原題は『The Seaman’s Friend』、著者は Richard Henry Dana です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『船乗りの友』の開始 ***

船乗り

の友；実用航海術に関する論文、 図版、海事用語辞典、商船隊の慣習と利用法、 船長と船員の実務上の義務に関する法律を収録

。

RH・ダナ・ジュニア著、
『マストの前の二年』の著者。

第5版。

ボストン：
トーマス・グルーム出版。
1847年。

1841年、
RH DANA, Jr.により、連邦議会法に基づき、
マサチューセッツ州地方裁判所書記官事務所に提出された。

ニューイングランド活字鋳造所
、GEO. A. & J. CURTIS により型抜きされました。

転写者注：軽微な誤植は注記なしで修正しました。本文中の不規則性や矛盾点は印刷されたままにしています。本書の表紙は転写者が作成したものであり、パブリックドメインに帰属します。

すべての船乗り、特にこれから船乗り生活を始める方々へ。船舶の所有者と保険会社へ。海事法の裁判官と実務家へ。そして、船員の法律、慣習、義務について知りたいすべての方々へ。本書は、以下の皆様に敬意を込めて捧げます。

著者。

コンテンツ。

第1部
実用的な航海術に関する平易な論考。
第 1 章 ―一般的な規則と注意、13 ～ 18 ページ。
船舶の構造、13. 商船のトン数と積載、14. マストの比率、14. マストの配置、16. 錨とケーブルのサイズ、16. リードライン、17. ログライン、17. バラストと積載、18.
第 2 章—スタンディング リギングの切断と取り付け、19〜25。
下部リギングの切断、19。下部リギングの取り付け、20。トップ マスト リギングの切断と取り付け、21。ジブ、トップギャラント、ロイヤル リギング、21。ラトリング、23。ヤードのスタンディング リギング、23。ブレストバックステイ、25。
第 3 章—ランニング リギングの取り付けとリービング、26〜29。
ブレースのリービング、26。フォア、メイン、クロス ジャック ブレース、26。フォアおよびメイン トップ セイル ブレース、26。ミズン トップ セイル ブレース、27。フォア、メイン、ミズン トップギャラントおよびロイヤル ブレース、27。ハリヤード、27。スパンカー ブレール、28。タック、シート、クルー ライン、28。リーフ タックル、クルー ガーネット、バント ライン、リーチ ライン、ボウライン、スラブ ライン、29。
第 4 章マストとヤードの艤装、30-36。
下部マストとバウスプリットの巻き取り、30。バウスプリットの艤装、31。マストヘッドの上にトップをかぶせる、31。トップマストの上げ方、31。トップマストキャップの取り付け方、32。ジブブームの艤装、32。下部ヤードの横断、33。トップセイルヤードの横断、33。トップギャラントマストの上げ方、34。ロング、ショート、スタンプトップギャラントマスト、34。フライングジブブームの艤装、34。トップギャラントヤードの横断、35。ロイヤルヤードの横断、35。スカイセイルヤード、35。
第5章—マストとヤードを下ろす、36-38。
ロイヤルヤードを下ろす、36。トップギャラントヤードを下ろす、37。トップギャラントマストを下ろす、37。トップギャラントマストを収納する、37。トップマストを下ろす、37。ジブブームを取り付ける、38。
第 6 章—帆の曲げと伸ばし、38—42。
コースを曲げる、38。ハリヤードでトップセイルを曲げる、39。—バントラインで曲げる、40。トップギャラントセイルとロイヤルセイルを曲げる、40。ジブを曲げる、40。スパンカーを曲げる、41。スペンサーを曲げる、41。コースを伸ばす、41。トップセイルを伸ばす、41。トップギャラントセイルまたはロイヤルセイルを伸ばす、41。ジブを伸ばす、41。強風でトップセイルまたはコースを下ろす、42。強風でトップセイルを曲げる、42。1 つのトップセイルまたはコースを曲げ、同時にもう 1 つを下ろす、42。
第7章—索具の作業。ロープ、結び目、接合、曲げ、結び方、43〜53。
糸、撚り糸、43. ロープの種類 ― ケーブル撚り、ホーサー撚り、43. 紡績糸、44. ワーミング、パーセリング、サービス、44. ショートスプライス、44. ロングスプライス、45. アイ・スプライス、45. フレミッシュ・アイ、45. 人工アイ、46. カットスプライス、46. グロメット、46. シングルウォールとダブルウォール、46. マシュー・ウォーカー、47. シングルダイヤモンドとダブルダイヤモンド、47. スプリットセイルシートノット、47. ストッパーノット、47. シュラウドノットとフレンチシュラウドノット、48. ブイロープノット、48. タークスヘッド、48. 2つのハーフヒッチ、クローブヒッチ、オーバーハンドノット、フィギュアオブエイト、48. スタンディングとランニングボウライン、ボウライン・オン・ア・バイト、49. スクエアノット、49. ティンバーヒッチ、ローリングヒッチ、ブラックウォールヒッチ、49. キャッツポー、50. シートベンド、フィッシャーマンズベンド、キャリックベンド、ボウラインベンド、50. シープシャンク、50. セルバジー、50. マーリンスパイクヒッチ、50. ラウンドシーズを通す、51. スロートシーズ、51. ストッピングとニッパーリング、51. ポインティング、51. スネーキングとグラフティング、52. フォックス、スパニッシュフォックス、セニット、フレンチセニット、ガスケット、52. ブイロープを曲げる、52. シアラッシングを通す、52.
第 VIII 章—ブロックと購入品、53〜55。
ブロックの部品、既製ブロックとほぞ穴ブロック、53。ブルズアイ、デッドアイ、シスターブロック、53。スナッチブロック、テールブロック、54。タックル—ウィップ、ガンタックル、ラフタックル、ラフアポンラフ、ランナータックル、ウォッチタックル、テールタックル、およびバートン、54。
第 9 章 ―帆の製作と巻き取り、55 〜 67。
帆を緩める、55. 進路を設定する、55. トップセイルを設定する、56. トップギャラントセイルまたはロイヤルセイルを設定する、56. スカイセイルを設定する、56. ジブ、フライングジブ、またはフォアトップマストステイセイルを設定する、56. スパンカーを設定する、57. スペンサーを設定する、57. 進路を縮める、57. トップセイルを縮める、57. トップギャラントセイルまたはロイヤルセイルを縮める、58. スカイセイルを縮める、58. ジブを縮める、58. スパンカーを縮める、58. ロイヤルセイルを巻き込む、59. トップギャラントセイルを巻き込む、60. トップセイルまたは進路を巻き込む、60. ジブを巻き込む、60. ジブを布で収納する、61. リーフするトップセイル、61. コースを縮帆する、62. 縮帆を解除する、63. トップギャラントスタディングセイルを張る、63. トップギャラントスタディングセイルを収納する、64. トップマストスタディングセイルを張る、65. トップマストスタディングセイルを収納する、66. 下部スタディングセイルを張る、66. 下部スタディングセイルを収納する、67.
第 X 章 —船舶の操縦に関する一般原則、68 — 71.
舵に対する水の作用、船首方向、船尾方向、68. 帆に対する風の作用、前帆、後帆、69. 重心または回転中心、70. 風上または風下への船の旋回、70.
第 11 章 —タッキング、ウェアリング、ボックスリングなど、71〜77。
船をタッキングする、71。フォアリーチングなしでタッキングする、73。強い向かい波に逆らってタッキングする、73。すべての帆を引いてタッキングする、73。クローズホールド時にヤードをトリミングする、73。ステイを欠く、74。ウェアリング、74。コースの下、メインセールの下、裸のポールの下でウェアリングする、75。ボックスホールリング、75。ショートラウンド、76。クラブホールリング、76。潮の流れの中で漂流する、76。潮の流れの中で後退して埋める、77。潮の流れの中でクラブリングする、77。
第 12 章 —強風、横転、追い越し、風下など、78-81。
横転、78。急降下、79。急降下後に停止、79。驚いた、79。横転、80。横転、80。風下によって運ばれる、80。
第13章—事故、81〜84。
船体端衝突、81。舵の喪失、82。突風、83。落水、83。衝突、84。
第 14 章—カウンターブレースによる吊り上げ、音程測定、測深、丸太の吊り上げ、84-87。
カウンターブレース、84。音程測定、85。測深、85。丸太の吊り上げ、86。
第15章—錨を下ろす、87-90。
港への準備、87。係留、88。フライングムーア、89。ホーシングのクリアリング、89。スリップロープで錨を下ろす、89。ケーブルを滑らせる、90。滑らせたケーブルに近づく、90。
第 16 章—出航、91-95。
係留を解除する、91。単一の錨から出航する、91。錨をキャットアンドフィッシングする、92。風が真外に吹いて、風に向かって進む、92。岩や浅瀬が船尾の近くにある状態で、風に向かって進む、93。風と潮に向かって進み、クローズホールドで出る、93。風に乗って、風上潮に乗って進む、94。潮に乗って、風上に向かって進む、94。潮に乗って、風上に向かって進む、94。潮に乗って、風上に向かって進む、94。
海事用語辞典、96-130。
パートII
商人サービスの慣習と利用方法。
第１章—船長、131〜138。
航海の始まり、131。乗組員の輸送、132。装備、食料、132。当直、133。航海、134。航海日誌、観察、134。船の作業、135。一日の仕事、136。規律、137。
第2章—一等航海士、138〜146。
索具と船の備品の手入れ、138。日々の仕事、139。船の作業、139。出航、139。錨泊、140。帆の縮帆と巻き上げ、140。港での任務、貨物の記録、積載、141。持ち場、当直、および全員の任務、142。航海日誌、航海、145。
第 3 章 ―二等航海士と三等航海士、146 ― 153 行。
二等航海士 ― 航海、146 行。配置、当直業務、147 行。日中の業務、147、149 行。船の作業、148、150 行。帆の縮帆、巻き上げ、および上層部での業務、148 行。船の備品の管理、151 行。備品、151 行。港での業務、152 行。三等航海士、152、153 行。
第 4 章—大工、コック、給仕など、153—158。
大工—船の作業、153。船員の仕事、舵、上甲板での任務、持ち場、154。仕事、154。寝台と食堂、154。見張り、154。帆布職人 155。給仕—客船での任務、156。その他の船舶での任務、156。船長と航海士との関係、上甲板と甲板での任務、船の作業、156。コック—寝台、見張り、全員の任務、調理場の管理、上甲板での任務、157。怠け者、157。
第 V 章—熟練船員、158〜163。
等級、158。階級、158。熟練船員の要件、159。操舵、縮帆、および舵取り、159。索具作業、160。帆作り、160。日課、160。船の作業、縮帆、巻き取り、161。当直勤務、162。沿岸貨物船および小型船舶、162。
第 6 章 ―一般船員、163 〜 165
要件、163 帆の操舵、縮帆、および舵取り。帆の張り替え、巻き取り、および張る。索具の調整、163 索具の作業、164 当直勤務、164
第7章—少年たち、165〜167。
必要条件、賃金、165。日中の仕事、船上での作業、甲板上および甲板周辺の任務、166。
第 VIII 章—その他、167 — 174。当直、167。
当直の呼び出し、168。鐘、169。舵、170。応答、171、（舵取り、170。）規律、172。配置、173。食事、睡眠など、173。
パートIII
船長および船員の実務上の義務に関する法律。
第 1 章—船舶、175～179 ページ。
タイトル、175。登録、登録および免許、175。登録または登録証明書、177。パスポート、177。船荷証券、乗組員リスト、健康証明書、通関書類、積荷目録、請求書、船荷証券、傭船契約書、航海日誌、乗客および乗組員リスト、船内備品リスト、178。薬箱、178。乗組員の国籍、178。食料、178。乗客、179。
第 2 章—船長と船舶および貨物との関係、179-187。
収入税および義務、179。 乗組員名簿、179。 認証謄本、180。 船荷証券の認証謄本、180。 海上通達、パスポート、乗客名簿、マニフェスト、船上備品、180、181。 荷揚げ、180、181。 郵便局、181。 没収、180、181、182。 報告、182。 沿岸航行許可、182。 売却および質入れの権限、182。 貨物の保管および引き渡し、185。 航路逸脱、185。 衝突、186。 水先案内人、187。 賃金および前払い、187。
第3章—船長と乗客および船員との関係、 187、188。
乗客の待遇、187。船員の解任、188。
第 4 章—船長と乗組員の関係、189-195。
積荷、189。積荷品、189。解雇、190。投獄、191。刑罰、192。領事の刑罰に関する権限、192、193、194。
第5章—乗客、195、196。
食料、195。待遇、195。運賃、196。振る舞い、196。サービス、196。
第 6 章—航海士と部下、197-201。
航海士は「乗組員」に含まれる、197。解任、197。後継、198。航海日誌、賃金、病気、198。懲罰、199。部下、200。パイロット、200。
第 VII 章—船員。船舶契約、201〜203。
船舶契約、201。消去と加筆、202。異常な条項、202。契約違反、202。
第 VIII 章—船員—続き、204〜206。
船上での引き渡し、204。航行拒否、204。航海中の脱走または不在、205。解雇、206。
第 9 章—船員—続き、207〜210。
食料、207。病気、薬箱、208。入院費、209。外国港での救援、209。保護、210。
第10章—船員—続き、210—214。
処罰、210。反乱と暴動、211。横領、213。海賊行為、214。
第 11 章—船員の賃金、214—220。
脱走または不在による賃金、214;—不正行為による賃金、216;—投獄による賃金、217;—捕獲による賃金、218;—船舶の喪失または航海の中断による賃金、218。違法航海における賃金、220。
第 XII 章—船員—完結、220—223。
賃金の回収、220。救済、221。訴訟開始の時期、222。賃金に対する利息、222。救助、222。
図版I
図版1．
船の帆桁と索具。

参考文献索引

1 頭。 45 メインマスト上部の横木。 89 メイントップギャラントステイ。
2 ヘッドボード。 46 ミズンマストの頂上。 90 王室の主な滞在場所。
3 幹。 47 ミズンマストキャップ。 91 メインエレベーター。
4 弓。 48 ミズンマスト上部のクロスツリー。 92 メインブレース。
5 船首楼。 49 前庭。 93 メイントップセイルが上がる。
6 ウエスト。 50 前方トップセイルヤード。 94 メインセイル上部の支柱。
7 後甲板。 51 前部トップギャラントヤード。 95 メイントップギャラントリフト。
8 通路。 52 王室の庭前。 96 メイントップギャラントブレース。
9 カウンタ。 53 メインヤード。 97 主要な王室用エレベーター。
10 スターン。 54 メイントップセイルヤード。 98 メインロイヤルブレース。
11 タッフェレル。 55 メイントップギャラントヤード。 99 メインリギング。
12 前鎖。 56 王室の主要庭園。 100 メインマスト上部索具。
13 主要鎖。 57 クロスジャックヤード。 101 メイントップギャラントリギング。
14 ミズンチェーン。 58 ミズンセイルのトップセイルヤード。 102 メインマスト上部のバックステー。
15 バウスプリット。 59 ミズン・トップギャラントヤード。 103 メイントップギャラントバックステイ。
16 ジブブーム。 60 ミズン・ロイヤルヤード。 104 主要な王室のバックステイ。
17 フライングジブブーム。 61 トラックの前。 105 クロスジャッキリフト。
18 スプリットセイルヤード。 62 メイントラック。 106 クロスジャックブレース。
19 マーチンゲール法。 63 ミズンマストトラック。 107 ミズンセイルのトップセイルが上がる。
20 バウスプリットキャップ。 64 滞在用。 108 ミズンセイルのトップセイルブレース。
21 前マスト。 65 前部トップマストステー。 109 ミズンマストのトップギャラントリフト。
22 前部トップマスト。 66 ジブステイ。 110 ミズントップガールブレース。
23 前方トップギャラントマスト。 67 最上級の滞在に向けて。 111 ミズンマストのロイヤルリフト。
24 前部王室マスト。 68 フライングジブステイ。 112 ミズンマストのロイヤルブレース。
25 前方のスカイセイルマスト。 69 王室の滞在のために。 113 ミズンマストはそのまま。
26 メインマスト。 70 前方のスカイセイルは留まる。 114 ミズンマストのトップマストステー。
27 メインマスト上部。 71 ジブの皆さん。 115 ミズン・トップギャラント・ステイ。
28 メイントップギャラントマスト。 72 フライングジブの連中。 116 ミズン・ロイヤルステイ。
29 メインの王室マスト。 73 前段のリフト。 117 ミズン・スカイセイルはそのままにしておく。
30 メインスカイセイルマスト。 74 前歯の矯正器具。 118 ミズンマストの索具。
31 ミズンマスト。 75 前方トップセイルが上がる。 119 ミズンマスト上部の索具。
32 ミズンマストのトップマスト。 76 前方トップセイルブレース。 120 ミズントップガル。シュラウド。
33 ミズンマスト（トップギャラントマスト）。 77 前方トップギャラントリフト。 121 ミズンマストのトップマストバックステー。
34 ミズンマスト（後マスト）。 78 前部トップギャラント支柱。 122 ミズントップガルのバックステイ。
35 ミズンマスト（後マスト）。 79 王室の昇降機。 123 ミズンマストのロイヤルバックステイ。
36 フォア・スペンサー・ガフ。 80 王室のブレースを前に。 124 スペンサー・ヴァングス前。
37 メインスペンサーギャフ。 81 前方索具。 125 メイン・スペンサー・ヴァングス。
38 スパンカーの失態。 82 前部マスト上部索具。 126 スパナバンズ。
39 スパッカーブーム。 83 フォアトップギャラントシュラウド。 127 軍艦旗のハリヤード。
40 一番上へ。 84 前部トップマストのバックステー。 128 スパーナピークハリヤード。
41 前マストキャップ。 85 前方トップギャラントバックステイ。 129 前庭への足場ロープ。
42 前部トップマストのクロスツリー。 86 王室のバックステイが先。 130 メインヤードへの足場ロープ。
43 メイントップ。 87 主な滞在先。 131 クロスジャッキヤードへの足ロープ。
44 メインマストキャップ。 88 メインマスト上部支柱。
図版II
図版II．
​​船の帆。

参考文献索引

1 前部トップマストステイセール。 18 ミズン・トップギャラントセイル。
2 ジブ。 19 ミズンロイヤル。
3 フライングジブ。 20 ミズン・スカイセイル。
4 スペンサーさんへ。 21 下部スタッドセイル。
5 メイン・スペンサー。 21a リーも同意見だ。
6 スパンカー。 22 前部トップマストのスタッドセイル。
7 前帆。 22a リーも同意見だ。
8 前方トップセイル。 23 前方トップギャラントスタッドセイル。
9 前部トップギャラントセイル。 23a リーも同意見だ。
10 王室のために。 24 前方の王室風の帆。
11 前方スカイセイル。 24a リーも同意見だ。
12 メインセール。 25 メインマスト上部のスタッドセイル。
13 メイントップセイル。 25a リーも同意見だ。
14 メイントップギャラントセイル。 26 メイン・トップギャラント・スタディングセイル。
15 主要な王族。 26a リーも同意見だ。
16 メインスカイセイル。 27 メインロイヤルスタッディングセイル。
17 ミズンセイルのトップセイル。 27a リーも同意見だ。
図版III
図版III．
船の骨組み。

参考文献索引

A. 外側。 5 ハーフトランサム。
1 上部ステムピース。 6 メイントランサム。
2 下部ステムピース。 7 四分の一材。
3 不満。 8 トランサムニー。
4 前方キールピース。 9 角材。
5 中央キールピース。 10 カウンターウッドニー。
6 キールピースの後。 11 船尾柱。
7 偽竜骨。 12 舵頭。
8 厳しい膝。 13 カウンター材。
9 船尾柱。 14 上部デッキクランプ。
10 ラダー。
11 船底の汚れの筋。 C. 弓の内側。
12 ウェールズの下での最初の連勝。 1 キールソン。
13 エプロン。 2 ヒント。
14 下部エプロン。 3 マストにステップを踏む。
15 前枠。 4 胸当てフック。
16 フレーム後。 5 下甲板の胸当てフック。
17 ウェールズ。 6 前方ビーム。
18 ウエスト。 7 上部デッキクランプ。
19 板材せん断。 8 騎士の頭。
20 ティンバーヘッド。 9 船尾材。
21 支柱。 10 弓形材。
22 レール。 11 茎のエプロン。
23 騎士の頭。
24 猫頭。 D. ティンバーズ。
25 ファッションの木材。 1 キールソン。
26 欄間。 2 床の木材。
27 4分の1ピース。 3 海軍用木材または地上用フットック。
4 下腿部。
B. 船尾内部。 5 太ももの真ん中。
1 キールソン。 6 上腿部。
2 ヒント。 7 最高級の木材。
3 チョック。 8 ハーフティンバー、またはハーフトップティンバー。
4 欄間。
図版IV．
解説。

船。—船は全体的に横帆装である。つまり、船には上部帆があり、3本のマストすべてに横帆を張っている。

バーク。—バークは前マストとメインマストに横帆を備え、船とは異なり、上部構造がなく、後マストに縦帆のみを備えている。

ブリッグ船。—完全帆装のブリッグ船は、両方のマストに横帆を備えている。

両性帆船ブリッグ。―両性帆船ブリッグは前マストに横帆を備えているが、上部構造がなく、主マストには縦帆のみを備えている。

トップセイル・スクーナー。—トップセイル・スクーナーは、前マストにトップセイルがなく、メインマストに縦帆装が施されています。前マストにトップセイルがなく、横帆とスペンサーの代わりに縦帆を備えている点で、両性具有ブリッグとは異なります。

縦帆スクーナー。—縦帆スクーナーは船体全体が縦帆式で、トップセイルスクーナーとは異なり、後者は船首に小さな四角い帆を張っている。

スループ。—スループは、縦帆式のマストを1本持つ船である。

両性具有ブリッグは、メインマストに小さな四角帆を張る場合があり、その場合はブリガンティンと呼ばれ、メインマストにトップがなく、四角メインセイルとトライセイルの代わりに縦帆メインセイルを張る点で、フルリグドブリッグとは異なります。一部のトップセイルスクーナーは、メインマストとフォアマストの両方に小さな四角帆を張り、その他の点では縦帆式です。その場合、メイントップセイルスクーナーと呼ばれます。

図版IV
船 吠える
完全装備のブリッグ 両性具有のブリッグ
トップセイル・スクーナー 縦長スクーナー
スループ
第1部

第1章

一般規則および留意事項。

船舶の構造。商船のトン数と積載量。マストの寸法。マストの設置。錨と錨索のサイズ。リードライン。ログライン。バラストと積荷。

船舶の構造。—現在米国で建造されている大型商船では、船尾柱の後端から船首柱の前端までの甲板の極長は、最も広い部分の幅の4.5倍から4.75倍である。1839年にボストンで建造され、米国の最良の貨物船の好例とみなされている700トンのダマスカス号は、船首から船尾柱まで150フィート、極幅は32フィート6インチであった。1837年にボストンで建造された530トンのラジャ号は、全長140フィート、幅30フィートであり、それぞれ全長は幅の約4.6倍であった。

この比率とは大きく異なることが、イギリス海軍における同トン数の船舶に関する最新の統計（1841年）に示されています。以下の表がそれを示しています。

         たくさん。   デッキ。    ビーム。    割合。
 {   ディド 734 120 フィート    37  フィート    6   で。  3.20

イギリス海軍。 { パイロット 492 105 33 6 3.13
{ 警告 358 95 30 4 3.16

アメリカ人 { ダマスカス 694 150 32 6 4.60
商人。 { ラジャ 531 140 30 0 4.66
これらは恐らく造船技術の両極端と言えるだろう。そして、この間にはあらゆる段階の差異が存在する。

商船のトン数と積載量 ― 船舶が積載できる貨物の量は、その船舶がフルビルドかシャープビルドか、またどの程度かによって決まります。300トンのシャープビルドの船舶は、ほぼその積載量に見合った貨物を積載できます。200トン以下のシャープビルドの船舶は、おそらく積載量がその積載量よりも少なくなります。400トンを超える場合は、徐々に積載量が積載量の50%まで増加します。600トンのシャープビルドの船舶は、一般的に900トンの積載量とされています。最新のアメリカ貨物船のモデルに倣った300トンのフルビルドの船舶は、積載量が525トン、つまり積載量の75%増となり、500トンの船舶は積載量のちょうど2倍を積載できます。

以下の表は、かなり妥当な平均値を示していると言えるでしょう。

大量の計測用品。

トン数。 完成しました。 シャープな造り。
300 (.75) 525 (.00) 300
400 (.80) 725 (.40) 560
500 (1.00) 1000 (.50) 750
600 （1.33）1400 (.50) 900
マストの比率 ―商船のマストの比率には特に決まった規則はありません。軽いマストを持つ船もあれば、重いマストを持つ船もあり、トップマストが長く下部マストが短い船もあれば、その逆の船もあります。現在主流となっているのは、マストを軽くすることです。メインヤードは船幅の2倍弱で、その他のマストはメインヤードに比例します。現在、ほとんどの商船は、帆の張り替えを容易にするため、フォアヤードとメインヤードを同じサイズにしています。これにより、同じトップセイルをどちらのヤードにも張ることができます。

以下の表は「船員マニュアル」から抜粋したもので、かつて建造されていた最大級の商船の帆桁の平均的な比率を示しています。

メインマストは、船幅の2.5倍の長さである。
前マストは、主マストの8/9の長さである。
ミズンマストは、メインマストの6分の5の長さである。
バウスプリットは、メインマストの3分の2の長さである。
トップマスト、下部マストの5分の3。
トップギャラントマストは、トップマストの半分の長さである。
ジブブームとは、バウスプリットの長さのことである。
メインヤードの幅は2倍。
前庭は、主庭の8分の7を占める。
メイントップセイルヤード、メインヤードの3分の2。
前帆上部帆桁、前帆桁の3分の2。
クロスジャックヤードとは、メインセイルのトップセイルヤードと同じ長さのことです。
トップギャラントヤード、トップセイルヤードの3分の2。
ミズンセイルトップヤードは、メインセイルトップギャラントヤードと同じ長さである。
ロイヤルヤード、トップギャラントヤードの3分の2。
スプリットセイルヤードは、フォアトップセイルヤードの6分の5の長さである。
スパーナブームとは、メインセイルのトップヤードの長さのことである。
スパンカーガフ、ブームの3分の2。
同じ本では、スパーの太さについては、下部マストはパートナー部分で長さ3フィートごとに直径1インチ1/4、中央部ではパートナー部分で1インチごとに9/10、ハウンドの下では2/3としている。ヤードについては、スリング部分で1インチ、ヤードアーム部分で長さ4フィートごとに0.5インチ、スクエアの内側で0.5インチとする。メイントップの幅はビームの半分、フォアトップの幅はメイントップの8/9とする。

以下は、前述の1839年建造の船「ダマスカス号」の帆桁の比率である。

メインマスト 74フィート 頭 11フィート 6インチ サイズ 26 で。
前マスト 70フィート 頭 11フィート 6インチ サイズ 25 で。
ミズンマスト 68フィート 頭 8フィート 6インチ サイズ 18 で。
メインマストとフォアマスト 41フィート 頭 6フィート 6インチ サイズ 14½ で。
ミズンマスト上部 32フィート 頭 5フィート サイズ 9½ で。
メイントップギャラントマスト 23フィート（高さ15フィート、頭上2フィートを含む） サイズ 9½ で。
前部トップギャラントマスト 全長21フィート、幅14フィート（頭上2フィートを含む）。 サイズ 9½ で。
ミズンマスト（トップギャラントマスト） 17フィート、11フィート、18インチ、ヘッド2フィート。）
メインヤードとフォアヤード 60 フィート ヤードアーム 2 フィート 6 インチ
メインセイルとフォアセイルのトップセイルヤード 48 フィート ヤードアーム 3 フィート 6 インチ
メイントップギャラントヤード 37 フィート ヤードアーム 2 フィート
前部トップギャラントヤード 34 フィート ヤードアーム 2 フィート
王室の主要庭園 27 フィート ヤードアーム 1 フィート 6 インチ
王室の庭前 24 フィート ヤードアーム 1 フィート 6 インチ
メインスカイセイルヤード 17フィート
前方スカイセイルヤード 15フィート
クロスジャックヤード 44 フィート ヤードアーム 2 フィート
ミズンセイルのトップセイルヤード 35 フィート ヤードアーム 2 フィート 9 インチ
ミズン・トップギャラントヤード 25 フィート ヤードアーム 1 フィート 6 インチ
ミズンロイヤルヤード 16フィート
ミズン・スカイセイルヤード 10フィート
バウスプリット、船外機 27フィート サイズ 26 で。
ジブブーム 42フィート 頭 3フィート サイズ 14½ で。
フライングジブブーム 40フィート 頭 3フィート 6インチ
メインポール 12 フィート、ロイヤル マストから 10 上、キャップ 5 インチ。
前柱 全長11フィート、ロイヤルマスト上9フィート、キャップ4½インチ。
ミズンポール 高さ9フィート、ロイヤルマストから7フィート上
スパーナブーム 40フィート
スパンカーギャフ 30フィート
スイングブーム 40フィート
トップマストスタッドセイルブーム 34フィート
トップギャラント・スタッディングセイルブーム 27 フィート、17 フィートのヤード。
マストの配置。—完成した船の場合、船の最大長を7等分します。前マストは船首からこの長さの7分の1の位置に配置し、メインマストは前マストから7分の3の位置、後マストはメインマストから7分の2の位置に配置します。船がシャープビルドで、船首と船尾柱が傾斜している場合は、前マストは7分の1の法則よりも後方に、後マストは前方に配置する必要があります。前マストを配置する一般的な法則は、船体の長さから船幅の5分の3を、キールの前方の湾曲（キールストロークと呼ばれる）として差し引き、マストをキールストロークのすぐ後方に配置することです。

錨とケーブルのサイズ。—船舶の錨の重量については、さまざまな規則が採用されています。100トンの船舶では、通常、最大錨が6cwt、小型錨が5cwtとなり、両方の重量は船舶の1トンあたり11ポンドです。船舶のサイズが大きくなるにつれて、この比率は小さくなります。700トンの船舶では、通常、最大錨が27cwt、小型錨が24cwtとなり、両方の重量は船舶の1トンあたり7.5ポンドです。ストリームは、 最大錨の重量の3分の1強であるべきです。錨軸はシャンクと同じ長さで、直径はリングの半分、厚さは長さ1フィートあたり中央部で1インチ、両端で0.5インチです。チェーンケーブルの長さは、大型船では通常90ファゾム、スクーナーやスループなどの小型船では60ファゾムです。米国海軍のチェーンケーブルの規定では、スループ軍艦では1インチ半、ブリッグやスクーナーでは1インチ1/4です。商船では、400トンの船の場合、おそらくベストバウケーブルは1インチ5/6、ワーキングバウケーブルは1インチ1/4になります。700トンの船の場合、ベストバウケーブルは1インチ5/8、ワーキングバウケーブルは1インチ半になります。チェーンケーブルには15ファゾムごとにシャックルがあり、最初のシャックルにはスイベルが1つ付いています。スイベルが2つ付いているものもあり、以前は各シャックルの間にスイベルが付いていました。

リードライン。—手引きリードは通常7ポンドの重さで、手引きラインの長さは20～30ファゾムです。 深海リード（プロー・ディプシー）は14～18ポンドまたは20ポンドの重さで、深海ラインは90～110ファゾムです。手​​引きラインの適切なマーキング方法は、2ファゾムと3ファゾムに黒革、5ファゾムに白布、7ファゾムに赤布、10ファゾムに穴の開いた幅広の革片、13、15、17ファゾムには3、5、7ファゾムと同じようにマーキング、20ファゾムに2つの結び目、30ファゾムに3つ、40ファゾムに4つの結び目、25ファゾムと35ファゾムに1本の紐を付けます。

深海用ロープは、20ファゾムの位置に結び目が1つ、10ファゾムごとに結び目が1つずつあり、5ファゾムごとに結び目が1つずつあります。10ファゾムの位置に革紐が付いている場合もあり、3から10ファゾムまでは手釣り用のロープと同じように目盛りが付いています。

ログライン。—船の航行速度はログラインと30秒計で測定されます。ログラインには1マイルごとにノットが刻まれていますが、30秒は1時間の120分の1なので、ノット間の実際の距離は1マイルの120分の1です。したがって、1ノットは1マイルの30分の1と同じ割合であり、計が終わるまでに刻まれたノットの数で、船が1時間に進む距離がわかります。ただし、多くの計は28秒で作られており、当然ながら1ノットあたりのフィート数は47.6フィートになります。しかし、ログラインは伸びやすく、計は天候の影響を受ける可能性があるため、船が計算を誤る危険を回避し、安全を期すために、28秒計では1ノットあたり45フィートを刻むことが推奨されます。チップのすぐ隣には、約10ファゾムの未マーク区間が設けられており、これをストレイラインと呼ぶ。これは、計測開始前にチップが船尾下の渦から抜け出せるようにするためである。ストレイラインの端は白い布でマークされ、最初の結び目は布から45フィートまたは47フィートのところにある。最初の結び目には1本の紐または糸が、2番目の結び目には1本、4番目の結び目には2本、6番目の結び目には3本、といった具合に、中間の結び目には1本の紐が通される。

バラストと積載。―船の挙動は、船型だけでなく、積載方法とバラストの配置方法にも大きく左右される、という言い回しがある。バラストが鉄製の場合、床の天井まで積み上げると、船の激しい横揺れを防ぐことができると言われている。これは、船が傾いた後に元の状態に戻す際の衝撃が小さくなり、重心からわずかに離れた一点に作用するため、帆のしっかりとした保持を妨げないからである。積荷は、船の構造に応じて、できるだけ重心に近い位置に、重いものから順に積み上げる必要がある。船が満載で船高が低い場合は、重心を高くして船の横揺れや過度の負担を軽減するために、重いものを高い位置に積み上げる必要がある。しかし、船幅が狭く船高が高い場合は、重いものをキールソンに近い低い位置に積み上げることで、船が横揺れするのを防ぎ、帆をより効果的に保持することができる。

第2章

スタンディングリギングの切断と取り付け。

下部リギングと下部フォア・アフト・ステーの計測と切断。それらの取り付け。トップマスト・リギング、ステー、バックステーの計測、切断、取り付け。ジブ、トップギャラント、ロイヤルステー。ラトリングダウンリギング。リフト、フットロープ、ブレースブロックストラップ、ペナントの切断と取り付け。ブレストバックステー。

下部リギングの切断。—デッキ上で、マストの横にあるパートナーの側面から、チャネルに平行に、かつパートナーが後方に伸びる距離まで線を引きます。この線上に、チャネルに対するデッドアイの位置に対応する各デッドアイの位置をマークします。マストヘッドまでロープを張り、マストの中心と一直線になる範囲で、チャネルラインが引かれている側とは反対側の、ビブの上方の釘でマストに固定します。次に、ロープのループをマストの前部に巻き付け、最初の釘の反対側の釘でマストに固定します。このとき、釘と釘の間の部分はマストヘッドの円周の半分になります。次に、ロープをチャネルライン上の前方デッドアイのマークまで下ろし、以前と同じようにマークします。これを繰り返して、マストとチャネルライン上の各マーク間の距離を求めます。次に、マストの頂部からロープを垂らし、ロープの端と各目印との距離を測ると、マストの頂部下部から各シュラウドの長さがわかります。また、シュラウドが重なり合うことを考慮して、2番目に取り付けるシュラウド（つまり、左舷前方のシュラウド）の長さを索具の直径の2倍に、3番目に取り付けるシュラウドの長さを4倍に、といった具合に増やしてください。

下部索具のサイズは、700トンまたは800トンの船舶では最大8.5インチ、300トンを超える小型船舶では7.5インチから8インチとするべきである。

フォアステイ、メインステイ、ミズンステイ、スプリングステイの長さは、マストヘッドの後端からそれらの中心、または設置場所までの距離を測り、カラーのためのマストヘッドの長さを一度加えます。

支柱の長さは、シュラウドの円周の1.5倍とする。

下部索具の取り付け。—索具を伸ばし、各シュラウドを3等分し、中央の3分の1の中心に印を付けます。中央の3分の1にタールを塗り、糸を巻き、巻き付け、巻き付けます。ロープの撚り方向に沿って中心に向かって巻き付け、撚り方向とは逆方向に巻き付けます 。巻き付けた箇所から始めます。できるだけしっかりと巻き付けます。船によっては、スウィフターの外側の3分の1を巻き付ける場合もありますが、マットやバテンの方がきれいで、より一般的に使用されています。

以前は、中央の 3 分の 1 は、フットック スタッフの航跡の下、サービスの上に分割されていました。中央の 3 分の 1 の中央に、丸い結び目で部品を一緒につかんで、アイをマークします。最初に取り付ける一対のシュラウドのアイは、マスト ヘッドの円周の 1 1/4 倍にする必要があります。そして、他の各アイは、その下の結び目よりも幅の広い結び目になるように順に作ります。デッド アイのスコアを分割し、シュラウドをその周りにぴんと張ります。右巻きロープの場合は太陽 に沿わせて巻き、太いロープの場合は太陽に逆らって巻きます。次に、喉の結び目を 9 回または 10 回巻きます。外側の巻き目は中央の巻き目よりも緩くします。1/4 結び目を端の半分まで通し、次に端の結び目を通し、シュラウドをキャップし、キャップの下によくタールを塗ります。ランヤードの一方の端にマシュー・ウォーカー結びを作り、もう一方の端をシュラウドのデッドアイに通します。 シュラウドの端が来るデッドアイ側から始め、チャンネル内のデッドアイに通して、ランヤードの牽引部分が船内側に入り、シュラウドの固定部分と同じ側になるようにします。シュラウドが右巻きロープの場合、シュラウドの固定部分は右舷後方、左舷前方になります。ホーサー巻きの場合はその逆になります。

下部の前後ステーを最もきれいに設置する方法は、タールを塗ったパーセリングをシンブルに巻き付けたブルズアイを通して、3つか4つの結び目で端を立てて設置することです。ステーのカラーはマストヘッドの長さで、サービスの上に革で覆われています。サービスはトップセイルのフットの航跡を超えて伸び、メインステーはフォアマストの航跡に沿って設置する必要があります。メインステーとスプリングステーは通常、フォアマストの異なる側を通り、ホーズピースで固定されます。

索具のアイの下にあるボルスターは、常にタールを塗った布で覆い、マーブル模様を描き加えておくべきである。

右舷前方のシュラウドを最初に取り付け、次に左舷側、というように順番に取り付けていきます。フォアステイとスプリングステイはシュラウドの上に取り付け、ヘッドステイは常にバックステイの上に取り付けます。

トップマストの索具の切断と取り付け。—前方のシュラウドについては、トップマストのハウンドから下部のトラスツリーの後端までの長さを測り、その長さにハウンド部分のマストヘッドの円周の半分を加えます。アイはマストヘッドの円周の1.25倍です。トップマストの索具のサイズは、下部索具の5分の3にする必要があります。トップマストのバックステイについては、マストのハウンドからデッキの中央（チャンネル内のデッドアイの横）までの距離を測り、この長さにマストヘッドの円周の半分を加えます。最後に取り付ける左舷側のペアの長さには、ロープの直径の2倍を加えます。フォアマストとメインマストのトップステイのサイズは、通常、下部索具のサイズより4分の1小さく、ミズンマストのトップステイのサイズは、メインマストのトップステイのサイズと同じです。トップマストステーのサイズは、リギングの1.25倍とする。トップマストリギングは、下部リギングと同様の方法で取り付ける。バックステーは、トップヤードと下部ヤードの後方で革張りにする。ブレストバックステーは、デッドアイではなくブロックで内側に折り曲げ、ラフプーシースで固定する。フォアトップマストステーは右舷側に、スプリングステーはバウスプリットの左舷側に取り付ける。

前後方向の支索はすべて立てて設置し、結び目と通し穴の両方に革を張っておいてください。

メインマストのトップステーは、フォアマストヘッドのハート型またはシンブル型の金具、あるいはキャップの穴を通って、デッキ上またはマスト上部に固定されます。ミズンマストのトップステーは、メインマストヘッドの索具の上に固定されます。

ジブ、トップギャラント、ロイヤルリギング。—ジブステイはヘッドの左舷側に立てて設置し、ブームから10フィート離れた位置にサービングし、そのカラーはトップマストステイと同様に革で覆われている。ガウブラインまたはバックロープはマルチンゲールから内側に伸びている。ガイはペアで取り付けられ、スプリットセイルヤードのストラップまたはスナッチに通され、キャットヘッドの内側または後方のアイボルトに取り付けられる。フットロープはブーム全体の長さの4分の3で、カットスプライスでブームの端を越える。マンがロープの上に寝そべるときに滑らないように、等間隔でオーバーハンドノットまたはタークスヘッドノットを結んでおく。

商船でトップギャラントリギングを取り付ける最も一般的な方法は、クロスツリーのホーンの穴に通し、フットックスタッフの上にあるトップマストシュラウドの間を通し、滑車穴のすぐ下のトップマストの周りの鉄バンドに固定するか、またはトップに下ろしてそこに固定することです。右舷前方シュラウドの長さを取得するには、トップギャラントマストヘッドからトップマストのヒールまでを測定し、トップギャラントマストヘッドの円周の半分を加えます。そのサイズは、トップマストリギングの約5/7になります。各シュラウドのペアは、フットックスタッフの下にサービングする必要があります。トップマストシュラウドと同じように取り付けます。長いトップギャラントマストの前後のステーにはアイが付いており、帆のフットの後ろでサービングされ、革で覆われます。前方のトップギャラントステーはバウスプリットの右舷側を通ってホーズピースのボルトに固定され、メインステーは前方のトップマストのクロスツリー後部のチョックを通ってトップに固定され、ミズンステーは通常メインキャップのシンブルを通って先端に固定されます。

トップギャラントバックステイは、立てて設置するか、またはチャンネルにランヤードを通して設置します。長さは、マストヘッドからデッキの中央、チャンネルのボルトの横までを測ります。

ロイヤルシュラウド、バックステイ、フォアアンドアフトステイは、トップギャラントマストのものと同様に取り付けられ、トップギャラントがトップマストに対して持つ比率と同じ比率で取り付けられます。フォアロイヤルステイはフライングジブブームの外側の滑車穴を通って左舷側から入り、メインステイはフォアジャッククロスツリーのシンブルを通って、ミズンステイはメイントップマストキャップのシンブルを通って入ります。フライングジブステイは右舷側から入り、ジブステイと同様に設置されます。フライングジブブームのギアはジブブームのものと同様に取り付けられます。

ロープの結び方。—ロープをしっかりと引き込み、手鋤またはボートのオールを、適切な間隔で、シアーポールと平行に外側に縛り付けます。ロープの端に小さな輪を作り、それを糸で右舷側の後部シュラウドと左舷側の前部シュラウドに結び付け、結び目が太陽の動きに沿うようにします。各シュラウドにクローブ結びを1つずつかけ、しっかりと引っ張り、もう一方の端の輪をシュラウドに結び付けます。下部ロープのロープは13インチ、トップマストロープのロープは11インチ間隔で、すべてシアーポールと直角になるようにします。

ヤードの固定索具。—まず、下部ヤードアームに取り付けるのは、肩の次にヘッドイヤリングストラップです。次にフットロープ、次にブレースブロック、最後にリフトを取り付けます。フットロープはヤードアームの上のアイに通し、鐙の端にあるシンブルに通し（滑り止めのためにタークスヘッドを使うこともあります）、ボルトまたはシンブルに縛り付けますが、現在では通常、鉄製のトラスに縛り付けます。鐙はアイ・スプライスでヤードのステープルに取り付けます。リフトはシングルで、ヤードアームの上のアイに取り付け、マストヘッドのシングルブロックに通し、ガンまたはラフタックルのプーチでセットアップします。ダブルブロックはシンブルに引っ掛けるか、端を折り曲げ、下部ブロックはデッキのアイボルトに取り付けます。前橇橇と主橇橇にブレースブロックを使用する代わりに、アイ付きのブレースペナントを橇橇に取り付ける方がすっきりしている。最新のすっきりとした下部橇橇の索具方法は、各橇橇の肩に近い部分にアイとシンブルが付いた丈夫な鉄製のバンドを巻き付け、リフト、フットロープ、ブレースペナントをそれぞれこれらのアイのいずれかに、シンブルの周りのアイ・スプライスまたはフックで取り付けることである。下部リフトは、ブロックを通す代わりに、ほとんどの場合、キャップ上のサドル上で互いに交差するようになっている。

トップセイル、トップギャラント、ロイヤルヤードへのフットロープの内側の端はスリングで交差し、トップセイルヤードにはブームアイアンのシンブルにスプライスされたフランドルホースがあり、もう一方の端はフットロープを横切ってヤードに固定されています。よりスマートな方法は、フランドルホースの外側の端をフックに掛けて、港にいるときにフックを外して帆と一緒に巻き込むことです。フットロープの隣にはブレースブロックがあり、最後にリフトがあります。トップギャラントとロイヤルヤードの索具はトップセイルの索具と同様に取り付けられますが、ヤードアームの上にはフットロープ、ブレース、リフトしかありません。ロイヤルヤードのブレースはアイで取り付けられます。リーフタックル、スタッディングセイルハリヤード、その他の仮設ブロックは、下部およびトップセイルのヤードアームに開いたストラップで固定されているため、リフトを取り外すことなく取り外すことができます。トップギャラントのスタッディングセイルハリヤードブロックは、ヤードの下のブームアイアンにフックで固定されていることがよくあります。

スパンカーブームへのフットロープはブームの長さの半分で、端をスプライスで覆い、キャンバスで覆い、ジョーの1/3のところまで通し、アイ スプライスを通してローズ シーズでブームに固定します。次にブームの端を覆っているのはガイで、カット スプライスでキャンバスを覆い、もう一方の端にはシングル ブロックを折り曲げて取り付けます。これらのシングル ブロックには、メイン ブレース バンプキンにつながるラフ またはガン タックル プーリーがあります。その長さはブームの長さの 2/5 です。トッピング リフトは通常、ブームの外側端から約 1/4 の距離にあるバンドに引っ掛けるか、ボルトにスプライスし、トップの下のシングル ブロックに通し、下端にはダブル ブロックまたはシングル ブロックがあります。

スタンディングリギングのすべてのスプライスとシーシングは、可能であればキャンバスで覆うべきである。ただし、チャンネルと船首付近は、水による洗浄に非常にさらされるため、例外とする。リギングの端、アイがスプライスされている箇所、または船首や甲板上で端が立てられている箇所をキャンバスで覆い、その場所に応じて白または黒に塗装すると、船ははるかにすっきりとした印象になる。上部に設置される小型リギングのランヤードとデッドアイもキャンバスで覆うことができる。チャンネル内のリギングのランヤード、デッドアイ、およびターンインは、航海中は常にスコッチマンで保護し、フォワードシュラウドはフットックスタブまでマットまたはバテンで覆うべきである。

小型商船の中には、下部索具をレールのボルトに端を上にして取り付けるケースが少なくありません。これは多くの点で非常に不便です。特に、索具を張る必要があるたびに、すべての結び目をほどき、シュラウドの締め具合を調整しなければならないからです。このため、索具の端がすぐに傷んで摩耗してしまいます。一方、デッドアイを使用すれば、ランヤードをほどくだけで済みます。一部の船舶では、下部索具をレールにデッドアイで取り付けています。これは悪天候時に索具を取り付けるのに便利ですが、水路で取り付けた場合ほど索具が広がらず、見た目にも複雑な形状になります。索具をこのように取り付ける場合は、切断時に示されていた寸法から、デッキ上のレールの高さを差し引く必要があります。

胸部バックステイ。—現在、商船がトップマストに胸部バックステイを装備することは一般的ではありません。装備する場合は、上部からアウトリガーで広げます。トップギャラントとロイヤルの胸部バックステイが使用され、風上航行に大いに役立ちます。これらを展開する方法はいくつかありますが、以下は簡潔で便利な方法として提案されています。クロスツリーのホーンの1つと同じくらいの大きさのアウトリガー用のスパーを用意し、3つの穴を開けます。2つは片方の端の近くに、3つ目は中央の少し反対側に開けます。これをクロスツリーの後部ホーンに置き、最後の穴がクロスツリーのホーンの端の穴の上に来るようにします。そして、後部トップギャラントシュラウドをそこに通します。トップギャラントとロイヤルの胸部バックステイを外側の穴に通し、チャンネル内のガンタックルのプーリーで固定します。[1]アウトリガーの内側の端はクリートに取り付け、ランヤードでクロスツリーに固定します。胸バックステイを取り付けるときは、ランヤードを外し、アウトリガーをトップギャラントシュラウドの周りを旋回させて支点とし、内側の端を後方に、外側の端をバックステイと共に前方シュラウドに当てます。このアウトリガーは左右それぞれに1本ずつ取り付ければ、位置をずらしたり、滑車を使ってリギングを外す手間が省けます。

第3章

ランニングリギングの取り付けとリービング。

フォアブレース。メインブレース。クロスジャックブレース。フォア、メイン、ミズントップセイルブレース。フォア、メイン、ミズンのトップギャラントおよびロイヤルブレース。トラス。トップセイルタイとハリヤード。トップギャラントおよびロイヤルハリヤード。ピークおよびスロートハリヤード。スパンカーブレース。フォアおよびメインタックとシート。トップセイル、トップギャラントおよびロイヤルシートとクルーライン。リーフタックル。クルーガーネット。フォアおよびメインバントライン、リーチライン、スラブライン。トップセイルクルーラインとバントライン。ボウライン。

ブレースを通すには、まず甲板から始め、固定部分が固定されている場所まで通します。前ブレースは、メインマストの索具のすぐ下のブロックを通って上方に通し、ヤードのブレースブロックまたはペナントの端を通って下方または内側に通し、固定部分は内側に結び目を作ってマストの頬に通します。メインブレースを通す最もきれいな方法は 、ブレースバンプキンの単一のブロックを通って外に出し、ブレースペナントブロックを通って外に出し、バンプキンの外側のブロックを通って内側に入り、ペナントのストラップに結び付けることです。別の方法は、 バンプキンブロックを通って外に出し、ペナントブロックを通って外に出るか下方に通し、端をバンプキンまたは下のファッションピースに固定することです。

クロスジャックブレースは、メインリギングの後部シュラウドにあるブロックを通って、ヤードアームから3分の1の地点にあるヤード上のブロックを通って上方に引き上げられ、メインマストのボルト、または再び後部シュラウドに固定される。

フォアトップセイルのブレースは、メインマストヘッドのビブに固定されたブロックを通ってメインステイのカラーにあるスパンブロックを通り、ヤードのブロックを通ってメイントップマストヘッドに固定されるか、またはトップマストヘッドのブロックを通っ てヤードのブレースブロックを通ってメインステイのカラーに固定される。後者の方法が最も良い。メイントップセイルのブレースは、ミズンマストのスパンブロックを通ってトップの下を通り、ヤードのブロックを通ってミズントップマストヘッドに固定されるか、または ミズンマストヘッドのブロックを通ってヤードのブロックを通ってミズンマストに固定される。前者の方法が最も良い。ミズン・トップセイルのブレースは、メインリギングのリーディングブロックまたはフェアリーダーを通って、メインマストヘッドのブロック、またはトップの後部にあるブロックを通って、ヤードブロックを通って上方に引き上げられ 、キャップに固定される。

フォアとメインのトップギャラントブレースは、トップマストクロスツリーの下のブロックを通って 、トップマストステイのカラーのすぐ下のスパンブロックを通って、ヤードのブロックを通って上に 引き上げられ、メインは通常、スパンブロックによってミズンのトップギャラントマストのヘッドに固定され、フォアはトップマストステイに固定されます。ミズンのトップギャラントブレースは、一般的に、メインのトップマストクロスツリーの後部にあるブロックを通って1本ずつ通されます。ロイヤルブレースは1本ずつで、フォアはメインのトップギャラントマストヘッドのブロックを通り、メインはミズンのトップギャラントマストヘッドのブロックを通り、ミズンはメインのトップマストクロスツリーの後部にあるブロックを通ります。

ハリヤード。—下部のヤードは現在、特許取得済みの鉄製トラスで吊り下げられており、これによりヤードをどの方向にも動かしたり、トップアップしたり、ブレースを付けたりすることができます。トップセイルヤードにはチェーンタイがあり、これはヤードのスリングに引っ掛けられ、マストヘッドのシーブホールを通っています。タイのもう一方の端はブロックに引っ掛けられます。このブロックを通してチェーンランナーが通され、その固定部分はトレッスルツリーのアイボルトに引っ掛けられ、もう一方の端には上部ハリヤードブロックが引っ掛けられています。ハリヤードはラフプーシーであるべきで、フライブロックはダブルブロック、シングルブロックはチャンネルに引っ掛けられます。時には、2つの大きなシングルブロックを備えたガンタックルプーシーになることもあります。ミズントップセイルハリヤードの下部ブロックは通常ミズントップにあり、フォールはデッキに降りてきます。

フォアセイルとミズンセイルのトップセイルハリヤードは左舷側に、メインセイルのトップセイルハリヤードは右舷側に下ろされる。トップギャラントハリヤードはトップセイルハリヤードとは反対側に下ろされるが、フォアセイルとメインセイルのトップギャラントハリヤードは通常マストの横に下ろされる。フォアセイルとメインセイルのトップギャラントハリヤードは、ガンタックルを使って引き上げられることもあるが、ミズンセイルとすべてのロイヤルハリヤードは一本のハリヤードである。

スパンカーのスロートハリヤードとピークハリヤードは、次のように取り付けられます。外側のピークハリヤードブロックは、ガフの外側端から長さの 3 分の 1 の位置に、または帆のリーチの内側にごくわずかに、あるいは全く内側に取り付けます。内側のブロックは、3 分の 2 の位置に取り付けます。ブロックは、グロメットストラップでガフの周りに取り付けられ、クリートで所定の位置に固定されます。ピークハリヤードのダブルブロックは、ミズンキャップの後部のボルトにストラップで固定され、ハリヤードは、このボルトを通して上方に、ガフのブロックを通して、内側のブロックから先に通され、固定部分がダブルブロックに固定され、フォールがデッキに出てきます。スロートハリヤードの上側のブロックはキャップの下に固定され、下側のブロックはガフのジョーのアイボルトに引っ掛けられます。これは二重の滑車です。

スパンカー・ブレイル。—ピーク・ブレイルは、ガフ上のシングルブロック（左右に2つずつ、通常はスパンブロック）を通り、次にスロート・ブレイル・ブロックをリーダーとしてデッキに通します。スロート・ ブレイルは、ガフのジョーの下にあるアイボルトに固定された2つのトリプルブロック（左右に1つずつ）を通り、ピーク・ブレイルが通る他の2つの滑車に通します。各ブレイルは、帆のリーチの中央にある1本のロープです。

タック、シート、クルーラインなど— コースのタックブロックとシートブロックをフックでコースのクルーに固定しておくと、はるかに便利です。そうすれば、セールを巻き取ったときにフックを外すことができ、軽風時には、重いタックとシートとそのブロックの代わりに、 レイジーシートと呼ばれるフック付きの1本のロープを使用できます。これはクルーアップにもはるかに便利です。 メインタックは、水路のブロックを通って 後方に、セールのブロックを通って前方に通され、固定部分はデッキ上のブロックにフックされます。フォアタックはバンプキンのブロックを通ります。コースのシートは、後部ブロックがチャンネルの後ろ側の側面のアイボルトにフックされ、前部ブロックがセールのクルーにフックされ、ランニング部分はレールのシーブ穴を通っています。コースを除くすべての横帆のシートは、帆のクリューからヤードアームの滑車穴を通って、クォーターブロックを通ってデッキに下ろされます。トップセイルのシートはチェーンで、帆のクリューに固定され、マストの根元にガンタックルのプーリーが取り付けられています。 トップギャラントとロイヤルのシートはシングルです。 トップセイルとトップギャラントのクリューラインはクォーターブロックを通っています。ロイヤルのクリューラインはシングルで、トップセイルとトップギャラントはガンタックルのプーリーです。

トップセイルのリーフタックルは、下部リギングまたはフットックシュラウドのブロックを通って上方に伸び 、ヤードのブロックを通って下方に伸び、セイルのリーチを通って下方に伸び、リーチのブロックを通って下方に伸び、すべての外側でクリンチによってヤードに固定される。

クルーガーネットは、ヤードのクォーターの下にあるブロックを通して引き出され、次にクルーの​​ブロックを通して上方に引き出され、固定部分はヤード、ブロック、またはストラップに固定されます。コースのバントラインは、トップの前部の下のダブルまたはトリプルブロックを通して引き出され、セールの前方に下がり、時には最初のリーフバンドのシンブルを通して、セールのフットに固定されます。リーチラインは、ヤードのシングルブロックを通して引き出され、セールのリーチに固定されます。スラブラインは、ヤードのスリングの下のブロックを通して引き出され、セールのフットに固定される小さなロープです。これは商船ではあまり使用されません。トップセイルのクルーラインは、コースのクルーガーネットと同じように引き出されます。トップセイルのバントラインは、トップマストヘッドのシングルブロックを通って前方に通され、ヤードのすぐ上のタイに固定されたリザードのシンブルを通って下方に引き出され、セイルのフットにクリンチされます。 メインボーラインを通す最も便利な方法は、固定部分がフォアマストの近くにフックされたシングルロープを用意し、それをブライドルのハートを通して引き出すことです。これで両側に対応できます。フォアボーラインは、 ジブブームのヒールにあるシングルブロックに通してブライドルにフックすることができます。他のセイルへのボーラインは、ブライドルにトグルで固定され、前方に引き出されます。現在では、多くの船がコース以外のボーラインをすべて省略しています。これは手間を省き、船をよりすっきりと見せ、セイルが適切に裁断されていれば、ボーラインがなくてもリーチで十分にピンと張ることができます。

第4章

マストとヤードを設置する。

シアのリギング。下部マストとバウスプリットの巻き込み。バウスプリットのリギング。マストヘッドの上にトップを取り付ける。トップマストの上げ方。トップマストキャップの取り付け方。ジブブームのリギング。下部ヤードの横断。トップギャラントヤードの横断。トップギャラントマストの上げ方。ロング、ショート、スタンプトップギャラントマスト。フライングジブブームのリギング。トップギャラントヤードとロイヤルヤードの横断。スカイセイルヤード。

下部マストとバウスプリットの取り付け。—必要であれば、キールソンからシアの踵が乗る梁を補強します。シアを船上でパーバックルし、ヘッドを後方に向けます。シアのヘッドをタフレールに持ち上げ、交差させ、シアラッシングを通します。3つ折りの滑車の上部ブロックをクロスの下に縛り、下部ブロックをブレストフックまたはホーサーホールのトグルに固定します。同じ方法で、最初の滑車から離れた小さな滑車をリーブして固定することもできます。シアヘッドに、前方と後方にそれぞれ2本のガイをクローブヒッチで結び、クリートで滑りを防止します。一方のシアヘッドにガートラインを、もう一方のシアヘッドに小さな滑車を取り付け、マストをスリューイングおよびカントします。メイン滑車の落下を中央の滑車に通し、ブロックがストラップ内でスリューイングするのを防ぎます。後部でシアを持ち上げるために大きなヒール タックルを取り付けます。ヒールの下に長いオークの板の靴を置き、必要であれば、2 つのヒールに横方向の滑車を叩くか、ラッシングを取り付け、その間に頑丈な板を置き、バウをピンと張ります。これにより、水路にかかる過度の負荷を防ぎます。メイン タックル フォールをキャプスタンに取り、巻き上げ、前方のガイと後部のヒール タックルを引き、シアをデッキに対して約 80 度の角度に上げ、メイン プーリーがミズン マストのパートナーと垂直になるようにします。中央より上のマストの前部にガーランドを縛り、プーリーをそれにトグルします。ブルワークの上にマストを巻き上げ、トレッスル ツリーと後部チョックを取り付け、マストが入ったときに人を吊り上げることができるガート ラインを取り付けます。マストを内側に向けて、降ろします。必ず最初にミズンマストを巻き込みます。メインマスト、次にフォアマストを同じように巻き込み、ヒールタックルを使ってシューでシアーを前方に持ち上げます。フォアマストを上げて固定したら、前方のガイを後方に運び、シアーを船首にかぶせます。メインタックルの下部ブロックを、中央の内側にあるバウスプリットの上部に縛り付けたガーランドにトグルします。キャップをかぶり、バウスプリットヘッドから各キャットヘッドにタックルまたはガイを運び、ヒールタックルまたはガイを叩きます。バウスプリットを巻き上げ、小型タックルとガイで方向を定めます。

バウスプリットの艤装― フォアステイ、ボブステイ、バウスプリットシュラウド、スプリングステイにラッシュカラーを取り付け、トップマストステイにビーを取り付けます。マンロープを取り付け、ギャモニングを通し、ボブステイとシュラウドを設置します。

トップをマストヘッドの上に載せるには、マストの後ろのデッキにトップを置きます。マストヘッドの両側にガートラインを取り付け、それぞれの端をトップの下、後部の穴に通します。それぞれの端を自分の部分に固定し、スリップストップでトップの前部に固定します。トップの前部と後部にそれぞれガイを取り付けます。スパンの両端をトップの後部コーナーに固定し、マストヘッドからスパンの湾曲部までガートラインを曲げ、トップの前部に固定します。ガートラインで揺らします。トップの前部がトレッスルツリーより上に来たら、スパンストップを切り、後部がトレッスルツリーより上に来たら、スリップストップを外します。ルーバーホールがマストヘッドを越える高さになったら、前方のガイを引っ張り、トップをガートラインで水平に垂らします。下ろして所定の位置に設置し、ボルトで固定します。

前マストとメインマストのトップは船尾から、後マストのトップは船首から送り上げます。トップは、まず2本のガートラインをトップの中央部と前部まで固定し、最初に上部のストッパーを切断することで、スパンとガートラインなしでも通過させることができます。

トップマストを立てるには、トップマストを横に置き、先端を前に向けます。下部マストの先端にトップブロックを縛り付け、マストロープを後方から前方に通し、端を下ろしてトップマストの滑車穴に通し、トップマスト先端の少し下の部分に結び付け、両方の部分を間隔を置いてマストに固定します。ロープを引っ張って揺らします。先端が下部キャップを通り抜けたらすぐに、マストロープの端を放し、マストをストッパーでぶら下げ、キャップのもう一方の端の留め具に結び付けます。ストッパーを放し、揺らします。マストの先端をトレッスルツリーの間と下部キャップの穴に通します。下部キャップの丸い穴は、トレッスルツリーの四角い穴の上に置かなければなりません。キャップをマストに縛り付け、持ち上げ、十分な高さになったら少し下げてキャップを下部マストヘッドに固定します。（これは手で取り付けられない場合です。）クロスツリーが重い場合は、次のように配置できます。トップマストヘッドが下部キャップより数フィート上になるまで揺らします。クロスツリーをガートラインで持ち上げ、後部を下部キャップに、前部をトップマストに当てます。クロスツリーが所定の位置に収まるまでトップマストを下げ、肩に当たるまで持ち上げます。ボルスターを縛り付け、ガートラインをクロスツリーに取り付けてリギングを持ち上げ、マストヘッドにかけます。最初にシュラウド、次にバックステイ、最後にヘッドステイをかけます。トップマストを立てて揺らし、フィッドしてリギングを設置します。

トップマストキャップを取り付けるには。—大型船では、キャップを次の方法で上げる必要がある場合がありますが、通常は手で上げることができます。または、キャップを取り付けて、その上にリギングを取り付けることもできます。ガートラインでキャップをクロスツリーまで上げ、キャップの丸い穴をクロスツリーの前方の穴に合わせます。トップギャラントスタディングセイルブームを上に上げ、その上端をクロスツリーとキャップの穴に通し、キャップをそれに縛り付けます。滑車またはガートラインをスパーの下端のストラップに引っ掛け、キャップがマストヘッドの上にあるまで揺らします。キャップがまっすぐになるようにスパーを旋回させ、下げて、キャップをマストヘッドに置きます。スパーの縛りを外し、下ろします。

ジブブームを張るには、外側の端をステーのカラーに通します。ヒールロープをバウスプリットキャップのブロックに通し、ブームのヒールのシーブホールに通し、反対側のキャップのアイボルトに端を固定します。内側のシーブホールがキャップから外れるまでブームを張ります。ブームの端にタールを塗り、フットロープとガイを取り付け、ジブステーを張ります。マルチンゲールを上げて張り、マルチンゲールステーとガウブラインを張ります。ブームを所定の位置に張り、ジブステーとマルチンゲールステーを設置します。

下部ヤードを横断するには、ヤードが横にある場合は、マストヘッドのジャーブロックにヤードロープを通し、ヤードのスリングに固定し、ヤードアームまでロープを固定します。横に揺れ、ヤードが舷側から来たらストッパーを外し、ヤードをブルワークを越えて渡します。下部ヤードは現在、鉄製のトラスとクォーターブロックで艤装されており、これらはヤードを艤装する前に取り付けられます。クルーガーネットブロックをつかみ、艤装をヤードアームにかけます。最初にヘッドイヤリングのストラップ、次にフットロープ、次にブレースブロックまたはペナント、最後にリフトのアイです。 （リフト、ブレースペナント、フットロープは、肩の横のヤードアームの周りの鉄バンドに指ぬき付きのリングにスプライスまたはフックで接続されます。このようにして、ヤードアームの周りにはいかなる種類のロープも巻き付けられません。）リフトとブレースをリーブし、マストヘッドからヤードのクォーターまで2つの大きな滑車を取り付け、それらとリフトで揺らし、ガイを使用してヤードを横に流し、スルーイングします。鉄製のトラスでヤードを固定し、リフトとブレースをピンと張って引き上げます。

トップセイルヤードを横断するには、トップセイルヤードにはチェーンタイが付いているため、タイブロックを固定する必要はありません。まずクォーターブロックを固定し、パラルを片端で固定して、通す準備をします。シングルパラルは両端にアイがあり、片端をヤードの下から上に通し、アイをヤードに近い固定部分に固定します。ヤードを横断したら、もう一方の端をマストに回し、次にヤードに回し、同じように固定します。ダブルパラルを通すには、アイが固定部分より上に露出するように固定し、両端にアイのある短いロープを取り、マストに回して、最初の長いロープのアイにアイを固定する以外は、同じ手順で進めます。パラルはワームで固定し、巻き付け、革で覆います。パラルの一端をつかみ、ヘッドイヤリングストラップ、フットロープ、フランドルホース、ブレースブロックを取り付けます。ヤードロープをスリングに曲げ、ヤードアームまで伸ばして、ヤードが上下するまで揺らします。次に、上部リフトを上部に、下部リフトをデッキに取り付け、ブレースを通します。揺らし、ストッパーを外し、ヤードが上昇するにつれて下部リフトを巻き込み、ヤードが直角になるまで続けます。次に、リフトとブレースをしっかりと引っ張り、パラルを通過させます。

トップギャラントマストを立てる。—ほとんどの商船は長いトップギャラントマストを積んでいる。これらのマストでは、トップギャラントマスト、ロイヤルマスト、スカイセイルマストはすべて1本の棒になっている。短いトップギャラントマストはクロスツリーを備えており、その上にフィッド付きロイヤルマストを張ることができる。スタンプトップギャラントマストにはクロスツリーがなく、その上にマストを立てる手段もなく、悪天候の時だけ使用される。短いトップギャラントマストの中には、マストヘッドの後部にウィスが張られており、そこを通してスライドガンターロイヤルマストが立てられ、そのかかとがトップマストキャップの段に載るようになっているものもある。

長いトップギャラントマストを立てるには、ジャックをトップマストキャップにかぶせ、その漏斗にグロメットを付けてリギングのアイを固定します。ガートラインでリギングを立て、アイをジャックにかぶせます。最初にトップギャラントシュラウド、バックステイ、ステイ、次に同じ順序でグロメット付きのロイヤルリギング、次にスカイセイルステイとバックステイ、最後にトラックです。トップロープをトップマストヘッドのブロックを通して前方に通し、クロスツリーの穴に通します。トップギャラントマストの根元のシーブ穴に通します。反対側に運び、マストヘッドの自分の部分に固定します。マストに沿って止め、ガイをヒールに曲げます。横に振ってジャックに向けます。トラック、スカイセイル、ロイヤルリギング、トップギャラントリギングをその順序で取り付けます。マストを旋回させて、タイの滑車を前後に向けます。トップロープの端を放し、マストをストッパーで吊り下げます。マストをキャップの右舷側のアイボルトに固定し、船体を揺らします。十分な高さになったら、マストを固定し、索具を設置します。

短いトップギャラントマストはトップマストのように立てられ、クロスツリーも同様の方法で取り付けられます。そして、フィッド付きのロイヤルマストは長いトップギャラントマストのように立てられます。

フライングジブブームの艤装。—ジブブームの端にウィスを取り付け、ジブブームの端にあるブロックにヒールロープを通し、フライングジブブームのヒールまで曲げ、端まで固定します。ヒールロープを引っ張り、ウィスを通して、ジブブームと同じ順序で艤装を取り付けます。ガイ、マルチンゲール、フライングジブ、ロイヤル、スカイセイルのステイを通し、艤装を取り付け、艤装を設置します。ブームのヒールはバウスプリットキャップに接し、ジブブームに縛り付けられます。

前方のトップギャラントマストを垂直に立てて揺らす前に、フライングジブブームを完全に展開しておく必要がある。

トップギャラントヤードを横断するには、パラルブロックとクォーターブロックをつかみ、ヤードロープをトップギャラントマストの滑車穴に通し、ヤードのスリングに固定し、上端まで伸ばします。船体を揺らし、上部ヤードアームがトップマストの頂部に達したら、上部リフトとブレースを取り付けます。再び船体を揺らし、下部リフトとブレースを取り付け、すべてのストッパーを外し、リフトとブレースでヤードを水平に整え、パラルラッシングを通過します。

ロイヤルヤードを横断する。―ロイヤルヤードはトップギャラントヤードと同様の方法で横断するが、ほとんどの商船ではヤードロープではなくハリヤードで引き上げる。スタンディングスカイセイルがない場合は、ロイヤルヤード上のクォーターブロックは1つだけとなる。

スカイセイルのヤード。—スカイセイルが固定帆の場合、ヤードはロイヤルヤードと同様にリフトとブレースで固定され、帆にはシートとクルーラインが取り付けられます。しかし、フライングスカイセイルの場合は、ヤードにはリフトもブレースもなく、帆のクルーはロイヤルヤードアームに引っ張られます。フライングスカイセイルのリギングにはさまざまな方法がありますが、次の方法はどれも便利だと考えられています。ロイヤルステイをマストヘッドに、トラベラーとともにヤードの上に回し、ステイがスカイセイルマストを上下に移動できるようにします。ステイにシンブルを引っ掛け、グロメットの前部にぴったりとくっつけます。スカイセイルハリヤードをシンブルに通し、ロイヤルステイの下のヤードの中央に固定します。この中央にはパラルは必要ありません。ダウンホール用の2本の小さなロープの端を、スカイセイルヤードの各ヤードアームの約半分の位置にしっかりと固定し、ロイヤルヤードの後部にある小さなクリートに、各ヤードアームの同じ距離に通します。これらはヤードの下で1本のロープにスプライスすることができ、クロスツリーのフェアリーダーを通ってデッキに引き出されます。この方法により、人を上甲板に送る必要なくスカイセイルを巻き上げたり張ったりすることができます。ハリヤードを放してダウンホールを引くと、ヤードはロイヤルヤードに近づきます。それを揚げるには、ダウンホールとロイヤルステイを放してハリヤードを引きます。ロイヤルを巻き上げたら、スカイセイルヤードをロイヤルヤードと一緒に引き下げ、セイルをロイヤルと一緒に巻き上げます。

第5章

マストとヤードを下ろす。

ロイヤルヤード（トップギャラントヤード）を下ろす、トップギャラントマストを下ろす。トップギャラントマストを収納する。トップマストを下ろす。ジブブームを取り付ける。

ロイヤルヤードを下ろすには、セールがヤードに曲がっている場合は、セールを巻き取り、ガスケットをタイに固定します。シートとクルーラインを外し、ジャックに固定します。クルーラインをクォーターブロックから外すように注意してください。パララッシングを外します。タイを少しオーバーホールし、クォーターブロックのすぐ外側でヤードに止めます。あまり遠くで止めると、ヤードが十分に上がらず、下部リフトが外れません。ハリヤードを揺らすと、ヤードが傾き、ヤードが上がります。十分に上がったら、下部リフトとブレースを外し（ブレースを離さないように注意しながら）、ジャックに固定します。ヤードを下げ、上部ヤードアームがジャックの横に来たら、ヤードアームの近くでヤードとタイの周りにストッパーを叩き、リフトとブレースを外し、ジャックに固定します。デッキまで降ろす。

ハリヤードがシングルでない場合は、トップギャラントヤードのようにヤードロープでヤードを下ろさなければなりません。船によっては、シートとクルーラインをジャックに固定する代わりに、端にオーバーハンドノットを結んで放します。シートはトップギャラントヤードアームまで伸び、クルーラインはクロスツリーのフェアリーダーまで伸びます。港では、メインロイヤルヤードは右舷側で、フォアヤードとミズンヤードは左舷側で下ろされますが、海上では、タイは風下側で固定され、ヤードは最も都合の良い方法で下ろされます。

トップギャラントヤードを下ろすには、シート、ボーライン、バントライン、クルーラインを解いて、クロスツリーに固定します。マストヘッドのジャックブロックにヤードロープを通し、タイを外し、パララッシングを解いて、ヤードロープをフィッシャーマンズベンドでヤードのスリングに曲げ、ヤードのクォーターに固定します。ロイヤルヤードと同様に、横に揺らし、リフトとブレースを外します。

トップギャラントマストを下ろすには、トップブロックをトップマストキャップの左舷側のアイボルトに引っ掛け、マストロープをそこに通し、次にトップギャラントマストの基部の滑車穴に通し、その端をキャップの右舷側のアイボルトに結びます。リギング、ステイ、バックステイを引き上げ、それらでマストヘッドを支えます。マストロープを少し持ち上げ、フィッドを取り外します。（フィッドは常にランヤードでクロスツリーまたはトレッスルツリーに固定する必要があります。）マストがキャップを少し通り抜けるまで下げます。次に、滑車穴のすぐ上でマストロープの両方の部分をつかむか、一緒にラックします。マストロープの端を放し、マストをストッパーでぶら下げ、マストヘッドに巻き付けてキャップの下の自分の部分に結びます。それからデッキに下ろします。索具を甲板に出す場合は、マストロープをまとめてガートラインにします。索具をマスト上に残す場合は、トップマストキャップに縛り付け、シュラウドをクロスツリーに通し、トップギャラント索具に沿って上下に固定します。ステイとバックステイをシープシャンクで固定し、手でしっかりと張ります。トップマストも降ろす場合は、トップマストキャップを取り外し、甲板に出します。

トップギャラントマストを収納するには、マストが十分に低くなったら、マストロープを固定し、ヒールラッシングをフィッドホールに通してトップマストに巻き付ける以外は、同じ手順で進めます。

トップマストを下ろすには、トップブロックにフックをかけ、マストロープをトップブロックとマストの基部の滑車穴に通し、キャップの反対側のステープルに結び付けます。フォールをスナッチブロックに通し、キャプスタンに繋ぎます。下部ヤードを上に残す場合はスリングをかけ、トラスが鉄製の場合はシャックルを外します。リギング、ステイ、バックステイを引き上げ、マストの重量を測り、フィッドを取り外し、降ろします。リギングを上に残す場合は、クロスツリーを下部キャップに縛り付けます。リギングは上部にしっかりと収納し、バックステイは下部リギングに沿って上下に巻き付けます。

ジブブームを取り付けるには、ヒールロープを（必要であれば）巻き上げ、ステイ、マルチンゲールステイ、ガイを引き上げ、ジブステイをほどき、各ガイに手を配置し、ヒールラッシングを取り除き、ガイを引き込み、ブームを船上に浮かべます。ほとんどの場合、ブームはヒールロープなしで取り付けられます。リギングのアイをバウスプリットキャップに固定し、すべてをピンと張ります。

第6章

帆を曲げたり伸ばしたりする。

進路を変える。ハリヤード（またはバントライン）でトップセイルを上げる。トップギャラントセイル、ロイヤルセイル、ジブ、スパンカー、スペンサーを曲げる。進路、トップセイル、トップギャラントセイルまたはロイヤルセイル、ジブを元に戻す。強風でトップセイルまたは進路を下げる。強風でトップセイルを曲げる。一方のトップセイルまたは進路を曲げ、同時に他方を下ろす。

コースを曲げる。—マストの前方、ヤードの下のデッキに帆を広げ、帆の後部が後方になるように注意する。クルーガーネットブロックをクルーに固定する。フックや留め金が付いていない限り、タックブロックとシートブロックも同様に固定する。バントラインがそうするように作られている場合は、最初のリーフバンドのシンブルに通し、その端を帆のフットにトグルするか、アイレットホールに通してそれぞれの部分に締め付ける。クルーガーネットとリーチラインを通し、バントラインのループを帆の下に通し、それぞれの部分にラックする。ラックの下のバントラインに帆のヘッドを止め、帆のヘッドの各アイレットホールにロバンドを取り付ける。ヘッドイヤリングとリーフイヤリングをクリングルに固定し、リーフイヤリングの端をヘッドクリングルに通して、ボーラインで固定部分に結び、ヘッドイヤリングをバントラインに結びます。バントライン、リーチライン、クルーガーネットで揺らし、帆を上げたら、ヘッドイヤリングをヤードのストラップに 通して後方に、ヘッドクリングルに通して前方に通します。イヤリングを引っ張って帆をグラットで直角にし、イヤリングをヤードの周りを上下に通し、各ターンでヘッドクリングルに通し、最初のターンで端を固定します。帆が新しい場合は、ヤードのヘッドロープを下げてイヤリングをリフレッシュします。ロバンドで帆のヘッドをジャックステイに固定し、ストッパーをバントラインから外します。

トップセイルを曲げるには、ヘッドとリーフイヤリングをそれぞれのクリングルに固定し、各リーフイヤリングの端をその上のクリングルに通し、ボウラインでその部分に固定します。ヘッドの各アイレットホールにロバンドを取り付けます。トップセイルハリヤードでセイルを上げる場合は、マストの足の後ろのデッキに置き、ヘッドとフットを一緒にしてセイルを組み立て、ヘッドと最初のリーフクリングルを一緒に外側にし、ボウラインクリングルとクルーも外側にします。セイルを3つの部分に分けて一対のスリングに結び付け、反対側のヤードアームに属するセイルの端を上にします。トップセイルハリヤードのフライブロックをトップの上に置き、ランナーをトップマストのバックステイまたはアフターシュラウドにラックします。下側のブロックを帆の周りのスリングに引っ掛け、帆を上部まで持ち上げ、スリングを外し、ハリヤードを外し、帆の上端をマストの前方に回して曲げる準備をします。(船が強風で揺れたりピッチングしたりしている場合は、帆の周りのスリングにスナッチブロックをマウスで引っ掛け、ハリヤードの引き込み部分をそこに通し、デッキ上の別のスナッチブロックに通すことで、帆を上げながらガイで固定して安定させることができます。) クルーライン、バントライン、シート、ボーライン、リーフタックルを曲げる準備を整え、シートのクローブフックをトップマストのリギングに固定します。シートをクルーに引っ掛けるか留め、クルーラインとリーフタックルをリーブし、ボーラインをトグルし、バントラインをクリンチまたはトグルして帆のフットに固定し、ヘッドをバントラインに固定します。バントラインを巻き上げ、リーフタックルを引き出して、帆をヤードに持ってきて、ヘッドイヤリングを通し、コースのときと同じようにロバンドを固定します。帆をバントラインで上げる場合は、帆をデッキとマストの前方に置き、トップマストステイの両側とロワーステイの同じ側で、ヤードの前方のバントラインをオーバーホールします。端を帆のフットにクリンチし、帆の下でそれらをぐるりと結び、つまみを固定部分にラックし、帆のヘッドをラックの下の固定部分に止めます。1つのボーラインを帆の中央に曲げて、上方に上げるときにガイします。イヤリングを前述のように曲げて固定し、ヘッドイヤリングのつまみをバントラインに結びます。それを上方に揺らし、マストの両側で端を引き込みます。クルーラインとリーフタックルを通し、ボーラインとシートを固定します。チェーンの場合は、その端をトップマストのリギングにラックし、クルーに固定できるようにします。ギアを曲げたら、バントラインで巻き上げ、リーフタックルで引き伸ばし、ヘッドイヤリングを通し、バントラインのストッパーを切り、ロバンドを固定します。グルートまたはセンタークリングルで、ヤードの中央に帆を置きます。

トップギャラントセイルとロイヤルセイルを折り曲げる。—これらは通常、デッキ上でヤードに折り曲げられます。ロイヤルセイルは常に折り曲げられます。ヤードに折り曲げられた後、クリューを外側に広げて巻き上げ、上へ上げる準備をします。トップギャラントセイルを上へ折り曲げる場合は、クリューラインまたはロイヤルハリヤードを使用してトップマストのクロスツリーまで送り上げ、そこでシート、クリューライン、バントライン、ボーラインを折り曲げ、トップセイルと同様にセイルをヤードに引き寄せます。

ジブを曲げる。—ジブハリヤードをセールの本体に巻き付け、ダウンホールをタックに巻き付ける。ダウンホールを引き出して、ハリヤードを上げ下げする。タックをブームに、ハンクスをセールのラフに、ハリヤードをセールのヘッドにそれぞれ固定する。ダウンホールをハンクスに通してセールのヘッドに固定する。シートペナントの中央をクリューに固定する。

船によっては、まず帆にハンクを固定し、ジブステイをほどいて船内に引き込み、帆を出す際にハンクに通して所定の位置に巻き付け、設置する。この方法は手間がかかり、ジブステイの摩耗を招く。

スパンカーを曲げるには、ガフを下げ、スロートロープをジョーの下のガフの穴に通して固定します。ラフのヘッドがフックで合う場合もあります。次に、トップセイルのヘッドイヤリングのように通したピークイヤリングでセイルのヘッドを引き出します。ヘッドロープがピンと張ったら、レースをアイレットホールに通し、ジャックステイに巻き付けます。スロートとピークのブレールのループを、ガフに沿ってセイルがピンと張るようにピークから離れた位置でリーチにつかみ、セイルの両側のガフとジョーにあるブロックに通します。フットブレールは、クリューのすぐ上のリーチにつかみます。帆のラフをスパンカーマストの周りのフープまたはハンクにつかみ、まず上側のフープから始め、固定しながらガフを引き上げます。タックはブームまたはマストにフックまたはシースで固定します。アウトホールタックルをフックで取り付けます。これは通常、ブームの周りにアイを取り付け、クルーのシングルブロックに通し、ブームのシーブホールに通します。

一部のスパンカーはピークアウトホールで曲がっており、ヘッドはガフのジャックステイ上を横切る。

フォア・スペンサーとメイン・スペンサーは、スパンカーと同様に曲がっているが、ブームはなく、クルーはシートで後方に引っ張られ、そのシートは通常、デッキのアイボルトに引っ掛けられたガンタックルの滑車である。

帆の曲がりを解くには、帆を引き上げ、ロバンドを外し、バントラインを帆の周りにしっかりと固定します。イヤリングを一緒に外し、バントラインとクルーガーネットで帆を下ろします。海上では、まず風下側のイヤリングを外し、帆の風下側本体を持ち上げ、イヤリングでバントラインに固定します。

トップセイルを伸ばすには、まずトップセイルを巻き上げ、ロバンドを外し、バントラインをセイルの周りに固定し、シートのフックを外し、クルーラインとリーフタックルをほどきます。次に、イヤリングを緩め、バントラインを使ってセイルを下ろします。

トップギャラントセイルも同様の方法で広げられ、バントラインで降ろされる。ロイヤルセイルは通常、ヤードを使って降ろされる。

ジブを伸ばすには、ジブを下ろし、ハンクの結束とタックの結束を外し、ダウンホールを解いて帆にしっかりと巻き付け、シートペナントの結束を外します。ダウンホールでジブを船上に引き上げ、ハリヤードで完全に巻き上げます。

上記のルールは、スクエアヤードを備えた港に停泊中の船舶に関するものです。海上にいて風が強く吹いていて、トップセイルまたはコースが縮帆されている場合、それを下ろすには、まずロバンドとリーフポイントをいくつか外し、セイルの周りにしっかりとストッパーを通します。次に、バントラインもセイルの周りに固定し、すべてのロバンド、リーフポイント、リーフイヤリングを外します。リーヘッドイヤリングにラインを曲げて放し、セイルを風上側にしっかりと引き上げ、リーイヤリングをバントラインに固定します。前方のデッキに引き綱を渡し、ウェザーイヤリングを緩めて、下ろします。

強風の中で新しいトップセイルを張るには、リーフバンドを一緒にセイルを張り、ポイントをすべて外側に向け、セイルの周りにいくつかの良いストッパーを通し、以前と同じように張るのが便利であることがわかっています。こうすると、風を受ける表面積が少なくなります。古いセイルのフットからバントラインをほどき、セイルのヘッドとヤードの間を通し、新しいセイルのフットに曲げ、以前説明したようにそれらを使って新しいセイルを張って、もう一方のコースを下げながら、もう一方のコースを上げることができます。新しいセイルを古いセイルの後ろのヤードまで走らせ、古いセイルをトップマストのスタッディングセイルハリヤード、またはその他の都合の良いロープに曲げたリーチラインとヘッドイヤリングで下げます。

1枚のトップセイルはトップセイルハリヤードで上げられ、折り曲げる準備が整えられ、ヤードに運ばれる一方、古いトップセイルはバントラインで下ろされる。

【図版：図版V】

第七章

索具の作業―ロープ、結び目、接合、曲げ、および結び方。

ロープの種類。 紡績糸。 ワーミング。 パーセリング。 サービス。 ショート スプライス。 ロング スプライス。 アイ スプライス。 フレミッシュ アイ。 スピンドル アイ。 カット スプライス。 グロメット。 シングル ウォールとダブル ウォール。 マシュー ウォーカー。 シングル ダイヤモンドとダブル ダイヤモンド。 スプリット セイル シート ノット。 ストッパー ノット。 シュラウド ノット。 フレンチ シュラウド ノット。 ブイ ロープ ノット。 ハーフ ヒッチ。 クローブ ヒッチ。 オーバーハンド ノット。 フィギュア オブ エイト。 ボウライン。 ランニング ボウライン。 ボウライン アポン ア バイト。 スクエア ノット。 ティンバー ヒッチ。 ローリング ヒッチ。 ブラックウォール ヒッチ。 キャッツ パウ。 シート ベンド。 フィッシャーマンズ ベンド。 キャリック ベンド。 ボウライン ベンド。 シープ シャンク。 セルベージー。 マーリン スパイク ヒッチ。 ラウンド シーズ。 スロート シーズ。 ストッピング。 ニッパーリング。 ラッキング。 ポインティング。 スネーキング。 グラフティング。 フォックス。スペインのキツネ。ガスケット。セニット。ブイロープを曲げる。剪断ばさみを通す。

船内で固定されているロープは、シュラウド、ステイ、バックステイなど、スタンディングリギングと呼ばれます。滑車やシーブ穴に通され、引っ張ったり緩めたりするロープは、ブレース、ハリヤード、バントライン、クルーラインなど、 ランニングリギングと呼ばれます。

ロープは麻などの繊維でできています。これらの繊維は糸と呼ばれます。複数の糸を撚り合わせると撚り糸になり、3本以上の撚り糸を撚り合わせるとロープになります。

船舶で通常使用されるロープは、右撚り（1.）または太陽撚りと呼ばれる、3本の撚り糸で構成されています。時折、太陽撚りの4本の撚り糸で撚られた太いロープが見つかることがあります。これは一般的にスタンディングリギング、タック、シートなどに使用され、シュラウド撚りと呼ばれることもあります 。

ケーブル撚りロープ（2.）は9本の撚り糸で構成され、まず3本の撚り糸を 太陽に沿わせて3本のロープに撚り、次にその3本のロープを左巻き、つまり太陽に逆らって1本のロープに撚り合わせて作られます。このように、ケーブル撚りロープは、3本の小さな普通のロープを1本の大きなロープに撚り合わせたようなものです。以前は、通常の3本撚りの右巻きロープはホーサー撚り、後者はケーブル撚りと呼ばれ、書籍ではそのように区別されています。しかし、現在では船乗りの間では、 ホーサー撚りとケーブル撚りという用語は9本撚りロープに区別なく適用され、3本撚りのロープは一般的で普通の種類のロープであるため、特別な名前はなく、右巻きロープと呼ばれています。

右側のロープは太陽の方向に巻き付け、ケーブルを敷設するロープは 太陽 に逆らうように巻かなければならない。

紡績糸は、古い固定索具から取った2本以上の糸を撚り合わせて作られ、構成する糸の本数に応じて、2本撚り紡績糸または3本撚り紡績糸と呼ばれます。ジャンク船、つまり古い索具は、まず撚り糸にほどかれ、次に糸にほどかれ、これらの糸の中で最も良質なものが紡績糸にまとめられ、これはワーム、サービング、シーズなどに使用されます。すべての商船には、この糸を製造するための紡績糸巻き機が搭載されており、製造時には、糸が太陽に逆らって巻き取られ、太陽とともに糸が巻き取られます。

ロープを編むとは、撚り糸を撚り合わせた糸の束の間に沿って通し、表面を滑らかにして、包みやすくしたり、盛り付けやすくしたりする作業のことです。

ロープを包むとは、摩耗した際にロープの各部分に雨水が入り込んで損傷するのを防ぐため、細長いキャンバス地をしっかりとタールを塗ってロープに巻き付けることである。包帯はロープの撚り方向 に沿って巻かれる。

巻き付けとは、細い糸やその他の細い繊維を、ロープに巻き付け、間隔を狭くして、細いロープの場合は巻き付け板、太いロープの場合は巻き付け木槌を使ってしっかりと張る作業のことです。細いロープは、撚り糸の間の隙間が小さく、表面がそれほど不均一にならないため、巻き付けずに巻き付けることもありますが、太いロープは必ず巻き付け前に巻き付け、束ねます。巻き付けは、ロープの撚り方向 とは逆方向に行います。

スプライシングとは、ロープの両端を、撚り糸を開いて互いに通したり、ロープの両端の撚り糸をループの撚り糸の間に通したりして、つなぎ合わせることです。

短いスプライス。（3.）都合の良い長さに撚り糸をほどき、両手でそれぞれの端を取り、互いに重ねて引き寄せます。片方のロープの端と反対側のロープから出ている3本の撚り糸を左手でしっかりと持ちます。ロープが太い場合は、ロープ糸でロープの端まで固定します。自由に動いている真ん中の撚り糸を取り、その隣の撚り糸の上を通し、2番目の撚り糸の下を通し、2番目と3番目の撚り糸の間から出して、ピンと張ります。6本の撚り糸をそれぞれ同じように通します。まず片側の撚り糸を、次に反対側の撚り糸を通します。同じ操作を各撚り糸で繰り返し、3番目の撚り糸の上を通し、4番目の撚り糸の下を通し、通します。または、より一般的な方法として、端を一度固定した後、各撚り糸をほどき、糸を分け、半分を上記のように通し、残りの半分を切り落とします。これにより、スプライスが細くなります。

長いスプライス。（4.）2本のロープの端を、短いスプライスの場合の3～4倍の長さだけほどき、短いスプライスの場合と同じように互いに重ね合わせます。一方のストランドをかなりの長さほどほどき、その隙間をもう一方のロープの反対側のストランドで埋め、この2本のストランドの端をねじり合わせます。次に、さらに2本のストランドで同じことを行います。残りの2本のストランドは、最初に交差させた場所でねじり合わせます。最後に挙げた2本のストランドを開き、2つに分け、反対側の半分同士でオーバーハンドノットを作り、短いスプライスの場合と同じように、端を次のストランドに通し、2番目のストランドに通します。残りの2つの半分を切り取ります。一緒に重ねた他のストランドについても同様に、分割、結び、通し合わせます。いずれかの半分のストランドを切り取る前に、ロープを十分に伸ばしておく必要があります。場合によっては、糸全体を結び付けてから分割し、半分の糸を上記のように通す。

アイ・スプライス。（５）ロ​​ープの端を少しほどき、３本の撚り糸を固定部分に重ねて輪を作る。一方の端を隣の撚り糸に通す。もう一方の端をその撚り糸の上に通し、２番目の撚り糸に通す。残りの端をロープの反対側の３番目の撚り糸に通す。短いスプライスと同様に、撚り糸を分割して再び接着することで、先細りにする。

フランドル風アイ。（６．）ロープの端を取り、一本の撚り糸をほどきます。残りの２本の端を固定部分に当ててアイを作ります。ほどいた撚り糸を端にかぶせ、アイの周りの間隔に通し、固定部分に戻ってアイの下の撚り糸と並ぶようにします。次に、端を削り、先細りにし、マーブル模様をつけ、紡績糸で覆います。

人工の糸巻き目、またはスピンドルアイ。ロープの端をほどいて撚り糸をほぐし、それぞれの糸を分離します。目的の糸巻き目の大きさの木片を用意し、その周りに糸を巻き付けます。糸を削り落とし、マール加工を施し、包み、巻き付けます。これは現在では一般的に フランドルアイと呼ばれています。

カットスプライス。（７）ロープを２つに切り、短いスプライスの場合と同様にそれぞれの端を広げ、それぞれのロープの端をもう一方のロープの固定部分に当てて、好みの大きさの長方形の輪を作ります。次に、短いスプライスの場合と同様に、固定部分の撚り糸に端を通します。

ハトメ。（８）ロープからほどいたばかりの撚り糸を、すべての巻きが残っている状態で取り、端を立っている部分にかぶせて、希望のサイズの輪を作ります。次に、長い方の端を取り、輪の隙間に沿って、撚りに沿って輪の周りを２周して、輪が完成するまで続けます。次に、両端でオーバーハンドノットを作り、糸を分けて、長いスプライスのように接着します。

シングルウォールノット。（9.）ロープの端を広げます。1本のストランドで輪を作り、その端を左手で固定部分に下ろします。次のストランドの端をこのストランドに巻き付けます。残りのストランドを2番目のストランドの端に巻き付け、最初のストランドで作った輪に通します。端を1つずつ慎重に引っ張ってピンと張ります。

シングルウォール、クラウン付き。（10）前と同じようにシングルウォールを作り、一方の端を結び目の上に置きます。もう一方の端を最初の端の上に置き、3番目の端を2番目の端の上に置き、最初の端の輪に通します。

二重壁。（11）上記のように、単層壁を緩めて、頂部を膨らませます。次に、片方の端を取り、隣接する最初の壁の部分の下に通し、同じ溝を通して押し上げます。他のストランドも同様に、2つの溝を通して押し上げます。こうして、二重壁と単一の頂部を持つものが完成します。

二重壁、二重クラウン。（12.）上記のように、二重壁、シングルクラウンを作ります。次に、シングルクラウンの紐の両側に紐を置き、シングルクラウンの同じループに通し、二重壁を通して下に押し込みます。これは タックノット、またはトップセイルシートノットと呼ばれることもあります。

マシュー・ウォーカー結び。（13.）ロープの端をほどきます。1本の撚り糸をロープに巻き付け、その撚り糸自身の輪に通します。次に、次の撚り糸を下に通し、最初の撚り糸の輪に通し、その撚り糸自身の輪に通します。そして、3番目の撚り糸を下に通し、他の2つの輪に通し、その撚り糸自身の輪に通します。

ダイヤモンドノット1つ。（14）ロープの端をかなり伸ばし、ストランドでロープの側面に3つの輪を作り、左手でしっかりと持ちます。1本のストランドの端を取り、ロープの巻きに沿って隣のストランドの上に通し、3番目の輪に通します。2番目のストランドの端を3番目のストランドの上に通し、1番目の輪に通します。3番目のストランドの端を1番目のストランドの上に通し、2番目の輪に通します。しっかりと引っ張り、端を一緒に置きます。

ダブルダイヤモンドノット。（15）上記のように、端を上にせずにシングルダイヤモンドノットを作ります。シングルノットのリード線に沿って、2つのシングルループに通し、端をノットの上部から出します。最後のストランドを2つのダブルループに通します。ピンと張って、端を上にします。

スプリットセイルシートノット。 (16.) ロープの両端をほどき、2つの部分を一緒に置きます。1本のストランドでループを作ります。3本のストランドで作った単一の壁のように、6本のストランドを一緒に壁のように重ねます。2番目を1番目の上に、3番目を2番目の上に、といった具合に、6番目を5番目の上に通し、最初のループに通します。次に、ピンと張ります。2本のストランドを取り、ノットの上に置き、他のストランドを交互にその2本の上と下に通し、ピンと張ることで、クラウンを作ることができます。次に、ストランドを壁の左側の下と小さなループに通し、端が2回目のクラウンのために上がってくると、ダブルウォールにすることができます。これは、シングルクラウンのリードに従い、3本のストランドの場合と同様に、端をシングルウォールに通すことで行います。これは、 ストッパーノットとしてよく使用されます。

ストッパーノット。—シングルウォールとダブルウォールの両方で、クラウンなしで、両端をしっかりと留めます。

死装束結び。 —2本のロープの端をほどき、短いスプライスを作るように、撚り糸同士を絡ませます。一方のロープの撚り糸を、もう一方のロープの固定部分に、撚り合わせた部分に沿って一本ずつ巻き付けます。端を開き、先細りにし、マールをかけて、巻き留めます。

フランス式シュラウドノット。 ―2本のロープの端を前と同じように配置します。1本のロープの端を元の部分に戻し、残りの3本のロープを最初の3本のロープの輪と固定部分に1本ずつ巻き付けます。端を前と同じように細くします。

ブイロープの結び方。—ケーブル撚りロープの撚り糸をほどき、それぞれの太い撚り糸の細い撚り糸もほどきます。太い撚り糸は以前と同じように再び並べ、細い撚り糸はそのままにしておきます。細い撚り糸を（ストッパーノットのように）ロープの周りに一重または二重に巻き付け、分割線に沿って巻き込み、端を紡糸で止めます。

タークスヘッド。（17.）これは、細い糸を使ってロープに作ります。ロープに糸を巻き付けて、クローブヒッチを緩めます。次に、クローブヒッチでできた輪の1つを取り、もう1つの輪の上に重ねます。端を下に通し、下にある輪から上に通します。次に、輪をもう一度交差させ、端を再び回して、下に通し、下にある輪から上に通します。その後、リードに従っていくと、各交差が3つの部分からなるターバンができます。

2つのハーフヒッチ。（18）ロープの端を固定部分に巻き付け、ループに通します。これがハーフヒッチです。同じ方法でもう一度巻き付けて、2つのハーフヒッチを作ります。

クローブヒッチ（19）は、ロープの端を支柱に巻き付け、その上を通し、支柱の固定部分の後ろの下を通し、再び支柱の上を通し、支柱自身の部分を通して上に引き上げることで作られます。必要に応じて、支柱を固定したり、支柱自身の部分に結び付けたりすることができます。2つのハーフヒッチとクローブヒッチの唯一の違いは、一方は支柱自身の固定部分に結び付けられ、もう一方は支柱または別のロープに結び付けられる点です。

オーバーハンドノット。（20）ロープの端を固定部分に通し、ループに通します。

8の字結び。（21）ロープの端を固定部分の上を通し、固定部分の上を通し、ループを通して下ろす。

ボウラインノット。（22）ロープの端を右手に持ち、固定部分を左手に持ちます。端を固定部分の上に置き、左手で固定部分をその上に輪にします。端を下の固定部分の下に通し、十字の上を通し、輪に通します。

ランニングボウライン。—端を固定部分に巻き付け、その部分でボウラインを作ります。

ボウライン・アポン・ア・バイト。（23）ロープを中央に置き、両端を左手で持ち、ループを右手で持ちます。ループを両端の上に置き、ボウラインを作るように進めます。左手で両端をまとめて小さなループを作り、右手で持っているループの上にかぶせます。右手で持っているループを両端の下を通して、クロスの上まで回します。ここまでは、通常のボウラインと同じですが、一本のロープではなく二本のロープで作ります。次に、右手で持っているループを開き、大きなループの上を通し、クロスまで持ってきて、ピンと張ります。

角結び。（24）マストに一重結びをします。両端を両手で持ち、結び目が上がってきた側の支柱の同じ側で交差させます。一方の端をもう一方の端に回し、輪に通します。これはリーフノットと呼ばれることもあります。端の交差が間違っている場合、船乗りはそれをグラニーノットと呼びます。

ティンバーヒッチ。（25）ロープの端を丸太に巻き付け、固定部分の下と上を通し、固定部分の周りに2回以上巻き付けます。

ローリングヒッチ。ロープの端を桁に巻き付けます。次に、支柱に近い位置で2度巻き付けます。そして、支柱を横切って桁の上を回り、ループに通します。この結び方で、ストラップやテールブロックをロープに固定します。

ベンド（ローリングヒッチとも呼ばれる）は、スパーに2回巻き付け、スタンディングパートに2回半結び付けることで作られるが、一般的には前者の結び方を指す。

ブラックウォールヒッチ。（26）ロープの端を固定部分の下に通して輪を作ります。輪をタックルのフックにかけ、フックを輪に通します。輪の中心がフックの背面に接し、ロープの固定部分がフックの輪に端を挟み込みます。

猫の手。（27）ロープに大きな輪を作り、それを広げ、片方の手を輪の一方の端に、もう一方の手をもう一方の端に置き、立っている部分と端を合わせます。輪を自分から見て3回ひっくり返すと、両手に小さな輪ができます。2つの小さな輪を合わせ、タックルのフックを両方に通します。

シートベンド。（28.）ロープの端を別のロープのループに通し、もう一方のロープの両側を回り、自分のロープの下を通します。

漁師の曲げ方。（29.）スタッドセイルハリヤードをヤードに曲げるのに使用します。端をヤードに2回巻き付けます。それを固定部分と2回巻き付けた部分に結び付けます。次に、固定部分だけに結び付けます。

キャリックベンド。（30）ロープの端を固定部分にかぶせてループを作ります。2本目のロープの端を取り、1本目のロープ の固定部分の下に通し、端の 上を通し、ループを通して上に通し、自身の固定部分 の上を通し、再びループを通して 下に通します。

ボウラインベンド。これは、経糸やその他の長いロープまたはケーブルを一緒に曲げる最も一般的な方法です。一方のロープの端にボウラインを作り、もう一方のロープの端をそのループに通し、そのロープの固定部分にボウラインを作ります。長いロープは、ボウラインの代わりに、固定部分にハーフヒッチで一緒に曲げ、端をしっかりと固定することもあります。

羊の脚。（31）ロープに2つの長い輪を作り、それらが重なるようにします。それぞれの輪の端に、隣にある立っている部分で半結びをします。

セルベージ。ロープ糸を輪状に何重にも巻きつけ、紡績糸で締め付ける。これは、きちんとしたブロックストラップや、索具を引っ掛けて吊り上げるためのマストに巻き付けるストラップとして使用される。

マールスパイク結び― マールスパイクを固定糸の上に置き、端を固定部分にかぶせて輪を作ります。この輪を固定部分にかぶせ、マールスパイクを輪に通し、固定部分の下を通し、再び輪に通します。

丸結びを通すには、まず紐の端に小さな輪を作り、もう一方の端をロープの両部分に巻き付け、輪に通します。2、3回巻き付けたら、マールスパイク結びをして、しっかりと締めます。同じように6回、8回、または10回巻き付け、しっかりと締めます。端をこれらの巻き付けの下に通し、最後の2つの巻き付けの間、または輪から引き出し、5回、7回、または9回（下の巻き付けより1回少ない）を、ライダーとしてこれらの巻き付けの真上に通します。ライダーはそれほど強く締めません。端を結び付けに通し、結び付け全体に沿って2回交差巻きをし、最後の巻き付けに端を通し、しっかりと締めます。結び付けが細い紐の場合は、端にウォールノットを結びます。紡績糸の場合は、オーバーハンドノットを結びます。交差巻きは現在、ほとんどすべての船で使われていません。乗馬用の旋回部を通過した後、端を旋回部の下に通し、反対側の端から引き出し、索具の固定部分にしっかりと固定する。

スロートセイジングとは、索具を内側に折り曲げる方法で、前述の方法と同様に通して固定しますが、交差する巻き付けはありません。スロートセイジングをきれいに通すには、巻き付けをやや緩めに通し、索具の端にストラップをかけ、ハンドスパイクまたはヒーバーで押し下げ、ハンマーと小さなフィッドでセイジングをしっかりと締め付けます。

ストッピングとは、ロープの2つの部分を交差させずに、丸く結ぶように固定することです。

ニッパーリングとは、部品の間を交互に交差させて締め付け、挟み込むように固定する方法です。交差させる前に、一度丸く回すこともあります。これをラッキングターンと呼びます。ライダーをこれらの上に通し、端を固定します。

ポインティング。—ロープの端をほどいて止めます。必要な数の糸を取り出し、それぞれの糸を2つに分け、異なる2つの糸を取り、それをピンと張ってイラクサ状にします。残りの糸はナイフで梳きます。イラクサの半分を梳いた部分に置き、残りをロープに戻します。イラクサが分かれている部分に紐を3回ピンと張って巻き付け、紐を結びます。これを縦糸と呼びます。イラクサを以前と同じように前後に置き、その都度縦糸を通します。端は紐で巻き付けて蛇行させるか、イラクサを縦糸の上に結び付けてピンと張ることができます。上部の締め付けは蛇行させなければなりません。上部がポインティングするには弱すぎる場合は、棒切れを入れます。

結束ロープを蛇行させるには、ロープの端を結束ロープの外側の巻き目に沿って交互に下と上を通し、全体を一周させます。各巻き目にはマーリンヒッチ（ロープ結び）をする必要があります。

接ぎ合わせ。 —2本のロープの端をほどき、短いスプライスを作るように合わせます。以前と同じように、撚り糸を絡ませます。下側の撚り糸の縦糸と絡ませた撚り糸を、ポインティングのようにロープに沿って通し、次に上側の撚り糸の絡ませた撚り糸も同様に通します。両端の結び目を蛇のように巻きます。

キツネの置物は、3本以上のロープ状の糸を手で撚り合わせ、タールを塗ったキャンバスで強くこすって作られる。スペイン風のキツネの置物は、1本のロープ状の糸をほどいて、逆向きに撚り合わせて作られる。

ガスケット。 —3～4本のフォックスを取り、中央に置き、それらをまとめてセニットに編みます。これは、外側の2本のフォックスを交互に中央に持ってくることで行います。外側のフォックスは右手で置き、残りは左手で保持して固定します。アイに必要な分だけ編み込んだら、すべての部分をまとめて、同じ方法ですべてを1つのピースに仕上げます。適切な間隔でフォックスを取り出します。完成したら、片方の端を置き、もう片方の端を編み、最初のフォックスを引き抜きます。セニットという名前は、これらのフォックスで同じ方法で編まれたロープ糸に一般的に付けられます。このようにして作られたセニットは奇数個の部分でなければなりません。 フランスのセニットは偶数個の部分で作られ、交互に上と下を通します。

ブイロープを曲げるには、一方の端をもう一方の端のアイに通し、アンカーの片方の腕にかけ、ピンと張る。もう一方の腕に結び目を作る。または、クラウンにクローブヒッチを作り、ロープの端をアンカー本体またはシャンクに固定する。

せん断縛りを通すには、縛りの中央で両脚にしっかりと巻き付け、交差部分で片方の端を上に、もう片方の端を下に向けて交差部分を回り越え、縛りの半分がなくなるまで続けます。次に、両端をそれぞれの部分に戻し、中央で結びます。最初の巻き付けと両側の巻き付けを一緒に、麻紐で縛ります。

第8章

ブロックと購入。

ブロックの部品。組み立てられたブロックとほぞ穴付きブロック。ブルズアイ。デッドアイ。シスターブロック。スナッチブロック。テールブロック。ウィップ。ガンタックル。ラフタックル。ウィップアポンウィップ。ラフアポンラフ。ウォッチまたはテールタックル。ランナータックル。

滑車には、成形滑車とほぞ穴 滑車の2種類がある。成形滑車は、外側の シェル、ロープが回転する滑車、滑車が回転する軸、そして全体を囲んで所定の位置に固定するロープまたは鉄製のストラップの4つの部分から構成される。滑車は一般的に、中央にブッシュと呼ばれる鉄または真鍮の部品をはめ込むことで補強されている。

ほぞ穴付きブロックは、一枚の木材から作られ、滑車を取り付けるためのほぞ穴が開けられています。

すべてのブロックは、含まれる束の数に応じて、単束、二束、または三束のいずれかになります。

滑車のないブロックもいくつかあります。例えば、 ブルズアイと呼ばれるものは、滑車のない木製の指ぬきで、中央に穴が開いていて、周囲に溝があります。また、デッドアイと呼ばれるものは、円形の頑丈な木片で、周囲に溝があり、ランヤードを通すための3つの穴が開いています。

シスターブロックは、一枚の木材から作られ、上下に2つの滑車が配置され、滑車の間には中央を掴むための溝が刻まれている。滑車がないタイプの方が、滑車があるタイプよりも多い。

スナッチブロックは、滑車のすぐ下の片側の面に切り込みが入った一枚板のブロックで、滑車の糸を通したりほどいたりする手間をかけずに、滑車のたるみを受け止めることができる。一般的に鉄で補強されており、片端にフックが付いている。

テールブロックとは、アイ・スプライスで結束された単一のブロックで、長い端が残されており、これによってブロックを一時的に索具に固定する。この端は通常、耳切りされているか、あるいは撚り糸が開かれて、ガスケットのようにセニット状に撚り合わされている。

タックルとは、ロープを2つ以上の滑車に通して形成する装置であり、物を吊り上げる目的で使用されます。

鞭は最小の購入単位であり、1つのブロックにロープを通すことで作られます。

ガンタックルのパーチェスは、2つのシングルブロックに通されたロープを、上側のブロックのストラップに固定したものです。すべての滑車の固定具とシーブの間の部分は固定部と呼ばれ、シーブ間の部分は走行部と呼ばれ、巻き上げ時に掴む部分はフォールと呼ばれます。

鞭打ち技とは、一方の鞭のブロックをもう一方の鞭の落下部分に固定する技のことである。

ラフタックルパーチェスは、シングルブロックとダブルブロックで構成され、ロープの端はシングルブロックの上部に固定され、フォールはダブルブロックから供給されます。別のラフタックルのフォールにラフタックルを重ねたものをラフ・アポン・ラフと呼びます。

ウォッチタックルまたはテールタックルは、ラフタックルの一種で、シングルブロックの端にフックがあり、ダブルブロックの上端にテールが付いています。商船では、短いフォールを備えたこのタイプの滑車を甲板上に常備し、スタンディングリギングやランニングリギングを締め付けたり、ロープに張力をかけたりするのに使用します。

ランナータックルとは、ランナーに取り付けられるラフのことで、ランナーとは、1本のロープを1つのブロックに通し、ペナントのアイにあるシンブルに引っ掛けたものです。

シングルバートンは、ランニング部分のループにフックが付いた2つのシングルブロックで構成されています。ロープの端を上部のブロックに通し、フライブロックのストラップに固定します。次に、フックをロープのループに固定し、もう一方の端をフライブロックに通してフォールします。フックは、ロープのループをフックのアイに通し、全体を覆って固定します。

第9章

帆の製作と巻き取り。

帆を緩める。コースを設定する—トップセイル—トップギャラントセイル—ロイヤル—スカイセイル—ジブ—スパンカー—スペンサー。コースを縮める—トップセイル—トップギャラントセイルまたはロイヤル—スカイセイル—ジブ—スパンカー。ロイヤル—トップギャラントセイル—トップセイル—コース—ジブを巻き取る。布でジブを収納する。トップセイルを縮める—コース。縮帆を外す。トップギャラントスタディングセイルを設定する。縮める。トップマストスタディングセイルを設定する。縮める。下部スタディングセイルを設定する。縮める。

帆を緩めるには、まずヤードアームまで伸ばし、一番外側から内側に向​​かってガスケットを外します。[2]両方のヤードアームからガスケットを外したら、次にバントガスケット（およびジガーがあればジガー）を外し、バントラインとリーチラインをオーバーホールします。強風の中でトップセイルを緩める場合は、ヤードアームのガスケットを外す前に、クォーターガスケット（クリューを囲むガスケットを除く）を外す方が良いでしょう。ロイヤルセイルとトップギャラントセイルは通常、各ヤードアームに長いガスケットが1つずつ付いています。その場合はヤードまで伸ばす必要はありませんが、ガスケットを外した後は、ボーラインでタイに固定する必要があります。

進路を設定する。—帆を緩め、バントラインとリーチラインを締め直す。クルーガーネットを緩めて締め直し、シートとタックを締める。船がクローズホールドの場合は、リーブレースを緩め、ウェザーリフトとクルーガーネットを緩め、タックを水路まで十分に下げる。風が強く、船が軽快な場合は、ウインドラスまで船を回す。タックが十分に下がったら、ブレースでヤードを再び鋭くし、リフトで十分に上げ、ボーラインをリーブして引き抜き、シートを後方に引く。

風が斜めに吹いている場合は、メインセールは風上側のクリューを引き上げ、シートを後方に引いて張ります。ヤードがスクエアになっている場合は、メインセールは張りませんが、特にスイングブームが出ている場合は、フォアセールが有利になることがあります。その場合、重いタックブロックとシートブロックを外し、緩んだシートを1つのテールブロックに引っ掛けて通し、ブームに固定します。これはクリューを延長するのに役立ち、フォアセールの パザリーと呼ばれます。

トップセイルを張るには、まず帆を緩め、片手をトップに残してリギングを点検します。バントライン、クルーライン、リーフタックルをしっかりと点検し、トップギャラントシートとトップセイルブレースを緩めて、シートをホームに引き込みます。商船は通常、帆をトップから離すためにハリヤードを少し引き上げ、それらを固定してリーシートチョックをホームに引き込みます。次にウェザーシートを引き込み、ブレースで帆を揺らしてホームに引き込むのを助け、リーチがしっかりと張るまでハリヤードを引き上げ、風が強い場合はブレースを回して、ヤードが上がるにつれてブレースを緩めます。

帆を張った後、シートをもう少し内側に寄せる必要がある場合があります。ハリヤード、リーブレース、ウェザーボウラインを緩め、ウォッチタックルをまずリーシートに、次にウェザーシートにかけ、必要に応じてブレースで帆を揺らします。クルーラインとリーフタックルをオーバーホールし、トップギャラントシートを緩め、ハリヤードで帆をピンと張った状態で引き上げます。

トップギャラントセイルまたはロイヤルセイルを張るには、片手を上に伸ばしてクルーラインをオーバーホールしながら、リーシートを引き込み、次にウェザーシートを引き込み、ハリヤードでリーチをピンと張って引き上げます。シートを引き込む際、追い風の場合は少しブレースを上げてセイルを揺らし、ウェザーブレースを回してリーブレースを放します。追い風の場合は両方のブレースを放し、風が斜めに吹いている場合はリーブレースを放します。

フライングスカイセイルを張るには、本書に記載されている方法で曲げた場合は、ブライルとロイヤルステイを放し、ハリヤードを巻き上げます。

ジブ、フライングジブ、またはフォアトップマストステイセールを張るには、ガスケットを外し、ハリヤードを巻き上げ、シートを締めます。

スパナカーを設置するには、トッピングリフトを巻き上げ、風上側のリフトを固定し、風下側のリフトをオーバーホールします。ブレールを緩め、アウトホールを引き出します。ヘッドとフットより先にスロートブレールが外れないように注意してください。シートとガイでブームを、バングでガフをトリミングします。

スペンサーを張るには、シートをステイの風下側のデッキに持って行き、ブライルを放し、シートを引き込み、バングでガフをトリミングします。

コースに入るには、風が弱く、手が十分にある場合は、タック、シート、ボーラインを緩め、クルーガーネット、バントライン、リーチラインを引き上げます。クルーが十分に上がるまでは、バントラインをピンと張らないように注意してください。手が軽い場合、または風が強い場合は、ボーラインを緩め、タックを緩めます（タックより先にボーラインを緩めるように注意してください）。そして、ウェザークルーを引き上げます。次に、シートを緩め、リークルーガーネット、バントライン、リーチラインを引き上げます。

トップセイルを巻き込む。—軽風で錨泊する際にトップセイルを巻き込む通常の方法は、ハリヤードを下げ、クルーラインとリーフタックル（後者が本書で説明されている方法で作動する場合）を下げて、ヤードがリフトの横まで下がり、ウェザーブレースで内側に回り込み、ヤードが直角になったら風下側にピンと張るまで引き込むことです。次にシートを放し、クルーラインとバントラインを引き上げます。より良い方法は、シートを始めて、約3分の1までクルーを上げて、ハリヤードを放し、たるみを取ることです。

風が強く、ヤードがしっかりと張られている場合は、ハリヤードを勢いよく下げ、クルーラインとリーフタックルでヤードを下げ、ウェザーブレースを回しながら、両方のブレースでヤードを安定させます。次に、ウェザーシートを放し、まず風上側に引き上げます。ウェザークルーが上がったら、リーシートを放し、クルーラインとバントラインで引き上げ、クルーをセールの本体より前に保ちます。

風上側のブレースをうまく巻き込めない場合（例えば、操舵力が弱い船の場合など）、まず帆を少し風下側に寄せることがあります。その場合は、風下側のシートを緩め、クリューラインを引き上げます。風下側のブレースを緩め、ヤードを巻き込みます。風下側のクリューが半分ほど上がったら、風上側のシートを緩め、風下側のクリューチョックを引き上げます。風下側のクリューの後にバントラインを引き上げ、ブレースでヤードを固定します。最初に風下側にクリューを寄せると、風下側のクリューが上がる前に帆が揺れて裂けてしまう危険性があります。一方、最初に風上側にクリューを寄せると、風下側のシートを巻き始めるまで風下側のクリューはしっかりと張った状態を保ちます。

錨を下ろす際は、ハリヤードを緩める前に、クリューを半分ほど引き上げておくのが最善策です。

強風の中でトップセイルを縮帆する際、最も一般的な方法は、風上側にクリューラインを上げて帆を膨らませたままにし、次にハリヤードを下げてリーシートを緩め、ヤードを下げてリークリューラインとバントラインを素早く引き上げ、リーシートを引いた瞬間に風に身を任せることです。

トップギャラントセイルまたはロイヤルセイルを巻き込むには、風が弱く、後方または斜め方向から吹いている場合は、ハリヤードを緩めてクリューを下げ、ブレースでヤードを直角にします。次にシートを始動してクリューを上げ、バントラインを引き上げます。ヤードがブレースで固定されている場合、昔ながらのやり方では、ハリヤードを緩めてクリューを下げ、風上側のブレースで巻き込み、最初に風上側のクリューを上げ、次に風下側のクリューを始動し、風下側のクリューラインとバントラインを引き上げていました。しかし、現在のやり方では、最初に風下側のクリューを上げます。こうすることで、風上側のクリューを先に引き上げた場合に起こりがちな、帆のたるみが風下側に偏りすぎたり、ヤードの下のクリューラインブロックに引っかかったりするのを防ぎます。

風が非常に強く、船が風上に向かって航行している場合は、リーシートとハリヤードを緩め、クリューを下げ、同時にウェザーブレースで船首を回すのが良い方法です。次にウェザーシートを巻き始め、ウェザークリューチョックを引き上げます。バントラインを引き上げ、ブレースでヤードを安定させます。

スカイセイルを巻き込むには、本書に記載されている方法（これが最も便利だと考えられています）で曲げた場合は、ハリヤードを放し、ブライルを引き下げ、ロイヤルステイをピンと張ってください。

ジブを巻き込むには、ハリヤードを緩め、ダウンホールを引き、ハリヤードを緩めながらシートを緩めます。

スパンカーを巻き込むには、アウトホールを緩め、リー側のブレールをしっかりと引き上げ、ウェザー側のブレールのたるみを吸収します。特にリー側のスロートブレールに注意してください。ブームを船体中央まで引き上げ、ガイで固定し、トッピングリフトを下げ、バングでガフを直角にします。

ロイヤルセイルを巻き取る。—このセイルは通常一人で巻き取り、初心者が練習するものです。初心者のために、具体的な手順を説明します。トップギャラントマストの頂上まで登ったら、まず、ヤードがリフトでしっかり下がっていて、ブレースで安定していることを確認してください。次に、両方のクリューがブロックにしっかりと引き上げられていることを確認してください。引き上げられていない場合は、デッキオフィサーに声をかけて、引き上げてもらいます。次に、ヤードアームのガスケットがクリアになっていることを確認してください。一番良い方法は、タイからガスケットを外し、タイとマストの間に横たえることです。これができたら、ウェザーヤードアームに手を伸ばし、ウェザーリーチをつかんで、ヤードに沿ってピンと張ったスリングに引き込みます。片手でクリューを持ち上げ、もう一方の手でセイル全体をクリューに通し、バントに落とします。風上側のクリューをヤードの少し後ろに持ってきて、膝をその上に置きます。次に、風下側に手を伸ばし、同じように風下側のリーチを引っ張り込み、すべての帆をクリューに通し、同じようにクリューをヤードに置き、もう一方の膝でそれを保持します。次に、バントを作る準備をします。まず、フットロープをつかんでヤードと後方に置きます。次に、帆の本体をつかんでヤードに置き、すべてのクリューがきちんと通っていることを確認します。すべての帆をヤードに置いたら、 帆の本体の上部で、後方まで十分に下がり、帆を巻き取ったときにバント全体を覆うのに十分な大きさのスキンを作ります。スキンを持ち上げ、クリューのたるみ（あまりきつく締めすぎない）、リーチとフットロープ、および帆の本体をバントに入れます。ヤードの下に前に出たり、後ろに垂れ下がったりしないように注意してください。次に、バントをヤードにしっかりと引っ張り、皮を滑らかにして、後ろにしっかりと下ろし、バントガスケットをマストに、ジガーがあればそれをタイに固定します。正しく作られていれば、グラットは常にバントの中央に来ます。次に、ウェザーヤードアームガスケットを取り、ヤードに3、4回巻き付け、ピンと張ってマストに固定します。次に、リーガスケットも同様に行います。長いガスケットをヤードの周りの自身の部分に固定しないでください。緩んでヤードアームに滑り落ちる可能性があります。常にガスケットをヤードの上を通って後ろに下ろすと、帆をヤードに引き寄せるのに役立ちます。

トップギャラントセイルも同様の方法で巻き上げますが、大型船では通常2人の作業員が必要です。その場合、各作業員がヤードアームを持ち、2人で協力してバントを巻き上げます。バントラインとジガーがあれば、ジガーをバントラインのループに曲げ、甲板上でピンと張ることで、バントをしっかりと巻き上げることができます。

トップセイルまたはコースを巻き取る。—帆を引き上げたら、ヤードに広げ、最も経験豊富な2人がスリングに立ち、マストの両側に1人ずつ配置してバントを巻き上げる。軽作業員はヤードアームに手を伸ばし、リーチを上げてヤードに沿ってピンと張る。こうしてクリューに手が届き、バントにいる人に渡され、帆のたるみが彼らに通されてヤードの上と後ろに収納される。バントがヤード上でマストに沿ってきちんと作られ、スキンが準備できたら、少し前方に倒し、帆の本体、クリュー、ボルトロープ、ブロックをすべてその中に収納する。それから、できるだけ多くの人が手伝って、バントをヤードにしっかりと引き上げる。バントラインを少しオーバーホールし、ジガーをそれに曲げ、デッキに3回巻き上げる。帆を後方までしっかりと下ろし、クリューが張りすぎないように注意し、バントガスケットを通し、ジガーを外し、タイに緩く固定します。次に、ヤードアームガスケットを通し、帆をヤードにしっかりと引き上げ、ターンをヤードの上を通り、後方まで下ろします。帆に長いガスケットが付いている場合は、タイに固定します。短い場合は、ターンを密着させて通し、それぞれの部分にできるだけしっかりと固定します。

ジブを巻き取るには、ブームの風上側に出ます。ガスケットが通れるようになっているか確認します。通常、最も簡単な方法は、ガスケットを端に立てて、固定部分で全体を結び、垂らしておくことです。クリューをつかみ、シートペナントを船体中央に引き、ブームにしっかりとセールを巻き付けます。ガスケットから結び目を解き、手に取り、ヘッドから始めて2、3回巻き付け、ピンと張って、クリューまで同じようにします。巻き付けたものを風上側に回します。これにより、セールをブームに巻き付けて風上側に回すのに役立ちます。端をステイ、ウィス、またはキャップの内側のブームに固定し、ブームの周りの自分の部分に固定すると滑り落ちないようにします。ブームに手が1つしかない場合は、最初の巻き付けをセールが一時的に上がるように十分にピンと張ることができます。次に、ガスケットがしっかりと固定されたら、船首に出て、各巻きをしっかりと引っ張り、手で帆を叩き下げます。クリューをしっかりと閉じるように注意してください。

ジブを布で収納するには、ジブをしっかりと引き下げ、ブームにきちんと取り付けます。後部リーチをオーバーホールして、最初のまっすぐな布にたどり着きます。この布をブーム上の残りのセールの上に集め、布の外側の端をロープ糸でジブステイに巻き付けて固定します。ジブハリヤードがダブルの場合は、ブロックをセールの内側で固定します。布でセールをしっかりと覆い、2フィートごとにロープ糸でセールとブームに巻き付けて固定します。港に長時間停泊する場合は、ペナントを降ろし、クリューをブーム上の布の下にしっかりと収納し、布は前と同様にロープ糸で固定します。

トップセイルを縮帆するには、風上側のブレースを内側に回し、ハリヤードを緩め、クルーラインとリーフタックルでヤードを下げます。ヤードを風上側にほぼ向け、両方のブレースをピンと張ります。リーフタックルを引き出し、固定し、バントラインをピンと張ります。ヤードに行く前に、リフトでヤードが十分に下がっていることを確認します。腕の良い人にヤードアームに行かせ、腕の鈍い人はスリングに残ります。風上側のイヤリングを放し、リフトの外側のヤードアームの上を通し、ヤードの後ろと下を通ってリーフクリングルを通します。十分に引き出し、イヤリングをクリングルの周りで一回転させます。次に、ヤードとクリングルに数回巻き付け、しっかりと引っ張り、巻き付けた部分をヤードの上、後方、下方、そしてクリングルを通して上に通します。 [3] イヤリングをほぼ使い切ったら、残りをリフトの外側にある最初の 2 つの部分に結び付け、それらを一緒に押し込み、ロープを使い切るために両方に数回巻き付けます。むき出しの端は、これら 2 つの部分またはリフトに結び付けることができます。ヤードの男たちは、リーフ ポイントで帆を風上側に軽く張り、ウェザー ヤード アームの男がイヤリングを引き出すのを助けます。ウェザー イヤリングを引き出して 1 回か 2 回巻き付けて固定するとすぐに、「風下側に引き出せ」という合図が送られ、リー イヤリングは、バンドがヤードに沿ってピンと張るまで引き出され、同じ方法で固定されます。次に、造船所の作業員たちはリーフポイントを角結びで結び、後部のリーフポイントがトップギャラントシートに干渉しないように注意する。

帆を縮帆する際、ヤードの張り方に大きく左右されます。ヤードを強く締めすぎると、帆が後ろに平らに引っかかって引き上げられなくなるだけでなく、漕ぎ手を足場ロープから落とす危険もあります。最良の方法は、ヤードが下がるまで帆をよく揺らし、少しだけしっかりと締め、ブレースを固定し、漕ぎ手が縮帆している間、時折帆を膨らませて揺らすことです。追い風で航行している場合は、舵をどちらかの方向に向け、風を真横に当て、帆が持ち上がるにつれてヤードを下げ、帆が縮帆されるまでヤードをしっかりと張った状態でこの位置を維持します。または、進路を変えたくない場合、風が非常に強い場合は、ヤードを下げたり上げたりして、前述のように縮帆します。

密リーフ 以外のリーフはすべて同じ方法で行います。密リーフでは、イヤリングをヤードの下を通し、船尾から上へ、そしてクリングルを通して下へ通します。すべてのターンも同様の方法で行い、リーフバンドをヤードの下の結び目にしっかりと通して、他のリーフを覆います。

男たちがヤードから降りたらすぐに、リーフタックル、クルーライン、バントライン、トップギャラントシートを放し、ハリヤードに人員を配置し、リーブレースを放し、ウェザーブレースを緩めて、帆を揚げる。十分に上がったら、ブレースでヤードをトリムし、ボーラインを引き出す。リーフした帆は決して完全に鋭くブレースで張ってはいけない。波が高く船が大きく揺れる場合は、ヤードが自由に動くようにブレースを少し緩め、リーチをきつく張りすぎないように注意する。

コースをリーフするには。—コースには通常リーフタックルがないため、前述の手順に従って、ファーリングと同様にクルーを巻き上げなければなりませんが、クルーはチョックアップしません。ヤードに広げてイヤリングを引き出し、トップセイルの最初のリーフと同様にポイントを結び、トップセイルシートから離れていることを確認します。南の岬を二重に通過する場合や、冬に大西洋を横断する場合など、悪天候が長く続くことが予想される場合は、コース用にリーフタックルを装備します。

下部または上部の帆桁にスタッドセイルブームがある場合は、リーフィングを行う前にそれらをトリクアップしなければならない。

リーフを外すには。—トップセイルの場合、リーフタックルとバントラインをピンと張り、必要に応じてハリヤードを少し緩めます。帆を上に置き、バントから始めてすべてのリーフポイントを外します。イヤリングを緩める前にすべて外すように注意してください。リーフが複数ある場合、注意しないとポイントが残ってしまう可能性があります。各イヤリングに片手ずつ持ち、イヤリングを保持するのに十分な長さだけを残してすべての巻きを外し、両方のイヤリングの準備ができたら、両方を同時に緩めます。イヤリングの端をそのすぐ上のクリングルに通し、ボーラインノットでその部分にしっかりと緩めます。ヤードから帆を下ろし、リーフタックル、クルーライン、バントライン、トップギャラントシートを放します。それらを上部でオーバーホールし、ブレースを緩めてヤードをトリミングしながら帆を揚げます。コースのリーフも大体同じように展開します。必要に応じてシートとタックを緩め、イヤリングをキャストオフしたら、クルーガーネット、バントライン、リーチラインを放し、タックに乗り込み、シートを後方に引きます。

トップギャラント・スタディングセイルを張るには。—このセイルは常に上部から張ります。セイルはタックとハリヤードとともに2つのコイルにまとめられ、上部に保管されます。上方に手が1人しかいない場合は、ハリヤードの端を上部で、すべてのものの 後ろで取り、トップギャラントマストヘッドのブロックを通して 引き上げ、シートの後ろにあるトップギャラントヤードアームのシーブホールまたはブロックを通して下ろし、リギングの前方で上部に持ってきて、前方のシュラウドに固定します。タックの端をトップセイルヤードのブレースの下に出し、トップギャラント・スタディングセイルブームの端にあるブロックを通して引き上げ 、ブレースの上を通し、ブームが伸びるように十分にオーバーホールし、ブームをリギングしている間、それをトップマストのリギングに結び付けます。ヒールラッシングを外し、ブームをマークまで張り出し、ブロックを上げた状態でブームをスルーし、ヤードに巻き付けます。（ブームラッシングを通す最も簡単な方法は、ヤードの上を通し、ヘッドロープとヤードの間にループを作り、端をヤードとブームの上に戻してループに通し、ピンと張ることです。必要に応じてこれを2回行い、ブームとヤードの間のすべての部分に結び付けます。）ブームが張り出し固定されたら、タックの端をトップに下ろし、前方のシュラウドに結び付けます。次に、タックのコイルを取り、もう一方の端をリギングとバックステイの外側のデッキに投げます。 （コイルを下ろすときは、片手でループをつかんでおくのが良いでしょう。そうしないと、甲板でループを逃した場合、ブームを巻き上げなければならなくなります。） ハリヤードの引き込み端を後方の内側に投げ下ろします。 さあ、帆を出す準備をしましょう。 ヤードを上部に、リギングの前方に、外側の端を外側に渡して置きます。 ハリヤードをヤードの約 3 分の 1 のところでフィッシャーマンズ ベンドで曲げます。 タックをヤードの下に通し、シート ベンドで外側のクリューに曲げ、シートとダウンホールをラバー ホールに通します。 すべて揚揚の準備ができたら、甲板上のハリヤードで揺らし、上部の男たちはシートとダウンホールで帆をガイします。ダウンホールは、外側のクリューが内側のヤード アームに留まるように十分に張られます。 （トップマストのスタッドセイルのダウンホールと同様に、ダウンホールを締めておくのも良いでしょう。）セイルがブレースより上にあるときは、タックで引き伸ばし、ハリヤードでヤードチョックを揺らし、シートを締めます。ダウンホールの端をしっかりと緩めます。

風上側のトップギャラントまたはトップマストのスタディングセイルは帆の後ろに張り、風下側のスタディングセイルは帆の前に張るべきである。したがって、風下側のトップギャラントのスタディングセイルを張る際には、内側のヤードアームを前方に外側に傾けて、トップから少し回転させて張るのが良い。そうすることで、タックとシートを引いたときに、内側のヤードアームがトップギャラントセイルの前方に振れるようになる。[4]

小型船にはトップギャラント・スタッドセイルのダウンホール（引き込み索）がありません。これは混乱を避けるためであり、特にセイルが小さい場合には非常に都合が良いです。

トップギャラント・スタッドセイルを巻き込むには、タックを緩め、ダウンホールを引き上げ、トップギャラントセイルが前方にある場合は、ヤードをそのリーチの後方まで下げます。ハリヤードを勢いよく下ろし、シートとダウンホールを引き下げます。ヤードがトップセイルブレースより下になったら、ぐるっと下ろして、リギングの前方でトップに引き込みます。

帆を一時的に収納する場合は、ヤードを上下に立てて、中央のトップマストシュラウドにベケットで固定します。帆を張り、タックとハリヤードのループを前方のシュラウドに結び、シートとダウンホールを引き上げます。すべてを収納する場合は、タックとハリヤードをほどいて、トップに別々に巻き取ります。シートとダウンホールも巻き取り、トップのスラットに通した結び目ですべての巻きを固定します。ブームを張り、タイに固定します。ハリヤードは、ヤードアームからほどいて、端に結び目を作ってスパンブロックに巻き上げることもあります。

トップマスト スタディングセイルを張るには。—トップマスト スタディングセイルのハリヤードは通常、トップに巻き取られています。端を持ち上げ、キャップのスパン ブロックに通して、トップセイル ヤード アームのブロックから出し 、端をフォアキャッスルまで、ヤードの前方、ボーラインの外側に下ろします。引き込み端をラバー ホールに通します。下部ハリヤードを巻き取ります。これらは通常、下部マストのキャップに引っ掛けるペナントと一緒にトップに巻き取られています。ペナントを引っ掛け、ハリヤードをペナント ブロックに通して、ブーム エンドのブロックから出し、端をフォアキャッスルまで下ろします。引き込み端をトップの前方に下ろします。 （一部の船では、トップマストのスタディングセイルタックをヤードアームに巻き付け、ブームとヤードに結び付けています。これは不器用なやり方で、時間も手間も節約できません。最良の方法は、ブームを張るたびにタックをほどき、ロングボートの船首か他の場所に巻き付けておくことです。タックを巻き付けてヤードアームから再び取り除くのと、タックを新たに巻き付けるのとでは、手間も混乱の可能性も変わりません。）タックをバックステイと下部リギングの外側に、何も邪魔にならないように、ブレースの下の下部ヤードに出します。タックブロックを最初にブロックを上にスルーイングして、ブーム端のタックブロックを通して前方に巻き付け、端をヤードの前方に下ろします。ブームをマークまで張り、縛ります。スタディングセイルをフォアキャッスルに張れるようにします。ハリヤードをヤードの約半分まで曲げます。ダウンホールの端を内側のヤードアームの端にあるアイに結び付け、外側のリーチにあるリザードに通し、セールの後ろにある外側のクリューのブロックに通します。タックを外側のクリューに曲げ、シートを1回転させます。ダウンホールでヤードをクリューに引き下げ、ダウンホールをブロックから少し離れたところでキャッツポーを2倍にして、ランニング部分のループをすべての部分のループに通し、引き下げるとブロックが外れてヤードが上がるようにします。セールが下部ヤードより上になるまでハリヤードを巻き上げ、シートとダウンホールでガイし、次にタックを引き上げてクリューがブームの端まで伸びるまで引き下げ、ハリヤードを巻き上げてダウンホールを勢いよく引き、シートをトリムダウンします。

トップマストスタッドセイルを巻き込むには、ハリヤードをしっかりと下ろし、ダウンホールでヤードを外側のクリューに引き込みます。タックを緩め、ハリヤードを下ろし、シートとダウンホールをしっかりと引き下げて、セイルがフォアキャッスルに収まるまで続けます。すぐに再び張る場合は、フォアキャッスルでセイルを組み立て、タックとハリヤードの端を前方に固定します。そうでない場合は、すべてを外し、タックを後方から引っ張ってほどき、巻き取ります。ハリヤードをほどくか、端に結び目を作ってマストヘッドのブロックに巻き上げます。ブームを張り、スリングに縛り付けます。

下部スタディングセイルを張るには、トップマストのスタディングセイルブームを張る前に、下部ハリヤードは必ず前述のように通しておく必要があります。内側ハリヤードを下部ヤードのスリングの下にある小さなシングルブロックに通し、さらに約3分の2のところにある別のブロックに通し、端を船首楼に下ろして曲げます。スタディングセイルをクリアにし、外側ハリヤードをヤードに、内側ハリヤードをセイルヘッドの内側クリングルに曲げます。アウトホールをスイングブームエンドのブロックに通し、前端をセイルの外側クリューに曲げます。トッピングリフトと前方ガイをブームにフックし、ブームをトップアップします。前方ガイを引き、後方ガイを緩め、トッピングリフトを少し緩めて、ブームが下部ヤードでトリムされるまで続けます。その後、ガイとリフトを固定します。前方のリフトとブレースをしっかりと引っ張り、ビレイします。 1 つのシートを回して、外側のハリヤードで巻き上げ、約 3 分の 1 まで上がったら、ダウンホールを外し、アウトホールのチョックを引っ張り、ハリヤードで十分に巻き上げます。これはトップ マストのスタディング セイル ブームのリフトとして機能します。次に、内側のハリヤードをしっかりと張り、シートをトリムします。 現在では、ブームをリギングする前にセールをセットするのが最も便利であることがわかっています。次に、アウトホールと前方のガイを叩き、下部のヤードでブームをトリムします。

下側のスタディングセイルを巻き込むには、アウトホールを緩め、外側のクリューがヤードまで上がるまでクリューラインを引きます。次に、外側のハリヤードを下げ、シートとクリューラインを引き込みます。セイルがレールの上に収まったら、内側のハリヤードを下げます。ブームをリギングする場合は、すべてのギアを外し、アウトホールの曲がった端を船内側に固定し、外側と内側のハリヤードをほどくか、外側をペナントブロックまで、内側をヤードブロックまで、端に結び目を作って通します。前側のガイをターンで緩め、後側のガイを引き込み、リフトで十分にトップアップし、ブームを横に寄せます。外側のハリヤードをほどく前に、トップマストのスタディングセイルブームをリギングします。旋回ブームが横にある場合、トッピングリフトをフォアスウィフターの折り返し部分にあるベケットまたはシンブルに、フォワードガイをスプリットセイルヤードのストラップとシンブルに引っ掛けておくと便利です。

強風時には、トップマストのスタッドセイルブームの端に、単一の滑車を備えたブームブレースペナントを取り付け、ホイップパーチェスを作り、引き込み部分をギャングウェイに通し、タックと同じピンで固定するのが良いでしょう。あるいは、ブレースをギャングウェイに通し、タックをヤードの滑車を通して引き込み、マストの横のデッキに下ろすこともできます。前者の方法の方が一般的です。

トップマストのスタッドセイルは、リーフ機構を備えて作られる場合があり、その場合は単一のリーフされたトップセイルと共に使用されます。この場合、デッキ上でヤードまでリーフされ、以前と同様に出航します。

第10章

船舶操縦の一般原則

舵に対する水の作用。船首方向。船尾方向。帆に対する風の作用。前帆。後帆。重心または回転中心。風上または風下への船の旋回。

船の操縦は主に舵と帆によって行われます。舵が船首と船尾の直線上にあるとき、つまり竜骨と一直線上にあるときは、水は舵を通り過ぎ、船の進行方向には影響を与えません。舵が直線から左右どちらかに傾くと、水が舵に当たり、船尾を反対方向に押し出します。例えば、舵を右舷に切ると、舵は竜骨の直線から外れて左舷に切り替わります。これにより船尾は右舷に向かい、当然ながら船は重心を中心に回転し、船首は反対方向の左舷に向かいます。舵を左舷に切ると、その逆のことが起こり、船首は進路から外れて右舷に向かいます。したがって、舵は常に船首を動かしたい方向とは反対方向に切る必要があります。

舵を正しい位置からずらすと、船底との角度に応じて船の進行方向の安定性が増減する。したがって、船は帆によってバランスが取れているべきであり、舵をわずかに動かすだけで目的を達成できる必要がある。

船が後進しているときに舵を竜骨線から外すと、舵の背面に当たる水が船尾を舵の向きと同じ方向に押し出します。例えば、船尾が船首にかかっているときに舵を右舷に切ると、舵は左舷に切り替わり、水は船尾を同じ方向に押し出し、船首は右舷に向かいます。したがって、船尾が船首にかかっているときは、舵を船首を向けたい方向と同じ方向に切るようにしてください。

船首が船尾方向を向いているとき、つまり船尾に向かって流れる潮流や潮汐は、船が前進しているときと同じように舵に作用し、船首に向かって流れるときは、船が後退しているときと同じように作用する。

ここで、帆が船の回転中心に対してどのように作用するかを示しましょう。船に3枚の帆が張られているとします。1枚は船首、1枚は中央、もう1枚は船尾にあり、船の左舷側が風に面しているとします。風は船底に対して真横、つまり直角になっているとします。もし先頭の帆だけが張られているとすると、風によって船は回転中心で少し前進し、右舷側に流され、船尾がゆっくりと風に向くことになります。もし後部の帆だけが張られているとすると、船は少し前進し、船尾は右舷側に流され、船首は風に向くことになります。もし中央の帆だけが張られているとすると、3枚すべての帆が張られているのと同じ効果が得られ、船はまっすぐ前進します。ここまで、帆は完全に張られている、つまり、タックが 前方に、シートが後方に張られていると仮定してきました。全ての帆が後ろに張られている場合、舵を一定に保っていれば、船はほぼ直線的に後進するだろう。前帆だけが後ろに張られている場合、船は風下を向いたまま、満帆時よりもはるかに速く後進し、軸を中心に回転するだろう。同様に、後帆だけが後ろに張られている場合、船は後進し、船首は突然風上を向くことになるだろう。

帆に作用する風と舵に作用する水というこれらの原理は、船舶操縦の科学全体の基礎となるものです。大型船では帆は多数ありますが、それらはすべて3つの種類に分類できます。すなわち、ヘッドセイル（重心または回転中心より前方にある帆）は、船首を風下へ向かわせる傾向があります。アフターセイル（回転中心より後方にある帆）は、船尾を風下へ、船首を風上へ向かわせます。そして最後に、センターセイルは、回転中心の両側に均等に作用し、船をどちらの方向にも進路から外しません。これらの種類の帆は、後方に張ると、前進を止めて船を後進させる傾向があり、また、全開に張ったときと同じ方向に、より速く船を進路から外します。帆が回転中心から遠ければ遠いほど、船を竜骨線から外す傾向が強くなります。したがって、ジブは最も強い前帆であり、スパンカーは最も強い後帆である。

回転中心は必ずしも船の中心にあるとは限りません。むしろ、現代の船舶の建造方法では、メインタックが取り付けられているデッキ部分よりも後方にある場合もあります。なぜなら、メインブレッド、つまり船底が水平な状態にあるため、最大の空洞もそこにあり、当然ながら貨物の主重量も最も強度のある部分であるその部分に集中するからです。したがって、回転中心は適切な積載方法に大きく左右されます。船尾側に重心がかかっている場合は回転中心は後方に移動し、船首側に重心がかかっている場合は前方に移動します。これは、船尾側に重心がかかっている場合、後部帆は船尾を水面に対して動かす効果がほとんどなく、前部帆にわずかな力が加わるだけで、船首が軽くて高い位置にあるため、風下側に流されてしまうためです。したがって、船を直線に保つためには、帆の圧力をより後方にかける必要があり、言い換えれば、回転中心はより後方に移動します。船首側に重りを積むと、逆の結果が生じ、より多くの帆走とより少ない帆走が必要になる。

船は、できるだけバランスが取れるように、また船底線から大きく舵をずらさないように、帆を適切に整え、舷側をできるだけ低く保つべきである。舵をずらすと船の推進力が鈍くなる傾向があるからである。船が最適な帆走姿勢で舷側を整え、風を受けたときに船首が風上側に傾き、強い風上舵を取らざるを得ない場合は、後部帆を少し縮めるか、前部帆を追加することで改善できる。つまり、船首が風下側に傾く、つまり風上舵を取る場合は、前部帆を縮めるか、後部帆を追加することで改善できる。時には、前部帆を上げすぎると、船が風上舵を取らざるを得なくなることがある。なぜなら、もし船が風下側に大きく傾いてしまうと、前方の四角帆が船体を下方に押し下げ、後方を比例して持ち上げる傾向があるため、船首の下の風下側では水面から大きな抵抗を受ける一方、船尾は軽いため容易に流されてしまうからである。当然ながら、この船には風上舵が必要となる。

船の方向転換に関する一般的なルールは次のとおりです。船首を風上に向けるには、舵を風下側に向け、後部帆にできるだけ多くの風を、前部帆にはできるだけ少ない風を当てます。これは、帆を一切畳まずに、後部帆のシートを緩めて風を逃がし、前部帆が揺れ続けるように前部ヤードを風上に向けることで行うことができます。同時に、後部帆を膨らませ、スパンカーシートを平らにします。あるいは、これで不十分な場合は、後部帆を後ろに張って、船尾を風下側に向けます。しかし、後部帆はバックセイルとなり、船を後退させる傾向があるため、これを打ち消し、前進を維持するために、前部帆または中央帆を十分に膨らませておく必要があります。一方、船首を風下側に向けるには、舵を風上側に向け、後部帆を膨らませ、前部シートを平らにします。必要であれば、馬の頭を数ヤード後ろに押し戻し、できる限り前進を妨げないように注意する。

ジブとスパンカーを張ったり巻き取ったりすることで、船の出港や帰港を大いに助けることができる。後者にブライルが取り付けられていれば、これらは容易に操作できる。

第11章

鋲打ち、着用、ボクシングなど。

前方に進まないタッキング。荒波に逆らってタッキング。すべての帆を引き抜く。ヤードをトリミングする。水平に張る。ステイを欠く。摩耗（コースの下、メインセールの下、裸のポールの下）。ボックスホーリング（短いラウンド）。クラブホーリング。潮の流れに流される。バックとフィリングイン。クラブインイン。

タッキング。—船が可能な限り自力で操舵でき、小さな舵で向きを変えられるように帆を張る。十分な前進力を確保するために、帆をいっぱいに張る。準備完了、旋回！全員をそれぞれの持ち場につかせる。船の大きさに応じて、一等航海士と1人、2人、またはそれ以上の優秀な船員が船首楼にいて、ヘッドシートとボーラインとフォアタックを操作する。2人以上の優秀な船員（通常は下士官、または年配で信頼できる船員）がメインタックとボーラインを操作する。二等航海士は、風下側のフォアブレースとメインブレースが外れて解放準備が整っているのを確認し、風下側のメインブレースを解放するために待機する。これらはすべて1つのピンに結び付けられている可能性がある。片手でウェザークロスジャックブレースを解放し、他の手で風下側に引き込む。コックはフォアシートを操作し、スチュワードはメインを操作する。1人以上をスパンカーシートとガイに配置する。残りは風上側主ブレースで処理する。

徐々に舵を下げ、舵を風下へ向け、ジブシートとフォアシートを放します。風がヤードと平行になり、横帆のリーチに直接吹き付けて全体が揺れ始めたら、タックとシートを上げ、フォアタックとメインタック、メインシートを放し、フォアとメインのボウラインはしっかりと固定します。船首が風から1ポイントまたは1.5ポイント以内になったら、 メインセールを引いて、リーメインとウェザークロスジャックブレースを放し、後部ヤードを回します。船首が風上に向かっていて、後部帆がヘッドセールによって無風状態になっている間は、メインタックを下げてシートを後ろに引き、舵を正し、その後は船首が風上に向かうか風下に向かうかに応じて舵を使用します。彼女が風の方向を通過したらすぐに、ジブシートをステイにかけ、後部帆が完全に張られたとき、または彼女が反対側の船首に4ポイントの風を受け、十分に繰り出せると確信したら、放して引き締めます。ヘッドヤードを素早く締め、フォアタックとアフトシートを下げ、鋭く締め上げてボーラインを引き、ヘッドシートをトリムダウンします。

メインセールは、風が真正面から吹く直前に引いておくのが最善です。そうすれば、風が後部セールの風上側の縁に当たり、ほとんど支柱なしでセールが回転します。そして、反対側で風が抜けた後、支柱を立ててタックを下げ、シートを後方に引く時間的余裕が生まれます。

ヘッドヤードを振っている間に船が急激に風下に向かって落ち、横風や船尾風を受ける場合は、「大幅のブレース！ヘッドシートを緩めて舵を風下側に向け、船が上がってきたら、それに追いついて急激にブレースを締めます。一方、（風上側の舵が強い船では時々起こるように）後部帆が張られた後も船が風下に向かって落ちない場合は、船が完全に回転するまでヘッドヤードを引かないように注意し、もし船が風上に向かって上がってきたら、メインシートを放し、必要に応じてスパンカーを締め、クロスジャックヤードを締めます。

停車中は、船が前進力を失う前に、舵を正しく切るように注意してください。

狭い水路などで、前進を維持できない恐れがある場合、前方に進路を取らずにタッキングを行う。船がゆっくりと風上に向かってくる場合は、ジブを下げ、スパンカーブームを風上側に十分に移動させる。タックとシートを上げる際は、風下側のフォアトップセイルブレースを緩め、船が風下側に進路を取ったらすぐに再びブレースを張るように注意する。また、船が反対側に進路を取ったらすぐにジブを上げ、必要に応じてトリムダウンする。

強い向かい波に逆らってタッキングする。—短い帆を張っていて、強い向かい波があり、船が波に逆らって進むかどうか不安です。前部トップマストステイセールを下ろし、舵を緩め、前部シートを上げます。風の目から1ポイントほど近づいたら、メインタックとシート、リーブレースと後部ボーラインを放し、メインセールを引きます。このとき船が前進力を失ったら、舵を回します。船が反対側の船首に風を受けるとすぐに、船尾のせいで急速に後退するので、再び舵を回して船に合わせ、すぐに放して引きます。ヘッドヤードにブレースをかけますが、船が後退するのを緩和するためにウェザーブレースは入れたままにします。船が前進力を得たら、舵を直し、風上に来たら、ブレースを上げて船尾を引きます。

全てのロープを引いてタッキングする。これは、穏やかな海、微風、優れた船、そして力強い乗組員がいる場合にのみ可能です。全てのブレースを張ります。船を風上に向けて上げ、反対側のタックで下げ、船尾が傾いたら舵を移動します。反対側の船首に約5ポイントの風が当たったら、全てのロープを引いてください。全てのブレースとボーラインを放し、全てのヤードを一度に回します。舵を直し、ボードタックを行い、シートを後方に引き、ブレースを張り、ロープを引き出します。

風上に向かって帆走する際のヤードの調整方法― 穏やかな水面で微風が吹いている場合は、下側のヤードを鋭く引き上げ、上側のヤードをそれぞれ下のヤードよりわずかに後方に引き込みます。風がかなり強い場合は、トップセイルヤードを下側のヤードより約0.5ポイント、トップギャラントヤードをトップセイルヤードより0.5ポイントほど引き込みます。風が強く波が高く、特にショートセイルに縮小している場合は、下側のヤードを少し引き込み、他のヤードもそれに合わせて引き込みます。こうすることで、船が風下側に大きく流されるのを防ぎ、また、船が激しく揺れる場合、マストの遊びによってブレースやシートが外れたり、ヤードが跳ね上がったりするのを防ぐことができます。

ステイの欠落。—風上に向かって進んだ後、メインヤードを引く前に船が停止して落ち始めた場合は、ジブシートを平らにし、フォアタックに乗り、フォアシートを後ろに引きます。また、必要に応じてスパンカーシートを緩めるか、スパンカーをブライルします。船が再びフルになったら、ジブシートとスパンカーシートをトリムし、十分な前進を取り戻したら、もう一度試します。風上に向かって進み、アフターヤードを回した後、船が前進を失い、回ることを拒否するか、または以前と同じタックで落ち始め、舵をずらしても効果がない場合は、メインセールとスパンカーを引き上げ、アフターヤードを直角にし、舵を再び風下側にずらして落ちやすくし、ヘッドヤードを締めて船を囲みます。彼女が以前のタックに戻ると、後部ヤードを支え、前部ヤードを支え、すべてのタックを鋭くし、ボードタックを行い、船を引き上げ、船尾に引き上げます。

着地。—メインセールとスパンカーを上げ、舵を上げ、船が沖に向かうにつれて、後部ヤードを締めます。微風の場合は、ミズントップセールを上げ、メイントップセールをいっぱいに張るのが基本です。これにより、船の十分な前進力を維持し、同時に船が沖に向かうことができます。しかし、風が強く、船が速く沖に向かう場合は、メインとミズンのトップセールの両方を上げておきます。船が旋回し、風を船尾から受けるようになったら、後部ヤードで風に追従し、ミズントップセールを上げ、メインは上げておくかいっぱいに張るかして、最適な状態を保ちます。船が大きく沖に下がった後は、操舵に必要な推進力があれば、前進力が少ないほど良いです。風が後ろから吹くようになったら、フォアタックとシートを上げ、ヘッドヤードをまっすぐに締め、ジブを引き下げます。風が反対側から吹いてきたら、後部ヤードを鋭く引き上げ、スパンカーを引き抜き、メインセールを張る。反対側のタックで風上に向かってきたら、前部ヤードを引き上げ、セールを膨らませたまま、前部タックと後部シートをボードにかけ、ジブを揚げ、舵を合わせて風上に向かう。

コースの下に着用する。—クロスジャックヤードを直角にし、メインボウラインを緩めてタックし、メインセールのウェザークルーを引き上げる。メインシートを緩め、リークルー、バントライン、リーチラインを引き上げる。メインヤードを直角にし、舵を風上に向ける。船が風下に向かうにつれて、フォアボウラインを放し、フォアシートを緩め、フォアヤードをブレースする。船が風上に向かうようになったら、反対側のフォアタックとメインタックに乗り込み、メインシートを後ろに引くが、ウェザーブレースはそのままにしておく。船が反対側で向きを変えたら、舵を緩め、フォアシートをトリムダウンし、ブレースを上げて引き出す。

メインセイルの下での航行。—この帆の下で停泊している船は、通常、前マストのトップマストステイセイル、または他のヘッドセイルを揚げて航行します。これができない場合は、クロスジャックヤードを風に合わせ、必要に応じてミズンのトップマストとクロスジャックヤードを下ろします。ヘッドヤードを完全に合わせます。船が前進し、風下に向かう機会を見つけて、舵を上げます。メインシートを緩め、風下に向かうにつれて、メインヤードを少し締めます。風が船体の真後ろから吹いているときは、メインタックを上げます。船体が真正面から吹いているときは、もう一方のメインタックをできるだけ下げます。そして、風が反対側から吹いているときは、舵を緩め、シートを後ろに引き、舵を上げます。

裸の帆柱の下での摩耗。船尾がかなり下がっている船の中には、後部ヤードを風上に向けるか、ミズンマストのトップマストとクロスジャックヤードを下ろし、ヘッドヤードを満たすだけで、この状況で摩耗するものもありますが、良好なトリムの船はそうしません。船を助けるには、ブイまたは止水用のものを先端に取り付けた、十分な長さの曳航索を風下側から引き出します。船が風下側に傾くと、ブイは風上側になり、船尾を風上に向ける傾向があります。船尾が風前に来たら、曳航索を船上に引き上げます。

ボックスホーリング。—舵を下げ、ヘッドシートを緩め、リーブレースを緩めて、船の進行を鈍らせる。船が風上に来たら、タックとシートを上げ、メインセールとスパンカーを引き上げる。船が風上に来て前進力を失ったらすぐに、アフターヤードを直角にし、ヘッドヤードを鋭く後ろにブレースし、ヘッドシートを平らにする。船を上げるために舵を下げたので、船尾が上がっているため、今度は船を後退させる。船が後退したら、アフターセールを上げ続け、ヘッドヤードを直角にする。フォアマストのセールが船に前進力を与えたらすぐに、舵を移動させる。船が反対側の方向から風を受けたら、ジブを引き下げ、スパンカーを引き出し、メインセールを張り、アフターヤードを鋭く上にブレースする。彼女が反対のタックで向きを変えたら、ヘッドヤードをしっかりと固定し、舵を合わせて、ジブを張る。

ボックスホーリングショートラウンド（ショートラウンドの着用とも呼ばれる） —メインセールとスパンカーを引き上げ、舵を風上側に強く切り、後部ヤードを直角にし、前部ヤードを鋭く後ろに引き、ヘッドシートを平らにする。船が船尾に集まるにつれて、舵を移動させる。その後は、前述の方法でボックスホーリングを行う。最初の方法は、できるだけ早く前進を止めたい場合に好ましい。順調に進んでいる船は、すべての帆を平らに後ろに投げた後も、ある程度前進してしまうからである。

こうした操作を実行できるほど十分な人員を擁する商船は少ないが、船を素早く舷側に旋回させたり、海岸近くや他の船に接近した際に船が前方に進路を変えるのを防いだりできるため、しばしば役に立つ。

クラブホール。—この回航方法は、風下側の岸にいて、船をタックすることもボックスホールすることもできない場合に行われます。風下側のアンカーをコックビルし、スプリングとしてホーサーを取り付け、風下側の後端まで引きます。ケーブルを伸ばし、ウインドラスの後ろでシャックルを外します。舵を風下へ！タックとシートを上げろ！ステイを巻き込むときと同じように。船が前進しなくなったらすぐに、アンカーを放して メインセールを引け！アンカーが船首を風上に向けたらすぐに、スプリングを保持したままチェーンケーブルを放します。後部帆が完全に張ったら、スプリングを解くか切断し、放して引け！

潮の流れに流される。—船は船尾が船首よりも深いため、船尾は常に船首よりも速く流される傾向があります。流れが川や港から出ていて、風が反対方向、または流れに対して部分的にしか横切っていない場合は、岸から岸へタックして進むことができます。または、船を流れに対して横向きに流すこともできます。または、十分な帆で船首を流れに向けたまま、船尾から先に流すこともできます。または、最後に、船を曳いて沈めることもできます。 風が流れに対して部分的に横切っている場合は、風上に向かって帆走してください。タックして進む場合、風が流れに対して横切っている場合は、風下側の岸に注意し、季節内にとどまってください。停泊を逃すと、風上側の岸のように、帆走やボックスホーリングで救われることができない場合があります。水路が非常に狭い場合、または停泊している船が多い場合は、船首を潮流に向け、ヤードを完全に張り、左右に舵を取れるだけの帆だけを残して、船を左右に振るのが最も安全な方法です。十分なスペースがある場合は、船を横向きにして潮流に向け、トップセイルを揺らし続け、スパンカーを完全に張り、舵を風下側に向けることで、船尾にかかる潮流の力に対抗し、より速く漂流することができます。いつでも、船首ヤードを張り、スパンカーを縮め、ジブを張る、後部ヤードを張り、ジブを縮め、スパンカーを張る、またはすべてのヤードを後方に張ることで、船を前進させたり、後退させたり、船首を潮流に向けることができます。

潮の流れの中での後退と前進。横向きに停泊する時と同じように、帆桁を支え、横向きになって潮流に流される。必要に応じて、帆桁をいっぱいに詰めて前進するか、帆桁を全部後ろに下げて後退させる。左右どちらかの岸に近づいたら、十分な前進が得られるまで帆桁をいっぱいに詰め、帆桁を固定するか、帆を回す。

潮の流れの中での曳航。―錨を足元に置き、流れを速めたり弱めたりするために、錨綱を引っ張ったり繰り出したりしながら、ゆっくりと流されていく。錨綱にはバネをかけて、船体を横向きにして潮の流れにさらすようにする。この方法は厄介で危険なため、めったに用いられない。この作業全体を通して、錨が完全に引きずられることはほとんどない。

第12章

強風、横たわる、後退する、風下側など。

横滑り。―帆の選択。急降下。急降下後の停船。不意を突かれる。横転。横転。風下側。

横たわる。—横たわるのに最適な単一の帆は、一般的に、縮帆したメイントップセイルであると考えられています。船が重心の前または後ろにより多くの帆を必要とする場合、フォアまたはメインスペンサー（メインステイセイルとミズンステイセイルの代わりに現在よく使用される帆）を有利に使用できます。船が複数の帆を張る場合は、圧力を分離するのが最善と考えられています。次に、フォアとメインスペンサーを張るか、（ステイセイルを張る場合は）メインとミズンステイセイルを張るか、または、高い帆の下でより簡単に操作できる場合は、フォアとメインのトップセイルを縮帆します。縮帆したメイントップセイルに3つの下部ストームステイセイル、または2つのスペンサー、フォアトップマストステイセイル、および縮帆したスパンカーを組み合わせると、横たわるのに適した配置と考えられています。前方のトップマストステイセールとバランスリーフされたスパンカーを2枚のクローズリーフされたトップセールに加えると、船はある程度横にとどまり、風下側に流されるのが少なくなり、簡単に風上に向かって回ることができます。現在では、クローズリーフされたトップセールはコースセールよりも横向きに走るために多く使用されています。最近の船は重心が前方にあり、前方のマストがより後方に立てられているため、以前よりもヘッドセールの下で横向きに走りやすくなります。船尾がかなり沈んでいる船は、リーフされたフォアセールの下で横向きに走ります。これは船首側に圧力をかける傾向があるためです。一方、後部セールを多く付けると、船尾の水による横方向の抵抗がすべて船尾にかかり、風上に上がってしまいます。ヘッドセールまたは後部セールを多く付ける場合は、船のトリム、船が横向きになるか風下に向かうかの傾向、使用するセールが揚力セールとして機能しているか沈み込みセールとして機能しているかによって決定する必要があります。

トップセイルは、横風を受ける際にスペンサーセイルや下部ステイセイルよりも優れている。なぜなら、トップセイルは船をより安定させ、低く小さな縦帆を張った際に船が起こす荒天時の横揺れを打ち消すことができるからである。

スカディング。スカディングに最も適した帆は、縮帆したメイントップセイルと縮帆したフォアセイルです。コースだけでは、荒波の風下で風が止まり、船が方向を見失って後方から波に追いつかれる可能性があります。一方、トップセイルは常に十分な進路を確保し、船を浮かせます。フォアセイルは、風下側に流された場合に役立ちます。多くの士官は、船が横転した場合に船を傾けるために、フォアトップマストステイセイルまたはフォアストームステイセイルを常にスカディング状態にし、シートを後方に水平に引くことを推奨しています。

風が斜めに吹いて波が高い場合、フォアトップセイルを縮帆し、メインマストのステイセイルを張った状態の方が船の操縦性が良いと考えられてきた。フォアトップマストのステイセイルは揚げることもできる。船が風下側に流されて風下側に回った場合、フォアトップセイルはすぐに風下側に張り直され、メインマストのステイセイルのシートを反対側にずらすことで、前進速度を失わずに済む。

急流からの停船。―甲板上のすべてのものをしっかりと固定し、スムーズな航行を心がける。メイントップセイルを縮帆し、フォアセイルも縮帆した状態で急流になっていると仮定する。フォアセイルを引き上げ、舵を切り、後部ヤードを固定し、ミズンステイセイルを張る。船が静止状態に戻ったら、メインステイセイルを張り、舵を切り、ヘッドヤードを固定し、フォアステイセイルまたはフォアトップマストステイセイルを張る。

船が激しく揺れる場合は、リーブレースとハリヤードを緩めて、上部構造が均等に機能するようにし、舵角を十分に確保して、船が波に合わせて自由に傾いたり傾いたりできるようにしてください。操舵手は、舵を風下側に大きく振って、風上側と容易に、かつ適切なタイミングで合流するように注意します。帆は、舵の使用を最小限に抑えるように配置する必要があります。

不意を突かれた。—特に微風の中、クローズホールドで航行しているとき、風向きが変わったり、風が弱まったり、あるいは不注意によって、船が風上に向き、前方の横帆が揺れることがよくある。この場合、舵を全開にし、ヘッドシートを平らにするか、またはシートのループを風上側に引き、スパンカーを引き上げるだけで十分な場合が多い。それでも船が回復せず、風上に向き続ける場合は、ボックス操作を行う。フォアタックとシートを上げ、スパンカーとメインセールを引き上げ、ヘッドヤードを後方にブレースし、ジブシートを風上側に引き、リーボウラインを引き出す。後部帆が膨らんだら、放して引き出す。このボックス操作は、通常船がスターンウェイになるため、天候が良く微風のときにのみ実行できる。

風が反対側の船首に回り込んでしまい、ボックスホーリングを行うには遅すぎる場合は、船首と船尾のヤードを水平に保ち、船尾が船を傾けるように舵を取ります。そして、帆が膨らむにつれて、後部のヤードを揺らし続け、スパンカーとメインセールを引き上げ、ヘッドヤードを水平に保ち、船が前進するにつれて舵の位置を調整します。

チャペリング。—この操作は、微風時に船が正気に戻るのではなく、逆風に遭遇した場合に行います。船が前進している場合は舵を上げ、メインセールとスパンカーを引き上げ、後部ヤードを直角にします。船が船尾に寄るにつれて舵をずらし、後部セールが膨らんで船が前進するようになったら、再び舵をずらします。船が後方へ風を受けるようになったら、後部ヤードを固定し、メインタックを下げてシートを後方に引き、スパンカーが引っかかるようになったらすぐに引き上げます。ヘッドブレースは触りませんが、ヤードは以前と同じように固定されたままです。後部セールが膨らんだときにヘッドヤードを直角にする以前の帆の張り方は、チャペリングに比べて大きな利点があります。風が横風や後風のときに船がより速く進み、風が反対側から吹いたときに船がより早く正気に戻るからです。

横転（ブローチング・トゥ）。これは、船が高速で航行中に風上に向かってしまい、船首が横転する状態を指します。このような事態に備えて、前マストのステイセールを張ります。ステイセールはオフセイルとして機能し、舵を上げたままメインセイル（張ってあれば）を風上に張ることで、船首が横転することなく再び前進することができます。メインセイルの代わりに、縮帆した前マストのステイセールを張れば、簡単に風を受けることができます。

リーによる横風。—これは、船が風を斜めに受けて疾走しているときに、風が反対側から吹くように傾き、帆が後ろに倒れる状態です。これは、特に荒れた海では、横転よりも起こりやすいです。船がメイントップセイルを縮帆し、フォアセイルも縮帆した状態で、左舷後方から風を受けて疾走しているとします。突然風が右舷後方から吹くようになり、帆がすべて後ろに倒れます。舵を右舷いっぱいに切り、フォアタックとシートを上げ、フォアセイルを膨らませ、メイントップセイルを震わせます。風が再び後方から吹くようになったら、舵を合わせて、船の進路に合わせてヤードを調整します。

第13章

事故。

船体側面衝突。舵の喪失。突風。落水者。衝突。船舶同士のすれ違いに関する規則。

船首横倒しの場合。—船は通常、帆を張っているときに突風に襲われ、バラストが移動することで船首横倒しになります。可能であれば、マストを切断せずに船を復原させなければなりません。バラストと積荷が移動している場合、マストを犠牲にする以外に、その方法で目的を達成することはほとんど不可能です。風下側の船尾から、スパーやその他の適切な止水材を曲げた太いロープを張ります。船が風下に大きく流されると、ロープが船尾を風上に向けますが、反対側に転覆させることはできません。風下側の船首からロープにバネをかけて引っ張り、船尾をしっかりと放すことができれば、風がデッキの平らな部分に作用し、船尾を風上に向け、バネを助け、帆を調整して復原を助けることができます。船を風上に向け、帆を後ろに引くことができれば、反対側のタックに舵を切ることができる。停泊地がある場合は、風下側の錨を放すのが一般的である。そうすることで帆を後ろに引き、船を転覆させることができる。その後、バラストと積荷を元の状態に戻すことができる。

停泊地がない場合でも、風下側の錨鎖を繰り出すか、錨鎖を大きなマストに曲げて、そのマストをスパンで横向きに固定し、そのスパンの中央に錨鎖を曲げることで、船を風上に向けておくことができます。同じ操作は、船が傾いた場合にも適用でき、錨鎖で固定するよりも好ましい方法です。錨鎖を風下側の船首に固定し、もう一方の端を風上側の船尾まで運び、マストに曲げて、マストを海に投下します。この方法、または錨を放すことで、たとえ海底に到達できなくても、船を回収できる場合がよくあります。

舵を失った場合― 舵を失ったら、まず最初に後部ヤードを張って船を風上に向けます。船が風上に戻ったら、前部ヤードを張って風上側に向けます。前後の帆を畳み、帆で船を停泊させます。必要に応じてヤードを注意深く調整し、ジブシートまたはスパンカーシートを少し緩めることで、船を長時間自力で操舵させることができます。

風を受けて船を進路につけたら、係留索を引き上げ、中央に緩めのクローブヒッチを結ぶ。ケーブルを引き上げ、その端をこの結び目に通し、船尾の手すりに沿ってケーブルを繰り出す。約50ファゾム（約90メートル）繰り出したら、結び目をしっかりと締め、滑らないようにする。結び目が水に浸かるまでケーブルを繰り出し、船尾の手すりの中央にケーブルを縛り付ける。船尾に予備のマストを縛り付け、両端に滑車をしっかりと固定する。係留索の両端を四分の一ずつ滑車に通し、舵輪の横にある船体側面の滑車に再び通す。こうすることで、仮設の舵を作るまで船を操舵することができる。

舵は、予備のトップマストまたはその他の大きなスパーを取り、それを船尾柱の形に平らに切断することによって取り付けることができます。プリベンターまたは追加の船尾柱の前部となる部分に適切な間隔で穴を開けます。次に、船上で最も厚い板を取り、できるだけ舵の形に近づけます。その前部とプリベンター船尾柱の後部に適切な間隔で穴を開け、互いに対応させ、舵と船尾柱の後部の穴にロープのグロメットを通し、舵が動くようにします。プリベンター船尾柱にガイを通し、その前部に滑車を取り付け、機械を船外に降ろします。適切な位置、つまり船尾柱と一直線になったら、プリベンターポストの上部を船尾柱の上部に縛り付けます。次に、メインチェーンの近くまたは近くに滑車を引っ掛け、ガイロープをピンと張って、プリベンターポストの下部に固定します。プリベンターと正規の船尾柱に穴を開け、両方に鉄製のボルトを通します（舵に触れないように注意）。これにより、偽の船尾柱が上下するのを防ぎます。舵の後部にあるガイロープとそれに取り付けられた滑車を使って船を操舵できますが、プリベンターポストの滑車をピンと張って、正規の船尾柱に近づけておくように注意してください。

突風。—突風が近づいてきたら、軽い帆を畳み、帆を畳む準備をし、必要であれば少し風下へ進みます。準備不足のまま、全ての帆を張って風上に向かっている状態で突風に遭遇したら、舵を全開にし、スパンカーシートとアウトホール、メインシートを放します。ロイヤルセイルとトップギャラントセイルを畳み、フライングジブを下げ、メインセイルを畳み、ミズントップセイルを畳みます。風上に向かっているときは、トップセイルヤードを畳み、リーフタックルを引き出します。突風が弱まるまで突風に向かって進むか、軽い帆を畳み、風下に向かって進み、リーフします。

人が海に落ちた場合。[5] —叫び声が聞こえたらすぐに舵を切り、風上であろうと風下であろうと船を風上に向け、前進を止めます。救命浮き輪をすぐに海に投げ入れるか、手元にない場合は、格子、大工の作業台、または甲板にある板や緩んだマストなどを使って、2、3人の乗組員に救命ボートを片付けさせます。最善策は、船が風上であった場合、メインセールを引き上げ、後部ヤードを後ろに張り、ヘッドシートを上げることです。そうすれば、メインヤードが後ろに張られているため、船は人の方へまっすぐ漂流します。船を安定させるためにヘッドセールをいっぱいに張ったままにしておき、後部セールで前進を止めます。

フリーセーリングでスタッディングセイルを張っている場合は、下側のスタッディングセイルをクリューアップし、ヘッドヤードをブレースで固定し、フォアタックを前方に引き、ヘッドヤードを常に満たした状態に保ちながら、リアタックをバックさせるように風上に向かって帆を張ります。安全が確保され次第、ボートを降ろし、船はほぼ一周しているはずなので、事故発生時の位置とそれ以降の進行状況を参考にボートを操縦してください。

衝突。 —2隻の船が互いに接近し、どちらも風上に向かっている場合、それぞれが右に進路を取る。つまり、右舷タックを引いている船はそのまま進路を維持するか、風上に向かって進み、もう一方の船は、進路を変更する必要がある場合には、右舷側に進路を取る。したがって、2隻の船が異なるタックでクローズホールドで接近し、どちらが風上か不明な場合、右舷タックの船はそのまま進路を維持し、もう一方の船は進路を譲って右舷側に進路を取る。つまり、それぞれが右に進み、右舷タックを引いている船が優先される。ただし、左舷タックの船が風上側に大きく偏っていて、両船が進路を維持した場合、右舷タックの船が左舷タックの船の風下側後方に横から衝突する場合、右舷タックの船の方が容易に進路を譲ることができるため、右舷タックの船が進路を譲らなければならない。

もう一つのルールは、一方の船が追い風を受けて航行し、もう一方の船が右舷タックで自由に航行している場合、後者は風上に向かって風を切って、前者の船尾の下を通らなければならないというものだ。

第14章

カウンターブレースによる引き込み。発声。音の確認。丸太の引き込み。

カウンターブレース。—これは、風が吹いているときに、他の船と交信したり、水深を測ったり、ボートを降ろしたり、その他同様の目的で船を静止させたいときに行います。完全に停止したくない場合は、メインセールを引き上げ、メインヤードを後方にスクエアにし、フォアヤードとクロスジャックヤードをいっぱいにし、フォアセール、スパンカー、ジブをセットします。さらに停止させたい場合は、クロスジャックヤードもバックし、フォアセールを引き上げ、舵を風下側に向けます。すると船は傾いたり傾いたりしますが、これはジブシートとスパンカーシートで調整できます。また、クロスジャックヤードをいっぱいにしたりバックしたりすることで、船を少し前方に向けたり、鈍らせたりすることができます。

一方、ヘッドヤードを下げてアフターヤードを張ることもできます。前者の方法はメイントップセイルをマストに巻き上げるヒービング・トゥと呼ばれ、後者の方法はフォアトップセイルをマストに巻き上げるヒービング・トゥと呼ばれます。

会話。―海上で二隻の船が会話するとき、風上側の船はメイントップセイルをマストまで上げ、風下側の船はメイントップセイルを前部まで上げる。これは、風上側の船が帆を張りすぎて他の船にぶつからないようにするため、また風下側の船が船首を風上側に向け、風上側の船から離れるためである。風上側の船は帆をすべて後ろに投げ出して船尾を下げるか、数ヤード後ろに帆を張り出して前進する。風下側の船は数ヤード後ろに帆を張り出して風上側に向ける。

風上側の船が風下側の船に近づきすぎた場合、風上側の船は風上側の帆桁を水平にし、メインセールを下ろし、クロスジャックヤードを鋭く後方に張り、舵を風上側に向けます。これにより風上側の船は船尾が向き、後部帆と舵によって風上側に航行します。

海上で３隻の船が連絡を取り合っている場合、風上側の船と中央の船はメインのトップセイルを後方に張り、風下側の船は前方に張ります。そして、必要に応じて、風上側の船は後方の帆を張り、前進します。中央の船はすべての帆を後方に張り、後退します。風下側の船は後方の帆を張り、離脱します。

測深。—鉛錘の目盛りについては、17ページで既に説明しました。手鉛錘で測深するには、船員が帆装に固定した胸綱を持って風上側の主水路に立ち、船が前進している間に鉛錘を前方に投げます。水深が鉛錘の目盛りと一致している場合、例えば5、7、10ファゾムであれば、「目盛りの5で！」などと叫びます。水深が鉛錘の目盛りのない6、8、9ファゾムであれば、「深き6で！」などと叫びます。水深が特定のファゾムより4分の1または2分の1大きいと判断した場合、例えば5ファゾムであれば、「4分の1」または「5分の2」などと叫びます。水深が5と4分の3であれば、「6分の1減」などと言います。

深海測深索による測深。—索を桶またはラックに巻き取り、メインリギングの横に通して、通行しやすいようにしておく。索の端を風上側で前方に、すべてのものの外側に、キャットヘッドまたはスプリットセイルヤードアームまで運び、それを獣脂を塗った測深索に曲げる。一人が測深索を持ち上げて投げ上げ、他の者はそれぞれ索の束を手に持ち、間隔を置いて船体側面に並ぶ。通常は一等航海士が、水深を測るために待機する。全員の準備ができたら、「待機！投げ上げ！ 」と号令をかける。測深索を投げ上げるとすぐに、「見ろ、ホー！見ろ！ 」と叫び、最後の束が手から出ると、各人が「見ろ、ホー！見ろ！」と繰り返す。その後、測深索が海底に着くまで、または海底に到達しないことがわかるほど索が伸びるまで、索は伸び続ける。士官はロープで水深を記録し、ロープを掴み、乗組員がそれを船上に引き上げてきちんと巻き取る。もし鉛が海底に沈んでいた場合、獣脂を混ぜることで鉛の一部が浮上し、それによって測深結果の性質を確かめることができる。

ただし、水深測定は、船の進行方向が停止または鈍化するまで行うことはできません。このため、リードを上げる前に、船首を上げて揺れを抑えるか、進行方向に応じてメインセイルまたはミズンセイルのトップセイルを後方に張るか、あるいは両方を行い、ヘッドヤードを常に満たしておきます。スタディングセイルを張ってフリー航行している場合は、トップマストのスタディングセイルの下部とブームエンドをクリーブアップし、船を風上に向け、セイルを後方に張らずに揚力を維持します。

原則として、強風の中、帆を短く張っているときのように、船が風下側に大きく傾いた場合は、風上側から船尾にロープを通し、障害物を避け、風下側から鉛錘を投下することになっている。そうしないと、鉛錘が風上側に寄りすぎて計測が困難になったり、回収が難しくなったりするからである。しかし、この方法ではロープが海底や舵の付け根に引っかかる危険性が非常に高い。風上側で水深を測ることができない場合は、相当水深が深いに違いない。

丸太の投げ込み。—一人が丸太巻き取り機を持ち、丸太巻き取り機に丸太糸を巻き付け、もう一人がガラスを持ち、士官が丸太の破片を直角に揃える。そして、余った丸太糸を少し巻き取ったら、丸太の破片を船尾、または風下側から海に投げ込む。丸太を投げる際に、「見ろ！」と叫ぶ。ガラスを持った男が「見ろ」と答える。余った丸太糸の目盛りが巻き取り機から外れたらすぐに、「回せ！」と叫び、男はガラスを回して「回せ」または「完了」と答える。砂がなくなったらすぐに「出せ！」または「止めろ！」と叫び、士官は丸太糸を止めて目盛りを確認する。その後、丸太糸は再び巻き取り機に巻き取られる。

第15章

停泊します。

入港準備。錨泊準備（風上側を錨泊させ、自由錨）。係留。フライングムーア。ホーシングロープの解除。スリップロープで錨泊する。ケーブルを滑らせる。滑らせたケーブルに近づく。

入港準備。―錨を船首から外し、キャットストッパーとシャンクペインターで吊り下げます。錨泊地の水深と潮の流れや風の強さに応じて、ウインドラスより前方の数レンジのケーブルを曲げてオーバーホールし、残りの使用予定のレンジをウインドラス後方のデッキに沿って張ります。ボートを下ろせるように準備し、予備のホーサーと、ケッジやワーピング用の丈夫なロープをハッチに巻き付けて手元に用意しておきます。

錨泊する。—風が自由に吹いていて、すべての帆を張っている場合は、スタッドセイルを巻き込み、それらを組み立てて収納し、ブームをリギングしてギアを巻き取り、すべてを適切な時期に準備します。その後、錨泊地に向かって進むにつれて、ロイヤルとフライングジブを巻き込み、時間があればロイヤルをファーリングします。次にトップギャラントセイルを巻き込み、フォアセイルを引き上げます。トップギャラントセイルは、風の強さと乗組員の数に応じてファーリングするかしないかを選択できます。風上に向かっている場合は、メインセイルを引き上げるか、シートが後方にある場合は、リークルーガーネットを引き上げます。船をトップセイル、ジブ、スパンカーの下に置きます。地面に近づいたら、フォアとメインのトップセイルをクルーアップし、舵を下げ、ジブを引き下げ、スパンカーを平らにします。船が進みすぎている場合は、ミズンセイルを下げてください。錨をコックビル（錨を垂直に下ろした状態）にして、ブイを流してください。船が進みすぎなくなったら、錨を下ろしてください。必要に応じて鎖を渡せるように、係員を待機させてください。

錨泊地に近づいたら、風上側のフォアブレースとメインブレースを巻き込み、クリューを巻き上げます。風が弱い場合は、クリューを巻き上げる前にフォアヤードとメインヤードをスクエアにしても構いません。こうすることで船の進行が鈍くなります。風が強い場合は、クリューを巻き上げるのが難しくなります。ジブを下ろし、スパンカーまたはミズントップセイルとスパンカーで船を静止させます。風が弱い場合は、ミズントップセイルが必要になるかもしれません。そうでない場合は、ミズントップセイルを巻き込み、スパンカーで船を静止させることができます。船が前進しすぎている場合、または潮の流れで船が内側に押し込まれている場合は、すべての帆を後ろに投げます。

係留。—船が複数の錨を異なる方向に下ろして航行しているとき、その船は係留されていると言われます。一般的な係留方法は、1つの錨を下ろして停泊したら、チェーンを繰り出し、航行予定の錨鎖長の2倍の長さになるまで船尾に錨鎖を下ろします。次に、もう一方の錨を下ろします。後者の錨鎖を緩め、最初の錨鎖を巻き上げて、両方の錨鎖長が同じになるようにします。また、錨を下ろしてロングボートの船尾に縛り付け、全長の錨鎖をボートの底に巻き取って係留することもできます。その後、船を離して自分の停泊場所を選び、錨鎖を下ろします。

2つ目の錨を1つ目の錨の真下以外の場所に投下したい場合は、ロングボートを使用せずに、2つ目の錨を投下する予定のバースに船体を係留することができます。

常に、最も強い風が吹く方向に向けて、錨鎖を開いた状態で係留するようにしてください。チェーンケーブルを使用している場合は、両方のケーブルを錨鎖穴のすぐ外側の回転軸に曲げ、片方のチェーンを船内側に引き込んで係留してください。穏やかな天候で、強い潮の流れがない場所では、通常は片方の錨を放すだけで十分です。十分な長さのチェーンを出していれば、チェーンのたるみに沿って進むため、錨に負荷がかかるには非常に強い衝撃が必要になります。

係留時には、錨鎖を外すために、錨鎖穴の近くに必ずシャックルを置いておくべきです。ウインドラスのすぐ後ろにあれば、ケーブルを外す際に便利です。

フライングムーア（ランニングムーアとも呼ばれる）―両方のアンカーをすぐに下ろせるように準備し、風上側のアンカーには航行予定のチェーンの2倍の長さのチェーンを、風下側のチェーンには航行予定の長さのチェーンを張っておきます。フライングムーアを行うには2つの方法があります。1つは、すべてのアンカーを巻き上げて、船が十分な前進力を持っていて、2倍の長さのチェーンをすべて繰り出せるうちに最初のアンカーを下ろす方法です。チェーンがすべて繰り出されたとき、またはその直前に、船首を急に上げ、船を止めて、もう一方のアンカーを下ろす方法です。次に、最初のアンカーを巻き上げ、2番目のアンカーを緩めて、それぞれのアンカーの長さが同じになるまで続けます。この方法は、デッキが1つしかない商船ではほとんど実行不可能です。商船では、ほとんどの場合、すぐに前進力が止まってしまうため、チェーンをウインドラスで繰り出す必要があるからです。

もう一つの方法は、船尾を完全に水平にし、前進が止まった瞬間に最初の錨を放し、船尾が沈むにつれて錨鎖を繰り出し、ライディングスコープの2倍の長さになるまで続けることです。その後、2つ目の錨を放し、最初の錨を巻き上げます。

係留索の解消。—船が係留されているとき、船が揺れて係留索が絡まることがあります。つまり、一方のケーブルがもう一方のケーブルを横切るように揺れるのです。一方のケーブルがもう一方のケーブルの上に重なっている場合、それをクロスと呼びます。さらにクロスすると、エルボーと呼ばれます。3つのクロスで1つの丸いターンになります。船が揺れるときに舵、ジブ、スパンカーを使って船尾を左右どちらかに振ることで、ターンをケーブルから取り除くことができます。係留索を解消するには、緩んだケーブルを、ターンの下でロープまたはホイップパーチェスとフックで3回結びます。2本のケーブルを一番下のターンのすぐ下で縛ります。各ターンに沿って外側からケーブルにロープを巻き付け、緩んだケーブルの係留索穴に通してシャックルに曲げます。シャックルを外し、ロープを端まで曲げます。錨鎖穴からケーブルを引き出し、端のロープを緩め、必要に応じて三重に巻き上げる。最初に通したロープの巻きをほどき、端のロープを再び引き込む。鎖を再びシャックルで固定し、しっかりと巻き上げ、縛り紐を外す。

スリップロープで錨を下ろす。これは、錨を下ろす時間がないまま、強風が吹いてきたときに海上に出なければならない、開けた停泊地に停泊している場合に必要です。錨を1つだけ使用する必要があります。錨が上がったら、錨と同じ側の船尾から、すべてのものの外側にホーサーを回し、ホーサーホールのすぐ下のケーブルにその端を曲げます。前方にブイを三重に吊り上げ、すべてのものから離して、ブイロープをホーサーホールに通し、ウインドラスに3回巻き付け（最初の巻きは 他の巻きの外側）、ケーブルを滑らせたときに外すシャックルに曲げます。スリップロープに使用するホーサーの端に別のブイを曲げます。

ケーブルを滑らせる。—上記のようにすべての準備が整ったら、ウインドラスの後ろのチェーンのシャックルを外し、必要に応じてリーフしたトップセイルを揚げる。チェーンの端と、後方のスリップロープの端のブイを流す。スリップロープを船尾の木製ヘッドの周りにしっかりと回す。フォアトップマストステイセイルを揚げ、フォアトップセイルをバックさせ、ケーブルと同じ側のブレースを引き込み、反対側に投げられるようにする。後部ヤードをいっぱいにし、ケーブルの端を放す。船首が十分に離れるまで、後部のスリップロープを握る。それから放し、ヘッドヤードをいっぱいにブレースし、スパンカーをセットする。

滑ったケーブルに着岸する。—ブイに注意してください。ブイを見つけたら、風上側に船を停め、丈夫なワープを積んだボートを送り、スリップロープブイにロープを巻き付け、もう一方の端をキャプスタンに持って行き、船をブイまで歩かせます。スリップロープをチョックに通して前方に持って行き、スリップロープが巻き付けられていたチェーンが足元に来るまでロープを巻き上げます。スリップロープをしっかりと固定し、チェーンの端にあるブイを釣り上げ、そのブイロープを引き上げ、チェーンの端を取ります。それをホーサーホールから引き込み、シャックルで固定します。スリップロープの曲がりが水面より上になるまでロープをピンと張って巻き上げ、もう一方の端を船尾に回して、再びクォーターポートに固定します。チェーンの端にブイロープを通せば、再び滑り降りる準備は完了です。

第16章

出発準備完了。

係留を解く。単一の錨から出航する。キャットアンドフィッシュを行う。真外風を受けて出航し、風に向かいながら進む。—船尾近くに岩礁や浅瀬がある場合。—風と潮に向かいながら進み、クローズホールドで沖に出る。—風上潮に乗って進む。—風上に向かって進路を取る。—風上に向かって進路を取る。

係留を解除する。—乗船用ケーブルを繰り出し、もう一方のケーブルのたるみを巻き込む。もう一方のケーブルが短くなったら、それをトリップし、キャットアンドフィッシュし、乗船用ケーブルを巻き込む。この方法の代わりに、乗船していない方のアンカーが小さい場合は、ロングボートで計量することができる。ロングボートをアンカーの上に出し、ブイロープをボートの船尾のローラーにかけるか、ダビットの端を通して船上に運び、ウォッチタックルをそれに結び付け、海底から計量する。これが終わり、ブイロープとタックルがボートに固定されたら、船上のチェーンを巻き込むと、アンカーが横に引き寄せられ、同時にボートも接近する。船首の下に来たら、ボートへの固定具を外し、アンカーをキャットアンドフィッシュし、巻き上げる。

単一錨からの出航。—出航の準備がすべて整っているか、帆を張るための索具が整い、キャットタックルとフィッシュタックルが回転し、フィッシュダビットが手元にあるかを確認するのは、一等航海士の義務である。チェーンを短く巻き上げ、ウインドラスを操作します。風が弱い場合はすべての帆を緩め、シートをホームに引き込み、トップセイル、トップギャラントセイル、ロイヤルセイルを揚げます。強風の場合は、トップセイルのみを、そのまま、または縮帆して張ります。常に、可能であれば、錨とは反対側に投錨します。つまり、右舷の錨で航行している場合は、左舷に投錨します。投錨するタックのために、ヘッドヤードを後ろに、アフターヤードをいっぱいに引きます。帆を張ったら、再びウインドラスを操作し、舵で船首を傾け、錨を下ろします。錨が下ろされたら、航海士が報告します。船が離岸したらすぐにジブを揚げます。前部トップセイルを後ろに引くと船首が下がります。舵を船尾に向けます。船首が十分に下がったら、ヘッドヤードを下げ、スパンカーを引き上げ、舵を前進方向に向けます。ヤードを航路に合わせて調整し、帆走を開始します。風が弱く海が穏やかな場合は、出航後にアンカーをキャットアンドフィッシングしても構いませんが、荒れた海ではアンカーをキャットアンドフィッシングするまで船を停泊させておくのが最善です。

錨をキャットとフィッシングで引き上げる。—錨を引き上げ、足元に引き込んだら、チェーンをしっかり握ったままウインドラスを操作します。キャットブロックをオーバーホールして、錨のリングに引っ掛けます。キャットフォールに沿って伸ばし、全員にカウントさせます。キャットタックルをピンと張って、少しチェーンを繰り出します。錨をキャットヘッドまで引き上げ、フォールをビレイします。キャットストッパーを錨のリング、チョックに通し、キャットテールにビレイして、その部分に固定します。フィッシュタックルをオーバーホールし、下部ブロックをペナントに引っ掛け、フィッシュフックを錨の内側のフルークに引っ掛けます。フィッシュダビットを船首楼に張り、ペナントのループをシーブホールに入れます。外側の端近くにガイをかけてペナントを下げ、内側の端にもう1人かけてペナントを外に出します。錨の先端が船べりに当たらないように、錨靴を船べりから出す。錨爪を十分に引き上げ、シャンクペインターを内側のアームとシャンクの下に通し、船内に引き込み、木製の錨頭に固定する。ダビットを取り付け、キャットフォールとフィッシュタックルを解く。

ジブとスパンカーを使うと、特に風が港から真外に向かって吹いている場合、船を有利に進路につけることができる。すぐに錨を引き上げ、錨が海底から離れたらジブを上げ、錨を巻き取りながらスパンカーを引き出す。錨が完全に絡まり、錨が引き上げられるまでこの帆で航行し、その後帆を張って沖へ出る。

風が真外に吹いていて、風に向かって進む場合。—船が右舷の錨を下ろしていると仮定します。短く巻き上げてジブを片付け、舵を左舷に向けます。錨が船首まで上がるまで再び巻き上げます。キャットアンドフィッシュ。錨が上がったら、ジブを上げます。ジブの下で船を繰り出します。船が前進したら、舵を移動し、帆を下ろします。船が錨の正面に来たら、シートをホームに引き込み、トップセイルを上げ、フォアセイルを張り、ジブを引き下ろします。帆を高く上げます。

出航するには、風上に向かって進み、船尾近くに岩や浅瀬がある。—船を右舷タックにしたいとしよう。チェーンに安全なスコープを巻き込み、右舷船首から太綱付きのケッジを出す。ヤードアームガスケットを外し、トップセイルをマストヘッドに上げ、バントを固定する。太綱をピンと張り、ヤードを右舷タック用に前後にブレースし、ジブシートを風上に引く。アンカーを巻き上げ、太綱のたるみを巻き取り、アンカーをカタパルトで繋ぎ、ストッパーを通過させ、アンカーを放す準備をすべて整える。太綱を前方に引き、ケッジがピークに近づいたり、ホームに戻ったりしたらすぐに、トップセイルをホームに張り、ジブを上げ、舵を右舷に向ける。ジブが風で満たされたらすぐに、ケッジを上げ、それを巻き取ります。トップセイルが風を受けて船が前進したら、ジブを下げ、スパンカーをセットし、フォアタックとメインタックに乗り込み、シートを後ろに引き、舵を正します。トップセイルが風を受けて船が急激に傾いたら、スパンカーとメインセイルを緩め、ジブシートを緩めます。船が正気に戻ったら、ジブシートを後ろに引き、フォアタックに乗り込みます。ケッジが揚水しているときに船が間違った方向に傾いたら、アンカーを放します。

出航するには、風と潮に向かい、クローズホールドで進む。—例えば、左舷に投げたいとしよう。舵を右舷に保ったまま、短く巻き上げる。トップセイルを張る。右舷タックのために後部ヤードを張り、前部ヤードを戻す。ウインドラスを操作して錨を巻き上げる。錨が上がったら、ジブを揚げる。十分に繰り出されたら、前部ヤードを巻き戻し、舵を前進方向に向け、スパンカーをセットし、帆を出す。巻き戻しの前または後に、キャットとフィッシュを行う。

両舷に投げ込むスペースがなく、両舷に船がある場合は、船首を少し下げ、トップセイル、ジブ、スパンカーを張り、右舷タックのために全てのヤードを半分上げ、錨を上げ、舵を左舷に向けます。舵に作用する潮の流れによって船首は右舷に振られます。帆が引き戻されて船尾が振れると、舵と後部帆が前部帆に抵抗し、船は2隻の船の間をうまく漂流します。スパンカーとジブを使って、船を左右どちらかに寄せます。安全な場所に着いたら、左舷に投げ込むか、スパンカーを引き上げ、後部ヤードを張って、船をその前に流します。

風上に向かって出航するには、風上潮、つまり風上に向かう潮の流れを利用します。例えば、左舷に進路を取りたいとします。帆を短く巻き上げ、帆を緩め、トップセイルを張ります。後部ヤードをまっすぐにし、右舷のヘッドブレースを引き込みます。再び帆を巻き上げ、船が水平になったら、舵を左舷に向け、ジブを揚げます。十分に帆が張られたら、ヘッドヤードを巻き上げ、舵を前進方向に向けます。

出航するには、風上に向かって潮に乗って出航します。—風が右舷の船首から少し吹いていて、左舷タックで右舷に出航したいとします。船を短く停泊させてトップセイルを張り、左舷タック用に後部ヤードを張り、後部ヤードを張ります。舵を左舷に保ったまま錨を上げ、スパンカーブームを右舷に大きく引きます。船が風上に向かって来たら、シートを左舷にしたままジブを上げます。舵を船尾方向に動かします。船が風下に向かって下がったら、ジブを下げ、前部ヤードを張り、舵を船首方向に動かします。

出航するには、潮の流れに乗って、船首を回します。—右舷後方から風を受けていて、船首を回って左舷タックで進まなければならないとします。トップセイルを張り、ヘッドヤードを直角にし、アフターヤードをシバーします。錨を上げたら、舵を右舷いっぱいに切り、必要であればフォアセイルを張ります。前進すると、船はキールを中心に回転し、そのまま船首を回るように進むことができます。

船が狭い場所にいて、帆や潮の流れを利用して投錨できない場合は、錨鎖に取り付けたバネを使って投錨することができる。バネは、錨鎖を放す前に錨鎖のリングに曲げておくか、錨鎖の錨鎖口のすぐ外側に固定しておく。

船が潮の流れに正面から向かっているときは、船が前進しているかのように舵を切ること、そして潮の流れが船尾から引いているときは、船尾から引いているかのように舵を切ることを覚えておいてください。しかし、風と潮の流れの両方が船の正面から来ているとき、錨を上げた後、船が潮の流れよりも速く後退する場合は、船尾から引くときと同じように舵を切らなければならないことを覚えておいてください。

海事用語辞典

後進。風が帆の表面をマストに押し付け、船を後進させようとする状態。

船尾。船の船尾方向。

船内。船内。

について。別の視点から。

並んで。横に。並んで。

宿泊施設。（「はしご」を参照。）

コックビル。ヤードがデッキに対して斜めに傾いている状態。アンカーがリングだけでキャットヘッドにぶら下がっている状態。

漂流している。係留索や固定具が切れている。固定具がない。

水面に 浮かんでいる。水面に浮かんでいる。

前方。前。後方の反対。

後部—後方。船尾付近。

座礁。海底に触れている。

前方。船首の方向。前方風とは、船首が向いている方向からの風のことです。

Aハル。船が全ての帆を巻き上げ、舵を風下側に固定した状態で横たわっている状態。

風向きとは逆方向に舵を切った状態。

オールバック。全ての帆が後ろに反り返った状態。

全員。クルー全員。

すべては風次第。すべての帆が揺れているとき。

上空。甲板の上。

よそよそしい。距離を置いている。

突然。すぐに。

船体中央 。船体の長さまたは幅の中央を指す。

錨。海底に降ろすことで船体を固定する装置。

アンカーウォッチ。（ウォッチの項を参照。）

終わり。マストがデッキに対して垂直になっている状態。

Aピーク。ケーブルがピンと張られ、船が錨の真上にほぼ来る状態。ヤードが反対方向の揚力で完全に持ち上げられた状態 がAピークである。

エプロン。船首材の下部、竜骨の先端のすぐ上に固定された木片。大砲の通気口またはロックを覆うもの。

アーム。 ヤードアーム。ヤードの先端。また、錨のシャンクを横切り、フルークで終わる錨の下部。

準備。空洞の中に獣脂を詰め、鉛のラインの底を覆う。

船尾方向。前方の反対。

A-挑発。（挑発を参照。）

横切って。横切って。

船幅方向。船の竜骨線に対して横切る方向。

船首方向に対して横方向。船の錨鎖に対して横方向。

船幅方向。船の全長にわたって。船首と船尾の反対。

Aトリップ。アンカーが地面から完全に引き上げられた状態。Aウェイトと同じ意味。

Avast、または「Vast」。停止命令。例：「Avast heaving!」

A風。舵を風が吹いてくる方向に向けている状態。

A重量。旅行と同じ意味です。

日よけ。船の甲板やボートの上に張るキャンバス製の覆いで、日差しや雨を防ぐためのもの。

アンカーをバックするとは、船が乗っているアンカーの前に、より小さなアンカーを出し、船にかかる負荷を軽減することです。

帆を後ろに投げ出すとは、帆を後ろに投げ返すことである。

バックアンドフィルとは、交互に帆をバックして満たすことを意味します。

バックステイ。マストの頂部から船体側面まで伸び、やや後方に傾斜した支索。（「支索」の項を参照。）

バグパイプ。 ミズンマストをバグパイプするとは、シートを風上側のミズンマストの索具に引き寄せて、ミズンマストを後ろに倒すことを意味します。

バランスリーフ。スパンカーまたはフォアアンドアフトメインセイルのリーフで、外側のヘッドイヤリングからタックまで斜めに伸びる。最も近いリーフであり、セイルを三角形、またはそれに近い形にする。

ベール。 ボートのベールとは、ボートから水を排出することです。

バラスト。船倉の底に積まれた、鉄、鉛、石などの重い物質で、船が転覆するのを防ぐためのもの。

バラストを補充するとは、バラストを移動させることである。粗い砂利は砂利バラストと呼ばれる 。

バンク。ボートがダブルバンクであるというのは、同じ横木に座った2人の男性が、互いに向かい合う2本のオールを引く場合のことである。

砂州。港の入り口にある土手または浅瀬。

キャプスタンバーとは、キャプスタンを回転させるための重い木片のことである。

帆を張っていない状態。帆を張っていない船の状態。

バージ。海軍において艦艇の指揮官が使用する、大型の二段式ボート。

バーク、またはバーク。（図版4参照。）3本マストの船で、前マストとメインマストは船のように艤装され、後マストはスクーナーのメインマストのように艤装され、スパンカーとガフトップセイル以外の帆は張られていない。

フジツボ。船底によく見られる貝類。

バテン。防水シートが垂れ下がらないように、ハッチの周りに取り付ける細い木の板。また、索具に取り付けて擦れを防ぐ。先端が広がった大きなバテンを索具に取り付けたものは、 スコッチマンと呼ばれる。

灯台。浅瀬や砂州の上に設置され、船舶に航行を警告する柱またはブイ。陸上では信号標識としても用いられる。

梁。船体全体に渡って渡される頑丈な木材で、甲板を支える役割を果たす。

風上側または風下側とは、竜骨に対して直角に、風上または風下に向かう方向を指します。

船体端部。船体が転覆し、船体の梁が垂直方向に向かって傾いた状態。

物体が特定の方向を向いている場合、その物体は特定の方向を向い ていると言います。

船に 接近するとは、風上から船に近づくことを意味する。

舵を上げて船を進路から外し、風下側に移動させることを「 風上に向かう」という。

「bear away」は「bear up」と同じ意味で、舵柄ではなく船体に適用される。

手を貸す。急ぐ。

方位。見ている人から見た物体の方向。船舶の方位とは、船体外板のせん断線より下の最も幅の広い部分のことである。停泊中で適切な姿勢をとっているときに、喫水線上にある船体の部分。

風上に向かって、交互にタックしながら進む こと。

風を鎮める。風を遮る。風上側の船や高地が他の船や高地を鎮める、つまり、一方の帆がもう一方の帆を鎮める、という意味である 。

ベケット。支柱や別のロープを固定するために用いられるロープの束。ロープで作られた円形の取っ手（例えば、箱の取っ手など）もベケットと呼ばれる。

蜂。船首マストの支柱を通すための、船首スプリットの外側端にボルトで固定された板材。

ビレイ。ロープをピンやコイルに巻き付けて固定すること。結び付けたり、掴んだりせずに固定する。

曲げる。固定する。

帆を曲げるとは、帆桁に帆を固定することである。

ケーブルを曲げるということは、それをアンカーに固定することである。

ベンドとは、ロープ同士を固定するための結び目のことである。

船体側面の最も頑丈な部分で、梁、膝部、および足掛けフックがボルトで固定される。水面と舷側の間の部分。 （図3参照）

ベネアペッド。（ネアペッドを参照。）

ベンティック・シュラウド。かつて使用されていたもので、フットック・ステーブから反対側のチャンネルまで伸びている。

停泊地。船が停泊する場所。人が眠る場所。

デッキ間。船の任意の2つのデッキの間の空間。

ビブス。マストの支柱にボルトで固定された木材片で、架台を支えるためのもの。

曲がり。ロープを折り畳んだときの二重になった部分。両端とは対照的である。ロープの両端以外のどの部分も曲がりと呼ばれることがある。また、海岸の湾曲部で、小さな湾や入り江を形成する部分も指す。

ビルジ。船が座礁した場合に船底に接する部分。竜骨に近い部分で、垂直線よりも水平線に近い部分を指す。

ビルジウェイ。進水時に船底に設置される、ボルトで固定された木材の束。

ビルジが馴染んだ状態 。

ビルジ水。ビルジに溜まった水。

ビルジ。樽の最大周囲長。

ビル。錨の爪の先端にある点。

ビレットヘッド。（ヘッドの項を参照。）

羅針盤。操舵輪の近くにある、羅針盤が入っている箱。

ビットとは、デッキを貫通する垂直な木材のことで、物を固定するために設置されます。ウインドラスがない場合は、ケーブルをこれらのビットに固定します。ウインドラスを固定するためのビットや、バウスプリットの舷側の両側に もビットがあります。

ビターエンド、またはビターエンド。ケーブルのうち、ビットの後ろ側にある部分。

ブラックウォールヒッチ。（図版5および49ページ参照。）

ブレード。オールの平らな部分で、水に入る部分。

滑車。滑車または車輪が付いた木片で、ランニングリギングを通し、牽引力を高めるためのもの。（53ページ参照）

ブラフ。ブラフバウまたはブラフヘッドの船とは、船首が真正面を向いている船のことである。

船体幅（ボード）。船が風上に向かって帆走する際に、1回のタックで船体がどれだけ伸びるかを示す値。

船尾から船首に船首が向く状態。

船べりから倒れる。マストが船べりから落ちた時に使う表現。

ボートフック。長い柄のついた鉄製のフックで、手に持ってボートを桟橋や船舶に固定するために使用する。

ボースン（Boatswain）。（発音はボースン）。海軍の准尉で、索具の管理を担当し、乗組員を任務に召集する。

ボブステイ。バウスプリットを船首または船尾に固定するために使用される。

ボルスター。帆布で覆われた柔らかい木材片で、架台の支柱の上に置かれ、索具のアイを支えるためのもの。

ボルト。鉄または銅製の長い円筒形の棒で、容器のさまざまな部品を固定または結合するために使用される。

ボルトロープ。帆を囲むロープで、帆布が縫い付けられる部分。

ボンネット。ジブの足元、またはスクーナーのフォアセイルに紐で固定された追加の帆布。悪天候時には取り外される。

ブーム。縦帆または横帆の脚部を延長するために使用される桁。

ブームアイアン。ヤードに取り付けられた鉄製のリングで、スタッドセイルブームがそこを通る。

船底の汚れを落とすこと。船底に付着している草やその他の物質をこそぎ落とし、獣脂または何らかの混合物を塗りつけること。

停泊。 風に阻まれて港にとどまる状態。向かい風によって船舶が港内に留まる状態。

船首。船体の前方にある丸みを帯びた部分。

バウアー。錨綱を曲げて錨鎖孔に通した、作業用の錨。

より良いあずまやは、2つあるあずまやのうち大きい方です。（16ページ参照）

船首飾り。古いロープやガラクタで作られた枠で、船首と船体側面に取り付けられ、氷による船体の損傷を防ぐ。

ボーライン（発音はボーリン）。横帆のリーフから前方に伸びるロープで、風上に向かって帆走する際にリーフを外側にしっかりと固定する。船が風上に向かって帆走している状態を、ボーラインが張られている、または ボーラインが張られていると言う。

ボーライン・ブライドル。帆のリーチ（後縁）にある、ボーラインが結び付けられる部分。

ボーライン結び。（図版5および49ページ参照。）

ボウズ。タックルを引くこと。

バウスプリット（発音はボースプリット）。船首から突き出た、大きくて丈夫な桁。（図版1参照）

ボックスホーリング。前帆を後ろに張って船体を支えながら進む方法。（75ページ参照）

ボックス。 コンパスをボックスするとは、32の羅針盤の方向を順番に繰り返すことです。

ブレース。ヤードを回転させるためのロープ。

ヤードを補強するとは、ヤードを水平方向に回転させることである。

補強するとは、ヤードを船首と船尾方向にさらに広げることである。

補強するとは、それをより直角に近づけることである。

身構える。（「身構える」を参照。）

「brace to」とは、駈歩や着用時に、頭を少し後ろに引くことを意味します。

ブレール。縦帆の足元または下隅を引き上げるためのロープ。

ブレーキ。船舶用ポンプのハンドル。

ばら積み 貨物を切り離すとは、荷降ろしを開始することです。

掘削とは、海底から錨を引き上げることである。

船が錨泊中または曳航中に、風や潮流によって誤った方向に流され、錨から離れるのに十分な姿勢を保てなくなる状態を「 せん断破壊」と呼ぶ。

ブレーカー。水を入れた小さな樽。

船底を焼いて清掃すること 。

胸部固定ロープ。船を桟橋や他の船に横向きに固定するために使用するロープ。

胸当てフック。器の前部、茎を横切るように配置され、両側の弓を繋ぎ合わせるための留め具。（図版3参照）

胸ロープ。鎖につながれた男の体にロープを巻き付け、測深を行う。

砲尾。砲身の外側の角度。砲の後端。

砲尾固定具。大砲の砲尾を船体側面に固定するために使用する丈夫なロープ。

ブライドル。横帆のリーフに取り付けられたロープの束で、そこにボーラインが固定される。

ブライドルポート。錨を収納するために使用する、船首側の最前部のポート。

ブリッグ。2本のマストを持つ横帆船。 両性ブリッグは、ブリッグの前マストとスクーナーのメインマストを備えている。（図4参照）

ブローチ・トゥ。自由航行中に風向きが大きく変わり、風が反対側から吹いて帆が逆向きになること。

舷側。船体の片側全体。

背骨が折れた状態。船体が緩んで両端が垂れ下がった状態。

バックラー。航海中にホーサーホール（船首の錨穴）またはハーフポート（船体側面の舷窓）に差し込むように作られた木片。ホーサーホールに差し込むものは、ホーサーブロックと呼ばれることもある。

膨らみ。（ビルジを参照。）

バルク。積載された状態の貨物全体。

ばら積みとは、樽や袋に詰めずに、ばら積みで商品を積むことを指します。（ばら積み貨物の項を参照。）

隔壁。船舶の異なる部分を仕切るために板で一時的に設置された仕切り。

ブル。船乗りが使う言葉で、1～2ガロン入る小型の樽のこと。

ブルズアイ（53ページ参照）。中央に支柱やロープを通すための穴が開いた、丈夫な木片で、滑車はなく、周囲にストラップ（通常は鉄製）を通すための溝がある。また、デッキに挿入された厚いガラス片で、下から光を取り込むためのもの。

防舷。船の甲板上部の周囲にある木造部分で、支柱と木製の梁に固定された板で構成されている。

バムボート。港で船舶の横に停泊し、食料品や果物を販売するボート。

バンプキン。船体から突き出た木材片で、前帆に取り付けるためのもの。また、船体の四隅から突き出た木材片で、メインブレースブロックを取り付けるためのもの。

バント。帆の中央部分。

バンティン（発音はバンティン）。船の旗などに使われる薄手のウール生地。

バントライン。帆の本体を引き上げるために使用するロープ。

ブイ。ロープで錨に繋がれた、水に浮かぶ樽や木片で、位置を示すために用いられる。また、浅瀬やその他の危険な場所に灯台として浮かべられることもある。

ブイを流すとは、錨を下ろす前にブイを水中に落とすことである。

ブイは、水面に浮かんでいるとき、「 監視している」と言われる。

バートン。タックル、特定の動き方。

単一のスペイン式バートンには、3つのシングルブロック、または2つのシングルブロックと、ランニングパーツの1つのループにあるフックが1つ付いています。

ダブルスパニッシュバートンには、ダブルブロックが3つあります。（54ページ参照）

バット（接合部）。板材の端と別の板材の端が接合する部分。

スクトルバット。船底に穴を開けた樽で、日常的に使用する水を貯蔵するために甲板に置かれる。

船尾下部の凸部。船体の後方部分で、上部のカウンターと下部のビルジ後部の間、および側面のクォーターと船尾柱の間にある部分。（図3参照）

船首 が船尾より低い位置にある状態を表す。船尾が低い位置にある場合は、船首が船尾にある状態である。

風下側から。（「風下側」を参照。 「逃げる」を参照。）

船室。船尾部分で、士官たちが居住する場所。

ケーブル。錨に固定される、太くて丈夫なロープで、船を係留するために用いられる。通常、長さは120ファゾム（約190メートル）である。

ケーブルテレビの料金体系。（料金体系については「料金体系」を参照。）

カブース。甲板上の調理室。一般的にはギャレーと呼ばれる。

コーキング。（コーキングの項を参照。）

キャンバー形状。船底が船首と船尾に向かって中央部よりも高くなっている状態。

ラクダ。浅瀬や砂州を越えて船舶を持ち上げるために使用される機械。

キャンファー加工。木材の角や端を削り取る加工。

缶吊り。両端に平たいフックが付いた吊り具で、樽や軽い樽を吊り上げるのに使われる。フックを吊り具の縁にかけ、吊り具を吊り具の中央に引っ掛ける。小型のものはたいてい鉄製である。

カントピース。魚形部材や側枝の角に固定された木材片で、腐った部分を補うために用いられる。

カンティンバー。船体の両端にある、竜骨から斜めに突き出した木材。

下半分のカント。方形のフレームの前方と後方に位置するフレーム部分、またはキールを横切る床材の部分。

帆布。帆を作るのに使われる布地。1番が最も粗く、最も丈夫である。

キャップ。厚みのある丈夫な木片で、四角い穴と丸い穴がそれぞれ一つずつ開いており、マストの先端と、そのすぐ上にあるマストの下部を固定するために使用される。（図版1参照）

転覆する。ひっくり返す。

キャプスタン。甲板に垂直に設置され、巻き上げや巻き上げの際に強力な牽引力を得るための機械。軍艦はキャプスタンで錨の重さを量る。商船はウインドラスを使用する。（ バーを参照。）

傾けること。マストの索具を使って船を横倒しにすること。風を受けて航行中に横倒しにすること。

カーリングス。梁の間を走る、短くて小さな木材。

キャリックベンド。一種の結び目。（図版5および50ページ参照。）

キャリックビットとは、ウインドラスビットのことです。

持ち去る。支柱を折る、またはロープを切断する。

出航する。船の舵を切ること、出航する時に、これから進む方向の舵を取ること。

キャット。アンカーをキャットヘッドまで引き上げる際に使用する滑車装置。

キャットブロック、このタックルのブロック。

キャットハーピン。索具の上部をマストに固定するために使用される鉄製の脚。

キャットヘッド。船体側面から突き出た大きな木材で、そこに錨を引き上げ、固定する。

猫の手。ロープに作る結び方の一種。（図版5および50ページ参照。）無風時に水面に見られる微かな気流。

コーキング。容器の継ぎ目を麻くずで埋めること。

キャビル。（ケベルを参照。）

天井。船体の内側の板張り部分。

擦り合わせる。ロープや支柱の表面をこすること。

擦れ防止具とは、索具やマストに取り付けて、それらの擦れを防ぐためのものです。

チェーン。（図1参照）鉄製の丈夫なリンクまたはプレートで、下端は船体側面から木材にボルトで固定され、上端はチャンネルのデッドアイの底に固定される。また、チャンネルの略称としても使われる。船のチェーンケーブルは、略称で「彼女のチェーン」と呼ばれる。

舵鎖は舵の外側上端から船尾まで伸びており、緩く吊り下げられている。

チェーンプレート。船体側面にボルトで固定された鉄板で、下部索具のチェーンやデッドアイが接続される。

チャンネル。船体の外側に端をボルトで固定した幅広の板材。下部索具を広げるために使用される。（ チェーンを参照。）

チャペリング。不意を突かれた際に、船首側の帆桁を支えずに船首を回すこと。（80ページ参照）

チェック。ブレースを少し緩めてからビレイする時に使われる用語。

頬。マストの両側にある突起で、その上に架台が載る部分。ブロックの外殻の側面。

明るく！素早く、意志を持って。

チェスツリー。船体側面、前部鎖の後方に設置された、滑車を備えたオーク材の板で、メインタックを取り付けるためのもの。現在は使用されていない。

チャイム。樽の側板の端、つまり樽の蓋から突き出ている部分。

中国語。小さな鉄の棒で麻くずを継ぎ目に押し込むこと。

チョック。物を固定したり、物を載せたりするために使う楔。ロングボートは、収納時には 2つの大きなチョックの上に載る。

チョック・ア・ブロック。タックルの下側のブロックが上側のブロックにぴったりとくっついて、それ以上持ち上げられない状態。これは「ツーブロック持ち上げ」とも呼ばれます。

貯水槽。船倉内の区画で、側面から外へ通じるパイプと、水を出し入れするためのコックが付いている。

クランプ。船体の内側にある、梁の端を支えるための厚い板。また、大砲の砲耳に前方に取り付けられた、曲がった鉄板。帆桁やブームを固定するために回転、開閉するように作られた鉄板。例えば、スタッディングセイルブームやボートのマストなど。

留め金フック。（クローブフックを参照。）

クリート。船舶の様々な箇所で、ロープを固定するために使用される木片。

クルー。四角帆の下隅、および縦帆の後端。

「クリューアップする」とは、帆のクリュー（後縁）を引き上げることを意味します。

クルーガーネット。横帆船において、前帆または主帆のクルー（帆の付け根部分）を引き上げるロープ。

クルーライン。四角帆のクリュー（帆の付け根）を引き上げるためのロープ。クルーガーネットは、コースのクルーラインである。

クリンチ。半ヒッチ、その部分で停止。

クローズホールド。帆桁をしっかりと張って、できるだけ風上に向かって航行している船に適用される。たるんだいな、フルアンドバイ、オンザウィンドなどと同じ。

クローブヒッチ。支柱または他のロープに2つのハーフヒッチを巻き付ける。（ 図版5および48ページ参照。）

クローブフック。2つの部品からなる鉄製の留め具で、同じ支点を中心に動き、互いに重なり合う。帆のクリューにチェーンシートを曲げる際に使用する。

クラブホール。船首を反対側のタックに向けるために、リーアンカーを放し、ケーブルを切断または滑らせる。（76ページ参照）

クラブング。錨を下ろしたまま潮流に流されること。（77ページ参照）

コーキング。板状の突起を用いて、一方の板の固体部分をくり抜いて中空にし、他方の板に突起を形成することで、板同士が正しく嵌合するように接合する。この突起によって、板同士が離れるのを防ぐ。

船体の梁や膝部には、船体の引き込みを防ぐために コークスが取り付けられる。

コールタール。瀝青炭から作られるタール。

コーミング。ハッチの周囲に設けられた隆起した構造物で、船倉への水の浸入を防ぐためのもの。

コート。 マストコートとは、マストまたはバウスプリットがデッキに入る部分に巻き付けられる、タールを塗ったり塗装したりしたキャンバス地のことです。

コックビル。ヤードやアンカーをコックビル状にする。（ コックビルを参照。）

操縦席。軍艦内の、戦闘中に軍医が使用する居住空間。

コッドライン。18本糸のライン。

操舵手（コックスウェイン）。（発音はコックスン。）ボートを操縦し、その責任を負う人。

コイル。ロープを輪状に巻き付け、一方の巻きまたは偽巻きをもう一方の巻きに重ねること。

コイルとは、そのように束ねられたロープのことである。

カラー。マストの先端に通すための、シュラウドまたはステーの端または輪状の部分。

さあ、家に帰ってきなさい。錨が地面から外れて引きずられている時に、そう言うのだ。

ロープや滑車を 緩めるとは、それを緩めることを意味します。

付属物。小屋への階段を覆う木製の覆い。

通路、つまり小屋へ続く階段。

補助梯子。船尾からメインデッキへ続く梯子。

羅針盤。船舶の進行方向を示す計器。

羅針盤材とは、湾曲またはアーチ状の木材のことである。

結び線。ロープ梯子やヤコブの梯子の段の中央を通る短い線。

操舵手への指示、または狡猾さ。船の操舵を指示すること。

カウンター。（図3参照。）船尾の底部と翼トランサムおよびバトックの間にある船体の部分。

カウンターティンバーとは、カウンターを補強するために挿入される短い木材のことです。

ヤードをカウンターブレースするとは、ヘッドヤードを一方の方向に、アフターヤードを別の方向にブレースすることである。

コース。船の下部ヤードから吊り下げられる帆の総称。前帆はフォアコース、メインセイルはメインコースと呼ばれる。

クレーン。船体側面に設置された鉄または木材の部材で、ボートやマストなどを載せるのに使用される。埠頭で物を吊り上げるために使用される機械。

クランク。船体が大きく傾き、十分な帆を張ることができない状態。これは船体の構造または積載方法に起因する可能性がある。

クリーパー。鉤爪のような鉄製の道具で、4本の爪があり、港や川底を引きずって失くした物を探すのに使われる。

クリングル。短いロープの両端を帆のボルトロープに接合し、鉄製のリングまたは指ぬきを固定する。

横棒。両端が曲げられた丸い鉄棒で、錨の軸を回転させるためのてことして使用される。

クロスチョック。船体中央部の枯れ木を横切るように渡された木片で、下部フットックのかかとの不足を補うためのもの。

クロスジャック。（発音はクロジャック。）クロスジャックヤードは、ミズンマストの下部にあるヤードのことです。（図1参照。）

クロスポール。船体を枠に固定するための木片。

横木。2つのビットをつなぐ木片。

横木。船体に渡してフレームに釘で固定する木材で、膝材をボルトで固定するまで船体の側面を固定する役割を果たす。

クロスツリー。（図1参照。）マストヘッドでチークとトレッスルツリーによって支えられたオーク材の断片で、下部マストの頂部を支え、トップマストヘッドでトップギャラントリギングを広げる役割を果たします。

カラスの足。数本の細いロープが屋根裏を巡り、日よけを吊るすのに使われていた。

錨の クラウンとは、錨腕部が軸部に接合されている部分のことである。

結び目を締めるとは、結び目の上で糸を互いに上下に通し合うことである。（図版5、46ページ参照。）

クラッチ。船体内部に設置される、船尾のカントティンバーの踵を固定するための膝または膝材。また、帆を張っていないときにスパンカーブームを支えるチョックのこと。

浮気者の首。ロープを柱に固定する結び方で、ロープの2つの部分が交差して一緒に締め付けられる。

カディ。ボートの前方部分にあるキャビン。

カントライン。2つの樽を横に並べて積んだときの、樽底の間の空間。1つの樽が他の2つの樽の間のカントライン上に置かれている場合、それらはビルジとカントラインで積まれている。

船首先端部。船首から前方に突き出た、船首の最先端部分。

カッター。小型ボートのこと。また、スループの一種とも呼ばれる。

短剣。船底通路にある全ての操舵装置を繋ぎ止めるための木片。

ダガーニー。膝を斜めに構え、ポートを避ける。

ダビット。船の側面または船尾から突き出た、両端に滑車またはブロックが付いた木材または鉄製の部材で、ボートを吊り上げるために使用される。また、アンカーを引き上げるために使用する、両端にローラーまたは滑車が付いた棒状の部材は、フィッシュダビットと呼ばれる。

デッドアイ。滑車を持たず、索具のランヤードを通すための3つの穴が開いた円形の木片で、鉄製のストラップを通すための溝が周囲に設けられている。（59ページ参照）

完全に水平。船体の中央付近、湾曲部のひとつ。

デッドライト。悪天候時に船室の窓に設置されるポート。

推測航法。航海日誌に記録された船舶の針路と距離を観察し、その位置を推定する方法。

デッドライジング、またはライジングライン。船体の全長にわたって、床材が下部フットックで終端している部分のこと。

停滞水域。船のカウンター下の渦。

デッドウッド。船底の両端、船体が狭くなっている部分に置かれた木材の塊。

甲板。船の梁の上に敷かれた板張りの床。

デッキストッパー。ウインドラスまたはキャプスタンのオーバーホール中に、ケーブルを前方に固定するために使用されるストッパー。（ ストッパーの項を参照。）

深海鉛（発音はディプシー）。（17ページ参照）深海測深に用いられる鉛。

出港。船舶が東または西へ移動すること。船舶が推測航法を開始する際の、海岸上の目標物の方位。

デリック。支柱とガイで支えられた一本の柱で、滑車が取り付けられており、船舶の荷揚げや吊り上げに使用される。

ドッグ。片端に牙または歯状の突起、もう一方の端にリングが付いた短い鉄棒。釣り糸を引っ掛ける際に使用され、牙状の突起を梁や膝に当て、滑車またはタックルのブロックをリングに引っ掛ける。

風向計。羽根や飾り羽で作られた小さな風向計で、風向きを示す。

ドッグウォッチ。午後4時から6時、および午後6時から8時までの2時間ごとのハーフウォッチ（「ウォッチ」の項を参照）。

ドルフィン。マストに巻き付けられたロープまたはストラップで、下部ヤードがスリングに固定されるパデニングを支えるもの。また、アンカーに固定された、大きなリングが付いたスパーまたはブイで、船舶がケーブルを巻き付けるために使用する。

イルカ撃ち。マルチンゲール。（図版I参照。）

急降下させる 。

ダボ接合。固体に部材を差し込む、またはほぞで2つの部材を接合する、コーキング方法の一種。

ダウンホール。ジブ、ステイセイル、スタッディングセイルを引き下ろすために使用するロープ。

ドラブラー。帆のボンネットに紐で結び付けて、帆の垂れ下がりを大きくする布地のこと。

曳航機。底に沈んだものを曳航するために使用する、袋状の網が付いた機械。

喫水。船舶が浮かぶために必要な水深。

帆は風を受けて 膨らむ。

ジブを引くとは、ジブが後方にあるときに、ステイの上を風下側に移動させることです。

ドリフト。レールが切断された、急な風下にある部分のこと。

疾走する。強風の前に突進する、または潮流に乗って漂う。

運転手。お尻叩き。

ドロップ。帆の深さ、船体中央部における帆の頭から足までの長さ。

ドラムヘッド。巻き上げ機の最上部。

ダブ。木材の端を削ること。

ダック生地。キャンバスよりも軽くて目の細かい布の一種で、小型の帆に使われる。

荷敷き。貨物を積むために、船倉の底、バラストの上に敷く、木材などのばらばらの物。

イヤリング。帆の縁に取り付けられたロープで、これによって帆を曲げたり縮帆したりする。

エイキング。長さの不足を補うために取り付けられた木片。

エルボー。ホースに2つの十字架。（89ページ参照）

船体紋章。船尾にあり、船名が記されている部分。

水平状態。船体が水面に均等に浮かび、両端が互いに沈みすぎない状態。

ウヴロウ。日よけの脚部を延長するために使用する木片。（ウヴロウを参照。）

アイ。マストに被せるシュラウドまたはステイの円形部分。

アイボルト。片端にアイ（輪）が付いた長い鉄棒で、船の甲板や側面を通して木材や梁に打ち込み、アイは外に出たままにして、滑車などを引っ掛ける。アイにリングが通っている場合は、リングボルトと呼ばれる。

アイ・スプライスとは、ロープの端を使って作る特定の種類のスプライスのことである。（図版5および45ページを参照。）

アイレットホール。帆に開けられた穴で、クリングルやロバンドを通すためのもの。

船の目。船首部分を表すおなじみの表現。

顔面装飾。頭部の膝の前部に取り付けられた木片。

面取り。溝を掘って、一方の木材をもう一方の木材にはめ込むこと。

ファグ。ロープの端がねじれていない状態をファグといいます。

フェアリーダー。索具を通すための穴が開いた板または厚板の細長いもの。また、同じ目的で使用される滑車または指ぬき。

偽物。ロープを巻く際にできる円または輪の一つ。

落下。タックルにおいて、持ち上げる際に力が加えられる部分。

仮竜骨。船舶の主竜骨の下に固定された木片。

ファンシーライン。ガフの先端にある滑車に通して使用する、ダウンホール用のロープ。また、リー側のトッピングリフトをクロスホールする際にも使用するロープ。

ファッションピース。船幅を終端させ、船尾の形状を形成する最後尾の木材。

係留索。船舶を埠頭に固定するためのロープ。船首、船体側面、船尾、 船尾に係留索がある。

水深6フィート。

フェザー。ボート競技において オールをフェザーさせるとは、オールが水面から出る際に、ブレードを水平に回転させ、ブレードの先端を後方に向けることを指します。

羽目板。片面がもう片面よりも厚い板。

フェンダー。船体の側面に吊り下げられたロープや木の板で、船体を擦り傷から守る役割を果たす。きちんとした船のフェンダーは通常、キャンバス地で作られ、中に詰め物がされている。

フィッド。マストの踵の穴に通し、マストの下部の支柱に載せる木または鉄のブロック。これはマストを支える。また、太いロープの接合やアイの開閉などに使用される、先細りの木製のピン。

フィドルブロック。長い胴体で、一方の滑車がもう一方の滑車の上に重ねられており、下側の滑車は上側の滑車よりも小さい。

ゼンマイの芽。（「頭」の項を参照。）

ファイフレール。マストの周囲を囲むレール。

船首像。船首水面上に設置された、彫刻された頭部または全身像。

詰め物。魚形船首の縁とマストの側面との間の、モールディングの曲線を滑らかにするために使用される木片。

充填材。（マスト製作を参照。）

仕上げ。第2カウンターの下、上部照明の上に、クォーターギャレーの彫刻装飾が施されている。

錨を上げる。錨の爪を舷側に持ち上げること。また、たわんだり弱くなったマストを補強するために、別の部材を挿入または固定すること。

魚の正面、魚の側面。（マストの作り方を参照。）

魚釣り用ダビット。錨を釣り上げる際に使用するダビット。

釣り針。先端に旗状の飾りが付いたフックで、その先端に釣り道具を取り付ける。

釣り道具。釣りに使う道具、錨。

フレア。船体の側面が垂直から外側に膨らむ現象。船体が内側に傾く（フォールディングホーム）や内側に傾く（タンブリングイン）とは対照的。

平らに。シートがぴったりと引き下げられた状態を、平らに引き下げられたと言います。

フラットバックとは、帆の後面がマストに接する状態で風を受けることを指します。

フリート。2つのブロックを引いた後、滑車を上げてブロックを離し、もう一度引っ張ること。

出航せよ！これは、そのような時に発せられる命令である。また、より有利な方向に牽引するために、滑車や吊り下げ装置の位置を移動させることも指す。

フランドルコイル。（フランス風偽物も参照。）

フランドル式接合。一種の接合方法。（図版5および45ページ参照。）

フランドル式ロープ。トップセイルヤードの両端に追加で取り付けられた足掛けロープ。

床。船底、竜骨の両側にある部分。

床梁。船の竜骨を横切るように配置される木材のこと。（図3参照）

フローイングシート。船が風を遮るものなく受け、風下側のクルー（帆の端）を緩めた状態。

錨の腕の先端にある幅広の三角形の板で、先端は錨口と呼ばれる。

旗竿側。旗の中央部から端まで伸びる部分。（ユニオンを参照。）

フット。マストまたは帆の下端。（ フォアフットを参照。）

足ロープ。帆桁に沿って張られたロープで、帆を縮帆したり巻き上げたりする際に人が立つもので、以前は馬と呼ばれていた。

船底板。船体の床梁の上に張られた、内側の板または内張り。

前方。船の前方部分、またはその方向にあるものを区別するために使用されます。たとえば、前方マスト、前方ハッチなど、後方または後部と対比して使用されます。

縦方向。船体と平行な方向。 横方向の帆とは対照的。（帆を参照。）

船首楼。前マストより前方の上甲板部分。あるいは、船首側水路の後部より前方の部分とも呼ばれる。（図版1参照。）また、商船においては、甲板下の船首部分で、船員が居住する場所を指す。

前脚。キールの最前端にある木片で、船首材の下端がその上に載る。（図3参照）

フォアガンガー。銛に取り付けられた短いロープで、そこに釣り糸が曲げられる。

フォアロック。ボルトの端に打ち込む平らな鉄片で、ボルトが抜けるのを防ぐためのもの。

前マスト。すべての船舶の前方にあるマスト。（図1参照）

前方に突き出す。特に、進入時に前方に突き出す。

先導役。ログラインの迷走線を終端させる、布切れ。

前進する。 前進する、前方に突き進む。例えば、錨を下ろす際に、帆を畳んだ後に前進する。（Forereach を参照。）

成形器。カートリッジやワッズを成形するために使用される木片。

フォザー、またはフォダー。船底に麻くずを詰めた帆を張り、漏水を止めること。

ファウル。クリアの反対語。

アンカーの絡まり。ケーブルがアンカーに巻き付いている状態。

ファウル・ホーズ。ステムの外側で、2本のケーブルが交差またはねじれている状態。

沈没。船が沈没するとは、水が溜まって沈むことを 指します。

キツネ。（52ページ参照。）2本以上のロープ状の糸を撚り合わせて作られる。

スペイン風のキツネ模様は、一本の糸をほどいて、逆向きに重ね合わせることで作られます。

フラップ。帆が風で飛ばされないように、帆の周りにロープを巻きつけること。また、弱った船体をロープで締め付けて、船体を固定すること。

自由航行。船が順風を受け、帆桁がしっかりと張られている状態を自由航行といいます。船から水が汲み出された状態を 自由航行といいます。

リフレッシュする。ロープの位置を変えることで、ロープの負担を軽減する。例えば、 ステーのニップをリフレッシュするとは、ニップの位置をずらして、擦り切れるのを防ぐことである。

バラストを補充するとは、バラストの位置を変えることである。

フレンチフェイク。ロープを中央から始めて、フェイクを互いの外側に巻きつけるように巻く方法。乗馬用のフェイクがある場合は、外側から始めて内側に巻きつける。以下同様。これはフレミッシュコイルと呼ばれる。

フルアンドバイ。風を受けて、風上に向かって帆走する。

フル・アンド・バイ！舵取り役に、帆をいっぱいに張り、同時に風上側に近づけるようにという命令。

巻き取る。帆をヤードまたはブームにぴったりと巻き上げて固定すること。

フットックプレート。マスト上部の縁を垂直に横切る鉄板。上端にはトップマスト索具のデッドアイが、下端にはフットックシュラウドが取り付けられている。

フットックシュラウド。フットックプレートの下端から伸びて、マストの最上部のすぐ下の下部マストを回り込む短いシュラウド。

フットック・スタッフ。索具の上部に渡して固定される、短い木片または鉄片で、そこにカタルピンの脚が取り付けられる。

フットックティンバー。（図3参照）床と船首材、そして上部材の間にある木材。 下部のフットックティンバーは床の上にあり、中央のフットックティンバーは船首材の上にあります。船首材は、 グランドフットックと呼ばれることもあります。

ガフ。縦帆の先端部が取り付けられる桁。（図版1参照）

ガフトップセイル。ガフの上に張られた軽い帆で、ガフの足部がガフによって広げられる。

ゲージ。船の水深。また、他の船に対する位置、つまり風上側または風下側のゲージを持つ状態。

ギャレー。調理を行う場所。

ギャロウズビット。船体中央部に高く設置された頑丈なフレームで、左舷側の予備マストなどを支えるためのもの。

ガモニング。（図版1参照。）バウスプリットをカットウォーターに固定するためのラッシング。

ギャングカスク。船に水を運ぶために使用する小型の樽。

舷側通路。（図1参照。）船体の中央部、船体側面にある、人が船に出入りする部分。

ガントライン。（ガートラインを参照。）

ガーボードストリーク。（図版3参照。）キールの両側にある板材の範囲。

ガーランド。船首材を船内に引き上げる際に、マストに縛り付ける太いロープ、ストラップ、またはハトメのこと。

ガーネット。貨物を吊り上げるためのメインステーへの取り付け。

ガスケット。帆を巻き上げた際に、帆をヤードやブームに固定するために使用される、ロープ状の部品またはメッキされた布片。ヤード上の位置に応じて、 バントガスケット、クォーターガスケット、またはヤードアームガスケットと呼ばれる 。

ギンブレット。錨を軸で回転させること。物を縦に回転させること。

船体のケーブルが張りすぎている状態 。

ガートライン。上部の滑車1個にロープを通し、ホイップパーチ（巻き上げ）を行う。索具の取り付け時に、索具を巻き上げる際によく用いられる。

道を譲れ！ボートに乗っている人たちに、もっと力を入れて漕ぐように、または漕ぎ始めるように命令する。オールを漕げ！または 漕げ！と同じ意味。

グルート。帆の先端付近の中央に縫い付けられたキャンバス地の切れ端。中央にアイレット（ハトメ）があり、そこにバントジガー（またはベケット）を通す。

ゴブライン、またはガウブライン。マルチンゲールから内側に伸びるロープ。バックロープと同じ。

グジョン。（グジョンを参照。）

グースネック。ヤードやブームの先端に取り付けられる鉄製のリングで、様々な用途に使用される。

ガチョウの翼のような状態。バントラインとリークルーが引き上げられ、ウェザークルーが下げられた状態のコース状況。

ゴア（帆布の端または両端にある、帆の幅や深さを増すための角度）。

ゴアクロス（帆布）。斜めに裁断された布片で、帆の幅を広げるために取り付けられる。

接ぎ木。（52ページ参照）糸を織り合わせてロープを覆う方法。

グレイン。小魚を叩くのに使う、4つ以上の返しのある鉄製の道具。

グラップネル。複数の爪が付いた小型の錨で、ボートを固定するために使用される。

鉤縄。曲がった鉄製の鉤で、他の船舶を掴んで固定するために使用される。

格子。木製の格子状の構造物。主に天候の良い時にハッチを覆うために使用される。

グリーブ。船底を焼いて清掃すること。

グリップ。船首の先端部（前脚）の外側の木材で、水中にあり、船首材の下部に固定されている。（図3参照。）船が 風上に向かって傾きやすい状態になると、 グリップと呼ばれる現象が起こる。

グリプス。鉄製の棒に、ランヤード、リング、クルーを取り付け、大型ボートを甲板のリングボルトに固定する。小型ボート用のグリプスは、長いマットの帯をボートの周囲に巻き付け、ランヤードでピンと張ったものである。

ハトメ。（図版5および46ページ参照。）一本の撚り糸を巻き付けて作られたロープの輪。

係留索具。錨、ケーブル、ロープ、スプリングなど、船舶を停泊させる際に使用するすべてのものの総称。

地上段。船倉内の樽の中で最も低い段。

ゲスワープ、またはゲスロープ。船舶や埠頭に固定され、ボートを曳航したり、港にいるときに旋回ブームの端まで引き上げたりするために使用されるロープ。

ガンタックル購入。単体のブロック2個による購入。（54ページ参照）

ガンネル（ガンネルと発音）。ボートや船舶の上部の手すり。

ガイロープ。吊り上げ時に、対象物を安定させ、前後に支えるために、対象物に取り付けるロープのこと。

ジャイブ（発音はジャイブ）。縦帆のブームを移動させること。

呼びかける。他の船、または船の別の場所にいる乗組員に話しかけたり、呼びかけたりすること。

ハリヤード。ヤード、ガフ、帆を上げ下げするために使用されるロープまたは滑車。

半結び。（図版5および48ページ参照。）

ハンモック。両端に吊るされた一枚のキャンバスで、船乗りが寝るためのもの。

手。帆を手掛けるとは、帆を畳むことである。

手を貸せ。急げ。

手を貸す、手伝う。

両手を交互に前に出してロープを素早く引っ張る方法。

手持ち式測深器。（17ページ参照）河川や港湾での水深測定に用いられる小型の測深器。

見事に。ゆっくりと、慎重に。命令の際に、「見事に下げろ！」のように使われます。

ハンドスパイク。巻き上げ機を回す際に使用する、長い木製の棒。

ハンディ・ビリー。ウォッチタックル。

ハンクス。支柱を囲む木、ロープ、または鉄製の輪または輪で、縦帆の帆縁に固定される。

ハープ。船首を囲む船体側面の前方部分で、船首材に固定されている。（図版3参照）

銛。クジラやその他の魚を攻撃するために使われる槍。

ハッチ、またはハッチウェイ。甲板に設けられた、昇降用の開口部。これらの開口部を覆う覆いもハッチと呼ばれる。

ハッチバーとは、ハッチを閉めておくためにハッチを横切る鉄製の棒のことです。

風を切る。 船が風に接近したときに、風を 切ることを指す。

ホーズ。係留時に船首より前方にあるケーブルの位置。また、船首より少し前方の水面上の距離。例えば、船がホーズを横切って航行したり、他の船のホーズに錨を下ろしたりする。

オープンホーズ。船が2つの錨で航行し、錨鎖に交差がない状態。

錨鎖孔。船首にある、ケーブルを通すための穴。

錨鎖材。錨鎖孔を通すための木材。

ホーズブロック。海上でホーズホールに差し込む木製のブロック。

ホーサー。さまざまな用途に使用される太いロープ。例えば、巻き取り、バネなど。

ホーサー撚り、またはケーブル撚りロープとは、太陽に逆らって9本の撚り糸を撚り合わせたロープのことである。（図版5および43ページ参照）

ヘイズ。不快な仕事や困難な仕事を不必要に続けさせることで、人を罰することを意味する言葉。

船首。船首にある装飾。彫刻された人物像であれば船首像、単純な彫刻で外側に曲がっているものであれば船首飾り、バイオリンのヘッドのように内側に曲がっているものであれば船首飾りと呼ばれる。また、マストの上端はマストヘッドと呼ばれる。（「船首側」および「船首側」を参照 。）

船首側棚。ハッチを囲む横梁。

ヘッドセイル。前マストより前方に張られる全ての帆の総称。

ハート。支柱を通すための、ハート型の木片。

ハートヤーン。糸束の中心にある糸。

短く巻き上げる。船が錨の真上に来るまで、ケーブルを短く巻き上げる。

船を横たわらせること。（横たわる姿勢を 参照。）

ステイを引き上げます。タッキングしながら進みます。

ヘーバー。両端が細くなった短い木製の棒。購入時に使用する。

ヒール。キールの後端。また、マストまたはブームの下端。また、船尾柱の下端。

横になる、つまり片側に寝転がる。

ヒーリング。マスト下端の四角い部分で、そこにフィドホールが開けられている。

舵。舵、舵柄、操舵輪など、船舶を操縦するための機械装置。特に舵柄を指すことが多い。

操舵口。舵軸が通過するカウンターの穴。

操舵舷窓トランサム。操舵舷窓の高さで、船体下部カウンターの内側に渡された木材で、すべての木材にボルトで固定され、その舷窓の安全性を確保している。（図3参照）

喫水線より上に座礁した船舶の状態。

ヒッチ。ロープを固定する独特な方法。（図版5および48ページ参照。）

ほうき。平らで粗いほうきで、容器の底をこすり洗いするのに使う。

船体が傾いた状態。何らかの負荷がかかった結果、船体の両端が垂れ下がり、中央部が持ち上がった状態。

船倉。貨物が積み込まれる船の内部。

水を溜める。オールを水中に留めておくことで、ボートの進行を止めること。

聖石。船の甲板を掃除するのに使う大きな石。

帆のシートが「ホーム」になったとは、クリューが滑車穴まで完全に引き出された状態を指します。錨が「ホーム」になったとは、海底から緩められ、船の方へ引き寄せられた状態を 指します。

フード。コンパニオンハッチ、天窓などを覆うカバー。

フードエンド、またはフーディングエンド、またはフーデンエンド。 船首または船尾柱の溝に収まる板の端部。

フックアンドバット。木材の端を互いに重ね合わせる、または重ね合わせる接合方法。

角。ブームの顎。また、横木（クロスツリー）の先端。

馬。（足綱を参照。）

ハウンド。マストの頂上にある突起で、トップツリーやトレッスルツリーを支えるための肩の役割を果たす。

マストを格納します。マストを格納するとは、マストをその長さの約半分まで下げ、根元を下のマストに縛り付けて固定することです。（37ページ参照）

砲を格納庫に入れるとは、砲を港から離れた場所に運び込み、固定することである。

ハウジング、またはハウスライン。（発音は ハウズリン。）3本の細い糸で作られた小さな紐で、結束に使用されます。

船体。船舶の本体。（A-hullを参照。）

インアンドアウト。木材の細いライン、モールディングウェイ、特に側面を通して吊り下げニーと差し込みニーに打ち込まれるボルトを指す用語で、インアンドアウトボルトと呼ばれます。

内側支柱。主支柱の前側から取り付けられ、通常は翼側トランサムの高さまで伸び、他のトランサムを取り付けるための部材。

船が操舵不能状態にあるとは、作業中にどちらの方向にも 舵を切ることができない状態を指します。

ジャック。ジャッククロスツリーの一般的な呼び名。（ ユニオンを参照。）

ジャックブロック。トップギャラントマストを上げ下げする際に使用する滑車。

ジャッククロスツリー。（図版1参照。）長いトップギャラントマストの先端にある鉄製のクロスツリー。

ジャックスタッフ。船首の舷側に立てられた短い杖で、その上にユニオンジャックが掲揚される。

ジャックステイ。帆桁に沿ってピンと張られたロープで、帆の先端を曲げるために使用される。また、現在では同じ目的で、長い木片や鉄片が用いられることもある。

ジャッキねじ。綿を保管するために使用する購入品。

ヤコブのはしご。ロープで作られたはしごで、木製の段が付いています。

ジョー。ブームやギャフの内側の端で、くり抜かれた部分。

ブーイング。低いヤード数を稼いだことに対するタックル。

ジュエルブロック。ヤードアームにある単一の滑車で、スタッドセイルハリヤードがそこを通る。

ジブ。（図2参照。）支索に張られた三角形の帆で、前方に張られる。

フライングジブはジブの外側にセットされ、さらに その外側に ジブ・オ・ジブがセットされる。

ジブブーム。（図版1参照。）バウスプリットより外側に張り出したブームで、ジブのタックがそこに固定される。

ジガー。甲板上や上空で使用する小型の釣り具。

ジョリーボート。小型のボートで、通常は船尾から吊り上げる。

ガラクタ。廃棄処分されたロープを切り刻み、マット、綿棒、麻くずなどを作るのに使用。

仮設マスト。失われたマストの代わりに、海上で設置される一時的なマスト。

ケックリング。ケーブルの擦れを防ぐために、古いロープをケーブルに巻き付けたもの。（「丸め」を参照。）

錨。鉄製の柄が付いた小型の錨で、ロープを張る際に使用する。

ケッジとは、船の前方をケッジとホーサーで固定することである。

キール（図版3参照）。船体の中で最も低く、主要な木材であり、船体の全長にわたって前後方向に伸び、船体全体の骨組みを支える。複数の部材を縦方向に配置し、継ぎ合わせ、ボルトで固定して構成されている。（仮キール参照）

船底引きずり。船底の両側にあるヤードアームにロープをかけて、人を船底に引きずり込むこと。かつては軍艦における懲罰として行われていた。

キールソン。（図版3参照。）床梁上のキールの上に置かれ、キールと平行に走る木材。

ケントレッジ。竜骨の両側に銑鉄製のバラストを敷設。

ケベル、またはキャビル。太いロープを固定するために、木材や支柱にボルトで固定された丈夫な木片。

ケベルヘッド。木製のヘッドで、ケベルとして使用される。

ねじれ。ロープのねじれ。

膝。（図版3参照。）船の梁と船体部材をつなぐために使われる、2本の腕を持つ曲がった木材。（短剣参照。）

支柱の膝部は水平に配置され、一方の腕部は梁にボルトで固定され、もう一方の腕部は2本の木材に渡される。

頭部の膝は、茎の前方に位置し、船首像を支える。

ナイトヘッド、またはボラードティンバー。船首の両側に隣接する木材で、バウスプリットを支えるのに十分な高さまで伸びている。（図版3参照）

ニットル、またはネトル。（51ページ参照）ロープを構成する2本の隣接する糸を撚り合わせたもので、接合や接ぎ木に用いられる。また、結束やハンモックの留め具に使う細い糸。

仕事を終えろ！仕事を休むようにという命令だ。

ノット。ログライン上の目盛りで、1マイルの距離に相当する。（17ページ参照）

船が激しく揺れたり傾いたりする状態を「船が激しく揺れている」と言う 。

紐。帆をガフに縛り付けたり、ボンネットを帆に縛り付けたりするのに使うロープ。また、船首像の背面と船首像の膝に取り付けられ、それぞれにボルトで固定されたコンパス材またはニー材。

陸地への到達。海上を漂流した後、陸地にたどり着くこと。

良好な着陸とは、船舶が予定通りに陸地に着陸することを指します。

陸地が見えた！陸地が初めて見えた時に叫ぶ言葉。

ランヤード。ロープは、索具を設置するためにデッドアイに通されます。また、何かを固定するため、またはハンドルとして使用されるロープもランヤードと呼ばれます。

左舷。船体の前方を見たときの左側。

ラーボウリン。左舷当直の兵士を指す、通称。

大型船。船が風を遮るものなく 航行できる状態を「大型船」と呼ぶ。

留め具。ボンネットのヘッドロープにあるループで、これを使ってボンネットを帆の裾に固定する。

進水。大型のボート。ロングボート。

発射だ！十分高い！

横たわる。来る、または行く。例：上方に横たわる！ 前方に横たわる！ 後方に横たわる！また、ロープの撚り糸が撚られている方向。例：左から右、または右から左。

ヒル。（ヒルを参照。）

リーチライン。帆のリーチ（後縁）を引き上げるために使用するロープ。

鉛。円錐形またはピラミッド形の鉛片で、底部に小さな穴が開いており、上端に糸が取り付けられている。測深に用いられる。（手持ち鉛、深海鉛を参照。）

追い風。順風。特に、真横または斜め方向からの風を指す。

漏水。容器に開いた穴や破損箇所から水が浸入すること。

棚板。船の甲板の下、梁の間に横方向に置かれた小さな木片。

風下。風が吹いてくる側とは反対側のこと。例えば、船の右舷側に風が吹いている場合、右舷側が 風上側となり、左舷側が風下側となる。

風下側の海岸とは、風が吹いている側の海岸のことである。

何かの風下側にいるというのは、自分と風の間に何かがある状態のことだ。

風下側。船が風下に向かって大きく傾き、風が船尾から吹き込み、帆が反対側に反転する状態。

リーボード。平底船の風下側に取り付けられる板で、風下側に流されるのを防ぐためのもの。

リーゲージ。（ゲージを参照。）

横流れ。船が風下側に流されることで失う幅。全帆を張って風上に向かって航行している場合、横流れは発生しないはずである。トップギャラントセイルを巻き込んでいる場合は1ポイント、トップセイルを縮帆している場合は2ポイント、1枚のセイルを縮帆している場合は4～5ポイントの横流れを許容するのが一般的である。

リーチ（Leech、Leach）。帆の縁、つまり両側の端の部分。

リーファンジ。縦帆のシートを通す鉄製の棒。また、ボンネットが付いた帆のクリングルに通されたロープで、ボンネットに紐を通すために使用する。あまり使われなくなった。

風下側。（発音はルアード。）風が吹いてくる方向とは反対の方向。風が吹いてくる方向は風上側と呼ばれる 。leeの反対語はweatherで、 leewardの反対語はwindwardである。最初の 2 つは形容詞である。

リー・トーとは、帆桁を逆方向に支えるか、帆を減らすことによって、海上での船舶の進行を停止させることである。これにより、船舶はほとんど、あるいは全く前進せず、帆と舵の反作用によって停止して再び停止するだけになる。

ライフライン。ヤードやブームなどに沿って、または船の任意の場所に張られたロープで、乗組員が掴まるためのもの。

リフト。ヤードアームからマストヘッドまで伸びるロープまたは滑車で、ヤードを支えて動かすためのもの。また、風が帆のリーチに当たってわずかに帆が持ち上がる状態を指す言葉でもある。

軽くする。何かを動かしたり持ち上げたりすること。例えば、「風上に向かって軽く 進む！」とは、帆を風上側に引くこと。軽い帆はすべてトップセイルの上にある。スタッドセイルとフライングジブも同様。

はしけ。船舶の積み下ろしに使用される大型ボート。

リンバー、またはリンバーホール。キールソンのすぐ下の床板の下部に開けられた穴で、船首と船尾に水が流れる通路を形成する。

砲車の上には砲車板が設置され、移動可能です。

砲架用ロープ。必要に応じて砲架を清掃するために、砲架の前後にロープが張られていた。

しなやかな筋。キールソンに最も近い足踏み筋。

傾斜。船が片側に傾くこと。例えば、 左舷への傾斜、または右舷への傾斜。

リザード。一本のロープで、時には2本の脚があり、1つまたは複数の鉄製のシンブルが継ぎ合わされている。様々な用途に使用される。2本の脚があり、それぞれにシンブルが付いているものは、バントラインを通すために、トップセイルの結び目に固定されることが多い。1本だけを、スイングブーム式のトッピングリフトに使用することもある。

ロッカー。物を収納するための箱や箱。

チェーンロッカー。チェーンケーブルを保管する場所。

甲板長のロッカー。索具作業に必要な工具や小物類を保管する場所。

航海日誌、または航海記録簿。航海士長が作成する日誌で、船の位置、風、天候、航路、距離、その他発生した重要な出来事すべてが記録される。

ログ。ログチップと呼ばれる板片を取り付けたロープをリールに巻き取り、船の帆走速度を測るために使用する。（17ページ参照）

ロングボート。商船に搭載される最大のボート。航海中は、前マストとメインマストの間に取り付けられる。

ロンガー。最も長い樽で、竜骨のすぐそばに積まれる。

長尺材。船体側面の木材で、枯れ木から2番目のフットックの先端まで伸びているもの。

ルーフ。船体において、船尾に近づくにつれて板材が曲がり始める部分のこと。

櫂。オールのオール受け部分。また、水面上に現れること。霧のように、実際よりも大きく見えること。

ラバーズ・ホール。マストのすぐ横、船体上部にある穴。

風上に向かって舵を切ること。「風上に向かって舵を切れ！」「風上 に向かって舵を切れ！」など。風上に向かって舵を切るよう命令すること。また、船首の最も丸い部分。また、縦帆の前方のリーチ（後縁）。

ラフタックル。ダブルブロックとシングルブロックを組み合わせた仕掛け。（54ページ参照）

ラフ・アポン・ラフ。相手の転倒時にラフタックルをかけること。

ラガー。ラガー帆を張った小型船。

ラグセイル。ボートや小型船舶で使用される帆で、マストに対して斜めに張られたヤードに取り付けられる。

船体が急に片側に傾くこと 。

嘘をつくこと。（「嘘をつく」を参照。）

組み立て式。組み立て式のマストまたはブロックは、複数の部品から構成されています。船の下部マストは組み立て式のスパーであり、上部マストは一体型のスパーです。

モール、またはモール。（発音はモール。）ボルトを打ち込むのに使う重い鉄製のハンマー。（トップモールを参照。）

木槌。木製の小さな槌。例えば、 コーキング用木槌。また、サービングマレットとも呼ばれ、ロープにサービングを施す際に使用される。

飼い葉桶。錨鎖孔のすぐ内側にある軒飾り。あまり使われていない。

マンロープ。船の側面を昇降する際に使用するロープ。

マール。細い糸やロープを別のものに巻き付けたり、ねじったりすること。

マーリン（発音はマーリン）。マーリングに使われる、細い2本撚りの糸。より細い種類の紡績糸。

マーリングヒッチ。マーリング（霜降り漁）で使用される結び方の一種。

マーリングスパイク。片端が尖った鉄製のピンで、もう一方の端にはストラップを通すための穴が開いている。フィッド（錨）としてもヒーバー（投げ錨）としても使用される。

結婚する。ロープを両方とも巻き付けて繋ぎ合わせる。

マルチンゲール。バウスプリットの先端の下にある、短く垂直な桁で、ヘッドステイを固定するために使用される。（ ドルフィンストライカーを参照。）

マスト。デッキから垂直に立てられた柱で、索具、ヤード、帆を支える。マストは完成品または組み立て済みのものがある。

マット。古いロープの撚り糸で作られており、擦れ防止のために使用される。

航海士。船長の部下である士官。

モール。（モールを参照。）

修復する。 サービスを修復するとは、サービスに何かを追加することである。

網目。網の線と線の間の部分。

食堂。一緒に食事をしたり宿泊したりする男性の集まり。

メッセンジャーロープ。巻き上げ機でケーブルを巻き上げる際に使用するロープ。

船体中央部。船体の最も幅の広い部分の木材。（ 船体中央部を参照。）

ミスステイ。ある方向から別の方向へ進むことに失敗する。（74ページ参照）

ミズンマスト。船の最後尾のマスト。（図版1参照。）スパンカーはミズンと呼ばれることもある。

モンキーブロック。小さなブロック1個に回転金具を取り付けたものです。

月帆。弱い風の際に、天帆の上に張られる小型の帆。

係留する。2つの錨で固定する。（88ページ参照）

ほぞ穴。ほぞ穴付きブロックとは、一枚の木材に滑車を通すための穴を開けたもので、既成のブロックとは区別される。（53ページ参照）

型。容器の骨組みを成形するための型。

マウス。フックが何かに引っかかったときに、フックの先端とその固定部分にロープ糸や紡績糸を巻き付けて、フックが滑り落ちないようにすること。

ムーシング。糸で作られた結び目、またはプディングで、ロープの外側に付けられる。

消音。オールは、オール受けの周りをマットやキャンバスで覆うことで消音される。

照明器具。ギャラリー内の照明を仕切る部品。

海軍用フード、またはホーズボルスター。ホーズホールの上下にある板。

小潮。月の満ち欠けの後半と後半の真ん中あたりに起こる干潮。（大潮も参照。）

小潮、または大潮。大潮の最高潮時に船舶が座礁した状態。

風上へ。風に近づきすぎたときの操舵手への命令「近づけ！」。

網。ロープや細い紐でできた網状のもの。帆やハンモックを収納するのに使われる。

イラクサ。（ニットルズを参照。）

ナインピンブロック。レール上の フェアリーダーとして使用される、ナインピンの形をしたブロック 。

軽くひねる。ロープを少しひねる。

ニッパー。複数の糸を撚り合わせたもので、伝令兵にケーブルを固定するために使われる。

ノック。ブームで張る帆の前方上部の端。

修道女型ブイ。両端が細くなっているブイ。

ナット。錨の軸の両側にある突起で、錨本体を所定の位置に固定するためのもの。

オークム。ロープの糸をほぐして作られる物質。コーキング材などに使用される。

オール。片方の端に平らな刃が付いた、長い木製の道具で、ボートを推進するために使われる。

断続的に。陸地に対して、異なる姿勢で臨むこと。

沖合。海岸からの距離。

オルロップ。戦列艦の下甲板、またはケーブルが格納されている場所。

アウトホール。ブームセイルのクリュー（帆の付け根部分）を引き出すために使用するロープ。

アウトリガー。トップツリーまたはクロスツリーから風上側に張り出したマストで、胸部バックステイを広げる役割を果たす。（25ページ参照）

オーバーホール。 タックルをオーバーホールするとは、フォールを放し、先頭部分を引っ張ってブロックを分離することです。

ロープをオーバーホールするとは、一般的に、滑車を通してロープの一部を引っ張り、たるみを作ることを意味します。

索具のオーバーホールとは、索具を点検することである。

オーバーレーキ。停泊中の船が、船首を海に向けているときに、荒波が船の頭上を越えてくる状態を指す。

画家。船首に取り付けられ、船を固定するために使われるロープ。

手のひら。キャンバス地に縫い付ける際に、針の先端を押し当てるための鉄製の金具が付いた、手に装着する革片。また、錨の爪の部分も指す。

パンチ（Paunch）（パンチを参照。）

パーバックル。一本のロープを巻き付けて、桁や樽を吊り上げたり降ろしたりすること。

包み方。 （44ページ参照）タールを塗ったキャンバスをロープに巻き付ける こと（ これを包み方と呼ぶ）。

小包化。（小包を参照。）

パーラメントヒール。船体が傾いた状態。

パラル。ヤードを中央のマストに固定するためのロープ。

部分。ロープを切る。

パートナー。デッキの穴に取り付けられた短い木材の枠組みで、マストやポンプなどのかかとを受け入れるためのもの。

パザリー。前帆のクリューに取り付けられ、旋回ブーム上のブロックに通されたロープ。追い風時にクリューを張り出すために使用する。

腹当てマット。庭の吊り具のそば、またはその他の場所に敷く厚手のマット。

ラチェット。巻き上げ機やウインドラスが逆回転するのを防ぐ、短い鉄製の棒。

「爪をかける」とは、爪を落として巻き上げ機またはキャプスタンを固定することです。

破滅。風によって船首が吹き飛ばされること。

支払う。タールやピッチで覆う。

支払う。ケーブルを緩めて、ケーブルが切れるまで放置する。

ピーク。ガフセイルの一番上の外側の角。

ピーク。（Aピークを参照。）

ステイピークとは、ケーブルとフォアステイが一直線になる状態のことです。

短いステイピークとは、ケーブルが奥に入りすぎてこの線を形成できない場合を指します。

ペンダント、またはペナント。マストの頂上に掲げる、細長い旗。

幅広のペナントは、提督の船で同じように掲げられる正方形の旗である。

ペナント。滑車を取り付けるためのロープ。片端をヤードまたはマストヘッドに取り付け、もう一方の端にブレースを通したり、滑車を引っ掛けたりするためのフックまたはブロックが付いた長いストラップ。

ピロー。バウスプリットの内側の端を支えるブロック。

ピン。滑車が回転する軸。また、ロープを固定するための短い木片または鉄片。

ピンク色の船尾。高く、細い船尾。

ピナース。ランチとカッターの中間の大きさのボート。

ピントル。舵を吊り下げるために使用される金属製のボルト。

ピッチ。松から採取される樹脂で、容器の継ぎ目を埋めるのに使われる。

板材。厚くて丈夫な板で、船の側面や甲板を覆うのに使われる。

プラット。狐の三つ編み。（狐の項を参照。）

プレート。（チェーンプレートを参照。）

栓。船舶やボートの穴に差し込む木片で、水の出入りを調整する役割を果たす。

ポイント。ロープの端を取り、編み目（ニットル）で編むこと。（51ページ参照。リーフポイントを参照。）

ポール。船の最も高いマストに付けられ、通常は塗装されている。例：スカイセイルポール。

船尾甲板。マスト甲板の後部の上に持ち上げられた甲板。船尾から波が打ち寄せると、 船は船尾枷を被る。

ポペット。進水時に船底通路の前後に固定される、垂直な木片。

ポート。左舷の代わりに使われます。

舵を左舷側に向けるとは、舵を左舷側に向けることである。

ポート、または舷窓。船体側面にある、大砲を外に向けて発射するための穴。（ブライドルを参照。）

舷側。舷側板。ヤードが舷側に載っている状態を 舷側板といいます。

左舷敷居。（敷居を参照。）

プリベンター。支柱として使用される追加のロープまたは支柱。

プリック。撚り糸やロープを密に束ねたもの。

プリック。帆作りに使われる小型のマールスパイク。一般的に木製の柄が付いている。

プディング。摩擦を防ぐために使用される、糸、マット、または麻くずの量。

ポンプブレーキ。ポンプのハンドル。

購入。加える力を増大させる機械的な動力。

購入するとは、購入によって値上げすることである。

クォーター。船体側面のうち、メインチェーンの後端と船尾の間にある部分。ヤードの4分の1は、スリングとヤードアームの間にある。

風が船底と船幅の中間の直線に沿って吹き、船幅の後方から吹く場合、 その風は「斜めに吹い ている」と言われる。

クォーターブロック。スリングの両側のヤードの四分の一の下に取り付けられるブロックで、クルーラインとシートを通すためのものです。

後甲板。上甲板のうち、メインマストの後方の部分。

操舵手。軍艦の下士官で、海上では舵と羅針盤の監視を行い、港内では信号などを監視する。

クイックワーク。船体側面のうち、チェーンウェールとデッキより上にある部分。造船用語でこのように呼ばれる。

キルティング。容器の外側を覆う、ロープを編み合わせて作られたコーティングのこと。

クォイン。銃の尾栓を支えるための木製の楔。

レース。力強く、波打つ潮の流れ。

ラック。2本のロープを交差させて束ねるためのもの。また、 索具を組み立てる際の ガイドロープとしても用いられる。

ラックブロック。祭りの主催者のために、一枚の木材から作られたブロックを並べた列。

レーキ。マストが垂直面からどれだけ傾いているかを示す角度。

ラムライン。マスト製作において、マストの中央にまっすぐな線を引くために用いられるロープ。

ケーブルの長さ。錨を降ろしたり、繰り出したりするために用意された、おおよその長さのケーブル。

ラットライン（発音はラットリンズ）。シュラウドを横切って水平に張られたロープで、梯子の輪のような形をしており、マストに登る際に足をかけるために使われる。

リギングにラットラインを取り付けること。現在ではラットラインは「ラットアップ」と呼ばれるが、今でも「ラットダウン」と呼ばれている。一番下から順に取り付けていく。（23ページ参照）

ラジー。甲板を1枚切り落とした軍艦。

リーフ。横帆の場合は帆頭を、縦帆の場合は帆脚を縮めて帆を小さくすること。

リーフバンド。帆に縫い付けられた丈夫なキャンバス製の帯で、先端に突起があり、両端には縮帆するための留め具が付いている。

リーフとは、帆の先端から最初のリーフバンドまでの間、または2つのリーフバンドの間にある、帆全体のことを指します。

リーフタックル。帆のリーフを容易にするために、各リーフの中央部をヤードに向かって引き上げるために使用される滑車装置。

リーヴ（Reeve）。ロープの端をブロック、または任意の開口部に通すこと。

救命索具。強風時に舵柄に取り付ける索具で、舵輪や舵柄ロー​​プに何か問題が発生した場合に操舵するためのもの。

通す。ロープをある場所に通すこと。ロープが通る かどうかは、ロープが自由にどこかを通れるかどうかによって決まる。

リブバンド。細長く柔軟な木片で、船体の長手方向を覆うように、船体の外側に釘で打ち付けられる。

リブ（肋骨）。船の木材を表す比喩的な用語。

錨を下ろす。錨を下ろす。また、メインの力と重さで曲げたり、押し下げたりすること。例えば、メインタック を押し下げる。

ライダー。船底から下甲板の梁まで伸び、主材の反対側に時折配置され、主材にボルトで固定される内部材。また、船倉の2段目を構成する樽も指す。

リギング。船舶のすべてのロープの総称。（ ランニング、スタンディングを参照。）また、シュラウドとそのラットラインの一般的な用語。メインリギング、ミズンリギングなど。

そうです。舵を 正すとは、舵を船体の中央に置くことです。

縁。上部の端。

リング。錨の上端にある鉄製のリングで、ケーブルがそこに巻き付けられる。

リングボルト。アイボルトの穴にリングを通したボルト。（ アイボルトの項を参照。）

リングテール。ジブのような形をした小さな帆で、微風時にスパンカーの後ろに張られる。

ローチ。四角帆の裾にある湾曲部で、これによりクリューが裾の中央より下に位置するようになる。縦帆の ローチは、前方のリーチにある。

停泊地、または停泊地。海岸からある程度離れた場所にある停泊地。

ロープバンド。（ロープバンドを参照。）

ローリングタックル。荒波の中で帆桁を安定させるために使用される滑車装置。

ロンボウライン。廃棄されたキャンバス、ロープなど。

ロープバンド、またはロバンド。2本または3本の撚り糸またはマーリンからなる小さな断片で、帆の先端をヤードまたはガフに固定するために使用される。

ロープ用糸。麻などの繊維で作られたロープの原料となる糸。（43ページ参照）

粗削りの木材。未加工の丸太。

巻き上げる。ロープ、特に耐候ロープを引っ張って引き上げる。

引き上げる。タックルを引っ掛ける。

巻き付け。ロープを支柱またはより太いロープに巻き付ける。

ローロック、またはロールロック。ボートの舷側に切り込まれた、オールを漕ぐ際にオールを固定するための場所。

ロイヤル。トップギャラントセイルのすぐ上に軽い帆を張った帆。（ 図版2参照）

ロイヤルヤード。ロイヤルが配置されるヤード。デッキから4番目のヤード。（図版1参照。）

ゴム。帆作りの際に、帆の縫い目をこすったり平らにしたりするために使う小さな道具。

舵。船舶やボートの操縦を行うための装置。

船底の後部。船尾柱に近づくにつれて隆起し、狭くなる部分 。

走ることで手放す。走ることで手放すとは、怠けるのではなく、完全に手放すことを意味します。

横木。床板の上端部分。

ランナー。滑車の力を増強するために使用するロープ。降ろしたい滑車に通し、両端に滑車を取り付けたり、片方の端に滑車を取り付け、もう片方の端を固定したりする。

ランニングリギングとは、滑車に通して引っ張ったり引きずったりするロープのことで、ブレース、ハリヤードなどが含まれます。これに対し、 スタンディングリギングは、両端がしっかりと固定されているロープで、ステイ、シュラウドなどが含まれます。（43ページ参照）

サドル。ヤードに釘で固定するためにくり抜かれた木片で、上部にブームが収まるためのくぼみがある。

たるむ。風下側にたるむとは、体が風下側に漂っていくことである。

帆には2種類あります。1つは、ヤードから吊り下げられ、その足部がキールの線と交差する横帆（コース、トップセイルなど）です。もう1つは、ガフまたはステイに取り付けられ、その足部がキールの線と平行な縦帆（ジブ、スパンカーなど）です。

帆船発見！海上で初めて帆が発見されたときに叫ばれる言葉。

セーブオール。小型の帆で、下部のスタッドセイルの足元に張られることがある。（ウォーターセイルを参照。）

細断材。標準サイズに加工した際の、幅と厚さに関するあらゆる木材に用いられる用語。

スカーフ継ぎ。2本の木材の端を削って重ね合わせることで接合すること。

スクーナー。（図版4参照。）マストが2本で屋根のない小型船。

縦帆式スクーナーは、縦帆のみを備えている。

トップセイル・スクーナーは、前方に四角いトップセイルを張り、多くの場合、トップギャラントセイルとロイヤルセイルも張る。マストが3本あるスクーナーもあるが、それらはトップセイルを持たない。

メイントップセイルスクーナーとは、船首と船尾に四角いトップセイルを備えた帆船のことである。

得点。ブロックまたはデッドアイの溝。

スコッチマン。索具の折り返し部分に取り付ける大きなバテン。（バテンの項を参照。）

スクレーパー。中央に取っ手が付いた、小型の三角形の鉄製器具で、甲板やマストをこすり落とすのに用いられる。

スクロウル。船首像の代わりに、頭部の膝にボルトで固定された木片。

スカッド。帆を張らず、あるいは船が海面より前に出られるだけの帆だけを張って、強風の中を進むこと。また、風に煽られて速く流れる、低く薄い雲のこと。

スカル。短いオール。

スカルとは、船尾にある1本のオールでボートを漕ぐことである。

排水口。デッキから水が流れ出るように、水路に開けられた穴。

船底のハッチ。船の甲板に開けられた穴、例えばハッチウェイ。また、船体のあらゆる部分に開けられた穴。

船を沈めるとは、船体に穴を開けたり、切り込みを入れたりして沈没させることである。

噂話。（「Butt」を参照。）

継ぎ目。船の甲板や側面にある板と板の間の間隔。

掴む。小さな糸を何本も巻きつけてロープを固定する。

結束。（51ページ参照）ロープ同士を結束した留め具。

セルバジー。ロープ糸または紡績糸を束ねて杢にしたもの。きれいなストラップとして使用される。（50ページ参照）

船首または船尾が突然激しく波の谷に突っ込むこと 。

セニット、またはシニット。（52ページ参照）ロープ状の糸や紡績糸を編み合わせて作る組紐のこと。帽子を作る際に同じように編んだ麦わらもセニットと呼ばれる。

サーブする。（44ページ参照）ロープの擦れを防ぐために、ロープ糸や紡績糸などの細い糸をロープに巻き付ける。サービングボードや木槌で巻き付けてピンと張る。

サービスとは、実に複雑なものだ。

セットアップとは、索具を使って索具をしっかりと張ることです。その後、新たに索具を取り付けます。

シャックル。チェーンケーブルのリンクのうち、可動ボルトが取り付けられており、チェーンを分離できるようになっている部分。

シェイク。ホッグスヘッド樽の樽板を分解したもの。

シャンク。錨の主要部分であり、一方の端に軸が固定され、もう一方の端に錨腕が取り付けられる。

錨軸（シャンクペインター）。錨の軸の下部を船体側面に固定するための丈夫なロープ。

鋭く傾く。ヤードが前後方向にできるだけ近い位置に固定されている状態を指す。

外板。船底を覆う外装材またはカバー。

鋏。2本以上のマストを斜めに立てて、上端付近で縛り合わせたもので、マストを巻き上げるのに使う。（52ページ参照）

せん断船。鋏などを備えた古い船で、他の船のマストの取り外しや取り付けに使用される。

滑車。ロープが作用する滑車の車輪。

滑車穴とは、ロープを通すためにブロックに切り込まれた穴のことです。

シープシャンク。ロープを一時的に短くするために用いられる、一種の結び方または曲げ方。（図版5および50ページ参照。）

シアー、またはシアーストレーク。船体側面の舷側下を前後方向に走る板材の列。また、単一の錨で航行しているときの船の位置。

シート。帆を張る際に、クリューを所定の位置に固定するために使用するロープ。横帆の場合、シートは各ヤードアームに通されます。ブーム帆の場合、シートはブームを左右に引っ張ります。シートは、スタッディングセイルのインナークリューとジブのアフタークリューを固定します。（ ホームを参照。）

シートアンカー。船舶に搭載される最大のアンカー。船首には搭載されない。

シェル。ブロックのケース。

屋根板。（バラストを参照。）

船。マストが3本あり、それぞれに頂部とヤードが付いている船。（図4参照。）船に乗り込むこと。物を所定の位置に固定すること。

震え。帆を支えて風がヒルに当たるようにして、帆から風を抜くこと。

錨の先端を支えるための木片。船体側面への損傷を防ぐ。また、鋏のかかとなどにも用いられる 。

シューブロック。上下に2つの滑車が配置されたブロックで、一方は水平、もう一方は垂直になっている。

支柱。梁の下に設置される支柱または柱。 支柱で支える、支える。

シュラウド。マストの頂部から船体側面まで伸びるロープの束で、マストを支えるためのもの。

敷居。開口部を形成し、固定するために、枠の間に水平に挿入される木材。例えば、窓など。

シスターブロック。長い木片に2つの滑車が上下に重ねられ、滑車の間には掴むための溝があり、ブロックの周囲には長手方向に溝が刻まれている。

スキッド。船の側面に沿って上下に配置された木材で、吊り上げられた物品を船体からしっかりと支える役割を果たす。

帆皮。帆の外側にある部分で、畳んだときに残りの部分を覆う部分。また、くだけた言い方では、船倉の側面を指す。例えば、ある品物は帆皮のすぐそばに積まれていると言う。

スカイセイル。ロイヤルセイルのすぐ上にある軽帆。（図版2参照）

スカイスクレイパー。三角形の形状をしたスカイセイルに付けられる名称。

スラブライン。コースの下部を引き上げるために使用する小さなロープ。

たるみ。ロープや帆の、だらりと垂れ下がっている部分。

帆走時の船の舵の取り方が遅い状態を「 ステイの緩み」と呼ぶ。

スリーパー。船尾のトランサムと船尾の木材をつなぐニー材のこと。

スリング。樽、帆柱、大砲、その他の物品をロープにかけ、滑車装置を取り付けて吊り上げたり降ろしたりすること。

スリング。ヤードの中央部をマストに固定するために使用されるロープ。

ヤードスリングは現在では鉄製である。また、吊り上げたり降ろしたりする物品に巻き付けることができるように、太いロープが取り付けられている。

滑り落ちる。ケーブルを放して沖合に出ること。（90ページ参照）

滑車ロープ。錨鎖孔のすぐ外側にあるケーブルに曲げられたロープで、風上側後方に引き込まれ、滑らせるために使用される。（90ページ参照）

スループ。マストが1本しかない小型船。（図版4参照）

スループ型軍艦。あらゆる帆装を備え、18門から32門の砲を搭載した艦船。

回転させる。何かを丸くしたり、ひっくり返したりすること。

細かな物。紡績糸、マールライン、ラットラインなどの最も細い種類のロープを指す用語。

スネーク。小さな物を結束バンドに通す際に、外側の巻き目にマーリングヒッチを付ける。

スナッチブロック。滑車の下側、または底部に、ロープの輪を通すための開口部がある単一のブロック。

スノッター。ヤードアームに通された、アイレット付きのロープで、軍艦でトップギャラントヤードとロイヤルヤードを下ろす際に、トリッピングラインを曲げるために使用された。

スノー。かつて使用されていたブリッグ船の一種。

スナブ。ロープを急に止めること。

スナイイング。船首部分の作業に用いる、円形の板を端に沿って並べる作業を指す用語。

ということで！正しい位置に到達したら、何でもかんでも大々的に引っ張る命令です。

底板。舵の基部に固定された木片で、舵を仮竜骨と水平にする役割を果たす。

測深。鉛とロープを使って水深を測る。（85ページ参照）ポンプの水深は、フィートとインチの目盛りが付いた 鉄製の測深棒で測る。

スパン。両端を固定したロープで、その輪に物を引っ掛けるためのもの。

スパンカー。船またはバークの後部帆。ブームとガフで張る縦帆である。（図版2参照）

スパー。マスト、ヤード、ブーム、ガフなど、すべてのマスト類の総称。

作業時間。あらゆる作業に費やす時間の一部を指す一般的な用語。

スペルとは、他の人の仕事を手伝うことだ。

スペルはho!です。仕事で他の人に交代してもらうよう命令または要求する際に使用される感嘆詞です。

スペンサー帆。ガフのみでブームを使わず、前マストとメインマストのすぐ後ろにあるスペンサーマストと呼ばれる小さなマストから揚げる、縦帆の一種。（図版2と4を参照。）

風を逃がす。帆を支えて風が後縁に当たり、帆を震わせるようにして、風を逃がすこと。

スピリングライン。帆を膨らませるために使うロープ。悪天候時に転覆させる。

スピンドル。巻き上げ機が回転する鉄製のピン。また、マストの直径を形成する木材。さらに、何かが回転する長いピンや棒全般。

船体側面の補強材。水路から舷側敷居までの板材のこと。

スプライス。（図版5および44ページ参照。）2本のロープの撚り糸を編み込んで繋ぎ合わせること。

スプーンドリフト。嵐の激しい風によって波の頂上から吹き飛ばされた水が、風に流されながら海面を覆う現象。

飛沫。風によって、あるいは波が物体に当たった際に、波の頂上から時折飛び散る水しぶきのこと。

春。マストにひびが入ったり、割れたりする。

漏れ出すとは、漏れ始めることを意味します。

帆走において、船首を風上に近づけるように操船することを 「ラフを張る」という。

スプリングステイ。通常のステイを補助する予防ステイ。（ ステイの項を参照。）

大潮。新月と満月のたびに起こる、潮位が最も高くなる潮と最も低くなる潮。

スプリット。小型ボートの帆に用いられる、小さなブームまたはガフ。下端はマストの根元にあるベケットまたはスノッターに固定され、もう一方の端は帆の外側上隅を広げて斜めに持ち上げる。このようにしてボートに取り付けられた帆はスプリットセイルと呼ばれる。

スプリットセイルヤード。（図版1参照。）バウスプリットまたはナイトヘッドに張られたヤードで、ジブとフライングジブブームのガイを広げるために使われた。かつてはこれに取り付けられた帆が スプリットセイルと呼ばれていた。

撚り糸。（44ページ参照）2本または3本のロープ状の糸を撚り合わせて作られた紐。

スパーリングライン。舵柄と方向指示器をつなぐロープ。

スパー。船底通路に固定された木片で、その上端は水面上の船体側面にボルトで固定されている。また、全梁を設置できない場所で甲板を支えるために、半梁として使用される湾曲した木片も含まれる。

拍車蹄。ポンプ井戸の後方から突き出る大きな木材。

スクエア。ヤードが水平でキールと直角になっているとき、スクエアであると言います。リフトによって水平にすることで水平になり、ブレースによって船体線と直角になります。また、ヤードの長さを表す適切な用語でもあります。ヤードが異常に長い船はスクエアヤードであると言います。帆のヘッドが長い場合、その帆はヘッドが非常にスクエアであると言います。

作業船において、ヤードを直角に調整するとは、支柱を使ってヤードを直角にすることである。

横帆。スクーナーやスループの船首マストに、追い風を受けて航行する際に張る一時的な帆。（帆の項を参照。）

刺す人。刺す人。

旗竿。旗を掲げるために使う棒またはマスト。

支柱。（図版3参照。）船の梁を支えるために立てられた、木または鉄製の直立した柱。また、船の側面に一定間隔で配置され、舷側と手すりを支える直立した木材で、船体の湾曲部まで伸び、そこにボルトで固定されている。さらに、日よけやマンロープなど、固定された直立した支持部材。

待機せよ！準備命令だ。

標準。デッキの下ではなく上に配置された逆膝。例：ビットスタンダードなど。

固定部分。ロープの固定部分とは、引っ張られる部分とは反対方向に固定されている部分、または端とは反対方向に固定されている主要部分のこと です。

滑車の固定部分とは、滑車に固定され、滑車と次の滑車の間にある部分であり、牽引部分や引き込み部分とは反対の位置にある部分で ある。

スタンディングリギング（43ページ参照）。船舶の索具のうち、固定されていて、引きずらない部分。（ランニングリギング参照）

右舷。船体の前方を見たときの右側。

スターボウライン。右舷側の当直員を指す、おなじみの呼び名。

開始する。樽を開始するとは、樽を開けることである。

停泊する。船を旋回させて、風が片側から反対側に、つまり船首の周りを回るようにする。（「タッキング」「ウェア」を参照。）

マストをステイするとは、ステイとバックステイを使ってマストを前後に、あるいは左右に傾けることです。したがって、マストが前後に傾きすぎている、あるいは左舷側に 傾きすぎているなどと言われます。

ステー。マストを支えるために用いられる太いロープで、マストの頂部から別のマスト、あるいは船体の一部へと伸びている。船首に向かって伸びているものはフォア・アンド・アフト・ステー、船体側面に向かって伸びているものはバックステーと呼ばれる。（ バックステーの項を参照。）

停泊中、または停泊中とは、船舶が停泊している状態、あるいは一方のタックから他方のタックへと移動している状態を指します。

ステイセイル。ステイ（支柱）に取り付けて揚げる帆。

落ち着け！舵をそのままにしておくように命令する。

船尾甲板。船室のすぐ前方に位置する、デッキ間の空間。

スティーヴ。バウスプリットは、水平面からどれだけ持ち上げられているかに応じて、多かれ少なかれ スティーヴする。

スティーヴとは、水平線とのなす角度のことです。また、片方の端に滑車を取り付ける場所があり、特定の種類の貨物を積み込む際に使用される、長くて重い桁のことも指します。これらの貨物は、船体にぴったりと押し込む必要がある場合に使用されます。

ステム。 （図3参照。）キールの前端からバウスプリットまで伸びる木材で、キールに継ぎ合わされ、船体の両側を結合する部分。

ステムソン。船尾板の内側後部に固定された、羅針盤用の木材。下端はキールソンに継ぎ合わされ、ステムの継ぎ目を通してボルトで固定される。

ステップ。キールに固定された木製のブロックで、マストの付け根がそこに差し込まれる。

マストを立てるとは、マストを所定の位置に立てることである。

船尾。 （図版3参照。）船の後端。（ 「船尾から」参照。）

船尾から船首に向かって進むときの船の動き。

船尾フレーム。船尾柱、トランサム、および装飾部材で構成されるフレーム。

船尾柱。 （図3参照。）船の最後尾の木材で、竜骨の後端から甲板まで伸びている。船首材と船尾柱は、船体の構造における両端にあたる。

内側船尾柱。船尾柱に対応する、内側の柱 。

船尾シート。ボートの後部、漕ぎ手の後方に位置し、乗客が座る場所。

剛性。船体が大きく傾くことなく、大きな帆を張ることができる船の特性。 クランクの反対。

鐙。両端に指ぬきが付いたロープで、足掛けロープを通し、それによって足掛けロープをヤードの方へ持ち上げておく。

ストック。錨の軸の上端に、アームと直角に固定された木製の梁、または鉄の棒。鉄製のストックは通常、キーとアンシップが付属している。

ストック。船を建造するための土台となる骨組み。

スツール。バックステイのデッドアイを通すための小さな溝。

ストッパー。片端に結び目があり、もう一方の端にフックが付いていることもある丈夫なロープで、甲板上で様々な用途に用いられる。例えば、オーバーホールのためにケーブルを固定するなど。（キャットストッパー、デッキストッパーを参照。）

ストッパーボルト。デッキストッパーを固定するためのリングボルト。

停止。小さな部品の固定。また、下部マストの頬の外側、ハウンドの上部にある小さな突起。

撚り糸。（43ページ参照）複数のロープ状の糸を撚り合わせたもの。3本、4本、または9本の撚り糸を撚り合わせるとロープになる。

ロープは、撚り糸の1本が摩擦や張力によって切れたり切断されたりした状態 を撚り切れた状態といいます。

船舶が座礁したとは、岸に乗り上げてしまった状態を指します。

ストラップ。ブロックの部品をしっかりと固定するために、ブロックの周りに縫い付けられたロープ。ブロックの中には鉄製のストラップが付いているものもあり、その場合は鉄製ストラップと呼ばれます。

ストリーク、またはストレーキ。船体側面に沿って船首から船尾まで伸びる一連の板材のこと。

ストリームアンカー。ストリームアンカーは、係留索などを張る際に使用するアンカーで、時には係留索（ホーサー）と併用して軽いアンカーとして使用されることもあります。バウアーアンカーより小さく、ケッジアンカーより大きいのが特徴です。

ブイを流すとは、ブイを水中に落とすことを意味します。

ストレッチャー。ボートの底の内側に渡して置かれる木片で、漕ぎ手が漕ぐ際に足を押し付けるためのもの。また、ボートを吊り上げて固定する際に、両舷の間に渡して離しておくための横木でもある。

降帆。帆や旗を下ろすこと。

スタッドセイル（図版2参照）。横帆の外側に、専用のブームに取り付けて張る軽量帆。順風で穏やかな天候の時のみ使用される。

座礁状態、または座礁状態。船が陸に上がって完全に乾いた状態にあるときのこと。船から水が2フィート下がっている場合、その船は2フィート座礁状態にある、または2フィート座礁していることになる。

支持者。猫の頭の下にある膝当て。

波。海岸に打ち寄せる波。

サージ。大きくうねる波。

ロープやケーブルをサージする とは、ピンやウインドラス、キャプスタンに巻き付いている部分を急に緩めることを意味します。

サージホー！ケーブルにサージが発生する際に発せられる通知。

スワブ。古いロープで作られたモップで、デッキの清掃や乾燥に使われる。

掃くこと。錨を下ろすために海底を引きずること。また、小型船を前進させるために使う大きな櫂のこと。

素早く。ロープを使って2枚の覆い布または支柱を密着させること。

より速い。下部マストへの前方シュラウド。また、輸送時にキャプスタンバーを所定の位置に固定するために使用されるロープ。

スウィッグ。ロープの下端が固定されている状態で、ロープの輪を引っ張る方法を指す船乗り用語。

スイベル。チェーンケーブルに使用される、軸を中心に回転し、チェーンの巻き目がずれないようにする、長い鉄製のリンク。

サイファリング。隔壁を作るために、板の端を互いに重ね合わせる工法。

タビング。梁材を別の梁材に差し込むこと。（ スカーフィングを参照。）また、帆の縁にある幅広の裾で、そこにボルトロープが縫い付けられる。

タック。船の向きを変え、風を片側から受けていた状態から、船首を回して反対側に向けること。着用することの反対。

船が右舷側に風を受けているとき、 その船は右舷タックで航行している、または右舷タックを船内に収めていると言います。

航路標識の風上側のクリューを前方に引き上げて甲板まで降ろすためのロープまたは滑車。

縦帆のタックとは、前方の下側クリューを固定するロープのことで、スタッディングセイルの場合は、外側の下側クリューを固定するロープのことです。スタッディングセイルの下側のタックはアウトホールと呼ばれます 。また、タックが取り付けられている帆の部分もタックと呼ばれます。

タックル（発音はテイクル）。1つまたは複数のブロックにロープを通すことで形成される仕掛け。

船尾の周囲に ある手すり。

テール。滑車の端に接合されたロープで、索具やマストに固定するために使用される。このような滑車は テールブロックと呼ばれる。

停泊中の船は、潮の流れに合わせて船尾が上下に揺れる様子から、上流または下流に「尾を振る」と言われる。これは、航行中の船について「どちらかの方向に進む」と言うのとは対照的である。

テールタックル。ウォッチタックル。（54ページ参照）

テイルオン！またはタリーオン！ロープをつかんで引っ張るようにという命令。

タンク。船倉に設置され、船内の水を貯蔵するための鉄製の容器。

タール。マツやモミの木から採取される液状のゴムで、隙間を埋める用途や、ロープ作りの際に糸に塗布したり、スタンディングリギングに塗布して風雨から保護するために使用される。

防水シート。タールで覆われたキャンバス地で、ハッチやボートなどを覆うのに使われる。また、タールを塗ったり塗装したりした布で作られた船乗りの帽子の一般的な名称でもある。

ぴんと張っている。きつい。

突っ張る。高い、または背が高い。一般的には船舶のマストを指す。

オール・ア・トーント。船がすべての軽マストと高いマスト、および帆桁を上げた状態を指す。

羅針盤。船室の梁から吊り下げられた羅針盤で、いつでも船の進行方向を知ることができる。また、舵輪の軸に取り付けられ、操舵士が舵柄の位置を確認できるように動く計器でもある。

監視する。潮の変わり目に停泊中の船を監視し、必要に応じて舵を操作し、帆を張って、錨綱が絡まないようにする。

ほぞ。マストの基部で、マストの踏み板に嵌め込むように作られている。

厚薄ブロック。片方の滑車がもう一方よりも大きいブロック。四分の一ブロックとして使用されることもある。

指ぬき。鉄製の輪で、外側の縁が凹んでおり、ロープやストラップをぴったりと通せるようになっている。

オール受けピン。ボートの舷側にあるピンで、オールを漕ぐ際にオール受けピンの間に挟む。オール受けピンは、オールロックの代わりに使われる。

スロート。ガフの内側の端で、マストに合うように幅が広がり、くぼんでいる部分。（ジョーズを参照。）また、膝のくぼんだ部分。

スロートブライル、ハリヤードなどは、ガフや帆をスロート付近で引き上げるための索具のことである。また、錨のアームがシャンクに接合される角度も指す。

スラム。マットやキャンバスに短い糸を通し、表面を粗くすること。

横木。ボートの横に渡って設置された座席で、漕ぎ手が座る場所。

横方向の防御。（横方向の防御を参照。）

潮汐。川や港で潮汐を利用するとは、順潮と向かい風または無風の時に航行し、潮の流れが変わる時に錨を下ろすことを意味します。

潮汐による揺れ。停泊中の船舶が潮の力で揺れる状態。風による揺れとは対照的。

段数。樽の種類。また、ケーブルや太いロープの偽物の種類。

ケーブル保管場所とは、船倉内または甲板間でケーブルを収納する場所のことである。

舵柄。舵頭に差し込む木製または鉄製の棒で、舵を動かすためのもの。

舵柄綱。舵柄の先端から舵輪の軸に沿って伸びる綱で、船の操舵に用いられる。

木材。造船に使用されるすべての大きな木材の総称。また、より具体的には、船底から船体両側に向かって外側に湾曲した長い木材で、船体の肋材を形成するものを指す。竜骨、船首材、船尾柱、および木材は、船体の外枠を構成する。（図3参照）

木材の端。（図3参照。）甲板より上に突き出た木材の端。係留索や太いロープを固定するために使用される。

ティメノガイ。作業中の船舶において、帆走中のシートやタックが絡まるのを防ぐために、船体の異なる部分の間をピンと張って張られたロープのこと。

トグル。ロープ、ブロックストラップ、またはボルトの輪またはアイに通して、それらを所定の位置に固定したり、別のロープの輪またはアイに通して両方を固定したりするピン。

トンプソン。大砲の口に差し込む栓またはプラグ。

上部。下部マストの頂部に設置されたプラットフォームで、架線を広げるため、また上部作業員の便宜を図るために、架台木の上に載せられている。（図版1参照）

ヤードやブームを補充する と は、リフトで吊り上げてその片端を持ち上げることを意味します。

トップブロック。下部キャップの下にあるボルトに引っ掛ける、鉄で補強された大きなブロックで、トップロープを通すために使用され、トップマストの昇降に用いられる。

上部照明。上部に搭載する信号灯。

トップライニング。帆の後端部分に施される裏地で、帆が上縁と擦れるのを防ぐためのもの。

トップマスト。（図1参照）甲板上の2番目のマスト。下部マストのすぐ上。

トップギャラントマスト。（図版1参照。）甲板上の3番目のマスト。

トップロープ。マストの上げ下げに使用するロープ。

トップセイル。（図版2参照。）甲板上の2番目の帆。

トップギャラントセイル。（図版2参照。）甲板上の3番目の帆。

トッピングリフト。（図1参照。）ブームの先端を持ち上げるために使用するリフト。

上部材。船体側面で最も高い位置にある材木で、船尾板より上にある。（図版3参照。）

投げる。オールをオール受けから投げ出し、垂直に立てて、ブレードを前にしてボートの中に置こうとする。

触れる。風が帆に当たって少し揺れる時、 帆が触れると言われる。

船首を上げて、風に近づけろ！船を浮かせて、どれだけ風に近づくか見てみろという命令だ。

曳航。ロープを使って船を引っ張ること。

輸送用索具。大砲の搬入・搬出に使用する索具。

トランサム。（図3参照。）船尾柱を横切る木材で、船尾柱にボルトで固定されている。

トランサムニー。トランサムと後部木材にボルトで固定されたニー。

旅人。ロープに通して上下に滑り落ちるように取り付けられた鉄製の輪。

木釘、またはトラネル。板を木材に固定するために使用する長い木製のピン。

傾向。錨の軸の下端。軸の喉部からアームまでの距離が、錨の喉部から錨の先端までの距離と同じである。

トレッスルツリー。マストヘッドの両側に水平かつ前後方向に配置される2本の頑丈な木材で、クロスツリーとトップを支え、上部のマストのフィッドを支える役割を果たす。

トライアティックステイ。前マストと主マストの先端に両端を固定したロープで、ループ部分にシンブルを取り付け、そこにステイタックルを引っ掛ける。

トリス。ロープを使って引き上げる。

トリック。操舵手に立つことが許される時間。

トリム。船舶の積荷とバラストを考慮した状態。船舶のトリムは、船首側または船尾側で 調整される。

バラストトリムとは、船にバラストだけを積んでいる状態のことです。

また、風向きに合わせて支柱で帆を調整する。

錨を海底から完全に引き上げること 。

トリッピングライン。トップギャラントヤードまたはロイヤルヤードを下ろす際に、それらをトリッピングするために使用するロープ。

トラック。船の最も高いマストの先端に設置される円形の木片。信号索を通すための小さな穴または滑車が設けられている。また、砲架の車輪を指す場合もある。

砲耳。大砲の両側にある腕状の部品で、砲架に固定され、軸として上下に動かすためのものである。

トラス。下部ヤードの中央部をマスト側に保持するためのロープ。

トライセイル。ブームとガフで張られ、下部マストの後ろにある小さなマスト（ トライセイルマストと呼ばれる）に掲げられる縦帆。この名称は一般的に、フルリグドブリッグのメインマストにこのように張られた帆に限定される。船やバークのフォアマストとメインマストに張られた帆は スペンサーと呼ばれ、船やバークのミズンマストに張られた帆はスパンカーと呼ばれる。

船体が内側に倒れ込む。船の船体側面が船首の湾曲部より上で内側に倒れ込む状態を指す。壁面の反対。

回転。ロープをピンやケベルに1回か2回巻き付けて固定する。また、ケーブルに2つのクロスを結ぶ。

「寝台に入る」または「寝台から出る」とは、船の寝台やハンモックで休息をとること、そしてそこから起き上がることを意味する航海用語である。

さあ、来い！甲板の間から男たちを上へ送り出すよう命令が出された。

タイ。ヤードに接続されたロープで、もう一方の端には巻き上げ用の滑車が取り付けられている。

ほどく。ほどく、または結び目を解く。（「曲げる」を参照。）

ユニオン。旗の右上内側の角。旗の残りの部分はフライと呼ばれる。アメリカ合衆国旗のユニオンは青地に白い星が描かれ、フライは白と赤の縞模様が交互に並んでいる。

星条旗の星条旗部分が下向きになっている状態。旗が逆さまに掲揚され、星条旗部分が上ではなく下に垂れ下がっている状態。遭難信号として用いられる。

ユニオンジャック。旗竿側の端（フライ）がなく、ユニオン部分のみが描かれた小型の旗で、通常はバウスプリットの先端に掲揚される。

係留を解除する。船が単一の錨で航行できるように、錨を1つ引き上げる。（「係留」を参照。）

船外活動。（船を参照。）

ウヴロウ。（ウヴロウを参照。）

風向計。マストの先端に取り付ける羽根またはバンティン製のフライで、軸に沿って回転し、風向きを示す。（ドッグベーンを参照。）

ヴァング。（図1参照。）縦帆のガフの頂点から両側のレールまで伸びるロープで、ガフを安定させるために使用される。

広大。（Avastを参照。）

風向きが変わること。風向きが変わる時に使う。また、ケーブルを緩めて伸ばすことも意味する。（「支払う」を参照。）

舵取りと牽引とは、船やボートが前進するまで、ロープを交互に引っ張ったり緩めたりすることであり、これはロープを巻き取る作業に似ている。

ヴィオール、またはヴォヤル。キャプスタンで錨の重さを量る際に用いられる、やや大きめのメッセンジャー。また、メッセンジャーが通過する滑車。

船首楼。船尾甲板と船首楼の間にある上甲板の部分。

ウェイスター。新米船員、あるいは衰弱した船員が軍艦の船体下部に配置されたもの。

航跡。船が水面に残す軌跡、または航跡のこと。

ウェールズ。船体側面には、船首から船尾まで全長にわたって頑丈な板材が張られている。

壁。ロープの端に結んだ結び目。（図版5 および46ページ参照。）

壁側。船体の側面が船首の湾曲部から垂直に立ち上がっている場合、 その船は壁側である。船首が内側に傾いたり、外側に広がったりするのとは対照的である。

士官室。軍艦において、士官が居住する部屋。

ウェア（Ware、またはWear）。船を旋回させ、片側から吹いていた風を反対側に向け、船尾を風に乗せて旋回させること。タッキングでは、船首を風に乗せて旋回させることで同じ効果が得られる。

ワープ。固定された物体、または曳航索にロープを結び付けて、船をある場所から別の場所へ移動させること。

ワープとは、船体を巻き上げるために使うロープのことです。ワープをケッジに巻き付け、ケッジを放して、キャプスタンやウインドラスで船を前進させる場合、それはケッジングと呼ばれます。

ウォッシュボード。ボートの舷側上部に設置する軽量の板。

見張り。（167ページ参照）船上での時間の区分。1日には7つの見張りがあり、12時から24時間を通して計算され、そのうち5つはそれぞれ4時間、残りの2つはドッグウォッチと呼ばれ、それぞれ2時間、つまり午後4時から6時、午後6時から8時である（ドッグウォッチ参照）。また、船員の一部で、一定期間待機するように任命された者。商船では、すべての乗組員が左舷と右舷の2つの見張りに分けられ、それぞれに一等航海士が指揮を執る。

ブイは水面に浮かんでいるとき、 監視していると言われている。

見張り交代制。4時間ごとに交代で当直を行う勤務体制のこと。1回または複数回の当直で全員が交代で勤務するのとは対照的である。（167ページ参照）

停泊中の当直勤務。1人または2人の少人数で行われる当直業務。

気をつけろ！ 気をつけろ！深海鉛を引き上げている男の叫び声だ。

ウォッチタックル。（54ページ参照）短いフォールを備えた小型のラフプーリー。ダブルブロックにはテールが付いており、シングルブロックにはフックが付いている。デッキ上での様々な用途に使用される。

ウォーターセイル。揺れるブームの下に設置された、 万能型の帆。

水路。船体の両側に前後方向に伸びる長い木材で、甲板と船体側面をつないでいる。 排水口はこれらの水路に設けられており、水を排出する。（ 図版3参照）

摩耗。（摩耗を参照。）

天気。風が吹いてくる方向。（ 風上、風下を参照。）

船が風上に向かって進む傾向がある場合、舵を上げる必要があるため、 船には風上舵が装備されています。

風向計。ある船舶が別の船舶の風上側に位置するとき、その船舶は別の船舶の 風向計を持つ。

耐候性に優れた船と は、風上に向かってうまく航行し、横流れをほとんど起こさない船のことである。

ウェザービット。ウインドラスの端にケーブルをもう一回巻き付けること。

風上方向への船体の揺れ。

重さを量る。持ち上げる。例えば、錨やマストの重さを量る。

舵輪。船を操舵するための装置。樽（舵柄ロープが巻き付けられている）と、スポークの付いた車輪から成る。

鞭。（54ページ参照。）1つのブロックを通したロープによって形成される購入。

鞭で叩くとは、鞭で吊り上げることを意味する。また、ロープの端がほつれないように、紐で縛って固定することも意味する。

鞭に鞭。一人の倒れた者に、また一人の倒れた者に鞭を振るう。

ウインチ。水平な軸またはシャフトの先端に車輪またはクランクが付いた装置。車輪付きの小型のものは、ロープや紡績糸を作るのに使われる。

ウインドラス。商船において錨の重さを量るために使用される機械。

風流。停泊中の船舶が、潮の流れや海流ではなく、風の力によって揺れ動く状態。（潮流流を参照。）

ウィング。船倉または甲板間の、船体側面に隣接する部分。

ウィング。船の翼部に積まれた樽。

ウィング・アンド・ウィング。縦帆船が風下に向かって航行している状態で、片側の前帆を巻き上げ、もう片側の主帆を巻き上げている状態。

ウィス（Withe、またはWythe）。ブームまたはマストの先端に取り付けられた鉄製の器具で、リングが付いており、そこに別のブームまたはマストを通し、固定する。

ロープを柱やその他の物に巻きつけること 。

糸を紡ぐ。古い索具から糸を引き出して、紡績糸、糸巻き、綿糸などに加工すること。また、罰として、乗組員を不必要な作業に絶えず従事させ、天候に関係なく、通常の勤務時間を超えて働かせることを指す言葉でもある。

ワーム。（44ページ参照）ロープの撚りの間に小さなものを螺旋状に巻き付けて詰め込むこと。このように巻き付けられたものを ワームと呼びます。

絞る。索具をきつく張りすぎてマストを曲げたり、無理な力を加えたりすること。

締め付けボルト。板材を木材に固定するためのボルト。

締め付け棒。締め付けボルトと一緒に使用する丈夫な板材。

ヨット。（発音はヨット。）娯楽や国家の象徴となる船。

ヤード。 （図版1参照。）両端に向かってわずかに細くなった長い木材で、中央部をマストに吊り下げ、四角い帆を広げるためのもの。

ヤードアーム。ヤードの両端。

ヤードアームとヤードアーム。2隻の船が互いに非常に接近して横付けされ、ヤードアームが交差または接触している状態。

糸。 （ロープ糸を参照。）

ヨーイング。船舶が航路から外れたときの動き。

ヨーマン。軍艦で倉庫の管理を担当する人。例えば、ボースンズ・ヨーマン、物資や索具などを管理する人。

舵輪。船の舵頭に渡して取り付けられた木片で、両端にロープが付いており、これによって船の舵を取る。

パートII

第1章

マスター。

航海の開始。乗組員の輸送。装備。食料。当直。航海。航海日誌。観測。船上での作業。一日の仕事。規律。

本書の第3部では、船長は、すべての商業国の一般海事法およびアメリカ合衆国の特別法によって、大きな権限を委ねられ、重大な責任を負う人物であることが明らかになるだろう。船長はそこで、所有者、船舶、乗組員に関する自身の法的権利、義務、救済措置、船舶に備え付けるべき書類に関する様々な要件、そして歳入法その他の規則の遵守事項を知ることができる。

ここでは、主人自身のためというよりはむしろ他の人々の情報提供を目的として、主人の職務における日常的な義務と、長年の慣習によって法律とほぼ同等の拘束力を持つようになった慣習について述べたいと思います。

船長が船舶への物資供給と乗組員の配置において果たす役割は、港や船主によって大きく異なる。多くの場合、船主は船内および乗組員に必要な物資をすべて船に積み込み、船長にそれらをどのように分配すべきかについて、時には書面で具体的な指示を与える。これらの指示は、船主の性格によって多かれ少なかれ寛容であり、場合によっては物資の分配は船長の裁量に委ねられる。また別のケースでは、船長は船に積み込むのが適切と思われるすべての物資の目録を作成し、船主の命令に従ってそれらが供給される。

乗組員の輸送方法には、物資の調達方法と同様に大きな違いがあります。通常、すべては船長に任され、船長は乗組員一人につき一定額の報酬を受け取り、出航時に乗組員が乗船していることを確認する責任を負います。この方式が採用された場合、船長も船主も、偶然の場合を除き、船が出航する前に乗組員について何も知りません。船長は事務所で書類を開封し、乗組員を集め、正式な署名をさせ、前払い金を支払い、出航時に乗組員、または乗組員の代わりの者が乗船していることを確認し、船主に全額の請求書を送付します。その他の場合、船長が乗組員を選定し、船主自身が航海経験があり船員の事情を理解している場合は、船主が選定することもあります。ただし、船長は乗組員の乗船確認やその他の目的のために雇用されます。乗組員の入れ替えが頻繁に行われ、選抜の必要性があまりない通常の短い航海においては、乗組員の確保は信頼できる船長に完全に任せても構いません。しかし、快適さや成功が乗組員の資質に大きく左右される長い航海においては、船長または船主は、有能で品行方正な男性を選抜し、航海の性質と期間、必要な衣服、求められる仕事内容を説明し、快適な生活を送るための適切な宿泊施設と食料が十分に確保されていることを確認する必要があります。また、この義務はしばしば怠られがちですが、船長または船主は船首楼に行き、清掃、白塗り、塗装を行い、居住に適した状態に整え、あらゆる合理的な設備を整えるべきです。主人が部下のための食料の選定に何らかの形で関与するのが最善策と思われる。なぜなら、主人は通常、所有者よりも部下の好意と快適さを確保することに関心を持っているからである。

船長や船主がこのように乗組員にとって魅力的な存在となることで、多くの誤解や不満、悪意を避けることができ、少なくとも航海の始まりは良好な雰囲気の中で行うことができる。

船長が貨物監督官も兼任していない限り、出航前の船長の職務は、主に船の装備品の管理と、船が航海に適した状態であることを確認することに限られる。

準備が整い、税関やその他の規則が遵守され、乗組員が乗船すると、船は水先案内人の管理下に置かれ、陸地から完全に離れることになります。水先案内人が乗船している間、船長は、すべてが順調に進んでいるか、水先案内人の指示が実行されているかを確認する以外にほとんど何もする必要がありません。水先案内人が船を離れるとすぐに、すべての管理と責任は船長に委ねられます。船が陸地から十分に離れ、ある程度の秩序が整うと、船長は乗組員全員を船尾に呼び集め、彼らが参加した航海について何か話をするのが一般的です。その後、乗組員は当直に分けられます。当直とは、乗組員を2つの等しい部分に分けることです。各乗組員が勤務中に占める時間も当直と呼ばれます。

船員の当直は2つあり、左舷当直は一等航海士が、右舷当直は二等航海士が指揮する。船長自身は当直をせず、いつでも好きな時に出入りする。右舷当直は、船が小さかった初期の頃は航海士が1人しかおらず、船長が自分の当直をしていたことから、船長当直と呼ばれることもある。現在では、二等航海士がいない船では、船長が右舷当直を務める。当直を分ける際、船長は通常、士官に交代で一人ずつ選ばせるが、士官と相談して船長自身が分けることもある。船員は、熟練船員、一般船員、または少年（年齢に関係なく、新米船員は皆こう呼ばれる）としての資質を考慮して、できるだけ均等に分けられる。しかし、人数が不均等な場合は、左舷当直に1人増える。これは、一等航海士は二等航海士のように当直中にマストに登って他の任務を遂行しないためである。コックは常に左舷当直と、スチュワードは右舷当直と合流する。大工がいる場合、左舷当直の人数が多い場合は、大工は通常、右舷当直と合流してマストに上がる。そうでない場合は、左舷当直と合流する。

交代が決まり、その日の仕事が終われば、一方の当直員が配置され、もう一方は船室に送られる。説明のつかないほど多くの航海の慣習があるが、その一つに、往路の最初の夜は右舷当直員が甲板で最初の4時間を担当し、復路の最初の夜は左舷当直員が同じように担当するというものがある。船乗りたちはこれを、「船長が船を外へ連れ出し、航海士が船を家へ連れ帰る」という古い言い回しで説明する。

船長は陸地での最後の出発点の方位と距離を測り、その地点から航海日誌に定期的に記録される。航海日誌は一等航海士が管理するが、船長は毎日航海日誌を点検し、修正する。船長はまた、必要に応じて士官の助けを借りて、クロノメーターの点検とすべての観測を行う。毎日、正午の数分前、太陽を観測できる見込みがあれば、船長は四分儀または六分儀を持って甲板に上がり、一等航海士も通常はそれを使用する。二等航海士は、日曜日または前進作業がない場合を除き、使用しない。太陽が子午線を通過するとすぐに、8つの鐘が鳴らされ、新しい航海日が始まる。その後、船長の監督の下、観測によって航海日誌が修正される。

船長は月の観測も行い、通常は2人の士官の協力を得て行います。その場合、船長は月と星または太陽との角度を、一等航海士は太陽または星の高度を、二等航海士は月の高度を測定します。

勤務時間と睡眠時間、食事時間、食事などを管理する権限は船長にありますが、慣習はどの船でもほぼ同じです。朝食は午前7時（7時半）、昼食は正午、夕食は一日の仕事が終わったらいつでもです。航海が長い場合は、乗組員には通常、パン、牛肉、水が支給されます。食料の配給と支給量の管理は当然船長の責任ですが、樽を開けたり、計量したり、測ったりする作業は二等航海士の担当です。一等航海士は、開けた食料の樽や桶をすべて航海日誌に記録します。給仕長は船室で使用するすべての食料を管理し、それを直接管理するパントリーに保管します。商船における平均的な食料配給量は、一人当たり週にパン6ポンド、水3クォート、そして1日あたり牛肉1.5ポンド、または豚肉1.25ポンドである。

船の航行と操船に関する全ての指揮権は船長にある。船長は航路と一般的な指示を当直士官に伝え、当直士官は当直終了時にスレートに航路、ノット数、その他の観測事項を記入する。当直士官は、ヤードの調整、上部帆の変更、ロイヤルセイルやトップギャラントセイルの出し入れなどを自由に行うことができるが、例えばトップセイルの縮帆など、重要な変更は船長の特別な命令なしには行うことができない。そのような場合、船長は必ず甲板に出て自ら指揮を執る。甲板にいる間は、後甲板の風上側が当直士官の担当となり、船長が現れるとすぐに当直士官はそこを離れ、風下側、あるいは船首の船体中央部へと移動する。変更が軽微な場合は、船長は通常、その帆を畳んだり張ったりするように士官に指示し、ブレースやシートなどの具体的な配置や、すべてのものが所定の位置にあることを確認することを任せます。 タッキング、帆の張り替え、トップセイルの縮帆、出航、錨泊などの船の主要な操縦には、全員が必要です。 これらの場合、船長は指揮を執り、後甲板に立って自ら指示を出します。 一等航海士は船長の下で船の前部を監督し、二等航海士は船の中央部を補佐します。 船長は自分の楽しみのためでない限り、決してマストに登ったり、手作業を行ったりしません。 当直士官がトップセイルを縮帆する必要があると判断した場合は、船長を呼びます。 船長は甲板に出ると指揮を執り、適切だと判断すれば、全員を招集するよう命じます。乗組員、士官を含む全員がそれぞれの持ち場につき、船長の命令を待つ。船長は自ら船を指揮し、些細なことまで含めて全ての指示を出し、帆桁の調整や帆の縮帆準備にも気を配る。一等航海士は船長の指揮の下、船首楼で指揮を執り、マストには上がらない。二等航海士は乗組員と共にマストに上がる。

タッキングや帆装においては、ヤードの調整など、すべての指示は船長が出すが、一等航海士はヘッドヤードの監視役を務めることになっている。同様に、出航時や停泊時においても、船長がすべてのことを自ら指揮し、士官たちはそれぞれの持ち場で船長の指示に従って行動する。

しかし、船上で行われる通常の日常業務においては、状況はやや異なります。船長は自ら監督するのではなく、一等航海士に一般的な指示を与え、一等航海士はその指示の実行を監督する義務を負います。この違いを理解するために、読者は船上での職務と労働には大きく分けて2つの部門があることを念頭に置いておく必要があります。1つは、船の操船と航行です。つまり、船の位置の維持と確認、航路の指示、帆の張り替え、風に合わせた帆の調整、そして船の様々な航海操作と展開です。もう1つの部門は、船体と索具を整備するための作業で、新しい索具の製作と取り付け、古い索具の修理などです。これらすべては、船内で使用する小物類の製作と合わせて、 乗組員の1日の業務を構成します。後者については、船長は通常、一等航海士と船の状態や索具について話し合い、自分が何をしたいのかを多かれ少なかれ具体的に伝えます。そして、その作業が完了するまで見守るのがこの士官の務めとなります。例えば、船長が一等航海士にトップマストをもっと前方に張るように指示した場合、一等航海士は船首楼に行き、乗組員にそれぞれ作業を割り当て、ステイとバックステイが引き上げられているかを確認し、索具に滑車を取り付け、マストの位置を確認するなどします。もし船長が気に入らない点や作業方法に好みがある場合は、後部にいる士官を呼び出して話をするべきです。もしそうせずに船首に行って乗組員に指示を出せば、それは干渉とみなされ、士官に対する侮辱とさえ言えるでしょう。船や索具で行うその他の作業、例えば索具を降ろしたり、巻き上げたり、立てたり、帆を曲げたり伸ばしたり、結び目、縫い合わせ、縫い付けなど、そして小さな布地を作る作業など、これらはすべて船の1日の仕事です。一等航海士が有能な人物であれば、船長はこれらの詳細に気を配る必要はありません。実際、もし船長がこれらの詳細に気を配ろうとすれば、おそらく困難が生じるでしょう。

例えば、ニューヨークとリバプールやル・アーブルの間を定期航路で運航する定期船（通称ライナー）のように乗客がいる場合、船長は日々の業務に携わる機会がさらに少なくなる。なぜなら、乗客への適切な配慮に加え、船の航行と運航を行うことが、船長に求められる最大限の業務だからである。

船長は船室を完全に支配する権限を持っている。航海士は通常、個室に一人で住むか、船室に住んでいる場合でも、船長が一家の長であると認識しており、船長の勤務時間や仕事に干渉しようとはしない。一等航海士は船長と食事を共にし、二等航海士は船長が船室にいる間は船の見張りをし、二番目のテーブルで食事をする。しかし、客船では、航海士は通常一緒に食事をし、船長は彼らが夕食をとっている間は船の見張りをし、後ほど乗客と食事をする。

船長は当直をしないため、好きな時に出入りでき、休息時間も自由に取ることができる。天候が良い時は必ずしも甲板にいる必要はないが、特に悪天候の時は、いつでもすぐに起き上がれるように準備しておかなければならない。

帆が見えたり陸地が見えたりといった重要な出来事はすべて、直ちに船長に報告しなければならない。また、交信のために停船する際には、船長が船の操縦全般を指揮し、自ら交信を行う。

本書の第3部で詳述するように、船長は船内の規律を完全に統制しており、緊急かつ遅滞を許さない場合を除き、いかなる下級士官も船員を罰したり、力を行使したりする権限を持たない。また、船の内部配置と経済運営についても完全に指揮権を有しており、船の性格や士官・乗組員の行動は、船長の性格と行動方針に大きく左右される。船長は直接的にも間接的にも大きな権力と影響力を持っており、それは大きな善にも大きな悪にもなり得る。もし船長が不敬虔で、情熱的で、専横的で、下品で、節度を欠くような人物であれば、多かれ少なかれ同じような性質が士官や乗組員の間にも広がり、あるいは顕在化するだろう。もし船長が高潔な人格の持ち主であれば、こうした性質は抑制されたか、少なくともある程度は取り除かれたであろう。彼は自分の船をほぼ思い通りに操ることができ、船員や士官の生活や任務を快適で有益なものにすることもできれば、意見の相違、不満、専横、抵抗を引き起こし、事実上、船上のすべての人々の状況を、人間が置かれうる限り最も不快なものにすることもできる。このことを心に留め、自らの重大な責任を熟慮する船長は、長年にわたって指揮下に置くことになる多くの人々にとって恩人となるだけでなく、船員という職業全体に貢献し、その職業の品格を高めることに大きく貢献することができるだろう。

第2章

一等航海士。

索具と船内備品の手入れ。日課。船の作業。錨泊。出港。帆の縮帆。巻き上げ。港での任務。貨物の記録。積載。配置。航海日誌。航法。

一等航海士、あるいは船上では親しみを込めて「一等航海士」と呼ばれる人物は、船の運行を監督する責任者です。前章の船長の職務に関する記述で述べたように、船と索具の手入れや作業に関するあらゆる事柄において、船長は一等航海士に一般的な指示を与え、一等航海士はそれらの指示を細部にわたって自ら実行します。実際、船上での日々の作業において、指揮を執る士官は一等航海士だけです。二等航海士は一般船員と同じように働き、一等航海士から詳細な指示を受けるまで、何をすべきかを知ることはほとんどありません。一等航海士の職務は、作業を進め、各船員に何らかの仕事を与え、それが確実に実行されるようにすることです。一等航海士は二等航海士に仕事を割り当て、一般船員にも仕事を割り当てます。もし船長が何か不満があったり、変更を希望したりした場合は、一等航海士に話をして変更を任せ、個々の船員に直接干渉すべきではありません。また、この士官の義務は、索具のすべての部分を点検し、重要な事項があれば船長に報告し、指示を受けること、あるいは、些細で日常的な問題であれば、当然のこととして、自分の判断で修理や変更を行うことである。さらに、作業に必要な小物類が揃っているか、必要に応じて仕立てられているか、また、あらゆる種類の作業や緊急事態に対応できる道具が準備されているかを確認しなければならない。悪天候時には、予備のロープ、滑車、タックル、ロープ、イヤリングなどを手元に用意しておかなければならない。いや、むしろ、それらが用意されているかを確認しなければならない。これらの備品のより迅速な管理は、二等航海士の責任である。

航海士長の職務に関するこの説明から、彼は常に用心深く活動的な人物であるだけでなく、あらゆる種類の船員の仕事に精通し、索具の良し悪しを判断できる人物でなければならないことがわかるだろう。

船の操縦において、全乗組員が召集され、船長が甲板にいるとき、一等航海士の席は船首楼にあり、船長の一般的な指示の下、船長は船の前部を指揮し、上甲板の乗組員との連絡役を務める。出港時と停泊時には、係留索具に注意を払い、前方のすべてが準備できていることを確認するのが彼の義務である。例えば、船長は彼に出港準備を整え、錨鎖を短く巻き上げるように指示する。すると彼は船首に進み、全乗組員を召集し、甲板上のすべてが固定されているか、索具が引き上げられ、ボートが引き上げられて縛られているか、魚や猫の索具、ペナント、ダビットなど、予備の係留索やロープが準備されているかを確認し、乗組員にウインドラスに向かうように指示し（二等航海士は他の乗組員と共に手錨棒を携える）、ナイトヘッドの間に陣取り、錨鎖を見守り、乗組員に指示や激励を与える。ケーブルが短くなると、彼は船長に知らせ、船長の指示に従って、上階の乗組員に帆を解くように命じ、上階にいる乗組員に帆、ガスケット、索具のオーバーホールなどについて具体的な指示を与える。帆が解かれたら、彼は船長からの命令を待つ。命令は乗組員ではなく彼自身に向けられる。そして、ウインドラスを操作させ、錨を巻き上げ、錨が巻き上げられたらすぐに船長に知らせる。船が出航すると、船長はより直接的な指揮を執り始め、ヤードを固定して満たし、帆を張るなどの指示を出す。一等航海士はまた、錨の巻き上げと引き上げ、甲板の清掃、すべての固定にも気を配る。

錨泊する際には、ほぼ同じ任務が航海士長に課せられます。彼は錨と錨鎖が解ける準備ができているか、船長がどれだけの鎖を巻き上げるかを指示しているかを確認しなければなりません。彼はボートを下ろす準備ができているか、索具が解け、引き揚げ、クリーピングのためにクリアになっているか、予備の係留索、曳航索、係留索などが手元にあるかを確認しなければなりません。前方で何か問題が発生した場合、説明を求められるのは彼だけです。船が錨泊地に向かって近づくと、船長はヤードの調整や帆の巻き上げに関するすべての指示を出します。また、船長は甲板にいる間は常に舵取り役の責任を負い、一等航海士の任務は優秀な船員がそこにいて、舵取りが交代していることを確認することだけです。帆に関しては、例えば船長は「前帆とメインセイルをクリーピングしろ！」と命令します。続いて、一等航海士は、ハリヤードの降下と解放、クリューの上げ下げ、リギングのオーバーホールなどに関する具体的な指示を出します。両方のトップセイルが同時に巻き上げられた場合、船長が自らメインセイルの世話をすることを選ばない限り、二等航海士がメインセイルの世話をします。解放の準備がすべて整うと、船長は「錨を下ろせ！」と命令し、一等航海士は錨が下ろされるのを確認し、チェーンを繰り出し、繰り出された量を報告し、ブイが監視しているのを確認するなどします。帆を巻き上げる際には、船長はおそらく帆を巻き上げるように指示するだけなので、すべての監督は航海士に委ねられます。航海士はリギングをピンと張らせ、乗組員をマストに送り、自身は甲板と前方に残り、ヤード上で乗組員に巻き上げ方について指示を出し、必要に応じて甲板上でロープをピンと張ったり緩めたりします。

これらの事例は、船舶の主要な運用における船長と航海士の職務の違いを示すのに役立つだろう。港に停泊中は、航海士は海上航行中よりもはるかに船舶をコントロールできる。航行や船舶の作業を行う必要がないため、船長は陸上の商人などとの取引や、船の管理に関する航海士への必要な一般的な指示以外に、ほとんど何もすることがない。港に停泊中は、船体や索具の作業に加えて、一等航海士は貨物の受け入れ、荷揚げ、積み込み、積み下ろしを担当する。これに関しては、船長の一般的な指示の下、一等航海士が全権を握る。貨物が船に出入りする際にすべての貨物の記録をつけるのが一等航海士の義務であり、通常は受領書を発行するため、細心の注意と正確さが求められる。貨物の積み下ろし時には、一等航海士はタラップに立って記録を取り、二等航海士は乗組員数名と共に船倉に降りて、積み下ろし作業を行う。ただし、積み下ろし作業は一等航海士の指示に従うべきである。船長が陸上にいる間は、一等航海士が一時的に船の指揮官となる。法律上、必要に応じて一等航海士の権限は比例的に拡大されるが、遅延が許されない場合を除き、一等航海士は特別な権限を行使しようとせず、すべてを船長の判断に委ねるべきである。法律上、船長不在の間、一等航海士には乗組員を罰する権利はない。ただし、遅延が重大な結果を招く場合はこの限りではない。

港に停泊中は、一等航海士は夜間の当直は行わないが、朝一番に呼び出され、早起きして全乗組員の招集を命じなければならない。甲板の洗浄など、船の清掃は朝一番に行われるが、航海中は各航海士が交代で担当し、朝の当直も交代で行う。しかし、港に停泊中は、二等航海士が一等航海士の指示の下、甲板の洗浄を監督する。

海上では、タッキング、帆の張り替え、トップセイルの縮帆など、あらゆる種類の「全員作業」において、船長が甲板にいるときは、一等航海士の席は、先に述べたように前方です。指揮の分担方法をさらに理解するために、タッキング船の進行について説明します。船長は、船が針路を取らないことに気づき、一等航海士に「ステイのクリアランスを確認せよ」または「アバウトの準備せよ」と指示します。これを受けて、一等航海士は前方に進み、全員をそれぞれの持ち場に送り、船首楼ですべてがクリアで準備万端であることを確認します。船長は「前方準備は万端か？」と尋ね、「はい、はい、船長！」という返事を聞くと、舵取り役の人に舵輪を下ろすように合図し、「舵は風下！」と叫びます。航海士は、船長に自分の声が聞こえ、理解されていることを知らせるために、すぐに「舵は風下」と答え、ヘッドシートが放されるのを確認します。船長が「タックとシートを上げろ！」と言うと、一等航海士と同行者は前タックを放し、船長は他のタックとシートのオーバーホールを担当する。また、「放して引け！」の合図でボーラインを放し、船が旋回しているときにヘッドシートを下ろし、ヘッドヤードを調整し、ブレースにいる乗組員に「前ヤードをしっかり！」「トップセイルヤード、少し引け！」「トップギャラントヤード、しっかり！」などの通常の指示を出す。後ヤードの調整は通常船長が行う。

トップセイルを縮帆する際、一等航海士はマストに登らず、前方に留まり、ヤードにいる乗組員を見守るべきである。ニューヨークの定期船など一部の船種では、特にトップセイルや他のコースを同時に縮帆する場合、一等航海士がコースの風上側を担当するのが慣例であったことは承知しているが、この慣習は一般には普及せず、今では廃れつつある。船長、士官、乗組員の誰もが、一等航海士は甲板に留まる方が良いと考えていると言っても過言ではないだろう。ロープを緩めたり引いたり、索具を片付けたりなど、常に多くのことに気を配る必要があり、さらに各ヤードにいる乗組員を監督する人員を配置することも重要である。航海士は少し離れた場所に立っていれば、こうした監督を容易に行うことができる。彼はまた、ヤードとデッキ間の連絡役でもあり、舵と帆を監視するために後甲板に留まらなければならない船長よりも、帆の縮帆をより効果的に管理することができる。

一等航海士は、二等航海士や船員のように手作業を行う必要はありません。もちろん、ロープを離したり、固定したり、船の作業中に時折船員たちと一緒に引っ張ったり引いたりすることはありますが、作業量が多い場合は、監督や指示を出すことに時間と注意力が十分費やされます。

当直士官としての職務については、船長の職務に関する章で部分的に説明した内容を繰り返す必要がある。乗組員は左舷と右舷の2つの当直に均等に分けられ、左舷は一等航海士、右舷は二等航海士が指揮する。これらの当直は1日を2交代制で、4時間ごとに交代する。これは理論上の時間配分だが、実際にはほとんどすべての商船で、午後1時から日没まで、乗組員全員が甲板にいて作業に従事している。また、入港直前や事故後など、やるべきことが非常に多い場合は、乗組員全員が終日勤務となることもある。しかし、これは長期間続くと、乗組員に睡眠時間がほとんどなく、読書や身だしなみを整える時間が全くないため、過酷な労働とみなされる。乗組員全員が1日または半日甲板にいて作業に従事している場合でも、時間の配分は維持される。例えば、午前8時から12時までが航海士の当直だとします。12時から5時または6時までは全員が起きていなければなりませんが、12時から4時までは右舷側の当直が「甲板当直」とみなされ、4時以降は再び左舷側の当直となります。このようにして、その時間帯は常に甲板当直の乗組員が舵を取り、もし「当直」に特定の任務が命じられた場合、舵を取っている乗組員がいる当直、つまり全員が起きていなければ甲板にいる唯一の乗組員がその任務を遂行します。しかし、この区分は乗組員と操舵手に関しては維持されますが、士官に関してはそうではありません。なぜなら、全員が甲板にいるときは、その時間がどの当直に属するかにかかわらず、常に一等航海士が指揮官となるからです。そのため、彼は船の見張りをし、帆を巻き上げたり張ったり、ヤードを調整したりします。これは、乗組員全員が甲板で作業しているときに、どちらの当直の時間帯でも同じように行われ、彼は通常、どちらの当直の乗組員にも区別なく帆を引いたり引っ張ったりするように指示します。しかし、右舷当直の乗組員だけが甲板にいる場合、たとえ一等航海士も甲板にいるべきですが、彼はその当直の任務に干渉せず、船の指揮と後甲板の風上側を二等航海士に任せます。もちろん、私が言ったように、船長が甲板に来るときはいつでも、それが誰の当直であろうと、あるいは乗組員全員が起きているときは、船長は後甲板の風上側を取り、船の責任者とみなされます。そして、当直士官は、船長の指示なしに、舵、ヤードの調整、帆の張りなどに関して命令を下すことはありません。

一等航海士と二等航海士の持ち場について説明が必要でしょう。全員集合の時は、一等航海士は船首楼、二等航海士は船体中央、または後甲板の支柱のところにいると申し上げました。これは、全員で船を操縦している時、つまり、タッキング、ウェーリング、リーフィング、錨泊、出航などの時だけです。作業が終わり、船のこれらの場所に士官がいる必要がなくなれば、彼らは後甲板のそれぞれの持ち場に戻ります。軍艦では、全員集合の時を除いて、どんな作業が進んでいても、常に後甲板の風上側に当直士官がいますが、商船ではそうではありません。通常の日中の作業が進んでいる時は、航海士は軍艦の下士官のように、甲板や上甲板にいなければなりません。そして、悪天候時、日曜日、夜間など、作業が進まない時だけ、当直士官は後甲板の監視を行う。このような時は、船長が甲板にいない限り、短時間、または船首への必要な任務を除いて、後甲板を離れることはない。

本書の第3部で明らかになるように、法律上、一等航海士は二等航海士や乗組員とは船長との関係が異なるとみなされている。一等航海士は機密保持義務を負う人物とみなされ、船主、荷送人、保険会社は、ある程度、特別な職務遂行能力と資格を一等航海士に期待している。したがって、船長は、非常に特殊な事情がない限り、一等航海士を解任することはできず、その場合でも正当な理由を証明できなければならない。法律が一等航海士に課す義務の一つに、航海日誌の記録がある。航海日誌は航海中に起こりうるあらゆる出来事の証拠を記録するものであり、これは非常に重要な責務である。船の位置、帆の種類、風向きなどは、あらゆる瞬間において、関係者全員にとって重大な問題となる可能性がある。船長や士官と乗組員の間で起こりうるあらゆる事柄についても同様である。航海日誌の記録方法については、各士官が当直終了時に、通常は船室のテーブルに置かれている航海日誌板に、当直中の針路、距離、風と天候、その他特筆すべき出来事を記入するのが慣例となっている。24時間に一度、航海士はこの日誌板から航海日誌に書き写すが、船長はまず日誌板を見て、内容を確認し、必要に応じて修正や注釈を加える。船長に提出された日誌板から書き写すというこの慣習は、あまりにも多くの場合、航海士が船長の単なる事務員となり、船長の指示に従って航海日誌に記入するだけの存在になってしまうという事態を招いている。これは間違っている。船長が航海日誌を精査し、必要に応じて船の計算等に変更を提案することは当然のことであるが、陸上の船主、荷送人、保険会社、そして船の乗組員を含む関係者全員にとって、航海の記録係である一等航海士の独立性が維持されることが重要である。船長は、その職務上の権限により、気に入らない一等航海士の立場をいつでも極めて不快なものにすることができ、このことから間接的に大きな影響力を行使することができる。したがって、この点において、一等航海士が船長と乗組員の間、そして船上の全員と陸上の関係者の間の仲裁役となるべきであるという法律と慣習を厳格に遵守する必要がある。

法律では、船長が死亡した場合、または職務を遂行できなくなった場合に備え、一等航海士が船長の後継者となることが定められており、これは乗組員のいかなる行動も必要としない。したがって、一等航海士は、職務を適切に遂行するために必要な実践的な航海術と活動力に加え、船長に何かあった場合に船を航海させ続けることができるだけの十分な航海術の知識を身につけておくことが常に重要である。実際、大型船が長距離航海において、船長以外に航海士がいない状態で航海に耐えられるかどうかは疑問視されてきた。

一等航海士と二等航海士は、常に姓に「Mr.」を付けて呼びかけられ、返答には 「Sir」を付けて返します。これは船員としての義務であり、意図的にこれを怠ることは、規則と船員の心得に対する違反行為となります。

第3章

二等航海士と三等航海士。

二等航海士。—航海。持ち場。当直業務。日中の仕事。船の作業。帆の縮帆。巻き上げ。上層部での業務。船の備品の管理。備品。港での業務。

三等航海士。―作業船。日中の仕事。港内での甲板作業。ボート操縦。物資調達。

二等航海士の職務は、船長が甲板にいないときに右舷当直を指揮し、乗組員の作業を指導することです。航海士である必要はなく、航海日誌をつける必要もありませんが、当直中に針路と距離を記録し、それをスレートに正確に報告できるだけの航海術の知識は必要です。また、航海術に精通し、航海日誌をつけることができると、一等航海士が事故に遭ったり、職務を解かれたりした場合など、多くの利点があります。ただし、二等航海士は、一等航海士が船長に昇格するように、法律上必ずしも一等航海士の職に就くわけではありません。当面の間、船長が誰を一等航海士に任命するかは船長の裁量に委ねられています。しかし、二等航海士がその職務を遂行できる能力があれば、通常は当然のこととして任命されます。

右舷当直員のみが甲板にいて、船長が船室にいるときは、二等航海士が船の指揮を執ります。両方の当直員が甲板にいるときは、時間の配分に従って、その時間がどちらの当直員に属するかにかかわらず、一等航海士が甲板の責任者となります。船長が甲板にいるときは、船長はどちらの当直でも指揮を執ります。ただし、二等航海士は、右舷当直中にたまたま甲板にいたとしても、全員が起きていない限り、船の指揮を一等航海士に譲りません。二等航海士が当直中に船の指揮を執っている間、その職務は当直士官の一般的な職務、すなわち、舵を監視し、天候を監視し、水平線を広く見張り、ヤードの調整と軽帆の張り替えを行い、発生した重要な出来事を船長に報告し、航海日誌を上げて風、針路、帆走速度などを記録し、当直終了時にそれをスレートに記入することです。こうしたことには、甲板当番でないときは一等航海士は干渉する権利はない。しかし、その日の作業や仕事に関するすべての事柄については、二等航海士は自分の当番中は一等航海士の指示に従う。なぜなら、その部門は一等航海士に特有のものであるからである。作業日には、乗組員が船や索具の周りで作業しているときは、一等航海士が二等航海士に当番中に何をすべきかを指示するのが普通であり、時には数分間甲板に残って作業の開始を確認することもある。そして、一等航海士が下の当番をしている間、日中の作業が進んでいる間は、二等航海士は一般の船員のように仕事をすることが期待されているため、船長は右舷当番で甲板にかなり長くいて船を見張るのが慣例である。作業が進んでいる間は、二等航海士は甲板や上甲板にいるが、夜間や日曜日、悪天候など、日中の作業が続けられないときは、彼の場所は後甲板である。しかし、それでも彼は、前方または上部で、下マストやトップマストのスタッドセイル、あるいは重い帆の設置や収納など、当直員全員の立ち会いが必要な作業を行う際には、必ずその場を離れる。

帆の縮帆、帆走、帆装、出航、錨泊など、全乗組員が船の作業に呼ばれるときは、二等航海士は船尾のフォアブレースとメインブレース、メインリギングとミズンリギングのところにいます。一般的に、船のすべての任務において、一等航海士と左舷当直は船首に、二等航海士と右舷当直は船尾にいます。帆走中は、二等航海士は風下側のフォアブレースとメインブレースを探し、それらが1本のピンに係留され、解放できる状態になっていることを確認し、「メインセールを引け！」でメインブレースを、「解放して引け！」でフォアブレースを解放します。また、ヤードが上がるにつれてウェザーブレースを安定させます。次に、メインタックを下ろし、メインとミズンのボーラインを引き出し、メインシートを船尾に引き込み、要するに、クォーターデッキと船体中央部で行うすべての任務を担当します。

出航の際、二等航海士は乗組員と共にウインドラスの手押し棒を持ち、慣習によりウインドラスの端に配置される。乗組員がウインドラスを操作している間にブレースに何らかの作業が必要な場合は、一等航海士が係留索の監視をしなければならないため、二等航海士がそれを行う義務がある。

帆を縮帆する際、二等航海士は乗組員と共にマストに上がり、風上側の帆桁の位置につく。これが彼の本来の任務であり、若く、ヤードで乗組員を率いるだけの力や経験が不足していない限り、決してこの任務を放棄してはならない。縮帆のために帆を下げろという命令が出され、ハリヤードが放たれたら、縮帆装置を引き出すのに十分な人員がいれば、彼はマストに上がり、リフトによってヤードが十分に下がっていることを確認し、風上側のヤードアームまで帆を広げ、乗組員がヤードに着くまでに帆桁の帆桁を張る。そして帆桁を引き出して固定する。両方のトップセイルを同時に縮帆する場合は、メインセイルのところへ行く。しかし、一度に1枚の帆を縮帆する場合は、乗組員と共に片方の帆からもう片方の帆へと移動し、それぞれの帆の風上側の帆桁を張る。彼はまた、同じ方法で帆走コースを縮帆するためにマストに登り、その風上側の帆桁も取ります。ミズン・トップセイルは小さな帆であり、数人の人員、あるいは軽作業員でも縮帆できるため、彼がミズン・トップセイルのヤードに登ることは想定されていません。

帆を巻き上げる際、二等航海士はマストに登ってトップセイルとコースセイルを操作し、バント（帆桁）を握ります。これはこの任務において最も重要な位置だからです。二等航海士はミズン・トップセイル・ヤードに何らかの作業で登ることは想定されていませんが、悪天候時ややむを得ない事情があれば登ることもあります。しかし、それは通常の手順ではありません。また、荒天時には大型ジブの巻き上げやボンネットの取り外しを手伝うこともありますが、トップギャラントセイル、ロイヤルジブ、フライングジブを巻き上げることは決してありません。要するに、二等航海士が扱うことが期待される帆は、メイン・トップセイルとコースセイルのみであり、これは縮帆時も巻き上げ時も同様です。そして、先に述べたように、当直士官が帆を縮帆または巻き上げる場合、二等航海士はメイン・トップセイル・ヤードで右舷当直士官を率い、左舷当直士官は前部でそれらを率います。

二等航海士のヤード上での適切な位置は、巻き上げ時にはバント、縮帆時にはウェザーイヤリングであり、最初は彼にその機会を与えるのが慣例となっているが、彼はその職務ゆえにその位置を保持することはできない。もし彼にその位置に必要な力や技能がなければ、船員が彼からその位置を奪っても職務違反にはならない。むしろ、そのような場合は、より賢い者にその位置を譲ることを常に覚悟しなければならない。二等航海士が若く、昇進のために早期に昇進させられたり、積極的で野心的でなかったりする場合、彼はバントやウェザーイヤリングを取ろうとはしないだろう。

船上での通常の作業において、二等航海士は一般の船員と同じように手を使って作業します。実際、彼は船上で最も優れた職人であるべきであり、最も繊細で難しい仕事を自ら引き受けたり、他の船員にそのやり方を教えたりできるべきです。船と索具で絶えず行われるさまざまな作業の中には、他の作業よりも高度な技術を必要とし、かつ不快でないものもあります。すべての作業の割り当ては一等航海士にあり、二等航海士が優秀な船員であれば（船員は一般的に索具の作業が上手な人を指します）、彼には最も重要で優れた作業が割り当てられます。例えば、索具の取り付け、折り返し、設置、ラトルダウン、よりきれいなストラップ、カバー、接ぎ木、ポインティングなどの製作などです。しかし、彼が優秀な職人でなければ、彼は一般の船員や少年に割り当てられるような劣った作業に従事しなければなりません。しかし、彼の能力がどうであれ、彼は当直員が一人で甲板にいるときは、一等航海士から事前に受けた指示に従って「仕事を遂行する」。

船乗りの間では、「二等航海士になったからといって、タールバケツから手を離すことはできない」という言い伝えがある。これは、索具の作業には大量のタールが使われ、常に手作業で塗られるため、二等航海士も他の船員と同じようにタール塗りをすることが期待されているという意味である。一等航海士が作業を引き受け、タールを塗る必要が生じた場合、手作業はすべて自発的なものであるため、誰かに代わりに塗ってもらうこともできる。しかし、二等航海士は自分の仕事の一部として、自分でタール塗りをすることが期待される。こうした些細な事柄は、船乗りたちが士官の職務をいかに異なる視点で見ているかを示すものである。ただし、マストの泥落としや甲板の掃除など、二等航海士が関与しないような、より劣った仕事もある。もし二等航海士がそのような仕事を命じられたら、それは罰とみなされ、問題が生じる可能性がある。

船の作業、帆の張り替えなどでは、二等航海士は他の乗組員と共に甲板で引っ張ったり引いたりします。実際、彼が参加することが期待されるすべての作業において、彼は最初に手綱を握り、乗組員を率い、自らも作業を行うべきです。しかし、一点だけ彼は船員と異なります。それは、彼が舵を取ることは決してないということです。船長も航海士も舵を取ることはなく、それは船長または甲板長の指示の下で船を操舵する乗組員に任されています。また、乗組員が十分いる場合、帆の張り替えの際に索具を巻き上げたりほどいたり、ブームを出し入れしたりするためにマストに登ることも期待されていません。しかし、先に述べたように、通常の状況では、トップセイルやコースを縮帆したり巻き上げたりする時だけマストに登ります。ただし、マストやヤードが折れるなどの事故が発生した場合、またはトップマストやトップセイルヤードを上げ下げしたり、マストヘッドに索具をかけたり、強風の中で重い帆を下げたり曲げたりするなど、上層部で通常とは異なる作業が行われている場合は、二等航海士が上層部に上がり、そこでの作業を指揮し、上層部の乗組員と甲板に残る一等航海士との間の連絡役を務める必要があります。一等航海士は、船首と船尾、そして下層部と上層部のすべてを監督しなければならないからです。ロイヤルヤードやトップギャラントヤードを上げ下げするのは、軽作業で1人か2人で行えるため、二等航海士を上層部に呼び上げる必要はありません。しかし、トップギャラントマストを下ろす場合、悪天候でジブブームを張る場合、あるいはその他、通常よりも重要または困難な作業が上層部で行われる場合は、二等航海士が乗組員と共に現場に立ち会い、作業を指揮し、甲板と連絡を取り合い、甲板からの指示を受けるべきである。

二等航海士は、自分の当直中、船長が甲板にいない場合、一等航海士が自分の当直中と全く同じように、船を指揮し、命令を下し、その実行を見届ける。しかし同時に、彼はあらゆる「全員集合」の合図に手を貸すことが期待されている。

二等航海士の職務には、もう一つ重要な部分があります。それは、予備の索具、滑車、帆、小物類、そして索具作業用の道具（マールスパイク、ヒーバー、サービングボードなど）の管理です。一等航海士は作業監督者として、これらの道具が船上に積まれていることを確認し、航海中に作られた道具を常に供給する義務があります。しかし、供給された道具は、二等航海士が管理し、適切に収納し、必要な時にいつでも使えるようにしておく義務があります。例えば、一等航海士が特定の道具と特定の種類の道具を使って作業をするよう指示した場合、作業員は二等航海士のところへ道具を取りに行き、二等航海士はそれらを供給しなければなりません。船上に帆職人がいない場合は、二等航海士は予備の帆の収納にも気を配り、帆が必要になった時はいつでも船室へ降りて探し出す義務があります。つまり、滑車、予備の索具、糸、そして事故や緊急事態、あるいは通常の業務遂行において必要となる可能性のある船舶の備品などすべてが含まれる。

物資についても同様です。水、パン、牛肉、豚肉、その他船内のあらゆる食料を積み込むのは彼の義務であり、水や食料の新しい樽を開けるときは必ず二等航海士が行わなければなりません。実際、乗組員は船倉や船尾、あるいは貨物や物資のある場所に、士官の同伴なしに送られてはなりません。彼はまた、船長が命じた割合で乗組員に手当を配給します。物資の積み出しや手当の計量といったこれらの任務は、三等航海士がいる場合はその任務となりますが、商船では三等航海士がいることは稀です。

港に停泊中、貨物の積み下ろしが行われる際は、二等航海士は船倉に陣取り、一等航海士は舷側に立って、記録をつけ、全体的な監督を行います。船が停泊中で、貨物をボートで積み下ろしする必要がある場合は、ボートの操作は二等航海士の担当となり、ボートで往復し、貨物の積み下ろしを管理します。一等航海士は、港に停泊中はめったに船を離れません。船長は必然的に陸上にいることが多く、二等航海士はボートで往復しなければならないため、一等航海士は船長とみなされます。したがって、係留索や曳航索を運搬する場合、または他の船に乗り込む際や人が海に落ちた場合など、海上でボートを下ろす場合は、すべて二等航海士がボートの指揮を執るべきです。

港に停泊中は、二等航海士は錨泊当直は行わないが、通常当直が始まる8時まで甲板にいることが求められる。ただし、乗組員が不足している場合は当直に就くことになり、その場合はおそらく第一当直か朝当直となるだろう。

二等航海士は船尾に居住し、乗客がいない場合は船室で、乗客がいる場合は三等船室の個室で寝泊まりする。食事も船室で摂るが、別のテーブルで、船長と一等航海士が食事をしている間は船の指揮を執る。定期船では、二等航海士は通常、船長や乗客よりも早い時間に、二人だけで食事をする。

三等航海士。―多くの困難が予想される長距離航海に出る商船には、三等航海士が乗船することもあるが、これは珍しいことであり、その職務は慣習としてほとんど確立されていない。彼は当直の指揮を執らず、左舷当直に所属し、一等航海士の職務を補佐する。二等航海士が右舷当直で行うように、左舷当直と共にマストに上がり、帆の縮帆や巻き取りを行い、マスト上や甲板上でほぼ同じ職務を遂行する。もし彼が優秀な船員であれば、二等航海士が後部ヤードで行うように、前部ヤードのイヤリングやバントを担当する。また、仕事の割り当てにおいては、優秀な船員であれば最も重要な仕事を任されるが、そうでなければ、普通の船員の仕事に就かされる。彼は軽帆の操縦を期待されていない。彼は舵を取らず、船尾に住み、二等航海士が船長や一等航海士と食事をする場合は、食事時に船の見張りをします。港にいる間は、必要に応じて船倉やボートにいて、二等航海士と仕事を分担します。疲労の少ない仕事という観点からは、ボートにいる方がより適切かもしれません。彼はまた、二等航海士から物資の管理を代行し、手当の計量と計測を行います。また、甲板当直中は、一等航海士から朝の甲板の洗浄や、夜の甲板の片付けを手伝う少年たちの世話など、下級の仕事を引き受けます。

第4章

大工、料理人、給仕など

大工。—船上作業。船員の仕事。舵。上層部での任務。自分の仕事。持ち場。寝台と食堂。見張り。

帆職人。—船員の仕事。職業上の仕事。上屋での任務。見張り。寝台と食堂。持ち場。

客室係。—客船における職務。客室、テーブル、乗客の世話。その他の船舶では、船長、航海士。上甲板。甲板上。船上作業。

調理人。寝台。見張り。調理室と家具の管理。船上での作業。上甲板での任務。

大工。―大型の商船、または長距離航海に出る商船のほぼすべてに大工が乗船している。彼の任務は、船長の指示の下で大工の仕事に従事し、能力に応じて全乗組員の作業を手伝うことである。必要に応じて左舷または右舷の当直に配置され、三等航海士がいない場合は通常左舷に配置される。船上で、彼が（大工であると同時に）有能な船員であれば、メインタックやボーラインの管理、航海士とともに船首楼での作業など、より重要な場所に配置される。また、当直を上甲板で指揮できる能力があれば、当然バントまたはイヤリングの職に就く。彼は、自分の仕事以外では、軽帆を扱ったり、トップセイルヤードより上に登ったりすることは期待されていない。船員が船大工だけでなく熟練船員としても採用されている場合、要請があれば索具の上で船員としての作業を行い、舵を取ることもできる能力が求められます。ただし、悪天候時や船員不足の場合を除き、そのような作業を行う必要はありません。船員が船大工だけでなく船員としても採用されていない場合は、航海技能は求められません。しかし、乗組員全員が招集された場合、または船長から命令された場合は、甲板の引き上げや巻き上げ、帆の縮帆や巻き上げといった、そのような場合に通常行われる作業のために甲板に登る必要があります。ただし、甲板の清掃、泥落とし、タール塗りなどの下級乗組員の職務は彼に課せられず、また、必要に迫られて舵を取る場合や、乗組員全員が協力して行う作業を除き、厳密には船員としての作業を行う必要もありません。

大工は士官ではなく、指揮権もなく、たとえ最年少の少年にも命令を下すことはできません。しかし、彼は特権的な立場にあります。彼は船室の三等船室に執事と共に住み、船の道具箱を管理し、仕事に関することはすべて船長の指示に従います。一等航海士は、船長が不在または職務遂行不能の場合を除き、彼の仕事に関して何の権限も持ちません。しかし、船の運航に関すること、そして船員としての立場で行動する限り、彼は他の乗組員と同様に、士官の命令に絶対的に従わなければなりません。もっとも、二等航海士からの命令は、多少依頼の形をとるかもしれません。それでも、彼が二等航海士の立場に従うことは、船長の立場に従うのと同様に、当然のことです。彼は三等船室に住んでいるが、食事は船首楼の乗組員と同じ食堂の調理室から与えられ、食事内容に何ら違いはない。また、後甲板への立ち入り権はなく、一般の船員たちと共に船首楼にいなければならない。

多くの船では、天候の良い長距離航海中、大工は当直をせず、夜は寝て過ごし、夜明けに呼び出されて一日中仕事に従事します。しかし、この船では、乗組員全員が呼び出されると、大工も他の乗組員と一緒に出勤しなければなりません。悪天候で仕事がうまくできないとき、または船員が不足している場合は、当直に就き、他の乗組員と交代で甲板で勤務します。多くの船、特に短距離航海に向かう船では、大工は当直をし、天候が許せば日中は甲板で仕事に従事し、夜間や悪天候時には、自分の能力に応じて当直勤務を行います。

帆職人。—大型船の中には帆職人を乗せているものもあるが、通常は年配の船員が帆の製作や修理に十分な技能を持っており、船長や一等航海士は帆の裁断方法を知っているはずである。船上での帆職人の任務については、大工について述べたのと同じことが彼にも当てはまる。帆職人が船員としてだけでなく帆職人としても乗船する場合は、要請があれば熟練船員としての任務を遂行しなければならない。そうでない場合でも、船の操船、帆の巻き上げや製作など、全乗組員が行う作業に、能力に応じて協力することが求められる。また、悪天候や必要に迫られた場合には、当直に配属され、他の乗組員と共に船員としての任務を遂行することが求められることもある。全乗組員が行う作業では、状況に応じていずれかの当直に配属され、割り当てられる役職は船員としての資質によって決まる。大工と同様に、優秀な船員であれば、当然ながらより重要な役職が割り当てられるだろう。彼は軽い帆を扱ったり、トップセイルヤードより上に登ったりすることは期待されていません。また、タール塗り、泥水塗り、甲板の掃除などの乗組員の下位の任務も彼に課せられません。悪天候時や必要に応じて、彼は当直に召集され、自分の能力に応じて乗組員の一人として任務を遂行しなければなりません。時には当直をせず、一日中自分の仕事に従事し、また時には当直をし、日中甲板にいるときは、天候が良いときは自分の仕事に従事し、夜間や悪天候のときは当直の任務に従事します。彼は通常、船大工とともに三等船室に住み、常に調理室から食事を取ります。彼は指揮権を持たず、甲板にいるときは、他の乗組員とともに船首楼に所属します。自分の仕事に従事するときは、船長、または船長不在の場合は一等航海士の指示のみを受けます。しかし、船上での仕事においては、彼は一般の水兵と同様に、航海士の指揮下に厳密に従う。

客室係。—多数の乗客を乗せる定期船における客室係の職務は、他の船舶における職務とは大きく異なります。例えば、ニューヨークの定期船では、客室係にはウェイターや下級客室係がおり、彼らがほとんどの業務を担い、客室係自身は部門全体の監督責任を負います。客室係の職務は、客室と個室を整頓し、テーブルのセッティングと片付けを行い、食器やその他の備品を管理し、船長の指示に従って食事を提供し、より高級な料理は自ら調理し、客室のパントリーと備品の管理を行い、担当部門のコックを監督し、そして最後に、他の職務と同様に重要な役割として、乗客の快適さと利便性に配慮することです。乗客が多い場合、これらの職務には客室係の時間と注意力のすべてが費やされ、船のその他の業務に携わることはありません。

客船ではない船舶では、彼は大型定期船の副船員が担う仕事、すなわち船室や客室の清掃、食卓の準備、片付け、料理人への食材の提供、そして食卓用品や食料品が保管されているパントリーの管理などを行う。彼はまた、船長の身の回りの世話をする役割も担う。一等航海士との関係はやや曖昧だが、一般的には、食事の際には一等航海士に仕え、船の業務に関するあらゆる事柄において一等航海士に従わなければならないものの、決して一等航海士の召使いではないと理解されている。一等航海士が個人的な用事を頼む場合は、自ら申し出るか、何らかの対価を支払うことになる。

これらの船では、全乗組員が召集されたらいつでもスチュワードは甲板に出なければならず、作業中は乗組員と共に甲板を引っ張ったり、引きずったりします。メインシートはスチュワードのロープと呼ばれ、彼はこれを放して、タッキングや巻き上げの際に船尾に引きます。リーフィングやファーリングの際には、彼は下部および上部帆ヤード、特に船のミズン上部帆ヤードを操作します。彼には航海術は求められず、当直もせず、夜はゆっくり寝て、夜明けとともに起きます。しかし、作業中や帆の巻き上げ・巻き取りのために全乗組員が召集された際には、彼は自分の能力に応じて船の任務を遂行しなければなりません。これらのことに関しては、彼は一般の船員と同じように航海士の指示に従わなければならず、不服従の場合は罰せられます。彼に求められる船の任務の量は、先に述べたように、乗客の数によって異なります。

コック。—コックはほとんどの場合船首楼に住んでいますが、時には給仕長と一緒に三等船室に住んでいます。彼は当直をせず、夜はゆっくり寝て、日中は仕事に従事します。彼はほとんどの時間を「ギャレー」と呼ばれる調理室で過ごし、船室と船首楼の両方の料理を作ります。これに加えて、ギャレー、ボイラー、鍋、カヤックなどを清潔に保ち、整理整頓しておくことが、彼の日の仕事です。彼は全員とともに召集され、タッキングやシートの巻き上げの際には前部シートを操作します。また、全員で作業する際には甲板を引っ張ったり引きずったりすることが期待され、時折ギャレーから呼ばれて滑車やハリヤードを引っ張ることもあります。彼に航海術は求められませんが、通常は帆の縮帆や巻き上げの際に下部または上部帆のヤードに上がり、自分の能力に応じて船の作業を手伝うことが期待されます。しかし、通常の客船では、コックは主に調理に従事するため、緊急時や危険な状況を除き、甲板での任務は求められません。また、乗組員が十分な人数を擁する他の船舶でも、コックやスチュワードがヤードに派遣されることはありません。しかし、慣習や業務上の了解から、下帆ヤードや上帆ヤードに上がって帆を縮めたり巻き上げたりすることが求められる場合もあります。

船内に甲板員、樽職人、その他の職種の者がいる場合、彼らは大工や帆職人と同じ場所に立ち、同じ職務規則に従います。商船では、「全員集合」が呼びかけられると、乗客を除く船上の全員が文字通り呼び出されます。ただし、先に述べたように、純粋な旅客船のコックとスチュワードは例外です。当直を必要とせず、夜は寝て昼間は働く、何らかの職務を求められる可能性のある者は、怠け者と呼ばれます。怠け者は「全員集合」に加えて、過酷な勤務を終えた他の当直員を呼び出すのが望ましくない場合、夜間に呼び出されて、甲板の当直員の重労働や困難な業務を手伝うことがあります。これは、必要に迫られた場合にのみ行われ、極端に行われない限り許容されます。

第5章

熟練船員。

船員の等級。熟練船員。一般船員。少年船員。船舶と等級。過大等級。熟練船員の要件。手漕ぎ、帆の縮帆と操舵。索具作業。帆の製作。日中の仕事。作業船。縮帆と巻き上げ。当直勤務。沿岸貨物船と小型船舶。

マストの前の船員は、熟練船員、一般船員、少年または新米船員の 3 つの階級に分けられます。ここで注目すべきは、商船隊の新米船員は、年齢や体格に関係なく、すべて少年と呼ばれ、そのように評価されるということです。米国海軍では、熟練船員は月 12 ドル、一般船員は 10 ドル、少年または新米船員は体力と経験に応じて 4 ドルから 8 ドルを受け取ります。商船隊では、長距離航海での賃金はほぼ同じですが、ヨーロッパ、西インド諸島、南部の港への航海では、かなり高く、大きく変動します。それでも、階級間の比率は同じで、一般船員は熟練船員より約 2 ドル少なく、少年は状況に応じて、無給から一般船員より 2 ドル少ない額を受け取ります。成人男性は、最初の航海では少年の賃金で乗船しなければなりません。熟練した船員の多くよりも年上で体格も大きいにもかかわらず、少年の賃金を受け取り、少年として扱われる男性を見かけるのは珍しいことではない。

乗組員は出航後に士官によって評価されるのではなく、商船隊でも海軍でも、各人が乗船時に自ら評価する。商船隊では、各等級ごとに一定数の乗船契約書が用意されており、各人は自分の名前を記入し、船員、一般船員、または少年の賃金と職務を自分の意思で契約する。この自由にもかかわらず、これを悪用する例はほとんどない。なぜなら、契約した職務を遂行する能力がないと判明した場合、賃金が適格等級に減額されるだけでなく、関係者全員に対する欺瞞行為、勤務機会の喪失、そして船が出航するまで詐欺が発覚しない場合は発生した数々の困難に対する追加的な減額も行われることを、誰もが知っているからである。しかし、それ以上に、他の乗組員はこれを自分たちに対する詐欺だと考えている。こうして、船が必要とするクラスの船員が一人欠けることになり、航海に必要な人員が不足し、自分たちの負担が増えることになる。例えば、契約書に熟練船員が6人必要だと書いてあれば、船員たちはその人数を期待する。もし6人のうち1人が船員ではなく、劣った仕事に就かされた場合、通常船員が行うはずの仕事が残りの5人にのしかかることになる。当直ではさらに困難が増す。私が想定したケースでは、1つの当直に熟練船員が3人ではなく2人しかいないことになり、もし違反者が有能な操舵手でなければ、操舵の負担が増えるだけでも深刻な問題となる。士官たちも、このように全員に迷惑をかけた者を罰する権利があると感じており、それに応じてあらゆる種類の劣悪で不快な仕事がその者に課せられる。そして、乗組員からの同情も得られないため、船上での彼の立場は非常に不快なものとなる。実際、船上では、重罪を除けば、これほど容赦のない行為は他にない。なぜなら、それは意図的な欺瞞行為であり、わずかな金銭を得る以外に、誘惑となるものは何もないからだ。

「手綱を握り、帆を縮め、舵をとれば船乗りになれる」というよく言われる言葉は間違いである。確かに、これらのことができるようになるまでは船乗りとは言えないが、船乗りとして有能であるためには、これらに加えて、索具の扱いにも長けていなければならない。船の索具は、絶えず修理、覆い、さまざまな方法での作業を必要とする。ロープやヤードが擦り切れたり摩耗したりした場合は、「擦り切れ防止具」で保護しなければならない。この擦り切れ防止具は、巻き取り、パーセリング、巻き付け、丸めなどから成り、フォックス、セニット、紡糸、マールラインなどの小さな材料を常に必要とする。これらはすべて、廃棄された索具や古いジャンクから船上で作られる。船上では、新たに切断・取り付けが必要な索具も大量にあり、丁寧な結び目、継ぎ目、締め付け、覆い、折り返しなどが求められます。また、索具を船のどこかに設置する必要が生じることも頻繁にあり、その場合は索具を新たに締め付けたり折り返したりしなければなりません。乗組員は、こうした種類の作業に従事し、船上で常に前線で行われる仕事に従事します。この作業における熟練度は、船乗りの技量を試す主要な指標となります。操舵、縮帆、巻き上げなどの知識は当然のこととみなされ、普通の船乗りに期待される以上のものではありません。船員にマールスパイクを持たせて索具の作業をさせることは、その船員が有能な船乗りであるかどうかを判断する適切な試練と考えられています。

もちろん、人によって仕事の技術や丁寧さには大きな差がありますが、横帆船の熟練した船員として認められるには、太いロープに長いスプライスと短いスプライスを作り、ブロックストラップを取り付け、下部索具に結束線を通し、通常の結び目をきちんと職人らしく結ぶことができなければならない、と言っても差し支えないでしょう。索具に関するこうした作業は、海に出るための訓練を受けている若者が最後に行うものであり、通常の船員や少年に求められるあらゆる種類の作業に精通していることを前提としています。船員は一般的に帆を縫うことができることが期待されており、それができない船員を雇おうとする人はほとんどいません。しかし、他の点で有能であれば、帆作りの技術が不足しているという理由で熟練した船員を非難することはできません。

乗組員に仕事を割り当てる際には、常に個人の能力と技能が考慮され、劣った仕事に就かせることは、その人にとって明らかに不当な扱いとみなされます。最も難しい仕事や、最も丁寧な作業が求められる仕事は、船員の中でも年長で経験豊富な者に与えられ、これについて不満を言う者はいません。しかし、熟練した船員だけを選りすぐり、船上に少年たちがいるにもかかわらず、他の船員の仕事が同時に進められている中で、糸巻き機を回したり、糸を結んだり、麻くずを拾ったりする仕事に就かせることは、一時的な場合、やむを得ない場合、あるいは他の船員が同様の仕事に従事している場合を除き、罰とみなされます。また、熟練した船員は格が高いため、船上に少年たちがいて手伝ってくれる場合は、夜間の甲板掃除やマストの泥落としなどは求められません。もちろん、船員がこれらの仕事をする義務がないというわけではありません。彼が他の船の仕事をするのと同じように、その仕事をする義務があることは疑いの余地がありません。もしその時船内に少年がいなかったり、近くにいなかったり、あるいは他の理由で彼にその仕事が合理的に求められるのであれば、優秀な船員は誰も異議を唱えないでしょうし、そうすることは義務の拒否となるでしょう。しかし、もし士官が、当時甲板に同じように仕事ができる少年がいるにもかかわらず、必要もないのに、有能な船員に仕事を中断して甲板を掃いたり、マストに泥を塗ったりするように故意に命じたとしたら、それは罰とみなされるでしょう。

船の作業中、熟練船員はさまざまな場所に配置されるが、大部分は船首楼のメインタック、またはフォアメイン下部およびトップセイルブレースのところに配置され、軽作業員はクロスジャック、フォアメインおよびトップギャラント、ロイヤルブレースのところに配置されます。帆の巻き上げと巻き取り、および船の作業に関連するすべてのことにおいて、熟練船員に求められない仕事はありません。しかし、熟練船員が常に担当する、より高い技能または力が必要な作業と、常に一般船員や少年に割り当てられる作業があります。帆の縮帆では、船員はヤードアームの方へ行き、軽作業員はスリングの方へ立ちます。一方、帆の巻き上げでは、バントとクォーターは熟練船員の担当で、ヤードアームは少年の担当です。軽作業員は、ロイヤルセイル、フライングジブ、ミズントップギャラントセイルなどの軽帆を解いたり巻き取ったりすることが期待されており、索具の作業やマストやヤードの上げ下げ以外では、クロスツリーより上に上がることはめったにありません。大型船のフォアトップギャラントセイルとメイントップギャラントセイル、そして時にはフライングジブは、巻き取るのに熟練した船員が1人以上必要ですが、解くのは軽作業員です。要するに、船の作業、帆の張り替えなど、船に関することすべてにおいて、1つの一般的な規則を定めることができます。船員は、船長または士官の命令に従わなければならず、命令された任務が熟練した船員に本来属するものであるかどうかに関わらず、質問も異議も唱えてはなりません。しかし、熟練した船員だけがより繊細で難しい作業を行うことができるため、軽作業員は、より少ない技能と力で済む作業を行うことが期待されています。例えば、夜間の甲板当直では、熟練水兵と一般水兵が船の操舵を担当し、事故発生時や、重い帆の巻き上げ・巻き取り、ロープの結び目作りや接合などの際に頼りにされます。そのため、甲板上の索具の巻き取り、ログリールの保持、軽い帆の巻き上げ・巻き取りといった軽作業は、少年水兵が担当することが期待されており、何らかの事情で大人を呼ぶ必要がない限り、士官は少年水兵に指示を出すのが適切です。しかし、先に述べたように、命令があれば、水兵はどんな状況でもその任務を遂行しなければならず、拒否は職務放棄となります。

操舵が下手な者は、熟練船員としての賃金や報酬を受ける資格はない。船員の間では、操舵の腕には常に個人差があり、ある者は他の者よりも安定していて、慎重で、熟練した操舵手である。すべての熟練船員に最高の操舵能力を求めることはできないが、悪天候の中、公平な試練において、特別な事情がない限り、船を操舵できないと判明した場合、乗船者全員がその者が職務を怠ったとみなすだろう。しかし、最高の操舵手でさえ船を操舵できない時があり、船が傾いていたり、動きが鈍かったりすると、どんなに熟練した操舵手でも船を正しい航路に維持することはできないということも忘れてはならない。

熟練した船員には、帆の縮帆、巻き上げ、帆の展開に必要なすべての作業を行うこと、バントやイヤリングを操ること、ヤードやマストを上げ下げすること、ブームを出し入れすること、船のすべての動索を巻き上げる方法を知っていること、そして操舵したり、ボートでオールを引いたりすることが期待される。

しかしながら、沿岸航路を航行する船舶や、短距離航海を目的とする小型船舶では、船員の技能水準はそれほど高くありません。これらの船舶では、船体や索具に必要な作業は通常、港で陸上から雇われた人々によって行われます。このような船舶では、熟練船員として働く人が多く、体力があり、操舵、帆の縮帆、操舵ができれば、概して有能とみなされます。こうした人々は、長距離航海を目的とする船舶では、おそらく一般船員としてしか働けなかったでしょう。大型船舶、および長距離航海を目的とするほぼすべての種類の船舶では、船員の技能水準は、私が先に述べた水準とほぼ同じです。

第6章

一般船員。

必須事項：帆の手動操作、縮帆、操舵。帆の緩め、巻き取り、張帆。索具のリーブ。索具の作業。当直業務。

普通船員とは、年齢や体力、あるいは経験が不足しているために、熟練船員としての職務を完全に遂行する能力がなく、そのため正規の賃金よりやや低い賃金を受け取り、熟練船員としての資質を完全に備えているとは契約していない者のことである。海軍には普通船員がかなりの割合を占めている。これはおそらく、士官が長期航海中にあらゆる欠点を見抜き、罰する権限が非常に大きいこと、そして、乗船した任務を遂行する能力が不足しているように見せかけることができれば、厳しい扱いを受けることが正当化されるからであろう。したがって、人々は自分を過大評価するリスクを冒すよりも、むしろ過小評価することを好むのである。

普通の船員は、通常の状況下では、操舵、縮帆、および操舵を行うことが期待され、（「コンパスのボックス化」も含む）、船のすべてのランニングリギングとスタンディングリギングに精通していること、すべてのスタディングセイルギアを巻き上げ、トップギャラントまたはロイヤルスタディングセイルをトップから出すことができること、ロイヤル、小型トップギャラントセイルまたはフライングジブを緩めて巻き上げることができること、そしておそらくロイヤルヤードを降ろしたり横切ったりできることも期待される。普通の船員は完全な操舵手である必要はなく、非常に悪い天候で、または船の操舵が困難なときに熟練した船員が舵輪の位置に置かれたとしても、通常の状況下でその技を立派に操舵できる限り、それは彼に責任はない。コースとトップセイルの縮帆または巻き上げを行う際、ヤードに熟練した船員がいる場合は、普通の船員はバントまたはイヤリングを取らない。おそらく、大型船では、悪天候時に前帆やメインセイルのトップセイル、コースのイヤリングを通したり、バントを取り付けたりすることは彼に期待されないかもしれないが、彼は両方の方法を知っていなければならず、ミズンセイルのトップセイルヤードや小型船のトップセイルまたは下部ヤードでバントやイヤリングを取ることができなければならない。

一般的に、普通の船員は索具作業員である必要はないと理解されています。しかし、上記で詳述した普通の船員の職務を遂行できる者で、索具作業に多少なりとも精通していない者、あるいは小さなロープの巻き付けや接合、一般的な結び方などの簡単な作業ができない者はほとんどいないでしょう。また、普通の船員には、一般的に使用されるすべての結び方、結び目、結び目（例えば、2つの半結び、転がし結び、木結び、クローブ結び、一般的な結び目、ボーライン結びなど）ができることが常に期待されています。さらに、糸を引いて結び、玉状にまとめ、紡績糸、フォックス、一般的なセニットを作ることができなければ、能力不足と見なされるでしょう。しかし、たとえ帆桁や給仕板を扱えなくても、操舵ができ、船の操縦や帆の出し入れといった職務を立派にこなせるなら、普通の船員と同等の賃金と給料を受け取る権利があると言われている。

普通の船員が担う任務は、船に少年や未経験者がいるかどうかに大きく左右される。少年や未経験者がいる場合、軽作業においては、熟練船員が少年よりも優先されるのと同様に、普通の船員は少年よりも優先される。また、船員は定期的に舵を取り、時折船員たちと一緒に索具の作業にも従事するため、当直や甲板での一般的な任務においても、それ相応に優遇される。しかし、商船隊では普通の船員と少年の区別はあまり厳密に守られておらず、少年が船にいてすぐそばにいる場合でも、普通の船員が少年の任務を命じられることはよくある。もし士官が誰かにロイヤルを解いたり、箒を持って甲板を掃いたり、ログリールを持ったり、ロープを巻き取ったりといったことをさせたい場合、おそらく最初に少年がいれば少年を呼ぶだろう。少年がいなければ普通の船員を呼ぶだろうが、熟練船員よりはどちらでも構わない。

船に少年がいない場合、一般船員が少年の仕事をこなす。唯一の違いは、彼らが操舵をしたり、その他の一般船員の仕事を行ったりする場合、熟練船員は彼らよりも、ただの少年や未熟な船員よりも優先されるということである。

第七章

男の子たち。

必要条件。賃金。当直。日当。作業船。操舵。甲板上および甲板周辺の任務。

先にも述べたように、「少年」という言葉は、体格や年齢に関係なく、未経験の船員全員を指します。また、以前に航海経験はあるものの、通常の船員として働くには体格や力が足りない少年も含まれます。よく言われるように、「少年は船に乗ることで何も知らない」のです。したがって、少年として船に乗り、少年の賃金で働いている人がいても、船のロープの名前も、船尾から船首までの位置さえ知らなくても、責められることはありません。海軍では、少年は体格と経験に応じて3つの階級に分けられ、それぞれ異なる任務が割り当てられます。商船隊では、熟練船員と一般船員を除いて、一般的に全員が同じ賃金ですが、少年の賃金は航海によって異なります。見習いとみなされて何ももらえないこともありますが、そこから月3ドル、5ドル、時には8ドルにまで昇給します。少年たちの賃金がいくらであろうと、その航海のために彼らのために船を運ぶ者は、多かれ少なかれ少年として扱われ、その者の義務は賃金に応じて課せられる。

通常の日中の仕事では、少年たちは糸を引いて結ぶこと、紡績糸、糸巻き、篩糸などを作ることを教えられ、ボールをパスしたり、熟練した船員の仕事を手伝ったりする。マストの泥落とし、甲板の掃き掃除、ログリールの保持、索具の巻き取り、軽い帆の緩めたり巻き取ったりすることは、少年や新米船員に必ず課せられる仕事である。彼らは他の船員と同じように当直を務め、全員集合で召集され、帆を縮めたり巻き取ったりするためにマストに登り、男たちがする時と場所ならどこでも働く。唯一の違いは、彼らに課せられる仕事の種類である。縮めの時は、少年たちはヤードのスリングに向かって内側に寄り、巻き取る時は、ヤードアームに向かって外側に寄る。彼らは海に出るとすぐにマストに送られ、船の揺れや索具やヤードでの動きに慣れさせられます。ロイヤルを緩めたり巻き取ったり、トップギャラント・スタディングセイルを張って索具を通したり、リーフを振ったり、すべてのロープの名前と用途を覚えたり、一般的な結び方、曲げ方、結び方を覚えたり、すべてのスタディングセイルの索具を通したり、ブームを出し入れしたりといったことが、初心者に最初に教え込まれる知識です。少年たちが船に就く方法は、船によってかなり異なります。時には、多くの男性が乗船している大型船では、少年たちは全く舵を取らず、最も単純で劣った仕事以外はほとんど任されません。他の船では、微風の時に舵を取ることを許され、年齢と体力に余裕があれば、徐々に正式な舵取り役になります。同様に、上甲板での任務においても同様で、もし彼らが好意的に見なされれば、ロイヤルセイルやトップギャラントセイルの担当となり、徐々にミズントップセイルの縁まで進むことができる。しかし、索具の作業においては、新米船員は最初の航海の間、ロープヤーンや紡績糸の作業以外にはほとんど進歩しない。なぜなら、その仕事をするのに十分な人数がおり、彼はより有利に、下級の作業や、軽い帆の製作や巻き取り、微風時の操舵などに就くことができるからである。これらの任務に関する十分な知識があれば、次の航海で一般船員として乗船するのに十分な能力となる。マールスパイクの使い方は、一般的に一般船員の階級にいる間に習得される。少年がどんな知識を身につけていようと、年齢や体力に関わらず、少年として評価されている限り（乗船する船が変わらない限り、航海中に評価は変更されない）、少年の下級の任務を遂行しなければならない。甲板の清掃や掃き掃除、索具の巻き取り、作業中の人の手伝い、あるいは船員の力や技能を必要としない甲板上や甲板上での作業など、どのような作業であっても、少年は名前を呼ばれなくても、必ず最初に手伝うことが期待される。

第8章

その他。

当直。当直の呼び出し。鐘。舵。応答。持ち場。食事。睡眠。

見張り。—見張りとは、乗組員の区分と、その区分に割り当てられた時間の両方を指す用語です。乗組員は左舷と右舷の2つの見張りに分かれており、左舷は一等航海士が、右舷は二等航海士が指揮します。これらの見張りは、4時間ごとに交代で勤務と非番、つまり甲板と船底での勤務を行います。例えば、一等航海士と左舷の見張りが午前8時から午前12時までの最初の夜間見張りを担当する場合、4時間が経過すると右舷の見張りが呼ばれ、二等航海士が甲板に向かい、左舷の見張りと一等航海士は午前4時まで船底に下がります。午前4時に再び甲板に戻り、午前8時まで勤務します。これが「朝の見張り」と呼ばれるものです。彼らは12時間のうち8時間を甲板で過ごしたことになるが、12時から4時までの中間当直を担当した右舷当直員は4時間しか甲板にいなかったため、右舷当直員は8時から12時まで下の甲板で当直する権利があり、これは「下の午前当直」と呼ばれる。このように24時間を通して4時間甲板で4時間甲板で4時間甲板で交代する当直は「当直と当直」と呼ばれる。これは常に悪天候時や日中の作業ができない時に行われるが、ほとんどの商船では午後1時から日没まで、または午前4時まで全乗組員を待機させるのが慣例となっている。極端な場合、全乗組員を終日待機させることもあるが、夜間に8時間甲板で過ごした当直員には、可能であれば必ず下の午前当直を任せるべきである。

午後4時から8時までの当直は、それぞれ2時間ずつの2つの半当直に分けられ、これをドッグウォッチと呼びます。これは、当直数を6ではなく7という奇数にするためです。そうしないと、同じ当直が航海中ずっと同じ時間帯に続き、初日の夜に2つの当直を担当した者は、航海中ずっと同じ当直を担当することになります。しかし、奇数にすることで当直がずれることになります。日没頃、または薄暮時、そして日中の仕事が終わってから夜間当直が始まるまでのドッグウォッチは、通常、船首楼で喫煙したり、物語を語ったりするなど、日中には許されない娯楽の時間として与えられます。

見張りの呼び出し。 —8 回の鐘が鳴るとすぐに、当直士官は見張りを呼び出すよう命令し、乗組員の 1 人がハッチに行き、3 回ノックし、「右舷（または左舷）見張り全員、了解！」または「右舷のボウライン全員、了解！」などと大声で叫び、「8 回の鐘」または時刻を付け加えます。通常、聞こえたかどうかを確認するために、「寝ている人たち、ニュースは聞こえますか？」などの質問もします。下の見張りの誰かが「はい、はい！」と答えて、呼び出しが聞こえたことを示します。下の見張りは、通常の方法で大声ではっきりと呼び出される権利があり、呼び出されない限り、上がってくることは期待できません。彼らはまた、呼ばれたらすぐに甲板に出なければならない。特に、彼らは時刻が過ぎるまで呼ばれることはなく、着替えや甲板への移動に数分が与えられるため、他の当直員が下船できるようにする必要がある。舵を取る当番の者はすぐに船尾に行き、甲板に最初に出るべきである。夜間の2時間の舵取りは退屈であり、速やかに交代してもらう権利がある。舵取りの交代を怠ることは、男の悪い癖とみなされる。舵取りの交代は当直交代の合図でもあり、それが終わるまでは誰も下船することは許されない。当直員の誰かが舵を取っている限り、甲板での当直は彼のものである。

鐘。—海上での時刻は鐘で示されます。正午には8つの鐘が鳴らされます。つまり、鐘を8回叩きます。それから24時間の間、30分ごとに鐘が鳴らされ、最初は1回、最大8回まで、30分ごとに1回ずつ増えていきます。たとえば、12時は8つの鐘、12時半は1つの鐘、1時は2つの鐘、1時半は3つの鐘、4時まで続き、4時は8つの鐘になります。これで当直が終了し、4時半には再び1つの鐘を鳴らします。したがって、4時間の当直で鐘が鳴ります。また、偶数の鐘は正時に鳴り、奇数の鐘は30分ごとに鳴ることにも気づくでしょう。たとえば、8つの鐘は常に12時、4時、または8時です。そして、7つの鐘は必ず3時半、7時半、または11時半に鳴る。

鐘は、2回連続で素早く鳴り、短い間隔を置いてから再び2回鳴らす、というように繰り返されます。奇数の場合は、間隔を置いて奇数番目の鐘だけが鳴らされます。これは、数を数えることをより確実かつ容易にするためであり、少なくとも、それが正時なのか30分なのかを判別することができます。

舵。商船の船長や航海士が舵を取ることは決してありません。適切な舵取り役は熟練した船員と一般船員です。船員であれば、大工や帆職人などが舵を取ることもあります。また、風が弱いときは、練習のために少年たちが舵を取ることもあります。各当直が交代で船を操舵し、全乗組員が召集された場合でも、甲板当直員が舵取り役を務めなければなりません。各船員は2時間舵を取り、これを「当直」と呼びます。したがって、1当直には2つの当直があります。非常に寒い天候では、当直が1時間に短縮されることもあります。また、強風で船の操舵がうまくいかない場合は、2人が同時に舵を取ることになります。この場合、舵の風上側に立っている船員が責任ある舵取り役であり、風下側の船員は必要に応じて舵を回すことで彼を補助するだけです。

当直の男たちは通常、互いに役割分担を決め、適切な時にいつでも舵を取れる者がいれば士官たちは満足する。操舵の際、舵取りは舵輪の風上側と舵柄の風下側に立つ。しかし、舵柄の先端に結び目がない舵柄ロープで操舵する場合、あるいは滑車装置を使用する場合、強風や荒波などで舵をかなり緩める必要があるときは、風上側に立って滑車装置や舵柄ロー​​プを使って操舵する方が良い。

操舵輪を交代する際は、交代要員は後甲板の風下側に回り（風上側が任務でない限り常にそうすべきである）、操舵手の後ろにある操舵輪まで行き、スポークを握って、交代要員が手を離した際に操舵輪を操作できるようにしなければならない。操舵手は手を離す前に、交代要員に航路をはっきりと声に出して伝え、交代要員はそれをそのまま声に出して復唱し、正しく聞き取ったことを確認する。特に、ポイントとハーフポイントは非常に似ているため、間違えやすいので、これは非常に重要である。操舵輪の交代時には、航路が正しく報告され、理解されていることを確認するために、当直士官が立ち会う義務がある。これもまた、両者が航路を大きな声で言うべき理由の一つである。「はい、わかりました」などと答える代わりに航路を復唱するのは、船乗りとして不適切で非難されるべき行為である。

船が風上に向かって航行していて針路を定めていない場合は、「フル・アンド・バイ！」という号令が発せられます。これは、風上に向かって全速力で航行することを意味します。船が針路を定めている場合は、その船の針路を示す号令が発せられます。例えば、北西は西、東は南などです。

操舵手が舵を取っている間は、操舵以外のことに気を配ることはできず、彼との会話は一切許されない。操舵中に交代を希望する場合は、士官の許可なしには行ってはならない。たとえ操舵を離れるのが1、2分であっても、航路の指示と復唱は、操舵手が舵を離れる時と同様に行うべきである。

操舵手に対して操舵に関する指示が出された場合、操舵手は必ずその指示をはっきりと復唱し、士官が確実に理解したことを確認しなければならない。例えば、指示が新しい針路であったり、「岬を避けろ！」「少し風上へ！」「風下へ！」「風上へ！」などであったりする場合、操舵手は「少し風上へ！」「風上へ！」などと、針路や指示を復唱して答えるべきであり、「はい、はい！」と答えたり、自分が理解した通りに指示を実行したりしてはならない。操舵手は、どんな些細な指示であっても復唱するというこの習慣は、船員の間ではよく知られており、これを怠ったり拒否したりすることは、時に不愉快な結果を招く違反行為となる。

当直が終了し、次の当直が招集された後、トップセイルの縮帆やスタッドセイルの設置など、何らかの目的で全乗組員が拘束された場合は、作業が完了し、当直員が船室に戻る準備が整うまで、舵取りを交代してはならない。

応答。―先ほど述べたように、操舵手は与えられた命令をはっきりと復唱して応答しなければならない。この規則は船員の職務の他の部分にも適用されるが、おそらく操舵手ほど厳密に適用されるものはないだろう。タッキングでは、ロープを放したりヤードを振り回したりする瞬間が非常に重要であるため、船長の命令は必ず船首楼の士官によって復唱される。これにより、船長は自分の命令が聞き取られ理解されているかどうかを確認でき、すぐに応答がない場合は命令を復唱し、間違いを訂正したり、その結果の一部を回避したりすることができる。特別な重要性が伴う、適切かつ迅速な実行が求められるすべての命令について、一般的に同じことが言える。例えば、命令を受けてロープを放すためにロープのそばに配置されている人が、その目的のために与えられたと思われる命令を受けた場合、その人は「放してください、船長！」と答え、通常はそれが終わるとすぐに「放しました！」と付け加える。新米の乗組員は、命令が繰り返されるべき種類のものである場合は、命令を下す士官からの距離に関係なく、数フィート離れた場所に立っている場合でも、マストの頂上にいる場合でも、必ず繰り返されなければならないことを心に留めておくべきである。なぜなら、概して、どちらの場合も誤解の可能性はそれほど少なくないからである。

しかし、一般的な命令に対しては、「はい、はい、船長！」という通常の返答で十分であり、これは船員の適切な返答であり、命令を繰り返す必要はありません。しかし、命令に対しては必ず何らかの返答をしなければなりません。これは初心者には理解しにくい規則ですが、その合理性は明らかであり、すべての船員の間ではよく理解されています。たとえ船員が命令を実行しているのを見ても、船長は返答を要求し、要求する権利があります。この規則は、船長と船員の間でも、船員に要求されるのと同様に厳密に守られています。理由は同じです。「船長」またはどちらかの航海士に話しかけるときは、常に「船長」を付けなければならないことは言うまでもありません。航海士は、今度は船長に「船長」を付けます。「船長」または「二等航海士」のいずれであっても、船員の名前の前には必ず「氏」を付けなければなりません。

規律の整った船では、作業中は乗組員同士の会話は許されません。つまり、士官や船長の面前では会話は許されないということです。また、2人以上の乗組員が一緒に上甲板にいる場合や、甲板に一人でいる場合は、小声での会話は気づかれないかもしれませんが、それが彼らの注意をそらしたり、他の人の注意を引いたりするようであれば、軽犯罪とみなされます。この点に関しては、船によって慣習が異なります。沿岸貨物船、漁船、短距離航海の小型船では、同じ規則は守られていません。しかし、一流船に慣れた船員であれば、日中の作業中の会話や笑い声に対する厳格さ、それも学校で見られるのとほぼ同じくらいの厳しさに異議を唱えることはないでしょう。乗組員が船首楼にいる間は、かなり自由に行動できます。そして、最も厳格な士官でさえ、甲板にいる乗組員に重大な迷惑をかけない限り、船首楼の騒音や遊びに干渉することはありません。作業中の船では、乗組員が持ち場にいるときは、同じように静粛と礼儀が守られます。しかし、当直中や、夜間に乗組員が船首楼に集まり、作業が進んでいないときは、喫煙、歌、おしゃべりなどが許されます。実際、明らかな秩序の乱れや妨害にならない限り、かなりの騒音やふざけ合いが許容されます。

甲板上の作業員が甲板で何かを依頼したいときは、必ず甲板士官に声をかけ、甲板にいる誰彼構わず声をかけたり、たまたま声を聞いた人に何かを頼んだりしてはならない、という規則を徹底するのは良いことである。この規則を徹底することで、士官は依頼内容を把握し、適切と思われる方法で指示を出し、実行させることができる。一方、そうでない場合は、甲板にいる誰でも、例えば新米船員などが、自分の判断で、自分のやり方で指示を実行してしまう可能性がある。

配置場所― 船員が甲板上にいて、前方への作業がない場合の適切な場所は船首楼である。ここでいう船首楼とは、後部前部シュラウドより前方の上甲板を指す。船員は、船の任務で必要とされる場合を除き、船尾や上甲板へ移動するためにここを離れることはない。船の作業中は、船員は様々な場所に配置され、作業のあるところへ移動する。索具の作業の場合も同様である。しかし、船員が操舵輪を握るため、あるいは風上側へ移動する必要のないその他の目的で船尾へ行く場合は、後甲板の風下側へ移動する。

食事、睡眠など― 乗組員は船首楼で一緒に食事をするか、天気の良い日には甲板で食事をする。食事は調理室で調理され、乗組員は調理室に行って食事を受け取り、船内または船首楼に持ち帰る。料理人は食べ物を「キッド」と呼ばれる木製の桶に入れ、その数は乗組員の人数に応じて増減する。紅茶またはコーヒーは、各自が調理室に持参するブリキのポットで各自に提供される。船首楼にはテーブルもナイフもフォークもないが、各自が自分で食事を取り、食器類を用意する。通常はブリキの鍋とフライパン、鉄のスプーンである。

朝食の通常の時間は、午前 7 時半、つまり 7 時 7 時の鐘です。そのため、下甲板の当直員は 7 時 の鐘で呼び出され、朝食を済ませて 8 時 に甲板に出られるように準備します。時には全員が 7 時 の鐘で一緒に朝食をとることもありますが、悪天候の場合や当直が交代制の場合は、下甲板の当直員が 7 時 の鐘で朝食をとり、甲板の当直員は交代後に 8 時 の鐘で朝食をとるのが一般的です。全員が一緒に夕食をとる場合は、12 時 に夕食をとります。当直ごとに夕食をとる場合は、下甲板の当直員が 7 時 の鐘 (11 時半) に夕食のために呼び出され、もう一方の当直員は 12 時 に下甲板に降りてから夕食をとります。

午後に全員が勤務する場合、または両当直が一緒に夕食をとる場合は、通常は3時30分、つまり5時半に鐘が鳴ります。しかし、当直ごとに夕食をとる場合は、3時が一方の当直の時刻、4時がもう一方の当直の時刻となります。

悪天候時には、各当直員は下の当直員の勤務時間中に食事をとります。そうしないと、いつ食事中に呼び出されてもおかしくないからです。

睡眠 に許される時間について言えば、一般的に、船員は全員集合時を除き、当直中は各自の好きなことをして過ごすことができると言えるでしょう。食事の時間、洗濯、繕い物、読書、書き物などの時間はすべて当直中から捻出しなければなりません。なぜなら、作業が進んでいるかどうかに関わらず、甲板で当直している者は船に所属しているとみなされるからです。しかし、夜間、特に当直交代制でない場合は、ほとんどの商船では、天候が良い時に、当直員の一人が見張りをし、残りの者はすぐに呼び出されるようにしておけば、甲板で仮眠を取ることが慣例となっています。この特権は明示的に認められているというよりは暗黙の了解といった方が適切で、見張りの者が眠ってしまったり、呼び出しに遅れて他の者が集合するのが遅かったりすると、全員が起きていなければなりません。悪天候時、陸地付近、または他の船舶の航路上にいる場合も、この特権は認められません。各当直の乗組員は通常、舵取りと見張りを交代で担当するため、同じ当直中に舵取りと見張りを両方担当する必要はありません。当直中は、許可なく甲板下へ降りてはなりません。また、上着を取りに行くなど、ほんの一瞬だけ船首楼へ降りる場合は、当直が呼び出された際にすぐに話しかけられるよう、誰かに知らせなければなりません。

パートIII

船長および船員の実務上の義務に関する法律。

第1章

船。

タイトル。売買証書。登録。登録。免許。書類。証明書。パスポート。船荷証券。乗組員リスト。健康証明書。一般通関。通関マニフェスト。請求書。船荷証券。傭船契約書。航海日誌。マニフェスト。乗客および乗組員リスト。残りの船舶用品。薬箱。食料品。

所有権。—売買証書は、すべての船舶の所有権を証明する適切な証拠です。これは、すべての海事国で使用される譲渡証書であり、裁判所が所有権の証明として参照するものであり、ほとんどの場合、絶対に必要とされるものです。[6]

可能な限り、船舶の所有権も売買証書に付随させるべきである。船舶が航海中に売買証書が移転された場合、船舶が港に到着次第、直ちに所有権を取得しなければならない。売買証書が一方の人物の手にあり、船舶の実際の所有権が別の人物の手にある場合、移転の機会があったにもかかわらず、詐欺の推定が生じ、当事者は損失を被り、債権者との交渉において困難に直面する可能性があり、善意で購入した者も同様である。[7]

登録、登録、および免許。—合衆国の法律は、自国民によって建造、所有、および指揮される船舶に多くの特権を与えています。そのような船舶は、状況に応じて登録、登録、または免許を受ける権利があり、それによって「合衆国の船舶」とみなされ、そのような船舶に付随する利益と特権を受ける権利があります。登録を受ける権利があるのは、合衆国で建造され、合衆国国民が完全に所有する船舶、戦争で合衆国国民によって拿捕され、戦利品として没収された船舶、および合衆国の法律違反により没収されると裁定され、合衆国国民が完全に所有する船舶のみです。所有者は船舶を登録することを強制されませんが、登録されていない限り（沿岸貿易および漁業で登録および免許を受けた船舶を除く）、たとえ合衆国国民によって建造、所有、および指揮されていても、「合衆国の船舶」としての特権と利益を受ける権利はありません。[8]

法人所有で、捕鯨に専従する船舶は、捕鯨に専従する限り登録することができる。[9]法人所有で登録されていない場合は、登録および免許を取得しなければならない。[10]

登録されたすべての船舶の名称と所属港は、黒地に白文字で、長さ3インチ以上で船尾に塗装されなければならない。もし登録された船舶にその名称と所属港の名称が塗装されていないことが判明した場合、その所有者は50ドルの罰金を科せられる。[11]

登録を取得するためには、船長がアメリカ合衆国の市民であることを宣誓しなければならない。[12]登録された船舶の船長が交代した場合、または船舶名が変更された場合は、その事実を税関の登録簿に裏書しなければならず、そうしないと、その船舶はアメリカ合衆国の船舶とはみなされなくなる。[13]

登録証明書が、その時点で資格のない船舶に不正または故意に使用された場合、その船舶は、装備品、備品、家具とともに米国に没収される。[14]登録または免許を受けた船舶が外国航海に出ようとする場合、登録と免許を返納し、登録簿を取得しなければならない。さもなければ、その船舶は積荷とともに没収される。[15]登録簿を紛失した場合、船長は事実を宣誓し、新しい登録簿を取得することができる。

沿岸貿易および漁業に従事する船舶のうち、積載量が20トンを超えるものは、これらの貿易における米国船舶の特権を受ける資格を得るためには、登録および免許を取得しなければならない。20トン未満の場合は、免許を取得しなければならない。[16]船舶の登録および免許取得には、登録に必要な資格および要件と全く同じ要件が求められる。[17]船尾には、20ドルの罰金を科せられる同様の方法で船名を塗装しなければならない。[18]

漁業の免許を受けた船舶が、免許で明示的に許可されていない他の事業に従事した場合、その免許は没収される。[19]ただし、サバ漁業の免許を受けた船舶は、タラやその他の魚を捕獲したことを理由に没収されることはないが、タラ漁業の船舶に認められている報奨金を受け取る権利はない。[20]すべての漁船の役員と乗組員の少なくとも4分の3はアメリカ市民でなければならず、そうでなければ報奨金を受け取ることはできない。[21]

書類。—登録されたすべての船舶は 登録証明書を所持していなければなりません。[22]これは登録記録の要約であり、所有者の名前と住所、船舶の建造場所、および船舶の詳細な説明を示しています。この文書は船舶の国籍を示し、他国との戦争時に中立を証明するために重要です。同じ理由で、登録された船舶は登録証明書を所持していなければなりません。[23]ヨーロッパに向かう船舶は パスポートを所持していなければなりません。パスポートは船舶が航海に出ることに対する政府からの許可であり、船舶、乗組員などの説明、および船長の名前が含まれています。ホーン岬または喜望峰を回る船舶は航海書を所持していなければなりません。これには貨物などの説明が含まれており、英語、フランス語、オランダ語、スペイン語の4つの言語で書かれています。後者の2つの文書は、外国との条約により必要または便宜的になっています。すべての船舶は乗組員のリストを所持していなければなりません。これは、船員一人ひ​​とりの名前、年齢、出生地、住所などを明記したものであり、もちろん、交戦国間を航行する際には非常に役立ちます。その他の書類は、健康証明書、 一般通関証明書、通関マニフェスト、貨物の請求書と 船荷証券、傭船契約書（発行されている場合）、および航海日誌です。税関に入国する際には、これらに加えて、マニフェスト、 乗客と乗組員のリスト、および残りの海上備蓄品のリストが必要です。

薬箱。—米国市民が所有する、総重量150トン以上の船舶で、乗船者10名以上が航行し、外国航海に向かうものはすべて、評判の良い薬剤師が作成した薬箱を備え、その使用方法に関する指示書を添えなければならない。この薬箱は、同じ薬剤師または他の薬剤師によって、少なくとも年に1回検査および修理されなければならない。[24]総重量75トン以上の船舶で、乗船者6名が航行し、西インド諸島に向かうものにも、同じ規則が適用される。[25]

乗組員の国籍。―職務、報奨金等に関して最も有利な立場に立つためには、外国貿易船の船長、士官、および残りの乗組員の3分の2、漁船および沿岸航路船の士官および乗組員の4分の3は、市民、すなわち「いかなる外国の君主または国家の臣民でもない者」でなければならない。[26]それにもかかわらず、外国人が米国の船舶に雇用されている間は、彼らは「合衆国の船員および水兵」として米国の法律の保護下にある。[27]

備蓄。—大西洋横断航海に出発するアメリカ合衆国のすべての船舶は、最後の出港地を出港する際に、乗船者一人当たり少なくとも60ガロンの水、100ポンドの塩漬け牛肉、および100ポンドの栄養価の高い船用パンを甲板下にしっかりと固定して船内に備えなければならない（船長または乗客が船内に積み込んだ物資とは別に）。また、航海期間が短い場合も長い場合も同様の割合で備えなければならない。もし船舶が上記の備蓄をしておらず、乗組員がパン、肉、または水の不足に陥った場合、不足した日数ごとに1日分の賃金を追加で請求することができる。[28]

乗客。—乗客一人につき、酢１ガロンを加えた同じ食料を用意しなければならない。もしこれらが不足し、乗客が食料不足に陥った場合、乗客は不足した日数１日につき３ドルを請求することができる。[29]

税関の計測で、船舶が5トンあたり2人を超える乗客を乗せた場合、船長は乗客1人につき150ドルの罰金を科せられ、5トンあたり2人を超える乗客数が20人に達した場合は、船舶は没収される。[30]

第2章

船長と船舶および積荷との関係。

収入税および義務。乗組員名簿。証明書。船荷証券。パスポート。乗客名簿。積荷目録。船内備品。荷揚げ。郵便局。報告書。市民権。沿岸航行許可証。売却および抵当権設定の権限。貨物の保管および引き渡し。航路変更。衝突。水先案内人。賃金および前払い。

税関の義務と責務。—外国航海に出発するすべての船舶の船長は、通関前に、乗組員の氏名、出生地、居住地を明記し、その人物の特徴を記載した乗組員名簿を税関長に提出しなければならない。その際、船長は税関長からその名簿の認証謄本を受け取る権利を有する。船長は、この謄本を、米国到着時に最初の乗船検査官に400ドルの罰金で提出し、記載された人物を提示しなければならない。ただし、領事またはその他の商業代理人の同意を得て外国で解雇され、その同意書に署名と公印が押印されている場合、または死亡、逃亡、もしくは外国の労働力に徴用されたことを証明できる場合はこの限りではない。[31]乗組員名簿の複製は、消しゴムや加筆のない、統一された筆跡による清書でなければならない。[32]

所有者は、税関長から船荷証券の認証謄本も取得しなければならない。これは、要求する領事または商務代理人の前で船長が提示しなければならず、その中のすべての消去または別人の筆跡は、十分に説明されない限り、不正なものとみなされる。[33]

アメリカ合衆国のすべての船舶の船長は、外国の港に到着すると、領事またはその他の商業代理人に、登録証、船荷証券、パスポート（所持している場合）を預けなければならず、500ドルの罰金が科せられる。領事は、船長が通関手続きを完了すると、それらを船長に返還する。[34]

米国に到着すると、船長は乗客名簿を税関長に報告しなければならず、乗客の名前、年齢、性別、職業、国籍、居住予定国を明記しなければならない。これに違反すると500ドルの罰金が科せられる。[35]

外国の港から到着した船舶は、港湾税関長の特別な許可がない限り、日の出から日没までの間に貨物の荷揚げと引き渡しを行わなければならない。

貨物積荷目録を作成する際、船長はどの品目が海上備蓄品とみなされるかを明記し、それを宣誓の上申告しなければならない。税関長がその量が過剰であると判断した場合、関税を課すことができる。貨物が積荷目録の金額を超えていることが判明した場合、超過分は政府に没収され、船長はその金額の3倍を支払う義務を負う。[36]

船長が許可を得ずに海上物資を陸揚げした場合、その物資は没収され、船長はその価値の3倍を支払う義務を負うことになる。[37]

船長は、パスポートなしで外国航海に出航した場合、200ドルの罰金を科せられる。

外国の港から来た船長は、 貨物の積荷目録とその写しを作成し、海岸から4リーグ以内の海域で乗船する税関職員に渡せるように準備しておく義務がある。[38]この積荷目録が提示されない限り、いかなる貨物も船から荷揚げすることはできない。積荷目録には、貨物を受け取った港、貨物の送り先港、船名、船体構造、船の説明、船長と船主の名前、各貨物の梱包番号と荷受人の名前、乗客の名前と手荷物、および残りのすべての海上備品の明細を明記しなければならない。[39]

事故または必要性（厳密に証明されなければならない）の場合を除き、適切な役人の許可なく、海岸から4リーグ以内、または管轄区域内で貨物が荷揚げされた場合、当該貨物は没収され、船長と航海士はそれぞれ違反ごとに1000ドルの罰金を科せられる。[40]

船長が乗船検査官に積荷目録を提示してその写しを提出することを拒否した場合、または船の真の目的地を知らせることを拒否した場合、違反ごとに500ドルの罰金が科せられる。[41]

船長は貨物を積み込む前にすべての手紙を郵便局に預けなければならず、手紙を預ける前に貨物を分割した場合は、違反ごとに100ドルの罰金が科せられる。[42]

積荷目録に記載されていない商品が米国に輸入された場合、船長はその商品の価額に相当する金額を没収される。また、その商品が船長、または船上の士官もしくは船員に属するか、または船員に委託されている場合は、その記載漏れが事故または誤りによるものであることが証明されない限り、没収される。[43]

外国の港から到着した船舶の船長は、24時間以内に税関長に報告しなければならず、48時間以内にさらに詳細な報告を文書で行わなければならず、違反した場合は100ドルの罰金が科せられる。また、入港せずに港を出ようとした場合は400ドルの罰金が科せられる。[44]

積荷目録に記載された物品が船内で見つからなかった場合、それが事故または過失によるものであることが証明されない限り、船長は500ドルの罰金を科せられる。

外国航海に出発するすべての船舶の船長は、貨物の積荷目録を税関長に提出し、通関許可を得なければならず、違反した場合は500ドルの罰金が科せられる。[45]

沿岸貿易に登録され免許を受けたすべての船舶の船長は、アメリカ合衆国の市民でなければならない。また、船舶が隣接州以外の州と貿易を行う場合は、乗組員の4分の3が市民でなければならない。沿岸船舶の船長が交代した場合は、その交代が行われた港の税関長にその旨を報告しなければならない。[46]

沿岸航行船の船長は、免許の有効期限が切れてから3日以内、または船舶が航海中であった場合は、その後の最初の到着日から3日以内に免許を返納しなければならず、違反した場合は50ドルの罰金が科せられる。

ある大港から別の大港へ向かう沿岸航行船の船長は、50ドルの罰金の下、船に積載されているすべての貨物の目録の複製を税関長に提出しなければならない。また、荷揚げ港に到着してから48時間以内に、ばら積み貨物を解散する前に、100ドルの罰金の下、前の港の税関長が証明した目録を税関長に提出しなければならない。[47]船に目録が積載されていないことが発見された場合、船長は20ドルを没収され、船長が最後の出発港を係官に知らせることを拒否した場合、100ドルを没収される。[48]

売却権および抵当権設定権。—船長は、特定の場合には、船舶および積荷を抵当に入れ、また積荷の一部を売却する権限を有し、また、極めて重大な場合には、必要に迫られ、かつ最大限の誠意をもって行われた船舶および積荷の売却が認められる。これらの行為を行う権利は、所有者の助言を得ることができない遠隔の港において、必要に迫られた場合に限られる。船長にとって最も安全な規則は、自分の義務は航海を遂行することであり、すべての行為はこの目的のために、かつ誠意をもって行われなければならないことを心に留めておくことである。外国の港で船舶の修理または補給が必要になった場合、船長はまず、積荷以外の、自分の管理下にある所有者の財産を使用しなければならない。[49]ただし、船長が積荷を調達する目的で船に積み込まれた所有者の金銭を手元に持っている場合は、それを最初に使う義務はない。しかし、すべての修理の唯一の目的は航海の遂行であり、これらの資金を使用することで航海が妨げられる可能性があることを念頭に置き、裁量権を行使しなければならない。[50]次に頼るべき手段は、手形を発行するなどして、所有者の個人信用に頼ることである。[51]

これらの手段が失敗した場合、船長は次に、状況に応じて、船（底地代）、貨物（担保）、または運賃を抵当に入れる（つまり質入れする）か、貨物の一部を売却する。船の所有者が貨物の所有者でもある場合、船長は所有者の利益を最も犠牲にせずに採用できる手段をどれでも取るべきであるというのがより良い見解であると思われる。ただし、おそらく、貨物の一部を売却することは、ほとんどの場合、航海の目的すべてにとって最も不利な方法であろう。[52]船の所有者が貨物の所有者でない場合、船長は自分が船の所有者の代理人であり、一般的には貨物の保管と輸送以外にはそれ以上の支配権を持たないことを念頭に置くべきである。[53]したがって、船長はまず抵当によって船と運賃の信用を使い果たすべきであり、これらの手段が失敗した場合、船長は必然的に、航海の目的のために貨物の所有者の代理人となり、状況に応じて全体を抵当に入れるか、一部を売却することができる。一部を売却することに関しては、航海の目的を遂行することが彼の義務であることを忘れてはならない。そして、大部分を売却することは、全体を担保に入れるよりも、これらの目的を損なう可能性が高い。[54]

いかなる場合も、貨物を売却したり、船舶の修理や補給のために担保として差し入れたりすることは、これらの修理や補給が貨物の利益となる場合を除き、認められない。修理がまず必要であったこと、そして次に、それが船主の利益のためではなく、貨物の利益のためであったことを、常に厳密な証拠によって証明する必要がある。[55]

さらに、船長が貨物全体と船自体を売却する権利をいつ、どのように有するのかという問題が生じる。前述のいずれの方法によっても船を修理して航海に出すことができない場合は、船長は別の輸送手段で貨物を目的地の港に送る義務を負う。これらのいずれもできない場合は、必然的に船長は貨物所有者の代理人となり、自分の力で最善の処分をしなければならない。貨物が腐敗しやすいもので、所有者と合理的な時間内に相談できず、港に代理人もいない場合、貨物を何らかの方法で処分しなければならず、他に代理者がいない場合は、船長は所有者の利益に最も資する形で処分しなければならない。船長は商業代理人またはその他の適切な人物の助言を受け、また自身の判断力を用い、誠実に行動し、そのように行動した証拠を保管するよう注意しなければならない。これらの要件がすべて満たされない場合、彼は自分の行為が無効とされる危険を負うことになる。[56]

船舶の売却に関する規則は、おそらくさらに厳格である点を除けば、ほぼ同じである。船舶を修理して航海に送り出すためのあらゆる手段が尽き、絶対的な必要性が生じた場合、船長は船舶を売却することができる。賢明な船長は、可能であれば、その地の裁判所の権限の下で売却を行うべきである。しかし、これだけでは売却が有効になるわけではないが、売却を成立させる上で大いに役立つ。船長は領事またはその他の適切な人物に相談し、調査を行い、売却が公然と、かつ関係者全員の誠意をもって行われるよう注意し、その証拠を保存すべきである。たとえ善意で購入したとしても、売却が極めて必要であったことが証明されない限り、売却は無効とされる。主人は自ら購入者になってはならず、たとえ後日、競売で購入した者から購入する場合でも、この取引は非常に厳しく監視され、すべての関係者に対して最大限の誠実さを示す義務を負うことになる。[57]

これらの規則の厳格さは、全員の利益のために行動が必要な場合に船長が行動することを躊躇させるものではなく、むしろ慎重かつ完全に誠実に行動しないことで生じるリスクを船長に示すものである。また、船長は、船の指揮を執るにあたり、誠実に最善の判断を下して行動することを誓約するだけでなく、相当程度の技能と慎重さを備えていることを自ら表明していることも忘れてはならない。[58]

貨物の保管、輸送、および引き渡しに関して、船長の義務と責任は陸上の一般運送業者と同様である。船長は航海の開始と遂行において最大限の注意義務を負い、船舶と貨物の両方に対して高度な注意を払い、不可避の事故または公敵の行為によって生じた場合を除き、すべての損失と損害に対して責任を負う。また、不必要な遅延や航路変更、および指揮下にあるすべての者の不法行為または過失行為についても責任を負う。航海の終了時には、荷受人またはその代理人に貨物を引き渡さなければならない。荷受人に適切な通知がなされていれば、埠頭への着陸は十分な引き渡しとなる。ただし、船長は運賃の支払いまたは満足のいく保証がなされるまで引き渡し義務を負わない。これは、船長が運賃のために貨物に対する先取特権を有しているためである。しかし、荷受人は運賃を支払う前に貨物を検査するために、船倉から貨物を取り出すよう要求することができる。そのような場合、それらは主人またはその代理人の所有から離れてはならない。

航路逸脱― 船長は航路から逸脱してはならない。航路逸脱とは、厳密には、必要性または正当な理由なく、保険の対象となる危険を変更することを意味する。これは、通常の航路から逸脱すること、または異常かつ不必要な遅延によって生じる。船舶の損失が航路逸脱によって引き起こされたか否かにかかわらず、航路逸脱は保険を無効にする。不必要な遅延がない限り、修理や補給のために寄港することは航路逸脱とはみなされない。また、遭難者を救助するため、敵を避けるため、その他同様の理由で航路から逸脱することも航路逸脱とはみなされない。

船長は、最初の港に到着してから24時間以内に、船舶または貨物に事故や損失が発生した場合は抗議する義務がある。航海日誌も、加筆や消去をせずに注意深く保管しなければならない。また、アメリカ人船員が強制徴募された場合は、船長は抗議書を作成し、その写しを国務長官に送付しなければならない。違反した場合は100ドルの罰金が科せられる。[59]

衝突。—風を受けていない船は、風上に向かって航行している船に道を譲らなければならない。一般的には、2隻の船が互いに接近し、両方とも風を受けていない場合、右舷タックをしている船はそのままの針路を維持するか、針路を変更する場合は、風上側を通過するように風上に向かって舵を切る。言い換えれば、両船とも右側を通過する。この規則は、風上に向かって航行している船が互いに接近する場合にも適用されるべきであり、どちらが風上側かが疑わしい場合にも適用されるべきである。しかし、左舷タックの船が風上側に大きく偏っており、両船がそのままの針路を維持すると、相手船が左舷側、船尾後方、または船尾付近で衝突する場合、右舷タックの船が道を譲らなければならない。右舷タックの船の方が、相手船よりも時間のロスが少なく、より容易に道を譲ることができるからである。これらの規則は、特に夜間や霧の中など、針路や動きを正確に容易に識別できない状況下で互いに接近する船を規制することを目的としている。状況によっては、それらから離れることが都合が良い場合もある。汽船は常に順風を受けて航行していると考えられており、自由航行する船舶に求められることは何でも行う義務がある。[60]

水先案内人。—船長は、水先案内人の通常の就業範囲内であれば、水先案内人を乗船させなければならない。[61]もし船長がこれを怠ったり拒否したりすれば、船主、運送業者、保険会社に対して責任を負うことになる。水先案内人がいない場合は、船長は合図を送り、妥当な時間待たなければならない。船長が水先案内人なしで入港することが正当化されるのは、極めて必要な場合に限られる。水先案内人が乗船した後は、船が錨泊するまで、船長は船の運航を一切制御できない。[62]

賃金、前払金等― 船長は賃金に関して船に留置権を持たない。[63] 船長は所有者の個人的責任を問うものとされる。船長は賃金、前払金、および船の利益のために発生した必要経費について運賃に留置権を持つ。[64]船長は海事訴訟において対人 訴訟はできるが、対物訴訟はできない。つまり、船長は所有者を個人的に訴えることはできるが、船を差し押さえることはできない。米国では、船長が船の利益のために海外で前払金を支払った場合、船に留置権を持つかどうかは確定していないようである。[65] 病気の場合、船長が船の費用で治療を受ける権利は船員と同じであると思われる。[66]

第3章

船長と乗客および士官との関係。

乗客の処遇。警官の排除。

乗客。—乗客と船長との契約は、単に船室と船上での個人的な生活のためだけではなく、適切な食事、快適さ、必需品、そして親切のためでもある。女性に関しては、さらに範囲が広がり、わいせつ、慎み深さの欠如、そして感情に対する無分別な無視を禁じる暗黙の条項が含まれる。これらの点において不適切な行為は、暴行と同様に裁判所によって処罰される。[67]

士官。—船長は、不正行為、不誠実な行為、重大な過失および不服従、または明白な無能を理由として、いずれかの士官を職務から解任することができる。ただし、解任の理由は強力かつ明白でなければならない。[68] 二等航海士の場合よりも一等航海士の場合の方がはるかに重要である。船長が行う一時的な任命は、船長の裁量により有効であり、当該人物を最初に乗船させた者とは異なる立場にある。[69]

大工、給仕係など特定の役割で船に乗る人は、些細な理由で地位を落とすべきではない。彼は公正かつ合理的な知識と相当な注意義務を要求しているが、特別な資格を要求しているわけではない。[70]

解任された士官に対し、船長がマスト前の船員としての職務を強制する権利は、これまで完全に確立されたことはないが、必要に迫られた場合にはそうすることができるというのが妥当な見解であると思われる。商船には予備の乗組員はおらず、船長が、その士官が引き受けた職務に適任ではなく、そのため船首楼から誰かを補充する必要があり、その結果船員が不足したことを証明できれば、船長はその行為の責任と正当化されるリスクを負い、その士官を船首に回すことができる。一等航海士を解任するには、二等航海士の場合よりもはるかに強い理由を示す必要があるだろう。そして、船員としての職務を強制する必要性は、おそらく他の乗組員を乗船させることができる最初の港に到着するまでしか及ばないと考えられるだろう。

明らかな不適格性、あるいは重大かつ度重なる不正行為がない限り、船長は、大工、料理人、給仕係など、別の職務で乗船していた者を前線に降ろす正当な理由はない。しかし、そのような場合、船長は間違いなく降ろすことができる。とはいえ、船長は、彼らが実際に熟練した船員でない限り、マストの前に立った状態では、熟練した船員としての義務を要求することはできない。

第4章

船長と乗組員の関係。

出荷。出荷書類。除隊。投獄。刑罰。

船積み。—外国航海に向かう米国のすべての船舶、および積載量50トンのすべての沿岸航海船の船長は、各船員と書面による契約（船積み品目）を結び、航海、期間等を指定しなければならない。これに違反した場合は、不作為ごとに20ドルの罰金を科せられ、当該船員には、航海開始前の3ヶ月以内に積出港で当該航海に対して支払われた最高額の賃金を支払う義務を負う。[71]また、船長が外国の港で船員を船積みする場合、乗組員名簿と船積み品目の写しを領事または商務代理人に持参し、領事または商務代理人が適切な記載を行う。その後、船員の帰還のために最初に提供された保証は、このように船積みされた各人を含むものとする。この法律またはその他の議会法に反して行われたすべての輸送は無効であり、船員はいつでも下船し、その航海に乗船した船員に支払われた最高額の賃金、または乗船時に支払われることが合意された金額を請求することができる。[72]

このような契約書の末尾には、船員が乗船すべき日時を記した覚書を必ず付記しなければならない。この覚書が付記されているにもかかわらず、船員が指定された時間に乗船しなかった場合、船長または航海士が同日に当該船員の氏名を航海日誌に記入し、欠席した日時を明記することを条件として、船員は欠席した時間1時間につき1日分の賃金を没収される。また、船員が乗船を全く怠った場合、または乗船した後、出航前に逃亡し、船が船員を乗せずに航海に出た場合、船員は前払金とそれと同額の金額を没収され、その両方を船員本人または保証人から回収することができる。[73]

船長にはこれらの覚書や記録を作成する義務はないが、法律の形式に文字通り従って作成されない限り、船員に罰金を科すことはできない。

契約書に署名した船員が航海中に脱走した場合、船長は治安判事に申し立てて契約書と船員による契約違反を証明することにより、船が航行準備が整うまでその船員を逮捕し、拘留することができる。[74]

外国航海に出発するすべての船舶は、乗組員名簿の複製と、港湾税関長が証明した、乗組員の氏名が記載された船荷証券の真正な写しを船内に備えなければならない。船荷証券は、消し跡や加筆がなく、統一された筆跡で書かれていなければならない。船長は、要求する米国の領事または商務代理人にこの写しを提示しなければならず、この写しには契約のすべての条件が記載されているものとみなされる。消し跡や加筆は、無実かつ善意であることが証明されない限り、不正とみなされる。これらの書類を持たずに外国航海に出発した船長、または要求された際に提示を拒否した船長は、違反ごとに100ドルの罰金を科せられるほか、それによって損害を受けた船員に対して損害賠償責任を負う。[75]

解雇。—船長が自らの同意を得て外国の港で船員を解雇する場合、船長は、その船員一人につき、その時点で支払われるべき賃金に加えて、3か月分の賃金を領事に支払わなければならない。そのうちの3分の2は、船員が米国へ渡航する際に支払われ、残りは、困窮した船員の救済のための基金を作るために領事が保管する。[76]米国に向かうすべての船舶の船長は、領事の要請があれば、船員一人につき10ドルを超えない条件で、船員を乗船させて米国へ輸送しなければならない。拒否した場合は100ドルの罰金が科せられる。ただし、船長は100トンにつき2人を超える船員を受け入れる義務はない。[77]

アメリカ合衆国の政策全体は、外国の港で船員を解雇することを抑制している。船員が本人の同意なく、正当な理由なく解雇された場合、船員は船が帰港するまでの賃金と自身の経費を回収することができる。領事の証明書は、それ自体では解雇理由の十分性を証明するものではない。船員が解雇されるに値する行為をしたとしても、悔い改めて職務への復帰を申し出た場合は、船長は拒否する十分な理由を示さない限り、彼を受け入れなければならない。[78]船長が船員を解雇する理由として、その船員が危険人物であったと主張する場合、その危険は普通の意志の強い人物に影響を与えるようなものであったことを証明しなければならない。[79]

船長は船員に対する責任に加え、正当な理由なく船員を解雇した場合、政府に対して刑事責任を負う。法律では、船長が海外で、正当な理由なく士官または船員を強制的に上陸させたり、置き去りにしたりした場合、違反の程度に応じて、500ドル以下の罰金、または6か月以下の懲役に処せられると規定されている。[80]

これらの責任にもかかわらず、船長は重大な不正行為を行った船員を解雇することができる。ただし、その権利は非常に厳格に解釈される。[81]

投獄。—船長は、緊急の必要性がある場合、外国の港で船員を投獄する権利を有するが、その権限は常に裁判所によって厳しく監視されてきた。「船員を外国の刑務所に投獄する行為は、合法性が疑わしいものであり、強い必要性がある場合にのみ正当化される。」[82]「船長は、重大な不正行為や不服従の場合を除き、船員を外国の刑務所に投獄して処罰する権限はない。」[83]もし船長が船員をそのように処罰した場合、投獄期間中の賃金を差し引いたり、その費用を船員に請求したりすることは許されない。[84]投獄に正当な理由がない場合、船長は領事の命令によるものであることを証明しても免責されない。[85]また、一般的に、領事の助言は違法行為の正当化にはならない。[86]

懲罰。—船長は、正当な理由があれば船員に適度な懲罰を与えることができる。ただし、違反行為に不釣り合いにならないよう注意しなければならない。適度な範囲を超えた場合は、不法侵入者とみなされ、損害賠償の責任を負う。[87]懲罰の方法については、直接の懲罰、船上での拘束、手枷による拘束、その他の方法による。[88]しかし、残酷さや不必要な厳しさがあってはならない。懲罰の方法、手段、程度は法律で定められていない。これらは状況に応じて判断しなければならない。反乱などの緊急の必要性がある場合には、通常であれば違法となる武器を使用できる。しかし、そのような場合でも、自己防衛や正当な権威の擁護といった他の場合と同様に、法律が要求する慎重さをもって使用しなければならない。[89]

罰は、犯罪行為が行われた時点でその犯罪行為を抑制するために科される必要はありません。過去の犯罪行為に対して、船内での規律を促進するために科されることもあります。しかし、過去の行為への言及は非常に明確かつ明確でなければならず、そうでなければ、それらの行為は許されたものとみなされます。[90]多くの場合、慎重さから適切な罰を延期する必要があるかもしれません。船長の権限は、その性質上親のようなものであるため、すべての関係者の権利と利益を十分に考慮して行使されなければなりません。船長は大きな裁量権を持っていますが、その濫用に対しては厳しく責任を問われます。[91]法律は、船長に船員に対する穏やかな態度と適切な行動を義務付けています。違法行為や不適切な行動で争いを始めれば、その結果を被る危険があります。[92]船長は、すべての矯正行為において、純粋に更生と規律のために罰を与えなければならず、決して個人的な感情を満たすために罰を与えてはなりません。[93]船長が船内で無秩序な行為を一般的に容認または奨励している場合、その無秩序から生じた不正行為を理由に異常な罰を与えることは、あまり許されない。[94]事案に猶予期間が認められる場合、船長が罰を与える前に適切な調査を行わない場合、その結果は船長自身が負うことになる。[95]

他人の自由と身体に対するこの権限は、公序良俗に反し、職務上の必要性からのみ船長に委ねられているため、慎重に行使されなければならず、その行使については厳格な説明が求められる。船長は、不在時または強制的に介入を妨げられた場合を除き、船上で科せられたあらゆる罰について責任を負う。[96] また、不在は常に言い訳になるわけではない。そのようなことが行われる可能性があると考える理由があり、その場に立ち会って介入する努力をしなかったならば、船長は責任を負うことになる。また、（しばしば考えられているように）領事や外国当局の助言、あるいは個人的な監督や命令によっても、船長の個人的責任が免除されることはない。[97]船長は助言を求めることはできるが、自分の責任において行動しなければならず、自分が船上で行うこと、そして他人に船上で行わせることについて、等しく責任を負う。船員は、自分が乗船した船長に処遇される権利を有し、航海の終わりにその船長に責任を問うことができる。そして、この責任は他者の助けを求めることによって逃れることはできない。公然たる反乱、あるいは生命や財産に差し迫った危険がある場合、船長は現地当局を利用することができる。しかし、その場合、船長は反乱を鎮圧するか、犯罪者を逮捕する目的以外には、現地当局を利用できないことを覚えておく必要がある。船長の権限が回復すると、再び親としての立場が船長に課せられ、すべての懲罰行為は船長自身の責任で行わなければならない。船長には刑事罰を科す権利はなく、司法権もない。船員が船内の秩序や経済に反する行為以上の罪を犯し、それが穏やかな懲罰では対処できない場合、船長は船員を本国に連れ帰るか（必要であれば監禁する）、あるいは直ちに別の船で送り、その国の法律と陪審による裁判を受けさせなければならない。[98]

アメリカ人船員を外国の当局、あるいは責任を問うことのできない人物に従わせる行為（外国での投獄など）は忌まわしいものであり、圧倒的な必要性によって正当化されなければならない。

最近の法令[99]では、領事には脱走兵の復権と不服従の阻止に尽力する義務があり、また、その目的のために、必要に応じて地方当局を利用することが認められている。しかし、これは間違いなく脱走兵の逮捕と反乱または暴動の鎮圧に限定されるだろう。そして、これらの目的が達成されれば、乗組員への対応に関する船長の単独責任が再び課せられることになる。

船長が、一等航海士または下級士官が乗組員に懲罰を与えている現場に居合わせた場合、または船長がその事実を知っていたと推定されるような状況下で懲罰が行われたにもかかわらず、船長が介入しなかった場合、船長はそれを自らの行為として承認したものとみなされ、それに応じて責任を負うことになる。[100]

権力濫用による損害賠償に関して船長が負う責任に加えて、船長は犯罪者として罰金刑や禁固刑にも処せられる。最近の法律では、「アメリカ船の船長またはその他の士​​官が、悪意、憎悪、または復讐心から、正当な理由なく、当該船の乗組員の1人または複数人を殴打、負傷、または監禁した場合、または適切な食料や栄養を与えなかった場合、または残酷または異常な刑罰を科した場合、そのような違反行為を行った者は、有罪判決を受けた場合、違反行為の性質と重大性に応じて、1,000ドル以下の罰金、または5年以下の禁固刑、またはその両方で処罰される」と規定されている。[101]この法律における「乗組員」という言葉には士官も含まれると解釈されており、したがって、船長は一等航海士を不当に監禁し、その他の虐待を行ったとして処罰された。[102]

上記の法令における「悪意」を構成するには、一般的に理解されているような悪意や残虐性を示す必要はなく、法律上、この用語は「不正行為を行う意図」さえあれば十分である。憎しみや復讐といった悪感情が関与していなくても、この法律の下では犯罪は処罰される。なぜなら、法律上、「悪意」という用語は、最も軽微な形態であっても、あらゆる意図的な不正行為を包含するからである。[103]

船員が外国の港で領事に苦情を申し立てたい場合、船長は船員の上陸を許可しなければならない。さもなければ、上陸を許可しない理由を文書で明記し、直ちに領事にその旨を通知しなければならない。これを拒否した場合、船長は100ドルを没収され、船員に対して損害賠償責任を負う。[104]

第5章

乗客。

食料。治療。渡航費。態度。サービス。

第三部第１章「食料」の項には、大西洋横断航海の場合、船には少なくとも60ガロンの水、100ポンドの塩漬け牛肉、100ポンドの健康的な船食、乗客一人当たり1ガロンの酢を甲板下にしっかりと固定して積んでおく必要があり、より短い航海やより長い航海の場合も同様の割合で積んでおく必要があると記載されている。これもまた、船長や乗客の私的な備蓄とは別に用意しなければならない。[105]

船長は、5トンごとに2人以上の乗客を乗せることも禁じられている。[106]

乗客と船長との契約は、単に船室と船上での個人的な生活のためだけではなく、適切な食事、快適さ、必需品、そして親切のためでもある。女性に関しては、さらにその範囲が広がり、わいせつ、慎み深さの欠如、そして感情に対する無分別な無視を禁じる暗黙の条項も含まれる。これらの点において抑圧的で悪意のある行為は、暴行と同様に裁判所によって処罰される。[107]

乗客を輸送する契約を結んだ船舶は、目的地の港に到着するまでは、運賃を支払う義務はない。乗客が前払いをした場合、航海が行われなければ、乗客は前払い金の返還を請求できる。航海が部分的に行われた場合、乗客の費用、または目的地まで行くための手段が支払われるか、または提供されない限り、運賃を支払う義務はない。その場合、航海の進捗状況に応じて運賃が支払われる。[108]

乗客は船の合理的な規則および慣習に従わなければならない。乗客は船の規律および内部規則に干渉する権利を有しない。ただし、船の秩序と安全のためにやむを得ない場合、船長は乗客を力ずくで拘束することができる。しかし、その理由は緊急を要するものでなければならず、その方法は合理的かつ穏当でなければならない。

危険や遭難の場合には、乗客は自分の能力に応じて援助を提供することが義務であり、また利益でもあるが、それに対して何の報酬も受け取れない。ただし、危険な時に船にとどまる義務はなく、可能であれば船を離れることができる。ましてや、船の操縦に関して責任を負う必要など全くない。したがって、特別な奉仕を行った場合には、救助を受ける権利を得る。[109]

第6章

同僚と部下。

乗組員に含まれる仲間。解任。後継者。航海日誌。賃金。病気。懲罰。部下。パイロット。

船の「乗組員」または「船員」に船長または所有者に対する一定の特権を与えるすべての法令において、「乗組員」および「船員」という言葉は航海士を含むものと解釈される。例えば、一定量の食料を船に積むことを義務付ける法令、薬箱を義務付ける法令、船長が乗組員を違法かつ残酷に扱った場合に罰する法令などが挙げられる。これらのすべての場合において、航海士は船員と同じ特権と保護を受ける権利を有する。[110]

一等航海士は通常、船主によって乗船させられ、並外れた功績と責任を期待される人物である。したがって、度重なる重大な不正行為、または明白な無能さがない限り、船長によって解任されることはない。[111]船長が死亡した場合、または不在の場合は、船長の代理を務める。[112]その時、船の管理と乗組員の統率を任される。航海中に船長によって航海士代理に任命された場合、その職は船長の意向により保持される。[113] しかし、当初からその職務で乗船していた場合は、重大かつ明白な不正行為、または明らかな不適格性の証拠がない限り、解任されることはない。また、1、2回の不摂生、不服従、または怠慢の事例では不十分であり、不正行為は繰り返され、その習慣は明らかに矯正不可能でなければならない。[114]

二等航海士やその他の下級士官は、一等航海士ほど確固たる地位にはないが、重大かつ度重なる不服従、不節制、不正行為、怠慢、あるいは明白な能力不足がない限り、船長によって解任されることはない。

船長が死亡または不在の場合、法律の規定により一等航海士が船長に就任するが、二等航海士が必ずしも一等航海士になるわけではない。新たな船長は、誰を一等航海士に任命するかを自由に選択できる。ただし、正当な理由がない限り、ほとんどの場合は二等航海士が任命されるべきである。ただし、新たな船長は、前任者が二等航海士を降格させた場合と同様の理由で、二等航海士を降格させることはできない。

航海日誌 ―航海士長は船の航海日誌を保管する義務を負う。航海日誌はきちんと丁寧に保管し、加筆や抹消は疑念を招くため、一切避けるべきである。各事象発生後、できるだけ早く記入し、航海士長が法廷で証言できないような内容は一切記入してはならない。（145ページ参照）

第三部第III章「船長と士官の関係」の188ページには、船長が士官にマスト前での職務を強制できるかどうかという問題についての議論が掲載されています。

第三部第VIII章、第X章、第XI章、第XII章には、「反乱」、「没収」、「脱走」などの見出しの下に、船員に関するこれらの事項についての法律が記載されています。そして、これらの法律はすべて、士官にも前マストの乗組員にも等しく適用されることを一般的に述べておきます。士官は脱走によって賃金を没収され、一般の船員と同様に、反乱、暴動などに対して刑事責任を問われます。反乱、暴動などを構成するもの、船を離れることが正当化される場合、没収となる場合、賃金が支払われるべき場合などについては、前述の第三部第VIII章、第X章、第XI章、第XII章の各見出しを参照してください。

賃金。—士官は賃金を求めて海事訴訟を起こすことができ、また、誰の手に渡ったかにかかわらず、船を差し押さえることができる。[115]これは船長には当てはまらず、船長は所有者の個人的責任のみを追及することになっている。

病気。—船の費用で治療を受ける士官の権利は、船員の権利と同じである。[116]この件に関する法律は、第 9 章「病気」のタイトル、207 ページに記載されている。

罰則。—合衆国の法律では、船長または士官が乗組員を不当に殴打、負傷、または監禁した場合、適切な食料や栄養を与えなかった場合、または残酷で異常な刑罰を与えた場合、その者は5年以下の懲役に処せられ、違反行為ごとに1000ドル以下の罰金が科せられると規定されている。[117]士官は「乗組員」の一員として、船長の行為に対してこの法律による保護を受ける権利があり、一方で、船員への虐待に対してはこの法律に基づいて責任を負う。[118]

船員を懲罰する士官の権利に関する法は明確に確立されており、非常に単純である。懲罰、矯正、規律の権限は、船長のみにある。[119]士官は、船員を懲罰したり拘束したりすることによって、船員に対して力を行使する権利はない。ただし、一種類の例外がある。すなわち、遅延が許されない緊急事態であり、生命と財産の安全のために力を行使する必要がある場合である。船員が生命または財産を危険にさらす可能性のある行為を行おうとしており、即時の対応が必要な場合、士官は船員を拘束するか、それを阻止するために必要な力を行使することができる。したがって、命令の即時実行が重要であり、船員が頑固さまたは故意の過失によってその行為を妨害または阻害する場合、士官は任務の遂行を確保するために必要な力を行使することができる。これらの場合、遅延が許されない切迫した必要性がなければならない。遅延が可能な場合は、士官は船長に報告し、矯正の義務を船長に委ねなければならない。航海士は、一般的な矯正や規律の目的で船員を罰することは決してできず、ましてや自分自身への個人的な侮辱を理由に罰することはなおさらできない。[120]船長が乗船しておらず、連絡も取れない場合は、航海士の権限はいくらか拡大されるが、この場合でも、可能な限り遅延させ、船長が戻ってきたときに船員を船長に任せなければならない。前述の場合および方法を除き、航海士は船員に対して用いたいかなる力についても不法侵入者として責任を負う。

役人が船長の明示的または黙示的な権限に基づいて行動する場合、たとえ罰が過度で不当であっても、役人は責任を問われない。なぜなら、そのような場合、役人は行為の責任を負う船長の代理人にすぎないからである。[121]しかし、罰があまりにも過度で、役人の悪意や無謀さが明らかである場合、あるいは役人の行動にそのようなことを示唆するものがある場合は、役人自身もある程度責任を負うことになる。

下級職員。—通常、商船には、いかなる点においても士官ではないが、特定の職務を遂行し、特定の任務を遂行するという点で一般船員と異なる多数の職員がいる。彼らは大工、給仕、コックなどである。船長は十分な根拠があれば、このような職員を些細な理由で降格させる権限を間違いなく有しているが、このような職員を降格させるべきではない。[122]また、必要に応じて、彼らにマスト前での任務を遂行させることもできる。彼らに、その職務を遂行せざるを得なかった者の代わりをさせることもできるが、[123]実際に有能な船員でない限り、彼らに有能な船員としての任務を遂行させることはできない。度重なる不服従、不節制、重大な過失、および引き受けた任務に対する明らかな無能は、解雇の正当な理由となる。[124]その他の点では、この階級の職員は一般船員と同じ立場にある。彼らは同じ特権を持ち、同じ義務と罰則を受ける。[125]

水先案内人。―正式に任命された水先案内人が乗船している場合、その水先案内人は船舶の航行を完全に制御する。[126]その水先案内人は一時的に船長であり、自身の過失または不履行によって生じた損害について単独で責任を負う。[127]

パイロットは賃金を求めて海事訴訟を起こすことができる。[128]

水先案内人は、たとえどれほど有益で功績のある行為であっても、職務の範囲内で行った行為に対しては救助を請求することはできない。 [129]曳航が必要な場合、水先案内人は曳航を行う義務があり、船に生じた損害や追加の労働に対する補償を請求することができる。[130] 特別な水先案内業務が行われた場合、追加の水先案内が適切な報酬であり、救助ではない。[131]ただし、水先案内人が行った行為が明らかに水先案内人としての職務の範囲外である場合は、救助を請求することができる。[132]

第七章

船員。輸送契約。

輸送契約書の作成方法、署名方法。消去と加筆。特異な条項。

アメリカ合衆国の法律では、すべての外国航海、および隣接する州以外の沿岸航海では、船に乗っているすべての船員（見習い船員と船長または所有者の使用人を除く）と、その船員が雇用される航海と期間を明記した書面または印刷物による契約を結ばなければならない。[133]この契約は船員契約書と呼ばれ、船長や士官を含むすべての乗組員が通常同じ書類に署名する。各船員ごとに別の書類を用意する必要はない。このような契約が締結されていない場合、旧法では、各船員は、出港する港で、出港前の3か月以内に同様の航海で支払われた最高賃金を請求することができた。[134] 1840年の法律により、そのような場合、彼はいつでも船を降り、航海中に船員に支払われた最高額の賃金、または乗船時に合意された賃金を要求することができる。[135]契約書に署名しない船員は、規則に拘束されず、法令の罰則の対象にもならない。[136]しかし、彼は規則に拘束され、一般海事法によって課せられた没収の対象となる。[137]

これらの船荷証券は法的証拠であり、賃金、航海の性質と期間、および遂行すべき義務に関して、それに名前が記載されているすべての当事者を拘束します。[138]したがって、船員はこれらの書類に関して一定の権利が保障されています。まず、船長は、船が出港する港の税関長によって証明された船荷証券の写しを入手し、航海に持参しなければなりません。これは、消去や加筆のない、公正かつ正確な写しでなければなりません。そのような消去や加筆がある場合は、不正であると推定され、船員の権利を保護する法律の規定と矛盾しない方法で十分に説明されない限り、無効とされます。これらの船荷証券は、船員が苦情を申し立てた領事または商務代理人の前で船長によって提示されなければなりません。[139]

船荷証券に導入されたあらゆる異例の条項、または一般法によって船員が当然受けるべき権利を奪う傾向のある条項は、裁判所によって疑わしく見なされる。そして、船員が何らかの利益を得たと考える理由がある場合、または契約が船員に不平等な影響を与える場合は、その条項は無効とされる。そのような条項を維持するためには、船長または所有者は、次の2つのことを証明しなければならない。第一に、船員の注意がその条項に向けられ、その運用と効果が説明されたこと。第二に、船員がその条項を考慮して何らかの追加の報酬または特権を受け取ったこと。裁判所がこれら2つの点に納得しない限り、船員に不利な異例の規定は無効とされる。[140]例えば、船員は船内に薬箱を置く権利があり、特定の場合には船の費用で治療を受ける権利がある。そして、船内に薬箱がないにもかかわらず、船員がすべての費用を負担しなければならないと規定した船荷証券の条項は、裁判所によって無効とされた。[141]ボルチモアからサン・ドミンゴ、その他への航海と記述された別の条項は、 船員は航海を正確に記述される権利があるという理由で却下された。[142]

取り消されるべき条項ではないものであっても、その解釈が少しでも疑わしい場合は、船員に有利になるように解釈されることがある。[143]船舶が拿捕または喪失された場合、あるいは30日以上拘留された場合は賃金を支払わないとする条項は取り消され、船員は最終引渡港までの賃金を受け取る権利を有することになった。[144]条項に賃金額が単に記載されていない場合、合意された賃金率を示す他の証拠の提出、および船員が法律により現行の最高賃金率を受け取る権利を有することについて、いくらか疑わしい点があるように思われる。[145]船員が米国の様々な港への一般的な沿岸貿易航海に出航し、条項に航海の終了時期や場所が規定されていない場合、船員は相手方にとって特に不都合な状況でない限り、いつでも出航することができる。[146]

しかし、航海が正確に記述され、賃金が明記されている場合、船員は契約が条項に記載されているものと異なっていたことを証明することはできない。[147]

船舶が事故、必要性、または不可抗力によって記載された航路から外れたとしても、それは契約違反には当たらない。[148]

第8章

船員たち―続き。

乗船拒否。航海中の脱走または不在。除隊。

乗船義務― 契約書に署名した後、船員が乗船義務を履行する期限が定められたにもかかわらず、船員が現れず、その旨が航海日誌に記載された場合、船員は欠席1時間につき1日分の賃金を没収される。また、船が船員なしで航行せざるを得ない場合は、船員は前払い金の2倍に相当する金額を没収される。[149]これらの没収は航海の開始時に適用され、契約書に覚書が作成され、航海日誌に完全な記載がなされない限り、徴収することはできない。治安判事は、船長の訴えに基づき、脱走した船員を逮捕し、船が航海に出発する準備が整うまで拘留するための令状を発行することができる。ただし、船長はまず、契約書に署名がなされ、船員が許可なく、かつ契約に違反して出発したことを証明しなければならない。[150]

航行拒否。―航海開始後、かつ船舶が陸地を離れる前に、一等航海士および乗組員の過半数が、船体、マスト、索具、装備、食料、または乗組員の欠陥または不足により、船舶が航海を続けるのに適さないと合意した場合、彼らは船長に最も近いまたは最も都合の良い港に寄港するよう要求し、地方裁判官または2名の治安判事に調査を依頼することができる。その際、2名以上の原告を裁判官の前に連行する。その後、裁判官は調査を命じ、船舶が航行を続けるべきか、停止して修理および補給を受けるべきかを決定する。船長と乗組員はともにこの決定に拘束される。船員および航海士が正当な理由なく、不適切な動機でこの苦情を申し立てた場合、彼らはそれに伴う費用を負担させられる可能性がある。[151]

船舶が外国の港に停泊中に、一等航海士または他の航海士と乗組員の過半数が、上記いずれかの理由により船舶が航海に適さない旨を領事に書面で申し立てた場合、領事は同様の方法で検査を命じるものとし、領事の決定はすべての当事者を拘束する。領事が、船舶が怠慢または故意により不適切な状態で出航したと判断した場合、乗組員は解雇と3か月分の追加給与を受け取る権利を有する。ただし、事故または過失による場合はこの限りではない。[152]

船員が最初に乗船した船長の代わりに新しい船長が就任したとしても、職務を遂行して航海を続けることを拒否する正当な理由にはならない。[153]また、船長の名前が空欄になっている場合は、船員は任命された船長の下で乗船しなければならない。[154]同じ規則は、航海中に船の他の士官が交代または任命された場合にも適用される。

航海中の脱走または不在。—航海中に船員が許可なく48時間未満不在となり、その旨が航海日誌に完全に記載された場合、不在1日につき3日分の賃金を没収される。ただし、不在が48時間を超える場合は、その時点で支払われるべき賃金全額と、その時点で船に積載されているすべての物品および動産を没収され、船主に対して別の船員を雇う費用を賠償する義務を負う。[155]船員が米国領内で脱走した場合、船が出航するまで逮捕され、拘留される可能性がある。[156]船員が外国の港で脱走または不在となった場合、領事は当該地の当局を利用して船員を連れ戻す権限を有する。ただし、領事が脱走が異常または残酷な扱いによるものであると確信した場合、船員は解雇され、3か月分の追加賃金を受け取ることができる。[157]船員が船内で拒否された必要な食料を調達するために船を離れることは、脱走とはみなされない。また、船長の行為によって船内に留まることが危険になった場合、[158]または船荷品が不正に変更された場合にも、船員は責任を負わない。[159]たとえ明白な脱走の場合であっても、当事者が悔い改め、妥当な期間内に職務に復帰しようとするならば、以前の行為が解雇を正当化するようなものでない限り、再び船に受け入れられる権利がある。[160]

脱走が賃金に及ぼす影響、およびそのような場合における脱走とは何かについては、第11章「脱走によって影響を受ける賃金」の項を参照してください。

解雇。―第4章「船長と乗組員の関係」を参照すれば、船員は、船長が重大かつ繰り返しの不正行為に対して船員を解雇する権限を有するものの、この権利は厳しく監視されており、濫用は厳しく処罰されることを知るだろう。また、船員は、解雇に関する自身の権利と特権についての記述もそこにあることを知るだろう。船が航行に適さず修理されない場合、または船員が残酷かつ不当な扱いを受けた場合には、船員は船長に解雇を要求できることがすでに述べたとおりである。[161]

船舶がひどく損傷し、修理できるかどうか疑わしい場合、または修理に長期間を要し、その間、船員を外国で養うことが船主にとって大きな費用となる場合、船主が船員の帰国旅費と、船積み地に到着するまでの賃金を支払えば、船員を解雇できるとされている。[162]

航海終了時の解雇については、第11章「脱走による賃金への影響」を参照のこと。

第9章

船員たち―続き。

食料。病気。薬箱。入院費。外国の港での救援。保護。

食料。—船員の利益のために、大西洋横断航海に向かうすべての船舶は、船長または乗客の備蓄品および家畜とは別に、少なくとも60ガロンの水、100ポンドの健康的な船用パン、および100ポンドの塩漬け肉を船内にしっかりと固定して搭載しなければならないと制定されている。また、そのような備蓄のない船舶の乗組員が水、肉、またはパンの不足に陥った場合、その船員は不足していた日数分の賃金の2倍を船長から回収しなければならない。[163]この規則は、大西洋横断以外の航海にも適用され、船底に積載される食料の量は、大西洋横断航海と比較して、航海の長さに比例しなければならない。[164]また、外国の港で乗船する船員、および米国で乗船する船員にも適用される。[165]上記の品目を入手できない場合は、船長は他の健康的な食料で代用できると考えられている。しかし、これだけで彼が刑罰から解放されるかどうかは疑わしい。少なくとも、出発地の最終港でそれらを入手することが不可能だったことを証明できない限りは、解放されないだろう。[166]

この特別法規の他に、船員は、不必要かつ故意に十分な食料と栄養を奪った船長から損害賠償をいつでも請求できる。[167]ただし、不足分が船長または所有者の過失によらず避けられない事故によるものか、共通の危険の場合に公正な裁量によるものかのいずれかである場合は、船長は責任を負わない。米国の別の法律では、船長またはその他の役員が故意に正当な理由なく船員から適切な食料と栄養を差し控えた場合、1,000 ドル以下の罰金と 5 年以下の懲役に処せられると規定されている。[168]船長はいつでも、自分の裁量で乗組員に水と食料の配給量を設定することができるが、それが不足分である場合は、正当な理由を説明できなければならない。

病気。薬箱。—総トン数150トン以上の船舶で、乗組員が10人以上で、米国以外の海域へ向かうもの、および総トン数75トン以上の船舶で、乗組員が6人以上で、米国から西インド諸島のいずれかの港へ向かうものは、評判の良い薬剤師が用意した薬箱を携行し、その服用方法に関する指示書を添えなければならない。薬箱は少なくとも年に1回は検査され、新しい薬が補充されなければならない。[169]

紛争が生じた場合、所有者は薬箱の十分性を証明しなければならない。船員にはその不足を証明する責任はない。[170]

船に適切な薬箱が備え付けられている場合、船は船員が必要とする薬や医療アドバイスの費用を負担する必要はないと思われる。しかし、船は依然として船員の看護、世話、食事、宿泊の費用を負担する責任がある。[171]したがって、船員が治療のために病院などで陸上に送られた場合、船は看護、世話、食事、宿泊にかかった費用を負担する義務があり、所有者が費用の項目を明示し、医療アドバイスにいくらかかったか、その他の費用にいくらかかったかを示すことができない限り、全額を支払わなければならない。[172]船員は、船の業務中に負った病気や怪我の治療を船の費用で受けることになる。[173]しかし、船員が自身の過失や悪徳によって病気にかかった場合は、船は費用を負担しない。[174]病気の船員は適切な看護、宿泊、食事を受ける権利がある。これらの物資が入手できない場合、または船内で提供されていない場合は、船員は病院またはこれらの物資を入手できる場所へ陸上へ移送される権利がある。船員が自らの希望で陸上へ移送されたことを立証しようとする試みがしばしばあるが、これは弁護にはならない。船員は病気のために陸上へ移送される権利があり、船上で船員に適切なケアが受けられることはめったにない。[175]

船員が薬箱と指示書だけでは不十分な薬や医療アドバイスを必要とし、上陸させられない場合、船がその費用を負担すべきと思われるが、この点はこれまで決定されていない。[176]薬箱で必要なものがすべて揃う場合は、船は免除される。[177]

病院費。—すべての船員は、毎月の賃金から20セントを病院費として支払わなければならない。これは、病気や障害のある船員のための病院の設立と運営に充てられる。[178]

外国港での救済。—船舶が外国港で売却され、乗組員が解雇された場合、または船員が自らの同意により解雇された場合、船員は領事から2か月分の追加賃金を受け取ることができ、領事は船長からその賃金を得なければならない。[179]これは船舶の自発的な売却にのみ適用され、難破により売却が必要となった場合には適用されない。ただし、災害後、船舶が妥当な費用と妥当な期間で修理できたにもかかわらず、所有者が売却を選択した場合、2か月分の賃金が支払われる。支払いを免れるには、所有者は売却せざるを得なかったことを証明しなければならない。[180]

また、領事には、管轄区域内で困窮しているアメリカ人船員に対し、生活費と米国への渡航費を提供する義務がある。船員は、可能な限り、それぞれの能力に応じて、帰国する船上で任務に就かなければならない。[181]

全ての船舶の乗組員は、外国の港において領事または商務代理人に苦情を申し立てる完全な自由を有し、上陸に対する十分かつ正当な異議がない限り、船長または士官によっていかなる点においても制限または妨害されることはない。その場合、船員が領事に面会を希望する場合には、船長は直ちに領事にその旨を通知し、船員の上陸を許可しない理由と領事の乗船を希望する旨を文書で記載しなければならない。すると領事は乗船し、苦情の原因を調査する。[182]

保護。—すべてのアメリカ人船員は、出港港の税関長に申請し、市民権の証明を提示すれば、保護状を受け取る権利がある。税関長はこれに対して25セントを請求することができる。[183]

第10章

船員たち―続き。

処罰。反乱と暴動。横領。海賊行為。

懲罰 ―船長が船員を体罰、陸上での監禁、船内での監禁等によって懲罰する権利、その権利の範囲、およびそれを逸脱した場合の船長の責任については、船員は第 4 章「船長と乗組員の関係」の「監禁」および「懲罰」の項を参照すること。船員はそこで、船長がこの権利を限定された範囲で有し、その濫用に対して厳しく責任を負うことを理解するだろう。命令不服従、職務拒否の共謀、不正行為、個人的な傲慢、常習的な怠慢および怠慢はすべて、程度の差こそあれ懲罰を正当化する原因となる。

船員が船長と結ぶ契約は、陸上で何らかの仕事に従事する者の契約とは異なります。その性質はやや軍事的です。[184]船長には大きな責任が課せられており、即時かつ絶対的な服従を受ける権利があります。これを確保するためには、規則的でやや厳格な規律を維持する必要があります。また、船長は陸上で権力を持つ者とは異なり、海上では援助を得ることができません。船長は、乗組員が身につけた忠実で敬意ある職務遂行の習慣に頼らざるを得ず、それが失敗した場合は、力を行使することもあります。船長は船の安全、貴重な貨物の安全な保管と引き渡しに責任があり、ほとんどの場合、船と貨物の所有者が最初に賠償を求める相手は船長です。これを考慮すると、船員は、必要であれば力を行使してでも、船長が自分自身と自分が代理するすべての人を守る権限を持つことは不合理ではないと感じるでしょう。[185]常に誠実に職務を遂行する能力と意思を持ち、士官を敬意をもって扱う善良な船員は、めったに虐待を受けることはない。もし虐待を受けた場合、船長は個人的に損害賠償責任を負い、政府によって起訴され、刑事裁判にかけられる可能性もある。船員は、自ら法を執行しないよう警告されるべきである。受けた扱いが不当であっても、可能であれば航海が終わるまで、あるいは苦情を申し立てることができる港に到着するまで、それに従うべきである。自分が責められるべきでないと自覚し、不当かつ危険なほどの激しい暴行を受けた場合は、身を守ることはできるが、加害者を罰したり、報復行為をしたりしてはならない。[186]

第6章「航海士」では、船舶の下級士官が船員に対してどの程度まで力を行使できるかが示される。

反乱および暴動。—アメリカ船舶の乗組員の1人または複数人が、詐欺または暴力、脅迫または威嚇によって、船長またはその他の指揮官から船舶の指揮権を奪取した場合、または船長またはその他の指揮官が自由かつ合法的に権限を行使することを妨害または阻止した場合、または正当な権限を持たない他の者に指揮権を移譲した場合、そのように違反した者、およびその共犯者および教唆者は、反乱または暴動および重罪の罪を犯したとみなされ、違反の性質および悪質性に応じて、2000ドル以下の罰金および10年以下の懲役および重労働に処せられる。[187]船員が反乱または暴動を企てたり、船上で他の者と結託して反乱または暴動を起こしたり、船長または他の士官の正当な命令に不服従または抵抗するよう乗組員を唆したり扇動したり、船上での正当な職務を拒否または怠るよう促したり、他の者と騒乱的または反乱的な方法で集まったり、船長または他の指揮官を不法に監禁したりした場合、これらの犯罪のいずれか１つ以上を犯した者は、犯罪の性質および重大性に応じて、５年以下の懲役、１０００ドル以下の罰金、またはその両方に処せられる。[188]

これらの法律のうち、最初のものは、船員が実際にすべての権威を放棄し、船長の指揮権を奪い、自ら支配権を掌握する、すなわち反乱を起こした場合にのみ適用されることがわかるだろう。最後のものは、反乱を起こそうとする企てや結託であって、それが完全には実行されなかったものを罰することを目的としている。

些細な不服従、無礼な行為、あるいは船長や他の士官に対する暴力行為のすべてが、反乱や反乱未遂とみなされるわけではない。船長の正当な権威を転覆させようとする意図を示す何らかの行為がなければならない。[189]しかし、船員が職務の特定の部分のみを拒否したとしても、この罪から免れることはできない。その職務が合法的に要求されたものであれば、すべての職務を拒否した場合と同様に、権威の転覆となる。[190]

乗組員が重大な犯罪に対する処罰の執行を阻止するために力や脅迫によって妨害した場合、それは反乱を企てたことになる。[191]

船長を監禁する罪を構成するには、船長を特定の場所に強制的に拘束したり、身体を捕らえて拘束したりする必要はありません。船内を自由に移動したり、職務を自由に遂行することを妨げたりする行為は、（その意図をもって行われた場合）監禁となります。[ 192] [193] また、通常の意志の強い人間を合理的に威嚇するような方法で行われた、差し迫った身体への危害の脅迫も監禁となります。[ 194]

反乱、暴動、反乱未遂、船長の拘束といったあらゆる事例において、正当な理由があれば、その行為は許されることを覚えておくべきである。船長は、乗船者全員の生命を危険にさらすような行為をしないよう、士官や乗組員が船長に拘束を課すことを正当化するような行動をとるかもしれない。しかし、このような言い訳は慎重に受け止められ、乗組員は介入することで大きな危険を冒すことになるので、そのような措置を取る前に、その必要性を十分に確認しておくべきである。[195]

横領。—乗組員のいずれかが貨物の一部または船に属するものを盗んだり、横領したり、または重大な過失により盗難を許した場合、彼らは盗まれたものまたは横領されたものの価値について責任を負う。

船員が紛失または盗難の責任を問われるためには、まずその船員の詐欺、共謀、または過失が証明されなければならない。また、いかなる場合においても、無実の者が他人の不正行為によって生じた損失を負担する義務はない。ただし、乗組員全員が関与していたことが明確に証明され、かつ、ある犯人が他の犯人よりもよく知られておらず、状況が乗組員全員に影響を与えるようなものである場合は、各船員は、疑いを晴らさない限り、損失を負担しなければならない。[196]

海賊行為。—船舶の船長または乗組員が公海上で他の船舶の船長または乗組員を拿捕または略奪した場合、または彼らが管理を委託された船舶または50ドル相当の物品を奪って逃走した場合、または彼らが自発的に海賊に引き渡した場合、または乗組員が暴力によって船長が船舶または財産を守るために戦うことを妨害した場合、そのような行為は海賊行為であり、死刑に処せられる。[197]

外国において黒人またはムラートを誘拐したり、奴隷にする目的で彼らを船に誘い込んだり受け入れたりすることは、海賊行為であり、死刑に処せられる。[198]

第11章

船員の賃金。

脱走または不在、不正行為、投獄、捕獲、船舶の喪失および航海の中断によって影響を受けた賃金。違法航海中の賃金。死亡または障害によって影響を受けた賃金。

脱走または不在による賃金への影響。—船員が航海の開始時に指定された時間に船に乗り込まず、その旨が航海日誌に記録された場合、不在1時間につき1日分の賃金を失うことがわかっています。また、船員が完全に不在となり、船が彼なしで出航せざるを得なくなった場合は、前払い金とそれ以上の金額を失うことになります。[199]また、航海中にいつでも無断で不在となり、48時間以内に戻ってきた場合は、不在1日につき3日分の賃金を失うことになります。しかし、48時間以上不在の場合は、その時点で支払われるべき賃金と、その時点で船上にある彼の衣服や物品すべてを失います。[200]これらの没収は、船員が船を降りた日に航海日誌に船員の名前と無断欠勤の旨が記載されていない限り、船員に対して課すことはできない。[201]

しかし、これらの規則とは無関係に、またいかなる入船等の必要もなく、船員は、船を放棄したり、不当かつ無断で船を離れたりした場合、すべての商業国の一般法により賃金を没収される。[202]ただし、船員が自身の過失なく船を離れた場合、[203]あるいは、残酷な扱い、食糧不足などの理由で船を離れざるを得なかった場合は、賃金を没収されない。ただし、そのような場合、船員は、その扱いが生命、身体、または健康に差し迫った危険をもたらさずに船にとどまることができないほどのものであったことを証明しなければならない。[204]乗船予定だった航海が中止された場合、または重大かつ不必要な航路変更があった場合は、船を離れたとしても賃金を没収されない。ただし、その場合、航海の変更は実際に決定され、船員に知らされていなければならない。[205]

たとえ船員が正当な理由なく明らかに脱走した場合、または48時間以上不在であったとしても、船員が戻って職務を遂行することを申し出るならば、船長は、その船員の以前の行動が解雇を正当化しない限り、彼を受け入れなければならない。[206]そして、もし彼がこのようにして戻ってきて、残りの航海の間、職務を忠実に遂行するならば、没収は免除されたものとみなされ、彼は航海全体の賃金を受け取る権利を有する。[207]ただし、船員の不当な不在により、船が抑留されたり、彼の代わりに人が雇われたりした場合など、船主が特別な損害を被った場合には、そのような必要な費用はすべて賃金から差し引かれることがある。[208]

船を離れることは、たとえ不当な不在であっても、脱走の意図がない限り、脱走とはみなされない。[209]船員は、要求されれば航海の途中で貨物を積み下ろしする義務があり、これを拒否することは職務拒否となる。[210]条項に従って航海が終了し、船が荷揚げ港に安全に停泊している場合でも、船員は要求されれば貨物を荷揚げする義務がある。しかし、船員が荷揚げしない場合、拒否または怠慢によって賃金の全額が没収されるわけではなく、所有者が被った損害に対する補償として、控除を受けることになるだけである。[211]米国のほぼすべての港湾では、航海の終わりに乗組員を解雇し、貨物の荷揚げを要求しないのが慣例となっている。この慣習は非常に厳格で、船主または船長が乗組員を留任させたい場合は、その旨を通知しなければなりません。乗組員は、船に留まって貨物を荷揚げしなければならないと明確に告げられない限り、船が安全に係留または固定されたらすぐに船を降りることができます。船に留まって貨物を荷揚げするよう求められた場合、怠慢または拒否すれば賃金から控除されることになりますが、賃金を没収されることはありません。[212]ただし、船員は、これは航海が終了し、船が最終荷揚げ港に到着した場合にのみ適用されることを覚えておく必要があります。航海の途中で、規定に従って航海が終了する前に、いずれかの港で積み込みまたは荷揚げを拒否した場合、船員はすべての賃金を没収される危険を負うことになります。[213]

船長と船主は、航海終了後10日間は乗組員の賃金をめぐって訴訟を起こされる前に猶予が与えられる。[214]これは、すべての会計を清算し、未払い金を発見する時間を与えるためである。乗組員が荷揚げのために留置されている場合は、10日間は船の荷揚げが完了した時点から起算される。しかし、乗組員がこの目的で留置されず、解雇されて船を離れることが許された場合は、10日間は解雇された日から起算される。[215]

不正行為によって影響を受ける賃金。—船員は重大な不正行為により賃金を没収される可能性があり、没収されない場合でも、そのような不正行為によって所有者に生じた損害に対して賃金から控除される可能性がある。没収を生じさせるには、その不正行為は重大かつ悪質でなければならない。[216]一度の不服従行為、または一度の職務怠慢では、賃金を没収されることはない。[217]罰によって高揚した瞬間に職務を拒否しても、その後頑固に拒否を続けない限り、賃金を没収されることはない。[218]酩酊が習慣的かつ重大で 、職務遂行能力を著しく低下させる場合は、賃金没収の根拠となる。しかし、船員が他の点では職務を遂行している場合、時折の酩酊行為では賃金を没収されることはない。[219]この場合も、没収を生じさせない怠慢、不服従、または故意の不正行為のすべての場合と同様に、所有者が損失を被った場合には控除を行うことができる。[220]

ある事例では、船長を殴った船員の賃金の半分を没収する判決が下された。彼は別の罰を受けていたため、全額を没収されることはなかった。[221]

船員が不正行為で投獄された場合、その拘禁中に発生した賃金は没収されず、また、事実上、拘禁中に自分の代わりに雇われた者の賃金を支払う義務もない。[222]

船員の犯罪がアメリカ合衆国の法律に違反し、船長の権限では処罰できないほど重大なものである場合、船員は拘留され、裁判のために本国に連行されなければならない。しかし、これによって賃金が没収されることはないが、船主への損失や損害は差し引かれることがある。[223]

不正行為による賃金没収の場合、没収されるのは不正行為が行われた時点で支払われるべき賃金のみである。その後に得られた賃金は、過去の不正行為の影響を受けない。[224]

船員または士官が明らかに任務を遂行できないと判断された場合、他の任務に就かせることができ、賃金から妥当な控除を行うことができる。[225]

投獄によって影響を受ける賃金。—船員が、米国内で、脱走または乗船拒否を理由に裁判官または治安判事の令状により投獄された場合、その船員は、投獄費用と刑務所での生活費、および代わりに雇われた者の賃金を支払う義務がある。[226]同様に、船員が外国の港でその地の法律違反を理由にその地の当局によって投獄された場合、費用と所有者の損失は船員の賃金から差し引かれる可能性があるが、船長の要請により投獄された場合はそうではない。[227]そもそも船長が投獄する権利は疑わしく、行使するには危険である。もし船長が投獄に訴える場合、船員に費用を請求したり、投獄中の賃金を差し引いたりすることは決してできない。[228]

拿捕によって影響を受ける賃金。—中立国の船が拿捕された場合、船員は事件が最終的に解決されるまで船のそばに留まる権利と義務がある。[229]船が解放された場合、船員は航海全体の賃金を受け取る権利があり、運賃が決定された場合は、運賃が支払われた航海期間分の賃金を受け取る権利がある。[230]また、将来、所有者が控訴または条約によって船またはその価値を取り戻した場合、所有者は賃金の支払義務を負う。[231] ] これらの場合、船員は賃金を確保するために、船の売却または没収まで船のそばに留まらなければならず、船長は船員に解雇を強制することはできない。[232]船の没収または売却は、船員の契約を終了させる。船長の同意を得て、没収または売却前に船員が船を離れた場合、船員は賃金を取り戻す機会を失うことはない。[233]たとえ船が没収され、所有者が船またはその価値を回収できなかったとしても、船員は最終引渡し港までの賃金と、船がそこに停泊していた期間の半分の賃金を受け取る権利がある。[234]

船舶の喪失または航海の中断による賃金への影響。—船舶が災害に見舞われた場合、乗組員は安全にできる限り船舶にとどまり、船舶と積荷をできる限り多く救うために全力を尽くす義務がある。[235]不必要に船舶を放棄した場合、乗組員はすべての賃金を失う。また、離脱が必要かつ正当な理由によるものであったとしても、最終引渡港までの期間と船舶がそこに停泊していた期間の半分、または出港貨物を積載していた期間を除いて、賃金を失う。[236]この規則は厳しく見えるかもしれないが、その目的は災害時に乗組員の労働力を確保することである。乗組員の努力により船舶または積荷の一部が救われた場合、乗組員は賃金と救出のための追加金額を受け取る権利がある。[237]船が放棄され、何も救出されなかった場合、彼らは賃金を失うが、最後の引渡し港までと、船がそこに停泊していた期間の半分までは支払われる。[238]

一般的なルールは、船が運賃を稼いだ時点で、その後何が起ころうとも、船員の賃金は保証されるというものです。そして、船は貨物を降ろした港ごとに運賃を稼ぎます。船員の利益のために、船は、たとえバラスト状態で航行したとしても、運賃契約に基づいて港に入港するたびに運賃を稼いだものとみなされます。[239]また、船員は、船主の合意またはその他の行為がなければ船が運賃を稼いだであろう場所であればどこでも、賃金を保証されます。[240]船が港から港への貿易航海中で、帰港中に遭難した場合、往路の賃金と、旧貨物または新貨物の貿易に従事していた期間の半分の賃金が支払われるでしょう。貿易と港から港への航行は、船がずっと港に停泊して貨物の積み下ろしを行っていたのと同じように考えられます。あるいは、帰港貨物を積み込んだ最後の港までと、そこに停泊していた期間の半分の賃金が支払われるでしょう。[241]

これらの規則は、航海が海の危険、拿捕、戦争、または優勢な力など、避けられない事故によって中断された場合にのみ適用されます。航海が船員の過失によって中断された場合、彼らは賃金をすべて失います。一方、船員が船を降りることを余儀なくされた場合、または船長や所有者の過失、例えば残酷な扱い、食料の不足などによって航海が中断された場合、乗組員は契約した全航海分の賃金を正当に受け取る権利があります。船が売却された場合、または船長や所有者が避けられない必要性からではなく、自分たちの利益や便宜のために航海を変更または放棄した場合、乗組員は法律により、乗船していた全期間の賃金と2か月分の追加賃金を受け取る権利があります。[242]また、一般法では、彼らは常に航海の損失に対する補償として、また生活を維持し、帰国するための手段として、いくらかの追加賃金を受け取ります。あるいは、航海に対する全額の賃金かもしれない。[243]

違法航海における賃金― 船員は、奴隷貿易などの違法航海における賃金について救済を受けることはできない。[244]ただし、船員が違法航海について全く知らず、関与もしていなかったことが証明された場合は、賃金の支払いが認められたことがある。 [245]

死亡または障害による賃金への影響。—船員が航海中に死亡した場合、死亡時まで賃金が支払われる。[246]船員は、病気の間、および職務遂行が不可能になった期間中、すべての賃金を受け取る権利がある。ただし、病気または障害が、悪徳または故意の不正行為など、船員自身の過失によって引き起こされた場合は、その労働力の喪失に対して控除が行われることがある。[247]したがって、船員の死亡が​​、船員自身の不当かつ不正な行為によって引き起こされた場合、その賃金は没収されたとみなされた。[248]船員が乗船時に、航海中に彼を無力にする、または無力にする可能性のある病気にかかっていて、それを隠した場合、賃金は支払われないか、または事案の性質に応じて控除される。[249]病気のために船員が外国の港に取り残された場合でも、彼は航海全体の賃金を受け取る権利がある。[250]

第12章

船員たち―終了。

賃金の回収。賃金に対する利息。残存物。

賃金の回収。—船員は賃金に対して３つの救済手段を有します。第一に船長に対して、第二に船主に対して、第三に船自体と稼得した運賃に対してです。[251]船員はこれらのいずれかを追求することも、海事裁判所ですべてを同時に追求することもできます。船員は賃金に対して船に対する留置権と呼ばれるものを有します。つまり、船員はいつでも法的手段によって船を差し押さえ、請求が支払われるか、または裁判所によって別の決定がなされるまで船を保持する権利を有します。この留置権は船が別の航海に出航しても消滅しません。また、船長が新しくなり、船主が異なっていても船を差し押さえることができます。[252]船員は時間の経過によって船に対する留置権を失うことはありません。船員は船を見つけたらいつでも船を差し押さえることができます。ただし、請求権を行使する機会があった場合は、それが時効とみなされないように、長期間経過させてはならない。コモンロー裁判所では、賃金の支払いが期日を迎えてから6年経過すると、賃金請求訴訟を起こすことはできない。これは海事裁判所では当てはまらない。[253]

船員の賃金に対する先取特権は、船舶に対する他のすべての先取特権または請求権に優先する。[254]船員の賃金は、たとえそれが船舶または貨物の全額を占める場合でも、まず支払われなければならない。船舶の難破は賃金に充てられ、海事法の規則では、船員の船舶に対する請求権は、船の板が一枚でも残っている限り有効である。[255]拿捕および没収後、船舶自体が復元されず、所有者が金銭で補償された場合、船員の先取特権はその補償金に及ぶ。[256]

船に対するこの先取特権の他に、船員は稼得した運賃と積荷に対しても先取特権を有する。[257]また、船員は所有者または船長、あるいはその両方を個人的に訴えることもできる。ただし、船員は、 船が自分の管理下にあった間に稼得した賃金についてのみ個人的に責任を負う。 [258]しかし、船の所有者が変わった後でも、船に対して訴訟を起こすことができる。[259]

船員は、船主に対して命令を受けたとしても、船舶に対する先取特権を失うことはない。[260]

船舶が保険会社に放棄された後は、保険会社は放棄された時点から船員の賃金に対して責任を負うことになる。[261]

航海の終わりに乗組員が解雇され、荷揚げのために留任されない場合、彼らの賃金は直ちに支払われるべきである。[262]ただし、彼らは解雇日から10日間は海事訴訟を起こすことができない。[263]荷揚げのために留任される場合、船主には貨物が完全に荷揚げされた時点から10日間が認められる。ただし、10日間が経過する前、または貨物が荷揚げされる前に船が海上に出ようとする場合、船員は直ちに船を差し押さえることができる。[264]船主が貨物の荷揚げ中に乗組員を留任させる場合、合理的な期間内に荷揚げしなければならない。15営業日が荷揚げの合理的な期間とされることが多く、10日間はその時点から起算されることが認められている。[265]

法律で認められている船舶の荷揚げ期間の最長期間は、300トンを超える場合は20日間、それ以下の場合は10日間である。おそらく船員は、このように法律で認められている荷揚げ期間よりも長く船に拘束されることはないだろう。

賃金に対する利息。—船員の賃金に関する訴訟では、利息は請求時から認められる。請求が立証されない場合は、訴訟開始時から認められる。[266]

救助。—海上で放棄された、または遭難している船舶が救助され、その船舶に遭遇した船舶の乗組員のいずれかが乗船し、その船舶を救助するか、港に入港させる手段となった場合、彼らは救助を受ける権利を有する。[267]この場合、救助活動に従事する準備と意思のあるすべての乗組員は、難破船に乗船していなくても、報酬の一部を受け取る権利を有する。[268] その理由は、全員が乗船する準備ができていて、選抜が行われた場合、誰か一人に他の者よりも多くの特権を与えることは不公平であり、えこひいきとなるからである。さらに、残った者は、他の者が難破船に乗船した結果として、追加の義務を負うことになる。[269]

乗組員は、たとえ危険や困難、あるいは船や積荷を救うための勇敢な行為があったとしても、通常は自分の船上で行った役務に対して救済を受ける権利はない。[270]危険や事故に対処するためのある程度の努力は、船員の義務の範囲内である。しかし、難破の場合、一般法によって賃金が没収される場合、裁判所は救済を支払われるべき賃金の性質を持つものとみなして、救済を認める。ある事例では、反乱を起こした残りの乗組員から船を救った一部の乗組員に対して救済が拒否された。これは彼らの義務以上のものではないと判断されたからである。[271]

しかし、船員は、明らかに通常の職務の範囲を超えた場合、自分の船上で行った役務に対して救助を受ける権利を有することがあります。例えば、船が敵に拿捕された後、乗組員が立ち上がって船を救出した場合などです。[272]また、船が海上で放棄され、1人か2人の船員が自発的に船に残り、多大な努力によって船を港にたどり着かせた場合も同様です。[273]見習いが救助者である場合、救助を受ける権利があるのは見習いであり、その親ではありません。[274]ある船員のグループが難破船に乗り込み、遭難して他の船員に救われた場合、彼らは救助の権利を失うことはなく、各救助者のグループはその役務の功績に応じて分け合います。2番目のグループが最初の救助者の必要性と苦境につけ込んで、救助の権利をすべて放棄するなどの条件を課した場合、そのような条件は裁判所では考慮されません。[275]

脚注

  [1]ロイヤルブレストバックステイは、購入時のフォールとして使用できます。

  [2]ヤードアームを一度に1本だけ緩める場合は、まずリー側のヤードアームを緩めます。ブレストバックステイは、購入時のフォールとして使用できます。

  [3]旋回時にはトップギャラントシートに当たらないように注意してください。

  [4]帆がトップから離れるまで外側のリーフを握っておくと、この作業が楽になります。

  [5]トッテンの海軍教科書、第20章を参照。

  [6] 5 Rob. Ad. 155. 1 Mason, 139; 2 do. 435; 4 do. 390. 16 Mass. 336. 7 Johns. 308. ただし、8 Pick. 89. 16 Mass. 663 を参照。

  [7] 4 Mass. 663. 4 Mason, 183. 9 Pick. 4. 6 Mass. 422; 15 do. 477; 18 do. 389.

  [8] 1792年法律、第45章、第1条。

  [9] 1831年法律第350章第1条。

[10] 3 Sumner、342。2 Law Rep. 146 反対。

[11] 1792年法律、第45章、第3条。

[12]同上 §4、§12。

[13] 1792年法律、第45章、第23条。

[14]同上 §27.

[15] 1793年法律、第52章、第8条。

[16]同上 §1.

[17]同上 §2.

[18]同上 §11.

[19] 1793年法律、第52章、第32条。

[20] 1828年法律第119章第1節、および1836年法律第55章第1節。

[21] 1817年法律、第204章、第3条。

[22] 1792年法律、第45章。

[23] 1793年法律、第52章。

[24] 1790年法律、第56章、第8条。

[25] 1805年法律、第88章、第1条。

[26] 1817年法律、第204章、第3条、第5条、第6条。

[27] 3 サムナー、115。

[28] 1790年法律、第56章、第9条。

[29] 1819年法律第170章第3条。

[30]同上 §1、2。

[31] 1803年法律、第62章、第1条。

[32] 1840年法律、第28章、第1条。

[33]同上。

[34] 1803年法律、第62章、第2条。

[35] 1819年法律、第170章、第4条。

[36] 1799年法律、第128章、第45条。

[37] 1799年法律、第128章、第45条。

[38]同上 §23.

[39] 1819年法律、第170章、第4条。

[40] 1799年法律、第128章、第27条。

[41]同上 §26.

[42] 1825年法律、第275章、第17条。

[43] 1799年法律、第128章、第24条。

[44]同上 §30.

[45]同上 §3.

[46] 1793年法律、第52章、第12条。

[47]同上 §17.

[48]同上 §18.

[49] 3 メイソン、255。

[50]同上。

[51] 2 Wash. CC 226.

[52] 2 Wash. CC 226.

[53]同上。

[54] 3 Mason, 255. 1 Wash. CC 49; 2 Do. 226. 3 Rob. 240.

[55] 2 Wash. 226. 3 Rob. 240.

[56] 2 Wash. CC 150. 3 Rob. 240.

[57] 5 メイソン、465。2 サムナー、206。エドワーズ、117。

[58] 1 ダラス、184。

[59] 1796年法律第36章第5条。

[60]ベンジャミン・リッチ他によるマサチューセッツ州地方裁判所への報告書。

[61] 6 Rob. 316. 7 TR 160.

[62] 2 B. & Ad. 380. 3 Kent's Com. 175 c.

[63] 3 メイソン、91。11 ペトロリアム R. 175。

[64]ウェア、149頁。ただし、5 Wend. 314頁を参照。

[65] 3 メイソン、255。

[66] 1 サムナー、151。

[67] 3 メイソン、242。

[68] 4 Wash. 334.

[69]ギルピン、83頁。

[70] 4 メイソン、84。アボット・シップ、147 n. ウェア、109。

[71] 1790年法律、第56章、第1条。

[72] 1840年法律、第23章、第1条。

[73] 1790年法律、第56章、第2条。

[74]同上 §7.

[75] 1840年法律、第23章、第1条。

[76] 1803年法律第62章第3条。1840年法律第23章第5条も参照。

[77] 1803年法律、第62章、第4条。

[78]ウェア、65。4 メイソン、541、84。

[79]ウェア、9。

[80] 1825年法律、第276章、第10条。

[81]アボット、シップ著、147頁、注。

[82]ギルピン、31。ウェア、19。

[83]ウェア、503頁。

[84]ウェア、9、503。

[85]ウェア、367頁。

[86]ギルピン、31。

[87] 1 Peters' Ad. 186, 172. 2 Do. 420. 1 Wash. 316.

[88] 1 Peters' Ad. 186, 168. 15 Mass. 365.

[89]同様のケース。

[90] 1 ハッグ. 271.

[91] 15 Mass. 365. 3 Day, 294.

[92] 4 Wash. 340.

[93] 1 Pet. Ad. 168, 173、注。

[94]ビー、239頁。

[95] 1 ハッグ. 271.

[96] 2 サムナー、1. ウェア、219。

[97]ウェア、367頁。ギルピン、31頁。

[98] 1 Pet. Ad. 168.

[99] 1840年法律、第23章、第1条。

[100] 2 サムナー、1.

[101] 1835年法律第313章第3条。

[102] 3 サムナー、209。

[103] 2 サムナー、584。

[104] 1840年法律、第23章、第1条。

[105] 1819年法律、第170章、第3条。

[106]同上 §1.

[107] 3 メイソン、342。

[108] 1 Pet. Ad. 126.

[109] 2 B. および P. 612. 1 Pet. Ad. 70. 2 Hagg. 3.

[110] 1 サムナー、151; 3 同上、209。 4 メイソン、104。

[111] 1 Pet. Ad. 244. 4 Wash. 338.

[112] 4 メイソン、541。1 サムナー、151。

[113]ギルピン、83頁。

[114] 1 Pet. Ad. 244. 4 Wash. 338.

[115] 1 Pet. Ad. 246.

[116] 1 サムナー、151。

[117] 1835年法律第313章第3条。

[118] 4 メイソン、104。3 サムナー、209。

[119] 2 サムナー、584。

[120]同上 1. 584.

[121]ウェア、219頁。

[122] 4 メイソン、84。ウェア、109。

[123]ウェア、109頁。

[124]ウェア、109頁。

[125] 2 Pet. Ad. 268.

[126] 1 ヨハネ 305.

[127] 1 Pet. Ad. 223. 1 Mason, 508.

[128] 1 メイソン、508。

[129]ギルピン、60。10 ピーターズ R. 108。2 ハッグ。176。

[130] 2 ハッグ. 176.

[131] 2 ハッグ. 176.

[132] 1 Rob. 106. Gilpin、60。

[133] 1790年法律、第56章、第1条。

[134] 1790年法律、第56章、第1条。

[135] 1840年法律、第23章、第10条。

[136] 1790年法律、第56章、第1条。

[137] 1 Pet. Ad. 212.

[138] 3 メイソン、161。1840年法律、第23章、第3条。

[139] 1840年法律、第23章、第2条、19。

[140] 2 サムナー、443。2 メイソン、541。

[141] 2 メイソン、541。

[142] 1 ホールの法則ジャーナル。 207. 2 ゴール。 477、526。2 ドッズ。 504.ギルプ。 219.

[143] 1 Pet. Ad. 186, 215.

[144] 2 サムナー、443。

[145]ギルピン、452頁。シップの要約434頁、注釈。1840年法律、第23章、第10条。

[146]ウェア、437頁。

[147]ギルピン、305頁。

[148] 2 ハッグ、243。

[149] 1790年法律、第56章、第2条。

[150]同上 §7.

[151]同上 §3.

[152] 1840年法律、第23章、第12条～第15条。

[153] 1 メイソン、443。ビー、48。2 サム、582。

[154] 6 Mass. 300.

[155] 1790年法律、第56章、第5条。

[156] 1790年法律、第56章、第7条。

[157] 1840年法律、第23章、第9条。

[158] 1 ハッグ. 63.

[159]同上。182。

[160] 1 サムナー、373。

[161] 1840年法律、第23章、第9条、第14条。

[162] 2 ドッドソン、403。

[163] 1790年法律、第56章、第9条。

[164]同上。

[165] 1 Pet. Ad. 223.

[166] 1 Pet. Ad. 229, 223. Bee, 80 Abb. 135, note. Ware, 454.

[167] 2 Pet. Ad. 409.

[168] 1835年法律、第313章、第3条。

[169] 1790年法律第56章第8条、1805年法律第88章第1条。

[170] 2 メイソン、541。

[171] 2 メイソン、541。1 サムナー、151。

[172] 1 Pet. Ad. 256、注釈。

[173] 1 サムナー、195。

[174]ギルピン、435。1 ペテロ弁護書 142、152。

[175] 1 Pet. Ad. 256、注釈。

[176]ギルピン、435。1 Pet. Ad. 142、152、255。

[177] 2 メイソン、541。

[178] 1798年法律第94章第1条。

[179] 1803年法律、第62章、第3条。

[180]ウェア、485。ギルピン、198。

[181] 1803年法律、第62章、第4条。

[182] 1840年法律、第23章、第1条。

[183]​​ 1796年法律、第36章、第4条。

[184] Ware、86。3 Wash. 515。

[185]ウェア、219頁。

[186] Do. 3 Wash. 552.

[187] 1835年法律第313章第1条。

[188]同上 §2.

[189] 4 Wash. 528. 1 Pet. Ad. 178.

[190] 4 メイソン、105。

[191] 1 サムナー、448。

[192] 4 Wash. 428.

[193] 4 メイソン、105。4 ウォッシュ、548。1 サムナー、448。3 ウォッシュ、525。

[194] Pet. CC 213.

[195] 4 メイソン、105。1 サムナー、448。Pet. CC 118。

[196] 1 メイソン、104。ギルピン、461。

[197] 1790年法律第36章第8条、1820年法律第113章第3条。

[198] 1820年法律、第113章、第4条、第5項。

[199] 1790年法律、第56章、第2条。

[200]同上 §4.

[201]ギルピン、83、140、207。ウェア、309。

[202]ウェア、309頁。

[203] 1 メイソン、45。ビー、134、48。ギルピン、225。

[204] 1 Pet. Ad. 186. Gilpin, 225. 2 Pet. Ad. 420, 428. Ware, 83, 91, 109.

[205]ギルピン、150. 2 Pet. Ad. 415.

[206] 1 サムナー、373。

[207] 2 Wash. 272. Gilpin, 145. 1 Sumner, 373. 1 Pet. Ad. 160.

[208]ギルピン、145、298、98。

[209] 1 サムナー、373。ウェア、309。

[210] 1 Pet. Ad. 253.

[211] 1 サムナー、373。ギルピン、208。ウェア、454。2 ハッグ、40。

[212] 1 サムナー、373。ギルピン、208。

[213] 1 Pct. Ad. 253.

[214] 1790年法律、第56章、第6条。

[215] 1 Pet. Ad. 165, 210. Ware, 458. Dunl. Ad. Pr. 99.

[216] 4 メイソン、84。ビー、148。

[217] 4 メイソン、84。

[218]同上。

[219] 2 ハッグ 2. 4 メイソン、541。

[220] 4 メイソン、541。I サムナー、384。ビー、237。2 ハッグ、420。ギルピン、140。1 ペテロアド、168。

[221] Bee. 184.

[222]ギルピン、83、140、33。ウェア、9。

[223] 1 Pet. Ad. 168.

[224] 4 メイソン、84。

[225]ウェア、109頁。

[226]ギルピン、223頁。

[227]ギルピン、223頁。

[228]ウェア、18、503、ギルピン、83、233。

[229] 2 Sumner、443。1 Pet. Ad. 128。

[230] 2 Gall. 178. 2 Sumner, 443.

[231] 3 メイソン、161。

[232] 1 メイソン、45。

[233] 1 メイソン、45。

[234] 1 Pet. Ad. 203.

[235]ウェア、49. 1 Pet. 204.

[236] Pet. CC 182. 3 Sumner, 286.

[237]ウェア、49。ギルピン、79。2 メイソン、319。I ハッグ、227。

[238] 2 Mason, 329. 1 Pet. Ad. 204, 130; 2 do. 391. 11 Mass. 545.

[239] 2 メイソン、319。1 ペテロアド、207。

[240] 3 サムナー、286。2 メイソン、319。2 ハッグ、158。

[241] Pet. CC 182. 2 Pet. Ad. 390.

[242] 1803年法律、第62章、第3条。

[243] 2 Pet. Ad. 264. Bee, 48. 2 Gall. 182. 3 Johns. R. 518.

[244] 9 ウィート。409。6 ロブ。207。2 メイソン、58。エドワード。35。

[245] 9 小麦。409。

[246] Bee、254、441。

[247] 1 Pet. Ad. 142, 138.

[248]同上 142。

[249] 2 Pet. Ad. 263.

[250] Bee、414。2 Gall. 46。1 Pet. Ad. 117。

[251] Bee、254。2 Sumner、443。2 Gall. 398。

[252] 2 Sumner, 443. 5 Pet. R. 675.

[253] 2 Gall. 477. Paine CC 180. 3 Mason, 91.

[254]ウェア、134、41。

[255]サムナー、50。1 ウェア、41。

[256] 5 Pet. R. 675.

[257]ウェア、134。5 Pet. R. 675。

[258] 11 Johns. 72. 6 Mass. 300; 8 do. 483.

[259] 5 Pet. R. 675. 2 Sumner, 443.

[260]ウェア、185頁。

[261] 4 メイソン、196。

[262] Ware、458。Dunl. Ad. Pr. 99。1 Pet. Ad 165、210。

[263] 1790年法律、第56章、第6条。

[264]同上。

[265] 1 Pet. Ad. 165. Abb. Shipp. 456, n.

[266] 2 ガリシア語 45.

[267]ウェア、477。1 Pet. Ad. 306。

[268]ウェア、477。2 ペテロアド、281。

[269] 2 ドッドソン、132。

[270] 10 Pet. R. 108. 1 Hagg. 227.

[271] 2 ドッズ。14.

[272] 1 Pet. Ad. 306.

[273] 2 Cr. 240. 1 Pet. Ad. 48.

[274] 2 Cr. 240. 2 Pet. Ad. 282.

[275] 1 サムナー、400。

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《完》