パブリックドメイン古書『商船ビジネス初学者のための海洋法講義』（1921）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

/ 兵頭二十八

　原題は『The law of the sea――A manual of the principles of admiralty law for students, mariners, and ship operators』、著者は George L. Canfield・他 です。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「海洋法」開始 ***
転写者注

明らかな誤植は修正されました。ハイフンとアクセント記号の使用法も合理化されました。

海運に関するその他の著作についての注記は、本書の末尾に移動されました。目次では、「付録」という見出しが、付録一覧の行の前に移動されました。

付録I（アメリカ合衆国の航海法の概要）は、別の著者が執筆し、独自の目次を持っています。

海洋法

船舶業界向け海運シリーズ研修

編集者：

エモリー・R・ジョンソン博士（Ph.D.、Sc.D.）。 ペンシルベニア大学
ウォートン・スクール（金融・商学）学部長。

ロイ・S・マケルウィー博士、
米国商務省外国国内商務局長。

海洋法

学生、船員、船舶運航者のための海事法原則マニュアル

による

ミシガン州弁護士会所属のジョージ・L・キャンフィールド

そして

コロンビア特別区弁護士会所属のジョージ・W・ダルゼル

アメリカ合衆国の航行法に関する概要

による

ジャスパー・イェーツ・ブリントン

パブリッシャーズマーク
D.アップルトン＆カンパニー
ニューヨーク ロンドン
1921

著作権 © 1921
D. APPLETON AND COMPANY

アメリカ合衆国で印刷

{v}
編集者序文
本書は、海上輸送事業に関する一連のマニュアルの第3巻である。第1巻は蒸気船の運航について論じたもので、G・G・ヒューブナー教授が執筆した。第2巻は「海上保険」について論じたもので、S・S・ヒューブナー教授が執筆した。第1巻には、以下の序文が掲載されている。

本書は、海運業に従事する若者の訓練を支援するために作成された一連のマニュアルの第一巻であり、外洋汽船運航管理に関するものです。このようなマニュアルの必要性は、第一次世界大戦の結果、アメリカ国旗を掲げる船舶の総トン数が短期間のうちに何倍にも増加したことで明らかになりました。戦争を継続し、戦後の海上貿易の需要を満たすために、米国政府は海運委員会と民間の造船所を通じて、大規模な商船隊を創設しました。これらの船舶がアメリカ国旗の下で収益性の高い運航を継続するためには、米国国民が船舶の運航方法を訓練される必要があります。汽船会社、船舶仲介業者、貨物運送業者はいずれも、船舶を利用する商業活動や海運活動を行うために必要な人材を確保できなければなりません。成功する商船隊には、船舶、船舶を操縦する人員、そして船舶に雇用を提供する事業組織が必要です。

「『外国貿易および海運のための職業教育』に関する公報（後に『外国貿易のための訓練』雑録シリーズ第97号として再発行され、外国国内商務省文書監督官が販売）において、連邦職業教育委員会は、外国貿易訓練で推奨される他のコースの中に、輸出業者が熟知しておくべき主題に関する2つの海運コース、すなわち『海上輸送の原則』と『港湾およびターミナル』を含めている。このような一般的なコースは輸出業に従事する者にとって役立つが、汽船業のための訓練は {vi}専門職として、日常的な業務に関する具体的な事実について、より詳細な知識が求められる。汽船事務所組織の各部門について分析が行われ、実用性と詳細さに十分な文献が存在しないため、陸上業務の主要な特徴を網羅したマニュアルをいくつか作成すべきであると、米国海運委員会に提言された。

海運委員会の反応は熱烈なものであった。海運委員会は、当時海上運賃とターミナル料金の調査を行っていた職員のエモリー・R・ジョンソン氏を編集者に任命した。連邦職業教育委員会は、当時外国貿易に関する研究の準備に従事していたR・S・マケルウィー氏を指名した。プロジェクトが完了する前に、ジョンソン氏は1919年に海運委員会との関係を断ち、マケルウィー氏は1919年1月に商務省外国国内貿易局の次長に就任した。しかし、編集者たちのプロジェクトへの関心は途絶えることなく、彼らの緊密な協力は、この著作が有益であるという確信から、自発的に続けられた。

本書は、指導なしで自主学習を行う学生が読むことを想定して執筆されており、また、授業の教科書としても使用されることを想定しています。外国貿易、海運業、海洋輸送に関する講座を有する大学、専門学校、高等学校は、R・S・マケルウィー著『汽船事業のための訓練』（雑録シリーズ98、外国国内商務省文書局、ワシントンD.C.）に概説されている方法で、これらの書籍を授業の教科書として使用したいと考えるでしょう。連邦職業教育委員会、商工会議所、その他の関係団体の後援のもとで組織された夜間講座やパートタイム学校も、これらのマニュアルを有用と見なすことが期待されます。これらの書籍が、アメリカ国民に船舶運航事業に関するより高い技能を身につけさせるという目的を達成できれば、本書は成功したと言えるでしょう。

この「海洋法」に関する巻は、海事法の原則を簡潔かつ実践的な形で提示することを目的としています。これは、学生、船舶の所有者、または船長のためのマニュアルです。 {vii}海事法の主要な事実と原則に関する情報を入手したいが、海事弁護士が持つような主題の熟達を目指そうとはしない船舶。

編集者一同
{ix}
著者序文
本書は網羅的な論文集でも、権威ある文献の集大成でもありません。主に学生、とりわけ海事法の一般原則について知識を深めたいと願う一般の学生向けに、主題の概要を示すことを目的としています。

本書のような形式では、海事法の様々な主題に関する法令をすべて再録することは現実的ではない。連邦法だけでも本書より分厚い一冊になってしまうからである。そこで、各法令の重要な特徴を指摘し、それぞれの法令への参照を示した。これらの法令は、改正法典、編纂法典、一般法典、および米国商務省航海局が発行する航海法集に掲載されている。

海上保険については、本シリーズの別の巻で扱っているため、ここでは省略する。

衝突に関する章では、船舶同士の衝突、船舶のすれ違いなど、特定の航行状況における責任の所在については論じていません。これらの事項はほとんどの教科書で扱われていますが、その議論は主に航海に関するものであり、事故発生後の責任を判定するための法律書においてのみ有用です。読者が衝突責任を回避するための指針とはなり得ないため、本書は救済策の辞典というよりも、トラブル回避のための手引き書として意図されており、本書では省略しています。

同様の理由から、海事訴訟の手続きについてはごく概略的な説明にとどめている。それは訴訟手続きを専門とする弁護士の職務であり、訴訟が必要となった場合には弁護士に相談しなければならない。

読者は、本書本文で扱われているいくつかの主題が付録I（航海法の概要）でも扱われていることに気づくでしょう。これは、付録が独立した出版物として作成されたためです。重複は意図的なものではありません。 {x}数多く存在し、また、その治療法は形式が異なるため、学生にとって有利となるだろう。

貴重かつ綿密なご支援をいただいたコロンビア特別区弁護士会のフローレンス・A・コルフォード氏に感謝の意を表します。

G. L. C.
G. W. D.
コンテンツ
章 ページ
編集者序文 v

著者序文 ix

私。 海事法 1

  1. 一般海事法 1
  2. 米国の情報源 1
  3. 裁判所 2
  4. 管轄 2
    A. 船 2
    B. 水 3
  5. 海事契約と不法行為 4
  6. 船の個性 5
  7. 責任制限 5
  8. 公平な原則 6
  9. 一般的な考慮事項 6

II. 所有権と譲渡 10

  1. タイトルの取得方法 10
  2. 登録と規制 10
  3. 造船契約 10
  4. 海事裁判管轄外 12
  5. 入学および登録 12
  6. 資格のある船舶 12
  7. 入学または登録に関する事象 13
  8. 入手方法 14
  9. アメリカで建造された外国船の記録 16
  10. 名前 16
  11. 販売 17
  12. 国旗の譲渡および外国人への売却 17
  13. 海軍売却 18
  14. 受託者および執行者による売却 19
  15. 抵当権者による売却 19
  16. マスターによる売上 19
  17. 海上における船舶の売却 22
  18. 付属物 23
  19. 保証および表明 23

III. オーナーとマネージャー 25

  1. 誰が 25
  2. 共同所有者 25
  3. 企業 27
  4. 過半数株式 28
  5. 少数株主の利益 28
  6. 共同所有者間の訴訟 30
  7. 所有者の権限 30
  8. 所有者の義務 30
  9. 所有者の責任 31
  10. 一時的所有権 33
  11. 経営オーナー 36
  12. 補償と先取特権 37

IV. マスター 39

  1. 任命および一般的な権限 39
  2. 個人賠償責任 41
  3. 権限の制限 41
  4. マスターの権利 43
  5. 賃金 43
  6. リエン 44
  7. 貨物との関係 45
  8. 貨物の売却または抵当権設定の権限 46
  9. 船舶売却権限 50
  10. 担保権を設定する権限 50
  11. 災害時の義務 51
  12. ログブックと抗議 52

V. 船員 54

  1. 海事法で優遇される 54
  2. 船員とは誰のことですか？ 54
  3. 契約 55
  4. 賃金確保 55
  5. 没収と罰則 55
  6. 人身傷害 56
  7. 災害時の任務 58
  8. 船員の犯罪 59
  9. 下船許可を得た場合 60
  10. 脱走 60
  11. 自己防衛 61
  12. 賃金に対する先取特権 61
  13. 配送品目 63
  14. 賃金と影響 64
  15. 保護と救援 66

VI. 海上輸送 69

  1. 公共運送業者および民間運送業者 69
  2. 負債 69
  3. 耐航性 70
  4. 積み込みと保管 72
  5. 難破または座礁 75
  6. 到着と退院 76
  7. 運賃および滞船料 77
  8. 不当な運賃 79
  9. 乗客 79
  10. 相互義務 79
  11. 手荷物 81
  12. 人身傷害 81
  13. 死亡 83

VII. 運送契約、船荷証券、用船契約書 86

  1. 定義 86
  2. 耐航性 87
  3. 偏差 88
  4. 海の危険 89
  5. 火 89
  6. 王子の抑制 90
  7. 貨物 91
    （a） デッドフレイト 91
    （b） 運賃が発生する時 91
  8. 運送契約 91
  9. 船荷証券 92
  10. 船荷証券における記載事項 96
  11. 船荷証券の譲渡可能性 98
  12. 運送業者の責任期間 99
  13. 船荷証券における例外事項 99
  14. 評価 99
  15. 請求通知 100
  16. 傭船契約の性質と効果 100
  17. サブチャーター 101
  18. 傭船契約における条項 101
    （a） 安全な港 101
    （b） 保険 102
    (c) 再配達 102
    （d） キャンセルと撤回 102
    （e） 破綻条項 102
  19. 運賃およびチャーター料に対する先取特権 103
  20. 損失または損害に対する責任 104
  21. 滞船料および荷役日数 105
  22. 憲章違反 106
  23. 憲章の解散 107

VIII. 責任および制限事項 112

  1. 船舶の責任 112
  2. 所有者の責任 112
  3. 用船者の責任 113
  4. 抵当権者の責任 113
  5. 引受人の責任 113
  6. 制限理論 114
  7. 契約上の制限 115
  8. 連邦法 115
  9. 「特権か知識か」 117
  10. ハーター法 119
  11. 保険 123
  12. 単独船舶会社 123

IX. 海事先取特権 125

  1. 作成方法 125
  2. 本質的な価値 127
  3. 占有通知とは無関係 127
  4. 秘密 127
  5. 勤勉さが求められる 127
  6. 勤勉義務のルール 127
  7. 優先抵当権付き船舶に対する担保権の登記 128
  8. 動産に限定 129
  9. 優先事項 129
  10. 修理および資材に対する先取特権 131
  11. 唯一の救済策ではない 134
  12. 投資撤退の程度 134
  13. 州の先取特権 135
  14. 建設業者および機械工の先取特権 136
  15. 外国担保権 136
  16. 担保権の執行 137

X。 住宅ローンと債券 138

  1. 定義 138
  2. ボトムリー債券 138
  3. レスポンデンティア 140
  4. 進歩の必要性 141
  5. 住宅ローン 141
  6. 住宅ローンは海事契約に該当するのか？ 141
  7. 他の担保権に延期された場合 142
  8. 形状 143
  9. 録音 144
  10. 抵当権者の権利 144
  11. 抵当権者の責任 145
  12. 送金と支払い 145
  13. 差し押さえ 145

XI. 衝突 148

  1. 意味 148
  2. 責任は過失の有無によって決まる 148
  3. 過失のテスト 149
  4. 規則 150
  5. 船舶の損傷 151
  6. 貨物の損傷 152
  7. 乗務員および乗客への被害 155
  8. 貢献 155
  9. 損害賠償の分配 155
  10. リエン 156
  11. 責任の制限 157
  12. 治療法 157
  13. 証拠 158

XII. 曳航および水先案内 159

  1. 意味 159
  2. 牽引サービス 159
  3. 補償 160
  4. タグボートの任務 160
  5. 牽引の義務 165
  6. 過失 165
  7. 損害賠償責任 168
    A. 曳航船と曳航船の間で 168
    B. 第三者へ 169
  8. パイロット 172
  9. 職務 173
  10. 権限 174
  11. 補償 174
  12. 過失 175
  13. 船舶の責任 177
  14. サルベージおよび共同海損 180
  15. 定義 180
  16. 救われるかもしれないもの 180
  17. サルバーの先取特権 181
  18. 報酬額 182
  19. 救世主となる可能性のある人々 183
  20. 曳航と救助の区別 184
  21. サルベージ賞の分配 185
  22. 支払責任の分配 186
  23. 法令 187
  24. サルベージサービスの事例 187
  25. 一般平均と個別平均の区別 189
  26. 必須要素 189
  27. 共同損害の事例 190
  28. 調整 191
  29. 海上で犯された犯罪 193
  30. 意味 193
  31. 海事刑事管轄権 193
  32. 裁判地 194
  33. 船上で未遂に終わった犯罪 194
  34. 罰則および没収 195
  35. 連邦刑法 196
  36. 同時管轄権 197
  37. 訴追の制限 198
  38. 海賊行為 198
  39. バラトリー 199
  40. 無線電信機を装備しなかった 200
  41. 担保権の不開示 200
  42. 反乱 200
  43. 難破船と廃船 202
  44. 定義 202
  45. コモンローにおける難破船 202
  46. 海事裁判所の管轄区域内の難破船 204
  47. 難破船所有者の責任 205
  48. 土地所有者の権利 205
  49. 所有者の権利 206
  50. 政府の権利 206
  51. 廃墟 207
  52. ファインダーズ 207
  53. 埠頭使用料および係留料 209
  54. 意味 209
  55. 建設する権利 209
  56. 所有者の義務 210
  57. 所有者の権利 212
  58. 埠頭使用料補償 213
  59. リエン 214
  60. 埠頭の損傷 214
  61. アンカレッジ 215
  62. 航行の障害物 216
  63. 海軍救済措置 218
  64. レムの訴訟手続き 218
  65. 対物訴訟が提起できる場合 219
  66. 名誉毀損 219
  67. 令状または手続き 220
  68. 所有者の権利 220
  69. デフォルト 220
  70. 中間販売 221
  71. 介入者 221
  72. 費用と経費 221
  73. 個人訴訟手続き 222
  74. Personamでのプロセス 222
  75. 責任制限訴訟の手続き 222

付録
私。 アメリカ合衆国の航海法の概要 225
II. 1920年商船法 263
III. 抗議する 290

事例一覧表 291

索引 299

海洋法

{1}
第1章
海事法

  1. 一般海事法 海上航行および海上商業は、海事法によって規制されています。海事法は、扱うべき業務の必要性から発展した法学の一分野です。したがって、その歴史は航海そのものと同じくらい古く、多くの規則は古代にまで遡ることができます。海事法はすべての航行可能な水域に適用され、海事裁判所によって執行されます。
    この法律は、各国の成文法、裁判所の判例、および関連分野の教科書に見出すことができます。各国の法律の根底には、一般海事法または海事慣習法と呼ばれるものがあり、これは陸上の慣習法と同様に、海上取引を行う人々の普遍的な同意と古来からの慣習によって存在する慣例や慣行の総体から成り立っています。国際法と同様に、この法律は、各国がそれに従うことに同意した場合にのみ、その国において効力を持ちます。国際法は、実際には国際法の一部なのです。しかしながら、一般的には、海事取引に関して現地法が規定していない場所では、この法律が認められ、適用されます。

2．アメリカ合衆国の情報源。 アメリカ合衆国における海事法は、連邦議会制定法および連邦裁判所の判例に規定されています。これらの判例は、米国判例集、連邦判例集、連邦判例報告集に掲載されています。さらに、多数の教科書も存在し、その中には、パーソンズ著『船舶と海事法』、ベネディクト著 『海事法』 、ヒューズ著『海事法』 、デスティ著『船舶と海事法』 、スペンサー著『衝突』 、フランダース著『海事法』などが挙げられます。もちろん、最も権威のある判例は、米国最高裁判所の判例集にあります。
3．裁判所— 合衆国憲法は、合衆国の司法権が海事および海事のあらゆる事件に及ぶことを規定している。 {2}海事管轄権。この管轄権は各州に複数ある地方裁判所に委ねられており、その判決に対する上訴は巡回控訴裁判所に提起できる。巡回控訴裁判所は9つあり、これは国が分割されている9つの司法管轄区に対応している。最高裁判所は他のすべての裁判所に対する一般的な監督管轄権を有する。海事紛争を抱える当事者は、コモンローで救済が認められる場合には州裁判所に訴えることができるが、連邦裁判所の海事管轄権は船舶に関するあらゆる事項において非常に効果的であるため、事実上、この主題に関する訴訟のすべてを連邦裁判所が扱っている。
4．管轄権 a. 船。 アメリカ合衆国の海事法によれば、船舶は完成するまでは海事裁判所の管轄下にありません。船舶が商業航海に従事している間は、海事裁判所の専属管轄となります。船舶が難破して本来の用途から外れると、管轄権は緩和され、最終的には消滅します。したがって、我が国の海事裁判所は、船舶の建造に起因する事項や、船舶解体後に生じる紛争については一切関与しません。
ある特定の物体が船舶であるか否か、そして海事裁判の管轄権の対象となるか否かは、時に困難な問題となる。改正法典第3条は「船舶」を「水上輸送手段として使用される、または使用可能なあらゆる種類の水上艇またはその他の人工装置」と定義しており、ジェネラル・キャス事件（1 Brown Adm. 334）では次のように述べられている。

船舶が海事裁判の管轄権の対象となるかどうかを判断する真の基準は、大きさ、形状、容量、推進手段ではなく、その船舶が意図されている、または使用される可能性のある、あるいは実際に従事している事業または業務である。

過去の判例の中には、浚渫船は船舶ではないと判断されたものもあるが、判例の大半は、浚渫船は船舶であり、海事管轄権の対象となるという見解である。丸太の筏が船舶であるか否かについては、様々な判断がなされてきた。単なる丸太の山や一連の浮遊丸太であれば、おそらく船舶ではないだろう。しかし、市場へ運ぶための便利な手段として用いられ、航海中は乗組員が居住し、潮流と棒や櫂で推進される、横木で作られた筏は、船舶であり、海事管轄権の対象となると判断されている。[1] {3}同様に、恒久的に係留されておらず、場所から場所へと曳航される浮遊浴場は船舶とみなされてきましたが、恒久的に係留されている浮遊乾ドックは船舶ではありません。はしけや浮きが海事管轄権の対象となるか否かは、これまで頻繁に裁定の対象となってきました。古い判例の中には対象外とするものもありましたが、近年の判例では、こうした船舶は船舶であると判断される傾向にあります。Mac事件（7 P. D. 126）では、ホッパーバージが船舶であるか否かが争点となりました。英国控訴院はこれを肯定的に判断し、ブレット判事は次のように述べています。

「船」と「ボート」という言葉が使われていますが、「船」という言葉は、特定の帆装を持つ船舶を指す技術的な意味では使われていないことは明らかです。一般的に、船にはさまざまな種類があります。バーク、ブリッグ、スクーナー、スループ、カッターなどです。この言葉には、特定の形状で建造され、特定の目的で使用される、水上または水中に浮かぶものすべてが含まれます。この場合、もしそう呼べるならば、この船は特定の目的のために建造されました。ホッパーバージとして建造されたのです。動力はなく、内部に進行手段もありません。曳航だけでは操縦できません。舵が必要であり、したがって、操縦するために乗組員が必要です。バージはある意味で船舶であり、「船」という言葉は厳密に航海用語としてではなく、一般的な意味で使われているので、このホッパーバージは「船」だと思います。…このホッパーバージは、人や泥を運ぶために使われています。彼女は航海に利用されました。泥や砂利を浚渫して運び去ることは、航海のために行われる行為だからです。例えば、200人を乗せられるサロンバージが、マージー川を下って河口に停泊している船に乗客を乗せるために曳航されるとしましょう。これは航海のために利用されたことになります。そして、ホッパーバージも航海に利用されたというのは、同様に真実だと思います。

b．水域。 海事裁判管轄に含まれる水域は、第一に海、第二に潮の満ち引き​​がある河川、第三に水上貿易が盛んな水域である。航行可能な河川が単一の州の境界内に完全に位置し、州間通商には航行不可能であるという事実は、海事裁判管轄から除外されるものではない。特定の水域が航行可能かどうか、したがって海事裁判管轄内にあるかどうかを判断する際に、時折、微妙な問題が裁判所に持ち込まれる。 {4}精密な検査であり、その河川が相当量の商業を輸送できる能力を超えている。
5．海事契約および不法行為 海事裁判所の管轄事項の一般的な内容は、海事契約および海事不法行為または損害です。契約は、船舶を商業および航海の手段として扱う場合に海事契約となります。したがって、船長の雇用、物資の購入、傭船契約書または船荷証券、曳航契約などは海事契約です。契約が海事契約であるかどうかを判断する原則は、最高裁判所がベルファスト号事件（7 Wall. 624）で定めたものです。「純粋に海事であり、商業および航海に関する権利義務に関わる契約、請求、または役務は、海事裁判所で審理可能です。」また、Insurance Co. v. Dunham事件（11 Wall. 1）でも同様の原則が示されています。
契約に関して言えば、管轄権を海上で締結され、海上で履行される契約にのみ認める（場所を基準とする）という、いくつかの例外を除いてイギリスの規則は全く認められず、真の基準は契約の性質と主題、すなわちそれが海事契約であるか、海事サービスまたは海事取引に関するものであるか、ということであることは、同様に確立されている。

契約の海事的性質を判断する最良の基準は、おそらくその契約が成立した法体系と、その契約を規律する法体系であろう。そして、保険契約が海事法から生まれ、その実質的な規則や付随事項のすべてが海事法に由来することは周知の事実である。

この基準は必ずしも明確ではなく、適用も常に容易ではありません。Grant v. Poillon事件（20 How. 162）で述べられているように、「この管轄権の範囲を正確に定めることは、不可能ではないにしても困難かもしれないが、自国の裁判所の判例を参照することで、おおよその範囲を把握することはできる」。

不法行為とは、契約とは無関係の違法行為、すなわち、契約ではなく法律によって課せられた義務の違反を指します。不法行為は、航行可能な水域で発生した場合、海事不法行為となります。船上での船員の負傷、貨物の損害、海上での衝突は、海事不法行為です。海事不法行為の例と、陸上不法行為と海事不法行為の区別については、後述の「衝突」および「海事先取特権」の章を参照してください。Hough v. Western Transportation Co., 3 Wall. 20の判例も参照してください。 {5}ここに、埠頭に係留されていた船舶が、船長と乗組員の過失により火災に見舞われた。火は埠頭に延焼し、埠頭とその隣接する建物を全焼させた。裁判所は、不法行為の起源は水上にあったものの、損害の実質と成就は陸上で発生したため、この事件は海事裁判の管轄外であると判断した。

救助活動および共同海損は、厳密には契約でも不法行為でもないが、一般法の規定により海事裁判の管轄下にある。

6．船の個性。 海事法を検討する際には、その根底にある考え方の一つとして、船舶には独自の人格があるということを覚えておくことが重要です。コモンロー、つまり国内法においても、法人に関して同様の概念があります。法人は、それを構成する株主とは全く別の法人格を持つ存在です。したがって、船舶は所有者とは全く別の法的個性を持っています。船舶は所有者の名義で訴訟を起こすことができ、また船舶自身の名義で訴訟を起こされることもできます。この原則は最高裁判所によって次のように述べられています。
船は進水した時に誕生し、そのアイデンティティが維持されている限り生き続ける。進水前は、単なる木と鉄の集合体、つまり普通の動産であり、家屋と同じように陸上の構造物であり、州法によって創設され州裁判所で執行可能な機械工の先取特権にのみ服する。進水という洗礼で船は名前を授かり、竜骨が水に触れた瞬間から変容し、海事管轄の対象となる。船は独自の人格を獲得し、契約を締結する能力を持ち、その義務に対して個別に責任を負う。船は所有者の名義で訴訟を起こしたり、自身の名義で訴訟を起こされたりする。所有者の代理人は船の代理人にはなれず、船の代理人も所有者の代理人にはなれない。船は不法行為を犯す能力も持ち、その損害賠償責任を負う。また、準破産状態になることもある。債務の支払いのために売却され、それによって以前のすべての担保権から完全に免除され、新しい生活を始め、さらに債務を負い、場合によっては二度目の売却の対象となる自由を得る可能性がある。タッカー対アレクサンドロフ事件、183 U.S. 424, 438。

7．責任限度額 資本や労働力の投資、貨物の輸送委託、修理や物資の供給など、船舶とのあらゆる取引において、船舶所有者が何らかの形で個人的責任を追加しない限り、船舶が財政的責任の根拠と限界の両方になり得ることを覚えておくことが重要です。 {6}航海史の初期の頃、資本家は、船舶に対する責任に何らかの制限がない限り、船舶に投資しようとはしなかった。船舶は放浪するものであり、資本家が航海を指揮できる機会はめったにない。いかなる投資形態も、これほど大きな負債を一度に生み出すことはできない。所有者は自ら船舶を監督することはできず、その運航を自らの支配下にない他者に委ねざるを得ない。そのため、こうした状況の必要性から、船舶は自らの行為に責任を負うべき個人として扱われるべきであり、所有者の責任は、所有者自身がその保護範囲を超えない限り、投資額に限定されるべきであるという原則が発展した。
8．公平の原則。 海事法は、公平の原則に基づいており、簡潔かつ迅速、そして分かりやすい方法で、訴訟当事者間の実質的な正義の実現を目指します。形式的な手続きや巧妙な駆け引きには容赦しません。その管轄は、取引が海事的な性質のものである限り、金額や地理的な境界によって制限されることはありません。不当な取引や抑圧に対しては迅速に対応します。その救済を求めることができる人物に区別はありません。海事法は、もともと旧来の商法の一部であったように、現代の商法においても非常に重要な部分を占めており、そのため実用的でビジネスの要求に即応します。しかし、それ以前の多くの進歩的な時代の蓄積された知恵の恩恵も受けており、そのため未検証の革新や軽率な実験には慎重です。人類の注目を集める海事法の根拠は、その規則に内在する公平性と正義、そして紛争解決に迅速に適用できる点にあります。これらの特性がなければ、海事法はとっくに国のコモンローに吸収されていたでしょう。
9．一般的な考慮事項。 海事法の研究は、歴史的興味と実務的興味という二重の魅力を持っています。それは、現代の商業活動における最も重要な段階の一つである海事法の法的問題を扱い、その問題は遠い過去の判例によって解決されます。それは、現代の狭い範囲や特定の国の境界内に限定される法律ではありません。それは古くから存在し、国際的な法律です。この国が商船隊の復活の瀬戸際にあり、また、我が国の法体系全体を建設的に再調整し、再構築する必要があるという一般的な認識がある今、海事法は、まさにその一部なのです。 {7}商法の発展を軽視してはならない。過去を忘れると現在を完全に理解することはできず、いかなる規則もその起源を考慮せずに正しく理解することは難しい。海事法も例外ではない。その歴史は、学生が歴史研究に惹かれるあらゆる魅力を備えている。政治と同様に、海事法においても、思想や慣習の発展、海上貿易の必要性を陸上貿易の必要性に適合させようとする努力、船上および船主と船員間の様々な利害関係を規制する方法、そして船舶に物資を供給する資本家と航海に従事する労働者との間の長年の摩擦を緩和しようとする試みを追うことは有益である。そのすべてを通して、正義の絶え間ない追求、関係者全員にとって正しく公平なことを実現しようとする誠実な努力が見られる。
例えば、共同海損の原則、すなわち共通の利益のために犠牲にされたものは共通の拠出によって補償されるべきであるという原則は、他の法典がこれを採用していないことが常に驚きであるほど、明白で単純な公平の原則である。これはギリシャの法律の断片に現れ、ユスティニアヌス帝の『法典』の一章の本文となっている。その起源は恐らくフェニキアにある。ローマ帝国時代を生き延び、航海士の伝承として受け継がれ、聖地から帰還した獅子心王が改訂した海事法の集成である『オレロンの記録』または『オレロンの判決』に再び登場する。ロンドンの海軍本部の黒書にも保存されている。中世を経て、1890年のヨーク・アントワープ規則、そして現代の損害査定人の慣行に至るまで、その起源を辿ることができる。

あるいは、使用者の過失によらず業務中に負傷した場合の、使用者の責任の扱いについて考えてみるのも良いだろう。真の基準は使用者責任なのか、それとも同僚の責任の原則なのか。地中海の商人たちは、非常に大規模で広範囲にわたる貿易の運営においてこの問題に直面し、海事法は、船舶での業務中に負傷した者は船舶の費用で治療を受け、賃金のみを受け取るべきであるという原則を発展させた。この複雑な経済問題に対する解決策の真の公平性について最終的な結論はまだ出ていないかもしれないが、研究者は、この原則の発展と適用を何世紀にもわたって辿り、現在の最高裁判所の判決に至るまで見ることができるだろう。

法律の他のどの分野においても、伝統と慣習が行使されてきたことはない。 {8}より大きな影響力を持つ。それは海上航行と海上貿易の必要性から生まれ、政府の形態、人種的習慣、地域的な革新にもかかわらず、実質的に統一性を保っている。本質的に、それはコモンローよりも法令による変更を受けにくく、不注意な立法は、ビジネスを他の経路に転換させるという局所的な影響しか及ぼさず、法の本質を変えることはできなかった。海上貿易は本来自由であり、最も賢明な商業政府はそれを最も規制しない政府である。その自由は、海の自然の自由の原則から直接導かれるものである。政府がその有用性を損なったり、流れを他の海岸に転換させたりすることなく、どの程度利益を生む形でそれを規制できるかは、この法律の歴史の中に見出すことができる。船が帆船であろうと蒸気船であろうと電気船であろうと、また船が大小を問わず、根底にある原則は同じである。20世紀以前にも大型船は存在し、同等の貿易が行われていた。法律は変わっていない。一部の港では、ローマ時代から通用していた規則を見落としたために、毎日多くの船員が損害賠償を支払っており、海事法の根本原則を十分に調査しない専門家や司法関係者の不手際により、不必要な訴訟が控訴裁判所で繰り広げられている。

学生にとっての機会は大きく、魅力的です。この国が将来の商業において役割を果たすためには、自国の海事法を再定義し、改革する必要があります。これは、正式な法令や省庁規則だけでなく、100年以上にわたる膨大な判例も対象とする必要があります。これらはすべて互いに絡み合っており、結果として混乱を招いています。問題は海事法の根本原理にあるのではなく、立法と解釈にあります。我が国特有の制度では、ほとんどの判決の最終決定権が、コモンローを専門的に学び、他の法体系に精通していない裁判官に委ねられてきました。その結果、ユスティニアヌス帝が当時の矛盾した法典、法令、報告書に対して行ったような処理が必要となります。ビジネス、歴史、法律のいずれを専攻する学生であっても、海洋法の研究に取り組み、その基本的な原理を解明すれば、興味深く有益な仕事に就けるだけでなく、公共の福祉に大きく貢献できる立場になるでしょう。

{9}
一般読書のための参考文献
アメリカ海事法、第 I ～ XII 章、E. C. ベネディクト。ニューヨーク州オールバニー、1910 年、バンクス社。=海事法、第 I ～ II 章、ヘンリー・フランダース。ボストン、1852 年、リトル・ブラウン社。

アメリカ法解説（第13版）、講義録XLV-XLIX、ジェームズ・ケント著。ボストン、1884年。

海上保険、はじめに 1-55、ジョン デューア。ニューヨーク、1845年。ヴーリーズ。

商業海事の歴史の紹介、アルチュール・デジャルダン。パリ、1890年。 A. デュランとペドーヌ＝ローリエル。

海事法、アルバート・サンダース著。ロンドン、1901年；スウィート・マックスウェル社。

『ロードス島の海洋法』、ウォルター・アッシュバーナー著。オックスフォード、1909年；クラレンドン・プレス。

海事裁判権の歴史、R. H. Dana。アメリカ法レビュー5巻581頁。

[1] 「最初の船はいかだだった。いかだは現代の船の祖先である」（Seabrook v. Raft、40 Fed. 596）。

{10}
第2章
所有権および譲渡

  1. 所有権の取得方法 船舶の所有権は、他の動産と同様に、建造、購入、贈与、交換によって取得される。売買証書やその他の書面による文書なしに、引渡しによって移転することもある。ただし、この方法は、船舶の価値が高い場合や、活発な事業活動が想定される場合には、推奨も実用性も低い。[2]
    2．登録及び規制。 米国は、他の商業国と同様に、米国船舶の特権を有するすべての船舶の登録および規制に関する包括的な制度を設けています。これらの法律は、そのような特権を希望しない限り、登録や登録を義務付けていません。所有者は、これらの法律を参照することなく船舶を取得および処分できますが、登録または登録されるまでは、その船舶は米国の船舶とはみなされず、いかなる貿易にも従事することはできません。
    したがって、船舶の所有権および譲渡に関するすべての事項は、慣習的な様式に従って書面で記録するのが一般的である。これは安全かつ有益な規則である。

3．造船契約 造船業者は、相手方が供給する材料に対して単に労働を行うだけの特別な契約がない限り、最初の所有者となる。これは稀である。造船業者は通常、注文または契約に基づいて船舶を建造し、適切に作成されたものであれば、 {11}所有権が彼から移転する時期。このような契約は、特に支払い条件や工事の進行に伴う所有権の状態について、詳細を明確に定めるべきである。そうしないと、所有権は引き渡しまで建造者に留まる可能性があり、その場合、船舶が損傷または破壊されたとしても、それは建造者の損失となる。また、引き渡し前に建造者が破産した場合、購入代金の大部分が支払われていたとしても、船舶は一般債権者によって差し押さえられる可能性がある。
米国対アンソニア社事件（218 U.S. 452）では、バージニア州リッチモンドの造船業者が、政府向けに3隻の船舶（陸軍省向けの軍用浚渫船1隻、財務省向けの税関監視船1隻、海軍向けの巡洋艦1隻）を建造中に破産した。いずれの場合も、造船業者は労働力と資材を提供し、工事を行い、建造の進捗に応じて随時分割払いを受けることになっていた。浚渫船の場合、契約では、建造が進むにつれて船舶の部品は米国の独占所有物となることが規定されていたが、政府はその後、欠陥のある工事や部品を拒否することができ、検査に合格しなかった場合には完成した船舶さえも拒否できると規定されていた。一方、税関監視船と巡洋艦の契約には、完成前に所有権が移転するという規定はなかったが、政府は前払い金すべてについて船舶に対する優先的な先取特権を有することが規定されていた。最高裁判所（デイ判事）は次のように述べた。

船舶の代金が工事の進捗に応じて分割払いされること、そして資材の承認または拒否権限を持つ政府検査官の監督下で建造されることという事実だけでは、建造中の船舶の所有権が完成前に移転することはないのは疑いようのない事実である。しかし、契約書に、建造者が完成前に、また工事の様々な段階で船舶を売却し、購入者が購入するという当事者の意思が明確に示されており、その目的が契約書の文言に明記されている場合、所有権の移転は法的に拘束力があり有効であることも同様に確立されている。

裁判所はさらに、税関監視船および巡洋艦の契約において留保された先取特権は、バージニア州法に基づく資材所有者の先取特権よりも優先されないと判断した。

{12}
4．海事裁判管轄外。 船舶が進水し完成するまでは、海事法の管轄下にはなく、他の建造物と同様に、工事が行われている州の地方法が適用されます。アメリカ合衆国の海事裁判所は、船舶建造に関するすべての契約について管轄権を放棄します。
5．入学および登録。 船舶が完成したら、アメリカ船として登録または登録手続きを行う必要があります。これらの用語は同義語であり、外国貿易に従事する船舶は「登録」され、国内貿易または沿岸貿易に従事する船舶は「登録」されます（The Mohawk, 3 Wall. 566; Huus v. Co., 182 U. S. 392, 395）。20トン未満かつ5トンを超える船舶は、登録も登録手続きも行われず、免許を取得する必要があります。

  1. 対象となる船舶。 この手続きは、船舶の本拠地となる地区の税関長事務所で行われます（改正法典第4141条、Morgan v. Parham、16 Wall. 471）。本拠地とは、所有者または管理所有者が居住する港、もしくはその最寄りの港を指します。船舶の登録、登録証の交付、免許の交付は、米国航海法に基づき財務長官が制定した規則によって完全に規定されており、これらの規則は現在、ワシントンの商務省に申請することで改訂版を入手できます。
    当該登録または登録の資格を有する船舶は以下のとおりです。
  2. 米国で建造され、米国市民が所有する船舶。
  3. 戦争で拿捕され、戦利品として没収された船舶で、市民が所有しているもの。
  4. 米国の法律に違反したために没収され売却された船舶で、市民が購入し所有しているもの。
  5. 蒸気船または帆船を問わず、蒸気船検査局により乾燥貨物および腐敗貨物の輸送に安全であると認定された外航船であって、建造地を問わず、外国との貿易のみに従事するもので、米国市民または米国で組織され認可された法人によって完全に所有され、その社長、常務取締役、および支配権を有する者が米国市民であるもの。また、1922年2月1日までグアム島およびツツイラ島との貿易に従事し、その後は商船法第21条の規定に従う上記の記述に該当する船舶（付録参照）。
  6. 米国で難破し、市民によって購入および修理された船舶。修理費用が、引き揚げられた難破船の鑑定価格の3倍に相当する場合。

{13}6. 米国海運委員会の船舶が米国市民に売却された。

  1. 米国の河川および湾で使用され、米国に居住する外国人が全部または一部を所有する蒸気船。

8．市民が所有し、娯楽目的のみに使用されるヨット。これらのヨットは、外国で建造されたものであっても、貿易や旅客輸送を行わない限り、国内の港間を航行する許可を得ることができる。

7．入学または登録に関する事象。 法律では、法律に基づいて登録された船舶（沿岸航行または漁業に従事するために法律で認められた船舶を除く）のみが米国船舶とみなされ、そのような船舶に付随する権利と特権を享受できると規定されている。船舶が米国市民または米国法に基づいて設立され、その支配権を米国市民が有する法人によって完全に所有されなくなった場合、または米国市民によって指揮されなくなった場合、その船舶は米国船舶としての権利、利益、特権を失う。水先案内人および当直責任者は米国市民でなければならない。
留意すべき重要な区別は、沿岸貿易に従事する資格のある船舶とそうでない船舶との間の区別である。外国籍の船舶は、沿岸貿易に従事することはできない。米国籍の外国建造船舶は、一定の例外を除き、罰金 の罰則の下では、罰金の賦課を免除される可能性があるが、商務長官にはそのような罰金の賦課を免除する権限があり、例外的な状況から生じた緊急事態により、許可されていない船舶が米国の港間で貿易を行う必要が生じた場合には、免除が行われたことがある。沿岸貿易に従事する資格のある船舶は、米国内で建造され、米国市民が所有し、その貿易のために登録されている船舶である。法人所有の船舶は、その所有権の75パーセントが市民によって所有されていない限り、沿岸貿易に従事することはできない。

沿岸貿易とは、アメリカ合衆国の大陸の港間で行われる貿易であり、直接または外国の港を経由して行われる貿易を指します。つまり、ニューヨークから商品を積んで出発する場合、 {14}マイアミの場合、途中で バミューダ諸島に立ち寄るとしても、アメリカの港間で貿易を行っていることになります。重要なのは、船の国籍に関係なく、単一の航海の一部として米国の港間で貿易を行っているかどうかです。航海の性質（外国航海か国内航海か）は、その終着点によって決まります（Tabor v. U. S.、1 Story 1）。したがって、ニューヨークからサンフランシスコ経由で横浜に向かう船舶は、外国航海中となります。このような船舶は、外国籍であるため、サンフランシスコで乗客や貨物を降ろすことはできません。

パナマ運河またはホーン岬を経由する東西海岸間の貿易は沿岸貿易です。米国港とハワイ、プエルトリコ、アラスカの港間の貿易は沿岸貿易ですが、海運委員会は1922年2月1日までハワイと太平洋岸の間で乗客を輸送する外国船に許可を発行することができます。米国港とフィリピン諸島の港間の貿易は、1922年2月1日までは法律により沿岸貿易ではありません。それ以降は、付録に記載されている商船法第21条によって規制されます。米国港とパナマ運河地帯の港間の貿易は沿岸貿易ではありません。

沿岸貿易とは、燃料補給や物資補給のために別の港を出港した後、米国の港に船舶を寄港させること（これは禁止されていない）だけを意味するのではなく、そのような港間で行われる貿易、例えば、ある港から貨物や乗客を輸送し、別の港で降ろすことなどを意味する。

8．入手方法 この登録または登録は、船舶が米国内で建造されたこと、またはその他記載された条件を満たしていること、および外国人が当該船舶に関心を持っていないことを徴税官が証明することによって取得されます（改正法典第4142条）。船舶の大きさ、特徴、その他の識別点は、船舶の建造を指揮した船長およびR.S.4147-4153に従って任命された検査官の証明書によって示され、取得した証明書は船舶のみに使用されるという保証がなされ、その後、徴税官は、場合に応じて、法定の形式で登録または登録証明書を発行します（改正法典第4155条、第4319条）。
船舶の所有権は、一人または複数の個人、あるいは法人に帰属する可能性がある。いずれの場合も、所有者の居住地または住所が重要となる。法律は、管轄権の目的において、所有者の居住地または住所が重要となると考えている。 {15}船舶は所有者が居住する州または国の領土の一部であり、航行する場所に関わらず、多くの点でその国の法律の適用を受け続ける（Crapo v. Kelly, 16 Wall. 610; The Hamilton, 207 U. S. 398）。[4]先ほど引用した Crapo v. Kelly 事件では 、マサチューセッツ州フェアヘイブンに登録された船舶Arcticは、同州に居住し事業を営む所有者の会社に属していたが、その会社は破産した。マサチューセッツ州の破産裁判所は、債権者の利益のために、船舶を管轄区域内の所有者の資産に含めることを約束した。船舶はニューヨークに到着し、そこに居住する所有者の債権者によって差し押さえられた。最高裁判所は、詳細な検討の結果、次のように判決を下した。

この船舶「アークティック号」は、債権者の利益のために譲渡された時点で公海上にありました。その時点での船舶の状態が管轄権の問題を決定します。…当裁判所は、同船はマサチューセッツ州の法律による処分に服しており、所有権が譲受人に移転した目的および範囲において、同船は同州の領土の一部であったと判断します。

したがって、船舶の登録または登録によってその母港が確定され、その港がある州に属するものとみなされ、他のすべての州および国に対しては外国のものとみなされます。通常、船舶は母港がある州でのみ動産として課税対象となりますが、これは、動産としての所在地が、課税目的においては、他の動産に適用される規則と同じ規則によって規定されるという条件付きです。一般原則は、動産の所在地は所有者の住所地であり、船舶は、船舶の書類に示されている母港の場所に関係なく、所有者が居住する州で課税対象となります。したがって、So. Pac. Co. v. Ky., 222 U. S. 63 では、ケンタッキー州で設立された法人が、ニューヨークで登録された多数の船舶を所有していました。これらの船舶はケンタッキー州で課税対象とされました。

さらに、この法律は、タイトル、コマンドのすべての変更を要求している。 {16}船舶の構造または状態に関する変更事項は速やかに報告され、税関長事務所に記録されるものとする。これにより、いつでも船舶の現在の状態、指揮官の名前、および過去の履歴全体が帳簿に完全に記載され、税関長は要求に応じて、記録に記載されている所有権の要約を提供する。もちろん、この要約は船舶が売却される際や担保として使用される際に重要となるが、船舶に対する海事先取特権については、その性質上秘密であるため、何も記載されない。

現在の慣行では、船舶の所有者は通常、法人化される。こうした法人は完全な所有権を取得し、あらゆる面で唯一の所有者として扱われる。海事法には、法人と他の所有者を区別する規定はない。また、「単一船舶会社」として法人化することも一般的であり、こうすることで投資額を超える負債に対する二重の保護を得ることができる。

9．アメリカで建造された外国船の記録。 米国で建造された外国所有の船舶は、建造地の地区税関長事務所で計測および記録され、登録証明書が発行される。この手続きの利点は、船舶が後に米国市民の所有となり、登録資格を得た場合に備え、公式記録が既に作成されている点にある。登録された船舶の名称および船長の変更は、登録証明書に裏書し、登録港の税関長に報告しなければならない（改正法典第4180条～第4184条）。
10．氏名。 新造船は、所有者が選択した名前で登録され、変更が許可されない限り、船首、船尾、操舵室、救命ボートに指定されたサイズの文字でその名前を塗装し続けなければなりません。1920年2月19日に承認された連邦議会法により、米国商務省航海局長は、「変更する十分な理由があると判断した場合に」名前を変更することができます。航海局長は、名前の変更を承認する前に、「船舶の年齢、状態、建造場所、および金銭的責任に関する証拠で、船舶の債権者の利益を含む公共または私的利益への損害を防ぐために必要とみなされるもの」を要求します。これらの要件の目的は、老朽化し​​た船舶を新しい名前で偽装して一般の人々を欺くことを防ぎ、また、債権者を欺くために名前を変更して船舶の身元を失うことを防ぐことです。
{17}
11．セール。 船舶の売却は通常、税関職員が提供する政府様式の売買証書によって証明されます。売買証書には、2名の証人の立会いのもとで作成され、公証人の面前で認証された、最新の登録証または登録証および免許証の写しが含まれていることが不可欠です。抵当権設定も同様の様式で行われることがあり、法律では「売却、譲渡、または抵当権設定の時点で、売却、譲渡、または抵当権設定の対象となる財産の全部または一部として米国船舶またはその一部を含む売買、譲渡、または抵当権設定は、当該船舶に関して、譲渡人または抵当権設定者、その相続人または受遺者、および当該売買、譲渡、または抵当権設定について実際に知っている者以外の者に対しては、当該売買証書、譲渡、または抵当権設定が当該船舶の登録港の税関職員事務所に記録されるまでは、効力を有しない」と規定されています。 （1920年船舶抵当法、C項(a)。付録、1920年商船法、第30条参照。）慎重な人は必ず書面による証書で船舶の売却を証明するが、動産の売買に関するコモンロー上の要件（全部または一部の引渡しまたは支払い、あるいはその両方）が満たされていれば、これは売却の有効性にとって必須ではない。登記簿または登録簿の写しを含む売買証書を作成し、徴税官事務所に記録することを義務付ける法律（改正法典第4170条、1920年船舶抵当法、H項、1920年商船法、第30条参照）は、譲渡を世間に周知させることを目的としている。これらの形式がなければ、売却は譲渡人および実際に通知を受けた者に対してのみ有効であり、船舶に利害関係を主張する他の者に対しては有効ではない。アメリカ船籍の船舶が、海事委員会の承認を得ずに、かつ譲渡の記録もせずに外国人に売却された場合、当該船舶は没収の対象となる。
12．国旗の譲渡および外国人への売却。 1920年6月5日商船法（付録参照）は、米国船舶を米国市民以外の者に売却または譲渡したり、外国船籍に登録したりする場合は、海事委員会の承認を得なければならないと規定している。この規定に違反して譲渡された船舶は、没収および罰金の対象となる。米国地方裁判所の命令により、米国船舶を米国市民以外の者に売却することはできない。
{18}
13．海事局による売却。 船舶の所有権は、海事法に基づく売却によって移転することもできます。これにより、購入者に新たな完全な所有権が移転され、船舶は既存のすべての先取特権、権利、または負担から完全に解放されます。このような売却は、海事先取特権の執行、または裁判所の管轄内のその他の事項をめぐる船舶に対する海事訴訟の過程でのみ行われます。このような売却を経た船舶は、以前の所有権や負担に関しては事実上まったく新しい船舶となり、以前のすべての請求は裁判所の記録にある売却代金に帰属します（ガーランド号事件、16 Fed. 283）。 1920 年船舶抵当法 (商船法第 30 条 O 項) は、特定の抵当権に優先権を与えるものであり、優先抵当権が存在する船舶の海事法による売却において、裁判所は利害関係者の請求により、競売の買受人に対し、旧抵当権と同様の条件で新たな抵当権を設定するよう要求し、新たな抵当権が設定された場合、抵当権者は売却代金から弁済を受けず、購入価格から新たな抵当権の額が減額されると規定している。裁判所が売却を行うための完全な管轄権を有することが不可欠である。このような売却は、係属中の海事訴訟で発行された令状に基づき、執行官によって行われる。執行官も裁判所も何も保証せず、付与される権利は、手続きの適法性と裁判所の管轄権に完全に依存している。本質的な事項は単純であり、それらが遵守されているかどうかを容易に確認できる。例えば、海事法に基づいて保安官が船舶を差し押さえる場合、全世界がその手続きに拘束されるように、差し押さえと令状の返還日を公に告知することが義務付けられています。これは、船舶を実際に占有し、令状の写しを目立つ場所に掲示し、管轄区域内の新聞に適切な告知を掲載することによって行われます。この告知が省略されたり、手続きの後の段階に延期されたりすることが あります。Gould v. Jacobson事件（58 Mich. 288）では、このような告知の省略の結果、保安官によるPickwick号の競売で購入した者の所有権が失効しました。この船舶は海事法に基づいて差し押さえられ、債務を返済するために売却されました。保安官は差し押さえの告知を公示しなかったため、裁判所は売却は完全に無効であり、保安官の買受人に対して元の所有者の代表者が動産返還請求を行うことができると判断しました。
{19}
14．受託者および執行者による売却。 これらは、信託または遺言によって与えられた権限の条件が厳密に遵守された場合にのみ、真の所有者の所有権を移転します。規則は他の動産の売却と何ら変わりなく、通常の所有者による売却よりも海事先取特権やその他の負担からの免除がさらに増えることはありません。保証の範囲は通常、それほど広くありません。
15．抵当権者による売却。 船舶抵当権の差押えは、多くの場合、抵当権証書に含まれる売却権に基づいて行われ、その権が適切に遵守されれば、抵当権設定者の所有権はすべて移転されることになる。
1920年の船舶抵当法が制定されるまで、これらの手続きは海事裁判所の管轄外でした。この法律は、アメリカ船舶の抵当権の地位だけでなく、その執行方法にも大きな変更をもたらしました。この法律については、後述の「抵当権」の項で説明されており、付録（1920年商船法第30条）に全文が掲載されています。

16．マスターによる売上。 真に必要に迫られた場合、船長は船舶を売却し、一切の抵当権のない完全な所有権を買主に譲渡することができる。このような売却は、船長が船主と連絡を取ることができず、船長自身または当該事業に関わる他の者にとって他に良い方法がない場合、海事法上の「必要」とみなされる。船長が船舶に関心を持つ者のために誠実な目的を持ち、状況が売却を必要としたことを明確に証明できる場合、船長の行為は完全に正当化され、買主の所有権は確保される。誠実さと必要性が一致しなければならない。船長は、合理的な期間内に船主と協議できる場合は、そうすべきである。なぜなら、可能な限り船主の判断が優先されるべきであり、いずれにせよ、船長は、修理と売却のどちらがより良い判断であるかについて、現場の有能な者の助言なしに売却してはならない。船長の権限は彼らの勧告に左右されるものではないが、船長が彼らの勧告に従って行動すれば、その正当性はより確固たるものとなる。可能な限り、事実関係は船舶の調査によって提示されるべきであり、調査員の報告書には、調査員が講じた手順と結論、およびそれらを裏付けるために必要な事実が詳細に記載されるべきである。船長が船舶を合法的に売却した場合、既存のすべての先取特権は消滅し、完全な所有権が移転する。ただし、先取特権は売却代金に付随し、海事法上、売却代金は船舶の代替物となる。売買証書が作成されなくても、このような売却によって有効な所有権が移転する。 {20}口頭による売買、つまり売買証書やその他の書面を伴わない口頭での売買と引き渡しによって、所有権は有効に移転します。もちろん、正式な書類は望ましいものですが、売買の有効性にとって必須ではありません。
船長による船舶の売却を規定する原則は、デイビス判事がアメリー号事件（6 Wall. 18）における最高裁判所の意見を述べる際に非常に明確に述べられています。アメリー号はスリナムからボストンへの航海中に海の危険に遭遇し、ハイチのポルトープランス港に寄港せざるを得なくなり、そこで船長によって公売され、請求者であるレヴィエールが購入しました。貨物の所有者は、貨物が引き渡されなかったため、名誉毀損訴訟を起こし、船舶の売却は正当化されず、請求者であるレヴィエールに所有権は移転していないと主張しました。また、状況下で売却が正当であったとしても、レヴィエールは既存のすべての先取特権を条件として所有権を取得したと主張しました。

船舶の売却は、所有者または航海に関わる者にとって他に良い方法がない場合に限り、商法上の「必要」となる。売却を正当化するためには、売却を行う際の誠実さと売却の必要性の両方が一致していなければならず、購入者は所有権を保護するために、両者が一致していることを証明できなければならない。問題は、航海を中断して船舶を売却することが適切かどうかではなく、そうする法的必要性があったかどうかである。これが証明できれば船長は正当化されるが、そうでなければ正当化されない。そして、この必要性は事実の問題であり、船長が置かれた状況と、財産がさらされている危険によって、個々のケースごとに判断されるべきである。

管理者は、合理的な期間内に所有者と協議できるのであれば、そうする義務がある。なぜなら、所有者には、売却が必要かどうかを自らの判断で決定する機会が与えられるべきだからである。

この時点で、ケーブルや無線による現代の通信手段によって、以前は不可能だった多くのケースで所有者との協議が可能になったことが指摘できる。そして、船長が船舶を売却する前にこれらの手段を利用する義務があることは疑いの余地がない。裁判所は次のように述べる。

彼は、故障した船が港にいるときは、まず、船とその損傷を十分に調査した上で、修理する方が良いか売却する方が良いかを助言できる、利害関係のない熟練した経験豊富な人物に助けを求めずに、決して売却してはならない。そして、彼の売却権限は彼らの勧告に左右されるわけではないが、もし彼らが売却を勧告し、彼がその勧告に従って行動した場合、彼はある状況に置かれることになる。 {21}裁判所または陪審員に対し、自身の行為を正当化する強力な証拠を提出すること。

この件では、有能な鑑定士が船舶の調査を行い、詳細な報告書を作成し、修理費用が船舶の価値を上回るため売却すべきだと勧告した。裁判所は次のように述べた。

この助言を受けた後、事業に関わるすべての関係者の利益を考慮する義務を負っていた船長には、売却する以外に選択肢はなかった。もし船長が修理を進めていたら、非難されていたであろう。遠く離れた港で、故障した船を抱え、周囲の困難の解決策を模索し、所有者から遠く離れ、直接連絡を取る手段もなく、船の銅が剥がれ落ち、虫が船を破壊するだろうと信じるに足る十分な理由があった状況で、「このような場合に古くから頼られてきた商慣習上の専門家集団」の助言を求めること以上に適切な行動があっただろうか？（Gordon v. Mass. Ins. Co., 2 Pick. 264）。このような状況下では、賢明な人間であれば彼らの助言に従わなかったはずがなく、この事例で証明されたように、事態は船長に船を売却し、積荷を積み替えるという道義的必要性を課したのである。

たとえ状況が売却を正当化し、有効な所有権を買主に移転させるものであったとしても、買主は既存のすべての先取特権を条件として所有権を取得した、と主張されている。もしこの主張が正当であれば、商業の利益に重大な影響を与えるだろう。なぜなら、緊急事態が絶えず発生し、船長が航海を絶望的と判断して中止し、管理する財産を可能な限り高い価格で売却せざるを得ない場合、大多数のケースで知る機会のない秘密の先取特権が付された所有権を取得したとしたら、常識的な分別のある人がそのような状況で売却された船を購入するだろうか。売却権の根拠は、災害の場合、船長は必然的にすべての利害関係者の代理人となり、置かれた状況において彼らのために最善を尽くす義務があり、したがって彼らの利益のために財産を処分する権限を持つ、という点にある。財産に関わる関係者の利益のために売却以外に良い方法がない場合、それはやむを得ない事情であり、船長は全員のために行動するため、所有者だけでなく担保権者のためにも売却する。判例の一貫した流れによれば、売却の目的は関係者全員の利益のために何かを確保することであり、そうであれば、法律の規定により、船舶の売却代金は必然的に船舶の代わりとなる。船舶はやむを得ない事情がある場合に限り売却でき、船長の誠実さが疑われず、売却の目的が関係者のために何かを確保することであるならば、健全な政策上、財産がその価値を十分に発揮できるよう、購入者に完全な所有権を与えるべきではないだろうか。売却が疑義を呈された場合、法律は購入者に責任を負わせる。 {22}彼はその必要性を示すことができる立場にあり、法的必要性を構成する事実が彼の手の届く範囲にあるため、そうすることができる。しかし、彼は、合理的な注意を払っても、船舶に付随する先取特権の性質と範囲を知ることはできないし、知ることを期待することもできない。この問題をこれ以上掘り下げる必要はないが、我々は、船舶が合法的に売却された場合、購入者はすべての先取特権から解放された絶対的な所有権を取得し、先取特権は船舶の売却代金に移転され、海事法の場合にはそれが船舶の代替物となる、という明確な見解を持っている。

この件における売買は口頭によるものであり、船長は売買を証明する書類を一切作成することなく、購入者に船舶を引き渡した。この点に関して、裁判所は次のように述べた。

原告であるレヴィエールの所有権は、船長が船舶の売買証書を彼に発行したことを証明できなかったため、法廷で疑問視された。この件に関してどちらの証拠もないため、記録上でこの問題がどのように提起されているかは明確ではないが、もし提起されているとすれば、容易に答えられる。船舶の所有権を移転するために売買証書は必要ない。売却され引き渡された後、所有権は変更され、所有権を有効にするために書面による文書は必要ない。この点に関するコモンローの規則は、成文法によって変更されていない。船舶の譲渡のたびに売買証書に登記簿を添付することを義務付ける米国法は、米国船としての船舶の性質と特権にのみ適用される。この船舶には適用されない。

船長による船舶の売却は、所有者との連絡手段が現代では発達したため、以前ほど一般的ではなくなっている。もしこうした売却が、先に述べた最近の連邦議会法の制限を受けるとすれば、船長がアメリカ船を外国人に売却することは事実上不可能であろう。こうした売却は、海事法の一般原則に基づき、やむを得ず行われるものであるため、これらの法令の規定の対象外とみなされるべきか否かは、まだ決定されていない。しかし、こうした場合に法令の要件が停止されると考える理由はない。

17．海上における船舶の売却 このような船舶は、適切な証書を交付することで、実際にその船舶が存在しない場合でも売却または抵当に入れることができ、購入者が所有権を取得してから合理的な期間内に所有権を取得すれば、完全に有効です。新しい所有者は、居住地の税関に所有権を登記し、希望する場合は新規登録に関するすべての法的要件を遵守する必要があります。 {23}その国の特色を保つため。安全のため、船舶が帰港するまでは、未払い書類に示されているとおり、航海中の船舶の抵当権は母港と新しい母港の両方で記録されるべきである。
海上での船舶の移管において、その船舶の国籍を維持することが望まれる場合、母港に到着した際に、登録証明書を返納し、新しい証明書を取得する必要があります。

米国対ウィリングス事件（4 Cranch, 48）では、米国船の所有権が航海中に仮処分により移転され、港に到着する前に、再び仮処分により元の所有者に譲渡された。政府は米国旗の権利に異議を唱えたが、裁判所は、譲渡時に登録証を返納しなければならないという要件は、仮処分による売却が可能であり、また船舶は書類を携行しているため、帰港するまで登録手続きはできないことから、そのような返納が売却と同時に行われない限り、船舶が旗を喪失することを意味するものではないと判断した。裁判所は、マーシャル首席判事を通じて、当該船舶は航海中に仮処分により売却され、港に到着する前に元の所有者によって仮処分により買い戻されたため、2回合法的に売却されており、帰港時の所有権は出発時と同じであるため、国籍は変更されていないと判断した。

18．付属物— 船舶の売買証書または抵当証書には、譲渡される権利（全部または一部）を明記し、付属物も記載する必要があります。これらは通常、「エンジン、ボイラー、機械類、マスト、バウスプリット、帆、ボート、錨、ケーブル、その他これらに付随するすべての必需品」という文言で表されます。航海の目的のために船上に積まれ、所有者に属するものはすべて、通常、食料、備品、羅針盤、クロノメーター、および船のために購入されたもののまだ船上に設置されていない新品の物品など、すべて含まれます。他の売買の場合と同様に、当事者の意思が可能な限り優先されるため、誤解や紛争を避けるために、個々の物品の目録を作成することが望ましいです。
19．保証および表明。 法律は他の売買の場合と同じです。買主は注意を払わなければなりません。売主は欺いてはいけません。売買を成立させるために行われた重要な表明は保証と同等です。船舶が建造または販売された場合、 {24}特定の目的のために契約が締結された場合、その目的に適合するという黙示の保証が存在します。契約が書面化されている場合は、事前の合意事項については口頭証拠排除原則が適用されます。
一般読書のための参考文献
海運と海事法、パーソンズ著、第1巻、第3章。

解説、ケント、III、講義 XLV。

Sales、Benjamin (2d Am. ed.)、§§ 336-339。

ホワイト銀行対スミス事件、7 Wall. 646。

フレミング対消防協会、147 Mich. 404。

米国対フォレスター事件、ニューブリア行政判例集81頁。

ジョン・ジェイ、17 How. 399。

海事法、ベネディクト、§ 158。

Huus対S.S. Co.、182 米国 392。

[2] Rev. St.、§ 4170 は次のとおりである。

「登録済みの船舶が、全部または一部が米国市民に売却または譲渡された場合、あるいは延長または増築、あるいは索具または艤装の方法または方式によって形状または積載物が変更された場合、当該船舶は、前述の指示に従って、以前の名称で新たに登録されなければならない。そうでない場合、当該船舶は米国船舶とみなされなくなる。当該船舶の以前の登録証は、新たな登録申請が行われた時点で、申請先の徴税官に提出され、徴税官はそれを財務省登録官に送付し、財務省登録官はこれを抹消する。このような売却または譲渡の場合には必ず、売買証書に準じた書面を作成し、そこに登録証の内容を詳細に記載しなければならない。そうでない場合、当該船舶は新たに登録されることができない。」

これについては、本章の§10で後述する。

[3] 例外は、米国海運委員会から購入した外国建造船、および本章の§6で示されているように米国で修理された外国建造の難破船である。また、1920年2月1日に米国市民が所有し、引き続き米国市民が所有する米国登録に登録されたすべての外国建造船も例外ではない。

[4] 船舶は管轄権の観点からは本国管轄区域の領域の一部であるが、その領域性の原則は、あらゆる目的において船舶をその土地の一部として扱うことには及ばない。したがって、最高裁判所は、外国貿易に従事する米国船で働くために米国に連れてこられた外国人船員は、契約労働法の意味において「米国内で労働を行う」ために雇用されたわけではないと判示している。（Scharrenberg v. Dollar S. S. Co., 245 U. S. 122.）

{25}
第3章
所有者と管理者

所有者と管理者

  1. 誰であるか。 アメリカ船の所有者は、アメリカ合衆国の市民でなければなりません。法律では、「法律に従って登録された船舶、沿岸貿易または漁業に従事するために法律に従って正式に資格を与えられた船舶を除き、アメリカ合衆国の船舶とみなされ、そのような船舶に付随する利益と特権を受ける権利を有する。ただし、そのような船舶は、アメリカ合衆国の市民または市民、もしくはアメリカ合衆国のいずれかの州の法律に基づいて設立された法人によって完全に所有され、かつアメリカ合衆国の市民によって指揮されている期間を超えて、そのような利益と特権を享受することはできない」（1916 年版 7 Comp St. § 7707）と規定されています。所有権は、他の動産の場合と同様に、所有権の主張に基づく占有によって証明できますが、最良の証拠は、正式な売買証書、占有、および母港の税関長の記録からの所有権の明確な要約です。米国で出生または帰化し、米国の管轄権に服するすべての者は、米国市民であり、かつ居住する州の市民でもある。したがって、未成年者、既婚女性（外国人の夫を持つ女性を除く）、後見を受けている者、受託者、および法人も、他の市民と同様に所有者となることができる。
  2. 共同所有者。 船舶は、複数の個人が共同で所有することができます。共同所有者は、その所有形態によってパートナーとなるわけではありません。各所有者は、他の所有者の同意なしに売却または処分できる、別個の独立した権利を有します。特別な合意がない限り、彼らはパートナーではありません。各所有者は、自己の持分に相当する債務のみに責任を負い、自ら直接的または合理的な推論によって追加の責任を負わせた場合を除き、船舶における自己の持分を超える他者の行為に対して責任を負いません。
    一般的に、船舶の共同所有者は、共有名義人としての法的地位を占めます。もちろん、共同所有者はパートナーになることもできます。 {26}そして、パートナーシップの法的義務に従う。もし彼らがそのように合意するか、あるいはそのような行動をとるならば、彼らはパートナーシップの属性を引き受けることになり、その主な属性の一つは、各パートナーが会社の全債務に対して責任を負うことである（ウィリアム・バガリー、5 ウォール、377）。

ダニエル・ケイン事件（35 Fed. 785）は、曳船の売却によって裁判所の登記簿に残った剰余金をめぐる争いであった。この剰余金は複数の共同所有者にそれぞれの持ち分に応じて分配されていたが、所有者の一人である船長は、所有者たちは単なる個人所有者としてではなく、共同事業体として船舶を所有していたという理論に基づき、自身が前払いした資金全額に対して先取特権を主張した。裁判所は次のように述べた。

ダニエル・ケイン号の株主は共有者ではなく、船舶の所有権に関してパートナーであったという、請願書に記載された主張（ただし、これに対する回答では否定されている）を立証する責任はコーワン船長にある。彼はこれを立証できたのだろうか。この点に関する証拠は以下のとおりである。この船はジェームズ・リン、ジョージ・T・ミラー、R・W・コーワンによって建造され、当初からリンとミラーがそれぞれ7/18、コーワンが4/18の割合で所有していた。こうして、この船は1882年2月8日に登録された。登録についてコーワン船長は次のように証言している。「我々の間には、登録簿に記載されているとおりに船を所有するという合意以外に何もなかった。」1886年4月、ジョージ・T・ミラーは船の7/18をジョージ・B・ケインに譲渡した。コーワン船長はさらに、船の所有者間で船の運航方法に関する書面による合意はなく、また共同で運航するという口頭での合意もなかったと述べている。しかし、所有者全員の暗黙の了解により、共同で運航されていたようだ。船の業務は石炭の曳航であり、当初は主に2つの石炭会社の曳航に従事していた。そのうち1つはリンが、もう1つはミラーが所属していた会社、すなわちジェームズ・リン＆サンズとジョージ・T・ミラー＆カンパニーである。船の帳簿を管理していた簿記係は、毎年、各所有者に貸借対照表を作成して提出しており、その貸借対照表には船の費用が項目として記載されていた。これらの事実から、ダニエル・ケイン号の株主が共同所有者であったことが証明されるだろうか？私はそうは思わない。簿記係が作成した貸借対照表に船の費用が記載されていたことは、決定的な事情ではなく、実際、前述のコーワン船長の証言と照らし合わせると、ほとんど重要ではない。船の登記簿によれば、共同所有者は共有名義人であり、所有権に関してこれとは異なる合意はなかった。船を株式で運営するという合意は、所有者をパートナーにするものではない。 {27}船舶に関して。ホプキンス 対フォーサイス事件（14 Pa. St. 38）において、ギブソン首席判事は次のように述べている。

「運送業者は確かにパートナーになり得るが、それは単に動産を共同所有し、それを共通の目的で使用することによってのみ可能となるわけではない。そして、この原則は特に船舶やその他の船舶に適用され、それらに関する例外は常に非常に特殊な状況に基づいている。」

さて、船舶が共同所有物でない場合、この国の判例の圧倒的多数によれば、共同所有者の一方は、共同所有者の持分に対して、自己の貸付金や支出に関する先取特権を有しません。また、そのような貸付を行った共同所有者が船の所有者の夫であったとしても、何ら違いはありません。この問題について、カーティス判事は、ラーチ号事件（2 Curt. 434, State）において、イングランドでは現在、先取特権の存在を否定する法律が確立されていると述べた後、次のように述べました。

「この国では判決に多少のばらつきが見られますが、それは原則の根本的な違いからではなく、個々の事案の事実関係に対する見解の相違から生じたものだと考えます。船舶の所有者は、他の財産と同様に、船舶に関しても共同所有者となり得ること、そしてその場合、それぞれが先取特権を有することは疑いようがありません。しかし、そのような特別な関係が存在せず、単に共同所有者であり、共有名義人である場合、一方の所有者が他方の所有者の持分に対して貸付金に関する先取特権を有しないことは、同様に明白であると私は考えます。」

3．企業— 州法に基づいて設立された法人は、アメリカ船舶の所有者となることができます。法人は、すべての株主とは区別される法人格を有する存在です。法人の財産を所有するのは株主ではなく、法人自身です。そのため、ニューヨーク州の法人が船舶を所有していた事件（その法人の株式の過半数は外国人が保有し、取締役のうち3名を除く全員が外国人であった）において、司法長官は、当該法人がニューヨーク州法に基づいて合法的に設立され、アメリカ法人として存続している限り、その法人が所有する船舶はアメリカ登録を受ける権利があるとの見解を示しました（29 Op. 188）。
海事委員会の許可を得ずに、米国法人が全部または一部を所有する船舶を外国登録すること、または当該船舶を米国市民以外の者に譲渡することは違法である（1920年商船法。付録参照）。また、同法の趣旨において、株式管理および経営管理が米国法人に認められない限り、いかなる法人も米国市民とはみなされない。 {28}これらの権利は個々の米国人に帰属する。法人所有の船舶が沿岸貿易に従事するためには、その法人の株式の75パーセントが米国人によって所有されていなければならない。

4．過半数議席。 所有権が法人であれ個人であれ、通常は多数派の利害関係者が支配権を握ります。したがって、多数派は船舶の運用を指示または変更したり、物資や修理のために船舶を担保に入れたり、船長や乗組員を雇用または解雇したりすることができます。船長が共同所有者でもある場合、反対の有効な書面による合意がない限り、多数派は依然として船長を解任する権利を有します。Orleans v. Phœbus事件（11 Peters, (U. S.) 175）では、Phœbusは蒸気船Orleansの船長であり、6分の1の所有者であったことが明らかになりました。彼は、残りの6分の5の所有者が自分の意に反して船舶を運航していたため、所有権を奪われたと主張しました。最高裁判所を代表して、ストーリー判事は次のように述べました。
所有者の過半数は、自らの意思で船舶を航海に用いる権利を有する。ただし、反対する所有者が海事裁判所に適切な訴訟を提起した場合には、船舶の安全な帰還を保証する条項を付すものとする。また、所有者の過半数が船舶の使用を拒否した場合、少数派の所有者も同様の方法で船舶を使用することができる。

同様に、クリフォード判事は、ウィリアム・バガリー著、5 Wall. 377 で次のように述べている。

たとえ船舶の共同所有者が共有名義人であっても、過半数の利害関係者が船長を任命し、船舶を管理する。ただし、船長の夫を経営権所有者として選任することに同意するなどして、その権利を放棄した場合はこの限りではない。

所有者が法人である場合、他の企業と同様に、船舶の管理は通常、取締役会によって行われますが、株式の過半数を保有する株主は、会社の定款および細則、ならびに会社が設立された州の法律に従って招集される定例または臨時の株主総会において、株式を投票することにより、船舶の処分および船舶に関するすべての事項を決定することができます。

5．少数株主の利益。 少数株主は、多数株主が船をその意に反して出航させた場合、船の安全な帰還または少数株主の権利の価値の支払いを保証する保証金を多数株主に差し出すよう強制することができる。これは海事裁判所を通じて得られる。反対株主にそのような保証金が与えられた場合、彼らは {29}株式の使用に対する補償、または利益の一部を受け取る権利を有する。同様に、船舶を係留しておくことを好む多数派に反して船舶の使用を希望する少数派は、船舶を取得することができる。この規則は、クリフォード判事が『ウィリアム・バガリー事件』（5 Wall. 377）において、前述のとおり定めたものである。
しかし、場合によっては、船長が任命されていない場合、海事裁判所は、船を返還するか、または少数株主の持ち分の価値を支払うという合意を事前に締結することなく、多数株主が少数株主の意思に反して船を使用することを阻止するために介入します。しかし、そのような場合、反対する所有者は、異議を唱えられた航海の費用の一部を負担せず、利益の一部を受け取る権利もありません。共同所有者が管理する所有者の選択に同意しない限り、または反対する少数株主が海事裁判所に訴えない限り、利害関係の多数派が船の使用を管理し、船長を任命します。

海事法の実務は、「船は海を耕すために造られたのであって、岸壁で朽ち果てるために造られたのではない」という古くからの格言に支配されている。したがって、船主の意見が同数に分かれた場合、船を使いたい当事者が、相手方に担保を提供することで勝訴する。1800年にペンシルベニア州東部地区連邦地方裁判所が下したWillings v. Blight事件（2 Pet. Adm. 288; 30 Fed. Cas. No. 17765）において、裁判所は次のように古風な言い回しで法を表現した。

船舶を常に稼働させようとする者には、あらゆる奨励と支援を与えるべきであるという原則は、すべての海事法典に見られる。これは、船主個人の利益のためだけでなく、商業全体の利益と繁栄のためでもある。偉大なサリーの的確な表現によれば、農業が「国家が栄養を汲み取らなければならない乳房の一つ」であるならば、商業は間違いなくもう一つの乳房である。両者の母である大地は、農業の直接的な基盤であり支えであり、船舶は商業の推進力、手段、そして設備である。両者とも、勤勉さと創意工夫によって生産性を高めなければならない。どちらか一方が完全に停滞したまま放置されれば、社会の利益と快適さは衰え、最終的には滅びてしまうだろう。前者は、放置されてもそれほど大きな被害を受けず、自然発生的に成果を生み出すが、後者は、有用性と生産性を確保するために、絶え間ない労働、注意、そして企業家精神を必要とする。輸送の成果である貨物の剥奪は、怠惰で、ひねくれた、あるいは怠慢な共同所有者に対する適切な罰であるように思われる。雄蜂は、ミツバチの労働、活動、先見性、管理によって獲得され蓄積された貯蔵物を共有すべきではない。巣箱は共有財産かもしれないが、産業と養育によって利益と支援の手段が提供されなければ、すべての人にとって破壊的に役に立たない。 {30}努力は、有益な結果を得るためには、全員が共同で取り組むべきものである。また、怠惰で無能な者が、勤勉で活動的な人々の損害や破滅を招くような形で、その努力を無駄にすることを許してはならない。

6．共同所有者間の訴訟。 海事裁判所は、合意に至らない所有者間の分割訴訟を受理し、売却代金を分配するために船舶を売却することがあります。一般的に、海事裁判所は、売買証書や記録によって示される法的権利のみを認め、単なる衡平法上の所有権主張は認めません。共同所有者は、一方が債務または費用の自己負担分を超えて支払った場合、互いに先取特権を持たないため、船舶に対して直接訴訟を起こすことはできません。ただし、州裁判所において衡平法上の会計報告またはその他の手続きを行い、問題を解決することは可能です。一方が過失による船舶の損失について他方を訴えることもできます。共同所有者は、賃金またはその他の海事サービスに対する船舶に対する先取特権を持つことができますが、その権利は、所有権に関係のない第三者の先取特権に劣後します。各人は、船の費用の自分の分担分を他の者に支払う義務があり、反対の明示的な合意がない限り、法律は、自分の分担分を超えて支払った超過分を返済するという約束を黙示的に認め、それに対して通常の訴訟を起こすことができる（Sheehan v. Dalrymple、19 Mich. 239）。
7．所有者の権限。 船主と船長の関係においては、船主が優位に立つ。両者の関係は代理関係または雇用関係であり、船長は船主に従わなければならない。船主は、いつでも、いかなる場所においても、船長の管理下から船を解任する法的権利を有する。契約違反があった場合の通常の契約違反責任を除き、船主は理由を付すことなく、自由に船長を解任することができる。これは、船主が誰が船長であるかを非常に重視し、船長の行動について重大な責任を負うため、いつでも船長を解任できる権利が認められることが適切であると考えられるからである。両者の関係は秘密保持義務を伴うものであり、信頼関係が失われた場合には、その継続を強制することはできない。
8．所有者の義務 所有者は、航海に適した船舶を提供する義務を負う。海事法は、資本投資を促進するために一定の責任制限を設けているが、航海適性の義務は、少なくとも船舶への投資額までは最優先される。責任制限の可能性を除いて、所有者は、船舶に適切な船舶を提供し、 {31}船舶を航海に適した状態に維持する義務。この義務は、陸上の雇用主が従業員に安全な場所を提供する義務や、運送業者が安全で道路走行に適した輸送手段を提供する義務に類似している。
耐航性とは相対的な概念である。船舶は、航海における通常の危険に対処できるよう、設計、構造、状態、装備のすべてにおいて適切でなければならない。有能な船長と十分な乗組員も必要である。もちろん、絶対的な完璧さは求められない。真の基準は、航海に伴うあらゆる状況を考慮し、通常の慎重かつ思慮深い船主が航海開始時に自船に求める程度の適性を備えているかどうかである。

法律は、船主が船舶に関するすべての義務を自ら履行することを義務付けているわけではない。むしろ、これらの義務のほとんどは代理人が担うべきであることを認めている。船主は、海上および港湾において船舶を監督するために適切な有能な代理人を雇用していれば、ビジネスマンが一般的に利用する便宜を図ってもらい、その責任を免除されることを想定している。海事法が適用されるほとんどの事例において、船主は、自らが慎重に選任した代理人の行為または不作為について、船舶に対する自身の利害関係を超えて責任を負うことはない。

9．所有者の責任 船主は、少なくとも船主の船舶に対する権利の価値を上限として、船長のすべての契約および過失について責任を負います。ほとんどの場合、船主は債権者に船舶を放棄することにより、その責任をその価値に制限することができます。これは一般海事法の基本原則であり、一般的にすべての海事国の法令に引き継がれています。ただし、船員の賃金に関しては例外があります。船主はこれらの賃金について絶対的な責任を負い、責任を制限することはできません。また、船主は船舶に関するすべての個人的契約および個人的過失についても責任を負います。船主は、船長の雇用範囲外の契約または不法行為、例えば船に積載されていない貨物の船荷証券や乗客への無許可の暴行などについては責任を負いません。
船長が雇用範囲内で契約を締結した場合の船主の責任を示す例として、船長が追加の水先案内業務を請け負った事例が挙げられる。米国地方裁判所は、セルバンテス事件（135 Fed. 573）において、「水先案内業務に関する訴訟においては、船舶、船主、または船長のいずれかに訴えることができる」と述べている。

Chamberlain v. Ward事件（21 How. 548）は、 {32}船長の不法行為に対する船主の責任。これはエリー湖での衝突事故に端を発し、 一方の船舶の所有者が他方の船舶の所有者に対し、被控訴人の船舶の過失による運航を主張して損害賠償を求めて提起した海事訴訟であった。最高裁判所（クリフォード判事）は次のように判決を下した。

船舶の所有者、特にプロペラ船であろうと外輪船であろうと蒸気船を所有し使用する所有者は、船長および船舶の操縦と管理を任された他の士官が職務を遂行するのに十分な技能と能力を備えていることを確認しなければなりません。なぜなら、今回のような災害が発生した場合、所有者と船舶の両方が自らの行為に責任を負い、技能不足と過失の結果について責任を負わなければならないからです。そして、この指摘は、甲板の責任者である間は、船長だけでなく、一等航海士や二等航海士などの下級士官にも同様に当てはまります。今回の航海士が蒸気船の航行経験がほとんどなく、航海の適切な進路を決定するのに必要な情報が全くなかったことは、十分に証明された事実であり、議論の対象として適切と考えるのは難しいです。さらに、船長は航海に出発する前から彼の不適格性を認識しており、船がクリーブランドを出港する前に、病気になりそうで不安であり、一等航海士にも信頼を置いていないと述べていた。船主の中には、彼を雇用した際に彼の適性を疑い、代わりに別の人物を雇おうとした者もいた。そして、ある船主は、この惨事を聞いた後、最初に声をかけた人物が自分の代わりにならなかったことを残念に思っていると述べた。

Hough v. Western Trans. Co.事件（3 Wall. 20）は、蒸気船ファルコン号の所有者に対する人身傷害訴訟であった。船は、訴訟提起者の埠頭に係留されていた際に、船長と乗組員の過失により火災が発生した。火は埠頭に延焼し、埠頭とその上の建物、および隣接する建物は全焼した。裁判所は、不法行為は陸上で発生したものであり、海事事件ではないため、海事裁判所には管轄権がないと判断したが、船長と乗組員の過失に対する所有者の責任の原則を次のように支持した。

船舶の所有者は、船長および乗組員が職務を遂行し、権限の範囲内で行動している際に、過失または不正行為によって第三者または財産に生じた損害について責任を負う。被告らが原告らに対して損害賠償責任を負う場合、この原則に基づく。代理人らが船上で所有者に雇用されており、過失が雇用されている間に発生したという状況は、 {33}そして、損害を引き起こした行為は、告訴人に訴訟を起こす権利を与える。

これはまさに、主人と召使い、あるいは本人と代理人の関係における一般的な法則に他ならない。

10．一時的な所有権。 船舶は、傭船者が法律上、一時的な所有者となるように傭船されることがあります。これは通常、傭船契約と呼ばれる書面による契約によって行われます。この契約には、当事者が選択したあらゆる合意事項を含めることができますが、その法的効力が、傭船者に排他的な占有、支配、管理権を与え、船長を任命し、船舶を運航し、すべての利益を受け取るというものである場合、船舶の譲渡または移転が行われ、傭船者は一時的に、つまり一時的に所有者となります。その後、傭船者は船舶の契約および不法行為について責任を負い、あたかも実際の所有者であるかのように責任を制限することができ、実際の所有者は個人的責任から解放されます。この状況は、土地の建物をテナントに賃貸するのと似ています。船員や乗組員は傭船者の代理人または従業員となり、特に物資や修理に関する契約事項においては、債権者が傭船契約の条項を知っていて、その条項によって船舶に先取特権が設定されない場合、船舶は海事先取特権の対象とならないことがあります。この一時的な所有権への変更を実現するには、証書の条項は明確かつ明示的でなければならない。条項が不明確または曖昧な場合、解釈は船舶の滅失に不利なものとなり、裁判所は恒久的な所有権に伴う債務および先取特権を維持する解釈を支持する。
船舶を真の所有者以外の者が一時的に所有したとしても、いかなる場合でも船舶に付随する責任から船舶自体が免除されるわけではありません。例えば、不適切な航行など、船舶の不法行為によって他者に生じた損害に対する責任、あるいは、燃料や物資の供給、母港以外の場所での必要な修理など、船舶自体が主たる責任を負う契約に基づく責任などです。この原則は、バーンスタブル号事件（181 U.S. 464）において、次のように定められています。

この国の法律では、船舶自体がある意味で主たる存在として扱われ、所有者であろうと傭船者であろうと、合法的に船舶を占有する者の過失に対して個人的に責任を負うべきである、ということが完全に確立されている。

そして、シャーロック対アリン事件（93 U.S. 99）では、次のように述べられています。

{34}海事法によれば、船舶は、所有者と同様に、その不法行為によって生じた損害について、被害者に対して責任を負う。同法では、船舶は不法行為を行ったものとみなされ、損害の原因となった過失について、所有者と従業員の間で責任の所在が調整されているか否かに関わらず、訴追される可能性がある。

しかし、真の所有者が船舶に対して有する権利は、真の所有者が知らなかった一時所有者の不正行為によって覆されることはない。なぜなら、そのような場合、船長または一時所有者が真の所有者の代理権を主張する理論は成り立たないからである。この問題は、フリーマン号事件（18 How. 182）という重要な判例で議論されている。この事件では、一時所有者が船長に船荷証券に署名させ、クリーブランドからバッファローまでスクーナー船に積まれた小麦粉が一時所有者によって原告に荷送されたことを証明させた。実際にはそのような小麦粉は積まれておらず、船荷証券に基づいて金銭を前払いしていた荷受人が船を中傷した。真の所有者は船舶に対する権利を主張した。裁判所（カーティス判事）は次のように述べた。

船荷証券自体は真の運送契約ではなく、そのような契約の見せかけに過ぎません。問題は、船荷証券が海事法の下で、船舶に対する請求者の権利を拘束する先取特権を創設する効力を持つかどうかです。

米国の海事法では、運送契約の履行に関して、船舶は貨物に、貨物は船舶に拘束される。しかし、法律は、合法的な運送契約が締結され、その契約に基づいて貨物が輸送されるまでは、貨物輸送契約の履行を担保するための船舶に対する先取特権を創設しない。

この場合、船舶が拘束されるべき貨物はなく、船舶を担保として履行できるような契約も締結されていなかった。

しかし、本当の問題は、船主の不正な手段によって船長から入手された船荷証券の善意の所持人のために、一般船主は真実を述べることを禁じられるのか、ということである。特別船主の場合は間違いなく禁じられるだろうが。

当裁判所は、海事法に基づき、船長が善意で、かつ船長としての表見権限の範囲内で締結した運送契約は、船舶の所有権や、船長が一般所有者または特別所有者の代理人であるか否かに関わらず、当該契約の履行のために船舶を貨物に拘束するものであると考える。

{35}特別所有者または特別所有者の代理人である船長の権限の根拠は、一般所有者が特別所有者に船舶の完全な管理と運用を委任する場合、一般所有者が船舶の合法的な運用中に締結された運送契約の履行を保証するために、船舶に対する自己の権利に拘束力のある先取特権の設定に同意することは、法律上正当かつ合理的な推論であるという点にある。一般所有者は、船舶が、賃借人の所有する貨物を運搬するために使用されていない場合、賃借人の人身を運搬するために使用されていること、そして、その業務の通常の過程において、船荷証券または傭船契約書が作成されなければならず、その履行のために法律は船舶に先取特権を付与していることを認識しているものとみなされなければならない。

彼は、一律に行われることは効果的に行われる可能性があると想定し、同意していたとみなされるべきであり、商品を出荷し、その船荷証券を取得した第三者が、彼が他人の管理下に置いた船舶に対して、法律が留置権を付与する契約を締結できるようにするためだけに、それによって留置権を取得することを予期していなかった、あるいは同意していなかったと言うことは許されるべきではない。

船主が、船荷証券に見せかけた偽造契約書を詐欺の手段として作成することに同意した、あるいは仮に作成されたとしても、それが船主やその財産に何らかの影響を与える、といった示唆は一切あり得ない。これらの偽造契約書は船舶の運用から生じたものではなく、船主やその船舶と、そのような偽造船荷証券との間には、船長や特別船主が許可する可能性のある他の詐欺や偽造行為との間にあるのと同様に、ほとんど関係性や関連性はない。

船主は、訴訟当事者が船荷証券を信頼して資金を前払いしたという事実によって、取引の真の性質を示すことを妨げられることはない。なぜなら、訴訟当事者の状況の変化は、請求者または請求者が付与した権限の範囲内で行動する者の行為によって引き起こされたものではないからである。たとえ船長が請求者によって任命されていたとしても、船長が第三者に対して虚偽の船荷証券に署名することによって故意に詐欺を働いたとしても、それは船長の権限の範囲内ではない。船荷証券の署名者が船長でなければ、誰もその船が拘束されているとは考えないだろう。その理由は、船荷証券が船主と密接な関係にない者によって署名されているからである。しかし、同じ理由が、船長が職務の範囲外で署名した場合にも当てはまる。受領者は、署名の真正性、署名者が船長であったという事実だけでなく、船長が船荷証券を発行する表見上の権限についてもリスクを負うことになる。我々は表見的権限と呼ぶ。なぜなら、船長が表見的に有している権限と矛盾する所有者の秘密の指示は、第三者には影響を与えないからである。しかし、船長は表見的な無制限の権限しか持たない。 {36}船荷証券に署名する権限があるならば、船の売買証書に署名する権限がある。船が一般船であれば、実際に積載された貨物の船荷証券に署名する表見権限があり、災害時に売却権が発動された場合は、船の売買証書に署名する権限もある。しかし、いずれの場合も、権限は特定の事実関係から生じ、それに依存する。一方の場合の権限は他方の場合よりも無制限の権限ではなく、いずれの場合も、権限の根拠となる事実が存在しなければ、たとえ善意の購入者であっても、船主を拘束することはない。したがって、船主の権限を信じて条件を変更しようとする者は、船主の権限の根拠となるすべての事実が存在することを確認する義務がある。

以上の理由から、記録上の証拠から明らかになる事実に基づけば、海事法はスクーナー船に対する先取特権を認めておらず、請求者はこれらの事実を主張し証明することを禁じられていない、というのが我々の見解である。

登記簿上の所有権だけでは、所有権が確定的に証明されるわけではないことに留意すべきである。その所有権は、真の所有者が支配権を失っている場合、単なる担保に過ぎない可能性がある。必要に応じて、真実を明らかにすることができる（Davidson v. Baldwin, 79 Fed. 95）。

11．経営オーナー。 船舶の陸上業務は通常、「管理オーナー」「船主」「陸上船長」「港長」「管理代理人」「マネージャー」などと呼ばれる代理人または代表者が担当します。地域によって呼び方は異なりますが、いずれも実質的には同じ意味です。つまり、船主の代理人として、船舶を良好な状態に維持し、仕事を見つける責任を負っています。彼は、適切な修理、設備、備品の手配、士官や乗組員の雇用、運賃契約の締結、収益の徴収と分配を行う権限を有しています。また、船舶が航海に適した状態であり、必要な書類がすべて揃っていることを確認しなければなりません。彼は、資金を借り入れたり、運賃の先取特権を放棄したり、保険をかけたりする権限を黙示的に有しているわけではありません。また、船主の特別な同意なしに、訴訟費用を船主に負担させることもできません。いずれにせよ、彼が船舶に対する所有者の利害関係を超えて所有者の信用を担保にできるかどうかは疑わしく、所有者は、自身が直接関与していないすべての契約または不法行為に対して、法定の責任制限を受ける権利を有する可能性が高い。ただし、船舶が法人によって所有されている場合、取締役または役員のいずれかが経営責任者を兼任することは推奨されない。なぜなら、その者の「利害関係または知識」が法人に帰属する可能性があるからである。
{37}Woodall v. Dempsey事件（100 Fed. 653）において、裁判所は以下の事実を認定した。

訴訟の対象は修理代金の残額3,513ドルです。修理はボルチモアで行われ、費用は16,000ドルでした。船の母港はフィラデルフィアで、所有者はパトリック・デンプシーとヘンリー・ヘスで、両名ともフィラデルフィア在住です。デンプシーが5分の4、ヘスが1の所有権を保有しています。経営責任者であるデンプシーが修理を指示し、監督しました。ウッドール氏は自社のために修理を依頼し、フィラデルフィアにやって来ました。当時、修理費用は5,500ドルで済むと見込まれていました。その後、船は原告のボルチモアに運ばれ、そこで取り決められた通りに修理が開始されました。しかし、当初の予定よりもはるかに多くの作業が必要となり、費用も大幅に増加しました。修理完了後、未払いの3,513ドルについて（デンプシーの）手形が発行され、船は所有者に引き渡されました。

ウッドールはデンプシーとヘスに対し、3,513ドルの支払いを求めて個人訴訟を起こした。原告はデンプシーとのみ取引しており、ヘスの信用に基づいて何らかの行動をとったり、支出を行ったりしたことを示す証拠はなかった。裁判所は次のように述べた。

私の見解では、この訴訟の争点は、単に経営オーナーとみなされるデンプシーが、修理契約によってヘスを拘束する権限を有するか否かにある。この点に関して、被告側が依拠するスペデン対ケーニッヒ事件（24 C. C. A. 189, 78 Fed. 504）の判決は、非常に的を射ているように思われる。同事件の要旨には、裁判所が適用した規則が正しく記載されている。

「すべての所有者が居住する母港においては、管理所有者は、税関にそのように登録されていても、その関係のみを理由として、物資を発注し、共同所有者にその物資に対する個人的責任を負わせることはできない。」

12．補償および先取特権。 管理オーナーまたは船主の夫の報酬は、オーナーとの明示的または黙示的な契約によって決まります。地域によっては、慣習により、彼が扱う金額に応じて手数料が支払われる場合があります。彼がオーナーの一人でない場合、法律は間違いなく彼に妥当な報酬を支払うことを暗黙のうちに約束します。彼自身が共同オーナーである場合、明確な合意がない限り、報酬を回収できるかどうかは疑わしいです。通常、共有者は、共有財産の管理や維持において提供されたサービスに対して互いに料金を請求する権利はありません。 {38}法令または特別契約がない場合、管理所有者は、報酬または支出のために船舶に対する先取特権を有しないが、手元にある航海の利益または同じ状況にある船舶の売却代金に対して先取特権を有する可能性がある。
一般読書のための参考文献
海運と海事法、パーソンズ著、第1巻、第4章。

海軍本部、ヒューズ、第15章。

Spedden v. Koenig、78 Fed. 504。

船舶の共同所有者に関する法律、88 Am. Dec. 364。

ガレスピー対ウィンバーグ、4 デイリー (ニューヨーク州) 318。

ミッチェル対チェンバース、43 Mich. 150。

海事法、サンダース著、第1章および第15章。

{39}
第4章
マスター

  1. 任命および一般的権限。 船長は商船の指揮官であり、船主の代理人および機密代理人として、船舶、乗客、乗組員、貨物の航行および管理について全責任を負います。この地位は、法律上最も威厳と責任のある地位の一つです。
    船舶を航海に適した状態にするためには、船主は注意、技能、誠実さにおいて十分な能力を備え、健全な判断力と分別を持つ船長を用意しなければならない。また一般的には、事故や障害が発生した場合に、その職務を代行できる十分な能力を持つ者も用意しなければならない。（ナイアガラ号、21 How. (U. S.) 7; 2 Parsons Sh. & Ad. 1.）

それゆえ、彼は必然的に大きな権力と広範な裁量権を委ねられる役人である。彼の権限は、特に海上においては、即時かつ絶対的であり、彼が指揮する者たちがそれに抵抗することはほとんど不可能である。ケント大法官が述べたように、「彼は危険のさなかでも指揮を執る才能と、並外れた危険に立ち向かい克服する勇気と冷静さを持たなければならない。彼は嵐の中であろうと戦闘中であろうと、恐怖を払拭し、動揺した心を落ち着かせ、指揮下にあるすべての者の胸に自信を植え付けることができなければならない。船長は決死の命令を下さなければならず、即座の服従を求めなければならない。彼は船と積荷の安全だけでなく、乗組員の健康と快適さにも気を配らなければならない。彼は正義、節度、良識の指導の下、完璧な秩序を維持し、最も厳格な規律を保つ必要がある。」

我々の法令では、法律によって審査され承認された者のみがその地位に就くことができると規定されている。船長はアメリカ市民でなければならず（改正法典第4139条）、船長は検査官から免許を取得していなければならない。検査官は船長の人物像を審査する責務を負っている。 {40}船長は、その職業上の適性だけでなく、技術資格も考慮される（第4439条）。[5] 船長は職務を遂行することを誓約する（第4445条）。船長は免許証を公衆に提示しなければならない（第4446条）。船長は無能の場合、即決処罰の対象となる（第4450条）。また、船長の個人的責任は、所有者が法律で制限できるのとは異なり、制限することはできない。要するに、この法律は、商船隊の船長として選抜された人物を選定することを想定しており、それ以外の人物の雇用を禁じている。

所有者による彼の任命には、いかなる形式も必要ありません。主人と使用人、または主人と代理人の関係を成立させるのに十分な権限があれば、それで十分です（ボストン号、Blatch. & H. 309）。契約は、たとえ1年以上であっても、書面である必要はありません。彼の賃金は契約事項であり、船籍国の現地法によって留置権が設定される場合を除き、彼は船に対して留置権を持ちません（ネブラスカ号、75 Fed. 598）。

災害が発生した場合、船長はそこから何らかの利益が得られる可能性がある限り、船にとどまる義務を負う。「船長は最後に船を降りるべきである」という通説は、法律上も十分に根拠がある（ナイアガラ号事件、21 How. (U. S.) 7）。

彼の権限は一般的に暗黙のうちに認められており、船舶の旗国の法律に従う。一般的に、彼は船主の代理人であり、その権限は任命された範囲内のすべての事項に及ぶ。船主が同席している場合、または容易に連絡が取れる場合は、この権限は限定されるが、そうでない場合は非常に広範になる可能性があり、状況の必要性、船舶の使用および運用によってのみ判断される。

船上では、おそらく船主の立ち会い時を除いて、彼の権限は絶対的である。

船長は、親と子、あるいは教師と生徒の関係と同様に、規律を徹底させ、罰を与える権限を有するが、体罰を与えることは法律で禁じられている（1915年3月4日法）。したがって、かつての鞭打ちの時代は終わり、体罰を与えた船長は犯罪者となる。船長は、適切な場合には、乗組員を解雇したり、地位を剥奪したりすることができる。

一方、法律は彼に、 {41}乗組員が十分な食料（第4564条）、適切な医療（第4569条）、不法な暴力からの保護などを受ける権利があり、外国の港で船員を見捨てた場合は刑事責任を問われる（第5363条）。[6]

2．個人的責任。 船長の個人的責任は事実上無制限である。船主は船の価値に責任を限定することができるが、船長にはそのような特権はない。したがって、資材供給業者は物資や修理のために船長個人を訴えることができる（海事規則12）[7] 。 船員は賃金のために船長を訴えることができる（規則13）。水先案内人は水先案内料のために船長を訴えることができる（規則14）。衝突事故の訴訟は船長個人に対して提起することができ（規則15）、外国の港で船に貸し付けられた金銭についても船長は責任を負う（規則17）。同様に、船によって損傷を受けた貨物についても船長は責任を負い、保険者から訴えられる可能性がある（Co. v. Dexter、52 Fed. 152）。
3．権限の制限。 船長は、権限の範囲内で公平にすべての事項において所有者の代理人であるが、他の特別代理人と同様に所有者を拘束する権限はない。船長は一般代理人ではなく、その権限は通常、管理する財産に限定される。所有者が不在の場合には、必要に応じて船長の権限は非常に広くなるが、所有者がいる場合にはそれに応じて制限される。船長は、船の価値と未払いの運賃を超えて所有者を個人的に拘束することはできない。船長は、所有者の契約を変更または無効にすることはできない。船長は、所有者を拘束する約束手形を作成することはできない。また、船荷証券によって実際に船に積まれていない貨物について所有者を拘束することもできない。[8] 無効な請求を認めることもできない。また、自分の計算で貨物を購入することもできない。
{42}船上で他の乗組員を扱う際の船長の権限は、状況の必要に応じて広範であり、適切な場合には、平和的な手段を尽くした後、乗客を逮捕することさえできる。しかし、この権限を下級職員や船上の他の乗組員に委任することはできず、自ら責任ある職務を遂行し、不当なことが起こらないようにしなければならない。船長は、船の必要な規律に従うことを拒否する乗客を拘束したり、監禁したりすることはできるが、まず士官と協議し、事実を航海日誌に記録することなく、乗客に叱責以上の罰を与えてはならないとされている。乗組員を罰する権限は、節度をもって、かつ合理的に行使されなければならない。鞭打ちや違法な道具の使用によって罰する権限はなく、罰や懲罰の合法性を検証する際には、用いられた方法や武器が重要となる。[9]

{43}
4．主人の権利 彼は当然、契約に基づき賃金を受け取る権利を有する（ただし、船に対する留置権はない）。また、そのような契約は、書面による契約でなく、かつ1年以上の期間にわたるものであっても、有効かつ強制力を持つ。彼は​​また、雇用範囲内で船のために前払いしたすべての金銭の補償を受ける権利、および自身の過失によらずに被った損失または損害に対する補償を受ける権利を有する。さらに、他の乗組員と同様に、自身の過失の有無にかかわらず、船の業務中に負った負傷に対する治療とケアを受ける権利も有する。彼は、職務範囲外の業務に対して追加の賃金を受け取る権利も有する。
彼は、賃金、支出、経費、および必要な負債のために、運賃[10]に対する先取特権を有します。これは、彼が徴収した金銭からの差し押さえ、または差押えもしくは差し押さえによって主張することができます。船が免許を有する水先案内人[11]の指揮下にある場合 、船長は水先案内人の職務に関する限り指揮権を維持し、甲板に十分な見張りが行われていることを確認し、乗組員が職務に注意深く従っていることを確認する必要があります。彼は水先案内人と助言することができ、酩酊状態または明らかな無能の場合には、水先案内人を交代させることもできます。船主に対する船に関する一般的な代理人としての権限により、彼は衝突または運送契約違反、または彼に委託された業務に関連するその他の理由について、船主に代わって、自身の名義で訴訟を起こして損害賠償を請求することができます。

5．賃金。 彼の賃金は所有者との契約によって決まり、それが明示されていない場合は、その地域と業界の慣習に従って支払われます。彼が共同所有者であるという事実は、この点における彼の権利に影響を与えません。彼は、自分の手を通る運賃から自分自身に支払うことができます。不当解雇の場合、彼は契約違反による損害賠償請求訴訟で残りの期間の賃金を請求するか、各分割払いの期日が到来するたびに訴訟を起こすことができます。ただし、彼は他の仕事に就くことで損害をできる限り減らす義務があります。遅延があった場合、 {44}正当な理由なく彼に賃金を支払った場合、彼は他の乗組員と同様に追加の賃金を請求する可能性がある。
6．留置権。 既に述べたように、一般原則として、船長は賃金に関して船舶に対する先取特権を持たない。オーリンズ対フェーバス事件（11 Peters 175）において、フェーバスは船長としての賃金に関して蒸気船オーリンズ号 に対する先取特権の行使を求めたが、最高裁判所は次のように述べた。
海事法によれば、船長は海事賃金に関しても船舶に対する先取特権を持たない。

これは、船長が船主の個人的信用に基づいて契約を締結していること、そして船主の船長の誠実さに対する信頼を損なう可能性があることが理由とされています。また、船長が運賃を徴収する場合、船長は直接自分に支払うことができるため、留置権は不要であるという理由もあります。しかし、留置権は契約条件または船舶の船籍国の法令によって認められる場合があり、その場合は海事裁判所で執行されます。

彼は船主の貨物に対して先取特権を持たず、権威ある判例によれば、他の荷送人の貨物に対しても先取特権を持たない。しかし、前述のとおり、彼は船が稼いだ運賃に対して、賃金、支出、および必要な負債のための先取特権を持つ。これは、彼が徴収した金銭からの差し押さえ、または差押えもしくは差し押さえによって主張することができる。アークトゥルス号事件（17 Fed. 95）では、船には荷送人が所有し、サンダスキーで引き渡す予定の電信柱が積まれており、荷送人は通常の方法で運賃を支払うことになっていた。電信柱がサンダスキーで荷揚げされる前に、特定の債権者によって提出された訴訟により、船は保安官によって差し押さえられたため、船長は電信柱を荷揚げすることができず、また荷揚げしなかったため、船主は荷揚げのために70ドルを支払わざるを得なかった。さらに、荷揚げ前に、電柱の所有者は、船が電柱を所有者に引き渡した場合に得られたであろう運賃全額を裁判所の登記所に支払うことを強制された。船長は、運賃全額を未払い賃金に充当すべきであると主張し、また、賃金のために貨物である電柱に先取特権を主張して訴訟を起こした。裁判所は、船長は運賃額を超える賃金のために貨物に先取特権を有しておらず、船が実際に稼いだ運賃、すなわちサンダスキーでの荷揚げ費用を差し引いた運賃のみを受け取る権利があり、 {45}実際に稼いだ運賃のうち、その部分について判決を受ける権利があり、その判決金は船長としての賃金に充当される。

船長が自身の職務に加えて船員の職務も遂行する場合、そのような業務に対する報酬の先取特権は認められないとされてきたが、近年の判例ではそのような先取特権が認められた例もある。この点については、判例に大きな矛盾が存在する。

7．貨物との関係 彼は傭船契約書を変更する権限も、未積載の貨物または貨物の誤った説明を含む船荷証券に署名する権限もありません。彼は船荷証券の日付を偽造したり、傭船契約の条件に反する船荷証券を発行したりしてはなりません。彼は貨物が法律に従って適切かつ十分に保管されていること、そして船が過積載でないことを確認しなければなりません。法律は、船長自身が有能な荷役作業員でなければならないと想定しています。したがって、ナイアガラ号事件（21 How. 7）の判例では、次のように述べられています。
船長は、貨物同士が互いに、あるいは船の揺れや漏水によって損傷を受けないよう、貨物の積み込みと配置に細心の注意を払わなければならない。ただし、荷送人が雇用する者がこの義務を負うことが合意されている場合はこの限りではない。特別な合意がない限り、船長の義務は貨物の積み込み、輸送、引渡しに関するすべてに及び、これらの義務の誠実な履行については、船長、船主、船舶所有者の双方が責任を負う。

荷送人が荷役人を雇用する場合であっても、荷役人が船舶の安全を危険にさらす場合には、船長が彼らを管理する権利と義務は依然として存在する。例えば、エルトン号事件（83 Fed. 519）では、傭船契約書に荷役人は契約者によって雇用され、賃金が支払われ、船長の指示の下で汽船に積み込みを行うことが規定されていたが、次のように述べられている。

船長は、いかなる時も船舶およびそれに関連するすべての事項に対する正当な支配権を失うことはない。荷役作業員は、作業完了後に船長に引き渡して承認または不承認を求める独立請負業者ではなく、常に船長の指示と管理の下で汽船への積荷作業を行わなければならない。

航海中、そして貨物が引き渡されるまで、彼は受託者として、貨物の保管に関して高度な責任を負う。彼は、人命救助の場合を除き、航海を逸脱したり遅延させたりすることなく遂行しなければならない。彼は、貨物全体および一部が劣化や損傷を受けないよう、常に注意を払って保護しなければならない。 {46}安全な保管は、安全な輸送と引き渡しと同様に、船長の義務の一部です。緊急時や必要が生じた場合、船長は船主の代理人であると同時に貨物の代理人にもなり、事業全体の安全のために一部を犠牲にしたり、抵当に入れたり、売却したり、積み替えたりすることができます。危険が生じた場合、投棄が必要かどうかを判断する義務と権限は船長に委ねられます。ローレンス対ミントゥーン事件（17 How. (U. S.) 100）で裁判所が述べたように、

船長が有能な船長であり、実際に貨物の一部を投棄するか否かの判断を必要とする緊急事態が発生していた場合、船長が十分な熟慮を重ね、技能と裁量を公正に行使し、不当な臆病さを持たず、誠実に職務を遂行する意思をもってその判断に至ったと認められるならば、その投棄は合法である。法律によって投棄の決定権と実行権を委任された者が、その権限を適切に行使した以上、それは公共の安全のために必要であったとみなされる。

しかし、船長は危険な船を軽くするために積荷を投棄することはできるが、その目的で積荷を譲渡することはできない。積荷は船長が譲渡できるものではなく、もし譲渡しようとすれば、受領者は所有権を取得できず、横領と同様にその横領の責任を負うことになる（The Albany、44 Fed. 431）。

船舶の船長が貨物に関して有する義務と権限は、航海の緊急事態や海外の多様な状況から発展してきたものであり、陸上運送業者の代理人の義務と権限よりもはるかに広範である。これは、状況が大きく異なるためである。船長は、不在の所有者または荷受人の利益を保護するために真に必要なあらゆる措置を講じる権限を有する。船長は、所有者または荷受人に適時に情報を提供し、指示が​​あればそれに従うという、勤勉かつ誠実な義務を負う。法的措置または差押えによって貨物の占有が妨げられた場合、船長は可能な限り通知し、その間、貨物を保護または回収するためにあらゆる適切な措置を講じなければならない。そうしなかったために生じた損害について、船長は法的措置を講じたり、賠償責任を負ったりする可能性がある。

8．貨物の売却または抵当権設定の権限。 貨物を処分するこの権限は、状況の必要性から生じる。義務は、可能であれば航海を完了することである。修理費や経費のための資金は、船長が管理する財産の一部を処分することによってのみ確保できる場合が多い。その場合、船長は必要な権限を有する。もちろん、まずは船員の信用に基づいてできる限りのことをすべきである。 {47}船荷証券と運賃金だが、その後は貨物を担保にしたり、質入れしたり、売却したりすることもできる。ポスト対ジョーンズ事件（19 How. (U. S.) 150）の主要判例において、グリア判事は次のように述べている。
絶対的な必要性がある場合、船長が船舶と積荷の両方を売却する権限を有することは疑いようがありません。この件に関する多数の事例を列挙したり分類したり、この必要性が生じる可能性のあるすべての条件を述べるつもりはありませんが、船舶が故障、座礁、または沈没した場合、船長が航海を続けるために船舶を修理する手段がなく、資金を調達できない場合、しかしながら、回収可能な船舶が市場で価値を有する場合、またはボート、錨、または索具が回収されたか、または回収可能であり、市場で価値がある場合、積荷が損傷しているにもかかわらず、市場があるため価値があり、それを売却することが関係者全員の利益になる場合、に適用されると言えます。

貨物の取り扱いは慎重かつ荷主の利益にかなうものでなければならない。船長は、貨物を船に犠牲にするのではなく、船を貨物に犠牲にしてはならない。もし賢明にも荷主との連絡を遅らせることができるならば、そうすべきである。この権限の行使は、必要性と最大限の誠意に基づいて行われるべきである。

オーストララシアン・スチーム・ナビゲーション社対モース事件（L. R. 4 P. S. 222; 1 Aspin. 407; 27 L. T. Rep. N. S. 357; 8 Moore P. CN S. 482; 20 Weekly Rep. 728; 17 Eng. Reprint 393）は、ニューサウスウェールズ州最高裁判所からの上訴により、1872年に枢密院で判決が下された。1865年12月、内陸部に住む所有者が、ロックハンプトンからシドニーの荷受人へ輸送するため、ブーメラン号に羊毛 を積み込んだ。船は座礁して満載になり、積荷は水によってひどく損傷し、汚れて熱くなり、発火の危険性があった。積荷はロックハンプトンから派遣された救援船に移され、ロックハンプトンに戻されたが、そこには保管や乾燥のための設備がなく、全損の危険があった。荷送人との迅速な連絡手段はなかったようだが、1865年のニューサウスウェールズの電信網の不完全な状態、特定の電信線の管理方法、そして何かを成し遂げるためには日曜日か土曜日に通信を試みる必要があったという事実を考慮すると、900マイル離れたシドニーの荷受人に電信で連絡を取ることが可能だったかどうかという問題について証言があった。 {48}翌日はクリスマスだった。このような状況下で、船長は地元のロイズ代理店と商人に羊毛を鑑定させた後、連絡を取ろうともせずにそれを売却した。枢密院では、モンタギュー・スミス卿が次のように法律を発表した。

法の一般原則、すなわち、不在の所有者の物品を船長が売却する権限は、船長が置かれた状況の必要性から生じるものであり、したがって、船長が物品をこのように取り扱うことを正当化するためには、（1）売却の必要性、および（2）所有者と連絡を取り、指示を得ることができないことを立証しなければならない、という原則については、争いはない。これらの条件の下で、船長は所有者の代理人となり、権限を持つだけでなく、（一定の範囲内で）所有者のために行動する義務も負う。しかし、後述するように、所有者と連絡を取り、その意思を確認することが可能である場合には、船長は物品を売却するという強い行為において、所有者の意思に代えて自身の判断を下す権利を一切有しない。

理事会は、売却の必要性を「取るべき措置が明らかに極めて適切であること」、「物品の所有者の利益のために行うべき最善かつ最も賢明なこと」を意味すると定義し、次のように述べた。

船長による貨物の売却は、上記のような意味で明らかに必要となる場合があるが、別の対処方法もあったかもしれない。例えば、この場合、商品としての価値しかない羊毛を乾燥させて再梱包し、保管または発送することができたとしても、その費用が所有者にとって明らかに価値を上回る場合、船長は、所有者のために無駄な支出を強いることで羊毛を節約するよりも、売却する方が所有者の利益にとってより良い選択肢となるため、売却するのが当然の義務であっただろう。言い換えれば、売却には商業上の必要性が生じ、船長が売却に踏み切ることが正当化されるのである。

貨物所有者との連絡の必要性に関して、理事会は次のように述べている。

所有者と連絡を取る可能性は、当然ながら、各事案の状況によって異なり、早期売却の必要性を生じさせる事実、港と所有者との距離、利用可能な通信手段、そして特定の緊急事態における船長の一般的な立場などを考慮する必要があります。このような連絡は、回答が得られる場合、または売却前に回答が得られる合理的な見込みがある場合にのみ行う必要があります。しかし、そのような見込みがある場合には、船長が置かれている状況に応じて、あらゆる努力を尽くすべきです。 {49}配置することで許可されますが、所有者の指示を得るためにマスターによって行われるべきです。

船長が電信を有効な通信手段として用いる義務があることは疑いの余地がないが、本件においては、船長が置かれた状況や時間的制約を考慮した上で、当該電信の状態、その運用方法、そして説明メッセージをどの程度伝達できたかといった点が、他の事実と併せて、通信の実現可能性を判断する際に陪審員が考慮すべき適切な事項であった。

航海の途中で発生する必要は無数にあり、分類することはほとんど不可能ですが、確立された合理的なルールは、権限は目の前の必要性に対応するというものです。運送契約により、荷送人と荷受人は、船長が指示を得られない場合に、合理的なビジネスマンが、もしその状況下で合理的な所有者が自ら行うであろうと考えるであろうことを、その職務の一般的な範囲内で全て行うことを暗黙のうちに船長に許可しています。また、船長の行為が通常の権限の範囲を超えていたとしても、その行為は依頼人によって追認される可能性があり、すべての追認は元の特定の権限と同等です。したがって、代理人が権限を委任できないのが一般的なルールですが、船長は適切な場合には、自分の代わりに別の者を任命することができ、その任命された者は元の船長と同じ権限を持ちます。所有者が港にいて、船長の行為を承認していなくても、船長が貨物を売却できる状況さえ発生する可能性があります。例えば、Brewster 号事件 (95 Fed. 1000年、その船は石炭を積んでいた。航海を開始した後、船は港に戻らざるを得なくなった。石炭の一部が湿って自然発火の恐れがあったため、そのまま航行を続けるのは危険であると判断し、船長はそれを荷送人に引き渡そうとしたが、荷送人は受け取りを拒否した。そこで船長はそれを売却した。裁判所は、船と積荷の全体的な利益のために船長の行為を支持した。しかし、これは船全体の安全を守るという船長の義務の行使であり、積荷に関する事項以外の考慮事項が問題となる場合、船長は、積荷所有者の意思が確認できる場合には、積荷所有者の判断に代えて自身の判断を下すことはできないという規則を変更するものと理解してはならない。積荷に関する船長の権限はすべて必要性に基づいていることに留意すべきである。 {50}彼らの訓練のためであり、そのような事態が発生しない限り、彼は積み込みから荷揚げまでの間、貨物とは全く無関係である。航海が順調に進んでいる間は、彼はただ貨物を運ぶだけでよく、いかなる形でも干渉してはならない。

9．船舶売却権限 同様のやむを得ない事情がある場合、船長は自国沿岸でも海外でも自ら船を売却することができるが、母港では決して売却してはならない。誠実かつ極めて必要な状況が揃っていなければならない。船長自身の身を守るため、有能な鑑定士による徹底的な検査を受け、船の状態を記載し売却を勧告する宣誓供述書を作成してもらうべきである。地域によっては、海事裁判所を通じてこの手続きを行うことができ、これが最も安全な方法である。
この件については、「所有権と譲渡」の項、第16条「船長による売却」でより詳しく論じられています。 そこで引用されているアメリー号事件（6 Wall. 18）は、代表的な判例です。注意すべき点は、緊急事態が遅らせることを許容できないほど切迫していない限り、船長は船舶を売却する前に所有者と連絡を取る義務があり、購入者は合理的な調査によって確認できる限り、その状況を知る義務があるということです。緊急事態が売却を正当化するものでなかった場合、購入者は調査によってその事実を確認できたとしても、正当な所有権を取得することはできません。

10．担保権を設定する権限。 この権限は非常に広範です。船長は、船のあらゆる必要経費のために船を担保に出す黙示の権限を有し、所有者の不在時にあらゆる種類の契約先取特権を船上に設定することができます。その優先順位は、すべての海事先取特権に適用される規則によって規定されます（第IX章参照）。船長は、資材供給、作業、労務、修理に対する資材業者の先取特権、船員の賃金に対する先取特権、船に提供されたすべての必要な役務、金銭の前払い、ドック使用料、曳航料などに対する先取特権を設定することができます。また、過失による貨物の運搬、衝突、人身傷害などの不法行為に対して、意図せず船上に先取特権を設定することもできます。この主題に関する法律の主要な解説は、 1816年に判決が下されたオーロラ号事件（1 Wheat. 96）におけるストーリー判事の解説であり、そこで次のように述べられています。
海事抵当権に関する法は、一般的に確立されている。船長は船主の信頼できる使用人または代理人であり、船主は船長が締結した船舶の通常の運用、修理、その他船舶の使用に必要なすべての合法的な契約の履行に拘束される。この規則は、 {51}船長は、所有者の黙示の同意に基づいて、また商業世界の便宜を考慮して確立されています。したがって、船長は修理や物資の契約を結び、それによって間接的に船と運賃の価値に所有者を拘束することができるのと同様に、同様の目的で、船と運賃を明示的に質入れし、それによって債権者の担保として直接の先取特権を設定することができるとされています。しかし、船長の権限は航海に関連する目的に限定されており、規定された範囲を超えた場合、法律上、その行為は単なる無効となります。したがって、船長が締結した船底保証を有効な船の抵当とするためには、債権者は船長が権限の範囲内で行動したことを証明しなければなりません。言い換えれば、前払金は航海の目的を達成するために必要な修理や物資、または船の安全と担保のために行われたことを証明しなければなりません。また、そのような修理や物資の調達が、抵当権設定とは無関係に、所有者の信用力によって合理的な条件で行えるという前提はあってはならない。したがって、船長が所有者の十分な資金を管理下に置いている場合、または所有者の一般的な信用力に基づいて資金を調達できる場合は、高額で不利な抵当権設定証書を船舶に課すことはできない。

11．災害時の義務 船が座礁、航行不能、または難破した場合、船長は災害から救出可能なものすべてを救出するためにあらゆる合理的な努力を尽くす義務を負う。海事法は、船長があらゆる意味で最後に船を離れる人物でなければならないと規定している。船長は救助者の援助を得ることに尽力し、管理下にある財産を保護しなければならない。可能な限り、貨物は救出され、保管され、目的地へ積み替えられなければならない。乗組員には帰還のための食料が確保され、難破船自体も価値がある限り保存されなければならない。船長は財産を譲渡したり、不必要に犠牲にしたりしてはならない。船長は船主および保険者（船と貨物の両方）と速やかに連絡を取り、法的に交代されるまでは、状況の必要性に応じて必要なすべての権限を有する。
船長は航路に関する指示に従う義務があり、悪天候や船舶、乗組員、貨物の安全のためにやむを得ず航路を変更しなければならない場合を除き、航路を変更してはならない。しかし、人命救助のためであれば、いつでも航路を変更することができる。第三者の財産を保護するために航路を逸脱したり、航行を遅らせたりする義務はないが、危険にさらされている財産を救うために、適切な判断に基づいて航路を変更することはできる。

{52}
12．航海日誌と抗議書。 航海日誌は、船舶の位置、風、潮流、海況、針路、速度、その他船舶に関する重要な事項を日ごとに記録する船舶の記録簿です。通常の業務と同様に、日誌への記入は規則正しく正確に行われるべきであり、そのように保管されていれば、船舶の業務や訴訟に関するあらゆる事項において非常に重要な記録となります。記入は慣例として航海士やその他の下級士官が行う場合もありますが、航海中のすべての取引について第一義的な責任を負う船長は、記入が適切に行われているかを確認し、その正確性を確認する必要があります。法令（米国法典1916年版、第8036条）では、外国航海、または大西洋と太平洋の港間を航行するすべての船舶に公式の航海日誌を義務付け、船長に12種類の記入事項を罰則付きで課しています。
乗組員による犯罪行為や不正行為はすべて記録しなければならない。また、船上での病気、死亡、出産、結婚の事例、乗組員でなくなった船員の氏名、航海中に死亡した船員の賃金、そのような船員の遺品の売却、および発生した衝突事故の説明も記録しなければならない。

船舶の航海日誌を証拠として提出する場合、他の文書と同様の方法で証明されなければならず、つまり、特別な証拠としての地位は認められない。

航海中に損害や災害が発生した場合、またはその疑いがある場合は、船長は港に到着してから24時間以内に、公証人または領事にその事実に関する「抗議書」を作成させなければならない。この「抗議書」は、その後できるだけ速やかに、遅くとも目的地に到着し、記憶が鮮明なうちに、公証人の前で延長されなければならない。延長された抗議書は通常の様式に従い、不運と損害について明確な説明を記載する。これは保険者への請求や損害賠償の調整の基礎となるため、事実を明確に、かつ法的結果に従って記述するよう細心の注意を払わなければならない。この義務は船長に課せられており、船長は、関係する事実を知っている士官および乗組員とともに、抗議書を作成しなければならない。

{53}
一般読書のための参考文献
解説、ケント、III、講義 XLVI。

海運と海事法、パーソンズ著、第2巻、第14章。

海洋法、ヤコブセン著、第2巻、第1章。

ナイアガラ、21 ハウ。7。

ネブラスカ州、75 Fed. 598。

ルパート、連邦判例集第213巻263頁。

Lombard S. S. Co. v. Anderson、134 Fed. 568。

スペデン、184 Fed. 283。

ヤルカンド、120 Fed. 887。ポンセ、178 Fed. 76。

ジェンキンス、S. S. Co.対プレストン、186 Fed. 108。

アンカイオス、170 Fed. 106。

アグアン、48 Fed. 320。

トリッグ、37 Fed. 708。

[5] 船長が免許を取得する必要がない場合がいくつかあります。蒸気船の船長はすべて免許を取得しなければなりません。700トンを超える帆船の船長、および有料で乗客を運ぶ100トンを超える船舶の船長はすべて免許を取得しなければなりません（§ 4438）。その他の船長は免許を取得する必要はありません。

[6] 特定の個人が船長の地位にあるかどうかという疑問が生じることがある。その人が船長として登録されているという事実だけでは、必ずしもこの問題の結論は出ない。登録された船長が病気の間、ある人が船長の服を着て実際に船長の職務を遂行していた場合、その人は事実上の船長であったとみなされ、したがって賃金に対する海事先取特権は認められなかった（Hattie Thomas、29 Fed. 297）。一方、浚渫船の機関士は船の最高責任者であり、火夫や他の乗組員を指揮していたが、人員の雇用や解雇、物資の購入の権限はなかったため、船長ではないとみなされ、賃金に対する先取特権が認められた（Atlantic、53 Fed. 607）。Calypso、230 Fed. 962年には、「船長は一時的に所有者の代理人であり、その任命または権限は契約に基づくものであり、所有者によって任命されていない場合は、登録によって船長をそのようにすることはできない」と述べられた。

[7] ここで言及されている規則は、「米国海事裁判所における訴訟手続規則」である。

[8] いくつかの主要な判例では、船長が実際に船に積まれていない貨物について船荷証券に署名した場合、船主が貨物不足の責任を負うようにしようと試みられました。これらの判例には、Freeman、18 How. 182、Grant v. Norway、10 C. B. 665、McLean v. Fleming、L. R. 2 H. L. Sc. 128（イギリスの判例）、American Sugar Refining Co. v. Maddock、93 Fed. 980などがあります。これらの判例で確立された原則は、「船長は船に積まれていない貨物に関して船荷証券に署名する権限がないというだけでなく、その権限の性質と範囲は商人の間ではよく知られている」ということです。

[9] Ragland v. Norfolk & Washington Steamboat Co., 163 Fed. 376。これは、原告が被告の船舶に乗船中に不当に逮捕されたとして損害賠償を請求した対人名誉毀損訴訟である。裁判所は次のように述べた。

蒸気船や旅客船の船員は、乗客を逮捕する前に極めて慎重にならなければならない。彼らは船上の乗客の召使いであり、乗客を親切に扱うために給料をもらっている。今回のトラブルは、蒸気船の船長が船長としての権限と義務を誤解したことから生じた。旅客船の船長は極めて重要な役職である。並外れた意志の強さ、知性、人格を備え、常識と機転に優れ、常に穏やかで礼儀正しくあるべきである。船長は、船上で起こりうる、あるいは実際に起こる状況において乗客に対処する大きな権限を有しており、平和的な手段を尽くした後、適切な場合には乗客を逮捕することができる。しかし、彼が証言したように、この権限を下級職員や船上の他の者に委任できると考えることは許されない。乗客を逮捕する時が来た場合、それは蒸気船において安全な航行に次いで重要な出来事であるが、船長は乗客を適切に世話し、保護する義務を負っている。可能な限り彼らに助言を与え、自らも目の前の責任ある職務を遂行し、少なくとも行われていることに対して個人的な指示を与えるべきである。」

リジー・ブリル号事件（115 Fed. 1015）は、船長の乗組員に対する義務に関する判例である。裁判所は、アメリカとイギリスの判例を多数引用している。判決要旨は、以下のように要約している。

「航海中の船長には、部下の士官による暴力や残虐な扱いから乗組員を守る義務がある。」

「船長は乗船中、その職務の範囲内にあるすべての事項に関して船主の代理人であり、船主および船は、船長自身による船員への不当な虐待だけでなく、他の士官による船員への暴行や虐待から船員を保護する義務を怠った場合にも、船員に対する損害賠償責任を負う。」

[10] よく誤用される「運賃」という用語は、貨物の輸送に対する報酬を意味し、貨物に含まれる商品に対する報酬を意味するものではありません。

[11]後述の 第XII章「水先案内」を参照。

{54}
第5章
船員

  1. 海事法において好まれる。 一般的な海事法は常に船員の権利を保護するよう努めており、船員の福祉に対する配慮は、すべての商業国の法律に反映されている。ブラウン対ラル事件（2 Sumner 449）でストーリー判事が述べたように、彼らは「無謀さ、軽率さ、そして無計画さで際立った階級の人々」である。彼らは概して困窮しており、自身の権利と特権の性質と範囲を知らず、ほとんどの場合、その価値を正しく理解することができない。彼らは、勇敢さ、浪費、支出の多さ、将来への無関心、容易に騙される軽信、そして容易に裏切られる自信といった、一見矛盾する性質を特異な形で併せ持っている。そのため、彼らと船主（後者はビジネスにおいて非常に知性と抜け目のない人物である）との間の取引は、知識、予測、権力、そして状況において大きな不平等を伴うため、多くの観察と精査の対象となる。このため、海事裁判所は船員を特別な保護を受ける権利があると考えるのが慣例となっており、そのため、彼らはある程度、大胆な人物であり、しばしば海事裁判所のお気に入りと言われている。正当な意味では、彼らはまさにその通りであり、船長や船主の優れた技術と抜け目のなさから自分たちの権利を維持し、利益を守るという点においては、その通りである。
    したがって、古代の海洋法から最新の法律に至るまで、彼らの福祉と保護のための規定は常に存在しています。彼らの職業は名誉あるものであり、それ相応の特権が与えられています。同時に、大きな責任と義務も伴うものであり、法律はその両方を考慮に入れています。
  2. 船員とは誰なのか？ 「船員」という言葉には、米国市民が所有する船舶に乗船し、いかなる職務に従事するために雇用または契約された者（見習いを除く）すべてが含まれる（R.S.4612）。 {55}特定の人物が船員の地位にあるかどうかが問題となる。これについては、本章第13節および第4章第2節で論じられている。
    3．契約 船主との関係は契約に基づくものです。契約は通常、船荷証券の形式で書面化されます。外国貿易で使用する形式（一部例外あり）は、改正後のRev. St. § 4511に記載されています。その他の航海では、契約が書面化されていることが必ずしも必須ではありません。形式や文言に関わらず、法律は実際には、両当事者による一定の基本的な約束が含まれていると解釈します。すなわち、船主と船長側では、賃金が支払われること、航海が合法であること、船が航海に適しており、設備と物資が十分に揃っていること、航海が明確で逸脱がないこと、士官による待遇が適切かつ人道的であること、食料が十分であること、負傷や病気の場合のケアと治療、そして自国への安全な帰還、そして船員側では、船の任務に全力を尽くすこと、自らが担う職務に必要な訓練と健康を備えていること、適切な時間と場所に乗船し、任務が完了するまで勤務を続けること、です。船長および上級士官のすべての合法的な命令に従うこと、そして船全体の秩序と規律の維持に協力すること。
    4．賃金の確保。 賃金の支払いは十分に保証されている。彼らは船と貨物に対して優先的な先取特権を有しており、その権利は船の最後の板まで及ぶ。船長と船主は個人的に責任を負い、この点に関して責任を制限することはできない。このような賃金は船員の債権者による差し押さえや差押えから免除され、船員は訴訟費用を担保することなく賃金の支払いを求めて訴訟を起こすことができる。賃金が不当に差し押さえられた場合、船員は遅延日数に応じて2倍の賃金を請求することができる。
    5．没収及び罰則 一方、船員は契約上の義務を履行しなければならない。労働を拒否または怠ると賃金が支払われず、合法的な拘禁期間中は賃金は支払われない（改正法典第4528条）。脱走は船内に残された衣服と稼いだ賃金の没収を伴う。無断欠勤は脱走には当たらないが、2日分の賃金と代役の費用が没収される。船が安全確保される前に船を降りると、1か月以下の賃金が没収される。海上での故意の不服従は、鉄枷による監禁で処罰される。 {56}さらに陸上での拘禁と4日分の給与の没収が科せられる。違反が続く場合は、違反ごとに12日分の給与が没収される（改正法典第4596条）。船長または航海士への暴行、および故意に船舶または貨物を損傷する行為は、懲役および賃金没収の刑事罰の対象となる。
    体罰はもはや認められておらず、体罰を加えることは軽犯罪として裁判所で処罰されるほか、所有者と船長は損害賠償責任を負うことになる。ただし、船長は反乱を鎮圧するために必要な場合に限り、致死性の武器を使用することができる。ただし、反乱が発生している場合、または反乱の恐れがある場合に限る。

商船員に関する米国の法律は、改正法典第53編に詳細に記載されており、1915年3月4日のラ・フォレット船員法を含む最新の改正法と詳細な注釈が、1916年版米国編纂法典第7巻8772～8924ページに収録されています。1915年3月4日の船員法は、38 St.のL. 11-64にも記載されています。

6．人身傷害。 船員が船の業務中に負傷した場合、船員の過失の有無や船員自身に過失があったか否かにかかわらず、船の費用負担で治療と看護を受ける権利がある。ただし、通常、船主に過失が認められない限り、損害賠償を請求することはできない。また、船員は、負傷した航海中の賃金を受け取る権利がある。ただし、航海終了前に§4581 Rev. St.に基づき自主的に解雇された場合はこの限りではない。
ごく近年、船員が職務中の負傷または死亡を理由に補償を受けることを禁じてきた長年の規則に対して、度々攻撃が行われてきた。Southern Pacific Co. v. Jensen、244 U. S. 205 では、海事業務に従事する従業員が、ニューヨーク州労働者災害補償法に基づいて海事事故による負傷に対する損害賠償を請求しようとした。最高裁判所は、「連邦議会は、全国に適用される海事法を定め、決定する最高の権限を有する」とし、州の労働者災害補償法が一般海事法と矛盾する権利を船員に付与しようとする限り、その州の労働者災害補償法は違憲であると判示した。そこで連邦議会は、1917 年 10 月 6 日の法律により、海事訴訟の原告に「労働者災害補償法に基づく権利と救済」を付与することを約束した。 {57}いずれの州の法律にも適用されない。」その後、1920年5月17日に判決が下されたKnickerbocker Ice Co. v. Stewart事件において、合衆国最高裁判所は、1917年の連邦議会法は憲法が維持しようとした海事法の原則の統一性を破壊するものであり、したがって連邦議会が制定する権限を超えていると判断した。そのため、Knickerbocker Ice Co. v. Stewart事件の判決が下された1920年5月17日まで、船員が通常、業務中の負傷に対する損害賠償を請求できないという海事法の旧来の規則は、州議会や連邦議会によるあらゆる攻撃に耐え、法律として存続していた。しかし、Knickerbocker Ice Co. v. Stewart事件の判決から3週間後、連邦議会は1920年6月5日の商船法（付録参照）により、以下の法律を制定した。

雇用中に人身傷害を負った船員は、自らの選択により、陪審裁判を受ける権利を有する損害賠償請求訴訟を提起することができ、かかる訴訟においては、鉄道従業員の人身傷害の場合におけるコモンロー上の権利または救済を修正または拡張する米国のすべての法令が適用される。また、かかる人身傷害の結果として船員が死亡した場合、当該船員の遺産管理人は、陪審裁判を受ける権利を有する損害賠償請求訴訟を提起することができ、かかる訴訟においては、鉄道従業員の死亡の場合における訴訟権を付与または規制する米国のすべての法令が適用される。かかる訴訟の管轄は、被告である雇用主の居住地または主たる事務所所在地の地区の裁判所が有する。

この条項は、連邦補償法に基づき鉄道従業員が享受する権利を船員に付与することを目的としているが、裁判所による解釈はまだ行われていない。

このように鉄道従業員に与えられた権利は、1908年4月22日および1910年4月5日に承認された連邦議会法によって与えられたものである。これらの法律は、州間および国際貿易に従事する鉄道従業員に対し、従業員の負傷または死亡の場合に、雇用主である運送業者に対して訴訟を起こす権利を与えた。これは、事故が同僚の行為によって引き起こされた場合、または雇用に自然に伴う危険の一つによる場合であっても、また原告に過失があった場合であっても同様である。ただし、後者の場合、損害賠償額は従業員の過失の程度に応じて減額される。 {58}訴訟は州裁判所または連邦裁判所に提起することができ、これらの裁判所はそのような事件に関して併合管轄権を有する。

商船法および鉄道雇用者責任法のいずれにおいても、海事裁判所が管轄権を行使するものではないことに留意すべきである。ここで援用される管轄権は、コモンロー裁判所の管轄権である。

しかし、船主が航海に適した船舶を提供しなかった過失、または士官が負傷者の手当てをしなかった過失があった場合、海事裁判所は損害賠償を命じる。過失相殺があったとしても、賠償金の回収は妨げられないが、損害賠償額は按分または分割される（マックス・モリス号事件、137 U.S. 1）。

船舶が耐航性不足により船員に傷害を与えた場合に責任を負う原則は、船長は使用人に安全な作業場所を提供する義務があるという法原則の適用に過ぎません。つまり、同様の作業を行うために分別のある人が用意するであろう安全な場所を提供しなければならず、そのような安全な場所を提供しないことは訴訟の対象となる過失となります。Joseph B. Thomas事件（86 Fed. 658）では、船員が空の樽をハッチの蓋の山の上に置いたところ、誤って樽がハッチ内に落ちて荷役作業員が負傷した場合、船長と船主は責任を負い、船舶は安全な作業場所を提供する義務に違反したと判断されました。

7．災害時の任務 難破や災害が発生した場合、船員は船と積荷の安全のためにできる限りのことをする義務を負う。これは船員の職務の一環であり、追加の賃金は発生しない。賃金に対する権利は船の最後の板にまで及ぶが、船員は船を守るために必要な作業の一部を担わなければならない。
ショーニー号事件（45 Fed. 769）では、船は激しい嵐に見舞われ、マキノー島に避難した。乗組員には多くの追加作業が課せられ、航海を再開する時が来たとき、彼らは船長に、一人当たり50ドルの追加手当が保証されない限り航海を続けないと告げた。状況の緊迫から、船長は要求を受け入れざるを得なかったが、到着後、船主は通常の賃金を提示したものの、この追加金額の支払いを拒否した。そこで船員たちは船を中傷したが、裁判所は非常に強い意見で、彼らの行為は反乱に等しく、賃金は全額没収されるべきであると宣言した。

{59}数々の判例がこれらの規則を裏付けている。

Troop事件（118 Fed. 769）では、船が出航して間もなく、水兵がヤードアームから転落して大腿骨を骨折した。船長は港の病院に入院させることもできたはずなのに、自ら添え木を当てて寝台に戻した。船が目的地に到着する36日後まで、船長は何も処置をせず、到着後もさらに5日間放置してからようやく適切な医療処置を施した。水兵は航海中にひどく苦しみ、後遺症が残った。裁判所は、船長が負傷した水兵に対する注意義務を怠ったことについて船側に責任があると判断し、水兵に4,000ドルと年利6%の賠償金を命じた。

マルガリータ号事件（140 Fed. 820）では、船はチリの港からサバンナに向けて出航した。南米西海岸沖でホーン岬を回ろうとしていた時、船員の一人がマストの上で足を踏み外し、海に投げ出された。水面に激突した瞬間、サメか何かの海の怪物が彼の膝から足を食いちぎったが、後を追って飛び込んだ別の乗組員によって救助された。当時、船は目的地から約7,000マイル離れた地点にいた。船長は船内で可能な限りの手厚い看護を船員に施し、切断した足をタールに浸けて出血と炎症を抑えた。航海中も定期的に看護を続け、船員の世話をする係員を配置し、適切な食事を与えた。サバンナ到着後、船員は直ちに病院に送られた。裁判所は、船長が規則上の義務を完全に履行したため、これ以上の賠償請求はできないと判断した。

8．船員の犯罪行為 規律は船舶と乗船者全員の福祉にとって不可欠であるため、海事法は船員の規則違反を処罰する。船員の不服従や不正行為は容認できない。さもなければ船舶は常に危険にさらされ、業務は滞ってしまうだろう。しかし、処罰は合理的で、違反行為に見合ったものでなければならない。法律はいかなる形であれ、専制や残虐行為を容認しない。鞭打ちは法律で廃止され、禁止されている。現在、一般的に用いられる処罰は、賃金や衣服の没収、船内監禁、降格、陸上での投獄のみである。緊急事態が発生した場合は、状況に応じて、士官や船長が力ずくで即座の服従を強制することができ、場合によっては生命を奪うことさえあるが、このような事例は稀である。 {60}いずれにせよ、罰は状況に応じたものでなければならず、過度であったり残虐であってはならない。違法な命令は無視してもよいし、船長が重罪を犯そうとした場合は逮捕・拘禁してもよい。しかし、一般的には、船員は自ら法を執行しようとしてはならず、厳しい処罰を受け入れ、後日裁判所で救済を求める方が賢明である。
船員の通常の犯罪行為は、反乱、反乱扇動、脱走、不服従、暴行、窃盗、喧嘩、貨物への不正行為などに分類されるが、それに加えて、陸上で犯した場合に同様の罪で処罰されるであろうすべての犯罪行為についても責任を負う。

9．下船する権利がある場合。 船員は、船が航行不能となった場合、船員としての雇用契約が船が航行可能であり、かつ航行可能であることを前提としているため、船員として船に留まる義務を負わない。そのような状況が生じた場合、乗組員は士官に丁重に申し出て、船を港に戻すよう要請する権利を有する。港にいる場合は、検査を要求することができ、航行不能が宣告された場合は、領事は乗組員を解雇する権限を有する。
10．脱走。 海事法において、脱走とは、船員が許可なく、かつ職務に反して、戻る意思なく船を離れ、勤務を放棄することを意味する。正当な理由がない場合、賃金は没収される。情状酌量の余地となる事情は、船長の重大な不正行為または過酷な扱いに基づく、合理的な弁解に相当するものでなければならない。些細で一時的な理由は認められず、特に脱走が突発的な衝動の結果ではなく、故意かつ計画的であったと思われる場合にはなおさらである。かつては、脱走した船員は、船長の訴えにより、地元の治安判事によって陸上で逮捕・投獄され、勤務に戻ることを強制されるという法律があった（Robertson v. Baldwin, 165 U. S. 275）。​​しかし、近年の立法により、古い法令は廃止され、現在では、米国市民が所有する船舶から脱走した船員を投獄することを認める米国の法律は存在しない。これは、アメリカの港湾内にある外国所有の船舶の場合にも当てはまる可能性が高い（Ex parte Larsen、233 Fed. 708）。脱走を正当化する理由として認められているものには、病気、不健康な食事、残酷な扱い、航路逸脱、航行不能などがある。しかし、船を離れることは重大なことであり、法律は正当な理由がない限りそれを許さないため、その正当性は明確に示されなければならない。 {61}理由は正当かつ十分である。もちろん、脱走に伴う賃金の没収に加え、脱走者は契約違反によって生じた損害についても船主に対して責任を負うことになる。この犯罪は、船員であれば誰でも犯す可能性がある。
11．自己防衛。 一般的に、船上で受けた暴力に対する船員の救済は、裁判所のみで求められるべきである。規律維持の必要性から、公共の利益のために、船上での権威に抵抗してはならない。しかしながら、自己防衛権を合法的に主張できる場合もある。船長が船員を暴行した場合、船員は逃走を試みることができる。追跡され、逃走が不可能であり、かつ暴行が続く場合、船員は自己防衛のために必要かつ同等の力を行使することができる。
船上での懲罰権は船長個人に帰属し、法律上、他者への委任は認められていないことを忘れてはならない。航海士は乗組員を殴打することで命令を強制する法的権利を持たない。約70年前までは、船員の体罰は、その職務の性質と必要性から法律で認められており、船員がそれを手放すのは難しいと感じているのは間違いない。海事裁判所は、これらの事件を実際的な方法で処理しようと努めている。船長と乗組員の間の口論や暴行は、コモンロー裁判所で扱われるような、わずかな打撃でさえも尊厳や自尊心への侵害とみなされるような扱いを受けることは決してない。乗組員は傷害から保護されるべきであり、海事法は、刑事的にも民事的にも、あらゆる殴打、傷害、虐待を十分に正当化する。自己防衛権は最後の手段であり、行使される必要はめったにない。

12．賃金に対する先取特権。 船員は、救助費用を除く他のすべての先取特権に優先して、賃金に対する海事先取特権を有します。彼らは海事局の被保護者とみなされ、海事局は船舶の他のすべての債権者よりも優先して彼らに支払いが行われるよう努めます。したがって、この先取特権は、曳航費用、物資および修理費用の請求、契約違反、港湾使用料よりも優先されます。ただし、少なくとも以前の賃金に関しては、船員の過失が事故の一因となった場合、衝突損害に対する先取特権よりも優先されることはありません。船舶を港に戻すために得られたその後の賃金は、別の立場に置かれます。
{62}この先取特権は船の最後の板にまで及ぶと言われており、米国を代表して船に対して課せられた罰金や港湾使用料の請求よりも優先的に支払われる。

賃金に対する先取特権は、船舶の本拠地港だけでなく、外国港にも存在する。

漁業航海の場合、乗組員が事業の結果に利害関係を持つことがあるが、これは留置権には影響しない。

近年の判例では、従来の規則を覆し、港湾労働者、港湾労働者、警備員、船舶大工に外国船舶（つまり、本国港にない船舶）に対する先取特権を認めるという判断が主流となっている一方、国内船舶に対してそのような先取特権が認められるかどうかについては、当局間で意見が分かれている。

1920年6月5日の商船法（付録第30条M項に全文掲載）は、「船舶の所有者、運航者、船長、船員の夫、または代理人によって直接雇用されている場合」に、荷役作業員の賃金に対する先取特権を明確に認めており、母港とその他の港との区別は設けていない。

オレ・オルソン号事件（20 Fed. 384）では、スクーナー船が船員の賃金をめぐって訴訟を起こされ、船長兼経営責任者に雇われてミシガン湖岸で石を集め、シカゴへ運ぶ貨物として船に積み込む作業を手伝っていた2人の男性が介入し、賃金の回収を求めた。この仕事に従事している間、彼らは船が沖合に停泊している間は船上で生活し、寝泊まりしていた。天候が悪く石を集められないときは、スクーナー船は港に入港し、その際には帆を上げるのを手伝った。彼らは、自分たちがいなくても乗組員が揃っていたため、航海には同行しなかった。唯一の争点は、彼らが海事サービスを提供したかどうか、したがって賃金に対する船員の先取特権を受ける権利があるかどうかであった。裁判所は、彼らには権利がないと判断し、オレ・オルソン号事件をオーシャン・スプレー号事件（4 Sawy. 105）や他のいくつかの事件と区別した。スプレー号の場合、告発者たちはアザラシ猟師として乗船し、船のために定められた月額料金でアザラシを捕獲する仕事に就いていた。契約には「船上で必要とされるところならどこでも手伝う」という義務も含まれていた。航海中、彼らは帆の張り直しや縮帆、錨の引き上げ、甲板の清掃などを手伝ったが、見張りはしなかった。また、船で使用する流木や水も調達した。このように、彼らは船の航行と保存に協力し、船の共同作業者であった。 {63}航海の主要目的において。「外科医、給仕、コック、船室係（いずれも先取特権を有する）に適用される原則に基づき、彼らは船員とみなされるべきであった。」したがって、彼らは船舶に対する海事先取特権を有する権利があった。

13．輸送品目— 法律では（米国法典第8300条～8314条）、米国の港から海外の外国の港へ、またはその逆方向へ向かうすべての船舶の船長は、航海の性質と期間、乗組員の数と説明、各乗組員が乗船する時間、各乗組員が担う役割、各乗組員が受け取る賃金の額、各乗組員に提供される食料の規模、船内での行動に関する規則、罰金、不足手当、その他合意された合法的な罰則、賃金の前払いと配分に関する規定、その他法律に反しない事項を記載した契約を、乗組員一人ひとりと書面または印刷物で締結しなければならないと規定している。
第8287条から第8297条は、必要とされる入港地および外洋航行港に船舶委員を任命することを規定している。委員が任命されていない場合は、税関長またはその代理人がその職務を遂行することができる。当該委員の職務は、船員の氏名および身分を登録簿に記録することにより、船員の雇用を容易にすること、法律に従って船員の雇用および解雇を監督すること、雇用契約に従って船員が船上にいることを確保する手段を提供すること、海上勤務の見習いを容易にすること、および法律で要求される商船員および商船に関するその他の職務を遂行することである。1890年8月19日の法律により改正された第4554条は、委員が相互の申請に基づき、船主または船長と乗組員との間の紛争を仲裁することを規定している。

船積み書類は、法令で定められた印刷形式で、かつ一般的に使用されているものでなければならない。各船員は、船積み委員会の面前で、2部作成し、そのうち1部を保管しなければならない。各船員は、署名した内容を理解し、酩酊状態ではなく、正気な状態で、それが自由意思に基づく行為であることを認める旨を、委員会の印章で認証しなければならない。もう1部は、船長と船員に後日交付されなければならない。 {64}乗船する者は、契約書に署名しなければならない。契約書なしで船員を乗船させた場合、船および船員は罰則の対象となるが、沿岸貿易に従事する船舶および五大湖で航行する船舶の場合はこの要件は免除される。米国領事官または商務代理人がいる外国の港で船員を乗船させる場合、船長は本国の海事委員の場合とほぼ同じ方法で、その領事官または商務代理人から乗船許可を得なければならない。署名を省略した契約書の写しは、乗組員が閲覧できるように船内に掲示しなければならず、違反した場合は100ドルの罰金が科せられる。

沿岸貿易に従事する船舶の輸送品目については、§ 8311 により、より簡略化された形での輸送品目が義務付けられており、そのような合意なしに船員または見習いを乗せた場合、船長は 20 ドルの罰金と、その船員または見習い一人につき最高賃金を支払う義務を負う。法律に反する船員の輸送はすべて無効とされ、そのような輸送を受けた船員はいつでも船員としての職務を離れることができ、その船員が乗船した港の最高賃金、または乗船時に支払われることが合意された金額のいずれかを回収することができる。

14．賃金及び手当。 1916 年編纂法典の第 8315 条から第 8337a 条、および 1920 年商船法 (付録参照) は、これらの点に関して法律を成文化しています。賃金および食料に対する権利は、船員が仕事を開始したとき、または船積み条項で指定されたときのいずれか早い方から始まります。この権利は、いかなる場合も運賃の獲得に依存しません。船舶の損失または難破により雇用期間が短縮された場合、船員はその時点までの賃金を受け取る権利がありますが、それ以上の賃金を受け取る権利はありません。彼は困窮した船員としてランク付けされ、法律に従って積出港まで輸送されます。航海開始前または 1 か月分の賃金が稼得される前に不当に解雇された場合、船員は稼得した賃金に加えて、1 か月分の賃金に相当する金額を追加の補償として受け取ることができます。船員が不法に労働を拒否している間は、賃金に対する権利は停止されます。沿岸航海の場合、賃金は契約終了後2日以内、または荷揚げ後2日以内（いずれか早い方）に支払われなければならない。外国航海、または大西洋と太平洋の港間の航海の場合、貨物の荷揚げ後24時間以内、または船員が解雇されてから4日以内（いずれか早い方）に支払われなければならない。いずれの場合も、船員は未払い残高の少なくとも3分の1を受け取ることができる。 {65}彼が除隊したとき。正当な理由なく法律で定められたとおりに船員に賃金を支払わなかった船長および所有者は、前述の期間を超えて支払いが遅れた日ごとに、その船員に2倍の賃金を支払わなければならない。
アメリカ船に乗船するすべての船員は、航海中に貨物の積み下ろしを行うすべての港において、船長からその時点で稼得した賃金の半額を受け取る権利を有する。ただし、この請求は5日に1回を超えて行うことはできない。この賃金の支払いを怠った場合、船員は契約から解放される。また、アメリカ合衆国の港に停泊する外国人船員も、この規定の恩恵を受けることができる。

船員または前払いの名目で他の者に賃金を前払いすることは違法である。[12] このような支払いは、その後の訴訟に対する抗弁とはならない。ただし、船員は契約書で祖父母、両親、妻、姉妹、または子供への分配を規定することができ、その分配は書面で行われ、委員によって署名および承認されなければならない。

船員の賃金は、いかなる裁判所からも差し押さえや差押えの対象とはならず、また、賃金の事前譲渡や救助請求は無効である。

{66}死亡した船員の遺品は船長が管理しなければならない。船長が適切と判断した場合は、マスト上またはその他の公開オークションで競売にかけることができる。その場合、船長が署名し、航海士と乗組員の一人が証明する形で、当該船員の遺品の金額、売却された各品目の説明とそれぞれの受取金額、および未払い賃金の残高を記載した記録を航海日誌に記入しなければならない。船舶が米国の港に向かう場合、船長は48時間以内に海事委員に報告しなければならない。船舶が最初に外国の港に寄港する場合は、その港の米国領事に報告し、その指示に従わなければならない。これらの要件を遵守しない場合、船長は遺品の価値の3倍の賠償責任を負う可能性がある。このような遺品の未請求の収益は、6年後、米国財務省に納められ、商船隊の障害船員救済基金の一部となる。

15．保護及び救済— 1916年制定法典の第8343条から第8376条には、船員の保護と救済に関する多数の規定が含まれています。船員委員は、船長、荷受人、代理人、または所有者と乗組員のいずれかとの間のあらゆる問題について、両当事者が書面で同意して委員会に提出する場合、仲裁人として行動する権限を有します。委員会の裁定は両当事者を拘束し、委員会の署名と公印が押された文書、提出、および裁定は、その裁定の明白な証拠となります。賃金、船員の解雇請求に関するあらゆる訴訟手続きにおいて、船員委員は、証人の尋問および文書の提出に関して、裁判所の多くの権限を有します。
船舶が航行不能であるとの苦情があった場合、船長は直ちに、当該船舶が所在する地区の地方裁判所判事、または当該判事が不在の場合は治安判事に対し、検査官の任命を申請しなければならない。その後、3名の検査官が任命され、彼らの任務は船舶を綿密に検査し、その結果を判事または治安判事に報告することである。判事または治安判事は、船舶が航行可能かどうか、または航行可能でない場合は、停泊地で必要な修理を行うべきか、または修理港へ向かう必要があるかを決定する。船長および乗組員は、この決定に従う義務を負う。苦情が不当であると判断されない限り、船長は当該検査にかかるすべての費用を負担しなければならない。 {67}基礎; もしそうであれば、裁判官または治安判事によって確定される費用と拘留に対する妥当な損害賠償は、苦情を申し立てた当事者の賃金から支払われる。船舶が予定航海を続けるのに適していると判断された場合、または必要な修理が行われた後、船員またはそのうちの1人が船上での継続を拒否した場合、彼らの賃金は没収される可能性がある。船舶が外国の港にいる場合も同様の規定が適用される。そこでは、領事は検査官または検査官を任命する権限を有する。そのような検査官は報告書の中で、船舶が怠慢または故意、あるいは間違いまたは事故によって航海に適さない状態で出航したかどうかについても意見を述べる。怠慢または故意によるものであり、領事官がそのような調査結果を承認した場合、領事官は要求された乗組員を解雇し、船長に1か月分の追加賃金または乗組員を米国で最も近くて都合の良い港に帰還させるのに十分な金額を支払うよう要求する。欠陥が過失または事故によるものであると判明し、船長が合理的な期間内に苦情の原因を取り除くか是正した場合、乗組員は船内に留まり、職務を遂行しなければならない。航行に適さない状態でアメリカ船を航海に出し、または出航させようとすることは、人の生命が危険にさらされる可能性が高い場合、1,000ドル以下の罰金、5年以下の懲役、またはその両方で処罰される軽犯罪である。

船長または所有者が、目的地までの通常の航海期間に必要な物資を十分に提供せず、その結果乗組員が減給を受け入れざるを得なくなった場合、その船長または所有者は、それによって不利益を被った船員一人につき、1日あたり50セントから1ドルの罰金を科せられる。外洋航海中の船舶の乗組員のうち3人以上が、食料または水の質が悪いと苦情を申し立て、適切な検査を受けさせ、不足が発見された場合は、船長は100ドル以下の罰金でそれを是正しなければならない。外洋貿易に従事するすべてのアメリカ船は、医薬品および壊血病予防薬を備えなければならない。適切な重量および測定器を船内に保管し、船員一人につき少なくとも1着のウールの衣服と、寒冷時に船員が使用できる安全で暖かい部屋を備えなければならない。また、雇用する船員一人につき、予定航海に必要な衣類一式、船員の着用に必要なものすべて、および十分な量のタバコと毛布を含む衣類箱を備えなければならない。内容 {68}当該箱は、船員が自己使用のために希望する場合、出荷港における適正卸売価格の10パーセントを超えない利益で随時販売されるものとする。

これらの法令には、様々な規模や水域の船舶における乗組員の数や資格、階級、試験、勤務証明書、海上での賃金、船上での不当または不必要な労働に対する規定、船舶が安全な港に停泊している間は、船員に日曜日や祝日に不必要な労働を強制できないこと、港に停泊中は9時間が1日の労働時間と定められていることなど、詳細な規定が含まれている。

参考文献
商船員の権利と義務、ジョージ・ティックナー・カーティス著、ボストン、1841年；リトル＆ブラウン社。

解説、ケント、III、講義 XLVI。

海運と海事法、パーソンズ著、第2巻、第15章。

主人と使用人、Labbatt、I; § 243-247; § 251c; § 416: II; § 489; 504; 678-682: V; § 2006-2012。

イクシオン、237 Fed. 142。

カタルーニャ、連邦判例集第236巻554頁。

Strathearn、239 Fed. 583。

インバーホーン、連邦判例集第240巻830頁。

シカゴ、連邦判例集第233巻538頁。

S. S. Co.対Schmidt、241 U. S. 245。

ロバートソン対ボールドウィン事件、165 U.S. 275。

ロス対マッキンタイア事件、140 U.S. 453。

エンドラ、190 U.S. 169。

ダレマーニュ対モイソン事件、197 U.S. 169。

オセオラ、187 U.S. 190。

[12]サンドバーグ対マクドナルド事件（248 U.S. 185） において、最高裁判所は5対4の判決で、英国船に乗船する前に船員に支払われた前払金は英国法の下では合法であり、その前払金が米国法の下では違法であるにもかかわらず、船長が米国港でその港で船員が請求できる稼得賃金の半分から適切に差し引かれたと判示した。

同じ法廷で、同じ反対意見で、裁判所はニールソン他 対ライン海運会社事件（248 U.S. 205）において、外国の港でアメリカ船に乗船している船員への前払いは法律で禁止されていないと判示した。これら2つの判決の結果、船員への賃金の前払いの禁止はアメリカの港に限定されることになったが、1920年6月5日の商船法（付録参照）では、外国の港であろうと国内の港であろうと、船員に前払いが行われた場合、前払いされた金額を含め、稼いだ賃金全額を回収できると規定している。言い換えれば、前払いされた金額を再度回収できるということである。このような前払いは、船の国籍に関係なく、アメリカの港では禁止されている。一方、この法律は、船の国籍に関係なく、アメリカの港にある船に適用される。したがって、1920年3月29日に判決が下された最近のStrathearn S. S. Co. v. Dillon事件において、最高裁判所は、アメリカの港にいる外国船の外国人船員は、契約上の規定に反して、同法の恩恵を受ける権利があり、稼得した賃金の半分を請求できると満場一致で判決を下した。また、船員が賃金を請求する前に、船がアメリカの港に5日間滞在している必要はない。船員が請求を行う権利を得るには、船が航海終了前に貨物を積み込むか引き渡すこと、そして請求が行われる港で貨物を積み込むか引き渡すこと、航海が少なくとも5日前に開始されていること、そして前回の請求から5日間が経過していることだけが必要である。

{69}
第6章
海上輸送
船舶の目的は、貨物と旅客を輸送し、運賃と旅客料金を徴収することです。海事法の根本的な目的は、これらの取引を円滑に進め、取引に関わる当事者に相互の権利を与えることにあります。したがって、船舶は運賃、滞船料、その他の料金について貨物に対する先取特権を有し、同様に、貨物も運送契約違反によって被った損害について船舶に対する先取特権を有します。船舶は貨物に対して高度な注意義務を負い、貨物所有者は船舶との関係において迅速な対応が求められます。

  1. 公共運送業者及び民間運送業者。 船舶は、貨物または旅客を輸送する公共運送業者または私的運送業者のいずれかである。多くの点で、水上輸送は運送人に関する一般法の細分化に過ぎず、より一般的な原則は鉄道と同様に船舶にも適用される。
    一般運送業者とは、依頼を受けたすべての人に運送サービスを提供する業者です。私的運送業者とは、特別な契約に基づいて運送サービスを提供する業者です。私的運送業者は、陸上輸送よりも水上輸送において多く見られます。例えば、特別な契約に基づいてばら積み貨物を輸送する船舶のほとんどは私的運送業者です。旅客船のほとんどは旅客の一般運送業者です。雑多な貨物や小包貨物を輸送し、定期航路を運航する船舶は一般運送業者です。一般的に、両者の区別は、運送業者が何を公言または提供するか、つまり、一般の人々に運送サービスを提供するのか、それとも特別な契約に基づいてのみ運送サービスを提供するのかによって決まります。

2．負債。 私的運送人の責任は、一般運送人の責任よりも契約によってより厳しく制限される場合があるが、一般的には、その責任を、貨物を賃借して運送する船主の責任とみなせば十分である。その責任は実際には非常に厳格であり、彼は、自分の管理下にある貨物の損害について、それが自分の行為によって引き起こされたことを証明できない限り、責任を負う。 {70}神または公敵の責任は、2 つの重要な法令、すなわち、別のところで検討されている有限責任法 (Rev. St. §§ 4282-4289、1884 年 6 月 26 日制定) および 1893 年 2 月 13 日のハーター法、27 S. 445 に従う。この後者の法令の下では、航海の開始時に船が実際にすべての点で航海に適している場合、航行または管理の欠陥または誤りによって生じた損失に対する責任はない。この法律の一般的な範囲は、貨物の適切な積載、積付け、管理または引き渡しにおける過失に対する船主の責任を制限する船荷証券の条項を禁止し、航海の開始時に船が航海に適している場合、航行または管理の欠陥または誤りの結果から船主を免除することである。「管理」という言葉には、航海のために船を準備する行為は含まれない。そして、目的地に到着したものの、船体の不安定な状態と石炭積み込み口の破損が原因で荷揚げ中に沈没した場合、その責任は船の操縦性にはないと判断された。
3．耐航性。 船舶と貨物の関係はすべて、耐航性保証を前提としています。これは主に、船舶が航海開始時に耐航性のある状態ではなかった場合、またその耐航性の欠如がなければ損失が発生しなかった場合、船舶が貨物の損失または損害に対して責任を負うことを意味します。この責任は、欠陥が所有者の過失または不注意に起因する場合など、所有者個人に及ぶことも少なくありません。所有者は、積載した貨物を安全に運搬し、それに伴うあらゆる危険に安全に立ち向かうことができる船舶であることを保証する義務を負い、たとえ入念な検査によって発見できない場合でも、船体、機械、または設備の欠陥に対する責任を負います。船舶は、航海の通常の危険に対処できるよう、設計、構造、状態、および設備が適切でなければなりません。これには、有能な船長と十分な乗組員が含まれます。もちろん、この基準は相対的なものであり、個々の事例における事実と状況によって異なります。ある貨物と航海においては完全に耐航性のある船舶でも、別の貨物と航海においては全く耐航性がない場合もあります。保証は必ずしも完璧な船舶を要求するものではなく、真の基準は、航海開始時に、合理的に予測されるあらゆる状況を十分に考慮した上で、平均的な慎重かつ注意深い船主が自分の船舶に求める適合性の程度であるとよく言われる。
カレドニア号事件（157 U.S. 124）では、 {71}この船はボストンからデプトフォードへ牛を輸送するためにチャーターされた。通常の航海期間よりも長い15日間分の飼料が用意されており、これはこうした航海で通常用意される飼料の量であった。ボストンを出港して9日目、穏やかな海を航行していたところ、プロペラシャフトが船尾管内で真っ二つに折れた。この破損は、以前の航海で荒波にさらされたことによるシャフトの劣化が原因であった。シャフトは今回の航海に出航した時点で既に劣化しており、使用に適さない状態であったが、その欠陥は目に見えず、シャフトを取り外して検査したとしても、通常の合理的な方法では発見できなかったであろう。船主側の過失は証明されなかった。この破損のため航海は25日間に及び、牛は十分な餌を与えられなかった。その結果、牛は衰弱した状態でデプトフォードに到着した。到着後最初の市場が開かれた日に、牛はロンドンで売却された。牛の輸送業者は、遅延期間中に発生した牛の重量減少と市場価格の下落により損失を被った。フラー首席判事は、裁判所の意見の中で、多くの主要なイギリスとアメリカの判例を検討し、次のように判決を下した。

海上運送契約にはすべて耐航性保証が暗黙のうちに含まれているという主張は否定されていないと理解していますが、その保証は絶対的なものではなく、通常は発見できない潜在的な欠陥は対象外であると主張されています。もしそうだとすれば、船主の義務は、船舶が耐航性を備えていることではなく、船主が誠実に最善を尽くして船舶を耐航性のある状態にすることになってしまうでしょう。私たちはこの見解には同意できません。

我々の見解では、船主の約束とは、船を航行に適した状態にするために最善を尽くす、あるいは既に尽くしたというだけでなく、船が航海の危険や航海中に遭遇するであろうその他の付随的なリスクに耐えられる状態に実際に適合しているという約束である。そして、そうである以上、潜在的な欠陥によって適合性が欠如しているという理由だけで、その約束が免除されるわけではない。

耐航性保証とは、船舶が従事する特定の業務に適していることを意味する。河川航行に使用される船舶は、外洋輸送に適している必要はない。航海の性質を考慮すると、次のように言われている。

彼女は、水が貨物に届かないほど密閉されていなければならない。通常の外部からの力では浸水したり沈没したりしないほど頑丈でなければならない。安全に運搬できるほど健全でなければならない。 {72}貨物をばら積みにして、毎日受けるであろう通常の衝撃に耐えられるかどうか。それができれば航海に適していると言えるが、そうでなければ河川航行には不向きである。（Keokuk, etc. v. Home Ins. Co., 9 Wall. 526.）

先ほど引用した判例は、曳航中のバージ船に関するものでした。裁判所は、曳航中のバージ船は曳航船に属するものとみなされ、耐航性保証は曳航船と同様にバージ船にも適用されると判断しました。

1893年2月13日の法律（27 St. at L. 445、 前掲）では、船主は航行上の過失により貨物に対する責任を免除されるが、有能な船長と乗組員の雇用は耐航性保証に暗黙のうちに含まれており、船主が有能な人員を雇用しなかった場合、保証に基づいて責任を負う。言い換えれば、責任免除は、船主が有能な人員を雇用していたにもかかわらず、彼らが過失または不適切な方法で船舶を運航した場合に発生する。したがって、クリフォード判事は、Germania Ins. Co. v. Lady Pike、21 Wall. 1で次のように述べている。

（船舶は）予定航路のあらゆる緊急事態に対応できる十分な人数と能力を備えた乗組員、そして健全な判断力と分別を持ち、航路に関する十分な知識と航海経験を有し、船舶の船長として求められる通常の職務を適切に遂行できる有能で熟練した船長を備えなければならない。

4．積載および積付け。 これらは、運送契約の規定または貨物が積み込まれる港の慣習に従って行われます。適切な積載と積付けは、船舶の耐航性にとって重要な要素です。貨物は、船体のバランスを保ち、耐航性を維持するとともに、ある部分が他の部分を損傷しないように配置されなければなりません。この作業は、多くの場合、港湾荷役業者によって行われます。港湾荷役業者のサービスは、船舶に雇用された場合、現在では海事サービスとして認められ、船舶に対する先取特権によって担保されています。ただし、港湾荷役業者は船長の管理下にあり、船長は、船舶が安全に積載できると考える以上の貨物を積み込んではならず、また、積付けが航海の安全性を損なうことを許してはなりません。船長は、自身の誠実な判断で賢明でないと考える以上の貨物の積み込みを拒否することができ、いかなる過積載も許してはなりません。適切な判断基準は、船舶が設計された喫水深、または船長や現場の経験者が適切であると考える喫水深です。海上貨物の荷送人は、 {73}それらの真の性質と価値。荷送人は、それらが爆発性またはその他の危険な性質を持っているかどうかを知る義務があり、荷送人が船主に対して隠蔽行為を行った場合、荷送人はそれらの影響によって生じたすべての損害に対して責任を負う。すべての輸送において、荷送人は、特に規定がない限り、その貨物が船上の他の貨物に損害を与える性質のものではないことを暗黙のうちに保証しており、荷送人はその違反のすべての結果に対して責任を負う。運送人がそれによって他の荷送人に補償する義務を負った場合、運送人はそのようにして支払わざるを得なかった金額を、違反者に対して回収することができる。
バーカー対スワロー号事件（44 Fed. 771）では、五大湖で木材輸送に使用されていた小型蒸気船が、通常通り甲板に積載された松材の板を積んで航行していた。強風と荒波に見舞われ、船は激しく揺れ、船が左右に傾くにつれて、木材の一部が右舷側から、また一部が左舷側から滑り落ちた。木材輸送船の甲板積載物をロープや鎖で縛ることは慣例ではないが、通常の安全な積載であれば、ミシガン湖で通常遭遇する気象条件下では、板の表面の摩擦接触によって板は所定の位置に保持されるはずであった。原告（木材の所有者）は、甲板に積載された木材が多すぎたために船が重心が高くなり、過積載でなければ起こらなかったであろう揺れを引き起こしたと主張し、遭遇した荒天は「嵐」には当たらないと主張した。裁判所は次のように判決を下した。

船舶は、悪天候やいわゆる「海の危険」によって甲板積荷が失われた場合、その損失に対して責任を負わないものの、甲板積荷が重すぎて船体が過重になり、甲板積荷の損失を危険にさらしたり、通常の風や強風以下の風、あるいは明らかに異常な悪天候によって甲板積荷が危険にさらされたりする場合には、不適切な積載と過失とみなされるべきであると私は考えます。問題の夜に吹いていたような風によって船舶が操縦不能になる、あるいは操縦不能になる恐れがあるほど過積載することは、運送人の明白な過失であり、貨物が失われた場合には運送人の責任を免除する理由にはならないと私は考えます。

この件では、当該船舶がこれまではるかに重い甲板貨物を安全に運搬してきたという証言があったが、裁判所はこれは単なる幸運の証拠に過ぎないと判断した。

特定の積載方法は、 {74}荷送人が損害を被った場合、船はこのように積載された貨物の損害について責任を負いません。また、甲板下の貨物と甲板上に積載された貨物との区別にも注意が必要です。これらの原則は、Lawrence v. Minturn事件（17 How. (U. S.) 100）で示されています。この事件では、特定のボイラーと煙突が ホーネット号に積み込まれ、所有者の同意を得て甲板上に積載されました。船は悪天候に見舞われ、船縁まで深く傾き始め、大量の水が船内に流れ込み、継ぎ目が開き、甲板下の貨物の安全と乗船者の生命が危険にさらされました。船長は士官と乗組員と協議した後、甲板上の貨物を海に投げ捨てて船を軽くしました。ボイラーと煙突の所有者は船を名誉毀損しました。最高裁判所は名誉毀損の棄却を命じるにあたり、次のように述べました。

原告側の弁護士は、荷送人が船舶の積載能力や十分性について知っているはずはなく、また知らないことを理由に不利益を被るべきではないと強く主張した。運送人は、特定のサービスを提供することに同意した契約書がそのサービスに十分であることを知っている義務があり、また、これらの運送人はこの甲板積載物をサンフランシスコまで輸送する契約を結んだ以上、それを甲板に載せることで船舶の過積載にならないかどうかを確認する義務があったと主張した。下級裁判所は、この主張に基づいて判決を下したようである。

この論理は、甲板下に積まれた貨物、あるいは商人の同意なしに甲板上に積まれた貨物、または海上危険が免責されていない契約に適用された場合、全く反論の余地のないものとなるだろう。しかし、海事法典や海事専門家は、荷送人の同意を得て甲板上に積まれた貨物と、甲板下に積まれた貨物との区別を認識している。

紛失した物品が所有者の同意を得て甲板に置かれていた場合、船長、船舶、または所有者に対して救済措置を与える法律は一つもない。

運送人は、甲板積載物が嵐の中で船舶の航行を妨げないこと、または荒波の中で船舶が激しく揺れ動いて船舶に負担をかけ危険を及ぼさないことを保証する契約を結んでいません。つまり、運送人は、船舶が本来頑丈で耐航性に優れている場合でも、このように積載された船舶が異常な海況に耐えられるだけの十分な能力を備えていることを保証していません。船舶自体が頑丈で耐航性に優れており、嵐に耐えられない原因が甲板上の貨物の一部の位置のみにある場合、この輸送方法に同意した貨物の所有者は、船舶またはその所有者に対して、過失または耐航性に関する黙示の契約違反を理由に損害賠償を請求することはできません。

船長は、積み込みと積み込みにおいて相当の注意と技能を尽くす義務がある。 {75}貨物の輸送を一時停止することはできるが、その措置が必ずしも十分であるとは限らない。

しかしながら、この点に関して留意すべきは、前述の判決は、荷送人が甲板積荷のリスクを引き受けた場合、船が本来的にその貨物を運搬できない状態であった場合に、荷送人がその貨物の損失に対する賠償請求権を放棄することを意味するとは解釈されていないということである。例えば、荷送人自身が傭船者であり、甲板に貨物を積み込んだRoyal Sceptre事件（187 Fed. 224）において、裁判所は次のように述べている。

論理的に極限まで突き詰めると、この議論の維持不可能性は非常に明白であるように思われる。なぜなら、船が甲板積載物を積み上げることで航行不能になる可能性があるとしても、その所有者に対して何の責任も負わないのであれば、船は固定具が外れた途端に転覆する可能性があるからである。荷送人の危険負担による甲板積載物とは、すべての権利を完全に放棄することを意味するものではない。引き受ける危険は、甲板積載のための適切な積載と航行可能な船を前提としている。Lawrence v. Minturn はこれに反する法理を主張しているとは考えられていない。同判例は投棄についてのみ言及しているが、航海開始時に存在していた航行不能によって投棄が必要になった場合、Compania De Navigacion la Flecha v. Brauer, 168 U. S. 120, 121で示された判例の要約が示すように、船は責任を負う。

5．難破または座礁。 難破や災害は貨物の所有者の権利には影響しませんが、貨物自体は救助や共同海損に対する優先先取特権の対象となる場合があります。[13] 航海が中断された場合、所有者は合法的に発生した海事先取特権、および場合によっては、実行された航海の割合に応じた運賃の請求権を条件として、自分の財産をどこで見つけても持ち帰ることができます。所有者がいない場合、船長は関係者全員の代理人であり、状況の必要性に応じて必要なだけの権限を持ちます。
実際には、災害から生じるほとんどすべての問題は保険引受人によって処理されます。貨物が無保険であることはめったにありません。所有者は速やかに保険会社またはブローカーに通知し、放棄を申し出るべきであり、保険引受人が状況に対応します。放棄が受理されると、荷送人は貨物の保険価額を受け取り、保険会社が荷送人に代わって所有者となります。保険契約は通常、損失が全損に至らない場合にも補償し、すべての費用をカバーします。 {76}サルベージ、共同海損、および保管など、当該財産が対象となる可能性のある措置。荷送人およびその代理人は、船長の抗議書の写しおよび災害に関するその他すべての情報を受け取る権利を有し、また、希望すれば、船舶および貨物の解放に関する手続きについて協議を受ける権利を有する。

6．到着と退院。 現地の慣習や特別な契約がない限り、貨物の荷受人は、自分の貨物を積んだ船が到着した時期を合理的に確認する義務があり、船長は荷受人を探し出して通知する義務はない。[14] ただし、荷受人は税関に報告するか、港で慣例となっているその他の公的な到着通知を行うべきである。荷受人が貨物の請求と受領のために現れない場合、船長は自己の費用で貨物を陸揚げし、倉庫に保管することができる。船長は、貨物を正当な人物、すなわち所有者または船荷証券の所持人として貨物を受け取る権利のある人物に引き渡す義務があり、未発行の船荷証券はすべて回収しなければならない。船荷証券は準流通性があり、第三者の手に渡ると、貨物に対する請求の根拠となる可能性がある。
荷受人は、適切な船荷証券を提示すれば、当然ながら貨物を受け取る前に検査する権利を有し、たとえ代金が支払われるまで引き渡さないという指示があったとしても、船会社は荷受人に検査の機会を与えなければなりません。貨物に損傷があった場合、荷受人は受け取りを拒否することができますが、受け取る場合は、通知および損害賠償請求に関する契約条項を厳守する必要があります。ほとんどの船荷証券には、請求を行うことができる期間を制限する条項が含まれており、これらの条項が明示されている場合は、裁判所によって強制執行されます。このような規定に従って請求を行わなかった場合、たとえ損害が運送人の過失または怠慢によって生じたとしても、通常は運送人は免責されます。

この件については、最高裁判所がコンスタブル対ナショナル・スチームシップ社事件（154 U.S. 51）で詳しく論じている。S.S. エジプト号は午後1時45分にリバプールからニューヨークに到着したが、船主の埠頭に空きがなかったため、インマン社の埠頭に曳航され、そこで荷揚げされた。これは、税関長が発行した許可証に基づき、船主が貨物を埠頭に48時間置いておくことに同意した上での許可であった。 {77}盗難、焼失、またはその他の理由で紛失した貨物の価値を荷受人に支払うのは、船主の単独のリスクである。荷揚げの日時と場所の通知は、通常の慣例に従って税関の掲示板に掲示されたが、荷受人には通知は送られず、荷受人も船の到着と荷揚げについて実際に通知も知識もなかった。到着日の夜、エジプト号の所有者の過失によらず、荷揚げされた埠頭で貨物が焼失した。船荷証券には次の条項が含まれていた。

荷受人は、船舶が荷揚げ準備が整い次第、直ちに貨物を船側に引き渡さなければならない。そうでない場合は、船長が貨物を陸揚げし、荷受人の費用負担で、火災、紛失、または損傷のリスクを負って、ニューヨーク港税関長が指示する専用の倉庫または公共倉庫に保管する。米国財務省は、ニューヨークの埠頭に貨物を48時間保管することを許可しているため、荷受人がそのように残した貨物は、火災、紛失、または損傷のリスクを荷受人が負うことになる。

裁判所（ブラウン判事）は次のように判決を下した。

  1. 貨物の荷降ろし後に発生した火災について、被控訴人は責任を負わないとする船荷証券の条項は合理的かつ有効である。
  2. インマン埠頭での貨物の荷揚げは、法律上、貨物の運送業者および保険会社を荷揚げ不能とするような逸脱には当たらない。
  3. 仮にそのような荷揚げの通知が必要であったとしても、ニューヨーク港の慣習および慣行によれば、税関に掲示された公告で十分である。
  4. 原告らは、貨物が被告の埠頭で荷揚げされたと信じて行動を起こしていなかったため、変更によって不利益を被らなかった。
  5. 被告が税関長と交わした、荷受人に商品の代金を支払うという合意は、原告らが被告との契約上の義務に追加できるものとして利用できるものではなかった。

7．運賃及び滞船料 運賃とは海上輸送の料金であり、滞船料は一種の延長運賃とも呼ばれますが、より一般的には荷送人または荷受人による貨物の積み込みまたは受領の遅延に対する料金として理解されています。運賃は貨物の輸送と引き渡しによって得られるものですが、船舶は支払いが完了するまで貨物を保持する権利を有します。運送契約は、ハンター対プリンセップ事件（10 East 378）において、エレンボロー卿によって非常に簡潔に説明されています。
{78}船主は、海の危険やその他の避けられない事故によって妨げられない限り、貨物を目的地まで運ぶことを約束し、運送人は、貨物が目的地で引き渡された場合に規定の運賃を支払うことを約束するが、運送人が何らかの支払いを約束するのは、貨物が目的地で引き渡された場合のみである。船が航海を完了できない場合、船主は、他の手段で貨物を目的地に転送することにより、運賃全額を受け取る権利を有するが、転送が行われない場合は、転送が免除されるか、またはこの件に関して新たな合意がない限り、運送人は運賃を受け取る権利を有しない。船主が転送しない場合、運送人は何も支払うことなく貨物を受け取る権利を有する。したがって、一方の当事者が貨物を転送した場合、または転送を妨げられたり免除されたりした場合は、その当事者は運賃全額を受け取る権利を有する。そして、もし運送が拒否された場合、運送人は運賃を一切支払うことなく貨物を受け取る権利を有する。貨物の所有権は運送人にあり、船主は運送人が運賃を稼得しているか、または稼ぐ予定でない限り、運送人から貨物の所有権を留保する権利はない。運賃が稼得されておらず、運送人が今後稼ぐことを拒否した場合、運送人は貨物の所有権を有する。

船舶が「出港」しない場合、つまり、航海を全く開始しない場合（例えば、トルネード号事件（108 U.S. 342）では、船舶が出港前に火災で破壊されたとみられる）、運送契約は解除されるか、効力を生じず、荷送人は稼ぎ始めていない運賃を回収することはできない。

運賃留置権は限定的なものであり、無条件引渡しによって消滅します。滞船料についても同様ですが、荷送人または荷受人の個人的責任は当然ながら残ります。運賃額は通常、合意によって決定され、船荷証券に明記されます。

同様に、滞船料に関する条項も重要です。厳密に言えば、滞船料は運送契約で明示的に留保されている場合にのみ請求できますが、そのような規定が省略されている場合は、船舶の不当な拘留による滞船料の性質の損害賠償請求によって同じ結果が得られることがあります。船舶が不当に遅延したか、不当に拘留されたかという問題は、しばしば非常に複雑な問題であり、その解決は周囲の状況に大きく左右されます。緊急の需要が優先され、港が混雑している場合、船舶は貨物の取得と荷揚げの遅延に伴う付随的なリスクの一部を負うことになり、 {79}契約は明確であり、同様の状況にある他の当事者が受けている以上の待遇を要求することはほとんど不可能である。紛争が生じた場合、いずれの当事者も、商品の引き渡しを保留したり拒否したりするなど、さらなる遅延を招くほどに自らの立場を強要すべきではない。海事法の実務には、保証金や契約条項によって不必要な遅延を防ぐ機会が豊富にあり、当事者はこれらを活用するか、訴訟が行われている裁判所の不評を買うリスクを負うべきである。

8．不当な運賃。 1920年6月5日の商船法（付録参照）は、荷送人に対する運賃の繰り延べ払い戻し、競争相手を排除するために特定の運送業者を駆逐する目的で戦闘船を使用すること、利用可能なスペースの提供を拒否することによって他の荷送人に対して報復すること、提供される貨物量に基づいて荷送人と不当に差別的な契約を結ぶこと、または宿泊、積載、陸揚げ、もしくはクレーム処理に関して荷送人に対して不当に差別的な料金を請求することを禁止し、軽犯罪と定めている。海運委員会はこれらの規定の違反の疑いを調査する権限を有し、商務長官は海運委員会がこれらの違反を犯したと判断した運送業者が所有または運航する船舶の入港を拒否するよう指示されている。
9．乗客。 水上旅客輸送は、運賃、乗車券、特別契約、手荷物に関して、陸上輸送とほぼ同じ規則によって規制されている。
乗客は、その社会的地位と旅の性質を考慮して、妥当な量の荷物を預ける権利を有する。乗客が個人的に保管する物品に関しては、運送業者は保険者ではなく、過失に対してのみ責任を負う。紛失したという事実だけでは、運送業者に対する推定は生じない（Clark v. Burns, 118 Mass. 275）。​​運送業者は、従業員が乗客から盗んだ物品については責任を負う（Minnetonka, 146 Fed. 509）。また、通常チケットに印刷されている荷物の価値に関する条件や制限は、裁判所ではほとんど意味を持たない（Majestic, 166 U. S. 375）。

10．相互義務。 陸上旅行と海上旅行に適用される法律規則の真の違いは、それぞれの特有の状況に起因する。したがって、乗客と船舶の関係は、単なる船室や個人の問題以上のものを必然的に意味する。 {80}船上での生活。当面の間、船員と乗客はそれ自体で一つの共同体を形成し、外界から隔絶された状態にある。ある程度の相互寛容と譲歩が必要となる。実際、この状況は単なる寛容ではなく、敬意ある扱いを必要とする。「社会生活の魅力となる礼儀正しい態度、ためらうことなく災難を和らげる配慮、そして困窮者への迅速な援助。」（Chamberlain v. Chandler, 3 Mason 242; Western States, 151 Fed. 929）。乗客は、適切な場合には船長の権威に従う覚悟を持たなければならない。実際、船の安全がかかっている場合には、船長は時として専横的になることもある。船長は、例えば、実際に危険に直面している場合（1 Parsons’ Shipping and Admiralty, 637）、乗客にポンプでの作業を強制したり、公共の安全のために必要であれば命を危険にさらすことさえも強制できる（Boyce v. Bayliffe, 1 Campbell, 58）。もちろん、この権限は慎重に行使されなければならず、権限を逸脱した場合は法律が救済を与える。古い判例である Prendergast v. Compton, 8 C. & P.​​ 454 は、その好例である。被告は、喜望峰を回る長距離航海が一般的だった時代に、マドラスからロンドンへ向かう船の船長であった。原告は乗客で、船長のテーブルの他の乗客にとって食事作法が不快であった。船長はまず、穏やかな提案や抗議によって彼らを正そうとしたが、原告は船長を鞭で打つと脅迫して応じた。そのため、船長は原告を船室から締め出し、航海中、その他の方法で懲罰を与えた。港に到着後、原告はこの訴訟を起こし、この事件はこの問題に関する興味深い議論を提供している。最終的にこの問題は陪審に委ねられ、陪審は船長が権限を逸脱したと結論付け、原告に25ポンドの損害賠償を認めた。
海事法は、乗客の傷害防止のために高度な注意義務を課している。船舶は、並外れた注意義務と卓越した技能を発揮すれば回避できたはずの損害について責任を負わなければならない。厳密には保険者ではないものの、このような場合、船舶に対する推定は強く、傷害が完全に乗客自身の過失によるものであることが証明されない限り、通常は損害賠償が命じられる。[15]

{81}
11．手荷物。 乗客の手荷物は、船舶の責任に関して言えば、実質的に貨物と同じクラスに分類されます。乗客が自己管理下に保持していた物品は例外とされた事例もありますが、一般原則としては、乗客自身の過失によって損失が発生した場合に限り、運送人の責任が免除されます。このような場合、乗客は船主が適切な注意義務を怠ったことを証明しなければなりません。この問題は、乗船券や運送契約書に明示的な規定が定められていることが多いですが、アメリカの裁判所では、合理的で乗客が明確に同意した規定でない限り、通常は執行されません。したがって、汽船乗客の手荷物の価値を恣意的に制限することは無効です。乗客の手荷物は衣類や類似品に限定されませんが、一般原則としては、旅程の全体的な範囲、乗客の地位や状況を考慮し、旅程の目的に合理的に必要な物品に限定されるべきです。本来船積みされるべき高価な物品を手荷物として運ぶことで、船舶に特別な責任を負わせることは許されません。最近の事例では、乗客のトランクに入っていたギリシャ語文法マニュアルの原稿が紛失した件で、賠償が認められた。乗客は原稿の価値を5,000ドルと見積もったが、裁判所は、同等の性能を持つ複製を携行できたはずなのに、そのような高価な原本を荷物に入れるのは運送業者にとって負担が大きいという理由で、賠償額を500ドルに抑えた。
12．人身傷害。 水上旅客運送業者は、陸上運送業者と同様の一般的な責任を負います。船舶には乗客の安全に対する最高度の注意義務が求められ、船上で負傷した場合は過失が推定されます。船舶は、構造上の欠陥、または船員や他の乗客の行為によって乗客が危害を受けることを防ぐ義務があります。損害賠償請求は、船舶または船主に対して提起することができます。負傷した乗客は、少なくとも乗組員と同等の注意と配慮を受ける権利があり、これが怠られた場合は追加の請求権を有する可能性があります。判例は、船上でのさまざまな負傷について賠償が認められた事例を示しています。例えば、船員が不注意にも前マストから乗客の上に落下した場合、名誉毀損が認められました。また、嵐で船が揺れた際に乗客が寝台から投げ出された場合、 {82}船の安全確保を怠った場合、船員や乗組員が乗客に敬意を払わなかった場合、機械の露出部分や甲板の開口部を適切に保護しなかった場合、十分な量の健全な食料を提供しなかった場合、不衛生な飲料水を提供した場合、そして、当該航海の一部として宣伝されていたにもかかわらず、乗客を船に送迎したり、陸上での観光旅行に連れて行ったりする者の過失についても、責任を問われることはありません。船には乗客のケアのために医師を乗船させる義務がありますが、医師の選任に適切な注意が払われていれば、医師の職務上の過失やミスについては責任を負いません。
これらの原則を示す事例は数多く存在する。例えば、Behrens v. Furnessia事件（35 Fed. 798）とCity of Panama事件（101 U. S. 453）という古い事件では、いずれも乗客が通常閉められているハッチから転落して負傷した。また、Dempster Shipping Co. v. Pouppirt事件（125 Fed. 732）というより新しい事件では、原告が甲板上で、海に投げ込まれた梁に当たった。最初の2つの事件では、船側が通常閉められており、乗客が通行していたハッチを無防備な状態で開け放していたことが過失とみなされ、原告は損害賠償を勝ち取った。最後の事件では、原告が自ら危険な場所に身を置いたと判断され、賠償は認められなかった。これらの事件では、法律が十分に検討されている。パナマ市ではこう言われていた。

旅客輸送に従事する船舶の所有者は、貨物輸送に従事する船舶の所有者とはやや異なる義務を負う。前者の場合の義務は、後者の場合よりも範囲が狭く、限定的である。なぜなら、旅客輸送船の所有者は乗客の生命、あるいは安全さえも保証する保険者ではないからである。しかし、その他のほとんどの点において、負う義務は同様に包括的であり、さらに厳格なものとなる。

乗客は選択した旅行手段に伴うリスクを負わなければならないが、法的な意味でのリスクとは、運送業者が輸送手段の準備と管理において最大限の注意、技能、警戒を尽くしても回避できないリスクのみを指す。

Shipping Co. v. Pouppirt事件において、裁判所は Railway Co. v. Myers, 80 Fed. 361 の以下の文言を引用し、これを承認した。

{83}成人の乗客が、自分のために用意された場所を離れ、そうする正当な理由もなく、あるいは好奇心を満たすためだけに、より危険な場所へ移動したり、本来想定されていなかった危険な姿勢をとったり、運送業者の合理的な規則に違反したりした場合、その行為によって生じる負傷のリスク増加は、すべて乗客自身が負うものとみなされるべきである。

13．人命の損失。 1920年3月30日まで、一般的な海事法では、人命損失に対する賠償請求権は認められていなかった。同日、連邦議会で以下の法律が承認された。
いずれかの州、コロンビア特別区、または米国の領土もしくは属領の海岸から海里以上離れた公海上で発生した不法行為、過失、または不履行によって人が死亡した場合、死亡者の遺産管理人は、死亡が発生しなかった場合に責任を負うはずであった船舶、個人、または法人に対して、死亡者の妻、夫、親、子、または扶養親族の利益のみを目的として、米国の地方裁判所において海事訴訟による損害賠償請求訴訟を提起することができる。

第2条　当該訴訟における賠償金は、訴訟の受益者が被った金銭的損失に対する公正かつ正当な補償であり、訴訟の代表者の死亡により各自が被った損失に比例して裁判所により分配されるものとする。

第3条　かかる訴訟は、かかる不法行為、怠慢、または不履行の日から2年以内に提起されなければならない。ただし、その期間中に、訴追される船舶、個人、または法人に対する管轄権を確保する合理的な機会がなかった場合はこの限りではない。ただし、かかる2年の期間が経過した後、本条により付与される訴権は、管轄権を確保する合理的な機会が与えられた日から90日経過するまでは、消滅したものとはみなされない。

第4条　外国の法律により、公海上で発生した不法行為、過失、または不履行による死亡に関して訴訟権が認められる場合、その権利は、合衆国の法律に反する規定がある場合でも、回復が認められる金額に関して減額されることなく、合衆国の裁判所における適切な海事訴訟において維持することができる。

第5条　第1条に規定する不法行為、怠慢、または不履行の結果として人が死亡した場合、当該行為、怠慢、または不履行に関する人身傷害の損害賠償を求める訴訟が米国海事裁判所に係属中であるときは、死亡者の遺産管理人が当事者として訴訟に参加することができ、訴訟は第2条に規定する補償金の回収を目的とする本法に基づく訴訟として進行することができる。

{84}第6条　本法に基づく訴訟において、被相続人が過失相殺の罪を犯したという事実は、賠償請求を妨げるものではないが、裁判所は被相続人に帰責される過失の程度を考慮し、それに応じて賠償額を減額するものとする。

第7条　死亡に関する訴訟権または救済措置を規定する州法の条項は、本法によって影響を受けないものとする。また、本法は五大湖、いずれかの州の領土内の水域、またはパナマ運河地帯の航行可能な水域には適用されないものとする。

第8条　本法は、係属中の訴訟、訴訟手続、またはその他の手続に影響を与えない。

この法律では、公海上での死亡事故を人身傷害と同じカテゴリーに分類していることが注目される。訴訟は、故人の妻、夫、親、子、または扶養家族のために、故人の遺産管理人が提起する。そのような人がいない場合は、訴訟は提起できないと思われる。これは、故人が列挙された者よりも遠い相続人または債権者しか残さない場合の訴訟権を排除しているように思われる。ほぼすべての州には、海上での死亡事故による賠償を規定する法律があり、これらの法律はこれまで海事裁判所で執行されてきた。第7条では、連邦法は州法によって規定されている死亡に対する訴訟権または救済措置に影響を与えないと規定している。この法律は、船員の死亡に対する訴訟権を含むほど広範であるが、そのような場合を対象とする別の法律がある（上記第5章第6節を参照）。

この法律は、船舶所有者が責任を制限する権利に影響を与えるものではありません。この法律に基づき正当に支払われるべき人命損失に対する賠償請求は 、限定責任から支払われるべき請求に含まれると考えられます。

この法律は所有者の責任を拡大するものではありません。所有者が対人責任を負うのか、それとも船舶のみが対物責任を負うのかは、後述の第VIII章第9節で説明するように、所有者の関与または認識によって決まります。

一般読書のための参考文献
海上貨物輸送、T. G. カーバー著。ロンドン、1909年；スティーブンス・アンド・サンズ社。

運送業者の法則、E.P. ウィーラー。ニューヨーク、1890年。ベイカー・ヴォーヒス社

海事法、アルバート・サンダース著。ロンドン、1901年；スウィート＆マックスウェル社。

{85}フィッツジェラルド、連邦判例集第212巻678頁。

ワイルドクロフト、201 U.S.、378。

サムナー対キャスウェル、連邦判例集第20巻249頁。

ダン、40 Fed. 691。

ハーレム、連邦判例集第27巻236ページ。

ハッティ P.、63 Fed. 1015。

マニトバ州、連邦判例集第104巻第145頁。

マジェスティック、連邦判例集第56巻244ページ。

Normania、62 Fed. 469。

ケンジントン、183 U.S. 263。

[13] 181ページを参照。

[14] 蒸気船航行の出現以前は、これは規則ではなかった。運送人は、責任を果たすために、貨物を船の通常の埠頭に引き渡し、荷受人が分かっている場合は実際に通知する義務があった。

[15] この章の§2を参照。

{86}
第7章
運送契約、船荷証券及び用船契約

  1. 定義— 運送契約とは、船舶による貨物輸送に関する契約のことです。この定義は、船荷証券や用船契約書によって証明される契約も含むほど包括的です。実際には、「運送契約」という表現は、船主が自らの責任で運航し、荷送人と直接契約を結ぶ場合を指す、やや狭義に用いられることが一般的です。
    船荷証券とは、貨物の一部を構成する物品の輸送のために発行される書類であり、受領書であると同時に運送契約書でもある。

用船契約とは、船主が船舶の全部または一部を貸し出すことを定めた書面による契約です。これは、土地や建物の賃貸借契約に相当します。この名称は、かつて用船契約がカードに作成され、それを上から下へ二つに切り分け（carta partita）、各当事者が必要に応じて提示できるよう片方ずつ保管していたことに由来し、偽造を防いでいました。

1920年10月1日付の商船法（付録参照）の規定に基づく命令により、海運委員会は、米国本土を出港するアメリカまたは外国の蒸気船もしくは帆船で締結されたすべての傭船契約書または運送契約書の認証謄本2部を、ニューヨーク州ブロードウェイ45番地の傭船執行委員会に提出することを義務付けており、同委員会は提出証明書を発行する。これが提出されない場合、船舶の出港許可は拒否される。ただし、出港前に認証謄本を提出する時間がない場合は、契約の詳細をすべて記載した書簡または電報を委員会に送付すれば、その目的を果たすことができる。一般貨物船および旅客船、バラスト状態の船舶、および船主のために貨物を運搬する船舶は、この規制の対象外である。

運賃とは、船荷証券に基づいて海上輸送される貨物の価格であり、また、傭船契約に基づいて船舶を傭船するために合意された金額でもある。

{87}これらの契約の具体的な特徴を論じる前に、貨物運送契約のほぼすべてに共通するいくつかの要素について確認しておくと良いでしょう。それらは、耐航性の保証、航路逸脱に対する義務、および海上危険による運送人の責任免除です。

「責任と制限」の章、第10節には、ハーテル法に関する説明が記載されています。これらの事項に関連して、ハーテル法を考慮に入れる必要があります。

2．耐航性。 船舶と荷送人との間のすべての契約には、耐航性保証が基本となっています。これは、船主が船舶が耐航性を有し、その用途に十分適していることを黙示的に保証するものです。この保証は、当事者間の明示的な合意または必然的な黙示によって、当事者が適切と判断する方法で変更することができます。例えば、船主は耐航性のない船舶を傭船し、それを良好な状態にすることに同意することができます。また、欠陥のある船舶を検査して受領した傭船者は、その欠陥によって生じた貨物の損害について苦情を申し立てることはできません。それ以外の場合、保証は有効であり、傭船者は耐航性の欠如に起因する船舶の減価償却について船主に対して責任を負うことはなく、同じ理由で傭船契約を解除する権利も有します。さらに、船主は、耐航性の欠如を理由として第三者に支払う義務を負う損害賠償を船主に請求することもできます。この保証は、合意によって制限されない限り、潜在的または隠れた欠陥にも適用されます。なぜなら、この保証は、船舶が航海開始時に航海に適していることを要求し、船主が船舶の航海不適格性を知らなかったこと、または船舶を航海に適した状態にするために最善を尽くしたという事実だけでは満たされないからです。保証期間は、船舶が航海のために出発する時までですが、その後の免責対象となる危険の結果によって、それらを修理することが合理的に可能になるまで修正されます。
Bowring v. Thebaud事件（56 Fed. 520）では、次のように判示された。

運送契約においては、船主は、航海開始時にその船舶がその航海に適した航海能力を有し、有能な乗組員を乗せていることを、貨物の荷送人に対して暗黙のうちに約束する。

そして、カーバー著『海上輸送論』からの以下の法律に関する記述が承認された。

航海の耐航性保証は、 {88}貨物を積んで出航する時点。貨物の積み込み中に船が航海に適した状態であったとしても、出航前に不適格になった場合は十分ではない。実際には、保証は二重の保証であるように思われる。すなわち、船は貨物を受け取る時点で貨物を受け入れるのに適した状態であり、出航する時点で航海に適した状態である必要がある。

裁判所は次のように述べた。

船舶が、提供される用途、すなわち貨物を運搬する予定の航海に適した状態にあるという保証は、傭船契約のまさに基礎であり基盤である。傭船契約における海事および航海の危険に関する例外は、船主の義務違反から生じる危険には適用されない。したがって、耐航性保証には適用されない。傭船契約の文言によれば、船舶が積荷前の航海開始時に耐航性を有していれば保証が満たされる場合、船主は、その後、船主の過失や怠慢によらずに遭遇する海事または航海の危険に対する責任を例外によって免除されることは疑いない。…これらの裁定のすべてにおいて、問題となったのは当事者の契約の意味であった。これは、各ケースにおいて、当該契約に解釈規則を適用することによって決定されなければならない。

3．偏差。 船舶は予定航路を逸脱することなく航行しなければならない。逸脱とは、「必要性や合理的な理由なく、通常の航路から自発的に離れること」と定義される（Hostetter v. Park, 137 U. S. 30）。逸脱があった場合、運送契約における責任制限条項にかかわらず、運送人は保険者として、それによって生じた損失に対して責任を負う。船長が健全な判断に基づいて行動し、人命救助や危険回避を目的とする場合は、逸脱は免責されることがある。また、同様の航海において特定の港に寄港することが業界の慣習である場合も、逸脱は免責される。荷受人が、逸脱を運賃責任の抗弁として主張する意図がある場合は、貨物の受領を拒否すべきである。
逸脱に関する規則についての示唆に富む議論は、インドラプラ号事件（171 Fed. 929）に見られる。この事件では、香港からオレゴン州ポートランドに向かう船舶が、海事上の必要性がないにもかかわらず香港の乾ドックに入渠し、そこで火災が発生し、積荷が損傷した。積荷の所有者は、不必要なドック入渠は逸脱にあたるとして、損害賠償を求めて船舶を提訴した。裁判所は次のように述べた。

海事法における「逸脱」という用語は、今日では {89}意味は多様で、その意義は広い。元々は、辞書的な定義が示唆するように、船舶が通常の航路から逸れること、つまり航路を外れることを表すために用いられていたことは疑いないが、現在では、商業で使用される船舶やその他の乗り物のあらゆる行為で、積荷に伴うリスクを変化させたり増加させたりする行為全般を指すようになったようだ。例えば、不当または正当な理由なく積荷の開始が遅れた場合、それは乗り物が通常の航路から外れたからではなく、積荷のリスクが変化または増加し、事実上、当事者が契約で定めたリスクとは異なるものになったため、航路逸脱とみなされるようになった。

そして、Bulkley v. Insurance Co.事件（連邦裁判記録第2,118号）では、次のように述べられた。

逸脱の時間や距離が短いかどうかは、それが自発的で必要性がなく、慣習によって正当化されない場合には重要ではない。

運送契約書には、船舶に航路変更の自由を認める旨の条項がしばしば記載されている。しかし、これは船主にとって不利なように厳格に解釈される。船主は「合理的な航路変更」しか認められない。航路上の港に寄港することはできるが、大幅に航路を変更することは許されない。もし航路を変更して荷送人に損害が生じた場合、この免責条項は船主を保護する効力を持たない。

4．海の危険。 船舶の雇用に関するほぼすべての契約には、明示的または黙示的な海上危険免責条項が含まれています。これは、これらの危険によって生じた損失に対する責任を免除するものです。これらの事故を正確に定義することはできません。この表現は、湖、川、または外洋を問わず、航海に特有の事故を指し、人間の行為や介入に起因するものではありません。これは「天災」よりもかなり包括的ですが、海上航海中に発生する可能性のあるすべての危険を網羅しているわけではありません。衝突は、いずれの船舶にも過失がない場合には海上危険となりますが、運搬船の過失による場合はそうではありません。嵐、岩礁、浅瀬、氷山、その他の障害物は、この表現に含まれます。貨物を損傷する海水の侵入、通常の換気を妨げ、貨物を加熱・発汗させる悪天候も同様です。危険が損失の直接の原因である場合、船主は免責されます。

  1. 火。 米国改正法典第4282条は以下のとおりです。
    いかなる船舶の所有者も、当該船舶に積載、積み込み、または積み込まれた商品に、火災の発生または原因により生じた損失または損害について、いかなる者に対しても責任を負わず、また賠償する義務も負わないものとする。 {90}当該火災が所有者の故意または過失によって引き起こされた場合を除き、船に乗り込む。

この法律は船上での火災に対する完全な保護を提供する一方で、陸上で発生した火災による損害に対する責任を免除するものではないことに留意すべきである。この点をカバーするために、運送契約に「船積み前または荷降ろし後」の損失に対する免責条項を挿入するのが一般的である。このような例外は、火災が船主の過失に起因しない場合に裁判所によって支持される。そのような事例の一つが、コンスタブル対ナショナル・スチームシップ社事件（154 U.S. 51）である。この事件では、貨物がスチームシップ社の桟橋に引き渡され、積み込み前に火災によって損傷を受けた。裁判所は、船荷証券の「船積み前または荷降ろし後」の火災による損失を免責する条項は有効な抗弁であると判断した。

6．君主の抑制。 契約には通常、「君主による制限」による損害に対する船主の責任を免除する条項が含まれている。この古風な表現は、航海を中断させたり、契約の履行を妨げたりするあらゆる種類の政府の措置を意味する。こうした制限は戦争中に最も頻繁に発生するが、検疫による拘留のように平時にも起こりうる。もし制限が船主の行為、例えば禁制品の押収などに起因する場合、この条項によって船主の責任が免除されることはない。
公爵の制限条項の簡単な例として、Allanwilde Transport Corp. v. Vacuum Co., 248 U. S. 377 が挙げられます。この事件では、帆船Allanwilde号が原告に傭船され、フランスのロシュフォールまで油と釘の貨物を輸送することになっていました。運賃は前払いされていました。船は航海に出ましたが、航海中に政府が米国から出航する帆船が戦域を通過する航海を禁止しました。船は悪天候に見舞われ、修理のために米国に戻らざるを得ませんでした。政府の命令により、船は航海を再開できませんでした。貨物の所有者は、前払い運賃の返還を求めて船を訴えました。また、損害賠償も請求しました。裁判所は、傭船契約の公爵の制限条項が訴訟に対する有効な抗弁であると判断しました。こうして、航海は行われなかったにもかかわらず、船は前払いされた運賃を保持し、荷主は損害賠償を回収できなかった。

{91}
7．貨物輸送 （a）死積荷。 傭船契約において、傭船者が貨物を満載して輸送することが規定されており、かつ船主への補償が貨物単位ごとに支払われる場合、船主は、空いたスペースに積載できたであろう貨物量に相当する運賃を傭船者から回収する権利を有する。これをデッドフレイト（空荷運賃）と呼ぶ。
一方で、船主が傭船者に対して積載不能運賃を支払わなければならないケースも発生する。これは、船舶の補償金が一括払いであり、船主が満載の貨物を積み込めなかった場合に起こる。

（b）運賃が発生する場合。 運賃は、貨物が目的地に到着した時点で発生し、それまでは発生しません。運賃が前払いされていて、貨物が目的地に到着しなかった場合は、払い戻しを受けなければなりません。もちろん、当事者は、用船契約書、船荷証券、その他の契約書に明示的な規定を設けることで、これらの規則を変更することができ、実際によく変更されます。例えば、前払い運賃は貨物の出荷時に発生したものとみなされる、あるいは船舶が遭難した場合は運賃は払い戻されない、といった規定が設けられることがあります。このような取り決めは、もちろん完全に合法であり、裁判所はその内容に従って執行します。
傭船契約では、往路と復路の両方で貨物を運搬することが規定されている場合がある。この場合、往路と復路の航海に関する契約条件は切り離せない。船が復路の貨物を積んで帰港するまでは、運賃は発生しない。しかし、契約を各航海を別個のものとして解釈できる場合、船が貨物を積んで帰港したか否かにかかわらず、往路の運賃は目的地で発生することになる。

8．運送契約 契約が明らかに船舶の所有権移転契約、すなわち船舶の完全な運航と支配権を移転する譲渡契約でない場合、そのように解釈されることはなく、所有者は貨物運送業者としての立場、または傭船契約で要求される船舶によるその他のサービスを自ら契約する立場となり、つまり、その契約は運送契約となる。
したがって、Hagar v. Clark事件（78 N. Y. 45）では、次のように判示された。

傭船者が航海中に船舶を単独で所有・管理する権利を有するか、あるいは臨時の所有者として認められるかが疑わしい場合、一般所有者は、その権利と権限が排除されるまで存続するため、そのようにみなされなければならない。 {92}明確かつ確定的な移転によってのみ、所有権は移転される。法的推定は所有権の継続を支持し、航海のために船舶を傭船者に移転することに反対するものであり、その推定は非常に強いため、傭船契約によって達成しようとする目的が船舶を傭船者に移転することなく都合よく達成できる場合、たとえ契約書の形式的な部分に明示的な譲渡の言葉があったとしても、裁判所は契約を船舶の喪失とみなす傾向はないと言われている。

船長は、賃貸借契約に至らない契約においては船主の代理人であり続け、船主は、通常の海上運送関係と同様に、船長の権限の範囲内におけるすべての行為および不作為に拘束される。契約書が賃貸借契約に相当する場合、船長は船主の代理人ではなく、用船者の代理人となる。船長が署名した船荷証券またはその他の運送契約は、船長の代理の理論に基づき、船主または当該船主を拘束する。この件については、前述の第3章第10節で詳しく引用されているFreeman事件（18 How. 182）で議論されている。用船契約には、船長による船荷証券への署名から生じるいかなる責任に対しても用船者が船主を補償することに同意する条項が含まれていることが多い。おそらく、この条項は用船契約に明示的に記載されていなくても、暗黙のうちに含まれていると考えられる。これにより、船主は、船主または船舶が荷送人によって負わされた可能性のあるあらゆる責任に関して、用船者に対して訴訟を起こす権利を得ます。したがって、用船契約書に特定の状況下での船主の保護に関する条項が含まれており、船長が発行した船荷証券にこれらの制限が含まれていない場合、荷送人が船荷証券に基づいて船舶またはその船主に対して賠償金を回収すると、後者は今度は用船者に対して賠償金を回収することができます（Field Line v. South Atlantic Co., 201 Fed. 301）。

9．船荷証券 これらの書式は内容と法的効力において大きく異なりますが、商品の受領確認、商品を特定するための説明、目的地への輸送と引き渡しに関する合意、運賃、および特定の危険に対する免責条項という共通の特徴を備えています。これらの特徴に加えて、船舶の責任を軽減または制限する傾向のある、多かれ少なかれ複雑な条項を含めるのが一般的であり、時には小さく判読不能な活字で長々と記述され、これらの条項を利用しようとする試みは「細かい文字と粗雑な作業」と表現されることがあります。 {93}船主自身またはその使用人の過失の結果から船主を免責しようとする限り、公共政策上の理由から、米国の裁判所ではこれらの規定は執行されない。しかし、おそらく請求や訴訟の抑止力として一定の価値があるが、ハーター法（7 Comp. St. §§ 8029-8035）との関連で検討する必要がある。（第VIII章、119ページ参照）海上運送人は陸上運送人と同じ特別責任の規則に従うが、この責任は有限責任の海事法（責任と制限、第VIII章、112ページ）とハーター法の規定によって管理される。陸上運送人と同じように、海上運送人も特別契約によって責任を拡大または縮小することができる。このような契約は明確かつ平易で、意思の合致、相当の対価または相互性、および法律への適合に基づいていなければならない。ただし、運送人の過失から保護するものではない。一例として、ギルドホール事件（58 Fed. 796）では、不適切な航行が原因で発生した衝突事故により貨物が損傷した。船主は、船荷証券の条項に基づき、「船長、船員、または船主の従業員の過失または不履行、衝突、海難事故」などに対する責任を免除しようとした。判決は以下のとおりである。
これらの条項は、ロッテルダム（出発港）およびイギリスの法律上有効です。しかし、汽船は一般運送業者として、貨物を安全にこの国、ニューヨーク港に届ける義務を負っていました。荷受人および所有者に対しては、公海上でその財産に対する不法行為を免責されることなく行うことも、そのような不法行為を正当化することもできません。ただし、裁判地の法律に従って証明される有効な契約がある場合は別です。アメリカ合衆国最高裁判所の数々の判決によれば、一般運送業者が船荷証券に挿入したこのような条項は、第一に公共政策に反するため無効であり、第二に、不合理であり、必要な自発的同意の要素を欠いているため、荷送人および荷受人によるそのような契約の証拠とはなりません。

Compania de Navigacion La Flecha v. Brauer、168 U.S. 104 も参照。

船荷証券または用船契約書に、船主が自己の利益のために挿入した例外条項は、疑いなく船主にとって最も不利なように解釈されるべきである。

この場合、貨物は牛であり、船荷証券には次のように記載されていた。

{94}船主の責任において甲板上に置かれた動物は、いかなる原因による事故や死亡についても、船主は責任を負わないものとする。また、船主のパイロット、船長、船員、その他の使用人の過失、不履行、判断ミスによって生じた場合であっても、いかなる種類の航行事故によって生じた損失や損害についても、運送人は責任を負わないことに相互に合意する。

船はバラストが不適切に調整されていたため、船体両端を下にして横転した。牛の一部が負傷し、船を立て直すために多数の牛が海に投げ込まれたが、健康な牛と負傷した牛の区別はなかった。裁判所は上記の一般原則を述べた後、さらに次のように判示した。

船荷証券自体が、この契約に基づいて輸送されるすべての牛は甲板上に積載されることを示している。「船主の危険負担で甲板上」という文言は、船長や乗組員の過失または故意の行為を含む、あらゆる原因による危険を網羅することを当事者が意図していたとは考えられない。運送人が自らの利益のために挿入した例外条項にそのような広範な解釈を与えることは、確立された解釈規則に反し、船荷証券のその後の多くの条項を無効にしてしまうだろう。

運送業者の使用人の行為による健全な牛の不当な投棄は、既に引用した英国の判例や我々の判決と合理的に整合する形で、「動物の事故または死亡」、あるいは「海事またはその他の水域の危険など、運送業者の制御が及ばない原因による損失または損害」、あるいは「衝突、座礁、その他の航海事故による損失または損害」のいずれにも該当しない。衝突、座礁、その他の航海事故は発生していないため、船荷証券に規定されている、船長および乗組員の過失、不履行、または判断ミスによる結果に対する免責条項は適用されない。

船荷証券は受領書と契約書の両方の役割を果たすことがあり、荷送人が貨物の引き渡し時に船荷証券を受領した場合、その条項が合理的かつ公正である限り、荷送人はその条項に同意したものとみなされます。このような契約は、それ以前および同時期のすべての交渉を統合し、その条項を変更するための口頭証拠を排除しますが、その後の船荷証券の交付は、運送に関する以前の書面または口頭による合意に必ずしも影響を与えるものではありません。言い換えれば、契約が既に成立している場合、運送人は荷送人の同意なしに船荷証券によって契約を変更することはできません。

船荷証券の所持人が用船者でもある場合、 {95}当事者の権利義務は、通常、用船契約によって規定されます。船荷証券が用船契約を参照することによりそれを組み込んでいる場合、当然ながら船荷証券の所持人は用船契約の条項に拘束されます。用船契約において、船荷証券は用船契約の規定に従うものと定められている場合、船荷証券の所持人がその旨を知っていたか、または通知を受けていたならば、その権利は用船契約に従うものとします。

用船者と船長が発行した船荷証券と、それ以前の日付の用船契約書との間で矛盾が生じた訴訟は、初期の事例である Gracie v. Palmer、8 Wheat. 605 である。船Americaの所有者は、フィラデルフィアで同船を長期航海のために用船し、用船料全額は船がフィラデルフィアに戻った後、ただし貨物の荷揚げ前に支払われることになっていた。所有者は船長を任命した。カルカッタで、船長の同意を得て、船員が乗船していた傭船者は、カルカッタの会社であるパー​​マー＆カンパニーから前払い金を受け取り、パーマー＆カンパニーに船荷証券を渡した。その船荷証券には、フィラデルフィアのパーマー＆カンパニーの代理人に運賃無料で貨物を引き渡すこと、代理人が商品を販売し、その収益から前払い金を回収すること、ただし、フィラデルフィアの銀行でパーマー＆カンパニー宛てに振り出された前払い金相当額の傭船者の手形が支払われた場合は、パーマー＆カンパニーの代理人が傭船者に商品を引き渡すこと、と規定されていた。船長はカルカッタでパーマー＆カンパニーに渡された船荷証券に署名したが、その船荷証券には「当該商品の運賃はここで決済済み」という条項が含まれていた。支払人は傭船者の手形の受け取りを拒否したため、パーマー＆カンパニーのフィラデルフィアの代理人は、船の到着時に商品を要求した。裁判所は、船主を代理したダニエル・ウェブスターの主張を支持し、船主は傭船料のために貨物に対する先取特権を有すると判断し、次のように述べた。

貨物に対する運賃の一般先取特権は、どのような原則に基づいているのでしょうか？船長は船主の代理人として貨物を受け取り、輸送する役割を担っています。輸送にかかる費用と労力によって、貨物の価値は高まります。船主の受託者として、貨物は船長と船主の管理下にあり、労働者が賃金を受け取るまでは、法律はその占有を侵害することを許しません。しかし、これは傭船契約書にある、規定の賃料が支払われるまで傭船者が貨物を陸揚げする権利を奪う条項の文字通りの効果です。あるいは、この条項は、それ以上の意味を持つように思われます。 {96}それは、コモンローが要求する以上の責任を課すことになる。したがって、傭船者はいかなる状況においても船主の法的先取特権を放棄してはならないという条項として、これは妥当に解釈できるだろう。

船主が留置権を買い取らずに貨物を陸揚げするために傭船契約を締結することはないだろうということは、契約書によって明確に証明されている。その契約書は外国の荷送人が閲覧可能であり、傭船者に与えられた権限の範囲を判断するために精査されるべきであった。傭船者は、船主との契約に違反することなくは実行できない行為を荷送人と契約しており、したがって、船主と傭船者の間に以前存在していた契約よりも従属的な性質を持つ契約を締結したものとみなされなければならない。

一方、傭船契約について一切言及しておらず、傭船契約の存在について通知や問い合わせを促すような内容も含まれていない船荷証券の善意の裏書受領者は、船荷証券の条項に従ってのみ運賃の責任を負うとされている。

10．船荷証券における記載事項 船荷証券には通常、梱包数、貨物の重量、または出荷数量に関するその他の表示が記載されています。このような表示の効力にはいくつかの規則が適用されます。州間通商または米国から外国港への出荷に関する船荷証券にこれらの表示がある場合、その効力は1916年8月29日に承認された連邦船荷証券法（39 St. at L. 538）によって規定されます。この法律（§ 20）によれば、貨物が運送人によって積み込まれた場合、運送人は梱包数を数えるか、ばら積み貨物の種類と数量を確認する義務があります。運送人は、船荷証券または船舶に関するその他の文書に、「荷送人の重量、積載量、数量」などの表現、または貨物が荷送人によって積み込まれ、荷送人によって貨物の説明が行われたことを示す文言を挿入することは禁じられています。貨物が荷送人によって積み込まれた場合、この法律は次のように規定しています。
第21条　小包貨物またはばら積み貨物が荷送人によって積み込まれ、貨物が船荷証券において、貨物または貨物を含む小包に付されたマークまたはラベルの記載のみによって、または貨物が特定の種類または数量の商品である、または特定の状態である旨の記載によってのみ説明されている場合、または小包が特定の種類または数量の商品または特定の状態である旨の記載によって、または小包の内容物が不明である旨の記載によって、または同様の趣旨の文言が船荷証券に記載されている場合、 {97}船荷証券において、そのような記載が真実であるならば、たとえ貨物が、貨物に付されたマークやラベルが示す種類、数量、または状態と異なっていても、あるいは荷送人が述べた種類、数量、または状態と異なっていても、船荷証券を発行した運送人は責任を負わないものとする。運送人はまた、船荷証券に「荷送人の重量、積載量、個数」または同様の趣旨の文言を挿入することにより、貨物が荷送人によって積載され、荷送人によって貨物の説明がなされたことを示すことができる。また、そのような陳述が真実である場合、運送人は、不適切な積載、未受領、または船荷証券に記載された商品の誤った説明によって生じた損害について責任を負わないものとする。ただし、ばら積み貨物の荷送人が当該貨物の計量のための適切な設備を設置し維持しており、かつ、それが運送人に利用可能である場合、運送人は、当該荷送人からの書面による要請があり、かつ、そうする合理的な機会が与えられた場合には、当該書面による要請後、合理的な期間内にばら積み貨物の種類と数量を確定するものとし、運送人は、そのような場合には、船荷証券に「荷送人の重量」または同様の趣旨のその他の語句を挿入してはならず、本条の規定に反して挿入された場合は、当該語句は無効であり、挿入されなかったものとして扱われるものとする。

この連邦議会法は、外国港から出荷される貨物の船荷証券には適用されず、そのような船荷証券における表示に関する規則は異なります。船長が発行する外国港からの出荷用船荷証券は、船荷証券に記載されている出荷されたとされる荷物の数や貨物の数量について、船主を拘束しません。これは、この法律の成立以前にすべての船荷証券に適用されていた規則です。これは、船長が船主のために黙示的に代理権を有するという理論に基づいています。つまり、船荷証券に虚偽の表示をすることで、船主に対して、受領していない貨物の受領証とみなすことはできないということです。この法律は、船長と荷送人が共謀して行う詐欺から船主を保護することを目的としていました。船長と荷送人は共謀し、船長が虚偽の船荷証券を発行し、荷送人がその船荷証券を譲渡することで資金を調達するという行為を行っていたことが知られています。

船荷証券には、貨物の状態に関する別の種類の表示が一般的に見られます。例えば、「良好な状態」または「損傷した状態」といった表示です。貨物が荷送人によって積み込まれる場合、このような表示の効果は、州間通商または米国港からの出荷に関して、前述の船荷証券法第21条によって規定されます。 {98}その他の場合、例えば運送人が積荷を行う場合や、当該法律が適用されない場合、船荷証券が善意の有償 保有者の手に渡った場合、船長が船荷証券に記載した状態に関する表明は船主を拘束するという規則がある。これは、順序や状態に関する表明は船長の権限の範囲内であるという理論に基づいている。

11．船荷証券の流通性 商法では、ある種のものは流通性を持つ、つまり、所有権が以前の所有権を調査する必要なく、引渡しによって手から手へと移転できるという意味で、貨幣に似ている。指図人または持参人払い、あるいはそのように裏書された約束手形、小切手、手形は流通性があり、所持人の知らないうちに、元の当事者または以前の所持人の間の表明や取引によって所持人の所有権が影響を受けることはない。船荷証券に完全な流通性を持たせようとする試みが数多くなされてきたが、裁判所はその試みを支持してこなかった。船荷証券は準流通性であると言われている。船荷証券は裏書と引渡しによって譲渡することができ、それによって、あたかも商品自体が扱われたかのように、船荷証券が表す商品に対する同じ所有権が移転する。しかし、前述の連邦船荷証券法が制定される前は、譲受人は譲渡人の所有権のみを取得し、譲渡人に対して主張された可能性のあるすべての権利を留保していた。船荷証券は単なる貨物の代替物であり、例えば盗難船荷証券の購入者は、盗難貨物の場合と同様に、それ以上の所有権を取得することはありませんでした。船荷証券に流通証券としての性質を与えることを目的とした最新の法律は、船荷証券法第22条に規定されており、その内容は以下のとおりです。
運送人が、または運送人の代理人もしくは従業員によって船荷証券を発行した場合であって、その代理人もしくは従業員の実際の権限もしくは外見上の権限の範囲に、州間および外国との商業輸送のために貨物を受け取り、それに対する船荷証券を発行することが含まれる場合、運送人は、(a) 既存の輸送停止権の対象となるストレート船荷証券でカバーされる貨物の所有者、または (b) 善意で対価を支払い、船荷証券に記載された貨物の説明を信頼した指図船荷証券の所持人に対し、運送人が貨物の全部または一部を受け取らなかったこと、または船荷証券の発行時に貨物がその説明と一致しなかったことに起因する損害について責任を負うものとする。

これは、有償で船荷証券を譲渡され、善意でそれを受け取った人を保護するように思われる。 {99}当該条項に含まれる表明に基づいて。ただし、注意が必要である。当該条項は比較的新しく、海上輸送に関する事件において最高裁判所によって解釈されたことはない。裁判所は、このような法律を厳格に解釈する傾向にある。この法律は、制定当時まで最高裁判所が一貫して遵守してきた一連の判決で確立された規則を覆すことを意図していた。同法第22条に基づいて訴訟を起こそうとする者は、当該条項に含まれる項目(a)または(b)に厳密に該当する人物でなければならないことは疑いの余地がない。

12．運送人の責任期間 運送人の責任は、貨物を直ちに輸送するために受け取った時点から始まります。運送人は、貨物を受け取ったものの、荷送人からの指示があるまで出荷しないよう命じられた場合は、運送人としての責任を負いません。このような場合、運送人は、実際に航海が始まるまでは、単なる受託者、あるいは倉庫業者に過ぎません。運送人の責任は、貨物の到着を通知し、荷受人に貨物を引き取るための十分な機会を与えた時点で終了します。さらに、運送人は、貨物を陸揚げした時点で運送人としての責任を直ちに終了する旨を船荷証券に明記することもできます。
13．船荷証券における例外事項。 既に述べた海難事故、航路変更、君主による航行制限に加え、船荷証券には、破損、漏水、熱などによる損害に対する運送人の責任を免除するための条項がしばしば含まれている。このような条項は、運送人に過失がない限り、これらの原因による損害賠償請求に対する弁護として運送人に役立つ。これらの例外規定は、法律の趣旨によって課せられた責任からの免除という性質のものであるため、裁判所は運送人に不利なように厳格に解釈する傾向がある。
運送状に記載された、運送人が盗難による損失を免責する条項は、船舶の役員や乗組員など、運送人の従業員が犯した盗難による責任を免除するものではない。

14．評価。 船荷証券に頻繁に記載される貨物の評価額に関する裁判所の判決には若干の相違がある。船荷証券の文言が、記載された金額が上限である、または価値が請求書価格に制限されていることを示している場合、荷送人は、その金額を超えない範囲で実際の損失を回収することができる。ただし、常に一定の原則が適用される。 {100}運送人は、自身の過失の結果に対する救済を契約で求めることはできません。評価条項に基づく賠償請求権は、貨物の所有者が損失を被ったかどうかに左右されます。したがって、事故や傷害の後も貨物の価値が評価額と同額である場合、損失は発生せず、結果として賠償請求もできません。評価条項は、一定額を超えるすべての貨物に対する運送人の責任を免除する目的で使用することはできません。カルデロン 対アトラス汽船会社事件（170 U.S. 272, 42 L. ed. 1033）の判例要旨に簡潔に述べられているとおりです。
船荷証券に、特別な合意がない限り、1個口あたり100ドルを超えるいかなる種類の貨物についても運送人は責任を負わないという条項があったとしても、それは当該貨物に対する責任が1個口あたり100ドルに限定されるという意味ではなく、運送人はいかなる金額についても責任を負わないという意味であり、したがって、運送人が当該貨物に対する一切の責任から免れようとする試みとして、ハーテル法の下では無効である。

15．請求通知 荷送人にとって、船荷証券に通常記載されている条項、すなわち、一定の期限内に損失の通知がなされない限り運送人は責任を負わないという条項を遵守することは非常に重要です。なぜなら、そのような条項は法的拘束力があり、遵守されない場合、荷送人は訴訟を起こす権利を失うことになるからです。
16．傭船契約の性質と効力 これは、当事者の選択に応じて、正式なものでも非公式なものでも、書面でも口頭でも構いませんが、慎重なビジネスマンは、通常このような重要な性質の契約に与えられるのと同じ注意と詳細さで実行されることを好むでしょう。チャーターに基づく業務には、常に誰かに大きな責任と義務が伴い、主に船舶に、そして最終的には契約当事者に責任が伴います。適切な言葉でこれらを調整するには、慎重に作成された文書が必要であり、さまざまな港で多くの印刷された書式が一般的に使用されていますが、両当事者がその条項の意味を十分に理解している場合にのみ使用すべきです。契約の効果は、所有者側に運送契約を成立させること、または所有者から船舶に対するあらゆる支配権を完全に奪うことになる可能性があります。所有者が単に積載能力の全部または一部を賃借または貸し出すだけで、自身の船長と乗組員を通じて所有権、指揮権、航行権を保持している場合、所有者は運送人であり、チャーターは運送契約です。所有者がこれらのものをチャーター者に放棄することによって一時的な所有権を移転する場合、 {101}後者は士官や乗組員を雇用し、船を運航するが、運送業者としての立場にはなく、船に関する義務からは解放されている。ただし、船自体には責任が残る。
傭船契約には様々な種類があります。船舶の完全な管理権と運航権を傭船者に引き渡す傭船契約は、船舶の貸借契約と呼ばれます。これは、一定期間、または特定の航海のために締結される場合があります。しかし、商業的な実務においては、一定期間の傭船契約、すなわち定期傭船契約は、船舶の貸借契約に相当することはほとんどなく、通常は単なる運送契約となります。特定の航海のための傭船契約は、航海傭船契約と呼ばれます。慣習上、このような傭船契約は、船舶の完全な管理権と運航権が傭船者に引き渡されるかどうかによって、貸借契約に相当する場合とそうでない場合があります。貸借契約に相当する傭船契約は、裸用船契約と呼ばれることもあります。賃貸借契約に相当する用船契約においては、船主は、合意された分割払いによる用船料または運賃の支払い、船舶の良好な航海状態への維持、海事先取特権からの保護、すべての費用の迅速な支払い、および契約終了時に船舶を借用時と同様の状態で返還することを要求します。用船者は、債務不履行がない限り船舶の占有を妨げられないことを要求し、債務不履行が発生した場合は船主が契約を解除して占有を回復できることに同意します。また、損害または全損の場合に備えて、保険および規定価額についても規定しておく必要があります。

17．下請け契約。 元の用船契約に禁止事項がない限り、用船者は下請け用船契約を締結するか、元の用船契約を譲渡することができる。
18．傭船契約における規定 用船契約の法的解釈は、契約法の規則によって規定される。契約締結の誘因となる契約書に記載された重要な事実の表明は真実でなければならず、そうでなければ契約は相手方を拘束しない。こうした表明には、船舶の大きさ、積載量、速度、状態、および位置に関する記述が含まれる。
（a）安全な港。 契約の他の条項、特に定期用船契約には、通常、船舶は安全な港の間でのみ使用されるという条項が含まれている。安全な港とは、物理的条件が通常、船舶を危険にさらさない港のことである。したがって、天候に完全にさらされる港や、危険な砂州で塞がれた港は安全でないとされてきた。 {102}その船舶は、その国籍ゆえに戦時に没収される可能性があるため、安全ではないと判断された。
（b）保険。 定期用船契約において、船主が保険料を支払う旨の規定がある場合、それは船主の利益のための保険を指し、用船者の利益のための保険を指すものではない。
（c）再配達。 定期用船契約は、その名の通り、用船契約書に明記された一定期間の契約ですが、航海の状況によっては、契約期間満了日に船舶を返却することが不可能な場合がしばしばあります。そのため、船舶が紛失しない限り、返却時まで用船料は同額で継続するという条項を設けるのが通例です。用船者は、できる限り契約満了日に船舶を返却する義務がありますが、用船者の責めに帰すべき事由によらずに遅延が生じた場合、たとえ満了日から数ヶ月後に返却が不可能になったとしても、用船者は契約違反による損害賠償を請求することはできません。遅延が事実上避けられないものである限り、用船者は返却時までの規定の用船料のみを負担し、契約違反による損害賠償を請求する義務はありません（Anderson v. Munson, 104 Fed. 913）。
傭船期間の条件として「約」という語句が定期傭船契約に挿入されることがありますが、これは傭船者をさらに保護するためであり、傭船者が可能な限り期限日に近い時期に船舶を引き渡す義務を軽減するものではありません。

（d）キャンセルおよび撤回。 傭船契約には通常、船舶が特定の期日までに積載可能な状態（すなわち、貨物スペースが確保された状態）で積載港に到着しない場合、傭船者が契約を解除できる旨の条項が含まれている。この条項は、船舶が解除期日までに間に合うように積載港へ向かうのを怠る権利を与えるものではない。船舶が合理的な速さで航行しない場合、たとえ解除期日までに到着したとしても、傭船者は損害賠償を請求する権利を有する。
用船者の解約権に関連して、用船契約書には通常、用船料は前払いとし、支払いが滞った場合は船主が用船者から船舶を引き上げる権利を有するという条項が含まれている。

（e）破綻条項。 定期傭船はしばしば {103}機械の故障、人員不足、または物資不足により24時間以上運航が停止した場合、傭船料の支払いは運航停止期間中は停止されるが、天候や貨物の事故により船舶が港に強制的に入港させられた場合は、これらの原因による運航停止期間は傭船者の負担となる。このような規定は、その文言と趣旨に従って効力を有する。故障が24時間を超えて継続した場合、傭船料は超過分だけでなく、24時間分についても停止される。
19．運賃及び傭船料に係る先取特権。 運送される貨物が運送費の責任を負うことは基本原則ですが、問題は、その責任が誰に帰属し、どのくらいの期間存在するのかということです。運賃の先取特権は、荷送人が貨物の運送を契約した相手方に帰属します。船主が運送人として自らの責任で船舶を運航している場合、運賃の先取特権は船主に帰属します。船舶が傭船されている場合、運送契約は荷送人と傭船者の間で締結され、運賃の先取特権は傭船者に帰属します。傭船された船舶の所有者は、運賃の先取特権を持ちません（後述の譲渡条項によって付与されている場合を除く）が、傭船料を担保する目的で、未払い運賃の範囲内で貨物に対する先取特権を持つことができます。この先取特権は、その旨の明示的な規定がない限り、船舶を傭船者に賃貸または貸し出した所有者には帰属しません。
いわゆる「責任放棄条項」とは、「船主は運賃、残荷運賃、滞船料について貨物に対する先取特権を有し、貨物の積み出しをもって用船者の責任は消滅する」という趣旨の条項である。この条項の目的は、用船者の責任を積込港で終了させることにある。用船者は、仕向港での訴訟責任を免除される代わりに、運賃、残荷運賃、滞船料に関する貨物に対する先取特権を船主に譲渡する。

一般的に、貨物の占有は、運賃または傭船料の留置権にとって不可欠です。貨物が輸送のために引き渡されるまで、留置権は発生しません。契約により、船荷証券またはその他の方法で、貨物が引き渡された後に運賃が支払われる場合、留置権は発生しません。また、貨物の引き渡しのために指定された日時と場所とは異なる日時と場所で運賃が支払われる場合も同様です。通常、 {104}担保権は、商品の所有権が移転された場合、明示的な権利放棄があった場合、または運賃を別の人に支払うよう指示するなどの黙示的な権利放棄があった場合に消滅する。

定期用船契約には、用船料に関する先取特権を規定する条項を盛り込むのが一般的です。このような条項は有効ですが、船荷証券に用船契約への言及が記載され、荷送人がその内容を十分に理解していない限り、貨物に対して効力を持ちません。船荷証券に用船契約を組み込むには、船荷証券における用船契約への言及が明確でなければなりません。

20．損失または損害に対する責任。 貨物の場合、船舶が第一義的な責任を負う。
輸送のために船上に積み込まれた貨物の保管および管理において相当な注意義務を怠った場合の船舶の物権的責任は、船主が運送人として占有を継続する場合であれ、傭船契約の条項が航海中の船舶の貸借を構成し、傭船者が一時的に所有者となり、輸送に対して単独で個人的責任を負う場合であれ、同じである。T. A. Goddard、12 Fed. 174。

船主と用船者の間では、用船契約書に規定されているとおりに費用が負担されます。船舶の滅失または損傷の場合、契約書に明示的な規定があれば、再び契約書が適用されます。明示的な規定がない場合は、動産の寄託に関する通常の規則が適用されます。用船契約が船舶の占有期間の終了に相当する場合、用船者は、自身の過失による損傷なしに船舶を返還することを約束しているため、責任を負います。占有期間の終了に該当しない場合は、船主が損失を負担します。用船者の過失によらず、海難事故または通常の摩耗によって生じた損失については、明示的な規定がない限り、用船者は責任を負いません。

バーンスタブル号事件（181 U.S. 464）では、船舶は傭船され、傭船者は船の航行のために士官と乗組員を雇用し、船の備品、消耗品、燃料を提供し、すべての水先案内料、港湾使用料、その他の費用を支払うことを約束した。船主は船舶に保険をかけ、修理することになっていた。バーンスタブル号はスクーナー船フォルトゥナ号と衝突した。フォルトゥナ号の所有者はバーンスタブル号を中傷し、バーンスタブル号の所有者は傭船者に訴訟の弁護を依頼した。衝突とそれに伴う損害は、傭船者が雇用した船の操縦士と乗組員によるバーンスタブル号の過失によるものであることが認められた。裁判所は、 {105}損傷したスクーナーの所有者は、損害賠償を加害船に請求する権利を有していた。所有者と用船者の間では、用船契約は船舶の賃貸借契約に相当し、用船者は一時的な所有者であると判断された。したがって、用船者は船舶を返還する義務を負っていたため、真の所有者に対して責任を負うことになった。この訴訟の弁論報告書には、用船契約が船舶の賃貸借契約となる状況を示す多くの判例が引用されている。

運送契約または用船契約のうち、船舶の所有権を移転しないもの（定期用船契約を含む）においては、航行義務は船主にある。たとえ過失を犯した者が用船者に雇用されていたとしても、船主は航行上の過失による損害に対して責任を負う。この種の用船契約においては、船主は貨物の積み込みおよび荷揚げについても責任を負う。荷役人は通常、船舶に雇用されているとみなされる。

21．滞船料及び荷役日数。 海上取引や商取引において、時間は通常、極めて重要です。両当事者は、それぞれの義務を時間通りに履行しなければなりません。船主は、契約で定められたとおり、傭船者への引き渡しまたは貨物の受領のために、指定された場所と時間に船舶を用意しなければなりません。傭船者は、船舶の受領または積荷のための貨物の引き渡しのために、その場に待機していなければなりません。船舶は、航路を逸脱したり遅延したりすることなく、航海を続けなければなりません。荷受人は、貨物の到着時に受領できる状態にしておかなければなりません。これらの要件を遵守しない場合、結果として生じる損害に対する責任が生じるか、傭船契約が解除される可能性があります。契約にこれらの規定が明記されている場合、契約自体に明記されていない限り、いかなる言い訳も通用しません。これらの義務は、通常、滞船料という名称で規定されます。もちろん、傭船期間が確定している場合は重要ではありませんが、そうでない場合は、1回または複数回の航海の場合に重要になります。傭船者は、貨物の積荷と荷揚げのために、一定日数を確保することができます。これらは停泊日数と呼ばれます。特に規定がない場合、または港湾や貿易の慣習によって定められていない場合は、妥当な日数が暗黙のうちに定められます。超過分については、船舶は時間的損失と費用を補填するため、傭船契約書に記載された料金、または証明可能な金額の滞船料を請求する権利を有します。
荷役期間が満了するまでは、積荷契約違反は発生しないが、傭船者が船舶の受領を拒否した場合 {106}または貨物を提供する場合、所有者はすべての停泊期間中、貨物を引き渡す準備を整えておく必要はありません。

準備完了とみなされる状態、あるいは船舶が「到着船」とみなされる状況は、契約条件によって異なります。したがって、傭船者が船舶にバースへの到着を要求している場合、船舶が航行中に通知しても不十分です。貨物の積み込みのために船舶が到着する場合は、積み込み装置を準備し、貨物スペースを確保しておかなければなりません。通知は、傭船者本人または代理人が通知場所を不在にしない限り、実際に傭船者に届かなければなりません。傭船契約で明示的に許可されている場合を除き、日曜日や祝日に通知を行うべきではありません。

契約法の一般原則に従い、船長または船主の責任により積み込みまたは荷揚げが遅延した場合、停泊期間は進行しない。

貨物を準備しておくのは用船者の義務であり、貨物の提供が遅れた場合は滞船料を支払う義務がある。

用船契約書では通常、荷積み期間から日曜日と祝日を除外していますが、荷積み期間（すなわち、荷積み期間と、その間に含まれる日曜日と祝日）が満了すると、船舶に対して滞船料の支払いが開始され、船舶は日曜日と祝日だけでなく、通常の日についても滞船料を受け取る権利を有します。これは、港での荷積み作業は通常日曜日には行われないのに対し、海上にある船舶は毎日航海を続けるため、出港が1日遅れるごとに到着も同程度遅れるからです。

傭船契約には、積荷の迅速化に対する傭船者への割増金または手当である「速達金」が規定されていることが多い。これは、短縮された航行日数ごとに計算される。つまり、船長が船舶の荷揚げ作業を開始できる状態になった日から、最終停泊日（積荷期間の終了日）までの、日曜日や祝日を含むすべての日数に対して、傭船者に支払われる。速達金は、傭船契約で別途合意されていない限り認められない。

22．憲章違反。 船主が傭船契約の履行を拒否した場合、傭船者は船主に対して損害賠償を求める訴訟を起こすことはできますが、船舶に対する海事先取特権は認められません。履行が全く行われていない契約、つまり契約の一部も履行されていない契約の不履行に対しては、そのような先取特権は認められません。したがって、船舶の準備が整っているにもかかわらず傭船者が履行を拒否した場合、救済手段は個人的なものに限られます。 {107}そして貨物に対してではない。それぞれが損失を軽減するよう努めなければならない。船舶は別の仕事を探すことで、傭船者は別の船を探すことで損失を軽減する。しかし、契約の履行が一度開始されると、その履行のために船舶と貨物に対して相互の先取特権が生じる。傭船者は、履行が開始された傭船契約の違反によって生じたすべての損害について船舶に対する先取特権を有する。例えば、船主の過失により航海開始後に遅延した場合、または船長が船主の代理人として傭船契約の条項に違反した場合、傭船者に有利な先取特権が生じる。
契約上の様々な義務に関して、いずれかの当事者による違反は、両者の関係を解消するか、損害賠償請求訴訟を引き起こすことになる。不履行が契約の根幹と対価に関わる場合、相手方は契約が無効になったとみなし、損害賠償請求に加えて、自身の今後の義務からも免除される。不履行がそれほど重大なものではなく、損害賠償によって十分に補償できる場合、相手方はそのような免除を受けることはできず、訴訟を起こさなければならない。

定期傭船契約に含まれる仲裁条項は、米国では執行力を持たない。

23．憲章の解散。 他のすべての契約と同様に、用船契約は履行によって、または当事者の合意による解除もしくは履行の放棄に相当する行為によって解消される。しかし、当事者の意思に反して、当事者の責任外の事由によって解消される場合もある。したがって、締結時には合法であっても、履行前に違法となった場合は、当初から違法であった場合と同様に完全に無効となる。例えば、戦争状態によって敵国とのあらゆる商業取引が違法となった場合、敵国の港への航海に関する以前の用船契約に基づくすべての義務は無効となる。問題の貨物の輸入を禁止する法律も同様である。航海用船契約は、予定された時期に航海を行うことを妨げる船舶の事故によって解消される場合もある。例えば、Jackson v. Union Marine Insurance Co., L. R. 10. C. P. 125 では、船は可能な限り迅速に（航行上の危険や事故は除く）リバプールからニューポートへ向かい、そこで鉄レールを積んでサンフランシスコへ運ぶことになっていました。船は1月2日にリバプールを出港し、翌日座礁して大きな損傷を受けました。船を離礁させて修理し、航行可能な状態にするには、必然的に何ヶ月もかかることになりました。 {108}航海を続けるため。裁判所は、商業的な意味では、傭船契約で想定されていた航海は終了しており、そのような状況下では契約は終了したと判断した。もし航海が再開されたとしても、それは別の航海であり、ブラムウェル男爵の言葉を借りれば、「春の航海として記述され、意図されていたのに対し、修理後のもう一方は秋の航海であるかのように」異なるものとなるだろう。冒険を実行する季節は両当事者にとって重要であり、したがって、その季節内に航海を完了することが不可能になった場合、契約が終了するという条件を暗黙のうちに示唆することは容易であった。海の危険と航海の事故に関する例外は、当事者がこれらの原因によるある程度の遅延を想定していたことを示しているが、春の航海が完全に不可能になるほどの遅延を想定していたわけではないことは明らかであると判断された。
当該航海は合理的な期間内に完了することが前提とされていたため、実際に発生した遅延が例外条項の範囲内であるか否かを判断するための明確な基準が設けられていた。したがって、黙示の条件と契約の明示的な規定との間に矛盾はなかった。

冒険の挫折による傭船契約の終了は、定期傭船には適用されません。したがって、政府が船舶を徴用しても、定期傭船契約は解消されません。これは、最近のタンプリン汽船会社対アングロ・メキシカン・プロダクツ社事件（2 A. C. 397）において、貴族院が十分な検討を行った上で決定したものです。この事件では、傭船者またはその代理人が指示する石油輸送のために、船舶が5年間、月額固定料金で傭船されました。傭船契約には、君主による逮捕および拘束の例外規定があり、傭船者は汽船を海軍またはその他の業務に転貸する自由を有していました。戦争勃発後、傭船契約の満了まであと3年近くあった時点で、汽船は海軍によって無期限に徴用され、海軍は大規模な改造を施し、輸送船として使用しました。船主側は、傭船契約は徴発によって確定したと主張した。傭船料の支払いを継続する意思のある傭船者側（おそらく一時的な船主として政府から支払われる補償を受ける権利を得るため）は、傭船契約は無効になっていないと主張し、 {109}下院は、この主張を支持し、中断は当事者が契約の履行を免除されるべき条件を裁判所が暗示するような性質のものではなく、また、要求は勅許状を終了させたり、停止させたりするものでもないと判断した。ロアバーン伯爵は次のように述べた。

契約の暴力的な中断は、常に契約当事者の一方または双方に損害を与える可能性がある。いかなる中断もそうである。これらの人々が用船契約に拘束されているか否かが決定されようといまいと、誰かに損失が生じる可能性がある。しかし、この問いに答えるための基準は、どちらかが被る可能性のある損失ではない。それは次の点である。このような中断によって当事者が契約の履行を免れるという条件を契約に暗示すべきだろうか？私はそうは思わない。彼らはより小さな中断の可能性を承知していたと思うし、私が暗示すべき条件は、契約のほぼ全体が履行不可能になった場合、言い換えれば、どちらにも責任のない何らかの原因によって履行が不可能になった場合に免責されるという以上のものではない。したがって、私は、この用船契約は汽船が徴用された時点で終了したわけではなく、徴用によって契約が停止されたり、所有者または用船者の権利に影響したりしたわけでもなく、控訴は棄却されるべきであると考える。[16]

傭船契約において、契約期間満了時に船舶を借用時と同等の良好な状態で返却すること（ただし、合理的かつ適切な使用による通常の摩耗は除く）が規定され、かつ、借用者がすべての修理を行い、すべての損失および損害に対する責任を負うことが要求されている場合、船舶を返却する絶対的な義務が生じ、借用者の過失がないにもかかわらず船舶が完全に失われた場合でも、借用者は責任を免除されません。借用者は船舶を返却するか、その価値を支払わなければならず、傭船契約にその価値に関する合意が含まれている場合は、その金額が裁判所によって判決されます。サン・プリンティング・アンド・カンパニー・アソシエーション対ムーア事件（183 U.S. 642）では、ニューヨーク・サン紙が米西戦争中にキューバ海域での取材目的でムーアからヨットを傭船しました。傭船契約には、借用者が「当該ヨットを修理し、すべての運航費用を支払い、当該ヨットを返却する」ことが規定されていました。 {110}この契約の満了時に、装備、家具、および仕掛けは、所有者またはその代理人に、契約開始時と同等の良好な状態で返還されるものとし、合理的かつ適切な使用による通常の摩耗のみを例外とする。」さらに、「このチャーターの目的のために、ヨットの価値は75,000ドルとみなされる」と規定されていた。チャーター契約書には、サン社が所有者に対し、船舶の損失または損害から75,000ドルを超えない範囲で保証するための保証証書の性質を有する書類が添付され ていた。ヨットは難破し、完全に失われた。ムーアは、合意されたヨットの価値を表すものとして75,000ドルを求めて訴訟を起こした。サン社は、この金額は違約金であり、実際の損害の範囲内でのみ強制執行可能であると主張した。裁判所は、チャーター料を差し引くことなく全額の回収を認めた。ホワイト判事は次のように述べた。

一般的に言って、単純な寄託契約において、借主は、借用物が自身の過失なく紛失または滅失した場合、その返還義務を負わないことは基本原則である。これは普遍的な原則である。しかし、寄託契約において、借主が明示的または黙示的に、返還義務を負うことを約束している場合、たとえ借用物が自身の過失なく紛失または滅失したとしても、そのような責任を規定する契約が優先され、その条項に従って履行されなければならないことも同様に真実である。

当該価格に関する規定は当事者を拘束するものであったため、第一審裁判所は、認められた価格が過大であることを示す証拠を考慮することを正当に拒否し、控訴裁判所は当事者の明示的な意思を適切に尊重した。

参考文献
憲章当事者、アメリカ法レビュー第16巻、6330頁。

用船契約書と船荷証券、T. E. スクラットン著。ロンドン、1899年；クロウズ・アンド・コンズ社。

海事法と海事法、パーソンズ、274-337頁。

海事法、Desty、§§ 217-286; 196-285。

クロスマン対ブリル事件、179 U.S. 100。

ムーア対サン・アソシエーション、183 U.S. 642。

ボスケナ湾、36 Fed. 697。

マジェスティック、連邦判例集第56巻244ページ。

センチュリオン、57 Fed. 412。

海運と海事法、パーソンズ著、第1巻、第8章。

海軍本部、ヒューズ、第7章、第8章。

フランシス、21 Fed. 715。

スプロット、70 Fed. 327。

{111}ローゼンタール、57 Fed. 254。

ロナルズ、109 Fed. 905。

Burrill、65 Fed. 104。

Dene、103 Fed. 983。

Ely、110 Fed. 563。

ディキシー、46 Fed. 403。

メンケ対シュガー事件、187 U.S. 248。

用船契約書および船荷証券、不良。

[16] しかしながら、徴発によって契約全体の履行が必然的に不可能になった場合、傭船契約は解除されたと判断されたであろうと推測できる。この場合、傭船契約の無効化を求めたのは、より多くの利益を得る機会を見出した船主であり、自分にとって有利な形で事業が妨害された傭船者ではなかった。政府が使用を奪った船舶について、傭船者が支払いを拒否したにもかかわらず、裁判所が傭船者に傭船料の支払いを継続するよう命じたとは考えにくい。それでも、この結論は、この事件で意見を述べた複数の裁判官の言葉から推測できる。

{112}
第8章
責任と制限

  1. 船舶の責任 他の箇所でも述べたように、船舶は海事法上、人間に類似しており、それに応じた責任を負います。一般的に、船舶は受け取ったすべての利益と行ったすべての不正行為、および政府規制の違反について責任を負います。特定の事例ではこの一般原則の例外となる場合がありますが、それはごくまれな例外にすぎません。船舶は法人とみなされるべきであり、その責任は、船舶の運航を担う自然人や所有権に関心を持つ自然人とは全く別に、通常の法人と同様の責任を負います。契約から生じる船舶の責任については、別の箇所で議論されています。船舶の不法行為責任を規定する原則は、ブリッグ船マレク・アデル事件（2 How. (U. S.) 210）で定められています。
    船舶は、一般海事法によって、船長および乗組員の不法行為および不正行為について、過失または故意の義務無視に起因するかどうかにかかわらず、責任を負うものとみなされます。例えば、公海上または海事管轄区域内のその他の場所で発生した衝突事故やその他の不正行為の場合、その法律の一般的な方針として、損害の手段として使用された船舶自体を、被害者への賠償および補償のための最良かつ最も確実な担保とみなします。

責任は通常、船舶全体とすべての付属物に及ぶ。[17] 運賃や衝突による損害も含まれるが、保険は含まれない。また、ハーター法などの法律や運送契約における特別な合意、または同様の規定によって減額されることがある。

2．所有者の責任 船舶と船主の責任は相互に交換可能な用語であると言われてきたが、多くの場合、この主張は正確とは言えない。船主は、個人的な責任を免除されるように船舶を傭船している可能性がある。 {113}彼は不当に彼女の所有権を奪われる可能性があり、彼の責任は法律または特別な合意によって彼女の価値に限定される可能性がある。言い換えれば、多くの場合、船舶が責任を負い、所有者は責任を負わない。そして所有者は通常、責任を船舶の価値に限定し、それ以外の義務から免れることができる。
3．用船者の責任 船舶が傭船者によって独占的に占有、管理、運営され、船長を任命し、乗組員を雇用する場合、船舶は放棄され、傭船者に一時的な所有権が移転したとみなされます。傭船者は、あたかも真の所有者であるかのように船舶の義務を負い、同様の制限権を有します。法律では、傭船者が自己の費用で船舶の乗組員、食料、航行を行う場合、傭船者は責任制限法の規定の範囲内で所有者とみなされ、そのように傭船された船舶は、所有者によって航行された場合と同様に責任を負うと規定されています（改正法典第4286条）。
4．抵当権者の責任 これらは、彼が船舶を所有しているかどうかに左右されます。彼が船舶を所有し、自己の利益のために運航する場合、彼は所有権に関するすべての責任を負いますが、船舶に対する彼の権利の価値に責任を限定する権利はありません。したがって、彼は賃金、物資、修理、および過失による損害について個人的に責任を負う可能性があります。彼は特別な取り決めにより、契約上の責任を船舶に限定することができ、合法的に所有しているため、船舶に対して海事先取特権を設定することができます。占有していない抵当権者は、表面上は絶対的な売買証書に基づいて登記上の所有権を保持している場合でも、所有者とはみなされません。彼は、所有権が担保としてのみのものであったことを証明し、契約のために行われた修理や供給された物資、または抵当権設定者もしくは船舶の真の所有者である他の者の過失に対する個人的責任を免除することができます。
5．保険引受人の責任 保険会社は通常、船長に指示を与えたり、船長のために義務を負ったりする権限に関しては、船舶とは無関係である。船舶が保険会社に放棄され、損失が全損または事実上全損であり、保険会社がそのような放棄を受け入れた場合にのみ、そのような権限が生じる。適切に放棄が行われ、または受け入れられた場合、所有権は保険会社に帰属し、船長は保険会社の代理人となる。保険会社は真の所有者となり、所有者のすべての責任と制限を負う。しかし、非常に大きな中間的な災害の種類が存在する。 {114}保険引受人が船舶の放棄を拒否しつつも、救助と修理のために船舶と積荷を占有する場合、多額の費用が発生する。損傷した船舶と積荷は、その費用を賄うための十分な担保となり得る。保険引受人は、特別な契約がない限り、代理人の契約に対して個人的に責任を負う。ただし、業務の性質上、実際に契約を締結した保険会社が誰であったか、また、保険会社を代表すると称する者の真の権限が何であったかを正確に判断することは、しばしば困難を伴う。これらの問題は、救助活動の緊急時には通常は提起されないが、作業が失敗に終わり、費用が支払われない場合に重要となる可能性がある。
6．制限理論 一般的な海事法では、船主は自身の契約や債務不履行とは区別される船舶の義務について、個人的には責任を負わないとされてきました。海事法は船舶を法人と同様の独立した存在とみなしています。一方、コモンローでは船舶を他の動産と同様に扱い、船主の代理人が船舶​​を管理していたため、代理人が代理権の範囲内で行った行為について船主は責任を負うとしています。海事法は、コモンローの初期の考え方、すなわち他人の過失を人に負わせるのは理にかなわないという考え方を維持しており、個人的に制御できないことについて個人に責任を負わせることを拒否しています。また、財力のある人々は、コモンローの無制限責任から保護されない限り船舶に投資しないという事実も認識しています。海事法は、そのような責任が船主に適用される場合、本質的に不当であると主張し、資本家がその不当性を回避しない限り海運業への投資を拒否する状況も容認しています。したがって、船主は船舶に対する自身の権利の価値と未払いの運賃を超える責任を負わないという原則が生まれ、さらに、船を債権者に放棄することで全ての責任から免れることができるという必然的な帰結が生まれた。その理論は（少なくとも不法行為に適用される場合）次のとおりである。
エドワード3世の時代の裁判官が言ったように、「私の犬があなたの羊を殺し、その直後に私がその犬をあなたに引き渡せば、あなたは私に何の責任も問われない」[18]というように、問題の船を引き渡せばあなたは自由になる。

{115}この規則はコモンローの理論と真っ向から対立するものであり、多くの海事国では成文法として明文化されているものの、裁判所はこれまでコモンローの教義に大きく影響されて適用してきたため、米国においても英国においても本来の効力を発揮できていない。米国議会はこれを復活させようと努めてきたが、裁判所はこれまで成文法の文言をそのまま解釈することを拒否してきた。

7．契約上の制限事項 当事者間の特別な契約によって、責任を効果的に制限できる場合が相当程度存在する。裁判所は一般的に、契約における責任制限は有効であるためには合理的でなければならないとし、船主自身またはその使用人の過失に対する責任を免除する条項は不合理であり、公共政策にも反すると考えている。同時に、船舶が一般運送業者であるとは主張しておらず、契約が明確で適切な報酬が支払われている場合、そのような条項は有効であり、実際に有効となる。その有効性は契約自体に大きく依存し、相手方が同意すれば、私的運送業者が要求する責任制限を得ることを妨げる厳格な規則はない。
一例として、王笏事件（187 Fed. 224）が挙げられる。この事件の勅許状には、以下の条項が規定されていた。

船舶は、海難事故、衝突、座礁、その他の事故または航行上の誤りの結果について、たとえそれが水先案内人、船長、船員、または船主のその他の使用人の過失、不履行、または判断ミスによって引き起こされた場合であっても、一切責任を負わないものとする。

ホフ判事は次のように述べた。

引用された傭船契約条項は、合理的に解釈すれば、船舶の義務を限定するものである。したがって、この損失の直接の原因が海難事故（または河川事故）、座礁、水先案内人の過失、または船長の怠慢である場合、原告は賠償を請求できないと想定される。なぜなら、責任の制限を明記した文書がない限り、寄託者である原告が受寄者である請求者に要求または期待できるのは、通常の注意と技能の使用だけであり、その期待は（部分的に）傭船料率に反映されたと思われる対価と引き換えに放棄されているからである。

8．連邦法規。 元の法律は1851年に制定されました（Rev. St. §§ 4284-4286; Comp. St. 1916, 8020-8027）。この法律は、火災による損失に対して絶対的な保護を提供していましたが、 {116}所有者の設計または怠慢によって生じた損失、および所有者の「関与または認識」なしに発生する可能性のある事実上すべての損失の場合、所有者の責任は船舶および未払い運賃に対する所有者の権利の価値に限定される。債権者の共同海損および受託者への移転に関する規定が設けられた。1872年、最高裁判所は、その恩恵が海事裁判所によってより効率的に適用されるようにするための実務規則を公布した。これらの法令は、海事法の古い原則を回復し、造船および商業における船舶の使用を奨励し、公共の利益のために制定されたものであるとされた。したがって、船主のために広く解釈されなければならない。1870年頃から始まった一連の重要な判決で、最高裁判所は、この法律は合憲であり、外国の船主はその恩恵を受ける権利があると判断した。所有者の権利の評価は航海の終了時または災害直後に行われる可能性があり、損失が全額の場合は責任は実質的にゼロとなること、保険は船舶または貨物に対する所有者の権利の一部ではなく、放棄する必要がないこと、そしてこの法律の保護は船舶が放棄された保険引受人にも及ぶこと。
当初の法律は多くの困難を経て成立したが、妥協と譲歩の結果、その文言は不明確で曖昧であるとして多くの批判にさらされた。国内の海運業は衰退を続け、その理由の一つとして、法律によって未定義または未解決のまま残された責任と義務が挙げられる。1880年頃、商船隊の復興に向けた精力的な取り組みに関連して、この問題全体が議会で十分に検討された。その後、1884年6月26日の法律が可決され、これに抵触するすべての法律を明示的に廃止し、「船主の個人的責任は、船舶の所有者の持分が全体に占める割合に限定され、船舶所有者全員の負債総額は、当該船舶の価値および積荷の価値を超えないものとする」と簡潔に宣言した。このような負債が所有者の知らぬ間に発生したものでなければならないという条件を挿入しようとする修正案は、意図的に却下された。しかし、裁判所は法律の条項に従って法律を執行することを拒否し、議会は実際には、法律の条項にもかかわらず、契約関係または知識に関する条件を挿入することを意図していたと判断した。 {117}当該文言の削除と、当該文言を挿入しようとする修正案の否決。結果として、コモンローの規則に従い、所有者は契約事項から生じるすべての義務について依然として無制限の責任を負うことになり、従業員の過失の多くの事例においても同様の結果となるようです。所有者に「契約関係または認識」が帰責される場合、その責任は制限できませんが、これらの用語の正確な定義はまだありません。

現行法では、制限が認められる単位は航海である。おそらく船主は、損害賠償債権者に対する最終判決を支払う前であればいつでもこの法律の恩恵を主張できるが、責任が発生した航海の終了時の船舶の価値を申告しなければならない。裁判所は、船主が債権者の費用で船舶を継続的に運航し、最終的に多数の航海の先取特権を負った船舶を債権者に放棄することを許さないだろう。この規則は実務上の規則にすぎず、船舶が連続して複数の短い航海を行う場合など、特別な場合には船主にとって不公平になる可能性がある。共同所有者は、それぞれの持分の割合に応じてのみ責任を負い、一人の過失または共謀が必ずしも他の所有者を巻き込むわけではない。彼らが同じ訴訟に参加する必要はない。免除は個別的であり、それぞれが他の所有者とは関係なく主張することができる。

9.「契約関係か知識か」 船主の関与または認識なしに発生した損失または義務を除き、責任の制限は認められない。これらの言葉は、司法解釈により、依然として法律の条件または限定事項として残っており、その意味の明確な定義がまだ提供されていないのは残念である。これらの言葉は多くの事例で議論されており、個々の事例において法律の利益を認めたり否定したりする多くの判決があるが、この表現は依然として定義されておらず、おそらく正確な法的定義は不可能である。一部の裁判官は、「関与または認識」とは、船主の代理人または従業員の行為とは区別される、船主自身の故意または過失による行為を意味すると主張している。これは、最高裁判所がこの問題に関する以前の判決で示した、法律の広範かつ寛大な解釈を与えるものである。一方、同等の学識を持つ裁判官は、この問題をコモンローの基準で扱う傾向があり、 {118}代理人または使用人は本人の代理人または使用人であり、本人はあたかも自ら行ったかのように個人的に責任を負わなければならない。これらの判例は、船主の支配が及ばない船長の行為にのみ法の保護を限定し、船主に対して厳格な解釈を与えることになる。これは、後の控訴裁判所の判決の傾向であり、最高裁判所もこれまでこれに同意してきた。また、船主の個人的契約の履行には制限を設けることができず、様々な従業員や経営所有者が行った契約もこの範疇に含まれるとする法理が発展してきた。この規則は、当然のことながら、契約関係や契約内容に関する知識がなければ契約関係は成立しないという、契約当事者の知識または知識の理論に基づいている。したがって、1918年12月9日に判決が下された最近のLuckenbach v. McCahan Sugar Ref. Co.事件（248 U. S. 139）では、
しかし、ここで履行を求められている所有者の責任は、彼らの個人的な契約に基づくものであり、そのような責任には時効法は適用されない。

同様に、最近の別の判例であるペンドルトン対ベナーライン事件（246 U.S. 353）でも、

契約は人間同士の間で締結されたものであり、申立人は自らの行為によって、船舶の耐航性に関する明示的な約束に自ら進んで同意した。所有者が故意に行った行為に対する責任を法律が制限しないことは、リチャードソン対ハーモン事件（222 U.S. 96）で確立されている。同事件の106ページでは、第18条は所有者に「自身の過失、怠慢、および契約に対する責任」を負わせると述べられている。

所有者は船舶を航行可能な状態にするために最善を尽くしたと言われており、もしそうでなかったとしても、その不具合は申立人の関与や認識とは全く無関係であったとされている。しかし、保証契約においては、それは重要な問題ではない。申立人が契約から完全に免責されない限り、申立人は、その違反について、たとえ申立人に責任があったとしても、責任を負わなければならない。

法人船主の場合、契約関係または認識は経営責任者のものでなければならないと言われているが、経営責任者が誰であるかの定義はなく、この用語は正確に定義することができない。米国における船主の責任制限法は現在、明確でも単純でもなく、一般的な海事法とも調和していない。 {119}他の商業国と同様である。所有者が損失が自分の関与や認識なしに発生したことを証明できれば保護を受けることができるが、この結果に至るためにどのような事実または事実の無知を証明しなければならないかは、現時点では明言できない。

10．ハーター法— この法律は1893年に連邦議会で制定され、ほぼ同時期に制定されたイギリスの同様の法律に相当する。7 Comp. St., 1916, §§ 8029-8035 に掲載されている。法律の条文は以下のとおりである。
第105章 船舶の航行、船荷証券、および貨物運送に関連する特定の義務、責務、権利に関する法律。

合衆国議会に集まったアメリカ合衆国上院および下院の議決により、米国港と外国港との間で商品または財産を輸送する船舶の管理者、代理人、船長または所有者が、船荷証券または船積書類に、適切な積載、積付け、保管、管理、または適切な引渡しにおける過失、不備、または失敗に起因する損失または損害に対する責任を免除する条項、約定、または合意を挿入することは違法とされる。船荷証券または船積受領書に挿入された、そのような意味を持つすべての語句および条項は無効であり、効力を有しない。

第2条　アメリカ合衆国の港と外国の港との間で商品または財産を輸送する船舶、その所有者、船長、代理人、または管理者が、船荷証券または船積書類に、当該船舶の所有者が相当の注意を払い、当該船舶を適切に装備し、人員を配置し、食料を供給し、装備を整え、当該船舶を航海に適した状態にし、意図された航海を実行できるようにする義務、または船長、役員、代理人、または使用人が貨物を注意深く取り扱い、積み込み、適切に管理し、適切に引き渡す義務をいかなる形であれ軽減、弱体化、または回避するような契約または合意を挿入することは違法ではない。

第3条　アメリカ合衆国の港との間で商品または財産を輸送する船舶の所有者が、当該船舶をあらゆる点で航海に適した状態にし、適切な人員配置、装備、供給を行うために相当の注意を払った場合、当該船舶、その所有者または管理者、代理人または用船者は、航行または当該船舶の管理における過失または誤りから生じる損害または損失について責任を負わず、また、当該船舶、その所有者または所有者、用船者、代理人または船長は、海またはその他の航行可能な水域の危険、天災、公敵、または輸送物の固有の欠陥、品質または悪徳、または梱包の不十分さから生じる損失について責任を負わないものとする。 {120}法的手続きによる押収、または荷送人もしくは貨物の所有者、その代理人もしくは代表者の作為もしくは不作為に起因する損失、海上での人命もしくは財産の救助もしくは救助の試みに起因する損失、または当該サービスの提供における逸脱に起因する損失。

第4条　米国港と外国港との間で商品または財産を輸送する船舶の所有者、船長、または代理人は、合法的な商品の荷送人に対し、識別に必要なマーク、梱包数または数量、運送人の重量か荷送人の重量か、輸送のために船舶の所有者、船長、または代理人に引き渡され受領された当該商品または財産の明らかな順序または状態などを記載した船荷証券または輸送書類を発行する義務を負うものとし、当該書類は、 そこに記載された商品の受領の明白な証拠となるものとする。

第5条　本法のいずれかの規定に違反した場合、当該違反を犯した船舶の代理人、所有者、または船長が、本法に規定する船荷証券の発行を要求に応じて拒否したときは、2,000ドルを超えない罰金に処せられる。当該罰金および違反の費用は、当該違反を犯した代理人、所有者、または船長の船舶に対する先取特権となり、当該船舶は、当該船舶が所在する合衆国の管轄区域内のいずれかの地方裁判所において、当該罰金を請求することができる。当該罰金の半分は、当該違反によって損害を受けた当事者に支払われ、残りは合衆国政府に支払われる。

第6条　本法は、合衆国改正法典第4281条、第4282条、および第4283条、または船舶、その所有者もしくは代表者の責任を定義するその他の法令を修正または廃止するものと解釈されてはならない。

第7条　本法の第1条および第4条は、生きた動物の輸送には適用されない。

第8条　本法は1893年7月1日から施行する。1893年2月13日承認。

この法律の一般的な目的は、船舶と貨物の関係を規制し、損害賠償に関する従来の法律で認められていた責任制限を超えて、船主が船舶を航行可能な状態にするために相当の注意を払った場合、船主もその船舶も、船舶の航行または管理における過失または誤りから生じた損失に対して責任を負わないことを規定することによって、責任を制限することであったと理解されている。しかし、裁判所はこの法律を船主に不利に解釈しており、船主の責任を制限するどころか、むしろ増大させているのではないかという疑念がある。船主は依然として絶対的な保証義務を負っている。 {121}航海開始時の耐航性。船荷証券には、過失、不注意、または適切な積載、積付け、管理、または適切な引渡しの不備に起因する損失に対する責任を免除する条項を記載することは禁止されており、運送人としてのコモンロー上の義務を軽減する条項を挿入することも禁止されている。

カリブ・プリンス号事件（170 U.S. 655）では、貨物の損傷はリベットの潜在的欠陥が原因でした。リベットの頭部が外れて穴が開き、そこから水が浸入して原告の貨物が損傷しました。この欠陥は、船体建造中にハンマーで叩きすぎたためにリベットが脆くなり弱くなったことが原因でした。この欠陥のため、船荷証券発行時には船は航行不能でしたが、船主はそれを知りませんでした。船荷証券は「船体の潜在的欠陥」を理由に船主の責任を免除していました。裁判所は、船荷証券は出航後に発生した潜在的欠陥のみを免除することを意図しており、したがって契約上の責任制限はないと判断し、ハーター法に基づく責任免除の主張に関して次のように述べました。

船主は、航海に適した船舶を用意するために相当の注意を払った場合、航海義務を免除する契約を締結することができるが、だからといって、船主がそのような免除契約を締結していない場合でも、航海に適した船舶を用意する義務から免除され、相当の注意を払う義務のみを負うことになるわけではない。相当の注意を払っていない場合に航海義務を免除する条項を契約に盛り込むことを違法とする規定は、いかなる健全な解釈規則によっても、相当の注意を払った場合、かつ船主を免除する契約がない場合、船主の航海に適した船舶を用意する義務が消滅したことを意味するとは解釈できない。依拠する解釈の誤りは、法律が船主に対し、相当の注意を払っていない限り航海に適した船舶を用意する義務を免除する契約を締結することを禁じているからといって、それによって、相当の注意を払った場合には契約なしには航海に適した船舶を用意する義務は存在しないと法律が宣言していると想定している点にある。

所有者または傭船者が「航行または船舶の管理における過失または誤り」およびその他特定の指定された原因による損失から免責されることは、所有者が適切に注意を払った場合に免責されるからといって、それによって法律が所有者を航海に適した船舶を提供する義務からも免除することを意味するものではない。 {122}適切な注意が払われた場合、その性質は、所有者が適切な注意を払った場合、法律の趣旨に従って、そこに記載された限定された特定の危険から免除されるだけでなく、他のあらゆる種類の請求に関して、航海に適した船舶を提供する義務からも免除されるという法律の規定になるほど拡大解釈されるべきではない。

ワイルドクロフト号事件（201 U.S. 378）では、船体側面の弁が開いたことで砂糖の積荷に水が浸入し、積荷が損傷した。航海開始時点では船はあらゆる点で航海に適した状態であり、裁判所は、船が航海に適した船舶を提供する義務を果たした以上、航海開始後に船主の過失なく発生した航海不適格状態に起因する責任を免除されると判断した。しかし、サウスワーク号事件（191 U.S. 1）以降、責任は船主にあることが強調された。

船舶が航海に適しており、運搬を請け負った貨物を受け入れて輸送するのに適した状態であることを、合理的かつ適切な検査によって証明しなければならない。また、そのような検査を実施せず、必要な証拠を提出しなかったために船舶の航海適性に疑義が生じた場合、船舶所有者は航海に適した船舶を用意するために相当の注意を払ったことを立証するという法律上の責任を果たしていないため、その疑義は荷送人に有利に解決されなければならない。

裁判所の解釈から明らかになる限り、ハーテル法の効果は以下のようになるようだ。

この法律は船主に対して次のように述べている。

  1. 航海開始時に船舶を航海に適した状態にするために相当の注意を払ったにもかかわらず、その注意を怠ったために何らかの欠陥が生じた場合、責任を免除される有効な契約を締結することができます。そのような契約を締結しない限り、航海開始時に航海に適した船舶を提供する義務は絶対的なものであり、いかなる場合も相当の注意を払う義務を免除する契約を締結することはできません。
  2. 航海中に船舶が航海に適した状態に維持されるよう、相当の注意を払う義務と責任を放棄することはできませんが、相当の注意を払ったにもかかわらず船舶が航海に適さなくなった場合、そのことによる貨物の損害に対する責任を免除されるという条件で交渉することは可能です。
  3. 適切な注意を払って有能なマスターを雇用し、 {123}乗組員の航海技術が不十分であったり、船舶が海難事故に遭い、積荷に損害が生じた場合、あなたは損害賠償責任を負いません。この場合の免責は法令によって定められており、交渉する必要はありません。
  4. 不適切な積載および積付けによる損害については、お客様の責任免除は適用されません。

11．保険。 船主が有限責任法の恩恵を受ける権利を有する場合、船とその積荷を放棄または放棄することにより、船主の責任は消滅する。船主は保険金を保持することができ、債権者はそれを請求することはできない。船主は、船舶の損失または損害に対して受け取った保険金について説明責任を負う義務はない。この点において、米国の法律は他の多くの国の法律よりも船主に対して寛大である。この問題は、City of Norwich事件（118 U. S. 468）およびScotland事件（同書507ページ）で決定された。後者の事件は規則を説明するものである。Scotland号とDyer号は衝突し、両方とも沈没した。下級裁判所はScotland号に過失があると判断し、 Dyer号の所有者に25万ドルを超える損害賠償を命じた。衝突前のScotland号の価値は約50万ドルで、所有者は299,867.42ドルの保険金を受け取っていた。彼女の残骸の価値は4,927.85ドルだった。最高裁判所は、彼女の所有者の責任はこの金額に限定され、ダイヤー号の所有者は保険金の一部を請求することはできないとの判決を下した。

  1. 単独船舶会社。 これは、株主の責任を株式の額に限定するという点で、一般会社法の利点を有する組織形態です。このような会社が全資本を単一の船舶に投資している場合、その責任は当然ながら投資額に限定され、株式が全額払い込まれていれば、株主に対する追加の請求は発生しません。船舶が沈没した場合、株主が個人的に保証または引き受けた責任を除き、すべての責任は船舶とともに失われます。複数の船舶を所有する会社は、当然ながら同様の責任制限を受けることはありません。そのため、特にイギリスの投資家の間で、単一船舶会社が人気を集めています。会社の運営に関しては、設立された国の法律を遵守しなければなりません。海事法においては、その地位は個人と同等です。 {124}船主。経営幹部の関与または認識により、船主は海事法の有限責任の保護を受けられない場合があります。その場合、船主は債権者に対して保険金やその他の資本の一部を保持することはできませんが、資本が失われたり枯渇したりした場合、株式を全額払い込んだ株主はそれ以上の責任を負いません。
    一般読書のための参考文献
    海軍本部（1910年）、ベネディクト、第35章。

キャリア、ウィーラー、第1章～第3章。

海軍本部、ヒューズ著、第8章および第16章。

海上衝突、マースデン（1904）、第7章。

責任の制限、ヴァン・サントフォールド、1887 年。

レベッカ・ウェア事件（連邦裁判所事件番号11,629）。

Trans. Co. v. Wright、13 Wall. 104。

恩人、103 U.S. 247。

スコットランド、105 U.S. 24。

ノーウィッチ市、国道468号線118番地。

オブライエン対ミラー事件、168 U.S. 287。

ラ・ブルゴーニュ、米国95号線210番地。

リチャードソン対ハーモン、222 U.S. 96。

ペンドルトン対ベナーライン事件、246 U.S. 353。

[17] 曳航船の誤った航行によって衝突が生じた場合でも、曳航船と曳航船自体が物理的に衝突していなくても、曳航船に取り付けられた自力で動力を持たない曳航索の部分には責任は及ばない。これは、曳航船が同じ所有者に属している場合でも同様である。Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal、U. S. Advance Sheets、1919-20、85、1919年12月8日最高裁判所判決。

[18]リバプール他航海会社対ブルックリン東部地区ターミナル事件（前掲） におけるホームズ判事。

{125}
第9章
海事先取特権

  1. どのように作成されたか。 一般的に、そして以下に述べる範囲内において、船舶に対して提供されたすべての役務、および船舶によって引き起こされたすべての損害は、その役務を提供した者または損害を受けた者の利益のために、船舶に対する海事先取特権を生じさせる。
    物資、燃料、食料を供給した者、修理を行った者、役務を提供した者、乗組員、および船長を除く役員は、それぞれに支払われるべき金額を回収するための先取特権を取得する。船舶の過失によって人や財産に損害が生じた場合（衝突や貨物の損傷など）、同様の権利または特権が発生する。したがって、これらの先取特権は、契約に基づくもの （明示的または黙示的な合意に基づくもの）と 不法行為に基づくもの（不法行為に基づくもの）の2種類に分けられる。

船長が船舶に債務を負わせ、それによって先取特権を発生させる権限については、「船長」という見出しの下で議論されてきた。

管理所有者、船主、船長、または補給港で船舶の管理を委任された者は、物資や修理を発注することにより、船舶を海事先取特権の対象とすることができる。船長が酔っているか、または職務遂行不能で、他の者がその職務を遂行し、一時的に事実上船長である場合、その者は有効な先取特権を創設することができる。したがって、船長の病気中に代理を務める航海士が発注した物資については、船舶は拘束されるとされている。また、船員の指示により、船長の了解と黙認のもとで供給された物資についても、船舶は拘束される。大型の現代船の管理においては、各部門の責任者（例えば、給仕長、機関長）が物資を発注するのが慣例であり、これらの物資については船舶が責任を負うが、これは購入が船長の権限で行われたという理論に基づくものであり、債務を負った者が船長から委任された権限を超えて行動した場合、船舶は拘束されない。船舶に物品を供給する者は、当局に問い合わせる義務がある。 {126}注文した個人による注文である。さらに、注文された商品が船舶の必要量を大幅に超える場合、供給業者はその事実を知る義務があり、たとえ船長自身が注文した商品であっても、船舶の必要量を大幅に超える場合は、船舶は拘束されない。

海事先取特権は、違反船舶のみに発生し、積荷には発生しません（未払い運賃を除く）。これは、積荷が違反船舶の所有者に属していた場合でも同様です。ブリストル号事件（29 Fed. 867）におけるブラウン判事の発言からも明らかです。

貨物は、未払い運賃の回収を除き、船舶の過失を理由として留置することはできない。未払い運賃を超える留置権は存在しないため、運賃が支払われた場合、貨物が違反船舶の所有者に属するか否かにかかわらず、衝突による損害に対する物権訴訟は提起できない。また、貨物が差し押さえられた場合、未払い運賃の支払いをもって貨物は解放されなければならない。

海事先取特権は、本質的に船舶に対する救済手段であるため、所有者が個人的に責任を負わない場合でも適用されることがあります。例えば、州の法令により雇用が義務付けられている船舶の操縦を担当する州の水先人が、過失により船舶を衝突事故に巻き込んだ場合、水先人は所有者の代理人ではなく、所有者に個人的な責任もなかったにもかかわらず、損害に対する先取特権が適用されました。The China, 7 Wall. 53.

先取特権は、その性質が完全に海事的な契約または不法行為によってのみ発生します。契約または不法行為の性質を判断することはしばしば困難です。例えば、海岸で進水予定の船舶の周囲から氷や雪を掘り出した人は、その作業が陸上で行われたため、海事先取特権を取得しませんでした。一方、遠く岸に運ばれた船舶を浮かべた人は、海事的な作業を行ったとみなされ、先取特権を取得する権利があるとされました。係留されていた埠頭に船舶が火災を伝染させた事件では、その不法行為は海事的なものではないと判断されましたが、もしその船舶が流れの中にあり、流れの中の別の船舶に火災を伝染させたのであれば、その不法行為は海事的なものであり、海事先取特権が発生したでしょう（Hough v. Trans. Co., 3 Wall. 20）。逆に、陸上で始まり船上で完了した不法行為は、先取特権を生じさせます。例えば、船上で作業していた男性が、埠頭で作業していた男性がシュートを通して投げた木材によって負傷したケースなどがある。（Herman v. Mill Co., 69 Fed. 646）。

{127}船舶の所有者または一時所有者は、未払い運賃および滞船料を理由として、実際に船上に積載されている貨物に対して先取特権を有します。これは、担保物の占有が海上先取特権の成立に不可欠となる唯一のケースです。貨物が船から降ろされると、海上先取特権は消滅します。このようなケースでは、貨物が陸揚げされる前に、先取特権を行使するための訴訟を提起する必要があります。

2．本質的な価値。 これらの先取特権の本質的な価値は、船舶を差し押さえて海事裁判所に売却させ、債権を回収する権利、そして救済措置を迅速かつ確実に実行できる点にある。船舶は、責任が立証される前、あるいは裁判が行われる前に、訴状が提出されると直ちに差し押さえられ、債権を担保するための保証金を差し入れなければ出港できない（第17章「海事救済措置」参照）。
3．通知または占有とは無関係。 これらは通知や記録、占有に依存するものではなく、いかなる点においても抵当権に似ているものではありません。実際には、これらは船舶における実際の財産であり、役務が提供されたか、または損害が発生した時点で発生します（ヤンキーブレード、19ハウ、82）。
4．秘密。 これらの先取特権は通知や記録に依存しないため、本質的に秘密であり、善意で対価を支払って船舶を購入した場合でも、それらから保護されることはありません（マージョリー号事件、151 Fed. 183）。
5．勤勉さが求められる。 一方、法律は、第三者が不当な不利益を被らないよう、先取特権者はその権利を行使する際に勤勉でなければならないと定めている。もし怠慢であれば、裁判所は先取特権者の怠慢を認定し、所有者以外のすべての当事者に対して先取特権は失効する可能性がある。
6．注意義務の原則 勤勉義務や先取特権が失効する期限を定める明確な規則はありません。一般海事法では、航海が基準でした。ある航海で発生した先取特権は、次の航海が行われる前に執行されなければならず、執行されなければ、次の航海に関する先取特権は失効しました。航海が長期にわたる外洋航海では、この規則は依然として適用されます。五大湖では、航海が比較的短く、冬季には航行が停止されるため、航行シーズンが基準となります。シーズン中または翌冬に執行されなかった先取特権は、後のシーズンに繰り延べられます。ニューヨーク港では、現地の状況により40日ルールが採用されています。バージニア州では、やや異なる状況下で {128}状況によって1年ルールが適用される場合がある。船舶に対する先取特権の回収は迅速かつ慎重に行うのが安全な方法である。遅延は常に危険であり、他に金銭的な責任が生じる可能性もある。この方法は船主の利益にもかなう。先取特権が裁判所によって執行される場合、利息と費用は急速に増加するからである。
前述のマージョリー号事件（151 Fed. 183）では、約1年前にノーフォークで石炭を供給されたことを理由に、ボルチモアで個人所有のヨットが差し押さえられた。同ヨットはその間、沿岸を航海し、様々な港に寄港していたが、差し押さえられた時点では冬季保管されていた。石炭が供給された後、同ヨットはノーフォークには寄港していなかった。石炭供給から約6か月後、同ヨットは新しい所有者に売却され、所有者は同ヨットに対する抵当権が記録にないことを確認後、購入代金を全額支払った。裁判所は次のように判決を下した。

法律上、公的登記によって明示する必要のないこのような先取特権が、無期限に放置されると、商業活動が著しく阻害され、船舶の自由な流通と処分が妨げられるため、善意の購入者の権利が侵害される恐れがある場合、裁判所は一貫して、長期間の遅延があり、かつ先取特権を行使する合理的な機会があった場合には、先取特権は消滅すると判断してきた。必要な注意深さは、通常、行使の機会によって測られる。裁判所が先取特権の消滅を認定し、かつ所有権の移転があったほぼすべての事例において、債権者が先取特権を行使する機会を不当に利用しなかったことが原因となっている。

検討中の事例では、名誉毀損訴訟は1年以内に提起された。ヨットは港から港へと航海しており、物資が供給された港の管轄区域内には一度も入らなかった。請求額は小さく、ヨットの航路を追跡するために探偵を雇うほどの正当な理由にはならなかった。ヨットが発見されるとすぐに、先取特権が主張された。…この種の先取特権は、主張に相当な注意が払われていれば維持されなければならないことは、確立された法原則である。多くの判例が示すように、証言で明らかにされたような状況では、1年の遅延は不合理ではなく、他の規則を定めることは、法を不安定にし、商業上の利益のために、船舶が母港を離れている間に物資を調達して航海を続けられるようにするために、船舶に与えられるべき信用を損なうことになる。この信用は、船舶に先取特権があるという信頼に基づいてのみ与えられるものである。

7．「優先抵当権」船舶に対する担保権の登記。 1920年商船法（第30条G項参照） {129}同法（付録）は、同法で定義される「優先抵当権」（後述の第X章参照）の対象となる米国船舶に先取特権を主張する者は、登録港の税関長に先取特権の通知を登記することができ、債務が免除された際には、その旨の証明書を提出しなければならないと規定している。先取特権を登記した先取特権者は、優先抵当権の差押え手続きに関する通知を受ける権利を有する。この規定は、先取特権者が介入してその権利を保護できるようにすることを目的としている。
8．動産に限定される。 これらの先取特権は、商業および航海に従事する動産にのみ発生します。固定された不動の物、または海上商業や航海の対象とならない物には存在できません。したがって、船舶、いかだ、積荷には有効ですが、橋や完全に使用不能な船舶には有効ではありません（Rock Island Bridge, 6 Wall. 213; Pulaski, 33 Fed. 383）。浚渫船に対しても先取特権が認められています（Atlantic, 53 Fed. 607）。
9．優先事項。 海事先取特権には重要な優先順位が存在し、船舶が債務を弁済するために海事裁判所で売却される際には、これらの優先順位が調整されます。前述のとおり、海事裁判所での売却における買受人は、既存のすべての先取特権から解放された状態で船舶を取得します。売却代金は、費用および経費を差し引いた後、先取特権者の優先順位に従って分配されます。
不法行為に対する先取特権は、すべての先行先取特権に優先し、不法行為に対する後発先取特権は、その執行に怠慢があった場合には、先行先取特権よりも優先される。ジョン・G・スティーブンス号事件（170 U.S. 113）は、不法行為を行った船舶に対する先取特権の優先順位に関する主要な判例である。グレイ判事は次のように判示した。

しかし、我々が対処しなければならない問題は、衝突による損害に対する先取特権が、衝突前に供給された物資に対する先取特権よりも優先されるべきかどうかである。

衝突が発生するとすぐに、損害賠償の担保として、海事先取特権または特権、すなわち、加害船舶に対する所有権が生まれ、海事訴訟によって執行される場合、その効力は 衝突の時点に遡及する。加害船舶は自らが加害者とみなされ、自らが行った不法行為に対する賠償義務を負う。負傷した船舶の所有者は、その船舶の所有者が誰であるか、あるいはその船舶に対する権利の分割、性質、または範囲に関係なく、加害者に対して 対物訴訟を起こす権利を有する。{130} これらの利権の所有者同士の間では、被害を受けた船舶の所有者は関与しません。衝突時に、部分所有権、抵当権、船底担保権、または船舶の所有者もしくは代理人との契約から生じる修理または供給のためのその他の海事先取特権など、加害船舶に存在していたすべての利権は、船舶自体の一部であり、その不法行為に対して拘束され、責任を負います。衝突前に船舶に必要な物資を提供し、それによってわが国の法律の下で船舶自体に対する海事先取特権または特権を取得した者は、前述のThe Bold Buccleugh [7 Moore P. C. 267]で以前の船底担保権の保有者について述べられているように、イングランド法の下では、「いわば、衝突日における利権の共同所有者であり、彼や他の者が利害関係を持っていた船舶は、彼の請求とは無関係に、その日における船舶の価値に対して損害賠償責任を負います[7 Moore P. C. 285]」。

契約事項から生じる担保権は、概ね以下の順序で支払われるものとする。

サルベージ。

船長または船主によって雇用されている場合の船員の賃金および港湾労働者の賃金。

「優先住宅ローン」（下記参照）。

水先案内および曳航。

消耗品および修理。

金銭の前払い。

保険料（担保権設定の場合）。

住宅ローンは推奨しません。

海事先取特権における優先順位の原則として、発生日の逆順に支払われるべきであると考えることができる。後の航海で発生した先取特権は、前の航海で発生した先取特権よりも優先され、船舶の保全または改良のために発生した後の先取特権は、発生日の逆順に支払われるべきである。つまり、後の債務は、下位の先取特権に充当される前に全額支払われるべきである。その理由は、後の先取特権を生み出した貸付、役務提供、またはその他の行為が、先取特権の担保として最初の先取特権者の保全または改良に貢献したからである。つまり、保全に最も直接的に貢献した者が優先されるべきである。

アメリカ船舶に対する海事先取特権の優先順位を規定する従来の規則に対する重要な修正は、1920年船舶抵当法（商船法、付録参照）によってなされている。この法律により、その規定に適合する特定の抵当権は、 {131}これらの条項は「優先抵当権」と呼ばれ、海事法において執行可能な海事先取特権となる。優先順位としては、優先抵当権は、不法行為に基づく先取特権、船主、運航者、船長、船員の夫、または船舶の代理人が直接雇用する荷役人の賃金に関する先取特権、乗組員の賃金に関する先取特権、共同海損および救助に関する先取特権の次に位置づけられる。修理、水先案内、曳航、運賃および傭船料に関する先取特権は、「優先抵当権」の後に位置づけられる。

本書では、救助活動、賃金、水先案内料および曳航料、前払い金、抵当権、運賃および傭船料に関する先取特権について、それぞれの適切な項目で解説しています。

10．修理費および資材費の先取特権。 1910年6月23日に承認された連邦議会法により、それまでの法律を大幅に変更する規定が設けられた。この法律は廃止され、1920年の商船法によって修正の上、再制定された（付録参照）。後者の法律（第30条）は、現在の法律の状態を表しており、以下のとおり規定している。
P項。船舶の所有者または所有者から権限を与えられた者の命令により、国内外を問わず、船舶に修理、供給、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他の必需品を提供する者は、当該船舶に対して海事先取特権を有し、これは対物訴訟によって執行することができ、当該船舶に信用供与が行われたことを主張または証明する必要はない。

Q項。以下の者は、船舶の修理、物資の調達、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他船舶に必要なものを調達する権限を所有者から与えられていると推定される。管理所有者、船主の夫、船長、または補給港における船舶の管理を委託された者。不法に船舶を占有または管理している者は、船舶を拘束する権限を持たない。

船主または一時所有者が不在の状態で、かつ母港以外の場所で、船長の命令により船舶に物資を供給したり修理を行ったりする者は、その物資や修理の必要性について調査すべきである。合理的な調査の結果、それらが必要であると判断された場合は、船舶の信用と船舶に対する海上先取特権を根拠として、安心して物資や修理を行うことができる。合理的な調査の結果、必要性が認められなかった場合は、たとえ船長が命令を下したとしても、供給者または修理者は先取特権を主張することはできない。

バレンシア号（165 U.S. 264）の場合、同船の母港はノースカロライナ州ウィルミントンであった。同船は、 {132}ニューヨークとメイン。石炭はニューヨークで船長ではなく、ニューヨークで事業を営む汽船会社によって発注された。石炭供給業者は、この汽船会社と船との関係について調査していなかった。もし調査していれば、汽船会社が船の傭船者であり、傭船契約で「すべての石炭を提供し、その代金を支払う」義務を負っていることがすぐに分かったはずだ。石炭の代金は支払われず、供給業者は船を中傷した。最高裁判所は中傷訴訟の棄却を命じるにあたり、次のように述べた。

原告らはバレンシア号が使用されていた用船契約の存在を知らなかったものの、証明された事実に基づけば、相当の注意を払えば、ニューヨーク汽船会社が同船を所有しておらず、用船者がすべての必要な石炭代を支払うという用船契約に基づいて同船を使用していたことを確認できたはずである。原告らは汽船会社がニューヨーク市に事務所を持っていることを知っていた。彼らはその事務所で同社と取引をしており、同船の所有権と汽船会社と船主との関係を容易に確認できたはずである。彼らは調査を求められていたにもかかわらず、これらの事項や同社の支払能力または信用に関して一切調査せず、見て見ぬふりをした。原告らが石炭を引き渡したのは、同船が外国船であろうと国内船であろうと、また誰が所有していようと、同船が石炭の価値に対して責任を負うと信じていたことは事実である。しかし、そのような信念だけでは、海事先取特権を生じさせるには不十分である。もしその信念が、汽船会社が船舶を所有しているという仮定に基づいていたならば、留置権は存在しないだろう。なぜなら、明示的または黙示的な留置権に関する合意がない限り、所有者本人と直接締結された供給契約は、「船舶を補償の源泉とみなすことなく、所有者の通常の責任において」締結されたものとみなされるからである。The St. Jago de Cuba, 9 Wheat. 409。また、船舶が供給の責任を負うという信念が、船舶が傭船契約に基づいて運航されているという仮定に基づいていたならば、原告らは、留置権に関する明示的な合意がなく、また、船舶自体が債務の責任を負うという了解のもとで供給されたと推論する正当な理由となる状況がない限り、所有者の要請により臨時に石炭を供給したものとみなされるだろう。本件においては、記録によれば、留置権に関する明示的な合意はなく、船長または用船者のいずれかが石炭のために船舶の信用を担保にすることに合意したと推測できるような出来事は何も起きていないことが分かっている。

現時点では、個人または法人の指示により船舶の支配権および所有権を取得する者が、単にその指示に基づいて物資を供給したり修理を行ったりする場合、 {133}取引に伴う状況から、傭船契約の存在および条件について調査する必要があったにもかかわらず、調査を行わず、船舶が自身の請求に対して責任を負うという単なる思い込みに基づいて行動した場合、当事者は海事先取特権を取得することはできない。

この法律は、ケイト事件（164 U.S. 458）において、さらに簡潔に次のように述べられている。

船長の命令により供給された物資について船舶に先取特権を設定しようとする場合、原告が物資を入手する必要がないことを知っていた、または知っていると合理的に判断されるべきであったこと、あるいは、物資が船舶の信用に基づいて注文された場合、船長が当時、必要な物資の購入に充てるべき資金を保有していたことが十分に立証されれば、訴訟は却下されるという原則は、確立されているように思われる。海事裁判所は、請求の根拠となる取引が船長による船主に対する詐欺行為、または船長の船主に対する義務違反に端を発しており、原告がその事実を知っていたか、または事実関係を調査することなく見て見ぬふりをしていた場合には、船舶に対する先取特権を認めず、執行しない。

海事法では、船長の命令により船舶に物資が供給され、供給者が船長が船主に対して当該物資のために船舶の信用を担保する権利がないことを知っていたとみなされるような状況下で供給が行われた場合、先取特権は存在しない。ましてや、供給が船長の命令ではなく、船舶の業務において船主を代表していなかった用船者の命令により行われた場合、請求者が知っていたか、または合理的な注意を払えば確認できたであろうように、用船者が自ら当該物資の提供と支払いに同意しており、したがって当該物資のために船舶の信用を担保する権利が正当になかった場合には、先取特権は認められない。

傭船者が一時的に所有者となる場合（通常「裸用船」傭船の場合に起こる）、船長が発注した必要な物資は、傭船契約書にそのような先取特権を排除する条項が供給者に知られていたか、または容易に確認できた場合を除き、供給者に法律に基づく海事先取特権を与えることになる。したがって、1910年6月23日の法律が解釈された最高裁判所の最新の判決（South Coast S. S. Co. v. Rudnbach、1920年3月1日判決）では、裸用船がLevickという人物に傭船され、契約ではLevickがすべての費用を支払い、所有者をすべての先取特権から免責すると規定されていた。また、Levickが30日以内に先取特権を解除しなかった場合、所有者が船舶を回収できるという条項と、船舶を無償で引き渡すという条項もあった。 {134}レヴィックが特定の支払いを怠った場合、すべての先取特権が消滅する。船長は船主によって任命されていたが、レヴィックの命令下にあった。物資が発注された際、船主の代理人は供給業者に対し、汽船は傭船契約中であり、船舶の信用に基づいて物資を供給してはならないと警告した。供給業者はその警告を無視して物資を供給し、先取特権のために船舶を差し押さえた。裁判所は、船長は船主の代理人ではなく傭船者の代理人であり、傭船者が一時的に船主となったため、船主の警告は無効であるとして、船長の先取特権を認めた。

傭船契約書に船長の権限が除外されていない限り、船主は船長の権限行使を禁じることはできなかった。傭船契約書は、傭船者が留置権を設定し、それを1か月未満有効とすることができることを認めており、この文言が法律で認められているすべての通常の海上留置権を指していないと考える十分な理由はないと思われる。当該法令は国内港における物資供給に対する留置権を認めており、したがってこれを通常の留置権の一つとしていた。したがって、傭船者は船長に国内港における留置権を設定する権限を与える権限を有すると想定され、文言で表明された想定が権限の付与と同等でないとしても、少なくともその権限を排除するものとはみなされない。供給業者が船長に船舶を拘束する権限がないことを確かめる術は何もなかった。

11．唯一の救済策ではない。 読者は、海事先取特権がないからといって、債務が法的手段で回収できないと誤解してはならない。海事先取特権がない場合、債権者は海事裁判所に訴えることはできないが、他の債権者と同様に、債務者または責任者（すなわち、所有者、一時所有者、または商品を注文した者もしくは損害を与えた者）から債務または損害を回収するために、訴訟を起こすことができる。このような救済手段には、海事先取特権特有の利点はない（本章第2節参照）。また、州法に基づき、債権者に認められる特別な救済手段が存在する場合もある（ただし、本章第13節参照）。
12．投資撤退の経緯 海事資産は、支払いまたは海事裁判所による売却によってのみ完全に処分されます。先取特権者の怠慢（遅延または怠慢）は、後続の先取特権者または善意の対価購入者の権利に対する先取特権の執行を妨げる可能性がありますが、船舶が実際に先取特権から完全に解放されるのは、船舶に対する訴訟、すなわち物権訴訟による売却を経た場合のみです。これにより、すべての債権が移転されます。 {135}売却代金は裁判所の記録簿に保管され、購入者に明確な所有権が移転します。ガーランド号（16 Fed. 283）は、その好例です。ガーランド号はデトロイト川でヨットを沈没させ、多数の死者を出しました。同船はミシガン州デトロイトとオンタリオ州ウィンザーを結ぶフェリーを運航しており、その価値は約2万ドルでした。衝突事故を理由にデトロイトで訴訟を起こされ、その後、オンタリオ州海事裁判所の命令により、石炭代金36.30ドルをめぐってウィンザーで差し押さえられました。同裁判所は、通常の海事法に従って同船を売却しました。その後、ガーランド号は営業を再開しましたが、デトロイトでの訴訟により差し押さえられました。しかし、オンタリオ州での海事法による売却により全ての先取特権が解除されており、そのような売却は世界中で有効であるため、米国裁判所はこれらの訴訟を棄却しました。他の売却（司法によるものか否かを問わず）は、物自体ではなく所有者の所有権のみを移転するため、このような効果はありません。したがって、海事先取特権は、抵当権の差押え、執行官による競売、管財人による競売、または所有者の所有権のその他の譲渡形態によって消滅したり影響を受けたりすることはない。また、コモンロー裁判所から発せられる執行令状によって消滅したり、執行が延期されたりすることもない。これは、執行が政府に有利なものであった場合であっても、判例によって認められている。
13．州の先取特権。 長年にわたり、米国海事法では、船舶の本拠地で発生した先取特権の地位について未解決の問題があり、裁判所は数多くの相反する判決を下した。その結果、物資や修理など契約から生じるすべての先取特権の場合、誰の信用に基づいて作業が行われ、誰の物資が提供されたかという問題が非常に重要になった。取引が本拠地で行われた場合、所有者の個人信用に基づいて行われたと推定され、先取特権は認められなかった。そして、本拠地理論は、所有者が居住する州全体にまで拡大された。そこで、海事問題に関心のあるすべての州は、船舶（海事船舶と非海事船舶の両方）に対する先取特権と、それを執行するための船舶に対する一種の海事訴訟を規定する法律を制定した。これらの法令の手続き部分は、連邦裁判所の物権専属管轄権を侵害するものとして一般的に無効とされたが、これらの法令によって創設された先取特権は、その性質上海事に関するものであれば、通常は執行された。1910年6月23日の連邦議会法（1920年の商船法によって改正および再制定）により、 {136}（付録参照）修理、曳航用品、その他の必需品に対する船舶の先取特権に関して、船舶に信用が与えられたことを主張または証明する必要はないと宣言され、また、船舶に対する先取特権を付与するすべての州法のうち、物権、すなわち船舶自体に対する権利を創設しようとする規定は、本法によって優先されると規定された。海事法では海事とはみなされず、州法の下で執行可能であった造船の先取特権の場合のように、非海事系の先取特権が存続するかどうかはまだ確定していない。
14．建築業者および機械工の先取特権。 これらは、現地の法令の規定に基づき船舶上で発生する可能性があり、海事先取特権および海事裁判所の専属管轄権と抵触しない限り、完全に執行可能です。同様に、先取特権者は、支払いが完了するまで船舶の占有を維持するコモンロー上の権利を主張することができます。これは完全に占有に基づくものであり、司法手続きによって執行することはできませんが、裁判所が他の理由で船舶を差し押さえる際に、この権利が認められる場合があります。
15．外国担保権 海事先取特権は、多くの場合、債務が発生した場所の法律と船舶の旗国の法律に依存します。言い換えれば、現地の法律が先取特権を認めているか、船舶が航行する法律が船長に先取特権を設定する権限を与えているか、訴訟が提起された国に先取特権を執行するための法的仕組みがあるか、といった点を頻繁に調査する必要があります。外国の法律によって存在する海事先取特権を執行するための十分な管轄権と設備をわきまえているわが国の海事裁判所には疑いの余地はありません。当事者が外国人である場合、その執行は権利ではなく、国際礼譲の問題です。したがって、衝突による海事先取特権は、衝突が発生した場所に関係なく、違反船舶が差し押さえられる場所であればどこでも一般的に執行されます。この先取特権は、一般的な海事法によって存在します。一方、物資供給に関する先取特権については、より複雑な問題が生じる可能性があります。それらは、そのような海事先取特権を規定せず、船舶の差押えによる救済しか認めない国の港で提供される可能性がある。権威の多数派の傾向は、一般海事法によってそのような先取特権が存在する場合、たとえ {137}それらが、発生した国の裁判所で執行できない場合。おそらくこれは、外国人が自国にいる場合よりも有利になるかもしれないが、これは実際には重要ではない。
16．担保権の執行 これについては、第17章「海事救済措置」で論じられています。
一般読書のための参考文献
海軍本部、ヒューズ、第17章。

物質的人物の海事先取特権、アメリカ法レビュー第IX巻、654頁。

海事先取特権の特徴、アメリカ法レビュー第16巻、193頁。

海事先取特権、4 Law Quarterly Review、379。

海事先取特権の優先順位、II 大学法レビュー、122。

デスメット事件、10 Fed. 483（優れた注釈）。

ロッタワナ、ウォール21番地、558。

ジョン・G・スティーブンス、170 U.S. 113。

{138}
第10章
抵当権および債券

  1. 定義— 船舶抵当権は、船舶を担保として譲渡するものです。船底担保契約は、船舶を借り入れた金銭の返済の担保として差し入れる抵当契約の性質を持ち、貸し手は船舶が滅失した場合の損失リスクを、通常は高い利率の海事利権と引き換えに引き受けます。担保権は、貨物を担保とするローンであり、貨物が到​​着すれば返済されますが、貨物が失われた場合は借り手は免責されます。船底担保契約と同様に、担保物件の価値を超える個人責任を伴わないローンです。船舶担保債は、所有者の社債の形をとる現代的な担保形態であり、利子クーポンが付され、船舶の信託証書または抵当権によって担保されます。
  2. ボトムリー債券。 この種の船舶担保の名称は、船底または竜骨が比喩的に全体を表すために用いられ、船全体が融資の担保となることを示していたことに由来する。船底担保で借り入れた金銭の返済は、船の無事到着に依存しており、船が沈没すれば融資も船と共に失われる。金銭は貸し手のリスクとなる。通常の抵当権では、借り手はいかなる場合でも返済しなければならず、その個人的責任は船の喪失後も存続する。船底担保では、リスクが移転される。このリスクを考慮して、貸し手は高利貸し法に違反することなく高利を請求することが認められている。25%以上の高利が認められた例もあり、明らかに法外な利率とみなされた場合に裁判所が利率の引き下げを命じたケースもあるが、裁判所は当事者間の合意を尊重する傾向が強い。担保は書面で作成されなければならない。特定の形式は必須ではないが、貸主が海上リスクを引き受けることを前提としなければ、それは担保契約とはならない。コモンロー上の担保契約の先例に従い、状況を記載し、通常の危険が債権者の負担であることを示す条項、および履行または解除の条件が船舶の指定港への安全な到着であることを規定する条項を盛り込むことができる。貸主は、 {139}船主は保険に加入することで損失を回避します。このような保証は、船主が母港で作成することもできますが、これは一般的ではありません。もちろん、どこでも作成できます。ただし、船長は、非常に緊急な場合や船主が不在の場合に限り、これを行うことができます。この点における船長の権限は、売却権限と同様です。船長の第一の義務は、船主の個人信用に基づいて資金を調達することです。可能であれば、船底保証を提供する前に船主と連絡を取るという船長の義務は、船舶を売却する前に連絡を取るという船長の義務と同じです（第2章、第14節、第4章、第9節）。この理由と現代の通信手段の発達により、船長による船底保証の提供または作成は、船長による船舶の売却と同様に、現代では稀になっています。
    船底保証の好例は、グレープショット号の事件（9 Wall. 129）に見られる。同事件の訴状には、グレープ ショット号が1858年4月にリオデジャネイロに停泊しており、ニューオーリンズへ航行できる状態にするために修理、食料、その他の必需品が切実に必要であったが、船長はリオデジャネイロに資金も信用もなく、所有者もそこに居住しておらず資金も信用もなかったため、船長の要請により、船底保証と抵当権設定により、海事利息19.5セントで9,767.40ドルを貸し付けたと記載されている。船長は、ニューオーリンズへ航行できるように船の修理、食料、乗組員の確保のために借り入れた金額を費やし、そのような修理や改装に伴うその他の必要な費用がなければ、安全に航行することは不可能であったとされている。チェイス最高裁判所長官は、ボトムリー債券の一般的な特徴を次のように説明した。

船底保証証書とは、一般的に外国の港で船長が、船舶の必需品を調達するための前払金の返済と、合意された利息の支払いを保証するために締結する義務証書である。この証書は船舶に対する担保権を設定し、船舶が目的地の港に無事到着した場合には海事裁判所で執行することができるが、到着前に船舶が滅失した場合は完全に無効となり、効力を失う。

このような保証金は通常、船舶の損失リスクをカバーするため、またその他のリスクや資金の使用に対する寛大な補償のために、非常に高い利率が設定されており、計画された航海の遂行に必要な物資の調達や修理が真に必要であり、船長も船主も船舶の必要を満たすための資金や信用を持たない場合にのみ、船舶を拘束する。

{140}裁判所はまた、オーロラ事件（1 Wheat. 96）の判決を引用し、次のように述べたことを承認した。

船長が締結した船底担保契約を有効な抵当権とするためには、債権者は、船長が権限の範囲内で行動したこと、言い換えれば、その融資が航海の目的達成、または船舶の安全確保に必要な修理や物資の購入のために行われたことを証明しなければならない。また、そのような修理や物資の購入が、抵当権とは無関係に、船主の信用力によって妥当な条件で調達できた場合には、いかなる推定も生じてはならない。

そして、この事件で得られた結論を要約すると、次のように述べられた。

抵当権設定を担保するためには、修理や物資の実際の必要性を示す証拠が必要であり、必要性の事実が証明されない場合は、適切な調査が行われたこと、およびその必要性が現実的かつ緊急であったと信じるに足る合理的な根拠を示す証拠も必要となる。

これらの保証は登記簿に記載する必要はありませんが、善意の購入者や後続の担保権者の権利が侵害されないよう、その履行には細心の注意を払う必要があります。

  1. 被控訴人— これは、貨物を担保とする海上融資の担保です。貨物所有者が適切と判断した場合、本国で設定することもできますが、通常は航海中に必要に迫られてのみ発生します。船長は、船底担保の場合と同様に、貨物を担保として借入を行う権限を有します。この手続きは、貨物所有者と連絡を取るか、または貨物所有者から救済を得る必要性が極めて高い場合に限り、承認されなければなりません。連絡義務は、船底担保の場合と同じです（前項参照）。利息に関する規則は、船底担保の場合と同じです。証書は、事実と条件を明示する形式であればどのような形式でも構いません。通常の売買証書でも、船底担保の形式でも構いません。証書を登記する必要はありません。
    Ins. Co. v. Gossler事件（6 Otto 645）には、船底担保と被担保権の両方の効力を持つ保証証書の例が含まれている。砂糖を積んでジャワからボストンへ向かう途中の帆船フランシス号はハリケーンに遭遇し、船長は船を救うためにマストを切り落とし、修理のためシンガポールに入港せざるを得なかった。資金も信用もなかった船長は、船、積荷、運賃を担保として、年利27.5%の海事利息付きの保証証書を作成した。航海の終盤に差し掛かった頃、帆船はケープコッドの海岸に漂着した。 {141}船は無傷の状態でサルベージされたが、難破船として売却され、その後、購入者によって解体され、その部品が利用された。積荷の一部は回収された。裁判所は、サルベージされた積荷の部分と浜辺に横たわる難破船は、担保の義務を履行しなければならないと判断し、担保物が完全に消滅しない限り、借主は底地担保の義務から解放されないと述べた。原則として、回収された財産は、その量に関わらず、担保の対象であり続ける。

船舶が実際に破壊され、所有者の損失が絶対的なものでない限り、そのような契約の意味においては完全な損失とはみなされません。保険契約の意味において、船舶が事実上完全に失われた状態であっても、まだ存在している場合、…抵当契約におけるその文言の意味においては、完全に失われたとはみなされません。

したがって、海上保険法において重要な「推定全損」の原則は、船底保険には適用されない。船底保険および被保険者保険においては、全損の場合に、回収可能なすべての救助物に対して担保される可能性のある平均額を貸主に留保する条項を挿入するのが慣例となっている。

4．進歩の必要性。 船底保証金を貸し出す者は、借入金の対象となる物資調達または改装が船舶にとって必要不可欠であることを確認する義務を負う。1910年6月23日の法律（前章第9節で説明）は、船底保証金による融資には適用されないようで、ましてや被担保保証金には適用されない。船底保証金または被担保保証金によって担保しようとする融資の実際の必要性が存在しない場合、その保証金は船舶または貨物に対する担保権とはならない。
5．住宅ローン。 これらは動産抵当の一種です。船舶は、多くの目的において動産または個人財産とみなされます。1920年6月5日以前は、これらの抵当は海事取引として認められていませんでした。同日の商船法は、船舶抵当に関する法を根本的に改正しました。新しい規定は第30条にあり、この条項は、他の条項とは別に「1920年船舶抵当法」として引用されるべきものであり、商船法の他の条項とともに付録に全文が掲載されています。
6．住宅ローンは海事契約に該当するのか？ 船舶に対する通常の抵当権は、購入資金を担保するために設定されるか、 {142}または一般的な目的のために資金を得るための契約は、海事契約ではありません。これは、J. E. Rumbell、148 U. S. 1 で最高裁判所が発表したこの国の規則ですが、他の国の一般的な海事法では異なります。したがって、米国の海事裁判所は、抵当権を差し押さえたり、抵当権に基づく所有権または占有権を執行したりする訴訟の管轄権を持ちません。ただし、船舶が海事手続きによって売却され、海事先取特権を弁済した後に登録簿に売却代金がある場合、裁判所は、所有者または一般債権者よりも優先して抵当権者に残余金を支払います。
船舶抵当法（前述）は、抵当権者が米国市民であり、当事者が同法で要求される一定の形式を満たし、次節で説明する米国船舶の場合、前述の規則に広範な例外を設けている。同法は、これらの抵当権を「優先抵当権」と定め、海事裁判所に抵当権実行の専属管轄権を与えている。この法律の司法解釈はまだなされていない。議会が船舶抵当権を海事契約に転換する権限を有するかどうか、つまり、これまで海事とは全く無関係とされてきた取引に、議会が海事的な性質を与えることができるかどうかについては、疑問が残る。この点に関する判決は極めて重要であり、船舶および海運に関心のあるすべての人々が最大の関心を持って待ち望んでいる。

7．他の担保権に繰り延べられた場合。 通常の船舶抵当権は、あらゆる海事先取特権に劣後し、それを執行する唯一の裁判所において限定的かつ疑わしい地位しか持たないため、非常に劣った担保である。船舶またはその所有者に抵当権を設定して資金を貸し付ける者は、船舶が信用取引で航行し、運賃を得るために先取特権を積み重ね続けなければならず、また、船舶が船底保証のために質入れされたり、不法行為に対する責任を負ったりする可能性があることを知っている義務がある。したがって、彼は船員の賃金、救助、曳航、前払い金、船底保証、共同海損、修理、物資、衝突、人身傷害、貨物の損害、契約違反、罰金、および海事裁判所が執行する現地法によって設定された先取特権よりも後回しにされる。
ここでもまた、1920年の船舶抵当法は、アメリカ人投資家を確保するためにアメリカ船舶に設定された「優先抵当」の場合に根本的な変更を加えている。この法律は、 {143}優先抵当権の先取特権は、以前の日付の先取特権、不法行為から生じる損害賠償、所有者、運航者、船長、船員の夫、または船舶の代理人が直接雇用する荷役作業員の賃金、乗組員の賃金、共同海損および契約救助を含む救助に対する先取特権よりも劣位ですが、修理、供給、曳航、水先案内などの他のすべての先取特権よりも優位です。

8．形式。 船舶抵当権設定には特定の形式は必須ではありませんが、税関長事務所に記録されるためには、連邦法の記録および譲渡に関する要件を遵守する必要があります。これらの要件では、船舶の売買証書またはその他の譲渡もしくは担保設定に関するすべての文書は、公証人または証書の認証を行う権限を有するその他の役人の前で正式に認証されなければならないと規定されています（米国法典第7編第7778条、第7779条）。これには、最新の登録証明書または登録証の写しを含める必要があります。政府の白紙抵当証書は通常、税関で入手でき、推奨されますが、その一般的な形式に従う文書であればどれでも十分です。売買証書を使用することもできますが、その条項は絶対的なものであり、それが単なる担保であるという事実は口頭で示すことができます。
債券発行を担保する信託証書や抵当証書は、多額の資金が関係する場合に一般的に用いられます。これらの書式は非常に精緻で、その詳細な内容は鉄道抵当証書に似ています。船舶抵当証書においては、保険、船舶が負う可能性のある担保権の額、航行可能な水域、および債務不履行時の抵当権者の権利に関する条項が重要な規定となります。可能な限り、これらの証書において明確かつ具体的な合意によって、不測の事態に備えることが望ましいでしょう。

1920 年船舶抵当法に基づき、米国船舶の抵当権者が米国抵当権者に「優先抵当権」の地位を与え、前節で述べたような優先権をその担保権に与えるためには、抵当権が登記されていること、登記時に、抵当権が善意で、抵当権設定者または担保権者の既存または将来の債権者を妨害、遅延、または欺罔する意図なく設定されたものである旨の宣誓供述書が提出されていること、船舶書類に抵当権設定者と抵当権者の氏名、裏書の日時、金額と日付が記載されていることが必要である。 {144}抵当権の満期。優先抵当権の設定において遵守すべき手続きは、付録に全文が掲載されている法律に詳細に規定されており、厳格に遵守しなければならない。

9．録音。 米国の船舶に対する抵当権は、当該船舶が登録または登録されている税関長事務所に正式に記録されない限り、第三者に対しては有効ではありません。当該船舶は、登録時に当該船舶が属する港を含む税関管轄区域の税関長によって登録または登録されなければなりません。当該港は、所有者が1人の場合は所有者が、複数人の場合はその夫または当該船舶の代理所有者もしくは管理所有者が通常居住する港、もしくはその最も近い港とみなされます。抵当権が税関に適切に記録されない限り、そこに記録されたという事実だけでは、抵当権設定者以外の者に対して有効となるには不十分です。間違った事務所での記録、および正しい事務所での時期尚早な記録は、同様に無効です。したがって、エンパイア造船会社事件（221 Fed. 223）では、船舶が完成する前に設定され、登録された日に記録された抵当権は、一般債権者に対して無効とされました。適切な手続きとしては、まずその船舶を米国所有の船舶として登録し、その後抵当権を設定して登記することであったでしょう。前述の第2章第16節で述べたように、航海中の船舶に抵当権が設定されている場合、帰港までの安全を確保するためには、未提出書類に記載されている母港で抵当権を登記するとともに、母港が変更される場合は新しい母港でも登記することが賢明です。
10．抵当権者の権利 これらは主に抵当権の条項に依存します。彼は債務の弁済のために担保を利用できる権利がありますが、差し押さえが行われるまでは、船舶は多くの請求の対象となり、その価値が損なわれたり、失われたりする可能性があります。海事訴訟手続きによって差し押さえられた場合、抵当権者は出頭して、通常の請求と保証に基づいて占有するなどして、その利益を保護することができます。現地法に基づく差し押さえまたは徴収は、有効な抵当権の所有者の権利に従います。一般的に、証書の条項には、抵当権設定者の不履行または第三者の行為による担保の損害が発生した場合、抵当権者が占有し、債務全額の支払いを宣言し、差し押さえを行うことができる旨が規定されています。海事先取特権が担保に影響を与える場合、抵当権者はそれらを支払い、代位弁済を受ける権利があります。 {145}つまり、担保権を解除した後、彼は担保権者の立場に立つ。船舶が海事裁判所によって差し押さえられ売却され、その売却代金が登記簿に保管されている場合、彼は出廷して、その船舶に対する自身の権利を保護するための介入申立てを行うことができる。海事裁判所が船舶抵当権に対する管轄権を放棄する場合、余剰売却代金は所有者または所有者の一般債権者よりも優先して抵当権者に支払われる。したがって、抵当権者は船舶に対する訴訟において、担保権者の請求に答弁し、争うことができる。
11．抵当権者の責任 船舶を占有する抵当権者は、自身の要請または代理人として権限を与えられたと思われる者の要請に基づいて供給された物資や行われた修理について、所有者として責任を負うことになる。したがって、抵当権者が船舶を運航する場合、航海の危険と費用についても責任を負うことになる。
12．送金及び支払い。 船舶抵当権は、他の同様の担保と同様に譲渡または移転することができます。債務が流通可能な約束手形または債券によって証明されている場合、それらの譲渡には担保権も伴いますが、より一般的で便利な方法は、債権回収業者に正式な抵当権譲渡証書を提出することです。譲受人は、元の抵当権者のすべての権利を承継します。したがって、抵当権は、所有者の住所地の法律に従って、他の動産と同様に、相続人に引き継がれたり、債権者に移転したりすることができます。
債務が弁済されると、抵当権は自動的に抹消され、抵当権設定者は通常の支払証明書および解除証明書によってその事実を登記簿に記載してもらう権利を有する。

1920年船舶抵当法に基づく「優先抵当」の場合、船舶の書類は（没収または司法売却の場合を除き）船舶委員会の承認なしには提出できず、抵当権者が同意しない限り承認は保留される。また、抵当権者が没収の原因となった行為に関与していない限り、船舶の没収によって抵当権者の権利は消滅しない。優先抵当か否かを問わず、米国船舶の抵当権に基づく権利は、船舶委員会の承認なしに米国市民でない者に譲渡することはできない。

13．差し押さえ。 アメリカ船籍の船舶に対する抵当権は、連邦法に従って登記される必要があるものの、多くの目的においては依然として動産抵当権に過ぎず、現地法に従って差し押さえられなければなりません。その方法は次の3つのいずれかになります。 {146}管轄権を有する裁判所での訴訟により差押えおよび売却の判決を得る方法、動産抵当権に関する地方の法令規定に従って売却する方法、通常は証書自体に含まれる売却権を行使する方法があります。最後の方法は船舶財産に最も適しており、慎重に作成された抵当権には通常、その目的のための明確かつ適切な規定が含まれています。ただし、抵当権者が米国市民であり、1920 年船舶抵当法の「優先抵当権」に関する要件が満たされている場合は、差押え手続きは海事管轄の米国地方裁判所で開始され、米国市民以外の者は、対物訴訟における海事判決による売却で米国船舶を購入することはできません。抵当権設定者の所有権は差押えによってのみ消滅しますが、抵当権者が条件違反の場合に抵当物件を公売または私売で処分し、その売却代金を自己の費用および債務に充当した後、残余金を抵当権設定者に返還する権限を与える条項は有効であり、裁判所の手続きを経ずに執行することができます。抵当権設定者は、債務を弁済する目的で、抵当権者を含むいかなる者にも、自己の財産を売却するよう委任することができます。抵当権者は、売却権限に厳密に従って手続きを進め、通知、時期、場所に関する条項を注意深く遵守しなければなりません。このような売却の実施状況および公正性は、抵当権設定者の申し立てにより調査の対象となり、不公正または抑圧的な行為、あるいは売却権限または法令の条項からの逸脱が証明された場合は、売却は無効とされます。抵当権設定契約書に別の場所が指定されている場合は、船上で売却を行う必要はありませんが、そのような規定がない場合は、売却時に抵当物件が見える状態である必要があるとする判例があるため、船上で売却を行う方が安全です。動産抵当権の差押えに関する一般法には、船舶には全く適用されない多くの規則があり、これらの規則を念頭に置いて契約書を作成すれば、多くの面倒を避けることができます。契約の条項が明確で、注意深く遵守されていれば、裁判所は当事者が締結した契約を履行します。他の場合と同様に、売却は随時延期することができ、抵当権者は代理人または弁護士を雇って売却を行うことができます。債務は金銭の代わりに使用できます。抵当権者は自ら物件に入札し、適切な売買証書を作成することができます。売却権は単に累積的なものであり、訴訟を妨げるものではありません。 {147}抵当権実行または債務に関する訴訟。売却は当然ながら抵当権者よりも優先するすべての海事先取特権の対象となりますが、抵当権が正当に登記されていれば、すべての劣後先取特権および後続の権利は消滅します。
「優先抵当」の対象となるアメリカ船が、抵当権よりも劣位の先取特権を有する先取特権者の訴訟により海事競売で売却された場合、1920年船舶抵当法は、船舶は既存のすべての請求から解放された状態で売却されるが、裁判所は、抵当権者、訴訟人、または介入者の要請により、購入者に船舶の新たな抵当権を設定し、抵当権設定者[19] がそれを受諾することを要求し、その場合、抵当権者は売却代金から支払いを受けず、購入価格は新たな抵当債務の額だけ減額されるものとする。

一般読書のための参考文献

動産抵当、ハーマン（1877）、第13章。

抵当権、ブーン、§ 254。

J. E. ランベル、148 U. S. 1.

グレープショット、9 ウォール。129。

ブレイク、107 U.S. 418。

オブライエン対ミラー事件、168 U.S. 287。

[19] 抵当権者に関する法律の誤植と思われる。

{148}
第11章
衝突

  1. 定義— 海事法において、衝突とは船舶同士の衝突を指すが、近年では他の浮体との接触も含むようにその意味が拡大しつつある。ただし、座礁や橋梁、埠頭など陸地の一部を構成する構造物への衝突は含まれない。
    衝突が海事裁判の対象となるかどうかという問題は、しばしば微妙な問題となる。海事法理における船舶の定義については、第 1 章第 4 節で論じた。[20] 一般的に、衝突した物体は海事裁判所に訴えるには水に浮いていなければならず、岸に恒久的に固定されていてはならないが、それでも、はしけと、川の真ん中に建てられて航行を不法に妨害している桟橋との衝突の場合にも管轄権が行使されたことがある。Atlee v. Union Packet Co., 21 Wall. (U. S.) 389。また、ボートが水没した難破船や座礁した沈没物と衝突した場合にも管轄権が行使されたことがある。

2．責任は過失の有無によって決まる。 衝突事故の責任は、事故の原因または原因となった過失または過失の有無によって決まります。このような過失は、実際に接触した船舶または外部の船舶によるものであり、海上衝突防止のための法令違反、または平均的な有能な船長が通常示す技能、注意、および勇気を発揮しなかったことを指します。衝突は過失なしに、または不可解な過失によって発生する可能性があり、その場合は結果として生じた損害に対する責任はありません。夜間の暗闇や嵐のみに起因する衝突などがこれに該当します。モーニング・ライト号事件（2 Wall. 550）では、午前4時、濃霧と雨の真っ暗な夜に衝突が発生しました。裁判所（クリフォード判事）は次のように述べています。
{149}夜間の暗闇が原因で発生し、どちらの当事者にも過失がない衝突事故は、避けられない事故とみなされるべきであると判断された事例は数多く報告されている。

嵐やその他の不可抗力によって損失が生じた場合、この裁判所で確立された規則は、各当事者が自身の損失を負担しなければならないというものであり、他のほとんどの法域でも同じ規則が適用されます。…規則が適用される衝突に伴うさまざまな状況のため、不可避の事故と呼ばれるものにはさまざまな定義が与えられています。

このような事故は、それぞれの船舶が互いに視認できる状況下で発生することがあります。このような状況下では、このような場合に適用される「避けられない事故」とは、両当事者が、十分な注意と警戒、そして適切な航海技術を発揮して、あらゆる手段を尽くして事故の発生を防ごうとしたにもかかわらず発生した衝突を意味すると理解するのが正しいでしょう。夜間の暗闇によって引き起こされた衝突に適用する場合、より一般的な定義が許容されるかもしれません。ルシントン博士は、Europa号事件（2 Eng. Law & E. 559）において、「避けられない事故」は相対的な用語として捉えられなければならず、絶対的なものではなく、個々の事案の状況を考慮して合理的に解釈されなければならないと述べています。そのように考えると、避けられない事故とは、衝突の責任を負う当事者が、通常の注意、警戒、および航海技術を行使しても防ぐことができなかった出来事とみなすことができます。

3．過失の判定基準 主な問題は、航行に関する規則や規定に違反があったかどうかである。航行可能な水域は共通の航路であり、そこを利用する船舶の権利と義務は、法的原則において、陸上の道路や車道を利用する車両の権利と義務と非常によく似ている。そのため、一般的な海事法では、右側通行を守り、航行が妨げられている他の船舶を避け、間違った側にいるからといって他の船舶を轢かないという慣習が認められてきた。最終的に、航海士の一般的な慣習は正式な規則として表現され、最終的にはすべての国が協力して、現在では世界中でほぼ統一されている法令の形でそれらを公布した。これらは事実上、衝突を回避するための国際法の規範である。これらの特別な規則の背後には、慎重な航行に関する海事法の一般的な要件がある。見張りは不可欠であるが、見張りの維持を義務付ける法令はない。
暗闇や霧の中を航行する船舶は注意が必要である。 {150}嵐の中を航行する際は、慎重な航海士であればそのような状況下で想定するであろうあらゆる衝突防止策を講じなければならない。そのような予防策を講じなかった船舶は、衝突事故において過失責任を問われる。霧信号を聞き取れなかったことは過失とはみなされない。霧の中では、通常の操舵および航行規則は適用されない。

4．規則— アメリカ合衆国の船舶の航行に関する明示的な規則は、以下のとおりである。

  1. 国際ルール（1890年8月19日制定法、改正後；米国法典1916年版）。
  2. 五大湖および接続水域に関する規則（「ホワイト法」、1895年2月8日制定、米国法典1916年版）。
  3. 港湾、河川及び内水域に関する規則（1897年6月7日制定法、米国制定法集1916年版）。
  4. ミシシッピ渓谷規則、§ 4233、改正法典。
  5. 監督検査官の規則
  6. 地方の規則および自治体の条例。

これらの規則は、様々な船舶に必要な灯火類、信号、速度、様々な気象条件下における帆船および蒸気船の運航に関する規則、そして船舶の相対的な位置関係などを規定している。これらの規則は、衝突事故において司法解釈の対象となることが非常に多いが、本書においては、その適用範囲は海事法ではなく航海法に属するものとしている。

法令上の規則は極めて重要であり、これらの規則のいずれかに違反したという事実だけでも、過失の明白な証拠（ただし決定的な証拠ではない）となる。違反した船舶は、その法令違反が衝突の原因とならなかっただけでなく、原因となり得なかったことを裁判所に立証しなければならない。

ベルデン対チェイス事件（150 U.S. 674）において、フラー最高裁判事長が述べたように、

これらは単なる慎重な規制ではなく、拘束力のある法令であり、予防措置の必要性が生じた時点から効力を生じ、危険を回避する手段と機会が存在する限り効力を持ち続ける。当然ながら、これらの法令は制定目的を達成するために厳格に施行されなければならず、船舶の船長が法令の遵守または逸脱に関して裁量権を行使することを許せば、その目的は達成されない。とはいえ、法令からの逸脱が極めて重大な事態を招く場合があることも事実である。 {151}要求事項は差し迫った危険を回避するために必要となるが、それはそのような危険が要求する範囲に限られる。

規則に従うことは、たとえ別の行動をとっていれば衝突を回避できたとしても、過失とはみなされない。規則違反が正当化されるためには、その必要性が明確であり、緊急事態が突発的かつ深刻なものでなければならない。船長は規則に従う義務があり、規則が遵守されることを前提とする権利を有する。例外を規則そのものよりも優先して配慮すべきではない。

確かに、規則に従うと衝突に至る場合、航海士が規則に従わないことは正当化される。オレゴン号事件（158 U.S. 186）では、「極限状況における有能な船員の判断は異議を唱えることはできない」と判示された。規則無視が裁判所によって正当化された事例は、一般的に、相手船舶が既に規則に違反しており、規則に従うと衝突に至るしかない状況が生じた場合である。しかし、アルバート・デュモワ号事件（177 U.S. 240）で述べられているように、そのような例外は、「裁判所が渋々認めるのは、規則に従うとほぼ必然的に衝突に至る場合、例えば、接近する船舶による明らかに誤った操船の場合などに限られる」。ジョン・バドル事件（5 Notes of Cas. 387）では、次のように述べられている。

すべての規則は、海を航行する船舶の利益のために定められており、いかに賢明に策定された規則であっても、それを実行に移そうとすることが全く愚かな事態が生じることは間違いありません。同時に、確立された規則にできる限り厳密に従い、逸脱を余儀なくされたとされる状況が明確に承認され、立証されない限り、決して逸脱を許さないことが極めて重要です。そうでなければ、船舶は常に迷い、誤った航行をしてしまうでしょう。

5．船舶の損傷。 衝突によって不当に損害を受けた船舶の所有者は、完全な賠償を受ける権利を有する。損害が全損の場合は、損害発生日から利息を付して船舶の価値を回収する。損害が部分的の場合は、完全な修理費用を回収し、修理によって船舶が以前よりも優れた、より強固な状態になった場合は、その利益も回収する権利を有する。また、修理期間中の船舶使用不能による損失に対する滞船料または補償金も回収する。
船が完全に全損になるわけではないことはよくある。 {152}完全に破壊されたり、回復不可能なほど沈没したが、損傷がひどく、修理費用が衝突時の価値を超える場合、所有者はそれを推定全損として扱い、破壊が完全であった場合と同額を加害者に請求することができる。言い換えれば、船が損傷がひどく、慎重なビジネスマンが修理しないような場合、所有者は難破船を放棄し、全損を請求する。所有者が回復した場合、難破船の所有権は加害者に移転する。[21]

衝突に伴う費用も船舶の損害に含まれ、例えば、所有者が所有物を管理するために支出した費用、抗議および調査の費用、乗組員が船内に滞在せざるを得ない期間の賃金および食費、修理の監督費用、および新たな船級取得費用などが含まれる。

貨物の紛失も損害項目の一つです。

6．貨物の損傷。 荷主は、事故を起こした船舶から損害賠償を請求する権利を有し、通常の賠償額は、全損となった時点における貨物の価値に、利息および付随費用を加えた額となる。この規則の目的は、荷主を、衝突事故が起こらなかった場合とできる限り同じ状況に置くことにある。貨物が損傷した状態で到着するなど、損失が部分的な場合は、実際の価値と良好な状態であった場合の価値との差額が賠償額となる。これに、適切な場合には、積み替え、再調整、保管、検査、売却にかかる費用が加算される。
両方の船舶に過失がある場合、貨物の所有者はどちらか一方または両方を訴えることができる。あるいは、アトラス第3巻オットー302ページでクリフォード判事が述べたように、

荷送人や荷受人など、過失のない当事者は、衝突訴訟における損失を一切負担せず、加害者から被った損害に対する完全な補償を受ける権利を有し、加害者またはその一人もしくは複数に対して、一般法または海事法のいずれかにおいて、個人として救済を求めることができる。

無罪は敗訴者に加害者からの完全な賠償を受ける権利を与え、無罪の者は、無罪の主張をする者からのあらゆる請求に対して有効な防御策となる。 {153}損失。個々の過失は、過失のある当事者に無過失の損失に対する責任を負わせ、過失のある当事者によるいかなる請求に対しても完全な回答となる。ただし、相互過失の場合は、損失の合計額は過失のある船舶間で均等に分担されるという規則が適用される。

前述の事例では、両船舶に過失があるとされた衝突事故で貨物を失った所有者が、一方の船舶を名誉毀損し、訴訟を起こした船舶に対して損害賠償を全額支払うよう命じる判決を得た。このように、双方に過失がある場合に貨物の損害賠償を全額支払うことを余儀なくされた船舶は、両船舶間の損失を均等にするために、相手方の船舶から一部負担金を回収する権利を有する。

しかし、前述の規則の重要な但し書きに留意しなければならない。すなわち、例えば運送契約や、例えば（該当する場合）ハーテル法などの法律によって、貨物を積載した船舶に対して損害賠償を請求できない荷送人は、損害の全額ではなく、その半分についてのみ、相手方の船舶に対して請求できるということである。

ナイアガラ号事件（77 Fed. 329）では、蒸気船ナイアガラ号が 帆船ヘイルズ号と衝突した際、裁判所は次のように判決を下した。

したがって、両船に過失があるため、帆船の所有者は、帆船の損失に対する損害賠償額の半分をナイアガラ号に対して請求する権利を有し、その半分は、他の訴訟で請求された貨物の半分の価値の支払いに、法的適用可能かつ必要な範囲で充当されるものとする。また、ナイアガラ号は、貨物所有者の全額を補填するための不足額、および個人所有物に対する請求額の半分について責任を負うものとする。

しかし、ハーテル法が適用される場合、本件におけるナイアガラ号の責任には影響せず、船主と貨物所有者間のナイアガラ号が支払うべき金額の適用のみに影響する。ナイアガラ号の損害は軽微であったが、ヘイルズ号と貨物の損失はそれぞれ約16,000ドルと26,000ドルと推定されている。相互過失による損害賠償の分割にハーテル法を適用するにあたり、私はこれまで、（1）議会の意図は、過失のある他の船舶の責任を増大させることで、過失のある他の船舶の費用で運送船を救済することではなく、貨物が運送船の航行上の過失の結果を負うべきであるということである、（2）同法によって運送船が貨物の損害に対する責任から免除されたことは、同じ貨物に関して過失のある他の船舶に有利な相殺という形で運送船に課せられる負担によって間接的に無効にされることはない、（3）後者の範囲は {154}（４）したがって、各船舶の貨物所有者は、他の船舶の以前の責任の増加を避けるために必要な場合、かつ必要な範囲で、運送船が同法によって免除される貨物損害額について、ハーター法に基づいて責任を負うことになる。The Viola, 60 Fed. 296.

何らかの複雑な事態が発生した場合、まず最初に問われるのは、当該事案の具体的な事実関係において、各船舶またはその所有者が旧法の下でどの程度の責任を負うのか、という点である。ハーター法が適用される場合、その責任は超過することはできず、他の船舶の貨物の損害を補償するために必要な場合であっても、その責任は変わらない。ハーター法に基づいていずれかの船舶が支払うべき金額を算出する際には、その船舶自身の貨物は存在しないものとして扱われる。なぜなら、ハーター法が適用される場合、運送船（A）はその損害項目について責任を負わないからである。しかし、他の船舶（B）は、その貨物損失項目に加え、前述のとおり、船舶（B）の残存価値と未積載貨物がその目的に十分であれば、2隻の船舶の損害の半分を、前述のとおり、事前に確定した限度額まで支払う義務を負う。この金額では不十分であり、最初の船舶（A）の損害が他の船舶（B）の損害よりも大きい場合、2つの相反する請求が発生します。1つは船舶（A）に有利な請求で、2隻の船舶の損失を均等化することを目的としています。もう1つはAの貨物の損失に対する請求です。これらの請求は同時に発生し、同等の正当性を持つため、船舶（B）の残存価値と未積載貨物は、2つの請求額に応じて比例配分されるべきです。

本件では、ヘイルズ夫妻の損失は約16,000ドル、積荷の損失は約26,000ドルでした。ナイアガラ号の損失はわずかで、積荷の損失はゼロでした。ハーター法が施行される前は、上記の金額に基づくと、ナイアガラ号はヘイルズ夫妻の損失の半分に対して8,000ドル（ただし、これは積荷に対するヘイルズ夫妻の賠償責任に充当される）、積荷の損失の半分に対して13,000ドル、さらに積荷を完全に補償するためにヘイルズ夫妻の全損失に対して5,000ドルを追加で支払う義務があり、合計で26,000ドルでした（The Atlas、93 U. S. 302）。ハーター法の下では、ヘイルズ夫妻はこの損害に対する積荷の賠償責任から免除されるため、船主は以前のように積荷に充当する代わりに、8,000ドルを自分たちのために保持することになります。しかし、ナイアガラ号の賠償責任はそれによって増減することはありません。この損失項目は、ハーター法によって貨物に移転されます。したがって、ナイアガラ社は、これまでと同様に、貨物損失に対する13,000ドルと5,000ドル（合計18,000ドル）を支払わなければならず、貨物所有者は、ハーター法に基づき運送人が保持する権利を有する8,000ドルを失います。したがって、ハーター法が適用されるか否かは、ナイアガラ社にとって重要ではありません 。影響するのは、26,000ドルの分配のみです。

{155}
7．乗務員および乗客への損害。 乗務員および乗客の私物は、衝突により紛失または破損する可能性があり、損害額の算定方法は貨物の場合と同様です。完全に紛失した場合、新品時の価格ではなく、衝突時の価格が基準となります。破損のみの場合は、健全な状態と破損した状態の差額が基準となります。利息については、他の場合と同様です。
人身傷害および死亡事故も衝突による損害に含まれます。ここでの損害賠償額の算定方法は、陸上における同様の事案と同じです。

8．貢献。 海事法第59条は、訴訟の対象となった船舶の請求者、または訴訟の被告（対人訴訟）は、衝突の原因となった他の船舶の過失を主張し、当該他の船舶を訴訟の当事者とするよう求める申立てを行うことができると規定している。訴訟の他の当事者は申立てに答弁し、新たに訴訟に加わった船舶または当事者は、その申立てに答弁する。これにより、訴訟に加わった船舶が裁判所の管轄区域内にあり、かつ裁判所の訴訟手続きによって到達可能であれば、両方の船舶が訴訟に加わることになり、裁判所は過失のある当事者に対し、適切な損害賠償を強制することができる。
既に述べたように、そもそも両方の船舶が裁判にかけられている場合、裁判所は求償権を判決することになるので、残るのは、紛失した貨物の請求者が一方の船舶またはその所有者に対して訴訟を起こし、他方の船舶には裁判手続きで到達できない場合のみである。仮に、そのような場合、貨物所有者が船舶または被告に対して損害賠償判決を得たとすると、そのように賠償を受けた船舶または当事者は、もう一方の違反船舶に対して求償権を求める独立した訴訟を提起できるだろうか。この点については、判例が真っ向から対立しているとしか言えない。しかし、現代の判例であるLehigh Valley R. R. Co. v. Cornell Steamboat Co., 218 U. S. 264では、米国最高裁判所の見解では、そのような訴訟は提起可能であると明確に推測できる。

紛失した貨物の所有者が被った損害に関して述べたことは、衝突事故の結果として被った人身傷害に対する損害賠償にも同様に当てはまります。

9．損害賠償の分配 両方の船、または複数の船に過失がある場合、海事法はそれらの間で損害を分担します。2 隻の船のうちの 1 隻が他の船よりも大きな損害を受けた場合、 {156}判決は、それぞれの損失の差額の半分について、最も被害の少ない方に対して下される。ノーススター号事件（106 U.S. 17）では、両船が衝突事故で過失があると判断され、一方の エリス・ウォーレイ号が全損となった。ウォーレイ号の所有者は、自船が完全に失われたため、責任を制限し、ノーススター号が被った損害を差し引くことなく、損害額の半分を ノーススター号から回収できるという巧妙な主張を展開した。このような場合の損害分割の規則にもかかわらずである。責任制限の権利を主張した船は、より大きな損害を受けたため、いずれにせよ相手方に何も支払う必要はなく、支払いをしなければならなかったノーススター号は、責任制限の権利を主張しなかったことに留意すべきである。この主張を却下し、責任制限規則を適用する時期は、支払を命じられた当事者が権利があれば規則の利益を主張できる、責任額が確定した後であると判断した裁判所は、損害賠償の分割の全歴史について有益な検討を行い、理論は、一方の船舶の所有者が他方の船舶の所有者に対して後者が被った損害の半分の責任を負う、あるいはその逆で、後者の所有者が前者の所有者に対して前者が被った損害の半分の責任を負うというものではなく、共同損害は当事者間で均等に分割され、平均の事例であり、より大きな損失からより小さな損失を差し引き、その差を2で割って、より小さな損失を被った船舶が他方にそのように決定された金額を支払うように指示することによって計算されるべきであると結論付けた。
両船舶に過失があり、片方の船舶のみが損傷を受けた場合、損傷を受けていない船舶は、損傷を受けた船舶の損害額の半分を控除なしで相手方に支払わなければならない。

貨物は無過失であるため、両船舶またはどちらか一方を訴えることができるが、その結果、総損害額の正当な割合を超える金額を支払わざるを得なくなった場合は、最終的な平等を達成するために、前項に定める条件に基づき、求償訴訟を提起することができる。海事裁判所は、過失相殺が損害賠償請求を妨げるというコモンローの原則を認めておらず、衝突事故における人身傷害の場合も、他の場合と同様に、損害賠償額の分割または配分が適用される。

10．留置権。 衝突により被害を受けた当事者は、加害船舶に対して、その時点で効力を有する高位の海上先取特権を取得する。 {157}損害は発生し、それが弁済されるか、担保されるか、海事裁判所の売却によって消滅するか、または自己の怠慢または執行の遅延によって放棄されるまで、財産権として存続する。それは船体、エンジン、ボイラー、ボート、衣料品、積荷にも付着するが、貨物には付着しない。また、違反船が実際に他の船と接触していたか、吸引波や変位波などの自己の過失航行によって他の船との衝突を引き起こしたかに関わらず、同様に。先取特権は、それを執行するための手続きが不当に遅延した場合、またはその他の状況によってその執行が不公平にならない限り、善意の購入者の手に渡っても船に付随する。それは他のほとんどすべての海事先取特権よりも優先され、通常は後続の救助と賃金のみが優先される。
1920年3月30日の法律の制定以来、人身傷害の場合と同様に、衝突事故による死亡事故からも先取特権が発生するようになった。

11．責任の制限。 事故を起こした船舶の所有者に個人的な過失がない場合、その責任は、事故直後の時点での船舶の価値と未積荷の貨物の価値に限定されます。船舶が沈没した場合、所有者の責任は船舶の沈没とともに消滅します。米国法の下では、保険は船舶の一部ではなく、独立した付随契約の結果であるため、所有者は保険金について説明責任を負う義務はありません。
12．救済策。 衝突事故で用いられる最も一般的な救済手段は、限定責任法によって認められたものである。[22] この法律により、船主はすべての損害賠償請求者を一つの裁判所に呼び、単一の手続きですべてを処理する権利を有し、異なる法域での多数の訴訟を排除することができる。過失の問題はこの手続きで争うことができ、他の訴訟の開始前または開始後に開始することができる。被害者は、希望すれば、他の過失の場合と同様に、コモンローで訴訟を起こすことができる。しかし、より効果的な救済手段は海事法である。被害者は、海事法で、船舶に対して直接、または船舶と船長に対して、あるいは船長または船主のみに対して個人として訴訟を起こすことができる。負傷した船舶の船長は、貨物を含む関係者全員を代表して、自身の名義で訴訟を起こすことができる。衝突によって生じた損失を支払った保険者は、被保険者の権利を代位取得し、それに応じて訴訟を起こすことができる。
{158}
13．証拠。 過失を主張する当事者は、それを立証する責任を負わなければならない。相手方の船舶の過失と、自身の注意義務の履行の両方を立証しなければならない。1890年9月4日に承認された連邦議会法（26 St. at L. 425）により、いわゆる「待機法」では、衝突した船舶が、援助が不要になるまで他の船舶のそばに留まらなかった場合、衝突の原因は当該船舶にあると推定される。ただし、この推定は決定的なものではなく、証言によって反証される可能性がある。このような事例は、以前の判例で確立された法理と矛盾しているように見え、海事管轄権を拡大しようとする現代の傾向を示している。時には、適切に停泊している船舶との衝突や、蒸気船と帆船の衝突のように、認められた事実によって過失の推定が確立されることがある。これは通常、訴訟書類に記載される。争点となっている事実は、事故を目撃した者や事故に関与した者の証言によって示される。これらの証言は通常、関係船舶の士官や乗組員から得られるものであり、全員の所在が明らかにされるべきである。船員や乗客は自分の船に非常に忠実であるため、衝突した船にすべての過失を帰する傾向があり、証言には極端な矛盾が生じることは当然予想される。裁判所は矛盾する証言を調和させようと試みることはほとんどなく、多くの場合、認められた事実と蓋然性に基づいて判決を下す。利害関係のない第三者の証言は非常に重く受け止められる。
一般読書のための参考文献
海上衝突法、H. R. スペンサー著。シカゴ、1895年；Callaghan & Co.

海上衝突、R. G. マースデン著。ロンドン、1904年；スティーブンス・アンド・サンズ社。

海上衝突における損害賠償、E. S. Roscoe著。ロンドン、1909年；Butterworth & Co.

海事法、コロンビア・ロー・レビュー第8巻（1908年3月）。

スコシア、14 ウォール。170。

Belgenland、114 U.S. 355。

[20]シーブルック対ラフト事件（40 Fed. 596） では、いかだおよび6つの錨で係留された浚渫船との衝突があり、管轄権が維持されました。

[21] 現代の実務では、船舶と貨物にはほぼ必ず保険がかけられています。推定損害または全損、放棄、および船舶と貨物に関して補償可能な損害項目に関する現代の判例は、ほぼすべて海上保険契約から生じた事例です。この主題については、本シリーズの別の巻で詳しく解説しています。

[22]上記の 第VIII章を参照。

{159}
第12章
曳航及び水先案内

  1. 定義— 曳航とは、通常の航行状況下で、ある船舶が別の船舶をある地点から別の地点へ移動させるために行うサービスのことである。水先案内とは、水路に関する特別な知識を持つ水先案内人が船舶を操縦することである。
  2. 曳航サービス。 これはタグボートが曳航船に提供するサービスです。タグボートは通常、この業務のために特別に建造され、装備されており、商業と航海に非常に重要な役割を果たします。このサービスは一般的に契約または非公式の合意に基づいて行われ、港内での船舶の移動といった短期的な作業から、沿岸や運河、五大湖での長距離航海や季節契約まで多岐にわたります。その方法は様々です。タグボートが曳航船に繋がれて動力のみを提供する場合もあれば、複数の船舶をそれぞれ長い係留索で曳航する場合もあります。しかし、法的な関係は通常同じです。
    曳船には、曳航される船舶が自ら用意しない限り、合理的に予測されるあらゆる天候において曳航物を保持するのに十分な強度を持つ係留索が備え付けられていなければならない。曳船が完全な制御権を与えられた場合、曳航順序と間隔を曳船が決定しなければならない。また、航行上の緊急事態に応じて、曳航索の短縮、延長、または解曳航を行うための了解された信号コードも曳船が手配しなければならない。喫水の重い船舶は、喫水の軽い船舶の後ろに配置しなければならない。曳船の速度は、曳航される船舶の状態に対して合理的に安全な速度でなければならず、急な揺れや旋回は避けなければならない。災害が発生しても、曳航契約が必ずしも免除されるわけではない。それどころか、曳船は、自らの安全を犠牲にすることなく、曳航される船舶を困難や危険な状況から救い出すために全力を尽くす義務があることは、完全に確立されている。予期せぬ困難が生じたからといって、曳船はその義務から解放されることはなく、軽々しく曳航される船舶を運命に任せてはならない。曳航契約に基づく特別なサービスを提供すれば、救助報酬を得られる可能性があるが、契約を放棄する際に性急すぎると、相応の責任を負うことになる。

{160}
3．補償。 報酬額は明示の契約によって決定され、そのような契約がない場合は港または地域で慣習的に適用されている料金によって決定され、契約も慣習もない場合は提供されたサービスの公正価値によって決定されます。提供されたサービスが救助行為に該当しない限り、報酬は救助に関する規則によって決定されません。曳航サービスは、曳航対象物に対する海事先取特権であると推定され、曳航対象物の所有者が、サービスが船舶の信用ではなく、所有者個人の信用に基づいて提供されたと主張する場合、その事実を積極的に立証しなければなりません（Erastina、50 Fed. 126）。曳航および水先案内の先取特権は、一般的に、救助および船員の賃金、ならびに1920年商船法に基づいて米国船舶に設定された「優先抵当権」を除くすべての先取特権に優先します（付録参照）。したがって、Mystic事件（30 Fed. 73）において、裁判所は次のように述べています。
私は、この曳航請求はスクーナーに対する海事先取特権であり、またそうみなされるべきであると考えています。この件では、シカゴ港に出入りするすべての船舶は、市の条例によりタグボートに曳航されることが義務付けられていることは周知の事実です（もしそうでなかったとしても、おそらく裁判所はこの港における通常の海事業務の慣行に留意するでしょう）。そして、通常の業務慣行では、タグボートは港の入り口付近で船舶を曳航し、指定された埠頭まで曳航します。この種のサービスは乗組員の労働に代わるものであり、船員の賃金と同等の優先順位ではないにしても、それに次ぐものとして扱われるべきでない理由は見当たりません。しかしながら、その業務の性質は水先案内業務により近いと言えるでしょう。タグボートを使用することで、船舶を港に誘導し、ドックまで運ぶための水先案内人の必要性がなくなるからです。そして、このような類似性から、タグボートの賃金は船員の賃金よりも低い水準であるべきであることは疑いようもありません。裁判所は、蒸気機関の導入により、帆船でさえも港への出入りにタグボートや曳航船に大きく依存するようになったという事実に留意しなければなりません。特に、この都市の港のように、タグボートの助けを借りなければ航行できない長く曲がりくねった水路がある港では、曳航船や曳航船は不可欠です。

4．タグボートの義務 曳船は曳航物に関して運送人ではなく、単なる受託者です。これは、曳船が過失または通常の注意義務を怠ったことが証明されない限り、事故に対して責任を負わないことを意味します。関係は契約に依存しますが、義務は主に当事者間の関係から法律上黙示的に生じるものであり、当事者は明示的な合意によって自由にそれらを変更できます。一般的に、 {161}曳船は、遅延や逸脱、過度の危険を伴わずに航海を行うこと、十分な装備と人員を備え、あらゆる点で航海に適していること、相当の注意と職業の通常の技能を発揮すること、嵐や危険の場合には、避難港を探したり、減速、停止、測深、その他適切な注意を払うことにより、状況が収まるまで曳航船を保護することを約束する。ただし、曳船は自身の安全と矛盾しないことのみを行う義務があり、したがって、重大な危険の状況がそれを必要とする場合には曳航を放棄することができる。曳船は、予定されている航海のために曳航船が適切に編成されていることを確認する義務があり、担当する船舶の航行特性と、目の前の水域、潮流、港、浅瀬の特性を把握する義務がある。
曳航船が曳航索または係留索を自ら用意する場合、それらが航海のあらゆる目的に十分であり、かつ船上に適切に固定されていることを確認しなければならない。曳航対象船舶を提供するということは、その船舶が耐航性を有することを暗黙のうちに表明するものであり、曳航船は、当該船舶が提案された航海に十分耐えうる堅牢性と装備を備えていると想定する権利を有する。したがって、シラキュース号事件（18 Fed. 828）では、次のように述べられている。

正義の観点から、老朽化し​​た船舶の運航継続は厳しく監視されるべきであり、所有者は船舶の老朽化を隠蔽し、事故が発生した場合には他人の費用で修理または全損扱いにすることを許されてはならない。所有者は、船舶のいかなる欠陥についても通知する義務を負う。もし船舶が頑丈で丈夫でない場合、所有者は、本件のような損害について、他の状況に応じて、共同または単独で責任を負うことになる。

曳航船は過積載または不適切な操舵をしてはならない。契約上の義務は大部分が相互的かつ相関的である。なぜなら、曳航船は大部分が自社の管理下にあり、タグボートは動力と誘導のみを提供するからである。契約の各当事者は契約の履行に向けてそれぞれの役割を果たす義務があり、関係する各船舶はそれぞれの役割を果たすにあたり適切な技能と勤勉さを用いなければならない。タグボートが曳航船を管理しているため、曳航船は損害に対する保険の対象とはならない。曳航船は不必要なリスクを生み出したり、怠慢や管理ミスによって危険を増大させたりしてはならない。優れた航海術の義務は曳航船に残っており、曳航船は警戒を怠らず迅速にその義務を果たす義務がある。これらの原則を説明するために、1つか2つの事例を挙げることができる。マリー・パーマー号（191 Fed. 79）では、4本マストのスクーナー船マリー・パーマー号が {162}北部の港からサバンナへ貨物を積んで向かっていたパーマー号は、ハッテラス岬沖で悪天候に見舞われ、ノースカロライナ州の港に寄港した。そこで調査委員会により、パーマー号は浸水しているものの曳航して航行できることが判明し、合意された料金でタグボートのエドガー・F・コニー号がパーマー号をサバンナまで曳航するために雇われた。船は穏やかな風の吹く晴れた日に出発し、85マイル進んだところで、日没直後にスクーナー船がフライングパン礁に座礁し、全損となった。座礁直前、スクーナー船はタグボートに岸に近づきすぎていないか尋ねたが、否定的な返答だった。航海士は、海図に示されているケープフィアー灯台をガスブイと間違えたが、両者は高さも形状も全く異なり、14マイル離れていた。タグボートのコンパスにずれがあり、それを修正するためのカードが手元になかった。スクーナー船の船長はタグボートを中傷した。裁判所は次のように述べた。

確かに、曳航契約においては、曳航船の所有者は海上危険に対する保険に加入していません。しかしながら、所有者は法律を遵守しなければならず、自らの管理下に置かれた生命と財産の保護のために、慎重な航海士が通常そのような業務において用いる程度の注意と技能を発揮しなければなりません。所有者は、政府によって十分な期間標識が設置されている水域、航路、明確な潮流、明確な浅瀬、および航海経験のある者が一般的に知っているその他のあらゆる危険について熟知する義務を負い、曳航対象物の保護のためにそのような技能と知識を発揮する義務を負います。

確かに、通常の状況下では、曳航中の船舶の損傷は、曳航船側の過失を推定する根拠とはなりませんが、そのような過失を示す証拠が優勢な場合には、曳航側に有利な推定は認められないものの、過失が存在すると判断される可能性があります。しかしながら、米国最高裁判所は、Webb事件（14 Wall. 406）において、特定の状況下で船舶が浅瀬に曳航された場合、そのような場所で座礁したという事実は、説明がない限り、「曳航船の航行における未熟さまたは不注意のほぼ決定的な証拠となる」と判示しました。「損傷が発生した場所は、損傷そのものと関連して考慮され、弁解がなければ、両者を合わせると契約違反が非常に十分に立証される。少なくとも、曳航船の請求者には、通常の適切な航路からの逸脱に対する何らかの弁解を立証する責任が課せられることになる。」

今回検討されている事例では、タグボートの羅針盤が不正確であった。偏差を示すカードは操舵手の手元に保管されていなかった。航路は明確に表示され、広く知られていた。 {163}曳船と曳航船は早朝に出発し、座礁するまで85マイルしか進まなかった。フライングパン礁は、海岸の他のどの礁にも劣らず広く知られている。曳船の船長マイヤーズは、証言によれば、ブイを目指して針路を取った。彼は陸側1マイル以内のどこでも、そして実際には海側ならどこでも、安全にブイを通過できたはずだった。彼はブイの陸側4.5マイル、ケープフィアー灯台から13.5マイルの地点で曳航船を座礁させた。彼はケープフィアー灯台をブイと間違えた可能性がある。判断を誤らせるような突発的な緊急事態はなかった。灯台の方位を測り、水深を測る機会は十分にあった。座礁自体は、晴れた日の夕方、日没直後に発生し、曳船の船長が曳航船の船長から危険について緊急かつ明確な警告を受けた直後のことだった。我々が確認したような状況下では、測量士の公式な調査結果に従い、合意された報酬でスクーナーを目的地の港まで自主的に曳航していたタグボートに責任がないのであれば、同様のサービスや何らかの不履行に対して責任を問うような事例は全く考えられない。

タグボート Quickstep のケースでは、9 Wall. 665 で運河船Citizenの所有者がタグボートに対して物権訴訟を起こし、タグボートが積載したボートを曳航しようとしすぎた結果、ボートの 1 隻が外れ、タグボートがそれを拾い上げようとして後退した際に Citizenに衝突して沈没したと主張した。

問題は、この事故の責任は誰にあるのかということである。明らかにシチズン号ではない。なぜなら、同船の行動が事故に何らかの形で寄与したようには見えないからである。曳航船が曳航を行う際に、各船がそれぞれ独立したロープを使用したとしても、同船がロープを提供しておらず、係留作業にも関与していない以上、ロープの切断についてどちらの船にも責任はない。この場合、曳航索も最初に切断したロープもシチズン号が提供したものではなく、同船はその不足の責任を負うべきではない。曳航中の運河船やはしけは曳航船の制御下にあるとみなされることは確立された法理であり、同船は、事故が自身の過失によるものではないことを証明できない限り、この衝突事故に対して責任を負う。

曳船の船長には曳航網の編成に発言権がなかったため、曳船には曳航網が適切に編成され、ロープが十分でしっかりと固定されていることを確認する義務があった。これは、曳船がボートにロープを提供する場合でも、ボートを曳船に提供する場合でも、同じ義務であった。業務の性質上、曳船の士官はボートの乗組員よりも、ボート同士を繋ぎ止め、所定の位置に保持するためにどのようなロープが必要かをよく理解していた。曳船がこの義務を怠った場合、海事上の過失を犯したことになる。 {164}左舷後方のボートと船団をつなぐロープが外れたことが、この事故につながる困難の始まりだった。このボートを回収しようとした結果、衝突という事態が生じた。このような緊急事態においてタグボートの船長が後退することが優れた操船技術であったとしても、少なくとも後退する前に、係留ロープが持ちこたえることを確認しておく必要があった。また、タグボートの船長が言うように海況が悪かったのであれば、そもそも後退すること自体が不適切な操船だった。それが事実かどうかに関わらず、船長は切り離されたボートを回収する操船を行うにあたり、船団内の他のボートに損害を与えないように注意する義務があった。

タグボートは、曳航対象物を保護するため、自らが損傷を受けることを容認する必要はない。このことは、モシャー号事件（17 Fed. Cas. No. 9874）に例証されており、そこから以下の引用が得られる。

中傷者らが所有するスクーナー船ニカラグア号は、8月6日、強風と高波に見舞われ、その後も一日中その状態が続いたため、錨泊した。まもなく、タグボートのモシャー号が同船を曳航した。曳航索はスクーナー船側が用意した。最初の索が切れ、2本目の索が張力を支えた。港へ曳航される途中の同船は座礁し、最終的に沈没した。この損失について、タグボートに責任があるだろうか？

事故はタグボートの士官の過失と不注意によって発生したと主張されており、少なくとも、士官がニカラグア号を救援するために適切な努力をしていれば、災害はそれほど壊滅的なものにはならなかっただろうとされている。最初の問題は、タグボートにどの程度の注意と技能が求められたかということである。タグボートの義務の尺度は、合理的な注意と通常の技能であるというのが確立された原則である。タグボートは、曳航の安全を確保するため、あるいは最高の航海技能を使用するために契約したわけではない。タグボートは港への通常の適切な航路を知っており、状況に応じて船舶を曳航する際に合理的な技能を発揮する義務がある、というドラモンド判事の原則は公平に述べられていると思う。

地方裁判所判事と同様に、私は曳航船におけるタグボートの注意義務を緩和したり、タグボートを財産保険者とするための厳しい規則を設けたりすることは望んでいません。

モシャー号はどのような点で、要求されたほどの勤勉さと技能を欠いていたのでしょうか？嵐の中、港に入港するという危険を冒したスクーナー船の場合、過失の証拠がない限り、スクーナー船が砂州に接触したとしても、タグボートに責任を問うことはできません。古い砂州に座礁したと主張されています。最終的にそこで難破したことは認めますが、最初にそこに衝突したとは確信できません。風と波によって南に流されたため、最初の位置が変わった可能性が高いのです。

{165}しかし、タグボートは、スクーナーを砂州から引き離すために十分な努力をしなかったとして非難されている。言い換えれば、スクーナーを早々に見捨てたとして過失を問われているのだ。それぞれの船の証人の証言が大きく食い違っているため、真相を突き止めるのは困難である。審理では、タグボートがスクーナーを本来よりも早く見捨てたように思えたが、証言を読んでみると、タグボートが自身の安全を確保しつつ、実行可能なあらゆる手段を講じなかったとは言えない。タグボートの船長は、自らの船を危険にさらすと誠実に信じていたのであれば、スクーナーのそばにとどまる義務はなかった。この点については、証言によって裏付けられている。名誉毀損訴訟を棄却した判決は維持されるべきであると考える。

5．牽引の義務 曳航される船舶は、適切な人員と装備を備え、タグボートに注意深く従わなければならない。すべての命令と信号を遵守するよう警戒を怠ってはならない。また、緊急事態が発生した場合は、衝突や座礁を回避できるのであれば、タグボートや他の船舶から切り離す準備をしておかなければならない。
前述のMarie Palmer事件（191 Fed. 79）では、曳船は、曳航された時点でスクーナーが航行不能な状態であったことを理由に、スクーナーによる訴訟を弁護した。曳航船の航行不能状態は、その事実が曳船に隠されていた場合には、そのような訴訟に対する有効な抗弁となるが、曳船がその状態を知っていた場合にはそうではない。

曳船の船長が曳航作業を引き受ける前に、スクーナー船が極限状態に陥っていたことを知らなかったという弁明も同様に無効である。パルマー号はルックアウト湾で停泊中、嵐に遭って身動きが取れなくなっていた。もし帆走で完全に航海可能な状態であれば、曳航契約は不要であっただろう。これらの事実は曳船の船長も知っていた。しかし、これだけでは不十分だとしても、船長はパルマー号の嵐による荒廃状態が公式の調査委員会によって審査され、その委員会が綿密な調査の結果、曳航すれば航海を続けられると判断したという重要な事実を認識していたはずだ。曳航船の船長には、その判断を受け入れて曳航を行うかどうかの選択肢があった。確かに、その判断は船長に調査の必要性を認識させたはずであり、船長は調査委員会が発見した状態のまま曳航を行うことを躊躇しなかった。

6．過失。 曳船は、特別な契約の条項を除き、過失に対してのみ責任を負い、その過失は損失の直接の原因となった場合に限る。過失とは、航行規則を遵守しなかったこと、または同様の状況において有能な船員が要求する程度の注意と技能を用いなかったことを指す。過失の立証責任は通常、 {166}曳航は運送契約に十分似ているため、曳航船に事故が発生しただけで曳航船の過失が推定されるケースが頻繁に発生する。そのため、訴訟書類自体で曳航船に事故の原因を説明し、過失がなかったことを証明するよう求められる場合がある。この推定は、曳航船が穏やかな天候で本来の航路から外れて座礁した場合、曳航船が水深計を使用せずに霧の中を全速力で航行中に曳航船を座礁させた場合、曳航船が停泊中の船舶と衝突した場合、事故が慣習的な航路で発生した場合、曳航船の操舵装置や装備が不十分であることが判明した場合、または曳航船が航行の既知の障害物に衝突した場合に適用されてきた。
先に挙げたマリー・パーマー号の事例は、タグボート側の過失の一例である。

曳船の不注意な操船により、曳航船に損害が生じた場合、曳船自体に損害がなくても、曳船に対して不法行為に基づく海事先取特権が発生し、曳航船に対しては発生しない。クララ・クラリタ号事件（23 Wall. 1）では、曳船は燃えている船舶を停泊地から座礁させる予定の地点まで曳航する任務を引き受けた。曳航中に燃えている船舶の甲板から炎が噴き出し、曳船と繋がっていた曳航索が切断され、曳船は原告のスクーナーに漂着して火災を起こした。損害が発生した時、曳船は遠く離れていたが、裁判所は、状況から曳航索の燃焼は予見できたはずであるとして、曳船に過失があると判断し、損害を受けたスクーナーの所有者は、被った損害について曳船に対する海事先取特権を有するとされた。また、損害賠償責任は、焼失した曳航船の所有者ではなく、曳航船のみにあると判断された。曳航船は曳航船の代理人ではなく、独立した請負業者としての立場にあるとされた。裁判所は次のように述べた。

曳航船の所有者が曳航船を使って船舶をある場所から別の場所へ輸送する場合、曳航船の船長や乗組員を必ずしも代理人として雇用するわけではありません。なぜなら、所有者は曳航船の船長を任命するわけでも、乗組員を雇用するわけでもなく、また、どちらかを解任することもできないからです。曳航船の船長と交渉して締結されたサービス契約であっても、法律上は、曳航される船舶の所有者との間で締結されたものであり、曳航船の船長は引き続き自身の船舶の所有者の代理人であり、船舶の航行および管理における船長の行為については所有者が責任を負います。

{167}一方、曳航船のみが、曳航船ではなく、第三者の船舶または人に対する損害について責任を負う場合もあり得る。例えば、Albina Ferry Co. v. Imperial and S. G. Reed, 38 Fed. 614 では、曳航船S. G. Reed が船舶Imperialを曳航していた。フェリーボート Veto No. 2 はワイヤーケーブルで運航されていた。Imperialがケーブルに衝突し、フェリーボートに損傷を与えた。曳航船は、 Imperialのパイロットによって船舶の曳航のために雇用されており、衝突時には船舶の制御下にあった。曳航船または曳航船の乗組員に過失があったという証拠はなかった。裁判所は次のように述べた。

このような状況下では、蒸気船（すなわちタグボート）と船は一つの船舶を構成し、その船舶とは船そのものであった。タグボートは曳航される船の単なる従者であり、両者とも後者の責任者である水先案内人の管理下にあった。仮に不正行為があったとすれば、インペリアル号の所有者は、代理人である責任者の水先案内人を通じて不正行為を行った者であり、その責任はインペリアル号のみにある。リード号の所有者は、自らもその使用人も、想定される不正行為に関与していない。公共の道路で他人を無謀に轢き倒した者の不正行為は、その者が馬を借りた馬車屋の不正行為であると言うのと同じことである。

曳航船と曳航船の両方が衝突による損害に対して責任を負うケースが存在することは否定できない。しかし、そのような場合、両者は船舶の管理に関与しており、衝突を引き起こした過失または不正行為の責任を負うことになる。

曳船と曳航船の両方に責任が問われた事例として、Civilta号と蒸気タグボートRestless号の事件（13 Otto 699）がある。この事件では、曳航船に水先案内人が乗船しており、曳船はその水先案内人の命令に従っていた。原告のスクーナー船は、まず曳航索に衝突し、次に曳航船に衝突した。裁判所は、曳航船とタグボートは法律上は一つの船舶であり、問​​題はどちらの船舶かであると述べた。判決は以下の通りである。

曳船は自身と船の動力源を提供した。両船は船のパイロットの一般的な指示下にあったが、曳船が実際にパイロットから指示を受けていなかったことは明確に事実として認められている。曳船の270フィート後方に位置する船上にいたことから、パイロットが船が目的地に到達するまでの一般的な進路を指示する以上のことをするとは考えられない。接近する船舶に関する曳船の直近の航行の詳細は、必然的に大部分が曳船の乗組員に委ねられていたに違いない。曳船は、通常であれば船の乗組員よりも先に前方の物体を視認できる位置におり、両船の動力源をすべて備えていた。 {168}彼女は自らの意思で行動できる立場にあり、状況に応じて迅速に行動し、必要なことを行うことができた。

曳船が夜間、船から遠く離れた場所にいたことを考えると、特に船の操縦士が一時的に両船の航行を実際に制御していなかった場合、曳船は蒸気船の法律で定められた義務、すなわち接近する船舶の進路から自身と船を遠ざける義務を負っていたことは疑いの余地がない。

以上のことから、両船に過失があったことは明らかだと考えます。

そのため、船舶とタグボートの両方に対して判決が下され、損害額はそれぞれ半分ずつに分配されることになり、どちらかの船舶が自身の負担分を支払うのに不十分な場合は、残りの金額をもう一方の船舶から徴収できるという条項が設けられた。

7．損害賠償責任 A.曳航船と曳航船の間。 曳船または被曳航船のいずれかの不法行為または契約違反により他方に損害が生じた場合、責任が生じ、通常は海事先取特権が設定されます。曳船の所有者は曳航料金について被曳航船に対して先取特権を有し、被曳航船とその積荷の所有者は契約不履行または過失による損害について曳船に対して先取特権を有します。
一例として、Cayuga事件（16 Wall. 177）が挙げられる。この事件では、タグボートCayugaが、アルバニーからニューヨークまで運河船とバージ30隻を曳航した。タグボートによる曳航は不適切で、原告の運河船はタグボートの後方1,000フィート以上離れていた。この不適切な曳航とタグボートが採用した航行方法により、原告の運河船は川の障害物に2度衝突した。1度目は灯台、2度目は水没した岩に衝突した。2度目の衝突の結果、船は沈没した。タグボートは、運河船が航行不能であったこと、および船長が2度目の衝突直後に曳航から切り離さなかったことが過失であったことを理由に弁護した。

曳航契約において、曳航対象船が曳航船自身の責任で曳航される旨が明記されている場合でも、曳航船の過失により曳航対象船が損傷した場合、曳航船は海事法上の責任を負う。契約は過失に対する抗弁としては認められない（The Syracuse, 12 Wall. 167）。

ウィリアム・H・ウェッブ事件（14 Wall. 406）では、蒸気船シューティング・スター号の所有者が、シューティング・スター号の曳航契約違反を理由に、タグボートのウィリアム・H・ウェッブ社に対して 物権訴訟を起こした。 {169}ポーツマスからニューヨークへの曳航において、曳航中の過失と管理不行き届きが訴えられ、その結果、曳航船は本来の航路から3マイル以上も外れたタッカーナック礁に座礁した。裁判所は、曳航船に過失があり、したがって責任があると判断した。ストロング判事は次のように述べた。

曳航契約は、保険加入義務も運送業者としての責任も負わせるものではないことは認めざるを得ない。このような契約違反を主張する者は、履行の試みが全くなかったこと、あるいは履行において過失または未熟さによって損害を受けたことを証明する責任を常に負う。運送業者の場合とは異なり、曳航される船舶が被った損害は、通常、曳航船に過失があったという推定を生じさせるものではない。契約が要求するのは、曳航を引き受ける者が、同様の業務において慎重な航海士が通常用いる程度の注意と技能をもって業務を遂行することだけである。

曳航契約の不履行に対する訴訟は、被害を受けた財産の所有者または保険者が、曳船またはその所有者に対して提起することができる。損害賠償は、契約違反に当然伴うものである。曳航物と貨物が完全に失われた場合、衝突による損失の場合と同様に、損失発生時および損失発生場所における市場価格に利息を加えた額が認められる。損失が部分的である場合は、修理費用、使用不能による損失に対する補償、または救助および修理作業に要した時間に対する滞船料が認められる。曳航物が老朽化して航行不能な場合、海事裁判所が損害賠償額を按分することがある。曳船と曳航物の両方に過失がある場合、損害賠償額は通常の海事裁判所の規則に従って両者間で分割される[23] （Civilta and the Restless、13 Otto 699、前掲を参照）。

B．第三者へ。 曳船または曳航船の過失により第三者が損害を受けた場合、損害を受けた当事者は損害を与えた者に対して訴訟を起こす権利を有する。曳船と曳航船は一体であるとよく言われる。これは、曳船の過失による操船によって曳航船のいずれかが第三者に損害を与えた場合、責任は曳船にあるという点においては正しいが、通常、このような場合、責任は曳航船には及ばない。曳航船は、曳船が代理人であるという理論に基づき、このような場合に責任を負う可能性があるが、曳船が独立請負人の地位にある場合は、曳航船に責任はない。クララ号事件で既に述べたとおりである。 {170}上記 §5で引用されているClarita, 23 Wall. 1は、タグボートが曳航船による損害に対して責任を負うとされたが、タグボートは曳航船の代理人ではなかったため、曳航船は責任を免れた事例である。Liverpool &c. Navigation Co. v. Brooklyn Eastern Dist. Terminal事件（1919年12月8日判決、米国最高裁判所速報85）では、自動車運搬用フロートが蒸気タグボートIntrepidの側面に縛り付けられ、タグボートの不注意な操作によりフロートがS. S. Vaubanに衝突したが、タグボート自体は衝突しなかった。たまたま自動車運搬用フロートとタグボートは同じ所有者のものであった。責任はタグボートのみにあり、タグボートは責任を自身の価値に限定することができ、フロートが同じ所有者のものであったことは何ら違いを生まず、したがってフロートは責任を免れたと判断された。ホームズ判事は次のように述べた。
自動車運搬船は ヴォーバン号と接触した船舶であったが、イントレピッド号の手にある受動的な装置であったため、その事実は責任の問題には影響しない（多数の判例を参照）。

これらの事例は、責任の観点から、損害の受動的な原因となったものが、能動的に責任を負う船舶に取り付けられたとしても、その船舶と一体化するわけではないことを示している。もしこれが対物訴訟であれ ば、自動車運搬船と故障したタグボートは免責されると想定されるが、それでもなお、それらはイントレピッド号に縛り付けられており、通常の曳航の場合よりもさらに無力にその制御下に置かれていたと考えられる。

しかしながら、責任の制限に関しては、前述の判例は適用されない、すなわち、当該法令の目的は「船舶所有者の責任を冒険における利害関係に限定すること」であり、ボートや装備品の引き渡しを要求するのと同じ理由で、タグボートが報酬を受け取るために提供していたその他の手段の引き渡しも要求される、と主張されている。貨物がタグボートの船倉に積載されているか、別の船舶で曳航されているかは、何ら違いを生じさせない、と主張されている。しかし、それが問題であり、それを提起するだけでは解決しない。被告側は、この主張が妥当であれば、対人訴訟には、先に述べたように対物訴訟を規律する規則とは異なる規則が適用される、と示唆することで反論している。この点については詳しく触れないが、我々は、当該法令は原告が主張するような区別を正当化するものではないと考える。

スタージス対ボイヤー事件（24 How. 110）では、曳船ヘクターに曳航されていた船ウィスコンシン号が、ニューヨーク港で艀リパブリック号と衝突した。艀の所有者は曳船と曳航船の両方を訴えた。曳船の所有者は答弁書を提出し、曳船は単なる動力源に過ぎないと主張した。 {171}船を桟橋に移動させるため、タグボートとその乗組員は船長および船の責任者である他の士官の命令に従い、それに従っていたと主張し、訴訟当事者が船とタグボートに対して何らかの金額を回収した場合、タグボートの所有者である自分が船に対して判決を得ることを祈願した。船の所有者は、船には船長と乗組員が全員乗っていたことを認めたが、彼らは全員タグボートの船長と士官の指示と管理下にあったと主張した。裁判所は明らかに、はしけの所有者による過失の事例が立証されたと考えており、唯一疑問なのはタグボートと曳航されている船の相対的な責任についてである。

曳航船とタグボートの両方が衝突の結果に対して共同責任を負うケースは確かに存在する。例えば、それぞれの船舶の責任者が共同で船舶の制御と管理に参加し、両船舶の船長または乗組員が技能不足、適切な注意を怠った、または航行上の過失を犯した場合などである。曳航船のみが責任を負うケースも十分に考えられる。例えば、タグボートが曳航船の船長または所有者によって、船舶をある地点から別の地点へ推進するための単なる動力として使用され、両船舶が曳航船の船長と乗組員の専属的な制御、指示、管理下にある場合などである。このような状況では、タグボートが従事していた業務に対して適切な装備と航海能力を備えていた限り、タグボートに過失を帰することはできない。また、もしその船が第三者の所有物であったとしても、その船の所有者は、他の船舶の船長や乗組員の技能不足、過失、または管理不行き届きについて責任を負うことはできません。なぜなら、彼らはタグボートの所有者の代理人ではなく、想定されるケースでは、その船の所有者は船舶の航行を委託された者に対して主たる関係を維持していないからです。しかし、タグボートが、自身の船長と乗組員の指揮の下、そのような業務の通常の過程において、船長も乗組員も乗っていない別の船舶を、そのような補助動力が必要または通常使用される水域を越えて、ある地点から別の地点へ輸送することを請け負う場合、タグボートは両船舶の適切な航行について責任を負わなければなりません。そして、船舶の責任者の過失により損害を受けた第三者は、そのような状況下では、タグボート、その船長、または所有者に対して、そのような手段によって船舶または貨物が受けた損害に対する賠償を請求する権利があると考えるべきです。曳船が適切な船舶であり、作業に適した人員と装備を備えていると仮定すると、曳航船の所有者が使用した動力が航行に適さない状態であったという理由で、曳航船の所有者に過失は問われず、想定される状況下では、曳航船は衝突の結果に対して責任を負わない。 {172}これほどの貨物量があり、曳航船の役員や乗組員の一部または全員が乗船していても、その点において何ら違いが生じることはないと認識されている。ただし、曳航船が航海に適した船舶であり、事業に必要な人員と装備が適切に配置され、事業の性質と通常の遂行方法から、曳航船の船長と乗組員が船舶の航行に参加することは期待されておらず、そのような参加を控えたことによって過失や職務怠慢の罪を犯したわけではないことが明確に示されている場合に限る。

船舶の所有者と船舶の責任者との間に何らかの形で本人と代理人の関係が維持されない限り、被害者は衝突した船舶に対して救済を求めることはできません。曳航船を雇って船舶をある地点から別の地点へ輸送する場合、曳航船の所有者は、必ずしも曳航船の船長と乗組員をその業務遂行における代理人とみなすわけではありません。彼らは曳航船の船長を任命することも、乗組員を乗船させることもできませんし、どちらか一方を解任することもできません。たとえ船長と交渉して締結した契約であっても、法律上は船舶の所有者との間で締結されたものであり、曳航船の船長は、契約が彼と交渉されたにもかかわらず、自身の船舶の所有者の代理人であり続け、船舶の航行における彼の行為に対して所有者が責任を負います。

被告人が責任を負うべきかどうかは、この種のすべての場合において、加害者との関係によって決まる。不法行為が被告人自身によって行われた場合、または被告人の過失によって引き起こされた場合、当然被告人は責任を負う。また、被告人と主たる関係にあった者が不法行為を行った場合も同様に責任を負う。しかし、被告人自身が不法行為を行った、または引き起こした場合を除き、関係そのものが完全に消滅すれば、責任は消滅する。

これらの原則を本件に適用すれば、結果がどうなるかは明白である。証言を繰り返すことなく、本件においては、蒸気タグボートの責任者が両船舶の独占的な支配、指揮、管理を行っていたことは明らかであり、タグボートが任務遂行に適した船舶ではなかったこと、あるいは船員が航行に関与したこと、または何らかの過失を犯したことを証明する証拠は記録に一切ない、と述べるだけで十分であろう。

8．パイロット。 港湾水先案内人と海上水先案内人がいます。後者は海上で船を操縦する船員のことで、前者は船を港に出入りさせる船員のことです。港湾水先案内人または沿岸水先案内人は独自の階級であり、非常に重要な職務を遂行し、通常は法律で規制されています。これは {173}米国法典1916年版第7981条で言及されている水先案内人については、「連邦議会が別途規定を設けるまで、米国の湾、入り江、河川、港湾、および港湾におけるすべての水先案内人は、当該水先案内人が所在する各州の既存の法律、または各州がそれぞれ制定する法律に従って引き続き規制されるものとする」と規定されている。前者の水先案内人、すなわち海上水先案内人については、同法典第8204条、8205条、8206条、8207条、8208条などで連邦議会が規定している。したがって、各州は港湾水先案内人、すなわち船舶をそれぞれの港に出入りさせることを職務とする水先案内人を規制し、免許を与えることができる。連邦議会がこの問題に関してさらなる立法を行わない限り、州は、自国の法律で定められた資格を持たない水先案内人が船舶を自国の水域に誘導することを犯罪とし、資格、料金、免許に関する必要な規定をすべて設けることができる。沿岸部のほとんどの州は、細部は多少異なるものの、概ね同様の効果を持つこうした法令を制定している。船舶は、こうした水先案内人のサービスを必ずしも受け入れる義務はないが、サービスの提供を受けて拒否した場合は、料金の全部または一部を支払わなければならない。
9．職務。 水先案内人は、自発的に雇用された場合は船主の召使いであり、そうでない場合はそうではない。他の者と同様に、過失または不履行によって引き起こした損害については責任を負う。準公的な立場にあり、船側が水先案内人のサービスを拒否できないため、要請があった場合には、最善を尽くしてサービスを提供する義務がある。拒否した場合、民事上および刑事上の責任を問われる可能性がある。古代の海事法はこの点に関して厳格であった。例えば、オレロン法では、水先案内人の無知によって災害が発生した場合、水先案内人はその損害を完全​​に賠償する義務があり、賠償する手段がない場合は、船長、船員、または商人が水先案内人の首をはねることができ、その責任を問われないと規定されている。水先案内人が海上で船舶の指揮を執る場合、解任されない限り、目的地または安全な場所に到着するまで船舶に付き添う義務がある。彼は、担当する船舶に対する風や波の作用を予測できる能力があるとみなされている。彼は、自分がサービスを提供する海域の地形や特徴を熟知し、固定された目印や一時的な目印、海底の状況、一時的な障害物の有無など、その海域におけるあらゆる変化を常に把握していなければならない。
{174}
10．権威。 水先案内人が乗船している間は、船長不在時には絶対的かつ排他的な権限を持ち、船長が乗船している時も恐らく船長より上位に位置づけられるだろう。この点に関する判例は明確でも満足のいくものでもないが、特に法律で水先案内人の雇用が義務付けられているような航海においては、権限の分割があってはならない。船長が船の指揮権を保持または再取得しない限り、水先案内人が排他的な支配権を持ち、全員がその命令に従う義務がある。水先案内人は、反乱や暴動に関する法令上の意味で船の役員である。しかし、船長の権限は無効になるわけではなく、水先案内人が重大な無知や明白な誤りを犯した場合には、船長が介入する義務がある。
したがって、中国、7 Wall. 53 の事例では、パイロットは強制パイロット法に基づいて雇用されていたが、裁判所は次のように述べた。

水先案内人が泥酔状態にある場合、または明らかに能力を欠いている場合、水先案内人が予見できない危険が生じた場合、その他あらゆる重大な緊急事態においては、船長は介入する義務を負う。船長は、船舶のいかなる下級士官を解任するのと同様の権限を水先案内人に対しても有する。船長は、その権限を行使するか否かを自らの裁量に委ねる。

ラリ対トゥループ事件（157 U.S. 386）において、グレイ判事は次のように述べた。

したがって、一時的には、船の航行に関するすべての行為、すなわち、船の針路と速度の決定、停泊の時期、場所、方法の決定を含むすべての行為は、水先案内人に属する。しかし、船長には、船の安全と貨物の適切な積載を確保する義務が依然としてある。例えば、良好な見張りを維持する義務は、船長と乗組員にある。また、英国高等海事裁判所のラシントン博士は、水先案内人が責任者であっても、船のトリムは船長の管轄範囲内であると判断した。また、2隻の船舶が絡まった場合、衝突を避けるため、または衝突の影響を軽減するために、必要に応じて自船の索具の一部を切り取る義務もある。なぜなら、裁判官は、「この目的のために水先案内人の指示を受けていたわけではなく、航行の目的のためにのみ水先案内人の指示を受けていたのであり、このような場合、船長は水先案内人の指示を待つべきではない。そうすると大きな混乱と遅延が生じるからである」と述べた。

11．補償。 水先案内人の報酬は主に現地の法令で定められており、雇用が義務付けられている地域では、サービス提供の申し出を拒否した場合でも、船舶に対して全額または一部の料金の支払い義務が生じる。現地の法律で料金が定められていない場合は、慣習に基づいて金額が決定される。 {175}または公正かつ合理的である。一般海事法によれば、水先案内人は提供した役務に対して船舶に対する高い地位と優先順位を持つ先取特権を有する（ただし、「1920 年商船法に基づき米国船舶に設定された優先抵当権」よりは劣後する。付録参照）。船長として行動することにより、船長の役務に対する先取特権がない場合には、水先案内人としての先取特権を放棄することができる。同様に、登録船長が別の者となっている船舶の水先案内人として雇用され、航海に従事する者は、たとえその船舶の航行を完全に管理していたとしても、賃金に対する船舶に対する先取特権を有する。
12．過失。 水先案内人はその時点では船長とみなされ、その技能不足によって生じた損失や損害に対して責任を負う。そのような過失には、その地域の知識不足や、通常の注意を払って船を操縦しなかったことなどが含まれる。一般的に、水先案内人はその職業の通常の注意と技能を発揮しなければならず、そうしなかった場合は過失の責任を負うことになる。たとえば、港の水先案内人は、船を案内する地形に関する個人的な知識に基づいて選ばれ、そのすべてのランドマーク、水路、航路、建造物、および現地の規則を知っているとみなされる。彼らはこれらすべてを知っていて、記憶し、遵守しなければならない。彼らはその仕事に精通していなければならず、それぞれが同じ職業の他の人が一般的に持っているのと同じ程度の注意と技能を提供しなければならない。したがって、水先案内人は、水路に新しく建設された桟橋に船を衝突させたこと、固定灯の重要性を理解しなかったこと、強風の中で曳航したこと、暗い夜に岸に沿って航行したことなどに対して責任を問われてきた。水先案内人は、管理する財産の安全に対して責任を負い、損害や損失が発生した場合、その原因が適切な注意と技能を尽くしたことを証明したり、原因が天災または避けられない緊急事態であったことを証明したりするなど、自分の制御の及ばないものであることを証明した場合にのみ、責任を免除されます。水先案内人が管理する船舶が衝突事故を起こし、判決または合理的な和解によって、それによって生じた損害を支払った場合、水先案内人は、その支払いを強いられた金額について、船主に対して責任を負う場合があります。ただし、水先案内人協会の会員は、たとえ収入が共通基金に充てられたとしても、会員の過失に対して連帯責任を負いません。
水先案内人の義務と責任を示す事例として、ウィルソン対チャールストン水先案内人協会事件（57 Fed. 227）が挙げられる。チャールストンにいた スクーナー船ケイト・エイトケン号の船長は、{176}港に停泊し、タグボート「リリーフ」 に曳航されて出港しようとしていたスクーナー船は、水先案内人を協会に申請し、ブリングロー氏が割り当てられた。水先案内人がスクーナー船に乗り込むと、船長に水先案内人をタグボートに乗せるかスクーナー船に乗せるか尋ねた。船長が特に希望しない限り、水先案内人はタグボートに乗せるのが慣例だった。船長は水先案内人をタグボートに乗せることを希望した。裁判所は「水先案内人が間違った船に乗っていたために災害が発生した場合、船長の希望を理由に弁解することはできない。水先案内人は、船舶を海に出すために必要なすべての知識を持っているとみなされて雇用されているのだ」と付け加えた。水先案内人はタグボートに乗り込み、曳航索の位置について指示を出した。彼は船室の屋上に陣取り、タグボートとスクーナー船の両方の動きを絶えず指示した。それにもかかわらず、スクーナー船は座礁した。裁判所は次のように述べた。

この事故の損害賠償責任は水先案内人にあるのでしょうか。水先案内人はタグボートと曳航船の動きを制御していました。水先案内人はスクーナーとその積荷すべての安全を負っており、重要な職務を遂行するにあたっては、相当の注意と配慮、そして合理的な技能を用いる義務がありました。水先案内人が操舵していた間に、水先​​案内人の過失、怠慢、または技能不足によってスクーナーに損害が生じた場合、水先案内人は責任を負います。水先案内人は保険者ではなく、既知の、または知っているべきであった障害物を回避するために、十分な知識、注意、または技能を欠いた場合にのみ、過失責任を問われます。水先案内人が既知の危険を回避するために最善の判断と技能を用いた場合、結果的に判断が間違っていたとしても、水先案内人は責任を問われることはありません。「技能を必要とする職業の場合、必要な技能を行使しないことは、それが備わっていないか、または不注意によるものかにかかわらず、重大な過失であることは確立されています。」カーティス判事、ニューワールド対キング事件、16 How. （米国）469. 権威ある著名な著述家が、次の原則を述べている。

「他人に奉仕を申し出て雇用される者は皆、その職務において、自分が持つ技能を相当程度の勤勉さをもって発揮する義務を負う。特別な技能が求められるあらゆる職務において、奉仕を申し出る者は、同じ職務に就く他の人々が一般的に持つ技能の程度を自ら公言していると理解される。そして、もしその主張が根拠のないものであれば、公言を信頼して彼を雇用する者すべてに対して、一種の詐欺行為を働くことになる。しかし、熟練者であろうと未熟練者であろうと、引き受けた仕事が成功裏に、かつ過失や誤りなく遂行されることを保証する者はいない。」 {177}被保険者は誠実かつ高潔な態度で責任を負うが、絶対的な正しさを保証するものではない。また、被保険者は雇用主に対し、過失、悪意、または不正行為に対して責任を負うが、単なる判断ミスに起因する損失に対しては責任を負わない。

これが本件における法律である。

事故そのものの事実を除けば、知識不足、注意不足、技能不足、または悪意を示す証拠は全く存在しない。これは、事故の事実が原因を決定づけるケースではない。もし座礁が操縦士の行為から生じたのであれば、それは判断ミスによるものである。判断ミスと過失の区別は容易ではない。しかしながら、専門家として責任を負う者が、これから遂行する職務に関連する事実と状況に関する知識を有し、自身の専門的な経験と技能をすべて駆使し、これらの事実と状況を検討し、誠実に実行しようとする行動方針を決定した場合、その行動方針が原因で成功しなかったとしても、それは過失ではなく判断ミスによるものとみなされるであろう。しかし、もし彼が事実や状況について自ら情報を得ることを怠ったり、あるいは彼が主張する知識、経験、技能を持ち合わせていなかったりして、それによって事故が引き起こされた場合、それは過失となる。しかし、今回の事故は操縦士の判断ミスによって引き起こされたものではないようだ。

13．船舶の責任 現地法による特別な免除規定がない限り、船舶は水先案内人の管理下にある間に発生した損害に対して責任を負う。
法律により船舶に水先案内人を乗船させ、船舶の航行を水先案内人に委ねることが義務付けられている場合、船長と船主は水先案内人の管理不備に起因する損害に対する責任を免除される。その理由は以下のとおりである。このような強制水先案内制度を定める法律は、現地の状況により航行が著しく困難な場合に、通常の船員よりも優れた資格を持つ人材を船舶の指揮に就かせることで、生命と財産を可能な限り保護することを目的としている。船長は、たとえどれほど有能であっても、罰則の下で水先案内人に権限を委譲することを強いられる。その場合、船長または船主が、自らが選任に関与していない役人の過失に対して個人的に責任を負うのは不当である。船主が使用人の行為に対して負う責任は、船主が使用人を選び、使用人が従うべき命令を与えるという前提に基づいている。そして、法律が船主の選択に取って代わった時点で、その責任は消滅する。したがって、船長も船主も、水先案内人に対する責任を免れることはできない。 {178}強制水先案内人による損害について、コモンローまたは海事裁判所で個人として訴訟を起こされる。この点については、グレイ判事がTransportation Co. v. La Compagnie Générale Transatlantique事件（182 U. S. 406）において、アメリカとイギリスの判例を十分に検討した上で、非常に参考になる判決を下した。

しかし、強制水先案内人の管理下にあったとしても、船舶はそのような損害に対して責任を負う。その理由は次のとおりである。アメリカの海事法では、船舶は多くの目的において人格を有するものとして扱われ、代理関係や雇用関係の有無に関わらず、合法的に誰の手に渡っていようとも、実際の加害者として扱われる。したがって、この国では、衝突事故が発生した時点で強制水先案内人の管理下にあったとしても、衝突事故の原因となった船舶を直接訴えることができる。イギリスでは規則が異なり、所有者が訴えられない場合は船舶は責任を負わない。この点に関するアメリカの代表的な判例は、China号事件（7 Wall. 53）である。China号は強制水先案内人の管理下にあったが、全く過失のないブリッグ船Kentucky号と衝突した。裁判所（スウェイン判事）は、イギリスとアメリカの判例を検討し、次のように判決を下した。

水先案内人の業務は、船長や乗組員の業務と同様に、船舶と積荷にとって非常に有益である。水先案内人の報酬も彼らと同じ出所から支払われる。彼らと同様に、水先案内人も船主のために働き、船主から報酬を受け取る。もし水先案内人に何らかの過失があった場合、船主は船上の他の違反者と同様に、水先案内人に対しても法的措置を取ることができる。水先案内人と船長との関係の違いは、実質的なものではなく、むしろ形式的なものに過ぎない。

しかし、民法の格言「汝の権利は他者の権利を侵害しない」は、本件のような場合にも適切に適用できる。損害を受けた船舶の救済が、過失のある水先案内人に限定されるとすれば、それはしばしば単なる幻想に過ぎないだろう。特に回収額が高額な場合、水先案内人は支払いに応じられないことが多い。したがって、損害が最も大きい場合、正義が損なわれる危険性も最も高くなる。海事法によれば、衝突は、過失のある船舶に海上先取特権を付与する。この先取特権は、船舶が誰の手に渡ろうとも、船舶と共に存在する。これは過失発生時点では未確定であり、その後の手続きによって確定されなければならない。コモンローの先取特権とは異なり、占有は有効性に必要ではない。むしろ、民法の抵当権の性質に近い。これは不滅のものではなく、怠慢その他の事情により失われる可能性がある。

{179}上訴人の提案は、海事法のこの重要な特徴を消し去り、制度の有効性を著しく損なうことになる。被上訴人は、先取特権の利益を求めている。すべての港湾規則は強制的なものである。ニューヨーク州法の規定は、その範疇に属する一連の規定の一部である。損害を与えた船舶は、ある規則に従うことを強制されたからといって、他の規則に従うことを強制されたからといって、免責されるわけではない。このような場合、唯一の問題は、その船舶に過失があったかどうかである。上訴人は法律を知る義務があった。彼らは無知を主張することはできない。その土地の法律は彼らに責任を負わせる。この船舶は自らの意思でその運航区域内に持ち込まれたのであり、損害が無実の船舶の所有者ではなく自分たちに転嫁されたからといって、彼らは不満を言うことはできない。我々は、このような結果をもたらす規則は賢明で有益なものであると考えており、それを変更するつもりはない。

一般読書のための参考文献
アドミラルティ、ヒューズ、117-124; 28-38。

海軍報告書、ブラウン、ウィリアムズ、208。

Sturgis v. Boyer、24 How. 110.

衝突、マースデン、第VIII章。

ウェブ、14 ウォール。406。

[23] 上記第 11 章 § 9 を参照。

{180}
第13章
救助及び共同海損

  1. 定義— 救助とは、海難事故から海上財産を救出することによって生じる法的責任と定義できる。これは契約や合意とは全く無関係であり、契約や合意はその性質に影響を与えない。この言葉は、救助に対する報酬や補償、そして時には救出された財産そのものを指すこともある。救助の本質は、危険にさらされた海上財産と、それを救出するための自発的な努力が成功したことである。財産の所有者の立場からすれば、それは安全を得るための代償と言える。
    救助活動の構成要素は、第一に、遭難した船舶を救助するために嵐の中出動し、同胞を救い、同胞の財産を救出するために自らの命を危険にさらす救助者の企業家精神、第二に、救出された財産が救出された危険と苦難の程度、すなわち、それが差し迫った危険にさらされており、救助され保全されなければほぼ確実に失われていたかどうか、第三に、救助者が費やし発揮した労力と技能の程度、および費やした時間、最後に、その価値である。これらのすべての条件が満たされる場合には、多額の寛大な報酬が支払われるべきである。しかし、そのようなことが全く、あるいはほとんど起こらない場合、その補償は救助補償とは到底言えず、単なる作業と労働に対する報酬に過ぎない（The Clifton, 3 Hagg. Adm. 14, 48 [ Cope v. Drydock Co., 119 U. S. 625で引用され、承認されている]）。

共同海損は、様々な状況下における安全の代償とも言える。それは、海上事業に関わる当事者が、残りの安全のために一部を犠牲にした場合に、その損失を補償するために拠出する義務を負うものである。典型的な例は、船舶を救うために貨物を投棄する場合であり、その損失は共同海損によって均等化される。

2．救済可能なもの。 救助の対象となるのは、船舶および船舶に搭載されている、または搭載されていた財産に限られます。第1章第4節では、法律上の船舶の定義について議論されています。Cope v. Drydock Co.事件（119 U.S. 625）では、蒸気船と衝突し、転覆寸前であった浮きドックの救助が救助請求されました。 {181}沈没。裁判所は、乾ドックは船舶ではなく、救助可能な物でもないため、実施されたサービスは救助ではないと判断した。ブラッドリー判事は、ドックは浮いているとはいえ、航行の目的で使用されるものではなく、「船舶ではない構造物は救助の対象とはならない」と述べ、さらに次のように付け加えた。
航行や商業に使用される船舶は、たとえ埠頭に停泊し、一時的にそこに固定されている場合でも、その備品や積荷と同様に、海事上の対象物であり、救助サービスを受けることができる。

オレロンの規則から現代に至るまでのすべての書物を調べてみると、救助という言葉は、船舶や船、積荷、あるいは海やその支流、その他の公道航行可能な水域に投棄されたり、失われたりしたもので、発見され救助されたものに関してのみ言及されていることがわかるだろう。

海上で紛失し、水面に浮かんでいる、あるいは海岸に打ち上げられている物品の救助に関するサルベージサービスの請求については、判断に若干の相違が見られる。それらが船舶の備品や積荷の一部として船舶に属していた場合、それらは明らかに難破船、漂流物、投棄物、漂着物、または放棄物に分類され、サルベージを請求することができる。しかし、それらが船舶と何ら関係がない場合、請求に反対する当局者もいれば、賛成する当局者もいる。

米国最高裁判所は（ジェファーソン事件、215 U.S. 130）、造船所の乾ドックで修理中の船舶が、造船所で発生した火災により、川に停泊していたタグボートが川の水を危険にさらされている船舶に浴びせかけ、破壊を免れた場合、それは救助行為に当たると判断した。裁判所は、乾ドックに停泊中の船舶に対して修理のための海事先取特権が存在すると述べた後、次のように述べた。

船舶が修理のためにドックに入っている間、海事裁判所が船舶を継続的に管理することと、修理のためにドックに入っている船舶が、ドックに入っている間に船舶が破壊を免れたと主張される救助サービスの請求を審理するために海事裁判所の管轄下に置かれることとの間に、区別はない。

3．救助者の先取特権。 救助活動を行った者は、その報酬のために救助された財産に対して最高位の海事先取特権を取得する。この先取特権は占有とは全く無関係であり、海事裁判所によって訴訟手続きにより執行される。 {182}対物訴訟、すなわち船舶に対する訴訟。通常、救助者は、裁判所が公正と判断する賠償金を得るために、機会があれば速やかに救助対象物を裁判所に提出し、裁判所の占有下に置く義務を負う。明示的な契約がない限り、これが通常、救助者の唯一の救済手段となる。救助対象物の所有者は、役務の履行を要求した場合、または請求の存在を知った上で救助対象物を受け取った場合を除き、個人的な責任を負わない。
4．報酬額 救助額は通常、救助された財産の価値と救助活動に従事した財産の価値、危険度または危険度、救助者の時間と費用によって規制されます。ボランティア救助者の費用はそのままでは回収できませんが、裁判所は賠償額を決定する際にそれを考慮に入れることができます。[24] 成功は不可欠です。最も功績のある努力であっても、成功しなければ救助賠償金は支払われません。海事局の方針は、寛大な報酬によって遭難した財産の救助活動を奨励し、それに応じて過剰な要求や不公平な行為を減額することによって抑制することです。サンドリンガム号事件（10 Fed. 556）において、裁判所は救助賠償額を決定する際に考慮される要素を次のように列挙しました。
（１）生命または財産が救助された危険の程度

（２）節約された財産の価値。

（３）救助者が被る危険。

（４）難破船救助作業員が使用した財産の価値及びそれがさらされた危険。

（５）サービスの提供において示された技能

（６）費やした時間と労力

（７）達成された成功の度合い、および失われた価値と節約された価値の割合。

この種の作業は、多くの場合、契約に基づいて、その目的のために設備され組織された船舶や企業によって行われます。この事実は、適切な場合における救助者としての彼らの主張に不利にはなりませんが、裁判所は契約が不当であると判断した場合は躊躇なく契約を変更します。Leamington 事件、86 Fed. 675、 {183}さまざまな状況下で裁定された金額の多くの事例を示す注記が含まれている。[25]

一般的に、救助費用は救助対象物の価値の50パーセントを超える額は認められませんが、75パーセントまで認められた事例もあります。かつては「放棄された船には50パーセント」という古い規則がありましたが、この規則は多くの事例で適用されなくなりました。賠償額は、労力、リスク、価値、時間、費用、その他事件に関わるあらゆる要素を考慮した裁判所の裁量に大きく委ねられています。賠償額を決定するための規則を定めることは事実上不可能です。しかし、書籍には、賠償額が救助対象物の所有者にとって救助サービスが無益になるほど高額であってはならないと記されています。例えば、所有者の費用が救助対象物の価値の50パーセントに達する場合、救助者の作業が所有者にとってどれほど危険で、困難で、功績のあるものであったとしても、救助者に対して50パーセントの賠償金は支払われません。救助された財産の価値の割合に基づいて計算された賠償額は、非常に少額になる場合があり、場合によってはわずか4パーセント程度に過ぎません。これは、提供されたサービスが広範囲にわたるものでも、非常に功績のあるものでもなかったにもかかわらず、救助された財産の価値が高かったため、割合は小さくても救助者が受け取った金額が相当な額になったケースです。救助者に支払われる金額は、必ずしも救助された財産の価値の割合に基づいて計算されるわけではありません。多くの場合、裁判所はサービスの価値に見合うと考える定額を定めます。

5．救世主となりうる人々。 一般的に、奉仕する義務のない者は誰でも救助者として認められ、逆に、働く義務のある者は報酬を請求することはできない。危険にさらされている船の船員は、任務から解放されるか、船を放棄するまでは救助者になることはできない。乗客は、危険にさらされている船での単なる労働では救助報酬を得ることはできない。それは乗客の義務だからである。しかし、並外れた奉仕に対しては救助報酬を受け取ることができる。グレート・イースタン号が嵐で航行不能になり、海の谷間に無力に横たわっていたときがまさにそうだった。乗客の中には土木技師がおり、彼は独創的な計画を考案し、24時間かけて実行した。 {184}彼女を操舵して港にたどり着かせた。裁判所は彼に約1万5000ドルの賠償金を与えた。このように、フランスの私掠船に拿捕され、捕獲船の乗組員を率いていたフェア・アメリカン号では、料理人が職務外の努力によって彼女を奪還し港にたどり着かせ、それ相応の救助者として評価された。
職務の範囲内で行動する水先案内人は、通常の業務に対する通常の水先案内とは別に、特別な水先案内報酬を受ける権利を有するかもしれないが、救助を請求する権利はない。しかし、水先案内人が職務の範囲外で救助業務を行ったとしても、救助者になる権利を失うわけではない。水先案内人は、他の救助者と同様に、当該財産に対して同じ立場にある（Hobart et al. v. Drogan, 10 Peters 108）。

6．曳航と救助の区別。 他船を安全な場所まで曳航した船舶が、その行為に対して救助報酬を請求する事例が頻繁に発生している。提供されたサービスが救助に該当し、曳航船が救助報酬を受け取る権利があるかどうか、あるいは単なる曳航であり、それに応じた報酬が支払われるべきかどうかは、時に判断が難しい。明確な指針はない。J. C. Pfluger事件（109 Fed. 93）において、裁判所は次のように述べている。
曳航された船舶がこの手段によって現在または将来の危険から逃れるのに役立った場合、そのサービスは救助活動とみなされ、曳航は単なる付随的な出来事とみなされます。一方、このように支援された船舶が差し迫った、または将来起こりうる危険にさらされていなかった場合、そのようなサービスは単なる曳航として扱われ、そのように補償されます。ラシントン博士（シャーロット号、3 W. Rob. Adm. 68）は、救助活動を構成するためには、「遭難が実際的または差し迫ったものである必要はなく、危険が差し迫っていて絶対的である必要もありません。支援が行われた時点で、船舶が何らかの損傷または不運に見舞われており、サービスが提供されなければ船舶が破壊される可能性がある場合で十分です」と述べています。マコノキー対カー事件（D. C. 9 Fed. 50）において、ブラウン判事は救助活動と曳航活動の区別を指摘し、次のように述べています。

「救助サービスとは、援助を必要とする船舶に対し自発的に提供されるサービスであり、現在または将来起こりうる何らかの苦難や危険から船舶を解放することを目的とする。曳航サービスとは、危険な状況とは無関係に、単に航海を早めることを目的としたサービスである。」

エミリー・B・ソーダー事件（15 Blatch. 185、連邦裁判記録番号4,458）において、ウェイト首席判事はこの点に関する法理を次のように述べた。

「実際の危険や危険の見込みがなく、単に航海を早める目的で作業が行われる場合、そのような作業は曳航であって救助ではないことは、確立された判例である。」

{185}前述の判例で示された明確かつ確立された原則によれば、特定のサービスが救助活動であったか曳航活動であったかは、常に事実問題であり、裁判所が当該サービスが提供されたと判断する状況を考慮して確認されるべきである。そして、曳航された船舶がそれによって実際のまたは予見される危険から安全に逃れることができたという証拠がない限り、救助活動が行われたとはみなされない。

『報酬』1 W. Rob. 174 において、著名なイギリスの裁判官は次のように述べた。

単なる曳航サービスは、損傷や損害を受けていない船舶に限定され、また、曳航報酬は、サービスを受ける船舶が、損傷や事故に遭遇しなかった場合と同じ状態にある場合にのみ支払われる。

7．救助報奨金の分配 海事法の原則では、救助に実質的に貢献した者は全員、賠償金を受け取る権利を有する。したがって、救助船の船長と乗組員は、それぞれの努力と成果に応じて、船主とともに賠償金を受け取る権利を有する。乗組員が特別に救助活動に従事していた場合を除き、船主は賠償金全額を横領してはならない。裁判所はしばしば、賠償金を船主と乗組員の間で分割し、乗組員の取り分を賃金に応じて配分する。船主の取り分を決定する際の主要な要素は、船舶の価値と船舶がさらされた危険である。特別な事情がある場合には、貨物所有者も賠償金を受け取ることができる。
救助船が蒸気船の場合、救助作業における蒸気船の優れた効率性から、所有者の救助金の取り分は帆船やその他の船舶の場合よりも大きくなり、乗組員の取り分は比例して小さくなる。救助船の優れた特性に対する功績と補償は、その所有者に帰属するべきである。Transportation Co. v. Pearsall, 90 Fed. 435 では、救助金の分配について議論されている。この事件では、すべて同じ所有者に属する 3 隻のタ​​グボートが、座礁した蒸気船を救助した。タグボートの所有者は蒸気船の所有者と和解し、すべての請求額の全額 13,000 ドルを受け取った。3 隻目のタグボートの機関士と機関助手は、それぞれ 13,000 ドルの取り分を要求し、タグボートの船長と所有者に対して人身訴訟を起こした。裁判所は、タグボートの所有者が救助報酬の3分の2を受け取る権利があると判断し、残りの3分の1を {186}曳船の船長と乗組員に比例配分し、機関士に500ドル、その他の原告にはそれぞれ200ドルを支給した。これらの支給額は彼らの賃金に比例している。裁判所は、かつて海事法で通用していた規則では、救助船の所有者は、救助船に異常な危険が及んだ場合を除き、賠償金の3分の1以上を受け取ることができなかったが、その規則は蒸気船に対してより寛大な方向に修正され、救助船の取り分が4分の3、さらには5分の4に定められた事例を挙げた。裁判所は次のように述べた。

事例を検証すると、救助船の所有者に割り当てられる救助報酬の割合に関して、決まった規則はないことがわかる。救助活動は、多くの場合、船主が不在の航海中に行われ、救助船は船長と乗組員の管理下にあり、彼らの指揮下にある。救助報酬は、危険にさらされた人命と財産を救うための迅速性、精力、効率性、そして英雄的な努力を奨励するために支払われるため、これらの資質を発揮した船長と乗組員の請求は、最も有利な扱いを受けるべきである。同時に、財産が危険にさらされた船主にも配慮がなされる。しかし、船主が救助活動を指揮した場合、あるいは遭遇した危険が主に救助船のものであり、乗組員に相応の危険がない場合は、船主への報酬はより寛大になる。

また、賃金に比例した分配を行うことは、「あらゆる通常のケースにおいて公正かつ統一的な規則である」とも述べられた。

救助活動が複数の救助隊によって連続して行われる場合、例えば、ある救助隊が船を暗礁から引き上げ、別の救助隊がそれを港に曳航する場合、報酬は両救助隊に分配されるが、最初の救助隊が2番目の救助隊の作業を可能にしたため、最初の救助隊には特別な配慮がなされる。

8．支払責任の配分 救助された船舶、貨物、運賃は、救助港におけるそれぞれの相対的な価値に応じて、救助報酬の支払いに充当される。船舶と貨物に関しては、それぞれが自身の割合に応じてのみ責任を負う。救助者はどちらからも救助物全体を回収することはできず、被救助者が責任を負う割合のみを回収できる。ストラットン対ジャービス事件（8 Peters 4）におけるストーリー判事の発言にあるように、
確かに、救助サービスは、ある意味では完全なものでしたが、すべての請求者に対して共同で権利を確立する目的で、完全なものとみなすことは絶対にできません。 {187}回収金全額の支払いを各請求者が負担するわけではない。これに対し、各請求者は、自己の財産の総収入または売却額に比例して正当に支払われるべき回収金のみを負担する。そうでなければ、ある請求者の財産が回収金全額の支払いを負担することになりかねず、これはこの件に関する最も明確な法原則に反することになる。

船舶が救助され、航海を継続して運送契約を履行できない場合、貨物は救助された価値あるものの1つですが、救助報酬を査定する目的で救助された貨物の価値を決定する際には、「考慮されるべき貨物は、出発港から救助サービスが提供された距離が航海全体に占める割合に応じて、航海全体で得られた貨物の割合のみである」とされています。サンドリンガム号事件、10 Fed. 556。

9．法令規則 1912年8月1日の法律（7 U.S. Comp St. §§ 7990-7994）により、救助サービスの報酬を受ける権利は、両方の船舶を同一人物が所有しているという事実によって影響を受けないこと、船長は、海上で遭難の危険にさらされているすべての人に対し、自身の船舶に重大な危険を及ぼすことなく可能な限り援助を提供しなければならず、その場合、1,000ドル以下の罰金または2年以下の懲役、あるいはその両方が科せられること、人命救助者は報酬を分け合う権利があること、救助訴訟は2年以内に提起しなければならないこと、そして、この法律のいかなる規定も軍艦または公務中の政府船舶には適用されないことが規定されている。
10．サルベージサービスの事例。 大西洋を航行中の漁船が、多額の現金が入った財布が乗った漂流物を回収し、速やかに裁判所に引き渡したところ、漁船所有者、船長、乗組員にそれぞれ3分の1ずつ分配される形で、その金額の半分が授与された。船長の取り分は、乗組員の一部が金貨を分け合って何も言わないという提案に抵抗したため、やや増額された。残額はマサチューセッツ州の公務員に引き渡され、身元不明の相続人の利益のために保管され、相続人が出頭しない場合は、法律に従ってさらに処分されることになった（Gardner v. Gold coins, 111 Fed. 552）。現在ロンドンにあり、「クレオパトラの針」として知られるエジプトのオベリスクは、アレクサンドリアからの航海中にビスケー湾でサルベージ作業の対象となり、その報酬は2000ドルであった。 {188}ポンド（Dixon v. Whitworth、4 Asp. M. L. C. 138、327参照）。Jefferson号事件（215 U. S. 130）では、船は乾ドックにおり、隣接する土地で火災が発生して危険にさらされていた。タグボートが待機し、危険が去るまでホースから放水した。裁判所は、船が浮いていないため、そのサービスは救助には当たらないという主張を却下し、裁定を下した。しかし、蒸気船が満潮線から約100フィート上の海岸に打ち上げられ、5年間そこに放置されていた場合、裁判所は、船を浮かせるための水路と運河を浚渫して浮かせる計画と作業を救助とみなすことを拒否した。船は商業と航行に従事しておらず、契約は海事契約ではなかった（Skinner、248 Fed. 818）。この事件の法理は、おそらくその事実関係を超えて拡大されることはないだろう。バーリントン号事件（73 Fed. 258）では、船が火災を消火するために座礁し、船主と保険者が放棄する権利について争っている間、航行の妨げとなっていたが、救助者が船を安全に港に曳航したため、救助者は全額を救助物として受け取った。一方、マーフィー対ダンハム事件（38 Fed. 503）では、救助者が貨物所有者の所有権は財産が沈没すると消滅するという誤った考えに基づいて行動し、自分のためにそれを曳航したため、彼は経費のみを認められ、全額の査定をかろうじて免れた。アルバニー号事件（44 Fed. 431）は、所有権は海上で失われた財産を見つけることによって取得されるという古い考え方が依然として根強く残っているもう一つの例である。この船は座礁し、船長は貴重な小包貨物を投棄していた。田園地帯は荷馬車やはしけで溢れかえり、手に入るものは何でも横領しようとした。裁判所は当事者らを横領罪で有罪とし、彼らの行為には中世的な趣があり、海事法を学ぶ者にとっては、海岸で難破した船の積荷を横領するだけでなく、乗組員を奴隷として売ったり、神々に生贄として捧げたりしていた古代ガリア人の慣習を思い起こさせると述べた。裁判所は、ストーリー判事によるサルベージの本質に関する以下の簡潔な発言を引用した。
救助の場合、救助者は功績のある行為を行ったとみなされ、また、裁判所の最終判決のために、救助したすべての財産を誠意をもって裁判所に提出し、損害や横領のない状態で返還されたことに対する賠償を求めるという暗黙の了解に基づいて行動する。功績は財産を救助したことだけではなく、それを救助し、所有者に返還したことにある。救助行為がどれほど功績のあるものであったとしても、その後、財産が横領された場合は、 {189}紛失した場合、所有者に届かなければ、補償を請求したり、賠償を命じる判決を下したりすることはできません。

11．総平均と個別平均の区別。 前者は、共通の安全のために自発的に発生した部分的な損失であり、それによって利益を得た全員が補償する。後者は、意図せず発生した部分的な損失であり、その損失を被った当事者が負担しなければならない。共同海損の最も広く認められている定義の一つは、「船舶および積荷の保全のために行われた特別な犠牲、または発生した費用の結果として生じたすべての損失は、共同海損に該当し、利害関係のある全員が比例して負担しなければならない」というものである。
バーナード対アダムズ事件（10 How. (U. S.) 270）では、一般救済の要件は次のように述べられた。

共同海損を主張するためには、以下の3つの条件が満たされなければならない。

  1. 共通の危険。船、貨物、乗組員全員が関与する危険。差し迫っており、全体の一部を失うことを自発的に引き受けて残りを救わない限り、明らかに「避けられない」危険。

2.差し迫った危険を回避するために、共同事業体の一部を自発的に放棄、放棄、または捨て去る、言い換えれば、危険を全体から全体の特定の部分へ移転する必要がある。

  1. 差し迫った共通の危機を回避するためのこの試みは成功しなければならない。

12．必須要素。 この規則は、一般的な正義の最も明白な原則を表現しているが、海事法に限定され、ある程度厳密な制約を受けている。拠出金が求められる犠牲は、船長またはその権限によって指示されなければならない。[26] それは自発的であり、事業全体の安全のためでなければならない。[27] それは必要かつ成功しなければならない。 [28] そして、 {190}損失の原因となった過失のある当事者、または船舶および積荷に代表される利害関係以外の者は、寄与することはできない。[29] したがって、船倉内の火災を消火するために港湾当局の命令で船舶を沈没させた場合は、船長の命令で行われた場合であれば共同海損となるが、共同海損とはならない。船舶が風や潮流の力で座礁した場合、共同海損は発生しないが、船長がより大きな危険を避けるために場所を選んで意図的に座礁させた場合は、アメリカ法では共同海損の事例とみなされる。船長が船舶と積荷を救うためではなく、金銭が敵の手に渡るのを防ぐために大量の硬貨を海に投げ捨てた場合、船を軽くして逃げるためであれば共同海損となるが、共同海損とはならない。金銭的な意味で、共通の安全のために犠牲が必要でない場合は、それは認められない。例えば、沈没しかけている移民船に出くわし、乗客を乗せるために積荷の一部を海に投げ捨てた場合などである。これは、貨物の所有者が分担金を請求できるような共同海損ではありませんでした。犠牲が失敗に終わった場合、共同海損は発生しません。例えば、錨を引きずっていた船の船長が漂流を防ぐためにマストを切り落としたものの、最終的に座礁してしまった場合などです。また、犠牲の原因が船の欠陥または貨物の欠陥である場合、分担金は認められません。同様に、タグボートが嵐の中で曳航索を切断して、曳航中のバージが座礁するのを防ぎ、結果的に自らの命を救った場合も共同海損は発生しません。
13．共同海損の事例。 典型的な例[30] は、嵐を避けるために貨物の一部を海に投げ捨てる（投棄する）ことです。したがって、船の価値が20,000ドル、運賃表が10,000ドル、貨物が70,000ドルで、そのうちXが30,000ドル、Yが20,000ドル、Zが20,000ドルを所有し、Xの貨物のうち10,000ドルが投棄された場合、Xを含む各利害関係者は犠牲の10パーセントを負担します。船はXに2,000ドルを支払い、運賃表はXに1,000ドルを支払い、YとZはそれぞれXに2,000ドルを支払います。Xは7,000ドルを受け取り、3,000ドルを負担するため、犠牲は全員で均等に負担されます。貨物は燃料として燃やされたり、売却や担保によって失われたりする可能性があります。 {191}航海を続けるための資金を調達したり、船を軽くするためにマストを切断したり、災害を回避するために過労で損傷したエンジンを修理したり、修理のために避難港に迂回することで発生する費用を節約したり、貨物を倉庫に保管したり積み替えたり、衝突後に座礁や沈没から航海を救うために救助費用が発生したり、定義の範囲内で共通の安全のために被ったさまざまな形態の損失や発生した費用はすべて、全員の拠出によって補填される。
通常、甲板に積載された貨物の投棄は共同海損の原因とはならないが、甲板貨物は、安全のために投棄された他の貨物の海損分を負担する義務から免除されるわけではない。しかし、甲板貨物が、その貨物が貿易において甲板に積載するのが慣例となっている性質のものである場合、また、他の貨物所有者が甲板への積載に明示的に同意している場合、さらに沿岸航海や河川航海の場合、甲板貨物は共同海損に参加する権利を有する。甲板貨物を海損から除外する事例は、一般的に帆船で発生しており、この規則は帆船に限定されるべきかもしれない。

14．調整。 これにより、請求額とそれぞれの負担割合が確定されます。船長と船主は、この目的のために適切な措置が速やかに講じられるよう努める義務があります。
冒険の一部を自発的に犠牲にし、その結果として残りの人々が差し迫った危険から逃れた場合、船主、または船主が不在の場合は船長が代理人として、共同海損の調整を行う義務があり、救われて船主の所有下に残っている利益に対して、船主に支払うべき金額の海事先取特権を有します。また、犠牲にされた物品の所有者は、救われた物品に対して、自分に支払われるべき金額の対応する先取特権を有します（Ralli v. Troop、157 U. S. 386）。

この業務は通常、損害査定人が行い、高度な専門スキルが求められることが多い。査定人は、どの損失を査定すべきか、どの物品が損害賠償に寄与するか、受取側と出資側の利害関係の価値をどのように見積もるか、そして査定をいつどこで行うべきかを決定する。この業務には、海事法および関連する裁判所の最新の判例に関する特別な知識、そして関連する価値やそれらが表すビジネス手法に関する実践的な知識が不可欠である。しかし、彼は単なる専門家に過ぎない。 {192}司法権限を持たず、その作業は利害関係者による審査の対象となります。実際には、船主は必要な事実を確認できる書類を彼に渡します。犠牲が行われた状況を示す船長と船員の抗議書、関係する貨物を示す貨物目録は不可欠です。さらに、船舶およびその他の関係する財産の状態と価値に関する鑑定人の報告書、および査定人が必要とするその他の証拠、船体、貨物、運賃、および船長と乗組員の賃金、彼らの私物、乗客の衣服、宝石、手荷物を除く、拠出に関わるその他のすべての品目の評価額が含まれる場合があります。

[24] チュートニア対アーランガー、248 U.S. 521。

[25]後述 の第10条を参照。

[26] その理由は、船長が「共通の冒険に関わるすべての関係者の黙示の同意から権限を得ている」からである（『ホーネット』、17 How. 100）。「貨物に関する代理人としての役割は、船長が置かれた状況の必要性に基づいて行動する法律の政策によって船長に課せられている」（『グラティトゥディン』、3 C. Rob. Adm. 240）。

[27] 「犠牲が冒険全体の一般的な利益のためであると同時に、積荷の特別な利益のためでもあった場合、それは共同海損の対象とはならなかった」（メアリー号、1 スプラーグ 19）。

[28] 海上冒険の責任者が、生命、船舶、貨物の安全のために、差し迫った全損または全損の危険が共通する圧力の下で、自発的にかつ成功裏に負担した費用、または自発的にかつ成功裏に取られた解決の必要な結果は、船舶が救われた場合、共同海損分担金の請求権を与える（アボット海事論、537、注）。

[29] したがって、タグボートがタグボートを救うために曳航物を放棄した場合、曳航物の所有者は、それが船または貨物の一部ではないため、共同海損分担金を受け取る権利はない。

[30] おそらく最も古い記録例はヨナ書1章に記されているもので、ヨッパからタルシシュへの航海中に危険にさらされた船を軽くするために積荷が投棄されたというものである。共同損害の要素は存在したが、調整が行われたようには見えない。

{193}
第14章
海上で犯された犯罪

  1. 定義— 犯罪とは、行為を禁止または命令する公法に違反することである。一つの行為が、州、合衆国、外国など、異なる管轄区域に対する複数の犯罪を構成する場合がある。犯罪は、反逆罪、重罪、軽罪に分類される。合衆国に対する反逆罪は、合衆国に対して戦争を起こすこと、または合衆国の敵に加担し、援助や便宜を与えることのみを指す。重罪とは、死刑または州刑務所への禁錮刑に処せられる犯罪であり、その他の犯罪はすべて軽罪である。
    海上犯罪とは、公海上または海事裁判所の管轄区域内（航行可能なすべての水域に及ぶ）で行われた犯罪を指します。このような犯罪は、米国議会が関連法を制定する限りにおいて米国によって処罰され、そうでない場合は、犯罪が行われた場所の管轄権を有する特定の主権国家によって処罰されます。

2．海事刑事管轄権 憲法上の権利は刑事事件と民事事件の両方を包含しており、船上または公海上で犯された犯罪であっても処罰を免れることはできません。合衆国法に基づく犯罪の裁判に関する憲法の規定は、手続きがコモンローの慣例に従うことを要求しており、通常の事件と同様に陪審員の前で審理され、通常の刑事法の規則が適用されます。これらの犯罪は刑法典（10 U. S. Comp St. 1916, 10419-10444; 10445-10462; 10463-10483）で規定されています。また、船舶が存在する場所の法律、または船舶の出身州もしくは国の法律に従って、その他の犯罪が存在する場合もあります。商船は、多くの目的において、所属する国および母港のある州の浮体部分とみなされます。したがって、公海上のアメリカ商船は、アメリカ合衆国の法律と当該船舶が所在する州の法律の両方の適用を受け続けることになる。 {194}また、外国の港に停泊中は、現地の法律にも従うことになります。船が何らかの法律の適用範囲外になることは決してなく、複数の法域が重複する場合でも、船上で犯された犯罪は処罰を免れることはできません。
3．裁判地— アメリカ船上で犯罪行為が行われた場合、船長と乗組員は、犯罪者を拘束し、速やかに適切な当局に引き渡して裁判を受けさせる義務を負う。犯罪が特定の州の管轄区域内で発生した場合は、その州の連邦裁判所で裁判を受けなければならない。公海上で発生した場合は、犯罪者が逮捕された、または最初に連行された地区の同様の裁判所で裁判を受けなければならない。外国の港内で発生した場合は、現地の法律が優先されることがある。自国の領土内にある他国の商船に対する独立国の管轄権は絶対的かつ排他的であり、当該船舶上で逮捕を行い、犯罪者を現地の法律に従って裁判のために移送することができる。条約によって修正されない限り、港湾当局が犯罪容疑者を捜索する船舶の捜索権は確立されている。船長は、自船が停泊している管轄区域に服従する義務を負う。実際には、外国の平和と尊厳に影響を与える犯罪と、船内の秩序と規律のみに関わる犯罪とが区別される。一定の友好関係によって、船長は外部からの干渉を受けにくくなっており、地方当局は通常、そのような場合において行動を起こしたり、船長の一般的な権限に干渉したりすることを拒否する。条約によって、船長、士官、乗組員間の紛争は、港の平和や平穏を乱さない限り、それぞれの領事によって裁定されることがしばしば規定されている。
4．船上で未遂に終わった犯罪。 犯罪が船上ではなく公海上で行われた場合、連邦裁判所が管轄する海事管轄権は依然として執行される。ホームズ事件（1 Wall. Jr. 1; 26 Fed. Cas. No. 15,383）は、珍しい例である。乗客と貨物を積んだアメリカ船 ウィリアム・ブラウン号は北大西洋で氷山に衝突し、放棄せざるを得なくなった。乗組員9名と乗客32名が救命ボートに乗り込んだ。ホームズは乗組員の1人で、当時約300マイル離れたニューファンドランド島を目指して救命ボートの指揮を執った。救命ボートは浸水し、乗船者数が過積載だったため、上昇し始めた海水が船内に流れ込んだ。 {195}緊急の必要性に直面し、ホームズの指示の下、ボートが通りかかった船に救助されるまで浮いていられるように、乗客の十分な数が海に投げ出された。ホームズはペンシルベニア州東部地区で過失致死罪で有罪判決を受けた。
5．罰則および没収— 海事法上、船舶自体が準犯罪者とみなされる場合がある。すべての商業国は、海上貿易に関する法律や規則を執行するために、違反行為を行った船舶に罰則を科す必要があると考えている。したがって、海賊行為に関与した船舶は没収され、米国のために売却される可能性がある。封鎖違反や戦争禁制品の輸送は、船舶を政府による押収と売却の対象とする。沿岸貿易の許可を受けた船舶が他の貿易に従事した場合、許可が剥奪される可能性があり、所有者が全く無実である行為に対しても、船舶に多くの罰則が科される可能性がある。同様に、船舶の登録を取得するために虚偽の宣誓を行った場合、または登録、登録、免許を取得する目的でその他の詐欺を行った場合、船舶は没収される。また、法令の規定に従わずに外国人に売却した場合も同様である（第11章第10条、前掲）。船舶の没収は、法律で定められた方法以外で船舶名を変更しようとした場合（第11章第9条、前掲）、または所有者もしくは船長が犯罪に関与しているにもかかわらず、何らかの策略、手段、または法律の広告によって船舶の真の名称と性質について公衆を欺こうとした場合（例えば、病気の牛の輸入など）にも生じる。船舶の人格の原則は、規制と処罰の目的で船舶を個人として扱う海事法にも再び現れる。この原則は、ブリッグ船マレク・アデル号事件（2 How）でストーリー判事によって確立された。 （米国）210：
国際法に基づいて行動する海事機関においては、船舶の所有者の個人的な不正行為や責任を一切考慮することなく、不正行為や犯罪が行われた船舶、あるいはその船長や乗組員を犯罪者とみなすことは、珍しいことではない。

このような場合、船長と乗組員の行為は、船主が有罪か無罪かにかかわらず、船主の利益を拘束する。そして船主は、彼らの不法行為または悪質な行為を理由として、法律が船に課す没収とみなすものすべてに暗黙のうちに従うことになる。

{196}したがって、船舶が法律で定められた無線機器を搭載していない場合、船長に罰金が科せられ、海事法に基づき船舶に対する先取特権が成立する。船舶への無線電信機器の搭載に関する法令は、後述の第11条に規定されている。無過失の貨物は、有罪の船舶の没収の対象とはならず、船舶の所有者および船長が無過失である場合、通常は貨物の過失を理由として船舶が没収されることはない。

生命を危険にさらすほど航行に適さない船舶を海に送り出すこと、または送り出そうとすることは、軽犯罪であり、有罪となった者は罰金または禁錮刑、またはその両方で処罰される（1898年12月21日法第11条）。ただし、船舶が航行に適した状態で海に送り出されるようあらゆる合理的な手段を講じたこと、または航行に適さない状態での出航が合理的かつ正当な状況下で行われたことを証明できる場合はこの限りではない。

6．連邦刑法典。 これは1909年3月4日の法律によって公布され、1916年版第10編第12491ページから掲載されています。海事犯罪は、第11章「合衆国の海事管轄権および領土管轄権内の犯罪」と第12章「海賊行為およびその他の海上犯罪」にまとめられています。憲法上の制限はあるものの、あらゆる行為を犯罪として定義し処罰する固有の権限を持つ各州の議会とは異なり、連邦議会は連邦憲法に列挙された権限に限定されています。海上犯罪に関して、その権限は、第1条第8項「公海上で犯された海賊行為及び重罪及び国際法違反を定義し処罰する」と、司法権は「議会が随時制定し設立する下級裁判所」に委ねられ、「海事管轄権のすべての事件」に及ぶと規定する第3条に由来する。第11章は、公海上、または米国の海事管轄権の範囲内で特定の州の管轄外にあるその他の水域、もしくは米国の海事管轄権の範囲内で米国の船舶上で犯された殺人、故殺、重罪及び単純暴行、殺人又は故殺の未遂、強姦、誘惑、船舶士官の不正行為による死亡、傷害、強盗、海上放火、窃盗及び盗品受領の処罰を規定している。 {197}全部または一部が米国、その市民、またはその法律もしくはその州、準州、地区の法律に基づいて設立された法人に渡された場合。また、五大湖を航行中の米国船舶上、またはグアノの堆積物を含み米国に属する島、岩礁、または小島に投棄された場合。
第12章では、海賊行為、乗組員への虐待、反乱または暴動の扇動、船員による指揮官への暴力行為、外国港における船員の遺棄、船舶の放棄を企てる共謀、遭難船舶の略奪、偽灯の使用、略奪目的での船舶攻撃、船舶への侵入、海上での船舶の破壊、海賊による陸上での強盗、市民に対する巡航を目的とした船舶の武装、外国の委任状を装った海賊行為、外国人による海賊行為、海賊への自発的な降伏、海賊との共謀または通信、太平洋諸島の先住民への武器または酒類の販売に対する処罰について規定している。これら2章に規定されている犯罪に対する処罰は概して厳しいが、経験上、対象となる犯罪に対して適切であると認められているものと調和している。

これらの規定に加えて、同法典は第10章で奴隷貿易と農奴制を、第2章で中立に対する犯罪を、そして第9章で外国および州間通商に対する犯罪（例えば、旅客船への爆発物の持ち込みなど）を扱っている。

商船船員編第53編（第7編第8380条～第8391条）には、船員の犯罪と罰則に関する様々な規定が含まれています。脱走、故意の不服従、士官への暴行、船舶の損傷、物資または貨物の横領、密輸、泥酔、鞘付きナイフの携帯、不法乗船、船員を宿泊客として勧誘すること、体罰などがそこで扱われています。

7．併存する管轄権。 連邦議会が海事管轄内で犯されたすべての犯罪を連邦裁判所で処罰する権限を有することは疑いの余地がないが、これまでそうしてこなかったし、今後もそうする可能性は低い。また、純粋に連邦法に違反する場合を除き、そのような犯罪のすべてまたは一部について排他的管轄権を主張する可能性も低い。この排他的管轄権が明示的にも必然的にも主張されていない場合、州法は連邦法に優先せず、同じ行為は海事法と連邦法の両方で処罰される可能性がある。 {198}合衆国に対する犯罪であると同時に州に対する犯罪でもあるため、連邦裁判所と州裁判所の両方の管轄権に属する場合もあれば、一方の裁判所が一方の側面について管轄権を持ち、他方の裁判所が別の側面について管轄権を持つ場合もある。相互尊重の原則は民事事件と同様であり、管轄権が競合する場合、最初に管轄権を得た裁判所が、他方の裁判所を排除して引き続き管轄権を有する。被告人が管轄権を有する一方の裁判所で無罪判決を得た場合、その判決は他方の裁判所でのその後の裁判を阻止する。なぜなら、被告人は同一の犯罪について二度生命または身体の危険にさらされることはないからである。
8．訴追の制限 政府が犯罪を起訴する権利は、法律で明示的に規定されていない限り、時間の経過によって妨げられることはない。連邦裁判所では、ほとんどの場合、犯罪行為から3年以内に起訴状を提出しなければならない。奴隷貿易の場合は5年である。ただし、これらの期間は、犯罪者が逃亡している間は進行しない。
9．海賊行為。 海事法上の犯罪の大部分は、陸上における同様の犯罪と場所が異なるだけであるのに対し、海賊行為は海上に限られる。海賊は全人類の敵であり、その犯罪は普遍的な社会法に反する。したがって、国際法上、海賊行為は存在し、その罪を犯した者は、あらゆる国の船舶による追跡、拿捕、処罰の対象となる。また、法定海賊行為も存在し、これはそれを規定する管轄区域内でのみ処罰される。国際法上、海賊はどの国も拿捕し処罰できる無法者である。海賊とは、いかなる国家からも法的権限を与えられずに、船舶を攻撃し、その所有物を奪おうとする者、つまり、いかなる主権国家からも権限を与えられずに公海上で略奪行為を行う者のことである。私的な、無許可の海上戦争はすべて、公海の平和と秩序に反するため、海賊行為とみなされる。略奪を目的とする必要はなく、略奪行為が全ての国の船舶に対して無差別に行われる必要もない。略奪行為、または略奪行為の意図が犯罪行為、すなわち故意に、かつ法的権限や正当な理由なく行われたものであることだけが重要である。国際法上のこの種の海賊行為においては、管轄権の観点から、犯罪がどこで、誰に対して行われたかは重要ではない。そのような海賊は、発見された場所を問わず裁判にかけられ、処罰され、船舶は拿捕され、有罪判決を受ける可能性がある。 {199}国際法上、いかなる政府も自国の船舶に対する犯罪を海賊行為と宣言することができ、そのような犯罪は他の犯罪と同様に、その政府によってのみ処罰される。法定海賊行為の事例については、St. Clair v. U. S., 154 U. S. 134 を参照されたい。一方、Ambrose Light, 25 Fed. 408 は、国際法における海賊行為に関する現代の見解について、非常に博識で権威ある意見である。

  1. 訴訟。 この表現は海事法で頻繁に登場し、船長または乗組員が犯罪意図をもって、船主に対する義務に違反し、かつ船主の黙認なしに行うあらゆる行為を含みます。これは多くの犯罪行為に適用される一般的な用語であり、したがってそれ自体を犯罪として適切に分類することはできません。最も悪質な形態は、船長または乗組員が船を焼却、沈没、または座礁させる場合です。海上保険においては、船長または乗組員が船主、または場合によっては用船者に不利益を与える目的で故意に犯したあらゆる不正行為を含みます。
    船主に対する詐欺行為は、船主を欺く目的で行われる必要があるため、船主が船の共同所有者である場合（一般的に、または航海に関して）、船長は船主を欺くことはできません。したがって、古い判例である Marcadier v. Ins. Co., 8 Cranch 39 では、船長が自身の報酬と利益のために途中の港で航海を放棄し、その結果、大量の貨物が損壊しました。船長は船主を欺く行為を行ったと主張されました。しかし、裁判所は、船長は船の所有者であるため、船主を欺く行為を行う能力がないと判断しました。Ins. Co. v. Coulter, 3 Peters 222 では、重大な過失が船主を欺く行為の証拠となり得ると判示されました。

重大な過失がどこで終わり、通常の過失がどこから始まるのかを判断すること、そして純粋な事故と過失による事故を区別することがいかに難しいかを考えると、英国の裁判所は、保険契約が訴訟リスクをカバーしており、火災が直接の原因である場合、過失が間接的な原因であるという抗弁を認めないという、安全かつ合法的な規則を採用していると考えざるを得ません。

この事例には、マリネスの教義からの興味深い引用が含まれている。「彼の著書は、古代の教え、良識、そして実践的な知識を統合したものである」と評されている。その一節は以下のとおりである。

船長や船員の不正行為は避けられないが、用心深く彼ら、少なくとも船長を知っておくことで、 {200}保証は、その保証に基づいて行われる。そして、もし彼が用心深い人であれば、前述の火災の危険は船にとって少なくなるだろう。少年たちは昼夜を問わず監視されなければならない。この場合、保証人についても考えてみよう。少年たちが不用意にろうそくを使ったり、その他の理由で、船が荷揚げされる前に火災が発生し、船底まで燃え尽き、積荷もすべて焼失し、保証人が保険金を支払ったことが何度もあったからだ。しかし、保証人は、積荷が陸揚げされるまでリスクを負うとはいえ、不当な扱いを受けた可能性がある。なぜなら、船の積荷全体が船上で売却され、陸揚げされないことが時々あるからだ。

11．無線電信設備の不備。 1910年6月24日に承認された連邦議会法（36 St. at L. 629）により、乗客を乗せ、乗客と乗組員を含めて50人以上を乗せた、アメリカ船籍か外国船籍かを問わず、米国の港を出港する汽船は、昼夜を問わず少なくとも100マイルの距離で通信できる、正常に作動する効率的な無線通信装置を備え、有能なオペレーターが操作する場合を除き、違法と定められている。効率的な無線通信装置とは、他の無線通信システムを使用する局とメッセージを交換できる装置でなければならない。この法律に違反した場合、船長または責任者に対して5,000ドル以下の罰金が科せられ、前述のとおり（§ 5参照）、この罰金は船舶に対する担保となる。この法律の施行に関する規則は、商務長官が定める。この法律は、200マイル未満の距離にある港間を航行する汽船には適用されない。
12．担保権の不開示。 1920年船舶抵当法（付録、商船法第30条参照）により、優先抵当権の抵当権設定者は、抵当権者の要請に応じて、抵当権設定者が知っている船舶に対する海事先取特権、先行抵当権、その他の債務の存在を開示し、抵当権者が抵当権を登記する機会を得るまで、賃金、共同海損、および救助を除き、船舶に対する先取特権を設定してはならない。詐欺の意図をもってこの命令に違反した場合は、1,000ドル以下の罰金および2年以下の懲役、またはその両方が科せられる軽犯罪となり、抵当債務は直ちに支払期限が到来する。
13．反乱。 この用語は、船上で犯された犯罪に関して最もよく使われるが、厳密には船上での犯罪ではない。 {201}船上反乱は船舶特有のものですが、兵士や使用人によっても行われる可能性があります。船上での反乱は次のように定義されています。「反乱または暴動とは、船長から指揮権を奪おうとする試み、または暴力によって、あるいは船長が自由かつ合法的に権限を行使する際に抵抗することによって、いかなる目的であれ船長から指揮権を奪おうとする試み、船長の意思に反して船長を解任しようとする意図をもって船長の法的権限を転覆させることなどを指します。」船長による処罰の対象となる船員による単なる職務拒否や不服従は反乱ではなく、その行為は反乱に至らなくても非常に悪質で反抗的である可能性があります。Stach Clark、54 Fed. 533。
{202}
第15章
難破船と廃船

  1. 定義— 法律用語では、「難破船」とは、海によって海岸に打ち上げられた船舶や積荷、またはその一部を指し、「放棄物」とは、海上に放棄された同様の財産を指します。これらの用語は、海事に関連するものに限定され、漂流物、投棄物、係留物といった古い区分も含むものと理解されるべきです。漂流物とは、船が沈没した際に漂流する物品を指し、投棄物とは、海に投棄または投げ捨てられた物品を指し、係留物とは、海に投げ込まれたものの、再び発見できるようにブイや標識に結び付けられた物品を指します。放棄物とは、回収の見込みも返還の意思もなく、責任者が海上に放棄した物品を指します。
    2．コモンローにおける難破事故。 マーフィー対 ダンハム事件（38 Fed. 503）では、難破船や漂流物の処分は、そのような財産が発見された地域の人々の文明度を測る良い指標となることが多いと述べられている。原始社会では、所有権は占有に依存し、所有者の財産が所有者から離れると所有者の権利が消滅するため、難破船は発見者、すなわち土地の領主の略奪品として扱われる。イングランドのコモンローは、長い間、このような不完全な財産概念を示してきた。ブラックストーンは1760年頃に、古代のコモンローでは、難破した物品は国王に属すると指摘している。なぜなら、船が失われたことで、すべての財産が元の所有者から離れてしまうからである。この厳しい規則は、人、犬、猫が災害から生きて脱出した場合、それは難破物ではなく、1年と1日以内であれば所有者が取り戻すことができると実質的に宣言する法律によって修正された。この国では、植民地時代の法律も現行法も、こうした原始的な考え方を否定し、ローマ法や中世の海洋法の適切な規定を復活させ、所有者のために1年間、またはその他の妥当な期間、財産を安全に保管し、妥当な救助費用を支払った場合に所有者に引き渡すことを定めている。ただし、これは完全な失敗の場合に限る。 {203}所有者が出頭し、商品またはその収益が州に渡るかどうか。連邦議会法（10 U. S. Comp. St. 1916、§ 10470）は、遭難した船舶、難破した船舶、海上、または海の岩礁、浅瀬、土手、岩礁、または米国の海事管轄区域内のその他の場所で難破した船舶、または難破した船舶に属する金銭、物品、商品、その他の物品を略奪、盗み、または破壊した者は、5,000 ドル以下の罰金と 10 年以下の懲役に処せられる。また、そのような船舶またはその難破から命を救おうとする者の逃走を故意に妨害した者も、同様に罰せられる。または、海上を航行する船舶を危険、遭難、または難破に陥れる意図をもって、偽の灯りを掲げたり示したり、あるいは真の灯りを消したりする者は、10年以上の懲役に処せられ、終身刑に処せられる。
    この法令に関連して、オレロンの規則の2つの条項に注目するのは興味深い。

第25条

船舶またはその他の船舶がどこかに到着し、港または港湾に向かって航行しているときに、風や潮の流れが逆で、水先案内人を乗船させるか、または港湾まで曳航するボートを呼ぶために旗を掲げたり、その他の合図を出したりして、当該船舶を当該港湾まで水先案内する契約が締結された場合、しかし、一部の地域では、失われた船の 3 分の 4 分の 1 が、そのような悲惨な事故が発生した場所の領主の所有となり、同様の割合が救助者にも分配され、残りだけが船長、商人、船員に分配されるという、不合理で忌まわしい慣習があるため、当該船舶の操船を請け負う者は、領主に取り入ろうとし、船と積荷の一部を得るために、不誠実で裏切り者の悪党のように、時には故意に、そして船と積荷を破滅させる意図で、船を岩礁に誘導し、その後、困窮した船員を助け、支援するふりをして、真っ先に船を解体し、引き裂くのである。あらゆる理性と良心に反して、その積荷を盗み、持ち去る。そしてその後、主人に歓迎されるように、この不幸な災害の悲惨な物語を携えて、速やかに主人の家に郵便で送る。すると、その主人は従者と共にその場所に現れ、自分の分け前を取り、救助者は自分の分け前を取り、残りは商人や船員が受け取る。しかし、これは神の律法に反するため、我々の布告と決定は、いかなる法律や慣習に反して、その地の主人、救助者、その他すべての者が、前述の積荷を盗み去った場合、その地の主人、救助者、その他すべての者は、 {204}商品を盗んだ者は、以前に宣言したとおり、呪われ、破門され、強盗や泥棒として罰せられる。しかし、すべての偽りの裏切り者の水先案内人は、最も厳しく容赦のない死刑に処せられ、前述のように船を破滅に導いた場所、または都合の良いほど近い場所に、彼らのために高い絞首台が建てられ、これらの呪われた水先案内人はそこで不名誉と大きな恥辱とともに生涯を終えることになる。これらの絞首台は、その後そこを航行する他の船への目に見える警告として、後世までその場所に留まるものとする。

第26条

もし、ある場所の領主が、そのような非人道的な人々を許すだけでなく、そのような悪事を助長し、援助して、そのような破滅に関与しようとするほど野蛮な場合、その領主は逮捕され、そのすべての財産は没収され、正当な権利を有する者に賠償するために売却される。そして、その領主自身は、自分の屋敷の中央にある柱または杭に縛り付けられ、屋敷の四隅に火がつけられ、すべてが一緒に燃やされ、その壁は取り壊され、石は引き倒され、その場所は豚と豚だけを後世に売るための市場に変わる。

連邦議会法と古代の条項はいずれも、難破による所有権の喪失という根強い概念と、陸上の人々が危険にさらされている財産から可能な限りのものを取得する権利という考えに基づいている。

3．海事管轄区域内の難破船。 海事裁判所は難破船に対して管轄権を持たないと言われることがあるが、この主張は限定的な意味においてのみ正しい。例えば、船舶が津波によって内陸深くに打ち上げられ住居に転用された場合や、積荷が陸上の共有財産に組み込まれた場合など、財産が商業や航海とは全く無関係になった場合には、海事裁判所は管轄権を放棄する可能性が高い。一方、海事救助法は、大部分が難破船および漂流物に関する法に基づいている。座礁した積荷の積み替え契約や難破船の解放契約は明らかに海事法であり、難破船の財産の転用は、航行可能な水域で行われた場合には海事不法行為となる可能性がある。難破して保険会社に全損として放棄され、自力航行も貨物輸送も不可能な蒸気船であっても、依然として海事法の限定責任の範囲内に留まる（Craig v. Insurance Company, 141 U. S. 638）。実際、両法域はほとんどの事項においてほぼ一致している。 {205}難破事故に関して、またどちらにおいても適切な救済策が見つからない事例はまれである。
4．難破船所有者の責任。 船舶の所有者が、自身の過失によらず難破した場合、その船舶を放棄することで、所有者はそれ以降の一切の個人的責任から免れることができるというのが、法律の一般的な原則である。所有者の過失によって沈没した場合、または所有者が所有権を保持している場合は、船舶が引き起こした損害、迷惑行為、または航行可能な水域の妨害について責任を負う可能性がある。不可避の事故、または所有者の過失によらず難破した場合、所有者は残骸に対する一切の権利と利益を放棄し、それ以降の一切の責任から解放される。所有者は船舶を撤去する義務を負わず、船舶を理由に起訴されることもなく、船舶によって引き起こされた損害に対する賠償責任も負わない。この放棄は、正式な手続きを経る必要はなく、行為と意思の証拠によって示される。関係する可能性のある公的機関、例えば地元の米国技術者、港湾管理者、難破船調査官などに通知するだけで十分な場合が多い。しかし、所有者が船舶を放棄しない場合は、多くの点で責任を負い続けることになる。難破船は迷惑物とみなされ、被害を受けた土地所有者の訴えにより、裁判所は撤去を強制する可能性がある。また、航行の妨げとなる場合もあり、政府は難破船の費用負担で撤去するか、あるいは航行妨害行為として刑事訴追を行う可能性がある。航行中の船舶が難破船に衝突して損傷したり、沿岸所有者が不法侵入に対する損害賠償を請求したりする恐れもある。
5．土地所有者の権利 難破船が座礁した海岸の所有者は、難破船を所有者のために救助する法的義務を負うわけではないが、所有者のためにそれを占有し保護することはできる。そうした場合、少なくともその費用と労力に対して、所有者は当該財産に対する先取特権を有し、救助者の立場に立つことができる。所有者が自ら何も行動を起こさない場合、他者が財産を救助しようとする合理的な努力に抵抗することはできない。なぜなら、水害、火災、その他同様の危険によって失われたり破壊されたりする恐れのある物品を救助するために陸地に立ち入ることは不法侵入ではないという、コモンローの非常に古い原則があり、この原則は海難によって座礁した船舶の救助にも適用されるからである。同時に、海岸の所有者は、そこに座礁した物品に対して、第三者に対してその価値を請求する訴訟を起こすのに十分な権利を有し、救助者は救助活動が成功した場合には速やかに海事裁判所の保護を求めるべきである。
{206}
6．所有者の権利。 難破した船または積荷に対する所有者の所有権は、所有者自身の行為または法律の適用によって剥奪されるまで所有者に留まり、所有者は、それが漂着している可能性のある他人の土地に立ち入ってそれを撤去する権利を有する。そうすることを妨げられた場合、所有者は、その横領に対する横領訴訟または占有に対する動産引渡訴訟を起こすことができる。[31] 所有者の財産が保険に加入し、保険引受人に放棄された場合、保険引受人はその完全な所有者となり、その土地に対する所有者のすべての権利を有する。これらの規則は、船と積荷、およびそのすべての部分に同様に適用される。マーフィー対ダナム事件、38 Fed. 503 では、難破した石炭の積荷に関する興味深い議論が見られる。ダナムは、ミシガン湖で約 1,375 トンの石炭を積んだスクーナー船バート号を所有していた。マーフィーは、全損を支払った保険引受人からこの積荷を購入した。約2年後、ダンハムは難破船を発見し、大量の石炭を引き揚げ、可能な限り最高の価格で売却した。これらの行為は、貨物を購入したマーフィーからの許可や承認なしに行われたため、マーフィーはダンハムを不法横領で訴えた。裁判所は、マーフィーは有効な所有権を有しており、ダンハムはそれを妨害した不法侵入者であると判断した。しかし、ダンハムが速やかにサルベージのために船を沈めていれば、彼の行為は悪意によるものではなかったので、海事局は彼に相当な報酬を与えたであろう。しかし、彼はそれを私的に売却しようとしたため、故意の不法侵入者でも悪意のある者でもないが、損害賠償を支払わなければならない。したがって、彼は、石炭を売却した港での石炭の価値から、回収の実際かつ必要な費用を差し引いた金額を支払うよう命じられた。アルバニー号事件（44 Fed. 431）は、船舶および貨物の所有者の権利に関する別の意見である。その災害の結果、積荷は難破船略奪者によって略奪され、近隣の多くの人々に売却された。保険会社は、発見できた場所であればどこでも、動産返還訴訟によってそれを回収した。
7．政府の権利 1899年3月3日制定の法律（米国法典第10編第9920条等）には、政府が航行可能な水域内の難破船を撤去するための規定が含まれている。陸軍長官は、その裁量により、難破船を解体、撤去、売却、またはその他の方法で処分することができ、その所有者に対するいかなる損害についても責任を負わない。この権限は委任することができる。 {207}陸軍長官によって制定され、航行の妨げとなる難破船の迅速な撤去を許可するものである。政府が難破船をこのように処分する権利と権限は疑う余地がなく、同様の権限は各州だけでなく、おそらくすべての外国の管轄区域にも存在するだろう。
8．廃墟。 積荷の有無にかかわらず、海上で放棄された船舶は漂流船と呼ばれ、救助または破壊できる者であれば誰でも救助することができます。これらの船舶は、特に大洋や五大湖に浮かんでいる場合、航行の非常に危険な障害物となります。船舶が漂流船と判断されるかどうかは、船長と乗組員が放棄した時点での実際の状況ではなく、彼らが船を離れたときの意図と期待を確かめることによって決定されます。明確な帰還の目的で援助を求めて出発した場合は、漂流船とはみなされません。しかし、一見すると、海上で放棄された船舶は漂流船であり、救助サービスを受けるか、救助できない場合は民間または海軍当局によって破壊されることになります。漂流船の救助には常に多額の報酬が支払われ、時には回収した物資の全額が支払われることもあります。破壊された場合、手続きは完全に善意で行われなければならず、そうであれば、所有者に責任はない。リバー・マージー号事件（48 Fed. 686）では、その汽船は海上で漂流していた平底船を焼き、その破壊行為で名誉毀損された。平底船は西インド諸島の近くで漂流し、沿岸を上下する航行の危険要因となっていたようだ。汽船はそれを曳航してメキシコ湾流の中に降ろそうとしたが、天候のためにそれが不可能だとわかったため、それを破壊して航行の危険な障害物を取り除くために火をつけた。平底船の所有者は、自分たちはそれを放棄しておらず、曳船を港に曳航するつもりだったと主張した。裁判所は名誉毀損訴訟を棄却し、放棄された場合、あるいは保存する価値がないと証明された場合、航路の障害物を破壊することは不法行為や訴訟の対象ではなく、むしろ称賛に値する有益な行為であり、私有船であろうと公有船であろうと、法律上の権限を必要とせず、生命と財産の保護、そして明白な公共の利益のために、必要性の法の下で完全に正当化されると述べた。

  1. 発見​​者。 海上で紛失した物や海岸に打ち上げられた物を発見した者は、第三者の干渉から保護される。 {208}当事者は、所有者が完全に放棄していない限り、真の所有者に対して権利を持たない。Eads v. Brazelton、22 Ark. 499 は、この問題のこの側面に関する優れた判例である。鉛を積んだ蒸気船アメリカ号は、1827 年にミシシッピ川で沈没した。1854 年に、ブラゼルトンは島が形成され、森が生い茂った難破船を発見し、引き揚げの準備を始めた。彼はその位置をマークし、周囲にブイを設置したが、翌年まで作業を開始することができなかった。その間、イーズは​​独自に作業を開始し、ブラゼルトンは彼を差し止める差止命令を求めた。元の所有者は出廷せず、何の主張もしなかった。ブラゼルトンは、放棄された難破船の最初の発見者であるという理由で、所有者以外の誰に対しても正当な権利を有するとされた。
    [31] これらは、財産の回復または財産の不法占有による損害に対するコモンロー上の訴訟形式である。

{209}
第16章
埠頭使用料及び係留料

  1. 定義— 埠頭は、商業や航行を円滑にするために作られた構造物であり、海事にとって不可欠です。埠頭は公営と私営に分類され、多くの場合、地方の法律や条例によって規制されています。埠頭使用料とは、船舶が埠頭、桟橋、その他の着陸場所を使用すること、およびその使用に対する補償を意味します。係留料は実質的に同じ用語ですが、船舶が停泊中、または海岸に係留中、あるいは船台に停泊している間に、未整備の土地を使用することも含まれる場合があります。私営埠頭とは、所有者が建設し、自己使用のために確保している埠頭ですが、法的に一般に開放されると、公共の利益に関わるものとなります。このような埠頭の維持は、宿屋の経営やその他の準公共施設の経営に例えられ、利用を希望するすべての人は、妥当な料金で宿泊する権利があります。
  2. 建立権。 航行可能な水域における埠頭や桟橋の建設は、通常、連邦、州、または地方自治体の規制によって規制されており、適切な許可を得ない限り、水路に突き出すような構造物の建設は違法となり、障害物となった者は、その存在によって生じた損害について責任を負う可能性があり、連邦政府に対して刑事責任を問われる可能性があり、構造物の撤去を求める差止命令の対象となる可能性があります。この注意書きは、完全に岸辺に収まり、突き出していない構造物には適用されません。航行可能な水路における埠頭に関する立法権は連邦議会にあり、連邦議会は、確立された港湾線外、または港湾線が確立されていない場所には、陸軍長官の特別な許可がない限り、そのような構造物を建設してはならないと制定しています。陸軍長官は、必要と判断した場合に港湾線を確立する権限を有しています（30 St. at L. 425）。しかしながら、連邦議会が州の境界内に完全に含まれる航行可能な水域の利用を規制する権限は、州議会の同意なしには完全ではないとされてきた。 {210}航行可能な水域に位置するコミュニティには、議会によって付与された、埠頭、桟橋、船着き場を規制する法人権限が存在し、連邦政府による埠頭や港湾区域の設置に関する措置がない場合でも、そのような権限に基づいて埠頭や港湾区域が頻繁に設置される。
    3．所有者の義務 埠頭の所有者は、埠頭を安全に保ち、利用者や財産に損害を与える可能性のある欠陥を一切排除する義務を負います。所有者は保険者ではありませんが、埠頭が建設された目的、または利用されている目的のために、埠頭を安全に維持するよう、相当の注意を払わなければなりません。これは、他者が対価を得て一般的に使用する建造物の管理者に例えることができ、その義務は、業務目的で正当な理由により埠頭に立ち入るすべての人に及びます。そのため、乗客の到着や乗船に立ち会った友人、貨物の荷受人、船頭、税関職員などは、埠頭の欠陥によって負傷した場合、埠頭の所有者に対して損害賠償を請求することができます。同様に、埠頭の所有者は、水面下の岩やその他の障害物、または埠頭から突き出た杭によって船舶が負傷した場合も責任を負います。埠頭は安全であり、隠れた障害物がないという暗黙の保証があるのです。使用によって生じる可能性のある欠陥を特定し、修復するためには、頻繁な検査が必要であり、危険が発見された場合は、埠頭を閉鎖するか、その状態について十分な告知を行うべきである。
    これらの原則は、Onderdonk v. Smith, et al. , 27 Fed. 874の事件で適用されました。この事件では、平底船が積荷を積み込んだ場所の真下の船台底から突き出た杭に突き刺されて、平底船とその積荷が沈没しました。被告は、所有者から桟橋と隣接する船台を石炭の積み出しに独占的に使用する権利を与えられており、所有者でも賃借人でもなかったものの、その範囲で敷地を管理・占有していました。「被告は、事業取引のためにそこに招いた者に対し、自らが知っている、または合理的な注意を払えば知ることができたはずの敷地の状態の欠陥による危険にさらさない義務を負っていました。」被告の監督者は杭の存在を知っており、したがって、被告には通知義務があったとされました。なぜなら、訴訟の事故の約3週間前に、別の船が同じ杭に衝突していたからです。裁判所は次のように述べました。

{211}もし平底船が桟橋で荷積みされている最中、あるいは桟橋へ向かう途中、もしくは桟橋から離れる途中に、この障害物によって損傷を受けていたならば、原告の主張は明白であっただろう。しかし証拠によれば、荷積みは午後4時半に完了し、その時の水位は満潮よりやや低く、事故は午後9時半頃、干潮時に発生した。もし平底船が荷積み完了後、妥当な時間内に荷積み場所から移動されていたならば、損傷を受けることはなかっただろう。潮が引くと、平底船は桟橋の底から約30センチ突き出た杭の上に沈み込み、その水位では船体に穴を開けるのに十分な高さまで突き出ていた。

被告らの唯一の責任は、桟橋が本来の用途のために利用されるべき業務を行うよう他者に暗黙のうちに促したことから生じる義務に由来する。その促しは、当該船舶の桟橋での業務が終了し、船舶が移動できる相当な時間が経過した時点で終了した。その後、船舶は自己責任においてそこに留まった。船舶が被告らの許可なくそこにいた、したがって故意の不法侵入者であったと断定する必要はない。しかし、仮に船舶が被告らの管理者の許可を得ずにそこにいたとしても、被告らは船舶の保護に配慮する義務を負っていなかった。このような状況下では、法律は被告らに対し、すべての人が他者に対して負うべき、故意に不正行為や損害を与えないという一般的な義務以外の義務を課していなかった。

私有地の所有者は、危険な場所を無人で放置したことが原因で負傷した者について、その負傷者が許可なく、業務上またはその他の正当な理由でその場所にいたのではなく、そこにいる権利も持っていなかった場合、責任を負わない。このように他人の敷地を利用した者は、予期せぬ危険に遭遇しても苦情を申し立てることはできない。

スミス対バーネット事件（173 U.S. 430）では、ポトマック川の埠頭に停泊して荷積みを行っていたスクーナー船が、埠頭のバース内に潜んでいた岩によって沈没した。船長はバースに入るよう促されていたが、その障害物は船長には知られておらず、埠頭の所有者は代理人を通じて、埠頭前のバースの水深は十分であり、バースは船舶の荷積みに安全であると保証していた。フラー最高裁判所長官は、イギリスとアメリカの判例について次のように述べている。

埠頭管理者は埠頭に入港する船舶の安全を保証するものではないが、埠頭の係留場所の状態を確認するために合理的な注意を払う義務があり、もし何らかの問題があれば、 {212}危険な障害物がある場合は、それを取り除くか、または係留場所を使用しようとしている船舶にその存在を適切に通知しなければならない。同時​​に、船長は通常の注意義務を負い、不注意に危険に遭遇してはならない。

4．所有者の権利 私有埠頭の所有者は、他者による使用に対して補償を受ける権利、または完全に自己の宿泊施設として留保する権利を有する。沿岸所有者は、自己の排他的使用と利益のために、自己の所有地に私有埠頭を建設および維持することができ、それらを使用し、公共の性格を与えない限り、他の私有財産と同様に扱うことができる。船舶がそのような私有埠頭に不法に係留された場合、所有者はそれを漂流させることができ、その行為の結果として船舶が座礁して失われたとしても、一切の責任を負わない。興味深い事例である Dutton v. Strong、1 Black 23 では、夜間に危険な状態にある船舶が港に入港し、沿岸所有者の許可を得ずに、その所有者の私有地である桟橋に係留した。波の力で船舶が打ち付けられ、桟橋の一部が崩れ始めたため、桟橋の所有者は船長に立ち去るよう警告した。船長は、そのような行動は船を危険にさらすと考え、そうしなかった。桟橋の所有者は船を放流し、その結果船は深刻な損傷を受け、船長は船を沈没させざるを得なかった。船の所有者は損害賠償を求めて訴訟を起こした。裁判所（クリフォード判事）は次のように述べた。
桟橋や船着き場、さらには埠頭は、私有のものもあれば、所有権が個人に帰属していても、その性質上は公共のものもある。言い換えれば、所有者は構造物を独占的に使用し、他のすべての人の使用を排除する権利を持つ場合もあれば、埠頭使用料として妥当な料金を支払うことで、他者に貨物の陸揚げや船舶の係留の特権を譲る義務を負う場合もある。そして、紛争が生じた場合、どちらに該当するかは、建設目的、使用用途、立地場所、構造物の性質や特徴など、いくつかの考慮事項によって決まる。確かに、河岸の所有者は、これらの改良物のいずれかを自身の排他的使用と利益のために建設することができ、それが港湾やその他の船舶の通常の停泊場所に位置しておらず、海岸または航行不可能な湖水域に囲まれており、他者によって使用されておらず、またそのような使用を意図したものとして示されていなければ、何ら問題は生じない。したがって、本件のような場合、所有者は船舶の橋脚への係留に同意していたことになる。

したがって、以下のことが認められた。

{213}不法侵入が継続されれば、桟橋が危険にさらされ、損傷を受け、あるいは破壊されることが明らかになった時点で、船舶の危険は、被告らに船舶をそのままにしておく義務を課すものではなく、不法侵入者の財産を守るために自らの財産が犠牲になるという危険を負わせるものでもなかった。それどころか、被告らは、差し迫った危険から自らの財産を解放する唯一の手段として、不法に係留されていた船舶を桟橋から引き離す明確な権利を有していた。被告らは、そのような危険を負うことに同意したことはなく、荒天時の船舶係留場所として建設または設計された桟橋ではなかったため、船舶を保持するのに十分な強度がないことについて、被告らに過失はない。船舶がそのような状況に置かれたのは、原告またはその代理人の過失であった。

私設埠頭の所有者は、その埠頭の使用料を自由に設定でき、使用者は料金の通知を受けた後、その料金を支払う義務を負う。しかし、この私有財産の原則は、純粋に私的な埠頭にのみ適用され、些細な事情で公共の性格を帯びる場合がある。実際、埠頭が地域住民が水辺に到達し、水上での商業や航行の恩恵を受ける唯一の手段である場合、その構造物は必然的に公共の利益を帯び、他者を排除して独占することはできないと判断されている。

5．埠頭使用料の補償。 私有埠頭の使用料は、関係当事者間の合意によって決まります。明示的な契約がある場合は、それが優先されます。料金が公表されている場合、船舶は埠頭を使用する際にその料金を支払うことを暗黙のうちに約束します。このような公表は、埠頭上の看板や掲示物、または料金を実際に通知するその他の方法によって行うことができます。明示的な合意や公表された料金がない場合、財産の使用に対して妥当な補償または慣習的な料金を支払うという暗黙の約束があります。同じ規則は、ある埠頭に係留された船舶が別の埠頭に多かれ少なかれはみ出している重複の場合にも適用されます。ハーキュリーズ号事件（28 Fed. 475）では、全長80フィートのタグボートが、わずか59フィートの埠頭を常用し、積み下ろしには実際には使用していなかったものの、隣接する埠頭と重複していました。所有者は補償を請求する旨を一般に告知し、後に訴訟を起こしました。裁判所は彼の主張を支持したが、料金が提示されていなかったため、 {214}当該事項は、妥当な金額について報告を行う委員に付託される。私設埠頭に関する事項を除き、補償額は多くの場合、地方自治体の法律によって規定されている。
6．留置権。 船舶が外国籍である場合、埠頭使用料に対する海事先取特権が船舶に存在し、判例の多数決によれば、この先取特権は国内船舶の場合にも発生します。ただし、国内船舶の場合、州は地方条例によって埠頭使用料に対する先取特権を定めることができ、当該条例の条件が遵守されていれば、海事裁判所において執行されます。しかしながら、この先取特権は船舶が商業航海に従事している場合にのみ発生し、運航停止中で保管のために係留されている場合には発生しないというのが、一般的に認められている見解です。したがって、冬季に航行が停止される地域では、冬季埠頭使用料に対する先取特権は存在しないとされ、所有者は料金が支払われるまで船舶の所有権を放棄することで、コモンロー上の先取特権を確保すべきであると示唆されています。先取特権は、判例によっては高い順位を与えられ、船員の賃金に次ぐものとされているが、その妥当性には疑問の余地があるかもしれない。1920年商船法に基づきアメリカ船に設定される「優先抵当権」よりは劣位である（付録参照）。もちろん、先取特権は明示的または黙示的な契約に基づくものであるため、船舶の信用を担保する正当な権限を有する者が取り扱うことが不可欠である。
7．埠頭への損害。 船舶と埠頭の衝突事故は非常に頻繁に発生し、それによって生じる損害は海上保険の対象として広く認識されており、保険会社は船舶が支払いを強いられた場合に補償することに同意しています。埠頭への損害は、不法行為が海事法上のものではないため、海事裁判所では回復できません。不法行為は水上ではなく、埠頭がその一部である陸上で発生したからです。したがって、埠頭所有者はコモンローまたは地方条例に基づいて訴訟を起こさなければならず、損害に対する海事先取特権はありません。一方、船舶が受けた損害は水上で発生したものであり、海事裁判所の管轄下にあります。しかし、埠頭は固定構造物であり、海事先取特権の対象ではないため、船舶は埠頭を訴えることはできません。船舶の救済手段は、埠頭所有者に対する人身訴訟です。埠頭が合法的な構造物であり、船舶が過失により埠頭に衝突した場合、 {215}損害は法律で回復できる。構造物が違法な場合、船舶は、過失の有無に応じて、損害の全部または一部を海事訴訟で回復できる。アトリー対ユニオン・パケット社事件（21 Wall. 389）は、ミシシッピ川に法律の許可なく設置された石造りの桟橋にバージが衝突して沈没した事件である。バージの操縦士も、桟橋の位置を知らせずに水路を通ろうとした点で過失があった。この訴訟は、バージの所有者が桟橋の所有者を相手取って起こした海事訴訟であり、両者に過失があると判断されたため、損害は分割された。海事裁判管轄権の主題に関連して、固定構造物の所有者が船舶との衝突によって被った損害については海事裁判管轄権が認められない一方で、船舶所有者は、限定責任法に基づいて請願を提出することにより、海事裁判に請求を持ち込み、コモンロー上の行為を差し止めることができることに留意すべきである（Richardson v. Harmon, 222 U. S. 96.）。
船舶が悪天候時に埠頭や桟橋に係留し、破壊される危険にさらされずに離れることができない場合、埠頭や桟橋が損害を受けることがしばしばあります。原則として、船主は埠頭所有者の犠牲の上に自らの財産を守ることはできず、たとえ船長が他に選択肢がなくその場にとどまらざるを得なかったとしても、自らの船舶が引き起こした損害を埠頭所有者に賠償しなければなりません。Vincent v. Company, 109 Minn. 456 はこの点に関する判例であり、Dutton v. Strong, 1 Black 23 も同様に参照すべきです。

  1. アンカレッジ。 航行権は通常、すべての航行可能な水域において最優先され、停泊権はそのような権利を十分に享受するために不可欠です。これらの水域は、多くの点で陸上の幹線道路に似ており、交通の合理的な要求と隣接する土地所有者の権利に従い、航行権に付随する特権として、時折停泊することができます。通行権は水域のあらゆる場所に及びますが、停泊権は、現地の状況を考慮して、通常または合理的な場所に限定されます。停泊権は、長期間滞在したり、迷惑をかけたりする権限を意味するものではありません。停泊地が人工地である場合、その所有者は停泊料を請求することができ、その地を改良したり、アクセス可能にするための作業が、必要な金額に対する対価となります。一般的に、 {216}航行中に自然の停泊地のみを利用する場合、それは車両が道路上で一時的に停車する場合と同様に、船舶にとって何ら費用負担の対象とはならない。
    当該船舶は、適切な場所に停泊しており、その他の法令も遵守しているため、衝突による損害については責任を負わないが、衝突した船舶に対しては当然ながら強い訴訟を起こせる立場にある。必要に迫られた場合を除き、危険な場所に停泊すべきではない。必要に迫られた場合でも、その必要性が続く限りにおいてのみ停泊すべきである。

9．航行の障害物。 停泊中の船舶は、埠頭や桟橋などと同様に、航行の重大な障害となる可能性があるが、だからといって他の船舶がそれらを轢く権利があるわけではない。接近する船舶は、通常の注意と技能を用いてそれらを避ける義務がある。停泊中の船舶が適切に停泊しているか否かにかかわらず、航行中の船舶は、自船の安全を確保できるのであれば、いかなる衝突も避ける義務があり、裁判所は、たとえ船舶が河川の航路に進入したとしても、他の船舶が通常の注意を払ってそれを避けられたのであれば、後者にのみ責任があると判断することが多い。フューチャー・シティ号事件（184 U.S. 247）では、ニューオーリンズのミシシッピ川を下っていたタグボートと曳航船が岬を回った際に、揺れる鎖で一列に停泊していたアメリカ海軍の戦艦数隻と衝突した。彼らは港の慣例に反し、また海軍艦艇に対する権限を持たない港湾管理委員会の助言にも反して、下船する船舶用の航路にあるこれらの停泊場所を占拠したようだった。港の他の場所には十分な停泊場所があった。最高裁判所は、海軍艦艇の不注意な停泊について政府に責任があると判断し、タグボートは岬を回った後、川の流れによって曳航船に与えられた前進速度を抑制できなかったことについて、過失相殺の責任はないとした。
裁判所は、スペンサーの海上衝突に関する見解を肯定的に引用した。

船舶が港の入り口に非常に近い場所に停泊し、悪天候の中入港する船舶がその存在によって航行を妨害される可能性がある場合、それは過失である。また、通常の航行上の困難によって港の入り口への入港が危険な行為となる場合、船舶がこれらの困難を増大させるような場所に停泊することは、特に非難されるべき行為である。

船舶が適切な場所に停泊しており、かつ注意を払っている場合 {217}法律で義務付けられている予防措置を怠った場合、航行中の船舶が衝突して被った損害については責任を負わないが、違法な場所に停泊した場合、または法令上の要件や優れた航海術から示唆されるその他の予防措置を遵守しなかった場合、法律違反に伴う結果を負わなければならない。

このような場合、海事裁判所は有名なロバ事件（Davies v. Mann., 10 M. & W. 546）の原則に従う傾向がある。この事件では、動物の所有者がロバの前足を縛り、その無力な状態で狭い道路にロバを進ませた。その後、被告の荷馬車が非常に速く不注意に通りかかり、ロバが押しつぶされた。荷馬車の運転手が適切に注意していれば、ロバの所有者の過失による結果は回避できたはずなので、被告は賠償金を支払わなければならなかった。座礁、係留、または埠頭にあるなど、「航行中」でない船舶は、停泊中の船舶と同じ状態にあり、同様の権利と義務が適用される。

{218}
第17章
海事救済措置
海事裁判所が今なお活力を保ち続けている理由の一つは、その救済手段の効率性にある。もしこれらの救済手段がなければ、海事裁判所はとうの昔に商事法のようにコモンローに吸収されていた可能性が高い。権利を行使する当事者は、選択肢があれば、他の裁判所よりも海事裁判所を優先的に利用する傾向がある。これは、法律そのものの違いというよりも、その適用方法の違いによるものである。海事裁判所の救済手段は、対物訴訟、対人訴訟、および有限責任法に基づく訴訟に分類できる。

  1. 対物訴訟手続— この手続きはアメリカ海事法に特有のものであり、コモンローには存在しません。その名の通り、主に海事先取特権など、対象物自体に内在する財産権を執行するために、対象物自体を対象としています。これは海事裁判所のみに専属するものであり、州法によって同様の救済措置を与えようとする試みは違憲かつ無効です。この手続きの特徴は、訴訟の対象となる船舶または対象物自体が差し押さえられ、被告として訴えられ、それに応じて判決と刑が下される点にあります。この手続きに基づく売買は全世界に対して有効ですが、コモンローでは被告の所有権のみが影響を受け、譲渡される所有権は被告自身の所有権よりも優れていることは決してありません。海事法が船舶を人格化し、所有者の個人的責任とは全く無関係に、船舶が法的義務を負う能力を有するとみなす点に注目すると、この手続きの性質がより明確になります。コモンローにはこのような法理は存在しません。
    アメリカの海事裁判所、すなわちアメリカ合衆国の地方裁判所は、国内船舶だけでなく外国船籍の船舶、および公海や外国水域で発生した紛争についても対物管轄権を有します。判断基準は、問題が海事管轄権の範囲内にあるかどうかです。海事裁判所は紛争の管轄権を必ずしも有するわけではありません。 {219}外国人間の訴訟については、裁判所は裁量により管轄権を行使することができ、国際法または契約地法の原則を適用して頻繁にそうしている。外国人間の訴訟について管轄権を行使する裁量権を行使するにあたり、裁判所は関係国の領事の意向を考慮するが、そうする義務はない。米国裁判所は、外国の港で米国船に供給された物資、および米国の港で外国船に供給された物資について、対物管轄権を有する。米国裁判所は、米国の港で外国船に対して外国人船員が提起した賃金請求、およびもちろん、外国船に対して米国船員が提起した請求について、裁量により管轄権を行使することができる。裁判所が管轄権を行使するかどうかを判断する際の原則は、訴訟を国内で審理するか、外国の裁判所に差し戻すかによって、当事者の権利が最もよく守られるかどうかである。

外国政府が商船を所有または運航する場合があり、最高裁判所によってまだ決定されていない重大な問題として、そのような船舶が海軍の船舶と同様に海事先取特権から免除されるのか、それとも海事裁判所の対物訴訟の対象となるのかという点がある。 1920年3月9日の法律により、海運委員会の船舶は差し押さえから免除されるが、政府に対する対人訴訟の規定が設けられている。パナマ鉄道の船舶は、政府機関ではあるが、対物訴訟の対象となる。

2．対物訴訟が提起できる場合。 一般的に、すべての海事先取特権には、対物訴訟によってそれを執行する権利が含まれます 。船舶に海事先取特権を有する者は、船舶が所在する地域の海事裁判所において、船舶に対して直接訴訟を起こす権利を有します。したがって、資材供給、修理、その他の必需品に関する資材業者によるすべての訴訟、船員の賃金、水先案内、衝突、曳航、抵当、底引き、救助等に関するすべての訴訟において、対物訴訟を行うことができます。
3．名誉毀損。 海事裁判所は、書記官事務所に訴訟記録が提出されるまで、いかなる訴訟手続や令状も発布することはできない。訴訟記録とは、当事者の主張と、その当事者が望む救済または救済措置を述べたものである。訴訟記録には、例えば、契約、不法行為、損害賠償、または救助など、訴訟原因の性質、請求の対象となる船舶または財産、そしてそれが管轄区域内にあるか、または間もなく管轄区域内にあること、事実関係などが記載される。 {220}請求の根拠となる事項、および求められる救済措置を記載する。便宜上、簡潔な段落または条項で表現する必要があり、もちろん、裁判所の管轄権の範囲内の事案を記載しなければならない。
4．令状または訴訟手続き。 合衆国地方裁判所の書記官事務所に名誉毀損訴訟が正式に提起されると、差押令状が作成され、保安官に交付されます。この令状は、船舶、物品、その他の物を差し押さえて安全に保管し、裁判所が指定する管轄区域内の新聞に、差押令状の返還日と審理期日を公示するよう保安官に命じるものです。その後、保安官は令状に従い、財産を差し押さえ、法律に従って適切な公示を行う義務を負います。
5．所有者の権利。 海事訴訟で船舶が差し押さえられた場合、所有者は訴訟提起者の請求額の支払いを保証する保証金を供託することにより、直ちに船舶を解放する権利を有する。この保証金は請求額の2倍、当事者間で合意されたより少額、または船舶の鑑定評価額とすることができる。実際には、このような保証金は通常、当事者と代理人[32]の間で取り決められ 、実際の差し押さえに伴う費用と遅延を回避できる。訴訟開始を訴状発行前に所有者に通知することは珍しくなく、所有者は一般的に出廷し、それに応じて保証金を供託することに同意する。しかし、これは単なる礼儀であり、権利ではない。同時​​に保証金の額を取り決めることができ、保証金が提出されると、訴訟は実際の差し押さえと保証金供託があったかのように進行する。保証金はあらゆる法的目的において船舶の代わりとなり、船舶は訴訟の対象となっている先取特権から完全に解放された状態で業務を遂行する。
所有者は、訴訟を提起することによって、裁判所に対して自身の権利を確立しなければなりません。これは、不動産に対する所有権を宣誓供述書によって正式に表明するものです。もし所有者が訴訟提起者の要求に異議を申し立てたい場合は、訴訟に対する答弁書を提出する必要があります。その後、訴訟は係争となり、裁判官によって適切な時期に判決が下されます。判決までの期間は、当事者の事情によって大きく異なります。

  1. デフォルト。 所有者が令状に指定された返還日に船舶を請求し保証しない場合、訴訟人はその欠席判決を受けることができる。裁判所はその後、一方的に請求を調査し、 {221}未払い金を回収するために、船舶の売却に関する適切な判決を下す。
    7．中間販売。 財産が執行官の管理下にあり、過度の費用または損失のリスクにさらされている場合、裁判所は関係者全員の利益のために、その即時売却を命じることができる。売却代金は裁判所の登記所に納入され、売却時までの間、あらゆる目的において当該船舶の所有権を表す。このような売却、および最終判決に基づく売却において、購入者は、手続きが法律に従って行われた場合、明確かつ完全な所有権を取得する。すべての請求権および先取特権は、売却代金に帰属する。
    8．介入者。 船舶に法的に利害関係を有するすべての者は、船舶が海事裁判所の管理下にある場合、裁判所に出廷して意見を述べる権利を有する。これには、船舶に対して他の海事先取特権を有する者や抵当権者も含まれる。彼らの主張は、海事保安官による公示に基づき、介入訴訟または請願書によって提出され、彼らは介入者と呼ばれる。こうした請願書の形式は、実質的に原告の訴訟形式と類似している。一般的に、船主が船舶の担保権設定を拒否する場合、船舶は多額の負債を抱えており、すべての債権者は債権を保護するために訴訟手続きに介入せざるを得ない。売却は速やかに行われ、売却代金は裁判所に持ち込まれる。その後、各先取特権者の間で、その順位と優先順位に従って分配が行われる。余剰金は船主のものとなり、未請求資金として米国財務省に納められる前に、いつでも船主が受け取ることができる。
    9．費用および経費。 これらは大部分が当事者の管理下にあり、裁判所が財産またはその収益の管理を負う場合にのみ重くなります。速やかに保証金が支払われれば、必要な費用は非常に少なくて済みます。執行官が占有を続ける場合、その費用には船主の費用と、状況によって生じるその他のすべての費用が含まれます。売却した場合、売却額に対する手数料が発生し、500ドル未満の金額に対しては2.5%、500ドルを超える金額に対しては1.5%となります。書記官は、収益の処理に対して1%の手数料を受け取る権利があります。その他の必要な費用は少額です。しかし、訴訟が長期化した場合、特に速記者の会計や、詳細事項が付託される可能性のある委員の報酬に関して、費用が非常に高額になる可能性があります。
    {222}
    10．対人訴訟手続— 海事訴訟においては、海事に関する事案で個人的責任が存在する場合、被告個人に対して訴訟を提起することも可能である。このような責任は、常に契約を締結した者、または訴訟の対象となった不法行為を行った者に帰属する。ただし、公海上での暴行や殴打など、海事不法行為の中には、個人に対する救済しか認められないケースもある。
  2. 対人訴訟手続き— ここで用いられる令状は通常、訴訟における通常の令状と同様に、名誉毀損に対する出頭と答弁を求める単純な警告または召喚状ですが、被告が管轄区域内にいない場合は、被告の動産や不動産の差し押さえ、または債権や資産の差押えに関する条項が含まれることがあります。この手続きは、対物訴訟が利用できない場合に、判決の担保を得る上で非常に効果的な場合が多いです。
    12．責任制限訴訟手続き 船主は多くの場合、船舶に関する責任をその価値に限定する権利を有しており、最高裁判所が公布した一般海事規則は、この目的のために非常に有効な手続きを定めている。要するに、船主が船舶による損害、または船舶の価値を超える請求によって多数の訴訟を起こされる恐れがあり、かつ船主自身にそのような責任がない場合、適切な裁判所に申し立てを行い、船舶を管財人に引き渡すか、または船舶の評価額相当の保証金を供託することができる。これにより、他のすべての訴訟は停止され、すべての債権者は船主が提起した手続きにおいて債権を申し立てなければならない。事実上、これは船舶またはその価値を債権者に引き渡して比例配分を行い、船主がそれ以上の請求から解放される海事破産である。これは、船主が船舶を放棄する際に、船舶に関するそれ以上の責任から身を守ることができる海事法の基本原則の一つを適用するものである。
    [32] 海事法では、弁護士はプロクターと呼ばれる。この用語は一般的に使われなくなってきている。

付録

{225}
付録I
アメリカ合衆国の航行法の概要
ジャスパー・イェーツ・ブリントン[33]

私。 船舶登録 228
一般的な 228
登録および国籍 228
登録と国旗 229
登録と所有権 229
アメリカ船籍登録資格を有する船舶 229
登録、入学、免許証の様式 231
沿岸貿易に関する制限 231
船舶の記録手順 232

  1. 大工資格証の授与 232
  2. 測量士による測定証明書 232
  3. 公式番号の確保とマーキング 233
  4. 公式トン数の表示 233
  5. 名称と母港の表示 233
  6. 番号、トン数、船名、母港が正しく表示されている証拠 234
  7. オーナーの誓い 234
  8. マスターの誓い 235
  9. 法人による特別宣誓 235
  10. 優れた検査証明書の証拠 235
    原本書類に売買証明書は不要 236
    書類の返還と再発行 236

II. 売買証書の記録 237

III. 商船法に基づく優先抵当権 238

IV. 名前の変更 240

V. 入場と通関手続き 241

VI. 配送品目 242

VII. 役員の免許および資格 244

VIII. 船員の資格 245
年 246
勤務および身体的適性 246
救命ボートの乗組員 246
言語 246

IX. 役員および乗組員の国籍 246
警官 246
クルー 247

X。 賃金 247
進歩 247

XI. ウォッチとウォッチとワークデイ 248

XII. 乗組員のための備品 249
寝室 249
洗濯場 249
供給規模 249
病院の宿泊施設 250
暖かい部屋とウールの服 250

  1. 船員の負傷および死亡に対する賠償金 250
  2. 船員による犯罪 251
    反乱、脱走、不服従 251
    その他の犯罪 252
    衝突事故発生時の支援 252
  3. 道路交通規則 253
  4. 水先案内 253
  5. 係留索の長さ 254
  6. 蒸気容器の検査 255
    はしけ 255
    検査証明書 255
    検査対象船舶の乗組員配置 256
  7. 登録トン数 256

XX。 トン数税 257

  1. 航行料金 258

XXII. 商船年間リスト 258

XXIII. 未登録モーターボートの番号付け 258

XXIV. 航海法規の運用 259
航海局長 259
蒸気船検査サービス 259
海運委員 260

XXV. 海運委員会 260
{227}
アメリカ合衆国の航行法規の概要

米国の航海法は多くの点で世界で最も先進的かつ進歩的であるものの、その形態は決して満足のいくものではなく、実用性を著しく損なっている。法律は膨大で複雑であり、混乱を招く部分も多い。比較的単純な事項であっても、今日の法律と昨日の法律を区別することがしばしば不可能である。

その理由は容易に理解できる。これらの法律は、数ある成文法の中でも最も古いもののひとつであり、1世紀以上にわたって細かな改正が繰り返されてきたものの、全面的な見直しや法典化はほとんど、あるいは全く行われてこなかったからである。その結果、ほぼあらゆる分野において、法律が複雑に絡み合い、混乱を招くほどに増え続けている。次々と新しい法律が制定され、古い法律を部分的に修正するものの、明確に廃止することはほとんどないため、専門家でさえも理解に苦しむことになるのだ。

全面的な改訂が喫緊の課題であり、海事委員会によって既に実施されています。それまでの間、現行法に関する知識をできる限り容易に入手できるようにすることが望ましく、本書に添付する概要は、そのための貢献として提示するものです。本書は完全性や網羅性を目指すものではなく、主要なトピックを概説するとともに、法律だけでなく、それらを取り巻く規則や慣行にも反映されている船舶登録の実務面について、やや詳しく解説することを目的としています。

本書で要約した法令のほとんどは、最近の商船法（ジョーンズ法）および今年制定されたその他の法律を除き、現在の航海局長の指示の下で発行されたあらゆる著作に期待される徹底性と正確さをもって作成された、600ページに及ぶ航海法集（1919年）に掲載されています。これは、ワシントンの文書監督官から1ドルで入手できます。必然的に多くの矛盾する、事実上廃止された法令が含まれることになるため、あらゆる編纂物には明らかな限界がありますが、本書はあらゆる点で賞賛に値します。ただし、本書は、 {228}法令、および税関の代理を伴う船舶の運航分野（船舶の書類作成を含む）に関する実務的な情報の多くについては、税関規則を参照する必要があります。税関規則の最終版は1915年に発行され、文書監督官からも入手できます。

これら2つの主要な編纂物に加えて、商務省汽船検査局が発行する監督検査官委員会の規則および規制のシリーズ、同省がそれぞれ航路規則、国際規則、内水規則、水先案内規則を網羅した各種刊行物、さらに船舶の計測、海事国家の航海法の比較研究、その他同様のテーマを扱った同省が随時発行する注目すべきパンフレットシリーズも参照すべきである。しかしながら、筆者の知る限り、わが国の航海法全体を概説した書籍は存在しない。

I.船舶登録
一般的な。- 通商規制権限の下、議会は初期の制定法の一つとして、アメリカ所有の船舶に対する船舶登録制度を採用し、「合衆国船舶」と呼ばれる船舶の区分を創設した。この制度を確立した目的は、国内通商の促進と国防の強化という二重の目的であった。この制度は、アメリカ所有の船舶の登録を義務付けておらず、（戦時中の例外を除き）これまでも義務付けたことはないが、登録されていないアメリカ所有船舶による外国貿易に禁止罰則を課し、アメリカ所有船舶（または戦時中に海運委員会の特別許可を得て運航する船舶）以外のすべての船舶に対して沿岸貿易を完全に禁止することにより、適切な書類（登録簿、登録および免許、または場合によっては単純な免許）の取得を、アメリカ貿易に従事するアメリカ所有船舶にとって事実上必須とした。なお、船舶登録証は小型船舶の登録証や免許証とは区別される特別な書類であるが、「登録証」という言葉は一般的にこれら3種類の書類すべてを包括する意味で用いられることが多い。
登録と国籍。 船舶は市民と同様に国籍を持つと一般的に言われますが、その国籍は必ずしも登録の問題ではありません。国籍とはむしろ、その船舶が実際にどの国に属し、どの国の保護を受ける権利があるかを意味します。アメリカ合衆国に関して言えば、この国籍、つまり保護を受ける権利は所有権に依存します。
したがって、船が実際にアメリカ市民によって所有されている場合、その船の国籍はアメリカであり、その船は、たとえ {229}何らかの理由で、彼女はアメリカの登録を受ける資格がない、あるいは登録を希望しない可能性がある。

登録と国旗。 同様に、アメリカ国旗を掲揚する権利は、アメリカ船籍であるかどうかではなく、アメリカ国民が所有しているかどうかに左右されます。国旗は国籍と保護を受ける権利の象徴にすぎません。それは海上における他の船舶への信号であり、他の信号が個人所有者や所属する船会社の名前を伝えるのと同様に、国籍に関する情報を伝える役割を果たします。したがって、アメリカ国旗はアメリカ国民が所有する船舶であれば、どのような船舶にも掲揚することができます。このような船舶がアメリカ国旗を掲揚することは、極東および近東の貿易において長年にわたりよく見られる光景です。
旗の使用に関する規則は、イギリスではやや異なり、より厳格である。商船法によれば、イギリス船を合法的に所有する資格のない者が全部または一部を所有する船舶にイギリス国旗を掲揚した場合、その船舶は没収の対象となる。しかし、アメリカ合衆国の法律にはそのような規定はなく、船舶におけるアメリカ国旗の不適切な使用に関する問題はこれまで生じていない。ただし、外国におけるアメリカ国旗の使用を阻止するための外交交渉が時折行われてきた。概して言えば、アメリカ合衆国は国旗の使用規制に関して極めて緩慢であると言えるだろう。

登録と所有権。 国籍取得に船籍登録が必須ではないのと同様に、船舶の所有権移転も船籍登録法に左右されるものではありません。船舶の所有権は売買証書によって移転されますが、これは米国法の規定に基づくものではなく、一般的な海事法に基づくものです。登録または登録される船舶の場合のみ、船籍登録法で定められた特定の形式に従って所有権移転を行う必要があります。
アメリカ船籍登録資格を有する船舶。 初期の船舶登録法の下では、120年以上にわたり、アメリカの船舶登録はアメリカで建造された船舶に限定されていた。そのような船舶のみが「アメリカ合衆国の船舶とみなされ、そのような船舶に付随する利益と特権を受ける権利を有する」とされていた。既に述べたように、これらの特権とは事実上、アメリカ貿易に従事する権利であった。
1892年には、アメリカン・ラインの特定の外国製船舶に、他の船舶の建造に関する条件付きでアメリカ船籍を付与する特別法が可決されたが、これは特別かつ非常に限定的な但し書きであった。

しかし、1912年のパナマ運河法は、米国の政策に根本的な変化をもたらし、建造後5年以内の米国市民所有の外国製船舶に米国船籍を開放した。ただし、これらの船舶には沿岸貿易への参入権は認められなかった。

1914年の船舶登録法はさらに一歩進んで、年齢制限を撤廃し、また大統領にこれらの船舶に関して、当直士官の厳格な規定を一時停止する権限を与えた。 {230}外国貿易に従事するすべての船舶は、アメリカ合衆国の市民でなければならない。この権限は大統領によって行使され、多くの船舶が登録された。

1915年、アメリカ所有の船舶が外国船籍から国内船籍へ移管されることを容易にするため、そのような船舶に対する禁止関税を撤廃する法律が可決された。ただし、アメリカの港を出港する前に必要な書類を取得することが条件とされた。

1916年の船舶法は、1918年に改正され、さらに1920年の商船法によっても改正され、米国市民が船舶登録局から購入、チャーター、またはリースした船舶（過去の履歴に関わらず）は、米国船舶として登録、登録および免許取得、またはその両方を受けることができ、そのような書類の利益と特権を受ける権利があると規定することにより、登録法の適用範囲をさらに拡大した。

これらの法律に基づき登録が認められている船舶の様々な種類は、以下のように分類できる。

（１）常にアメリカ人が所有してきたアメリカ製の船舶

（２）外国の所有者が以前所有していたが、その後アメリカ国民が購入したアメリカ製の船舶。

（３）戦争で捕獲され、合法的に没収され、市民が所有する船舶

（４）法律違反により没収された船舶

（５）政府が国民に売却したアメリカ製船舶、および政府が購入またはチャーターし国民に売却した外国製船舶

（６）特別法により書類が認可された船舶

（７）難破船を市民が購入し、修理費用が鑑定されたサルベージ価格の３倍に相当することを証明してアメリカの造船所で修理した場合。これは沿岸貿易を除いては無効となる特別な許可であり、難破船は修理費用の額に関係なく外国貿易のために登録することができる。

（８）米国市民が全額所有する、建造場所を問わない外国貿易用の船舶。

（９）米国市民が海運委員会から購入、チャーター、またはリースした船舶。

これらの分類に該当する帆船、はしけ、その他の帆または内燃機関を備えた船舶は、書類を取得する権利を有する。また、帆や内燃機関を備えていないはしけや船舶であっても、カナダ貿易に従事しているもの、米国の海域で使用されているもの、または旅客輸送に従事しているものも同様である。

以下の種類の船舶は登録法の規定の対象外であるため、書類は不要です。

（１）マストのないボートまたははしけ、またはマストがあっても甲板のないボートまたははしけで、町または都市の港で使用され、乗客を乗せていないもの。

（２）運河または国内の水域で専ら使用され、隣接する外国領土との貿易や旅客輸送に従事していないはしけ、運河船、または帆や内部動力を持たない船。

{231}（３）帆や動力を持たないはしけやボートで、米国の内陸河川や湖を航行するもので、隣接する外国領土との貿易や旅客輸送に従事していないもの。

（４）外国との貿易や州間の貿易を行うことができる河川や湖への出口を持たない、州の境界内の水域のみを航行する船舶。

登録、入学、免許の様式。 法律では、次の 3 種類の文書が規定されています。(1) 登録簿、(2) 登録および免許、(3) 免許。
当初、沿岸貿易にのみ適用される免許は、登録とは全く別の文書であり、それぞれの文書の様式は法令で定められていた。しかし、1906年に、登録船舶に関しては、この2つの文書は1つに統合され、免許は小型船舶の場合にのみ必要となった。現行法では、これらの文書は以下のように区別されている。

外国貿易およびハワイとプエルトリコを除く諸島との貿易に従事する船舶には登録が義務付けられており、国内貿易に従事する船舶については、特定の貨物などを積載して税関に入港する際の一定の要件を満たせば登録が認められています。登録証の様式は1種類のみです。

沿岸貿易に従事する20トン以上の船舶は、免許の登録が必要です。沿岸貿易、漁業、ヨットそれぞれに専用の申請書が用意されています。

沿岸貿易および漁業に従事する船舶のうち、5トンから20トンまでの船舶については、免許のみが必要となる。

5トン未満の船舶は免許を取得できず、16トン未満のレジャー用船舶は商務省からの特別な指示がない限り登録することはできない。

これらの文書は、形式と目的において概ね類似しており、さらなる統合と簡素化が切実に必要とされている。

沿岸貿易に関する制限。 1817年から最近の戦争まで、米国の沿岸貿易は米国船籍の船舶に限定されていました。しかし、この制限は1916年の海運法によって撤廃されました。この法律（第9条）に基づき、海運委員会は、外国製か否かを問わず、その目的に適した船舶を（ごく限られた例外を除き）購入、リース、チャーターすることが一般的に認められ、また、米国市民に売却およびチャーターすることも認められました。これらの船舶は米国船籍を取得する権利を有します。同法は、これらの船舶すべてについて、沿岸貿易に従事することを許可する旨を具体的に規定しました。この特権は、緊急艦隊公社が所有、チャーター、またはリースする船舶にも適用されました（下記第25条参照）。
さらに、1917年に可決された法律に基づき、海運委員会は、外国籍の船舶、および既に述べた1914年の法律に基づいてアメリカの船舶登録が認められた外国建造の船舶が、戦争中および戦後3ヶ月間、沿岸貿易に従事することを裁量で許可する権限を与えられた。

{232}この後者の法律は、1920年の商船法によって実質的に廃止されましたが、ただし書き（第22条）として、1920年2月1日時点で米国市民が所有していた、米国登録されたすべての外国建造船、および同法の署名日（1920年6月5日）時点で米国が所有していたすべての外国建造船は、売却され米国市民が所有する限り、沿岸貿易に従事することができるとされています。

上記で概説した一般的な方針は、商船法（第27条）のさらなる但し書きによって補完されており、米国市民が所有する米国登録船舶以外の船舶による米国内または沿岸法が適用される米国領土間の商品の輸送を禁止している。ただし、上記で言及した規定によって特権が拡大された船舶の場合はこの限りではない。

船舶の記録手順。 海事関連書類は、各税関地区の税関長によって発行され、一つの地区には複数の港が含まれる場合が多い。例えば、フィラデルフィア地区には、カムデン、グロスターシティ、チェスター、サマーズポイント、タッカートン、トンプソンズポイント、ウィルミントン、ルイスが含まれる。
船舶書類の取得手続きにおけるほぼすべての段階で、多数の重要な書類のいずれかが作成または発行されます。これらの段階は以下のとおりです。

  1. 大工資格証の提示。 大工証明書（マスター大工証明書または建造証明書とも呼ばれる）は、政府における船舶の公式な地位の出発点であり、徴税官に提出される最初の文書です。これは船舶の出生証明書であり、船舶の起源を確定し、建造の日付と場所、建造者の名前、および建造者の宣誓の下で提供される船舶の概要に関する最良の証拠を確保し、記録するために必要です。この証明書の目的上、建造時期は完成時であり、建造場所は船体が建造された場所です。これらの事実は両方とも、すべての船舶文書に記載されなければなりません。大工証明書は所有権証書ではなく、それ自体で所有者にいかなる権利も付与するものではありません。この証明書は、船舶が建造された地区から、所有者が居住する同一または隣接する州の別の地区へ、バラストのみの状態で船舶を移動させることを許可するのに十分です。この文書は、船舶が書類を受け取る税関に永久記録として保管されます。建造者本人の証明書を取得する際にしばしば困難が生じることから、航海局長の承認を条件として、同じ事実を証明する他の適切な証拠を認める規則が採択されました。
  2. 測量士による測定証明書。 大工の証明書に記載されているボートの寸法が測定されていない {233}政府職員による計測は公式な計測とはみなされません。そのため、登録のたびに、税関検査官または税関検査官が任命した者が、船舶が停泊している港で公式な計測を行った証明書を提出することが特に求められます。そのような職員がいない場合は、税関長が任命した者が計測を行います。税関検査官は、税関管理部門の「外部の人間」であり、検査官や計量官を監督・指導し、毎日港に到着するすべての船舶を視察し、たまたま船舶の計測という登録のための特別な任務も担っています。計測証明書には、船舶の計測値（長さ、幅、深さなど）だけでなく、船体構造、総トン数、甲板数、マスト数も記載する必要があります。また、船名と所属地が船尾に塗装されていることも記載する必要があります。一度計測された船舶は、その後の登録のたびに再度計測する必要はありません。船舶登録に関連する他のすべての書類と同様に、この書類の様式は政府によって定められており、所有者、船長、または所有者の代理人による副署が必要です。
    3．公式番号の確保とマーキング。 商務長官は、登録されているすべての船舶に番号を付与するシステムを提供する権限を与えられています。この番号の申請は、船長または所有者が税関長を通じて行わなければなりません。このように番号が付与された各船舶は、「No.」という略語を前に付けて、その番号を「船体中央部に深く刻むか、その他の方法で恒久的に表示」しなければなりません。
    1866年以前は、この規定に違反した場合の罰則は、米国船舶としての地位を剥奪されるという厳しいものであった。現在では、港に到着するたびに30ドルの罰金が科せられる。

4．公式トン数の表記 また、この法律では、船舶の正味トン数を船体中央部に深く刻むか、その他の方法で恒久的に表示することを義務付けている。このトン数（乗組員と推進機関が占める空間を除く、船内全体の容積を表し、「登録トン数」または「登録トン数」として知られる）は、1864年に制定され、その後何度か改正された法律の詳細な規定によって定められている。これは、まず検査官または船舶を測定するその他の職員によって決定される。
5．船名及び母港の表示。 法律では、船名を船首と船尾にそれぞれ表示し、母港も船尾に表示することが義務付けられています。これらの名前は塗装または金箔で表示することも、鋳造または彫刻されたローマ字で、明るい地に濃い色、または暗い地に明るい色のローマ字で表示することもできます。表示はしっかりと固定され、はっきりと見え、大きさは4インチ以上でなければなりません。当初、船名は黒地に白で表示することが義務付けられていました。1875年に黄色と金色の文字が許可されました。現在の規則は、 {234}1891年。この法律に違反した場合の罰金は、名前を省略した者1名につき10ドルである。
これに加え、アメリカ合衆国のすべての蒸気船は、操舵室の両側に、高さ6インチ以上の明瞭で平易な文字で船名を目立つように表示することが義務付けられており、外輪船の場合は、各操舵室の外側にも表示しなければならない。「両端船」は、船首と船尾に対応する部分に船名を表示することができる。また、船尾に文字を表示する十分なスペースがない船は、要件にできるだけ適合するように隣接する部分に文字を表示することができるが、常に母港を船の一方の端に表示しなければならない。

平底船、はしけ、その他船首が四角い船舶は、側面に標識を付けると他の船舶との摩擦で標識がすぐに摩耗してしまうため、側面ではなく船首に標識を付けてもよい。

船舶の船尾に表示することが義務付けられている「母港」とは、船舶が登録されている港、同一地区内で船舶が建造された 場所、または所有者のうち1人以上が居住する場所のいずれかを意味する。このことから、母港は登録港である必要はないことがわかる。なぜなら、既に述べたように、法律では、船舶はその時点で所属する港を含む地区に登録されなければならず、そのような港は、所有者、または所有者が複数いる場合はその船舶の経営責任者が通常居住する場所、もしくはその最も近い場所として法律で定義されているからである。

船舶の「母港」がどこであるかという疑問は、修理や物資供給に関する契約、およびそれらに起因する先取特権に関連して頻繁に生じます。後述するように、登録港と母港はしばしば全く異なる場所である可能性があります。

6．船体番号、総トン数、船名、母港が正しく表示されていることの証拠。 現在使用されている様式の検査官証明書には、これらの様々な事項がすべて網羅されているはずです。しかし、何らかの理由でこれらの事項が網羅されていない場合、例えば船舶が登録対象地域外にある場合など、法律では所有者がこれらの要件がすべて満たされていることを証明する証拠を提出することが求められています。したがって、船舶が他地域にある場合は、所有者は必要な手続きが完了した旨の宣誓供述書を作成することができますが、船舶が本拠地地域に到着し、税関職員の検査証明書を取得できるようになった時点で、直ちにその証明書を提出しなければなりません。
7．所有者の宣誓。 船舶を登録する前に、所有者、または所有者の役員もしくは代理人（個人または法人を問わず）は、船舶の所有権に関する一般的な事実を開示する宣誓供述書を作成し、様々な所有者の名前、所有権の割合、それぞれの国籍などを記載しなければなりません。また、船舶の名前と総トン数、建造場所と建造方法に関する記述も含まれていなければなりません。この宣誓は、 {235}これは絶対的な要件であり、船舶がこれなしで登録されている場合、その書類は無効となり、その船舶はアメリカ合衆国の船舶とみなされる資格を得られない。
また、所有者の宣誓供述書には、船長の名前と、船長が市民であること、および市民権を取得した方法を記載した声明を記載する必要があります。所有者によってこのように指名された人物は、その適格性や実際に誰が船を指揮しているかに関わらず、あらゆる法的目的において船長とみなされますが、当該種類の船舶を指揮するために必要な免許を持たない船長の名前は、徴税官によって受理されません。したがって、はしけの場合はどの市民でも船長として指名できますし、1人の市民が何隻のはしけでも船長として指名できますが、免許を持つ船長を必要とするタグボートや大型船の場合は、船長として指名された人物は免許を持ち、この職務を遂行する資格を有していなければなりません。ただし、これは、実際に船の指揮を執っているか、または実際に指揮を執っているかとは全く関係ありません。このような目的においては、指揮は名目上のものでも構いません。

この文書の重要性は、故意に虚偽の陳述をした場合の罰則が、船舶の没収、もしくはその価値相当額の没収であり、その没収額は宣誓を行った者から回収されるという事実によって示されている。

8．主人の誓い。 船長の氏名と資格に関する所有者の宣誓に加え、船長が登録申請時に登録地の管轄区域内にいる場合は、所有者の代わりに船長自身が市民権に関する宣誓を行わなければならないことが特に義務付けられています。船長が虚偽の宣誓を行った場合でも船舶は没収されませんが、船長は1,000ドルの罰金を科せられます。船長の変更はすべて最初の寄港地で報告し、書類に裏書しなければなりません。
9．法人による特別宣誓。 最近の法改正により、法人においては、当該法人における外国の利害関係の可能性に関するあらゆる事項を網羅する特別な宣誓が義務付けられました。この宣誓では、「当該法人の支配権は、いかなる外国の信託義務または受託者義務からも、また、いかなる外国人のためにも直接的または間接的に行使される可能性があるという了解からも解放された状態で、米国市民によって所有されており、社長および代表取締役は米国市民であり、当該法人は特定の州の法律に基づいて設立されている」ことを明記しなければなりません。
10．有効な検査証明書の証拠。 検査法の対象となる船舶については、地方検査官が発行した検査証明書の写しが税関長に提出されるまで、船舶書類を発行することは明確に禁止されています。原本の証明書が入手できない場合は、管轄の税関長事務所から認証済みの写しを入手できます。
{236}
原本書類に売買証明書は不要です。 以上で、船舶の初回登録に必要な手順または書類はすべて完了です。
売買証書については一切言及されていないことにご留意ください。これは、最初の登録時にそのような証書を提出することが法律で義務付けられていないためです。実際、法令で認められている唯一の売買証書は、船舶書類の写しを含む証書であり、したがって、登録が実際に行われる前にそのような証書を提出することはできません。したがって、最初に必要なのは、所有権等に関する宣誓供述書を添えた大工証明書のみです。これらの書類は所有権を確立し、特定の名義での登録の基礎を築くものとみなされます。ただし、売買証書は、建造者自身、または船舶の書類作成前に所有権を取得した者によって既に発行されている場合があり、実際に存在する可能性があります。そのような場合は、所有権の連鎖を完成させるために売買証書を提出する必要があり、所有権の連鎖のリンクとして大工証明書とともに税関に保管されます。しかし、それは記録されないだろう。なぜなら、法律は、後述するような書類付き船舶の譲渡という意味合いを除いて、売買証書の記録に関する規定を設けていないからである。

書類の返還と再発行。 上記は、新規登録の場合に取るべき手順の概要です。しかし、船舶の状態に変更が生じるたびに、新たな登録を取得し、船舶を新たに登録する必要があります。これは、船舶が米国市民に全部または一部売却された場合、あるいは船舶が全部または一部、再建、延長、増築などによって変更された場合、または艤装や艤装方法の変更によって、ある分類または名称から別の分類または名称に変更された場合に該当します。また、後述する名称変更の場合、および法人の場合、船舶が登録されている名義人の死亡の場合にも適用されます。
新たな登録手続きを行わなかった場合の罰則は、当該船舶が米国船舶としての資格を失うという厳しいものであることを留意すべきである。ただし、この罰則の適用期間については、法律で定められていない。

このような新規登録の場合、手続きは上記と同様ですが、船舶の計測やマーキング、公式番号などに関する以前の手順は省略されます。これらはすべて以前の書類で証明されているためです。

船舶の売買の場合、当然ながら売買証書が取引の基礎となり、既に述べたように、所有者と船長の宣誓書を添付しなければなりません。

売買証書は、極めて重要かつ不可欠な文書として、登録に関する要件を厳密に遵守して作成されなければならず、その中でも最も重要なのは、船舶に発行された直近の証明書を詳細に記載することです。この条項はイギリスでは非常に重要です。このような証明書の記載が不正確だと、売買は完全に無効になります。アメリカ合衆国では、罰則は {237}それほど深刻ではないが、それでも十分深刻で、船はアメリカらしさを失ってしまう。

売買証書が提出されると、後述の法律に従って税関長の事務所に記録され、所有者が記録を希望する他の売買証書の場合と同様に、提出した所有者に返却される。

船舶が、新しい所有者の居住地である港から遠く離れた場所に停泊している場合、その船舶の登録に必要な書類を新たに取得する必要が生じることはよくあります。このような場合、未提出の書類をその場で提出することは現実的ではないことがよくあります。そのため、発行元の税関長事務所、またはワシントンにある航海局長事務所から認証済みのコピーを取得し、原本が入手可能になった際に提出するための必要な宣誓を行うのが一般的です。

また、認証謄本、あるいは場合によっては原本自体に、本来記載されるべき船舶検査証明書の有効期限が記載されていないことがしばしばあります。このような場合、未実施の検査があることを示す証拠を税関長に提出する必要があります。最も簡単な方法は、必要に応じて電報で、該当する税関長から未実施の検査がある旨の声明書を入手することです。

法律では、新しい書類の発行時に古い書類を返却すること、また船舶が米国船舶としての権利を失う場合にも、非常に厳格に規定されています。1792年に制定された旧法では、船舶の所有者または代理所有者もしくは管理所有者が、船舶のトン数に応じて400ドルから2,000ドルの範囲で金額が変動する保証金を供託することが規定されていました。この保証金は、登録証が交付された船舶のみに使用され、売却、貸与、その他の方法で処分されないこと、また船舶が敵に奪われたり、その他の理由で港に戻ることができなくなった場合、証明書が保管されている場合は、港に戻ってから8日以内に引き渡されることなどを保証するものでした。現行法では、この保証金の代わりに500ドルの罰金が科せられ、登録証の返却に関する要件のいずれかに違反した場合、登録証は無効になると規定されています。

書類が紛失したり、所有者の手元から不当に差し押さえられたりすることはよくあります。このような場合、船長または船舶を管理するその他の者の宣誓に基づき、船舶が自港外にある場合は仮の書類、自港内にある場合は恒久的な書類が新たに発行されることがあります。

II. 売買証書の記録
売買証書の記録に関する現行法は、新商船法の一般抵当権規定に含まれており、船舶のいかなる売買も有効ではないと規定されている。 {238}売買証書が税関長によって公式登録簿に記録されない限り、船舶に対しては、

（１）船舶の名称

（２）売買の当事者の氏名

（３）売買証書を受け取った日時。

（４）売却された船舶に対する権利

また、譲渡人の船舶に対する権利、および売却された権利が明記されていない限り、売買証書は登記できないものとし、また、公証人または承認を行う権限を有するその他の役人の前で証書が承認されていない限り、登記できないものと規定されている。書類の保管港が変更された場合、新しい港では、旧港における船舶の記録の認証謄本が当該港の税関長から提出されない限り、売買証書を登記することはできない。

III. 商船法に基づく優先抵当権
船舶抵当権に関する法律は非常に専門的であるため、ここでは商船法の一般規定のみを参照する。商船法は、船舶抵当権に付加価値を与えるために既存の制度に広範な変更を加えている。船舶抵当権は、海事契約ではないため、契約または不法行為から生じるすべての海事先取特権に劣後するという理由で、これまで非常に限定的な価値しか持たなかった。

現行法は、(1) 法律の規定に厳密に従って抵当権が登記される前に発生した先取特権、(2) 不法行為から生じた損害賠償の先取特権、(3) 船舶の所有者、運航者、船長、船員の夫または代理人が直接雇用している港湾労働者の賃金の先取特権、(4) 船舶の乗組員の賃金の先取特権、(5) 共同海損の先取特権、(6) 契約救助を含む救助の先取特権、(7) 裁判費用および経費を除き、正当に登記された優先抵当権に優先権を与える。

抵当権が総トン数200トンを超える船舶を対象とする場合、その船舶に関する重要な事実を船舶書類に記載しなければならない。また、抵当権が遅延または詐欺の意図なく善意で設定されたことを示す宣誓供述書を提出しなければならない。抵当権者が米国市民であり、抵当権者が優先権を放棄することを規定していないことが示されなければならない。抵当権に船舶以外の財産が含まれる場合、特定の金額の支払いにより当該財産を個別に解除する旨を規定しなければならず、複数の船舶が含まれる場合も同様に、特定の金額の支払いにより各船舶を個別に解除する旨を規定しなければならず、支払いが滞った場合は、抵当権に関する訴訟において裁判所が比例配分額を決定する。

優先抵当権の認証謄本2部は、債権回収業者から抵当権設定者に交付され、抵当権設定者は、1部を船舶上に保管し、船長にその謄本と船舶関連書類をあらゆる者に提示させるよう、相当の注意義務を尽くさなければならない。 {239}船舶に関して、海事先取特権または船舶の売却につながる可能性のある取引を行うこと。船長は、要求に応じて、当該人物に船舶の書類およびこの抵当証書の写しを提示しなければならない。抵当権者の要求に応じて、抵当権設定者は、優先抵当権の設定前に、抵当権設定者が知っている抵当権設定前の海事先取特権の存在を文書で開示しなければならない。また、抵当権設定者は、抵当権設定後、抵当権者が抵当権を登記し、必要な裏書を行うための合理的な時間を得る前に、抵当権者の同意なしに、賃金、共同海損、または救助以外の船舶に対する先取特権を生じさせる義務を負うことは禁じられている。

この法律は、優先抵当権に当事者間で合意された任意の利率を適用することを認めている。船長が要求された際に船舶書類または抵当権の写しを提示しなかった場合、厳しい罰則が科せられ、地方検査官は、そのような違反があった場合、船長の免許を停止または取り消すことができる。既に言及した先取特権の開示を怠った抵当権設定者、または詐欺を企てて新たな先取特権を負った抵当権設定者については、最高1,000ドルの罰金と2年の懲役が科せられ、抵当権は直ちに弁済される。また、この法律は、税関職員と抵当権設定者が、この法律に基づく義務を履行しなかったために生じた損失について個人的責任を負うことを定め、連邦裁判所がそのような訴訟を審理できるようになっている。

同法に基づき、優先抵当権の差押えに関するすべての訴訟の管轄権は、合衆国地方裁判所に専属的に帰属する。また、抵当権設定者に対して、海事裁判所および合衆国地方裁判所において、対人訴訟を提起する権限も与えられている。

抵当権が設定されている船舶の書類を海運委員会の承認なしに返還することは禁止されており、委員会は抵当権者が返還に同意しない限り、承認を保留するよう指示されている。委員会の決議により、この法律は、所有者が単に免許を更新したり、取引内容の変更に伴って書類を変更したりする場合であって、所有権が変わらない場合には適用されないと解釈される。

また、抵当権が設定された船舶の売却に関する正式な手続きを規定する詳細な条項も含まれており、抵当権に基づく権利は、委員会の承認なしに米国市民でない者に譲渡してはならないこと、および船舶は、米国市民でない者に海事訴訟において売却してはならないことが規定されている。

連邦裁判所に非海事的な性質の抵当権を執行する権利を与える条項の合法性については、多くの議論があり、最高裁判所の最終判決を待たなければならない。もし裁判所がこれらの条項の合法性を否定する判決を下した場合、現状の法律が優先権を与えるのに効果的かどうかという深刻かつ困難な問題が生じることになるだろう。 {240}そのような抵当権に対する地位は、その後に頼らなければならない全く異なる手続きの下で決定される。

この法律は、船舶必需品に対する海上先取特権の創設に関する法も改正しています。所有者または権限を与えられた代理人の命令により修理、物資、曳航などを提供する者は、船舶に信用供与が行われたことを証明する必要なく、船舶に対する海上先取特権を有すると規定しています。また、所有者から修理などを調達する権限を与えられていると推定される者（傭船者の代理人を含む）を定義し、物資またはサービスを提供する者が、既存の特定の法律規則に従って、そのような先取特権を放棄することを認めています。

IV．氏名の変更
アメリカの法律は、船舶の名称変更に関して常に非常に厳格であった。名称変更は航海局長のみが行うことができ、船長、所有者、または代理人が変更した場合、船舶は没収の対象となる。1881年以降、財務長官、そして後に航海局長は、「正式に登録され、航海に適し、債務がない」と認められた船舶の名称変更を許可する権限を与えられた。この法律の下では、抵当権が設定されている船舶の名称を変更するには、議会の特別法を制定する必要があり、これは頻繁に行われていた。この欠陥を是正するため、1920年2月19日の法律（可決から30日後に発効）は、航海局長が発行する規則に従うことを条件に、航海局長による名称変更を規定した。

まず最初に必要なのは、船主が航海局長宛てに作成し、船舶の本拠地の税関長を経由して送付する申請書の複製です。この申請書には、希望する変更内容、その理由、建造場所、公式番号、リグ、総トン数、および船主名を記載する必要があります。また、過去に船舶が登録されたすべての税関からの記録された先取特権の詳細なリストと、各先取特権に基づく抵当権者またはその他の受益者による希望する変更への書面による同意も添付する必要があります。申請書を送付する税関長は、自身の事務所に記録されている先取特権に関する証明書を添付し、最終検査の日付と場所も記載する必要があります。最終検査の要件は、船舶の検査に関する十分な証拠、すなわち、原本の証明書、その認証済みコピー、またはワシントンの航海局長事務所からの当該証明書が未発行であることを示す声明書が税関長に提示されることを前提としています。通常検査の対象とならない船舶、例えばはしけなどの場合、検査官は所有者の費用負担で特別検査を実施し、船舶の耐航性証明書を発行する権限を与えられている。その目的は、もちろん、老朽化し​​て耐航性のない船舶が名称変更によってその状態や古さを隠蔽することを防ぐことにある。

{241}申請が長官によって承認され、許可が下りた後、変更内容は、書類提出港に最も近い日刊紙または週刊紙に少なくとも4回連続して掲載されなければならず、証拠の入手費用および掲載費用は申請者が負担するものとする。この手数料が支払われるまで、変更の許可は有効にならない。手数料の支払い後、新たな書類の発行が必要となるが、これは既に説明したとおり、他の場合と同様に、船主の宣誓供述書および船長の宣誓供述書の提出を前提とする。

徴収官は、所定の報告書に氏名変更を記録し、取引は完了する。

以前に登録されていた船舶で、米国に売却され、その後市民に再売却されたものは、以前の名称と公式番号で登録されなければならないが、これまで登録されたことがなく、米国によって市民に売却された船舶は、長官の承認を得た任意の名称で再登録することができる。

税関長は、名称変更申請を送付する際に、変更の賛否を理由とする勧告を提出する必要がある。変更を支持する一般的な理由としては、会社が船舶の命名に関する既存の方針を実行したいという希望、あるいは場合によっては名称を短縮または延長したいという希望などが挙げられる。

必要な手数料は、総トン数に応じて10ドルから100ドルまでの段階的な金額で法律で定められており、前者は総トン数99トン以下の船舶、後者は総トン数5,000トン以上の船舶に適用される。

V. 入場と退去
船舶が入港および通関手続きを必要とするかどうかは、第一に、その船舶が登録されているかどうか、第二に、その船舶の総トン数および従事している業務内容によって決まります。

登録されている船舶（登録または免許を受けている船舶とは区別される）はすべて、ある州の地点から隣接する州の地点へ向かう場合を除き、すべての港で入港および通関手続きを行う必要がある。

登録されていない場合、問題はまず船舶の大きさによって決まります。密輸が小型船舶で頻繁に行われ、それらを厳重に監視することが重要だと考えられていた初期の時代から受け継がれた法律は、20トン未満の船舶とそれ以上の船舶を区別しています。

20トン未満（かつ適切な書類、つまり許可証が揃っている）で、積載物がすべてアメリカ製品であるか、輸入された外国製品が梱包されており、その価値が400ドルを超えない場合、または合計価値が800ドルを超えない場合は、ある州の税関地区から同じ州または隣接する州の税関地区へ、入港または通関手続きなしで貿易することができます。ただし、 20トンを超える場合は、そのような船舶は、入港または通関手続きなしで、同じ大地区内の1つの税関地区から同じ大地区内の別の税関地区へ貿易することが許可されています。 {242}ある大地区内の州から別の大地区内の隣接する州へ：上記に規定されている場合を除き、沿岸貿易に従事するすべての船舶は、各港への到着時または出発時に入港および出港手続きを行わなければならない。

ここで言及されている5つの大地区は、以下のように定義されており、関税徴収地区と混同してはならない。

  1. カナダからメキシコまでの大西洋沿岸。
  2. プエルトリコ
  3. 太平洋沿岸。
  4. アラスカ。
  5. ハワイ。

ただし、入港および出港手続きが義務付けられていない登録船舶であっても 、何らかの目的で入港および出港の記録を残しておきたい場合は、手続きを行うことができる点に留意すべきである。これは、大規模な修理を予定している船舶が、保険料の割引を受けるためにそのような記録を必要とする場合などに起こり得る。

外国貿易に従事する船舶、またはある大地区から別の大地区へ入港する船舶で、登録が義務付けられている場合、法律により、船舶目録、健康証明書、および乗組員名簿の提出と提出が義務付けられています。これらの手続きが完了すると、船舶は入港した船舶として税関に掲示されます。船舶目録は乗船担当官に提示され、外国の港で発行された原本と認証済みの写しが含まれます。乗組員名簿は、米国からの最終通関港の税関長が発行した名簿であり、税関長は船長が宣誓した原本を保管し、船長に認証済みの写しを提供しています。健康証明書は、最終寄港地の米国領事館から取得する必要がありますが、そのような担当官がいない港では証明書は不要です。船舶登録簿は税関に預けられ、通関前に取得されます。

沿岸貿易に従事する船舶で、登録されている船舶、またはその他の理由で通関を希望する船舶の通関手続きにおいては、船長は沿岸貨物積荷目録を税関長に提出しなければならない。この目録に宣誓供述書を添付すれば、必要な沿岸通関許可証が発行される。ただし、タグボートのように積荷目録に記載すべき貨物がない場合は、船長が船舶に海上備品以外の貨物は一切積載されていないことを宣誓供述書で証明すれば、沿岸通関許可証が発行される。

外国の港に向かう船舶の場合、書類は慣例的な外国の積荷目録の形式をとり、それに続いて、輸出貿易で100年間馴染みのある形式の公式通関手続きが行われる。

VI. 輸送品目
輸送品は、海外貿易と沿岸貿易の両方で必要とされるが、いくつかの重要な違いがある。

{243}外国貿易 においては、政府様式で作成されなければならない物品は、船舶監督官の前で署名されなければならない。ただし、これは米国とイギリス領北米領土および西インド諸島、メキシコとの間の貿易には適用されない。これらの物品の性質は十分に周知であるため、特に説明は不要である。一般的に、物品には以下の事項を記載しなければならない。

  1. 予定されている航海または契約の性質、および可能な限りその期間、ならびに航海が終了する港または国。
  2. 乗組員の人数と説明、それぞれの職務を明記する。
  3. 各船員が乗船して作業を開始する時刻。
  4. 各船員が従事する役割。
  5. 各船員が受け取る賃金の額。
  6. 各船員に支給される食料の品目一覧表。
  7. 議会が承認するか商務長官が認可する、船内での行動に関する規則、罰金、食料の不足、または不正行為に対するその他の合法的な罰則に関する規則であって、法律に反せず、または法律で別途規定されていないものであって、当事者が採用することに合意するもの。
  8. 賃金配分その他の法律に反しない事項に関する規定。1898年、この規定は、米国、カナダ自治領、ニューファンドランド、西インド諸島、メキシコ間の貿易、および米国の沿岸貿易（大西洋と太平洋の港間を除く）における配分に関する限り廃止された。

沿岸貿易においては、 ある州の港から隣接する州の港以外の港へ向かう50トン以上の船舶の船長は、船員と書面による契約を結び、船員が乗船する航海または期間を明記しなければならないと法律で定められている。この契約は海事委員の前で署名することができるが、これは義務ではない。沿岸貿易で求められる契約は、船員が乗船する航海または期間のみを明記すればよい。

書面による物品の所持義務が、例えばニューヨークからフィラデルフィアへの航海のように、他の州を通過する水路を経由して「隣接州」に到達する場合にも適用されるのかどうかという疑問が提起されている。しかしながら、法律は条文に厳密に従って解釈されるべきであり、そのような航海においては物品は必要とされないことは明らかであると思われる。

いずれの場合も、法律は航海期間に制限を設けていません。イギリスでは、船積み契約は1年以上にも及ぶ長期間に及ぶことがよくあります。一方、私たちの慣習はより限定的です。1回または複数回の連続航海に関する条項はよく見られます。 {244}船長または乗組員のいずれかの権限により、24時間前の通知をもって契約を解除できる条項を含む。

法律で時折問題となる条項の一つに、船員が「解雇を正当化する過失がない」にもかかわらず、かつ本人の同意なしに、航海開始前または1か月分の賃金が支払われる前に解雇された場合、1か月分の賃金相当額の補償金を受け取ることができるという規定がある。この問題は、賃金に関する他のすべての問題と同様に、まず海事委員会に持ち込まれる。そして、有能な委員会であれば、解雇が船員の過失によるものか、あるいは職務を適切に遂行する能力の欠如によるものかを判断するのに、ほとんど問題はないはずである。

残業代を受け取る権利は法律で定められておらず、戦前は一般的に認められていませんでした。しかし、1919年7月、海運委員会と汽船協会および労働組合の間で非公式な合意がなされ、特別契約で定められている場合に限り、残業代を請求する権利が認められることになりました。

VII．役員の免許および資格
この法律では、すべての蒸気船の船長、一等航海士、当直責任者である二等航海士、三等航海士、機関士、水先案内人、および総トン数700トンを超える帆船、ならびに有償で旅客を輸送する総トン数100トンを超えるその他の船舶の船長は、地方検査官委員会によって免許を取得し、分類されることが義務付けられており、無免許の役員を雇用したり、無免許の者を役員として勤務させたりした場合は、100ドルの罰金が科せられる。これらの複数の検査官委員会は、大統領によって任命され、蒸気船検査局の長を務める監督検査官の指揮下にあり、さらに10人の監督検査官の監督下にあり、各監督検査官には特定の地区における検査業務の全体的な監督が割り当てられている。この法律は、地方の検査官に対し、職員の検査および免許付与に関して大きな裁量権を課し、免許の有効期間を5年間に制限するとともに、検査官に、不適切な行為、不摂生な習慣、能力不足、職務怠慢、または検査法への故意の違反が証明された場合に免許を停止する権限を与えている。

連邦政府が発行する免許に加えて、パイロットに別の免許を取得することを義務付けることは、いかなる州政府または地方自治体にとっても特に禁じられている。

地方検査官の最も重要な機能の 1 つは、免許を持つ職員による衝突事故や無能または不正行為の苦情の調査に関するものです。この目的のために、検査官は証人を召喚し、宣誓をさせ、聴聞の後、被疑者に書面で合理的な通知を行った上で、被疑者が不正行為、過失、または技能不足の罪を犯したと確信した場合、その免許を停止または取り消す権限を有します。 {245}または生命を危険にさらした場合。地方検査官の決定に対する不服申し立ては、監督検査官に対して行うことができる。

ただし、監督官または現地の検査官が、船舶に乗船している免許取得済みの士官が職務遂行に適さないほど酒に酔っている場合、または免許取得済みの士官が職務中に他の士官に対して暴言を吐いたり侮辱したりした場合、現地の検査官は、それ以上の裁判や調査を行うことなく、違反した士官の免許を取り消さなければならない。

委員会の規則では、船舶をその貿易の一般的な性質に応じて分類しています。

  1. 海洋および沿岸部。
  2. 湖、湾、海峡。
  3. 川。

士官の資格要件は、これら３つの勤務区分に応じて適切に異なり、さらに河川フェリー、河川旅客船など、その他多くの特別な区分が設けられています。また、機関士の場合は、例えば凝縮式河川蒸気船と非凝縮式河川蒸気船といった区分があります。これらの要件は、すべての士官が熟知しておくべき「蒸気船検査局規則」に詳細に規定されています。

甲板士官に関する一定の最低要件は法令で定められており、最新の法律は1918年3月11日制定のもので、若干の例外を除き、船舶ごとに免許を有する船長1名、総トン数1,000トン以上の船舶には免許を有する航海士3名、200トンから1,000トンの船舶には免許を有する航海士2名、100トンから200トンの船舶には免許を有する航海士1名を規定している。ただし、検査官は、船舶が安全な航行に必要な人員を十分に確保していないと判断した場合、これらの要件を引き上げることができる。

1918年の同じ法律では、出港前に少なくとも6時間の非番時間を確保していない限り、士官が出港時に甲板当直に就くことを禁じており、また、生命や財産を危険にさらす緊急事態の場合を除き、外洋航行船と沿岸航行船の両方の免許を持つ士官が、港にいる間は24時間のうち9時間を超えて、海上にある間は24時間のうち12時間を超えて勤務することを禁じている。

VIII．船員の資格
1915年の船員法制定以前は、船舶に適切な人員が配置されているべきという一般的な要件以外に、乗組員の能力や経験に関する法定要件は存在しなかった。しかし、この法律は非常に厳格な要件を定めている。その主な要件は、以下のように要約できる。

{246}
年。- 年齢に関して、この法律は、総トン数100トンを超えるすべての船舶（河川のみを航行する船舶および小規模な内陸湖を航行する船舶を除く）の甲板部門には、熟練船員の資格を持つ船員を一定割合配置しなければならないと規定している。熟練船員の不足により、この要件を実際に施行することは事実上不可能となっている。
勤務条件および身体的適性。 この法律は、甲板部門の熟練船員の身体検査を義務付けている。また、熟練船員を、外洋を航行する船舶に従事する船員と、五大湖、小湖、湾、海峡を航行する船舶に従事する船員の2つのクラスに分けている。前者については、海上または五大湖などでの3年間の勤務経験と、一般的な身体状態に関する検査、あるいは海上または五大湖などでの1年間の甲板経験と、航海術に関する口頭試験が義務付けられており、後者については、海上または五大湖での18ヶ月間の勤務経験が義務付けられている。
救命艇員たち。 船員法は、船舶への救命設備の装備に関する詳細な規定に関連して、救命艇員として知られる特別に指定された資格を有する船員を、船舶に搭載する必要のある各種救命艇や救命いかだに割り当てることを定めており、個々の船員の指定は船長の裁量に委ねられています。救命艇員としての資格を取得するには、船員は、検査官または資格発行のために指定されたその他の職員に対し、救命艇の進水とオールの使用に関するすべての操作について訓練を受けており、救命艇自体の実際的な操作に精通しており、救命艇業務に関する命令を理解し、応答できることを証明する必要があります。
言語。- 船員法の中で最も議論を呼んでいる条項は、船員の75パーセント以上が、士官が発する命令、すなわち各部門の乗組員がそれぞれの職務を遂行する際に必要な命令を理解できなければならないという規定である。しかし、この法律は、船の士官や乗組員が特定の言語を使用することを義務付けているわけでも、乗組員が英語を話すことを義務付けているわけでも、船のある部門の乗組員が別の部門で発せられた命令を理解できることを義務付けているわけでもない。
IX．士官および乗組員の国籍
警官たち。 1792年以来、米国の法律では、水先案内人を含む当直責任者である米国船舶の役員は、 すべて米国市民でなければならないと規定されています。もちろん、これにはタグボート、はしけ、および米国の法律に基づいて登録されているその他のすべての船舶が含まれます。「役員」という用語には、当直責任者である機関長と各機関助手が含まれます。この規則の唯一の例外は、1914年の船舶登録法およびそれに基づく大統領令によって定められたもので、外国で建造された船舶が米国市民として登録されることを条件としています。 {247}同法に基づく米国登録機関は、国籍に関係なく、7年間、監視員を雇用することが認められている。ただし、2年後に空席が生じた場合は、米国市民が後任を務めなければならない。
クルー。- アメリカ合衆国の船舶においては、乗組員の国籍に関する規定や制限は一切存在しない。
X. 賃金
船員法では、沿岸航海においては、船員が乗船した契約の終了後2日以内、または契約満了前に船員が解雇された場合は解雇時に、すべての船員に賃金が支払われなければならないと規定されている。また、外航航海においては、貨物の荷揚げ後24時間以内、または船員の解雇後4日以内のいずれか早い方に賃金が支払われなければならないと規定されている。さらに、同法は、船員は解雇時に、その時点で支払われるべき賃金の残額の3分の1に相当する金額を受け取る権利があると規定している。しかしながら、この但し書きは実際にはほとんど守られておらず、また、一般的には解雇時に賃金を支払うことは非現実的であるため、特に重視されることもない。

船員法およびそれ以前の法律でも規定されていた、賃金の一部を要求に応じて支払うという問題は、商船法において大幅に改正されました。この法律では、米国船のすべての船員は、船が貨物を積み降ろしする港ごとに、船長の要求に応じて、稼得した賃金の残額の半分を受け取ることができると規定されています。この保護は契約によって放棄することはできませんが、要求は5日以内に行われなければならず、また5日以内に1回を超えて行われてはならず、さらに同じ港で2回を超えて行われてはならないという但し書きが付きます。船長がこの要求に応じない場合、船員は契約から解放され、稼得した賃金の全額を受け取る権利を得ます。航海の終わりに、船員は船員法の規定に従って残りの賃金を受け取る権利を有する。また、同法は、船員の解雇時に海事局長の前で署名が義務付けられている免責同意書にかかわらず、正当な理由が示された場合には、管轄裁判所がその免責同意書を取り消すことができると規定している。商船法の規定は、特に外国船に乗船している船員が米国の港に停泊している場合に適用され、そのような船員は、同法の執行のために米国の裁判所を利用できる。

進歩。 船員への前払いに関する法律も商船法によって若干修正されており、実際に稼いだ時よりも前に賃金を支払うこと、またはそのような前払い賃金を支払うこと、あるいはそれに対する債務の命令、手形、その他の証拠を他の者に作成すること、または支払いが済んでいる時に船員の輸送のために他の者に支払うことは違法とされている。 {248}船員の賃金から控除された、または控除される予定の金額。このような前払い賃金または手当の支払いは、米国内または米国外で行われたかどうかにかかわらず、船舶を名誉毀損から免責するものではなく、名誉毀損訴訟に対する抗弁とはならない。また、この法律は、いかなる者も、船員に雇用を提供することに対して、いかなる報酬も要求または受領することを禁じている。
外国の港で領事によって、合意に反して航海が継続されたこと、船舶の耐航性の欠如、食料の不足、または残酷な扱いを理由に解雇された船員は、1か月分の追加賃金と米国への輸送を受ける権利を有する。船長の要請により、職務怠慢ではなく外国の港で解雇された船員は、船員が同意した船舶での雇用と1か月分の追加賃金を受ける権利を有する。

航海開始前に過失なく解雇された船員は、1か月分の追加賃金を受け取る権利があり、また、すべての船員は、航海終了時の賃金支払いの遅延1日につき2日分の追加賃金を受け取る権利がある。

これらの法律には、船員が裁判手続きを通じて賃金を取り戻すための、詳細かつ有益な規定も含まれている。

船員は、賃金のために船舶に対する先取特権を放棄する契約に署名することが法律で禁じられており、救助活動に参加する権利も同様に禁じられています。ただし、人命救助に携わった船員が救助活動で得た利益の一部を受け取る権利は、法律で明確に認められ、保護されていることに留意すべきです。また、やむを得ない事情がない限り、遭難の危険に瀕している海上の人々に援助を与えないことは、重大な犯罪行為とされています。

XI. 時計と時計と仕事の日
船員法が制定される以前は、海上での労働時間に関する法的要件はなかったが、長年の慣習として、甲板員は2つの当直に、機関員は3つの当直に分けられており、特殊な職種ではこの分け方に若干の差異があった。船員法の下では、河川や港湾航行に従事する船舶を除き、100トンを超える商船では、船員は少なくとも2つの当直に、機関員、給油員、給水員は少なくとも3つの当直に分けられ、船舶の航行および管理に伴う通常の作業を行うために、これらの当直が順次行われることが規定されている。

船員は、緊急時を除き、船長またはその他の士​​官の判断により、火室と甲板で交互に勤務させられることはなく、また、甲板勤務に配属された船員を火室に移動させることも、その逆もできない。ただし、これらの規定は、船長またはその他の士​​官が、乗組員の全部または一部に、消火活動、救命ボート訓練、その他の訓練への参加を要求することを妨げるものではない。 {249}船舶が安全な港に停泊しているときは、錨泊当直を含めて9時間の訓練を行うことができ、これは法定日である。ただし、このような場合、船舶の通常のスケジュールでの出航や航海に出発する準備が整うことを妨げない限り、船員は日曜日、元旦、独立記念日、労働者の日、感謝祭、クリスマスに不必要な作業を要求されることはない。

XII．乗組員のための備品
寝室。 船員法は、それ以降に建造が開始されるすべての船舶（ヨット、パイロットボート、および100トン未満の船舶を除く）において、船員一人当たり100立方フィート以下、または16平方フィート以上の乗組員居住スペースを設けること、各船員に個別の寝台を設けること、寝台を上下に重ねて置くことは禁止すること、船員居住スペースは適切に照明、排水、暖房、換気、構造、保護され、遮断されていること、そして乗組員居住スペースには物品や備品を置かないようにすることを規定している。この法律により、乗組員居住スペースは蒸気船の場合は72立方フィートおよび12平方フィートから、帆船の場合は100立方フィートから拡大された。船員法は米国のすべての商船に適用され、この点で航海船のみに適用されていた以前の法律と異なる点に留意すべきである。
洗濯場。 船員法では、同法の施行後に建造が開始されるすべての商船で、甲板に10人以上の乗組員がいる場合、明るく清潔で適切な換気のある洗面所、当直員2人につき少なくとも1セットの洗面用具、および機関室と火室の乗組員が10人を超える場合は、それらの乗組員の少なくとも6分の1が同時に利用できる十分な広さの独立した洗面所、温水と冷水の供給設備、十分な数の洗面器、シンク、シャワー浴槽を備えなければならないと規定している。
供給規模。 1790年以来、アメリカ合衆国の法律は船舶に搭載すべき食料品の基準を定めている。船員法に若干の変更が加えられた後、現在の基準は、代替品の許容範囲を含めて、1898年12月21日に法律で定められた。この法律に基づき、船員は提供される食料品を受け入れるか、法定基準を要求するかを選択できる。法定基準は、すべての船内物品に挿入され、調理室と船首楼に掲示されることが義務付けられている。法律には、船長、アメリカ合衆国領事官、海運委員、または税関長に苦情を申し立てることができる旨の但し書きがあり、これらの者は、不備を是正するための措置を講じる権限を有し、違反した場合は罰則が科される。
航海中に食料の供給量が法定基準を下回った場合、やむを得ない事情がない限り、その継続期間に応じて、法律で定められた規定の手当に基づき、すべての船員に補償金を支払わなければならない。

{250}
病院の宿泊施設。 既に述べた乗組員用スペースに加え、通常3日以上の航海を行い、12人以上の船員を乗せるすべての商船は、医療目的のための独立した区画を設ける必要があり、その区画には船員12人につき少なくとも1つの寝台を設置しなければならない。ただし、必要な寝台の総数は6つを超えてはならない。
暖かい部屋とウールの衣服。 14日以上の航海に出るすべての船舶は、食料箱に加えて、船員一人につき一着のウールの衣類と、寒冷地での「安全で暖かい部屋」を用意しなければならない。
XIII．船員の負傷および死亡に対する賠償
最近の商船法（1920年）が制定される以前は、船員が船舶の業務中に負った傷害に対する賠償請求は、海事法の規定に従って行われていた。海事法では、（船舶の耐航性不良の場合を除き、全額賠償を請求できる）船員は、自身の過失（故意の不正行為に相当する場合を除く）や他者の過失の有無にかかわらず、少なくとも航海が継続している間は、生活費と治療費、および賃金のみを受け取る権利があった。契約期間が航海期間を超えていた場合、または船舶側に過失があった場合は、航海終了後も賃金の賠償請求が認められた。

この責任は、使用者責任または労働者災害補償に関する州法によって拡大または縮小されることはない。

1915年の船員法は、船上またはその業務中に受けた傷害に対する損害賠償請求訴訟において、「指揮権を有する」船員、 例えば船長などは、その権限下にある者と同等の従者とはみなされないことを規定することにより、船員の保護を拡大することを目的としたが、これは、前述の海事法の一般原則が適用される場合、すなわち同等の従者かどうかという問題が重要でない場合には影響を与えないとされた。

しかしながら、船員の権利を拡大するためのより成功した試みは、最近の商船法においてなされた。この法律は、業務中に負傷した船員が、自らの選択により、陪審裁判を受ける権利を伴う損害賠償訴訟を提起することを認めており、そのような場合、船員は、類似の事例における鉄道従業員の権利を修正または拡大する米国法の恩恵を受けることができる。

同法はまた、船員の死亡に関する訴訟についても規定しており、船員の遺族代表者に損害賠償を請求する権利と陪審裁判を受ける権利を与え、鉄道従業員の死亡に関する訴訟を規定する法律と同様の権利を保障している。

この規定は、1920年3月30日に同じ議会会期で可決された、維持する一般的な権利を与える法律の規定とは著しく対照的であり、おそらく矛盾していると思われる。 {251}公海上で発生した、不法行為または過失によるすべての死亡事故に対する訴訟。この法律は、その広義には船員の場合も対象としており、海事裁判所に訴訟を提起することを認め、訴訟の受益者が被った金銭的損失額を賠償額として定める。さらに、このような訴訟において、死亡者に過失があったという事実は賠償請求の妨げとはみなされず、過失の程度を決定し、それに応じて賠償額を減額する際に裁判所が考慮に入れるべきであると規定している。

これら二つの行為の関係に関わる技術的な問題についての議論は、本要約の範囲を超える。

XIV. 船員による犯罪
船員による犯罪は、一般的に、公海上、海事裁判所の管轄区域内の水域、または米国の専属管轄区域内の土地において行われた場合、米国法の下で処罰される。犯罪のリストには、殺人、故殺、暴行、強姦、強盗、放火、窃盗、偽造、盗品受領など、刑法でよく知られているものが含まれる。海洋生活特有のその他の犯罪については、以下のように述べることができる。

反乱、脱走、そして不服従。 米国船舶における反乱の扇動または参加は、1,000ドル以下の罰金、5年以下の懲役、またはその両方で処罰される。この犯罪には、乗組員を扇動して合法的な命令に抵抗させたり、「正当な職務を拒否または怠慢にさせたり、正当な信頼を裏切らせたり」すること、また「騒々しく反乱的な方法で他者と集まること」も含まれる。実際の反乱、すなわち船舶の指揮権の簒奪は、2,000ドル以下の罰金、10年以下の懲役、またはその両方で処罰される。
故意の不服従は、船員法に基づき、不服従がなくなるまで手錠をかけられること、港に到着した際には、4日分の賃金を超えない額の賃金没収、または裁判所の裁量により、1か月を超えない期間の禁固刑に処せられる。

故意に命令に従わない場合、違反者はパンと水のみの拘束下に置かれ、5日ごとに十分な食料が支給される。この状態は命令に従わなくなるまで続き、港に到着した時点で、24時間ごとに12日分の給与が没収されるか、裁判所の裁量により3ヶ月以下の懲役刑が科される。

船員法では、脱走は船内に残された衣服や所持品、未払い賃金の没収によって処罰される。外国港での脱走に対する以前の懲役刑は廃止され、外国船から脱走した船員の逮捕に関する規定も廃止された。この規定は、ほとんどの外国の法律よりもはるかに寛大である。イングランドの場合、脱走が英国外で発生した場合、脱走者は責任を負う。 {252}最長12週間の禁固刑。沿岸貿易における脱走に対する禁固刑は、1895年のマグワイア法によって廃止された。

その他の犯罪。 これらの中には、以下のようなものが挙げられる。
船長、士官、乗組員、または従業員による女性乗客の誘惑は、1,000 ドル以下の罰金および 1 年以下の懲役、またはその両方で処罰されます。その後の結婚は、有罪判決の抗弁として主張することができます。職務上の不正行為、怠慢、または不注意により人命が失われた場合は、10,000 ドル以下の罰金、または 10 年以下の懲役、またはその両方で処罰されます。船員の遺棄は、500 ドル以下の罰金、または 6 か月以下の懲役、またはその両方で処罰されます。保険金目当てに船舶を損傷または破壊しようとする行為である船体破壊行為は、10,000 ドル以下の罰金および 10 年以下の懲役で処罰されます。難破船からの略奪または窃盗である難破船の破壊行為は、5,000 ドル以下の罰金および 10 年以下の懲役で処罰されます。難破船からの脱出を故意に妨害した場合、最低10年の懲役、最高で終身刑に処せられる。船舶を略奪した場合、最高5,000ドルの罰金、10年以下の懲役。重罪を犯す意図をもって船舶に侵入した場合、最高10,000ドルの罰金、5年以下の懲役。所有者が船舶を捨てたり破壊したりした場合、終身刑またはそれより短い懲役。他の者が行った場合は、10年以下の懲役。

商船の船員による鞘付きナイフの携帯は禁止されており、この禁止事項に違反した場合、船長に罰則が科せられる。

船員、乗組員、従業員は、船長の許可なく乗客の居住区を訪問することは禁じられています。違反者および違反を許可した船長には、厳しい罰則が科せられます。

船員法では体罰は禁止されており、違反者には罰金や禁錮刑だけでなく、民事上の損害賠償責任も課せられる。

船員に対する虐待、正当な理由のない暴行、傷害または暴行、適切な食料および栄養の供給の停止、または残酷で異常な刑罰の適用は、1,000ドル以下の罰金または5年以下の懲役に処せられる。

1909年、上海での人身売買は厳罰の下、禁止された。

衝突事故発生時の支援。 法律では、衝突事故が発生した場合、船長は、自船、乗組員、乗客に重大な危険を及ぼすことなく可能な限り、相手船がそれ以上の援助を必要としないことを確認するまで相手船のそばに待機し、可能な限り援助を提供するとともに、自船の名称、登録港、その他の重要な情報を提供するよう義務付けられています。これに従わず、かつその不履行について正当な理由が示されない場合、衝突事故は、 {253}これに反する証拠がない限り、当該事故は当該雇用主の不法行為または怠慢によって引き起こされたものとみなされる。
このような援助を提供しなかったり、必要な情報を提供しなかったりした場合、船長は1,000ドルの罰金または1年の禁固刑に処せられ、船舶は上記金額の賠償責任を負うことになり、そのうちの半分は情報提供者に支払われる。

XV. 道路交通規則
船舶の航行に関する海上交通規則には、大きく分けて3つの規則体系が存在する。

その最初のものは、1889年に米国で開催された海洋国家会議で採択された国際規則であり、現在では事実上すべての海洋国家で施行されている。これらの規則は公海上の船舶にのみ適用され、米国に関する限り、その境界線は1913年に可決された議会法によって定められている。この法律に基づき、商務長官は航行規則の目的で公海と内水域を隔てる線を定める権限を与えられ、メイン州カトラー港からピュージェット湾までの水線を定めた。

2つ目の規則体系は内水規則と呼ばれ、1897年に制定された連邦法に規定されており、その法線で定められた水域内のみに適用される。これらの規則は、概して国際規則と類似しているが、細部においていくつかの点で異なっている。

3つ目の規則体系は、大西洋岸、太平洋岸、およびメキシコ湾岸の特定の内水域に関するパイロット規則として知られており、蒸気船検査局の監督検査官によって採択され、1897年6月の内水規則制定法、および1903年と1913年に制定された商務省設立法に基づき、商務長官によって承認されたものです。これらの規則は、内水規則と多くの点で類似しており、概ね調和しており、矛盾が生じた場合は内水規則が優先されます。これらの規則に関するより詳細な説明は、船乗りにとっては当然のこととして理解しておくべき事項ですが、本概要の範囲を超えるため割愛します。

XVI. 水先案内
各州は憲法制定以前から水先案内に関する法律を制定していたため、州が州境内における水先案内を一定程度管理する権利は常に認められており、結果として二重制度が形成されてきた。州法は、当該事項が連邦法によって具体的に規定されている場合を除き、効力を有する。

連邦の要件に関して、沿岸 貿易に従事するすべての船舶は、航行中かつ米国の管轄区域内（公海を除く）では、連邦法に基づき当該水域のパイロットとして正式に免許を受けた士官によって操縦されなければならない。これは、以下の資格要件によって規定されている。 {254}船舶の様々なクラスは監督検査委員会によって定められており、また、すべての蒸気船の船長、航海士、または水先案内人としての免許を取得するために必要な資格は、委員会が定めるとおりとする法律の規定によって定められています。

外国貿易に従事する登録済みの蒸気船、および外国貿易または沿岸貿易に従事する米国のすべての帆船は、この要件から免除されますが、各州の水先案内法の要件に従う必要があります。

外国船舶の船長は、米国法に基づいて免許を取得した水先案内人を雇用する義務はない。

州法に関しては、州水域におけるすべての船舶の水先案内（連邦議会の法律により州の監督が免除されている沿岸貿易に従事する登録蒸気船を除く）は、各州の法律によって規制されています。ただし、州間の論争を防ぐために、いくつかの特別な禁止事項が設けられています。したがって、ある州が、ある州の港間を航行する船舶と異なる州の港間を航行する船舶に対して、より低い水先案内料を課すような差別的な規制を制定することはできません。また、蒸気船に対する差別も認められません。さらに、州は、水先案内人に米国が発行する免許に加えて州の免許を取得することを要求することもできません。州が登録沿岸蒸気船に州の水先案内人を乗船させることを禁じる連邦法は、免許を持つ水先案内人を乗せた蒸気タグボートに曳航されている場合でも、帆船には適用されないことに留意すべきです。このような差別は正当化しがたいものです。

この点において、沿岸貿易に従事している登録船舶を扱う倹約家の船舶代理店は、州の水先案内料の免除に関して大幅な節約が見込める場合には、当然ながら登録簿を正式な登録証と交換するよう手配するだろう。

しかしながら、この節約を可能にするため、政府は運河を通航する船舶の登録と免許取得を認めている点に留意すべきである。このように登録の必要性をなくすことで、国家による水先案内が回避される。

XVII. 係留索の長さ
この法律は、曳航の場合の曳航索の長さに関する特別な手続きを定めている。灯台局長、汽船検査局の監督検査官、および航海局長は、商務長官の指示の下、委員会を招集し、曳航船と曳航される外洋航行用はしけとの間の曳航索の長さ、および米国の内水域内における曳航の長さを制限する規則を作成するよう指示されている。これらの規則に故意に違反した場合、曳航船の船長の免許は停止または取り消される。

{255}
XVIII. 蒸気容器の検査
すべての蒸気船は、船体について、また一般的に、米国監督検査官委員会の規則および規定に定められた火災、救命ボート、ポンプ、ホース、救命胴衣、浮体、錨などに関するすべての法律要件を満たしているかどうかについて、毎年検査を受けなければなりません。これらの規則および規定は、すべての船長が熟知しているはずです。ただし、検査官には最も広い裁量権があります。法律では、検査官は、船が生命の安全を確保して航行に使用できると確信できる状態にあることを確認しなければなりません。この検査を行うにあたり、検査官は船を出航させたり、船またはその装備の十分性をテストするための他の適切な手段を採用したりすることができます。ただし、この年次検査は、船舶が係留され、解体され、使用不能になっている場合、特別な規則に基づいて中断されることがあります。この点に関連して、アメリカ合衆国の法律では、沿岸航路、外国航路、沿岸貿易航路を問わず、航行に適さない状態にあるアメリカ船を故意に航海に出すことは犯罪行為と定められていることを改めて述べておく価値があるだろう。この犯罪に対する刑罰は厳格であり、5年以下の懲役、1,000ドル以下の罰金、またはその両方が裁判所の裁量で科される。

また、同法は、曳船を含むすべての蒸気船のボイラーについて、委員会が発行する基準の要件を遵守していることを確認するため、毎年検査を行うことを規定している。

はしけ。 総トン数100トンを超える外洋航行用バージも、毎年検査を受ける義務がある。現地の検査官が適用する基準は、バージが「使用される業務に適した構造であり、乗組員のための適切な居住設備を備え、生命の安全を確保しながら航行に使用できると確信できる状態にある」ことを確認するという、柔軟な基準である。このようなバージの場合、法律では、少なくとも1隻の救命ボート、適切な鎖またはケーブルを備えた錨1個、および乗船者一人につき少なくとも1着の救命胴衣を備えなければならないと特別に規定されている。
当該検査証明書が実際に有効な状態でない限り、はしけに関する書類は発行されず、証明書なし、または記載されている装備なしではしけを航行した場合、所有者は500ドルの罰金を科せられる。はしけの検査証明書は、一般の船舶と同様の方法で発行される。新しい書類を取得する際に証明書が入手できない場合は、ワシントンにある商務省汽船検査局の事務所からの電報による事実確認など、証明書がまだ有効であることを示す証拠を税関長に提出しなければならない。

検査証明書。 検査のたびに、検査官が証明書の発行を拒否する場合は、不承認の理由を記載した書面に署名しなければならない。 {256}ただし、承認が下りた場合、検査官は直ちに船長または船主に対し、正規の証明書が交付されるまで有効な仮証明書を交付する義務を負います。これらの証明書の写しは、検査官事務所または税関長事務所に保管されます。原本は、船舶内の目立つ場所に掲示し、規則で特別な場合として許可されている場合を除き、常にそこに保管する必要があります。
検査対象船舶の乗組員配置。 現地検査官による検査は、船体やボイラー、設備だけでなく、乗組員の配置、輸送される貨物の性質、危険物の梱包方法など、多岐にわたる事項を対象とする。
現地の検査官は、船舶の一般検査を行う際に、船舶の安全のために必要と判断される資格を有する士官および乗組員（資格を有する救命艇員を含む）の人数を検査証明書に記載することが義務付けられており、この記載事項は監督検査官への上訴権の対象となる。

船長または船舶に関係する者の同意や過失によらず、何らかの理由で船舶が乗組員の一部を欠くことになった場合、船長の判断で乗組員が十分確保されていると認められれば、航海を続けることが許可される。ただし、船長は、可能な限り、欠くことになった乗組員と同数で、かつ同等以上の等級の乗組員を乗船させなければならず、また、船舶が目的地に到着してから12時間以内に、現地の検査官に状況を文書で説明しなければならず、その場合、50ドルの罰金が科せられる。乗組員不足の場合の罰金は100ドル、免許を有する士官の数が不足している場合は500ドルである。

XIX. 登録トン数
海事の世界では、船舶の積載能力を測定する方法として、おおむね3つの方法が一般的に用いられている。

排水トン数、つまり船が乗組員、石炭、物資などを満載した状態で船が押し出す水の体積の重量は、正確性と均一性を確保するために世界の海軍で一般的に使用されているが、当然ながら、積荷が航海ごとに変化する商船には適していない。

載貨重量トン数、つまり商船が実際に輸送する貨物の重量は、当然ながらばら積み貨物船にのみ適用され、一般貨物船には適用されません。これらの測定値はすべて、ロングトン・アボワールデュポワで記録されます。

アメリカの登録トン数制度は、1854年にイギリスで採用されたムーアソム規則に準拠しており、現在では事実上すべての海事国で施行されている。この制度は、商船の全容積を100立方フィートを単位とするトン数で表すことを目的としており、この数値は、イギリスで現行制度が採用された際に、イギリス商船隊の総登録トン数と容積の比率が98をわずかに超えることが判明したことから決定されたものである。

{257}アメリカ合衆国の計測規則は、法令そのものの中で慎重かつ詳細に規定されている。

法令によれば、純トン数は、総トン数から、機関の機械類、ボイラー、石炭庫、および操舵装置を甲板下に収容する場所、船員の備品庫、海図室、補助機関、帆装室などのその他の小規模な空間が占める船体スペースの割合を差し引くことによって算出される。

十分な広さの船首楼や乗組員居住区などの建設を促進するため、またその他の理由から、ほぼすべての海事国では、トン数税その他のトン数関連費用は総トン数ではなく純トン数に基づいて徴収するという規則を採用している。これには、曳航料、ドック使用料、埠頭使用料などの通常の商業料金も含まれる。米国の公式入港・出港統計は純登録トン数で表されており、定期傭船料も載貨重量トン数に基づいていない場合は純登録トン数で表されている。したがって、純登録トン数を過少申告するインセンティブは強い。

外国航路に従事し、したがってトン数税の対象となるタグボートの場合、通常は非常に小さい値であるべき正味トン数を最低限に抑えることが重要となる。例えば、外洋航行タグボートの中には、8トンや10トンという低いトン数のものも報告されている。一方、それほど大型ではないアメリカのタグボートの多くは、この値をはるかに超える正味トン数を積載しているのが現状である。

XX. トン数税
トン数税は、遭難していない限り、外国の港から海路で到着した貿易に従事するすべての船舶に課せられる。ただし、同一税率で1年間に5回以上入港する船舶、または米国船舶に同等の税金や手数料が課されていない外国の港から海路以外で到着する船舶には課せられない。

この税率は正味トン当たり2セントから6セントまで変動し、2セントの税率は北米、中米、西インド諸島（キューバとバミューダ諸島を含む）、カリブ海に面する南米沿岸、ニューファンドランドの港に適用されます。特別な条約協定により、ノルウェーとスウェーデンにも適用されます。6セントの税率はその他のすべての貿易に適用されます。

米国の船舶に対してトン数税、灯台使用料、その他の同等の税金が課されていない外国の港から海路以外の方法で入港する船舶は、1トンあたり2セントのトン数税が免除されるが、1年間で合計1トンあたり10セントを超えてはならない。

これらのトン数税は、対応する英国の料金とほぼ同じですが、ヨーロッパ大陸の港湾における対応する料金よりも大幅に低くなっています。例外的なケースはいくつかありますが、頻度や重要性が十分ではないため、特に言及する価値はありません。覚えておくべきことは、 {258}ただし、アメリカ船の士官がアメリカ国民でない場合は、1トンあたり50セントの罰金が科せられる。ただし、特定の外国船については大統領布告により規定されている。

沿岸航路の船舶を曳航する外国の蒸気タグボートは、曳航される船舶の計測値に基づき、1トンあたり50セントのトン数料金が課される。ただし、曳航が全部または一部外国水域内もしくは外国水域上で行われる場合、またはタグボートが外国の鉄道会社によって所有され、その鉄道会社の車両がそのような輸送手段によって米国に持ち込まれる場合はこの限りではない。

  1. 航行料金
    カナダ以外の港と貿易を行う船舶は、入港時に航行料が課せられます。総トン数が100トン未満の場合は1.50ドル、100トンを超える場合は2.50ドルです。通関手数料も同額です。

船内に課税対象となる貨物がある場合、船は通関手続きに関連する検査官の手数料と同様の条件で、100トン未満の場合は1.50ドル、100トン以上の場合は3ドルの手数料を支払う義務を負います。ただし、課税対象となる貨物を積載していない場合は、手数料はわずか67セントで済みます。これはもちろん、課税対象外の外国製バラストの場合に適用されます。

XXII．商船年次一覧
この法律では、航海局長が毎年、米国商船に属する船舶のリストを公表し、公式番号、信号文字、船名、帆装、総トン数、母港、建造場所および建造年月日を明記し、帆船と蒸気機関その他の動力で推進される船舶を区別しなければならないと規定されている。1919年のリストは、このように公表された51番目のリストであった。

1912年に制定された法律の規定に基づき、評判の良い造船業者が、艤装 されていない木造船の再建について、再建の日付と場所を明記し、船体が健全で腐朽した木材がなく、あらゆる点で航海に適していることを証明する宣誓供述書を提出した場合、その旨をリストに記載することが義務付けられています。なお、この規定は艤装されていない木造船にのみ適用され、大きさに関わらず艤装されたはしけには適用されません。

XXIII．未登録モーターボートの番号付け
1918年に、それまで記録されていなかったすべてのモーターボートに番号を付けることを義務付ける法律が可決されました。ただし、取り外し可能なモーターを一時的に装備した16フィート未満の船舶は除きます。これらの番号は、所有者または税関職員の申請に基づいて税関職員によって付与されます。 {259}船長は、船首に塗装またはその他の方法で取り付ける必要があり、大きさは3インチ以上でなければならない。この法律に違反した場合、10ドルの罰金が科せられる。

1917年12月7日の法律制定日から1919年7月1日までの間に、約10万隻の船舶に番号が付けられ、この試みは航行法規の執行、税金の徴収、港湾警察法規の執行を支援する上で非常に成功を収めた。

XXIV．航海法規の運用
政府のほぼすべての部門は、造船、海上商業、海洋輸送に影響を与える航海法の何らかの側面に関わっています。しかし、主にこれらの法律の執行は商務省が担っており、航海局、汽船検査局、米国海運委員会の直接の指揮下にあります。航海に関わるその他の政府機関としては、病院や検疫所を擁する公衆衛生局、そして1915年以降は税関監視船と救命隊を擁する沿岸警備隊があります。陸軍省と海軍省も、主に国防に関連する様々な機能を担っています。海運委員会の活動については、別途検討します。

航海局長 航海局は、航海長官の指揮の下、他の部門の管轄下にない範囲で、商船隊および船員全般を監督する権限を有し、船舶の書類管理、船舶の計測、信号番号、トン数税に関する法令の監督も行う。さらに、商船隊に属する船舶の年間リストの作成、船舶名の変更権限、長官への年次報告書の作成、その他多数の雑多ながら重要な職務も担っている。
蒸気船検査サービス。 蒸気船検査局は、大統領によって任命された監督検査官の指揮下にあり、さらに10名の監督検査官がおり、彼らは少なくとも年に一度ワシントンで委員会として会合を開き、船舶に関する検査法を実施するために必要な規則を制定する。ただし、商務長官は、監督検査官と2名の監督検査官で構成される特別執行委員会を招集する権利を有し、この委員会は長官の承認を得てこれらの規則を変更および修正する権限を有する。
監督検査官の主な任務は、多数の船体およびボイラーの地方検査官の業務を監督することであり、彼らはそれぞれの管轄区域において、長官の指定により、 {260}商務省は、既に述べた検査、免許の発行および監督の職務を担う地方検査官委員会を設置する。

海運委員会。 アメリカ合衆国の海運委員は、準司法的な権限を持つ非常に責任ある役人集団であり、商務長官によって任命され、長官に直接責任を負います。法律では、外洋航路港であり、かつ商務長官の判断により委員の配置が必要とされ、かつ議会が予算を計上した入港ごとに、海運委員を1名配置することを定めています。一般的に、海運委員の職務は、船員の雇用を容易にすること、法律で定められた方法で船員の雇用と解雇を監督すること、適切な時期に船員が乗船できるよう手段を提供すること、海上勤務における見習いの育成を促進すること、その他課せられた職務を遂行することです。
海事委員の最も重要かつ有用な機能の一つは、特にその職務が有能な人物によって遂行されている場合、船長、荷受人、代理人、所有者、または乗組員のいずれかの間の請求を仲裁することである。ただし、両当事者が裁定に従うことに書面で合意した場合に限る。法律では、このような場合に委員が行った裁定は両当事者を拘束し、いかなる法的手続きにおいても当事者の権利を確定するものとみなされることが定められている。

委員には、所有者、代理人、船長に対し、帳簿、書類等の証拠提出または提出を求める権限、あるいは委員の前で証言を求める権限が与えられており、これに従わない場合は、侮辱罪として罰則が科せられる。

船舶委員会が運営するものを除き、すべての汽船の船舶規約に仲裁条項を挿入することが慣例となっており、署名前に乗組員に注意深く読み聞かせるべきであるため、この義務は船長や船主から海運にとって非常に貴重な助けとみなされており、大多数の船員にも受け入れられています。この方向での委員の活動は非常に成功しており、最近では、米国地方裁判所への上訴を条件として、委員に一定の行政権限を法律で付与しようとする試みがなされました。今のところ、この試みは成功していません。

航海委員は、その責任と航海への貢献の可能性の大きさを考えると、政府職員の中でも最も低賃金な部類に入る。その一例として、フィラデルフィアとノーフォークという大港湾の委員の給与は、それぞれ2,400ドルと1,800ドルである。

XXV. 海運委員会
米国海運委員会は、1916年の海運法によって戦前に設立され、二つの機能と目的を持っていました。一つは、政府の行政機関として海運業を発展させることでした。 {261}第一に、平時における商船隊と海軍補助部隊の維持、そして第二に、起こりうる戦争に伴う輸送問題への対処である。

これまで、その最も重要な権限は、米国海運委員会が政府のために組織し、株式を保有していた米国海運委員会緊急艦隊公社を通じて行使されてきた。同公社の主な機能は船舶の建造であったが、戦争参戦前に、海運委員会のような純粋に公的行政機関によって運航された船舶が外国の港で公船として扱われるという不都合を避けるため、その業務はすぐに船舶の運航にも拡大された。当初、同公社は民間企業として運営される予定であり、船舶建造のために5,000万ドルが割り当てられていたが、戦争中は主に大統領の代理人として活動し、そのやや異例な関係に伴う免責特権を主張し、30億ドル以上を支出したが、資本はそのまま維持された。同社による船舶の実際の運航は、特別に組織された運航部門を通じて行われており、この部門は同社自体とはほぼ独立しており、海運委員会の指示と監督下に置かれていた。

しかしながら、海運委員会の管轄は、政府が所有者または用船者として利害関係を有する船舶に限定されるものではありません。委員会は設立当初から、不当な差別や優遇、および州際通商を問わず、不定期船を除く水上運送業者による海上保険会社への不当な影響力行使を禁止する一般的な規定を執行する権限を有しており、また、州際 通商における運送業者が設定する運賃を監督・規制する権利も行使してきました。ただし、この分野において、委員会の管轄は、水上輸送を伴う場合の通行ルートおよび共同運賃を設定する権限を有する州際通商委員会の管轄とは重複しません。州際通商委員会と同様に、海運委員会の命令も連邦裁判所の審査の対象となります。

最近の商船法（1920年）の規定は、海運委員会を再編成・強化し、その統制を統合・集中化させ、アメリカ商船隊の発展、新航路の設立促進、および商船隊の発展に関連するあらゆる事項の調査に関して、幅広い権限を与えている。

委員会に与えられたその他の一般的な権限の中には、外国の法律や外国で実施されている競争方法から生じる外国貿易の特別な状況に対応するために、必要に応じて外国貿易における船舶輸送に影響を与える規則や規制を制定する権限が含まれている。委員会はまた、各部門の長に停止を要請する権限も有している。 {262}また、公衆衛生局、領事局、汽船検査局に関するものを除き、外国貿易における船舶輸送に影響を与える規制を修正したり、新たな規制を制定したりすることはできません。また、上記サービスに影響を与えるものを除き、いかなる部署も、まず理事会に提出して承認を得て、理事会または大統領が最終的な措置を講じない限り、規則や規制を制定することはできません。

[33] フィラデルフィア弁護士会の。

{263}
付録II
1920年商船法[34]
合衆国議会に集まったアメリカ合衆国上院および下院により、ここに制定する。国防および国内外の商業の適切な発展のためには、合衆国がその商業の大部分を輸送し、戦時または国家緊急事態の際には海軍または陸軍の補助として機能するのに十分な、最も装備が整い、最も適切な種類の船舶からなる商船隊を持つことが必要であり、最終的には合衆国市民が私的に所有し運営するべきである。そして、合衆国は、そのような商船隊の発展と維持を奨励するために必要なことは何でも行うことを政策として宣言し、本法の明示的な規定と矛盾しない限り、合衆国海運委員会は、以下に規定する船舶および海運資産の処分、規則および規制の制定、海運法の執行において、常にこの目的と目標を主要な達成目標として念頭に置くものとする。

第2条 （a）以下の法律及び法律の一部は、以下に定める制限及び例外に従い、本法において廃止される。
（１）１９１７年６月３０日を末日とする会計年度の戦争費用による軍海軍施設の歳出予算の緊急不足を補填するための歳出予算を定める法律（１９１７年６月３０日を末日とする会計年度の戦争費用による軍海軍施設の歳出予算の緊急不足を補填するための歳出予算を定める法律、その他目的）の緊急海運基金規定（１９１７年６月１５日を末日とする緊急不足歳出予算法の緊急海運基金規定を改正し、大統領及び大統領指定代理人が造船所及び工場従業員の輸送のために特定の輸送システムを接収する権限を与える法律、その他目的）により改正され、さらに１９１８年１１月４日を末日とする「１９１９年６月３０日を末日とする会計年度及びそれ以前の会計年度の戦争費用による歳出予算の不足を補填するための歳出予算を定める法律、その他目的」により改正された法律。

（２）１９１８年４月２２日の法律の第３条

{264}（３）1918年11月4日の法律の「緊急船舶基金」という見出しの下にある２項及び３項。

（４）1918年7月18日に承認された「大統領に傭船料及び運賃を規定し、船舶を徴用する権限を付与し、その他目的を定める法律」という題名の法律。

（５）1916年船舶法第５条、第７条、第８条

（b）そのような法律または法律の一部の廃止は、次の制限に従うものとする。

（１）この法律の成立前に、当該法律またはその一部に基づいて合法的に締結されたすべての契約または合意は、米国海運委員会（以下「委員会」という）が引き継ぎ、履行するものとする。

（２）かかる契約または合意、またはかかる法律もしくは法律の一部に従って行われた行為の結果として生じた、または生じるであろうすべての権利、利益、または救済は、この法律が制定されなかったかのように、あらゆる点で有効であり、この条の（c）項の規定に従って同様の方法で行使および執行することができる。

（３）廃止は、当該法律または法律の一部に基づいて科された罰則を消滅させる効力を有しないが、当該法律または法律の一部は、その違反に対して規定された罰則の執行のための訴追を維持する目的で効力を維持する。

（４）委員会は、当該法律または法律の一部規定に従って開始された建設工事について、その完成または終了が合衆国の最善の利益になると委員会が判断する場合、その工事を完了または終了させる完全な権限を有する。

（c）本法の成立後、実行可能な限り速やかに、委員会は、大統領が当該法律または法律の一部によって大統領に付与または課せられた権限または義務のいずれかを行使することによって生じる、またはそれに付随するすべての事項を調整、解決、および清算するものとする。そして、この目的のために、委員会は、大統領に代わって、正当な補償の決定および支払いに関する権限および義務のいずれかを有し、行使するものとする。ただし、委員会の決定に不満のある者は、本法により廃止された法律に基づいて合衆国大統領が決定を下した場合と同様に、合衆国を訴える権利を有するものとする。

第3条 （a）「1916年船舶法」第3条を次のように改正する。
第3条　ここに、米国海運委員会として知られる委員会（以下「委員会」という）を設置する。委員会は、大統領が上院の助言と同意を得て任命する7名の委員で構成される。大統領は、委員の中から委員長を指名し、委員会は委員の中から副委員長を選出することができる。これらの委員は、可能な限り速やかに任命されるものとする。 {265}この法律の施行後、2名は1年間、残りの5名はそれぞれ任命日から2年、3年、4年、5年、6年の任期で引き続き在職するものとする。各任期は大統領が定めるものとするが、後任者は6年の任期で任命されるものとする。ただし、欠員を補充するために選ばれた者は、後任となる委員の残任期間のみ任命されるものとする。

「委員は、本法によって課せられた職務を効率的に遂行する適性を十分に考慮して任命され、太平洋に面する州から2名、大西洋に面する州から2名、メキシコ湾に面する州から1名、五大湖に面する州から1名、内陸部から1名が任命されるが、同一州から任命されるのは1名までとする。同一政党から任命される委員は4名までとする。委員会の欠員は、当初の任命と同様の方法で補充される。委員は、自身が金銭的利害関係を有する請求または特定の紛争の審議または決定に関与してはならない。」

「各委員は、その職務に専念しなければならず、いかなる運送業者または本法の適用を受けるその他の者に対しても雇用されたり、公的な関係を持ったりしてはならない。また、その職務に就いている間は、当該運送業者の株式または債券を取得したり、当該運送業者に対して金銭的な利害関係を持ったりしてはならない。」

理事会の職務は、その監督の下、1人または複数の委員に様々な活動の指揮を委任できるよう分割することができる。委員は、職務遂行能力の欠如、職務怠慢、または職務上の不正行為を理由として、会長により解任されることがある。理事会に欠員が生じた場合でも、残りの委員がその権限を行使する権利は損なわれない。理事会は公印を有し、その公印は裁判所において認知されるものとする。

委員会は、その手続き及び業務の遂行に関して規則及び規定を制定することができる。委員会は、議会がそのために割り当てた予算の範囲内で、委員会の業務遂行における適切な法的サービスのため、または委員会が行う調査、もしくは委員会の申し立てによるか苦情によるかを問わず委員会に係属中の訴訟において公益を適切に代表するため、あるいは裁判所その他の法廷において委員会を代表して出廷するために必要と認める弁護士を雇用することができる。委員会は、改正後の本条が発効する時点で存在する現行法によって委員会に付与されている、1920年商船法に矛盾しないその他の権利を有し、その他の義務を遂行するものとする。

「改正後の本条項が発効する時点で在職中の委員は、改正後の本条項に規定されるすべての委員が任命され、資格要件を満たすまで、その職にとどまるものとする。」

（b）「1916年船舶法」第4条の最初の文を次のように改正する。

{266}第4条　理事会の各メンバーは 、年間12,000ドルの給与を受け取るものとする。

第4条 本法第2条により廃止された法律またはその一部によって付与された権限に基づき、または1917年5月12日に承認された「合衆国が管轄区域内に所在する船舶の所有権および所有権を、その取得時に合衆国が戦争状態にある国の法人、市民、または臣民が全部または一部を所有していたか、またはそのような国の登録下にあった船舶および所有権を、大統領が合衆国のために引き継ぐことを承認する合同決議、およびその他の目的」に基づき、大統領がいかなる機関を通じて取得した船舶およびその他あらゆる種類の財産または利権（建造中または契約済みの船舶または財産を含む）は、合衆国政府の他の部門によってその使用が必要とされると大統領が判断する船舶および財産を除き、ここに委員会に移管される。ただし、河川および港湾作業、内陸水路に割り当てられた船舶を含む、合衆国の陸海軍に所属するすべての船舶は、ここに委員会に移管される。水路、または建設中もしくは陸軍省との契約に基づきそのような目的で使用される船舶は、本法の規定の適用から除外される。
第5条 本法の目的を達成し、第1条に規定する方針を実行するため、委員会は、本法第4条に規定する船舶、または委員会が取得した船舶すべてを、本法第6条に規定する場合を除き、米国市民である者に対し、評価および適切な広告の後、公売または私売による競争入札により、適正に、かつ、適正な商慣行および本法によって達成されるべき目的と合致する限りにおいて、売却する権限を与えられ、また、そのように指示される。当該売却は、委員会が定める価格および条件で行われるものとするが、購入代金および利息の支払いの完了は、売買契約締結後15年を超えて延期されてはならない。委員会は、当該船舶の売却価格を決定または承認するにあたり、船舶の国内外の市場価格、供給量、需要、既存の運賃およびその維持の見込み、現行条件下における同種の船舶の建造コスト、売却予定の船舶の建造コストまたは購入価格、および売却を強制されていない同種の船舶または財産の売却において慎重かつ資力のある事業者に影響を与えるであろうその他の事実または条件を考慮しなければならない。本法の権限に基づいて行われるすべての売却は、改正後の「1916年船舶法」第9条の制限および制約に従うものとする。
第6条 委員会は、第 5 条の規定に矛盾しない限り、委員会が決定する価格および条件で外国人に販売する権限を有する（ただし、購入代金および利息の支払いの完了を除く）。 {267}（売買契約締結後10年を超えて延期してはならない）を、慎重な調査の結果、効率的なアメリカ商船隊の促進および維持に不要と判断する船舶から売却することができる。ただし、委員会が、第5条の条件に従って、当該船舶を米国市民に売却するために努力したが売却できず、かつ、委員会の議事録に記載された5名以上の賛成票により、当該売却を行うことを決定した場合を除き、当該売却は行われない。また、委員会は、当該売却を行う理由の完全な説明を記録の一部として残さなければならない。本条に基づく船舶の購入代金の繰延支払には、年率5.5パーセント以上の利率で、半年ごとに支払われる利息が付される。
第7条 委員会は、本法の制定後、できるだけ速やかに、またその後も随時、米国またはその領土、地区、属領の港から、米国の対外貿易および沿岸貿易の促進、発展、拡大、維持、ならびに適切な郵便サービスの維持に望ましいと委員会が判断する世界および国内市場への汽船航路をどのようなものに設立し、運用すべきかを調査および決定し、また、そのような航路で使用される船舶の種類、大きさ、速度、その他の要件、ならびに航海の頻度および規則性を決定する権限を与えられ、またそのように指示される。これは、適切で、定期的で、確実で、恒久的なサービスを提供するためである。委員会は、本法第4条に言及されている船舶、または委員会がその他の方法で取得した船舶のうち、これらの要件を満たすものを、委員会が望むサービスを確保および維持するために公正かつ必要と考える支払条件およびその他の条件で、そのような航路を設立および維持することに同意する米国市民である責任ある者に売却し、満足のいく売却ができない場合は、チャーターする権限を与えられる。そして、そのような汽船航路が望ましく必要であると判断され、かつ、委員会が満足する条件で船舶を購入またはチャーターすることにより、そのようなサービスを提供する市民を確保できない場合、委員会は、事業が発展してそのような船舶が満足のいく条件で売却され、サービスが維持されるまで、または、合理的な期間内にそのような航路を自立させることができないことが明らかになるまで、その航路で船舶を運航するものとする。郵政長官は、1891年3月3日に承認された「米国と外国港間の海上郵便サービスを提供し、商業を促進するための法律」という法律にかかわらず、委員会と郵政長官が合意した価格で、そのような航路での郵便物の輸送を契約する権限を有する。 ただし、そのような汽船航路での運航のための船舶の売却または割り当てにおいて優先権は、委員会がそのような人物が維持する能力があると確信した場合、そのような航路に主として関心を持つ国内コミュニティの財政的およびその他の支援を受けている米国市民に与えられるものとする。 {268}維持されることが望まれ、提案されているサービス、または米国市民であり、米国港から世界市場港へ、もしくは世界市場港の一般的な方向へ、委員会がそのようなサービスを確立すべきであると決定したサービスを維持している者に対して。ただし、この法律の制定時に委員会の船舶によって確立され、維持されている汽船航路および定期サービスがある場合、委員会の意見では、その維持が非ビジネス的であり、公共の利益に反するまで、そのような航路およびサービスは委員会によって維持されるものとする。また、この法律に規定されているように、委員会が、米国市民である者によって既にサービスが提供されている場合に、貿易状況により政府の管理下でサービスまたは追加サービスを確立することが正当化されると決定した場合、そのような政府サービスの料金および手数料は、政府の船舶およびそこで使用される設備の価値に対する適切な利息および減価償却費を含む、その費用を下回ってはならないものとする。
第8条 委員会は、管轄する水上貿易に関連する港湾および輸送施設の促進、奨励、開発を目的として、陸軍長官と協力して、鉄道、水路、道路による輸送の経済性および商業の流れの自然な方向を考慮して、当該港湾に接する地域および区域を調査すること、港湾における商業の混雑の原因およびそれに対する対策を調査す​​ること、水上輸送業者と鉄道輸送業者の間で乗客または貨物を最も迅速かつ経済的に輸送または交換するために、さまざまな場所に最も適したタイプを考案および提案することを目的として、水上ターミナルの主題、およびそれに関連する必要なドック、倉庫、装置、設備、および機器を調査すること、埠頭、桟橋、および水上ターミナルの適切な場所および建設計画について地域社会に助言すること、外国貿易および沿岸貿易に関連する港湾、河川、および港湾改良の実現可能性および利点を調査することを義務とする。また、船舶が、そのような港を自然に通過する貨物を適切に取り扱うことができる港を利用することを促進および奨励する傾向のあるその他の事項を調査すること。ただし、当該調査の後、委員会が、州際通商委員会の管轄下にある鉄道の一般運送業者の料金、手数料、規則、または規制が本条の宣言された目的に有害である、または、本条の目的を促進するために、新たな料金、手数料、規則、または規制、新たなまたは追加の港湾ターミナル施設、または鉄道の一般運送業者による積極的な措置が必要であるとの意見である場合、委員会は、その調査結果を州際通商委員会に提出し、同委員会が既存の法律の下で適切と考える措置を講じることができる。
第9条 船舶の売買に関する条件が {269}この法律の規定に基づいて行われる契約には、購入代金の分割払いが含まれる場合、委員会は、当該契約条件の一部として、船舶の購入者が、(a) 火災による損失または損害、海上リスクおよび災害、ならびに委員会が指定する戦争その他のリスクに対して、委員会が規定または承認する保険会社、協会または引受人によって、当該保険契約の形式および金額で、当該船舶を保険に加入させ、(b) 委員会が規定または承認する保険会社、協会または引受人によって、当該保険契約の形式および金額で、保護および補償保険に加入させることを要求するものとする。この条項に基づいて加入が義務付けられる保険は、委員会および／または当事者に対して、利息が発生する場合には支払われるものとする。委員会は、保険料の支払いおよび／または保証に関して、委員会が賢明と判断するいかなる契約を締結する権限を有する。
第10条 理事会は、営業および販売からの純収益から、別途保険基金を創設し、維持および管理することができ、その基金は、(1) 建造済みまたは建造中の船舶、および (2) 理事会がこれまでまたは今後取得する、または本規約により理事会に譲渡される工場または資材における、米国が通常保険契約でカバーするすべての危険に対して、全部または一部を保険するために使用することができる。
第11条 本法の施行日から5年間、委員会は、売上および営業収入から毎年2,500万ドルを超えない金額を建設融資基金として積み立てることができ、この基金は、委員会が望ましく必要と判断する汽船航路の設立および維持のために、最良かつ最も効率的なタイプの船舶の建造を支援するために使用されるものとし、当該船舶には、最新鋭で最も効率的かつ経済的な機械設備および商業用機器が装備されるものとする。委員会は、委員会が定める条件に基づき、必要に応じて当該基金を使用し、米国市民が米国内の民間造船所において前述の種類の船舶を建造するのを支援するものとする。援助額は、建造される船舶の費用の3分の2を超えることはできず、委員会は、当該援助額とその利息の返済、および当該船舶が建造される目的であるサービスの維持を保証するために必要と判断する担保（建造される船舶の全権益に対する第一抵当権を含む）を要求するものとする。
第12条 すべての船舶は、適切な修理を施して修復され、売却されるまで、本法第1条および第5条に宣言された方針および目的に従い、効率的な商船隊の促進および維持のために委員会が適切と判断する条件で、委員会によって管理および運営されるか、またはチャーターまたはリースされるものとする。また、米国海運委員会緊急艦隊公社は存続し、 {270}法律で別段の指示がない限り、すべての船舶が本法の規定に従って売却されるまで、船舶を運航する権限を有する。ただし、「1916年船舶法」第11条の規定に反する規定がある場合はこの限りではない。
第13条 さらに、理事会は、第4条に基づき理事会に譲渡された船舶以外のすべての財産を、理事会が決定し規定する条件で売却する権限を有する。
第14条 1921 年 7 月 1 日以前に、本法、または「1916 年船舶法」、または本法第 2 条に規定する法律によって認可された活動から委員会が得た純収益は、本法第 12 条の目的、本法第 10 条で認可された保険基金、および本法第 11 条で認可された建設融資基金の目的で、委員会が運転資本として留保する必要があるとみなす金額を除き、委員会の口座に米国財務省に預け入れられ、これまでまたは今後認可された金額の範囲内で、船舶の建造、徴用、または購入のために委員会によって支出されるものとする。 1921年7月1日以降、当該純収益から、議会が毎年運転資金として留保することを承認する金額、および当該保険および建設融資資金に必要な金額を差し引いた額は、雑収入として米国財務省に納められるものとする。委員会は、本法第2条により廃止された法律または法律の一部によって付与された権限に基づき、緊急事態中に行われた政府資金の投資を、適切と判断する限り速やかに引き出し、その純収益を雑収入として米国財務省に納めなければならない。
第15条 委員会は、1918年7月1日から1919年6月30日までの期間に委員会が提供した米国政府所有の船舶のチャーター料について、陸軍省から支払いを要求してはならない。
第16条 1918年3月1日に承認された「米国海運委員会緊急艦隊公社に対し、改良済みまたは未改良の土地、家屋、建物を購入、賃貸、徴用、賃貸、交換、またはその他の方法で取得し、売却またはその他の方法で処分し、その他の目的のために、家屋、建物、または土地を購入、建設、徴用、賃貸、交換、またはその他の方法で取得する権限を与える法律」という題名の法律に基づき、家屋、建物、または土地を購入、建設、徴用、賃貸、交換、またはその他の方法で取得するすべての権限は、ここに終了する。ただし、既に建設された家屋および建物の修理、およびこれまで契約済みまたは建設中の家屋または建物の完成のために、当該法律に基づいて支出を行うことが適切と判断される場合は、委員会は、良好なビジネスおよび米国の最善の利益に合致する限り、実行可能な限り早期に、そのようなすべての財産またはそのようなすべての財産に対する米国の権益を処分する権限を与えられ、指示される。
第17条 理事会は、1921年1月1日に所有権と管理権を引き継ぎ、維持管理することを承認され、指示されている。 {271}大統領は、1918年3月28日に承認された「1918年6月30日に終了する会計年度およびそれ以前の会計年度の緊急の歳出不足を戦争費用およびその他の目的のために補填するための歳出を定める法律」という法律により、またはそれに基づいて取得したすべてのドック、埠頭、倉庫、埠頭、ターミナル設備および施設を開発する。
戦争緊急事態中に陸軍省または海軍省が軍事目的または海軍目的のために取得した、その他のドック、埠頭、倉庫、埠頭、ターミナル設備および施設またはその一部（すべての賃借権、通行権、河岸権、およびそれらに関するその他の権利、不動産または利権を含む）の所有権および管理権は、大統領がそのような移転が合衆国の最善の利益になると判断した場合、いつでも大統領によって委員会に移管されることがある。

大統領は、必要と判断した場合、その必要性を明記し、その必要性の期間を定めた命令により、本条に基づき委員会が接収または移管した財産のいかなる部分についても、陸軍省または海軍省の必要に応じて、その占有および管理を当該省庁に許可または移管することができる。また、大統領が当該必要性がなくなったと判断した場合、当該財産の占有および管理は委員会に返還される。当該財産は、今後法律で定められる場合を除き、売却してはならない。

第18条 「1916年船舶法」第9条は、次のように改正される。
第9条　米国市民​​である者が委員会から購入、チャーター、またはリースした船舶は、米国船舶として登録、登録および免許を取得することができ、また、登録、登録および免許の両方を取得することができ、それに付随する利益および特権を受ける権利を有する。ただし、本法に基づき米国登録または登録および免許を取得した外国建造船舶、米国が株主である法人が所有する船舶、および本法に規定するところにより委員会が米国市民に売却、リース、またはチャーターした船舶は、当該人物が所有、リース、またはチャーターしている間、米国の沿岸貿易に従事することができる。

委員会から購入、チャーター、またはリースされたすべての船舶は、委員会が別途許可しない限り、当該登録または登録および免許の下でのみ運航されるものとする。当該船舶は、商船としてのみ使用される間は、米国が全部または一部の所有者として、あるいは抵当権、担保権、その他の権利を保有しているか否かにかかわらず、商船に関するすべての法律、規則、および責任に従うものとする。

委員会から購入した船舶、または米国法に基づいて登録された船舶を、売却、譲渡、抵当に入れること、または委員会が定める規則に従う場合を除き、チャーターすることは違法とする。 {272}米国市民でない者に対して、米国が当該船舶を譲渡すること、または当該船舶を外国の登録簿もしくは旗の下に置くことは、事前に委員会の承認を得ることなく行うことはできない。

「米国市民でない者にチャーター、売却、譲渡、抵当に入れられた船舶、または外国の登録もしくは旗の下に置かれた船舶、あるいは本条のいずれかの規定に違反して運航された船舶は、米国に没収されるものとし、本条のいずれかの規定に違反した者は、軽犯罪として5,000ドル以下の罰金、もしくは5年以下の懲役、またはその両方に処せられる。」

第19条 （１）委員会は、本法の目的達成を支援するために権限を与えられ、指示される。
（a）本法の規定を実施するために必要なすべての規則および規制を制定すること。

（b）外国貿易における船舶輸送に不利な一般的または特別な状況（特定の貿易、特定の航路、または商業全般において、外国の法律、規則、規制、または外国の船舶の所有者、運航者、代理人、または船長が採用する競争方法または慣行から生じる、またはそれらに起因する状況）を調整または満たすために、法律に抵触しない外国貿易における船舶輸送に影響を与える規則および規制を制定すること。

（c）政府の各省庁、委員会、局、機関の長に対し、当該省庁、委員会、局、機関によって制定された規則または規制を一時停止、修正、または無効にするよう、あるいは公衆衛生局、領事局、汽船検査局に関する規則または規制以外の外国貿易における船舶輸送に影響を与える新たな規則または規制を制定するよう要請すること。

（２）今後、政府のいかなる省庁、委員会、局、機関も、公衆衛生局、領事局、汽船検査局に影響を与える規則または規制を除き、外国貿易における船舶輸送に影響を与える規則または規制を制定してはならない。ただし、当該規則または規制が委員会に提出され、委員会または大統領によって最終的な措置が取られるまでは、この限りではない。

（３）政府のいずれかの省庁、委員会、局、機関の長が、本条第（１）項（c）号に規定する委員会の要請により規則または規制の停止、変更、または無効化を拒否した場合、または新たな規則または規制を制定することを拒否した場合、もしくは本条第（２）項に規定する規則または規制の承認に関する委員会の決定に異議を唱えた場合、当該規則または規制を制定した、または制定しようとしている委員会または省庁、委員会、局、機関の長は、その事実を大統領に提出することができ、大統領は、当該規則または規制を制定、停止、変更、または無効化する権限をここに付与される。

（４）いかなる方法においても、規則または規制は制定されない。 {273}米国が所有する船舶に対し、米国の法律に基づいて登録され、米国市民が所有する船舶よりも優先権や優遇措置を与えるものではない。

第20条 （１）改正後の1916年船舶法第１４条は、次のように改正される。
第14条　いかなる水上運送業者も、米国のある州、準州、地区、または属領の港と他のそのような港または外国の港との間の旅客または貨物の水上輸送に関して、直接的または間接的に、

「第一に、いかなる荷送人に対しても、繰延リベートを支払う、または支払うことを許可し、または支払うもしくは許可するための明示的または黙示的ないかなる組み合わせ、合意、または了解にも参加してはならない。本法における「繰延リベート」とは、運送業者が荷送人に対し、その荷送人の貨物の全部または一部を同一または他の運送業者に引き渡すことの対価として、またはその他の目的で、運賃の一部を返還することを意味し、その支払いは、支払われたサービスの完了後も延期され、計算期間と延期期間の両方において、荷送人がリベート契約または取り決めの条件を遵守した場合にのみ行われる。」

「第二に、戦闘船を単独で、または他の運送業者と共同して、合意その他により使用すること。本法における「戦闘船」とは、運送業者または運送業者グループが、特定の貿易において、他の運送業者を当該貿易から排除し、競争を防止し、または競争を減少させる目的で使用する船舶を意味する。」

「第三に、荷送人が他の運送業者を利用したり、不当な扱いを受けたと苦情を申し立てたりしたことを理由に、利用可能なスペースの提供を拒否したり、拒否すると脅迫したり、その他の差別的または不当な方法に訴えたりして、荷送人に対して報復すること。」

第4条。貨物量に基づいて荷送人と不当または不当に差別的な契約を結ぶこと、または、(a) 貨物スペースの確保やその他の設備に関して、荷送人を不当に扱うこと、または不当に差別すること（船舶の適切な積載と利用可能なトン数を十分に考慮すること）、(b) 貨物の適切な状態での積載と陸揚げ、または (c) クレームの調整と解決に関して不当に差別すること。

「本条項のいずれかの規定に違反した運送業者は、違反行為ごとに2万5000ドル以下の罰金刑に処せられる軽犯罪となる。」

（２）改正後の1916年船舶法は、第１４条の後に次の新しい条を挿入することにより改正される。

第14条a項　委員会は、自らの判断により、または苦情があった場合には、すべての利害関係者および聴聞関係者に適切な通知を行った上で、米国市民ではなく、水上旅客または貨物輸送に従事する者が、

（１）第１４条のいずれかの規定に違反した、または

{274}（２）外国港間の旅客または貨物の輸送に関して、繰延リベートまたは第１４条に指定されるその他の不公正な慣行を含む明示的または黙示的な結合、合意、または了解の当事者であり、かつ、米国市民であり、かつ当該入国を申請した水上運送業者を、他のすべての当事者と同等の条件での入国から除外している場合。

「委員会が、当該人物が当該規定に違反した、または当該協定、合意、もしくは了解​​の当事者であると判断した場合、委員会は直ちにその事実を商務長官に証明しなければならない。その後、商務長官は、委員会が違反が停止した、または当該協定、合意、もしくは了解​​が終了したことを証明するまで、当該人物が所有または運航する船舶、もしくは当該人物が直接的または間接的に支配する運送業者が所有または運航する船舶の米国本土、その領土、地区、もしくは属領への入港を拒否しなければならない。」

第21条 1922年2月1日以降、米国の沿岸法は、現在その適用範囲に含まれていない米国の島嶼領土および属領にまで及ぶものとし、委員会は、当該年の満了前に、当該島嶼の商業および旅客輸送に対応するため、妥当な料金で適切な汽船サービスを確立し、民間資本および企業によって満足のいく条件で引き継がれ、運営および維持されるまで、当該サービスを維持および運営するよう指示される。 ただし、1922年2月1日までに適切な船舶サービスが確立されない場合、大統領は、島嶼領土または属領の場合、当該サービスを確立するためにここで認められている期間を、適切な船舶施設を確立するために必要な期間だけ延長するものとする。さらに、議会がフィリピン諸島に所有される船舶を米国の船舶として登録することを承認するまで、フィリピン諸島政府は、フィリピン諸島の港または場所間の商品および旅客の輸送を規制する規則を随時採択し、施行することをここに承認される。ただし、この条項の前述の規定は、米国大統領が現地のニーズと状況を十分に調査した後、布告によって、本条に規定する適切な輸送サービスが確立されたことを宣言し、その発効日を定めるまでは、フィリピン諸島に関して効力を生じないものとする。
第22条 1917年10月6日に承認された「米国海運委員会に現行法の規定を停止し、1914年8月18日の法律に基づき米国登録された外国船籍の船舶および外国建造船舶が、現在の戦争中およびその後の120日間、アラスカとの沿岸貿易を除き、沿岸貿易に従事することを許可する権限を与える法律」は、ここに廃止される。ただし、米国登録されたすべての外国建造船舶は、所有者が {275}1920年2月1日以降、米国市民によって所有されている外国建造船舶、および本法の制定時に米国が所有していたすべての外国建造船舶は、米国市民によって売却され所有されている場合、当該船舶が引き続き所有されている限り、当該貿易の規則および規制に従って沿岸貿易に従事することができる。ただし、委員会は、1922年2月1日までハワイ準州と太平洋岸の間で運航する外国船舶による旅客輸送の許可を発行する必要があると判断した場合、許可を発行する権限を有する。
第23条 米国の法律に基づいて登録され、外国貿易で運航されている船舶の所有者は、本法の制定後に終了する最初の課税年度から始まる、そのように運航されている10課税年度ごとに、1918年歳入法第3編によって課される戦時利得税および超過利得税の対象となる純所得を算定する目的で、当該課税年度における当該船舶の純収益に相当する額を控除として認められるものとする。この額は、委員会が定める規則および規制に従って決定されるものとする。ただし、当該所有者は、当該課税年度中に、委員会が承認した種類の米国造船所における新造船の建造に、財務長官が決定し、委員会に証明する額（当該所有者が支払うべきであった戦時利得税および超過利得税に相当する額）を投資するか、または委員会が定める規則および規制に従って投資のための信託基金に積み立てない限り、当該控除を受ける権利を有しないものとする。このような船舶の純利益から、本条の規定に基づき認められる控除を差し引いた額。ただし、この項に基づいて建造された船舶の費用の少なくとも3分の2は、当該船舶を建造した者の通常の資金または資本から支払われなければならない。
本法の制定から10年間、米国市民である者が、1914年1月1日以前に建造され、米国法に基づいて登録された船舶を売却する場合、その売却代金全額が米国造船所での新造船建造に投資され、その新造船が米国法に基づいて登録され、かつ委員会が承認した型式である場合には、1918年歳入法第1編、第2編、および第3編に基づき当該売却代金に対して課される所得税はすべて免除されるものとする。

第24条 米国のすべての郵便物は、可能な限り、米国で建造され、米国の法律に基づいて登録された船舶で輸送または運搬されなければならない。今後、郵便総局長と締結される、このように建造され、登録された船舶による郵便物輸送に関する契約は、譲渡または転貸されてはならず、また、そのような契約の対象となる郵便物は、このように建造され、登録されていない船舶で輸送されてはならない。このような建造され、登録された船舶による郵便物輸送に関する契約に関して、米国財務省から金銭が支払われることは、当該契約が米国で建造され、登録された船舶による郵便物輸送に関する契約が米国で建造され、登録されていない船舶で輸送された場合は、一切ない。 {276}譲渡または転貸された場合、または当該契約の対象となる郵便物が、その契約条件に違反して、そのように建造され、文書化されていない船舶で輸送された場合。委員会および郵政長官は、米国の外国貿易または沿岸貿易の維持および拡大、およびそれに関連する満足のいく郵便サービスの提供に十分な商船隊の発展を支援するため、随時、当該サービスに対して支払われるべき公正かつ妥当な報酬率を決定するものとし、郵政長官は、議会によって当該目的のために行われた歳出の範囲内で、当該船舶で当該料金で当該郵便物を輸送するための契約を締結する権限をここに付与される。1891年3月3日に承認された「米国と外国港との間の海上郵便サービスを提供し、商業を促進するための法律」という題名の法律によって、本条項のいかなる部分も影響を受けることはない。
第25条 米国が所有する船舶の分類、および分類局の適切な機能であるその他の関連目的のために、政府のすべての省庁、委員会、局、および委員会は、米国船級協会が資本金を持たず配当金も支払わない組織として維持されている限り、米国船級協会をその代理機関として承認するよう指示される。ただし、商務長官および委員会の議長はそれぞれ、米国船級協会の執行委員会に政府を代表する代表者を1名任命するものとし、同協会は、これらの代表者が委員会の正式メンバーとして受け入れられることに同意するものとする。政府の代表者は、必要な旅費を除き、いかなる報酬も受けずに職務を遂行するものとする。さらに、政府が発行する公式の商船リストには、今後、米国船級協会によって分類されたすべての船舶を明確に示す注記が含まれるものとする。
第26条 米国の法律に基づいて登録された貨物船は、米国またはその地区、領土、または属領内の港または場所の間、またはそのような港または場所と外国の港の間、または外国の港から別の外国の港の間で、乗組員に加えて16人を超えない人数を乗せることができ、そのような船舶は、検査法およびその下の規則と規制の意味において「旅客船」または「旅客を運ぶ船舶」とはみなされないものとする。ただし、本条項のいかなる規定も、そのような船舶を救命設備に関する法律、規則、規制から免除するものと解釈されてはならない。さらに、そのような船舶が本条項に規定されている乗組員以外の人を乗せる場合、船舶の所有者、代理人、または船長は、法律で定義されている危険物、または乗客または乗組員の安全を脅かすその他の状況または事態が船内にあることを、まず当該人に通知しなければならない。
この条項により米国船舶に与えられる特権 {277}外国貿易に関する限り、自国の旗を掲げる船舶に限定されない貿易において、米国の貨物船に同様の特権を認める国の貨物船にも、当該特権は拡大されるものとする。

船舶の所有者、代理人、または船長がそのような通知を行わなかった場合、当該船舶は500ドルの罰金を科せられるが、事実関係を適切に説明すれば、商務長官により罰金が軽減または免除される場合がある。

第27条 いかなる商品も、米国（沿岸貿易法の適用を受ける地区、準州、および属領を含む）内の地点間で、直接または外国の港を経由して、あるいは輸送の一部において、米国で建造され、米国法に基づいて登録され、米国市民が所有する船舶、または本法第18条もしくは第22条によって沿岸貿易に従事する特権が付与されている船舶以外の船舶で、水上または陸水両用で輸送してはならない。ただし、アラスカを除く米国本土内の地点間で、州際通商委員会によってこれまでまたは今後承認された通過ルートを経由して輸送される商品であって、当該ルートの料金表が同委員会に提出済みまたは今後提出されるものについては、当該ルートがカナダの鉄道線路および当該鉄道会社自身またはその他の接続水路施設の一部を通過する場合には、本条は適用されない。 さらに、本条は、アラスカ鉄道が完成し、海運委員会が適切な交通を適切に処理するため、米国市民による輸送のための設備が整備される。
第28条 いかなる一般運送業者も、州際通商法の対象となる人または財産の輸送について、共同料金、運賃、または料金、あるいは輸出、輸入、その他の比例料金、運賃、または料金で、影響を受ける人または財産が、米国領土または属領の港、または外国の港に、外国貿易における水上運送業者によって輸送される、またはそこから輸送されたという事実に全部または一部基づいて、米国内の商業に関連して、同じ距離、同じ方向、同じ経路で人または同種の財産を輸送するために請求、徴収、または受領した料金よりも低い料金、運賃、または料金を請求、徴収、または受領してはならない。ただし、そのような人または財産を輸送する船舶が、米国法に基づいて登録されている場合、または水上輸送時に米国法に基づいて登録されていた場合はこの限りではない。ただし、委員会が、米国または外国の属領もしくは属領の港との間の適切な輸送施設が、そのように登録された船舶によって提供されていないと判断した場合は、その事実を州際通商委員会に証明しなければならず、委員会は命令により、この条項の規定の適用を停止することができる。 {278}当該港から、または当該港へ輸送される人および物品の鉄道輸送に係る料金、運賃、および手数料については、当該命令またはそれに補足する命令において定める期間および条件に従うものとする。本条の規定の適用停止は、当該船舶による当該港への十分な輸送設備が確保されていると委員会が判断し、その旨を委員会に証明した場合、委員会の命令により終了することができる。
第29条 （a）この条項で使用される場合、
（１）「協会」とは、協調行動のためのあらゆる協会、交換、プール、結合、その他の取り決めを意味する。

（２）「海上保険会社」とは、米国またはその州、準州、地区、属領の法律に基づき、海上保険または再保険の引受を許可された個人、会社、または団体を意味する。

（b）1914年10月15日に承認された「不法な制限および独占に対する既存の法律を補完し、その他の目的のための法律」と題する法律の第1条で指定されている「反トラスト法」に含まれるいかなる内容も、海上保険会社が以下の目的で設立した協会を違法と宣言するものと解釈されてはならない。すなわち、米国および外国において海上保険および再保険事業を行い、当該協会またはその構成員のいずれかが引き受けたリスクを再保険するか、またはその他の方法でその構成員間で配分すること。

第30条 サブセクションA。 この条項は「1920年船舶抵当法」として引用することができる。
定義。

サブセクションB。 このセクションで使用される場合—
（１）「文書」には、登録証及び登録証及び免許証が含まれる。

（２）「文書化された」とは、永続的か一時的かを問わず、アメリカ合衆国の法律に基づいて登録、登録、または免許を取得していることを意味する。

（３）「登録港」とは、法律に従って船舶が登録される港をいう。

（４）「米国船舶」とは、米国の法律に基づいて登録された船舶を意味し、当該船舶は、委員会の承認を得てその書類が返還されるまで、引き続きそのように登録されているものとみなされる。

（５）信託証書及びそれに基づく債券発行を伴う抵当権の場合、「抵当権者」とは、当該証書に指定された受託者をいう。

米国船舶の売買、譲渡、抵当権設定の記録。

C項 （a）当該売買、譲渡、または抵当権設定が行われた時点で、船舶を含む売買、譲渡、または抵当権設定は、 {279}米国またはその一部において、売却、譲渡、または抵当に入れられた財産の全部または一部は、当該船舶に関して、譲渡人または抵当権設定者、その相続人または受遺者、および当該売買証書、譲渡証書、または抵当証書が当該船舶の登録港の税関長事務所に記録されるまで、譲渡人または抵当権設定者、その相続人または受遺者、および当該売買証書、譲渡証書、または抵当証書以外の者に対して有効である。
（b）当該税関長は、自身に引き渡された売買証書、譲渡証書、抵当証書を、受領順に、その目的のために保管され索引付けされた帳簿に記録しなければならない。

（１）船舶の名称

（２）売買、譲渡、または抵当権設定の当事者の氏名

（３）証書の受領日時

（４）売却、譲渡、または抵当に入れられた船舶に対する権利。

（５）抵当権の金額及び満期日

D項 （a）有効な抵当権が、設定時に総トン数200トン以上の米国船舶の全部を含む場合、当該船舶に関して、かつ本項のすべての規定が遵守された日において、以下の条件を満たすときは、M項の規定により与えられる優先的地位をさらに有するものとする。
（１）抵当権は、本条の規定に従って船舶の書類に裏書される。

（２）抵当権は、C項に規定するところに従って、抵当権が裏書された日時とともに記録される。

（３）当該抵当権の記録には、当該抵当権が善意で、抵当権設定者の既存または将来の債権者、または抵当船舶の先取特権者を妨害、遅延、または欺罔する意図なく設定されたものである旨の宣誓供述書が提出される。

（４）抵当権設定契約書には、抵当権者がその優先権を放棄するという条項が含まれていないこと。

（５）抵当権者はアメリカ合衆国の市民である。

（b）この項に列挙された条件を満たす船舶に関する抵当権は、この条において、当該船舶に関する「優先抵当権」と呼ばれる。

（c）優先抵当権の対象となる船舶の書類には、以下の事項を裏書しなければならない。

（１）抵当権設定者及び抵当権者の氏名

（２）裏書が行われた日時

（３）抵当権の金額及び満期日

（４）この項の（e）または（f）の規定により裏書が必要とされる金額。

（d）当該裏書は、（1）抵当船舶の登録港の税関長、または（2）登録港の税関長から裏書を行うよう指示された場合は、当該船舶が所在する港の税関長によって行われるものとし、当該裏書が行われるまで船舶に対する通関許可は発行されない。 {280}書類提出港の税関は、抵当権者の要請に基づき、かつ当該指示の伝達費用を負担することを条件として、電報または書面により当該指示を行うものとする。船舶に対して新たな書類が発行される際には、税関長は当該裏書を新たな書類に転記し、裏書するものとする。

（e）船舶以外の財産を含む抵当権は、当該抵当権が、抵当債務の特定部分の支払によって当該財産を別途免除することを規定していない限り、優先抵当権とはみなされない。優先抵当権が別途免除を規定している場合、当該支払額は船舶の書類に裏書されなければならない。

（f）優先抵当権が複数の船舶を含み、各船舶を抵当債務の一部を支払うことにより個別に解除することを規定している場合、当該支払額は船舶の書類に裏書されなければならない。当該抵当権が船舶の個別解除を規定しておらず、かつ、当該船舶が海事訴訟における米国地方裁判所の命令により売却される場合、裁判所は、抵当債務のうち、（1）裁判所の意見において、当該船舶のおおよその価値が抵当権の対象となるすべての船舶のおおよその価値に占める割合、および（2）当該船舶が抵当権から解除される割合を20パーセント増した部分を決定する。

E項 税関長は、優先抵当権の登記が完了次第、その認証謄本２部を抵当権設定者に交付するものとし、抵当権設定者は、そのうち１部を抵当船舶に搭載し、相当の注意を払って保管するものとする。また、船舶の船長は、当該謄本および船舶関連書類を、船舶に対する海上先取特権の発生、または船舶の売却、譲渡、抵当権設定につながる可能性のある、船舶と取引のある者に対して提示しなければならない。船舶の船長は、当該者の要請があった場合、船舶関連書類および船舶に搭載された優先抵当権の謄本を提示しなければならない。
サブセクションF。 抵当権設定者は、(1) 抵当権者の要請があった場合、優先抵当権の設定前に、抵当権設定者が知っている抵当対象船舶に対する海事先取特権、先行抵当権、その他の義務または責任の存在を抵当権者に書面で開示しなければならず、(2) 抵当権者の同意なしに、当該抵当権の設定後、抵当権者が抵当権を登記し、船舶の書類に抵当権に関する裏書を行うための合理的な期間が経過する前に、船舶の所有者、運航者、船長、船員の夫、または代理人が直接雇用する荷役人の賃金、船舶の乗組員の賃金、共同海損、または契約救助を含む救助以外の、船舶に対する先取特権を生じさせる契約上の義務を負ってはならない。
{281}
サブセクションG。 （a）書類提出港の税関長は、何人もの請求に基づき、優先抵当権の対象となる船舶に対するその者の先取特権の主張の通知を、先取特権の性質、設定日、金額、および当該者の氏名と住所とともに記録しなければならない。このように先取特権の主張の通知を記録させた者は、債務の全部または一部が免除された場合、直ちにその免除証明書を税関長に提出しなければならない。税関長は、その証明書を記録するものとする。
（b）抵当権設定者は、抵当債務の全部または一部が免除された場合、直ちに船舶の登録港の税関長に当該免除の証明書を提出しなければならない。当該税関長は、直ちに当該証明書を記録する。優先抵当権が設定されている船舶の場合、登録港の税関長は、（1）当該船舶の書類に当該免除の事実を裏書するか、または当該船舶が所在するいずれかの港の税関長にそのように裏書するよう指示し、（2）当該裏書が行われるまで当該船舶の通関を拒否しなければならない。

サブセクションH。 （a）売買証書、譲渡証書、抵当証書は、譲渡人または抵当権設定者の船舶に対する権利、および売却、譲渡、または抵当に入れられた権利を記載しない限り、記録されない。
（b）売買証書、譲渡証書、抵当証書、先取特権の主張通知、またはそれらの解除証明書は、米国または州、準州、地区、またはその属領の法律によって証書の承認を行う権限を与えられた公証人またはその他の役人の前で事前に承認されない限り、記録されない。

（c）米国船舶の登録港が変更になった場合、売買証書、譲渡証書、抵当証書の写しとともに、当該港の税関長が旧登録港における船舶の記録の認証謄本を当該港の税関長に提出しない限り、売買証書、譲渡証書、抵当証書は新登録港で記録されない。新登録港の税関長は、当該認証謄本を記録する権限を有し、またそのように指示される。

（d）優先抵当権には、当事者間で合意された利率を適用することができる。

第1項 各税関長は、本条の規定に基づいて作成された記録を、税関長が定める合理的な規則に従って、執務時間中に閲覧することを許可しなければならない。税関長は、いかなる者からの請求に対しても、税関長事務所の記録から、(1) 船舶の所有者の氏名、各所有者が保有する権利、および特定の船舶の売買証書または譲渡証書、抵当権、または先取特権その他の負担に関する重要な事実を記載した証明書、(2) 売買証書、譲渡証書、抵当権、先取特権の主張通知、または証明書の認証謄本を提供しなければならない。 {282}当該船舶に関する荷揚げ、または（３）H項（c）号で要求される認証謄本。税関長は、記録された売買証書、譲渡証書、抵当証書、または税関長が提供する証明書もしくは認証謄本に対して、1枚につき20セント（最低料金1ドル）の手数料を徴収する。これらの手数料はすべて、雑収入として米国財務省に納められる。
罰則。

小節J （a）船舶の船長が、E項の規定に従って船舶の書類またはその優先抵当権の写しを故意に提示しない場合、船長の免許を管轄する地方船舶検査委員会は、1918年6月10日に承認された「地方船舶検査委員会の決定に対する上訴およびその他の目的を規定する法律」の規定に従い、当該免許を停止または取り消すことができる。
（b）詐欺の意図をもってF項のいずれかの規定に違反した抵当権設定者、および抵当権設定者が法人または団体である場合は、当該法人または団体の代表者またはその他の主要な執行役員は、有罪判決を受けた場合、軽犯罪として有罪とされ、1,000ドル以下の罰金もしくは2年以下の懲役、またはその両方が科せられる。抵当債務は、抵当権者の選択により、直ちに弁済期限が到来し、支払われるものとする。

（c）優先抵当権の対象となる米国船舶を担保として、またはその信用に基づいて契約を締結した者が、税関長、またはその役員、従業員、代理人が本条の規定に基づき税関長に求められる義務を適切に履行しなかったために金銭的損失を被った場合、税関長は当該損失額相当の損害賠償を当該者に支払う義務を負う。抵当権設定者、抵当船舶の船長、またはその役員、従業員、代理人が、E項またはF項の規定を遵守しなかったこと、またはD項(a)号で要求される宣誓供述書を各点において正確に提出しなかったために、当該者が損失を被った場合、抵当権設定者は当該損失額相当の損害賠償を当該者に支払う義務を負う。合衆国地方裁判所は、訴訟の金額や当事者の国籍に関わらず、かかる損害賠償請求訴訟について管轄権を有する（ただし、各州、準州、地区、または属領の裁判所の管轄権を排除するものではない）。かかる訴訟は、管轄区域内の被告に対する直接送達によって開始される。かかる訴訟において原告勝訴の判決が下された場合、裁判所は、訴訟費用および裁判所が定める妥当な弁護士費用を判決に加算するものとする。

{283}
優先抵当権の差し押さえ。

K項 優先抵当権は、抵当船舶に担保された未払抵当債務の額に相当する先取特権を構成する。抵当権のいずれかの条項または条件が不履行となった場合、抵当権者は海事訴訟により当該先取特権を行使することができる。かかる訴訟の第一審管轄権は、合衆国地方裁判所に専属的に付与される。公告による通知に加えて、かかる訴訟の開始に関する実際の通知は、訴訟提起者が裁判所が指示する方法により、(1)船舶の船長、その他の上級士官、または船舶管理人、および(2)G項に規定する船舶に対する未解除先取特権の請求通知を記録した者に対して行わなければならない。ただし、訴訟提起者が裁判所が満足する調査を行った後、当該抵当権設定者、船長、その他の上級士官、管理人、または請求者が合衆国内に見つからない場合はこの限りではない。本項の規定に従ってかかる者に対して通知を行わなかったことは、管轄権の瑕疵とはならない。ただし、訴訟提起者は、訴訟により消滅した船舶における当該者の権利相当額の損害賠償を当該者に対して負うものとする。当該損害賠償の回収を目的とした対人訴訟は、J項(c)号の規定に従って提起することができる。
L項 海事訴訟において優先抵当権の執行を求める場合、裁判所は管財人を任命することができ、また、その裁量により、管財人に抵当船舶の運航を許可することができる。裁判所は、抵当船舶が占有権に基づくコモンロー上の先取特権を主張する者の占有または管理下にある場合であっても、裁判所の許可を得て、抵当船舶を占有するよう指示することができる。
サブセクションM。 （a）本条において以下使用される「優先海事先取特権」という用語は、（1）本条の規定に従って優先抵当権の登記および裏書に先立って発生した先取特権、または（2）不法行為から生じた損害賠償、船舶の所有者、運航者、船長、船員の夫、または代理人によって直接雇用された荷役人の賃金、船舶の乗組員の賃金、共同海損、および契約救助を含む救助に対する先取特権を意味する。
（b）優先抵当権の執行を目的とした海事訴訟において、合衆国地方裁判所の命令により抵当権が設定された船舶が売却された場合、当該船舶に関する既存のすべての請求（L項の規定により担保権者が剥奪される占有コモンロー上の担保権を含む）は消滅したものとみなされ、その後、同額かつそれぞれの優先順位に従って、売却代金に付随するものとする。ただし、優先抵当権は、（1）優先海事担保権、および（2）裁判所が認めた費用及び手数料及び課税された費用を除き、当該船舶に対するすべての請求に優先するものとする。

サブセクションN （a） {284}船舶に対する優先抵当権の場合、抵当権者は、本条で認められている他のすべての救済措置に加えて、当該船舶によって担保されている未払い抵当債務の金額またはその全額支払いの不足額について、抵当権設定者に対して米国地方裁判所において海事訴訟を提起することができる。
（b）この条項は、船舶に加えて、船舶以外の不動産または動産、あるいはその両方を対象とする抵当権の場合、当該船舶以外の不動産または動産に関する抵当権者の権利を海事訴訟によって執行することを認めるものと解釈されてはならない。

抵当権設定船舶の譲渡および船舶抵当権の譲渡。

サブセクションO。 （a）優先抵当権の対象となる米国船舶の書類は、委員会の承認なしには（米国または外国の裁判所の命令による船舶の没収または売却の場合を除き）引き渡すことはできない。委員会は、抵当権者が引き渡しに同意しない限り、当該承認を拒否するものとする。
（b）抵当権の対象となる米国船舶に対する抵当権者の権利は、抵当権者が当該違反を構成する違法行為、不履行、または怠慢を実行することを承認、同意、または共謀した場合を除き、米国法の違反による船舶の没収によって終了することはない。

（c）優先抵当権の対象となる米国所有船舶が、優先海事先取特権以外の海事先取特権の執行を求める海事訴訟において米国地方裁判所の命令により売却される場合、当該船舶は、既存のすべての請求権から解放された状態で売却されるものとする。ただし、裁判所は、抵当権者、訴訟提起者、または介入者の請求に基づき、当該売却における買受人に対し、当該船舶に対する新たな抵当権を設定し、抵当権設定者に対し、元の抵当権の残存期間について当該抵当権を受諾するよう求めるものとする。当該新たな抵当権の条件は、可能な限り元の抵当権の条件と同一とし、裁判所の承認を受けるものとする。当該新たな抵当権が設定された場合、抵当権者は売却代金から弁済を受けることはなく、購入代金として支払われる金額は、新たな抵当債務の額だけ減額されるものとする。

（d）米国船舶の抵当権に基づく権利は、委員会の承認なしに米国市民でない者に譲渡してはならない。本条のいずれかの規定に違反する譲渡は無効とする。

（e）合衆国の船舶は、海事訴訟における合衆国地方裁判所の命令により、合衆国市民でない者に売却されてはならない。

{285}
生活必需品に対する海事先取特権。

サブセクションP。 船舶の所有者、または所有者から権限を与えられた者の命令により、国内外を問わず、船舶に対して修理、物資供給、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他の必需品を提供する者は、当該船舶に対して海事先取特権を有し、これは対物訴訟によって執行することができ、当該船舶に信用供与が行われたことを主張または証明する必要はない。
サブセクションQ。 以下の者は、船舶の修理、物資の調達、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他船舶に必要な事項について、所有者から権限を与えられているものと推定される。すなわち、船舶を管理する所有者、船長、または補給港における船舶の管理を委任された者。不法に船舶を占有または管理している者は、船舶を拘束する権限を持たない。
サブセクションR。 Q項に規定する船舶の役員及び代理人には、用船者、臨時の所有者、又は船舶を占有する合意された購入者によって任命された役員及び代理人が含まれるものとみなされる。ただし、用船契約の条項、船舶の売買契約、又はその他の理由により、修理、供給、又はその他の必需品を発注した者が、それに関して船舶を拘束する権限を有していなかったことを供給者が知っていた場合、又は合理的な注意を払えば知ることができた場合には、本条のいかなる規定も先取特権を付与するものと解釈されてはならない。
サブセクションS。 この条項のいかなる規定も、修理、供給、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他の必需品の提供者、または抵当権者が、いつでも合意またはその他の方法により、先取特権に対する権利、または優先抵当先取特権の場合には当該先取特権の優先的地位に対する権利を放棄することを妨げるものと解釈されてはならない。また、この条項は、(1)船舶に対する前払金請求権、(2)船舶に対する先取特権の執行における懈怠、(3)対人訴訟権、(4)優先海事先取特権間の順位、または(5)米国船舶に対する優先抵当権以外の抵当権と海事先取特権との間の優先順位に関して現在存在する法律規則に影響を与えるものと解釈されてはならない。
サブセクションT。 この条項は、船舶に対する修理、物資供給、曳航、乾ドックまたは船舶用鉄道の使用、その他の必需品のために、船舶に対する海事訴訟によって強制執行される訴権を創設しようとするすべての州法の規定に優先するものとする。
その他の規定

サブセクションU。 この条項は、（１）既存の抵当権、または（２）既存の抵当権が解除されていない限り、現在既存の抵当権が設定されている船舶に今後設定される抵当権には適用されない。
第V項 商務長官は権限を与えられており、 {286}税関職員に対し、必要なすべての帳簿および記録、ならびに本条で要求されるすべての裏書を行うための様式の登録証明書、登録証および免許証を提供するよう指示する。
サブセクションW。 商務長官は、合衆国船舶を担保とする抵当権の記録及び裏書に関して、本条の規定を効率的に実施するために必要と判断する規則を制定する権限を有する。
第X項 改正後の米国改正法典第4192条から第4196条まで、および1910年6月23日に承認された「船舶の修理、供給、その他の必需品に対する先取特権に関する法律」は廃止される。ただし、この条項は、廃止された法律の規定と矛盾しない限り、当該廃止された法律の再制定とみなされ、当該法律の規定に基づき、当該廃止以前に発生した権利または義務は、この法律が制定されなかった場合と同様の方法および効果で追求することができる。
第31条 合衆国改正法典第4530条は、次のように改正される。
第4530条　合衆国船のすべての船員は、航海開始後、航海終了前に当該船舶が貨物を積み込むか引き渡すすべての港において、船長の要求に応じて、その要求時に未払いとなっている賃金の残額の2分の1を受け取る権利を有するものとし、これに反する契約上の規定はすべて無効とする。ただし、かかる要求は、5日間の満了前には行ってはならない。また、5日間に1回を超えてはならず、同一の入港において同一の港で2回を超えて行ってはならない。船長がこの要求に応じない場合、船員は契約から解放され、稼得した賃金の全額を受け取る権利を有する。また、航海が終了すると、かかる船員は、改正法典第4529条に規定されているとおり、その時点で支払われるべき賃金の残額を受け取る権利を有する。さらに、いかなる船員が署名した免責条項にもかかわらず、改正法典第4552条に基づく船員の場合、管轄権を有する裁判所は、正当な理由が示された場合には、当該釈放を取り消し、正義が要求する措置を講じることができる。 さらに、この条項は、米国の港に停泊中の外国船舶の船員にも適用され、米国の裁判所は、当該船員による本条項の執行のために開かれているものとする。

第32条 1884年6月26日に承認され、改正された「アメリカ商船隊に対する一定の負担を取り除き、アメリカの外国輸送貿易を奨励し、その他の目的を達成するための法律」と題する法律の第10条(a)項は、ここに次のように改正される。
第10条(a) いかなる場合においても、船員が実際に稼得した賃金を前払いすること、または前払い賃金を支払うこと、 または{287} 船員の賃金から支払いが控除されるか控除される予定である場合、船員の輸送のために、他の者に対して、または他の者に支払うための、いかなる債務の命令、手形、またはその他の証拠を作成すること。この条項の前述の規定のいずれかに違反した者は、軽犯罪の罪を犯したとみなされ、有罪判決を受けた場合は、25ドル以上100ドル以下の罰金刑に処せられ、裁判所の裁量により、6か月を超えない期間の禁固刑に処せられることもある。このような前払い賃金または割り当ての支払いは、米国またはその管轄下にある領土内または外で行われたかどうかにかかわらず、本条に規定されている場合を除き、船舶またはその船長もしくは所有者が、実際に稼得された後の賃金の全額の支払いを免除されることはなく、名誉毀損訴訟またはそのような賃金の回収訴訟に対する抗弁とはならない。いかなる者も、船員または船員として雇用を求めるその他の者から、あるいはその代理人から、直接または間接的に、雇用を提供することに対するいかなる報酬を要求または受領した場合、当該者は、かかる違反行為ごとに軽犯罪の罪を犯したとみなされ、6か月以下の懲役または500ドル以下の罰金に処せられる。

第33条 1915年3月4日制定の同法第20条は、以下のとおり改正されるものとする。
第20条　業務中に人身傷害を負った船員は、自らの選択により、陪審裁判を受ける権利を有する損害賠償請求訴訟を提起することができる。かかる訴訟においては、鉄道従業員の人身傷害の場合におけるコモンロー上の権利または救済を修正または拡張する合衆国法典のすべての規定が適用される。また、かかる人身傷害の結果として船員が死亡した場合、当該船員の遺産管理人は、陪審裁判を受ける権利を有する損害賠償請求訴訟を提起することができる。かかる訴訟においては、鉄道従業員の死亡の場合における訴訟提起権を付与または規制する合衆国法典のすべての規定が適用される。かかる訴訟の管轄権は、被告である雇用主の居住地または主たる事務所所在地の地区裁判所にある。

第34条 議会の判断により、米国が締約国となっている条約または協定の条項または規定であって、外国船舶および米国船舶で米国に輸入される貨物に対する差別的な関税を課す米国の権利を制限するもの、および米国に入港する外国船舶および米国船舶に対する差別的なトン数税を課す米国の権利を制限するものは、終了されるべきである。大統領は、本法が成立してから90日以内に、当該条約または協定の締約国である各国政府に対し、米国に対するそのような制限を課す部分は、当該条約または協定の規定により通知を行うために必要な期間の満了時に終了することを通知するよう、ここに権限を与えられ、指示される。
{288}
第35条 本法により委員会に付与された権限は、本条に別途明示的に規定されている場合を除き、委員会が直接行使するか、または委員会が米国海運委員会緊急艦隊公社を通じて行使することができる。
第36条 本法のいずれかの条項が違憲と宣言された場合、または特定の状況への条項の適用が無効と判断された場合でも、本法の残りの部分、および無効と判断された状況以外の状況への当該条項の適用は、それによって影響を受けないものとする。
第37条 本法において使用される場合、文脈上別段の定めがない限り、「人」、「船舶」、「合衆国の法律に基づいて登録された」、「合衆国市民」という用語は、本法により改正された「1916年船舶法」第1条および第2条で定められた意味を有するものとし、「委員会」という用語は合衆国船舶委員会を意味し、「外国人」という用語は合衆国市民でない者を意味する。
第38条 1916年海事法第2条は、次のように改正される。
第2条(a) この法律の趣旨において、いかなる法人、組合、または団体も、その支配権益が米国市民によって所有されていない限り、米国市民とはみなされない。また、法人の場合、その社長および常務取締役が米国市民であり、かつ法人自体が米国またはその州、準州、地区、もしくは属領の法律に基づいて組織されていない限り、米国市民とはみなされない。ただし、沿岸貿易において船舶を運航する法人、団体、または組合の場合、米国市民が所有しなければならない持分の割合は75パーセントとする。

(b) 法人の支配権は、以下のいずれかに該当する場合、米国市民が所有しているとはみなされない。(a) 当該法人の株式の過半数の所有権が、米国市民でない者に対する信託義務または受託者義務から解放された状態で当該米国市民に帰属していない場合、または (b) 当該法人の議決権の過半数が米国市民に帰属していない場合、または (c) 契約または了解により、議決権の過半数が、直接的または間接的に、米国市民でない者のために行使されるように取り決められている場合、または (d) その他いかなる手段によっても、当該法人の支配権が、米国市民でない者に付与され、または行使が許可されている場合。

(c) 法人の持分の75パーセントは、以下のいずれかに該当する場合、米国市民が所有しているとはみなされない。(a) 当該法人の株式の75パーセントの所有権が、米国市民でない者に対する信託義務または受託者義務から解放された状態で当該米国市民に帰属していない場合、または(b) 当該法人の議決権の75パーセントが米国市民に帰属していない場合、または(c) 契約または了解により、米国市民が所有しているとみなされている場合。 {289}（d）当該法人の議決権の25パーセント超が、米国市民でない者のために直接または間接的に行使されるように取り決められている場合、または、（d）その他のいかなる手段によっても、当該法人の25パーセントを超える持分の支配が、米国市民でない者に付与され、または行使が許可されている場合。

（d）本法の規定は、本法が適用されるすべての者の管財人及び受託者、並びにこれらの者の承継人又は譲受人に適用される。

第39条 この法律は、1920年商船法と称することができる。
1920年6月5日承認。

[34] 公法第261号、第66回議会。

アメリカ商船隊の振興及び維持を規定し、特定の緊急立法を廃止し、それに基づいて取得された財産の処分、規制及び使用を規定し、その他目的を定める法律。

{290}
付録III
抗議
以下は、船舶抗議書のサンプルです。これは、Lawrence v. Minturn事件（17 How. 100）から引用したものです。全士官と、筆記可能な乗組員によって署名されました。

1851年8月29日、北緯31度0分、西経61度5分。
海上、ニューヨークの船「ホーネット号」に乗船。船長はウィリアム・W・ローレンス。ニューヨークからカリフォルニア州サンフランシスコへ向かう途中。

我々、下記署名者、 ニューヨークのホーネット号の船長、士官、船員は、熟慮と真剣な検討の末、厳粛な抗議を表明する。すなわち、1851年8月26日、ホーネット号 は西経49度、北緯37度付近に位置し、南から北西に逸れる強風に見舞われた。そして、8月27日の夜まで続いたこの強風の間、ボイラー2基と炉、蒸気煙突2本（総重量約40トンと推定される）からなる甲板積載物の重量により、船は激しく揺れ、舷側まで深く傾き、大量の水が船内に流れ込み、上部構造物と甲板に負担がかかり、船はひどく浸水し、ポンプは絶えず作動し、我々の生命、船、積荷は差し迫った危険にさらされた。したがって、我々は今、船の将来的な保全、ひいては我々の生命と積荷の安全のために、前述のボイラー、炉、煙突は甲板上では危険であり、天候と海況が許す限り、全員の安全のためにできるだけ早く海に投棄すべきであると、極めて真剣かつ厳粛に主張する。

上記の証として、ここに各自の署名をいたします。

{291}
事例一覧表
ページ
アグアン、48 Fed. 320 53
アルバニー、連邦判例集第44巻431ページ 46、188、206​​​​
アルバート・デュモワ、177 U.S. 240 151
Albina Ferry Co.対Imperial および S. G. Reed、38 Fed. 614 167
Allanwilde Transport Corp. v. Vacuum Co., 248 U.S. 377 90
アンブローズ・ライト、連邦判例集第25巻408ページ 199
アメリ、6 ウォール。（米国）18 20、50​​
アメリカ。Eads v. Brazelton、22 Ark. 499を参照。 208
アメリカ。グレイシー対パーマー事件、8 Wheat. (U. S.) 605を参照。 95
アメリカン・シュガー・リファイニング社対マドック事件、連邦判例集第93巻980ページ 42
アンカイオス、170 Fed. 106 53
アンダーソン対マンソン事件、104 Fed. 913 102
アークトゥルス、17 Fed. 95 44
アトランティック、連邦判例集第53巻607ページ 41、129​​
アトラス、3 オットー（米国）302 152
アトリー対ユニオン・パケット社事件、21 Wall. (U. S.) 389 148、215​​
司法長官意見、29 Op. 188 27
オーロラ、1小麦。（米国）96 50、140​​
Australasian Steam Navigation Co. v. Morse, L. R. 4 P. S. 222, 1 Aspin. 407, 27 LT. Rep. N. S. 357, 8 Moore P. C. N. S. 482, 20 Weekly Rep. 728, 17 Eng. Reprint 393 47

バーカー対ツバメ事件、44 Fed. 771 73
バーナード対アダムズ事件、10 How. (U. S.) 270 189
バーンスタブル、米国国道464号線181番地 33、104​​
ベーレンス対ファーネシア事件、連邦判例集第35巻798頁 82
ベルデン対チェイス事件、150 U.S. 674 150
ベルファスト、7 ウォール。（米国）624 4
ベルゲンラント、114 U.S. 355 158
恩人、103 U.S. 247 124
ブレイク、107 U.S. 418 147
ボールド・バックルー、ムーアP.C. 267番地7 130
ボスケナ湾、連邦記録36巻697ページ 110
ボストン、ブラッチ＆H. 309 40
Bowring v. Thebaud、56 Fed. 520 87
ボイス対ベイリフ、1キャンベル58 80
ブリュースター、95 Fed. 1000 49
ブリストル、連邦判例集第29巻867ページ 126
ブラウン対ラル事件、2サムナー559 54
Bulkley v. Insurance Co., Fed. Cas. No. 2, 118 89
バーリントン、連邦判例集第73巻258ページ 188
Burrill、65 Fed. 104 111
バート。マーフィー対ダンハム事件、38 Fed. 503を参照。 188、202、206​​​​

カルデロン対アトラス汽船会社事件、170 U.S. 272、42 L. ed. 1033 100
カレドニア、米国124号線157番地 70
カリプソ、連邦判例集第230巻962ページ 41
カリブ・プリンス、170 U.S. 655 121
カタルーニャ、連邦236号554ページ 68
ケイユーガ、16 ウォール。（米国）177 168
センチュリオン、57 Fed. 412 110
セルバンテス、135 Fed. 573 31
Chamberlain v. Chandler、3 Mason 242 80
Chamberlain v. Ward、21 How. (U. S.) 548 31
シャーロット、3 W. Rob. Adm. 68 184
シカゴ、連邦判例集第235巻538ページ 68
中国、7 壁。（米国）53 126、174、178​​​​
シチズン。クイックステップ、9 ウォールを参照。（米国）665 163
ノーウィッチ市、国道468号線118番地 123、124​​
パナマ市、米国国道453号線101番地 82
『チビルタとレストレス』13 オットー 699 167、169​​
クララ・クラリタ、23 ウォール。（米国）1 166、169​​
クラーク対バーンズ事件、118 Mass. 275 79
クリフトン、3 Hagg. Adm. 14、48 180
Compania de Navigacion La Flecha v. Brauer、168 米国 104 93
カンパニー対デクスター事件、連邦判例集第52巻152ページ 41
コンスタブル対ナショナル・スチームシップ社、154 U.S. 51 76、90​​
コープ対ドライドック社、119 米国 625 180
クレイグ対保険会社事件、141 U.S. 638 204
Crapo v. Kelly、16 Wall. 610 15
クロスマン対ブリル事件、179 U.S. 100 110

ダレマーニュ対モイソン事件、197 U.S. 169 68
ダン、40 Fed. 691 85
ダニエル・ケイン、連邦判例集第35巻785ページ 26
Davidson v. Baldwin、79 Fed. 95 36
デイヴィス対マン事件、10 M. & W. 546 217
デラウェア保険会社対ゴスラー事件、6 Otto (U. S.) 645 140
デンプスター・シッピング社対プーピルト事件、125 Fed. 732 82
デネ、103 Fed. 983 111
デスメット、10 Fed. 483 137
ディキシー、46 Fed. 403 111
ディクソン対ウィットワース、4 Asp. M. L. C. 138、327 188
ダットン対ストロング、1ブラック23 212、215​​
ダイアー。スコットランド、118 U.S. 507を参照。 123

イーズ対ブラゼルトン事件、アーカンソー州判例集第22巻499ページ 208
エドガー・F・コニー。マリー・パーマー、191 Fed. 79を参照。 161
エジプト。コンスタブル対ナショナル・スチームシップ社事件、154 U.S. 51を参照。 76
エリス・ウォーレイ。ノーススター、106 U.S. 17を参照。 156
エルトン、83 Fed. 519 45
イーリー、連邦判例集第110巻563ページ 111
エミリー・B・ソーダー、15 Blatch. 185、連邦判例集第4号、458頁 184
エンパイア造船会社、連邦判例集第221巻223ページ 144
エンドラ、190 U.S. 169 68
エラスティーナ、50 Fed. 126 160
ヨーロッパ、2 Eng. L. & E. 559 149

フェア・アメリカン、1 Peters Adm. 87、4 Fed. Cas. No. 1874 184
フィールド・ライン対サウス・アトランティック社、連邦判例集第201巻301頁 92
フィッツジェラルド、連邦判例集第212巻678ページ 85
フレミング対消防協会、147 Mich. 404 24
フォルトゥナ。バーンスタブル事件、181 U.S. 464を参照。 104
フランシス。デラウェア保険会社対ゴスラー事件、6 Otto (U. S.) 645を参照。 140
フランシス、連邦判例集第21巻715ページ 110
フリーマン、18ハウ。（米国）182 34、42、92​​​​
フューチャーシティ、米国国道247号線184番地 216

ガードナー対金貨事件、111 Fed. 552 187
ガーランド、16 Fed. 283 18、135​​
キャス将軍、1 ブラウン アドミラル 334 2
Germania Ins. Co. v. Lady Pike, 21 Wall. (U. S.) 1 72
ガレスピー対ウィンバーグ、4 デイリー (ニューヨーク州) 318 38
ゴダード、T.A.、12 Fed. 174 104
グールド対ジェイコブソン、58ミシガン288 18
グレイシー対パーマー事件、8 Wheat. (U. S.) 605 95
グラント対ノルウェー事件、10 C.B. 665 42
グラント対ポワヨン事件、20 How. (U. S.) 162 4
グレープショット、9 ウォール。（米国）129 139、147​​
グラティトゥディン、3 C. Rob. Adm. 240 189
グレート・イースタン、連邦裁判所判例集第24巻14号、110ページ 183
ギルドホール、連邦議会58号、796年 93

Hagar v. Clark、78 N. Y. 45 91
ヘイルズ。ナイアガラ、77 Fed. 329を参照。 153
ハミルトン、207 U.S. 398 15
ハーレム、連邦通り27番地236号 85
ハッティ・トーマス、連邦判例集第297巻第297号 41
ハッティP.、63連邦判例1015 85
ヘクター。スタージス対ボイヤー事件、24 How. (U. S.) 110 を参照。 170
ヘラクレス、連邦判例集第28巻475ページ 213
ハーマン対ミル事件、連邦判例集第69巻646ページ 126
ホバート他対ドロガン 事件、10 Peters (U. S.) 108 184
Holmes、1 Wall. Jr. 1、26 Fed. Cas. No. 15、383 194
ホプキンス対フォーサイス事件、ペンシルベニア州判例集第14巻38ページ 27
ホーネット。ローレンス対ミントゥーン事件、17 How. (U. S.) 100 を参照。 74、189​​
ホステッター対パーク事件、137 U.S. 30 88
Hough v. Western Transportation Co., 3 Wall. (U. S.) 20 4、32、126​​​​
ハンター対プリンセップ、10 East 378 77
ヒュース対株式会社、182 米国 392、395、 12、24​​

インバーホーン、連邦判例集第240巻830ページ 68
インドラプラ、171 Fed. 929 88
Insurance Co. v. Dunham, 11 Wall. (U. S.) 1 4
イントレピッド。リバプールほか航海会社 対ブルックリン東部地区ターミナル事件、米国最高裁判所速報、85頁参照。 170
イクシオン、連邦判例集第237巻142ページ 68

Jackson v. Union Marine Insurance Co., L. R. 10 C. P. 125 107
ジェファーソン、215 U.S. 130 181、188​​
ジェンキンス、S.S.社対プレストン、186 Fed. 108 53
J. C. Pfluger、109 Fed. 93 184
J. E. ランベル、148 U. S. 1 142、147​​
ジョン・バドル、5つの音符 Cas. 387 151
ジョン・G・スティーブンス、170 U.S. 113 129、137​​
ジョン・ジェイ、17ハウ。（米国）399 24
ジョセフ・B・トーマス、86連邦判例集658ページ 58

ケイト、164 U.S. 458 133
ケイト・エイトケン。ウィルソン対チャールズタウン水先案内人協会事件、57 Fed. 227を参照。 175
ケンジントン、米国国道263号線183番地 85
ケンタッキー州。 「中国」、7 ウォールを参照。（米国）53 178
Keokuk, The, &c. v. Home Ins. Co., 9 Wall. (U. S.) 526 72
ニッカーボッカー・アイス社対スチュワート事件、253 U.S. 149 57

ラ・ブルゴーニュ、米国95号線210番地 124
ラーチ、2 Curt. 434 27
ラーセン、元側、233 Fed。 708 60
ローレンス対ミントゥーン事件、17 How. (U. S.) 100 46、74​​
リーミントン、86連邦判例集675ページ 182
リーハイ・バレー鉄道会社対コーネル汽船会社、合衆国判例集第218巻264頁 155
リバプールほか航海会社対ブルックリン東部地区ターミナル、米国最高裁判所速報、85 112、114、170​​​​
リジー・ブリル、連邦判例集第115巻1015ページ 42
ロンバードS.S.社対アンダーソン事件、134 Fed. 568 53
ロッタワナ、21 ウォール。（米国）558 137
ラッケンバック対マッケイハン シュガー参照。社、248 米国 139 118

McConochie v. Kerr、D.C. 9 Fed. 50 184
McLean v. Fleming, L. R. 2 H. L. Sc. 128（イギリスの判例） 42
マック、7 P. D. 126 3
マジェスティック、米国国道375号線1​​66番地 79
マジェスティック、連邦判例集第56巻244ページ 85、110​​
マレク・アデル、2ハウ。（米国）210 112、195​​
マニトバ州、連邦判例集第104巻第145号 85
マルカディエ対インス。社 8 クランチ（米国） 39 199
マルガリータ、140 Fed. 820 59
マリー・パーマー、191 Fed. 79 161、165、166​​​​
マージョリー、151 Fed. 183 127、128​​
メアリー、1 スプラーグ 19 189
マックス・モリス、137 U.S. 1 58
メンケ対シュガー事件、187 U.S. 248 111
ミネトンカ、146 Fed. 509 79
ミッチェル対チェンバース、43 Mich. 150 38
モホーク、3 ウォール。（米国）566 12
ムーア対サン・プリンティング他協会、183 U.S. 642 109
モーガン対パーハム事件、16 Wall. (U. S.) 471 12
モーニングライト、2 ウォール。（米国）550 148
モシャー、連邦裁判記録第17巻第9874号 164
マーフィー対ダンハム事件、連邦判例集第38巻503ページ 188、202、206​​​​
ミスティック、連邦判例集第30巻73号 160

ネブラスカ州、連邦判例集第75巻598ページ 40、53​​
ニールソン他対 ライン・シッピング社、248 U.S. 205 65
ニューワールド対キング事件、16ハウ（米国）469 176
ナイアガラ、21 ハウ。（米国）7 39、40、45、53​​​​​​
ナイアガラ、連邦判例集第77巻329ページ 153
ニカラグア。Mosher 、17 Fed. Cas. No. 9874を参照。 164
Normannia、62 Fed. 469 85
ノーススター、国道17号線106番地 156

オブライエン対ミラー事件、168 U.S. 287 124、147​​
オーシャンスプレー、4ソーイ。105 62
オレ・オルソン、連邦判例集第20巻384ページ 62
オンダードンク対スミス他、27 Fed。 874 210
オレゴン州、米国国道186号線158番地 151
オルレアン対フェーバス事件、11 Peters (U. S.) 175 28、44​​
オセオラ、187 U.S. 190 68

パタプスコ保険会社対コールター事件、3 Peters (U. S.) 222 199
ペンドルトン対ベナーライン事件、246 U.S. 353 118、124​​
Pfluger, J. C., 109 Fed. 93 184
ピックウィック。グールド対ジェイコブソン事件、58 Mich. 288を参照。 18
ポンセ、178 Fed. 76 53
ポスト対ジョーンズ事件、19ハウ（米国）150 47
プレンダーガスト対コンプトン事件、8 C. & P.​​ 454 80
プラスキ、33 Fed. 383 129

クイックステップ、9ウォール。（米国）655 163

ラグランド対ノーフォーク・アンド・ワシントン汽船会社事件、連邦判例集第163巻376頁 42
Railway Co. v. Myers、80 Fed. 361 82
ラリ対トゥループ事件、157 U.S. 386 174、191​​
レベッカ・ウェア事件、連邦訴訟番号11,629 124
救済措置。ウィルソン対チャールズタウン水先案内人協会事件、57 Fed. 227を参照。 175
共和国。スタージス対ボイヤー事件、24 How. (U. S.) 110 を参照。 170
報酬、1 W. Rob. 174 185
リチャードソン対ハーモン事件、合衆国最高裁判所判例集第222巻96ページ 118、124、215​​​​
マージー川、48 Fed. 686 207
ロバートソン対ボールドウィン事件、165 U.S. 275 60、68​​
ロックアイランド橋、6 ウォール。（米国）213 129
ロナルズ、109 Fed. 905 111
ローゼンタール、連邦判例集第57巻254ページ 110
ロス対マッキンタイア事件、140 U.S. 453 68
ロイヤル・セプター、187 Fed. 224 75、115​​
ランベル、J. E.、148 U. S. 1 142、147​​
ルパート、連邦判例集第213巻263頁 53

セントクレア対合衆国事件 154 U.S. 134 199
セント・ハゴ・デ・クーバ、9 ウィート。（米国）409 132
サンドバーグ対マクドナルド事件、248 U.S. 185 65
サンドリンガム、10 Fed. 556 182、187​​
スコットランド、118 U.S. 507 123
スコットランド、105 米国 24 124
スコシア、14 ウォール。（米国）170 158
シーブルック対ラフト事件、40 Fed. 596 3、148​​
ショーニー、45 Fed. 769 58
シーハン対ダルリンプル事件、19 Mich. 239 30
シャーロック対アリン事件、93 U.S. 99 33
シューティングスター。ウィリアム・H・ウェッブ著、14 Wall. (U. S.) 406を参照。 168
スキナー、連邦判例集第248巻818ページ 188
スミス対バーネット事件、173 U.S. 430 211
サウスコーストS.S.社対ラドナッハ事件、251 U.S. 519 133
サザン・パシフィック社対ジェンセン事件、244 U.S. 205 56
サザン・パシフィック社対ケンタッキー州事件、合衆国最高裁判所判例集第222巻632ページ 15
サザーク、191 U.S. 1 122
スペデン、184 Fed. 283 53
Spedden v. Koenig、24 C. C. A. 189; 78 Fed. 504 37
スプロット、70 Fed. 327 110
スタック・クラーク、連邦判例集第54巻533ページ 201
Steamship Co. v. Schmidt、241 U.S. 245 68
Strathearn、239 Fed. 583 68
Strathearn S. S. Co. v. Dillon、252 U. S. 348 65
ストラットン対ジャービス、8ピーターズ（米国）4 186
スタージス対ボイヤー事件、24 How. (U. S.) 110 170、179​​
サムナー対キャスウェル事件、連邦判例集第20巻249ページ 85
サン・プリンティング他協会対ムーア事件、183 U.S. 642 109
シラキュース、連邦判例集第18巻828ページ 161
シラキュース、12 ウォール。（米国）167 168

テイバー対アメリカ合衆国、1 ストーリー 1 14
T. A. ゴダード、12 Fed. 174 104
タンプリン汽船会社対アングロ・メキシカン・プロダクツ社、2 A. C. 397 108
チュートニア対アーランガー、248 米国 521 182
竜巻、国道342号線108号線 78
Trans. Co. v. Wright、13 Wall. (U. S.) 104 124
Transportation Co.対La Compagnie Générale Transatlantique、182 米国 406 178
Transportation Co. v. Pearsall、90 Fed. 435 185
トリッグ、37 Fed. 708 53
第118連隊、連邦軍、769 59
タッカー対アレクサンドロフ事件、183 U.S. 424, 438 5

米国対アンソニア社、218 U.S. 452 11
米国対フォレスター事件、ニューベリ・アドミラル81 24
米国対ウィリングス事件、4 Cranch. (U. S.) 48 23

バレンシア、米国264号線165番地 131
ヴォーバン。リバプールほか航海会社 対ブルックリン東部地区ターミナル事件、米国最高裁判所速報、85頁参照。 170
ヴィンセント対カンパニー、109 Minn. 456 215

西部諸州、連邦判例集第151巻929ページ 80
ホワイト銀行対スミス事件、7 Wall. (U. S.) 646 24
ワイルドクロフト、201 U.S. 378 85、122​​
ウィリアム・バガリー著『ウォール5』（米国）377ページ 26、28、29​​​​
ウィリアム・ブラウン。ホームズ、1 Wall. Jr. 1、26 Fed. Cas. No. 15,383を参照。 194
ウィリアム・H・ウェッブ、ウォール14番地（米国）406 168、179​​
Willings v. Blight、2 Pet. Adm. 288、30 Fed. Cas. No. 17,765 29
ウィルソン対チャールズタウン水先案内人協会、連邦判例集第57巻227頁 175
ウィスコンシン州。スタージス対ボイヤー事件、24 How. (U. S.) 110を参照。 170、179​​
Woodall v. Dempsey、100 Fed. 613 37

ヤンキーブレード、19ハウ。（米国）82 127
ヤルカンド、120 Fed. 887 53
{299}
索引
（参照箇所はページ番号です。）

災害時の貨物放棄、75
債権者へ、114
保険会社へ、123
引受人へ、113
船員、197、252​
共同所有者による強制会計、30
連邦議会制定法：
1884年6月26日（23丁目とL通りの交差点）、70、116
1890年8月19日（26番街とL.320の交差点）、63
1890年9月4日（26丁目とL.425）、158
1893年2月13日（27丁目とL.445）、70、72
1895年2月18日（28番街とL.667）、252
1898年12月21日（30丁目、L.755）、196、249
1899年3月3日（30丁目、 L.1151）、206、209
1908年4月22日（35丁目とL.65の交差点）、57
1909年3月4日（35丁目、L.1088、1142）、196
1910年4月5日（36丁目とL.291）、57
1910年6月24日（36丁目とL.629）、141、200
1912年8月1日（37丁目とL.242）、187
1912年8月24日（37丁目とL.560）、229
1914年 8月18日（38丁目とL.698）、229、246
1915年 3月4日（38丁目とL.1164）、56、245、247-252
1916年 9月7日（39丁目とL.729）、231、260、261
1918年6月7日（40丁目とL.602）、258
1920年2月9日、16、219
1920 年 3月30日、83、84、157、250
1920年6月 5日、12、17、18、19、27、64、79、128、130、131、135、141、200、214、232、238-240、250、261、263-289​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
参照：改正法令集：1916年編纂法令集、船荷証券法、ハーター法、人命損失法、パナマ運河法、商船法、船舶抵当法、待機法。
天災、89
査定人、一般平均、191
海軍本部。特定の主題については、それぞれの項目を参照してください。
海事裁判所。裁判所を参照。
海事法、法源、一般、1
米国では、1
海事救済措置。救済措置を参照。
海事規則、一般、14
賃金の前払い（賃金も参照）、247、248
底質学の進歩、141
冒険。冒険の挫折を参照。
運送契約の定義、77、78
船舶と貨物の相互義務、34、35
運送契約も参照
代理権、主人の委任権、49
一時的な所有者または傭船者の場合、33
代理人、管理、所有者の責任、31
アラスカ鉄道、商船法277条
アラスカとの貿易、沿岸部、14
商船法277条に基づき
外国人の定義、商船法第288条
商船法 266、267に基づき、海運委員会の船舶を販売する
アメリカ船級協会、商船法276条
アンカレッジ、215、216
アンカー（販売価格に含まれます）、23
独占禁止法、商船法278条に基づき免除される海上保険協会
アントワープ、ヨーク – アントワープのルール、7
付属物、販売に含まれるもの、23
仲裁条項は執行不能、107
乗客42人を逮捕
到着と退院、76
到着船、106
海事放火、196
記事、配送。配送に関する記事をご覧ください。
暴行事件、196件
船員について、61
商船法第278条に規定される協会
弁護士、海運委員会による雇用、商船法265条に基づく
オーストリア船舶の売却、商船法第266条に基づく
平均。一般平均を参照。
造船業者の倒産、建造中、11
ベアボートチャーター、101
はしけ、検査、255
船かどうか、3
バラトリー、199、200、252​​​
浴場、水上、船、3
船員専用寝台249室
船荷証券、第VII章、86～111
物品に対する所有者の請求、76
未受領貨物に対する所有者の責任、31
制限事項、76
所有者を拘束する主人の権限の制限、41
船長の発行権の制限、45
運送契約ではない場合、34
売買証書（書類作成には不要）、236
録音、237、238​
商船法第278条、第279条に基づく記録
要件、236
封鎖、違反、195
ボート（販売価格に含まれます）、23
ボイラー（販売価格に含まれます）、23
債券。船舶の解放に関する抵当権および債券については、220を参照。
安全な返還のため、強制可能な場合、28、29
ボトムリー債券の定義、138
性質と出来事、138 -140
バウスプリット（販売価格に含まれます）、23
憲章違反、106、107
破損、例外、99
破綻条項、102、103
建築業者の先取特権、136
バンカー、一時所有期間中の責任、33
ケーブル類（販売価格に含まれます）、23
船長。マスターを参照。
捕獲。戦利品を参照。
貨物。運送契約、留置権などを 参照。
衝突による損傷、152、156
デッキ、平均191
退去（到着と退去を参照）
負傷、船長の個人的責任、41
72～ 75の積載および保管
マスターとの関係、44 -47
没収に関与していないとき、195
難破船、所有者の権利、206
往復91
船舶と貨物の相互義務、34、35
荷送人は、特性を開示しなければならない、72、73
違法、憲章を無効化、107
貨物船、商船法第276条の規定
大工、親方。大工の親方 を参照。
船の、賃金に対する先取特権、62
大工の資格証、232
海上輸送、第6章、69～84ページ
運送業者（公共および民間）の定義、69
69、70の責任​
証明書。大工の証明書、測量士の証明書、検査証明書を参照してください。
停止条項、103
構造変更については報告する。16
チャーター当事者、第VII章、 86-111
先取特権への影響、133
マスターは変更してはならない、45
債権者への通知、担保権を回避する場合、33
傭船料、緊急法、廃止、商船法、263、264
傭船者、代理人は、商船法第285条に基づき、先取特権を設定することができる。
責任、113
一時的所有者としての責任、33
商船法285条に基づき、船舶に先取特権を生じさせる可能性がある。
設立執行委員会、86
船舶の傭船、商船法第267条に基づく海事委員会の権限
クロノメーター、販売に含まれます、23
巡回控訴裁判所。裁判所を参照。
市民は、25歳です
商船法第288条で定義
所有者の市民権（法人も参照）、12、13、25、27
マスターの、25、39
パイロット13人
監視員13名
請求、通知、100
商船法276条に基づく船舶分類委員会船舶分類
通関手続き。通関手続きを参照してください。
アラスカ沿岸貿易、商船法277条
企業オーナー、株式管理、28
違反に対する没収、195
島嶼領土、行政管理、商船法274条に基づく
商船法第268条に基づく海運委員会による港湾等の調査
フィリピン諸島は商船法274条に基づき、
商船法第277条の規定
制限、231、232​
船舶が従事する、13、277
外国の港を経由して、商船法277条に基づき
航海、賃金、247
13、14とは​
連邦刑法典、196
税関長、商船法に基づく記録に関する義務、279、280
衝突、第11章、148～ 158ページ
252の場合の支援
調査対象、244
船長の個人的責任、41
パイロットの責任、175
海の危険が迫ったとき、89
指揮官。マスターを参照。
商務省、米国船級協会への代表、商船法276条に基づく
商船法267条に基づき、海運委員会が定める航路
商船法第286条に基づき抵当権等の登記を規制する権限を有する長官
商船法第276条に基づき、特定の罰金を免除することができる。
航海委員会（航海も参照）、259
委員。海運委員を参照。
共通運送業者。販売に含まれるCarriers Compassを参照。23
商船法に基づく正当な補償。 労働者災害補償法264条を参照。
競争、海運委員会が商船法272条に基づき規則を制定
1916年制定法集：
4554、63​
7707、25​
7778、7779、143​
7981、173​
7990-7994、187​
8020-8027、115​
8029-8035、93​
8036、52​
8204-8208、173​
8287-8297、63​
8300-8314、63​
8315-8337-A、64
8343-8376、66​
9920、206​
10419-10444、193​
10445-10462、193​
10462-10469、193​
10470、203​
10470-10483、193​
連邦議会制定法。連邦議会制定法、改正法典を参照。
荷受人、商品に対する権利、76
建設融資、商船法第269条に基づく基金
海運委員会により、商船法260条に基づき
建設、タイトル、10
海事契約の定義、4
船舶抵当権の状況、141、142
造船、10
海事ではない、11、12
126から生じる先取特権
船長の責任、所有者の責任、31
一時所有者の責任、33
船員、55
緊急船舶法に基づき、商船法263、264により承認されている。
運送契約、第7章、86～111
運送契約も参照
衝突事故における寄与額、155
過失相殺、海事法ではなし、156
所有権の管理、登録への影響、12、25
関連項目：企業
体罰禁止、56、197、252​​
企業所有者、利害関係または知識、118
法人、所有者、市民権および株式支配権、13、25、27、28、123
文書化のための宣誓、235
商船法288、289​
海事訴訟における費用、221
アメリカ合衆国の裁判所：
巡回控訴裁判所、管轄、2
地区、管轄区域、2
司法権の範囲、2
州裁判所、管轄権、2
米国最高裁判所、管轄権、2
請求裁判所、商船法第263条、第264条に基づく正当な補償を求める訴訟
乗組員、過半数の所有者は雇用および解雇することができ、28
船員も参照
海上犯罪、第14章、193～ 201ページ
船員の犯罪、251、252
連邦刑法第196条
船員への虐待、60
関税。条約を参照。
パイロットによる損傷、175
分割、155、156​
衝突事故の場合、151～157
曳航事件では、168～170
商品に対する責任、傭船契約に基づく、104
日、仕事、248
死貨物。貨物を参照。
載貨重量トン数。登録トン数を参照。
船員の死亡、250年
商船法第287条に基づく船員の訴権
甲板貨物、平均191
デッキ積載量、73、75
甲板士官245名
航海の遅延、78
船舶の引き渡し、所有権、10
傭船契約が締結さ れている場合の船舶の滅亡、33、91、101-113
損害を受けた物品に対する責任、104
滞船料（運賃と滞船料も参照）、 105、106
定義済み、77
127の先取特権
回復可能な場合、78
商船法第266条に基づく、海運委員会船舶の売却時の減価償却
廃船。難破船と廃船を参照。
脱走、55、60、251​​​
送金、106
完成前の船舶の破壊、11
逸脱、主人の義務、45、51
保証対象、88、89
担保権者の注意義務、規則、127、128
企業の取締役、権限、28
災害、主人の義務、51
船員の義務、58
退院（到着と退院を参照）
船員60人
不服従、251
排水量。登録トン数を参照。
勅許状の解散、107年～110年
地方裁判所。裁判所を参照。
損害賠償の分配。損害賠償を参照。
ドック、ドイツの港湾施設は、 271年の商船法によって海運委員会に移管された。
商船法269条に基づく保険
商船法268条に基づき、海事委員会による調査
船舶の文書化、手順、232 -235
レジストリも参照
文書、降伏および再発行、236、239
所有者の住所（登記用）、14
関連項目：市民権、国籍、法人
浚渫船、海事裁判権の対象となる、2
乾ドック、浮遊、船ではない、3、180、181
商船法269条に基づく保険
商船法第285条に基づく使用のための海事先取特権
関税、通関手続き。条約を参照。
船員への影響、66
横領、197
緊急車両管理公社、261
商船法の規定を参照、288
緊急立法料金法が廃止され、264
海運法廃止、263、264
契約の検証、263
敵国の港湾施設は、商船法270、271に基づき海事委員会に引き渡された。
エンジニア、士官の時、246
エンジン（販売価格に含まれます）、23
登録、定義、12
形式、231
いつ作られるか、12
入国審査、241
設備、管理オーナーによる直接指導、36
船荷証券の例外、99
超過利益税、売却代金は免除、商船法275条に基づく
商船法275条に基づき免除される船舶
交換、タイトル、10
執行者、販売、18、19
爆発物、73
旅客船上での犯罪、197
偽りの光、197
商船法277条に基づく、アメリカ船における通し運賃
連邦補償法、57
連邦刑法第196条
料金、航行、258
同僚のしもべ、主人ではない、250
重罪の定義、193
戦闘艦、禁止、79
商船法第273条の規定
発見者、権利者、207、208
商務長官は、商船法276条に基づき、特定の罰金を免除することができる。
火災、89、90、115、116​​​​​
商船法269条に基づき、海事委員会から購入した船舶に対する火災保険
消防士、労働時間248時間
旗、229
17、23の移転​
浮遊物、船舶、3
鞭打ち刑は廃止された（42、59 ）。
漂流物、202
霧、衝突、予防措置、149、150
抵当権の差し押さえ、145 -147
商船法283条に基づき
没収、195
外国人に販売中、17
商船法に基づく抵当権の優先順位、284
船員の没収及び処罰、55、56
外国建造船舶（船舶登録、沿岸貿易も参照）は、商船法 274条に基づき、沿岸貿易に従事することができる。
外国法、海運委員会は商船法272条に基づき、規則を制定する
外国の先取特権、136
商船法第266条に基づき、海運委員会船舶の売却においては外国市場価格を考慮する。
外国船、アメリカ製記録、16
外国貿易、商船法に基づく船舶輸送に関する規制、272
海運委員会が商船法267条に基づき新たな航路を確立する
外国船舶の沿岸航行権は商船法277年により廃止された。
外国人、船舶の売却、商船法 第266条、第267条の規定
詐欺、一時的所有者、所有者の責任がある場合、34
貨物輸送の定義、43、77、86
91歳で死亡
担保権、78、127
衝突による損失、162
主人の先取特権、43
獲得時、91
運賃および滞船料、77
商船法277条に基づく、アメリカ船舶による輸出貨物運賃
輸入、商船法277条に基づく
商船法268条に基づく海運委員会による調査
商船法277により制限され、縮小された
不公平、79
戦時緊急事態法が廃止され、264年
冒険の挫折、107、108
燃料、担保権、125
平均点：189～192
起源、7
商船法第280条、第283条に基づく優先海事先取特権
ドイツ船籍、海事委員会に引き渡された、266
商船法第266条、第267条により認可された販売
ギフト、タイトル、10
五大湖ルール、150
グアム、グアムと貿易する船舶の登録、12
保護者、所有者、25
ハーテル 法、70、72、119-122​​​
商船法第266条、第267条に基づき、公共船舶が利益を受ける権利を有する
ハワイでは、外国船舶は商船法274、275条に基づき許可を得て、米国へ乗客を輸送することができる。
沿岸貿易、14
係留索、長さ254
熱、例外、99
母港、233、234​
定義済み、12
レジストリによって修正済み、14、15
船舶が入港する際の管理者の権限の制限、37
商船法285条に基づき供給された物資に対する海事先取特権
商船法によって先取特権を設定する権限を与えられた者、285
船員用病院施設、250
海上での労働時間：248時間
緊急艦隊公社による住宅の販売、商船法270号により認可
住宅法は商船法によって廃止された（270年）。
夫、船、定義済み、36
輸入税率、商船法第277条の規定
所得税、外国貿易船舶は商船法に基づき免除される、275
船の個性。船の個性を参照。
負傷。乗客、船員の負傷を参照。
検査、優秀証明書、235
船舶、244、255、259​​​
保険、チャーター規定、102
責任制限が及ぼす影響、123
衝突事故の場合、157件
商船法269条に基づき海事委員会から購入した船舶の火災保険
保険、海事、協会は、商船法278により独占禁止法の適用除外となる。
海運委員会船舶の購入者は、268を提供するものとする。
海運委員会船舶、資金、商船法269条に基づく
海事保険会社、商船法第278条に定義
貨物保険、75
住宅ローン利息、239
商船法281条に基づく優先抵当権について
商船法第266条に基づく船舶の購入価格について
中間売却、221
国際ルール、150
州際通商委員会、261
商船法277条に基づく料金規則による権限
介入者、221
商船法270条に基づく海運委員会の投資
漂流物、202
ジェティソン、190、191​
主人の義務、46
共同料金、商船法第277条の規定
司法権、その範囲。裁判所を参照。
海事管轄権（裁判所も参照） 、218、219
同時、犯罪、197、198
犯罪者、193、194
船舶は、2
建造中の船舶は、 2、11、12の 対象とならない。
造船契約は船舶の領土性に関するものではなく、11、12
目的、15
対象となる水域、3、4
204 の対象となる事故
商船法に基づく差押え、283、284
船員の負傷者数58人
商船法に基づく犯罪、282
陪審裁判、船員の権利、商船法、287
先取特権の執行における懈怠、その効果、134
ラフォレット船員法。船員法を参照。
船乗りの言葉、246
窃盗、196
休養日数、105、106
漏洩、例外、99
責任と制限、第VIII章、112～124ページ
責任限度額、5
キャリアの、期間、99
一時所有者による制限、33
船の操縦士が責任者の場合、177、178
名誉毀損、219、220
ライセンス、形式、231
修士号、39、40
警官244人
船舶、12
海事担保権、第9章、125～137
憲章違反、107
衝突による損傷の場合、156、157
貨物輸送およびチャーター便の場合、103
水先案内の場合、175
回収のため、181、182
曳航用、160
賃金については、55、61、63​
割り当て不可、248
地主の、難破船、205
経営オーナー、37歳
マスターの、44
共同所有者のうち、30人
埠頭係の、214
マスターの売却により売却、19
開示義務違反、犯罪、200
マスターの創造力、50
住宅ローンは、113
船荷証券および運送契約書、34-36
抵当権者の解除権、 144、145
先取特権、機械工、136
船舶抵当法に基づく先取特権については、239、240頁で論じられている。
船舶抵当法第278条～第286条の規定
船舶抵当法も参照のこと
生命の喪失。生命の喪失を参照。
救命艇乗組員246名
貨物船における救命設備、商船法第276条の規定
リガン、202
ライト、偽、197
制限事項。責任と制限事項を参照してください。
責任の制限
一時所有者、33
衝突事故の場合、157件
議事録、222
死者数84人
訴追の制限、198
積み込みと収納、72～75
融資。建設融資基金を参照。
ログブック、内容、52
懲戒処分に関する事実を記載する、42
要件、52
丸太。いかだを参照。
港湾労働者の賃金留置権（港湾労働者も参照）、62
死者数157人
1920年3月30日法、83、84、157、250
完成前の船舶の喪失、所有権への影響、11
貨物の損失または損傷、傭船契約に基づく責任、104
機械類（売却対象）、23
商船法275、276条に基づき、アメリカ船舶で輸送される郵便物
契約は外国人に転貸してはならない、商船法第275条の規定
郵政長官は商船法275条に基づき契約を締結する。
マイミング、196
過半数議席、支配権を握る場合、28
管理代理人、36歳
所有者、権限、義務および権利の管理、36、37
過失致死、196
海上保険。保険の項を参照。
海上保険協会は、商船法278により独占禁止法の適用除外となる。
海上保険会社（商船法第278条に定義）
海上鉄道、使用に対する先取特権、商船法第285条の規定
海事法、出典、1
海事先取特権。先取特権を参照。
既婚女性、オーナーである可能性あり、25歳以上
マスター、第4章、 39-53
難破事故の場合の全当事者の代理、チャーター契約に基づく所有者の代理、91
一時的な所有者または傭船者のための代理店、33
引受人の代理人、いつ、113
船荷証券に署名する権限、36
署名された船荷証券、責任、91
貨物、引渡し義務、76
市民権、25
運送契約、その効果、34 -36
懲戒権、40
積み込みと積載の職務、72
輸送品に関する関税、243
荷受人への貨物配送義務、76
ライセンス、244
過半数所有者は雇用および解雇することができ、28
報告対象者名、16
宣誓、文書化のため、235
所有者の権限、30
商船法第282条に基づく書類提示義務違反に対する罰則
パイロット、関連、174
衝突事故における訴訟権、157
19～ 22年の販売
サルバー、185
船員、処罰権、61
輸送品、関税、243
難破、すべての人々のための代理店、75
熟練大工、登録用証明書、14
マスト（販売価格に含まれます）、23
メイト、ライセンス、244
船員を罰しない、61
機械工の先取特権、136
医薬品、67
商船法（1920年6月5日）[35]、 142～147 頁で論じられている。
テキスト、263、289​
商船、年間リスト、258
少数派の利益により多数派が債券を発行せざるを得なくなる可能性がある、28、29
船舶の使用権、29
軽犯罪、193件
ミシシッピ・バレー・ルールズ、159
停泊。埠頭と係留所を参照
貨物抵当権、船長権、47
抵当権者、責任、113
抵当権と債券、第10章、138～147ページ
抵当権、海軍売却後に新たに付与される、18
海上を航行する船、22、23
優先抵当権、船舶抵当法（商船法第30条）の規定、278～286 頁
議論された、238
抵当権、記録、船舶抵当法（商船法第30条）の規定、279-282、286
モーターボート、258隻
殺人、196
反乱、60、197、200、201、251​​​​​​​
氏名変更、16、240
変更のための没収、195
233、234のマーキング​
所有者の国籍（法人も参照）、13、25、27
マスターの、25
士官と乗組員、246、247
船籍。登録簿および旗国を参照。
国民である25人
海軍勤務、船舶は商船法の適用除外、266
航海、委員、259
名前の変更を承認するには、16
航行料、258
航行法規、その運用方法、259
衝突事故における過失、148、149
一時所有期間中の責任、33
船長の責任、所有者の責任、31、32
一時所有者の責任、33
パイロットの責任、175
曳船の責任、165、166
衝突事故の場合の証明、158
曳航事件では、155、156
船荷証券の譲渡可能性、98、99
中立性、違反、犯罪、197
注：約束手形を参照してください
通知、独立した先取特権、127
海軍本部による競売、18
請求項を参照。請求項を参照。
番号。公式番号を参照してください。
犯罪。船員の海上犯罪、59を参照。
士官、デッキ、245
国籍、247
資格、244 -247
公式番号、233、234
公式総トン数：233
オイラーズ、労働時間、248時間
オレロン、『ルール』、7
法律、173
過負荷、73
所有者、住所、登記用、14
有能な船長を提供する義務、39
112、113の責任​
宣誓、文書化のため、235
関与または知識、116 -118
220の治療法
単独船舶会社、123社
救世主として、185
事故、責任、205
権利、206
所有者と管理者、第3章、25～38
所有権、支配権、登記簿への影響。法人を参照。
所有権、記録上の権利は確定的ではない、36
一時的、権利と義務、33
パナマ運河法（1912年8月24日）、229
パナマ運河地帯、沿岸貿易ではない、14
パナマ鉄道、訴訟対象船舶、219
仮釈放、販売、10、20、22、23​​​
共同所有者、25、26
一般的にパートナーではない、25
スーツは30着まで
30の義務
特定の平均、189
パーティション、スーツ、30
パートナー、共同所有者ではない、25
船舶をパートナーシップ財産として所有できる、25 -27
乗客、暴行、所有者の責任、31
79、80の輸送​
衝突による損傷、154、155
ハワイから外国船で、商船法275条に基づき
商船法第276条に基づく貨物船に対する制限
死亡者数83人、84人
主人の権限、41
人身傷害、81 – 83
救世主ではない、183
誘惑、252
商船法276条に基づき危険を通知される
海難事故、例外、89
チャーター契約に基づく責任、104
罰則及び没収、195
船舶抵当法第282条に基づく罰則
乗客の負傷については、乗客の項目を参照してください。
船員の負傷、56～58、287
船の個性、5、112、114、195​​​
フィリピン諸島は、商船法274条に基づき登録規則を制定することができる。
商船法第274条に基づく沿岸航行ではない
海岸沿いに、14
パイロット、国籍、13
ライセンス、244
マスターは指揮権を維持する、43
サルバー、184
水先案内。曳航と水先案内、第XII章、159～179 ページを参照。
付録、253、254​
追加料金、船長による注文、所有者の責任、31
船長の責任、41
海賊行為、195～199年
海上犯罪の裁判地、194
略奪、197
港湾船長、36歳
港湾施設、運賃の影響、海運委員会による調査、商船法268条に基づく
登録港。ホームポートを参照。
プエルトリコ、沿岸貿易、14
所有権、所有権の証拠、25
独立した先取特権、127
優先担保権。担保権を 参照。
船舶抵当法に基づく差押え、283
おすすめの住宅ローン。住宅ローン 一覧をご覧ください。
差し押さえ、146、147​
141～ 143件の事件
145の移転
優先抵当船舶、128 – 131
商船法266条に基づき、海運委員会船舶の売却において考慮される外国の市場価格
王子の抑制。王子の抑制を参照。
先取特権における優先順位（先取特権も参照）、129～131ページ
「既得権または知識」116、117
戦利品（登録資格がある場合）、12
プロセス、220 – 222
プロクター、220
約束手形、マスターの手形は所有者を拘束しない、41
抗議、費用、152
52と記載されている。
形式、290
荷送人はコピーを受け取る権利を有する、76
条項、先取特権、125
スケール、249
販売に含まれる場合、23
体罰、197
船員の（船員も参照）、55、56
購入、タイトル、10
無線電信、伝送失敗（無線も参照）、 200
いかだ、船、2
鉄道、運賃、商船法に基づく海運委員会による調査、268
商船法277条に基づく制限の緩和
レイプ、196
料金については、運賃表 をご覧ください。
輸出、商船法に基づくアメリカ船舶による、277
貨物輸送およびチャーター、戦時緊急法廃止、264
貨物、不当、79
輸入、商船法第277条の規定
準備状況、106
商船法に基づく優先担保権の差押えにおける管財人、283
記録タイトルは所有権を決定づけるものではない、36
アメリカ製の外国船の記録、16
先取特権。先取特権を参照。
住宅ローン（住宅ローンも参照）、144
傭船契約に基づく船舶の返還、102
再文書化、241
登録、フォーム、231
登録トン数、256
登録と規制全般、10
登録、一般、228、229
旗、229
外国への変更、海運委員会の承認、17、27
沿岸貿易、従事する権利を有する船舶、13
支配権、アメリカ人、企業所有者、13
売買証書に添付するコピー、17
企業所有、アメリカ人による支配、13
定義済み、12
所有者の住所、14
市民による所有、13
手順（ドキュメントも参照）、14
海上での船舶売却による降伏、23
船舶は、12、229-231の権利を有する。
航行規則、150
救済措置、海事法、第17章、218～222
修理、一時所有期間中の責任、33
担保権、125、131
母港において、商船法285条に基づき
過半数の所有者は、 28 のために船舶を担保に入れることができる
オーナーを管理し、36
難破船へ、登録の権利を得るため、12
動産引渡請求、難破船、206
販売前の表明、23、24
商船法に基づく船舶の徴発、270
戦時緊急事態法が廃止され、264年
所有者の居住地（登録用）（市民権、法人、国籍も参照）、 14
レスポンデンティアの定義、138
140、141の事件​
君主の抑制、90、108、109​
改正法令、条項：
4139、39、40​​​
4141、12​
4142、4147-4153、4155、14​
4170、10、17​​​
4180-4184、16​
4282、70、89、90​​​​​
4283、70​
4284、115​
4285、70、115​​​
4286、70、113、115​​​​​
4287、4288、4289、70​
4319、14​
4439、40​
4445、40​
4450、40​
4501-4612（タイトルLIII）、56
4511、55​
4528、55​
4564、41​
4569、41​
4581、56​
4596、56​
4612、54​
5363、41​
反乱、197
河川蒸気船、登録、13
道路。道路交通規則を参照。
強盗、196、197​
オレロンのロールス。オレロンを参照
航路、貿易、海運委員会は商船法に基づき設立することができる、267
規則、航海、150
オレロンのルール。オレロンのルールを参照してください。
道路交通規則、253
安全な港、101
船員。船員を参照。
セール品に含まれる帆、23
売買証書。売買証書を参照。
海事訴訟における売却、17、18
先取特権への影響、134、135
保安官による通知、18
保証なし、18
中間文書、221
分割訴訟における売却、30
船舶抵当法 第279条、第280条に基づく売却、司法上の抵当権解除
貨物の売却、船長の権利、47
商船法270条に基づく海運委員会の造船工場の売却
船舶の売却、船荷証券、記載事項、17、23
マスターによる（マスターも参照）、19 -22、50
抵当権者により、19
仮釈放により、10、20、22、23​​​​
受託者および執行者による、18、19
異星人へ、17
外国人、商船法に基づく船舶、266、267
外国人に対して、商船法284条に基づき海運委員会が承認する
アメリカ市民に対して、商船法266条に基づき
海上を航行する船、22、23
商船法275条に基づき課税が免除される収益
以前の表現、23、24
救助と共同海損、第13章、180～192ページ
救助、船員先取特権は譲渡不可、248
サルヴォール、リーン、181、182
連続して、186
183、184​​​
船員、第5章、54～ 68
放棄、252
年齢制限、246
寝台数：249
250の衣類
体罰は禁止されている、252
250人の死亡
死亡、商船法に基づく訴権、287
米国で就労していない外国人、15
病院の宿泊施設、250
負傷者250人
陪審裁判を受ける権利、商船法287条に基づく
言語、246
サルベージに対する先取特権、譲渡不可、248
商船法280条に基づく賃金に対する先取特権
衝突による効果の喪失、154 -155
過半数所有者は雇用および解雇することができ、28
国籍、247
251件の犯罪
商船法287条に基づく人身傷害
規定、規模、249
罰、主人の権威、42
資格、246
救助者、183、185
商船法286条に基づき、同一港で一度だけ請求できる賃金
船長の責任、41
所有者の責任、31
商船法280条に基づく先取特権
洗濯場、249
船員法（1915年3月4日）、56、245、247、249-251
耐航性、一般的に定義されるもの、70 -72
責任等、70～ 72
所有者の義務、30、31
定義済み、31
31のテスト
欠如に対する罰則、67
船員の苦情に基づき、決定手続きを進める、66、67
保証、87、88​
誘惑、196
乗客252人
船員による自衛、61
船（船舶も参照）、人格、112、114
180、181とは何ですか？
船舶抵当法（1920年6月5日）[36]、条文、 276-286頁
抵当権、担保権などについても参照してください。
造船業者の先取特権、11
造船契約、10件
海運委員会の造船工場、保険、商船法、269
船舶、アメリカ商船局、商船法276
海運法（1916年9月7日）、231、260、261
緊急海事法は、商船法263により廃止された。
輸送関連論文、55、63、64、242-244​​​​
海運委員会、260、261
商船法第264条、第265条に基づく任命および職務
登録変更の承認、27
商船法第267条に基づく船舶の割り当て
86提出予定の憲章
緊急艦隊公社に委任することができる、288
抵当権、権限、145
外国人への販売、取締役会承認へ、17日
逮捕を免除される船舶、219
戦闘艦艇を調査するため、79
市民に売却された船舶、登録資格を有する船舶、13
海運委員会、63、260
船の夫、定義、36
陸上船長、36歳
単独船舶会社、16、123
寝室、249
スロップチェスト、7
密輸、197
待機法（1890年9月4日）、158
州の先取特権、135
法令。連邦議会制定法、改正法令集、編纂法令集を参照。
蒸気容器の検査、225
登録資格を有する蒸気船、河川および湾岸船、13
港湾労働者、職務、72
勅許状に基づき雇用され、105
賃金に対する先取特権、62
商船法に基づく先取特権、280、283
マスターの支配、45
盗品受領、196
積載方法。「積載と積載」を参照してください。
座礁、平均なし、190
衝突なし、148
サブチャーター、101
監督監察官、259
監督検査官、規則、150
供給、一時的所有期間中の責任、33
担保権、125、131
先取特権、商船法第285条の規定
商船法285条に基づき、母港において留置権を行使する。
過半数の所有者は、 28 のために船舶を担保に入れることができる
提供義務違反に対する罰則、67
提供されるもの、67
販売に含まれる場合、23
最高裁判所。裁判所を参照。
調査、費用、152
測量士、海洋、職務、66
測量士の証明書、232、233
船舶の課税、所在地、15
船舶の収益が商船法275条に基づき免税となる場合の課税
税金。超過利益税、所得税、トン数税を参照。
一時的な所有権、権利と義務、33
船舶の領土性、14、15、193、194​​
窃盗、例外、99
商船法277条に基づく輸出税率を通じて
商船法277条に基づくアメリカ船舶の通行運賃
定期傭船、101、105
所有権と譲渡、第2章、 10-24
商船法284、289​
タイトル、記録、所有権の決定的な証拠ではない、36
トン数。登録トン数を 参照。
公式。公式トン数を参照。
トン数税、257
一時的所有期間中の不法行為責任、33
船長または船舶の所有者の責任、31 -33
船舶の責任、112
126から生じる先取特権
海事、定義、4
オーナー、31
船舶の責任、33、34
トウ、不法行為責任、112
曳航と水先案内、第12章、159～179ページ
曳航（救助とは区別される）184
商船法285条に基づく先取特権
貿易ルート、商船法に基づき海運委員会を設立、267
譲渡。タイトルと譲渡を参照。
差別関税を制限する条約は、商船法287条に基づき終了される。
商船法第287条に基づく裁判、陪審、船員の権利
犯罪の裁判、場所、194
トロバー、難破船、206
受託者および執行者による売却、18、19
受託者は所有者である可能性があり、25
タグボート。曳航および水先案内を 参照。
不法行為における責任、112
ツツイラ島、貿易船舶登録簿、12
引受人、責任、113
不当な慣行、海運委員会が商船法272条に基づき規則を制定へ
米国制定法集 1916年版。制定法集を参照。
米国改正法典。改正法典を参照。
米国海運委員会。海運委員会を参照。
耐航性不良、罰則、195
船荷証券における評価、99、100
船舶[37]（船も参照）
定義済み、2
完成前の破壊、所有権への影響、11
外国製、アメリカ製、録音、16
外国で建造され、沿岸貿易には使われず、13
例外、13
完了前の損失、所有権への影響、11
訴訟を起こしたり、訴えられたりすることができる、5
アメリカ合衆国の、13とは何か
性格、5、33、34​​​
販売、第2章、17-24
領土性、14、15
建設中、海事裁判権の対象外、11、12
海事裁判管轄下にある場合、2
船舶、商船法定義の規定、288
抵当権設定、譲渡、284
徴発、戦時緊急事態法、廃止、264
航海憲章、偶発的な解散、107
航海、沿岸航路か、どのように決まったか、13、14
賃金（船員も参照）、64、247、248
衝突事故の場合、152件
船長の責任、41
所有者の責任、31
船員の留置権、55、61-63
商船法280条に基づく先取特権
修士号、43
戦争、勅許状への影響、107
保証、販売、23、24
海事競売にはなし、18
船員用洗面所、249
ウォッチ・アンド・ウォッチ、248
警官の監視、国籍、246
市民でなければならない、13
警備員、賃金の先取特権、62
給水車、労働時間、248時間
海事管轄権の対象となる水域（管轄権も参照 ）、3、4
埠頭と係留、第16章、209～217ページ
埠頭管理人の先取特権、214
無線、不履行に対する罰則（無線電信も参照）、 195
勤務日、248日
船員に適用される労働者災害補償法、56、57
事故、衝突、148
主人の保存義務、51
海事管轄外、2
再建、登録、12
230の登録簿
貨物に影響を与える難破または座礁、51
難破船と廃船、第15章、202～208ページ
令状、220～ 222
ヨット、登録、13
ヨーク対アントワープのルール、7
ユーコン川、航行中、沿岸航行か否か、商船法277条
[35] この法律で扱われているいくつかの主題は、この索引全体でそのタイトルの下に索引付けされており、法律の本文へのページ参照があります。

[36] この法律で扱われているいくつかの主題は、この索引全体でそのタイトルの下に索引付けされており、法律の本文へのページ参照があります。

[37] 船舶とは何か、船舶ではないかについては、浚渫船、いかだ、乾ドックなどの特定の名称を参照してください。

船舶業界向け海運シリーズ研修
編集者：

エモリー・R・ジョンソン博士（Ph.D.、Sc.D.）

ペンシルベニア大学ウォートン・スクール（金融・商学）学部長。

ロイ・S・マケルウィー博士

米国商務省外国国内商務局長。

  1. 外洋汽船交通管理

G. G. ヒューブナー博士著

ブローカー、貨物代理店、その他の運送業者の責任、および海運業界で使用される各種様式に関する研修。

  1. 海上保険

S. S. ヒューブナー博士著

海上保険代理店およびブローカーの重要な責任に関する研修。

  1. 海洋法

ジョージ・L・キャンフィールド（法学士）およびジョージ・W・ダルゼル著。

荷送人、汽船所有者、運航者、船長、船員の法的関係、権利、義務、責任。建造契約からサルベージによる売却までの船舶の法的関係。

  1. 商船

ロバート・リーゲル博士著

船の種類、用途、総トン数、寸法、構造など、陸上で働く汽船関係者が知っておくべき船に関する事柄。

  1. 埠頭管理、荷役および保管。

R. S. MacElwee博士、およびThomas R. Taylor氏（AM）著

埠頭監督、荷受係、集計係、荷役作業主任の職務。埠頭のレイアウトと建設、貨物取扱機械、港湾料金と賦課金、荷役作業、港湾労働者、労働問題などを含む。

6．蒸気船運航（計画）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「海洋法」の終了 ***
《完》