Graham Warwick ＆ Thierry Dubois 記者による2021-4-30記事「What Are The Electric-Propulsion Challenges In Commercial Aviation?」。
民航機を電力で飛翔させようとする場合の最大の難関は、バッテリーのエネルギー密度が旧来の航空燃料よりも桁違いに希薄であること。
航空用ジェット燃料は、１kgの中に、１万２０００ワット・アワーのエネルギーを内包している。
しかるに、民需用に流通しているリチウムイオンバッテリーは、セルの中味１kgあたり２５０ワット・アワーしか充電はできない。
しかもジェット燃料は燃やすにつれてタンクが軽くなって行くのに、バッテリーは放電後も死重がそのまま機体に残る。現状、飛行機のエネルギー源としては、不利すぎるのだ。
リチウムイオンバッテリーは、セルの周囲を、断熱・耐圧の頑丈なケースで密封しておかないと、空中で破裂したり燃えたりして、航空機に対して危険である。このケースの重量が、さらに「重量あたりのエネルギー密度」を２割も悪くする。
電動旅客機のパイオニアたちは、19座席以下で、片道２５０マイルまでしか飛ばさない「小型近距離」機ならば、電動でもなんとかできるという手ごたえを得ている。
バッテリー技術も日進月歩だ。だいたい１年で５％から８％ずつ、効率が向上しているという。
ＮＡＳＡによる技術予想では、２０３０年までには、１kgあたり３５０ワット・アワーのエネルギー密度を、セルの中味に関しては実現できるであろう（安全外殻であるバッテリー・ケースの重量は別）。
そのような電池が使えるのならば、30シートの近距離旅客機を運航できる。
遠い将来、１kgあたり５００ワット・アワーのエネルギー密度が電池で実現したら、50座席のリージョナル機や、通路１列で１５０座席ある旅客機も、設計可能になるだろう。
ＮＡＳＡの見通しでは、今のバッテリー・ノウハウで実現ができそうなのは、おそらく１kgあたり４００ワット・アワーくらいまで。そこが壁だ。もし、それよりも高性能な電池をこしらえたくば、まったく斬新な新技法が発見される必要がある。
では液体水素と大気中の酸素を原料として化学反応で発電させる「燃料電池」はどうか。
液体水素は、同じエネルギーを内包する「ジェットＡ１」灯油よりも、軽量だ。
ところが、タンク容積は余計に必要になる。ケロシンよりも液体水素の方が、重量密度が低いからだ。
エアバス社が考えているのは、燃料電池と内燃機関のハイブリッド推進。すなわち積んでいる水素の一部を、ガスタービンエンジンの中で燃焼させようというもの。水素を燃やすガスタービンエンジンの効率は、燃料電池で動かす電気モーターよりも悪いのだが、パワーは大きい。
離陸と上昇のときは、燃料電池で起電した電力でモーターを回し、プロペラもしくはファンの回転をアシストする。すなわちガスタービンと電池モーターの併用。
巡航時は、水素でガスタービンだけをちびちび燃やすという。
すくなくとも二酸化炭素はまったく出さない方式である。
もうひとつは電気モーターやパワートランジスターの効率。今の電気モーターは電力を回転力に転換する効率がよくなくて、不必要な「熱」を発生してしまう。途中の回路も同様である。熱は除去しなくてはならず、冷却システムが余計に必要になり、ますます無駄が嵩む。
たとえば１メガワットの電気モーターに１％の無駄があるとすると、１キロワットもの無駄な熱を生産し排出することになる。
ケーブル途中の電力損失を減らすには、電圧を高めて、アンペアを減らせばいい。そうすればケーブルは細く軽くし得る。
この同じ理由で、従来28ボルトであった旅客機の配電電圧は、270ボルト化しようとしているわけである。
全電化飛行機の場合、現状では５００ボルトくらいを使うが、数十人の旅客を運ぶとなれば、できれば３０００ボルトには高めたいところだ。
しかしそうなると、気圧の低いところでは、絶縁部材内部での「部分放電」とか、コロナ放電が起き易くなるから、悩ましい。
そこでエアバス社では、超電導モーターや超電導ケーブルの採用を模索している。これなら発熱しないが、そのかわり冷却をどうやって保つのかの難題が……。
そのためには、液体水素の低温を使ったヒートポンプ冷凍機が有望かもしれない。
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Meredith Roaten 記者による2021-5-3記事「Analysts Question Uniqueness of Hypersonic Weapons Capabilities」。
さきごろ『サイエンス・アンド・グローバル・セキュリティ』誌が「Modeling the Performance of Hypersonic Boost-Glide Missiles」という研究論文を掲載し、ハイパーソニック弾が旧来式のミサイルより迎撃困難かどうかには疑問があるとした。マッハ５ぐらいでは、古い弾道ミサイルよりもはるかに低速だからと。
２０００年代に、トライデントＳＬＢＭに、落下途中で機動できるＲＶを搭載して実験がされている。その結果わかったこと。すでに多弾頭型のトライデントにおいてこの上なく精密な命中精度が実現されてしまっている。
※ＩＣＢＭやＳＬＢＭの既製のＲＶを途中で破損させられるようなビーム兵器を誰も開発できていない。それは既存ＲＶの超高スピードのおかげでもあるだろう。ハイパーソニックのマッハ５レベルなら、終末段階で却ってビーム兵器による迎撃時間が長くなるかもしれないのだ。
米国がすでに持っている技術である、「弾道ミサイル＋機動ＲＶ」の組み合わせが、現時点で無敵である。そのＲＶを落下途中で毀損できるような兵器を敵は開発できていない。
戦略級射程のものよりも、弾道ミサイルのスピードは低速であるところの戦域級射程においても、なお、弾道ミサイル＋終末誘導子弾の組み合わせが、ハイパーソニック弾よりも勝っている。
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Anne Barker 記者による2021-5-5記事「Malaysia Airlines flight MH370 left ‘false trails’ before disappearing, new research suggests」。
2014-3にインド洋で行方不明になったマレーシア航空の「ＭＨ３７０」便は、航空管制の目をあざむくために、何度も意図的な針路変更をしていたという。
同機は２３９人を乗せてクアラルンプールを離陸したが、目的地の北京には着かず、インド洋に突入した。
さいきん、あらためて導入された解析技法によって、それが確認された。
すなわち機長のザハリエ・アーマド・シャーは、飛行途中で気が違ったわけではなく、離陸前から綿密に計画を立てていたのである。
件の「ボーイング７７７」型機の墜落海面が南緯34.5度であるという推定（複数の衛星が受信した信号強度からざっくり割り出した）は、当時も今も、不変。
ただし、そこに至るまでの推定コースは、これまでは分らぬ部分が多かった。
このたび、ＭＨ３７０便の謎を独自に探求している航空技師リチャード・ゴドフリーが、ＷＳＰＲ（weak signal propagation report）を見直した。全地球的に飛び交う微弱な電波信号がある。それは航空機の通過によってかき乱される。それを２分ごとに解析した。
これを、当該事故機が英国のインマルサット通信衛星に向けて１時間おきに自動送信していたデータ信号とつきあわせることによって、かなりのことが分るのだという。
彼の結論。機長はあらかじめ、管制網を韜晦するための数度の針路変更やスピード変更を周到に計画していたことが、明らかだ。
ゴドフリー氏はＷＳＰＲを解析する独自のソフトを開発している。その名もＧＤＴＡＡＡ（どの空域のどんな飛行機も全地球的に探知し追跡）。
パイロットは、サバンとロクセウマウェにある航空管制レーダーが作動している曜日と時間帯を承知していたようだ。
パイロットは、その機がどこへ向かって飛んでいるのかを、知られたくなかったようだ。
ＷＳＰＲの送信局は世界に５０００箇所以上あるのだという。
そして当日、ＭＨ３７０便は、ＷＳＰＲの伝達経路を５１８回、横切ったのだという。
ＧＤＴＡＡＡシステムを使えばＭＨ３７０便が沈んでいる海底を、誤差18海里で割り出せる、ともゴドフリー氏は請合う。
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