原題は『Fulton’s “Steam Battery”: Blockship and Catamaran』、著者は Howard Irving Chapelle です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝いたします。
図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
以下、本篇。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト グーテンベルク電子書籍の開始 フルトンの「蒸気電池」：ブロックシップとカタマラン ***
転写者のメモ:
これはスミソニアン協会の米国国立博物館紀要 240 の論文 39 で、論文 34 ～ 44 で構成されており、完全な電子書籍としても入手可能です。
各単紙電子書籍には、Bulletin の表紙資料、序文、および関連索引項目が含まれています。
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スミソニアン協会
アメリカ国立博物館
紀要 240
スミソニアンプレスのロゴ
スミソニアンプレス
歴史技術博物館
歴史 技術 博物館
からの寄贈
科学技術に関する論文34-44
スミソニアン協会 · ワシントン D.C. 1966
アメリカ国立博物館の出版物
米国国立博物館の学術・科学出版物には、「米国国立博物館紀要」と「米国国立博物館紀要」の 2 つのシリーズがあります。
このシリーズでは、当博物館は、構成博物館である自然史博物館と歴史技術博物館のコレクションと活動に関するオリジナルの論文とモノグラフを刊行し、人類学、生物学、歴史学、地質学、そして技術の分野における新たな知見を紹介しています。各出版物は、図書館、文化・科学機関、そして各分野に関心を持つ専門家やその他の人々に配布されています。
1878年に刊行が開始されたこの紀要は、自然史博物館の短い論文を別冊として出版することを目的としていました。これらの論文は八つ折りの巻にまとめられており、各論文の出版日は巻末の目次に記載されています。
1875年に最初の刊行が始まったBulletinシリーズには、モノグラフ（場合によっては複数部構成）と関連分野の著作を収録した巻からなる、より長い独立した出版物があります。Bulletinのサイズは、提示の必要性に応じて八つ折りまたは四つ折りのいずれかです。1902年以降、自然史博物館の植物コレクションに関する論文は、Bulletinシリーズの「米国国立植物標本館からの寄稿」というタイトルで出版されており、1959年以降は、 「歴史技術博物館からの寄稿」というタイトルのBulletinに、同博物館のコレクションと研究に関する短い論文が集められています。
本稿集（論文34～44）は、Bulletin 240に収録されています。これらの論文はそれぞれ、以前に別々に出版されています。出版年は各論文の最終ページに記載されています。
フランク・A・テイラー
アメリカ国立博物館館長
[137ページ]
歴史技術博物館からの寄稿：
論文39
フルトンの「蒸気砲台」：
ブロックシップとカタマラン
ハワード・I・シャペル
浮遊式バッテリーの残存設計145
物議を醸す記述147
コペンハーゲン計画150
二重船殻船の歴史152
帆と船内設備の設計図157
計画の再構築161
付録167
脚注
索引
[138ページ]図1.—歴史技術博物館所蔵のフルトン蒸気砲台の縮尺模型。(スミソニアン写真 P-63390-F) 図1.—歴史技術博物館所蔵のフルトン蒸気砲台の縮尺模型。(スミソニアン写真 P-63390-F)
[139ページ]
ハワード・I・シャペル
フルトンの
「蒸気電池」：
ブロックシップとカタマラン
ロバート・フルトンの「スチーム・バッテリー」は双胴船型の閉塞船で、1812年の米英戦争中に建造されました。最近まで、世界初の蒸気軍艦として一般に認められているこの船を、十分に正確に復元できるだけの資料がありませんでした。
コペンハーゲンのデンマーク王立公文書館でこの船の設計図が発見されたことで、復元図を作成し、模型を製作することが可能になりました。
この記事では、この船の歴史を概説し、計画と再建について説明し、さらに二重船殻構造に特に注目してその設計を評価します。
著者:ハワード・I・シャペルは、スミソニアン協会歴史技術博物館の交通部門の学芸員です。
最初の蒸気軍艦の正体は長年知られており、このアメリカ船の歴史については多くの文献や出版物が出版されてきました。最近まで、この船の図面はロバート・フルトンのために作成された特許図面のみでした。この図面は当時の蒸気船の記述と一致しておらず、図面や設計図は既知の寸法と不釣り合いです。図面が存在しないために、これまでこの船を正確に描写したり、縮尺模型を製作したりすることは不可能でした。
1960 年にコペンハーゲンのデンマーク王立公文書館でこの歴史的な船の設計図の一部が発見されたことにより、船のかなり正確な復元が可能になり、また同時代の著述家による不完全で混乱しがちな記述の一部も明確になりました。
この船に関する数多くの出版物の中で、最も完全なものはデイビッド・B・タイラーの「フルトンの蒸気フリゲート」です。[1] 1820年から1823年にかけてワシントンに駐在した英国公使ストラトフォード・カニングによるこの船の当時の記述がアーサー・J・メイによって出版された。[2]チャールズ・B・スチュアート著『アメリカ合衆国の海軍と郵便船』[3]フランク・M・ベネット著『アメリカ合衆国の蒸気海軍』[4]船の沿革といくつかの記述的事実が記載されている。スチュアートは付録として、建造契約を管理するために設置された監督委員会の報告書を全文掲載している。タイラーとスチュアート、そして委員会の報告書は、以下の船の沿革の要約の主要な情報源である。
[140ページ]プレートNo.1「デモロゴス」図1。横断面 A ボイラー。B 蒸気機関。C 水車。EE 木製の壁の厚さは5フィートで、FFの時点で水面下まで薄くなっている。喫水は9フィート。DD 砲甲板。縮尺は1/12インチ＝1フィート。水線。縮尺は1/24インチ＝1フィート。図IId 全長140フィート、幅24フィートの砲甲板。20門の大砲を搭載。A 水車。図IIId 側面図。縮尺は1/24インチ＝1フィート。ロバート・フルトン 1813年11月。S・マクエルロイ著「スチュアート海軍郵便汽船US」サロニー・アンド・メジャー、エンジニアリング、ニューヨーク
[141ページ]
図2.—「デモロゴス」は、1813年にロバート・フルトンがマディソン大統領に示したスケッチに基づいた木版画である。この木版画は、チャールズ・B・スチュアートの著書『 Naval and Mail Steamers of the United States』の第1版に掲載されており、海軍蒸気船に関するセクションを示している。このセクションには「デモロゴス、あるいはフルトン一世」という記述がここに転載されている（167～171ページ）。スチュアートは、フルトンの蒸気砲台設計に関する特許のために描かれたと思われるこのスケッチを、米国海軍省のファイルから入手した。
1813年12月24日、ロバート・フルトンはニューヨーク市の自宅に著名な商人、専門職の人々、海軍士官といった友人たちを招き、地元で大きな関心を集める計画を提言した。当時、米英戦争は2年目に突入し、イギリス海軍による海上封鎖の経済的影響は深刻化していた。封鎖によって海上貿易は遮断され、ニューヨークやその他の重要な港、特にボルチモアは絶えず攻撃の脅威にさらされていた。港湾防衛のため、移動式の浮き砲台、あるいは小型帆装を備えた重武装の大型船を建造することが提案されていたが、これらの建造費用が高額であること、そして封鎖突破への効果は、非常に重量のある大型フリゲート艦や74門艦の価値や性能に比べて疑問視されていたため、当局は封鎖船や浮き砲台の建造を躊躇していた。
フルトンの提案は、蒸気動力で推進する浮き砲台に関するものでした。彼は、蒸気推進は砲威力の低下なしに効果的な機動性をもたらすだけでなく、帆走軍艦がほぼ無力となる長時間の凪の間に、イギリス海軍の封鎖艦艇への攻撃を成功させると考えました。そうすれば、重武装の蒸気船が封鎖艦艇を次々と攻撃し、撃破することができるのです。
会議の出席者の中には、後にアメリカ政治史に名を残すことになる、指導的な市民であり軍人であったヘンリー・ディアボーン少将がいました。この会議で最初に行われた措置は、ディアボーンを社長、フルトンを技師、トーマス・モリスを書記とする沿岸港湾防衛会社の設立でした。次に、砲台建設のための資金を連邦政府、州政府、ニューヨーク市政府、そして個人から集めるための委員会が設立されました。この委員会のメンバーは、ディアボーン将軍、スティーブン・ディケーター海軍提督、モーガン・ルイス将軍、ジェイコブ・ジョーンズ海軍提督、造船技師のノア・ブラウン、サミュエル・L・ミッチル、ヘンリー・ラトガース、そしてトーマス・モリスでした。
委員会は煩雑な作業となり、ルイス将軍、アイザック・ブロンソン、ヘンリー・ラトガース、ネイサン・サンフォード、トーマス・モリス、オリバー・ウォルコット、そしてジョン・ジェイコブ・アスターに絞られました。沿岸防衛協会として知られ、募集要項に「パイレモン」という船名が記されていた彼らは、私的に資金集めを試みました。しかし、失敗に終わりました。
全長 130 フィート、全幅 50 フィート、時速 5 マイルで航行可能、長砲 (18 ポンド砲) 24 門を搭載する砲台を建造するための見積額は 11 万ドルでした。当時まだ主任技師であったフルトンは、連邦政府の関心を引くために、提案された船の模型を製作し、それを著名な海軍士官数名 (スティーブン ディケーター提督、ジェイコブ ジョーンズ、ジェームズ ビドル、サミュエル エバンス、オリバー ペリー、サミュエル ウォリントン、ジェイコブ ルイス) に提出しました。全員が書面による声明で協会への支持を表明し、この推薦は議会および海軍省におけるプロジェクトにとって有益であることが証明されました。上院海軍委員会に提出された浮き砲台の建造費として 25 万ドルを要求する法案を可決する過程で、この金額は「1 基以上の」浮き砲台の建造費として 150 万ドルに増額され、1814 年 3 月 9 日に可決されました。
建造開始を監督するため、沿岸防衛協会はディアボーン、ウォルコット、モリス、ミッチェル、ラトガースからなる委員会を設置し、技師にはフルトンを任命した。そして、提案された艦艇の模型と図面が特許庁に提出された。海軍長官は計画を支持したものの、他の戦争上の必要条件との関係で砲台の重要性を秤にかけるまで行動を遅らせた。当時、五大湖における海軍造船計画が最重要課題と考えられていたからである。長官はまた、砲台の設計に関する技術的な疑問も提起した。フルトンはこれに対し、艦艇について、甲板上長 138 フィート、竜骨上長 120 フィート、全幅 55 フィート (各船体全幅 20 フィート、船体間の「レース」幅 15 フィート)、満載喫水 8 フィートまたは 9 フィート、予定速度 4.5 ～ 5 mph と説明した。この艦は24門の長砲（32ポンド砲）を搭載し、エンジンは130馬力、総工費は20万ドルだった。海軍長官宛の手紙の中で、フルトンはアダムとノア・ブラウンが69,800ドルで船体を建造し、自身は[142ページ]エンジン、機械、ボイラーを合わせて7万8000ドル、合計14万7800ドル。ボイラー、バルブ、固定具、空気ポンプは真鍮または銅製にする予定だったが、そうなると機械のコストは当時使用されていた定置型エンジンとボイラーのコストより59%も高くなる。
1814年5月23日、海軍長官は沿岸防衛協会とその委員会に対し、海軍の代理人として船舶建造に必要な契約を締結し、建造に必要な物資や手持ちの品物を海軍の倉庫管理者または海軍工廠司令官から調達する権限を与えた。契約書が作成され、委員会はラトガース、ウォルコット、モリス、ディアボーン、ミッチル、フルトンと共に協会の代理人として正式に活動する権限を与えられた。6月4日、ディアボーンは工事開始に伴い海軍省に2万5000ドルの前払いを要請した。6日、ディアボーンは長官に対し、ボストン防衛の指揮を執るよう命じられ、ラトガースが彼に代わって建造委員会の委員長に任命されたことを伝えた。
エリー湖、オンタリオ湖、シャンプレーン湖における大規模な造船計画に加え、沿岸港湾における外洋艦艇の建造も行われていたため、海軍省は資金不足に陥っていたことは明らかである。これは、議会で署名直後に可決された法案の要件を海軍長官が履行することに消極的だった一因であることは間違いない。また、この消極的な姿勢は、監督委員会が契約の履行において大きな困難を招いた。
契約管理を困難にしたもう一つの要因は、アダムとノア・ブラウン兄弟の立場であった。この兄弟は湖水地方の造船計画に深く関わっており、ヘンリー・エックフォードと時には協力していた。ブラウン兄弟はエリーにブロックハウス、ショップ、宿舎を建設した。ペリーのブリッグ2隻とスクーナー5隻に加えて、オンタリオ湖の船舶数隻と、後にはシャンプレーン湖でサラトガを建造した。戦争中も操業が続いたニューヨークの造船所では、ジェネラル・アームストロング、プリンス・ド・ヌーシャテル、ゼブラ、ポール・ジョーンズなどの大型私掠船と小型船数隻を建造した。また、2層構造の商船チャイナを1層フラッシュデッキの私掠船に改造してヨークタウンと改名したほか、スループ・オブ・ウォーのピーコックを建造する契約も結んでいた。ブラウン家が 1813 年から 1815 年の間に非常に多くの作業に着手し、完了させ、さらに非常に短期間で蒸気砲台を建設できたことは注目に値します。
契約が整ったので、ブラウン夫妻は建造を開始した。砲台の竜骨は 1814 年 6 月 20 日に設置された。ブラウン夫妻が当初の船体設計を準備していたことは明らかであり、これは間違いなく建造許可を得る前のことである。船の建造にはわずか 4 か月ほどしかかからず、1814 年 10 月 29 日午前 9 時に進水した。これは、船の大きさ、大規模な建造に必要かつ取り扱われた木材の量、および建造業者が行っていたその他の作業を考慮すると、非常に優れた出来栄えであった。船の建造中、見物客は迷惑であったため、最終的には警備員を配置する必要があった。蒸気砲台の建造中、スループ・オブ・ウォー ピーコック号では、部分的に板張りが行われた後に、一時期作業を事実上中止しなければならなかった。
建造中、ニューヨーク海峡封鎖と、ニューヨークにおける他の造船業における金属材料の需要により、船の金属部品の入手は困難を極めた。1814年11月21日、イースト川沿いのブラウンズ造船所から、ネプチューンとフルトンのフルトンの乗ったフルトンの客船が 、それぞれ砲台の側面に縛り付けられて曳航され、ノース川沿いのフルトンの工場へと運ばれた。そこでフルトンは、船の完成と機械類の建造を直接監督した。ブラウンズ造船所による砲台工事の検査には、フルトンの時間がほとんど必要なかったことは間違いない。というのも、造船工たちはプロジェクト全体を通してフルトンと緊密に連携し、船舶設計者として十分な能力を備えていたからである。しかし、機械類の作業は別の問題で、金属加工ができる人材は少なく、設計図を読める作業員もほとんどいなかった。フルトンは、特に真鍮と銅の加工（主にジョン・ユールの鋳造所による）などの作業を、自社工場の外で行わせた。その結果、フルトンは工場から工場へと移動し、各作業をほぼ常に監視し、作業員を直接監督する必要がありました。当時、大型エンジンを製造するための設備は多くの点で不十分でした。大型の蒸気シリンダーは問題を抱えていました。何度も鋳直しが必要になり、他の部品も鋳造、機械加工、取り付けのいずれかで問題が発生しました。
[143ページ]図3.—歴史技術博物館所蔵の二重船殻構造の蒸気砲台の縮尺模型。(スミソニアン写真 P-63390-D)
図3.—歴史技術博物館所蔵の二重船殻構造の蒸気砲台の縮尺模型。(スミソニアン写真 P-63390-D)
砲台用の砲もまた問題だった。海軍工廠には3門の長砲（32ポンド砲）しかなかった。海軍長官は当時フィラデルフィアにあった鹵獲砲の一部を供与すると約束した。しかし、封鎖のため、これらの砲は陸路でニューヨークへ運ばなければならなかった。こうして鹵獲された砲は、おそらくイギリス製のものだった。[144ページ]戦争初期にフリゲート艦プレジデントが拿捕したイギリス艦ジョン・オブ・ランカスターの積荷の一部。この方法で24門の砲が入手されたとみられるが、海軍工廠から入手したのはわずか2門だった。7月、監督委員会は損傷実験を行い、砲台上部の一部を模擬した標的に32ポンド砲を発射した。結果の図面は海軍長官に送付された。
政府の支払いの遅れにより、更なる問題が生じた。銀行が財務省の紙幣を割引したため、委員会のメンバーは自腹で5,000ドルを前払いしなければならなかった。イギリスの工作員が船に損害を与えるのではないかとの懸念もあったが、この計画はイギリス側に間違いなく知られていたにもかかわらず、妨害行為の証拠は発見されなかった。11月にはデイビッド・ポーター大佐が砲台指揮官に任命され、彼の要請により、後に船に帆が張られた。
蒸気砲台が完成に近づくにつれ、海軍長官はさらに熱心になり、このタイプの別の砲台の建造が再び提案された。ボルチモアの商人、スタイルズ船長は蒸気砲台の建造を申し出た。船体の費用は5万ドルだった。船の全費用15万ドルはボルチモアで調達され、砲台の骨組みが建てられた。フィラデルフィアにも別の砲台が計画され、海軍長官はサケッツ港に1つ以上建造することを望んだが、海軍士官とフルトンが反対した。議会に提出された、蒸気砲台をさらに50万ドル建造することを認める法案は、1815年1月9日に第1読会を通過し、1815年2月22日に下院に送られたが、終戦によりそれ以上の審議は行われなかった。
1815年2月24日、フルトンは亡くなった。彼はニュージャージー州トレントンへ蒸気船独占に関する公聴会に出席するため出かけていたが、その帰路、ノース川の渡し船が氷に閉じ込められてしまった。フルトンと弁護士のエメットは氷の上を歩いて岸に上がらなければならなかった。その途中、エメットは氷に落ちてしまい、フルトンは彼を助けようとして濡れて凍えてしまった。2、3日寝込んだ後、フルトンは鋳造所へ行き、砲台の機械を点検したが、そこで再発を起こし、彼は亡くなった。このため機械の完成が遅れ、フルトンがブラウン家の造船所で建造させていた全長80フィートの手動推進式魚雷艇「ミュート」の作業も中断された。
ボルチモア砲台の工事は61,500ドルの支出後に中断されることが決定されたが、ニューヨーク砲台はプロジェクトの実現可能性を証明するために完成させることになった。最終的な50,000ドルの支払いは、請求から4か月後に行われた。
フルトンの監督、チャールズ・スタウディンガーは、船の機械設備を完成させ、設置することができた。1815年6月10日、スタウディンガーと海軍検査官のスミス大佐が乗船し、港内で短時間の試運転が行われた。この試運転で、いくつかの機械的な改造が必要であることが判明した。帆は使用されず、強い潮流と強い向かい風をしのぐことができた。また、港に停泊中のフランス軍艦の士官たちも船を視察した。
1815年7月4日、再び試運転が行われた。午前9時にコーリアーズフックのフルトン工場を出発し、サンディフック灯台まで航行した後、西へ進路を変えて帰還した。蒸気で合計53マイルを航行し、午後5時20分に係留場所に到着した。操舵の結果、「水先案内船のように」なっていることが判明した。この長時間の試運転で、船倉の換気が不十分で、甲板の開口部を増やす必要があることが判明した。既存のハッチに取り付けられていた風帆は不十分だった。外輪は低すぎたため18インチ（約45cm）上げる必要があり、機械類にもまだ改善の余地があった。
1815年9月11日、船は再び試運転に入った。ハッチの追加や外輪の上昇など、すべての改修が完了し、砲台にはすべての物資、補給品、装備が積載されていた。26門の長砲（32ポンド砲）が旋回台車に搭載され、喫水は10フィート4インチ（約3.7メートル）となった。この日、船は午前8時38分にスリップを出発し、ナローズを通ってローワー湾に入り、そこに停泊していた新型フリゲート艦ジャヴァの周囲を旋回した。その後、砲台は蒸気と帆で徹底的に試運転され、航行中に砲撃が行われ、衝撃による機関損傷の有無が確認された。船は実用的で、政府の要求をあらゆる点で満たす能力があることが確認された。速力は5.5ノットだった。しかし、ストークホールド温度は華氏116度（約53.7度）に達していた。船は午後7時にスリップに戻った。
1815年12月28日、委員会は海軍長官に書面による報告書を提出した。[5]は船体の説明をし、その性能を称賛した。このとき、「モーガン氏」によって一連の設計図が作成された。 [145ページ]他に言及のないものについては海軍省に送付されたが、現在では見つかっていない。委員会は、この砲台を就役させ、訓練目的で使用することを勧告したが、この提案は受け入れられなかった。
船は冬の間、係留船台に停泊したままでしたが、1816年6月に海軍に引き渡され、ニューヨーク海軍工廠の司令官サミュエル・エバンス大佐の元に引き渡されました。ジョセフ・ベインブリッジ大佐が指揮を執りました。しかし、就役は果たされず、引き渡し後まもなく「通常状態」、つまり係留状態に置かれました。最終精算では、委員会は海軍の代理人として286,162.12ドルを支払い、そのうち872.00ドルは未払いでした。また、アダムとノア・ブラウン夫妻による3,364.00ドルの請求もあり、合計290,398.12ドルとなりました。
翌年の1817年6月18日、船は屋根を外され、少数の乗組員を乗せて就航した。ジェームズ・モンロー大統領を乗せ、正午頃に海軍工廠を出港し、ナローズへ、そしてスタテン島へ向かった後、夕方に帰港した。翌日、再び「常用」となった。
4年後の1821年、船から大砲と機械類が撤去されたところ、急速に腐敗が進んでいることがわかった。その後、船は受入船として使用された。1829年6月4日午後2時30分、船は爆発し、男性24名と女性1名が死亡、19名が負傷した。死亡者にはS.M.ブラッケンリッジ中尉などの士官も含まれていた。中尉2名と航海長1名が負傷、士官候補生4名が重傷、行方不明者5名が記録されている。船の腐敗状態を考えると、廃棄火薬2バレル半の爆発は船を完全に破壊するのに十分であった。調査裁判所は、夕方の大砲の火薬を得るためにろうそくを持って薬庫に入ったとされる60歳の砲手の責任を問うた。裁判所では、当時船には約300ポンドの火薬が樽と薬莢に入っていたと述べられた。[3a]
1837年から1838年にかけて沿岸防衛用の汽船フルトンが建造されるまで、この船の代替は行われなかったが、1822年に海軍は100トンの「蒸気ガリオット」、シーガルを16,000ドルで購入し、1823年に海賊行為鎮圧に従事した西インド諸島艦隊の伝令船として使用した。1825年にフィラデルフィアで係留され、1840年に4,750ドルで売却された。
興味深いことに、この砲台には正式名称が与えられていない。ニューオーリンズ港に停泊中の帆走閉塞船は、米英戦争終結時にチフォンタ号として公式記録に名を連ねていた。また、砲艦と同様に番号も与えられていない。公式文書やリストでは、この蒸気砲台は「フルトン蒸気フリゲート」または「蒸気砲台」と呼ばれているが、後年は「フルトン」または「フルトン一号」と呼ばれるようになった。おそらく、この蒸気砲台は同種の艦としては唯一の存在であったため番号が与えられず、沿岸航海や遠洋航海には適さないと考えられていたため、名前が与えられなかったのだろう。
浮き電池の残存設計
生き残ったアメリカの閉塞船の設計は チフォンタのものである。[6]全長145フィート、型幅43フィート、船倉深さ8フィート6インチ、甲板上約152フィート9インチ。主甲板には32ポンド長砲22門、前甲板と後甲板には42ポンドカロネード砲12門を搭載する予定だった。帆はかなり高く、非常にスクエアなトップギャラント帆を装備する予定で、航行は良好だったが、喫水は浅く、就役時の喫水は約8フィート6インチにとどまった。終戦時に売却され、その後の経緯は不明である。
1806年、クリスチャン・バーグはチャールズ・スチュワート船長のために、これより初期のブロックシップ（浮き砲台）の設計図を作成しました。これはニューヨーク港防衛用の帆船で、下層デッキ2枚に32ポンド砲40門、桁デッキに42ポンド砲14門を搭載する予定でした。全長は垂線間103フィート6インチ、型幅44フィート、船倉深10フィート、喫水約9フィートの予定でした。艤装は船体艤装でしたが、建造には至りませんでした。[7]ジェファーソン政権時代には、小型のスループ艤装ブロック船も数隻建造された。1813年にブラウン家によってシャンプレーン湖で建造されたスループ・オブ・ウォーのサラトガは、事実上ブロック船であった。1814年、サウスカロライナ州チャールストンのジェームズ・マーシュは、「ガードシップ」または「フローティングバッテリー」の計画を作成した。これは艤装のない砲台で、全長200フィート、型幅50フィート、船倉深9フィート、平甲板上に32門の42ポンド砲を搭載し、上部に覆い甲板を備えていた。[8]
[146ページ]
図 4.—1814 年 3 月 14 日、サウスカロライナ州チャールストンのジェームズ マーシュが提案した、索具のない浮き砲台の設計。
図 4.— 1814 年 3 月 14 日、サウスカロライナ州チャールストンのジェームズ マーシュが提案した、索具のない浮き砲台の設計。
[147ページ]英国グリニッジの国立海洋博物館、デンマークのコペンハーゲンの海軍省、およびスウェーデンのストックホルムの国立歴史博物館の理事のご厚意により、著者はこの記事で初期の浮き砲台のいくつかの設計を説明することができました。
18 世紀最後の四半世紀以降、デンマーク人は帆船推進の浮き砲台、あるいは閉塞船を建造し、コペンハーゲン防衛に使用した。イギリスは 1794 年に少なくとも 1 隻の帆船推進砲台、スパンカーを建造した。これは非常に角張った形状の平底船で、砲甲板が張り出し、爆弾掩蔽壕式で、全長約 120 フィート、型幅 42 フィート 4 インチ、船倉深さ 8 フィートであった。この船は耐航性を欠くプロポーションと形状のため失敗作だったと言われ、特に張り出した砲甲板と側面が問題視された。グリニッジ国立海洋博物館の海軍省製図コレクションに収蔵されている設計図では、この船は「固定砲台」と呼ばれている。
物議を醸す記述
フルトン蒸気砲台に関する当時の記述は一致していません。これは、連邦政府との交渉中と建造承認後にフルトンが提示した寸法に差異があったことが一因です。海軍士官による記述など、計画中の艦艇に関する様々な記述の文脈から、艦艇の予定寸法の変更が見て取れます。例えば、士官たちは、提示された模型と設計図では24門（24ポンド砲と32ポンド砲）の砲を搭載した砲台が製作されると述べており、フルトンからジョーンズに宛てた手紙には、[9]によれば、船体全長は138フィート、全幅は55フィートであった。監督委員会によって報告された最終的な寸法は、[10]は長さ156フィート、幅56フィート、深さ20フィートです。
さらに、寸法や説明を記した外国の記録もいくつかある。最も詳細なのは、おそらくフランスの造船技師ジャン・バティスト・マレスティアによるものであろう。彼は1812年の米英戦争終結直後にアメリカ合衆国を訪れ、1824年にアメリカの蒸気船に関する報告書を発表した。[11]蒸気砲台についてはほとんど触れられていないが、ボイラーの一つの図面が示されている。しかし、マレスティエはアメリカ海軍に関する別の報告書も作成している。この報告書については、過去14年間にわたりパリで広範囲にわたる調査が行われたが、フランスの公文書館のいずれにも見つかっていない。原文を参照したところ、海軍報告書は蒸気砲台について非常に広範囲に扱っていたことが分かる。彼の蒸気砲台に関するコメントの一部は、アカデミー科学会議の発表論文（Procès-verbaux des Séances de l’Académie des Sciences）に掲載されている。[12]マレスティアは、一部の素人作家による空想的な記述のために、バッテリーの性能が過大評価されていると考えていた。彼は当時の蒸気船の二重船殻構造の欠点を認識していたが、両船体にエンジンを1基ずつ搭載し、それぞれにボイラーを取り付けた方が、フルトンの片方の船体にボイラー、もう片方の船体にエンジンを配置する方式よりも優れていると考えたようだ。彼は、外輪の回転速度が毎分16～18回転し、蒸気圧によって水銀柱が25～35センチメートルに維持されることを記録した。安全弁は50センチメートルに設定された。燃料消費量は1時間あたり3-5/8コーデの松材であった。
マレスティアがアメリカ海軍の建造業者、造船業者、そして技術者と良好な関係を築いていたことが知られていることから、彼が建造計画だけでなく、建造業者やフルトンの監督であったストウディンガーから初期の計画図面も入手していた可能性が非常に高い。したがって、彼がバッテリーについて作成した長文の報告書が提出できないのは、非常に残念なことである。
この船を調査したフランス海軍士官モンジェリー氏も記述を書き、「ロバート・フルトンの人生と作業に関する通知」として出版した。[13]
[148ページ]
図5.—スパンカー浮き砲台。イギリスのテムズ川沿いのデプトフォードでウィリアム・バーナードによって建造され、1794年6月14日に進水した。爆弾ケッチとして艤装され、全長は竜骨部分で111フィート7インチ、全幅は42フィート4インチ、船倉深さは8フィート。上甲板の平面図も示されている。 図5
図5.—スパンカー浮き 砲台。イギリスのテムズ川沿いのデプトフォードでウィリアム・バーナードによって建造され、1794年6月14日に進水した。爆弾ケッチとして艤装され、竜骨全長111フィート7インチ、全幅42フィート4インチ、船倉深さ8フィート。上甲板の平面図も示されている。
モンジェリーが砲台について書いた内容に関して 、1821年には船の武装解除が望ましいと考えられていたことに留意すべきである。担当技師のウィリアム・パーセルは、適切な排水口がなかったため、土砂や水が船体に入り込み、エンジンとボイラーの下に溜まり、船体に損傷を与えたと報告した。また、砲を撤去すると砲台が浮上しすぎて外輪で船を推力することができなくなるため、[149ページ]武装だけでなく機械類も全て撤去することが決定されました。
図5 図5.
1822年に出版されたモンジェリーの記述は、海洋植民地大臣への報告書から引用されたものである。それによると、砲台は2つの船体で構成され、船体間は幅15.5フィートの溝、つまり「レース」で区切られており、この溝は船の全長にわたって走っていた。2つの船体は、喫水線直上の甲板と上部甲板で結合され、さらに、1フィート四方のオーク材の梁12本で竜骨の部分で連結されていた。船は全長152フィート、全幅57フィート、深さ20フィートであった。側面の厚さは4フィート10インチで、船体の両端は丸みを帯びて同じ形状をしていた。舵はレースに沿って、船体の両端に1つずつ、計2つずつあった。8枚のパドルブレードはそれぞれ14.5フィート×3フィートの大きさで、エンジンのピストンを半ストロークで停止させて蒸気の流れを逆転させることで、どちらの方向にも回転した。 2枚のラテン帆と2本のジブ帆を装備したこの船は、どちらかの船首から先に航行した。120馬力のエンジンは一方の船体に、2基のボイラーはもう一方の船体に搭載されていた。他の資料としては、MarestierとColdenによる Procès-verbaux des Séances de l’Académie des Sciences がある。[14]は追加情報を提供している（一部不正確）：エンジンは傾斜型で、直径4フィートのシリンダー、ストローク5フィートが外輪に直接接続されており、毎分18回転で回転する。ボイラーは8×22フィートの大きさで、内側のシリンダーに火室があり、それぞれの直径は約5フィートで、防火扉からボイラーの長さの約半分まで伸びていた。直径約3フィートの2本の火管が、火室の内側の端から燃焼端の煙突にガスを戻していた。防火扉側を除いて、火室は完全に水に囲まれていた。約6psiのボイラー圧力は維持されず、エンジンの各ストロークごとに多少変化した。
ボイラー内の水位はトライコックで示され、安全弁はカウンターバランスレバーで操作された。排気管には塩水が噴射され、凝縮によって真空状態が作られた。空気ポンプによって凝縮水と海水がタンクに送られ、そこから船外に排出された。この水のうち、約10分の1だけがボイラーに戻された。
モンジェリーはまた、武装は下甲板、すなわち砲甲板のみに行うと述べた。桁甲板にはブルワークはなく、蒸気砲台が作動している際に湿った綿の俵でできた胸壁が固定される鉄製の支柱のみが設置されていた。
砲台は30 門の砲 (32 ポンド砲) を搭載するように設計され、両端に 3 門ずつ、両舷に 12 門ずつ配置されたが、外輪および機械装置の後方には砲は配置されなかった。船倉に空気を送るハッチが船体中央部にあった。砲台には、フルトンの発明であるコロンビア型「潜水艦砲」(100 ポンド砲) が各船体端に増設される予定であったが、これは取り付けられなかった。火室内に加熱砲弾用の設備が設けられ、直径 33 インチのシリンダーを備えた強制ポンプが使用され、毎分約 60 ～ 80 ガロンの冷水流が約 60 フィートの距離に噴射された。これは、外輪が作動していないときのみ実行できた。外輪は格納され、上部には桁甲板への階段が設けられた。砲甲板の残りの部分には、500人乗りのハンモックが吊り下げられる予定だった。船の喫水は10フィート4インチ（約3メートル）で、左舷の敷居は満載喫水線より約5フィート半（約1.5メートル）上にあった。燃料は薪で約4日分、石炭で約12日分を積載できた。
モンジェリーは、この船は爆撃や熱弾に対して脆弱であり、さらには乗っ取られる可能性もあると述べた。この船の実用喫水での排水量は1,450トンで、これはモンジェリーが推定した数値である。[150ページ]ノア・ブラウンから渡された元の計画のコピーから入手しました。
図 6.—コペンハーゲンの Rigsarkivet にあるフランスのスケッチ。フルトンの蒸気砲台の内側の輪郭と配置。フルトン エンジンの詳細が示されており、おそらく彼の予備設計の 1 つから取られたものと思われる。
図 6.—コペンハーゲンの Rigsarkivet にあるフランスのスケッチ。フルトンの蒸気砲台の内側の輪郭と配置。フルトン エンジンの詳細が示されており、おそらく彼の予備設計の 1 つから取られたものです。
1935 年、アメリカ海軍のラルフ・R・ガーリー大尉は、米国海軍協会紀要に掲載された論文「USSフルトン一世」の中で、船のスケッチの復元を試みた。[15]この復元図は、フルトンのために作成され、スチュアートとベネットによって出版された特許庁の図面、および前述のフランスの資料に基づいています。特許庁の図面では、エンジンは傾斜シリンダーであることが示されており、ガーリー中尉もスケッチでこれを示しており、本文（323ページ）では「エンジンは傾斜した単気筒で、ベースは4フィート、ストロークは5フィートでした」と述べています。ガーリー中尉が 蒸気砲台を復元しようとした試みは、筆者が知る唯一のものです。
コペンハーゲン計画
1960年、デンマーク・グリーンランド会社の造船技師、ケルド・ラスムセンは、著者の依頼により、コペンハーゲンのデンマーク王立公文書館所蔵のアメリカ艦船設計図集の調査を依頼された。その索引には、南北戦争時の河川モニター艦がいくつか記載されていた。ラスムセン氏はモニター艦の設計図が既に撤回されていたことを発見したが、フルトンの蒸気砲台の設計図が3点、そして スクリュー駆動の軍艦プリンストン初代の設計図が現存していることを発見した。
蒸気砲台の設計図の写しは、1960年9月にコペンハーゲンでアーキビストの厚意により入手され、1817年に写し出された船体線、船体内側の輪郭と配置、そして帆と索具の設計図が含まれていることが判明しました。これらを基に縮尺模型の復元図が作成され、復元の元となった原図の複製とともにここに掲載します。
モンジェリーの説明は概ね正確である。この船は双胴船で、2つの船体から成り、両端が船尾を持ち、全く同じ形状をしている。外側は丸いビルジを備えた「モールド」構造で、内側はまっすぐで平らで、まるで[151ページ]船体は中央線に沿って分割され、分割された箇所は平らに板張りされています。船体はレースによって分割されており、その中央部には外輪が配置されています。上部は両端が楕円形になっており、中央部は厚い上部板張りの上では顕著なタンブルホームが見られますが、モールディングされた線の上ではそれほどではありません。
図6. 図6.
図面はモンジェリーの船体説明とほぼ一致していた。慎重な整形作業の結果、図面から船体全長はステム外径153フィート2インチ（板張りの溝から上まで約151フィート）、型幅56フィート（約16.3メートル）、最外幅58フィート（約16.3メートル）となることがわかった。型幅は22フィート9インチ（約6.3メートル）、レース幅は板から板まで14フィート10インチ（約14メートル10インチ）であった。図示されたフレームの空間とスペースは2フィート（約6メートル）であった。設計喫水は13フィート（約4.3メートル）と推定され、これにより左舷敷居は満載喫水線から5フィート6インチ（約1.8メートル）、ガンデッキの横梁下面は満載喫水線から約2フィート9インチ（約2メートル9インチ）上に位置することになる。
図面はデンマーク版のコピーで、おそらくノア・ブラウンの建造図面であり、モンジェリーがブラウンから入手した図面に基づいている可能性がある。桁甲板には鉄製の支柱（ガーリーはこれを「シャンデリア」と訳した）があり、板舷から船内側に 4 フィート設置されている。これにより、支柱の外側に綿の俵を置いてバリケードを形成できるスペースが確保される。デンマークのオリジナル図面と模型図面を比較するとわかるように、鉄製の支柱の下端が桁甲板を貫通し、砲甲板の内側天井の内側に固定されていることから、構造上、鉄製の支柱は船体側面と同じように船体両端に沿って設置する必要があることがわかる。舵はデンマークの図面に示されているとおりで、船の両端に 1 つずつ配置して渡し舟のように操作したと想定される。したがって、各舵のペアはクロスヨークによって連動する。これはおそらく、砲甲板の梁の下に旋回する舵輪（おそらく横木と舵輪は鉄製だった）によって操作された。[152ページ]船の両端近くには、ティラーロープが砲甲板下のタックルからトランクを通って桁甲板まで伸びており、そこに舵輪が設置されていた。これにより、ティラーの適切なスイープと各舵の操作が可能になった。外輪は明らかに鉄製で、ブレードは木製であり、モンジェリーの記述と一致する。模型の図面では、試験要件を満たすため、当初の設計位置より18インチ（約45cm）高くなっている。
注目すべきは、CL間のフレーム間隔が狭いため、少なくともビルジのターンより上までフレームが互いに接触する船体となっていることです。そのため、船体は、竜骨から満載喫水線付近まで、板張りと天井張りが施される前はほぼ無垢材でした。側面は厚板張りであるだけでなく、フレームに非常に重厚な角材で天井張りを施した後、船内側に補強用の無垢の垂直フレームが設けられ、さらに天井が追加されました。側面は、板張りの外側から砲門の高さにある内天井の船内側面まで約5フィート（約1.5メートル）の長さです。
船体は、外輪の航跡部分を除き、砲甲板と桁甲板のデッキビームによって船横方向に連結されていました。また、砲甲板ビームの交互の箇所で、レースの側面に沿ってニーが設置されていました。さらに、モンジェリーが言及しているように、船体の溝でレースを横切る1フィート四方の木材が12本示されています。これらの木材は、この汽船の低速時でさえ、並外れた抵抗を生み出していたに違いありません。図示されているデッキの詳細は、船内構造の復元図です。
図 7.—ロバート・フルトンの蒸気砲台のオリジナルの線、1817 年 9 月 12 日付のデンマークのコピー。コペンハーゲンの Rigsarkivet で発見。
図 7.—ロバート・フルトンの蒸気砲台のオリジナルの線 。1817 年 9 月 12 日付のデンマーク製コピー。コペンハーゲンの Rigsarkivet で発見。
二重船殻船の歴史
双胴船、あるいは「二重船殻」の採用は、イギリス国王チャールズ2世の時代から、造船設計者の間で時折流行しました。今日知られているこの種の船舶の最も初期のものは、1673年から1687年にかけて、造船工学の分野で発明家であり、チャールズ2世と王立協会からも注目を集めていたウィリアム・ペティ卿によって設計された4隻のスループ型またはシャロップ型でした。
最初のペティの実験であるサイモンとジュードは、後でインベンションI号と呼ばれるこの船は、1662年10月28日に進水した。この船は、直径2フィート、長さ20フィートの円筒形断面の船体を2つ備えていた。船体をプラットフォームで繋ぎ、船幅は9フィート強となった。船体をつなぐ横梁の1つに20フィートのマストが立てられ、ガフセールが1枚張られていた。帆走試験では、王の御座船、大型遊覧船、軍艦の3隻の高速船に勝利した。[153ページ]「二重底船」は「スルースボート」または「シリンダー」とも呼ばれ、後に船尾が延長され、全長が 30 フィートになりました。
図7. 図7.
国王はペティを大いに失望させたが、ペティは次に、より大型の二重底船「インベンションII」を建造した。この双胴船はラップストレーク構造であった。この船については、ホリーヘッドとダブリン間を航行するアイルランドの定期船とのレースで、往復20ポンドの賞金を獲得したこと以外、ほとんど知られていない。1663年7月に進水したが、その後の記録は残っていない。
3隻目、そしてさらに大型の船、エクスペリメント号は1664年12月22日に進水し、大型スループ船であったようです。この船は1665年4月にテムズ川を経由してポルトガルのオポルトへ向かいました。1665年10月20日にポルトガルを出発し、帰国の途につきましたが、激しい嵐に遭い、乗組員全員とともに沈没したようです。
図 8.—ロバート・フルトンの蒸気砲台のオリジナルの帆の設計図のデンマーク版、1817 年 9 月 12 日付、コペンハーゲンの Rigsarkivet 所蔵。
図 8.—ロバート・フルトンの蒸気砲台のオリジナルの帆の設計図のデンマーク版、1817 年 9 月 12 日付、コペンハーゲンの Rigsarkivet 所蔵。
[154ページ]
図 9.—歴史技術博物館の模型用に復元されたフルトンの蒸気砲台のライン。
図9.—歴史技術博物館の模型用に復元されたフルトンの蒸気砲台のライン。
図 10.—歴史技術博物館の模型を製作するための、蒸気砲台内部の工作物の復元図。
図10.—歴史技術博物館の模型を製作するための、蒸気 砲台船内構造物の復元図。
ペティは18年間このタイプの船を造ることはなかったが、1684年7月にさらに大きなスループ船を建造した。[155ページ]2層のデッキと、上甲板から55フィート（約16メートル）の高さのマストを備えていました。この船は「聖ミカエル大天使」と名付けられ、おそらくイギリス、ケンブリッジ大学マグダレン・カレッジ所蔵のピープスの『雑図集』に掲載されている図柄のようです。この船は操縦不能で、完全な失敗作となりました。
図 11.—蒸気砲台の流体力学的形状を示すために板の外側に再描画されたモデル線。
図 11.—蒸気砲台の流体力学的形状を示すために板の外側に再描画されたモデル線。
1662年当時、太平洋諸島のダブルカヌーはヨーロッパの一部の人々に知られていたと思われますが、ペティがそのような船を参考に設計したという証拠はありません。彼は独自の観察とそこから得られた理論に基づいて、自発的に設計を思いついたようです。ペティが実験を終える前にも、他の船体を持つ船が数多く製作されていました。しかし、「ダブルシャロップス」などの「ダブル」船の中には、「ダブルエンダー」であったものもあった可能性があります。これは18世紀以降の「ダブルモーゼスボート」に見られる通りです。[16]
植民地時代には、プラットフォームやポールで連結された2艘のカヌーの使用が一般的でした。メリーランド州とバージニア州では、このように連結された丸木舟が潮汐の影響を受ける小川を下ってタバコを船の積み込み場所まで運ぶために使用されました。このような船は渡し舟としても使用されました。MVブリューイントンのチェサピーク湾丸太カヌー[17]ポール・ウィルスタックの『ポトマック上陸作戦』[18]は、このように使用されるカヌーを図解している。2つの丸底船体、船体内側が平ら（船体を中心線に沿って分割し、船体内側の面を板で覆う）、全長113フィート、各船体の型枠幅7フィート、型枠の深さ6フィート6インチ、間隔13フィートのカタマラン・ギャレーは、1790年代にサー・シドニー・スミス英国海軍によって提案され、英国海軍本部で建造された。トーラスと名付けられたこの船は、海軍本部の喫水によると両開きで、船体中央部のプラットフォーム上にキャビンがあり、両端（船体の間）に鉄製の舵があり、ティラー（船から降ろすため）で操縦され、片方の端にランプがあったことが示されている。設計図には日付がなく、サー・シドニー・スミス船長の署名があり、ランプの端に野砲が描かれている。このことと、竜骨の大きなロッカーから、トーラス号は上陸用ボートとして設計されていたことが分かります。帆走用の艤装は示されていませんが、両舷に12本のオールまたはスイープ用のトールが描かれています。漕ぎ手はデッキ、あるいは低い座席に座り、ハッチには担架が置かれていたようです。[156ページ]各対のトールの間（英国グリニッジ国立海洋博物館、海軍省ドラフトコレクション）。
図12.—フランス革命初期にサー・シドニー・スミス海軍大将がイギリス海軍本部に提案した双胴ガレー砲艦「タウルス」の全体図。グリニッジ国立海洋博物館、海軍本部製図コレクションより。
図12.—フランス革命初期にサー・シドニー・スミス海軍大将がイギリス海軍本部に提案した双胴ガレー砲艦「タウルス」の全体図。グリニッジ国立海洋博物館、海軍本部製図コレクションより。
二重船型の船舶を実験したもう一人の人物は、裕福なスコットランド人、パトリック・ミラーでした。彼は特に、ギア付きキャプスタンを用いて外輪を操作する、船舶の手動推進に関心を持っていました。1790年6月9日付の手紙で、ミラーはスウェーデン国王グスタフ3世に、144門砲搭載の二重船体戦列艦（130門艦相当）の設計案を提出しました。この艦は、船体間の外輪に連結された手動キャプスタンによって推進されます。この艦は帆走艤装が施され、5本のマストを備え、全長246フィート、全幅63フィート、喫水17フィート、船体間隔は16フィートでした。
この計画は国王によってスウェーデンの偉大な造船技師であるフレドリック・ヘンリック・アフ・チャップマンに提出されたが、彼は否定的な報告書を提出した。チャップマンは、武装、必要な船体構造、物資、乗組員、弾薬、桁、帆、索具、ギアの重量がミラーの設計排水量を大幅に超えることを詳細に指摘した。彼はまた、帆走中の双胴船の最大の欠点であるステーでの旋回が遅いことを指摘した。彼は、帆走中の速度は期待外れになるだろうと示唆した。彼は、そのようなサイズの二重船殻船が荒波に耐えられるほど頑丈に建造できるかどうか疑問視した。彼は、イギリスの記録には1680年から1700年の間に建造された双胴船タイプの小型船が良好に航行したことが示されていること（これはペティのボートの1つかもしれない）と述べ、さらに「36年前」ロンドンから8マイルのところに、ボルチモア卿によって新造された全長約50フィートの同様のボートを見たと述べている。これは失敗に終わり、一度の試行で却下された。したがって、チャップマンはミラー計画は新しいものではなく、むしろ古いアイデアだったと述べた。チャップマンの最後の発言は、おそらくカタマランに対する彼の見解を最もよく表しているだろう。「こうした状況にもかかわらず、双胴船は理論を正しく適用できれば完全に健全である。つまり、非常に軽量で小型で、乗組員が1～2人の船であれば。」
こうした二重船殻船の「モデル」であるエクスペリメント号は、1786 年にスコットランドのリースで J.[157ページ]ローリー号はミラーによってスウェーデンに送られました。全長105フィート、全幅31フィート、費用は3,000ポンドでした。この船は1790年の夏に到着し、グスタフ国王は7月26日付の書簡で、ミヒャエル・アンカースヴァルト大佐にストックホルムでこの船を歓迎するよう命じました。国王はミラーに金の嗅ぎタバコ入れを贈呈し、この船の絵画も制作されました。エクスペリメント号は船体間に5つの外輪が直列に配置され、甲板上のギア付きキャプスタンによって操作されていました。これにより5ノットの速度を出せましたが、乗組員はすぐに疲労困憊に陥りました。嵐で船はひどく損傷し、最終的にロシアのサンクトペテルブルクで放棄されました。[19]
図12. 図12.
ミラーは後に、人力ではなく蒸気を利用するというアイデアに転向し、ウィリアム・サイミントン製の蒸気機関を搭載した全長25フィートの鉄製二重船殻プレジャーボートを建造した。エクスペリメント号とも呼ばれたこの船は明らかに成功を収めたため、ミラーは全長60フィートの二重船殻設計のボートを建造させ、サイミントン製のエンジンを搭載した。この船はフォース・クライド運河で時速7マイル（約11km）の速度に達した。しかし、サイミントン製のエンジンが信頼性に欠け、イギリスがこのようなプロジェクトにほとんど国民の支持を示さないことが分かり、ミラーは興味を失った。
フルトンはシミントンの研究に精通しており、おそらくミラーの船についても耳にしていただろう。いずれにせよ、彼は蒸気渡し船に二重船殻の原理を採用しており、その最初の船はチャールズ・ブラウンによって建造された188トンのジャージーで、1812年7月2日に就航した。翌年、彼は姉妹船のヨークを建造させた。これらの船は、彼が1809年に取得した特許図面に基づいていた。1814年には、このタイプの別の船、ナッソーを建造した。したがって、彼がこの設計を蒸気砲台に適用するのは理にかなったことだった。二重船殻の設計はこれらの渡し船でうまく機能しており、この設計により外輪への砲弾から保護される。砲台は、航行中に敵からの斜め射撃を受けないように、前進または後進する能力を持つことになる。この「フェリーボート」の原理をバッテリーに適用することで、低速時でも双胴船の最大の弱点である極端な操縦性の必要性が軽減されました。
当時の蒸気船の速度は非常に低かったため、設計における抵抗要因は比較的重要ではありませんでした。しかし、図面は、竜骨付近の船底を横切る船体横梁の抵抗を除けば、利用可能な出力に対して明らかに効率的な船体形状を示しています。排水量は適切でした。船底における砲甲板の水面からの高低差は、この砲台を荒波での運用に適さないものにしましたが、フルトンやこの船のスポンサーが、この砲台を沿岸航行用または外洋航行用の汽船として考えていたという証拠はありません。しかし、砲甲板の水面からの高低差と外輪の傾斜は、たとえ実戦経験からそれが望ましいと証明されたとしても、上部甲板または桁甲板に砲台を追加することで重量を増やすことを不可能にしていたでしょう。
セイルとインボードプラン
[158ページ]
図13.—牡牛座の線。グリニッジ国立海洋博物館、海軍省のドラフトコレクションより。
図13.—牡牛座の線 。グリニッジ国立海洋博物館、海軍省のドラフトコレクションより。
帆と索具の設計図もデンマークの複製であり、2本マストのラテンマストが採用されている。船体にはスパーデッキにブルワークとガンポートが描かれているが、砲台がこのように仕上げられていたことを示す他の証拠は見つかっていない。この艤装は、ジョサイア・フォックスがジェファーソン時代の砲艦のために設計したいくつかの艤装に似ている。つまり、ジブなしで両方向に航行できるダブルエンダー（帆装）である。トップマストは [159ページ]信号柱以上のものはなく、帆も装備されていなかったようです。しかし、ヨーロッパのラテナー帆船の中には、ラテン帆の上に三角形のトップセイルを備えたものもあり、バッテリーもそのような帆を搭載していた可能性があります。バッテリーの安定性と排水量を考えると、この艤装は非常に小さく、十分な効果を発揮していません。シュラウドは不要でした。マストはランナーで支えられており、ランナーはヤードを反転させたり、タックしたりする際に移動しました。ジブステーも緩めることができたようで、ラテン帆船をジブステーの下に沈めなくても済みました。
図14.—トーラスの舵の詳細。グリニッジ国立海洋博物館、海軍省製図コレクションより。
図14.—トーラスの舵の詳細。グリニッジ国立海洋博物館、海軍省製図コレクションより。
船体内側の輪郭はトレーシングペーパーに描かれ、注釈はフランス語で書かれています。この図面は、平底船体とチャインを備えた簡略化された船体形状を示しています。これはマレスティエまたはモンジェリーが入手した予備図面のトレーシングである可能性がありますが、それを証明する資料は見つかっていません。この図面の重要性は、それこの図面には、エンジンとボイラー、そして操舵室が詳細に描かれている。また、外輪の図面も掲載されており、これはデンマークの図面に示された外輪とほぼ同様のものである。いずれの図面にも、ボイラー船体の火室上部にあるドーム型の天窓を除き、デッキの配置の詳細は示されていない。
線図と船内図面の両方に、船体中央部の構造と接続部が示されています。これらの図面は、エンジンが傾斜しておらず、フルトンの特許図面とは異なり垂直であったことを示しています。ピストンロッドとクロスヘッドは、明らかに大きなハッチを通ってガンデッキを通過していました。また、段状のホイールボックス構造を実現するために、ホイールボックスの前後に大きなハッチが存在していたことは明らかです。また、ドーム型の天窓の下のガンデッキにもハッチが存在していたはずです。エンジンと天窓のハッチが梯子、通路、またはコンパニオンウェイとして使用されていた可能性は低いです。
ボイラーは、マレスティアの記述と図面とほぼ同様に船内側面図に描かれているが、各ボイラーには2本の煙突が、各煙道に1本ずつ設置されている。マレスティアがアメリカ蒸気船に関する報告書に記したスケッチでは、各ボイラーの煙道が1本の煙突にまとめられている。砲台には2本のボイラーがあり、煙突はボイラーの防火扉側にある。蒸気管はボイラーの頂部から出ており、おそらく操舵室の両端を通って機関部へと通じていた。蒸気管用のトランクは間違いなく必要だったであろう。
[160ページ]
図15.—1790年にパトリック・ミラーがスウェーデン国王グスタフ3世に提案した130門艦のスケッチ。ストックホルムの国立歴史博物館所蔵。
図15.— 1790年にパトリック・ミラーがスウェーデン国王グスタフ3世に提案した130門艦のスケッチ。ストックホルムの国立歴史博物館所蔵。
図 16.—パトリック・ミラーの手動推進（外輪）双胴船エクスペリメント号、1786 年スコットランドのリースで建造。ストックホルムの Statens Sjöhistoriska Museum にある縮尺図。
図16.—パトリック・ミラーの手動推進（外輪）双胴船エクスペリメント号、スコットランドのリースで1786年に建造。ストックホルムの国立歴史博物館所蔵の縮尺図
エンジンには、左右両側に1つずつカウンターバランスの取れたサイドレバーと、船外側に1つのフライホイールが備わっていたことが示されています。シリンダーは凝縮器（「シスタン」）の上にあり、側面の蒸気管と弁箱で接続されています。船内側面図では、シリンダーのクロスヘッドが上甲板の梁の下側まで達していることが示されています。クロスヘッドは2本のコネクティングロッドでサイドレバーに接続されていました。これらのレバーは、コネクティングロッドを介してパドルホイールシャフトのクランクに連結され、パドルホイールを操作していました。[161ページ]サイドレバーからエアポンプのクロスヘッドまで、もう1組のコネクティングロッドが接続されている。すべてのコネクティングロッドはサイドレバーの片方のアームに取り付けられており、もう一方の端には支点ベアリングの先にカウンターバランスウェイトのみが取り付けられている。フライホイールは2つのギアが取り付けられたシャフトを持ち、パドルホイールシャフトのギアからアイドラーギアを介して駆動される。フライホイールはパドルホイールの約2倍の速度で回転する。エンジン本体には他のポンプや継手は見当たらないが、ボイラーの給水と排水を行うための手動ポンプが取り付けられていたと思われる。配管は図示されていない。
図 17.—ストックホルムのスタテンス・ショーヒストリスカ博物館にある実験の絵画。
図 17.—ストックホルムのスタテンス・ショーヒストリスカ博物館にある実験の絵画。
4つの舵は対でトグル式になっており、実線と船内図面の両方に描かれているが、形状は両者で異なっている。操作は砲甲板梁の下に配置された舵柄によって行われたと推測される。舵柄の外側の端はトグルバーを軸として回転し、内側の端には前述のように操舵ケーブルまたはチェーンタックルが取り付けられていた可能性がある。これが、証拠に基づく唯一の実際的な解釈であると思われる。
計画の再構築
模型では、当時の資料が十分に得られないまま、甲板配置を再現する必要があった。船体外面、船体形状、艤装、兵装配置は再現の必要がない。重要な部分はすべて、線図や艤装図、あるいは船内側の輪郭線に示されているからである。マストは砲甲板のレールを跨いで設置されていた。鉄製の支柱は線図と建造断面図に示されている。しかし、砲台端部の支柱の位置は、当初の線図では明らかに誤って示されている。建造断面図では、これらの支柱が内天井の内面に跨って設置されていたことが示されており、天井構造が船の周囲を完全に囲むように設置されていたため、端部の支柱は船体側面と同様に船内側に配置されていたに違いない。バウスプリットは甲板上にあり、おそらくナイトヘッド・ティンバーに固定されていたと思われる。 [162ページ]船体両端、そしてデンマークの線図に示されているヒールビットによっても、このことが分かります。船体両端のヒールビットの内側に示されているライディングビットから、この船は両端でグランドタックルを操作するため、2つのキャプスタンが必要となることは明らかです。ホイールボックスがあるため、1つのキャプスタンでは効果的に使用できません。キャプスタンは、一部の大型フリゲート艦や戦列艦のように、2頭式である場合もあります。
図 18.—歴史技術博物館の模型用に復元されたフルトンの蒸気砲台の帆の平面図。
図18.—歴史技術博物館の模型用に復元されたフルトン 蒸気砲台の帆の平面図。
残りの甲板設備、ハッチ、その他の備品については、完全に推測の域を出ません。梯子通路、通路、ハッチ、トランク、調理室、トイレ、キャビンは戦闘艦には明らかに必要であり、完成時には バッテリーが実用的な船舶であったという仮説に基づいてのみ、それらの位置を特定できるのです。
士官室は水路の上に位置し、トイレ、調理室、士官室、食堂も水路の上に位置するのが理にかなっている。こうすることで、砲甲板の残りの部分に、両船体に必要なハッチ、梯子、トランクなどを設置し、武装に必要なスペースを確保し、さらに船下の当直員のハンモックを吊るすスペースも確保できる。この船は完全には乗組員を配置していなかったため、復元に際してハンモックのスペースは深刻な問題とはならないようだ。仮に提案された500人の乗組員を配置していたとしたら、200人以上のハンモックが必要となり、限られたスペースを考えると非常に混雑した居住区になっていただろう。
試験報告書には具体的な要件は記載されていませんが、火室の換気を改善するためにデッキに追加のハッチが設けられたと考えるのが妥当でしょう。復元図では、これらのハッチに加え、ビルジポンプ、コンパニオンウェイ、天窓、ビナクル、車輪とホイールロープトランク、ケーブルトランク、蒸気管ケーシング、煙突フィドルリーなどのデッキ開口部やデッキ備品も、この異例の形状の船舶の運用を想定した要件を満たすように配置されています。
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図19.—歴史技術博物館所蔵の蒸気砲台の模型。(スミソニアン写真63990-E)
図19.—歴史技術博物館所蔵の蒸気砲台の模型。(スミソニアン写真63990-E)
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図20.—1815年から1816年にかけて英国海軍本部向けに建造され、帆走調査船に改造された蒸気船コンゴ号の船体。グリニッジ国立海洋博物館、海軍本部製図コレクションより。
図20.— 1815年から1816年にかけて英国海軍本部向けに建造され、帆走調査船に改造された蒸気船コンゴ号の船体。グリニッジ国立海洋博物館、海軍本部製図コレクションより。
復元図の作成にあたっては、未解決の疑問がいくつか浮上した。既に述べたように、コペンハーゲンで発見されたオリジナルの船内配置図には4本の煙突が描かれているが、マレスティアの船内ボイラーのスケッチには、[165ページ]トランク状の煙突は、2本の煙突が使用されていたことを示しています。当初、ボイラーは4本の煙突を必要とするように設置されていた可能性があります。蒸気試験の結果、トランク状の煙突が導入され、最終的に船首尾一列に2本の煙突が使用されるようになった可能性があります。これには、船体中央部の扱いにくいハッチの再配置が必要だったでしょう。
もう一つの厄介な問題は、桁甲板上の4つのコンパニオンウェイの配置が不適切だったことだ。おそらく士官室の両側に1つずつ、計2つしか設置されておらず、船員側の梯子は簡素なハッチだった。
ビルジポンプを4台使用するという決定は、船体のキールの抵抗が小さいため、船体片側へのビルジ水の滞留を防ぐことができるという理由に基づいています。2バレルポンプ4台ではなく1バレルポンプ4台を使用するという決定には疑問が残ります。2バレルのチェーンポンプの方が実用的だったからです。
物資の積載は、船倉内のプラットフォームを利用することで確保されました。調査委員会への陳述から、弾薬庫は船体中央部にあり、その一部はボイラーの近くにあったことが分かっています。燃料と水はプラットフォーム下の下部船倉に保管されていました。船への給油を容易にするために、ハッチと梯子が設置されていました。
特許図面以外にも、この船の版画や図面がいくつか発見されています。船の進水の様子を描いた版画は2点あります。1つは1815年の版画で、バージニア州ニューポートニューズのマリナーズ博物館が所蔵しており、アレクサンダー・クロスビー・ブラウン著『双胴船：多胴船の使用に関する年代学的歴史に関する覚書』に収録されています。[20]この印刷物の粗雑なコピーがベネットの『 米国蒸気海軍』 13ページに掲載されており、また別の不正確なスケッチが8ページに掲載されている。これらの図はコペンハーゲン図面に記載されていない詳細を示さなかったため、復元には役立たなかった。特許図面には甲板の詳細が示されておらず、実際、船体中央部に外輪を備えた双胴船であること以外、建造時の船体形状は示されていない。
蒸気機関は、その後の軍艦の設計に特に影響を与えませんでした。そもそも、蒸気動力は海軍士官の間で一般的に好意的に受け止められていませんでした。これは間違いなく偏見によるものでしたが、1820年から1830年頃の機関は、初期の外洋蒸気船が経験したように、長時間の運転を必要とする場合には依然として信頼性に欠けていました。初期の蒸気機関は重量が大きく、出力に対してサイズが大きいという問題もありましたが、同時に、1840年頃まで効率的な外洋蒸気船の設計を阻む実用上の問題もありました。当時でさえ、外輪は航行時に非常に脆弱でした。スクリュー推進器が導入されるまで、真に効果的な外洋蒸気船を設計することは不可能でした。そのため、1840年から1845年頃まで、外洋航行用の海軍艦艇では帆が主流であり、蒸気船は沿岸防衛や曳航、あるいは伝令船としてのみ認められていました。
蒸気砲台の建造によって、海洋国の海軍艦艇に二重船体がすぐに使われることはなかった。ノース・リバー、 ラリタン、その他の初期の蒸気船でフルトンが採用した平底の船底補強構造の設計は、1815年から1816年にかけて英国海軍本部が計画していた蒸気船の設計に利用された。この船は全長約76フィート、全幅16フィート、船倉の深さは8フィート10インチであった。この船の設計は、船底に前後のキャンバーがなく、鋭角な船尾と、横継ぎ目より上にわずかに張り出したスクエアタックの船尾を持つ平底の船底補強構造であった。船体フレームは船体中央部では真っ直ぐで垂直であったが、艦首と艦尾に近づくにつれて湾曲していた。この船は舷側外輪船となる予定で、船体は斜めに補強されていた。舵輪と機関は船体中央付近に配置され、約4.3メートル（14フィート）は完全に水平になる予定でした。しかし、機関とボイラーは設置されず、機関は陸上で揚水に使用され、船はデプトフォード造船所で帆船として完成しました。 コンゴ号の名でアフリカ沿岸の測量に従事しました。設計図は、英国グリニッジの国立海洋博物館にある海軍省製図コレクションに所蔵されています。
二重船体は、アメリカ合衆国、イギリス、フランスにおいて、蒸気船とチームフェリーの両方で引き続き採用されました。河川や湖を航行する蒸気船も、この船体設計で建造されました。二重船体を採用することで高速航行を実現しようとする継続的な努力により、多くの帆走カタマランが誕生しました。中でも、1870年代のヘレスホフ社製のカタマランは、風が吹いている時にリーチング（リーチング）すると高速航行が可能でした。
二重船殻蒸気船の設計は19世紀後半に登場し、1874年にはテムズ鉄工会社によって、大型の二重船殻の鉄製海峡横断蒸気船である カスタリア号が建造されました。[166ページ] イギリス、ブラックウォール。全長 290 フィート、各船体の幅は 17 フィート。外輪は船体の間にあり、航海準備完了時の喫水は 6 フィート半。ドーバーとカレーの間 22 マイルを 1 時間 50 分で走破したが、これは外輪の単船型海峡横断汽船よりはるかに遅い速度であった。1877 年には、スコットランド、ニューカッスル・アポン・タインのホーソン・レスリー・アンド・カンパニーで、このサービスのために別の二重船殻汽船が建造された。当初はExpressと名付けられたこの船は、1878 年 5 月に就航したときにCalais-Douvresと改名された。全長は 302 フィート、最大幅は 62 フィート、各船体の幅は 18 フィート 3 インチ。航海準備完了時の喫水は 6 フィート 7 フィート半試験航行では14ノットの速度で航行し、石炭を大量に消費した。1880年にフランスに売却され、1889年に退役した。人気はあったものの、この航路に就航していた単胴船よりも速度は劣り、建造と運航に比較的費用がかかった。
超高速の二重船殻蒸気船や大型帆船を建造しようとする数々の試みは、設計者やスポンサーにとって失望の連続でした。ペティの時代以来、造船の歴史において、二重船殻という新旧のアイデアが人気を博した時期が幾度となくありました。この種の船は広く宣伝されてきましたが、概してその基本設計は同じ原理を繰り返し踏襲しており、求められていた速度と操縦性の向上は実現されていません。
[167ページ]
近年、帆走用双胴船への関心が再び高まっており、超小型船については熱狂的である一方、大型船についてはやや抑制的な動きを見せています。全長90フィートを超える動力・帆装双胴船のプロジェクトがいくつか開発中で、海洋調査船もその一つです。しかしながら、双胴船の性能は概ねチャップマンの推定が妥当であり、特に操縦性において限界があることを示しており、これは過去の実験の履歴を参照することで明らかになったはずです。
海軍の汽船。
デモロゴス、あるいはフルトン一世。
1813年末、ロバート・フルトンはアメリカ合衆国大統領に、プレート1の彫刻の元となった原画を提出した。これは、彼が「デモロゴス」と名付けた、計画中の軍用蒸気船、あるいは浮体砲台を描いたものであった。このスケッチは、間違いなく世界初の軍用蒸気船に関する唯一の記録であり 、不滅のフルトンによって設計・描画され、彼が大統領に提出したものであり、強力な砲台を搭載し、赤熱弾用の炉を備え、蒸気の力で時速4マイルで推進できるという点から、並外れた興味をそそるものである。
この艦は、予定の武装を甲板上に搭載するだけでなく、艦首から2門ずつ吊り下げた潜水艦砲も搭載することが検討された。これにより、喫水線下10～12フィートの敵艦に向けて100ポンドの砲弾を発射することができる。さらに、この艦の機関部には、甲板上と敵艦の舷窓から巨大な水柱を噴射するエンジンを搭載することも計画されていた。これにより、この艦は人類の創意工夫が生み出した最も強力な戦闘エンジンとなる。
この船の推定費用は32万ドルで、一級フリゲート艦に必要な金額とほぼ同額だった。
[168ページ]
この計画は行政によって熱心に受け入れられ、国会は1814年3月に、米国の領海防衛のために1つ以上の浮き砲台の建造、装備、運用を米国大統領に許可する法律を可決した。
船の建造は、沿岸港湾防衛協会により、政府からその代理人として認められた 5 人の紳士からなる小委員会に委託され、その蒸気フリゲート艦の興味深い歴史が本書の付録の注釈 A に掲載されています。
この事業に情熱を燃やしたロバート・フルトンが技師に任命され、1814年6月20日、ニューヨーク市内にある有能で活動的な建造者であるアダムとノア・ブラウンの造船所で、この斬新な蒸気船の竜骨が据えられました。そして翌年の10月29日、つまり4ヶ月ちょっとで、周囲の海岸に群がる大勢の見物人や、ニューヨーク湾周辺の美しい景色を限定する丘の上にいる人々が見守る中、この船は無事進水しました。
川と湾は、この催しに相応しく汽船や軍艦で満ち溢れていた。その真ん中に巨大な浮遊物が浮かんでいた。その巨大さと扱いにくい形状は、敬礼する陸上砲台と同様に、動けないほどに見えた。
1814年10月29日、ニューヨークでアメリカ海軍のデイビッド・ポーター大佐が名誉海軍長官に送った通信文には、次のように記されている。「『フルトン・ザ・ファースト』が今朝、無事進水いたしました。まだ誰もこの船に改良を加えることを提案していません。提案者の言葉を引用すれば、『たとえ私に変更の権限があったとしても、私はこの船を改造するつもりはありません』」
「この船は我々の最も楽観的な期待に十分応えてくれると約束しており、私は沿岸の端から端までこの船で航行できることに絶望していません。その浮力は皆を驚かせます。喫水はわずか8フィート3インチ（約2.4メートル）で、砲、機関、物資、そして乗組員をすべて搭載しても喫水はわずか10フィート（約3メートル）です。今や蒸気船1隻で容易に曳航できることから、この船の速度はあらゆる目的に十分対応できることは間違いありません。また、機関部を砲手の射撃から保護する設計も整っており、安全性についても懸念材料はありません。私は全力を尽くしてこの船を即時就航できるよう準備します。砲はまもなく搭載され、フルトン氏によれば機関部は約6週間後に稼働開始となる予定です。」
[169ページ]
11月21日、蒸気フリゲート艦はイースト川沿いのブラウンズ社の埠頭からノース川沿いのロバート・フルトン社の工場へ移動され、機械類の取り付けが行われた。作業は、蒸気船「カー・オブ・ネプチューン」を艦の左舷に、蒸気船「フルトン」を右舷に固定して行われ、時速3.5～4マイルで水上を曳航された。
「フルトン・ザ・ファースト」の寸法は次の通りです。
長さ、156フィート。
幅、56フィート。
深さ、20フィート。
直径16フィートの水車。
バケツの長さ、14フィート。
4フィート下ります。
エンジン、シリンダー径 48 インチ、ストローク 5 フィート。
ボイラー、長さ22フィート、幅12フィート、深さ8フィート。
トン数、二千四百七十五。
1815年6月までに、機関が船上に搭載され、船は完成に近づき、機械の試験走行を行う機会を得た。6月1日午前10時、「フルトン・ザ・ファースト」号は、蒸気機関と自走式動力でブルックリン・フェリー近くの埠頭を出発し、堂々と川へと進んでいった。南からの強い風が正面から吹き付けていたにもかかわらず、潮が強い引き潮だったため、船は容易に流れを止めた。船は要塞のそばを航行し、32ポンド砲で敬礼した。その速力は、最も楽観的な期待に応えるもので、感嘆する人々に斬新で荘厳な光景を披露した。委員たちの目的は、船の機関性能を試験することだけだったため、帆は使用されなかった。湾内を航行し、停泊中のフランス軍艦の士官らの訪問を受けた後、蒸気フリゲート艦は、不快な出来事を一つも経験することなく、午後2時頃にパウルズフックの渡し場に到着した。
同年7月4日、この船は外洋まで航海し、往復53マイルの距離を帆なしで8時間20分かけて航海した。風と潮の流れは、船に有利なときと不利なときがあり、どちらかというと船に有利だった。
9月、彼女は再び外洋へ試験航海を行った。この時、全武装を積載した状態で、潮流に逆らって時速5.5マイル（約8.4キロメートル）の平均速度で航行した。時速3マイル（約4.8キロメートル）の潮流に逆らって航行すると、時速2.5マイル（約4.8キロメートル）の速度で前進した。この性能はロバート・フルトンの期待に応えただけではなかったが、彼が政府に提示した、時速3～4マイル（約4.8キロメートル）の蒸気推進という想定を上回るものであった。
[170ページ]
イギリス軍は、彼らのために準備が進められていることを知らず、またその進軍に不注意だったわけでもない。蒸気フリゲート艦が敵の報告や想像の中で、その恐怖を全く失わなかったことは確かである。当時スコットランドで出版された蒸気船に関する論文の中で、著者はニューヨークで進水した蒸気フリゲート艦に関する完全かつ正確な情報を入手するために多大な注意を払ったと述べており、その概要を次のように述べている。
「甲板の長さ300 フィート、幅200 フィート、船体の厚さはオークの厚板とコルク材を交互に張った13 フィート、砲 44 門 (うち 4 門は100 ポンド砲)、後甲板と船首楼砲は 44 ポンド砲。さらに、乗船しようとする敵を困惑させるため、1 分間に 100 ガロンの熱湯を発射でき、機械仕掛けで300 本の短剣を極めて規則的にガンネル越しに振り回せる。また、同じ数の非常に長い重い鉄の槍が、船の側面から驚異的な力で突き出し、15 分ごとに引き抜く。」!!
「フルトン・ザ・ファースト」が完全に完成する前に戦争が終結したため、同艦はブルックリン海軍工廠へ運ばれ、同工廠に隣接する平地に係留された。そこで1829年6月4日に爆破されるまで、同艦は受入船として使用された。アイザック・チョウンシー提督（当時ニューヨーク海軍工廠長）が海軍長官に宛てた、この悲惨な出来事を伝える以下の手紙は、史上初の蒸気軍艦のこの簡潔な歴史を締めくくるものである。
ニューヨークのアメリカ海軍工廠
1829年6月5日。
お客様：
昨日午後2時半頃、受入船フルトン号が爆発事故を起こし、非常に不幸な出来事が発生しました。この事故により、男性24名と女性1名が死亡、19名が負傷、行方不明者5名という事態が発生しました。戦死者の中には、大変優秀で将来有望な士官であるS・M・ブラッケンリッジ中尉がおり、負傷者にはチャールズ・F・プラット中尉、A・M・マル中尉、そして航海長のクラフ中尉がおり、プラット中尉は重傷、マル中尉は重傷です。また、士官候補生4名も重傷を負っています。この不幸な事故がどのように発生したのか、まだお伝えできず、また詳細を述べる時間もありません。できるだけ早く、事件の詳細をお伝えしたいと思います。
私は名誉なことに、
謹んで、
J. チョーンシー。
ワシントン海軍長官ジョン・ブランチ名誉閣下
[171ページ]ニューヨークのアメリカ海軍工廠
1829年6月8日。
お客様：
私は午前中ずっと「フルトン」号に乗船し、船と乗組員、特に他の船から大幅に増加した病人や障害者を視察していました。私は彼らの退役許可を省に求めようとしていました。彼らは任務にほとんど役立たないからです。爆発が起こるほんの数分前に私は船を離れ、その時は自分のオフィスにいました。爆発音は32ポンド砲の音より大きくは聞こえませんでしたが、船はひどく老朽化していたため、完全に破壊されました。当時、船には朝夕の砲撃用に火薬庫に保管されていた、損傷した火薬が2バレル半しか積まれていませんでした。この火薬庫は他のほとんどの船の火薬庫と同等かそれ以上に厳重に保管されていたため、爆発が事故で起こったとは考えられません。しかし、火薬庫にいた乗組員が、自らと乗組員を自爆させるという、かくも恐ろしい行為に及ぶ動機を特定するのは困難でしょう。もし爆発が設計上の結果ではなかったとしたら、この大惨事の原因がわかりません。
私は名誉なことに、
謹んで、
J. チョーンシー。
ワシントン海軍長官ジョン・ブランチ名誉閣下
[172ページ]
付録。
注A。
蒸気フリゲート艦。
蒸気軍艦の建造を監督する委員ヘンリー・ラトガース、サミュエル・L・ミッチェル、およびトーマス・モリスによる海軍長官への報告書。
ニューヨーク、1815年12月28日。
お客様：
ゲント条約によって終結した戦争は、その短い期間ではあったが、陸海両軍における米国の勇敢さを輝かしく示すものとなった。米国の勇敢さは諸外国に広く知られるようになり、さらに重要な点として、諸外国が自らをより深く知ることにも貢献した。また、新たな事業を刺激し、潜在的な才能を引き出し、国民がこれまで知らなかった努力を促した。
広大な海岸線が、海上で他のどの国よりも強大な敵に晒されていました。その指揮官たちは、火と剣で我が国を滅ぼすと脅し、実際に何度もその脅迫を実行に移しました。我が国の防衛のためには、あらゆる実行可能な手段を用いて、このような恐るべき敵に抵抗する必要が生じました。
[173ページ]
非常に独創的で進取の気性に富んだある市民が、蒸気の力を利用して重火器を搭載した浮き砲台を進水させ、海岸に停泊したり大西洋国境の港に侵入したりする敵軍を殲滅できると考えた。旅行者と荷物を積んだ船を同じ弾性体で動かすという彼の計画は見事かつ見事な成功を収め、戦士や戦闘装備の輸送にも蒸気を利用する道が開かれた。
この計画は、啓蒙的な政府の行政機関の検討に付された。議会は、最も自由主義的で愛国的な精神に感化され、この実験のために資金を計上した。そして、当時ウィリアム・ジョーンズ名誉長官が率いていた海軍省は、発明家のロバート・フルトンを技師、アダム・ブラウンおよびノア・ブラウン両氏を造船技師として指揮する、便利な船の建造を監督する委員を任命した。この事業は、開始当初から、そして準備作業の相当期間、当時ニューヨーク市に司令部を置いていた、第3軍管区の指揮官としてディアボーン少将の熱心な協力によって支えられた。彼が熟慮し、強く推奨したこの事業の遂行において、貴重な助言者を失ったのは、彼の専門的才能が特に必要とされていた連邦の別の地域への彼の異動によるものであった。
この蒸気フリゲート艦の起工式は1814年6月20日に行われました。敵が敷設し得た最も厳しい封鎖は沿岸貿易を遮断し、木材価格を大幅に高騰させました。敵が我が国の海岸を外国との交易から厳重に守ったため、銅と鉄の輸入は困難を極めました。同様の障害は、これまでリッチモンドとリバプールからニューヨークに運ばれていた石炭にも発生しました。鉛も同様に、さらに不利な状況下で調達されました。敵の計画阻止の試みは、徒労に終わり、無力なものでした。すべての障害は克服されました。必要な木材と金属の不足は、精力的な努力によって克服されました。封鎖艦隊が達成できたことは、事業の失敗ではなく、単に費用の増加に過ぎませんでした。
商人や労働者に関しては、並外れた困難に直面していた。造船工たちは敵を撃退するために湖沼地帯に大量に流入したため、海岸に残っているのは比較的少数だった。日常業務に従事していた人々の多くは兵士として入隊し、国の旗印の下に権利を守るために進軍した。しかし、人手不足の中、委員たちが担当する目的のために十分な数の労働者が確保された。賃金の引き上げが最大の障害であったが、彼らはこれを事実上克服することができた。
エンジニアと建設業者の模範的な勤勉さと技術の組み合わせにより、事業は大幅に加速され、10 月 29 日、異例の数の市民の称賛の中、船は進水しました。
直ちに船の設備を完備するための措置が講じられ、ボイラー、エンジン、そして機械類が可能な限り迅速に船上に積み込まれた。その重量と大きさは、我々がこれまで目にしたどんなものよりも遥かに大きかった。
ニューヨークの砲兵備蓄では、搭載予定の大砲の数と種類を満たすことができなかったため、フィラデルフィアから砲を輸送する必要が生じました。敵から奪取した戦利品から、海軍省は優れた性能を持つ砲をいくつか入手しました。敵の巡洋艦に拿捕される危険を避けるため、これらの砲はニュージャージーのぬかるんだ道を運ばれました。こうして20門の重砲が馬の力で運ばれました。最も評判の良いモデルの砲台が建造され、効果的な戦争兵器として、即座に戦闘を開始できるようあらゆる手段が講じられました。
[174ページ]
この頃、政府から、勇敢さと規律の強さで傑出した士官が艦の指揮を任じられた。この出来事に先立ち、委員会は、当初執行部に提出された計画に沿って艦を完成させる予定だった。艦は2艘のボートと竜骨の上に建造され、端から端まで幅15フィート、長さ66フィートの運河で隔てられていた。1艘のボートには、蒸気を調えるための銅製の大釜が積まれていた。巨大な鉄製のシリンダーは、ピストン、レバー、車輪を備え、もう1艘のボートの一部を占めていた。巨大な水車は、それらの間の空間で回転していた。主甲板、すなわち砲甲板は艦の武装を支え、厚さ4フィート10インチの堅い木材製の防舷壁で保護されていた。防舷壁には30個の舷窓が開けられ、32ポンド砲が赤熱した砲弾を発射できるようにしていた。上甲板、すなわち桁甲板は平らで、艦は機関のみで推進することになっていた。
ポーター船長とフルトン氏の意見は、上甲板をブルワークと支柱で囲むこと、ラティーンセイルを支えるために2本の頑丈なマストを立てること、ジブ用のバウスプリットを設けること、そして船体もそれに合わせた艤装にすることであった。これほど強力な権限の下、敵艦を撃破、拿捕、あるいは敗走させることでニューロンドンの封鎖を解除できるという期待のもと、これらの追加事項はすべて採用され、船体に組み込まれた。
ここで指摘しておかなければならないのは、国庫が枯渇し、公的信用が一時的に低迷していた時期に、委員たちは極めて困惑していたということだ。支払いは財務省の紙幣で行われ、額面価格で取引するよう明確に指示されていた。しかし、何度か紙幣さえも長期間支払われなかったため、資材と労働力を前払いした人々は支払いを執拗に求め、ひそかに不満を募らせた。委員たちはある程度、私的な信用を担保にしていた。しかし、こうした状況にもかかわらず、彼らは一度、実際に工事を中止した。工事は遅延し、委員たちの大きな失望にもかかわらず、完成は不可避的に延期され、ついに冬が来て工事が不可能になった。
こうしたあらゆるプレッシャーの中、彼らは託された重要な目的を遂行し続けました。しかし、エンジニアの早すぎる予期せぬ死によって、彼らの努力はさらに遅れることになりました。彼がこの愛すべき事業を完成させる前に、世界は彼の計り知れない努力を失ってしまいました。彼らは、なぜ神の摂理によって彼が壮大な構想を実現できなかったのかを問おうとはしません。 しかしながら、彼の発見は人類の利益のために生き続け、未来の世代にも受け継がれるでしょう。
ついに、このような巨大な船を水上を進水させるための機械の試験準備が整った。この試運転は1815年6月1日に行われた。荒天と波濤の中、本船は風に抗い、潮流を制し、海流を横切り、停泊中の船舶の間を操舵する能力を実証した。本船の性能は、計画が成功したことを証明した。重砲を備えた浮き砲台を蒸気で移動させることは疑いの余地がなかった。委員たちはその日の作業から戻り、本船が所期の目的を果たすことに満足し、自分たちの注意が価値ある目的に向けられたことを慰めた。
しかし、様々な変更が必要であることが判明した。経験に導かれ、いくつかの誤りを修正し、いくつかの欠陥を補う必要が生じた。彼女は可能な限り迅速に二度目の航海に備えた。
[175ページ]
7月4日、船は再び航海を開始した。サンディフックの東、外洋まで往復8時間20分、距離53マイルを航海した。航海中のある時間帯は潮の流れに逆らって航行し、帆による補助は全く得られなかった。実験の見学に招待された一行の紳士たちのうち、船が本来の目的に適していることに疑いを抱く者は一人もいなかった。
それにもかかわらず、船の動きを速め、方向づけるためには、更なる方策が必要であった。これらは可能な限りの注意を払って考案され、実行された。
適切な準備が整い、9月11日、長大で重量のある砲26門と相当量の弾薬および物資を積載した状態で、三度目の本艦の性能試験が行われた。喫水は11フィートにも満たなかった。本艦は転舵を必要とせず、操舵輪を反転させることで進路を変えた。要塞を通過する際には祝砲を発射し、湾を進む際には風と潮の抵抗を克服した。灯台近くに停泊していたアメリカ海軍のフリゲート艦ジャバの周囲では、見事な機動性を発揮した。本艦は驚くほどの速さで航行し、二重舵にも完全に従順であった。火薬の爆発による衝撃はほとんど見られなかったことが観察された。機関部は僅かな影響も受けなかった。砲撃中も本艦は安定して前進し、途切れることはなかった。丸太を投げて計算した最も正確な値によれば、平均速度は時速5.5マイルだった。潮流の抵抗にもかかわらず、イースト川の引き潮に逆らって時速2マイルの速度で前進し、3.5ノットの速度で航行した。この日の演習は、参加した立派な隊員たちの期待をはるかに超える満足のいくものだった。今や我々はあらゆる海上侵略者に対抗できる新たな補助艦を手に入れたという点で、全員が同意した。無防備なニューヨーク市は、自らを無敵にする手段を備えていると考えられていた。デラウェア川、チェサピーク湾、ロングアイランド湾、そして国内の他のすべての湾と港も、同様の強大な力によって守られるだろう。
実験中に観察された不都合の一つは、火の番をしていた人々が耐えた暑さであった。この点について正しい判断を下すため、委員の一人（ミッチェル博士）が降りて、二つのボイラーの間にある船倉の温度を温度計で測定した。燃焼燃料の放射熱にさらされた水銀は、華氏116度まで上昇した。このように激しい熱にさらされたにもかかわらず、その後体調不良は起こさなかった。陶工、鍛冶場、温室、厨房など、労働者が日常的に高温にさらされる場所との類似性は、ビジネスや思考に携わる人々にはよく知られている。こうした職業において、人々は適切な交代によって、完璧に仕事をこなしている。
しかしながら、政府は、現在の船の船倉は空気を取り入れるための別の開口部を設けることでより涼しくすることができ、また別の蒸気フリゲート艦を建造すれば、通常の蒸気船と同様に消防士の快適さが確保できることを理解している。
委員一同は、政府と国民に対し、この崇高な計画の実現を祝意を表します。この計画の立案者と後援者にとって、この計画は戦争と芸術における新たな時代を築くものです。平和の到来は、確かに、彼女を戦場へ派遣するという期待を裏切りました。戦闘における彼女の優位性を示す最後の、そして決定的な行為は、委員たちの手に負えませんでした。
[176ページ]
もし平穏が続き、この蒸気軍艦が国防に必要とされなくなったならば、我々が突き止めた事実が、その出費をはるかに上回る価値を持つということを国民は喜ぶだろう。そして、もし現在の構造物が崩壊したとしても、将来の緊急事態に備えて新たな構造物をどのように建設すれば良いかという、決して失われることのない情報を得ることができるのだ。必要な変更は状況によって決定されるだろう。
戦闘の終結により、直ちに実戦配備できるよう艦を完成させ、装備を整えることは困難と判断されました。数週間以内に、未完成の部分はすべて適切な調整を受けることができるでしょう。
これまで多くの努力がなされ、そしてこのような有望な結果が得られたことを受けて、委員たちは、蒸気フリゲート艦に士官と乗組員を配置し、訓練と訓練を行うことを勧告するに至った。思慮深い艦長は、選抜された乗組員を率いれば、この特異な艦の操縦方法を習得することができるだろう。燃料の補給、火力の維持、消耗した水の補給、機構の管理、砲弾の加熱、砲の運用、その他様々な事項は、実際に使用することでしか習得できない。水兵と海兵隊員の一部が蒸気フリゲート艦の運用と経済性に精通していることは極めて重要である。彼らは知識を増強し、普及させ、そして永続させるだろう。時が経ち、新たな戦争でこの種の構造物が必要になった際には、定期的にその戦術について訓練を受けた人員を、必要とされる各基地に派遣することができるだろう。もし、そのような処分に際して、政府が優秀かつ誠実な代理人を望むならば、委員たちは、この件の初めから終わりまで検査官としての職務を立派に遂行した人物として、オベド・スミス大尉を注目するよう推薦する。
本報告書には、この件に関する説明文がいくつか添付されています。同僚のオリバー・ウォルコット議員による別個の報告書も添付いたします。同議員はニューヨークを離れているため、いつもの熱意と誠実さをもって後続の作業に取り組むことができず、ここにその報告書を添付いたします。また、モルガン氏による、担当部署に満足を与えるであろう船体外観の図面、家具と所持品の目録、そして船体に使用されている木材と金属の明細書も添付いたします。
これらの通信文によって、政府から託された名誉ある責任ある信頼を遂行するために委員たちが払った努力が明らかになることが期待されます。
サミュエル・L・ミッチェル。
トーマス・モリス。
ヘンリー・ラトガース。
脚注:
[1]『アメリカン・ネプチューン』（1946年）、第6巻、253-274ページ。
[2]『アメリカン・ネプチューン』（1944年）、第4巻、327-329ページ。
[3] [3a]ニューヨーク、1853年、13-17ページ。
[4]ピッツバーグ、1896年、8-16ページ。
[5]この報告書については、 Charles B. Stuart 著『Naval and Mail Steamers of the United States』（ニューヨーク、1853 年）付録、pp. 155-159から転載した 172 ページから 176 ページを参照してください。
[6]国立公文書館、海軍記録計画、80-7-14、およびハワード・I・シャペル著、『アメリカ帆船海軍の歴史』（ニューヨーク：W・W・ノートン社、1949年）、293～295ページ。
[7]国立公文書館、海軍記録計画、80-7-9、および シャペル、アメリカ帆船海軍の歴史、226、228ページ。
[8]国立公文書館、海軍記録計画、80-7-15。
[9]国立公文書館、海軍記録コレクション、雑多な手紙、1819 年、II。
[10]チャールズ・B・スチュアート著『米国の海軍および郵便汽船』（ニューヨーク、1853年）15ページより転載、169ページを参照。
[11]Jean Baptiste Marestier、Mémoire sur les bateaux à vapeur des États-Unis d’Amérique、avec un appendice sur多様性の機械類縁類 à la Marine (パリ: L’imprimerie Royal、1824)。
[12]1820-1823年、第7巻、437ページ。
[13]国家産業報告書、Mercure Technologique (パリ、1822 年)、760 ～ 762 ページ。
[14]1823年1月27日、第7巻、436-438ページ。
[15]1935年1-3月号、第61巻、322-328頁。
[16]ハワード・I・シャペル著『アメリカの小型帆船』（ニューヨーク：W・W・ノートン社、1951年）、29、31ページ。
[17]ニューポートニューズ、バージニア州：マリナーズ博物館、1937年、23ページ。
[18]インディアナポリス、インディアナ州：ボブス・メリル、1932年、291ページ。
[19]ヘンリー・ウィリアム・エドワード、『サー・ウィリアム・ペティの二重底または双胴船』（オックスフォード：ロックスバラ・クラブ、1931年）。
[20]出版物第5号（ニューポートニューズ：マリナーズ博物館、1939年）、22ページ。
米国政府印刷局: 1964
米国政府印刷局文書管理官（ワシントンD.C. 20402）による販売—価格70セント
転写者の訂正:
P. 152 : 「後のシモンとジュード」 —「後のシモンとジュード」でした。
P. 159 : 「その重要性は…」は「その重要性は…」でした。
インデックス: 「Emmet、——、144」—以前は「Emmett、——、144」でした。
*** プロジェクト グーテンベルク電子書籍 フルトンの「蒸気電池」の終了: ブロックシップとカタマラン ***
《完》