原題は『Shipbuilding from its beginnings. Vol. 1 (of 3)』、著者は E. van Konijnenburg です。
　もともとはオランダ語かドイツ語なのではないかと思われるのですが、そのへんの書誌情報が見当たりません。
　３巻本の第１巻だけを訳出しました。
　急流を下らねばならぬ筏は、紐に結んだ石ころの「碇」を曳けば、十分に減速するという話は、目から鱗でした。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげる。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

* プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「造船の始まりから」第1巻（全3巻）*
転写者のメモ

この電子テキストは、1895 年の 3 巻本『Shipbuilding from Its Beginnings』に基づいています。一貫性のないスペルとハイフネーションは保持され、句読点と印刷上の誤りは修正されています。

本文中に明らかに2つの数値が欠落しており、他の情報源から取得することはできませんでした。欠落している数値は3つのアンダースコア（_）で強調表示されています。

サイドノートには、第2巻および第3巻の対応する図版へのリンクがあります。これらのリンクは電子書籍版では機能しない可能性があります。脚注は各セクションの末尾に移動されました。

常設国際協会

の

航海会議

ルーヴァン通り38番地

ブリュッセル

口絵
造船の
始まり
第1巻

印章: NAVIGARE NECESSE
造船業の
始まり

帆船
造船業の始まり
による

E. ヴァン コニネンブルク、CE、

オランダ国立水上競技場のエンジニア

1895-1905

出版

による

常設国際協会

の

航海会議

執行委員会 — 事務総長室

ルーヴァン通り38番地

ブリュッセル

第1巻

オリジナルのタイトルページ
元のタイトルページ
目次

ページ
序文
11
船の形状によるヨーロッパの区分：北の中心 – バルト海 – 南の中心 – 地中海。

南センター。
第1章
13
エジプト人
13
フェニキア人
17
ギリシャ人とローマ人
19
中世の地中海
23
ガレー船
23
18世紀の船の種類
28
北中心部。
第2章
33
バイキングの船
34
歯車
36
十字軍の影響
38
舵の使用
38
オランダのギャレー
39
砲兵の使用
40
バーツェン
40
クレイアーズとハルケン
41
カーベルレイド板材の使用
41
16世紀の船
44
四角船尾船の使用
44
ポートの使用
45
フライボート
45
ピナス
46
四角い船尾の船
47
フルート、クフ、スマック
47
16世紀の船から17世紀の船への移行
49
軍艦（最初の戦争海軍）
49
フランス
52
イングランド
53
オランダ
54
オランダの商船
57
フリゲート艦の使用
58
火船
58
第3章
61
船舶の分類
65
I.—軍艦
65
II.—商船
左中括弧
海外航行用
66
沿岸貿易向け
66
III.—フェリー
67
IV.—各種用途の船舶
67
V.—上流域向けの船（ボーフェンランダース）
68
VI.—漁船
70
第4章
71
船舶の種類の説明
71
ピナス
71
フライボート
71
キャットシップ
72
オランダ東インド会社の船
72
ボイヤー
72
ハウカー
72
ブッシュ
72
ヘクブート
72
シュトラエツヴァーダー
73
ストッカー
73
フリゲート艦
73
ガリオット
73
ガレアス
74
コフ
74
スマック
75
スマルシップとウィズシップ
75
ダムルーパー
75
チャルク
76
シュイトとプーン
76
カーグ
76
シュタイガーシュート
77
ヨット
77
ボイエルシュイト
77
プリーツ
77
カワウソ
77
モット
78
シュピッチェ・モット
78
永遠に
78
ブレマーカーン
78
ポッテンとプジェン
78
スナイブーンとソンプまたはペッジ
79
ホーヘフェーンシェ・プラーム
79
プラム（乳母車）
79
コフチャルク
81
クラーク
82
スキフ
82
ポントン
82
ハーフ・ポントまたはパイペル
83
ギアポント
83
カベルフェール橋
83
ボク
84
スニック
84
ウェストランダー
85
カーグ
85
ユトレヒト・プラム
85
ショウ
86
トレクスチュイト
86
ヨット
86
バガーラック
86
バガーまたはモッダーモレン
87
ジョッター
88
ラードバックとゾルダーシュイト
88
オンダーレッガー
88
ボーベンランダーズ
89
ライン川
89
ドルステンシェ・アーク
89
スティーブンシップ
90
トゥルフィカーとハーゲナール
90
キーン
90
キーナック
90
ラナックとスロフ
91
ムーズ川
91
クジラマジョールなど
91
第5章
93
漁船
93
エグモンダーピンク
93
ブッシュ
93
クウィーとフッカーブイ
96
ホーカー（ハウカー）
96
ハリングイェーガー号とビュイスコンボイエ号
96
スロープ（スループ）
96
ロガー（ラガー）
97
ボム
97
ガルナレンシュイト
97
ショルスシュートまたはバザーンシュート
97
ツヴァルテワールシェ・ガッフェラー
97
ショッカー
98
ハーリングシュイト
99
パンターとゴンデル
99
フーガーズ
99
ステークスシュート
100
ヘンスト
100
ボッター
100
ブレザー
100
レメラアク
100
ボレと結び目
100
ジョル
101
ゾイデル海における漁船の使用
101
ウォーターシップ
102
第6章
103
ベルギーの工芸品
103
トゥルネジャン
103
チャランド
103
ベランドレ
103
ポイント
104
プリジ
104
第7章
105
北東ヨーロッパにおける船舶の種類の発展とネーデルラントの最初の居住者との関係
105
[11ページ]

序文（ヘッドピース）
De scheeps- en sterke bouw
とても重いです、ゲブルイク・ゲリールト、
ディースは右に濡れた
Hoe men de landen heert. [1]
(N IC . W ITSEN .)
ドロップキャップ、H
の生存闘争は、水の侵略との絶え間ない戦いでした。水は一方では恐るべき敵でしたが、他方では、太古の昔から私たちの祖先を船乗りの国へと導いた、何よりも自然な交通手段でもありました。船は家と同じくらいなくてはならない必需品でした。

誰がボートを発明したのかは定かではありません。誰もがボートの建造に少しでも貢献し、それがボートの漸進的な発展につながりました。木が浮くという発見は、明らかに偶然によるものでした。

最初に一本の木の幹が使用され、その後、数本の幹が結合されていかだが作成されました。

次に、中が空洞になった胴体が現れ、その胴体に皮を張った骨組みの付いたボートが続き、そこから完成したボートが誕生しました。

木の浮いた幹から最も完成度の高い船まで、あらゆる種類の中間形態が存在しており、そのほとんどは現代でもまだ見つかっています。

III 1
古代の著述家によれば、ノアは最初の造船者であったに違いありません。古代の著述家たちはこの件について詳細な状況説明を行い、ノアの「箱舟」の様々な図面を提示しています。これらの図面のいくつかは、本書の地図帳に複製されています。これらの箱舟の複製の唯一の価値は、おそらく作者の時代の船を再現しているという点にあります。また、最初の造船家は、船の最初の発明者と同様に全く知られていないことも指摘しておく必要があります。疑いの余地がないのは、様々な民族の相互影響が船の進化において重要な要因であったということです。この影響は、海によって遠く隔てられていた国々を結びつけ、未開の地を開拓する役割を果たしました。

したがって、造船業は、こうした状況下で、最も文明化された民族の間で初めて誕生したに違いありません。

メキシコとペルーを除いて、文明は最初にホアンホ渓谷の中国人の間で発展し、次にチグリス川とユーフラテス川の渓谷のバビロニア人の間で、そしてナイル川の渓谷のエジプト人の間で発展したと言えるでしょう。

バビロニア人が中国人から造船術を学んだのか、それとも中国人がバビロニア人から造船術を学んだのかという問題は、さほど重要ではありません。しかしながら、小アジアの諸民族の間には相互影響が存在していたことは確かであり、地中海における造船の先駆者であるフェニキア人にバビロニア人が影響を与えたことは疑いの余地がありません。航海民族ではなかったエジプト人は、ここでは考慮に入れません。

オランダはヨーロッパで行われた活動の影響下にあり、そこでは造船技術の発展はバルト海と地中海という 2 つの独立した中心地を中心に進んでいたため、地中海に接していない部分に関する限りアジアは除外される可能性がある。

北の中心と呼ばれるバルト海が造船技術を我々にもたらした後、この中心は、海外航海に関する限り、南の中心と呼ばれる地中海と接触した。[12ページ]商業と航海の動向が変化し、最終的に両者は融合しました。

北部の中心地の影響が我が国の造船業に大きな影響を与えていたことは容易に理解でき、それゆえその重要性は我が国にとって重要です。

発見された古代の船はわずかだが、ほとんど先史時代に造船技術がすでにいかに高度な完成度に達していたかを示している。これらの船の仕上げや装飾に払われた配慮も注目に値する。国家の存在において船が果たした大きな役割を念頭に置けば、こうした観察は特筆すべきものではない。むしろその逆であれば驚きであったろう。また、小さな船で海の運命に立ち向かったことも驚くべきことではない。というのも、今日の勇敢な漁師たちは、古代の漁師たちよりもさらに小さな船で、海の波間に立ち向かい、粗野で危険な商売を営んでおり、しかもそれを一年中続けているのではないだろうか。中世の海洋航海は実際には夏季のみ行われていたことを忘れてはならない。N.C . W. ITSENは 1671 年に 165 ページにおいて書いている。彼の著書の 195 では、このテーマについて次のように述べられています。 「私たちのファンは、あなたがどのように行動するか、あなたがどのように行動するかについて考えてください！」[2]

自分たちに何ができるかを知ること、自分たちに何ができるかを知ること、そして何よりも、まだ学ぶべきことがあり、さらには模倣しなければならないことを知ることは、結局のところ国家群の中の一単位にすぎない人種の基本的な要件であるため、すべての個人教育の最も重要な要求である。

この本が、造船の漸進的な進化についての知識に少しでも貢献することを願います。また、古代の船が表現されていたこのばかげた方法が消え去り、そして何よりも、船の建造に対する愛が目覚めることを願います。

これに関連して、私は W ITSENが次のように表明した意見に完全に同意します。「動物園は、あなたが自分のことを知っていることを願っています。」[3]

[1]必要が私たちに造船術と戦争の技術を教え、それによって国家を支配する手段を与えた。

[2]この国では、かつて、あらゆる天候に直面する現在よりも海の危険に対する恐怖が大きかった時代、人々はまず会計を済ませ、遺言をまとめ、聖体拝領を済ませてからでないと、決して岸から出航しませんでした。昔は、悪天候の時には海は閉鎖されていました。

[3]この科学の価値は非常に大きいと私には思われます。航海術は国家の神経であり筋肉なので、同胞の誰もがこの科学を知らないわけにはいかないのです。

[13ページ]

第1章（ヘッドピース）
ドロップキャップ、T
人は航海民族ではなかった。当初、彼らの航海はナイル川に限られていた。後になって、フェニキア人に先導され、彼らの助けを借りて、海へ進出した。彼らの船は当時も今も河川船である。エジプト人がその建造技術をバビロニア人から借用したのか、それとも独自に発展させたのかという問題は、ここでは重要ではなく、さらに言えば、我々の持つ航海知識では解明できない。(E・R・マン、679ページ。—モーリッツ・ルー・ウルマン博士、25-33ページ。)

II 1
確かなことは、バビロニア人とエジプト人がすでに非常に古い時代に容器を持っていたということです。これは、紀元前 6000 年から 4000 年の間に作られたと推定される古代の花瓶の装飾からわかります ( L’Anthropologie、1899 年、第 10 巻、517 ページ、および H OLMES、1900 年、9 ページ)。

II 2
問題の装飾が本当に船を表しているのかどうかという疑問が、時折浮上してきたが、私の見解ではそれは誤りである。図面は原始的すぎて船の形状に関するデータは提供できないものの、描かれているのはオールで推進する船のみであり、帆船はこの時代はまだ知られていなかったであろうことは確かである。船底の線は、漁具を示すものと誤解されることもあったが（D E M ORGAN著『エジプトの起源に関する研究』 91～92ページ）、これは推進用のオール、そして船尾の長いストロークは操舵用のオールを表している。船はオールではなくパドルで前進させられたが、これは最も古い推進力であり、さらに後世のエジプト人の間でも、断続的に見られる漕ぎ手の列からそのことが窺える。

船の推進にオールやパドルがほぼ独占的に用いられた理由は、ナイル川の底の流動性、ひいては航行可能な流路の変化に求めるべきである。さらに、水位の大きな変化や突然の凪も考慮する必要がある。確かに後に帆が用いられるようになったが、漕ぎ手や曳舟も帆と並んで用いられ続けた。

船の形状は用途によって異なり、エジプトでは輸送用の船、曳航用の船、漁業用の船に区別されていました。軍艦を保有していたかどうかは不明です。遊覧船や高官の旅行に使われた船が大きな船団を形成していました。（モーリッツ・ルールマン博士著、25ページ、A・ドルフィー ・E・ルマン著『エジプト』 、639ページ）

エジプトの船は、一般的に平らで、船首と船尾が水面からわずかに傾斜しており、船尾が船首よりも高いのが一般的でした。これは、操舵手が船を掴みやすくするためだったようです。(エジプト、A DOLPHE E RMANN、637 ページ)

II 2
II 3
II 4
II 5
II 13
古代帝国時代、紀元前5000年から3200年頃、船は櫂で動かされ、船頭は船首を向いていた。しかし、この遠い昔でもオールは使われており、この時代も終わりに近づくにつれて、一般的に使われるようになった。この時代の記念碑の人物像を見れば、このことは明らかで、漕ぎ手はもはや船首を向いておらず、船尾を向いている。(HOLMES 、 13ページ; E RMANN、640ページ; CECIL TOR著Ancient Ships 、1894年) 櫂はパピルスで作られたボートにのみ使われ続けた。ボートがオールで動かされていた頃は、オールは船の側面、またはこの目的のために設けられた輪の中を通った。各オールは、1人の櫂乗りによって操作された。ボートは、他のものよりもかなり大きなオールで操縦され、1人の男によって操縦された。操舵オールの数と舵手の数は、漕ぎ手の人数によって決まりました (E RMANN、641 ページ)。たとえば、漕ぎ手が 8 人の場合は少なくとも 2 人の舵手が必要でした。14 人の場合は 3 人の舵手が必要で、21 人の場合は 4 人の舵手が必要でした。

II 13
II 14
すでに古代帝国では、帆は[14ページ]オールの。船の中央に設置されたマストは、2本の柱を交差させて上部で固定する構造で、この方法は古代帝国時代の特徴である。

船の縦軸に設置された索具は、前方に伸びる太いロープと、後方に伸びる通常 6 本から 12 本のより軽いロープで構成されていました。

長方形の帆は、常に2つのヤードの間に固定されていました。1つは帆の先端を、もう1つは帆の根元を固定する構造で、これはエジプトでのみ採用されていました。上部ヤードから2本のロープが船尾まで伸び、マストの先端に固定されていました。これにより、帆を風上に向けることができました。

ここに、使用されていた寸法の概要を示すいくつかの図を示します。

全長16メートルの比較的大型の船には、長さ3メートルの通常のオールと、長さ6メートルの操舵用オール、高さ10メートルのマスト、ヤード6メートルが備わっていた。帆の面積は約60～70平方メートルで、幅よりも高さが大きかった。(E RMANN、639ページ) 穏やかな天候（これは珍しくなかった）のときは、船はオールで操舵するか、曳航された。その後、マストは降ろされ、帆に巻き付けられた。

船と曳航船を結ぶロープを取り付けるために、通常は船首のみ、あるいは船首と船尾に木片が取り付けられていた。これは特に貨物船でよく見られる仕組みだった。貨物船には索具が備え付けられておらず、船の大部分が船室で占められていたため、数人の漕ぎ手が座るスペースさえほとんどなかった。

一般的に、牽引には小型の手漕ぎボートが使用されました。

中帝政（紀元前3200～2100年）の時代には、造船技術が大きく進歩しました。パピルスで作られた小型の船を除き、船はすべて櫂ではなくオールで推進するようになりました。操縦が難しかった操舵用のオールは、一人で操作できる大きな舵に置き換えられました。

索具も変更されました。上帆はマストに取り付けられなくなり 、取り外し可能な形でマストに固定されました。帆の高さは低く、幅は広くなり、マストは相対的に短くなりました。そしてついに、古代帝国の特徴であった二重マストは、単マストに置き換えられました。

II 8
新帝国時代（ヒクソス王朝の空位期間、紀元前2100年から紀元前1600年を含む）の紀元前1600年から紀元前730年にかけて、造船技術は進歩しませんでした。贅沢さは増すばかりで、特に中期帝国時代に既に登場していた船室が顕著でした。

この時代の特徴は、帆の幅が拡大したことでした。帆幅があまりにも広かったため、帆架はマストの近くで2つの部分を接合して作らなければなりませんでした。以下の図は、帆がいかにして着実に拡大していったかを示しています。(E RMANN、643ページ以降)

II 18
など
古代帝国では、マストの長さは10メートル、ヤードの長さは6メートルでした。中期帝国では、これらの長さはそれぞれ5メートルと6メートル、新期帝国では5メートルと10メートルでした。

帆の幅がどんどん広がった結果、索具はより複雑になり、そこからロープを扱うためにマストの先端にトップが置かれるようになりました。

II 4
エジプトでは木材が不足していたため、はるか昔から船の建造には他の材料が用いられてきました。パピルスはまさにこの用途に適していました。この水生植物は、切り取られ、乾燥され、束ねられて船の材料となりました。

II 5
パピルスは並べて置かれ、狭い間隔で結束バンドで束ねられて全体が作られました。(E RMANN、p. 593; NICOLAS W ITSEN 、 p. 6; Archéologie navale、A. J AL著、第 1 巻、p. 91。)

古い記念碑に描かれたいくつかの絵は、エジプト人がこの仕事に従事していたことを示しています。

ボートの上で直立する漕ぎ手を描いたこれらの絵から判断すると、パピルスの樹皮は一種の葦のいかだを形成していた。

後者は小型で、後に大型船の建造が試みられたが失敗に終わったようだ。一般的に、大型船の建造に使われる木材は輸入に頼らざるを得なかった。

記念碑に描かれた多数の絵や発見された多数の模型により、古代エジプトの船の形状をかなり正確に把握することができ、同時にこれらの形状はほとんど変わっていないことも分かります。

これらのモデルを説明する前に、一般的に最も古いモデルは再現されていないことに注意しておくと興味深いでしょう。[15ページ]実際の比率に合致しないため、長さに対して高さと幅が狭すぎます。船首と船尾柱だけを見ると、船体部分はよく示されていますが、中間部分は短すぎます。この原因は、これらの模型が自然物から作られており、綿密に準備された図面から船の寸法を取っていないことにあります。このようにすると、特に長さと幅の関係において、船の相対的な寸法を正確に示すことが非常に困難になります。そのため、船の長さが短すぎるように描かれることがよくあります。そのため、多くの古い模型は、必要な余裕を持って受け入れなければなりません。

壁画に描かれた船は、模型で描かれた船よりも、一般的にプロポーションがはるかに優れています。壁画では、船が横顔で描かれているため、船幅を考慮する必要はありませんでしたが、それでも人物像は大きすぎる場合が多くありました。

B ELGER ( 「Zeitschrift für Aegyptische Sprache und Altertumskunde」 、XXXIII、p. 24)によれば、発見されたモデルは 2 つのクラスに分類されるはずです。

a ) 大きな木材から作られた立体模型、そして

b ) 明らかに船をより忠実に再現した中空模型。

ベルガーはまた、グループaでは、白く塗られた部分は 存在しないものとみなす必要があるが、 茶色に塗られた部分は実際に存在することを示しています。

これらの模型の調査から、エジプトの船は喫水が浅く、川の水深が浅く、航行可能な区間が頻繁に変化していたため、必然的に喫水が浅かったことが概ね明らかになる。壁画からは、船底の長さが全長の3分の1であったことがわかる。(E・RMANN、637ページ；B・ELGER、25ページ、XXXIII-1895、他同上、26ページ)

II 8
ボートは平底で側面が非常に低かったため、浸水を防ぐため、可動式の天板がしばしば使用されていました。外側の板張りは滑らかで（すべての模型はこのように作られています）、船首や船尾の柱は施されていませんでした。同様に、キールも模型には描かれていませんが、だからといってキールが実際に存在しなかったと断言することはできません。

それでは、このような状況下で船はどのようにして十分な強度を保つことができるのでしょうか?

II 10
この説明は、1906年1月4日付の「ヴァッサースポート」（第1号）に掲載された、約11年前に発掘された古代の船の描写によって裏付けられている。この船の形状から、船体フレームもキールも存在しなかったことがわかる。しかし、板材は非常に厚く（36ミリメートル）、密集した梁を蟻継ぎで接合して構成されている。さらに、キールの代わりになる中央の梁は他の梁よりも厚いが、船体より下に突出していない。そのため、船体の外側は完全に滑らかである。キールソンは船底と一体となり、船首と船尾の端まで続いている。

漕ぎ手用のベンチは船の側面を支える支柱として機能し、船がかなり大きい場合は、側面が長くなったため、船の縦軸に置かれた木材によって中央付近で支えられました。

マストを立てる箇所では、この木材は二重に作られ、マストの根元を包み込むことで必要な支持力を与えました。この梁のない小型船では、模型に見られるような特別な構造でマストの支持が行われました。

船首と船尾は常に固体（茶色に塗装）で示されており、これにより両端にデッキがあったと推測できます。

漕ぎ手用のベンチは板材を貫通しており、ボートの剛性を高めていました。これらのベンチは、ほとんどのレリーフにおいて船体側面の小さな四角形で示されています。一方、操舵用のオールは、ボートを横切る梁によって支えられていました。梁は小さな長方形で示されています。

これらの長方形はキャビンの窓だったと時々信じられてきましたが、私の意見ではそれは間違いです。（M ORITZ R ÜHLMANN博士の22ページを参照。）

ほぼ同様の方法が、黒海のアラブ人がかつて使用していた樹皮にも見られ、P ARISの著作第1巻第59号に再現されています（デルフト工科大学のコレクションにあるオランダ領東インドの模型も参照）。

この全く独創的な建築様式は、[16ページ]北ヨーロッパでの使用は、エジプトの造船技術が北ヨーロッパよりもアジア（インドと中国）の造船技術に近いことを物語っています。しかし、これは驚くべきことではありません。

II 11
先ほど述べたこれらの小さな長方形が窓ではないことは、デ・エル・バハリ神殿（古代および現代の船、H OLMES、20ページ）で見つかった図によって証明される。この図は、オベリスクを運ぶボートを再現している。この船の側面には、これらの小さな長方形が1列ではなく3列重ねてある。この船は、運ぶ荷物に比例して、非常に頑丈に作られていた。側面に3列の窓が開けられていたとは考えにくい。むしろ、適切な横補強を入れる努力がなされた。さらに、大型船を牽引するボートには、長方形は1列しかなく、漕ぎ手が座るガンネルの下に配置されている。ここでは、漕ぎ手のベンチを通すだけで十分だと考えられている。

貨物輸送用のボートは他のボートよりもやや短く、丸みを帯びており、通常は曳航されていました。一般的には船首上部に曳航用の尾鉤が1つあり、時には船尾上部にも2つありました。帆と索具を備えたボートもいくつかありましたが、一般的にはオールで推進することもできました。甲板上の空きスペースは通常、船室（薄板で作られ、布で覆われている）で占められていました。船首は比較的平らでしたが、船尾に向かって徐々に上昇していました。

II 20
既に述べたように、エジプト人が軍事目的のみで建造した船舶を保有していたかどうかは不明である。しかし、船舶同士の戦闘のほとんどが河川以外で行われていなかったことを鑑みると、そうではないように思われる。さらに、海戦を描いた図はたった一つしか見つかっておらず、それはラムセス3世（紀元前1180～1150年）の治世中に行われたものである。これは、エジプト人が航海民族ではなかったことを示すもう一つの証拠であり、発見された軍艦が純粋なエジプト型ではないことから、このことは一層顕著である。この件については後ほど改めて取り上げる。

J.A.L.は、著名な著書『海軍考古学』（Archéologie navale）68ページで、エジプトの船の大きさに関するいくつかの数値を示しています。この著者によれば、最大の船でも全長は39.00メートル以下、幅は5.19メートル、あるいは5.20メートル程度でした。したがって、幅と長さの比率は1対7.5で、この比率は中世までオールを備えた船に維持されていました。

船の速度については、同じ著者が時速約9キロメートルとしている（110ページ）。川の急流で速度を落とすため、ボートにはロープが取り付けられ、その自由端は石の塊に固定されていた。この石は川底を滑り、十分な抵抗力を発揮した。エジプト人は錨を知らなかったが、事実上、錨を発明したのは彼らであった。（J AL、『Archéologie navale』、103ページ）

この章を終了する前に、ほぼすべてのエジプトの船舶に当てはまるいくつかのコメントを述べておきます。

漕ぎ手用のベンチは常にボートの縦軸に対して垂直になっており、これは船の特殊な構造を考慮すると必要なことでした。

中帝政期には、船首楼甲板と船尾甲板に手すりを備えた小さな高所が設けられ、それぞれ船長と操舵手の席となった。

II 20
船の中央付近に立てられたマストは、どの船でも移動可能でした。旧帝政時代の二重マストは、船の長手方向の両側に設けられた 2 つのシューに設置されていました。中帝政および新帝政時代の単一マストは、船倉の底まで伸び、漕ぎ手のベンチを支える梁にもたれていました。また、ロープで固定されていました (これはいくつかのレリーフに明確に示されています)。固定方法は直接固定する場合と、ベルリンの模型に示されているように、ステップを介して固定する場合がありました (B ELGER、27-29 ページを参照)。後者の場合、マストはステップ自体に固定されていましたが、この固定方法は今でも使用されています。この点で、遺体安置室から出土し、現在ギザの博物館に収蔵されているレリーフは非常に興味深いものです。このレリーフはマストを下ろす様子を描いているが、既に引用したベルガーは、この点に関して、彫刻家がマストの先端部分を作業中の男性のコートの後ろに垂らしている点に注目している。おそらく、彼はそれをどう扱えばよいか分からなかったのだろう。また、このタイプのボートの5人の漕ぎ手のうち、この複製には2人しか描かれていないが、もしこの絵が正確に描かれていたならば、様々な模型で漕ぎ手のベンチの後ろ側に描かれているブラケットは、この最後の漕ぎ手の背中を支えるためのものだったと推察される。ボートの長さと、その[17ページ] 比較的短い潜航長のため、船のホギング（船首の傾き）に対する特別な予防措置が必要でした。船首から船尾にかけて、船の縦軸に沿ってロープが張られていました。このロープはフォークで支えられ、船首と船尾で船体を一周するケーブルに固定されていました。（M.オリッツ・R・ユールマン博士、32ページ）

II 12
これらのフォークを立てる作業は、いくつかの絵に見られる。エルマンは、これらの図の一つでは、乗組員がボートに望ましい曲線を与えるためにロープを張っているという事実に注目しているが、私の見解ではそれは誤りである。(E RMANN、604ページ) これが事実ではないことは、第一に、ボートが既に岸に支えられており、したがって最終的な形状になっているという事実から、私には明らかである。第二に、船の形状が変更されると、岸は所定の位置に維持されないため、描かれることはなかったであろう。最後に、絵に示されているように、一部の手が船の上で静かに作業を続けながら、他の手がいわば曲線を強める作業を行っているというのは、認めがたい。なぜなら、この後者の作業中に、必然的に船体の側面が広がっているはずだからである。したがって、乗組員はロープを運ぶためのフォークを立てることにのみ従事しているのである。さらに、岸壁が取り除かれる前にこれを行う必要があることは容易に理解できます。なぜなら、岸壁が取り除かれた後は、船が少しでも曲がるとロープが適切に張られるからです。

II 17
II 19
前述のことから、エジプトの船は海上船舶ではなかったことが分かります。紅海沿岸のフェニキアまで航行した船は、確かに海上船舶であったに違いありませんが、これらの図像は、通常の河川船舶と全く同じように表現されています。

商業を奨励していたネコ王（紀元前612年～596年）は、艦隊を持つ必要性を感じ、ギリシャ人に外洋船の建造を依頼した。そして、エジプト人ではなく、フェニキア人が大航海遠征に雇われた。（E・RMANN、646ページ；HOLMES、26ページ；M・ORITZ・R・ÜHLMANN博士、 39ページ；G・M・ASPORO、「古代東洋人の歴史」、1893年、536～537ページ）こうして地中海における造船の先駆者となったのは、エジプト人ではなく、フェニキア人であった。

相互関係にある国々が、造船技術に関するあらゆることを、非常に迅速に模倣し合うのは、よくある現象です。そうでなければ、どうでしょうか？ 生存競争は、軍事においても商業においても、ごく自然な形でこの現象を生み出します。艦隊が敵の艦隊に対抗できない場合、敵の艦隊と同等、あるいはそれ以上の強力な艦が建造されました。過去も今も、それは変わりません。しかし、かつて様々な民族の船を特徴づけていた特別な特徴は消え去り、現在では、船の国籍はもはや掲げる旗以外では識別できません。それゆえ、かつて地中海沿岸に居住し、ほぼ同時に、あるいは短期間のうちに全盛期を迎えた様々な民族が、それぞれに自国特有の船型を持っていなかったのも不思議ではありません。

悲しいかな、古代の船の遺物はほとんど残っておらず、発見された絵画のほとんどはエジプトの船の絵画ほど鮮明ではありません。彫刻家たちは、船の構造を正確に伝える必要性よりも、船の美しいラインに注力しました。一方、作家たちは船の大きさについて、誇張や強調を巧みに用いることで知られています。

船の大きさ、形状、櫂の数については、確かなことは何も分かっていません。並外れた大きさの船が存在した可能性は低いでしょう。J.ALは、前述の著書『Archéologie navale （海軍考古学）』の中で、この点を的確に表現しています。「全長143.43メートル、幅15.27メートル、水面からの高さ23.38メートルの『quadraginta ordinum（ガレー船）』の存在は、アイモンの4人の息子を乗せた長馬の存在を信じるのと同じくらい信じられません」（117ページ）。（『ギリシャ・ローマ古代辞典』第36部、24ページ、M.ORITZ R ÜHLMANN博士著、62ページ、J.AL著『Archéologie Navale（海軍考古学）』1840年、第1巻、110ページも参照。）

造船術はフェニキア人やその同盟民族の間で初期に発達したが、どの民族が真の推進者であったかを正確に特定することは不可能である。当時、最も原始的な形態と、より完成度の高い形態が並存していた。ヘロドトスが、[18ページ]小アジア（アルメニア人）は、菩提樹の枝で船体を造り、皮を張った小舟でバビロンを目指して川を下って来た。（W ITSEN著、9～16ページ；Livre d’Hérodote著、I、194ページ；Dr. M ORITZ R ÜHLMANN著、27ページ；A. J AL著、88ページ参照）舟底には藁が敷かれ、積荷に加えてロバ1～2頭が積まれていた。バビロンに到着すると、船頭たちは積荷だけでなく藁や船の木材も売り、ロバの背中に皮を積んで故郷へ帰った。川の流れが強すぎたため、舟を上流へ運ぶことは不可能であった。

II 21
同じ時期には、より完成度の高い船が地中海を航行していました。あるトン数の船を描いた最古の絵は紀元前1150年のもので、エジプト人と蛮族の間の海戦を描いています。この海戦については既に触れています（R. OSSELLINI著、J. AL著、『Archéologie navale』、1845年、第1巻、65ページ、 『Jahrbuch des Kaiserlichen Deutschen Archäologischen Instituts』、第7巻、1892年、44ページを参照）。船の形状に関しては、この絵からはほとんど何も分かりません。交戦国の船が互いに異なっていたことがわかるだけです。さらに、エジプト船はオールで推進していたのに対し、他の船はそうではなかったことも一目瞭然です。この事実から、蛮族の船は帆船であったと推論する著者もいるが、私の見解では、これは明白ではない。実際、エジプト人は弓矢で武装し、蛮族は剣で武装していた。前者が素早い動きで力を発揮しようとしたのに対し、後者は乗り込んで戦うしかなかった。このような状況下では、漕ぎ手は邪魔になるだけだったはずで、彼らがいなかったのはそのためである。そうでなければ、彼らも剣を振るっていただろう。一方、エジプト人の中では、敗者はおそらく漕ぎ手の役割を担い、オールを握ったままだった。（J AL、Archéologie navale、第1巻、52ページ以降を参照）彫刻家は、エジプト人が他の民族とは異な​​る戦い方をしたことを描きたかったのかもしれない。最後に、問題のエジプト船は、本書の冒頭で述べたものとは明らかに異なっていた。これらの船はエジプトの軍艦ではなく、フェニキア人のような北方諸国で建造されたか、あるいは彼らの模型を模倣した船であった可能性が高い。索具はエジプトのものではなく、帆は1ヤードしかない。

ここで言及しておきたいのは、ロンドンの大英博物館には、ポッレドラーラ（ヴルチの墓）から出土したアンフォラが所蔵されているということである。ムナイ（Journal of Hell. Stud., 1889, p. 247）によれば、このアンフォラは紀元前7世紀後半のものとされており、エジプトの索具を備えたギリシャ船の絵が描かれている。帆は2ヤードに固定されており、これはエジプト特有の習慣である。（Jahrbuch des Kaiserlichen Deutschen Archeologischen Instituts、第7巻、1892年、p. 42）

フェニキア人は数種類の船を所有しており、より顕著な軍艦を有していたようである。後者は機敏な移動を可能にするために長くて細長い船体を有し、一方、他の軍艦は大きな積載量を可能にするために短くて幅広であった。（モーリッツ・R・ウルマン＝ホルメス博士、26ページ）

II 23
原始的なフェニキア船に関する資料はほとんど残っていない。最古の複製はレイヤードの著作に掲載されているもので、センナケリブの宮殿（紀元前700年頃）に保存されていた浅浮彫を元に描かれたものである。しかし、この絵は原始的で、寸法が不釣り合いで、誇張されている。また、一部に偽典的な加筆も含まれているため、あまり重要視されていない。

この複製は、二つの点で特筆すべき点がある。第一に、二段櫂船を再現している点である。もっとも、二段櫂船が同時に使用されていたかどうかは疑問である。第二に、この船には衝角船が備え付けられている。この特異性は、フェニキア船とエジプト船を明らかに区別するものである。（『ギリシャ・ローマ古代辞典』 25ページ；M. ORIZZ R ÜHLMANN博士著、30ページ） これは、衝角船を備えた船の複製として知られている最古のものである。

フェニキア人は、地中海沿岸をギリシャ、イタリア、アフリカ、そしてある著者によればイングランドにまで、またある著者によればバルト海にまで遠征し、地中海で行われていた造船技術に大きな影響を与えました。この影響は、彼らが築いた植民地、中でもカルタゴが最も重要であった植民地にも及んだに違いありません。フェニキア人の造船術がギリシャやローマのそれとほとんど変わらなかったことは疑いの余地がありません。この点で、例えばネーデルラントの古い船のモデルが何世紀にもわたって変わらず使われていたこと、そして、[19ページ]同じ事実は他の場所でも見つかっています。したがって、中世の地中海に存在した船の種類は、ローマ時代のものとそれほど変わらないと推測しても差し支えないでしょう。

船が時代とともに進歩してきたことを考慮すると、古代人が途方もない大きさの船を建造した可能性は低く、逆に、彼らの船はむしろ小型であったに違いありません。

船舶における最初の重要な変化は火薬の発明によるものであり、国家の発展とは直接関係がありません。したがって、造船技術に与えられた新たな方向性は、古代史の終焉と中世史の始まりとは一致しません。したがって、このような状況下では、古代の技術を孤立した全体を形成するものとして語るのは正確ではないように思われます。

発掘された模型から判断すると、エジプト船が既に高度な完成度に達していたにもかかわらず、エジプト人が依然としてフェニキア船の模型を参考にしていたとすれば、フェニキア船の方が優れていたことは明らかです。したがって、古来の複製品はどれも、例外なく、多くの点で物足りないものがあり、これは間違いなく彫刻家や画家の能力不足によるものであり、現代においてもしばしば見受けられます。

レイヤードの複製は、二段櫂船が最古の時代から存在していたことを示しています。この点に関して、二列の漕ぎ手が重ねて描かれているギリシャの「ディピュロン」壺への言及を忘れてはなりません。しかしながら、これらの複製は非常に原始的なため、そこから何らかの結論を導き出すのは危険に思われます。実際、ある程度までは、上の列の漕ぎ手が後の列を表しており、重ねて描かれているのではなく、一組の漕ぎ手が次々と続いていたと推測できます。

上段のオールは完全には描かれていない。これは、漕ぎ手が互いに追従し、他の漕ぎ手より上位に配置されていなかったことを示している。このことから、これらの図はすべて、最大限の注意を払って解釈すべきであることが分かる。

中世では、1 本のオールに複数の漕ぎ手がつき、速度を上げるためには、漕ぎ手の数を増やすよりも、オールをより速く動かすことに重点が置かれていました。

この移行がいつ起こったのか正確には分かりません。しかし、いずれにせよ、最も古い推進方法は、一人の人がそれぞれのオールを操るというものでした。これは、一人の人がそれぞれのオールを操るパドルを使ったボートから受け継がれたものと思われます。

重ね合わせたオールを操作する漕ぎ手がとる相対的な位置については、詳細に検討する必要がないほど多くの仮説が立てられている。

ナポレオン3世皇帝の主導により、この実験のために特別に建造されたガレー船で行われた、オールによる推進実験を思い起こす以外に何もすることはありません。三段櫂船は実現可能でしたが、この種の船は漕ぎ手によって非常に重く、貨物を積むスペースが残らないことが示されました。（ルーヴル美術館所蔵の「古代の船舶建造」を参照）

行われた研究の結果は次のように述べられます。

オールの列の数や漕ぎ手がそれぞれどの位置にいるかに関して提唱されている考えはすべて仮説に過ぎません。漕ぎ手が2列以上あった例もありますが、2列以上だったのは例外的なケースだったと考えられます。当初は、各オールは1人の漕ぎ手によって操作されていました。（ブリタニカ百科事典第9版、806ページ；ホームズ、 44ページ；トール、18ページ；ウィッツェン、13ページ）

一般的に、オールで進む船は火薬の発明後もほとんど変化がなかった。オールの数を増やすのに苦労したため、推進力は向上しなかった（Archéologie Navale、A. J AL、第1巻、50ページ； Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines、40ページ；同書30ページ）。

そのため、J AL は「Archiéologie Navale」の中で、ギリシャやローマの時代に「グレート・イースタン」と同じ大きさの船が存在したことを認めようとしません。

サモトラケ島プローラの記念碑によれば、トーレピンは古代人に既に知られていた可能性がある。A・スマン博士はこの点について多くの情報を提供している（『Baumeister Denkmälen Seewesen』、1632ページ、図1693）。

II 24
船首の両側に目を描くという習慣は、まだ完全には廃れていないが、古い習慣がいかに長く続いているかを示している。[20ページ]最後に。これはフェニキア人、ギリシャ人、ローマ人の間ですでに行われていた習慣であり、現在でもイタリア船とポルトガル船の一部に見られる（参照：Das Seewesen, der Griechen und Römer by Dr. E MIL L ÜBECK , 1890, p. 43; A SSMANN , Seewesen , p. 1597; Jahrbuch des Deutsch. Archeol. Instituts , 1889, p. 99; Archéologie Navale , J AL , p. 105; Ancient Ships by T ORR , p. 69）。

これらの目はシンボルであり、船が独自の進路を探していることを示すためのものでしたが、時には誤って、船の錨の穴であると考えられることもありました。

古い形態も長く保存されており、その中でも雄羊は最も注目に値します。

II 54
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この考え方の順序において、パリスの著作『第4巻』203番（164番など）に掲載されているマルタのスペロナラ号は、地中海を舞台とした最も興味深い例である。この船の船首は水面から垂直に立ち上がり、衝角を備え、目玉までもがそこに描かれている。

同じ図には衝角のないマルタの船も見られますが、これらの船はスペロナラ号とほとんど変わりません。

前述のレイヤードの絵をこの絵に近づけると、いくつかのボートには衝角とマストがあり、他のボートにはそれらはなく、水面上に垂直に伸びた船尾があることがわかります。

このことから、フェニキア人の時代に遡って、船にはすでに同様の違いがあったと結論付けることができます。

したがって、スペロナラ号は、操舵用のオールが舵に置き換えられたフェニキア型の船を表していることに疑いの余地はありません。

衝角の位置については、完全な合意が得られていません。満載喫水線より上に置く人もいれば、下に置く人もいます。いずれにせよ、衝角はすべての古代の模型に見られ、ほとんどの場合、船底線は衝角まで直線またはわずかに湾曲した線で延長されています。

複製画においてこの要素が常に存在することから、牡羊は水面下ではなく 水面上に描かれていたと推測されます。もしそうでなかったとしたら、牡羊は画家や彫刻家にこれほど強い印象を与えることはなかったでしょう。他の古代の型絵においても、牡羊の痕跡が見られるものはすべて、この要素を水面上に描いています。

船底の線が衝角で終わっているという事実は、衝角が水面下にあったことを証明するものではない。なぜなら、この線は目に見えず、造船技術に不慣れな製図工は、それを表す他の手段を知らず、船を水面上で切断したからである。しかし、その図面がかなり奇妙に見えたため、彼らは衝角と船尾柱を繋ぐ曲線を追加した。

いくつかの古い絵画をこの観点から検討し、製図家によって描かれた奇妙な底線を、スペロナラや古いガレー船から借りたよりよい線で覆うと、これらの複製はまったく異なる意味を持つようになります。

古代フェニキアの船についてはほとんど知られていないが、特に寸法に関する研究を通じて、ギリシャやローマの船についてはより徹底した知識が得られている。

古代には、船を保管するための小屋を備えた造船所があり、操舵索具は取り外され、固定索具は残されていたことは周知の事実です。（参照：E・M・リューベック博士著『大洋と大西洋の航海』（1890年、2ページ））これらの小屋から、当時の船の大きさが分かります。

ドイツ帝国考古学研究所（1876-1877年）所属のフォン・アルテン中尉（Das Seewesen der Gr. und R.、5ページ）による発掘調査により、グラーザーが示した数値は不正確であることが判明した。ミュニヒアでは8つのドックの寸法が測定されており、これらの構造物は幅6.25メートル、長さ21.20メートルであった。

その後の発掘調査で、ゾアで幅 5.50 メートル、岸に沿って測った長さ約 40 メートルの桟橋がいくつか発見されました。( Das Seewesen der Gr. und R.、同上 p. 6)

したがって、船の大きさは比較的小さかったに違いありません。

一般的に、オールで進むギリシャ船の幅は中世のガレー船の幅よりも小さいと認められています。

J AL（Archéologie Navale ）によれば、中世の軍艦では船幅と長さの比率は1：8、商船では1：7であった。グラーサーは、ギリシャ人の間では[21ページ] この比率は 1 : 8 1/4 で、S ERRE ( La Marine de guerre de l’Antiquité、p. 33) および L EMAÎTRE ( Revue Archéologique 1833、Vol. 8、pp. 149 et seq. ) によれば、その値は 1 : 9 でした。

そのため、船は長さに比べて細くなり、機動性が向上しました。

さらに、発見された埠頭の深さから、船の喫水がわずかであり、その結果、船が水面を滑るように進んでいたことがわかります。

この点でも、古代の船は中世の船とそれほど変わりませんでした。グレイザーは、この詳細を特に無視して、喫水が大きすぎる船のタイプにたどり着きます。

軍艦（naves longæ）の他に、商船（naves onerariæ）もありました。軍艦には当然ながら高い機動性が求められ、それが軍艦が長めの形状であるのに対し、商船はより短く、より幅が広いことの理由です。

その後、紀元前数世紀を経て、ローマの国力が強まり、人口が増加し、小麦やその他の食料の輸入がますます重要になり、より迅速に行う必要が生じたため、短く幅広のボートに加えて、オール付きの船が商船として使用されるようになりました。

ローマの貨物ガレー船は、中世のガレー船と同様に、積載量の増加を目的として幅が広くなったようである。しかし、これによって新たなタイプのガレー船が生まれることはなく、既存のタイプのガレー船を新たに応用したに過ぎなかった。

後になって突然新しいタイプの船が作られたわけではなく、この変化は貿易ルートの変化や新たな港の建設によるものではないことは証明できる。後者の条件はせいぜい、許容される船の寸法を変更する程度であった。

さまざまな種類の古代品が何世紀にもわたって使用され続け、現在でも大量に発見されています。

丸みを帯びた船首を持つ船が描かれた古代の絵画に注目を集めること以外に、これ以上のことは何もないでしょう。つい最近まで、この特徴はテージョ川の船「ラ・ムレタ」に見られましたが、現在は姿を消しています。（P ARIS、第5巻、図268および ドイツ考古学研究所年報、1889年、91ページを参照。）

ボートの大きさはほとんど変化しませんでした。より大きな力を出すために漕ぎ手の数は増加し、船の長さが短くなったため、漕ぎ手を上下に並ばせる必要が生じました。

J ALは、三段櫂は例外的なケースであり、最下段は他の二段櫂から甲板によって隔てられていたはずだと考えている。1860年にナポレオン3世の命によりアニエールで建造された有名な三段櫂船は、この構想に基づいて建造されたが、前述の通り、この船で試みられた実験は満足のいく結果をもたらさなかった。（『大西洋とロシアの海上輸送』 、リューベック博士、49ページ参照）

しかし、この実験で漕ぎ手の位置の疑問は解決されなかったとしても、三段櫂船では船が漕ぎ手でいっぱいだったことは十分に示された。

古代の船には食料を積むスペースがほとんどありませんでした。そのため、毎晩上陸できるよう配慮が払われ、ほとんどの海戦が海岸近くで戦われたことが分かります。

しかし、どこにでも着陸するためには、わずかな喫水が必要でした。アスマンとルメートルによれば、喫水は約1メートルだったはずです。（『大西洋横断の航海』 、E・ミル ・ユーベック博士、10ページ、注5）

船内の自由に使えるスペースは非常に限られていたため、夜間に上陸できない場合、漕ぎ手たちは集団で眠るしかなかった。航行中は、互いに邪魔にならないよう、漕ぎ手たちは必ず一緒に行動しなければならず、乗船時でさえ一定の順序を守らなければならなかった。（『Das Seewesen』、同書10ページ）

それぞれのオールを一人ずつ操るという古い推進方法が、複数の人が重いオールを操る新しい方法にいつ取って代わられたのかは正確には分かっていません。しかし、リブルニア人は既に重いオールを所有していたようで、紀元前31年のアクティウムの海戦を契機にその使用が始まったようです。（『大航海時代』、E・M・リューベック博士、21ページ）

すでに述べたように、軍艦や長船（naves longæ）の他に、商船や貨物船（naves onerariæ）も存在していました。これらの船の大きさも、その積載量から判断するとかなり小さかったようです。古代の船の積荷は、[22ページ]文献によれば、ギリシャのタラント、あるいはローマのアンフォラ（1アンフォラ＝26.50立方メートル）で記されており、後にはアッティカのミディムネス（1ミディムネス＝42.50立方メートル）でも記されている。（『ギリシャ中世の海』、E.M.L.ÜBECK博士、 22ページ）

紀元前218年に制定された商船の大きさを規定する取り決めによると、シチリア島とサルデーニャ島の元老院領からローマへ商品を運ぶ船の積載容積はわずか786立方フィートでした。確かに、はるかに大きな船の記述も見られます。アスマンや他の著述家による計算によると、これらの船の積載容積は26,000立方フィートから200,000立方フィートだったに違いありません。グラーサーは、積載貨物の量から、シラクサのヒエロの船「アレクサンドリア」は240,000立方フィートの積載容積があったとさえ述べています。全長が120エル（約1.3リットル）の船もあれば、深さが29エル（約2.3リットル）の船もあったと記されています。

これらすべての寸法は、現在でも軽視すべきものではないが、当時の港や航行可能な道路の規模が小さく、水深も浅かったことを考えると、不可能だったに違いない。さらに、これらの数値データはすべて仮説に基づくものであり、正確なものではない。

古代の短くてずんぐりとした商船は、確かにオールのある船よりも長くはなく、その平均的な大きさは「ティアルケ」の大きさを超えなかったようです。

造船技術の進歩は西ヨーロッパ全域で中世以降徐々に進み、地中海でも同じことが言えるのに、古代の船舶が並外れた大きさであったと考える理由は何だろうか。

この考え方の順序で言えば、 1863 年に発見され紀元前 306 年に遡るサモトラケのプローラは、古代の軍船の正確なイメージを与え、この船が中世の船と形や大きさがほとんど違わなかったことを証明しています。

船底は中央付近でわずかに湾曲し、船体は両端に向かって細くなっていた。平均喫水は1メートルであったが、最大の船でも1.50メートルを超えることはほとんどなかった。(A SSMANN , Seewesen , p. 1597, 他) 船首と船尾柱には、本研究では重要ではない標識が装飾されていた。

船尾が喫水線の高さで丸みを帯びた櫂を持つ船は、船首に衝角を備えており、敵船を沈めたり櫂を砕いたりするのに用いられた。衝角の頭を飾った重い木の板が、衝角が攻撃する船の側面に深く突き刺さるのを防いだ。

図からもわかるように、衝角の配置は多岐にわたりましたが、船体の形状自体はそれによって影響を受けませんでした。衝角は力の象徴であり、恐怖を抱かせるためのものでした。ですから、古い図面のほとんどにおいて、製図家が船体そのものよりもこの細部にこだわったのは驚くべきことではなく、衝角の形状が付属品のような存在になったのも無理はありません。

衝角船はフェニキア人の間ですでに使用されていましたが、紀元前 536 年までギリシャ人の間では登場しませんでした (E M . L ÜBECK博士、13 ページ)。このことから、何度繰り返しても足りないほどですが、造船技術はギリシャ人よりもフェニキア人の間で高度に完成されており、フェニキア人が地中海沿岸に住む民族に圧倒的な影響力を及ぼしていました。

したがって、地中海の船は均一であるという説は成り立つかもしれないが、これはそれぞれの民族がただ一つの種類の船しか知らなかったことを意味するわけではない。様々な種類の船が同時に存在していた。短くて丸みのある商船と、オールで操る長い船が隣り合わせで存在し、完成された種類の船と原始的な船がひしめき合っていた。

歴史によれば、カエサルは艦隊建造用の木材を伐採してから30日後に艦隊を率いて出航した。（ニコラス・ ヴィッツェン著、12ページ、第1段）この艦隊を構成していた船が、櫂で動かす、よくできた船であったとは考えにくい。それらは間違いなく平底船であり、アドリア海で今も見られるタイプであり、「ラスコーナ」に非常によく再現されている。（パリ航海史、第2巻、およびE・M・リューベック博士著『大西洋とロシアの海』、39ページ）

問題の艦隊の急速な建造は、船のサイズが小さいという点に関して提起された主張を支持するさらなる証拠となる。

容器の形状の統一性の意味をより明確にするために、オランダの「ティアルケ」型に注目する。これは、わずかな変化はあるものの、[23ページ]デンマークからベルギーまで、様々な国で様々な名称で呼ばれています。このタイプの船はすべて共通の基本的な特徴を持っていますが、ティアルケ以外にも、他の国でも見られるタイプの船が存在します。

したがって、デンマークからベルギーに至るまで、明確に定義された一連の基本タイプが存在するため、共通の形式について話すことができます。

この意見は地中海にも当てはまります ( Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines、第 36 部、p. 24; Navis )。地中海では、これらの基本原理が何世紀にもわたって保存されており、現在見られる古いタイプの木造船は、舵と索具に関する部分を除けば、今でもその基本原理を正確に伝えています。

さまざまなタイプが明らかに除外されたり、地域の状況によって要求される変更を受けたりしたため、特定の国に属する基本的な特徴をそれらの中に置くには、他の場所を探す必要があることがよくあります。

例えば、オランダのグラーヴェンモール（北ブラバント州）には古いライン川流域型の船が、ポルトガルには古代エジプトの船に酷似した小型漁船が、そしてアラビア海には舵と索具を除けば原始的なローマ船に驚くほど酷似した船が発見されている。そしてアラブ人は、自分たちが最古かつ最良な船を持っていると主張している（『パリス』第3巻135番と、『バウマイスター』『古典古代の伝承』図1688に掲載されている「テヴェレ川の港」のレリーフを比較せよ）。

火薬の発明によってオールで進む船が何ら変化しなかったとすれば、その原因は、出力の小さい動力のために船の構造が細身であったことに求めなければならない。漕ぎ手の数は限られており、すぐにその数を超えることは不可能な限界に達した。

3列以上の漕ぎ手を持つ実用的な船は建造できなかったこと、そして現在知られている古い複製にも3列以上の漕ぎ手は描かれていないことを考えると、4列以上のオールについて語った古代の著述家たちは想像力が行き過ぎた、あるいはより正確に言えば、現代とは異なる数え方を持っていた、と結論付けることができるだろう。船体側面を通過するオールの列の数を示すことが求められていたことは間違いない。

ブリューゲルによれば、ユイスの絵（16 世紀中頃）では、オールが 3 本ずつグループ化されて描かれており、他の古い絵でも同じ方法が見受けられる。これらの絵が三段櫂船を描いているのであれば、疑問は簡単に説明できるだろう。

三段櫂船の複製としてよく言及されるのは、アテネのアクロポリスの浅浮彫です。（Baumeister Denkmäler des klassischen Altertums、図1689年）その複製はあらゆる作品に見られますが、必ずしも一致しておらず、確実な証拠となるものではありません。（Dr. M ORITZ R ÜHLMANN、62ページ）

ここで商船についてもう少し述べておきたいと思います。

II 26
これらのうち、最も美しい絵として知られるのは、トルロニア博物館に所蔵されている、前述のテヴェレ川港のレリーフでしょう。このレリーフには、傾斜した船首と丸みを帯びた船尾を持つ大型商船が描かれています。船首から船体全長の約3分の2の地点に、操舵櫂を支えるための舷側が突き出​​ています。この構造は、インドの船などにも数多く見られます。船体中央付近に設置され、支柱が備えられた通常のマストは、丈夫なロープで固定されています。四角い帆は、マストに固定された輪にロープを通して降ろすことができます。マストの長さはわずか1ヤードで、上端にはジブが取り付けられています。

船首には「ドロン」と呼ばれるマストが立っています。これは元々、小型救命ボートを揚げるために使われていました。おそらくこのため、今でも「ボートマスト」と呼ばれています。

キャビンはマストの後ろの利用可能なスペースをすべて占めます。

帆は一般に正方形であったが、アレクサンドリア貨物船では長方形の帆の場合もあった。

軍艦は、重要な貨物船と同様に、常に2本のマストを備えていました。（B・レウシング博士著『古代の航海』56ページ）航海中は、敵艦の衝角による攻撃から守るため、帆は巻き上げられ、マストは下げられました。（B・レウシング博士著、71ページ）

II 31
大型船だけでなく、小型商船にも注目すべきです。この種の船の最も美しい絵は、間違いなくサレルノ大聖堂の古いレリーフです。（ドイツ考古学協会年報、[24ページ]舵の問題を除けば、そこに示されている船は現代の船として容易に通用するだろう。

この船は荷揚げの真っ最中です。ブリッジが下げられ、船首パネルが上げられています。この作業のために、下げられたマストをステップから降ろさなければなりませんでした。この方法は18世紀にも我が国で広く用いられていました。操舵用のオールは船体側面にぶら下がり、突き出た側面に寄りかかっています。

船自体は船首と船尾柱で構成されている。マストの段は船首から船体全長の約3分の1のところにあり、その後方に船倉が見える。この船倉は、現代の河川船と同様に、パネルで閉じられている。パネルをはめ込む溝（半円形）さえも見分けることができ、これらの溝には、水を流すための開口部（小さな印で示されている）も見​​える。

上の線で示されているように、パネルは傾斜しています。

これらの小さな半円の意味は、前述の年鑑の著者には理解されていませんでした。( Jahrbuch des Kais. Deutsch. Arch. Instituts、第 4 巻、1889 年、p. 103)

船首近くには 2 つの係留ビットが、船尾近くには 4 つ見られます。その特殊な形状から、凪のときに前進するための手段となるオールの支えとして使用されていたと考えられます。

短く太いマストには、全長にわたってクリート（留め具）が取り付けられているため、これらの木片はマストに登るために設置されたと考えられます。したがって、この船にはこの目的に十分な強度の索具が備えられていなかった可能性があります。確かに、問題の図にはロープは見当たりませんが、船にロープが全くなかったと結論付けることはできません。

この船は小型の「ティアルケ」よりも大きくはなかっただろうというのが私の見解です。これは、長い年月を経ても船はほとんど変化せず、その構造はすぐに高度な完成度に達したという主張を裏付ける、もう一つの証拠です。ギリシャ人やローマ人が私たちに残してくれた傑作を鑑みれば、この主張には何ら驚くべき点はありません。

古代における漕ぎ手の位置づけについて確かな資料が存在しないのは残念なことである。なぜなら、まさにこの点において、中世においてオールで推進する船は変化を遂げたからである。この時代において、原始的な様式に従って一人の漕ぎ手が操るオールは、複数の漕ぎ手がそれぞれ操る、一列に並んだ重いオールへと取って代わられたのである。

この移行は西ローマ帝国の滅亡（476年）とは一致しませんでした。実際、レオ1世（886年～911年）は「ドロモン」と呼ばれる二段櫂船の建造を勧告しました（『L A C ROIX』75ページ）。さらに11世紀にも、シェランドルまたは セランドルと呼ばれる二段櫂船について言及した著述家がおり、非常に高速で、二列の櫂が重なっていたと述べています（『L A C ROIX』75～79ページ）。

おそらく、変化は徐々に起こったのでしょう。

13世紀には、一列の櫂を持つ船、すなわちガレー船のみが言及されています。（櫂列については、VAN Y K、11ページ、T ORR、Ancient Ships、19ページ以降を参照）。

その間に舵が登場し、その出現によって船尾に変化がもたらされました。

中世初頭の造船技術の状況については、概してほとんど知られていない。しかしながら、この時代は地中海において重要な海洋が存在し、その結果、造船技術が繁栄していたことは間違いない。十字軍遠征（1096-1291）が当時の状況に大きな影響を与えたことは疑いようがない。ヴェネツィアは発展の中心となり、ジェノヴァもそれに続いた。

当時の海軍の重要性は、ヴェネツィアの有名な造船所と、船舶の建造に関する数多くの勅令によって証明されています。例えば、13世紀には、積荷を積んだ船舶と空船の喫水線を定める勅令が存在します。(J AL、267ページ、第4条)

オール船の建造に関しては、10世紀まで遵守されていたレオ1世の勅令を参照するだけで十分である。この皇帝は、ガレー船は十分に強固で機敏でなければならないと命じた。つまり、船体は長く、幅は狭くなければならないということである。ただし、幅は船体の長さに比例しなければならないとされた。これらの勅令は簡潔ではあったが、明確なものであった。

[25ページ]

その後、人々はもはや好きなように船を建造することができなくなり、船の積載量や航海回数と一定の関係を持つ船の形状に関する定められた規則に従わなければならなくなった。

船の長さはそれほど特筆すべきものではありませんでした。例えば、J ALは、オールで推進する船の長さを約44メートルとしています。この数字は、ご覧のとおり、古代の船の長さとほとんど変わらず、後世においてもほとんど超えられることはありませんでした。

ギリシャ時代やローマ時代と同様に、中世にもガレー船や、より丸みを帯びた形状の商船が存在しました。例えば、ジェノヴァは1284年にピサに8隻のガレー船とキャラベル船からなる艦隊を派遣しました。(J AL、250ページ)

しかしながら、ガレー船は軍艦としてのみ使用されたわけではなく、14 世紀には商船としても一般的に使用されていました。(J AL、p. 250)

中世以降、船の形状を確実に推定できるような絵や絵画は残っていません。最古の絵画は14世紀の画家ピエトロ・ラウレンティーニの作品で、ラファエロ（1483-1520）の手による16世紀初頭の作品も存在します。

これら二つの複製画はJ・A・Lの著作『Archéologie navale （海軍考古学）』に掲載されているが、その小ささゆえにその価値はほとんど失われている。しかしながら、前者は古代船の二本マストと後部甲板の船室を描いているのに対し、ラファエルの複製画は船首と船尾に城郭と舵を描いている点が特筆すべき点である。

古貨幣の比較調査から、舵が13世紀には一般的に使用されるようになったことがわかります。しかしながら、操舵​​櫂が多くの船で舵として使われていたことは、改めて述べるまでもありません。

14 世紀中頃に火薬が発明されましたが、ガレー船の構造には変化がありませんでした。推進力は依然として漕ぎ手の力に制限されていたため、船は細長い形であることが必須であり、船上に多数の銃を搭載することはできなかったからです。

ガレー船は 1600 年に最盛期を迎えました。その後まもなく、大型で丸みを帯びた外洋船の勢力が増大したため、ガレー船は軍艦としての価値を失い始めました。

ガレー船の戦闘力の劣勢を示す顕著な例は、1684年7月10日のフランス船「ル・ボン」と36隻のガレー船との間の海戦に見られる（P ARIS、第3巻、第126号）。この船は、船首から船尾までの長さがわずか41.41メートル、全幅は11.04メートル、深さは5.03メートル、竜骨の長さは37.03メートルであった。

一方、ガレー船は全長が 48.77 メートル、竜骨部分で 21.20 メートル、甲板上の幅が 5.90 メートル (アポスティス間は 8.47 メートル) で、オールの長さは 2.5 メートルでした。

「ル・ボン」号の砲の位置が高く、船体も頑丈で板も厚かったため、敵を寄せ付けず、風が強くなったときに逃げることができました。

乗組員の戦力を比較すると、ガレー船の戦闘力の劣勢がさらに際立つ。フランス船はわずか600人から800人しか乗船していなかったのに対し、ガレー船は合計で1万2000人から1万4000人を乗せていた。そのため、17世紀という早い時期から、フランスではガレー船はほぼ専ら曳航に用いられていた。例えば、1688年、風が弱まると、デュケーヌはガレー船で艦隊をアルジェの城壁の下に進入させ、同市を砲撃したと記されている。

それにもかかわらず、ガレー船は 1773 年までフランス海軍に登場し続けました。

フィレンツェの古歴史家ヴィラーニによれば、1302年のジーリクゼーの海戦において、フランドル人がフランス、オランダ、ジェノバと戦った。この海戦において初めて、北海の広幅船がガレー船よりも優位であることが実感された。フランドル伯はこの海戦のために、その地の海上事情に合わせて建造された80隻の「コック」船を準備した。（ヴィラーニ曰く、「大航海、大海原、海底」 ）。この歴史家によれば、この種の船が戦わなければならなかったのもこの時が初めてであった。

ジーリクゼーの海戦は、この頃から地中海において、幅広船の建造にますます重点が置かれるようになったきっかけとなった。さらに、必要に迫られたこともそれを促した。十字軍遠征によって、北方諸国との交流が活発化し、彼らに対する防衛が不可欠となった。

当初、北の人々は[26ページ]ジェノヴァ人やその他の人々は、十字軍をパレスチナへ輸送するために、地中海沿岸の船団を利用しました。こうして地中海経由のルートは彼らに知られるようになりましたが、イタリア人の法外な輸送費から逃れるため、彼らはすぐに自ら船を建造するようになりました。しかしながら、ヴェネツィアやジェノヴァなどは依然として主要な倉庫であり、特にフランス向けの船が数多く建造されました。1295年のイングランド王エドワード1世との戦いにおけるフィリップ3世、そして1337年のエドワード3世との戦いにおけるヴァロワ家のフィリップは、どちらもジェノヴァ船を利用しました。(L A C ROIX、92ページ)

さらに、J.A.L.が記しているように（『Archéologie Navale』第2巻、352ページ）、地中海沿岸のフランス港で建造された船舶は、イタリアで使用された船舶と全く同一であったことは間違いない。海洋民族間の相互関係と共通の利益が、必然的にこうした模倣を生み出したのだ。ヴェネツィアはジェノヴァに全く譲歩しなかった。ジェノヴァはピサに迫り、造船技術の向上において、バルセロナ、マルセイユ、コンスタンティノープルに決して後れを取らなかった。

このような状況下では、先ほど引用した筆者が「地中海域には、少なくとも主要な船舶に関しては、海軍は一つしかなかった。それは今日でも同様であり、古代においても確かにそうであった」と述べたのは正しかったと言えるだろう。また、私自身も付け加えておきたいのは、船舶の種類によって異なる特徴は、時代を経ても変わることなく、地中海域だけでなく造船業全般に当てはまるということである。

しかしながら、これらの古いタイプは、大型船ではなく、むしろ小型船、特に漁船の中で探すべきです。

あらゆる民族、とりわけ海上民の中で、漁師は古来の特質を最も大切に守り、その風習や慣習を最も変化させなかった。海上での過酷な労働によって、彼らは陸上からのあらゆる革新に抵抗し、伝統と慣習とい​​う問題に直面しても、自らの身を顧みずには、古い船型を捨て去ることができなかった。だからこそ、漁師は最も長く古来の形態を保ってきたのであり、私たちは彼らにその伝統と慣習を求めなければならない。例えば、ノルウェーの漁船は舵を除けば、古代の「バイキング船」をほぼ完全に再現している。オランダの「ボン」も同様に「コグ船」の名残であり、ポルトガルの小舟はイタリアで発見された古い壁画を彷彿とさせる。

当然のことながら、多くの種類のガレー船はすでに姿を消しており、造船における鋼鉄の使用によってその数は絶えず増加しています。そのため、現在ではガレー船はごく少数の希少な個体しか残っておらず、祝祭行事などでのみ使用されています（例：ホランシェ・ディープの観艦式に使用されたガレー船、ポルトガルで特定の祝日に使用されたガレー船）。

ガレー船を扱った最古の著作は「ガレー船製造（Fabbrica di galere）」である。（J AL、Archéologie Navale、第2巻、6ページ以降）ガレー船に関する最初の完全な情報は、ルイ14世の時代に遡り、1698年にシュヴァリエ・バラス・ド・ラ・ペンヌによって提供された。1623年に出版されたフュルステンバッハの著作も無視してはならない。（W ITSEN、186ページ）

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ガレー船については既に十分に知られているが、さらにいくつか説明しておくべき点がある。これらのボートは細長く、水面からわずかに浮いていた。全幅は一般に全長の 7 分の 1 または 8 分の 1 で、水面から出ている部分の高さは 1 メートルから 1.50 メートルに過ぎなかった。たとえば、全長 40.60 メートルのガレー船の全幅はわずか 5.27 メートルだった。船首の全長は 3.28 メートル、船尾柱の全長は 3.62 メートルであった。主フレームは船の長さの 7 分の 3 の位置に配置され、船底は平らになっていた。船は前方と後方に向かって狭まり、全長が甲板で覆われていた。中央付近にはコルシア(ガード ブリッジ) が設けられ、漕ぎ手のベンチが設置されていた。船の両側には、板張りのすぐそば、船の縦軸と平行に、アポスティと呼ばれる重厚な木材が取り付けられていた。オールは一列に並べられ、それぞれ4、5人の作業員がベンチから立ち上がり、漕ぐ準備をしながらオールの織り機を前に押し進め、漕ぎ終わると再びオールに倒れ込んだ。この作業は、漕ぎ手たちが裸で行っていた。平均的な体力の者であれば、通常1時間は耐えられるが、それでもこの作業は大変だった。[27ページ]戦時中は、時には12時間連続で作業を続けることもあった。彼らが厳しい空気と敵の砲火にさらされていたことを考えると、なんと痛ましい状況だったことか！

漕ぎ手たちの体力を回復させるため、ワインに浸したパンが口に入れられた。もし彼らが疲れ果てて倒れると、橋を行き来する甲板長に容赦なく鞭打たれ、立ち上がらなければ死が待ち受けていた。彼らは海に投げ込まれたのだ。

さらに、漕ぎ手たちはめったに外されることのない鉄のリベットで船に固定されていたこと、漕ぎ手たちはたいていベンチの上で生活し、死んでいったことを念頭に置くと、ガレー船が航海民にとって恐怖であり恥辱であったことが理解されるだろう。

この職業に志願する人々に出会うことは稀で、実際、その職業には奴隷と捕虜しか含まれていなかった。しかし、漕ぎ手は皆平等というわけではなく、3つの明確な階級に分けられていた。1つはガレー船送りの運命を背負い、髪と髭を剃られた者たち。2つ目は奴隷たちで、その中にはトルコ人、ムーア人、黒人がいた。黒人は最も優れた漕ぎ手とみなされ、頭に房状の毛があることが彼らの特徴だった。3つ目は「ベネヴォーリ」と呼ばれる志願者たちで、刑期を終えて解放されたものの、住む場所が見つからずガレー船に避難した者たちや、盗賊、そしてもはや生活の糧を失った者たちだった。

漕ぎ手の服装は非常に簡素で、漕ぎ手一人につきシャツ 2 枚、ズボン 2 組、赤い布の上着、冬用の南洋ズボン、赤い帽子、毛布 2 枚が毎年支給されました。

彼らには配給が行われたが、供給された食糧が十分でない場合はさらに購入することもできた。

弾薬が積まれていない船倉の部分は食料の保管に充てられ、船長や士官のための小さな船室も設けられていた。

ガレー船が止まると、大きな帆が船の上と横に張られ、片側が上げられて空気が入るようになっていました。

ガレー船は細身の体格のため海上で十分な安定性を持たず、その結果、漕ぎ手たちは波に悩まされることがよくありました。

武装は簡素で、船首に3門の砲が備えられ、そのうちの主砲は中央（船の縦軸に合わせる）に配置されていました。大型ガレー船には通常、18ポンド砲、48ポンド砲、12ポンド砲が備えられ、小型船には12ポンド砲、24ポンド砲、8ポンド砲が1門ずつ備えられていました。

戦闘力は、一度に一人当たりに投げられる鉄の量で測られました。例えば、一度に44キログラムの鉄を投げ、約400人の乗組員を乗せたガレー船を考えてみましょう。すると、一人当たり0.110メートルの鉄が投げられることになります。ガレー船の価格は40万フラン、つまり鉄1キログラムあたり9090フランでした。

このガレー船を、55門の大砲を搭載し、1100人の乗組員を擁し、一度に1000キログラム（1人当たり0.910立方メートル）の鉄を投擲できる通常の軍艦と比較してみましょう。ガレー船のコストは1キログラムあたり3000フランと仮定します。ガレー船の戦闘効率の低さと、相対的にはるかに高いコストが明確に分かります。この通常の軍艦は、1人当たり9倍の鉄を一度に投擲しますが、そのコストは検討対象のガレー船よりも低いのです。

最後に、ガレー船の速度は秒速2.50メートル（時速5.6マイル）であり、オールに加えて帆も使用できたことを述べておく。ガレー船には2本のマストがあり、1本は船首に、もう1本は船体中央付近に取り付けられていた。どちらのマストにもラティーン帆が張られており（J AL , Clos. nautique , p. 749）、航行中は巻き上げられていた。

II 43
ガレー船が、ますます頻繁に利用されるようになった大西洋を航行するのに適していなかったことは、もはや証明の必要もない。火薬の発明により、この船の戦闘能力の劣勢はすぐに露呈した。そのため、改良のための努力が払われた。

II 45
こうして16世紀には「ガリアス」と呼ばれる船が登場した。この船の船首と船尾は幅広のボートを、中間部分はガレー船を想起させる。この船はガレー船よりも幅が広く、幅は全長の1.5倍であった。

ガリアスの長さは 50.01 メートル、幅は 9.01 メートルでした。[28ページ]船体幅は3.35メートル、最大水深は6.52メートルでした。船体両側には25本のオールが備えられ、漕ぎ手席の間隔は1.30メートルでした。オールは7人から8人で操作されることもありました。また、船体側面がガレー船よりも水面から高かったため、漕ぎ手は波からより安全に守られました。

ガリアスは通常700人から1000人の兵士を乗せ、塔と漕ぎ手のベンチの間に50門の大砲が設置されていた。

ガリアスはガレー船よりも水上で安定しており、漕ぎ手をよりよく保護し、より多くの大砲を搭載していました。しかし、これらの利点のせいで、漕ぎ手の数が限られていたため推進力が制限され、機敏性に欠けていました。

ガリアス船はガレー船と同様に、三本のマストとラテン帆を備えていました。しかし、この帆の操作は非常に困難で、強風時には大きな帆よりも小さな帆に交換されました。

ガリアス船でさえ、幅広船に劣っていたとしても不思議ではない。しかも、ガリアス船の数はそれほど多くなかった。16世紀末、連合国とトルコがレパントの海戦で激戦を繰り広げた際、集結できたガリアス船はわずか6隻だった（J AL , Archéologie Navale , p. 394）。したがって、1588年の有名な無敵艦隊「アルマダ」に22隻のガリアス船団が含まれていたかどうかは極めて疑わしい。これらの船の大部分は間違いなくガレー船であった。

同様に、古代には長い船室のほかに、当初は商業と輸送のためだけに使われていた幅の広い船が存在していました。

火薬の発明、そして15世紀末にトルコがインドへの旧航路を閉ざしたことで、この状況は一変しました。この頃から貿易は海へと移行し、インドへの新たな航路が模索され、新世界が発見されました。

そしてまた、北の国々は富を貪欲に求め、バルト海だけでは満足できなくなり、南に目を向けるようになった。

こうした状況は、地中海の造船史に転換点をもたらした。ガリアスなどのオールを備えた大型船を建造することで、旧式の船の優位性を維持しようと努力したにもかかわらず、イタリアだけでなくスペインやポルトガルでも、北方諸国のより強力な艦隊の前に退却せざるを得なかった。

したがって、1302年に起こったジーリクゼーの海戦について既に述べた考え方に従えば、14世紀と15世紀には大西洋の造船術が地中海に進出したと言える。一方で、地中海の造船術も前者に影響を与えた。

地中海特有の船舶の種類を再現するのは容易ではありません。実際、これらの船舶に関する資料はほとんど残っていません。できることは、前述のルイ9世の契約書を参照することくらいです。信頼できる最初の情報は中世以降の時代、特に17世紀のものです。

現在知られている古図面はどれも、どこか物足りなさを感じさせ、バランスが崩れています。そこから導き出せる唯一の結論は、船の種類が複数あったということです。

J AL が述べているように、これ以上正確な情報がないのは本当に残念です。しかしながら、中世においてさえ、少なくとも500人の戦闘員を乗せることができる優れた幅広船が存在したことは疑いの余地がありません（J AL , Clos. naut. , p. 1057; L A C ROIX , p. 86; idem, p. 96）。（J AL , Archéologie Navale , p. 380, 後半注）。馬さえも船に積載されていました。（J AL , Archéologie Navale , p. 386、その他 H OLMES , p. 68）。

地中海特有のタイプを再現するためには、まず、木製の船だけが使用されていた 18 世紀末にどのようなモデルがまだ存在していたかを調べる必要があります。

この考察を始める前に、航行していない船は常に浜に打ち上げられていたことを指摘しておく。また、地中海の海は外洋に比べて穏やかであったことにも注目すべきである。この後者の点は、櫂を備えた船がなぜこれほど長くそこで使われていたのかを特に説明している。(P ARIS、第4巻、206ページ)

船を着水させるためには、船底を平らにする必要がありました。実際、検討中の船の船体中央部は幅広で平らで、北方系の船よりも幅が広いです。北方系の船の船幅は全長に対して1：4でしたが、地中海の船のほとんどでは1：4でした。[29ページ]この比率は 1 : 2½ から 1 : 3½ (一般的には 1 : 3) の間で変化します。

地中海の船は船首と船尾が尖っており、これは北方船とは対照的である。この形状が地中海の船に独特の外観を与えている。さらに、これらの船の側面は船首に向かって全く合わず、せいぜい垂直に近い。言い換えれば、船首の幅が最も広い。

古いモデルの中には、1º まっすぐな傾斜したステム、2º まっすぐな垂直のステム、3º 上部が凸型または凹型の湾曲したステムを持つものがあります。

幅の広い船の他に、幅が 1 から 5 の長さの長い船もいくつかあります。

船尾柱については意図的に言及されていないが、これはほとんどの場合舵の採用によってこれが変更されたためである。

II 48
さらに、多くの船は船尾に平らな突出部を備え、手すりが付いています。これはギリシャやローマの船にも見られる特徴です。この位置はもともと、操舵手が操舵用のオールを操作するためのものでした。

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より重要な型の一つにゼベック船があります。当初は3本のマストに大帆が備えられていましたが、後に横帆に置き換えられました。このように改造された船は、当時はミスティック・ゼベック、またはポラッカ・ゼベックと呼ばれていました。 ポラッカもこの時代に存在していました。

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これらの船の長さは約15メートルで、全幅に対する船首の比率は3.5対1でした。船首は上部では直線的で、下部では湾曲しており、「ガレオン船」に似た衝角を備えています。船尾柱は直線ですが、後方に傾いており、後部甲板が突出しています。このタイプの船は幅広のガレー船に似ていますが、ポラッカ号は船尾が広い外洋船に近いです。

これらの船はすべて地中海西部で発見されたものです。（P ARIS、第II巻、78および90ページ；同上、第I巻、 25ページ）ジェノヴァの「ピンク」船も同じカテゴリーに分類されます。（P ARIS、第II巻、119ページ）

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チュニジアには、全長12～15メートル、全幅はその3分の1の「カレブ」号が今も発見されています。この船は二重船首を持つように見えます（板の舷側が再び船首に入ります）。このタイプを、ピサの斜塔などに掲載されている複製（パリス誌、第4巻、 201号）と比較してみましょう。こちらにも二重船首を持つ船が描かれています。

「カレブ」号の横には、全長12メートル、幅2.85メートル、深さ1.30メートルのアラビアの「サンダルズ」号が並んでいます。ジャルはこのタイプの船を最も古いタイプの船の一つと考えています。

アラビアの「サンデール」は非常に細身の船で、他のほとんどの船よりも船体中央部が狭くなっています。

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マルタの船「スペロナーレ」はさらに特異で、全長15メートル、全幅4.40メートル、喫水1.20メートル、積載量約17トンです。船首と船尾柱は垂直です。これらの船は、船尾に平らな突起部、船首に截頭状の衝角部を持つ場合もあります。

同じ型の船で、全長5.30メートル、全幅1.95メートル、深さ1メートルのものが「タレッラ」です。この船には衝角がありません。これらが非常に古い型であることは疑いようがありません。（例えば、「スペロナラ」とレイヤードの複製を比較してみてください。）

シチリアの「シファロ」と「ラウテッロ」は、湾曲した船首と船尾柱を備えており、同様に注目すべき船です。これらの船は、中世の複製品を彷彿とさせ、同様の特徴を示しています。

イタリア東海岸には、長さ17.90メートル、幅4.90メートル、喫水0.80メートルの「タルタナ」号と、長さ12.20メートル、幅2.30メートル、深さ1.60メートルの「ブラカ・ダ・パスカ」号が発見されている。両船とも平底で頑丈に造られている。（パリス、第2巻、85、86、87ページ）

アドリア海には他にも平底船が数多く存在します。その中には、全長（1～5m）の割に非常に細い「ラスコーナ」や「トポ」などがあります。ラスコーナもオールで操縦します。

ギリシャとトルコの間には多くの接点があり、そこには2つのタイプが存在します。1つはまっすぐな傾斜茎を持ち、もう1つは湾曲した茎を持つ「スカフェ」と「サコベヴァ」です。(P ARIS , 3, nos 91 , 89 and 88.)

アラビア海は、さらに言えば「バガラ」と「ドゥンギヤ」の名で知られています。後者はおそらく現在では消滅しています。これらは非常に古い型で、茎が強く傾斜しています。[30ページ]上記ではギリシャの人物像について説明しましたが、これらの船との類似性は完璧です。

いくつかのタイプは、その地位を移しました。その最良の証拠は、スペインの「バランセラ」です。これはおそらくナポリから来たもので（パリス誌、第2巻、 61ページ）、トラボコラと非常によく似ています。

これらすべての船、そして主要なものだけを挙げましたが、それらは数世紀前に存在し、現在でも見られるいくつかの基本的な型を再現することを可能にします。貿易の発達、ますます遠く離れた地点への遠征（実行する必要があった）により、古い型は遠い海域を航行することを目的とした他の型にずっと以前に置き換えられました。これが、原始的な型が重要性の低い船を除いてもはや存在しない理由です。これらの船については、新しい形式を模索する必要はありませんでした。なぜなら、小規模な建造業者は伝統に従い、模型に基づいて作業を続けていたからです。鋼鉄は彼らの間で非常にゆっくりと普及し、新しい世代の船が古い船に取って代わるにつれて、原始的な型は徐々に、そしてようやく姿を消すでしょう。

いくつかの型が存在するものの、前述のことから、地中海型は全長に比べて幅が広く、船体中央部が平らであること、そして船首と船尾が尖っていることが分かります。これらのデータにより、1629年に出版されたフュルステンバッハの著作は、オランダ船と数隻の地中海船の複製が含まれており、それぞれ異なる名称で呼ばれているものの、多くの既知の型が含まれているため、私たちにとってより価値のあるものとなります。

すでに指摘した北方型と南方型の船体形状の違いは、この写真に明確に示されています。両船の中央部フレームを合わせると、その違いが如実に現れます。（図2の「中央船体」と図16の「船体」、そして船体図面を比較してみてください。）船首と船尾柱の高さの違いも同様に顕著で、実際、地中海の船は我が国の船よりも高く見えます。後ほど説明しますが、我が国の人々は南方（すなわち地中海）の影響を受けて、船体を高くするようになりました。

中世において船上に築城する制度を導入したのは南方でした。注目すべきは、すでに10世紀にレオ1世が城の建設に関する規則を定めていたことです。（『ラク・ロワ』 6ページ）古代ローマの彫刻にも城の描写が見られます。したがって、これらの城が徐々に発展していったと考える根拠は十分にあります。

火薬の発明後の防御手段の改良、そしてそれに伴う軍事戦術の変化は、これらの城に与えられた重要性を高めることに大きく貢献しました。

地中海の船がオランダの船よりも尖っていることはオランダでは知られていましたが、その証拠はファン・イークの有名な著作の一節（355ページ）に見られます。そこで著者は、帆船としてのオランダ船の優れた特性は、大きく湾曲した船尾、つまりフルバウ（船首）にあると述べています。さらに、その著作の著者の父親が3人の息子を連れてジェノバに行き、風下でも前進できる船を建造したという話（85Aページ）も興味深いものです。これは当時ジェノバでは知られていませんでした。したがって、当時のジェノバでは横帆の技術は知られておらず、しかも大平帆ではそのような操縦はできませんでした。これらの帆が横帆に置き換えられたのは、後のことです。したがって、地中海でオール付きの船が長らく使われ続けたのも不思議ではありません。一方、最も古い時代から、オールを備えた長い船の横に幅の広い船が存在していたことが証明されていると考えられる。（J AL、Glossaire nautique、p. 1049。）

それでも、発掘された数少ない古代の船は、非常に高い完成度に達していたようで、造船術は遠い昔から驚異的な発展を遂げていたに違いありません。しかし、地中海民族が残した傑作、彼らの美的感覚と実用性を証明する傑作を目にすれば、このことに驚くには当たりません。

中世における船舶の進歩的な発展を研究し、ギリシャ・ローマ時代のドックやその他の施設の規模を考慮すると、古代には巨大船は存在していなかったと断言でき、その記述は著者がそれらを記述するに至った当時の状況に照らして検証されるべきである。例えば、[31ページ]バビロンの都市の重要性とそこで行われた発掘調査が示すように、古代の著述家たちはそれを極端に誇張していた。さらに、私たちは日々、船やエンジンの途方もない大きさに関する記録を目にしている。そして、それらはしばらくすると、さらに途方もない大きさのものに取って代わられる。そして、それはこれからもずっと続くだろう。

最後に、古代の模型は今でも小型木造船や漁船のスマック（帆船）に見ることができると述べておきたい。これらの模型は、舵や装飾による変化以外は、何世紀にもわたって受け継がれてきた。

したがって、古代の船の種類について正確な知識を得たいのであれば、オランダの場合と同じように、それらの船を発見し、計測し、寸法を記した図面を作成するための徹底的な調査をできるだけ早く開始する必要があります。

この迅速な比較研究により、国家間に存在する相互関係を確立することができ、南フランス、スペイン、ポルトガル特有の古代のタイプがすべて地中海ファミリー、つまり南部の中心に属していることを示すことができます。

テールピース第1章
セパレーター Ch.1/2
[33ページ]

第2章（ヘッドピース）
ドロップキャップ、H
・フォルクと出会い、人生の楽しみを知ることができ、自分の意見を理解して、自分自身を知ることができました。

ニコラス・ ウィッセン、1671年。[ 4]

この注目すべき言葉は、人々を繁栄させ偉大にするためには、決まった船の形以外の何かが必要であることを示しており、その特徴を如実に表している。もしそうでなければ、我々の船型は他の国々にすぐに模倣されていただろうとウィッツェンは言う。

節制と清潔さはオランダ民族の主要な美徳であるが、これらの美徳に加えて、我々の祖先はもう一つの重要な特質を持っていた。彼らは経済的な船の建造者であり、現在の建造者たちはこの特質を守ってきたのだ。

将来もこれが常にそうであることを、自信を持って期待しましょう。

ウィッツェンは、オランダに造船技術を学ぶために来た外国人は、帰国後に我々の技術を模倣することはできないと主張した――そしてこの事実は、これまでの議論と比較すれば、ある程度の意味を持つ。したがって、これらの外国人が我々の建築技術や尺度を模倣できないと書いているのも不思議ではない。

著者が言うには、海外では多くの船が分析され計測されてきたが、模倣されたことは一度もなく、我が国の建造者たちもその仕事に対して賞賛を受けたことは一度もない。

ヴィッツェンがイギリス人について述べていることは、非常に特徴的である。「この勇敢な（英語で）公然とすべての土地を公然と…

疑いようのないデータは、地中海沿岸に住んでいた人々が最古の時代においてさえ航海術に精通していたことを教えてくれます。また現代においても、河岸に定住した最も野蛮で文明化の遅れた民族でさえ、いかに原始的な形態であったにせよ、船を所有していました。前世紀後半には、北欧で数隻の古代船が発掘されました。このことから、水辺に住んでいた人々は、最古の時代から航海術に精通していたと結論づけることができます。

さらに、木の幹をくり抜いて作られた細長い「カヌー」が、最も古い船の形であったことは明らかです。原始的な推進力であった棒は、すぐに櫂とオールに取って代わられました。

人間は本来、安楽を求める生き物です。だからこそ、水上を移動する際に風の助けを借りて行動していたのも不思議ではありません。この補助的な手段は、やがて推進力の主要な源泉となりました。

オランダ最古の住民はローマ支配よりはるか以前から航海術に精通しており、領土内のさまざまな地点へは水路によってのみ到達できたと考えられます。

カエサルは（『ホルメス』 52ページ）、ブリタニア人がシナノキの枝で骨組みを作り、皮で覆った非常に軽い船を用いていたと記している。一方、教皇マルケリヌス（西暦293-304年）は、サクソン人がその機敏さゆえにどれほど恐れられていたかを述べ、彼らの船は柔軟な木材に水牛の皮をしっかりと張って作られていたと付け加えている。

櫂を備えた長い船の傍らには、すぐに幅が広く速度の遅い船が登場したに違いありません。これらの船は[34ページ]彼らは帆で航海し、最終的にはオールで航海する船を完全に追い出した。

これらの原始的な船に関する情報は何も保存されていません。

我が国の最古の住民が東方から来たことはよく知られています。彼らは間違いなく造船技術に精通しており、低地の航行可能な幹線道路の整備状況によって課せられた必要性に応じて、自らの船型を適応させたに違いありません。

ネーデルラントの造船術の発祥地はバルト海にあったと推定されます。そこでまず、はるか昔から造船技術が高度な完成度に達していたであろうこの方面に目を向けてみましょう。これは、ヴァイキング時代の船が発見されたことだけでなく、近年の研究からも明らかです。これらの研究によって、古代において既に北方の人々が北海を渡っていたという結論が裏付けられました。スウェーデンの考古学者モンテリウスは、石器時代の終わりには、スウェーデン西海岸とイングランド東海岸の間には既に継続的な関係が存在していたとさえ推測しています。

ヴァイキングによる南方への遠征（正確にはヴァイキング遠征）よりもはるか以前に、ヴァイキングは海を渡り、紀元初期には航海術を習得していたことは疑いの余地なく確立している。タキトゥスは、当時、帆を使わずオールだけを使ったスウェーデンの強力な艦隊について語っている。『 北方航海の文化と資源の保護』（ヨルホリッド・イ・ヴィッキンゲ著、1905年）の著者は、こうした状況下では、北方への航海の起源はバルト海沿岸に定住したスエビ族とゴート族にあり、その後、ノース人やデンマーク人に伝わったと述べるのは正当と思われる。オランダ、イギリス、ベルギー、フランス北部の一部についても同様のことがいえると我々は考えています。

著名なドイツの文献学者であり考古学者でもあるH・ツィンマー教授は、ノルウェー人が590年から644年の間にシェトランド諸島を訪れたと推測しています。この仮説は、ヤコブ・ヤコブセン博士の研究によって裏付けられています。ヤコブセン博士は、シェトランド諸島の村落のノルウェー語名を研究し、ノルウェー語の痕跡をさらに探るため、長年この島々に居住していました。この学者はまた、ノルウェー人が700年頃には既にシェトランド諸島を訪れていたはずだと結論付けています。

II 75
これらの事実を、かつて地中海で行われていたこと、つまり夜間に上陸を試みた当時の状況と比較すると、アイスランドやグリーンランドまで恐れることなく海を渡ったノルウェー人への感嘆の念を禁じ得ません。彼らの造船技術は当時すでに並外れた完成度に達していたに違いありません。その真価は、サンデフィヨルド近郊（クリスチャニア古代博物館所蔵）で発見された、見事な船「オックスベルグ号」と「ゴクスタッド号」の建造に如実に表れています。

したがって、北方の人々が西ヨーロッパを横断する遠征中に造船術について何かを学んだとは考えにくい。むしろ、ネーデルラントを含むこのヨーロッパの地域は、彼らから造船術を借用したに違いない。また、イギリスで海軍と艦隊が語られるようになったのは、ずっと後のことであった。（ホームズ著『古代と現代の船』（1900年）参照）

その後、ノルウェー人は探検の範囲を南へと広げ、ノルマンディーに定住し、イングランドを占領しました。これらの遠征の過程で、彼らは地中海の造船術を知るようになりました。言うまでもなく、彼らは当時、地中海が到達していた完成度の高さを理解していたに違いありません。さらに、彼らの関心もそれを要求していました。彼らは、特に南ヨーロッパ諸国から、ギリシャ人から学んだ錨を借用しました。錨を意味するノルウェー語の「akkeri」は、アングロサクソン語の「ancor」から借用されたようです。ancorはラテン語の「ancora」に由来しています。船のフックを意味する「forkr」も外来語で、アングロサクソン語の「forca」とラテン語の「furca」に由来しています。

しかし、ノルウェー船の種類は南方との接触によって変化したわけではない。ヴァイキングの異例な生活と絶え間ない海賊行為は、商船がヴァイキングの間で改良されたのではなく、より規則的な貿易に従事していた人々の間で改良されたという結論を正当化する。[35ページ]私としては、このような発展がヨーロッパ北西部で起こったことは驚くべきことではないと思います。中世に広く使用されていた「ブッセ」という船は、ノルマンディーから伝わり、11世紀初頭に遡ると主張する人もいます。この主張を裏付けるために、彼らは「ブッセ」という語が年代記に初めて登場するのがこの頃であるという事実を主張しています。

J. スティーンスルプは、ヘイスティングとヨークシャーの海岸に居住していた「ブツェカルラス」（1066年の古アングロサクソン年代記と、1052年のフロレント・ウィゴルニエンシスの著書に記載）と呼ばれる船乗りの民族に注目しています。また、この著者は、単語の後半部分がノルウェー語に属していることにも注目しています。一方、「buza」という単語は、13世紀頃の古ノルウェー語と古スウェーデン語に頻繁に出現し、鋭く湾曲した形状の船を意味します。ただし、この単語はロマ語源で、古フランス語のbuseまたはbuce（1080年頃）に対応するとされています。そのため、「buce」という船はノルマンディー地方が起源であると考えられています。

しかし、これは必ずしも確実ではないようです。実際、同じ形状の船が、別の名前で呼ばれていたとしても、何世紀にもわたって保存されてきたことが示されています。

したがって、 「ブス」という語が1050年頃に初めて使用されている という事実は、問題の船種がこの時期に初めて登場したという証拠にはなりません。むしろ、問題の船種は既に存在していたものの、ノルマンディーで「ブス」または「ビュズ」と命名されたのは1050年頃、おそらくはいくつかの些細な変更を経てからであったと考えられます。

造船術は、この国の最古の住民であるフリース人とザクセン人によってバルト海からオランダに持ち込まれ、その後、外国の影響を受けずに造船術を発展させました。

この点において、ヴィッツェンの有名な著作の47ページに掲載されている引用文は、実に重要となる。「オランダの羊飼いの羊飼いの足は、オランダの羊飼いの足よりもずっと大きい。羊飼いの足は、オランダの羊飼いの足よりもずっと大きい。 」[7]問題は、ヨーロッパ北西部における独自の発展である。デンマークからベルギーに至るまで、今日でも広く見られる特殊で同一の形態は、その事実を十分に証明している。

そのため、地中海を南の中心と見なすのに対し、バルト海は広く北の中心と言えるでしょう。造船業の発展はこの北の中心を起点とし、最終的にオランダで最高潮に達しました。フランスとイギリスはその後に続きました。

造船技術は徐々にオランダに広まり、大陸封鎖によってフランスが全てを支配するまで進歩し続けました。

II 72
さて、船の種類に戻りましょう。ヴァイキングの船はいくつか発見されていると言われています。特に1867年にハウゲンで、そして1880年にゴクスタッドで発見されました。それ以前の1865年には、ユトランド半島で既に3隻の船が発見されており、5世紀に遡るものと思われます。最大のものは全長70フィート（約21メートル）でした。

II 74
ポンメレン近郊のシャルブウでもバイキング船が発見されました。最後の発見は1904年、ノルウェーのクリスチャニアフィヨルド近郊のオクセンベルグ郊外で行われました。

これらの船はすべてオールで漕ぐ船であるが、帆も使用することができ、船体中央に立てられたマストに取り付けられていた。船幅を考慮すると、これらの船は地中海のオール船ほど長くはなく、実際、船幅は全長の1:5である。船体中央付近は広く、船首と船尾に向かって狭くなっている。船首と船尾柱はどちらも湾曲しており、水面から非常に高く伸びている。船尾に取り付けられたオールは舵として使われた。

それらの構造は地中海の船とは異なっており、ここでは滑らかな側面を持つ船だけが見られるのに対し、バイキングの船はクリンカー構造である。

「ゴクスタッド」号は、この種の船の中でも最も美しい例の一つです。ホルムズ氏は、その優れた著書『古代と現代の船』（55ページ以降）の中で、この船について詳細に記述しています。この船は全長77フィート11インチ、幅16フィート7インチ、深さ5フィート9インチで、クリンカー構造でリベット留めされています。

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さて、ノルウェーに目を向けてみましょう。今日でもなお使われている漁船について考えてみましょう。これらの船は、形と構造の両面でヴァイキング船に驚くほど似ていることがわかります。ホルムズが（60ページ）「このような[36ページ]「造船の歴史において、このようなタイプの持続性の例は他に例がない」。

この事実はノルウェーだけでなく、あらゆる国で見られる。漁船に最古の型が再び現れても、驚くには当たらない。漁師ほど保守的な階級は他にない。彼らは先祖伝来の船を建造し、必要に迫られてのみ新しい形を強いられるのだ。

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北部で発見された標本を除けば、最古の船種はほとんど残っていません。曖昧な記述と不完全な複製がわずかに残っている程度です。こうした観点から見ると、アムステルダム市の紋章はネーデルラントが保有する最もよく知られた文書です。W・イッツェンの著作362ページには、様々な時代の紋章の複製が複数掲載されています。

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ホームズは、さらに、古いバイユーのタペストリー（1066年）に描かれた船、そして1238年の「サンドイッチ紋章」、1284年の「ドーバー紋章」、そして1325年の「プール紋章」を再現している（67～68ページ）。これら3つの紋章は、アムステルダムの紋章の中で最も古いものと一致しており、そこに掲げられた船は、あらゆる点でアムステルダムのものと類似している。しかしながら、この細部に過大な重要性を付与することはできない。紋章のライオンが実物のライオンとほとんど似ていないように、紋章の船も実物の忠実な複製ではないと考えられるからである。

ハーグ王立図書館に保存されている、1200年から1220年にかけての古い挿絵入り聖書は、フランス北部から来たものと思われますが、その中にも注目すべき複製が含まれています。そこに描かれている船のタイプも、前述のものと似ています。

II 112
これらすべての人物像が同一であることから、西ヨーロッパでは単一の種類の船が主流であったと推測できます。また、板張りの木材がはっきりと指摘されていることから、クリンカー製の建造物であることがわかります。

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バイユーのタペストリーの複製は、帆が非常に初期から使用されていたことを示しています。そこに描かれた船の操舵手は、帆を手に持っています。さらに、注目すべき点として、これらの船はすべて、船首と船尾の支柱が垂直に立っており、これは現代でもノルウェーの漁船の一部に見られる構造です。

アムステルダムの紋章に描かれている「歯車」は中世の船型として非常によく知られており、ハンザ都市とフリース人がこれを大きく改良した13世紀以降、西ヨーロッパと中央ヨーロッパでその重要性が顕著になりました。

この船は長さの割に幅が広く、乗船が困難であったため、戦時には役に立った。

「コグ」は、ハンザ同盟（1250年）の設立よりもずっと以前からその名称が知られていたことから、その歴史は古くから遡るようです。ネーデルラントの住民は、810年から1010年にかけてのノルウェー人の侵略に対抗するために、複数のコグを装備する必要がありました。これは、封建制を航海術に応用したものでした。（『L・A・C・ROIX』 88ページ参照。）この政策は、785年にフリース人を、804年にザクセン人を征服したカール大帝の治世下で最終的に確立されたことが知られています。（JC・デ・ヨンゲ著『ネーデルラント海軍史』第1巻6ページ）

言うまでもなく、この危機から逃れるためにあらゆる手段がすぐに講じられました。ローマ王オト1世（936-973）の勅許状には、「歯車」（Kogschult）の10分の1が納められており、その成果はユトレヒト司教に届けられました。これは、王子に歯車を奉納する義務の償いでした。この義務は、原則として、現在のゾイデル海沿岸諸国に特に影響を及ぼしたようです。（ デ・ヨンゲ著『歴史』第1巻、7ページ）

「歯車」がドイツに初めて登場するのは1211年、オト4世皇帝がヴィスマールの住民に2隻の「歯車」（コグケン）と、必要な数の小型船を保有することを許可したときです。

古ノルウェー語で「Kuggr」と呼ばれる歯車（cog）という言葉は、イタリア語の「cocca」、スペイン語の「coca」、あるいは古フランス語の「coche」に由来し、ロマンス語起源であると主張する人もいます。しかし、これはあまり考えられません。「cog」は古代バイキング船を模倣した船の一種で、ヨーロッパ北西部の低地における航行可能な幹線道路の特殊な条件に適応したものです。そのため、着底しやすいよう頑丈で満載でした。

実際には、地中海では「コグ」は知られていなかった。これは、フィレンツェの歴史家ヴィラーニがジーリクゼーの海戦に関連して述べていることからも明らかである。もしこの船が[37ページ]地中海型であったため、著者はこの船型に特別な注意を向けることはなかっただろう。したがって、「歯車式」船は実際には北ヨーロッパに属し、その完成はフリース人、とりわけフランドル人によるものである。

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「歯車」は13世紀には広く用いられており、ヴァイキングの時代には既にノルウェー人が知っていたと推測されます。残念ながら、それに関する情報はほとんど残っていません。現在私たちが所蔵する最も古い複製は、アムステルダムとハルダーウェイクの紋章のものです。しかし、かつての都市の紋章に描かれた船は、時代とともに多くの変化を遂げてきました。ヴィッツェンは、この船の図柄は下手だと述べ、この欠陥は彫刻家の無知によるものだとしています。(W ITSEN , p. 363)

II 108
ハルダーウェイクの紋章はダムの紋章と一致している（J AL、 Gloss. nautique、1051ページ）。二つの紋章が同一の船を表していることは疑いようがない（唯一の違いは、ダムの船には二つの塔があることである）。もしW・イッツェン（364ページ、第2欄）が主張するように、ハルダーウェイクの船が「歯車」を表しているならば、ダムの船も同様であるはずである。

アムステルダムの紋章に関する限り、アムステルダムは 1200 年以前には都市として位置づけられていなかったため、最も古いものは 1200 年以前のものである可能性はないとウィッツェン氏はさらに述べています。彼は、これらの腕からそれがはっきりと見て取れると付け加えた。 (bl. 364.) [8]。

歯車はクリンカーで作られました。

複製のほとんどは丸みを帯びた船首のみを描いています。したがって、ハルダーウェイクの紋章に描かれている船は、一般的な「歯車」船のバリエーションであると推測できます。注目すべきは、古いタイプのオランダ船はすべて、「歯車」船のように、船首がわずかに丸みを帯びており、船首は嘴がないことです。

II 124
など
15世紀の古いフランドルの版画には様々な種類の船が描かれていますが、注目すべきは、これらの船はどれも「コグ船」と呼ばれていないことです。しかし、これらの版画はすべて、船体が大きく丸みを帯びた船首をしています。これは、ほとんど変化のない「コグ船」から派生したものに違いありません。

II 190
16世紀初頭の複製画には、ゼーラントの「コグ」が描かれている。船首と船尾は形状が同一に見えるが、船首より船長の約3分の1ほど後方に位置するマストの位置から判断すると、船首の方が船尾よりも太いと推測される。船首は船尾柱と同様に湾曲しており、舵柄は ステーティ[9]を貫通している。マストは、かつてのスプリット船で必要とされたように、大きく傾斜している。また、船には風下舷も備えられている。

この複製では、船体がクリンカー建造であるかどうかは明確に示されていません。当時既にカーベル建造が採用されていたため、船側はカーベル建造であった可能性が高いと考えられます。この船には「アーカス」[10]はなく、船倉は凸型のハッチカバーで覆われています。

III 115
III 116
このゼーラントの「コグ」は、間違いなく原始的な「コグ」に由来しています。この船の両端が少しふっくらとしていて、マストが中央にあり、舵の代わりに操舵用のオールがあり、風下舷が抑えられ、船体がクリンカーで造られていると仮定してみましょう。そうすれば、「コグ」のイメージが浮かび上がります。こうなると、我々の「ボム」の存在理由がより重要になります。この後者の船は、周知のとおり、過去1世紀の間に大幅に大型化され、両端がふっくらとすることで容量を増やしました。これは、「ボム」の船首をエビ漁船の船首と比較すると顕著です。後者は依然として昔ながらの丸みを帯びた形状をしており、長さに比べて幅はそれほど広くありません。

III 112
それでは、その「ボム」が、船首と船尾でより高く、つまり、昔の船のように、もう少し傾斜していると考えてみましょう。[38ページ]この船は、側面がクリンカーで造られており、我が国の漁船団ではいまだに珍しい古い「コグ」型船とほとんど変わりません。

このように変化した「bom」は、W・イッツェン（168頁）が再現・記述した「エグモンダーピンク」とそれほど変わらない。むしろ、そこから派生したとさえ言えるかもしれない。このことから、現代​​においても「bommen」がしばしば「pinken」と呼ばれるのも理解できる。

そのため、ハーグ市立博物館にある絵には、スヘフェニングの海岸が「ボンメン」ではなく「エグモンダーピンケン」で覆われている様子が描かれています。

この問題は漁船について話すときに再度取り上げられるでしょう。

II 243
エビ漁船はあまり変更されておらず、その結果、後から追加されたカウンターを除けば、オステンド漁船で最終的にほぼ完全な状態で発見された「エグモンダーピンク」とそれほど違いはありませんでした。これは、L ELONG がEncyclopedia of Naval Architectureの 17 ページで指摘しています 。

19世紀においても、「ボンメン」は沿岸警備隊として優れた任務を遂行していた。ヴィッツェンの時代にボンメンが存在したという証拠は何もない。むしろ、ヴィッツェン自身もボンメンについて言及していないことから、その逆であった可能性が高い。彼は単に、「エグモンダーピンケン」の他に、はるかに小型の漁船が浜辺に停泊していたこと、そしてそれらの船には前後に帆しかなかったことを述べているに過ぎない。もしこれらの船が「ピンケン」と形状が大きく異なっていたならば、その事実は言及されていたであろうと考えられる。（ヴィッツェン著、168ページ、第2段参照）

II 187
ゼーラントの「コグ」を再現した画家は、同じくゼーラントから来た「ドッグブーツ」の絵も残しており（W・ITSEN、170ページ、2段目）、この「コグ」に非常によく似ている。船首が少し長く、「ステイティ」は閉じられておらず、船体には凸状のハッチカバーがない。艤装のみが「ピンク」と完全に異なっており、これらすべてから、この種の船が南方から来たと考えられる。

II 189
II 188
同じ画家は、ブラバント産の「Heude」または「Heu」の図像も描いています。これはゼーラントの小型の「歯車」とも言えるでしょう。しかし、ブリュッセル産の「Heu」が2門の大砲を搭載した船であったことから判断すると、より大型の「Heude」もあったようです。ただし、この複製からは船の形状を特定する手段が示されていません。

ここで注意しておきたいのは、特定の船舶を指すために採用された様々な名称については、細心の注意を払う必要があるということです。これらの名称は多くの混乱を引き起こしてきました。その一例として、1902年から1903年にかけてフローニンゲンで行われた「プラム」とは何かという有名な議論が挙げられます。

1096年に始まった十字軍は、船舶の完成に大きく貢献しました。13世紀前半の羅針盤の発明も同様でした（H OLMES、66ページ）。商業と航海はますます発展しました。13世紀には既に、ダンメは北欧の倉庫として機能し、イタリア、スペイン、フランスがここに商品を運び込みました。

ダムの古い海事慣習は、後にオランダ、北ドイツ（M. K OENEN、50 ページ）、スウェーデン、デンマークの海事法の基礎となりました。

13世紀にはハンザ都市との通商条約が締結され、1252年には関税が定められた（M. K OENEN）。これらの関税には「ロスボーゲン、シャルポワーズ、イーエンヴァーレン」（船体の高い船）、そして「ヘクボーテン」という名称が言及されている。また、これらの名称は、カイクの領主とドルドレヒトの領主の間で、前者の都市税に関する紛争を解決するために制定された法令にも見られる。

「ロスボーゲン」の中には、木材を運ぶ船で現在も行われているように、船首または「ブーゲ」で荷降ろしされたボートも含まれています。

スヘルデ川の支流であるスカープで使用されるボートは、「シャルポワーズまたはエクサルポワーズ」に分類されます。

「eenvaren」は一人の船頭によって操縦される船であり、「hekbooten」は四角い船尾を持つ船であった。

これらいくつかの名称は、非常に初期の時代であってもさまざまな種類の船があり、「歯車式」船のほかに、より小型の船もあったことを証明するのに十分です。

当初、「歯車」は他の船と同様にオールで操縦されていましたが、この方法は 13 世紀に徐々に廃止され、操縦オールは舵に取って代わられました。

[39ページ]

オランダにとって、この変化がいつ起こったのかを特定することは不可能である。アムステルダムの様々な紋章は、この件について何ら示唆を与えない。多くの紋章に描かれている船には舵がなく、これは人々が地球のあらゆる場所へ航海できること（W・I・T・S・E・634ページ）と、アムステルダムから地球上のあらゆる国々へ向かう船が出発したことを象徴しているに違いない。

とはいえ、舵がオランダに導入されたのも13世紀であったと推測される。羅針盤の導入と舵の導入の間には何らかの関連があったと主張する者もいる。羅針盤のおかげでより遠距離の探検が可能になったため、舵の導入は必然となったと彼らは主張する。

私としては、この二つの出来事の間にはほんのわずかな関連があるとは思えません。実際、ノルウェー人は舵が知られるようになる前に北海を渡っていたのです。

「コグ」船の最も古い複製は、いかに原始的なものであろうとも、帆と艤装を中央に備えたマストが描かれています。オールが描かれた複製は、私の知る限り存在しません。したがって、帆と艤装が主な装備であり、オールは最大32本、つまり片舷16本ずつに制限されており、穏やかな天候の場合にのみ使用されていたと推測できます。これは、現在でも「ホイ」船など、それほど重要でない船で行われていることです。

したがって、オールは単なる付属品であり、ガレー船とは正反対でした。ガレー船ではオールが主役で、帆や索具は副次的な役割でした。そのため、「コグ」船の場合とは対照的に、オールのないガレー船の複製は見当たりません。

したがって、「歯車」にガレー船という名称が使われることは誤りである。ガレー船はネーデルラントに一度も設置されたことはなく、デ・ヨンゲ氏は既に『ワーゲナール条約』第3巻50ページの記述の不正確さを指摘している。同書の中で同氏は、ヴィルヘルム3世伯爵がアントワープに向けて派遣した1100隻の船のうち、ほぼ全てがガレー船であったと述べている。

しかしながら、ネーデルラントの歴史にはガレー船に関する記述が残されている。しかし、それは地中海型ガレー船とは関係がない。ガレー船の数は限られており、河川でのみ使用されていた。

II 145
1600 年頃のアントワープの前のスヘルデ川とゴーダの景色を描いた彫刻には、この種の船が描かれています。

これらのガレー船は、通常のガレー船より少し長いだけの大型の手漕ぎボート（デ・ヨンゲ著、第1巻、80ページ）で、最大でも32本のオールしか搭載していませんでした。オランダ最大のガレー船はアムステルダム衛兵隊の所有で、「ゾイデルゼーの恐怖」と呼ばれていました。海戦で使用されたガレー船は南方から来ています。

オランダ人の国民性を知る者なら、ガレー船がオランダで成功しなかったことに驚かないだろう。ガレー船奴隷の売買はあまりにも卑劣なものとみなされ、志願して漕ぐ者など一人もいなかった。さらに、奴隷制度は存在せず、農奴制は早くから廃止されていた。(ウィットセン、194ページ、第1段)

しかし、歯車は、ここで描いたような単純な形状にとどまることはなかった。中世の要塞化された城塞を生み出した絶え間ない戦争は、やがて海上にも同様の構造物の建設へとつながり、船首と船尾にそびえる塔も徐々に我々の海上に出現していった。アムステルダムの印章は、このことを鮮やかに示している。

軍事戦術も、この船の建造方法に影響を与えた。十字軍遠征と、その後の地中海諸国の人々との交流を通して、我々はこうした高所構造に馴染むようになった。地中海諸国の人々の間では、城塞の建設が慣習として知られていた。初戦で敵船を沈​​めることができなかった場合、船に乗り込み、白兵戦に持ち込んだ。当時、最も頑丈な船を保有し、敵に向けて矢を放つのに十分な高さに陣取ることができた者が勝利を収めた。したがって、船に城壁の狭間を持つ要塞化された城を模倣することほど自然なことはなかった。敵が船に乗り込むことに成功した場合、防衛軍は城に撤退した。したがって、マストに古いトップが残っているのを見つけても、また、矢や石の雨で敵をより確実に打ち負かすためにボートがそこに揚げられていたことを知っても、驚くには当たらない ( DE J ONGE氏、20 ページ)。

可動式の城は期待に応えられなかったと考えられるため、すぐに城と船を一体化して、船首と船尾を上げるという取り決めが成立した。

[40ページ]

ポルトガルとスペインは地中海を模倣して、私たちよりも早く城を建設しました。

このように、16 世紀の船は徐々に発展しているのがわかり、前方の城と後方の城の間の中間の低い部分がどのようにして存続するかを理解できます。

当初、中央部には甲板は存在しなかった。その後、石やその他の飛来物から中央部を守るため、木製の格子で覆われるようになった（W. ITSEN著、51ページ、第2段参照）。また、側面には錫で覆われた銃眼が設けられ、乗船者が登りにくくなるようにした。

イギリスの印章は、我が国のものよりも精緻で芸術的な彫刻が施されており、城の発展の過程を鮮やかに物語っています。5つには、クリンカーで建造された船の側面が描かれており、プール市の印章ではリベットがはっきりと見て取れます。城の発展過程は、その過程が非常に明確に描かれているため、説明は不要です。最古の印章に見られる操舵用のオールは、他の印章では舵に置き換えられています。ボストンの印章には、滑らかな側面を持つ、美しく仕上げられた3本マストの船が描かれています。

この最後の印章を除くすべての印章には「歯車」の形が描かれており、これは北西ヨーロッパの船の種類が同一であることを改めて証明している。（ホームズは著書の70ページで、プールの印章は1325年の舵付き船のイギリス最古の複製であると述べています。）

すでに述べたように、羅針盤の導入は、海岸から離れ、より遠方への航海へと出発する合図となりました。特に『レイガースベルク海事年代記』（ボッシュホルン社刊）第2巻212ページには、羅針盤の使用がまだ一般的ではなかった1440年頃、ゼーラント人は南方へと航海を進め、ポルトガルやスペインを目指していたことが記されています。

それまでは、これらの国々はあまりにも遠く離れているように思われたため、そこへ航海に出発するときには、船員たちは告解に行き、聖餐を受けていた。

羅針盤の発明と同時に、造船業に大きな影響を与えたもう一つの出来事がありました。それは火薬の発明と、それに伴う大砲の導入でした。

ネーデルラントの歴史において、大砲の使用が初めて言及されているのは、1396年のアルバート公のフリース人に対する遠征に関連してである。しかし、大砲は1351年のローゼンブルク＝レズ＝フォールスホーテン城の包囲戦で使用されたようである（M. DE JONGE 、第1巻、28ページ）。

大砲はスロイスの戦いでもリチャード3世の遠征でも使用されなかった。しかし、14世紀には船上で広く使用されていた。(H OLMES , p. 71.) 南のジェノバ人とヴェネツィア人、そして北のハンザ同盟都市は、商業と航海においてあらゆる民族の覇者であり、最初に大砲を導入した。(M. DE JONGE , 第1巻, p. 29.)

砲兵が戦術を変化させるのは当然のことであり、船舶の軍事的価値は搭載する大砲の数に依存していたと言える。最終的に、船舶は戦争のみを目的として建造され、中世の商船をこの目的に利用するという慣習は放棄されざるを得なくなった。

連合諸州はすぐには特殊艦の建造を決定しなかった。そのため、既存の艦艇の規模を拡大し、より多くの砲を搭載する必要に迫られた。外洋艦と内陸艦の違いはますます顕著になった。軍艦は明らかに旧式艦艇から最も大きく逸脱しており、それは敵が有利に採用したあらゆる変更を軍艦が受けなければならなかったためである。

II 145
初期の大砲はそれほど恐れられるようなものではありませんでした。その証拠として、居室や城の覆いが屋根のように傾斜していたことが挙げられます。これは、敵が投げた爆弾が容易に転がり落ちるようにするためです。

船の大型化に伴い、コグ船という名称は姿を消した。14世紀末から15世紀にかけて遭遇した船は、一般的に「フルケン」と「バーツェン」と呼ばれていた。ヴィッツェンによれば、これらはかつて我が国で使用されていた船種に過ぎない。さらに、2つのうち大きい方の「ハルク」は遠洋航海に使用され、その積載量は200トンにも達することもあったという。（ヴィッツェン、 494ページ、第2段）

「バーツェ」は沿岸防衛にも十分な装備を備えた船であった。[41ページ]海戦用として。1518年には、帆走式でありながら、穏やかな天候であれば櫂で移動可能な船が多数建造された。（ウィットセン、483ページ、第1段）

したがって、これら2種類の船は商船であり、「バーツェ」は特に戦争に用いられました。彼らの装備にはオールも含まれており、風が弱まったときに使用されました。

II 124
II 131
15世紀自体も、戦争専用の船は建造されていませんでした。この世紀には、フランドル製の非常に美しい複製がいくつか残されています（『Der Meister WA of M AX L EHR』（1895年）1ページ参照）。そのうち3隻には「Baertze」、「Barge」、「Kraeck」という名前が記されています。

ここに示された船はどれも同じ特徴を持ち、艤装のみが異なっています。船首が鈍角で、船尾と同様に丸みを帯びているのが分かります。

II 127
「クラーエック」号を除いて、これらの艦はいずれも大砲を搭載していません。しかし、いずれも艦首と艦尾に、当時としては極めて簡素な構造の砲台を備えています。「クラーエック」号のみ、後から艦尾のギャラリー上部に窓が増設されました。

また、これらの複製では、「クラック」城を除くすべての城に屋根がありません。この最後の船は間違いなく最大です。その名前は、その大きさと頑丈な構造がスペイン語の「カラック」に由来すると思われる船の種類をすぐに思い起こさせます。「クラック」の名はそこから来ています。

II 64
しかしながら、この船の形状は他の船とほとんど変わりません。特に船首は、スペインのカラク船やガレオン船よりも、むしろオランダ船に近いものです（V.A.N.Y.K.の著作9ページに掲載されている図と比較してください）。したがって、「クラック」号が他の船と異なるのは、より大きなキャスル、より強固な艤装、そして大型化のみであったと考えられます。

「はしけ」と「バーツェ」は、他の複製に描かれた船と合わせて、15世紀のオランダ船の姿を示唆している。これらの船には「ハルケン」は見られず、クリンカー建造であった（W. ITSEN、496ページ、第1欄、カラベル）。一方、検討中の複製はすべて滑らかな側面を持つ船のみを示している。

「ハルケン」のほかに、「ラゼイラー」と「クレイアー」があり、これらもクリンカー船体で建造されていました。つまり、ここには「歯車」船の古来の建造方法が見受けられ、このタイプの船に起源を持ち、艤装や城郭の建設における細部の変更によってのみ名称が変わった船がいくつか存在すると言えるでしょう。

15世紀のフランドルのミニアチュールは、当時の船の非常に見事な再現を示しています。板が重なり合った「歯車」が描かれています。中世の慣習に従い、この船は3本のマストとトップ、船首と船尾にキャッスル、そして大砲を備えていますが、砲門はありません。

II 118
13 世紀に使用されていた「コグ」は、14 世紀に「クライヤー」と「フルケン」に取って代わられ、15 世紀にはさらに「バージ」や「バーツェン」などに取って代わられました。大型船のクリンカー製の船腹は、地中海諸国の人々との関係の結果として私たちに定着した建造方式である滑らかな船腹に取って代わられたため、この 1 世紀になってようやく姿を消しました。

D. ヴェリウスが記した古いホーレンの記録によると、カーベル式船体構造はジーリクゼーの「ユリアーン」によって初めて採用され、1460年にホーレンでも採用された。この方法で建造された船は「カーヴィエル」、「クラウェール」、「カーヴェール」と呼ばれた（W. ITSEN、496ページ、第1欄）。そして、この著者によれば、その船型はラテン語の船「カラバス」から模造されたと思われる。M.デ・ヨンゲは（第1巻、79ページ、注）、その「ユリアーン」はイタリア人だった可能性が高いと述べている。

ヴィッツェンはこれらの「カルヴィエル」について、注目に値する記述をしている。これらの船は船首が狭く、船尾が広く、ノミのような形状をしていた。言い換えれば、その船体線はより細く、この点でオランダで使用されていた船型とは異なっていた。

したがって、私たちは、特定の建造方法だけでなく、地中海から伝わった明確に定義された船型も目の前にいるように思われる。J.A.L .は著書『航海用語集』 419-420ページで、1307年には既に地中海でキャラベル船が見つかっていたが、その寸法はヴァスコ・ダ・ガマやコロンブスが使用した船よりも小さかったと述べている。著者はこの船型について次のように述べている。「キャラベル船は、丸船尾船型の小型船であった。[42ページ]当時のネフ船よりも船体の形状が細く、船首がより細身でした。また、より高速で扱いやすく、迅速な前進と迅速な方向転換が求められるあらゆる遠征に適していました。

これらのキャラベル船は「クラークス」として機能するために使用されなくなりましたが、この船によって、2 つの中心地の相互影響が感じられ始める時代が到来しました。

II 119
II 117
現存する2枚のフランドルミニアチュールは、オランダ船型と外国船型の違いを明確に示しています。それぞれ1482年と1488年の作品です。1枚目はオランダ船の原型を、2枚目は外国船を描いています。1枚目では船の側面が滑らかに描かれており、この構造は15世紀に当時のフランドルで採用されていたことが分かります。

しかしながら、これらの船はまだ四角い船尾ではなく、古代の製法に従って丸い船尾をしています。一般的に小型で、この点では現在の帆船と匹敵するものでした。これらの船の積載量は160トン、180トン、200トン（80、90、100ラスト）でした。しかしながら、220トン、230トン、240トン（110、115、120ラスト）のものもありました。（M. DE JONGE著、第1巻、80ページ）

「カルヴィエレン」と「クラーケン」は17世紀に姿を消し、この頃には、通常のオランダ型と異なる型式のものは見られなくなりました。したがって、「カルヴィエレン」と「クラーケン」は我が国に定着しなかったと言えるでしょう。むしろ、フルボウの船がますます多く使用されるようになりました。

そのため、「コグ」という名称は15世紀には使われなくなりました。しかし、このタイプの船は存続しました。「コグ」から「フルケン」が生まれ、さらに後者が「バーツェン」を生み出しました。最初の形態、つまり船首の長い船は改良されながらも、使用され続けました。ただ一つの特徴が消え去りました。それは、デンマークからイギリス、そしてフランス北部に至るまで、ヨーロッパ北西部で知られているすべての複製に見られる、古い「バイキング」船の細い船首と船尾です。

帆装も進化を遂げ、1本のマストは3本のポールマストに置き換えられ、それぞれにトップと1枚の大きな帆が備えられました。ロープはより頑丈になり、15世紀末頃にはチャンネル（帆道）も登場しました。かつての「コグ」船の操舵櫂は、すでに舵に取って代わられていました。

アーレンホルトが著書『ローマ時代からダンパー時代までの歯車船の発達』（Die allmähl. Entwickelung des Segelschiffes von der Römerzeit bis zur Zeit der Dampfer）650ページ（Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft、1906年）で述べているように、WA師が表現する船を「歯車」と呼ぶのは誤りである。しかし、それらは「歯車」から派生した形態であり、古代の形態と並行して発展した新しい形態ではない。歴史を紐解けば、二つの中心地の接触の影響がまさに15世紀に現れたとしても驚くには当たらないだろう。

諸国家間の結束を強めた十字軍（1096-1291）は終結した。1250年に締結されたハンザ同盟は、バルト海における貿易の驚異的な発展をもたらした。特にフリース人は造船技術に力を注いだが、フランドル人も決して引けを取ろうとはしなかった。

1339年、フランスとイギリスの間で百年戦争が勃発し、イギリスは以前よりも造船業を活発に行うようになりました。

この時期の最も有名な戦闘の一つは、スロイスの海戦（1340年）である。エドワード3世率いる200隻のイングランド艦隊が、フランス＝ジェノバ艦隊を完膚なきまでに打ち破った。フランス＝ジェノバ艦隊は190隻の艦隊で、船首が鈍い船、ガレー船、艀、そして多数の小型船で構成されていた。一部の年代記作者は、この艦隊は400隻に及んだと主張している。（H OLMES、71ページ）

この戦いでイギリス軍は4,000人の兵士を失い、フランス軍とジェノバ軍は25,000人の兵士を失った。このことから、ジェノバ軍は多数のガレー船を保有していたと推測される。

1345年、エドワード3世は1000隻から1100隻の艦隊を率いて再びフランスを訪れ、1347年にはカレー包囲戦に関わる3度目の遠征隊がフランスに対して派遣されました。

ホームズは、この遠征のために、745 の部隊と 15,895 人の兵士からなる艦隊の大部分がイギリスから来たと述べている (p. 72)。その他の船舶はフランドルとスペインから提供された。

[43ページ]

乗組員の規模が1隻あたり21人にまで減少していることからも、この船団の船が比較的小型であったことが十分に分かります。こうした状況下では、バスや少数の「ノールトヴァールダー」を含む漁船の船団が海に出ている様子を描いた古い版画を一目見れば、この船団の実態をかなり正確に把握することができます。

当時の船が運んだ城は小さく、恒久的なものとして建てられたものではありませんでした。

スロイスの戦いを記念して鋳造されたメダルにも「コグ」が描かれている。少なくとも、側面がクリンカーで作られている点でコグと全く同じ船が描かれている。この複製に描かれているタイプの船は、当時最も広く使用されていたものであったと推測される。こうして、北方諸国の間に存在した強い親和性が改めて示されている。

地中海諸国、そして後にその模倣者となったスペインとポルトガルは、軍事戦術によって船の高さを高くせざるを得なかった。これは、エドワード3世がウィンチェルシー近郊で40隻のスペイン船と戦った戦いに関するホームズの次の引用文で裏付けられている。「イギリス軍の戦術は主に船に乗り込むことであり、一方、船がはるかに高かったスペイン軍は、クロスボウと重石で攻撃した。彼らは重石を戦闘用の上甲板から敵艦に投げつけた。」

オランダの歴史にもこの事実が記されています。

イギリスが海上で初めて大砲を使用したのは 1372 年であり、地中海では 1377 年にジェノバ人が大砲を使用しました。

フランスにおける造船業の発展は、かなり後になってからでした。しかしながら、14世紀にはすでに船が建造されていたという証拠があり、1339年には既に大砲が搭載されていたようです。しかし、造船が定期的に行われていたのは地中海沿岸のみで、その推進力は1373年に提督に任命されたジャン・ド・ヴィエンヌの意向によるものと思われます。（ルーヴル美術館海洋博物館）

地中海の影響を全面的に受けていたポルトガルにおいて、造船業が頂点に達したのは、航海王子アンリ1世（1417年）の統治下であった。

一方、オランダと南の国々との関係は急速に発展しました。

地中海と小アジアを通ってインド諸島へ至る旧航路の閉鎖は、世界の貿易に完全な混乱をもたらしました。新たな探検が必要となり、歴史には1446年に6隻のキャラベル船がギニアまで航海した後、すぐにカーボベルデ諸島に到達したという記述があります。

1449年、今度はアゾレス諸島へ。1486年、バルトロメオ・ディアスが喜望峰に到達しました。11年後、この航海士は喜望峰を迂回し、サン・ガブリエル号、サン・ラファエル号、ボニオ号の3隻の船でインド諸島へ上陸しました。現存する資料によると、これらの船の最初のものは400トン、あるいは登録トン数で250～300トンだったと推定されます。(H OLMES、86ページ)

II 61
これらのエピソードは歴史上十分に知られており、その最終段階は1492年のクリストファー・コロンブスによるアメリカ大陸の発見であるので、これ以上述べるのは無意味である。コロンブスは当時既にスペインが大型船を使用していたにもかかわらず、3隻の小型船しか所有していなかった。3隻の中で最も有名で最大の船は「サンタ・マリア号」であった。この船は竜骨の長さが60.68フィート、全長が128.25フィート、全幅が25.71フィートであった。1893年のシカゴ万博ではこの船の模型が展示され、H・OLMESの著作の85ページにその複製が掲載されている。

アメリカ大陸の発見は金への渇望を生み、北西ヨーロッパ諸国を外洋への進出へと駆り立て、造船業への積極的な進出を余儀なくさせました。当時、オランダの台頭は重要な役割を果たしました。オランダの船舶は飛躍的に大型化し、16世紀には既に300トン、400トン、500トン、そして600トン級の船舶が発見されていました。

しかし、小型船の方が扱いやすいため、戦争には引き続き小型船が好んで使用されました。（特に、DE JONGE著、第1巻、81ページを参照。）

1500年以降、オランダの造船業は著しく発展し、ヨーロッパの造船所と呼ばれるようになりました。ポルトガルのように何も残っていないのに対し、オランダは16世紀、17世紀、そして18世紀の図面を多数保有しており、それによって船舶の発展の過程を非常に正確に把握することができます。

前述のMaître WAの古い複製では、[44ページ]フランドルのミニチュア作品と同様に、船首から突き出た前部城は船体の一部を形成しており、船首に差し込まれた梁に固定され、そこに固定されたブラケットに支えられている。この構造により、船首は上向きに始まり、その後S字型に後退しているように見える。これは明らかに錯覚に過ぎない。

1500年以降、船は大型化し、城の重要性も増しました。しかし、前部城の突出は徐々に縮小し、この城は16世紀半ばには船首までしか到達していませんでした。

II 138
ヴィッツェンは、その注目すべき著作の付録（8～10ページ）で、15世紀末の船の見事な模型を掲載している。これは、1500年に建造されたアムステルダムのディーマー・レズ教会のアーチを当時飾っていた船の複製である。この船の艤装や、トップが取り付けられ大きな横帆を張ったポールマストは、中世を彷彿とさせる。船首より突き出た前部キャッスルと後部キャッスルは通常よりも高くなっている。これらは後世に用いられるような湾曲部ではなく、代わりにブラケットで支えられた数本の重い木材が用いられている。側面は明らかに滑らかで、当時の慣習に従い、船首と側面には保護用の木片が取り付けられていた。

船尾だけがはっきりと示されておらず、舵も見えず、図面に欠陥があるという印象を与えます。

この船にはおそらく上部船尾がなかった。なぜなら、我々の船はまだこの追加を知らなかったからである。その証拠として、 1494年のニュルンベルク年代記第11葉に再現されたノアの箱舟と、 1518年から1525年にかけて描かれたオランダ中世教会画第14号に登場するヨナが水中に浮かんでいる船が挙げられます。

II 136
II 119
この最後の絵は、特に16世紀初頭の壮麗な船型を描いています。ディマー教会の船ほど古くはありませんが、艤装がそれを裏付けています。マストの支柱は船首を貫通しており、もう一つの特徴として、船首のキャッスルが船首から突き出ていないことが挙げられます。衝角はフレーム付近で折れています。さらに、船体に比べて人物像は誇張されています。船体側面は滑らかで、1482年のフランドルのミニアチュールを彷彿とさせます。

これらの複製は船の発展の点から見て非常に興味深いものです。それらを見ると、城の形状がより精密になり、索具が改良されて増加し、船自体のサイズが大きくなっていることがわかります。

これらの図面に描かれている船はすべてバウスプリットを備えているが、これは当初は錨を上げるためだけに使用されていたが、現在でも大きな河川の湖で行われている慣習であることに注目する必要がある。

ここで、F. ハウスが素晴らしい版画を残したブリューゲルの絵画に目を向けてみましょう。

II 132
II 135
II 64
これらの複製をよく見ると、様々な種類の船が描かれていることがわかります。その中には、大きな衝角、高い楼閣、そして幅広い船尾を持つ重要な船がいくつか描かれており、古いオランダ船とは著しく異なっています。

ヴァン・イクの著作の 9 ページには、著者がスペインの「カラックス」またはガレオン船と呼ぶ大型船の複製も掲載されています。この 2 種類の船は地中海の影響を受けて誕生しました。

しかし、これらの「キャラック」船と並んで、より小型のオランダ船も発見されています。1564年のブリューゲルの絵画を題材とした版画には、特にアムステルダムの商船が描かれています。丸い船尾が特徴です。これは、1480年または1490年の古いフランドル版画と比較すると分かりやすいでしょう。この版画には、盾形のない「クラック」が描かれており、その城は、メートル・W・Aの版画に見られる船の城とは形状も大きさも全く異なります。これらの城は、地中海型の城と一致しています。

したがって、四角い船尾を持つボートは、16 世紀末にはすでにオランダで採用されていました。

角型船尾は18世紀末まで大型船に使用され続けましたが、18世紀末にイギリスに倣って旧構造に戻りました。イギリスでも角型船尾は短期間しか使用されませんでしたが、ウィリアム・ピット（H OLMES、40ページ）が17世紀に丸型船尾を導入したためです。したがって、デ・ヨンゲ氏が著書の中で角型船尾の船がオランダで初めて登場したのは1651年であると述べているのは誤りです。

[45ページ]

しかしながら、角張った船尾を採用しても、古い丸い船尾と全船首の船が消滅したわけではなく、これは確立された事実です。

ポルトについてもう少し触れておきましょう。16世紀の古い複製画にもポルトが描かれており、中には1428年のミニチュアにも描かれたものがあります。いずれにせよ、ポルトが一般的に使用されるようになったのは15世紀末に遡り、ブレスト出身のフランス人、デシャージュによって発明されたようです。(D E J ONGE、第1巻、85ページ)

マストと帆装にも大きな変化がもたらされました。八十年戦争（1590年）の初め、ブラント（『エンクホイゼン史』第1巻、139ページ）によれば、エンクホイゼンの住民「クリン・ウテレズ」は、マストを複数の部分に分けて製造する製法を発明しました（『デ・ヨンゲ』第1巻、390ページ）。当初は2つの部分で構成されていたマストは、この新しい発明によって、すぐに3つの部分に分割され、それぞれに四角い帆が取り付けられるようになりました。この頃から、中世の大きな一枚帆の帆装は姿を消し始めました。

船の進化を促進するために、バウスプリットに四角い帆が取り付けられました。

最後に、砲の配置はより合理的になり、スペインのキャラック船の慣例に倣い、甲板を見渡せるように前部と後部の城郭に砲がいくつか配置されました。この配置は中世の慣例を想起させます。中世では、敵が乗り込んできた場合には、乗組員は城郭に退避し、そこから侵略者への突撃が行われました。

II 143
II 141
1594年の版画に描かれた船は、古い様式から徐々に発展したものの、地中海の影響を免れなかった。この進化は、17世紀の「ピナス」へと繋がる。当時の船は豪華に装飾され、帆には用途に応じて美しい絵が描かれていた。この習慣は17世紀の間に徐々に姿を消したが、それでも船を装飾する習慣はその後も長きにわたり続いた。

ヴィッツェンによれば、16世紀以降、船の建造には一定の規則が定められていた。中でも厳格な規則の一つは、船首の高さが船体高の7/6以上、または5/6未満ではいけないこと、また船尾柱の高さが船体高の5分の1または4分の1以上ではいけないことであった。著者は、船首が顕著な傾斜で造られたと主張している。その理由は、そのような傾斜であれば船が水面を滑走しやすくなると考えられていたためである（47ページ、巻末第2段）。

船首から竜骨の長さの約3分の1の位置に、1本から4本のメインフレームが配置されていました。船尾は狭くなっており、翼のトランサムの長さは船の最大幅の半分に等しくなっていました。船首は船体いっぱいに広がっており、水をはねのけやすくなっていました。(W ITSEN、49～50ページ)

継ぎ目はかしめられ、古い慣習に従って鉛板で覆われていました。

前部マストは低く、後部マストは逆に高くなっていました。操船を容易にするため、船尾に4本目のマストが設置されましたが、このマストは17世紀にバウスプリットが採用されると姿を消しました。(W. ITSEN、139ページ、2段目)

16世紀はオランダにとって忘れ難い時代でした。この世紀に、デ・ヨンゲ氏が言うように、後にオランダの自由、偉大さ、そして繁栄の礎となる海軍の基盤が築かれました。この海軍は、国を守り、商業、航海、漁業を守り、オランダに栄光と力をもたらす力を生み出すために、あらゆるものを結集しました。

その後、我が国の海軍全般、特に造船業は着実に発展しました。その後、長い闘争の時代が始まり、八十年戦争（1568-1648）の前後には多くの戦闘が繰り広げられました。

かつての慣例に従い、戦闘に参加した船は、その目的のために艤装された商船のみであった。(D E J ONGE , 第1巻, 180ページ) これらの船は「Vliebooten」または「Vlietbooten」（飛行艇）と呼ばれ、40トンから140トンまでの小型の積載量で、6門、8門、10門、あるいは20門の大砲を搭載していた。乗組員の数は概ね積載量に応じて決定され、50トンの船には50人の乗組員が乗っていた。(D E J ONGE , 第1巻, 101ページ)

すでに上で述べた「ヒューデン」や「ボイエル」（テンダーボート）、「クロムステーベン」とも呼ばれるその他の平底船が川で使用されました。

ゼーラント海軍には、[46ページ]小型ボートが数隻、それより大型の船が数隻あった。ミドルブルク包囲戦では「フルケン」と呼ばれる船が使用された。そのうちの一隻、大型の「フルク」と呼ばれる船は、600ラスト（1200トン）の積載量があり、乗組員は少なくとも500人から600人だったと思われる。（『ヴァン・メテレン』、81～102ページ）

一般的に、北ホラントの船舶はゼーラントの船舶よりも大型であった。積載量は50～125トン、つまり100～250トンで、乗組員は水兵と兵士合わせて50～150名であった。最大の船舶は32門の大砲を搭載していた。（デ・ジョンゲ著『第1巻』187ページ）

ボルは（『オランダ戦争』第 1 巻、650 ページ）、後者のカテゴリーの船が 1575 年に 13 隻整備され、この艦隊には「クラフェールシェペン」、「ヨット」、「ウォーターシェペン」および「ボート」が含まれていたと伝えており、一方、デ・ヨンゲ（第 1 巻、187 ページ）によると、ゾイデル海ではまだ数隻のガレー船が稼働していたとのことです。

当時のオランダ海軍力の重要性をより正確に理解できるように、1587 年のオランダ領の海軍を示す次の表を挿入します。この表の原本は国立公文書館 (D E J ONGE、第 1 巻、586 ページ) に保存されています。

船舶数
​
続く
銃
クルー
備考
 1
100
16
95
1 ラスト = 2 トン。
 1
—
14
70

 1
27
14
32
口径が小さい。
10
30～90
12
45～76

35
17～70歳
8～11歳
29～75
最大のものは50～60人。
4歳
—
—
36～50
Yはヨットの略です。
25
8～40歳
4～7
11～70
最大のものは30～40人。
 6
—
1～2
7～11

1G
—
 1
16
Gはギャレーを意味します。
「フリーブーテン」に加えて、「クロムシュテーフェン」、「クラヴェーレン」、「ホイデン」、あるいは貨物船「クラプシュイテン」、「ポッテン」、「ヨッテン」、「ボイエル」と呼ばれる、より重要性の低い船もありました。しかしながら、最大の船でさえも小型でした。1588年6月1日付の政府決定によれば、最大の船のうち3隻は軍備を整えることになっており、その積載量は200ラストと定められていました。（デ・エ・ヨンゲ著『第1巻』201ページ、注）

独立戦争の初期には、戦闘が河川のみで行われ、さらに財政状況が非常に悪かったため、小型船しか使われなかったと主張する者もいる（デ・ヨンゲ著『第1巻』203～204ページ）。私としては、後者が主な理由だったと考えている。後になって、資金不足を理由に艦隊の不満足な状態について再び不満が表明された。

III 8
III 9
船の形が新しくなりました。「ハルク」は「コグ」の後に登場しましたが、それ自体は「バーツェ」に取って代わられました。「クラック」はこの最後のタイプと並行して登場し、最終的に「シュピーゲルシップ」がピンネースと軍艦の形をとって登場しました。

しかし、フルバウは重要度の低いボートにのみ採用され、そのため「フリーボート」または「フリートボート」が「バーツェ」の後継として登場しました。これは「バーツェ」の旧型で、上部がかなり内側に傾いています。

したがって、16世紀後半に与えられたこの新しい名称は、新しいタイプのボートを特徴づけるものではありません。古い形式がわずかに改変され、別の名称で登場したのです。これは、この後何度も触れることになる事実です。「フリーボート」（フライボート）と「バーツェ」などを比較すると、これらの船の類似性が浮かび上がります。「バス」についても同様です。これらすべての形式は「コグ」から派生したものです。

「フライボート」はゾイデル海で誕生しました。その名称は、この種の船が頻繁に航行していた「フライ」に由来しているようです。前述の通り、これらの船は上部が凸型で、再突入式でした。そのため、このような状況下では乗船が困難であり、結果として、その防御には限られた人数の人員しか必要としませんでした。これは商船にとって重要な点でした。

II 148
III 19
「飛行艇」は十分な積載量があっただけでなく、非常に便利でもありました。間違いなく、[47ページ]フルートの先駆者であり、イギリスとフランスが私たちから借りてきた 17 世紀と 18 世紀の優れた商船です。

1647年に作られた「飛行艇」の美しい複製が現存しています。この複製は、当時の小型商船には見られなかった船首部から判断すると、比較的大型の船体を示しています。この船首部は地中海で初めて採用されたもので、したがってオランダ起源ではありません。古いオランダの船体にはこの船首部はありませんでしたが、地中海の船体、さらにはフェニキア人の時代にも既に存在していました。（特に、V AN Y K 103ページ参照）

16世紀末には、「バーツェ」という名称は「フライボート」に取って代わられ、17世紀初頭には「ガリオット」（ガリオット）、「ノールトフェルダー」（ノールトフェルダー）、「コフ」（クフ）、「スマクシップ」（スマック）、「ボイヤー」（テンダー）と呼ばれる船が登場し、フルート船尾や四角船尾の船も登場した。しかしながら――これは何度繰り返しても無駄だが――これらの異なる名称の下でも、原始的な形態が消え去ったわけではない。形態は拡大され、外観上の特徴や索具にもいくつかの改良が加えられた。したがって、上述の様々なタイプの船は、古き良き丸船首を基本的かつ主要な特徴としている。検討中のこの時代における船舶は、主に 3 つのグループに分けられます。a )四角い船尾を持つ船、b ) 広い意味でのフルート船、c ) 「Kof en Smakschepen」（クフスとスマック）です。

グループbと cの船尾が丸いことは言うまでもありません。したがって、最も純粋なオールド・オランダ型は、この2つのグループに見られます。

17世紀は、我が国にとって、特に造船業の面から見て栄光と繁栄の世紀となりました。しかし、この時代について語る前に、海外の造船業の状況を少し振り返ってみましょう。

まず、我々の独立戦争に巻き込まれたスペインから始めましょう。

ポルトガルに次いで繁栄したスペインの造船術は、地中海の影響を強く受けていたことは疑いようもない。スペインのガレオン船やカラクは、ジェノヴァのネフやカラクを彷彿とさせる。これらの船は、北方諸国との関係の影響を受けて誕生したが、現在ではごく少数の複製が残っているのみである。

ガレオン船に加え、ガレー船とガリアス船もスペイン海軍において重要な位置を占めていた。櫂を備えた船が頻繁に使用されたため、白兵戦はほとんど発生せず、南方諸国における乗船も少なく、北方民族の慣習とは逆の傾向であった。

スペインの船について知るには、地中海の船の写真を参考にすると便利です。

周知の通り、スペインの海軍力は1588年の無敵艦隊の侵攻とともに消滅した。この艦隊の概要を述べれば、構成艦艇の重要性が分かるだろう。艦隊は132隻の船で構成され、そのうち（H OLMES、92ページ）、ガレー船4隻、ガリアス船4隻、100トン未満の船30隻、130トンから1550トンの船94隻であった。丸船尾の船の総積載量は59,120トンであった。大砲は2,761門搭載され、各艦隊には水兵7,862人と兵士20,671人が所属していた。

イギリス艦隊には 197 隻の船がありましたが、そのうち 34 隻だけが英国海軍に属し、残りはすべて戦争のために急遽装備された商船でした。

イギリス最大の船は1561年に建造されたトライアンフ号で、積載量は1,000～1,100トン、水兵300名、砲兵40名、兵士160名を乗せ、46門の大砲を搭載していました。トライアンフ号を除けば、イギリス艦隊は600～1,000トン級の船を7隻しか保有していませんでしたが、スペイン艦隊はこのサイズの船を45隻保有していました。イギリス艦隊の乗組員総数は15,551名でした。

この戦いにおいて、オランダはイングランド側に立っていました。パルマ公をダンケルクに閉じ込めたのはオランダでした。ネーデルラント艦隊の最大艦艇は400トン級でした。イギリスでも我が国でも、一時的に軍艦として任務に就いた商船が戦争のために貸し出されました。この中世の古い慣習は今も生き残っていました。さらに、この時代においては、大砲はまだ初期段階にあり、あるいは知られていなかったため、商船を戦争に備えて装備することは非常に容易でした。

以下の数字（H OLMES、95ページ）は、南部諸州の船舶が概して我が国の船舶よりもどれほど大きかったかを示しています。1592年には、[48ページ] イギリス軍は、全長165フィート、7層構造で、1600トンもあるポルトガルのキャラック船を捕獲した。

1594年には、1100人の乗組員を乗せたスペインのキャラック船が敵の手に落ちました。1596年にカディスが陥落した際には、スペインのガリアス船2隻が敵の手に落ちました。これらは1200トンの船で、爆破された旗艦「サン・フェリポ」は1500トンでした。

サン・ヴァレンティーノ号と呼ばれる1600トンのポルトガルのキャラック船は、大砲を含めて100万ドゥカートの価値があり、1602年にセジンブラで捕獲されました。

私たちの例に倣い、そして「クリン・ウータースゾーン」の発明の結果として、可動式トップマストはエリザベス女王（1588-1603）の治世中にイギリスで採用されたと言われています。（H OLMES、86ページ）。

それまでの港は不規則な配置だっただけでなく、下段の港は概して低かったため、海が少しでも荒れている場合は、この段の港を閉鎖せざるを得ませんでした。しかし、イギリスでは最下段の港を上げる傾向があり（H OLMES、96ページ）、すぐにこの例が広く採用されました。

フランスは、それまで地中海に艦船を出現させていなかったが、17世紀、リシュリュー（1624-1692）の指揮下で海軍の発展に着手した。コルベールは熱心にこの事業を継続した。

地中海について述べた際に既に述べたように、古いフランス船は、原則としてジェノヴァの船と似ていました。1650年頃までは、ガレー船が他の船よりも多かったのです。北フランスとノルマンディーは、古い絵画からもわかるように、北中部にのみ属していました。ノルウェーの侵攻を思い起こせば、これは決して驚くべきことではありません。今でも、フランドルや我が国の船に似た船が北フランスで見つかっています。

さて、オランダに戻りましょう。

1498年にヴァスコ・ダ・ガマがインド航路を発見し、ポルトガルがその地域での貿易の独占権を確保した後、リスボンは世界の交通の中心地となりました。

当時、オランダ人はポルトガルの港でインド諸島の産物を求めていましたが、1580年にアルバ公爵がポルトガルを占領し、スペインに併合しました。それでも、私たちは1585年にすべての船舶が没収されるまで、ポルトガルとの貿易を続けることを許されました。

こうしてオランダはインドへの航路を自ら探さざるを得なくなり、当初は北方を経由すれば辿り着けると考えられていた。1594年にはこの目的のために4隻の船が艤装され、そのうち2隻はオランダ、2隻はアムステルダムが担当した。しかしこの計画は失敗に終わり、1595年のヘームスケルク、バーエンツ、そしてファン・レイプによる有名な遠征も失敗に終わった。ファン・レイプもまた成果をあげなかった。

一方、南方と喜望峰を通る航路が模索されました。ケイザースとハウトマンの指揮下にある4隻の船からなる船団は1595年に出発し、2年半の航海を続けました。446日間の航海の後、船団はバンタム島に到着し、バリ島を訪れました。帰路には168日かかりました。この船団の乗組員は248人でした。

この遠征の結果は、目覚ましいものではなかったものの、1602年に東インド会社が設立され、我が国の歴史において重要な役割を果たしました。

これらの出来事が我が国の造船技術の発展に決定的な影響を及ぼしたことは言うまでもありません。

17世紀初頭まで、いわゆる軍艦隊という概念は未だ存在していませんでした。商船を傭船し、不測の事態に備えて軍艦に改造するという手段が依然として用いられていました。当時の艦隊はあらゆる種類の船舶で構成されていました。中でも、ピネースと呼ばれる四角い船尾を持つ船、「フリーボーテン」あるいはフライボート、そしてフルート船が最も重要でした。また、「ヘッケボーテン」と呼ばれる船や小型の「スマック」もいくつかありました。つまり、すでに述べた3種類の船、すなわち四角い船尾を持つ船、フライボート、そしてスマックが、ここにも存在するのです。

II 149
ジーリクゼーの古い模型は、16世紀の角船尾船から17世紀の角船尾船への移行を正確に示しています。他の古い模型と同様に、プロポーションに関しては多少の誤差はありますが、この模型は船首の顕著な傾斜に目を奪われずにはいられません。当時、船は最も喫水線が浅い方が望ましいと一般的に考えられていました。[49ページ]可能な限り、船首を大きく傾斜させ、船首を張り出させることで、水を押し流しやすくした。当時の言葉を借りれば、水を船体の周りではなく、船底に流すためだ。水は船体側面の下から引き込まれると考えられていた（V AN Y K、353ページ）。また、船首を大きく傾斜させることで、船は水面上をよりスムーズに滑走できると考えられていた（W ITSEN、47ページ、第2欄）。

その後、意見は変わり、19 世紀までには茎が次第に垂直に近づき、船体が膨らむようになったと見られるようになりました。

フュルテンバッハは17世紀初頭のオランダ船を再現しています。おそらく描画の難しさを避けるため、カウンターは数本の線で描かれているだけです。後部の城郭が拡大し、前部と後部の城郭を隔てる部分が未だ覆われていないことがわかります。中世の城郭の発展に伴い、この種の構造は18世紀末に2層や3層の船が登場するまで姿を消しました。

これらの最新型の船では、前部と後部のキャッスルは同じ高さになっています。つまり、それらは互いにしっかりと接続されており、いくつかの重ねられたデッキで構成されています。

艤装もまた、船尾の嵩上げによって新たな変更を受けた。特に、この地点に設置されていた4本目の小さなマストは、バウスプリットの先端に固定された横帆を張ったマストに取って代わられた。このマストは操舵のみに用いられた。

艦艇は大型化し、砲の配置がより合理的になったことで武装も強化されました。以下の数字がその証拠です。

1596 年、200 門の船には大砲が 24 門しか搭載されておらず、150 門の船のうち 1 隻には大砲が 17 門、100 門の船のうち 1 隻には大砲が 16 門しか搭載されていませんでした。

1616 年には、200 ラストの船に 36 門の大砲が搭載され、120 ラストの船には 28 門の大砲が搭載され、さらに 1628 年には、200 ラストの船に 39 門の大砲が搭載されたという記録があります。(D E J ONGE、第 2 巻、396 ページ。)

大砲の配置が改善されただけでなく、砲兵隊自体の増強により、船首楼と船尾楼への砲装も必要となった。1639年頃、鉄製の大砲は青銅製の大砲に大部分が置き換えられ、これによりより多くの砲を搭載することが可能になった（D E JONGE著、第1巻、400ページ）。しかし、これらの大砲は口径と容積の統一性が欠けていた。後に、より口径の近い大砲が導入されたことで、艦艇の戦闘力は大幅に向上した。

我が艦隊がどれほど大きな進歩を遂げたとしても、それは海戦によって課せられた負担に比べれば常に劣っていた。そのため、最終的に、いわゆる軍艦を建造し、商船の艤装を断念する必要に迫られた。1653年には60隻の新しい軍艦が起工された。我が国で建造された最初の軍艦隊は1658年に出航した。こうして、商船を軍艦として流用するという中世の古い慣習は、過去のものとなった。

しかし、この艦隊だけでは十分ではなく、商船が輸送任務を担わなければなりませんでした。そのため、商船は自衛のために船内に大砲を搭載していました。

II 146
上記の軍艦はピンネースと呼ばれ、四角い船尾と大きなビークヘッドを備えていました。トロンプの旗艦である エメリア号はピンネースを模したものでした。

III 8
III 9
II 150
1664年、艦隊は短期間のうちに60隻の新しい四角い船尾を持つ船によって増強された。（D E J ONGE、第2巻、25ページ。）これらの船を建造する際の主眼は（D E J ONGE、第2巻、27ページ）、我が国の海峡と港湾が許す限り、敵の船と少なくとも同等の大きさと強さを持つ船を我が国の海軍に供給することであった。海峡の水深を考慮して、敵の砲の数は60門から80門とされた。1665年に進水したこれらの船の中には、ファン・ロイテルの有名な船、デ・ゼーヴェン・プロヴィンシエンが含まれていた。

経済的な理由から、ほとんどの船は青銅製の銃だけでなく鉄製の銃も搭載していたが、ヴァン・ロイテルの旗艦はすべて青銅製の銃を搭載していた。

次の数字は、船舶の寸法の増大の様子を示しています。

1654年当時、最大の船は全長150フィート、全幅38フィート、深さ15フィートで、58門の大砲を搭載していました。次に大きい船は全長146フィート、全幅26フィート、深さ14フィートで、60門の大砲を搭載していました。

イギリスとの第二次戦争の初めに、2人の[50ページ]最大の船は全長169～171フィートでした。デ・ゼーヴェン・プロヴィンシエンは全長163フィート、幅43フィート、深さ15フィートでした。次に大きいのは全長150～160フィート、幅40～42.5フィート、深さ15フィートなどです。

そのため、長さと幅は増加しましたが、通路の深さが喫水の増加に逆らっていたため、最大深さ 15 フィートには変化がありませんでした。

その後、海外でも大型化への傾向が続き、我が国でもこの例に倣う必要性が感じられるようになると、喫水の問題が我が国の造船業者にとってますます重要な問題となりました。船が大型化し、より大きな容積が必要になったにもかかわらず、喫水が制限されたため、帆走性能に優れた外国の船舶に比べて我が国は劣勢に立たされました。しかし、これらの国では水路が浅いため、航行性能に問題が生じることはなく、結果としてより優れた船を建造することができたのです。(VAN Y K , 1697, p. 353)

1682年、我が国の艦隊を構成する船舶がクラス、すなわち「憲章」に区分された際、最初の「憲章」として与えられたのは、水深16～17フィートのみでした。我が国で建造された最初の三層艦は、後にこの最後のクラスに属しました。したがって、長期的には、我が国の軍艦が、着実に大型化していく他国の艦艇に先んじて敗北を喫したのも、驚くべきことではありません。こうした事態は、我が国の造船技術の劣勢から生じたものではなく、単に我が国の航路状況に起因していました。

III 13
17世紀末から18世紀初頭にかけてのフランスとイギリスの大型船と、我が国の大型船の寸法を比較すると、喫水の違いがはっきりと分かります。それぞれの寸法は以下のとおりです。

長さ
幅
深さ

メートル
メートル
メートル
オランダ船のために
49.28
12.88
4.86
” ” 英語 “
49.41
14.33
5.64
” ” フランス語 ”
59.91
14.29
6.61
深さとは、満載喫水線までの船の内部の高さを指すものと理解された。(W ITSEN、74ページ、9節) (同書56ページの図XXXIIなども参照)

深さ4メートルの船。86 竜骨の高さなどを含め、少なくとも水深5メートルが必要でした。アムステルダム近郊の「パンプス」の水深は、17世紀末にはすでに著しく浅くなっていたことが知られています。大型船がアムステルダムに到達するには、大きな困難を伴いました。

II 238
こうした状況下で、アムステルダム出身のメーウィス・マインデルツ・バッカーという人物が1691年に「シー・キャメル」を発明しました。これによって船は5フィートから6フィートの高さまで持ち上げられるようになったのです（V AN Y K、360ページ）。この「キャメル」は、片側が垂直に伸び、もう片側は船の形状に合わせて設計されていました。船の両側に設置することで船を囲み、一種の浮きドックを形成しました。

しっかりと固定された二頭のラクダの間に船が保持され、船内の水が抜かれると船は引き上げられました。

これらのラクダは、V AN Y Kの作品 360 ページ、およびP. L E C OMTEの「 Figures de navires et embarcations 」（1831 年、pl. 35）に非常によく描かれています。

こうして引き上げられた船は、小型ボートで曳航され、パンプス川を渡った。この場所の水深について、ル・コントは38ページで、満潮時にはパンプス川（「マイダーザント」）の水深は10.5フィート（オランダの2.97エル）、干潮時には9フィート（2.55エル）であったと述べている。13フィート（3.68エル）の深さになるのは、異常な満潮時のみであった。

その後、喫水19フィート（5メートル38秒）の船はラクダを使ってアムステルダムまで運ばれるようになった。

しかし、ロッテルダムでも状況は良くなかった。実際、ここに、建設者 V AN Y Kが1697 年の著作、p. 3 で述べている内容が記されています。 14: “En waarlyk de wytheid der schepen is wel het voornaamste en beste middledel om het ondiepgaan derselve te bevorderen, een saak die wy hier te Lande wegens de droogte of ondieptheid onzer zeegaten, ten hoogste dienen te betrachten; want (volgens ‘t getuigenis van ervaarne en de diepte dezer zeegaten zeer wel bepeild hebbende loodsen) スー・コネン・メット[51ページ]あなたは 20 歳で、テクセルで、オムトレントで、マースで 13 歳で 13 歳で勉強します。ウォーロム・ダン・オック・ソムティズ・ウェルは、コメン・テ・ゲブーレン、ダット・エイニージ、ヴァンズ・ランド・オールログス・シェペン、ソー・ナウ・ゲマアクト・エン・オム・ツァイルヴォレンス、ウィル・スー・ディップ・ゲバラスト・ジンデ、ミート・エン・ドゥード・ゲティデ・アン・ウィンド、トット・スターツ・グルート・ナディール、ニート・コンデント・ゼー「ゲラケン、ダール・アル・イン・シンデ、ハール・オンデルステ・ゲシュット、オムダット・テ・ナビー・ト・ウォーター・ラグ、ニート・ブルイクバール・ヴェルド・ベヴォンデン」[11]。そしてさらに、360ページで同じ著者は次のようにも述べている。ゼーテブレンゲン、 Wegens de ondiepheid onzer rivieren en zeegaten、getragt、waar ‘t mogelyk、door ledig Vatwerk、so pypen、als voedervaten、op te ligten en te doen ryzen。犬はうまくいきました、オム・ヘット・バイエン・シッケン・デア・ヴァテン、エン・エレンディゲ・タルメリジ・アン・ヴェール・アーベイド・オンダーヴォルペン。」[12]

1850年のロッテルダムにおけるバタヴィア協会の議事録94ページ以降によると、ブリール水路は喫水3メートルから3メートルの船舶にしか通行できず、50より大きな船舶はロッテルダムに到達するために「Goereesche Gat」を通り、「Hollandsche Diep」と「Dortsche Kil」を順に経由しなければならなかった。これらの場所では、満潮時でも最大喫水5メートルに十分な深さしかなかった70。（B LINK博士、「Nederland en zijne Bewoners」、第1巻、447ページを参照。）さらに、このルートの航行は水路が狭いため困難であった。この状況から、フォールネ経由の運河掘削（1827～1829年）が必要となった。しかし、この新しい航行可能な道路にもかかわらず、最大喫水は依然として、「ゴーレーシェ・ガット」と「ステレガット」における通常の満潮時の水深に依存していました。これらの水深はそれぞれ5.70メートルと5.20メートルでした（WF L EEMANS著「新水路」他、Gedenkboek K. Inst. Ing. p. 13およびp. 130）。

II 140
III 14
海外艦艇の大型化に伴い、オランダ海軍にとって状況はますます深刻化し、同時に海外での活動も倍増しました。イギリスは1656年から1657年にかけて国庫収入の5分の4、1657年から1658年には3分の2、1658年から1659年にはほぼ5分の3をオランダ海軍に提供しました。(H OLMES、108ページ)

この時期に建造された最大の船のうち4隻は、積載量が1000トンを超えていました。1673年には、私たちにもよく知られているロイヤル・チャールズ号が進水しましたが、後にオランダに接収されました。

この時期、イギリスの軍艦の大部分は依然として第3級に属していました。この分類は1666年に次のように定められました。

クラス

キールの長さ
ビーム
深さ
トン数
銃
1
128～146
  40～48歳
17.9～19.8
1100–1740
90～100
2
121～143
  37～45
  17～19.8
1000～1500年
82～90 
3
115～140
  34～40
14.2～18.3
 750–1174
60～74歳 
4
 88～108
  27～34
11.2～15.6
12.8～17.8
32～54 
5
 72～81 
23.6～27
 9.9～11  
11.6～13.2
26～32 
下向きの中括弧
寸法は英語フィートで表記されています。1フィート = 0 m。3048
1646年にイギリスで最初のフリゲート艦が建造され、1679年にはフランスの建造者ベルナール・ルナンが発明したモデルに基づいて建造されたボムケッチが採用されました。

1700 年以降、イギリスの造船技術は完全にフランスの造船技術の影響下に入った。

「18 世紀を通じて、イギリス海軍の艦艇の形状と比率に導入された改良の大部分は、フランスの戦利品から模倣されたと言っても過言ではない」と H OLMESは書いています(p. 114)。

[52ページ]

フランスの船が盗まれるとすぐに模倣され、通常はより大規模なものとなった（H OLMES、114ページ）。その間、造船技術は、1630年にリシュリュー枢機卿によって最初の基礎が築かれた後、特にコルベール省（1661年）の統治下で、驚くほど完成度が高まった。コルベールが定めた規則は、細部に若干の変更があったものの、19世紀まで厳守された。

1668年、フランス艦隊はすでに176隻の艦船を擁しており、その中でも最も美しく有名な艦の一つがソレイユ・ロワイヤル号であった。この艦隊はオランダ艦隊と同様の体制で編成されていた（D E JONGE著『第3巻第1部』114ページ）。また、当時、フランス艦隊とオランダ艦隊の艦種にはほとんど違いがなかった。

17世紀末、ルイ14世の治世下において、城壁の規模は大幅に拡大しました。これは、バラス・デ・ラ・ペンネ（1698年）が作成した以下の表に示されています。

順位
と
順序
銃
の数
砲の口径
と材質
長さ
ビーム
深さ
電池の数
第一位、
第一勲章
ソレイユ・ロワイヤル
112
左向きの長い中括弧
第1砲兵中隊、
残り48門のうち8門、第2
砲兵中隊、
第3砲兵中隊、後部18門、
トップギャラントフォアヘッドル、
12門と18門
M.
56.01 垂直二面体
間 51.54

M.
15.64
M.
7.64
3 つの屋根付き
砲台、船尾楼、
および前部砲台。
右向きの長い中括弧

戦列艦 。
​
1位、
2位
70から100
青銅製の銃
51.91
14.29
6.61
城の前方と後方に、3 つの屋根付き砲台があります。
2階、
1階
60～70
青銅製の銃
48.72
13.47
6.17
同上。
3次元ランク、
1次
56から66
⅔青銅
⅓鉄
47.47
12.34
6.68
屋根付きデッキが 2 つ、船尾楼と船首楼があります。
3次元ランク、
2次元順序
40～50
半分青銅
、半分鉄
34.22
12.01
5.41
同上。
4位
30～40
⅓青銅
⅔鉄
38.98
10.55
4.71
同上。
右向きの長い中括弧
列に
並ばないでください 。

5位
18歳から30歳
¼青銅
¾鉄
35.73
 8.66
4.55
小さな城が 2 つ、または船尾に 1 つ。
フリゲート艦
 8～16歳
—
—
—
—
—
II 166
II 169
II 15
ルイ14世の治世下における造船技術の進歩は、『ルーヴル美術館海洋博物館』の中で次のように記されている。「艦首の傾斜は誇張でなくなり、後部砲座は低く、大砲は適切に配置されています。マストのバランスも改善され、帆の広がりもはるかに広く、扱いやすくなったため、船の動きが速くなり、操船も容易になりました。装飾の豊富さと優雅さは最高潮に達し、古の騎士道に見られる詩情を漂わせていました。この海軍のあらゆる要素が、次の2つの治世下で急速に到達した完成度を予期させるものでした。」

造船学は大きな飛躍を遂げた。多くの著作が出版されたが、中でも船の安定性を扱ったベルヌーイ（1738年）とオイラー（1749年）の著作が最もよく知られている。

船舶の規模は着実に拡大し続けました。1715年に第一級とされていた70門砲搭載の船舶は、1765年には第六級に格上げされました。

ルーヴル美術館海洋博物館によると、1750 年のフランス艦隊は次のように構成されていました。

銃
の数
垂線
間の長さ

メイン
フレームの梁
成形
深さ
バッテリー
クルー

銃の口径
3階建て

M.
M.
M.

男性
30
pdrs in
より低い
ティア
120
56.84から60.42
14.61から16.24
7.47から8.12
右中括弧
船首楼と後尾楼を備えた3つの覆われた砲台。
右中括弧
1000から1200
18
”
真ん中
”
110(1)
54.57から57.82
14.94から15.59
7.31から7.80
1000年から1100年
12
”
アッパー
”
100
53.27から57.49
14.61から15.26
7.47から7.63
 900から1000
6
”
船首楼上
 90
51.97から55.22
14.29から14.91
6.81から7.46
 850から900
4
”
船尾甲板上
ダブルデッカー
 80
50.67から54.57
13.96から14.61
6.66から6.98
船首楼と船尾楼を備えた2つの覆われた砲台
 750から800
36
pdrs in
より低い
ティア
18
”
アッパー
”
8
”
船首楼上
4
”
うんちについて
74
48.72から53.27
13.64から13.96
6.50から6.98
船首楼と船尾楼を備えた2つの覆われた砲台
 650から700
下位層では36ポンドまたは24ポンド
上段に8ポンド
船首楼に8ポンドまたは6ポンド
うんちに4ポンド
64(2)
46.04から48.72
12.66から12.99
6.00～6.50
2つの砲台と船首楼
 450から500
下位層では18ポンドまたは12ポンド
上段に24ポンドまたは18ポンド
船首楼に6ポンド
50
43.84から45.17
11.36から12.01
5.50から5.85
2つの砲台と船首楼
 300から660
下位層では12ポンドまたは8ポンド
上段は18ポンドまたは12ポンド
船首楼に6ポンドまたは4ポンド
フリゲート艦
40
38.98から42.22
10.71から11.04
5.19から5.53
船首楼付き単装砲台
 280から300
右向きの中括弧
砲台に12ポンド砲、
船首楼に6ポンド砲または4ポンド砲
30
35.07から38.98
 9.74から10.39
4.55から5.20
する。
 200から230
10
33.13から35.73
 8.77から9.10
4.22から4.55
する。
 130から150
コルベット
 12
19.49から22.74
 7.85～8.30
2.92から3.23
船首楼のない単装砲台。
  70～80
バルベット砲台に4ポンド砲。
（１）このリストのものと最も近いものに分類される中間のタイプがいくつかありました。

（２）この船は戦列に入ることができた船の中で最も小さいものであった。

フランスは船のデザインにも大きな影響を与えました。（H OLMES、p. 114、ab initio。）この時代で最も美しい船はサン・パレイユ号でした。

前述の『ルーヴル美術館海洋博物館』には、ルイ16世（1744-1793）の時代に関する注目に値する一節（第7章）があり、「オランダで生まれた造船学が真にフランスに伝わった瞬間であった」とある。しかし、18世紀末になっても、フランスで造船技術が高度な完成度に達していたにもかかわらず、依然として人々がこの技術を学ぶためにオランダへ渡航していたという事実は変わらない。前述の作品には次のように書かれている。「18世紀末には人々はオランダで授業を受けに行ったが、このことに関して、ブレスト図書館には、1780年頃に建築学を学ぶためにオランダに派遣された著名な技術者の一人、オリヴィエの手稿が所蔵されている。」

そのため、当時でもオランダの造船業は高く評価されていました。

フランス艦隊の規模の拡大はイギリス艦隊にも反映され、1706 年のイギリス艦隊の特徴は次のとおりです。

銃の数
90
80
70
60
50
40

フィート
で。
フィート
で。
フィート
で。
フィート
で。
フィート
で。
フィート
で。
ガンデッキの長さ
192
—
136
—
130
—
144
—
130
—
118
—
ミッドシップフレームの幅
 47
—
 43
—
 41
—
 38
—
 35
—
 32
—
ホールドの深さ
 18
 6
 17
 8
 17
 4
 13
 8
 14
—
 13
 6
トン数
1552
1283
1069
914
705
532
H OLMES は115 ページで次のように書いています。「フランス艦艇の大きさの優位性という問題が絶えず前面に出てきており、1719 年にイギリス海軍の艦艇の大きさについて、次の基準に従って新たな規定が制定されました。

銃の数
90
80
70
60
50
40
増加:

長さ
2フィート
2フィート
1フィート
0
4フィート
6フィート
幅
2インチ
1フィート
6インチ
1フィート
1フィート
1フィート2インチ
トン数
15
67
59
37
51
63
1765年には、既に100門の大砲を搭載し、総トン数2,047トン、船倉の深さが21フィート6インチに達していた船舶が出現しました。ホームズはこの点について次のように述べています（124～128ページ）。「我が国の海軍の歴史全体を通して、比較的近年に至るまで、我が国の船舶の寸法や形状の改良は、フランス人やスペイン人、あるいは近年ではアメリカ合衆国の人々によって最初に採用された後にのみ行われました。」

1719年、イギリスでは木材を直火で加熱して曲げる方法が採用され、1736年には燻製にされるようになりました。(H OLMES , p. 115.) 1753年には換気が改善され(H OLMES , p. 117)、1761年には船を銅板で覆う方法が発明されました(H OLMES , p. 121)。それ以前は、この目的で鉛が例外的に使用されていました。その約100年前、[54ページ]オランダのいくつかの船舶は、V AN Y Kの著作『De Nederlandsche Scheepsbouwkunst opengesteld』の一節で示されているように、部分的または全体的に銅板で覆われていました。121: 「西ベスティレン・サルのデ・ズイドのダット・ヘット・シップ、ヘフト・ザイ・オム・デン・ハウトナゲンデン・ワーム・ダールヴァン・テ・キーレン、スティーブンスワーツはコペル・ドエン・ベクリーデンに会った」[13]。

前述の全ては、18世紀中頃、フランスとイギリスの艦隊が艦船の規模において我が国の艦隊をどれほど凌駕していたかを十分に示している。しかし、艦隊の力は数だけでなく、個々の艦船の本質的な価値にも左右されることは経験から明らかであった（『デ・ジョンゲ』第4巻、86ページ）。これは、マルティン・ハルパートゾーン・トロンプ自身も以前から主張していたことである。

オランダ諸州が示した並外れたエネルギーを理解するために、1682年から1700年までの18年間に、90門から96門の砲を搭載した三層艦が15隻、80門から86門の砲を搭載した艦が2隻、70門から74門の砲を搭載した艦が2隻、60門から68門の砲を搭載した艦が29隻、50門​​から56門の砲を搭載した艦が26隻、さらに22門の砲を搭載したフリゲート艦が2隻、火船が3隻、ケッチ船が9隻、合計107隻の船舶が建造されたことを指摘しておこう。このうち、ホラント州とゼーラント州以外で建造されたのはわずか7隻であった。（D E JONGE著、第2巻、72～75ページ）

臨時融資によって費用が賄われたこの艦隊のほかに、同じ時期に通常融資で65隻の船が建造され、そのうち7隻は50〜52門砲を搭載し、18隻は40〜46門砲を搭載し、17隻は30〜38門砲を搭載し、13隻は20〜26門砲を搭載し、10隻は16門以上の砲を搭載していた。

18年間で、合計107 + 65 = 172隻の新造船が建造されたことになる。艦隊の増強は絶対に必要だった。実際、嵐やその他の不運による損失を補うために必要だったのだ。1688年から1698年にかけて、70門砲搭載の艦艇が3隻、60門砲搭載の艦艇が5隻、50門​​砲搭載の艦艇が6隻、40門から46門砲搭載の艦艇が8隻、さらに30門砲以下の艦艇が数隻、合計36隻が建造された。

これらの工事には多額の費用がかかったことは明らかです。1682年から1702年にかけて、新造船の建設費は約81,197,000フローリン、設備費は約69,954,800フローリンでした。

維持費、設備費などはおよそ 5,829,000 フローリンとなり、1697 年には 7,732,000 フローリンにまで上昇しました (D E J ONGE、第 2 巻、80 ～ 81 ページ)。この金額の重要性を正確に理解するためには、当時の給与などが現代よりもはるかに低かったことを思い出す必要があります (D E J ONGE、第 4 巻、第 1 章、80 ページ、注)。

先ほど述べた軍艦のほかにも、多数の商船、内陸での任務にはそれほど重要ではない船舶、漁船が建造されたため、昔の著述家を信じるならば、「家よりも船の数の方が多い場所もあった」という。

フーゴ・デ・グロートの時代には、年間2000隻の船が建造されていました。（ケー・オエネン著『ゼーヴァールトにおける船の生涯』、87ページ）オランダ人であれば、造船に関するある程度の知識を持たない人はいませんでした。（同書、85ページ）

II 154
これほどのエネルギーを発揮するには、造船技術が我々と共に驚異的な発展を遂げなければならなかったに違いありません。その証拠は、ニコラウス・ヴィツェン（1671年）とファン・イーク（1697年）の著作に見ることができます。こうして、18世紀初頭、我が国の造船技術は前代未聞の繁栄を享受することになったのです。

II 155
II 156
同世紀中頃までに我が国の造船技術が到達した設計の完成度を知るには、当館のアルバムにある、1750年、1751年、1752年にヴァン・ゲントが作成した数点の図面の写真複製を参照するだけで十分である。そのオリジナルはドルドレヒトのヴァン・ギン社の素晴らしい版画コレクションに所蔵されており、また1770年の軍艦の複製は彩色図面コレクションに収蔵されている。

これらの文書は、船とその喫水線を忠実に再現している。しかし、特に注目すべきは、1750年の軍艦の図面に非常に判読しやすい以下の碑文である。「シュライバー提督所蔵」。この提督は1753年に、造船工、特に1683年から1753年にかけて国の軍艦を建造した者たちは、ごく普通の船大工とほとんど変わらず、理論的な知識はなく、経験のみに頼り、ある意味では時代錯誤であったと記している。[55ページ]ザーンダムの棟梁たちが失敗に直面した際に「船は斧で他の形にされることはなかった」と言い訳したのと同じレベルである。

シュライバー提督は、自らの主張を裏付けるために、それほど成功しなかったさまざまな軍艦に言及しているが、その中でもまず第一に、1683年から1689年の間に建造された5隻の3層構造の船について言及している。これは、我が国の建造者が最初に作った船であると言うべきである。

これらの船が期待に十分応えたとしても、誰も驚くことはないでしょう。そして、後にさらに優れた船が建造されたとしても、それは単に、我が国の海峡や河川の深さのために喫水が制限されていたにもかかわらず、頑丈な船を建造するという大きな課題を、我が国の建造者たちが解決できたことを証明するに過ぎません。

その後、欠陥が指摘されるようになりましたが、それは決して我が国の造船業者の能力不足を示すものではありません。国内外を問わず、最高の造船所が、最高の仕上がりに達していない船や、改修が必要な船を進水させることは、現代においても起こり得ます。

シュライバー提督が我が国の造船技師の無能さを非難した苦情（デ・ヨンゲ著『第4巻第1章116ページ』）は、根拠もなければ不当なものにも思える。これは、我が国の造船技術に精通した人物ではなく、独自の考えに染まり他人の考えを軽蔑する強情な海軍士官（デ・ヨンゲ著『第4巻第1章116ページ』）の問題である。しかし、後になってから明らかになったように、外国人が我が国に造船術を学びに来たのは、大恩人ジャン・デ・ウィットの時代や、デ・ヨンゲが述べているように（第4巻第1章120ページ）、高名なコルベールの時代だけではなかった。その後、1780年にフランスは息子たちをオランダの造船所に派遣し、フランス海軍がオランダの影響を完全に排除できたのはルイ16世（1774-1793）の統治下になってからだと考えられています。

しかしながら、我が国はフランスとイギリスにおける造船技術の進歩を注意深く追っていました。これは、デュ・アメル・デュ・モンソーの著作の翻訳（1757年刊行）からも明らかです。その翻訳には、後にデプトフォード造船所の著名な建造者マンゴ・マレーの著作の翻訳が出版されることを告知する一節が含まれていました。この後者の翻訳が出版されたかどうかは定かではありませんが、前述のことから、海外で出版された著作が我が国で読まれたことは明らかです。

18世紀半ばには、造船において製図法が用いられていたことが分かっています。そのため、造船工たちは、リボンバンドで引かれた線を頼りにするというオランダの古い手法を捨て去ったのです。

船の最も低い砲門が水面に近すぎるという問題が最初に提起されたのは我々であった。同じ苦情はすぐにイギリスでも聞かれたが、18世紀末にフランスの建造者たちが模倣するまで、状況は改善されなかった。(H OLMES , p. 126)

イギリスがフランスの造船技術の改良を採用するまでには、ある程度の時間が経過しました。

デ・ヨンゲ氏は外国の文献を引用し、ピョートル大帝がイギリスで造船術（いわゆる造船術）を学んだようだと述べています。歴史家のF・インシャム氏（ 『造船史』 69ページ）は、ピョートル大帝がオランダ式よりもイギリス式の造船術を好んだとさえ述べています。ケーネン氏はこの点について、この好みはせいぜい軍艦に限ったものだと指摘しています。いずれにせよ、ピョートル大帝がやはりオランダの船、建造者、船員に頼って艦隊を編成したことは間違いない。彼の死の3年前には、その艦隊には2106門の大砲と14,900人の兵士を搭載した軍艦41隻が含まれていた。このことからスウェーデン人はこう言った（D E JONGE 、第4巻、第2章、152ページ、およびM. K OENEN 、93～95ページ）、「モスクワ艦隊にモスクワらしさは、旗以外には何も見当たらない。我々は、オランダ人が指揮し、オランダ人の船員が乗り組み、オランダの大砲からオランダの火薬を吐き出すオランダ艦隊と戦わなければならないのだ」。

では、もしピョートル大帝がイギリス人の中にもっと良い建築家を見つけることができたなら、本当にオランダ人の建築家に依頼しただろうか、という疑問が湧くかもしれない。

我が国の造船業が 18 世紀中頃に放棄された理由について、どのような説明がなされるのでしょうか。

イギリスとフランスでは船のサイズがどんどん大きくなり、外国の艦隊はますます強力になっていったが、我が国では、峠や河川、港湾が浅いため、他の国の船と大きさで張り合えるような船を建造することはできなかった。（VAN Y K 、 14ページ）。[56ページ]当時の著述家たちは、いくつかの数字によってその現実性を示したこの状況を指摘している。

オランダ海峡の相対的な浅さに起因する不利は、17世紀末にはすでに認識されており、時が経つにつれてこの不利はますます顕著になっていった。一方、90門から95門もの大砲を搭載した、より強力な艦船を建造する必要性が深刻化した。過剰な浸水を避けるため、艦船を満載する必要があったが、これは同時に艦を重くし、航行性能を低下させた。結果として、勇敢な提督たちの手にかかると、それらは貧弱な戦闘兵器に過ぎなかった。提督たちがオランダ海峡について激しく不満を述べたのも無理はない。我々の勇気にもかかわらず、海への入口が浅く、財政状況も言うまでもなく、我々は外国人に屈したのである。

この劣等感は、当時のオランダ造船業者のせいにされるが、それは誤りである。当然のことながら、彼らの多くは長きにわたり旧来のやり方に固執していた。デュ・アメル・デュ・モンソーは著書287ページで次のように述べている。「過去のやり方を機械的かつ従順に模倣する習慣が、船体構造の決定、模型の描写、そしてその設計において遵守されるこれらの比率の規則を生み出したのだ。」そして、この著者は次のような興味深い記述を加えている。「すべての船大工は、これらの規則を家秘として守っていた」。

オランダの造船業者たちはペンに愛着を持っていなかった。ウィッツェン自身 もすでにこの点を指摘している。彼らは秘密を公表することを恐れていた。自分たちの仕事が他人に盗まれることを恐れていたのだ。ほんの数年前、造船業に従事していたある技師が、ある船の図面を私に見せてくれなかった。彼もまた、自分の模型が模倣されることを恐れていたのだ。

それでは、この分野で他のすべての国より先進的だったフランスで、1740年まで科学的規則が採用されなかったのに、18世紀半ばにすでに船が科学的規則に従って建造されていたとどうして期待できたのでしょうか。ルーヴル美術館海洋博物館は18世紀について次のように述べています。「この船は、1697年には知られるようになった科学的原理に従って建造されているが、その原理は1740年より前に遡ることはほとんどなく、外洋航行を目的としたあらゆる国の船に、もはや独創性がなくなるほど大きな類似性をもたらしている。」（特に、M. B ONGEUR、1746年、XXIIIを参照。）

つまり、伝統への執着ではなく、我が国の峠の自然条件が、外国の建造物に匹敵するほど優れた軍艦を建造できなかった原因であった。デ・ヨンゲ氏はこの点を忘れている。同時に、彼は現代においても造船業において依然として大きな権威を持つ実践を軽視している。こうして、この名誉ある筆者は、18世紀の我が国の建造者たちに対して、不利で不当な判断を下すに至ったのである。

例えば、ザーン川沿いの造船業の衰退は、造船業者の無知によるものではなく、何よりも川とアイ川河口の堆積によるものと言わざるを得ません。この堆積により、もはやいかなる重要な船舶も、多大な費用と労力を費やさなければ航海できなくなりました。(L OOSJES , De Zaandamsche dorpen , p. 194.—M. K OENEN , p. 95.)

III 15
フランス式、イギリス式、そしてオランダ式の違いを際立たせるため、私はアルバムの一枚の版に様々なメインフレームを掲載しました。この図だけでも十分に雄弁ですが、それでも、これらの様々なスタイルを区別する違いについて、改めて触れておきたいと思います。これらの違いは、まずメインフレームの形状と構成にありました。次に、イギリス船は舷側が狭く、船体高が低く、船尾が直角ではありませんでした。(V AN Y K、17ページ) イギリス人はまた、作業時間を短縮するため、垂直面のスタンションの代わりに交差したライダーを使用していたようですが、この方法は積載の観点からあまり実用的ではないと考えられていました。 （ヴァン・イ・ク、17ページおよび図A、18ページ）オランダ船とは逆に、オランダ船には屋根（ウィットセン、126ページ）と幅広の船体（ウィットセンが207ページで述べているように「船体が大きく膨らんでいる」）が設けられた。ホームズ（110ページ）は「オランダ船は、 ある点で他のどの船よりも優れていた。それは、上甲板を誇張して「タンブル・ホーム」や縮小するという不合理な慣習を放棄した最初の船だったということだ。このやり方は」と彼はさらに続けて、「[57ページ]かなり大部分はイギリス人によって、そして少し大部分はフランス人とスペイン人によって支配された」。

ホームズは、我が国の船舶の喫水が浅いことについても言及している。彼は著書の111ページで、この点について次のように述べている。「オランダの港は浅かったため、オランダ船の喫水は、同等の兵力を持つイギリス船よりもかなり小さかった。」

イギリス人は船の建造にドックを自由に利用できた（W. ITSEN、206ページ、第1欄）。彼らはリボンも岸壁も使用しなかった。V. A. N. K（19ページ）によれば、船を建造する前に、彼らは模型を準備し、望ましい形状に仕上げた。この目的のため、そして建造を開始する前に、彼らは床の上に実物大の骨組みを並べた。したがって、この製法はイギリスで生まれたのである。

実物大の図面を用いた設計が我が国で採用されたのは18世紀半ばになってからのことです。それ以前は、我が国では模型とリボンのみが使用されていました。これは現在でも、小型木造船や多くの漁船の建造に用いられている慣習です。

しかし、この新しい方法は、問題なく導入されたわけではなく、オランダ船に適用した場合に成功するかどうか疑問があった。VAN Y K が述べているように( p . 19)、オランダ船は「水面を滑走できるように側面が丸く 、より規則的な輪郭を持つイギリス船よりも角度が急だった 」。

スウェーデンとデンマークは主にオランダの方法に従った。（V AN Y K、20ページ。）彼らの海軍は私たちの海軍を模倣したが（D E J ONGE）、彼らの船はそれほど満載ではなく、より多くの乗客を乗せていた。

造船技術に科学的原理をもたらした栄誉は、もっぱらフランス人にあります。18世紀半ば頃、オランダやイギリスを含むすべての国々がフランスからこれらの原理を借用しました。しかし、フランスの船舶計算・設計手法が広く普及したのは、18世紀末になってからのことでした。

オランダは、自国の軍艦隊に加え、非常に大規模な商船隊を保有していた。(ケー・オーネン、90ページ) 17世紀初頭には、この商船隊には2万隻もの船が含まれていたと言われており、それらはすべてオランダで建造され、オランダ国旗を掲げて四方八方に海を巡っていた。17世紀末、我が国が既に海外領土の多くを失っていた頃、イギリス商船隊の総トン数は50万トンに達していた。我が国のそれは90万トン、そして他の国々を合わせた総トン数は200万トンであった。(グローエン・ファン・パン・インステレン、ハンドブック、§303.—ケー・オーネン、160ページ)

我が国の商船は急速に優れた技術を確立しました。その完全な証拠は、ウォルター・ローリー卿（1552-1618）がオランダ船について行った観察に見出すことができます。彼は、オランダ船は大量の貨物を積載できるにもかかわらず、イギリス船よりも少ない乗組員で済んだと述べています。（ケーネン、 86ページ）

我が国の商船、特に「フルート」船はイギリス船とフランス船に模倣されました。

フルートは貨物輸送手段として好んで用いられました。例えば、ルーヴル美術館海洋博物館には次のような記述があります。「海軍は常に補給艦隊用の輸送船を保有しており、当初はフルートまたはトランスポートと呼ばれ、後に『コルベット・ド・チャージ』と呼ばれるようになった。」

17世紀末に使用されていた船舶の数を把握していただくため、ケー・オーネン氏の著書160ページからいくつかの数字を引用します。この数字は、ケー・オーネン氏が「VAN HOOGENDORP .— Bijdragen tot de huishouding van den Staat」（第1巻、183ページ）から借用したものです。

1783 年、北ホラント州とフリースラント州には、ノルウェー、バルト海、フランス、スペインへ航海する 400、450、500 ラスト (1 ラスト = 2 トン) のフルート船 50 隻、250 ～ 280 ラストのフルート船 30 隻、アルハンゲリスク、地中海、西インド諸島を頻繁に行き来し、もともとグリーンランドの漁業に使用されていた 160 ～ 180 ラストのフルート船 18 隻がありました。次いで、160～180ラストの船が16隻、ハウカーまたはガリオットが80隻あり、うち300～350ラストが13隻、240～280ラストが18隻、200～220ラストが12隻、160～180ラストが17隻、_～150ラストが20隻で、アルハンゲリスク、バルト海、地中海、西インド諸島へ航海した。また、フリゲート艦「スナウヴェン」とブリガンティンが60隻あり、うち150～200ラストが10隻、100～140ラストが30隻、70～90ラストが20隻であった。 200～300ラストの「ヘクボートシェペン」5隻と、60～300ラストのハウカー、フリゲート艦「スナウヴェン」、ブリガンティンを含む140隻の船舶。最終的に[58ページ]東インド諸島と西インド諸島を頻繁に行き来する船はまだ 36 隻、50 から 70 ラストの「クフ」とスマックが 150 隻、70 から 100 ラストの「クフ」とガリオットが 90 隻、そして最後に、100 から 150 ラストのガリオット (ハウカー) と「クフ」が 120 隻、合計 819 隻でした。

この数に、レーワルデンについては、50 から 100 ラスト以上の「クフ」と「スマック」が 20 隻、フローニンゲンについては、50 から 70 ラストの船が 30 隻、ハルリンゲンについては、100 から 150 ラストの船が 9 隻、180 ラストが 1 隻、200 から 300 ラストが 3 隻、マッカムについては、60 から 100 ラスト以上の船が 14 隻、ウォルクムについては、60 から 70 ラストが 2 隻、80 から 100 ラストが 24 隻、100 ラスト以上の船が 23 隻が加算される。

ボルスヴァルト、ウードゼント、ドライルスト、ドックム、スネーク、グロウスロテンなどの各社は、50～70ラストの船を合計30隻、70～100ラストの船を合計40隻、100ラスト以上の船を合計50隻保有していました。最後に、レマーは50～100ラスト以上の船を合計40隻保有していました。

また、20～30人乗りのホイなど、それほど重要ではない船舶も多数存在し、漁船もそれ以下の数はなかったが、これらは上記の数字には含まれていない。

小型船を除いて合計約 1105 隻の船舶が見つかりました。

しかし、多かったのは船の数だけではありませんでした。さまざまな名称からもわかるように、同時に多種多様な船の種類が存在していました。

特に商船については次章で取り上げます。しかし、軍艦の話から離れる前に、17世紀初頭から我が国にはフリゲート艦が存在していたことを改めて述べておきたいと思います。このタイプの船はそれまで我が国では知られていませんでしたが、状況により最終的に使用されることになりました。

ダンケルクの住民は我々に大きな損害を与えた。1631年から1637年にかけて、彼らはマーススライスで100万フローリン以上の価値がある200隻以上の漁船を拿捕した。(D E JONGE 、第1巻、373ページ) 彼らは、より罰を受けずに海賊行為を続けるために、地中海から立派な船を手に入れた。その船は大きくはなかったが(大砲は6門から12門しか搭載していなかった)、それでも優れた帆船であった。それはフリゲート艦だった。

ダンケルクの住民に対してより効果的に戦うために、私たちも問題の船の建造を開始し、その数は偉大なるトロンプ提督の強い助言により急速に増加しました。（D E J ONGE、第 1 巻、388 ～ 389 ページ）後に、より大きなサイズの船が建造されました。

III 18
先ほど述べたように、フリゲート艦はダンケルクの住民によってフランスに輸入され、その後 1741 年にイギリスに渡りました (H OLMES、p. 121)。しかし、イギリスは 1646 年にはすでに小規模のフリゲート艦を保有していました。

フリゲート艦は米英戦争で重要な役割を果たした。

木造船にとって、火は最大の敵の一つでした。そのため、古代から敵艦隊を撃滅するために、火が利用されてきました。燃えるピッチを投げつけるだけでは不十分でした。より効果的な手段が発明され、古代人は既に火船を用いて敵艦隊に火をつけていました。

古代の火船について推測するのは時間の無駄です。それらは単なる船だったに違いありません。むしろ、17世紀に使用された火船について概要を説明します。ウィッツェンの有名な著作（166～167ページ）には、火船しか記載されていません。

比較的小型の船が消防艇として使用され、主にフルート型や小尖塔型のものが使用されました。後に、70～80フィートの「シュピーゲルシェーペン」と呼ばれるものが使用されました。これらの船は滑らかな連続甲板を持ち、約1.5平方フィートの面積の穴が開けられていました。船尾から始まる溝が船の全長にわたって前方に走り、側面の溝が船の横方向に伸びていました。つまり、船全体に火が容易に素早く広がる列が形成されていました。この目的のために、溝には体積比で火薬を半分、硝石を4分の1、残りの4分の1を樹脂と硫黄を同量ずつ混ぜ合わせ、全体に少量の亜麻仁油を混ぜた混合物が充填されました。

こうして満たされた溝は削りくずで覆われ、削りくずは樹脂、タラ肝油、火薬、硝石の混合物に浸した軽い枝の束の下に消えていった。さらに、船体には他の可燃性物質も詰め込まれていた。甲板と内壁にはグリースが塗られ、細かく粉末にした樹脂の層で覆われていた。

時には火船に開いた樽が積まれていた[59ページ]タールに浸した削りくずで満たされた。また、十分な通風を確保するため、すべてのポートとハッチを開けたままにするよう特別な配慮がなされた。

火船がより確実に敵船を捕捉できるように、バウスプリットの端とヤードの端に強力な鉤縄が取り付けられました。これらの鉤縄は船に沿って敷設されたロープによって取り外すことができました。

敵を欺き、体裁を保つため、港にはクエーカー砲が配置された。攻撃に対する防御のため、船尾には鉄砲2門のみが配置された。

船尾に大きな罠が作られ、乗組員は火をつけて鉤縄を放した後、船を離れ、罠の下にある火船に取り付けられたランチで脱出することができた。

火船を使った任務は当然ながら危険な仕事であったため、最も勇敢な男たちだけがこの任務に選ばれ、大きな危険を冒したため、彼らは2倍の給料を受け取った。

必要に応じて、火船は敵艦に向けて真っ直ぐに発射されたため、敵艦は側面ではなく正面から攻撃を受けることとなった。このような状況下では、両艦の索具はすぐに絡まり、分離することは不可能となった。

火船は原則として古い船だけでしたが、時には新しい船が使われることもありました。その建造には、ウィッツェンが言うように、「ごく普通の、非常に軽くて非常に燃えやすい木材が使われました。」

外見上、火船は普通の船と何ら変わりなかった。しかし、このような状況下では敵にすぐに見破られてしまうため、それ以外の装備は現実的ではなかった。乗組員は可能な限り少なく抑えられ、船が十分に炎上して目標地点に到達したらすぐに船から脱出できるよう、あらゆる予防措置が講じられた。

II 158
II 101
19世紀における我が国の軍艦の変化は周知の事実であり、したがって、ここで改めて詳述する必要はないだろう。これらの艦の舷側が狭くなり、船首と船尾の支柱がより垂直に近づき、古い装飾がほぼ完全に姿を消したこと、以上のことは何も述べない。

II 165
18世紀末には、イギリスの流行に倣い、船尾に丸みを帯びた形状が採用されました。これは従来の四角い船尾を持つ船にとって致命的な打撃となりましたが、それ以前から既に「軍艦」と呼ばれていました。この新しい名称は、その建造に何ら影響を与えませんでした。

フランス占領下で我が国の造船業は壊滅状態に陥り、大陸封鎖によってさらに荒廃が進んだ。しかし、19世紀前半の終わりには復興を遂げた。1824年には総トン数1,440トンの船がわずか3隻しか建造されなかったのは事実である。しかし、1827年にはすでに59隻、総トン数19,758トンにまで増加していた。これらのデータは100トン以上の船舶のみに関するものである。（ケーネン、 101ページ）

1853年、M・ケーネンによれば、フローニンゲン州には内陸航行と外洋航行の両方に対応した造船所が89ヶ所あった。フリースラント州では、ハルリンゲンとレンメンに外洋船舶の建造に特化した大規模な造船所があった。北ホラント州では、アムステルダム、メデンブリク、モニッケンダム、マイデン、ニーウウェンダムで外洋船舶の建造が進められていた。ロッテルダム、スキーダム、アルブラッセルダム、ドルドレヒトでは造船業が盛んだった。

上記の著者は、この同じ年、1853年に、我が国で建造された125隻の船が登録され、我が国の商船隊には総トン数224,432ラスト（= 448,864トン）の船が1971隻含まれていたと付け加えています。

19世紀前半には蒸気機関も登場し、帆船は背景に追いやられました。船体への鉄の採用もまた大きな変化をもたらしましたが、この新素材の重要性はどこでも十分に考慮されたわけではなく、木造建造に固執し続けた多くの造船所は急速に衰退しました。一方、鉄造船の登場当初から採用していた造船所は大いに繁栄し、我が国の造船術の古来の名声を維持することに大きく貢献しました。

オランダで最初に製造された鉄船は、鉄のマストの発明者でもあったと思われるフォップ・スミットによって建造されました。オランダ初の蒸気船はフェイエノールトで建造されました。[60ページ]（1834年～1835年）現在は海軍機械構造協会が所有する造船所で。 ( Gedenkboek Kon、Instituut van Ingenieurs、p. 209 などを参照)

軍艦建造における鋼鉄の導入がもたらした革命は周知の事実である。しかし、これらの艦艇はもはやその独自の特徴を全く失い、もはや掲げている旗以外では見分けがつかない。これが外洋航海の現状であり、内陸航海でも同様の状況となるだろう。ここでも艦艇の船体構造に鋼鉄が採用され、古い形式は姿を消し、間もなく一般的に使用されるであろう新しい形式に取って代わられつつある。

しかし、その時が来れば、河川船もまた国民的特徴を完全に失い、過去の特徴を探求しても無駄となるだろう。しかし、現在でもなお均一性が保たれているにもかかわらず、オランダが生み出した船は、その堅牢で優雅なフォルムによって、今でも常に認識できる。

そして、それが永遠に続くことを願います。我が国の造船業者がオランダ造船の名声を永遠に高め、オランダ資本もまた彼らを支援し続け、我が国の強みは繁栄した海洋にあることを理解してくれることを願います。しかし、海洋にも優れた交通路が必要です。周知の通り、19世紀には新たな水上交通が発達し、旧来の交通路が改良されました。商業中心地に至る水路の深さ不足に起因する障害は解消され、大型船建造の分野で諸外国と競争することが可能になりました。

[4]オランダ海軍の繁栄は、船体の美しさによるものではなく、限られた人員の価値、船員の節度ある態度、そしてオランダ国民の生来の清潔さによるものである。

[5]この点において、彼ら（イギリス人）は公然と他のすべての国を無視し、造船業においては自分たちが無敵であると信じている。

[6]「ヴァイキング時代における北方諸国（ノルウェー人とその他のスカンジナビア諸国）の子供たちの耕作、生活様式、農業に対する西洋の影響」、A LEXANDER BUGGE著。

[7]フリース人がネーデルラントで造船業を再び繁栄させた栄誉を持っているというのが、ほとんどの著者の意見である。

[8]「歯車が過去にどのように作られ、そしてそれが時の経過とともにどれほど変化してきたか、そして現代（筆者の時代）においても船の形状が絶えず変化し続けていることがわかる。」（364ページ）

[9]スタティは船尾の第二の防壁のようなもので、手すりよりかなり高くそびえ立っていました。舵輪はスタティの底板に開けられた開口部で左右に揺れ、船尾の手すりの上にありました。

[10]「アルカス」には船尾柱と船尾梁が含まれます。これは四角い船尾を持つ船舶にのみ適用されます。

[11]過度の喫水を避ける最善かつ確実な方法は、船の拡幅である。我が国の海峡がいかに浅いかを鑑みれば、この計画の実現に向けて努力すべきである。経験豊富な水先案内人が海峡を綿密に測深した結果、喫水20フィート以上の船は「グーレー」海峡を通過できず、同程度の喫水を持つ船はテセル川を、13フィート以上の喫水を持つ船はムーズ川を通過できないという。このため、帆走中の操縦を容易にするために船体幅が細く、バラストを深く積んだ国の軍艦が、干潮時や凪の時に外洋に出られず、国に大きな損害を与えることが何度も起きた。一方、外洋では、最下段の砲が水面に近すぎるため使用できないという事態が生じた。

[12]数年前、我が国の河川や峠が浅いため、喫水の深い大型船を可能な限り空の樽で揚陸させ、外洋に到達させようという試みがなされました。しかし、この作業には樽を設置するだけでも膨大な時間と労力が必要でした。

[13]「西または南へ航行する船は、風雨から守るために船首を銅で覆わなければならない」。

第3章（ヘッドピース）
ドロップキャップ、私
たように、オランダでは軍艦の建造が本格的に始まったのは17世紀後半になってからである。それまでは商船が軍事目的で装備され、使用されていた。商業が発展し、海上の敵の脅威が増大するにつれて、商船の武装はますます重要になった。そのため、個人的な利益のために、商船に部分的に軍艦としての装備を施すことになった。東インド会社がこの種の船の典型と言えるような船を建造したのは、まさにこのためであった。

その結果、時の流れとともに最も変化したのは、大型商船だけとなりました。そのため、このカテゴリーの船舶には古いタイプのものはもはや見当たりません。小型船舶の中で最もよく保存されているのです。

オランダ船の最古の型式は「コッゲシップ」（コグ）で、その系譜に連なる「クライヤー」と「フルケン」があります。これらの船はすべてクリンカー建造です。「バージ」や「バーツェン」などは15世紀に登場しました。これらの船の板張りは滑らかで、形状にほとんど違いがなかった「クライヤー」と「フルケン」を徐々に駆逐していきました。

15世紀末には、南方の諸国からもたらされた「クラク」（キャラックまたはガレオン船）が発見されます。これは、16世紀末に私たちが彼らから「シュピーゲルシップ」（四角い船尾を持つ船）を奪ったのと同様です。「バージ」などの名称は、現在では「コッフェン」（コフス）や「スマッケン」（スマック）に取って代わられています。しかし、これによって古い形態が消滅したわけではありません。同じ種類の船が、細部のわずかな変化によって名称を変えただけです。例えば「チャルケン」（ティアルク）は、ヴィツェンの時代に存在し、当時は「シュマルシェペン」（スマルシェペン）または「ウィズシェペン」（ウィズシェペン）と呼ばれていたにもかかわらず、ヴィツェンは言及していません。この種の例は他にもいくつか挙げられます。形状の類似性は非常に顕著で、19世紀初頭においても、私たちの艦隊はヴィツェンの時代の型を完全に再現していました。導入された変更は単なる細部の変更でした。

現在でも使用されている古いタイプの船を調べる場合、我が国の船が 19 世紀に航行可能な道路の改良と新しい水路の掘削の結果として、長さと幅が大幅に増加し、それに比例して喫水も増加したという事実を見失わないようにする必要があります。

その結果、ある種の船が廃れていくことになり、造船業における鉄の出現もこれに大きく寄与しました。

他の種類の船舶については、航行可能な道路の整備と港湾の建設により、完全に姿を消しました。したがって、「ボンメンハーフェン」の建設は、後ほど詳しく説明する古い「ボンメン」（漁船）の完全な消滅をもたらすでしょう。

このような状況下では、小型船こそが古来の姿を最もよく表しており、前述の通り、最も美しい見本は漁船の中に見出すことができるでしょう。漁船は我が国の船舶形態の起源を最もよく示しているため、この種の船舶については特別な章を設けます。

商船と軍艦の本質的な違いは、前者の狭い甲板によって乗組員の人数を少なくできたことにあることは既に述べた（W・ITSEN、54、263、266ページ）。そして、この点に関してオランダが常に例として挙げられていたと伝えられている。こうして「フライボート」（飛行艇）が誕生した。これは「フルート」（笛）の前身であり、イギリスでは「ダッチ・フライト」の名で知られている。

北国と南国の両方への旅行は変化をもたらし、そこから多くの種類の[62ページ]しかし、これらはすべて同じ基本的な型から派生したボートです。W・ITSENはこの主題について書いています（53ページ）。

「Noortsche deelhaelders laeden het meest wanneer na den vierkante hellen, kooren schepen en die op stukgoederen aenleggen, als ze rondtachtig zijn en veel springen. Oost en Noortsvaerders die grove waeren laeden zijn grooter in ‘t gemeen als die」 stukgoederen wijnen en diergelijke laeden gelijk ook de zouthaelders」[14]。

これらはすべて同じタイプの船のバリエーションです。

船のサイズが大きくなると、海の深さが限られているため、船をさらに膨らませる必要があり、これにより基本的な形状の違いが消えていきました。

V AN Y K（348ページ）にはこのように書かれています。

「マール・アルス・メン・ヒエルテゲン・アンメルクト・ダット・ウェゲンス・デ・ドアガーン・オンディペ・グロンデン・エン・ラストフェレンス・ウィル・オール・シェペン・ヴァン・ティジド・トット・ティジド・ヴィアカンター・ヴェルデン・ゲボウド・スルクス・ダット・ヘデン・デセン・アアンガンデ・ニート・ソート・ヴァン・ダーシャイド・トゥッシェン・ディーン・アンド・ダンデール・ソールト・ヴァン」レンテでの Smalschip dat を参照してください。Damschuit は、Damlooper の目的で使用されます。わかったよ、コネン。」[15]

商船の狭い甲板には、さらに別の起源があり、それは船の計測方法に関連しており、大きく膨らんだ船の建造につながりました。

この点についてW・イッツェンは次のように述べています（160ページ）。

「Het uitbreecken deser schepen (Noortsvaerders) voor en achter bracht hier in den schipper profijt aan dat ze vele goederen meer stouden als de maat der schepen hielt.」[16]

これは特に、バルト海の港で木材や穀物を積み込む船に当てはまります。デンマーク国王に納めなければならなかった通行料のためです。通行料の額は、1647年の条約で定められており、船の長さ、甲板幅、船倉の深さに基づいて船の容積を計算していました。しかし、この条約が1666年に改正されると、この見苦しい建造方法と誇張された膨らみは徐々に姿を消しました（werd dit mismaekt bouwen en geweldigh uitspringen achterwege gelaten）。（W ITSEN、160ページ）

III 16
それでもなお、狭い甲板を持つ商船の建造は数多く続けられ、19世紀初頭には「フルート船」（オランダの笛）が今でも見られるようになりました。ドルドレヒトの古代博物館には、こうした「オランダの笛」の美しい模型が展示されています。

商船の船体膨張は、船尾と船首の直線化と歩調を合わせた。一方、船体の水没部分の容積を最小限に抑えるという考えは、17世紀末には放棄された。

II 149
II 153
船尾柱の直線化に伴い、船首の先端が短くなりました。17世紀初頭には、船首の先端は全長の5分の1、船尾ではその8分の1しかありませんでした。この違いは、ツィエリクゼー号の模型と「ブライイスウェイク号」の模型を比較す​​ると明らかです。古代から伝わる船首の先端（V AN Y K、103ページ）は、乗組員のための「als Heimelijke gevoeg-plaatsen」（トイレとして）のみに使用され、軽微な軽犯罪を犯した者もそこに閉じ込められました。V AN Y Kが述べているように（104ページ）、それは「des devotie des overspelenden zeewaters」（波のなすがままに）でした。

[63ページ]

火災は我が国の商船にとって最大の敵でした。また、商船では船体内部から積み荷を貫通して漏水箇所に到達することが原則的に不可能であったため、漏水の止水は軍艦よりも困難でした。

防水隔壁は存在しなかったが、それでもなお漏水の阻止は不可欠だった。W・イッツェンは、その処理過程を詳細に記述しており（276ページ）、消火方法を説明し、次のように続けている。

「水の上に水が流れていると、水が止まり、最後にウェグがアンデルジンのものになります。言葉を聞いて、男性がブイテンボードに出会って、小道具を手に入れ、プランクジェゲゼット、ダール、ドレッグ、広大な場所、水の上で止まります。デクトヒジのアルダスストップ。」デ・オープニング。メン・ゲフト・ヘム・エン・ジオリーデ・ラップ・イン・デン・モント・オン・ヘット・ウォーター・ウィット・ヘット・リヒェム・テ・ウィーレン」[17]。

これまで概略的に説明した主な船舶の分類、いわゆる分類に進む前に、船舶全般について、また特にいくつかの詳細について、さらにいくつかのコメントを述べておく必要があります。

昔の木造船の建造者たちは、船の長さをその用途によって決めていました。この長さは、船首の前側から船尾柱の後側まで測られました。船幅と深さは長さから推定されました。船幅は長さの4分の1、深さは船の高さが最も低い地点で、長さ10フィートごとに1フィートとしました。船尾柱が船首よりも高く作られていたのは、単に美観上の理由からでした。

竜骨が置かれ、船尾柱と船首が立てられ、翼のトランサムが型枠に固定され、次にメインフレームと船首接合部のフレームが立てられた。メインフレームと船尾柱の間に別のフレームが立てられた。そして、これらのフレームに「センテン」（薄くて柔軟な板、英語ではリボンと呼ばれる）が固定され、船体の形状が決定され、そこから他のフレームが推測された。

V AN Y K （77ページ）によれば、これらの板は「センテン」ではなく「セルテン」と呼ばれています。これは、これらの板によって器の形が固定され、「確実」になるためです。他の著者は、この語が「カンテン」または「ケンテン」から来ており、「ベケンドヘイド」（知識）という言葉に由来すると主張しています。

船体の形状は、まず船体と全長が決まった後、試行錯誤によって決定されました。船体が小さいほど舷側が大きくなり、形状を正確に決定するために必要なリボンの数も増加しました。

一方、船には舷側（zeegte）を設けるのが慣例でした。つまり、船の中央部よりも両端部を高くするのです。この舷側は、リボンを張った後、船の高さの最も低い地点から舷側板（shearstrake）を取り付けて確保しました。これらの舷側板は、船首に向かって長さ6フィートごとに1インチ、船尾に向かって長さ6フィートごとに5インチ高くなっていました。船体を保護するための腹板（wellschepen）は、舷側板に合わせて敷設されました。大型船の舷側板（spiegelschepen）は徐々に縮小され、イギリス、そして後にはアメリカを模倣して、平らな甲板を持つ船を建造する努力が徐々に進められました。シアーは、「Tjalken」や「Poonen」などの内水面用のボートに今でも存在しています。小型船には 1 つのウェールまたはベンドのみが使用され、「Tjalken」や「Smakken」などの大型船では 3 つのベンドを重ねる必要があります。

一般的に、18世紀には船尾柱や船首と同様に、ベンド（湾曲部）が軽量化されていたことが分かります。1500年以前の船を描いた版画にも、等間隔のベンドが複数描かれており、後世に見られるような単一のベンドが見られるのは16世紀末になってからでした。さらに、航行可能な幹線道路の改良が、船の軽量化の一因であったことは間違いありません。

これらの古い彫刻は、顕著な曲線を避けるために板材が非常に短い断片に分かれていることを示しています。しかし、それでも船に十分な硬さを与えるためには、多くの曲げが必要になりました。

[64ページ]

II 138
昔の造船技術では、板材をクリンカーウェイで釘付けにして構造をより強固にしていましたが、その湾曲は例外的なものでした。例えば、古い「コッゲシェペン」（歯車船）には湾曲が全くありませんでしたが、ディーマーの教会に保存されている小型船の複製には湾曲が見られます。

これらの腹壁は、今でもいくつかの古い「プーネン」に見られる丸い木製のブラケットによって支えられています。

ウェールズに関しては、船を正面から見ると凸型、つまり凸部が上部にあるように見えるのに対し、横から見ると凹型、つまり凸部が下部にあるのが規則でした。

前述の通り、大型船ではリボン（「センテン」）の手法は 17 世紀中頃に廃止され、それ以降は船体の組み立てや建造はスケッチに基づいて行われるようになりました。

舵は舵柄によって操作され、大型船では舵柄は木片 (luierwagen) によって支えられることが多く、現在でも多くの小型内陸船で見受けられます。

大型船の舵柄杓を容易に操作するため、舵柄杓の自由端が中間位置にある真上の船尾甲板に穴が開けられた。この穴からレバーが上方に貫通し、軸が船首と船尾を貫く支点に吊り下げられた。レバーの下端は舵柄杓の自由端に固定され、上端は固定されていない。レバーの上部を船の片側または反対側に振ると、舵柄杓と舵が連動して動く。当然のことながら、この操作は荒天時には容易ではなく、補助が必要であった。舵をより容易に操作できるよう、片端を舵柄杓に固定したロープまたは操舵索を巻き付ける滑車が甲板に設置された。（W・ITSEN、274ページ、第2段）

2 人の男性によって操作されたこのロープは、滑車とともに、ある著者が解明しようとしているように、イギリスですでに使用されていた後、18 世紀に大陸に現れた舵輪の先駆けとなった。

舵は左右にわずかに振れるだけだと主張されることがあります。しかし、これは誤りです。実際、ウィッツェンは58ページで「舵の振れが大きいほど、操縦は困難になる」と述べています。もし振れが小さかったら、ウィッツェンは何も言わなかったであろうことは明らかです。「ルイアーワーゲン」に関するV AN Y Kの引用 (p. 121) から明らかなように、操舵手は多大な力を発揮したに違いありません。あなたのことは何も考えていない、私はあなたを信じています」[18]。

最後に、M. ブーゲール (1746) は、その論文の 83 ページで、「舵は、竜骨の延長部分で約 55° 44′ の角度を形成する必要がある」と述べています。

したがって、舵の振りは数度しか及ばないというのは誤りである。（P ARIS、第4巻、221ページ）

さらに、我が国の川は水路が狭く水深も浅いため、船はより早く方向転換できる必要があり、そのために舵は数度以上振れるようになっているはずです。

内陸小型船では、浅瀬に差し掛かると舵を長くすることがよくあります。この延長は、独立した板や可動部品によって行われていました（V AN Y K、221ページ）。これは現在でも非常によく行われていることです。

舵柄が完全に舷側より上に回転できる場合、オランダ語で「geen statie voeren」（statieなし）と呼ばれ、その船は舷側より上に回転できるとされ、「statie」のある船とは対照的に「draai over boord （舷側より上に回転できる）」と区別される。「statie」とは、舵柄より上に伸びる舷側部分を意味する[19]。

この場合、舵柄は「ステイティ」の開口部を通過し、舵が急に動かされるのを防ぎます。

風下板の長さは船倉の深さの 2 倍で測定されます。

多くの河川や湖沼は水深が浅いため、内陸船舶のリーボードの長さは短縮され、[65ページ]底に接しないようにするため、結果として幅が広くなりました。

シェラン島の海と川の風下舷は長くて狭い。

18世紀半ばにかけて、船舶の艤装に新たな改良が加えられました。小型のバウスプリットは姿を消し、フォアマストが用いられるようになりましたが、フォアマストは当時から使用され続けています。

III 145
など
大型船の艤装については十分に知られている。ここでは、17世紀の様々な模型において前マストの配置が誤っているという事実についてのみ触れておきたい。

船首に板材が溝切りされた船は「ヴァールトゥイグ」と呼ばれます。「アーク」（ake）は船首のない船で、板材は船首まで平面を形成します。板材は船首の前方の平面で終わります。「チャルク」でこの構造になった場合、「アーク・チャルク」と呼ばれる船になります。

後甲板がメインレールの高さまで上昇している場合、その船舶には「パビリオン（paviljoen）」が装備されているとされます。例えば、「スタティエパビリオンポーン（Statiepaviljoenpoon）」は、上昇甲板を備えた「ポーン」です。後甲板が上昇していない場合は、単に「スタティエポーン（Statiepoon）」と呼ばれます。

船舶は次のようにグループ化できます。

船舶の分類
  I. 軍艦

 II. 商人。A
)海外貿易用。B
)沿岸貿易および潮汐流用。

III. フェリー

IV. 多目的用途のボートであり、前述のグループに属さないもの。

 V. 河川上流域を航行する船舶（ボーフェンランダー）。A
)ライン川用、
B ) マース川用、
C ) ライン川上流域およびライン川とマース川の間に含まれる流域用。

VI. 漁船。A
)深海漁業用、
B ) 沿岸漁業および河川漁業用。

I.
軍艦
正確に言うと軍艦の進化に関しては、読者は前章を参照するだけで十分です。

1675年頃より以前には、最初の軍艦として ピナスシップ（ピナーチェ）があり、後にシュピーゲルシップ（角型船尾の船）が登場しました。角型船尾のシュピーゲルは姿を消し、その後再び丸型船尾が採用され、結果として シップ・ファン・オールログ（Schip van oorlog ）と呼ばれる軍艦が誕生しました。当初、このクラスの船はすべて2層構造の船で構成されていました。しかし、17世紀末には、オランダで3層構造の船が数隻建造されました。

補助軍艦として、「Fluitschip」（フルートまたは輸送船）、東インド会社の船（「Oost-Indische Compagnie schip」）、「ヨット」（「Jachten」）および重要性の低いさまざまな種類の船がよく使用され、沿岸防衛船として、テンダーボート（「Boeier」）、ガリオット（「Galjoot」）、ガレア船（「Galeas」）、ボンメン、クフス（「Koffs」）、スマック（「Smaks」）がよく使用されました。

これらの船舶はすべて商船のカテゴリーに属しており、次の章で説明します。

[66ページ]

海外から模倣された船の種類としては、フレガート（フリゲート艦）、その後のブリーク（ブリッグ船）、 スクーナー、バークが挙げられる 。

II.
商船
A )海外航行用。
最古の商船はコグ船「コッゲシップ」で、その系譜にあたる「フルケン」と「クライヤー」がこれです。これらの船の板張りはクリンカー敷きです。その後、船底はより丸みを帯びた形状となり、15世紀後半にはカーベル船体が登場しました。こうして生まれたのが、バージ船、あるいは「バーツェ」です。

一方、これらの船にも、古いコグ船と同様に城の建設が始まりました。スペイン、ポルトガル、ジェノバの船に倣い、これらの城は徐々に重要性を増していきました。スペインのモデルに倣い、大きな城を積載した船の種類として、カラク船またはガレオン船（「クラーク」）がありました。

この船は 16 世紀中に我が国から姿を消し、その末期に、後に Flutes (「fluiten」) と呼ばれるようになったフライボート (「Vlie または Vlietbooten」) が登場しました。

これらの船は、上面が著しく内側に傾斜している点で、以前のタイプの船とは異なっていました。そのため、船体は満載で、甲板は狭くなっていました。19世紀初頭まで、フルート船は商船の「傑出した」特徴でした。

シュピーゲルシップもまた16世紀末に登場し、地中海の同種の船と同様に商船として機能しました。この船は17世紀初頭にはピナチェ（「ピナシップ」）と呼ばれていました。

ピナス号は17世紀後半に丸みを帯びるようになり、船尾はより垂直に近づき、船首はより小さくなりました。この船から東インド会社の船（「Oost-Indisch Compagnie Schip」）が誕生しました。

フルートは、さまざまな種類の船と並んで独自の地位を保ち続けましたが、意図された用途にさらに適合するように変更が加えられ、ノールトフェルダーまたはヴァルヴィッシュフェルダー（捕鯨船）とオーストフェルダー（バルト海の船）が登場しました。

他のものよりも軽い装備を持つ小型の「シュピーゲルシェーペン」は、18 世紀に他の場所でリンツ (「スナウシェペン」)という名前で登場しました。

外洋用の大型漁船として他に 2 種類が建造されました。ハウカーまたはホイ(「Hoeker」) とブッシュ (「Buys」) です。これらについては、漁船の章で説明します。

さらに別の船が商船として海外からやって来ました。 フリゲート艦です。一方、テンダー船（「ボイエール」または「クロムステーベン」）は、すでにフランス海軍のモデルから模倣されていました。

これらの船は、ルーアン市との交通の結果として 17 世紀に登場しました (W ITSEN、164 ページ、2列目)。

これらのタイプの船同士、またはより小型の船との組み合わせから、次のような名前で呼ばれる特定の種類のボートが生まれました。「ブーツ」は、小さな横笛のような船尾と「draai-over-boord」船尾を持つものでした。「ヘクブーツ」はピンネースとガリオットに由来し、「カトシップ」（キャットボート）はテンダーボートと横笛に由来し、最後に「ストッカー」は「シュピーゲルシップ」の船首とハウカーの船尾を持っていました。

ちなみに、海上の航海と海岸沿いの航海を明確に区別することは困難です。なぜなら、インドでは小さなクフ（「コッフェン」）でさえチャーターされるケースが多いからです。

ここでの海上航行と海岸沿いの航行の区別は、特に船舶の本来の目的地に関係します。

B ) 海岸沿いの航行用。
海岸沿いを航行するための最大の船舶はガリオット（「Galjoot」）とガレアス （「Galeas」）、次にクフ（「Kof」）とスマック （「Smak」）でした。

「ダムルーパーズ」、「シュマルシェペン」、および「ウィイッズシェペン」、ならびに「フリースヘーク・トゥルフシェペン」（フリースラントの泥炭船）は、スマック船の仲間に属していました。

これらの船はすべて同じタイプで、細部が若干異なるのみであり、地元のニーズによって採用が余儀なくされました。

[67ページ]

スマック族からホイ族（「Tjalken」）が生まれました。

ホイは特にフリースラント州とフローニンゲン州で発見されました。ホラント州では若干の変化が見られ、シュイテンと呼ばれていました。

ジーランドでは、デッキが狭かったため、「プーネン」と呼ばれていました。

北ホラント州では、これらは「ヤハト」（ヨット）と呼ばれていました。「プーン」とは対照的に、これらのボートの船底はホイほど広くありませんでした。ベルギーのスヘルデ川では、それらはより細身で、「プライテン」、あるいは最も小型のものは「オッター」と呼ばれていました。

東フリースラントにも同様の船があり、「モッテン」と呼ばれ、「クフス」にいくらか類似していました。

古い漁船の流れを汲む「エバー」または「ブレメルカーン」と呼ばれる非常に古いタイプの商船が今でも発見されています。

ホイ族とは別に、オーフェルイセルには遥か昔から、独特の型の容器が存在していました。17世紀、ヴィツェンの時代には、「ポッテン」や「プイエン」といった容器がありました。これらの容器は後に改良が加えられ、現在でも「スニブン」 （フランス語で「インゲン」の意味）という名称で知られています。この「スニブン」から「プラム」（「Praam」）が派生しました。同じ形状ですが、寸法が縮小された「ソンプ」や「ペッゲ」にも見られます。

これらの船の種類は、スマック船の船首と船尾が先細りになっているのに対し、スマック船では丸みを帯びている点で、スマック船のものと区別されます。

このクラスの船には、様々な組み合わせが作られました。例えば、「コフチャルク」、「プラアマク」、「アークチャルク」などが生まれました。テンダー船（「ボイエル」）も言及すべきですが、これらの船はかつての「クロムステーベン」とはほとんど類似点がありません。

最後に、「クラーケン」についてもう一度触れておきたい。スペインのカラク帆船に共通する特徴はすべて失われていた。非常に頑丈な帆船で、非常に直線的なラインを描いていたため、船の傾斜は緩やかだった。

III.
フェリー
厳密に言うと渡し船にはポンツーン船が含まれており、その中には、ギアポンツーン、カベルフェールポンツーン、ヤークポンツーン（馬を運ぶためのもの）、ハルヴェポンツーン （帆を使ったポンツーン）、パイペル（小型のポンツーン）、 オーバーハルポンツーン（小舟）などが挙げられる。

他の種類の船も渡し舟として使用されていました。例えば、フーガルセン（漁船を参照）の系列に属するフェールヘンステン、ホイ、シュイテン、プーネンなどです。これらはすべて、前述の内容ですでに紹介した種類の船です。

IV.
さまざまな用途に用いられるボートだが、前述のグループには属さないもの。
言うまでもなく、上記の I、II、III のグループのボートには、地元での使用を目的とした多数の小型船舶も含まれており、これらはすべて同じ基本グループから派生しており、目的地が異なるだけです。

これらの中でも特に重要なものに「ボッケン」があり、これはオランダ[20]とフリースラントでよく見られる。この系統には 、フローニンゲン地方でジャガイモを運ぶために使われた手押し車「フローニンゲンアルダッペルプラメン」や、傾斜した船尾を持つフリースラント地方の「スニッケン」も含まれる。この点では、ハールレム湖の小型ボート「ハールレム湖の小型ボート」に類似している。

船尾の傾斜がかなり大きい船は ウェストランダーと呼ばれ、このクラスの船で、ハーグの浚渫船のように、船尾の傾斜が小さいものは「ボッケン」と呼ばれます。これは、すでに述べたものと混同してはいけません。

オーファーアイセル州の北、ヴォレンホーフェの近くには、おそらく[68ページ]ゾイデル海のハーリング シュイッチェ（ニシン漁用の小型船）です。ホールンのグローエンテシュイッチェ（野菜の輸送用）もまさにこれに似ています。これらの船は船幅が狭く、船首と船尾の傾斜が非常に大きいです。

ユトレヒト プラムとクロム ライナークは同じ起源を持つと考えられます が、これらのボートの長さは、船幅に比べて比例して長くなっています。

前述のタイプ以外にも、「Oude Kinderdijksche Hoogars」に非常によく似た「Snik」または 北ホラント州のゴンデルや、「Oude Vischschuit van Aalsmeer」（アールスメール産の非常に古い漁船）が今でも発見されています。

古い版画に既に登場する、屋根付きの平底渡し船に過ぎない小型のSchouwen （ショウヴェン）が相当数 存在するが、オランダには今でも「Schiedamsche schouwen」（牛乳や果汁を搾った後の果物の残滓を運ぶ船）が見られる。これらは船首と船尾が平らな、長く平底の船である。

オランダ全土に分布する「バージ」と「トレクスチュイッテン」（文字通り「岸から曳き揚げられた船」）は、特別な種類の船です。これらの船はほぼ全てが似たような特徴を持ち、もともとオランダから来たもので、運河の建設とほぼ同時にオランダ全土に広まりました。

「トレックスハイテン」は今でも特にドレンテ州で人気がありますが、鉄道や路面電車の建設により徐々に駆逐されつつあります。

他にも、オランダで非常に一般的なバッゲラケン（浚渫艀）という船があります。

我が国の河川や海域の特殊な構造により、港や航路の水深を維持するためには継続的な浚渫が必要であったが、当時の浚渫機械は現代の浚渫機のような完成された機械には程遠く、かつては「手浚渫機」または「Hijschbeugel」（手浚渫機）が浚渫に使用された唯一の装置であった。

この目的に使用されたボートは、一般的に「バッゲラーケン」と呼ばれていました。最もよく知られていたのは、フラットボート（「Vlet」）または「バッゲラーク」（現在でもスリードレヒト・アークと呼ばれています）でした。

現在でも「ブーイエラケン」は浚渫によく使われています。これらの船は丸底船の一種です。ドルドレヒトで同じ目的で使われていた特殊な船は、「フリースウェイクシェ・ザンドリヒター」と「ドルチェ・ザンツシュイト」（砂の浚渫に使われる船で、非常によく似ている）と呼ばれていました。これらの船は、出航する船のバラストを浚渫するためにほぼ独占的に使用されていました。現在ではほぼ完全に姿を消しています。

木舟は、ほぼ例外なく、国内西部およびライン川流域の丘陵地帯の浚渫や砂の搬出に用いられます。その形状は「ウェストランダー」とほぼ同じですが、板材の上に板材はありません。ユトレヒト州では、スリークプラメンが同じ用途で用いられます。これは、ユトレヒトの船の一般的な型である「クロム・ライナーク」に相当します。フローニンゲン州では、「フローニンゲン・スリークプラーム」または「フロートプラーム」と呼ばれる、丸底の細長い船で泥を運びます。これは「オーフェルアイセルシェ・プラーム」とは全く共通点がなく、類似点も全くありません。

私たちの浚渫船の先駆けは、1575年からアムステルダムで使用されている古いModdermolen（文字通り泥の製粉所）またはModdermolenschipです。

ゾルダーシュイテン号とショウウェン号（現在「バッケン」と呼ばれている）は、非常に古い船として挙げられるでしょう。1829年には、この種の船に船底に落とし戸が設置されました。これがクレプショウウェン号 またはオンダーロッサー号（文字通り「船底から排水する船」）の由来です。

最後に、検討中の船舶のクラスには、プレジャーボート、またはセーリングヨットもあり、オランダのタイプとしては Boeierjacht (南ホラント州) とTjotter (フリースラント州) が使用されています。

ここで注目すべき重要な点は、プレジャーボートは一般的に「ヨット」と呼ばれることが多いものの、実際には本来のヨットとは似ても似つかないことが多いということです。そのため、名前が必ずしも種類を示すとは限りません。

V.
川の上流部を頻繁に航行する船舶（ボーフェンランダー）。
上流域を頻繁に行き来する船は、その形状にかかわらず、一般的に「ボーフェンランダー」と呼ばれます。

[69ページ]

これらの船は、その興味深い性質にもかかわらず、ほとんど注目を集めていません。WITSEN はそれらについて数語しか触れておらず、単に「Aaken」または「Samoreuzen」と呼んでいます (p. 170、第 2 列)。V AN Y Kもこれらに後者の名前を付けています (p. 318)。

A ) 下ライン川の船。
ライン川の船の種類は一様ではありません。下流域（ボンより下流）を頻繁に航行する船は、上流域およびその支流を航行する船とは異なります。ただし、ネッカー川に見られる小型船は、下流域の船の種類と一致します。

下流セクションの基本タイプはDorstensche Aakによって代表され、この後者は Stevenschipを生み出しました。

これらのタイプは、ドルストを中心とする西ドイツ地方で生まれ、我が国に輸入され、非常に古くから存在してきました。そのため、「ゲルダーシェ・サモロイゼン」は17世紀にはすでに言及されています。描写は乏しいものの、古い版画にも見ることができます。ニーダーライン川とヴァール川では、ホランシェ・アーケン（Hollandsche Aaken） とシュテフェンシェペン（Stevenschepen）と呼ばれ、流通していました。現在でも北ブラバント州では製造されており、非常に古くから存在しています。

これらの船型はドイツ西部（ヴェストファーレン州）から運ばれ、ライン川下流とワール川、そして北ブラバント州北西部を経由してオランダに流入しました。マース川やティール下流のワール川下流では見られません。アーケンはメルヴェーデ川沿いやオランダの他の地域で小規模に建造され、同型の船型は、今では完全に姿を消したと思われる古いクリンカー製の「トゥルフェイカー」にも見られました。これらの船の船体は、当初は板を重ねて作られており、バルト海で用いられていた古い建造方法でした。これらの船はすべて、「ボーフェンランダー」のように細長く、平底でした。

B ) ムーズ川の船。
マース川の船も細長く、特殊な部類に属し、そのタイプは前述のライン川の船とはまったく異なります。

ホエールマジョール川、ホエールポント川、マースポント川、そしてより小規模なスピッツベック川とヘルナ川は、基本的な川の種類として挙げられます。これらの川はすべて、ベルギーのマース川と、我が国ではルールモント川に至るまで分布しています。

浚渫用の底板としてよく使用されるボーフェンマーシェ・アーケンまたはヘーデルシェ・アーケンと呼ばれる小型船は、オランダのマース川下流域でよく見かけられます。これらの船の形状は、前述のマース川の船（これらの船はマース川の船を祖としていますが）とは異なりますが、舵はボン上流域を航行するライン川の船の舵によく似ています。

C ) ライン川上流域の船（ボンより上流、ライン川西側およびマース川東側の地域を含む）。
基本的なタイプは、ここではKeenであり、これとともにKeenaakと、より新しい日付のボートであるSlof が見つかります 。

これらのタイプのボートの 1 つは、ビースボスの柳の林の利用に適していると思われたため、19 世紀にグラーヴェンモアで導入されましたが、それ以来、船尾と舵に多くの変更が加えられました。

これらのタイプはいずれもオランダに起源を持つものではありません。

「ハーゲナール」は、「ターファイカー」と同様、「ドルステンシェ・アク」に相当します。

ライン川上流域やマース川にも、19 世紀に建造された「ブンダー」と呼ばれる船が発見されています。

「ブンダー」号を除く、前述の種類の船舶の船体はクリンカー製です。上記Bで言及した船舶も、昔の船頭の証言、ファン・ギン氏のコレクションに属するホエールマジョールの古い版画、そしてマーストリヒトのセント・ピーテル通りにある家の前に置かれた、ヘルナを描いた18世紀末の石碑の描写などから判断すると、かつてはクリンカー製であったに違いありません。カーベル製とクリンカー製の船体が同時代に存在していたのか、あるいは前者の方が比較的新しいのかは断言できません。しかしながら、クリンカー製の方が他の船体よりも古いと考えられます。

興味深いことに、[70ページ] ヘルナ号は現在でもアドリア海で見ることができます。特に ラスコーナ号はパリスの有名な著作（第2巻、第86号）にすでに記載され、紹介されています。この船は今でも古い「スラリーム」（操舵櫂）によって操縦されています。

VI.
漁船
A ) 深海釣り用。
Buys （ブッシュ）号とHoeker （ハウカー）号は、 Scholschuit、Basanschuit、 Zwartewaalsche Gaffelaarとともに、深海漁業を目的とした古いタイプのオランダ船として言及されるべきです。

フッカーブイ族とクウィー族は最初の 2 族の子孫です。

「スループ」（スループ船）、「ロガー」（ラガー船）、「コッター」（カッター船）はフランスから伝わったものです。深海漁業との関連で、 かつてノールトスヴァーダー船が使われていた捕鯨船についても触れておくことが重要です。ノールトスヴァーダー船は、商船で既に述べた「フルート」（フルート船）の一種です。

ノールトスヴァーデルス級の最古の船はエグモンダー・ピンク号で、この船がボム号と、より小型の ガルナーレン・シュイト（エビ漁船）の母船となりました。これらの船は、海岸に座礁できるように建造されていました。スケベニンゲン漁港が完成すると、「ロガー」号と「ボム」号の流れを汲む新しいタイプの船が登場し、「ロガーボム」、あるいは「レリーボム」という名で知られるようになりました。

B ) 沿岸および川での釣り。
漁船の大部分は、通常の漁業または沿岸漁業に使用されています。これらの船舶の寸法は、かつては前述のグループの船舶よりもはるかに小型でした（現在では、「ガルナルシュイチェス」を除く一部の船舶はさらに大型化されています）。これらの船舶の名称は無数にあり、その形状や種類を推測するのは難しいほどです。

グループの基本的なタイプは次のとおりです。

a )ショッカーズ（Schokkers）は、通常の「ショッカーズ」をモデルに作られています。「ヴィエルシュイチェ（Wierschuitje）」、「ステークスシュイト（Steeckschuit）」、「ヘンゲット（Henget）」、「ホーガーズ（Hoogaars）」もこれに含まれます。

ほとんどの種類のボート（たとえば「Aaktjalk」）で見られる「Akes」は、 検討対象の船舶のクラスでは、Tholensche Schouwenという名前でも見つかります。

これらの船は、ベイヤーランズ船によく似ており、ある意味では、ヴィシュボエイクラアク船への一種の移行を形成しています。

b )ボッターズ、フォーレンダマー・クワッケン、ロンセン、プルーテン、プラチェス・ファン・マースルイス。

3番目のグループは、短い丸底の小さなボートで構成されており、

c )アントワープのクノッツェンが原型です。「ボレン」と「レンメルヤッハテン」または「レンメラアケン」は同じグループに属します。

最後に、第4のグループは、大きく傾斜した船尾と船尾柱を持つ船で構成され、

d )広範囲に散らばる パンターも属するハーリングシュイテン。

最後に、我が国の内陸河川や運河に多く見られ、 aからdの文字で示したタイプと多かれ少なかれ類似点を示す小型漁船の種類をいくつか挙げておきたい。それらは以下の通りである。

フィッシャーシュイチェ・ファン・アールスメール;ゴンデル。​ヴィシュ ボイエルチェ;ウードリケムシュ・ヴィシュシュイッチェ;プリ シュシュイット; Steekschuit van de Biesboschと Strooperschuitjeです。

さまざまな種類の手漕ぎボート、さらには海にはもう適さない古い「ボッター」やゾイデル海の「ショッカー」も、内陸の航行可能な道路での漁業に使用されています。

[14]北方から木材を運ぶ船は、長方形に近いほど大きな積荷を積み、穀物や農作物を運ぶ船は丸みを帯びます。北方やインドから重い貨物を運ぶ船は、農作物やワインなどを運ぶ船よりも一般的に大きく、塩を運ぶ船も同様です。

[15]しかし、船倉が深くなり積載性が向上したため、あらゆる船がますます長方形へと向かっていることを思い出すと、今では以前ほど船型に差がなくなってきていることがわかる。よく造られた現代の船体は、積載量に関しては、長さ、幅、喫水が類似するスマルシップにほとんど劣らない。そして、よく造られた「ダムシュイト」も、ある程度までは「ダムルーパー」に匹敵する性能を持つだろう。

[16]これらのボートが前方と後方に丸い形状をしていたことは、ゲージで定められた荷重よりもはるかに大きな荷重を運ぶことができたため、船頭にとって有利でした。

[17]砲弾が水面下に落ち、船体内部から穴を塞ぐことができない場合（例えば積荷が邪魔になるなど）、作業員を船外の板の上に立たせる。板にはステップが固定されており、そこから水中に潜って穴を塞ぐことができる。作業員は油を塗った布を口にくわえ、水が船内に入らないようにする。

[18]それは (de luierwagen) 舵柄の前端を支える役割と、操舵手が舵柄に加える力に抵抗する役割を担っています。

[19]船尾のブルワークに長い開口部を設けることで、舵柄が左右にスムーズに振れるようになりました。「Draai over boord（舵柄が舷側より完全に上に振れる） 」とは、舵柄が舷側より完全に上に振れることを意味します。

[20]ここでのオランダとは、北ホラント州と南ホラント州と呼ばれるオランダの 2 つの州を指します。

[71ページ]

第4章（ヘッドピース）
船舶の種類の説明

ドロップキャップ、A
か追加されています。これらは、1200年から1600年までの船の発展の様子を示しています。詳細については、前章を参照してください。図面は1600年以降の時期に関するものであり、すべて作業図面に基づいて作成されています。

何度も繰り返されてきたように、小型船舶においては旧来の形態を模索する必要がある。したがって、軍艦は脇に置き、大型商船については軽く触れるだけにする。

ピナス。
II 146
III 8
III 9
ピナシップ（ピンネース）は、現存する正確な記録が残る最古の船です。17世紀前半に建造され、その末期に消滅しました。この船は傾斜した船首、発達したビークヘッド、そして四角い船尾を特徴としていました。四角い船尾とビークヘッドは南方起源で、さらにこの船は16世紀の船の子孫です。しかし、サイズはより大きく、大砲を搭載していました。

フライボート。
II 148
III 19
1600年頃に遡るフライボート（Vlieboot）は、船体が大きく膨らんでおり、甲板は狭くなっています。この型から派生したのが「Fluit」（フルート）で、デンマークで船の寸法を測る方法に倣って、さらに膨らんでいます。

一般的な「フルート」は全長130フィート、全幅26.5フィート、深さ13フィート5インチでした。当初はビークヘッドはありませんでしたが、後に建造された大型のフルートには、角張った船尾を持つ船を模倣してビークヘッドが付けられました。

これらの船は様々な用途に使用され、そのため多くの変遷を経た。そのため、「東インドのフルート」はバルト海の港で貿易されていた船よりも頑丈に造られていた。特に、通路の鉄製のファトックは索具を強化するために二重になっており、船尾への突出部はより広い個室を確保するために大きく作られている。この拡張に際しては、鉄製のリブとバンドを用いて内側から補強された（W ITSEN、159ページ）。17世紀初頭から1640年まで、これらの船、そして一般的にすべての東インドの船は、船首が開放型で、乗組員用の居住区はなく、寝台とハンモックは船の両側に設置されていた。

フルート船は優れた帆船として知られていました。その細長い構造は風をほとんど受けませんでした。3本のマストと17世紀の有名な索具を備えていました。バルト海で穀物を積んだ船は他の船よりもかなり小型で、「オーストファーダー」または「オースターファーダー」と呼ばれていました。寸法は、長さ125フィート、幅25フィート、深さ12フィート、あるいは115フィート、23.5フィート、11.5フィート、あるいは100フィート、22フィート、11フィートで、それぞれ200、150、100「ラスト」（1ラストは2メートルトン）の貨物を積んでいました。ほとんどの船には船首がありませんでした。1604年には400隻の「オーストファーダー」がアムステルダム沖に同時に停泊していたという記録から、バルト海との貿易がいかに重要であったかがうかがえます。 2週間も経たないうちに、彼らは荷を降ろし、再び積み込み、再び海に出る準備を整えた。(W ITSEN、448ページ)

「ノールトヴァーダー」または「ノールトヴァーダー」もフルート笛の一種だが、「オーストヴァーダー」よりも60センチほど深い。これは、ノルウェーで探し求めた木材を積むためのスペースが必要だったためである（W ITSEN , p. 160）。その幅は通常、長さの5分の1であった。[72ページ]「東方船」（W・イッツェン、53ページ）だが、嘴頭はなかった。度重なる戦争を考慮すると、バルト海と交易する船は、西洋と交易する船よりも乗組員が少なかった。（W・イッツェン、160ページ）

カッチップ。
II 217
「カッチェペン」は「ボイエ」と「フルイト」の派生型です。そのため、船体は顕著な曲線を描いています。浅瀬での使用が多かったため、船底は非常に平らで、縁の周囲は全体的に非常に角張っていました。帆走性能は劣悪でしたが、積載量は多かったです。W・イッツェン（163ページ）は、その速度の遅さから「カッツ（kats）」ではなく「ロバ（ross）」というあだ名が付けられたと述べています。

船首楼はなく、船首楼と船室があった。船室の下で操作する舵柄には伸縮棒がなかった。これらの船は、ほとんどがヤニマツ材で建造された。

上で述べたすべてのタイプの船尾はフルート型、つまり四角い船尾をしており、これは昔のオランダの海軍構造の特徴です。

東インド諸島企業チップ。
II 151
III 11
ピンナスは「Oost-Indisch Compagnieschip」（東インド会社の船）の名称です。船尾は丸みを帯びていました。商船として重武装し、必要に応じて軍艦として使用されることもよくありました。当アルバムに掲載されているこの船の図版を見れば、その形状と構造がよく分かるため、これ以上の詳細な説明は不要です。船尾は非常に装飾が施されており、ビークヘッド（船首）があり、甲板の長さが「フルート」よりも長いことだけ述べておきます。3本のマストと、通常の帆と索具を備えていました。

II 159
同種の船だが、サイズが小さく、マストが2本しかないものは「スナウスチップ」（リンド）と呼ばれていた。フランドル地方では頻繁に見られる。ウィッツェンはリンドを内陸船に含めている（170頁）。

ボイエ。
II 191
II 194
「ボイエ」は、特にルーアンとの交通を担っていた孤立した船種に属します。浅い河川だけでなく海にも頻繁に航行するため、平底で竜骨と風下板を備えていました。風下板は竜骨から60センチほど下まで伸びていました。船首は大きく湾曲していたため、「クロムステーベン」という名が付けられました。

古い版画から判断すると、このクラスの船は非常に高い「スタティエ」を有しており、これはオランダの建造物というよりはむしろ地中海沿岸の建造物を彷彿とさせます。また、「ボイヤー」は純粋なオランダ型ではなく、おそらく地中海型を我が国のニーズに合わせて改良したものと思われます。

ボイアーはロッテルダムで「draai-over-boord（船尾に高床式）」として建造され、船尾にはおそらく高床デッキがあった。W・イッツェンは舵の下に小さな収納スペースがあったと述べている（164ページ）。この著者は「ボイアー」あるいは「ガリオット」という言葉を誤って用いている。後者は全く異なる種類の船である。「ボイアー」は全長約86フィート、全幅20フィート、船倉深さ9.5フィートであった。

THE HOEKER（ホイ）。
II 227
II 228
II 230
III 21
元々は漁船だった「フッカー」（ホイ）は、17世紀半ばには既に1本、2本、あるいは3本のマストを持つ商船として広く利用されていました。外洋航行に適した堅牢な造りで、比較的小型ながら後に東インド諸島向けの装備も整えられました。全長は80フィート（約24メートル）で、大型のホイには甲板上に船室が設けられていました。

THE BUIS（ブッシュ）。
II 221
III 113
「Buis」（ブッシュ）は元々は漁船でしたが、3本のマストを備えた商船としても使用されました。

漁船の間では「ホイ」と「ブッシュ」という言葉が再び使われるだろう。「ボイアーズ」も「ホイ」も「ブッシュ」も、くちばしの頭を持っていなかったことは言うまでもないだろう。

先行するものの子孫である次の 3 種類の船についても言及する必要があります。

ヘクブーツ。
この船の下部は「フルート」型、上部は「ピンネース」型、つまり、船の容積を増やす広いデッキを持つ船です。

[73ページ]

ストラエツヴァーダー。
この船は、くちばしの先端を持つ、かなり大型の「フルート」型の船です（W ITSEN、168ページ）。（このことから、同じ種類の船を指す多くの名前が生まれています）。

ストーカー。
ストッカー号は2層構造の巨大な船で、船首は「シュピーゲルシップ」、船尾は「ホイ」のようです。

海外からいただいたもの:

フリゲート艦。
III 18
フリゲート艦は、特に18世紀末から19世紀初頭にかけて重要な位置を占めていました。前章で、フリゲート艦がどのようにして現代に伝わったのかを見てきました。この船は、様々な艤装が施され、「ガッフェルシェーナー」、「ブリガンティン」、「シェーナーブリック」、「ブリーク」、「バルク」など、様々な名称で呼ばれていました。この点については、艤装に関するコレクションの様々な図版を参照してください。

ガリオット。
1587年、デンマーク国王が600隻以上のオランダ船をサウンドで停泊させたという記述を読むが、ヘンドリック・ランツォンが述べているように、これらの船はすべて1日でフリー川を出発していた（ウィッツェン著、36ページ参照）ため、これらがすべて大型船だったと考えるべきではない。むしろ、それらのほとんどが現代のクフスやホイよりも大きくはなかった可能性が高い。この時期のゾイデル海の特徴的な様子は容易に想像できる。当時使用されていた多くの漁船がこれらの船の周りに群がっていたのである。ゾイデル海はそれゆえ、まさに適切にも我が国の造船技術の発祥地と名付けられている。輝かしい過去を持つゾイデル海の沿岸の小さな町々がその証人である。

したがって、オランダとフリースラント、そしてヘルダーラントの間で繰り広げられた数々の戦争において、ゾイデル海で数え切れないほどの戦闘が繰り広げられたとしても、驚くには当たらない。例えば、1504年にはオランダとヘルダーラントの間で海戦が起こり、アウグスティヌス派の修道士ヴィルヘルム・ヘルムスゾーンがその様子を記している（W・ITSEN、付録、19ページ）。ヘルムスゾーンは、7艘の武装船を擁するオランダ軍を奇襲するため、ヘルダーラント軍が多数の「コッヘファー」を率いてズヴァルテ川を下ってきたと述べている。彼はさらに、オランダ人はヘルダーラント人よりも戦争をよく理解していた、というのもヘルダーラント人は弓と石弓と投石器しか使わなかったからであり、最終的にオランダの最大の船が座礁したので、オランダ人は火縄銃を発射してヘルダーラント人を非常に怖がらせ、戦いを諦めさせることに成功した、と付け加えている。

同じ著者は別の箇所で、スペイン商人の助言を受けてアムステルダムの住民が「ガレオーテ」と呼ばれる船を建造させ、建造には1年を要したと記している。この船は帆またはオールで推進し、32人の漕ぎ手によって操縦された。この船は「ゾイデル海の恐怖」と呼ばれた。

II 241
III 58
これらの物語の興味深い点は、ゾイ​​デル海の戦いについて語る際に「コッヘファー」が言及されている点です。これは、「コッホ」または「コッゲ」と「エバー」が密接に関連していることを証明しています。また、「ガリオット」が外国から伝わったことも示しています。「ガリオット」は「エバー」と同様に、今日でも見られるものですが、もはやオールで操船されることはありません。

16 世紀の我が国の船は、南方の諸国の船よりもずっと小型でした。バルト海に向かう航海は、ほぼ専ら沿岸航行であり、小型の船が必要でした。

II 225
II 226
III 20
16世紀の「ガルジョート」（ガリオット）は、その後も大量に建造され、その後のあらゆる時代においても言及されています。しかしながら、おそらく「ガリオット」は、私たちの船と同様に、より丸みを帯びた船体を持つように後世に建造されたと考えられます。いずれにせよ、18世紀の「ガリオット」は、一般的な「コフトヤルク」と非常によく似ていることは注目に値します。

ガリオットの側面はより直線に近くなり、船首と船尾のキャッスルはより高くなっています。(L E C OMTE , p. 18)。船体は全長85フィート、全幅21フィート、深さ11フィートです。船尾と船首は、ボイアーよりも丸みを帯びています(W ITSEN , p. 165)。[74ページ] したがって、この船はオランダ型には分類できないものである。1本マストおよび2本マストのガリオット船の主マストは、船首から船の長さの3分の1の位置に設置された。この船は「draai-over-boord（船尾に横舷を載せた船）」である。船尾は時に「フルート」の形をしており、その場合には「Bootschip（ブーツシップ）」または単に「Boot（ブーツ）」と呼ばれた。また、上部がコンベルソ[21]付きのピンネスの形になっており、積載量を増やすこともあった。ここでも、ほとんどのボートが基本的な型に立ち返ることができることが分かる。歴史上、「advies Jachten（アドヴィース・ヤッハテン）」という言葉がしばしば使われるのは、このためである。これは、同じ目的で使用されるあらゆる種類の船舶、特に「ガリオット」を含む船舶の総称にすぎなかった（W ITSEN、165ページ）。これらの船舶は、より速く移動できるように、より細いラインとより大きな帆の力で建造された。 「ガリオット」は通常、高さの異なる2本のマストを備えていましたが、例外的に3本のマストを備えていました。ビークヘッドはなく、当初は風下板を備えていました。積載量は160トンから300トンまで様々でした。バルト海で航行するガリオットは現在も少数残っていますが、平均全長19メートル、平均幅4.50メートル、深さ2.20メートルと小型です。ガリオットも間もなく姿を消し、鋼鉄製の「コフス」や「ホイズ」に取って代わられるでしょう。(L E C OMTE、22ページ) 「ガリオット」という名称はおそらくイタリア語に由来します。(K OENEN、140ページ)

ガレアス。
II 239
「ガレアス」は「ガリオット」と同様に、沿岸航行に使用された最大級の船舶の一種でした。名称だけでもこの種の船舶が外国起源であることが分かりますが、オランダでも頻繁に見られました。建造方法も同様の起源を示しています。その多くはケーニヒスベルク、シュテッティン、シュトラールズントなどで建造されました。その重量は100トンから260トンにも達しました。（L E C OMTE、35ページ）

ガレア船は、特にオランダ、イギリス、フランス間で貿易されました。喫水は8フィートから14フィート（2.26メートルから3.96メートル）で、「ガリオット」と同様に、通常は2本のマストを備えていました。構造は「コッター」（カッター）や「スロープ」（スループ）によく似ていました。

したがって、これは外来種であり、その少数の標本が現在でもバルト海で見つかっており、おそらくは南部の人々の造船業の影響を受けて後になってから登場したと考えられます。（地中海では、ガレアッツァ、ガレオーナ、ガレオタという名前が今でも見られます。）

ザ・コフ。
II 218
III 22
「コフ」（kuf）は、WITSENにもVAN Y Kにも記載されていない、純粋にオランダ型のボートである。17世紀末に遡り、後に多くの場合「フルート」や「キャットボート」に取って代わったようである。（L E C OMTE、10ページ）

クフの形状は非常に丸みを帯びており、「スマック」や「ホイ」との類似性を示しています。底は平らで、弓形に曲がっています。ヴァン・ルーン（64ページ）の記述によれば、「ストンプ・ロンド」（丸くて鈍い）です。後に、より細い線で作られたものも作られました。

これらは頑丈な船で、嵐にもよく耐えます。そのため、「クーフとスマックは貯水池である」ということわざがあります。ケーネン氏は、「コフ」は「コグ」の子孫であると主張していますが、私はこれに賛同できません。なぜなら、「コフ」はコグよりずっと後に登場し、小型の内陸船の子孫だからです。通常、これらは喫水の浅い船で、長さ 72 フィート、幅 17 フィート、深さ 8 フィート 3 インチです。積載量は 100 トンから 300 トンまで様々でした。通常は 2 本のマストがあり、大きい方のマストは船首から船の長さの 3 分の 1 の位置にあります。船尾にはわずかに盛り上がったデッキがあり、「ステーティ」はありません。小型の「コフ」には風下舷がありますが、大型のものには風下舷がありません。

これらの船の船首をより精巧にする試みは19世紀に始まり（ヴァン・ルーン、 65ページ）、それによって船の古い特徴は薄れていった。こうして、操舵時の安定性を高めることが望まれたのである。これらの船は、現在もその発祥の地であるフローニンゲン州で建造されている。しかし現在では、「ホイ」と同様に、より丸みを帯びた船首を持つものが作られている。かつてはホラント州でも頻繁に見られ、バルト海だけでなく、ノルウェー、イングランド、スコットランド、アイルランド、フランス、ポルトガル、地中海、さらにはリオデジャネイロまで航行していた。（ル・エ・コムテ、11ページ）

[75ページ]

ザ・スマク。
II 216
III 23
「Smak」（スマック）は、「Kof」に非常によく似ている船と同じくらい興味深い船です。純粋なオランダ型で、断崖絶壁で平らで、水上で非常に安定しています。ル・コントはこれを「Kof」の姉妹船と呼んでいます。この型にも「hoy」の形状がはっきりと見られます。船首も船尾も細くなく、「Smalschepen」や「Wijdschepen」、そして「Turfschepen」の古い彫刻と全く同じです。さらに、これらは最後のものと同じファミリーに属しますが、長距離航海を目的としているため、より頑丈に造られています。「Smack」はフリースラント船の型です。「statie 」と風下舷を備えています。メインマストは船首から船の長さの3分の1のところにあり、「 statie 」の船尾にも小さなマストが付いています。これらの船は、一般的に全長80フィート、幅22フィート、深さ9フィートです。積載量は70トンから140トンまで様々です。バルト海との交易は言うまでもなく、フランス、イギリス、さらにはリスボンとも貿易を行っていました。しかし、L・E・C・OMTE（12ページ）が述べているように、これらの船は「ワッデン海」を横断してフローニンゲン、フリースラント、東フリースラントへ航行するために特別に建造されました。ウィッツェンは「スマック」については言及していません。

II 210
II 209
「スマック」の設計を、ヴィッツェン（ 171頁）が言及する「ウィズシップ」の設計と比較すると、ここでは単なる名称の変更が問題となっていることが一目瞭然である。また、「シュマルシップ」と「ウィズシップ」の間には、根本的に本質的な違いはない。ヴァン・イ・ケー（308頁）は、両タイプの唯一の違いは、「シュマルシップ」は幅が狭くゴーダ市街を通過できたのに対し、「ウィズシップ」は迂回する必要があった点にあると述べている。したがって、これらは寸法のみが異なる類似の船である。さて、これらの船の設計を「トゥルフシェペン」の設計と比較すると、やはり完全な類似性が認められる。18世紀末には、フリースラントで行われていたのに倣い、これらすべての船に「ホイ」という総称が用いられるようになった。

スマルシップとウィズシップ。
II 210
「スマルシップ」の寸法は、長さ60フィート、幅16フィート、深さ14フィートでした。「ウィズシップ」の寸法は、それぞれ70フィート、20フィート、8フィート2インチでした。これらの船は「ステイティ」を搭載していました。

ダムルーパー。
「ダムルーパー」は前述のものと同型の船でしたが、「ライツェン・ダム」の水門を通過できるように建造されました。V・AN・Y・Kはその寸法を次のように記しています（312ページ）。

II 212
「ダムルーパーの56人が、ファンゲンに参加し、ダイカース・ファン・デン・ライゼンのダム・カン・ゲブラクト・ヴェルデのラケンデ・エン・エクター・ゲマクレイク・ドアに、ゲールストロックのファン・デ・キムメガングのサルが集まったので、バルクアウトのことも考えて、10 分間、ファン ビンネンとツェトウィガーを見つけてください。エルフがヘベンに参加することもできます。」[22]

船の容量は、18 番 (= 36 トン) と後ほど記載されます。

ここで問題となっている「ライチェン・ダム」の水門は、1617年の州法に基づいて建設され、1648年に再建された。この水門は、14世紀に遡るガウヴェの水門[23]と同様に、1885年にようやく、有効幅7メートル、ミトラシルの深さ2.20メートルの新しい水門に置き換えられた。南ホラント州は、この出来事を記念して、「ライチェン・ダム」の水門管理人の住居にある石に以下の碑文を刻ませた。

「1885 年に、オランダの国家に対する議論が始まりました。高さ 3.80 m、ドアヴァルトホーグテ ファン 2.20 m、1648 slechts een overtoom en daarna een verlaat。ゲドゥグデ、[76ページ]hebben zij deze sluis wijd 7 metermet beweegbare bruggen bevolen」[24]。

そのため、既存の障害が取り除かれたのは1885年になってからでした。つまり、「Smalschepen（シュマルシェペン）」と「Wijdschepen（ウィズシェペン）」、そして「Damloopers（ダムルーパー）」が存在する意味があったのは、この頃まででした。しかし、19世紀にはもはやこれらの船は言及されておらず、当時はほぼ「hoys（ホイ）」についてのみ言及されていました。したがって、ここでも船体の形状に変化はなく、単に名称が変更されただけです。とはいえ、内陸船は19世紀の間に大きな変化を遂げました。実際、V・AN・L・OON （ヴァン・ローン）は次のように述べています（69ページ）。「船首と船尾の角張った形状は、船体全体、そして船体のこれらの部分がより丸みを帯びた形状に取って代わられました。」これにより、船は概して整然とした滑らかな形状になりました。これらの角張った形状は、少数の古い「Poonen（プーネン）」と「Schuiten（シュイテン）」を除いて、もはや見られません。古い彫刻はこの角張った構造をよく表しており、いくつかは非常に深く、外側の板張りはクリンカーで敷かれたものと思われるほどです。

したがって、19 世紀には、それまで異なる名前で知られていたいくつかの船がすべて「hoy」という総称に含まれるようになったことがわかります。

チャルク。
III 26
III 29
「チャルク」または「ホイ」と呼ばれるこの船は、フリースラント州およびフローニンゲン州原産です。その積載量は30トンから80トンまで様々ですが、200トンにも及ぶ外洋用ホイはフローニンゲン州で建造されています。フローニンゲン産のホイとフリースラント産のホイの本質的な違いは、前者は「draai-over-boord（船底に水路）」を備え、後者は「statie（船底に水路）」を備えていることです。フリースラント産の船は、船体形状がやや直線に近い場合、「Friesche Praam（フリーシェ・プラーム）」と呼ばれることもあります。（L E C OMTE、17ページ）。

さらに、フリースラントのホイの船首は傾斜角が大きい。内陸部の船と同様に、「チャルケン」はかつてはスプリットセイル（帆）を装備していたが、19世紀にはほぼ全域で通常の前後帆装に置き換えられた。一般的には1本のマストを持つが、大型の「ホイ」の中には、「スタティエ」に2本目の小さなマストを持つものもある。

シュイトとプーン。
Ⅱ 252
Ⅱ 254
Ⅱ 236
Ⅲ 40
Ⅲ 43
Ⅱ 211
「シュイト」は南ホラント州における船名で、フリースラント州とフローニンゲン州における「ホイ」、ゼーラント州と南ホラント島における「プーン」に相当します。「プーン」と「シュイト」の間にはわずかな違いがあり、どちらもオランダ式の「スマック」を彷彿とさせます。スマックは下部がやや膨らんでいます。そのため、甲板は船底よりも幅が狭く、「プーンはシュイトよりも舷側が大きく、シュイトは甲板がより平らです。どちらの船にも「スタティエ」がありますが、「プーンは船尾にドレイ・オーバー・ボード」と呼ばれる船底甲板を備えていることが多く、船尾の甲板がわずかに盛り上がっています。これらの特徴は「シュイト」にはほとんど見られません。

これらの船は非常に頑丈で、とりわけ荒天時でも非常に安定しています。これらの船の特徴の一つは、船尾の先端が細いことです。この先端は少し後方に傾き、マストのハウンド（マストにスタンディングリギングが固定されている上部）の方を向いています。ベルギーのスヘルデ川を頻繁に航行する船（ホイを除く）にも、この先端が見られます。

カーグ。
III 24
シュイト号と並んで、北ホラント州と南ホラント州、特にアムステルダム周辺には、プーン号によく似たカーグ号が存在します。カーグ号の船体はプーン号ほど内側に沈んでおらず、そのためホイ号とプーン号の中間のような形状をしています。この船は軽帆船としてよく使用され、スプリット帆が装備されています。しかし、ガフ帆を装備しているものも見かけます。そのような船はガッフェルカーグ号または ガッフェルシップ号と呼ばれます。カーグ号はプーン号やホイ号とほぼ同じ大きさです。シュイト号、プーン号、そして[77ページ]「カーグ」は最後まで角張った形状を保っていた。「スタティ」も備えていたという事実にこだわるのは無意味だ。

最後の 3 種類のボートは、以前は一般的に使用されていた丸いハッチウェイを最も長く維持していました。

シュタイガーシュート。
シュタイガーシュイト（文字通り「上陸用舟艇」）は17世紀によく見かけられました。このカテゴリーに属する舟艇には、小型のシュイテン、プーネン、カーグなどがあり、港や河川で、陸上の陸地と大型船舶の間で乗客や貨物を輸送するために使用されました。その名称は、舟艇の用途と種類を示しています。

ヨット。
III 44
III 45
南ホラント州とゼーラント州では甲板の狭い船が建造されましたが、北ホラント州では逆に底の狭い船が好まれました。当時、この船は「ヨット」、つまり「北ホラント・ヨット」と呼ばれていました。

一般的には小型のホイ（帆船）ほどの大きさです。前述の船舶を底幅で分類するには、「ヨット」から始め、次にホイ、そして最後に「プーン」と分類する必要があります。

より狭い底部と、より収束する側面により、このヨットは「プーン」よりも細身で、より速く見えます。

ヨットの湾曲部は、中央部に直線部があり、大きな傾斜角を示しています。ヨットは「draai-over-board（ボードオーバー）」構造で、船尾のデッキはわずかに高くなっています。

ボイヤーシュイト。
III 46
ボイエルシュイトは、前述の「ボイエル」または「クロムステフェン」の系統に属しますが、小型で、一般的な「シュイテン」に似た構造をしています。そのため、これらの船に「ボイエルシュイテン」という名称が付けられていると考えられます。船尾には「draai-over-boord（ドレイ・オーバー・ボード）」があり、多くの場合、船尾甲板も備えています。ボイエルシュイテンには一つの特徴があり、それは操舵手が舵輪を容易に操作できるように立つコックピットのような構造です。このコックピットは、ボイエラケン（Boeieraken ）によく見られます。ボイエルシュイテンは、南ホラント州、ゼーラント州、フランダース地方で見られます。

造船業もフランドル地方で早くから発展しました。古代のダムとアントワープについてだけ触れてみれば、そこで発見された船の種類が我が国の船と似ていることに驚くことはないでしょう。まず、その中でも特に注目すべきものを挙げてみましょう。

北ブラバント州の北西部には、プライテン山とオッターシェペン山もあります。

ザ・プリート。
III 51
「プレイト」号は歴史にしばしば登場する非常に古い船で、イギリスとの交易で使用されていました。「ホイ」号とほぼ同じ容積で、形はホイ号と似ていますが、長さが幅に比べてわずかに大きいという点が異なります。そのため、この船は「ホイ」号よりも長く見えました。また、船体の形状も優美でした。寸法は、全長23～27メートル、幅4.80～5.00メートル、最大喫水1.90メートル、積載量125～180トンでした。

これらの船は現在では大型化しており、長さは 35 メートル、全幅は 5.00 メートル、喫水は満載時 0.40 メートル、満載時 2.00 メートル、積載量は 270 トンに達します。

これらの船は、ベルギーでは誤って「Bélandres Hollandais」と呼ばれています。これは、後ほど詳しく説明する「bélandres」と呼ばれる新しい内陸船に由来しています。

後者は「Pleit」とは何ら関係がありません。（D EHEM、 Annales des Travaux Publics、1901 年 8 月、508 ページを参照）。

「プレイト」には「スタティ」と呼ばれるマストがあります。今日の「プレイテン」は、その長さを考えると非常に軽い艤装になっているのが興味深いところです。以前は2本のマストがありました。

カワウソ。
II 253
III 52
オッター号は、全長16メートルから30メートル（D EHEM、507ページ参照）、幅4メートル、積載喫水1.70メートルから2.20メートル、通常は1.80メートルの、小型で幅が狭い「プレト」船である。積載量は70トンから180トンまで様々であった。

「オッター」には「スタティ」があり、通常の前部[78ページ]そして、後部のリグマスト、そして「ステーション」に設置された小さなジガーマストで装備が完成することが多かった。

オランダの「シュイテン」に相当する「シュイテン」は、今でもスヘルデ川で「プライテン」や「オッター」と並んで見られます。このタイプの船は「オッター」とは、我が国の「シュイト」が「ホイ」と異なるのと同じくらい異なります。したがって、D・エーヘムが前述の著書（507ページ）で「シュイトは小型の『オッター』である…」と述べているのは誤りです。

「カワウソ」のような「Pleiten」は、オランダでよく見かけます。

ベルギー西部の船が我が国の船と同じ特徴を示しているのであれば、東フリースラントの船も同様でしょう。

MOT。
III 53
III 54
東フリースラント州では「モッテン」が「ホイス」に取って代わります。それらは、Buiten Motten、Binnen Motten、Spitsche Mottenに分けられます。

これらのボートは、最後に検討した 2 つのカテゴリのボートと同じ形状で、サイズのみが異なります。

これらは、ベンドや舵の形状に至るまで、フローニンゲンのホイ族に相当します。したがって、「ホイ族」の系統に属します。

スピッチェ語のMOT。
III 55
「シュピッチェ・モット」は、このクラスの通常のボートとは形状が異なる小型ボートです。よりシャープで、軽装で、全長14.50メートル、幅3.90メートル、深さ1.60メートルです。「シュピッチェ・モット」と「ビンネン・モット」の違いは、「オーファーアイセルス・プラーム」と「ホイ」の違いと同じです。

史上最高。
II 241
III 58
「エヴェル」号と「ブレメルカーン」号は、デンマークに至るまで東フリースラントの海岸沿いでよく見かけられます。これらの船は、古代の「歯車船」を彷彿とさせる、非常に古い形状を保っています。特にハンブルク近郊で建造され、元々は漁船として使われていました。我が国でも、当初は漁船だった「ハウカー」号と「ブッシュ」号が後に商船となったのと同じことがここでも起こっています。

「エバー」は漁船の中で再び扱われるでしょう。

ブレーマーカーン。
III 57
「ブレメルカーン」は「エヴァー」の細長い形です。どちらも南から伝わった四角い船尾を持っています。

この最後の2隻は滑らかな船体で、以前はクリンカーで造られていました。「カーン」は「エバー」よりも直線的で平らで、船首の傾斜も緩やかです。前後に艤装が施され、船尾には小さなマストが増設されていることが多いです。積載量は「ホイズ」とほぼ同じです。

ハンブルク船「エヴァー」は全長17メートル、全幅6.40メートル、喫水は空荷時0.70メートル、積荷時1.50メートルです。「ブレメルカーン」の寸法はそれぞれ、15.50メートル、4.80メートル、0.70メートル、1.50メートルです。

ガリオット号とガレア号を除く、グループ II-B に属するすべての船は、デンマークから東フリースラント、フローニンゲン、フリースラント、北ホラント、南ホラント、ゼーラント、北ブラバント州西部、フランドル、ユトレヒト西部、およびベトゥーエ川のごく一部 (西部) に沿ってはるか遠くまで見つかります。つまり、海岸沿いおよび潮汐の少ない河川全域に分布しています。

マース川、ワール川、レク川に達すると、その様相は一変します。これはオーファーアイセル州とドレンテ州の一部にも当てはまります。ドレンテ州の大部分は、19世紀に建設された運河の開通後にようやく航行可能となりました。しかし、この州の南部は造船業の観点からオーファーアイセル州と一体となって早くから形成され、現在使用されているタイプの船は両州で同時に開発されました。

ポッテンとプージェン。
II 201
オーファーアイセル州で知られる最古の船はポッテン船と プイエン船（W ITSEN、170ページ）で、その版画はほとんど現存していません。現在ではこれらの船の名前は聞かれなくなり、原始的な「ポッテン」という名称が使われています。[79ページ] しかし、「プージェン」は完全に消滅したわけではない。他の場所と同様に、古い形態が保存されており、いくつかの変更を除けば、これらの容器は単に名前を変えただけである。

クリンカー製の船体はまずカーベル製の船体に取って代わられ、その後、船体の形状はより角張ったものになっていった。古い艤装は変化し、古い丸いハッチはよりシンプルな平らなハッチに取って代わられた。こうした変遷により、船体はそのままに、外観は多少変化した。しかし、「ポッテン」や「プイエン」という船名は、今日ではより一般的に知られている「ソンペン」、「ペッゲン」、「スニイボーネン」といった船名に取って代わられた。

ヴィッツェンをはじめとする著述家たちは既に、「ポッテン」と「プイエン」は「シュマルシェペン」と「ウィズシェペン」よりも船首と船尾が細いことで区別されることを指摘している。これは現在、一方のホイ船と、もう一方の「スナイボーネン」と「ソンペン」の間に見られる違いと同じである。さらに、「スナイボーネン」（インゲン豆）という名称は、それが長くて立派な船、つまり船首と船尾が長く平底の船を指していることを示している。

スニブーンとソンプ・オア・ペッジ。
III 34
III 31 – 33
「スニブン」と「ソンプ」は形状が同じです。どちらも「ドレイ・オーバー・ボード」と、通常は船尾甲板を備えています。特徴は、船首と船尾が細く、船尾柱と船首付近の急激な傾斜が見られます。これらの湾曲部は船の残りの全長にわたってほぼ水平ですが、船尾柱と船首はほぼ垂直です。

これらの特徴は、他の州の船とほぼ一目で区別できるものです。「ソンプ」は全長15.50メートル、全幅3.70メートル、深さ1.80メートルです。

「ソンプ」が小さく、水の消費量が少ない場合は「ペゲ」と呼ばれ、その寸法はそれぞれ 12.00 メートル、2.65 メートル、1.45 メートルです。

「Snijboon」の寸法は、17.50 m、3.90 m、1.50 mです。

ホーヘフェーンシェ・プラーム。
III 53
Hoogeveensche Praamは比較的最近建造されたオープン ボートで、Somp の派生型ですが、船首と船尾がより大きくなっています。

プラーム。
III 35
17世紀および18世紀初頭に既に指摘されていた、より大型で充実した船を建造する傾向（V.A.N.Y.K. 、 348ページ）は、19世紀にさらに顕著になりました。こうして、「スニーボーネン」と「ソンペン」の大型化が見られ、その大きさと積載量はホイ船に匹敵するプラームが誕生しました。

III 36
しかしながら、「プラム」は、ほっそりとした艦首と艦尾、そして特徴的な湾曲のラインを保っています。（L E C OMTE、23ページ。）これらの船はすべて、「draai-over-boord」を備えており、多くの場合、船尾甲板が付いています。したがって、これらの「プラメン」は、フリースラントやフローニンゲンで見られる「Semaque」（hoy）グループの船とはまったく異なります。これらは、 「Hoy」グループに属するGroninger Aardappelpraamや Groninger Slijkpraam、またはFriesche Praamとは何の関係もありません。オーファーアイセル州で 18 世紀末または 19 世紀初頭にのみ見られるPraamの名称は、純粋なオランダ語ではありません。例えば、デ・トーリン侯爵は（ 175ページ）ナポレオンがブローニュ艦隊用に数隻の「プラム」を建造させたと述べています。これは全長37メートル、幅8メートル、喫水約2.50メートルの平底船で、3本のマストを備え、大砲を装備していました。（デ・ボヌフーおよびパリ；『海洋学辞典』、 1847年、59ページ）この種の「プラム」は20隻建造されたと言われています。しかし、両方の船が平底であるという点を除けば、我が国の「プラメン」との共通点はありませんでした。デ・トーリン侯爵は著書（144ページ）でオランダの「プラーム」について説明していますが、この説明は正確さに欠け、「オーファーアイセルス」と「フリーシェ・プラメン」が一緒にまとめられているためです。

「フリースラントの乳母車」は、単に小さな船で、やや傾斜があり、「スタティ」が備え付けられている。[80ページ]もう1つは、「draai-over-boord」を備えた平底船であり、「statie」は備えていません。

L E C OMTE（29ページ）は、これらの船の最初の建造はドレンテ州のメッペルとホーヘフェーンでのみ行われ、彼もホイを「フリーシェ・プラメン」と同列に扱っていると述べています。例えば、彼は（14ページ）、「ホイ」はガンネルより上に積荷を載せる際に可動式の洗濯板を備えることがあるのに対し、「フリーシェ・プラメン」は特にこの点に特徴があると記しています。

一方、オランダではプラム号はよく話題になりますが、その名を冠した船、あるいはオーファーアイセルス・プラーム号に似た船はオランダには見当たりません。そのため、この名称は船舶全般を指すのに使われています。

今日「オーファーアイセルス運河」として知られるこの大運河は、19世紀後半になってようやく建設され、その規模が拡大したのは、既存の運河の改良と、ほぼ同時期に開通した新しい航行可能な幹線道路の開通によるところが大きい。このように、「ドレンツ運河」は、1858年から1862年にかけて北ウィレムス運河が建設されて初めてフローニンゲンと結ばれた（『Gedenkboek Kinginklijk Instituut van Ingenieurs』31ページ参照）。1623年に「Echtens nieuwe grift（真の新しい運河）」として開削された大運河は、東方への拡張と改良が1850年から1860年にかけて行われ、メッペラーディープ運河は1860年と1882年にのみ改良された。

フリースラントとフローニンゲンの水路による最終的な接続も比較的新しいもので、以前は海路のみで行われていました。両州間の内陸交通は、19世紀初頭まで非常に未発達でした。改善が検討されるようになったのは1851年以降で、1864年には両州の境界に幅6メートル、全長26メートルのガークロイケン閘門が再建されました。1766年か1767年に着工されたスタッドスカーナルは、ようやく1858年に完成しました。

オーファーアイセル州とフリースラント州の境界部分の改良工事も、高泥炭湿原の除去によってようやく19世紀に着手され、ネーデルラントの北部州と南部州の境界は、1820年にウィレムスヴァルト（イッセル川とズヴァルテワーテル川を結ぶ）の開通によって実現しました。ズヴォレからイッセルへ向かう給水運河は、実際には14世紀にはすでに建設されており、この運河を航行可能にするための改良工事は1480年に開始されていましたが、イッセルの諸都市の相互の嫉妬により、工事は中止されました。 （H. B. LINK博士著、第2巻、282ページ）19世紀前半まで、北部諸州間の水上交通はゾイデル海を経由して行われていましたが、当初はホイ船群がもっぱら使用されていました。ポッテン船とプイエン船は、ソンペン船やペッゲン船と同様に外洋に耐えることができませんでした（WITSEN 、 170ページ）。後に登場したプラム船だけが、その大きさと強度により外洋を航行することができ、やがて我が国全土に広まりました。

しかし、他に多くの、より適切な名称が存在するこの国で、「プラームス」という名称がどのようにして認められるようになったのか、興味深い点があります。フローニンゲン州の影響がこの名称の採用をもたらしたことは疑いありません。実際、フローニンゲン市は「1817年条約」（1817年の条約。当時はオーファーアイセル州の大きなプラメンはまだ建設されていませんでした）によって、市場を訪れる人々は、他のすべての人と同様に、既存の運河の橋、閘門、水門の通常の通行料を支払うことを決定しました。運河建設には、閘門ごとに「シップ」（ボート）1隻につき30セント、「プラム」（乳母車）1隻につき10セントが支払われることになっていました。ボートと「プラム」の同様の区別は、古い通行料表にも既に見られました。例えば、1773年1月28日の「Stadsordonnantie（市規則）」では、市内の閘門でボートは15スー、乳母車は4スーと定められています。このことから、フローニンゲンでは「ボート」と「乳母車」が区別されていたことが分かります。また、料金に大きな差があることから、「乳母車」は小型ボートであったことは明らかです。

このことはあまりにも明白であるため、「プラム」の性質についてより詳しい説明は求められていない。そして、フローニンゲン州でよく知られている「スライクプラメン」を指していることは明らかである。この「スライクプラメン」は泥炭湿原でもドルードでも同様に使われている。それは、上部が開放された、直線的な縦断面と、船首が長く、[81ページ]船尾（フローニンゲンの帆船のように）に似た形状。多少の違いはあるものの、「Vlotpramen」という名称でも見られる。

1862年にノールト・ウィレムスヴァールトが開通し、オーファーアイセル州とフローニンゲン州が直結し、同じく舷側のないオーファーアイセル州の大型船でフローニンゲン州へ渡航できるようになったことで、これらの船舶を単に「プラム」と呼ぶことが明らかに有利であることが判明した。こうして運賃の低さが活かされ、結果として生じる利益を考慮して、「プラム」という名称を「シップ」に変更しないよう細心の注意が払われた。フローニンゲンの治安判事は1903年になってようやく、問題の船舶は前述の協定で「プラメン」ではなく「シェーペン」とみなすべきであると判決を下した。 （フローニンゲン州政報、1903年2月24日日曜日、第46号）上記の利点に終止符を打ったこの判決は、1902年12月24日付けの専門家報告書の結果として下された。この報告書の前文には、1817年の協定に付属する関税表の条項のフランス語訳が指摘されており、そこでは「Praam」という語が正式には「bateau dit vlotpraam」と翻訳されており、これはフローニンゲンの小型の開放型「praam」を意味しており、それは正しくもある。しかし、現在の大型「prams」がフローニンゲンの「vlotpraam」の子孫であると述べた専門家は誤りである。これらのpramsはオーファーアイセル島のボートと全く同じであるが、寸法が大きい。さらに、フローニンゲン級の船舶には属していなかった。その美しい船首と船尾が、このことを最も顕著に証明している。 「乳母車」の種類を確定するためには、専門家が行ったようにフローニンゲン州だけで調査を行うべきではなく、この州のタイプとオーファーアイセル州のタイプを比較すべきであった。

専門家の報告書のように、「Praamschip（プラームシップ）」が問題となっている過去の判決をいくつか引用しても、何の証拠にもなりません。なぜなら、船名を考慮する意味はなく、必要なのは種類だからです。報告書の結論はさらに不合理です。「praam」は「ボート」（schip）であり、所有者は「船頭」（schipper）と呼ばれているからです。

1817 年の協定は「オーファーアイセル諸島」には適用されませんでした。なぜなら、協定が締結された時点では「オーファーアイセル諸島」は存在していなかったからです。

前述のことから、ボートを明確に分類し、その種類が属する国を疑いなく特定することが重要であることが明白にわかります。

オーファーアイセル州が他の州の影響下にあったのは、全く自然な流れです。ゾイデル海沿岸には「ホイ」と呼ばれる船が見られ、17世紀には「アイツェレン・フェルケン」（英語で「鉄の豚」）という船もホイに分類されるべきもので、ヴィ・イッツェンはこれをオーファーアイセル州産の頑丈な船と呼んでいます（170頁）。同様に、フリースラント州産の「スタティエ」もオーファーアイセル州に持ち込まれていますが、これは元々はフリースラント州に由来しています。

III 37
「プラアマケン」と「アークチャルケン」と呼ばれる船がいくつかあることに注意しても無駄でしょう。つまり、「プラアム」と「ホイ」の形をしているものの、船首がない船です。船底は船首で終わり、この前面に板が取り付けられています。

近年、多くの「ホイ」と「プラム」が鉄で造られています。それらは依然としてそれぞれに特徴的な違いが見られますが、「プラム」がより充実した形になり、ホイの舷側が狭くなると、最終的には形状が混同されることが予想されます。

コフトヤルク。
III 25
最後に、「コフトヤルク」についてもう一度触れておきたいと思います。これは「コフ」と「ホイ」の中間に位置する船です。このタイプの船はフローニンゲンが発祥で、東フリースラントの「ブイテンモッテン」に非常によく似ています。「コフトヤルク」は、後に「猫とフルート」に取って代わった「コフス」の前身です。

III 22
したがって、「コフス」は自然発生的に形成されたものではなく、貿易と産業の拡大、あるいは航行可能な幹線道路の延伸と改良に伴い、徐々に発展していったものです。1791年にダムスターディープが建設された結果、19世紀初頭には「コフス」の規模は拡大しました。

[82ページ]

一方、Hogendorp (Bijdrage tot de huishouding van den Staat、第 1 巻、p. 183) は、18 世紀末にはまだ 70 から 100 ラストの「Koffs」について語っており、L E C OMTE (p. 16) は、19 世紀初頭に 100 から 150 ラストの「Koffs」について言及しています。

一方、「Koftjalk」という名前は、「Koff」と「Hoy」の間にはわずかな違いしかないことを示しています。

クラーク。
III 47
II 176
II 178
「クラーク」は、船体と船尾が丸みを帯びた、船底のない頑丈な造りの船で、スマックグループに属します。小型の「ホイ」ほどの大きさのこの船は、アムステルダム、ナールデン、ニグテフェヒト、ハールレム、ザーンダム、そしてアムステルダムを破線で囲まれた地域に属し、アムステルダムが起源地とされています。この非常に古いタイプの船は、17世紀初頭の版画に既に登場していますが、そこでは「リヒター」と呼ばれています。

ウィッセンが「アムステルダムのビンネンリッヒター」について、「マストオーバーデクトとホーゲロンデルイケンの円柱のようなもの」（マストや帆のない、高い丸いハッチで覆われた重く造られた船）であると語っているのはこのためである。

船体には一般にポールが付いており、マストはなく、船尾に小さなデッキハウスが付いていました。

17世紀の「ライヒター」の彫刻にも、次のような二文字が記されています。

II 177
「テ・リヒテン・メニッヒ・シップ・ベクエム」
Daar af voert dit schip zijnen naem.」
（この船の名前の由来は、この船が多くの人を乗せることができるからです）。

その後、より大きな「リヒター」が建設され、ニグテヴェヒト、ブラウワースハーフェン、ウィリンゲンなどの「リヒター」として知られています。

いずれも、やや前方と後方に持ち上がった、同じような重厚な形状をしている。少数の船には「スタティ」と呼ばれる帆が取り付けられている。船の胴部は常に一直線である。大型化に伴い艤装が必要となり、艤装された「リヒター」は「クラーケン」と呼ばれた。これはスペインのカラックスとは全く異なる名称である。

III 48
アムステルダムとハーレムの間を航行する渡し船を描いた版画は、「クラーク」の前身を示唆しています。「クラーケン」には、滑らかな船体を持つ「アイケル」も含まれており、より最近の名称は間違いなくこの種類の船を指しています。ここで改めて指摘しておきたいのは、古い「トゥルフィケル」は、滑らかな船体を持つこの「アイケル」とは全く関係がなく、名前だけが似ているということです。

ハールレムでは、「クラーク」は「ハールレマーポント」と呼ばれています。この船はやや急勾配で、船尾もそれほど積載量が多くありません。

あらゆる方向に無数の河川と小川が流れているオランダは、遠い昔から、人や動物を行き来させるための渡し船やその他の船舶の「卓越した」国でした。

「オーバーホールポンチェ」スキフ。
III 59
III 61
こうした渡し船の最も簡素な形態は、1本または2本のロープを引っ張って往復航行する長方形の平底船です。この種の船は「オーバーハルポンチェス」（スキフ）という名称で広く知られており、オランダ、特にハーグ、アムステルダム、ユトレヒト近郊には今でも多数が存在します。

ポントン。
「ポントン」もまた渡し船の一種です。

大型船は航行を容易にするため、船首と船尾が持ち上げられています。幅広で平らな船首と船尾には、「ケーブルグ」（牛橋）と呼ばれる可動部分が設けられ、馬、牛、荷馬車を船に積み込みやすくしています。これらの可動式の外側の橋は、左右に1つずつ設置された2つのバランスレバーによって上下に操作されます。レバーを押さえつけることで、船首側の橋が水平より少しだけ上がります。そして、レバーは固定されます。川を渡った後、橋は降ろされ、アプローチ部に設置されます。橋の勾配は急すぎず、可動部分も長すぎてはいけません。そうでないと、操縦不能になります。

前述のことから、良好なアプローチのためには、ランプの傾斜、可動橋の長さ、および渡し船の喫水の間に一定の関係が存在することがわかります。

[83ページ]

一般的な規則として、通常のポンツーンの場合、ランプの最も好ましい傾斜は 8 分の 1 です。

緩やかな傾斜では可動橋にとって傾斜が急すぎるものとなり、逆に急な傾斜では橋はより水平に近くなるものの、車輪付きの車両にとっては接近が困難になりすぎる。

「ハーフポント」または「パイパー」。
III 60 – 64
ポンツーンを横切るには、オールかスプリットセイルを使います。そして、オールで船を操舵します。両端に可動式の橋が付いたポンツーンの代わりに、「ハーフポンツーン」（半ポンツーン）が一般的に使われています。これは、船首がオーク、船尾がポンツーンのような形状の船です。この半ポンツーンを「パイパー」と呼ぶこともあります。車両は船尾からフェリーに乗り込み、同じように下船しなければなりません。船体上では車両を前後に回転させることはできないため、上陸時は後ろ向きに進まなければなりません。

川の流れが十分に強い場合は、ケーブルを使って渡し船を往復させるのに利用されます。言うまでもなく、両端に可動部分を備えた大型のポンツーンがこの目的に使用されます。

「ギアポント」。
III 63
「ギアポント」（空飛ぶ橋）を使用すると、次のようにして川を渡ることができます。

操作ケーブルの一端は、川の上流中央付近に設置されたアンカーに、もう一端はボートの上流側中央に取り付けられます。ポンツーンの両端は、専用のロープでスイングケーブルに固定されます。こうすることで、ポンツーンは流れに対して斜めに配置できます。ボートの側面に垂直な流れの成分は、アンカーを中心とし、ケーブルの長さを半径とする円弧を描きながらポンツーンの横方向を横切ります。速度は、ポンツーンの軸と流れの方向との角度を変えることで調整されます。

ポンツーン上の流れの作用を助けるために、上流側、つまりケーブルに隣接する側に 2 枚または 4 枚の風下板が固定され、そのうちの 1 枚または 2 枚は流れを横切って右岸に渡り、他の 1 枚または 2 枚は左岸に渡ります。

水中でのケーブルの抵抗を減らすために、ケーブルは「オンデルレガークジェス」と呼ばれる数隻の小さなボートで支えられています。

この種の「ギアポント」は、ムーズ川のグラーフェンビヒト・ロテム（リンブール）およびグラーヴの交差点などで稼働しています。

カベルヴェール橋。
III 62
「カベルフェールポント」は、川を渡るための別の種類のボートです。ここでは、揺れるケーブルの代わりに、川底を横切るケーブルが使用され、ケーブルは自重で川底に横たわります。ボートの上流側中央部はこのケーブルに接続され、ケーブルは滑車（シーブ）の上を通過します。川を渡るためには、可動橋を上げた後、ボートを川底に押し出します。次に、ケーブルを川の向こう側に向けたボートの先端に引き上げ、橋の中央に渡河のために一時的に設置された滑車（シーブ）の上を通過させます。ポンツーンはケーブルに対して斜めの位置を占め、前述のケースと同様に、ボートを動かす流れの方向に対して角度をなします。一方の岸からもう一方の岸まで伸びるケーブルは、ボートの一部だけが川底から持ち上げられた状態になります。

ケゼニッヒ – シュテーフェンスウェールトとエルスロー – ボースハイム（リンブルク＝アン＝マース州）の渡し場に使用されているポンツーンがこの種の渡し船の例として挙げられます。

しかし、ケーブルは必ずしも船上で上げられているわけではありません。上げすぎると航行の妨げになる場合があるからです。ケーブルを川底に残し、渡し船をロープに繋ぎ、ローラーでケーブルと連結する場合もあります。このロープは流れの方向に伸ばされ、船の上流側中央に固定されます。「ギアポント」の場合のように、特殊なケーブルで船を傾けると、ローラーが底に敷かれたケーブルの上を走行しながら川を渡ります。

こうした船の例は、ヘルダーラント州のザルト・ボンメルの交差点で見ることができます。これらのケーブルの問題点[84ページ]横断ケーブル全般に言えることですが、通過時に船舶の錨がケーブルに引っ掛かり、ケーブルがずれてしまうことがよくあります。海外、特にベルギーでは、トレイルブリッジ（米国での呼び方）のケーブルは川上に張られ、船舶が下を通過できるようになっています。しかし、この方法は、ケーブルを支えるための高価な手段を用いなければ、重い船舶やオランダで見られるような広い横断面には適用できないようです。

リンブルフ州では、マース川は激流であり、川床の急勾配により我が国の他の地域よりもはるかに激しい流れが生じるため、荷船には風下板がありません。

これらのフェリー全般、特に「カベルフェールポンテン」には、非常に幅の広いアプローチランプが必要です。潮流の強さや風の強さによってケーブルのたるみが変化するため、平均干潮位で16メートル、上方に向かって狭くなる幅が必要であることが判明しました。

流れが激しいほど、ボートで安全に進むのが容易になり、この上部は高水位時にのみ使用されるため、アプローチランプの上部付近の幅を狭めることができます。

II 174
II 175
II 178
II 181
言うまでもなく、ポンツーンだけでなく、すでに述べた「ホイ」や「プーネン」など、あらゆる種類のボートも渡河に利用できます。

III 60
III 65
III 67
また、「Hengsten」（英語では種牡馬、ここでは強さを表す）や「Veerhengsten」という語も頻繁に使われます。これらは「Hoogaarsen」のタイプに属し、非常によく似ています。

漁船の中には「Hoorgaarsen」と呼ばれる船も描かれています。

歩行者の渡しには、手漕ぎボートや「vletten」がよく使われます。

前述の内容にさらに 1 つ付け加えておきたいことがあります。

潮汐のある河川では、干潮時と満潮時の両方で作業できるよう、上下に2本のケーブルが必要です。しかし、潮が止まっているときは流れがないか、流れが弱すぎて渡河が不可能な場合があり、操縦が困難になることがあります。このような場合、ケーブルはボートのガイドとしてのみ使用されます。ボートは、人力、または渡河用の専用ケーブルを操作するモーターによって渡河します。この種のシステムは、フースデン下流のベルクシェ・マース川に設置されています。

満潮時に流れが強くなりすぎてケーブルが切れる危険がある場合、ポンツーンウェイをスイングケーブルに接続し、張力の大部分をこのケーブルが吸収します。このケーブルは非常に長くする必要があります。1度長くすることでアンカーウェイへの引張力が可能な限り水平に近くなり、2度長くすることでフェリーボートが描く弧が可能な限り平坦になります。

小型内航船も、今述べた船に劣らず重要である。航行可能な幹線道路の整備と、クリンカー製船体からカーベル製船体への転換に伴い、小型内航船は大型化の一途を辿っている。形状的には、前述のタイプとは船体全長に比べて船幅が比較的短いこと、そして船首と船尾が大きく傾斜していることなどが異なっている。一般的に全長と船幅の比は3.5～4.6であるが、内航船では5に達することも少なくない。明らかに、内航船はすべて平底船で、近年はより丸みを帯びた船底を持つように建造されている。

ザ・ボック。
III 83
III 84
ボク号はこのグループの中で最大級の船の一つです。ユトレヒト州北西部のフリースラント州、アンケフェーンとグラーヴェン地方の下流、そして南ホラント州北東部の旧ライン川の北で見られます。全長16メートル、全幅3.35メートル、深さ1.75メートルの細長い船で、船底に向かって急激に狭まり、非常に頑丈な船尾柱と船首を備えています。船尾柱はまっすぐで傾斜しており、船尾も傾斜し、わずかに湾曲しています。船首は直角をしており、独特の外観をしています。

ザ・スニック。
II 240
III 85
フリースラントには「ボック」のほかに、船尾と船首がより傾斜した、あまり角張っていない造りの「ボック」であるスニックもいます。

[85ページ]

ホラント州では、「ボク」と同じような違いが、「フリースラント」よりも小さい「ハルレマーメールロンペルチェ」にも見られます。

III 86
フローニンゲンでは「スニク」も「ボク」も知られていませんが、この地域には同種の船が存在します。船首と船尾は「ボク」よりも少しふっくらとしています。これは、既に紹介したフローニンゲン・アーダッペルプラーム（フローニンゲン・ポテトプラーム）です。前述の3隻と同様に、船首と船尾はわずかに傾斜しています。船首と船尾がふっくらとしていることが、「オーファーアイセルス・プラメン」との違いです。

ハールレム湖を出てライデンを通り過ぎ、つまり丘陵地帯を西へ向かって進むと、至る所で、小型ながらも「木舟」のような形をした船に出会います。「ウェストランダー」（西の船）と呼ばれるこの船は、その代表格です。

「ウェストランダー」。
III 80
このボートは、鋭く傾斜した、わずかに湾曲した船首を持っています。橋の下を通過できるよう、水面からわずかに浮上しています。帆も使用できますが、ほとんどの場合、ボートフックを使って前進させます。ボートの上部には、平らで水平なハッチカバーが取り付けられています。舵輪の位置が比較的低いため、これらのボートは、前述のボートと同様に、「ストゥールバック」（操舵手が立つデッキ上のコックピット）を備えています。上部の板は、船首の役割を果たすように補強されています。この要素が欠けている場合（このクラスの小型ボートではよくあることですが）、それらは「ボック」とも呼ばれますが、これは前述の大きなフリースラントの「ボック」と混同してはなりません。「ウェストランダー」は、ダウンズを水平にするためによく使用され、ハーグではよく知られています。

カーグ。
II 182
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III 71
17世紀、ライデンの北、ハールレム湖沿い、アールスメール＝マイデン線以北の北ホラント州で、当時「カーグ」（カーゲまたはカーゲ）と呼ばれていた船が発見されました。ヴィ・イッツェンはその著作（174ページ）の中で、この船の優れた複製を掲載しています。この船は、船首が高く、上部の板が引き締まっている点で、以前のタイプの船とは異なっており、その特徴は「ホーガース」と呼ばれる漁船に似ています。この漁船と同様に、この船の船首は広いものの、船尾はより狭くなっています。船首はまっすぐですが、傾斜が顕著です。マストは船首から3分の1の長さのところにあり、スプリットセイルが装備されています。この船は現在では存在しませんが、一方で、これに似た滑らかな船体を持つ船が発見され、現在では「スニーク」または「ゴンデル」と呼ばれています。しかし、この船は角張った形ではなく、四角い船尾を持っています。これは他の船と同様に、後世に現れたものです。このクラスの船に見られる古い「カーグ」型が、今日でもよく使われていると考えられます。全長と全幅の比は両船で同じです。

オランダの潮汐河川には、小型船として「 キンデルダイクシェ・ホーガース」という船が見られます。これは昔のカーグによく似ています。また、南ホラント州の島々では、「ベイヤーランシェ・シュイチェ」という滑らかな船体を持つ船が見られます。これは船底が船首の先端まで盛り上がっているため「アケ」と呼ばれ、それほど古い型ではないと思われます。前述の船との関連性は今でも容易に見分けられます。この船は全長9メートル、全幅2.75メートル、深さ1.30メートルです。マストは船首から全長の4分の1から3分の1の長さです。

「Beyerlandsche Schuit」は、「Tholensche Schow」と呼ばれる漁船に完全に対応します。

ユトレヒトの乳母車。
III 88
III 87
ユトレヒト州には、別の種類の船が存在します。「ウェストランダー」に似ていますが、より繊細なラインとより細身の構造で多少異なります。船尾は船首と同様に真っ直ぐで、大きく傾斜しているため、非常に尖った形をしています。これらはユトレヒト・プラメン（ユトレヒト・プラム）と呼ばれ、完全に開いた状態はクロム・ライナークと呼ばれますが、船首に向かって盛り上がる特徴的な平底は見られません。これらは[86ページ]W ITSENが言及している「Vlotschuit」（171 ページ、3 番）ですが、後者のボートの方が長さに比例して幅が広いです。

III 89
「ユトレヒト・プラム」は「クロム・ライン」沿いを航行し、さらに北の地域ではフェヒト川沿いを航行します。オーファーアイセル州北部（フォレンホーフェなど近郊）の「パンター」によく似ていますが、より長く、より細いです。この種の船は北ホラント州にも見られ、 W・イッツェン（171～173ページ） がヴァイシュイチェと呼んだ「グローエンテシュイチェ・ファン・ホールン」がその一例です。

「ショウ」。
ショウウは、平らで開放的な浴槽を備えた船で、どこにでも見られるものです。地中海沿岸諸国や北ヨーロッパ諸国の最も古い彫刻にも既に見られる、非常にシンプルで原始的な船です。

運河と河川が発達した我が国では、「ショウヴェン」と呼ばれる船が広く利用されています。これらの大小様々な桶は、徐々に船の形へと進化を遂げました。ほとんど全てが棒で引いたり押したりして運ばれます。最大のものは「メルクスショウヴェン」で、ロッテルダムでは毎日多数の船が見られます。

「ショウウェン」の船体は前方と後方に向かってわずかに狭くなっており、船底は規則的に高くなっています。

これらの船は原則として完全に開放型です。船倉がハッチカバーで覆われ、船体が高く、前後にカディ（小型の果物くずを運ぶための船）を積んでいるものは、シーダムシェ・ショウヴェン（Schiedamsche Schouwen）と呼ばれます。あるいは、スポーリングシュイテン（果物くずを運ぶための小型船）という名前でよく知られています。

「トレックスハイト」。
II 224
II 227
60年前、「トレックスハイト」が当時の唯一の移動手段だったとは、今の世代には想像しがたいでしょう。今では、あちこちで多くの電車が行き交うハーグからスケベニングまで、あるいはその帰りに「トレックスハイト」で出かけることなど、誰が思いつくでしょうか。しかし、「トレックスハイト」は私たちの「水の国」において重要な役割を果たしており、今でも一部の地域では使用されています。「トレックスハイト」と呼ばれるこの船は、傾斜しているもののまっすぐな船尾を持つものと、湾曲した船尾を持つものの2種類に分けられます。

III 77
III 79
III 80
前者はウェストランダーとほぼ同様の構造ですが、やや大型で、特に北ホラント州と南ホラント州、そしてユトレヒト西部で見られます。古い版画から、これらの船は何世紀にもわたってほとんど変化していないことがわかります。水密キャビンが唯一の大きな改造点です。

III 78
これらは今でも「パクシュイテン」と呼ばれることが多く、その鮮やかな色（緑、白、赤）がすぐに目を引きます。

湾曲した船首を持つ2番目のクラスの船は、より優雅な形状をしています。「バージ」または「トレックヤッハテン」の名で知られ、特にオランダ北部、北ホラント州、フローニンゲン州、フリースラント州で見られます。船首と船尾は（「ホイ」のように）かなり大きく、むしろ少し小型化された古いヨットを思わせます。確かに、これらのヨットは古いヨットの子孫です。

「ヨット」。
Ⅱ 156
Ⅱ 235
Ⅱ 184
Ⅱ 185
Ⅱ 186
Ⅲ 90
かつての「ヨット」は、当時使用されていたボートの中でも最も美しいものの一つでした。当初はピンネスの小型複製でしたが、後に大型化され、深さが浅い（かつては「フロトガーンスヴィレ」と呼ばれていた）ため、非常に充実した形状となりました。キャビンと船尾の装飾は特に丁寧に仕上げられました。「ヨット」はスプリットセイルを装備し、風下板はありませんでした。ヨットを描いた様々な絵画が保存されるべきではなかったことは残念です。19世紀後半には、その一部は薪として焼失してしまいました。ドルドレヒトのファン・ギン氏のコレクションにある図面から選ばれた「ヨット」の素晴らしい写真が数枚、このコレクションに付随しており、その示唆に富む内容がお分かりいただけるでしょう。

「バゲラック」。
III 68
「バッゲラーク」（浚渫用の湖）は特別なグループを形成しています。すでに述べたように、バッゲラークは3つのグループに分類できます。最初のグループには「ヴレット」（平地）または「バッゲラーク」が属します。[87ページ]これは、南ホラント州、ベトゥーウェ川の西側、北ブラバント州（ビースボス川とドンゲ川）の西側、そしてゼーラント州など、一言で言えば、オランダ国内の潮汐のある河川すべてで見られる現象である。「フレット」または「バッゲラーク」（「スリードレヒトシェ・アーク」とも呼ばれる）は、小型で頑丈なボートで、船首の小さなカディを除いて完全にオープンであった。その艤装は「スプリットセイル」で、風下板と可動式の洗濯板を備え、手浚渫機の投入を容易にした。これらの洗濯板は、ボートに一部積載があるとき、つまり、かなり水中に沈んでいるときのみ設置された。マストは、船首から船の長さの 5 分の 1 から 4 分の 1 のところに設置された。全長に対する幅の比率は 1:4 であった。板張りは、偽の船首が取り付けられた船首まで続いていた。

ゼーラント州では、浚渫に「ホーガルセン」が多数使用されており、「ボエイエラアクジェ」はブラバント州とホラント州で、ビースボス川、アメール川、ドンゲ川などで使用されている。また、ムーズ川でも頻繁に使用されているが、ムーズ川では他の上流河川と同様に、以前は「ボフェンランシェ・バッゲラーアクジェ」が使用されていた。

III 70
ボーフェンランシェ・バッゲラークジェス（Bovenlandsche baggeraakjes ）には、マース川の船のうち、「ケーン」と「ホエールマヨル」の中間に位置する船が含まれます。これらの船は、小型のスプリットセイルと「クラフェッケン」（特殊な舵）を備えています。特に「ヘーデルシェ・アーケン」の名で知られる最大の船は、リーボードを備え、様々な用途に使用されています。これらの船は、真のマース川タイプにも、ボンより上流のライン川タイプ（「ケーン」など）にも属しません。おそらく、前述の2つのタイプから派生した、孤立したグループを形成しています。

III 73
III 72
ライン川の船の中で、現存するのはフリースウェイクの砂舟（ Vreeswijksche zandschuit）のみである。この船はドルステンシェ・アーク（Dorstensche Aak）の船首を持ち、船尾はドルトシェ・ザンツシュイト（Dortsche Zandschuit）（ドルドレヒトの砂舟）に似ている。この「ドルトシェ・ザンツシュイト」は船首と船尾が似ており、船体は滑らかである。より尖っているものの、この船は「ヴェスターリング（Westerling）」に少し似ている。ヴェスターリングは、レプ川の非常に古い船として知られている（D EHEM、505ページ参照）。古い「ドルトシェ・ザンツシュイト」は、特に外洋船用のバラストを浚渫するために使用されていた。

すでに「ウェストランダーズ」の中で言及した大量の「木刀」は、西部とライン地方の砂丘を平らにするために使われています。

III 87
すでに述べた「Kromme Rijnaak」に似た「Slijkpraam」はユトレヒト州で使用されており、最後に「Vlotpraam」または「Slijkpraam」はフローニンゲンで今でも使用されています。

II 246
ある観点から言えば、泥炭底で使われる前述の「ホーヘフェーンシェ・プラメン」もこのグループに分類されるべきだろう。

「バガーまたはモッダーモーレン」（ドレッジ）。
II 274
II 277
「モッダーモーレン」（泥臼）または「モッダーモーレンシップ」は、17世紀前半にはすでに存在し、「バッガーモーレン」（バケット式または梯子式浚渫機）の前身となっています。この浚渫機は当初は手作業で操作されていましたが、後に馬が使用されるようになりました。（L E C OMTE、6ページ、W ITSEN参照）甲板には馬車と厩舎が設けられました。L E C OMTEによれば、18世紀には古い「モッダーモーレン」は既に完成度が高く、これ以上改良の余地はないと考えられていました。

しかし、航行にはますます深い水深が必要となり、モニケンダムの浚渫船建造業者であるケーター兄弟は1829年、水深7メートルまで浚渫できる船を建造しました。浚渫する土砂の深さと固さに応じて、3頭から6頭の馬が使用されました。

L E C OMTEは別の場所で、この同じ建設業者が「クレプショウウェン」の発明者であり、1830 年 5 月 1 日にその許可を求めたと述べています。L E C OMTE は、その著作のプレート 12 にこれらの浚渫船の彫刻を掲載しています。

JC K ERKMEIJER は、 Eigenhaard Review (1906) の「De Diep-of Baggermolen, een merkwaardige ontdekking」と題する記事で、1632 年に発明者によって建造された浚渫船の模型を発見したと述べています 。この模型は、CA A BBINGがV ELUIS著のHoorn 年代記の続編(1841、12 ページ) で言及しており、次のように述べられています。

「この頃（1632年）、この町（ホーン）生まれのヤン・ヤンツ・ニエングが「ディープモレン」を発明しました。最初の[88ページ] 彼が製作した模型は、長さ2フィート6.5インチ、幅9インチ、高さ6.5インチで、寸法はすべて測定済みです。」この模型は数年前まで、ホールンの市内の商店でまだ見ることができていました。ケルクマイアー氏が発見した模型は、彼によって丁寧に修復され、現在、市役所に保存されています。

筆者の親切なご助力のおかげで、ミデルブールの「モッダーモーレン」（通称「ディープルスト」）について、いくつか詳細をお伝えすることができます。これらの情報は、この町のクール造船所の所長から提供されたものです。

「ダイプラスト」は、下端に鉄板を張った、低くまっすぐな側面を持つ桶を使って泥を汲み上げました。船がアンカーに取り付けられたケーブルで移動すると、桶の下端が泥の中に可能な限り深く入り込みます。浚渫船の梯子は桶の中に吊り下げられ、その無限の鎖には桶の幅とほぼ同じ幅の板が固定されていました。これらの板は、下端にある六角形または八角形のドラムの周りを転がりながら泥の中を掘り下げ、一定量の泥を汲み上げ、桶の上部の穴から排出しました。

浚渫土砂を汲み上げるバケツについては、蒸気浚渫船の登場で初めて問題になったため、まだ議論の余地はありませんでした。

はしご付きの桶は、巻上げ機で上げ下げすることができました。巻上げ機は船の軸線とは異なる開口部を通っていました。船の大きい方の半分には軸が設置され、歯車を介して馬の動きがはしごに伝達されていました。この歯車は昔の風車のものと似ていました。船の甲板には馬力と厩舎が設けられていました。

ゲントの新聞「Het Volksbelang」 は、1906 年 6 月 9 日号でアイゲンハートの記事を掲載しました。しかし、1632 年が発明の真正な年であるかどうかについては疑問が生じています。それは、1628 年から 1630 年の「 Resolutie boek van de Staten van Vlaanderen」、F o 16 (ゲントの国立公文書館、No . 553) に次のような注釈が記載されていることです。

「1628 年 5 月の第 22 回目は、芸術家のアダム クリッペンズ、スリックミューレンのゲマックト ヘベンデ、ゲオルドナートのゲリセンティールトとゲオルドナートのヘム テ ゲベン オードナンティ ファン ベタリンゲ デン ダッハ ファン メルヘン ミットガーダース ホンデルト グルデネン ヴォール エーネ フェレリングハ動物園ゲダーンはゲウィストだ」[25]。

このことから、機械式浚渫船は1628年にフランドルで建造されたと推測されます。したがって、アッビングが挙げた年は正しくありません。そうでなければ、同じ機械がほぼ同時期に2つの異なる場所で発明された可能性があります。この問題はまだ解決されていませんが、いずれにせよ、最初の機械式浚渫船が17世紀に稼働していたことは認められるべきでしょう。

「TJOTTER」。
III 91
II 247
II 248
プレジャーボートやヨットについては、これまで何度も取り上げられてきました。実に様々な種類が存在し、それらを黙って見過ごしてしまうほどです。フリースラント州全域に分布する「チョッター」と「フリース・ボートジェ」について触れるだけで十分でしょう。「チョッター」は、優雅なラインを持ち、水上で安定感のある、全長が短く幅広の船です。船体が大きく、前後に艤装（バザーントゥイグ）が施され、総じて非常に美しい仕上がりです。

「ラードバック」と「ゾルダースシュート」。
III 74 – 76
Laadbak号とZolderschuit 号は非常によく知られているため、これら 2 隻の船の図面を参照する以外に何もする必要はありません。

「オンダーレッガー」。
もう一つ、非常に使い勝手がよく、常に活躍してきたボートについて触れておく価値がある。それは、 W・イッツェン（175ページ）による版画が掲載されているオンダーレッガー号である。[89ページ] 修理のために船を降ろしたり、杭を地面から引き抜いたり、マストを吊り上げたりするのに使用されました。長さ 60 フィート、幅 16 フィート、深さ 6.5 フィートで、2 つのキャプスタンを搭載していました。

「ボーヴェンランダーズ」。
上流域を頻繁に航行する船はボーフェンランダーと呼ばれています。これまで見てきた船とは全く異なります。いずれも比較的長く細長く、底が平らで、水をほとんど吸い込みません。一般的に言って、「ボーフェンランダー」は潮汐の影響を受ける河川の終点に出現すると言えるでしょう。版画にはほとんど登場しませんが、遠い昔から存在していました。もしボーフェンランダーについてあまり言及されなかったとすれば、それはおそらく、記述する価値がないと考えられていたか、あるいは、おそらく十分に知られていなかったためでしょう。ウィットセンは、本文中で以下の船についてのみ言及しています（170-171ページ）。

「A )オーバーランダー号はライン川上流から運ばれてきた船で、側面が高く、重く、未完成の状態です。家族全員がそこで暮らしています。」

II 213
II 214
B )サモルーゼン号は、ライン川を下って木材を運ぶ非常に長い平底船です。非常に高いマストを持ち、2つの部分から構成され、船の両端と側面にロープで固定されています。

C )ケルンからワインを運ぶエーケン号は、長く、高く、船体が非常に充実しています。舵は非常に幅広です。

「D )ドルチェ・コールヘルダーは、川の浅瀬を渡りやすいよう、非常に長く平底のオープンボートです。中央付近に四角いデッキハウスがあり、船頭の住居として使われています。四隅は四角形で、舵は長く幅広です。帆は四角形で、デッキハウス近くの短いマストに湾曲したヤードを通して揚げられます。」

V AN Y Kは「Geldersche Samoreusen」(p. 348) について語り、LE C OMTEはグルーネヴェーゲンの版画に見られる「Samoreus」または「Keulenaer」(p. 44) について語ります。 (シリーズF、その3)

「オーバーランダー」は「ボーフェンランダー」を意味し、「サモレウゼン」はケルン北部から来た船を意味し、「アーケン」はおそらく大型の「キーナケン」のことだろう。最後に、「ドルチェ・コールヘルダー」は間違いなく「ドルステンシェ・アーケン」である。彫刻も説明も正確な情報を与えていない。しかし、これらの船の種類は、鉄が導入されるまでライン川で非常によく保存されており、クリンカー製の船体も無傷のまま残っており、これにより、昔の船がどのようなもので、どこから来たのかを今でも理解することができる。

ライン川。
一般的な分類で見たように、ライン川のボートは 2 つのグループに分けられます。

a ) ボン下流のライン川を航行する人々。

b ) ボン上流のライン川とその支流を航行する船。ただし、ネッカー川は例外で、ネッカー川にはグループaに属する船が存在します。

グループAには以下が含まれます:

1.—ドルステンシェ・アーク。この船が頻繁に建造されたドルステンの町にちなんで名づけられました。これは細長い「アーク」で、船底は船首の先端まで続いています。長さは船幅の 6 ～ 7 倍で、船体はクリンカー造りです。船首は大きく、船尾は喫水線で細身です。後部デッキには船尾甲板があり、大きく湾曲した舵柄が頑丈な「ルイアーワーゲン」（プロペラ）の上に載っていました。舵は大きくて重いものでした。この船には 2 本のマストがありました。小型のボートのキャビンは後部マストのそばにあり、大型のボートではキャビンとマストの間に空きスペースがありました。住居はメインマストの後部が置かれ、船首には使用人用のキャビンがありました。船倉は平らに傾斜したハッチ カバーで覆われていましたが、このハッチ カバーは以前は円形でした。円形のハッチ カバーを備えた「ドルステンシェ・アーク」は「サモレウス」でした。後者の他に、「ドルストシェ・コールヘルダー」と呼ばれる、船倉が開いたオーク船もありました。これらの船は他のオーク船と比べて船体が大きいわけではありませんでしたが、他のクリンカー建造の船と同様に、より重厚な印象でした。通常、メインマストには横帆、小マストには前後帆が張られていました。これらの船は一般に未完成の状態で我が国に到着し、積荷（鍋やその他の家庭用品）が売れて初めて国内で完成しました。

[90ページ]

III 94
2.ネッカーアーク（ネッカー川のオーク）は、小型のドルステンシェ・アークで、長さは幅の約6.5倍でした。これらの船は細長く、よく機能しました。船体の高さに比べて甲板からかなり高い、特徴的な船室を備えていました。メインマストに加えて、舵の近くに小さなマストがありました。風下板は備えていませんでしたが、舵はドルステンシェ・アークのものに似ていました。

「スティーブンスチップ」。
III 95
スティーブンシップは「ドルステンシェ・アーク」に似ていました。後者と同様にクリンカー構造で、同じ装備と建造方法を備えていました。唯一の違いは、板張りが先端で終わっておらず、代わりに、強固でやや湾曲した船首に溝が切られている点です。

III 96
III 98
前述のタイプの湖は、クリンカー湖とカーベル湖の両方で造られていました。当時はホランシェ・アーケン（オランダ湖）とスティーブンシェペンと呼ばれていましたが、後者の他に、ライン川、ワール川、レック川の潮汐地帯の始まりの地点、そしてイッセル川とその支流沿いには、かつては多数の小型湖が存在していました。これらの「湖」は大型湖の正確な複製でしたが、長さが短いため、より優雅なラインを呈していました。私たちのアルバムに掲載されているものは、おそらく18世紀の古い標本から作られています。「ホランシェ・アーケン」の船首は「ドルステンシェ・アーケン」の船首よりもやや平らです。

III 100
「ボーフェンランダー」は、より豊かな形を帯びるようになりました。これは、「ドルステンシェ・オーク」と「サモレウス」の絵を比較すれば分かります。オランダ産の小さなオークの中には、不連続な偽茎を持つものもあり、「ホランシェ・シェヒターク」という名前が付けられました。

メルウェーデ川とイッセル川沿いには、「Aakjes」（小さな湖）もいくつかあります。

「トゥルフィケル」と「ハーゲナール」。
III 101
ライデンからデルフトに至る線の東側、ロッテルダムの北、旧ライン川の南、ユトレヒトの西の地域には、ドイツ式に建造された、非常に珍しいタイプの小型のクリンカー製の船が存在していました。この船はトゥルフィカーと呼ばれていましたが、現在は姿を消しましたが、その特徴は「ハーゲナール」に見られます。

III 99
「ハーゲナール」は、船体と船尾の隙間のない平底船で、ハーグの橋の有効高が低いため、水面からわずかに浮くことが特徴です。そのため、「ハーゲナール」（ハーグの船）という名が付けられました。この「ボーフェンランダー」は、オランダのまさに中心部で見られる船です。

興味深いのは、同じ大型のオランダの「アーケン」（ドルステン型）が、マース川と下ワール川ではこの種の建築が放棄されているのに対し、北ブラバント州北西部（ラング通り）では今でも建てられていることです。

ボン上空を航行する、本稿で検討する2番目のグループの船は、船尾を横切る主翼に取り付けられた長い舵によって、最初のグループと容易に区別できます。舵の先端は「クラフェッケン」と呼ばれ、主翼の上から伸びており、主翼は舵柄にしっかりと固定された頑丈な木材です。

この舵はクラフェッケンと呼ばれます。このグループに属するすべての船はこの特徴的な舵を備えています。さらに、最初のグループの船よりも平らです。これらはクリンカー製ですが、現在ではカーベル製も多く見られます。

ザ・キーン。
III 105
III 106
キーンは、この第2グループの基本型と言えるでしょう。かつては「ドルステンシェ・アーク」のような艤装でしたが、現在では他のすべてのボートと同様に、前後に帆を装備しています。船底は前後ともに船首の高さまで上昇しています。そのため、「キーン」は「アーク」と呼ばれています。板材は船底にほぼ垂直に取り付けられています。船尾には、通常、船尾甲板（プープデッキ）が備え付けられています。

「キーナック」。
III 107
キーナックは、長さに比べて幅が広く、一般に少し大きく、水面から高く出ており、端はふっくらとしており、側面の板張りは船首のところで尖っています。

[91ページ]

「LAHNAAK」と「SLOF」。
III 108
「キーン」が完全に開いた状態は「ラーナーク」（ラーンの船底）と呼ばれ、近年大型化が進んでいます。この種の船がほぼ垂直の側面を持ち、船首と船尾が鈍く、板張りが滑らかな場合は「スロフ」と呼ばれます。

III 109
「スロッフェン」の特徴の一つは、船首に常に狭いキャビンがあり、船の甲板より少し高くなっていることです。近年、「スロッフェン」はハッチカバーで閉鎖されるようになり、単に「アケ」と呼ばれています。船頭たちは「スロフ」を「ムルムシェ・アーク」（Mülheim ake）と呼ぶことさえあります。

III 110
19世紀後半に建造された、非常に頑丈に造られたボート、ブンダーも、最初のグループに属するものとして挙げられます。このボートは「ドルステンシェ・アーク」に似た形をしていますが、カーベル構造でハッチカバーで覆われています。

III 102
III 104
最後に、我が国の船の中でも特に「グラーフェンモーア船」について触れておかなければなりません。この船は19世紀にグラーフェンモーアで登場し、ライン川上流からビースボスで使用されました。このタイプの船には元々「クラフェッケン」と呼ばれる特殊な舵が備えられていましたが、後に長すぎたり強度が不十分だったりしたために廃止され、通常の舵に置き換えられました。この船は「ラーナーク」に似ており、特に干し草の運搬に使用されました。鉄鋼の登場により、他の多くの船と同様に、この船も姿を消すことになるでしょう。

混乱を避けるために、オランダの Ake の一部には後から偽のステムが付けられ、「Stevenschepen」のように見えるが、実際にはそうではないという事実について詳しく説明する必要があります。

ムーズ川。
上マース川とその支流によく見られる、細長く喫水の浅いボートは、これまで見てきたボートとは全く異なる外観をしている。まず第一に、舵が前述のタイプのものとは全く異なる。確かに、舵柄に取り付けられた長い舵はそのまま残されているが、曲げ木の代わりに湾曲したバランスビームが2つの部分に取り付けられており、その両端は舵の後ろ上部の角に、両側で1つずつ固定されている。バランスビームの2つの部分は、中央付近で固定され、鎖によって舵柄の先端に固定されている。バランスビームの前端は、全体を非常に頑丈にするために張られたロープによって舵柄の端に接続されている。バランスビームは2つの対になった部分から構成されている。舵柄は船尾から伸びているが、後者は船尾に向かって緩やかに規則的に上昇するのではなく、船内側に大きく曲がっている。

ホエールマジョール。
元々、ムーズ川の船首は別の形状をしていましたが、近年では船体がより膨らみ、船首が後方に曲げられることで船長が短縮され、容量が増加しました。このカテゴリーで最も古いタイプはホエールマヨール（またはミヨール）です。船首と船尾は尖っており、主骨組みは台形で、上部3段の板材はクリンカーで積み上げられ、下部の船体はカーベル構造です。

III 108
III 111
ヘルナ号は前述のヘルナ号と同じ大きさで、船首と船尾が広く、船尾には水平の木材が取り付けられています。かつては前述のヘルナ号と同様に台形だった主骨組みは、現在ではライン川のスロッフェン号と同様の長方形になっています。

スピッツベックは、全体が覆われた小型の「ヘルナ」（古型）です。様々な大きさのものが作られており、その細長い形状から「スピッツベック」（尖った嘴）と呼ばれています。

「クラフェッケン」は今では「ホエールマヨル」の古い舵よりも好まれ、徐々に採用されつつあります。「クラフェッケン付きのホエールマヨル」は「ホエールポント」または「マースポント」と呼ばれます。

この種の船は、リンブール・ムーズ川の南部にも見られます。しかし、下流には「ヘデルシェ・アケン」と呼ばれる船があり、「ケーン」と「マジョル」の中間に位置し、後者の方が数が多いです。これらの船は「クラフェッケン」と呼ばれる舵を持ち、今では通常の舵を持つものもあります。

[21]人々が集まって会話を交わすデッキの一部。

[22]船の長さは 56 フィート、風下舷の幅は最大幅 11 フィート 1 インチのライチェンダムの水門を通過できる大きさになります。

[23]Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs のページを参照してください。 51、Van der Vegt、p. _ De Binnenscheepvaart 南オランダ。

[24]1885年、オランダ諸侯はライン川とシー川を結ぶ航行可能な道路の改良に着手しました。1648年までは、諸都市間の争いによりダム上流の航行のみが認められ、後にこの地点では幅3.80メートル、水深2.20メートルの閘門しか認められませんでしたが、オランダ諸侯は同じ場所に幅7メートルの可動橋式閘門を建設させました。

[25]1628 年 5 月 22 日の法令により、泥製粉所を建設した技師アダム・クリッペンスに、彼が提示した入札に対して 100 フローリンが支払われることが命じられました。

第5章（ヘッドピース）
漁船
ドロップキャップ、MIII 112
は、たとえ原始的な方法ではあっても、はるか昔から漁業に親しんできました。したがって、漁船もまた、最古の時代から存在していたことがわかります。さらに、人間は商売を夢見る前にまず自分の生活の維持を考えるため、漁船は商船よりも古く、後者は漁船から派生したと考えるのは至極当然です。つまり、「コッゲンシップ」（コグ）は、後に「エグモンダー・ピンク」、あるいはより正確には大型の「ピンク」と呼ばれるようになる船の変形に他なりません。

当初は魚は地元の需要に応じてのみ捕獲されていたため、漁船は小型でした。遠出の漁獲は行われず、当時は魚の保存方法が知られていませんでした。古い著述家の中には、ジーリック海でのニシン漁が12世紀（WITSEN著、 431ページによると1163年）になって初めて始まったと主張する者さえいます。したがって、我が国の海洋漁業の始まりは、この世紀にまで遡ると言えるでしょう。1384年、ビアフリートのウィレム・ボイケルスがニシンの塩漬けと樽詰めを発明するまで、大きな革命は起こりませんでした。この発明は大きな反響を呼び、ウィレム・ボイケルスゾーンの死後100年経った後も、皇帝カール5世はビアフリートにある彼の墓を参拝しました（1556年）。

この瞬間から、ニシンの保存が可能になったため、遠出の航海が可能になりました。最初の大規模なニシン網は1416年にホールンで作られ、ニシン漁の中心地であったジーリックゼーでは、船用の滑らかな板材が登場しました。これら二つの出来事の間には確かに関連性があります。ニシンの梱包は漁業の発展を促し、新たな商業が誕生しました。その結果、ニシンの梱包を必要とする需要がますます高まりました。

「エグモンダーピンク」。
II 243
III 112
かつては世界最大の漁船（長さ 35 フィート、幅 12 フィート、深さ 3 フィート）だった古いクリンカー船「エグモンダー ピンク」は、サイズと重量がどんどん大きくなっていくニシン網が使われるようになるとすぐに、手狭になってしまいました。

THE BUIS（ブッシュ）。
Ⅱ 197
Ⅱ 223
Ⅱ 224
Ⅱ 231
Ⅲ 113
新しいボートが必要になりました。より大型で滑らかな船体を持つ「ブイス（ブッシュ）」号は、全長52フィート（約16メートル）、幅13フィート（約4メートル）、深さ8フィート（約2.4メートル）のボートになりました。このボートは「ピンク」号よりもはるかに大きなトン数を誇りました。（W・イッツェン、167ページ）

II 195
II 196
II 198
15 世紀末には、エンクホイゼンにはすでに 400 隻から 500 隻の「ハーリングブイゼン」が存在し、さらに 20 から 120 足のラストを運ぶことができる、いわゆる 「グローツチッパー」（大型漁船）も 40 隻存在していました。 (K OENEN、78ページ) 1590年には350隻のオランダ人「ブッシュ」がニシン漁に出航し、17世紀初頭の1609年には3000隻のオランダ人ブッシュが北海で漁をしていたが、1601年にはその数は1500隻を超えなかった。 ( Groen van Prinsterer Handboek、§ 100、K OENEN 、156ページ) K OENENによると、これら3000隻の船には合計5万人の乗組員がおり、この船団はさらに9000隻の大型船と、魚の梱包と輸送を行う海上および陸上で15万人の人員を必要としている。20隻の「Haringbuizen」が8000人の雇用を生み出していると推定されている。

17世紀初頭、1500頭のブッシュからなる艦隊がテセル峠を3回通過した。したがって、この艦隊の出発が、[94ページ]素晴らしい印象でした。現代でも、よく知られている「ブイスイェスダーグ」（藪の日）は語り継がれています。

イギリスとの第二次戦争の際、北海のニシン漁が停止された後も漁師たちはゾイデル海で漁業を続けました。それでも、一部の漁師は1ヶ月で800トン（1600トン）のニシンを漁獲し、その価値は15,620フローリンに達しました。漁業に関する法令は数多く残されています（1611年、1612年、1620年、1629年）。

例えば：

「ニーマンド・フェルマーグ・ジン・ロアー・オンクラー・ハウデン・ズーダット・ダアー・ネッテン・アエン・ゾウデ・クンネン・ヘヒテン。」 （網を汚すほど舵を握り続けることはできません。）

“Die niet en vischt vermag niet onder de visschers te drijven.”（漁をしていない者は、漁師たちの間を航行してはならない。）同時に、誰もが自分の網に自分の名前をつけて、識別できるようにすることが定められている。

乗組員の規模や武装も規制の対象であり、それは戦時中においてはなおさら必要であった。

II 196
70～80ラストの「ノールトスヴァーデル」と24ラスト以上の「ブッシュ」には、少なくとも2門の「ゴテリンゲン」（小型大砲）を搭載する必要がありました。これらの大砲は、今でも多くの古い版画に見ることができます。漁師たちも勇敢でした。M. デ・ヨンゲ（第1巻、182ページ）は、スカゲラック海峡とドッガースバンクの間でイギリス船とフリーラント島の漁師たちが出会った時のことを例として挙げています。

イギリス軍が互いに近づくとすぐに、他に武器がなかったため、石を投げ始めた。オランダ軍は薪を投げて応戦したが、この無邪気な戦闘はオランダ人にとって退屈なものとなった。「彼らは敵のボートに掴みかかり、飛び乗り、口にナイフをくわえて、勇敢な操舵手ヨンゲ・ケースに率いられてイギリス軍を船倉に押し込み、釘で打ち付けた。そして、小さなボートでアムステルダムへ凱旋した。そこで勇敢な指揮官に金メダルが贈られ、乗組員は拿捕したボートとその他の褒賞を受け取った。」

我が国の漁船団は、18 世紀末から 19 世紀初頭にかけて、大きく衰退しました。19 世紀中ごろには、事態はさらに悪化しました。1843 年にはまだ 126 隻の漁船が存在していましたが、1852 年には 93 隻にまで減少しました (K OENEN、156 ページ)。しかし、19 世紀末には復興が起こり、1905 年には再び 724 隻の漁船が我が国の漁船団に加わりました。後述の表に示すように、回復の兆しは 1891 年に始まりました。通信手段の大幅な改善により、一般の食料としての魚の需要が高まり (デルフトにおける E. ヴォスナック教授の就任演説を参照。Nieuwe Rotterdamsche Courant、1906 年 10 月 11 日、第 1 面、A)、現在では氷でより丁寧に詰めることにより、魚をはるかに遠方まで運ぶことができるようになりました。

このため、タラやハドックの漁業は、この地で新たな熱意を持って取り組まれ、ニシン漁業と組み合わせることで、貿易はより利益性の高いものとなった。(A. H OOGENDIJK、de Grootvisscherij、1895、p. 47)

ニシン漁では、網を強く引っ張らないため、比較的小型の船が必要です。一方、冬季漁では、あらゆる天候下で稼働する必要があるため、頑丈で高速な船が必要です。

したがって、両者を両立させるためには、この相反する条件を満たす新しいタイプの船が不可欠となり、現在使用されている旧式の船は当然ながら姿を消す運命にある。船が速ければ速いほど、航海回数は増え、持ち帰れる魚の鮮度も向上する。

魚が豊富な国へは高速船で訪れることができ、イギリスと同様に我が国でも蒸気船が利用されるようになったのも不思議ではありません。それは、それ以前の「ロガー」（ラガー）、「コッター」（カッター）、「スローペン」（スループ）といった船に倣ったものです。最初の蒸気漁船は1897年に登場し、それ以来、蒸気船の数は着実に増加しています。

イギリスの漁船団は現在、遠海漁業用の蒸気船を少なくとも 1,600 隻保有しています。

[95ページ]

1867 年から 1905 年までの、ボンメンを除くオランダ漁船団の構成。
年
ハウカーズ
スループス
蒸気
船
モーターボート
​
ロガー
カッター
と
ロガーボメン
​
合計
備考
下向きの中括弧
1867
85
—
—
  4
 89
最初のフランスのラガーは 1867 年に就航しました。
1868
80
—
—
 11
 91
1869
79
—
—
 28
107
1870
69
—
—
 51
120
上向きの中括弧
1871
45
13
—
—
 64
122

1872
30
14
—
—
 64
108

1873
23
11
—
—
 68
102

1874
20
11
—
—
 83
114

1875
14
11
—
—
 90
115

1876
 6
11
—
—
 92
109

1877
 8
11
—
—
 94
113

1878
 7
11
—
—
109
127

1879
 4
10
—
—
114
128

1880
 3
 9
—
—
121
133

1881
 2
 9
—
—
127
138

1882
 2
 8
—
—
135
143

1883
 2
 8
—
—
144
154

1884
 2
 8
—
—
159
169

1885
 2
 8
—
—
174
184

1886
 1
 8
—
—
181
190

1887
—
 7
—
—
189
196

1888
—
 8
—
—
186
194

1889
—
 8
—
—
186
194

1890
—
 7
—
—
189
196

1891
—
 7
—
—
199
206

1892
—
 9
—
—
212
221

1893
—
11
—
—
213
224

1894
—
13
—
—
213
227

1895
—
17
—
—
216
233

1896
—
24
—
—
245
269

1897
—
30
 1
—
252
283
最初の蒸気船は1897年に就航しました。
1898
—
36
 1
—
258
295
1899
—
40
 2
—
269
311
1900
—
46
 3
—
275
324
1901
—
47
 7
 1
300
355

1902
—
52
25
 1
327
405

1903
—
58
44
 1
410
513

1904
—
58
44
 1
432
535

1905
—
48
38
 1
425
512

1896年から1905年にかけてニシン漁に使用されたさまざまな種類の船の概要
年
ラガー
カッター
スループ
蒸気
船
モーターボート
​
ロガー・
ボメン
ボンメンボート
​
合計
備考
1896
269
—
—
—
324
593
1905年の海洋漁業に関する報告書を参照（149ページ）
1897
282
 1
—
—
325
608
1898
294
 1
—
—
320
615
1899
309
 2
—
—
303
614
1900
320
 3
—
 1
289
612

1901
346
 7
 1
 1
279
634

1902
377
25
 1
 2
271
676

1903
463
44
 1
 5
268
781

1904
484
44
 1
 6
239
774

1905
467
38
 1
 6
212
724

現代の漁船の説明を始める前に、少しの間「ブッシュ」についてもう一度取り上げたいと思います。

15 世紀に登場した「ブッシュ」号は、19 世紀半ばまでニシン漁用の船として使われましたが、その後完全に姿を消しました。1832 年には、まだ 120 隻の「ブッシュ」号が存在していました（フラールディンゲンに 78 隻、マーススライスに 18 隻、デルフスハーフェンに 1 隻、ツヴァステワールに 3 隻、エンクホイゼンに 5 隻、デ・リーフに 5 隻、アムステルダムに 10 隻、L E C OMTE 46 ページを参照）が、その一方で、フランスのラガー船が就航した 1867 年には、ブッシュ号はもはや言及されていません。ブッシュ号はニシン漁にのみ使用されました。このラガー船が故障すると、船は解体されて係留されました。船型は満載でしたが、竜骨があり、さまざまな港で安全を確保しました。これらの船は座礁できませんでした。これらの船の大きさも徐々に大きくなっていった。（V AN Y Kは 310 ページで、深さを 7 ライン フィートとしている。）

「ブッシュ」号は当初3本のマストを備え、そのうち2本は降ろすことができ、それぞれに大きな帆が張られていました。その後、17世紀末に艤装が変更され、「ハウカー」号と同様の構造になりました。この変更は古い版画に示されています。「ブッシュ」号は「スタティ」を備えていました。

[96ページ]

「KWEE」と「HOEKERBUIS」。
「ブッシュ」の規模が最も大きくなったのは18世紀末から19世紀初頭にかけてで、「スタティエ」は廃止され、魚槽が登場した。この魚槽を備えた船は、ホーゲンダイク（59頁）によればクウィーと呼ばれていた。ニシン漁専用に使用されていた「ブッシュ」そのものには魚槽はなかった。

ハウカー・リグを備えた「ブッシュ」は、フッカーブイスとも呼ばれていました。フーゲンダイクが「グロートヴィッシェリ」に関する興味深い著書の中でハウカーの起源について述べていることは、必ずしも正確ではないようです。彼（59ページ）によると、「ハウカー」は「ステーティ」が抑制されたことで「フッカーブイス」から派生したと言われています。しかし、ウィッツェンとヴァン・イ・クによれば、ハウカーは最古の時代から存在しており、したがって「フッカーブイス」の出現よりはるか以前から存在していたということです。

「ハウカー」は「ブッシュ」と同時代の船として扱われますが、形はかなり異なります。「ブッシュ」に「ハウカー」の艤装が置かれていることは、前者の船が後者の時代にすでに存在していたことを証明しています。

「HOEKER」（HOWKER）。
II 228
II 229
II 234
III 114
「ホーカー」（ハウカー）は、船尾が丸みを帯びた船で、船体が大きく傾斜しており、魚用の水槽を搭載しています。この船名は、タラやハドック漁に用いられる鉄製の鉤「フック」に由来する可能性が高いと考えられますが、「ハウカー」について言及する前に「ブッシュ」について言及されていることから、後者は後世に用いられるようになったと結論付けられます。つまり、大規模なタラ漁はずっと後の時代の漁業であったということです。水槽の導入時期は不明です。この配置は非常に古いものと考えられますが、深海漁業に採用されるようになったのはずっと後のことかもしれません。

「HARINGJAGER」と「BUISCONVOYER」。
II 222
II 232
「ハウカー」は漁船としてだけでなく、 船団の最初の漁獲物を捕獲するために派遣される船、ハリングイェーガー（ニシン漁船）としても使用されました。

「ハウカー」は、ブッシュの護衛船としても使われ、当時は複数の銃で武装し、敵から「ブッシュ」を守るのが目的でした。ブッシュとハウカーが完全に姿を消した背景には、さまざまな事情があります。これらの事情とは、この航行に課せられた要求がますます厳しくなったこと、ニシン漁とタラやハドック漁を同じ船で組み合わせて行うようになったこと、古いものよりはるかに軽い綿製の網を使用したため、船上で網を投げる作業がそれほど重要ではなくなったことなどです。こうしたすべての事情により、細い索を持つ船が作られるようになり、1886年には、8隻のスループ船と181隻のラガー船に対して、ハウカー船1隻しか存在していませんでした。スループ船とそれに続くラガー船はフランスから渡来しました。

「スロープ」（スループ）。
III 119
当初は 1 本のマストと大きなブームセイル、四角い船尾を備えた「スループ」 (H OOGENDIJK、61 ページ) は、ミッデルハルニス、ズワルテ ワール、ペルニスで使用されたため、一般に ペルニサースロープと呼ばれています。

重くて扱いにくいシングルマストの索具はすぐに「ラガー」索具に置き換えられ、一方、四角い船尾は最近のスループ船からは姿を消し、こうして 2 種類の船体の主な違いはなくなりました。

スループ船には水槽があり、生きた魚を運ぶのに使われますが、船から降ろせる前マストがあればニシン漁にも使えます。

フーゲンダイク（55ページ）によれば、新型スループ船は、特に遠洋ニシン漁業において、一般大衆にはあまり好意的に受け入れられなかった。その巨大な積載量から、この種の作業には重すぎるのではないかという懸念が生じた。このスループ船の積載量は40ラストに達したが、ニシン漁船の通常の積載量はわずか25～30ラストであり、16～20ラスト程度しか積載していない船も少なくなかった。

しかし、この懸念は杞憂であることが証明されました。細長い形状の船は、旧型の船よりも風の影響を受けにくく、航行性能に優れていました。今では、現代の「ラガー」や「スループ」よりも、昔の「ブッシュ」や「ハウカー」を好む人はいないでしょう。

[97ページ]

ロガー（ラガー）。
II 269
II 270
III 118
「ラガー」もまた、細長い形をしたフランス発祥のボートです。

水槽のないこの船の構造は、図面から十分に明らかである。索具は2本のマストから成り、船首から3分の1の長さのところにあるメインマストは降ろすことができる。網は船首から投げられ、船体から巻き取られる。

「BOM」。
II 270
II 271
III 115
しかしながら、ニシン漁に使われる船は上記のものだけではありません。現在も使用されているもう一つの非常に注目すべき船が「ボム」号で、「エグモンダー・ピンク」号の後継機です。「ボム」号は着岸可能な構造で、「ピンク」号と同様に非常に頑丈な船底とクリンカー製の船体を備えています。全長は全幅の2倍です。2本のマスト（大小）を備え、艤装は船首と船尾に、風下側の板は細長く（船の約3分の1の長さ）、船体上部と下部にそれぞれ1/3の長い板があります。満潮時には「ボム」号は浜辺に打ち上げられ、ジャッキで引き上げられ、下に木製のローラーが設置された後、馬で浜辺に敷かれた木製の床に引き上げられます。

スケベニンゲンに「ボンメンハーフェン」（「ボンメン」のための港）が建設されれば、これらの船舶の座礁は不要となり、結果として「ラガー」の利用がより有利になるため、ボンメンは姿を消すことになるでしょう。したがって、「ボンメン」の存在意義はなくなり、彼らのために建設された港は、ボンメンの絶滅を招くことになるでしょう。

この港では、既にキールを持つ「ボンメン」が数隻建造されています。ロガーボンメンまたはレリーボンメンと呼ばれるこの船は、「ラガー」と「ボン」の中間的な存在です。最初の「ボンメン」は1900年に進水しましたが、「ラガー」にほとんど劣らなかったため、模倣されることはほとんどありませんでした。この船はクリンカーで建造され、「ボン」の船首と「ラガー」の船尾を備えています。古くて興味深い「ボンメン」はもはや建造されていません。ブッシュやハウカーと同様に、まもなく歴史の彼方に消え去り、「コグ」の最後の痕跡も消え去るでしょう。1896年以降、これらの船の数は324隻から212隻に減少しました。

1899 年から 1905 年までの「ボムシュイテン」艦隊の戦力。

1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
スケベニンゲン
217
203
194
189
183
158
140
カトウェイク
 67
 68
 69
 71
 74
 70
 66
ノールトウェイク
 15
 15
 15
 10
 10
 10
  5
エグモンド
  3
—
—
—
—
—
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ハールレム（イムイデン）
  1
  1
  1
  1
  1
  1
—
マースルイス
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—
—
1905年の海洋
漁業に関する報告書
（149ページ）。
303
289
279
271
268
239
211
「ガルナーレンシュイト」。
III 116
III 117
ガルナレンシュイト（エビ漁に使われる船）は、オリジナルの「ボン」に多少似ており、古い「エグモンダー ピンク」との類似性は最も顕著です。

「SCHOLSCHUIT」または「BAZAANSCHUIT」—Zwartevaalsche Gaffelaar。
II 219
II 220
かつて、「ブッシュ」や「ハウカー」の横には、「スマック」グループに属する漁船、スコルシュイテン （ソレ漁用の船）が並んでいました。バザーンスチュイトとも呼ばれていました。ズヴァルテワールでは、これらの船はガフ帆（ガッフェルトゥイグ）を装備していたため、ズヴァルレワールシェ・ガッフェルラール（Zwarlewaalsche Gaffelaar ）と呼ばれていました。

スコルシュイテンは「ハウカー」よりも短かったが、かなり幅広で頑丈な構造だった。パエセンスとヴィールムの「フィッシャースニッケン」（「ビンネンスニッケン」と混同しないように）や、ロンドンへウナギを運んでいたヒーグとガストニールの「パリングシュイテン」によく似ていた。

[98ページ]

「Scholschuit」はペルニス、ミデルハルニス、ズワルテワールで合流しましたが、後に「スループ」に置き換えられました。

II 202
かつて盛んだった捕鯨業は、19世紀には完全に姿を消しました。1756年には186隻の漁船が依然としてこの産業に従事していましたが、1785年には66隻にまで減少しました。この変化は、特にイギリスから支払われた多額の保険料によってもたらされました。

我が国ではこの産業が徐々に衰退する一方で、イギリスでは逆に繁栄しました。イギリスでは1750年にはわずか26隻の捕鯨船しか見られませんでしたが、1785年には152隻に増加しました。イギリスでは船の大きさに応じて3000フローリンから8000フローリンの保険料が課せられていましたが、その結果、我が国の捕鯨船は姿を消し、1854年にはわずか2隻しか出航しませんでした。(K OENEN、164ページ)

すでに説明した「Noortsvaerders」と「Fluitschepen」がこの漁業に使用されました。

「茂み」の土地はフラールディンゲンとエンクホイゼンにあり、また、マーススライスとデルフスハーフェン、つまりマース川沿いとゾイデル海の北西部にもいくつかあります。

「ボム」の国は、北海の平坦な海岸沿いにあるスヘフェニンゲン、カトワイク、ノールトワイクでした。

「スループ船」はミデルハルニス、ズワルテワール、ペルニスですが、「ラガー」はどこでも見かけます。

古い「ハウカー」は特にマーススライスで発見され、「ロガーボム」または「レリーボム」はスヘフェニンゲンで発見されました。

オランダ漁船団について、上記のリストに記載されている724隻の漁船だけがオランダ漁船団に属していると仮定すると、誤った認識を抱くことになるでしょう。これらの漁船に加え、この産業専用の小型船も数多く存在します。

1905年のオランダ海洋漁業報告書（342ページ）を見れば、この年（342ページ）の船団は5,334隻、総トン数234,766トン、乗組員総数は20,141人であったことがわかる。1891年のこれらの数字はそれぞれ4,427隻、164,357人、15,482人であった。

オランダ漁船団とその乗組員の状況。
年
船舶数
総トン数
クルー
1905
5334
234766
20141
1904
5781
215873
21228
1903
5922
218249
21467
1902
5938
215660
21225
1901
5851
199248
20164
1900
5719
195950
19498
1899
5661
191530
19232
1898
5385
186554
18709
1897
5318
184576
18387
1896
5211
181953
17895
1895
5189
179782
17643
1894
5151
176649
17286
1893
4902
172603
16700
1892
4647
167549
16142
1891
4427
164357
15482
小型漁船は北海、フリースラント州とフローニンゲン州の海岸、ゼーラント州とホラント州の海河、そしてゾイデル海で操業しています。

漁船には様々な名前が付けられており、その起源を特定するのは非常に困難です。さらに、過去50年間で我が国ではこれらの船があまりにも多く存在するようになったため、特定の種類の船がどこかに存在するからといって、その船がその場所で誕生したという証拠にはなりません。例えば、「ショッカーズ」や「ボッターズ」は、かつては一隻も建造されなかったムーズ川上流域で現在も見ることができます。漁業が盛んになると、当初はそのような目的のために建造されたことのない様々な種類の船が使用されるようになります。漁船とその進化を正確に理解するためには、特にこの目的のために建造された船だけを検討すべきです。

一般的な分類で述べたように、これらのボートは、主に次の順序に分けられます。a )「ショッカー」のグループ、b )「ボッター」のグループ、c )ブラフバウのボート（「ノット」、「エイク」など）。

「ショッカー」。
III 120
この船は長くて美しい船首を持ち、一方で船尾は狭く、湾曲部より上の船体は急激に沈み込んでいます。[99ページ]船首は真っ直ぐで、かなり傾斜している。船首の四角い上端には滑車があり、片側は船首に、もう片側は船首に固定されたブラケット（「スノーズ」）に取り付けられている。この船は水槽を搭載し、船首近くには宿泊場所として機能するカディ（船底収納室）がある。「ショッカーズ」は元々は中央が開いていたが、現在ではより大型で閉じられたものも見られる。「ショッカーズ」の船首には「クーチェ」と呼ばれる小さなデッキがある。

「ショッカー」は風下舷を備え、マストは船体長の5分の4、主舷と同じ位置に取り付けられています。全長26.10メートル、全幅4.48メートル、喫水0.98メートルです。船首舷（「バザーントゥイグ」）は短く湾曲したブームと、マスト後方に取り付けられた大きな前部ステーセールで構成されており、トラベリングバーは備えていません。しかしながら、このトラベリングバーは近年でも見られることがあります。バウスプリットにはジブが取り付けられることもあります。船体はかつてはクリンカー建造でしたが、現在ではカーベル建造が主流です。非常に古いタイプの船ですが、大型の模型は19世紀のものに限られます。ウィッセンもヴァン・イクもそれらについて語っていませんが、それらは当時すでに存在していました。なぜならそれらの絵は、1600年頃に建てられたウォルクムの改革派教会の担架に描かれているからです。

II 203
III 125
「ショッカー」はもともとザイデル海、特にオーファーアイセル（フォーレンホーフェン）、ショークラント（おそらくウルクも）、そしてエンクハイゼンの海岸に由来します。

一般的な報告によると、ショックラント島は「ショッカーズ」にちなんで名付けられたと言われています。

この船はまっすぐで傾斜した船首を持ち、これが「ハーリングシュイト」を除くゾイデル海の他の漁船とは区別する特徴となっている。

「HARINGSHUIT」。
Haringschuit （ニシン漁で使用される船）は、大型の「Punter」または乾舷の少ない小型の「Shokker」と考えられる場合があります。

したがって、旧「ショッカー」、ハーリングシュイト、そして「プンター」が同じファミリーに属していることは疑いようがありません。「ショッカー」は、ゾイデル海や北海でのより遠距離航海を想定して設計されたため、船首がより高く、より鈍角な形状をしています。

「パンター」と「ゴンデル」。
III 141
パンター号はオーファーアイセル州北部で内陸船として利用されています。大型になると漁船としても使用されます。

II 183
II 185
III 137
「ハーリングシュイット」はヘルダーラント州の海岸沿いでも見かけますが、北ホラント州の海岸では「ヴィシュシュイット ファン アールスメール」（アールスメール産の漁船）という小型の船がよく見られます。これは「プンター」に似ており、より重厚なスニーク船やゴンデル（古い歯車式船）と並んで航行します。同様に、他の場所では「プンター」と並んで頑丈な「ショッカーズ」が見られます。

水槽を積んだ「ゴンデル」は、湖沼では内陸用の船として使われ、外洋に出ることは滅多にありません。それでも、わずかに傾斜した船首はかなり高く伸びています。

III 130
同じ特徴は、“Haringschuit” も見られる Wieringen の “Wierschuitje” にも見られます。

「フーガーズ」。
Ⅱ 273
Ⅲ 132
Ⅲ 133
Ⅲ 134
南ホラント州の古い「キンデルダイクシェ・ホーガース」、ビースボスの「シュテークシュイト」、ゼーラント州の「シュテークシュイト」と「ホーガース」にも同様のものが見られます。また、同じ地域で見られる「ヘングスト」と「フェールヘングスト」も、若干の変化を遂げた「ホーガース」です。さらに、「トーレンシェ・ショウ」という船もあります。これは、南ホラント州の島々で使用されている「ベイヤーランシェ・ショウイエ」によく似ています。後者の船はどちらも船首が高く幅広で、船首がなく、板張りはエプロンで終わっています。そのため、「アケス」と呼ばれています。

III 131
そのため、フーガースは直線的な幹を持ち、わずかに傾斜しており、「ショッカー」よりもずっと小さくなっています。以前はクリンカーで造られていた側面は、現在はカーベルで造られています。[100ページ]「ホーガルセン」は、船首が「ショッカー」よりも細い一方、船尾はよりふっくらとしています。船首は覆われていますが、腰の部分は開いており、船尾には高い甲板室があります。「ホーガルセン」は、両側に細い舵と風下板を備えています。船首と船尾に艤装があり、前部にステイセイルとジブが付いています。この船は、「ショッカー」やすでに述べた他のボートのように平底ですが、水槽はありません。新しい大型の「ホーガルセン」は、「ボイエル」に倣って船尾がふっくらとしており、これが 19 世紀後半に「ホーガルス・ボイエル」型を生み出しました。船尾をふっくらとさせる傾向は、今ではすべての漁船に見られ、これによってさまざまなタイプ間の特徴的な違いが消えつつあります。

III 136
通常の「フーガース」は長さ15メートル、幅4.50メートルです。

アルネムイデの「フーガース」はやや小型で、完全にオープンで、船尾に小さな高床式デッキハウスがあり、スプリットセイルが装備されています。

「ステークスハイト」。
フーガースに似た構造のステークスシュートは、やや重厚な造りで、船首の沈み込みが少なく、船尾柱の上端は丸みを帯びています。

「ヘンスト」。
「Hengst」は「Hoogaars」とほとんど違いがありません。 「Hollandsche Diep」（ウィレムスタッド）でよく使用されています。

III 139
前述のタイプはすべて、風下板が細長い「Tolensche Schouw」と「Kinderijksche Hoogaars」を除き、風下板が幅広です。現在では、カキやムール貝の漁では「Boeieraakjes」が多数使用されています。

「ボッター」。
III 121
III 127
II 200
II 123
まっすぐな幹を持つタイプの代わりに、ゾイデル海の西側とウルク島では、湾曲した幹を持つタイプが現在見られます。それらは、わずかな違いがあるために多くの名前で呼ばれていますが、すべて同じ科、つまり ボッター科に属しており、古い「トクチュイテン」と「クッブボーテン」はその先駆けでした。幹を除けば、「ショッカーズ」に関して述べたことはすべてここに当てはまります。それらは、ウルク、ゾイデル海の北ホラント州沿岸、メデンブリックの南、ユトレヒト州、ヘルダーラント州からハルダーウェイクに至るまでで見られます。それらの名前は様々です。

III 126
III 122
最も古い形式は「クブーツ」で、「フォーレンダマー・クワッケン」、「ボンセ」、「プリュート」の名前で知られており、マースルイスでは「プラッチェ・ヴァン・マースルイス」の名前で知られています。

「ブレザー」。
19世紀末以降、「ボッター」はより大型で、より断崖絶壁な船体へと進化しました。その結果生まれたのがブレイザー型です。ブレイザー型は湾曲した船首の傾斜が少なく、ボッター型よりも船尾が膨らんでいます。このタイプの船は北海での漁業に使用され、私たちの海岸沿いの至る所で見られます。

III 124
「ブレイザー」は現在、「ボイヤー」船尾を採用して建造されており、その混合型である「 ブレイザーボイヤー」が誕生しました。この船は優れた安定性により、まもなく「ショッカーズ」や「ボッターズ」に取って代わるでしょう。

「レメラック」。
III 128
ゾイデル海では、「アケ」と呼ばれる漁船がますます多く利用されています。これらの船はフリースラント州から来ており、そこでは「レメラアク」または「レマーヤハト」と呼ばれています。

III 129
それらはまずまず短いが、頑丈で頑丈であり、浅瀬での走行に最適です。

「ボレ」と「ノット」。
III 129
III 135
前述のタイプの船は、ウルクで「ボレ・ファン・ウルク」、あるいは「ボレッチェ・ファン・ウルク」という名前で発見されています。これは「スマック」グループに由来しています。興味深いことに、同種の船は古くから「ノッツ・ファン・アントワープ」 （「アントワープの結び目」）という名前でアントワープ港に頻繁に出航していました。

[101ページ]

「ジョル」。
スタヴォレンには、スタヴォレンシェ・ヨール（スタヴォレン・ヨール）と呼ばれる小型で短い、竜骨を持つ丸い船が今も残っており、水上で非常に安定しています。現在ではエンクホイゼンやメデンブリクでも見かけられます。クリンカー（現在ではカーベル）製で、その丸みを帯びた形状から「サボ」によく例えられます。水槽を搭載し、竜骨があるため風下側の板がありません。スプリットセイル（帆帆）を装備し、総トン数は4トンから6トンです。

ヘルダー、エンクホイゼン、そしてメデンブリクでは、フラット船が多用されており、その長さは10メートルにも達する。船尾には船尾枠があり、それとは対照的にかなり長い船首はわずかに傾斜して高く伸びている。船体はクリンカー建造で、2本のビルジキールと、メインキールの後端に小さなフェイクキールを備えている。総トン数は概ね2トンから5トンである。

「ボッター」と「ショッカー」の積載量は、一般的に20トンから30トンです。ハイゼンで見られる小型船は16トンから20トン、ハルダーウィックとエルブルグでは13トンから18トンです。

基本的なグループ間の差異は、さまざまな国の衣装に違いがあるのと同じように、建築家の異なる考え方に起因する可能性があります。

しかし、同じグループのタイプ間の違いは、逆に、船の使用方法、つまり船上で使用されている漁具の結果です。

これをより容易に理解するために、ゾイデル海で使用されている漁具について簡単に説明するとよいだろう。この説明は、 ゾイデル海漁業協会が発行した報告書（1905 年、35 ページ以降）と深海漁業に関する年次報告書から引用したものである。

漁具は可動式のものと固定式のものに分けられますが、後者は私たちの研究にとってそれほど重要ではありません。

前者に属するものとしては、以下のものがある。

a )ワンダークイル（英語：奇跡のポケット）は、クワックイルやドワックイルと同様に、ポケット状の網で構成されており、その口は四角い枠（「ジュッファース・オールストッケン」と呼ばれる4つの木片でできている）によって開いたままになっている。枠を垂直に保ちながら網を前方に動かし、網全体が底に接するようにする。魚は口から網に入り、収束する袋に捕らえられる。水中での動きによって網が膨張する。「ワンダークイル」は2台の「ボッター」の間に吊るされ、2台の「ボッター」は可能な限り最高速で前進し、ニシンなどの素早く泳ぐ魚を捕らえる。大型の「ボッター」は帆走性能に優れているため、この作業に非常に適している。

「ワンダークイル」は猛スピードのため底にほとんど触れませんが、開口部の前に来た魚は必ず捕まります。猛スピードによって網目が狭くなるため、逃げる魚はいません。

b )フォルレンダムで使われるクワックイルは、小型の「ワンダークイル」で、通常は「フォルレンダムマー・クワック」と呼ばれる1艘の船で曳航されます。ポケットは、船尾で交差するように連結された2本の梁に取り付けられます。速度は「ワンダークイル」よりも遅いため、網は底を曳かれ、ウナギ、カレイ、ヒラメなどを捕獲できます。

c )ドワースクール（横方向のポケット）は「クワックスクール」よりも小さいが、形状は同じで、船首と船尾につながるロープで船の側面に固定されている。このポケットを操作するには、船を横方向に動かす必要があり、当然ながら姿勢の変化はゆっくりと行う。船底が平らであってはならず、漁をしている間は風下側の板を上げておく必要がある。

「ワンダークイル」は深い水域や硬い砂底で使用され、浅瀬や柔らかい底では「クワックイル」が活躍し、ユトレヒトやヘルダーラントの浅瀬では「ドワースクイル」が使われます。

「ワンダークイル」による魚の死滅についての多くの苦情は昨日生まれたものではありません。1559年にすでに、「ステールテンのアエトケン」（網の端）の網目の大きさを規定する条例がありました。

移動式装備の一部として、ニシン、カタクチイワシ、ヒラメ、ワカサギなどの漁獲に用いられる地引き網についても触れておくべきでしょう。これらはゾイデル海の主要漁港のすべてで使用されており、どんな船同士でも引き引き網として利用されます。

[102ページ]

フリースラント沿岸では​​、漁業は主に固定式の漁具を用いて行われており、特にマックム北部で顕著です。この漁法では小型船（1隻あたり24～30個の罠）のみが必要です。ウナギやニシンの罠が用いられます。また、古くからある「クブブート」という名称は、「クブ」と呼ばれる漁具に由来していると考えられます。これは漏斗のような形をした柳細工の籠で、下端はほぼ閉じられていますが、小さな開口部が残っています。この開口部の先には小さな絹の網が付いており、その開口部から籠に積み上げられたウナギが通り抜けます。

ゾイデル海での漁業は特別なものです。多くのゾイデル海漁師が北海へ出向き、一方で河川での漁業に専念する漁師もいるからです。一年を通してゾイデル海で過ごす漁師はごく少数です。北海で漁をする漁師は大型の「ブレザー」、「ショッカー」、「ボッター」を使い、北海で漁をする漁師は「ゴンデル」、「レンメラケン」、「パンター」などを使い、そして北海で漁をする漁師は「クヴァッケン」、「クッブーテン」、「ハーリングシュイテン」を使用します。

前述の漁師以外にも、様々な種類の船を使う漁師が数多く存在します。そのため、漁業に使用されている船の正確な数を示すことは非常に困難であり、上記の表の数字は、少なくともゾイデル海に関する限り、概算値にすぎません。

「ウォーターシップ」。
II 238
パンプス川でゼーカメーレン（浮きドックのようなもの）を曳航するために使われた「ウォーターシップ」と呼ばれる船は 、古くから知られています。「ウォーターシップ」は当初、簡素なマルケンの「ボッター」でした。既に述べたように、「ゼーカメーレン」は1691年に建造されました。後に、より強固な船首と船尾柱を備え、マストの後方にデッキハウスを備えた船が建造されました。こうして、これらの船はかつての「ボッター」とはより区別されるようになりました。

東インド会社の船舶の曳航は、当初は二つの民間団体（大小二つの団体）に属していましたが、1741年以降、契約により、より重要な団体に委託されるようになりました。この団体は、その船の「ウォーターシープジェス」に識別マークとして、船首に錫板を取り付けました。しかし、この措置は競合他社の侵入を防ぐには不十分でした。1783年には、現在漁船の帆に文字が描かれているのと同様に、承認された船舶の帆に海軍省の紋章を描くよう命じられました。

フランス統治下で航行が強制的に停止された際、「ウォーターシェペン」は荒廃し、1824年には残存していた18隻のうち6隻が解体されました。残りの18隻は、北ホラント運河が開通した1827年に売却されました。(L E C OMTE、38ページ)

これらの「ウォーターシェペン」は、海水を運ぶために使われた船と混同してはなりません。コレクションには、その版画がいくつか複製されています。これらの船は、ほとんど例外なく「スマック」のグループに属します。

[103ページ]

第6章（ヘッドピース）
ドロップキャップ、T
1901年8月号のベルギー公共事業年報エヘム氏によるもので、フランスとベルギーの運河で使用されている船舶の種類について記述されています。これらの運河用に特別に建造されたこれらの船舶には、歴史的価値はありません。しかし、ザイド・ウィレムスヴァールト運河（マーストリヒトからボワ・ル・デュックまでの運河）では頻繁に見られるため、オランダで「バランテン」と呼ばれるこれらの船舶について簡単に記述しても差し支えないでしょう。

それらは、原則として、以下のように分類できる[26]。

A ) シャルルロワのバケット。
B ) ワロン船または「ペニッシュ」。

II 257
II 265
グループAの船は、フラマン語で「バック」と呼ばれ、平行六面体の形をしています。平均全長は19.50メートル、全幅は2.60～2.65メートルです。喫水は、軽積載時は0.35～0.40メートル、満載時は1.80メートルです。満載時の喫水では、トン数は67～71トンです。このタイプの船は、特にシャルルロワ運河の航行用に導入されました。シャルルロワ運河の古い小さな閘門は、正寸全長19メートル、全幅2.70メートルです。この航行可能な道路にある恒久的な橋の有効高は、2.65～3メートルです。

これらのボートの価格は 4500 から 7500 フランです。

グループBのボートは、フラマン語で「ワール」と呼ばれ、平底とほぼ平面の側面を持つ平行六面体の形状をした箱型です。船首と船尾の形状の違いにより、これらのボートは1ºトゥルネーボート、2ºシャラン、3ºベランドル、4ºポワントゥなど、様々な名前で呼ばれます。

ただし、最後の 2 つの名前はむしろ古いタイプに割り当てられ、最初の 2 つは現在一般的に建造されている大型の運河ボート (ペニッシュ)に割り当てられるべきだと言えます。

トゥルネーボートは、船首と船尾が丸みを帯び、垂直面では顕著な曲線を描いているため、船首は湾曲した「ノーズ」と呼ばれる船首形状を呈している。船首には「ムスタッシュ」と呼ばれる湾曲部があり、その上には曳航索を支える木製のレールが設置されている。曳航索はノーズ後部のトーイングビットに固定されている。

「バラント」とも呼ばれるチャランドでは、船首と船尾の面はほぼ平面で、船首と口ひげはわずかにマークされており、牽引ビットは船の最前端に配置されています。

これらの船は概してあまり頑丈に造られておらず、船首と船尾の急カーブによって板張りがかなり損なわれています。その形状は、閘門にぴったり収まるように、そして最大の積載量を確保できるように決定されているにもかかわらず、ほんの数トンの積載量を増やすために、曳航の容易さという問題を完全に無視するというのは全く理解に苦しみます。こうなると、ある意味で得られるものは、別の意味で高額な曳航費用という形で二重に失われてしまうのです。

このような建造方法の唯一の説明は、ほとんどの船頭が自分の牽引馬を所有しており、そのために船の中央に厩舎が設置されているため、船頭は牽引にかかる追加費用を意識することがない、ということである。

トゥルネーボートとシャランボートの寸法は同じです。長さは舵を除いて 37.50 メートルから 39 メートル、幅は 5.00 メートルから 5.05 メートルです。空の状態での平均喫水は 0.28 メートル、積載時は 1.80 メートルから 2.30 メートル、トン数は 300 トンから 370 トンです。

ベランドルとポワンチュスをこれらのボートと比較すると、[104ページ]後者は前者よりも船首が細いため運ぶことができる荷物の量が少ないことがわかり、そこからポイントゥまたは スピットと呼ばれています。

フラマン語で「ベランドル」と呼ばれる「ベランドル」と「ポワントゥ」の本質的な違いは 、前者の底部が湾曲した面を介して船首と繋がっているのに対し、後者は船首まで底部が平らである点にあります。その他の点では、この2つのタイプにほとんど違いはありません。現在ではほとんど建造されていません。確かに、今でも新しい「ポワントゥ」が見られることはありますが、それらはむしろ「ペニッシュ」の派生型と見なすべきでしょう。ここでも、船の大型化に伴い、異なる形態が融合している様子が見られます。

「ベランドル」は長さ28～34メートル、幅4.60～5メートル、喫水は満載で0.30～0.40メートル、満載で最大2メートルです。

「ポワントゥ」は長さ20～30メートル、幅は通常3.50メートル（5メートルに達することはない）で、平均喫水は0.35メートル、積載時は1.80メートルである。そのトン数は100～200トンである。

最大のポイントゥスは長さ 32 メートル、幅 4.90 メートル、喫水 2.15 メートルで最大 250 トンの重さがあります。

先ほど述べたタイプの多くは現在では鋼鉄で作られることが多いです。

これらのボートに関連する章では、「Prij」についても言及する必要があります。これは、2 つの別個の部分で作られた「串刺し」であり、それぞれを個別に積み込むことができます。

[26]以下に挙げる船名はほぼ現地語のみであるため、翻訳は行いません。 ただし、フランスとベルギーでは、ペニッシュは約300トンの標準的な運河船の一般的な名称です。

テールピース第6章
[105ページ]

第7章（ヘッドピース）
ドロップキャップ、S
ビルディングは、1300 年頃に接触した 2 つの中心地を中心に発展しました。2 つのゾーンの融合は、1450 年から 1500 年の間にのみ起こりました。

北方の中心、すなわちバルト海はスウェーデンとノルウェーに起源を持ち、ヴァイキングの時代にようやくその完全な拡大を遂げました。ヨーロッパ北部の海岸沿いに生息する様々な国の船は、形状と建造方法の両面で紛れもない類似性を示しています。

大陸のさらに奥に進むと、同様の顕著な類似性が依然として現れ、東西線に沿って形態の類似性がさらに強化されます。

この地図第 1 号では、北部の中心球を緑色で示しています。丸みを帯びたフリースラント文字の移動方向は実線で示され、細かい文字の方向は点線で示され、下ライン文字の方向は破線と点線で示されています。

地中海に位置し、フェニキアを起源とする南方の中心地は赤で示されています。ここでも造船は東西方向に発展しました。航海学的な観点からも、また手近なデータから見ても、南方の中心地がアジアの影響下にあったとは断言できませんが、古い彫刻に見られる多くの建造様式や工法が、アラブ、インド、中国の船舶に今もなお見られることは明らかです。

したがって、古い推進方法と操舵方法がヨーロッパよりもむしろアジアで比較的よく保存されているため、その方向で調査を続けることがさらに必要であるということになります。

この問題に関連する関係が、南部の中心とアジアの一部の間に見つかるであろうことは疑いの余地がない。

バルト海から伝わった造船技術は、まず漁業に利用されました。漁業は、あらゆる偉大な海洋民族の揺籃の地であったことは間違いありません。この産業の漸進的な発展は、活動範囲を広げ、フランドル地方と同様に貿易を活性化させました。したがって、オランダにおける造船に関する最も古い記憶がニシン漁業であることは、驚くべきことではありません。

たとえば、コグ船の誕生は、この種の漁業の台頭によるものであり、このタイプの船は「エグモンダーピンク」号につながり、その後「ボム」号につながりましたが、ボム号はすぐに姿を消し、「コグ」号の最後の名残を形成したと言えるでしょう。

さらに、船の進化はすべて 伝統に基づいています。しかし、それは先祖が生み出したものをただ単に模倣しただけでなく、当時の特殊な状況がもたらした新たな要求に屈服したことでもありました。

船の進化は、その大きさと同様に、緩やかなものでした。古代の船は中世の船よりも小さく、中世の船は現代の船よりも小さくなりました。

羅針盤、舵の導入、そして火薬の発明でさえ、造船術に劇的な変化をもたらすことはできなかった。船は徐々に、そして砲兵の改良によって重くなっていった。そのため、独立戦争の勃発時には、それまで軍事目的で等しく用いられていた軍艦と商船の区別が明確になり始めた。

アメリカ大陸の発見と東インド航路の発見という、ヨーロッパ諸国の発展にとって極めて重要な二つの出来事の後、世界の交易は地中海を離れ、北海へと移行しました。そして我が国は目覚め、造船業において瞬く間に他国を凌駕するようになりました。その後、オランダは造船業をバルト海へと持ち帰りました。

[106ページ]

フランスは造船の要素も私たちから借用しました。1500年から1700年にかけて、オランダ領が造船業の先頭に立っていました。その後フランスはオランダに取って代わり、18世紀半ばからは独自の造船技術を確立しました。あらゆる国々に体系的な造船技術をもたらしたのも、フランスの鋭い洞察力でした。

常に実用主義を貫いたイギリスは、最大の船舶を生産する国に追いつくために常に最善を尽くしてきました。ホームズの著作はこの傾向を如実に示しています。1800年以降、イギリスはライバル国を凌駕し、造船技術の先陣を切りました。イギリスの影響下で、数多くの改良が行われました。

大陸封鎖は我が国の造船業に致命的な打撃を与えました。19世紀前半に造船業が復興し、後半には新たな繁栄期を迎えたのは、ウィリアム1世の主導的な取り組みと精力的な支援があったからです。日本初の近代的軍艦はオランダで建造されました。

鋼鉄の到来は我が国の造船技術に新しい時代を開き、我が国の優れた造船技術者たちは、かつてのように経済的な設計者であり、堅固な建造物に美しい外観と非の打ちどころのない仕上げを施す能力があることを証明し、我が国の伝統に敬意を表することができました。

さまざまな種類の船のグループの分布は地図 3 に示されており、地図 4 にはオランダにおけるこれらのグループの区分が示されています。

フリースラントのタイプは両方の地図で青色で示されています。ブラバント州北西部と南ホラント州中心部にまで浸透する下ライン川のタイプは茶色で示されています。上ライン川のタイプは紫色、下マース川のタイプは赤色、上マース川のタイプは緑色で示されています。オーファーアイセル州のより細い線を持つタイプは、フリースラント州と下ライン川のタイプに囲まれており、エムス川、ヴェーザー川、エルベ川、ハーフェル川、シュプレー川にも見られますが、より淡い色調で示されています。

図4は、北海を頻繁に航行する漁船の海域を示しています。これらの船は、「ラガー」と「スループ」を除き、フリースラント型に属します。図5、6、7の境界線を合わせると興味深いものです。これらの境界線は、故ガレー博士の粘り強い研究成果を反映しており、その博識と深いご厚意で広く知られ、高く評価されていました。ガレー博士は以前、これらの図のコピーを筆者に提供してくださり、大変ご親切でした。

ちょっと見るだけでも、衣装の限界が大きく変わったことがわかります。しかし、それとは逆に、言語の分布、特に住居の種類という観点から見ると、驚くほどの類似点が見られます。

フリースラントとザクセンの影響は様々な図表で一致していますが、上ムーズ川流域の様式は、ローマ時代のヴィラ建築が保存されているあらゆる場所で見られます。したがって、これらのムーズ川流域の様式がポー川流域やアドリア海沿岸の様式と類似していることは驚くべきことではありません。

これらの観察は、北海に面した国々には紀元前数世紀に東方から中央ヨーロッパおよび西ヨーロッパに渡来したケルト人が居住していたという事実を立証した歴史研究とも一致する。ケルト人は既にそこに定住していたモンゴル人を追い出したが、今度はゲルマン人によって西方から追い出された。これが、ローマ人がライン川以北ではケルト人が既にゲルマン人によってあらゆる場所で追い出されていたと述べる理由である。当時、ライン川は両民族の大まかな境界線であった。ライン川以南には、マーストリヒトとルールモントのエブロネス人、リエージュ近郊のコンドロシイ人など、ゲルマン人の辺境地はわずかしか残っていなかった。マース川流域ではゲルマン人とケルト人は混同されている。北ブラバントのケルト人は既に高度にゲルマン化しており、フランドルとゼーラントのメナピイ人、モリニ人、ネルウィイ人もこの影響を受けていた。ゲルマン化したケルト人はすべて、ローマ人によってガリア人と呼ばれました。ゲルマン人はガリアに何度も侵入し、スヘルデ川流域のメナピウス地方にまで到達しました。しかし、カエサルは紀元前55年に彼らを撃退することに成功しました。後者の征服後、ライン川はローマ支配の境界となり、9世紀頃までその状態が続きました。ガリア人は急速にラテン語化されました。ライン川の北では、ローマの影響はバタヴィ人、チャマヴィ人、そしてフリース人に及んでいました。しかし、この影響は特に最後の部族に対してはそれほど強くありませんでした。ローマの勢力がガリアにまで及んだ瞬間から、[107ページ]ゲルマン民族が弱まり始めると、再び勢力を伸ばし、特にフランク族が優勢であった。リッペ川、ルール川、オーバーエムス地方に居住していたフランク族は、おそらくこの頃には既にザクセン人によって駆逐されていたと思われる。フランク族は280年、プロブス帝によって再びライン川の向こうに追いやられたが、コンスタンティヌス大帝の死後（337年）、再び南方へ進軍した。ケルンはフランク族の手に落ち、トレヴェスの前に姿を現した。しかし、ユリアヌスはフランク族がタクサンドリア（現在の北ブラバント）に入るのを阻止した。

フランク族の中で最も強大なサリア人はバタヴィ人の領土に留まり、同じ部族であるチャマヴィ人はライン川の北に定住しました。サリア人とバタヴィ人はすぐに一つの部族に統合されました。その後、ホノリウス帝の治世下、402年にローマ軍が撤退すると、フランク人は再び南方へと進軍を開始し、北ブラバント地方に侵攻しました。

既に述べたように、フランク族の祖先と考えられているザクセン人は、エムス川とエルベ川の間、つまりドイツ北部に居住していました。彼らは我が国の東部に定着し、後に北方へと勢力を拡大しました。

一般的にザクセン人と関連して語られるフリース人は、ヴェーザー川とズヴィン川（ゼーラント地方のフランドル）の間に領土を保持しました。彼らの王ラートバウトは、ライン川の南にまでその支配を広げ、ケルンまで進軍しましたが、そこでカール・マルテルに敗れました。

中世においてオランダがフリースラント（またはフリースラント）と呼ばれていたのは、マース川河口までに限られていましたが、一方で聖アマンドがゼーラントのフリース人に福音を説いたという伝承があります。この伝承は、F・オッケマ・アンドレア教授によって裏付けられています。教授は、800年のフリース人法がヴェーザー川からズヴィン川まで、そしてフランク人法がエムス川まで適用されていたことを示しました。つまり、チャマヴィ族はフェルウェ川の東側に居住していたため、ユトレヒトはフリース人に属していたということです。

また、フリース人とフランク人の戦いに関連して、ユトレヒトはフリース人の国境に位置していたとも言われています。

一言で言えば、ネーデルラントには元々ケルト人が居住しており、ゲルマン人によって南へ追いやられました。その後、彼らはローマ人の援助を得て、オランダの主要河川の南側に勢力を維持することができました。オランダに最初に定住したゲルマン人はフリース人でした。彼らはヴェーザー川からズヴィン川に至る沿岸地域を占領し、いくつかの地点でケルト人の間に定着しました。

そのため、フリースラント型の船はデンマークからフランドルにかけて発見され、ユトレヒトや潮汐のある川沿いにまで浸透しました。

最初のフランク人であるチャマヴィ族は、シンゲ川とエムス川と同様に、フェルウェ川とベトゥウェ川を占領していた可能性が高い。

その後、フランク人は北ブラバントに定住し、ゼーラント、ユトレヒト、南ホラントにも進出しました。実際、私たちはすでに国内で、ライン川とその支流沿いだけでなく、南ホラント州の中心部や北ブラバント州北西部でも、ライン川下流域の様々な船を目にし、強い印象を受けています。

最後に到着したザクセン人は、東部に定住し、徐々にフローニンゲンとフリースラントへと広がりました。そこでは、細身のオーファーアイセル人、あるいはザクセン人が見られます。

住居、言語、衣装のスタイルと同様に、船の種類もその国の最初の居住者と特定の関係を持っています。

これは、同じ川や同じ国で異なる種類の船が見つかる理由を説明しています。

このように、古い形式や古い習慣は時代を超えて存続し、我が国は輝かしい過去だけでなく、造船の分野で羨ましいほどの地位を維持している能力にも誇りを持つことができます。W・イッツェンは1671年に次のように書いています。

「ファン・イーン・ズイニヒ・ミースターは足を上げすぎていないよ」
bestaet al ‘t geheim van
「goedkoop bouwen.” [27]
常に私たちの有能な造船業者に適用することができます。

[27]経済的な建設の秘密はすべて、注意深い建設業者の推論にあります。

カート No 1ターフェル
No 1 — カルテNo 1
プレートNo 1
図版1：1500年以前の造船
OP WELKE WIJZE DE SCHEEPSBOUW ZICH HEFT VERPLAATST VOOR 1500 (1)
⇒
拡大画像
（1）
帽子は 1500 個あります。
海軍前衛建築の進化 1500。
1500 年以前の造船業の発展の様子。
（2）
南部の中央点。
子午線中心。
南センター。
（3）
北の中央点。
中隔中心。
北部センター。
（4）
Erste Berührung zwischen dem südlichen und nördlichen Mittelpunkt。
プレミアコンタクトはメリディオナルセンターとセプテントリオナルセンターに連絡します。
南の中心と北の中心の間の最初の接触。
（5）
Erster Einfluss des südlichen auf den nördlichen Mittelpunkt。
7月のセンターメリディオナル・シュル・ル・センターのプレミア影響。
南部の中心地が北部の中心地に及ぼした最初の影響。
カート No 2ターフェル
No 2 — カルトNo 2
プレートNo 2
図版2：1500年以降の造船
OP WELKE WIJZE DE SCHEEPSBOUW ZICH HEFT VERPLATST NA 1500 (1)
⇒
拡大画像
（1）
1500 ドルの帽子を手に入れることができます。
1500 年以降の海軍建築の進化。
1500 年以降の造船業の変遷。
（2）
1500-1700年。ニーダーラント。
1500-1700年。ペイ・バ。
1500-1700年。オランダ。
（3）
ハンザブンデス州
ハンセアティックなリーグ。
ハンザ同盟の都市。
（4）
1700年から1800年。フランクライヒ。シフバウ理論論。
1700年から1800年。ラ・フランス。海軍理論の建築。
1700-1800年、フランス、造船理論。
（5）
Die französische Bauweise trennt sich von der der Niederlande。
ペイバスのフランス海軍建築。
フランスの造船業がオランダの造船業から撤退する。
（6）
1800年頃、イギリス。
1800年以降。ラングレテール。
1800年以降。イギリス。
カート No 3ターフェル
No 3 — カルトNo 3
プレートNo 3
図版3：船の種類を示す図版
カール・デア・シープスモデル
レン・ターフェル・デア・シフスタイプ。
ナビレスのタイプ。
容器の種類を示すプレート。
⇒
拡大画像
ナンバー1
フリーシェ・モデレン。
(スマック、enz.)
フリージッシェ型。
(Smacken, u. s. w.)
フリソンス。
（セマケなど）
フリジア語のタイプ。
（スマックなど）
ナンバーII
オーバーアイセルシェモデル。
(ソンプ、ペッゲ、enz.)
フォン・オーヴェリーゼルと入力します。
(ソンプ、ペッジ、米国)
タイプ・ドゥ・ロヴェリセル。
(ソンプ、ペグなど)
オーバーライセルタイプ。
(ソンプ、ペグなど)
ナンバーIII 右向きの大きな中括弧
（1）
左向きの大きな中括弧
ライン
（ドルステンシェオーク）。
（2）
左向きの大きな中括弧
der Rhein
(Aak von Dorsten)。
（3）
左向きの大きな中括弧
ル・ラン川
（ドルステン川）。
（4）
左向きの大きな中括弧
ライン川
（ドルステンからのアケ）。
ナンバーIV
マース川
（Hedelsche aak）。
die Maas
(Aak von Hedel).
ラ・マーズ
（エデル水）。
ムーズ川
（l’Aque de Hedel）。
ナンバーIV
マース
（クジラのマジョール）。
die Maas
(Whale majol).
La Meuse
(le Whale majol)。
ムーズ川
（クジラのマジョール）。
ナンバーIV
Boven Rijn
（キーン）。
der Oberrhein
(der Keen)。
Le Rhin supérieur
(le Keen).
上ライン川
（キーン）。

（1）ボーヴェンランダーズ
(2) オーバーレンダー
（3）ボーヴェンランダーズ
(4) ボーヴェンランダーズ
カート No 4ターフェル
No 4 — カルトNo 4
プレートNo 4
図版4：船の種類を示す図版
カール・デア・シープモデル
レン・ターフェル・デア・シフスタイプ。
カルテ・デ・タイプ・ド・ナヴィレス。
容器の種類を示すプレート。
⇒
拡大画像
 1
ショッカー

Fischereifahrzeuge漁船
左向きの大きな中括弧
ショッカー、ショッカー
 2
ニシン漁船
Haringschuit、
Heringschute
ニシン船
 3
パンター
パンター・ゴンデルなど
 4
パンター
Steekschuit、
Steekschute
Hengst
 5
フーガーズ
フーガーズ
 6
フーガーズ
トーレンシェ・シャウ、
トレンシェ・シャウウェ
 7
ボッター
フィシャースヴァルトゥイゲン、
バトー ド ペッシュ
ボッター
 8
ブレザー
ブレザー、
ブレザー
 9
ブレザー
スタヴォレンシェ・ジョル、
スタヴォレンシェ・ジョル
10
レムレヤハト、アーク
レンマーヤハト、aak、
レンマーヤハト、aak、
レンマーヤハト、aque、
レンマーヤハト、ake
11
ヴレット
ヴレット、
フレット
12
スマック
スマック、シュマッケ、
セマッケ、スマック
右向きの中括弧
スマックグループ、
シュマッケン、
グループ・ドゥ・ル・セマク、
スマック・グループ
右向きの大きな中括弧
ビネンシッフェ、
内陸ボート
ビネンシッペン、
バトー ディテリュール
13
ホイ
チャルク、ティアルケ、ホイ
14
ヨット
ヨット、ヨット
15
シュイト
シュイト、シュテ
16
プーン
プーン
17
プリーツ
プリーツ
18
ガレオン船
クラーク、ガレオン船
19
コフ
コフ、コフ、コフトヤルク
20
モット
モット、モット

21
ボク
ボクなど

22
ユトレヒト・プラム
ユトレヒト プラム,
プラム フォン ユトレヒト,
プラム ドゥトレヒト,
ユトレヒト プラム

23
ウェストランダー
ウェストランダー、ボクなど

24
ペッゲ
シェルプモデル、
スピツィガータイプ、
タイプエフィレ、
テーパータ​​イプ
右向きの中括弧
ソンプ、
ペッジ
など
25
ライン川型
Rynmodel (Dorstensche aak)、
Rheintyp (Aak von Dorsten)、
タイプ rhénan (Aque de Dorsten)、
ラインタイプ (Ake from Dorsten)
26
ムーズ型
Maasmodel (Hedelsche aak)、
Maastyp (Aak von Hedel)、
Type mosan (Aque de Hedel)、
Meuse type (Ake from Hedel)
27
ムーズ型
マースモデル、
マースタイプ、
モサン型、
ムーズ型
右向きの中括弧
ホエールマジョール
28
マース・ライン型
マース・ラインモデル、
マース・ライン
タイプ、モサン・レーナン型、
ムーズ・ライン型
右向きの中括弧
鋭い
最も重要な問題については、詳細な説明を参照してください。
Die Seefischereitype sind in der Tafel angedeutet。
海事関連のトラブルの種類。
このプレートには深海釣り用の種類も示されています。
カート No 5ターフェル
No 5 — カルトNo 5
プレートNo 5
図版5：方言図
カール・デア・ダレクテン。オランダ。
ダイアレクタフェル。ニーダーランデ。
方言カルテ。 Basを支払います。
方言チャート。オランダ。
ガレー教授について
⇒
拡大画像
ショッカー
新しい方言。
フリージシェ方言。
方言が揺れる。
フリジア語の方言。
ショッカー
ザクセン方言。
ザクセン方言。
サクソン語の方言。
サクソン語の方言。
ショッカー
フランク方言。
フランス語方言。
フランク方言。
フランク語の方言。
カート No 6ターフェル
No 6 — カルトNo 6
プレートNo 6
図版6：民族衣装の図版
フォルスクリーダードラクテン。
ターフェル デア フォルクストラハテン。
国民衣装カルト。
民族衣装のプレート。
ガレー教授について
⇒
拡大画像
イヤリングと留め具
オーライザーとフリーシュ・ゼーウシェ・ヌープ・アン・スロット。
オーリンゲとシュリースシェーケン、フリージッシュ・ニーダーレンディッシュ。
ブークレ・ドール・エ・フェルモワール・フリソン・ゼランデー。
オランダ・フリースラントのイヤリングと留め金。
イヤリングと留め具
同上。
同上。
同上。
同上。
ユトレヒトキャップ
ユトレヒトの雑種犬。
ユトレヒトのハウベ。
ユトレヒトのボンネ。
ユトレヒトキャップ。
フード
コルネット。ヴローガー・
トゥエンチェはつぶやく。
ハウベ、ハウベ・フォン・トゥエンテの父。
コルネット、ジェイディス・ボンネット・ドゥ・トゥウェンテ。
フード、以前はトゥエンテ キャップ。
フランドル帽
フラームシェ・ムッツ
右向きの中括弧
ケルティッシュの
装飾。
フラミッシュ・ハウベ
右向きの中括弧
ケルトの
宝石。
ボンネット・フラマン
右向きの中括弧
セルティックの装飾
。
フランドル帽
右向きの中括弧
ケルトの
装飾品。
ブラバンティン帽
ブラバンチェ・ムツ
ブラバンター・ハウベ
ブラバンソンボンネット
ブラバンティン帽
リンブール
リンブルフ。
リンブルフ。
リンブール。
リンブール。
カート No 7ターフェル
No 7 — カルトNo 7
プレートNo 7
図版7：田舎の家
カール・デア・ボーレンウォニンゲン。
ターフェル・デア・レンドリヒェン・ウォンホイザー。
農村地帯の居住地カルテ。
田舎の家。
ガレー教授について
⇒
拡大画像
フリジア語
フリーシュ。
フリージシェ。
フリゾンヌ。
フリジア語。
ランギウス、フリースラントの干し草置き場
ラングイスはフーイベルギング神父と会った。
ラングハウス・ミット・フリージシェム・ヘウボーデン。
« Langhuis » avec grenier à foin frison.
« Langhuis » フリジアの干し草を使用。
ライン＝イッセル 右向きの中括弧
ライン・エン・イッセル
右向きの中括弧
―
ライン＝イッセル
右向きの中括弧
―
ライン・イッセル
右向きの中括弧
―
ライン＝イッセル
右向きの中括弧
―
T字型の家
T. huis、vermengd met IV。
T-Form Verbunden mit IV のハウス。
Maison en forme de T combinée avec IV.
IVと組み合わせたT字型の家。
トゥエンテハウス
トゥエンチ。
ハウス・フォン・トゥエンテ。
メゾン・ド・トゥエンテ。
22番目の家。
干し草置き場のあるランギウス
ラングハウスはシュールでホーイベルギングに会った。
Langhaus mit Heuboden über der Scheune。
« Langhuis » avec grenier à foin au-dessus de la grange。
納屋の上に干し草を置いた«Langhuis» 。
干し草置き場のあるランギウス
ブラバンチェの家。
ブラバンターハウス。
メゾン・ブラバンソンヌ。
ブラバンティンハウス。
干し草置き場のあるランギウス
Romeinsche villabouw.
Typ der römischen Villa.
ロメインレタスの種類。
ローマの別荘の一種。
干し草置き場のあるランギウス
Idem naast het duitsche huis.
私はドイツのウォンハウスを指します。
生活に関するアイデア。
ドイツの住居と並んで同上。
* プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「造船の始まりから」の終了。第1巻（全3巻）*
《完》