッキまたは銀コーティングされた銅板を使用することにあり、これは多くの労力と非常に精巧な職人技によって、[29] それらは、できる限り放物線に近い曲線状に形成される。この点については、ベルロック灯台の反射鏡を扱う際に再び触れることになる。 アルガンランプと鯨油の使用が導入された。また、鯨油の代わりに、共通ランプ、鯨蝋油、アルガンランプがインチキースで導入されました。北部灯台のすべての新設施設はこれらの原則に基づいて建設されており、既存の灯台のうち、相当な修理が必要なものについては、委員会によって改良された構造に変更するよう指示されています。しかし、インチキースのような灯台の建設には、元の施設のように約1000ポンドの費用で済むところ、5000ポンド以上の費用がかかりました。
インチキース灯台の碑文。
インキース灯台は、著者の前任者である故スミス氏が北部灯台局の技師の職を退く前に建設され、スコットランド沿岸に最近改良された原理に基づいて建設された最初の灯台であるため、本書の図版の一つに、灯台と事務所の平面図と立面図を掲載し、非常に完成度の高い灯台施設の例として示すのが適切であると思われる。また、灯台塔の立面図には、次のような碑文が刻まれた銘板があることにも注目すべきである。「航海者の誘導と商業の利益のために、この灯台は北部灯台局の命令により建設された。1803年5月18日に設立され、1804年9月1日に点灯された。 技師トーマス・スミス」

水先案内人や難破した船員は避難所を提供される。
インキース灯台には、水先案内人用の警備室が設けられています。また、灯台のいずれかの近くの海岸で難破事故が発生した場合、建物の拡張された状態から、不幸な船員たちは状況に応じて可能な限り最良の方法で宿泊するよう指示されるだけでなく、困窮している場合には、灯台委員会から難破した船員たちに衣服を購入し、それぞれの家に帰るための費用として一定額の金銭が支給されることもあります。このようにして、しばしば、[30] 北部の灯台の守護者たちは、遭難した船員の命を救い、多くの貧しい漁師や水先案内人、そして悪天候のストレスによって安全と避難場所を求めてこれらの人里離れた場所に追いやられた、飢えと不運に見舞われた航海者たちを救済するために灯台を守りました。このように様々な形で、古代の火の塔や航海学校の設計の主要な部分を占めていたとされる、遭難した航海者を保護する慣習が、ある程度復活したと考えるのは、決して無理なことではないでしょう。

出発地点：灯台。
1806年。サンデー島では今でも難破事故が起きている。
サンデー島では難破事故が頻繁に発生するため、出発地点に石造りの灯台または塔を建てるなどの対策が講じられていたにもかかわらず、船舶の損失は減少したようには見えなかった。島民の中には、「難破事故が起こるなら、他のどこよりも可哀想なサンデー島に起こればいい」とさえ言う者もいた。この島とその周辺の島々では、確かに多くの難破船の残骸が住民の目に飛び込んできた。なぜなら、ここではあらゆる形で、こうした悲惨な残骸が至る所に見られるからである。 その顕著な例。例えば、これらの島々では一般的に採石場があり、石は堤防の建設に非常に適しているにもかかわらず、船の木材で土地がかなりの範囲で囲まれている例もある。著者は実際に、ホンジュラスで建造された船の難破船から出た杉材とマホガニー材を主に使って柵で囲まれた公園を見たことがある。また、ある島では、ワインを積んだ船が難破した後、住民がいつもの飲み物の代わりに、大麦粥にクラレットワインを入れるようになったという話もある。船の帆の悪さを水先案内人の一人に訴えたところ、彼はいくらか皮肉を込めて、「もしあなたがこのような灯火を持ってここに来なかったのが神の意志であったなら、私たちの船にはもっと良い帆が付いていただろうし、他にもいろいろあっただろう」と答えた。さらに注目すべきは、ダンダス卿の農場の一部がこれらの島々で貸し出される際には、賃貸契約をめぐって競争が生じ、その土地が本来もたらすはずの賃料よりもはるかに高い賃料が支払われることが、真摯に理解されているということである。[31] それぞれの農場の海岸で発生する難破事故に伴う影響や利点によって、かなりの利益を得ている。著者はこれらの状況に非常に感銘を受け、ノース・ロナルドセイ灯台建設直後の12年間の難破船のリストを収集し、ここに掲載することにした。このリストの作成にあたっては、ノース・ロナルドセイ島とサンデー島の一部を含むクロスカーク教区の牧師であるウィリアム・グラント牧師が快く協力してくれた。
過去12年間の難破船一覧。
1789年にノース・ロナルドセイ灯台が建設されてから12年間の間に、隣接するノース・ロナルドセイ島、サンデー島、ストロンゼイ島で発生した難破船の一覧。

年。 航海。 貨物。 トン数。 船舶および積荷の推定価値。
1789年。 ノルウェーからアメリカへ、 酒類等 150 L. 3500 0 0
1790年。 ハンブルクでやるべきこと。 ロープ等 100 2800 0 0
1792年。 ノルウェーからウェールズへ、 木と鉄、 90 1100 0 0
—— スウェーデンからリバプールへ、 粒、 120 3100 0 0
—— グリーノックへ、 木材、 400 3400 0 0
1793年。 ノルウェーからスペインへ、 魚と油、 100 2000 0 0
—— コペンハーゲンからサンタクルーズへ、 絹織物など 250 35,000 0 0
1794年。 コペンハーゲンからスリナムへ、 モスリンなど 250 20,000 0 0
—— ダンディーへ、 亜麻など 90 2000 0 0
1795年。 アメリカへ、 布地等 300 12,200 0 0
1796年。 リバプールへ、 木材、 250 2500 0 0
—— ホワイトヘブンへ、 木材、 150 1300 0 0
—— リバプールからオステンドへ、 ワインとラム、 400 15,300 0 0
1797年。 バルト海からリバプールへ、 粒、 120 3000 0 0
1798年。 スウェーデンからハルへ、 木材と鉄、 200 2500 0 0
—— ノルウェーからリバプールへ。 木材、 200 1800 0 0
—— アメリカへ、 布地等 200 5000 0 0
—— アルトナでやるべきこと。 スピリッツと布、 450 18,000 0 0
—— ロンドンからジブラルタルへ、 店舗、 300 5000 0 0
1799年。 ダブリンへ、 杖、 150 2200 0 0
1800年。 ハンブルクからアメリカへ、 キャンブリックとリネン、 200 45,000 0 0
—— ダンツィッチからリバプールへ、 木材、 900 10,000 0 0
12年間で22隻の船舶が難破、推定価値 L. 196,400 0 0
スタートポイントタワーは灯台に改築される予定である。
この難破船のリストは、北部諸島の海域や湾の航行の危険性を強く示している。[32] オークニー諸島。これらの事故が年間ほぼ2件の割合で発生し、サンデー島にはまだ大破した船の残骸が残っていることを考慮すると、著者は1805年に委員会に提出した報告書の中で、この問題を北部灯台委員会に再び提起し、スタートポイント灯台を灯台に、ノースロナルドセイ灯台を廃止してその塔を灯台に転用することを提案した。というのも、同島では難破事故が比較的まれにしか発生しないのに対し、サンデー島ではこの種の事故が1年以内にほぼ必ず発生していたからである。というのも、この奇妙な形をした島の突き出た岬、東海岸の低さと白さ、そしてわずかな陸地が湖や水たまりで不思議なほどに交錯している様子から、昼間でも錯覚を起こしやすく、しばしば外洋と間違えられて命を落としてきたからである。 ノース・ロナルドセイ灯台が灯台に改築される予定。ノース・ロナルドセイからサンデーへの灯台の移設は、ノース・ロナルドセイ湾の航行にも同等、あるいはそれ以上に有益であると計算された。この作業に付属する沿岸の概略図からもわかるように、出発地点はリーフ・ダイクと呼ばれる沈没岩からわずか4マイルの距離にある。したがって、この沿岸の安全確保のために灯台を1つだけ設置するのであれば、ノース・ロナルドセイよりもサンデーの方がはるかに良いと考えられた。
これらの海域の航海に精通した人々の意見。
しかしながら、この件に関して、著者はこれらの海域の航海に精通した人々の意見を伺うよう指示されていた。そこで、著者は毎年恒例の北部灯台への航海中に、ロス税関監視船のウィリアム・エリス船長にこの件を相談した。エリス船長は当時、アイルランド西海岸への上陸を企てていたオランダ艦隊の動向に関する情報を得るため、政府の命令により数ヶ月間これらの島々の沖合を航行していた。また、カークウォールの徴税官リドック氏と税関長マンソン氏、サンデー島のジョン・トレイル氏、フォザリンガム氏、ストラング氏、そしてカークウォールとストロムネスの船長にも相談した。これらの紳士方は皆、サンデー島に灯台を設置することの優れた有用性について意見を一致させた。

[33]

灯台は決まった。
この措置が理事会で決定されたため、計画は、当時オークニー郡の保安官であったウィリアム・レイ氏（現在のウィリアム・レイ準男爵、スコットランド法務長官）に、着手する権限とともに委譲された。スタート・ポイントでの工事は、1805年の初夏に開始され、11月までに灯室が完成し、1806年1月1日に灯が点灯された。同時に、1803年にサンデー島に建てられた石造りの灯台または塔が、同島の低地の海岸で多数の難破事故を防ぐには不十分であることが判明したため、灯台に改築されたことが一般に告知された。

スタート地点のライトの説明。
サンデー島のスタートポイントは、オークニー諸島の北緯59度20分、東経2度34分に位置し、ロンドンの西にあります。そこから北ロナルドセイ灯台塔は方位磁石で北北東の1/2東、8マイル先にあり、ストロンゼイ島のラムヘッドは南西、15マイル先にあります。スタートポイントの灯りは、反射板付きの油灯で、海面から100フィートの高さに設置されており、良好な大気の状態であれば、15マイルの距離からあらゆる方位から見ることができます。この灯りをこの海岸の他の灯台と区別するために、船乗りたちはこれを無色回転灯と呼び、1分ごとに明るい光を放ち、徐々に明るさを失っていきます。遠くから見ると、完全に消えてしまいます。このようにして、反射鏡フレームが周期的に回転するたびに、明るい光と、次第に弱くぼやけていく光が交互に現れ、最終的には完全に覆い隠される。

監督と職人たちは、トラベラー号に乗ってリースへ向けて出航する。
スタートポイント灯台の灯台への改築と灯台守の住居建設は、熟練した石工であるジョージ・ピーブルズ氏の管理下に置かれ、細心の注意を払って行われた。工事が完了すると、ピーブルズ氏と残された職人たちは、オークニー諸島本土のストロムネスへと向かった。そこから南下するための船が出せる可能性が最も高かったからである。一行は6名で構成され、現場監督の弟であるチャールズ・ピーブルズは、故郷へ直行することを希望し、船に乗った。[34] ストロムネスからアンストラザー行きの船に乗っていた一方、ジョージ・ピーブルズ氏と残りの4人の男は、クルックシャンクス船長がリース行きのトラベラー号という名のスクーナーに乗り込んだ。

トラベラー号は難破した。
この船は1806年12月24日の早朝、順風を受けて出航した。翌朝、アバディーンシャーのキネアード岬灯台が見え、フォース湾に速やかに到達できる見込みだったが、風向きが突然南東に変わり、猛烈な暴風となり、沿岸に甚大な被害をもたらした。トラベラー号は直ちに方向転換し、オークニー諸島の安全な港を探した。午後2時、ペントランド海峡を通過し、ロングホープ湾に入ったが、適切な停泊地には到達できず、午後3時に外洋の停泊地で両方の錨を下ろした。嵐は依然として勢いを弱めることなく続き、錨綱が切れたり切断したりして、船はフロッタ島に漂着した。 マンビー大尉の装置、大変欲しいです。乗船者たちは島の住民の助けを借りて岸にロープを渡そうと最大限の努力をしたが、（マンビー船長のような装置がなかったため）無駄に終わった。船は棚状の岩に衝突し、夜が更けるにつれて水深3ファゾムの海底に沈没した。
現場監督と4人の職人が溺死した。
不幸な乗組員や乗客の中には岸まで泳ごうとした者もいたが、夜の闇の中で道に迷ったり、波に打ち付けられて岩に叩きつけられたりした。一方、船の索具にしがみついていた者たちは、長い冬の夜の疲労と身を切るような寒さで力尽き、夜明け前に息絶えた。海岸には、少なくとも5隻の船が難破し、多くの遺体が横たわる恐ろしい光景が広がっていた。島民たちは、それらの遺体を哀れみ、気遣った。難破した船のうち1隻では、乗組員全員が命を落とした。そして、トラベラー号では、船室係の少年だけが生き残った。これらの詳細を聞き出したこの少年は、しばらくの間、乗組員の1人に爆風の激しさから守られていたが、やがて[35] 一人残された彼はマストの頂上にしがみついていたが、翌朝、嵐がいくらか収まった頃に、大変な苦労の末にそこから救出された。

些細な事情により、アンストラザー行きの船はトラベラー号と共にストロムネスを出港することができず、チャールズ・ピーブルズは嵐を免れ、兄弟と仲間たちの悲報を携えて到着した。ジョージ・ピーブルズ氏は、灯台局にとって最も精力的で忠実な職員であり、次の任務はベルロック灯台の運営であった。この事件の特殊な事情から、委員たちは現場監督の母親と、もう一人の犠牲者の家族に少額の年金を支給することにした。

ベルロック灯台。
1807年。
北部灯台に関するこの序論の記述を進めるにあたり、委員会の注意が1807年、1808年、1809年、1810年のベルロック灯台の建設に向けられていたことが分かります。しかし、この4年間の活動の詳細が本書の主な目的であるため、ここで改めて言及する必要はありません。そこで、委員会の次の活動を時系列順に見ていきましょう。

ノース・ロナルドセイ・ビーコン。
1809年。ノース・ロナルドセイ灯台は消灯され、その塔は灯台に転用された。
この海岸沿いに8マイル以内に2つの灯台があるのは不必要だと考えられたため、灯台委員会はノース・ロナルドセイ灯台を消灯し、その塔を灯火のない航路標識、すなわちビーコンに転換することを決定した。そのため、イギリスの主要港の新聞で、ロンドンの西、北緯59度40分、西経2度15分に位置するオークニー諸島のノース・ロナルドセイ島の灯台は、1809年6月1日以降、消灯され、点灯されなくなることが告知された。しかし、灯台塔は灯室の代わりに直径8フィートの円形の石造りの球体を建てることで、海岸のビーコンとして保存されることになった。このビーコンは回転する[36] サンデー島のスタートポイント（北北東、羅針盤で東へ1/2マイル、距離8マイル）には灯台が設置されており、これまで通り点灯が続けられている。スタートポイントは、オークニー諸島北部の低地海岸への接近を船乗りに警告する灯台として最も中心的な位置にあることが判明した。

メイ島。
1814年。五月1日の灯り　1635年点灯。
メイ島はフォース湾の入り口に位置する重要な島であり、本書に付属する海岸図を参照すればそれがわかるだろう。また、スコットランドの首都や主要な商業港へと続く河口とのつながりから、メイ島の灯台はスコットランド沿岸で最も初期の公共灯台であったと思われる。古い灯台の塔の入り口の扉の上には、太陽を象徴する形に精巧に彫られた石があり、1635年の日付が刻まれている。また、スコットランド議会の印刷された法令集第5巻585ページによると、チャールズ1世の治世に、インナーウィックのジェームズ・マクスウェルとバーンズのジョン・カニンガムに、メイ島に灯台を建設し、その維持のために船舶から一定の税金を徴収する権限が与えられたことがわかる。 特許は1641年に批准された。この目的のための特許は、1641年にスコットランド議会によって批准された。
連邦崩壊後、多くの不満が寄せられた。
メイ灯台に課せられた税金は、連合後、外国人であるイギリス船とアイルランド船に二重の料金が課せられたため、大きな不満を生んだ。さらに、税金の形で支払われるものが私有財産として扱われることに対する一般的な嫌悪感もあった。この灯台は石炭火で、天候の変化にさらされる開放型の炭水車に置かれていたため、非常に不十分であることが判明した。1786年にスコットランドで灯台委員会が設置された後、海運業界は、メイ灯台を北極光の一つに含めること、最新の改良を施すこと、北極灯台法の精神と条件に従って、灯台税に関して同じ王国の船舶間の不公平な区別をなくすこと、そして税が改正される見込みがあることをしばしば望んだ。[37] 最終的に廃止された。1809年、著者は、ベルロック灯台が建設されたにもかかわらず、5月の灯りが改善されない限り、この沿岸部の航行は依然として非常に不完全であると予見し、この問題を北部灯台委員会の注意に喚起する機会を得た。しかし、当時、所有者の要請がない限り、委員会がこの問題を取り上げることは不可能であるように思われた。
スコットスターヴィット家がその島の所有者となった。
1714年にイースト・ロージアンのウェストバーンズの地所とともに島とメイ灯台の所有権を購入したスコットスターヴィット家は、フォース湾の貿易業者から、石炭を入れるための炭入れを大きくするか、反射板付きの石油灯台に改造するかのいずれかによって灯台を改良するよう、長らく要請されていた。 商工会議所の照明設備が改善される。エディンバラ商工会議所が所有者に対しこの趣旨の陳述を行ったため、同会議所の委員会が1786年に島を訪れ、灯台の状況について報告した。この委員会の報告を受けて、石炭貯蔵庫は3フィート四方の容量に拡張され、以前は年間約200トン消費されていた石炭の量が倍増した。 照明設備にはウェミス・コール社が優先的に採用された。会議はさらに、これまで島内で屋外に放置されていた石炭の備蓄は今後は屋根付きの場所に保管し、安定した灯火を維持するのに最も適しているとして、常にウェミス炭鉱から供給を受けるべきであると勧告した。当時、ヘリゴラント島や大陸の他の石炭灯火ではウェミス炭が使用されていた。
ライト・オブ・メイは、王国で最高のコールライトとされている。
これらの条件は、所有者であるスコット嬢の家庭教師によって最も容易に遵守され、その時期からメイ灯台は著しく改善され、燃料を収容する容器は、グレートブリテン沿岸の他の灯台の容器の約2倍の容量になった。したがって、この時期からメイ灯台は王国で最も強力な石炭灯台と表現できるが、その露出性から、船乗りが最も必要とする悪天候時には非常に不安定であることが判明した。石灰窯やその他の偶発的な野火[38] 近隣の海岸に生息するこれらの船は、メイ島の漁船と間違われることが多かった。このような危険な誤認を防ぐには、反射板を備えた油灯をガラス張りの灯室に設置する以外に方法はなかった。 ポートランド一家が島の所有権を獲得した。リースのトリニティ・ハウスは、1790年にこの趣旨の記念品をポートランド公爵に贈呈した。灯台とメイ島は、公爵がスコットスターヴィットのミス・スコットと結婚したことにより、公爵の所有となった。しかし、リースの商人たちが灯台の変更を求めて幾度となく嘆願したが、いずれも実を結ばず、ついに彼らはこの計画を諦めた。
ニンフェン級フリゲート艦とパラス級フリゲート艦の喪失。
しかしながら、1810年12月19日の早朝、国王陛下の艦船2隻、フリゲート艦ニンフェン号とパラス号がダンバー近郊で難破するという不運に見舞われた。これは、ハディントンシャー沿岸の石灰窯の灯りをメイ島の石炭灯と誤認したことが原因と考えられている。これらのフリゲート艦はスコットランド北岸沿いに航行していたため、添付の地図からも分かるように、遠方から陸地に接近する艦船とは状況が大きく異なっていた。遠方からの航海は、このような誤認を起こしやすいからである。 彼らの戦利品船は無事に到着した。しかし、この事例における誤りをさらに不可解なものにしているのは、一方の艦が、沈没前日の午後にキンカーディンシャーの反対側の海岸にあるジョンスヘイブンにボートを上陸させていたこと、そしてもう一方の艦が、ほぼ同時刻に、士官候補生の指揮の下、リース・ローズに向けて小型の拿捕船を派遣していたことである。士官候補生は、フォース湾を航行中にベル・ロックの浮灯（当時灯台はまだ完成していなかった）を目撃し、その後、メイ島とインチキース島の灯台を次々と発見し、19日の夜明け前に小型船をリース・ローズに停泊させた。リースの提督に拿捕船の報告をした際、この若い士官候補生は、フリゲート艦が自分より先に持ち場に到着していなかったことに驚きを表明した。しかし、同日の午前中に、パラス号の喪失の状況を知らせる急使が到着した。パラス号は夜間にダンバーの東約2マイルの地点で沈没したという。その後まもなく、[39] 提督のもとに、同じ手口で、同じミスによりニンフェン級フリゲート艦が沈没したという知らせが届いた。これらの艦は一緒に航行し、互いに数マイル以内の距離で難破したにもかかわらず、それぞれの乗組員が事故当日遅くまで、両艦の運命が全く同じだったことを知らなかったというのは、少々驚くべきことである。 男性9人が溺死した。しかしながら、幸運なことに、船は完全に難破したものの、乗組員約600人のうち、犠牲者はわずか9人にとどまった。もし天候が穏やかでなければ、彼らが座礁した岩だらけの荒涼とした海岸では、おそらく全員が命を落としていたであろう。
メルヴィル卿は、メイ島灯台について灯台委員会に申請を行った。
10万ポンド以上の価値があるとされるこれら2隻の立派なフリゲート艦が失われた直後、海軍大臣メルヴィル子爵は北部灯台委員会に、5月の灯りを北極光の一つとみなし、直ちに適切な規制下に置くよう提案した。 ポートランド公爵は光の道を変えることを提案する。ここで述べておくべきことは、この事故以前に、ポートランド公爵はこの灯台を改修する真剣な意図を持っていたということである。そして著者は、石炭から石油への燃料変更と反射板の設置について公爵に報告するよう依頼されており、その費用は年間600ポンドと見積もられていた。 そして、委員たちが賃借人となるべきだと提案したが、これは却下された。海軍本部からの通達を受けて、灯台委員会とポートランド公爵との間で書簡のやり取りが行われた。ポートランド公爵は、灯台の灯火管理の負担を負う代わりに、灯台委員会に年間600ポンドの手当を支給することを提案し、灯台税の徴収は引き続き公爵が行うこととした。この提案は、委員会の既存の法律や規約の下では賃借人となることを拒否した委員会側によって却下された。そして最終的に、外国人として支払うイギリス船やアイルランド船への課税を廃止し、灯台税を貿易全般に軽減するために、公費で灯台を購入する以外にこの措置を取る方法はないと結論付けられた。灯台基金の現状では、この購入は議会の特別法と政府からの財政援助によってのみ可能であった。[40] 公爵は灯台税と島税として63,000ポンドを要求している。公爵が島と軽税の権利に対して要求した金額は、必然的に莫大なものとなり、6万ギニーにも達した。
海軍本部へ記念品を贈呈。
その間、灯台委員会の秘書であるカニンガム氏は、ポートランド公爵の代理人であるウォーカー氏に、委員会はメイ島の灯台の維持を年額の支払いと引き換えに交渉することはできないと伝えるよう指示された。その後、この措置に関する一連の手続きをまとめた嘆願書が海軍本部に提出され、灯台委員会を代表してウィリアム・レイ準男爵が提出した。すると、海軍本部はメイ島の灯台税と島の買収法案に賛成し、支持を表明した。 メイ島と関税を60,000ポンドで購入。この法案は議会に提出され、1814年の会期中に可決され、財務省から北部灯台委員会に3万ポンドの融資を行うことを承認し、ポートランド公爵から6万ポンドで灯台を購入する権限を委員会に与えた。
1814年の法律により、五月灯の灯火税が減額された。
この重要な取引が完了したため、灯台委員会は、この法律（ジョージ3世第46代、第136章）に基づき、イギリス船とアイルランド船が二重の料金を支払うことで外国人扱いされなくなった時点で、メイ島の灯台税を、これまで徴収されていた1ペニー半ペニーから1トン当たり1ペニーに引き下げる権限を与えられた。灯台の変更と改良のための即時措置も講じられた。しかし、1814年の会期末には島での操業を開始するには遅すぎた。だが、翌年の夏、新しい灯台が建設され、1816年2月1日に、反射板付きの油灯が点灯された。それまで1635年から181年間、この地では石炭灯が使用され続けていた。

メイ島に新たなアパートメントが登場。
メイ島はインチ・キース灯台とベル・ロック灯台のほぼ中間地点にあるため、メイ灯台に、逆風で足止めされる可能性のある灯台委員会のメンバーを迎えるための部屋を2つか3つ設けるのが適切だと考えられた。[41] ベルロックへの訪問は時折行われるが、天候や潮の満ち引き​​によっては上陸が非常に困難で危険な場合が多い。そのため、メイ島の住居は、灯台守2人とその家族が暮らすのに必要な広さよりも大きくなっている。

アイル・オブ・メイとインチキースにおける変更事項について通知します。
メイ島の灯台に関するこの変更に伴い、メイ島灯台が北部灯台の一つとみなされ、委員会が改良された原理に基づく新しい灯台を建設するよう指示したことが一般に告知された。この新しい灯台は、以前の外観を変えるだけでなく、フォース湾をさらに約22マイル上流に位置するインチキース灯台にも変化をもたらすことになる。メイ島灯台に関する以下の記述が公表された。

『五月の光の描写』
「メイ島の灯台は、ロンドンの西、北緯56度12分、西経2度36分のフォース湾の入り口に位置しています。灯台から、ファイフネスは方位磁石で北東半東に5マイル、ダンバー沖のステープル岩礁は南西半西に10マイルの距離にあります。かつては石炭を燃料とし、開放型の火格子またはチョッファーで風雨にさらされていた灯台は、1816年2月1日の夜に廃止され、反射板付きの油灯（船乗りには固定灯として知られる）が点灯されました。メイ島の新しい灯台塔は、古い灯台塔の跡地に隣接しており、海面平均面から240フィートの高さにあり、そのうち石積み部分は57フィートを占めています。そのため、古い灯台塔とよく似ています。最高地点。新しい灯台はガラス張りの灯室で風雨から守られており、一等星に似た均一で安定した外観を持ち、東西南北のあらゆる方向から、約7リーグの距離で、大気の状態に応じて中間的な距離で見ることができる。」 古い灯台を改造して水先案内人の監視室にした。メイ島にある古い灯台の塔は、高さが約20フィートに縮小され、灯台委員会の指示により、水先案内人や漁師の利用と利便性のために、インチキース島にある灯台と同様の監視室に改装された。
[42]

インチキース回転灯。
インチキース回転灯の説明。
上記の説明は、メイ島の灯台の外観に関して言えば、 この序文の25ページで説明されているインチキースの灯台と全く同じですが、メイ島がベルロックに近接しているため、回転灯ではベルロック灯台と間違えられる可能性があったことから、固定灯から回転灯に変更するのが適切であることがわかりました。

これまで反射鏡付きの油灯であったインチキース島の灯りは、メイ島で灯りが変わったのと同じ夜に、船乗りの間で無色回転灯として知られる灯りに変更された。インチキース島の灯りは、天候が良ければ5リーグの距離からあらゆる方角で見ることができ、1分ごとに明るい光を放ち、徐々に光が弱まり、遠くの観測者からは完全に消えてしまう。このように、反射鏡フレームが周期的に回転するたびに、明るい光が交互に現れ、次第に弱くなり、ぼやけていき、最終的には完全に消えてしまう。この変更により、海岸沿いの他の灯りと同じ形状と外観が維持され、周囲に多数存在する陸上の灯りとインチキース島の灯りを誤認する可能性も効果的に防止されるようになった。

コルスウォール。
1815年。西海岸のコーズウォール岬に、追加の灯台を設置する計画が提案されている。
クライド湾とセントジョージ海峡の商業関係者は、スコットランド側からアイルランド海峡へ船を誘導するために、ギャロウェイの海岸に灯台を設置することを長年望んでいた。西海岸で徴収された灯台税の莫大な額と、近年東海岸に建設されたベルロック灯台やアイルオブメイ灯台などの灯台施設の規模から、[43] 委員たちは、船舶の需要や灯台基金の状況が許す限り、西海岸の貿易を円滑に進めることを望んでいた。そこで、この件に関して著者が灯台委員会に提出した報告書を、リバプール、グラスゴー、グリーノックの貿易関係者に提出し、意見を求めることが決定された。こうして必要な情報を得た結果、この海岸のために、ウィグトンシャーのマール・オブ・ギャロウェイの北端、コルスウォールの岬に灯台を建設することが決定された。なぜなら、この場所はアイルランド海峡とクライド湾の入り口への優れた方位を示すだけでなく、ロッホ・ライアンの停泊地への道標としても役立つからである。

アイルランド海峡の航行に不可欠な灯台。
この件に関する書簡のやり取りの中で、この海域の航海に精通しているグリーノックの首席判事、クインティン・レイチ氏は、マン島に灯台が建設されれば、海峡のアイルランド側にあるコープランド灯台とキルワーリン灯台、そしてコルスウォール岬に建設予定の灯台、さらにアントリム沖のヒューリン岩礁またはメイデン岩礁に建設予定の灯台と合わせて、この重要な沿岸部を完全に保護できるだろうと述べていた。

コルスウォール灯台の礎石が据えられる。
様々な観点から検討した結果、委員会は前述のとおり、1815年1月にコルスウォール岬に灯台を建設することを決定し、同年6月17日、親方石工のクインティン・レイチ氏によって礎石が据えられました。式典には、グラスゴー市の財務官であるジェームズ・スプルール氏、工事責任者のラクラン・ケネディ氏、そして技師が出席しました。夏から秋にかけて、この灯台の塔は高さ35フィートに達し、灯台守の住居の壁もいくらか建設が進みました。

1816年。灯台が完成しました。
コルスウォールでの工事は冬の間中断されたが、翌春に再開された。ライトルームは秋に完成し、[44] そして、その光は1816年11月15日の夜に、以下の記述に従って一般に公開された。

コルスウォール灯台の説明。
コーズウォール灯台は、北緯55度1分、西経5度5分のウィグトン郡に位置しています。方位は、ロッホ・ライアンに通じる水路の西側にあるミルア岬から西南西約2マイル、ターンベリー岬から南西21マイル、アイルサの岩礁から西南西15マイル、キンタイア岬から南東31マイル、アントリム海岸のヒューリンまたはメイデン岩礁から東南20マイル、ベルファスト湾入口付近のコープランド灯台から北東1/2東22マイル、ギャロウェイのラガン岬から北東3.5マイルです。この灯台は、石油を燃料とし、反射・回転装置を備えているため、海岸沿いの他の灯台と区別するために、船乗りの間では「カラー回転灯」として知られています。そして、同じ灯室から、自然な外観の光と赤みを帯びた光が交互に点灯する。これらの光はそれぞれ、2分ごとに最大強度、すなわち最も明るい効果を発揮する。しかし、反射鏡フレームが周期的に回転するにつれて、光は交互に弱まり、見えにくくなり、遠くの観測者からは短時間完全に遮られてしまう。コルスウォールの灯室は全周ガラス張りだが、南側のラガン岬付近の高地と北側のターンベリー岬によって、船乗りからは光が遮られている。この灯台は海面平均面から112フィートの高さにあり、最も明るい面は5～6リーグの距離からでも一等星のように見えるが、赤みを帯びた面は着色剤の影響で見えにくくなっているため、それほど遠くからは見えない。

マン島。
マン島の灯台管理業務の料金。
マン島への灯台建設の問題がリバプールの商人たちによって再び持ち上がったため、マン島のカーフ島に灯台を建設する際に要求されるであろう関税率が、ロンドンのトリニティ・ハウスのマン島沿岸の代理人の一人から入手された。この関税表は高額に見えたため、[45] リバプールのウィリアム・レアード氏とグリーノックのクインティン・レイチ氏の間で、スコットランドの灯台税率に関する書簡のやり取りが行われ、最終的にウィリアム・レイ準男爵によって北部灯台委員会に報告された。

1802年。本件に関する著者報告。
著者は、カーフ・オブ・マン島に灯台を建設する費用について質問を受けた際、委員会に対し、1802年にイギリス沿岸を巡る旅行をした際にマン島を訪れ、同島で灯台を建設するのに最適な場所を調査した結果、2つの灯台が不可欠であると判断したと述べた。すなわち、1つは南側のカーフ・オブ・マン島に、もう1つは島の北側にあるポイント・オブ・エアーに設置すべきであるとした。同地域の船舶の往来が多いことから、両灯台の灯台にかかる費用は、船舶1トンあたりわずか1ファージングと見積もった。委員たちは当時この問題を検討しており、1803年1月14日の議事録には次のように記されている。「スティーブンソン氏はマン島に灯台を建設することによる大きな有用性について非常に強く報告したが、マン島は北部灯台委員会とロンドンのトリニティ委員会のいずれの管轄下にもない。そのため、両委員会は、沿岸部の灯台整備がこれらの海域の航行、特にイングランドとアイルランドの多くの港の貿易にとって大きな追加的な安全性となるという、船乗りたちが切望する目的を達成することができないように思われる。したがって、この状況が見過ごされないように、委員たちはこのことを議事録に記録するよう指示し、将来、議会への申請が必要と判断された場合に、マン島に灯台を建設する権限を申請することがどの程度適切でないかを判断できるようにする。」

スコットランド灯台委員会は、マン島への灯台設置を申請した。
これらの状況がリバプールの商人に伝えられ、特に1トンあたり1ファージングの税率が十分な税率とみなされていることが伝えられると、この事業は[46] リバプールの船主協会およびその他の公共団体は、ジョン・グラッドストン氏によって、北部灯台委員会に対し、マン島に必要な灯台を建設できるようにするための法案を議会に提出するよう求める陳情書と請願書を提出した。

1815年法。
この申請が受理されたため、ウィリアム・レイ卿は法案の進捗状況を監視し、当時ロンドンに滞在していた灯台委員会の他のメンバーの協力を得るよう要請された。リバプール選出の国会議員であるキャニング氏が不在だったため、ハスキソン氏はマン島灯台法案を提出した。これは、リバプール港が特に関心を持つ法案であった。しかし、この件がロンドンのトリニティ・ハウスの長老の一人である故ローズ議員に伝えられると、ローズ議員はマン島はトリニティ・ハウスの管轄区域内にあると考えていたため、トリニティ・ハウスの紳士たちと協議する機会を得るまでは、この法案に関して何も行動を起こさないよう要請した。ローズ議員が出席した度重なる会合の後、ローズ議員は最終的に、トリニティ・ハウスはマン島を管轄区域内には含まれないと考えており、したがって北部灯台委員会は法案の審議を進めてもよいと述べた。そのため、この法案は庶民院に提出され、起草者は貴族院で法案の前文を証明するために出席し、1815年6月に国王の裁可を得た。

マン島の灯台の位置を特定するのが困難だった。
スコットランドへ戻る途中、リバプールで灯台ヨットに乗り込み、マン島に立ち寄った。島の北端、エア岬に灯台を建設する場所を調査したところ、設置場所を決めるのは難しくなさそうだった。しかし、カーフ島では事情が異なり、霧の影響を受けにくく、沖合約1マイルにあるチキンズと呼ばれる危険な岩礁の方向とより一致するように、低い場所に灯台を建てる方が明らかに有利だった。カーガー岬と呼ばれるこの低い場所では、カーフ島の高地が視界を遮っていただろう。[47] 北からの光が非常に強い。しかし、別の状況も現れた。この最後の地点はかなり高かったため、濃霧や霞がかかった天候では、霧が立ち込める可能性が高く、不確実であると考えられた。そのため、マン島のカーフ島に灯台を建設する場所を決定する前に、約6か月間、天候を観察して報告するよう指示された信頼できる人物を島に配置するのが賢明だと考えられた。この調査方法は、マン島の天候状況に関する何人かの知識人の報告によって強化された。彼らは、カーフ島は本島の高地よりも霧に覆われる可能性が低いと述べていた。

島の天候状況を観察するために駐在する人物。
1815 年 8 月、当時エディンバラ州の保安官であったウィリアム・レイ準男爵、ラナークシャーの保安官ロバート・ハミルトン氏、フォーファーシャーの保安官アダム・ダフ氏、北部灯台委員会の委員がこの島を訪れた際、彼らはカーフ島の天候について特別な観察を行うことが非常に適切であると意見が一致した。翌 11 月初め、著者は灯台局の船長であるマキュリッチ氏をその島に派遣し、そこに滞在して印刷された用紙に従って天候の状況を毎月報告するように指示した。彼が 7 か月滞在した間に、全体として、霧がカーフ島の最高地点に留まったのは 2 回だけで、その下では霧が部分的に晴れたようだ。そのうちの 1 回、私は灯台ヨットに乗っており、そのヨットは島の沖に停泊していたが、霧が一時的に全域に広がった。そして天候が晴れると、まず島の低い部分から霧が消え、30分後にはカーフ島全体が見えるようになったのを私は観察した。前述の天気日誌には、カーフ島はしばしば霧が全くかかっていないのに対し、対岸のマン島の高地は霧に隠れていたと記されている。これを説明するには、カーフ島の物質の質量が本島よりもはるかに少なく、土地も本島よりはるかに低いことに留意する必要がある。この効果の一部は、潮の満ち引き​​の速さにも起因していると考えられる。潮の満ち引き​​は、特に狭い海峡で風の流れを生み出す。[48] メイン島とカーフ島は、霧を晴らす直接的な傾向がある。これは、私がペントランド海峡のスケリーズ諸島や、海岸のさまざまな場所で同様の状況で観察したことであり、そこでは速い潮流が卓越している。

1816年。人間のふくらはぎのための識別灯。
これらの観察結果から、著者は委員会に対し、マン島のカーフの灯台は、島の最高地点であるブシェルズ・ヒルと、低地のカーガー・ポイントの中間地点に設置すべきであり、さらに、2つの灯台塔を互いに一定の相対位置に建てることで、チキンズと呼ばれる危険な海底岩礁の方向を示すことができ、船乗りに無色回転灯として知られる灯りを採用することで、この灯台はスコットランド、アイルランド、イングランドの海岸沿いにあるマン島周辺の灯台と十分に区別できると報告した。

1817年。マン島の灯りの完成。
マン島の灯台建設を進めるにあたり、委員会が工事を進めるための資金が不足していたため、困難が生じた。委員会は既に、ポートランド家が5月の灯台の義務を負う私的権利を取得した際の購入代金の支払いを清算するために多額の負債を抱えていた。この措置と、前述のベルロック灯台の建設により、過去10年間で16万ポンド以上が費やされていたため、法律に従ってマン島のために1万ポンドを借り入れる必要が生じた。このような状況下で、マン島での工事は一時的に遅れたが、1816年8月に着工された。灯室は1817年12月に完成した。そして、1818年2月1日の夜、ポイント・オブ・エアとカーフ島の両方の灯台の灯りが、以下の説明に従って一般に公開された。

ポイント・オブ・エア。
1818年。ポイント・オブ・エア灯台の説明。
ポイント・オブ・エア灯台の場所を決める際に考慮すべき唯一の点は、海岸の荒廃した外観であった。[49] この海岸地帯における海の影響。したがって、灯台の目的からすれば、満潮線近くに灯台を建てるのが最適であったが、砂浜は崩れやすい砂利で構成されているため、建物を砂浜からある程度離しておく方が賢明であった。

「ポイント・オブ・エア灯台は、マン島本土の広大な平原に位置し、大潮時の満潮時には海から約650フィート（約200メートル）沖合にあります。北緯54度27分、西経4度20分、ロンドンの西に位置します。灯台は、羅針盤で、マール・オブ・ギャロウェイから南南東に22マイル（約35キロメートル）、バロウヘッドから南南西の西半分に16マイル（約26キロメートル）、カンバーランドのセント・ビーズから北西の西3/4に29マイル（約47キロメートル）、ルー・ポイントから南東の東に4マイル（約6.4キロメートル）の距離にあります。」

「この灯火は、反射回転装置を備えた油灯で、船乗りの間では「回転式カラーライト」として知られています。同じ反射鏡フレームから、自然な色合いの光と、赤みを帯びた光が交互に点灯します。これらの光は、それぞれ2分ごとに最も明るくなります。しかし、反射鏡フレームが周期的に回転するにつれて、両方の光は交互に暗くなり、遠くから見ると短時間完全に隠れてしまいます。」

「エア岬の灯台室は四方をガラス張りにしているが、南側のモーホールド岬の高台と西側のルー岬によって、船乗りからは光が遮られている。海面から106フィート（約32メートル）の高さにあるため、最も明るい面は、まるで一等星のように5リーグ（約8.5キロ）の距離からでも見える。しかし、赤みを帯びた面は、色付きの遮光板によってやや見えにくくなっているため、それほど遠くからは見えない。」

人間のふくらはぎ。
軽量のふくらはぎの説明。
「北緯54度5分に位置するカーフと呼ばれる小さな島の西側にあるカーフには、2つの主要な灯台があります。[50] ロンドンの西経4度46分。この2つの灯台は互いに560フィート離れています。高い方の灯台は、南南西37マイルのマール・オブ・ギャロウェイ、南西11マイルのマン島のピールヘッド、北西1/2北6マイルのラングネス岬、そして北東1/3東約1¼マイルのチキンズと呼ばれる沈んだ岩礁から方位を向いています。

「これらの灯台は石油でできており、各灯室には独特の反射回転装置が備え付けられているため、海岸沿いの他の灯台と区別でき、チキンズと呼ばれる危険な岩礁を通過する際の誘導灯として役立ちます。灯台の塔は、前述のとおり、560フィートの間隔で建てられており、互いの北東1/3東と南西1/4西の方角を向いています。したがって、チキンズの方向を向いている観測者には、両方の灯台が1つに見えたり、同じ方向線上に見えたりして、船乗りには「二重回転式無色誘導灯」として知られています。」これらの灯台は、それぞれ2分ごとに最も明るく輝きますが、反射鏡の周期的な回転に伴い、交互に暗くなり、遠くから見ると短時間完全に隠れてしまいます。カーフ・オブ・マンにある2つの灯台は全周ガラス張りですが、北東方向のピール岬と東方向のスパニッシュ岬によって船乗りからは見えません。しかし、ラングネス岬から約4分の1マイルの距離では両方の灯台が見えます。低い方の灯台は海面から305フィート、高い方の灯台は396フィートの高さにあり、大気の状態が良ければ、6～7リーグの距離から1等星2つのように見えるでしょう。

オーロラがアイリッシュ海にまで広がった。
スコットランド灯台局の事業がマン島にまで拡大したことにより、北部灯台網は概ねスコットランド沿岸全体に広がっていると言えるようになった。一方、マン島の灯台は、アイリッシュ海に面するイングランドとアイルランドの沿岸を航行する船舶にとって、極めて重要な役割を果たしている。[51] ダブリンやニューリーなどの港湾と、リバプール、ランカスター、ホワイトヘブン、ワーキントンなどの港湾との間では、これらの灯台の設置以来、航行の安全性が格段に向上した。かつては、突き出た岬や岩礁、砂州などがあるため、マン島を避けて航行していた船乗りも、今ではこの島を目指して果敢に航行し、嵐の際には島の陰に避難するようになった。

サンバーグ・ヘッド。
シェトランド諸島。
北極光に関する現行の議会法によれば、委員会による新たな灯台の建設に対して追加の税金は課されない。これは、スコットランド灯台法がマン島に拡大される以前は、沿岸で唯一課税対象外だったソルウェー湾が現在では課税対象となっているためである。しかしながら、これらの法律は委員会に追加の灯台を建設する権限を与えており、沿岸に十分な数の灯台が設置され、その維持管理のための余剰資金が確保されれば、船舶に対する税金は最終的に廃止され、支払う必要がなくなる。したがって、資金増加のために国の商業が繁栄することを前提として、委員たちは、政府融資の利息と借入金の分割払いの両方で多額の支払いが必要であったにもかかわらず、シェトランド諸島の無防備な状態、つまり管轄区域の一部がまだ灯台の直接的な恩恵を受けていないことを考慮に入れ、資金が許す限り、その諸島の最も目立つ地点のいくつかに灯台を追加で建設することを計画していた。1817年と1818年の冬は北海の船舶にとって非常に不運であり、シェトランドで非常に悲惨な難破がいくつか発生したため、当時オークニーおよびシェトランド郡の保安官であり、職務上委員の一人であったウィリアム・アースキン氏（現在はキネダー卿）は、この問題を再び委員会の注意に付した。そして、1819年1月、ついにシェトランド諸島のサンバーグ岬に灯台を建設することが決定され、その位置は後ほど明らかになる。[52]図版III を検証することにより、この工事はピーターヘッドの建築業者ジョン・リード氏によって請け負われ、1820年5月10日に建物の礎石が置かれ、1821年1月15日の夜に、家屋の位置と灯りの外観に関する以下の仕様に従って灯りが点灯されたことが確認された。

サンバーグ岬灯台の説明。
「サンバーグ岬灯台は、シェトランド諸島本土の南端の岬に位置し、北緯59度52分、ロンドンの西経1度15分にあります。羅針盤による方位は、ノス島のハングクリフ岬から南西から西西1/4の方向に21マイル、フェア島から北東から東東1/2の方向に26マイル、フーラ島から南東から南南1/4の方向に28マイルです。これらの方位を基準に、灯台の光はノス島とフーラ島の間、南方向から航海者に見えます。この灯台は航海者の間では「反射板付き油灯」として知られており、海面から300フィートの高さに設置されているため、大気の状態にもよりますが、7～8リーグの距離、あるいはそれより近い距離では、一等星のように見えます。」

二重壁構造で建てられている。
サンバーグ岬の非常に風雨にさらされる立地条件と、灯台の壁を防水状態に保つことの難しさから、筆者はこの灯台の建物に新しい設計を採用し、外壁全体を二重構造にした。外壁の石積みは、木摺りの代わりにレンガで覆われ、二重壁の間には3インチの隙間が設けられた。この方法は、もちろん当初は費用がかさむが、このような僻地では修理費用が必然的に高額になるため、最終的にははるかに経済的となるだろう。この灯台は湿気がなく、2年連続の冬の嵐の間も、壁のどの部分からも一滴の水も浸入していない。風の強さは、灯台守が屋外にいるときは、高台から吹き飛ばされないように、しばしば四つん這いになって移動しなければならないほどである。このような天候で雨が降ると、壁の1枚からでも水が浸入するのを完全に防ぐことはほとんど不可能である。

[53]

カーロック。
カー岩礁は、干潮時に現れる沈んだ岩礁の海側の終端部を形成しており、フォース湾入口の北側、ファイフネスの海岸から約1.75マイル沖合に広がっている。この岩礁は、フォース湾を北上する船舶の航行において、方向転換点として非常に危険な位置にあることが、海岸図（図版IV）から分かる。そのため、航行の安全を確保するためには、カー岩礁を、ベル岩礁、メイ島、インチキースの灯台と合わせて、船乗りができるだけ容易に識別できるようにする必要があると考えられた。

カーロック沖の難破船。
著者は、ベルロックでの工事に従事する中で、カーロックで頻繁に発生する痛ましい難破事故にしばしば心を痛め、これらの難破船の推定数に関する情報を収集するようになりました。そして、カーロックでの工事開始前の9年間における難破船のリストを、事情をよく知る人々から入手しました。

1800年から1809年の間にファイフネス沖で発生した難破船の一覧。
船舶名。 マスターの名前。 説明。 所属する港。
未知。 シンプソン。 スループ船。 サウスフェリー。
マーサ。 クラーク。 する。 クレイル。
レーベン。 フィリップ。 する。 レーベン。
ネプチューン。 フィンレイ。 する。 ダンディー。
未知。 茶色。 する。 キンカーディン。
オーロラ。 レスリー。 准将 アーブロース。
シャーロット夫人。 ダンカン。 スループ船。 アバディーン。
二人の兄弟。 カーフレイ。 准将 ダンディー。
遠征。 ニコル。 スループ船。 キンカーディン。
イザベラ。 リントゥール。 する。 パース。
未知。 ジョンストン。 する。 する。
する。 未知。 する。 ジョンズ・ヘイブン。
新しい鹿。 銀行。 する。 カーカルディ。
未知。 ハムソン。 ガリオット。 クリスチャンサンド。
エルギン伯爵夫人。 ゴワンの花。 スループ船。 ジョンズ・ヘイブン。
未知。 小さい。 する。 サウスフェリー。
[54]

カー川沖に係留された浮標。
この憂鬱なリストによると、過去9年間で少なくとも16隻の船舶がカー岩礁で沈没または座礁しており、ほぼ1年に2隻の割合で難破していることがわかります。この憂慮すべき状況から、この問題を北部灯台委員会の注意に付すのが賢明であると考えられ、委員会は直ちに大型の浮標をカー岩礁沖に係留するよう命じました。この浮標の係留索は、1809年9月18日に、岩礁から北東方向に約200ファゾム離れた水深10ファゾムの地点に設置されました。しかし、この海岸の荒波と岩だらけの砂岩の海底のため、ベルロック浮灯台が4年以上も無傷で係留されていた1.5インチ四方の棒鉄製の大きな鎖の一部にブイを取り付けていたにもかかわらず、ブイが時折漂流するのを防ぐことはほとんど不可能であることが判明した。カーロックブイの係留索は、砂岩の海底との絶え間ない摩擦により、10ヶ月の間に摩耗してしまい、この場所に係留されていた4年間、定期的に点検され、適切な時期に交換されていたにもかかわらず、少なくとも5回は漂流し、船舶にとって大きな不便と危険をもたらした。

石造りの灯台が決意された。
こうした状況下で、灯台委員会は浮標の代わりにカーロック自体に石造りの灯台を建設することを決定した。この工事は1813年6月に筆者の指揮のもと開始された。この建造物に使用された石材は、ピットミリー川河口近くのケリー卿の所有地にある良質な砂岩採石場から採取された。しかし、岩が小さく、水深が深く、立地が風雨にさらされやすいため、その後の工事は非常に困難を極めた。

カーロックの寸法。
カーロックの南北の長さは75フィートですが、大潮時の干潮時に見られる最大幅はわずか23フィートであるため、直径18フィートを超える建物の基礎を得ることは不可能であることがわかりました。また、この岩は割れやすく険しいため、[55] この岩盤の表面の状態が悪かったため、建物の基礎穴の一部を深さ7フィートまで掘削する必要が生じた。また、東側の基礎が最低潮位より下にあったため、この部分の作業は困難を極めた。そのため、仮締切工を建設する必要が生じた。この仮締切工の一部は、潮の満ち引き​​ごとに取り外して陸に運ぶ必要があり、干潮時に作業員が戻ってくると、仮締切工の可動部分を固定し、基礎穴から水を汲み出すのにかなりの時間がかかった。

この作業の難しさは、ベルロックでの作業の難しさと比べると顕著である。
しかし、読者がカーロック灯台の初期段階に伴う困難とベルロック灯台の困難を比較評価できるようにするために、最初のシーズン、つまり1813年の夏に現場監督が確認したところ、職人が実際にカーロックで作業していた期間は41時間であり、1年間の作業経験を経て1814年には、わずか53時間に延長されただけであったことに留意してもよい。さて、ベルロックでの最初の2年間の作業である1807年と1808年を比較すると、職人はその岩の上でそれぞれ約180時間と265時間作業していたことがわかる。カーロックでの最初の2年間は、基礎の掘削と準備、および10個の石、つまり半段の石積みを積むことに費やされ、これにより基礎が均一なレベルになり、図版IIに示されているように、建物の最初の全段が完成した。一方、ベルロックでは、最初の2シーズンで、図版IXに示されているように、海岸から12マイル離れた場所に位置する、基部の直径が42フィートの建物が3段建設され、さらに作業員のための灯台小屋または兵舎も建設された。ベルロックの工場は、もちろんカーロックの工場よりもはるかに大規模であったが、それでもカーロックの工場も同様に効果的であり、同じ設備、職人、船員が両方の工場で雇用された。

カーロックでの3年目の作業。
3年目の工事、つまり1815年には、カーの石積みの2段目が完成し、10月3日までに3段目の9個の石が置かれましたが、その日に激しい地盤のうねりにより、[56] 職人たちは慌てて岩場を離れ、ボートに乗り込んだ。このうねりはすぐに東風の強風を伴い、セメントが固まる前に、波がそれを洗い流してしまった。作業中に仮止めとして使われていた樫の釘は引きちぎられ、石の継ぎ目は粉々に砕け散った。こうして、9つの石ブロックすべてが岩場から流され、深海に沈んでしまった。それらは完全に蟻継ぎで接合され、ベルロック灯台の石積みと同じ原理で組み立てられていたにもかかわらず、ベルロック灯台では作業中に石が一つも失われることはなかったのだ。

4年目の研究成果。
1816年、つまり第4シーズンには、工事は11月まで続けられ、建物は約20フィートの高さ、つまり16段目に達し、石積みを完成させるにはまだ18段残っていました。この状態で、建物は翌シーズンまで放置されました。事前に約4トンの鉛が適切な大きさに鋳造され、建物の空洞または中央のくぼみに吊り下げられていました。第4シーズンの作業は、いくつかの不運な事故によっても大幅に遅れました。特に、作業員が7段目を積んでいるときに強風が襲い、作業員は、すぐに作業を完了するための予防措置を講じる前に岩から離れざるを得ませんでした。その結果、この段の東側、つまり風上側の石が台座から持ち上げられ、樫の釘が折れ、5つの石ブロックが吹き飛ばされました。別の時期には、2つの石の土台に使われていたポッツォラーノモルタルが流され、ひどく損傷したため、石を持ち上げ直して敷き直す必要が生じた。今シーズンの工事は10月初旬に終了する予定だったが、ちょうど16段目の石が敷かれたところで、またもや不運な強風が吹き荒れ、7つの石が土台から持ち上げられてしまった。幸いにもオーク材の釘で支えられていたため、石はそのまま約3週間放置され、その後ようやく石を積み替えることができた。

5年目の研究成果。
1817年6月、5年目の工事が始まり、残りの石積みの段が建てられたが、11月には、[57] 海岸は南東からの強風と高波に見舞われ、不幸にも建物の上部が流され、4年目の工事の一部であった5段目の高さまで崩れてしまった。

鋳鉄製の柱と球体で仕上げられたビーコン。
そのため、当初の計画通り石積みでこの灯台を完成させ、機械と、潮の満ち引き​​に合わせて鳴らされる口径5フィートの大きな鐘を設置する代わりに、この設計の上部をどのような形で仕上げるかが検討事項となった。委員会は最終的に、残りの石積みの上に鋳鉄製の柱を6本立てることを決定した。これらの柱は、スピゴットとファセットジョイントで接合され、可鍛鋳鉄製のカラーと水平バーでしっかりと固定されている。全体は、海面平均から約25フィートの高さに、リブで成形された鋳鉄製の球で終わる。こうして、カーロック灯台は6年の歳月を経て、1821年9月にようやく完成した。以下は、一般に公開されたその告知と説明である。

カーロック灯台の方位と説明。
「カーロックは、スコットランド東海岸のファイフネスから約2マイル沖合に広がる沈んだ岩礁群の海側の棚を形成しており、北緯56度17分、ロンドンの西経2度35分に位置する。コンパスで見ると、カーロック灯台はベルロックから南西西に11マイル、メイ島灯台から北北東1/4東に6マイルの距離にある。」

「灯台の下部は直径18フィートの円形の石造りの建物で、鋳鉄製の柱6本を支える土台となっており、先端には直径3フィートの中空の球体が取り付けられ、海面平均から約25フィートの高さに設置されている。」

「この灯台の建設には多くの困難が伴い、建設に6年を要しました。[58] 時折損傷を受けることがある。そのため、船員は カーロック灯台へ向かう際には、海水の浸食にさらされていること、および帆走中の船舶から損傷を受ける可能性があることから、十分注意して航行するよう警告する。

上記潮汐発生装置の応用例。
カーロック灯台の形状と構造は、当初の計画と最終的な実行の両方において、図版 IIおよび付属の図版の説明を参照することでよりよく理解できる。鐘装置または潮汐機械に与える動きは、建物の中心にある直径 2 フィートの円筒形の部屋につながる、堅固な石積みに開けられた直径 3 インチの小さな開口部から海水を導入することによって行われることになっていた。その円筒形の部屋では、フロートまたは金属製の空気タンクが潮の満ち引き​​に合わせて上下することになっていた。この装置の機械列は、この海岸の最低小潮と同じ 6 フィートの垂直上昇に対して計算されていた。満潮の間、空気容器は水圧によって上昇し、鐘を鳴らし重りを巻き上げる機械を動かすことになっていた。最後に、干潮時に下降する重りが機械の動きを継続させ、満潮が再び戻って鐘を鳴らし重りを持ち上げるという一連の動作を行うようにした。この原理に基づく機械の実動モデルが製作され、数ヶ月間稼働させた。これは、一連のタンクに水を流し、ポンプで低いタンクから高いタンクに水を汲み上げることで、満潮と干潮の効果を生み出すことによって実現した。この装置が稼働していた時間は指標によって確認されたため、この長期にわたる実験の間、機械に常時付き添う必要はなくなった。

潮汐機械の一般的な応用。
現在の形態の灯台の上部終端部では、鐘装置付き潮汐計の適用は不可能である。しかし、これに適用可能な実験は、海水圧で鳴らす風力計を用いて試みられたが、[59] この種の目的に必要な程度には成功していない。実際、海洋の水によって伝達される圧力を動力として機械操作に適用することは、必要な力と同等の大きさの浮体または船舶を受け入れるのに十分な大きさのチャンバーまたはドックを用意するだけで、ほぼあらゆる範囲で実現できると考えてきた。この機械の説明は、ソルウェイ湾、ブリストル海峡、その他のイギリス海域、およびフランス沿岸のサン・マロのように、潮位差が大きい状況に特に適用可能である。

Leading Lights社が提案しました。
灯台が設置されていないいかなる形態の灯台も、常に不完全な目印とみなされなければならないため、カーロックの位置をより明確に示すための様々な方法が検討されてきた。建物の頂上から蛍光灯を点灯させる案も提案されている。しかしながら、この目的は、メイ島とファイフ本土に誘導灯を設置することでより確実に達成できるだろう。だが、筆者が検討してきた他の計画と同様に、これらの計画には必然的に多額の追加費用が伴い、現状ではそのような費用をかけることは賢明ではないと考えられる。

カーロック工場の費用。
カーロックでの作業は必然的にゆっくりとしたペースで進んだため、工事はメイ島の新しい灯台と連携して、また灯台施設の通常の船舶の支援を受けて部分的に進められました。そのため、灯台の費用を明確に見積もることは困難ですが、収集可能な範囲で、すべての費用を含めて約5000ポンドと見積もることができます。

[60]

スコットランド沿岸のいくつかの地点では、灯台が依然として必要であると提唱されている。
灯台委員会の工事については、1823年の一部まで完了した部分に注目したので、さらに昨年8月23日に設立されたアイレイのラインズにある灯台について言及しておきましょう。北部の灯台は、14か所に17基設置されており、これらに加えて、ノース・ロナルドセイとカー・ロックの灯台があります。これらの施設の位置は、互いの距離ではなく、沿岸の特定の場所に関連する商業上の重要性と危険性を考慮して選ばれています。たとえば、6基はフォース湾とクライド湾にあり、20～25マイル以内の間隔で配置されています。一方、東海岸のキネアード・ヘッドは、ベル・ロックから約72マイル、ペントランド・スケリーズから約70マイル離れています。グラス島灯台は、ペントランド諸島から南西約130マイル、アイレイのラインズから北へ約120マイルのところに位置し、海岸線は250マイルに渡り、その間に灯台は1つしかありません。したがって、マン島にある2つを含む14の灯台局では、無数の島々と沈んだ岩礁によって険しく危険なスコットランド沿岸には明らかに少なすぎます。そのため、委員会は、資金が許す限り、また航行と商業交流の要求に応じて、徐々に活動範囲を広げています。付録第1号では、追加の灯台に適した場所として検討されている沿岸の最も目立つ地点について言及しており、そのうちの1つ、東海岸のブカン・ネスは、すでに委員会によって決定されています。

[61]

取締役会の構成および経営体制。
理事会の構成。
北部灯台の運営は、既に述べた各種法令に明記されている委員によって管理されていますが、灯台施設の運営全般は、エディンバラに常駐する委員、すなわち、同市の法務長官、市長、上級判事、および裁判所に出廷する職権上の委員である各保安官にほぼ全面的に委ねられています。彼らは頻繁に会合を開き、給与や報酬を一切受け取らずに時間と労力を捧げています。会合では、灯台の運営に関する経済的な事項や配置に関する事項がすべて規制され、委員会として必要と判断する追加の灯台を建設・維持する全権限が与えられているため、この点における灯台システムはそう遠くない将来に完成するでしょう。

職務率。
法令により、英国船がスコットランド灯台のいずれか、またはすべて を通過する場合の一般関税率は登録トン当たり2ペンスです。これに加えて、メイ灯台とインチキース灯台に関連する1トン当たり0.5ペンスの地方税が課されます。マン島の灯台のみを通過する船舶の場合は、 1トン当たり1ファージングが唯一の関税となります。外国船は、いずれの場合も2倍の関税率を支払います。これらの関税は英国のすべての港で徴収可能であり、それぞれの徴収額に応じて3ヶ月または6ヶ月後にエジンバラの総徴税官に送金されます。

資金の使途および余剰金の処分は、法律によって定められています。また、同法律では、委員会が受領および支出した資金の会計報告を毎年、財務長官、スコットランド王立自治都市会議に提出し、その写し2部をエディンバラの関税局に送付して、両議院に提出することを義務付けています。

[62]

管理費等
理事会役員への報酬という形で発生する唯一の恒常的な運営費は、技師への給与500ポンド、出納係も兼任する事務員への給与380ポンド、そして監査役または会計士への手数料50ギニーである。理事会の収入は年間約24,000ポンドと見積もることができ、技師部門は財務上の取り決めとは無関係であるため、この資金は実際には年間約432ポンド10シリングで管理されている。

実務上の取り決めとしては、技師は毎年全ての灯台を視察し、各灯台に関連する様々な工事や業務、灯台守の勤務状況、そして翌年に必要な物資や備品について委員会に報告する。これらの報告は承認されると、委員によって承認・発注される。備品に関する全ての会計報告は委員会に提出され、年に2回支払われる。

各灯台には、主任灯台守と副灯台守が任命され、それぞれの年俸は45ポンドと35ポンドである。これに加えて、10エーカー以上の土地と燃料、3年ごとに制服一式、その他いくつかの小さな特典が支給される。ベルロックには4人の灯台守がおり、そのうち3人は常に灯台にいて、1人は交代で灯台守の家族のためのアーブロースの施設に陸上で勤務している。彼らの年俸はそれぞれ63ポンドと57ポンド15シリングで、2人の通常の副灯台守にはそれぞれ52ポンド10シリングが支給され、ベルロック滞在中は彼らの食料と陸上での家族のための住居が提供される。灯台守は特定の指示に従って行動し、技師事務所に月次報告書を提出する。その写しは付録第1号に掲載されている。

施設の出荷。
灯台局に属する船舶は、孤立した場所にある灯台を訪問するための船の他に、登録トン数約50トンの船舶で構成されており、主に鐘の監視に従事している。[63] ロック号は、灯台に必需品を供給し、灯台守の交代要員として勤務する。一般業務のために、140トンの別の船舶が保有されており、灯台用の油やその他の備品、灯台守や修理工が使用する燃料や必需品、および各灯台での修理に必要な道具や装置を積載している。技師はこの船舶で毎年点検航海を行い、船内には灯台を時折訪れる委員を収容するのに適した船室が備えられている。

検査航海。
この任務は、委員会のさまざまなメンバーによって遂行されてきました。1814年の夏、ラナークシャーの保安官ハミルトン氏、オークニーの保安官アースキン氏、フォーファーシャーの保安官ダフ氏、技師からなる委員会が、既に建設されているさまざまな灯台、および追加灯台の建設が提案されている海岸沿いの最も目立つ灯台を視察するために航海に出ました。彼らはウォルター・スコット氏を同行者としてヨットでリースを出航し、メイ島とベルロックの灯台、アーブロースの灯台、アバディーンシャーのキネアード岬の灯台を訪れた後、次にシェトランド諸島のサンバラ岬に上陸しました。そこにはその後灯台が建設されました。南下して戻る途中、彼らはサンデー島のスタートポイントとオークニー諸島のペントランド・スケリーズの灯台を訪れました。その後、西へ進路を取り、灯台建設予定地のひとつであるケープ・ラスに上陸した。次に、ハリス諸島のひとつであるアイランド・グラスの灯台に立ち寄った。そこからさらに進み、タイリー島の沖合にあるスケリーヴォアと呼ばれる岩礁に上陸し、そこに灯台を建設することが実現可能であることを確認した。アイルランド灯台のひとつであるドニゴール海岸のエニストラフル灯台を訪れ、カンティレ岬とプラッダ島にある自分たちの施設を視察した後、委員たちは約7週間の航海の末、グリーノックに上陸した。

[64]

1815 年 7 月、ハミルトン氏とダフ氏は、筆者を伴ってヨットでトゥルーンからリバプールへ出航し、そこでウィリアム・レイ卿と合流した。そして、マン島の灯台についてグラッドストン氏と会談した後、マン島とカーフ島の灯台の設置場所を決定した。その後、ダブリンに向かい、灯台事業に関するアイルランド委員会と、それぞれに委ねられた公共サービスの推進に関するいくつかの取り決めについて連絡を取った。クロススウェイト氏とアイルランド委員会の他のメンバーが、ハウト島の灯台まで同行した。ウェックスフォード沖の孤立した岩礁にあるタスカー灯台を訪れた後、ホーリーヘッドへ針路を変え、サウススタックの灯台に上陸した。そして帰路、彼らは当時建設中だったギャロウェイのコルスウォール灯台の運営状況を調査し、プラッダを訪れた後、グリーノックに上陸した。

1818年の夏、ハミルトン氏とダフ氏は筆者とともにクライドを出航し、コーズウォールとマン島およびカーフ島の灯台を視察した。ヨットは当時イギリス海峡を航行中であったため、彼らはこの機会を利用して、特にセント・デイビッズ・ヘッド沖のスモールズ灯台、ランズ・エンド沖のロングシップス灯台、エディストーン灯台、オルダニー沖のキャスケット灯台、ハースト城灯台、ダンジネス灯台、ノース・フォアランド灯台など、イギリスの灯台をいくつか訪れた。これらの航海により、委員たちは自分たちの任務に委ねられた重要な事柄についての知識を大幅に深めた。彼らの中には、スコットランド沿岸に既に設置されているすべての灯台と、島の北部に新たに建設が計画されているほとんどの場所を視察した者もいた。

ベルロック灯台
に関する記述

スティーブンソン嬢による作画。

J.ホースバーグによる彫刻。

ファロス・ロクイター
深海の遥か彼方
この荒涼とした棚の上で私は見張りを続けている
変化に富んだ光を放つ、赤みがかった宝石
夜の薄暗い額に縛られて
船乗りは私の輝きに挨拶する
そして臆病な帆を打ち上げることを軽蔑する
530ページをご覧ください。

[65]

[66]

[67]

ベルロック灯台

ベルロック灯台
に関する記述。

第1章
岩の名称、位置と寸法、自然史、水深、潮汐の流れ。

序論では、北部灯台委員会の設立経緯、スコットランド沿岸における灯台建設の進捗状況、委員会の今後の活動見込み、そして委員会の運営全般について概説しました。本書の主な対象であるベルロック灯台について、これから詳しく論じていきます。本章では、この危険な岩礁の概略的な歴史と特徴について述べたいと思います。

岩の名前。
名前。名前の由来。
おそらく歴史上、固有名詞の起源ほど恣意的で説明が難しいものはないだろう。また、一般的に言って、固有名詞の語源を長々と探究することほど不満足な研究もないだろう。海図は、海岸沿いの地名を記録するのにふさわしい資料だが、こうした地図は比較的新しい発明である。イングランドで最初に記録されている海図は、1489年にバルトロメオ・コロンブスがスペインから持ち込んだもので、兄のアメリカ大陸発見説を裏付けるために用いられた。スコットランド沿岸に適用できる最古の海図は、1540年にジェームズ5世がフォース湾からオークニー諸島と西諸島を経由してクライド湾とギャロウェイ沿岸に至った航海の海図である。この地図はパリでニコライによって出版された。[68] 1583年にフランス国王の首席宇宙誌学者であったダルフィヴィル卿、オルフィノワ卿ほか、その後1688年にエディンバラでスコットランドの地理学者であるジョン・アデアFRSによって出版された。

インチケープ。
フランス人作家は、リースからソルウェイ湾への王室の航海に関連して、スコットランドの海岸の地形を水路学的に記述し、場所の距離、潮汐、そして避ける必要のある岩礁や砂州、あるいはより一般的に「危険」と呼ばれるものについて言及している。リースから東海岸を通ってケイスネスのダンカンズビー・ヘッドに至る航路について、彼は次のように述べている。「フィネスとレッド岬の間、レッド岬の海岸から東南東に12マイルのところに、インチコープと呼ばれる危険がある。」これは間違いなくベル・ロック、つまり岬の島であり、アバブロソックの北にあるレッドヘッドを指しており、その海岸で最も高く、最も注目すべき地点である。 1703年に出版されたアデアの海図集とスコットランド東海岸の記述では、ベルロックはスケープとケープのどちらとも呼ばれており、アンガスの海岸の漁師たちは一様にケープロックと呼んでいる。特に岬をカッペと呼ぶオランダ人による古い海図では、スケープ やスカウプとも呼ばれている。しかし、これらの様々な名称から何らかの推論を導き出すことはできないようで、たとえインシュ岬が非常に遠い昔に常に水面上にあり、あらゆる点で島であったと推測されたとしても、最も合理的な仮説は、特に位置関係においてレッドヘッド岬との関係からこの名前が付けられたというものであり、実際にそのことが裏付けられるだろう。

ベルロック。
この危険な岩礁が現在ではベルロックという名称で広く知られているが、その真の起源を特定するのはおそらくより困難だろう。アバブロソック修道院長が岩礁に鐘を立てるよう命じ、その鐘は浮遊装置と繋がれており、風と波が作用して鐘を鳴らし、船乗りに迫りくる危険を知らせる仕組みになっていたという言い伝えがある。同様の筋によると、その鐘は後に海賊に持ち去られ、修道院長の善意は無駄になったという。この話は、現代の詩人によって「サー・ラルフ・ザ・ローバー」というバラードの題材にされ、読者の娯楽のために付録第2号に掲載されている。

鐘の建立。
鐘の設置や、もしそのようなものが存在したとしたら、鐘を鳴らすための機械について、興味深い情報があればよかったのだが。[69] 確かな証拠はいくつかある。しかし、弁護士図書館に保存されているアバブロソック修道院の文書集（13世紀半ばから15世紀末までのさまざまな贈与やその他の証書を含む）を調べたが、ベルロックやそれに関連するものの痕跡は見つからなかった。しかし、鐘の設置はあり得ない推測ではない。そして、意図的に撤去されたと考えるよりも、そのような試みが行われたと考える方がはるかに容易である。なぜなら、あらゆる階級の船乗りがランドマークに対して抱く敬意と崇敬の念は、後者とは全く相容れないからである。特に、荒れ狂う海の要素から保護されていないはずのそのような装置が消えたことを説明するのは難しくないように思われるからである。したがって、この岩が最近知られている通称は、修道院長の人道と公共心に関する伝承に由来している可能性は十分にある。そして、当時の聖職者たちがアレクサンドリアの有名な灯台の歴史に精通しており、ブライアント氏が著書『神話』の中で非常に遠い昔に存在したと推測している火の塔や海上の目印についても耳にしていたであろうことを考えると、これらの博識な人々がかなり早い時期にこの問題に注目し、図示したような方法で危険を指摘し、それを回避しようと試みたであろうと考えるのは自然なことである。

こうした憶測が飛び交う中で、この岩が現在の名前を得たのは、その形状や姿形に由来する可能性も見過ごしてはならない。著者は調査を開始した当初、灯台のある場所が遠くから見ると大きな鐘のように見えることに気付いていた。この部分は岩の一般的な高さからわずか4フィートほどしか高くなかったが、岩の中央部にあったより大きな塊の核であり、それが海の浸食によって徐々に削り取られたと仮定すれば、かつてはその類似性から、現在のような名前を得たのかもしれない。

状況と規模。
状況。
ベルロックは、フォース湾と呼ばれる大きな河口または入り江の北側に位置する、極めて危険な沈没岩礁であり、テイ湾に入るすべての船舶の安全に直接影響を与えます。本書に付属する海図第3号および第4号からわかるように、その位置は西経にあります。[70] グリニッジから2°22´、北緯56°29´に位置する。バーウィックシャーのセント・アブズ・ヘッドからは、羅針盤で北東方向（1819年の偏角は西27°20´）に約30マイル、メイ島からは北東17マイル、フォーファーシャーのレッドヘッドと呼ばれる岬からは南西方向に14マイルの距離にある。しかし、東方向には、ベル・ロックとノルウェー、デンマーク、ドイツ、オランダの海岸の間に陸地はない。

寸法。
灯台が建てられている岩礁の北東側、つまり高い方の区画の寸法は、長さ約427フィート、幅約230フィートです。これらの寸法に加えて、南西側の岩礁は主岩から約1000フィート伸びています。したがって、船舶にとって危険と言えるベルロックの最大長は約1427フィート、最大幅は約300フィートですが、岩礁の輪郭や縁はかなり不規則で、図版番号5 と6から確認できます。

自然史。
鉱物学。
ベルロックは赤みがかった砂岩でできており、ところどころに円形や楕円形の白っぽい斑点や緑っぽい斑点が不規則に散在している。細かい粒状構造で、微細な雲母の粒が含まれている。非常に硬く、職人の言葉で言えば、丈夫で加工がかなり難しい。また、一部では貝殻状の断口を持つ塊として隆起しているのが見られる。地平線に対する傾斜角は約15度で、南東に向かって傾斜している。地層は厚く不均一で、強く固められており、北東と南西の方向に走っている。岩の表面はごつごつしていて、空洞がたくさんあるため、その上を歩くのはかなり難しい。ベルロックの縦断面を北東と南西の方向にとると、高いレベルと低いレベルから構成されていると説明できる。南東方向と北西方向で採取した断面図を見ると、地層の終端が急激に尖っていることがわかるが、遠くから見ると水平に見える。

海の侵食作用。自然史。
ベルロックの初期の歴史と、海洋水の浸食作用によって生じた変化を調査することは、地質学者にとって非常に興味深い推測となるだろう。この岩の赤い砂岩がフォーファーシャーのレッドヘッドやダングラス近郊のバーウィックの対岸の岩と似ていること、そして海底に尾根または浅い部分があることを考慮すると、[71] ベルロックからこれらの海岸線に向かってかなりの距離まで伸びていることから、ベルロック自体もかつてはもっと遠くまで広がっていたと推測できます。また、同じ地層が北に向かってロスシャーを通り抜け、王国を横断して南のカンバーランドまで続いていることも確認できます。したがって、地球の歴史上は遥か昔に、赤い砂岩の連続した地層がフォース湾を横断し、フォース湾とテイ湾の膨大な水量をせき止める障壁を形成していたと想像できます。
海がより高い位置を占めていたことを示す証拠。
この見解を裏付けるものとして、これらの入り江の水位がかつてははるかに高かったことを示す最も明白な証拠があります。その証拠としては、水に浸食された海岸線の一般的な様子や、ボローストンネス近郊にある牡蠣殻の堆積層が挙げられます。この堆積層は長さ3マイル、厚さ約2ファゾム（約3.7メートル）に及び、自然の状態ではありますが、現在の海面より35フィート（約10.7メートル）以上も高い位置にあります。こうした状況、そして他にも挙げられるであろう多くの状況を考慮すると、ベルロックがかつては対岸と繋がっていた可能性は十分に考えられます。また、海の波によってあらゆる方向に広がる荒地を考慮すると、少なくとも、それほど遠くない時期には、ベルロックははるかに広い範囲に広がり、最高潮位よりも高い位置にあったと結論づけることができます。また、このような人里離れた孤立した場所で起こった変化が、人間の寿命という短い期間に比べて徐々に、ほとんど知覚できないほど小さな影響しか及ぼさなかったこと、そして口頭伝承以外の証拠が一切なかったことから、見過ごされてしまったとしても、驚くには当たらない。

植物。
ベルロックに生える海藻類について言えば、岩の下部は、フカス・ディジタトゥス（Fucus digitatus）のような丈夫で大型の種で覆われていることが分かります。フカス・ディジタトゥスの根は水面上にほとんど現れませんが、数ファゾムの深さで非常に繁茂しており、著者は晴れた日にボートからこのフカス・ディジタトゥスを観察し、葉の向きから海底の潮の流れの変化を確かめてきました。バダーロック、またはヘンウェア（Fucus esculentus）は、岩の北東端と南東端にのみ見られ、大潮時の干潮線付近に生育し、海流が最も速い場所や、潮の満ち引き​​が最も激しい場所を好むようです。ベルロックでは、このような場所でフカス・ディジタトゥスが非常に豊富に生育しており、長さ18フィート、幅もそれに比例して大きくなっています。これらの植物の中には、かなりの樹齢のものもあるかもしれない。[72] しかし、ファイフネス沖のカーロック灯台の工事現場では、バダーロックの成長が非常に速く、冬から春にかけて、新しい建物の上で植物が7フィートの長さに達したことがわかった。ベルロックの高い部分には、Fucus mamillosusやF. palmatus（一般的なダルス）などの小型のフクスが豊富にある。F . lycopodioides、alatus、coccineusは、大きな絡み合った古い茎に見られ、F. subfuscusとconfervoidesは小さな水たまりを占めている。場所によっては、岩がUlva compressaと umbilicalisで滑りやすくなっている。また、岩の高い部分と灯台の土台または下部は、Conferva rupestrisで覆われ、草地のように見える。

動物。
ベルロックに生息する鳥類の中では、ウミウ、ウミウ、ニシセグロカモメなどが見られ、タラの稚魚やその他の小魚を探す際に岩の上で休息することがあります。灯台の運用開始当初は、多くのアザラシが休息していましたが、現在ではこれらの両生類も鳥類もほとんど姿を消してしまいました。岩の割れ目には、カニやロブスターが見られることもあります。岩には、カワラガイ、イガイ、小型のムール貝、シロバナヒラタガイなどが豊富に生息しています。また、イソギンチャク、ヒラタガイ、オキュラータもよく見られます。リーチ博士がLimnoria terebrans ( Lin. Trans、第 11 巻、371 ページ) と名付けた微小な甲殻類昆虫が、岩礁に建てられた仮設建造物の水没した木材部分に大量に出現した。

木材に被害を与える昆虫。
この小さな昆虫は木材に非常に大きな被害を与えるため、1807年に仮設鉄道を支えるために敷設されたノルウェー産の丸太は、1811年に撤去された際、その被害によって10インチ四方から7インチ四方に縮小しており、年間約1インチの割合で減少していたことが判明した。著者はその後、モントローズの木造橋を調査する機会があり、この昆虫による木造橋脚への攻撃が橋の構造を危険にさらすほど深刻であることを発見した。そして、このような状況下での木材の保存のために多くの試みがなされた後、最終的に管財人は垂直梁を銅板で覆うよう説得された。また別の機会に、著者がクリナン運河の調査に呼ばれた際、主にこの小さな動物によって海閘門のゲートがひどく破壊され、閘門の水深が一晩のうちに7フィートも減少しているのを発見した。さらに、リムノリアの穿孔によって形成された空洞は、[73] リンネの属であるオニスクス属に属する、より大型の海洋昆虫の住処となる。

岩に釘で打ち付けた木片を使った実験。
1814 年、これらの破壊的な虫の影響を実験する目的で、私はベル ロックにチーク材、オーク材、黒樺材、メーメル材、ノルウェー モミ材の標本を固定しました。1820 年まで穴が開かなかった標本はチーク材だけでした。残りは 2、3 年の間にほぼ完全に破壊されました。これは、運河の海閘門や船の木材にチーク材を使用する方向付けという点で、国家的な観点から重要な問題と見なされるかもしれません。ベル ロックの場所がこのような実験に適していることから、私は別の木材のセットを岩に釘で固定させました。以前のものと同様に、それらは時折水に露出します。これらの最後の木材は 1821 年 10 月に設置されました。それらは 18 個あり、それぞれ 5 インチ四方、長さ 30 インチです。そして、それらは以下の種類である。すなわち、イギリス産およびアメリカ産のオークとモミ、メーメルモミ、スコッチエルム、ブナ、セイヨウカエデ、カラマツ、チーク材、マホガニー、ブレットツリー、イナゴマメ、そしてヴァン・ディーメンズ・ランド産のブルーガム材である。

岩の上に筋肉を植え付けようと試みる。
作業員たちが初めてベルロックに上陸した時、非常に大きなカサガイがよく見られましたが、すぐに餌として採取されてしまいました。カサガイが姿を消すと、私たちはエデン川河口の貝床から、この岩に自生していると思われるものよりも大きな種類のムール貝のコロニーを移植しようと試みました。これらの大きなムール貝は作業員たちにとって有用であったでしょうし、特に将来この岩の住人となる灯台守にとっては、新鮮な食事とカサガイよりも優れた餌になったであろうことから、非常に有用であったかもしれません。しかし、ムール貝はすぐに大量に開いて死んでしまうのが観察されました。しばらくの間、これは海の激しい波の影響によるものと考えられていましたが、ブッチナム・ラピルスが大幅に増加したことから、それがムール貝にとって効果的な天敵であることが確認されました。頬骨 には穿孔能力のある吻が備わっており、貝殻に小さな穴を開け、筋肉のより細かい部分を吸い出す様子が観察された。もちろん殻は開き、魚の残りは海に洗い流された。穿孔された穴は一般的に貝殻の最も薄い部分にあり、完全に円形で、面取りされた 形状をしており、外側に向かって広く、非常に滑らかで均一であるため、最も美しい貝殻のように見える。[74] 熟練した芸術家の作品。筋肉を保存することが極めて望ましいこととなり、頬肉を根絶することが実行可能と思われた。しかし、我々はそれらを多数拾い上げて破壊した後、根絶はついに絶望的な作業として放棄された。こうして筋肉は彼らの獲物として放棄され、3年目の作戦の過程で、頬肉の破壊は非常に成功し、岩の上には大きな筋肉は1つも見つからなかった。そして、そこで繁殖する小型の筋肉でさえ、今では主に岩の最先端部に限定されており、敵はそれほど容易に追跡できないと思われる。

魚の習性。
魚の習性について言えば、魚にはそれぞれ特定の生息地や海岸があり、そこに頻繁に出没することが注目に値する。ベルロックの工場に派遣された船がそこに停泊していた間、水深や海底の状況に応じて様々な種類の魚が捕獲された。満潮時、特に干潮時、岩の上で海が穏やかなときには、ポッドリー（主にコイ科の魚の稚魚だが、ガドゥス・ビレンスの幼魚も含む）が非常に多く、岩をほぼ完全に覆い隠してしまうほどである。岩の近くでは、小型の赤いタラがしばしば大量に見られる。岩の近くでは海藻で覆われている海底が、北に向かって4～23ファゾムの水深の範囲でサンゴ、砂利、貝殻砂、細かい砂、泥に変わるにつれて、少し離れたところで様々な種類の魚が見られる。まず、コッドリングが見られるが、これは完全に赤色ではなくなり、赤みがかった斑点が点在するだけになる。そして、テイ湾の潮の流れに沿った、より細かい砂地や泥底では、ホワイティング、ハドック、ヒラメ、そして時折カレイが見られる。岩の南側では、水深が35ファゾムまで深くなり、大型のシロダラが、タラ、アナゴ、オヒョウ、エイ、トゲウオ、プレイス、ターボット、オオカミウオ、大型のコイ科の魚とともに見られる。ドッグフィッシュは非常に広く分布しており、主にハドックとタラを捕食しているようだ。サバとホウボウは水面近くに一緒に見られ、特定の場所に限定されているようには見えず、水深がかなり深い場所ならどこにでも見られる。ニシンは、漁期には対岸の湾に大量に見られ、その時期には南に向かって回遊していると考えられている。ベルロックでの操業中に、春と秋の寒い時期、さらにはどの季節でも、嵐の天候で海が風で激しく荒れているときには、魚が岩の周辺から完全に姿を消し、おそらくはるか深い水域に退避し、天候が変わるまで戻ってこないように見えることがしばしば観察されてきた。[75] この航海に従事する船員たちは、魚のこうした習性や空の様子から、しばしば天候を予測したり判断したりしていた。

水深。
水深。ベルロックの水深。
大潮の満潮時には、南西の岩礁は約16フィート、つまり潮位の上昇分のほぼ全てが水面下に沈みます。一方、灯台が建っている岩の部分は、大潮の満潮線より約12フィート下にあります。小潮の干潮時には、岩のほとんどが水面上に見えません。しかし、大潮の干潮時には、 灯台が建っている北東端の一般的な高さは、海面から垂直に約4フィートですが、特定の場所では、大潮の干潮線より6フィートまたは7フィートもの高さになります。

100ヤードの距離、およびそこから上方向の深さ。
岩礁から南西の岩礁を除くあらゆる方向へ約100ヤードの距離では、大潮時の干潮時に水深は2～3ファゾムである。北西側、すなわちフォーファーとファイフの海岸方向では、最大水深は23ファゾムである。しかし、南東側、すなわち海側では、地層の傾斜方向に沿って水深は急激に深くなり、35ファゾムに達する。ただし、岩礁から同じ方向では、水深は再び浅くなり、約33マイル離れたマーズバンクではわずか22ファゾムとなる。このバンクは、フォース湾とテイ湾の水がドイツ海の大潮の影響を受けて共同で堆積してできたものと思われる。ここで、ドイツ海の深さに関する事実として、フォース湾のクイーンズフェリー海峡の水深は約35ファゾムであるのに対し、デンマークまでの海域の最大水深は45ファゾムを超えないことを指摘しておきたい。ドイツ海の深さは、海図第3号を参照することで確認できる。この海図では、イギリス本土と対岸大陸の様々な地点を結ぶ断面線が描かれており、読者は陰影線で示された相対的な水深を、新しい、そしておそらくはより分かりやすい方法で見ることができるだろう。

潮の流れ。
潮の流れ。ベルロックの潮汐。
ベルロックの潮汐は、フォース湾の対岸と同じ法則に従うことが観察されている。[76] 海岸線は陸地の形状から方向を定め、そのため、その進路において時折陸地から逸れたり、陸地に向かって傾いたりする。ベルロックでは、満潮は南西に、干潮は北東に流れ、ほぼフォーファーとキンカーディンの海岸の方向となる。大潮、つまり太陽と月が合と衝のときの潮流速度は約 3 マイル毎時だが、小潮、つまり月の 4 度では、潮流速度は約 1 マイル毎時となる。新月と満月の日は、ベルロックの満潮時刻は 1 時半で、これはアーブロース港、つまり本土の最も近い地点とほぼ同じ周期である。通常の気象状態では、ベルロックにおける海面の垂直方向の上昇と下降は、大潮では 15 フィート、小潮では 8 フィートである。しかし、潮位は卓越風の方向に大きく左右されるため、これらの数値から 1 ～ 3 フィート上下に変動することがしばしばあります。ドイツ海とその付属海域または内海の潮位のこの不規則性は、西風が長時間大西洋を通過する影響を考慮することで容易に説明できます。西風は、スコットランドとノルウェーの海岸の間にある北海の入り口に、そこから過剰な量の水を自然に押し込むことになります。一方、同じ原因により、南にあるドーバー海峡は、反対方向に流れるイギリス海峡の余剰水によって混雑し、ドイツ海の潮位を抑制します。風が南や東から吹くと、これとは逆のことが起こり、水位は比例して低くなります。

沿岸および沖合の海流。
潮の満ち引き​​に伴う奇妙な異常現象として、各潮汐の初期段階で、海岸沿いと海岸から離れた場所で逆方向の潮流が発生することが観察される。例えば、多くの場所で、満潮は海岸では沖合1マイルから4マイルの距離よりも2時間、あるいは3時間も早く流れ始める。干潮についても同様で、海岸では沖合よりも2時間、あるいは3時間早く潮が引いて満潮とは逆方向に流れ始める。これらの現象は、陸地から3リーグ、4リーグ離れた場所や外洋では潮汐水の横方向の動きがほとんど感じられない状況とは大きく異なる。広大な海岸線が潮汐の流れに変化をもたらすことは、おそらく当然のことだろう。しかし、小さな島々、そしてベルロックのように12マイル離れた孤立した岩礁にも同じような地形が見られるのは、やや奇妙である。[77] 陸地から離され、満潮時の水面下 2 ～ 3 ファゾムの深さに沈んだ。このことは非常に顕著に観察され、ベル ロックでは、わずか 1 マイル離れた場所よりも潮が 2 時間ほど早く引き始める。灯台の運用中に、満潮と干潮に応じて係留されたさまざまな船が回転することで、これは十分に明らかになった。たとえば、浮灯船はベル ロックから北西方向に約 3 マイルのところに係留され、テンダーと 2 隻の石積み艀の係留は、それぞれ ¾ マイルと ½ マイルの距離に設定された（図版 Vを参照）。これらの船はすべて、岩からの距離に比例した周期で潮の流れに合わせて回転することがわかった。したがって、この比較的小さな物体が、広大な海岸の海岸と同様の方法でその周辺の潮汐に影響を与えることは奇妙に思えるかもしれないが、しかし、岩棚が外側に向かって広がり、特に北側では広い基部を持つため、潮の底流を妨げ、実際にはそのような底流の存在を強く証明している。

この件に関する著述家たちは、この点について言及していない。
これらの沿岸潮汐と沿岸潮汐、あるいは中央流と沿岸流を説明することは興味深いだろう。しかし、それらの原因は何だろうか？アイザック・ニュートン卿、そして潮汐理論を考察する際に彼に続いた他の著名な哲学者たちは、主に太陽と月の影響、そして重力の法則が海洋の水に及ぼす影響の説明に関心を限定し、今我々が言及しているような異常現象については経験と観察の結果に委ねている。アデア、マッケンジー、その他の航海測量士は、潮汐は沖合よりも沿岸で長く続くことに気付いており、沿岸潮汐と沿岸潮汐を利用して船を操縦することの利点は、すべての船乗りにとって周知の事実である。これらの反対方向の潮流の存在は、ベルロックの工事が始まる前から著者にも知られていたが、その時期まではそれほど強く感じたことはなかった。というのも、ここでは満潮が岩場を越えて作業を停止させた後も、技術者たちを補給船に乗せる船は、依然として強い干潮の流れに逆らって漕がなければならなかったからだ。

海岸沿いの海流は渦潮と呼ばれる。
潮汐の理論全般に立ち入ることはこの研究の趣旨にそぐわないので、ここで提案するのは、これらの沿岸および沿岸外の海流を説明する試みにとどめる。しかしながら、この過程で、故ロビンソン教授が「理論潮汐」と呼んだ大波は、[78] 太陽と月の引力によって、熱帯地域では水面が垂直方向に8～14フィート上昇すると哲学者たちは計算している。これらの天体の引力は、海面が垂直な部分を上昇させるが、前進運動や横方向の運動に直接的な傾向はないことが観察される。したがって、沿岸の海流は、流体の上昇または下降に伴う波状運動を陸地が妨げることによって生じる渦潮とみなすことができる。このように、陸地は海の平均水位より上昇した潮汐水の一部を押し出すと言える。そして、もしそのような障害がなければ、潮汐の大波は海面全体に無限に波打つと考えられるかもしれない。小さなものと大きなものを比較する例として、航行可能な運河を航行する船舶が引き起こす乱れや、穏やかな海面を航行する船や蒸気船の車輪の航跡に見られる波紋などが挙げられる。

大潮の波の進行。
イギリスの潮汐を生み出す巨大な波は、一方ではラブラドール半島とグリーンランドの海岸、他方ではヨーロッパの海岸の間を伝播しているようで、この巨大な波は二つの小さな波に分かれているようです。そのうちの一つはアイルランドとフランス沿岸の間を流れ、イギリス海峡とセントジョージ海峡に流れ込みます。もう一つは北海を通ってドイツ海に入り、北から南へと進む途中で、この海域と繋がるすべての小川、河川、湾に、必ず内陸潮汐と外陸潮汐の形で潮を供給します。これらの潮汐は、この大きな海盆の縁に沿って至る所で観測できます。この北側の波は、北緯58度から52度、つまりオークニー諸島からドイツ海の最北端に点在し、海流を阻害する多数の砂州まで南下するのに約12時間かかることがわかっています。この砂州では、海流は極めて不規則で散発的になります。したがって、イギリス諸島の海岸線は、この北からの波の一部を押しやり、それによって我々が説明しようとしている不規則性を生み出していると言えるだろう。

フォース湾における高水位の推移。
現時点では、フォース湾の潮汐に焦点を絞って考察する。他の沿岸地域と同様に、ここでは潮汐水は海岸線とフォース湾の高地に向かって流れ、海岸線が満潮に達すると潮が引き始め、逆方向に流れるようになる。しかし、中央の流れは、満潮時と同様に、2、3日間も勢いを失わず流れ続ける。[79] 前述のとおり、海岸の状況や現地の状況に応じて、満潮の時間は数時間長くなります。フォース湾沿岸のいくつかの満潮時期を比較すると、西に進むにつれて、同じ潮汐の中で満潮の正確な時刻がどんどん遅くなることがわかります。たとえば、ベルロックでは、前述のとおり、新月と満月の日の満潮は1時半です。カーロックでは1時45分、さらに湾を上ったエリーでは2時、キングホーンネスでは2時15分、クイーンズフェリーでは2時45分、アロアでは3時45分です。沖合の潮流は、この河口の上流部に潮汐水を供給するまで、比例して長く流れ続けます。同様に、干潮の中央の流れは、これらの水が再び流れ出すまでその流れを続けます。

ディー川河口およびその他の河川における流れ。
多くの点で、広大な海域の潮汐水の作用は、特に河川が海洋と合流する地点で、小規模で観察される流れとよく似ていることがわかっています。この興味深い例は、アバディーン港に急激に流れ込むディー川で見られます。著者は1812年の夏にここで潮汐の観察をする機会があり、港の入り口と橋の間、川を約2マイル上流にある干潮線に数人の助手を配置しました。ディー川の水は、港の入り口でさえ、海洋の満潮とは逆方向であるにもかかわらず、ほぼ常に海に向かって流れています。前述の機会に、彼の助手の1人である非常に聡明な船長は、水が彼の腰まで流れてくる間も持ち場にとどまりました。そして、自分の状況について尋ねられたとき、彼は意味深長にこう述べた。「流れは​​干潮が続いていることを示し続けているのに、水は彼の体にどんどん上がってきているというのは、実に異常なことだった。」

水は底に塩水、上に真水が溜まっている。
潮汐に関するこれらの観測に関連して、表層水との混ざり合いを起こさずにかなりの深さから水を汲み上げるように改良された装置を用いた実験も行われた。この装置を用いて、アバディーンのディー川の底の水は塩水であるのに対し、表層の水は完全に淡水であることがわかった。これらの淡水と塩水の流れは、それぞれ異なる流れで逆方向に流れ、比重が大きい塩水は川底を流れ、潮位の変動に合わせて変化する。[80] 海面と同じ高さで、淡水は実際に上方に持ち上げられ、その間ずっと塩水の表面を海に向かって流れ続けます。しかし、満潮の地点に近づくと、満潮は港湾の湾岸で勢いを増し、そこで水は塩水になり、中央の流れとは逆方向に渦潮を形成します。中央の流れは依然として海に向かって流れていることが観察されます。テムズ川、ガロンヌ川、その他の川の水で同様の観察を行い、ほぼ同じ結果が得られたので、これらの大河の経路にある地形がより平坦であることを考慮に入れると、河川の河口における流れは、海洋の内陸および沖合の潮汐の作用と非常によく似ていると結論付けられます。

沿岸および沖合の潮汐現象を考慮に入れている。
さらに、ドイツ海の大波は北から南へ移動するにつれて、規則的な周期で潮汐を連続して引き起こしますが、内陸の海の潮汐は、周期と潮流の方向の両方において多くの不規則性に左右されます。そこで、フォース湾の入り口の海岸で満潮の瞬間に到着し、潮汐水が一定の圧力で湾の上流に向かって塊となって移動し、スターリング橋より上流の川にまで影響を与えていると仮定しましょう。この河口の入り口では、新月と満月の日は、1時15分に満潮になりますが、ベルロックより70マイル上流にあるアロアでは、約2時間半後まで満潮になりません。湾内を流れる潮汐水は、湾を遡る途中にある傾斜した海岸線、島々、沈んだ岩、突き出た陸地などに遭遇するため、水平方向だけでなく垂直方向にも動き、その進行が妨げられるため、より深い水域を流れ、比較的障害物のない沖合の流れよりも早く最大潮位に達します。沖合の流れは徐々に幅を狭め、勢いを増した新しい潮の流れが主流となり、以前は逆方向に流れていた中央の流れは最終的に消滅し、新しい潮の流れに取って代わられます。

したがって、海の満ち引き​​におけるこの異常は、海水の流れが表面や縁だけでなく海底でも障害物に遭遇することに起因すると理解されるべきである。そして、海底は、水深の測量結果の多様性から判断すると、陸地の地形と同じくらい多様であるように思われる。このことの顕著な証拠は、[81] ベルロックでは、北側では約4分の3マイルの距離で水深が11ファゾムですが、南側では同じ距離で水深が35ファゾムまで深くなっています。そのため、この岩の水中での垂直断面は、陸上でよく見かけるような急な傾斜を形成しています。さて、海底のこの不規則な形状を沿岸潮汐の発生に当てはめ、潮流が海底までその動きを及ぼすと考えると、流れに対するこの障害物によって、水深がはるかに浅い岩の北側で潮汐が南側よりも早く最大潮位に達することは明らかです。これは観察によっても確認できます。ベルロックでは、潮の満ち引き​​が北側で約4分の3マイル離れた地点よりも1時間早く始まり、南側で同じ距離の地点よりも約2時間半早く始まる。そのため、縁辺流は水深の浅さと突き出た陸地によってせき止められる。一方、中央の流れは比較的妨げられることなく流れ、最も内陸の小川に潮汐水が供給されるまで流れ続け、逆に、これらの水が再び流れ出すまで外向きに流れ続ける。

増水期が続く。
フォース湾のベルロックとアロア港の中間地点における満潮時刻の推移は、オークニー諸島から南下するドイツ海の大波と同じ一般的な法則に従っているように見える。フォース湾の潮汐に関するこれらの観察結果は、テイ湾とテイ川、そしてドイツ海と繋がるすべての支流や入り江にも、それぞれの地理的な位置と規模に応じて同様に当てはまる。

地中海とバルト海の潮汐。
地中海とバルト海の特殊な状況や事情を十分に考慮すれば、ジブラルタル海峡とカティゲート海峡における海流の働きについて我々が知ることができたすべてのことから、これらの海域は、沿岸の他のすべての地域と同様に、一定の修正を加え、地域の状況を十分に考慮すれば、沿岸の潮汐や海流によって水が供給され、排出されていると推測される。

[82]

私が沿岸潮汐と沖合潮汐に特に注目してきたのは、それらが船乗りにとって非常に不可解な形で現れるにもかかわらず、潮汐理論に関する著述家たちはこの主題についてほとんど沈黙しているからである。

[83]

第2章
ベルロックの危険な位置。—アレクサンダー・コクラン卿の灯台委員会への手紙。—ベルロック灯台の設計図。—1803年のホープ法務長官による法案。—リース商人の報告。—灯台委員会による議会への再申請の決議。—貿易委員会への請願書。—アースキン法務長官による法案。—庶民院委員会の報告。—法案可決。

ベルロックの危険な位置。
ベルロックの危険な位置。
インチ岬またはベルロックが島としてどのような初期状態であったかはともかく、現在の特徴は完全に沈んだ岩礁であり、そのため、グレートブリテン島の東海岸における相対的な位置関係から、長い間、この海岸の自由な航行に対する主要な障害の一つとなってきた。北海またはドイツ海で東からの嵐に遭遇した際に船乗りが向かう大きな入り江または河口がこの海岸には3つしかないことは、ほとんど言うまでもない。これらはハンバー湾、フォース湾、モレー湾であり、その中でもフォース湾が主要な集合場所である。テムズ川の河口は、狭く複雑な水路を除いて水深が十分ではなく、砂州が多数存在するため、夜間には船が進入できず、悪天候時には近づくこともできない。ハンバー川周辺の海岸線は平坦で、悪天候時に航行不能になった船舶の停泊地として不可欠な、起伏に富んだ特徴的な地形が欠如している。ハンバー川の入り口は砂州によってかなり塞がれており、船乗りは岩礁よりも砂州を恐れる。なぜなら、砂州は位置が変動し、それによって通常の航路の方向が変わってしまうため、航行の見通しが不確実だからである。したがって、北海における船舶の主要な停泊地は、フォース湾とモレー湾に位置するリース・ロードとクロマーティ・ロードである。[84]図版III から、どちらの図にも、広い入り口という自然の利点と、航海士が容易に認識できるほどはっきりと特徴づけられた海岸線が見られる。しかし、ベルロックの危険な位置から、灯台がそこに建てられる以前は、この海岸への航海は最大の危険と不確実性を伴うものであった。

1799年12月に発生した大嵐。
1799年12月、南東からの嵐の際に、このことが顕著に表れた。この嵐は3日間ほとんど途切れることなく続き、ダウンズ海峡とヤーマス海峡の係留場所から多くの船が流され、当時ドイツ海を航行していたすべての船とともにスコットランド沿岸に漂着した。多くの船は、風の状態からして船を受け入れるのにちょうど良い状態だったリース海峡とクロマーティ海峡の両方で避難場所を見つけた。しかし、一方ではベル・ロックの恐怖、他方ではターベットネスの南側ではなく北側を通ることでドーノック湾の入り口をモレー湾の入り口と間違える危険性から、多くの船が沈没したり、船乗りが安全を求めてより高緯度の海域に避難する際に多大な苦難を強いられた。その嵐の間、スコットランド東海岸では70隻もの帆船が座礁または沈没し、多くの乗組員が命を落としたと推定されている。

ピーターヘッド近郊のブカンのブラーズでは、この嵐の最初の夜、小さな入り江で7隻の船の残骸が発見されたが、乗組員の生存者は一人もおらず、惨事の経緯を語る者はいなかった。この時の驚くべき脱出例として、ロンドンからニューカッスルへ戻る途中の石炭運搬船が、バラストを積んでイギリスとアイルランドの海岸線を完全に一周したことが挙げられる。この船がヨークシャーのフランバラ岬を出港した後、最初に上陸した陸地はコーンウォールのランズエンドであった。ファルマスに寄港して船を修理し、疲弊した乗組員を休ませた後、イギリス海峡を北上してドーバー海峡、そしてニューカッスルへと航海を続け、こうしてイギリスの海岸線を完全に一周した。1800年の夏、筆者はオークニー諸島で2隻の立派な船の残骸を目にした。そのうちの1隻は、ジブラルタルへ向かう途中、フランス沿岸のウエサン島まで到達したが、逆風によってダウンズ地方へ押し戻され、1799年12月、ヤーマス港から嵐で流されてきたもう1隻の船とともに、最終的にサンデー島に座礁した。

[85]

ベルロックの状況や事情から、この危険な岩礁が、イギリス東海岸における多くの難破事故の直接的または究極的な原因であったと推測される。そのため、この岩礁に何らかの目印を設置することを目的とした計画はすべて、公共の利益に関わる問題とみなされ、その実現可能性と有用性に応じて相応の注目を集めた。アバブロソック修道院長がこの岩礁に鐘を建てたという言い伝えは、おそらくこの種の計画を数多く生み出したのだろう。しかし、陸地から遠く離れた岩礁に、灯台のない灯台を設置するだけでは得られる利点が限られるため、これまで提案されたこの種の多くの計画は、いずれも世間の真剣な注目を集めることはなかった。灯台以外には本質的に役に立つものはないこと、そしてこのような状況下ではあらゆる一時的な建造物は避けるべきであることは明らかだった。

アレックス卿。コクランの手紙。
1793年に東海岸に駐屯していたアレクサンダー・コクラン卿からの以下の手紙は、ベル・ロックに関する委員会への最初の公式な申請書であること、同士官の航海に関する豊富な経験、そしてそこに灯台を建設することによって得られる利点が明確かつ断固とした方法で指摘されていることから、本書において特に重要な位置を占めるに値する。

「1793年1月7日、リース・ローズ、国王陛下の船ハインド号船上。 紳士諸君、私は、北極灯の受託者として、スコットランド東部の貿易が、ベル岬またはケープ・ロックに灯台が建設されていないために、大きな危険にさらされていることを国民に訴える義務があると考えています。ベル岬またはケープ・ロックは、ステープルズからダンカンズベイ岬までのこの海岸で唯一危険な場所です。ただし、ファイフネスとメイ島に非常に近いカー岬は、比較的危険性が低いです。」

「岬の位置は、最も近い海岸から約 12 マイル離れており、コンパスでレッドヘッドから南 ¾ 西、テイバー、南東 ¼ 東、ファイフネス、北東 東、メイ島灯台、北東 17 マイル (したがって、夜間の船舶にとって有用には遠すぎる)、この岩礁は考えられる限り最も危険な位置にある。[86] フォース湾とテイ湾の交易は、特に沿岸の卓越風が西北西から南西に吹いているため、船は内陸に向かって進み、海岸から海岸まで、つまり南から北、あるいはその逆方向に、位置に応じて航行することになる。これは日中は可能であるが、夜間はケープロックに衝突する危険があるため、フォース湾の北側に停泊することができず、セントアンドリュース湾の陸地の下を航行して穏やかな水域に入り、この湾の入り口で常に遭遇する激しいうねりや突風を避けるという利点を活かすことができない。

「バルト海から来た船は、陸地にたどり着く前に、この岩礁に対する位置関係が分からず、慎重にならざるを得ないため、しばしば海岸から遠ざかってしまう。この岩礁は潮が満ち始めるとすぐに水没し、穏やかな天候では波も砕波もほとんどなく、風も岸から吹いているため、水深測量は全く役に立たない。実際、南東側から1マイル以内の水深は32ファゾム（海岸の一般的な水深測量）である。こうした状況から、数日間太陽を観測していないかもしれない船が海岸に停泊すると、難破する危険性が非常に高くなる。この海岸を航海した経験から、スコットランドの貿易にとって、ここに灯台を建設することが最も有益であると確信している。しかし、もし灯台が建設されるならば、シリー諸島で採用されているような5月の灯火とは区別する必要があるだろう。」そして棺桶は、その照明が1分に1回転するようになっており、交互に隠れたり見えたりするようになっているのだと私は思う。

ベルロックに灯台を建設するための費用（一般市民による概算）。
この手紙の主題は、北部灯台委員会の委員たちの注意を時折引いていたものの、ベルロックが灯台の候補地として正式に委員会の注目を集めたのは今回が初めてであり、資金がそのような工事の費用を賄える状態になれば、そこに何らかの灯台を建設することが最優先事項とみなされた。しかし、そのような事業の見積もりは、提案された建物の性質と、この種の工事が着工から完成まであらゆる段階で避けられないリスクを伴うことから、ほぼ無制限の範囲に及ぶ可能性があった。会話の中では、ベルロックの位置をプリマス湾沖のエディストーンの岩礁やガロンヌ川河口のコルドゥアンの岩礁と比較するのが一般的であった。 ベルロック灯台の設計図。灯台を建設する費用[87] エディストーン灯台の建設費は約2万ポンドと推定されているものの、灯台税の賃借人からは公表されていない。これはおそらく、ロンドンのトリニティ委員会との契約により、灯台の建設と維持管理を行う義務があったこと、また、賃借期間終了時に灯台の価値を返還するよう後に要求したことが理由であろう。しかし、現在の灯台は、賃借人が1696年から1759年までの63年間にエディストーン灯台に建てた3番目の灯台であることは周知の事実であった。したがって、水深が深く、ほぼ干潮線と同じ高さにあるベルロックに建つ灯台は、岩の頂上が満潮線と同じ高さにあるエディストーン灯台よりも、より困難で費用がかかる工事になるだろうと結論づけるのは自然なことであった。コルデュアンのフランス工事に関する費用という重要な点については、我々も意見を形成する上で情報不足に陥っているが、工事の進行中に度重なる不運に見舞われ、1584年から1610年までの26年間かけて建設されたことは分かっている。ここの主要な岩は長さ約1マイル、幅約0.5マイルで、沈んだ岩礁としての位置はエディストーンよりもベルロックに似ている。筆者が訪れたことのあるこの2つの有名な灯台の建設に伴う困難から、ベルロックに灯台を建設する費用は、これらと比較して、2万ポンドから10万ポンドという非常に幅広い範囲で一般に見積もられた。
灯台管理委員会への資金が不足している。
1793年、コックラン提督が灯台委員会に書簡を送った当時、委員会の余剰資金はわずか数百ポンドに過ぎず、このような事業に必要な支出を賄うにはあまりにも不十分であったため、委員たちは、政府の効果的な援助なしにはベルロックで重要な事業を行うことは不可能であることを認識しつつ、航行の利益のためには、海岸の他の場所でより費用のかからない改良を進める方が良いと判断した。

この状態で、1799年12月の大嵐まで事態は放置された。既に述べたように、この嵐はベルロックに何らかの建造物を建設する必要性について、人々の関心を新たに掻き立てた。それは単なる地域的な改良ではなく、東からの嵐の際にフォース湾をより効果的に安全な場所として開放することで、ドイツ海を航行する船舶に本質的に利益をもたらすものと考えられた。[88] ベルロックが、これまで船乗りたちの恐怖の対象であったのとは対照的に、将来的には彼らが出発点とし、沿岸へ向かう際の航路標識となるかもしれない、という期待が高まった。特に航海士や商人はこの状況に強い関心を示し、その重要性を強く感じていた。そのため、当時の複数の定期刊行物で、ベルロックに灯台を建設することが国家的に重要な課題であると訴える記事が掲載された。

この目的を推進するため、リースにあるトリニティ・ハウスの法人組織は、問題の建造物を実現するための具体的な計画を提案できる人物を募る公募広告を出した。当然のことながら、これにより様々な提案が寄せられた。

ベルロック灯台の設計図。
デザインはキャプテン・ブロディとミスター・クーパーによるものです。
故ジョセフ・ブロディ海軍大佐は、鋳鉄製の灯台の模型を準備し、4本の柱で支え、非常に頑丈な方法で組み立てて連結することを提案した。この模型はリースの鋳物工ジョセフ・クーパー氏が製作したもので、彼はブロディ大佐と共同で、相互の報酬として船舶から一定の関税を徴収する許可を得たら、ベル・ロックにこの計画で灯台を建設することを提案した。この目的で、彼らは模型を送り、ニューカッスル、ダンディー、アバディーンなどの沿岸のさまざまな商業都市に提案を行った。この計画に多大な労力と費用を費やした後、彼らは私的な冒険として、北部灯台委員会にこの模型の検査を依頼した。しかし、この設計は、模型化された形では灯台委員会によって完全には承認されなかった。しかし、計画立案者たちの自信は非常に強く、計画を実行するために、時期は違えど、モミ材の柱でできた仮設の灯台を2基建設しました。残念ながら、これらはすぐに流されてしまいました。リースの商人たちは、これらの紳士たちの粘り強さを称賛し、ベルロックに3基目の灯台をより大規模に建設する際に、約150ポンドの寄付で彼らの努力を支援しました。それは、それぞれ長さ約40フィートのモミ材の柱4本で構成され、柱の長手方向に鉄の平棒で補強され、鉄の輪または輪でしっかりと固定されていました。[89] 岩の上に立てられたこれらの柱は、基部で直径約20フィートの共通構造を形成し、頂上から約6フィートのところで互いに交差していた。それらは岩に掘られた深さ約10インチの穴に挿入され、岩に挿入され、溶融鉛で満たされた、約2インチ四方、長さ約6インチの鉄製の帯で固定された。接合部の上部付近では、柱は鉄でボルト締めされ、その上では、主柱に釘で打ち付けられた小さな木片で接続されていた。多くの労力と困難を経て、多数の作業員の助けを借りて、この仮設構造物は1803年7月にベルロックに設置された。8月、筆者は岩に上陸して調査したが、冬の嵐が到来すると、この構造物も消え、12月20日以降は二度と見られなくなった。著者が北部灯台委員会の指示により1807年に灯台業務を開始するまで、ベルロックではそれ以上の何も試みられなかった。

灯台管理委員会にさらなる提案を行う。
しかし、これらのささいな工事の失敗に落胆することなく、ブロディ船長とクーパー氏は灯台委員会に手紙を送り、すでに言及したモデルに従って、2年以内に鋳鉄製の灯台を建設するという申し出をしました。その条件は、工事の最初の1年間に6000ポンドを支払うこと、そして、工事の当初の費用が支払われるまで、北極灯台として船舶から徴収される建設のための一定の税金の収益です。しかし、この建物の説明は好ましくないと考えられたため、ブロディ船長は改良された計画に基づいて新しいモデルを建設することを提案しました。この計画では、建物の基部は柱の上に建てられるのではなく、連続しており、その周囲または外側のケーシングに小さな隙間または穴があり、内部の空洞に水が入り込むようにして、金属の重量と費用を減らし、海の力を抑えることを目的としています。しかし、エディストーン灯台やトゥール・ド・コルドゥアン灯台のような石造りの建造物と比較すると、これも委員たちには欠陥があるように思われた。

ブロディ大尉の報酬。
しかしながら、ブロディ船長はこの仕事において非常に称賛に値する熱意を示し、また彼がスパー灯台の建設のために集められた資金以上の金額を費やしたであろうことを考慮し、委員たちは、彼らが支援した最後の模型の製作に対して、彼に寛大な手当を支給することを提案した。[90]彼は、この模型の費用を請求し、その費用を弁償するよう求められた。しかし、彼は誤った認識から、1792年からベルロックに関連する費用を列挙した請求書を提出し、これらの項目を架空の貿易利益に適用すると、その金額は数千ポンドに達した。これは委員たちの見解と大きく異なるように見えたため、請求書は返却され、すべての請求額を400ポンドで全額支払うという申し出があった。しかし、この金額は拒否され、委員会が政府に彼の功績を公的に報いるよう申請するという別の提案がなされた。しかし、最終的に400ポンドは彼の自由裁量で使えることが示唆され、この件はブロディ大尉の死後まで保留され、1816年にその金額が利息付きで彼の未亡人に支払われた。

著者がベルロック灯台のために初期に設計したデザイン。
ベルロック灯台の設計の進捗状況について述べるにあたり、灯台委員会の技師としてこの計画の初期段階で筆者が行った努力について、ここで少し詳しく述べる必要があるだろう。1794年の夏、北部の灯台群への航海中にベルロックを通過する際、筆者は船をその岩に近づけるよう指示し、そこで波が激しく打ち寄せる様子を観察する機会を得た。この時から、この岩に住居を建設する際に伴うであろう困難が、これまで以上に強く感じられるようになった。しかしながら、筆者はこの偉大な計画を推進するあらゆる機会を捉えることを決意した。1796年、筆者は、ベルロックで計画されていたものに類似した工事として、アイルランドのダウンシャー海岸から3マイル沖合にあるサウスロックに沈んだ岩礁を建設していたキルワーリン灯台の作業を視察した。

彼の柱状の灯台。
フォース湾とテイ湾の入り口で時折発生する悲惨な難破事故は、航海事情に詳しい者すべてに深い印象を与え、ベルロックに何らかの目印を建設する必要性を示す最も説得力のある証拠となった。筆者はまだベルロックに上陸していなかったが、鋳鉄製の柱6本で支える柱状の灯台の模型を作り始めていた。この建物の様式こそが、その場所に唯一適していると考えていたからである。この模型の一般的な特徴は、著者がベルロック灯台のために最初に設計した図版VIIを参照することで理解できる。

[91]

1800年の夏、この模型は灯台委員会に提出され、その際、ファイフ海岸のエリー港に停泊していたオスナバーグ・カッター号を使用して筆者をベル・ロックまで運ぶための公式申請が国王の税関委員に提出された。これは、筆者がベル・ロックに上陸することで、柱状の設計が岩場の状況にどの程度適用できるかを判断できるようにするためであった。エリーに到着すると、オスナバーグ号は修理中で、数日間は出航できないことが判明した。その頃には大潮は終わってしまう。潮の満ち引き​​を逃さないために取るべき最も賢明な航路について指揮官と相談した結果、ボートを探しにセント・アンドリュースに行くことに決まった。しかし、そこでも期待外れだったため、一行は海岸沿いにテイ湾の北側にあるウェストヘイブンへと旅を続け、そこで大型船を調達し、難破船の残骸を探すために岩礁を訪れる習慣のある漁師たちを乗せた。

彼が初めてベルロックを訪れたのは、建築家のハルデイン氏と一緒だった。
ベルロックへの最初の訪問では、筆者は友人の建築家ジェームズ・ハルデイン氏（故ジョン・バクスター氏の元主任助手）と一緒でした。乗組員は、全員の命が船の安全にかかっていることを正しく認識し、岩のどの入り江にも船を危険にさらすことを嫌がったため、岩の上にはせいぜい２、３時間しか滞在できないことから、プレートVIに「最初の着陸地点」と記された岩の南側の棚状の場所に上陸しました。天候と潮の状態の両方で非常に幸運だったため、干潮時に岩のスケッチを描く機会が得られました。その間、船員たちは難破船の品物を求めてすべての穴や隙間を忙しく探し、潮が岩を越えるまでに、船上で使用されるような古い金属を２ハンドレッドウェイト以上集めました。筆者は、ドアの蝶番と錠前、船のマーキングアイアン、船のコブース（またはカンブイス、調理場のカバー）の一部、兵士の銃剣、砲弾、数枚の紙幣、靴のバックルなど、いくつかの品物を保管した。一方、重くてかさばる品物、例えば錨の一部、船室ストーブ、バールなどは乗組員に残された。しかし、乗組員は、船の運賃として一人当たり1ギニー、船の使用料として1ギニー、さらに諸経費を加えて合計約11ギニーという法外な要求を正当化するために戦利品を主張すると、戦利品を非常に軽んじる傾向があった。

[92]

彼は、ベルロックには石造りの建物が最も適していると結論づけた。
この訪問が筆者とハルデーン氏の心に与えた直接的な影響は、ベルロックに石造りの建物を建てることの実現可能性に対する確固たる確信であった。そしてその瞬間から、柱状の灯台という構想は、その場所に不向きであるとして却下された。この意見は主に、干潮時に水面下に露出する部分、すなわち面積が約280フィート×300フィートであることが判明したことに基づいていた。この面積は、建物の基礎を築くのに十分な広さがあり、建物の下部構造を波の力からある程度守ることもできると考えられたのである。

柱状の建物と石造りの建物との比較。
ベルロックの満潮時の水深は、柱構造の建物の設計には非常に不向きであった。喫水12フィート、積載量100トン、あるいは200トンの船舶が、帆をいっぱいに張ってそこに建てられた建物に衝突する可能性があるからである。もし柱構造の建物にそのような事態が発生し、船が灯台下部の開口部に絡まってしまった場合、どんなに頑丈な構造であっても、その建物にとって致命的な事態となることはほぼ間違いないだろう。逆に、仮にこのような状況下で船舶が石造りの建物に衝突したとしても、2000トンや3000トンにも及ぶ重量物に何らかの影響を与え、建物を損傷させる可能性は全くない。

著者が設計した石造建築物の設計図と模型。
こうした印象に基づき、著者は1800年にベルロックを初めて訪れた後、様々な図面を作成し、石造りの建物の新しい模型を製作した。そこには、エディストーン灯台のように石を横方向に蟻継ぎで接合する方法や、石を互いに垂直に接合する方法など、石の接合方法の様々な例が示されていた。また、図版VIIの様々な設計図に示されているように、石の角材や四角いブロック、鉛で覆われた鉄製の蟻継ぎの板などを用いて、建物全体をより簡素な方法で接合する方法も模型化された。これらの設計図と模型は、最大42,685ポンド8シリングの費用見積もりとともに、灯台委員会に正式に提出された。

テルフォード氏はベルロックへの訪問を希望した。
サー・ウィリアム・パルトニーは、1803年にこの措置に関する法案を議会に提出することに関心を持ち、カレドニア運河の工事現場へ向かう途中、技師のトーマス・テルフォード氏にベル・ロックの状況について調査するよう指示した。テルフォード氏はそれに応じて設計のための準備作業を行い、そのためにマードック・ダウニー氏を雇った。[93] 数々の海洋調査の著者が、ベルロックへの訪問に同行する予定だった。しかし、当時の天候は岩礁への上陸には不向きであることが判明し、また、当時進行中だった法案が別の機会が訪れる前に撤回されたため、テルフォード氏の訪問は再開されなかった。

ダウニー氏による、柱状の石造りの灯台。
しかし、以前スコットランド東海岸の海図調査を行った際にこの岩礁に上陸していたダウニー氏は、そこに灯台を建設するための図面と費用見積もりを作成し、その費用は約29,000ポンドと見積もった。彼の灯台は、楕円形または卵形をした8本の石柱で構成され、共通の中心を囲むように配置され、長い軸と短い方の端が平面図の中央にある円形の柱に向いているはずだった。これらの柱は、灯台守の住居と灯室となる円形の石造りの建物を支えることになっていた。この設計により、波の抵抗を軽減できると考えられていた。しかし、沈んだ岩礁の上に建物を建てる際の安定性に不可欠な堅牢性と各部の統一性が欠けていたため、この場所にはあまり適していないように思われた。このような工事は、実行が困難であっただろう。堅固な石造りの灯台を建設するには、同様の装置が必要であり、建設中は堅固な構造物よりも破壊される危険性が高かっただろう。したがって、この場所に適した灯台の適切な構造については、概して2つの意見しかないように思われた。すなわち、ブロディ船長が主張するように鉄で建設すべきか、筆者が提案するように堅固な石造りで建設すべきか、である。

ホープ法務長官による法案。

ベルロック灯台の建設計画が、王立自治都市会議で提案された。
ベルロックに灯台を建設する案は、毎年エディンバラで開催されるスコットランド王立自治都市会議で時折言及されてきた。そして、同岩礁での最近の損失を受けて、1802年の会議では、アーブロースのダンカン市長がこの問題を真剣に検討するよう動議を提出した。そこで、北部灯台委員会の委員の一人であり、エディンバラ市選出の国会議員でもあるホープ法務長官に、この望ましい目的の推進に尽力するよう要請することが決議された。ホープ卿は出席しており、快くこの措置を引き受け、満足のいく結果が出るまでこの件を放置しないと宣言した。

[94]

その後、灯台委員会が詳細を提出したため、法案の要旨が作成され、1803年の会期中に、同氏と故ウィリアム・パルトニー卿によって提出されました。パルトニー卿は、庶民院におけるスコットランド関連の案件に強い関心を持っていました。この法案の目的は、委員会に3万ポンドの借入権限を与え、ベルロックの緯度を越えるイギリス東海岸の港に向かう、または東海岸の港から来るすべての船舶から、イギリス船籍の船舶には1トンあたり1.5ペンス、外国人船籍の船舶には1トンあたり3ペンスの北極灯台税を徴収することでした。

ビルは貴族院で敗訴した。
この法案は1803年の会期中に庶民院を通過したが、ロンドン市当局から、課税対象地域が広すぎるとして反対を受けたため、貴族院で修正案が提出され、法務長官が法案を撤回せざるを得なくなった。

石造りの建物よりも費用がかからない工事案。
この法案の否決により、航海士や商人の期待は大きく裏切られ、目的の遂行は数年遅れることになった。十分な資金がなければ、これほど大規模な事業を行うことは不可能であることは明らかだった。この時期の灯台委員会の年間予算は約4000ポンドに過ぎず、既に建設された灯台の維持費はこの半分に相当し、年間約2000ポンドの余剰金が残るはずだった。しかし、委員たちは、どんなに重要な目標であっても、一つの目標に集中することなく、沿岸の他の部分の改良を続けることが自分たちの義務だと考えていたため、政府の直接的な援助や、資金を借り入れるための担保となる灯台業務の拡大なしに、この大規模な事業を何年にもわたって行うことは不可能だった。この法案の否決の結果、ベルロックの危険性は今や広く話題に上るようになった。そして、この弊害を是正するために、経済的で仮設的な建物を建設するための様々な計画が再び提案された。

これらの提案の中からどれが最適かを判断するのは難しい。
これほど明らかに困難な工事において、灯台委員会にとって最も適切な設計を決定するのは容易ではなかった。柱状の建物は多くの論拠によって支持されていた。非常に短期間で建設でき、おそらく石造りの建物の費用の6分の1以下で済むだろう。灯台、[95] 木製の柱で支えられた灯台も、ペンブルックシャーのセント・デイビッズ・ヘッド沖のスモールズ・ロックスに長年建っており、今も残っているが、満潮時や嵐の時には時折海水が建物に打ち寄せる。しかし、ベル・ロックのような場所では、石造りの構造の方が明らかに好ましい。すでに述べたトゥール・ド・コルドゥアン灯台、エディストーン灯台、キルワーリン灯台の例はすべて、石造りの方が良いことを示していた。

レニー氏は著者と協議し、石造りの建物を推奨する著者の意見に賛同した。
事業の実現可能性、特に建物の構造、鋳鉄製か石製か、柱型か中実型かなどについて様々な意見があったため、委員たちは最終的に、この件に関する様々な見解を技師のジョン・レニー氏に提出することにした。1804年、レニー氏と筆者は、委員の一人であり、この件に多大な関心を寄せていたラナークシャー州長官のハミルトン氏に同行し、ベル・ロックを訪れた。彼らは順調に上陸し、レニー氏は岩場に到着して間もなく、提案された石造りの建設の実現可能性について明確な意見を述べた。彼は筆者の設計図と模型を検討し、その後報告書を作成し、その中でエディストーン灯台の原則に基づき、石造りの建物を採用することを委員会に勧告するという筆者の意見に賛同した。そのような権限を与えられた委員たちは、最終的に決議において、ベルロック灯台はエディストーン灯台と同様の石造りの塔であるべきだと確認した。

灯台委員会はこの措置に関して商業利益団体の意向を汲んでいる。
これまで、全国、特にすべての港湾都市において、ベルロックに何らかの灯台を建設すべきだという意見が切実に表明されてきた。しかし、この措置を携えて二度目に議会に提出する前に、委員たちは、リース、アバディーン、ダンディー、モントローズ、アーブロース、ベリック・アポン・ツイードなど、フォース湾の航行に直接関係する港湾都市の商業関係者の意見を、灯台の有用性、そして建設予定の建物の建設と維持管理のための税金を徴収する権限を議会に与える法律を制定することの妥当性について把握することが賢明だと考えた。その結果、多くの報告書が提出され、いずれもこの措置を承認するものであったが、リース商工会議所からの報告書だけを引用すれば十分である。なぜなら、この報告書は他のすべての意見を代弁していると考えられるからである。

[96]

リース商人協会の報告書
リース商工会議所が任命した委員会による、ケープまたはベルロックに灯台を建設することの妥当性に関する報告書。

「委員会は、検討対象として付託された事項の重要性を十分に認識し、特に委員からの書簡で注意を促されている点について、情報収集に努めた。」

「これらの調査の結果、乗組員の安全が確認できた限りでは、過去10年間にベルロックで難破した船舶の数は4隻である。すなわち、ロンドンとバンフ間を交易していたスマック船2隻、オランダのブリッグ船1隻、ハンブルクのスループ船1隻である。」

「これらの損失は、船舶はいずれも高価なものでしたが、一見すると比較的小さなものに見えるかもしれません。しかし、委員会にとっては、この岩礁の致命的な位置と性質を裏付ける強力な証拠となります。この岩礁では、穏やかな嵐でさえも猛烈な波浪を引き起こし、船舶が衝突すればほぼ確実に全滅してしまうのです。」

「テイ湾とフォース湾という2つの湾口の沖合に位置するベルロックは、恐ろしい砂州として立ちはだかり、夜間、つまり船が最も避難場所を必要とする時に、陸地を目指す船がそこへ向かうことを阻んでいます。そして、もし不幸にもこの岩の緯度付近で南東からの強風に見舞われた場合、危険に見えるにせよ、それほど恐ろしくない海岸線に沿って北へ進み、マレー湾を目指すという代替手段が、このような危険な状況ではしばしば用いられます。」

「1800年の初めには、50隻から60隻の船が難破しました。それらの船のほとんどはフォース湾の南に向かっていたにもかかわらず、嵐の猛威によってフォース湾へと流されたという状況から、もしこれらの船がフォース湾の安全な避難場所を試みることができていたならば、多くの命と財産が救われたであろうことは疑いようがありません。」

しかし、ベルロックへの恐怖から、彼らはその時、北へ向かって航行することを選んだ。その結果、世界でも数少ないほどの荒波と潮流に遭遇することになった。この致命的な不安が、既に述べたような悲惨な結果を招いたのである。

「委員会は、コケットから発生する損失の大部分が、[97] マレー湾に至るまでの島々は、実際にこの致命的な岩礁に衝突した船、あるいはこの岩礁から距離を置こうと過度に気を遣った船によって生じたものである。後者の理由によるものと信じるに足る十分な理由がある。それは、彼女の喪失に伴う多くの同時発生的な状況と、彼女の残骸の一部がブキャネス近くの海岸に打ち上げられたことによる。64門の大砲を備えた国王陛下の艦船ヨークは、乗組員全員とともに犠牲となったのである。実際、過去10年間に上記の海岸線の範囲内で難破した船の数を数えると、100隻を超えることがわかるだろう。

「ベルロックに灯台を建設すれば、これらの危険の多くが回避されることは明白であり、スコットランド東海岸やイングランド北部と交易を行う商人や船乗りたちは、この望ましい目的の達成に等しく関心を持っている。」

「国家的な観点から見れば、そこから得られる利点は計り知れない。しかし、最も説得力のある利点は、それが数多くの英国船員の尊い命を守る直接的な手段となるという点である。」

「これらのすべての考慮事項から、貴委員会はこの措置を全面的に承認するに至りました。このような必要な目的がこれまで達成されなかったのは、その妥当性に対する躊躇からではなく、むしろ実施の困難さが想定されていたためであるに違いありません。」

「委員会は、リースの交易業者に対し、当該措置に同意する場合、議会への請願によって委員会の申請を支持するか否かを表明するよう求める委員の書簡の一部に対し、ベル・ロックに灯台を建設することの妥当性を全面的に支持する立場から、議会への請願に躊躇なく参加することを改めて表明する。しかしながら、当法人の資金は特定の目的に充当されているため、協会として金銭的な援助を行うことはできない。」

「これは間違いなく国家にとって大きな利益となるため、彼らはベルロックを通過するすべての船舶に課される税金に喜んで従うだろう。ただし、課される税金は、ベルロックに建設される灯台と似た位置にあるイングランドの灯台に課される税金を超えてはならない。」

「委員会が知らされているところによると、委員たちは同様にリースにあるトリニティ・ハウスにも問い合わせており、この件全体について詳細な情報を提供する資格は、貴委員会よりも優れていると推測される。」[98] そして特に、彼らのうちの一人が20年以上にわたり、ベルロックの危険性と、それを回避または軽減するための手段を専門的に研究してきたからである。ジョセフ・ブロディ船長は、多大な危険と相当な費用を費やし、祖国に尽くしたという以外に何の報酬も期待することなく、ベルロックを頻繁に訪れ、一時はそこに灯台を建てることに成功し、それは数ヶ月間、海の猛威に耐えた。

「したがって、委員会は彼がこの件に関して委員に情報を提供するのに十分な資格を有していると考えており、彼が多大な労力と創意工夫を凝らして考案した、この岩礁に適用可能な様々な灯台のモデルは、事業の実施が最終的に検討される際に非常に貴重なものとなるであろう。（署名）ジェームズ・シアース、マスター；ウィリアム・モウブレイ、アシスタント；ウィリアム・ドゥーガル、アシスタント；アーチ・ゲデス、ジェームズ・ピランズ・ジュニア」

バーウィック商人協会の報告書
ベルロックの危険な状況、そしてベルロックで発生した、あるいはベルロックが原因で発生した損失は、灯台委員会に提出された他のすべての文書でも強く指摘されていました。さらに、ベリック・アポン・ツイードからの通信文に記されていたことから、この岩礁が沿岸の船舶に及ぼす深刻な影響の程度を判断することができます。その通信文には、一晩のうちに2隻の船がこの岩礁に乗り上げ、ベリックで建造されバンフの海運会社に売却された別の2隻がその後同じ岩礁で沈没したことが記されていました。また、これらの船のうちの1隻を指揮していたアラダイス船長が、職業柄、ベルロックで2度も難破するという不運に見舞われたことも特筆に値します。

灯台管理委員会による、議会への再申請に関する決議。
ベルロックによる損失に関するこれらの声明は、疑いのない権威に基づいて提供され、委員会は、この特別な目的のために議会法と融資を得るという当初の計画を継続することが適切であると確信した。法案の項目を調整するための委員会のさまざまな会議の後、この措置は、1806 年 2 月 19 日に開催された会議で最終的に決議され、次のメンバーが出席した: エディンバラシャー州副保安官のジェームズ クラーク氏、ラナークシャー州副保安官のロバート ハミルトン氏、オークニーおよびシェトランド州副保安官のウィリアム レイ氏、ケイスネス州副保安官のジェームズ トレイル氏、レンフルーシャー州副保安官のジョン コネル氏、エアシャー州副保安官のエドワード マコーミック氏、ファイフ州副保安官のデイビッド モニペニー氏。

[99]

この会議では、ハミルトン氏が作成した、この措置の重要性と緊急性を指摘する嘆願書も検討し、印刷を命じ、ハミルトン氏にロンドンへ赴き、嘆願書とその根拠となる文書を国王の大臣および他の国会議員に提出するよう要請した。

ハミルトン氏と著者はロンドンへ行く。
ハミルトン氏は1806年4月にロンドンへ赴き、その際、著者も計画と見積もりを携えて出席し、法案の前文を証明した。ハミルトン氏は財務省、海軍省、商務省の各長官に請願書を送付し、この件について面会を求めた。彼は商務省と会合を持ち、計画中の灯台が生み出す関税を担保として、政府から2万5000ポンドの融資または前払いを受けるよう強く求めた。しかし、他の2つの委員会にも申請するよう勧められた。その後しばらくして、当時海軍本部長官であったハウイック卿とマーカム提督との間でこの件に関する会議が開かれ、計画されている建物の設計図が彼らに示された際、工事を進めるために必要なのは政府からの資金援助だけだと述べられた。また、この会合では、提案されている灯台の重要性が、貿易面だけでなく、ドイツ海を航行する海軍にとっての道標および防護としても重要であることが指摘された。しかし、両卿は依然としてこの事業を主に地域的な性質のものであり、海軍にとっての利益は比較的少ないと考えていた。しかし、この申請が不成功に終わったにもかかわらず、ハミルトン氏は落胆することなく、間もなく財務省第一長官のグレンヴィル卿に謁見した。グレンヴィル卿は、計画中の建物の図面、設計図、立面図、断面図を綿密に検討し、この計画の重要性と妥当性を十分に確信していると述べ、政府からの融資、そして計画推進のためのあらゆる手段を支援することを約束した。こうして第一国務大臣の庇護を得たハミルトン氏は、スコットランドでの公務に戻り、申請に関するその後の手続きは、ロンドンの灯台委員会の弁護士であるロングランズ氏の協力を得て、筆者に委ねられた。

[100]

アースキン法務長官による法案。
政府からの融資は不確実になる。
スコットランド法務長官ヘンリー・アースキン卿が議会でこの法案を担当した。しかし、アースキン卿がこの問題に尽力したにもかかわらず、新たに課されるであろう税額や融資の返済のために提供される担保に関する様々な声明を提出するのに多くの時間が費やされたため、6月中旬まで法案はほとんど進展しなかった。この頃には、融資の見込みが非常に不確実になり、法案を支持する一部の人々は、融資なしで法案を可決するのが賢明だと考えた。しかし、委員たちは、そのような法案が、一つの目的のために資金を無期限に拘束し、それによって追加の灯台の恩恵を沿岸の他の地域に拡大することを妨げるという傾向を考慮した結果、融資が認められない限り、法案の請願を取り下げ、税が工事に着手できるような状態になるまでこの問題を保留にしなければならないという意見に至った。したがって、著者は、もし融資を受けられないことが判明した場合、ロンドンを離れる自由があると考えるように指示された。

貿易委員会は融資に賛成した。
貿易委員会の委員長であるオークランド卿は、この融資案に賛成し、副委員長であるジョセフ・バンクス卿もこの措置に熱心に賛同し、6月7日の会議でその必要性を強く主張したため、委員会は次の点について請願書を提出するよう求めた。ベルロック灯台の建設により、沿岸地域が北極光税の対象となること。この追加税を支払う貿易および商業上の利益。25,000ポンドの融資の返済のために政府に提供される担保。そして、この金額と委員会が保有する余剰資金を合わせれば、これほど危険な建物を建設できるという保証。

それを受けて、以下の嘆願書が提出された。

「貿易に関する枢密院委員会の閣下各位へ―グレートブリテン島北部への灯台建設に関する委員一同の謹啓請願書」

シェウェス、

商工会議所への嘆願書。
「請願者らは、本書に添付されている以前の請願書において、申請に至った理由を述べる自由を行使した。[101] 国王陛下の財務省の貴族院委員に対し、ケープまたはベルロックに灯台を建設するための資金を議会に貸し出すよう求める申請へのご支援に感謝申し上げます。北海ではこれまで数多くの海難事故が発生しており、灯台の建設は航行にとって非常に重要な課題です。請願者たちは、この実現に向けて国内の商業関係者から強い圧力と要請を受けており、この灯台の建設によってフォース湾が安全な場所として開かれることで、英国北部沿岸の航行は大幅に容易になるでしょう。

「添付の税関報告書によれば、ベルロックの灯台に対して徴収される関税は、平均して過去3年間で2617ポンド3シリング9ペンス半に達することが明らかです。また、議会に毎年提出される北極光委員会の会計報告によれば、請願者は年間1350ポンドの余剰関税を計上しており、合計で3967ポンドとなります。これは、公衆から拠出される金額の利息に対する十分な担保とみなされると考えられます。」

「ベルロックに灯台を建設する場合、現行法に基づき、委員は上記2617年3シリング9ペンス半の税金を徴収する権限を与えられることになり、直接関係のある港からの意見によれば、彼らはこの措置を高く評価しているようです。」

「請願者たちは、ベルロックに灯台を建設する費用について複数の見積もりを受け取っています。特に、土木技師のレニー氏とスティーブンソン氏の専門的な能力と助言に頼っており、彼らの報告から、費用は48,000ポンドを超えないだろうと確信しています。請願者たちは既に、3パーセント国債の剰余金として28,000ポンド（約16,800ポンド）を保有しています。したがって、国民が3年間で分割払いにより25,000ポンドを拠出し、合計で約41,800ポンドを集めることができれば、請願者たちは、剰余金全額を一定期間使用することで、長年推奨され、切望されてきたこの事業を完成させるのに十分な金額になると見込んでいます。」（上記の記述については、付録第3号を参照。）

ジョセフ・バンクス卿は、融資獲得のためにさらなる努力を重ねた。
貿易委員会の数名のメンバーによるこの嘆願書に関する意見が出され、特にジョセフ・バンクス卿に意見を求められた。バンクス卿は、自身もその海岸沿いを航海した経験があったからである。バンクス卿は、沈没岩の恐ろしさを経験から知っていたため、この融資案を便宜上だけでなく必要性からも支持した。[102] オークランド卿は、王国の大部分の海運業従事者に対する人道的な配慮を示し、財務省への勧告に断固として心からの賛同を示した。ベルロックに灯台を設置することで船舶にもたらされる広範な利点を説明した後、ヨーク軍艦がそこで失われる可能性に言及し、この沿岸の船舶の安全性と利便性は、25,000ポンドという少額の資金提供のために見過ごされるべきではないと述べた。委員会でこの件がしばらく審議された後、オークランド卿はロングランズ氏と筆者に、財務省に報告書を提出すると伝えた。

ビル・リードが初めて下院議員に就任した。
この件は法務長官に伝えられ、法務長官は早い段階で、「北部灯台委員会が船舶に対して一定の関税を課すことを可能にするため、また、スコットランド東海岸のフォース湾とテイ湾の入り口にある、最寄りの陸地から12マイル離れたベルロックと呼ばれる危険な沈没岩礁に灯台を建設するために、国王陛下の財務長官が3パーセント統合基金から2万5000ポンドの融資を行うことを可能にするため」の法案提出許可を求める動議を提出した。閣下が動議を提出するやいなや、当時財務大臣であったヘンリー・ペティ卿は、この法案が最終的に国王陛下の閣僚から支持を得られるかどうかは保証できないと述べた。彼はこの問題に関する自身の知識に基づいて発言したのではなく、単に海軍大臣の見解に基づいて発言したに過ぎない。海軍大臣は、当時の国王陛下の財政状況が低迷していたこと、そして国に課せられた大きな要求を考えると、この融資の妥当性に疑問を呈していた。しかし、彼はこの動議に反対するつもりはなく、ただ、前述の貴族が不在のこの状況下で、これだけを述べておくのが適切だと考えただけである。法案の提出が許可されたので、それに従って第一読会が行われた。

法案の第二読会。
法案の第二読会において、法務長官はいつもの雄弁さで議事を開始し、ベルロックのような場所に位置する沈没岩の恐ろしさを力強い言葉で指摘しました。そして、この法案の重要な目的については意見が一つしかないことから、自身が所属する灯台委員会や、沿岸の他の地域で同様の目的のために任命された他の公務員の努力によって、航海にとって同様に重要なすべての沈没岩や危険な浅瀬が船乗りに明確に示される日が来ることを願う、と述べて締めくくりました。[103] 唯一の返答はスペンサー・パーシバル氏によるもので、彼は、現在の措置に反対するつもりはなく、その重要性を疑うつもりもないが、公金の貸付を行うには今は好ましい時期ではないと考える人々の意見には同意せざるを得ないと述べた。その後、法案は第二読会にかけられた。下院での審議過程において、様々な理由により、通常の審議時間を超えて遅延した。残念ながら、法務長官も病気にかかっていたが、彼の不在の間、ジョン・シンクレア卿が委員長を務める委員会で法案を審議し、以下の報告書を提出した。

庶民院委員会の報告書
委員会の報告書。ジョン・シンクレア卿によって提出された報告書。
「北部灯台委員会の請願書が付託された委員会は、その内容が明らかになった時点で議会に報告するものとする。」

「ロバート・スティーブンソン氏（土木技師）の尋問に進んだ。同氏は北部灯台の技師として、王国の北部に6つの灯台を建設し、ベルロック岬に灯台を建設した。特に、1799年12月に沿岸で発生した嵐で約70隻の帆船が失われ、多数の船が海岸沿いの航路やヤーマス・ロード、その他フォース湾南方の停泊地から流され、スコットランド東海岸で難破したことを受けて、同氏の研究は特に活発に行われている。このことは、1803年7月に本議会に提出された報告書にも記載されている。同氏はまた、ベルロック岬は年間約70万トンもの船舶が航行する航路に位置しており、非常に危険な場所にあると証言した。国王陛下の軍艦および税関監視船：その位置は、海岸に精通した者であっても容易に特定できるものではなく、海面が約半分ほど水没しており、位置を特定するための目印は危険区域から12マイルから20マイル離れている。

「ヨーク軍艦が沈没した当時彼が行った調査、および同艦の残骸が対岸および近隣の海岸に漂着したこと、また、そのような規模の船舶の難破に伴う状況を注意深く検討した結果、ヨークはベルロックに衝突し、漂流した後、深海に沈んだ可能性が高いと考えている。彼はベルロックの位置をよく知っており、灯台局のヨットも、[104] ある時、彼はその近くに5日間停泊し、潮の満ち引き​​のたびに上陸する機会があった。彼はイングランド、ウェールズ、アイルランドの海岸にある灯台のほとんど、特にエディストーン、スモールズ、キルワーリンまたはサウスロックの灯台を訪れたことがある。これらの灯台はベルロックとやや似た場所に建てられている。満潮時には、ベルロックの水深はこれらの灯台よりも数フィート深い。そのため、彼はエディストーン灯台の原理に基づいた石造りの建物だけがこの岩の特殊な状況に適していると確信しており、1800年まで遡って北部灯台委員会にその意見を報告している。そして、この問題に全力を尽くして、彼はそこに石造りの建物を建てる費用を42,685ポンド8シリングと見積もっている。

「委員会は、1803年にこの議会に提出された報告書以来、ベルロックを訪れている土木技師のジョン・レニー氏にも同様に調査を行いました。レニー氏は、当該報告書の詳細を確認し、その岩の上に灯台を建設することの実現可能性に疑いを抱いていません。彼は、石造りの灯台が最も耐久性があり効果的であり、実際、この状況に適した唯一の種類の建物であると断言しています。彼はそのような建物の費用を計算し、あらゆる不測の事態を考慮に入れた後、海での工事に関する自身の経験から、見積もりまたは費用は41,843ポンド15シリングになると考えています。」

「さらに、1803年、1804年、1805年に北部灯台委員会からこの議会に提出された会計報告から、これらの年の平均で、同委員会が既に建設した灯台から生じる余剰税額は512ポンド18シリング8ペンスであることが判明しました。しかし、委員会は、これらの年の平均一般支出額が通常よりも高かったのは、追加の灯台、すなわちフォース湾のインチキース島に1基、オークニー諸島の1つであるサンデー島のスタートポイントに回転灯が建設されたためであり、これらの年に約4800ポンドが費やされ、その期間に徴収された税額に年間1600ポンドの追加料金が発生したことを発見しました。」

「国王の26日の法律に従い、北部灯台委員会は公的資金に28,000ポンドを投資し、年間840ポンドの配当金を支払った。」

「ベルロック灯台のために徴収される関税は、この議会に提出された関税報告書から明らかであり、[105] 彼らが合意した決議は、年間約2617ポンド3シリング9ペンスに相当する。

「もし統合基金から2万5000ポンドを融資として拠出すれば、現在3パーセントの統合年金に投資されている2万8000ポンドと合わせて、委員たちは提案されている灯台を建設することができ、さらに余剰税収から融資の利息の支払いと元本の返済を妥当な期間内に行うための十分な資金が残るだろう。」

法案は第三読会で一部反対意見に遭遇した。
法案は下院委員会を何の問題もなく通過したが、第三読会で、予想外の新たな理由から議会で反対に遭った。リバプール選出議員の一人は、リバプール港は独自の灯台を維持しており、フォース湾の貿易もその灯台の維持を支えているはずだとして、この融資に反対した。しかし、ベルロックのフォース湾に対する位置関係、建設予定の灯台の難しさと費用について説明し、灯台税の徴収範囲は、南はベリックから北はピーターヘッドまで広がっているものの、リバプール灯台の範囲がマージー湾の港湾に限定されているのと同様に、フォース湾に比例して限定されていることを示すと、この反対は撤回された。この難題が解決したかと思いきや、法案は別の障害に直面する可能性があった。それは、沿岸輸送される石材にかかる関税をこの工事から免除するという条項が導入されていたためである。この関税額は、計算上2000ポンドから3000ポンドに達すると見込まれていた。しかし、財務省長官のヴァンシタート氏の助言により、この条項は法令の形で公表するには不適切であるとして撤回された。

可決され、国王の承認を得る。
その後、法案は第三読会を経て、7月16日に庶民院を通過した。続いて貴族院に送られ、委員会審議と複数回の読会を経て、国王の裁可を得て立法府の法律となった。

著者は、その政策が国の商業利益の要望に極めて合致する傾向を持っていたことから、大きな満足感を抱きながら、すぐにスコットランドへ帰国した。しかし、こうした喜びとともに、一定の責任感と、依然として多くの困難が待ち受けていた。[106] 彼ら自身も、このような特殊な性質の事業の遂行において。これまでこの事業は、多くの障害に阻まれ、遠くからしか見ることができなかったが、法案の可決によってそれらの障害は取り除かれ、今やその全容が彼の心に重くのしかかっている。

[107]

第3章
ファロス浮灯台船―ベルロックでの作業開始―灯台小屋の建設、および1807年の灯台工事のさらなる進展。

浮遊光。
北部灯台委員会がベルロックでの工事を実施する権限を与えられた議会法は、1806年7月下旬にようやく国王の裁可を得たばかりであったため、そのシーズン中に工事を開始するための準備を行うには十分な時間がなかった。しかし、筆者はロンドンから戻ると、委員会から1807年の初夏に工事を開始できるよう、必要な準備を進めておくようにとの指示を受けた。準備が整った筆者は、8月に毎年恒例の北部灯台の視察航海に出発した。

本法は、浮遊灯および灯台の設置を規定している。
ベルロック灯台の請求書は、岩礁での工事全体に伴うであろう不確実性に対する強い印象のもとに作成され、見積もられた費用が事業の遂行に十分であるかどうかについて疑問が呈された。そのため、英国船籍の船舶からは登録トン 当たり1ペニー半ペニー、外国人船籍の船舶からは登録トン当たり3ペニーの灯台税を、「ベルロック付近で船舶を係留または停泊させ、浮遊灯またはその他の灯火を点灯させた直後」に徴収し、「ベルロックに適切な灯台または識別標識もしくは物体を設置した場合」には「上記税額の半額」を徴収することを認める条項が導入された。したがって、最初にとられた措置は、ベルロックに浮遊灯を設置して係留し、灯台を設置することであった。[108] 灯台建設中に、これらの船から即座に利益を得られる可能性があり、また、委員会の資金が可能な限り早く追加税収の恩恵を受けられる可能性がある。そこで、本船の装備と係留、そして灯台小屋の建設について、工事の時系列に厳密に従うことなく説明を進めていく。

著者は、ロンドンのトリニティ・ハウスの故ハダート船長や他の航海士たちと、船の形状やベル・ロックのような場所に適した係留方法について頻繁に連絡を取り合っていた。ベル・ロックでは、干潮時でも水深が17～19ファゾムを下回ることはなく、一方、イギリス沿岸では、一般的に浮灯が係留されている場所の水深は7～8ファゾムを超えないため、係留ははるかに容易に管理できる。著者はまた、テムズ川河口にあるノアの浮灯も訪れたことがあり、概して、オランダの漁船の構造に倣って建造された船が外洋での停泊に最も適しており、その係留は鉄鎖と麻縄を一部組み合わせたものにすべきであるという結論に至った。

ファロス浮遊灯台船。
フィッシング・ドッガーが購入し、「ザ・ファロス」と名付けた。
1806年、オランダ、デンマーク、ノルウェーの沿岸で、多数の船舶が巡洋艦によって拿捕され、その多くがリース港に運ばれて売却された。そのうちの1隻、ドッガーバンクで漁をしていた際に偶然拿捕されたプロイセン船が、ベルロック灯台のために購入された。この船は平底で、船首と船尾が丸みを帯びており、こうしたドッガー船の一般的な構造に合致していた。当初は「トンジ・ゲリット」と呼ばれていたが、後にアレクサンドリアの有名なファロス灯台にちなんで「ファロス」と改名された。全長67フィート、甲板幅16フィート、船倉深さ8フィート、登録トン数82トンであった。しかし、この船が我々の目的に適していたのは船体の形状だけであり、灯台業務のためには索具や装備全体を完全に改造する必要があった。

リースにあるトリニティ・ハウスの指導のもと、内装工事が行われた。
スコットランド沿岸に浮灯台を設置することは全く新しい試みであり、この船に関するすべてのことが最良の原則に基づいて行われるようにするため、筆者はヤーマスの経験豊富な水先案内人であるジョセフ・ウェッブ氏の協力を得た。[109] その海岸沖に設置された浮灯の一つを整備する作業に従事していた人物で、ロンドンのトリニティ・ボードから熟練者として推薦された人物が、船長にその任務のあらゆる詳細を指導した。リースのトリニティ・ハウスの船長たちも快く委員会を結成し、時折、船の必要な修理や装備について指示を出すのを手伝った。

この取り決めに従って、プロイセンのドッガーは1807年3月にリースの乾ドックの1つに入れられ、徹底的な検査を受けたところ、船底に新しい木材が数本必要であり、上部構造を強化するために新しい梁と追加のニーが必要であることが判明した。船底は新たに釘打ちされ、コーキングされ、その後モミの板で覆われた。天井、つまり内装もコーキングされ、外板の事故、つまり船が漂流してベルロックに乗り上げた場合に備えて防水された。甲板と上部構造も完全に新しくなり、船首から船尾まで、甲板下の居住区が新たに配置された。船には、嵐の中でできるだけ負担が少なくなるように計算された長さの3本のマストが装備された。メインマストはデッキからわずか35フィートの高さで、フォアマストとミズンマストはそれぞれ25フィートでした。索具も軽いロープでできており、悪天候で漂流した場合に備えてストームセイルが備え付けられていました。そのため、この船が船大工の手から出た時には、強度と耐久性を高めるようなことは何も省略されていなかったため、古い作業はほとんど残っていませんでした。通常の乗組員と士官13名に加えて、約30名の職人のための寝台が、油や各種物資を積む船倉とは別に用意されていました。これらの配置では、船首が船員用、船体中央部が職人用、そして調理場が食料の調理用に割り当てられました。その隣には、船長、航海士、主任灯台守、および作業主任のための大きな船室が設けられていました。一方、船尾部分は機関士が使用する船室となっていた。

独特な構造のランタン。
ファロス号には、各マストに10個のランプを備えた大きな銅製のランタンが備え付けられており、小さな銀メッキの反射板が付いたシャンデリアが水平方向に自由に動かせるようになっていました。これは、ランプを回転させて調整したり、反射板を掃除したりするのに便利でした。このような危険な状況下で船をできるだけ楽に航行させるために、ランタンは[110] それらは特殊な構造で作られており、図版X、図1、2、3に示すように、2つの部品を縦方向にねじ込んでマストに取り付けるようになっていた。この方法により、通常のようにヤードやその他の重い装置から吊り下げる必要なく、あらゆる方向から灯火を見ることができた。これらの装置は灯火を遮るだけでなく、悪天候時に船を重く揺らす原因にもなるからである。

係留施設の建設。
浮灯の係留装置は、重さ約1.5トンの鋳鉄製の大きなキノコ型錨で構成されており、その軸と頭部は、その名の由来となったキノコに限りなく近い形をしていた。この錨は可鍛鋳鉄製の軸で作られていたが、後には図版X、図4に示すように、これらのキノコ型錨はすべて鋳鉄製になった。長さ50ファゾムの鎖が、1.5インチの鉄棒で作られた錨に取り付けられ、その鎖に周囲14インチ、長さ120ファゾムの麻紐が接続され、天候に応じて伸ばすようになっていた。

ファロス号は道路まで曳航される。
ファロス号は出航準備が整い、7月9日、北部灯台総局に所属するカッターリグ船である灯台ヨットによってリース港からローズまで曳航された。ヨットにはファロス号の係留索が積まれており、ベルロックまでファロス号を誘導し、係留索を設置する任務を負っていた。出港前に浮灯台の乗組員が集合した際、奇妙な出来事が起こった。船員のうち2人が船の目的地とこれから従事する任務の内容に不安を感じ、突然向きを変え、仲間たちの大きな驚きをよそに、船から猛スピードで逃げ出し、二度と戻ってこなかった。しかし、彼らの席は他の乗組員によって補充され、大きな不便はなかった。

トリニティ・ハウスの委員会はベル・ロックへ向かう。
リースにあるトリニティ・ハウスの紳士たちは、浮灯台の設置に以前から特別な関心を寄せていたため、委員たちはベル・ロックを通過する船舶の航路を示すために、浮灯台を係留する正確な場所を決定するにあたり、彼らの協力を求めた。彼らは快くこれに応じ、同時に、沿岸事情に精通しているアーブロースの船長たちにも、この点について意見や助言を求めるよう提案した。[111] そこで、アーブロースで最も経験豊富な船長や商人数名が、灯台が近辺に姿を現した際に下船するよう招待された。こうして準備が整い、筆者は10日に灯台ヨットに乗り込んだ。同行したのは、リースにあるトリニティ・ハウスの船長トーマス・グリンドレイ氏、ジョン・ヘイ氏、そして副船長のトーマス・リッチー氏であった。

ファロス号はベルロックに向けて出航する。
午前8時、ファロス号はリース・ローズを出港し、ジョージ・シンクレア氏の指揮の下、12名の乗組員とともにベル・ロックの定位置へ向かった。しかし、ファロス号はひどく揺れていたため、ヨットは乗組員とともに正午まで後を追えず、午後2時頃、南西から爽やかな風が吹いてきたときにファロス号に追いつき、曳航した。午後6時、両船はメイ島の東側で夜間停泊した。このまま航路を進むと、夜間にベル・ロックに到着するはずだったが、ベル・ロックは当時、すべての船乗りにとって恐怖の対象であり、その無名の状態から危険が伴うに違いなかったからである。

アーブロースの委員会が党に加わった。
ヨットとファロス号がメイ島に停泊している間、アーブロースから委員会として来たデイビッド・バルフォア氏、アンドリュー・ダンカン氏、デイビッド・カーギル氏、ジョン・フレミング氏、ウィリアム・キッド氏は船をチャーターし、朝にそこを出発し、ヨットが停泊した直後に呼び止め、一行の一部が乗船した。浮灯台の居住空間は船員しか乗っていないため非常に広かったので、一行全員がそこで会って夜を過ごすことが提案された。しかし、船は異常なほどに左右に揺れ、最も船乗りらしい者でさえ、浮灯台での最高の寝床を受け入れるよりは、別々に過ごすことを好むほどだった。この船について、「今にも方向転換して竜骨が上を向いた状態で現れる危険がある」とユーモラスに言われ、また別の者は「マストが倒れるだろう」と言った。そして3つ目は、「甲板に置いておけば半ペニー硬貨さえも転がすだろう」というものだった。こうした類の発言は灯台ヨットの船上で大いに笑いを誘い、他の船の穏やかな動きと比べてファロス号が揺れ動く様子から、そうした笑いが生まれた。当時、ファロス号は悪天候での航行に適した軽いバラスト調整で、船底も非常に平らだったため、停泊中はわずかな波でも動いてしまい、航行中も状況はあまり変わらなかった。舵の反応が非常に悪く、[112] 彼女が曳航していた大型デッキ付きプラームボートは、リースからの航海中に転覆した。筆者はこの点についてより詳しく述べている。というのも、浮遊灯台の揺れは灯台業務においてよく知られた現象となり、特に彼女が作業用の補給船や物資輸送船として使用されていた間は、関係者全員にとって大きな悩みの種であり続けたからである。

ファロスは一時的な誕生に錨を下ろす。
11日の早朝、船はメイ島の停泊地を出てベルロックに向けて出航したが、午前中に到着すると、風向きが東に変わり、濃い霧と霧雨が降り始め、遠くの目印が全く見えなくなったため、ファロス号は天候が回復して適切に係留できるようになるまで、できるだけ平らな場所に錨を下ろして停泊する必要が生じた。その後、霧が濃くなり、何も見えなくなった。アーブロースから仲間を乗せてきた船は夕方にアーブロース港に入港したが、灯台ヨットは12日の朝まで海上にとどまり、風が非常に強くなったため、天候の回復を待つためにアーブロース港に入港した。 14日には天候が回復し、ヨットは再びベルロックに向けて出航した。灯台に戻ると、船内は無事であることが分かり、私たちは安堵した。しかし、シンクレア氏と水先案内人のウェブ氏は、海底が硬く、鉛で測った砂利や岩石が鋭利なサンゴや粗い砂利であることから、停泊地があまり良くなかったと不満を漏らした。ヨットでしばらくあちこちを航行し、あらゆる方向の水深を測った後、ベルロックから北西方向に約1.5マイルの地点にようやく停泊場所が決定した。ヨットは、前述の通り、灯台の係留索を船上に積んでおり、係留索を設置するのに最も適した場所に錨を下ろした。

係留索を敷設する際、鎖全体が海に落ちてしまった。
航海士たちの間でこの作業の具体的な方法についていくつかの取り決めがなされ、マッシュルームアンカーをヨットの舷側から吊り下げ、水中に下ろす前に、チェーンの大部分を甲板に引き上げ、チェーンのもう一方の端を船倉内のマスト下部に、周囲7インチの非常に丈夫で新品のストッパーまたはロープで固定するという対策が取られた。この丈夫なロープは、どんな張力にもチェーンを耐えさせるだろうと疑われなかった。[113] 係留索を解く過程で、何らかの力が加わったのかもしれない。しかし、キノコ型錨が船の索具から外されるやいなや、甲板に巻き取られていた鎖の一部が猛スピードで海に落ち、船倉内の残りの鎖にも同様の勢いが伝わり、最終的にストッパーにかかった張力によって、鎖の端をマストに固定していた複数の部品が切断され、結果として全体がキノコ型錨と共に海底に沈んでしまった。

係留索は大変苦労して回収された。
この不都合な事態は、浮灯台の係留作業を大いに混乱させ、困難に陥らせた。鎖を海底に引っ掛けて、水深17ファゾム（約20メートル）から引き上げなければならなかったからである。幾度もの試行錯誤の末、ようやく鉤で鎖を引っ掛けることに成功したが、錨からわずか数ファゾム（約1.8メートル）のところに引っかかってしまったため、引き上げるにはヨットと灯台船の滑車と索具をすべて使う必要があった。錨と鎖の大部分を含めた重量は、およそ3トンを下回ることはなかったからである。この作業は正午に開始され、両船の乗組員全員が総力を挙げて準備を整えたものの、係留索が引き上げられ、ファロス号がヨットの横に引き寄せられて麻縄が受け取られ、鎖の係留索に繋がれたクリンチ（大きな輪）に固定されたのは、翌朝の午前2時、つまり14時間後になってからであった。幸いにも天候はこの作業にとってこれ以上ないほど好都合であった。この問題を解決するために乗船していた全員がどれほどの不安と努力を重ねたかは、筆者には到底言い表せない。筆者自身の感覚で判断するならば、乗船していた全員が、この日は彼らの人生で最も苦痛に満ちた、骨の折れる一日だったと口を揃えて言うに違いない。約20時間の間、両船の乗組員は一度も甲板を離れることはなく、そのうち12時間の間、手綱や滑車は彼らの手から5分たりとも離れることはなかった。彼らが受け取る軽食は、巻き上げ機で運ばれてきたからである。同じことが後甲板の紳士たちにも文字通り当てはまり、彼らはそれぞれ係留索を引き上げるために使用するさまざまな滑車や索具に注意を向けていた。

厄介で面倒な浮灯台の係留作業が無事に終わったので、一般に公開する前に、しばらくの間、停泊状態でどのように揺れるかを確認する必要があると判断された。[114] そこで筆者は３週間後に再び船に乗り込み、係留設備を調べたところ、良好な状態であることがわかった。停泊地も、好天が続いた期間に観察した結果から判断すると、非常に適切な場所であると考えられた。船は航行の方向を示すのに絶好の位置にあり、この時ベルロックからわずか１マイルほどの距離にあったため、灯台業務のための船体または補給船としての位置は、岩礁との相対的な位置関係からすれば、これ以上ないほど好ましいものであった。このような状況で、航海士の方向を示すために、新聞に次のような告知が掲載され、告知の写しとともに、反対側の海岸の海図またはスケッチが各税関に送られた。

浮遊灯の説明。
「ジョージ3世治世46年、第132章の議会法により、北部灯台委員会はベルロックに灯台を建設し、そこに浮遊灯を設置し、その上で関税を徴収することが認められたため、浮遊灯用に装備された船舶が、北緯56度27分、西経2度27分に位置するフォース湾とテイ湾の入り口にあるベルロック岬沖に停泊していることをここに通知する。」

「浮灯台の係留設備は、水深17ファゾム（約20メートル）の海底に敷設されたキノコ型錨と鎖からなり、ベルロックは羅針盤で東南東1マイル（約1.6キロメートル）の地点、レッドヘッドは北東1/4東13マイル（約21キロメートル）、ファイフネスは南西3/4西12マイル（約19キロメートル）、メイ島は南西3/4南17マイル（約27キロメートル）の地点にある。」

「1807年9月15日の夜、そしてそれ以降毎晩、日没から翌朝の日の出まで、反射板付きの油灯が点灯されます。この灯りをテイ湾入口とノーサンバーランド沖のスカーズにある二重灯、およびメイ島の単一灯と区別するために、ベルロック浮灯台から、各マストの頂上に吊り上げられたランタンによって3つの異なる灯りが点灯されます。これらの灯りは、方位のあらゆる方向から、2～3リーグの距離で視認できます。前マストと後マストのランタンは船の甲板から23フィート、メインマストのランタンは31フィートの高さに設置されます。船の両側から見ると、灯りは三角形のように見えますが、正面から見ると、上下に並んだ2つの灯りのように見えます。」

[115]

「この船はファロス号と呼ばれています。以前は漁船として使われており、仮設マストを備えた船のように見えます。日中は、メインマストに灯台の絵が描かれた青い旗が掲げられます。また、濃霧の天候時には、船上で昼夜を問わず、約1分間隔で鐘が鳴らされます。」

「この船は万全の装備を整え、係留にも細心の注意を払っておりますが、すべての浮灯台は荒天時に流される可能性があるため、船員の皆様には、航路標識を軽視せず、浮灯台を目指して慎重に航行していただくようお願いいたします。」

「ファロス号はベルロックに灯台が建設されている間、補給船としての役割も担う予定であるため、工事の過程で現在の位置を変更する必要が生じる可能性があり、その場合は適切な告知が行われる。」

ベルロックにおける操業開始。
1807年8月。
大きな石材を必要とする石積み工事の開始は、特に材料の収集において、必然的に面倒な作業となるため、ここでは、灯台委員会がベルロックでの建設に花崗岩と砂岩を部分的に使用することを決定したため、アバディーン近郊のルーベスローの採石場から花崗岩を、ダンディー近郊のミルンフィールドから砂岩を調達するための措置が適切に講じられたことだけを述べておきます。しかし、この主題のこの部分を順序通りに進める代わりに、まず、1807年のシーズン中に行われた、いわば海上での作業、または岩そのものでの作業の詳細、特に岩上の職人の仮住居である灯台小屋の主要な梁の建設、および主要な建物の基礎または敷地の準備の進捗状況について述べていきます。

スループ・スミートン号。
したがって、春の間にリースで、ベルロックの灯台船の補助船として、また作業用の石材運搬船として特別に建造された船があったことがわかる。この船は6月に進水し、総トン数40トン、スループ型帆装で、危険な任務にできる限り適応できるよう、あらゆる面で最も頑丈な造りになっていた。この船は「スミートン」と名付けられた。筆者はこの名前を、故人の記憶への敬意を表して提案することに大きな喜びを感じた。[116] エディストーン灯台の著名な技師によるこの記録は、ベルロックでの作業の教科書のようなものとなった。スミートン号は8月初旬に出航準備が整い、同月5日にアーブロースに到着した。アーブロースはベルロックに最も近い港であるため、当然ながら、ベルロックへ資材を輸送する前に、作業を開始し、準備するのに最適な場所として選ばれた。そのため、筆者は必要な準備を行うため、しばらくここに滞在し、スミートン号が到着した時には、ベルロック上で体系的に作業を開始できる状態になっていた。

灯台と標識の位置が確定した。
浮遊灯台は係留場所に安全に停泊しており、これまで灯台局の一般業務に所属するヨットから必要な物資が供給されていた。この船では、時折岩礁への航海も行われていたが、スミートン号の到着に伴い、ヨットは北部灯台で使用する物資を積んで航海に出た。これらの予備的な航海で、筆者は灯台の位置として最も好ましい岩礁の部分を心の中で定め、その南西に灯台小屋の場所を選んだ。これは、北東の海の荒波からある程度守られるためである。また、灯台小屋を隣接させるか、約25フィート離して配置することで、作業のより進んだ段階で互いに容易に連絡が取れるようにした。

1807年8月7日。工匠たちのベルロックへの初旅。
スミートン号は浮灯に必要な物資、キノコ型アンカー付きの鎖係留索3セット、大型浮標を積み込み、筆者は8月7日にベルロックへの予備調査のため再び出航した。同行したのは、現場監督のピーター・ローガン氏と、今回は海に多少慣れているという理由で選ばれた5人の職人であった。筆者は、浮灯が揺れることで陸の人々に必ず苦痛を与えることを承知していた。筆者は10日までここに滞在し、天候が良かったため毎日上陸し、作業員たちは岩の上にそれぞれつるはしで印をつけた灯台と標識の設置場所から大きな海藻を切り取る作業に従事した。その間、スミートン号の乗組員は、岩礁から約半マイル以内に複数の係留ブイを設置する作業に従事していた。これは、錨を下ろす代わりに、係留索でブイに係留する船舶の便宜を図るためであった。このような状況では、錨を下ろすことはほとんど不可能であった。[117] あるいは再び引き上げられることになり、岩底に引っかかり続けることになるが、キノコ型アンカーはその形状と構造上、そのような欠点はない。これは、図版 Xに示されている図を見れば理解できるだろう。図 4. 幸運にも穏やかな天候に恵まれた職人たちは、船上での待遇が良好だったという報告を持ってアーブロースの作業場に戻った。陸上の仲間たちは、これまで何度も聞いてきた場所を見て、鉄と木槌を使った絶え間ない作業から、岩を時折潮に任せて行う作業へと、比較的楽で快適な状態へと変わることに、いくらか不安を感じ始めた。

職人の賃金率は、以下のように決定された。
職人たちがこの件に関して行ったいくつかの進歩に応えて、監督は、つるはしの使用に慣れ、採石場のようにジャンパーで穴を掘ったりドリルで開けたりすることに慣れている石工14人を選び、数日のうちに岩場へ行かせるよう指示された。しかし、これらの男たちとより詳しく話をしたところ、彼らの中には、自分たちの労働をかなり高い賃金で維持しようとする者もおり、食料を自分で調達する場合は週2ギニー、食料が提供される場合は1ポンド10シリングを要求する者もいた。しかし、彼らは、岩場で働く者もアーブロースの作業場で働く者も、名目上の賃金は週1ポンドで同じであると知らされた。岩場の職人たちは、さらに、作業の進捗に合わせて、特に日曜日の各潮時の作業のために、一定の手当とともに食料が手配されることになっていた。日曜日の作業は、1 日の仕事として計上され、支払われることになっていた。かなりの苦労の末、2、3 人が現場監督の提案に同意したが、他の人は最高額の報酬以外では参加を拒否し、3 人目は日曜日の作業にのみ反対した。締結されるいかなる契約においても、「ベル ロックでの作業に乗船した者は、4 週間の間、陸に戻らずに滞在すること」が明確な条件とされた。この時、最も必要とされていたのは、花崗岩の加工にボーリング アイアンとつるはしを使うことに慣れているアバディーン出身の石工であった。作業場では週ごとにしか雇用されていなかった彼らは、岩場で 1 か月滞在する理由を知りたがっていた。船酔いする者や船内での監禁生活に飽きて陸に戻りたがる者がいるかもしれないと知らされたとき、船酔いが頻繁に起こり、作業に大きな不便が生じるだろうと彼らは考えた。[118] 所有権の移転。彼らはさらに、1か月間海上で過ごすことで、その間に航海に非常に慣れ、おそらく作業シーズンの終わりまで戻りたいとは思わなくなるだろうと告げられた。この時期は、作業シーズンは数週間も続かないはずだった。この条件は作業開始時に重要視され、筆者がその期間中は自らも彼らと共にいると保証したため、より容易に同意された。しかし、アバディーンの石工たちには1つの条件が提示されたので、彼らはためらうことなく自分たちの側からも別の条件を提案し、それに応じて、1807年8月12日付で現場監督宛ての以下の奉仕の申し出を手渡した。文書の内容から、ここに挿入する。

アバディーンのフリーメイソンからの手紙。
「ベルロックに関する協議の結果、我々は上記の日付から1808年8月まで、12ヶ月間は貴社に滞在することに同意する。ベルロック事業に関して開始されるいかなる作業にも、順番に携わる。ただし、他の石工たちも我々と交代で作業にあたるものとする。契約条件は、夏冬を問わず、雨季も乾季も、週20シリング、陸上での宿舎は無料とし、ベルロック滞在中の食費も同様とする。日曜日の作業と手当については、雇用主の裁量に委ねる。（署名）ウィリアム・ボニーマン、ジョン・ブルース、ジョン・クルックシャンクス、アレクサンダー・シェリフ、ジョン・ボニーマン、アレクサンダー・デイヴィッドソン、ジェームズ・マクドナルド、ロバート・フェレス、ジョン・メイソン、ウィリアム・チャルマーズ」

15日土曜日に岩礁へ出航するための準備はすべて整っていたので、船は日曜日に出航することもできたはずだったが、職人たちには都合が悪いだろうと考え、月曜日まで延期された。ここで注目すべきは、岩礁での作業に割り当てられた男たちが、これから取り組む作業の危険性を十分に認識し、慎重な姿勢でこの事業に臨んでいたように見えることである。彼らは日曜日に一斉に教会へ行ったが、それが通常の行事だったのか、それともこの機会のために計画されたものだったのかは筆者には定かではないが、礼拝は多くの点で彼らの状況にふさわしいものであった。実際、教区の牧師であるグレッグ牧師は、常に作業の成功と安全を気遣っていた。この日は一日中、天候は驚くほど穏やかで、アーブロースの住民たちは好天が続くことを大いに期待しており、それを幸運の兆しと捉えていた。

[119]

17日（月曜日）24人の職人が岩山へと旅立つ。
17日月曜日の夜遅くに潮が引いたため、24名からなる一行は午後10時頃、スミートン号に乗り込み、西からの穏やかな風を受けてアーブロースを出港した。作業開始を祝して、船旗を一日中掲げていたところ、港内の他の船も敬礼し、大変華やかな光景となった。こうして乗船者の友人や知人が大勢集まり、遅い時間にもかかわらず桟橋は人でいっぱいになり、スミートン号が港を出ると同時に、乗船者全員が声を合わせて三度盛大な歓声を上げ、岸辺の人々もそれに真剣に応えたため、静かな夕暮れの中、その声は町の至る所に響き渡り、由緒あるアバブロスウィック修道院の壁や高い塔にこだましたに違いありません。筆者はこの別れの場面に大いに満足しましたが、彼自身は、この喜びの一方で、この危険な仕事に従事するすべての人々の安全に関わる自分の立場の責任について時折思いを巡らせていたことを認めざるを得ません。そのような思いを抱えながら、彼は船室に戻りました。しかし、職人たちは狭い船室に留まるよりも甲板を動き回る方が好きだったので、彼の休息は束の間であり、船が小さかったため、あらゆる動きが必然的に聞こえた。音楽の才能のある者は時折歌を歌ったが、彼は舵を取る船員がディブディンの特徴的なメロディーをハミングするのを特に楽しんで聞いていた。

「天上には天の摂理があると言われています。
かわいそうなジャックの命を守るためだ。
ビーコンハウスの建設。
一晩中天候は穏やかで、18日の午前4時頃、スミートン号は船に積んでいた追加の鎖係留索を設置する予定の場所に停泊した。事前に取り決められた作業計画に従い、午前5時に全員集合となった。ちょうどその時、ベルロックの最も高い部分が、時折泡立つ海で白く光る波間に黒い頭を出し始めた。スミートン号の船には6人か8人しか乗れなかったため、浮灯台に所属する2隻のボートがスミートン号に向かい、工兵たちを岩まで運んだ。誰もが隣の人よりもボートに飛び乗りたがり、船長側はかなりの統制を要した。[120] 舵取り役は、ボートに慣れていない男たちに漕ぐための場所を確保させ、同時にボートを適切に調整した。上陸責任者と現場監督は1艘のボートに乗り込み、筆者は別のボートを担当し、岩場までボートを操縦した。作業の初期段階では、各ボートに2人、多くても3人の船員しか乗る場所がなかったため、このことがより必要になった。船員は常に、1人が船首に配置され、ボートフックを使って進路を塞いだり押し出したりし、もう1人が最後尾のオールに配置され、漕ぐ適切なタイミングを計り、中央のオールは2本立てで、職人が漕いでいた。

18日（火）午前6時に作業を開始します。
天気は最高で、東からそよ風が吹いていたので、5時半に難なく岩の中央部に上陸できたが、作業を開始するにはまだ水が十分に引いていなかった。しかし、この時間は何もせずに過ぎたわけではなく、ベルロックでの主要な作業の最初と最後には全員から3回の盛大な歓声が上がり、今回のような時には船の給仕長が付き添い、一人一人にラム酒が一杯振る舞われた。6時頃に岩から水が引くと、何人かは灯台の梁を固定するための大きなバットまたはホールドファスト用の穴を掘り始め、鍛冶屋は岩のやや風当たりの少ない場所に鍛冶場の場所を測量していた。そこは鉄を焼き入れするための水たまりの近くでもあった。これらの準備作業には約1時間かかり、この潮の満ち引き​​の間は鍛冶場の修復に向けてこれ以上何もできなかったため、作業員たちは好奇心を満たすべく岩場を歩き回り、潮が満ちてくるまで熱心に調査した。病気だった者はフカス・パルマトゥス（ヒバマタ）を拾い、食欲旺盛に食べ、他の者は船に戻ったときに釣りを楽しむために餌用のカサガイを集めることに夢中だった。実際、ベルロックで見つかったものはすべて何らかの興味深い関連性があると考えられたため、誰も手ぶらで帰ることはなかった。数枚の硬貨と、ほぼあらゆる種類の難破船の鉄片が多数拾われ、特にジェームズと刻印された鉄製のマーキングが見つかった。この出来事は、この単純な出来事が発見につながるまでおそらく知られていなかったであろう、不幸な難破船の存在を知るきっかけになるかもしれないので、一般に知らせるのが適切だと考えられた。岩場が水浸しになり始めると、上陸責任者はそれぞれのボートの乗組員を配置し、各ボートに12人ずつ割り当てた。筆者が自らに課したルールに従い、彼は常に岩場を最後に去る者であった。もう一つの格言は、[121] 上陸責任者のボートは、他のボートより約2～3倍の距離を進んで、万が一の事故に備えてすぐに助けられるようにした。そして、岩礁を越えると、他のボートがそれぞれの入り江から出るまで待ち、その後、一団で進んだ。今回の場合、ボートは岩礁に2時間、船を離れて3時間経過した後、8時半頃に補給船に到着した。

間もなくベルロックは完全に水没し、天候が非常に良好だったため、海は穏やかで、水面からはその位置を特定することができなかった。この状況は、昼間でも、海が最も穏やかで静かな状態であっても、この岩がいかに危険なものであるかを十分に示している。朝と夕方の潮の満ち引き​​の間、職人たちはそれぞれ釣りや読書に励み、濡れた衣服を乾かしたり整えたりするのに忙しく、中にはバイオリンやドイツ風の笛で仲間を楽しませている者もいた。

岩に鉄製のバットを固定する方法。
午後 7 時頃、全員が宿舎に着いた頃、岩場への上陸を知らせる信号ベルが再び鳴らされた。この任務では、機械工はベルの音ほどこの楽器の使い方を知らないため、宿舎へ向かう際に笛を使うよりもベルを使う方が適切だと考えられた。上陸は朝と同様、東の港で行われた。この潮の間に、作業現場やさまざまな上陸地点へ続く道から海藻がかなりきれいに取り除かれた。海藻で覆われたベル ロックの険しい表面を歩くのは非常に困難で、危険さえあることがわかったからである。可能な限りの人手は、鍛冶屋が鍛冶場の装置を組み立てるのを手伝うのに使われた。炉を形成する鉄の骨組みが所定の位置に設置された。そしてそれを支える4本の脚は、場所の凹凸に応じて岩に6～12インチの深さまで掘られた穴に差し込まれ、その後、まず木材、次に鉄でしっかりと固定された。これはベルロックでのバッティング作業すべてで採用された方法で、溶かした鉛を流し込むよりもはるかに優れていることがわかった。金床を支えるための木材のブロックも同様に固定され、その上に金床は小さなスタッド以外には何も固定されずにただ置かれただけで、通常通りその座に取り付けられ、質量の重さによって海の影響からその位置が保たれた。午後9時に船が到着すると、この状態で岩の上に物が残された。[122] さらに２時間の作業を終え、以前と同じ順番でテンダーに戻った。おそらく、この日の作業の成功には、作戦全体のどの日の成功にも劣らず満足していた。この日の疲労はそれほど大きくなかったと言えるが、乗船者全員が早めに休養に入った。海は穏やかで、甲板に動きがなかったため、翌朝、鐘の音で乗船者の大半が最初の眠りから目覚めたことが広く話題になった。この観察は筆者自身には必ずしも当てはまらなかったが、３０人もの人々がベルロックから数百歩以内の場所で、一夜にして夜を過ごすことにすっかり慣れてしまったことに、筆者は少なからず満足した。

19日（水）上陸責任者の任務。
筆者はベルロック工場の全工程において、可能な限り業務を部門ごとに編成するという規則を定め、これを遵守した。そのため、上陸責任者と呼ばれる士官（浮灯の船長も兼任）が、職人と資材を岩場に安全かつ適切に上陸させる責任を負うことになった。筆者は概ね彼と翌日の作業計画を立て、乗組員は潮の満ち引き​​や岩場の様子を観察し、天候から信号ベルを鳴らす適切なタイミング、つまりボートが船から岩場へ向かうタイミングを判断した。また、天候から判断して、ボートが岩場を離れて母船に戻る必要があるタイミングを伝えることも、彼に課せられた特別な指示であった。

天候の兆候。
当時、作業の進捗は鍛冶屋の炉の修理にかかっていたため、筆者は夜明けに呼び出され、昇る太陽の様子から翌日の天候について上陸責任者の意見を聞きたいと申し出た。これは、経験豊富な船乗りが翌日の天候をかなり正確に判断できる基準である。午前5時頃、甲板に出ると、太陽の上端または円盤が海から昇るかのように見え始めた。そして1分も経たないうちに、太陽は最も輝かしい姿を見せた。しかし、しばらくすると、太陽は柔らかな雲に包まれた。これは晴天の象徴と考えられていた。太陽の光はまだ陸地を隠していた雲を十分に晴らしておらず、ベルロックはまだ水があふれていたため、全体が一面の水面だった。この光景自体が非常に満足のいくものであり、朝の鐘が鳴ると、私たちは幸運な予感に満たされた。[123] 天候が良く、朝夕両方の潮の流れを利用して岩場で作業できるという見込み。

19日（水）
ボートは今朝7時15分前に船を出発し、7時に岩に着岸した。水は予想よりも早く岩から引いた。というのも、船員たちはまだ岩の周期的な出現について十分に理解していなかったし、今朝は上陸責任者の合図がやや遅れたため、工兵たちはすぐに作業に取り掛かることができた。筆者が操縦していたボートは、この潮時に岩に近づいた最後のボートだった。そして、少し離れた船尾に立って、先頭のボートがどのように入り江に入っていくかを見ていたところ、岩の棚の一つに横たわった姿勢の人間の形をした何かがあるのを見て驚いた。筆者は、心の中に何千もの不快な感覚を抱えながら、すぐにボートを東港の狭い入り口に導いた。彼は、夜の間に船かボートが岩に難破したに違いないと思った。そして、岩には死体が散乱している可能性が高く、そのような光景は職人たちが自由に仕事に戻ることを躊躇させるに違いないと考えられた。たとえ一人でもそのような状況で見つかったら、当然彼らの気分は沈み、いずれにせよ、今後の作業において彼らをはるかに臆病にするだろう。こうした空想の最中、ボートは不適切な着岸場所に座礁した。しかし、彼はボートを押し出すのを待たずに岩に飛び乗り、密かに不安を感じていた場所に急いで向かうと、鍛冶屋の金床とブロックの特異な位置と外観に騙されていただけであり、岩の上に死体が横たわっているように見えたことを確かめて満足した。筆者は、自分の感情を注意深く抑え込んだ。それを口にするだけで、職人たちにとって悪影響を及ぼす可能性があったからだ。そして、彼の急ぎ足は、夕暮れ時に未完成のまま放置されていた鍛冶屋の炉の装置を調べたいという焦りとして受け取られた。

霧の多い天候では危険な状況です。
鍛冶場での３時間の素晴らしい潮の仕事を終え、灯台小屋を固定するための穴を掘った後、私たちは再びボートに乗り込み、10時に岩礁を出発しました。以前のように、一方のボートが先に進み、もう一方のボートが岩礁を越えるまで待ちました。今朝の作業中、遠くで２、３回の雷鳴が聞こえ、突然、空気が濃く霧が立ち込めました。しかし、私たちの現在の補助船であるスミートン号は岩礁からそれほど遠くない場所に停泊していたため、乗組員は角笛を吹き続け、時折マスケット銃を発砲しました。[124] そのため、ボートは難なく船にたどり着くことができた。しかし、悪天候の発生は深刻な懸念事項となった。スミートン号の場合のように数百ヤードではなく、岩礁から約1マイル離れたファロス号への宿営地の変更を控えていたからである。

職人たちは釣りで暇つぶしをする。
濃霧が続く天候は一時的なもので、船乗りたちが「東霧」と呼ぶ、天候の暑さから生じるもので、正午過ぎにはすぐに消えた。夕方には天候が晴れたので、ボートは6時半に再び着岸し、午前中と同じように職人たちは2時間作業を行い、8時15分頃に船に戻った。残りの日照時間は魚を捕ることに費やされ、この時、船のそばと遠くのボートの両方で大量の魚が捕れた。1時間で約5ダースのタラが捕獲され、心地よい休息になっただけでなく、船内の各食堂に十分な量の魚料理を提供することができた。

20日（木）鍛冶屋の炉の修理を完了してください。
今朝の風は北東から吹いており、空は重く曇っていたが、海は穏やかで、表面には東風を示すうねりがあり、岩にわずかな波が立っていた。しかし、船は7時半に西の入り江に難なく上陸し、潮の流れが良かったので、11時15分頃にはそこを離れた。夕方、職人たちは7時半に上陸し、8時半まで作業を続けた。鍛冶屋の炉、万力、木製の板またはベンチの設置を終え、それらは岩棚に打ち付けられ、皆が3回の盛大な歓声で迎え、大いに喜んだ。鍛冶屋が火打ち箱とマッチを船から持ってくるのを忘れたため、作業は少なくともあと1時間は続けられなかった。

ベルロックの鍛冶屋の貴重な働き。
ここで述べておくべきことは、作業のためにかなりの量のジャンパーやボーリングアイアン、つるはし、その他の採石用具がきちんと整備されて持ち込まれたにもかかわらず、基礎工事の規模と、ベルロックを構成する砂岩の硬くて緻密な性質から、道具はすぐに鈍くなり、鍛冶屋とその鍛冶場がなかったら、作業はしばしば完全に中断していたであろうということである。[125] すぐ近くに。筆者は、読者が沈んだ岩の上でふいごやその他の装置がどのように作動するのか理解に苦しむかもしれないと疑わず、したがって、本書の図版の解説の中で、本書が非常に依存していたこのウルカヌスの秘儀についていくらか説明する必要があるかもしれない。図版XI に描かれている鍛冶屋の工房は当然ながら屋外にあった。大きなふいごは潮の満ち引き​​のたびに岩まで運ばれ、その使用状態、火打ち箱、燃料、以前の火の残り火の責任は鍛冶屋にあった。この便利な職人の不便さや不足を実感した経験のある人は、今回のような場合、彼の価値を理解できるだろう。 エディストーンで非常に求められている存在。スミートン氏は、岩の上に常設の鍛冶場があればどれほど助かるかと常々感じており、エディストーン灯台の基礎工事にもっと大規模な準備が必要だったならば、この便利な道具は欠かせなかっただろう。しかし、エディストーンの岩は非常に小さく、他の同様に必要な道具に加えて、鍛冶場を置くスペースはほとんどなかった。ベルロックの鍛冶屋の作業が、作業開始時から、つるはしや採石業者よりも潮の満ち引き​​ごとに30分長く続けられていれば、作業の効率と進捗に大いに役立っただろう。しかし、そのためには足場やプラットフォームを建設する必要があり、その前にいくつもの障害物があり、この追加時間の不足から生じる一時的な不便さをはるかに上回るものであった。作業の初期段階では、鍛冶屋がお気に入りの熱気の中で、何か役に立つものを作ったり、道具を研いだりしている最中に、満潮でつるはし職人が作業を中断せざるを得なくなった後、岩の上を波が押し寄せ、火を消し、欠かせない道具であるふいごを危険にさらすことがよくあり、それは私たちにとって迷惑で残念なことだった。あるいは、海が穏やかなときは、鍛冶屋が膝まで水に浸かりながら作業しているときに、潮が気づかないうちに徐々に満ちてきて、まず炉の外側を冷やし、それから静かに下から火を黒くして消してしまうこともあった。筆者は、鍛冶屋が火をうまく維持し、満ち潮の影響を避けようと奮闘する、困惑した様子をしばしば面白がって見てきた。このような状況下で、鍛冶屋が最も高い潮位の影響を受けない高台に移れるようになるため、灯台の建設は喜ばしい時期として待ち望まれていた。
21日（金）アザラシがベルロックから姿を消す。
天気は引き続き非常に良好で、風向きは変わりやすかったものの、東から吹くことが多く、時折[126] 霞がかった雰囲気で、霧が立ち込めていた。船は本日午前7時半に岩に上陸し、 11時15分にそこを離れた。職人たちは3時間45分という素晴らしい潮の仕事を終えた。鍛冶場に関するすべての作業が完了したため、職人たちは鋭利な道具に困ることはなく、作業は大いに活発かつ意欲的に進められた。また、鍛冶屋の作業場から立ち上る大量の煙、金床の賑やかな音、石工たちの作業、船の動き、遠くの船舶などすべてが、その光景に活気と賑わいを与え、岩がより住みやすい外観になったとも言われている。しかし、この騒音と交通は、これまで干潮時に休息場所として岩によく訪れていたアザラシの群れをほぼ完全に追い払う効果があった。これらの動物は、このように岩の高い部分で休息することはできなかったものの、しばらくの間、部分的に乾いた、より離れた外縁部に横たわることを敢えて試みた。そこで彼らは、ボートの後をついていくときに見られるような好奇心をもって周囲を見回しているようだった。しかし、鍛冶屋が定住してからは、岩の周りでこれらの両生類を1、2匹以上見かけることは稀になった。岩は彼らの習性に特に適しているようだった。というのも、小潮の2、3日を除いて、少なくとも夏の間は、干潮時に岩の一部が常に乾いていたからである。また、近くには良い漁場があり、人間が邪魔したり悩ませたりすることもなかったため、その数から判断するならば、そこはアザラシにとって非常に好ましい住処となったようで、筆者は時折、一度に50匹から60匹ものアザラシが岩の周りで遊んでいるのを数えたことがある。しかし、潮の満ち引き​​のたびに邪魔され、干潮時に大きな火が焚かれ、ハンマーやツルハシが叩かれる音とともに彼らの隠遁生活が破られると、彼らはしばらくその場をうろついた後、場所を変え、岩の周りで見かけるのはせいぜい１、２頭だけになった。筆者は、これらの動物を保護し、その習性を観察し、少なくともペンブルックシャー沖のスモール灯台で観察した限りでは、彼らを飼い慣らしたいという願望を抱いた。スモール灯台はアザラシのお気に入りの場所の一つで、そこでは優しく扱われたおかげで、アザラシは灯台守の手からパンを食べるほど人懐っこくなり、親しくなった。しかし、ここスモールの岩のいくつかは常に水面上にあるため、アザラシは常に休息場所を見つけている。

作業の進捗状況。
私たちはアーブロースを出てから6日が経ち、その間に7回の連続した潮の満ち引き​​が岩に作用するという幸運に恵まれました。[127] 鍛冶屋の炉が固定され、灯台小屋の主梁を固定するための支柱穴を掘削する過程で、直径2インチ、深さ18インチの穴が12個岩に開けられていた。これまで職人たちは、岩からわずか4分の1マイルほどの距離にある係留ブイの1つに固定されたスミートン号に留まっており、作業には非常に便利だった。すぐ近くにいたため、船員たちは潮の満ち引き​​や岩の上の海の状態を間違えることはなく、霧や非常に荒れた天候の時でも、ボートを船に引き上げるのに苦労することはなかった。なぜなら、いつでも係留ブイから船を離して岩の風下側に移動させることができたからである。しかし、スミートン号は総トン数がわずか約40トンだったため、居住空間は極めて限られていた。 職人たちの活動が阻害されている状態。したがって、乗組員に24名が加わったことで、船内の状況がかなり不快になったことは容易に想像できるだろう。この船は、晴天時のみ、灯台のボートの支援を受けて補助船として機能した。なぜなら、これほど多くの作業員を乗せて岩礁に向かうのに十分な大きさのボートを船内に収納することはできなかったからである。船内で作業員のハンモックを置ける場所は船倉しかなく、必然的に非常に混雑していた。もし天候が悪化してハッチを閉めなければならなかったとしたら、これほど多くの作業員を収容することは到底不可能だっただろう。さらに悪いことに、共同調理場が甲板にあったため、悪天候時にはこれほど大勢の人のために調理することは不可能だっただろう。
水が不足し始め、また灯台船に必要な物資もいくつか必要になったため、スミートン号はアーブロースに向けて派遣された。同時に、書記官と技師たちは、スミートン号から灯台船へと宿舎を移した。

22日（土）ファロス号をテンダーボートとして使用する際の不便な点。
作業は引き続き好天に恵まれた。今日は南東から微風が吹き、朝の鐘は6時に鳴らされた。岩礁はこの潮汐の時間帯には8時までほとんど姿を現さなかったが、スミートンの係留地から約4分の1マイルではなく、浮灯台から岩礁まで1マイルも漕がなければならないため、早めに起きて別の手配をする必要があった。そのため、今朝の朝食は7時に提供された。浮灯台の激しい揺れから、筆者は作業員たちがこの船に移されることをむしろ不安に思っていた。彼らの中には、[128] スミートン号に乗船中に航海に強くなったが、浮遊灯台に戻ると完全に元の状態に戻ってしまった。筆者も同様だった。浮遊灯台の広々として便利な出港から、船員への転身は、この点でははるかに良いものだった。ボートも広々としており、竜骨の長さは16フィートで、晴天時には1隻あたり16人が乗ることができたが、それでもかなり窮屈だった。しかし、彼女は2隻の大型ボートを積むことはできなかった。いわゆるそよ風が吹き、海にうねりがあるときは、各ボートの適切な人数は、適切に見積もっても12人を超えることはなかった。

灯台のそばでボートに乗り降りする行為は、常に多かれ少なかれ困難を伴った。船の揺れは非常に大きく、舷側は水面から約5フィート上にあるにもかかわらず、片側ではほとんど水に浸かり、もう片側では竜骨が水面からそれほど遠くないところにあった。これは、穏やかな天候であっても、風向きによっては、特に潮の流れに逆らって航行したり、船乗りが「海の谷」と呼ぶ状態にある約1時間の間、船がこのような状態であった。その時、船に乗り込む行為は、船員にとっても大変困難であり、特に陸の人間にとってはなおさらであった。そのため、上陸責任者は、工兵をボートから船へ、またその逆へと安全に輸送するために、あらゆる注意を払う必要があった。

ファロス号への乗船と下船が難しい。
潮汐鐘が鳴ると、ボートが引き上げられ、2人の船員がボートが岸壁に接岸して損傷を受けないように見張っていた。浮灯台は浮力が非常に高く、動きが速かったため、船べりからボートに乗り込もうとする者は、手綱やレールロープを手に船側のクリートやステップに身を置き、ボートに乗り込むのに好都合なタイミングが訪れるまでしばらく待たなければならなかった。このような状況で、船が左右に揺れる中、手綱を放す適切なタイミングを見計らってボートに飛び乗るには、最高の器用さと冷静な判断力が求められた。不器用な人は、この姿勢でかなりの時間待つことが多かった。ある時は船の片側が沈みすぎて、自分の乗っているボートに触れるほどだったが、次の波が彼を高く持ち上げると、船の反対側のボートにいる仲間が見えた。片側のボートの仲間は彼に「飛び込め！」と叫び、反対側のボートの仲間は彼が何度も視界に入ると、冗談めかして「君は[129] まだ着かないの？ ブランコに乗るのが好きなようね。」 このような状況では、船の両側に人がいて、しばらくの間、船倉から降りるのを待っている光景がよく見られた。このような動きに慣れていない人は、その危険性を心配すると同時に、危険な状況下でボートに飛び乗る人々の身軽さに感心した。一人が舷側から降りるとすぐに、別の人がその場所に入り、全員が無事に船に乗り込むまで続いた。

ボートを横付けしておくのが難しい。
また、ボートを船から適切な距離に保つことは、船員たちにとって重要な作業であった。ボートが離れすぎると、船から降りる際に海に落ちる危険があったからである。一方、ボートが船に接触すると、船が損傷したり、船体にぶつかったりする危険があった。幸いにも、天候は前述のように穏やかで、スミートン号の船体側面は比較的水面下に低く位置していたため、このような状況から出発することはなかった。そのため、ファロス号の激しい揺れは、工兵たちに一度に降りかかることはなかった。そうでなければ、いくつかの不愉快な事故が起こっていたに違いない。なぜなら、このような揺れの中で、もし見知らぬ人が不安から不適切なタイミングでボートから手を離していたら、激しく海に投げ出されていたはずだからである。

一行はそれぞれのボートに乗り込み、水面が穏やかで風も穏やかな時に、ファロスの係留所から約20分でベルロックまで曳航された。今朝、ボートは8時に岩場に到着し、作業は8時15分ちょうどに開始され、11時30分には、職人たちが作業していた部分に再び水が流れ込み始めた。鍛冶場が建てられて以来、潮の満ち引き​​ごとに、筆者は作業の進捗状況について、以前よりも好ましい見通しを得るようになった。

職人は熟練の漕ぎ手になる。
今日岩礁を出発する際、漕ぎ手たちの間で航海術の試練が提案された。というのも、この頃には職人たちはこの作業にかなり熟練していたからである。不注意にも、用意されたオールの中にはトネリコではなくモミの木で作られたものがあり、かなりの量が備蓄されていたにもかかわらず、職人たちは最初は不器用で、しょっちゅうオールを折っていた。実際、岩礁から船へ向かう途中、オールの折れた刃が船尾に浮かんでいるのを見るのは珍しいことではなかった。男たちは概して、ほとんど何も持っていなかった。[130] 一日でこなせる仕事量。岩の上では非常に懸命に働いたが、作業の初期段階では、一度に３、４時間以上続けることはできなかった。 職人たちの食料配給。彼らの食料は、牛肉1.5ポンド、船用ビスケット1ポンド、オートミール8オンス、大麦2オンス、バター2オンス、ビール3クォート、野菜と塩など、量も多かったので、船酔いがなければ気分は最高だった。ボート同士の漕ぎ合いは人気の娯楽となった。これはむしろ幸運なことだった。なぜなら、このために十分な数の船員を雇う必要があったとしたら、大変な不便を伴ったに違いないからだ。そこで筆者は、この競争心を奨励し、それぞれのボートの速さが人気の話題となった。ボートレースの賞金も設けられ、熱心に競い合った。各乗組員は、船上でベッドをきちんと整えるのと同じくらい正確に、ボートの中で自分の持ち場を守った。天候の良い日には、こうした娯楽やその他の娯楽に興じながら、船首楼や船体中央部の住人たちは時を過ごした。著者は、小さな書斎と共にこの孤独な船で過ごした、あの静寂の時間を興味深く振り返る。
「土曜の夜、海上で。」
職人たちが初めて海に出た土曜日だったので、夜には全員にラム酒と水が一杯ずつ振る舞われ、船乗りのお気に入りの乾杯の歌「妻と恋人」を飲んだ。こうした機会には、船員と職人たちが調理室に集まり、楽器が持ち込まれるのが慣例だった。なぜなら、いつものように、全員が曲を演奏したり、歌を歌ったり、物語を語ったりしなければならなかったからだ。こうして、特に土曜の夜は、賑やかな笑い声と大きな笑い声が時折響き渡り、とても楽しい夜となった。確かに、これは一杯のグラスから得られるものではないが、皆が楽しもうという決意を持って座っていた。さらに、病人の配給で増えた良質のビールもかなりたっぷりと与えられており、彼らはグラスを回すのに苦労せず、船が過度に揺れることもなかったため、全く不足を感じていないようだった。

23日（日）
ベルロックでの作業は、天候に関しては依然として幸運だった。日曜日の朝は南西からの微風が吹き始め、正午頃には船乗りが「爽やかなそよ風」と呼ぶほどの風になったが、夕方になると風は弱まり、霧が立ち込めた。

[131]

日曜日に作業を継続する理由。
日曜にこの事業を進めたことについて、謝罪、あるいは少なくとも説明を求める人もいるかもしれない。公共の利益のために並外れた努力が必要だとみなされる場合、造船所や兵器廠ではこのような慣習は珍しくない。もし、いかなる状況下でも、日曜日に通常の労働を行うことが許されるならば、ベルロックに灯台を建設するという事業は、いずれにせよ起こりうる最も差し迫った要請の一つであり、必然性という強い言葉を伴っているように思われる。この事業が、多くの尊い命と財産の安全に直接的に作用することを考慮すると、形式や歪んだ想像力の束縛にとらわれない心を持つ者であれば誰でも、必要性と慈悲の行いを説く聖書の美しく簡潔なたとえ話に心を打たれるに違いない。この危険な作業において、7日ごとに作業を中断することは、単に作業期間を7分の1だけ延長するに過ぎなかった。当時、あらゆる利点を考慮に入れた上で、この作業の完了にはおそらく7年かかると一般的に考えられていたため、そのような計画では作業期間は少なくとも8年に延び、すべての段階でさらなるリスクと危険にさらされることになっただろう。したがって、筆者は天候が良好な限り、ベルロックの作業を継続することにほとんどためらいを感じなかった。

甲板で祈りを捧げるための準備。
前日の夕方、上陸責任者と当日の業務について取り決めた後、今朝7時半に全員集合の合図が鳴らされた。大潮の初期の頃は、工兵たちは朝食前に岩場へ向かったが、日が進むにつれて潮が引いてきたため、船を離れる前に朝食をとらなければならなくなった。8時には全員が後甲板に集まり、祈りを捧げた。この厳粛な儀式は、状況が許す限り秩序正しく行われた。天候が許す限り、後甲板の周りには船の旗が日よけや衝立のように掲げられ、後甲板は色で区切られた区画となった。また、メインマストにはペンダントが掲げられ、船尾には大きな軍旗が掲げられた。最後に、船のコンパニオン、つまり階段の最上部には、灯台礼拝にふさわしい旗がかけられ、その上に聖書が置かれた。鐘が鳴り響き、全員が後甲板に集まった。そこで筆者は聖書の一章を朗読し、船員全員が姿を現すと、エディンバラの牧師の一人であるブラントン博士が作った、次のような印象的な祈りも朗読した。

[132]

ベルロック灯台の建設に従事する人々のための祈り。
全能にして永遠に祝福された神よ！あなたは人の手で造られた神殿にとどまる方ではありません。あなたにとって最も喜ばしい神殿は、あなたの崇拝者の心です。あなたは、あなたのしもべたちが集まる所には必ず共にいて、彼らを祝福し、善を行うと約束されました。私たちの父よ、どうかその約束が私たちに成就されますように。たとえここに神殿がなく、儀式が私たちを励ますこともないとしても、あなたの御前に集まる私たちに共にいてください。そして、あなたの聖なる日の務めを果たす力を与えてください。

「安息日は、あなたの創造の力を称えるために定められました。そして、あなたの御業の壮大さが私たちを取り囲み、深淵にあなたの驚異を目にし、毎朝、あなたの太陽が水の世界から昇り、最初にそうであったように、自然界に光と美を広げるのを目にするこの場所で、私たちの魂は、ただ御言葉だけで宇宙を創造したあなたに、惜しみない崇拝の捧げ物を注ぎ出さないでしょうか！」

「安息日は、あなたの御手の業を絶えず見守ってくださる摂理を記念する日です。危険にしばしば脅かされ、困難にしばしば不安を覚える私たち、自らの弱さを自覚し、人間の助けから遠く離れている私たち、私たちを守り、危険の真っ只中にあっても私たちを安全に住まわせてくださる唯一の神に感謝の声を上げないわけにはいかないでしょう。」

「安息日は、贖いの愛の勝利を記念するために定められました。幼少期をイエスの御名によって聖別され、開かれた心にイエスの信仰の教えが注がれ、この遠く離れた住まいにあっても、祈りの中であなたの聖なる御名を呼び、永遠の真理の御言葉を読み、私たちを愛し祝福してくださった神について互いに語り合うことが許されている私たちは、喜びをもって安息日を祝うべきではないでしょうか。」

「わが魂は主をあがめ、わが霊は救い主なる神を喜びたたえます。力ある主は、その民のために偉大なことを成し遂げ、主を畏れる者たちに慈しみを注いでくださいます。わが主が教えられた教え、わが主が示された模範、わが主が罪の重荷からわが主が贖いによってわが主が回復させてくださった恵みと栄光の希望のために、わが主を祝福します。わが主が、わが民を宗教的知識で啓蒙し、有益で清らかな生活を送るよう訓練するために定められた諸機関のために、わが主を祝福します。[133] キリスト教徒としての特権をどれほど濫用してきたか、どれほど個人的な祈りを怠ってきたか、どれほどあなたの聖なる御言葉を学ぶことを怠ってきたか、どれほど神の家へ上る力があったにもかかわらず、どれほど集会を放棄してきたか、どれほど口先だけであなたを崇拝しながら、心があなたから遠く離れていたかを思い出し、私たちは恥じ入るばかりです。神よ、私たちの罪のために怒りをもって私たちを罰しないでください。しかし、私たちが嘆き、それを捨て去ることができるようにしてください。私たちが今置かれている状況によって、私たちの心があなたの崇拝から離れてしまうことがないようにしてください。しかし、人類への奉仕が、この安息日でさえも私たちに働くことを求めている間、私たちを救ってください。おお、憐れみを望み、犠牲を望まない方よ！私たちの神と、神に対する私たちの義務を忘れさせてしまう誘惑から私たちを救ってください。むしろ、私たちがしばらくの間、あなたの儀式を奪われている間、祈りと聖なる瞑想を通して、その喪失を補う恵みをお与えください。そうすれば、私たちは喜びをもって、あなたの聖所の庭が再び私たちに開かれる時を待ち望むことができます。私たちと、私たちが愛し大切にする人々が、再び共に甘美な言葉を交わし、神の家へと共に歩むことができるのです。救いの神よ、今この瞬間にも、天の天使たちと、完全な者となった義人たちの霊によってあなたに捧げられる、より高貴な礼拝に備えるための、敬虔で聖なる心構えを私たちにお与えください。

「私たちは全人類のために、共通の父なる神に祈ります。今、闇の中にいる人々に、天からの曙光が差し込みますように。そして、福音の光が既に輝いている場所では、その影響が感じられ、人々を生き返らせ、清めますように。」

「私たちは特に祖国のために祈ります。祖国の平和、繁栄、自由、そして名誉のために。国王のために、そして私たちの上に立つすべての人々のために祈ります。特に、この困難な仕事に従事させられている指揮官たちのために祈ります。彼ら自身、彼らの家族、そして彼らの職務遂行に祝福を与えてください。私たちが携わっているこの仕事そのものが繁栄することを願います。私たちの目がそれを見ることができなくなった後も、この仕事が長く残りますように。私たちの灰が塵の中に冷たくなった後も、滅びようとしていた方が、この仕事を築き上げた人々の記憶を祝福する理由がありますように。」

「私たちはこの地の人々のために祈ります。彼らをあなたご自身の特別な民として清め、善行に熱心な民としてください。彼らの商売と収穫を祝福してください。彼らの誠実な勤労を祝福してください。彼らの家庭生活を祝福してください。そして何よりも、キリスト・イエスにあって霊的な祝福で彼らを祝福してください。」

[134]

「苦難に遭う息子や娘たちが、あなたが彼らに与えた苦い教訓から益を得られますように。病める者を再び役に立つ存在に戻し、死にゆく者を審判と永遠の命に備えられますように。生きている者たちが、いずれ死ぬことを心に留め、いつこの世に召されるか分からない者としてふさわしい行動をとりますように。」

「愛の神よ、私たちは一時的に離れ離れになっている友人や家族を、あなたの御加護に委ねます。あなたが彼らを気遣い、常に目を留め、永遠の御腕で包み込んでくださるという思いは、言葉では言い表せないほど尊いものです。どうか、あなたの御心にかなう時に、私たちが彼らと平和のうちに再会できますように。そして、別離と苦しみが永遠に存在しないあの地で、私たちが再び結ばれますように。」

「我らの敵を赦し、祝福してください。我らの父よ、我らをも祝福してください。試練のあらゆる時に、我らに恵みを与え、危険のあらゆる時に、我らを守ってください。我らを、汝の摂理の務めに備えさせ、我らを義務の遂行に備えさせ、義人の相続に備えさせてください。」

「父と子と聖霊からの恵みと憐れみと平和が、いつまでも私たちと共にありますように。」

職人の中には、日曜日の勤務を拒否する者もいる。
敬意と注意をもって行われたこの儀式を終えると、乗船者全員がそれぞれの寝台に戻って朝食をとり、9時半に再び鐘が鳴り、技術者たちはそれぞれのボートで持ち場についた。日曜日に働くことの妥当性について、これまでできる限り慎重に触れてきたにもかかわらず、船内でいくらか異議が唱えられたため、全員が船尾に集められ、筆者は後甲板から儀式の性質を概説し、ベルロックに灯台を建てることをあらゆる観点から、必要かつ慈悲深い仕事として考えるよう、誰もが自分自身に求められていると感じてくれることを願っていると述べた。彼は、一部の者には良心の呵責があったことを知っており、実際、これらの良心は出発前に公平かつ率直に促されていた。しかし、岩の危険性と対策の必要性を目の当たりにした後、天候が許す限り岩に上陸するあらゆる機会を捉えることの妥当性、そして要するに、少なくとも灯台が建設されるまでは、この事業に共通の目的としてあらゆる努力を尽くすことの妥当性に、誰もが納得するだろうと予想されていた。灯台建設は、この事業に関わるすべての人々の生命と安全が常に依存している事業だからである。さらに筆者は、宗教の慣習や確立された形式に対する敬意の欠如から、自分が宗教を採用したわけではないことを彼らに証言させた。[135] 日曜日にベルロック工場に出勤するという決意は、彼が期待していた通り、最も厳格な道徳原理に基づく義務であるという確信からであった。同時に、もし異なる意見を持つ者がいれば、反抗や不服従の烙印を押されることなく、自由に意見を表明できると示唆された。唯一の違いは賃金に関するものだけであった。

ここまで述べた後、彼はボートに乗り込み、ついてくる者を募った。船員たちはいつものようにためらうことなく乗り込み、職人たちも少し遅れてはいたものの、4人の石工を除いて全員乗り込んだ。石工たちは最初から日曜日の作業は断ると述べていた。ボートは午前10時15分に岩場に到着し、 2時間半にわたる激しい潮の流れの後、再び岩場に水があふれた。ここで注目すべきは、作業全体を通して、男たちは可能な限り日曜日に他の日よりも熱心に作業していたことが観察されたことである。これは、自分たちがあらゆる努力を必要とする、どうしても必要な仕事に従事しているという認識によるものであった。潮の作業を終えて灯台に戻ると、船に残っていた乗組員たちがボートを出迎え、いつものようにロープを手渡したり、船上の職人を手伝ったりした。しかし、作業から姿を消していた4人の石工は甲板に現れなかった。

日曜日は追加手当が支給されます。
季節が進むにつれて干潮の時期が遅くなり、灯台が設置される前の目印となるものが何もない現状では、夜間に岩礁に上陸するのは賢明ではないと筆者は考えた。より好条件であれば、今晩上陸して、朝同行した職人たちに追加の賃金を支払わせたかった。なぜなら、彼が定めた賃金と手当の額によれば、日曜日の潮の満ち引き​​による作業は1日としてカウントされるからである。

24日（月）小潮。職人たちは膝まで水に浸かりながら作業している。
今日の天気は概してとても良く、風は変化はあったものの穏やかだった。しかし、この季節の温暖さゆえに、夕方にかけてやや霧がかかった。ボートは今朝9時15分に灯台を出発し、作業は9時45分に始まった。しかし、小潮が近づくにつれて岩場での作業時間は徐々に短くなり、今では2時間半の作業時間を確保するのも困難になった。しかし、非常に熱心に[136] 作業員たちは灯台建設作業の精神に則り、膝まで水に浸かるまで岩に穴を掘り続けた。この作業には船員たちも参加し、交代で穴あけ作業やその他の作業を行った。

作戦は完全にビーコン内に限定される。
この時期の作業は完全に灯台の建設に集中しており、この危機的な時期に岩礁で船に少しでも損害が生じれば、個々の船にとって致命的になりかねないため、全員が等しく関心を寄せていた。一方、筆者にとっては全体の安全をより直接的に心配する傾向があった。灯台の各丸太または垂直梁は、鉄製の頑丈で巨大な支柱または柱2本で岩礁に固定されることになっていた。その構造は、図版VIIIの図とそれに付随する説明を調べるとよりよく理解できるだろう。主梁と斜梁、および支柱チェーンを固定するためのこれらの支柱には、直径2インチ、深さ18インチの穴が54個必要だった。 岩盤掘削作業の説明。岩にこれらの深い穴を掘削する作業は、次のような方法で非常に巧みに行われました。各ジャンパーまたはノミには3人の作業員が付き、1人が座った姿勢で道具を誘導し、ハンマーの一撃ごとに回転させました。また、穴をスポンジで拭き取り、時折少量の水を与えました。残りの2人は16ポンドのハンマーで交互にジャンパーを叩き、一般的には鍛冶屋の作業のように肩の周りを振り回してハンマーを振りました。3人の作業員は、ジャンパーの誘導とハンマーでの打撃作業を交代で行いました。ジャンパー、ハンマー、スポンジ棒の形状は、図版X、図7、8、9に示されています。これらの穴を掘削するのに要する時間について多くの観察を行った結果、筆者は、道具の焼き入れが非常に良い場合、停止時間を含めて1分間に1インチの速度で穴を掘ることができることを発見しました。支柱用の穴は、完成すると長さ7インチ、幅2インチ、深さ18インチとなった。これらの穴の両端にジャンパーを所定の深さまで沈めた後、作業の中で最も骨の折れる部分は、2つのジャンパー穴の間に残った岩片を切り取り、蟻継ぎ形状の大きな鉄製の支柱を完全に設置できるようにすることだった。
作業の進捗状況。
これらの穴を掘削して掘り出す作業はすでにかなり進んでおり、著者は灯台を建てるという希望を抱いていた。[137] 今年に入ってから、ベルロックでの本格的な作業シーズンの終盤に差し掛かっていたものの、その状況はますます確証されつつあった。そこで、親方大工のフランシス・ワット氏が本日、岩場に派遣され、灯台の各ビームのステップまたは座面に必要な水平器が測定され、岩の不均一さに合わせてそれぞれの長さに切断された。また、いくつかの支柱が所定の位置で試され、装置の適用におけるミスを防ぎ、ビームの設置作業を容易にするために、その他の必要な観察が行われた。ビームの設置は、1回の潮汐の間に行う必要があった。

25日（火曜日）
これまで私たちは、午前中は晴天で夕方には霧が出る、東風の微風がほぼ絶え間なく吹くという天候を経験してきた。しかし今日は明らかに変わり、風向きが南西に変わり、爽やかな風が吹いた。午前9時に鐘が鳴り、ボートが引き上げられた。船員たちは今では浮き灯台の側面を上下に動き回ることに慣れていたが、今朝はいつもより操船技術が必要だった。そのため、それぞれのボートにきちんと座った者たちは、仲間が船を離れる際に人員ロープを離すのにためらいがちに苦労する様子を見て、少しばかり面白がった。風がかなり強かったため、岩場までの航行は困難を極め、船が到着したのは午前10時半になってからだった。灯台跡地の高い場所で作業を進めた結果、1時間15分の作業ができたが、困難も伴い、作業員たちは正午12時15分に作業を終えた。彼らは全身ずぶ濡れだった。

スミス家の苦境。
石工とつるはし使いは、灯台の梁が載る場所の穴を掘り、穴と穴の間の岩を加工して準備する作業に従事していた。今は小潮の時期で、岩から水は部分的にしか引かず、灯台予定地の低い岩棚で穴を掘っていた男たちの何人かは膝まで水に浸かっていた。鍛冶屋の今日の状況は特に不快だったが、彼の仕事は常に不可欠だった。潮が鍛冶場の場所から引かなかったため、彼は水の中に立っていた。水面には多少の凹凸があったため、船員たちの助けを借りて火を絶やさずに維持するのは非常に困難だった。そして、足が水に浸かっている間、彼の顔は[138] 焼け焦げていたが、絶えず大量の煙にさらされ、風の強さや方向によっては、火花が飛び散ることもあった。

26日（水）風速計と風の名称が切実に求められている。
今朝は雨とともに風向きが北北西に変わり、船乗りが「爽やかな風」と呼ぶような風が吹いていた。というのも、機械論の哲学者にとって、正確で効率的な風速計はまだ切望されているものであり、残念ながら、風の強さを表す適切な用語がないからである。一般の読者にも多少分かりやすく言うと、漁船がちょうど帆をいっぱいに張れるくらいの風だった。今朝の天気はあまり良くなかった。しかし、特に事業の初期段階では、可能な限りあらゆる機会に上陸するための企業精神を維持することが重要であったため、筆者は上陸責任者と相談した後、乗船のベルを鳴らすよう命じ、11時半にボートは岩場に到着し、12時15分に再びそこを離れた。しかし、干潮が小さく、鍛冶屋の棒に激しく打ち付ける波の荒さのため、鍛冶屋は作業を開始することができず、あまり仕事ができなかった。

岩から浮遊する光への道のりは困難だ。
岩礁を離れようとしたまさにその時、風向きが南西に変わり、それまでの強風は、船乗りが言うところの「激しい嵐」、つまり漁師が帆を2、3段縮帆しなければならないほどの強風となった。このような天候にしては船はかなり混雑していたため、灯台に向かって引っ張られるのに大変苦労した。船は立派に造られており、引っ張っていない者は低い位置に座っていたため風をほとんど遮らなかったが、引き潮にも逆らわなければならなかったため、航海は非常に退屈で、船にたどり着くまでに2時間も苦労を要した。

以前にも述べたように、干潮と満潮は、沖合の 3～4 マイル先よりも海岸で 1 時間半ほど早く現れるという奇妙な事実がある。しかし、ここで最も興味深いのは、この小さな沈んだ岩の周りの潮汐が、本土の広大な海岸とまったく同じ法則に従うということである。今日、船がベルロックを出発したとき、ベルロックは満潮で水没していたが、浮灯は 1 時間以上経ってからようやく満潮の方向に向きを変えた。この不利な状況下で、船は干潮と強風と格闘しなければならず、浮灯にたどり着くのに大変苦労した。もしこの強風が大潮の時に起こっていたら、[139] 潮流が強かった時は、私たちは非常に無力な状態で沖に流されてしまったに違いない。

救命浮き輪を放流した。
筆者が操縦していたボートは、もう一方のボートからかなり遅れていた。不運にも、石工の一人がオールを折ってしまったのだ。当然、船に乗り込める見込みは薄れ、状況はかなり危険だった。ボートは波を激しく受け、船内の水を汲み出して排出するのに、二人の工がかりで作業しなければならなかった。オールが折れた時、私たちは船から約半マイル離れていたが、幸いにも風上側にいたため、上陸責任者のボートが船に到着したちょうどその時、約250ファゾム後方の灯台の航跡に入った。彼はすぐに、常に準備していたロープで救命浮環を船尾に流し、この便利な道具を使ってボートを灯台の横まで曳航した。灯台は揺れていたため、岩からボートを引き離す作業で男たちはかなり疲れていたので、安全に船に乗り込むにはかなりの工夫が必要だった。この時は、両船の乗組員は水しぶきでずぶ濡れになり、船底に座って水を汲み出していた者たちは、水がなくなるまでかなり深いところまで沈んでしまうこともあった。船に乗り込んだ後、全員に一杯余分に酒が振る舞われ、体勢を整え、温かく快適な夕食をとった後、この出来事はもはやほとんど忘れ去られたようだった。

この入札は、ロックのサービス専用に発注されたものです。
これはベルロックへの上陸で経験した初めての困難で退屈な航海であり、また筆者が支援船として完全に専用の船を用意していないことの不便さを真に感じた初めての機会でもあった。浮灯台は、係留施設の構造と、特別に採用された任務の性質上、緊急時には係留を解いたり、岩の風下側に移動させたりすることができなかった。また、作業に適した位置に置くために、岩のすぐ近くの係留場所に停泊させることも危険であった。こうした状況が委員会に知らされると、岩の作業専用の支援船を用意するよう命じられ、これは次のシーズンの作業開始前に実行された。

27日（木）小潮時の建物の敷地の水深。
潮は今、船乗りたちが「小潮の干潮」と呼ぶ状態にあり、今日は岩の一部でも水面上に現れるとは予想されていなかった。いずれにせよ、昨日の経験から、岩の上で作業を行うことは不可能であることは明らかであり、そのため職人たちは[140] 上陸する必要はなかった。風は西から吹いており、そよ風が吹いていて、天気は晴れていた。筆者は小潮時のベルロックの実際の状態を知りたいと思っていたので、ボートの1隻に人員を乗せ、上陸係の付き添いのもと、12時15分にそこへ向かった。岩が水面上に出ている部分はごくわずかで、波に覆われていたため、上陸はできなかった。ボートフックで水深を測ってみたところ、特に灯台とビーコンの場所で、前者の干潮時の水深は3フィート、後者の中央部では2フィート8インチであることがわかった。これらの観察を終えると、ボートは午後2時に船に戻り、天気が良かったので、工兵たちは釣りをして楽しんでいた。スミートン号は今日の午後、アーブロースから到着し、係留場所に停泊した。作業員たちのために、手紙や新聞、清潔なリネンなどの小包を届けてくれた。作業場から仲間3人が上陸したので、作業員たちはさらに喜んだ。仲間たちからは作業場のあらゆるニュースを受け取っただけでなく、岩場に関して興味深いと思ったことを何でも喜んで伝えてくれた。また、遠く離れた友人たちから手紙を受け取った者もいた。船上の作業員にとって郵便料金は常に無料だったので、彼らはより気軽に手紙のやり取りをすることができた。

28日（金）
今日の天気は昨日ほど快適ではなく、風は南東から吹いており、船乗りが「爽やかな風」と呼ぶ、漁船の帆を縮めるのに十分な風の強さが吹いていた。午後1時半、筆者は上陸係とともに再び岩場へ向かったところ、灯台跡地の水深は約4フィートであることがわかった。これは、現状のままでは中程度の水深と言えるだろうが、岩場には多少の波が立っていた。

29日（土）一部の工匠たちは上陸を希望している。
夜が更けるにつれ、風向きは南東から南西へと変わり、非常に強い風が吹いた。専門用語では強風、つまり漁船にとっては強すぎる風だった。そのため、スミートン号が係留地で航行を続けるのは危険と判断され、アーブロースへ向かうよう信号が出された。こうしてスミートン号は出航したが、岸辺への手紙の束があり、技術者たちも覚書を用意していたにもかかわらず、灯台は容赦なく揺れ、もし航行を試みれば、船が衝突したり粉々に砕け散ったりする危険が差し迫っていた。[141] ボートを出すために。これはある意味では残念なことだったが、別の意味では良い目的を果たした。作業場から最後に来た3人のうち2人が、浮灯の揺れにもう耐えられないので戻らせてほしいと切実に懇願したのだ。この願いには、ずっと船酔いに苦しんでいた石工の1人が不安そうに付き添っていた。これらの願いは当然却下された。そこで彼らは筆者との面会を求め、岩場で仕事ができないまま船上でどれほど苦しむことになるかを訴えた。2人の見知らぬ人には、ボートを出すことの難しさと危険性が説明され、船を離れることが不可能になるだろうと伝えられた。一方、3人目の人には、1か月間浮いているという約束を思い出させた。こうして、2人は1、2日後には天候が良くなるだろうという見込みで引き下がった。もう一人の男はひどく負傷していたため、筆者は彼を陸に上げることができれば幸いだと思ったほどで、仲間が休暇を申請すれば許可されると伝えられた。この申請はすぐに受け入れられ、彼は作業場に戻ることを完全に許された。しかし、今のところ、スミートン号は灯台と連絡を取ることができず、かなりの距離を離れざるを得なかった。

30日（日）5日間の不在の後、岩山に上陸する。
今朝は北北東の風が微風で、天気は晴れていた。日曜日だったので、正午12時にいつもの儀式が行われ、筆者は後甲板で祈りを捧げた。次の春の大潮が近づいてきたので、午後3時に、先週の日曜日に辞退した4人を除いて、すべての職人が岩場へ向かった。しかし、彼らの席は、岸から最後に来た3人が喜んで引き受けた。彼らは、どんな条件でも、漂流する軽船の不快な揺れから解放されることを喜んでいた。ボートは3時半に岩場に到着したが、潮が満ち始めるのが早かったため、男たちは4時までオールを漕ぎ続け、その後、乾くのを待つ間、それぞれの場所に上陸し、潮が十分に引いて作業を開始できるまでそこに留まった。天候と潮汐の状態のため、職人たちが岩礁に上陸したのは今回が5日ぶりだった。そして、この機会に職人たちが岩礁に飛び乗る様子は、少々感慨深いものだった。船酔いしない者は船上でいくらかの倦怠感を覚え、作業時間はむしろ休息のようなものだった。一方、病弱な者（圧倒的に多かった）は陸地に足を踏み入れた途端に安堵感を覚えた。[142] 最も限られた範囲において。岩から水が引いていく間、作業員たちは皆、植物学者がフカス・パルマトゥスと呼ぶダルスをはじめ、手の届く範囲にあるあらゆる海藻をせっせと摘み取っていた。船酔いに最も苦しむ者は、こうした機会にはいつも最も貪欲に食事をした。こうした偶然の状況は、岩に上陸したいという欲求を大いに高め、そこへの往復の漕ぎの労力をある程度補うように思われた。

支柱を岩に固定する方法。
コウモリの穴を掘る作業がかなり進んでいたため、作業員たちは主に、ジャンパー穴のペアの間に残っている厚さ約2インチの岩塊を鑿で削り取るか切り取る作業に従事していた。この岩塊を取り除くと、コウモリの穴は適切な形になり、前述のように、長さ約7インチ、幅約2インチ、深さ約18インチであった。この寸法から、この掘削作業には相当な苦労があったことが容易に想像できる。穴は、できる限り同じサイズの鑿で掘られたものの、厳密には同じサイズではなかった。しかし、支柱を所定の位置に差し込むと開口部が完全に埋まるため、これは重要ではなかった。中央の岩塊を鑿で削り取り、穴を蟻継ぎ状に広げるこの作業は、ジャンパーで垂直に穴を掘るよりもはるかに複雑で面倒な作業であった。その工程では3人の作業員が非常に迅速に作業を進めたが、分割部分を切り抜いたり穴を広げたりする作業には2人しか投入できなかった。

つるはしで建物の敷地がすでに慎重に測量されていたため、職人たちはこの日、灯台の基礎、つまり第一段を掘るために岩の掘削を開始した。この作業に従事したのはわずか4人で、12人は灯台の建設現場で作業を続け、この重要な作業が完了するまであらゆる機会を捉えた。この潮が満ちてから2時間岩の上で作業した後、鍛冶場と灯台の建設現場に水が上昇し始め、午後6時15分に職人たちは岩を後にした。

31日（月曜日）ベルロックでのこれまでの作業の中で、最も長い一日だった。
今日の風は北北東から南へと変化した。風はかなり強かったが、海にはうねりはなく、全体的にとても気持ちの良い天気だった。午前3時半、筆者は上陸責任者に呼ばれ、天候と岩礁への上陸の可否について相談した。[143]躊躇した結果、作業を進めることになった。午前 4 時、ボートの準備を促す合図のベルが鳴らされ、全員がそれぞれのボートに乗り込んだ。4 時半、岩場での作業が始まった。作業は 7 時半まで続き、3 時間という素晴らしい潮の作業時間が確保された。その後、職人たちは再び浮灯に戻り、夕方の潮までそこに留まった。午後4 時、彼らは上陸したが、岩から水が十分に引いた 5 時 15 分まで作業を開始しなかった。7 時 15 分、水があふれ、ボートは船に戻った。筆者は、朝と夕方の潮のおかげで 5 時間半もの作業時間を確保できたことに大いに喜び、ベル ロックでこれまでに得られた中で最も長い一日の作業となった。

9月1日（火）
この24時間を通して天気は非常に快適でしたが、風向きは北西から西南西へと変わりました。今朝4時に鐘が鳴りましたが、あまり歓迎されない音でした。しかし、全員がすぐに出動しました。前述のとおり、早朝に作業が始まると、職人たちには一杯の酒とビスケットが配られました。筆者は、このような時にコーヒーを一杯飲むととても元気が出ると感じました。5時15分に上陸した後、作業は3時間半続き、前述のとおり、灯台の建設現場で4人、ビーコンハウスで12人が作業に従事しました。7時15分に水が岩から溢れ出し、ボートは浮灯台に戻りました。

スミートンは実験用の石材を運び出す。
スミートン号は昨晩、アーブロースから到着し、図版Vでご覧いただけるように、岩に最も近い東側のブイに係留した。約束通り、岩への石の着岸に関する実験を行う目的で、花崗岩のブロックを6個運び込んでいた。また、既に述べたファロス号の後方、リースから運ばれてきた甲板付きボート（プラーム）も曳航していた。このボートは、穏やかな水面では甲板上に約6～7トンの積載が可能であった。

石を着地させるための様々な提案。
筆者は、ベルロック灯台の運用における重要なポイントを決定づける問題であり、実際の試行以外には解決できない問題として、岩の上に重い物資を着陸させる試みを心待ちにしていた。この作業部分は常に最も不確実な問題であり、[144] このような事柄に精通した人々の間では、疑わしい仮説に頼って次のシーズンの作業に必要な船や装置の準備に取りかかる前に、この時点で実際に試してその点を確定することが不可欠となった。この点について推測する中で、個々の石にコルク製のブイを取り付けて岩まで流すという案や、ブイをこの目的のために空気タンクに改造するという案、また、満潮時に平底船で岩の上を航行し、航行中または岩に停泊中に石を一つずつ落とすという案などが出された。さらに突飛な考えを持つ者もおり、灯台の一部を一種の仮設ダムまたは船で陸上に建設し、建物を最高潮位まで持ち上げ、事前に岩盤を準備しておき、船を沈めて、おそらく1000トンもあるこの巨大な塊を一気に岩盤の上に設置するという案もあった。しかし、この種の事柄に関して、経験豊富な人々でさえも様々な構想を巡らせるのは果てしなく続く。これらの提案の中には巧妙に考案されたものもあったが、ベルロックのような場所では実行に移すことは不可能だった。天候の不安定さ、繊細な縁に加工され角張った形状に成形された石の脆さ、そして何よりも、たとえ石が1つでも失われた場合に避けられない遅延が生じ、場合によっては建物の大部分が危険にさらされるという不利益を考慮すると、筆者は、作業場から石を運ぶ船を、岩から適切な距離を保った係留場所に留めておくのが最も安全だと判断した。こうすることで、万が一漂流した場合でも、船が岩から離れることができる。また、最も安全な方法として、これらの係留場所で荷物を降ろし、甲板付きのプラームボートに積み込み、職人が作業中で、建物の所定の位置に石を置いて固定する準備ができている干潮時に、上陸係の乗組員によって岩まで曳航することに決めた。これを実際の実験で検証するために、試作用のプラームボートが建造され、6つの粗削りの石塊が岩場に運ばれた。

花崗岩のブロックを6個着陸させる実験。
この日の真ん中の時間は、筆者はスミートン号の停泊地で過ごし、プラームを横付けし、船首と船尾のロープを固定し、船員をそれぞれの持ち場に配置する作業に注意深く従事し、このプラームを陸揚げする準備をしていた。[145] 小さいが、彼にとっては重要な積荷だった。石がスミートンの船倉から取り出され、プラームの甲板に降ろされた方法は、図版XIから理解できるだろう。これは、スミートンのマスト上を横断するガフブームと、それを固定するための必要な滑車装置によって行われた。この滑車の重要な部分は、トラベリングクランス、つまり鉄の輪であり、これによって、船倉内の位置やプラームの甲板上の目的の位置に合わせて、ブームの両端または中央部分で石を持ち上げることができた。このガフブームの長さは13フィートで、プラームに石を降ろすのに十分だった。石を持ち上げるためのこの装置のもう1つの部分は、 スミートンのマストの前に固定されたウインチで、直径2フィートの車輪がピニオンによって動かされていた。船倉から引き上げられた石は、ガフブームの先端にクレーン滑車を移動させるために、船の甲板に置かれました。その後、石の主な責任は、プラームの甲板に置かれ、岩に上陸し、最終的に建造主任に​​引き渡されるまで、上陸責任者が負いました。この装置を操作する際、各ガイ滑車に1人​​ずつ配置され、石を引き上げるためのパーチ滑車も補助しました。また、最も有能で活動的な乗組員の1人が、滑車落下またはパーチの端を保持するように任命されました。これは、しばしば全力と、石を「下ろせ」という声が聞こえた瞬間に下ろすための最大限の敏捷性を必要とするものでした。荒れた海では、この作業のこの部分をどれだけ迅速に実行できるかに大きく左右されることは、航海に詳しい読者なら容易に理解できるでしょう。このため、滑車の端を持つ男は、座った姿勢、あるいはより頻繁には横になった姿勢でマストの前に立ち、足をウインチの下に伸ばしてマストにぶつけ、こうすることで最大の力を発揮することができた。船倉の男たちがルイスバットが石に固定され、滑車が引っかかったという合図を出すと、全員が持ち場についた。石が非常に重い場合は、プラーム船上でそれを受け取る2人の男が滑車を操作するのを手伝い、石が船倉から甲板に運ばれるまで作業を続け、その後、はっきりと厳しい口調で「下ろせ」という合図が出された。旅行者がガフブームに乗せられた後、プラームの乗組員は持ち場に戻り、石は再び船の舷側を越えるのに十分な高さまで持ち上げられ、石がプラームの甲板を越えるまで、ガイタックルの操作には細心の注意が必要となった。合言葉は[146] 可能であれば、以前よりも強い力で「下げる」ように指示した。その後、滑車を外し、この手順を繰り返して石を小舟に積み込んだ。

この説明は特別に思えるかもしれないが、その理由は、資材の陸揚げが航海術の中でも最も難しく繊細な部分の一つと考えられており、最も知識豊富な船乗りでさえ、乗組員に大きな危険を及ぼしたり、石を損傷したり、時には船とプラムボートの間で石を紛失したりすることなく、どのように対処できるかを説明できなかったことを思い出せば明らかになるだろう。両船はベルロックから約4分の1マイル離れた外洋に浮かんでいたため、その動きはすぐに陸揚げ用のガフに伝わり、滑車に取り付けられた石にも伝わった。6つの花崗岩のブロックがプラムの甲板に置かれると、プラムは浮きブイまで曳航され、岩の入り江の一つに入るのに適切な潮時になるまでそこに固定された。

岩に最初に石が落ちたのは、この岩の上だった。
午後4時15分、船は職人を乗せて浮灯台を出発し、夕方の潮の作業は5時15分前に始まった。船員たちは事前に船とプラム船を旗で飾り付けていたので、プラム船は2隻の船で岩まで曳航された。筆者はこの実験の全過程に個人的に立ち会うことを決意し、プラム船が東の入り江に入ったときに乗船した。そこで職人たちの先頭に立っていた建築主任が3回盛大な歓声を上げた。プラム船は建物の場所まで入り江を上るのに十分な水がなかったので、積荷は図版VIに示されているように、この入り江の北側にあるスミスの岩棚に届けられた。岩の上にある機械や道具が現在のように準備されていない状態では、この場合、石はつまみで持ち上げられ、板の上に押し上げられた。この実験全体は筆者の最大限の期待通りに成功し、筆者は、材料は以前考えていたよりもはるかに迅速かつ確実に陸揚げできると結論づけるに至った。全員が自発的に集まり、岩に触れた最初の石の着陸を見届けると、さらに３回の歓声が上がり、この機会に給仕係がラム酒を一杯振る舞った。今晩２時間岩の上で作業を続けた職人たちは７時にそこを離れ、浮かぶ灯台に戻った。一方、上陸責任者の乗組員は、今シーズンに予定されていたすべての作業を終えたプラムボートをスミートンまで曳航し、アーブロースへ運んだ。

[147]

1807年9月。水曜日、2日。船舶を係留装置に取り付ける第一の方法。
今朝4時半に灯台の鐘が鳴り、ボートの準備の合図となった。上陸は5時半に行われた。岩礁近くの係留地でスミートン号を通過する際、同船には前回の航海でアーブロースから同船に同行した8人の技術者が乗っていたが、灯台のボートには彼らのスペースがなかったため、彼らは船上にとどまっていた。朝の天気はあまり良くなく、西南西からかなり強い風が吹いていた。筆者が船を自由に操縦できると想定していなかったら、おそらく上陸を試みなかっただろう。スミートン号は、船乗りがサルベージと呼ぶ方法で、クロスヘッドを浮標に固定して停泊した。この固定方法は、船を固定する際に、係留索を浮標の輪に通す方法よりも便利であることがわかった。こうすれば、ボートフックでサルベージロープをつかみ、ロープの端をクロスヘッドに掛けるだけで、ボートを出してロープをブイのリングに通す必要がなくなり、ブイのすぐ近くまで船を操縦するだけで済んだ。しかし、この方法ではサルベージロープは常にブイに残され、当然ながら、キャンバスで編んで自由に位置を変えられるリングに通したロープよりも、擦り切れたり摩耗したりしやすかった。とはいえ、サルベージロープとクロスヘッドを使った方法は広く行われているが、今朝の経験から、長時間外洋に出る船舶には全く不向きであることが分かった。

スミートンは係留場所から離れて漂流し始める。
職人たちが上陸して間もなく、彼らは作業を開始したが、風が強く吹いてきたため、岩場に8人の乗組員を連れてきたスミートンのボートと乗組員は、係留ロープを点検し、きちんと整っているか確認するために出発した。ボートが船に近づくとすぐに、船はボートを引きずりながら漂流し始め、この状況に気付くまでに、両方ともかなりの距離を移動してしまっていた。皆が自分の任務に集中していたため、ボートが岩場を離れるのを目撃していなかった。風が強く吹くと、乗組員は苦労してスミートンのメインセイルを張り、ブイまで船を進めて再び係留索をつかもうとした。岩場に向かって方向転換する頃には、船は少なくとも3マイル風下側に漂流しており、後方にはプラムボートがついていた。風と潮の流れの両方が逆風だったため、筆者は、岩が水没してからかなり時間が経たないと戻ることができないだろうと、少なからぬ不安を感じていた。というのも、先に述べた潮汐の異常のため、沖合で干潮が収まる前にベルロックは完全に水没してしまうからである。

[148]

岩山に取り残された人々の状況は極めて危険だ。
実際、この危険な窮地において、彼は希望と絶望の狭間に立たされたが、確かに後者が彼の心の中で圧倒的に優勢な感情であった。彼は大洋の真ん中に沈んだ岩の上に位置しており、満潮が進むにつれて、嵐の海で少なくとも12フィートの深さまで水没するはずだった。今朝、岩の上には全部で32人がいたが、ボートは2隻しかなく、天候が良ければ乗船できる人数は24人を超えなかった。しかし、これほどの強風と荒れた海で灯台まで漕ぐには、各ボートに8人ずつ乗るのが妥当な限界であり、そのため、我々の約半数は食料が不足していた。このような状況下で、筆者がスミートン号を岩礁の方へより早く移動させるため、あるいはスミートン号の船を救援に送るため、いずれかの船を派遣しようと試みたとしたら、それは工兵たちに即座に警戒心を抱かせたに違いない。工兵たちはそれぞれ自分の船に乗り込み、スミートン号の8人の工兵たちを置き去りにしただろう。当然、小競り合いが起こり、命がけで戦う男たちの熱狂の中で、それがどのような結末を迎えたかは想像しがたい。筆者には、つるはし作業員の一団が、どんな危険を冒しても自分たちの船に固執しようと決意していたという話も伝えられている。

スミートン号とそのボートが漂流したという不幸な状況は、かなりの期間、筆者と上陸責任者だけが知っていた。上陸責任者は岩のさらに奥の方へ移動し、船の進行をじっと見守っていた。職人たちが主に座ったり跪いたりした姿勢で岩を掘り出したり、ジャンパーで穴を掘ったりして作業している間、そして彼らの数多くのハンマーと鍛冶屋の金床の音が鳴り響いている間は、事態はそれほど恐ろしいものには見えなかった。ほぼ確実に破壊が迫っているこの緊張状態の中で、ビーコンと灯台の敷地の下部で作業していた人々に水が押し寄せ始めた。岩に打ち付ける波の影響で、今朝は鍛冶場の火もいつもより早く消え、煙の量が止むと、岩のあらゆる場所からあらゆる方向の物体が見えた。約3時間の作業を終え、男たちは一斉にそれぞれのボートに向かい、上着と靴下を取りに行こうとした。ところが驚いたことに、ボートは3隻ではなく2隻しかなく、3隻目はスミートン号と共に漂流していた。誰も一言も発さず、皆が黙って人数を計算しているようで、困惑した表情で互いに顔を見合わせていた。[149] 彼らの表情にそれが表れていた。上陸責任者は、ボートが岩から離れてしまったことで自分が非難されるかもしれないと考え、依然として距離を置いていた。この危機的な瞬間、著者はスミスの岩棚の高台に立って、スミートン号の進行状況を確認しようとしていた。乗組員が漂流しているプラ​​ームを切り離さなかったことに少なからず驚き、少なくともボートを回収して救援を試みる努力がなされていないことに驚いていた。作業員たちは著者をじっと見つめ、時折、まだはるか風下にある船の方を向いた。これらすべては完全な沈黙の中で起こり、集団の物悲しい厳粛さは、彼の心から決して消えることのない印象を残した。

水先案内船が偶然にも我々を救ってくれた。
筆者は、スミートンが岩礁から離れざるを得なくなった時に風下側でボートを拾えるかもしれないという希望のもと、部下たちの指揮が取れることを前提として、安全確保のために実行可能な様々な計画をずっと考えていた。そこで筆者は、危険な状況にあることを工兵たちに伝え、岩礁の高い部分が水没したら全員が上着を脱ぎ、船員はボートから不要な重りや荷物をすべて取り除き、各ボートに決められた人数が乗り、残りの者は舷側にぶら下がり、灯台（ファロス）への航路は岩礁の風上側にあるため、ボートはスミートンに向かってゆっくりと漕ぐように提案しようとしていた。しかし、話そうとした時、口の中がひどく乾いていて舌が動かず、唾液が話すために舌そのものと同じくらい必要であることを身をもって知った。それから彼は岩の上にある水たまりの一つに向かい、少し水を飲んだ。するとすぐに楽になった。しかし、この不快な飲み物から立ち上がったとき、誰かが「ボートだ、ボートだ！」と叫び、周りを見回すと、それほど遠くないところに、大きなボートが霞を通して岩に向かってくるのが見えたとき、彼の喜びはどれほどだったことだろう。これはたちまち皆の心を活気づけ、喜ばせた。この時宜を得た訪問者は、ベル・ロックの水先案内人ジェームズ・スピンクで、アーブロースから手紙を持って急いでやって来たのだ。スピンクはしばらく前からスミートン号を見ており、天候からして乗組員全員が乗船していると思っていたが、もっと近づいて岩の上に人がいるのを見て、自分のボートが工兵たちを岩から降ろすのに必要だとは思わず、風下側に錨を下ろし、いつものように手紙が届くのを待ちながら釣りを始めた。[150] 水先案内船は大きすぎて扱いにくく、上陸用入り江の入り口付近で波が荒かったり、流れが速かったりすると、岩場に近づくのに適さなかった。

船は岩場から険しい航路を進む。
この幸運な状況の変化により、16人の職人が2回に分けてボートの1隻に乗り、スピンクに灯台まで同行するよう指示して送り出された。これが完了すると、残りの16人は岩礁の管理用ボート2隻で続いた。今朝ベルロックを出発したとき、誰もがこの上ない喜びを感じたが、灯台までの航海は非常に困難で危険なものであった。というのも、この時までに風はかなり強い暴風となり、海もかなりうねっていたからである。ボートは9時頃に岩礁を出発したが、3時間にも及ぶ非常に不快で疲れる航海の末、正午12時まで船に到着しなかった。全員がまるでボートの後方に引きずり込まれたかのように、完全に水浸しになっていた。特に筆者は舵を取っていたため、乗船してみると、船首に絶えず打ち寄せる波しぶきで顔と耳が薄い塩の膜で覆われていることに気づいた。大量の水を汲み出し、オールを懸命に漕いだ後、3艘のボートは灯台に到着したが、乗船する際には、乗組員の疲労と船の激しい揺れのため、安全に乗船するのに新たな困難が生じた。

スミートンはアーブロースに向けて出発する。
潮の流れが進むにつれて、スミートン号は風上側に出ると予想されたが、すべてが安全であることを確認した後、数時間ジグザグに進み、ほとんど前進しなかったため、プラームボートと共にアーブロースに向けて針路を変えた。水先案内船がアーブロースに戻るには風が強すぎたため、水先案内船は浮灯台の後方に係留され、乗組員は天候が穏やかになる翌日まで船上に留まった。この危機的な状況でジェームズ・スピンクがボートで現れたことが、今朝の岩礁での人命損失を防ぐ手段となったことは、ほとんど疑いの余地がない。数年後、これらの状況が委員会に知られると、当時70歳だった忠実な水先案内人に少額の年金が支給されることになり、彼は今も灯台勤務の制服とバッジを身に着け続けている。

ビーコンハウスの不可欠な有用性。
この日の浮灯台までの困難な航海の経験は、適切な援助物資がないために生じる不便さと危険性を筆者に強く印象づけた。援助物資は、自由に放出でき、[151] 岩の風下側に停泊し、常に、浮灯台のような船を危険にさらすには安全でも適切でもなかったであろう距離に停泊することができた。岩の上にいる人々の安全にとって同様に重要なもう1つの状況は、今回のような場合の避難場所として灯台小屋を建てることであった。ここで筆者は、この作業の完了が間近に迫っていることだけでなく、灯台を建てるという不可欠な必要性を粘り強く主張してきたことについても、自画自賛せずにはいられなかった。灯台が海に流された場合、関係者全員の安全に対する十分な根拠のある懸念があることは承知していたが、ベルロックにそのような建造物がなければ、この事業に伴う絶え間ない危険を説明することも、特に水面下に位置するこのような特殊な場所での作業をいつ完了できたかを判断することも不可能である。

3日木曜日18人の職人が岩場へ向かうことを拒否した。
今朝5時に鐘が鳴ったが、昨日の状況を考えると、筆者はその音が極めて不快なものであったことを認めざるを得ない。これは職人たちも同じ気持ちだったようで、26人のうち、監督と船員を除いて、筆者に同行して岩礁に向かうために甲板に現れたのはわずか8人だった。このような種類の仕事にまつわる不運や事故は、実に有害な影響を及ぼす。このような場合、議論で男たちを説得して乗船させるのは不適切だっただろう。なぜなら、問題となるのは不快感や手足を失う危険だけではなく、まさに命そのものだからである。 ボートは8隻で進む。人数は少なかったものの、ボートは5時半に船を出発した。昨日の荒天は夏の嵐に過ぎず、今日は穏やかなそよ風が吹いたが、曇り空のため、あまり好ましい状況ではなかった。ボートは午前6時に岩礁に到着し、上陸した8人の職人は灯台小屋のためのコウモリの穴を清掃する作業に従事し、4時間という非常に順調な作業時間を得た。これはこれまでで最長の作業時間で、30分も長かった。
ボートは10時に再び岩礁を離れ、船に近づくにつれて天候が回復したため、船上に残っていた18人の職人が甲板にいるのが見えた。しかし、ボートが近づくと、彼らは自分たちの行いを恥じて、船底へと逃げ込んだ。岩礁に行くことを拒否したのは、これが唯一の事例であった。[152] 作業の全過程において、日曜日に作業を辞退した4人の男性を除いては、作業は順調に進んだ。筆者は、この4人の男性のケースは今回のケースとは全く類似していないと考えている。ここで特筆すべきは、この4人の男性の功績として、今朝、彼らが率先して岩礁へ向かったことである。実際、今日の職人たちの作業の遅れは、船上の航海士数名が昨日の天候に言及して、天候の状態について不用意な発言をしたことが原因であることは明らかであった。

2度目の上陸は夕方の満潮時、6時15分に行われ、20人の職人が上陸した。6人はボートに座る場所がなかったため船上に残された。しかし、灯台の建設が終わるまでは松明の明かりで作業が行われなかったため、船は7時15分に再び岩場を離れた。男たちは主に灯台のバットホールの作業に従事していた。

4日（金）
乗組員26名全員が今朝上陸した。彼らは、再びアーブロースから岩礁の係留地に戻ってきたスミートン号のボートの支援を受けた。3時間の作業の後、ボートは午前10時15分にファロス号に戻った。スミートン号には以前と同様に8名の乗組員が残され、他の2隻のボートには十分な数の乗組員が待機していた。

プール船長によるスミートン号の漂流に関する記述。
先日のスミートン号の漂流事故を受けて、プール船長とマキュリッチ航海士に対し、彼らの船が岩礁にいる人々の安全と決して競合してはならないことを徹底させるための予防措置が講じられた。また、上陸責任者に対しても、岩礁に向かうボートは、それぞれが岩礁に連れてきた人員を乗せずに岩礁を離れてはならないという命令がより厳格に執行された。スミートン号の船長に船が漂流した状況について尋問したところ、救助艇が擦り切れて、船の過度の揺れによって外れたことが判明した。また、今月2日に岩礁に残された人々に対する彼の意図についても尋問したところ、彼は、船を方向転換した際に、岩礁で水先案内船が見えるようになるかなり前に水先案内船を目撃しており、まさに漂流中のプラムを切り離そうとしていた時にボートが見えたと述べた。スミートン号で出航した後、彼の意図は[153] 1、2回タックして、風上に向かって進むかどうかを確認したが、試運転で進路を失うようであれば、舵を風下側に固定し、少年を船上に残してボートを操縦し、我々の救援に向かうつもりだった。 プール船長はこの件の説明を締めくくるにあたり、「岩の上にいる人々が死にそうになるよりは、船とプラムの両方が沈没するべきだった」と付け加えた。 しかし、彼はしばらくの間、非常に混乱していたと述べた。実際、パイロットボートが見えるまで、彼はほとんど錯乱状態にあり、彼と乗組員は、このような危機的な状況で何をするのが最善かについて絶えず言い争っていた。 この事故により、ベルロックの浮標にサルベージとクロスヘッドで乗る方法は終わりを告げ、今後は、係留索をブイの輪に通し、その端を船上に持ち込むようになった。後者の方がはるかに安全であることが判明したが、前者ほど迅速ではなかった。

5日（土）
風向きが北北西に変わったため、今朝は天候は良好に見えた。しかし、午前7時に岩礁に上陸した際、東からかなりのうねりがあり、船が東側の入り江に近づくのに多少苦労した。しかし、職人たちは非常に良い潮の流れに恵まれ、4時間、つまり午前11時まで作業を続けた。灯台小屋の掘削と準備はほぼ完了しており、この作業に従事していた職人は12名のみで、14名は灯台の敷地の掘削と準備に従事していた。

建物の敷地の相対的な高さを確認する。
新月から3日目であったため、この日は大潮の干潮時としては最低潮位と推定された。そこで筆者は、建物の敷地の一部を全体の中間の高さと見なす高さまで削った。そして、潮が引いて満ち始める瞬間に上陸係が記録した干潮線とこの高さを比較した。事前に決定した干潮線に棒を持った助手を一人配置し、建物の敷地の中間の高さと確認された場所にもう一人の助手を置いた。次に、これらの垂直な棒の間に適切な位置に水準器を設置し、筆者は、現在の粗く不規則な表面状態にある建物の敷地の中間の高さが、大潮の干潮線から約3フィート3インチ上にあることを発見した。さらに観察したところ、現在の未整備の状態にある建物の基礎の最も高い部分は、干潮線から6フィート上にあることも判明した。[154] この最も高い部分は、丸みを帯びた大きな岩塊で構成されており、北東側を除いて四方から緩やかに傾斜していた。北東側は傾斜がやや急であった。筆者は当初、スミートン氏の計画に従って、この岩塊を建物の下層階と繋げることで、この岩塊を有効活用しようと考えていた。しかし、この目的でしばらく作業を進めたところ、岩塊にはいくつもの大きな亀裂があることが判明し、岩塊全体を取り除いて、建物の敷地を均一な高さに整地する方が賢明だと判断した。

全ての浮標が係留済み。
この船の2隻のボートで、18人以上の職人と4人の船員、上陸責任者、現場監督、および書記を安全に灯台まで運ぶことは不可能であることが判明したため、現在の乗組員のうち8人がスミートン号に宿泊し、同船が水と燃料を補給するためにアーブロースへ向かう際には、彼らも同行せざるを得なかった。出航前に、同船はプラームボートで使用するために、4つ目のキノコ型錨と係留鎖、および浮標を設置した。今シーズンの作業でこれほど多くの係留設備が必要になる可能性は全くなかったが、建設の目的で必要になる前に、それぞれの場所の適合性を確認するために、最終的に工事に必要となる可能性のある数を設置しておくことが望ましかった。この最後のブイは、岩礁から北東方向に約90ファゾム離れた水深4ファゾムの場所に、12ファゾムの鎖で繋がれて設置された。他の3つのブイはそれぞれ岩礁からさらに離れた場所に、水深7～11ファゾムの場所に係留され、マッシュルーム型の錨は硬い岩底に据え付けられていた。

フローティングライトは強風を乗り切る。
前述の通り、灯台が設置されるまでは、松明の明かりで安全に作業を進めることは不可能であり、今晩の上陸には潮の引きがかなり遅くなった。天候は上陸を許容するはずだったが、朝に見られた海のうねりは依然として増大し続けていた。上陸を試みなかったのは幸いだった。8時には風向きが東南東に変わり、10時には強風となり、浮灯の麻縄が50ファゾムも外れてしまった。強風はさらに強まり、船は激しく揺れ、真夜中には80ファゾムもの縄が外れてしまった。その間も、海はこれまで経験したことのないほどの力で船を襲い続けた。

[155]

6日（日）
最後の夜、ファロス号の船上ではほとんど休息が取れず、切望していた夜明けも、嵐の激しさが衰えることなく続いたため、何の救いももたらさなかった。波は船首に激しく打ち付け、大量の波頭、船員たちが「緑の波」と呼ぶ波が、風に乗って船尾のクォーターデッキまで運ばれ、しばしば船尾を完全に越えていった。船尾からわずか5フィートほどの距離にある作家室の天窓にも、時折激しい波が打ち付け、遮光板を取り付ける前にガラスが粉々に割れ、大量の水が流れ込んだ。水を遮断すると光が入らなくなり、朝になっても船内は極めて不快な暗闇に包まれたままだった。午前10 時頃、風向きが北東に変わり、以前よりもさらに強く吹き、波もかなり高くなったため、船にさらにケーブルを張るのが賢明だと判断された。嵐の間、船尾の穴にあるケーブルの部分が何度もずれたため、120 ファゾムの麻ケーブルのほぼ全長が、鎖の係留索の他に外に逸れてしまった。ケーブルを保護するため、ウインドラスの周りにキャンバスの切れ端を丁寧に巻き付け、船尾の穴にはグリースをたっぷり塗った革を張った。この状態が一日中続いた。船に打ち付ける波は、次々と押し寄せ、船を揺らし、乗船者全員が時折震えた。こうした波の打撃のたびに、船の揺れや縦揺れは一時的に止まり、まるで風に流されて漂流しているか、あるいは沈没しかけているかのような感覚を覚えた。しかし、また波が来ると、船は猛烈な勢いで波に逆らい、これが私たちがまだ錨を下ろしたまま航行していることを示す規則的な兆候となった。

暴風雨時の船舶の状態。
午前11時頃、筆者は苦労してベッドから起き上がったが、服を着ようとしたところ、船室の反対側の床に2度も投げ出された。服を着ていない状態で、海と甲板上の船の様子を観察しようと、なんとか階段を半分ほど上ったが、船室を見渡した途端、激しい波が船を襲い、船は後甲板に崩れ落ち、階段を伝って士官室に流れ込んだ。その水量は非常に多く、床の排水口の一つを持ち上げて、船の荷台に水を流し込む必要があった。水は船の左右に激しく流れ、下の段のベッドにまで達した。[156] この試みは失敗に終わり、全身ずぶ濡れになった彼は、再び船室に降りて寝床についた。このような天候では、船員たちは手足を細心の注意を払って使いながら、船の必要不可欠な任務を遂行しなければならなかったが、陸に住む者にとっては、ベッドの中に留まるためにあらゆる工夫が必要だった。筆者自身も激しく揺さぶられたため、床に投げ出されないように、ある程度ベッドに閉じこもる必要があった。実際、船の揺れは激しく、横たわっている以外の姿勢をとることは全く不可能に思えた。甲板上では嵐のような様相を呈し、船室ではすべてが濡れて不快な状態だった。

午後2時頃、船を襲った非常に激しい波の影響で、船全体に大きな警報が鳴り響いた。波は船の胴体部分をほぼ満たし、ハッチや天窓のあらゆる隙間から下の船室に流れ込んだ。船の動きが突然鈍くなり、水が上から流れ込んできたため、その瞬間、船が沈没しかけていると考えなかった乗組員はいなかったと思われる。筆者はこれ以上耐えられず、船が再び海に向かって動き始めるとすぐに、もう一度甲板に出ようと決意した。しかし、最初は暗闇の中、自分の船室から士官の船室を通って手探りで進んだ。そこは静まり返っていた。彼は次に調理室や職人たちがいる他の区画に入った。そこも嵐の初めに火が消えていたため、すべてが暗闇に包まれていた。職人たちの何人かは祈りを捧げ、詩篇やその他の宗教的な行為を声高に唱えていた。また、もし幸運にも再び岸にたどり着けたとしても、二度と自分たちが水上にいるところを誰にも見られたくないと誓う者もいた。上陸係の助けを借りて、筆者は行く手を阻む数々の障害物を避けながら、一歩ずつ進んでいった。隔壁や仕切りのきしむ音、波の音、風の口笛のような音が入り混じり、その混沌とし​​た音に耳を澄ますことはほとんど不可能だった。 1、2回ほど、甲板の状況について、技師たちが不安げに何度も尋ねたが、船長はいつものように、このままでは長くは続かないだろう、すぐに天候が良くなるだろうと答えた。船の前方へ進むと、次に船室に割り当てられたのは船員用の船室だった。ここでは状況がかなり異なっていた。この暗い船室の真ん中まで来ると、中にいる者たちは侵入者がいることに気づかず、[157] 筆者は、彼らが悪天候や海の災難について話していたにもかかわらず、会話の調子や態度が、彼らの精神の落ち着きと安らぎを物語っており、それは彼らにとって非常に立派であり、筆者にとっても喜ばしいことであったと述べることで、慰めを得た。筆者はすぐに船員たちに船の状態について尋ねた。彼らは、船が軽く、喫水が浅く、上部索具はなく、優れた係留索具を備え、すべてが新しく新鮮であるため、自分たちの状況に完全な自信を持っていると答えた。

船首の甲板につながるハッチはどれも開けることができなかったため、当直はいくつかの寝台を通って後甲板に通じる階段を通って交代した。そこで筆者はなんとか船尾に向かい、二度目に外を見ようとしたところ、見事に成功し、実に驚くべき光景を目にした。海、あるいは波は、途切れることのない水の高さが10フィートか15フィートもあるように見え、近づいてくる波はどれも船を飲み込むかのようだったが、船は波の上に上がり、波の間を非常に不思議な様子で沈み続けた。船が上昇している最中に捉えられた波だけが、船に激しく打ち付け、大量の水を船尾に投げ込んだようだった。甲板には、船が係留索から外れた場合に警報を発するために、たった一人だけ外を見張っている者がいた。当直の船員はわずか2時間しか続かなかった。この時見張りをしていたのは、背が高く痩せた黒髪の男だった。彼はオーバーコートもオーバーオールも着ておらず、普段着のジャケットとズボンだけを身に着けていた。帽子はナプキンで顎の下に結び、前マストの後ろに立っていた。腰に細いロープか布を巻きつけ、甲板に落ちたり、波にさらわれたりするのを防いでいた。筆者が見上げると、彼は微笑んでいるように見えた。これは乗組員が自分たちの船に抱く信頼のさらなる表れだった。この見張りの男は、まるで海に引きずり込まれたかのように全身ずぶ濡れだった。オーバーコートを着なかった理由として、できるだけ衣服を濡らさず、船室に降りる時に乾いた下着を着られるようにするためだと説明された。甲板上では、動かせるものはすべて見えなくなっていた。嵐の前に船室に収納されていたか、あるいは波にさらわれてしまったかのどちらかだった。船尾板のごく一部が海水の浸食で損傷し、[158] 甲板の約3分の1は水で満たされており、油抜き穴または排水口が誤って詰まってしまった。また、舷側の一部がかなりの損傷を受けていた。これらの観察は急いで行われたが、船首を越えて甲板のさまざまな部分に次々と押し寄せる波に濡れないように、時折コンパニオンを閉めたり、階段を覆ったりする必要があった。波が船に打ち付ける勢いに応じて、波は甲板のさまざまな部分に打ち寄せた。この時すでに午後3時頃で、27時間も衰えることなく続いていた強風は、少しも収まる気配を見せていなかった。

彼女が漂流する可能性についての協議。
昨夜と同じような夜をもう一度過ごすという暗い見通しと、係留索が切れる差し迫った危険に直面していたため、筆者は船長と士官たちに、船が係留場所から漂流する可能性について相談する必要があると考えた。彼らはそれぞれ、嵐は恐らく何時間も同じ勢いで続くことはないだろうから、今は嵐を乗り切るチャンスは十分にある、たとえ錨が外れたとしても、嵐用の帆はすぐに使えるように準備してあり、すぐに張ることができるだろう、という意見を述べた。さらに彼らは、風向きが北東であることから、フォース湾を北上してリース・ローズまで航行できるだろうと述べた。しかし、もしこれが疑わしいと思われる場合は、アイランドとライト・オブ・メイを過ぎた後、すぐにダンバーの西側にあるタイニンガム・サンズに向かい、そこで船を座礁させるのが賢明かもしれない、とも述べた。もしこれが満潮時、あるいは干潮時に起こったとしても、浮遊灯の平坦さと強度から、たとえ非常に荒れた海でも座礁する危険はないだろうと彼らは考えていた。船が漂流した場合、これらの紳士たちが状況について抱いていた自信と、彼らの知識と能力を見て、筆者は、船首楼の乗組員たちの無関心に見える態度や、文字通り前マストに縛り付けられていたにもかかわらず甲板の当直員たちの笑顔に以前感じたのと同じくらい、この会話によって安堵した。この時から筆者はほとんど完全に安心しきった。少なくとも、最終的な結果には完全に覚悟を決めていた。

強風が吹き荒れる。
午後6時頃、船員たちが甲板で動いている音が聞こえたが、今回はそれがむしろ不安を招いた。そこで筆者はベルを鳴らして何事かと尋ねたところ、給仕係から天候がかなり良くなったと告げられた。[159] そして、甲板の男たちが調理室の煙突を船外に運び出そうとしており、人々が肉を食べられるようにしようとしていたという。これは予想していたよりも良い知らせだった。ここ21時間、彼自身は何も食べていなかっただけでなく、そのことについてほとんど考えたこともなかった。天候の変化について聞くと、彼は給仕長を派遣して技師たちの様子を尋ねさせた。給仕長が戻ってくると、料理人が調理室の火を起こし、日曜日のスエットプディングの準備を始めたので、皆とても喜んでいるようだと報告した。スエットプディングは、調理も提供も簡単なので、食堂で唯一作ろうとしていた料理だった。

風が弱まるにつれて船に感じられた主な変化は、横揺れが増したことだったが、縦揺れは大幅に軽減され、今では前マストより後方に波が打ち寄せることはほとんどなかった。しかし、船は非常に激しく揺れ、以前にも述べたようにバラストが軽い状態でも、頻繁に船体中央部の舷側と手すりから水が浸入した。9時までには、コックとスチュワードの尽力により乗組員全員が元気を取り戻し、嵐の最悪期が過ぎ去ったという見通しに安堵していた。いつもの乗組員が当直に就き、船内は全体的に静けさを取り戻した。前夜は非常に寝苦しい夜だったが、翌晩の筆者の安眠を促す効果はなかった。というのも、この30時間、ベッドの中で何度も寝返りを打たれたため、楽に横になれる場所が見つからず、全身が触れると痛かったからだ。しかも、寝床を囲む硬い素材は、その痛みに全くそぐわなかった。

7日（月）ベルロックに現れる海の様子。
今朝8時頃、筆者は船室の天窓のハッチが外され、明るい太陽の光が差し込んでいるのを見て、嬉しい驚きを覚えた。船は激しく揺れ続け、波もまだ非常に高かったが、甲板上での通常の作業は順調に進んでいるようだった。望遠鏡を固定して波の動きを細かく観察し、ベルロックに打ち寄せる波の様子をたどることは不可能だったが、交差する波がぶつかり合うときに立ち昇る飛沫の高さは実に壮大で、絶え間なく続く海の轟音と騒音は耳に強く響いた。飛沫の高さは40フィートか50フィートと見積もっても、おそらく間違いではないだろう。[160] 船酔いが治まり、甲板に出た船員たちは、船内の濡れた部分を乾かし、再び居住可能な状態に戻した。皆、長い間会っていなかったかのように顔を合わせ、隣人に天候の回復を祝福した。船の快適さについてはあまり語れないが、このような嵐を乗り越えた後では、係留の安全性と良好な状態について、誰も少しも疑念やためらいを感じなかった。しかし、船長と航海士は、麻縄を巻き上げて、鎖縄のクリンチまたは鉄輪の状態を確認することに非常に熱心だった。だが、船は激しく揺れ、嵐が始まってから何度か試みたにもかかわらず、船員たちはウインドラスに足を留めておくことも、手動スポークを操作することもできなかった。

フローティングライトが漂流する。
しかし、正午頃になると、船の揺れがかなり小さくなり、船員たちは甲板をある程度自由に歩けるようになった。ところが、皆が驚いたことに、すぐに灯台が漂流していることが判明した。すぐにウインドラスを操作し、船員たちはすぐにケーブルに張力がかかっていないことを報告した。船が潮の流れに乗りやすくするために時折曲げられていたミズンセイルをすぐに張り、他の帆もすぐに揚げた。そして、少なからぬ動揺の中、我々は以前の位置から南西に約1マイルのところまで針路を変え、そこで水深20ファゾムの海底に最も良い錨とケーブルを下ろし、波が引いて係留索をつかみ、船にとってより良い停泊地を見つけることが可能になるまで漂流することにした。

ケーブルは難破船の破片によって切断されたとみられる。
甲板が片付くとすぐに、係留索から約50ファゾムの地点で切れていたケーブルの端を引き上げました。ケーブルを調べたところ、かなり擦り切れていましたが、切れた箇所は摩耗しているか、短く切断されているようでした。海底は粗く砂利が多いものの、何度も測深しても不規則な部分は見当たらなかったので、この原因を特定するのは困難でした。そのため、風と潮の状態から判断すると、船が風向きに合わせて向きを変えた際に錨が引っかかったとは考えにくく、ケーブルが何らかの難破船に引っかかったのだろうと推測されました。風向きは夜の間に北東から北北西に変わっていたのです。いずれにせよ、船が漂流するまでケーブルを引き上げることができないため、これは人間の力ではどうすることもできない事態でし​​た。しかし、人間の運命を定め、規定する摂理に対して、感謝の念を抱くべきだったのはなぜだろうか。[161] 嵐の最中、あるいは風向きが変わった夜にこの事故が起きていたら、灯台は間違いなくベルロックに座礁していたであろうことを考えると、我々の状況以上に悲惨な事態、あるいは我々が取り組んでいた重要な事業にとってこれほど壊滅的な事態は、想像しがたい。

現状の不都合な状況において、筆者は、灯台の係留場所が公に告知された後、灯台の点灯からわずか1週間以内に、係留場所を恒久的に変更せざるを得なくなったことを最も遺憾に思わざるを得なかった。また、この船を作業用の補給船や物資輸送船として継続して運用することは不可能であることも明らかになった。したがって、検討すべき事項は、この船を船舶輸送に最も役立つ場所に配置することであった。この船は、岩礁から以前の約2倍の距離、すなわち1マイルではなく2マイル以上離れた場所に係留する必要があることは明らかであった。その場所は、以前は良好な場所と確認されていたものの、作業現場から遠すぎると考えられていた場所である。

浮灯台の運用における人員配置の難しさ。
夕方、スミートン号は食料と作業に必要な物資を積んでアーブロースを出港した。風は弱く、海はうねりが大きかったため、船同士が接触するのは危険だった。スミートン号のボートで近づいてきた航海士のマキュリッチ氏は、灯台の乗組員を補充するために2人の船員が下船しており、機会があればすぐに乗船させる予定だと知らせてくれた。この知らせの仕方や、嵐をどう乗り切ったのかという質問から、スミートン号の乗組員は灯台の位置が変わったことに気づいていなかったことが明らかだった。実際、岩礁の位置を基準に航海用羅針盤で特別な観測をしない限り、このことは全く分からなかっただろう。

この任務の特殊性ゆえに、乗船させる優秀な船員を確保するのは困難であり、冬が進むにつれて当初の乗組員は次々と脱落していった。というのも、我々の海軍の英雄たちは、敵国の沿岸でさえも数ヶ月間共に留まる能力をまだ示していなかったからである。そのため、浮灯台の乗組員を随時募集するのは極めて困難なことであった。そして、現在の我々の状況が混乱している中で、自ら進んで奉仕を申し出る者がいると聞かされたことは、いくらかの慰めとなった。

[162]

この日、風向きは北北西から北東へと変わったが、天候は穏やかで波もかなり下がっていたため、船は2人の船員と必要な物資を積んで岸に接岸した。その後、漂流灯台が漂着した場所が見つからない場合に備えて、スミートン号はアーブロースへ別の係留場所を探しに派遣された。また、船舶への追加通知のため、灯台局にも漂流灯台の新しい設置場所の詳細を知らせる手紙が送られた。

9日（水）浮かぶ灯台は、新しい停泊場所に錨を下ろした。
風向きは変わりやすかったものの、天気は引き続き非常に良好だった。新しいステーションへの移動準備がすべて整い、水深も入念に測量された後、浮灯台が出航した。著者は、ベルロックに恒久的な建物が建てられるまでは、浮灯台が仮設灯台としての役割を果たすことはないだろうと切に願っていた。午前9時、最良の錨が新しい海底に下ろされた。水深20ファゾム、きれいな砂地に細かいシルトや泥が混じっており、テイ川の流れによって運ばれてきた堆積物と思われる。ベルロックは南東半南の方角にあり、約2.5マイルの距離にある。

14日（月曜日）本日着陸することは不可能であることが判明した。
スミートン号は、公文書を陸揚げした後、アーブロースに戻りましたが、風と波が再び強くなったため、14日まで港に留まらざるを得ませんでした。浮灯台はまだ単一の錨で航行していたため、鎖の係留で再びきちんと固定したいと切に願っていましたが、古い鎖を回収する機会はまだなく、新しい鎖を準備するのに時間がかかりました。今朝、スミートン号がアーブロースから戻ってきたので、筆者はすべての技術者を連れて乗船しました。6時に上陸を試みましたが、波が非常に荒く、あらゆる方向に激しい波が押し寄せたため、岩の周りを漕ぎ回った後、ボートは成功せずに引き返さざるを得ませんでした。しかし、これは今シーズン、実際にボートに乗り込んだ後に上陸が不可能だと判明した最初の試みであったことは注目に値します。

15日（火）10日間の経過後の岩場の状況。
今朝午前5時、岩礁への上陸の合図として鐘が鳴った。10日間の時を経て、船上の全員がその音を歓迎したと思われる。東側の入り江では波が大きく荒れていたため、多少苦労はしたが、西側に上陸した。[163] 皆が我先にと岩に登ろうとし、空腹の男たちが豪勢な食事に臨む時ほど、職人たちが岩から海藻を摘み始めた時の食欲はなかった。この海藻は病弱な者を元気づける効果があり、体力のある者にも同様に好まれていたようだった。

水が引き、男たちが好物の食べ物を求めてさまよっている間、筆者は嵐が鍛冶場と岩の上に残された緩んだ器具に及ぼした影響を調べていた。実験として最初に陸揚げされた6つの大きな花崗岩のブロックは、今やその場所から移動し、海の力によって、上昇する岩棚から、陸揚げされた場所から12～15歩離れた穴に投げ込まれた。これは、嵐の激しさと岩に対する海の荒波の両方のかなり良い証拠であった。鍛冶場の安全は常に重要な懸念事項であった。炉または暖炉の灰受け皿は、重い鋳鉄製の背板とともに、安全だと思われる場所から流されてしまった。固定用の鎖は壊れており、これらの重い物品はかなり離れた岩の西側の穴で見つかった。アバディーンの石工たちの道具やつるはしがあちこちに散乱していたが、最終的に一つも失われなかったのは驚くべきことである。重さ約22cwtのキノコ型錨が、少し離れた場所で定位置から流されて岩に投げ出され、上陸用水路の1つで発見された。浮きブイはまだ錨に繋がっていたため、擦り切れて水浸しになっていたものの、実質的な損傷はなかった。このブイは、24ファゾムの鎖からなる係留索と錨とともに、嵐以来失われたものとされていたが、ボートが岩から離れようとしたまさにその時、幸運にも船員の1人が2つの岩棚の間でボートを発見した。

この潮の流れの中での作業は、たった1時間しか続かない。
今朝、岩礁で2時間半作業した後、船は8時15分にそこを出発した。午後6時半に再び戻ってきたが、上陸時に鍛冶屋が水に落ち、火口がびしょ濡れになって火を起こせなくなり、鋭利な道具がなかったため、1時間の作業の後、7時に作業は中断された。灯台の設置場所が準備され、支柱用の穴が掘られたため、職人の雇用方法は逆転し、灯台の作業には4人だけが従事し、灯台の基礎の準備には12人が従事した。

[164]

浮遊する光が初めて展示された。
この夜は、予告されていた浮灯の点灯式が行われた夜であったため、予定通り点灯され、皆が大いに喜んだ。というのも、この仮設灯は船舶全般に恩恵をもたらすだけでなく、ベルロックでの操業にも大いに役立つはずだったからである。灯台船がブイ付近を航行する際、あるいは岩礁周辺を巡航する際の、利便性と安全性を確保するための目印となったのである。そこで、この船の点灯式は盛大な三唱で迎えられ、乗組員全員に一杯の酒が振る舞われた。

16日（水）
天候は引き続き穏やかで、北西から北北東のそよ風が吹いていた。今朝は午前6時半に岩場での作業が開始され、職人たちが2時間半作業した後、午前9時15分に船は再び岩場を出発した。

灯台ヨットが工事現場の補助船となる。
筆者は本日、灯台ヨットが北部の灯台への航海から帰還したことで大いに喜んだ。同船は先月5日にベルロックを出港し、オークニー諸島に向かい、西諸島を通過してクライド川に入り、航路上のいくつかの灯台で物資を降ろした後、フォース・アンド・クライド運河を通って東海岸に戻ってきた。この船の到着は大きな安堵をもたらした。なぜなら、まだ錨を1つだけ下ろしていた浮灯台用の係留索一式を携えてきたからである。登録トン数81トンのこの立派な船にすぐに乗り込んだ技術者たちは、喜んで後に続いた。ヨットの居住スペースはスミートン号よりも狭かったが、それでも彼らはファロス号や浮灯台よりははるかにましだと感じた。なぜなら、船の揺れは大きかったものの、あらゆる点で彼らの便宜を図るように設備が整っていたからである。

職人たちは、契約期間が満了した後も岩山に留まることに同意した。
筆者は彼らを後甲板に呼び出し、契約に基づき、1か月間海上にいたため、ベルロックでの作業を続けるよりもアーブロースの作業場に戻ることを希望するならば、いつでも戻ることができると告げた。しかし彼らは、まもなく岩の上に灯台が設置され、浮灯から変更になったことで、自分たちの状況に完全に納得しており、作業シーズンの終わりまで海上にとどまるつもりだと答えた。これは作業の成功にとって非常に重要な問題と考えられた。なぜなら、悪天候と浮灯の漂流という状況から、作業員全員が陸に上がるよう促される可能性が非常に高く、そうなれば作業は中断されるだろうと考えられたからである。[165] 季節もかなり進んだこの時期に、この危険な仕事に就くことをためらう者もいた。いずれにせよ、船の運航や乗降といった細かな作業に熟練した人材を新たに育成するには、相当な労力を要したに違いない。8月17日に最初に仕事に就いた者のうち、すでに触れたように船酔いに苦しんだ一人だけが、作業場に戻ってきていた。

17日（木）ボートのうち1隻に事故が発生した。
今朝は北東の風が吹いており、微風ではあったものの、岩礁にはかなり大きなうねりが押し寄せていた。ボートは午前7時半に、プレートVIにポート・ハミルトンと記された岩礁の南側の入り江に上陸した。そこは今日、最もアクセスしやすい上陸場所であることが判明した。しかし、ボートの1隻がこの入り江に入ろうとしていた時、つい最近乗船したばかりの船首櫂の船員が、ボートに向かって押し寄せる荒波に思わず恐怖を口にし、同時に機関員の1人が振り向いて櫂を漕ぎ損ねたため、反対側の漕ぎ手に力が集中し、波がボートにぶつかった時、ボートは棚状の岩棚に投げ出され、そこから水が抜け、沖に向かって傾いたところ、次の波で完全に水が満たされた。かなりの努力の末、ボートは再び小川の正しい流れに乗って浮かび上がり、私たちは完全に水に浸かった以外は何の事故もなく上陸することができました。この事故で私たちは少し時間をロスしましたが、ボートは満潮になるまで岩場から都合よく離れることができず、着替える余裕もなかったので、職人たちは体を温めるために全速力で作業を始め、筆者と助手たちはできる限り動き続けました。岩場に1時間以上滞在した後、ボートは9時半にそこを離れました。乗船後、筆者は職人たちに、快適に過ごすための最良の方法として、濡れた服を脱いで1、2時間寝るように勧めました。それ以上の不便は感じられず、「風邪をひいた」という症状を訴える者もいませんでした。

上陸部隊では、各人が岩場のそれぞれの入り江に入る際にボートの操舵性を維持するために、ボートに十分な力や速度を与えるよう最大限の努力を払うという常設命令が出ていた。これは、オールを自由に使うことができない場所で、荒れ狂う波がボートを支配しないようにするためである。[166] 周囲の岩礁。そのため、この事故によって乗組員全員がより一層警戒を強めた。なぜなら、状況が少しでも変われば、このような事態は乗組員全員にとって致命的なものになりかねなかったからだ。

18日（金）浮遊灯台は新しい係留場所に停泊した。
灯台ヨットの助けを借りて最初に達成すべき目的は、浮灯を新しい位置に固定することであり、この作業には最高の天候が必要だった。今日は北東の風が吹いており、穏やかではあったものの、ベルロックでは他のどの風よりも恐れられていた。今月6日の強風はこの方向から吹いていたからである。しかし、筆者は新しい係留索の設置を進めるのが賢明だと判断した。鎖が滑って事故が起きた場合に備えて、以前のように、この潮時に岩場に行く代わりに、技術者たちは船上に待機し、船員と乗組員全員がその場で支援できるようにした。この新しい係留索は、1インチ角の鉄棒で作られた40ファゾムの鎖と、1トン1ハンドレッドウェイト2クォーターの重さの鋳鉄製のキノコ型錨で構成されていた。 4 ポンドのこの錨と鎖は、水深 21 ファゾムの場所に降ろされました。ベル ロックは新しい停泊場所から南東 1/2 南に 2.5 マイル、レッドヘッドは北東に 10 マイル、アーブロースは北北西に約 10 マイル、ファイフネスは南西に約 11 マイル、アイル オブ メイは南西に 16 マイル離れています。この場所に係留ブイが設置され、その上にブイが設置されました。ヨットはその後、浮灯を曳航して新しい停泊場所まで行き、そこで周囲 16 インチの新しいケーブルで鎖に固定されました。この作業は、6 時間にわたる大変な作業の後、午後2 時頃に無事完了しました。

浮灯台の最初のケーブルは特許取得済みのロープで、最高級の素材を使用し、機械で美しく敷設されていました。しかし、船員たちはこれらのロープが硬くて柔軟性に欠けるため、船倉に収納することも、船室の通気口からスムーズに引き出すこともできないと不満を漏らしました。こうした問題は、天候がやや寒くなると、特許取得済みのケーブルではさらに顕著になりました。そのため、冬の間は通常の方法で敷設された新しいケーブルを用意する必要が生じました。

スミートンはビーコンの光を携えて到着した。
今シーズンの作業に関連するもう一つの重要な出来事は、午後4時にスミートン号が到着したことである。スミートン号は灯台の主要な6本の梁と、岩礁に固定するためのすべての支柱やその他の船上設備を曳航していた。[167] 大きな成果は得られたものの、この時期になって灯台の設置にあたり、新たな困難が生じた。このような事業は、どの季節であっても成功が危ぶまれる。必要な固定具を製作する前に、たった一日でも悪天候に見舞われれば、装置全体が岩場から吹き飛ばされてしまう可能性があるからだ。こうした困難にもかかわらず、筆者は試みることを決意した。もっとも、雲の状態や風向きを見ると、灯台の装置がまだ作業場にあったらよかったのに、とさえ思ったほどだった。

19日（土）設置のための準備。
今日の天気はあまり良い兆候を示していませんでした。風は微風ではありましたが、北東から吹き続け、時折ほとんど無風状態でした。灯台の主梁は、鉄の棒とボルトで固定された2つの別々の筏で構成されていました。これらの筏のうち1つはすぐに必要ではなかったので、浮灯台の後方に残され、もう1つは岩に最も近いブイでスミートン号に曳航されていました。灯台ヨットは別のブイに停泊し、浮灯台から可能な限りの人員を乗せていました。この作業のために大工、鍛冶屋、船員として連れてこられた10人の追加人員も含まれていました。今朝ベルロックに上陸した職人と船員の一団は、合計40人でした。午前8時半、高さ30フィートのデリックまたはマストが立てられ、灯台の最初の主梁を持ち上げるための滑車を吊り下げるための支線ロープで適切に支えられました。また、滑車装置を操作するためのウインチも岩にボルトで固定されました。必要な滑車と滑車装置も同様に用意され、適切に配置されました。職人と船員はそれぞれ分隊に分けられ、異なる持ち場に配置されました。ある分隊は主梁を運び、別の分隊は滑車装置を操作し、さらに別の分隊は鉄製の支柱、ボルト、くさびを担当しました。こうして、梁を持ち上げ、岩に固定する作業全体が、天候の変化があった場合に、作業の各段階で達成したことを安全に保つための対策が講じられるように進められました。

デリックを引き上げると、岩の上にいた全員が、岩の位置をより恒久的に示すための今後の努力の吉兆として、自然と3回の力強い歓声をあげた。この一本の木の柱さえも、もし保存されていれば、溺れる者はしがみつくことができたかもしれない。今月2日にスミートンが漂流したとき、そのような柱は[168] 彼女が救援に来るまで、それは私たちを救うのに十分だった。灯台の建設のためのこれらの準備は以前に済んでいたので、筆者は灯台ヨットに各部門の責任者、特に建造者と建具職人の職長、そして船の船長と航海士を集めた。ここで、最初の4本の梁を上げて固定する作業について再び話し合われ、手配された。岩場での作業期間が非常に限られていたため、以前に決定したとおり、すべてを最も迅速かつ体系的に行う必要があったからである。

20日（日）主要な梁のうち4本が設置された。
今朝の風は不安定でしたが、一日を通して作業には非常に好都合な天候が続きました。 午前6時、ボートが動き出し、灯台小屋の6本の主要梁のうち4本で構成されたいかだ（それぞれ約16インチ四方、長さ50フィート）が岩まで曳航され、そこで錨を下ろし、潮が引くと岩に着底するようにしました。午前7時、浮灯台、ヨット、スミートンのボートが岩に到着し、すぐに作業が始まりました。今日の全乗組員を含め、船員と職人は52人以上おり、ベルロックに集まった人数としてはおそらく過去最大でしょう。ボートが岩に到着したのは潮が満ち始めた頃で、男たちは腰まで水に浸かりながらかなりの時間作業し、誰もが隣人よりも熱心に役に立とうとしていました。これまで日曜日の作業を拒否していた4人の職人でさえ、今日は最も熱心に作業に取り組んでいた。彼らは作業の危険性と必要性​​を深く理解し、その後は上陸が可能な日曜日には必ず岩場から姿を消すことはなかった。

灯台小屋の主梁を吊り上げる方法。
良質な新しいロープを梁の1本の下端から約3分の2のところにしっかりと固定し、デリックの滑車をロープの巻きに引っ掛け、岩の上の人数とウインチの力で素早く引き上げた。この丸太が十分な高さまで持ち上げられたら、その足、つまり下端を、あらかじめ用意しておいた場所に踏み込んだ。次に、梁の両側にある2本の大きな鉄製の支柱をそれぞれの穴に差し込み、ロープを支柱と梁に巻き付けて、より恒久的に固定できるまで滑らないようにした。最初の梁を持ち上げるための滑車を運ぶのに使われたデリック、つまり直立した梁は、梁の上端を支えるのに使えるような位置に配置された。[169] 今度はそれが、2本目の梁を持ち上げるための滑車の支柱となり、その梁は、持ち上げられたときに脚が所定の位置に滑り込むような位置に置かれ、同様に両側の大きな鉄製の支柱に縛り付けられました。1本目と2本目の梁は上部で互いに縛り付けられ、一対のせん断機として機能し、そこから滑車装置が吊り下げられ、残りの2本の梁を持ち上げ、それらもすぐに所定の位置に置かれました。この作業の難しさはすべて、1本目の梁を持ち上げて支えることにあり、それが2本目の梁を持ち上げるのに便利なデリックとなり、2本目の梁は3本目の梁を持ち上げるのに再び一対のせん断機となり、せん断機は4本目の梁を持ち上げるのに三角形となりました。このようにして6本の主要な梁のうち4本を縦に立てたので、それらの上端を合わせるのにかなりの苦労がありました。それらは円錐の頂点を形成し、すべて大きなブナ材にほぞ継ぎで固定され、当面はロープで仮止めされた。一回の潮の満ち引き​​の間、それらをさらに安全に固定するためにできることは、梁の両側にある大きな膝状の支柱または柱にねじボルトを1本通し、ナットを締め込むことだけであった。このようにして、それぞれの梁は、対応する一対の支柱とともに固定され、さらにロープでしっかりと結束された。

巨大な鉄製の支柱を岩盤に固定する方法。
職人の一団がこの作業に従事している間、別の職人たちは巨大な鉄製の支柱を岩に固定した。支柱は岩に約20インチの深さまで埋め込まれた。支柱は下端がダブテールまたは楔形をしており、厚さは1.5インチ、中央の幅は約4インチであった。支柱は岩に垂直に挿入されたが、梁が岩と形成する角度に合わせて曲げられていた。これらの巨大な支柱は兵士のマスケット銃によく似た形と外観をしており、長さは5フィート、重さはそれぞれ約140ポンドであった。この種の作業ではよくあることだが、摩擦や動きがあると穴から押し出されてしまうため、支柱の穴に溶かした鉛を流し込む代わりに、ベルロックで使用された支柱はすべて、前述のように楔によって固定された。そこで、数名の職人が、まずモミ材、次に樫材、最後に鉄材を楔として、コウモリと岩の間に設けられていた隙間に支柱を打ち込む作業に従事した。これらの楔は非常にしっかりと打ち込まれたため、この木造家屋の唯一の固定具である支柱にもかかわらず、楔を二度打ち込む必要はなかった。

[170]

岩の上で7時間作業する。
このようにして、これら4本の主要な梁が立てられ、かなり安全な状態になった。しかし、これだけの作業を終えるには、潮が満ちる間ずっと作業が必要だった。実際、作業員たちは干潮時に作業を開始し、灯台の敷地には水深が2～3フィートほどあった。海が穏やかだったため、満潮時にも同じくらいの時間作業を続けた。午後2時まで上部で忙しく作業していた大工を降ろすために2隻のボートが岩場に残されたため、この潮の作業は約7時間続いたと言える。これは、これまで岩場で行われた作業の中で、少なくとも3時間以上長い最長の作業時間だった。

満潮時に、工事の下部で作業に従事していた職人たちを乗せた最初の船が岩場を出発したとき、灯台は実に斬新な姿をしていた。立てられた梁は、高さ約33フィートの共通の基部を形成し、頂上で合流していた。頂上は、後続の工事とは関係なく、岩場から約45フィートの高さにあり、そこでまだ6人ほどの職人たちはまだ作業をしていた。岩場を越えた後、船は停泊し、盛大な歓声が3回上がった。灯台にいた人々も、この工事の成功が自分たちの安全に深く関わっていることを誰もが個人的に感じていたため、同じように心からの歓声で応えた。

全員が集まって祈りを捧げる。
全員がそれぞれの船に戻ると、乾いた服に着替え、軽食をとった。日曜日だったため、その後、灯台ヨットに合図で集まり、祈りを捧げた。この機会に、誰もが喜びを感じ、この日の作業が無事に終了したことに感謝の気持ちでいっぱいだった。その後、乗組員はそれぞれの船に戻り、夜間の満潮時には灯台にこれ以上手を加えることができなかったため、夕方の上陸は行われなかった。

21日（月曜日）
幸いにも天候は作業に好都合で、風は西から吹いており、爽やかなそよ風が吹いていた。ボートは午前7時半に上陸し 、岩場にいた人数は以前と同じく52人だった。作業は12時半まで続けられ、岩場での作業時間は4時間半に及んだ。残りの2本の主要な梁は、この潮の流れの中で設置された。昨日設置された梁の助けもあり、非常に簡単な作業であることがわかった。しかし、6本目、最後の丸太を吊り上げ、まさに所定の位置に固定しようとした時、主要な牽引ブロックの鉄製のフックが壊れ、この大きな梁は、[171] 長さ50フィートの梁が、恐ろしい轟音とともに岩に落下した。しかし、驚くべきことに、灯台の周囲には52人がいたにもかかわらず、梁の落下で少しも​​怪我をした者はいなかった。梁自体も上端付近が少し揺れただけで、大きな損傷はなかった。すぐに別のブロックが破損した場所に引っ掛けられ、梁はすぐに元の位置に戻された。梁の下端をそれぞれの支柱で岩に固定するためにあらゆる努力が払われ、上部では全体を一体化させるために3つの丈夫な可鍛鉄の輪が使用された。

こうして、灯台の6本の主光柱は、少なくとも一時的には、2回の潮の満ち引き​​の間、つまり約11時間半という短い時間で固定された。この作業で唯一不便だったのは、最初の光柱を吊り上げるためのクレーンがやや短すぎたことである。高さはわずか30フィートしかなく、45フィートほどあればもっとうまく機能しただろう。また、6本の主光柱を2つの筏に載せていたため、丸太の取り扱いにもかなり苦労した。2本ずつ縛り合わせて1つの筏に載せた方がずっと便利だっただろう。筆者は、灯台の光柱を吊り上げ、一時的に固定するのに実際にかかった時間は、全体として約8時間だったと結論づける。このような作業に、意欲的な手とやる気のある心が適切に取り組めば、これほどの進歩を遂げることができるのだ。

22日（火）支持梁のうち4本が設置された。
これでこの作業の重荷が終わり、多数の人員の上陸と食料供給の困難から解放されたため、スミートン号は休ませることができ、水と食料の補給のためアーブロースへ派遣され、休ませるのに最適な6人の工兵を乗せて行った。今日の風は真西から吹いており、非常に強かったため、午前8時に残りの36人を上陸させるのにボートは多少苦労した。彼らは12時半まで岩の上で作業を続け、4時間半の作業を行った。この潮の間に、4本の支柱、つまり支持梁が、4本の主梁の内側に突き当たるように設置された。これらの支柱はそれぞれ約20フィートの長さで、岩の不均一さに応じて多少異なっていた。基部は主梁と同様の支柱で岩に固定され、上部は接続されていた。[172] 鉄でしっかりと固定された樫の木片が、ボルトで固定されていた主梁の周りで崩れ落ちた。

23日（水）今日は船が岩礁から離れるのに少し苦労している。
今朝9時半に上陸し、残りの2本の支柱を立て、数本の支柱鎖を取り付けることに成功しました。しかし、現時点で灯台の各部分についてさらに詳しく説明する代わりに、 図版VIIIの活版印刷による説明を参照する方が良いでしょう。今日、岩の上で4時間半作業した後、ボートは岩を離れましたが、昨晩ずっと強い風が吹いており、今日は北西から北北東へと風向きが変わり、すでにかなり荒れた海になっていたため、かなりの困難を伴いました。東港を出るとき、筆者が操縦していたボートは波を受け、船体の約3分の1が水で満たされました。また、岩に打ち付ける波によって、先行していたボートの乗組員の視界からしばらくの間隠れてしまい、彼らは私たちの安全を非常に心配し、しばらくの間、ボートが沈没したと思い込んでいました。

嵐によって船が分断された。
スミートン号は今日の午後アーブロースから戻ってきたが、波が高すぎて係留索に繋がることができなかった。そこで、灯台ヨットに食料を積み込み、さらに6人の技術者を乗せて陸に運ぶため、小型の船首錨を下ろした。しかし、錨を下ろした途端、岩礁に引っかかって壊れてしまい、食料を届けることも技術者を乗せることもできず、アーブロースに戻らざるを得なかった。灯台ヨットもすぐにスミートン号に倣わざるを得なくなった。波が船首に激しく打ち付けていたからである。メインセールに2段のリーフを入れ、3段目のストームジブを張った後、風は南西から吹いていたが、強風の中、風上に向かって進み、セントアンドリュース湾に入り、そこでファイフネスの風下で夜を過ごした。このような状況下では、まだ岩に完全に固定されていない、新しく建てられた灯台の運命について、筆者は強い不安を抱かずにはいられなかった。

24日（木）
今朝2時、私たちはセント・アンドリュース湾にいて、南西からの強風の中、岸辺と沖合を行ったり来たりしていました。7時にはテイ湾の入り口付近にいて、8時には岩礁に向かって進み、10時には岩礁の風下側を通過しましたが、上陸を試みることはできませんでした。しかし、灯台は正常に機能しているようで、午後6時までに船は再び[173] セント・アンドリュース湾まで波に揉まれ、夜は比較的穏やかな海域で過ごすことができた。

25日（金）
風は南西から依然として強く吹いており、7時にベルロックに向けて針路を変えたが、荒波が押し寄せており、上陸できなかった。しかし、筆者は望遠鏡で灯台の周囲はすべて無事であることを確認し、海は恐ろしいほど荒れていたものの、灯台が設置されて以来、ベルロックは多くの恐怖から解放され、ボートを揚げて乗組員を配置できれば、上陸も可能だったかもしれないという意見で一致した。そのため、船は午後の潮で上陸できるかどうか判断できるまで、岩の航路に沿って航行した。一方、ヨットは対岸のレッドヘッドに向かって停泊し、午後5時に帰港したが、風と波はますます強くなっていた。 6時になると風が非常に強くなったため、トップマストを降ろし、メインセイルの3段目のリーフを縮める必要が生じた。こうして低い帆を張った状態で、我々はすぐにセント・アンドリュース湾に到着し、再び陸地の風下側で夜を過ごした。船員たちは航海に慣れていたため、灯台ヨットの船室にすっかり馴染んでいたが、どんなに考えても、再び浮かぶ灯台に住もうとは思わなかっただろう。

26日（土）4日間の不在の後、岩礁に着陸した。
昨晩、風向きは南西から西北西に変わり、天候は穏やかだった。夜が明けると、ヨットはベルロックに向かって進み、午前8時に係留索にしっかりと固定した。午前10時、乗組員30名全員が上陸した。筆者は、灯台が強風と激しい波の浸食に耐え、21日に出発した時と同じ状態であったことを幸運にも確認できた。技術者たちは、干潮時も満潮時も終日岩礁で作業できるようになったが、強風に見舞われて岩礁から脱出できなくなる可能性もあるため、天候には細心の注意を払う必要があった。今日、技術者の半数は午後6時半まで灯台に残り、 8時間半作業を行った。

スミスの鍛冶場は岩場からビーコンへと移設された。
ベルロックの歴史において、この日の作戦には二つのやや記憶に残る出来事が伴った。一つはジェームズ氏の移送である。[174] 鍛冶屋の親方であるダヴは、道具一式を持って岩から灯台の上部まで移動した。そこには、横梁または上部の骨組みの上に仮設の台座が設けられ、そこに鍛冶場が設置されていた。もう一つは、職人たちが初めて岩の上で食事をしたことだ。夕食はヨットの上で調理され、ボートの1つで運ばれてきた。しかし、最大の喜びと安堵をもたらしたのは、これまでずっと鍛冶屋とその道具を運ぶボートの邪魔になり、多くの問題と困惑の原因となっていた大きなふいごが取り外されたことだった。その船の乗組員たちはこの出来事に大変喜び、ふいごを新しい位置まで引き上げている最中に、下から3回も盛大な歓声をあげた。その歓声に、灯台の索具を操作していた者たちは驚き、一瞬ロープを手から滑り落としてしまった。もし彼らがすぐにロープを掴み直さなければ、この便利な道具は粉々に砕け散っていたかもしれない。現在の危機的な状況を考えると、それは決して小さな不幸ではなかっただろう。

27日（日）
今は小潮の時期なので、他の10人の職人がアーブロースの作業場に上陸し、岩礁での作業員は20人に減った。船は今朝11時に人々を上陸させたが、石工たちは灯台の基礎の最も高い部分で約1時間しか作業できなかった。その部分は水に部分的に浸かっていただけだった。大工と2人の鍛冶屋は、灯台のさまざまな部分を完成させて固定するのに忙しく働いており、特に支柱と補強鎖のボルトをねじ込み、梁の下部を支えていた。彼らは岩礁で9時間作業した後、午後6時までこれらの作業を続けた。

28日（月）著者は4週間の航海を経て、アーブロースに向けて出航する。
建具職人と鍛冶屋は午前7 時、灯台に上陸し、そこで一日中作業を続け、午後5 時、再び上陸した。スミートン号は、作業に関連する様々な資材を調達するために派遣されていたリースから戻ってきたばかりだった。建具職人と鍛冶屋は今日、岩の上で 10 時間作業したが、これはこれまでで一度に岩の上にいた最長時間だった。彼らは今では定期的に灯台に昼食を届けられ、岩の間を船が行き来できるほど天候が穏やかであれば、一日中作業を続けることができた。今日は水が岩から離れず、灯台の基礎または建設予定地の最も低い部分が見えてから 7 日が経過した。[175] ビーコン号は比較的安全な状態になったため、スミートン号は補助船として岩場に残され、筆者は本日午後、灯台ヨットでアーブロースの作業場の操業状況を確認するために出航した。出航後、ベルロックを振り返ると、これらの灯台の設置によってもたらされた様相の変化に、実に驚かされた。これらの灯台は船舶にとって優れた灯台となり、また、この作業に積極的に携わるすべての人々に、安全に対する最大の信頼感を与えた。筆者が8月17日の作業シーズン開始以来初めて上陸した時、船は遅い時​​間にアーブロース湾に停泊した。それまで4週間から5週間、海上にいたのである。

29日（火）
今朝は、石材加工部門の責任者である工事監督のデイビッド・ローガン氏と共に作業場を視察した。建物の最初の段は既に一部がプラットフォーム上に敷設されており、2段目の石材数個と、それより上の段の石材数個も積み上げ作業が進められていた。しかし、採石場の大型石材の生産状況が芳しくないため、より安定した供給を確保するために追加の努力が必要であることが判明し、そのため担当者がアバディーンとミルンフィールドの採石場に派遣された。

ベルロックに向けて再び出航する。
作業場でさらにいくつかの手配を済ませた後、筆者は再びヨットに乗り込み、午前中にベルロックに向けて出航した。同行したのは、以前ベルロックにいた職長ピーター・ローガン氏と職人たちであったが、彼らは、ビーコン工場が冬に向けて完全に安全になると予想される春の大潮が近づくまで、それ以上水上にとどまる必要はないと明言していた。この日の午前中は風はほとんどなかったが、午後には南西から非常に強く吹き始め、夕方には強風にまで強まった。ベルロックまで離れて船を低い帆で覆った後、私たちは灯台に呼びかけ、灯台が60ファゾムのケーブルを出し、非常に苦労しているのを見つけた。それから私たちはベルロックの南側に船を伸ばし、そこで船を横付けした。しかし、同じく船団に加わっていたスミートン号は小型船であり、多くのボートを積んでいたため、航海を続けることができず、嵐が吹き荒れるとすぐにアーブロース港に停泊し、親方兼大工のフランシス・ワット氏と彼の指揮下にある職人たちを上陸させ、天候の好転を待った。

[176]

30日（水）船は再び強風によって引き離された。
今朝、灯台ヨットの指揮官であるグローグ氏の計算によると、ヨットはレッドヘッドから南東方向に約30マイル漂流していた。正午頃、風向きが北西に変わり、セント・アブス・ヘッドを目指して舵を切った。セント・アブス・ヘッドは夕暮れ時に見え、我々はフォース湾を横断する方向へ進路を定めた。船首のボートを旋回させている最中、荒波に襲われて前索が外れ、あわや沈没するところだった。真夜中、我々はメイ灯台から数マイルのところまで近づき、その後すぐにセント・アンドリュース湾の穏やかな海域にたどり着き、そこで一晩中、タッキング、つまり船乗りが言うところの「向きを変えてまた向きを変える」作業を続けた。

1807年10月。10月1日（木）
今朝は風向きが北東に変わり、穏やかなそよ風が吹いていた。午前中、ベルロックに向かって航行し、灯台周辺の様子が良好であることを確認した。この風ではセントアンドリュース湾に避難場所がないため、ヨットは夜の間、アーブロースとベルロックの間を交互に航行した。浮灯は、船が岩に近づきすぎる前に方向転換するのに非常に役立った。この時、ヨットに乗っていた年配の船員たちは、この仮設灯の有用性について頻繁に言及し、この危険な岩のすぐ近くを昼夜を問わずこれほど自信を持って航行できるようになった状況の変化に感嘆の声を上げた。

2日金曜日。岩場に着陸する。
風向きが北西に変わり、爽やかなそよ風が吹くと、船はすぐに北東のうねりに乗って海を下り、午後1時半には、 20人全員が苦労しながらも岩に上陸した。12人の石工は3時間、つまり4時まで灯台の基礎を掘り、スミートン号で到着した8人の建具職人と鍛冶屋は9時間半にわたって灯台の工事に従事した。彼らは松明の明かりの下で作業を続け、午後10時半に岩を後にした。

先日の暴風雨後のビーコンの状態。
先日の暴風雨の後、ベルロックの状況を注意深く調べたところ、筆者は、灯台の主梁とその斜めの支柱、横梁、岩に繋がる支柱が、力学用語で言うところの「動いたりずれたり」した形跡が全くないことに満足した。確かに、繋ぎ鎖の一つが切れて灯台からぶら下がっており、支柱のネジの一つがナットから外れていた。これは、主梁が[177] 木材の弾性による梁は、海の影響を受けており、中央部にはまだいくらかの補強が必要であった。しかし、灯台の岩への固定は鉄製の支柱でしっかりと行われ、上部は鉄製の円形の輪でしっかりと締め付けられていたため、両端は完全に安定していた。中央の支持は、主梁の間に張られた頑丈な鉄棒によって行われる予定であったが、季節が進みすぎてそのような作業は不可能であったため、図版VIIIに示されている補強鎖がとりあえず取り付けられた。

最近の嵐で海が激しく揺れ、灯台を揺らし、繋ぎ鎖の一つを切断し、支柱ボルトの一つを緩め、頂上のプラットフォームにある鍛冶屋の炉から道具をいくつか落としたにもかかわらず、これらの道具やその他の小さな鉄製品がすべて岩の上に落ちていたのは、実に驚くべきことだった。例えば、ボルトのナットは、落ちた鎖のすぐ下に落ちていた。他にもこのような顕著な例がいくつか見られ、それ自体がやや重い物でも、水深がかなり深い場所では、ほとんど保護されないことが分かった。

3日土曜日勤務時間が大幅に延長されました。
今日は西風が吹いていたため、岩場での作業には非常に好都合な天候となり、朝夕の満潮時には、松明の明かりを頼りに、石工たちは建物の建設現場で7時間作業を行った。午前6時半に上陸した鍛冶屋と建具職人たちは、ほとんど休憩なしで16時間45分作業を続け、午後11時15分まで岩場を離れなかった。岩場から水が引くと、彼らは灯台の下部で作業を行い、潮の満ち引き​​に合わせて作業場所を移動させた。こうした努力により、灯台の固定と維持作業は急速に進展した。作業員たちは朝に上陸し、一日中そこに留まるようになったからである。しかし、天候の急変で潮の満ち引き​​の適切な時間に下船できない可能性があったため、灯台には常に一定量のパンと水が備蓄されていた。

4日（日曜日）
日中は南風が吹いていたが、夕方にはすっかり穏やかになった。船は今朝7時15分前に職人を上陸させ、石工たちは3時間半の作業時間を得た。[178]建物の基礎工事は順調に進んでいたが、大潮が到来し始めていた。残念ながら、最良の職人たちは先日の嵐で命を落としてしまった。しかし、鍛冶屋や建具職人たちは一日中作業を続け、夜中の12時半まで岩場を離れなかった。

ビーコンで一日中、そしてしばしば夜の大部分も作業していたこの期間中、筆者はテンダーボートに乗っていることが多かった。しかし、石工たちが岩の上で作業できる間、そしてしばしば岩が潮に覆われている間も、筆者はビーコンに留まった。特に夜間は、遅くまで岩の上にいることを心がけ、たいてい最後にボートに乗り込む人物だった。これは彼が手順計画の一部として定めていたことであり、こうして最初のシーズン中に、あらゆる天候状況下でベルロックで実際に何ができるかについて、かなり完全な知識と経験を身につけた。この方法によって、彼の助手や職人、船員たちも、作業開始時に体系的に作業を進める習慣を身につけ、それは作業全体を通して継続されたと考えられている。

ビーコンの工事は今シーズン終了しました。
灯台の外側の部分は、支柱や補強鎖、その他安定性のために必要と思われるものを含め、季節が許す限り完成しました。この構造を完成させるにはまだ多くのものが残っていましたが、嵐の被害をあまり心配せずに放置できる状態でした。上部の塗装は今日の午後ほぼ完了し、スミートンは、主要な梁の下部を加熱または炭化するために、大量のブラシ材やその他の物品を運び込みました。その後、8～12フィート、つまり春の満潮の高さまで、沸騰したピッチを何層にも重ね塗りしました。今日、小さな旗竿も立てられ、灯台から初めて旗が掲げられ、遠近感が大幅に向上しました。ベルロックでの同様の機会にはいつもそうであるように、この時も盛大な3回の歓声が上がりました。そして給仕係は乗組員全員にラム酒を一杯ずつ配り、灯台ヨット「スミートン」と「フローティングライト」は建立式典に敬意を表して旗を掲げた。

5日（月曜日）
今日は西風が吹き、天気はとても湿っていたが、風が穏やかな限り、ベルロックでは何の問題もなかった。午前8時15分、船は工兵たちを上陸させた。[179] 干潮が小さかったため、石工たちは建設現場でわずか2時間半しか作業できなかったが、建具職人や鍛冶屋たちは午後11時半まで作業を続け、結果として岩山の上で15時間15分も作業していた。

レニー氏と彼の息子の一人がロックを訪れた。
午後、潮の満ち引き​​が終わった頃、技師のジョン・レニー氏は息子のジョージ氏とともに、アバディーンシャーのフレイザーバラ港の工事現場へ向かう途中、アーブロースからボートでベルロックを訪れた。潮が満ちて上陸するには遅すぎたため、彼らは灯台ヨットに一晩中滞在した。その間、数週間社交界から遠ざかっていた筆者は、レニー氏との興味深い会話を大いに楽しんだ。会話の内容は、一般的な話題から、主任技師として相談を受けていたベルロック工事の進捗状況まで多岐に渡った。天候は一晩中穏やかだったが、海にはほとんどうねりがなかったものの、ヨットの船室は、特に見知らぬ者にとっては、あまり快適な場所ではなかった。その船は全く新しい船であったため、完全に防水されており、船底に溜まったビルジ水を完全に除去することはほとんど不可能であった。そして、そこから発生する水素ガスや不快な臭いは非常に強く、船室の床布の塗装の色に影響を与え、頻繁な排水作業やその他の対策を講じたにもかかわらず、船内の銀食器、硬貨、時計ケースさえも、ある程度黒ずんでしまった。

6日火曜日。今シーズンの仕事を断念した。
今朝9時に職人たちが上陸した後、ボートの1隻が筆者とレニー氏を乗せるために船に戻り、上陸した彼らは灯台からの国旗掲揚と職人たちの3回の歓声で迎えられた。天候も潮の流れも作業にはかなり好都合で、石工たちは約3時間作業を続けた。小さな品々を除いて、岩場を離れ、今シーズンの海上作業を終える準備はすべて整った。小さな品々は鍛冶屋と建具職人があと数日かけて仕上げる予定だった。そこで彼らはスミートン号に乗り込み、ヨットはレニー氏、筆者、そして残りの職人たちを乗せて岩場を離れ、アーブロースへと向かった。しかし、出発前に執事が別れのグラスを差し出すと、盛大な乾杯が三度行われ、1808年の春には、すべてが今まさに去ろうとしているのと同じように良好な状態であることを切に願う言葉が述べられた。

[180]

第一シーズンの作業報告を締めくくるにあたり、筆者は、ベルロックの工事に携わる以前は、北部の灯台への航海中であっても、一度に5、6日以上海上にいたことは一度もなかったことを述べておきたい。しかし今回は、作業場で過ごした1日を除いて、7週間以上も海上にいた。そのため、これらの重要な作業を無事に終えて陸に戻ったとき、筆者は、これほど順調に終わったことに喜びと感謝の念が入り混じった複雑な感情を抱いた。そして、危険な航海の後に船乗りを駆り立てるあの感情に共感し、数々の危険な状況下で作業に従事した者たちを守った神の摂理に感謝の念を抱いた。

職人たちが実際に作業を行った日数。
工事が続けられた期間は、実際よりもはるかに長く感じられた。岩の上で実際に費やされた時間を計算すると、約180時間であり、そのうち実際に作業に費やされたのはわずか133日、つまり1日10時間で約13日半に過ぎなかった。この結果を振り返ると、筆者はこれほど短期間で成し遂げられたことに驚嘆する。灯台の主要な梁の設置に加え、灯台建設予定地の準備も相当に進められていたからである。したがって、筆者は、今シーズンのベルロックでの作業経験は、同様の状況下で、すべての心と手が熱心に、そして懸命に働いたときに何が達成できるかを示す良い例であると思わずにはいられない。なぜなら、職人たちは灯台の建設に命をかけて取り組んだからであり、あるいは、圧倒的な洪水を防ぐために壁の破れ目を塞ぐ人々のようであったからである。

作業の進捗状況。
最初のシーズン終了時点でのベルロック工事の進捗状況を述べるにあたり、成功と最終的な有用性において、この工事が筆者の最も楽観的な予想をはるかに上回ったことは言うまでもない。灯台小屋の骨組みが建てられたことで、この岩礁は灯台建設に従事する人々にとって、その恐怖を大部分取り除いた。船を海に出したり、この沈んだ岩礁に近づいたりできるときはいつでも、以前のように上陸に実際の危険はもはや存在しない。今後、補給船が漂流したとしても、[181] あるいは、たまたま船が岩礁に乗り上げて難破した場合、より効率的な手段が講じられるまでの間、ビーコンは避難場所として利用できるようになった。この仕事は、著者にとって常に大きな望みであった。著者は、雇用されている人々の安全に関して注意を払う必要がはるかに少なくなったため、今後の手順をどのように達成するかを主に考えなければならなくなった。

10月末にアーブロースの作業場に職人全員が集まったところ、その数は44人に達した。そのため、採石を急ぐことが不可欠となった。さもなければ、多くの熟練職人を解雇しなければならず、来年の岩場での作業に大きな不利益が生じるところだった。今や、真夏までには灯台の基礎または敷地が完全に掘削され、建設を開始できる見込みが十分にあった。まだ1段分の石材の切り出しは完了していなかったが、3段または4段分の石材の積み上げは進行中であった。例えば、最初の段には花崗岩のブロックが10個、厚さ18インチの2段目には30個、3段目には20個、その他段にも同様に花崗岩のブロックが不足していた。十分な量の資材を確保し、採石場からの供給をより安定させることは、次の章の「建築資材」の項でより詳しく述べる課題となった。

作業場。
石材の収集と加工が行われたアーブロースの作業場は、約4分の3エーカーの囲われた土地で、港の西側から伸びるレディ・レーン（通り）の北側に便利な場所に位置し、灯台の船着き場からわずか約200ヤードの距離にあった（図版XII参照）。この土地には、職人用の宿舎、技師事務所、鋳型職人の応接室、倉庫、鍛冶屋や建具職人の作業場、厩舎など、作業場の北側に沿って150フィートにわたって建てられた複数の部屋があり、現在は満室状態であった。雨天時の作業員のための木造の小屋や、石灰を焼くための窯も建てられた。この敷地の中央には、円形の石積みの台座が築かれ、加工された石材がそこに並べられ、岩場へ出荷される前に各段が試され、印が付けられた。この台座の直径は44フィートで、深さ約2フィート6インチの大きな幅広の石で基礎が築かれ、[182] 地表から10インチ（約25cm）の高さまで粗石積みが敷かれ、その上にアーブロース東方の採石場から運ばれた赤い砂岩を丁寧に加工し、目地をしっかりと合わせた石積みが一段積み上げられ、プラットフォームは地表と同じ高さになった。ここに灯台の最初の石積みの加工済み部分が置かれ、プラットフォームは非常に頑丈に作られていたため、工事の進行に伴い、その上に都合の良い数の石積みを積み重ねることができた。

1807年11月。
灯台ヨットの指揮官であるグローグ氏は、9月6日の猛烈な嵐の後、漂流したファロス浮灯台の古い係留場所を無事に見つけ出し、回収することに成功した。彼はこれらの係留場所の重量を測り、ファロス浮灯台が新たに着岸した場所から約400ファゾム（約640メートル）以内まで移動させ、そこにブイを設置した。これは、ファロス浮灯台が再び漂流した場合に、浮灯台を積んだ船がすぐにこれらの予備の係留場所に停泊できるようにするためである。また、ヨットはベルロック付近にあった4つの浮ブイのうち3つを、鎖とキノコ型アンカーとともに引き上げ、残りの1セットは灯台の点検のために時折訪れる船のために残しておいた。 11月中に数回、非常に激しい暴風が発生し、天候が許す限り大潮時に岩盤を調査するよう任命されていた大工の親方ワット氏は、3、4人の職人とともに、灯台が受けた損傷の結果として、いくつかの小規模な修理が必要であることを発見した。

22日（日）作家は岩山を訪れる。
今月22日の朝、筆者はベルロックに上陸したが、灯台の支保鎖の大部分が緩んでアイボルトからぶら下がっており、まるで難破船のようだった。支保鎖のうち2本も引き抜かれており、岩のかなりの塊も一緒に持ち上げられていた。しかし、灯台の6本の主要な梁とその支柱を非常に注意深く詳細に調べた結果、大きな鉄製の支柱には動いたりずれたりした形跡が全くなく、木と鉄の楔はハンマーで最初に打ち込まれた時と全く同じ状態であり、継ぎ目や接合部には最初に塗布された時と同じようにピッチとタールのコーティングが完全であったことが確認できた。上部の梁の固定に関連するすべてのものも同様に良好な状態であった。また、これほど多くの嵐の後、瓦礫の建物が、[183] ポッツォラーノモルタルは、烽火台の跡地のいくつかの穴を埋めるのに使われており、周囲の岩石と同じくらい完全に硬くなって、元の場所に残っていた。

支保鎖はビーコンの揺れや震動に耐えられないことが判明したが、岩塊で持ち上がった2本を除いて、再び設置され締め付けられた。持ち上がった2本は完全に外れてしまった。ここで注目すべきは、支保ネジのボルトは常に緩みやすく、前述のようにナットの1つは3インチも緩んでいたことである。今後これを防ぐため、各ネジのねじ山に細い針金を巻き付けたところ、ネジ山が緩むのを防ぐ効果があったが、それでも鎖は伸びて緩み、アイボルトが破損したり、張力で岩の一部が持ち上がったりした。しかし、支保鎖は波の力を抑制するのに一定の効果があったと考えられ、それは海藻の広大な群落に対する海の作用からも見て取れる。ベルロック沿いに荒波が押し寄せ、遠くから見ると岩全体を覆い尽くしそうな時、岩の平らな部分が厚く覆われているフキの群落に到達すると、波の速度と力がたちまち弱まり、大部分が消滅することがよくあった。

プレイフェア教授によるネジの緩め方に関する考察。
ワッシャーを安全対策として取り付けた箇所でネジが緩んでしまうという事態は、全く予想外のことでした。そこで筆者は、この件について、尊敬する友人であるエジンバラ大学のプレイフェア教授と話をする機会を得ました。教授は、ロンドンから郵便馬車で送られてきた望遠鏡のネジがほとんど全て緩んでしまい、同様の不便を経験したことがあると述べました。実際、ネジの螺旋状の形状は、実際には傾斜面であるため、プレイフェア氏はこのような現象を容易に説明できました。よく考えてみると、これはむしろ想定される現象であり、摩擦や動きが大きい箇所では、ボルトの先端をねじ込むよりもリベットで固定する方が一般的に望ましい理由の一つと言えるでしょう。

1807年12月。浮遊光の状態。
ベルロックへのこの訪問で、筆者はフローティングライトにも乗船したが、そこではすべてが良好な状態であった。シンクレア船長は何度か、船がひどく揺れたこと、2、3回の非常に大きな波を乗り越えたことなどを語った。[184] 船底板が邪魔で、時折80ファゾムのケーブルを張り出す必要があったと彼は述べた。また、灯台の明かりは完全に明るく輝いていたにもかかわらず、帆をすべて張った大型の帆船に衝突されたとも述べた。この船は左舷後部に衝突し、タフレールを損傷させ、灯台の3本のトレネイルを破損させた。彼らはすぐにその船に呼びかけたが、船は方向を変え、乗組員は応答しなかった。その帆船は北に向かって航行しており、後甲板には陶器の包みが大量に積まれており、灯台の明るさで甲板上でそれらがはっきりと見えた。

浮灯台に乗船していた船員たちは皆健康で、現状に満足しているようだった。しかし船長は、乗組員、特に若い船員たちは、約6週間ごとに巡ってくる陸上休暇の順番を非常に綿密に計算していたと述べた。実際、もし船員たちが徴兵制から身を守るためにこの任務に就かざるを得なかったとしたら、他の船舶との交流もなく、通常の航路や停泊地での船舶のように陸上との交流を楽しむこともなく、外洋で錨泊を繰り返すという退屈な生活に、有能な船員を就かせるのは非常に困難だっただろう。

ベルロック工場の各部門が冬季に向けて準備を整えたため、スループ船スミートン号は石材採石場へ数回往復するよう命じられ、一方、アーブロースに駐留する灯台ヨットは浮灯台の監視と、大潮時の灯台の状態調査のため技術者を乗せて出航することになっていた。筆者はこれらの事項を調整した後、12月4日にエディンバラに戻った。そこで筆者は必要な道具の準備、資材の調達、その他工事に関連する業務に従事したが、これらの業務については1808年の出来事の中でより詳しく述べることになるだろう。

[185]

第4章
船舶輸送、道具、建築資材、そして1808年のベルロック工事の進捗状況。

1808年1月。
1808年の冬、つまり年初めに行われた準備について少し触れた後、今シーズンの工事の進捗状況を説明するにあたっては、前の章と同様に、日誌または日記の形式を採用することにする。昨年の作業はどちらかというと予備的な性質のものであったため、使用された道具や装置は数が少なく、構造も単純であった。しかし、ビーコンの建設によって得られる利点は、建物の敷地が準備されるだけでなく、続く夏の間に石積みのいくつかの層も積み上げられることが期待されるほどであった。そのため、実際の作業の進捗が最終的にどれほど小さくても、船舶と道具や建築資材のあらゆる品物を調達する必要が生じた。

配送。

新しい入札。
昨年の作業中に、ベルロックとフローティングライトの間を何度も往復する際に、特にボートに技術者が密集しているときは、かなりの不便と少なからぬ危険が伴うことがすでに指摘されている。これまでこうした状況を十分に認識していなかったため、費用を節約する目的で、フローティングライトも補助船として使用されることになった。そのため、図版Vからわかるように、岩からかなり離れた場所に係留された。しかし、その索具の構造上、緊急時に放水することができなかったため、補助船としての使用にはあまり適していないことが判明した。

[186]

その名は「サー・ジョセフ・バンクス」である。
著者はこのことを灯台委員会に伝えたところ、直ちに岩礁の灯台業務専用の船舶を提供する許可を得ました。そこで著者はアーブロースの造船所で船を迅速に購入し、1808年1月18日に進水させました。この船はトーマス・ファーニー氏によって建造され、その船体の造形は非常に完璧であったため、船舶の専門家の中には、これまでスコットランドで建造された船の中でも最も美しい船の一つだと評する者もいました。本書の序文で既に触れたように、故ジョセフ・バンクス卿が貿易大臣の一人として、ベルロック灯台のために政府から融資を受けるのに尽力したことを鑑み、著者は敬意を表して、新しい船を「ジョセフ・バンクス卿」と名付けることを提案し、灯台委員会はこれに快く同意しました。

スクーナー型に艤装されている。
進水するとすぐに、専門家によって最高の方法で艤装と装備が行われました。しかし、内装と設備の検査は、建築に大いに喜びを感じ、あらゆる機会にベルロックの運営に最も活発な関心を示したアーブロースの元市長バルフォア氏が親切にも行いました。この船がデッキに2隻の大型ボートを収納し、漂流した場合にできるだけ早く帆走できるように、スクーナーとして艤装され、各マストから滑車を使用することで、ボートを船に出し入れする際に便利に操作できるようにしました。サー・ジョセフ・バンクス号は登録トン数がわずか81トンであったため、スペースを節約するために、各部署の寝台を配置する必要がありました。そのため、船首には調理用のコブースが設置されました。この寝台のすぐ後方には、船員と上陸係の乗組員のための区画が設けられ、15人の船員が寝台に寝ていた。しかし、ジャックは寝床に満足しないタイプで、任務の必要に応じて、この寝台に割り当てられた人数を超えることがしばしばあった。船の中央部は技師のために確保され、40人を収容できた。さらに後方に進むと、航海士と給仕長のための小さな寝台が設けられ、これは技師の寝台と、機関士助手、上陸係、および補給船の船長の船室の両方に繋がっていた。船の最後部には、筆者のために船室が設けられており、全体的に非常に快適であった。[187] そして、この小型船は適していた。船員や職人の養成に船の大部分が必要だったため、船倉は大幅に縮小され、食料、水、燃料を一定期間保管するのに十分なスペースしか残っておらず、さらに石灰、セメント、その他作業に必要な樽を2、3段積み込むのがやっとだった。

プラーム船、または石積み軽船。
施設の海事部門の説明を続けると、次に、アーブロースの作業場から建材を運ぶのに使われていた船から、ベルロックへ建材を運ぶために建造された3隻の新しいプラーム船、または石材運搬船について触れることができます。プラーム船という用語は、独特の方法で船首と船尾が丸みを帯びたノルウェーの特定の種類の船に用いられます。ベルロックのサービスにこの用語が導入されたのは全くの偶然で、リースのトリニティ・ハウスの船長であるグラインドレイ船長が、ノルウェーのプラーム船に似ていることから、最初の、あるいは実験的な石材運搬船にこの用語を適用したのです。しかし、ここで言及されている船は、オランダ式に、より丸みを帯びた形で建造されました。甲板上の全長は約28フィート、幅は8フィート6インチで、船倉の深さは2フィートとされています。これは、異なる大工によって建造されたため、寸法が完全に同じではなかったためです。それらはかなりのスプリングまたはシアを持ち、貨物をすべて甲板上に積載できるように設計されており、船体中央部には一種のコックピットが形成され、両側に高いガンネルがあり、船首と船尾の両方に切れ目があった（図版XI参照）。最初の段の石はガンネルの高さを超えることはほとんどなかった。そのため、船倉はほとんどなく、豚や鋳鉄のバラスト、空の樽数個、必要な係留索、補助錨、鉤爪を収納するのに十分なスペースしかなかった。

防水性と浮力を確保するための対策が講じられている。
これらの艀は、木材、外板、天井または内張りに至るまで、非常に丈夫な材料で作られており、天井または内張りは浮遊灯台と同様の方法でコーキングされ固定されていたため、岩にぶつかったり擦れたりして外皮が損傷しても、沈没に対する追加の防御策が残されていた。しかし、上陸部門には危険が伴うという予感があったため、防水内張りの予防策に加えて、各艀には12個の丈夫な空の樽が備え付けられており、これらは船倉に積まれ、事故の際に船を浮かせて浮力を与えるのに十分であった。そのため、艀は岩の近くに係留された多数の救命ボートとなった。

[188]

プラームボートの係留方法。
これらのプラームには錨鎖穴が1つしかなく、外洋での係留時に容易に航行できるよう、船体の中央、できるだけ低い位置、あるいは喫水線に近い位置に設置されていた。それぞれの浮標とキノコ型錨に繋がる鎖は、直径1/2インチの棒鉄をできるだけ短いリンクに加工して作られていた。この鎖は約5ファゾムの長さで、プラームの錨錨に繋がれた丈夫なフックでプラームに取り付けられ、もう一方の端はキノコ型錨の係留鎖に永久的に固定されていた。錨鎖穴が低い位置にあり、プラームの中央に位置していたこと、そして船と係留ブイを繋ぐ鎖が短いことだけであったことから、これらの船は驚くほど容易に安全に錨泊することができたと考えられる。驚くべきことに、補給船や他の船が激しく揺れ、大波に翻弄され、時には係留索を外さざるを得ない状況でも、プラムは穏やかな波打つような動きで浮かび、10トンの石を積んでいても、嵐の間も甲板上は概ね乾いており、まるで船乗りの言葉を借りれば、水車小屋の池に乗っているかのようだった。また、プラムを係留索に取り付けたり外したりするのが簡単だったことも、作業にとって非常に大きな利点だった。プラムを係留索から外す際には、係留索をビットから外し、小さな浮きブイを付けて海に投げ捨てるだけでよかった。この浮きブイは、係留索を一時的に吊り下げておくためのものだった。同様に、プラムを係留索に固定する際にも、小さな浮きブイを船上に持ち上げて、係留索をつかむだけでよかった。次に、鎖はプラームの船首にある対応するスリットを通してホーサーホールに差し込まれ、工程が完了するとビットに取り付けられた。図版XIの図を調べると、この工程がよりよく理解できるだろう。

ボートに乗る。
昨年、浮灯台からベルロックまで技術者を輸送するために使用された2隻のカッターまたはボートは、荒天時にはやや小さすぎることが判明した。キールの長さは16フィート、船体中央の横木または座席の幅は5フィート3インチ、深さは2フィート6インチであった。これらのボートは、浮灯台がデッキ上のケーブルの配置に必要な余裕を考慮に入れた後、格納できる最大の寸法であった。船尾は四角形で、4本のオールで漕ぎ、船員を含めて12人が座ることができた。しかし、サー・ジョセフ・バンクス号は完全に工事の補助船として装備されたため、大型上陸用ボートの格納が主な目的となった。そのため、同船のボートは可能な限り大きく作られ、[189] 岩場の小さな入り江や上陸地点での操縦のしやすさと適合性を十分に考慮した上で、これらの状況を慎重に検討した結果、新たに建造する2隻の付き添い用ボートは、竜骨の長さが20フィート、幅が5フィート8インチ、深さが2フィート10インチとすることが決定された。8本のオールで漕ぎ、両舷に2本ずつ、または両舷に2本ずつ配置し、それぞれ18人を乗せることができた。船尾は丸みを帯びており、背板と操舵手のための便利な座席が備え付けられ、操舵手は舵柄ではなく、舷とロープで操舵した。

救命ボート。
これらのボートのうち1隻は「メイソン号」、もう1隻は「シーマン号」と呼ばれていました。後者はグレートヘッドの方式に倣って救命ボートとして装備され、舷側から3本の筋の下までコルクで内張りされ、補強されていました。そのため、万が一どちらかのボートが岩礁に乗り上げて沈没した場合でも、コルクの内張りと外装によって浮力が増すようになっていました。これらのボートはリースで建造され、岩礁に送られる前に救命ボートの浮力がテストされ、30人を乗せても浮くことが確認されました。

実装する。
鉄道。
海の浸食作用により、ベルロックは無数の段丘と溝に形成され、その結果、表面は極めて粗く不規則な形状をしている。灯台の建設予定地は岩の中央部に位置するため、大きな石材をそれぞれの荷揚げ場所から建設予定地まで、あるいは少なくとも設置作業に用いるクレーンや機械の届く範囲まで迅速に運搬するための何らかの対策が必要となった。通常であれば、岩の凹凸を取り除くのが最も簡単な方法であっただろうが、ここでは水面下の低い位置にあるため、そのような作業は極めて骨の折れる困難な作業となる。さらに、ベルロックのあらゆる部分は神聖視されており、灯台小屋の設置や灯台の基礎工事のために岩の一部を掘削または除去する必要が絶対にある場合を除いては、その部分は神聖視されていた。したがって、岩を採石する代わりに、筆者は灯台の周囲に鋳鉄製の鉄道を敷設し、いくつかの上陸地点まで伸ばすことが最も賢明な方法であると考えた。そうすれば、貨車はあらゆる方向に容易に移動できるだろう。これは、図版VIの点線をたどれば分かる。

[190]

この目的のために、冬の間に型が用意され、ショット鉄工所のジョン・ベアード氏がそれに基づいて鉄道の各区画の鋳物を製作した。これらのレールは長さ4フィートで鋳造され、岩盤の不均一性に応じて高さ6インチから5フィートまで変化する鋳鉄製の支柱とフレームで支えられ、全体が同じレベルに敷設できるようにした。荷車の車輪用の軌道に加えて、同じ金属で作られたリブ付きワークで形成された軌道経路も用意する必要があり、これは図版Xの図から理解できるとおり、レールの支持部の上に置かれた。荷車の軌道は、技術的にはプレートレールと呼ばれる形状で、必要な固定具を作るのに便利であることがわかりました。エッジレールは摩擦を受けにくく、軌道が塵やその他の偶発的な物で妨げられる可能性がある場合、プレートレールよりもはるかに好ましいことは確かです。これらの異議はベルロックには当てはまらない。ベルロックでは、線路は潮の満ち引き​​によって常にかなり水没していたからである。

荷馬車。
作業シーズン中にベルロックに残される予定のものはすべて、できるだけ浮力が小さくなければならないことが必要でした。また、上陸地点から灯台まで石のブロックを運ぶのに使う荷車を岩から取り外すのは非常に不便だったため、荷車は2本のオーク材を除いてすべて鉄でできており、オーク材は上部にボルトで固定されて石の座面を形成していました。図版Xに示されているこれらの荷車は、直径1フィート2インチの鋳鉄製の4つの台車または車輪で移動し、車軸の長さとレールの幅である2フィート6インチの間隔で配置されていました。各荷車にはハンドルが付いており、車両の向きを変えることなく動作を反転させるのに便利なように、ハンドルは両端に自由に移動できました。しかし、これらの貨車に特有だったのは、車輪をつなぐ台座または二重フレームの中央にある継ぎ目であり、これによって貨車は建物の敷地を囲む鉄道の円形軌道に適合するように設計されていた。

三角形のクレーン。
鋳鉄製の鉄道と関連して、東側の船着き場でも、クレーンなどの機械を使ってプラーム船から石を吊り上げ、建物まで運ぶ貨車に積み込むための準備が行われた。かなりの検討の後、主に6つの鋳鉄片（うち4つは長さ12フィート）とそれに対応する1つの鋳鉄片からなる装置の型が作られた。[191]強度。図版XI でご覧いただけるように、これらの棒は上部で2組の鋏の形で合流していましたが、下端は約9フィート離れていました。これらに連結された一対の鋏は、ボルトで可動し、カニまたはウインチ機械で操作され、全体が岩にしっかりと固定されていました。可動式の鋏とそれに取り付けられた鎖とフックが、プラームから持ち上げる石の上に外側に吊り下げられると、鎖は事前にブロックに挿入されたルイスバットに引っ掛けられました。次に鋏は垂直位置になるまで持ち上げられ、ウインチの動きが反転され、鋏は埠頭の内側に降ろされ、石はワゴンに載せられました。次に鎖が外され、鋏は別の石を持ち上げる準備が整いました。これは、活版印刷の説明が添えられた図版XIを参照することでよりよく理解できます。

可動式ビーム付きクレーン。
前述の記事では、1808年にベルロックに石を運び込む際に使用された道具について説明したので、今度は石を敷設または建設する際に使用されたクレーンに注目してみましょう。スミートン氏の記述によると、エディストーンでの建設に主に使用された道具は、可動式のシアーポール一対と三角定規一式で、それぞれに非常に巧妙に適用されていたようです。しかし、ベルロックでは建設規模がはるかに大きく、また基礎が水面下深くにあるため、スミートン氏がベルロックで必要と考えたような大規模な建設には、これらの道具では到底足りなかったに違いありません。スミートン氏は、この問題を検討し、さまざまな公共事業での実施状況を綿密に調査した結果、自分の目的に適用できると思われる道具は見つかりませんでした。現在でも主に使われている一般的なシアーポールは、エディストーンでは概ね成功裏に使用されたと推奨されています。場合によっては、上部にシャフトに対して直角に固定された梁を備えた一般的なクレーンが、重い資材の設置に使用されました。しかし、筆者は、ベルロックではこれまで使用されてきたよりも効率的な建築方法を採用しなければならない、つまり、潮の満ち引き​​によっていつでも陸揚げされる可能性のあるすべての石を、職人が岩場を離れる前に積み上げて固定できるような方法を採用しなければならない、と自らに提案しました。

このような状況で一般的なクレーンを使用する際の主な困難は、石がすべて蟻継ぎ状または角ばった形状をしていたため、それぞれの場所に垂直に石を置くことであった（図版XIII参照）。一般的なクレーンの固定梁は[192] さらに、支線ロープに干渉しやすいという点でも問題がありました。また、建物の横方向または垂直方向に、ある段から別の段へ持ち上げるのも困難でした。これらに加えて、満潮時にこの梁が海の波に対して大きな障害となることも挙げられます。しかし、これらの問題はすべて、通常のように上部に固定された梁の代わりに、垂直シャフトの足元または下端のボルトで動作する可動梁に置き換えることで、大部分が解決されました。しかし、建設作業中にこの機械を再び取り上げる機会があるので、ここでは 印刷による説明付きの図版 XIV を参照します。可動梁を備えたこれらのクレーン 3 台が、冬の間、作業用に準備されました。1 台は、アーブロースの作業場のプラットフォームに準備された石を置くために、長さ 28 フィートの垂直シャフトを備え、他の 2 台は、岩場で建設するために、シャフトの長さが 21 フィートでした。

スリングカート。
ベルロック灯台の石材は、完成状態ではどれも重量が2トンを超えることはなかったが、加工前の状態でははるかに重かった。石材は、蟻継ぎ形状に伴う無駄な部分や、四方を直角に加工する工程を経て、採石場から切り出されたブロックは大幅に縮小され、多くの場合、型枠の大きさに加工される前に、採石場の寸法の半分にまで小さくなった。石材は、アーブロース港から作業場まで200～300ヤードの距離を運ばなければならなかっただけでなく、頻繁に場所を移動させる必要もあった。例えば、切り出したり加工されたりした状態では、作業場の中央にある円形の台座に移動され、そこで試し積みとマーキングが行われた。その後、再びこの場所から移動され、最終的には港まで運ばれて岩石として出荷された。それぞれの石がこのように様々な動きを経なければならなかったため、作業の効率と経済性にとって、これをいかに効率的に行うかを検討することが重要となった。もし、大きな荷物を運ぶための通常の構造の4輪カートや馬車が使われていたとしたら、積み込み、方向転換、場所から場所への移動といった全ての作業において、非常に面倒だっただろう。低い車輪のワゴンを使用したり、アーブロースの埠頭や公共道路沿いに鉄道を導入したりしてこれを回避しようと試みることも、特に 図版Xに示されているウールウィッチ・スリングカートと呼ばれるものを使用することで、目的をはるかに効率的に達成できることを考えると、好ましくなかっただろう。この機械では、重量は単に地面から持ち上げられ、[193] 車輪とピニオン装置が荷車のフレームに固定されており、この方法により、石は荷車の本体に持ち上げられるのではなく、道路の凹凸を克服するために必要な高さに吊り下げられるだけで済んだ。この車両は、軍の技術者によって長年、兵器の運搬に大いに役立ってきたが、おそらく最初に使用されたのはミルンフィールド採石場とベルロック工場で、石の塊を運搬するためであった。

カーペンターズ・ジャック。
ベルロックの作業場のために冬の間に準備されたもう一つの道具は、修理のために船をブロックや支柱の上に持ち上げる際に使用される大工のジャッキであった。この機械は構造が単純で、使い方も直接的で、図版Xに示すように、オーク材のフレームにラックアンドピニオンが収められ、鉄でしっかりと固定されている。ジャッキのハンドルを操作することで、石工は他の作業員の助けを借りることなく、最も重い石でも自分の手に回して置くことができる。筆者はこの装置を1801年にポートランド島の採石場で非常に有効に使用されているのを初めて目にした。当時、おそらく石工の手に渡ってはいなかっただろうが、同様の効果で彼らの目的にも応用できることは明らかであった。

さらに、この便利な道具に関して、習慣による偏見を強く示す例として、ミルンフィールド採石場の所有者であるミルン氏が、進歩的な考えに基づき、最高級の機械を採石場に導入した際、採石作業員のためにこのジャッキ機を多数用意したものの、長い間、作業員たちはそれを使う気になれなかったという点が注目される。ところが、作業員の一人がたまたま自発的に重い岩塊を回転させるためにジャッキを使ってみたところ、その有用性がすぐに明らかになった。そして、以前からジャッキの導入に多大な労力を費やしていた支配人のアラン氏は、それまで役に立たないものとして倉庫に保管されていたジャッキが、広大な採石場全体で非常に需要が高いことを知り、大いに喜んだ。

ルイス・バット。
大きな石を持ち上げるルイスバットは、古代から知られていたと考えられている。しかし、現在一般的に使われているものは、少なくともフランスの技術者によって改良されたものと一般的に理解されており、彼らは君主に敬意を表してルイスという名前を付けた。この便利な道具は、重い材料を使った建築において非常に役立つため、実際に広く知られているので、単に[194] それをほのめかす。それは 5 つの鉄片からなり、そのうち 3 つは逆楔またはアーチのキーストーンのように蟻継ぎを形成し、石に切り込まれた対応する穴に挿入される。4 番目は、重りを吊り下げるシャックルピースを接続するボルトであり、 図 XI に示されているスケッチまたは図を参照するとよりよく理解できる。この道具は、重さの多様性と石の形状の多様性から、数十個用意する必要があった。多くの石は、適切なバランスを取るために 2 人のルイスを必要とした。しかし、その数は、作業場、石の運搬者、ベル ロックで必要とされるさまざまなセットによって特に増加した。ベル ロックでは、この仕事が特に損失を受けやすいため、損失に備える必要があった。

型。
この建物の各段または階層の石はすべて、図版 XIII からわかるように、エディストーン灯台のように、中心から円周に向かって分岐する蟻継ぎのシステムによって互いに接続または嵌め込まれていたため、個々の石は建物の正確な位置に合うように正確に切断する必要がありました。また、花崗岩のブロックが作られる形状さえも、しばしば採石場の偶発的な産出物に依存していたため、それぞれの段に必要な型やパターンを準備することは非常に大きな作業となりました。そのため、これらの石の多くが加工に耐えられる厚さが確認されると、まず工事監督官によって特定の段の計画が紙に描かれました。次に、その段のある区画が、長さ 70 フィート、幅 25 フィートの磨かれた舗装のプラットフォーム上に、実物大で引き伸ばされ、作業員宿舎の 1 階の一部を占めました。この拡大された図面から、主任型職人のジェームズ・スライト氏は、各石の平面図の実物大の型を作るための寸法を測り、その型には、石工が作業を行うために必要な指示、すなわち、石材の厚さ、連結用の溝、釘、楔の位置などが記されていた。

これらの型は非常に精密に作られており、それぞれの石が占める位置に応じて、油性塗料で丁寧に印が付けられ、番号が付けられていた。型は十分に乾燥させたモミ材で作られ、幅3～4インチ、厚さ1/2～3/4インチの開いた骨組みの形にきれいに仕上げられていた。角と接合部には、薄い鉄板がねじ込まれていた。[195] これらの枠は、職人が製図線を作成している間、また石を切り出す過程でそれらを多数使用している間、枠を補強し、保護するために使用されました。建物の堅固な部分の各段には、図版 Xに示されている形状の型が 3 ～ 5 個必要で、それらは、それぞれの段が岩の上に設置され、建物に固定されるまで、セットごとに慎重に保管されました。このような作業では、このような予防措置は不可欠でした。なぜなら、岩の上に石を設置する際に、いずれかの石が紛失または事故に遭った場合、型番号を指定して作業場に送るだけで、そこから別の石を迅速に準備できたからです。

仮締切工法。
ベルロック灯台の最初の設計段階で、筆者は高さ5フィートの鋳鉄製の仮締切堤を建設予定地の周囲に構築することを想定していた。これは、初期段階の工事を干潮時と満潮時の両方でより長期間継続できるようにするためであった。しかし、昨シーズンの工事経験から、提案された仮締切堤の建設には相当な困難が伴うことが判明した。また、干潮時と満潮時の両方で同様の効果を発揮させるには、ベルロックの立地条件では実現不可能なほど複雑で強力な機械による揚水が必要となることも明らかになった。

パンプス。
そのためこの案は却下され、基礎工事用の穴から水を抜くために、シンプルな構造のポンプが2基用意された。長さは約12フィートで、外側も内側も正方形の形状をしており、それぞれ10インチの空洞があった。厚さ3インチのモミ材で作られ、しっかりと接合され、鉛白塗料で組み立てられていた。また、かなりの面積の表面積にかかる大気圧に耐えられるよう、鉄製の横棒とボルトが多数取り付けられていた。これらのポンプには、片端に十字型の取っ手が付いた木製の槍または棒が取り付けられ、もう一方の端には革製の弁が取り付けられていた。この弁は非常にシンプルな構造で、水中に沈めると潰れ、戻りの空気の流れによって膨らみ、ポンプの空洞またはチャンバーの容積に相当する量の水を汲み出す仕組みになっていた。

ウインチ機。
作業の各部門で必要とされるさまざまな購入品を扱うために、4 台のクラブまたはウインチマシンが用意されていました。たとえば、[196]図版XI に示されているように、プラームボートから石を持ち上げるために、これらの機械が使用されました。これらの機械のもう1つは、図版IXに示されているように、ビーコンハウスと灯台の間に架けられた仮設の木製の連絡橋に固定されていました。これらの機械の他の2つも同様に、建物の段から段へと石を持ち上げるために使用されており、この図版の活​​版印刷による説明でより詳しく説明されます。これらの機械は、ガジョンが作動するブッシュを除いて、すべて鉄でできており、ガジョンはベルメタル製でした。持ち上げる石の重量に応じて、ダブルパーチェスとシングルパーチェスと呼ばれるものを使用して動作するように設計されていました。これらの機械は動作時に非常に強力で、ウインチまたはバレルは直径12インチで、シングルパーチェスでは約15対1、ダブルパーチェスでは約60対1の力を発揮しました。これらの機械は5トンの石を扱うように設計されていました。最大サイズの重量は合計で約10ハンドレッドウェイトだったので、図版XIに示されているように、岩に打ち付けられたときに海の衝撃で簡単に移動することはありませんでした。

建築資材。
石。
前述のとおり、北部灯台委員会は、ベルロックに建設する灯台をエディストーン灯台と同様の原理に基づいて石造りにすることを最終的に決定したため、工事の経済性の観点から、使用する石材の品質と種類を決定することが重要な課題となった。エディストーン灯台に関してこの件を検討すると、その堅固な部分の内部はポートランド島産の砂岩で、外装はコーンウォール産の花崗岩でできており、どちらも品質が非常に優れており、幸いにもこれらの工事が行われたプリマスに最も近い採石場から入手できた。

英国南部および東部沿岸の鉱物学。
さらに注目すべきは、花崗岩はイングランドの海岸で、このような露出した場所で天候の影響に耐える耐久性、あるいは加工された状態で石を陸揚げする過程に耐える強度を備えた唯一の石であるということかもしれない。しかし、スコットランドでは状況は大きく異なり、この国にはあらゆる種類の優れた建築材料が豊富にある。花崗岩を産出する地域を除いて、花崗岩はあらゆる種類の建物にほとんど利用されない。興味深いことに、そしてここで言及しても不適切ではないかもしれないが、鉱物学を調査すると、[197] イギリスの海岸線は、大まかに言えば、王国の南部全域の海岸、つまりドーセットシャーのポートランド島からヨークシャーのフランバラ岬までの海岸線は、主に白亜、石灰岩、粘土、砂利層から成り立っている。しかし、そこから北へ進み、キンカーディンシャーのストーンヘイブンまで、フォース湾を含む地域になると、地層は例外なく砂岩、緑色岩、石灰岩、石炭で構成されている。アバディーンシャーの海岸は主に花崗岩、閃長岩、片麻岩でできており、バンフシャーの一部は蛇紋岩と斑岩で構成されている。しかし、ここでも砂岩が現れ、モレー湾、ケイスネス、サザーランドの北岸に沿って、西はケープ・ラスまで広がっている。この広大な砂岩地帯には、オークニー諸島とシェトランド諸島も含まれるが、シェトランド諸島に関してはかなりの例外がある。一方、オークニー諸島では、花崗岩の脈を含む比較的小さな片麻岩の地域に限られ、それはポモナ島または本土とグレムセイ島に分布している。

鉱物層のこのような状態から、砂岩地帯の住民が、美しく、加工しやすく、多くの場合非常に耐久性のあるその石を建築に用いるのは当然のことである。他の地域でも、その地域で優勢な石の種類に応じて同様のことが言える。したがって、ベルロックのような良質の砂岩が豊富にある地域では、建物を建てる際に、この種類の石が最も入手しやすく経済的であることは明らかであった。しかし、この工事の重要性をあらゆる面から十分に考慮すると、最終的に最も耐久性があり永続的な構造となるであろうものを十分に考慮せずに、このような重要な点を少しばかりの追加費用で決めることは許されなかった。

花崗岩と砂岩の使用が決定された。
そのため、委員たちは、そのような建物に最も多くの特性を兼ね備えた花崗岩の使用に注目した。しかし、十分な大きさの花崗岩のブロックを確実に入手できるかどうかについて疑問があったため、この点を確定し、また、少なくとも堅固な部分の芯材として提案されていた砂岩の品質を確認することが重要になった。そこで、委員たちは1806年11月に、この件に関してレニー氏と筆者に特別な意見を求めた。彼らはそれに応じて、ダンディー近郊のミルンフィールドの砂岩採石場とアバディーン近郊の花崗岩採石場を訪れた。[198] そして、付録第IV項に記載されているように、理事会に報告書を提出した。

レニー氏とスティーブンソン氏の報告書。
この報告書では、アバディーンでは多くの花崗岩採石場が稼働しており、その中には通常見られるよりも大きな石材を生産できるものもあったが、それでもなお、妥当な期間内にこの作業に必要な数の大きな石材を生産できる採石場が一つでも見つかるかどうかは疑わしいと述べている。石材の品質については、それぞれ次のように述べている。報告書には、「アバディーン産の花崗岩は非常に丈夫で耐久性があり、古くから海に浸食されるような場所での工事に使用されてきたことから、この種の工事への適性について疑いの余地はない。ミルンフィールド産の石も同様に海と天候に強いと信じるに足る十分な理由があるが、我々はこれについて他の石ほど確固たる証拠を集めることができなかった。というのも、ダンディー港の桟橋にはミルンフィールド産の石が多数使用されているものの、これらの工事は外観も組成もほぼ同じ他の採石場からの石で構成されているため、劣化しているように見える石の一部がその採石場から来たものではないと断言することはできない。もっとも、そうではないと信じるに足る十分な理由がある。しかし、事実が確実に確認できない場合は疑念が生じるものであり、ベルロックの灯台は、わずかな疑いも残しておくにはあまりにも重要な工事であると考える。」と記されている。材料の耐久性に疑問があるため、建物の外側、少なくとも1階のアパートの高さまでは花崗岩を使用することを強くお勧めします。また、これが工事の大部分を占めるため、外側の外装を花崗岩で仕上げるのが良いでしょう。

報告者たちは、複数の採石場の価格を検討した結果、外装にはアバディーン産の花崗岩の代わりにミルンフィールド産の砂岩を使用することで約2,500ポンド節約でき、また、堅固な部分の芯材にはミルンフィールド産の石の代わりにアーブロース近郊のレッドヘッド採石場の砂岩を使用すればさらに約1,000ポンド節約できると述べている。しかし、この問題をあらゆる観点から検討した結果、委員たちは灯台の外装全体に花崗岩を調達し、内装にはミルンフィールド産の砂岩を使用することを決定した。これらの石材のその他の特性については、この種の工事において考慮すべき点がいくつかある。[199] それらの重さは、ルビスロー花崗岩が1トンあたり約13.5立方フィート、ミルンフィールド石が15立方フィートしかないのに対し、より一般的な砂岩は1トンあたり約15.5立方フィートしかないという点にある。

本報告書で言及したこれらの事項、およびその他の些細な事項が灯台管理委員会によって調整された後、筆者はこれらの採石場から石材を供給するための契約および協定を締結するために必要な措置を講じた。その後、工事に必要な石材を安定的に調達する際に生じた困難については既に述べたとおりである。そして、最終的には花崗岩の使用を建物の最初の30フィート（約9メートル）の外装部分、すなわち堅固な部分に限定する必要が生じたため、この問題については後ほど改めて取り上げる機会があるだろう。

古代のモルタル。
建築用モルタルの最適な配合は、芸術の歴史の初期から課題であったようです。紀元前約130年に生きたウィトルウィウスは、建築全般について実践的にも科学的にも精通していたようです。しかし、彼や彼に続く他の著名な著述家たちは、モルタルの配合について詳細に論じ、古代人の実践について知られていたことをすべて述べたことは疑いようもありませんが、モルタルの配合の秘訣は歴史のある時点で取り戻せないほど失われてしまった、というのが常に定説となっていました。確かに、古代の多くの建築物は、その建築材料の素晴らしさを示す素晴らしい例となっています。しかしながら、知的な旅行者の記録から、彼らの最も優れた建造物の多くが早期に劣化してしまったという事実は、同様に決定的な証拠となり得る。これは、少なくとも彼らの石灰質セメントの製造において体系的な規則が普遍的に守られていなかったことの証明であり、現代の芸術家と同様に、彼らの材料の質は、しばしば後継者たちの考え方を左右する偶発的な状況に大きく依存していた。彼らは、作品の永続性を十分に考慮することなく、過度に経済性を追求するあまり、そうした状況に陥りがちだったのである。

現代人がこの問題に注目したこと。
イギリスでは、18世紀初頭、つまりクリストファー・レン卿の時代以前は、モルタルの組成は学識ある人々の関心をあまり集めていなかったようだ。実際、この主題は、1754年頃のブラック博士による偉大な発見、すなわち石灰石の熱膨張と固定空気の排出の原理が解明されるまで、あまり知的かつ効果的に追求されることはなかった。[200] 焼成の過程で重量の約半分を失います。これらの発見に続いて、1780 年に出版されたヒギンズ博士の優れた論文「水セメント」が発表され、1793 年にスミートン氏の「エディストン灯台物語」が出版されました。この物語には、あの有名な建物のモルタルの準備に関する記述だけでなく、当時最も広範な業務をこなした技術者としての 36 年間の経験も含まれています。モルタルの組成は、ベリドール、ロリオ、ヴィカなど、数人のフランス人著者の関心も集めましたが、おそらく実用的な知識の蓄積にはあまり貢献していません。

著者の経験。
もし筆者が過去20年間の専門的な観察結果を述べることを許されるならば、水上建築において最もよく見られる誤りは、防潮堤の建設に家庭用または一般的なモルタルを使用することであると気づくかもしれない。また、モルタルの配合においては、一般的に最も安価な材料が最も多く使用されがちであると言える。そのため、石灰が過剰に濃縮される、つまり混合物に少量の砂が加えられることがしばしばある。これは、石灰が不足する場合や砂が多すぎる場合よりもさらに悪い結果を招く誤りである。しかし、おそらく最悪のモルタルは、土分を含む非常に細かい採掘砂が使用され、全体が不純な水と混合される場合である。一般的な建築物では、モルタルの品質にほとんど注意が払われていないため、モルタルは、最終的に壁を結合したり、緻密な構造に形成したりするための媒体としてではなく、吹き込む風が壁を貫通するのを防ぐ目的で塗布されているかのように思われる。

モルタルの組成について、一般的に適用できる公式を示すことは不可能です。石灰石の品質、焼成方法、清潔で粗い砂と純水の使用など、多くの要素が影響するからです。これらの材料を適切に選択し、適切に配合し、よく混ぜ合わせると、すぐに粘りのあるペースト状になり、最終的には接着して作業に一貫性を与えます。これまでの実験から、最良の水セメントの組成には、石灰石に約7分の1のアルミンまたは粘土質物質が含まれていることが不可欠であるように思われます。しかし、この石灰石の記述では、より純粋な石灰質の石灰石よりも、モルタル中の砂の割合が少なくなるため、[201] 建築の一般的な作業においては、あまり需要があるというよりは、むしろ経済的ではない。しかしながら、比較的純粋な石灰質の物質が入手できる場合には、土の粒子を含まない清潔で粗い砂を少なくとも3単位、粉末状の石灰を1単位、そして適量の純水を混ぜ合わせ、よく練り混ぜれば、一般的な用途に適した良質なモルタルが得られる、と概ね言えるだろう。

エディストーンのモルタル。
エディストーン灯台とベルロック灯台の状況と建物の類似性、そしてスミートン氏のエンジニアとしての名声から、前者の工事に関する彼の記述は、後者の建設における筆者の教科書となった。ベルロック灯台の建設を念頭に、この主題の重要性を考察するにあたり、ヒギンズ博士の水セメントに関する的確な考察と数多くの実験を注意深く検討した。これらは、専門家の読者にとって常に興味深い参考資料となるだろう。エディストーン灯台のモルタルの組成は、アバソウ石灰とポゾラン土を等量ずつ、いずれも粉末状で海水と混ぜ合わせたものであった。筆者が1801年に初めてプリマスを訪れた時、エディストーン灯台は建設されてから約42年が経過しており、灯台建設の代理人であるトルシャー氏から、灯台の目地の最初の補修は一度も必要になったことがないと聞かされた。

ベルロック迫撃砲。
ベルロックモルタルの材料の中で、ポゾランは最も高価であっただけでなく、工事の進行中のヨーロッパの混乱した状況から、どんなに高額でも入手困難であったため、できる限りポゾランに依存しないようにすることが目標となった。そこで筆者は一連の実験を行い、最終的に、乾燥した微粉末状のポゾランと石灰、そして清潔で粗い砂を等量ずつ海水と混ぜ合わせると、砂を加えない場合と全く同じくらい優れたモルタルができることを発見した。好条件の下では、この混合物は砂を加えない場合と比べて硬化が遅くなることはなく、また、この混合物の緻密で硬化した状態は、他の材料に劣るものはなかった。そこで著者は、海標の範囲内にそれを用いて小さな石垣をいくつか築き、数ヶ月間そのままにしておいた。そして取り壊してみると、それらはまるで礫岩の塊のようで、モルタルはこれらの小さな石垣を建てるのに使われた良質の砂岩と同じくらい硬く緻密だった。ベルロックの素晴らしさから[202] モルタルについてさらに詳しく調べるなら、それが何からできているのか、それぞれの材料に注目してみるのも良いだろう。

ライム。
この件を調査する過程で、エディンバラ、ハディントン、ファイフ、フォーファーの各郡から採取した石灰のサンプルを、ポゾランと砂の混合物で様々な試験にかけました。結果は少々奇妙なものでした。これらの石灰を異なる割合で混ぜて作った実験用の球体は固まらず、むしろ、混合物が加熱されるにつれて粒子同士が反発し合い、最終的には構成要素に崩れ落ちたのです。これらの実験から、エディストーン灯台に使用されているものと同じ石灰岩をウェールズのアバソウから輸送するのが賢明であることがわかりました。この石灰は、粘土質の基質に埋め込まれており、水で磨耗した団塊状で、大きさは1立方インチから1立方フィートまで様々です。この石灰岩は、青みがかった、または美しいフレンチグレーの色をしており、比重は2.70です。これは容易に焼成でき、その状態では最も細かい粉末に還元できます。これは地質学者の山石灰岩または第一フロッツ石灰岩であり、砕くと、大抵はアンモニアの角やその他多くの珍しい動物の化石が現れます。この石灰岩はアバソウの海岸に非常に多く見られます。そこでは、これらの丸い塊を含む特定の高い崖の下層から柔らかい物質が洗い流され、上部が大量に崩れ落ち、そこから次の潮が土を洗い流し、石灰岩が砂浜に瓦礫の状態で残ります。ここで船が石灰岩を積み込むときは、船はほぼ半潮時に海岸に乗り上げ、水が引いたときに積み込みます。貨物の所有者に支払われる価格は、領主権として1トンあたり1シリングの割合です。

ポッツォラーノ。
ベルロックモルタルの2番目に挙げられた成分であるポッツォラーノは、茶色がかった赤色または灰色がかった色の土質の溶岩の一種です。100部あたり、シリカ55、アルミナ20、石灰5、酸化鉄20を含んでいます。アバソウ産の石灰石ほど容易には入手できませんでした。イタリア沿岸やシチリア島の海岸には非常に豊富にあり、かなりの量で産出されます。通常は粗い土質の状態で輸入され、モルタルとしてより細かい用途に使えるように、粉砕機で叩いたり砕いたりする必要があります。一般的にはバラストとしてこの国に運ばれ、港が開いている平時には1トンあたり約5ポンドで販売されます。しかし、ベルロックの工事が進むにつれて、イギリスの外国との貿易に対する長期間にわたるほぼ普遍的な制限により、[203] 港では、これらの工事に使用するポゾランに1トンあたり15ポンドもの金額が支払われた。筆者は工事開始のためにポゾランの供給を得るのに大変苦労したため、オランダからタラスを入手した。当時、オランダの港はイギリス船に開放されていた。タラスまたはトラスはアンデルナッハ近郊で発見され、ライン川を下ってオランダに運ばれる。性質と特性はポゾランと非常によく似ており、ポゾランと同様に赤みがかった灰色をしている。シリカ37部、アルミナ28部、石灰6.5部、鉄8.5部を含む。水中での硬化性は非常に顕著で、良質なものは、モルタルの組成においてポゾランよりもさらに多くの石灰を許容する。オランダ人は堤防建設にトラスを使用する前に、その品質を確認することに非常に注意を払っている。次の簡単な実験が常に実施される。石灰とトラスを混ぜ合わせた小さな容器に水を満たし、3日後に水が容器を通らなければ、そのトラスは良質であるとみなされる。逆に、水が容器を通れば、そのトラスは不良品として廃棄される。

砂。
ヒギンズ博士によれば、モルタルに使用する砂は土の粒子がなく、できるだけ多くの鋭い角を持つべきである。筆者は、この条件に合う砂を求めてアーブロース近郊の海岸を調べたところ、その場所から西へ約1.5マイルの地点で良質の砂を見つけた。この砂を拡大鏡で調べたところ、無数の小さな輝く結晶が多数の点に突き出ているように見えた。海岸の多くの場所で砂が生成される理由を説明することは、鉱物学者にとってしばしば難しい問題であるが、ここでは、この問題は難解ではない。一般的にファイフネスからレッドヘッドまで約25マイルにわたって広がっていると理解されているセント・アンドリュース湾は、砂岩に囲まれているだけでなく、テイ川やその他いくつかの大きな川の河口を形成しており、それらの川は海岸で海に流れ込んでいるからである。

水。
住宅建築用モルタルの仕様書には、通常、土や塩分を含まない純水と混合することが条件として定められています。水が不足している状況では、多くの不純物が混入しやすく、モルタルの接着性を損ない、場合によっては完全に破壊してしまうことがあります。このような場合、海水や塩水の使用は、壁に白華現象を引き起こす可能性があるため避けるべきです。[204] 塩分粒子は天候の変化に伴って潮解し、湿気を生じさせる。

ベルロック灯台のモルタル（すべて現地で調合された）の調合において、モルタルの劣化リスクとは無関係に、塩水の使用を避けようと試みれば、多大な手間と費用がかかったであろう。筆者はエディストーンでの慣例に加え、海水を使用してもモルタルの粘着力や接着性に悪影響はないことを既に確認しており、この建物の湿気を避けるという目的は極めて些細なものであった。石材は非常に正確に接合され、内壁全体は磨き上げられた石積みで構成されるため、空気の作用にさらされる接合部の細かな線はごくわずかで、ほとんど考慮する必要がなかった。したがって、ベルロック灯台のモルタルの調合には、塩水が一律に使用された。

セメント。
最近発見された非常に優れた水セメントは、ロンドンのパーカー氏が「ローマセメント」という名称で特許を取得しており、ベルロック工場にとってまた一つ重要な問題となった。この物質は、イングランド南部の海岸で産出される粘土質石灰岩の焼成塊から作られる。色は茶色で、良質で新鮮な水によく固まるという優れた性質から、灯台の下部構造のモルタルとして利用することが注目された。しかし、一般的なモルタルとして使用するには、高価であるだけでなく、硬化が速いため建設作業において非常に不便な場合が多かった。また、一般的なモルタルの用途には脆すぎる性質もある。ただし、水上建築物の外側の目地を縁取りしたり目地詰めしたりするペーストとしては、モルタルが固定されるまで保存するだけでなく、耐久性のある目地を形成するため、非常に価値がある。そのため、このセメントは建物の外装目地を埋めるために大量に使用された。このセメントは、ウィンチェスターブッシェルあたり5シリングで販売されており、粉末状で、空気中の湿気を吸収して接着力が損なわれるのをある程度防ぐため、紙で裏打ちされた樽に詰められている。

オーク材の手釘と楔。
エディストーン灯台の原理を細部に至るまで踏襲し、オーク材の釘と楔を使って石を固定した。[205] モルタルはバンドで固定され、海に流されないように上重りが加えられました。これらもベルロック灯台の下部のすべての段に導入されたため、次のシーズン中に建設される可能性のある段の数に十分な量が調達されました。花崗岩の採石場の不確実性から、建物の段の厚さを規定する楔とくさびの正確な長さは決定できませんでしたが、今のところ、楔は長さ2フィート、直径1¼インチで用意されました。くさびは長さ18インチ、幅3インチ、上部の厚さ1インチ、先端に向かって厚さ¼インチに先細りになっており、図版X、図10、11で確認できます。しかし、建設のプロセスについて話すときに、それぞれの用途について説明します。

1808年3月。著者はベルロックを訪れる。
3月末にアーブロースを訪れた際、筆者はベルロックに上陸し、冬の嵐の後、灯台の正確な状態を確認し、作業シーズン中に職人たちが住める場所に改造することが適切かどうかを判断したいと考えていた。そこで、午前1時に灯台ヨットで30日潮に乗ってアーブロースを出航した。風は東北東から吹いていたが、寒かったものの、概して航海には好都合だった。7時に浮灯台に呼びかけ、乗船者全員が無事であることが確認された。残念ながら、今朝は潮が満ちていて岩に上陸するには遅すぎたため、この時期は日照のある潮が1回しかないため、翌日まで周辺を航行する必要があった。その間、岩礁の周りを航行していると、ちょうど岩礁が潮に覆われ始めた頃、打ち寄せる波の間から灯台の基部がはっきりと見え、頂上には旗竿が誇らしげにそびえ立っていた。

浮遊光。
その日、筆者は浮灯台を視察したが、船の安全と係留に関するあらゆるものが良好な状態であった。ウィルソン船長が最も喜んでいたのは、後甲板の端に固定された車輪とピニオンを備えたウインチの最近の改良であった。このウインチは、軍艦のようにストッパー付きのケーブルを操作するのに非常に役立っており、係留の一部を構成する麻製のケーブルは太すぎて手で掴むには扱いにくいため、非常に重宝されていた。最近の嵐の中での船の揺れは非常に激しく、時には不安になるほどで​​あったと述べられているが、それでもなお、[206] 筆者が船に乗っていた昨年9月6日と7日の暴風雨ほど、深刻な被害を感じたことはなかった。

乗組員たちは楽しく時間を過ごしている。
乗組員たちは皆、非常に健康そうに見え、岩礁での作業が終わった時よりも元気そうだった。彼らが唯一残念に思っていたのは、料理人のトーマス・エリオットが辞めてしまったことだった。彼の腕前が悪かったからではなく、彼のふざけた、そして奇妙な性格が理由だった。エリオットには何か変わった経歴があり、仲間たちからはもっと良い時代があったと言われていた。しかし、彼はフローティング・ライト号での自分の立場に満足しており、音楽、ダンス、演劇が好きだったので、冬の間、殺風景な船室で乗組員たちの娯楽に大いに貢献していた。また、彼は船長としても優秀で、頻繁に上陸するのが苦手だったため、いつも自分の休暇の順番を隣の乗組員に譲っていた。彼は自らの希望により、最終的に退職金を受け取ることになり、かなりの額の残金を受け取った。彼はその金額があれば西インド諸島へ渡航できると言い、灯台守の職を辞した。

光は比較的弱い。
灯台守長のジョン・リード氏は、船上の彼の部署に関連するすべてのものが、彼の期待通りにその目的を果たしていると述べた。しかし、嵐の天候で船が大きく揺れると、灯台の調整に大変苦労し、しばしば全乗組員の協力が必要となった。この夜の航海中、筆者は船から様々な距離にある灯台を観察する機会に恵まれた。2、3リーグの距離でも、通常の反射灯に比べると弱々しく見えた。また、船の揺れによって全体的に非常に不安定だったため、船員たちは灯台を目指して航行する際に、進路を大きく変更することは決してできなかった。

岩場への着陸は困難だった。
翌朝の夜明け、灯台ヨットは浮灯台からのボートに付き添われ、再びベルロックに向かって進んだ。ベルロックから適切な距離まで近づくと、このような時に職人が携行する通常の道具がこのボートに積み込まれ、上陸を試みる準備がすべて整った。今朝の天気は非常に寒く、気温は34度、風は東から吹き、時折雪が降っており、気圧計は29.80を示していた。7時半、[207] 海は岩に猛烈な勢いで打ち付けていたので、上陸できるかどうか疑わしいように思われた。8時半、岩がかなり水面上に出たところで、筆者は工兵たちと共に灯台のボートに乗り込んだ。一方、ヨットのボートは、この種の上陸作戦では、一方のボートに事故があった場合に他方が支援できるように、2隻のボートを浮かべておくという一般的な規則に従って、それに続いた。何度か試みたものの失敗に終わり、ボートはしばらくの間、岩に打ち付ける波に押し戻された。東側では、波は2つの別々の波に分かれ、西側へと回り込んできてそこで合流した。そして、それらが合流した瞬間、水しぶきがかなりの高さまで上がった。船乗りたちが「穏やかな波」と呼ぶものを見ながら、好機を捉え、非常に巧みにボートを2つの海の間を漕ぎ、西側の入り江に好都合な上陸を果たした。

ビーコンの現状。
昨シーズンの終わり頃には、以前にも述べたように、ビーコンは白く塗られ、風雨や潮風による漂白から上部は清潔に保たれていましたが、潮の満ち引き​​の範囲内では、主梁が植物学者のコンフェルバと呼ばれる緑色の物質で厚く覆われているのが観察されました。以前は岩の周りで遊んでいた多数のアザラシを追い払っていたこれらの工事の侵入にもかかわらず、6か月間ほとんど邪魔されずにいたアザラシは今では大勢で見られました。また、初めて鳥類も何羽か住み着くようになりました。特に、ウミウや大型のセグロカモメが、漁場の近くからビーコンを休息場所として利用していました。これらの鳥のうち約12羽が横梁で休んでおり、ところどころ糞で覆われていました。そして、ボートが近づくにつれて彼らが逃げ出したことは、ベルロックに生命と居住地が存在するという、全く予想外の兆候であり、この恐ろしい岩が、船乗りにとっての恐怖から、人間の住居、そして船舶の安全を守る場所へと変貌を遂げるという、一瞬の考えを伝えた。

それを兵舎に改造することの妥当性。
図版VIIIに示されている状態にあったビーコンのすべての部分、特に梁を岩に固定していた大きな鉄製の支柱を綿密に調べたところ、接合部や接続箇所にわずかな動きやずれも見られず、支柱の鎖が緩んでいる以外は、すべてが当時と全く同じ状態であることが確認できた。[208] 10月に残された。筆者の見解では、これは今後の作業の成功にとって非常に重要な問題であった。筆者はその時から、灯台を、上陸中のボートに事故があった場合の避難場所としてだけでなく、作業期間中の職人の住居としても設置することが実用的かつ適切であると考えた。この目的のために、筆者は、一般的に、ネジの緩み、リンクの伸長、または灯台の揺れによるチェーンバットの引き抜きによって緩んでしまい、比較的役に立たない補強チェーンをすべて取り外すことを決定した。そこで、補強材を強化する最良の方法として、岩から約8フィートの高さで、主梁の各ペアの間に水平に固定するための大きな鉄棒を調達する措置が取られた。

パンと水を入れた箱。
灯台の下部と岩との接合部についてこれらの所見を述べた後、筆者は上部に登り、そこで横梁の固定具も同様に良好な状態であることを確認し、満足した。ボートの事故やベルロックでの難破に備えて上部に固定されていたパンと水の入った箱の中を調べたところ、ブリキの缶に丁寧に詰められていた海ビスケットは良好な状態であった。しかし、水を入れるための箱の区画には、水が入っていた数本の1クォート瓶の破片が見つかった。これはおそらく水の凍結によって破裂したもので、灯台の揺れや震えによって生じたとは考えにくい。いずれにせよ、18本の瓶のうち、完全な状態で残っていたのは12本だけであった。

現状のビーコンの利点。
灯台の頂上にいる間、筆者は上陸責任者から、海が荒れているので、岩がボートに多少なりとも避難場所を提供しているうちに出発する必要があると告げられた。ボートは、この時までに長いロープで灯台に固定されており、激しく揺れていた。ボート同士がぶつかったり、灯台にぶつかったりしないように、それぞれにボートフックを持った二人の男が必要だった。しかし、このような状況下でも、この仮設の建造物によってもたらされる安全性から、誰もが最大の安心感を抱いていた。なぜなら、もし風が突然強風になり、ボートに乗るのが不適切だと分かった場合、あるいは、ボートが漂流したり、岩にぶつかって浸水したりした場合、これらの可能性のいずれにおいても、[209] 決してあり得ないケースではなく、こうして岩の上に取り残された人々は、今や何かにつかまることができた。カモメやウミウの住むこの寂しい住処に住み、パンと水しか得られないとしても、命は助かり、このような状況下でも、最終的には救われるという希望によって精神は支えられるだろう。多少苦労してビーコンを離れると、再び適切な時間が監視され、ボートは活発に漕ぎ、二、三度かなり荒れた波に遭ったものの、すぐに岩を安全に離れた。正午頃、灯台ヨットは出航し、午後 7 時、アーブロース湾に到着した。筆者は午後 8 時頃にそこに上陸し、翌日エディンバラに戻った。

インプレス・サービスがベルロックの事業にどのような影響を与えたか。
非常に残念な制度である強制徴募制度は、大港だけでなく、フランスや北方諸国との戦争の圧力により、ダンディー、アーブロース、アバディーンにも強制徴募所を設置する命令が出されたため、すべての船員の保護を確保するには、より一層注意を払う必要が生じた。現在、ベルロック号を含む5隻の船舶が北部灯台委員会の任務に就いているため、35名の船員の保護を海軍本部に要請したところ、すぐに許可された。強制徴募制度によって国民の自由が侵害される限り、その存在は非常に残念である。しかし、問題となっている事業に関しては、そうでなければ船員に敬遠されていたであろう事業が、強制徴募制度によって人気を博す結果となった。

保護勲章。
徴募官は職務遂行において極めて厳格であったため、船員を慎重に識別する必要が生じた。そのため、海軍本部の規則に従い、常にそれぞれの船に備え付けられなければならない保護証書に通常の方法で記載されることに加えて、各船員にその人物の特徴を記したチケットを交付し、図版XIIに示されている灯台勤務の象徴である銀メダルをそのチケットに添付することが賢明であると判断された。このメダルの片面にはベルロック灯台の図が、もう片面には海軍本部の保護を意味する「メダル」という文字と、機関士による人物の特徴が記されていた。以下は、我々の最も優秀な船員の一人のチケットの写しである。

[210]

1808年4月。保護チケット。
「ベル・ロック作業場、アーブロース、1808年3月31日。」

「ジョン・プラット、北部灯台委員会の職員である船員、35歳、身長5フィート8インチ、肌の色は黒く、天然痘の痕がわずかに残っている。」

「ロバート・スティーブンソン、
『北部灯台の技師』」

表側。

「この証書の所持者であるジョン・プラットは、ベルロック灯台の建設に従事するサー・ジョセフ・バンクス・テンダー・アンド・クラフト号に乗務しています。」

入札責任者の署名「デイビッド・テイラー」 。
持参人の署名「ジョン・プラット」。

これらのチケットは灯台業務において不可欠なものであることが判明した。なぜなら、すべての職員、あるいは各船の乗組員が船の安全を守るためのチケットを常に携帯することは不可能だったからである。しかし、前述のように複数の署名によって行われる確認は、徴募官によって概ね尊重された。

灯台ヨットが再び岩礁を訪れる。
3月に、船の便宜を図るため、岩場の東西両方の着陸地点で支保鎖を締め、特定のリングボルトを取り付けるよう指示が出されたため、灯台ヨットは4月12日に再び出航し、技術者と必要な物資を運び出した。この任務を終えたヨットは14日にアーブロースに戻り、5月に工事が始まるまでこの状態が続いた。

工事の準備段階。
既に言及し説明したいくつかの道具は、筆者の直接の指示の下、エジンバラで準備され、冬の終わり頃には大いに準備が進んでいた。アバディーンでは、石材代理店のアレクサンダー・ギルドウィー氏が、ルビスローや他の採石場から花崗岩を追加で調達するためにあらゆる努力を尽くした。しかし、冬の厳しさのため、作業はあまり進まなかった。ミルンフィールド採石場では、その石が規則的な層状構造をしているため、霜が降りると割れたりひび割れたりする危険性があり、層状構造では水分がより容易に吸収され、作用を受けるため、作業は数ヶ月間完全に中断されていた。

[211]

花崗岩の使用は下層階に限定する。
4月、筆者はアーブロースの工場を訪れたが、花崗岩の安定供給がないため、工事は依然として大幅に遅れていた。そのため、採石場に合わせて型枠の形状や寸法を何度も変更したにもかかわらず、建物の1段すら完成させることができなかった。外装全体を花崗岩で覆うとすれば、工事は必然的に中断せざるを得ないことは既に明らかになっていた。そこで、工事全体に危険を及ぼす可能性のある事態を避けるため、灯台委員会は花崗岩の使用を建物の下層部分に限定することを決定した。

砂岩の使用範囲が拡大されました。
こうしてベルロックにおける花崗岩の量を減らし、それに比例して砂岩の量を増やす必要が生じたため、ミルンフィールドの所有者と、1立方フィートあたり1シリング6 ペンスで船上渡し無料という条件で追加供給を受ける新たな契約が結ばれた。筆者は4月にこの採石場を訪れた際、石材の厚さに幅や種類をもっと増やすことができれば、十分な量の石材が供給されるという確約を得た。しかし、これは望ましいことではあったものの、下層石に関しては全く不可能であった。下層石の厚さは、花崗岩の寸法が確定するにつれて、部分的にしか調整できなかったからである。

スキーン氏と花崗岩の供給契約。
ルビスローのスキーン氏は、ベルロックで使用する花崗岩を1立方フィートあたり1シリング3ペンスの料金で灯台委員会と供給する契約を結び、この契約を結ぶに至った主な動機は工事の有名さであったが、下段の数段を納入した後、かなりの損失を被り、建設を遅らせる危険を冒さずに契約を履行することはできないと気づき、契約解除を申請した。工事開始当初から、スキーン氏は、自分の所有地の採石場が必要なサイズと量の材料を生産するのに欠陥があることが判明した場合、彼の契約が委員会が他の業者に申請する際の妨げや障害となることは決して許されないと、非常に寛大に述べていた。石材代理店はこれに基づいて行動した。しかし、約12ヶ月間あらゆる努力を尽くしたにもかかわらず、アバディーンのすべての採石場とルビスローの採石場を駆使しても、必要な寸法のブロックをわずか数個しか入手できなかった。その間、適切なブロックの価格は3倍にまで上昇していた。[212] 1立方フィートあたり、1シリング3ペンスから5シリングまで。ベルロック工場の操業開始当時、アバディーンの採石場は主に舗装石や一般住宅用の石材を採掘しており、そのため、これまで定期的な需要がなかった大型の石材の加工や運搬に適した道具や設備は備えられていなかった。

彼は損失に対する補償を受ける。
スキーネ氏は灯台のために追加の採石場を開設したことで相当な金銭的損失を被ったため、委員会に対して一定の請求権を有しており、その請求はアバディーンの弁護士ケネディ氏に委ねられ、同氏の意見と報告に基づいて約370ポンドの報酬が支払われた。

サー・ジョセフ・バンクス号が灯台ヨットの任務に就く。
灯台ヨットは北部灯台の一般業務に従事していたため、4月16日にベルロックを出港し、リースで物資を積み込んだ。一方、サー・ジョセフ・バンクス・テンダーは装備が整い、5月20日に初めて基地への物資補給のため出航した。この船には、ベルロックに駐在する船舶が使用する係留索が数セット積まれていた。これらの係留索のキノコ型アンカーはそれぞれ約1トンの重さがあり、厚さ7/8インチの鉄製の鎖が約32ファゾム（約53メートル）取り付けられていた。これらの係留索は、水深14ファゾム（約200メートル）の岩底に、約200ファゾム（約370メートル）間隔で、岩礁の北西側約4分の1マイル（約400メートル）の地点に設置された（図版V参照）。この作業を完了し、浮灯台に必要物資を補給した後、補給船は岩礁でのシーズン中の作業開始前にアーブロースに戻った。

1808年5月。25日（水）作家は今シーズンの活動を開始する。
5月には、石工、鍛冶屋、製粉工、建具職人、労働者からなる作業場の職人の数は60人に達した。25日、筆者はアーブロースでサー・ジョセフ・バンクス号に乗船し、ベル・ロックへ向かった。同行したのは、建築主任のローガン氏（父）、石工12人、鍛冶屋2人、船長、航海士、給仕長を含む船員13人であった。船は午後3時に出航し 、埠頭に集まった大勢の人々から盛大な3回の歓声で迎えられた。しかし、ベル・ロックに到着する前に、その夜は係留索に繋ぐには遅すぎたため、船はベル・ロック周辺を航行し続けた。[213] 視界に入った浮灯は、船が岩礁に近づきすぎる前に船の向きを変えるよう指示する上で、船員たちにとって大きな助けとなった。

今回、筆者の見通しは、昨年の作戦開始のために出航した時とは大きく異なっていた。当時は、あらゆる段階で多くの疑念と不安がつきまとっていた。昨シーズンの経験に加え、冬の嵐にも耐えた灯台の設置によって得られた容易さと自信、そして、岩礁のすぐ近くに係留でき、ボートにとって非常に便利な新しい補給船の使用、さらに緊急時には係留場所から切り離して人々を乗せることができるようになったことなど、これらの状況が作業にある程度の安心感と迅速さをもたらし、関係者全員の不安を和らげた。

26日木曜日。
今日の風は南東から吹いており、天気はあまり良くなかったものの、穏やかだった。現在ファロス浮灯台の司令官兼上陸責任者であるジェームズ・ウィルソン氏は、退職したシンクレア氏の後任として、今朝6時に筆者の船室に来て、岩礁への上陸がうまくいきそうだと知らせてきた。ベルが鳴らされ、ボートが引き上げられ、7時半に工兵たちは上陸責任者によってそれぞれのボートに座り、配置された。工兵たちは親方建造者とともに船の反対側のボートに乗り込み、筆者は岩礁に隣接する側のボートを操縦した。すべての準備が整うと、2隻のボートは一緒に進み、午前8時に岩礁に到着した。灯台の旗はすぐにビーコン号の旗竿に掲げられ、これに応えて補助船と浮灯台からも旗が掲げられた。盛大な三唱が響き渡り、乗組員全員にラム酒が振る舞われ、1808年の作戦の成功を祝った。

冬の嵐の後、ベルロックの様子。
筆者が3月にここに上陸した際、灯台のあらゆる部分を調査することに専念していたため、岩の全体的な外観にはほとんど注意を払わなかった。岩の表面は、前シーズンに破壊され、擦り切れていた場所に、新たに生えたフキで覆われていることがわかった。鉄細工や灯台の下部、そしてつるはしで加工された灯台の基礎部分でさえ、今ではコンフェルバ属の一種で厚く覆われていた。[214] 水が引いた場所では濃い緑色で、まるで細い草のようだったが、水たまりの中では美しい樹木のような姿をしていた。カサガイやシロバナフジツボは以前と変わらず多数生息し、岩の高い部分はフジツボに覆われて白っぽく見えた。岩の先端には、長さが4分の1インチから2分の1インチほどの非常に小さなムール貝の群落がいくつか見られた。1807年9月1日に実験として陸揚げされた6つの花崗岩の塊は、今ではあちこちに散らばり、前述の繊細な植物に覆われていた。岩の全体的な外観はそれ以外は変わっていなかった。

基礎ピットの現状。
建物の敷地の北西半分は他の半分よりも高かったため、前シーズン中に整地されて平らな表面になっていたが、他の半分には深さが6インチから3フィートにも及ぶ窪みや穴があった。8時までに潮が基礎の高い部分を乾いたままにしていたが、観察によると、水は2分30秒で1インチの速度で引いており、今シーズンの工事開始時の基礎穴の最低部分と最高部分の垂直高さの差はまだ約4フィートあった。1時間45分作業した後、ボートが岩から離れると、上陸責任者が先頭に立って建物の敷地に水があふれ始めた。しかし、彼は離れた後、通常の慣例に従って、もう1つのボートが入り江から出るまで待ち、それから両方ともテンダーに向かった。

着陸は相当な困難を伴った。
夕方の満潮時、職人たちは 7 時 15 分に上陸したが、海はかなり高く、船はかなりの量の水を運んだ。建物の現場で作業するには潮がかなり早い時間帯だったため、作業の今後の進捗と進展にとって非常に重要なステップである、ビーコンの横梁の上に鍛冶場を整えることに時間が費やされた。7 時 30 分、基礎の高い部分が乾いたままだったので、数人の職人が作業を開始し、残りの職人は水が引くと作業を開始した。職人たちが 2 時間作業した後、船が岩を離れると、9 時 30 分に再び潮が岩を越えた。今晩、東の入り江に出たところ、上陸責任者の船が荒波に襲われ、入り江の片側に投げ出された。しかし、彼の巧みな操縦のおかげで、幸いにも船首は海側に向けられ、かなりの量の水が船内に流れ込んだものの、無事に脱出することができた。

[215]

27日（金）
今朝は東風が吹き、強い突風が吹いており、空は霞がかかっていて、岩礁にはかなりの波が打ち寄せていた。そのため、上陸の可否に多少の不安があったため、朝の鐘が鳴らされた。岩礁が完全に隆起するか、あるいは潮が十分に引いてボートが波の荒さから守られるようになるまで待ってから、午前8時に出発し、概ね良好な上陸に成功した。そして2時間45分の作業の後、無事に船に戻った。

14インチの深さまで掘削する必要があることが判明した。
午後になると風がかなり強くなり、波もかなり高かったため、テンダー号は激しく揺れ、指揮官のテイラー氏は船首のスプリットを巻き込み、前部とメインのトップマストを倒して、より楽に航行できるようにする必要があると判断した。天候の状態について協議した結果、今晩は職人を船上に残し、鍛冶屋だけを岩場に運ぶことに決定した。岩場の硬くて丈夫な性質により、鉄の研ぎがかなり遅れており、岩は掘削の深さが増すにつれて、より緻密で硬くなっていたためである。まだ海でのオール操作を完全に習得していない多数の男たちをボートに乗せる危険を避けることに加えて、筆者には彼らを残した別の理由があった。彼は中断されることなく建物の場所を調査し、その面積のさまざまな不均一性の比較レベルを測りたかったのである。ベルロックでは皆が活発に動いているのに、男たちが何もせずに立っているのを見るのは辛いだろうから、彼らを船上に残しておく方が良いと判断された。ボートは午後7時半に着岸し、上陸責任者は船員たちと共に、この潮の満ち引き​​の間、上陸地点に通じるいくつかの通路から海藻を刈り取って、歩きやすくする作業に従事した。岩の表面が滑りやすくなっていたため、多くのひどい転倒事故が起きていたからである。その間、筆者は必要な水準測量を行い、建物の場所を注意深く調査し、そのすべての部分を検討した結果、基礎の領域全体にわたって平均14インチの深さまで掘削する必要があることがわかった。これらの所見を述べた後、私たちは2時間岩の上にいた後、午後9時半に再び岩を離れた。東の入り江の入り口では海が高く、船上の全員がびしょ濡れになった。しかし、船が岩に衝突しない限り、船に打ち付けられる波しぶきはほとんど問題視されなかった。

[216]

28日（土）船酔いに悩まされる職人たち。
風は依然として東から吹き、うねりも大きかった。今日は霧が立ち込め、時折雨が降った。それにもかかわらず、灯台の建設によってもたらされた自信は非常に大きく、船は8時半に非常に見込みのない状況で職人を岩の上に上陸させ、彼らは11時半まで作業を続けた。これは3時間にも及ぶ作業であり、基礎が現在の低い状態にあることを考えると、大潮の仕事とみなされた。船に乗っていた石工のうち3人は船酔いにひどく苦しみ、ほぼ3日間何も食べることができず、今朝は文字通り仲間に助けられて船に乗り込んだ。しかし、岩の上に上陸して少しダルスを食べると、彼らがいかに早く元気を取り戻したかは、少なからず驚くべきことだった。その後、2人は船員たちを手伝って石の破片を集め、つるはしの邪魔にならないように運び出した。しかし、3人目は頭痛を訴え、依然として何もできなかった。この3人はボートで補給船に戻る代わりに、一日中ビーコンに留まり、鍛冶屋たちと一緒に食料を届けてもらった。鍛冶屋の親方であるダヴ氏は、船酔いの症状を和らげるため、どんな危険を冒してもビーコンに留まることを選んだので、彼らは大変同情した。風は強く、波は荒く、潮の引きも遅かったため、今晩は職人を上陸させるのは適切ではないと判断されたが、薄暮時にボートが派遣され、岩に残された船上の人々を回収した。

29日（日）職人たちの間で、賃金に関する誤解が生じている。
今日は南西の風が吹いており、いつものように岩への上陸時刻の約1時間前に信号ベルが鳴った。しかし、上陸責任者が「全員岩へ！」と繰り返し叫んでいるのを聞いて、筆者は少々驚いた。甲板に出てみると、船員たちはボートに乗っているだけで、他に誰もいなかった。調べてみると、日曜の職人の賃金について何らかの誤解があったことが分かった。彼らは、以前のように日曜日の潮汐ごとの作業に1日ずつ賃金を与える方式ではなく、7日間分の賃金を明示的に要求していた。日曜日に2倍、あるいは3倍の賃金で働くという印象を与えるのは好ましくなく、その日の作業は報酬のためではなく、事態の緊急性から生じたものであると理解してもらいたかったのだ。これは彼らの宗教的感情にふさわしいと判断され、彼らの希望に容易に適合したため、ボートは岩に向かい、午前9時に作業が開始された。職人たちは主に鉄製の支柱、つまり骨組みの撤去に従事した。[217] 昨年岩の上に固定されていた鍛冶場は、今やビーコンに建てられた仮設の足場の上に設置されていた。潮の影響を受けない場所に鍛冶屋の炉が2つできたので、この部署の作業は、多数のつるはしや鉄を研ぐことと、岩の上にさまざまな鉄道線路を固定するためのバットを作ることの両方で大きく進展した。3時間半の作業を終えた後、ボートは正午に船に戻り、昨年と同じように、この作業の前の部分で紹介したブルントン博士牧師が作曲した素晴らしい祈りが船の後甲板で朗読された。

スループ船スミートン号は本日午後、岩礁に敷設される鋳鉄製のレールを積んで到着した。このレールは、様々な上陸地点から建設現場まで石材を運搬するために使われる。また、岩礁に打ち付けて、溝や表面の凹凸を横切るレールを支えるためのノルウェー産の丸太も積まれていた。夕方の潮の流れに乗って、サー・ジョセフ・バンクス号とフローティング・ライト号の船がスミートン号の運搬、すなわち岩礁への鋳鉄の陸揚げと、テンダー船への木材の積み込みに従事していたため、今晩は工兵を上陸させることはできなかった。

30日（月曜日）岩場には魚が非常に豊富に生息している。
今日の天気は穏やかで、今シーズンの工事開始以来、海上の波の荒さははるかに少なかった。風は南西から安定して吹き、気圧計は29.40から29.90に、気温計は約40度から45度に変化した。岩礁付近で魚が豊富に獲れたことも、天候が好転した証拠の一つだった。というのも、天候が良い時は必ず停泊地に魚が集まるのに対し、天候が悪化すると魚は必ず姿を消してしまうからだ。

今朝9時、テンダー号の鐘が鳴り、ロックへ向かう合図となった。9時半、基礎工事用の穴から水が部分的に引いたところで工事が始まり、2時間45分、つまり午後1時15分まで続いた。その時、再び潮が満ちて、建物の敷地全体が水没した。石工と船員はテンダー号に乗ってボートで戻ったが、鉄道の設置のためにスミートン号でやって来た製粉工と建具職人、そして体調を崩しやすい石工たちは、一日中ビーコンの鍛冶屋たちと残った。

[218]

船員はあらゆる仕事に携わる者として、全般的に有用である。
ロックの労働者の数は、上陸責任者の乗組員である水兵6名を含めて28名に増え、彼らは常に水を汲み出し、つるはしで削り取った破片を基礎から取り除く作業に従事していた。彼らはまた、ホイップタックルを使って鉄をビーコンまで吊り上げて鍛冶場に運んだ。ジャックは何でも屋なので、水兵たちは多くの作業で大いに役立ったが、彼らは自分のボートの世話をしなければならず、常に上陸責任者の呼び出しに応じていたため、職人の数には含まれなかった。

モルタルギャラリーの内装工事が完了した。
フランシス・ワット氏は、この潮位で5人の大工とともに、岩山の最高地点から約25フィート上のビーコンの上に仮設の足場を組み立て始めた。この足場は、ビーコンが兵舎として整備された後、鍛冶屋の作業場として使用される予定だった。また、ここでモルタルを混ぜて建物に使う準備をすることになっていたため、モルタルギャラリーと呼ばれた。この足場は、しっかりと組まれた梁で支えられ、主梁に適切に固定されていた。しかし、床板は厚さ2インチあったものの、梁に軽く釘で留められているだけだった。これは、海が満ちて悪天候で打ち付けた際に、床板が持ち上がっても、建物の全体的な構造に危険を及ぼさないようにするためだった。作業シーズンの終わりにこの床板は取り外され、梁は冬の間だけ残された。

スミートンはベルロックでバラストを積んでいる。
上陸係の乗組員は、スミートン号から残りの鋳鉄製のレールと木材の荷揚げを完了した。ここで見逃してはならないのは、スミートン号がベルロックからバラストを積み込んだことである。バラストとは、建物の敷地を準備する際に作業員が出した石の破片やチップで、当時ベルロックには大量に堆積していた。ボートは鉄を荷揚げした後、これらのチップを積み込んだ。これらのチップを運び出す目的は、船のバラストにするだけでなく、強風のたびにあちこち移動する可能性のあるチップを恒久的に取り除くことであった。そして、このゴミを二度目に基礎から取り除くには、しばしばかなりの時間を要した。ベルロックで船のバラストを積み込むという状況は、特に船員たちにとって大きな娯楽となった。そして、スミートン号がベルロックでバラストを積み込んだ最初の船であったという指摘は、おそらく真実であろう。

[219]

31日（火）
今日は風向きが変わりやすかったが、主に北風で、天気は良好だった。午前11時15分に上陸した際、建物の敷地の高い部分は乾いており、作業は2時間15分続いたが、満潮が戻ってきたため再び中断された。建具職人や鍛冶屋、そして補給船で船酔いしやすい者たちは、一日中ビーコンに留まり、午後1時15分に石工たちを乗せた船が岩場を出発した。

本日、スミートン号、サー・ジョセフ・バンクス号、フローティング・ライト号から18名の船員が、上陸責任者のウィルソン氏の指揮の下、鉄道の鋳鉄製の構造物を岩の様々な隙間や穴にしっかりと敷設する作業に従事した。これは、線路を岩に固定する際に必要となるまで、海によって構造物が揺れ動くのを防ぐためである。

リースでは岩の破片が大変人気です。
スミートン号はついに荷揚げを終え、ベルロックから運ばれてきた石の破片を一部積み込んだ後、残りの鋳鉄と追加の木材を運ぶためにリースに向けて出航した。この船の指揮官であるプール氏は後に筆者に、バラストがリースの埠頭に陸揚げされた際、ベルロックからの貨物の一部として、多くの人々がそのサンプルを持ち帰ったことを知らせた。さらにプール氏は、持ち帰られたサンプルの数から大きな関心が寄せられたため、友人の中には、エジンバラのクロスにすべて送れば、1個1ペニーで売れたかもしれないと提案する者もいたと付け加えた。

ベルロックで釣れた魚。
夕方、船は岩場へ向かい、建具職人や鍛冶屋、そして病弱な仲間たちを補給船に乗せた。彼らはまた、ビーコンで満潮時に捕獲した魚でいっぱいの籠を2つ持ち帰り、同時に仲間たちに、満潮時には岩場の上を魚がものすごい数で泳いでいて、岩場は完全に視界から隠れてしまい、何千匹もの魚の動きしか見えなかったと報告した。それらはほとんどがポドリー、つまり若い石炭魚と呼ばれる種だった。この発見は、今日初めて職人たちが行ったものであり、ビーコンが兵舎として整備される際に、職人たちがそこに住み着くことを促す追加的な要因となるため、幸運だと考えられた。

1808年6月。1日水曜日
ボートは本日午前11時に着岸したが、潮が小さかったため、水は非常にゆっくりと流れ、その場所を離れるまでには正午までかかった。[220] 建造中。1時間45分作業を続けた後、職人たちは全員で岩場を離れ、すぐに補助船は係留索の一端を放して係留索から解かれ、アーブロースに向けて出航した。しかし、風は北北西から吹いていたため、港に到着したのは午後8時だった。

4日（土）本日、第一コースが終了しました。その立方体の中身、など。
この日はジョージ3世の誕生日であり、国王は70歳、在位50年目を迎えたため、建物の最初の全段をアーブロースのプラットフォームに敷設し、そこで印を付けて番号を付け、ロックへの船積み準備を整えるためにかなりの努力がなされた。作業場の作業を約12か月続けた後、ロックへの船積み準備が整ったのがたった1段だけだったというのは奇妙に思えるかもしれない。また、大きな花崗岩を入手するのが困難だったため、この段は厚さわずか1フィートに削らざるを得なかった。水上建築物で厚い段の主な利点は、削り出しの節約に加えて、潮の影響を受けにくくなることである。薄い段を敷設するのに必要な時間と厚い段を敷設するのに必要な時間はほぼ同じである。最初の全段の石は、このために特別に採石されたのではなく、作業場にあるすべての材料から取られた。この灯台の単一区間における様々な種類と量の作業の列挙は、読者を驚かせるかもしれない。厚さはわずか1フィートだが、外殻には508立方フィートの花崗岩、心材には876立方フィートのミルンフィールド石、固形物104トン、表面仕上げには132フィートの表面切削、ベッド、ジョイント、ジョグルには4519フィートの表面切削、トレネイル穴の直線掘削420フィート、楔用の直線切削378フィート、オーク材のトレネイル246本、オーク材の楔378本（ペア）が含まれている。

今シーズン中に建設を開始することが確実である。
作業場では、約60人の石工が建物の堅固な部分のさまざまな段を切り出して準備していた。石はミルンフィールド採石場からかなり容易に入手でき、アバディーンの採石場の他に、ジョン・ハッチソン氏所有のピーターヘッド近くの採石場も開設され、そこからは大量の良質な石材が産出された。アバソウの石灰岩は窯に投入できるだけの量だけ砕かれ、焼成用に準備されていた。また、約32ガロンの容量の樽が多数用意され、それぞれにきれいな粗砂、石灰、ポゾラン土を細かい粉末状にして詰める準備ができていた。リース、ロンドン、その他の地域の木材商人との多くの苦労とやり取りの後、かなりの量の釘が[221] そして、建物の堅固な部分の段をつなぐために使われるイギリス産のオーク材の楔が調達された。これは、工事がまだ低く、海によって流されたり損傷を受けたりする危険があったためである。これらのオーク材の楔と楔は、約20個入りの束にまとめられた。要するに、作業場では灯台の最初の3段を建設するための準備がすべて整っていた。岩礁での灯台の基礎工事の準備もかなり進んでおり、工事全体は、今シーズン中に建設が開始されることを疑う余地のない外観を呈していた。

職人たちは岩山を目指して航海する。
筆者は6月6日の夕方、北風の心地よいそよ風を受け、テンダー号でアーブロースを出港した。船には、石工、鍛冶屋、製粉工、建具職人からなる34人の職人のほか、船の作業にあたる12人の船員からなる上陸責任者の乗組員が乗っていた。また、ピーター・ローガン建築主任、フランシス・ワット製粉工主任、ジェームズ・ダヴ鍛冶主任、ジェームズ・ウィルソン上陸責任者、デイビッド・テイラー船長、ウィリアム・リード航海士、ジョン・ピーターズ給仕長も乗船しており、総勢54人であった。天候は晴れ、船が港を出るやいなや、浮きの灯りがはっきりと見えた。そして夜明け前に、テンダー号はベル・ロック沖の係留地に係留された。

7日（火）早朝に岩島に上陸するための準備。
午前3時、岩礁への上陸の合図として船の鐘が鳴らされた。今回が初めての航海となるこれらの職人たちは、船内の居住区がやや狭く感じられ、中には病弱な者もいたため、上陸の機会を喜び、潮の満ち引き​​が起こる時刻が早いにもかかわらず、ほぼすぐに甲板に現れた。しかし、この仕事に慣れている者たちは、特にこれほど早い時間には十分な予告があることを知っていたので、時間を計算していた。朝食前に上陸する場合、職人や船員一人ひ​​とりに一杯の酒とビスケットが配られ、船室には給仕係がコーヒーを用意するのが慣例だった。ちょうど4時、一行は3隻のボートから上陸した。そのうちの1隻は浮灯船のもので、穏やかな天候の時にはいつも作業に参加していた同船の乗組員の一部も乗っていた。上陸責任者のボートはシーマン号と呼ばれ、一般的にはライフボートと呼ばれ、先頭に立った。次のボートはメイソン号と呼ばれ、通常は[222] 執筆者。一方、灯台船ファロス号は、その船の甲板長の管理下にあった。

職人はどのように雇用されるのか。
ベルロックにこれほど多くの職人や船員が集まった今、彼らの仕事がどのように進められたかをここで述べておくのが適切だろう。先月、灯台に第二の鍛冶場を建設するための準備が整い、鍛冶屋たちは、鍛冶場が建てられた下層と上層の両方のプラットフォームで作業を開始した。彼らは石工のためのつるはしや鉄を研いだり、鉄道の敷設に関連する様々な種類のバットやその他の器具を作ったりした。上陸係の乗組員は、製粉所の機械工が鉄道を敷設するのを手伝うのに忙しかった。船員は、他のどの種類の人間よりも、手を使うことに最も協力的である。彼らは自由に穴あけ鉄を使い、交代で船員、船員、職人として鉄道のすべての作業を手伝った。ベルロックには、一般労働者という種類の人間はいなかった。この部署のすべての作業は船員たちによって快く引き受けられ、彼らは岩の上でも船上でも、ベルロック灯台の建設に関連するすべての作業において欠かせない仲間であった。約25人の石工がつるはしを使って灯台の基礎を施工および準備していたとすれば、約3時間の潮の満ち引き​​の間に、直径42フィートの面積でもかなりの痕跡を残すだろうと当然想像されるだろう。しかし、基礎が深くなるにつれて、岩ははるかに硬く、作業が困難になり、水の汲み出しとポンプ作業ははるかに面倒になった。つるはしの柄に取り付けるために、大工がほぼ常時雇われていたが、柄と鉄の先端は非常に頻繁に折れた。8時、水が建物の敷地から溢れ出し、ボートは全員を乗せて岩を離れ、朝食に向かった。職人の中には、船の揺れや船酔いを避けるために灯台に留まりたい者もいたが、全員がずぶ濡れになり、特に灯台と鉄道の建設予定地の掘削作業に従事していた者たちは岩から飛び散った破片や粒子で全身がびしょ濡れになったため、一行は全員ボートに乗り込んだ。しかし、希望者は朝食後に鍛冶屋たちと共に灯台に戻ることも許された。

その岩の興味深い外観。
灯台の主ビームの設置時を除けば、今朝のベルロックは灯台設置以来、最も賑やかで活発な様子を見せていた。[223] 岩山は男たちでごった返しており、ビーコンの上には上下に並んだ2つの鍛冶場が炎を上げて燃え盛っていた。金床は木製の支柱に跳ね返る音とともに轟き、時折聞こえる波の騒音と奇妙な対比をなしていた。今日は西風が吹いており、天気も非常に良かったので、朝食後すぐに潮が岩山を十分に満ちてボートが浮かぶようになると、鍛冶屋たちは多くの職人とともに、出発前にすべて徴発状態にしておいた釣り道具を持ってビーコンに戻った。午前中、ビーコンは午前中の岩山よりもさらに驚くべき様相を呈した。海は穏やかで、ビーコンは水面に浮かんでいるように見え、多くの男たちがさまざまな姿勢や体勢で体を支えていた。一方、この木造家屋の上部からは、鍛冶場から立ち昇る大量の煙が、全体に非常に奇妙で幻想的な外観を与えていた。

職人たちは一日中岩の上に留まる。
日が長くなったため、日照時間中に2回の潮の満ち引き​​が見られるようになった。そのため、船は午後5時に工兵たちを上陸させ、午前中と同じように3時間の作業の後、全員が午後8時に再びそこを離れ、補給船に戻った。灯台に残された者たちは、長時間同じ姿勢で動かず、足を休める場所さえ十分になかったため、非常に疲れたと訴えた。

天候が良好で、作業の便宜を図るため、テンダーは石積み艀の浮標の一つに固定され、岩礁に近づくようにした。テンダー自身の係留場所は、出港時にどの方向からでも岩礁を越えられるように十分な距離を置いて設置されていた。しかし、この潮の流れの中で、東から大きなうねりが押し寄せていることが観察され、空模様は天候の変化を示しており、風向きも変わっていた。気圧計も30から29.60に下がっていた。そのため、船を南西の、あるいはより遠い浮標に移動させるのが賢明だと判断された。その後まもなく、バウスプリットも巻き上げられ、トップマストも降ろされ、船乗りが言うところの強風に備えてすべてがしっかりと固定された。夜が更けるにつれ、風は強まり、東向きに変わった。そのため船は激しく揺れ、波はしばしば船首に勢いよく打ち付けた。

8日（水）入札車両はリース・ローズに向けて出発する。
テンダーの揺れは、少なくともローリング運動に関しては、フローティングライトの揺れよりもはるかに小さかったが、それでも彼女は送った、あるいは[224] 船は大きく揺れた。また、非常に美しい船体で、船乗りが言うところの「船尾が非常にすっきりしている」ため、波が船尾に激しく打ち付けることがしばしばあり、最後尾の船室を所有していた筆者は、この新しい船に慣れていなかったため、不安を拭い去ることができなかった。というのも、船尾が海に落ちると、海というより岩の抵抗のような激しさで打ち付けられたからである。同時に、水はしばしば舵ケースに勢いよく流れ込み、トイレの弁を押し上げ、船室の床が水没することもあった。嵐はますます強くなり、船は激しく揺れ、テンダーをブイに固定していた係留索が切れて、テンダーは漂流した。風上に向かって旋回する際に、テンダーは非常に大きな波を巻き上げ、岩礁に乗り上げたのではないかと考える技師たちを大いに不安にさせた。しかし、風向きからすると、それはあり得ないことだった。しかし、筆者は甲板に飛び出し、船員たちがバウスプリットの艤装や帆の張り出しに忙しくしているのを見つけた。東風が吹いていたため、フォース湾に向かい、そこで天候の変化を待つのが最も賢明だと考えられた。午後2時にメイ島を通過し、6時にリース・ローズに停泊した。そして8時に筆者は上陸し、友人たちと合流した。友人たちは筆者の予期せぬ出現に少なからず驚き、ベル・ロックの安全を瞬時に心配した。

9日（水）
北東部では風が依然として非常に強く吹き続け、サー・ジョセフ・バンクス号は激しく揺れ、リース・ローズでは両方の錨を前にして漂流することさえあった。昨夜、工兵たちは船を降りようとはしなかったが、船には50人以上が乗っており、2隻の大型ボートで甲板がかなり重く、船内は非常に混雑し、いら立ちを募らせていた。しかし今日、彼らは上陸し、エディンバラの街を歩き回って楽しんだ。中には、仕事には十分適していたものの、ぼろぼろで岩の赤い色でひどく汚れていた、一番粗末な上着しか持っていなかったため、非常に質素な服装をしている者もいた。

10日（金）
今日は南東の風が吹き、そよ風が吹き、霧がかかっていた。午前6時、筆者は再びベルロックに向けて出航し、船はすぐに出港した。午後11時、風がなかったため、ファイフ沿岸に数多くある町のひとつ、アンストラザー沖で補助錨を下ろし、そこで潮の満ち引き​​を待った。

[225]

11日（土）
リース・ローズを出港する前に、乗組員全員が乗船していることを確認するために点呼が行われ、さらに船員を一人追加で乗船させました。そのため、船には大量の食料と水が必要となり、また、船に積まれた様々な種類の物資や装置によって非常に制約された状況から、陸上の人間は船員よりもあらゆる用途でこの不可欠なものをはるかに多く使用するため、水の備蓄を満たすあらゆる機会を利用する必要が生じました。この点に関して全く疲れを知らない注意を払っていたテンダーの指揮官であるテイラー氏は、今朝の非常に早い時間にボートをアンストラザーに送り、追加の物資を調達しました。

岩山での作業は真夜中まで続いた。
この24時間の間、風向きは変わりやすく、天気は霞んでいた。午前6時にサー・ジョセフ号は錨を下ろし、11時にはベル・ロックの南側のブイに再び係留された。潮が引いていたが、筆者は嵐の後の状況を確認しようと、44人の職人とともに上陸した。すべてが完全な状態で見つかったが、潮がほとんど引いていたため、建物の建設予定地が水没するまでに30分しか作業が進まなかった。満潮の間、ボートは避難のためにアーブロースから戻ってきたスミートン号から物資や食料を運ぶのに使われた。夕方9時にボートは再び上陸し、懐中電灯の明かりの下、3時間ほど潮の満ち引き​​に合わせて作業した後、真夜中に作業を終えた。

夜の岩山の姿。
ベルロックでの工事が進むにつれ、遠くから航行する船にとって、夜間の光景は、特に工事に不慣れな人々にとっては、非常に印象的だったに違いない。ベルロックでの工事期間中、浮灯台の管理も務めた主任灯台守のジョン・リード氏は、2、3マイル離れたところから見ると、水面下に多数の灯りが灯っている様子は、ミルトンが描いた冥界の怪物たちの姿を彷彿とさせると述べ、「鬼火や、これまで耳にしてきた地上の幽霊などとは比べ物にならないほど素晴らしい」と付け加えた。

12日（日曜日）
今日は風がやや強く、風向きは東から南西に変わった。船は今朝9時15分に着岸したが、風向きの変化に伴う高波のため、かなりの困難を伴った。建物の建設現場と鉄道設備の設置現場で3時間半作業を続けた後、[226] 水が工兵たちに押し寄せ、船は全員を乗せて岩場を離れたが、東側の着陸用入り江の入り口で海が割れたため、多少の困難を経験した。この点において、新しい補給船の大型船は、これらの狭い入り江で波を漕ぎ進むのに、浮灯船の小型船ほど適していないことがわかった。前者の船幅が広いため、オールが海藻や岩の突き出た部分に絡まりやすく、両側を均等に漕ぐのが困難であった。また、オールが波を完全に食い止められず、片側に偏ってしまうと、波によって船が岩棚に打ち上げられることが多かった。このような状況では、小型船の方が便利だっただろうが、二つの悪のうち、よりましな方を選ばざるを得ない場合が多く、大型船の方が一般的に有用であることがわかった。より多くの技術者を収容する便宜を図るため、補給艦に搭載できる限り大きなサイズのボートが必要だった。この任務では、甲板上に2隻、船尾に1隻以上搭載することはほとんど不可能だった。

本日、船尾甲板で60名が祈りを捧げた。
午後1時頃、ボートは無事にテンダーボートに戻り、その後まもなく甲板で祈りが捧げられた。フローティングライト号とスミートン号の乗組員を含む全乗組員が出席し、60名が確認された。今朝、岩礁から離れるのに苦労したことと、依然として波が高かったことから、夕方の上陸は試みられなかった。

13日（月曜日）
今朝は南西から強い風が吹き、潮は再び小潮の状態に戻りつつありました。しかし、昨日は干潮が非常に大きく、岩の一部は予定時刻の約30分前に干上がっていました。ボートは本日11時に上陸し、午後2時半に岩を離れました。夕方には再び職人たちが上陸しましたが、基礎穴から潮が引くことはありませんでした。しかし、全員は岩の高い場所、鉄道の線路で、バットホールを掘削し、鋳鉄製の支柱または支持具を水平にするための座を作る作業に従事しました。1時間半この作業に従事した後、ボートはテンダーに戻りました。

職人たちは今日、岩山への上陸において、やや後退した様子を見せている。
岩礁への上陸に伴う困難は、ここ数日、岩礁の周囲に海が広がっていたためであった。[227] 今朝はボートに乗るのに少し躊躇したが、少し説明すればすぐに慣れた。岩礁で危険が起こった後はしばらくの間、作業員たちが非常に慎重になり、時にはその臆病さがかなり厄介なことだった。しかし幸いなことに、筆者の助手や船員たちに加えて、そのような躊躇を感じない職人も何人かいたため、こうした困難はより容易に克服できた。生命の危険が伴う事柄においては、根拠のない偏見であっても優しく扱う必要がある。なぜなら、ある状況下では、事故は指示を出す者にとって特に苦痛なだけでなく、特に工事の初期段階においては、工事に非常に有害であることが証明されるからである。

14日（火）小型帆船がアーブロースに向けて出航。
今朝は南風が吹き、激しい雨が降りました。ボートは正午に上陸しましたが、潮が満ちている間、建物の敷地の最も高い部分でも水深は15インチ以上あり、海は絶えずそこに押し寄せていました。そのため、職人たちは東側の鉄道線路の高い部分で作業を行いました。1時間45分の作業の後、ボートは係留場所から既に離岸していたテンダーに戻り、職人たちと共に岩場を離れるまで周回し、その後すぐにアーブロースに向けて出航し、午後6時に港に到着しました。ここで職人たちは春の潮が戻るまで6日間作業場で作業を行いました。陸上でのこの期間中、鍛冶屋たちはつるはしやその他の道具を徹底的に修理するのに忙しく働いていました。また、鉄道の敷設を容易にするためのあらゆる措置が講じられた。鉄道の助けがなければ、岩塊は陸揚げされた後、険しい岩肌に沿って運搬することは不可能だったからである。

プラットフォームからコース全体が削除された最初の事例。
岩場での作業は、建物の基礎の準備と資材を陸揚げするための鉄道の設置の両方において、陸上での作業が進むにつれてますます緊急性を帯びてきた。第一段はすでにプラットフォームから撤去され、第二段の大部分がその場所に敷設された。そして、3週間以内に岩場への船積み準備が整うと予想され、上段のいくつかはかなりの進捗状況にあった。アバソウ石灰岩の一部は焼かれ、[228] 粉末状のものを樽に入れ、同じ方法でポゾランと清潔で粗い砂を同量ずつ用意し、基礎穴の縁の南東側、つまり最も低い部分の凹凸を埋めるために使用した。こうすることで、水をより速やかに汲み出すことができ、作業を行うための潮位の時間を長く確保できると考えた。

着陸装置の試験。
現状から見て、天候が良ければ次の春の大潮の間に建造に着手できる見込みであることは明らかであったため、岩場に石を陸揚げするための全ての装置を稼働可能な状態にしておく必要があった。筆者はアーブロース滞在中、新しいプラーム（石積み用艀）の1隻をアーブロース湾に曳航し、甲板に大きな石を載せて試運転を行った。この湾には、以前スループ船スミートン号がガフブームと滑車を装備して停泊していた。この実験はかなり荒れた天候の中で行われ、石の塊は滑車を使ってスミートン号の船倉から出し入れされ、岩場への陸揚げ作業と同様にプラームの甲板に再び載せられた。この装置は図版XIに示されている。試運転は非常に満足のいくもので、滑車にはわずかな修正を加えるだけで済んだ。その後、スミートン号は港に曳航され、船倉に花崗岩の破片をきちんと詰め込んだバラストで船体を固定し、その上にプラットフォームを設置した。こうして、スミートン号はアーブロースからベルロックまで石を運ぶ任務に就く準備が整った。

20日（月）岩山へ向かう小型帆船。
陸上での諸々の手配が済んだ後、筆者は20日に再びジョセフ・バンクス卿のテンダー号に乗り込み、スループ船スミートン号を伴って午後1時にベルロックに向けて出航した。両船には62名の技師と船員が乗船していた。8時に浮灯台に呼びかけ、9時にテンダー号とスミートン号はそれぞれのブイに係留された。

21日（火）58人の職人が上陸する。
今朝3時、岩礁への上陸の合図として鐘が鳴らされた。多数の職人がいたため、上陸責任者は、彼らをテンダー、スミートン、フローティングライトの4隻のボートにきちんと座らせるのにかなりの管理と労力を要した。これらのボートは朝の潮の間、岩礁に付き添い、上陸責任者部門のすべての作業を支援した。4時には58人が上陸したが、潮の流れが非常に緩やかだったため、岩礁の高い部分から水が引いただけで、[229] 作業は建物の敷地内で行うことができた。しかし、つるはしや鍬を研ぐ利便性を高めるため、また岩盤に鉄道を敷設するための準備に関連する目的のため、短期間ではあるが、3つ目の鍛冶場が稼働された。

岩場での信号手段としての鐘の利点。
夕方になると天候は濃霧に覆われ、水面を波立たせる風さえほとんど吹かなかった。そのため、一日中灯台に残されていた鍛冶屋たちの金床の音が船の目印にならなければ、特にこれほど多くの職人が同行していたとしたら、今晩の上陸は不可能だっただろう。この状況は、霧が続く間、灯台の機械と連動して大きな鐘を鳴らし、昼夜を問わず鳴らすことの妥当性に関する筆者の意見を裏付けるものとなった。霧で遠くの物がすべて見えなくなる中でも、船乗りは岩礁に近づきすぎていることを事前に知ることができるからである。

今日はロックの潮の引きが非常に少なかったため、鉄道以外の作業は行われなかった。潮が基礎ピットの南東端から離れることがなかったため、基礎ピットから水を汲み出すことは不可能だった。2 時間後、全員がテンダーに戻り、そこで時折大砲が発射され、汽笛が鳴り、船の鐘が鳴らされ、ボートがロックから船へ向かうための合図となった。こうして、午後 8 時頃、全員が無事に船に乗り込んだ。

22日（水）
午前6時、職人たちが上陸したが、基礎部分の排水は部分的にしかできず、数人の作業員が足首まで水に浸かりながら、灯台建設予定地の最も高い部分の縁に沿って作業を行った。2時間半の作業の後、職人たちを乗せたボートはそれぞれの船に戻った。

建築資材が今シーズン初めて到着した。
今朝、基礎穴の低い縁を囲むモルタルを作るため、ポゾラン、石灰、砂の入った樽が数個陸揚げされた。これは長らく待ち望まれていた灯台建設の開始に近づくようなものであったため、職人たちはこの機会を黙って見過ごすには惜しいと考え、樽は盛大な3回の歓声の中陸した。午後6時半、ボートは再び岩に着岸したが、潮が最も引いた時でさえ、水深は18インチだった。[230] 建物の建設予定地は空いたままで、工事は行われなかった。これは鍛冶屋にとってはむしろありがたいことで、研ぐ鉄がなくなった彼らは、鉄道に必要な備品の製作に迅速に取り掛かった。

23日（木）仮締切工の代わりに、小さな石積みの壁が建てられた。
天候は極めて穏やかで、風は概ね東と南から吹き、濃く霞んだ天候を伴っていた。この霧は岩と繋がっており、厄介なだけでなく危険でもあった。今朝7時、潮の流れがより好都合になったため、職人たちは作業を開始した。9時には岩は再び水で満たされ、2時間の作業の後、ボートはテンダーに戻った。今朝の潮の流れでの作業の一部は、基礎の縁の岩の割れ目や不均一な部分を、ポゾランモルタルと掘削で発生した砕石で埋めて水をせき止めることであった。これらの小さな壁の高さは6インチから18インチまで様々で、そのうちの1つに小さな水門または開口部が作られ、干潮時に水がそこから排出されるようにした。

先に述べたように、建物の周囲に高さ約5フィートの鋳鉄製の仮締切堤を建設することは、筆者の当初の設計の一部であった。しかし、岩盤の表面が非常に不規則であったため、堤を締め付けること、また干潮時に利用できるように内部の水を抜くことが非常に困難であった。これらの状況と、そのような準備作業に伴う時間のロスを考慮すると、仮締切堤の構想は、実際の工事に着手して間もなく放棄された。

霧による不便さ。
ボートは今晩着岸し、工兵たちは再び2時間の作業を行った。天候は依然として濃霧がひどく、船上で鳴らされた鐘の音やその他の信号が岩から遠ざかる微風のため、今夜の船への乗船はこれまで以上に困難を極めた。幸いにも、船の犬の吠え声に大いに助けられ、北東のブイにあるスループ船スミートンの位置を特定できたので、スミートンのボートと別れ、テンダーのボートは南西約半マイルにあるその船に向けて再び出発した。しかし、潮汐の状態は非常に紛らわしく、小さな羅針盤とコンパスが船内にあったにもかかわらず、[231] 上陸係のボートに追いつめられた後、我々はサー・ジョセフ号をかなり遠くまで追い越していたが、幸運にも船員の一人が角笛の音を聞きつけた。船に搭載されていた唯一の火器は、1インチ口径の旋回砲一対だけであったが、霧の中では音がかなり聞こえにくくなるため、その音はごく近い距離でしか聞こえなかった。火薬の爆発音は瞬時に発生するため、小型砲の効果は、水先案内人に一定の方向を示すことができる角笛や鐘の音ほど良くはなかった。ここで指摘しておきたいのは、より大きな砲の方が効果的であっただろうが、そのためにはより多くの火薬を備蓄する必要があり、このような任務においては危険が伴う可能性があったということである。霧の中では、響きが弱く突然鳴り響く砲撃音よりも、ラッパの震えるような音の方がより効果的な合図になっただろう。

24日（金）
職人たちは本日、朝と夕方の潮に乗って上陸した。朝の潮では2時間45分、夕方の潮では2時間15分、合計5時間の作業時間があった。天候は依然として濃霧が立ち込め、南東の風が吹いていた。

25日（土）
今朝、船は午前8時15分に到着し、職人たちは10時30分に作業を終えた。夕方の潮が満ちる時間帯には、午後7時30分から11時まで、再び松明の明かりの下で作業が続けられ、今日は岩場で4時間45分の作業が行われた。

岩に打ち付ける海の力。
ベルロックに対する海の力の証拠として、注目すべき事実をここで述べておきましょう。読者の皆様は、1807年9月6日の非常に激しい嵐で漂流したキノコ型の錨とその鎖とブイが、嵐の後、岩の上で発見されたことを覚えていらっしゃるかもしれません。当時、ブイと鎖は引き上げられましたが、錨は岩のかなり大きな穴または空洞に入り込んでしまったため、昨シーズンは引き上げるのに都合の良い機会がありませんでした。しかし、木材や浮力のあるものが何も付いていない、重さ約1トンの鉄の塊は、回収するのに都合の良い時が来るまで、この場所にそのまま残っているだろうと疑われていました。ところが、今シーズンの作業開始時に、皆の予想に反して、問題の錨は見当たりませんでした。しかし今日、岩の反対側で、ある鍛冶屋によって発見されました。[232] 灯台の最も高いプラットフォームで作業が行われ、天候が非常に良好であったため、上陸責任者の乗組員によって計量または吊り上げられた。この目的のために、2 隻のボートに横木が渡され、その間に錨が固定された。潮が満ちるとボートが浮かび、このように吊り下げられた錨は沖合の船の 1 隻に運ばれた。鎖とブイが取り付けられると、それは再び適切な場所に、つまりプラーム ボートの 1 隻の係留場所として置かれた。

26日（日）
岩礁での作業には天候は依然として非常に好都合だったが、濃霧のため、岩礁と沖合の船舶との短い距離を航行することさえ不便なだけでなく危険であった。ボートは今朝8時半に着岸し、12時に再び母船に戻った。夕方には8時半に着岸し、2回の潮汐の間に5時間の作業を行い、午後11時半まで懐中電灯の明かりで作業を続けた。

27日（月）
天気は依然として濃霧でどんよりとしていたが、海は穏やかで潮の満ち引き​​も非常に好都合だったため、職人たちは午前中は8時半から11時半まで、夕方は9時15分から真夜中まで作業を行い、今日は合計で5時間45分働いた。

筆者は、このような好天に恵まれたので、石材運搬船を岩の陸揚げ用入り江に直接運び込み、石材や建築資材を運搬できるかどうかを試してみたかった。そうすれば、毎回プラームボートに積み下ろしをする代わりに、船から直接石材を陸揚げできるため、作業が非常に楽になる場合がある。そこで今晩、実験を行ったところ、スループ船スミートン号が東側の入り江に曳航され、このような天候であれば、積荷を非常に迅速に陸揚げできることがわかった。しかし、潮が岩から離れると、船は片側に傾き、帆はたるみ、まるで難破船のように見えたため、特に船員たちの顔にはたちまち暗い表情が浮かんだ。彼らにとって、このような状態の船を見るのは、ある程度の恐怖を感じざるを得ないからである。こうした状況が一因だったのか、潮汐や天候がこの巧妙な作業に滅多に好都合ではなかったのか、あるいは上陸係の乗組員がプラームボートの運搬に非常に熟練していたのかは定かではないが、石積みの船を岩の上に置くという考えは、この夜の実験をきっかけに完全に放棄された。

[233]

28日（火）
午前9時に着陸し、午後1時まで作業を続け、さらに夕方には懐中電灯の明かりの下で、10時半から12時半まで作業を続けます。今日は合計5時間の作業となります。

29日（水）
今朝は南東の風が吹き、穏やかなそよ風が吹き、天気は晴れでした。午前11時に船が着岸し、基礎工事用の穴は速やかに排水されたため、作業は午後1時半まで、 3時間続けられました。夕方の潮の引きが遅くなり、小潮になりつつあったため、今夜は上陸は行われませんでした。

30日（月曜日）職人たちが岩山を去る。工事の進捗状況。
今朝11時半に船が職人を岩場に上陸させたが、潮の流れが非常に緩やかだったため、建物の建設現場での作業は約1時間、鉄道工事は約2時間半しかできなかった。午後3時に船に戻ると、今回の春の大潮の間にこれ以上作業を進めるのは難しいと判断し、船は出航してアーブロースに向かい、午後7時に到着した。しかし、港に入るには潮の流れが早すぎたため、筆者は船で上陸し、工事の進捗と成功に少なからず満足した。建物の建設現場は、建物を運ぶのに必要な深さまで掘削されており、次の春の大潮の間に完全に準備が整う見込みが立っていた。鉄道の東支線の約100フィートも敷設済みで、しかもシーズンのベストシーズンはまだこれからだった。陸上の作業場の作業も、以前と変わらず精力的に進められていた。現在進行中の工事に必要な石材の大部分はアバディーンからアーブロースに運ばれ、ミルンフィールドの採石場からの供給もより安定し、量も増えつつあった。厚さ18インチの非常に重い石材を含む2段目の石材は、作業場の中央にあるプラットフォームにほぼすべて敷設され、1段目と同様に、それぞれの石材が建物に配置される位置に合わせて慎重に位置合わせされ、印が付けられていた。

今月の工匠たちの給与と手当。
たまたま、海上またはベルロックで雇用されていた職人たちは、毎月1日に行われる定例の給料日に陸に上がっていた。船員の賃金は四半期ごとに支払われ、手当は労働シーズンの終わりに支払われる。今月ベルロックで働いていた職人たちは、それぞれ賃金と手当としてかなりの額、例えば6ポンドを受け取る予定だった。6日間の賃金は1ポンドと定められており、食費の支出もなかったため、状況は[234]水上勤務の者は羨望の的となり、ロック号に乗船していなかった労働者たちは、いわゆる「水上勤務 の順番」を求めて応募し始めた。昨シーズン、この勤務形態に対して示されたためらいや消極的な態度を考えると、この変化は少なからず喜ばしいものであった。

1808年7月。5日（火）職人たちは岩山へと旅立つ。
午後11時、ジョセフ・バンクス卿の補給船は、春の大潮に備えて作業を開始するため、アーブロースからベル・ロックに向けて出航した。乗船していたのは、石工38名、建具職人6名、鍛冶屋3名、そして上陸責任者の乗組員12名からなる総勢59名であった。風向きが不安定だったため、船は夜間に海岸から少ししか離れることができず、翌日の正午まで係留地に到着できなかった。

6日（水）来る大潮に向けて作業を開始する。
午後5 時、テンダー船の 3 隻のボートで岩礁に上陸し、多数のバケツを使って基礎ピットから水を汲み出し始めました。同時に、職人と船員が交代でポンプを稼働させました。水が抜けるにつれて基礎の高い部分から作業が開始されましたが、この時点では水位はほぼ水平になっていました。ポンプは図 XIに示すように斜めに配置され、4 人の作業員がクロスハンドルを操作してロープを取り付けたポンプの槍を誘導しました。このようにして、各ポンプに約 20 人の作業員を効率的に配置することができ、これほど大量の水を短時間で汲み出すことができたのは驚くべきことです。この時、基礎ピットの水深は約 2 フィート、直径は 42 フィートでしたが、約 30 分で汲み出されました。その後、職人たちはつるはしを手に取り、2時間半作業を続けた。その間、船員たちは基礎から切り屑を取り除いたり、研ぎ棒を灯台の鍛冶屋に運んだり、研ぎ棒を戻したりする作業に忙しく従事していた。8時、船が補給船に戻った時、海が押し寄せ、基礎工事の穴から水があふれ出した。

7日（木）どのように雇用されているか。
今朝4時頃、上陸係の鐘が鳴り、5時には船が工兵たちを上陸させ、基礎工事用の穴から水を抜くためにポンプとバケツが稼働し始めた。ポンプは前述の通り、岩の上に設置され、岩に打ち込まれた4本の鉄棒の間に固定されていた。鉄棒には、ポンプがずれないように固定するための留め具が付いたプレートが取り付けられていた。また、ポンプとこれらの固定具の間に鉄の楔をいくつか打ち込むのが一般的だった。これは、春の大潮時には水位が12～14フィートにも達し、水圧でポンプが持ち上げられるのを防ぐためであった。[235] 深さ。5時半、基礎が整えられ、建物の建設現場での作業が始まった。しかし、上陸した瞬間から、建具職人と製粉工の一団は、鉄道を敷設するために岩山の高い部分で作業しており、鍛冶屋の金床がビーコンに響き渡り、鍛冶場から立ち上る煙の柱は、遠くから来た見知らぬ人にはしばしば船が燃えていると間違えられた。3時間作業を続けた後、建物の基礎は再び水浸しになり、ボートは8時半に船に戻った。この間、石工とつるはし職人はテンダー号の船上でかなり長い一日を過ごしたが、鍛冶屋と建具職人はビーコンで絶えず作業を続けていた。ビーコンの安定性と非常に便利な点が十分に証明されたため、それを兵舎として整備することの妥当性については疑いの余地はなかった。そのため、作業員たちは増水期に、この目的のための準備作業に従事した。

礎石の準備が整いました。
基礎工事用の穴は今や大きな台地のような様相を呈しており、最近の潮の満ち引き​​が非常に好都合であったため、建物の敷地の内側の不均一な部分を補うための、不規則でばらばらの石からなる最初の段を、現在の春の大潮の間に敷設できることが明らかになった。今日、基礎、つまり最初の石の寸法を正確に測ることができたので、その形状の型が作られた。筆者は今朝の潮の作業の後、速い手漕ぎボートでロックを離れ、アーブロースに向かった。上陸すると、すぐに2人の男がミルンフィールド採石場からのブロックの1つに取りかかり、翌日、石工たちが交代で昼夜を問わず作業したため、そのブロックはすぐに石材運搬船の1つに積み込まれた。

ベルロックに戻った筆者は、職人たちが朝夕の潮の満ち引き​​に合わせて定期的に上陸できており、作業時間が8時間延長されていたことを知った。しかしながら、植物学と博物学の研究に熱心で、ベルロックの海藻や動物を調査したいという強い願望を表明し、リースからスミートン号に乗る機会を得た親友のパトリック・ニール氏の訪問を逃してしまったことを非常に残念に思った。しかし、ニール氏は予定が重なり、筆者の帰りを待つことができず、アーブロースから東へ約7マイルのレッドヘッドに向かうボートでベルロックを後にした。そこで筆者に追いつく予定だった。[236] 作家はそうするつもりだったが、そうではなく、不運にも彼らは夜中にすれ違ってしまった。

9日（土）
天気は引き続き非常に良好で、風は穏やかで主に南西から吹いていた。午前6 時、岩場への乗船の合図の鐘が鳴らされた。7 時、職人たちが上陸し、基礎穴の排水を開始した。作業は 7 時 15 分から 11 時 30 分まで続き、3 時間 15 分が経過した時点で岩場は再び水で満たされ、ボートは補給船に戻った。

礎石は満潮時に着底した。
礎石の設置場所は岩の奥深くから作業するのが非常に困難でしたが、準備がほぼ整ったので、満潮時に全員で岩の上にそれを運び上げるのは非常に楽しい娯楽となりました。上陸責任者の乗組員と職人たちは、この作業に大いに意欲的に取り組みました。礎石は、リースから運ばれてきたばかりのヘダーウィック・プラームボートの甲板に置かれ、この日のために色とりどりの装飾が施されました。沖合の船やビーコンにも旗が掲げられました。ここで筆者は、大部分の職人たちと共に持ち場につき、ボートがプラームを係留場所から曳航し、すぐに建物の敷地の上まで運んで錨を下ろす間、あらゆる可能な場所に身を支えました。その後、ルイスバットに引っ掛けられた滑車を使って礎石が甲板から持ち上げられました。約60人の歓声の中、石がゆっくりと水中に降ろされ、建物の敷地に着底したとき、満潮時にこの石を陸揚げする必要があった。干潮時に岩に沿って建物の敷地まで石を運ぶのに十分な長さの鉄道がまだなかったためである。しかし、この方法はめったに用いられなかった。石の縁をかすめたり、壊したりする傾向があったからである。また、好天が続くことは期待できなかったため、一度に陸揚げできる以上の石を一度に陸揚げしないことが原則とされていた。なぜなら、実験的に陸揚げされた最初の6つの花崗岩のブロックや、1トン以上の重さがあったにもかかわらず岩の周りを漂流した鋳鉄製のキノコ型錨の場合に見られるように、海の力は最も重い石を流すのに十分すぎるほどだったからである。

ボートは今晩7時半に到着し、職人たちはすぐに基礎穴から水を汲み出し、ポンプで汲み出し始めた。[237] その後、作業は松明の明かりの下で11時15分まで続けられ、この潮汐の中での作業時間は3時間15分となった。

10日（日）フリーメイソンの儀式に則り、礎石が据えられた。
今日の風は変化しやすく、南東から北東にかけて穏やかなそよ風が吹いていました。昨日盛大に上陸した礎石を据える準備が整い、船員たちは再び各地で旗を掲げ、皆の顔には喜びが満ち溢れていました。8時半には船が工兵を上陸させ、天候も非常に良好だったため、フローティングライト、テンダー、スミートンの乗組員のうち、それぞれの船から可能な限り多くの人が今朝上陸し、長らく待ち望まれていた灯台の礎石を据える式典に立ち会いました。さらに、礎石を据える準備が進められているまさにその時、ダンディーから約16名からなる一行がロックにやって来て、私たちの仲間が増えました。

この建物を、非常に困難な建設工事と捉えるか、あるいは航海上の観点から、イギリス東海岸のほぼ全域に及ぶ海岸線において、船員の快適性と安全性、そして財産の安全を大幅に向上させるものと捉えるかにかかわらず、その重要性は明らかです。したがって、公共建築物の礎石を据える行為に重要性を与えることが適切であるならば、ベルロック灯台の礎石は、その立地の特殊性においても、その目的の重要性においても、名声の点で他のどの建造物にも劣らないと言えるでしょう。こうした点を考慮すると、この式典のためにどのような手配をしても危険で不確実なものであったため、工事に直接関係する者と近隣の海岸からたまたま居合わせた数名の見物人（合計約80名）のみが出席する形となったが、そうでなければ、この国の最高位の要人が集まり、石工の最高栄誉を授与する式典には、何千人もの人々が参列したであろうことは明らかである。しかしながら、筆者は、工事の場所がどうであれ、工事がここまで進展し、建築作業を開始できるようになったことで、出席者全員が感じた満足感に、これ以上のものはないと自信を持って断言できる。

11時、礎石が手前に置かれた。それは正方形で、約20立方フィートの容量があり、1808年の数字または日付が鑿で単純に刻まれていた。[238] 穴の縁に立てられ、ロープで支えられた石。次に、石は滑車に引っ掛けられ、所定の位置に下ろされた。その時、筆者は助手であるピーター・ローガン氏、フランシス・ワット氏、ジェームズ・ウィルソン氏とともに、直角定規、水平器、木槌を使い、次のような祝福の言葉を述べた。「宇宙の偉大なる建築家がこの建物を完成させ、祝福してくださいますように」。これに対し、盛大な3回の歓声が上がり、今後の事業の成功を祈って、大いに盛り上がった。

潮の満ち引き​​が終わった後に祈りが捧げられる。
正午12時までに、潮は建物の建設予定地を水没させ、船は3時間半の潮の流れに乗って岩礁を後にした。船に戻ると祈りが捧げられ、おそらく誰もが並々ならぬ感謝の念を抱いたことだろう。職人たちは夕方8時半に再び上陸し、松明の明かりを頼りに12時15分まで作業を続けた。この日の作業時間は3時間45分、合計7時間だった。

11日（月曜日）
船は今朝9時に上陸し、3時間15分の作業の後、午後1時15分に岩礁を出発した。職人たちは夕方に再び上陸し、2時間15分の作業の後、10時から12時15分まで松明の明かりの下で作業を行った。

12日（火曜日）
2台のポンプと多数のバケツを使って基礎穴の水を抜いた後、作業は午前10時15分に始まり、2時間15分の作業を経て正午12時30分に終了した。夕方、職人たちは再び9時に上陸したが、水が完全に抜けたのは11時15分になってからで、真夜中には建物の敷地に再び水があふれ始めたため、夕方の満潮時に岩の上で作業できたのはわずか45分だった。

13日（水）
午前10時15分前に上陸し、10時30分に作業を開始、午後1時15分に作業を終え、2時間半を費やした。夕方12時には基礎掘削穴の水が抜かれたが、12時15分に再び海水が流れ込み、潮位のため作業は中断された。

14日（木）テンダーは岩を去る。
本日正午12時半に上陸し、1時間作業を行った。しかし、潮位が小潮であったため、テンダー号は工兵と上陸責任者の乗組員を乗せてアーブロースへ航海し、大潮の到来を待った。作業は今や非常に有望な様相を呈していた。最初の石は[239] 基礎工事は完了し、建設予定地の整地も順調に進んでおり、数回の好潮の後には最初の全区間の建設に着手できる見込みが十分にあった。建設予定地から東側の船着き場までの鉄道敷設も大きく進展しており、その他の設備も準備が整っていたため、基礎工事が完了し、建設作業が本格的に開始されれば、急速な進捗が見込まれた。

花崗岩の価格が上昇しました。
しかし、作業場では状況はそれほど順調ではなく、建物の最初の4段を完成させるのに必要な花崗岩のブロックがまだ多数不足していた。工事が中断される恐れがあったため、筆者はアバディーンのギルドウィー氏に、状況に応じて石材の価格を前払いし、採石業者の作業をさらに促進するよう指示した。こうした状況から、今シーズン中に灯台の建設を完了できるのはせいぜい2、3段程度であることは明らかだった。

22日（金）職人たちは岩山を目指して航海する。
本日午後1時、テンダー号はアーブロースを出港しベルロックに向かいました。乗船者は石工16名、製粉工兼建具職人5名、鍛冶屋2名、船員13名、船員士官を含めて総勢35名でした。風は東北東から吹いており、そよ風が吹く穏やかな天候でしたが、風が弱まったため、午後5時にテンダー号からボートがベルロックに向けて出発しました。ボートはベルロックからまだ5～6マイルほどの地点にいましたが、干潮の強さのため、潮の満ち引き​​に間に合うようにベルロックに到達することは不可能であることが判明し、上陸することなく午後9時に船に戻りました。

23日（土）
午前5時半、工兵たちが上陸すると、テンダーボートは南西のブイに固定された。2台のポンプは直ちに稼働を開始し、7時半に作業が始まった。作業は9時15分まで続き、建物の敷地は再び水で満たされ、ボートは1時間45分の作業の後、岩礁を離れた。夕方の作業は7時に始まり、2時間半の作業の後、9時半に終了した。

24日（日）木材の筏が漂流する。
風は南南東から吹き、強風が吹き荒れ、波も高かったため、ボートは上陸できず、結果として今日は何も作業ができなかった。船も激しく揺れたため、いつものように人々が甲板に集まって祈りを捧げることもできなかった。風は東から吹き、波もかなり高かった。[240] 今日、船が上陸するのにかなりの困難を要し、午前7時45分から10時まで岩礁にいた後、2時間15分の作業が行われた。しかし、この天候では夕方の上陸は試みられなかった。この夜、岩礁の特定の溝や凹凸の上に鉄道を敷設する予定だったノルウェーの丸太6本からなるいかだが、固定されていた浮標の1つから漂流した。その後、アンストラザー近くのフォース湾で漁師たちがそれを拾い上げ、救助と経費の名目で2ポンドを支払った。

25日（火）
今日は天候が安定し、海もかなり穏やかになった。午前8時15分に作業が始まり、3時間15分の見事な潮の流れに乗って、午前11時30分に作業を終えた。石工は主に建物の基礎工事に従事し、製粉工と建具職人は鉄道工事に従事し、鍛冶屋は両方の作業で忙しく働き、上陸管理人の乗組員はすべての作業に参加した。

船は夕方8時に再び着岸し、基礎工事が完了すると、職人たちは9時15分から干潮時の工事に取り掛かり、11時まで作業を続けた。1時間45分の作業の後、彼らは岩場を後にしたが、建具職人や鍛冶屋は朝から灯台の工事に従事していた。

夜になり、松明を消した後の状況。
今晩は南東の風が吹いていたため、岩礁にはかなりのうねりが押し寄せ、ボートが入り江で座礁して転覆の危険があったため、無事に脱出するのに苦労しました。12本ほどあった懐中電灯を消すと、夜の闇は実に恐ろしく感じられました。船上では誰もが見慣れている燐光を水面に強く帯びていたため、岩礁に打ち付ける波は、まるで液体の炎のようでした。全体として、その光景は実に恐ろしいものでした。

26日（水）最初の、つまり基礎コースは本日終了しました。
岩の上での作業は今朝9時に始まり、正午12時15分に潮が建物の敷地を覆い尽くしたため中断された。石工たちはその後、補助船に乗り込んだが、鍛冶屋と建具職人たちはいつものように灯台の上で作業を続けた。天候が穏やかだったため、船は夕方10時15分に再び上陸し、真夜中に作業を終えた。合計で4時間45分の作業が行われた。[241] 本日、基礎段を構成する18個の石材のうち最後の1個が敷設され、低水位での工事が行われた。基礎段にあった深さ6インチから18インチまでの様々な穴や空洞は、図版XVに示すように、正確に切断され、それぞれの場所にぴったりと収まる石材で埋められ、表面全体が均一な高さになった。

ベルロックへの夜間着陸は、習慣の力の典型例と言えるだろう。
今晩、岩礁を離れる際、松明が消えた後は、昨夜と同じように陰鬱な光景が広がっていたが、上陸責任者とその乗組員は岩礁の地形を熟知していたため、天候が穏やかな時には、こうした不便は比較的少なかった。習慣とは、たとえ最も不快な状況であっても、このような効果をもたらすものだ。例えば、都会生活に慣れた人に、すぐに沈んだ岩礁に住居を構え、夜通しボートで上陸するように提案されたとしたら、その提案は全く非現実的で途方もないものに思えたに違いない。しかし、この習慣が徐々に職人たちに広まるにつれ、最終的には非常に迅速に実行されるようになったのである。しかしながら、多くの労力と危険、そして幾多の不安な時間を経て、ようやく筆者はベルロック灯台の建設予定地が最初の建設工事全体に向けて完全に準備が整ったと述べることができたことを認めざるを得ない。

28日（木）全航路における最初の貨物が着陸した。
スループ船スミートン号は、灯台建設のための最初の積荷である切石20個をアーブロースで積み込み、昨夜係留地に到着した。そして今朝、プラームボートが積荷を岩場に陸揚げするために使用された。陸揚げ場所から建設現場まで完全な鉄道線路が敷設されていないため、この作業は満潮時にのみ実施可能であった。石は、各石のルイスバットに通された滑りロープによって、灯台の基礎の障害物のない場所に一つずつ下ろされた。これは、前述のとおり、決して望ましい資材の陸揚げ方法ではなく、実際、非常に良い天候の場合を除いて、めったに実行できない方法であった。午前9時に職人たちが上陸し、10時までに基礎から水が抜かれ、石工たちは建設作業を開始するための準備を行った。彼らは2時間45分の作業を終え、陸揚げされた石のブロックを建物の建設予定地にきちんと整然と並べた後、岩山を後にした。

[242]

29日（金）
今日は東風で、そよ風が吹いていた。午前10時に作業員が上陸したが、潮が引き始めていたため、基礎から水が抜けるまでに2時間半かかり、午後2時15分前には再び水があふれてしまった。午前中の潮に乗って作業できたのはわずか1時間15分だったが、その頃にはスミートンの積荷の残りの12個のブロックが手元に置かれ、モルタルで組み立てられる状態になっていた。現在の潮の状態では、今晩上陸する必要はないと判断された。

スミートン号は20時間後に貨物輸送のため2回目の航海に出る。
スミートン号は昨日午前中に荷揚げを終え、再びアーブロースに向けて出航し、第一期工事用の別の貨物を積み込んだ。同船は同日夜12時までに貨物を積み込み、今朝ベルロックの係留地に戻った。プール船長はいつものように精力的に作業にあたり、ベルロックを離れていたのはわずか20時間ほどだった。その間、筆者は作業場を視察し、今シーズンの灯台建設工事（3～4期分）に必要な加工済み石材の供給見込みについて、より詳しく確認した。また、建設作業で使用するクレーンやその他の機械類を撤去するための手配も必要であった。

30日（土）小型帆船がアーブロースに向けて出航。
テンダー号は今朝、可能な限りの職人を乗せてロックの係留地を離れ、アーブロースへ向かった。残った職人たちはスミートン号に移り、ビーコンでの作業や、ロック沿いに石材を運搬するために今まさに必要とされている鉄道の敷設作業に従事することになった。彼らはまた、建物の建設現場に陸揚げされた資材の整理にも携わった。現場は低地にあるため、資材は安全に保管されていた。作業場では、建物の2段目の建設がかなり進み、多くの苦労の末、ようやく完成に必要な花崗岩のブロックが揃ったが、高い位置にある部分にはまだ多くの石材が不足していた。

1808年8月。8月3日（水）岩山へ帰還する。
テンダー号は本日午後、アーブロースを出港した。同船には、図版XIVでご覧いただけるように、新設工事の準備として既に言及した2基のクレーンが積まれていた。これらのクレーンは、これまでこの種の作業で行われてきた方法よりも完璧かつ迅速な方法で石を敷設するために、建物の敷地に設置される予定だった。同船には、職人や船員を含む47名も乗船していた。[243] 風は弱く、午後の航行はほとんど進まなかった。というのも、このような場合における蒸気船の有用性は、まだ十分に開発されていなかったからである。

4日（木）4つの石が置かれた。
今朝4時、テンダー船は係留場所に到着し、図版Vに示された通り南西のブイに固定された。5時、32人の職人と11人の船員が3隻のボートから岩に上陸した。上陸責任者の乗組員は、テンダー船からクレーンの1台をプラーム船に載せて岩に運び、満潮時に上陸させた。夕方に再び上陸した後、6時までに基礎穴の水が抜かれ、クレーンが設置され、ロープで適切に固定された。その後、中央の石と他の3つの石がモルタルで据え付けられ、岩に釘で固定された。2時間の作業の後、建物の敷地は再び水浸しになり、8時に職人たちはテンダー船に戻った。

新型クレーンの、従来の柱式クレーンに対する利点。
石はすべて互いに蟻継ぎで接合されていたため、それぞれの場所に垂直に設置する必要があり、これは石の下に適切なモルタル層を維持するためにも不可欠でした。これを迅速かつ巧みに行うにはクレーンを使用するしかありませんでしたが、石の角ばった形状から、以前に述べたように、通常の構造の機械ではこれが不可能であったことがさらにわかります。筆者には、エディストーン灯台の建設に使用された一般的な縦棒を使用することが勧められました。機械のあらゆる改良にもかかわらず、縦棒は依然として重い石を敷設するために主に使用されていましたが、縦棒は沈んだ岩の上で維持するのが難しいだけでなく、図版XIVに示されている可動ビーム付きクレーンほど材料をうまく敷設することも、遠征隊の10分の1で済ませることもできませんでした。

続いて、スミートン氏の「釘と楔」による計画が実行された。
満潮線から約14フィート下の深さに敷設された石は、単にそれぞれの台座に置き、自重に任せるだけでは不十分だった。この目的には、スミートン氏がエディストーン灯台の建設に使用したオーク材の釘ほど適したものはなかった。そこで、各石に直径1.5インチのジャンパー穴を2つ開け、その穴を直下の岩盤に6インチの深さまで貫通させた。これが建設作業の中で最も骨の折れる部分となった。オーク材の釘を穴に差し込むと、のこぎりのような引き込みがあった。[244] 下端に小さな楔が挿入され、打ち込まれると非常にしっかりと固定された。次に、トレネイルは石の上部のベッドと面一になるように切断され、鑿で割られ、別の木製の楔が挿入されてトレネイルの上端に打ち込まれた。これは、図版 Xの図 10 に示されている。これだけではない。スミートン氏の原則に従って、図版 Xの図 11 に示されているように、2 組のオークの楔も、モルタルで目地を埋める前に、垂直な目地にそっと打ち込まれた。このようにして、1 段の石全体を、作業場であらかじめ配置された多数のチェックとマークに対応して非常に丁寧に配置する必要があり、楔が岩に問題なくはまり、上段の石のそれぞれの位置が維持され、構造全体に帯ができた。

5日（金）16個の石が置かれた。
今朝5時半に船で職人たちが上陸し、基礎穴の水が抜かれた後、8時までに7つの石が置かれ、釘で固定された。職人たちは午後6時に再び上陸し 、2時間かけてさらに9つの石が置かれた。

6日（土）から10日（水）まで。92個の石が敷かれた。
6日（土）から10日（水）までの5日間は天候と潮汐に恵まれ、朝夕の満潮時に上陸することができた。この5日間で合計26時間の作業が行われ、92個の石が積み上げられた。上陸責任者の乗組員は、スミートン号の引き渡しと、その積荷を岩礁に積み込む作業も継続した。

11日（木）11個の石が置かれた。
本日午前9時、船が職人を上陸させ、約45分で建設予定地の水が抜かれ、その後1時間45分かけて11個の石が積み上げられた。本日は南東からの波がかなり高かったため、満潮時にはプラム船で岩場に資材を陸揚げすることができず、また鉄道がまだ稼働していなかったため、干潮時にも同様の作業は不可能であった。

紳士の一団が溺死寸前の危機を間一髪で免れた。
朝の満潮時、工事が進行中だった時、ロックでの作業を見に来ていたリースの紳士の一団に、非常に深刻な事故が起こりそうになった。彼らはヨットに付属していた非常に小さなボートで上陸しようとしたが、周囲からかなりの高波が押し寄せてきたため、何度か試みたものの、不可能だと分かった。そこで筆者は紳士たちに声をかけ、助言を与えた。[245] 彼らには戻ってきて、潮の状態が彼らのために適切なボートを送れるようになるまで船にとどまるように言った。しかしその間、浮灯台から石灰、セメント、砂をかなり満載したボートが近づいてきたので、見知らぬ人たちはトラブルを避けるためにそのボートに乗って岩に向かった。すでに荷物を満載したボートに3人の乗客が乗ったことで、ボートは完全にバランスを崩し、不運なことに、ボートを操縦していた男は岩に注意を払う習慣がなく、東の入り江の入り口の海の流れを十分に認識していなかった。そのため、図版VIに示されている「ジョン・グレイ」と呼ばれる小さな岩の近くを航行する代わりに、船乗りたちが言うところの「大回り」をした。激しい波がボートを襲い、風下側に押し流し、オールが岩や海藻に絡まって操縦不能になり、別の大きなうねりによって岩棚に投げ出された。そのうねりがすぐに去ると、ボートは舷側を下にして海に向かって傾き、乗客と積荷の一部が海に投げ出された。ボートが元に戻る前、あるいは岩の上にいた人々が何らかの援助をする前に、別の波が押し寄せ、ボートは満水になり、乗客8人が四方に散らばった。何人かはボートにしがみつき、何人かは海藻にしがみつき、2、3人は漂っていたオールや緩んだ横木をつかみ、事故現場からかなり離れた入り江の外に流された。しかし、上陸責任者のジェームズ・ウィルソン氏とその乗組員の迅速かつ積極的な援助により、全員がすぐに水から引き上げられた。ただし、見知らぬ人の一人であるストラチャン氏は例外で、図版VIに彼の名前が記された小さな孤立した岩の上の海藻にしがみついていた。この潮位では、ボートの助けなしには近づくことは不可能だった。ウィルソン氏は彼特有の器用さでその場所に向かった。ストラチャン氏は強い決意と忍耐力でしがみついていたが、押し寄せる波によって完全に水中に沈み、岩の上の見物人からも見えなくなってしまった。彼はこの状態で10分か12分ほどいたに違いない。ボートが岩礁に到達したとき、最も困難な作業はまだ残っていた。荒れ狂う海でボートを操縦するには、細心の注意が必要だった。ボートがストラチャン氏に強く押し付けられないようにするためだ。ストラチャン氏はボートの船首にぶつかる危険にさらされており、船首はストラチャン氏に完全に無防備な状態だった。しかし、荒れた海と狭い水路にもかかわらず、ボートは適切なタイミングでストラチャン氏のすぐ近くまで進み、ストラチャン氏にも岩礁にも触れることなく航行を終えた。[246] 彼はボートに引き上げられるまで、岩にしがみついていた。ストラチャン氏は、海に完全に飲み込まれ、押し寄せる波の合間に息をする時間もほとんどなかったため、当然のことながらひどく疲れていた。

こうして間一髪で危機を脱した紳士たちは、すぐに自分たちの船に乗り込み、間一髪の脱出に深く感謝し、ウィルソン船長と乗組員の尽力に感謝の念を抱いたに違いない。灯台職員に関しては、不快な水没を経験した以外に、実質的な負傷者はいなかった。しかし、船はほぼ完全に難破し、積荷も損傷を受け、一部が失われた。

12日（金）最初のコースを全て修了しました。
職人たちは今朝10時半に上陸し、1時間半の作業の後、8個の石が置かれ、123個のブロックからなる建物の最初の段全体が完成しました。最後の石は3回の盛大な歓声とともに置かれました。この潮が引いた直後、テンダー号は乗組員全員を乗せてロックを出てアーブロースに向かいました。南からの心地よい風を受け、午後6時半に港に入り、大潮の到来を待ちました。

アーブロース港では、職人の方々を歓迎いたします。
船上では、最初の全コースが敷設されたことを示す色とりどりの装飾が施された船が、陸上の作業員やアーブロースの住民から歓声で迎えられたとき、乗船していた人々は少なからず喜びを感じた。ベルロックでの作業は、11日の夕方を除いて朝夕の潮汐の両方で作業できるようになったため、職人たちにとって航海を重ねるごとに魅力的なものとなり、規定の賃金に加えての割増賃金がますます目標となった。また、123個の石材を陸揚げした経験から、作業全体の実現可能性が完全に確立された。

技術者の1人が障害を負った。彼は年金を受け取っている。
今晩、筆者が作業場に到着したところ、ヒュー・ローズという名の石工が、図版Xに示されているような大工用ジャッキを使って2～3トンの石塊を持ち上げる作業中に、不幸な事故に遭ったことを知り、大変残念に思った。ジャッキの設置が不十分だったため、石の下から滑り落ち、石が瞬時に彼の膝の上に落ちたのである。[247] ローズは、この大きな石の重さの大部分が足にかかったまま、かなりの時間座った姿勢で過ごさざるを得なかった。他の作業員たちが助けに来て、再びジャッキを使って石を持ち上げるまで、彼はその状態から解放された。しかし、彼の足は非常に痛々しく、苦痛を伴う捻挫を負い、1年以上も仕事ができなくなった。彼は造船所で最も腕の良い作業員の一人であり、体力も非常に強かったが、この事故でひどく障害を負ったため、灯台管理委員会は後に彼に年間20ポンドの年金を支給することを決定した。

19日（金）花崗岩の需要が非常に高いです。
この時点での工事は、第3段を完成させるためにアバディーンの採石場からまだ数個の石材が必要だったため、遅れるように見えた。第2段はすでに作業場から岩場へ搬出する準備ができていた。この段は厚さ18インチで、花崗岩の石材は長さが4～7フィート、幅が3～4フィート6インチであった。このような大きさの石材は満潮時には安全に陸揚げできなかったが、岩場の鉄道は東側の陸揚げ場所から建物の敷地までほぼ完成していたため、干潮時に資材の陸揚げを開始する準備が整っていた。

24日（水）10個の石が置かれた。
第三コースの発送に必要な手配をすべて終えた筆者は、24日の正午にテンダーボートと共にベルロックに向けて出航した。乗船者は合計43名で、風向きも良好だったため、午後7時にベルロックのブイに係留された。スミートン号も第二コースの貨物を積んで係留場所に到着し、上陸係の乗組員が小型ボートを横付けし、10個の石を積み込んだ。石は陸揚げされ、3時間の作業の後、今晩に敷設された。

27日（土）136個の石が7回の潮の満ち引き​​で積み上げられた。
天候が非常に良好だったため、朝夕ともに規則的な潮汐作業が行われ、136個の石と152トンの重量からなる第2のコース全体が7回の潮汐で敷設されました。スループ船スミートン号はベルロックとアーブロースの間を常に航行し、到着すると昼夜を問わずすぐに積み込みが行われました。天候が良好で、上陸設備が完全かつ効果的に機能し、上陸責任者の乗組員が熟練していたため、石の積荷は船から降ろされ、石が積み上げられ、下のコースに穴が開けられ、トレネイルが固定されるのとほぼ同時に、岩の上に陸揚げされました。[248] それらを積み上げるために、鉄道で建設現場まで運ばれた石を荷車から降ろし、直径42フィートの敷地全体に一度に敷き詰めるために、 図版IXに示すように、第1段全体に2つ目のクレーンが設置されました。これにより、梁を反対方向に伸ばすと、段の中心から端まで届くため、クレーンを水平方向に移動させることなく、第2段を非常に容易に建設することができました。

1808年9月。2つ目のコースを修了しました。
2番目の全コースの敷設が完了すると、灯台は建物の外観と形を帯び始めた。というのも、まだ掘削された岩の一部の下にはあったものの、基礎石の下層面から4フィートの高さになっていたからである。これは、作業に直接関わっていた人々にとって非常に喜ばしいことであった。このコースを無事に完成させた筆者は、建設に従事していた職人たちと共にスミートン号でアーブロースへ出航し、鉄道で働き、灯台の上部を兵舎として準備していた製粉工、建具職人、鍛冶屋、石工たちと共にテンダー号を岩場に残した。アーブロースに到着後、スミートン号はすぐにアバディーンへ派遣され、作業中のコースに必要だった花崗岩のブロックをいくつか調達した。

9日（金）職人たちは岩山へと向かう。10個の石が積み上げられた。
第三段の石積みがほぼ完成し、出荷準備が整ったため、テンダー船はアーブロースに戻り、職人と水と食料を補給し、今朝2時に40人を乗せてベルロックに向けて再び出航した。9時に南西ブイに係留され、ボートが引き上げられ、職人が上陸した。職人は正午までそこに留まった。この2時間はクレーンの調整と建設作業開始の準備に費やされた。夕方9時に再び上陸し、真夜中に職人たちはテンダー船に戻った。彼らはベルロックで3時間過ごし、その間に第三段の石10個が積み上げられ、下の段に釘で固定された。

10日（土）揚水作業は中止されました。
午前9時に着工し、正午12時15分までに23個の石が積み上げられた。下層部が積み上げられたことで、基礎工事の穴を排水するためのポンプ作業という非常に厄介な作業から解放された。これにより作業は大幅に楽になり、船員たちと同様に職人たちも喜びの声を上げた。[249] 灯台が建設される以前、鍛冶屋のふいごを岩山から運び出すという絶え間ない苦労から解放されたとき。

職人の一人が指を失う。
職人たちが前の段の最後の石を積み上げている最中、最も精力的に働き、熟練した石工の一人であるジョン・ボニーマンは、次のような不運な事故に遭った。石を段の周囲に積み上げるために、建築クレーンの可動梁が水平位置に下ろされたとき、右手に小さなピンセットを持って梁を誘導していたボニーマンは、うっかり梁の端にある滑車付近に左手を置いた。すると、不運にも鎖のリンクの一つが彼の手に引っかかり、クレーンが停止する前に、鎖が人差し指の中間関節を通り抜け、指をほとんど切断してしまった。そのため、彼はそばに立っていた筆者に、切断されかけた指を取り除いてくれるよう頼んだ。しかし、このような手術を行うことにあまり積極的ではなかったため、切断された部分は状況が許す限り丁寧に縫合され、包帯で巻かれた後、患者は治療のため高速のボートでアーブロースへ送られた。しかしその後まもなく、指を切断する必要があることが判明し、ボニーマンは灯台守の候補者として採用されることになった。

11日（日）花崗岩不足のため、工事は中断した。
今朝10時に上陸した後、作業は4時間続けられ、14個の石が置かれました。しかし、作業場に石が不足していたため、作業の順調な進捗は一時的に中断せざるを得ませんでした。作業場では、採石場からの花崗岩のブロックがいくつか到着するのを待っていました。午後、スミートン号がコースの中間石または内側の石をいくつか携えて到着しましたが、ここ数日北東の風が吹いており、かなりのうねりがあったため、上陸は不可能であることが判明し、小舟は積み込み後、係留場所に固定されました。そのため、夜潮による岩への上陸は行われませんでした。

12日（月曜日）岩山の高い部分と同じ高さに建てる。
北東の風が止んでいたため、波が非常に高く、ボートは今朝11時半に岩に上陸するのに大変苦労したが、打ち寄せる荒波のため1時間半しか滞在できなかった。この潮は、釘穴の掘削を完了し、敷設された石を固定するために利用された。クレーンも2段目から3段目に引き上げられた。[250] 厚さ18インチの石板を加工する職人たちは、今や岩山の最も高い部分とほぼ同じ高さに立っていた。

13日火曜日。着陸に非常に苦労する。
北東の風が止み、岩に激しい波が打ち寄せていたため、もし筆者が建物に打ち付ける波の様子から工事の進捗状況を確かめたいという強い衝動に駆られていなければ、今日上陸を試みることはなかっただろう。正午頃にこの調査を行った際、ボートは何度も引き返さなければならなかったが、最終的には上陸に成功した。その際、波の力によって、未完成の工事現場で波に面していた石のうち2つが持ち上げられていることが分かった。この2つの石は、それぞれ6インチと10インチの高さまで垂直に持ち上げられていたが、幸いにもまだ楔で支えられており、まるで高床式のように安定していた。もしこのことに早期に気づいていなかったら、次の潮の流れで石が深海に流されてしまい、この時期に工事が現状のまま遅れることで、さらに大きな危険を伴っていたであろう。

2つの石が緩んだが、再び固定された。船は係留索から外れた。
これらの石の釘が引き抜かれたり穴が開けられたりした後、石は二度目に積み上げられ、モルタルを固定するために、継ぎ目に袋布を詰め、鉄棒を詰めるなど、あらゆる予防措置が講じられた。クレーンの支線も締められ、状況が許す限り、すべてが完全に安全な状態にされた。午後1時、ボートは再びテンダーに戻ったが、テンダーは係留地で非常に重く揺れていたため、アーブロースに向けて出航する際には、彼女を進水させる必要があった。スミートンも係留地を離れたが、プール氏には、係留地で揺れている積荷を積んだプラムボートにできるだけ近づくように事前に指示が出されていた。これは、プラムボートが漂流した場合に、彼がすぐに曳航できるようにするためである。しかし夕方になると天候はかなり穏やかになり、テンダー号は石工たちをアーブロースに上陸させ、春の満潮が戻るまでそこに滞在させた後、ビーコンハウスと鉄道で働く労働者たちを乗せてロックの停泊地に戻った。

17日（土）10個の石が積み上げられる。プラーム船は嵐を乗り越える。
灯台ヨットは本日、北部の灯台から戻り、アーブロースからザ・ロックまで建設作業員を輸送し、浮灯台と補助船に食料と必需品を供給した。[251] この方法により、後者の船は現在の小潮の間、係​​留場所にとどまることができ、それによってビーコンの高所での作業は大きく進展した。筆者も今朝灯台ヨットに乗り込み、正午に浮灯に呼びかけたところ、最近の強風を難なく乗り越えたことがわかった。午後3時、ヨットはシーズン初めに敷設されていた係留索に固定され、5時には30人の職人が上陸し、2時間15分で10個の石が積み上げられた。第2コースの完成以来、岩礁に荒波が押し寄せていたにもかかわらず、すべてが良好な状態であることがわかった。手持ちのコースの石はすべてそれぞれの場所にあり、継ぎ目はモルタルで満たされていた。クレーンもガイと滑車装置とともにしっかりと立っていた。荷物を積んだプラームが、嵐の間も波を全く受けることなく、係留場所に無事に留まっていたことが分かったのは、実に喜ばしいことだった。

18日（日）6時間15分で31個の石が積み上げられた。
職人たちは今朝5時に上陸し、8時15分まで作業を続けた。鉄道はほぼ完成しており、さらに石材が岩場に運び込まれたため、上陸責任者は東埠頭から建物まで21個の石材を運搬させた。同様に、夕方の満潮時に10個の石材が陸揚げされ、作業は5時30分から8時30分まで続けられた。今日は6時間15分の作業が行われ、その間に31個もの石材が積み上げられた。

19日（月）12個の石が敷設された。鉄道の西側線路は切望されている。
職人たちは今朝上陸し、3時間作業を続けた結果、7個の石が積み上げられた。風は南東から吹いていたため、東側の入り江では非常に大きなうねりが発生していた。西側の入り江まで鉄道線路を敷設できていなかったため、石は岩の東側に陸揚げせざるを得なかったが、これはしばしば作業に大きな不利をもたらした。というのも、満潮時に岩の上に資材を投下できるのは、非常に好天の時だけだったからである。さらに、石が損傷しないように小舟から投下する必要があり、その方法がまばらだったため、この作業には大きな不便が伴った。また、石がこのような状態にある間に嵐が作業を襲う恐れも、この作業に伴う不安の種の一つであった。なぜなら、たとえ海が石を岩から完全に流し去ることはなくても、それでも石が岩から大きく流されてしまう可能性があったからである。[252] 損傷を受けると作業に適さなくなり、石が1つでも失われた場合は、作業場に戻って、その石を切り出した型に頼らなければ交換できなかった。

梁のうち1本は東側の小川から引き上げることができない。
今朝、上陸係の乗組員がプラムボートの1隻を東の入り江に曳航している最中、不運にも荒波に襲われ、先月11日に灯台のボートが危うく命を落としかけたのと同じ岩礁に乗り上げてしまった。しかし、乗組員の懸命な努力により、今回はプラムボートは大きな損傷を受けることなく離礁し、船底がわずかに擦れただけであった。セメントなどを含む7個の石のブロックからなる積荷は無事に陸揚げされた。ボートは午後6時に岩礁に戻り、3時間の作業の後、午後9時に再び出発した。荒天のため、この潮時に入手できた材料は5個の石のみであった。というのも、ウィルソン氏が今晩、3度連続で試みた後になってようやく小舟を入り江に入れることができたのだが、風は南東から吹き、依然として強い風が吹き、波も高かったため、荷揚げ後に再び出すのは不可能だと判明した。そのため、小舟は潮が十分に引いて西側の岩礁の低い部分を越えて浮かぶまで、そこに留まることになった。

20日（火）15個の石が積み上げられた。天気は依然として非常に荒れている。
今朝、職人たちは午前 6 時に到着し、午前 10 時 15 分に再び岩礁を出発した。作業時間は 4 時間 15 分で、その間に 7 個の石が置かれた。夕方、職人たちは午前 6 時に到着し、午前 10 時まで作業を続けた。潮の満ち引き​​が 4 時間あり、その間に 8 個の石が置かれた。今日の岩礁の波のため、重い石材をスミートン号から小舟に積み出すか、岩礁まで安全に運ぶのは非常に困難であった。この春の大潮の間、建物の作業が何らかの形で進められたのは、これまでに得られた経験と上陸責任者の乗組員の働きによるものだけであった。実際、スミートン号は最後の積荷をすべて届ける前に、係留場所を離れ、アーブロースに戻らざるを得なかった。このような天候では、職人たちは定期的に建物の作業に従事することができなかった。しかし、干潮時には、各工区で釘穴を掘ったり、鉄道を敷設したりと、やるべきことが山積みだったため、上陸できる時期には、職人たちは常にフル稼働していた。満潮時には、製粉工や建具職人が灯台守の建物の上部を組み立てる作業に従事していた。

[253]

21日（水）エンジニアの事務員は、出荷手配において最も活発に活動している。
今日は南西の風が吹き、強風が吹いていたため、スミートン号が残りの石材17個を積んでアーブロースから戻ってくることは不可能と思われた。季節も進み、天候も荒れていたため、今年の工事はこれで終了する予定だった。しかし、スミートン号は昨晩遅くにアーブロースに到着した。そして、船舶の発送を担当する技師事務員のラクラン・ケネディ氏は、いつものように迅速かつ熱心に業務に取り組み、真夜中に作業場の兵舎に職人たちを呼び集め、彼らは松明の明かりを頼りに石を埠頭まで運び始め、午前2時半までにスミートン号に積み込みを終えた。こうしてスミートン号は潮の流れに遅れることなく港を出て、午前6時半にはザ・ロックの係留地に到着した。

船員の一人、ジェームズ・スコットの不幸な死。
スミートン号の航海士トーマス・マキュリッチ氏と、乗組員のジェームズ・スコット氏（18歳くらいの若者）は、すぐにボートに乗り込み、係留ブイの頂上にあるリングに係留索を固定し、ロックで切実に必要とされていた貨物を陸揚げするために出発した。この時期は潮の流れが非常に強く、係留鎖が海底を掃く際に岩か難破船の破片に引っかかり、鎖が短くなってしまったため、潮が満ちてくるとブイはほとんど水没し、水面にはリングだけがわずかに顔を出していた。マキュリッチとスコットがロープをリングに固定している最中、突然底で鎖がほどけ、高さ約7フィート、中央部の直径3フィートで両端に向かって細くなっているこの大きなブイ（船乗りが「ナンブイ」と呼ぶもの）が勢いよく跳ね上がり、ボートを転覆させ、ボートはたちまち水で満たされた。マキュリッチ氏は、水面より上に出ていたボートの舷側につかまることに大苦労し、この方法で助かったが、若いスコットは不幸にも溺死した。彼は、近くに浮かんでいたボートのオールと横木に囲まれていたにもかかわらず、おそらくブイのリングが頭に当たったのだろう。しかし彼は、そのような援助を受ける力を全く必要としていないようで、スミートン号の船長プールが大声で呼びかけている間も、全く意識がないように見えた。そして、テンダー号から援助が届く前に、彼は強い潮流に流されて姿を消した！すぐに遭難信号が掲げられ、[254] 着陸指揮官の乗組員は直ちにマキュリッチの安全確保に努め、ひどく疲弊した彼を救助したが、幸いにも彼はすぐに回復した。

彼の母親は少額の年金を受け取っている。
スコットという青年は、人柄が穏やかで従順だったため、船員たちの間で大変人気があり、彼の死は皆に惜しまれた。彼の死は、母親にとっても特に辛い出来事だった。夫は船員で、3年間フランスの刑務所に収監されており、亡くなったスコットは一家の主な稼ぎ手だったからだ。亡くなった息子が毎月定期的に母親に送っていた生活費を少しでも補うため、亡くなったスコットの弟を船員として採用するという案が出された。これは少々デリケートな提案のように思われたが、状況に応じて手配するのは上陸係長に委ねられた。母親は諦めにも似た気概を持ち、この提案を快く受け入れた。そして数日後、弟のスコットは兄の代わりに実際に船に乗っていた。この痛ましい事例を委員会に報告したところ、委員たちはスコットの母親に5ポンドの年金を支給することを決定した。

17個の石が敷設されました。今シーズンの建設作業は完了しました。
スミートン号はブイに固定されていなかったため、干潮時に岩礁の東側、風下側にかなり流されてしまい、満潮が戻るまで係留場所まで引き上げることができず、陸上と海上でこの貨物に対してあらゆる努力がなされたにもかかわらず、現在の潮は失われてしまった。 職人たちは午前 6 時に到着したが、この日の朝は岩礁で資材を入手できなかったため、彼らは釘穴を掘ったり、その他さまざまな作業に従事し、4 時間作業した後、テンダーに乗って戻った。 スミートン号が係留場所に到着すると、上陸責任者の乗組員はすぐに荷揚げを開始した。 通常の方法でプラムを曳航するには風が強すぎたため、プラムは、この目的のために連続的にグラップリングとホーサーを張って、ウインドラスで非常に骨の折れる方法で岩礁に巻き取られた。午後6時、職人たちが上陸し、10時半まで作業を続けた。残りの17個の石が積み上げられ、灯台の3段目、すなわち4段目が完成し、今シーズンの建設作業は終了した。

ロック・ビルディングにおける建物運営の概要。
建物は現在、基礎穴の縁の最も高い部分と同じ高さ、つまり下層面から約 5 フィート 6 インチ上にある。[255] 基礎石は、約388トンの石材からなり、400個のブロックで構成され、738本のオーク材の釘と1215組のオーク材の楔で接続されています。今シーズン、ロックでの干潮時の作業時間は約265時間で、そのうち建設に費やされたのはわずか80時間でした。さらに、アーブロースの作業場とロックの工芸および建設設備の両方の装置が、予想をはるかに超えてあらゆる目的に役立ったことが非常に満足のいく結果となりました。したがって、今シーズンの作業は、建物の堅固な部分、つまり最初の30フィートをあと1年で完成させるという実現可能性について、非常に明るい見通しを与えました。

25日（日）船はアーブロース行きの便を運航する義務がある。
北東方向からの非常に強い暴風のため、サー・ジョセフ・バンクス・テンダー、スループ・スミートン、灯台ヨットは22日に係留を解いて全員でアーブロースへ向かわざるを得ませんでした。テンダーとスミートンは25日にベル・ロックの定位置に戻りました。テンダーは、鉄道とビーコンハウスに関連するいくつかの作業を完了し、冬の間すべてをできるだけ安全な状態にしておくために、製粉工、建具職人、鍛冶屋の世話をしました。スミートンの乗組員は同時に、アーブロースへ運んだ作業に関連するさまざまな係留設備、建築クレーン、その他の装置の吊り上げ作業に従事しました。

先日の暴風雨の後、ザ・ロック周辺の様子。作家は北の灯台を目指して航海に出る。
筆者は、毎年恒例の北部灯台の点検のため、25日に灯台ヨットで航海していたが、ベルロックを通過する際に上陸しようとしたが、依然として荒波が打ち寄せていたため不可能だとわかった。しかし、船はできるだけ岩の近くを航行し、22日と23日の嵐の後、状況をある程度把握しようとした。灯台は良好な状態であることがわかったが、東埠頭にある鋳鉄製の頑丈な三角柱（図版XI参照）が倒壊して粉々に砕けていること、そして北西ブイが係留場所から流されていることがわかった。これらの三角柱は断面が約10インチの鉄棒で構成されていたため、その破損状況は筆者を大いに驚かせた。それぞれに深さ約1.5インチの縦方向のリブが4本あり、それによって共通の円周が16インチとなる。

1808年10月。31日（月曜日）帰国後、彼はその岩山を訪れる。
オークニー諸島を航海し、スコットランド沿岸のすべての灯台を訪れた後、著者は10月19日にグリーノックに上陸した。[256]そして間もなくアーブロースの工場に戻った。31日の午前 11時半、彼はベルロックに上陸し、午後3時半まで滞在してあらゆるものを綿密に調べた結果、建物の石材や接合部が完全に無傷であることを確認し、満足した。鉄道と灯台も良好な状態であり、係留設備とすべての可動機器はアーブロースに運ばれていた。

12月。執筆者のための手配。
11月と12月の間、作業場の業務は通常通り忙しく進んだ。天候が許せば、大潮のたびに少数の職人がベルロックへ道具や器具を持って出向き、灯台や鉄道が一時的に損傷した場合の修理や再設置、そして各石積みの状態の点検を行った。作業場では、石工が翌年の作業のために石を切り出したり加工したりし、建具職人は灯台小屋の居住部分の上部骨組みを準備していた。補給船は、ベルロックに上陸した作業員を運び出し、浮灯台の乗組員を交代で陸上に送り届け、その船に食料や必需品を補給する役割を担っていた。一方、スループ船スミートン号はアバディーンとピーターヘッドの花崗岩採石場へ何度か往復し、灯台ヨットはリースで通常通り係留されていた。

このような状況下で、ベルロックの事業は冬の間は中断された。筆者はここで、1809年の事業運営について記述することで、物語を続けようと思う。

[257]

第5章
1809年における工事の進捗状況。

1809年1月。
1809年1月、風は主に東と北東から吹いており、イギリス東海岸、特にベルロックでは、その風の影響で常に荒波が発生していた。そのため、このような天候状況では、交代で上陸する船員を交代させ、船に食料や必需品を補給するために、浮灯台との連絡を取ることが極めて困難であった。

鉄道車両が損傷し、支柱のチェーンボルトが緩んだ。
また、今月20日より前に岩山に上陸することは不可能であることが判明し、数回の試みの後、技師の助手であるフランシス・ワット氏とウィルソン船長が、船員4名と道具を持った職人4名とともに正午12時に上陸し、午後1時15分まで滞在した。この時までに、岩山上の鉄製レールの支柱のいくつかが緩み、荷馬車用レールと歩道を形成する鋳物2つが流失した。そのうちの1つは元の位置からかなり離れた場所で見つかったが、もう1つは完全に消えており、100ポンド以上の重さがあったにもかかわらず、岩山から流されてしまったに違いない。これらの強風で、ビーコンの支保鎖10本以上が完全に緩み、そのうち7本は締め付けボルトが緩み、残りの3本は支保鎖が固定されていた岩の破片を持ち上げた。締め付けボルトを再び締め、ナットが緩まないように、ネジの先端に細い針金を巻き付けた。チェーンが付いた3本のボルトは、[258] 岩の各部分は、波の力による揺れで木製の梁が損傷するのを防ぐため、灯台から完全に切り離されました。その他の部分は、この時期に岩の上に滞在する時間が限られているという状況で許容される限り、できる限り良好な状態に保たれました。全体として、作戦の重要な補助装置である灯台が、これほど長期間にわたる嵐の後でも実質的な損傷を受けていないことが分かり、大変満足のいく結果となりました。岩に沈み込んだ大きな鉄製の支柱が主梁を所定の位置に保持し、骨組み構造の上部のすべての接合部と固定具は完全に無傷で、ずれた形跡も全くありませんでした。

海流が強い証拠。
この岩礁への航海中、灯台ヨットはヴェーザー川の航行標識として使われていた浮標を拾い上げた。その浮標には「ブレーメン 1808、WR No. 2」と記されており、長さ6フィート、先端部の直径3フィートで、船乗りにはカンブイとして知られる形状をしていた。この浮標は、この冬の間にドイツ沿岸から漂流してきたようで、直線距離で少なくとも340マイルの距離がある。浮標は水面に浮かんでいる間、風の作用を受ける表面積が小さく、鉄でしっかりと固定され、約2ファゾムの係留鎖が取り付けられていたことから、この状況は海洋における潮汐と海流の影響を如実に示す証拠となっている。また、この潮汐の奇妙な異常を裏付ける他の事例の中でも、同じ時期にベルロックの施設に属する装置の一部が漂流したことにも注目すべきである。特に、先に述べた2つのブイは係留場所から外れて岸に漂着し、1つは木材の筏とともにファイフネスに、もう1つはメイ島に漂着したが、いずれも2か月以上海上にいた。しかし、おそらくこの種の出来事の中で最も注目すべきは、これも先に述べたプラームボートが浮灯台から外れて、約13マイル離れたレッドヘッドで発見されたことだろう。このボートは3か月と8日間海上にいた。

岩の上で発見された3つの大きな流石。
職人たちは31日の朝7時、夜明け前に再び岩に上陸し、約3時間滞在した後、10時に再びそこを離れた。ボルトが緩まないようにこれまで講じてきた対策にもかかわらず、支保鎖のいくつかが緩んでいるのが見つかった。しかし筆者は、天候が許せばこれらの鎖をすべて取り外し、頑丈な棒を取り付けることに決めていた。[259]図版VIII に示されているように、岩の上約8フィートのところに可鍛鋳鉄製の梁を設置し 、複数の梁を水平方向に接続した。この上陸地点で、灯台の近くに3つの大きな岩塊が発見された。これらは海の力によって岩の上に漂着したものであった。岩塊の大きさは様々で、最大のものは少なくとも約20立方フィート、重さは恐らく1トンと4分の1であった。岩の低水位面をあらゆる方向から注意深く調べた結果、これらの岩は同じ種類の岩ではあるものの、岩の一部ではなかったことが判明し、したがって、深い水から打ち上げられたに違いないと結論付けられた。灯台の鎖と鋳鉄製の鉄道の再設置に職人たちの時間が費やされたため、岩を砕いて取り除くことができず、それによって岩が海の力によって、まるで多数の破城槌のように灯台と鉄道に打ち付けられるのを防ぐことができなかった。

2月。
2月中は天候が非常に荒れ模様で、予定通りに灯台を訪れることはかなり困難を極めた。また、1日と20日にはベルロックへの上陸を試みたが、いずれも失敗に終わった。

アーブロースにおける工事の進捗状況、および採石場での取り組み。
作業場では、建物の各段の準備が順調に進んでいた。第 9 段は完成し、第 10 段の一部がプラットフォームに敷設された。ミルンフィールド採石場では、作業は中断されていた。先に述べたように、冬期は、特に採石場から切り出されたばかりの石は、地層の薄層が水分を含んだ状態であるため、霜の降りる天候で割れやすいことから、ここでは作業が行われない。しかし、花崗岩は水を非常にゆっくりと吸収し、そのような変化を受けにくいため、アバディーンシャーの採石場では、可能であれば、花崗岩の外装を、以前計画されていた 16 フィート、つまり満潮線ではなく、30 フィート、つまり建物の堅固な部分の頂上まで持ち上げられるよう、あらゆる努力が続けられた。そのため、アバディーンの石材代理店は、近隣の数多くの採石場を巡回する人員を配置し、また、アーブロースの作業場の現場監督の一人も、冬の間、ピーターヘッドで同様の任務に就いていた。灯台の型に合う石が見つかると、すぐに買い取られ、鐘楼の建設用として確保された。

[260]

1809年2月。海運業の雇用。
スループ船のスミートン号とアレクサンダー号は、夏の間採石され霜の危険がない石を求めて、北へ、またダンディー近郊のミルンフィールドへ何度か航海しました。しかし、冬のテイ川の航行は困難であるため、これらの航海にはしばしばかなりの危険が伴いました。スミートン号がこの採石場へ行った最後の航海では、間一髪で難を逃れ、ボートと錨の両方を失いました。しかし、船と乗組員全員の危険な状態は、この時スミートン号の船長代理を務めていた灯台ヨットの指揮官トーマス・カルダー氏による、以下の非常に明確で詳細な手紙または日誌によってよりよく理解されるでしょう。

カルダー船長によるテイ川への旅の記録。
「アーブロース、1809年2月25日」

「スティーブンソンさん。

「閣下、今月21日午後3時、私はサウスフェリーロードからミルンフィールド採石場に向けて出航しました。風は西から吹いていました。7時には採石場の桟橋から約1マイルの地点にいました。風は弱く、氷に阻まれ、小型の船首錨で引き上げられました。真夜中、乗組員全員が船首と船体にフェンダーを吊り下げ、船が氷で切断されるのを防ぎました。」

「22日の夜明け、満潮時に出航したが、周囲は氷に覆われており、頻繁に錨を下ろして流さなければならなかった。採石場までたどり着けず、10時にダンディーに入港した。この日の残りの時間は、微風が吹き、霜が降りた。」

「23日午前7時、西風を受けて再び出航したが、それでも採石場にたどり着けなかった。10時には、風はほとんどなく、東南東からの荒波の中、テイの灯台まで漂流していた。11時にはボートに水が入り、ひっくり返ってしまった。安全のためにできることは何もなかったので、ボートを切り離した。正午には、ほとんど風もなく、横から非常に荒波が押し寄せ、すべてが波にさらわれた。水深3ファゾムに入り、波は甲板上の動かせるものをすべて洗い流した。舵取り役を除いて、全員が安全のために索具の中にいた。可能であれば戻ろうとしたが、すべて無駄だった。水深2ファゾムで錨を下ろしたが、波はすべてを覆い尽くした。午後9時、満潮だったので、最良の船首錨を下ろした。真夜中は穏やかな天候だったが、荒波が打ち寄せていた。」

[261]

「24日の午前9時、再び出航し、これ以上航海を続けるのは危険すぎると判断し、運命を受け入れた。錨を購入できなかったため、錨綱を切断せざるを得なかった。風は弱かったが、海は依然として荒かった。テイ湾を出る際に岸壁を越え、午後9時に幸運にもアーブロース港に入港できた。この航海の途中で、すぐ近くでスループ船が全員索具につかまったまま沈没するのを目撃したが、我々は助けることができず、依然として岸に向かって漂流していた。もう1隻のスループ船、レディ・キネアード号はリースに向かっていたと思うが、その後どうなったかは神のみぞ知る。雪が積もっていたため、しばしば見失ってしまった。甲板に立つことさえ困難なことが多く、安全のために索具につかまった。スミートン号とこの2隻の船は、ダンディー・ロンドン行きのスマック船6隻よりもずっと先に進んでいたため、間違いなく彼らを救う手段となった。」船員一同は現在、灯台ヨットの艤装と航海準備に従事しております。敬具

トーマス・カルダー。

1809年3月。大きな石は撤去された。プラットフォームの梁は海水によって持ち上げられた。
3月はまずまずの天候で始まり、8人の職人が5日の午前11時半に岩山に上陸し、午後1時半まで滞在した。彼らは、以前ビーコンの近くにあったと述べられていた3つの大きな石を砕き、移動可能な大きさにまで小さくした。鉄道の備品のいくつかが緩んでいたが、再び固定された。また、前述の石が岩山を移動する際に消えない轍を残したため、荷馬車のレール2本分が粉々に砕けてしまった。ビーコンの支保鎖はまだねじ込む必要があったが、この構造の主要部分は非常に完全な状態であった。ただし、下部プラットフォームの梁は3本を除いてすべて流失していた。この床の梁は作業シーズンの終わりに持ち上げられ、岩からわずか30フィートほどの高さにあったが、梁は波に対する抵抗が非常に小さかったため、そのまま残され、床と梁の両方が海の力で持ち上がっても、ビーコンの安全を危険にさらすことなく済むように、細く固定されているだけだった。

ベルロックで難破する危険にさらされている船舶。
この時、浮灯台の人々は上陸隊に、ヨーテボリからリバプールに向かう大型ブリッグ船の乗組員から連絡があったことを伝えた。この船は航路を外れ、陸地が分からず3日間湾の入り口に停泊していた。しかし、自分たちの位置を教えてもらい、[262] 見知らぬ者たちは今、オークニー諸島を目指して航路を定めた。もしこれらの指示がなかったら、この船はほぼ間違いなくベルロックで難破していたであろう。したがって、この事業の完成を将来的に見据えると、海運業にとって広範かつ重要な利点があることが分かる。

14段目のコースがプラットフォームに敷設され、工事はさらに進展した。
今月の残りの期間、ロック島への上陸の機会はなかったが、他の部署は可能な限り迅速に作業を進めた。第13工区はほぼ完成し、第14工区の一部はプラットフォームに敷設された。高さ30フィートの花崗岩の型枠の最後のものが、スミートン号とチャーターしたスループ船アレクサンダー号がそれぞれ貨物を積み込んでいるアバディーンとピーターヘッドの採石場に送られた。ピーター・ローガン氏は数ヶ月間滞在していたピーターヘッドの採石場を離れ、アバディーンの採石場に派遣されていた主任花崗岩職人のアレクサンダー・デイビッドソン氏も、まもなくその職を離れ、ミルンフィールドの砂岩採石場で同じ任務に就くことになった。同様に、鉄道をロックの西側の着陸地点まで延伸するために必要な鋳物を供給するための措置も講じられており、その全長は約800フィートに及ぶ予定だった。

鋳鉄製のマッシュルーム型アンカー。トレネイルの入手が困難。
図版 X. 図4に示されているマッシュルーム型錨の大きな鋳鉄製の頭部に可鍛鋳鉄製のシャンクを固定する際の不確実性、 すなわち緩む可能性があったため、筆者は鋳鉄製のマッシュルーム型錨を試作することにした。この錨はショッツ鉄工所によって非常に完璧に仕上げられた。同じ工場では、9 月に東側の着陸クリークで壊れた新しいシアー一式用の鋳物も作られ、図版 XI に示されているように、クレーンのすべての目的に合致した。アーブロースで建造中の 2 隻の新しいプラーム船は今月中にかなり進展し、デッキの敷設準備が整った。些細な性質のものと呼べるすべての材料の中で、作業中に建物の下部または堅固な部分の石を固定するためのオーク材の釘ほど入手困難なものはなかった。ロンドンや他の港との度重なるやり取りの後、ワッピングの釘商人からかなりの量の釘が調達された。しかし、当時、海軍が大量に必要としていたため、オーク材の需要は非常に高く、100本あたり約3ポンドから5ポンドというかなりの費用がかかるだけでなく、寸法に合った釘を入手するのも非常に困難であった。[263] 必要な材料は集めることができた。この時点で計算したところ、長さ20～26インチ、直径1¼インチの楔釘が2544本、長さ15～19インチ、幅3インチ、上部の厚さ1インチの楔が3720組必要であることが判明した。しかし幸運なことに、この頃、馬車の車輪のスポークを作るために、楔釘に適した大量のオーク材がハイランド地方からパースに運ばれてきた。そのため、大工が使う通常の楔釘よりもはるかに安価で、しかも作業目的にも適していると思われる楔釘を調達することができた。

スループ型帆船「パトリオット」の購入。
ロックでの建設作業が、アーブロースからの石材の定期輸送に伴う困難によってできるだけ遅延しないように、またこの輸送に従事する船舶が遭遇する数々の事故に備えるために、この輸送部門にはスミートン号の他に別の船舶を用意するのが適切であると判断された。そこで筆者は、積載量約40トン、つまりスミートン号とほぼ同じ大きさの船舶を調達するために、様々な港と連絡を取った。このタイプの船舶が2隻、同じ価格470ポンドで売りに出されたが、そのうちの1隻、カーカルディのスループ船パトリオット号はほとんど航海していない新造船であるのに対し、もう1隻は数年経過していたため、カーカルディの船が選ばれた。

1809年4月。
4月5日と6日、浮灯台の船は午前11時に工兵たちをベルロックに上陸させ、彼らは午前1時まで滞在した。彼らは潮の満ち引き​​ごとに2時間ずつ、鉄道の再整備と、まだ緩んだ状態だった灯台の支保鎖の設置作業を行った。あらゆる予防措置を講じたにもかかわらず、そのうちの1つは、海の揺れによる摩擦でナットが3インチほど緩んでいたが、それ以外はすべて良好な状態であった。

浮遊灯が荒波に遭遇する。
6日から20日にかけて、天候は特に荒れ模様で、風は主に東から吹き、時折雪が降った。16日には、灯台のケーブルを30ファゾムから90ファゾムの航路に引き出す必要が生じた。そして17日の午前2時、船は激しい波に襲われ、船体中央部の2隻のボートが水で満たされ、コンパニオンボートとハッチから大量の水が流れ込んだ。[264] そのため、乗船していた全員が大変不安になり、一時は船が沈没するのではないかとさえ思った。

石工たちが12回目のコースを修了した。
今月初め頃、作業場の石工たちは建物の14段目の砂岩の切り出し、つまり中石の積み上げを終えたばかりだったが、花崗岩のブロックを扱う作業員たちは、14段目と13段目の両方で材料不足のため作業が滞っていた。しかし、アバディーンとピーターヘッドから材料が適時に届いたため、これらの段の作業は進められたが、12段目より上の段はまだ完成していなかった。砂岩の石工たちは花崗岩の石工たちよりかなり作業が進んでいたため、砂岩の石工たちは主にプラットフォームに石を積み上げ、釘穴をあける作業に従事していた。必要な道具も準備され、石灰62樽、ポゾラン78樽、砂60樽とともにロックへの出荷準備が整っていた。

海運業の雇用。
灯台ヨットは、北部の灯台への物資や、灯台部門に関連するその他の一般的な業務に必要な物資を積み込み、航海の準備が整った。ジョセフ・バンクス卿の補給船は4月17日までに航海準備が整い、スミートン号とアレクサンダー号は引き続き採石場への往復を行い、時折、浮体灯台に食料を供給していた。

スループ船パトリオット号、有罪判決。ボイル法務長官の意見。
以前、この作業のために購入されたと述べられていた45登録トンのスループ船パトリオット号は、石の積み下ろしを容易にするためにハッチが拡張され、その他ロックでの作業のために装備された。20日、同船は鋳鉄製のマッシュルーム型アンカー5個、鎖、浮きブイ、および鉄道拡張用の鋳鉄製品を積み込んだ。この貨物を積んで、同船は4月21日にリースを出港し、22日の朝にベルロックに到着し、テンダーとフローティングライトのボートの助けを借りて荷揚げされた。この航海の途中で、パトリオット号がかなりの量の水を発生させているのが観察されたため、石材を積むために採石場に向かう代わりに、検査のために同船をアーブロースに送る必要が生じた。そこで、船長のジェームズ・マクドナルドは、船が修理されるまで海に出られないと報告した。そこで、提督から大工の調査令状が取得され、大工は彼女を「航海に適さない」と宣言した。底板をさらに開けてみると、右舷船首に、[265] 板材と釘の両方が腐食しており、必要な修理費用は80ポンドと見積もられた。大工からこの報告が提出されると、船の前の所有者と連絡が取られたが、所有者は請求に異議を唱えた。灯台委員会が当時職権で委員の一人であったボイル法務長官（現在は大法官）にこの件を提出したところ、パトリオット号がほぼ新造船として売却された状況から、前の所有者が見積もられた修理費用を負担すべきであるとの見解を示した。この見解が伝えられると、80ポンドが直ちに支払われ、船は修理にかけられた。

2台のプラームが発売された。
アーブロースで建造された2隻のプラームボートは、それぞれの建造者の名前をとって「ファーニー」と「ディッキー」と名付けられ、進水した。これらのボートには、ベルロックに石を陸揚げするための係留索と鉤爪が完備されていた。作業開始の準備はすべて整っており、次のシーズン中に堅固な部分が完成し、灯台が高さ30フィートに達することが十分に期待されていた。

20日（木）補助帆。浮灯台はリード氏の管理下に置かれる。
サー・ジョセフ・バンクス・テンダー号は航海用に艤装され、4月20日にヘダーウィック・プラームボートを曳航してベルロックの工事現場へ向かった。同船には、鉄道の拡張と、作業員の住居としてビーコンハウスを整備するために、製粉工、建具職人、鍛冶屋、石工からなる15人の職人も乗船していた。午前5時にアーブロース港を出港したフローティングライト号は、午前8時に呼び止められ、上陸責任者のウィルソン船長を乗せたボートが横付けした。ウィルソン船長はしばらくの間フローティングライト号に係員を残し、ベルロックで上陸責任者として勤務することになっていた。一方、船乗りで主任灯台守のジョン・リード氏はフローティングライト号の船長として指揮を執り、これらの職務を立派に果たし、自らの名誉を高め、サービスに貢献した。

係留索が2セット設置された。
上陸責任者の最初の仕事は、テンダーの将来の係留場所として、重さ18cwt.1qrのキノコ型アンカーと32ファゾムの⅞インチチェーンを水深13ファゾムに設置することであった。ベルロックのビーコンは東南に1/4マイル離れたところにある。また、この場所から東に約300ファゾム離れた水深11ファゾムに、プラームボート用の係留場所として、重さ15cwt.24ポンドのキノコ型アンカーと25ファゾムのチェーンが設置された。工兵たちは2隻のボートでテンダーを離れ、午前9時に岩に上陸し、再び船に戻った。[266] 正午12時半。しかし、午後になると天候が悪化し、北東からの風が吹き、雪も降ったため、夕方の着陸は試みられなかった。

21日（金）テンダー号は係留索を解いた。
本日は北東からの風が止んでいたため、岩礁には荒波が押し寄せた。しかしながら、工兵たちは午前10時に2隻のボートで補給船を出発させたが、西側の入り江への上陸を何度か試みたものの、不可能であることが判明し、ボートは11時半に本船に戻った。その時、補給船は係留場所で非常に激しく揺れていたため、係留索を外すのが賢明であると判断された。補給船は出航し、午後5時に アーブロース湾に停泊したが、夜の間に再びベルロック沖の係留場所に戻った。

22日（土）他に3組の係留設備が設置された。
本日、風向きが南に変わったため天候は穏やかになり、午前10時に工兵隊が上陸した。リースから9名が加わり、総勢25名となった。この日の後半は、石材運搬船やその他作業に従事する船舶のために、重さ15～23cwtのキノコ型錨を備えた係留設備を3セット設置する作業に費やされた。これらの係留設備の位置は、図版Vに可能な限り正確に示されている。

23日（日）工匠は着陸できない。
午前6時、工兵たちは満潮時に灯台に上陸する目的で船を降りたが、波が高すぎたため、目的を達成できずに引き返した。午後1時、干潮になったため、15人が上陸し、鉄道と灯台館での作業開始の準備のため、午後4時まで滞在した。この日の午後、スミートン号は浮灯台と補給船に必要な物資を供給し、工兵12人を作業場へ乗せてアーブロースに戻った。

24日（月）
午前7時、職人たちはテンダー号を降り、ビーコンに上陸し、そこで一日中過ごした。石工たちは、コウモリのための穴を掘ったり、鉄道の支柱のために岩を加工したりするために、干潮時のみ岩の上で作業することができ、午後1時に上陸し、2時間作業した後、潮が岩を越えた午後3時に作業を終えた。しかし、建具職人と鍛冶屋は午後7時までビーコンで作業を続けた。

25日（火）
この24時間の間、風は西から吹き、そよ風とにわか雨が降った。午前6時半、鍛冶屋たちは[267] そして、建造工たちはビーコンに上陸し、一日中作業を続けた。午後3時半には、干潮時の工兵たちが上陸し、全員が午後8時半に再び補給船に乗船した。

26日（水）船乗りたちは、不安定な天候の原因を説明している。
天候は依然として非常に不安定で、アンガスの丘にはまだ大量の雪が残っていたため、船員たちは「アンガスの丘に雪が残っている間は、風が24時間同じ方向に吹き続けることは決してない」と観察した。今日は東北東の風が強く、霞がかった天気だった。8時半に建具職人と鍛冶屋は船を降りてロックに向かったが、上陸できず、9時半に再び戻ってきた。船はすぐに係留索を解き、春の満潮を待つためにアーブロースに向けて出航した。

作業の進捗状況。
アーブロースでは、各部門の作業が順調に進み、建物の19階建ての高さまで積み上げられ、出荷準備が整った。パトリオット号は全面的な修理を終え、航海に出られる状態になった。スミートン号は主にミルンフィールドの採石場に、アレクサンダー号はアバディーンシャーの採石場に派遣された。テンダー号は、浮灯台と職人への食料、水、その他の必需品、そして灯台館の上部にある船室を設営するための加工木材の一部を積み込んだ。

30日（日）岩山へ向かう小型帆船。
テンダー号は今朝、デイビッド・テイラー氏の指揮の下、アーブロース港を出港し、フランシス・ワット氏と18人の技術者を乗せてベル・ロックに向けて出航した。午前6時、彼らは浮灯を鳴らし、上陸責任者のジェームズ・ウィルソン氏を乗船させた。風は西から穏やかな風が吹いていたため、技術者たちは午前7時に上陸し、午後11時までベル・ロックに留まった 。水位が低い間は鉄道の改修と延長作業に従事し、ベル・ロックが満水になると、彼らはビーコンに登り、作業を続けた。風は北西、つまりベル・ロックからテンダー号の係留場所の方向から非常に強く吹いてきたため、係留するのは危険と判断され、技術者たちが乗船するとすぐに、テンダー号は風上に向かって進み、セント・アンドリュース湾で夜を過ごした。

1809年5月。1日（月）
朝、テンダー号は再びベルロックの方角に停泊した。日中、風向きは西北西から北東へと変わった。[268] 彼は今朝7時半にスミートン号でロック島に到着し、19人の工兵と共に上陸し、正午まで滞在した後、現在停泊中の補給船に乗り込んだ。

作家が岩山を訪れる。
今シーズン、岩礁で行われた数回の潮汐作業により、職人たちは冬の間に鉄道が受けた損傷を修復し、直径55フィートの建物の周囲を囲む大きな円形軌道の建設をさらに進めることができた。しかし、西側の区間はまだほとんど進展していなかった。ビーコンの高台にある仮設住居の設営は、少しずつ住みやすい雰囲気を帯びてきた。各階の梁が敷かれ、骨組みの垂直な柱もいくつか設置された。この作業は、完成すれば船酔いに苦しむ人々や、昼夜を問わず岩礁との間をボートで往復するという絶え間ない苦痛から一行全員を解放してくれるため、関係者全員にとって大きな関心事であり続けた。筆者はここで作品を調査した後、午後11時に職人たちと共にロックを後にした。職人たちもテンダー号に乗り込み、筆者はスミートン号に乗り込み、アーブロースに向けて出航した。

2日火曜日
今日は西から北西にかけて非常に強い風が吹いていたため、上陸は不可能で、テンダー号は係留を解いてセント・アンドリュース湾まで進み、穏やかな水面で夜を過ごすことを余儀なくされた。

水曜日、3日。木材の一部が陸揚げされた。
風は依然として同じ方向から強く吹いており、もちろん、テンダーの係留場所から岩に直接当たっていた。そのため、現在の不安定な天候状況では、係留する代わりに帆走を続けるのが適切であると判断された。午前9時に工兵たちが上陸し、午後1時に船に戻った。夕方には再び上陸し、9時まで滞在した。天候状況にもかかわらず、鉄道と灯台のために数隻の船に積まれた木材と鉄が陸揚げされた。

4日（木）
北西の風向きから、テンダー号は係留する代わりに、一日中岩礁の周りを航行し、夜はセント・アンドリュース湾で過ごし、翌朝の潮の満ち引き​​に合わせて岩礁に戻った。午前7時、 18人の職人が上陸し、午後6時まで作業を続け、その後再び船に戻った。

[269]

5日（金）
今朝、テイラー船長は風向きが北に変わった好機を捉え、テンダーボートを係留場所にしっかりと固定しようと試みたが、風と波が強すぎて岩礁に上陸することはできなかった。そこで、船はできる限り波に揺られないように、トップマストを降ろし、ヤードを下げ、ボルトスプリットを巻き込み、より容易に航行できるようにした。

6日（土）岩礁に漂着する危険にさらされている。
本日は北風が吹き、天候も穏やかであったため、ワット氏は8人の工兵とともに午前6時にビーコンに上陸し、午前10時には干潮のため残りの12人が続いた。午後3時半、風が非常に強く吹いたため、全員が船に戻った。風向きが北西に変わり、船が岩礁に漂流する危険がある場合に備え、ボルトスプリットが降ろされ、船は出航準備を整えた。

7日（日）
風向きは変わらなかったが、天候ははるかに穏やかになり、午前7時に8人の職人が船を降りてビーコンに向かい、そこで上部の作業に従事した。午前10時には残りの12人の職人が上陸し、午後4時まで作業を続け、その後全員が船に戻った。午後5時には、建具職人と鍛冶屋が再びビーコンに向かい、午後8時半まで作業を行った。

8日（月）
午前6時、ビーコンで働いていた職人たちが上陸し、正午には干潮時の作業員たちが続き、午後5時に再び船に戻った。午後9時には、建具職人と鍛冶屋たちも夜を過ごすために船に戻った。今日は天候が非常に良かったため、テンダーの乗組員は船の上部構造を塗装することができた。というのも、これはシーズンを通して計画されていたものの、今回が初めての好機だったからである。

9日（火）職人たちがアーブロースに帰還する。
天候は依然として穏やかであったが、潮位が小潮になったため、鉄道工事にはほとんど手が届かなくなった。そのため、この時期の作業は主にビーコンの上部構造物に限定された。午前6時、8人の職人がビーコンに向かい、10時半には残りの12人が岩礁に上陸し、1時半までそこに留まった。午後6時、全員が船に乗り込み、船はアーブロースに向けて出航し、大潮の到来を待った。

13日（土）岩山へ向かう小型帆船。
ジョセフ・バンクス卿は、来るべき大潮に必要な物資を補給した後、午前2時にヘダーウィックのプラムボートを曳航してアーブロースを出港し、午後2時には船とプラムボートの両方が[270] 6人の建具職人と2人の鍛冶屋がビーコンに上陸した時、彼らはそれぞれの係留場所にしっかりと船を固定した。5時、残りの18人の職人がロックに上陸し、9時まで作業を続けた。その後、全員がビーコンの鉄道と小屋で充実した夜の仕事を終え、テンダー船に乗って戻った。

14日（日）新入社員は高額の手当を受け取っている。そのうちの一人が負傷した。
午前6時半、27人の職人が岩に上陸し、9時半に再び戻った。10時半、建具職人と鍛冶屋は再びビーコンに向かい、午後6時に残りの18人の職人が上陸し、全員が9時半に船に戻った。石工は今日、岩の上で6時間半作業し、建具職人と鍛冶屋は岩とビーコンで合わせて約14時間作業したため、規定の給与と手当とは別に、超過勤務手当は相当な額になり、作業員は平均して月3ポンド、監督者はその2倍になった。残念なことに、建具職人の1人が、ビーコンの鍛冶屋の作業場から石工のつるはしが足に落ちてきてかなり重傷を負い、しばらくの間、水中で作業できなくなった。

15日（月曜日）作業は急速に進展している。
天候は穏やかで潮の満ち引き​​も良好だったため、作業は潮の満ち引き​​の間も中断なく続けられた。今朝6時半、27人の職人が岩礁に上陸し、10時15分まで作業を続けた。正午には、建具職人と鍛冶屋がビーコンに戻り、いつものように岩礁の高い部分で作業を開始した。そして6時半、つまり干潮時に、残りの18人の職人が上陸し、全員が鉄道の敷設、係留リングの設置、そして荷物を積んだプラム船で西側から岩礁に近づく上陸係の目印となる小型の浮きブイの設置作業に従事した。これらの作業すべてにおいて船員も積極的に参加し、彼らを含めた今日の作業員数は38人に達した。このようにして、作業は5日間、実質的な中断なく続けられた。干潮時（夜間の満潮時を含む）の作業は通常6時間続き、建具職人や鍛冶屋は毎日12時間から14時間作業を行った。

20日（土）ブイの一つが浸水した。補給船は持ち場を離れた。
この春の満潮の間は東風が吹いていたが、昨日までは穏やかな風が続き、船乗りたちが「強風」と呼ぶほどの強風が吹き、岩礁にはすぐにかなりの波が押し寄せた。潮位も小潮だったため、今日は上陸は試みられなかった。[271] 係留ブイは水浸しになってしまい、甲板に引き上げられた際にテンダーが横付けされていなければ、すぐに沈んでしまっただろう。ブイにドリルで穴を開け、船乗りが「ブリーディング」と呼ぶように水を抜いた後、穴を栓で塞ぎ、ブイを再び水中に下ろして、以前と同じように浮かべた。大潮が終わったと判断されたテンダーは、アーブロース湾に向けて出航し、そこで夏の作業の便宜のために設置された係留設備に固定され、午後8時に工兵たちがボートで上陸した。

21日（日）小型船は再び岩礁へと出航する。
前回の春の大潮時のベルロックでの作業により、木材の在庫は枯渇し、大量の木材をテンダー号にもビーコン号にも保管することができず、また、筏に積んで浮かせておくことで、しばしば大きな損失と不便を被っていた。今朝5時、船は17人の職人と2つの木材筏を積んでアーブロースを出港し、木材はテンダー号に積み込まれ、同船は直ちにベルロックに向けて出航した。しかし、風が弱かったため、係留索に係留できたのは午後7時になってからだった。また、潮の状態から、今晩は上陸できなかった。

22日（月）鉄道の環状線路を敷設するために多大な努力が払われた。
今日は天候が穏やかで、午前9 時、ワット氏と職人たちは船を降りてビーコンに向かいましたが、風が南東から吹いていたため、上陸は大変困難でした。11 時半、石工やその他の低水位職人が上陸し、鉄道の作業を進めましたが、大潮がまだ非常に弱かったため、作業はほとんど進まず、船は約 1 時間半でテンダーに戻りました。しかし、建具職人と鍛冶屋は、午後9 時までビーコンの高い部分で作業を続けました。図 VI と IX からわかるように、貨車を建物の敷地内で回転させ、あらゆる方向から建造クレーンの届く範囲に資材を運び込むことができるように、鉄道の円形軌道を完成させることが極めて重要でなかったら、潮の満ち引き​​のこの時期には、職人たちは岩場にとどまらず、アーブロースの作業場に戻っていたはずだ。しかし、この段階の工事においては、一度の潮の満ち引き​​を利用することが、その後の工事の進捗にとって非常に重要な意味を持っていた。

23日（火）クレーンのうち1基を組み立てる試みが行われた。
ビーコンで雇用された職人たちは、 満潮時の午前6時にそこに上陸した。正午には、建設用クレーンの1つが[272] 上陸係の乗組員によって小舟で岩場に運ばれてきたが、岩場の水が十分に引いておらず、索具のリングバットをつかむことができなかったため、クレーンを設置できなかった。そのため、クレーンは建物の上に横たえられ、上部に固定されたルイスバットに固定され、当面はその状態のままにされた。小舟は午後2時に係留場所まで曳航されたが、建具職人と鍛冶屋は午後10時まで作業を続け、その後、補給船に乗り込んだ。

スミートンは今シーズン最初の石を積んで出航する。
シーズンに向けて建築作業を開始する準備が整い、スループ船スミートン号には第5段の石材26個が積み込まれた。また、ポゾラン、セメント、石灰、砂の樽数個と、釘、くさび、その他建築関連資材も積まれていた。午後5時、筆者は建築主任のピーター・ローガン氏、上陸責任者のウィルソン船長、そして15人の石工とともに乗船し、今シーズンの作業のための最初の石材を積んでベルロックに向けて出航した。風は穏やかだったが東風だったため、船が灯台に到着したのは午後9時になってからだった。筆者は上陸責任者とともに船に乗り込み、冬の嵐の後、係留設備を点検した。その間、スミートン号はベルロックに向けて航行を続けた。

24日（水）浮遊灯台の係留設備を点検した。
最後の夜は、筆者がフローティング・ライト号の船上の自分の古い部屋で過ごした約12か月ぶりの夜だった。天気はとても良く、海はとても穏やかだったので、潮の変わり目で船が船員たちが海の谷と呼ぶ場所に入る時を除いて、ここでもほとんど揺れを感じなかった。午前5時、全員が巻き上げ機を操作するように呼ばれ、係留索を巻き上げた。係留索は、重さ17cwtの鋳鉄製のキノコ型錨と、1.5インチ角の鉄棒で作られた40ファゾムの鎖、そして周囲16インチの120ファゾムの麻紐から成っていた。 6時、乗組員は船倉にあったケーブルの一部を甲板に敷き始め、その後、水中にあった部分を引き上げた。ケーブル全体は使用可能な状態であったが、地面に擦れて傷つきやすい部分を保護するため、巻き取りと丸め加工が施されていた箇所が例外であった。この加工は、ケーブルの撚り線間または空洞部分に、周囲約2.5インチの細いロープを巻き付けて、表面を均一にするものである。しかし、この細いロープが数カ所でケーブルの糸を切断しており、非常に深刻な結果を招いているようであった。[273] そのため、船長と航海士は、細いロープがケーブルよりも伸びやすく、擦り切れてしまうため、今後はロープを巻き付けるのをやめるべきだという意見で一致した。また、ケーブルの周りに円形に巻き付けられた細いロープもあり、これは帆布の切れ端で覆われていたため、ケーブルの損傷を防ぐのに役立っていた。

24日（水）浮体灯台の係留状況。
午前8時、最良の船首錨とケーブルが投下準備を整え、マッシュルーム型錨が引き上げられる間、船を固定した。乗組員は、すでに2年以上水中にあった係留鎖の引き上げを開始した。鎖の最初の10ファゾムは、海水酸の作用によって明らかに損傷を受けていることが観察された。鎖のリンクは溝のような外観を呈しており、これはおそらくリンクの長手方向の鉄の柔らかい部分が摩耗したためであり、より硬い部分は糸のような隆起した形で観察された。しかし、リンクの溶接部または接合部では、鉄がさらに叩かれてより固くなっているため、酸化は全く見られなかった。鎖の次の10ファゾムにも、わずかに摩耗が見られた。麻縄に隣接する鎖の半分は、穏やかな天候では船と海底の間に吊り下げられていたため、錨に隣接する鎖の半分よりも潮の流れによる浸食を受けやすかったことに留意すべきである。主に海底に横たわっていたこの鎖の最後の部分を引き上げてみると、わずかな錆を除けば、最初に敷設した時とほとんど変わらず錆びがなく、一般的にはハンマーの跡や、鍛造鉄の表面に特有の青みがかった外観さえも確認できた。キノコ型の錨は全く変化しておらず、海底はやや軟らかかったものの、泥に埋まっているようには見えなかった。つまり、船は主に鎖の重さで浮いていたことになる。甲板に置かれた鎖を詳しく調べたところ、2つの鎖のリンクが不足していることがわかった。錆びによって欠陥部分が露わになっていたのである。そのため、これらの欠陥のある連結部は切断または取り外され、健全な連結部は船上に保管されていたシャックルで接続された。正午、7時間に及ぶ重労働の後、係留設備の点検が完了し、筆者は上陸責任者とともに浮灯台を離れ、干潮時に岩礁での作業に向かった。

ロック地区の工事状況。
午前6時、鉄道とビーコンハウスの運営を指揮していたワット氏は9人の職人と共に上陸した。午後1時半にはピーター・ローガン氏も15人の石工と共に上陸し、すぐに作業を開始した。[274] 建物にまだ縛り付けられたままのクレーンを設置するため。東側の入り江でプラームボートから石を吊り上げるためのシアークレーンまたは装置は既に設置されており、鉄道は建物の周囲を円の約3分の2ほど囲むようになっていた。同様に、リーチ号も西側の着陸地点に向かっていくらか進展していた。ビーコン号の船室の外部骨組みは、2年目の工事で記述された状態であり、図版IXに一部が示されている。 床も敷設されたため、ビーコン号は住居らしい外観を呈していた。スミートン号は係留場所に停泊しており、後方には係留索を敷設中のファーニー・プラームボートが停泊していた。テンダー号も所定の位置にあり、ベルロックは再び以前の賑やかな様相を取り戻していた。午前11時、ヘダーウィック号に11個の石が積み込まれ、無事に岩場に上陸した。午後2時、ファーニー号に16個の石が積み込まれ、岩場へ向かうのに適した潮時を待つため、係留場所まで曳航された。スミートン号は荷揚げを終え、午後5時にアーブロースに向けて出航した。

建物に生えている植物や動物。
風は東から吹いており、そよ風で、水面にはほとんど波も動きもなかった。石工たちはこの潮の満ち引き​​の間、主に建物の上部に付着した海藻を取り除く作業に従事していた。海藻は9月以来、厚く覆っていた。海藻は主にヒバマタ（Fucus digitatus）で、新しい壁では、過去8～9ヶ月の間に、茎の太さと葉の幅が比例して約18インチの長さにまで成長していた。フジツボもかなり多く、白いイガイや小さなムール貝が建物のあちこちに付着していた。石工たちは4時間半の作業を終え、今晩6時に岩を後にしたが、建具職人と鍛冶屋は午後10時まで作業を続け、今日は岩の上で16時間作業していたことになる。

25日（木）
今朝2時半、テンダー船上で上陸係のベルが鳴らされ、3時15分、筆者は石工15名、製粉工兼建具職人9名、鍛冶屋2名、船員10名、総勢36名とそれぞれの職長と共に上陸した。干潮時の作業は2時間半続き、その後、ビーコンで働いていた人々はいつものように作業を続けるために残された。午後3時、建設作業員たちは再び上陸し、5時間作業した後、全員がテンダー船に戻るまで8時までロック島に留まった。

[275]

26日（金）
風向きが南に変わり、爽やかな風が吹いたため、岩の上にはかなりの波が立った。船は今朝3時15分に職人を上陸させ、彼らは岩が水浸しになった6時15分まで岩の上で作業を続けた。彼らは午後3時15分に再び上陸し、全員が夜のためにテンダー船に戻る6時15分までそこに留まった。石工たちは、最後の2日間、前シーズンの作業の上段にある四角い隙間を切り出す作業に従事した。これは図版XIIIに濃い陰影線で示されている。これらの隙間は、冬の嵐の際の波の抵抗を少なくするために、作業場を出る前にそれぞれの石に通常通り切り込まれていなかった。船員たちはこの潮の満ち引き​​の間、モルタルに必要なセメント、石灰、砂、ポゾランとともに、楔や釘を陸揚げする作業に従事した。これらの材料はモルタルギャラリー、つまりビーコンハウスの下階に保管された。この種の作業において、この場所は計り知れないほど貴重なものであった。製粉工、建具職人、鍛冶屋は、鉄道とビーコンの上部で以前と同様に作業を続けた。

27日（土）建設作業員が作業を開始し、5つの石を積み上げる。
今朝4時半に上陸係の鐘が鳴り、5時15分に職人と船員36人が作業を開始し、2時間半作業を続けた。クレーンが上げられ、シーズンに向けて建設を開始するための必要な準備が整った後、5段目の石5個が陸揚げされ、設置された。午後、職人たちは4時15分にロックに戻り、9時まで滞在し、さらに5個の石を設置した。船員たちはヘダーウィック・プラムで6個の石を陸揚げし、ファーニー号で最初の積荷として16個の石を陸揚げした。製粉所の機械工、建具職人、鍛冶屋は鉄道で働き、ビーコンハウスの小屋を設営した。

28日（日）22個の石が置かれた。
今朝は5時半に上陸し、9時15分まで作業を続けました。夕方の潮時には、5時15分に作業を開始し、全員が岩を離れる9時まで作業を続けました。上陸責任者の乗組員は、22個の石からなる2隻の小舟を岩に運び、それらを積み上げました。この24時間のうち前半と中盤は、西からやや強い風が吹いていましたが、夕方になると北東に変わり、雨が降りました。

29日（月）テンダーの乗り心地は非常に荒い。
一晩中強い風が吹き、波もかなり高かったため、今日は岩山に上陸することは不可能だった。[276] その夜は風が非常に強かったので、テイラー船長はテンダーのマスト上部を倒し、ボルトスプリットを進水させ、ボートを船上に引き上げ、係留場所へできるだけ容易に移動できるよう万全の準備を整えた。午後2時、船は激しく揺れ、係留索の1本がキャットヘッドまたは木材に引っかかり、船は波の勢いで大きく揺れ、係留索が流されてしまった。しかし、テンダーはスループのスミートン、そしてプラームボートのヘダーウィックとファーニーと共に、依然として定位置を保っていた。

30日（火）岩礁上の装置をボートから見たところ。
今日は風向きが北東から西に変わったものの、岩礁への上陸にはまだ波が高すぎた。筆者は船上で、クレーンと未完成の建物の安全を何度も心配しながら見守った。干潮時には、上陸責任者と共にボートで岩礁を一周し、すべてが順調に進んでいるのを確認して満足した。

31日（水）13個の石が敷設された。雪のため着陸が困難になった。
上陸責任者の鐘は、普段はあまり好まれない音だが、今朝は 6 時鳴った。しかし今回は、天候が良くなったことを知らせる歓迎の合図として、乗船者全員に喜んで迎えられたと思われる。7 時 15 分に職人たちが上陸し、4 時間半作業を続けた。午後 7 時、彼らは再び上陸し、10 時、乗組員 36 名全員が補給船に戻った。石工たちは今日、船員たちが陸揚げした 13 個の石とその他の建築資材を積み上げた。この 24 時間の間、風は南から吹いており、爽やかな風とともに雪が降った。朝は雪が激しく、常に先頭のボートを操縦していた上陸責任者が、雪の吹きだまりをかき分けて岩場まで行くのに苦労した。しかしベルロックでは、大きなうねりや海水の氾濫が伴わない限り、雪も雨も霧も風も工事の進捗を妨げることはなかった。

1809年6月。1日木曜日天候の状態。作家のアシスタントたちの熱意。
4 月と 5 月の天候は異常に荒れ模様で、気温が 40 度を超えることはほとんどなく、気圧は概ね 29.50 度でした。雹やみぞれだけでなく、5 月末には船の甲板と索具に約 3 インチの雪が積もりました。そして、6 月に入ったにもかかわらず、夏の主な兆候は日の長さでした。しかし、習慣の効果と上陸責任者の乗組員の熟練度のおかげで、このような天候の描写であっても、[277] 潮の満ち引き​​による作業が無駄になることはめったになかった。ピーター・ローガン建築主任、フランシス・ワット製粉所主任、ウィルソン船長（上陸責任者）をはじめとする、ロックの各部門の責任者たちの熱意と情熱は並外れており、用心と自制を促す場合を除いて、彼らに指示を与える必要は全くなかった。しかしながら、このような状況下では、筆者はしばしば相当な不安を感じており、今日の経験はその一例となるだろう。

11人の技術者がビーコンに残った。
今朝、8時15分に、職人たちはいつものように上陸し、3時間45分の作業の後、5つの石が置かれました。この潮の大半は、以前に置かれた石の穴あけと釘打ちを完了することに費やされました。正午、筆者は船員と職人たちと共にテンダーに向かい、ビーコンには建具職人と、船酔いに悩まされている数名（その中にはワット氏と共に残ったローガン氏もいました）を残しました。合計11名でした。この24時間の前半と中盤は、風は東から吹いており、船員たちが「爽やかなそよ風」と呼ぶ風が吹いていましたが、午後には風向きが東北東に変わり、非常に大きなうねりを伴ったため、スミートン号とテンダー号はトップマストを倒し、ボルトスプリットを降ろし、強風に備えて「万全の態勢」を整えました。午後4時、スミートン号は係留索を解かざるを得なくなり、風を受けて漂流するテンダー号のそばを通り過ぎた。テンダー号は前帆のみを張っていた。通り過ぎる際、プール氏は船が「沈没」するのを防ぐため、フォース湾に向かって急行しなければならないと合図した。

彼らは激しい暴風雨に遭遇した。
テンダー船上で、筆者の最大の関心事はビーコンに残された11人の男たちのことだった。そのため、船のあらゆるものを可能な限り最良の状態に整え、風の抵抗を最小限に抑え、嵐を乗り切る可能性を高めるよう指示が出された。こうした準備の中で、係留索が切れた場合に備えて2つ目の錨を用意できるよう、最良の船首索が曲げられた。これは、船がビーコンの囚人たちの視界内に留まり、彼らの士気をできるだけ高く保つためのあらゆる手段を講じるためであった。同じ理由で、船が定位置を離れることを恐れないように、ボートは浮かべられたままにされた。しかし、上陸責任者はボートの安全を繰り返し心配しており、ボートを船上に引き上げることを強く望んでいた。午後7時、彼が恐れていた通り、不運にも波が船内に打ち込み、船内に海水が流れ込んでしまい、[278] オール、舵、緩んだ横木を失ったものの、ボートを汲み出して船に乗せることができた。船の揺れが激しかったため、このボートを船に乗せる際に舷側が折れ曲がり、その他にもかなりの損傷を受けた。夜が近づいていたが、岩礁に近づくことは依然として不可能であることが判明した。そこで、2番目のボートの安全性を考慮し、このボートも補給船に引き上げられた。

テンダーボートも非常に乗り心地が悪い。
この時、ビーコン号の船室は部分的にしか覆われておらず、寝具も適切な暖炉も備え付けられておらず、食料の備蓄もわずかだった。このような不快な状況の中、ビーコン号の人々は夜を過ごすことになったが、テンダー号の乗組員の状況もさほど良くはなかった。船の揺れと縦揺れは激しく、フローティングライト号での生活に慣れている者以外は、全く耐え難いものだった。聞こえるのは風の音と船の隔壁や仕切りがきしむ音だけだった。そのため、夜はビーコン号の人々の境遇、特にテンダー号が係留場所から流されてしまう可能性について、非常に不快な思いを巡らせながら過ごした。しかし、そのような状況でも、船体の安定性が疑われることはなく、浮灯台のボートがそれほど遠くなく、天候が許す限り岩礁の人々にできるだけ早く援助を提供する準備ができているという事実は、いくらかの慰めとなった。筆者の船室は船尾の最も後方の部分にあり、船員が「良い入口」または「鋭角な構造」と呼ぶ場所であったため、前述のように、波は船尾に激しく打ち付け、轟音とともに水が絶えず舵ケースを駆け上がり、トイレの弁を押し上げ、船室の床を覆い尽くした。このような状況では、海上の人々も岩礁の上の職人たちも、夜明けを待ち望み、喜びをもって迎えた。

2日金曜日職人たちは安堵した。
夜の間、筆者は当直士官と何度も会話を交わしたが、士官は天候は依然としてほとんど変わらず、気圧計は依然として29.20インチを示していると報告した。午前6時、上陸責任者は天候がやや穏やかになったと考え、空の様子から、まもなく好転するだろうと考えた。そこで彼は干潮時に上陸を試み、人々を岩から避難させるか、少なくとも彼らの状況を確認することを提案した。午前9時、彼は十分な人員を乗せたボートで船を離れ、調理済みの食料を携えて出発した。[279] そして、ビーコン号の乗組員のために、ポートワインのホットポットがたっぷり入ったティーポットが用意された。彼らは約30時間まともな食事をとることができず、その間、風と波しぶきに大きくさらされていた。船は無事に上陸し、午前11時に、かなりの苦労をして脱出した工兵たちを乗せて戻ってきた。彼らは乗組員全員から温かく迎えられた。

ローガン氏によるビーコンの現状に関する報告。
調査の結果、建物に最後に置かれた石のうち3つが海の力で基礎から部分的に持ち上げられ、現在は釘だけでかろうじて支えられている状態であり、図版XIに示されている鋳鉄製のクレーンが再び倒壊し、完全に壊れていたことが判明した。ビーコンに関しては、満潮時に海がモルタルギャラリーまたは最下階の一部を持ち上げ、そこから石灰樽やその他の可動品をすべて洗い流したが、この建物の主要部分は損傷を受けていなかった。ローガン氏とワット氏に夜間の状況について尋ねたところ、ローガン氏は「ビーコンは満潮時に海が押し寄せた際にひどくひねられたが、彼らはそれほど危険を感じていなかった」と断言した。彼らに夜をどのように過ごしたのか尋ねてみると、小さな火を絶やさずに済ませ、古い帆布を使って波しぶきからかなりうまく身を守っていたようだった。

ジェームズ・グレンの努力。
特に、大工の一人であるジェームズ・グレンの尽力により、モルタルギャラリーから多くの品物が洗い流されるのを免れたことが言及された。グレンは、意気消沈した一行の士気を維持するのにも大いに役立った。若い頃、彼は海で数々の奇妙な冒険を経験しており、それをアラビアンナイト物語風に語っていた。ビーコンが実に不便な宿だと誰かが言うと、グレンはすぐに自分の冒険や苦難の話をいくつか持ち出し、それに比べればビーコンの状況は快適で幸福に見えるだろうと言った。食料の備蓄が乏しく、救援がすぐに来る見込みが危険で不確かなことを考えると、彼は北海での遠征の話をし始めた。嵐で船がひどく損傷し、風に流され、食料のほとんどすべてを失った時の話である。船内はネズミが大量に発生していたため、乗組員たちはわずかな食料を補うために、これらの害獣を熱心に駆除した。このようにして、グレンは、この半ば潮が引いた岩礁の真ん中で、仲間たちの悲惨な将来について、ある程度満足させるか、少なくとも消極的にさせることができた。[280] 海。この出来事は、特に、最も苦難に満ちた不運な状況下においても、そのような幸福な心境がもたらす効果を示すものとして注目されている。

嵐の後の状況。
ビーコンの人々が無事にテンダーボートに乗り込み、食料を調達するとすぐに、筆者は上陸責任者とともに5人の職人を連れて岩礁に向かい、かなりの困難を伴いながらも上陸した。というのも、風向きは西に変わったものの、依然として非常に大きなうねりがあったからである。岩礁での最初の目的は、台座から約3インチ持ち上げられていた3つの石を元の位置に戻すことだった。ビーコンを詳しく調べたところ、前述のように持ち上げられていたモルタルギャラリーと、上階の部屋に収納できなかった軽い物品がすべて海に流されていたこと、そしてシアークレーンの4本の脚のうち2本が粉々に折れていたことを除けば、すべて良好な状態にあるように見えた。しかし、建物の上のクレーンは幸いにもまだ直立した状態を保っていた。3つの石を固定し、これらのことを報告した後、ボートは2時間後にテンダーボートに戻った。

3日（土）テンダーは持ち場を離れることを余儀なくされた。
本日は北西の風が吹いていたため、船は船尾を岩礁に向けて進んでいました。風が非常に強くなったため、何かが破損した場合、船が岩礁に漂着する危険性がありました。そこで、テンダーボートの指揮を執っていたテイラー氏は、今朝1時から2時の間に筆者の船室に来て、協議の結果、係留索を外し、船を陸地に向けて進むのが賢明だと判断されました。その後、風が非常に強くなったため、出航時には帆を2段縮帆していたにもかかわらず、メインセイルに3段目の縮帆が必要となり、午前6時に アーブロース港に入港しました。

4日（日）
当時、海は風向きの変化と激しさで非常に荒れており、スループ船スミートン号の安全が危ぶまれていた。というのも、同船は停泊地を出た時点で積荷が満載されており、特に今シーズンの工事の進捗にとって非常に貴重な貨物を積んでいたからである。しかし、今朝5時、プール氏が船とともに現れ、無事にアーブロース港に到着した。

8日木曜日。アーブロースにおける工事の進捗状況。
作業場では、何段もの石材の切り出しや切断が非常に迅速に進められていた。石工たちは今や、[281] 20番目と21番目の段が完成し、花崗岩職人たちは16番目の段を完成させ、それは現在プラットフォームの上に置かれ、印が付けられ、出荷準備が整っていた。大量の砕石が準備され、大量のきれいな鋭い砂が集められ、別々の樽に保管された。大量の樫の釘と楔も束にまとめられ、それぞれに24本の釘と24組の楔が入っていた。石の切り出しと建築資材の準備は、工事監督のデイビッド・ローガン氏の担当となり、帳簿の記入、現金の支出、ロックへの資材、食料、必需品を積んだ船の発送は、技師事務員のラクラン・ケネディ氏の担当となった。

9日（金）4つの石が置かれる。
テンダー号とスミートン号は昨晩まで港に留まっていたが、両船ともロックに向けて出航し、午前5時に係留地に到着した。製粉 工、建具職人、鍛冶屋の10人が親方とともにビーコンに上陸すると、すぐにボートが引き上げられ、船室の設営に取りかかった。これらの職人たちが最近ビーコンで危険な状況に置かれていたにもかかわらず、ワット氏は主任助手ジェームズ・グレンとともに些細なことで動揺することはなく、建具職人の班は以前と同様に一日中作業を続け、夜にはボートで引き上げられる見込みがあると信じていた。干潮時、午後3時頃、ピーター・ローガン氏が建築班を構成する16人の職人と共に上陸し、全員が午後8時に再び出発した 。今月2日に再設置された3つの石は、ポゾランモルタルが固まる前に荒波で洗い流されてしまったため、再び持ち上げて3度目の設置が必要となった。最近の強風で、ビーコンに残されていた石灰とセメントの樽が海に流されてしまったため、全く新しい在庫が必要となった。そこで、プラーム船がスミートンを運び、これらの物資と4つの石材を陸揚げするために使用された。建築職人の作業は今日わずか3時間しか続かず、追加で設置された石は4つだけだった。

10日（土）パトリオット号は係留索を解かざるを得なかった。
パトリオット号は完全な修理を終え、初めて石を積載し、筆者はベルロックまで同船で航海した。そこで筆者は、同船が非常に優れた操船性能を発揮することを知る喜びを味わった。午前6時に係留されたが、[282] 本日、彼女から1台の小舟の荷揚げが終わったところで、突然北東から風が吹いたため、午後6時に係留索を解く必要が生じ、彼女はフォース湾に向けて出航した。

10個の石が置かれた。職人たちは分隊に分かれる。
荒れた天候にもかかわらず、職人たちは引き続き岩礁への訪問を続けることができ、今朝5時に上陸した。この時点で彼らは26人で、以前と同様に2つの班に分かれていた。製粉工、建具職人、鍛冶屋の10人は、岩礁に近づける間は鉄道の設置作業に従事し、岩礁が潮に覆われると灯台の設置作業に従事した。建設作業員の作業は、今のところ完全に干潮時の作業に限られていた。両班には、あらゆる種類の作業にいつでも対応できる約12人の船員からなる上陸責任者のクルーが付き添い、時折支援を行った。朝夕の干潮時を含め、今日は全体で6時間15分の作業を行い、10個の石が積み上げられた。しかし、ビーコンで働いていた人々は、午後9時半まで作業を終えず、岩の上で16時間も作業を続け、ようやく全員が補給船に戻った。そして、悪天候のため、ボートはすぐに船上に引き上げられた。

11日（日）本日は岩礁への着陸は行いません。
風は依然として北東から吹いており、波も非常に高かったため、今朝は上陸が不可能であることが判明した。正午12時、乗組員42名全員が甲板に集まり、いつものように祈りが捧げられた。午後5時、天候がやや穏やかになったため、ボートは技術者とともに船を離れた。しかし、岩礁の海の状態をより詳しく調べたところ、上陸は不可能であることが判明し、約1時間後にはテンダーボートに戻った。今晩、灯台ヨットは今シーズン最初の北部の灯台への航海からベルロックに到着したが、波が高すぎてどの係留ブイにも係留できなかった。カルダー船長はすべてが順調であることを確認した後、ヨットを夜間停泊させ、浮灯を視界に捉えていた。

12日（月曜日）17個の石が置かれた。当該部隊に所属する船舶。
幸運にも風向きが夜の間に南西に変わり、天候は穏やかになり、6時15分に職人たちは上陸した。潮の満ち引き​​を含め、建設作業員たちは今日7時間働き、17個の石を積み上げた。ビーコンで働いていた者たちは終日作業を続けた。スミートン号はアーブロースから別の石材を積んで到着し、パトリオット号はラルゴ湾から到着した。[283]彼女が避難したフォース湾では、ロックは今や非常に賑やかな様子で、灯台ヨット、サー・ジョセフ・バンクス・テンダー、スループ船スミートンとパトリオット、さらにデッキ付きプラームボートのヘダーウィックとファーニーなど、灯台局に属する以下の船舶がそれぞれの係留場所に停泊しており、約2マイル半の距離には、図版Vに示されているように浮灯が設置されていた。

13日火曜日。12個の石が置かれた。
職人たちは今朝6時15分にロックに到着し、3時間半の作業を行った。夕方7時に再び作業員たちが戻り、3時間15分作業した後、全員がロックを出発した。この日、12個の石が積み上げられ、パトリオット号は荷揚げされ、次の積荷を積むためにアーブロース港へ戻った。

14日（水）21個の石が置かれた。
今朝 7 時、職人全員が上陸し、干潮時の作業を 4 時間 15 分行い、21 個の石を積み上げた。夕方、6 時 30 分に再び上陸し、既に積み上げられた石の穴あけと釘打ちを完了するために 3 時間 45 分作業を行った。上陸係の乗組員は本日、スミートン号の積荷を荷揚げした。積荷は、26 個のブロック、4 樽のポゾラン、4 樽の石灰、4 樽の砂、1 樽のセメント、3 束の樫の釘、6 束の楔で構成されており、午後 8 時、同船はアーブロースに向けて出航した。スミートン号の積荷の一部は岩に陸揚げされたが、天候が安定していると判断し、大部分は係留中のプラム船上に残された。

15日（木）18個の石が置かれた。
今朝7時15分に職人たちが上陸し、5時間15分の作業で8個の石を積み上げ、残りの時間は穴あけと釘打ちに費やした。夕方6時半に再び上陸し、5時間半の作業で18個の石を積み上げた。パトリオット号はアーブロースから別の積荷を積んで到着した。積荷は石39個、ポゾラン4樽、石灰4樽、砂4樽、くさび4束、釘4束であった。本日、上記の資材とともに36個の石が岩に陸揚げされた。陸揚げされた石は、先に積み上げられた石に釘打ちされるまで建物の南西側に置かれ、石灰などはビーコンのモルタルギャラリーに運ばれた。この貨物の残りの3つの石は、係留場所の小舟の1つに残され、[284] こうして荷揚げを終えたパトリオット号は、午後9時に再びアーブロースに向けて出航し、別の貨物を積み込んだ。

16日（金）24個の石が置かれた。資材の供給には多大な労力が費やされた。
今朝、7時15分に職人たちが岩礁に上陸し、潮の流れに恵まれ、5時間15分にわたって作業を進め、パトリオット号の最後の積荷である24個の石を設置した。夕方8時30分に再び上陸し、1時間15分作業を続け、4個の石を設置した。10時には全員が岩礁を離れた。建具職人、鍛冶屋、そして希望する石工たちは、いつものように一日中ビーコンに残され、補給船から食料が送られた。現在の好天の下、ラクラム・ケネディ氏が昼夜を問わず船舶を派遣する努力をし、またスミートン号のプール船長とパトリオット号のマクドナルド船長の活動により、工事現場には建築資材が大量に、かつ定期的に供給された。スミートン号はアーブロースから貨物を積んで戻り、今朝11時に係留場所に係留されました。しかし、西から強い風が吹いていたため、資材を損傷する危険性が非常に高く、今日中に石を陸揚げすることは不可能であることが判明しました。正午頃、陸揚げ責任者の乗組員が工兵を補給船に乗せた後、ファーニーのプラムボートをスミートン号の横に曳航し、積み込みを試みましたが、不可能であることが判明しました。プラムボートの甲板に3つの石を置いた後、それ以上の試みは断念されました。

17日（土）7つの石が置かれた。職人たちは夜通しビーコンに残された。
午前8 時、職人と船員 45 名が岩に上陸し、4 時間の作業の後、7 つの石が置かれました。この潮の残りの時間は、天候が危うい様子だったので、釘打ちと、できる限りすべてのものを安全にすることに費やされました。正午、岩と建物は再び水没し、石工と船員はテンダーに乗り込みましたが、ワット氏は 10 人の部下とともに一日中ビーコンに残りました。夕方、北西から強い風が吹いたため、建築職人を上陸させることも、職人をビーコンから降ろすことも不可能であることが判明し、そのため彼らは一晩中そこに残されましたが、今月の 1 日とは全く異なる状況でした。家はより完成度が高くなり、寝具が用意され、彼らはかなり快適に夜を過ごしました。しかし、彼らは満潮時に家が揺れ動いたり震えたりすること、そしてモルタル張りの回廊に打ち付ける波の音によって、ひどく迷惑を被ったと訴えた。[285] ここでもジェームズ・グレンの多才な能力が発揮され、不安そうな人々を元気づけ、できる限りの安全を確保した。この時は、風と波がはるかに高く、住居の状態もはるかに劣悪だった前夜のことを、彼らの何人かに思い出させるだけでよかった。

スミートンとパトリオットは係留場所を離れた。
パトリオット号は今朝、アーブロースからベルロックに到着した。主な積荷はビーコンの工事用の木材と機材だった。午前5時、上陸責任者のウィルソン船長と乗組員は、スミートン号から積荷を降ろす2度目の試みを行ったが、さらに5つの石を降ろすことしかできず、ファーニーのプラームはそれらを使って係留場所まで曳航されたが、ベルロックに上陸することはできなかった。午後5時、北西から依然として強い風が吹いていたため、筆者はテンダーからスミートン号とパトリオット号に係留索を解くように信号を送り、両船はレッドヘッドの東側の停泊地であるルナン湾に向かった。テンダーの乗組員は非常に荒れた夜を過ごし、特に北西の風が船尾をベルロックの方に向けさせていたため、ビーコンの仲間たちよりもぐっすり眠れなかったかもしれない。そのため、何らかの不具合が生じた場合、彼女はそこに取り残されることをほとんど免れなかっただろう。

18日（日）16個の石が置かれた。
今日は天候が穏やかになり、風向きが西に変わった。午前9時15分、職人たちは補給船から上陸し、岩に残された仲間たちが元気で、ビーコンの方が二つの宿舎の中ではましだと主張しているのを見て喜んだ。職人たちは4時間半で16個の石を積み上げ、全員が補給船に戻った。午後3時、乗組員54人全員が甲板に集まり、祈りを捧げた。夕方9時、職人たちは再び上陸し、午前12時15分に作業を終えた。午前中に積み上げた石に穴を開け、釘​​を打ち込み、楔を打ち込む作業に従事していた。

19日（月）岩礁にできた、驚くべき海の決壊。
今日は北東の風が吹いていて、そよ風が吹いていたが、ベルロックではこれまで観測された中で最も大きなうねりが伴っていた。船乗りがグランドスウェルと呼ぶもので、上陸係の乗組員がスミートン号の横でプラームの積み込み作業に従事していたが、水面は比較的穏やかだったにもかかわらず、岩の決壊は本当に驚くべきものだった。海がこのような状態にあるとき、[286] 遠くから吹いた強風の結果であることは疑いないが、建物に流れ込む波しぶきが、スミートンのエディストーン灯台物語の挿絵に描かれているような高さまで上昇する。午前中、筆者は上陸係長とともに、乗組員の揃ったボートで、波の決壊が建物と装置に及ぼす影響を観察するために出発した。工事は今や高さ約8フィートに達しており、その上にクレーンの1つが設置され、その頂上は干潮線から約30フィートの高さにあった。この潮の満ち引き​​の間、建物の周りの波がぶつかり合う海は、底部の直径が約30～40フィートの最も美しい円錐形の噴流となって、クレーンの上10～15フィートの高さまで上昇するのが観察された。これらの波の間、特に干潮時には、望遠鏡で観察したところ、最後に敷設された石のいくつかが部分的に持ち上げられていた。しかし、釘で固定されていなかった他の釘は、建物から洗い流されてしまったのではないかと懸念された。

20日（火）3つの石が流される危険にさらされている。
午前11時、建物と設備の状態を確認するため、ボートは今日大変な苦労の末に上陸した。調査の結果、石は一つも失われておらず、昨日、台座から持ち上げられているのが観察された石は、釘打ちされていなかった3つの石であったことが判明した。これらの石は、幸いにも下段の釘打ち穴に残された2つのジャンパーまたはボーリングアイアンによって固定されていたため、元の位置に留まっていた。これらの石を敷設した後、3時間15分続いたこの潮の残りの時間は、垂直目地のグラウト充填と、ポゾランモルタルを保護するためのパーカーのローマセメントによる漆喰塗りに費やされた。この時期はたまたま天候が荒れていただけでなく、建物が潮位に対して船乗りが「風と水の間」と呼ぶ高さにあったため、建物の上部は満潮時の波の洗われにさらされていた。そのため、同じ目地をモルタルで何度も充填する必要が生じることが多かった。夕方の潮は完全に夜間に引いたため、建築職人は上陸しなかったが、ビーコンと鉄道の建設に従事する作業員たちは終日ロックに留まり、ビーコンがより居住可能な状態になるまでは、筆者が徹底すべきだと考えた明確な命令により、夜間も宿舎に泊まることはできなかった。

[287]

21日（水）22個の石が置かれた。
ビーコンで雇用されていた職人たちは今朝7時に上陸し、11時15分には建設作業員たちが上陸して午後4時まで作業を続け、5時間15分作業して22個の石を積み上げた。同時に、上陸係の乗組員はプラムボートで19個のブロックをロックに運び、プラムボートはスミートン号から32個の石、4樽のポゾラン、同量のセメント、石灰、砂、4束の釘、同数の楔をすべて降ろし、同船はすぐに係留地を離れた。

22日（木）モルタルの大きな無駄遣いだ。
職人たちは今朝11時半に岩山に上陸し、建設が進んでいたため、6時間半作業を続けることができた。これは、建設職人たちが岩山でこれまでに達成した最長の潮汐作業時間であった。この潮汐時間中に置かれた石はわずか4個であったが、それ以外の時間は、最後に積み上げられた石の目地に穴を開け、釘​​を打ち込み、くさびを打ち込み、グラウトを注入することに費やされた。現在の建設段階では、海の波によってモルタルが大量に無駄になったため、通常の配合では作業に必要なモルタルの量を満たせないことが判明した。また、ビーコンには数樽以上のモルタルを保管する場所がなく、石灰を常に新鮮な状態に保つ必要があったため、本日、ポゾラン、石灰、砂の追加供給を受けるために、アーブロースへ急送船を派遣する必要が生じた。

23日（金）
作業は正午12時に開始され、6時間15分続いた。しかし、天候が荒れていたため、セメントで目地を埋めるあらゆる予防措置を講じたにもかかわらず、モルタルが絶えず洗い流されてしまうため、今日は石を敷設することはできなかった。そのため、この潮の満ち引き​​の時間を利用して、モルタルにグラウトを注入し、手が届く範囲の目地に沿って鉄片を水平に積んだ麻縄でモルタルを固定する作業を行った。これにより、セメントが十分に乾燥して海の波から目地を守るまで、目地を保護することができた。

24日（土）57個の石が敷設された。ビーコン号で調理が始まった。
現場監督のピーター・ローガン氏と21名の作業員は今朝3時に上陸し、4時間15分作業を続け、17個の石を積み上げた後、テンダーに戻った。午前6時には、フランシス・ワット氏と12名の作業員が上陸し、ビーコンと鉄道でのそれぞれの作業を進め、テンダーやビーコンハウスの厨房との連絡を一切必要とせず、終日ロックに留まった。[288] 現在は装備が整っている。また、灯台勤務で非常に親切でよく知られた人物であるピーター・フォーチュンが、料理人兼給仕として、限られた倉庫に収まるだけの食料を携えて、テンダーからビーコンに移ったのも今日だった。午後2時、建築職人が再び上陸し、8時15分まで作業を続けた。その時点で、以前に陸揚げされた石のうち40個が置かれ、今日、両方の潮の間に建てられたブロックは57個にも及んだ。天気は非常に良く、南東からの微風が吹いていたため、上陸責任者の乗組員はパトリオット号をプラームボートに降ろし、石はこの時岩で受け取ることができなかったため、プラームボートは係留場所まで曳航された。

臼職人と鍛冶屋の状況。
この日の作業を構成するほどの石が積み上げられると、モルタルの需要は比例して増加し、このような場合のモルタル職人の仕事は骨の折れる過酷なものであった。この作業は主にジョン・ワットによって行われた。彼は職業上は力強く活動的な石切り職人であり、その道において完璧な人物であり、その仕事に非常に熱心であった。モルタル職人の作業が続く間、彼らの作業場にある鍛冶場は通常使用されていなかった。しかし、建物の高さとともに建設者の労働時間が長くなると、鍛冶場がそれほど長く不足することはなくなり、ワットとその助手たちの作業が鍛冶屋の作業を大きく圧迫したため、モルタル作業場の限られた床上でしばしば悲惨な混乱が生じた。モルタルの材料であるポゾラン、石灰、砂が入った樽は船員たちによって用意された。これらの材料はスコップで汲み上げられ、図版X 、図12に示す鋳鉄製の乳鉢に投げ込まれ、そこで鉄製のすりこぎで叩かれ、それぞれの作業目的に適した硬さに練られた。このような状況下では、鍛冶屋の作業範囲は非常に限られており、特に風の強い日には、粉状になった石灰の粉塵に悩まされていた。一方、乳鉢職人は、火の熱や金床で発生する火花にしばしば悩まされ、「悪魔と深海の間に挟まれている」と嘆くのも無理はなかった。

25日（日）27個の石が置かれた。ロープのはしごが伸びた。
作業は高さ約10フィートに達し、 図版IXに示すように、灯台と建物の間にロープのはしごを張ることが可能になった。船員たちが「ヤコブのはしご」と呼んだこのはしごによって、岩がかなり沈んでいる間も灯台との連絡が維持された。[289] 水。その一方の端には滑車が取り付けられており、モルタルギャラリーの高さでビーコンの梁に固定され、もう一方の端は、作業が進むにつれて段ごとに持ち上げられる 2 つのルイス バットによって建物の上層に接続されていました。同様に、移動滑車を備えたロープが張られ、モルタル バケツやその他の軽量物をビーコンと建物の間で運搬するために使用され、これも作業に非常に便利でした。この時期には、ロープのはしごとモルタル用の滑車はビーコンから建物に下降し、やがて水平になり、シーズンの終わりに堅固な部分が完全に高さに達したときには、モルタルギャラリーから建物に上昇しました。前述の図版に示されているように、2年目の作業を調べ、作業の進捗状況と関連付けて見れば理解できるだろう。そのため、建築職人たちは今朝午前3時に上陸し、 5時間15分作業を続け、7段目の石27個を積み上げた。プラムボートは係留場所から運ばれ、そこには43個の石のほか、ポゾラン、石灰、砂、セメント、釘、くさびが積まれていた。スミートン号は鉄道の西区間用の鋳物を調達するために上陸し、15トンの鋳鉄製品を降ろし、石の積荷のためにアーブロースに戻った。正午12時、57人の全乗組員がテンダーの甲板に集まり、いつものように祈りが捧げられた。午後2時45分、建築職人たちは再び上陸し、5時間45分かけて、前の2回の満潮時に積み上げられた石に穴を開け、釘​​を打ち込み、楔を打ち込み、グラウトを注入する作業を行い、建物の7段目を完成させた。

26日（月）21個の石が置かれた。建設作業は単純なミスによって中断された。
天候は作業に非常に好都合なままであったため、建築職人たちは午前3時15分に岩に上陸し、 5時間半作業を続けた結果、21個の石が積み上げられた。この作業中に、パトリオット号が誤って第8段の石積みの際に石の位置を調整するために使用する測量器またはゲージ定規を持ち去ってしまったことが判明し、一時的に建設作業が中断された。この便利な道具を回収するため、高速の漕艇がアーブロースに派遣された。その図は図版 Xに示されている。その間、上陸責任者の残りの乗組員は、岩の上に鋳鉄製の構造物を整然と並べる作業に従事した。[290] 鉄道の敷設作業に携わるため、作業員たちは夕方4時15分に到着し、建物の最後の段を敷設するために、5時間半かけて穴あけ、釘打ち、楔打ち、グラウト注入などの作業を行った。

27日（火）33個の石が置かれ、66個が着地した。
建具職人の班は、料理人兼給仕長のフォーチュン氏とともに、今朝午前5時に上陸し、建築職人の班は午前10時15分までロックで作業を続けた。彼らは午後4時30分に再び上陸し、午後10時に全員を乗せた補給船で帰港した。急行船は今朝、訓練船を伴ってアーブロースから到着した。今日は33個の石が積み上げられ、天候が非常に良かったため、上陸責任者の乗組員はロックに66個ものブロックを運び込んだ。

28日（水）32個の石が置かれた。岩が水没している間、職人たちは作業を続けている。
作業が日々進むにつれて、職人たちはビーコンに上陸し、岩がまだ水没している間に、ビーコンと建物の間に張られたロープのはしごを伝って今朝6時15分前に作業を開始し、5時間と15分の作業を行った。夕方には6時に再び上陸し、11時まで滞在した。この日、32個の石が置かれたが、北北東から吹く強い風のため、プラームは東側の入り江に近づくことができず、鉄道の西側区間もまだ未完成だったため、資材は陸揚げされなかった。大工の班はいつものように一日中岩の上に留まり、ビーコンの宿泊部分、あるいは船員たちが「ハリケーンハウス」と呼んだ部分の作業を大きく進めることができた。

29日（木）25個の石が置かれ、50個が着地した。
風は依然として北東から吹いていたが、穏やかになったため、すべての部門で作業は順調に進み、本日、必要な量の石灰やその他の材料とともに50個の石ブロックが陸揚げされた。6時半にすべての職人が上陸し、5時間岩の上で過ごした後、11時半まで滞在した。午後6時に再び建設作業員が上陸し、真夜中に全員が岩を離れた。建設作業員は本日10時間半以上作業し、25個の石を積み上げた。昨日の荒天により目地からモルタルの大部分が洗い流されたため、今朝の作業は主に8段目のグラウト充填と目地詰めに費やされ、これが完了すると、作業は基礎石の下部から11フィートの高さに達した。

[291]

30日（金）18個の石が置かれる。マイケル・ウィシャートは深刻な事故に遭った。
職人たちは今朝6時15分に岩山に上陸し、5時間作業を続けた。調理設備がフル稼働したため、全員がいつもの時間にビーコンで朝食をとり、一日中そこに留まった。建物の上のクレーンは今日、8段目から9段目まで上げなければならなかったが、この作業には支索を操作するためにありったけの力を振り絞る必要があった。というのも、この時クレーンの頂上は岩山から約35フィートの高さにあったため、はるかに扱いにくくなっていたからである。これは図版IXの装置を調べ、2年目の作業におけるクレーン支索の様子を1年目のものと比較することでよりよく理解できるだろう。滑車を締め付ける際の牽引力をさらに高めるため、石のブロックの1つがクレーンの可動梁の端に吊り下げられ、牽引力または重量が大幅に増加したため、石の付いた梁が向いている方向に支線が緩み、職人がそれらを次々と簡単に支えることができました。梁がこのように荷重がかかり、支線から支線へと回転している最中に、反対側の滑車に突然大きな張力がかかりました。職人たちは、滑車の端を固定物の周りを一周させることを非常に不適切に怠っていたため、滑車を完全に制御することができませんでした。この単純な見落としのために、梁の端に大きな石が付いたクレーンは片側に偏り、前述の滑車が破裂し、クレーンは恐ろしい轟音とともに建物に倒れました。周囲の職人たちはすぐにその進路から逃れるためにあらゆる方向に逃げました。しかし、主任建築士のマイケル・ウィシャートは、不運にも未加工の釘につまずき、仰向けに倒れた。幸いにも彼の体はクレーンの可動梁と垂直軸の間に挟まり、命は助かったが、足がクレーンの車輪に巻き込まれ、重傷を負った。ウィシャートは頑丈な若者で、驚くべき強さでこの不運に耐えた。彼はビーコン号の狭い枠付きベッドに横たえられ、ボートでテンダー号に送られた。筆者はこの事故が起きた時、テンダー号にいて、建物の頂上からクレーンが落ちてこなかったことに少なからず驚き、同時にボートが猛スピードで船に向かって漕いでくるのを見た。ボートが、毛布にくるまってベッドに横たわる哀れなウィシャートを横付けしたとき、大きな不安がよぎったが、ボートに乗り込むと、ウィシャートが弱々しい声で、出血がひどく死人のように青白い顔で話しかけてきたので、不安は大きく和らいだ。すぐに指示が出された。[292] 操舵手にケネディ氏に作業場へ行って最良の外科的援助を依頼するよう命じ、ボートは遅滞なくアーブロースに向けて出発した。筆者はその後ロックに上陸し、クレーンはすぐに所定の位置に設置され、再び稼働状態に戻された。建設作業員は午後7時にクレーンでの作業を開始し、真夜中まで続け、この日中に18個の石が積み上げられた。ロバート・セルカークはローガン氏によってウィシャートの後任として主任建設作業員に任命された。

1809年7月。1日（土）職人たちは最低でも10時間の作業を行い、59個の石を設置する。
職人たちは今朝7時半に上陸し、建物が徐々に潮の影響を受けなくなるにつれて、作業は少なくとも6時間半続けられ、これは建設業者たちがこれまでに行った潮の満ち引き​​の中で最長の作業となった。彼らは夕方7時半に再び上陸し、真夜中まで作業を続けた。今日は10時間半の作業を行い、少なくとも59個の石ブロックが建てられた。そのうち56個は今日、岩に陸揚げされた。これはパトリオット号の全積荷であり、ポゾラン6樽、同量の石灰と砂、さらに200本の釘と200組の楔が入った20の小包、6袋の苔（ヒプナム）、2梱の緑色のウール布、釘付きの赤い結束テープ1梱などが含まれていた。ビーコンハウスの小屋の内装材として。

日曜日、2日。作家はカー・ロックを訪れる。船の中には係留場所を離れるものもある。
著者は、本書の序文（ 53ページ）で述べたように、灯台の建設を目的として灯台ヨットでカーロックを調査した後、今晩ベルロックに上陸した。彼は、職人たちが午前8時15分に作業を開始し、7時間15分かけて7つの石ブロックを積み上げ、建物の9段目を完成させたことを知った。この長い作業の残りは、釘穴を掘り、釘と楔を打ち込み、段の垂直な目地に、専門用語でグラウトと呼ばれる粘度の薄いモルタルを混ぜて充填することに費やされた。夕方に再び上陸した後、同じ作業が午後8時から11時まで続けられた。しかし風向きが南から東北東に変わったため、非常に強い風が吹き、以前は基礎穴が提供していた遮蔽物もなくなり、よりむき出しになったため、松明を燃やし続けることができなくなった。そのため、潮が岩を越える前に作業を中止せざるを得なかった。天候の状態から、上陸責任者に指示を出すことも必要だと判断された。[293] 乗組員は鉄製のジャンパーやその他の道具を灯台まで運び、ボートからあらゆる障害物を取り除き、できるだけ軽くして、32 人の技術者を運ぶのに適した状態にした。真夜中、全員が4 隻のボートで岩礁を出発した。そのうち 2 隻は補助船、1 隻は灯台ヨット、1 隻はスミートンのもので、多くの困難を経て、彼らはそれぞれの船にたどり着いた。ヨットとスミートンは係留を解き、非常に速く進み、アーブロースに向かったが、補助船は位置を維持した。

3日（月曜日）本日は岩礁への着陸は行いません。
風は依然として強く吹き続けていたため、今日は岩礁への上陸は不可能だった。補給船の食料が少なくなってきたため、アーブロースから物資を積んでやってきたパトリオット号は、係留地を離れる必要がないように懸命に努力した。しかし、何度か試みたものの無駄に終わり、パトリオット号は天候の回復を待つため、フォース湾へ向かわざるを得なかった。

マイケル・ウィシャートは回復に向かっている。
筆者はヨットでアーブロースにやって来た際、先​​月30日にベルロックで重傷を負った工匠のマイケル・ウィシャート氏を訪ねる機会に恵まれ、彼が回復に向かっていることを知ることができた。ウィシャート氏の担当医であるスティーブンソン医師の報告によると、発熱や衰弱の兆候が見られないことから、切断手術は必要ないだろうとの希望が持たれていた。ウィシャート氏は、家の建設作業にこれ以上携わることはもはや不可能であるため、少なくとも最終的にはベルロックの灯台の管理を担えるようになりたいと希望を表明した。

アーブロースにおける工事の進捗状況。
作業場では、デイビッド・ローガン氏の指揮のもと、作業は通常通り進められており、石工たちは現在23段目の石積みに取り組んでいた。20段目はほぼ完成しており、一部がプラットフォーム上に敷設され、ベルロックへの出荷に向けて取り付け、マーキング、番号付けの準備が整っていた。建具職人の工房でも出荷作業が進められており、ジェームズ・スライト氏が次の段の石積み用の型枠を準備していた。その図面は図版Xに掲載されている。

4日（火）
テンダーは岩場に留まっていた。風はまだ北東から吹いていたが、少し弱まり、午前11時に24人の職人が上陸し、9段目の釘打ちを完了するために3時間作業した。午後3時、建築職人たちは、[294] 14人は岩礁を離れ、補給船に乗り込んだが、建具職人と鍛冶屋は午後9時半までビーコンに留まり、その後船に戻った。

5日（水）19個の石が置かれた。ビーコン号に乗船した乗組員たち。
風向きが東に変わり、天候も穏やかになったため、職人たちは今朝11時半に上陸し、4時間の作業で19個の石を積み上げた。午後8時、ボートは再び船を離れ、岩への上陸を試みたが、波が高すぎて不可能であることが判明した。そのため、建具職人たちは一晩中ビーコンに残された。

6日木曜日。16個の石が置かれた。ジョイナーズはビーコンに留まることを決意する。
建築職人たちは本日12時15分に上陸し、16個の石を積み上げた後、4時間作業して4時15分に再びロックを出発した。天候は非常に悪そうだったので、上陸責任者は全員を連れて行きたいと申し出たが、大工の班は料理人のフォーチュン氏とともに、「絶え間ないボート移動の煩わしさ」を避けるため、ビーコンハウスに宿舎を続けることに決めていた。また、必要な物資も十分に揃ったため、彼らははるかに安心していた。ボートは以前ほど混雑しておらず、この取り決めは上陸責任者の乗組員にとって大きな安堵となった。筆者はビーコンがこのように占拠された時、アーブロースにいた。彼は、その建物が海の荒波に耐えうる耐久性については不安を感じていなかったものの、大工たちが作業中にどうしても発生する木くずから火災が発生する危険性については、少なからず懸念を抱いていた。そのため、そのような災害が発生した場合、ビーコンに住む人々にとって恐ろしい状況となること、そして工事に壊滅的な影響を与えることを考えると、そのような不幸を未然に防ぐことは非常に重要な課題となった。

灯台の所有に有利な状況。
製粉工、建具職人、鍛冶屋たちの灯台の安全性に関するこの実際的な意見表明は、筆者にとって非常に満足のいくものであった。なぜなら、それはこの仮設建造物に対する一定の信頼を示しており、将来の運用におけるその有用性について疑いの余地を残さなかったからである。また、これは灯台自体が完成した際の居住への優れた序章でもあった。というのも、潮の満ち引き​​ごとに10フィートから16フィートの深さまで水没する岩の上に灯台守が永住する意思があるかどうかさえ疑問視する者もいたからである。このような事態は、最初の完全な灯台が完成するまで前例がなかった。[295] エディストーン灯台の航路は、満潮時の水位線と同じ高さにあったと考えられている。

7日（金）15個の石が置かれた。
本日、風向きが南東に変わり、天候も穏やかになったため、パトリオット号はラルゴ湾から係留地に戻り、そこで小型ボートが積荷19ストーンを降ろし、岩の上に陸揚げした。職人たちは午前10時に上陸し、10段目の石15個を積み上げるまで、実に9時間半も作業を続けた。その後、建設作業員たちはテンダー号に乗り込み、製粉工、建具職人、鍛冶屋はビーコンハウスに残された。

8日（土）11個の石が置かれた。潮は初めて、建物を水没させなかった。
建設作業員たちは本日正午12時15分に上陸し、7時間45分滞在して11個のブロックを設置した。その間、上陸責任者のクルーは46個の石を岩まで運んだ。潮の満ち引き​​によって作業時間が大幅に延長されたため、水深が浅かった時よりも慎重に、下の段に釘穴を掘り、釘と楔を固定し、垂直の継ぎ目をポゾランモルタルで埋める時間ができた。本日、潮が小潮であったため、満潮時に建物が初めて水没しなかったことが、少なからぬ喜びをもって報告された。これに伴い、灯台小屋と建物の頂上にあるクレーンに旗が掲げられ、浮灯台、灯台ヨット、補給船、スミートン、パトリオット、および2隻のプラームからも旗が掲げられた。満潮時にはヨットから3発の礼砲が発射され、建物の屋上に集まった全ての職人たちは、この重要な出来事を記念して3回の歓声をあげた。その後、岩礁とそれぞれの船上の全員にラム酒が振る舞われた。

木工職人の人数を削減。バランスクレーンの作業を開始。
こうして灯台は通常の小潮時に海面より上にあり、ビーコンも居住可能な状態になった一方で、鉄道の工事は西端に限定されていたため、ロックの製粉工や建具職人の数を減らすことが適切であることが判明した。この時期、筆者は北部灯台委員会の総会に出席し、工事の進捗状況を報告するためにエディンバラへ行った。この報告は委員会に大いに喜ばれた。筆者はまた、ショッツ製鉄所を訪れ、新しい原理に基づくクレーンの即時建設のための措置を講じた。これは工事全体の計画とともに筆者の注意を引いていた。しかし、ウィシャートに起こった不幸な事故以来、秋までに[296] 可動式ビームクレーンの場合、この機械の高さが増すにつれて、ガイタックルが張りすぎてしまうため、より明らかに必要になってきた。ガイタックル とは、高いものや、マストやスパーを支えるロープが頂上で角度が小さすぎる状態を指す船乗りの表現である。これらの扱いにくいタックルの代わりに、新しいクレーンの垂直シャフトは、荷重のかかった作業ビームの反対側の端に作用するバランスウェイトによって垂直位置に保持され、それによってビームは平衡状態に保たれることになっていた。ビーコンと鉄道工場の現場監督であるワット氏は、しばらくの間ロックから解放されたので、この機械と建物の高い部分の進捗に関連するその他の装置の型を作るためにショッツに送られた。そこから鋳造品がエジンバラに送られ、取り付けられた。

9日（日）10コース完了。
本日筆者がベルロックに戻ったところ、現場監督のメモと上陸責任者の航海日誌から、工事が非常に順調に進んでいることが分かりました。建物自体もその証拠に、高さは約13フィートに達していました。今朝は北東の風が強く吹いていたため、上陸は午後4時15分までできませんでした。その時点で、3時間15分の作業の後、10段目の最後の石が置かれましたが、上陸責任者の乗組員は小型ボートで岩に近づくことができませんでした。

10日（月曜日）
今朝5時半に20人の職人が上陸し、7時半まで作業を続けた。夕方6時にも作業が再開され、9時15分まで続いた。職人たちは今日、最後の敷設された石材の仕上げと完成作業に従事した。しかし、風は依然として北東から吹き、波も高かったため、プラーム船は岩礁に近づくことができず、結果として資材の陸揚げは行われなかった。

11日（火）31個の石が敷かれ、多数の物資が陸揚げされた。
風向きが西に変わったため、海は大きく荒れ、上陸責任者の乗組員は今朝早くから作業を開始し、一日で65個もの石材を岩山に運び込んだ。午前6時に職人たちが上陸し、第11段の石材19個を積み上げた。彼らは午後4時に再び上陸し、22個を積み上げた。今日は合計9時間15分を岩山で過ごし、31個の石材が積み上げられた。パトリオット号は昨夜アーブロースを出港し、今朝岩山に到着した。積荷は石材43個、楔396個入りの束12個、[297] 165本の釘、セメント3樽、ポゾラン6樽、石灰6樽、砂6樽が入った束、さらに灯台小屋と炭水車で使用するための食料、すなわち水5樽、石炭5袋、牛肉3樽、ビスケット5袋、オートミール1樽、バター1樽、小麦粉1樽、大麦1樽、塩と野菜。

12日（水）37個の石が置かれた。
今朝5時15分、21名の職人が上陸し、岩の上に8時間滞在して21個の石を積み上げた。彼らは午後3時半に再び上陸し、午後9時まで滞在して16個の石を積み上げた。上陸責任者の乗組員は本日、岩の上に3個の石を運び、第11段の石積みが完了した。スミートン号は今朝リースからポッツォラーノ土53樽を積んで到着し、そのうち39樽はすぐに使えるように補助船に積み込まれた。その後、スミートン号は残りのポッツォラーノ土を積んでアーブロースに向かい、そこで岩の上に積み込むための石を積み込んだ。

13日木曜日。29個の石が置かれた。
天候は引き続き良好で、職人たちは今朝6時半に上陸し、11時半まで滞在して15個の石を設置した。彼らは午後5時に再び上陸し、11時まで滞在して14個の石を設置した。本日、プラームボートで29個の石が岩に運ばれた。

14日（金）27個の石が置かれた。
職人たちは今朝7時15分に上陸し、岩の上で6時間15分滞在して18個の石を積み上げた。夕方にも再び上陸し、4時間15分滞在して9個の石を積み上げ、12段目の石積みが完了した。なお、小舟は合計27個の石を積み上げていた。

15日（土）52個の石が運び込まれ、設置された。
今日は南風が吹き、時折小雨が降ったものの、海は穏やかだった。職人たちは今朝7時15分に上陸し、水が建物に浸水しなかったため、真夜中まで、つまり16時間半も岩の上で作業を続け、52個もの石を積み上げた。これらの石は、午前中に上陸責任者の乗組員によって岩まで運ばれていたものだった。これは、これまでで最も成功した一日の作業となった。こうして12段目の石積みが完了し、建物は基礎石の底面から15フィートの高さに達した。

[298]

16日（日）32個の石が置かれた。
これまで、日曜日にベルロック行きの船に石を積み込む命令は出されていなかったが、この部署のケネディ氏はいつものように精力的に日曜日の夜12時に作業を開始し、パトリオット号は5時に出航し、午前10時に石を積んでベルロックに到着することができた。職人たちは7時半に上陸し、7時間半かけて21個の石を設置した。そして夕方7時に再び上陸し、4時間かけて11個の石を設置した。これらはすべて、今日プラムからベルロックに陸揚げされた石である。これらの石の設置、穴あけ、釘打ち、くさび打ち、グラウト注入の他に、干潮時には職人たちが鉄道で、満潮時にはビーコンハウスで、ベルロックでいくつかの作業が行われた。船員たちは、熱したタールを何層にも重ねた防水シート、つまり布を大量に用意し、大工たちはちょうどそのシートで屋根を覆い終えたところだった。このような状況では、このタイプの覆いは鉛板よりも軽くて扱いやすかった。さらに天候から身を守るため、この仮設住居の外側全体には鉛白塗料が3回塗られた。ビーコン号の居住部分の木造骨組みの間には、湿気を防ぎ、吹き込む風を遮る軽い物質として苔が詰め込まれることになっていた。そして、船室の内側全体には緑色のフェルトが張られ、船室の内外ともに非常に快適な外観となるように配慮されていた。

17日（月曜日）9つの石が置かれた。
職人たちは今朝7時半に上陸し、5時間半作業を続け、9個の石を積み上げた。しかし、午後にかけて風向きが北東に変わり、強風となったため、スミートン号とパトリオット号は係留を解かざるを得ず、避難のためリース・ローズへ向かった。一方、テンダー号はより軽量で乗船に適していたため、そのまま定位置にとどまった。

職人の一人が作業場で事故死した。
本日、アーブロースの作業場で石工たちが大きな石を積み上げる作業に従事していたところ、不運にも支柱が滑り落ち、石が作業員のウィリアム・ウォーカー氏の上に落下しました。ウォーカー氏は、よりしっかりとした支柱が見つかるまで石の位置を固定するために、支柱を立てていたところでした。この事故でウォーカー氏は大腿骨を骨折し、すぐに医療処置が施されましたが、数時間後に亡くなりました。妻と2人の幼い子供が残されました。灯台管理委員会は、このことを考慮し、[299] この事件の状況を考慮し、彼の未亡人に5ポンドの年金を支給することを決定した。

18日火曜日。作業員のうち1人がビーコンに一人で残っている。
風は依然として北東から強く吹いていたが、職人たちは11時15分に岩山に上陸することができ、そこで2時間15分滞在し、建物のクレーンを移動させたり、13段目の石積みの準備などを行った。建築職人たちは通常、日中は岩山に滞在し、製粉工、建具職人、鍛冶屋は人数がかなり多かったため夜間も滞在したが、これまでテンダー号は彼らの夜間の宿舎とみなされていた。しかし、日中風向きが北西に変わり、ボートでテンダーまで行くのが困難になりそうだったので、職人全員と現場監督のローガン氏は、ビーコンに一晩留まることを選んだ。ビーコンは最近、ビーコンの小屋に布を張ったり寝具を揃えたりする仕事をしていた、日雇いの家具職人ジョージ・フォーサイスの孤独な住処となっていた。フォーサイスは背が高く痩せていて、ややだらしない体つきの男で、ビーコンの梯子を登ることをひどく嫌っていたが、特にボートに乗ることや船の揺れを嫌っており、船の揺れは「死そのもの」だと語っていた。そのため、彼は上陸係に、小さな黒犬だけを唯一の仲間としてビーコンに残されることを頑固に主張した。しかし、筆者は、万が一の事故の際に非常に無力な一人を岩の上に残しておくことに、いくらかの気遣いを感じていた。この建物は、当初から筆者が、恒久的な住居としてではなく、ボートの紛失や損傷による事故を防ぐため、また、作業期間中のモルタル製造場所、鍛冶屋、道具の保管場所として意図していたものであった。また、建具工事が完全に完了し、筆者自身の小屋と職長の小屋が準備できるまでは、この建物を所有するつもりは全くなく、テンダー号かビーコン号のどちらを使用するかは職人の選択に委ねられていた。しかし、筆者は、フォーサイスが後者に偏愛と信頼を寄せていることを、むしろ幸運な出来事だと考えていた。

19日（水）職人たちはピーター・フォーチュンと共にビーコンへと移動する。
23名の職人全員は、自らの意思でテンダーからビーコンに移り住み、ピーター・フォーチュンと共に滞在することになった。フォーチュンは、その洗練された物腰と多才な才能から、この種の住居に非常に適した人物であった。フォーチュンは小柄でやや太り気味だった。彼は腕の良いスコットランド料理人であるだけでなく、馬丁や家事使用人としても働いていた。[300] 彼は兵士、行商人、作家の事務員、薬剤師を歴任し、その経験からレシピの書き方や提案の仕方を身につけ、ひいては自然史の収集にも長けていたと思われる。しかし、ベルロックで外科医として開業し、年間3ギニーの報酬を得ていた彼は、メスの使用を好んでいたと考えられている。要するに、ピーターはビーコンハウスの何でも屋であり、表向きは料理人、執事、外科医、理髪師など様々な役割を担い、食料の配給や支出を極めて正確に記録していた。

20日（木）プラームボートは岩に近づくことができない。
今日は南東の風が吹き、海はかなりうねっていた。スミートン号とパトリオット号はリース港から戻り、プラム船も積み込みを終えて係留所に停泊していたが、それでもロックに近づくことはできなかった。しかし、建築職人たちは、最後に敷設された石材の穴あけ、釘打ち、楔打ち、グラウト注入などの作業に携わっていた。鍛冶屋と製粉所大工は西部鉄道で働き、建具職人はビーコン・ハウス周辺の様々な仕事に従事していた。

21日（金）18個の石が置かれ、69個の石が運び込まれた。
天候が回復したため、本日、スミートン号は積荷の石69個をすべて荷揚げし、ポゾラン、石灰、砂などの他の建築資材も適切な割合で岩場に陸揚げしました。また、本日、13段目の石18個が積み上げられました。

22日（土）船舶の輸送が禁止される。
建物の現在の重要な状態、つまり高さがちょうど16フィートに達したとき、上層部、特に不完全な部分が荒波にさらされていたとき、作業場のケネディ氏からの手紙を携えた急行船がロックに到着した。手紙には、ワルヘレン島への遠征計画の結果、イギリスのすべての港で船舶の航行が禁止されたこと、スミートン号とパトリオット号の両方がアーブロースで足止めされていること、そして港湾責任者のラムゼイ氏が命令を正しく解釈していなければ、急行船も、浮灯台のための食料と必需品を積んで送られた船も港を出ることが許されなかっただろうと書かれていた。筆者はすぐにアーブロースに向かい、上陸後、役人たちにできる限りの手段を尽くしたが、彼らの命令はあまりにも強硬なものと見なされ、沿岸のどの港からも船が出航することは許されなかった。その間、モントローズの税関長はエジンバラの税関委員会に申請したが、ベルロックの船舶に対して自ら救済措置を与えることはできなかった。

[301]

ダフ保安官は税関当局と連絡を取り合っている。
この危機的な時期に、当時フォーファーシャーの保安官（現在はエディンバラ州の保安官）であり、職権上北部灯台委員会の委員の一人であったアダム・ダフ氏が、たまたまアーブロースに滞在していた。ダフ氏は直ちにこの事件の状況をエディンバラの税関に説明することに関心を示した。しかし、この件に関して多くの疑念が抱かれていたため、モントローズの税関長から上訴を受けた後、この件は財務省の貴族院の審議に付され、現在その決定を待っている状態であった。

船舶が禁輸措置を受けている間、ロックアイランドで行われた作戦。
このような状況下で、筆者は特に13番目のコースを完成させ、悪天候の際に建物がより安全な状態になるようにしたいと強く願っていた。そこで25日、浮灯台への食料を積んで航海中に、この目的のために必要な石を岩に運ぶ機会が設けられ、26日と27日に石が陸揚げされ、建設された。しかし、厳重な監視が続けられていたため、灯台船に対する禁輸措置が特別に解除されるまで、スミートン号とパトリオット号が航行中は常に税関職員が乗船していた。ベルロックの工兵は15人に減っており、浮灯台の乗組員とともに、主に港湾職員の命令の寛大な解釈によって定期的に食料が供給されていた。第13段の工事を終えた後、彼らは建物の西側に石積みの支柱または支えのようなものを建てる作業に従事した。幸いにも、この支柱に必要な石材は禁輸措置が始まる前に陸揚げされていた。図版IXの2年目の工事を見れば分かるように、この支柱は長さ5フィート、幅2フィート6インチ、厚さ15インチの大きな石のブロックで構成されており、完成時には高さ6フィート、上部は6フィート四方になっていたため、クレーンを操作する作業員が立つのに十分なスペースが確保できた。この方法により、下部クレーンの基部は岩盤から6フィートの高さまで持ち上げられ、作業用梁の長さを加えると高さは約18フィートとなり、現在の建物の状態では、石材は最後に積み上げられた段の高さまで持ち上げられている。そのため、建物の屋上にあるクレーンは、以前は石材を積み上げるのに使われていたが、現在は鉄道の貨車から直接石材を吊り上げるのではなく、下のクレーンから石材を取り出すためだけに用いられるようになった。また、この期間中に、灯台守の建物と鉄道の全面的な改修が行われ、工事が急ピッチで進められていたため後回しにせざるを得なかった些細な事柄も処理された。

[302]

1809年8月。灯台船に対する禁輸措置は解除された。
財務大臣はエディンバラの税関委員会からの要請を受け取るやいなや、北部灯台委員会の管轄下にあるすべての船舶を解放し、それぞれの航海に出航することを許可する命令を出した。しかし、この命令が有効になる前に、その季節で最も良い天候が10日間続いた。仕事に関係する全員が再び仕事に戻るのを待ちきれなくなっていたとき、筆者は北部灯台委員会の秘書であるチャールズ・カニンガム氏から、30日にモントローズの税関長に命令が届く見込みであるとの手紙を受け取る幸運に恵まれた。ケネディ氏は、郵便物の到着を待つためにモントローズに派遣され、郵便物は真夜中に届き、税関長のパトン氏は細心の注意を払い、ベルロックの船舶の解放を直ちに命じた。スミートン号とパトリオット号はどちらも積荷を積み込み、出航準備が整ったため、30日（日曜日）に東南東の風を受けてアーブロースを出港し、31日早朝にロックの停泊地に到着した。

いかなる状況下においても、ベルロック港からの船舶輸送を停止する必要性は疑わしかった。
ベルロック航路の船舶に適用されるこの禁輸措置に関して、税関職員の裁量や慎重さについて意見を述べるのは困難であり、おそらく不適切であろう。特に、税関委員会自身が指示を求めて財務省に上訴する必要があったことを考えると、なおさらである。しかし、モントローズの上級職員が、この特殊な事案のあらゆる状況を認識した上で、この特殊な点に関する特別命令が届くまでベルロックでの作業を継続させていれば、エジンバラの税関委員会が問題視することはなかったであろうと考える理由がある。しかし、船舶が強制的に停止され、この問題が正式に税関委員会に報告されたため、財務省への上訴が不可欠と判断されたのである。

1日火曜日78個の石が着地し、40個が敷設された。ビーコンには24人の職人が住んでいる。
昨日は岩礁にかなりのうねりと波が押し寄せ、天候が回復した翌日まで石を陸揚げすることができなかった。しかし今日はなんと78個もの石が陸揚げされ、そのうち40個が積み上げられ、14段目と15段目の一部が完成した。現在ビーコンハウスに居住する作業員の数は24人に増えた。これには、テンダーからの陸揚げ責任者の乗組員と、石の陸揚げを手伝ったフローティングライトからのボートの乗組員が含まれる。この時期に岩礁で毎日作業していた人数は46人だった。ビーコンには筆者用の小屋が用意されており、[303]図版VIII から見ることができるが、彼のアパートは最後に完成したもので、彼はまだそこを占有していなかった。というのも、彼は当時、一日の大半を岩の上で過ごしていたものの、常にテンダー船の上で寝ていたからである。

水曜日、2日。ダフ保安官がロック地区の工場を視察した。
本日は南東の風が吹き、かなり大きなうねりを伴っていました。シーズン初期であれば、建築資材の上陸は困難を極めたでしょう。しかし、上陸責任者とその乗組員の巧みな手腕により、23個の石が西側の入り江まで運ばれ、その後、鉄道がまだ未完成の状態であったにもかかわらず、多大な努力の末、岩場に沿って運ばれました。これらの石のおかげで、建設作業員は53個の石からなる16段目の工事を完了することができました。本日、ダフ保安官が友人たちと共に工事現場を訪れ、ベルロックに上陸し、工事の進捗状況を見て大いに満足していました。

3日木曜日23個の石が置かれた。
風が南東から吹いていたため、岩に激しい波が押し寄せ、今日は石材の陸揚げは行われなかった。建物は現在高さ約19フィートに達しており、風下側が滑らかになっていることがわかった。また、北東の風が最も激しい波を引き起こすため、支柱の上に設置された下部クレーンは南西側に配置されており、その方向からの波をある程度遮ることができ、かなりの量の資材を時折その周囲に置くことができた。そのため、今日は石材の陸揚げは行われなかったものの、17段目の23個のブロックが建設された。

4日（金）石が2つ置かれた。
天候は非常に良好で、船員たちは浮灯台の冬用ケーブルの移設と係留鎖の点検に従事した。浮灯台はつい最近、水上に浮かんでいる間に可能な限り上部構造の修理を終えたばかりだった。岩礁の職人たちは本日2つの石を設置し、その他17段目の石積みの釘打ちとグラウト注入作業に従事した。

5日（土）8つの石が置かれた。
天候は引き続き良好で、上陸係の乗組員はパトリオット号から積荷を降ろし、そのうち40個の石が岩の上に陸揚げされ、残りの12個は係留場所のプラームボートの1隻に保管された。職人たちは本日8個の石を積み上げたので、陸揚げされた40個のうち32個は、モルタルを使わずに建物の上に載せられるか、次の潮に備えて下部クレーンの台座の周りに並べられた。

[304]

6日（日）
しかし、昨夜、風向きが北東に変わり、波も大きくうねったため、上陸係のボートが岩に近づくことは不可能になった。しかし、職人たちは今や灯台の上に定住していたので、以前にも触れたロープのはしごを使って、潮の満ち引き​​に関係なくいつでもそこから建物へ行き来することができた。これは、図版IXに示されている2年目の作業を調べれば理解できるだろう。そこで彼らは今日25個の石を積み上げ、60個のブロックからなる17番目のコースを完成させた。パトリオット号の積荷の残りの12個の石を積んだプラームボートは、係留場所に非常に楽に停泊し、うねりが非常に大きかったにもかかわらず、ほとんど揺れなかった。そして、満載の状態でも、これらの甲板付きボートは浸水しなかった。錨泊は非常に容易であったため、病弱な工兵たちは、浮灯台よりははるかに楽なテンダー船に乗っている間、自分たちの誕生場所をプラームボートに移せたらいいのに、とよく口にしていた。

難破から間一髪で逃れた。
今朝の夜明け、ロンドンからダンディーに向かうブリッドポートの大型スクーナー船フライ号（船長グリーン）がベルロックの真上に停泊しているのが目撃された。ところが、岩の上に灯台と関連施設があるのを見て、突然驚いた。この船の乗組員は皆見知らぬ者同士だったため、信号を掲げた。すると、上陸係がすぐに乗船し、協議の後、スミートン号の船長プールがフライ号をテイ湾へ誘導するために派遣された。

7日（月）
今日は風向きが南西に変わったものの、依然として海が大きくうねっていたため、資材の陸揚げはできず、職人たちは建物のクレーンの移動作業に従事し、干潮時には全員が西側の入り江に向かって鉄道の修復と延長作業を行った。

8日（火）12個の石が置かれた。ハミルトン保安官が工場を視察した。
海面がかなり下がったため、荷物を積んだプラーム船は岩礁に到着し、職人たちは5日から船上に積んでいた12個の石を設置した。本日、ラナークの保安官であり、職権上北部灯台委員会の委員の一人でもあるロバート・ハミルトン氏が岩礁の工事現場を視察し、工事の進捗状況に大変満足の意を表した。

9日（水）36個の石が置かれた。ビーコンへの追加支援物資が本日到着した。
職人の数は24人から26人に増員され、岩山上の必要な場所を平らにする措置が講じられ、さらにいくつかの作業が行われた。[305] ビーコンの脚部または主梁を支える支柱。これらの支柱は冬の間準備されていたが、建設作業の緊急性からまだ取り付けられていなかった。支柱は鉄と木材の両方で構成されており、前者は主梁を水平方向に、後者は斜め方向に接続することで、この建物の重要な部分をあらゆる手段で冬の間も維持し、5月30日にローガン氏が顕著に感じて訴えたねじれを解消することを目的としていた。本日、36個の石が運び込まれ、積み上げられ、19段目が完成し、建物の高さは約23フィートになった。

10日（木）
本日、20番目のコースの石のうち26個が搬入され、設置されました。

11日（金）海の力によって、巨大なクレーンが破壊された。
11日の風は南東から吹いており、岩には非常に大きなうねりがあり、どの船も近づくことができなかった。岩の決壊の力は実に大きく、図版XIに示されている東側の入り江にある鋳鉄製のせん断クレーンの脚の1本が再び折れてしまった。断面が約16平方インチもあるこれらの棒が、海の力によって3回も折れてしまったことは、少々驚くべきことではない。しかし、これらのせん断クレーンは、荷車に石を載せる際に、必然的に横方向に一定の動きをしていたことに留意しなければならない。そのため、荒波の中では、この装置は揺れ動き、それが破損に十分であった。したがって、海の範囲内にあるものはすべて、職人が強調するように、完全に固定され、できる限り頑丈で安定していなければならないことは、非常に重要なことである。

12日（土）一部の工匠たちは警戒心を抱き、ビーコンを去った。
南東から吹き続ける強風により、海は建物と灯台の両方に激しく打ち付けた。建物の高さは23フィートで、建物の建設が進むにつれて、その上に設置されたクレーンの上部がコースごとに持ち上げられ、岩の上約36フィートの高さになっていた。このクレーンによる波の上昇の観測から、職人たちはその高さが岩の上約50フィートであると推定できたが、波しぶきは恐ろしい音を立てて彼らの船室に降り注いだ。夕方の干潮時に、職人たちの切なる願いにより、灯台からボートを岩に近づけるよう信号が出された。これはかなりの危険を伴わずには実行できなかったが、12人の職人がひどく恐れて監督に交代を申し出て、補給船に乗り込んだことで、なんとか実行された。[306] しかし、残りの14人は、建設主任のピーター・ローガン氏と共にロックに留まりました。全員にロックに留まるか、テンダーに戻るかを選択できるというこの規則は厳格に守られましたが、このように人々を振り分けるのは非常に不便だったため、彼らの感情を傷つけたり、ロックに上陸するかビーコンに留まるかという他の人々の希望を妨げたりしないよう、できるだけ意図を悟られないように、ビーコンを離れた人々を作業場へ送る最初の機会を捉える必要が生じました。

13日（日曜日）最近の暴風雨の影響。
本日、干潮時に全従業員が東側の船着き場でのクレーンの再整備と、先日の嵐で散乱し乱れたビーコンとロック周辺のその他の物の調整に従事した。特にクレーンの支線ロープは締め直す必要があった。というのも、それらは特許取得済みのロープで、これまで何度も十分にテストされてきたにもかかわらず、今回は海の激しい揺れで伸びきって緩んでいたからである。モルタル坑道の付属物はすべて流されてしまい、鍛冶屋の金床さえもひっくり返ってビーコンの麓に転がっていた。ふいごと、床を敷いていた板の大部分は、石灰とセメントの樽とともに押し上げられて流されてしまった。

14日（月曜日）
風は依然として南東から吹き続け、風速は弱まったものの、海は岩礁に激しく打ち寄せ、建築資材を運び込むには危険な状態だった。しかし、その日のうちに、着陸装置を再び稼働可能な状態にするための努力が続けられた。

15日（火）5つの石が置かれた。作家はビーコンにある自分の小屋に入居する。
幸いにも今朝は風向きが南西に変わり、岩にはまだかなりの亀裂が残っていたものの、上陸係の乗組員は、5つの石を軽く積んだプラームボート1隻を無事に西側の入り江まで運ぶことができた。これらの石はすぐに工兵たちによって設置され、彼らは作業を続けるために天候の回復を喜んで受け入れた。筆者はこの日、ビーコンハウスの自分の小屋に入居した。小屋は小さかったが、快適で、特に荒れた風の強い天候の時には便利だった。昼夜を問わず、常に小型ボートで補給船まで移動しなければならなかった以前のように、困難と危険を伴うことなく移動できるようになったからだ。

[307]

16日（水）52個の石が運び込まれ、18個が組み立てられた。
本日は海がかなり荒れていたが、西からの風のため、岩の西側への石の搬入はできず、また、せん断クレーンの修理もまだ完了していなかった。しかし、ウィルソン船長は、満潮時にプラーム船2隻分の石を建物の屋上に搬入することを決意した。そこで、ヘダーウィック号とファーニー号を建物の横に順番に運び、こうして30個の石を搬入した。せん断クレーンの修理は完了し、夕方の満潮時には、東側の入り江で干潮時にさらにプラーム船2隻分の石を搬入し、合計52個の石を搬入した。そのうち、20段目の18個の石が積み上げられた。

17日（木）
今日は風向きが西から北東に変わったが、天候が良かったため、29個の石が運び込まれ、25個の石積みが行われた。

18日（金）
今日はかなり荒れた天気で、雨が降り、海もかなり荒れています。しかし、2艘の小舟は岩場に到着し、16個の石が陸揚げされました。これらは既に手元にあった石と合わせて、20番目のコースを終え、21番目のコースを開始しました。

19日（土）浮遊式軽量ボートが道に迷う。
ここ数日、天候は時折非常に濃霧に覆われ、すぐ近くにあるはずの岩とテンダーの間を移動するのにさえ少なからぬ困難を伴った。しかし、灯台のボートは船に戻る途中でひどく道に迷い、一晩中漕ぎ続けた後、最初にたどり着いた陸地はファイフネスで、図版IVから分かるように約14マイルの距離だった。朝になって天候が回復すると、乗組員は再び灯台に向けて出発し、約16時間漕ぎ続けたため、半ば空腹で非常に疲れた状態で船に乗り込んだ。

29個の石が積み上げられた。
今朝は風向きが東から南西に変わり、大雨が降った。スループ船パトリオット号は、先ほどの強風に流されてフォース湾に漂着していたが、今朝帰港した。今日は天候が好転したため、岩に31個の石が運び込まれ、29個の石が積み上げられ、21段目が完成し、建物の高さは25フィートに達した。クレーンも移動され、次の段の積み上げを開始するための準備がすべて整った。

20日（日）今日は全行程が整えられた。岩の上で祈りが捧げられた。
今日は天候に恵まれ、53個の石が運び込まれ、建設者たちは22番目の建物を完成させたことに大いに満足していた。[308] 51個の石からなるコースは、1日で完成した最初のコースだった。当然のことながら、3回の盛大な歓声が上がった。正午12時、ベルロックで初めて祈りが捧げられた。出席者は30名で、ビーコンの上階の部屋に詰めかけ、筆者は中央に陣取り、2人の職人が手をつないで聖書を支えた。

21日（月）スミートンは固形物の最後の料理を持って到着した。
今朝は南西の風が強く、雨も降っていた。しかし、プラーム船は32個の石を陸揚げし、それらも積み上げられた。午後6時、スミートン号がアーブロースから到着し、建物の最後の固形部分を積んでいた。もちろん、船はすべての色で装飾されており、工事の進捗状況を称えるため、灯台船や基地内の他の船舶、灯台守、そして建物自体からも旗が掲げられた。

22日（火）浮遊する光が漂流を始める。
昨夜は非常に強い風が吹き、今日の作業は浮灯台の係留が外れたことで大いに中断された。今朝5時、この事態について灯台守一同に警報が発せられ、直ちに支援船の出航命令が出された。同時に支援船のボートの1隻が岩礁に到着し、筆者は灯台守を離れ、支援船で浮灯台の救援に向かった。甲板の当直員が予備係留ブイからかなり離れていることに気付いたのは、船が実際に漂流したと判断するまでしばらく時間がかかった。代理船長のジョン・リード氏が直ちに呼ばれ、元の位置から約1マイル離れた地点で、十分な長さの錨鎖を備えた最良の錨が下ろされた。船はそこで、曳航して元の位置に戻せるほど天候が穏やかになるまで、そのまま放置せざるを得なかった。

23日（水）
灯台船が漂流するという不測の事態により、上陸責任者とその乗組員は補給船でこの任務に専念せざるを得ず、昨日も今日もベルロックに物資を陸揚げすることができなかった。

24日（木）
風は依然として西から吹いていたが、かなり弱まっており、スミートン号の積荷のうち28個の石が岩に陸揚げされ、14個のブロックが積み上げられ、23番目のコースが完成した。

[309]

25日（金）今シーズンの建物の建設作業は終了しました。
本日、スミートン号の残りの積荷が陸揚げされ、職人たちは45個の石を設置しました。これにより、最初の完全な石積みから数えて24段目、岩場から数えて26段目が完成しました。これで建物の堅固な部分が完成し、岩場または礎石の設置場所から31フィート6インチ、大潮時の満潮面から約17フィートの高さにある花崗岩の外壁の高さも完成しました。灯台建設の進捗状況において特に重要な節目であったため、今シーズン最後の石の陸揚げと設置は、通常の儀式をもって執り行われました。

自由空間における波の推定高さ。建物の操業停止を促すためのインセンティブ。
筆者がこれまで何度も観察してきたことから、確認できる限りでは、外洋の波は、砕けない状態では、海面から7～9フィート以上は上がらないようです。したがって、ベルロック灯台は現在、波の重さから8～10フィート上にあるとみなすことができます。また、現在の建物の状態では、波しぶきや荒波が50フィートの高さまで上がり、灯台に轟音を立てて落下することがしばしば観察されていますが、そのような波は、約1400トンの頑丈な石造の塊には何の影響も及ぼさないでしょう。その形状は円形であり、同時に、2年目の作品、図版IXに示されているように、基部から頂上に向かって直径が小さくなっています。筆者は、建物を石段の最上部、つまり壁面から13フィート（約4メートル）上まで持ち上げる試みを試みるべきかどうか、しばらくの間迷っていた。壁面は厚さ6フィート（約1.8メートル）と中程度である。しかし、いくつかの考慮事項から、特に扉と空洞の一部が建設された場合よりも、建物全体がより完全で防御可能な状態になったため、今シーズンは壁面の完成をもって作業を中断することにした。作業継続に対する主な反対理由の一つは、例年9月上旬に経験するような強風に遭遇する恐れがあったことである。もう一つの特別な障害は、建物の最上部にある現在のクレーンの支線を張ったり固定したりすることに伴う困難と危険であった。クレーンを支える支線の長さが約80フィート（約24メートル）と扱いにくいほど長かったため、クレーンは安定性を保つには高すぎる位置まで上がってしまっていた。前述の通り、7月には既にこの状況が明白になっていたため、バランスウェイトによって平衡を保つ新しい構造のクレーンを製作し、支線ロープを完全に廃止することが決定された。このクレーンは準備されたものの、新しい構造の機械の多くと同様に、満足のいく動作をしなかった。[310] そのため、直ちにベルロックへ移設する必要があると判断した。そこで、冬の間にバランス式クレーンを完成させ、春にはより成功の見込みが高い状態で作業を開始することにした。こうして建設作業は完了し、筆者は時折訪れる場合を除き、次のシーズンまでベルロックを離れることにした。

29日（火）
本日、浮灯台は予備の係留索に固定されたが、外れていた係留索は、冬期保管のため元の場所へ曳航される際に再び引き上げられた。どうやら、漂流中に係留索の一つが緩んだようだった。

30日（水）テンダーは引き続きその持ち場に留まり、ビーコンはしばらくの間使用される予定である。
25日から30日まで、船員と職人たちは潮の満ち引き​​に合わせて、そのシーズンに必要のないものを岩からすべて運び出し、残しておくべきものを固定することに忙しく従事した。しかし、灯台の6本の主要な梁の内側にそれぞれ追加の支柱または支持部材を設置する必要があったため、補給船を所定の位置に留め、灯台小屋を占有し、開放されたギャラリーの床を鍛冶屋のために確保しておく必要があった。また、全体を連結するために、補強鎖の代わりに、図版VIIIに示すように、これらの梁に水平方向にボルトで固定する36本の丈夫な可鍛鋳鉄製のタイバーがあった。

数ヶ月の不在を経て、アーティフィサーたちが無事に陸に戻ってきたことをお祝い申し上げます。
これらの作業はフランシス・ワット氏を現場監督として手配され、全職人は正午にベル・ロックを出発し、テンダー号はアーブロースに向けて出航し、午後6時頃に到着した。船は旗で飾られ、港に近づくと3発の礼砲を発射し、作業場の職人たちは大勢の人々と共に港に集まり、船上と埠頭にいる人々の間で互いに歓声を上げ、祝福し合った。テンダー号は、ほとんど例外なくベル・ロックに6か月間駐留しており、過去4か月間、建設作業員のほとんどが陸に上がっていなかった。特に、現場監督のピーター・ローガン氏と主任建設作業員のロバート・セルカーク氏は、一度もベル・ロックを離れたことがなかった。職人たちは滞在中に十分な賃金を得たため、帰路につく船員のように非常に満足し、その夜は無邪気な笑いと陽気さに満ちて過ごした。

[311]

1809年9月。職人たちの極めて適切な行動についての考察。
ベルロックでの状況を振り返ると、筆者が職人たちと多くの時間を過ごしていた作業期間中、これらの優秀な職人たちが過ごした幸福な時間には、何物にも代えがたいものがある。彼らはいつもアーブロースから厳しい仕事場へ意気揚々と向かい、そして大抵同じように元気な状態で帰ってきた。ベルロックでは、潮の満ち引き​​の合間に、読書、釣り、音楽、トランプ、チェッカーなどで遊んだり、互いにスポーツを楽しんだりして過ごした。アーブロースの作業場では、若い職人たちはほぼ例外なく、夕方に学校で読み書き算数を学んでおり、建築製図を学んでいる者も少なくなかった。彼らはそのためのあらゆる便宜と設備が整っており、現場監督のデイビッド・ローガン氏が大変親切に彼らの学習を支援していた。このように、長年にわたり、あらゆる場面で冷静かつ理性的に行動してきた約60人の人々の歩みを振り返ることは、実に喜ばしいことである。

5日（火）テンダーは再びロックの定位置に戻る。
ベルロックでの残りのシーズンの作業は、ビーコンと鉄道の下流部に限定され、主に低水位作業であった。テンダーは再びその任務のために装備され、10人の船員と19人の技術者のための食料と必需品が供給され、浮灯台とビーコンハウスのための物資も積まれていた。午前11時にこの任務のためにアーブロースを出港したが、風が南東であったため、係留場所に係留されたのは7日木曜日の午後8時になってからだった。

8日（金）非常に悪天候に見舞われる。
今朝6時、ワット氏は18人の職人と共に岩礁に上陸し、作業を開始した。一行は14日木曜日までビーコン島に滞在し、その後、船はアーブロース港に戻った。その間、非常に荒れた天候に見舞われ、二度も係留場所を離れざるを得なかった。卓越風は南東で、気圧計は29.5～29.60の間で推移した。

17日（月曜日）作家がフランボローヘッド灯台へ旅に出る。
ベルロック灯台の完成を翌年中に確信を持って見据え、筆者は大きな期待を胸に、施設のあらゆる部分の準備に取り掛かった。彼は、灯台の範囲や海岸の区画を特徴づけ、区別するために必要な光の記述を定める必要性を早くから予見していた。このことを念頭に、彼はすでにインチキース灯台でさまざまな色のガラスの色合いを使った一連の実験を行っていた。[312] その結果、赤色の陰影を透過する光が周期的な暗闇と交互に現れ、自然な外観の光が、この目的に最も効果的で適切な手段であることが示された。この件に関する彼の意見は完全に固まっていたにもかかわらず、彼はヨークシャー海岸のフランバラ岬の灯りが生み出す効果をまだ見たいと思っていた。フランバラ岬の灯りは、イギリス沿岸でこの種のものとしては最初の建造物であり、実際、つい最近になって公開されたばかりだった。そのため、彼の観察がより確実で完全なものとなるように、彼は今月の16日にスループ船スミートン号に乗船し、18日にヨークシャー海岸に到着し、その夜、晴れた日と霧の日の両方で、さまざまな距離から灯りを視認し、観察の範囲を広げた。

突然の強風に見舞われる。
この夜、南西から強い風が吹き、石炭輸送を主とする多数の大型船が私たちの小型船のそばを通過していったため、特に天候が悪化してからは、衝突の危険を避けるため、乗組員は厳重な警戒を強いられました。私たちの航路はフランバラ岬に近かったため、幾度となく間一髪で難を逃れました。陸地を避けるために船が向きを変えた途端、通過する船に衝突される危険にさらされたのです。このような状況は19日の午前1時頃から5時まで続き、突然、風向きが西南西から北西へと驚くべき変化を見せ、天候はたちまち回復しましたが、その後、激しい暴風雨に見舞われ、私たちの船はバーリントン湾へと押し流され、そこで安全に停泊することができました。

嵐について描写した。この海岸には公共の港が切実に必要だ。
これは筆者がこれまで目撃した中で最も異常な竜巻の一つであったため、筆者はその様子をいくらか記述してみようと思う。嵐の前日である18日の朝、スカーバラ沖にいた筆者は、海岸線を眺め、昇る太陽を楽しみたいと思い、早めに呼び出すよう頼んだ。その時の天気は非常に良かったが、地平線から昇る太陽は、非常に鋭く輝いていた。そして、プール船長は、空模様から天候が悪化する兆候が見られると筆者に告げた。18日の間に空は曇り、風向きは場所によって変わったが、主に南西から吹いていた。真夜中には霧が立ち込め、風が非常に強く吹いたため、スミートン号のメインセイルの2段目のリーフが取られ、トップマストは[313] 襲撃。一晩中、順風を受けて北へ向かう船団が通過した。これらは石炭運搬船で、バラストを積んでロンドンからサンダーランドとニューカッスルへ戻る途中だと理解されていた。しかし午前5時、スミートン号が横たわり、夜明けを待っている間に、風向きが突然北西に変わったため、船底の乗組員には船が転覆したか、岩礁に乗り上げたように見えた。一瞬にして船内は騒然とし、混乱状態に陥ったが、やがて船は追い風を受けた。筆者はベッドにいたが、すぐに飛び起き、事情を尋ねると、「ただの火を吹いているだけだ」という答えが返ってきた。同時に、舵を取っていた男が、突然の風向きの変化でマストが折れて航行不能になっている船を指さした。幸運にも私たちの小型帆船はバーリントン湾の入り口付近に停泊しており、午前6時頃に錨を下ろすことができました。その日、160隻もの船が同じ場所に避難し、その多くは船体が損傷し解体された状態で、船乗りの言葉で言えば帆が「リボンのように裂け」ていました。また、2隻が湾内に曳航され、そのうちの1隻、既に触れた大型ブリッグはマストが完全に折れていました。いわゆる「夏の嵐」によってこのような光景が見られたことは、この海岸ではめったにありませんでした。さらに、3隻の船がフランバラ岬の北数マイルにあるロビン・フッド湾に座礁し難破し、筆者が後に知ったところによると、ヤーマス・ローズとシェトランド諸島の間の海岸の様々な場所に数隻が座礁していました。現在のような悲惨な状況下で、この沿岸を航行する船舶にとって避難場所が不足していることは明らかである。もしブリドリントンに大型船が停泊できる十分な規模の港があれば、おそらく100隻以上の帆船がそこで修理を済ませ、深刻な損傷を受けた状態で出航せざるを得なかっただろう。おそらく、北ラムズゲートのような港を建設するなら、ここかノーフォーク沿岸のどこかが最適だろう。

沿岸部における暴風雨の進行状況。
筆者が今回の異常な天候状態をより詳しく指摘するのは、この暴風雨の進行が比較的遅かったように思われるからである。様々な難破船の記録から調べたところ、この暴風雨は17日の夕方にシェトランド諸島、18日にピーターヘッド、そして同日正午にヤーマスに到達したようである。シェトランド諸島のサンバラ岬とヤーマス間の距離は約430マイルであり、これらの地点間の風の進行に42時間（おおよその推定値）を要したとすると、この北西の暴風雨は南西の風に逆らって時速約10マイル以上の速度で移動していなかったように思われる。ただし、近隣で行われた一連の実験から、[314] リースのアンドリュー・ワデル氏（FRSE）が親切にも筆者に伝えてくれたところによると、風速は時速約60マイルであるとよく観察されているとのことです。しかし、ここでは効率的な風速計、つまり風の強さを測定する機器がないことを嘆かわしく思います。実際、これほど普遍的な関心事はほとんどないでしょう。なぜなら、この件に関してリンド氏や他の人々が努力しているにもかかわらず、適切な尺度がないため、いまだに「穏やかな風、やや穏やか」、「そよ風」、「強風」、「強風」、「非常に強い強風」といった曖昧な用語を使って手探りしているからです。船乗りが「嵐」という言葉を自分の用語集に認めることはめったにありません。

25日（月曜日）B・ミルズ氏は、色を使って光を区別することを提案している。
20日にブリドリントンに上陸した筆者は、そこで税関長でありフランバラヘッド灯台の代理人でもあるベンジャミン・ミルズ氏にお会いする機会に恵まれた。ミルズ氏は筆者を約6マイル離れた灯台まで案内してくれた。また、彼は当初、この灯台に反射板付きの油灯を建設することを提案した経緯を丁寧に説明してくれた。以前ここにあった石炭灯は、沿岸の他の灯台と間違えられることが多かったため、とっくに消灯されていたのだ。ミルズ氏は、こうした灯台が原因で沿岸の船舶に多くの事故が発生していることに気づき、近くの小川の水力で回転する、色で識別できる回転灯を建設することを提案したのである。筆者に説明された装置は、全体として実用性に乏しいように思われたが、色付きガラスを用いて識別灯を考案するというアイデアを最初に提案したのはミルズ氏であると考えられている。フランバラ岬灯台の効果について有益な考察を行った後、筆者はフォース湾に向けて出航し、25日（月曜日）にエディンバラに到着した。

オーロラへの旅。
その後まもなく、彼はグリーノックで灯台ヨットに乗り込み、北部の灯台を視察するための年次航海に出発した。キンタイア岬を通りクライド川を下り、西諸島の海峡を抜けてケープ・ラスとオークニー諸島へ、そしてそこから東海岸沿いにフォース湾へと進み、11月初旬に到着した。そこで彼は、ベル・ロックの工事がまもなく完了するところであることを知った。

1809年11月。シーズン終了時点での工事状況。
ロックで雇用され、ビーコンハウスに宿泊していた職人たちの総勢は、建物の完成時期から現在に至るまでである。[315] 8月から11月までの作業員は24名で、前述のとおり、主にビーコンへの追加支柱の設置と、西側の入り江に通じる鉄道の延長と完成に従事していました。そのため、作業は大潮の期間中のみ続けられ、小潮になると職人たちは作業場に戻りました。鉄板鍛造炉、金床、その他の重厚な道具はビーコンから運び出され、鍛冶屋たちがしばらくの間作業していた建物の最上階の中央位置に設置されました。今シーズン非常に役立った連絡用のロープ梯子は取り外され、冬に向けてすべてが最もコンパクトかつ整然と配置されました。これらの作業の過程で、テンダー号は2度係留索を解いて、職人たちをビーコンに残さざるを得ませんでした。そのうちの1回、彼女はリース・ローズに向かったが、ワット氏はビーコンで非常に悪天候に見舞われ、何度かかなりの不安を感じたと述べた。特に炭水車が定位置から流された時は、炭水車が見えなくなった間、職人たちは自分たちがより孤独で無力な状況にあると感じたという。筆者は冬の間ロックを訪れるための必要な手配を済ませ、11月8日に工場を後にした。

22日（水）クレーンの支柱が破壊された。
テンダー号は本日午後2時に出航し、翌朝8時にワット氏と5人の職人が2隻のボートから上陸し、11時までロックに留まりましたが、北東から強い風が吹いていたため、船に戻るのに大変苦労しました。ボートが船に引き上げられるとすぐに、テンダー号はアーブロースに向かう代わりにリース・ローズに向かわざるを得なくなり、29日までそこに停泊しました。その後、再びアーブロースに向けて出航しましたが、天候の悪さから左舷を通り過ぎ、モントローズに入りました。この時、職人たちが上陸すると、最近の強風で下部建設クレーンの支柱が破壊され、岩がロックのあらゆる方向に散乱し、隣接する鉄道にかなりの損害を与えていることがわかりました。

1809年12月。14日（木）職人たちが再び岩山を訪れた。大きなブイが漂流していた。
12月14日の早朝、テンダー船は6人の技術者と12人の船員、そして浮灯台用の食料を積んで、岩礁に向けて出航した。技術者たちは夕方に上陸したが、潮が鉄道線路から引かなかったにもかかわらず、すべてが以前訪れた時と同じ状態であるように見えた。クレーンの支柱となっていた大きな石のうち2つが、灯台に勢いよく投げつけられていた。[316] しかし、現状ではそれらを撤去することは不可能であった。浮灯台の予備係留索に取り付けられた大型ブイは、12月9日の夜から10日の朝にかけて、南南西の強風によって漂流していた。また、西側の入り江への方向を示すために小型のキノコ型アンカーに取り付けられていた2本の棒状灯台も、同じ強風で流されてしまった。しかし、全体として、岩礁にも浮灯台にも、物的損害はなかった。

8日（土）職人たちが岩山を訪れる。浮遊光の地は悪天候に見舞われている。
今朝 3 時、テンダーは岩礁に向けて出航し、キノコ型の錨と鎖を運び去りました。これらは、季節的に古い係留索をつかむことができないため、万が一漂流した場合に備えて、浮灯の予備の係留索として設置されました。工兵たちが上陸すると、クレーンの支柱の緩んだ石によって約 8 フィートに伸びる鉄道の 2 本の延長を除いて、すべてが以前の訪問時とほぼ同じ状態であることがわかりました。浮灯の乗組員も非常に悪い天候を経験しており、何度か船が大変苦労したと伝えられています。特に 15 日、風が南東から吹いていたとき、潮の流れに合わせて旋回している最中に、船は大きな波に襲われ、ボートが流され、大量の波が船底に流れ込み、火を消し、かなりの騒ぎを引き起こしました。しかし、その船は頑丈に建造されており、すべての資材が良好な状態であったため、損傷を受けなかった。

1809年のベルロック灯台建設に関する記録を読み終えたところで、次に1810年の工事について述べたいと思います。この1810年の工事によって、ベルロック灯台が完成しました。

[317]

第6章
1810年における工事の進捗状況と完成状況。

1810年1月。
1809年から1810年の冬の間、ベルロック灯台業務に関係する船舶は、ファロス浮灯台とサー・ジョセフ・バンクス補給船のみで構成されており、他の船舶は通常係留されていた。後者の船は、大潮時に工兵をベルロックに運び、工事の検査や、灯台と鉄道で発生する可能性のある小さな損傷の修理を行う任務を負っていた。また、浮灯台に食料や必需品を供給し、陸上での休暇中の乗組員の交代も行っていた。上陸責任者のウィルソン船長がこの船の指揮官に任命されていたが、彼と乗組員の一部は建設シーズン中ベルロックで常に作業に従事していたため、冬の間給与を受け取っていた灯台業務の他の船舶に所属する士官や船員が、ファロスの不快な任務から時折解放されていた。

5日（金）テンダー号は浮灯台とベルロックを訪れる。
アーブロースの作業場から5人の職人がベルロックを訪れることになり、製粉所主任のフランシス・ワット氏が同行した。彼らは1月5日の正午に航海に出発したが、テンダー船が浮灯台に到着したのは翌朝の1時だった。天候は穏やかで、燃料、水、食料がすぐに船に送られ、テイラー船長は航海士のウィリアム・リード氏と4人の船員とともにテンダー船に移り、灯台ヨットのカルダー船長は航海士のジョン・ブラックウッド氏と4人の船員とともに浮灯台に陣取った。テンダー船はその後、職人たちがボートで9時に上陸したとき、岩の方を向いていた。[318] そして正午まで停泊し、午後には船は戻ってアーブロース港に入港した。ワット氏は全て順調だったと報告した。

20日（土）
同様に、そして同様の成功を収めて、今月20日にはフローティングライトとベルロックも訪れた。

2月。11日（日）職人は岩の上には上陸できない。
2月5日、テンダー号は春の大潮に備えて準備を整えていたが、西風は吹いていたものの、非常に荒れた風だったため出航できなかった。11日には天候が穏やかになったが、小潮の時期であったため、テンダー号は浮灯台の乗組員を交代させ、同船に必要な物資を補給するために出航し、その後ロック岬に向かった。しかし、岩礁が水面上に現れなかったため、上陸はできなかった。とはいえ、全体的な状況から判断すると、灯台と建物は良好な状態にあると結論付けられ、テンダー号は12日月曜日の午後にアーブロースに戻った。

21日（水）着陸は依然として阻止されている。
テンダーは今朝5時に西からの心地よいそよ風を受けて出航し、いつもの技術者、乗組員の交代、そして浮灯台用の食料を積んでいました。9時に岩礁に向けて出航しましたが、この頃には風が非常に強くなっていたため、上陸は不可能であることが判明しました。しかし、建物と灯台の周りのものはすべて良好な状態にあるようでした。11時、テンダーは浮灯台に向かって進み、かなりの苦労の末、食料を積み込み、乗組員の交代を行いました。その後、テンダーはアーブロースに向けて出航し、午後4時に港に到着しました。この航海にはわずか11時間ほどしかかかりませんでした。

1810年3月。11日（日）着陸に成功した。大きな石が岩の上に漂着した。
今朝4時、テンダー号は北東の風を受けて岩礁へ向けて出航し、午前10時半に工兵隊が上陸した。工兵隊は午前1時まで滞在し、鉄道の一部を除いて全てが良好な状態であることを確認した。鉄道の一部は、1トン以上の岩石を含むと推定される大きな流石または移動体によって損傷を受けており、さらなる損傷を防ぐために砕かれて撤去された。建物は、毎日の潮位の上昇と同じ高さまで、今では大量の海藻で覆われていた。しかし、岩礁のすぐ上の航路では、建物の周りを絶えず流れてくる石の破片によって、フクスが根付くのを防いでいた。灯台近くの岩礁にはいくつかの穴があり、[319] 1807年に建設されたこの場所は、瓦礫で埋め尽くされていたが、これは海の力に耐えることが意外にも判明した種類の建造物であり、最近の嵐で崩れ落ち、むき出しになった。3月25日、26日、27日の嵐の際、2つの大きな流石または漂流物が鉄道にかなりの損害を与えたと推測される。また、岩の上約5フィートの高さにある灯台の梁にあるいくつかの痕跡から、それぞれ7～10立方フィート、つまり0.5トン以上のこれらの石が実際に海によって持ち上げられ、灯台に強く打ち付けられたことがわかった。これらの嵐の際、テンダーの係留に使用されていた大きな樽型ブイも流されてしまった。これらの暴風雨の間、フローティングライト号は激しく揺れ、幾度となく大きな波にさらわれたが、船体や付属設備に重大な損傷は何も起こらなかった。

ビーコンのセキュリティは大幅に強化されました。
来シーズン中の灯台の完成は、灯台の安定性に完全に依存していたため、灯台の安全にはあらゆる注意が払われました。ワット氏の報告によると、灯台に関するすべてのことが引き続き良好な状態にあることが分かり、大変満足しました。過去2回の冬の間、ほぼ毎回の訪問で、支保鎖の一部が破損しているのが見つかりましたが、昨年9月と10月にそれらが取り外され、図版VIIIに示すように、主梁にボルトで固定された36本の大きな鉄棒に交換されて以来、すべてがしっかりとした状態を保っています。

アーブロースにおける工事の進捗状況。
灯台の空洞を形成する各段の石材の切り出し作業も、アーブロースの作業場では順調に進んでいた。4月末までには、図版XVIの断面図に示されている倉庫の一部を形成する44段目の石材がプラットフォームに敷設され、ロックへの出荷準備が整った。アバソウ石灰の焼成と粉砕、その他の材料の準備も進められていた。

1810年4月。冬場の岩場への着陸は危険を伴う。
季節は4月に入り、賑やかではあったが、まだ活気に満ちていた。しかし、日が長くなり、太陽の影響が霜の抑制に現れ始め、採石作業と石工の作業をしばしば中断させていた霜も和らいでいった。日が長くなることと穏やかな気候は、ベルロックの採石場にとって大きな調整要因であった。なぜなら、冬の間は、日照時間のある干潮は1回しかなく、実際、真冬には[320] 新月と満月の干潮は午後8時頃に起こるため、この岩礁への上陸にはあまり好ましい機会とは言えず、上陸の可能性は極めて不確実で危険なものとなる。

作品の回顧的考察。ミルンフィールド採石場。
1810年のシーズンの作業に取りかかる前に、ここで作業の各部門を振り返ってみるのが適切であろう。ベルロック灯台の花崗岩の層はかなりの期間前に完成していたので、あとは砂岩の採石場に取り掛かるだけであった。以前にも述べたように、ミルンフィールドの石は、地層または交互の層にあるほとんどの採石場の石と同様に、含まれる天然の樹液または水分のために、霜の影響で割れて使えなくなる可能性がある。水は、温度の低下に伴って体積が収縮するという一般的な法則に従う他の物体とは異なり、逆に、凝固の瞬間に体積が増加することが判明しており、爆発的な力でさえ岩を引き裂くという最も驚くべき効果を生み出す。そのため、砂岩採石場では、霜が激しくなる12月、1月、2月、3月は通常作業が中断されます。1809年から1810年の冬もそうで、気温が華氏17度まで下がることもありました。アーブロースの作業場では、採石した材料を藁や低木で覆うなどあらゆる予防措置を講じましたが、霜の激しさによって多くの良質で貴重な石が失われました。しかし、建設作業を好条件の時期に完了させるために、作業を早めに進めたいという強い思いから、筆者はミルンフィールドから追加の石材を調達するための最も早い措置を講じました。そして、4月の初めには、スミートン号とパトリオット号、そして雇ったスループ船アレクサンダー号に石材が積み込まれ、アーブロースに送られました。

クレイグリース採石場。
ミルンフィールドの石の性質に関するこの記述から、冬季に灯台の上部を建設するためには、霜の降りる天候でも損傷の危険性が少ない石材を使用する必要が生じた。そこで、建物のコーニスと灯室の欄干には、耐久性と美しさ、そして霜の影響を受けにくい性質で知られるクレイグリース採石場のリバーロックを選んだ。この方法により、灯室の鉄骨構造またはフレームを、準備する現場で石積みに取り付けることができ、それによって実際の作業量を減らすことができる。[321] 岩。この配置に伴うもう一つの利点は、翌シーズンの石積み工事に使用される予定だったバランスクレーンを実際に試用する機会が得られたことである。というのも、その構造にいくつかの変更を加える必要があったからである。

エジンバラにおける工事の現状報告。
そこで、著者のエディンバラの自宅に隣接するグリーンサイドの空き地が確保され、ピーター・ローガン建築主任の監督のもと、多くの石工が雇われた。しかし、コーニスとバルコニーに必要な種類と寸法の主要な石材を多数調達するのに非常に苦労した。これらの石材は、図版XIIIと XVIを見ればわかるように、灯室の床も一枚の石で構成していた。しかし、これらの工事は1809年10月下旬にエディンバラで始まり、1810年3月上旬に完了し、建物のこの重要かつ困難な部分全体がベルロックへの出荷準備が整った。灯室の各区画の工事も現在進行中である。反射板用の銀メッキ銅板はボルトン・アンド・ワット社から、ガラスはブリティッシュ・プレート・グラス社から、鋳鉄製のサッシ枠はエジンバラ鋳造所のジョン・パターソン氏から発注され、反射板と反射装置の製作、灯室全体とその付属設備の骨組みの製作は、灯台委員会の技師というより積極的な職務から引退した筆者の前任者であるトーマス・スミス氏の直接の指示の下で行われた。

作品完成までの期間と、光を識別するための方法に関する実際的な結論。
過去2シーズンにわたり、ベルロックに1400トン以上の石材を陸揚げし、積み上げてきたが、これは作業が水位の低い時期で、灯台が居住可能になる前のことであった。そして、石積みの完成にはあと700トン程度しか必要ないことが分かったため、筆者は、よほど不運な事故でもない限り、次のシーズン中に灯台が完成する見込みは十分にあると結論付けた。しかし、ベルロックに最も適した灯台の特徴的な形状、つまり海岸沿いの他の灯台と容易に区別できるような灯台の形状については、依然として重要な問題がいくらか未解決のまま残っていた。フォース湾にはすでに固定灯台が設置されていたため、ベルロックにはこの方式を採用することはできなかった。また、南に最も近い灯台であるフィアン諸島には、最近回転灯が設置された。[322] 図版IIIの沿岸一般海図。したがって、嵐の天候で船乗りが灯台の見え方を間違えたり、遠方の航海から戻る際に航路を間違えたりする可能性を考慮すると、ベルロック灯台が容易に識別できることが極めて重要であった。これを実現する最も適切な方法は、同じ灯室から異なる色を照射することであるように思われた。これまでに見つかった唯一の有効な色は、反射板の前に赤いガラスのシェードを挟むことによって生じるものであった。しかし、これはヨークシャー海岸のフランバラ岬灯台を識別するために使用されていた色であり、南に約169マイル離れているとはいえ、同じ色は避ける方が望ましいと考えられた。そこで、インチキース灯台から、バーミンガムとロンドンから入手した赤、緑、オレンジ、黄、青、紫のガラス板を用いて一連の実験が行われた。これらは、筆者のエジンバラの窓から見えるインチキースの反射板に取り付けられました。また、これらの色のシェードの効果を確認するために、より遠距離の観測を行うため、補助船も航行に派遣されました。しかし、最も徹底的かつ満足のいく試験の後、赤色だけがこの目的に適していることがわかりました。比較的晴れた天候では、赤みを帯びた反射板の光が、自然な外観の光と交互に現れ、暗闇の間隔を挟むことで、8～9マイルの距離から容易に識別できました。一方、他の色は光を不透明にし、2～3マイル以上離れると肉眼ではほとんど識別できませんでした。このように陸上と海上の両方でさまざまな試験と観測を行った後、筆者は最終的に、この目的に適した唯一の色として赤色の使用を推奨することに決めました。そして、フランボロー・ヘッドの光とはできるだけ異なる光にするために、ベル・ロックでは正方形の反射フレームが採用され、その2つの面または側面には赤色の遮光板が取り付けられ、他の2つの面には自然光が照射されるようになった。フランボロー・ヘッドでは、反射フレームは三角形で、片面には赤色の遮光板が取り付けられ、他の2つの面には自然光が照射される。一方、ベル・ロックの設計では、赤みを帯びた光と自然光が交互に照射されるようにすることになっており、この原理に基づいて装置の準備が進められた。

1810年3月。アーブロース工場の現状報告。
アーブロースの作業場では、工事監督のデイビッド・ローガン氏の目には、作業が非常に順調に進んでいることが見て取れた。灯台用の石材の切り出しや準備作業は、今やかなり進んでいた。[323] コーニスの約8段分は、既に述べたように、手すりとともにエジンバラで組み立てられ、ロックで必要になったときに出荷できる状態になっていた。アバソウ石灰岩の窯は既に焼成されており、以前と同様に一部が粉末状になり、樽に入れられた。石灰を砕く作業は非常に面倒で不快なもので、石灰小屋の石台の上で労働者によって行われ、そこで石は主に手作業で操作される台と石の間の摩擦によって砕かれた。ポゾラン土と清潔な粗砂の適切な割合が樽に詰められ、オーク材の釘と楔が束ねられていたが、これらの材料の必要供給量は今後比較的わずかであった。建物は潮位上昇線よりもかなり高い位置にあったため、モルタルの使用量は減り、また、建物が石段の最上部、つまり岩盤から13フィートの高さに達した時点で、釘打ちと楔打ちの工法は中止されることになった。建築作業に必要な各種道具もすべて揃ったため、あとは好天と順調な潮の流れさえあれば、ロックでの工事を進めることができた。

岩場への通路、あるいは橋。1810年4月。
ベルロックでの作業を進めるためのアーブロースでの準備の一つとして、ビーコンと建物の間に木製の通路または橋を建設することがありました。これは、第9 版に示されている 2 年目と第 3 年目の作業を調べればわかるように、昨シーズンに非常に効果的に使用されたロープのはしごに代わるものでした。このより安定していて便利な作業場との連絡方法は、低いクレーンの支柱または支えが低くなりすぎ、また前述のように先月の間に海に流されてしまったため、建築資材を持ち上げるための足場としても役立つはずでした。この橋は、長さ 44 フィート、厚さ 6 インチ、深さ 13 インチのメーメル材の 2 つの主要な梁で構成されていました。これらの梁の一端はビーコンの主要な梁に接し、それらにしっかりとボルトで固定されることになっていました。反対側では、一方のレールはドアの底またはステップに載せられ、もう一方のレールは灯台の上部花崗岩の層に切り込まれた穴に6インチ差し込まれることになっていました。レールは7フィート離れて配置され、レール間の幅は6フィートの通路を形成していました。この通路は、主梁にほぞ継ぎされた横方向のフレームで横方向にしっかりと固定され、その他の部分はねじボルトで固定されていました。橋はさらに、通路の中央で両側で一対ずつ交わる4本の斜めのスパービームによって支えられ、そこでキングポストを形成して橋を安定させ、支えることになっていました。カニまたはウインチマシンが上に置かれることになっていました。[324] それは、岩盤から建物の堅固な部分の頂上まで、石を一気に持ち上げるためのものだった。

18日（水）シーズンに向けて営業が開始される。木製の橋が架設される。
灯台の識別に関する実験を行った後、テンダー号は4月3日火曜日の朝にリース・ローズを出港し、6日にアーブロースに到着し、そこに停泊した。ロックに向けて十分な水と食料を積み込み、木造橋の梁と装置も船上に積んだテンダー号は、今朝1時に出港した。乗船していたのは、11人の石工、3人の建具職人、2人の鍛冶屋、そして現場監督のフランシス・ワット氏を含む総勢17人の職人で、彼らは次の春の満潮時にビーコンとビルディングの間に橋を架ける作業に従事することになっていた。午後3時、テンダー号は3月26日に漂流した係留索の代わりに設置された新しい係留索に係留された。しかし、その時は天候が非常に荒れていたため、翌朝の午前6時まで岩に上陸することができず、その時に、ビーコンの最下階であるモルタルギャラリーの板を敷設することで、そのシーズンの作業を開始した。天候は23日まで非常に荒れた状態が続き、テンダーの海上気圧計は29.05から29.60の間で変動したが、風は西風であったため、工兵たちは毎日上陸して作業を続けることができた。この時はビーコンは占領されず、彼らは夜にテンダーに戻った。24日には天候が非常に良くなり、気圧計は数日間30.10前後で推移した。作業は今や非常に迅速かつ迅速に進み、28日までに橋の固定が完了し、テンダーは全員を乗せてアーブロースに戻った。

23日（月曜日）チャールズ・グレイは指をひどく打撲した。
テンダー号がロックの工兵たちの作業を待っている間、スミートン号はロックへ2往復し、浮標付きの係留索6セットを設置した。こうして、工事開始に向けた準備はすべて整った。ところが、係留索を降ろしている最中、船員のチャールズ・グレイが、船のハッチとキノコ型の錨の間に指を挟んでしまい、指の一部を切断せざるを得ないという不運に見舞われた。

1810年5月。1日火曜日作家はシーズンに向けて建設を始めるため、岩場へと向かう。
バランスクレーンを積むためにスミートン号がリースに到着したので、筆者は今午後、ベルロックに向けて同船で出航し、今シーズンの建設作業を開始した。ここ8日間の天気は、[325] 非常に荒れた天候だったが、まだ好ましくない状況ではあったものの、穏やかな天候だったため、すぐにフォース湾を下れるだろうという期待が持たれていた。しかし、1日と1晩風上に向かって航行した後、バーンティスランド・ローズに向かうことを余儀なくされ、そこで船を降り、アーブロースまで陸路で旅を続けた。同行したのは鍛冶屋の親方、ジェームズ・ダヴ氏で、特にダヴ氏にとっては、移動手段の変更は大きな安堵だった。というのも、彼は海での経験がかなりあったにもかかわらず、依然として病気に弱く、船に関することすべてを嫌っていたからである。これは、次の些細な出来事によって強く示された。スミートンを出発する際、プール船長はダヴ氏にパンかごを手渡しながら、船上では食事ができないが、上陸したらビスケットがあればありがたいと思うかもしれない、と述べた。それに対してダヴ氏は厳粛に「海のビスケットに感謝する日が来るまでには長い時間がかかるだろう」と答えた。この時の彼の旅の目的は、バランスクレーンを建物の頂上に設置し、しばらくの間、岩の上でその操作を監督することであった。この便利な装置は前シーズン中に作られたが、その時は十分に使える状態ではなかった。そのため、新しいモデルに作り直され、灯台のコーニスとバルコニーの重い石を持ち上げる際にエディンバラで試用する機会があったにもかかわらず、筆者はダヴ氏にベルロックにも設置してほしいと望んだ。彼らは3日の夕方にアーブロースに到着した。

5日（土）テンダーボートは出航準備完了です。
スミートン号は本日、バランスクレーンを積んでアーブロースに到着し、それはすぐにテンダー号に積み込まれ、最初の好天とともに岩場へ向かう準備が整いました。スミートン号は次に、建物の準備された石材の積み下ろしの便宜を図るため、船倉に積まれた石のバラストとプラットフォームを船に積み込みました。風向きは南西に変わり、好天が戻ってくるという希望が持たれました。しかし、今は小潮の時期であり、ビーコンが居住可能になったため、職人たちが再び岸に戻るまでには3、4か月かかるかもしれないことを考慮すると、土曜日にテンダー号は月曜日まで出航しないことが彼らに伝えられました。そのため、彼らは今日、いつもの礼儀正しい振る舞いで教会に出席しました。

7日（月）作家は工匠たちと共に岩を目指して航海に出る。
昨晩、技術者たちは補給船に宿舎を移すよう警告を受けており、筆者は今朝、アーブロースを午後1時30分に出航した。[326] 2 には、建築主任のピーター・ローガン氏、製粉所主任のフランシス・ワット氏、鍛冶主任のジェームズ・ダヴ氏、16 人の職人、および船の正規の乗組員、総勢 32 名が同行したが、テンダーはヘダーウィックの小舟を曳航していたため、ゆっくりと出発した。正午に浮灯が呼びかけられ、上陸責任者のウィルソン船長が乗船し、そのシーズンの持ち場についた。午後 1 時、テンダーはベル ロックの係留場所に係留された。小舟はすぐに横付けされ、バランス クレーンの装置が甲板に置かれ、係留場所に曳航された。この時は海が荒れすぎていて、岩に上陸しようとはできなかった。気圧計が 30.04 を示していたため、天候はすぐに回復すると期待された。

8日（火）着陸は不可能。
今日は東風が吹いており、波は依然として岩に激しく打ち付けていたため、上陸は不可能だった。満潮時には、波しぶきが建物の上空、おそらく20フィート（約6メートル）以上、岩の上空全体で約50フィート（約15メートル）まで舞い上がっていたのが観測された。その間、海は荒れ狂い、灯台の光芒の間で激しく砕け散っていた。

9日（水）プラームボートは乗り心地が良い。
荒れた天候は依然として続き、波も今日も収まらなかったため、岩礁への上陸はまだできなかった。しかし、上陸責任者はボートに乗ってプラームボートの係留場所を調べたところ、すべてが良好な状態であることがわかった。ここで注目すべきは、テンダーとフローティングライトは大きく揺れ、時折かなり荒波にさらわれたが、約3トンの貨物を積んだプラームボートは甲板上は完全に乾いており、船乗りの言葉を借りれば、「履き慣れた靴のように楽に」進んだということである。

10日（木）建物の状態。
本日、風向きが西北西に変わり、筆者は午前10時、かなりの苦労の末、今シーズン初めて岩礁に上陸することができた。建物と設備全般の状態を調べたところ、すべてが良好な状態であることが確認できた。すべての継ぎ目のモルタルは完全に無傷であった。高さ30フィートの建物は、岩礁から約15フィートの高さまでフクスノキで厚く覆われていた。実際、東側では、高さ30フィートまで海藻が生い茂っているのが見られ、特に東側では、最後に敷設された層の上部、つまり上層部でさえ、海藻が芽生えており、その上を歩くのがやや困難になっていた。モルタルギャラリーから移動された鍛冶屋の炉は[327] 昨年9月、建具職人の作業スペースを広げるため、建物の最上部はシーズン中そのまま残されました。ただし、冬の間ずっと灯台に保管されていたふいごは除きます。そして、驚くべきことに、海面がかなりの高さまで上昇し、大量の波が建物の最上部に押し寄せたにもかかわらず、鍛冶場が建物の中心に位置していたため、完全に無傷のまま残っていました。鍛冶場を支えるために張られていた木材の柱や細い紐、そして鍛冶職人を雨風から守るための直径約8フィートの庇も、すべて元の場所に残っていました。これは、非常に激しい波が建物の最上部まで打ち寄せなかったことの証拠です。そうでなければ、鍛冶場と庇を支える装置は、とっくに波にさらわれていたはずです。

ビーコンの現状。
ビーコンハウスは完全に健全な状態であり、11月に去った時と全く同じように見えた。しかし、潮が引いていたため、下部、特に梁が岩に接している部分は見えなかった。しかし、主梁の間に張られた、3インチ四方で長さ7～9フィートの大きな鉄棒は、常に破損したり緩んだりする原因となっていた補強鎖の代わりに、はっきりと見え、良好な状態だった。この建物の骨組み全体は、今やしっかりとした安全な状態にあった。モルタルギャラリーの床は、ワット氏とその部下が以前の訪問時に既に敷設済みで、波しぶきで濡れているだけだったが、それを支える梁は、冬の間、波によって生み出された細かい綿毛状のコンフェルバで覆われていた。それらはまた、冬にビーコンにねぐらをとっていたウミウやその他の海鳥の羽毛でかなり白くなっていた。部屋へ上がってみると、海の揺れで調理室の扉が開いていた。これは簡単な掛け金で閉められていただけで、ベルロックで難破した場合に船員がこの寂れた住居の避難所にすぐにアクセスできるように、食料が備蓄されていた。また、浮灯台から2マイル半以内にあるため、信号は容易に観測でき、天候が許せばすぐに救援船が派遣されるはずだった。このための取り決めは浮灯台の指示書の1つになっていたが、幸いにもそれを実行に移す機会はなかった。調理室の炉または暖炉は、事故を防ぐためにできる限り安全な方法でレンガで作られていた。[328] 火災はあったものの、湿気と嵐の天候でのビーコン号の揺れで、漆喰の一部が剥がれ落ちていた。次に筆者は、自分と助手たちの船室がある階に上がった。船室は湿気とカビ臭さがあるだけで、まあまあ良い状態だった。次に、総工兵隊の兵舎を訪れた。かつては人でごった返していた様子を思い出すと、今はひどく寂しく、人影もまばらだった。一部では板張りの隙間から水が浸入し、緑色の布の裏地が変色していたが、それでも居住可能な状態だった。船員たちが食料の積み込み作業に従事する間、数人の工兵が熱心に各部屋の掃除に取りかかった。その間、ビーコン号の外観を調べたところ、完璧な状態であることがわかった。絵画はやや色褪せたように見えたものの、側面と屋根の両方にしっかりと貼り付いており、ドームのガラスは2、3枚割れているだけだった。それらは強風で吹き飛ばされたか、あるいは海鳥によって割られたのかもしれない。

10日（木）ティンバー橋の現状。
この時は、潮が満ち始めてからもかなりの時間、建物と灯台の上で作業を続け、職人たちは建物の頂上から鍛冶場を撤去する作業に取りかかっていた。その際、通路、つまり木製の橋が非常に役立った。橋は42フィートの長さがあったが、構造は極めて単純で、通路は完全にしっかりとして安定していた。岩礁へのこの訪問から戻る頃には、午後2時に補給船に到着するまでに、全員がかなり水しぶきを浴びていた。補給船では、このような状況下では可能な限り快適な状態で上陸隊を待っていた。

11日（金）バランスクレーンが着陸しました。入口ドアの位置。
作業中は、風は依然として東から吹き、波もかなり高かった。しかし、今朝上陸し、職人たちはすぐに建物の最上段から海藻を削り取る作業に取り掛かった。これは、階段の最初の段の型枠をはめ込むためであり、また、以前はシーズンの仕上げ段には行われていなかった、上段のコンクリートに段差を設けるためでもあった。さらに、これは筆者が入口ドアの位置を決める前に必要だった。入口ドアの位置は主に建物に生える海藻の様子によって決まり、海藻は最も荒波の方向を示しており、ドアはその荒波の反対側に設置された。上陸責任者の乗組員[329] 岩の西側の小川に、5日間プラーム船に積まれていたバランスクレーン付きのプラーム船を曳航することに成功した。この機械の各部品は、鉄道に沿って貨車に乗せられ、橋の真下の位置まで運ばれ、次の方法で、岩から30フィート上の橋の高さまで持ち上げられた。橋のキングポストの頂上を結ぶ横梁から滑車にチェーンタックルが吊り下げられ、これはホイール、ピニオン、バレルを備えたウインチ機械によって作動し、バレルの周りにチェーンが巻き付けられた。この装置は、橋の中央にある横梁と滑車から約12フィート離れた、橋のビーコン側に設置された。橋の横梁のすぐ下には、長さ7フィート、幅5フィートのハッチが橋の路面に設けられ、折り板で両開き扉のように閉じられるようになっていた。このハッチを通して石やその他の物品が持ち上げられ、折り板が下ろされると、石や荷物は灯台に向かって線路を走る荷車にゆっくりと降ろされた。このようにして、バランスクレーンの複数の鋳造部品が建物の土台の上部まで運ばれた。

職人たちがビーコンを占拠する。
ビーコンハウスのいくつかの部屋が清掃され、寝具が補充され、十分な食料が倉庫に運び込まれたとき、以前にも触れたピーター・フォーチュンが今シーズン初めてビーコンで火を灯した。同時に16人の職人が兵舎に上がり、工場の監督者たちもそれぞれの船室に入り、皆、ボートに乗る手間と、テンダーの不快な揺れから解放されたことを心から喜んだ。ボートは今朝9時に岩礁に着岸し、筆者は午後3時に上陸係とその乗組員と共に岩礁を離れ、バランスクレーンの設置がいくらか進んだのを見てから、夜を過ごすためにテンダーに乗り込んだ。

スミートンは最初の貨物を積んで到着した。
スミートン号は、アーブロースで最初の積荷となる27段目の石材38個を積み込み、今朝ベルロックの係留場所に到着し、かなりの困難を伴いながらも係留作業を完了した。しかし、バランスクレーンが稼働状態になるまでは、船の引き渡し作業は何もできなかった。

12日（土）ロックとの連絡は一切取れていない。
風は東北東から吹いており、非常に強く、波も高かったため、今日は石を陸揚げすることができなかった。しかし、岩の上の人々は、バランスクレーンのねじ込みに忙しく従事していた。[330] 上段の段差を埋める穴を掘り出し、建設作業を開始するための準備をすべて整える。

13日（日曜日）バランスクレーン、使用準備完了。
気圧計は終始30インチ前後を示しているものの、天候は依然として荒れ模様である。夕方になると、東南から非常に強い風が吹き、スミートン号とテンダー号の両船のボートを陸揚げせざるを得なくなり、スミートン号が係留索を緩めてしまうのではないかと危惧された。岩礁の人々は忙しく作業している様子が見られ、バランスクレーンも使用可能な状態になっていたようだが、今日は彼らと連絡を取ることができなかった。

陸風と海風の理論を例示する。
風は長い間東から吹いており、テンダー船上では、穏やかな天候では、午前中は一般的に北から、太陽が正午に近づくにつれて東や南から吹くことが観察された。この点において、熱帯気候に詳しい人には馴染み深い陸風や海風に似ている。この現象は、海岸から北へ約20マイルのところに位置するグラピアン丘陵が厚い雪に覆われている内陸部の状況を考慮することで説明できる。そのため、午前中の風は一般的にこれらの寒冷な地域から、より穏やかでやや希薄な海に向かって吹いていた。しかし、午後になると、この山脈の手前にある耕作地や物体に太陽の熱がより強く作用し、海岸の空気は海よりも希薄になり、風は陸に向かって吹く傾向が生じた。この考え方をヨーロッパ北東部の広大な雪山地帯にまで広げると、風の流れはこれらの寒冷な地域から大西洋へと向かうと考えるのが自然である。したがって、春の卓越風は東から吹き、イギリスを横断して大西洋へと至るのである。

14日（月曜日）スミートンは係留場所から外れた。
風は相変わらず強く吹き続け、スミートン号は積荷でひどく揺れていたため、正午には出港の合図が出され、同船はアーブロース方面へ向かった。一方、テンダー船に乗っている私たちは、依然としてロック島の人々と連絡が取れていない。ロック島では、海が建物の頂上を大きな波しぶきで打ちつけ、灯台の光の間を激しく揺れ動いていた。

[331]

15日火曜日。岩山へ帰還する。
スミートン号は昨夜アーブロースには入港しませんでした。北風、つまり陸風が吹いたため、プール船長は再びベルロックへ向かうことを決意したのです。しかし、今朝5時に係留場所に到着した途端、風向きが再び南東に変わり、係留ブイの輪につかまることができなかったため、アーブロースへ引き返さざるを得ませんでした。海が依然として激しく打ち寄せていたため、テンダー船とベルロックの間には依然として連絡が取れませんでした。

16日（水）リース・ローズまで車で送られる。
今朝は風向きが北東に変わり、さらに北寄りの風になるのではないかと期待が持たれていたが、風向きは変わらず、ここ2、3日は気圧計が下がり続け、現在は29.50となっている。そのため、依然として岩礁への上陸は不可能であった。天候の悪化により、スミートン号は港を出た。プール船長は最初の貨物を陸揚げしたくて非常に焦っていた。しかし、到着したものの、係留索に繋ぐことができず、筆者は、現在の天候状況ではリース・ローズが船にとって適切な場所であるとして、リース・ローズへ向かうよう指示せざるを得なかった。

17日木曜日。パトリオットは最後の石材を積むため、採石場へ派遣された。ロック地区の人々は、荒れた天候を経験する。
スミートン号は昨夜、湾に到着し、リース・ローズに停泊した途端、風向きが北に変わり、プール氏はすぐに再び錨を上げてベル・ロックに向けて出航し、今朝到着した。パトリオット号は同時刻にアーブロースを出港し、浮灯台、補給船、灯台小屋への給水用の水、燃料、食料を積み込み、これらを降ろした後、ベル・ロック灯台に必要な最後の石材を積むためミルンフィールド採石場に向かった。この航海で筆者はパトリオット号を派遣できたことを大変嬉しく思った。なぜなら、このような状況では作業範囲が大幅に狭まるからである。日中、風向きは北から西に変わり、海もかなり穏やかになったため、午後6時にパトリオット号が運んできた食料と水を積んだボートが、11日以来初めてベル・ロックに上陸した。ビーコンの住民は皆元気だったが、天秤クレーンや装置がすべて準備万端だったため、仕事がなくひどく疲れていた。このような状況下で、彼らは絶えず海の荒波に翻弄されている船上の人々と同じように、良い天候の到来を切望していた。特に筆者は、この航海の始まり以来、これまでに感じたことのないほどの疲労と消耗を感じていた。[332] 仕事。季節のかなり進んだ時期にもかかわらず、天候が非常に悪い状態だったため、季節の終わりに悪天候に見舞われ、建造作業が未完成のままになるのではないかと、どうしても不安になった。これらの不安は、間違いなく、テンダーが時折激しく揺れ、水上での不便さによってさらに増した。また、これが今シーズン最初の出発だったため、読書で時間をつぶそうとしながら座った姿勢を保つのに、体のあらゆる骨が痛んだ。書くのは全く不可能だった。彼は何度か、数日間基地を離れ、天候が回復するまでテンダーでアーブロースに行こうかと考えたが、職人たちが岩に上陸していたため、シーズンの初めにはそうすることに抵抗があり、最初の貨物が陸揚げされるまでは、どんな状況でも同じように不安になるだろうと分かっていた。そのため彼は、それが実現するまでその職にとどまることを決意した。

ビーコン下部の状態。海洋性蠕虫の影響。
本日、干潮時に灯台小屋の下部を調査する機会が得られた。図版VIIIで確認できる、岩に主梁を固定するために使用された、膝を曲げたバット、すなわち大きな鉄製の支柱は、動きや腐食の兆候が全くなく、良好な状態であった。同様の観察結果は、木材の炭化と煮沸したピッチの連続塗布が施された灯台の主梁の外側にも当てはまる。しかし、ピッチを塗布できなかった岩に切り込まれた場所に梁が載っているそれぞれの梁の根元、すなわち底面では、海水の波にさらされた木材をひどく傷つけるオニスクスまたは虫がかなりの痕跡を残しており、梁が空洞になっていることが わかった。いくつかの箇所では、梁は岩から離れており、支柱とボルトだけで支えられている状態であった。これらの虫が梁の底面を侵食するという事態は予見されていなかったため、もし予見できていれば、特に岩盤に接する部分を銅で覆うなどの予防策を講じることができたかもしれない。

18日（金）新しい仕掛けを使って、23個の石塊を陸揚げし、引き上げた。
ビーコンに宿泊していた工兵隊は16人から22人に増え、岩に石が上陸するまで非常に時間がかかっていた。風は今や北西で、海はかなり穏やかになり、今朝5時に上陸責任者の乗組員13人がテンダーを出発し、今はもう足止めされることがなくなった。[333] 職人たちが上陸すると、彼らはヘダーウィック・プラームボートの係留を解き、スミートン川の岸辺まで曳航した。そしてその日のうちに、石のブロック23個、ポゾラン3樽、砂3樽、石灰3樽、ローマセメント1樽、さらに釘3束と楔3束がすべて岩山に運び込まれ、橋の中央の横梁から吊り下げられた滑車を使って建物の頂上まで持ち上げられた。その後、石は荷車に乗せられて橋を渡り、バランスクレーンの届く範囲にある建物まで運ばれ、バランスクレーンを使って建物のそれぞれの場所に置かれた。石工たちはすぐに下の段に釘穴を開け、手持ちの段を完成させた。天秤クレーンで最初の石を吊り上げる際、ビーコンの鐘が鳴らされ、すべての職人と船員が建物に集結した。石が所定の位置に下ろされる間、盛大な3回の歓声が上がり、執事がラム酒をグラスに注いで、建物の今後の建設の成功を祈って乾杯した。

ボルトが破損する恐れのある石の一つ。
こうして、橋とその装置が資材の吊り上げに十分適していること、バランスクレーンが石積みにも十分適していること、そして石は前述のように蟻継ぎ形状のため、所定の位置に滑り込ませるか垂直に置く必要があること、さらに職人たちがビーコンハウスに快適に宿泊していることから、ベルロック灯台が今年中に完成することはほぼ確実となった。しかし、機械の最初の試運転では事故が起こることがよくある。そこで、かなり重い石を吊り上げるために、橋上のウインチ機械の車輪とピニオン機構をシングルプーチからダブルプーチに切り替えたところ、石がちょうど最高高さに達し、バランスクレーンの範囲内に移動させるために橋台車に降ろされようとしていたまさにその時、ブッシュのボルトが外れてしまった。石が落下したのはわずか8～9インチの高さからだったが、その衝撃はビーコンハウス全体に伝わり、作業員たちの間に一瞬の騒ぎを引き起こした。もしこの事故が、荷車が石の下に滑り込む前に起きていたら、おそらく岩山の下で作業していた人々の何人かが命を落としていただろう。さらに、石と線路が破損し、アーブロースの作業場から別の石が準備され送られてくるまで、かなりの期間作業が中断されたに違いない。

[334]

19日（土）15個の石が着弾した。
スミートン号は昨晩完全に荷揚げを終え、ベルロック号の2番目の貨物を積み込むため、午後10時にアーブロースに向けて出航した。パトリオット号は本日、ディッキー・プラームボートを曳航した。パトリオット号はファーニー号よりもやや小型で扱いやすく、現在、ヘダーウィック号またはディッキー号に事故があった場合に備えてアーブロースで待機している。しかし、風がかなり不安定だったため、資材が陸揚げされないのではないかと心配されたが、ウィルソン船長はいつもの器用さと技術で、橋上の滑車を使って建物の頂上まで持ち上げられ、バランスクレーンで驚くほど簡単に組み立てられた15個の石を運ぶことに成功した。

スミートンは迅速な移動手段を提供する。
今朝1時、スミートン号はアーブロース港に到着し、技師事務員のケネディ氏はすぐに職人を呼び集め、彼らは建物の28段目となる33個の石材に加え、ポゾラン6樽、石灰6樽、砂6樽、釘4束、楔4束、石のジョグル8個、さらに木材4本、鉄道貨車1台、そして灯台小屋用の水、ビール、燃料、食料を積み込んだ。午後2時、スミートン号はベルロックに向けて再び出航し、5時に到着した。これは皆の驚きであった。プール船長は、作業場でケネディ氏が指示を出したのと同様に、航海においても精力的に活動していた。

20日（日）灯台で最初に祈りが捧げられる。
今日は南風でしたが、昨日より波がずっと穏やかで、上陸係の乗組員は石材23個とその他工事に必要な資材を陸揚げすることができました。職人たちは今朝、階段の27段目、つまり1段目の積み上げを終え、夕方には穴あけ、釘打ち、楔打ち、モルタルによる目地詰めを終えました。正午12時、灯台の鐘が鳴らされ、全員が建物の屋上に集まり、灯台で初めて祈りが捧げられました。その祈りは皆の心に強く響き、全体として非常に印象的な効果をもたらしました。その後、職人たちは宿舎に戻って夕食をとり、上陸係の乗組員は補給船に向かいました。午後にはスミートン号の残りの貨物が荷揚げされ、同船は午後11時にアーブロースに向けて出航した。

21日（月）上陸指揮官の乗組員による積極的な努力。
パトリオット号は19日に灯台用のミルンフィールド採石場からの最後の石材を積んでアーブロースに到着し、本日荷揚げを完了し、現在バラストと運搬用のプラットフォームを取り付けている。[335] 加工済みの資材を岩場へ運び下ろす。風が南から吹いていたため、岩場にはかなりのうねりが発生し、上陸責任者はスミートンの最後の積荷のうち残りの10個の石をヘダーウィックから陸揚げするのに大変苦労した。乗組員はびしょ濡れになっただけでなく、積荷を積んだ小舟をうねりに逆らって引っ張る疲労でひどく疲れていた。そして岩場に到着すると、東側の入り江を塞いでいる険しい岩棚に小舟が風下側に流されないようにするために、彼らは最大限の努力をしなければならなかった。

22日（火）31コース修了。
スミートン号がアーブロースとベルロック間の航海で示した迅速な対応は実に驚くべきもので、一日以上航海を休むことはほとんどなかった。例えば、前回の航海では、日曜日の夜11時にベルロックを出発したばかりだったが、今朝8時には35個の石を積んで係留地に戻ってきた。そのうち17個は本日陸揚げされ、建物の31段目が完成した。残りの時間は、下段に釘穴を開け、釘​​と楔を固定し、全体をモルタルで丁寧に充填する作業に費やされた。

23日（水）
パトリオット号は今朝、今シーズン最初の建築資材を積んでロックに到着した。積荷は石42個に加え、ポゾラン、石灰、砂、くさび、釘、そして石積み用のジョグル8個であった。スミートン号は積荷をすべて降ろし、午後2時に再び出航した。筆者は同船でアーブロースへ向かった。

24日（木）作業の実施方法およびビーコンの安全確保に関する取り決め。
ロックでは引き続き穏やかな天候で、風は西から吹いており、パトリオット号の積荷のうち18個の石が本日陸揚げされ、積み上げられた。灯台業務に関連する会計は、この時期に徴収され、聖霊降臨祭と聖マルティヌスの日に支払われた。筆者は同時に、アーブロースでの資材の積み込みに関連する作業場でのいくつかの事項をより詳細に整理した。特に、工事監督のデイビッド・ローガン氏は、現場監督兼建設作業員の要求書に記載されているすべてのものを提供する責任を負い、技師事務員のケネディ氏は、テンダー号とビーコン号からのそれぞれの要求書のその他の部分、および船舶の積み込みと出航の迅速さについて責任を負うことになった。石材運搬船の船長は、昼夜を問わず到着したら、すべての手紙を事務所に届けるよう指示された。同様に、ロックを出発する前に、そこでの作業を適切に行うための規則も制定された。[336] そこでは、彼の助手たちもそれぞれの部署の職務について責任を負っていた。ピーター・ローガン氏は石積み工事の実施について、フランシス・ワット氏は灯台小屋、鉄道、機械の良好な状態について、ウィルソン船長は資材の陸揚げに使用されるプラムやその他のボートの状態、および石や建築資材を船倉から岩の上の荷車に載せるまで運搬する際の安全性について責任を負っていた。給仕係のジョン・ピーターズ氏は、十分な食料、水、燃料の備蓄に必要な請求を行う責任を負っていた。一方、補給船の船長であるテイラー船長は、これらの品物が岩の上に適切に陸揚げされ、保管されていることを確認することになっていた。灯台小屋は完全に木材で構成されており、火災に関して危険な位置にあるため、事故によるリスクは少なかった。そのため、最も信頼できる職人の一人が、調理場の火やその他すべての照明が決められた時間にきちんと消されるように監督する役目に任命された。

25日（金）
天気は引き続き非常に良好で、風は西から吹き、気圧は約30インチだった。着陸作業は順調に進み、本日、建物はドアとまぐさの取り付け準備が整った。

26日（土）バランスクレーンの軸が破損しています。
ドアのまぐさは寸法が大きく、重さは約 1.5 トンで、この列の他の石よりもかなり重かったため、バランス クレーンで持ち上げる際に、バランスウェイトを比例して増やすという十分な注意が払われず、クレーンの反対側の腕に不均等な負荷がかかり、垂直軸が折れて、接合部の一つで折れてしまいました。幸いにも負傷者はいませんでしたが、作業は一時的に中断されました。この不運な事故は午後 4 時頃に発生しました。当時、パトリオット号は停泊中で、石の積荷を降ろしていたため、折れた軸を積んですぐにアーブロースに派遣され、日曜日の午前 2 時頃に到着しました。この早朝、マクドナルド船長が寝室のドアをノックし、「バランス クレーンが壊れた」と虚ろな声で叫んだため、筆者はかなり驚きました。事故のわずか2日前、ベルロックを出発し、アーブロース近郊に滞在していたジェームズ・ダヴ氏のもとへ、急使が派遣された。使者が到着した時、彼は友人たちと故郷の教区教会へ向かう準備をしていたところだった。

[337]

作家は灯台の扉で温かく迎え入れられる。
このクレーンのシャフトは、長さが下部が8フィート、上部が6フィートの鋳鉄製の中空パイプ4本で構成されており、これらはフラッシュジョイントまたはスクエアジョイントで互いに接続されていたため、クレーン本体は途切れることなくその上を移動できた（図版XVIIを参照）。これらのジョイントには必然的にある程度の弱点があり、重い石によって生じる負荷に応じてバランスウェイトを移動または調整する際には、かなりの注意が必要であった。この事故はすぐに修復されたものの、建設作業に少なくとも3日間の遅延をもたらした。この遅延に加え、建物にドアヒンジを挿入する新しい方法を用意するのに要した時間も相まって、この石積みの部分は全体として非常に退屈なものとなった。ドアのまぐさが設置されると、筆者はベルロック灯台の扉で歓声とともに迎えられ、少なからず満足した。建物の高さにはまだ制限があったものの、扉の形状は建物に新たな個性を与え、まぐさ石は建物にさらなる力強さを印象づけた。

ドアや窓シャッターの蝶番の金具。
ドアの蝶番と窓のシャッターの金具は、 図版 XIX のさまざまな図に示されているように、独特な構造をしています。これらは、長さ 16 インチ、空洞部分の深さが 1 インチの、蟻継ぎ形状の真鍮製の箱またはケースで構成されていました。これらのケースの 1 つが、ドアまたは窓の両側のライバット ストーンの上部ベッドに切り込まれた空洞に挿入され、溶融鉛が流し込まれました。このケースに蝶番の蟻継ぎ端が挿入され、ルイス バットのように中間ピースを打ち込むことによって所定の位置に固定されました。この方法の利点は、将来、蝶番を交換または修理する必要が生じた場合、通常の蝶番を壁に挿入する方法で必要となる建物の切断や損傷を必要とせず、中間ピースを引き抜いて箱からルイスを取り出すだけで済むことです。蝶番とケースは上質な真鍮で作られていました。ドア用のものは50ポンド（約23kg）の重さがあり、窓のシャッター用のものはそれよりも小さく、重さはその約半分だった。

1810年6月。1日（金）
5月最終週の天候は作戦にとって非常に好都合で、気圧計は本日30インチ4200分の1以上を示していた。風は南東から吹き、大気はやや霧がかかっていたが、上陸作戦の進行を妨げるほどではなかった。パトリオット号は現在係留地で荷揚げ作業を行っており、[338] 上陸責任者の乗組員は、14個の石を積んだ小舟を岩まで運び、それによって建設者たちは、扉のまぐさのすぐ上にある32個の石からなる33段目の石積みを完成させることができた。

2日土曜日発送は迅速な対応につながります。
天候は依然として非常に良好で、上陸責任者と乗組員は午前4 時に乗り換え、パトリオット号の残りの積荷、すなわち石 14 個、ポゾラン、石灰、砂、ローマセメント、および釘と楔の束 6 個を届けた。その後、パトリオット号はアーブロースに向けて出航し、同時にスミートン号が石 32 個からなる第 34 航路を積んで到着した。同船は以前にフローティング ライトに新しいケーブルを取り付けており、この時期は毎年冬季の装備を移動させる時期であった。スミートン号は午前11時に係留場所に到着し、ウィルソン船長と乗組員は直ちに荷揚げ作業を開始し、午後4時までに荷揚げを終え、再びアーブロースに向けて出航し、積み込みを行った。こうして5時間で荷揚げが完了し、ベルロックでこれまでに荷揚げされた貨物の中で最短の時間となった。これは、5月18日から29日までの11日間、スミートン号が船上に積載されていた今シーズン最初の貨物の荷揚げとは著しい対照をなしていた。この間、スミートン号はアーブロースに3回、リース・ローズに1回入港しており、これらの作業が天候に大きく左右されることを示している。今日、ベルロックには56個もの石が運ばれ、これは1日で陸揚げされた石の数としては過去最多となった。

3日（日曜日）パトリオット号は33時間で旅を終える。
アーブロースの積載部門から出された速報は、まさにロックへの上陸にふさわしいものだった。パトリオット号は昨夜午後11時にようやく灯台の積載バースに到着し、ケネディ氏は真夜中に石34個、石のジョグル9個、ポッツォラーノ2樽、石灰2樽、砂2樽、そして釘と楔3束を積み込み始めた。午前4時に再び出航し、午後5時には係留場所に到着した。ロックを離れていた時間はわずか33時間だった。上陸責任者の乗組員はヘダーウィックのプラムボートを横に曳航し、石18個を積み込み、無事にロックに上陸させた。午後11時、ボートは今朝4時から作業を続け、テンダーに戻った。この時期は天候が非常に良かったため、通常の慣例に反して、建物の西側の岩山に大量の石が積み上げられ、その後、橋の滑車装置で引き上げられた。そのため、建設は例年よりも長い期間続けられた。[339] 潮の満ち引き​​により、上陸責任者の乗組員は作業を進めることができた。しかし、この取り決めには多少のリスクが伴った。石の一部は必然的に岩の上に残され、潮の満ち引き​​の間、海の波にさらされるからである。しかし、作業員が岩の上に常駐するようになったため、このような事態が深刻になることはほとんどないだろう。なぜなら、このような場合、海が危険なほど荒れるには通常、1、2回の潮の満ち引き​​が必要だからである。本日、35段目の石積みが行われた。これは32個の石から構成されている。しかし、釘打ち、くさび打ち、モルタルによるグラウト注入が完了するまで、作業は午前5時から午後8時まで続けられ、職人たちは当然、超過勤務手当を受け取った。

4日（月曜日）36番目のコースが開設された。
今日は東から強い風が吹き、霞がかった天気でしたが、気温は依然として30.32度と高かったため、上陸作業には十分な自信がありました。パトリオット号は残りの積荷を降ろし、16個の石とその他の建築資材を岩に上陸させましたが、岩に打ち寄せる荒波のため、かなりの困難を伴いました。職人たちは岩の上にあったすべての石を積み上げることに成功し、24個の石からなる36段目の積み上げを完了しました。

国王の誕生日が祝われた。
本日、敬愛する国王 ジョージ3世陛下のご誕生日（在位50年目）にあたり、灯台局の船舶は今朝、それぞれの船長の好みに合わせて色鮮やかに装飾されました。灯台守の建物の屋上にある灯台守の建物と天秤クレーンにも旗が掲げられました。正午12時には、灯台船から祝砲が発射され、岩礁上と船上において、国王陛下の健康を祝して盛大な乾杯が行われました。

5日（火）階段が完成しました。賃金率。
天候は作業に非常に好都合なままで、作業は順調かつ迅速に進められた。本日、スミートンから20個の石が運び込まれ、職人たちは階段の38段目、つまり仕上げの段を完成させ、建物の高さは45フィートに達した。壁の厚さがここで5フィート9インチから3フィート2インチに減ったため、この段のレベルでできた窪みは、階段の最上部に幅2フィート7インチの床またはベンチのようなものを形成し、貯水槽、燃料、食料などを置くためのものであった。この段の敷設には、かなりの追加作業が伴った。[340] 職人たちは午前 5 時から午後 8 時までその作業に没頭し、全員が建物に集まると、1 階の完成を祝って 3 回の盛大な歓声が上がり、1 杯の酒が振る舞われた。このシーズン中、ベル ロックでの 1 日の労働時間は、事業の初期段階のように 3 時間の潮汐作業ではなく、9 時間となった。そのため、職人たちは今日 6 時間余分に働き、時給 6 ペンスで、それぞれ 1 日あたり 3 シリングを受け取ることになり、これは規定の賃金 3 シリング 4 ペンスに上る。また、作業は日曜日も続けられたため、彼らは現在、負担なしで週に 2 ギニー以上を稼いでおり、監督者はその約 2 倍の金額を受け取っていた。そのため、ビーコンの住民は、作業の順調な進捗と追加賃金の額の両方に大いに喜んでいた。

エジンバラにおける工事の進捗状況。
ベルロックでの工事がこのように進められる一方で、アーブロースでも工事は順調に進んでおり、3つのコースを除いてすべてのコースがベルロックへの輸送準備が整っていた。また、エジンバラからは、ライトルームの反射装置と回転機械の製作が着実に進んでいるとの報告があり、シーズン中に工事が完了する見込みが高まっていた。

技術者は事故に遭う危険性があります。小型ボートと救命浮き輪が備え付けられています。
灯台の高さが増すにつれて、石の体積は小さくなったものの、より高い位置まで積み上げなければならなくなった。また、壁が薄くなったため、必要な機械や職人が作業するスペースが狭くなり、作業は著しく遅れた。さらに、満潮時に作業員がコート、帽子、木槌、その他の道具を落としてしまい、潮に流されてしまうという不便も時折生じた。そして、住民自身の危険も大幅に増大した。もし満潮時に灯台や建物から誰かが転落し、上陸係の乗組員が通常遠く離れた場所で船の対応に追われていたとしたら、当時ボートを持っておらず、したがって迅速な援助を行う手段もなかった岩礁上の住民にとっては、その事故は二重に痛ましいものとなったに違いない。そのような場合、補給船からの合図でボートを呼ぶには手遅れだっただろう。そのため、調理場から突き出た一対のダビットで、自由に降ろせる小型ボートが吊り下げられており、キールは岩から約30フィートのところに位置していた（図版VIII参照）。このボートとその装備は、ジェームズ・グレンの管理下に置かれていた。グレンがビーコンで尽力したことは既に述べたとおりである。[341] 若い頃は船乗りで、ボートの操縦にも非常に長けていた。また、ブリッジからは救命浮き輪が吊り下げられており、それに長さ200ファゾムのロープが巻かれていた。このロープは、水に落ちた人や、オールでボートを漕げない人に伸ばすことができた。

6日（水）Trenailing the Stonesは販売終了となりました。
本日、上陸責任者は岩山に44個の石を運び込むことに成功し、職人たちは16個の石からなる38段目の石積みを完了した。建物が通常の海面より高い位置にあるため、石の釘打ちや楔打ちは中止され、図版XIIIの各段を詳しく見れば分かるように、すぐに大きな安堵感がもたらされた。また、作業が大幅に簡素化されたため、 1日に2段の石積みができるようになると見込まれていた。

7日（木）ビーコン号の乗船人数。窓の蝶番の取り付けが面倒。
本日、パトリオット号の積荷の残りである12個の石が岩に陸揚げされ、職人たちは14個の石からなる39段目を建設した。灯台が日ごとに形を成していくにつれ、ベルロックの工事現場は今や非常に賑やかな様相を呈していた。職人と料理人の他に、筆者と使用人もビーコンに宿泊しており、総勢29名であった。干潮時には、12名から15名の船員からなる上陸責任者の乗組員が、建築資材の運搬、岩上の上陸装置の操作、そして石運搬車を線路に沿って牽引する作業に従事していた。線路の様子は、図版XVIIIを参照すればお分かりいただけるだろう。本日、スミートン号から27個の石が陸揚げされ、職人たちは建物の40段目を敷設した。この段には、水、燃料、食料貯蔵室の窓がある。窓の暴風雨シャッター用の蝶番箱の取り付けには、玄関ドアの件で既に述べたように、かなりの時間を要した。

8日（金）岩山での好天の心地よさ。
この日、天気は大きく変化した。午前中は穏やかで、日中は南から微風が吹き、夕方には東から爽やかな風が吹いた。灯台小屋の筆者の小屋の気圧計は30インチから30.42インチの間で変動し、天気は極めて快適だった。これはどんな状況でも生活の大きな慰めの一つだが、容易に想像できるように、まるで大海原の真ん中の尖塔に取り残されたような人々にとっては、その慰めは倍増した。

[342]

9日（土）バランスクレーンが本日移動されました。
天気は引き続き非常に良好で、海上には至る所に船が見られた。ベルロックにはテンダーとフローティングライトしかなく、スミートンとパトリオットはアーブロースにいた。ディッキーのプラームボートは今朝係留地から出航し、9個の石が陸揚げされた。職人たちは今日、主にバランスクレーンを堅固な上部から階段の上部に移動させる作業に従事していた。階段の上部では、バランスクレーンは頑丈な梁で支えられ、支柱がクレーン本体の下に突き出され、建物の内壁に突き当たっていた。これは、プレートIXの3年目の作業を調べれば理解できるだろう。しかし、バランスクレーンは、作業全体を通してその脚を建物の堅固な部分に置くことができるように構築されており、追加の部品を追加することで建物が上昇するにつれてシャフトが長くなり、石積み全体が完成するまで、シャフトの長さは50フィートに達した。しかしながら、全体としては、作業の進行に合わせてクレーンを階ごとに昇降させる方が、より便利で経済的であることがわかった。

10日（日）西埠頭にクレーンが設置された。
これまで天候に応じてベルロックの西側と東側の両方に石が時折陸揚げされていましたが、東側の入り江の鉄道と設備は西側のものよりはるかに早く稼働状態になり、灯台からわずか90フィートの距離にあるのに対し、西側の鉄道は図版VIとXVIIIからわかるように290フィートの長さに及んでいたため、天候が穏やかなときは、風向きに関係なく東側の入り江が一般的に使用されていました。しかし今日、西側の入り江の埠頭が完全に完成し、ノルウェーの丸太で作られた骨組みの上に可動式ビームクレーンの1つが設置され、石を陸揚げするためのプラットフォームとしても使用されました。

海によってひっくり返された二つの石。
昨夜は南東からかなり強い風が吹いていましたが、朝になると南西に変わり、かなりのうねりが発生しました。バランスクレーンの移動や、食料庫の窓シャッターのルイスバットヒンジ用の真鍮ケースの取り付けに必然的に費やされた時間、そして上陸責任者であるウィルソン船長が、石材容器の迅速な搬入によって自分の仕事を終わらせようと常に熱心で、時には焦っていたため、彼は第31期と第32期の両方を上陸させてしまい、それらは建物の西側にかなり多く積み上げられてしまいました。夜の間、海の範囲は[343] 些細なことと思われたが、それは石のうち2つを倒してしまい、潮が岩から引いたときには、それらはルイスバットを下向きにして少し離れたところに転がっていた。この2つの列は波にあまりにもさらされていたため、建物の所定の位置まで持ち上げられ、今のところモルタルで固定されてはいなかったものの、それでも荒波の影響を受けず、職人たちの意のままに動かせるようになった。

プラーム船が貨物を積んで岩礁から出発する。
先に述べたように、プラームボートは、その構造と係留設備の構造上、甲板に積荷を載せても容易に航行できたが、この状況には一定のリスクも伴うため、筆者はむしろ、スミートン号とパトリオット号が石を積んだまま定位置にとどまり、上陸してすぐに建物の所定の位置に置く機会が得られるまで待つことを望んでいた。しかし、プラームボートの1隻は、以前に上陸した石を建物に運ぶのに苦労したにもかかわらず、11個の石を積んで岩場に運ばれてきた。建築主任のピーター・ローガン氏が介入し、この積荷の引き渡しを阻止したが、上陸係の乗組員は、プラームボートとその積荷、そしてプラームボートを操縦する者たちに、このように航海を逆行させると将来「不運」が訪れるという考えから、この取り決めに非常に反対した。注目すべきは、プラーム船がベルロックから貨物の一部を積んだ状態で出航したのはこれが初めてであり、非常に珍しい出来事であったため、船員や技術者たちの間で話題になったということである。

午後1時になると祈りの鐘が鳴り、ビーコンの記者が祈りの言葉を読み上げた。その後、職人たちは夕食をとり、作業は再開され、午後9時まで続けられた。

11日（月曜日）
今朝、建築職人たちが最初に行った作業は、昨夜壁の上部に積まれた2段の石を持ち上げ、モルタルで積み上げることだった。その間、上段の石の一部はバランスクレーンの足元に積み上げられた。これらの2段はそれぞれ16個の石からなり、さらに垂直な接合部をつなぐためのダブテール型の継ぎ手も含まれていた（図版XIII参照）。今朝、上陸係の乗組員はパトリオット号の荷揚げに取りかかり、ヘダーウィック・プラムボートに積み込みを終えると、石がロックで受け取れるまで係留場所まで曳航された。午後、パトリオット号は出航し、夕方にはスミートン号がアーブロースから到着した。[344] 別の貨物とともに、ビーコン号のための手紙、書類、食料、水、燃料も運んできた。

12日（火曜日）岩山から送られた石は無事に着地した。
本日、以前ロックから送られてきた石材は、船員たちの不吉な予言にもかかわらず、無事に陸揚げされた。これらの石材は、14個のダブテール型ジョグル（石材を固定するための部材）とともに、直ちに建物の最上階まで運ばれ、当面はモルタルを使わずに34段目の最上部に設置された。

13日（水）Lightroomの床がフラットに敷かれた。
本日、職人たちは第46段の石積み作業に従事し、灯室倉庫の床となる第47段の石積み準備を行った。午後と夕方には、建具職人たちが床の石積みを構成する石の内側の端を支えるための枠組みを組み立てた。この枠組みは、建物の外側から部屋の中央に向かって突き出ており、図版XIIIとXVIからそれが分かる。

ジョン・リード氏は、3ヶ月間の航海生活を経て、陸上での休暇を取得した。
浮灯台は冬季用ケーブルを船上に積み込み、その他の点でも良好な状態であったため、主任灯台守兼代理船長のジョン・リード氏は、ウィルソン船長がベル・ロックで勤務している間、3か月以上も海上で勤務していたことから、しばらく陸上で休暇を取り、今度はリード氏がウィルソン氏と交代することが適切であると考えられた。そこで、補給船の指揮官であるテイラー氏は浮灯台に乗り込み、ベル・ロックでの他の任務に加え、補給船の管理を上陸責任者に任せた。

14日（木）
本日、27個の石と11個の小石が搬入されました。そのうちの一部は、倉庫の床を形成する47段目の石でした。建築業者たちは、この段の18個の石を敷設できることを期待して、今朝4時には作業を開始していました。しかし、午後8時の時点でまだ2個の石を敷設する必要があり、この段の石は長さが6フィートもあるため非常に扱いにくく、持ち上げたり敷設したりする際に細心の注意と配慮が必要でした。しかし、職人たちは就寝前にこの床を完成させるつもりだったので、筆者がローガン氏に提案したことでようやく作業を中断しました。しかし、残りの2個の石はモルタルを使わずに所定の位置に置かれ、ビーコンの鐘が鳴らされ、建物の最上階に全員が集まり、最初の部屋が覆われた際に盛大な3回の歓声が上がりました。スチュワードはその後、[345] 全員が疲れ果てながらも、ベルロックの荒波に囲まれた「ハリケーンハウス」の中でも最高の休息が得られるという期待を胸に、それぞれ一杯ずつ酒を酌み交わして兵舎へと戻った。

灯台から書かれた最初の手紙。
作業員たちが朝食や夕食をとっている間、作家は建物の壁で時間を過ごすのが常だった。岩が水没しているときは、道幅は狭かったものの、そこが彼の主な散歩道となっていた。しかし、今日の午後、彼は書斎の床に机を置いてスティーブンソン夫人に手紙を書いた。ベルロック灯台からの最初の手紙であることは間違いない。手紙には工事の順調な進捗状況が詳しく書かれており、このペースで進めば灯台はすぐに完成するだろうと保証されていた。そして、夕方にパトリオット号がアーブロースに向けて出航したため、彼はこの手紙を家族に送ることができて少なからず喜びを感じていた。

15日（金）ベルロック灯台とエディストーン灯台の床面。
ベルロック灯台の床石は、図版VIIとXVIの断面図からわかるように、壁の上に水平に敷設されていました。床石は全部で18個のブロックから構成されていましたが、バランスクレーンのシャフトが建物の各部屋を通過できるように中央の石を外す必要があったため、最初に敷設されたのは16個だけでした。同様に、マンホールの内側を形成する石も、中央の石が所定の位置に置かれ、壁の石積みが完成するまで敷設されませんでした。上記の石の数は、図版VIIと XIIIの図に示されているように、床の主要ブロックを接続する16個のジョグルピースとは別個のものです。一方、エディストーン灯台の床はアーチ型に構築され、アーチの付け根は鎖で縛られ、外側に押し出されて壁を傷つけないようにしていました。この点において、スミートン氏はセント・ポール大聖堂のドームの建設方法に倣いました。そして、コーンウォールの当時の花崗岩採石場の状況では、外壁と床を形成するための長さのある石が不足していたため、エディストーンでもこの方法が必要になったかもしれません。しかし、ミルンフィールド採石場では、必要な寸法の石を入手するのに困難はありませんでした。筆者は、アーチ構造を導入せずに床の石を外壁の一部にすることで、多くの利点が生じることを予見しました。特に、床が壁に及ぼす圧力は垂直になります。なぜなら、石は一般的な家の床のように、側面に溝と羽根で加工されていたからです。[346] この方法によって、外壁を結合する多数の周部が形成され、図版VIIの図面と断面図、および活字による説明を調べることで理解できるだろう。これに合わせて、彼はベルロックの当初の設計図で床を設計し、1800年に灯台委員会に提出した。

ビーコンハウスには31人が宿泊した。ロックにおける給与と手当。
ロックでの作業には天候が引き続き好都合であったため、船員と職人の努力により作業は精力的に進められた。建物の高さが増すにつれて、さまざまな滑車をより迅速かつ効果的に操作し、また、絶えず修理が必要な広範囲の鉄道を管理する必要があったため、ロックの人員にさらに2人の製粉工が加えられ、筆者を含めて合計31人となった。男たちの兵舎は非常に混雑していたため、ベッドは5段に並べられ、各ベッドのスペースは約1フィート8インチしかなく、反対側のベッド間の床面積は最大でも約8フィート6インチしかなかった（ 図版VIIIの断面図と図を参照）。職人たちは今朝5時に作業を開始し、日中にそれぞれ16個のブロックからなる48番目と49番目のコースを設置した。天候に恵まれ、作業も順調に進んだため、職人たちは通常4時間から7時間余分に働くことになり、規定の賃金3シリング4ペンスに加えて、1日あたり5シリング4ペンスから約6シリング10ペンスの収入を得ることができた。さらに食費も支給され、ベルロック滞在中は手紙の郵送料も支払われた。こうした恩恵は現場監督たちも享受し、職人たちの約2倍の給与と手当を受け取っていた。船員たちは陸上労働者ほどベルロックでの作業に慣れていなかったため、手当はシーズン終了時に一括で支払われ、3ギニーから10ギニーに及んだ。

船員たちが、紛失していた係留索のうちの1つを発見した。
床の敷設作業はやや退屈な作業であったため、上陸責任者とその乗組員は、建設作業よりも早く資材をベルロックに運び込むよう、建設職人たちとかなり前から打ち合わせをしていた。そのため、船員たちは余暇を利用して、天気の良い日には、ベルロック付近で工事中に浮きブイが外れて漂流し、紛失したキノコ型錨や係留鎖を浚渫したり、掴み取ったりする作業に従事することがあった。この捜索活動への奨励として、発見した錨一組につき5ギニーの報奨金が支払われた。[347] 彼らは根気強く努力を重ね、今日、紛失した錨の一つを鎖ごと回収することに成功した。

魚からガスを採取する実験。
ベルロックでは、先に述べたように、天候が良い時以外は、その近辺で魚が豊富に獲れることは決してないというのが一般的な認識だった。実際、船乗りたちは漁獲量から天候の状態を推測していた。ロックで魚がいなくなると、嵐が近いことを示す確かな兆候と考えられていた。魚は天候の変化の際に、荒れた海から逃れるために、より深い水域に避難しているようだったからである。この時期、満潮時のロックは、体長6～8インチほどのコイ科の魚の稚魚、ポドリーで完全に覆われていた。船員たちは朝食と夕食後に30分ほどかけてこれらの小魚を捕獲することもあったが、多くの場合、補給船のボートから供給を受けていた。今晩、上陸係の乗組員が、体長15～24インチの新鮮なタラを大量にロックに持ち込んだ。魚の背骨に付着している音膜と呼ばれる膜は、時として通常の空気よりも多くの窒素と酸素を含んでいることが知られているため、塩水を入れたバケツに逆さまにしたコップでこのガスを採取する好機が到来した。魚をこのコップの下に保持し、浮き袋に穴を開けると、かなりの量のガスが採取された。その後、火のついたマッチを慎重にコップの中に入れたところ、ガスは過剰な酸素が生み出すことで知られる明るく輝く炎をかなり強く示した。

16日（土）地盤の隆起の原因。
天気は霞んでおり、今日は風向きが西から東に変わり、海には大きなうねりが見られました。ベルロックでは、これが強風の前兆となる場合もあれば、風の勢いが弱まるまでうねりが現れない場合もありました。船乗りがしばしば目撃するうねりの原因については、博物学者によって多くの憶測がなされてきました。うねりは、風を伴わずに、その前後に現れることもあります。これを説明するには、大西洋とつながっているドイツ海や北海の海水は、西風の強風の影響を受けることが多いことに注意する必要があります。これらの強風は、イギリスの海岸には決して到達しませんが、大西洋の海水をイギリスの海に過剰に押し込む効果があり、すべての湾や入り江が水で満たされ、うねりという現象を引き起こします。[348] 1809年9月19日にフランバラ岬沖で筆者が経験した暴風雨の記述（320ページに記述）からも、同様のことが推測される。この暴風雨は、イングランド沿岸沖と同様に、北岸に到達する前に逆風によって進行が阻まれた可能性も十分にある。この点については、筆者がヴェルナー協会でドイツ海底にて発表した論文（付録第5号）でさらに詳しく説明されている。

上陸指揮官の服装、および乗組員の活動。
この日、上陸責任者はスミートン号を降ろし、ヘダーウィック号とディッキー号のプラムボートに19ストーンの荷物を積み込み、それぞれの係留場所まで曳航した。その時、ウィルソン船長は、海のうねりが激しいため、自分のボートでビーコンハウスにやって来て、これほど波が高い時に、荷物を積んだプラムボートを岩場まで運ぶのが適切かどうか筆者に相談した。この件に関して多少の疑問が呈されたが、上陸責任者の熱心な考えは、プラムボートを完全に安全に運ぶことができるという多くの論拠を提示し、最終的に許可された。悪天候時、特に今回のような困難な状況下では、身長約5フィート3インチ、がっしりとした体格の非常に活動的な船乗りであったウィルソン氏は、通常、厚手のダッフル生地で作られた「モンキージャケット」と呼ばれるものに、膝までしか届かないダッチマンのペチコートズボンを合わせ、その下に長い防水ブーツを履いていた。この服装に艶のある帽子、そして小さな真鍮製の拡声器を手に、彼は天候に挑む姿勢を見せた。彼がこの任務に最も適した服装で現れると、乗組員たちはいつもより活力がみなぎり、船長が「嵐対策の装備」を身につけると、必ず全力を尽くした。今朝4時にプラームボートへの積み込みを開始し、東側の着陸地点まで曳航した。この作業は、海の力で岩の突き出た岩棚に投げ出される危険を伴いながらも、非常に巧みに行われた。このような場合、岩が一つでも欠ければ作業は大幅に遅れることになる。この入り江に入る際の安全性を高めるため、狭く複雑な入り口にボートを誘導するために、複数の係留索と支線を張る必要があった。そして、プラームボートに波が勢いよく打ち寄せ、甲板が洗い流されるだけでなく、乗組員がびしょ濡れになることも頻繁にあった。

西埠頭の不足。
この時も、他の多くの時と同様に、西埠頭の不足が特に痛感された。というのも、西埠頭は長い間非常に便利に利用されてきたにもかかわらず、[349] 岩礁の通常の交通において、この埠頭は完全に整備され、重量物の陸揚げにはまだ適していなかった。そうでなければ、陸揚げ作業は今日、はるかに容易かつ効率的に行われていただろう。しかし、岩礁に穴をあけ、鉄製のバットを挿入するなど、干潮時のみアクセス可能な作業が数多くあったため、ワット氏と彼の職人チームは昼夜を問わずあらゆる機会を捉えて作業を進めたが（この作業は最後まで松明の明かりで行われた）、それでも西鉄道の埠頭は完全には完成していなかった。

バランスクレーンの変速操作とその特性。
本日、建築職人たちはバランスクレーンをライトルーム倉庫まで持ち上げる作業に従事し、そこでクレーンを2本のオーク材の梁で支え、その梁は床の外側の端、または家の壁の近くに置かれた。クレーンをある階から別の階に移動させるのは大変な苦労を伴った。図版IX. とXVII.を調べればわかるように、クレーン本体は、建物の高さに追加された2、3段ごとにシャフト上で持ち上げられた。この方法は、シャフトの長さを単純に延長することで、クレーンの足元を一度も持ち上げることなく、全体にわたって続けることができた。しかし、あらゆることを考慮すると、機械全体を階から階へと持ち上げる方が望ましいと考えられた。これは次のようにして行われた。2本のモミ材の梁が家の壁に渡され、その上にクレーン本体が載せられた。この新しい位置でもクレーンの滑車機構の操作は妨げられず、そのため、建設の過程で必要になるまで脇に置かれていた脚部と4本のシャフトを持ち上げるのに使用された。脚部と2本のシャフトを前述の樫の梁の上に置き、シャフトの多数の穴の1つにカッターまたは槍状のボルトを通した。壁の上にクレーン本体が載っていた梁を取り外すと、クレーンは再び完全に稼働状態になった。したがって、バランスクレーンは、石を積み上げるだけでなく、段階的に自らを持ち上げ、荷重がかかった状態でも平衡を保つことができるという特性を備えていた。ドアのまぐさを設置したときのように、不注意や事故でクレーンの梁の一方の端に過度の重量がかかった場合、オーク材の4本の支柱または斜めの支柱がシャフトに取り付けられ、その下端は床に接して壁に突き当たり、上端は鋳鉄製のカラーまたは円形の部品に嵌め込まれていました。[350] それはクレーン本体の真下のシャフトを囲むように設置された。これらの準備作業は、この日の大部分を占めた。その後、バランスクレーンによる遅延は発生せず、建物の上昇に伴って時折本体を持ち上げたり、シャフトに長さを追加したりする必要はあったものの、作業の遅延なく完了した。

17日（日）西埠頭が本日完成しました。
天候がこのような状況では、50番目のコースが橋の上のウインチ機械の滑車が届く範囲の、風雨をしのげる場所にあったのは幸運だった。少数の石は橋自体に積み上げられ、残りは建物に積み上げられたため、職人たちは作業を続けることができた。岩の上に資材を積み上げるのは、石工のアレクサンダー・ブレブナーの担当で、彼は石の安全確保に細心の注意を払い、現在の作業状況では、石が積み上げられる速度よりも速いため、水が腰の高さまで来るまで作業を続けていた。今日の午後1時、祈りの鐘が鳴り、全員がビーコンハウスの上階の兵舎に集まり、いつもの礼拝が行われた。

今日の午後の干潮時には、全員が西埠頭の完成作業に従事していた。この工事はすでに12か月間続いていた。可動式ビームクレーンの1台が、盛大な3回の歓声の中、埠頭の上に持ち上げられた。この埠頭は、図版XIに示されている東埠頭と同様に、ノルウェー産の丸太を何層にも重ねた木材でできており、鉄道線路と同じ高さ、つまり約6フィートの高さまで持ち上げられ、長さ7フィートの鉄製のバットバーで固定されていた。バットバーは岩盤に約12インチ埋め込まれていた。

今日のベルロックの海は、驚くほど穏やかな状態だった。
昨夜は北東から非常に強い風が吹き、今日は海が荒れ狂い、どの船も岩に近づくことができなかった。昼食時、筆者はいつものように建物の最上階へ向かおうとしたが、ドアを入って梯子を登ろうとしたまさにその時、頭上から大きな音が聞こえ、一瞬にして水にずぶ濡れになった。それは、思いがけず壁を越えて押し寄せてきた海水で、高さは約58フィート（約17.7メートル）にも達していた。慌てて後ずさりすると、水に混じった石灰が床を伝って流れ落ち、全身が真っ白になっていた。そして、推測するに、樽一杯分ほどの水が壁を越えて押し寄せ、ドアから流れ出ていた。体勢を整えた後、筆者は再び座った。[351] 船室に降りていくと、海は依然として非常に高く、建設作業員たちは午後になっても壁の作業を再開しなかった。先ほど述べた出来事よりも、岩の上を雄大に打ち寄せる波の荘厳な姿に、筆者は驚きを隠せなかった。船室の窓辺に座ってこの光景を大いに楽しんだ。それぞれの波は、まるで巨大な巻物が広がるように灯台に近づき、通過する際に大量の空気を放出した。筆者はその空気をはっきりと感じただけでなく、目の前に置いてあった本のページを持ち上げるのにも十分だった。これらの波は高さが10フィートか12フィート、長さが約250フィートにも達した。波の小さい方の端は水深の深い北側に向いており、建物と灯台が介在することで波が開いたり、切り裂かれたりしていた。このような時に海が徐々に穏やかになったり、波が引いていく様子は、この現象の非常に注目すべき特徴である。例えば、強風の後に静けさが訪れると、筆者の時計によると、3～5分間隔で3～4回波が大きな波を形成します。しかし、次の潮の満ち引き​​では、波の間隔は短くなり、10～15分間隔でしか発生しなくなります。さらに不思議なことに、筆者は、そのような強風の後の3回目の潮の満ち引き​​では、潮の満ち引き​​全体を通して、このような大きな波は1つか2つしか現れないと述べています。

21日（木）上陸責任者の乗組員は、以前よりも暇な時間が増えた。
18日月曜日から今日まで、作業は通常通り進み、建物は現在、キッチンまたは3番目の部屋の床の準備が整っている。現状では、2隻の石材運搬船スミートン号とパトリオット号は十分に活用できていない。建物の高さが増したため、船が岩に運び込むトン数に比例して、あらゆる作業に多くの時間を要するからである。実際、この部門に2隻の船を用意した当初の目的は、主に事故を防ぐためであった。この業務では、船は危険にさらされることが多く、万が一事故が起きた場合、2隻目の船がなければ作業は中断せざるを得なかったからである。西側の入り江も完全に利用できるようになったため、建設業者の需要不足を除けば、上陸作業が遅れることはほとんどなかった。しかしながら、前述の理由から、船舶の運航体制を維持する必要は依然としてあった。

不快な天候。
19日は船員と職人にとって非常に不快で不愉快な日だった。午前4時から午後11時までほとんど途切れることなく雨が降り続き、雷と稲妻を伴っていた。[352] その間も作業は絶え間なく続けられ、建設者たちは51段目と52段目を積み上げた。この天候はモルタル職人にとっても同様に厳しく、天候に応じてモルタルの粘度をある程度調整する必要があった。建物の高い位置から、ビーコンのモルタルギャラリーははるかに低くなり、石灰バケツは建物との間に張られたロープの上を移動するようにした。これは図版IXから分かる。しかし、今回のような時には、建設者とモルタル職人の間で意見の相違が生じることが多かった。モルタルの主な責任者であったジョン・ワットは非常に精力的な働き者であったが、やや短気な性格であったため、建設者たちは時折彼をからかって楽しんでいた。というのも、彼が大きな鉄製のすりこぎで乳鉢の中で熱心に作業している間、彼らはしばしば矛盾した指示を下してきた。ある者は「ジョン、もう少し固く、あるいは厚くしろ」と叫び、またある者は「もっと薄くしろ」と叫んだ。彼はたいてい非常に素早く鋭い返事を返したので、これらの会話は時としてかなり面白かった。この部屋の窓の上部蝶番の真鍮製のケースは、52段目にあり、20日にそれを設置する際にかなりの遅延を引き起こし、職人たちは午前4時から午後9時まで働いた。

追加手当。主要作業員の責任状況。
雨天時には、建物の最上階にいる職人たちの状況は非常に不快なものであった。というのも、彼らの仕事はそれほど大きな労力を必要とするものではなかったものの、クレーンの操作や石積みなど、それぞれが特定の役割を担っていたため、常に壁の上にいる現場監督のピーター・ローガン氏だけでなく、主任職人たちにも細心の注意と集中力が求められたからである。例えば、主任建築士のロバート・セルカークは、すべての石を所定の位置に置く責任を負っていた。石工のデイビッド・カミングはバランスウェイトの滑車操作を担当し、同じく石工のジェームズ・スコットは石積みに使用する道具を担当していた。一方、壁の目地をセメントで埋める作業は、ウィリアム・リードとウィリアム・ケネディに任されていたが、彼らは壁の上に吊り下げられた足場の上に立って、かなり恐ろしい思いをしながら作業していた。これらの作業員の誰かが少しでも不注意や油断をすれば、本人だけでなく周囲の作業員にとっても致命的になりかねなかった。特にクレーン自体に事故が起きた場合はなおさらだった。また、石が一つでも破損したり紛失したりすれば、アーブロースから別の石が届くまで作業は完全に停止してしまうだろう。職人たちは今日7時間半の残業をしたため、3シリング9ペンスの残業代を受け取った。[353] 労働者の給与は一定額だったが、監督者たちは規定の給与と食費に加えて7シリング6ペンスを受け取っていた。そのため、仕事は危険で疲労困憊するものであったが、励ましが大きかったため、彼らはいつもとても陽気で、その場所の閉鎖性やその他の不利な点にも完全に順応していた。

浮遊灯の大工が職を辞する。
天気の良い日や夜が短い日には、浮灯台の船上での仕事は文字通り給仕だけで、そのため船のボートの1隻に5人の乗組員が乗って毎日岩礁に向かい、夜には必ず船に戻っていた。しかし、大工は船に残された者の1人で、灯台守補佐の役割も担っていた。しかも彼は不満を感じやすく、特に岩礁で何時間も膝まで、時には真ん中まで水に浸かりながら作業する製粉工や建具職人と一緒に働くことを嫌がる性格だった。ちょうどその頃、ワット氏がもう1人の人員を要請したため、大工は浮灯台のボートで岩礁に向かわなければならなくなった。彼は非常に不本意ながらこれに応じ、多くの欠点を見つけたため、すぐに仲間たちから不評を買うことになった。この時、彼は灯台勤務を辞め、船員としてアメリカ行きの船に乗り込んだ。しかし、彼はすぐにこの決断を後悔したと思われる。というのも、もし彼がこの道を進んでいたら、おそらく浮灯台の主任灯台守であるジョン・リード氏に同行し、ベルロック灯台で主任助手として働くことになっていただろうからである。筆者はこの人物に何か役に立ちたいと思っていた。というのも、彼は1807年9月、7日の激しい嵐の後、浮灯台が片方の錨で停泊していた時に、乗組員を集めるのが困難な状況の中、浮灯台にやって来た一人だったからである。しかし、彼の不機嫌な態度が、筆者のこうした意図を阻んでしまった。

パトリオット号は24時間でアーブロースまで往復する。
石材運搬船の航海は、その迅速さにおいてますます注目に値するものとなった。パトリオット号は昨日の朝8時にアーブロースに向けて出航したばかりだったが、今晩同じ時間に貨物を積んで戻ってきた。上陸責任者はすぐに小型ボートを岸に寄せ、16個の石、8個のジョグル、8樽のポゾラン、同量の石灰と砂、そして鉄道用の丸太7本を積んでロックに到着した。これらの丸太は、ロックで必要になるまですぐにビーコンまで運ばれた。このように、アーブロースでの資材の積み込みは迅速に行われ、[354] パトリオット号の指揮をマクドナルド氏の後任として引き継いだスピンク氏と、その航海士ピーター・サウター氏の尽力により、パトリオット号は21日の午前1時までアーブロースに到着しなかったものの、すぐに積み込みを終え、わずか24時間の不在の後、再びロックの係留場所に係留された。

橋梁装置を用いて、満潮時に石を陸揚げしようとする試み。
今日は天候が非常に良く、職人たちは56段目、つまり台所の床を敷設した。これは建物の他の階と同様に、外壁の一部も形成している。これらの長い石の内側の端を支えるために、外壁に十分な重量がかかるまで、大工たちは下の階に枠組みを建て、その上に石を載せた。今朝4時に、上陸係の乗組員が作業を開始し、正午までに34個の石が、前述のいくつかの品物とともに陸揚げされ、パトリオット号は荷揚げされ、再びアーブロースに向けて出航した。今日は、橋梁装置を使って満潮時に資材を陸揚げしようと試みた。しかし、水面は穏やかであったものの、海には一定の隆起があり、時折橋の骨組みに急激な負荷がかかり、橋全体が揺れ動いて、灯台小屋全体にかなりの振動が伝わった。このことから、たとえ最高の天候であっても、このような方法で重い石を陸揚げするのはほとんど不可能であることがわかった。

石の陸揚げ作業が進むにつれ、船員たちの不満が募っていく。
灯台の建設作業はしばらくの間、よりゆっくりと進んでおり、灯台の高い部分では、同じトン数の低い部分の建設よりもはるかに長い時間を要していた。上陸責任者の乗組員の任務は、概して最近は楽であった。作業は時折不規則であったものの、石が軽かったため、石材運搬船の船倉からプラームボートの甲板へ、そして再び鉄道上の貨車へとより迅速に持ち上げられ、その後、正式に建設監督の監督下に入った。職人たちは、図版IX.とXVIIIに示されているように、鉄道から橋、そしてそこから建物の頂上へと、一連の段階を経て石を持ち上げるために、さまざまな滑車を操作した。しかしながら、人間の性質には奇妙な、しかし珍しいことではない特徴として、人々は不満を抱くことが最も少ない時に最も不満を抱きやすいということがあり、ベルロック勤務の船員たちもビールの配給についてまさにそうであった。実際、以前にも触れた浮灯台の船大工がベルロックに連れてこられて以来、様々な機会に不満の表明がなされていた。このことが筆者に伝えられると、筆者はウィルソン船長を呼び寄せた。[355] 上陸責任者と、この件について話し合った補給船の指揮官テイラー氏。彼らは、船員の毎日の手当はあらゆる点で十分であり、仕事は以前よりずっと軽くなったので、不満を言う正当な理由はないと述べた。テイラー氏はさらに、今不満を言っている者たちは「柔らかいパンと七面鳥を食べさせられても、自分たちが正しいとは思わないだろう」と付け加えた。先に述べたように、正午には上陸責任者の乗組員のその日の作業は完了した。しかし、午後4時、岩が水没している間、灯台にいる人々は灯台から何の信号も出されていないのに補給船からボートが到着したことに驚いた。しかし、そのボートは上陸責任者の乗組員から筆者に次のメモを届けた。

ジョセフ・バンクス卿、入札。

“お客様、

「船長から、我々の手当は以​​前と同じ額で、それでは我々の生活には十分ではないと告げられました。我々は今朝4時から働き、夕食のために船に戻ってきたばかりですが、明日の朝までビールは用意されていません。ビーコン号を出発する前に、これに対する十分な回答が必要です。我々は、船長様の最も忠実な僕です。」

この手紙を読んだ筆者は、返答を補給船に送る旨を口頭で伝え、同時に直ちに灯台から退去するよう命じた。そして、上陸責任者宛に以下の手紙を送った。

上陸責任者との連絡。
「ビーコンハウス、1810年6月22日
午後5時」

“お客様、

「先ほど、ジョセフ・バンクス号の船員と上陸責任者の乗組員からと思われる手紙を受け取りましたが、日付も署名もありませんでした。これに対し、この任務に就く船員への日々の食料支給額を記載した明細書を同封いたしますので、船の調理室に掲示してください。また、今晩7時に乗船し、予期せぬ、そして全く不必要なビールの追加支給要求について調査いたします。同封の明細書には、シーズン開始時に調理室に掲示された当初の明細書からの変更は一切ございません。しかしながら、ビーコン号で直接彼らと話をするよりも、この方法で回答する方が望ましいと考えました。敬具」

「ウィルソン大尉へ。 」

ロバート・スティーブンソン。

[356]

「ビーコンハウス、1810年6月22日―サー・ジョセフ・バンクス・テンダー号船上で提供される日々の食料支給スケジュール」―「牛肉1.5ポンド、パン1ポンド、オートミール8オンス、大麦2オンス、バター2オンス、ビール3クォート、野菜と塩は支給量未定。船員がスミートン号とパトリオット号の荷揚げ作業に従事している場合、従来通り、これらの船の備蓄からビール1杯が支給される。さらに、雨天や嵐の天候時、または作業が早朝に開始される場合、あるいは深夜まで続く場合は、これまで通り、上陸責任者の要請により、乗組員に酒1杯も支給される。」

「ロバート・スティーブンソン。」

作家は小型ボートに乗り込む。
この手紙とスケジュールを書いている間に、灯台から上陸係のボートに信号が送られ、ボートはすぐに岩礁に到着し、スケジュールはその後、補給船の調理室に貼り付けられた。乗組員が行動を検討するのに十分な時間が与えられた後、ボートに2度目の信号が送られ、7時に筆者は灯台小屋に4週間連続で滞在した後、ベルロックを出発した。補給船に乗って最初に彼の注意を引いたのは、灯台を見回すことだった。灯台は今や灯台小屋と高さで競い合っており、彼は多少の感動と驚きをもってそれを見た。というのも、彼は岩礁の西側の鉄道の端から何度もそれを見ていたが、全体として、約半マイル離れた補給船の係留場所から見る景色ははるかに興味深いものだったからである。

船員2名が解雇された。
スミートン号が貨物を積んで停泊地に到着したばかりだったので、不満な態度を続ける者がいればすぐに解雇できるよう、プール船長にテンダーボートに乗るよう合図が出された。この件の二人の主要人物のうちの一人は、曳舟船の船長で、ビーコンに手紙を運んだボートの操縦もしていた。最初に甲板に呼ばれたのは、今日の午後に調理室に掲示された声明を読んだか、そしてそれに満足しているかと尋ねられた。彼は、新聞は読んだが、手当の変更が示されていないので満足していないと答えた。すると彼はすぐにスミートン号のボートに乗るよう命じられた。次に呼ばれた男はつい最近乗船したばかりで、彼の決意についても尋問されたが、曳舟船長と同じ考えだと宣言し、彼もまたすぐにボートに乗るよう命じられた。作者は、他の船員を呼ばずに、彼らが集まっているタラップに進み、[357] 甲板を通り過ぎた時、彼はハッチウェイで彼らに話しかけ、仲間のうち2人がちょうど解雇され、アーブロースへ移送されるためにスミートン号に乗せられたと述べた。そこで彼は、特に解雇するか軍艦に乗せるかは彼の選択に委ねられていることを彼らが知っている以上、不合理な行動によって自分たちを同じような状況に置くことがどの程度適切であるかを各自で考えてほしいと望んだ。この重要な時期に責任者が交代すると、航海の利益に非常に密接に関わる建造物の進捗が一時的に滞り、ロックでは大きな不便が生じるように見えるかもしれないが、これは一時的なものであり、彼ら自身への損害は取り返しのつかないものになるかもしれない。したがって、このような不名誉な方法で勤務を辞めることを選択する者は、スミートン号のボートが横付けされている間に、直ちに甲板に姿を現すことが求められた。しかし、下の者は自分たちの状況に満足していると表明した。ウィリアム・ブラウン、ジョージ・ギブ、アレクサンダー・スコット、ジョン・ディック、ロバート・クーパー、アレクサンダー・シェパード、ジェームズ・グリーブ、デイビッド・ケアリー、ウィリアム・ピアソン、スチュアート・イートン、アレクサンダー・ローレンス、ジョン・スピンクは、職務に復帰したとみなされた。このように強く表れた反乱の気配が幸いにも鎮圧されたため、プール船長はアーブロース湾へ向かい、船に乗せていた2人を上陸させ、作業場の事務所に以下の手紙を届けるよう命令を受けた。

「 1810年6月22日午後 8時、ベルロック沖の補給船にて」

“拝啓、

「最近、上陸係の乗組員の間で不満と反抗心が露わになり、本日ストライキを起こし、ビールの追加支給を要求しました。そのため、D——dとM——eを解雇せざるを得なくなり、彼らは現在スミートン号と共に上陸しています。つきましては、本日分も含めて彼らに賃金を支払っていただければ幸いです。上陸係の乗組員は補給船に自分たちのビールを積んでいただけでなく、本日、荷揚げ作業中にパトリオット号の備蓄から24クォートものビールを抜き取っていたのですから、今回の船員たちの行動は到底理不尽です。」

「敬具、
ロバート・スティーブンソン」

「ラクラン・ケネディ様、ベルロック事務所、アーブロース宛」

[358]

筆者はケネディ氏にこの手紙を送った後、9時頃にビーコンに戻った。ビーコンでは、午後の出来事、特にスミートン号が貨物を陸揚げする代わりに航行を始めたことで、多くの憶測が飛び交っていた。ビーコンの鐘が鳴ると、船橋に技術者たちが集まり、事の経緯が説明された。同時に筆者は、反乱の兆候が幸いにも二人の首謀者の解雇によって鎮静化したことを彼らに祝福した。

23日（土）アーブロースにおける工事の進捗状況。
スミートン号は不満分子を上陸させ、手紙を届けた後、昨晩8時にベルロックに戻り、上陸係と乗組員は直ちに荷揚げ作業を開始し、積荷を積んだ小舟を夜間係留場所に残した。作業場の監督官であるデイビッド・ローガン氏からの手紙で筆者は、石工たちが現在手がけている2つのコースが完成すれば、あと1つ準備するだけで済み、すでに数人の石工が間もなく給料を受け取る予定であることを知った。

24日（日）ソーホーのマードック氏が工場を訪れた。
ロックでは、資材の陸揚げと灯室兼倉庫の建設作業が順調に進み、食料倉庫の建設と似たような様相を呈した。今日は爽やかな風が吹いていたが、船員たちは28個の石を陸揚げし、職人たちは58番目と59番目の石積みを建設した。ソーホーのボルトン・アンド・ワット社の工場から、マードック・ジュニア氏が工場を訪れた。彼はちょうど祈りの鐘が鳴る頃に到着し、その後、筆者は彼の知的な会話を大いに楽しんだ。ここ数週間で出会った見知らぬ人の中で、彼がほとんど唯一の人物だったため、短い面会の後、非常に残念な気持ちで彼と別れた。

27日（水）62番目のコースが設置された。
本日、46個の石材が搬入され、そのうち16個が積み上げられました。これは62段目で、嵐よけシャッターの蝶番用真鍮ケースの上部が取り付けられており、それぞれの重さは約25ポンド、蝶番付きの4つのケースで100ポンドでした。バランスクレーンの台座または脚部も移動されました。これは灯台の高さが約16フィートごとに必要となる作業で、今回は倉庫から台所の床まで持ち上げられました。クレーンのシャフトは8フィートの1本と6フィートの3本で構成され、全長は26フィートで、そのうち約7フィートがクレーン本体と脚部で占められていました。嵐よけシャッターの蝶番ケースを取り付ける段を積み上げる作業は、[359] さまざまな窓の作業、例えば玄関ドアの窓の作業は非常に面倒だったため、今朝の午前3時という早い時間にビーコンベルが鳴らされ、作業は夜9時半まで続いたため、職人たちは8時間半の追加作業を行い、4シリング3ペンスの追加賃金を得た。

28日（木）壁の上で海水に濡れた作業員たち。
本日、63番目と64番目の石積みが行われました。それぞれ16個の石から構成されています。昨夜、風向きが北東に変わり、強い風が吹き、岩には大きな波が打ち寄せました。満潮時には、岩は非常に壮大で素晴らしい様相を呈していました。かなりの大きさの波が、南西に開いていた入口の扉の高さまで達しました。幸いにも入口の扉は風下側にありましたが、風上側では、波しぶきが建物の傾斜面を稲妻のように駆け上がりました。壁は岩から64フィート、満潮線から約52フィートの高さまで積み上げられていましたが、それでも職人たちは濡れ、壁の上での作業は時折中断されました。ベルロックでは、最近まで海を導く建物や、海と比較できる対象物がなかったため、このような光景は大部分が初めてのことでした。エディストーン灯台の描写から、このような現象はある程度予想できたものの、夏季にこれほどの規模になるとは誰も予想していなかった。灯台から見ても建物から見ても、今日の海は実に恐ろしいほど荒れていた。風上側では、波しぶきが目に見える高さから、まるで滝のように降り注ぎ、雪のように白い泡となって建物の壁を流れ落ちていた。灯台の風下側では、波の衝突によって純白の漂流物が発生し、本書の扉絵にその様子を描こうと試みた。それは約30フィートの高さまで立ち昇り、まるで綿毛のような細かい霧のようで、落下する際には、液体というよりはむしろ乾いた粉のような感触で顔や手に付着した。これらの波が灯台の光線の間を流れ、灯台の高い部分に打ち付けると、建物全体に一時的な震動が生じ、よそ者にとっては恐ろしい光景であったに違いない。

30日（土）ジョン・リード氏による浮遊灯に関する報告書。
職人たちは今日、65段目の石積みを行い、4階、つまり寝室のある階を完成させた。しかし、彼らは残業をすることなく、数週間ぶりにこの状態になった。建物の建設は急速に進んでおり、今年中に完成する見込みは十分にあるが、照明室とその装置は作業の非常に重要な部分であるため、[360] 季節の終わり頃に岩礁に運ばれることになるため、多くの事故に遭う恐れがあったことから、灯台から灯りが灯されない場合に備えて、浮灯をもう1冬継続するための準備をしておくのが適切であった。この船は3年間その場所に停泊しており、水深19ファゾムの海に錨を下ろしていたため、船底を徹底的に検査することは不可能であった。船の状態をさらに不確かなものにしていたのは、ほぼ同じ期間、岩礁の仮設鉄道を支えるために使用された木材の丸太の状態であった。これらの丸太は一般的なノルウェーモミで、敷設されたときは各辺が約10インチであったが、岩礁に約3年間放置された後、先に述べた小さな昆虫によってひどく劣化し、今ではこの動物の被害の痕跡を残さずに7インチ以上に角材を加工することはできず、健全な木材が年間約0.5インチずつ失われていた。夏の間、フローティングライト号の指揮を執り、本業は船大工でもあるジョン・リード氏に、船底をできる限り詳しく検査できるよう、船を片側に傾け、次に反対側に傾けるように調整する好機を伺っていた。調整後、リード氏は船の状態は良好であるとの見解を示した。そこで筆者は本日、上陸責任者とともに灯台守の事務所を出て、大工の手斧で仕上げられた側板の一部を見に行ったところ、検査の結果、それらが全く新しい状態であることを確認し、満足した。フローティングライト号のような船を撤去し、たとえ短期間であっても別の船をその場所に置くことは、相当な不便を伴うはずなので、これは作業にとって重要なことであった。この調査の後、筆者はロックに戻り、事前にリード氏に書面での報告書を作成するよう依頼していた。リード氏は以下の内容で報告書を作成した。

「ベルロック沖の灯台、ファロス浮灯台、
1810年6月30日。」

“お客様、

「ご命令に従い、今月中に何度かフロートを傾け、停泊中に可能な限り船底を点検しましたが、どこにも木食い虫の痕跡は見当たりません。確かに海藻やムール貝、アカゴカイ（足の多い生き物）はたくさんいますが、この種類の木食い虫ではありません。」[361] 船の板を食い荒らす虫のことです。この破壊的な生き物はたいてい風と水の間に現れるので、ファロス号の船底は完全に健全で問題ないと考えています。梁と膝が少し動いているのが観察されたので、それを固定するために必要な木材の寸法をアーブロースの大工、ディッキー氏にメモして送ります。私個人としては、これ以上の修理なしに船上で冬を越すことに異論はありません。確かに波の谷間では激しく揺れますが、全体的に見て、私にとってはとても親切な船でした。敬具

「スティーブンソン氏へ。」

ジョン・リード、大工。

1810年7月。フリーメイソンの会員の一人が間一髪で難を逃れた。
石工のウィリアム・ケネディが橋から灯台の入り口に足を踏み入れた時、クレーンのバランスウェイトの鋳鉄製のスリップ（重さ約70ポンド）が建物の屋上から落下し、彼の左肩をかすめた。幸いにも、非常に軽い接触だったため、皮膚がほとんど擦りむける程度で済んだ。もし数インチ近かったら、腕を吹き飛ばされるか、即死していたかもしれない。

1日（日）著者は自身の小屋について描写している。
職人たちは今日12個の石を積み、船員たちはなんと34個ものブロックを陸揚げした。筆者は5月末から約6週間ベルロックに滞在しており、そのうち4週間は岩から一度も離れることなくビーコンにずっと住んでいた。寝室の67番目、つまり2番目の石積みを目撃した後、筆者はテンダーで岩を離れ、上陸した。間もなく終了するアーブロースでの工事の今後の進め方についていくつかの手配をするためであった。その間、上陸係の乗組員はパトリオット号に移っていた。岩を離れる際、筆者は灯台に目を留めていた。灯台は最近、何段かの窓のある家のような形になっていた。また、石積みで覆われてしまったビーコンでの自分の住居のことも忘れていなかった。彼はそこで数週間、一種の活動的な隠遁生活を送り、人間の実際の欲求の少なさを実践的に実験していた。彼の小屋は床面で幅が4フィート3インチほどしかなく、ビーコンの光線が斜めに当たる方向から見ると上部に向かって広くなっていたものの、床に立ったときに腕を完全に伸ばすことはできなかった。長さは夜間に簡易ベッドを吊るすのにかろうじて十分な程度で、日中は屋根に吊るしておくように設計されており、そのため、[362] 時折訪れる人もいた。折りたたみ式のテーブルは、アパートの小さな窓のすぐ下に蝶番で取り付けられており、本、気圧計、温度計、旅行鞄、そして2、3脚のキャンプ用椅子が、彼の動産の大部分を占めていた。食事は質素だったので、食卓の備品もそれに合わせて簡素だった。しかし、壁は赤いテープでパネル状に形作られた緑色の布で覆われ、ベッドには黄色の綿布のカーテンが飾られていたため、すべてが快適で、清潔感さえ感じられた。もし、このような隔離された状態にある人間の抽象的な欲求について考察する際に、一冊の本に絞り込まれたとしたら、聖書は、その物語の驚くべき多様性、その教義の道徳性、あるいは福音の重要な真理のいずれの観点から見ても、はるかに大きな宝物であることが証明されただろう。

2日（月）強制徴募された船員、ジョージ・ダルの事例。
今朝、アーブロースの作業場を歩いていると、軒のすぐ下の石はすべて手に入り、あと一週間で全体が完成するだろうということがわかった。中間の石は番号が振られ、印が付けられて、ベルロックへの出荷準備が整っていた。今日、筆者が気になった他の事柄の中には、昨年2月にダンディー近郊で強制徴募された青年、ジョージ・ダルの親族が訪ねてきたことがあった。ベルロック勤務の正真正銘の保護船員の一人であるダルを強制徴募する権利について、同市の治安判事と徴募官の間で争いが生じた。その間、かわいそうな青年は拘留され、最終的にはダンディーの刑務所に収監され、この問題が民事裁判所で審理されるまでそこに留まることになった。彼の友人たちは当然、保釈で釈放されることを強く望んでいた。しかし、これは裁判所の判決によってのみ行われることであったため、言えることは、彼が病気療養中であった場合と同様に、彼の給与と手当は継続されるべきであるということだけであった。ダルの事件の経緯は、簡単に言うと次のとおりである。彼は、ベル・ロック・テンダー号の指揮官であり、図版XIIに示され、209ページで言及されている保護メダルの1つを所持していたテイラー氏から休暇を得て、冬にダンディー近郊の友人を訪ねていた。しかし、ダルにとって不幸なことに、規制担当官はこれらの書類を無視するのが適切だと考えた。なぜなら、海軍規則の厳格かつ文字通りの解釈によれば、船員は実際に自分の船に乗っているか、船に属するボートに乗っているか、または海軍保護を所持していない限り、保護されないからである。[363] しかしながら、委員会の規定は実際には厳密には適用できないため、規制担当官に事情が十分に説明されれば、強制徴募された者は一般的に釈放される。しかし、ダルの場合はこれが断固として拒否され、治安判事の要請により拘留された。筆者がこの問題を北部灯台委員会の審議に付託したところ、委員会は極めて困難な事案として、灯台委員会の側で審理することを承認した。裁判所は最初の審理でダルを釈放するよう命じ、その後、手続きはそれ以上進まなかった。

3日（火）アーブロースの治安判事がベルロックを訪れた。
ベルロック灯台の建設工事が進められていた３年間、作業場が設置されたアーブロース王立自治都市の治安判事たちは、あらゆる手段を尽くして工事の推進に最大限の配慮を示しました。特に、灯台局の船舶には特別出港が認められ、クレーン設置も許可されました。また、灯台建設資材の積み替えも、上陸料などの追加料金なしで認められました。実際、この町の住民全体が、この工事と関係者に対して非常に好意的な見方をしているようでした。そのため、筆者は今回、治安判事たちとその友人たちと以前から話し合っていた、ベルロックまで船で出かけ、工事の進捗状況を見に行くという計画を実行に移す機会に恵まれ、大変嬉しく思いました。このことがエアース市長に伝えられると、市長は喜んでテンダーに乗り込み、元首席判事のバルフォアとミルン、執政官のダンカン、フレミング、アンソン、ワイトマン、キッド、市書記のジョン・コルヴィル氏、ブルース氏、ベル氏、バルフォア氏、ジョンストン氏、クリスティ氏、リンゼイ氏など、総勢16名が同乗した。船は早朝にアーブロースを出港したが、天候は濃霧となり、風は南東から吹いていたため、午後2時にようやく ロックの係留地に到着した。ロックは水没していたため、一行は上陸できるまで午後6時頃まで待たなければならなかった。この4時間の間、船は非常に不快な揺れに見舞われ、一行はロックの姿を何度も疲れた目で見た。そして上陸すると、鉄道にしっかりと足を踏み入れることができて大いに満足した。一行はすぐにビーコンによじ登り始め、そのすべての部分を調べた後、橋を渡ったが、灯台の頂上まで行ったのはほんの数人だけだった。[364] 通路の狭さと梯子の位置の難しさ。岩の上で丸３時間過ごした後、水が鉄道に流れ込み始めたので、紳士たちは再び乗船し、作業員たちの歓声で迎えられた。風は順調で天気も良かったので、テンダー号はすぐにアーブロースに到着し、一行は上陸して旅に大いに満足した。筆者も、このように多くの友人を喜ばせる機会を得られたことを少なからず喜んでいた。

水曜日、3日。岩山にいる職人の数は22人に減少した。
職人たちは昨日、建物の68段目となる16個の石を積み上げ、そのうち10個はすでに陸揚げされていた。テンダー号が今日の午後アーブロースから戻ってきたため、陸揚げ責任者の乗組員はパトリオット号を離れ、再びテンダー号の船上で宿舎に入った。ビーコンに宿営していた職人の数は最近26人から31人の間で変動していたが、鉄道が完成したため、現在は22人に減らすことが可能になった。岩が水に覆われ、資材を陸揚げできなかった間、石工たちは各部屋の内壁に現れた不均一さを削り取り、磨き直す作業に従事した。岩の上の荷車から、現在高さ約80フィートの建物の頂上まで石を運び上げる作業は、かなり骨の折れる作業になっていた。特にバランスクレーンによるリフトは45フィート以上あったため、そのような長さのチェーンを樽に巻き付けるには、ある程度の注意と手間が必要でした。そのため、倉庫の床にウインチを設置し、西側の窓から梁を突き出して石を持ち上げるための足場を作ることで、この作業を軽減する必要が生じました。これは、図版IXの3年目の作業と、図版XVIIIに示されている岩での作業の全体像を調べれば理解できるでしょう。

ベルロックでのスミートン号の九死に一生。警報ベルの恩恵。
コーニスを建てる準備が整うまであと12段となったため、コーニスと灯室の欄干壁の石材をエディンバラから運ぶための措置が取られた。石材は前述のとおりエディンバラで準備され、船積み準備が整っていた。灯台の上部を運び、建物の最後の石を岩の上に陸揚げする栄誉は、パトリオット号の船長よりも長く勤務していたスミートン号のプール船長に与えられるべきものとされた。そのため、スミートン号には、岩の周りに放置されていた壊れた鉄道やその他の木材などの古い鉄材が一部積まれていた。アーブロースでこれらを陸揚げした後、スミートン号は[365] ジェームズ・クローは、作業場で余剰となった馬と荷車とともに乗船し、エディンバラからリースまで石を運搬するために使われた。慎重な石工であるアレクサンダー・デイヴィッドソンとウィリアム・ケネディも、グリーンサイドで石を積み込み、リースで船に積み込むために派遣された。筆者もベル・ロックに立ち寄り、フォース湾を北上するために乗船した。しかし、東から非常に強い風が吹き始め、濃い霧が立ち込めたため、メインセイルを縮帆し、セカンドジブを張る必要が生じた。テンダーに向かって方向転換しようとしていたとき、ヘッドシートを操作していた船員たちは、突然ビーコンの鍛冶屋のハンマーと金床の音に驚き、船を岩の北西端（図版VIで「ジェームズ・クローの馬」と記されている）に座礁しないように、船の向きを変えるのにちょうど間に合いました。音のする方向を見ると、建物とビーコンハウスが見え、驚いた様子でした。一方、岩の上にいた人々は、スミートン号が近づいてくるのを見て同様に困惑し、船に呼びかけました。船が危険を脱したとき、鍛冶屋とモルタルガレーの人々は、我々の幸運な脱出を喜ぶ合図を送りました。この出来事から、筆者は回転灯の機械で鳴らす準備がされていた大きな鐘の有用性を実験的に証明することができました。なぜなら、もし鍛冶屋の金床の音がなかったら、スミートン号はほぼ間違いなく岩礁に乗り上げて難破していたであろうからである。もし船が岩礁に乗り上げていたとしても、灯台小屋が避難場所となっていたため、乗船者は無事だったかもしれない。しかし、高速で航行していた船は甚大な被害を受けたに違いなく、船から馬を引き出す手段がなかったため、馬は溺死していた可能性が非常に高かった。図版Xに描かれているこの貴重な馬とその飼い主については、本書の別の箇所で詳しく述べる機会を伺うことにしよう。

ビーコンの工匠たちは大いに警戒した。
夜の間に天候は回復したが、風向きが北東に変わり、非常に強い風が吹いた。そのため、テンダーとの連絡は困難を極め、その後、スミートン号は午前7時頃にリースに向けて出航した。9時にはファイフネス号と並走し、午後1時半にはリース港に無事入港した。航海時間は約6時間で、これは筆者がベルロックからリースまで（約88マイル）航行した中で最速だった。風の強さから、現在は大潮の時期であり、非常に[366] 岩礁では激しいうねりが観測された。翌朝2時、灯台の人々は身の安全を非常に心配していた。海がモルタル坑道の床の一部を崩し、石灰樽やその他の浮力のある物が流されてしまったからである。警報ベルが鳴らされ、全員が自分たちと物資の安全のためにできる限りの援助をするよう呼びかけられた。この時、灯台を離れて建物の中に入ろうとする者もいたが、海水が非常に高く、連絡橋を通ることができなかった。翌朝、灯台の内部を調査したところ、高さ80フィートにも達する壁を越えて大量の水が流れ込み、各部屋を通り抜け、入口のドアから外へ流れ出ていたことがわかった。この状況から作業は2日間中断され、その間に大工たちはモルタルギャラリーを修理し、上陸係の乗組員たちはモルタル製造用の新しい材料を供給した。岩礁の海がこのような状態であったにもかかわらず、テンダー号とパトリオット号は係留されたままだった。実際、このような生活を送る船員たちの慣習は、北西から風が吹く場合、あるいは船尾が岩礁に向かうような風が吹く場合を除いて、船が満載でない限り、係留場所から移動しようとは決して考えなかった。

Lightroomでの作業の進捗状況。
エディンバラに到着した筆者は、グリーンサイド社の工場で、照明室と反射装置の製作がかなり進んでいることを知った。また、プレスコットから、窓用の板ガラスが間もなく完成するとの連絡を受けていた。さらに、ロンドンのメアーズ・アンド・サン社からは、1週間か10日前に連絡すればいつでも鐘を鋳造できるとの連絡があった。照明室に関連する品目で唯一不確かなのは、光を区別するための色ガラスだった。これはロンドンのオキー氏にずっと前に発注済みだったが、彼は非常に才能のある職人ではあったものの、連絡がやや不定期だった。

アーブロースでの工事が完了しました。
アーブロースの作業場で灯台の上部が6日に完成し、すべての石材が岩場へ出荷される準備が整いました。石工の作業はほぼ完了し、灯台の石段の23段の仕上げ作業だけが残っていました。この作業は、主要な石工数名に任されていました。[367] 岩山から戻った後、バランスクレーンやその他の大型装置が建物から撤去されるまで階段を都合よく建設することができなかった。現在の工事状況から、アーブロースとベルロックの2つの職人チームがこの時期に集まることは不可能であった。また、この種の公共事業では、数年にわたって継続されているため、「仕上げの一杯」と呼ばれるものなしに作業員を解散させるのは慣例ではないため、この目的のために5ギニーが工事監督のデイビッド・ローガン氏に渡された。この金額でアーブロースの石工たちは兵舎で楽しい集まりを開き、恋人や友人を集め、ダンスで仕事を終えた。しかし、この時の彼らの幸福は、全くの混じりけのないものではなかったと指摘された。長年一つの大きな「ギルドホールまたは兵舎」で仲良く暮らしてきた後、安定した定職を離れ、仕事を探し、他の人々と交わることを考えるのは、かなり辛いことだった。アーブロースでのこの作業の完了は、かなりの数の職人を解雇できるようになったことで、灯台事業における一つの時代の到来と感じられた。デイビッド・ローガン氏もまた、これまで主に陸上での作業に限定されていたが、この方法でベルロックへ出発した。

スミートン氏の娘がエディンバラの灯台施設を訪れた。
著者がエディンバラに滞在中、幸運にも故スミートン氏の一人娘であるディクソン夫人と会う機会に恵まれた。スミートン氏はエディストーン灯台での業績がベルロック灯台の建設に極めて重要な役割を果たした人物である。彼女自身の優雅な才能もまた、父親の業績と結びついており、エディストーン灯台の物語の表紙にある挿絵は彼女自身が描いたものである。この類まれな人物の業績を敬愛する者は皆、土木学会が四つ折り判3巻で出版した報告書に付随する、彼の生涯に関する非常に包括的かつ明快な記述について、彼女に感謝の念を抱かざるを得ないだろう。当時、ヘブリディーズ諸島とスコットランド西部高地への旅行から帰ってきたばかりのディクソン夫人は、ベルロック灯台の建設について耳にしており、エディストーン灯台の建設との類似性から、その地を訪れたいという強い願望を抱いていた。しかし、エディンバラの著者に問い合わせたところ、灯台の上部、9段の階段がすぐ近くで見ることができること、また、彼女の父を偲んで「スミートン号」と名付けられた船の1隻が現在リースで見ることができることを知った彼女は、[368] 彼女自身も大変幸運でした。まずグリーンサイドの工場を訪れた後、リースへ行き、ベルロックに向けて積み込み作業中の「スミートン号」を見学しました。船に乗り込んだディクソン夫人は、同時に起こった多くの出来事にすっかり心を打たれたようで、不思議なことに亡くなった父の思い出が蘇り、生き生きと蘇りました。そして船を降りる際、乗組員に小銭を渡すのをためらいませんでした。「スミートン号」という名前は、ベルロックのような公共事業がスミートン氏の労苦と才能に負っているという思いから、自然発生的に付けられたものでした。筆者は、この偉大な人物の家族の唯一の代表者がこの船を見て、これほどの喜びを感じるとは、決して予想していませんでした。ディクソン夫人のエディンバラ滞在は短かった。ベルロックの工場をかなり見学したことで、彼女がこの地方に来た主な目的を達成したからです。彼女は居住地であるケンダル近郊に戻った際、親切にも父親の肖像画とエディストーン灯台の挿絵を作家に送ってくれた。

デビッド・ローガン氏がワークス・アット・ザ・ロックに入社しました。
ベルロックでは、現場監督のピーター・ローガン氏は、息子のデイビッド・ローガン氏の有能で精力的な働きによって支えられていた。デイビッド氏は、石工たちが作業を終えたばかりのアーブロースの作業場から解放されていた。その間、灯台の壁は徐々に高く積み上げられ、6日の金曜日には、職人たちは16個の石からなる71段目の石積みを終え、バランスクレーンの脚を台所から寝室へと移動させた。寝室は橋の上約42フィートの高さにあった。そのため、そこから建物の頂上まで石を持ち上げるのにかなりの時間がかかった。この問題を解決するため、以前にも述べたように、灯室倉庫の西側の窓から梁が突き出され、そこにウインチと装置が設置され、それを使って橋から窓台の高さまで石を持ち上げるようにした。次に、バランスクレーンの鎖を下ろし、石のルイスバットに引っ掛け、石を吊り上げて建物の所定の位置に設置しました。これは、図版IXの作業の進捗状況を調べれば十分に理解できます。 倉庫の窓からこの追加の滑車装置を使用することで、石の持ち上げ作業が驚くほど容易になりました。建物の壁での作業時間は丸一日になりましたが、岩の上に資材を運び込む時間はまだ十分でした。[369] 干潮時に潮が引いて水面下に残るわずか数時間という限られた時間内にしか存在できない。

7日（土）パトリオット号は貨物の積み下ろしが完了するまでに7日間を要した。
上陸係の乗組員は今朝4時に作業を開始し、24個の石ブロックと8個のダブテールジョグルを日中にロックまで運び、パトリオット号は出港後7日が経過した時点でアーブロースに向けて出航し、積荷を降ろした。したがって、これは今シーズン最初の積荷以来最も退屈な航海であった。最初の積荷は、前述のとおり、スミートン号に11日間積まれていた。本日上陸した石は、建築中に床石を支えるための骨組みを固定するために大工たちが上階の部屋を占拠していたため、建物の最上階まで持ち上げることができなかった。その間、石は主にロックに残されたが、一部は橋の上に置かれた。

8日（土）石積み作業の進捗状況。
本日、72番目のコースが敷設されました。その間、製粉工たちは、すでに倉庫用に説明したのと同様の別の巻き上げ装置を寝室の床に設置する準備を進めていました。これは、西側の窓から梁を突き出し、材料を持ち上げるためのもう一つの足場を作るというものでした。そのため、石が岩の上に降ろされ、鉄道に沿って橋上の巻き上げ装置の届く範囲まで運ばれ、その高さまで持ち上げられると、次に倉庫の床にある巻き上げ装置のチェーンで引っ掛けられました。その高さに達すると、寝室の床にある機械のチェーンで掴まれ、最後にバランスクレーンのチェーンで引っ掛けられ、壁の頂上まで持ち上げられて所定の位置に置かれました。ベルロックで稼働している一連の機械は非常に充実しており、材料の降ろしを大いに容易にしました。岩山の東側と西側の着陸クレーンでは、プラーム船から石を吊り上げて荷車に載せるための滑車装置が稼働していました。そこから石は鉄道に沿って橋まで運ばれ、橋の上で説明されているように、まず橋上の機械で、次に倉庫の機械で、次に寝室の機械で、最後にバランスクレーンで順次吊り上げられました。これは、図版IXの3年目の作業と図版XVIIIの工事の全体像で より詳しく見ることができます。

[370]

9日（月）アーブロース港から出荷された最後の石材貨物。
アーブロースでは、パトリオット号は同港からの最後の建築資材の積荷を積み終えた。積荷は石材65個、ダブテールジョグル4個、ポゾラン、石灰、砂、セメントの樽18個、荷車3台分の木材、そしてテンダーとビーコンハウスに必要な食料であった。アーブロースの住民はベルロック灯台に関することすべてに関心を寄せていたため、作業場からの最後の積荷が積み込まれていることはすぐに広く知られるようになった。この機会に、港に停泊していた船は工事の完了を祝して旗を掲げ、午後7時には大勢の人々が埠頭に集まり、パトリオット号が港を出港する際に盛大な3回の歓声を上げた。ベルロックでは、建築職人たちは今日、資材不足のため作業が滞り、建物の内部の仕上げと磨き上げに従事していた。一方、上陸係の乗組員たちはベルロックから木材を運び出し、当面は補給船に積み込んでいた。建具職人と製粉工たちは、図書館のドーム屋根を建設するための中央部分の骨組み作りに励んでいた。

10日（火）
パトリオット号は今朝係留場所に到着したが、その時は西南西から強い突風が吹いており、補給船は係留索を浮標のアイボルトに通すのに大変苦労した。そのため、本日は岩礁に物資を陸揚げすることはできなかった。

11日（水）
天候は穏やかで、風は南東から吹いていたため、今朝、上陸責任者の乗組員は午前3時の早い時間にパトリオット号の荷揚げに着手した。そして、一日を通して、石のブロック30個とダブテール型の石材2組、ポゾラン、石灰、砂の樽7個に加え、木材も陸揚げされ、午後8時までほとんど休憩なしで作業が続いた。この間、職人たちは16個の石からなる73段目の石積みも完了した。

12日（木）図書館の床が敷かれた。
建築職人たちは今日、図書館または客間室の床となる74段目の石を敷設した。他の段と同様に、この床も全部で18個の石から成っていた。しかし、先に述べたように、床の段のうち最初に敷設されたのは16個の石だけで、中央とマンホールに繋がる石は、建物の高さが増すにつれて機械を移動させる便宜のために残された。船員たちは25個の石ブロックと残りの2個のダブテールジョグルを陸揚げし、パトリオット号から荷揚げした。午後2時、パトリオット号はリースに向けて出航し、[371] エディンバラで加工された灯台上部構造物の積荷。岩礁の職人たちは、この時6人が下船したため、22人に減っていた。スミートン号はリースで48個の石とその他様々な資材を積み込み、本日ベルロックに到着したが、プラーム船はまだ係留地にあり、以前の積荷の一部を積んだままで、建設業者たちはまだそれを受け取ることができなかった。

13日の金曜日。
本日、建築職人たちはそれぞれ12個の石からなる75段目と76段目の石積みを行い、船員たちはパトリオット号の積荷の残りである11個の石を陸揚げした。

14日（土）
本日、第77および第78の航路が敷設されました。上陸責任者の乗組員は、スミートンから26個の石塊と20個のダブテールジョグルを降ろし、岩礁に上陸させました。南西から非常に強い風が吹いていたため、船員たちにとっては大変な一日となりました。彼らは今朝2時という早い時間から小型ボートへの積み込みを開始し、ボートが夜のために補給船に戻ったのは午後7時から8時の間でした。

15日（日）
職人たちは本日、それぞれ12個の石からなる79段目と80段目の石積みを完了した。この石積み作業中に、上部の嵐によるヒンジ現象が発生したため、午前4時から午後9時まで作業を続け、7時間半もの追加時間を確保した。

16日（月曜日）環状バーのコースが設置されました。記載されている階数。
職人たちは、クレイグリース採石場から運ばれた12個の石からなる81段目を積み上げた。そのうちの1つはエディンバラで加工されたもので、コーニスの重量を支えるための追加の安全策として、鉄の輪を通す溝が彫られていた。ロンドンのセント・ポール大聖堂のドームの1段目には、アーチの腰部分をよりしっかりと固定するために、溝に連続した鎖が埋め込まれていた。スミートン氏は、自身の著書の中でこのことに触れ、エディストーン灯台の床の各段にも鎖を挿入した。アーチ状のこれらの鎖は、アーチの腰部分に彫られた溝に挿入されると、外側への圧力に対抗する傾向がある。しかし、ベルロックでは、著者は床を、建物の外壁から中央に向かって突き出し、全体が横方向に溝が刻まれ、継ぎ目が一般的な床板のように一体化され、垂直方向の圧力がかかるように設計した。[372] 壁も同様です。図書館のドーム屋根は内部が球形に見えますが、石はすべて水平な土台の上に積まれており、ドームは下の土台をくり抜いて、互いに重なり合ったり内側に突き出させたりすることで形成されています。圧力はアーチの場合のように外側に押し出すのではなく、壁に対して垂直にかかっています。

リングバーの説明。
エディストーンのアーチのように連続した鎖の代わりに、筆者はここで、最高級のスウェーデン鉄の平棒を81段目に導入した。この平棒は、事前に3つの部分に分割され、継ぎ手 とねじ込みボルト、ナットで接続されていた。この平棒は建物内に立てて設置され、深さ3インチ、厚さ1インチ、重さ約400ポンドであった。この平棒は、上段の土台に掘られた幅3インチ、深さ4インチの溝に嵌め込まれた。平棒は、華氏150度から160度近くまで加熱され、リースの配管工であるジョン・ギブソン氏によって、非常に慎重かつ完全に鉛で表面と面一になるように流し込まれた。ギブソン氏は、この作業に非常に熱心で、自ら作業に立ち会った。そのため、この溶融鉛の塊を円形の鉄棒に適切に接続するために、あらゆる努力が惜しまなかった。この方法により鉄は湿気の侵入から守られ、銅よりもはるかに強度が高かったため、より延性のある銅よりも好まれた。このコースの石はすぐに敷設されたが、職人たちはリングバーの取り付けに非常に時間がかかり、午前4時から午後8時まで作業していた。スミートン号は荷揚げを終え、灯台用の最後の石を積み込むために再びリースに向けて出航した。職人たちは今日、石のブロック7個とジョグル7個しか受け取ることができなかったため、ヘダーウィック・プラームボートはスミートン号の残りの積荷を船上に残したまま係留された。

17日（火）ドームコースは、コース整備に多くの時間を要する。
船員たちはポッツォラーノと石灰の樽2つ、ジョグル4つ、石のブロック6つを陸揚げし、プラームボートから荷揚げした。職人たちは図書館のドーム屋根の一部を形成する82段目の石8個を積み上げた。この段は16個の石で構成されており、通常の段よりもはるかに困難を伴った。石が室内に突き出ていること、また破損しやすいことから、積み上げとジョグルの取り付けにはより注意が必要だった。そのため、職人たちは今日、午前4時から午後8時半まで作業していた。[373] このコースの半分を敷設するにあたり、南西の風が吹いていたため、パトリオット号は昨日午後1時にようやくリースに到着し、今朝積み込みを開始し、32個の石を積み込んだ。スミートン号も今日の午後リースに到着したため、両船ともすでに停泊地を離れており、ポゾラン、石灰、砂の供給と、ロック地区の人々のための食料調達のため、浮灯台のボートの1隻をアーブロースに派遣する必要があることが判明した。

18日（水）上陸部隊長の乗組員の人数が減少した。
建築職人たちは本日、第82列の残りの8個の石を積み上げ、3時間半の余裕時間を得た。上陸係の乗組員は岩に上陸させる資材がなかったため、本日、様々な物品を集め、建物と灯台から不要になった道具類を片付け、それらを補給船に積み込んだ。浮灯台のボートは本日午後、アーブロースから戻り、すぐに積荷を陸揚げした。上陸係の乗組員は、しばらく前から9人に減っており、補給船が航行する際に必要な人数をわずかに上回る程度であったが、岩では浮灯台から毎日ボート1隻と5人の乗組員の支援を受けていた。

19日（木）愛国者たちは岩山から追い出された。
パトリオット号は今晩9時にベルロックに到着し、コーニス石を積んでいましたが、北東から強い風が吹いたため、補給船は係留索を係留場所に固定できず、アーブロース湾で待機せざるを得ませんでした。当然のことながら、岩の上には建築資材がなかったので、職人たちは灯台内部の継ぎ目を研磨する作業に従事しました。今日は春の大潮の時期なので、満潮時には岩の上にかなりの波が打ち寄せ、ビーコンの鍛冶屋のギャラリーにはかなりの飛沫が押し寄せ、建物には時折、水が40フィートの高さまで噴き上がりました。

20日（金）リースで最後の石を積み込む際に、式典が執り行われた。
北東からの強風は依然として激しく、荒波も伴っていたため、パトリオット号は係留場所に近づくことができず、テンダー号は定位置に留まっていたものの、本日ロックへの上陸は行われなかった。満潮時には、建物に約60フィートの高さまで波しぶきが上がったと記録されている。スミートン号は現在リースに停泊し、荷物を積んでいたが、風と天候が湾を下るのに不向きだったため、本日午後まで出航しなかった。ここで特筆すべきは、灯台室の床の中央、つまり建物の最後の主要な石を船に積み込んだ際、船が揺れたということである。[374] 工事関係者の間で関心が高まった。石がリースへ運ばれる荷車に載せられると、船員たちは石の中央にある円形の穴に旗竿と旗を取り付け、自分たちの帽子とベルロックの荷車引きジェームズ・クローの帽子をリボンで飾った。彼の忠実で頼もしい馬バッシーさえも、さまざまな色の飾り紐とリボンで飾られた。石工たちも新しいエプロンを用意し、こうして荷車は船まで運ばれた。荷車がリースのトリニティ・ハウスの向かいに着くと、同市の役員が制服を着て、役職杖を持って現れた。そして荷車が港に到着すると、スミートン号が停泊していた各埠頭の船が旗を掲げ、こうしたささやかな儀式を通して、この工事の進捗が、最終的には船乗りの安全と保護につながるものとして、市民の関心を集めていることを示した。幸いにも風向きが南西に変わり、今日の午後5時頃、スミートン号はベルロックに到着した。筆者はその後まもなく、パトリオット号が係留索にしっかりと固定されているのを目にすることができ、満足感を覚えた。しかし、まだ波が高く、岩礁に上陸することはできなかった。

23日（月曜日）多くの外国人が、現在の興味深い工場の姿を見に訪れます。
高さ90フィートに達した灯台の興味深い姿は、機械が稼働し、灯台とビーコンが木製の橋で繋がっている間、多くの外国人観光客をベルロックへと誘った。石を吊り上げるための索具を吊るすために、倉庫と寝室の窓から梁が突き出ていた。この時、石積み用の艀と補助船も沖合に停泊しており、プラーム船は時折、岩の東側と西側の着陸用入り江に石を運び込み、その後、石は鉄道に沿って車輪で運ばれた。図版XVIIIに示されているように、この光景は多くの観光客に大きな喜びと驚きを与えた。彼らはしばしば、海岸から12マイルから20マイルの航海で、小型ボートで多くの苦労を強いられていたのである。こうした状況の中、本日2つのグループが上陸した。その中には、エジンバラのグリーンサイド工場に勤務する会計士のジェラトリー氏とマクファーソン氏も含まれていた。嵐が5日目を迎えたこの日、船の到着にロック地区の人々は大きな安堵感を覚えた。

24日（火）軒飾りの石材を運び込み、積み上げる作業の難しさ。
今朝6時、ウィルソン船長と乗組員は、パトリオット号から小舟に石を積み込むため、テンダーボートを出発し、潮の満ち引き​​に合わせて岩に上陸できるよう準備を整えた。この日、[375] 第 83 列の石全体と第 84 列の石 2 個が無事に陸揚げされたため、第 85 列の石を陸揚げできるかどうかについて、筆者の不安は大きく和らいだ。第 13 章と第16章には、バルコニー通路と灯室の床が描かれている。 この列の石は長さ 7.5 フィートで、それぞれ 1 トン以上の重さがあった。これらの扱いにくく、より繊細な形状の石の安全のために、ウィルソン船長は非常に賢明な対策を講じていた。特に、彼は敷物の切れ端を入手し、補助船と浮灯の船員たちは、古いロープで作った追加の防護具を準備するためにしばらく作業していた。これらの方法を適切に適用することで、石はスミートン号の船倉から降ろされ、プラームボートの甲板に置かれ、その後ベルロックの着陸装置によって運ばれ、石運搬車に載せられ、鉄道に沿って橋の下の中心位置まで運ばれ、図版IXとXVIIIを調べればわかるように、4つの異なる滑車装置によって建物の頂上まで持ち上げられるという段階を無事に通過しました。これらの一連の移動は、幸いにもすべての石で、わずかな損傷さえも負うことなく完了しました。筆者はこの日の作業中に、これらの大きなブロックの1つが着陸装置で荷車に載せられてから、高さ約95フィートの建物の頂上に達するまで、平均して8回の観測が必要であり、1回あたり14分かかったと記録しました。本日陸揚げされた石の数はわずか18個でしたが、前回の暴風雨による海水の名残がまだ残っていたため、これらの扱いにくい資材の取り扱いには細心の注意が必要でした。陸揚げ責任者の乗組員は、しばしば船の中央まで水に浸かりながら作業し、午後10時まで作業を続け、その後ようやく補給船に戻りました。建築職人も同様に絶えず作業に従事していましたが、午後9時まで作業を続けた結果、本日は84段目の石を8個しか設置できませんでした。

25日（水）84回目のコースを修了しました。
上陸責任者の作業員たちは今朝6時に作業を再開し、日中にバルコニーの真下の85段目の石10個と、継ぎ目用のダブテールジョイント14個を上陸させた。継ぎ目については図版XIIIを参照されたい。建築職人たちは残りの84段目の石8個を積み上げた。パトリオット号は本日、無事に上陸した。[376] 貨物を積み終えた夕方、船はアーブロースに向けて出航し、エディンバラの作業場から石材を運ぶ作業のため、最近船が定位置からかなり離れていたことから、岩山に住む人々のための水と食料を補給した。当時、物資の備蓄が少なくなっていたのだ。

バルコニーの石段のうち、8個の石が積み上げられた。
建築職人たちは、先ほど触れた図版 XIII の図からわかるように、中央の石を除いて、バルコニー通路とライトルームの床を形成する 85 段目またはバルコニー段の 8 個のブロックを手元に持っていたので、今朝4 時に作業を開始しました。しかし、これらの長い石の段差のある継ぎ目を敷設して合わせるのに非常に苦労したため、敷設が完了したのは午後10 時でした 。そのため、彼らは今日、少なくとも 8 時間余分に作業し、規定の賃金と食料に加えて、作業員には 7 シリング 6 ペンス、監督者には 15 シリングという高額の賃金を得ました。上陸係の乗組員は、バルコニーの残りの 8 個のブロックをロックに運び、最後の石がさまざまな段階を経て建物の頂上まで安全に持ち上げられたとき、全員から 3 回拍手が送られました。

26日（木）バルコニーコースが完了しました。
風は依然として穏やかだったが、時折激しい雨が降り、職人たちは壁の上で非常に不快な状況に置かれていた。しかし、彼らはあらゆる不利な状況下でもバルコニーの敷設を完了させることに尽力した。パトリオット号は本日午後、食料と必需品を積んでロックに戻った。その後、ベルロック灯台守の家族のために建設される予定のアーブロースの家屋建設のための最初の石材を積むため、ミルンフィールド採石場へ派遣された。ロックでは灯台守自身を宿舎として利用することだけが目的だった。

27日（金）86番目のコースが建設されました。
職人たちはバルコニーの石積みを終えたが、灯室の床の中央の石だけは例外で、他の床の中央の石と同様に、バランスクレーンの脚と軸を取り外すまで設置できなかった。そのため、この石はスミートン号に残され、最後の貨物と一緒に陸揚げされることになった。灯室の手すり壁の最初の石である8つの石からなる86段目が陸揚げされ、建設された。昼食時、男たちが仕事を休んでいる間、筆者は岩が水没しているときは、壁の周りを歩いて運動するのが常だった。しかし今日は、狭い壁を道とする代わりに、かなりの[377] バルコニーを歩き回ったり、灯室のドアのために確保されたスペースから出入りしたりするのは楽しいものだった。この日の作業は、ここ数日と比べて、職人も船員も非常に楽に感じられた。

29日（日）
建築職人たちは、それぞれ8個の石からなる87段目と88段目を積み上げ、またも長い一日を終え、8時間の追加賃金を受け取った。上陸責任者の乗組員は、ポッツォラーノ2樽、石灰2樽、砂2樽、そして石材23個を岩場まで運び、灯台の外壁の石積みの陸揚げを完了させた。夕食の直前に鐘が鳴らされ、全員が集まり、いつものように職人たちの兵舎で祈りが捧げられた。

最後の石が上陸した際に、儀式が執り行われた。
ウィルソン船長と乗組員は最後の石を陸揚げする準備を整えており、想像に難くないように、この日はベルロックにとって大変重要な日であった。「名誉を少しも損なわないように」とウィルソン船長自身が述べたように、建物の最初の石を陸揚げしたヘダーウィックのプラムボートが、最後の石を運ぶためにも任命された。この日の午後7時、船員たちはヘダーウィックに3つの旗を掲げた。ディッキーのプラムボート、テンダー、スミートン、フローティングライト、ビーコンハウス、灯台の旗も掲げられ、天候も非常に良好であったため、全体的にとても華やかな光景となり、連想される様々な要素と相まって、非常に喜ばしい効果をもたらした。石を運んだプラムボートは船員たちによって勇敢にロックまで曳航され、到着すると、陸揚げ部門に盛大な拍手が送られた。

30日（月曜日）城壁の最後の石を据える式典。
本日、建物の90段目、すなわち最後の石積みが完了し、石積みの高さは102フィート6インチに達した。外壁の仕上げ石である灯室の扉のまぐさ石は、筆者によって丁重に設置され、同時に筆者は次のような祝福の言葉を述べた。「この危険な工事が成功裏に終わった宇宙の偉大なる建築家が、この建物を航海士の道しるべとして守り続けてくださいますように。」

31日（火）機械は部分的に解体された。
本日、職人たちは倉庫と厨房の床から索具や機械類を取り外し、それらを小型ボートに積み込み、補給船まで運搬した。[378] 干潮時には、船員数名が灯台守の梁の下部を、例年通り冬前に熱いピッチとタールでコーティングする準備を手伝った。これは、先に述べたように、岩の上に載っている梁の底面にかなりの痕跡を残していた虫の被害から梁を守るためである。パトリオット号はミルンフィールド採石場に向けて出航し、スミートン号は荷揚げを終え、アーブロースに建設される灯台守の家のための石灰石を積み込むため、エルギン卿のチャールズタウン工場へ向かった。テンダー号は係留地にとどまり、岩で不要になった道具や装置を時折船上に積み込んだ。浮灯台は、灯室とその装置の完成、そしてそれに伴う建物からの灯台の点灯までの期間が不確実であったため、おそらくまだ長い間その場所に留まらなければならなかった。しかし、彼女の船のうち1隻は、以前と同様に、5人の船員を乗せて定期的に岩礁での作戦を支援するために派遣されることになっていた。

1810年8月。1日水曜日バランスクレーンの脚部と軸部が撤去された。
今日も昨日と同様、職人や船員たちは建物の木材の撤去と、灯台の梁にタールとピッチの混合物を塗る作業に従事した。バランスクレーンの本体も灯室の壁の梁で支えられ、その機構を使って、各部屋の床に設けられた開口部を通して脚部と軸を下ろすことができた。このように支えられたこの便利な装置の機構は、まだ倉庫、台所、寝室、図書室、灯室の床に中心石を敷設したり、灯室の鋳鉄製の窓枠やその他の重い装置を取り外したりするのに使われていた。

2日木曜日
建物内の複数の部屋から資材の搬入に関連する道具や装置が完全に撤去されたため、職人たちは各階の中央の石を敷設する準備が整った。

3日（金）ケリー卿一行がベルロックを訪れた。
今朝7時から8時の間に、ベルロックの施設をケリー伯爵、メスベン・アースキン閣下、ファイフシャー州長官で北部灯台委員会の委員の一人であるデイビッド・モニーペニー氏（現ピットミリー卿）、そして同卿の弟であるアレクサンダー・モニーペニー氏が訪れた。一行はファイフ海岸のカンボハウスを早朝に出発したが、南西からの風が強く吹いていたため、航海は非常に不快なものとなった。ボートがテンダーに到着すると、一行は乗船した。[379] 潮が満ちるには早すぎたため、岩に上陸することはできず、岩はまだ水没していた。しかし、鉄道が現れると、一行は西側の埠頭に進み、ピットミリー卿が灯台委員の中で最初にここに上陸したことから、そこはピットミリー埠頭と名付けられた。岩は部分的に乾いており、一行は岩を見学した後、灯台守の建物に登り、難所の多い橋を渡って灯台に向かった。灯台では、使用人たちが板をはがしてテーブルを覆い、ベルロック灯台で最初の朝食が用意されていた。一行はすべての施設を見学した後、正午頃に岩を後にした。

ライトルームの床の中央の石は、筆者によって敷設された。
午後3 時、必要な準備が整い、職人たちは各部屋の床の仕上げに取りかかり、午後 7 時、灯室の床の中央の石が置かれました。これは、この重要な国家建造物の石積み工事の完成とみなすことができます。同組合がこの種の機会に通常行う儀式を終えた後、筆者は出席していた職人や船員たちに語りかけ、北部灯台委員会の熱心な取り組みによって、今彼を取り囲んでいる人々の有能な支援によって建てられた、英国商業の富の記念碑としてのこの事業の有用性について簡単に触れました。そして、この困難な仕事に関わった人々に対して、彼らのすべての利益のために常に心からの敬意を持ち続けることを述べる機会を得ました。

4日（土）職人たちは岩山を去る。
今朝、いつものようにビーコンで鐘が鳴らされたとき、皆、どうしたらいいのか分からなくなっているようだった。しかし、灯台には全体的にまだやるべきことがたくさんあった。灯台は外壁が建てられた家のようなもので、役に立つ、あるいは住めるようになるには、屋根をかけ、内装を仕上げ、必要な家具や道具を揃えなければならない。この時期、ロックの職人は、ピーター・ローガン氏とフランシス・ワット氏の職長の他に、石工18名、建具職人2名、水車職人1名、鍛冶屋1名、モルタル職人1名で構成され、総勢25名であった。そして、今やそこで新しい工事を行う必要が生じたため、本日午後、全員でアーブロースへ向かう手配がなされた。サー・ジョセフ・バンクス・テンダー号は、この時までにほぼ休みなく6か月間航行しており、その間、職人たちはほとんど常にロック島にいて、今やかなり[380] ほぼあらゆる種類の必需品が不足していた。ビーコンとビルディングから海に落ちた衣類を失くした者も少なくなく、ジャケットが足りない者もいれば、帽子がないのでナイトキャップをかぶっている者もいた。実際、誰もが多かれ少なかれ衣服が不足しており、正直に言って、一行はひどくぼろぼろの状態だった。今朝は、技術者と寝具をテンダーに運び込む作業に費やされた。個人の荷物は簡単に移動できたものの、それでも船はビーコンハウスから多くの品物を運び出さなければならず、そのため午前11時までこの作業に従事した。全員が集まり、乗船準備が整ったところで、水が岩をほぼ満水にしていたため、筆者は別れを告げるにあたり、ベルロックで働いていた人々の行動を常に特徴づけていた調和に触れた後、ピーター・ローガン氏とフランシス・ワット氏（職長）、ジェームズ・ウィルソン船長（上陸責任者）、デイビッド・テイラー船長（補給船指揮官）の熱意、注意深さ、能力を称賛する機会を得た。彼らはそれぞれの部署で、最も困難で厳しい状況下でも、割り当てられた任務を忠実に遂行した。これらの紳士たちの健康を、職人や船員たちが大いに喜び、彼らの下で働けたことに満足しているとそれぞれ表明し、熱烈に祝杯を挙げた。その後、一行は岩を後にした。

作家は陸上で助手たちと会う。
浮灯台のそばを航行する際、その船と補助船の間で旗を掲げて互いに敬意を表し、午後5時、後者の船がアーブロース港に入港すると、港を長い間離れていた技術者たちの到着を見ようと集まった大勢の見物人から盛大な歓迎を受けた。夕方、筆者は灯台の監督者と船長、アーブロースの工事監督であるデイビッド・ローガン氏、技師の事務員兼簿記係であるラフラン・ケネディ氏、そして彼らの友人たちをメインの宿屋に招待し、楽しい夜を過ごした。「国王陛下の健康」と「北部灯台委員会」に乾杯した後、灯台礼拝で「ベルロック灯台の安定」を祈る乾杯が行われた。

5日（日）
著者は以前、ベルロック灯台で働いていた職人たちの行儀がよく整然としていたことに気付きましたが、今日では、彼らは間違いなく大抵教会に通っていたと考えられています。[381] 彼らは皆、ロックでの滞在中に多かれ少なかれ経験した数々の身の危険から間一髪で逃れた経験に対し、心から感謝の念を抱いていた。

6日（月曜日）アーブロースに灯台守の住居を建設する計画が立てられた。
これまでこれらの工事の記録は日記の形で記されてきましたが、事業の主な困難が解消された今、進捗状況については特定の日付のみを記載することにします。1810 年 7 月にエディンバラで開催された北部灯台委員会の会議で、ベル ロック灯台が一望できるアーブロース港に隣接する土地を購入し、灯台守やテンダーの船員の家族のための宿泊施設、および必要な倉庫として一連の建物を建設することが決定されました。灯台委員会の秘書であるチャールズ カニンガム氏は、アーブロースの作家であるジョン ニコル氏と連絡を取り、ニコル氏はこれらの建物の敷地として、小さな中庭と漂白場とともに、図版XII に示されているように土地を購入しました。これらの建物を建設し、この施設で使用するための広大な庭園用地を囲い込むにあたり、ロックから戻ってきたばかりの職人たちが雇われることになった。

これらの建物に使用された石材には関税が課せられた。
パトリオット号は、これらの工事に使用する最初の石材を積んでミルンフィールド採石場からアーブロースに戻ってきた。これらの石材は免税で陸揚げされる予定だったが、税関職員が介入し、沿岸輸送される石材に33パーセントの関税を課すよう要求した。アーブロースの建物はベルロック灯台に認められた免税の対象外とみなされたためである。エディンバラの税関委員会に事情を説明したところ、現在の免税を認めるには、大蔵卿に別の請願書を提出する必要があったことが判明した。しかし、問題となっている関税額はわずかであったため、灯台委員会はそれ以上の申請をせず、この工事区画の石材については正規に関税が支払われた。

作業場の賃貸契約の3年間を放棄した。
筆者は、7年間のリース契約で借りていたアーブロースのベルロック作業場が聖マルティヌスの祝日後には不要となり、残りの3年間が残されることを知った。地主は1年分の賃料を受け取った後、リース契約を解除した。[382] 損害賠償の名目で。これにより、工事が少なくとも開始時に計算された期間より3年早く終了したことの十分な証拠が得られた。図版XIIに示されている作業場の大きな円形プラットフォームは、直径42フィートで、周囲の地面より2フィート6インチ沈んでおり、岩礁に船積みされる前に灯台のコースを敷設およびマーキングするために使用され、灯台守の家の内壁に適した大量の石が含まれていた。したがって、建設業者の最初の作業は、このプラットフォームの石を新しい建物の敷地に運び出すことであった。

9日（金）基準線はバリーの砂浜で測定された。
著者は、ベルロックに隣接する海岸、またはファイフネスからレッドヘッドまでの海岸の測量を行う目的で、現在を基準線を測定するのに都合の良い時期と捉えた。この目的のために、アーブロースから西へ約9マイルのバリーの砂浜が選ばれ、著者は次の装置を用意した。長さ100フィートの頑丈な鉄製の鎖、注意深く目盛りが付けられている。鎖を張るための、長さ20フィート、幅5インチ、深さ3インチの木製の箱5個。1000フィートの距離をマークするための、長さ4フィート、上部が4インチ四方の樫の杭10本。上部に横板が付いた、長さ8フィートのモミ材の杭10本。線の両端の終端を示すための、長さ20フィートの小さな赤い旗が付いた丸太2本。そして、ミラー氏とエイディ氏の最高級のセオドライトの1台も携えて、彼は8月9日の午前5時にベルロックのボートの1隻に乗り、助手の1人を伴ってアーブロース港を出発した。このボートには6人の船員が乗っていた。8時に彼らはフュースと呼ばれる小さな村に到着し、バリーの砂浜に沿って約2マイル半歩いた後、測定予定の線の両端に旗竿を立てた。旗竿は互いに南西半南、北東半北に位置していた。次の作業は、杭棒を使って、線の最初の1000フィートを100フィート間隔で大まかにマークすることだった。鎖を水平にし、方向を定めるための木製の楔、または溝が砂の上に置かれた。砂はもともと非常に平坦だったので、軌道の特定の場所をシャベルで部分的に整地するだけで済んだ。次に、2人の船員が鎖を、指示された張力まで、できるだけ均一で規則的な張力で伸ばした。鎖のリンクはすべて事前に検査されていたので、距離は鉄製の棒で注意深く印がつけられた。[383] このようにして、全長 10,866 フィート 9 1/2 インチの線が測定されました。これは、野外で食事をとる短い時間を含めて 14 時間かかる、非常に骨の折れる作業でした。このようにして線が北東から南西に測られた後、チェックとして南西から北東に逆方向に作業が行われました。その結果は、線が 2 マイル以上伸びているにもかかわらず、2 回目の測定値が最初の測定値から 1 インチしかずれなかったため、かなり満足のいくものでした。天候は非常に良好で、風は西から吹いており、そよ風が吹いていました。気圧計は 29.78 度前後で安定していました。気温は 1 日 3 回記録され、平均 54 度でした。ベル ロックやその他の物体の角度と方位は、この基線から取られ、最終的にプレート IV に描かれた海岸の地図を作成する際に参照されました。

イギリスの三角測量。
こうした測定をより完全かつ完璧に行う方法については、マッジ大佐による『イングランドおよびウェールズの三角測量調査報告』（全2巻、四つ折り判）を参照されたい。この著作は、この大規模な国家測量がいかに驚くべき精度で行われたか、また、数学的機器がいかに正確になったかを示しており、さらに、最も単純な技術においてさえ、人間が絶対的な精度を目指す際に直面する困難を力強く描き出している。

14日（火）職人たちはベルロックへと戻る。
スミートン号は、過去10日間で不要になった係留索を撤去し、ディッキー・プラムボートを曳航してリースへ向かい、灯台室の鋳鉄製サッシ枠を積み込んだ。アーブロースに戻ると、灯台用の石段23段を積み込んだ。これは、図版XVIの断面図でわかるように、入口ドアと食料庫の間に設置される予定である。本日午後1時、スミートン号は16名の技術者とピーター・ローガン氏、そして食料と必需品を積んで出港した。彼らは再びベルロック航路で航海できることを喜び、満足して港を後にした。 7時になると、テンダー号は係留索にしっかりと固定され、職人たちは岩礁に上陸し、ビーコンハウスにある以前の宿舎に入居した。彼らの心境は、工事が始まった1807年とは全く異なっていた。

スミートン号は危険にさらされており、駐屯地を離れざるを得ない。
ここ数日、気圧計は29.90から下がり続けており、今日は29.50で、風は北東から吹いており、今日一日を通して、[384] 風は強風に変わり、岩に激しく打ち付ける波を伴った。正午12時、テンダー号は係留中に激しく揺れ、船首から約10ファゾムのところで鎖が切れた。浮標と切れた鎖を船上に引き上げるまで船を固定するため、すぐに補助錨が下ろされた。しかし、この作業中に補助錨の曳航索が岩底で擦り切れて切断され、船は再び漂流した。しかし、幸運にも船は岩から頭を離し、間一髪で岩を越え、フォース湾を航行して天候の回復を待った。こうして工兵たちは、岩に残されたまま、波が80フィートの高さまで達していることが確認されるほどの荒波に見舞われた。このような危険な状況下で、当時ビーコンに閉じ込められていた人々の気持ちを言葉で表現するのは難しいだろう。海は彼らの下で荒れ狂うだけでなく、時折、仮の宿舎の屋根に高いところから落ちてきて、万が一の事故に備えて、付き添いの船さえ見えないという、なんとも寂しい状況だった。確かに、彼らは灯台の石造りの建物に避難することができ、それによって実際の危険は軽減されたことは間違いない。しかし、建物にはまだ屋根がなく、防風窓や暴風雨用のシャッターもまだ取り付けられていなかったため、下の階の窓は焼け焦げて割れており、満潮時にはかなりの量の海水が玄関から流れ込んできた。この日の午後、大潮が最高潮に達したため、橋やタラップも、絶えず押し寄せる大量の海水によって、しばらくの間、完全に通行不能になった。同時に、鍛冶屋の作業場も一部破壊され、石炭の袋数個、少量のビールが入った樽1つ、そしてポゾラン、石灰、砂が入った樽数個がビーコンから流されてしまった。海が岩から去った後、クレーン（せん状クレーンの鋳鉄製の脚）の2本が折れ、鉄道の一部が引き裂かれていたことも判明した。

16日（木）迫撃砲陣地は完全に破壊された。
今日も嵐は勢いを衰えることなく続き、波しぶきは建物の石積みを越えてさらに高く、海面から約90フィート（約27メートル）の高さまで達した。今朝4時、波は料理人の寝室にまで押し寄せ、彼が警報ベルを鳴らすと、全員が身の安全を確保するために駆けつけた。鍛冶屋またはモルタル置き場の床は、海の力によって完全に破壊され、床にあったすべての道具や、鋳鉄製のモルタル桶、鉄製の鍋などの残りの物品が流されてしまった。[385] 鍛冶場の炉、鍛冶屋のふいご、さらには金床までもが岩の上に投げ落とされた。調理場、つまり鍛冶屋のギャラリーの上の階の板張りも一部が吹き飛ばされ、暖炉のレンガと漆喰も揺れて緩んだ。干潮時に、西埠頭の可動式ビームクレーンの鎖が切れており、ビームが自由になり、その動きで支線ロープがひどく危険にさらされていることが判明した。この嵐の間、ビーコンハウスはかなり揺れていたが、主梁の安全のために追加の木製支柱が設置される前に時折感じられ、苦情が出ていた「ねじれ運動」は全くなかった。しかし、この効果は、図版VIIIに示されている鎖の支柱の代わりに、これらの支柱に巨大な水平鉄棒が取り付けられて以来、特に消えていた。本日、満潮になる前に、数名の職人が橋を渡って灯台に入り、海が灯台に及ぼす影響を観察した。彼らは、満潮線付近で大きな波が特定の方向に打ち付けた際に、建物にわずかな揺れを感じたと報告した。この時、波しぶきが再びバルコニーを濡らし、さらには手すり壁を越えて灯室の内部にまで達するのが確認された。このような天候の中、ウィルソン船長と浮灯船の乗組員は、岩礁上の職人たちの安全を非常に心配していた。特に、望遠鏡で鍛冶屋のギャラリーの床が流され、三角形の鋳鉄製のクレーンが壊れているのを確認したときはなおさらだった。しかし、嵐が収まるまでは、彼らを救援するために何かをすることは全く不可能だった。

17日（金）テンダーがロック島に帰ってくる。
昨晩、天候は穏やかになり、風向きは南西に変わった。フォース湾に2日間滞在していたテンダー船は、岩礁に向かって進み、午後7時に岩礁に到着した。しかし、ビーコンの住民とは会話ができなかった。ただし、互いに交わされた信号から、すべては順調のようだった。テイラー船長は次に浮灯台と交信し、船内で苦情はなかったことを確認した。確かに何度か荒波に遭遇したが、損傷はなかった。嵐の間、60ファゾムのロープを張って航行した。これらの調査を終えた後、彼はテンダー船の索具を修理し、嵐で損傷した係留索を修理するためにアーブロースに向かった。また、ビーコンでは新しい床板やその他の備品が不足していることを知っていたので、それらもいくつか届けるつもりだった。しかし、アーブロースに近づくと、まだ[386] 港の砂州に波が高すぎたため、彼は再び沖合に出ざるを得なかった。

18日（土）鍛冶屋の金床、ふいごなどが灯台から流された。
今日、風向きが西に変わり、テンダー号はアーブロースに到着した。その間、ウィルソン船長は浮灯台から乗組員の揃ったボートでベルロックを訪れたところ、ピーター・ローガン氏とその家族が無事であることに幸運にも気づいた。嵐の間、海が住居に浸水し、彼らは時折かなり不安を感じていた。鍛冶屋の作業場から流されてきた品々を探して岩の周りを捜索したところ、170ポンドもある金床のような重い品物が灯台から60フィート離れた穴で見つかり、約100ポンドもある鍛冶場の鉄製の鍋または炉が灯台から200フィート離れた場所で見つかったことは、少しも驚くべきことではない。その近くには鋳鉄製のモルタル桶が1つあった。しかし、鍛冶屋のふいごやその他多くの紛失品は見つからなかった。ウィルソン船長は、最近の災害で岩礁で燃料が不足するかもしれないと予見し、灯台から石炭を2袋運んでいた。そして、それらを陸揚げした後、午後2時に船に戻った。

23日（木）灯室の窓枠が着地した。ウィルソン大尉はそのうちの1枚で負傷した。
テンダー号とスミートン号はともにアーブロースに寄港を余儀なくされ、西からの強風のため20日月曜日までそこに足止めされた。その後、両船はロックに向けて出航した。スミートン号には灯台室のサッシ枠が、テンダー号には浮灯台と灯台小屋の食料と必需品が積まれていた。風向きが西南西で天候も穏やかになったため、両船は23日に係留地に到着し、乗組員全員がスミートン号からロックへサッシ枠を運ぶ作業に従事した。これらの枠の1つをブリッジに設置している最中、不注意でバランスを崩してしまい、損傷を防ぐためにウィルソン船長は鼠径部に重度の打撲傷を負った。そこは彼の若い頃に受けた銃創の跡地だった。この事故で彼は数日間休養を余儀なくされた。

24日（金）
スミートン号は荷揚げを終えると、灯台の骨組みに必要な他の品々をエジンバラから運ぶため、再び出航した。ロックの石工たちは、階段の設置や灯台の内壁の継ぎ目の仕上げと研磨に忙しく従事していた。[387] というのも、作業場では、部屋を清潔で快適な外観にするために石はすべて滑らかな表面に磨かれていたものの（このような状況では漆喰塗りは全く不向きだったため）、より完成度の高い状態で検査してみると、壁の多くの部分に手直しが必要だったからである。すでに何度も言及されているジェームズ・グレンは、鍛冶屋の助けを借りてギャラリーやビーコン・ハウスの他の損傷した部分を修復した。

27日（月）バランスクレーンが建物の屋上から撤去されました。
灯室の窓枠は8本あり、それぞれ254ポンド（約115kg）の重さがあり、建物の最上階まで無事に運び上げられた後、番号順にバルコニーに並べられ、手すり壁の上部に設置された。そして、重機であるバランスクレーンは、重い荷物をすべて持ち上げた後、係員の言葉を借りれば「物悲しい静寂の中」、ネジを緩めて降ろされた。

29日（水）ウィリアム・レイ卿一行がザ・ロックを訪れた。
この時、エディンバラの保安官で現在はスコットランドの法務長官であるウィリアム・レイ準男爵と、フォーファーの保安官で現在はエディンバラ在住のアダム・ダフ氏が、職権上北部灯台委員会の委員としてベルロック委員会の委員として灯台の事柄にそれぞれ大きな関心を寄せていたため、この施設を視察した。一行には他に、ブラウン将軍、英国海軍のハリー・スチュアート大尉、リースのジェームズ・ディクソン氏、灯台委員会の秘書兼会計係であるチャールズ・カニンガム氏がいた。筆者は28日にリースでベルロック補給船にこれらの紳士たちと乗船する機会に恵まれ、インチキース灯台とアイル・オブ・メイ灯台に立ち寄った後、船は夜間にベルロックに向かい、翌朝一行は上陸し、灯台とビーコンの運営に関するあらゆることを綿密に調査した。この時、主要な上陸地点の一つはレイズ・ワーフ、もう一つはダフズ・ワーフと名付けられ、図版VIに記されている。灯台で朝食をとった後、ウィリアム卿は、灯台の現在の進捗状況を見て彼と彼の兄弟である委員が感じた満足感を表明し、現場監督、上陸責任者、職人、船員をビーコンに集めることを提案した。そして、この作業の全過程を公表することによって得られるであろう有用性に言及した後、私たち全員の繁栄と幸福を祈って、非常に温かい気持ちのこもった挨拶を締めくくった。一行は岩の上で大いに楽しみ、満足した後、再び[388]午前 10時にテンダーはリース・ローズに向けて出航し、午後6時に到着した。そこからの航海は約28時間という短い時間で完了した。

1810年9月。日曜日、2日。岩山から木製の橋が撤去された。
筆者は一行に同行してリースに着いた後、すぐにベルロックに戻り、そこで作業を完了させるための手配を行った。階段の段が降り、灯室の重い物品がすべてバルコニーに運ばれた後、今度は木製の橋を撤去することになった。というのも、この橋は荒波が灯台に打ち付けると灯台に非常に大きな影響を与え、冬の嵐には到底耐えられなかったからである。橋からすべてのものが取り除かれ、水平の支柱が付いた2本の主梁だけが残ったとき、ジェームズ・グレンは満潮時に鋸を持って灯台側の端で梁を切断し、同様に反対側の端も切り離し、建物に数インチ差し込んだ。その後、骨組みはゆっくりと水中に降ろされ、スミートンまで漂流し、そこからアーブロースまで曳航され、灯台守の家の建設資材の一部として使用されることになった。橋が撤去された後、ロックの景観は大きく変化した。灯台と建物は、以前の姿に慣れていた人々にとっては、むき出しのように見えた。また、灯台が灯台の方向へ垂直から傾いているように見えるという、奇妙な錯覚も指摘された。以前にも触れた水平のロープのはしごは、連絡を維持するために再び張られ、1809年の間、職人たちは再び、不器用な跨ぎ方で両者の間を行き来しなければならなかった。これは、図版IXの2年目の作業を調べれば理解できるだろう。

灯台の最後の石が据えられた。
正午12時、祈りの鐘が鳴り、その後、職人たちは夕食に向かった。その間、筆者はロープのはしごを伝って灯台へ行き、木材が片付けられた各部屋を巡った。午後、全員が建物の内部に集められ、筆者は階段の一番上の段、つまり建物の最後の石を据えるという満足感を得た。この儀式は3回の歓声で締めくくられ、その音は灯台の壁の中で非常に大きく、不思議な効果をもたらした。6時、ピーター・ローガン氏と11人の職人が筆者と共にアーブロースへ出発し、ジェームズ・グレン氏に灯台と鉄道の特別管理を任せ、ロバート氏を後にした。[389] セルカークは建物を所有しており、数人の職人が仮設の窓を取り付け、家を住めるようにした。

1810年10月。4日（火）リース行きの小型帆船、売却予定。
アーブロースでは、灯台守の住居の建設作業はピーター・ローガン氏とラフラン・ケネディ氏に任され、筆者は毎年恒例の北部灯台巡航のためグリーノックへ向かった。今朝、浮灯台のそばを通りかかった際、筆者は船に乗り込み、ウィルソン船長と共に船内を点検し、すべてが極めて整然として清潔な状態であることを確認し、満足した。船員たちは、船を永久に離れる際に通常伴う感情を抱きながら、浮灯台の船上に軍旗を掲げた。というのも、このテンダー船は解体され売却されるためにリースへ向かっていたからである。筆者もまた、この美しく造られた船で過去2回の夏の大半を過ごしたため、ついにサー・ジョセフ・バンクス・テンダー船を離れるにあたり、少なからず残念な気持ちを抱いたことを告白しなければならない。

プラームボートが岩場から漂流していく。
5日の午後、浮灯台のメインマストの頂上から信号が掲げられているのが目撃され、アーブロースでは大きな騒ぎとなった。そこでスミートン号が原因を調査するために出航した。浮灯台に呼びかけたところ、ウィルソン船長はプール氏に、ヘダーウィックの遊覧船が係留場所から流されたことを伝え、船に追いつくための進路について意見を述べた。翌朝8時、ヘダーウィックの遊覧船は数リーグ東に漂っているのが目撃され、リースへ運ぶためにスミートン号に曳航された。しかし、メイ島を過ぎた後、風が西から吹いていたため、タンタラン城の東にあるキャンティ湾に停泊せざるを得なかった。そして12日の正午、6日間の非常に困難な航海の末、無事にリース港に到着した。

灯室建設のための技術者たちが上陸した。
スミートン号の到着は数日前から不安げに見守られていた。灯台の残りの部品がベルロックに向けて出荷される準備が整っていたからだ。そのため、積み込みはすぐに行われ、13日の木曜日、灯台の設置を担当するダヴ氏と職人を乗せて再び出航した。そして翌日、全員がベルロックに上陸した。最初の作業は、作業員の安全のために、バルコニーの周りに鉄製の支柱とロープを使って仮設の手すりを設置することだった。ウィルソン船長と乗組員はまた、[390] 鋏と、鋳鉄製の窓枠をバルコニーから欄干壁の上部まで持ち上げるための適切な滑車装置。

15日（土）バークレー博士一行は、作家と共に灯台を目指して船旅に出た。
ベルロックの件は、この列車に残されたので、筆者は本日、グリーノックで灯台ヨットに乗り込み、友人のジョン・バークレー博士、チャールズ・オリファント氏、パトリック・ニール氏とともに、北部の灯台巡りの旅に出発した。9月上旬の荒れた天候にもかかわらず、今は非常に良い天気となり、気圧計は30インチの数分の1の範囲内で変動し、毎日午前9時に測定された温度計は43度から50度を示した。風も主に西から吹いており、船の進路に好都合であったため、航海は速かっただけでなく、全体として筆者がこれまで経験した中で最も快適なものとなった。旅の仲間たちの優れた資質、すなわち彼らの物腰、知性、あるいは学識を知る幸運に恵まれた人々であれば、容易に想像できるであろう。したがって、筆者は彼らの友情を記録するこの機会を喜んで受け入れた。

Lightroomでの作業の進捗状況。
この航海から戻った筆者は、10月14日（日曜日）にベルロックに上陸し、天候が非常に良好だったおかげで、職人たちが灯室の設置作業を大きく進めることができていたことを知り、喜んだ。9月14日から22日まで、彼らは窓枠の土台となる土台板と縁取り板の取り付け作業に従事した。22日から23日にかけて、完成した部分には油性塗料が2回塗り重ねられた。また、鋳造所で熱いうちに亜麻仁油が丁寧に塗布されていたため、大気の影響をほとんど受けず、酸化も防ぐことができた。9月28日から10月2日の間に、窓枠は所定の位置に持ち上げられ、上部の板またはコーニスとともにねじ止めされた。 2日から15日にかけて、銅細工職人たちは灯室のドーム、すなわち屋根の建設に従事した。その各部分は、活版印刷による説明が添えられた図版XXを参照すればより容易に理解できるだろう。筆者は、工事がこのように進展しているのを目にしただけでなく、灯室用の板ガラスが無事に岩礁に着陸するのを目撃するという幸運にも恵まれた。これらの板ガラスはそれぞれ縦32½インチ、横26¼インチ、厚さ1/4インチで、容易には、あるいは短時間で運ばれることはなかっただろう。[391] 彼らの無事到着は、非常に幸運な出来事と考えられた。それを目撃した筆者は、リースに向けて出航し、翌朝そこに上陸した。

10日（金）チャールズ・ヘンダーソン氏の訃報。
本日も、ダブ氏の指揮の下、灯室の作業は例年通り進められ、配管工事はジョン・ギブソン氏が、火鉢の作業はジョセフ・フレイザー氏が手伝い、一方、ジェームズ・スライト氏は建具職人と共に窓の暴風雨用シャッターを取り付けていた。これらの各部門で職人たちは午後7時まで作業を続け 、暗くなったのでダブ氏は灯室での作業を中止するよう指示し、全員がそこからビーコンハウスに向かった。その時、鍛冶屋のチャールズ・ヘンダーソンと火鉢職人のヘンリー・ディクソンが一緒に作業を終えた。二人とも数週間前からロックに滞在していた若者で、ビーコンと建物の最も難しい部分について親しくなり、時にはふざけ合うことさえあった。今晩、二人は灯室から降りる際に互いに競走しようとしていたが、ヘンダーソンが先頭に立っていた。しかし、彼らは互いに会話を続け、灯台の入り口とビーコンの間に張られたロープのはしごに着いた。ディクソンは調理室に着くと、仲間がいないことに驚き、ヘンダーソンを慌てて尋ねた。すると調理人は「彼はロープのはしごの上にあなたより先にいましたか？」と答えた。ディクソンは「はい。何かが落ちる音が聞こえたような気がしました」と答えた。これを受けて警報が発せられ、すぐに鎖に火がつけられ、技術者たちはビーコンの脚に降りていった。潮は満ちていて、南南東の風が吹く中、波は建物にかなりの高さまで打ち寄せていた。しかし、干潮まで見守り、岩のあらゆる方向を探した結果、かわいそうなヘンダーソンは不運にもロープのはしごから落ちて深い水に流されてしまったに違いないことが判明した。

故人は昼夜を問わず何百回もこのロープのはしごを渡り、従事していた作業もほぼ完了し、ロックを去ろうとしていた矢先にこの悲惨な事故が起こった。ヘンダーソンの不幸な死はロックにいた全員の心を深く沈ませ、責任者たちは人々が辛抱強く仕事を続けるよう促すために、ある程度の工夫を凝らす必要があった。天候が荒れ、夜が長くなるにつれ、彼らは自分たちの住居が極めて陰鬱なものに感じられた。[392] 風が耳元で唸りを上げ、波が断熱された住居の梁に激しく打ち付けていた。

赤色ガラスの調達に困難が生じる。
既に述べたように、灯室の窓枠用の板ガラスは無事にロック島に到着したが、筆者は本日、光を区別するための赤色ガラスがロンドンで出荷準備が整ったことを知り、満足した。最高品質の赤色ガラスを炉で着色して入手しようと、王国のあらゆる地域と連絡を取り合った結果、大聖堂の窓の仕切りにあるような、3～4平方インチ以下の小さなガラス片を製造する以外には、その製造が全く不可能であることが分かり、落胆した。このような小さなガラス片は、反射板を遮光する過程で無数の微細な分割を生み出し、必然的に光の大部分を遮ってしまうのである。著者は最終的に、クラウンガラスの板に注目することにした。クラウンガラスは、ガムや絵の具のように金箔を繰り返し塗布し、その後、特殊な構造のマッフル炉で高温に加熱することで着色されたもので、非常に美しくも難しい工程を経て作られる。このステンドグラスを通して見ると、顔料が適切に塗布されていれば、鮮やかな赤色以外には何も感じられない。しかし、ガラスの断面を調べると、中央にはクラウンガラスの緑色がはっきりと見え、縁には薄い赤色の膜が見える。このようにして得られる効果は、ガラスをポットで均一に着色した場合ほど完璧ではないが、識別用の照明として使用すると、非常に特徴的で美しい効果が得られる。作業が終わりに近づき、灯室装置の主要部品が間もなく現場に届く必要があったため、筆者はロンドンのガラス職人ジェームズ・オキー氏に何度も失望させられた後、灯台守の監督官ジョン・フォレスト氏を派遣し、乾板が手元に届くまで現地に留まるよう指示する必要に迫られた。フォレスト氏は9月15日にロンドンに到着し、すぐにオキー氏を訪ねた。しかし、この件の必要性を説明する手紙や催促の電話を何度も送ったにもかかわらず、必要な乾板は直径25インチで、これまで彼が製作を依頼されたどの乾板よりも約5インチ大きかったため、ベルロックでの作業を開始する前に、炉を再建し、その他の装置もこの拡大された寸法に適合させる必要があった。[393] プレート製作のため、フォレスト氏はオキー氏のすぐ近所であるクラーケンウェルに下宿し、頻繁に工房を訪れた。これまで国内各地の多くのガラス職人にこのプレート製作を依頼したが、誰も一枚も製作してくれなかった。

22日（月）ロバート・ハミルトン氏がベルロックを訪れた。
灯台の外装を完成させるために必要なすべての装置と作業員が岩の上に揃ったので、筆者はドームの頂上に球が設置されるのを見たいと思い、そのためにリースからヨットで出発した。委員の一人としてベルロックの事情に常に非常に熱心に関心を寄せていたハミルトン氏は、この機会に再びベルロックを訪れた。風は西南西から吹いており、気圧計は29.50でかなり強かったが、夜の間にヨットは浮灯台まで行き、朝までその見える範囲で航行を続けた。

23日（火）換気球はドームの上に設置されている。
夜の間に風向きが北西に変わり、新たな強風が吹き荒れ、海は岩に激しく打ち付けた。上陸は不可能と判明したが、筆者はボートからダブ氏に呼びかけ、ボールをすぐに取り付けるよう指示した。船は岩の南側で比較的穏やかな水面を小刻みに航行し、必要な準備が整えられた。正午、ダブ氏はジェームズ・スライト氏、ロバート・セルカーク氏、ジェームズ・グレン氏、配管工のジョン・ギブソン氏の助けを借り、荒れた天候のためかなりの苦労をしながら、直径2フィートの金メッキのボールをねじ込み、灯室のドーム上部の主要な換気口とした。これは図版XXの断面図で確認できる。ハミルトン氏の希望により、この機会に7発の礼砲が発射され、全乗組員が後甲板に集合し、「ベルロック灯台に向けて安定せよ」という号令が忘れられることはなかった。

25日（木）ライトルームはガラス張りです。
灯室のサッシ枠のガラス取り付けが24日水曜日に完了し、スミートン号とフローティングライト号の船が25日の朝に着岸した。配管工とガラス職人たちはロック島を出発し、筆者は彼らから作業の進捗状況を知った。ガラス取り付けのためのその他の準備として、スクリーンとして用意されたシートの他に、作業員全員がガラスをより良く保護するために寝床の一部を提供する約束をしたと述べられていた。これは、作業の中断を招くほど強風が吹いた場合に備えるためであった。しかし、[394] この重要な作業の開始時、天候はかなり不穏な様相を呈していたが、予想をはるかに超える形で作業は完了し、わずか1日半で灯室は完全に閉鎖された。ただし、夜間は懐中電灯を灯す必要があったものの、それらは船舶から見えないように遮蔽されていた。

27日（土）ヨットは岩礁に戻るが、搭載していたボートのうち1隻を失う。
家の窓ガラスがはめ込まれ、外装がほぼ完成したところで、筆者は10月27日にリースからロックに向けて出航した。しかし、西南西から非常に強い風が吹いてきたため、上陸はできず、ヨットは29日に風が穏やかになるまでアーブロースに停泊し、再び出航した。旋回している最中、波がまだ高い状態で、後方の2隻のボートのうち1隻が絡まって浸水し、そのうちの1隻の船首が不幸にも折れてすぐに沈没した。もう1隻は、乗組員2人が命の危険を冒して飛び込み、バケツで水を汲み出して無事に船上に引き上げるという大変な苦労の末に救出された。

30日（火）上陸責任者とその乗組員の卓越した手際。
この事故のため、船はアーブロース湾で一晩停泊せざるを得なくなり、別のボートを手に入れて今朝5時に出航した。岩に到着すると、まだ非常に荒れた波が打ち寄せていることがわかった。しかし、筆者は過去2回失望しており、家の建設はこれで完了したとみなされ、窓を守るための暴風雨用シャッターを除いて、外装には何も必要なかったので、今回はより一層、それを検査したいと思っていた。そこで、2隻の熟練した乗組員を乗せたボートが待機するように命じられ、北北東の風が吹いていたため多少苦労したが、かなりの飛沫に遭遇しながらも、無事に西側の入り江に入った。今日、上陸を試みるには、目的に完全に適合したボートと、岩礁のあらゆる岩棚、さらには特定の場所の海藻の長さまで知り尽くし、それに応じてオールを水に浸し、絡まるのを防ぐことができる船員がいなければ、いかなる状況下でも不可能だっただろう。しかし、一行の安全にとって同様に重要だったのは、常に先頭のボートを操縦していたウィルソン船長が、さまざまな波の配置を完全に把握していたことであり、乗組員は彼の動きから目を離さず、彼自身を除いて全員が厳重な沈黙を守っていた。困難な状況下では常にこのような規則が守られ、[395] ベルロックへの上陸は極めて規則正しく行われ、そのおかげで、状況が異なれば大きな危険を伴うところを、安全かつ快適に過ごすことができた。2番目の、あるいは随伴するボートは、浮灯台の熟練した操舵手であるジェームズ・シェパードが操縦し、約2本のオールの長さほど後方にとどまるよう指示されていた。このボートは通常、軽量で、できる限り荷物を積んでおらず、緊急事態が発生した場合にいつでも支援できるよう準備されていた。筆者はこの点について特に詳しく述べているが、それはベルロック作戦の成功の多くは、あらゆる天候下で行われた何千回もの上陸に伴う安全性にかかっていたと考えているからである。

鉄道の現状。
今朝、ロックに上陸した筆者は、鉄道が東側の区間と建物の周囲を巡る環状線でかなり破損しているのを発見した。一方、290フィート以上に及ぶ西側の区間も大きな被害を受けていた。ロックを囲むように押し寄せる北東の波の力で、いくつかの箇所で片側に傾いており、冬の強風に耐えられないことは明らかだった。これらの鉄道を支えていたノルウェー産の丸太は、以前にも指摘した虫害によって強度が著しく低下していただけでなく、そのせいで、荒波の中でレールが震えるようになり、ボルトがいくつか緩んでいた。しかしながら、現状では、鉄道は当初の目的をすでに果たしていたと言えるだろう。

ビーコンのビームの状態。
調査の結果、灯台小屋は概ね良好な状態であることが判明したが、梁が岩に接していた下部は虫害を受けていた。前述の通り、梁のいくつかは岩に接していた部分が大きく空洞化しており、丸太の中心部まで手が入るほどであったが、木材の外側は厚さ1～2インチ程度は完全に残っていた。表面の炭化と、塗布可能な箇所への熱いピッチングによって、完全に保存されていた。しかし、梁のいくつかは、図版VIIIに示すように、岩に埋め込まれた大きな鉄製の支柱を貫通するボルトに主に支えられていた。しかし、この構造はほぼその役割を終えており、来年の夏には取り壊される見込みであった。梁が岩に接していた、あるいは岩と接触していた部分におけるこれらの影響は、事前に予測されていなかったことは既に述べた通りである。しかし、イギリス沿岸のどこかで同様の建造物が建てられた場合、これに対しては、[396] 主梁の根元を岩盤に8インチ埋め込み、鉛または銅の板で固定する。ただし、後者の金属と鉄骨との相互作用はやや好ましくない可能性があり、錫でコーティングすることが望ましいかもしれない。

灯台の現状。
灯台守は、灯台守の家を調べた後、図版IXに示されている水平ロープのはしごを使って灯台へと向かった。建物の下部は、潮位の垂直範囲と同じ高さまで、海藻で覆われていた。北東方向では、この海藻は実際に高さ約50フィートに達していた。灯台守の家に入ると、下の階の部屋は仮設の窓で閉じられ、適切な暴風雨用シャッターが取り付けられており、ある程度居住可能な状態になっているのを見て喜んだ。ここで、灯台の東側では海面が80フィート以上に上昇していたにもかかわらず、まだ扉を吊るす必要がなかったことは、入口の扉の位置が非常に幸運であったことを示す好例として特筆すべきである。もっとも、スライト氏は現在、壁にあらかじめ組み込まれていたそれぞれの真鍮製の箱に蝶番のルイスバットまたはテールを挿入することで、この作業に取りかかっていた。通路への内側の扉がまだ設置されていなかったため、各階の点検口にも仮設のハッチがまだ設置されておらず、西風が吹くと家の中が非常に寒くなり、反射装置に悪影響を与える可能性のある塵埃粒子を運び込む空気の侵入を防ぐことができなかった。

複数のアパートの状態。
階段を上がった一番下の階には、水、燃料、食料が一時的に保管されており、家がきちんとした調理器具で整うまでの間、そこに保管されていた。2階の灯室兼倉庫は、現在、作業員が使用する様々な工具や器具でいっぱいだった。その真上の台所には、まだ一般的な船のコブースと鉄製の漏斗しか置かれておらず、必要な調理器具はビーコンから持ち込まれていた。寝室は当面、建具職人の作業場として使われており、灯室の真下にある外国人用の部屋は、ビーコンの兵舎のようにベッドが段々に並べられ、職人たちが使用していた。灯室は、機械設備はまだ整っていなかったものの、ドーム型の屋根が取り付けられ、ガラスがはめ込まれ、塗装も済んでいたため、非常に整然として清潔な外観を呈していた。バルコニーにはまだ仮設の手すりが取り付けられているだけで、それは数本の鉄製の支柱をロープで繋いだだけのものだった。そのため、冬の間はそのままにしておく必要があった。

[397]

灯台の管理はジョン・リード氏が担当することになった。
岩礁、ビーコン、灯台の低水位設備全体を点検し、機械の着陸時に非常に不運な事故でもない限り、冬の間灯台の点灯が妨げられることはないと確信したため、以前は浮灯台にいたジョン・リード氏が灯台の主任灯台守に任命され、ジェームズ・スライト氏が職人たちの作業を監督し、ジェームズ・ダヴ氏と鍛冶屋たちは灯室の骨組みを完成させて、当面の間岩礁を後にした。これらの手配を済ませて、筆者は今シーズンの作業に別れを告げた。午前11時には潮位がかなり上昇していた。そして、岩礁にはボートを避難させる場所がほとんど、あるいは全くなかったため、大量の波が船に打ち寄せる海峡の決壊箇所をボートを引っ張って進まなければならず、上陸地点の入り江の正しい方向にボートを留めておくのは非常に困難だった。―この機会に、彼は、今や成功裏に終結に近づいているこの困難な事業の過程で、何度も危機を脱してきたことを感謝の念をもって振り返ることが許されるだろう。

11月。3日（土）ボートは灯台から流されてしまった。
11月3日土曜日、風向きが北東に変わり、雪が降り、非常に大きなうねりが伴ったため、ロックからの月例報告では、かなりの量の水が入口の敷居まで流れ込み、この時はドアを閉めなければならなかったと記されていた。この嵐の間、ビーコンは押し寄せる巨大な波の力で間違いなく流されてしまい、満潮時にはしばしば波にさらわれたと考えられた。小型ボートは、プレートVIIIに示すように、ロックから30フィートの高さに突き出たダビットから吊り下げられていた。船首のアイレット穴が偶然塞がったことで船内に水が入り込み、ビーコン号の揺れと波の打ち付けによる摩擦で船首の滑車ロープの1本が擦り切れてしまった。船は船首の滑車ロープにぶら下がった状態になり、押し寄せる波のたびに新たな衝撃を受けた。そのため残りの滑車もすぐに摩耗し、真夏からその位置を維持していた船はついに流されてしまった。

灯台では水しぶきが104フィート（約32メートル）まで上がる。
ある時、灯台の住人たちがバルコニーに立って、海の素晴らしい様子を注意深く眺めていたところ、壁に伝わる波しぶきが彼らの顔に直接当たり、頭上をかすめて、岩から104フィート離れた灯室の2段目のガラス窓に直撃した。この嵐の間、建物全体に激しい揺れが感じられ、[398] 波が家の土台に打ち付ける特定の時間帯には、壁にもたれかかっていた。上記の高さまで波しぶきが上がったことに筆者は少々驚いた。というのも、筆者自身はこれまで70フィート（約21メートル）以上の高さの波しぶきを見たことがなかったからである。しかしながら、筆者は先に述べたような揺れを感じていた。そして既に述べたように、嵐が続いている間は波が激しく打ち付けたり、これほど高い高さまで波しぶきが上がったりするのではなく、嵐が収まり、巻頭の挿絵に描かれているように波が砕け始めるときに、そのような現象が起こるのである。

水しぶきが浮遊灯の上を飛び交う。
この強風は浮灯台船でも強く感じられた。ウィルソン船長は天候に関する記述の中で、約90ファゾム（約150メートル）の長尺ケーブルを頻繁に引き出す必要があり、また、船のホーサーホール（船首の錨穴）に直接入っているケーブルの部分を調整しなければならなかったと述べている。船首に打ち付ける波は、一般的に後部甲板まで達し、しばしば船尾を越えて吹き飛ばされた。そのため、この強風は、既に述べた1807年9月の強風と同じくらい激しいものと考えられた。現在、岩礁の補給船として活動している灯台ヨットは、持ち場を離れざるを得なくなり、バーンティスランド・ローズに避難し、天候が回復次第岩礁に戻る準備をしていた。スミートン号とパトリオット号は幸いにもアーブロースにおり、ミルンフィールドから陸上の施設に積み込んだ石を荷揚げしていた。

リード氏とフォーチュン氏は灯台を後にした。
5日月曜日、ヨットは再びロックを訪れ、スライト氏と職人たちはヨットと共に作業場に戻った。そこでは、灯台守の仮住まいの設営に関連して、まだ多くの準備作業が残っていた。ジョン・リード氏とピーター・フォーチュン氏は、現在この家の唯一の住人であった。これは、これまで灯台に残された人数の中で最も少ない数であった。灯台守は4人必要であったため、常に3人がロックに常駐することになっていた。しかし、現在の住人は、このような状況にこれ以上ないほど適任であった。リード氏は、軍艦での長年の勤務から、非常に厳格な義務感と規則正しい習慣を身につけており、フォーチュン氏は、想像しうる限り最も幸福で満足した性格の持ち主であった。

13日火曜日。激しい突風を体験してください。
10日土曜日から13日火曜日まで、風は北東から吹き、強風が吹いていたが、今日は天候がかなり穏やかになったため、現在スミートン号を指揮しているテイラー船長は出航した。[399] 午前 2 時、ベル ロックに向けて出発。5 時、浮灯台に呼びかけ、無事であることが確認された。月明かりの美しい朝だったので、船員たちは一方の船からもう一方の船へと交代した。8 時、スミートン号が岩礁から離れていたので、ボートに人員を乗せ、水、燃料、その他の必需品を補給して西側に上陸した。そこでリード氏とフォーチュン氏は健康で元気な様子で発見された。彼らは、海が非常に荒れ、時には灯台のバルコニー近くまで波が上がり、灯台に重く激しく打ち付けたこと、11 日の日曜日に西側の埠頭の木造骨組みが流されたこと、東側の鉄道も、海の勢いで深海から運ばれてきた大きな岩塊によってひどく破壊され、岩礁に残された岩塊の中には、体積が数トンにもなるものもあったことを報告した。これらの石はどれも、岩の特定の部分に属するものとして特定されてはいないが、すべて同じ赤い砂岩でできている。この時、スミートン号がリースに向かい、残りの装置を積み込む前に、灯台に大量の石炭と水を運び込む予定だったが、天候の状態からこれは不可能であることが判明し、そのため同船は天候の変化を待つためにアーブロースに戻った。

1810年11月。1日（土）彼らは、海が灯台に及ぼす影響について描写した。
作業場で、アーブロースから約 6 マイル離れたウェスト ヘイブンに丸太が漂着したとの情報が入ったため、ベル ロックにあるすべての木材を知っているジェームズ グレンが派遣され、それがそこから漂着したかどうかを確認した。そして、戻ってきた彼は、丸太は西埠頭のものであったと報告した。スライト氏は装置を準備し、作業員たちと再びロックへ向かった。その際、大量の水、燃料、食料も陸揚げされた。西埠頭全体と、それに接続する鉄道の一部が流され、環状線と鉄道の東側区間が大きな被害を受けたことが確認された。リード氏はさらに、最近の強風の間、特に 30 日の金曜日、風が南東から北東に変わったとき、満潮の頃に特定の波が襲ったときに、彼とフォーチュン氏は家が揺れるのをはっきりと感じたと述べた。前者は、それは建物のすべてが健全であると確信させるような種類の揺れであり、良質の木材の丸太を木槌で強く叩いたときに生じる効果を思い出させると述べたが、建物の安定性には自信があったものの、それでもなお、[400] あまりにも悲惨な状況だったため、彼らは「人が過去の人生を振り返る」ような感情に無関心ではいられなかった、と彼は力強く述べた。

1810年12月。6日（木）赤いガラスがリースに到着する。
スミートン号は、フォレスト氏が1日にロンドンから赤いガラス板を持って到着したリースで非常に必要とされていたが、天候は荒れ模様が続き、南西の強風のためアーブロース港に足止めされた。今日、筆者はセント・モナンスの商人アンドリュー・ロジャー氏から、その村の漁師たちが頑丈にボルトで固定された木材のいか​​だを引き上げたとの知らせを受けた。これは、11日にロックから漂流し、それ以来フォース湾を漂っていた西埠頭の木材の一部であることが判明した。それは、メイ島の西約9マイルのファイフ海岸で引き揚げられた。

8日（土）リースから送られてきた反射装置。
昨夜風向きが変わったため、スミートン号は午後10時にアーブロースを出港し、リースに向かい、灯台の展示に必要な残りの付属物をすべて積み込んだ。同船は9日の正午頃にリース港に到着し、すぐに装置を船上に積み込んだが、フォース湾を下るには天候が悪かった。しかし、今日は西風が吹いており、天候も良くなったため、次の人々がロックに向けて出航した。すなわち、反射装置のフレームをねじで組み立てる鍛冶屋のジェームズ・ダヴ氏、灯台の回転機械を製作し、今度は調整する時計職人のジェームズ・クラーク氏。そして、北部灯台の灯台守の業務全般を監督し、灯室修理の現場監督も務めていたジョン・フォレスト氏は、反射鏡とランプの調整を行い、すべてが順調に進むことが確認されるまでベルロックに留まることになっていた。

14日（金）その岩山への着陸が試みられる。
しかし、今朝の夜明け時点では、スミートン号は灯台からまだ8～9マイル離れており、風もほとんどなかった。上陸を試みるにあたり、テイラー船長は岩礁から約2マイルの地点でボートに乗り込み、上記の人々を降ろし、その後、できるだけ早く装置を上陸させるつもりだった。潮が引いてしまい、後者の作業は不可能だった。ボートに積まれたのは、個人の荷物の他に、赤いガラスの箱2つだけだった。すでに多くの手間と注意が必要だったため、フォレスト氏はいつものように用心深く、決して見失わないようにしていた。一行はこうして進んだが、岩礁に到着した時には、[401] 彼らが発見したのは、船がほぼ水没しており、海が深く裂けていてどの船も近づけないという惨めな光景だった。そのため、彼らは寒さで死にそうになりながら、失望と落胆に苛まれつつ、船に戻らざるを得なかった。

15日（土）反射装置は無事着陸しました。
風は依然として北西から吹いていたが、幸いにもその日の作業には適した穏やかな天候だった。昨晩、浮灯台に立ち寄った後、ウィルソン船長と打ち合わせを行い、船長が日中に船の1隻で岩礁にやって来て、スミートンの貨物の陸揚げを手伝うことになった。乗客はまず船で色ガラス2箱とその他数点の品物を運び出し、浮灯台の船は機械類を積んで後を追った。そして正午までに、反射装置一式が無事に灯台に運び込まれた。フォレスト氏はこうして、すべての品物が無事に陸揚げされたという報告を筆者に17日に伝えることができた。また、約4週間ですべての準備が整うと見込んで、灯台の外観に関する仕様書が次のような内容で作成され、広報のために出された。

17日（月曜日）その照明設備は一般に宣伝されている。
「北海の航海―フォース湾とテイ湾の入り口に位置するインシュ岬（ベルロックとも呼ばれる）に灯台が建設されたため、北緯56度29分、西経2度22分に、北部灯台委員会はここに、灯台は油灯で、反射板を備え、海面平均から約108フィートの高さに設置されることを通知する。灯台は1811年2月1日金曜日の夜、そしてそれ以降毎晩、夕方の日没から朝の日の出まで点灯される。この灯台を沿岸の他の灯台と区別するために、水平方向に回転し、自然な外観の明るい光と赤色の光を交互に点灯し、それぞれ4分ごとに最大の強度または最も明るい効果に達する。その間、明るい光は、遠くから見ると、一等星のように見え、最大強度に達した後、徐々に暗くなり、完全な暗闇になります。そして、赤色の光がそれに続き、同様に最大強度に達し、再び弱まり、消えます。ただし、色のついた光は弱いため、明るい光が最初に観測されてからしばらくの間は見えない場合があります。霧や雪が続く間は、機械によって鐘が昼夜を問わず30秒間隔で鳴らされます。また、ここに通知します。[402] ベルロックから北西2.5マイル北に係留されている浮灯台は、1811年2月1日以降、運用を中止し、その後、天候が許す限り速やかにその位置から撤去されるものとする。

新聞一覧
この告知を広く周知するため、以下の新聞に広告を掲載しました。

スコッチ。

エディンバラ・ウィークリー・クロニクル。
—- クーラント紙
—- 特派員
—- 水星。
—- 広告主

• – 星。
  —- 日記。
  リース・テレグラフ。
  ダンディー・アドバタイザー。
  —- 水星。
  パース・クーリエ紙
  モントローズ・レビュー。
  アバディーン・ジャーナル
  —- 年代記。
  インヴァネス・ジャーナル
  グラスゴー・ジャーナル。
  —- 宅配便。
  —- ウェスタン・スター
  —- センチネル。
  —- パケット。
  —- ヘラルド紙
  グリーノック・アドバタイザー。
  英語。

ロンドン・ガゼット。
—- 地球儀。
—- 朝の投稿。
ロンドン・クーリエ。
—- 年代記。
プリマス・テレグラフ紙
—- 年代記。
ブリストル・ガゼット。
—- 日記。

• – 鏡。
  —- 水星。
  リバプール・クーリエ紙
  —- 広告主
  —- 一般広告主
  —- サタデー・アドバタイザー
  カンバーランド・パケット。
  ニューカッスル・クーラント紙
  —- 年代記。
  —- 広告主
  —- タイン・マーキュリー
  ハル・アンド・ロッキンガム・パケット。
  ハル・アンド・ロッキンガム・アドバタイザー。
  ヨーク・クーラント紙
  —- ヘラルド紙
  —- 年代記。
  ノーウィッチ・マーキュリー紙。
  ハンプシャー・テレグラフ紙
  アイルランド人。

ダブリン・イブニング・ポスト。
—- パトリオット。
27日（木）灯台守たちはその家を所有することになった。
テンダー号が12月27日に上陸すると、灯台はすべて順調な状態であることが確認された。ダヴ氏とクラーク氏は、スミートン号が視界に入る約2時間前に作業を終えており、スライト氏もこの冬に予定されていた灯台内部の仕上げ作業をすべて完了させていた。こうして、フォレスト氏と、灯台守のリード氏、ボニーマン氏、リースク氏、フォーチュン氏が灯台を管理することになった。

[403]

第七章
ベルロック灯台の建設に関する記録（1810年の完成から1823年まで、工事費用の内訳を含む）。

1811年1月。
1810年12月27日、技術者たちがベルロックを去った際、フォレスト氏がまず最初に取り組んだのは、灯台の入口ドアとビーコンのモルタルギャラリーの間に水平に張られていたロープのはしごを取り外すことだった。このはしごがあるとドアが閉まりにくくなり、各部屋に隙間風が吹き込んで室内が不快になり、反射板の光沢にも悪影響を及ぼしていたからである。そこで、代わりに木製のステップが付いた別のロープのはしごを、ドアの敷居に差し込んだルイスバットから吊り下げた。このはしごは引き上げると通路に収納され、ドアを閉めることができるようになった。

Fresh Provisionsは、灯台では期待外れだった。
1811年1月の最後の2週間は、東からの強風が吹き荒れ、天候が非常に不安定でした。そのため、現在補助船として使用されている灯台ヨットは、17日木曜日までロック島へ出航できませんでした。フォレスト氏と灯台守たちは健康状態が良好で、それぞれの業務に忙しく従事しており、その業務はほぼ完了しました。過去3週間、陸地との連絡が途絶えていたため、新鮮な肉や野菜の備蓄は底をつき、同様の天候が続く可能性を予想して、この日の燃料と水の供給が届く前に、燃料と水の節約を始めていました。

供給品が届きました。
ヨットが次に岩礁へ向かったのは29日火曜日だった。フォレスト氏からの手紙には、灯室と食料庫の両方に必要な物資が十分に届いたと書かれており、[404] さらに、「天候がどうであれ、今後1ヶ月間はどんな些細なものにも困ることはないだろう」と付け加えた。

2月。1日（金）光が展示されている。
船乗りがベルロックに灯りが灯るのを待ち望んでいた日が、ついにやってきた。ウィルソン船長はいつものように、2月1日の夕方にフロートのランタンをトップマストに掲げた。しかし、岩に灯りが現れた瞬間、乗組員は3回歓声を上げ、ランタンを下ろし、ついに灯りを消した。ヨットは、もはやここで必要なくなったこの船をリースまで曳航するために1月31日に出航したが、その夜、東南東から非常に強い風が吹いたため、フローティングライトを係留場所に残したまま、フォース湾へ向かわざるを得なかった。

8日（金）家が点灯しているときに嵐が起こる。
9日、ヨットが戻り、岩礁には非常に荒れた波が打ち寄せていたものの、石炭、水、新鮮な食料を満載したボートで上陸に成功した。フォレスト氏はこの時の手紙で、2月1日の時点で全てが彼の期待に完全に応えていたと述べている。しかし、灯室に明かりが灯ってからの最初の3日間は風が非常に強く、波しぶきが建物に80フィートの高さまで上がったと述べている。さらに、この嵐の間、灯室の風上側のガラス板が揺れて外れ、風の激しさが続いたため、パテが「かなり薄くなり、モルタルのように柔らかくなった」ため、事故に備えて嵐用の窓枠を手元に置き、全員が24時間休みなく見張りをしていたと付け加えている。それぞれ縦32½インチ、横26¼インチのこれらのガラス板には真鍮製のガードが取り付けられており、完全に吹き飛ばされることはあり得なかったが、パテが柔らかくなっている間に窓枠に圧力をかけると、多少割れる危険性があった。この時ヨットを指揮していたテイラー氏は灯台に近づくのにかなり苦労し、「岩礁への上陸に同行する付き添いのボートがなくなったので、以前のように危険を冒してはいけないことがわかった。もし我々一人に事故が起きた場合、助けを得ることができないからだ。今日、激しいうねりの波がボートを襲い、岩棚の一つに乗り上げさせたが、次の波が到達する前に再び浮かび上がり、その後、砲弾のように入り江から押し出された。」と述べている。

[405]

12日（火曜日）浮遊光がアンストルザーに現れる。
風向きが西に変わり、天候も穏やかになったため、ヨットは本日アーブロースを出港し、フローティングライトの係留に向かった。船上で係留索を受け取った後、ブイが設置されていた鎖ケーブル係留索を解いた。この時点では、マッシュルームアンカーを引き上げることは不可能だった。風は北北東から吹いており、乗組員は皆、間もなく任務を終えられる見込みに非常に喜んでおり、フローティングライトに乗っていた過去12日間の方が、乗船していた期間よりも疲れたと述べていた。午後10時、風向きが突然西北西に変わり、メイ島のそばに来たとき、フローティングライトは操縦が非常に困難で、通常の方法で停泊したり、タッキングしたりすることができなかったため、船を旋回させた。その後、北岸に停泊し、夜間はクレイル沖の水深7ファゾムの海域に錨を下ろした。 14日、湾の風は依然として穏やかだったため、風上へ約6マイル進むのに満潮の全期間を要し、夜が近づいてきたため、ウィルソン船長とテイラー船長はアンストラザー港に入港し、そこで順風を待つのが最も賢明だと判断した。浮灯台がここに停泊している間、ヨットはベルロックまで航海し、灯台守と交代したが、すべて順調だった。

彼女のクルーの中には結婚する者もいる。
アンストラザーでは、ベルロック沖に4年近く係留されていた船を見ようと、多くの人々が遠方からも集まってきた。その船の独特な索具と簡素さは、特に船乗りたちの注目を集め、船底にびっしりと付着した海藻や貝類は、誰もが驚いた。乗組員たちもこの港や近隣の漁村ですっかり親しくなり、中には結婚した者もいた。もし船があと1、2週間港に留まっていたら、未婚の男性は一人も乗っていなかっただろう。

浮遊灯の底面の状態。1811年3月。
フローティング・ライト号は、出発地点から3週間もの航海を経て、3月8日にようやくリース港に到着した。船底に付着した海洋生物に関する記述は、筆者の友人たちの好奇心を掻き立てていた。到着時には、フリスクのフレミング牧師、大英博物館のリーチ博士、そしてヴェルナー協会の秘書であるパトリック・ニール氏が同行し、船底にまだ大量に付着していた甲殻類、有殻類、軟体動物、そして動物性藻類を注意深く調査した。ムール貝の一種であるMytilus属の貝も確認された。[406] ペルシダス（Balanus pellucidus）は豊富に生息していた。それらは大型で、殻の条線は長さ3½インチ、幅1¼インチであった。一般的なドングリ殻（Balanus communis）の中には、直径1½インチにもなるものもあった。海藻は主にヒバマタ（Fucus digitatus）とヒバマタ（Fucus esculentus）で、一般的に長さは4～5フィートであった。浮灯台がベルロック沖に停泊していた間、乗組員は灯台業務に従事する複数の船舶や、ベルロックの技術者のために、釣り餌としてかなりの量のムール貝を定期的に採取していた。そのため、動物が最も多く生息していたのは、これまで攪乱されたことのない海底の浅瀬や下部であり、ヒバマタもここで最も長かった。筆者は竜骨のすぐそばで、これらのムール貝とミジンコが密集した層を測ったが、その深さは6～8インチであった。ウィルソン船長は、アンストラザーで初めて船底を見た際、手紙の中で「完全に貝殻で覆われている」と表現した。しかし、船の木材自体は非常に健全だった。

24日（日）灯台守たちは順番に上陸許可を得る。
灯台ヨットは、厄介な荷物を無事に港に運び込み、解体して売却するやいなや、灯台に物資を供給し、灯台守を交代させるために再び岩礁に戻った。しかし、天候が非常に荒れていたため、22日まで上陸できず、その日にジョン・リード氏がジョン・ボニーマン氏と交代し、ボニーマン氏も上陸した。その後、ヨットはリースに向けて航行し、リースの指揮はウィルソン船長に委ねられ、テイラー船長はベルロック補給船の指揮を執った。これは、それぞれの船長がこれまで培ってきた能力に見合った任務であった。

灯台守長からの手紙。
ヨットが前回ロックに寄港した際、フォレスト氏から手紙が届きました。灯台滞在中に彼が注目していたいくつかの点に関する質問への回答でした。彼は非常に聡明で的確な観察眼で返答していたので、ここでその手紙をそのまま掲載するのが適切でしょう。

ベルロック灯台、1811年3月14日。

“お客様、

「1月7日付のお手紙を拝受いたしました。冬の間、ベルロックで起こったあらゆる出来事、すなわち海が建物に及ぼす影響、灯台の住居としての快適さ、そして灯台守の職務遂行能力について報告してほしいとのご要望でした。それに対し、以下に回答させていただきます。」[407] ご指示いただいた通り、その場所のあらゆる点を確認した上で、お送りいただいた詳細情報の順序に従って必要な情報をご提供いたします。

海が建物に及ぼす影響。
「12月15日に私がここに来てから、2月1日に家が一般公開されるまで、特に変わったことは何も起こりませんでした。その夜、家が初めて点灯した瞬間、まるで自然が建物の耐久性を試しているかのようでした。その夜と翌日は、視界の限り泡で覆われた海以外、何も見えませんでした。唯一の被害は、以前の手紙でお伝えしたように、数枚のガラスが緩んだことだけです。嵐の間、波しぶきは寝室の窓、つまり海面から約70フィート（約21メートル）の高さまでしか上がりませんでした。家が揺れるかどうかというあなたの指示に特に注意を払いましたが、潮が小さかったため、その時はあまり揺れを感じませんでした。ただし、満潮時には、波が砕ける前に建物に打ち寄せる際に、ある種の振動を感じました。しかし、この種の揺れを最も強く感じたのは、私たちが経験したのは、北東からの強風の後に非常に大きなうねりがあったときです。このような場合、波しぶきが軒で上方に止まるまで、海は断続的に建物に打ち寄せます。しかし、これは大きなうねりが大潮とともに発生した場合にのみ起こります。2月15日、私たちは非常にはっきりと振動を感じました。それは揺れというよりは、霧の日に嵐のシャッター、窓、ハッチが閉まっているときに灯台のバルコニーで警報ベルが鳴ったときに生じる震えのようなものでした。南東からの強風の間、特にその方向から2、3日間風が続くと、海は非常に高くなります。このような場合、満潮時に、灯台が波しぶきで完全に覆われるのを、おそらく1、2秒間目撃しました。しかし、その建物のすべては、私が発見できる損傷を少しも受けずに、完全にそのまま残っています。

馬車道の現状。
「灯台守の協力を得て、荷馬車用の通路を維持するために全力を尽くしてきましたが、作業に没頭しすぎて潮が満ちすぎてしまうことがしばしばありました。嵐の際には、完全に濡れた後、ロープのはしごを急いで登って退却せざるを得ませんでした。それでも、一部の通路はかなり崩れてしまっており、残りの通路がまだ残っていないとしたら、大変残念なことです。」[408] 夏の間は、それらを適切に保管できる。というのも、この冬の間、荷馬車用の通路がなければ、上陸を試みることはまさに破滅に向かうようなものだったであろう時に、補給船が物資を運んできてくれたことがあったからだ。

海が鉛の塊を持ち上げる驚くべき効果。
「私はよく灯台に打ち寄せる波を眺めるのが楽しみで、満潮時には建物に飛沫がこれほど高く上がるのを見るのは実に壮観で、干潮時に波が砕け散ろうとしている時に岩の上にいるのもまた格別です。ほんの数ヤードしか離れていないので、まるで私たちを完全に飲み込もうとしているかのように近づいてきます。しかし、今ではこうした光景にも慣れてしまったので、あまり気にも留めません。2月15日に、バランスクレーンの背重りとして使われていた4cwt.3qrs.17ポンド、つまり約4分の1トンの大きな鉛の塊が、波によってかなり持ち上げられ、8月からそこにあった穴から6フィート離れたところまで運ばれたことをお話しすれば、この嵐の時の海の力の強さをよりよく理解していただけるかもしれません。それはリングボルトが回転した状態で見つかりました。」下方へと落ちていき、私たち4人が力を振り絞ってようやく岩の元の棚に戻すことができた。

灯台に最も影響を与える海の方向。
「私がここに滞在している間、灯台に対する海と天候の影響について行ったすべての観察から、風が南、南西、西、北西、さらには北から吹くときは、海は建物にほとんど影響を与えないという結論に至りました。しかし、南から北東にかけては、特に強風が吹くときには、波の力は相当なものです。2月22日の暴風の際、私は、最も激しい波でさえ、建物の足元に到達する前に砕ければ、建物に少しも衝撃を与えることなく通り過ぎていくことに気づきました。潮の満ち引き​​によって建物に到達する波のうち、言及した振動を引き起こすのはごくわずかです。しかし、私たちが恐れているのは、北東から来る波だけです。なぜなら、それらは建物のすぐそばで砕けるからです。一般的に言えば、風が強ければ強いほど、海が灯台に及ぼす影響は小さくなります。最も激しい波は、風が弱いとき、あるいは強風は収まった。

建物の状態は快適です。
「この建物の住居としての快適さに関して言えば、潮風と壁の真新しさから、最初は湿気が多いだろうと予想していました。実際、[409] しかしながら、これとは全く逆で、自信を持って言えるのは、この建物の内壁や床は、エディンバラのどの家にも劣らず乾燥しているということです。これは主に、台所から上階を通って灯室のドームまで伸びる煙突が、建物の乾燥状態に大きく貢献しているためと考えられます。しかし、まだ暖炉のない物置や階段でさえ、比較的湿気が少ないことがわかっています。その証拠として、床を洗うと家の下層部はかなり早く乾くことが挙げられます。ただし、大波が押し寄せ、窓の隙間から水が入り込み、下層階が部分的に濡れる場合は別です。しかし、利便性のために開けておく必要のある窓からの湿気を完全に防ぐことは不可能です。特に、これほど大量の水が時折押し寄せる場合はなおさらです。家の暖かさについてですが、ヤコブのはしごを下ろして玄関のドアを閉めてからは、とても快適です。灯台守たちからこの点について不満を聞いたことは一度もありませんし、陸上よりもここの方が暖かいというのは皆の共通認識です。

灯台守の資格要件。
「灯台守についてのお問い合わせに関して申し上げると、主任灯台守のジョン・リード氏は、最初は海が建物に激しく打ち付けた時、少し悲しそうで、あまり自信がなかったようですが、今の状況にとても満足しているようです。そんな時は、ただの気のせいだと励ましていました。彼はとても分別のある人で、もともと船乗りと大工の出身なので、私たちの安全を信じることには抵抗がありません。主任助手のジョン・ボニーマン氏も、今の状況に満足しているようです。彼は建設の最初から最後まで石工として個人的に携わり、その性質をより深く理解しているので、この点に関してはいつも非常に落ち着いています。ヘンリー・リースク氏は、以前は船長でしたが、数年間灯台守を務めており、家族と過ごす時間が多く、当然ながら家族に気を配っています。しかし、彼は私たちの住居についてはあまり自信満々に語らず、肩をすくめるだけですが、とても満足しているようです。そして、家の揺れを感じると、彼は奇妙な表情を浮かべます。灯台守としての資格については、リード氏とその助手たちは今や職務を遂行するのに十分な能力を備えていると、私は少しもためらうことなく断言できます。私たちは書面による指示に従って順調に作業を進めていますが、その一部については、変更をお願いするために提出させていただきます。

[410]

1811年4月。彼らが時間をどのように過ごすか。
「では、いわば私たちの家庭生活の近況をお伝えしましょう 。一日の家事の仕事を終えると、潮の満ち引き​​や天候が許せば、たいていは荷馬車道に出て、岩の隙間で小魚を探します。しかし、そうでないときは、それをせずに、私たちで集めた十数冊の本からなる小さな図書館で読書を楽しんでいます。ご存知のとおり、私たちはスコッツ・マガジンとウィークリー・クロニクルの最新号を、この場所の立地が許す限り定期的に受け取っています。さらに、灯台守たちは、スライト氏が外国人用の部屋を整える際に、本棚を設置するよう指示を受けたことを知り、大変喜んでいます。委員会が本を供給する予定だと聞いています。日曜日は、灯台室で必要以上の作業はせず、反射鏡やランプガラスなどを掃除するなど、灯台の一般的な規則に従って過ごします。窓の清掃作業は、この時期は通常12時頃に終了し、その後、集まって祈りを捧げ、聖書を2、3章読みます。

「この長い手紙であなたを疲れさせてしまったかもしれませんが、あなたが望んでいた説明をこれより少ない言葉で伝えることはできませんでした。付け加えるならば、私たちは皆健康で、ライトルームの装置に関するものはすべて順調です。私は、などなど。」

「ジョン・フォレスト」

「ロバート・スティーブンソン氏へ、
『北部灯台技師』」

2日金曜日彼らはその家を完全に所有することになる。
この非常に満足のいく連絡から、灯台の管理をリード氏とその助手たちに任せられることが明らかになった。そこで今朝、テンダーボートが出航し、休暇でアーブロースに滞在していたボニーマン氏を乗せて出発した。その後、ロックに3か月以上滞在していたフォレスト氏が上陸し、リード氏は3人目の助手である石工のマイケル・ウィシャート氏に指示を与えることになった。ウィシャート氏は1809年6月30日、可動式ビームクレーンの落下により重傷を負った人物である。

後続工事の進捗状況。1811年5月。
アーブロースに灯台守の家族のために建設されていた家屋は5月に屋根が葺かれ、その時点で灯台と通信するための信号塔（図版XII参照）は高さの半分、つまり約30フィートに達していた。この灯台に配備されていた船舶はベルロック補給船としてスミートン号のみで、他の船舶は既に処分されていた。[411] 公売により売却された。天候が許すとすぐに、職人たちは冬の嵐で損傷した鉄道を修復するためにロック島へ向かった。この目的のために、灯台小屋は鍛冶屋として非常に役立ち、灯台内部の設備に関連する道具や大型物品の保管場所としても機能した。

ホープ卿判事と一行はベルロックに向けて出発する。
7月24日、ホープ判事、ボイル卿、ホープ博士、ハミルトン氏、ジェームズ・スプルール氏、シャーロット・ホープ夫人、ハミルトン夫人は、リースから灯台ヨットに乗ってベルロックへ向かった。南西の風が強く吹いていたため、船は26日までアーブロースに寄港せざるを得ず、判事夫妻は灯台を訪れることができなかった。しかし、一行は残ったため、ベルロックに非常に都合よく上陸することができ、訪問に大変満足し、28日にヨットでリースに戻った。

1811年9月。ロック地区の現状。
筆者は毎年恒例の北部灯台巡礼の航海中、9月27日にアーブロースに立ち寄り、灯台守の住居がほぼ居住可能な状態になっていること、そして信号塔が漆喰塗りの準備が整っていることを確認し、満足した。翌日、1800年の最初の訪問時に同行したジェームズ・ハルデイン氏と共にベル・ロックに上陸した際、彼らは、以前は遠い将来に思い描いていた作業が成功裏に完了したことを互いに祝福した。灯台を点検したところ、すべてが良好な状態であり、リード氏とその助手たちは居住環境に大変満足していた。ダヴ氏は銅製の旗竿を完成させ、また灯室の外側に窓掃除の利便性を高めるための鉄格子も取り付けました。スライト氏はオーク材の仕切り、ベッド、家の内装仕上げに大きく取り組み、灯台小屋の上部を解体しました。灯台小屋は、図版VIIIに示されているように、1809年の状態に戻りました。干潮時には、冬の嵐にも耐えられるように鉄道を強化するため、全員が鉄道建設に従事しました。そして、この目的のために、灯台小屋の主要な梁が岩の上に残されました。当初は、上陸の便宜を図るために石造りの船着き場を建設する予定でしたが、経験から、鉄製の鉄道の方が堅固な石造りよりもその場所の状況に適していることがわかりました。波は、開いた鉄道よりも堅固な壁にはるかに大きな力で作用するからです。

[412]

小型船が漂流する。
今月12日、スミートン号は数日間ロックに停泊し、工兵のための物資や品物を陸揚げしていたが、不運にも係留鎖が切れて漂流してしまった。西北西から強風が吹き始めたため、難破は間一髪で免れたものの、東へ流されてダノター城まで行ってしまったため、帰港したのは15日火曜日になってからだった。この出来事は、好天時以外はスミートン号をロックの係留索に繋いでおくことの不確実性を示し、今後灯台への物資補給のために臨時に派遣される際には、スミートン号を航行させておくのが適切であることを示唆した。ただし、この措置では、船長と他の2名がボートで作業している間、航海士1名と船員1名を船上に残しておく必要があった。

ベルロックに適したボート。「ブルースのボート。」
ここで注意すべきは、ベルロックへの上陸に安全かつ便利なボートは、キール長が14～16フィート以下であるべきだということである。したがって、海岸から灯台を訪れるのに適したサイズのボートは、ロックへの上陸には大きすぎる。なぜなら、いくつかの入り江にボートを浮かべるのに十分な水深があるとき、潮が十分に引いておらず、ロックにわずかなうねりがあるだけでも、波の突き込みから身を守ることができないからである。同様に、再び浮かぶのに時間がかかりすぎるため、小型のボートよりも損傷を受けやすい。上記の寸法の浮きボートを備えた甲板付きの船が最も安全である。あるいは、海岸から出航するために大型のオープンボートを使用する場合は、「ブルースの2/2ボート」の設計図に基づいて小型ボートを搭載した状態で、キール長が20フィート以上であるべきである。このタイプのボートは大型ボートの船首部分に収納でき、使用時には2つのパーツを簡単にねじ止めして、1つのボートとして安全に使用できます。この独創的な設計は、リース海軍工廠に勤務していた故ジェームズ・ブルース氏の功績によるものです。

灯台のストーブが燃え上がる。
灯台守の不注意により、当面の間台所に設置されていた仮設ストーブの煙突が今月20日に燃え上がってしまった。周囲の装置は耐火構造であったにもかかわらず、灯室を通る管の熱によって板ガラス6枚にひび割れや損傷が生じたため、手持ちの在庫から交換することが適切と判断された。

[413]

1811年11月。スプレーはライトルームの高さまで舞い上がる。
11月に入ると南東の風が吹き始め、フォース湾沿岸の潮位と海面は過去30年間で観測されたよりも高くなった。この強風の間、灯台守の1人であるリースク氏がバルコニーに立っていると、かなりの量の波しぶきが軒を越え、彼の服をすべて濡らし、灯室のガラスに激しく打ち付け、中にいた人々を驚かせた。これは、海面が岩の表面から約108フィートの高さまで上昇した最初の事例であった。灯台守たちはまた、潮位が最高潮に達したとき、灯台が波にさらわれて完全に水没することがよくあったため、灯台が流されるのではないかと毎分心配していたと述べ、自分たちの状況についても全く安心していなかった。この時、岩の上にいくつかの大きな石の塊が投げ込まれた。約2トンの塊が、着陸地点の一つを完全に塞ぎ、破壊されて撤去されるまでその状態が続いた。鉄道も大きな被害を受け、数カ所で運行が中断された。

二重窓の利点。
12月中、灯台は非常に激しい暴風雨に見舞われたが、灯台守たちは住居の安定性に自信を深めていた。補給船の指揮を執っていたテイラー船長が岩礁に上陸した際、灯台守たちに悪天候をどう乗り切ったのか尋ねたところ、彼らは驚いたことに「天候に特筆すべきことは何もありませんでした」と答えた。さらに彼らは、「扉と雨戸をしっかりと閉め、二重窓を閉めると、各部屋は静まり返り、バルコニーに出たときに初めて風の音が聞こえました。また、北東、東、南東からの嵐、特に北東からの嵐の時を除いて、海風による揺れはほとんど、あるいは全くありませんでした」と述べた。

1812年。その灯台は多くの人々の関心を集めている。
灯台の灯りは点灯されてから12ヶ月が経過し、沿岸のほぼあらゆる地域から、海上で灯台を目にした人々の証言によって、この重要な建造物が普遍的な満足感を与え、あらゆる点で船乗りの期待に完全に応えていることが分かり、委員会は大変喜ばしく思った。また、灯台に保管されている名前を記入するためのアルバム（帳簿）によると、夏の間、約500人の外国人が灯台を見に上陸したことが分かった。

1812年8月。ウィリアム・レイ卿とダフ氏が一行を率いてロック城を訪れた。
8月21日、ウィリアム・レイ準男爵、ダンダス首席男爵、フランシス・ダンダス将軍、財務省のジャーディン氏、[414] そして、委員会の会計係であるラッセル氏が灯台を訪れた際、首席男爵は灯台の工事と施設全般について全面的に賛同の意を表明した。ほぼ同時期に、ダフ氏がトリニティ・ハウスの長老の一人であるファウラートン氏、ピットフォデルズのメンジーズ氏、そして故カークトンヒルのテイラー氏を伴って上陸し、彼らも同様に大変喜んでいた。この機会にファウラートン船長の賛辞を聞くことができたのは喜ばしいことであった。なぜなら、彼が英国灯台委員会と公式に関係していたことは、ベルロックの工事を評価する上で特に適任であったからである。

ビーコンは岩から取り外された。
9月4日金曜日の午前5時、筆者は工事監督のジェームズ・スライト氏とともにロックに上陸した。スライト氏は8人の職人とともに、ビーコンハウスの骨組み、すなわち主梁の解体作業を開始することになっていた。この有用な建造物は、既に述べた昆虫の被害がなければ、無期限に残っていたかもしれない。昆虫は岩の上に載っている梁に甚大な被害を与えており、撤去が賢明な判断となった。この作業には職人たちは約3週間しか従事しなかったが、建造にはほぼ2シーズンを要した。テンダー号は、アーブロースの建物の建設やカーロック・ビーコンの工事に使用される木材、大きな鉄製の支柱、補強材、多数のボルトを時折陸揚げした。

木材を虫害から守る方法。
ビーコンハウスのような建物の建設に関して、筆者が唯一指摘しておきたいのは、梁の底面、つまり岩盤に接する部分は、ピッチなどの防錆剤を塗布できないため、十分な注意を払って保護する必要があるということです。銅板で覆うのがおそらく最良の保護策でしょうが、そのような場合は、銅板と鉄骨との接触を防ぐために、銅板に錫メッキを施すべきです。

灯台が強風に襲われた。
10月1日、スライト氏は数名の職人を伴い、灯台の内装を仕上げるための残りの機材を持って再び灯台へ向かった。寝室の仕上げ、玄関ドアの敷居とまぐさの安全のための真鍮板、その他様々な小規模な作業がまだ残っていた。鉄道も冬の嵐に耐えられるように、追加の支線が必要だった。しかし、これらの作業は灯台が撤去されて以来、はるかにゆっくりと進められており、今や必要となったのは[415] 灯台のバルコニーに鍛冶屋の炉を建て、道具を研いだり、その他のちょっとした作業を行うため。

1812年11月。驚くべき海の衝撃。
11月14日土曜日、南東から荒れ狂う波を伴う非常に激しい嵐が発生した。灯台からの手紙には、「夕方の満潮時に、巨大な波が灯台を襲い、その影響は灯台が建てられて以来おそらく経験した中で最も恐ろしいものであった。ドアの錠前がガタガタと音を立てた。さらに奇妙なのは、満潮の間、他に大きな波が灯台を襲わなかったことである」と記されていた。この件についてさらに調査したところ、当時、技師と灯台守2人が台所にいたことがわかった。衝撃が起こったとき、全員がバルコニーに飛び上がり、一瞬、船が岩礁に乗り上げ、聞こえた音は大砲の発射音だと想像した。それほど突然で鋭い衝撃だったのだ。しかし、すぐに彼らは、自分たちの不安は波だけによるものだとわかった。

この件に関するロビンソン教授の見解。
筆者は、海の力によるこの驚くべき効果についてしばしば考えを巡らせてきた。そして、台所のような建物の低い位置にある扉が動く原因を、建物に押し寄せる水柱の急激な移動によって空気の平衡が乱れると仮定する以外には、特定するのが難しいと感じている。上階の部屋で壁にもたれかかっているときに、強い風が吹いたり、家が波に打たれたり、船が突然ぶつかってきたりしたときに感じる揺れは、一般的な家で特定の扉がバタンと閉まったときや、馬車が通りをガタガタと音を立てて通るときなどに感じる揺れに似ているが、実際には何の危険も伴わない。これを裏付けるものとして、故エディンバラ大学教授ロビンソン氏がエディストーン灯台を訪れた際、何かが建物に強い衝撃を与えたため、彼が座っていた部屋の一つで振動を感じたという話を挙げることができる。しかし、教授はそれを全く気に留めるどころか、むしろ友人たちに、それは組織全体があらゆる部分において一体化し、繋がっていることを示す最も強力な証拠だと断言した。筆者は、この逸話を、この著名な人物から伝えられたままの形で記録しておきたいと考えている。

扉絵の構図の元となった海の眺め。1812年12月。
当時フォーファーシャーに滞在していた筆者は、灯台の灯台灯柱が撤去された後、海が灯台に及ぼす影響を実際に見てみたいと願っていた。[416] そこで彼は、12月9日の午前4時に北東からのかなり強い嵐の中、テンダー号でアーブロースから出航する機会をつかみ、7時には岩に近づいた。灯台は今、最も興味深い姿の一つとして現れ、波間に堂々と立ち、その周囲の海は最も荒れ狂う状態にあった。灯台守たちは動いているようには見えなかったが、波の音と砕ける音が絶え間なく響き渡っていたため、その光景は決して静止していなかった。波は驚くべきことに台所の窓の高さ、つまり岩の上約70フィートまで上昇し、垂直方向にその力を放出した後、灯台の基部の周りに次々と大量に降り注ぎ、かなりの量の飛沫がまるで建物に付着しているかのように、雪のように白い泡となって側面を伝って流れ落ちているのが見えた。大きな波のいくつかは砕け散り、建物に到達する前に岩に打ち付けられた。一方、他の波は灯台の基部に打ち付け、壁を包み込むようにして家の西側で合流し、そこで激しくぶつかり合って、驚くほど大量の泡を発生させた。本書の扉絵は、この灯台で波が砕ける様子を描いたものである。

干潮時には、海水が岩を覆い尽くす。
本日上陸する可能性はなかったものの、船は干潮まで断続的に停泊し、筆者もその時に鉄道の上の波の状態を確認することができた。筆者は、波が依然として絶えず鉄道に打ち寄せていること、そして岩のどの部分にも、たとえ1分間でも立っていれば、その力で投げ飛ばされてしまうだろうということを発見した。午前10時まで停泊した後、テンダー船はフォース湾に向けて出航し、岩の住民は猛威を振るう海に囲まれ、包み込まれながらも、比較的快適な状態にあり、この上なく安心感を抱いていた。

灯台の管理方法。
ベルロック灯台勤務に関する規則は以下のとおりです。アーブロースに駐留する船は、2週間ごと、または大潮のたびに灯台守の交代と灯台への物資補給のため出航します。ただし、天候が許さない場合は、船長の指示により、その後最初の好天の機会を捉えることになります。この灯台に所属する4人の灯台守のうち、3人は常に灯台におり、1人は休暇で陸上に滞在しています。陸上滞在期間は2週間、ベルロック灯台での勤務期間は6週間です。[417] しかし、冬から春にかけての交代勤務の間、灯台守の中には3か月以上も岩礁に留まる者もいれば、4、5週間陸上で過ごす者もいた。この期間中、テンダー号は何度か上陸を試みたが失敗し、2度リース・ローズに、1度は北方のアバディーンまで航行を余儀なくされた。しかし、灯台守たちは概して自分たちの境遇に満足しているようで、冬の嵐の中でしばしば見てきた船乗りたちの苦労について、感慨深く語っていた。

1813年。アーブロース灯台守の配置が完了した。
1813年の間に、アーブロースの灯台守の家、信号塔、それに付随する防波堤が完成し、1エーカーを超える庭園が囲われ、灯台守の家族が使用し、灯台と補給船に野菜を供給するために整備されました。これらの建物は当初の設計には含まれていませんでしたが、委員会はこの施設を完成させることを決意しました。灯台守のためにアーブロースの町に家を借りていたら、特に夜間に灯台守の船が岩礁に向かうときには、業務に多くの不便が生じていたでしょう。灯台守が使用する主要な建物の他に、倉庫があり、隣接する建物には灯台守の船長と乗組員のための宿泊施設があり、各家族に2つか3つの部屋が与えられています。信号塔の頂上は小さな天文台になっており、5フィートのアクロマート望遠鏡、旗竿、直径18インチの銅製の信号球が備え付けられている。

岩で観測された信号。
この装置と灯台にある対応する球体によって、アーブロースとザ・ロックの間で毎日一定の信号が維持されている。その主なものは、ザ・ロックの球体を旗竿の頂上まで掲げることである。これは、天候が良好な場合、毎朝9時から10時の間に行われる。しかし、この時間帯に霧や曇りで信号が見えないような天候の場合は、午後1時に再び見張りが組まれ、その後天候が回復すれば、球体は再び掲げられ、2時までそのままにされる。この信号は灯台守が監視しており、灯台守はたまたま休暇で上陸しており、アーブロースの球体を掲げることで即座に応答する。しかし、ザ・ロックの球体が下げられたままになっている場合（何か特別な物資が必要な場合や、病気の場合など）、補給船は直ちに海に出る。

[418]

1814年。雷除けの杖。
1814 年、ベル ロックでの機械的な作業は、主に建物の外側と西側に雷管または電気導体を取り付けることでした。これは、プレート XVI の灯台の立面図で確認できます。この棒は建物の頂上から基礎まで連続しており、灯室のサッシ枠と岩の上の鉄道に接続されています。電気流体を伝導するための棒の最適な構造と使用法は、科学者の間で完全には意見が一致していない問題です。伝導面は大きくあるべきだという意見もあれば、住宅の細いベル線でも建物を破壊するのに十分な量の電流を流すことができるという意見もあります。灯台の外側にかなりの幅のプレートを取り付けることは、非常に困難を伴ったでしょう。筆者はプレイフェア教授、レスリー教授、ブリュースター博士に相談し、眼鏡技師のアディ氏に幅2¼インチ、最も厚い部分で1インチの棒を製作してもらった。外側は壁の円に合うようにわずかに丸みを帯びており、海からの抵抗を最小限に抑えるように作られていた。この棒の組成は、純銅1ポンドに対して錫1.5オンスであった。バット、ネジ、接続部品を含めた総重量は556ポンド、つまり約4分の1トンであった。

それを修正する方法。
建物に固定するために、外壁に、棒の端または最も細い部分を収めるのに十分な深さの溝を、堅固な部分と同じ高さで、深さ約 1/2 インチに切り込みました。建物の高い部分では壁を切らず、棒の平らな面をそのまま当てました。その溝に沿って、あらかじめ穴を開けてねじ込んだ真鍮製のバットを、約 2 フィート間隔で 3 インチの深さまで壁に埋め込み、溶かした鉛を流し込みました。棒は 7 フィートの長さで鋳造され、真鍮製のバットの穴の正確な位置が判明したら、棒に印を付け、直径 5/8 インチのねじ釘をその場で穴あけして、棒を順番に建物に取り付けました。棒の各長さは両端で半分ずつチェックされ、釘の頭は皿穴加工されました。これは図 XIX に示されています。図10。この溝と石積みのコウモリの穴の切削は、故トーマス・セルカークによって非常に巧みに行われました。ここで特に注目されているのは、これが彼が手掛けた最後の作品であったこと、そして彼が仲間たちからスコットランドで最高の石工の一人として認められていたからです。

[419]

1814年。委員の一団とウォルター・スコット卿が灯台を訪れた。
今年の7月30日、ハミルトン氏、アースキン氏、ダフ氏の委員一同は、ウォルター・スコット氏（後のサー）と筆者とともに灯台を訪れた。委員一同は、序文で述べたように、視察航海の途中であった。一行は図書館で朝食をとり、その際、サー・ウォルターは一行の懇願により、アルバムに署名する際に、興味深い詩句を書き加えた。その詩句の複製は、2ページ目のタイトルページに掲載されている。

1815年。恒久的な鉄道の敷設が始まった。ホープ卿大統領がザ・ロックに着陸する。
建設工事のために当初設置された仮設鉄道は徹底的に修復されたものの、しばしばひどく損傷していることが判明し、より強固な構造が必要とされた。そこで、この夏のうちに、新設された恒久的な鉄道の西側区間の一部が敷設され、ホープ埠頭と名付けられた。これは、ホープ総裁が8月にラトナ・フリゲート艦からこの埠頭に上陸したことに由来する。

1816年。ファロス・テンダー建造済み。
スループ船スミートン号は元々石積み運搬船として建造されたため、帆走や補助船としての任務にはあまり適していなかった。そこで、この任務にふさわしい装備を備えた登録トン数51トンの船がリースでモートン氏によって建造され、1816年の夏に「ファロス号」という適切な名前で進水した。この船は船尾のボートの他に、キール長15フィートの別のボートを甲板上に搭載しており、銅板で覆われ、船首と船尾に船室が配置されている。

灯台は塗装されている。
海水の飛沫の影響で、灯台の上部は色が大きく変化し、濃いオリーブ色を帯びていた一方、西側の下部の花崗岩部分は白っぽい灰色をしており、建物は部分的に異なる色合いを呈していた。この状況を改善し、特に砂岩が水分を吸収するのを防ぐため、1816年の夏に灰色がかった油性塗料で塗装された。同時に、磨き上げられた石造りの建物の内部全体が白く塗装され、図書館の壁と天井は非常に趣味の良いパネル装飾が施された。アーブロース出身の画家マクドナルド氏は、灯台にかなりの期間滞在し、岩に及ぼす海の影響を観察する機会を何度か得て、嵐の際の建物への波の当たり方を印象的なスケッチに描き残した。これらのスケッチは、本書の扉絵の元となった下絵を描いた画家にとって、有益なヒントとなった。

[420]

1818年。フチは岩山から姿を消す。
1818年の夏に灯台を訪れた際、筆者は岩のむき出しの姿に驚いた。フキガイはほとんど姿を消していたのだ。調べてみると、それらは青い縞模様のある奇妙なカサガイの一種（博物学者の間ではパテラ・ペルシダと呼ばれる）によって大量に覆われていたことが分かった。岩の植物や動物に生じた様々な変化の中でも、フジツボは以前よりもはるかに多く見られ、灰色のフジツボのように岩の高い部分全体を覆っていた。海藻が消えたことによる良い効果の一つは、岩にあるいくつかの大きな穴や凹凸がよりはっきりと見えるようになったことだった。灯台の北東側にあるそれらの穴の中には、深さが2～4フィートと大きいものもあり、筆者はそこに建築用の瓦礫を埋め込む必要があると考えた。この瓦礫は、ポゾランモルタルを用いて埋め込んだ場合、海の猛烈な力にも耐えられることが分かっていた。

1819年。恒久的な鉄道網が完成しました。
1819年の夏、ジェームズ・スライト氏と彼の弟アレクサンダー氏（石工用の型を作る作業や、丁寧で巧みな技術を要するその他の作業で工事全体を通して手伝っていた）は、ジョージ・ダヴ氏、ロバート・セルカーク氏、ジェームズ・グレン氏、ジェームズ・スコット氏、アレクサンダー・ブレブナー氏、ジョン・ミッチェル氏とともに、図版Xの図13、14、15に示されているように、多数の大きな鋳鉄製の支柱またはブレースを追加することにより、鉄道の西側と南側の残りの部分を完成させた。これらの新しい鉄道の支柱は通常の方法で木材と鉄で固定され、支柱の脚部は、支柱と槍ボルトとともに、酸化の影響から保護するためにローマセメントで漆喰が塗られた。

灯台への入り口に真鍮製の梯子を設置し、改良した。
鉄道から灯台の入口まで傾斜した外壁を伝って物資を運搬したため、その部分の石積みの継ぎ目が多少損傷していた。また、これまで入口へのアクセスはロープのはしごか、よそ者の場合は建物に固定されたクレーンで吊り上げる吊り椅子しかなかった。どちらも頻繁な使用によるロープの摩耗で事故や劣化の恐れがあった。そこで、建物の損傷を防ぎ、これらの欠陥を解消するために、雷除け棒と同じ材質の真鍮製の頑丈な棒2本を、入口から岩まで建物に固定し、滑り台の役割を果たさせた。そして、同じ金属製のステップをねじボルトでこれらの棒に取り付け、頑丈で便利なはしご、あるいは階段を製作した。この装置が常設されると、[421] 灯台への入口は設けられており、緊急時にはいつでも安全にアクセスできるようになっていた。この金属製の階段と台所の煙突も接続されていたため、家の中だけでなく外にも雷除けの棒が取り付けられていた。階段を含めた全体の重量は約3133ポンド、つまり約1トン8ハンドレッドウェイトの真鍮製であった。

噴霧された水は105フィート（約32メートル）の高さまで上昇する。
過去3回の冬は異常に穏やかな天候が続き、灯台の記録によれば、海面が灯台建物に30～50フィート以上上昇することはめったになかった。しかし、1819年10月には非常に激しい暴風雨があり、高波を伴い、24日には波しぶきが岩礁から105フィートの高さまで達した。この時、水は灯室に猛烈な勢いで打ち付け、当直中の助手の一人が、何か重大な事故が起きたと思い、席から飛び上がったほどだった。筆者は翌11月20日に上陸し、その時の状況を詳しく調べたところ、まるでバケツ1、2杯の水を灯室の窓に激しくぶつけたかのようだったと述べられた。灯台守長のリード氏と補給船の指揮官テイラー氏も、この暴風雨は自分たちが灯台勤務に就いて以来、経験した中で最も激しいものだったと確信を持って述べている。したがって、ベルロックにおける海の最大の力は、岩の表面から約105フィートの高さまで波しぶきを上げることであると結論づけることができるかもしれない。

岩の最も高い部分の一部が持ち去られた。
これらの嵐は非常に激しく、岩の高さは約18インチも失われ、その厚さの断片が最も高い部分から流失した。作業員たちはこの場所を、図版VIに示されているように「最後の希望」と名付けた。これは、1807年に岩の上で作業員たちが直面した差し迫った危険を暗示している。この最も高い層の除去は、ベルロックがかつてははるかに広大であったという結論に至る可能性の連鎖の一環を形成するため、特に注目に値する。

1820年。灯台、真鍮製の扉などの改良。
灯台は既に完成していると考えられているが、その後も様々な改良が幾度となく加えられてきた。1820年には、西風が吹き続ける間、外側の扉を頻繁に閉める必要がないようにするため、通路に内側の入口扉が設置された。スペースを節約し、壁を切断する必要がないように、この扉は真鍮のパネルで作られ、上部はガラス張りになっている。[422] 光を保つために板ガラスが使用されている。家の内部を最初に設営した際、機械の重りは各部屋の中央を通って運ばれていたが、これは不便であることが判明したため、ロープは壁に沿って小さなケースに収められ、二重滑車を導入することで、重りを灯室兼倉庫の床より高く持ち上げる必要がなくなり、そこから建物の堅固な部分に形成された落とし穴に下ろされるようになった（図版XVI参照）。水、燃料、食料の倉庫も今年、鋳鉄製の貯水槽、燃料用の拡張された弾倉、および完全なロッカー一式を備え、より快適な方法で設営された。これまで倉庫から台所へバケツで運ばれていた水は、ロンドンで一般的に使用されているビールポンプと同様の方法で設置されたポンプによって汲み上げられるようになった。

1821年。店舗の集荷を行うための新しい機械。
1821 年の天候は比較的穏やかで、ロックでは特に大きな嵐は発生しませんでした。その年に注目すべき唯一の作業は、入口ドアから食料倉庫への小型クレーンの撤去でした。そこでは、新しい原理に基づく機械が作られ、チェーンを巻き上げる際に、バレルまたはドラムが水平方向ではなく、軸を中心に垂直方向に動きます。この機械のおかげで、食料は入口ドアまでより便利に運ばれるようになり、ドアと通路の両方からクレーン装置の障害物が完全に取り除かれました。これは、図版 XIV.図 7. と図版 XVI.を調べれば理解できるでしょう。

リード氏は灯台局の職員を退職する。
今年、主任灯台守のジョン・リード氏は健康上の理由から辞任し、後任には反射鏡製作者のトムソン・ミルン氏が就任した。リード氏の長年の功績を称え、委員会は同氏を年額30ギニーの半額給与支給対象者とした。

1822年。灯台の工事と模型製作が完了しました。ウルフロック灯台の設計図です。
1822年、先に述べた岩のいくつかの大きな穴が埋められ、その重要な工事が完了しました。筆者はここで、ベルロック灯台の完成模型と、この工事で言及されている主要な道具一式を所有しており、それを一般公開するための措置を講じるつもりであることを述べておきます。これは、エディストーン灯台の模型を実際に見る機会を得る前に、その模型を調べた時に感じたであろう興味を思い出すからです。筆者はまた、同様の理由で、設計図を次のように示しています。[423] 図版XXIII。これは、1813年に海軍本部の後援のもと、スミス船長指揮下のスループ軍艦オレステス号で、ランドエンドとシリー諸島の間にあるウルフロックを初めて訪れた後に特に思いついた、沈んだ岩礁に灯台を建設することに関する経験に基づいたものである。

1823年。激しい嵐。伝書鳩が岩山から送られた。
1823年は、灯台が建設されて以来、この海岸で起こった中でもおそらく最も激しい嵐で幕を開けた。灯台守の任務に就いていたファロス号は、まずテイ湾に、そしてその後フォース湾へと流され、クイーンズフェリーの北、灯台から約70マイルの地点で停泊を余儀なくされた。そして冬の間、灯台に上陸できるまで丸2ヶ月を要した。しかし、その間に起こった唯一の事故は、機械が巻き上げられる際に反射板のフレームを動かし続けるラチェットホイールのバネが壊れたことだった。これは些細な事故であり、海の嵐の影響とは無関係だったが、信号球が適切に下げられたため、陸上の灯台守の家族の間では大きな不安を引き起こした。しかし、その日のうちに、灯台守長からの伝書鳩が到着し、何が起こったのかを知らせたことで、彼らの不安は和らいだ。この珍しい鳥のつがいは、もともとイギリス海軍のサミュエル・ブラウン大尉によってこの施設に贈られたものだった。今ではかなり増えており、通常、補給船の航海ごとに2羽以上が岩礁に運ばれ、時折、娯楽のために放たれる。灯台とアーブロースの信号塔の間、11マイル以上ある距離を飛ぶ速度は、1分間に約1マイルであることが確認されている。

作品の費用および体積。
これらの詳細を締めくくるにあたり、付録第VI号に記載されている費用、材料の量、および工事内容の要約から、この重要な国家事業の費用は 61,331 ポンド 9 シリング 2 ペンスに達し、建設に使用された材料の体積は約 28,530 立方フィート、重量は約 2,078 トンであったことを述べておくのが適切であろう。

ベルロック遺跡の全景。

A. カースの絵画をもとに、GC スコットが描いたもの。

ウィル・M・ミラーによる彫刻。

図版18。

[424]

[425]

付録。
いいえ。私。
追加の灯台局に関する通知、灯台守の指示、月次報告書および難破船報告書の様式を含む。

追加の灯台施設。
追加の灯台。
60ページで言及されている、スコットランド沿岸における追加の灯台設置に最も適した地点として挙げられている様々な点に注目し、オークニー諸島とシェトランド諸島を含め、東から西へと順に見ていくことにします。

東海岸。
東海岸では、現在のキネアード岬灯台に加えて、特に2つの灯台が必要と思われる。そのうちの1つは、ピーターヘッド近くのブカンネスにあり、図版IIIでわかるように、この海岸の航行の転換点となる。ブカンネスは、アバディーンシャーの長く平坦な海岸線を航行する船舶にとって南方向への優れた道標となり、ブカンネスの北にあるラットレイ・ブリッグスと呼ばれる汚い海底または沈んだ岩礁への方向を示すのにも同様に有用である。また、アバディーン港の入り口にあるガードルネスは、海灯または公共灯台を設置するのに適切な場所であると考える人もいる。東海岸で次に位置するのは、モレー湾に突き出た陸地の中心であるターベットネスで、嵐の天候時に船舶が集まる絶好の集合場所であるクロマーティ・ローズに通じている。この突出部に灯台を設置すれば、この地域の数多くの小港への道しるべとして非常に役立つだけでなく、カローデン・ロックやハリマンズ・スカーズで時折発生する遭難事故や、テイン湾をモレー湾の延長と誤認する事故を防ぐことにもなるだろう。さらに、カレドニア運河の東入口へと続くフォート・ジョージの狭い水路への道標としても役立つはずだ。

[426]

北部沿岸。
北海岸の船舶の安全のために、いくつかの灯台が依然として必要とされています。特に、ペントランド海峡の東側の入り口はスケリーズにある灯台によって既に十分に目印が付けられていますが、この危険ではあるものの重要な海峡への西側のアプローチには、ケイスネスのダネット岬に灯台が必要であり、これにより船舶がマークル湾をペントランド海峡と誤認するのを防ぎ、同時にオークニー諸島の南西海岸への優れた目印となります。図版 III からわかるように、サザーランドのケープ・ラスはスコットランド本土の北西端です。この岬に灯台があれば、ケイスネスとサザーランドの荒涼とした海岸の航行に非常に重要であり、1814 年に HMS チェロキー号のラメージ船長によって測量されたナンと呼ばれる沈没岩への方向を示すものとなります。そして、彼によって、その海岸から北東方向に15マイルの地点にあることが発見された。ケープ・ラスの灯台は、ヘブリディーズ諸島の航行における中心的な航路であるグレート・ミニッシュとリトル・ミニッシュ、あるいはルイス島とウイスト島のフリスへの優れた目印にもなるだろう。この航路は、ハリス諸島の1つであるグラスに灯台が建てられて以来、船舶の往来が非常に多くなっている。

オークニー諸島とシェトランド諸島。
オークニー諸島で唯一、ここで言及する必要がある追加灯台は、ウェストラ島のノープヘッドに設置され、これらの島の北西側を航行する船舶を誘導するための灯台であろう。シェトランド諸島のサンバーグヘッド灯台に加え、東側のワルジー島の外島群に1基、北側のアンスト島のスカウに1基、そして西側のヴェ島の島々に1基の灯台を設置すれば、これらの島々の灯台設備はほぼ完成すると思われる。

西海岸。
グラス灯台によってルイス島とウイスト島の湾を通る安全な航路が開かれたことで、セントキルダ島を通る航路は、沿岸航路の船舶が現在ではほとんど利用しなくなったものの、西の海から陸地に向かう船にとっては、セントキルダ島に灯台があれば非常に便利だろう。ミニッシュの航行に関して次に不足している灯台は、ウイスト湾を通る西側の入り口への方向を示すバラ島の灯台である。この海岸では、さらに、タイリー島から南西約12マイルに位置するスケリーヴォア岩礁の位置に注意を向ける必要がある。この岩礁に灯台があることの重要性を理解するためである。この岩礁の主要な岩は、直径約60フィートの円形の花崗岩の塊で、最高潮位から約20フィートの高さにある。スケリーヴォアの岩礁は、外国からの航海で海岸に近づく船にとって大きな障壁となるだけでなく、この西海岸沿いを航行する多くの船にとって致命的な障害となってきたと危惧されている。

アイラ島の南西端を形成する岬であるラインズは、アイラ島とアイルランドのベンゴア岬の間にある大西洋からクライド海とアイリッシュ海への航路の北側を示す上で重要な位置にある。委員たちは1月の会合で、[427] 1823年、この場所に灯台を建設するよう命じたところ、建設は順調に進んでいる。西諸島間の海峡や航路の航行は、スカイ島とマル島の内海峡に繋がる場所に、最小クラスの灯台4基を建設することで大幅に容易になるだろう。これらの灯台のうち1基はマル海峡の南入口に建設され、その航路だけでなく、アイラ海峡へ続く様々な航路、そしてリンネヘ海峡とロイング海峡を経由してカレドニア運河とクリナン運河の西入口へ続く航路にとっても重要となるだろう。キャンベルタウン湾の頻繁に利用される停泊地の入口にあるデヴァール島も、小型灯台を建設するのに適した場所であり、西海岸の海運業界が委員会の注意を引いている。

南海岸。
コルスウォール岬とマン島の灯台はスコットランド南岸への良好な方位を示すものの、マール・オブ・ギャロウェイに灯台があれば、北に向かう船がグレンルース湾をアイリッシュ海峡と誤認するのを防ぎ、クライド湾とアイリッシュ海の間のスコットランド側を航行する上で非常に役立つだろう。また、カークカッドブライト停泊地の入り口にあるリトル・ロス島に小型灯台を建設する申請もなされている。

ベルロック灯台守のための指示書。
灯台守への指示。
1．ベルロック灯台の灯台守は、夕方の日没から翌朝の日の出まで、反射灯のランプを明るく明瞭に点灯させておくよう指示される。この目的をより確実に達成するため、夜間は当直に分けられ、各灯台守は交代で3時間ずつ当直を行う。ランプの油は毎日補充されるため、灯芯は夜間を通して頻繁に、特に各当直の終了時に調整しなければならない。

II．反射鏡フレームの機構の動きは、自然光に近い色の灯火と赤色の灯火が、それぞれ4分ごとに最も明るい状態で船員に見えるように調整されなければならない。あるいは、反射鏡フレームは8分で1回転しなければならない。

[428]

III．当直の守衛は霧や雪の発生に注意し、霧や雪が続く間は昼夜を問わず鐘を鳴らし続けなければならない。

IV．各当直の終了時には、当番の番人は、場合に応じて家または寝室のベルを鳴らし、その後、当番の番人が自ら警備に来るまで持ち場にとどまらなければならない。

V.—反射鏡フレームの機械に何らかの不具合が生じ、動作が妨げられた場合は、機械の修理が完了するまで、ライト、および必要に応じてベルハンマーを、可能な限り周期的に手動で動かさなければならない。

VI.—灯台の灯油の備蓄量が、10月1日から2月末日までの間に何らかの理由で150ガロンまで減少した場合、または3月1日から9月30日までの間に50ガロンまで減少した場合は、反射板フレームの両側の灯火数を3つに減らすものとする。ただし、灯油の備蓄量がそれぞれ上記の量の半分まで減少した場合、または灯台の維持に不可欠なその他の備蓄量が灯台の完全な故障の危険があるほど少なくなった場合は、反射板フレームの両側に1つのバーナーのみを点灯し、合計で4つのバーナーのみを点灯するものとする。

VII．―このような状況下で供給が確保されない限り、最終的には備蓄されている蝋燭を使用せざるを得ない。

VIII.—灯台守長代理が物資や食料が不足する恐れがあると判断した場合、または病気の場合、もしくはその他災難かつ危険な状況にあるとみなされる場合は、救難船が到着するまで、定められた期間に信号球を掲揚するのを中止することにより、遭難信号を遵守しなければならない。

IX.—困難な場合、特に本指示書の第 VI、VII、VIII 条の趣旨で言及されているような場合には、代理の主任灯台守は、状況に対する自身の見解に基づいて、食料、水、燃料の 1 日当たりの支給量を減らす裁量と判断を用いるものとする。

10．火災事故の危険があるような場所に、いかなる種類の照明器具も放置してはならない。夜間に倉庫に入る必要が生じた場合は、必ずランタンに照明器具を入れて持ち運ばなければならない。

XI．灯台守の業務を円滑かつ秩序正しく行うため、業務は3つの異なる部門に分けて実施する。灯台守は毎週交代で、ある部門の業務から別の部門の業務へと移る。これらの交代は毎週土曜日の夜に行われる。

[429]

XII．第一部門の灯台守は、日中、灯台の噴水に油を、バーナーに綿を補充し、反射装置と灯台の調整に関わるすべての器具を清掃しなければならない。また、昼夜を問わず交代で灯台見張りも行わなければならない。

XIII．第二部門の日常業務には、第一部門の業務範囲に含まれていない、照明室に関連する機械室、窓、壁、床、および装置の清掃が含まれる。また、バルコニーと図書室の清掃も行う。図書室の蔵書は、毎月第一土曜日に埃を払ったり清掃したりしなければならない。この部門の灯台守は、昼夜交代で当直勤務も行う。

XIV.—第3部門は、寝室、台所、食料庫の清掃、およびこれらの部屋に関連する通路、階段、およびすべての器具の清掃を担当する。また、食料の調理を行い、配膳開始時から食卓に準備された状態で並べられるまで、食料の管理も担当する。この部門の責任者は、夜間の見張りのみを行うものとする。

XV.—代理の主任灯台守は、昼夜交代で警備にあたり、第一部門と第二部門の職務を遂行するが、第三部門の職務を自ら遂行することは免除される。ただし、彼は備品の補充を行い、灯室の備品庫を清潔で整然とした状態に保つものとする。

XVI.—台所のレンジの煙突または煙道、および各部屋の窓は、毎月の最終土曜日、または天候が許す限り速やかに清掃しなければならない。その実施状況は月次報告書に記入しなければならない。

第17条―埠頭または鋳鉄製鉄道、ロープ梯子（現在は真鍮製階段）は、同様に大潮の時期、すなわち満月と満月の日に点検および検査されるものとする。これらの施設の状態は、月次報告書にも定期的に記載されなければならない。

XVIII.—当直灯台守は、テンダーまたは岩礁に接近していると思われる他の船舶もしくはボートの出現を、代理の主任灯台守に直ちに通知しなければならない。その際、信号書の指示に従って、上陸の実現可能性と安全性に関する適切な信号が発信され、必要な対応が行われる。

XIX.—午前9時から10時の間に当直中の灯台守は、（天候が許せば）信号球を旗竿の先端に掲げ、すべてが順調な場合はその1時間の間、その位置に留めておくものとする。しかし、[430] 霧や嵐などの悪天候により、アーブロースの灯台と信号塔の間にある望遠鏡からの視界が遮られる場合は、天候が回復していれば、午後1時から2時の間に球を掲揚するものとする。これらの状況は月次報告書に記載しなければならない。

XX.—灯台守は交代制で休暇を取得し、勤務に最も適した時期に付添船で上陸するものとする。これが定期的に繰り返される場合、4人の灯台守はそれぞれ6週間灯台に、2週間アーブロースで家族と過ごすことになる。

XXI.—現在アーブロースの施設で休暇中の灯台守は、天候の状態によりベルロックの信号が午前中の指定時刻に見えず、再掲できない場合は、第 XIX 条に従って、毎朝 9 時から 10 時まで、また午後 1 時から 2 時まで、信号室の勤務に就くものとする。

XXII.—陸上休暇のローテーションは、主任灯台守と主任副灯台守の交代がすぐにまたは連続して行われないように規制されなければならない。

XXIII.—灯台にいる間、灯台守は添付のスケジュールに記載されている食料やその他の手当の配給を受けるが、陸上にいる間は各自で食料を調達する。

XXIV.—配給された食料が使用されなかった場合は、いかなる種類の食料も灯台から持ち出すことは許可されていないため、必ず倉庫に返却しなければならない。

XXV.—主任灯台守、および主任灯台守が不在の場合は代理主任灯台守は、他の灯台守の職務の適切な遂行、物資の請求の正確性、副灯台守または見習い灯台守が作成した月次報告書、物資帳および日誌帳へのすべての記入、灯室の物資および食料の毎日の支給の規則正しく適切な使用、ベッドおよびテーブルリネンの規則正しい使用と清潔な状態、灯台の家具、装置および付属物の良好な状態、物資の浪費や横領がなく、最も厳格な節約と慎重な管理が遵守され、かつ良好で十分な灯火が維持されることについて責任を負う。

XXVI.―灯台守は、私的な備蓄品として、いかなる種類のアルコール飲料も灯台に持ち込んだり、受け取ったり、持ち込ませたりすることを禁じられる。代理主任灯台守は、その助手たちの行動について責任を負い、灯台守長は、その部下たちの行動について責任を負う。

[431]

XXVII.—ベルロックは、北極光の監視任務における灯台守の職務について訓練を受ける主要な拠点であるため、主任灯台守、または主任灯台守が不在の場合は代理主任灯台守がこの部門を監督するよう指示され、それぞれが最終的に見習い灯台守の資格について発行する証明書について責任を負うものとする。灯台守は、その証明書を技師に提出すれば、添付の手当一覧表に記載されている手当を受け取る資格があると認められる。

XXVIII.—各見習い灯台守は、ベルロック灯台に少なくとも6週間滞在しなければならない。この期間中、灯台守は灯室で行われるすべての職務を実践し、月次報告書を作成し、これらの指示書を注意深く読むこと。この期間の終わりに、見習い灯台守が適格であると認められた場合、次の内容の証明書が交付される。「ベルロック灯台」（ここに日付を挿入）「ここに氏名を挿入」は、「この灯台に」（ここに日数を挿入）「滞在し、灯室における灯台守の職務の実践について適切に指導を受けたため、見習い灯台守として勤務する資格があると認められる」、または、特定の点で不備があると認められた場合（ここにその旨を記載）。「署名」（主任灯台守、または主任灯台守不在の場合は主任灯台守の署名）。

XXIX.—灯台の設備、書籍、家具、および備品の目録は、5月と11月の第1金曜日（半年ごと）、または主任灯台守と主任副灯台守の両方が岩礁に滞在するできるだけ速やかに、目録簿と照合するものとする。目録簿の品目に不足がある場合は、それぞれの月の報告書に記載しなければならない。

XXX.—北部灯台委員会の規則では、灯台施設への立ち入りは一般の人々に自由かつ開放されているとされているため、灯台守は外国人に対して注意を払い、できる限りの礼儀を示すよう命じられており、特に難破の場合には援助と支援を提供するよう命じられている。ただし、灯台守としての職務を適切に遂行する上で、彼らに課せられた義務を怠ってはならない。

XXXI.—灯台守は、身なりや衣服を清潔に保ち、服装全般を適切にすることが推奨される。

XXXII.—灯台守は、毎週日曜日正午12時に、制服を着用して図書館に集まり、聖書朗読と祈りを行うものとする。この儀式は、代理主任灯台守または出席している委員会の主任職員が執り行うものとする。儀式の間、テーブルは旗で覆い、天候が穏やかな場合は、同時に灯台旗をマストの頂上に掲揚し、日没までそのままにしておくものとする。

[432]

XXXIII．灯台守の間で本指示書の解釈について意見の相違が生じた場合は、代理主任灯台守の説明および命令に従って職務を遂行するものとする。同様に、本指示書が完全に適用できないと思われるすべての事項についても、代理主任灯台守の命令は各灯台守を拘束するものとする。

XXXIV.—補助灯台守のいずれかが職務を怠った場合、主任灯台守は、違反行為の性質に応じて、最初の訪問時に監督灯台守に状況を通知するか、または直ちに書面で技師に通知し、違反者を懲戒処分、停職処分、または最終的には解雇するものとする。

XXXV.—これらの指示は、随時発せられる追加の命令とともに、5月と11月の最初の日曜日に、祈祷文を読む直前に、司式者が読み上げるものとする。

エディンバラ、1823年8月1日。

ロバート・スティーブンソン、
北部灯台委員会の技師。

指示書の第 23 条および第 27 条で言及されているスケジュール。

1人あたりの日当：牛肉1ポンド、パン1ポンド、オートミール2オンス、大麦2オンス、バター2オンス、ビール3クォート、野菜と塩は規定なし、お茶とその他の必需品は1日4ペンス、見習い灯台守の指導費は2ポンドで、以下のように分配される：主任灯台守15シリング、主任助手10シリング、2人の一般助手それぞれ7シリング6ペンス。

[433]

ベルロック灯台からの月次報告、1812年11月分。
月次リターン。
凡例：
A 鯨油（ガロン）
B 芯（ダース）
C ランプガラス
D 牛肉（リベル）
E パン（リベル）
F オートミール（リベル）
G 大麦（リベル）
H バター（リベル）
I ビール（クォート）
J 水（ガロン）
K 石炭（ハンドレッドウェイト）
L 野菜（ダース）
M 食料を与えられた人数

ライトハウスストアーズが受け取りました。 食料、水、燃料を受け取った。
1812年11月 A B C D E F G H 私 J K L M
在庫あり、 313 593 360 263 243 72 32 2 200 615 60 11
日曜日、 1. 8
月曜日、 2. 8
火曜日、 3. 200 60 112 160 200 12 6 9
水曜日。 4. 9
木曜日、 5. 9
金曜日、 6. 8
土曜日、 7. 8
日曜日、 8. 8
月曜日、 9. 8
火曜日、 10. 8
水曜日。 11. 8
木曜日、 12. 8
金曜日、 13. 8
土曜日、 14. 8
日曜日、 15. 8
月曜日、 16. 8
火曜日、 17. 8
水曜日。 18. 8
木曜日、 19. 8
金曜日、 20. 100 37 80 4 3 3
土曜日、 21. 3
日曜日、 22. 3
月曜日、 23. 3
火曜日、 24. 3
水曜日。 25. 3
木曜日、 26. 3
金曜日、 27. 3
土曜日、 28. 3
日曜日、 29. 3
月曜日、 30. 3
受け取った、 613 593 360 360 355 72 32 25 440 815 76 20 188
支出済み、 111¼ 12 36 188 188 23½ 23½ 23½ 376 260 19 13½
残りは店頭にて、 501¾ 581 324 172 167 48½ 8½ 1½ 64 555 57 6¼ —
凡例:
AB 鯨油。ガロン。
AC „ クォート。
AD „ パイント。
BB 芯（ダース単位）
CC ランプガラス
DD ライトルームのランプの数。
EE 牛肉（リッベル単位）
FF パン（リッベル単位）
GG オートミール（リッベル単位）
HH 大麦（リッベル単位）
II バター（リッベル単位）
JJ ビール（クォート単位）
KK 水（ガロン単位
） LL 石炭（100ポンド単位）
MM 使用した野菜。

ライトハウスストアーズは営業終了しました。 食料、水、燃料が配給された。
1812年11月 AB AC 広告 BB CC DD EE FF GG HH II JJ KK LL MM
在庫あり、
日曜日、 1. 3 2 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
月曜日、 2. 3 2 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
火曜日、 3. 13 2 6 24 9 9 1 2 1 2 1 2 18 30 6
水曜日。 4. 3 2 24 9 9 1 2 1 2 1 2 18 2 6
木曜日、 5. 3 2 24 9 9 1 2 1 2 1 2 18 1 6
金曜日、 6. 3 2 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
土曜日、 7. 3 2 6 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 2 6
日曜日、 8. 3 2 6 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
月曜日、 9. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 40 6
火曜日、 10. 3 2 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 2 6
水曜日。 11. 4 0 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
木曜日、 12. 4 0 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 2 6
金曜日、 13. 3 2 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
土曜日、 14. 3 2 6 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
日曜日、 15. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 2 6
月曜日、 16. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 150 6
火曜日、 17. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
水曜日。 18. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 2 6
木曜日、 19. 3 3 24 8 8 1 0 1 0 1 0 16 6
金曜日、 20. 3 3 6 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
土曜日、 21. 3 3 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 2 4
日曜日、 22. 3 2 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
月曜日、 23. 4 0 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
火曜日、 24. 4 0 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
水曜日。 25. 3 3 6 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 2 4
木曜日、 26. 4 0 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
金曜日、 27. 3 3 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 40 4
土曜日、 28. 4 0 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
日曜日、 29. 3 3 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 4
月曜日、 30. 4 0 6 6 24 3 3 0 6 0 6 0 6 6 2 4
111 1 12 36 188 188 23 23 0½ 23 0 376 260 19 13
来月に持ち越しました。
作成者：M. Wishart、アシスタント主任または
主任補佐灯台守の署名、John Reid、主任。

[434]

1812年11月のベルロックにおける灯台守の任務、天候状況等に関する日誌。
1812年11月 消火時刻（午前） 点灯時刻、午後 夜警セット、午後 初当番の番人。 管理人不在。 鐘の音が鳴り始めた。 鐘の音が止んだ。
日曜日、 1. 6.50 4.55 5 J. リード ウィシャート
月曜日、 2. 6.20 4.55 – J. ボニーマン
火曜日、 3. 6時30分 4.55 – H. リースク
水曜日、 4. 6.25 5. – リード ボニーマン
木曜日、 5. 6.25 4.45 – リーク
金曜日、 6. 6.40 4.45 – M. ウィシャート 午前8時 午前10時
土曜日、 7. 6.45 4.40 – リード
日曜日、 8. 6.50 4.40 – リーク
月曜日、 9. 6.40 4.45 – ウィシャート
火曜日、 10. 6.45 4.35 – リード
水曜日。 11. 6時30分 4.35 – リーク
木曜日、 12. 7. 4.30 – ウィシャート
金曜日、 13. 6.55 4.30 – リード
土曜日、 14. 6時30分 4.30 – リーク
日曜日、 15. 7. 4.20 – ウィシャート
月曜日、 16. 6.55 4.20 – リード
火曜日、 17. 7. 4.20 – リーク
水曜日。 18. 7.5 4.20 – ウィシャート
木曜日、 19. 7. 4.15 – リード
金曜日、 20. 7.15 4.10 – リーク
土曜日、 21. 7.15 4.10 – ウィシャート
日曜日、 22. 7. 4.10 – リード
月曜日、 23. 7. 4.10 – リーク
火曜日、 24. 7.10 4.10 – ウィシャート
水曜日。 25. 7.10 4.15 – リード
木曜日、 26. 7.20 4.10 – リーク
金曜日、 27. 7.15 4.5 – ウィシャート
土曜日、 28. 7.20 4.15 – リード
日曜日、 29. 7.10 4.10 – リーク 正午 午後10時
月曜日、 30. 7.10 4.10 – ウィシャート
現在の気象状況。
1812年11月 霧がかかっている、
雪が降っている。 霞がかった、H.
雨、R.
晴れ、C. 風は
穏やか、C。 午前8時の気圧（インチ）。 午前8時の気温（度）
日曜日、 1. RH SW 29.40 46
月曜日、 2. C. 西南西 29.50 42
火曜日、 3. C. 西。 29.68 42
水曜日、 4. C. 北北西 29.69 43
木曜日、 5. C. 北。 29.70 45
金曜日、 6. 霧がかかっている、 C. 北。 29.50 45
土曜日、 7. C. 北北東 29.60 50
日曜日、 8. H. 変数。 29.88 50
月曜日、 9. C. SE 30.10 49
火曜日、 10. C. 変数。 30.12 48
水曜日。 11. C. 北東 30.30 48
木曜日、 12. 人事部 北東 29.90 45
金曜日、 13. 人事部 SE 29.52 42
土曜日、 14. 人事部 SSE 29.60 43
日曜日、 15. 人事部 北東 29.65 41
月曜日、 16. 人事部 北東 29.92 41
火曜日、 17. H. 東。 29.41 44
水曜日。 18. H. 北東 29.70 43
木曜日、 19. C. 北北東 29.22 45
金曜日、 20. C. 変数。 29.50 45
土曜日、 21. H. 北西 29.47 50
日曜日、 22. H. 西南西 29.58 49
月曜日、 23. H. 西南西 29.60 46
火曜日、 24. 人事部 変数。 29.50 45
水曜日。 25. RH 北東 29.86 45
木曜日、 26. RH EN 29.66 49
金曜日、 27. C. SSE 29.97 48
土曜日、 28. H. S. by E. 30.23 47
日曜日、 29. 霧がかかっている、 H. 変数。 30.34 43
月曜日、 30. C. SW 30.15 43
30) 892.25 1356
平均、 29.742 45.2
建物の満潮時の想定される上昇 補助艇 病気のため、勤務できません。 岩の上にいる見知らぬ人の数。
1812年11月 潮。 スプレー。 到着する。 出発する。
日曜日、 1. 8 40 5人の職人。
月曜日、 2. 9 40
火曜日、 3. 10 40 午前8時 午前10時 測量士2名。
水曜日、 4. 11 40 午前8時 午前9時30分 2 出発。
木曜日、 5. 11 50 午前10時 午前10時15分
金曜日、 6. 11 70
土曜日、 7. 10 40
日曜日、 8. 9 40
月曜日、 9. 9 40
火曜日、 10. 8 40
水曜日。 11. 8 50
木曜日、 12. 7 50
金曜日、 13. 7 40
土曜日、 14. 8 60
日曜日、 15. 8 96
月曜日、 16. 9 60
火曜日、 17. 9 70
水曜日。 18. 10 60
木曜日、 19. 11 50 午前7時 午前10時 5 出発。
金曜日、 20. 11 50
土曜日、 21. 10 40
日曜日、 22. 10 50
月曜日、 23. 9 40
火曜日、 24. 9 50
水曜日。 25. 8 90
木曜日、 26. 8 40
金曜日、 27. 8 40
土曜日、 28. 8 40
日曜日、 29. 9 30
月曜日、 30. 9 30
作成者：M. Wishart、アシスタント主任または
主任補佐灯台守の署名、John Reid、主任。

[435]

1812年11月中にベルロック灯台に関連して発生した事故または特記事項に関する注記。
1812年。

11月1日。この24時間の前半は強風と大雨、中盤と後半は穏やかで変わりやすい天気となるでしょう。

…3. 今日は爽やかな風が吹き、天気は晴れ渡ります。午前8時、灯台ヨットのボートが鯨油20アンカーを陸揚げしました。スティーブンソン氏の事務所からジョン・スティードマン氏とウィリアム・ロリマー氏も、事務所で仕事をするためにロック島にやって来ました。ボートで油の残滓1アンカーと割れたランプガラスの箱、空の樽20個が戻ってきました。石工1人が上陸しました。

…4.午前8時、ヨットのボートが着岸し、大工用の様々な物品や材料、そして家で使用する食料を2往復運んだ。予備のボルトもいくつか返却した。スティードマン氏と助手は、計測器を使って干潮時の岩の測量を行った。

…5. この24時間は、晴天で強い風が吹いていた。午前10時に ヨットのボートが着岸し、スティードマン氏とロリマー氏を乗せて出発した。

…15日。19日まで強風と大雨が続き、その後は穏やかになった。工兵たちが岩山を離れる準備ができたことを陸上に知らせる合図として、今日は信号球は掲げられなかった。

…20. 今日は天候が変わりやすく、にわか雨が降るでしょう。午前7時、補助船が3往復して、船室で使用する水、燃料、食料、そして灯台室で使用する油10アンカーを積み込みました。午前10時、船は出発し、スライト氏、ジェームズ・グレン、ロバート・セルカーク、その他2名が、シーズンを終えて岸辺に向かうため、岩場を離れました。

…23. この24時間ずっと強風が吹き、非常に霞んだ天候だった。天候の状態のため、信号球は掲揚されなかった。

…25. 強風と大雨。信号球は掲げられなかった。

… 26. 海の天候が荒れている。

…29. この24時間のうち前半と中盤は霞がかかり、天候は変化しやすい。中盤は霧がかかり、穏やかで、霜が降りる。鐘が鳴る。信号球は掲げられない。

…30. 快晴。今日は煙突掃除をした。

作成者、 M .ウィシャート、アシスタント主任
または主任補佐灯台守の署名。ジョン・リード、主任。

ロバート・スティーブンソン 様、エディンバラ
北部灯台技師
。

注記：他の灯台からも同様の月次報告書が送付されますが、灯台守はそれとは別に、業務の状況に応じて技師と連絡を取るよう指示されています。

[436]

プラッダ灯台からの難破船帰還。
難破船からの帰還。
北部灯台のいずれかから50マイル以内で難破した船舶またはボートの説明は、それぞれの灯台守の観察または綿密な調査によって状況が判明する限り、直ちに機関長に報告しなければならない。また、灯台守は、本来の職務を怠ることなく、難破した船員にできる限りの援助を提供するよう指示されている。

日付。 船、ブリッグ、スクーナー、スループなど。 どの港に属しているか。 船舶名 指揮官の名前。
1823年2月18日（火曜日） スループ、 グリーノック、 アトラス、 アレクサンダー・ダンカン。
難破した場所。 事故発生時刻（午前または午後） どのような天候で。 救助された乗務員または乗客の数。 乗務員または乗客の死亡者数。 由来。 目的地へ。
灯台の南西に位置するプラッダ島。 午前5時 嵐模様、霞がかった天気。風は南南東。 5 なし。 シドニー。 グリーノック。
貨物。 トン数。 船舶の推定価値。 貨物の推定価格。
英国産オーク材。 75 400ポンド 200ポンド
校長または副校長の署名、ウィリアム・サウター、校長。

注記：幸いなことに、ベルロック灯台が建設されて以来、難破事故は発生していません。そのため、他の灯台ステーションからの報告を掲載します。

[437]

上記の難破船報告書に添付された手紙。
プラッダ灯台、1823年2月18日。

お客様、

午前5時30分、灯台守が当直中にこの船が座礁しているのを発見し、灯台の全職員に警報を発しましたが、午前8時30分に潮が引いて乗組員がロープを投げられるようになるまで、私たちは乗組員に援助することができませんでした。その後、私たちは乗組員が衣服や身の回りの物、その他の荷物を陸に上げるのを手伝いました。船長と乗組員は、この船は離礁できないだろうと考えています。座礁した時はちょうど満潮時だったため、船は岸のかなり奥まで乗り上げており、小潮時でも干潮時にはほとんど水が引いてしまいます。

船長と乗組員から聞いた報告によると、彼らは船首に軽い三点帆を張っていたので、この島をうまく避けられたと思っていたそうです。しかし、当時張っていた帆が少なかったため、岸に非常に近いことに気づき、船が岸に留まらないのではないかと考えたとのことです。ジブとトップセイルが、嵐に持ち込める唯一の帆でした。彼らは、島の風上側にもっと留まるために、メインセイルのピークを少し張ろうとしていた時に、船が座礁したと言っています。

19日（水）。干潮時、船長と乗組員は他の協力者とともに、船から帆や資材を取り外し、慎重に脇に置き、一部を倉庫に運び込んだ。現時点では難破に関する詳しい情報は何もないが、我々は遭難した方々にできる限りの支援を惜しまないつもりだ。

敬具、
ウィリアム
・
サウター

ロバート・スティーブンソン 様、エジンバラ
北部灯台技師。

[438]

第2号。
インチケープ・ロック。
サウジー氏の許可を得て、彼の詩集『小詩集』第3巻148ページから抜粋。

インチケープのバラード。
ある古い著述家が、引用する価値があるかもしれない興味深い言い伝えを述べている。「メイ島の東、ドイツ海域の陸地から12マイル離れたところに、インシュケープと呼ばれる大きな隠れた岩礁がある。ここは潮の満ち引き​​で水没するため、航海者にとって非常に危険である。昔、この岩礁には木か木材に固定された鐘があり、波に揺られながら絶えず鳴り響き、船乗りたちに危険を知らせていたと伝えられている。この鐘、あるいは時計はアバブロソック修道院長によって設置され、維持されていたが、海賊によって取り壊された。その1年後、彼は船と積荷とともに、神の正義の裁きによって同じ岩礁で命を落とした。」

ストッダートによる スコットランド に関する発言

空気にも海にも何の動きもなく、
船はこれ以上ないほど静止していた。
天からの帆は動かず、
彼女の船底は海上で安定していた。
ショックの兆候も音もなく、
波はインチケープ・ロックの上を流れていった。
ほんの少ししか上がらず、ほんの少ししか落ちなかった。
彼らはインチケープの鐘を移動させなかった。
アバーブロソック修道院長
その鐘をインチケープ・ロックに設置した。
嵐の中、ブイに浮かんで揺れていた。
そして波の上で、その警告の鐘が鳴り響いた。
岩が高波のうねりに隠れたとき、
マリナーズは警告のベルを聞いた。
そして彼らは危険な岩を知り、
そして、アバブロソク修道院長に祝福あれ。
天の太陽は明るく輝いていた。
その日は、あらゆるものが喜びに満ちていた。
海鳥たちは旋回しながら叫び声をあげた。
そして彼らの音には喜びが満ち溢れていた。
インスケープ・ベルのブイが見えた
海のような緑色の中に、より濃い色の斑点。
サー・ラルフ・ザ・ローバーは甲板を歩き、
そして彼は、より暗い点に視線を固定した。
彼は春の元気づける力を感じた。
それは彼に口笛を吹かせ、歌わせた。
彼の心は喜びでいっぱいだった。
しかし、放浪者の陽気さは邪悪なものだった。
彼の目はインチケープ・フロートに向けられていた。
彼は言った、「部下たちよ、ボートを出せ、
そして私をインシュケープ・ロックまで漕いでください。
そして私はアバブロソック修道院長を苦しめてやる。」
ボートが降ろされ、船頭たちが漕ぎ、
そして彼らはインチケープ・ロックへと向かう。
ラルフ卿はボートから身をかがめ、
そして彼はインチケープ・フロートから鐘を切り取った。
鐘はゴボゴボという音を立てて沈んでいった。
泡が立ち上り、周囲で弾けた。
ラルフ卿は言った、「次に岩山に来る者は
アバブロソック修道院長には祝福を与えない。
サー・ラルフ・ザ・ローバー号は出航し、
彼は幾日もの間、海をくまなく探し回った。
そして今や略奪品で金持ちになり、
彼はスコットランドの海岸を目指して航路を進む。
濃いもやが空を覆っている
彼らは高いところにある太陽を見ることができない。
一日中強風が吹き、
夕方になると、それは消え去った。
甲板上でローバーは立ち、
あまりの暗さに、彼らは陸地を全く見ることができない。
ラルフ卿は言った、「まもなく明るくなるだろう、
なぜなら、昇りゆく月の夜明けがあるからだ。
「波の轟音が聞こえるかい？」と一人が言った。
私としては、私たちは海岸近くにいるべきだと思うんです。
「今、私たちがどこにいるのか私にはわかりませんが、
でも、インスケープの鐘の音を聞けたらいいのに。
彼らは何も聞こえない、うねりは強い。
風は止んだが、彼らは漂い、
船が震えるような衝撃で衝突するまで、
「ああ、なんてことだ！あれはインチケープ・ロックだ！」
放浪者サー・ラルフは髪をむしり取った。
彼は絶望の中で自らを呪った。
波は四方八方から押し寄せ、
船は潮に沈みつつある。
しかし、死に際の恐怖の中でも
ローバーが聞いた恐ろしい音は一つだけだった。
インスケープの鐘のような音、
地上の悪魔は弔いの鐘を鳴らしていた。
1820年。
[439]

第3号
灯台守の任務。
ベルロック法に関連して、下院委員会に提出された灯台業務の概要報告書。

「ケープまたはベルロックに灯台を建設することにより徴収対象地域に含まれる追加関税の概要。1806年5月13日の税関報告に基づき、輸出入を問わず1トンあたり1.5ペンスの割合で計算。」

1804年。 外国、 内側へ、 93,782
外向きに、 67,633
コーストウェイズ、 内側へ、 239,037
外向きに、 170,174 たくさん。
———— 570,626 L. 3566 8 3
1805年。 外国、 内側へ、 81,123
外向きに、 73,289
コーストウェイズ、 内側へ、 259,997
外向きに、 203,564
———— 617,973 3862 6 7½
1806年。 外国、 内側へ、 97,205
外向きに、 86,739
コーストウェイズ、 内側へ、 270,737
外向きに、 215,637
———— 670,318 4,189 9 9
合計3年間、 1,858,917 L. 11,618 4 7½
「フォース湾の港のトン数は、すでにインチキース灯台のために1トンあたり0.5ペンスを支払っているので、追加で支払うべき関税は1トンあたりわずか1ペニーとなり、このように0.5ペンスを支払う総トン数は、3年間で971,482トンになります。」
したがって、この金額から1トンあたり0.5ペンスを差し引く。 L. 2023 18 5
回収費用と管理手数料（例えば15パーセント）も差し引いてください。 1742年14月9日
3766 13 2
「3年間の純合計、 L. 7851 11 5½
「年間純合計 L. 2617 3 9½
（署名）「C. カニンガム、
北部灯台委員会の秘書」

注記：上記の要約で言及されている沿岸地域は、北はアバディーンシャーのピーターヘッドから南はベリック・アポン・ツイードまでの範囲（両都市を含む）を指します。

[440]

第4号
関連報告。
ベルロック灯台に関する報告書を収録。ジョン・レニーとロバート・スティーブンソン（土木技師）が北部灯台委員会の委員宛に提出したもの。

スティーブンソン氏による報告書。
エディンバラ、1800年12月23日。

現国王（ジョージ3世）の治世中、海事に関する発見と改善の精神が精力的に追求され、商業にもたらされた幸福な効果に匹敵する成功を収めました。したがって、航海士の活動が社会の富にとって不可欠であると考えられる限り、航路のない大洋を航行する航海士を支援するあらゆる努力は、利益と人道の両方の要請とみなされなければなりません。沿岸航海が完璧になった最も顕著な原因は、海図の正確さとランドマークの増加にあり、それによって船乗りは海の危険に立ち向かった後、船を安全に目的の港に導くことができるようになりました。マッケンジーによるオークニー諸島とヘブリディーズ諸島の海事測量以前は、そして、スコットランド沿岸に灯台を建設するための委員を任命する議会法が可決されるまで、船乗りたちは適切な海図や目印の助けもなく、フォース湾からクライド湾まで手探りで航行しなければならなかった。このような状況下で、彼らはペントランド海峡を通過し、一般的にはオークニー諸島の北側を航行し、その後西へ舵を切ってルイス諸島の外側を大西洋へと航行したが、多くの危険にさらされ、ルイス島とウイスト島の海峡の穏やかな湾や港の利点を享受することができなかった。そのため、この地域の航行の困難さは、長い間、ハイランド地方の発展とイギリスの漁業の拡大にとって大きな障害となっていた。同様に、これらの海峡を通ってバルト海やヨーロッパ大陸北部の他の地域へと行われている現在の繁栄した貿易にとっても、重大な障害となっていた。

フォース湾の航行に関する伝承に残る最も古い記録から、ベルロックに灯台を建設することは、その商業の発展に不可欠な前提条件として期待されていたようである。そして、ベルロックの発展に伴い、ベルロックの建設の必要性はますます高まり、今では極めて重要な問題とみなされている。

[441]

アデアの海図が発行されて以来、フォース湾の測量には事欠かなかったが、この重要な河口は依然としてランドマークが極めて不足しており、筆者はあえて言えば、ケープ・ベル・ロックほど危険な岩礁はイギリス国内に他にはなく、また、何らかの対策が切実に求められている岩礁も他にないと言えるだろう。したがって、北部灯台委員会が沿岸に6基の灯台を建設・維持することを可能にした権限から得られた多大な恩恵を考慮すると、この最も破壊的な岩礁に灯台を建設することで、同委員会がランドマークの数を増やすための何らかの措置が講じられることを強く望まれる。ベルロックで発生した数多くの難破事故による損失から、実際の測量によるその位置と規模の説明、岩場の状況に最も適した建造物の説明に関する若干の考察、そのような灯台の広範な利用を指摘する試み、そしてその維持のために課される税金の範囲内にあると思われる港湾は、国民がフォース湾の航行だけでなく、イギリス東海岸全般にとって非常に重要なこの問題に関して、この委員会に不安な期待を抱いている今、不必要とは見なされないであろうと推測される。

1799年12月に発生した非常に致命的な嵐の直後、ベルロックの柱型灯台の設計と模型を完成させた報告者の次の目的は、その場所への適合性をより完全に判断するために、岩そのものを調査することであった。そこで、翌4月に彼は岩に向けて出発し、ファイフネスに到着したが、天候の状態のため、10日間の不在の後、目的を達成することなく引き返さざるを得なかった。北部の灯台への年次航海から戻った直後、委員会の秘書であるグレイ氏は、もう一度試みるために、税関委員会にヨットの使用許可を求めた。それに応じて、当時エリーに停泊していたオズナバーグのカッター、キャンベル船長の使用許可が下り、報告者は友人の建築家ジェームズ・ハルデイン氏とともにその場所へ出発した。しかし、オスナバーグ号は当時修理中であり、また大潮の時期が近づいていたため、テイ湾の北側にあるウェストヘイブンまで海岸沿いに進むのが賢明であると判断された。そして1800年10月5日（日曜日）、岩礁への上陸が成功し、必要な情報をすべて入手する十分な機会が得られた。

海岸の最も正確な海図によると、ベルロックはフォース湾の入り口、西経2°22´、北緯56°29´に位置しています。メイ島から北東方向に約15マイル、アンガスシャーのレッドヘッドから南西に12マイルのところにあり、赤みがかった色の自由石で似ているものの、はるかに硬く、砂利が細かいという点でレッドヘッドに似ています。自然の凹凸に加えて、表面は一般的に海藻で厚く覆われており、高い部分にはフジツボ、白いツブ貝、カサガイなどが豊富に生息しており、全体として非常に険しい外観を呈しています。[442] 地層は南側が最も高く、北側に向かって約30度の角度で傾斜している。岩盤の主要部分は北東と南西に広がり、平均して長さ約300フィート、幅約240フィートである。海面上の最も高い部分は、大潮の干潮時でも7フィートを超えず、同じ潮位の満潮時には9～10フィート水面下に沈む。報告者はまた、この岩盤上に建てられた建物の基礎の平均高さは、大潮の干潮時でも海面から2～3フィートを超えないことを発見した。上記の寸法は岩盤の主要部分と呼べるが、この南西には、非常に干潮の時のみ見える、かなり広範囲にわたる岩礁または浅瀬が広がっている。

ベルロックが水面上に姿を現す時間が短いこと、そしてその周辺の水深が不規則であることから、ベルロックでは多くの難破事故が発生している。実際、通常の潮汐では、潮が引いてからほんの短い時間しか経たないうちに、最も熟練した船乗りでさえ、12マイルから20マイル離れた場所にある適切な目印やランドマークが見えない限り、ベルロックの位置を特定することはできない。このような状況下では、ベルロックは、これまで灯台が建てられてきたどの岩礁よりも、接近する船舶にとって危険な存在となるだろう。

例えば、エディストーン・ロックは陸地から約11マイル沖合にあり、プリマス湾の入り口に位置しています。灯台の基礎のために岩が削られる前は、大潮時の満潮面から約3フィートの高さでした。ランズエンドから3マイル沖合にあるロングシップス・ロックは、満潮面から約40フィートの高さですが、灯台の基礎を建てるにはかろうじて十分な大きさです。スモールズはセント・デイビッズ・ヘッドから14マイル沖合にあり、灯台が建てられている岩は、大潮時の満潮面から約5フィートの高さです。ストランフォード湖とドナガディー湖の間、陸地から3マイル沖合にあるサウス・ロックは、大潮時の満潮時には水面下約4フィートです。フランス沿岸にあるトゥール・ド・コルデュアンは、ガロンヌ川の入り口にある沈んだ岩の上に建てられており、大潮時の満潮時には水面下約8フィートにあると言われています。そして最後に、本報告書の対象であるベルロックは、陸地から11マイル以上離れた場所に位置し、前述のとおり、水面下9～10フィートの深さにある。

記者は、ベルロックに船員に警告する何らかの標識がないままでは、フォース湾の航行に伴う危険と不便さを知る機会を得て以来、その場所に最も適した建物はどのようなものかを検討することに多くの時間を費やし、そのため、この種の建造物についてできる限りの情報を得ようと努めてきた。イギリスまたはアイルランドの海岸にある孤立した岩の上に最初に建てられた灯台は、1696年に着工され、完成したばかりの頃に恐ろしい嵐によって完全に流されてしまったエディストーン灯台だったようだ。この建造物は木造で、ウィリアム・ウィンスタンリー氏が設計・施工したが、彼と職人、灯台守たちは不幸にもその廃墟で命を落とした。エディストーン岩の上に次に建てられた灯台は、[443] 石と木材で構成されたこの灯台は、1709年に完成し、ジョン・ラドヤード氏の作品でした。彼は前任者の過ちを注意深く避け、余分な装飾をすべて取り除き、簡素な建物を作り上げました。この灯台は49年間波の猛威に耐えましたが、不幸にも火災で焼失しました。現在のエディストーン灯台は1756年に着工し、1759年に完成しました。現在44年が経過し、ジョン・スミートン氏の創意工夫とたゆまぬ努力の記念碑となっています。彼は以前の2つの建物の欠点を警戒し、全体を石で建設しました。堅固な部分のブロックは互いに精巧に蟻継ぎで接合されており、水に対する不必要な抵抗を与えるものはすべて注意深く避けられ、全体が完全に耐火性となっています。この種の場所に次に建てられた灯台はスモールズ灯台で、中央の1本の周りに8本のオーク材の梁が配置されている。隔離された場所に建てられた最新の灯台は、アイルランド沿岸のサウスロックにある灯台である。記者はこの灯台の建設中に3回連続して訪れた。最初は1796年、高さがわずか12フィートのとき。次に1797年、ほぼ完成したとき。そして3回目は1800年8月である。この灯台はモーン山脈で採掘された花崗岩で建てられている。石をダブテールまたはジョグリングして、列同士を接合する方法はエディストーン灯台とは異なる。石積みの堅固な部分全体と建物の円周の内側18インチに、それぞれ4インチ四方の6本の可鍛鉄の大きな棒が持ち上げられている。そして、交互の段の最上部には、円形の鉄板が石に埋め込まれ、槍状のボルトで垂直の梁に固定されている。建物は円錐形をしており、ダブリンのジョン・ロジャース氏の設計に基づき、3年の歳月をかけて建設された。

ベルロックにどんな種類の建物でも基礎を築けるかどうか正式に証明される前に、記者はダジョン浅瀬やイングランド沿岸の他の砂州に係留されているような浮灯を思い浮かべた。しかし、ベルロック周辺の海底の汚れ、その近くの深い水深、そしてこの種の灯台の不安定さ、そして何よりも嵐の中でそのような灯台に必ず伴う困惑させる不確実性は、船乗りの自信を揺るがさずにはいられず、それによって航路を自由に決めることを妨げ、航路や距離の誤りから灯台が見えずに落胆すると、誤った結論が下されがちである。浮灯が漂流したと思い込み、航路を変えることで、おそらく危険のまさにその地点に向かってしまう。岩が恒久的な建物の基礎を形成するのに十分な大きさであると知ったとき、これらの懸念から大いに安堵した。しかし、実際に上陸するまでは、石造りの建物が適しているかどうか確信が持てなかった。下部を石で支えるのではなく、スモールズ灯台のように柱で構成すれば、困難を回避できると考えた彼は、また、近年橋梁建設に鋳鉄が用いられている優雅で有用な用途にも着目し、ベルロックの最初の模型では、より堅牢な素材として鋳鉄を選んだ。[444] 木材よりも丈夫で、可鍛鋳鉄よりも大気の作用による腐食を受けにくい。この灯台（図版VII参照）は、高さ90フィートの中空の管または柱6本で構成され、それぞれ底部の直径は2フィート、上部では6インチに縮小し、共通の中心を囲むように配置され、灯室の真下で底部の直径が35フィート、上部の直径が8フィートとなるように設計されていた。柱はそれぞれ10フィートの長さで鋳造され、すべての接合部には水平バーが取り付けられて柱を固定し、全体はさまざまな横梁で斜めに接続されていた。灯室の下には、灯台守と倉庫のための4つの高さの部屋が設けられ、柱の範囲内に配置される予定だった。柱の高さは45フィートで、その下の部分は同じ高さで、海が通過できるように空けられており、波に対する抵抗が最小限になるように設計されていた。これらの部屋は丈夫な銅で形成され、覆われることになっていたが、銅が鉄に作用するのを防ぐために錫でコーティングされることになっていた。海に最も近い下部、つまり床は逆円錐形になり、打ち付ける可能性のある波を分散させるように設計された表面となることになっていた。共通の基部をさらに増やし、この構造を強化するために、ロビンソン教授は各柱の外側に斜めのバーを取り付けることを提案した。

この最初の設計では、主に海の衝撃に対する対策が講じられており、船舶や難破船が接近する可能性は考慮されていませんでした。しかし、岩礁に上陸した後、満潮時には船舶が支柱に途切れることなく衝突する可能性があることが分かりました。この方面からの不運を防ぐため、記者はまず、支柱をさまざまな方法で防御することを考えました。特に、樫の梁で支柱の周りに一種のシュヴォー・ド・フリーズ（馬車）を張ることを考えました。しかし、冬の嵐で激しく揺れる積載船の力に耐えられるだけの十分な強度を持つ支柱を想像するのは困難であり、そのような事故を防ぐためのあらゆる予防措置を講じたとしても、支柱構造は非常に不安定になるだろうと考えました。常に海水酸の影響を受ける金属の塊が、円形の石造りの建物よりも危険であるという点も、無視すべきではない。石造りの建物は固体物質のコンパクトな形状であるため、加えられる力に耐えることができるからである。記者は柱型の灯台の費用を15,000ポンドと見積もっているが、石造りの塔の費用は42,636ポンド8シリングにもなるものの、これは確実な道筋をたどっているため、この種の工事においては間違いなく好ましい。石造りの基礎工事は多数の柱の基礎工事よりも手間がかかるだろうが、これには実行不可能なことは何もない。そして最初の段階の難しさを克服すれば、鉄造りよりも石造りの建物の優位性は容易に認められるだろう。

記者がベルロックに初めて上陸して以来作成した石造りの建物の模型では、抵抗が少なく、おそらく他に考えられるどの形状よりも大きな基部を保つことができるエディストーン灯台とほぼ同じ高さを維持している。この設計では、石を所定の位置に固定するためにオーク材の釘を使用するという点でスミートン氏の手法にも倣っている。[445] 工事は進行中ですが、建物の高さが増すにつれて内壁を小さくする方法が異なっています。また、スミートン氏の石を蟻継ぎで接合し、床を繋げる計画の代わりに、より大きな材料を導入し、石をより完全な状態に保つために、垂直方向と水平方向の両方でこれを実現するさまざまな方法が採用されています。その1つは、下段の石の継ぎ目に鉄製のバットを挿入し、空隙または上段の石を互いに垂直に嵌め込む方法です。この設計の模型と図面を精査すると、構造がより単純になり、壁の強度がより均等に分散され、全体として、ベルロックの立地が特に必要とする安定性が得られることが分かるでしょう。（図版VII参照）

柱状の灯台と円形の石造りの塔を比較すると、石造りの建物の追加費用を避けるためでなければ、スモールズ灯台がそのような設計で建てられたことは驚きである。しかし、スモールズでは柱状の構造が著しく有利となる状況が一つあり、それがベルロックではその採用が主な反対理由となっている。すなわち、スモールズロックは春の大潮時の満潮面から5フィート上にあるため、船や難破船が柱に衝突した場合や、海の荒波から柱がより明らかに保護されるのに対し、ベルロックは潮位によっては9～10フィートも水面下に沈むのである。

土木技師のジョン・レニー氏が、親切にも記者の模型を調べてくれたとき、ロビンソン教授やプレイフェア教授と同様に、石造りの構造を断固として支持した。また、ハダート大尉も、柱状の模型を見て、トリニティ・ハウスは鉄柱を承認しておらず、スモールズの場合、鉄柱は樫の梁ほど適切ではないと考えられていたと述べた。記者がスモールズの計画に基づいて灯台を模型化しようとした主な動機は、石造りの建物の基礎を確保するのが不確実であること、柱が波の力に対して抵抗力が小さいこと、そして初期費用がかなり安いことであった。しかし、抵抗力に関してはこれは真実であるが、模型化されたサイズの石造りの塔の重量（2000トン以上）には柱が著しく及ばないことも忘れてはならない。一方、鉄製の柱は、たとえ最も改良された状態でも200トンを超えることはない。したがって、石造りの灯台と鉄製の灯台を比較すると、石造りの灯台の堅牢さという印象は、その堅牢な構造と均一な形状によって完全に失われてしまう。

ベルロックに建造物を建てることの大きな有用性について言及する際には、一般的に、ベルロックはデンマークのホルステブロの町と同じ緯度にあり、ノルウェーのナゼ、つまりバルト海の入り口はホルステブロの北1°30´にあることが指摘できる。したがって、ベルロックに向かうすべての船舶は、[446] バルト海へ向かう船は、ツイード川以南のどの港からでも、ベルロックの緯度を横切らなければならないが、その航路の東西経度は、風向きやその他の状況によって決まる。戦時中に敵を避けるため、この航路を航行する船舶は、まずアバディーンシャーのブキャネス付近に上陸し、そこから海を渡るか、沿岸に沿ってそれぞれの港へ向かうのが一般的である。大天使ゲオルギウスやグリーンランドへ向かう船は、常にシェトランド諸島を経由し、そこから出航する。したがって、アバディーンシャーのブキャネスとガードルネスからヨークシャーのフランバラ岬、ノーサンバーランドのタイン川河口まで線を引くと、ベルロックはこれらの航路または線から6～10リーグ離れたところに位置することがわかる。そのため、ブキャナンからハンバー川やテムズ川などへ向かうフォース湾の河口を横断する船舶は、この岩礁の灯台が見えるだけでなく、天候によってはその恩恵を大いに受けることができる。一方、ニューカッスルやサンダーランドなどへ向かう近距離航路を航行する船舶は、ツイード川の北側を通過する航海においては、必ずベルロックの灯台から恩恵を受けることになる。

この場所でさらに注目すべきは、グレートブリテン島の東海岸にある主要な河口は、モレー湾とフォース湾、そしてハンバー川とテムズ川の河口であるということである。ベルロックに灯台を設置することで得られる最も重要な一般的な目的は、南東、東、北東からの嵐の際にフォース湾を安全な場所として開放することである。このような状況下で海上の船乗りが強風に見舞われた場合、彼らはこれら4つの入り江の中で最も近い入り江を目指すが、ベルロックがまるでケルベロスのようにその入り口を守っているため、フォース湾を避けることがしばしばある。この中で、悲しい例が一つ起こった（それは、未亡人や孤児の悲惨な境遇に必ず伴うあの悲しみとともに長く記憶されるだろう）。それは、1799年の冬に南東から吹き荒れた激しい嵐で、多くの船がヤーマス・ローズの係留地から流され、ハンバー川を越え、風が順調だったにもかかわらずフォース湾に出ることを恐れた乗組員たちは、他の船とともに、フォーファーシャーのレッドヘッドとアバディーンシャーのキネアード・ヘッドの間で、約30隻の帆船が座礁した。風雨にさらされたキネアード・ヘッドで全てが助かったわけではなく、数隻はオークニー諸島とシェトランド諸島で難破し、この嵐による損失は、乗組員とともに70隻にも上るとされている。その中には、ベル・ロックで遭難したことが知られている2隻も含まれている。この悲惨な出来事は、わが国の沿岸の歴史において数少ない例であり、ベルロックに灯台が設置されていれば、安全な場所への道が開かれ、より北の緯度で様々な幸運に恵まれながらも安全を求めた人々にとって、多くの災難​​を確実に防ぐことができたであろうことを考えると、なおさら嘆かわしい。結論として、北部灯台委員会による沿岸の改善が実現するまでは、原因が続く限り、悲惨な影響は止まないであろうと強く懸念される。

（署名）ロバート・スティーブンソン

北部灯台 委員会の 閣下各位

[447]

レニー氏による報告。
ロンドン、1805年12月30日。

紳士諸君、

あなたの指示に従い、私は昨年8月15日の早朝、あなたの委員の一人であるロバート・ハミルトン氏と、あなたの技師であるスティーブンソン氏と共に、リースからファロス号という船でベル・ロックまたはケープ・ロックを視察し、そこに灯台を建設する実現可能性を検討するため出発しました。しかし、風がなかったため、私たちは夕暮れ時、つまり7時半頃まで岩に近づくことができませんでした。それはほぼ干潮時でした。しかし、私たちは1マイルも離れていなかったにもかかわらず、岩自体をほとんど見つけることができませんでした。しかし、その位置は、岩に打ち寄せる波によって十分に明らかでした。私たちがいた場所では海はほとんど荒れていませんでしたが、岩自体では波が非常に高く、かなりの激しさで岩に打ち付けていました。私たちは岩から半マイル以内に近づき、水深を測りました。しかし暗くなってきたので、さらに沖へ航行するのが賢明だと判断し、翌朝上陸できることを期待して、岩から約 1 マイル離れたところに一晩中停泊した。空の穏やかな様子から、上陸できると確信していた。停泊して間もなく、日中吹いていた微風が止み、完全な無風状態になったが、それでも大きなうねりがあり、船は大きく揺れた。夜の間、私は岩がある場所を何度も眺め、岩の周りで激しく砕ける波を見た。それは 4 分の 3 の満潮近くまで続き、その頃には波はほとんど止み、岩があるような様子は見られなくなった。波は 4 分の 1 の干潮頃に再び始まり、しばらくの間大きくなり続けた。しかし、午前9時までには海は穏やかになり、9時半頃、岩が水面から数フィート上に現れたので、私たちは小型ボートでファロスを出発し、干潮の少し前の10時半頃に岩に上陸することに満足した。しかし、満月から5日経っていたため、大潮はピークを過ぎていた。私たちは岩の北東側の小さな湾か入り江に、波がいくつかある場所を通って上陸したが、波は岩のすぐそばにあったため、私たちが入ったときには水面は完全に穏やかだった。

岩はほぼ南西と北東の方向に磁方位で位置している。いくつかの小さな入り江を除いて、乾いた部分は長さ約280フィート、幅約220フィートであることがわかった。その表面は概ね低水位面から約4フィートの高さであったが、場所によっては高さが約6フィートあった。しかし、岩は乾いた部分の周囲にかなりの距離にわたって広がり、下方に傾斜している。南西側では約400フィート、北東側では約100フィート、南東側と北西側では約50フィートにわたって水面下に広がっており、これらの部分は水深が浅い。南西約300フィートの地点で水深約13フィートを確認したが、波のため、岩の低い部分や他の両側では水深を測ることができなかった。上記の岩の端では、[448] 傾斜は急激だが、海底の周囲はかなり岩場になっているものの、水深は深い。

この岩自体は、南東方向に約5分の1の傾斜を持つ、硬い赤色の砂岩層から成っています。これらの層の厚さは様々で、中には他の層よりもはるかに厚いものもありますが、概してしっかりと繋がっています。激しい波に直接さらされない部分は、硬い地殻で覆われ、カサガイで覆われています。実際、海の猛威にさらされても、腐食の兆候はほとんど見られないため、ここに灯台が建設されたとしても、この岩の耐久性について心配する必要はないと私は確信しています。この岩は波の影響に耐えるように設計されているように思われるからです。

私たちは岩の上に約1時間半滞在しましたが、潮の流れがかなり速くなり始めたので、高さや大きさなど必要な計測をすべて終えた後、岩を離れ、船に戻りました。岩の素晴らしい眺めに大変満足し、船に乗り込んで間もなく、1時に錨を上げ、風向きも良かったので、4時頃にアーブロースに到着しました。

スティーブンソン氏の記述によれば、インチ岬、またはベルロックは西経2°22´、北緯56°29´に位置する。アーブロース港から約11マイル、テイ川入口の北側にあるバリー砂浜のブラフポイントから約10マイル、アーブロースとモントローズの間にあるレッドヘッドから約11マイルの距離にある。つまり、実際には、スミートン氏が 1759年に石造りの灯台を完成させたエディストーンロックとほぼ同じ距離にある。この岩の南西側、および岩の近くで干潮時に測った水深は、岩から半マイル以内で約7ファゾム、同じ方向で約15ファゾム、底は岩。約4分の3マイルで19～20ファゾム、底は砂利。北東側、岩礁付近では水深6ファゾムでした。岩礁から北西に約4分の3マイルの地点では15ファゾム、同じ方向に約1.25マイルの地点では18ファゾムでした。岩礁の他の側や、それより遠い場所では水深を測定しませんでしたが、それらの場所も私たちが測定した場所と同じくらい満水だったと聞いています。

ベルロック岬は、北からフォース湾へ、あるいは北や東へ向かって出航する際に、船舶が一般的に進む方向とほぼ重なる位置にあるため、霧のかかった天候や暗い夜に多くの事故が発生するのも不思議ではありません。岬の位置を正確に把握する手段がなく、目印となる地形が見える場合を除いては、岬の周囲は水深が深く、船舶が回避行動をとれるほど接近するまで水深測量では何も確認できないからです。確かに、波打ち際では岬の位置がわかることが多いのですが、暗い夜や霧のかかった天候では、波打ち際だけでは不十分な場合が多く、満潮時には、たとえ天候の良い夜でも、波打ち際が常に識別できるとは限りません。[449] つまり、多くの船舶がそこで難破し、数え切れないほどの尊い命と多くの財産が失われたということだ。

ハンバー川から北方のバルト海、ノルウェー、グリーンランドなどへ向かう船舶は、悪天候の影響を受け、しばしば海岸へと押し流される。さらに南方の港から来る船舶でさえ、沿岸航行船と同様の不運な運命をたどることが多い。したがって、この危険で恐ろしい岩礁の位置を明確に示すための対策を講じることは、極めて重要である。

灯台の設置が提案されているが、それでは目的を十分に果たせないだろう。私の意見では、灯台以外に効果的なものはない。問題は、この岩礁に灯台を建設できるかどうか、そしてもし建設できるとしたら、どのような材料で構成すべきか、また、強度と耐久性の点で、航海者が航路を自由に進むために不可欠な、永続的な建造物となる可能性が最も高いのはどれか、ということである。

ここに建てられる建造物の中で、おそらく木造灯台が最も安価だろう。しかし、木造灯台を建てる場合、まずラドヤード氏がエディストーンに建てた灯台のような頑丈な石造りの基礎を築かなければならないだろう。しかし、木材は腐りやすく、絶え間ない修理が必要であり、ラドヤード氏の灯台のように火災で焼失する恐れもある。鋳鉄製の灯台もここに建てることができるだろうし、鉛などの金属でコーティングすれば、少なくとも長期間は海水酸の影響に耐えられるだろう。しかし、そのような材料で長持ちする灯台を作るには、石造りの灯台とほぼ同じか、あるいは完全に同じくらいの費用がかかるだろう。言うまでもなく、石造りの灯台は人間の創意工夫をもってしても、石造りの灯台ほど耐久性のあるものは作れないだろう。そして、このような構造物の耐久性は極めて重要であるため、耐久性という利点と比較した場合、多少の追加費用は重大な問題とはみなされないと私は考えます。しかし、木造または鉄造の構造物には、満潮時に船舶が衝突する危険性があるという欠点もあります。岩の頂上は、大潮時には水深が9～10フィートにも達し、大型船が荒波にさらされた場合、その結果は容易に想像できます。

石造りの灯台の耐久性と有効性は、フランス沿岸のガロンヌ川河口近くのトゥール・ド・コルデュアン、プリマス港の河口沖のエディストーン、その他多くの場所で、非常に満足のいく形で証明されています。それなのに、なぜこのような明白な証拠があるにもかかわらず、このような目的のために、それ自体が新しい、未検証の材料に頼らなければならないのでしょうか？その材料は、適切に適合させ、接合すれば、下部を敷設するのに、石造りの灯台の底部に3、4段の石を積むのとほぼ同じ時間しかかかりません。そして、石積みが岩から5、6フィートの高さに達した時点で、困難の大部分は解決したと言えるでしょう。さらに、このような堅固な材料の塊は、激しい衝撃にも耐えるでしょう。[450] 海から押し寄せてくる可能性のある船舶に対して、私は石造りの灯台を支持する明確な意見を述べることに何の躊躇もありません。

ベルロックにそのような建造物を建てることの実現可能性については、先に述べたコルドアン灯台やエディストーン灯台のような例を見れば、疑いの余地はないと思う。ベリデル の『水理建築』第4巻には、コルドアン灯台についての記述がある。それは、干潮時には干上がり、ほぼ平坦な低い岩の島に建てられている。彼の図面と記述から私が確認できる限りでは、満潮時には約8～9フィートの水に覆われる。ビスケー湾に面しており、非常に大きなうねりにさらされている。ビスケー湾からは非常に大きなうねりがやってきて、猛烈な勢いで打ちつけることはよく知られている。それでもこの灯台は250年以上もの間、波の猛威に耐えてきた。

エディストーン灯台は、トゥール・ド・コルデュアン灯台よりもさらに風雨にさらされやすい場所に建てられており、その岩の表面積は灯台の基礎部分とほぼ同じ大きさである。この岩の頂上は棚状になっており、スミートン氏が基礎工事を始める前は、通常の大潮ではほとんど水没しなかった。しかし、下部は小潮の満ち引き​​で常に水没していた。工事開始当時、最も低い場所では、岩は潮の満ち引き​​ごとに約6時間乾いていた。エディストーン岩はケープ岩よりも小さいが、これほど長く乾いているという利点は灯台建設に大いに有利である。工事の中で最も困難で骨の折れる部分は、基礎の4～5段の下部を積み上げる作業であった。

先に述べたように、ケープロックの高い部分は、通常の春の大潮時の干潮面からわずか6フィート強の高さしかありません。しかし、基礎を築くのに十分な広さの場所を整地したとしても、その表面は通常の春の大潮時の干潮面からわずか3.5フィート強の高さにしかならないのではないかと危惧しています。作業時間は3時間以上は期待できないと考えており、これはエディストーンでの作業時間の約半分です。周囲の水深が深く、ドイツ海に面しているため、耐久性のある建造物を建設するには、エディストーンと同等かそれ以上に困難な状況です。したがって、作業にはもっと時間がかかるのではないかと考えていますが、天候に大きく左右されるため、確実な計算はできません。そのため、十分な時間を見込んでおくのが賢明であり、4年と申し上げたいと思います。もしそれよりも短い時間で完了できれば、なお良いでしょう。エディストーン灯台が建つ岩は、ケープロックよりも確かに硬く、当然ながら作業にはより多くの時間を要しました。しかし一方で、ケープロックはより北の緯度に位置し、天候も変わりやすいため、作業の中断はエディストーン灯台よりも多く発生する可能性が高いでしょう。したがって、あらゆる状況を考慮すると、私が述べた時間では十分ではないのではないかと思います。

私が十分に証言できることを嬉しく思うスティーブンソン氏は、この岩礁に関する情報を得るために精力的に活動し、エディストーン灯台によく似た石造りの灯台の模型を作り、その建設を容易にするためのさまざまな独創的な方法を提案しました。[451] 運用についてですが、私が可能な限り十分に検討し、スミートン氏の構造（建物の構造という意味です）と比較した結果、またエディストーンの安定性に関する疑いのない証拠があることから、私はエディストーンを優先する傾向にあります。基礎工事にはエディストーンとは異なる方法を用いる必要があることは間違いありませんが、その全体的な構造は、私の意見では、考えうる限り最も強固なものとなっています。実際、岩の塊と見なすことができます。したがって、この観点からこの問題を考察すると、灯台の設計図をこの報告書に添付する必要はないでしょう。委員会が建設命令を出せる立場になったときに、そのような設計図を作成するのに十分な時間があり、その際にはスティーブンソン氏が設計図の完成に向けて多くの貴重な情報を提供してくれると確信しています。

エディストーン灯台の全高は、岩の上の石積みの最下部からプラットフォームまたはバルコニーの床の頂上まで約70フィート、そこから灯台の鉄骨フレームの底部まで約6フィート9インチ、灯台自体が約8フィート3インチなので、ドームの縁までの全高は約84フィート6インチです。さて、ベルロックはエディストーンよりもかなり低い位置にあるので、灯台の柱または塔の高さは80フィート以上、あるいはもう少し高い85フィートくらいにするべきだと思います。そうすれば、この場合、ドームは岩の表面から約100フィートの高さになります。今回提案されているような高さの灯台であれば、基部の直径を大きくするべきだと思います。基部が岩に囲まれる範囲が狭くなるため、波が打ち寄せる影響が徐々に軽減され、構造がより安定します。また、基部が急速に小さくなるため、海に面する表面積もそれほど大きくはなりません。

下層階の床、すなわち灯台の堅固な部分の高さは約50フィートとし、そこからプラットフォームの頂上までは35フィート、岩からプラットフォームまたはギャラリーまでの合計高さは85フィートとすることを提案します。灯台の灯器自体については、近年、灯台の灯器と照明器具が大幅に改良されているため、多くを語る必要はないでしょう。石炭やろうそくの代わりに反射板付きランプを使用することは、船乗りにとって非常に有益であることがわかっています。また、最近私が知ったところによると、ランプの代わりに水素ガスを使用することは、ランプよりもはるかに安価であるだけでなく、ランプよりも優れた照明となる可能性が高いとのことです。費用は石油の8分の1以下で済むと聞いています。使用する灯火の種類も考慮すべき事項である。なぜなら、船乗りが灯火を互いに区別できるように設計されていない限り、自分の位置を誤認する可能性があるからである。しかし、この点についても、検討が必要になった際には容易に対処できる。オークニー諸島のスケリーズにある新しい灯台は回転式である。おそらく、ここでも同様のものが望ましいと考えられるだろう。メイ島の灯台に通常の方法で反射板を取り付けた場合、どちらか一方を回転式にするか、灯火を灯台の異なる場所に設置しない限り、ケープロックと区別するのは必ずしも容易ではないからである。

[452]

近年、アイルランド沿岸のストランフォード湖の河口近くのサウスロックに灯台が建設されました。この灯台は1795年6月11日に着工され、1797年3月25日に完成しました。基部の直径は30フィート、バルコニー床面直下は約15.5フィートです。岩からプラットフォームまたはバルコニー床面までの高さは56フィートで、形状は円錐台です。モルネ山脈産の花崗岩で造られており、プラットフォームからドームまでの灯室部分は高さ約12フィート、幅約10フィートです。灯りは回転式で、反射板付きのランプ10個（上部に3個、下部に3個、中央に4個）で照らされ、5分で1回転します。この点がコープランド灯との違いです。

この灯台が建っている岩は長さ約400ヤード、幅約100ヤードで、通常の春の大潮時の満潮時には深さ約18インチの岩に覆われています。岩は片岩の層と硬化した粘土の層が混ざり合ってできており、海水の浸食によって急速に侵食されています。迅速かつ効果的な対策を講じなければ、この灯台は長くは持ちません。建設費は約22,000ポンドで、岩が浸食されないようにするにはさらに7,000ポンドが必要だと言われています。この金額で十分かどうかは断言できませんが、適切な対策を講じれば岩を固定するのはそれほど難しいことではないと思います。ここは水路が狭く、波もそれほど荒くはないでしょう。実際、灯台守のマカロックが私に教えてくれたところによると、彼らはめったに最初の着地点より上には上がらないそうで、その着地点は岩の頂上からわずか27フィートほどの高さにあるとのことだ。

ケープロックに灯台を建設する際には、波の影響に耐えられる最も耐久性のある石材を選ぶことに細心の注意を払う必要があります。この目的のために、私はインチ岬の岩に最も近い海岸沿いの岩を調べましたが、耐久性のある石材は見つかりませんでした。そのほとんどは赤い砂岩で、岩自体よりも柔らかく、海の波によってかなり浸食されているため、このような建物の外装には全く適していません。また、ダンディーから約3～4マイル離れたキングーディーより近い場所には、この目的に適した石材は見当たりません。この石は、非常に優れた品質の硬い砂岩で、加工は非常に困難ですが、必要な大きさや厚さのブロックに加工できます。したがって、ケープロックに建設される灯台の外装に最も適していると思われます。しかし、所有者が提示する価格が非常に高いため、建物の堅固な部分は、外装工事には適さないものの、かなり丈夫な品質を持つアーブロース近郊の石材で仕上げることはできないかという疑問が生じる。この石材は、風雨や波にさらされない建物の堅固な部分に使用できるかもしれない。あるいは、アーブロース近郊の石材を使用することで得られる節約分が、キングーディー産の石材の優れた強度と比重と比較した場合、考慮すべき点となるかもしれない。

花崗岩は波にも耐え、摩耗しにくい石材であるため、ピーターヘッドやアバディーンから花崗岩を入手できないか検討する価値がある。確かに、花崗岩は簡単に入手できるものではない。[453] キングーディー石のような大きなブロックで入手することも可能だが、目的にかなう十分な大きさのブロックであれば入手でき、適切に接合し、セメントでしっかりと固定すれば、全体を一つの堅固な岩塊として機能させることができる。

このような状況下での灯台建設費用については、正確な計算を行うのは決して容易なことではありません。天候や工事中に起こりうる不測の事態に大きく左右されるため、経験豊富な設計者でさえ適切な見積もりを立てるのが困難です。材料の価格と数量は容易に把握できますが、それらを組み立てる費用は、正確で根拠のある計算というよりは、推測に頼らざるを得ません。しかしながら、私は海上での工事経験と、他者の経験から収集した情報に基づいて、このような工事にかかる費用を計算し、あらゆる不測の事態に備えて見積もりを行いました。その見積もりでは、費用は41,844ポンドですが、42,000ポンドと見積もっておきます。そして、もし工事が適切に実施され、かつ的確に行われたならば、この金額を超えることはないだろうと確信しています。

外装はキングーディー産の石、内装はアーブロース近郊の石材で作られるという前提で話を進めております。敬具

（署名）ジョン・レニー

北部灯台 委員会の 閣下各位

スティーブンソン氏による報告書
エディンバラ、1806年11月15日。

1800年、報告者がベルロック灯台の様々な模型を委員たちに提示した当時、この事業の実現はあまりにも遠い見通しであったため、工事の実施計画について委員会にわざわざ相談する必要はないと考えられていた。しかし、この目的のための議会法が可決されて以来、状況は大きく変わった。最も困難な性質を持ち、通常の経験に基づく判断基準をほとんど適用できないような工事を実施するための方法を準備するにあたっては、いかなる事前準備によっても、あらゆる点で適切であると判断することは不可能であると報告者は認識している。陸上での作業に関しては、通常の慣行が適用されるが、岩礁自体の計画を立てる際には、状況や事情に合わせて調整する必要がある。

しかしながら、予備的な性質を持ついくつかの措置は不可欠であり、他の措置は適用が疑わしいかもしれない。前者のうち、岩礁の北西4分の3マイルから1マイルの距離に係留する船舶を用意することが本質的に必要であると思われる。もちろん、その船舶は[454] この船は、水と食料の補給船としての役割に加え、停泊中に小型船から石灰、セメント、その他の資材を積み込むことが不便な場合に、ロックの小型船から積み込むこともあります。また、議会法に基づき、この船が担う最も重要な役割として、船舶の便宜を図り、カニンガム氏の提案に従って、作業開始前にも関税を徴収できるように、マストに灯台を設置することも含まれます。

記者は、そのような船舶の建造についてより詳しく知るため、ロンドンで法案の進捗状況を見守る傍ら、ノアにあるベネット氏の指揮する浮灯船を訪れた。ベネット氏は、この事業に関するあらゆる詳細を非常に丁寧に説明してくれた。また、トリニティ・ハウスのハダート船長とも頻繁に連絡を取り合っており、同船長は同委員会の管理下にある浮灯の責任者である。記者はその後もこの件についてハダート船長と連絡を取り合っており、ハダート船長はベル・ロックに適した船舶と係留設備に関する自身の考えを快く述べてくれた。総じて、記者は、ドッガー、すなわちオランダ製の船舶がこの任務に最適であると考えている。そのような船舶は、積載量80～100トン、マッシュルーム型錨、重厚な鉄製の係留金具を備え、さらに周囲16インチの麻縄を船上に備えている必要がある。キノコ型錨は比較的新しい発明ですが、現在では沿岸のすべての灯台、さらには国王陛下の補給船の一部でも使用されています。その大きな利点は、船が錨を絡ませることがほとんど不可能な点にあります。また、付属の模型に従って、一部または全部を鋳鉄で作ることができる構造になっており、その模型からその用途についてより容易に理解することができます。（図版X参照）。この船には、メイ島のコール灯​​台と容易に区別できるような灯火を備えなければなりません。ノーフォーク海岸沖のダジョン灯台は2つの灯台を備えており、かなり離れていますが、ベルロックに最も近い灯台であるため、それとも区別しておくのが賢明でしょう。技術者の宿泊施設として船は欠かせないため、この船を補給船として利用すれば大幅な節約になります。この船は一時的な目的のためにのみ使用されるため、リースで現在売りに出されているオランダまたはプロイセンの拿捕船のいずれかを購入すれば、おそらく2000ポンド程度で装備を整えることができるだろう。

沖合に船を配置しなければベルロックで効果的な作業を行うことは全く不可能であるが、風向きに合わせて十分な揺れ幅を確保し、また万が一漂流した場合に岩礁を避けるための航路を確保するため、船は必ず岩礁から約1マイル離れた場所に係留しなければならない。そのため、浮灯台と岩礁の間を頻繁に往復することによる不便さと困難さは非常に大きいに違いない。そこで、記者は、夏の作業期間中、岩礁に職人のための仮設住居を建設し、資材の一部を保管する場所としても利用することが、最も大きな利点となるだろうと考えた。[455]スミートン 氏がエディストーンで苦労しなければならなかった問題は、岩が小さかったために、このような試みがすぐに不可能になり、また、あらゆる機会に補給船と連絡を取る際に特に経験したとされているあらゆる不利な点や困難に作業がさらされたことに起因する。しかし、ベルロックの規模から、作業を容易にするための仮設住居を建設する機会が得られるかもしれない。このような宿泊施設を建設できるという確信のもと、灯台の設置時に半額の税金を徴収することを認める条項が法律に導入された。しかし、これらの利点とは別に、報告者は、補給船から援助が得られるまで、ボートに事故が発生した場合に職人がつかまることができるように、職人に安心感を与えるために、このような種類の建造物が必要であると考えている。この仮設住居は灯台の見積もりに盛り込まれており、彼はその模型を作成した上で、長さ50フィート以上で強度も相応しい木材の梁で構成されるべきだと提案している。梁は上部で連結され、作業員のための小屋を形成すると同時に、灯台としてのすべての機能を果たす。

次に検討すべき重要な事項は、特に当初は小潮時や大潮時の干潮まで、岩場での作業時間を延長または延長できる方法です。この点においても、スミートン氏は灯台の基礎を建てる場所がほとんどなかったため、他に選択肢がなかったことが分かります。しかし、エディストーン岩の頂上は満潮時よりもかなり高い位置にあったため、このような装置の必要性は少なかったと言えます。もっとも、岩が棚状になっているため、基礎の高さは大潮時の干潮時より9フィートも高くはありませんでした。一方、ベル岩の基礎の高さは、そのような干潮時より約2フィートも高くはなりません。したがって、建物の周囲に防水フェンスを建設することが非常に重要になります。これは、作業員がより慎重に作業を進められるようにすることで、作業期間を丸々1シーズン短縮し、下層部の適切な施工を確保する手段となる可能性があります。報告者は、この目的のために仮締切ダムを約6フィートの高さまで持ち上げるためのいくつかの方法を検討しており、これにより、穏やかな天候で小潮や大潮の干潮時にも作業が順調に進むことができる。そこで報告者は、この考えに基づいて仮締切ダムの模型を作成し、建物の基部より直径が3フィート大きいものにすることを提案した。また、露出した場所に設置されるため、材料の強度と適合性に最大限の注意を払う必要がある。当初は木材で作るつもりだったが、最終的には鋳鉄に固定し、接合部に突き出たフランジを貫通する鉄製のボルトでしっかりと接続することにした。フランジには締め付けやすいように溝が設けられる。この装置全体の重量は約40トンと見積もられており、すべての部品が岩盤に上陸し、所定の位置に配置され、基礎が準備されたら、大潮の満ち引き​​に合わせて仮設できるように設計されている。

この重要な作業の中で、重資材の搬入ほど困難を伴う部分はなく、また、この事業の中で、[456] 記者の注意を大いに奪ったのは、この問題だった。スミートン氏は、この点で大変苦労したようで、アイルランドのダウンシャー海岸にあるサウスロック灯台の建設中に責任者の一人と話をしたところ、この岩は潮の満ち引き​​で露出して乾いており、海岸からわずか3マイルしか離れておらず、船が荷揚げできる砂浜があるにもかかわらず、資材の定期的な供給を得るのに他のどの作業よりも時間がかかり、この部門には多くの苦労が伴うと述べられていた。一方、ベルロックは陸地から約11マイル離れており、エディストーンのような急峻な岩壁でもなく、サウスロックのような傾斜した砂浜でもなく、水深が非常に浅いため、船を横付けしてもほとんど、あるいは全く遮蔽物にならない。こうしたあらゆる不利な状況下で、資材の陸揚げは極めて厄介な問題となる。彼は、岩場の水深が満潮時に石を陸揚げする際に有利に働くかもしれないと考えたことがあるが、この方法には欠点があり、常に頼れるとは限らない。したがって、より確実に適用できる他の方法に頼らなければならない。喫水が浅く、積載量が20トンを超えない船舶であれば、非常に穏やかな天候であれば、岩場の小さな入り江のいくつかに近づけることができる。これらの入り江の中には、荷揚げ用のクレーンを設置できるものもある。これは、試してみればおそらく最も確実な方法となるかもしれないが、岩場から適切な距離に異なる方向にブイを係留するなど、他の方法に頼る必要もあるかもしれない。風向きに最も適したブイに係留索を固定し、資材を積んだ船舶が岩場に近づいて荷揚げできるまで係留索の向きを変える。こうした状況下では、コルクや木材の浮きを使って岩まで資材を運搬し、船から積荷を降ろしたら再び引き上げて出航させるという案さえある。陸揚げされた石材は、すぐに建築に使わない場合は、鋳鉄製の仮締切工に積み込むことができる。この工法は、建物の下層部分の建設が進む間、非常に役立つだろう。そして、工事が進むにつれて、他の計画も浮かび上がってくるだろう。

1800 年 12 月 23 日付のベル ロックに関する報告書において、報告者は鋳鉄製の灯台の計画を保留にした理由を説明しましたが、その後、 1805 年 12 月 30 日付のレニー氏の報告書で述べられたことを踏まえると、特に建物が石造りになることが決定した以上、この件について再び言及する必要はありません。そこで、報告者が現在委員会に検討を求めているのは、これらの材料を採取する採石場です。アーブロース近郊の広大な採石場は、屋外での作業に適したほど耐久性のある性質のものではないことは残念です。報告者は最近、フレイザーバラからアバディーン、アーブロース、ダンディーを通り、以前の調査に加えて、これらの場所の採石場の価格表と石の見本を持参しました。概して、最高級のアーブロースまたはレッドヘッドの石の使用には反対意見があるようです。[457] 内張りや内装工事には、1トンあたり9シリング4ペンスで入手できます。ミルンフィールドまたはダンディーの石は25シリングですが、必要なサイズの花崗岩については価格を提示できませんでした。石は検討すべき主要な材料です。石灰については、この国では豊富な選択肢があり、外側の目地を固定するのにパーカーのセメントほど適したものはないでしょう。レポーターは、スミートン氏が非常にうまく使用したアバソウ石灰のサンプルを持っています。建物全体に十分な量の石灰を一箱入手することは難しくないでしょう。

ランタンやその他金属製の必要のある建造物の部分については、詳細には立ち入りませんが、少なくとも空気や水の影響を特に受けやすい部分は、間違いなく銅製となるでしょう。灯火そのものの性質については、建造物が完成するまでに現在のシステムに改良や変更が加えられる可能性がありますが、ベルロックに必要な建造物が完成した後は、当然のことながら、灯火の質や特性といった極めて重要な部分には、一切の妥協を許しません。

1807年の春に工事が開始されると仮定すると、すでに物資輸送船の準備と、それを浮灯台として装備するための必要な手配を済ませ、関税の徴収を開始できる時期になっている。そして、係留地に到着したら、作業員は仮設住居または灯台の建設に取り掛かり、建物のための岩盤の準備を始める。これが最初の作業となり、最初の夏を費やすことになる。梁が冬の嵐に耐えられると判断されれば、1808年には上部を職人の住居として覆い、いずれにせよ1809年の夏には居住可能となる。これらの作業が進められ、建物の建設が進む間、陸上では下部の石積みの準備が進められる。報告者がこれらの工事を行う場所として提案するのは、ベルロックに最も近い港であるアーブロースです。アーブロースは、ベルロックが中心に位置するセントアンドリュース湾を形成する海岸線の北側に位置しています。テイ川からベルロックへは、テイ川からよりもはるかに頻繁に航行できます。この大きな湾の南側には、テイ川とファイフネスの間に便利な港がありません。ミルンフィールドとアバディーンから運ばれてきた石材は、アーブロースで切り出され、台の上に一段ずつ並べて印を付けた後、ベルロックに向けて船で運ばれます。

現時点では、これ以上詳細に立ち入る必要はありません。建物の寸法が最終的に決定したら、資材の調達、輸送手段の手配、そして工事に必要な道具や職人の手配を行うのが適切でしょう。

（署名）ロバート・スティーブンソン

北部灯台 委員会の 閣下各位

[458]

ジョン・レニーとロバート・スティーブンソンによる共同報告書。
エディンバラ、1806年12月26日。

紳士諸君、

貴殿らが今月10日の会議において、ベルロックに建設される灯台は石造りとすることを決議されたことを受け、貴殿らの要請に従い、我々はアバディーンとミルンフィールドへ赴き、灯台建設用の石材の品質と価格を、建設資材の準備場所として予定されているアーブロースに納入できるかどうかを調査した。

アバディーンでは、最近新たに多くの採石場が開設され、その中には優れた品質で、通常の花崗岩採石場よりも大きな石のブロックを生産できるものもあることが分かりました。しかし、以前にも述べたように、いずれか一つの採石場が妥当な期間内に十分な量の大きなブロックを生産できるかどうかは依然として疑問です。しかし、複数の採石場から購入することで、キングーディー産の石よりも花崗岩を使用することに決めた場合、必要なすべての用途に安定した供給を得ることができます。アバディーンの花崗岩は非常に丈夫で耐久性があり、古くから海に浸食されるような工事に使用されてきたため、この種の工事への適性について疑いの余地はありません。キングーディー産の石も同様に海や天候に強いと信じるに足る十分な理由がありますが、私たちはこれについて、アバディーン産の花崗岩ほど確固たる証拠を集めることができませんでした。というのも、その石材の多くはダンディー港の桟橋に使われているものの、同じような外観で組成もほぼ同じ他の種類の石材と混ざっているため、廃棄された石材の一部がキングーディー産ではないかと断言することは不可能であり、そうではないと信じるに足る十分な理由があるにもかかわらず、断言できないからである。しかし、事実を確実に確認できない場合は疑念が生じる。ベルロックの灯台は、疑念さえも許容できないほど重要な事業であると考え、建物の下部、少なくとも最初の部屋の高さまではアバディーン産の花崗岩を使用することを躊躇なく推奨する。そして、これが工事の大部分を占めるため、おそらく外側の花崗岩の層を頂上まで仕上げるのが良いだろう。

これによって発生する追加費用については、現時点では正確に申し上げることができません。ルビスロー採石場とダンシング・ケアン採石場から花崗岩の2つのオファーを受けています。前者はロバート・スポルディング氏によるもので、1立方フィートあたり10ペンス、アバディーンの埠頭での納入価格ですが、輸送費と陸上使用料は含まれていないため、1立方フィートあたり2ペンス高くなると見込まれます。もう1つはスネル、ラニー、トム氏によるもので、1立方フィートあたり1シリング4ペンス、埠頭の船上での無償納入価格です。[459] アバディーンからアーブロースまでの運賃は1立方フィートあたり約7ペンス、また、さまざまな採石業者から納入された石を検査し確認するために代理人を雇う必要があるため、手数料として1フィートあたり1ペンスが加算されると想定します。したがって、政府の税金を除くと、アバディーン産の石の提示価格はほぼ次のようになります。スポルディング社の提示価格は手数料込みで1立方フィートあたり1シリング8ペンス、スネル・アンド・カンパニー社の提示価格は2シリングです。このような工事の場合、アバディーン産の石を加工する費用は高額になると思われます。建物の安全性を確保するためにダブテールなどの装置が必要な場合、1立方フィートあたり2シリング6ペンスを下回る費用はかかりません。さて、上記の提示価格の平均で石の価格を取ると、加工費と運賃込みで4シリング4ペンスになります。 1立方フィートあたりなので、花崗岩のケーシングまたは外側のコースは約 7266 ポンドになります。ミルン氏は、ダンディーまたはキングーディーの石のブロックを船積みで 1 立方フィートあたり 1 シリングで供給することを申し出ています。そこからアーブロースまでの運賃は約 4 ペンス/立方フィートなので、アーブロースでの石の価格は 1 シリング 4 ペンスになります。この石の加工には 1 フィートあたり約 1 シリング 6 ペンスかかるため、キングーディーの石の価格は 2 シリング 10 ペンスになります。したがって、ダンディーの石のケーシングは 4760 ポンドになり、キングーディーの石の方が 2506 ポンド有利になります。

ここで次に生じる疑問は、建物の芯材にはどのような石を使うべきかということです。石の品質は問わず、石自体には何の影響も及ぼさないからです。ここで、アーブロースとレッドヘッドの採石場が競合する可能性があります。どちらにも利点があります。キングーディーの石は高価ですが、比重が大きく、アーブロースの石よりもはるかに強度があります。芯材にキングーディーの石を使う場合、石の費用は、運賃と切断費を含めて約2124ポンドになります。アーブロースの石は、現場に納入された状態で、16立方フィートのトンあたり約9シリング、切断費は約1シリングです。 1立方フィートあたりで計算すると、総費用は約1172ポンドとなり、関税を除いてもアーブロース産の石の方が約952ポンド安くなります。さて、この追加料金をお支払いいただけるかどうかは断言できませんが、キングーディー産の石が最高であることは間違いありません。

我々が注意を払ったもう一つの課題は、石材の加工、灯台に敷設される予定の石材の積み上げ、資材の保管などを行う目的で、港近くのアーブロースに適切な小屋や倉庫を備えた土地を確保することでした。この目的のために、港に隣接して造船所を所有し、以前からその土地を処分する意向を示していたダンカン氏とカーギル氏に問い合わせましたが、その土地は作業に必要な広さではなく、敷地内の倉庫は造船所のものではなく、人々はこの土地を処分することを最終的に決定していなかったことが分かりました。そこで我々はさらに調査を進め、大工の作業場よりもはるかに広く、立地もほぼ同じくらい良い土地を見つけましたが、そこには建物がありませんでした。実際、港の近くで他に都合の良い場所は全くありませんでした。そこで私たちはオーナーのジョン・テイラーに会い、彼は[460] 7年間、年間賃料20ギニーで貸し出す。賃料は高いが、立地条件が他のどの物件よりも優れているため、テイラー氏の提案を受け入れることをお勧めする。

北へ向かった旅の目的であったいくつかの事柄について結果を述べたところで、灯台の建設に関して、工事の安定性に最も適していると思われる構造物を用いて、どのような手順を踏むのが最善か、我々の考えを述べておくのが適切であろう。まず当然ながら最初に挙げられるのは、現在準備中の浮灯台の設置である。これに関して、スティーブンソン氏とロンドンのトリニティ委員会のハダート大尉との間でやり取りがあり、その内容が今、皆様の手元にある。彼らの情報は非常に満足のいくものであり、リースのトリニティ・ハウスとの協議で講じられた措置から、この任務のために購入されたプロイセン製のドッガーの装備に関するあらゆる事項が、この種のものとしては最も完全なものとなることが期待される。そして、できるだけ早くドッガーを係留場所に到着させれば、ロックでの作業を開始し、国庫借入金の返済やその他の一般基金への追加のための税収を徴収することができる。

次に検討すべき事項は、アーブロースの土地を作業場として囲むことである。これは石積みの壁か木製の柵のどちらでも構わないが、前者が望ましい。なぜなら、倉庫や床のための建物を複数建てる必要があり、建物を構成する各段を蟻継ぎで区切ることで、石積みの壁をこれらの建物の一部にすることができるからである。また、石工が作業するための小屋も建てなければならない。

第三に、アーブロースからロックまで石材を運搬するための、それぞれ約30トンの船舶2隻を、遅滞なく契約すべきである。これらの船舶は、頑丈で良質な材料で建造され、海上での運用に適しており、ロックへの航行機会を逃さないようにしなければならない。

第四に、船舶から荷揚げするためのクレーンをアーブロースに、また資材を陸揚げするためのクレーンをロックに設置し、作業場で石を設置するための必要な工具や三角定規、滑車装置も設置し、ロックには同様に石運搬車、ジャッキなども設置するべきである。

第五に、資材の陸揚げを補助するため、また潮の満ち引き​​によって作業ができなくなる場合に作業員が岩礁から離れることができるようにするための係留鎖、錨、ブイ、ロープなど。

第六に、高さ4～5フィートの仮締切堤が必要となる。これは、潮位が岩盤面より上昇した際に基礎部分に水が流れ込む場合よりも、作業員が岩盤上で作業を続けることができる期間をはるかに長くするためである。

[461]

第七に、作業員の宿泊施設として岩山に確実に足場を建設できるとは断言できませんが、そのような施設の建設を試みることは価値があるかもしれません。もし成功すれば、工事の進行が非常に容易になるでしょうし、計画が失敗したとしても、木材や鉄は他の用途に転用できますし、実験にかかる費用もそれほど大きくはならないでしょう。

第八に、岩の基礎を切るための様々な小型工具、石を接合するための工具、その他挙げるには面倒な様々な用途のための工具も必要となるでしょう。

第九に、アバソウ石灰を一定量調達し、国内で入手可能な最高品質の他の石灰も調達し、それを焼成するための小型の石灰窯を建設し、短時間で使い切れる量だけを一度に焼成し、常にできるだけ新鮮な状態で使用できるようにする必要があります。焼成後の空気への露出が少ないほど、セメントとしての性能が向上するからです。可能であれば、石灰と混ぜるためにポゾランまたはタラスを入手してください。これらはこれまでに発見された中で最高のセメントになりますが、入手できない場合は、マンガン、あるいは焼成鉄鉱石でも良い代替品となります。目地で他のセメントが硬化する前に海水で洗い流されないように、パーカー・アンド・カンパニーのローマセメントを一定量用意する必要があります。

第10に、建物の建設中、特に波に洗われる可能性のある各段の石を固定するために、樫の木の釘が必要となる。岩にボルトを打ち込むための鉛なども必要となる。

灯台自体の建設に関しては、現状とほぼ同じ状況にあるエディストーンで有効であることが証明されている方法を踏襲する方が、これほど重要な事業において、試練に耐えられなかった他の方法を探すよりもはるかに良いと我々は考えている。ただし、現地の状況の違いに合わせて、何らかの変更を加える必要があることは留意すべきである。エディストーンの岩は、形状と性質の両面でベルロックとは異なっている。傾斜しており、高い部分は潮に浸かることがなかった。岩質はより硬く、サイズも小さい。したがって、この岩の摩耗や劣化に関しては何も見当たらなかった。また、その限られたサイズのため、技術者が灯台を建設できるだけのスペースしかなかった。

ベルロックの場合は状況が大きく異なり、岩の高さは平均して大潮時の干潮面から4フィート（約1.2メートル）しか上がらない。岩質は柔らかいが、寸法は大きい。そのため、岩との接合部では基部をより広く平らにする必要がある。そうすることで、波が基部に打ち寄せた際に、岩自体ではなく灯台の基部にその猛威を集中させ、岩の浸食を防ぐことができる。また、ベルロックではエディストーンよりも潮位の上昇が大きいため、塔も高くする必要がある。これらとその他いくつかの理由から、[462] 変更を加えることで、灯台自体が接続されない限り、エディストーンの計画をベルロックに適合させることができます。ただし、これは現時点では検討する必要はありません。提案されているものとほぼ同じ灯台の平面図を同封しますが、ダブテール接合の図面は作成されていません。また、ダブテール接合は採石場から運ばれてくる石の異なる層に合わせて調整する必要があるため、現状では作成することも困難です。しかし、原理はエディストーンと同様であるため、設計は容易に判断できるでしょう。

今回のような危険な作業においては、必要に応じて速やかに助言を求めることが非常に重要です。また、常に定足数を満たすことは不可能であるため、必要に応じて招集する小委員会を皆様の中から選任することが賢明でしょう。

（署名）ジョン・レニー、
ロバート・スティーブンソン

北部灯台 委員会の 閣下各位

[463]

レニー氏による報告。
エディンバラ、1807年10月29日

紳士諸君、

私は今月5日にベルロックへ行ったところ、スティーブンソン氏が作業員たちと共に、灯台の基礎を設置するために岩を準備しているところでした。また、浮灯よりも正確に岩の位置を船乗りたちに示すため、そしてボートが彼らを船に運ぶ前に潮に流されてしまった場合に岩の上で作業する作業員たちの避難所として、岩の上に灯台を建てる作業もしていました。スティーブンソン氏は約2ヶ月間、ずっとこれらの作業に従事しており、その間一度も陸に上がっていませんでした。彼が常に船上にいるという決意をしていたのは幸運でした。そうでなければ、作業員たちは以前から作業を放棄する意向を示していたため、作業を続けるよう説得することはできなかっただろうと確信しています。しかし、粘り強く働きかけ、船上で岩礁での作業中に食料を支給することで、彼らは作業を続けるよう説得されただけでなく、今では陸上よりも岩礁にいる方が満足しているように見える。また、天候が何度か非常に荒れたにもかかわらず事故は発生しておらず、作業員たちは今や作業に慣れ、昨年の成功によって完全な自信を得たため、来シーズンは倍増した活力で戻ってきて、作業は大いに活気に満ち、規則正しく進められると信じるに足る十分な理由がある。

今シーズン中に実施された作業は、まず灯台の基礎となる岩をある程度準備することから始まりました。しかし、灯台が建つ岩の部分の表面が非常に不均一で、大潮の干潮時の海面から2.5フィート以内にある部分もあるため、作業員が作業できる時間は非常に限られています。また、爆破やその他の激しい手段で作業を早めようとすると岩が砕ける危険性が非常に高いため、つるはしと鑿で石を切るというより安全な方法で進める方が良いと考えられました。岩は硬く、この方法には時間がかかりますが、かなりの進捗がありました。来年の6月末までには、岩全体が灯台の基礎部分を受け入れる準備が完全に整うことを願っています。もしかしたらもっと早く準備が整うかもしれません。しかし、天候に大きく左右されるため、この最も重要な目的がいつ完了するかを具体的に述べることはできません。しかし、スティーブンソン氏が過去シーズンに示してきた熱意には大きな信頼を置いており、来シーズンも作業を加速させるためにできる限りのことをしてくれると確信しています。

[464]

岩の上に、約13インチ四方、長さ44フィートの6本の主梁からなる大きな灯台が建てられました。これは高さ約42フィート、底辺も同じくらいのピラミッド型をしています。この灯台は、蟻継ぎの留め具と鎖、支柱で岩にしっかりと固定されています。頂上付近には、上部を補強するための横棒があり、これは非常に役立っています。というのも、そこに工具を研ぐための鍛冶場が建てられ、過去2週間、工具の研磨やその他の様々な作業が行われ、岩での作業が大幅に楽になったからです。作業員たちは、岩が潮に覆われている間もそこで作業を続けました。潮が引いて作業場所が水面から出た瞬間に作業を開始でき、また潮が再び作業場所を覆い始める最後の瞬間まで作業を続けることができました。もしこのような避難場所が設けられていなかったら、作業員たちは船から岩礁へ移動するだけでなく、そこから戻る際にも多くの時間を費やしていたでしょう。この灯台はまだ完全に完成していません。数回の好潮があれば作業員たちは完成させることができ、完成すれば嵐に耐えられると大いに期待しています。実際、未完成の状態でも幾度かの嵐に耐えており、完成すれば安定するだろうという好ましい見通しが立てられています。

さらに、その上部には食料箱を置く予定で、その上には球体と旗竿が設置される予定なので、船乗りたちがこの危険な岩礁を避けるための非常に有用な追加標識となり、浮灯と同様に宣伝されるべきだと私は考えています。

年が明けたため、ロックでの作業は春まで延期せざるを得ません。これは灯台の完成次第行う予定ですが、冬の間にはロックでの作業をできる限り迅速に進めるために必要なあらゆる措置を講じる必要があります。そのため、昨年12月26日付の報告書に記載された残りの品目については、できる限り速やかに供給していただくよう、委員の皆様にお願い申し上げます。

アーブロースのジョン・テイラーから木材置き場として借り受けた土地には、必要な建物や作業場が一部建設されたが、石工たちが冬期に作業するための小屋はまだ完成していない。これらはごく仮設的なものでも構わない。雨をしのげる程度であれば十分であり、早急に調達すべきである。

アバディーンとダンディー産の石材を積んだ貨物が数隻ヤードに搬入され、一部は加工済みで、残りの石材の加工には石工が従事しています。しかしながら、残念ながら、アバディーンとキングーディーからの供給は期待していたほど豊富ではありませんでした。これまで以上に努力しなければ、来シーズンにロックでの建設を進めることは不可能でしょう。私はスティーブンソン氏に同行してアバディーンとキングーディーの両方を訪れました。アバディーンを視察したところ、これらの採石場から石材を購入しなければ、[465] アバディーン近郊では、採石場から十分な量の大きな石材が見つかる可能性は低いものの、灯台の下層部分に必要な量の石材をルビーズローの採石場だけで適時に確保できる見込みはほとんどありません。したがって、スキーン氏に代理人を任命し、必要な大きさの石材が見つかり次第、他の採石場からも購入してもらうのが賢明でしょう。キングーディーの採石場については、ミルン大佐の代理人が少し努力するだけで済みます。約束通りの努力をすれば、必要な量は数週間で容易に確保できるでしょう。

浮灯台は7月9日に完成し、岩礁から1マイル以内の場所に係留されました。しばらくの間、岩礁で働く人々はこの浮灯台に宿泊していましたが、係留場所が適切ではないことが判明しました。昨年9月6日の暴風雨を無事に乗り切った後、岩か難破船の破片で係留索が切断されていたことが分かったのです。翌日、幸いにも損傷を受けることなく漂流しましたが、岩礁から約2.5マイル以内の場所に（少なくとも今のところは）作業員の宿泊場所として適さない明確な陸地がないことが分かりました。そのため、別の種類の船を用意する必要があります。浮灯台がその距離まで移動されて以来、ヨットが使用されてきましたが、その艤装方法も居住設備も適切ではなく、また他の灯台の管理から外すこともできないため、今後ヨットを頼りにすることはできません。私の意見では、適切な船舶を購入し、この目的に合わせて改装すべきであり、作業完了後にはほとんど値引きなしで売却できるだろう。

1806年12月26日付報告書の第2項に記載されている種類の船舶1隻が建造され、艤装されました。この船舶は、岩場への資材運搬、造船所への石材運搬、その他様々な作業に従事しています。岩場への石材や資材の運搬などのために、春までに同種の船舶2隻目を準備する必要があります。石材の積み下ろし用に2基のクレーンが購入され、1基はアバディーンに、もう1基はアーブロースに設置されました。どちらも十分にその役割を果たしています。岩場での作業のために三角測量器やその他の必要な装置が準備されており、必要な時期までに準備が整います。岩場周辺で使用される船舶用の係留鎖とブイも準備され、設置されました。

昨年12月の報告書では、潮が満ちている時間帯の一部で水を遮断するために岩礁に仮締切ダムを設置することが提案されていましたが、潮が向きを変えた後、この場所では水位が非常に速く上昇するため、仮締切ダムを設置しても費用に見合うだけのメリットは得られないと思われます。したがって、仮締切ダムを一切設置せずに工事を行うことが提案されています。仮締切ダムなしでも工事が実現可能であることは、既に十分な試験によって確認されています。既に設置され、今後も維持される見込みのある灯台は、先に述べた説明の段階を不要にします。この灯台が冬を越すことができれば、標識を設置する予定です。[466] 岩山の頂上で働く作業員の宿泊施設として。これは前述のとおり、作業を大幅に円滑化するだろう。

昨年12月の報告書第9条で言及した小型工具のほとんどは調達済みです。まだ不足しているものもありますが、ごくわずかです。アバソウ石灰とポゾランはまだ調達できていません。スティーブンソン氏は、ヨットが灯台の任務から解放され次第、アバソウ石灰を積んでヨットを派遣する予定です。また、ロックの作業員の宿泊施設として船が購入されれば、アバソウ石灰の積載にもヨットを派遣できるでしょう。ポゾランは何度も試作しましたが、まだ調達できていません。少量ならまだ入手できるかもしれないと期待していますが、確証はありません。もし入手できなければ、タラス、つまり焼鉄鉱石を使わなければなりません。石を固定するためのオーク材の釘はまだ入手できていません。しかし、スティーブンソン氏はサウサンプトンから注文する予定で、作業に間に合うことを願っています。現在、鉛は非常に安価です。作業に必要な鉛を今購入しておくのが賢明かどうか、委員の皆様のご判断にお任せいたします。

灯台の建設については、昨年2月に計画書を提出いたしました（図版VII参照）。この計画書に基づき工事は順調に進んでおり、各石積みの図面も作成済みです。全体は蟻継ぎ構造ですが、エディストーン灯台で採用された方法とは若干異なります。外側の石積みは長さが短く、灯台の半径方向の深さが深くなっているため、全体としてエディストーン灯台の設計よりも強度が増します。建物の基部の拡張も大幅に拡大され、基部の形状も大きく異なります。これにより、建物への波の衝撃が軽減されるだけでなく、基礎に隣接する岩盤への波の作用も大幅に緩和されます。岩盤はエディストーン灯台が建てられている岩盤よりも柔らかいものの、前回私が訪れた際に想像していたよりも硬いことが分かりました。総じて、この工事は妥当な期間内に無事完了すると確信しております。昨シーズンの作業を通して得られた知識は、この作業の実現可能性に対する私の確信をさらに強めるものとなった。もっとも、当初から、適切な注意と配慮を尽くせば、このような作業は確実に完了できると確信していたのだが。

スティーブンソン氏が作戦遂行中、ロックに長く滞在する必要があるため、代理人としてアーブロースで金銭の支払い、および会計処理を行う人物を任命する必要があります。これについては、委員の皆様が適切と思われる方法で指示してくださいますようお願いいたします。敬具

（署名）ジョン・レニー

北部灯台委員会の閣下各位

[467]

レニー氏による報告。
エディンバラ、1808年12月12日。

紳士諸君、

私は先月25日にベルロックを訪れました。天気は良かったのですが、潮が十分に引かなかったため、石積みの基礎を私が望んでいたほど詳しく調べることはできませんでした。しかし、波が小さかったため、その完成度についてそれなりの判断を下すことができ、その出来栄えは非常に良好であると申し上げたいと思います。

岩は昨シーズンにほぼ完全に切り出されましたが、内部のいくつかの部分は空洞になっており、また他の部分は不安定に見えたため、多額の費用と膨大な時間を無駄にすることなく切り出すことはできませんでした。そのため、これらの部分を石で埋める方が望ましいと判断され、それに従って基礎のさまざまな部分に17個の石がはめ込まれ、塔が建っている全体が水平になりました。この水平な上に、8月に12インチの最初の段が敷かれ、この段の外縁は岩にきれいに取り付けられました。スティーブンソン氏によると、1箇所を除いてすべての場所で岩の上部よりも高く突き出ているため、基礎は岩に完全に埋め込まれていると言えます。この12インチの層の上に、さらに18インチの層が2層敷設されました。大変満足のいくことに、それらは非常に完璧に施工され、外側の目地のモルタルは、打ち寄せる波の影響を全く受けていません。内側の目地の一部からごく少量のモルタルが漏れ出ていましたが、これは（天候が悪かったため）敷設中に波がモルタルに当たったことが原因だと聞いています。この漏れたモルタルは補修し、ローマセメントで覆うよう指示しました。そうすることで、まるで何も起こらなかったかのように完璧な状態になるでしょう。

ここで述べておくべきことは、ポゾランモルタルは私がこれまで見てきたセメントの中で最も優れたものであるものの、使用後数週間は高波の影響に耐えられるほどの十分な硬化度を得られないということです。ローマセメント、あるいはパーカーセメントは、高波に耐えられるほどほぼ即座に硬化しますが、ポゾランモルタルほどの硬化度や石材の結合力は最終的に得られません。したがって、その用途は、ポゾランモルタルが硬化するまで保護または保存することであり、これは非常に効果的です。そのため、すべての目地は敷設後すぐにこのセメントで覆うべきです。

下段または12インチの段が岩より上にある部分は、岩と同じ品質の石で埋めるべきである。これらの石は岩にダブテール接合し、ポゾランモルタルで敷き詰め、他の部分と同様にローマセメントで固定するべきである。より硬い石で施工した場合（[468] 岩が崩れないようにすれば、柔らかい岩よりも波に強く、塔以外の岩の部分が塔よりも早く崩れてしまうでしょう。塔の基部周辺の岩の突起部もすべて切り落として滑らかにし、塔の基部に規則的な曲線を作るようにします。こうすれば波が引っかかる場所がなくなり、波の作用は全体的に規則的になり、そうすれば岩自体の崩れはほとんど、あるいは全くなくなるでしょう。

作業場での作業は順調に進んでいるようで、現在、資材も十分に揃っています。プラットフォーム上の2段はほぼ完成しており、塔の直径が急速に小さくなっているため、安全に岩の上で作業を再開できるシーズンまでには、さらに数段の石積みが完成するだろうと確信しています。したがって、来シーズンが好天に恵まれれば、塔の堅固な部分全体が完成することを期待しています。石を一段積み上げるごとに、塔は岩からそれだけ高い位置になり、当然ながら、潮汐の作用時間が長くなり、湧水の上端よりも高くなるまで作業が続けられます。その後、岩に十分な量の資材を陸揚げできれば、塔への石積み作業はほとんど中断することなく進められるでしょう。

安定供給を確保するため、来年4月末までに別のプラーム船または石材運搬船を準備する必要があります。スティーブンソン氏は既に建造の提案を受けており、着工が早ければ早いほど良いでしょう。また、スミートン号が作業場から石材を運び出すのを補助するために、別の船を建造またはリースする必要もあります。スミートン号の作業期間は短いと思われるため、リース船を使用するのが最善でしょう。ポゾランは約10トン追加で必要になると思われますが、ハル・ドック・カンパニーとの友好関係により入手できました。既に粉砕済みで、出荷待ちの状態です。また、アバソウ石灰石も少量、ブリストルと交易する海藻運搬船で、復路の貨物として調達する予定です。

残念ながら、アバディーン近郊の花崗岩採石場の中には、海や風雨によって劣化しやすい軟質の石が含まれているものがあり、その一部は不運にも作業場に送られてしまいました。私の確信するところは、このような石はすべて外装工事用に確保し、代わりに良質の石を調達すべきだということです。ダンディー産の石の代わりとして使用できるため、多少の損失は生じるものの、全体としてはごくわずかでしょう。敬具

（署名）ジョン・レニー

北部灯台委員会の閣下各位

[469]

第5項
海のうねりに関する考察
海洋による環境破壊の影響。
ヴェルナー自然史協会紀要第3巻814ページ、およびエジンバラ哲学ジャーナル第3巻42ページでは、海による堅固な地盤への侵食作用という主題が筆者によって様々に扱われており、ここでは、わが国の海岸でよく見られるうねりと呼ばれる現象の発生に関連して言及されている。これらの論文では、図版IIIからわかるように、ドイツ海、または北海は、グレートブリテン、ノルウェー、デンマーク、ドイツ、オランダ、フランスの海岸によって部分的に囲まれていると想定されている。ほぼあらゆる場所で、この海域は、前述の周辺諸国のあらゆる堆積物を受け入れる巨大な容器となるという原理に基づいて、その縁を縮小し拡大している。これらの堆積物は、北のスコットランドとノルウェーの海岸の間、そして南のドーバーとカレーの間の開口部を通って大西洋から流れ込む水を収容する能力を直接的に低下させる傾向がある。これらの通路はそれぞれ一定量の水を受け入れていると考えることができるが、この巨大な海域は、無数の河川や小川を介して、周囲の広大な地域から絶えず堆積物を受け入れている。

海洋による環境破壊の影響。
同様の原理で、内陸部の広大な湖は、それぞれの地域の堆積物の貯蔵庫となり、時間の経過とともに、そこに運ばれてくる固形物の体積に比例して、水量が減少していく。北海の海盆も、そこに堆積した広大な堆積物によって容量が減少し、流入する水があふれて海底を侵食する傾向が強まり、様々な変化を経て、今述べたような大きなうねりが発生する。このような状況を踏まえ、大西洋の海水をかき乱し、わが国の海岸に「地表うねり」と呼ばれる形でしか到達しない嵐の影響について考察してみよう。この現象は、本書312ページで説明されている嵐から部分的に説明できる。このように、北海の海水は、明らかな原因がないにもかかわらず、しばしば荒れ狂う状態にある。これは、間違いなく遠く離れた海上の嵐に由来するものと考えられる。したがって、西から大西洋に沿って吹き続ける強風は、大西洋に直接つながるすべての海と入り江に過剰な負荷をかける。このような状況下では、北海の海面は比較的滑らかであっても、遠くの嵐によってかなりの深さまで動きを得ているため、かなりの期間にわたってうねりの効果を生み出し続ける。このようなうねりは、ほぼ常に観測される。[470] ビスケー湾は、大西洋に面していること、そしてスペインのフィネステレ岬、フランスのウエサン島、イギリス諸島の相対的な位置関係によって、北海と同じ原因で発生するうねりが、強風の前兆となるか、あるいは当地には届かない強風の影響となるかのいずれかである。

北海自体の境界内に限定されると考えられる強風によっても、同様の、ただしそれほど明白ではない影響が生じる。そのため、グレートブリテン島の東海岸にしばしば打ち寄せる大波は、当時明らかな原因がなかったとしても、後になって海上の嵐に由来することが判明する。しかし、北海の最も激しいうねりは、北東からの強風によって引き起こされる。この強風は、海底の傾斜面に沿って徐々に進み、海底や海底の側面に衝突することで波が乱れ、最終的には消滅する。その際、海岸線全体を荒廃させ、時にはこの広大な海盆の南端を形成するオランダの海岸に甚大な被害をもたらすこともある。

[471]

第6号
材料。
ベルロック灯台の建設に使用された資材の一覧を含むスケジュール。

コース。 破片になった花崗岩。 砂岩の破片。 花崗岩の体積（立方フィート）。 砂岩の体積（立方フィート）。 大量の砂岩と花崗岩。 砂岩の隆起。 オーク材のトレネイル。 オーク材のくさび形片（2個1組）。 樽詰めのポッツォラーノ。 樽詰めの石灰。 樽の中の砂。
1 4 14 6 146 10.891 1.5 2.2 1.1
2 52 71 508 876 101.648 13 246 378 13.6 19.9 10.7
3 52 84 808 1269 152.797 13 246 437 16.9 24.8 13.3
4 52 71 696 1009 125.609 13 246 400 14.5 21.2 11.4
5 53 54 593 849 106.258 13 212 336 12.5 18.3 9.8
6 26 71 492 790 94.275 13 194 270 11.8 17.2 9.2
7 26 58 238 767 73.094 13 168 242 8.3 12.3 6.6
8 26 45 196 547 54.148 13 142 268 7.4 11.0 5.8
9 26 45 264 426 50.737 13 142 229 6.3 9.3 5.0
10 26 45 292 606 65.748 13 142 229 7.6 11.0 5.9
11 26 45 339 363 52.006 13 142 229 6.3 9.3 5.0
12 16 37 160 462 45.308 8 108 184 5.7 8.4 4.5
13 16 37 194 347 39.709 8 108 184 5.0 7.4 3.9
14 16 37 168 329 36.423 8 108 184 4.8 7.0 3.7
15 16 37 188 301 35.962 8 108 184 4.6 6.8 3.6
16 16 37 153 321 34.698 8 108 184 4.7 6.9 3.7
17 16 37 182 308 36,000 8 103 184 4.7 6.9 3.7
18 16 37 153 297 32.983 8 108 184 4.4 6.4 3.4
19 16 37 180 304 35.560 8 108 184 4.5 6.6 3.5
20 16 29 196 308 37.077 8 108 152 4.3 6.3 3.4
21 16 29 211 264 35.088 8 92 152 4.2 6.1 3.2
22 16 29 100 311 29.906 8 92 152 3.9 5.7 3.0
23 16 29 177 238 30.615 8 92 152 3.9 5.7 3.0
24 16 29 147 303 32.951 8 92 152 3.9 5.6 3.0
25 16 29 149 235 28.248 8 92 152 3.5 5.2 2.8
26 6 39 142 250 28.780 8 92 152 3.5 5.2 2.8
27 38 315 22,500 8 79 67 3.0 4.4 2.4
28 33 259 18,500 8 66 58 2.8 4.1 2.2
29 26 236 16.857 8 54 61 2.9 4.2 2.2
30 26 249 17.786 8 52 54 2.4 3.4 1.8
31 25 238 17,000 8 50 68 2.2 3.3 1.8
32 26 274 19.571 8 52 69 2.3 3.3 1.8
33 28 302 21.571 8 56 78 2.6 3.8 2.0
34 30 296 21.143 8 60 80 2.7 4.0 2.1
35 32 271 19.357 8 64 80 3.0 4.5 2.4
36 32 266 19,000 8 64 80 2.5 3.7 2.0
37 32 279 19.929 8 64 80 2.3 3.5 1.8
38 24 275 19.643 1.5 2.2 2.0
39 16 138 9.857 1.2 1.8 1.6
40 16 136 9.714 1.2 1.7 1.5
41 14 133 9.500 1.1 1.6 1.4
42 14 142 10.143 1.1 1.6 1.4
以上、 599 1524 6932 16035 1678.590 338 4065 6329 207.1 303.8 165.4
[472]

コース。 破片になった花崗岩。 砂岩の破片。 花崗岩の体積（立方フィート）。 砂岩の体積（立方フィート）。 大量の砂岩と花崗岩。 砂岩の隆起。 オーク材のトレネイル。 オーク材のくさび形片（2個1組）。 樽詰めのポッツォラーノ。 樽詰めの石灰。 樽の中の砂。
以上、 599 1524 6932 16035 1678.590 338 4065 6329 207.1 303.8 165.4
43 16 140 10,000 1.1 1.6 1.4
44 16 139 9.929 1.2 1.8 1.6
45 16 135 9.643 1.1 1.7 1.4
46 16 132 9.429 1.1 1.6 1.4
47 18 261 18.643 16 64 2.0 3.0 1.5
48 16 118 8.429 1.0 1.5 0.8
49 16 115 8.214 1.0 1.5 0.8
50 14 114 8.143 1.0 1.5 0.8
51 14 123 8.786 0.9 1.4 0.7
52 16 122 8.714 0.9 1.4 0.7
53 16 115 8.214 1.0 1.5 0.8
54 16 113 8.072 1.0 1.5 0.8
55 16 102 7.286 0.9 1.4 0.7
56 18 258 18.428 16 64 2.0 3.1 1.5
57 16 97 6.929 0.9 1.4 0.7
58 16 104 7.429 0.9 1.4 0.7
59 14 96 6.857 0.9 1.4 0.7
60 14 102 7.286 0.7 1.1 0.5
61 16 100 7.143 0.8 1.2 0.6
62 16 97 6.929 0.8 1.3 0.6
63 16 90 6.429 0.7 1.1 0.5
64 16 86 6.143 2.0 3.1 1.5
65 18 228 16.288 16 64 0.6 0.9 0.4
66 16 83 5.929 0.7 1.0 0.5
67 16 82 5.859 0.6 0.9 0.4
68 16 88 6.286 0.4 0.7 0.3
69 12 76 5.429 0.6 0.9 0.4
70 16 74 5.286 0.6 0.9 0.4
71 16 95 6.786 1.0 1.5 0.8
72 16 77 5,500 2.0 3.1 1.5
73 16 75 5.357 2.5 3.7 2.0
74 18 225 16.071 16 64 2.0 3.1 1.5
75 16 73 5.216 0.6 0.8 0.4
76 16 73 5.216 0.7 1.1 0.5
77 16 82 5.859 0.6 0.7 0.4
78 12 62 4.429 0.5 0.7 0.4
79 12 62 4.429 0.6 0.9 0.4
80 12 75 5.357 0.6 0.9 0.4
81 16 70 5,000 1.0 1.5 0.8
82 16 181 12.929 1.0 1.5 0.8
83 16 190 13.571 16 2.0 3.1 1.5
84 16 257 18.357 16 2.0 3.1 1.5
85 16 298 21.286 16 2.5 3.7 2.0
86 8 62 4.429 0.4 0.7 0.3
87 8 60 4.286 0.4 0.6 0.3
88 8 56 4.000 0.3 0.6 0.2
89 8 52 3.716 0.3 0.5 0.2
90 8 48 3.429 0.2 0.5 0.1
合計90 599 2236 6932 21598 2075.945 450 4065 6585 255.0 377.9 204.5
石積み、 2075.945
ランタンおよびその装置 7,500
合計（トン） 2083.445
この表では、花崗岩1トンあたり13立方フィート、砂岩1トンあたり14立方フィートが許容されています。

[473]

職人技。
ベルロック灯台の建設に使用された砂岩および花崗岩に対して実施された作業の範囲と説明を示すスケジュール。

コース。 地表から数フィートの範囲に花崗岩の層と節理が見られる。 砂岩層と節理は、上フィートにあります。 足部の浅い部分に花崗岩の表面加工が施されている。 砂岩の化粧仕上げ。 砂岩の研磨加工。 花崗岩の掘削距離（直線フィート単位）。 砂岩の掘削距離（直線フィート）。 花崗岩のくさび溝（直線フィート単位）。 砂岩の楔形溝（直線フィート）。 花崗岩のルイスホール。 砂岩のルイスホール。
1 500 18
2 1165 3354 132 156 264 208 170 52 71
3 2472 3141 275 208 325 260 421 52 84
4 1832 2980 265 208 325 300 300 52 71
5 1735 2406 220 208 251 300 204 52 54
6 1120 2788 196 104 316 156 349 26 71
7 679 2100 159 69 267 138 185 26 58
8 613 1858 110 78 184 104 164 26 45
9 750 1359 113 82 166 113 125 26 45
10 626 1887 111 87 173 112 145 26 45
11 898 1216 114 91 181 130 156 26 45
12 519 1394 90 51 125 69 120 16 37
13 522 1157 87 51 125 69 120 16 37
14 443 1148 86 51 125 69 120 16 37
15 539 997 84 51 125 69 120 16 37
16 448 1123 82 51 125 69 120 16 37
17 484 1093 80 51 125 69 120 16 37
18 430 1036 79 51 125 69 120 16 37
19 467 1023 84 56 134 74 129 16 37
20 484 952 89 56 110 80 114 16 29
21 513 872 87 56 110 80 114 16 29
22 319 981 82 53 113 76 118 16 29
23 464 829 78 53 113 76 118 16 29
24 361 926 88 59 107 83 111 16 29
25 388 802 77 56 110 80 114 16 29
26 370 818 76 56 110 80 114 6 39
27 1017 70 36 130 78 38
28 943 62 31 99 58 33
29 956 61 31 81 61 26
30 785 61 30 78 54 26
31 754 60 30 75 68 25
32 762 70 35 87 80 26
33 868 73 47 98 97 28
34 908 68 23 100 93 30
35 1022 68 23 106 93 32
36 854 64 21 106 86 32
37 782 71 25 112 100 32
38 502 70 111 24
39 421 56 37 16
40 417 56 37 16
41 391 55 37 14
42 372 60 44 14
以上、 18641 50494 2944 1025 598 2093 5306 2933 4859 594 1528
[474]

コース。 地表から数フィートの範囲に花崗岩の層と節理が見られる。 砂岩層と節理は、上フィートにあります。 足部の浅い部分に花崗岩の表面加工が施されている。 砂岩の化粧仕上げ。 砂岩の研磨加工。 花崗岩の掘削距離（直線フィート単位）。 砂岩の掘削距離（直線フィート）。 花崗岩のくさび溝（直線フィート単位）。 砂岩の楔形溝（直線フィート）。 花崗岩のルイスホール。 砂岩のルイスホール。
以上、 18641 50494 2944 1025 598 2093 5306 2933 4859 594 1528
43 383 60 44 16
44 409 59 40 16
45 395 59 40 16
46 388 58 40 16
47 685 67 231 80 18
48 361 54 38 16
49 352 54 38 16
50 335 54 52 14
51 322 64 44 14
52 315 64 44 16
53 335 58 49 16
54 339 58 41 16
55 318 54 38 16
56 672 65 231 80 18
57 320 51 38 16
58 318 51 38 16
59 301 51 48 14
60 250 60 41 14
61 273 60 41 16
62 298 55 49 16
63 294 51 41 16
64 294 51 41 16
65 645 55 231 80 18
66 277 49 38 16
67 274 49 38 16
68 250 53 57 16
69 192 43 61 12
70 198 43 61 16
71 282 57 44 16
72 259 49 38 16
73 254 49 38 16
74 645 51 247 80 18
75 209 45 45 16
76 247 53 41 16
77 226 57 52 16
78 165 54 61 12
79 221 54 61 12
80 225 52 49 12
81 368 49 38 16
82 679 115 16
83 846 160 16
84 671 148 16
85 165 399 16
86 157 92 8
87 147 91 8
88 138 90 8
89 129 89 8
90 120 88 8
合計90 18641 66440 2944 3145 4377 2093 5306 2933 5179 594 2240
[475]

Ⅶ．
ベルロック灯台の建設費用および当該施設に関連するその他の工事の 実施費用に関する概要報告書。

賃金および手当。
ベルロックでの作業中、および石材が規則的な手順で切断および加工されたアーブロースとエディンバラの作業場における職人の賃金、 L. 11,980 15 8
ロック地区およびアーブロースの作業場での日曜労働および残業に対する職人への手当、 998 14 9
ベルロックでの日曜日の労働を含む船員への手当、 473 5 6
注記。—石工と鍛冶屋は1日あたり3シリング4ペンス、—製粉工は3シリング6ペンス、—建具職人は3シリング、労働者は1日あたり2シリング2ペンスから2シリング8ペンスの賃金が支払われた。陸上での宿泊費と、航海中の食費は別途支給された。—職人への割増賃金は、超過勤務1時間あたり6ペンスで、ロックでの1日の労働時間は8時間であった。—船員は、日曜日も平日と同じ賃金が支払われた。
職人への賃金および手当の額（船員への手当を含む）、 L. 13,452 15 11
建築資材。
ミルンフィールド採石場から採取された35,952立方フィートの砂岩を、採石場の型に合わせて加工し、船上に積み込んだ。 L. 3,412 18 5
ミルンフィールドでは、コースを通常の厚さに減らすための追加のドレッシング、 667 2 8
ライトルームのコーニスとパラペットの壁には、クレイグリース採石場から1700立方フィートの砂岩が使用された。 200 0 10
アバディーンのルビーズローやその他の採石場、およびピーターヘッド近郊のケアンガルから採れた13,964立方フィートの花崗岩。 1,979 1 4
[476]花崗岩を採石場の型枠に合わせて、また各段に適した一定の厚さに加工するための追加仕上げ作業、運搬費および輸送費を含む。 1,291 7 2½
樽入りポゾラン土40トン、 398 3 4
南ウェールズからの輸送費を含め、アバソウ石灰石60トン。 78 14 2
パーカーセメントまたはローマセメント100ブッシェル（樽代および輸送費込み） 43 12 0
タラス6トン（樽と輸送費を含む） 52 19 10
作業場からベルロックまで石灰と砂を運ぶための樽、 38 3 3
長さ21～24インチのオーク材の釘4824本と、長さ12～18インチのオーク材の楔6195本。 216 1 6
注：砂岩の採石価格は1立方フィートあたり1シリングから2シリング9ペンス、花崗岩は1シリング3ペンスから5シリングでした。ポゾランは1トンあたり6ポンドから14ポンド、タラスは1トンあたり6ポンド10シリングから11ポンドでした。石灰岩は1トンあたり1シリングでした。セメントは1ブッシェルあたり5シリングから6シリング6ペンス、オーク材の釘は100本あたり1ポンドから5ポンド、くさびは100本あたり1ポンド6ポンド6ペンスでした。
建築資材の金額、 8,378 4 1½
工場用器具および機械類（灯台、鋳鉄製鉄道等を含む）（図版VIII、IX、X、XIV、XVII、XVIII参照）
メーメル産およびスウェーデン産の木材4662立方フィート、およびベルロックのビーコンハウス、鋳鉄鉄道、埠頭の使用、石工用の型を作るためのペテルブルク取引480件。 L. 1,436 19 7
鉄道用鋳鉄69トン9ハンドレッドウェイト、 812 15 11
ビーコンハウスと鉄道で使用するための支柱、バット、ニー、ステー、ブレースチェーン、ねじボルト、槍ボルトなどの可鍛鉄25,893ポンド、その他の装置を含む。 1,244 3 7
[477]クレーン、ウインチ、その他の装置用の鋳鉄19トン13cwt.2qr.3ポンド、可鍛鋳鉄14,002ポンド、真鍮505ポンド。 1,191 14 7½
クレーン等用のロープ 409 1 0
大きな石の塊を運ぶための、車輪とピニオン機構を備えた大型のスリングカートまたはウールウィッチカート2台。石を地面から持ち上げたり、吊り上げたりするために使用します。 150 3 6
15,446 ポンドの採石および石工用工具、11,934 ポンドの可鍛鋳鉄、および 771 ポンドの鋼鉄（作業場で使用されるもの）、建具職人および鍛冶屋の作業場に関連する工具、釘、その他の備品のみ、ただし、作業場で使用される石積みジャッキおよび一般的な荷車などを含む。 1,567 10 1½
注：モミ材の価格は1立方フィートあたり3シリングから5シリング6ペンス、鋳鉄は1トンあたり10ポンド10シリングから23ポンド6ペンス8ペンス、鎖や車軸などは1ポンドあたり6.5ペンスから1シリング、採石場や石工の工具は1ポンドあたり6ペンスから10ペンス、スウェーデン製および英国製の棒鉄は1トンあたり21ポンドから29ポンドでした。鋼鉄は1ポンドあたり7ペンス、真鍮は1ポンドあたり1シリング10ペンスでした。
機械等に関する金額 6,812 8 4
配送。
プロイセンの漁船の船体価格、 L. 250 0 2
大工仕事、ドッガーをファロス浮遊灯として改造および設置する、 1,397 12 8
ベルロック沖に係留するための、キノコ型アンカー、予備のシャックル、スイベルなどが付いた2組のチェーン。全体の重量は約13,083ポンドの可鍛鋳鉄と3,200ポンドの鋳鉄。 462 9 4
麻製のケーブル、帆、索具、11トンの鋳鉄製バラスト、船内炉、船室ストーブ、警報ベルなどを含む装備。 1,664 2 3
板ガラスで覆われた3つの大きな銅製のランタン（船のマストが貫通するように作られている）には、60個の揺動式ランプ用の真鍮製のシャンデリアが取り付けられており、それぞれに小さな銀メッキの銅製の反射板が付いている。 397 1 2½
[478]船舶の運賃、および浮灯台の係留設備の設置費用、 81 5 6
1807年7月から1811年2月までのベルロック沖に浮かぶ灯台の摩耗と損傷、 1,059 11 5½
イギリスの新聞に、浮体灯台の係留と展示に関する広告を掲載する。 227 18 9
浮灯台の乗組員への食料供給、陸上滞在中の時折の生活費や食費の支給を含む。 1,149 18 7
1807年から1811年3月までの船長、航海士、主任灯台守、副灯台守、および7人の船員の給与。 1,632 12 8
8,322 12 5
登録トン数84トンのサー・ジョセフ・バンクス・テンダー、42トンのスループ・スミートン、46トンのスループ・パトリオット、および約15トンの石積み艀4隻の建造費と装備費（工事の進行に伴う摩耗を含む）。 L. 5,436 9 7½
工事期間中の船員や職人の寝具、 349 7 2
海上での船員や職人への食料供給、陸上での船員への時折の生活費の支給を含む。 2,930 12 7½
各船舶の船長、航海士、船員の給与、 2,434 2 2
ミルンフィールド、アバディーン、ピーターヘッドの採石場から石材を、リースやその他の港からアーブロースへ木材や鋳鉄を運ぶ傭船の貨物、 930 17 11
各船舶の港湾使用料および航海費用、 358 8 4½
船舶保険は、限られた期間のみ有効です。 647 12 6
14個のマッシュルームアンカー、重量13トン7ハンドレッドウェイト0クォーター10ポンドの鋳鉄製、 235 15 8
28,456ポンドの可鍛鉄、係留チェーン、マッシュルームアンカーのシャンク、予備のスイベルとシャックル、 891 11 2
[479]樽職人が作った大型係留ブイ16個と、大工が作った係留ブイ1個、 456 19 2
注記：当該任務に就く各船舶の船長の給与は月額5ポンドから6ポンド6シリング、航海士は4ポンドから5ポンド5シリング、主任灯台守は5ポンド5シリング、副灯台守は3ポンド15シリング、船員は2ポンド10シリングから3ポンド15シリングであった。士官の臨時生活費は1日2シリング、船員の臨時生活費は1日1シリング8ペンスであった。
船体の価格は1トンあたり9ポンド15シリングから10ポンド、索具は1トンあたり77ポンドから130ポンドでした。索具には7.5%の割引が適用され、その他の品目は概ね5%の割引が適用されました。
送料、 14,671 16 4½
Lightroomなど。（図版XVIおよびXXを参照。）
錫メッキ銅製の屋根、鋳鉄製の窓枠8枚、高さ8フィート、13½インチ×26¾インチの板ガラス48枚で覆われた灯室または照明室。可鍛鋳鉄製の支柱、銅製のリング、旗竿、信号球など。 L. 1,135 1 11
銅メッキされた放物線状の反射鏡24個（銅1ポンドあたり銀6オンスの割合）が可鍛鉄製のシャンデリアに取り付けられ、真鍮製の噴水、アルガンバーナー、回転機構、バルコニーの三脚に設置された2つの警報ベルなどが備え付けられている。 1,287 17 2
鋳鉄製のバルコニー手すり、真鍮製の支柱と上部レール。灯室から岩まで伸びる導線または雷除け棒。216 0 3
Lightroomなどの量 2,638 19 4
続編等（図版XII参照）
灯台の内部を仕上げ、完成させる。羽目板の仕切り、ドア、梯子、各部屋用のオーク材の家具、鋳鉄製の煙突付きの台所、錫メッキ銅製のオイルタンク、真鍮と銅製のボルトと蝶番など。[480]ドア、窓のシャッター、真鍮製の錠前、屋内階段用の真鍮製の手すり、貯水槽、石炭庫など。 L. 1,489 16 6
ベルロックに恒久的な鉄道を敷設し、埠頭または船着き場を改良し、灯台小屋を撤去する。 1,338 16 6
アーブロースにある灯台守やテンダー号の船員の家族のために建てられた家、信号塔、倉庫、防波堤、 4,500 8 3
灯台守や船員とその家族が利用できる庭園、溝掘り、囲い込みのための約1.5エーカーの土地の価格、 1,158 18 10
アーブロースの教区教会にある灯台守とその家族が使用する14席の座席の価格。 52 10 0
注：腰板は1フィートあたり7シリング6ペンス、真鍮は1ポンドあたり1シリング8ペンスから2シリング。
後続作品の金額、 8,540 10 1
事件。
議会法の費用、 L. 548 8 0
業務に関連する交通費、 312 14 7
切手代や郵便料金などの付随費用。これには、船上技術者への手紙、機関士事務員の給与などが含まれます。 882 5 1
1811年2月1日にベルロックに灯台を掲示し、浮遊灯を廃止することを告知する広告。 219 10 3
職人の兵舎、岩山への輸送前に石積みを組み立てるための通路石積みプラットフォーム、技師事務所、鍛冶屋と建具屋の作業場、倉庫と厩舎の費用は、次のように見積もられています。 1,255 5 6
作業場の賃料、および賃貸借契約満了前に委員会から作業場を引き取ったことに対する地主への補償金。 174 19 6
作業馬の価格設定、雇用、維持、 593 5 11½
[481]481トンの石炭は、職人の兵舎、鍛冶屋、作業場の石灰窯、烽火小屋などで使用されました。 347 4 2
灯台建設資材および工事期間中のその他の物品にかかる陸上費用、 270 9 6
ベルロックでの夜間作業用のたいまつ57.5ダース、 32 9 6
エンジニアのオフィス用の文房具と書籍、および発送、 134 10 8½
5フィートのアクロマート望遠鏡1台（真鍮製スタンド、安定棒、接眼レンズ2本付き）、信号室用の暗視ガラス付きマホガニー製スタンド、 35 1 0
年金、および休業中の職人や船員の賃金、医療費等に関する病気休暇リスト。 925 12 2
技術者の監督、および計画、L.300からブロディ大尉まで、 4,858 13 5
1810年3月までの政府融資25,000ポンドに対する利息 3,446 11 5
国債等に係る財務省手数料 235 10 4
注：石炭の価格は1トンあたり13シリング4ペンスから19シリング。オート麦は1粒あたり20シリングから23シリング。干し草は22ポンド（約10kg）あたり10.5ペンスから1シリング3ペンス。
事件発生時の金額 14,272 11 1
灯台建設にかかる総支出額（下請け工事を含む） L. 77,089 17 8
総支出額。控除。
控除。
作業員宿舎、道具、機械、船舶、および古い資材は、工事完了時に公売により処分されるか、または委員会の一般業務のために北部灯台に移管される。
アーブロースの作業場にある労働者宿舎、倉庫、事務所の価格からすると、 L. 700 0 0
古い切妻壁、石灰小屋、作業場の雑多なもの、そして技師の事務所のそばに、 52 8 2
異なる時期に販売された3頭の作業馬と荷車の価格で、 86 0 0
[482]厩舎と作業場のフルジーによって、 21 17 0
さまざまな時期に公売で販売された石の破片、アーブロース近郊の道路で使用するための荷車232台分を含む、 48 4 6
職人の時間でミルンフィールドでの３週間、採石場会計から差し引く。 42 0 0
2台の大きなウールウィッチカートで、 55 0 0
作業場の敷地内で、作業終了時に公開販売される雑貨によって、 121 16 5
アバディーンとアーブロースの埠頭で使用されている鋳鉄製クレーン2基と、作業場で使用されている小型ボーリングマシン1台の価格で、 273 3 0
壊れた鋳鉄製の鉄道によって、 97 19 0
回収された流木の価格からすると、 6 10 0
アバディーンで売られた石運搬車と採石道具によって、 15 13 0
古い真鍮と鐘の金属で、 12 16 9
鍛冶屋の鉄くずで、 6 10 8
古材の売却と、アーブロースの灯台守の家の跡地から取り除かれた土砂によって、 15 3 11
ジョセフ・バンクス卿の入札価格により、 1,510 0 0
パトリオットの価格からすると、 400 0 0
パトリオット号の古いボートとマストの値段で、 12 0 0
パトリオット号の船体にある辺材による損害賠償として、現金で支払う。 80 0 0
雑貨店の売上高から、 406 0 0
3艀のプラーム船または石積み船の値段で、 193 0 0
古い石積み艀とボートの残骸の代金で、 10 10 0
冬季に退職した船員の一人に支払われた保留金により、 1 11 6
工事開始から完了までの間、アーブロースのダンディー銀行にある技術者の預金口座の利息によって、 26 5 7
スループ船スミートン号の復路貨物により、アバディーンからアーブロースへ、 18 18 0
船舶、ボート、機械、器具、物資、係留施設は、北部灯台の一般業務に転用され、 3,222 8 7
[483]浮遊灯台の正味費用と維持費は、北部灯台の一般業務に属するものとして控除され、 L. 7,901 10 7
売却時の船と積荷の価格からすると、 421 1 10
8,322 12 5
15,758 8 6
ベルロック灯台の正味費用、およびその施設に関連するその他の工事費用、 L. 61,331 9 2
正味価格
抽出者：
ラクラン・ケネディ（技術事務員）

食料品の平均価格。
ベルロック工場操業期間中の食料品の平均価格。
牛肉 1ポンドあたり6ペンス（17½オンス）。
シップビスケット L. 1、100ポンドあたり9シリング。
クォーターローフ 1斤あたり13½ペンス（4ポンド5½オンス）。
オートミール L. 1、1ボールあたり11シリング（140ポンド）。
大麦 1ポンドあたり2½ペンス（17½オンス）。
バター 1ポンドあたり1シリング8ペンス（24オンス）。
塩 1ブッシェルあたり10シリング（56ポンド）。
ウイスキー 1ガロンあたり11シリング。
小ビール 1スコッツガロンあたり1シリング10ペンス（8スコッツポイント）。

[484]

[485]

[486]

[487]

プレートの説明。
本書に記載されている図版の説明。

図版1.
インチキース灯台。

インチキース灯台。

W. ロリマー作画

図版1。

図版Iに示されているインチキース灯台は、著者の前任者であるトーマス・スミス氏が北部灯台技師を務めていた時期に建設されました。この灯台の平面図は、新しい原理に基づいて建設された最初の施設として示されています。反射鏡はアルガンバーナーで照らされ、灯室は完全に防火構造になっており、住居は2人の灯台守が居住できるようになっています。しかし、この施設については序章の24ページで説明されており、図版には各部屋の名前が記されているため、ここでは詳細に立ち入る必要はないと思われます。

図版II．
​​カーロック・ビーコン。

1810年に設計されたカーロック・ビーコン。

1821年に制作されたカーロック・ビーコン。

J. スライト作画

英訳： E.ミッチェル

図版II。

Pl. II.
カーロック灯台は図版IIに示されており、 53ページの序文でも言及されている。図1と記された図は岩の輪郭を示しており、灯台の位置と、エディストーン灯台やベルロック灯台の灯台の構造にならい、蟻継ぎ状に切り出された半径9フィートの建物の最初の段の平面図を示している。

図2は、図1のA、B線上の岩盤の断面図であり、また、この場所に元々設置される予定だった、警報ベルを鳴らすための石造りの塔と装置の垂直断面図も示されています。図2において、文字aは直径3インチの開口部を表しており、これは設置前に長さ7フィートの花崗岩のブロックに多大な労力と注意を払って開けられたものです。この水路は、潮汐水を建物の内部の部屋bに流入させることを目的としており、そこで満潮は気密性の銅製タンクcに作用し、その接続棒は歯付きのラックに形成され、建物の空洞内のdで示される一連の機械に動きを与えることになっていました。この機械は、直径5フィートの大きな鐘gの下に配置された一連のハンマーfに接続された垂直軸eに作用し、この鐘gは建物のドームまたは屋根となる予定でした。このようにして鐘は、船乗りにカーの危険やその周辺の広大な沈んだ岩棚への接近を警告するために鳴らされることになっていた。[488] 水が運河aに流入すると、連結棒を備えたタンクcは、鐘のハンマーfを持ち上げるだけでなく、同時に、干潮時に下降する重りhも持ち上げ、機械の動きを継続させるように設計されていました。このように、潮の満ち引き​​の交互作用によって、鐘の連続的な鳴動が維持されるはずでした。

この建物の断面図からさらにわかるように、固体の石積みは、一方の段に半分、もう一方の段に半分挿入された石の継ぎ目によって垂直に連結されています。しかし、空洞または上部では、継ぎ目の代わりに、ベルロックのように、石の目地が互いに約1インチの深さで埋め込まれ、多数の帯または円周を形成しています。これは、図3の図とともに、文字iの断面を詳しく調べるとわかります。図3は空洞の段の1つの平面図を表しており、石がダブテール接合システムによって水平に連結されている様子を示しています。さらに、図4は、レベルa、kの段の平面図であり、潮汐水が流入するための穿孔が示されています。

この建物への昇り口は、鋳鉄製の梯子または階段（a、i、lのマーク付き）で、外壁に真鍮製の受け板に固定されたねじボルトで取り付けられ、その受け板は石積みに埋め込まれ、鉛で引き上げられていた。この建物の入口ドアは、大きな鐘を支える予定だった鋳鉄製の枠または台座に設けられており、内部へのアクセスはバルコニーを通るようになっていた。バルコニーの周囲には鋳鉄製の手すりが設けられる予定で、これは鐘守や臨時の係員の安全のためだけでなく、ある程度は鐘を波しぶきから守るためでもあった。

図 5 は、1821 年に Carr Rock に完成した柱状の灯台を表しています。この図の下部は、図 1 の線 AB 上の岩の垂直断面です。石積みには、図 5 のaで示された 6 本の大きな可鍛鉄製の支柱または柱のうち 2 本も示されており、これらは複数の段を貫通して岩に約 30 インチ埋め込まれています。この図の上部は、船乗りが一般的に木材で作られ、支柱またはスパービームの形に設置されることから、スパー灯台またはスパー灯台と呼ぶものにいくらか倣って作られた、非常に丈夫な鋳鉄製のフレームを表しています。このフレームの接続は、図 5 の線またはレベルbで撮影された別図の図 6 から理解できます。 5. および 6. ビーコンは、文字 A でマークされた 6 本のパイプまたは中空管で構成されており、これらは図 6 の敷居板のソケットcに挿入され、これらの空洞管は、各ソケットと中空管の底部cを貫通するカルターボルトまたはスピアボルトでしっかりと楔留めされ、キーで固定されていることがわかる。マーク A でマークされたメインの中空管の他に、マーク B でマークされた 6 本の管が、敷居板の中央に鋳造されたソケットeから放射状に伸びる支柱または対角線として設置されている。これらの対角線は、メインの管に突き当たってfで支えられるように配置され、アリ溝またはフックジョイントで接続されている 。主管は、図5のgで示される可鍛鋳鉄製の水平棒によってさらに接続されており、これらの棒は鋳鉄製カラーF、kのアームに形成された溝に挿入され、これらのカラーは主管のすぐ上と下の箇所で主管を挟み込む。[489] 斜め管との接続部。これらのカラーは、槍ボルトによって主管にも固定されています。上部の接合部ddでは、主管は共通の円のセグメントを形成し、中央ブロックhの上に載り、そこに固定され、くさびで留められています。さらに安全性を高めるため、 iiと記された頑丈な鋳鉄製の管状ケースが、接合部ddで主管の上部全体を囲むように作られ、主管の周囲を形成します。この管状ケースまたはキャップiiは長さ 8 フィートで、直径 3.5 フィートのリブ付きの鋳鉄製の球mmで終端しています。この球はソケットを介してキャップiiに接続され、そのソケットを槍ボルトが通って、管状ケースの上部lに固定されます。

図6は、上部構造の敷居または基礎を形成するバラストプレートを表しています。これは約8トンの鋳鉄でできており、図5のbbで示される外側の端にある深さ6インチのフランジによって固定されるように設計された石積みの最上段のキャップまたは胴部となるように作られています。このプレートは6つの部品で鋳造され、mmmmmmの点で、各区画の接合部で隆起したフランジを通る直径1.5インチのねじボルト（ナット付き）によって互いに接続されています。nnnnnnの点には、図5のaaで示される大きな支柱またはボルトを受け入れるための6つのソケット穴があり、これらは石積みを貫通して岩に30インチ埋め込まれ、長い鉄製のドライバーで打ち込まれた鉄製のくさびによって下端が固定されます。バラストプレートは、シャックルとボルトを用いてこれらの大きな支柱の上端に接続されており、露出部分の交換が容易になっている。全体はポゾランモルタルで埋め込まれ、上まで充填されているため、各部が酸化の影響をできる限り受けないように保護されている。

図7は、線FF上のこの灯台の水平断面図を示しており、中空の管または柱AAAAを囲むカラーのアームの溝にはまり込む水平可鍛鉄棒またはブレースggggの接続を示しています。これらのアームの溝は、ブレースを固定し、ボルトを酸化から保護するパーカーセメントまたはローマセメントを収容するように形成されています。これらのカラーとアームは、接続する可鍛鉄棒とともに、図5の斜め支柱またはブレースBBBのすぐ上に胴部を形成します。同様の接続チェーンは、これらの斜め支柱と主管との接合部の下にも同様に形成され、上述のものと同様に、構造全体を水平方向に結合させる効果があります。

図8は、線dd上の水平断面図であり、ビーコンの他の部分の2倍の縮尺で描かれている。中空管AAAAAAが上部で接続され、接触点で円筒形から円弧状に変化して中央ブロックhhを包み込む様子が示されている。このようにコンパクトな形状に形成されたこれらの管の上部は、円筒形のキャップiiで覆われており、図5の点ddのすぐ上と下にある槍状のボルトがこのキャップを貫通して全体をしっかりと固定する。

[490]

図版III．
ベルロックの相対的な位置を示す概略図。

ベルロック灯台 の
相対的な位置を示す図。

J. スティードマン作画

WH Lizarsによる英語版

図版III。

Pl. III.
この図版は、筆者が所蔵する手書きの地図を縮小したもので、元々はドイツ海または北海の深さ、および英国沿岸や対岸大陸にある多数の灯台の位置を示すために大縮尺で描かれたものですが、ここではベルロックの相対的な位置を示す目的で掲載しています。

この地図の最大の特徴は、海水の相対的な深さを一目で示す断面線です。これは、付録Vで触れたように、海の影響による陸地の浸食に関する著者の理論に基づいています。これらの断面線は濃い色で描かれ、ドイツ海を海岸から海岸まで横断しています。例えば、シェトランド諸島とノルウェーの間では、最大水深は約140ファゾムと確認されており、ドーバー海峡まで南に伸びる他の例も同様です。水深はすべてファゾム単位で示されており、スコットランド東海岸に関しては、オーロラ観測隊の船舶から非常に大部分が測定されています。主要な砂州の形状、およびこの広大な海盆の中央部と東部の水深は、最高の海事測量と航海専門家の知見に基づいています。それぞれの海岸に点在する多数の灯台は色分けされており、スコットランドの灯台は青、イングランドの灯台は赤、アイルランドの灯台は緑、そして外国の灯台は黄色である。

図版IV． 鐘岩の具体的な位置を示す図。

ファイフ州とフォーファー州の海岸線に対するベルロック灯台
の 位置を示す図。

A.スティーブンソン作画

WH Lizarsによる英語版

図版IV。

図版 IV。
この海図は、ファイフとフォーファーの対岸、そしてフォース湾とテイ湾の入り口に対する岩礁の位置を示すものです。最も近い陸地はアバブロスウィックのすぐ近くにあり、岩礁から約11¾マイル離れています。この海図には、岩礁周辺の水深と海底の様子も示されています。

[491]

図版V．
ベルロックの地図。作業に使用された船舶に対するベルロックの位置関係を示す。

ベルロック

工場
で 使用されている船舶 の 相対的な位置を示す

J. スティードマン作画

WH Lizarsによる英語版

図版V

Pl. V.
この図は、大潮時の干潮時の岩礁を表しており、灯台から南西方向に約1000フィート伸びる部分は、岩の破片がいくつか見られるものの、主に水面に浮かぶ海藻によってその位置をたどることができる。北東方向と南西方向の最大幅は約1400フィート、南東方向と北西方向の最大幅は約240フィートである。

ジョージ3世。—これは、メインロックまたはハウスロックの南東端付近にある孤立した岩で、灯台が建設された治世にちなんで名付けられました。

キング・ジェームズ5世は、ハウスロックから伸びる岩礁の南西端を形成する独立した岩で、序文の4ページで触れられているように、1540年頃の同君の領土を巡る記憶に残る航海にちなんで名付けられました。

岩の北西側には、可能な限り、工事に使用された各船舶の図が描かれ、係留位置が記されている。ただし、灯台船ファロス浮灯については、方位または方向のみが理解されるべきであり、最終的に係留された全距離はプレートの範囲外となる。岩の家屋部分は、通常の春の大潮の干潮時にはむき出しになり、これらの潮の満潮時には水面下10～12フィートとなる。しかし、冬の嵐の間は、海は一般的に岩の表面全体に砕け散り、干潮時でも岩の上を歩くことは不可能になる。一方、満潮時には、波しぶきが建物の上を飛び越えたり、100フィート以上の高さまで上昇したりする。家屋岩から南西方向に伸びる岩礁には、多くのトラベラーまたは大きな巨石がある。これは、ベルロックがかつては現在よりも大きな大きさであったことの証拠であり、これらの分離した石は、長い年月を経て主岩から分離した破片の一部とみなすことができる。

[492]

図版 VI.
ベルロック北東部の平面図。灯台、鉄道、埠頭などの位置を示す。

ベルロックの北東部。灯台、鉄道、埠頭などの位置を示す。

GCスコット作画

英訳： E.ミッチェル

図版VI。

図版VI。
この図版は、大潮時の干潮時に岩礁の高い部分を示したもので、灯台の建設に公式または友好的な関係で関わった多くの著名な人物の名前を記す機会を筆者に与えてくれた。岩礁の状態についてやり取りする際、筆者は岩礁の各部分にこのような名称を用いることで、そのすべての場所を参照できるという利点をしばしば見出した。

灯台と鉄道線路の位置。―図版から見える灯台の位置は、筆者が「ハウスロック」と呼べる岩山の中央部に定めた。この岩山を中心として、鉄道は様々な方向に枝分かれしている。これらの線路には灯台建設のための資材が運ばれ、現在も灯台への物資搬入のための便利な歩道や埠頭として一部が残っている。薄い点線で示された鉄道線路は工事期間中のみ使用されたもので、濃い色の線路は恒久的な鉄道を表している。

ブロディ大尉の灯台の跡地。―故ジョセフ・ブロディ大尉は、英国海軍の人物で、キャンパーダウン沖で英国艦隊が勝利したことを知らせるダンカン卿の報告書を運んだ幸運な人物として一般に知られていたが、ベルロックに灯台を建設することで航海にもたらされる重要な成果について、人々の関心を維持するためにたゆまぬ努力を続けたことでも知られていた。これについては88ページで触れている。

スティーブンソン氏の灯台設置場所。―図版VIIIに示されている灯台、または仮設建造物の位置は、北東の荒波から身を守るという究極の目的のもと、灯台敷地の南側に設置されました。さらに、図版XVIIIを詳しく見ればわかるように、工事の進行中に木製の橋を通して連絡を取ることができるという利便性も重要でした。

ハルデーンズ・レッジは、ロックの南東側に位置し、91ページで述べられているように、著者が友人である建築家のジェームズ・ハルデイン氏と共に初めて上陸した場所です。

グレイズ・ロック。—岩の東側には、干潮時の目印として重要な小さな岩礁があり、序文5ページで述べられているように、故ジョン・グレイ氏（印章書記官、灯台委員会の初代書記）に敬意を表してグレイズ・ロックと名付けられています。

[493]

灯台の東側に位置するスミスズ・ロックは、スコットランド沿岸に反射灯を導入した故トーマス・スミス氏にちなんで名付けられました。彼は委員会の初代技師でもあり、そのことは7ページに記載されています。

カニンガムの岩棚。―この岩棚は、灯台局の書記兼会計係としてグレイ氏の後任を務めた、印章書記官のチャールズ・カニンガム氏にちなんで名付けられました。

ポート・ハミルトン。―この入り江はハウスロックの南東端に位置し、ラナークシャーの保安官であり、職権上北部灯台委員会の委員の一人であったロバート・ハミルトン氏にちなんで名付けられました。ハミルトン氏は1805年にレニー氏と筆者とともに初めてこの地に上陸し、95ページで述べたように、計画されている灯台建設の実現可能性をさらに確認しようとしました。ハミルトン氏は1807年のベルロック委員会の設立以来、熱心な委員であり、その文学的な習慣から、この著作にも大変関心を示しました。

ポート・レニーはハウスロックの北東部に位置し、その名は故ジョン・レニー氏に由来する。土木技師としての彼の名声と業績は広く知られている。レニー氏は灯台委員会からこの工事に関して助言を求められた。彼の報告書は付録第IV号に、設計図は図版VIIに掲載されている。

ポート・スティーブンソンは、岩山の北東側から入ることができ、その方面における主要な上陸地点となっている。この港は、1805年に前述の上陸地点で、ハミルトン氏によって筆者にちなんで名付けられた。

アボット・レッジはハウスロックの北西端に位置し、その名前は、アバブロスウィック修道院の修道院長の一人がベルロックに近づく船乗りたちに危険を知らせるために警報の鐘を立てたという言い伝え（確かな記録は見つかっていない）に由来する。

サー・ラルフ・ザ・ローバーズ・レッジは、ハウスロックの南西端に位置し、そこに上陸して警報ベルを持ち去ったとされる有名な海賊、サー・ラルフ・ザ・ローバーにちなんで名付けられました。この伝承は、サウジー氏の詩集『マイナー・ポエムズ』に収められたバラードの中で美しく言及されており、同氏の許可を得て付録第2巻438ページに掲載されています。

ダンニチェン・レッジは、岩山の北西側に位置し、序文の5ページで言及されているダンニチェンのデンプスター氏に敬意を表して名付けられました。

ダンスキー・レッジは、前述の場所に隣接しており、 6ページで述べたように、北部灯台委員会の初代会長であるダンスキーのジェームズ・ハンター・ブレア卿に敬意を表して名付けられました。

アーニストン・レッジ。―故ダンダス・オブ・アーニストン首席男爵に敬意を表して名付けられた。ダンダス卿は、スコットランド法務長官および法務長官を務めていた際に灯台事業に積極的に関わり、1812年にベル・ロックを訪れた（413ページ参照）。

ラットレイ・レッジ。―エディンバラ州の保安官を務めていた当時（98ページで述べた通り）、職権上北部灯台委員会の委員の一人であり、ベル・ロック委員会の委員の一人として、この事業に多大な関心を寄せていたクラーク・ラットレイ男爵に敬意を表して。

[494]

ホープ埠頭は、西方向への恒久的な鉄道の終点となっている。この埠頭は、1815年にここに上陸した、スコットランド民事裁判所長官のチャールズ・ホープ閣下にちなんで名付けられた。ホープ氏はスコットランド法務長官時代に北部の灯台の事業に強い関心を持ち、1803年にはベルロック灯台の建設に関する最初の法案を議会に提出した（93ページ参照）。

パルトニー・レッジ。—これは、国会議員として1803年に提出されたベル・ロック灯台に関する法案に熱心に関心を示したウィリアム・パルトニー卿に敬意を表して名付けられたもので、92ページで言及されている。

バンクス・レッジ。 —1806年に灯台建設法案が議会で審議されていた当時、貿易委員会の副委員長を務めていたジョセフ・バンクス卿に敬意を表して名付けられた。バンクス卿はこの法案に大変関心を持っていた（101ページ参照）。

コクレインズ・レッジは、ベル・ロックに灯台を建設することに最初に灯台委員会の注意を促したアレクサンダー・コクレイン提督に敬意を表して名付けられました（85ページ参照）。

ポート・アースキンは、岩の西側にある主要な上陸地点であり、スコットランドの法務長官であり、職権上北部灯台委員会の委員の一人であったヘンリー・アースキン卿にちなんで名付けられました。彼はベル・ロック灯台に関する2番目の法案を議会に提出し、1806年に可決されました（100ページに記載）。

ウルブスター・レッジ。—庶民院委員会の委員長であり、ベル・ロック法案に関する報告書を提出したウルブスターのジョン・シンクレア準男爵閣下への敬意を表して命名された。詳細は 103ページを参照。

ケリー・レッジ。— 1810年にベル・ロックの工場を訪れたケリー伯爵に敬意を表して名付けられた。378ページに記載されている。

ピットミリー埠頭は、灯台建設中に使用されていた上陸埠頭の西端を形成しており、ファイフの保安官およびスコットランドの法務長官を務めていた際にベルロック委員会のメンバーであり、1810年に工事現場を訪れたモニーペニー氏（現在のピットミリー卿）に敬意を表して名付けられました（378ページに記載） 。

キネダー・レッジは、故ウィリアム・アースキン氏（オークニー諸島およびシェトランド諸島の保安官であり、ベル・ロック委員会の委員でもあった）に敬意を表して名付けられました。アースキン氏は文学に造詣が深く、灯台管理委員会を辞任する前から、また裁判官に昇進しキネダー卿として着任した後も、この灯台事業に強い関心を示していました。

アボッツフォード。—この場所は、二つの主要な対岸の港の水が合流する地点であり、1814年にここに上陸したアボッツフォードの準男爵ウォルター・スコット卿に敬意を表して名付けられました。419ページに記されているように、彼はその年に、 2番目のタイトルページに彼の筆跡の複製で挿入された美しく表現力豊かな詩を書きました。

レイズ・ワーフは、恒久的な鉄道の南端に位置し、その名は、さまざまな立場で鉄道建設に携わった準男爵サー・ウィリアム・レイに由来する。[495] スコットランドの副保安官兼法務長官を務めた彼は、長年にわたり灯台委員会とベルロック委員会のメンバーであった。387ページに記載されているように、彼は1810年にベルロックを訪れた。

ダフズ・ワーフという名前は、エディンバラ州の保安官であり、ベルロック委員会のメンバーでもあったアダム・ダフ氏に由来する。彼はベルロックの工事が進行中の間、特に1810年に何度も現場を訪れており、そのことは387ページに記載されている。

ポート・ボイルという地名は、スコットランド法務長官を務めていたデイビッド・ボイル卿（大法官）に由来する。彼はベル・ロック委員会のメンバーであり、1811年に灯台を訪れた（411ページ参照）。

クラウン・ロイヤーズ。—この名前は、ハウスロックの南東側に位置する2つの独立した岩に付けられており、6ページで述べたように、北部灯台の職権上の委員であるスコットランドの法務長官と法務次官にちなんでいます。

海事保安官。—この名称は、メインロックの南東側にも存在する一連の岩礁を指し、6ページで述べたように、北部灯台の職権上の委員である海事郡の保安官にちなんでいます。

ロイヤル・バーグス― ハウスロックの南西側に位置する岩のグループで、スコットランドのロイヤル・バーグスの首席判事の一部が北部灯台の職権上の委員であることからその名が付けられました（ 6ページ参照） 。

テルフォードの岩棚は、1803年にウィリアム・パルトニー卿からベルロックを専門家として訪問するよう依頼された土木技師トーマス・テルフォード氏に敬意を表して名付けられました（92ページに記載）。

ダウニーズ・レッジという地名は、故マードック・ダウニー氏に由来する。彼は非常に著名な海洋測量士で、ベル・ロックに灯台を建設する計画を提案した人物である（93ページ参照）。

ニールズ・プールは、著者の親しい友人であるパトリック・ニール氏にちなんで名付けられました。ニール氏は1808年に初めてベル・ロックを訪れており、そのことは235ページに記載されています。このプールの水面は、潮が引いた時に幅約3ファゾム、深さ約1ファゾム半になります。底は通常、巨石で覆われており、海が荒れている時はそれらが激しく回転します。

スチュアート・トラックは、ベル・ロックの南西側に位置し、その名は、1810年にベル・ロックを訪れた故ハリー・スチュアート海軍大佐に由来する（387ページ参照）。スチュアート大佐は、ブロディ大佐と筆者の両方による灯台の建設計画に早くから関心を示していた。

ブルース・レッジは、リース海軍工廠の故ジェームズ・ブルース氏の功績を称えて名付けられました。ブルース氏はベル・ロックを頻繁に訪れ、灯台局は、図版XIに描かれ、 412ページで紹介されている改良型ボートの建造において、彼の創意工夫に負っています。

[496]

ラッセルズ・レッジは、灯台委員会の会計士であったクロード・ラッセル氏に敬意を表して名付けられたもので、彼は1812年にこの岩を訪れたと、414ページに記載されている。

スコアズビー岬は、この岩山の最北端に位置し、極地に関する我々の知識を大いに広げてくれた筆者の友人、スコアズビー・ジュニア大尉に敬意を表して名付けられた。

トリニティ・ロック。—この岩は、リースのトリニティ・ハウスの委員会のトーマス・グリンドレイ氏、ジョン・ヘイ氏、トーマス・リッチー氏に敬意を表して名付けられました。彼らは1807年に浮灯台の装備と係留に関して助言と支援を提供しました（110ページで言及）。

バルフォアズ・レッジという名前は、灯台の事業に最も強い関心を寄せていた故アーブロース市長バルフォア氏に敬意を表して名付けられた。筆者は工事期間中、彼の居心地の良い邸宅に時折滞在した。

リーチズ・レッジは、1818年にこの岩山を訪れた著者の友人、クインティン・リーチ氏に敬意を表して名付けられた。リーチ氏については43ページにも記載されている。

ピランズ・レッジは、灯台の建設に早くから関心を持ち、灯台に関するリース商人協会の報告書に署名したリースのジェームズ・ピランズ氏に敬意を表して名付けられました（96ページ参照）。

最後の希望。―この名前は、筆者が岩の最も高い部分に付けたもので、1807年に筆者と工兵たちが、アーブロースのベルロック水先案内人ジェームズ・スピンクが間一髪で到着したおかげで間一髪で難を逃れた出来事にちなんでいる（149ページ参照）。スピンクは並外れて力持ちの男で、その服装は北国の漁師に非常によく似ている。彼は通常、独特の仕立てのペジャケットを着て、大きな平たい青いボンネットをかぶっている。ハウが水先案内人の服装で、左腕にオーロラ探査船員に特徴的なバッジまたは記章をつけたスピンクの印象的な肖像画を描き、筆者がそれを所有している。

フォレスト海峡― この岩の東側にある溝または開口部は、海況や潮の満ち引き​​によっては、船が航路として利用されることがある。その名は、オーロラ監視の灯台守長を務めた故ジョン・フォレスト氏に由来する。フォレスト氏については406ページで詳しく紹介されている。

ローガンズ・リーチ。―灯台の東側にあるこの鉄道区間は、ベル・ロックの建設主任であった故ピーター・ローガン氏と、その息子で工事監督であったデイビッド・ローガン氏に敬意を表して名付けられました。彼らのそれぞれの部署における積極的かつ誠実な働きは、本書の中で何度も取り上げられているため、個別のページを参照する必要はありません。

ワットズ・リーチという地名は、工場長兼製粉大工のフランシス・ワット氏に敬意を表して名付けられたもので、彼の功績は本書でも幾度となく詳しく述べられており、灯台や仮設鉄道の建設における彼の尽力は、その熱意と勇敢さを大いに証明するものであった。筆者もまた、工場で使用された様々な機械について、彼の創意工夫から多くの恩恵を受けた。

[497]

ケネディーズ・リーチという名称は、技師事務所の会計係兼出納係として、その職務を立派に、そして雇用主からも高く評価される形で遂行したラクラン・ケネディ氏に由来する。彼が作成した工事費用の概要は、付録第7号475ページに掲載されている。

スライトズ・リーチは、建物全体の設計図作成や、石材加工のための様々な精巧な型作りに主に携わったジェームズ・スライト氏とその弟アレクサンダー氏に敬意を表して名付けられた。彼らはまた、家屋の内部の設営や岩場への常設鉄道の敷設、灯台の完全な模型製作も行った。

スミスの鍛冶場と岩棚――この名前は、本誌で度々言及されてきた鍛冶職人の親方、ジェームズ・ダヴ氏とその助手たちに敬意を表して名付けられた。岩山での工事開始時に鍛冶場が建てられたのはこの場所であり、隣接する岩棚には最初の、あるいは試作段階の石材が積み上げられた。

リードズ・レッジは、ベルロックの初代主任灯台守であったジョン・リード氏に敬意を表して名付けられました。リード氏は1821年に退職しました（422ページに記載）。

セルカークス・レッジは、主任建築家のロバート・セルカーク氏と、その弟で工事の主任石工であったトーマス氏にちなんで名付けられた。

ウィシャート・レッジは、かつてロックの主要な建設者であったマイケル・ウィシャート氏にちなんで名付けられました。これは291ページに記載されています。

グレンの岩棚。—この岩棚の名前は、製粉所の機械工兼建具職人のジェームズ・グレン氏に由来しており、特に279ページで言及されています。

ジョン・ワット。—ベルロックの主岩の西側にある独立した岩で、ベルロックの主要なモルタル製造者であったジョン・ワットにちなんで名付けられた。

ピーター・フォーチュン。—岩礁の西側にある孤立した岩礁で、灯台局の有名な人物にちなんで名付けられた。299ページに記載されています。

グローグズ・トラックはポート・ハミルトンへと続く道で、1807年に灯台ヨットの指揮を執り、灯台業務に多大な関わりを持っていたロバート・グローグ氏にちなんで名付けられた。

マキュリッチズ・トラックは、岩の西側に位置し、スループ船スミートン号の航海士であり、後にベル・ロック・テンダー号の指揮官となったトーマス・マキュリッチ氏に敬意を表して名付けられました。彼は岩の沖合でボートに乗って間一髪の危機を脱しました（253ページ参照）。

ウェブズ・ロックは、ヤーマスの国王水先案内人の一人であり、浮灯台の艤装と係留を監督したジョセフ・ウェブ氏に敬意を表して名付けられました（108ページ参照）。

シンクレアズ・トラックという名称は、1807年に浮灯台の指揮を執り、上陸責任者も務めたジョージ・シンクレア氏に敬意を表して名付けられた。

ウィルソンズ・トラック― 上陸責任者のジェームズ・ウィルソン氏にちなんで名付けられました。彼の積極的で進取的な行動は、この作業の過程でしばしば注目されます。1815年、ウィルソン氏は灯台勤務を辞め、[498] リース港の港長たち。彼がベルロックで使用していた拡声器は、灯台委員会の認可を得て彼に贈呈されたもので、それに取り付けられた銀の板に適切な銘文が刻まれていた。

テイラーズ・トラックはポート・アースキンへと続く道で、その名は工事期間中にサー・ジョセフ・バンクス・テンダー号を指揮し、その後リース灯台の倉庫番となったデイビッド・テイラー氏に由来する。

カルダーズ・トラックは、岩山の北西側に位置し、灯台ヨットやその他工事関連の船舶を指揮していたトーマス・カルダー氏にちなんで名付けられました（260ページ参照）。

サウターズ・トラックという名前は、工事期間中にプラーム船の船長の一人であったピーター・サウター氏に由来する。彼は1815年にジェームズ・ウィルソン氏の後任として灯台ヨットの指揮を執った。

プールズ・トラックは、スミートン石積み艀の船長であり、非常に活動的で忍耐強い船乗りであったロバート・プール氏にちなんで名付けられた。

ベルロックの東側に位置するエンジニアーズ・レッジは、技師の助手たちへの敬意を表して名付けられたもので、彼らは主に技師の一般業務や私的な業務に従事していたが、時折ベルロックの調査にも携わっており、特にジョン・スティードマン氏、ジョン・シン氏、ウィリアム・ロリマー氏、GC・スコット氏、ロバート・ショートリード氏などが挙げられる。彼らの名前は、いくつかの銘板にも記されている。

職人たち。—メインロックの北西側に位置する、分離した岩の区画に付けられた名前で、この工場で働いていた多数の職人たちにちなんでいます。彼らの多くは現在、より広範な分野で活躍しており、もし私たちの制限が許せば、379ページからわかるように、特に注目に値するでしょう。

船乗りたち。―これもまた、岩礁の北東側にある孤立した岩の集まりで、同様に、あらゆる仕事に携わる船乗りたちの尽力に敬意を表して名付けられました。そして、彼らの多くは筆者から心からの感謝を受けるに値します。

ストラチャンズ・レッジは、岩の北東側に位置し、リースのロバート・ストラチャン氏にちなんで名付けられました。ストラチャン氏は浮灯台を設置し、1808年に転覆したボートで岩に近づいた際に、岩に遭難しそうになったことが、244ページで述べられています。

クローの馬。―もう一つの独立した岩で、その名は、スループ船スミートン号が霧の中、間一髪で難を逃れたことに由来する（364ページに記されている）。当時、厩舎の管理人であり、アーブロースの作業場で主任荷馬車引きであったジェームズ・クローは、お気に入りの馬と共に、灯台の上部をエジンバラからリースまで運ぶため、ベルロックへ向かっていた。この馬は、体高約16ハンド（約163cm）の非常に力強く、騎手の言葉で言えば「骨太」な馬だった。作業が進行中、この馬が完成時には2000トン以上にもなる灯台の資材を、おそらく3、4回も実際に牽引したというのは、決して驚くべきことではない。[499] 石のブロックは、船から作業場へ、再びプラットフォームへ、そして作業場から岩山へ船積みされる際に、石工の手との間で時折移動した。この動物と飼い主のジェームズ・クローのスケッチは、図21、プレートXに掲載されている。馬は老齢のため、作業の終盤に放牧するためにインチキース島に移され、1813年にそこで死んだ。この動物の労働の名声と、荷役馬としての力強さと優れた体格が、著名な解剖学者であるジョン・バークレー博士の目に留まり、同博士は骨を入手し、自身の博物館に展示した。この貴重なコレクションは、エディンバラ外科医大学に遺贈される予定であると理解されている。そうすれば、ベルロックの馬の骨は、博士自身の言葉を借りれば、「雇い主たちの骨が塵と混じり合った後も、有用な骨格として、また教訓の源として見られ、賞賛されるだろう」。

図版VII．
ベルロック灯台の原案。

スティーブンソン氏によるベルロック灯台の設計図。

ベルロック灯台の設計、設計者：レニー氏。

J. スライト作画

R.スコットによる彫刻

図版VII。

図版VII。
図1は、筆者が1800年に岩礁に上陸する前に作成した、柱状の灯台の鋳鉄製の主支柱と斜支柱の位置を示しています。このことは、付録第IV号440ページに掲載されている筆者の報告書にも記載されています。この図は平面図であり、文字aaaaaaaaは8本の主柱の脚部を示しています。中央のシューまたはソケットは、主柱の数に対応する斜支柱またはブレースの脚部を受け入れるためのものです。この構造は、基部では直径約35フィート、上部、つまり灯室の真下では直径12フィートに縮小するものでした。

図2。この設計では、岩に埋め込まれた大きな柱と、シューcに突き当たるか、または踏み込まれる斜めのブレースddddは、ブレースbbbbbbbbとccccccと記された横梁によってもしっかりと接続されています。この建物の居住部分は、主柱の外側と内側にある、 af、afと記された2つの同心円状の銅の輪によって形成されています。これらの輪の間の空間は、アパートを気密にするために、石膏または何らかの軽い物質で満たされることになっていました。文字gは玄関の位置であり、hと記された1階の下の空間は石炭貯蔵庫です。海水の飛沫をよりよく払い落とすために、図からわかるように、下部は逆円錐形になっています。

図3は、主柱を岩に固定し、それらを組み立てたり接続したりする方法を示しており、主柱の1つの基部の拡大図である。bbと記された中空の円筒形チューブは24インチ埋め込まれており、岩に楔で固定された柱の安定したピンまたは支柱として機能する。[500]cccc で示されているように、溶かした鉛でくさびを打ち込む代わりに、オーク材と鉄のくさびを交互に打ち込むことによって、柱が固定されます。aaaa と記された次の長さの柱は、このチューブに被せられ、柱の斜め方向に対して直角に岩に切り込まれた座面があり、 dddと記されたカッターまたは槍ボルトによって柱に接続されます 。これらの方向は、断面図に示すように互いに交差します。

図4は、灯台の岩から居住部分まで、7フィートごとに存在する主柱の接合部の一つを示しています。この接合部は、専門用語でスピゴットアンドフォーセットと呼ばれ、aaは上半分、bbbは下半分、ccは接合部、ddddは接合部を挟み込み、水平アームまたはブレースee（図2ではbで示されている）に接続するカラーピースであり、クロスタイcおよび対角支持部dと接続して全体をしっかりと固定します。

図5は5つのアパートの下層階を表しており、前述の図1、2、3と同様に、銅製の外装と内装の間を通る主柱が示されています。文字cは図2のgで示されている玄関ドアを示しており 、dは柱の1つに形成された梯子の最上部の板で、建物の居住部分を上方に通っていると考えることもできます。居住部分の床は鋳鉄製の板でできています。

図6は、筆者が初めてこの岩に上陸した直後に模型を製作した石造りの灯台を表している。この設計をより分かりやすく示すため、堅固な下部は立面図で、上部の居住部分は断面図で示されている。設計の原則となったエディストン灯台と比較すると、主な違いは、灯台への常時アクセスを確保し、満潮時には上陸用埠頭としても機能するように設計された、外側の螺旋階段にある。この階段の段差は長さ3フィートで、外壁に一種の傷跡を形成し、階段の下には波の力を妨げるものは何もなかった。この階段は主壁の一部を形成していたため、建物の螺旋状の控え壁のような役割を果たすように設計されていたと考えられる。上部の居住部分では、内壁は急な傷跡を形成するのではなく、徐々に狭くなり、床はアーチ状ではなく水平に敷設されている。

図7は、床の1つを示しています。各石は外壁の一部を形成し、中央の石に向かって内側に伸びています。これらの石は、ダブテール接合ではなく、銅製の桟を用いて、端部で正方形の形状を保つように接続されていました。これらの石は、大工仕事でフェザリングと呼ばれる一般的な床の原理に基づいて、横方向には小刻みに加工されており、また、この図に示すように、外壁の一部を形成する接合部にはダブテール接合の小刻みが施されていました。

図8は、この設計における空洞部分または居住部分の1つの段の平面図であり、段の上部の土台の上に持ち上げられ、それぞれの覆い段の下部の土台に切り込まれた溝に沈み込んだ、端部の継ぎ目の段差と周囲長の両方を示している。

図9と図10は、蟻継ぎによって、建物の石材や構造部材を垂直方向と水平方向の両方で接続するさまざまな方法を示している。[501] しかし、蟻継ぎのどのシステムにもある程度の弱点が避けられないこと、そして、前述の空隙の継ぎ目を形成する方法は、図版XXIIIに示されているように、建物の固体部分または下部に適用した場合も同様に効果的であることから、蟻継ぎシステムよりも好ましいと考えられています。

図11は、水上建築における石材の接合方法を示す一例であり、石材同士が接合し合うことを避け、石材全体の形状をできる限り維持するための簡便な方法を示している。これは、継ぎ目に四角いジョグルを挿入し、このジョグルを直上の石材に6インチ突き出すことで実現される。これにより、同一石材間の水平方向の接続と、複数の石材間の垂直方向の接続が形成される。

図12は、石積みの段でもあり、材料の正方形または全体の形状が維持され、次の図に拡大図で示されているように、金属のバットとプレートによって石が水平方向と垂直方向の両方で結合されています。

図13では、aはダブテール型のクロスヘッドまたはプレート、bはバットとプレートの両方の断面図で、ABと記された建物の2つのコースとの接続を示しています。cは、くさびによってバットが下段に固定される方法を示しています。dはバットとプレートの上端で、これもくさびで固定され、所定の位置にあるときは、図11のようにaaaと記されています。しかし、これらの石積み材料を接続するさまざまな方法は、図版XXIIIに示されている設計で示されている周長と比較すると、多かれ少なかれ好ましくないと考えられています。

図14と図15は、1807年にレニー氏によって作成されたベルロック灯台の縮小平面図と立面図です。これらは一目瞭然で説明は不要であり、この著名な技師がこの作品のために作成した唯一の図面としてここに保存されています。

図版VIII．
ビーコンハウス。

ベルロックビーコン

W. ロリマー作画

WH Lizarsによる英語版

図版VIII。

図版VIII。
図1は、1809年と1810年の作業シーズン中に職人の兵舎として使用されたビーコンハウスを表しています。文字AAAは岩の表面です。平面図の中心から放射状に伸びる主要な脚または梁とその対角支持部はaaaaaaで示され、1807年に完成したブレースチェーンはbbbで示されています。1808年にはブレースチェーンが取り外され、cccで示された可鍛鉄棒に置き換えられました。点線dddddは、兵舎の換気用のランタンを備えた、最終的に完成したビーコンの上部または居住部分の形状を示すものです。[502] この高さを示すために用いられた船員の図像のうち、1 番目は岩の上に立ち、支保鎖の 1 つをつかんでいるように描かれている。次の図像は、主梁の 1 つに釘で打ち付けられた木材の留め具で作られた梯子を登っている。この図像は、文字eeeで示されるモルタルギャラリーと同じ高さにある。3 番目の図像は、横梁またはカラー梁の上に立っており、ほぼ調理室の床と同じ高さにある ( ffで示される)。4 番目の、または最も高い図像は、主梁の 1 つの上に立っており、足は技師とその助手たちの船室 ( ggで示される) の床にある窓の上部と同じ高さにある。この図像の頭は、職人たちの兵舎 ( hhで示される) の中にある。片手で食料箱 ( iで示される) に触れ 、もう一方の手で銅製の信号球k を旗竿に掲げるためのロープをつかんでいると想定さ れている。

図2は、モルタル職人や鍛冶屋が晩年に作業していた回廊を表しています。aaaaaa は、ビーコンの主梁を横切る部分、bbbはモルタル桶と石灰樽の位置、cは鍛冶屋の金床、dはふいご、eは炉または暖炉を表しています。

図3は調理室の床を表しており、aaaaaaは横断する主梁、bは入口ドアの踊り場、ccは調理炉、dは煙突、eeeeは食料樽、fは上の階に通じる階段、ggは灯台の主梁からダビットで吊り下げられた小型救命ボート、iiiiiiは図1のdで示されている6本の角柱で、IIIとIVで示される六角形の部屋または階の枠組みを形成しています。文字kは便所の位置とそこへ通じる階段を表しています。

図4は、技師とその助手たちの船室の床です。文字 aaaaaaは、灯台の6本の主梁の位置を示しており、斜め方向から互いに接近しています。bbbbbbは、図3で示されているiiiiiiとともに、上階の部屋を12面から構成する角柱です。cは、図3の文字fに対応する梯子で 、下の調理室の床につながっています。dは、上の職人の兵舎に通じる別の梯子です。

図5は、図1、2、3でaと記された主梁の上端と同じ高さにある、上階、すなわち職人の兵舎の階を表しています。この図では、 aaaaは1階のベッドを表しており、この部屋へ続くマンホールの上の空間を除いて、5段の高さで並べられていました。マンホールの上の空間には3段の高さのベッドしかありませんでした。cは、図4のdに対応する落とし梯子を表しています。

図6は、1807年に完成し、兵舎に改築される前のビーコンの鳥瞰図とも言えるものです。図1を参照すると、文字aは6本の主梁を表し、幅が約35フィートの共通の基部を形成しています。これには、 bbbbbbと記された補強鎖が含まれます。これらの梁は上部で一点で交わり、ブナ材のブロックの上に載っています。梁の上端はこのブロックに取り付けられ、全体は丈夫で可鍛性のある木材で覆われています。[503] 槍のボルトで留められた鉄製の輪または輪。ここでは、食料箱iと信号球 kが主梁の上に置かれているように表現されている。

図7は、 aaと記された2本の支保チェーンと、 bbと記された締め付けシャックルがリングccで交わる様子を拡大した図である。文字dは、 eeで示されているように、岩AAに約20インチ埋め込まれ、木材と鉄で楔留めされたバットの1つを表している。

図8は、ビーコンの梁の1本（aaaaと記されている）の側面図で、梁の両側に取り付けられたボルトとともに、大きな支柱bbbbのすぐ上で切断されています。ccは、ビーコンの各脚と2本の支柱を囲む留め金プレートを表しています。これらの留め金プレートは、 ddに示すように槍ボルトで固定されていました。文字eeは、図7で言及されている木材と鉄による楔を表しています。

図9は、図8と同様に、主梁の1つの同様の部分の正面図を示しています。aaaaは梁の両側の支柱を示し、bbは岩Aに埋め込まれた支柱の下端を示しています。ccは留め金プレートの1つ、ddddは 槍ボルトです。

図10は、主要な梁の1つで、留め金板ccccの部分で切断したものです。文字 bbは大きな鉄製の支柱、dddは槍のボルトを示しています。

図版IX．
第2、第3、第4期工事の進捗状況を示す。

ベルロック工事の進捗状況。

J. スライトによる作画。

英訳： W.ミラー

図版IX。

図IX。
図1は、2シーズン目、すなわち1808年の終わり頃の工事の様子を示しており、可動式ビームクレーン2基とその支索および作業装置が写っている。これらの装置については、図版XIVでより詳しく説明する。これらは建物の最上階、すなわち4段目に設置されている。前景には、未完成の鉄道の一部と、作業中の荷馬車や職人の姿が見られる。右側には、灯台の輪郭がかすかな線で部分的に描かれている。

図2は、1809年8月、第3シーズンの工事終了時の工事状況を示しています。この時、建物には1基のクレーンのみが設置されていました。もう1基は、工事が進むにつれて高さが増し、直径が小さくなるにつれて、石積みの仮設台または支柱（aaaaと記されている）の上に設置されました。この支柱は非常に有用であることがわかりました。クレーンを支柱の上に持ち上げることで、資材の吊り上げが分割され、当時岩山から約30フィートの高さにあった高い方のクレーンの手の届く範囲に資材をより容易に運ぶことができたからです。この図の前景には、建物の周囲を走る鉄道の円形軌道の一部が見えます。右側には、灯台の土台の上部からモルタルギャラリーまで伸びる連絡用のロープ梯子を備えたビーコンハウスの一部が見えます。[504] ロープのはしご、灯台からビーコンまで歩く人物の姿、そして滑車付きの滑車装置が、モルタルバケツを建設作業員に運ぶために張られている様子が描かれている。

図 3 は、石積み工事がほぼ完了した 1810 年 8 月の灯台の居住可能部分または空洞部分の断面図を示しています。右側には灯台小屋の一部の立面図がありますが、連絡用のロープのはしごの代わりに木製の橋が建設されています。文字aa は、建物の入口ドアの高さ、つまり上面を示しており、そこから階段が各部屋に上がっています。ドアの敷居bには、橋の通路を支える梁の 1 つが載っており、その下のcには、橋の斜め支柱の 1 つの段があり、これは石積みの 1 つの列に約 6 インチ挿入されています。橋の骨組みに関しては、通路は主にキングポストddから吊り下げられていたことだけが注目に値します。

文字eは、岩山上の鉄道線路から橋の高さまで、車輪とピニオン装置を備えたfで示されたウインチまたは巻き上げ機によって持ち上げられている石の塊を表しています。作業用チェーンの滑車は、キングポストの上部に載っている、または支えられている横梁gから吊り下げられています。橋のhにある人物の1人は、石eを受け取るために荷車またはワゴンiを前方に押しているところです。石は道路の開口部を通して持ち上げられた後、このワゴンに降ろされ、さまざまな運搬装置または機械の範囲内で建物の方へ運ばれ、建設者の手に渡ります。

文字kは救命浮き輪とロープの束を指し、岩が潮に覆われている間に建物や灯台から人が落下する事故に備えて橋の上に用意されていた。ll は、調理室の真上の突出部の下、灯台の周りに吊るされていた 2 つの消火バケツを表している。 建物の頂上に向かって進む第 2 段階にあるeとマークされた石は、現在、入口ドアのまぐさのすぐ上に見え、それを吊るすための購入チェーンはmの滑車を通って、灯室倉庫の窓の 1 つから突き出た梁nnに取り付けられている。梁は、チェーンがその下を通ることができるように、木材のブロックの上に支えられている。この梁のもう一方の端は灯室内にあり、ooとマークされた直立柱にボルトで固定され、装置全体は、 ffとマークされた橋にあるものと同様のpのクラブまたはウインチマシンによって操作された。石eは次に寝室の床の高さに達したと想定され、そこにはfとpにあるものと同様の別の装置が設置されています。ここで、 qには棒を持った人物が描かれており、バランスクレーンの鎖を、まだ建物の頂上に向かっている途中の石eに固定されたルイスバットに引っ掛けているところです。rrrは 図書館の床に置かれた頑丈なオーク材の梁を表しており、その上に鋳鉄製バランスクレーンの脚が支えられています。ssは、鋳鉄製のカラーピースにボルトで固定された 4 本のオーク材の斜め支柱のうちの 2 本で、 ttでクレーンの垂直軸を掴み、 uuで垂直支柱に突き当たっています。[505] バランスクレーンがいつでも平衡状態から外れた場合に備えて、壁が設けられています。vv と記された 2 人の人物はバランスクレーンを操作している様子を表しており、クレーン本体から鉄棒yyで吊り下げられた可動式プラットフォームxxの上に立っていると想定されています。このプラットフォームまたはステージは、その上に作業員が乗っており、クレーン本体とともに移動できるため、作業員にとって非常に便利でした。zはバランスウェイトで、作業用または反対側の梁から吊り下げられたさまざまな荷重に応じて、クレーンのバランスビームに沿って機械によって移動され、全体を平衡状態に保ちます。アクセント付きのá は、可鍛鋳鉄製の可動ブロックまたはクロスヘッドを表し、2 つのアイがあり、建物の建設中に本体(機械と梁を含む) をシャフト上に持ち上げるときに、クレーンのチェーンが引っ掛けられました。しかし、この機械の他の装置とともに、クロスヘッドは、活版印刷の説明が添えられた図版 XVII を調べることでよりよく理解できます。b´ b´ b´ は、点線でライトルームの形状と位置を表しています。c´は、ビーコンの建物とモルタルギャラリーの間に張られたガイドロープd´ d´に沿って移動するモルタルバケツです。建物に取り付けられたロープの端は、ライトルームのバルコニーにあるルイスバットホールの 1 つに挿入された支柱éに固定されています。

図版X．
作業に関連する様々な器具および装置。

ベルロック工場に関連する特定の道具

GCスコット作画

英訳： E.ミッチェル

図版X。

Pl. X.
図1は、灯台建設中にベルロック沖に停泊していたファロス浮灯船に搭載されていた3つの大型銅製灯台のうちの1つの立面図です。浮灯船に用いられていたかさばるヤードをこの船に取り付ける必要がないように、これらの灯台はマストを挟み込み、マスト上を横断するように設計されました。これは、中央にマストを通すことができる銅製の管を設けることで実現されました。灯台はまず完全に成形され、真鍮製のフランジが取り付けられました。その後、船が完全に装備され、所定の位置に停泊した後、マスト上で簡単にねじ止めできるように、縦方向に切断されました。文字aaaa はマストの一部を示し、b はランタンを自由に上げ下げするための滑車フックの 1 つを示し、ccccccccccはランタンの本体またはケースを最終的に組み立てるネジボルト付きの真鍮フランジを示し、ddd は空気を取り込むための底部の特定の穴の位置を示し、ffff は換気に関連する上部の穴を示し、カラーピースeeとggは天候の直接的な影響から保護します。拡大された縮尺の分離図は、 mとマークされた空気穴を示しています 。文字hhhhは板ガラスで覆われたランタンの部分を示しています。[506] iはランプの縁を調節するためのガラス製のシャッターの 1 つで、下半分を持ち上げると、それを受け入れるための溝にスライドして収まります。kkは、船の揺れによって油がこぼれないように設計された 10 個の攪拌式バーナーまたはランプの範囲を示しています。各ランプには、炎の後ろに銀メッキされた銅製のスペキュラムまたは反射板 11 が配置されており、光の明るさを大幅に向上させることがわかっています。

図2は、ランタンの底部の断面図で、マストの横方向の切断を示しています。bbはランタンの底部、ccは本体の接合部のフランジで、図1の同じ文字を参照しています。ddddは空気の吸入用の小さな穴、eeeは真鍮製のゾーンまたはシャンデリアで、10本の腕とffなどのマークが付いたソケットがあり、そこにバーナーのステムが挿入されます。シャンデリアは、マストが通過する内側のシリンダーまたはケースに固定された対応する溝に水平に移動するように作られており、全体が上下に動きます。したがって、ランプを調整したりランタンから取り外したりする必要がある場合は、シャンデリアを回転させて、それぞれがiとマークされたシャッターの反対側に来るようにします。

図3は、攪拌バーナーaの1つを拡大したもので、反射板bは縁から4インチ上にあり、焦点距離3インチの放物線曲線まで持ち上げられています。cはソケット、dは可動シャンデリアの溝内の部分で、図1の文字kとl、図2の文字fとeに対応します。図3を参照すると、eeは船のランタンとマストの中央シリンダーの一部の断面図です。

図4は、ベルロック沖合で浮灯台やその他の船舶を係留するために使用された、鋳鉄製のキノコ型アンカーの1つを示しています。このアンカーには係留鎖の一部が取り付けられています。この図は非常に分かりやすいので、特に説明は不要でしょう。アンカーの先端付近では、キノコのひだに似た4つの羽根またはブラケットによって軸が補強されています。これらのアンカーの重量は14～21cwtでした。

図5～9 ―採石用具 ―図5は一般的な石つるはしで、重さは8～10ポンド。柄付きと柄なしの両方で示されており、柄の長さは約2フィートだが、ここでは短くされている。図6はアバディーンつるはしまたは花崗岩つるはしで、重さは6～16ポンド。図7は採石用ハンマーで、重さは6～8ポンド。岩にバットホールを掘ったり、建物の段にトレネイルホールを掘るのに使われる。図8はトレネイルホール用のボーリングアイアンで、切削端の幅は1¾インチ、長さは穴の深さに応じて異なる。図9は穴を掃除するのに使うスクレーパーで、穴の開いた端に布切れを当てて水分を拭き取る。

図10は、建物が通常の海域内にあったときに石を所定の位置に固定するために使用されたオーク材の楔の一つを示しています。これらの楔の位置は、図版XIIIの石積みの小さな円形の穴で確認できます。楔の下端は、文字aのように鋸で切断され、そこにbで示された小さな楔が挿入されました。楔が打ち込まれると、小さな楔が楔を締め付け、固定する役割を果たしました。上端cは、石が割れたときに上層面と面一になるように切断され、別の小さな楔が挿入されました。[507]d と記された楔を鑿の跡に打ち込むことで、釘を所定の位置に固定する作業が完了した。

図11は、灯台の堅固な下部の各段の石の垂直な接合部に切り込まれた対応する溝に挿入された一対の樫のくさびを示しています。これは、図版XIIIの段の接合部に印された小さな長方形の穴で確認できます。これらのくさびは、主に石の蟻継ぎ部分を全体的に安定させるために使用されました。印されたくさびの太い端aを溝に落とし込み、対応するくさびbの細い端を挿入し、ある程度の張力または安定性が得られるまで打ち込みました。この釘打ちとくさび打ちの作業は、エディストーン灯台でのスミートン氏のやり方を踏襲したものです。

図12は、鋳鉄製の乳鉢の断面図で、乳棒には可鍛鉄片が取り付けられている。

図 13 ～ 15 —鋳鉄製レールウェイ— 図 13 は、岩の上に設置された鋳鉄製レールウェイの 1 区間の縦方向図です。aaaa は支柱または垂直支持部材、bb は軌道、cc は側支柱またはブレースの 1 つです。図 14 は、図 15 の線 AB 上の断面図です。aa は支柱で、クロスブレースfがggggでボルトで固定されています。bbはレール、cccc は支柱で、両側に接続ボルトがあります。dd は支柱の上部を接続し、レールと格子状の軌道のための椅子または座席を形成する枕木または水平ブレースです。eeee は、木材と鉄で楔を打ち込む方法で全体を岩に接続したバットと槍ボルトです。図 15 は、完成したレールウェイの平面図です。aaaaは台車の脚、bb は側線または貨車軌道、 cc は支柱または側支柱、dd は枕木、hh は格子状の歩道です。これらの図に示されているように、長さ 1 ヤード、高さ 4 フィートの鉄道全体の重量は約 5 cwt と推定されます。

図16は、鉄道貨車の平面図を示しています。aは、貨車の両端に引っ掛けて回転させる必要がないようにするための鉄製の取っ手です。bbは貨車の本体で、建物の周りの鉄道の円形軌道に車輪を取り付けるための二重フレームの上部にボルトで固定された2つのオーク材で構成されています。上部フレームと下部フレームはボルトccで接続されており、前述の動きを可能にしています。同じ理由で、フレームの中央部dにジョイントが形成されています。台車または車輪eeeeは鋳鉄製で、直径は15インチです。これらの貨車は常に岩の上に放置され、特定の場所で単に逆さまにしたり、車輪から外したりするだけで、1台あたり約2cwtの重さがあったため、海によって移動されることはほとんどありませんでした。

図17。a 、b、c、d、e、f、g、h、i、kと記された10枚の図は、建物の堅固な部分の1段分の型枠であり、岩山への出荷前に作業場で石材を切断・加工するために使用されたものである。これらの図の適用方法と関連性は、図版XIIIの建物の段構成を調べることでよりよく理解できるだろう。

[508]

図18。木製の枠で囲まれた測量器または定規。建築業者が各段の石の正確な位置を確認するために使用した。aは、中心に正確に配置された固定ピンに取り付けるための穴またはソケットである。この定規は主に、石が中心から円周に向かって放射状に広がる方向を確認するために使用され、石の上部にマークされた対応する切り欠きと線に合わせて石を配置することで、作業全体を通して帯状性を維持し、最後の石や仕上げの石で困難が生じるのを防いだ。

図 19 は、作業場で石を移動したり回転させたりするのに非常に便利な大工のジャッキの垂直断面図です。この機械のケースはニレ材で作られ、両端は鉄でしっかりと固定されています。高さは 4 フィート、最大幅は 12 インチ、厚さは 6 インチです。aaはストックまたはケース、bb はラックで、下端は大工のハンマーの爪のような形に作られています。上端は二股の形をしており、両端とも石のさまざまな位置に便利に適用できます。cとdはホイールとピニオン機構、e は機械を操作するハンドルで、約 64 対 1 の比率で引っ張りまたは機械的利点を提供します。

図 20 は、ルイス バットを使用して車輪の間に吊り下げられた大きな石のブロックを運搬するのに適した、ウールウィッチ スリング カートと呼ばれる便利な機械の平面図です。石がかなり長い場合、遠く端を安定させるためにチェーンを使用する必要があり、その使用法はこの図と次の図で確認できます。aaaa はカートのシャフトと本体、bbbb は車輪、cc は車輪のスポークの間を通るハンドルで、これによって機械が作動して石を持ち上げます。点線dddd は吊り下げられた状態の石の平面図、eee は車輪とピニオン機構、f は石が持ち上げられるときにチェーンが回転するバレルまたはシリンダー、ggはチェーンhhと安定ピンiが付いたテールビームです。

図21は、スリングカートが実際に使用されている状態を示しており、図20に対応する文字が記されています。ここには、ベルロックの荷馬車引きとその馬が描かれており、これはすでに図版VIの説明（498ページ）で触れられています。

図版XI。
シアクレーン、ルイスバット、貨物を積んだプラームボート、荷揚げ中のスループ・スミートン、そしてブルースのツーハーフ 付き添いボート。

ベルロック工場に関連する装置。

GCスコット作画

英訳： W.ミラー

図版XI。

図XI。
図1.—ダフ埠頭のシアークレーン。aaaは作業用シアーで、その上端に購入チェーンa、e、gが取り付けられています。iと記されたフックから、石kがスリングチェーンi、kによって吊り下げられており、このスリングチェーンは潮の満ち引き​​に応じて長さが調整されました。bbは垂直シアー、 ccは斜めまたは支持シアーです。後者は支柱として機能していましたが、[509]また、上部の連結ブロックd にも動きがあり、そこから滑車e が吊り下げられ、その上を牽引チェーンが通っています。この動きは、作業用鋏が垂直になったときに石を内側に傾け、ワゴンfに載せて鉄道に沿って移動させる効果がありました。これは、図版 XVIII を調べれば理解できるでしょう。鉄道の片側の岩にバットと槍ボルトで固定されたクラブまたはウインチ機械gg は、持ち上げる石の重量に応じて、より小さいまたはより大きい牽引力で動作しました。直径 3 フィート 3 インチの大きな車輪が単一の牽引力を形成し、直径 2 フィート 6 インチの小さな車輪は、中間ピニオンによって前者と接続されると、より大きな牽引力を形成し、前者の場合は約 20 対 1、後者の場合は 98 対 1 の比率で動力を発揮しました。

図2は、上述の機械の正面図であり、対応する記号が付されています。記号hhの箇所には、鋳鉄製のベッドがよりはっきりと見え、そのベッドには、せん断板aaaとbbbbの下端をジャーナルボルトで固定するためのフランジまたはフランジが付いています。この装置は、他の部品とともに、保存のために模型化されました。

図3は、石工の手から離れた石を次の段階へ持ち上げるために使用された、可鍛鋳鉄製のルイスバットの1つを示しています。この便利な道具は6つの部品から構成されています。すなわち、3つの部品（ a、b、c）からなる掌部、掌部ボルトdd、シャックルeです。掌部ボルトが抜けないようにするための槍ボルトfは、実際にはほとんど使用されませんでした。

図4は、プラームボートの1隻の断面図で、甲板上の積荷、特にベルロック船のキノコ型錨とチェーン係留の形状と用途を示しています。aaは甲板上の積荷、bbは甲板下の船倉または区画で、岩礁で損傷を受けた場合に船を浮かせるために十分な数の空の樽を収容できるように設計されています。ccは、ワープ、ケッジアンカー、グラップリング、ディフェンダー、その他の滑車を収容するための船首と船尾のピークを示しています。dは、 eのフックが固定され、係留チェーンの端を取り付けるためのビットとクロスツリーの位置を示しています。 fは船首にあるスリットで、錨鎖穴に相当し、係留鎖がほぼ深水線と同じ高さでそこを通って、最終的にリングgによって浮体ブイhの下部旋回部に固定され、さらに底部にあるキノコ型錨iにも固定されていた。錨iは水深の約2倍の長さの鎖で接続されていた。

プラームボートの船尾側にある、キノコ型アンカー、大小の浮標、およびそれぞれの鎖からなる分離図は、プラームボートがロックで使用されていたときの係留状態を表しています。鎖l が付いた小型浮標 k は、l´ で強調されたリングでプラームの係留索に接続されていました。プラームが係留解除されたとき、この小型浮標は鎖の端が沈むのを防ぎました。このようにしてプラームは簡単に切り離したり、大型浮標hに取り付けたりすることができました。係留されているときは、小型浮標k はフックから外され、下に収納され、丈夫な係留鎖は係留索またはfのスリットに通され、 l´のリングはeのフックに単純にセットされました。

[510]図5は、スループ船スミートン号が停泊中に石を積み下ろしている様子を透視図で示したもので、横には小型ボートが1隻停泊している。背景には、灯台とビーコンハウスが部分的に建設されているのが見える。マスト近くの甲板に描かれた3人の人物のうち2人は、船倉から石を引き上げるために船のウインチを操作しており、横たわっている人物は、144ページで説明されているように、滑車索の端を握っている。船のメインハッチには、マストに対してほぼ直角に伸びた短いブームの端から吊り下げられた石が見える。コンパニオンまたはキャビン階段近くの人物は、ガイタックルの1つを操作している。プラームの甲板には、積荷の一部が見え、船尾側の人物は滑車に吊るされた石をつかんで船尾まで導いており、隣にいるもう一人の人物は反対側のガイ滑車を操作している。混乱を避けるため、ここでは5人の人物のみを紹介する。プラームボートは船首と船尾を船に縛り付けており、船と船の間には3つか4つの大きな木製の防護具が吊り下げられ、海のうねりで船同士が傷つくのを防いでいる。スミートンの帆は左右対称で、メインブームとガフブームは片側に支えられており、甲板にスペースを確保して、船倉から石を運び出すことができる。スミートンの装備に関する唯一の特異点は、積み下ろしの便宜のために大きなメインハッチを備えていたことである。彼女のウインチ装置は非常に強力で、滑車装置とは無関係に約20対1の比率で力を発揮した。また、積荷は船倉内に設置された仮設のプラットフォームに載せて運ばれた。

図6は、岩の上に一部が板で固定された鍛冶場と、灯台の掘削場所から水を汲み上げる数人の人物が描かれた基礎穴の透視図です。この目的のために設置されたポンプは、傾斜した四角い形状で、非常にシンプルな構造でした。革製の弁が付いたポンプの先端にはロープが取り付けられており、職人たちがそれを操作していました。この図の背景には、大気の霞を通して見えるように浮遊灯が描かれています。

図 7 は、夏の間、時折ロックを訪れて灯台守の交代を行うために使われる係船を表しています。aaは主船の一部で、キールの長さは 22 フィート、ラテンセイルと呼ばれる帆装を備えています。ラテンセイルは、もともとグランジミュアのトーマス ブルース氏がフォース湾で使用し始めたものです。これらの帆は、最大幅がマストの非常に低い位置に張られているため、一般的なラグセイルよりも安全だと考えられています。しかし、この船の最大の特徴は、ジェームズ ブルース氏のランチ、つまり「ツーハーフボート」を搭載していることです。これは、412ページで言及されているように、ロックとの連絡をより便利にするためであり、トムソンの哲学年報第 8 巻でさらに詳しく説明されています。 58. この図では、 bはメインマストとフォアマストの間に片側がもう片側に収納された 2 分の 1 のボート、cc は結合されて 1 つのボートとして使用される直前の 2 つの半分、dd は分離された状態のこれらのボートの船尾図、ee は船の舵のようにボート同士を接続するためのチャッターとキャッチボルト、ffff はボートの上部が接続され一緒に保持されるボルト穴です。

[511]

図版XII。
作業場、灯台守の家、アーブロースの防波堤、および船員保護メダル。

アバブロソック港と町の一部を示す地図

灯台守の住居と信号塔の平面図と立面図

D.ローガン作画

WH Lizarsによる英語版

図版XII。

図版XII。
作業場。—この図版の左側には、アーブロース港の平面図が描かれており、ベルロック作業場と灯台守の住居の相対的な位置関係が示されている。

灯台守の家。—図版の裏面には灯台守の家の間取り図と立面図が描かれているが、各部屋がそれぞれ示されているので、各家族に3部屋とその他の設備があることを指摘する以外に、これ以上詳細に立ち入る必要はないと思われる。この施設に隣接して、立面図に示されているように、塔の最上部には信号室があり、そこには台座の上に5フィートのアクロマート望遠鏡が設置されている。屋上には旗竿が立てられ、ここで岩礁の灯台守が発信する信号が監視され、復唱される。これらの建物によって形成される小さな中庭の反対側には、倉庫とベルロック補給船の船員の宿舎となる建物群がある。全体は約3分の1エーカーの敷地を占めている。工事が進められている間、大型望遠鏡はバルフォア司教の家の屋根裏部屋の窓の一つに設置された。そこからは岩山が一望でき、それはプレートからも確認できる。

防潮堤。灯台守の家の左側に敷設された図は、海水の浸食から敷地を守るために建てられた防潮堤の一部を示している。防潮堤は約100フィート（約30メートル）の長さがあり、ミルンフィールド採石場産の石材を用いた表面壁と、アーブロース産の石材で裏打ちされた壁、そして海側の基部に沿って敷かれた花崗岩の舗装で構成されている。

保護メダル。—この図版の中央部分の図は、 209ページで説明されている船員保護メダルの表と裏を表しています。

図版XIII．
灯台の石積みの各段の平面図。

ベルロック灯台の石積みの配置図

D・ローガン作画。

WH Lizarsによる英語版

図版XIII。

図版XIII。
灯台跡地の発掘が行われた2年目の作業まで、建物の地盤や不完全な構造を正確に把握できなかったため、この構造は図版XVに示されている。

図1.プレートXIIIは、直径42フィートの最初の完全なコースです。灯台の堅固な部分を接続するダブテール方式[512] ここに図示されている部分は、入口ドアの高さまで伸びており、図版 XVI の断面図を調べるとさらに理解が深まるでしょう。この段の外側の石は明るい色調で、花崗岩のブロックを表し、中央の暗い色調の部分は砂岩を表しています。この段の平面図にある 13 個の小さな正方形または立方体の石は、段に半分埋め込まれ、上の段に半分突き出ているジョグルの上部を示しており、水平方向に構造に影響を与えるあらゆる力から保護するための多数の固定ピンとして機能します。石の境界線を中央から円周までたどると、全体がダブテールと呼ばれる接合システムによって接続されていることがわかります。このシステムでは、石が互いに横方向に引っ掛け合い、垂直方向の接続を形成していると言えます。しかし、構造の安定性は主に材料の重力に依存しています。中央の石には4つ、他の石にはそれぞれ2つずつある小さな円形の点は、直径1¾インチ、長さ16～26インチのオーク材の釘の位置を示しており、最上段または最後に積まれた石を貫通し、そのすぐ下の石に6インチ食い込むように作られています。これらの円形の穴の他に、図からもわかるように、目地には長方形の穴も開けられています。これらは、目地にモルタルを充填する前に、ダブテール部分を均一に支えるために、石の目地に垂直に2本ずつ打ち込まれた木製のくさびを受け入れるためのものです。建物全体の結合は、すぐ下の石の中央に垂直な目地を配置することによって注意深く維持されており、これは専門用語で「ブレークバンド」と呼ばれるもので、優れた石積みでは普遍的に採用されているシステムです。

図2は、階段の27段目、つまり最初の段の上部を示しており、壁の内側の直径は6フィート4インチ、壁の外側の高さは19フィート8インチです。この段は、図版XVIの断面図でわかるように、最初の石の基礎部分で岩から32フィート8インチの高さにあります。ここでは花崗岩の覆いは省略され、今後は砂岩のみが使用されます。階段でも、ソリッド部分と同様に、ダブテール接合方式が採用されていることがわかります。このため、石材は非常に扱いにくい形状に加工せざるを得ず、安全に岩の上に設置するには細心の注意が必要でした。

このコースの陰影のない部分は、階段の放射状の線が横切る入口ドア、通路、階段の円形の空洞の平面図と、ソリッドの上部のいくつかの石の形状を示しています。aa は鋳鉄製の柱の基部を表し、機械用のドロップホールを油貯蔵庫の床から通路のレベルまで、そしてソリッドの中心を通るように連続させています。これは断面図プレート XVI に示されています。 bは階段に設置された小型ストーブです。cは真鍮製の内扉の位置です。これは図 2 に示されています。プレート XIX。その上部は階段の光を保つために板ガラスで覆われています。dは入口ドアの位置です。これは建物の円形の形状に合わせて作られており、真鍮製の蝶番でしっかりと固定されています。これも図に示されています。図版XIXの1.と2 .

[513]

図3は建物の39段目で、食料品店の最初の段であり、基礎から45フィート11インチの高さにあります。この部屋は壁の内側の直径が11フィート9インチ、壁の外側の高さが18フィートです。床から屋根までの高さは8フィート7インチです。ここでは、端部の接合部と床の中央の石を除いて、ダブテール接合方式は採用されていません。このレベルでは、石の上部の層の上に持ち上げられた、または加工されたゾーンまたはベルトによって段を連結する別の方式が採用され、家の居住部分を表す図をたどるとわかるように、すぐ上に敷かれた段の対応する溝に嵌め込まれています。このゾーンまたはベルトと床の水平平面図は、エディストーンとベルロックの設計の主な違いを形成しています。

図 3。この図で網掛けされていない部分は、石造りの階段の最上部にある踊り場のあるこのアパートの 2 つの窓を表しています。aaは暴風雨用のシャッターを表しており、図版 XIX でより詳しく見ることができます。bb は外側のガラス窓です。ccは内側のガラス窓です。dは真鍮の手すりが付いた、灯室兼倉庫に通じる開いた梯子です。eeは鋳鉄製の石炭貯蔵庫です。ffffは鋳鉄製の貯水槽で、ピッチと砂の混合物で裏打ちされており、それぞれ 150 ガロンの水が入っています。ggggは、食料樽やさまざまな道具を保管するための 4 つの鋳鉄製倉庫です。hhは、建物の入口から灯台まで物資を持ち上げるために、貯水槽の上部と同じ高さに設置された機械です。iiは、物資を持ち上げるためのチェーンを通すために壁に開けられた穴であり、その動作は 図版 XVI を調べるとよりよく理解できる。kは、灯台守が物資を運ぶ機械を操作する際に立つ鋳鉄製の足場である。llは、足場kに通じる鋳鉄製の階段である。

図4は、基礎から55フィート10インチ上の48段目にあたる灯室倉庫の床の平面図です。この部屋は、壁の内側で11フィート10インチ、壁の上で16フィート10インチ、高さは8フィート7インチです。床の陰影部分（aaaaaaaと記されている）は、錫でコーティングされた銅製の油タンクを表しており、1年分の油、つまり約1100ガロンを貯蔵できると計算されています。この部屋は主にこれらのタンクで占められているため、窓は1つしかありません。bはトラップラダーで、最大長3フィート、幅2フィートのマンホールも示しています。cは倉庫のドアです。ddは、倉庫と階段を隔てて囲むオーク材のパネル張りの間仕切りの位置です。

図5は台所の床で、基礎から65フィート8インチの高さにある57段目の階を形成しています。このアパートは直径11フィート11インチ、全長16フィートで、壁の高さは8フィート9インチです。この部屋は、窓、マンホール、トラップラダーの位置において、図3および図4で既に説明したものと類似しています。図5では、aは下の階のアパートに通じるドア、bは上の階のアパートのトラップラダーに通じるドア、ccは 階段とアパートを隔てるロッカーに成形されたオーク材の仕切り、 dは独立して設置されている鋳鉄製の台所用レンジまたは暖炉です。[514] 壁と一体化したパネル状の構造物で、床から天井まで伸びています。eは頑丈な鋳鉄製のフェンダーで、灰を入れる容器でもあります。ffは、暖炉の両側に座席として使われている銅製の石炭箱です。g は調理台とロッカーです。hは、食料庫または2階から水を汲み上げるポンプのハンドルです。iiは、座席として使われている他のロッカーです。

図6は寝室の階、つまり建物の66階で、基礎から75フィート8インチの高さにあります。直径は11フィート11½インチ、全体では15フィート6インチです。壁の高さは9フィートです。窓、マンホール、トラップラダー、ドア、オーク材の仕切りは、下の階ですでに説明したものと同様です。aは、台所の煙突からいくつかの部屋を通って灯台のドームに通じる鋳鉄製の漏斗の開口部の位置を示しています。bbは、幅2つのベッドスペースを形成するベッドフレームで、高さは3段あり、床から屋根まで達し、6人を収容できます。ccは、4人の灯台守が使用するベッドの両側のロッカーです。

図7。次に続くのは、建物の75階にあたる、基礎から85フィート11インチの高さにある、客間または図書館の床です。この床の直径は12フィート、壁面からの高さは15フィート、中央の屋根の高さは11フィート1インチです。この部屋の壁、窓、その他の詳細は、以前に説明したものとほぼ同じです。aは台所の煙突から伸びる鋳鉄製の漏斗、bbはオーク材の枠で囲まれた本棚、cは機械ロープが各部屋の壁に沿って食料品店の天井まで通されている管です。

図 8 は、基礎から 97 フィート 9 インチの高さにある、建物の 86 段目、つまりライト ルームの床です。壁の内側の床の直径は 11 フィート、壁の外側の高さは 13 フィート 6 インチです。この部屋の床の石は、ご覧のとおり、中央の石からバルコニーの周囲まで伸びており、長さは 7 フィートから 7 フィート 6 インチまで変化します。プレートからわかるように、ライト ルームの手すり壁は、外側は八角形ですが、内側は円形に加工されています。手すり壁のいくつかの段では、石のベッドのゾーンまたはベルトの原理が引き続き使用されており、端部の接合部のダブテールも使用されています。ライト ルームは、床から石積みの上部、つまりガラス張りのサッシ フレームの底面まで 6 フィートです。aは、台所の煙突から伸びる鋳鉄製の煙突管用の円形の開口部です。bbはこの階のマンホールで、下の階のように壁際ではなく、部屋の中央付近に踊り場があります。この階のマンホールの長さを壁に沿って形成すると、図書館のドーム屋根の石材を切断する必要があり、建物の強度に悪影響を及ぼすため、下の階のトラップラダーのように直接上るのではなく、梯子にプラットを設けることでこれを回避しました。ccは照明を動かす回転機械のケースです。ddは、ロープが巻き付けられ、重りが吊り下げられている連結車輪付きのドラムまたは樽です。eは位置です。[515] 反射板が取り付けられたシャンデリアを支える垂直軸は、連結機構によって動かされます。点線ffは、水平軸のために床に切られた溝の方向を示しており、水平軸は機構から動きを得て、バルコニーに設置された 2 つの警報ベルのハンマーを動かします。ggはケース付きのベルハンマー、hhはそれぞれ 5 cwt の重さのベルで、霧や雪が続く間鳴らされます。ii 、など は、バルコニーの手すりの固定具を形成する真鍮製のねじ込み式バット、k はバルコニーと繋がる灯室のドアで、バルコニーの寸法は、有効高さが 5 フィート、幅が 1 フィート 10 インチです。

図 9 はランタンの平面図で、トリミング パスと反射板フレームの位置を示しています。基礎からサッシ フレームの敷居までの高さは 102 フィート 6 インチ、そこからキューポラの内張りまでの高さは 13 フィート 4 インチです。aはキッチンからキューポラにつながる煙管です。bbbbは鋳鉄製の格子状のトリミング パスで、灯台守がランプのトリミングを行う際に立つ場所です。ccは反射板フレームまたはシャンデリアで、3 段の反射板が並んでいます。dは垂直のシャフトです。ffなどは反射板バーナーの噴水の位置です。ggは赤色のガラスのシェードの位置で、これによって光が区別されます。h はトリミング パスにつながる鉄製のトラップ ラダーです。

図版XIV．
可動式ビームクレーン。

可動式ビームクレーンなど

A. スライト作画

英訳： A.ウィルソン

図版XIV。

図版XIV。
図1はクレーンの立面図である。一般的な構造のクレーンでは、梁は固定されており、垂直軸に対して直角に配置されている。しかし、この図に示されている機械では、梁はクレーンの下端に取り付けられており、ジャーナルまたはボルト上で上下に動かすことができる。そのため、このクレーンは可動梁クレーンと呼ばれる。筆者の知る限り、梁の可動性は新しいものであり、可動範囲内の石をその場所に垂直に設置できるという利点がある。ベルロックの石は蟻継ぎ状になっているため、この構造は、通常の構造のクレーンではほとんど適用できないこの作業に非常に役立った。エディストーン灯台では、この作業は三角せん断機によって行われたが、ベルロックの作業規模が大きく、水深も深いため、そのような方法では建設作業が非常に困難になったに違いない。

この図を参照すると、aaaはクレーンの直立軸、bb は軸の下部ジャーナルが踏み込まれた鋳鉄製の脚、c は上部ジャーナルが取り付けられるキャップで、直立軸の上部を操作するために4 本の支線 xxxxのうち 2 つのフックddが差し込まれていました。建物が水没していた間、これらのクレーンが水没した状態から、ガードプレートが導入され、キャップにボルトで固定されました。このガードプレートは、周囲に持ち上げられたカラーをつかみます。[516] ジャーナルは、波によってキャップが外れるのを防ぐためのものです。eeは可動梁で、2 つの丈夫なオーク材から形成され、中央で蛇行するボルト列で接続されています。この梁は、上端と下端に丈夫な鋳鉄板で取り付けられています。f は鋳鉄製のせん断板または頬板を示し、これは直立軸の下部に固定されており、可動梁がジャーナルまたはボルトgに作用します。

シャフトに固定された頬滑車iを通過する主購入チェーンhhhhhhの張力を方向付け、可動ビームee が直立シャフトに引き戻されるのを防ぐために、マルチンゲールまたはテールブロックlが導入され、シャフトmに固定されます。購入チェーンが作動していないときは、ブロック lは小さなチェーンnから吊り下げられ、ブロック l が低くなりすぎて購入チェーンの位置が乱れるのを防ぎます。ビームをクレーンの足元、またはビームの最大到達位置にあるkとマークされた石を置くために使用できるように、 oooとマークされたチェーンまたは購入が導入され、これもシャフトの反対側の頬滑車iを通過します。この追加装置により、ビームを自由に昇降させることができます。ppと記されたハンドルは、ピニオンと連結ホイールqqと、中間ピニオンを備えたより大きなホイールrrとともに、主駆動部を構成し、約 98 対 1 の割合で計算される力を発揮します。より小さな重量を持ち上げ、より速い速度が必要な場合は、ハンドルを車軸sに移します。車軸 s のピニオンは常にホイールrrと噛み合っているため、20 対 1 の割合で加速運動が発生します。同時に、ハンドルtt は、ホイールuuと連動したピニオンによってビームeeを動かし、その可動範囲内のどの部分でも、石を最も容易に垂直に置くことができます。

図2は、クレーンを持ち上げるためのてことして、可動梁を支える鋳鉄製の三脚です。aaaは脚部、bはクロスヘッドで、クロスヘッドには三脚上部に開けられた円形の穴に差し込むスタッドが付いています。このシンプルな装置により、クレーンは垂直方向にも水平方向にも容易に移動・移動でき、作業の利便性が大幅に向上しました。三脚を使用する際は、vで示される可動梁のヒールプレートの下に三脚を置き、その上に梁を置くと、梁は強力なてことなりました。

図 3 は、可動ビームクレーンの作業装置の立面図です。aaaは 図 2 に示す直立軸です。bbは鋳鉄製の脚です。cはガードプレート付きのキャップです。dd は軸の上部を固定するためのガイフックです。ffは可動ビームのかかととなるシアーまたはチークの端です。gはビームが動くボルトまたはジャーナルです。hhは購入チェーンです。iiはチークプーリーです。ooは可動ビームチェーンです。ppは2 つのメイン購入ハンドルです。qqはメイン購入の小さい方のホイールです。rは中間ピニオンwを備えた大きい方のホイールで、ホイールqqの車軸sに接続されています。ハンドルとピニオンtt は、可動ビーム購入を操作するためにホイール uuに接続されています。xはメイン購入チェーンのドラムまたはバレルです。yは可動ビームの購入チェーンのバレルです。

[517]図4は、ビームを操作し、重量物を持ち上げるための装置の接続を示す断面図です。小車輪qの車軸sは、主装置の 中間ピニオンxを介して、車輪uuの中心またはアイを通して、ビーム装置のバレルyを介して動作します。xとrは、図3の対応する文字に対応します。

図 5 はウインチ機械の立面図です。資材を陸揚げし、建物の頂上まで持ち上げるさまざまな目的に使用された機械は、鋳鉄と可鍛鉄で枠付けまたは製造されていました。aaaaは、機械の車軸が作動する側板またはフレームです。ロックで使用されたものは、bbに示すように、槍ボルトを使用して 4 本のバットに固定されていましたが、他の場所では、鉄のストラップを使用して木製の梁に固定されていました。側板 aaaaは、中空のチューブを通る 3 本の頑丈なボルトによって接続され、側板の内側に突き当たって位置を保持していました。cc とマークされた大きな車輪は直径3 フィート 3 インチ、小さな車輪ddは直径 2 フィート 6 インチです。これらは、それぞれ直径 6 インチのピニオンを備え、それぞれ 20 対 1、98 対 1 の動力を発揮し、クレーンと同程度の大きさでした。作業現場で使用される複数の機械に対応するために、一組の車輪とピニオンのパターンが作られました。文字eは、車軸とピニオンに接続されたハンドルの1つで、車軸を大小の車輪に差し込むだけで、必要に応じて二重または単一のギアで動作させることができます。

図6はウインチ機械の平面図です。aaaaはフレームの底面で、固定するための穴を示しています。cは大きな車輪、dは小さな車輪とその車軸です。eeはハンドルとその車軸およびピニオンfffです。文字gは大きな車輪の車軸に取り付けられたバレルで、購入チェーンの一部が付いています。hhは小さな車輪の車軸と中間ピニオンです。iiは、機械の2つの側面またはフレームを接続するためのボルトが通る中空パイプの1つです。

図 7 は、第 XVI 版 で示されているように、倉庫の壁に取り付けられた機械で、倉庫を鉄道から入口ドアまで持ち上げるためのものです。aaaa は、 倉庫の壁の一部で、購入チェーンを通すための穴xxが開けられ、銅管で裏打ちされています。 bは、プーリーとそのケースで、プーリーがその上を動きます。cccは機械のフレームです。 d は、面取りされたピニオンを備えたハンドルです。 この装置の特徴は、バレルが垂直方向に動き、常に同じ場所でチェーンを受け取り、放出することです。 また、チェーンの方向もバレルのすぐ近くで変更することができ、これがこの場合の主な要望でした。 この目的を達成するために、バレルは、下端にあるねじyによって、車軸f上で垂直方向に移動するようにします。ねじ yは、対応するねじラックgに噛み合います。車輪hhは、 iで示される真鍮製の円筒形の直立ピニオンによって作動する。小さな中間フレームlに支えられた2組の面取りされた車輪は、持ち上げる荷重に応じて、二重または単一の牽引力を加えるために挿入される。

[518]

図版XV.
灯台の基礎穴、または発掘された場所。

灯台の基礎穴。

J. スライトによる作画。

WH Lizarsによる英語版

図版XV。

図版XV。
図 1 は灯台の敷地の平面図であり、プレート XIIIに示されている建物の 最初の完全な層を受け入れる準備が整った、基礎または不完全な層を示しています。図 1。プレート XV の平面図に描かれた濃い影付きの図は、基礎層の石を表しており、岩の不規則な穴に応じて形状が異なる 18 個の独立した石で構成されています。同じ理由で、この不完全な層の石の厚さは 6 インチから 18 インチまで異なります。礎石の位置は、237ページで指摘されているように、主の年 1808 が刻まれていることからわかります。やや蟻継ぎの形にカットされた 4 つの外側の石は花崗岩で明るい色調ですが、砂岩でできた 14 個の内側の石は暗い色調です。平面図の北側に見られる濃い陰影は、灯台の発掘現場周辺の岩山の高い部分の影を表しているにすぎない。

図2は、線AB上の基礎掘削坑の断面図で、深さは18インチから5フィートまで変化し、地層の傾斜も示しています。また、上部の点線は灯台の下部の形状を示しています。

図版XVI．
灯台の立面図と断面図。

ベルロック灯台の立面図と断面図。

D.ローガン作画

WH Lizarsによる英語版

図版XVI。

図版XVI。
図1は灯台の立面図で、入口ドアに通じる真鍮製の梯子が描かれている。岩と線路の一部が見え、大潮の干潮時のように、数人の人物がボートから石を陸揚げしている様子が描かれている。ドアと灯室兼倉庫の窓の間の外壁に開けられた小さな開口部は、図7で説明されているように、倉庫を引き上げるための鎖を通すためのものである。図版XIV。入口ドアの2枚の扉は壁に折り畳まれている。この建物の図でドアの上にある最初の窓は灯室兼倉庫の窓で、2番目は寝室の窓、3番目は図書館の窓である。そのすぐ上にはコーニスとバルコニーの手すりがあり、そこから灯室のドアが見え、両側に警報ベルが付いている。ガラス張りの窓枠を通して、回転装置に接続されたシャンデリアに取り付けられた反射板が見える。ドーム下部と同じ高さに信号球が設置されている。旗竿には、北極灯台局の補助信号として使用される、灯台が描かれた旗が掲げられている。

[519]

図2は灯台の断面図で、岩と土台の一部を示しています。aa は鉄道の一部を示し、bは入口ドアに通じる真鍮製の梯子で、入口ドアはcで示されています。建物の中央部には円筒形の落とし穴ddが示されており、これは各段の中央の石を貫通し、機械の重りの範囲の一部を形成しています。落とし穴の両側、建物全体、および階段の壁には、各段に現れる石の小石eeなどが見られ、図版XIIIの説明で言及されています。図1と図2。入口ドアでは、家の中に物資を受け取っている人物が描かれています。そのすぐ後ろには、真鍮製の内扉の1枚が壁のくぼみに折り畳まれており、上部は階段に光を取り込むために板ガラスで覆われています。前述の機械重量の範囲の続きとして、食料庫の固体と天井の間に、xxと記された鋳鉄製の柱が階段の吹き抜け穴を通って上方に伸びています。石段が繋がっている食料庫は、文字fの高さで壁が削られた部分によって形成されており、その上に貯水槽、食料庫、石炭貯蔵庫が並んでいます。これらの上に鋳鉄製の舞台またはプラットフォームが設​​置されており、その上で、鉄道から家の入り口まで食料庫を持ち上げるための機械を操作する人物が見られます。この機械の牽引チェーンは、図版XIVで説明されているように、gの滑車を通っています。 図 7。

複数の部屋を通り抜けるオーク材の梯子を上った次の部屋は、灯室兼倉庫で、hと記されています。この部屋には主に 7 つの銅製油槽が置かれており、磨かれた真鍮の棒で補強され、前面がパネル状になっています。この部屋と上の複数の部屋は、オーク材のパネルで仕切られた枠で階段から隔てられています。倉庫の上にある台所iは、主に暖炉（この図には描かれていませんが）が置かれており、鋳鉄製の煙突が各部屋を通ってドームまで伸びており、壁から独立して設置されているか、家の壁に埋め込まれていません。台所の右側には調理台とロッカーに人が立っており、左側には壁にぴったりと設置されたオーク材の梯子とロッカーがあり、これによって部屋から仕切られています。同様の配置は、図6に示されているオーク材のベッドフレームが主となっているhと記された寝室でも行われている。図版XIII。lと記された部屋は、客間または図書室で、少数の蔵書がある。家具はオーク材で、エジンバラのトロッター氏の最高のスタイルで製作されている。壁はアーブロースのマクドナルド氏によって、美しく装飾されたパネルワークで塗装され、ドームからはアンティークのブロンズランプが吊り下げられている。上の部屋mは灯室と灯台室で、灯台守が監視中に使用する小さなオーク材のテーブルと椅子を除いて、すべて石または金属でできており、耐火構造になっている。m´で強調されているのは銅球で、「すべて順調」の信号のために掲げられている様子が示されている。灯室にある反射装置と回転機械については、図版XXで説明する。

[520]

図版XVII．
バランスクレーン。

バランスクレーン。

J. スライト作画

英訳： A.ウィルソン

図版17。

図版XVII。
図 1 は、ベル ロック灯台の上部を建設するために作られたバランス クレーンの立面図です。可動ビーム クレーンの支線が船乗りの言葉で言うところの「張りすぎ」、つまり垂直に近すぎたために機械が不安定になったときに、このクレーンがバランスを保ちました。これを解決するために、前述のクレーンは、作業アームまたはビームにかかる変動する荷重に対抗するように適合された鋳鉄製のバックウェイトによって平衡が保たれていました。ここに示されている立面図は、原理的にはベル ロックで使用されたものと同じですが、カー ロック灯台の建設に適応するために行われた最近の改良に合わせて、形状が若干異なります。aaは鋳鉄製の脚またはソケットで、垂直な中央柱 bb が踏み込まれる部分です。これは、スピゴットと蛇口のように、適切な長さに組み立てられ、フラッシュ ジョイントで旋削と穴あけによって取り付けられた鋳鉄製の管です。この機械の中央の柱は、建物が進むにつれて、脚を一度も動かすことなく長さを追加することで、任意の適切な高さまたは都合の良い高さに持ち上げることができたが、ベルロックでは、一般的に6～9フィートの長さが3つ以上使用されることはなかった。ccは可鍛鋳鉄製のクロスヘッドを表し、クレーン本体を持ち上げるときは、中央のシャフトまたは柱の空洞に踏み込まれた。この操作は、クレーンの機械が自らを持ち上げるための動力として非常に容易に使用されるときに、メインのプーチチェーンとトラベラーチェーンをアイccに引っ掛けるだけで行われた。dはプーチチェーンに吊り下げられる石であり、eはバックウェイトまたはカウンターポイズであり、可鍛鋳鉄の2枚の板または棒で構成されるfとマークされたバランスビームに沿って自由に水平に移動できた。gは同様の構造の作業ビームである。 hh、hh、h、hは、クレーン下部を妨げないように上から取り付けられた、可鍛鉄製の8本の主および副次吊り紐のうちの4本です。これは特にカーロックや、作業員のためのスペースが極めて限られていたエジンバラのメルヴィル記念碑の建設において非常に便利でした。柱のシャフトは上部に向かって直径が10フィート6インチ以下でした。下端の主吊り紐hh、hhは、滑車fとgを通る同じボルトで固定され、上端はカラーにボルトで固定されていました。このカラーはiiで中央の柱を挟んでいるのがわかります。このカラーには 4 つの摩擦ローラーが取り付けられており、そのうちの 1 つがkに示されています。ll は、クレーンを接続するための 4 つの主要な可鍛鋳鉄製の棒またはバーのうちの 2 つを示しており、フレームのタイhh、hh 、 のキングポストとしての役割を果たしています。 mm は、メイン タイとクレーンのアームまたはビームを接続する 4 つのブレースのうちの 2 つを示しています。 クレーンの車輪列または一連の車輪を収容する側板nnnは鋳鉄製です。 これらの側板の形成において、ほとんど障害物はありません。[521] 作業員にできるだけ近づけると同時に、機械のさまざまなジャーナルまたは車軸を包み込む。上部は、図 5 に示すような可鍛鋳鉄製の四角い枠のカラーで接続されており、摩擦ローラーが取り付けられ、前述のカラーと同様に中央の柱の周りを動く。この下部のカラーは、貫通するスタッドによってクレーンの頬に接続され、ねじナットで固定される。フレームの下部も同様に、円形のレースまたはチャンバーoo内に収められた鋳鉄製の摩擦ボール上で動くカラーによって、垂直シャフトに接続されている。ボールを示す平面図は図 3 に示されている。このように取り付けられた機械全体は、カッターまたはスピアボルトpによって中央シャフト上に支持される。q と記されたウインチハンドルは、プーリーsを通過するメインのプーリーチェーンrを操作するもので、そこから石 dが吊り下げられている。メインの駆動部に接続された直径30インチのホイール（wと表記）は、ハンドルqの車軸に取り付けられた5インチのピニオンによって駆動され、18対1の比率で動力または力を発生させます。この動力は、同じ車軸上の別のピニオンを直径16インチのホイール（n´と表記）に噛み合わせることで、必要に応じて増大させることができます。

ハンドルuuは、メイントラベラーs、バランスチェーンvvv、およびそれらのトラベラーxに接続されており、トラベラー x にはバックウェイトeが取り付けられています。直径 36 インチのメイントラベラーホイールyには、5 インチのピニオンuが付いており、21 対 1 の比率で動力を伝達し、メイントラベラーを駆動します。ピニオンuと同じ車軸上には、図 4 に示すように、2 つのホイールを駆動する別のピニオンがあり、バランストラベラーを駆動します。これらの 2 つのホイールの組み合わせは、小さなレバーmとzを操作することで、トラベラーを一緒に、または個別に駆動できるように、簡単にギアを切り替えたり、ギアを解除したりできるように配置されています。ここでは、1 つのフロアのオーク材の梁 AAB の上に載っているバランスクレーンの総重量は約 3 トンでした。しかし、天秤と作業梁が後に可鍛鋳鉄で作られ、機械の他の部分も大幅に軽量化されたため、カーロックで使用された際の重量は2トンを超えることはなかった。

図2。クレーンの鋳鉄製の脚は必然的に非常に重く、約0.5トンの重さがあります。つま先aaaaは約5フィート伸びています。bbbbは、クレーンがバランスを崩した場合に備えて固定するためのバット穴ですが、実際にはこれらのバットはほとんど使用されませんでした。クレーンが作業中に床に残された空洞または中央の穴の上に支えられていたときは、つま先は、図1の建物Bの上階の1つに載っているものとして示されている、以前に言及したオーク材の梁AABに固定されていました。図1は、水平調整ブロック付きの下部梁の断面図です。c 、中央の柱または直立軸のソケットは、上部で直径10インチ、下部で9インチに縮小しており、機械の圧力によって柱が固定されるようになっています。

図3.ooは、図1を参照して、鋳鉄製の摩擦球が充填されたカラーチャンバーを示しており、機械本体はその上に載り、水平方向に最も容易に移動した。

[522]

図4は、機械の列をより完全に示すために頬と車輪を横切る垂直断面です。aaは脚部です。bbは中央の柱、または中空円筒の2つの長さで、中央にスピゴットと蛇口の接合部があり、金属の厚さが約1インチ1/4であることを示しています。ccは図1で参照されているクロスヘッドです。iiは上部カラーで、キングポストまたはメインロッドとの接続を示しています。nnは鋳鉄製の頬、下部カラー、および摩擦ボール用のチャンバーです。oはカッターまたはスピアボルトで、機械全体を支えています。uuはトラベラーハンドルで、メインパーチェスハンドルはこの断面には含まれていません。yyはメイントラベラーの車輪とピニオンです。強調されたy´ y´はバランストラベラーの車輪とピニオンです。この図の中央部分には、トラベラーチェーンのバレルまたはドラムxと、摩擦ローラーを備えた中央のカラーxが示されています。

図 5 は、図 1 を参照したクレーン本体の平面図です。bは、上部カラーddと接続した中央柱の断面図です。メインビームの端から吊り下げられた石、バランスビームから吊り下げられたバックウェイト、fとgはこれら 2 つのビームの端、h´ h´ h´ h´ は鋳鉄製の頬からビームの中央まで伸びる 4 つの水平ブレースです。文字nnnn は本体の鋳鉄製の頬、qq はメイン購入ハンドル、 r はメイン購入チェーン、s はそのトラベラー、tt はトラベラーチェーン、uu はトラベラーハンドル、v はバランストラベラーチェーン、xはそのトラベラー、ww はメイン購入ホイール、yy はトラベラーホイール、z はメイントラベラーホイールを停止するためのレバーです。

図6は、この機械のフレームワークの平面図です。bは直立柱で、上部の可鍛鋳鉄カラーが図1のキングポストllとの接続を示しています。fとgはメインパーチェスビームとバランスビームの端です。m´ m´は メインタイに接続する水平ロッドです。hh 、およびc.はメインタイです。h´ h´、およびc.は水平ブレースです。nnnnは車輪と機械の頬またはフレームで、フレームを主に接続する2つの大きなボルトn´ n´が付いています。これらのボルトは、バランスビームと作業ビームの内側の端にも通されています。

図版XVIII．
作品の全体像。
図版 XVIII。
この図版は、1810年7月、カースが灯台ヨットからベルロックの南約半マイルの地点で、春の大潮の干潮時に撮影したベルロックの工事現場の遠近法による図で、筆者が所有する絵画から縮小したものである。前景には、見知らぬ人々を乗せたボートがベルロックに近づいており、別のボートがベルロックから降りている。このボートは、ベルロック上の人物から指示を受けていると思われる。[523] 彼女の方を指差している。背景には、工事に関係する船舶、すなわちテンダー、スクーナー、石材運搬船のスミートン号とパトリオット号、そして浮灯が描かれている。遠くにはファイフとフォーファーの丘陵が見えるが、テイ湾の入り口はビーコンハウスの梁によって遮られている。灯台とビーコンの間、または木造橋から吊り下げられた鎖と石の方向には、アバブロスウィック修道院の遺跡が見える。右側のダフ埠頭では、シアークレーンで石材を陸揚げする作業が見られ、左側のピットミリー埠頭では、可動式ビームクレーンの1台が作業位置にあるのが見える。

鉄道の主要路線、貨車、そして進行中の様々な作業が、岩山の上で非常に賑やかな光景を作り出している。絵の左側にある遊覧船の甲板には、上陸責任者のウィルソン船長が拡声器を手に持っている姿が描かれている。また、灯台小屋のふもとでは、製粉所の主任であるフランシス・ワット氏が何らかの作業について指示を出していると思われる。灯台の入口と同じ高さには連絡橋があり、4つの石のブロックが鉄道から建物の頂上まで持ち上げられている様子が見られる。すなわち、1つは橋の上のウインチから吊り下げられ、もう1つは灯室倉庫の窓から突き出た梁から、3つ目は寝室から、そして4つ目はバランスクレーンから吊り下げられており、最後のブロックは灯室の欄干壁の上に載せられようとしているところである。ここでは、ピーター・ローガン建築主任の指揮のもと、作業が進められています。ビーコンハウスの開放されたギャラリーでは、鍛冶主任のダヴ氏が、鍛冶場と調理室のそれぞれの火の煙の中で作業している様子が見られます。灯台のバルコニーからビーコンのモルタルギャラリーまで斜めに張られた滑車は、モルタルバケツを持ち上げる方法を示しています。バルコニーから吊り下げられた小さな足場の上にいる人物は、ローマセメントで壁を目地詰めする方法を示しています。

図版XIX．
玄関ドア、窓、蝶番、雷除け棒。

玄関ドア、窓、蝶番、雷対策棒。

J. スライト作画

R.スコットによる彫刻

図版19。

図版 XIX。
図1は、外壁AAAAの一部と玄関ドアを示しており、片方の扉（半分）が開いており、もう片方は閉じています。aは、開閉用の取っ手の一つで、サムラッチに接続されています。bbは、ドアを閉めた際に固定するためのボルトです。ccccは蝶番です。ddddは、ドアの上部と下部にある真鍮製のガードプレートで、木材を保護するためのものです。ドアはモミ材で枠が組まれており、上部と下部に閉まる真鍮製のチェックプレート（深さ2インチ）を除いて、高さは6フィート4インチです。これは図1のeで示されており、図2の端面図にも示されています。2枚の扉は、共通の幅2フィート10インチを形成しています。[524] クリアです。ドアのまぐさには、軒垂に対応する真鍮のコーニスが形成されており、その軒垂には、物資を吊り上げるクレーンのチェーン用の摩擦ローラーhが配置されています。ドアは閉じると建物と面一になり、そのため円形の形状で、枠付きで二重に裏打ちされており、全体が鉛白塗料で仕上げられています。各扉の厚さは蝶番側で5インチ、接合端では2½インチに減少します。これは図3の断面図を調べるとわかります。ドアの扉が開け放たれると、突風で突然閉まらないように、真鍮のキャッチフックで所定の位置に保持されます。fは通路内の可動ハンドルまたは真鍮のレールを示しており、真鍮の梯子から降りて家に入るときに掴むためのものです。gは 梯子の最上端または最上段を示しており、ドアの敷居で終わっています。

図 2 は、外側と内側の入口ドアの相対的な位置を示しており、 aaaは外側の端面図、bbbb は内側の真鍮製ドアの片方の扉の正面図、ee は真鍮板で覆われた外側のドアチェック、f は敷居への出入りをより便利にするための可動ハンドルまたはレール、g は岩と繋がるために建物に取り付けられた真鍮製の梯子の終端と上段、hはコーニスと摩擦ローラーの断面図です。通路の幅はわずか 2 フィート 10 インチなので、両側のレールまたは可動ハンドルfは壁に埋め込まれた真鍮製のソケットiiにスライドするように作られており、内側のドアと同様に、使用しないときは壁と面一になります。kkは内側のドアの中央ピンヒンジ用のソケットです。

図 3 は、建物内における蝶番の真鍮ケースの位置を示す、玄関ドアの扉の 1 つの葉の断面図です。AA は壁の一部、BB は通路の側壁の一部、CC は外壁の表面の一部です。aaaaは蝶番のルイス バット テールまたはパームを収めた真鍮ケースです (図 XI、図 3 で説明)。bbbbは作動テール、cc は外側のライニング、dd は 内側のライニング、eeeは蝶番を接続するボルトと釘を備えたドアのフレームワーク、f はジャーナル ピン穴を示す蝶番の接合部、g はドアのハーフ チェック 接合部です。

図4は、図3を参照して文字が付けられたドアヒンジの正面図 です。aaaaは、ルイスヒンジの手のひら側を収納するために壁に埋め込まれた真鍮製の箱またはケースです。bbは、ネジボルトと釘穴のある外側または作業用テールです。fffは、ダブルジョイントとスリップピンです。

図5は、図4の線ABに沿ったルイスボックスの断面図で、そのダブテールフェザーを示しています。aaaaは、壁に埋め込まれたボックスの中に収まっているルイスバットbcdの部分を示しています。

図6は、図5の断面図に対する位置を示す、ヒンジのボックスとパームの縦断面図です。aaaaは真鍮製のボックス、 bとdはパームのダブテール状のコンパートメント、cは舌状部またはロックピース、 eはロックピースに開けられたピン穴で、ジョイントが摩耗して交換が必要になった場合にパームの部品を引き抜くためのものです。ffはルイスのパームの他の2つの部分にあるスリップピン穴です。[525] ドアの蝶番全体は、ルイステールと真鍮製の箱を含めて56ポンドだったので、ドア用の4セットの重さは約2ハンドレッドウェイトだった。

図 7 は灯台の窓の 1 つを正面から見た図で、外壁の一部が AAAA と記されています。嵐よけシャッターの 1 つ ( aaと記されている) の半分は閉じており、もう 1 つ(ccと記されている) は開いています。bは真鍮の棒で、シャッターが閉じているときに窓を横切るように折り畳まれ、開いているときにシャッターを所定の位置に保持するためのストレッチャーとして使用されます。閉じたシャッターaaと開いたシャッターccを比較すると、シャッターが二重または交差した板でできていることがわかります。また、叩き出した銅釘で固定されています。dはハンドルとして使用される留め金で、シャッターをロックする役割も果たします。eeeeは、壁から突き出ているように見える蟻継ぎヒンジの端です。図1に示すように、ヒンジの作動テールは、同時にシャッターのガードプレートを形成します。開いたシャッター上の文字 gは、シャッターを開いた状態に保つための伸縮バー bに接続されたブラケットの1つを示しており、次の図を調べるとよりよく理解できます。

図 8 は、窓台 1 つと暴風雨シャッター 1 つを平面図で示し、壁の一部 AA にはルイス バット ケースの位置を示しています。a と c は、暴風雨シャッターが開いた状態です。b は、シャッターが開いているときのストレッチ バーの位置です。ee は、壁に組み込ま れたケースé é é éが付いたルイス バットの外側の端で、 ヒンジの他の部品と合わせて、1 セットあたり約 28 ポンド、つまり 1 cwt の重さがあり、ドア ヒンジの重さの 1/2 です。gg は、ストレッチ バーに接続されたブラケットです。hhは、シャッターを受け入れるための壁のチェックです。iiは、 2 枚の葉で開く外側の窓の縦枠またはフレームです。kkkは、 1 つのサッシで上下にスライドする内側の窓のフレームとケースです。内側の窓のバランスウェイトをすべて。

図9は、窓の1つを垂直に切断した断面図で、嵐の天候時に窓を閉める3つのモードを示しています。AAは壁の一部の断面図です。aa は暴風シャッター、hhはシャッターを受け入れるための建物のチェック、iiは外側の窓のフレーム、kkは内側の窓、lは使用しないときに内側の窓が下がるケースです。

図 10。AA は雷除け棒と外壁の一部を断面図で示しています。aaは、図 VII図 7 および図 XVI図 2 に示されているゾーンまたはボンドベルトの一部を示しています。bbは、雷除け棒をネジccで固定するために壁に埋め込まれた真鍮製のバットで、ネジの間隔は 2 ～ 3.5 フィートです。ddは、最高級の砲金で作られた雷除け棒で、海域、つまり岩から入口ドアまでの距離では 1 フィートあたり 7 ポンド、そこから灯室までは 1 フィートあたり約 4 ポンドの重さです。e は、技術的にはハーフ チェッキングと呼ばれる接合部で、断面図に示すように、長さ約 7 フィートの部材が各接合部で 2 本のネジで接続されています。この棒は、照明室から鉄道線路まで伸びており、外部導体として機能している。一方、ここには写っていない別の棒は、煙突、真鍮製の梯子、鉄道線路に接続されており、内部の導体としての役割を果たしている。

[526]

図版XX．
バルコニーとライトルーム。

明るい部屋とバルコニー。

W. ロリマー作画

Eng d . by J. Moffat Edin r .

図版XX。

Pl. XX。
図 1. aa はバルコニー、または灯室の外側を一周する通路を表します。bb など、動物の足の形をした真鍮製のバットは、バルコニーの手すりを支えるために使用されます。ccは2 つの警報ベルです。ddは、霧や嵐の天候が続く間、ベルを鳴らすハンマーです。eeは、ハンマーを操作するレバーを保護するケースです。fffは、外側が八角形で内側が円形の灯室の石造りの欄干壁です。gggは、灯台の鋳鉄製の敷居です。hhなど、2 つのサッシ枠の隣接する部分の接合によって形成される、角ばった鋳鉄製の柱または方立です。iiなど、サッシ枠のアストラガルまたは主要な区分を形成する、より小さな垂直の棒です。kkなど。l格子状の鋳鉄製のトリミングパス。m キッチンからキューポラまたは屋根を通って伸びる煙突。mライトルームの床からトリミングパスに伸びるトラップラダー。n反射鏡フレームまたはシャンデリア。そこには、オイル噴水ppなどが付いた 8 つの反射鏡が見える。全体は可動式の垂直軸qの上にフレームまたは構築されている。

図 2 は、図書館のドーム屋根、灯室のパラペット壁、ランタンとそのキューポラの断面図です。aaはバルコニーで、警報ベルの位置と鋳鉄製の手すりを示しています。この手すりはメッシュ状で、真鍮製の大きな笠木が付いています。ffは灯室のパラペット壁です。ggはランタンの鋳鉄製の敷居です。hhなど、角柱または方立です。ii など、アストラガルです。kk は格子状のトリミング通路です。llはキューポラを通る煙管です。nnなど、反射板フレームで、その上にooなどとマークされた 20 個の反射板と噴水 ppなどが配置されています。qqは反射板フレームが構築され、回転機械に接続されている垂直のシャフトです。rr、など。それぞれの反射板からの銅製の煙管。ss ttで垂直軸を支える横棒。uu上部または中央の換気口から誤って滴り落ちる水を受ける銅製の受け皿で、v´ v´ v´ と記されている。文字vvvvはドームの外線を示す。wwは ランタンの外側のコーニスで、雨樋または軒樋として使用され、そこから雨水が小さなパイプを通って灯室のパラペットの壁に屋根から導かれる。xx 灯台守が握るハンドル。yy は窓の外側を掃除するときに立つ外側の格子状の通路。zzzは 灯室とランタンのパラペットに固定された階段で、これによって灯台守はドームに登る。á á は旗竿として使用される銅管。b´信号球。灯台で毎日午前 9 時から 10 時の間に掲げられ、「すべて順調」の合図となる。この球を掲げるためのロープは、旗竿の頂上に固定された 2 つの滑車を通って、旗竿の内部を通って下ろされる。c´ c´建物のコーニスの一部。水平方向と垂直方向の接続方法を示す。[527] 図書館の屋根の垂直な継ぎ目。d´ d´など。図 VII図 7、 図 XVI 図2、図XIX図 10の説明にあるように、コースのベッドで作業されたゾーンまたはボンドベルトを示します。e´ e´など。スケールの拡大により、他のどの図よりもはっきりと、ライトルームと建物の他のフロアの継ぎ目の水平方向の揺動が実現される方法を示します。f´ライトルームからバルコニーに通じるドア。g´ g´ g´反射装置を回転させて、このライトを海岸の他のライトと区別するためのケースと機械。h´ h´など。方向を変えてベルハンマーを動かすための、さまざまな連通ホイールを備えた連結棒。i´ i´など。灯室に新鮮な空気を供給するための真鍮製の管。k´ 回転機械を調整し、灯台守が昼夜交代する際の指示を行うための、壁に固定されたブラケットに取り付けられた時計。l´ 直立軸が動く脚を支えるための、機械ケースに取り付けられた鋳鉄製のブラケット。m´内部機械と直立軸に接続された面取りされた歯車で、自由に出し入れしてギアに入れることができる。

図3に示された反射装置について説明すると、光学の法則に従って、球体の一部を照らすこれらの鏡面を用いることで、ほとんど想像を絶するような効果が得られることがわかります。これらの鏡面の半径は、放射点の高度と大気の状態に応じて変化するようです。これらの条件を考慮すると、ベルロックの回転灯は、陸上の高台から約35マイル離れた場所から観測されています。また、シェトランド諸島のサンバーグヘッド灯台（海面平均から約300フィートの高さにある）に関する観測によると、船の甲板から約27マイル離れた場所から観測されています。同様の効果は、ガラスレンズを通して屈折した光でも得られると予想されます。これらは、ガロンヌ川の入り口にあるコルドワンの塔で、多角形レンズと呼ばれるものを用いて試験的に使用される予定であると考えられている。多角形レンズとは、1811年にエジンバラ百科事典の「ガラス燃焼」という項目でブリュースター博士が提案したように、多数の小さなレンズで構成された大きなレンズのことである。

図3。aaaは、ベルロック灯台や北部灯台全般で現在使用されている完成状態の反射板の1つを表しており、縁から25インチの高さがあります。これらは、平らな状態で直径26¼インチの円形の銅板で構成され、平均重量は11½ポンドで、銅1ポンドあたり6オンスの割合で銀メッキされています。これらの板は、非常に優れたハンマー加工によって放物線状に成形され、その後、真鍮のベジルまたはリングにセットされます。bはランプで、直径約3/4インチの円形の芯を持つアルガンバーナーです。反射板の放物線形状が完璧に正確に構築され、その形状が維持されれば、照明に使用されるランプの炎の大きさはそれほど重要ではなくなります。現在進行中のいくつかの実験から、筆者は反射器の構造にかなりの改良が加えられ、識別方法もさらに改善されることを期待している。[528] 海岸沿いの灯台は、cは真鍮製の円筒形の噴水で、約 18 時間ランプを消費するのに適した 24 オンスの油が入っており、シェトランド諸島で最も長い夜の消費量に相当します。最近、北極光にバーナー装置の大幅な改良が導入され、灯台守がバーナーの邪魔をせずに反射鏡を掃除する機会が与えられました。バーナーのオイル パイプと噴水は長方形のフレームdに接続されており、ガイド ロッドeとfに沿って垂直方向に移動可能で、ハンドルgを回すだけで、バーナーを下げて反射鏡から取り外すことができます。これは図 5 を調べるとよりよく理解できます。このようにして、反射鏡を持ち上げたり、焦点を調整したりする必要性が回避されます。適切に調整されたランプ、特にアルガンド方式のランプは煙を発しませんが、そこから発生する熱と排気は、反射板の上部を酸化または汚損するのに十分です。そのため、反射板の上部に約 2 インチ× 3 インチの楕円形の開口部が切り抜かれ、そこに銅管hが取り付けられます。反射板のすぐ後ろにある文字iは、シャンデリアのメインバーまたはフレームの断面を示しており、その上に反射板が並んでいます。各反射板は 3 つの真鍮製のつまみの上に載るように作られており、そのうちの 1 つはkkで見られるように、反射板の外側を留める真鍮製のバンドlに半田付けされています。

401ページで述べたように、ベルロック灯台を海岸沿いの他の灯台と区別するために、 この灯台は回転し、自然光のような明るい光と赤色の光を周期的に交互に照射するようになっている。この赤色の光は、赤いガラス製のシェードによって作り出されており、そのうちの1つ（mmで示されている）は真鍮製のベジルにもはめ込まれ、 nnと記された2本の棒に沿って水平方向にスライドし、 oで反射板フレームに固定された対応するソケットに差し込まれるようになっている。これにより、灯台守は赤いシェードを完全に外すことなくランプを調整することができる。現在のシェードの状態では、棒は最大限に引き出されているが、使用時には、シェードのベジルと反射板のベジルが半インチ以内になるまでシェードを押し込む。

図4は反射板aaの断面図で、バーナーbの位置を示しています。ガラス製の煙突b´と、ランプから滴り落ちる油を受けるオイルカップbが示されています。図3の対応する文字c、d、f、gは、バーナー使用時のオイル噴水の位置を示しています。

図5は、バーナーを上下に移動させて、清掃中の反射板を自由に清掃できるようにする装置を示しています。現在の位置では、噴水cが部分的に下方に移動しています。dd、およびcは、バーナーが取り付けられている長方形のフレームを示しています。eeは細長いソケットガイドです。fは、穴の開いたチェックハンドルgがスライドするソケットに接続された長方形のガイドロッドです。強調されたc´は、噴水のバルブに接続されるオイルパイプの断面図です。

図6、7、8。これら3つの図は、バーナーをリフレクターから引き抜く異なる方法を示しており、清掃を容易にするためのものです。図3、4、5では、バーナーを垂直方向に動かすことで引き抜くことを想定していますが、図6、7、8では水平方向にスライドさせます。図8は、リフレクター aaaとその装置の水平断面図であり、図中の文字は図3、4、5の文字に対応しています。 [529]5. この方式の利点は、バーiiとkk の2つの支持点を持つことで装置がより安定し、動作がより直接的になることである。この場合、バーナーを挿入するために切り欠かれた反射板の部分は、バーナーによって部分的に遮られるため、反射面の損失は少なく、したがって、この方式はバーナーを垂直に昇降させる方式よりも改良されていると考えられる。

口絵。
Pl. XXI.
この場面は、北東の嵐の後のベルロックを描写することを意図していますが、このような状況では波の形がすぐに消えてしまうため、適切な描写はほとんど不可能です。しかし、これは1810年から1822年の間、つまり12年連続の冬に灯台で行われた観測に基づいています。エディストーン灯台の物語の挿絵に描かれているように、強風時の海面の大きな上昇は非常に驚くべきものであったため、著者はベルロックでもその影響を確認するために多大な努力を払いました。そして、これまでに観測された波しぶきの最大高さは約105フィート、つまり灯室の窓の中央部分と同じ高さでした。

若い頃に船乗りをしていた画家アンドリュー・マッソン氏は、冬の間、嵐の波を観察するために灯台にしばらく滞在したいと希望しており、すぐにその機会が与えられました。彼は1816年12月に灯台へ行き、6週間と4日間滞在し、そこで目にした様々な光景をスケッチしました。また、519ページで紹介されているマクドナルド氏は、1820年の冬に実際の観察に基づいていくつかのスケッチを描きました。これらはすべて、王立アカデミー会員のターナー氏の手に渡り、ターナー氏は非常に生き生きとしたデッサンを提供しました。そして、将来有望な画家であるホースバーグ氏は、そのデッサンをもとに、巻頭の印象的な作品を完成させました。筆者はまた、『ギリシャの風景』の著者であるウィリアムズ氏の親切な助言と支援に感謝の意を表します。

ここで、驚くべきことに、海が扉絵に描かれている高さまで達しているにもかかわらず、灯台の入口の扉、あるいは少なくとも扉の一枚が開いている場合があり、その際に通路に入り込む水の量はごくわずかであることが指摘される。これは扉の位置が幸運なためである。東側の波しぶきは稲妻のように素早く灯台の屋根に打ち寄せるが、波は下で分かれ、建物の周囲を勢いよく回り込むため、風下側で衝突することで、絵に描かれているような不思議な光景が生まれる。そこでは、雪のように白い綿毛のような波しぶきが灯台から少し離れたところで、海面から20～30フィートの高さまで立ち上り、入口の扉の内側にいる人々に微細な粒子となって降り注ぎ、まるで塵が降り注いでいるかのような感覚を生み出すのである。

[530]

第二タイトルページの挿絵。
図版XXII。
第二タイトルページの挿絵に描かれたベルロック灯台の夜景は、ルビスローのスキーン氏の見事なスケッチをもとに、スティーブンソン嬢が描いたものです。また、筆者はスティーブンソン嬢に対し、筆記者として、ほぼ全編を彼女の筆跡で執筆できたことへの感謝を、親のような愛情を込めてこの機会に表明します。読者の皆様は、この挿絵に関連して、64ページに挿入されている、ウォルター・スコット準男爵の筆跡の複製をご覧いただければ幸いです。スコット卿は、 419ページで紹介したように、灯台に保管されていたアルバムに、表情豊かで美しい筆跡で書き残しています。

図版XXIII．ランドエンドから南南西8マイル
に位置するウルフロックを訪れた際に提案された灯台の設計図。

灯台の新しいデザインのスケッチ。

GCスコット作画

Eng d . by J. Moffat Edin r .

図版XXIII。

図版XXIII。
筆者が調査した灯台の用途に適した水上建築物の範囲において、フランス沿岸のコルデュアン灯台の壮大さに強い衝撃を受けた。この壮大な建造物は、基部の直径が約145フィート、高さが150フィートである。その容積は恐らく339,432立方フィートという膨大な量であり、そのうち地下部分だけで約200,000立方フィートを占める。この建物は、1609年の完成以来、ベリドールの『水理建築』第2巻から分かるように、かなりの改築を受けてきた。石炭灯から反射板付き油灯に変更された際、特に上部は、外装の装飾的な付属物のいくつかが取り除かれ、大幅に簡素化されたようである。

エディストーン灯台は、スミートン氏のこの有名な建物の記述からわかるように、岩が小さいため、最初の完全な段のレベルで直径がわずか26フィートしかありません。しかし、岩にすべての方向に均等に拡張するスペースがあれば、外壁の曲線と基礎石の位置に応じて、基礎段の直径は32フィートになります。エディストーン灯台のドームの高さは90フィートで、石積みの立方体の内容は約13,147立方フィートです。ベルロック灯台は、基部の直径が42フィート、基礎からドームまでの高さは、[531]は 118 フィートであり、付録第VI 項の表からわかるように、石積みの立方体の内容は28,530 立方フィートです。

図版XXIIIに示されている設計は、海岸のいくつかの場所に多かれ少なかれ適用できるものの、筆者はこのスケッチを作成するにあたり、特にウルフ・ロックを参照した。423ページで述べたように、筆者はスミス船長指揮下のスループ型軍艦オレステス号でこの岩を訪れた。この岩の上部表面の最大寸法は約115フィート×90フィートである。通常の潮位上昇では水没することはないが、大潮時にはわずかに水面上に現れる。この岩は灰色の斑岩でできており、非常に硬い。輪郭はほぼ均一で、付近の水深は20～40ファゾムである。この岩礁はイギリス海峡の航行において危険な位置にあるため、何年も前に灯台を建設するという提案がなされた。しかし、最終的に灯台はランドエンドから約1マイル沖合にあるロングシップス・ロックに建設された。

したがって、上述の灯台の構造と寸法を念頭に置き、筆者のこの種の主題に関する知識と経験の結果として、この図版に示されている設計が示されている。ただし、このような作業の実施方法に関する詳細には立ち入らず、筆者は、沈んだ岩の上に建てられる灯台に適用できる図1、2、3、4に示されているさまざまな曲線に関して、ウルフ・ロックのような状況における建物の輪郭として、図3に示されている曲線を好むと述べるにとどめる。

図1は、底辺が50フィート、入口ドアまたは立体の頂上部分の直径が25フィートの建物の軸を中心にサイクロイド曲線を回転させたと仮定して形成されたものです。これらの寸法を超えて延長された線は、灯台の居住部分を形成し、下の曲線に接しています。底辺abとそれに平行なcdの間には、この図形は29,635立方フィートの容積を有しています。

図2は、図1と同様の方法で、底面と上面が同程度の寸法の建物の軸を中心に対数曲線を回転させることで形成され、31,867立方フィートの容積を有する。

図3は、想定される建物の軸を中心に放物線を回転させることで得られる。前の2つの図と同様に測定した固体部分の容積は34,006立方フィートであり、これはサイクロイド曲線の場合より4,371立方フィート多く、対数曲線の場合より2,139立方フィート多い。

図4は、2つの平行線a、b、cdの間の双曲線の回転によって形成され、39,655立方フィート、つまり放物線よりも5,649立方フィート大きい体積を有しています。しかし、この曲線は発散的な性質を持つため、純粋な形または単純な形では灯台の塔の目的には適用できません。

図5は、放物線を建物の軸を中心に回転させた断面図です。放物線の底辺abの直径は56フィート、立体の最上部における平行線cdの長さは36フィート、入口ドアまでの高さは35フィートです。この図の平行線間の容積は45,000立方フィートと計算されます。[532] フィートですが、設計全体の石積みは 70,624 立方フィートと見積もられています。その一般的な特徴は、エディストーン灯台とベルロック灯台のものと似ていると言えますが、各部分が拡大され、外形には対数曲線ではなく放物線が採用されています。この設計では、放物線は基壇から灯室の笠石まで続いており、コーニスとバルコニーの突出部は除きます。石積みの高さは、海面の中間レベルから見積もって 120 フィートとなる予定で、そのうち基礎から入口ドアまでの固体部分は 35 フィート、階段部分は 25 フィート、残りの 60 フィートは 6 つの部屋と灯室の壁で構成されています。階段部分には、機械を収納し、倉庫を入口ドアの高さまで上げるためのくぼみが設けられています。ここでは、購入チェーンを通すために、ggと記された小さな穴が建物に開けられています。ccと記された堅固な部分のすぐ上の壁の厚さは 12 フィートです。石造りの階段の最上部、またはレベルefでは 8 フィート、コーニス直下のhiのように壁が最も薄い場所では2 フィートです。kkは、回転灯の機械の重量範囲に対応するために、階段と堅固な部分の段に形成された落とし穴を表しています。ベル ロックと同様に、この建物への登りは真鍮製の外階段またははしごで行うように設計されており、各部屋間の内部連絡は円形のオーク材の階段で行われます。

図6は、この設計の最初の全段を表しており、前の図の2倍の縮尺で描かれ、段がどのように構築され、互いに接続されるかを示しています。この種の建物では、岩の状況に応じて、下段の2段以上を岩に沈めたり埋め込んだりするのが適切です。エディストーンに現在の灯台が建てられて以来、水上建築物で石をダブテール接合し、トレネイル接合する手法が時折採用されてきました。そして、場合によってはそれが有利に働くことは疑いようがありません。しかし、必要な岩の量と作業の手間が増えることとは別に、それによって石が著しく弱くなり、そのような状況で安全に陸揚げすることがはるかに困難になることもまた事実です。また、この建築システムに合わせて石を切断することには、実際よりも見かけ上の有用性があることが多く、構造の大きな結合は依然として材料の重力に帰着します。また、非常に特殊な状況でない限り、モルタルで新しく積み上げた石に釘を打ち込む作業は避けるべきであることにも留意すべきである。なぜなら、直下の石に穴を開ける必要が生じ、その際に釘打ち機や鑿とハンマーの振動によってモルタルの結合が破壊される可能性があるからである。

これらの欠点を回避し、石の正方形または最も単純な形状をより効果的に維持するために、この新しい設計では、ベルロックの建物の空洞部分または居住部分で採用されたのと同じ方式を全体に採用することが提案されています。すなわち、すべての石の上層にゾーンまたはジョグルベルトを加工し、下層に対応する溝を刻むことです。この図に示されている計画では、これらのゾーンは幅1フィート、深さまたは厚さ1½インチで、ccccccと記された同心円状のリングを形成し、[533] コースに非常に多くの周長があり、ダブテールシステムと図版XVIで説明されている立方体のジョグルの両方の必要性を不要にしました。

図6の全体像をたどると、外側の石の円は花崗岩を意図しているため色が薄く、一方、内側の部分は砂岩を表すように色が濃くなっていることがわかります。ここに示されている建物の全体は均一に単純で、所定の場所に設置すると、これらの円形の帯よりも効果的に構造の強度と接続性を高める取り付け方法は考えられません。文字dは、幅2フィート、深さ1フィートの、建物の外壁に彫られたくぼみを指しており、図6の図版VIIに示されている螺旋階段の大きな突出部や、ロープのはしごによる不確かな移動手段の代わりに、入口のドアに上がるための真鍮製の階段を収容するためのものです。外壁にある前述の窪みは、小さな突起で覆われており、波に対して急な面を晒すことなく、建物の円形部分へと緩やかに傾斜している。傾斜した壁に設けられたこのような階段は、非常に容易に昇り降りできる。

図7は建物の構造体の一部を断面図で示したもので、abは基礎部分、図6を参照すると、文字ccなどはゾーンまたはジョグルベルトに対応しています。ddは、階段として機能する真鍮製の梯子の一部と、灯台に物資を運ぶ際に建物の継ぎ目が損傷するのを防ぐための滑り台を示しています。この梯子は、ベルロックの場合のように、雷除け棒の一部としても使用できます。

図8は、灯台の居住空間全体の平面図であり、ベッドジョイントのジョグルベルトの一つを示している。ここに示されている端部ジョイントのジョグルの形状も単純であり、ダブテール接合よりも材料の強度をより完全に維持するのに適している。

図9は、建物の空洞部分の3段の断面図であり、目地の接続部分を示している。

終了。

P.ニール、印刷業者。

バインダーへの行き方。
嵐の中の灯台の眺めを、総題ページの反対側の扉絵として配置する。

夜間の灯台を描いた挿絵入りのタイトルページは、64ページの直後に配置する。

作品の全体像、または図版XVIIIは、424ページの直後に配置する。

転写者注
以下の印刷された訂正事項は本文に反映されています。

訂正。

90ページ、10行目。matterの後にrestedを挿入する。
—- 414、欄外注記、4月は8月と読み替えてください
—- 516、38行目。— 2つのうちの1つ
以下の明らかな誤りが修正されました。

6ページ「Inchkeith Light-house」を「Inchkeith Light-house」に変更
p. vi 「Corsewall Light-house」を「Corsewall Light-house」に変更
7ページ「92–74」を「72–74」に変更
7ページ「93–81」を「75–81」に変更
8ページ目の「is passed」を「is passed」に変更。
p. ix「137–130」を「127–130」に変更
p. x 「a Life-boats」を「a Life-boat」に変更
p. xii 「three」を「three」に変更
p. xii「562–277」を「272–277」に変更
p. xiv 「Tinber」を「Timber」に変更
p. xvii 「Mr Forest」を「Mr Forrest」に変更
p. xix 「Instructions」を「Instructions」に変更しました。
p. xix「VI スケジュール」を「VI. スケジュール」に変更
p. xix 「wth Sections」を「with Sections」に変更
5ページ（補足）「1736」を「1786」に変更
10ページ「E」を「E.」に変更
10ページ「SE」を「SE.」に変更
20ページ（補足）「Sanday.」を「Sanday」に変更
26ページ「From the」を「“From the”に変更」
28ページ「uinformity」を「uniformity」に変更
29ページ「nonoticed」を「noticed」に変更
p. 44 「ターンベリーポイント」を「ターンベリーポイント」に変更しました。
50ページ「Langnees」を「Langness」に変更
53ページ「マスターズ名」を「マスターズ名」に変更。
55ページ「図版II」を「図版II」に変更。
56ページ「Puzzolano」を「Pozzolano」に変更
67ページ「海沿岸」を「海岸線」に変更
74ページ「them」を「then」に変更
p. 79 「ベルロック」を「ベルロック」に変更しました。
79ページ（補足）「Dee.」を「Dee」に変更
81ページ「southernside」を「southern side」に変更
100ページ（補足）「Loan」を「Loan」に変更。
105ページ（補足）「reading」を「reading」に変更。
116ページ（補足）「7th August」を「7th August」に変更。
133ページ「duty」を「duty」に変更。
142ページ（補足）「31日月曜日」を「31日月曜日」に変更しました。
159ページ「artifiers」を「artificers」に変更
172ページ「図版XII」を「図版VIII」に変更
194ページ「Plate XIII」を「Plate XIII」に変更。
196ページ「図版XII」を「図版IX」に変更。
206ページ「Bell Rock」を「Bell Rock」に変更。
213ページ「the a species」を「a species」に変更
225ページ（補足）「12th」を「12th」に変更。
238ページ（補足）「13th」を「13th」に変更。
238ページ（補足）「the Rock」が「the Rock」に変更されました。
239ページ「circumtances」を「circumtances」に変更
247ページ「applyed」を「applied」に変更
250ページ（補足）「pram boats」を「praam-boats」に変更
254ページ（補足）「aa small」を「a small」に変更
259ページ（補足）「2月」を「2月」に変更。
267ページ「lowt hey」が「low they」に変更されました
272ページ「windlas」を「windlass」に変更
282ページ「obliged slip」を「obliged to slip」に変更
282ページ（補足）「to day」を「to-day」に変更
288ページ（補足）「モルタル製造業者」を「モルタル製造業者」に変更
292ページ「hyp num 」が「 hypnum」に変更されました
293ページ「opportuty」を「opportunity」に変更
296ページ「tthe Rock」を「the Rock」に変更
303ページ（補足）「5th」を「5th」に変更。
305ページ（補足）「Beacon」を「Beacon」に変更。
308ページ「雨とともに」を「雨とともに」に変更。
311ページ「A. M 」を「 A. M.」に変更
329ページ（補足）「Beacon」を「Beacon」に変更。
329ページ「bridge, which which」が「bridge, which」に変更されました
331ページ「measuer」を「measure」に変更
334ページ「cre」を「crew」に変更
334ページ「ballass」を「ballast」に変更
335ページ（補足）「Thirty-fifth」を「Thirty-first」に変更
335ページ（補足）「Beacon」を「Beacon」に変更。
340ページ「provided」を「provided」に変更。
343ページ「30番目」を「40番目」に変更
343ページ「balance-crane」を「balance-crane」に変更。
348ページ「petticoat-trowers」を「petticoat-trowers」に変更
363ページ「3rd」を「3rd」に変更。
364ページ「respresented」を「represented」に変更
373ページ（補足）「20th.」を「19th.」に変更。
373ページ（補足）「21日」を「20日」に変更。
374ページ（補足）「3d.」を「23d.」に変更。
374ページ（注釈）「2d.」を「24th.」に変更。
376ページ（補足）「27日」を「26日」に変更。
376ページ（補足）「26日」を「27日」に変更。
383ページ（補足）「Station」を「Station」に変更。
383ページ「29.90」を「29.90」に変更
386ページ「&c」を「&c」に変更。
389ページ（補足）「landed」を「landed」に変更。
410ページ（補足）「house」を「house」に変更。
411ページ（補足）「Rock」を「Rock」に変更。
412ページ「propritey」を「propriety」に変更
418ページ「premises」を「premises」に変更
422ページ「seeiug」を「seeing」に変更
428ページ「prosions」を「provisions」に変更
433ページ「eef, Bin Llb.」を「Beef, in Lib.」に変更。
433ページ「Galls」を「Galls」に変更。
433ページ「Libにあるバター」を「Libにあるバター」に変更。
433ページ「,Beer in Qts.」を「Beer, in Qts.」に変更。
434ページ「Articers」を「Artificers」に変更
434ページ「89.225」を「892.25」に変更
435ページ「Syevenson」を「Stevenson」に変更
440ページ「Cssist」を「Assist」に変更
443ページ「of a a」を「of a」に変更
449ページ「foretel」を「foretell」に変更
459ページ「cubit」を「cubic」に変更
471ページ「7 4」を「7.4」に変更
496ページ「フォレストの通路」を「フォレストの通路」に変更。
p. 501 「Plate XXIII」を「Plate XXIII」に変更。
503ページ「faint lines」を「faint lines」に変更。
505ページ「Plate XVII」を「Plate XVII」に変更。
p. 523「図1」を「図1」に変更。
523ページ「in this way」を「In this way」に変更
527ページ「lense」を「lens」に変更
533ページ「Plate VII」を「Plate VII」に変更。
（図版）「PLATE II 」が「 PLATE II」に変更されました。
（図版）「PLATE XII 」を「 PLATE XII」に変更しました。
（図版）「PLATE XVI 」を「 PLATE XVI.」に変更しました。
（図版）「図版XXI 」を「図版XXIII」に変更。
印刷されたテキストから、以下の変更が加えられています。

図版IからXXIは、それぞれの説明文の横に移動されました。
重複するサイドノートは削除されました。
経費明細書の各ページ末尾に繰り越されていた合計金額は削除されました。
大きな表は分割され、凡例や句読点の変更などを加えて、より小さな画面に収まるように再構成されています。
金額の間隔は、L. 61,331:9:2 の形式で規則化されています。
本文には、スコットランド語や古風な単語や綴りが多数含まれており、大文字小文字の使い分けや句読点も統一されていませんが、それらはそのまま残されています。所有格の複数形には、アポストロフィが必ずしも一貫して使用されているわけではありません。

方位は、SW. と SW; S. SW. と S.SW. のように一貫性のない形式で表示されます。

図への参照は、á および a´ の形式で示されます。

490ページの図版IIIの説明に記載されている色は、はっきりとは確認できない。

以下の可能性のある誤りは、印刷されたままの状態で残されています。

239ページ「35人」
334ページ「モルタルと共に」
339ページ「38番目」
346ページ「不況による損失」
353ページ「いつも」
457ページ「～の始まり」
500ページ「プラット」
519ページ「いくつかのアパート」
第1図版の彫刻家の名前は、転写されたテキストの写しには記載されていなかった。

引用文中の綴りの異同に加え、本文中では以下の綴りが不統一に用いられています。

漂流と漂流
前方と前方
アイズラーとアイズラー
横に並んで
ベリダーとベリドール
鍛冶屋と鍛冶屋
低木と低木
バッキーとバッキー
バーリントン湾とバーリントン・ベイ
鋳鉄と鋳鉄
タラとタラ
コブースとコブース
仮締切工と仮締切工
利便性と便利さ
コピンシャとコピンセイ
舵手と舵手
きしむ音と、きしむ音
日光と日光
アリ溝とアリ溝
フォアピークとフォアピーク
フリーストーンとフリーストーン
半ペニーと半ペニー
ホーズホールとホーズホール
アイランドグラスとアイランドグラス
キングホーンネスとキングホーンネス
キネアードヘッドとキネアードヘッド
ランドマークとランドマーク
縦方向と縦方向
ルイスバット、ルイスバット、ルイスバット、ルイスバット
灯台と灯台
灯台守と灯台守
LightroomとLightroom
マンホールとマンホール
製粉工と製粉所作業員
ミルンフィールドとミルンフィールド
カンタイア岬とキンタイア岬
オートミールとオートミール
船外へ、そして船外へ
プラムボート、プラムボート、プラムボート
鉄道と鉄道
赤毛と赤毛
敷き直しと再敷き
道路と道路
ルビスロー、ルビーズロー、ルベスロー
スコットランド人とスコットランド人
手錠と足枷
船上および船上
船長と船長
船主と船主
難破船と難破船
天窓と天窓
階段と階段
開始点と開始点
倉庫と倉庫
タイチェーンとタイチェーン
懐中電灯と懐中電灯
トップマストとトップマスト
懐中電灯と懐中電灯
トレイルとトレイル
イギリス、イギリス、そしてイギリス
逆もまた然り
ワークショップとワークショップ
作業場と作業場

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『ベルロック灯台の物語』の終了 ***
《完》