原題は『The Curtiss Aviation Book』、著者は Glenn Hammond Curtiss と Augustus Post です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『カーティス航空ブック』の開始 ***
カーチス航空ブック
本の表紙
転写者注

本書は、インターネットアーカイブで見つかった原本のスキャン画像をもとに転写したものです。一部の画像は回転させています。

カーティスによる自由の女神像上空を飛行するハドソン川飛行
著作権 © 1910 The Pictorial News Co.

カーティスによる自由の女神像上空を飛行するハドソン川飛行

カーティス

航空関連書籍

による

グレン・H・カーティス

そして

オーガスタス・ポスト

ポール・W・ベック大尉（アメリカ陸軍）による章を含む

アメリカ海軍中尉セオドア・G・エリソン

そしてヒュー・ロビンソン

多数の写真による図版を収録

ニューヨーク

フレデリック・A・ストークス社

出版社

著作権、1912年、

フレデリック・A・ストークス社

すべての権利は留保されています。外国語への翻訳に関する権利も含みます。

スカンジナビア語を含む言語

1912年10月

に

メイベル・G・ベル夫人

空中実験協会の設立を可能にしたのは誰か

本書は、

著者

目次

第1部 グレン・H・カーティスの少年時代と初期の実験 オーガスタス・ポスト著
第1章 未来の飛行士たち 序章
第2章　少年時代
第3章　モーターの製造とオートバイレース
第4章 ボールドウィンの気球
第2部　私の初飛行　グレン・H・カーティス著
第1章　飛び始める
第2章 初飛行
第3章「6月の虫」サイエンティフィック・アメリカン・トロフィーのための初飛行と水上飛行機による最初の実験
第4章 ニューヨーク市における最初の飛行
第3部　私の主な飛行と今日の仕事　グレン・H・カーティス著
第1章　ライムスが初の国際飛行機競技会に出場
第2章 ハドソン・フルトン祝賀会 ロサンゼルスで開催された第1回アメリカ国際大会
第3章　アルバニーからニューヨーク市へのハドソン川下り
第4章 水上飛行機の始まり
第5章 サンディエゴにおける水上飛行機の開発 ― 1912年夏の水上飛行機
第4部 飛行機の真の未来 グレン・H・カーティス著、ポール・W・ベック大尉（アメリカ陸軍）、セオドア・G・エリソン中尉（アメリカ海軍）、オーガスタス・ポストによる章を含む
第1章 未来の飛行機の速度
第2章 飛行機の未来の驚き ― 狩猟、旅行、郵便、無線通信、救命、その他の特別な用途
第3章 水力発電の未来
第4章 航空の将来的な課題
第5章　陸軍における航空機の活用（ポール・W・ベック大尉、アメリカ陸軍）
第6章 海軍用飛行機（サンディエゴ訓練キャンプの記録付き。アメリカ海軍中尉セオドア・G・エリソン著）
第7章 グライダーと自転車帆走 ― 未来の少年たちのための未来のスポーツ、未来の飛行士たち（オーガスタス・ポスト著）
第5部　プロとアマチュアのための日常飛行　グレン・H・カーティス著、オーガスタス・ポストとヒュー・ロビンソンによる章を含む
第1章 パイロットの育成 パイロットの飛行方法
第2章 アマチュアのための航空
第3章　空を飛ぶとはどういうことか（オーガスタス・ポスト著）
第4章 水上飛行機の操縦（ヒュー・ロビンソン著）
第6部　カーティス瞳孔とカーティス飛行機およびエンジンの説明　オーガスタス・ポスト著
第1章 生徒
第2章 カーチス複葉機の解説
第3章　カーティス・モーターと工場
イラスト

カーティスのハドソン川飛行―自由の女神像上空
少年時代のカーティスと大人になったカーティス
カーティスがオートバイの世界記録を樹立
バルドウィン社製陸軍飛行船、初期型カーチス製モーター搭載
風力ワゴンと空中プロペラ付き氷上ボート
空中実験協会
アメリカ初の一般向け飛行「ジューンバグ」、1908年6月；グライダーに乗ったボールドウィン
最初のマシン「ホワイトウィング」と「レッドウィング」
カーティスのサイエンティフィック・アメリカン・トロフィー獲得に向けた初飛行
科学アメリカトロフィー
フランスで開催されたゴードン・ベネット・コンテストで優勝
タフト大統領がカーティスの飛行を観戦、ハーバード大学主催の飛行競技会、1910年
アルバニー発ニューヨーク行きフライト開始；ウェストポイント上空
ハドソン川飛行―ストームキング上空
ハドソン川遊覧飛行 ― ポキプシーに立ち寄り、ガバナーズ島で終了
ハイドロの進化 ― 世界初のハイドロ； 1911年の二重制御ハイドロ； オハイオ州シダーポイントでのハイドロ着陸
イーリーがUSS「ペンシルベニア」に上陸
カーティスとハイドロがUSS「ペンシルバニア」に吊り上げられる。
イーリーが「ペンシルベニア」を去る
1912年型カーチス飛行艇の図
ハイドロの進化 ― 1912年夏の飛行艇、1911年のハイドロ
ハイドロ・フライト―カーティスがエリー湖上空を飛行、ウィットマーがうねりに乗って飛行
ベック大尉と郵政長官ヒッチコックが郵便物を運んでいる
航空戦の学生たち ― ベック、タワーズ、エリソン、マクラスキー；カーティスとセント・ヘンリーと共に
エリソン社、ワイヤーケーブルから水力発電を開始
ヒュー・ロビンソンのミシシッピ川飛行
オーガスタス・ポスト航空便；飛行機による輸送
カーティス校の生徒たち ― ジャド・マッカーディが自動車レースをしている様子。
エリソン中尉、WBアトウォーター夫妻
カーティス校の生徒：CC ウィットマー、ベックウィズ・ヘイブンズ、JAD マッカーディ、クロムウェル・ディクソン、チャールズ・K・ハミルトン、チャールズ・F・ウォルシュ、チャールズ・F・ウィラード
リンカーン・ビーチーがナイアガラの渓谷を飛行
カーチス飛行機の部品図
カーティスモーターの部品図
カーティス・モーターズ（旧型・新型）
ハモンズポートの飛行機工場にて
第1部 グレン・H・カーティスの少年時代と初期の実験 オーガスタス・ポスト著
第1章 未来の飛行士たち 序章
世界は今、新しいタイプの人間、いや、ほとんど新しい人種を必要とする時を迎えた。彼らこそが「空飛ぶ人間」である。何世紀にもわたる偉大な夢が実現し、人類は今、空への鍵を手に入れた。人々の習慣や風習に影響を与える偉大な発明は、必ず人々の生活様式に変化をもたらす。それならば、飛行機械がもたらす変化はどれほど大きなものになるだろうか。そして、それが全く新しい環境の下、新しい世界へと運ぶ人間像は、どれほど斬新なものになるだろうか。

毎年、飛行士の必要性は高まる一方です。そこで、このアメリカの先駆的な飛行士の物語、彼の苦闘、失敗、そして成功を語るにあたり、迎角や自動安定性などに興味を持つ科学の長老たちだけでなく、未来のパイロットである少年少女たちのことも念頭に置きたいと考えました。これらの序章（執筆はカーチス氏ではありません）には、自転車製造から歴史を刻むまで努力を重ねたアメリカの少年の、飾り気のない率直な物語が、想像上の飛行であれ、実際の飛行機であれ、未来の飛行へのインスピレーションとなり、最も若い読者でさえも、グレン・H・カーチスが名声への道のりで遭遇し、克服した障害に立ち向かい、困難を乗り越える勇気を得られることを願っています。

ここに、スピードの達人として世界を制覇した男がいる。最初は陸上でオートバイに乗り、次に飛行機に乗り、そして最後には水上と空中の両方で飛行できる乗り物で、海面を人類がこれまで到達したことのない速さで駆け抜け、空中に上昇し、最速の特急列車並みの速度で地上に戻ってくるという偉業を成し遂げた。陸上では時速137マイル、水上では時速58マイルの速度で移動し、空中での第1回国際スピード選手権で優勝した男である。

それ以上に、彼らはどのような少年がスピードチャンピオンになったのかを知り、成功する飛行士に必要な資質の一部を知ることができるだろう。偉大な飛行士は、偉大な詩人と同じように、生まれながらの飛行士であり、後天的に育成されるものではないと言われているからだ。グレン・H・カーチスのように、飛行士として、また飛行機の製作者として成功した者は、失敗がいかに危険であるかを理解しており、ゆっくりと着実に前進する。彼はまた、日々の経験から得た知識を積み重ね、限りない忍耐力と粘り強い努力を持ち合わせている。しかし、偉大な飛行士は、自然の力よりも速く考え、考えと同じ速さで行動できる、驚くべき思考の速さを備えていなければならない。

彼は自然とその気まぐれに完全に調和していなければならず、危険な実験を試みるべき適切な時期を正確に判断でき、また、周囲の人々から強く勧められても、行うべきではないと分かっている実験を拒否できるほど、自己を完全に制御していなければならない。彼は不可能はないという確信を持ちながらも、自分が準備万端で、人間の力で可能な限りあらゆる危険要素が排除されていると確信するまでは、何事も試みてはならない。彼は自然の力を変えることはできないが、それを理解すれば、自分の目的のために利用できることを認識しなければならない。これらの資質の一部は生まれつき備わっている必要があるが、グレン・H・カーティスの人生は、エネルギー、勇気、そしてたゆまぬ努力が、これらの資質を引き出すためにどれほど役立つかを示している。

来るべき飛行時代の要求に応える最高の飛行士は、田舎の少年たちの中から見出されるだろう。彼らはダリウス・グリーンよりもずっと前から、その準備をしてきたのだ。1980年代に出版された発明好きの少年の物語『フェートン・ロジャース』を今読んで、彼の数々の発明品の一つである「風車」を覚えている人はいるだろうか？当時も彼のような少年は多く、今もなお彼のような少年は増えている。常に何かをいじくり回し、それを「動かそう」、速く動かそうとしているのだ。そして、こうした少年たちの多くは、おそらく無意識のうちに、強靭な肉体、冷静な頭脳、勇気、忍耐力、そして迅速な決断力といった、未来の優秀な飛行士に必要な資質を培っているのである。

航空の歴史は、数年という短い期間で表すと非常に短い。しかし、その努力は数世紀に及ぶ。まず発明家たちが登場する。彼らは冷静で慎重なタイプの人々で、自らのアイデアを固く守り、単なる見せびらかしや群衆の喝采のために命を危険にさらすことは決してなかった。次に、金と名声に飢えた搾取者たちが登場する。彼らは機械の可能性を広げ、常にさらなる高みを求め、新しいモデルを開発するたびに、より多くの成果を上げてきた。航空の歴史はわずか50年にも満たないが、すでに第二世代の飛行士たちが誕生している。彼らは先駆者たちに訓練された若く野心的な弟子たちで、師匠たちによって可能になった新しい要素を探求することに熱心である。血が赤く、頭脳が堅固で心が強い田舎から、多くの空の探検家が現れるだろう。都会の少年が無線電信を開発する際に、巨大な高層ビルの屋上や屋根にアンテナを張り巡らせるように、田舎の少年も自分の土地の牧草地や急斜面でグライダーや飛行機を開発するだろう。そして、飛行機械が長年夢見て追い求めてきた完成形に到達するまで、飛行技術の開発を続ける飛行士の種族が生まれるだろう。

第2章　少年時代
グレン・ハモンド・カーティスは、1878年5月21日、ニューヨーク州ハモンズポートで生まれた。彼のミドルネームは、町名の由来となった開拓者一家との繋がりを示している。当時、ハモンズポートはキューカ湖を遡上する運河船の港だったが、今では空の旅を楽しむ人々のための空港となっている。美しい湖畔に佇む趣のある小さな町で、湖は北へ20マイル（約32キロ）離れたペン・ヤンまで広がっている。グレンの生家はキャッスル・ヒルと呼ばれ、ブドウ畑や果樹園に囲まれていた。かつてはハモンズポートで最初の家を建てたハモンド判事の所有地だった。現在、この場所にはカーティス社の工場が建っている。

ハモンズポートの周辺には、ワインで有名なブドウ畑が広がっている。というのも、ハモンズポートはニューヨーク州のブドウ栽培地帯のまさに中心部に位置しているからだ。これらのブドウ畑は、ハモンズポートの少年たちに毎年お金を稼ぐ絶好の機会を与えており、グレンも休暇中はいつもブドウの木を縛ったり、土曜日やその他の空き時間にブドウを収穫したりして過ごしていた。

近所の子供たちが冬緑や花を摘んで、夏の行楽客に売っていた。ある時、グレンも誘われて一緒に行くことになった。彼は6束を売って60セント稼いだ。母親はそのお金を靴代に充て、彼にお金の使い方と価値を教えようとした。当時3歳だったグレンは、真新しい白いドレスに青いサッシュを身につけていた。

その後、グレンはブドウの剪定や誘引、果実の収穫方法を教えられ、収穫期にはポニーと荷馬車を引き連れて駅まで急いで走り、列車に最後のブドウを積み込む姿がよく見られた。

妹の世話や実家のブドウ畑での仕事など、グレンは遊びばかりの生活を送っていたわけではなかった。父親が亡くなったのは彼が4歳の時で、その後は「一家の大黒柱」として家計を支えなければならなかった。彼は母親と妹と共に、村のはずれに住む祖母のもとへ移り住んだ。

ハモンズポートはメインストリートで二分されており、都会の少年たちと同じように、二つの地区の少年たちは常に争いを繰り広げていた。派閥の境界線は明確で、上流地区の少年たちと下流地区の少年たちの間では、数多くの戦闘が繰り広げられた。丘の上の少年たちは、カーティスおばあちゃんの庭から下る土手の斜面に、ちょうど良い大きさの石で囲まれた隠れ家を持っていた。ここは彼らに十分な弾薬を与え、戦闘時に大きな優位性をもたらしていた。

上流のギャングのメンバーには、「ファッティ」ヘイスティングスと「ショート」ウィーラー、「ジェス」タルマッジと「カウボーイ」ウィクソム、そして少年たちがカーティスと呼んでいたカーティがいた。カーティスは、その隠れ家を所有していたので、ギャングのリーダーだった。こうして戦いは続き、ある日、彼らはクラトン・ウィーラーの犬「ピクルス」を刺した。これに下村の敵は激怒し、丘の上の砦を上から襲撃しようとした。もし彼らがカーティスおばあさんの花壇を踏み荒らしていなければ、間違いなく襲撃していただろう。この花壇を踏み荒らしたおばあさんが飛び出してきて、ギャング全員を追い払ったのだ。洞窟は丘の上のギャングにとって安全な避難所であり続けたが、「ファッティ」ヘイスティングスが大きくなりすぎて入り口を通り抜けられなくなり、ギャングが敵に突撃しようとするまさにその時に挟まったり、退却する時に全員を阻んだりすることがあった。

冬の間、グレンはスケートの帆作りに励み、非常に上達した。夏になり、少年たちが森へ鳥の巣探しに出かけると、彼はたいてい、崖っぷちからロープで降ろされたり、大きなヒッコリーの木のてっぺんまで登ったりする勇敢な少年だった。学校では、若いカーティスの得意科目は数学で、ついに高校の最終試験に合格した時には、数学で満点の100点を獲得し、クラスでトップの成績を収めた。代数でも99点だった。しかし、綴り字では75%でかろうじて合格したというのは、ある意味安心できる話だ。グレンは計算で時々ミスをすることもあったが、原理は大抵正しかった。彼はそれを事前に理解していたのだ。ハモンズポートの少年たちは、グレンは15分の仕事を30分かけて考える、とよく言っていた。もし彼らが、後年、彼が1年間かけて考え、計画し、策略を練り、準備が整った後、2時間ちょっとの時間で成し遂げられることを、何時間も、何日も待たなければならないと聞かされていたら、一体何と言っただろうか。例えば、アメリカで初めて行われた偉大な大陸横断飛行である、アルバニーからニューヨークへの飛行のように。

カーティスが12歳のとき、妹がニューヨーク州ロチェスターの聾学校に通えるようにするため、家族はロチェスターに引っ越した。彼は放課後や休暇中にロチェスターで働き続け、最初は電報配達員として、その後はイーストマン・コダックの大工場でカメラの組み立て作業に従事した。彼は、特定の種類の仕事で男性の代わりに雇われた最初の少年の一人であり、男性は週12ドルを受け取っていたのに対し、グレンはわずか4ドルしか受け取っていなかった。しかし、間もなく彼は雇用主を説得して自分の仕事を出来高制にし、製造工程を改善して生産量を1日250個から2500個に増やした。こうして彼は週12ドルから15ドルを稼ぐことができた。ロチェスターのカメラ工場で働いていたとき、カーティスはエリー運河で氷が割れて落ちた仲間の命を救った。勇敢な行動を称賛された彼は、「私が一番近くにいたから、彼を引き上げただけです」とだけ答えた。

カーティスは賃金を得て他人のために働いていた間もずっと、物を作ったり分解したりして遊んでいた。ある時、彼は仲間たちに、葉巻の箱で良い写真が撮れるカメラを作れると言った。もちろん彼らは彼を笑い、できないだろうと賭けた。しかしグレンはそれをやってのけ、妹が本を読んでいる写真が撮れた。その写真は今でも色褪せることなく、良い状態で彼の家族が所有している。彼はスプール、釘、ブリキ、ワイヤーを使って完全な電信機を作り上げ、カーティス一家が下宿していた女性はこれに感銘を受け、友人に「グレン・カーティスはいつか世界で名を残すでしょう。覚えておいてください」と言った。この女性は、グレンがまだ16歳にも満たない頃に飛行船の話をしていた時のことを語っている。カーティスはあらゆる種類のスポーツが好きで、放課後や土曜日に男の子たちがやるゲームに参加していた。彼はボール遊び、走ること、跳ぶこと、泳ぐこと、そして自転車に乗ることが好きだった。

しかし、彼は電気照明や電話のための住宅配線工事など、より生産的な仕事に多くの時間を費やしていたため、少年らしいスポーツに多くの時間を割くことはできなかった。

彼は非常に独創的で、鋭いユーモアのセンスを持っていた。議論好きで、際立った特徴が一つあった。それは、物事の理由や経緯について一度考えを固めると、決して考えを変えようとしなかったことだ。この特徴を示す例として、ある日、グレンと別の少年が、クジラは魚なのかどうかで議論になった。グレンは、クジラは魚以外の何物でもないと主張した。すると、もう一人の少年は、クジラは魚ではないことを示す辞書を持ち出して自分の主張を補強した。それに対し、カーティスは辞書は間違っていると断言し、それを権威として認めようとしなかった。

カーティスは常にスピードを切望していた。できるだけ少ない労力で、できるだけ速く目的地に着きたかったのだ。彼は速く移動することに執着していた。カーティスが覚えている最初の出来事の一つは、父親の職人が息子のために作ったそりが、ハモンズポート周辺の雪に覆われた急な丘を駆け下りる他のどのそりよりも速かったことだ。彼は父親に、リンのそりよりも速いそりを「ジーン」に作らせてほしいと頼んだ。「ジーン」はそりを作り、グレンはそれを赤く塗り、馬の絵を描いた。さらに、彼はハモンズポート周辺のどのそりよりも速かった。

カーティスが十代前半になる頃には自転車が大流行し、お金が貯まり次第すぐにでも自転車を買うことは確実だった。そして自転車を手に入れると、電報や新聞などを配達するのに活用した。彼は自転車に乗るスピードと持久力を身につけ、すぐにロチェスターからハモンズポートまで祖母に会いに行くことも何とも思わなくなった。祖母は当時もその村の古い家に住んでいた。ニューヨークの道路は、自動車の普及によって高速道路が改良された今ほど整備されていなかったが、カーティスはそれでも速く走った。実際、彼はすべての日常業務をこの方法でこなした。彼のやり方は、まずやり方を突き止め、それから実行することだった。そして、ある作業をどれくらいの速さでこなせるかを調べ、最高速度でそれを終わらせた。余った時間は、何か新しいものをいじくり回すことに費やした。

祖母カーティスはついに彼を説得してハモンズポートに戻り、彼女と一緒に暮らすことにした。帰郷後しばらくの間、彼は地元の写真家の助手として働き、この時に得た写真の経験はその後彼にとって、そして偶然にも航空史にとって非常に貴重なものとなった。なぜなら、実験を撮影したカーティスの写真は、絵画的な詳細さだけでなく、まさに適切な瞬間を捉えているという点でも、独特の価値を持っているからである。写真家としての仕事の後、カーティスは自転車修理店の経営を引き受けた。それはハモンズポートの主要ホテルの近くにある小さな店だったが、カーティスは自転車の人気と、後に安価になることを予見し、店は繁盛するだろうと信じていた。店のオーナーはジェームズ・スメリーだったが、カーティスの機械の腕前がすぐに発揮され、彼は実質的な経営者となった。これは1897年のことだった。地元の宝石商ジョージ・ライオンは、自転車ビジネスでスメリーのライバルであり、谷を一周する大きなレースを企画した。それは荒れた田舎道を5マイル走るレースだった。スメリーはレースのことを聞くと、カーティスが勝てると確信し、従業員の装備の手配に取り掛かった。そのレースはハモンズポートの町の真の歴史となった。町と谷の誰もがそこに集まり、ライダーたちがスタートのために並んだとき、興奮は最高潮に達した。彼らは聖公会教会の前の記念碑近くの地点からスタートし、ピストルの音が鳴ってからほんの数秒後には、谷を駆け上がる彼らの進路を示す砂塵の雲に飲み込まれて、全員視界から消えた。長い間の緊張の後、一人のライダーがホームストレートに現れた。ハンドルバーに身をかがめ、左右を見ずに必死に走っていた。それはカーティスだった。おそらく彼はそれ以来、群衆の歓声に同じような誇りの興奮を感じたことはないだろう。グレンがゴールラインを越えたとき、次の男は半マイルも後ろにいた。

これはカーティスにとって初めての自転車レースだったが、その後彼はスピードと経験を積み、ニューヨーク州南部の郡の祭りで多くのレースに出場した。さらに、彼はすべてのレースで優勝した。これは彼の自転車ビジネスにとって良いことだった。夏は繁盛したが、冬は不振に陥った。閑散期の間、カーティスは電気工事の仕事に就き、家の配線、電気ベルの設置、その他機械的な仕事をした。この時期の彼の機械の腕前を示すエピソードがあり、彼の探求心を示している。ある日、店の1つにあるアセチレンガス発生器が故障し、店の誰も修理方法がわからなかった。カーティスはガス発生器を見たことがなかったが、それが彼を躊躇させることはなかった。彼は少し研究して、故障箇所を特定した。その後、発生器は以前よりもよく動いた。少し後、彼は自分のアイデアでガス発生器を作ることにした。彼はトマト缶2つから始めて、それを作った。

これがカーチスの2つのトマト缶の最初の登場でした。これらはその後の彼の実験作業において重要な役割を果たし、最初のガス発生器からオートバイのキャブレター、そして最終的にはチャールズ・K・ハミルトンの飛行機のエンジンの水容量を増やして、ニューヨークからフィラデルフィアへの日帰り飛行記録を達成する際にエンジンをより良く冷却するために活用されました。この最初の事例では、2つのトマト缶は改良を重ねてアセチレンガス発生装置へと発展し、彼の自宅と作業場はそれで照明されていました。後にこの装置は拡張され、ハモンズポートのいくつかの商店に照明を供給するようになりました。

第3章　モーターの製造とオートバイレース
1900年の春、カーティスは独立して自転車事業に乗り出し、かつて勤めていた職場の近くに店を開いた。この店はすぐに「産業のインキュベーター」として知られるようになった。なぜなら、そこでは様々な実験が行われ、あらゆる種類の新しい機械が生み出されたからだ。最初に開発された機械は、カーティスに新たな活動分野を切り開く運命にあった。それは、新たな速度記録を樹立する機会を与え、彼の活動範囲を小さな町や谷の境界を超えて拡大し、大陸の境界に匹敵するほどの可能性を彼の前に広げるものだった。

カーティスは自転車レースに出場し、最高速度を出した経験があったが、人力で動く乗り物としての自転車は、彼にとって十分な速度が出せなかった。そこで彼は、自転車の速度を上げる方法を考案し始めた。ある日、かつての雇い主であるスメリーが、坂道を自転車で登るのに疲れ果て、汗だくになってカーティスの店にやってきた。「グレン」と彼は言った。「自転車を動かす手段が見つかるまで、あの忌々しい自転車は諦めるつもりだ」。これがカーティスの合図となり、自転車を動かす手段を見つけることが彼の課題となった。彼は自転車にガソリンエンジンを搭載することを決意し、必要な鋳物を探し始めた。ようやくそれらを手に入れ、モーターの製作に取り掛かった。残念なことに、鋳物を売った男はモーターの製作方法の説明書を送ってこなかったので、問題はカーティスと彼の研究に興味を持った人々に委ねられた。彼らは研究し、計画を立て、実験を重ね、その過程でモーターについて新たなことを学んでいった。最終的に、地元の整備士たちの協力を得て、鋳造部品は機械加工され、モーターが組み立てられた。

カーチスは後にこれを驚くべき仕掛けだと評したが、それは確かに役に立った。このモーターはボアが2インチ、ストロークが2.5インチで、摩擦ローラープーリーで自転車の車輪を駆動した。カーチスはまずプーリーを木製にし、次に革製にし、最後にゴム製にした。最初に前輪に、次に後輪に試したが、その装置の変更や追加が非常に多かったため、いつものように大勢の傍観者は、この装置の滑稽な側面しか見ておらず、空きスペースにブリキ缶をぶら下げたハッピー・フーリガン自転車のようだと評した。カーチスの実験では再びトマト缶が前面に出てきた。今度は、ガソリンを詰めて毛細管現象で液体を吸い上げるガーゼのスクリーンで覆った、粗雑なキャブレターを作るのに役立った。こうしてガソリンは気化し、缶の上部からパイプを通ってシリンダーに送られた。

そして、脚の筋肉以外の動力で動く自転車の最初の実演が行われ、それは数年前にカーティスが優勝した最初の自転車ロードレースと同じくらいハモンズポートで注目を集めた。村の神託者が、乗り手が脚を動かさなければ動かないと断言したこの斬新な機械は、最初の走行で大きな成功を収める見込みはなかった。カーティスは郵便局に向かって出発したが、モーターが役に立たず、ずっとペダルを漕がなければならなかった。しかし、郵便局から帰ると、モーターはポンポンと音を立てて車輪を驚くべき速さで回転させ始め、カーティスは落ち着いた姿勢で直立し、ハモンズポートの興奮した市民が通り過ぎるのを眺めていた。

飛行士の進化
飛行士の進化

（A）カーティスが妻に送った絵葉書、1907年1月24日 （B）カーティスがオーモンドでオートバイの世界記録を樹立
（A）カーティスが妻に送った絵葉書、1907年1月24日

（B）カーティスがオーモンドでオートバイの世界記録を樹立
それがカーチスのオートバイの始まりだった。しかし、野心的な発明家は最初の成功で満足することはなかった。「インキュベーター」での作業は絶え間なく続いた。若き機械の天才は日中は通常の業務をこなしたが、夜のほとんどを実験に費やした。カーチスは自分が夜勤をしているとは言わず、夜は何かを作るための最良の方法を「練り上げる」ことに費やしていたと表現しただろう。この点において、彼の習慣は今も変わっていない。日中の業務から「休息」している間も、彼は今でも翌日や翌月のために何かを「練り上げる」。もっとも、その過程は今ではもう少し科学的な用語で表現されるだろう。実際、カーチスは常に働いていたと言えるだろう。他の人と同じように、オフィスや作業場ではやらなければならないことをやり、それ以外の時間はやりたいことをやっていた。カーチスが他の人と違っていたのは、他の人が労働と呼ぶようなことをやりたかったという点だけだった。カーティスにとって実験作業は娯楽であり、こうした精神状態のおかげで、彼は昼夜を問わず一つの仕事に取り組み続け、常に「勢い」を維持することができた。

カーチスは紙に計画を立てることはほとんどなかった。計画は彼の活発な頭脳の中で自然と形作られていったようで、後に彼が多くの部下を抱えるようになった時も、彼は自分のアイデアを簡潔に説明し、達成したいことを具体的に述べ、あとは部下の創意工夫に任せた。時折、部下の一人が彼に質問をすると、カーチスはまるで聞いていないかのように数分間立ち尽くした後、突然答えて、一日がかりでこなさなければならないような作業の概要を説明することがあった。カーチスがある行動方針によってある機械的成果が得られると一度判断すると、たいていその通りになった。そして、このことと、彼が設計者としてだけでなく職人としても優れていたという事実から、彼の周りに集まった部下たちは彼の判断を最終的なものとみなすようになり、結果について絶対的な自信を持って作業を進めた。

「産業のインキュベーター」には、並外れた協力精神が満ち溢れていた。この精神は、カーチスが最初のビジネスで成功を収めた初期の頃から続き、今日でもハモンズポートにあるカーチスの大規模な飛行機工場とエンジン工場に息づいている。カーチスを取り巻く人々の警戒心と協力的な雰囲気は、彼が次に何をするのかという好奇心と、必ず何か非凡なことが起こるという期待感に、少なからず起因しているのかもしれない。そのため、カーチスとの仕事は、単調で驚きに満ちたものになることはめったにない。

カーティスが最初に作ったモーターの話に戻ると、それはすぐに小さすぎるとわかったので、彼は入手できる限り大きな鋳造品をもう一組手に入れた。それらを使って、彼はシリンダーが3.5インチ×5インチ、重さが190ポンドのモーターを作った。このマシンは恐ろしいものだった。確かに、爆発するのはごくまれだったが、爆発するとフレームからほとんど外れそうになった。しかし、このモーターはオートバイを時速30マイルもの速度で走らせ、ハモンズポートで非常に評判になったため、カーティスが初めてこのモーターで旅をした時の話が今でも町で語り継がれている。彼はこのモーターで村を通り抜け、急な丘を越え、ノースアーバナを通り、ウェインまで行ったが、そこでガソリンが切れて自然に停止したという。

こうしてカーティスはモーターの製造と改良に取り組み続け、改良を重ねるごとに成果を上げていった。3番目のモーターは自転車のニーズにより適しており、より良い結果をもたらした。その間、カーティスは問い合わせや注文を受けるようになり、事業は明らかに好転した。モンロー・ウィーラー判事は、判事の速記者に手紙をタイプしてもらうために判事の事務所によく来るこの若者を大変気に入り、地元の銀行で信用を得る手助けをしたり、その他の方法でも助けた。町民の6人ほどがカーティスのオートバイの実験に興味を持ち、事業に資金を提供し、間もなくカーティスおばあちゃんの家の裏の丘に小さな工場が建てられた。工場を建てるには不便な場所で、重い材料はすべて苦労して運び上げたが、この場合は自力で動くことができる軽量の完成品は、急な坂道を難なく転がり落ちた。ハモンズポートは、小さな支線の終点に位置しており、訪れる者には、あらゆる障害にもかかわらず、機関士の気分次第で運行されているように見えるにもかかわらず、事業は急速に成長した。

この頃にはカーティスは幸せな結婚生活を送っており、カーティス夫人は工場の事務作業を手伝っていた。工場は当​​時も今も、丘の中腹にあるカーティス家の古い家のすぐ裏口にあった。カーティスはこの頃、自分の最高のオートバイに乗って、州のその地域で開催されるオートバイレースに一人で出かけていた。ちなみに、彼は最速のマシンを所有し、熟練したライダーだったので、賞を総なめにした。1903年のメモリアルデーに、カーティスは遠く離れた場所へ出かけ、ニューヨーク市の大手新聞で初めて注目を浴びることになるイベントに参加した。彼はニューヨーク市のリバーサイド・ドライブで行われたヒルクライム競技に出場して優勝し、その後すぐにバイクに乗り、ハドソン川を上ってエンパイア・シティ・トラックでの別のレースに出場し、そこでも優勝した。これにより彼はアメリカ選手権のタイトルを獲得した。

その後、ロードアイランド州プロビデンスで、彼は単気筒オートバイの世界記録を樹立し、1マイルを56秒2/5で走破した。これは驚異的なスピードだったが、彼がすぐに樹立する記録に比べれば何でもなかった。彼は2気筒エンジンを製作し、1904年1月28日、フロリダ州オーモンドビーチで10マイルを8分54秒2/5で走り、7年以上破られることのない世界記録を樹立した。カーチスはこれにも満足しなかった。彼は人類がこれまで移動したことのない速さで移動したいと考えていた。彼は、製作中の飛行機に搭載したいという顧客のために40馬力の8気筒エンジンを製作し、そのエンジンをテストするために、後輪に自動車用タイヤ、前輪にオートバイ用タイヤを使用した特に頑丈なオートバイを製作した。頑丈なフレームに40馬力の大型エンジンが搭載された。ハモンズポートでは本格的な試運転は行われなかった。冬で道路には雪が深く積もっていたからだ。カーティスは、工場の従業員数名の助けを借りて、この奇妙な機械を雪に覆われた道路に持ち出した。目的は、機械に搭載されたギアで始動できるかどうかを確認することだけだった。始動は問題なくできたので、急いで箱詰めされ、列車に積み込まれた。列車は数分間待たされた。カーティスは新たな記録を樹立するために南下しており、ハモンズポートからバースへの小さな支線の鉄道員たちでさえ、彼の挑戦に興味を示した。ちなみに、これはハモンズポートでの物事の進め方の典型例である。急ぎの用事があるときは、従業員たちは文句も言わずに昼夜を問わず働く。こうした土壇場での急ぎ足は、製作に取りかかる前に細部にまで十分な検討を重ねた結果である場合もあれば、製作中に組み込むべき改良点が思い浮かぶ場合もある。カーチスのルールは、彼自身が述べているように、「勝つと思わない限り、レースをする意味はない。スタートする前から負けているなら、なぜリスクを冒す必要があるのか​​？」というものだ。しかし、レーシング機の製造者には他にも考慮すべき点がある。もしライバルがあなたのやっていることを知っていたら（そして彼らは何らかの方法で知るだろう）、少し時間を与えれば、彼らはあなたよりも優れたものを作り出すだろう。したがって、カーチス工場でのこの遅れた活動には、必ずしも動機がないわけではない。例えば、1909年にフランスのランスでカーチスが優勝した、ゴードン・ベネット航空トロフィーをかけた最初の大規模な国際レースを考えてみよう。カーチスのエンジンは、レースのためにランスに到着するのに必要な時間さえぎりぎりで完成させるほど急いで作られたにもかかわらず、単葉機タイプのフランスの主任製造者であるブレリオは、カーチスが使用するエンジンの説明を読むとすぐに、自分のエンジンを変更した。

カーチスが製作し、8気筒エンジンを搭載したオートバイは、人間を乗せるために作られた乗り物としては世界最速であることが証明された。フロリダ州オーモンドビーチに運ばれ、何マイルも続く滑らかな砂浜で試運転が行われた。砂浜はビリヤード台のように平らで、アスファルトのように硬い。1907年1月24日、ここでカーチスは重くて扱いにくい乗り物に乗り、1マイルを26秒2/5で走り、時速137マイルの速度を出した。これは今日でも人間と機械の速度記録となっている。カーチスはゴーグルも着用せず、服装に関しても特別な対策は何もせず、ただシートに乗り、スタートラインを越える前に2マイルの助走をつけて走り出した。ハンドルバーに深く身をかがめ、まるで機械の一部と一体化して平らに寝そべっているかのような姿勢で、彼はこの12行を読むよりも短い時間で1マイルのコースを駆け抜けた。このスピードトライアルは、数週間の研究、作業、実験の集大成だった。カーティスは昼夜を問わず、計画を練り、作業を続けてきた。今度は重量を適切に配置してバランスを取ること、フレームを強化してトルクによる危険や機械がひっくり返る傾向を克服すること、そして最後に適切な種類のタイヤを入手してしっかりと装着することだ。通常のタイヤは、驚異的な速度で回転する車輪では、遠心力によって滑車からベルトが外れるようにリムから外れてしまうだろう。

これらをはじめとする数々の細部に至るまで徹底的に検討されたため、完成した機体はほとんどテストを必要としなかった。カーチスは試運転の様子をこう語っている。「目の前には灰色の砂浜が一筋、片側には丘陵がぼんやりと見え、反対側には白い波しぶきが帯状に広がっているだけだった」。まるで大砲から発射されたかのように煙を上げ、唸りを上げて通り過ぎる機体を見守っていた大勢の観衆は、カーチスの姿をほんの一瞬しか捉えることができなかった。

その記録は、エンジンが大きすぎて強力すぎたため、オートバイのエンジンとして分類できず、公式記録として認められなかった。そのため、この記録は他に類を見ない、比類のない、速度面で匹敵する記録としては、3年後にバーニー・オールドフィールドが200馬力のベンツ車を運転して同じコースを1マイル27秒33/100で走破するまで、誰も追いつくことのできなかった、まさに唯一無二の記録として残っている。

カーチスは、速度に関する限り、オートバイの開発、改良、そして限界まで追求し尽くしており、間もなく、はるかに大きな可能性を秘めたもの、すなわち飛行機へと乗り換えることになる。

第4章 ボールドウィンの気球
トーマス・スコット・ボールドウィンはカリフォルニアで飛行船を建造していた時、偶然にも新型オートバイを目にした。そのエンジンは、彼が新しい飛行船の推進力としてまさに求めていたものだった。彼は、それがニューヨーク州ハモンズポートのカーチスという人物によって設計・製造されたものであることを知り、彼と文通を始めた。その結果、ボールドウィン大尉はハモンズポートへ赴き、そのエンジンを開発した人物と直接面会することになった。

バルドウィンは、後に彼自身が語ったように、大きくて威厳のある製造業者を期待していたのだが、実際に会ってみると、物静かで控えめな、まだ若者といった風貌の青年だったことに大いに驚いた。陽気なバルドウィンと控えめなカーチスはすぐに意気投合し、親友となった。二人はあらゆる種類のモーターについて話し合ったが、特に当時開発初期段階にあった飛行船に適したモーターについて熱心に議論した。バルドウィンがカーチス・モーターサイクルに使われていたタイプのモーターの価格をカーチスに尋ねたところ、その安さに驚き、その場で注文した。このモーターはすぐに製造され、成功を収めた。その後、カーチス工場ではバルドウィンのためにさらにいくつかのモーターが製造され、それぞれ改良が加えられ、中には飛行船に使うための軽量でより強力なモーターに対する高まる需要に応えるように設計されたものもあった。バルドウィンがカーチス・モーターの使用で成功を収めた当然の結果として、このモーターは間もなくアメリカで最も有名な航空用モーターとなった。 1904年のセントルイス万国博覧会では、ヨーロッパやアメリカ各地から賞を競い合うために持ち込まれた飛行船の中で、唯一成功を収めたバルドウィン大尉の「カリフォルニア・アロー」に、カーチス社製のモーターが搭載されていた。セントルイスでのバルドウィンの成功はカーチス社にとって大きな勝利となり、その後まもなく、アメリカ国内で運航されるすべての飛行船はカーチス社製のモーターで駆動されるようになった。

ハモンズポートは今、新たなセンセーションを巻き起こし、やがて重大な発展につながる実験を目撃することになった。カーチスは、バルドウィン大尉のために製作していたモーターの出力をテストし、また、飛行機用プロペラの効率を判定するために、「ウィンドワゴン」と呼ばれる三輪車を製作した。この車は、モーターとプロペラが運転席の後部に取り付けられていた。この奇妙な装置を初めて道路に持ち出して試運転を行ったとき、ハモンズポートの町の人々は面白がって集まった。普段は穏やかな目をした作業馬たちの間には、小さな谷全体に「ウィンドワゴン」が埃っぽい道を上下に走り回り、恐ろしい騒音を立てるにつれて、動揺が広がった。出発前に、道を空け、他の車両の運転手に警告するために自動車が先行した。しかし、その自動車はすぐに追い抜かれ、追い越され、唸りを上げ、ガタガタと音を立てる三輪の未完成の飛行機に遥か後方に置き去りにされた。

ボールドウィン陸軍飛行船 – カーチスモーター
ボールドウィン陸軍飛行船 – カーチスモーター

カーチスが前方のエンジン係、トーマス・S・ボールドウィン大尉が後方にいる。
ほぼ空中へ（A）1904年の風力発電機カーチス。（B）空中プロペラを備えた氷上ボート
ほぼ空中に浮かぶ

（A）1904年のカーティス風力発電機。

（B）空中プロペラ付き氷上ボート

この実験の後、農民や実業家などからすぐに抗議の声が上がった。彼らは、この機械が馬を怖がらせ、道路での通行を危険にし、「一般的に商売に悪影響を与える」と主張した。カーティスにとってこの機械は目的を果たし、ハモンズポートにちょっとした娯楽を提供したため、有名な「風車」は歴史の中に消え去り、カーティスの他の多くの実験と同様に、直接関心を持っていた人々や、ただ好奇心を持って見ていた人々の記憶の中にのみ残ることになった。

バルドウィンとカーチスはその後も時折飛行船を建造し、それらは全米各地での展示会で成功を収めた。この二人の航空パイオニアの業績は、その間に米国政府の注目を集め、ワシントンの陸軍省から通信隊用の大型飛行船の建造命令が下された際には、ハモンズポートは大いに沸き立った。バルドウィンは飛行船の建造を、カーチスはそれを推進するモーターの建造を任された。これは重要な事業であり、バルドウィンとカーチスは共にその重要性を認識していた。これは、この国における航空学への政府および軍の関心の高まりの始まりを告げるものであり、その可能性はすでにヨーロッパの軍当局の注目を集めていた。この飛行船の成功は両者にとって非常に大きな意味を持ち、バルドウィンとカーチスは1904年から1905年の冬の間ずっとその実現のために尽力した。一方、バルドウィンは、飛行船の機械部品がすべて製造されていたカーチスの工場と連絡を取り合うために、ハモンズポートに移住していた。

陸軍省が作成した仕様を満たすためには、大型飛行船はモーターの動力で 2 時間連続飛行し、あらゆる方向に操縦できることが求められた。カーチスは、これらの要件を満たすには新しいタイプのモーターが必要になると認識した。そこで彼は、それまでカーチス工場では試みられていなかった水冷式モーターを設計し、製造に着手した。このモーターの成功は、大きな前進を意味した。ボールドウィンは 13 機の飛行船を建造しており、それらはすべてカーチス製のモーターを搭載し、すべて展示会で成功裏に運用されていたが、政府との契約は彼にとって最も野心的な事業であった。気球自体については、疑いの余地はなかった。空の征服に全力を注いでいた彼らの心に常に付きまとっていたのは、「このモーターは2時間の耐久試験でその役割を果たせるだろうか？そして、巨大な飛行船を時速20マイルで走らせるのに必要な動力を供給できるだろうか？」ということだった。試験が行われる条件は全く他に類を見ないものだった。モーターは巨大なガス袋の下にある軽量だが頑丈なフレームに吊り下げられなければならず、操縦士と技師はこのフレームから操縦作業を行わなければならなかった。

陸軍の飛行船は予定通りに完成し、1905年の夏にワシントンで試験飛行が行われた。バルドウィン大尉が操縦士を務め、カーチスが技師を務めた。飛行船はすべての仕様を満たし、政府に承認された。バージニア州の森林地帯の上空を2時間飛行し、これは今日に至るまで、この国における飛行船による最長連続飛行記録となっている。

第2部　私の初飛行　グレン・H・カーティス著
第1章　飛び始める
1905年、ニューヨーク市に滞在していた時、電話の発明者であるアレクサンダー・グラハム・ベル博士と初めてお会いしました。ベル博士は、バルドウィン飛行船で成功を収めていた当社の軽量モーターのことを知り、凧を使った実験に使うためにモーターを入手したいと考えていました。私たちはこれらの実験について非常に興味深い話をし、ベル博士は私をノバスコシア州バデック近郊にある夏の別荘、ビエン・ブレアに招待してくれました。ベル博士は、非常に軽量で丈夫な、優れた安定性を持つ四面体凧を開発しており、実験のためにそのうちの1つにモーターを取り付けたいと考えていました。この凧は非常に大きなもので、博士はそれを「飛行場」と呼んでいました。表面が平面ではないため、飛行機とは適切に表現できませんでした。博士は、飛行機の骨組みが表面積に対して非常に大きくなり、飛行するには重すぎるようになる時が来るだろうと考えていました。その結果、彼は四面体構造、すなわち細胞状の構造を進化させた。これにより、サイズは無限に大きくできる一方で、重量は同じ比率でしか増加しないことが可能になった。

ベル博士は、若いカナダ人技師のF・W・ボールドウィンとJ・A・D・マッカーディを助手として招いており、私が1907年の夏に初めてバデックを訪れた時、彼らはそこにいました。アメリカ陸軍のトーマス・セルフレッジ中尉もそこにいました。当然のことながら、航空学について幅広く議論が交わされ、数多くの提案や理論が提唱されたため、ベル夫人は「航空実験協会」という名の科学組織の設立を提案しました。これはすぐに心からの賛同を得て、ベル博士が以前ワシントンで蓄音機開発のために設立した「ボルタ協会」とほぼ同じ方法で協会が設立されました。非常に熱心で協力的だったベル夫人は、実験に必要な資金を惜しみなく提供することを申し出、協会の目的は「人を乗せて自力で飛行できる実用的な飛行機を建造すること」と正式に定められました。

空中実験協会
空中実験協会

左から右へ：F・W・ボールドウィン、トーマス・セルフレッジ中尉、グレン・カーティス、アレクサンダー・グラハム・ベル、J・A・D・マッカーディ、オーガスタス・ポスト
飛び立つ
飛び立つ

（A）FWボールドウィンがアメリカで初の公開飛行を行う。

（B）「6月の虫」、1908年6月。

(C) エアリアル・アソシエーションのグライダーに乗ったボールドウィン

アレクサンダー・グラハム・ベル博士が会長に、FW ボールドウィンが主任技師に、JAD マッカーディが副技師兼会計に、トーマス・セルフレッジ中尉が秘書に就任し、私は実験部長兼最高経営責任者の称号を授与されました。ボールドウィンとマッカーディはともにトロント大学を卒業したばかりで、機械工学の学位を取得していました。ボールドウィンは後に、モーター駆動の重航空機で初の公開飛行を成し遂げたという栄誉を得ました。これは1908年3月12日、ニューヨーク州ハモンズポートのキューカ湖の氷上で達成されました。使用された機体は、航空実験協会が製作し、セルフレッジ中尉が設計した「レッドウィング」として知られる第1号機でした。1907年の夏から秋にかけてバデックで行われた実験は多岐に渡りました。ベル博士の四面体凧、モーター、ボートに取り付けられた空中プロペラを使った試験やテストが行​​われました。最終的に、セルフレッジ中尉の提案により、さらなる実験の場を私の工場があるニューヨーク州ハモンズポートに移し、そこでグライダーを製作することに決定しました。私は協会の他のメンバーに先駆けてバデックからハモンズポートへ行き、作業の継続に備えました。帰郷後数日、私は事務所で当時アメリカ航空クラブの事務局長だったオーガスタス・ポスト氏と話していたところ、ベル博士から「製作を開始せよ。来週には皆が来る」という電報が届きました。具体的な計画も立てられておらず、当面の実験についても何も決まっていなかったので、私は何を製作すべきか迷っていました。そこでグライダーについてしばらく話し合った結果、工場でグライダーを製作し、ハモンズポートの急峻で都合の良い丘を利用して試作することに決めました。こうして、シャヌート型の複翼グライダーを製作しました。

航空に関する高度な情報があふれる現代では、ほとんどの小学生が知っているように、グライダーとは大まかに言えば、エンジンのない飛行機である。通常、グライダーは現代の飛行機とほぼ同じ翼面を持ち、丘の頂上から発進させることで、機体自身の重量と搭乗者の重量を支えるのに十分な推進力を得て、乗客を乗せることができる。丘が急勾配であれば、グライダーは丘の傾斜よりも緩やかな角度で降下するため、かなりの距離を比較的容易に、そして安全に滑空することができる。

実験協会のメンバーが到着した際に製作したグライダーの最初の試運転は、真冬、山腹に雪が深く積もっている時期に行われました。そのため、全員にとって大変な作業となりました。急な斜面を苦労して登り、グライダーを少しずつ担いで頂上まで運ぶという作業でした。下りは比較的簡単でしたが、登りは時間がかかりました。しかし、私たちは試行錯誤を繰り返し、最終的にはモーター駆動の機体を製作するのに十分な技術を身につけたと判断し、それをランナーに取り付けました。

第2章 初飛行
私はすぐに機体を製作してモーターを取り付け、その時期にキューカ湖を覆う厚く滑らかな氷という好機を利用したいと思っていました。しかし、グライダーについて多くの文献を読み、あらゆる角度から研究していたセルフレッジ中尉は、グライダーの実験を続けるべきだと考えていました。しかし、私たちは飛べると確信できる機体を製作することに決め、やがてモーターを取り付け、キューカ湖に持ち込んで試運転を行いました。私たちはそれを「レッドウィング」と名付け、設計の栄誉はセルフレッジ中尉に帰せられますが、航空実験協会のメンバー全員が製作に何らかの形で関わっていました。この最初の機体の設計については皆それぞれ考えを持っていましたが、より大きな進歩を遂げるために、時折寄せられる多くの提案を受け入れるか拒否するかは、セルフレッジ中尉に委ねられていました。私たちの提案の多くは採用され、完成した機械は一人の人間のアイデアの成果とは言い難いものの、その設計上のあらゆる問題に対する最終的な判断を下した栄誉は、間違いなくセルフレッジ中尉に帰するべきである。

機械が完成し、モーターも取り付けられたので、最初の試運転を行うのに好天を待った。キューカ湖周辺の冬の天候は非常に不安定で、北から吹き付ける冬の強風が厳しい寒波に変わるまで、長く退屈な待ち時間があった。チャンスは1908年3月12日に訪れた。風はほとんどなかったが、身を切るような寒さだった。残念ながら、セルフレッジ中尉は仕事でハモンズポートを離れていたため不在で、「ケーシー」ボールドウィンが最初の試運転を行うことになった。私たちは皆、機械がどんな働きをするかを見るのを待ちわびていた。自信のある者もいれば、懐疑的な者もいた。

ボールドウィンは座席に乗り込み、操縦桿を握り、私たちはモーターを始動させた。私たちが機体から手を離すと、それは怯えたウサギのように氷上を200～300フィートほど疾走し、そして私たちの喜びも束の間、空中に飛び上がった。これは私たちが何ヶ月もかけて準備してきたことであり、当然のことながら、私たちはボールドウィンの短くも不安定な飛行を大いに感動しながら見守った。6～8フィートの高さまで上昇したボールドウィンは、前代未聞の距離である318フィート11インチを飛行した！そして、片翼で不名誉な着陸をした。後で分かったことだが、尾翼の脆弱な骨組みが曲がり、機体が横倒しになって翼で落下し、翼が折れて機体が完全に回転してしまったのだ。

しかし、飛行は成功だった。機体の損傷や費用は気にしなかった。成功したのだ！それが何より重要なことだった。実際に「レッドウィング」で318フィート11インチも飛んだのだ！これで、より長く飛行でき、操縦者の指示通りに安全に着陸できる機体を作れると確信できた。

機械を製作し、試験の準備を整えるのにかかったのはわずか7週間だった。そして、それを破壊するのにかかった時間はたったの20秒ほどだった。

しかし、偉大なことが成し遂げられた。我々はアメリカで初めて、空気より重い航空機の公開飛行を成功させたのだ！

当初の計画では、協会の各会員が設計した機体を他の会員全員の協力を得て1機ずつ製作することになっていたため、次の機体の製作はバルドウィン氏に任され、「ホワイトウィング」と名付けられました。「レッドウィング」の設計は細部に至るまで踏襲されましたが、安定性と飛行力を向上させると思われるいくつかの改良が加えられました。「ホワイトウィング」の製作はすぐに開始されましたが、完成する前に湖の氷が春の風で溶けてしまったため、今後の試験を陸上で行わざるを得なくなりました。そのため、「レッドウィング」で使用されていた氷上ランナーの代わりに、発着用の車輪が必要となりました。湖から谷を少し上ったところにある古い半マイルの競馬場を借りて、飛行用に整備しました。その場所は「ストーニーブルックファーム」と呼ばれ、その後長い間、ハモンズポートでの飛行の舞台となりました。

読者にとって、私たちが遭遇したあらゆる落胆や、落胆させられるような墜落事故、新しい機体を短時間ながらも希望の持てる飛行のためになんとか離陸させたとしても、着陸時に何かが壊れてしまい、それを再び組み立てる作業に取り掛からなければならなかったことなどをすべて聞くのは退屈だろう。私たちはすぐに、機体を空中に浮かせるのは比較的簡単だが、何かを壊さずに地上に戻すのは非常に難しいことを学んだ。実際、私たちは飛行機を容易かつ安全に着陸させる技術を習得していなかったのだ。これは、すべての成功したパイロットが知っておくべき絶対的に必要な技術である。ある日、不運の極みに達したように思えたのは、短い飛行とやや荒い着陸の後、機体が折れ曲がって傷ついた鳥のように横倒しに沈んでしまった時だった。ちょうど、破損なく着陸に成功したとかなり気分が良かったところだった。

機体の細部は頻繁に変更され、変更のたびに飛行、あるいは飛行の試みが行われました。時にはかなりの距離を飛ぶことができましたが、それ以上に多くは、機体をジャガイモ畑やトウモロコシ畑に着陸させるだけの短い「ジャンプ」でした。柔らかい地面では、車輪が潰れて機体全体が地面に落ちてしまうのです。これまで私たちは常に機体のカバーに絹を使用していましたが、これは非常に高価であることが判明したため、代替品を試すことにしました。全く新しい機体一式が作られ、新しいカバーが取り付けられました。再構築された機体は非常に美しく白く見え、私たちは飛ぶことを期待して外に持ち出しました。しかし、驚いたことに、それは励みになるようなジャンプさえも全く行おうとしませんでした。しばらくの間、私たちはその理由が理解できませんでした。その後、理由は明白になりました。機体のカバーに綿を使用していたのですが、綿は多孔質であるため、飛行中に機体を支える力が得られなかったのです。これは綿製のカバーにニスを塗ることで空気を通さなくなり、すぐに解決しました。その後は問題なく飛行しました。表面の布に液体充填剤を塗布した最初の事例だったと思います。現在では、この方法は日本だけでなくヨーロッパでも広く使われています。

「ホワイトウィング」では数々の小さなトラブルに見舞われたが、その一つ一つから教訓を得た。私たちは徐々に、どこにストレスや歪みがあるのか​​を理解し、それらを克服していった。こうして、機体は少しずつ軽量化され、細部が簡素化され、最終的には今日の標準的なカーチス飛行機に似た形へと進化していった。

当時、航空実験協会の会員は全員ハモンズポートに滞在しており、アレクサンダー・グラハム・ベル博士もその一人でした。私たちはカーティス家の敷地に建てられた別館に事務所を構え、そこで毎晩、前日の作業と翌日の計画について話し合いました。何人かの少年たちはその事務所を「シンコリウム」と呼んでいました。毎晩、前回の会議の議事録が読み上げられ、議論されました。ちなみに、これらの議事録はセルフレッジ中尉によって厳格に保管され、後に会報の形で発行され、各会員に​​送付されました。これらの会議で取り上げられ、議論された話題の幅広さは驚くべきものでした。ベル博士は、議論のテーマとして最も斬新な提案をしてくれました。通常、それらは彼が多くの時間と労力を費やして考えてきた事柄であり、そのため、彼の趣味に関する意見は非常に興味深いものでした。例えば、彼は約7000人の個人からなるハイド家の系図に関する膨大な情報を収集していました。彼は、オスとメスの個体の割合、相対的な寿命、その他の特徴を決定するために、それらをカード索引システムに整理していた。あるいは、博士は、ある給餌方法によって羊の性別を左右する計画、電話、蓄音機、調和電信、多重電信に関する初期の経験について話すこともあった。他の時には、飛行機の絵を使ったジグソーパズルをしたり、村のアルデン博士による体育の講義を聞いたりした。それから気分転換に、皆が観に行った映画ショーの舞台裏で、映像の動きに合わせて音を出すさまざまな方法について、大変興味深く真剣に話し合った。オートバイの構造と操作は、工場とハモンズポート周辺の道路で研究された。マッカーディは、科学的にオートバイから転倒する方法を毎日実演してくれた。実際、彼はあまりにも頻繁に転倒したので、私たちは彼がパイロットになれないのではないかと心配した。もちろん、この見解は完全に間違っていた。彼は国内で最初期の、そして最も優れた飛行家の一人となったのだから。大気圧、真空モーター、ベル博士の四面体構造、さらには天文学の話題まで、あらゆるものが「シンコリウム」での毎晩の議論の中で取り上げられた。

もちろん、私たちの注意を引く重要な事柄はたくさんありましたが、常に厳粛で威厳のある態度でいられるわけではありませんでした。ある晩、誰かがニューヨーク市のトリニティ教会を超高層ビルの屋上に建て、その土地の賃料収入で異教徒を改宗させるというアイデアについて議論を始めたのを覚えています。たまたまその場に居合わせた牧師は、この話にひどく衝撃を受けました。

夏になると、天候が悪く飛行機に乗れない時や、頻繁に起こる事故で修理工場が忙しくてバイクの修理に出ている時などに、バイクで頻繁に旅行に出かけた。「ケーシー」ボールドウィンとマッカーディは、ある日、かなり珍しい長距離のバイク旅行で私たちを驚かせた。「オンタリオ州ハミルトンまで行こう」とボールドウィンは言った。おそらくハミルトンを目的地に選んだのは、そこに恋人がいるという任務を負っていたからだろう。

「わかった」とマッカーディは答えた。

二人はためらうことなく自転車に乗り、帽子をかぶる暇もなく、150マイル離れたハミルトンまで走り続けた。道中必要なものはすべて買い揃えた。一週間後、二人は同じ道を戻って帰ってきた。

マッカーディとセルフレッジの間では、少なくとも彼らの間では、その「思考の場」でよく話題に上ったのは、プロペラの「トルク」が及ぼす影響についてだった。そして、この話題が出ると、どちらかが眠りに落ちるまで議論が続くのが常だった。

協会の会員による毎晩の公式会合の後、出席者であれば誰でも自由に発言し、何か話題を提起したいことがあれば話し合うことができた。その後、私たちはベル博士の部屋に移動し、博士は楽な姿勢を取り、いつものようにパイプに火をつけ、ノートを取り出した。ベル博士はこれらのノートに、あらゆる主題に関する考え、多くの事柄についての考え、スケッチ、計算などを書き留めた。そして、それらすべてに署名し、日付を記入し、証人に署名してもらった。ベル博士は、邪魔になる騒音のない夜に仕事をするのが習慣だった。もっとも、ハモンズポートでは日中でも騒音はほとんどなく、夜は最も不眠症の人でも眠れるほど静かだった。ベル博士はしばしば真夜中を過ぎても起きていたが、その分正午まで寝て時間を補っていた。どんな理由があっても、誰も博士を起こすことは許されなかった。私たちは早朝の好条件の飛行機会を利用するため、早起きしていた。ベル博士は、自身が発明した偉大な発明品である電話のベルの音が大嫌いだった。私が時折彼の部屋に入ると、ベルに紙が詰め込まれていたり、タオルが巻き付けられていたりした。

「この装置を発明した時は、まさかこんな風に私を嘲笑し、悩ませることになるなんて、夢にも思わなかった」と、ある日ベル博士は鐘の音で目を覚ました時に言った。

ドクターが朝の昼寝を楽しんでいる間、私たちは「ストーニーブルック農場」で飛行実験をしていた。古い羊小屋の脇にテントを張り、草がまだ露で濡れているうちにそこから飛行機を引っ張り出した。飛行結果は全く予想がつかなかった。短い飛行ができることもあれば、何かが壊れてしまうこともあった。あるいは、風が強くなってきて、その日の実験を全て断念せざるを得なくなることもあった。そうなると、日が沈んで風が止むまで、作業場に戻って新しい装置の開発や故障箇所の修理に取り掛かるしかなかった。風がないため、実験作業には早朝と夕方が最適だった。

1908年5月22日、私たちの2番目の飛行機「ホワイトウィング」は完璧な状態にまで改良され、私は19秒で1017フィート（約35メートル）の距離を飛行し、古い競馬場の外にある耕作地に無傷で着陸しました。当時としては驚異的な飛行とみなされ、当然のことながら、私は大変有頂天になりました。

第3章「6月の虫」サイエンティフィック・アメリカン・トロフィーのための初飛行と水上飛行機による最初の実験
「ホワイトウィング」の成功を受けて、私たちはこれまでの2機の経験から得たすべての知識を結集した新たな機体の製作に取り掛かりました。それぞれの機体に名前を付けて前の機体と区別するという慣例に従い、この3機目の飛行機を「ジューンバグ」と名付けました。この名前はまさに適切で、最初から成功を収めました。実際、非常に優れた飛行性能を発揮したため、私たちはすぐに、サイエンティフィック・アメリカン誌が1キロメートル（8分の5マイル）の直線飛行を初めて一般公開した者に贈呈するトロフィーを獲得するのに十分な性能を備えていると判断しました。ちなみに、このトロフィーは、この国で飛行機の飛行に対して贈呈された最初のトロフィーであり、条件として、3年連続で受賞者が所有することになっていました。「ジューンバグ」は、トロフィー獲得のための飛行準備を行う前に徹底的な試運転を行い、条件を満たすと確信していました。

1908年7月4日、試験飛行の日が設定された。ニューヨークとワシントンから航空クラブの会員からなる大勢の代表団が集まり、その中にはスタンリー・Y・ビーチ、アラン・E・ホーレー、オーガスタス・ポスト、デイビッド・フェアチャイルド、チャールズ・M・マンリー、クリストファー・J・レイク、A・M・ヘリング、ジョージ・H・ガイ、E・L・ジョーンズ、ウィルバー・E・キンボール、トーマス・S・ボールドウィン大尉、そしてその他多くの友人たちがいた。ハモンズポートの市民全体の興奮は、航空実験協会の会員たちの興奮に劣らず、これほどまでに待ち焦がれた7月4日は滅多になかった。

最初の機械
最初の機械

（A）「ホワイトウィング」、運転中のボールドウィン、1908年。

（B）セルフレッジ作「レッドウィング」の氷上、キューカ湖

カーティスのサイエンティフィック・アメリカン・トロフィー獲得に向けた初飛行
カーティスのサイエンティフィック・アメリカン・トロフィー獲得に向けた初飛行

（1908年7月4日）
独立記念日の夜明けがようやく訪れたとき、トロフィーをかけた最初の公式飛行機飛行には幸先の良い天気とは言えなかった。雲は雨を予感させ、風も吹いていた。しかし、ハモンズポートの住民全員が飛行場周辺の高台や谷の木陰、そして実際にはあらゆる見晴らしの良い場所に集まるのをためらわなかった。朝の5時にはすでに現場にいた人もいれば、多くの人が食べ物の入った籠を持参してピクニックを楽しんだ。正午頃に雨が降り始めたが、人々は傘をさしたり木陰に避難したりしてその場に留まった。午後遅くになると空が晴れ、結局飛行できるチャンスが訪れそうに見えてきた。「ジューンバグ」がテントから運び出され、エンジンの試運転が行われた。エンジンは問題なく作動した。コースが計測され、終点を示す旗が立てられた。準備はすべて整い、夕方7時頃にエンジンが始動し、私は座席に乗り込んだ。私が「放せ」と合図すると、「ジューンバグ」は古いレーストラックの上を約200フィートほど滑空し、優雅に空へと舞い上がった。後で聞いた話では、観衆は盛大な歓声を上げていたそうだ。私にはエンジンの轟音しか聞こえず、コースと1キロメートル地点を示す旗以外何も見えなかった。旗はあっという間に通過したが、私は飛行機を飛ばし続け、開けた野原が許す限り遠くまで飛び、最終的にスタート地点から1マイルほど離れた牧草地に無事着陸した。こうして私は規定を上回り、初めてサイエンティフィック・アメリカン・トロフィーを獲得した。エンジンは快調に作動し、機体も完璧に制御できていたので、もっと遠くまで飛べたかもしれないが、飛行を延長するには空中で旋回するか、大きな木々の上を通過する必要があっただろう。この最初の公式飛行の速度は、正確に計算すると時速39マイルだった。

ベル博士は残念ながらノバスコシア州へ行っていたため、「ジューンバグ」の7月4日の飛行を目撃することはできませんでした。しかし、他のメンバーは全員出席していました。私たち全員にとって素晴らしい一日となり、長年にわたる費用のかかる実験から、操縦者にとって安全かつ確実に飛行できる機械が完成したという確信をこれまで以上に深めました。セルフレッジ中尉は特に熱心で、生命保険会社の特別代理人であるホルコム氏がある日飛行場を訪れ、セルフレッジ中尉が飛行について語るのを聞いた時のことを覚えています。

「セルフレッジさん、気をつけないと、私が理事を務める病院にあなたのベッドを用意しなければならなくなりますよ」とホルコム氏は言った。

「ああ、もちろん気をつけていますよ」とセルフレッジは答えたが、それからわずか数日後、彼はハモンズポートからワシントンへ向かい、フォート・マイヤーでオービル・ライトの飛行機に同乗中に事故死した。

セルフリッジでは、航空分野で最も優れた人材の一人、学生であり実践的なアイデアの持ち主であった人物を失っただけでなく、私たちにとって最も愛すべき仲間であり同僚の一人も失ってしまった。

これまでに3機の飛行機が製作され、飛行に成功していた。最初はセルフレッジ中尉が設計した「レッドウィング」、次にボールドウィンが設計した「ホワイトウィング」、そして最後に私が設計した「ジューンバグ」である。今度はマッカーディの番で、彼は「シルバーダート」と名付けた飛行機を設計した。この飛行機を製作している間、私たちは「ジューンバグ」を湖に持ち込み、ポンツーン（またはボート）を取り付けて、水面からの離陸を試みることにした。飛行機を水平に保ちつつ、同時に抵抗を最小限に抑えるフロートを設計できれば、水面から離陸するのに十分な速度が得られるだろうというのが私の考えだった。さらに、湖は理想的な飛行場所であり、何よりも重要なのは、墜落や着陸失敗による操縦者の負傷の可能性がはるかに低くなるということだった。

そこで私たちは「ジューンバグ」を2つのフロートに取り付け、カタマランのようなものを作り、「ルーン」と改名しました。軽くて丈夫なフロートを作るのに時間がかかり、1908年11月初旬になってようやく、この国でも他の国でも初めて水上からの飛行を試みる準備が整いました。「ルーン」は、地上を転がすための車輪がなかったので、2輪のカートに乗せて飛行場から湖まで運ばれました。カートの上にプラットフォームを作り、追加された装備によって総重量が1000ポンド近くになったため、車輪を補強しなければならなかったことを覚えています。

この最初の実験用水上飛行機は、私が3年以上後にカリフォルニア州サンディエゴで水上からの離着陸に初めて成功した機体と比べると、粗雑なものだった。カーチス水上飛行機の洗練されたフォルム、すっきりとした軽量の船体、そしてその他の細部に至るまで、「ルーン」とは、現代の機関車が、今では博物館にしか残っていない粗雑で不器用な機関車と対照的であるのと同様に、際立った違いを示している。その違いはあまりにも大きく、最初の設計で何らかの成功を収めたこと自体が不思議に思えるほどだ。

私たちは「ルーン」で何度も水面から離陸しようと試みましたが、機体の重さのために本格的な飛行はできませんでした。しかし、岸辺の観測者たちは、ポンツーンが時折水面から離れているのを確認していました。11月末までに、私たちの実験は、当時私たちが持っていた以上の動力と時間が必要であることを全員に確信させました。私たちが使える最高のモーターでも、「ルーン」を水上で時速25マイルで走らせるのに十分な動力しか得られませんでした。強い向かい風の助けがない限り、これでは機体を空中に浮かせるには不十分であり、私たちは強風の中で飛行を試みる気はありませんでした。

その間、マッカーディの飛行機「シルバーダート」は完成し、車輪が取り付けられた。初飛行は1908年12月12日、マッカーディが「ストーニーブルック」飛行場上空で行った。「シルバーダート」は実質的に「ジューンバグ」と同じだった。その後まもなく、ノバスコシア州バデックにあるベル博士の施設に送られ、マッカーディと「ケーシー」ボールドウィンは冬の間ずっとこの飛行機を使って練習し、氷上からの飛行や周辺地域の飛行を行った。マッカーディは「シルバーダート」での約200回の飛行で、1000マイル以上を飛行したと推定している。

第4章 ニューヨーク市における最初の飛行
サイエンティフィック・アメリカン・トロフィーの受賞を受けて、ニューヨーク航空協会は1908年から1909年の冬に、春にニューヨーク市のモリス・パーク・トラックでデモンストレーションを行うための飛行機を発注した。

ハモンズポート工場の拡張計画が策定され、航空協会が発注した機体の製造が開始されました。同協会は、この飛行機を購入し、会員の中から1名以上を操縦訓練にかける予定でした。機体は予定通り完成し、ニューヨークへ出荷される前にハモンズポートで徹底的にテスト飛行が行われ、最終的に旧モリスパーク競馬場へと送られました。そこで航空協会は、航空史上初の一般公開飛行を企画していたのです。そして1909年6月26日、私は航空協会が購入した機体で、ニューヨーク市における初の飛行機飛行を行う栄誉にあずかりました。

協会はモリス・パークを航空競技会やグライダー実験の場にするつもりだったが、敷地が狭すぎることが判明したため、ニューヨーク市近郊の別の場所への変更を提案した。そこには広々とした田園地帯があり、予期せぬ着陸による危険が最小限に抑えられる場所だ。私はニューヨーク市周辺の適切な場所をすべて検討し、最終的にロングアイランドのミネオラに決めた。ミネオラのすぐ外にあるヘンプステッド平原は、飛行に理想的な場所であり、航空協会の飛行機はモリス・パークからそこへ運ばれた。

ミネオラには飛行に最適な場所があったので、前年の7月4日にハモンズポートで「ジューンバグ」号で獲得したサイエンティフィック・アメリカン・トロフィーにもう一度挑戦することにした。私はそのトロフィーがどうしても欲しかったのだが、それを手に入れるには3年連続で優勝しなければならず、航空技術の進歩と発展に合わせて条件が毎年変更されていた。2年目の条件では、賞の授与対象となるには25キロメートル（約16マイル）以上の連続飛行が必要で、賞は年間で最も長い公式飛行を行った人に贈られることになっていた。

私はヘンプステッド・プレーンズで素晴らしい成績を残せると確信し、挑戦の準備を進めました。飛行機はピーター・メルーリンのホテルの近くで組み立てられ、1.3マイルの三角形のコースが設定されました。コース上で何度か試飛行を行った後、私はアメリカ航空クラブに公式飛行の準備が整ったことを正式に通知し、クラブはチャールズ・M・マンリー氏を公式代表として派遣し、サイエンティフィック・アメリカン・トロフィーをかけた試飛行を視察させました。

1909年7月17日、ハモンズポートでの「ジューンバグ」の初公式飛行から1年余り後、私たちは日の出とともにミネオラの飛行場に出て、草の露がまだ乾いていないうちに準備を整えました。数日前に私がそこで短時間の試験飛行を行うまで飛行機を見たことがなかったロングアイランドのその地域の住民にとって、それは忘れられない一日となりました。早朝にもかかわらず大勢の人々が集まり、ニューヨークの新聞社の記者団も大勢駆けつけていました。当時、飛行は非常に目新しいものであったため、準備を見に来た人々の10分の9は懐疑的で、中には「そんなものは飛べないのだから、待っていても無駄だ」と言う人もいました。そのため、7月17日の朝5時15分に私が初飛行を行ったとき、大きな興奮が巻き起こりました。これは、アメリカ航空クラブが1キロメートル飛行した最初の4名に贈る、250ドルのコートランド・フィールド・ビショップ賞をかけたものでした。この賞を獲得するのにかかった時間はわずか2分半で、その後すぐにサイエンティフィック・アメリカン・トロフィーを目指して飛行を始めました。

天気は最高で、すべてが順調に進みました。コースを12周し、25キロメートルを32分で完走しました。エンジンの調子も良く、天気予報も良好だったので、そのまま飛行を続け、最終的にコースを19周し、24.7マイルの距離を飛行してから着陸しました。速度の公式記録はありませんが、平均速度はおそらく時速35マイル程度だったと思われます。

飛行が終わった時の観衆の熱狂ぶりは凄まじかった。私も、エンジンの性能と飛行中の操縦の容易さに感銘を受けたことを告白する。そして何より、友人たちが私に寄せてくれた信頼が正しかったという満足感に満たされた。

航空協会のために製作した機体がすべての要件を満たしていたため、私はヘンプステッド・プレーンズで会員2名に飛行訓練を行うことに同意した。チャールズ・F・ウィラード氏とウィリアムズ氏が訓練を受けることになり、すぐに訓練が始まった。ウィラード氏は優秀な生徒であることが証明され、数回のレッスンで機体を習得し、ミネオラ周辺の地域を自信満々に旋回飛行した。

ミネオラでのこれらの飛行は、同地が飛行士たちの拠点となるきっかけとなり、やがてニューヨーク市内とその近郊で航空に関心を持つすべての人々にとって人気の保養地となった。

サイエンティフィック・アメリカン・トロフィー
サイエンティフィック・アメリカン・トロフィー

第3部　私の主な飛行と今日の仕事　グレン・H・カーティス著
第1章　ライムスが初の国際飛行機競技会に出場
ニューヨーク市での初飛行に先立ち、私はより高速でより強力なモーターを搭載した改良型機の計画を立てていました。1909年8月22日から29日にフランスのランスで開催されるゴードン・ベネット航空カップの第1回大会に参加したいと思っていました。これは初めて開催された国際航空大会であり、フランスの単葉機には大きな期待が寄せられていました。そのため、当時会長であったコートランド・フィールド・ビショップ氏を通じてアメリカ航空クラブから、私がランスでアメリカ代表に選ばれたという知らせを受けた時は、大変嬉しく思いました。[1]

[1] 興味深いことに、1906年のゴードン・ベネット気球カップにアメリカから唯一出場したフランク・P・ラーム中尉、1909年の気球競技にアメリカから唯一出場したエドガー・ミックス氏、そして1911年にイギリスで開催されたゴードン・ベネット航空カップレースにアメリカから唯一出場したチャールズ・ウェイマン氏は、いずれも優勝している。
計画を公に知られないようにしながら、私はすぐに8気筒V型50馬力エンジンの製作に取り掛かった。これは私がこれまで使っていたエンジンのほぼ2倍の馬力だった。ハモンドスポートでは昼夜を問わずエンジンの製作作業が進められた。1時間たりとも無駄にする時間がなかったからだ。私はゴードン・ベネット・レースに向けてフランス人が準備している様子を報道された記事を注意深く見ていた。ブレリオが自作の単葉機で、またヒューバート・レイサムがアントワネット単葉機で時速60マイルもの速度で飛行したと報じられていたが、それでも私は自信があった。飛行機の速度は報道で誇張されることがよくあるので、ブレリオとレイサムの試験飛行について読んだことすべてを鵜呑みにしたわけではなかった。

モーターは完成していたものの、出航前に新しい船に取り付けて試運転する時間がなかった。そのため、試験台（またはテストフレーム）で短時間試運転を行い、急いで梱包し、すべての装備をニューヨークへ急いで運び、かろうじてフランス行きの汽船に間に合った。

汽船の到着から大会開始までの時間が非常に短かったため、予選に間に合うようにランスに到着するには、飛行機を個人荷物として列車に持ち込む必要がありました。私たちの状況を理解し、明らかに当時の航空熱に多少なりとも同情していたフランス鉄道職員の親切のおかげで、私たちはすぐにランスに到着しました。航空黎明期には、今日至る所で見られるような単葉機や複葉機に対する熱烈な支持はなく、また、今日のようなフランスにおける単葉機に対する強い支持もありませんでした。当時、飛行機は単なる飛行機であり、それ自体が興味深いものでしたが、当然のことながら、フランス人は皆、レースに出場する同胞、特にイギリス海峡横断飛行で世界的な名声を得たばかりのブレリオを応援していました。フランス人だけでなく、ヨーロッパ人全般は、ブレリオが高速単葉機で優勝することを確信していました。

私自身の希望はエンジンにかかっていた。だから、ランスに到着した時、私が8気筒エンジンを持ち込むという新聞報道を耳にしたであろうブレリオが、自身の軽単葉機の1機に80馬力の8気筒エンジンを搭載していたことを知った時の私の驚きを想像してみてほしい。このことを知った時、私の勝算は極めて低い、いや、完全に消え去ったとさえ思った。一般的に、単葉機は同じ出力の複葉機よりも速いと考えられている。私は飛行機もエンジンも1基しか持っていなかった。どちらかが壊れれば、第1回国際カップレースにおけるアメリカの勝算は完全に消え去ってしまう。ブレリオや他のフランス人のように、壊れた機体をすぐに新しい機体で出せるだけの予備機材は持ち合わせていなかった。ちなみに、ベタニー平原で行われた大レースでは、多くの機体が壊れた。ある時、飛行中に、飛行場に12機もの飛行機が散乱しているのを目にしました。中には大破したものや故障したものもあり、手や馬でゆっくりと格納庫へと引き戻されていました。そのため、当然のことながら、私は飛行時間競技やその他のイベントには参加せず、速度を競う競技、そして20キロメートルを超えない距離の競技のみに出場しました。1909年のゴードン・ベネット競技会のコースもまさにその20キロメートルでした。

誰にとっても、行動計画を立ててそれを貫くのは容易なことではない。特に友人たちの意向に逆らうとなればなおさらだ。しかし、飛行士にとって、まさに絶好のタイミングを待って地上にとどまるのは、さらに困難である。ランスで連日開催される数々のイベントに参加しないのは、私にとって特に辛かった。そこには、アメリカ唯一の代表として、プログラムに組まれたすべての競技に参加することを望む愛国的なアメリカ人が大勢いたからだ。彼らの多くは、高額賞金をかけてフランス人と競い合うよう私に強く勧めた。それを断るのは容易ではなかった。しかし、これらの友人たちは状況を理解していなかった。好奇心や国家の誇りを満たすために、アメリカの勝利の可能性を危険にさらすわけにはいかなかったのだ。アメリカ人の友人たちから、ゴードン・ベネット・レース当日までに機体が完全に揃う可能性を考えて、思い切って飛行に挑戦するようにと強く勧められたことに加え、スピードレースであるプリ・ド・ラ・ヴィテスに出場しなかったことでペナルティを受けました。ペナルティは、本来出場すべきだったタイムの20分の1でした。しかし、大会期間中、私は何度かの試飛行と10回の公式飛行を行い、足首の捻挫以外は何事もなく無事に飛行を終えました。足首の捻挫は、着陸時に生い茂った穀物畑を走り抜け、機体から投げ出されたことが原因でした。また、この最初の大きな大会で、飛行後毎回格納庫に着陸した唯一のパイロットだったことも幸運でした。

待機期間中、私がいつも飛行機に乗っていない理由が理解できない熱心なアメリカ人たちに説明をしている間、私の整備士である「トッド」・シュライバー[2]は、シャツ姿で作業していたため、格納庫を訪れる大勢の人々から大変な注目を集めていました。彼らは、フランスの作業着であるブラウスを着ていなかった「トッド」を絵になると思ったのです。シュライバーは、もし自分がシャツ姿で絵になるなら、大西洋の向こう側には約5000万人の善良なアメリカ人がいて、おそらく地球上で最も絵になる群衆だろうとよく言っていました。

[2] トッド・シュライバー、あるいは背が高く細身だったことからアメリカの飛行士たちの間では「スリム」と呼ばれていた彼は、自ら飛行を始める前に整備士としてランスへ赴いた。飛行士として成功を収めた彼は、1911年の春から夏にかけてトーマス・ボールドウィン大尉と共に東洋へ渡った。この旅は、それまで「外国の悪魔」が空を飛ぶのを見たことがなかった中国人の間で大きな興奮を巻き起こした。ボールドウィン大尉は、東京での飛行を見物した群衆の数が70万人にも上ったと語っている。その証拠として、1912年の春に日本から届いた報告によると、その時点でも群衆はまだ完全には解散していなかったと述べている。「トッド」・シュライバーはアメリカ各地で飛行し、1911年の冬、プエルトリコで命を落とした。ポンセで飛行中に墜落したのだ。彼の死は多くの友人たちに衝撃を与えた。[オーガスタス・ポストによる注記]
試運転で、私の飛行機が非常に速いことがフランス人たちに明らかになり、事故がない限り、ゴードン・ベネット・カップのレースはブレリオと私の間で行われるだろうと認められました。慎重に時間を計ってコースを周回したところ、驚いたことに、エンジンを少し絞った状態でブレリオ氏のタイムより数秒速く周回できたので、自信がさらに増しました。重量とヘッド抵抗を減らすために、機体から大きなガソリンタンクを取り外し、より小さなタンクを取り付けました。次に、3つのプロペラの中から最良のものを選びました。ちなみに、私のプロペラは、アントワネット機に使われている金属製のブレードと、ブレリオ氏が使用していたショーヴィエール機しか知らなかったフランスの飛行士たちの好奇心の対象でした。ショーヴィエール氏は、私の飛行機に合うように特別にプロペラを作ってくれた。もっとも、私の機体に高性能なプロペラを装着すれば、フランス人パイロットが優勝する可能性が低くなるにもかかわらず、である。しかし、私は後に自分のプロペラを使うことに決め、実際にそれを使って優勝した。

8月29日は晴れて暑い朝を迎えた。委員会の会議にはすべての出場者が出席し、各出場者はコース上を1回試飛行することが認められ、その時間は午前10時から午後6時の間で各自が選択できることが合意された。他の出場者は、フランスからはブレリオ、ルフェーブル、ラサム、イギリスからはコックバーンであった。すでに述べたように、ブレリオはイギリス海峡横断飛行の経験と、ランス大会以前に各地で記録した飛行記録により、優勝候補と目されていた。

天候が良さそうだったので、10時過ぎに試験飛行を行うことにしました。機体を運び出し、エンジンを予備運転した後、10時半に離陸しました。地上からはすべて順調に見えましたが、コースの最初の旋回後、機体が激しく上下し始めました。これは、冷たい空気が流れ込むにつれて熱波が上昇したり下降したりしたことが原因でした。上下の動きは全く快適ではなく、最初の周回では何度かスロットルを緩めてしまったことを告白します。当時は、機体が急降下したときのパイロットの感覚にまだ慣れていませんでした。2周目では勇気を取り戻し、スロットルを全開にしてそのまま維持しました。そのため、2周目は1周目よりも速いタイムで飛行できました。2周とも無事に飛行を終え、7分55秒でゴールラインを通過しました。これはコースの新記録です。

今こそチャンスだ！ 灼熱の空気がコース全体に広がっていて、飛行が危険とまではいかなくとも困難だったにもかかわらず、カップ戦に出場する時が来たと感じた。急いでガソリンタンクを満タンにし、審判に公式通知を送り、コーナーで機体を持ち上げて配線を慎重にテストし、プロペラを回し、公式トライアルが始まった。スタートラインを越える前に、おそらく500フィートほど、抗議せずにできるだけ高く上昇し、レース全体を通して緩やかな降下を利用してさらにスピードを上げようとした。太陽は暑く、空気は荒れていたが、スロットルを全開にしておくことに決めていた。できる限りコーナーをギリギリまで攻め、旋回時には機体を大きく傾けた。私のプロペラの風から逃れられないように見える大きな鳥の群れを大いに騒がせたのを覚えている。観客席前では機体は安定して飛行していたが、いわゆるバックストレートに入ると、異常な気流に遭遇した。風はなかったものの、空気は沸騰しているかのように熱かった。機体は大きく上下動し、レース開催期間中に多くの機体が墜落して大破した「墓場」の上空を通過すると、まるで足元から空気が急降下したかのようだった。ある地点ではあまりにもひどい状況だったので、無事に通過できたら、その後はその地点を避けることに決めた。

しかし、最終的に私は20キロを無事に走り切り、15分50秒でゴールラインを通過しました。平均時速は46.5マイルでした。タイムが発表されると、そこにいたアメリカ人たちは大いに盛り上がり、皆が駆け寄って祝福してくれました。彼らの中には私が優勝するに違いないと思っていた人もいましたが、私は全く確信が持てませんでした。ブレリオの能力には敬意を払っていましたし、それにレイサムと彼のアントワネットは、これまで見せてきたよりも速いスピードを出せるかもしれないと思っていました。このような競技では、すべての結果が出るまでは、決して安易に歓声を上げることはできません。私は、陪審員の判決を待つ囚人のような気分でした。私は全力を尽くし、マシンの限界速度まで出しましたが、それでももう一度やり直せるならタイムを縮められるだろうと感じていました。一方、イギリスのコックバーンはスタートしましたが、途中で干し草の山に突っ込んでしまいました。彼はコースを20分47秒3/5で完走することしかできなかった。そのため、彼は競技から脱落した。

レイサムは午後に試走を行ったが、彼の速度は私の記録より時速5～6マイル遅かった。他の出場者は時速約35マイルで飛行していたため、レースにおいて真剣な脅威とはならなかった。

すべてはブレリオ氏にかかっていた。彼は一日中、まず一機、次に別の機体で試行錯誤を繰り返し、様々なプロペラを試したり、あちこち変更を加えたりしていた。午後遅くになってようやく、彼は大型機22号機を持ち出した。機体の下には8気筒水冷エンジンが搭載され、チェーンで4枚羽根のプロペラを駆動し、エンジンよりやや遅い速度で回転するようにギアが調整されていた。彼はものすごいスピードで飛び出したように見えた。その時、私には彼の速度が私の機体の2倍にも思えた。しかし、私は彼にゆっくり飛んでほしいと強く願っていたことを忘れてはならない。彼に負けるのではないかという恐怖が、その確信を強めたのだ。

ブレリオが飛び立つとすぐに、コートランド・フィールド・ビショップ氏と彼の弟であるデイビッド・ウルフ・ビショップ氏が、私を車で審査員席まで連れて行ってくれた。ブレリオは最初のラップを私よりも速いタイムで走り切り、私たちはがっかりした。その時、もし優勝を逃したら、もっと速い飛行機を作って来年こそは優勝してやろうと心に誓った。

フランスで開催されたゴードン・ベネット・コンテストで優勝
フランスで開催されたゴードン・ベネット・コンテストで優勝

（A）ランスで飛行するカーチス機、（B）ハモンズポートへの帰還歓迎
「大統領よりも高い地位」
著作権 © 1910 Photo News Co.

「大統領よりも高い地位」

タフト大統領がカーチスの飛行を観戦する様子、ハーバード大学での飛行会、1910年

再びブレリオはスタンドを駆け抜け、私には最初よりもさらに速く走っているように見えた。そのため、彼が着地した時、大観衆から歓声が上がらなかったことに、私は大変驚いた。私は熱狂的な歓声を期待していたのだが、そのようなことは全くなかった。私はビショップ氏の車の中で、審査員席から少し離れたところで、なぜ歓声が上がらないのか不思議に思っていたところ、審査員席まで行っていた友人のビショップ氏の喜びの叫び声に驚かされた。

「君の勝ちだ！君の勝ちだ！」彼は興奮して叫びながら車に向かって走った。「ブレリオは6秒差で負けたんだ！」

数分後、ちょうど5時半に星条旗がゆっくりと旗竿の頂上まで掲げられ、私たちは旗が掲げられる間、屋根のない場所に立っていました。満員の観客席からはほとんど反応がなく、真のフランス人は誰も歓声を上げる気になれませんでした。心からの歓声には、単なる礼儀以上のものが必要です。しかし、そこにいたアメリカ人は皆、普通の人10人分に匹敵するほどの歓声をあげたので、航空史上初の偉大な競技の結果に対する深い満足感においては、人数はほとんど意味をなしませんでした。アンドリュー・D・ホワイト氏は、ルーズベルト夫人とエセル・ルーズベルト嬢を伴って私たちの車にやって来て、私を祝福してくれました。一日中興奮状態だったクエンティン・ルーズベルトは「素晴らしい」と言い、弟のアーチーは機械の仕組みをすべて見せてほしいと言いました。スポーツマンであるブレリオ氏自身も、アメリカと私個人に最初に祝意を述べた一人でした。

アメリカ人がこの結果を喜んだのには、単なる愛国心以上の理由があった。それは、次の国際レースがアメリカで開催されることを意味し、翌年には最高の外国製マシンが海を渡ってアメリカにやってきて、カップ獲得を目指すことになるからだ。

ニューヨーク・ヘラルド紙のパリ版は、このレースの結果について、複葉機が名誉を回復したと評し、単葉機の軽さと鳥のような形状が人工飛行の理想的な姿として観衆を魅了した一方で、「アメリカ人飛行士は、複葉機が重量を運搬する能力と疑いなく優れた安定性を備えているだけでなく、必要であれば、より小型のライバル機と同等、あるいはそれ以上の速度を出すことができることを証明した」と述べた。

ドイツやイタリアでの飛行依頼が殺到した。世界最速の飛行機を所有していることが証明されていたため、これらの依頼を受けるには多額の賞金が支払われる必要があった。ヨーロッパの大規模な飛行会は飛行条件がほぼ理想的で、あらゆるクラスで非常に高い関心が寄せられていることを知っていたので、いくつか依頼を受けた。イタリアのブレシアで大規模な飛行会が開催されることになり、私はランスからそこへ向かった。

ここで私は最初の乗客、著名なイタリアの詩人であり作家でもあるガブリエーレ・ダヌンツィオを乗せました。彼はその体験に大いに興奮し、地上に戻ると、イタリア国民の感情を込めてこう言いました。「今まで私は本当の意味で生きていなかった！地上での生活は、這いずり回るような、ただの退屈な営みだ。人間であることの栄光、そして自然の力に打ち勝つ喜びを感じられるのは、空中にいる時だけだ。そこには、この上なく滑らかな動きと、宇宙を滑空する喜びがある。素晴らしい！詩で表現できないだろうか？試してみよう。」

そして彼はそれを詩で表現し、後に美しい作品として出版した。

ブレシアでグランプリを受賞し、ビショップ氏とアルプス山脈を越える素晴らしいドライブ旅行を楽しんだ後、私は急いでアメリカに帰国し、ランスとブレシアの会合の間は考える時間さえなかった仕事の片付けに取り掛かりました。

オーガスタス・ポストによる注記

熱心な友人たちの代表団がニューヨークでカーチス氏と面会した。その中には、アメリカ航空クラブのメンバーやその他の代表団体の会員も含まれていた。その後、終わりのないように思える一連の昼食会や夕食会が続いた。中でも、アメリカ航空クラブが弁護士クラブで開いた昼食会は特筆すべきものであった。出席者全員がアメリカ航空の成功に強い関心を示し、トロフィーをこの国に留めるだけでなく、翌年の航空大会でそれを守り抜くという固い決意を表明したからである。その大会は、ランスが先導した大会よりもさらに大きなものになるはずだ。

しかし、本当の祝賀は、カーティス氏が生まれ育ち、老若男女問わず誰もが知っていた小さな村、ハモンズポートで行われた。工場の従業員や親しい友人たちが集まり、彼が町に戻ってきたときには何か特別なことをしなければならないと決めた。彼らはバースからハモンズポートまでの10マイルの道のりをパレードし、沿道で花火を打ち上げる計画を立てた。しかし、ちょうどその時大雨が降り出し、花火の計画は台無しになったため、特別列車を手配し、バースからハモンズポートまでずっと赤い炎の光の中を走らせた。ハモンズポート駅には、彼を丘の上の家まで運ぶための馬車が用意され、50人の男たちが動力を提供した。電飾で「ようこそ」と書かれたアーチ、横断幕、花火、スピーチが行われた。土砂降りの雨の中、彼の友人や知人たちが途切れることなく列をなしてやって来た。町の人々は彼に常に忠実な支援を与え、店の仲間たちは彼の成功を可能にした人々だった。

群衆が解散したのは11時過ぎだった。ハモンズポートにとって、それはほとんど不吉な時間だった。―オーガスタス・ポスト

第2章 ハドソン・フルトン祝賀会 ロサンゼルスで開催された第1回アメリカ国際大会
ハモンズポートには長く滞在することは許されなかったが、工場の改良計画や、ゴードン・ベネット・カップで優勝したことで世界中に知られるようになった私の飛行機の改良など、やるべき仕事は山ほどあった。当時この国ではごく限られた場所でしか見られなかった飛行機で展示会を行うよう、あらゆる方面から魅力的な申し出があった。断る余裕がなかったため、これらの申し出のいくつかは受け入れた。さらに、店を経営するには多額の資金が必要で、飛行機の商業的な需要はなかった。飛行機はまだ「ショー用飛行機」としての価値しかなく、人々はそれを見るためにかなりの金額を支払うことを厭わなかった。ニューヨーク市では、ハドソン川の発見300周年と、フルトンがクレルモン号で同川を初めて蒸気船で航行した100周年を祝う準備が長い間進められていた。ハドソン・フルトン記念祭の発起人たちの考えは、記念祭自体よりもはるか前に発表された暫定計画にも表れていたように、空の新たな征服を何らかの形で同時に称えることだった。当初は、何らかの飛行船がハドソン川の全長にわたって海軍のパレードに同行し、ヘンドリック・ハドソンのハーフムーン号のレプリカが先頭に立ち、ロバート・フルトンの古い蒸気船クレルモン号が それに続き、その上空に飛行船が浮かぶことで、100年間の移動手段の驚くべき進歩を印象的に示し、航空航法の新しい科学を象徴するものとなるはずだった。この目的のために、記念祭委員会はライト兄弟と私に飛行機をニューヨークに持ち込むよう依頼し、ロウアーベイのガバナーズ島にあるあらゆる設備を私たちに提供してもらい、そこから全ての飛行が行われることになっていた。

しかし、1909年秋の空中航行は、それほど確実なものではなかった。風や天候に大きく左右され、祝典の時期に期待できる最善のことは、風が許す限りの時間に飛行を行うことだとすぐに明らかになった。人々はガバナーズ島からハドソン川を遡る飛行を毎日不安げに待っていたが、ハドソン川では連日、強風が吹き荒れ、飛行を試みるのは危険と判断された。ニューヨーク近郊のハドソン川上空ほど、国内で飛行が困難なコースはほとんどないことを忘れてはならない。流れの速いこの川の両岸には高い丘がそびえ立ち、場所によってはパリセーズと呼ばれる切り立った崖がある。ニューヨーク側には、リバーサイド・ドライブ沿いに何マイルにもわたって高層アパートが立ち並んでいる。東からでも西からでも、川を横切る風が吹くと、危険な流れや渦が砲台のような街路や急峻な崖を吹き抜け、飛行は極めて危険になります。そのため、1912年8月現在に至るまで、ハドソン川上空を飛行する飛行機はほとんどなく、こうした理由から、飛行機がこの危険な突風に耐えられるような構造になるまでは、この大河は飛行機の人気の飛行コースにはならないでしょう。しかし、水上飛行機であれば、水面から数フィート以内の、逆風による危険が最も少ない高度を飛行できるため、安全に航行できます。

好天を待つ間、ニューヨークの新聞には飛行機に関する記事が大量に掲載され、人々は飛行機に大きな期待を寄せていた。飛行機が実際に成し遂げられる以上のことを。新聞各紙は連日、風が弱まれば「今日」必ず飛行が行われると報じていた。その間、ニューヨークからオールバニー、あるいはオールバニーからニューヨークへのフルトンコース上空を初めて飛行した者に1万ドルの賞金が贈られるという発表が、人々の関心をさらに高めた。当時「事前告知」として描かれた絵画の一つを覚えているが、パリセーズ付近の川沿いを、空には無数の巨大な飛行機が同時に飛んでいる様子が描かれており、一体どうやってそれらが航行するスペースを見つけるのか不思議に思えるほどだった。しかし、翌年の夏、実際にハドソン川を下る飛行が行われるずっと前に、大気は晴れ渡っていた。

ハドソン・フルトン祝典の期間中、ハドソン川上空を毎日飛行機が飛び交う光景が見られなかったことに一般市民は失望したが、ニューヨークの500万人と国内外からの数十万人の観光客の注意をそらすものは他にもたくさんあった。華やかな祭典の一週間は、この国でこれまで上演された中で最も素晴らしい海上パレードと陸上パレードで最高潮に達し、旧世界でもこれに匹敵するものはめったになかった。海上パレードはアルバニーまで続き、立ち寄る場所すべてで、大都市で見られた熱狂と祝祭ムードが、規模は小さくなったものの再現された。ニューヨーク市はかつてないほど華やかに飾り付けられ、ハドソン川に停泊する100隻を超える軍艦の大艦隊は、昼間は何千人もの人々が訪れ、夜は無数の電灯に照らされて、不気味な大砲を柔らかな影で覆い隠し、平和でまるで妖精のような姿を見せた。そして、飛行機を待つリバーサイド・ドライブに群がる群衆の注目を集めたのは、飛行船だった。彼らもまた、ニューヨーク・ワールド紙が提供する高額賞金を狙っていた。ハドソン・フルトン祝典で唯一の本格的な競争となったのが、この飛行船だった。飛行船は2機あり、1機は勇敢なトーマス・ボールドウィン船長、もう1機はトムリンソン氏が参加した。これらは、リバーサイド・ドライブと119番街の交差点にある高いフェンスの内側に建てられた大きなテントの中に収容され、フェンスには「ハドソン・フルトン飛行」と書かれていた。待機期間中、ここは連日大勢の人々の関心の的だった。どこへ行っても人々に人気があるバルドウィン大尉は、格納庫の周りに集まった群衆の注目の的だった。彼らは、グラント将軍の墓の周りを吹き抜ける突風に揺れる大型飛行船の穏やかで鈍い機首を眺めていた。それは、落ち着きのない象が絶えず体をくねらせている様子を思い起こさせた。しかし、天候は飛行機と同じくらい飛行船にも不利に働いているようだった。トムリンソンは長い待ち時間の後出発したが、ほぼすぐに失敗に終わり、バルドウィン大尉も大して良い結果ではなかった。彼の飛行は川を数マイル上流まで進んだところで着陸を余儀なくされ、こうして飛行船のチャンスは終わった。

飛行機もそれほど幸運ではなかった。10月のニューヨーク周辺の風は実に気まぐれで、特にその時期は例年以上にひどかった。天気に詳しい人々はしばらくして、高層ビルの旗に注目するようになった。旗がポールからまっすぐに立っていれば、その日は飛行はないと分かっていたので、人々は普段通りに仕事をした。しかし、誰もがガバナーズ島で大砲が発射されるのを待ち構えていた。それは飛行開始の合図だった。しかし、川や湾では大艦隊が祝砲を何度も発射していたため、いつ祝砲に注意を払うべきか誰も分からなかった。そのため、人々はリバーサイド・ドライブ沿いに座り込んだり、飛行機の情報を不運で過労気味の警官に頼ったりしていた。飛行船が飛ばなかったのは警官の責任だと考える人もいた。 「まるで私が奴らを抑えつけているかのように、みんな私に詰め寄ってくるんだ」と、リバーサイド・ドライブにいた青いコートを着た警備員の一人が言った。「奴らは風のせいではなく、私のせいにするんだ！」

風は持ちこたえ、祝祭の一週間は終わりましたが、結局飛行はできませんでした。私は以前からセントルイスでの飛行の依頼を受けていたので、ニューヨークにこれ以上滞在することはできませんでした。そのため、私自身も、そして観衆も大変残念に思いましたが、川沿いの飛行をすることなく街を去らざるを得ませんでした。とはいえ、ガバナーズ島上空を少しだけ飛行することはできました。

しかし、ウィルバー・ライト氏はニューヨークに留まり、翌週にはガバナーズ島からグラント将軍の墓まで、約20マイル（約32キロ）の距離を往復する壮大な飛行を成し遂げた。これにより、ニューヨークの何百万人もの人々が初めて飛行機の飛行を目にすることになった。

セントルイスでの飛行会は大成功でした。バルドウィン大尉、リンカーン・ビーチー、ロイ・クナベンシューが飛行船で、そして私も飛行機で飛行を披露しました。天候にも恵まれ、セントルイスの人々は熱狂的な観衆に見守られ、飛行ショーを楽しみました。

常に進歩的で、どこで開発されたものであろうとあらゆる革新をいち早く取り入れる太平洋沿岸地域は、長らく航空競技会の開催を熱望していた。ロサンゼルスの進取の気性に富んだ市民たちは、ヨーロッパとアメリカ東部から代表的飛行士を招き、この国で初めてとなる国際競技会を開催するために多額の資金を拠出した。フランスで最も有名な飛行士の一人であるルイ・ポールハンは複葉機と単葉機で招かれ、アメリカからもチャールズ・F・ウィラードや私を含め、多くの参加者がいた。ロサンゼルスは、この国で初めてフランス機とアメリカ機による本格的な競技会を開催する機会を提供し、これらの競技会は全国的に大きな関心を集めた。

ロサンゼルスで開催された航空ショーは、この国の航空業界にとって非常に大きな意義を持っていた。好天候のおかげで、誰もがすべての競技で飛行する機会に恵まれ、ポールハンをはじめとする飛行士たちの功績、特にフランス人飛行士が樹立した新たな世界高度記録が広く報道されたことで、全国的に航空業界の関心が高まった。この国では前例のない長距離飛行、華麗な高高度飛行のデモンストレーション、そして手に汗握るスピード競技が繰り広げられた。ロサンゼルスで開催された航空ショーのような公開デモンストレーションは、機械飛行の進歩を広く知らしめるだけでなく、飛行機の製造者自身に、自社の飛行機がどれほどの性能を持っているかを実感させる上で、時に非常に重要な役割を果たすのである。

ちなみに、ロサンゼルスで開催された航空ショーで、チャールズ・F・ウィラードが、すぐに世界中で航空状況を表現する際に使われるようになった、的確で印象的なフレーズを生み出した。ウィラードは短い飛行を終えて着陸した際、空気が「スイスチーズのように穴だらけだ」と表現した。この表現は新聞記者たちの間で大ヒットし、連日記事に取り上げられ、世界中の報道機関に広まった。「空中の穴」に関する特集記事が書かれ、著名な飛行士へのインタビューで「空中の穴」に落ちた時の感覚が明らかにされた。

その表現は正確というよりはむしろ比喩的であった。なぜなら、航空技術がこれほど進歩した現代において、大気に「穴」など存在しないことを説明する必要はないからだ。もし大気に穴があれば、周囲の空気が真空状態を埋めようと流れ込むことで雷鳴が轟くはずだ。空気に穴があるとすれば、それはライフル弾の軌跡や稲妻の閃光だけである。ウィラードが描写した現象の真の原因、そしておそらくその後、数々の著名な飛行士の死因となった現象は、加熱された領域から上昇する気流に続いて生じる真空状態を埋めるために流れ込む、急速な下降気流である。暖かい空気は上昇し、冷たい空気は下降してその場所を埋める。飛行機がこうした下降気流に遭遇すると、まるで大気の支えが突然すべて失われたかのように急降下し、高度が十分でなければ地面に激突して飛行士に致命的な結果をもたらす可能性がある。経験豊富な飛行士なら誰でも、こうした状況に遭遇したことがあるだろう。それらは特に水上で顕著に現れ、穏やかな水面の筋は上昇流が始まったばかりの場所を示し、下降流が水面にぶつかる場所には波やさざ波が見られる。

ロサンゼルスで開催された航空大会におけるアメリカ航空クラブの代表は、ニューヨークのコートランド・フィールド・ビショップ氏でした。彼は前年の夏、私がゴードン・ベネット・カップを獲得した際にランスに滞在しており、当時私に計り知れないほどの助けを与えてくれた人物です。ビショップ氏は、かねてから願っていた飛行をロサンゼルスで実現させました。彼はルイ・ポールハンに何度か乗せてもらい、ポールハンはビショップ夫人を初めて飛行機に乗せてあげました。ロサンゼルスの航空大会には大勢の観衆が集まり、この国の航空史上初めて、飛行士が墜落するのではなく、飛ぶことを期待しました。ポールハンは素晴らしいクロスカントリー飛行を披露し、航空の驚異に満ちた一週間のクライマックスとして、4,165フィートまで上昇し、世界高度記録を樹立しました。これは当時、驚異的な偉業と見なされました。それ以来、ブルッキンス、ホクシー、ルブラン、ビーチー、ガロスらが次々と記録を更新してきた。現在（1912年9月）、レガニューが18,760フィートの記録を保持している。

ロサンゼルスでの航空ショーの後、航空への関心が高まり、私はニューヨーク・ワールド紙が主催する、ハドソン川を下ってアルバニーからニューヨーク市まで飛行する1万ドルの賞金に挑戦することにしました。この挑戦には自然の障害が数多くありましたが、途中停車や時間制限などの条件は非常に公平で、明らかに獲得可能な賞金だったので、真剣に取り組む価値があると考えました。

私は、この飛行がこれまで試みたどの飛行よりもはるかに大きなものであり、世界中にそのニュースが響き渡っていたブレリオのフランスからイギリスへのドーバー海峡横断飛行よりもさらに困難であり、賞金5万ドルが提示されていたロンドンからイギリスのマンチェスターへの飛行計画よりもさらに大きなものであることを十分に理解していました。飛行コースはロンドン・マンチェスター間のルートとほぼ同じ距離でしたが、イギリスのルートのように安全に着陸するという難しさはありませんでした。ハドソン川の飛行は、高い丘や険しい山々の間を流れる幅広く流れの速い川の上を152マイル飛行することを意味し、着陸できる場所はほとんどありませんでした。それは、山々の裂け目から突然吹き出す危険で変化しやすい風の流れとの戦いであり、エンジントラブルで機体と飛行士の両方が水面に落ち、着水時に無傷だったとしても溺死を免れる可能性はほとんどないことを意味していました。

第3章　アルバニーからニューヨーク市へのハドソン川下り
1910年の夏、オールバニーからニューヨーク市まで飛行するのは大変な事業だった。成功の鍵は、信頼できるエンジンと信頼性の高い飛行機にあると私は考えていた。そこで、この計画に備え、ハモンズポートの工場に新型機の製造を依頼した。機体の完成を待つ間、私はハドソン川をニューヨークからオールバニーまで遡上し、飛行ルートを確認するとともに、必要に応じてガソリンやオイルを補給できる着陸地点を両都市の中間地点付近に選定した。

ニューヨーク市周辺で飛行機が安全に着陸できる場所は非常に少ない。ニューヨーク・ワールド紙が定めた条件では、公式の最終着陸地点はガバナーズ島とされていたが、私は必要になった場合に着陸できる、市の北端にある別の場所を知りたかった。マンハッタン島の北端をくまなく探した結果、ハドソン川とハーレム川の合流地点にあるインウッドという場所の、斜面の小さな牧草地を見つけた。そこは小さく傾斜地だったが、ニューヨーク市の市域内にあるという利点があった。この場所を選んだのは幸運だった。後々、非常に大きな利点となったのだ。

5月のある日、ニューヨーク市からアルバニーへ向かうハドソン川の蒸気船に、私たちはかなりの人数で乗船していました。蒸気船の乗組員たちの懐疑的な態度を示す例として、私はある士官に近づき、川の天候、特にその時期の卓越風についていくつか質問をしたことを覚えています。ちなみに、私はニューヨークからアルバニーまで飛行機で川を遡上することを考えており、気象条件に関する信頼できるデータをできる限り集めたいと付け加えました。後で知ったのですが、この士官は一等航海士で、私の質問にはすべて丁寧に答えてくれましたが、彼が私のことを正気ではないと思っているのは明らかでした。彼は私を大型蒸気船の船長のところ​​へ連れて行き、「船長、こちらは飛行機の発明家、カーチス氏です。私が知っているのはそれだけです」と紹介しました。その口調は、私が何をしようと何を言おうと、一切責任を負わないことをはっきりと示していました。

アルバニー-ニューヨーク間のハドソン川フライト
著作権 © 1910 The Pictorial News Co.

アルバニー-ニューヨーク間のハドソン川フライト

（A）アルバニーでの飛行開始。カーチス氏の傍らに立つカーチス夫人とオーガスタス・ポスト。（B）ウェストポイント陸軍士官学校上空―「新たな侵略者」。

ハドソン川飛行
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ハドソン川飛行

ストームキング上空

船長はとても親切で礼儀正しく、航路沿いの景色がよく見えるかもしれないから操舵室に留まるように勧めてくれ、この計画に非常に強い関心を示してくれました。ハドソン川沿いの風についての私たちの質問にはすべて答えてくれ、ポキプシーの大きな橋に近づき、飛行機で橋の上を通るか下を通るか迷い始めるまでは、この計画に心から乗り気だったようでした。その時になって初めて、私が実際に飛行機で川を下ろうとしていることに船長が本当に気づいたようでした。彼は状況を理解していなかったようで、その後は曖昧で興味のない返事ばかりでした。「ああ、そうかもしれないね」といった疑わしげな表現ばかりでしたが、最終的にオールバニーで船を降りるときには、とても親切に安全な旅を祈ってくれ、もし彼の船を追い越すようなことがあれば汽笛を鳴らすと約束してくれました。

出発地点としては、ニューヨークよりもオールバニーの方が適していた。なぜなら、必要に応じて本格的に飛行を始める前に着陸できる便利な場所がいくつかあったからだ。ニューヨーク市ではそうはいかなかった。偏西風の面でもオールバニーが有利に思えたので、最終的にすべての機材を首都に送ってもらうことにした。北上する途中、着陸場所を選ぶためにポキプシーに立ち寄った。ガソリンを補給し、エンジンを点検するためには、少なくとも一度は着陸する必要があると考えたからだ。ポキプシーのすぐ上の丘にある州立精神病院を訪れた。そこは着陸に良さそうな場所だった。院長のテイラー博士が敷地内を案内してくれ、私が飛行機で川を下る途中でそこに立ち寄るつもりだと伝えると、とても親切にこう言った。「もちろんですよ、カーチスさん。どうぞこちらへ。ここは飛行機の発明家たちが皆着陸する場所ですから。」

医師から「気軽に立ち寄ってください」という温かい誘いを受けたにもかかわらず、私たちはポキプシーの反対側へ行き、キャメロットと呼ばれる場所に広々とした野原を見つけました。私は地面を注意深く見渡し、溝や畝の位置を確認し、安全に着陸できる最適な場所を選びました。ガソリン、水、オイルを野原に運び込み、いつでも使えるように準備する手配もしました。キャメロットの野原を見渡しておいて本当に良かったのは、数日後、ポキプシー近郊で最も好ましい場所として選んだ場所からほんの数フィートのところに着陸できたことです。これは、出発前に旅全体の計画が綿密に練られ、その計画が取り決め通りに実行されたことを示すほんの一例にすぎません。

私にとって、アルバニーは初めての長距離クロスカントリー飛行の出発点として、いつまでも記憶に残るでしょう。私の飛行機はハモンズポートから運ばれてきて設置され、航空クラブからは公式代表のオーガスタス・ポスト氏とジェイコブ・L・テン・アイク氏が派遣され、ニューヨーク市の新聞社からは大勢の記者が駆けつけました。私が飛び立つと同時に、新聞記者や航空クラブの代表者、そして数名の招待客を乗せた特別列車がアルバニーから出発するよう手配されていました。この列車は152マイルの全行程で私と並走する予定でしたが、実際には予定通りには進まなかったようです。

「ハドソン・フライヤー」と名付けられた飛行機はレンセラー島に設置された。あとは気象予報士が、私が適切と考える条件を整えてくれるかどうかにかかっていた。これは難しい仕事で、私は3日間、通常は風が最も弱い夜明けに起きて、早朝出発の準備をした。これらの日には、新聞記者や役人、そして好奇心旺盛な見物人の群衆は言うまでもなく、太陽が昇る前に目をこすってレンセラー島へ向かった。しかし、風は私たちの前にあり、一日中吹き続けた。気象局は「穏やかな風を伴う好天」と繰り返し約束したが、約束は果たせなかった。私はその時間を使って、機体のナット、ボルト、ターンバックルのすべてをシェラックで仕上げた。何も見落とさず、すべてをしっかりと固定した。私は機体に自信を持っていた。必要であれば水上に着水できることは分かっていた。機体下部の両端に軽量のフロートを2つ取り付け、着陸装置の前輪の下には水中浮力を取り付けていたからだ。こうしておけば、万が一川に不時着しても、しばらくは水面に浮かんでいられるだろう。

私たちはオールバニーの気象観測員を散々困らせましたが、彼はいつもとても親切で、川沿いのあらゆる地点から気象報告を集めるのに尽力してくれました。しかし、新聞記者たちは信頼を失い、遅延にうんざりしていました。私はいつも、緊張感の高い仕事をしている新聞記者は、良いニュースが期待できるときに遅延に耐えられないものだと見てきました。待機中、オールバニーにいた記者の一人が、私がスタートしない方に賭けようと他の記者たちに持ちかけました。他の記者たちは、私が無料の宣伝を求めていると信じており、世界賞の出場を宣伝していた別の選手がオールバニーに到着したとき、「やあ、じいさん、君も無料の宣伝をしに来たのか？」と声をかけられました。ポキプシーの新聞の1つはこの頃の社説を掲載し、「カーティスは我々を悩ませている。彼が川を下るのを見ようとしている者は皆、時間を無駄にしている」と述べていました。これは、この計画に対する信頼の欠如を示す良い例でした。

待ち時間の間、その飛行機はオールバニーで人々の注目の的だった。島にやってきた群衆を魅了したようだった。ある若い男はあまりにも長い間、じっと見つめていたため、ついに意識を失って後ろに倒れ、意識を取り戻すまでしばらく時間がかかった。すると、新聞記者の1人が彼にバケツ一杯の水をかけ、すぐに新聞にその記事を送った。新聞記者たちは何か記事のネタを探さなければならなかった。田舎者、飛行機、そしてその出来事の組み合わせは、ほとんどどんな新聞記者にとっても面白い記事を書くのに十分なものだったのだ。

待ちに待った日々は、5月30日土曜日の朝、ようやく終わりを迎えようとしていた。「ハドソン・フライヤー」はテントから運び出され、整備も万全に整えられていた。ニューヨーク・タイムズがニューヨーク・セントラル鉄道を横断する私に同行するために用意した特別列車も、蒸気を上げて待機しており、機関士はニューヨークまでの優先通行権を確保していた。常に仕事に追われる新聞記者たちと招待客たちは、飛行機が始動し、長く危険な飛行に出発するのを、固唾を飲んで見守っていた。

すると、何かが起こった。風が吹き始めたのだ。最初はそよ風程度に思えたが、次第に強くなり、川下からは強い風が川を遡って吹いているという報告が入った。もし私がその時点で出発していたら、ニューヨークまでずっと向かい風に吹かれていただろう。その日の予定はすべて中止となり、私たちは皆、州議事堂へ行って見学した。新聞記者たちは落胆を飲み込み、翌日の好転を期待した。

日曜日がまさにその日だった。延期に少々苛立ちを感じていた私は、少しでもチャンスがあれば出発しようと決意していた。朝は穏やかで明るく、まさに完璧な夏の日だった。川下からの知らせもすべて好意的だった。今しかない、そう決心した。カーティス夫人を特別列車に送り、 ワールド紙の代表者とエアロクラブの役員に、出発準備が整ったことを伝えた。8時過ぎ、エンジンが始動し、私は飛び立った！

レンセラー島を離れてからは、順調に飛行が進んだ。空気は穏やかで、大きな安堵感に包まれた。エンジンの音はまるで音楽のようで、機体は完璧に操縦できた。すぐに川の上空に到達し、下を見下ろすと水面下深くまで見渡せた。これは水上飛行の不思議な特徴の一つだ。高い高度にいると、水面下をより遠くまで見渡せるのだ。

私は特別列車を注意深く見張っていたが、私のようにすぐには出発できなかった。やがて、川岸沿いの線路を旋回しながら走っている列車が見えた。私は列車の方へ向きを変え、機関車と並走して何マイルも飛行した。窓から顔を出している人々が見えた。帽子や手を振っている人もいれば、女性たちはハンカチやベールを必死に振っていた。時速50マイルで走る列車に追いつくのは全く苦にならなかった。まるで本物のレースのようで、飛行中は何よりもこの競争を楽しんだ。列車が短いカーブを曲がって速度を落とすと、私は直線飛行を続け、速度を上げていった。

川沿いの村や町があるところ、さらには道路沿いや川を行き交う船の上でさえ、空を見上げる人々の群れや集団がちらりと見えた。その姿勢は、遠くからでは顔に表せない驚きを物語っていた。川の船頭たちは無言で帽子を振って挨拶し、時折、長い列を曳航する曳船が白い蒸気を噴き上げて挨拶を送ってきた。それは、後ろから汽笛が鳴っていることを示していた。しかし、聞こえてくるのは、完璧なリズムで一定の轟音を立てるエンジンと、プロペラの回転音だけだった。数百フィート下を疾走する特別列車の音さえも聞こえなかった。エンジンの大きな駆動輪が回転する様子ははっきりと見えたのに。

列車と飛行機は、1世紀にわたる交通史を象徴する存在として、ハドソン川を過ぎるまで並走を続けた。そこで飛行機が差を縮め始め、列車が川岸から大きく緩やかなカーブを曲がると、私は明らかにリードを広げ、やがてその特別列車を見失った。

ほんの数分も経たないうちに、ポキプシーのハドソン川に架かる大きな橋が見えてきた。それは待ちに待った目印だった。アルバニーからニューヨークまでの道のりの半分以上を走破したことを悟り、ガソリンを補給しなければならないと分かったからだ。そのまま進んで燃料が足りるかどうか賭けてみることもできたかもしれないが、今はそんなリスクを冒す時ではなかった。あまりにも多くのものがかかっていたのだ。

私はポキプシー橋の中央に向かってまっすぐ操縦し、橋の上空150フィートを通過した。ポキプシーの住民全員が出てきて、まるで忙しいアリの群れのように、あちこち走り回り、帽子や手を振っていた。私は川の流れから外れて着陸する予定の場所を注意深く見守った。川に突き出た小さな桟橋が、私が事前に選んでおいた目印で、まもなく視界に入ってきた。私は大きく旋回し、木立の上を越えて内陸に向きを変え、アルバニーに向かう途中で選んでおいた場所に着陸した。しかし、待っているはずだったガソリンとオイルはそこにはなかった。しばらくは誰も見かけなかったが、すぐに何人かの男たちが野原を走ってやって来て、何台かの自動車が道路から外れて飛行機に向かって走ってきた。私はガソリンを少し分けてほしいと頼むと、自動車が急いでそれを取りに行った。

ほとんど何も聞こえず、耳鳴りが絶え間なく続いていた。これは轟音を立てるエンジンの影響で、不思議なことに、エンジンが再び始動するまでこの状態は続いた。それ以降は不快な感覚はなかった。特別列車は私が着陸して間もなくキャメロット飛行場に到着し、すぐに新聞記者、航空クラブの役員、そして招待客が川から丘を登ってきて、皆が祝福の言葉を伝えようと熱心に声をかけてきた。特別列車に同乗していた整備士のヘンリー・クレックラーは、機体を注意深く点検し、すべての配線をテストし、エンジンをテストし、残りの旅が前半と同じように成功するようあらゆる予防措置を講じた。ガソリンが到着し、タンクが満タンになると、特別列車は出発した。私は再び空に舞い上がり、旅の最終周回が始まった。

木々を越えて川に向かい、進路を定め、川のほぼ中間地点で南に方向転換した。最初は川面より高く上昇し、その後水面近くまで下降した。水面近くの方が安定した気流が得られる可能性が高いと考え、気流を探りたかったのだ。しかし、これは間違いで、すぐに数百フィート上昇し、500～700フィートの一定の高度を維持した。ウェストポイントが見えるまではすべて順調だった。しかし、ここから風がひどく、かなり揺さぶられた。山々の間の裂け目から突風が吹き出し、非常に荒れた乗り心地となった。最悪の場所はストームキングとダンダーバーグの間で、川幅が狭く、両側に1000フィート以上の山々が水際から急にそびえ立っている場所だった。ここで下降気流に遭遇し、まるで果てしなく真っ逆さまに落ちていくように感じたが、実際には100フィート以下だった。それはウィラードが言うところの有名な「空中の穴」の一つだった。大気はまるで狭い峡谷を勢いよく流れる水のように激しく渦巻いていた。少し先に進んだ別の地点で、水面近くまで降下した後、突風が翼を危険なほど高く持ち上げ、私は危うく水面に触れそうになった。一瞬、旅が終わってしまうのではないかと思い、水面に落ちてからボートが到着するまでの時間を頭の中で素早く計算した。

しかし、危険は来た時と同じくらいあっという間に去り、機体は体勢を立て直して走り続けた。パリセーズの麓では、機体は急上昇し、西側の川を囲む険しい崖の上空へと舞い上がった。機体以外のことに気を配れる時はいつでも、私は特別列車を探した。時折、川岸を旋回しながら走る列車の姿がちらりと見えたが、ほとんどの区間では私が列車を追い越していた。

まもなく、ニューヨーク市のスカイラインを世界で最も素晴らしいものにしている高層ビル群が見えてきた。まずメトロポリタン・タワーの高い骨組みが見え、次にそびえ立つシンガー・ビルが見えた。これらのランドマークは私にとってとても魅力的に見えた。あと数分あれば飛行を終えられると分かっていたからだ。ハーレム川のすぐ上にあるスパイテン・ダイビルに近づき、オイルゲージを見ると、燃料がほとんど尽きていることがわかった。さらに15マイルほど先のガバナーズ島まで行くのは危険すぎた。ハーレム川を越えると、島まで着陸できる場所がないからだ。そこで、川のニュージャージー側へ大きく旋回し、ニューヨーク側へ回り込み、ハーレム川の上空に着陸した。2週間ほど前に着陸候補地として選んでおいたインウッドの小さな草原を探した。

私は傾斜した丘の中腹に着陸し、すぐに電話に出てニューヨーク・ワールド紙に電話をかけました 。市街地内に着陸したこと、そしてまもなく川を下ってガバナーズ島に向かうことを伝えました。

オイルを補充すると、まるで魔法のように集まった群衆の中から誰かがプロペラを回してくれ、私は無事に飛行の最終区間を飛び立つことができました。市街地に着陸することで飛行条件は満たしていましたが、私はガバナーズ島まで行き、人々に飛行機の飛行を披露する機会を与えたかったのです。

ニューヨーク州の最北端から最南端のガバナーズ島までの道のりは、旅の中で最も感動的な部分だった。飛行機が近づいているというニュースは街中に広まり、至る所に人だかりができていた。

ニューヨークは、おそらく地球上のどの場所よりも早く100万人もの人々を動員できる。実際、人口の半分はリバーサイド・ドライブ沿いか、川沿いに何マイルも続く何千ものアパートの屋上にいるように見えた。川上のすべての船がサイレンを鳴らし、モーターの轟音にも負けず、その喧騒の微かな音が聞こえてきた。自由の女神像が見えてくるまで、ほんの一瞬だった。私は西に向きを変え、トーチを持った女神像の周りを旋回し、ガバナーズ島のパレード広場に無事上陸した。

東部方面軍司令官のフレデリック・グラント将軍は、この事業の成功を祝福し、称賛するために最初に私のところにやって来た将校の一人でした。その瞬間から、私は招待された昼食会や夕食会以外にはほとんど何もすることがなくなりました。まず、ニューヨーク・ワールド紙主催のアスター・ハウスでの昼食会があり、次に、ゲイナー市長が主催し、航空に関心のある多くの著名人が出席したアスター・ホテルでの盛大な晩餐会がありました。もちろん、スピーチはどれも非常に称賛に満ちたもので、演説者たちは、フルトンが初めて旧クレルモン号をニューヨークからオールバニーまで操縦した蒸気船のように、ハドソン川が航空機のハイウェイになるだろうと多くの予測を述べました。

アルバニーからの旅の途中、私はアルバニー市長からの手紙をゲイナー市長に届け、最速の郵便列車よりも短い時間で配達を完了しました。実際の飛行時間は2時間51分、距離は152マイル、平均速度は時速52マイルでした。

アルバニーからポキプシーまでは87マイル（約140キロ）あり、この距離をノンストップ飛行で達成したことで、私は偶然にもサイエンティフィック・アメリカン誌のトロフィーを3度目に獲得した。トロフィーは私の所有物となり、その年のアメリカ航空クラブの年次晩餐会で正式に贈呈された。

オーガスタス・ポストによる注記

新聞各紙はカーチス氏の飛行を大々的に取り上げ、ハドソン川の航路とブレリオがイギリス海峡を横断した飛行、そしてポールハンがロンドンからマンチェスターまでほぼ同じ距離を飛行したばかりで、その功績でロンドン・デイリー・メール紙から5万ドルを受け取ったことなどを比較した。

ニューヨーク・タイムズ紙は、ニューヨークからフィラデルフィアへの往復飛行に高額賞金を提供し、チャールズ・K・ハミルトン氏がこれを勝ち取った。また、ニューヨークとシカゴ間の飛行にも2万5000ドルの賞金を提供したが、こちらは当選者が出なかった。W・E・ハースト氏も、ニューヨークと太平洋岸の地点間の飛行に5万ドルの賞金を提供し、このオファーは1年間有効だった。この飛行はカルブレイス・P・ロジャース氏によって実現されたが、期限内に完了することはなかった。

当然のことながら、全米各地の新聞から社説が殺到した。長文で学術的な論説だけでなく、簡潔で気の利いた段落も多く掲載され、この国の報道は、あらゆる特筆すべき業績に対する世論や感情を興味深く記録している。例えば、セントルイス・タイムズ紙は、士官候補生たちが古来の軍事科学史を学んでいたウェストポイント上空を新たな空中脅威が通過したことについて報じ、 シカゴ・インターオーシャン紙は、この最新の業績が「老練なヘンドリック・ハドソンを驚かせるだろう」と笑いながら書いた。

ハドソン川飛行
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ハドソン川飛行

（A）ポキプシーに立ち寄る。（B）ガバナーズ・アイランドでゴール。

水力学の進化
水力学の進化

（A）世界初の水上飛行機「ジューンバグ」、ポンツーン付き、ハモンズポート、1908年11月5日。（B）サンディエゴでの水上飛行機の開発。カーチスとエリソンが1911年の冬に水上飛行機で飛行。デュアルコントロール方式で、2人の軍用パイロットのどちらかが操縦できる。（C）オハイオ州シダーポイントでの水上飛行機によるカーチス着陸。
ニューアーク・ニュース紙は「インディアン・カヌー、ハーフムーン号、クレルモン号、そしてカーチス複葉機はそれぞれ、時代を画する人類の偉業を象徴している」 と宣言し、プロビデンス・ニュース紙は「天文学者ハレーによる彗星の命名も価値あるものだったが、カーチス氏は世界にとってより実用的な価値のあることを成し遂げた」と評し、ヨーク・ガゼット紙は 飛行機によるハドソン渓谷の飛行を北極点の征服になぞらえた。報道機関からは他にも興味深い見解が示されており、例えばバーミンガム・ニュース紙は、ニューヨーク・ワールド紙が「アルバニーからニューヨークまでのカーチス氏の切符に1万ドルも支払ったのだから、列車なら4ドル65セントで済んだはずだ」として、ニューヨーク・ワールド紙の浪費を批判した。バトルクリーク・エンクワイアラー紙 は、カーティス氏は政界に進出すべきだと述べ、「風だけで、あれほど高く舞い上がり、あれほど長く滞空し、あれほど遠くまで、あれほど軽々と安全に飛べる男なら、他の連中を柱に縛り付けておくだろう」と評した。しかし、 サバンナ・ニュース紙は、カーティス氏がアルバニー州議会から1分間に1マイルの速度で飛び去ったとしても、誰も彼を責めることはできないだろうと示唆した。バーミンガム・エイジ・ヘラルド紙は、大西洋横断飛行を含む、さらに大きな飛行への道が開かれたと宣言し、実際、大西洋横断飛行は報道陣にとってそう遠くない可能性のように思われた。ロチェスター・クロニクル・デモクラット 紙は、裁判官と弁護士が「誰が空を所有しているのか！」という問題を解決するために、あらゆる法的能力を発揮する機会を得たと主張した。しかし、ヒューストン・ポスト紙は、地元への誇りを爆発させる次のような詩を詠んだ。

「カーティスが
ニューヨークを通過せず、さらに先へ
南西から南へ、南の半分まで
彼はテキサス州ヒューストンにたどり着いた。
しかし、おそらく最も特徴的なコメントは、ニューヨーク・イブニング・メール紙のようなものだっただろう。

「昨日お手に取った新聞にはどれも、グレン・H・カーチスの偉業に関するスリリングな記事が掲載されていました。彼の素晴らしい飛行の詳細な描写は、皆さんのあらゆる感​​情を揺さぶりました。地上1000フィートの高さで時速53マイルの速度で飛行船を操縦した男の勇気について読み進めるにつれ、背筋にゾクゾクとした感覚が走り、喜びの涙が溢れました。彼は、ボルトが折れたり、ちょっとした不具合が生じたりすれば、自分が墜落して死んでしまうかもしれないということを常に意識していました。」もちろん、この国だけでなく海外の新聞でも、この飛行について多くの好意的なコメントが掲載されましたが、そのほんの一部さえもここで紹介することは不可能です。ニューヨーク・タイムズは飛行を追跡するために特別列車を派遣し、私はアメリカ航空クラブの代表としてそれに乗車しました。以下は、タイムズに掲載された私のレポートです。

午前7時02分、カーティス氏はアルバニーのヴァン・レンセラー島からスタートしました。アメリカ航空クラブの公式スターターはジェイコブ・L・テン・アイク氏です。

7時03分 – アルバニー市の市境を通過。

7時20分発ニューボルチモア行き。

7時26分―21マイル地点。タイムズ紙の特別列車が飛行機に追いついた。

7時27分 – ミルトンフックのレンガ工場。風は無風。飛行機は時速約45マイルで飛行。ハドソン川西岸の灯台を通過。

7時32分 – ストックポート。24マイル。

7時35分 – ハドソン。29マイル。飛行機は高高度を飛行中。遠くにキャッツキル山地の家々が見える。機体は安定して飛行し、水面は穏やかで、小さな波紋が広がっている。

7:36 – 30マイル。タイムズ特別列車は「飛行機」と平行にトンネルを通過した。

7:40～2時　ニューヨーク・セントラル鉄道タワー81。グリーンスデール・フェリー。

7時41分 – ハドソン川西岸のキャッツキル山地。高度を高く飛行中。

7:44 – 線路の中央に給水槽。列車は飛行機と同じ高さ。リンリスゴー駅。

7時46分 – ジャーマンタウンの汽船埠頭。飛行機は順調に飛行している。

7時48分 – 川の西側で古い蒸気船を通過。ジャーマンタウン駅。足踏み式オイルポンプを使用した際に飛行機が揺れた。水面にはわずかな波紋が見られた。

7時51分 –タイムズ紙の特別列車が飛行機と並走。

7時53分 – チボリ。44マイル。飛行機高度1,000フィート。風はやや西から吹いている。

7時58分 – バリータウン。49マイル。飛行機は高度約800フィートで飛行中、その後少し降下し、高度約400フィートまで低下した。

8時03分 – キングストン。川の西岸にレンガ工場。カーチス氏はタイムズ紙の特別列車のすぐ近く、おそらく100ヤード以内を飛行している。

8時04分 – 飛行機は西へ向きを変える。やや向かい風を受けながら、高速で川の西側へ渡る。

8時05分 – 川の東側にプライベートヨットの桟橋がある。飛行機が再び高空を飛んでいる。

8時06分 – ラインクリフ：フェリー。54マイル。飛行機は1時間4分飛行中。順調に飛行しているようだ。

8時08分 – ニューヨーク・セントラル鉄道の67番塔を通過。

8時08分 –タイムズ紙の特別列車がトンネルを通過。カーティス氏は氷室の上空を飛行し、川の西側へ戻る。

8時11分 – 川の中央にある灯台を通過。飛行機は、変化する気流に乗ってゆっくりと上昇下降しているように見える。この地点では川幅が非常に広い。西岸には大きな砕石場があり、川岸には大きな石造りの建物（施設）が建っている。

8:12 – シュターツブルク。 60マイル。

8時16分 – 飛行機は現在、川の西岸にある大きな白い家（おそらく個人の住宅）の上空を通過しています。飛行機はウェストショア鉄道の貨物列車の横を通り過ぎています。

8時18分発 – ハイドパーク駅。64マイル。タイムズ特別列車が線路中央の給水槽を通過。ポキプシーの精神病院を通過。

8:20 – ポキプシーの上流部を通過。「飛行機が川の上空を飛んでいます。」

8時24分 – ポキプシー橋を通過。飛行機は橋の上空約200フィート（約60メートル）を飛行。

8時25分30秒 –タイムズ紙の特別列車がポキプシー駅を通過する。

8:30 –タイムズ特別列車がギルズ・ミル・ドックに到着。カーチス氏の着陸地点の向かい側。カーチス氏の時計によると、飛行機は8時26分に着陸した。私は特別列車を降り、カーチス氏が着陸した飛行場へ向かい、数分後に到着した。機体の燃料タンクにはガソリン8ガロンとオイル1.5ガロンが満タンになっていた。機体は入念に検査され、良好な状態であることが確認された。振動を防ぐためにワイヤー1本が固定されていた。ジョージ・コリングウッドがタイムズ特別列車の一行をニュー・ハンブルク駅まで案内した。

9時26分、カーティス氏はギル氏の所有地にある畑からニューヨークに向けて出発した。

9:31 – キャメロット。

10時02分 – ウェストポイント。飛行機はコンスティテューション島上空を、地上約400フィートの高度で通過した。

10:06 – マニトウ。

10:15 – オシニング。川の西側を飛行機が飛行している。

10:25 – ドブスフェリー。

10時30分 – ヨンカーズ。飛行機はパリセーズの頂上付近を飛行中。

10時35分 – インウッドの214番街に着陸。川を下ってダイクマン通りまで行き、スパイテン・ダイビルに戻って跳ね橋を渡った後、飛行機はイシャム家の敷地内に着陸した。

11時42分、カーチス氏は着陸地点を離れ、再び跳ね橋を越え、ハドソン川上空に出て、南へ向きを変えた。

12:00–M。ニューヨーク市を通過し、正午にガバナーズ島に着陸した。

「カーティス氏はまた、サイエンティフィック・アメリカン・トロフィーにも応募しており、アルバニーからポキプシーの着陸地点までの初飛行（正確な距離は後日決定される）は、このイベントの記録としてカウントされ、その年内に記録が破られなければ、カーティス氏のこのトロフィー獲得に向けた試金石となる。」

最終的に修正された数字によると、カーチス氏は飛行の最初の区間であるオールバニーからポキプシー近郊のギル農場まで1時間24分、ギル農場から214番街のイシャム邸まで1時間9分、そして214番街からガバナーズ島まで18分飛行し、150マイルの飛行時間の合計は2時間51分だった。

「飛行距離を150マイルと仮定すると、カーチス氏は平均時速52.63マイルを維持していたことになる。」―AP通信

第4章 水上飛行機の始まり
アルバニー飛行は、この国の航空界に大きな刺激を与えた。たちまち複数の新聞社が各地で賞品を提供し、多くの都市が一般向けの飛行、特に水上飛行の実施を希望した。

アトランティックシティでは、海の上を飛行し、計測コースで水上50マイルの記録を樹立しました。ちょうど同じ頃、ウォルター・ブルッキンスが標準的なライト兄弟機で6000フィートを超える世界高度記録を達成しました。その後、クリーブランドからオハイオ州サンダスキー近郊のシダーポイントまで、エリー湖上を60マイル飛行し、翌日は豪雨の中帰路につきました。

ペンシルベニア州ピッツバーグで飛行を行った後、ニューヨーク市でも成功する会合を開催できると考え、ニューヨーク州ブライトンビーチ近郊のシープスヘッドベイ競馬場に全関係者を集める手配をしました。1910年8月26日の週に、JCマーズ氏、チャールズF.ウィラード氏、ユージンB.エリー氏、JADマッカーディ氏、オーガスタス・ポスト氏が飛行を行った飛行機の会合を開催し、この会合は大成功だったため、2週目にも延長されました。エリー氏はブライトンビーチまで飛行し、夕食をとってから戻ってきました。マーズ氏はロウアーベイ上空を飛行し、5機すべてが同時に空中に浮かぶことが何度かあり、当時ニューヨークでは記録的なことでした。ポスト氏はここでシープスヘッドベイ競馬場の障害物を飛び越えるブロンコ・バスター飛行を行い、機体にあらゆる種類のスリリングな操縦を施した後、無事に着陸しました。

ハーバード航空協会は、この会合の直後にマサチューセッツ州ボストンで会合を企画しており、後にベルモントパークでゴードン・ベネット・カップを獲得することになる有名なイギリス人飛行士、クロード・グラハム＝ホワイトが、高速のブレリオ単葉機を携えてイギリスからやって来た。ホワイト氏のブレリオと私の複葉レース機との間で特別レースが組まれた。会合は大成功で、お互いに最高速度を試したところ、ホワイト氏のブレリオと私の機体の差はごくわずかだった。

その後、シカゴで会合が開かれ、[3] 3機の飛行機がニューヨーク・タイムズの賞金2万5000ドルをかけてシカゴからニューヨークまで飛行することが決定した。チームが編成され、エリー氏がニューヨークへの飛行に挑戦することになった。これは、当時のアメリカの航空史において非常に野心的な試みであった。当時、この国で行われた最長飛行はニューヨークとフィラデルフィア間の180マイルであったのに対し、シカゴとニューヨーク間の距離は実に1000マイルもあり、途中の起伏の多い地形では着陸が非常に困難であった。エリー氏は果敢に挑戦したが、オハイオ州クリーブランドで既に飛行が予定されていたため、この試みは断念せざるを得ず、飛行を完了するのに十分な時間がなかった。

[3] オーガスタス・ポストによる注記 シカゴの飛行会で、私たちは同時に4機の飛行機を飛ばしていました。当時私は飛行初心者でしたが、他の仲間が飛び回っている間に空に飛び立ちました。トラックを旋回して、ちょうど観客席を通過した時、ウィラードが私の頭上を通り過ぎて目の前に急降下してきました。私は操縦桿にしがみつき、できる限りしっかりとハンドルを握りしめましたが、大変驚いたことに、ウィラードのプロペラのバックドラフトで飛行機が恐ろしく揺れ動きました。彼は私の目の前でダッチロールとコニーアイランドディップを繰り返していたので、プロペラの渦が私の飛行機の上下に当たり、さらに状況は悪化しました。私は息をするのもやっとでしたが、ウィラードが旋回をやめるまで、全力を尽くして進路を維持し、バランスを取りながら、できる限り耐えました。そしてしばらくして、私はうまく着陸しました。ウィラードが降りてくると、彼は私のところに駆け寄ってきて私の手をつかみ、「ああ、ポスト！あのことを許してくれるかい？君に逆流するなんて、もっと分別のある行動をとるべきだった。でも、君をイーリーだと思って、彼を驚かせたかったんだ！」と言った。―AP通信
次に愛国的なアメリカ人の関心を掻き立てたのは、ゴードン・ベネット航空カップレースだった。アメリカ航空クラブは、ニューヨーク近郊のベルモントパークで大規模な大会を開催するための準備に奔走していた。これはクラブがこれまで試みた中で最大の事業であり、あらゆる資源を投入した結果、ヨーロッパとアメリカのトップクラスの飛行士全員の参加を確保するという素晴らしい成果を上げた。

私はトライアル用に非常に速いと思われる機体を製作し、ヘッド抵抗を可能な限り最小限に抑えるために単葉機として設計しました。アメリカからは、ブレリオ機に乗ったアンソニー・ドレクセル・ジュニア、通常の機体の約半分の大きさの小型機に強力なモーターを搭載してレース機を製作したライト兄弟、そしてカーチス型機に別のメーカーの大型モーターを搭載したチャールズ・K・ハミルトン氏が参加しました。グレアム・ホワイト氏はブレリオ機でレースに勝利しましたが、フランス代表のアルフレッド・ルブラン氏も素晴らしいタイムを出したものの、最終ラップのカーブで電信柱に衝突して機体が大破し、奇跡的に死を免れました。

普段使っている単葉機は大会で最速の標準複葉機で、競技に出場したエリー、マーズ、ウィラード、マッカーディらが見事に操縦していたものの、私は単葉機を試乗しなかった。当時、私は競技会での一般向け飛行を諦めていた。

新しい発想、あるいはもっと正確に言えば、非常に古い発想を発展させたものが、私の興味を引きつけ、多くの時間を費やすことになった。私が考えていた実験は、水面から飛び立ち、水面に着水するという問題に関わるものだった。

1910年のシーズンもかなり進み、冬に向けて計画を立てる時期が来た。ロサンゼルスとサンフランシスコで再び飛行会が開催される予定で、カリフォルニアは冬の飛行だけでなく、私が考えていた実験を行う上でも最適な場所のように思われた。一方、飛行機が陸上を飛行するための道はすべて開かれ、あとは開拓ではなく開発の問題だけのように思えた頃、ニューヨーク・ワールド紙から、海上の船の甲板から飛行機を発進させ、メッセージを携えて岸まで飛行させるというアイデアが提案された。

ハンブルク・アメリカン・スチームシップ社はこの試験のために同社の客船ペンシルベニア号を提供し、私はJAD・マッカーディが操縦する標準的なカーチス複葉機を船に送りました。船尾には大きなプラットフォームが設​​置され、それは下向きに傾斜しており、飛行機が滑走して飛行に必要な推進力を得られるように十分な幅がありました。計画では、ニューヨークからの往路でマッカーディと飛行機を沖合50マイルまで運び、そこでプラットフォームから発進させる予定でした。

最後の瞬間に起きたアクシデントが、綿密に練られた計画を台無しにした。 ペンシルバニア号がホーボーケン港を出港しようとしていたまさにその時、整備士が不注意にもプロペラの上に置き忘れていたオイル缶が倒れ、回転するプロペラの中に落ちてしまったのだ。結果としてプロペラは破損し、船の出港を遅らせて新しいプロペラを用意する時間もなかったため、試運転は断念せざるを得なかった。

しかしその間、海軍は海上実験に興味を持ち、当時ハンプトン・ローズに停泊していた装甲巡洋艦バーミンガムに、飛行機を発進させるための同様のプラットフォームを設置することを申し出た。これは受け入れられ、ボルチモアの飛行会に参加し、すでにノーフォーク近郊にいたユージン・エリーは、マッカーディの試みに熱意を燃やし、カーチス複葉機をバーミンガムに持ち込んでテストを行った。11月14日、飛行機を発進させるためのプラットフォームを備えたバーミンガムは、飛行に適した天候を待っていた。好天は訪れず、エリーはしばらく船上で待ち焦がれた後、沖から強い風が吹き、濃い霧が立ち込めて半マイル先もほとんど見えない状況にもかかわらず、発進を試みることを決意した。船は停泊していたが、彼はエンジンを始動させると、いとも簡単に飛び立ち、機体の車輪がわずかに水面に触れたものの、すぐに上昇してまっすぐ岸辺まで飛び、難なく着陸した。

この飛行は世界中の注目を集め、特に世界各国の海軍将校の間で大きな話題となった。海軍の航空愛好家たちが主張していた、軍務に適した飛行機を製造できるという主張を初めて実証したものであり、その主張のいくつかを裏付けるものとなった。

仕事で冬の間カリフォルニアに行くことになり、おそらく数ヶ月滞在することになると分かった時、私は長年やりたかった開発作業を行う絶好の機会だと考え、同時に陸軍と海軍の代表将校に飛行機の操縦を指導する栄誉を請願することにしました。政府が軍事用途における飛行機の有用性を高める可能性のある航空分野のあらゆる側面に関心を示す時が来たと私は確信していました。

そこで、1910年11月29日、私は陸軍省のディキンソン長官と海軍省のマイヤー長官の両名に手紙を送り、それぞれの省庁から1名以上の将校を南カリフォルニアに派遣していただき、そこで私が彼らに航空技術を指導することを申し出ました。私は何の条件も付けませんでした。この奉仕に対して、私は一切の報酬を求めず、また受け取りませんでした。この件に関して私の奉仕を提供できることを光栄に思います。他国政府は既に航空部隊を組織し、兵士に飛行訓練を行っており、将校たちが飛行機に慣れる機会さえ与えられれば、わが国政府も同様の措置を取るだろうと私は考えました。

陸軍省と海軍省への招待状は、私が太平洋岸へ出発する直前に作成され、3週間後に海軍長官が招待を受け入れ、将校を訓練のために派遣するとの通知を受けました。

海軍の航空愛好家たちが主張していたように、飛行機を海軍の用途に適応させることができるかもしれないと、懐疑的な人々でさえ思うようになってきた。しかし、始まった実験は、海岸から艦船まで飛行して完了させる必要があり、私たちはこの機会を待ち望んでいた。その機会は、私たちが全員サンフランシスコにいて、今度は大型装甲巡洋艦のペンシルベニアが湾に停泊していたときに訪れた。トーマス少将とペンシルベニアの指揮官であるポンド艦長は、これらのさらなる実験に協力することに快く同意した。ペンシルベニアは装備を整えるためにメア・アイランドに向かい、エリーと私はそこへ行き、基地の海軍関係者に、このような危険なテストに何が必要かを伝えた。

そのプラットフォームは バーミンガム号に建設されたものと似ていたが、船からではなく船へ向かう飛行の場合、深刻な問題は、飛行機を甲板に着陸させ、船のマストやその他の障害物に衝突する前に素早く停止させることだった。プラットフォームは後甲板上に建設され、長さ約125フィート、幅約30フィートで、船尾に向かって約12フィートの傾斜があった。この滑走路には、数フィートごとにロープを張り、両端に砂袋を取り付けた。これらのロープは、飛行機の主要部分の下に設置したグラブフックに引っかかるように十分に高く張られており、ロープに引っかかった重い砂袋が引きずられ、飛行機が停止するまで引きずられる仕組みになっていた。

パイロットを保護し、着陸時に座席から投げ出された場合に受け止めるため、滑走路の両側と上端に頑丈な日よけが張られた。

イーリーがUSSペンシルバニアに着陸
イーリーがUSSペンシルバニアに着陸

2つの有名な軍事試験飛行
2つの有名な軍事試験飛行

（A）サンディエゴでUSS「ペンシルバニア」に吊り上げられたカーチスとハイドロ。

（B）サンフランシスコ港で「ペンシルバニア」号を出発するエリー

すべての準備が整い、実験実施に必要なのは好天だけとなった時、私はサンディエゴへ出発しなければならなかったため、飛行に立ち会うことができませんでした。私はこの試みを極めて困難なものと考えていました。もちろん、私はエリーを飛行士として全面的に信頼しており、彼が問題なく船に到着すると確信していましたが、飛行機の翼幅よりわずか4フィート広いプラットフォームに着陸し、滑走距離100フィート以内に停止させることができるかどうかについては、正直言って不安がありました。

イーリーはプレシディオの練兵場から飛び立ち、湾の上空を飛行し、一瞬艦の上空でホバリングした後、急降下してエンジンを切り、軽やかにプラットフォームを駆け上がった。砂袋の抗力によって機体はプラットフォームの中央に正確に停止し、おそらく飛行士が成し遂げた最も正確な着陸の偉業の一つとなった。前述したように、プラットフォームはイーリーが使用したカーチス複葉機の翼幅よりわずか4フィート広いだけだったが、艦の戦闘甲板から撮影された写真には、機体がプラットフォームの中央に正確に接触している様子が写っている。飛行機が甲板に接触した時、時速約40マイルで飛行し、100フィート以内で停止したことを考えると、この飛行士の驚くべき正確さが理解できるだろう。

着陸時に彼自身にも機体にも何ら不運はなかっただけでなく、彼を待ち受けていた多くの熱狂的な祝福を数度受け取るとすぐに、彼は再び飛び立ち、10マイル離れた航空基地にある第30歩兵連隊のキャンプへと戻った。そこでは、初めて陸軍と海軍を結びつけた彼と機体に対し、熱狂的な歓声が沸き起こった。未来の戦争、あるいは未来の平和維持においてさえ、飛行機はまさにこのような役割を果たすことになるだろう。他の何物にも代えがたい方法で、この二つの軍種を結びつけるのである。

飛行機による着陸で、エリーの着陸ほど見事なものはこれまでになかったと思うし、ましてや、正しい場所に着陸したという行為そのものにこれほど重きを置いた例は他にないだろう。ほんの数フィートずれていたり、降下すべき時に突風が吹いて飛行機が上昇したり、その他多くの要因が重なれば、この計画全体が失敗に終わり、勇敢な飛行士は当然の成功を逃し、世界は実用航空の驚くべき壮大なデモンストレーションを見逃すことになったかもしれない。

試験当日、私はサンディエゴにいて、サンフランシスコからの知らせを非常に待ち焦がれながら待っていました。ついにAP通信の速報でエリーが無事に着陸したと知らされた時、まずは試験の成功を損なうような事故がなかったことに大きな安堵感を覚え、次に航空技術の進歩においてまた一歩前進したという高揚感に包まれました。

1月初旬、私は実験ステーションを設立するため南カリフォルニアへ赴き、同時に、陸軍省と海軍省に派遣を依頼していた陸軍と海軍の将校たちに指導を行った。実験の一部は、ハモンズポートでの最初の実験以来、私の頭の中にあった新しい「水陸両用」兵器に関するものだった。

水上で浮遊し高速で飛行するための適切な装置があれば、飛行機は陸上から離陸するのと同じくらい簡単に水上に浮かぶことができると私は信じていました。[4]ハモンズポートでこれらの実験を、それが実現可能であると確信できるところまで進めたところで、他の仕事に取り掛からなければならなくなり、実験を中断せざるを得ませんでした。適切な装置があれば、陸上よりも水上に着陸する方が安全であり、水上には常に開けた空間があるため、適切な着陸場所を見つけやすいことは分かっていました。陸上では着陸場所を選ぶのが難しい場合が多いからです。そこで、アルバニーからニューヨーク市への飛行の準備をする際に、機体のシャーシの下にポンツーンを取り付け、前輪の下にハイドロサーフェスを取り付けました。何か問題が発生した場合に備えて、水上に着水できるようにしておきたかったのです。実際、この飛行には川のルートしか実現可能ではありませんでした。ほぼ全行程にわたって山や丘が連なっていたからです。

[4] オーガスタス・ポストによる注記　水上飛行機の発明にまつわる興味深い話がある。カーチス氏は新たな実験シリーズを計画していた時期、カーチス夫人とともにニューヨークの劇場を訪れていた。そこでは当時、話題の芝居が上演されていた。第一幕の幕が上がり、著名な飛行家であるカーチス氏は芝居を楽しんでいるようだった。そして、まさに劇のクライマックスが訪れた時、彼はカーチス夫人に振り向き、「ひらめいたぞ」と言った。劇場のプログラムに、彼は後に水上飛行機の設計となるスケッチを描いていたのだ。これは、カーチス氏がある日、オートバイの傍らに立って顧客と話していた時の話に似ている。彼は話しながらハンドルのグリップを指で回し続け、会話を終えるとオフィスに戻り、会話に没頭している最中に思いついたハンドル操作のアイデアを練り上げたという。―AP通信
その旅行中に、水上での離着陸が可能な飛行機を作ろうと決心しました。最初に計画した時は、軍事的な価値を考えていたかどうかは定かではありませんが、後に、海軍が飛行機を装備の一部として採用すれば、非常に役立つだろうという考えが浮かびました。飛行機を安全に水上に浮かべるためのポンツーンから次のステップは、機体全体が水面から浮き上がり、空中に飛び立つのに十分な速度を出せるような形状の恒久的なボートを作ることだと考えました。

私が思い描いた計画に沿って作業できる場所、つまり、仕事のプレッシャーや不安定な気候条件の妨げから解放される場所を見つけることが重要でした。要するに、この国で最高の気候条件を備え、初心者が陸上飛行の練習をするのに十分な広さと平坦さがあり、水面から離着陸する機械の実験に適した穏やかな水面がある場所が欲しかったのです。

何よりもまず、私は何か新しい試みがあれば必ず集まる好奇心旺盛な群衆が容易に近づけない場所を求めていました。なぜなら、飛行機は決して好奇心旺盛な人々を惹きつける魅力を失うことがないからです。人類は世界の始まりからずっと飛行機を探し求めてきましたが、今やそれが現実のものとなり、一度目にしたら、もう逃れることはできません。実際に人を乗せて空を飛んだ飛行機は、探求心を持つ人々を惹きつける磁石のような、独自の個性を帯びるようになります。人々は飛行機が飛ぶ姿を実際に目にすると、その仕組みを知りたがり、飛行機や操縦する人と直接触れ合いたいと思うようになるのです。

サンディエゴは、航空実験を行う上であらゆる面で有利な場所として私の目に留まりました。気象局の記録を調べたところ、年間を通して風が弱く、日照時間が長いことが分かりました。1911年1月にサンディエゴを訪れ、飛行場として提供されている土地を徹底的に視察した後、冬の間はサンディエゴを拠点とし、そこで実験と教育活動を行うことを決意しました。

サンディエゴ湾に浮かぶノース島は、市街地から1マイルほど離れた場所に位置し、所有者であるスプレッケルズ社から私に譲渡された。この島は平坦な砂の島で、長さ約4マイル、幅約2マイルあり、陸上飛行に適した飛行場がいくつもある。海側と湾側の両方の砂浜は良好で、飛行機の離着陸に適した平坦な場所が広がっている。さらに、私が実施しようとしていた水上実験には砂浜が不可欠だった。ノース島には数百匹のノウサギ、ワタオウサギ、タシギ、ウズラ以外は無人である。南側は狭い砂嘴でコロナド島と繋がっており、この砂嘴は満潮時にはしばしば浸水する。それ以外の場所では、両島はスパニッシュ・バイトと呼ばれる長さ1マイル、幅数百ヤードの浅瀬で隔てられている。そのため、実験と訓練を行う島へは船でしか行くことができず、好奇心旺盛な訪問者をいつでも簡単に排除することができた。一般の人々を締め出した特別な理由はなく、ただ群衆に邪魔されずに作業を進めたいという願望があった。群衆は常に集中力を妨げる要因となるからだ。

その間、当時バージニア州ニューポートニューズに駐屯していた潜水艦隊のセオドア・G・エリソン中尉は、海軍省の命令により、航空訓練のためカリフォルニアの私の元へ派遣された。彼はロサンゼルスで私と合流したが、そこには気候条件や飛行訓練に適した飛行場は揃っているものの、飛行実験に理想的な穏やかな水面がなかった。その後、陸軍省はサンフランシスコのカリフォルニア方面軍司令官ブリス将軍に対し、可能な限り多くの将校をサンディエゴへ派遣し、飛行技術の訓練を受けさせるよう指示した。

カリフォルニア方面の将校たちの間では熱意があふれており、約30件の応募があったと聞きました。サンフランシスコのプレシディオに駐屯する通信隊のポール・W・ベック中尉（現在は大尉）と、カリフォルニア州モントレーの第8歩兵連隊のジョン・C・ウォーカー・ジュニア中尉がすぐに指名され、その後、サンフランシスコの第30歩兵連隊のC・E・M・ケリー中尉が陸軍代表として追加されました。これで陸軍から3名、海軍から1名の計4名の将校のリストができ、私は彼らと共に仕事を開始しました。しかし、2月には、海軍省がサンディエゴの駆逐艦 プレブルのチャールズ・ポウスランド少尉を、エリソン中尉と共に海軍航空訓練生として派遣することを決定しました。

ノース島には着陸や離陸に適した場所が十数ヶ所あったが、我々は南側の場所を選んだ。そこからは、穏やかで浅いスパニッシュ・バイトの水域に容易にアクセスできたからだ。雑草やセージの茂みを取り除いた飛行場は、長さ半マイル、幅300～400ヤードほどだった。機体を収容する小屋はサンディエゴ航空クラブが建設し、市内との間を往復する小型ボート用の桟橋も設置された。スプレッケルズ社は、この場所の整備に全面的に協力してくれた。また、島を航空実験ステーションと学校の恒久的な拠点にしたいと願うサンディエゴの人々も、すぐに手を貸してくれ、サンディエゴの気候の優位性を私たちに強く印象づけてくれた。

私はエリソン中尉に、北島での活動に関する彼自身の体験談を書いてもらうよう依頼しました。それは本書の別の章に掲載されています。

第5章 サンディエゴにおける水上飛行機の開発 ― 1912年夏の水上飛行機
最初の機体が完成したのは、1月がほぼ過ぎた頃だった。この試作はうまくいかなかったものの、私は落胆することなく、飛行機を支えるためにどのようなフロートが必要なのか、また水上を飛行中にどのような挙動を示すのかについて、多くのことを学んだ。2週間以上にわたり、ほぼ毎日、機体を水際まで引きずり、サンディエゴ湾の滑らかな水面に浮かべ、フロートや表面の新しい配置をテストした後、再び引き上げた。機体は海岸にある格納庫、あるいは小屋に保管し、そこで座ってフロートの改良方法を研究し、変更を加え、計画を立てた。

私たちはほぼ一日中水の中にいました。濡れた服や冷たい足のことなど全く気にしていませんでした。ほとんど水着姿で過ごしていたと言っても過言ではありません。温暖な気候は幸いでしたが、肌寒い日もありました。不快感や失敗にもめげず、陸軍と海軍の将校たちは、水に半分浸かりながら、まるでビーバーのように黙々と任務を遂行しました。

1月26日、ついに最初の成功が訪れた。この日、飛行機は初めて水面から離陸し、飛行後も無事に着水することに成功した。航空史に新たな一ページが加わり、その活動範囲は拡大し、それまで陸に閉じ込められていた飛行機が湖、川、そして海へと進出する道が開かれた。もはや陸鳥ではなく、水鳥にもなったのだ。

機械は粗雑で、改良すべき点は多々あったが、原理は正しかった。私たちは改良を重ねるために、装置を調整したり、部品を追加したり取り外したりを繰り返した。フロートが重すぎたり、水漏れしたり、水しぶきが舞い上がり、回転するプロペラから削りカスが飛び散り、水滴がまるで銃弾のようにプロペラに当たってしまうこともあった。フロートにわずかな突起があるだけでも、水中を高速で移動している最中に水しぶきが上がった。フロートの調整が適切でないと、プロペラの推進力で潜水する傾向があったため、機械のバランスを取るのも一苦労だった。

1月26日に機体を水面に出した時、私は何らかの成果が得られるはずだと感じていました。大勢の人が集まっているわけでもなく、これから何が起こるかについての告知もありませんでした。私は飛行するつもりはありませんでしたが、機体は私が望めば必ず空に舞い上がるだろうという思いで操縦席に乗り込みました。ただ、新しいフロートがどのように機能するかを見るために、水上で試してみようと思っただけでした。エリソン中尉がプロペラを回し、私は機体を風上に向けました。最初は水面を深く突き進みましたが、次第に速度を増し、水面をどんどん高く上昇し、フロートが湾の水面をかすめるほど軽やかに跳ねるようになりました。私は水面を見つめることに夢中で、岸に近づいていることに気づきませんでした。座礁を避けるために水平操縦桿を傾けると、機体は驚いたカモメのように空中に飛び上がりました。あまりにも突然の上昇だったので、私は完全に不意を突かれました。

しかし私は機体を約800メートルほど上昇させ、その後向きを変えて水面に軽々と着水し、再び向きを変えて出発地点へと戻りました。この初飛行が、それを待ち望み、見守ってきた人々に与えた影響は、まさに魔法のようでした。彼らは浜辺を駆け回り、帽子を空高く投げ上げ、興奮のあまり叫び声を上げました。

私は湾内をサンディエゴ方面へ向かい、再び空へと舞い上がった。前回よりもさらに容易に上昇できた。半マイルほど飛行し、機体がその不格好なフロートの下で空中でどのように振る舞うかを確認するため、2度旋回した。私が飛行中に海軍の修理艦アイリスが私を発見し、はるか遠くまでサイレンを鳴らした。他の艦艇も一斉に汽笛を鳴らし、まるでサンディエゴ中の人々がこの偉業を知ったかのようだった。すべて問題ないことを確認し、格納庫近くの海岸から数ヤードのところに着陸した。

その後、私たちはほぼ毎日飛行を行い、陸軍と海軍の将校を乗客として乗せました。私はこの機体が旅客輸送に非常に適していることを発見し、非常に人気が出ました。実験中、私たちは日々様々な変更を加え、機体に部品を追加したり取り外したり、機体を軽量化したり、表面積を増やしたりしました。表面積を増やして三葉機にしてみたところ、驚くべき揚力を得ることができました。フロートも変更し、最終的には長さ12フィート、幅2フィート、深さ12インチの、平底の長い平底の舟形フロートを1つ作りました。これは木製で、船首は船幅全体にわたって上向きに湾曲し、船尾は同様に下向きに湾曲していました。この単一のフロートを飛行機の下に配置し、重量がフロートの中心よりわずかに後方になるようにすることで、フロートが上向きに傾斜し、水面でのハイドロプレーニングに必要な角度が得られるようにしました。

正直に言うと、新しい機体で水上を飛ぶ方が、陸上を飛ぶよりもずっと楽しかったし、危険性も大幅に軽減されていた。

そこで私は、海軍が非常に重要視していると聞いていた試験を実施することにしました。実際、海軍長官は、航空機の海軍での運用への適応性は、水上着水能力と軍艦への揚陸能力に大きく左右されると考えていると聞いていました。私が開発した水上飛行機であれば、艦上でのプラットフォームや準備なしに、これが可能であることに疑いはありませんでした。

そこで、2月17日、サンディエゴで、当時港に停泊していた装甲巡洋艦ペンシルベニアの艦長チャールズ・F・ポンド大佐に、都合の良い時にいつでも飛行機でペンシルベニアまで行き、艦に吊り上げてもらう用意があると伝えました。すると、彼はすぐに「どうぞ来てください」と返事をくれました。ペンシルベニアは、エリーがサンフランシスコでの記念すべき飛行で着艦した艦であり、当時、ポンド大佐は自らの艦をペンシルベニアに提供し、実験の成功のためにあらゆる支援を惜しみなく提供してくれたのです。彼は、この2度目の実験にも、1度目と同様に快く協力してくれました。

この試験のために特別な準備は必要なかった。航空機とその操縦者を機内に乗せるには、艦船の進水作業に使われるような大型クレーンを使用するだけでよかった。

水上飛行機はスパニッシュ・バイトで発進し、5分後には私は出発していた。機体は水面を100ヤードほど滑走した後、空中に舞い上がった。2、3分後には巡洋艦の右舷後方にいた。潮の流れが強く、プロペラを止めると飛行機は漂流し、海軍のエリソン中尉が船から投げたロープを飛行機の1つに固定するまで漂った。飛行機は船のすぐそばまで引き寄せられ、そこでボートクレーンが降ろされ、私は飛行機の上部に取り付けられたワイヤースリングにそれを引っ掛けた。それから私は飛行機の上に登り、クレーンの大きなフックに足を通した。まだテストされていないスリングにあまり多くの重量をかけるのは気が進まなかったからだ。

私が艦の横の水面に着水してからわずか5分後、水上飛行機は大型巡洋艦の上部構造甲板、ボートクレーンのすぐ前方に難なく着水した。着水作業は実に容易で、こうして海軍用飛行機の成功を阻む問題の一つが克服された。

実験の残りの部分も同様に迅速かつ容易に行われた。巡洋艦に10分間滞在した後、大型クレーンで飛行機を海に投下し、航空訓練中の軍人訓練生の一人がプロペラを回し、私は島への帰路についた。2分後、私は水上飛行機を浜辺の格納庫から数ヤード離れた場所で停止させた。私がノース島を出発して巡洋艦に向かい、帰路で格納庫の水面に着水するまでの所要時間は30分にも満たなかったが、この短い時間の中に、海軍航空史における最も興味深い一章が刻まれたのである。

私が考える軍事実験の中でも、この実験は当時試みられたものの中で最も興味深いものの一つだと考えています。なぜなら、艦上に特別な装備が一切必要なかったからです。もちろん、飛行中の飛行機を甲板に着陸させることに対する反対意見を克服する必要がありましたが、これは水面に着陸して回収できる機体を用いることで可能でした。艦からの飛行の場合、必要なのは機体を舷側から投下し、水面から上昇していく様子を見守るだけでした。このような機体は、使用しないときは「分解」して非常に小さなスペースに保管でき、飛行が必要なときは短時間で甲板に持ち出して組み立てることができました。

偵察機から偵察飛行に派遣される飛行機は、効率性を保つためには乗客を乗せることができなければならない。特に、速度が最優先事項となる伝令以外の目的で派遣される場合はなおさらである。しかし、敵の位置に関する情報を収集したり、周辺地域の観測や地図作成を行ったり、訓練された観測員が必要となる他の多くの目的のために派遣される場合は、操縦士と乗客2名、少なくとも2名、場合によっては3名を乗せられるように装備されているべきだと私は考える。陸上飛行で1名以上の乗客を乗せることができる機体は数多くあったので、私はそのうちの1機を水上飛行で乗客を乗せられるように装備することに着手した。

私がこれを初めて成功させたのは2月23日のことで、海軍のTG・エリソン中尉を水上飛行機に乗せた時だった。私たちは難なく水面から離陸し、サンディエゴ湾上空を飛行し、帰路では完璧な容易さで水面に着水した。

水上から水上へ飛行し、再び水上へ戻るという点では、これは非常に良いことでした。しかし、飛行機を陸軍と海軍の両方の用途に適合させるという難題をすべて克服したと言えるためには、水上から陸地、そして陸地から水上へと移動できる機体を開発する必要があると私は考えていました。これは比較的容易に達成できることであり、2月26日（日）に、私は水上から陸地、そして陸地から水上への最初の飛行を行いました。スパニッシュ・バイトの海上のノース・アイランドから出発し、海を越えて海岸沿いを飛行し、コロナド・ホテル近くの地点まで行き、そこで滑らかな砂浜に着陸しました。帰路は、機体は海岸から出発し、出発したスパニッシュ・バイトの水上に戻りました。

これらの成果を踏まえると、飛行機は陸軍であれ海軍であれ、軍事目的で十分に活用できる段階に達したように思われます。他に通信手段がない場合、海軍と陸軍間の通信を確立するために飛行機を利用できる可能性も出てきたようです。つまり、軍艦から発進した飛行機は、海上と陸上を飛行し、最適な着陸地点に着陸できるのです。陸上での任務を終えた飛行機は、母艦に戻り、母艦の横に着陸して回収されることができます。私がサンディエゴでペンシルバニア号に回収され、吊り上げられたように。

ここで、カリフォルニア州が航空発展にとって素晴らしい環境を提供していることに注目したいと思います。カリフォルニア州の気候は年間を通して航空活動を可能にし、冬には富と余暇を持つ多くの観光客が訪れ、飛行技術の向上に力を注いでいます。カリフォルニア州議会でさえ、飛行の人気が高まっていることを認識しており、航空機と操縦士を保護するための法律の制定に細心の注意を払っています。

水上飛行機の完全な成功を達成するためには、あと一つ課題が残されていた。それは、水に触れることなく、また船の通常の運航を妨げるような煩雑なプラットフォームやその他の発進装置を用いることなく、船から機体を安全に発進させる方法を考案することであった。これが実現すれば、水上飛行機を海上で使用する上で最大の障害となっていたものが解消されることになる。

アメリカ海軍のセオドア・G・エリソン中尉は、この計画を練り上げており、1911年9月になってようやくハモンズポートで実験が完了した。ハモンズポートでは、春の終わりにサンディエゴのキャンプが解体された後も、作戦が継続された。

キューカ湖の岸辺に高さ16フィートのプラットフォームが設​​置され、そのプラットフォームから湖底の杭まで長さ250フィートのワイヤーケーブルが張られた。水上飛行機はこのワイヤーケーブル上に設置され、作業員たちはそのプラットフォームに立ってプロペラを始動させた。ボートの底には溝が作られ、そこにケーブルが緩くはめ込まれていた。ケーブルが滑り降りる際にガイドとなり、飛行機の翼が機体の重量を支えられるだけの速度が得られるまで、ケーブルは滑走した。この発進方法の試みは完全に成功した。機体はケーブルを滑り降り始め、速度を増していき、私たちは皆、それが優雅に空に舞い上がり、湖の上空を飛び去っていくのを見守った。このワイヤーからの発進は、航空機操縦技術開発における最終段階であり、将来この種の機械が果たすであろう多くの重要な応用を予見することはほとんど不可能である。なぜなら、どんな船舶の船​​首からも簡単にケーブルを張ることができ、船舶は風上に向かって航行できるため、ほぼどんな天候でも容易に航空機を発進させることができ、また、航空機は難なく船舶の船尾に着陸し、再び船上に吊り上げることができるからである。

無線通信が汽船間の常時通信手段を提供することで海洋航海に革命をもたらしたように、水上飛行機も乗客を岸辺まで送り届けたり、外洋を航行する船まで乗客を運んだり、あるいは海上ですれ違う船同士の交流を可能にしたりするようになるかもしれない。巨大で強力な水上飛行機は、高速で大洋を横断できる可能性があり、海洋航海の安全性を大幅に向上させるだけでなく、海軍にとって最も効果的な大砲や魚雷よりもはるかに広範囲に及ぶ破壊力を持つ兵器となることは間違いないだろう。

1912年5月、フランク・コフィンはニューヨーク市のバッテリーから遅れて到着した乗客を、下湾から出航しようとしていた蒸気船まで連れて行き、将来の可能性を垣間見せる船に無事上陸させた。

1911年のシカゴの集会で、水上飛行機が破壊だけでなく保護にも役立つことを証明する興味深い機会に恵まれました。サイモンは湖上を疾走し、機体を水面に落としました。ヒュー・ロビンソンは水上飛行機の改良を披露しており、観衆は​​それを一種の奇抜な機械だと考えていたようで、大いに興味を示していました。サイモンが落下すると、ロビンソンはすぐに彼を追いかけ、世界史上初めて、陸地から空を飛び、遭難した人のそばの水面に着水し、他の誰かが到着する前に、一緒に岸まで飛んで帰ろうと誘ったのです。近くにボートがあったので、その申し出は必要ありませんでしたが、陸・空・水上を自在に飛び回るこの機械の価値は証明されました。格納庫から飛び立ち、わずか1分強で岸から1マイルも離れた場所まで飛んだのですから。

この水上飛行機は既に時速60マイルで飛行でき、水面を時速50マイルで滑走し、地上を時速35マイルで走行できる。水面を走行すれば、これまで建造された最速のモーターボートを追い越すことができ、舵の反応速度は水上を航行するあらゆる船舶よりも速い。水上愛好家にとっても、航空愛好家にとっても、その魅力は計り知れないだろう。

飛行機を操縦するのはスリル満点のスポーツだが、水上飛行機を操縦するのは、どんなに飽きっぽい人でもその感覚を刺激する特別な体験だ。人を魅了し、高揚させ、活力を与えてくれる。まるで水平帆を張ったヨットがそよ風に乗って進むかのようだ。水面をカモメのように滑空し、空高く舞い上がり、旋回しながら高みへと舞い上がり、そして最後に優雅に水面に降り立つ姿は、地球上の他のどんなスポーツにも味わえないスリルと感動を与えてくれる。

水上飛行機は普通の飛行機よりも安全なので、きっと最も人気のある乗り物になるでしょう。初心者は近所の湖や川、あるいは大きな湾に持ち出して、水面すれすれを飛行させ、操縦に自​​信が持てるまで練習できます。水面から6フィート（約1.8メートル）の高さで、どんな距離でも飛行でき、たとえ何かが起こって墜落しても、粉々に砕け散ることはないという安心感があります。せいぜい冷たい水に浸かる程度です。

水上飛行機は、水上ではモーターボートと、空中では最速の飛行機と競合する可能性がある。陸上では車輪で発進できるが、陸地から離陸するスペースが限られている場合は、水面から離陸する。

水上機と空中機という二つの特性を持つため、飛行機では不可能だった飛行が可能になる。

オハイオ州シダーポイントで、エリー湖を吹き荒れる強風と激しい波の中、新型機を飛ばさなければなりませんでした。しかし、極めて困難な状況下でも挑戦することを決意し、ビーチでエンジンを始動させ、プロペラの力で激しい波の中を飛び出させました。

波打ち際を越えると、非常に荒れた水面に出くわしましたが、機体を風上に向けると、何の苦労もなく水面から離陸し、湖上を15分間旋回飛行しました。岸から数百ヤード離れた波立つ水面に無事着陸し、大勢の観衆に披露するために水上飛行機を浜辺で往復させた後、10分間の2回目の飛行を行い、砂浜に無事着陸しました。これは私が水上飛行機に与えた最も過酷なテストであり、非常に厳しいテストだったと思います。適切に操縦すれば、通常の荒れた水面よりもさらに荒れた水面でも使用できると確信しています。

航空学のこの分野において、アメリカが現在世界をリードしていることは疑いの余地がない。しかし、最近モンテカルロで開催された水上飛行機競技会や、フランスのヴォワザン兄弟による「カナール」の実験（フランスの報道機関は、この実験を「2人の乗員を乗せた機械が水面から浮上した最初の事例」と誤って報じた）は、フランスがアメリカにそれほど遅れをとっていないことを示している。

ヨーロッパでは、この分野で初めて一定の成功を収めたファブルや、ジュネーブ湖畔のデュフ兄弟による実験が行われており、さらに、ファーマンの元パイロットであるヘルブスターがルツェルンでアストラライト機で行った飛行も忘れてはならない。もしアメリカの航空産業がこの分野の差し迫った可能性に気づかなければ、再びヨーロッパに追い抜かれてしまうだろう。

全国には、モーターボートや自動車運転に代わる新たな機械を使ったスポーツを喜んで始める男性が何千人もいる。もし彼らが、自分自身の安全が十分に確保され、かつ、購入した機械の寿命が支払った価格に見合うだけの十分な保証が得られると感じれば、喜んで始めるだろう。

ここ数年で数千人もの愛好家を獲得したモーターボート競技のファンは、より高速かつ低出力で水面を滑走するハイドロプレーンに既に目を向け始めている。次の段階はハイドロエアロプレーンとなるだろう。これはモーターボートと全く同じように水面を滑走できるだけでなく、操縦者が望む時にいつでも空中に浮上できるという大きな利点も持つ。この競技は来年の夏には急速に発展し、数年後には本格的に普及するだろう。細部にわたる改良が必要となるだろう。機体の格納方法、エンジンの停止方法、モーターの轟音を消音する方法などが考案されるとともに、操縦者と乗客の快適性も向上されるだろう。

地形が険しく、長距離飛行が危険な場合は、水上飛行機は河川沿いのルートを安全に飛行できます。また、水路がなく地形が平坦な場合は、陸上ルートを同様に安全に飛行できます。

要するに、飛行経路が陸上であろうと水上であろうと、ほとんど問題ではない。水上飛行機は最も安全な飛行手段なのだ。「トライアド」と名付けたこの機体は、空、陸、水という三つの分野で活躍するため、五大湖も長距離飛行の障害とはならない。そして、時代の流れを見据える者であれば、海上飛行もそう遠くない未来に実現するだろうと確信できるはずだ。

オーガスタス・ポストによる注記

「飛行艇」

1912年1月10日、サンディエゴで、新型のカーチス水上飛行機、いわゆる「飛行艇」が湾内で初飛行試験を受けた。この機体はハモンズポートで厳重な秘密裏に設計・製造されたもので、水上でのバランスと速度をテストするために湾に持ち出されるまで、一般にはその詳細が一切知らされていなかった。

乗客を乗せられるように装備されたこの機体は、60馬力のモーターで駆動した。水面を滑走しているときは時速50マイル以上、水面から離陸すると時速60マイル以上で飛行した。この機体は、現在アメリカ海軍士官が使用している水上飛行機とは多くの点で異なっている。ちなみに、海軍士官たちは試験に立ち会っていた。プロペラは1つではなく2つあり、クラッチとチェーンの伝動装置で駆動されていた。機体の前方に取り付けられたプロペラは、まさに「トラクター」だった。モーターには新しい自動始動装置が装備され、燃料計とビルジポンプも備えられていた。その後、伝動装置は直結駆動に変更された。

このボート、あるいは水力装置は、船首と船尾に隔壁を備え、全長20フィートで、船首は上向きに傾斜し、船尾は下向きに傾斜していた。これまでに設計されたどの装置よりもボートに近いこの水力装置は、同サイズのモーターボートが耐えられるあらゆる風や波に耐えることができた。このモデルでは、飛行士は船体内部に快適に座り、エンジンは飛行士の後ろではなく、船体の前方に配置されていた。

「空飛ぶ魚」

カーチス氏が製作し、1912年7月にハモンズポートのキューカ湖で試験飛行に成功した「2号飛行艇」は、当時の航空技術における「究極の成果」と言えるでしょう。本書に掲載されている、1912年7月中旬に撮影された写真をもとに作成された挿絵は、「空飛ぶ魚」の弾丸のような形状を余すところなく示しています。

これは本物のボートで、魚の形をした船体には操縦者と乗客または観察者のための快適な座席が2つ備えられており、どちらも二重制御システムによって機体を操作できるため、飛行技術の教育にも利用できる。

すべての操縦装置はボートの船体後部に固定されているため、非常に剛性が高く頑丈です。また、流線型に作られたボート自体は、標準的な陸上機の着陸装置よりも空気抵抗が最小限に抑えられています。ボートの上部には翼と飛行機面が取り付けられています。この標準的な複葉機構造の中央には、後部にプロペラが付いた80馬力のモーターが配置されており、標準的なカーチス機と同様に、モーターに直接取り付けられた単一のプロペラを持つという元の慣習に戻り、トラブルの原因となる可能性のあるすべてのチェーンと伝達ギアを排除しています。これは、前冬（1911～12年）にカリフォルニア州サンディエゴで製造された、チェーンで駆動される前方の「トラクター」プロペラを備えた初期の飛行艇モデルとは異なります。

新型飛行艇は全長26フィート、幅3フィート。機体は深さ5.5フィート、幅30フィート。水上では時速50マイルで航行し、80馬力のカーチス製エンジンで駆動する。これ以上の速度では水上を航行できず、空中に浮上して時速50～60マイルで飛行する。

カーチス飛行艇2号機の図。
カーチス飛行艇2号機の図。

ボート本体には防水隔壁が設けられており、いずれかの隔壁が損傷しても、他の隔壁の浮力によって船は沈没を免れる。また、岸に上陸するための車輪も備え付けられており、これらの車輪は折り畳み式なので、水上での操縦を一切妨げない。このボートは非常に頑丈に作られているため、高波の中でも容易に浜辺に乗り上げることができ、漁師が小型ボートを扱うように操縦できる。また、モーターボートのように水上に係留したり、ヨットのようにブイに係留したりすることもできる。

荒れた水面では、このタイプのボートに備え付けられたスプレーフードが操縦者を濡れから守り、高速モーターボートのように操縦することを可能にします。さらに、他の船の上を飛び越えたり、邪魔な船を飛び越えたりできるというスリルも味わえます。空中ではまるでトビウオのように見え、高速で水面すれすれを飛行するように設計されていますが、標準的な陸上機と同等の高度まで上昇することができます。

カーチス氏は次のように述べています。「私の構想は、スポーツマンのニーズに特化した、操作が簡単で絶対に安全な飛行機を提供することでした。この飛行艇で行ったテストでは、3人を楽々と乗せることができ、設計上は2人乗りですが、乗客が1人増えても問題なく上昇しました。」

水上飛行機であれば、常に安全な着陸が可能であり、操縦者の経験不足や不注意によって着陸が失敗した場合でも、操縦者や乗客は「身をかがめる」ことによる怪我以外には負傷しない。

水力学の進化
水力学の進化

（A）（B）1912年夏の飛行艇 ― 陸上と空中で活躍。（C）対照的に、1911年冬の水上飛行機。
水上飛行機フライト
水上飛行機フライト

（A）カーチスが「トライアド」号を操縦してエリー湖を横断する様子、アトランティックシティのうねり。

（B）アトランティックシティでうねりに乗るウィットマー。

このボートは、航空機メーカーがいかに直接的にアマチュアスポーツ用の航空機、つまりショー用の「曲芸飛行」ではなく、実用的な航空機に目を向けているかを示している。こうしたボートは乗客を十分に保護し、大量の燃料、無線機器、食料などを積載できるため、長距離の海上航行も比較的快適に行うことができ、無線通信の範囲内にとどまることができる。そして何よりも、安全なのだ！―AP通信

水路上の海軍（オーガスタス・ポスト）

アメリカ海軍航空局長ワシントン・アーヴィング・チェンバース大佐は、ニューヨークで開催された航空協会の晩餐会でのスピーチで次のように述べた。

水上飛行機は海軍にとって将来有望な機体であり、実際には既に実現していると言えるでしょう。[5]グレン・カーチスが設計した海軍機は何度か試験飛行を行い、成功を収めています。私は最近、ニューヨーク州ハモンズポートで、カーチス氏と共にこの機体「トライアド」に搭乗しました。

[5] 水上飛行機の名声は東洋にも届き、最近、ニューヨークのW・B・アトウォーター氏が日本の陸海軍関係者のために東京で実演を行った。アトウォーター夫妻は世界一周旅行中で、2機のカーチス水上飛行機を携え、旅先の各国の軍関係者の前で実用的な実演を行っている。1912年5月11日（土）、アトウォーター氏は東京で3回の飛行を行った。これは東洋で初めて見られた水上飛行機の飛行だった。飛行を見ようと多くの軍人が集まり、その中には皇室代表の和朝親王、海軍大臣の斎藤大将、そして雨生中将もいた。ジャパン・アドバタイザー紙の報道によると、日本海軍はロシアの例に倣い、アメリカにカーチス水上飛行機4機を発注したという。―AP通信
「乗客2人が並んで座っているので、飛行中でも操縦桿を簡単に交代できる。1マイルほど進んだところで、カーチスが私に操縦桿を握るように叫んだ。地上でレバーの操作方法の説明は受けていたが、飛行中に操縦するための知識はまだ身についていなかった。レバーを一段回すと、前翼が上方に傾き、機体は水面から4フィートの高さまで上昇した。この高度を1、2マイルほど維持した後、カーチスが再び操縦桿を握った。彼は前翼レバーをさらに一段回し、機体は10フィートの高さまで上昇し、湖を数周したが、高度は1、2フィート程度しか変わらなかった。」

チェンバース大尉の発言を正当化するものとして、アメリカ航空クラブは1912年1月27日に開催された年次晩餐会において、カーチス氏の水上飛行機の開発と徹底的な実証を称え、「コリアー・トロフィー」を授与した。贈与証書の条項には、「前年にその価値が実証された、アメリカにおける航空分野での最大の功績に対して毎年授与される」と明記されている。

このトロフィーは、ニューヨークのアーネスト・ワイズ・キーザー作のブロンズ像で、重力をはじめとする自然の力に対する人間の勝利を象徴している。トロフィーは、アメリカ航空クラブ会長のロバート・J・コリアー氏によって寄贈された。（AP通信）

第4部 飛行機の真の未来 グレン・H・カーティス著、ポール・W・ベック大尉（アメリカ陸軍）、セオドア・G・エリソン中尉（アメリカ海軍）、オーガスタス・ポストによる章を含む
第1章 未来の飛行機の速度
比較的最近出版された航空関連書籍をざっと見てみると、そのほとんどが予言に費やされ、実際の飛行記録はほとんど書かれていないことがわかるでしょう。当然のことながら、飛行機が誕生した途端、視力と少しの想像力を持つ人なら誰でも、これが世界のあらゆる面を変える新たな要素であると理解し、誰もが当然のように飛行の可能性を予測し始めました。そして当初、飛行機は発明者でさえほとんど知らなかったため、飛行士たちはその可能性を最大限に引き出すことをためらっていました。そのため、著述家たちは飛行機が実際に成し遂げたことよりも、おそらく成し遂げるであろうことについて多く語っていました。しかし、あらゆる速度記録を塗り替える運命にある飛行機は、これまでで最も速いスピードで歴史を刻んできました。日々、予言の領域から歴史の領域へと物事が移り変わり、未来へと急ぎ足で過ぎ去っていく中で、飛行機の予言者たちを正当化するような成果や業績の記録を残さないものはほとんどありません。

先ほども述べたように、当初、飛行士たちは飛行機の性能を信じられませんでした。余分な重量を避けるために衣服をできるだけ軽くしていたのに対し、今では上空の厳しい寒さに耐えるために厚手の毛皮を着込んだり、スーツを2着重ね着したりしています。そして、ほとんどすべての飛行機はかなりの重量を運ぶことができます。かつては、離陸前にほぼ完全な無風状態になるまで待っていました。飛行士たちが指を濡らして、微かな風がどちらの方向から吹いているかを確認したり、紙片を落として、飛行成功に必要だと考えていた完全な静寂が空気にあるかどうかを確認したりするのは、ごく普通の光景でした。険しく起伏の多い丘陵の間を流れる川の上空では、異常で全く未知の気象条件のため、非常に慎重にタイミングを計らなければならないハドソン川飛行をアルバニーで開始する絶好のタイミングを待っていたとき、ポキプシーの新聞の社説に「カーチス機は首を痛める」と書かれていました。

私が実際に飛行を終えた後も、パターソン・コール紙は、待ち時間を戦時における飛行機の使用を否定する理由として挙げ、将来の戦争に関する新聞記事で「天候不良のため戦闘延期！」という見出しを目にするのは滑稽だろうと指摘した。一方、私たちは今や、実際に強風が吹き荒れる状況や、初期の飛行家たちが自殺行為だと考えたであろう気象条件の中を、ためらうことなく飛び立つのだ。

飛行機の未来についてのこの議論は、数年前に書かれた場合よりも、より確固たる事実に基づいた予測となるだろう。世界が抱いていた飛行機の未来に関するいくつかの考えは、やむを得ず放棄せざるを得なかったり、少なくとも無期限に延期せざるを得なかったりしたが、非常に多くの新しい活動分野が開拓されたため、飛行機と機械飛行の技術と科学が発展していくであろう主要な方向性を概説することしかできない。

飛行機の現在および将来における最も実用的な用途を、相対的な重要度の順に並べると、スポーツ、戦争、そして飛行機自体が生み出す特別な目的となるだろうと私は考えている。

スピード ― 現在と未来

「スポーツとして」と言うとき、私は飛行士自身と、彼の空中での活躍を観戦し、その結果に熱狂する観客の両方を念頭に置いています。スポーツ競技、スピードレース、あらゆる種類の記録飛行など、あらゆるものが含まれます。こうした飛行は、操縦する人と同じくらい観戦する人にも楽しみを与え、公的な立場で行動することに喜びを感じる人々に、思う存分権限を行使する機会を与えてくれるのです。

航空競技の発展において、スピードは常に最も重要な要素であり続けるだろう。ほとんどすべてのレースはスピードと機動性に依存しており、スピードの物質的な具現化であり象徴でもある飛行機は、風速に匹敵し、多くの場合それを凌駕する。

将来、速度には限界がなくなるでしょう。すでに簡単に触れたように、飛行機は間もなく時速100マイルをはるかに超える速度で飛行するようになるでしょう。オートバイは時速137マイルで走行したことがありますし、飛行機はさらに速く走れるはずです。飛行方向に向かって吹く強い風があれば、時速200マイルも達成できるでしょう。しかし、高速機には、翼面積を縮小したり、翼の湾曲を平らにしたりする何らかの手段が必要です。つまり、速く走りたいときは機体の表面積を減らして摩擦を軽減し、ゆっくり走って着陸したいときは翼面積を増やすことができるようにする必要があるのです。

オーストリアで製造されたエトリッヒ機は、操縦席近くのレバーを操作することで機体の曲率を変更できる構造になっている。これにより、飛行中は高速飛行が可能となり、離着陸時にはより低速で飛行することができる。

現在の記録は時速108マイル（1912年9月時点）であり、1911年の高度記録が急上昇したように、この記録もそれに比例して急速に伸びていくとしても不思議ではない。

飛行機レースが、直接関心を持つ一般大衆の心の中で、ほとんど熱狂に近いほどの強い関心を引き起こすのも不思議ではない。飛行機のスピードは、実務家と想像力豊かな人の両方に訴えかける唯一のものである。ビジネスマンにとって、時間を節約することはお金を節約することであり、詩人や余暇を楽しむ人にとって、「一直線に進む」、つまり直線を進むという言葉は常にスピードと直接性を象徴してきた。現在、地上やレールの摩擦機械では、モノレール車両を除いて、スピードの限界にほぼ達しており、この方向での進歩はほとんど見られない。それとは逆に、飛行機ではスピードはまだ黎明期にある。自動車や機関車のスピード開発を阻害する困難は、飛行機には存在しない。現在のスピード、つまり時速90マイルや95マイルは、単に機械開発の一段階を示すものにすぎない。時速150マイルは今やその可能性の範囲内であり、さらに高速化も今の世代の想像を超えるものではありません。今日の少年たちが大人になった時に何を見ることになるのかは誰にも予測できません。それは主に動力と抵抗の低減の問題です。後者に関しては、速度を上げるために、最新型のカーチス機の抵抗をすでに大幅に低減しました。私が言ったように、1909年にランスで開催された国際カップでは、時速47.5マイルで優勝することができました。昨冬ロサンゼルスでは、私の最新型機は時速70マイル以上で飛行することができ、同じタイプの8気筒エンジンもより強力に改良されました。したがって、速度の向上は、機体のラインの改良、表面積とコントロールの削減、そしてエンジンの出力の向上によるものです。

表面積の削減、全体的な形状や制御の微調整の余地はまだありますが、速度向上において最も重要な要素はモーターの開発にあります。出力の向上が主流であり、同時に可能な限り軽量化を図る必要があります。個人的には、これ以上の軽量化の余地はあまりないように思います。現在、私は自社製のモーターを使用しており、馬力あたりわずか3ポンドの重量です。これは、例えば海軍の潜水艦で使用されているエンジン（馬力あたり60～70ポンド）と比べると、非常に軽量だと考えています。とはいえ、馬力あたりの重量は多少軽減されるでしょう。

近い将来、飛行機の飛行速度は間違いなく飛躍的に向上するだろう。そのため、長距離飛行においては操縦士の体力が非常に重要となる。時速100マイル（約160キロ）をはるかに超える速度で飛行できるようになる頃には、操縦士を保護するための何らかの手段を考案する必要が出てくるだろう。自動車で時速60マイル（約96キロ）や70マイル（約110キロ）で長距離を走ったことがある人なら、そのような速度が続くとどれほど不快な旅になるかを知っているはずだ。飛行機の操縦士が保護されていない状態で前方に座っていると、はるかに大きな「頭部抵抗」が生じる。操縦士のための何らかの保護策を講じることは、それほど難しいことではないだろう。

この「頭の抵抗」がどれほど強いものかを、ロサンゼルスでエリーとレースをしていた時の奇妙な体験で実感しました。おそらく時速65マイル（約105キロ）で走っていた時です。エリーがどこへ飛んでいるのか見ようと上を見上げると、頭を上げた途端、風がまぶたに入り込み、おもちゃの風船のように膨らんでしまいました。一瞬、混乱してほとんど何も見えませんでしたが、地面に視線を戻すとすぐに風圧でまぶたは元の位置に戻りました。

自動車レースよりも安全

飛行機レースは自動車レースよりも危険が少ないと私は考えています。地上レースでは、コース上の障害物、タイヤトラブル、濡れた路面でのスリップ、急旋回など、様々な問題に対処しなければなりません。しかし、空中レースにはこれらの問題は一切ありません。コースは常にクリアで、路面状況（濡れていようと乾いていようと）は関係なく、地上で経験の浅い観察者には危険に見える旋回も、操縦士は急旋回しても座席から滑り落ちるどころか、しっかりと座り、まるで水平飛行しているかのように感じます。バケツの水を一滴もこぼさずに頭上で高速回転させた時の感覚を想像してみてください。パイロットが猛スピードで円形コースを旋回する際に感じる安定感を理解できるでしょう。実際、飛行機が一度空中に舞い上がると、低速で飛行するよりも高速で飛行する方が安全な場合が多いのです。

事故

もちろん、著名な飛行士が墜落するたびに新聞が繰り返し掲載する、死亡事故を含む数々の事故のリストを鑑みれば、飛行に危険がないと断言するのは愚かなことだろう。もし飛行が室内クロッケーのように安全なスポーツであれば、アメリカ人、特に若いアメリカ人がこれほど熱心に飛行機に乗るだろうか。もちろん、飛行中に飛行機に何らかの不具合が生じ、安全を脅かすほど急激に墜落する危険性は常にあるが、致命的な故障でない限り、熟練した飛行士はエンジンが停止しても安全に着陸できる。そして、飛行機の改良と飛行士の技術向上、そして航空状況に関する経験の蓄積に伴い、飛行の危険性は年々減少している。1911年のフランス政府の報告書によれば、飛行回数に対する死亡事故の数は、航空黎明期の10分の1に過ぎないが、それぞれの事故が引き起こす騒ぎは10倍にもなっている。

スキルの向上

おそらく、この1年間における航空界最大の進歩は、パイロットたちの技術向上によるものだろう。ビーチー、マッカーディ、ウィラード、ブルッキンス、パーマリー、レイサム、ラドリーなど、この国で飛行を成し遂げたパイロットたちは、飛行技術において目覚ましい進歩を遂げた。この進歩は、あらゆる天候下での対処法、気流の利用、そしてトラブル発生時の安全な着陸方法といった、経験の積み重ねによるものだ。1年前であれば、彼らが今や日常的なデモンストレーションとして披露しているような「曲芸飛行」を試みることは、自殺行為のように思われただろう。

同時に、個人的には、いわゆる「派手な」飛行を今も昔も推奨したことはない、ということを明確にしておきたい。私が知っている数人の飛行士が行う派手な旋回飛行のいくつかは、無謀で不必要な危険を冒していると考えている。派手な飛行や曲芸飛行は、無限の度胸と技術、そしておそらくは空中アクロバットの可能性を示す以外には、何も証明するものではないと私は信じている。

クロスカントリーレース

1912年はアメリカにおいて、偉大な大陸横断飛行が数多く行われた年でした。セントルイスからニューヨークへのアトウッドの飛行や、アメリカ大陸を横断したロジャースの飛行は、すでにこの発展の兆しを示していました。ロジャースの飛行はまさに偉業でした。考えてみてください！アメリカ大陸を横断し、幾度となく墜落に見舞われながらも、不屈の意志と勇気を持った者でなければ成功を収めることはできなかったでしょう。ロジャースは着陸の達人となり、ほぼあらゆる場所に着陸しました。やがて、これらの飛行のようにパイロットが単独で飛行するのではなく、2人のパイロットが交代で飛行することで飛行距離を伸ばし、飛行機の耐久性を最大限に発揮する複座飛行が主流となるでしょう。

今年シカゴで開催されたゴードン・ベネット国際カップレースは、世界最高峰のレーシングマシン2機をアメリカにもたらし、アメリカにおける航空への関心をかつてないほど高めた。次回のゴードン・ベネットレースでは、アメリカ人パイロットがヴェドリンの記録である時速105マイル（約160キロ）を124.8マイル（約290キロ）で駆け抜ける快挙を成し遂げることを期待している。

未来のレーシングスタイル

ランス以来、国際的なものから地域的なものまで、数多くの大会が開催されてきました。実際、文明国の国民であれば、それほど遠くまで足を運ばなくても、こうした大会のいずれかに参加する機会があったでしょう。しかし、私が一つの大会について述べたことは、ある程度すべての大会に当てはまります。つまり、レースや競技全般、特に異なるメーカーの機械同士の競争は、自動車メーカー間の競争が自動車の開発に貢献したのと同様に、飛行機の開発に非常に役立つということです。

現在、様々な種類とメーカーの飛行機が存在し、それぞれが他社製品よりも優れていると主張し、それを実証しようとしている。これらの飛行機の中には淘汰されるものもあれば、既に淘汰されたものもある。また、未来の飛行機へと発展していくものもあるだろうが、それは今日の飛行機から推測することしかできない。この「適者生存」を実現する手段は、速度競争や耐久レースであり、アメリカのメーカーは自社製品を外国製品と競わせ、複葉機は単葉機と競い合うのだ。

2種類の飛行機が登場した当初、人々は両者の用途が明確に分かれるだろうと考えていました。複葉機は特定の用途に優れ、単葉機は別の用途に優れているだろうと。しかし、速度、耐久力、飛行距離などの様々な記録が2種類の飛行機の間で交互に更新されるのを見て、人々はそれぞれの相対的な利点を判断し、特定の用途を割り当てることは、彼らが考えていたほど単純明快なプロセスではないことに気づきました。競技会では新たな規則や規定を策定する必要が出てくるでしょう。例えば、単葉機のように、非常に高出力のエンジンを搭載し、翼面積が小さい飛行機には、何らかのハンディキャップを設ける必要があるでしょう。単葉機は、翼面積が最小限で高出力エンジンを搭載しているため、同じエンジン出力でも翼面積がはるかに大きい複葉機よりも速度面で有利です。おそらく、現在市販車のレースで採用されている、エンジンの排気量によるハンディキャップ方式が採用されるかもしれません。

会議に対する公共の関心

1911年にカリフォルニア州ロサンゼルスで開催された航空競技会は、一般の人々が航空競技にどれほど大きな深い関心を持っているか、そして将来の偉大なレースにもどれほどの関心を持つかを示す良い例となった。

10日間にわたる航空ショーの2日目、飛行機の飛行に誘われて3万人が会場に足を運びました。これは、この国で開催された航空ショーで入場料を支払った観客数としては過去最大であり、ワールドシリーズの野球の試合や数少ない大規模なフットボールの試合を除けば、屋外のアトラクションとしてはおそらく過去最大規模でしょう。さらに、入場料を払わずに会場外にいた人も相当数いましたが、日曜日の実際の入場料を支払った人数は3万人を超えました。この第3回年次ショーは、過去2年間のショーよりも好調で、航空が定番かつ永続的なアトラクションであることを私は確信しています。

第2章 飛行機の未来の驚き ― 狩猟、旅行、郵便、無線通信、救命、その他の特別な用途
将来、飛行機には多くの用途が考えられ、その中には速度に必ずしも依存しない特別な用途も含まれるだろう。

スポーツマンは、特に水上飛行機において、レース性能への関心とは別に、狩猟のための素晴らしい乗り物を見出す可能性が高い。すでにカリフォルニア州議会では、飛行機からの射撃を規制するための法案が審議中であり、これは後述するカリフォルニア州の航空交通規制に追加される予定である。この法案はおそらく冗談半分で提出されたものだろうが、飛行機から野生のカモを撃つことが可能であることは十分に実証されている。ヒューバート・レイサムは、ロサンゼルスでアントワネット単葉機を用いてこの事実を証明した。

レイサムはドミンゲス飛行場から10マイル離れた太平洋岸のボルサチカ・ガンクラブまで飛行し、30分間野生のカモを追いかけ、ついに1羽を仕留めた。カリフォルニアのスポーツマンたちは、レイサムのこの偉業に、飛行機が狩猟動物の駆除に利用される時代が間近に迫っていることを感じ取り、この出来事に大いに動揺したようだった。しかし、新聞はこの出来事を滑稽なものとしてしか捉えず、スポーツマンたちはすぐに安心した。

この偉業に満足せず、新たなスリルを渇望していたラサムは、ロッキー山脈に飛び上がり、グリズリーベアを撃つつもりだと語った。彼の最後の試みは、飛行機をコンゴに持ち込み、そこで大型動物を狩猟し、この斬新でセンセーショナルなスポーツに飛行機を使うことだった。奇妙な話だが、空のあらゆる危険を乗り越えた後、彼は1912年7月、傷つき激怒した野生のバッファローに角で突かれて命を落とした。

西部の一部の牧場主たちは、牛を襲うオオカミを狩るために共同で飛行機を購入し、最近カリフォルニア州サンフェルナンド渓谷上空を4人のパイロットが飛行した。彼らは、鉄道職員を襲撃し、サンフェルナンドで保安官代理に致命傷を負わせた後、2日間も大勢の保安官の一団から逃れていた2人の逃亡中の強盗を捜索するため、茂みを注意深く見張っていた。各パイロットは保安官代理として宣誓し、強力な双眼鏡を備えた観測員を同行させた。彼らは、地上の物体が非常にはっきりと見えると報告した。

丘陵地帯をくまなく捜索していた観測員の一人が、ついに目的の人物を発見したと思い込み、飛行機は急降下して地上へと向かった。帰還後、彼は「私が見たのは犬だった。きっと今も走っているだろう」と言った。

確かな筋からの情報によると、この国のある飛行士がノスリを追いかけ、疲れ果てて倒れるまで追い詰めたという話があり、ヨーロッパではドイツの飛行士が大型のコウノトリを相手に同じようなことをしたという。

空中鳥よけネット

サンディエゴ湾上空を水上飛行機で練習飛行していた際、ペリカンやカモメ、さらには野生のカモが飛行経路に現れることが何度かあり、ゆっくりと飛ぶこれらの鳥を避けるために進路を変更せざるを得ないこともありました。飛行機の前方に網を取り付ければ、ペリカンやカモメを簡単に追いかけて捕獲できるのではないかと思い至りました。カモは動きが速すぎて、今のところ飛行機で捕まることはありません。飛行機でカモを追いかけ、網で捕獲するというのは、想像できる限り最もスリリングなスポーツの一つでしょう。おそらく、銃で野生の鳥を殺すことがスポーツマンにとって飽きられた頃には、飛行機で「網で捕獲する」方法が実用化されるかもしれません。鱗翅目昆虫を狩る科学者のやり方に似たようなものになるでしょう。

1912年初頭、ニューヨーク在住のリリアン・ジェーンウェイ・プラット・アトウォーター夫人は、ノースアイランドで水上飛行機の操縦訓練を受けていた際、私の新しい海鳥捕獲方法を試しました。彼女はカーチス飛行学校の教官であるJW・マクラスキー中尉に、自分を乗せて水上飛行機を飛ばし、網でペリカンかカモメを捕まえようとしました。教官は快諾し、マクラスキー中尉とアトウォーター夫人を乗せた大型水上飛行機は、30分近くにわたって湾内をペリカンやカモメを追いかけました。彼らが狩りを中断したのは、大きなペリカンがプロペラに絡まりそうになった時だけでした。もし絡まっていたら、ペリカンは粉々になり、事故につながる可能性もありました。別の機会には、アトウォーター夫人は実際に夫と一緒に飛行中にカモメを捕まえることに成功しました。

飛行機からウサギを撃つのは比較的簡単だろう。私はノース島上空を飛行中にこの結論に至った。ノース島はほとんど雑草とセージブラシで覆われており、数百匹のノウサギとワタオウサギが生息している。最初はウサギたちは飛行機にひどく怯え、四方八方に逃げ出した。しかし、すぐに飛行機の姿に慣れ、強い好奇心を持って飛行機を見つめるようになった。大きなノウサギの一匹は、恐怖か好奇心からか、ハリー・ハークネスのアントワネット機から逃げるのが遅すぎたため、急降下した際にプロペラに巻き込まれて真っ二つになってしまった。

郵便配達人

飛行機が特に適している最も重要な用途の1つは、郵便物の輸送です。昨年夏、インドのアラハバードで初めて実際に王室郵便が取り扱われ、6,000通以上の手紙が輸送されました。このサービスは、戦時中に包囲された町への航空郵便の大きな価値を証明するために計画されました。イギリスでは、ロンドンとウィンザーの間で飛行機による郵便ルートが試験的に確立され、数トンの郵便物が輸送されました。そして昨年秋、この国では、フランク・H・ヒッチコック郵政長官とポール・ベック大尉（米国）が、ロングアイランドのナッソー・ブールバードにあるアメリカ航空クラブの飛行場とミネオラを結ぶルートで、米国で初めて定期的に確立された航空郵便サービスを開始しました。このちょっとした出来事を絵のように美しく描写した記事をフランク・オマリーが書いています。

ナッソー・ブールバード航空ショーでのその日の飛行イベントは、会場に集まった1500人の観客の歓喜の渦の中で幕を閉じた。

「ミリング中尉はアメリカ記録を更新し、世界記録を目指して飛行を続けていたところ、青いサージのスーツに灰色の帽子をかぶった背の高い若い男が、陸軍のポール・ベック大尉が操縦するカーチス機に乗り込んだ。」

「『全米郵政長官、フランク・H・ヒッチコック閣下』と拡声器を持った男が叫び始めました。『今からベック大尉と共にミネオラへ飛び、郵便物を配達します。アメリカ合衆国郵政長官ヒッチコック閣下は、郵便袋を膝に乗せてミネオラに到着し、ミネオラの郵政長官、いや、ミネオラの郵便局長が立つ円形の場所に袋を落とします。皆様、郵政長官ヒッチコック閣下です。』（大拍手）

「ヒッチコック氏はその場にいなかったため、灰色の帽子を上げて感謝の意を示すことはなかった。彼はウィッカーシャム司法長官とベック大尉と共に現場の遥か遠くにいた。郵便局監察官のドイルは郵政長官に1440枚の絵葉書と162通の手紙が入った郵便袋を手渡し、ベック大尉と郵政長官は北の高地を目指してハイキングに出かけた。」

カーチス機は飛行場の4分の3を旋回した後、急速に上昇し、線路の南端から300フィートか400フィートの高さに達した。オヴィントンも単葉機に2つ目の郵便袋を積んで出発しており、ベック大尉とヒッチコック氏が占めていたのと同じ空域に急上昇し、ベック大尉の機体の航路を探すために東へ向かった。

「飛行中、2機の飛行機はほぼ常に視界に入っていた。乗客を乗せた複葉機が、パイロット1人だけの単葉機のすぐ後ろをぴったりと追走していたのは、警戒すべき状況だった。ミネオラの土地に描かれた大きな白い円の上空で、オヴィントンは自身の単葉機から、郵政長官はベック大尉の飛行機から、それぞれミネオラに向けて2つの弾倉を投下し、いずれも円の中に命中させた。」

郵便袋が放たれると複葉機はわずかに揺れ、その後2機は旋回して、群衆がつま先立ちでフェンス越しにナッソー大通りを覗き込んでいる場所へと戻ってきた。

「『以前にも一度空を飛んだことがある』と郵政長官は地上に戻って皆と握手を交わした後、言った。それはボルチモアでレセップス伯爵のブレリオ機に乗っていた時のことだ。今日乗った複葉機ははるかに安定していた。」

「また飛行機に乗る？ぜひ乗りたいですね。とても楽しい経験ですから。今日のフライトは特に楽しかったです。ボルチモアでは単葉機の構造上、地上の景色がほとんど見えなかったのですが、今日は複葉機からロングアイランドのこの辺り一帯を一望できました。」

郵便物を運ぶ人々 ― ナッソー大通り、1911年
郵便物を運ぶ人々 ― ナッソー大通り、1911年

右から左へ：ウィッカーシャム司法長官、ポール・ベック大尉、郵便袋を持ったヒッチコック郵政長官。
航空戦を学ぶ学生
航空戦を学ぶ学生

ベック、セント・ヘンリー、カーチスがケリーの飛行を研究している

軍事学校の生徒たち。左から：マクラスキー、カーティス、ベック、タワーズ、エリソン

「ええ、航空路は実用的な郵便輸送には十分です」とヒッチコック氏は質問に答えて続けた。「つまり」と彼は微笑みながら言った。「空は問題ないのですが、乗り物は完璧を目指して改良を続けなければなりません。しかし、今の飛行機でも、特に国内の一部地域では非常に役立つでしょう。」

郵便配達員にとって今日における実用的な価値

例えば、ユマの渓谷地帯を流れるコロラド川沿いや、アラスカの一部地域を考えてみてください。コロラド川沿いには、橋にたどり着くために郵便ルートが50マイルも迂回している場所があります。飛行機なら川を飛び越えて渡れるのに。

「航空便の維持費が高いことは障害ではあるが、それはいずれ軽減されるだろう。郵便局がこの方面で具体的な対策を講じれば、航空機の開発を促進する上で大きな効果が得られるはずだ。現状では、飛行機利用者は飛行機の運航間隔が長く、収入が苦しい時期を過ごしている。」

郵政長官ヒッチコックはこの旅行以来、困難なルートでの郵便物輸送手段として飛行機を熱心に提唱してきた。その後数ヶ月の間、彼はオーヴィントン、ミリング、アーノルド、ロビンソン、リンカーン・ビーチー、チャールズ・F・ウォルシュ、ベックウィズ・ヘイブンズ、チャールズ・C・ウィットマー、ユージン・ゴデットといっ​​た、いずれもカーチス機を操縦する多くの飛行士に特別郵便配達員として活動することを許可し、彼らは飛行場から郵便局近くの地点まで、同様の実証試験で郵便袋を運んだ。こうした試験が公式に行われた都市には、ニューヨーク州ロチェスター、アイオワ州デュビューク、アーカンソー州フォートスミス、テキサス州テンプルとヒューストン、ジョージア州アトランタ、サバンナ、コロンビア、ローマ、ノースカロライナ州スパルタンバーグとソールズベリーなどがある。

長距離郵便物の輸送記録はヒュー・ロビンソンが保持しており、彼はミネソタ州ミネアポリスで郵便物の入った袋を受け取り、水上飛行機でミシシッピ川を下り、イリノイ州ロックアイランドまで運んだ。この旅でロビンソンが移動した距離は375マイルで、手紙や第一種郵便物はミネソタ州ウィノナ、ウィスコンシン州プレーリー・デュ・シエン、アイオワ州デュビュークとクリントン、そしてイリノイ州ロックアイランドで積み下ろしされた。

もちろん、現在、飛行機は天候が穏やかな地域での郵便輸送に最も適しており、そのような場所では迅速で直接的かつ信頼性の高いサービスを提供できます。飛行機による郵便輸送に関するこれらの数々の実験により、議会はこの目的のために予算を計上するよう強く求めるようになりました。郵便輸送を担当する第二郵政長官は、私がこれを書いている時点で公表された報告書の中で、飛行機による郵便輸送のために5万ドルを要求しています。この資金の一部は、アラスカ内陸部の郵便ルートに充てられる可能性があります。ある政府は、飛行機による実用的な郵便輸送に積極的に取り組んでいます。ベルギーは、700マイルに及ぶコンゴの密林を横断するルートを確立するための基金を承認しました。

無線

この航空機は無線電信との利用に最適であり、航空機が情報を取得する能力と無線で情報を送信する能力の組み合わせは、実用性において将来最も重要な発展の一つとなるだろう。

無線通信実験は、これまで何度も航空機から地上局へのメッセージ送信に成功しており、大きな問題はありません。航空機のオペレーターが地上局や軍艦から無線メッセージを受信する際には、エンジンの騒音や振動のためかなりの困難を伴いますが、この問題は間もなく完全に克服され、地上や海上と同様に、航空機から遠隔地との間で電報を容易かつ正確に送受信できるようになると予想されています。

電信は機関車の相棒であり、電話は自動車の相棒であるように思われるが、今や無線通信は飛行機という新たな相棒を手に入れた！

各軍の通信部隊は、飛行中の航空機との通信方法や、飛行士と地上部隊との通信方法について、様々な実験を行っている。彼らは、大小様々な煙を噴射する煙信号装置を試用しており、これは開拓時代にアメリカ先住民が用いていた方法を復活させたもので、この国でインディアンごっこをした少年なら誰でもよく知っている方法である。

森林調査

アイダホ州のネズ・パース族居留地の一部であった、160万エーカーのセルウェイ森林の管理責任者は、飛行機と無線電信が近い将来、森林火災の予防において重要な役割を果たすようになると予測している。彼は、森林火災が猛威を振るっている時でも、飛行機に乗った人間が数時間で太平洋岸の森林地帯において、通常20人の森林警備隊員が1週間かけて行うよりも、より正確で広範囲な調査を行うことができると考えている。主要な危険地帯の山頂に無線局を設置すれば、人員と機材を集結させて炎を食い止め、延焼を防ぐことは比較的容易になるだろうと彼は考えている。

動画

飛行機は既に写真撮影に利用されており、飛行機に映画撮影機を取り付けて、素晴らしい写真も撮影されている。ある大手映画会社の重役はこう言った。「カーチスさん、もしあなたがアメリカ横断旅行を描いた一連の映画を撮れるなら、完成までに1年かかっても構いませんし、途中の主要都市上空を少しずつ撮影していくような断片的な撮影でも構いません。必ず高額の報酬をお支払いします。そのフィルムを受け取り、編集して、超高速で上映すれば、観客はニューヨークからサンフランシスコまで、まるで直線距離で20分で到着するような体験ができるでしょう。」

上空から、しかも低空を高速で飛行する航空機から撮影された動画の価値は、一目瞭然である。地形は他の方法では表現できないほど鮮明に映し出され、戦争の視点、ひいては行動範囲が全く異なるものとなるであろう今、学校、特に軍事学校において、こうした地形の描写を習得させることは極めて重要である。平面地図は、このようなパノラマビューに取って代わられる。実際の戦争においては、このように撮影された動画は、他に類を見ない価値を持つことになるだろう。

軍隊の閲兵式、祝典、戦艦の列、あるいはパノラマ撮影が必要なあらゆる場面において、飛行機はこれまで成功を収めてきた。また、通常では立ち入ることのできない地域に生息する動物や珍しい鳥類の撮影にも大いに役立つ。自然研究の進歩と「カメラハンティング」の着実な発展に伴い、飛行機はこうした目的だけでなく、山頂やその他到達困難な場所、あるいは危険な場所の撮影にもますます活用されるようになるだろう。

ロバート・G・ファウラーは、大陸横断飛行中に、隣に座ったオペレーターが仮設スタンドにカメラを設置し、彼の飛行機から驚くほど質の高い動画を撮影した。

フランク・W・コフィン氏は、ウォーターフロントからニューヨーク市の非常に興味深い一連の動画を撮影し、バッテリー、ブルックリン橋、そして港にある有名な自由の女神像を描写した。コフィン氏はこの目的のために水上飛行機を使用したため、飛行は比較的安全だった。実際、水上に着陸できない機械では、このような偉業はほぼ不可能だっただろう。なぜなら、ニューヨークのビジネス街には、操縦士が大きな建物に着陸しない限り、飛行機が着陸できる場所はなく、そうなると再び脱出するのは非常に困難だからである。[6]

機械を常に安定した状態に保つためには、細心の注意を払う必要がある。そうすることで、オペレーターはフィルムロールを適切に操作できるからである。

[6] 屋上からの最初の離陸は1912年6月12日に行われた。サイラス・クリストファーソンがオレゴン州ポートランドのホテル・マルトノマの屋上に建てられたプラットフォームからカーチス複葉機で離陸し、無事に飛び立った。―オーガスタス・ポスト
救命

航空機の恩恵を大いに受けるであろう政府機関のもう一つの部門は、沿岸部の救命ステーションである。救命ステーションの常備装備には、難破船まで飛行し、荒波で救命ボートの進水が不可能な場合に、岸から船までロープを運ぶための航空機が含まれる可能性が高い。激しい嵐の間は出動が困難かもしれないが、嵐の後には必ず穏やかな空気が漂い、嵐の前には、救命ボートが航行できないほどの荒波がまだ続いている間にも、いわゆる「静けさ」が訪れる。飛行機や水上飛行機は、強風の中でも空を駆け抜け、難破船にしがみつく無力な人々に命綱となるロープを届けてくれるだろう。

私は、飛行機が実際に人命を救う最初の瞬間を心待ちにしています。その時が来れば、飛行機は人々の心を掴み、知性を魅了し、畏敬の念を抱かせ、賞賛の念を抱かせることでしょう。しかし、飛行機に乗らない一般の人々の間では、この新しい機械に対する最初の熱狂的な歓迎の時期は終わり、愛情とは程遠い賞賛の念へと変わっています。

飛行機の開発にどれだけの命が捧げられてきたかを認識し、パイロットが「自分の命を賭けている」と感じている飛行会の観衆は、大きな関心と高まる興味をもって、少なからぬ恐怖と不信感を伴う魅力を感じています。飛行機が初めて人命を救ったとき、そして実際に何度も救ったとき、飛行機はこの人々の不信感を克服し始めるでしょう。だからこそ、すでに述べた水上飛行機が水上でパイロットを最初に助けた功績は、その見かけ上の重要性をはるかに超える価値を持っていたのです。[7]

[7] つい最近、水上飛行機によって非常に重要なサービスが提供されました。もし事故が実際よりも深刻だったら、人命を救うことができたかもしれません。カーチス水上飛行機学校の教官であるヒュー・ロビンソン氏は、ハモンズポートのホテルで日曜日の夕食をとっていました。そのホテルでは、その地で有名な医師の一人であるP・L・オールデン博士も夕食をとっていました。その時、博士は電話で、エドウィン・ペトリー氏の幼い息子が湖を5マイル下ったアーバナにあるアーバナ・ワイン・カンパニーの階段から転落し、大腿骨の複雑骨折と重度の出血を起こしたという知らせを受けました。非常に深刻な怪我で、幼い息子は激しい痛みに苦しんでいたため、ペトリー氏は博士にできるだけ早く来てほしいと頼みました。オールデン博士は事態の緊急性を理解し、遅れると出血による深刻な結果を招く可能性があることを知っていたので、すぐにロビンソン氏のところへ行き、水上飛行機で湖を渡ってすぐに連れて行ってくれるよう頼みました。ロビンソン氏は「5分で準備できます。あなたが畑まで来られるようになればすぐに」と言いました。オールデン医師は包帯と器具を持って小屋に急ぎ、ロビンソン氏がすでに水上飛行機を出して待っていました。彼は飛行機に飛び乗り、二人はすぐに出発しました。風が非常に強かったため、時には湖面を走りながら5マイルを5分で走破しました。浜辺に着くと、医師は飛行機から飛び降り、患者のもとへ急ぎました。少年は自分が水上飛行機の医師に治療された最初の患者であるという事実に大変興味を持ち、オールデン医師が旅の話をするのを聞いて魅了されたため、一時的に自分の容態の深刻さを忘れ、麻酔なしで骨折を整復してもらうことにしました。その時できることはすべてやり終えると、オールデン博士とロビンソン氏は、人道的な使命を果たすために来た時と同じように速やかに水上飛行機で戻り、最後に聞いた話では、若いペトリー氏は水上飛行機に乗れるように、できる限り早く回復しているとのことだった！―オーガスタス・ポスト
探検と危険からの脱出

この飛行機は、立ち入り困難な場所の写真を撮影するだけでなく、通常では通行不可能な場所を横断する際にも重要な役割を果たすだろう。特に、火災、地震、溶岩流を残す火山噴火、爆発、疫病、洪水、その他の災害が発生し、迅速な支援が必要となるような緊急時には、その役割はより重要となる。

土木や鉱業の分野では、飛行機は、山岳地帯を抜けて「デスバレー」のような塩鉱床のある場所へ鉄道を敷設するのに最適な場所を探すのに役立つ可能性がある。

旅行

航空スポーツの世界において重要な分野の一つは、もちろん乗客を輸送し、初心者を航空路の奥深さや空の旅の楽しさへと導くことである。

この魅力的な旅の方法で眼下に広がる景色は、高山から眺める壮大な風景に匹敵するだけでなく、この上なく素晴らしいスリルと感覚を伴います。そして、腕の良いパイロットが操縦すれば、乗客は、その機体が将来的にどのような用途や利益をもたらすかはさておき、純粋な喜びという点において、他に類を見ないほどの娯楽を堪能できるでしょう。

砂漠や乾燥した荒野、燃え盛る草原といった灼熱の場所を飛行する際、飛行士は空気が冷たく澄んだ高高度を飛行することで、高い湿度や致命的なアルカリ性粉塵から逃れることができる。

登山に関しては、飛行機が山にとってエレベーターが高層ビルにとってそうであるように、当たり前の存在になったとき、その独特の魅力は失われてしまうだろう。景色ははるかに美しくなる。なぜなら、飛行機に乗れば水平な飛行機から遠くまで見渡せるからだ。高度1マイルでは、理論上、あらゆる方向に96マイル先まで見渡せる。そして、高度が上がるにつれて、地平線までの距離はますます長くなる。丘陵地帯では、地上から見ると丘が重なり合って見えにくいが、鷲のように空高く舞い上がると、山々は高さを失い、平らに見え、当然ながら視界は遮られることなく広がる。

高度が高くなると空は非常に濃い青色になり、さらに上昇を続けると、最終的には空が真っ黒になり、太陽は暗闇の中のろうそくの炎のように、まるで火の玉のように見える地点に到達する。

健康のために

これらの地域では、空気中に光を拡散させる塵がなく、空気が乾燥しているため、肺疾患のある人にとって非常に良い環境です。医師が結核患者にこれらの高地への滞在を勧める可能性さえあり、実際、ヒューバート・レイサムはこの病気の脅威にさらされていましたが、飛行を始めてから健康を取り戻し、その後野生の水牛に襲われて亡くなったという話もあります。もしかしたら、これは私が探していた、飛行機が命を救った事例の一つなのかもしれません。

気象学

飛行機は天候の変化に関する迅速な報告をもたらす。飛行機械を用いて、地表から様々な高度にある大気層の状態を迅速に調査することで、地表に近い場所の状況を理解する上で、有益な情報が得られる可能性がある。

航空科学の進歩に伴い、気象や気象条件の研究はますます重要性を増している。貿易風のように一定の方向に流れる気流は、地図に描き、記録する必要がある。なぜなら、強い風の助けを借りれば、飛行士は驚異的な速度を出すことができるからである。風速が機体の速度に加算されるため、時速100マイルの飛行機であれば、時速50マイルの追い風があれば、全体の速度は1.5倍になる。風はもはや飛行の障害ではなくなり、この章の冒頭で既に述べたように、これは航空における最も顕著な進歩の一つであり、航空に詳しくない人でも容易に見て理解し、高く評価することができるものである。

水力への傾向

陸上を飛行する際には常に多かれ少なかれ危険が伴い、地表が荒れているほど着陸はより困難で危険になります。最も安全で均一な地表は水上にあり、陸上を飛行するよりも水上を飛行する方がパイロットにとって危険ははるかに少なくなります。風の強さは波の高さで容易に判断でき、突風や突風が近づいてくるのが見えるので、非常に危険と思われる場合は、水上飛行機に乗っている場合は水面に着陸するか、水面すれすれを最も安全に飛行することができます。かつてカヌーや粗末なボートが唯一の交通手段であった時代に、川が文明の進歩のための唯一の大通りであったように、川は間違いなく飛行士にとって好ましい移動手段となるでしょう。これは、自然と、空陸水陸両用機についての別の考察へとつながります。

第3章 水力発電の未来
スポーツやレジャー用として最も興味深い飛行機械は水上飛行機であり、これは間違いなく将来性が最も高い機械と言えるでしょう。実際、水上飛行機は、海そのもののように無限に広がり、様々な水域のように多様な、全く新しい活動領域を切り開きます。モーターボートをベースに、飛行機の翼面や水平帆を追加したこの機体は、現在モーターボートが使われているのとほぼ同じ目的で使用されますが、その用途は計り知れないほど多様で効果的になるでしょう。

船体はレジャー旅行に適した広々とした快適な造りとなり、まさにスポーツマンのための乗り物となるでしょう。桟橋まで簡単に乗り付け、岸から離れた場所では係留できます。快適な船室には操縦士用のクッション付きシートが備えられ、船体には視界を遮らないようセルロイド製の窓が設置されます。荒れた海でも難なく操縦できるでしょう。

このような空中・水上両用機があれば、狩猟や釣りに出かけることができます。カモを撃つ際も、カモが通りかかるのを待つ必要はなく、現在の慣習を覆して、カモの生息地で追いかけ、馬に乗ってキツネを追いかけるように追い越すこともできます。高い高度まで上昇すれば、魚群や、釣り糸を垂らすのに適した海底の場所も確認できます。

内陸の湖は水上機にとってまさにうってつけの場所であり、山岳地帯であっても、湖面は着陸や離陸に理想的な場所を提供してくれるだろう。たとえ湖岸が安全な飛行場所として全く適さないような場所であってもだ。

水上飛行機の構造は、基本的な開発方針はそのままに、用途の拡大に伴う様々な要求に対応していく。プロペラは、飛散する水しぶきから保護される。水しぶきは、高速回転するプロペラの羽根に当たると、まるで銃弾のように飛んでくるため、水しぶきがプロペラを破損させる可能性がある。水しぶきは、木製のプロペラを削り取ってしまうほど強力だ。現在では、水上での使用を想定して、プロペラの羽根の先端は錫で覆われている。また、この用途においては、金属製の羽根の方が優れている場合もある。操縦装置と舵は、軽量で長い船体の後部に配置され、船体はそれらを収容するために後方にさらに延長されている。

水上飛行機の航続距離は現在400～500マイルに及ぶ。この機体はガソリン1樽（52ガロン）を搭載でき、エンジンは1時間あたり約7ガロンを消費するため、無風状態では時速50～60マイルで約7時間飛行できることになる。もし風が時速25マイルで機体の飛行方向に吹いていれば、10時間で飛行できる距離に250マイルが加算されることになる。

これらの飛行機は、より広い表面積を装備でき、最大2バレルの燃料を搭載できるように特別に設計することも可能で、風が安定していれば約1200マイル（約1900キロメートル）飛行できる。また、気球の飛行で証明されているように、高高度の気流の一部が流れる速度である時速100マイル（約160キロメートル）近い強風の中でも飛行できる。これはもちろん、飛行距離を大幅に伸ばすことになる。今日ではこれらすべてが可能であり、飛行機は地上でできることはすべて成し遂げたように思われる。ブレリオはイギリス海峡を横断し、チャベスはアルプス山脈を越え、ロジャースはロッキー山脈を越えてアメリカ大陸を横断し、空中で4000マイル（約6400キロメートル）以上を飛行した。

残るは海を渡ることだけだ。飛行船で大西洋横断を試みた例がある。皆さんも覚えているだろうが、ウォルター・ウェルマンは、この地で建造された最大級の飛行船「アメリカ号」でアトランティックシティから大西洋上空へ飛び立ち、3日間も空中にとどまり、1200マイル以上を飛行した。しかも、エンジンは全行程で稼働していたわけではなかったのだ。

彼は幸運にも蒸気船トレント号に救助され、陸地へ連れ戻された。しかし、それにひるむことなく、主任技師のメルヴィル・ヴァニマンは別の大型飛行船「アクロン号」を建造したが、その飛行船上で不慮の死を遂げた。

世界的な大西洋横断競争に参戦するもう一人の人物は、ドイツ政府の支援を受けたガンス博士である。彼はアゾレス諸島のテネリフェ島から、飛行船「スシャール号」で南大西洋横断に挑戦する計画を立てている。彼は「空のコロンブス」を目指し、かつてこの航路を小型船で海面を航行した最初の人物と同様に、西インド諸島方面の海域で常に吹いている風に乗って海面を漂うつもりだ。このような壮大な計画は、飛行機に乗る飛行士たちに勇気を与え、最初に成功した者に与えられる栄誉を勝ち取ろうとする意欲を掻き立てるに違いない。

現在、多くの航空士や飛行家がこの重大な問題に心を集中させているようだ。どんな偉業も成し遂げられる前には、まず世間の注目が集まることが不可欠であり、その後、誰かが立ち上がり、成し遂げられる。アメリカ大陸横断飛行が航空黎明期に可能だったように、今日でもそのような飛行は可能であることは疑いの余地がない。実際にこの飛行を成し遂げた機体とエンジンは、初期のモデルとほとんど同じだったが、それを成し遂げたのは人間だったのだ。

間違いなく複座機が必要となり、交代要員として2人のパイロット、そしてエンジンの停止を防ぐために複数のエンジンが必要になるでしょう。グラハム＝ホワイト氏は、20年以内にロンドンとニューヨーク間を定期便で15時間で大西洋横断飛行できるようになると予測しています。グラハム＝ホワイト氏はかつて、数年後には海は「入浴のため」にしか使われなくなるだろうとまで言いましたが、私は彼が「そして釣りのため」と付け加えて、私たちに慰めを残しておいてくれた方がよかったと思います。

政府の援助と海軍艦艇の協力があれば、海を横断する船団を組むことができ、ノバスコシア州とアイルランド間の約2000マイルの距離を安全に飛行することが可能になるかもしれない。すでに、セントルイスからニューヨークまで飛行したアトウッド氏とジェームズ・V・マーティン氏は、そのような飛行を真剣に計画している。マーティン氏は英国王立航空クラブに計画を提出した。彼は汽船の航路に沿って飛行し、可能な限り好ましい風況を確保するよう努めるつもりだ。彼の飛行機は、大型のフロートと5基の強力なエンジンを備えるように設計されている。

嵐は海を非常に速く通過するため、時速50マイルの風は飛行機の速度を大幅に増加させ、飛行を著しく助けることになる。

この大洋横断飛行の成功は、世界の進歩にとって間違いなく大きな意味を持つだろうが、同時に、荒れた海にも耐えうる頑丈な機体でありながら、水面を滑空できる飛行艇のような、さらなる開発も必要となるだろう。

新型水上飛行機の成功を受けて、私は飛行機による大西洋横断飛行というアイデアに強い関心を抱いています。私はこの飛行は可能だと考えており、現在飛行を検討している飛行士の方々が私に依頼するならば、そのための機体の製作を引き受ける用意があります。飛行に必要な機体の詳細を明かすつもりはありませんが、この偉業は可能であり、一定の条件が満たされれば必要な装備を提供する用意がある、という意見を述べたいと思います。

第4章 航空の将来的な課題
来るべき飛行機の最終的な構造を考察するにあたっては、純粋な予言の領域に踏み込むことになる。なぜなら、未来の空飛ぶ客船や戦艦は、ラドヤード・キプリングやH・G・ウェルズといった人々の頭の中に、いまだにしっかりと息づいているからだ。私がこれから起こることを考察する上で果たす役割は、ここでは直近の、あるいは少なくともそう遠くない未来の考察に限定する。

私の意見では、複葉機は常に標準的な機体であり続けるでしょう。なぜなら、同じ重量でより広い支持面を得ることができるからです。

ファーマンが行ったように、表面を互いに大きく前に突き出すように設置することも可能だが、3つの表面の場合、3つ目の表面は2つの通常の表面と同じだけの支柱とワイヤー一式と重量が必要となり、表面面積はわずか半分しか増えず、ヘッド抵抗も再び増加する。表面は間違いなく大型化され、あらゆる面でより大型の機械が製造されるようになるだろう。

伸縮式の翼は将来の航空機の特徴となる可能性があり、それによって翼の表面積を段階的に変化させ、低速から高速まで容易に調整できるようになるだろう。

リムジン、つまり密閉型キャビンを備えた車体は、将来の旅客輸送車両においてよく見られるようになるだろう。これらのキャビンには快適な座席が備えられる。

自動安定化

自動安定性、つまり機体を自動的にバランスさせる装置に関する問題については、この問題が解決されることは間違いないと思われます。実際、横方向のバランスを保ち、機体が横に傾くのを防ぐこと、そして前後方向のピッチングを制御することに関しては、既に解決されています。

これらの装置は、飛行訓練において役立つかもしれません。しかし、実際に飛行機を操縦する際には、発生する前に対処しておきたい、あるいは備えておきたい状況に遭遇することもあるでしょう。自動安定装置は間違いなく非常に優れた補助装置であり、本書が印刷される前に自動安定装置を搭載した飛行機も出てくるでしょう。しかし、パイロットは現在レバーを自ら操作しているように、将来的にはレギュレーターも調整する必要が出てくるでしょう。

今後施行される航空法

航空機の将来的な発展を考える上で、適切な法律の制定は決して軽視できない。なぜなら、操縦士は自らの過失から守られなければならず、また一般市民は操縦士の無謀さや経験不足から守られなければならないからである。ほぼすべての国が既に新たな領土である空域の管理を開始しており、空域が自国の最も貴重な財産の一つとなり、水域における支配権と同等の重要性を持つようになる可能性があることを認識している。海岸線を持たない国であっても、船舶が海上で自由に往来できるように、航空機によって世界との直接的な交流が途絶えることはもはやなく、近隣国がこの自由を制限する可能性もなくなるからである。

各州では、飛行士の規制や免許制度、灯火の携行義務化などを定めた法律が次々と制定されているが、海や航行可能な河川と同様に、空域も連邦政府が統制すべきであるように思われる。飛行士たちが飛び交う様子を見ていると、国全体がまるで空を飛ぶ男たちの遊び場のように見えるのだ。

カリフォルニア州議会は既に、航空機と操縦士を保護するとともに、地上にいる一般市民の安全を守るための法律をいくつか制定している。これらの法律の中には、やや時期尚早に思えるものもあるかもしれないが、航空機に関するあらゆる事柄は急速に進歩しているため、法律が通常のように状況に遅れをとるのではなく、むしろ少し先を行くべきなのも不思議ではない。飛行技術の進歩は目覚ましく、法律が制定される頃には、状況がそれを必要とするようになっている可能性があるからだ。例えば、サクラメントでは、航空機を「自動車」として分類し、自動車と同様に番号と灯火を装備することを義務付ける航空機の免許制度を規制する法案が提出されている。夜間飛行が本格的に行われるようになるまでにはまだ長い時間がかかるため、灯火を装備するという考えは、現時点ではやや突飛に思える。さらに、提案されている法律で規定されているような灯火は不要となるだろう。なぜなら、航空機は任意の経路に縛られることなく、自らの進路を選択できるからである。したがって、法案が示唆するように前方に1組、後方に1組、さらに各平面に1組ずつライトを設置するのではなく、前方に1つ、後方に1つのライトを設置するだけで十分となるだろう。

航空機の将来コスト

現在、この飛行機は製造数が少ないため価格が高い。しかし、今この分野に強い関心を持つ多くの人々が、実際に飛行できる段階に達し、飛行を望むようになれば、飛行機を所有し、操縦方法を学びたいと思うようになるだろう。そうなれば、飛行機は大量生産され、製造数に応じて価格も下がり、いつの日か、今私たちが小型自動車に支払っているのと同じくらいの価格で、良質な飛行機を購入できるようになるだろう。

コートランド・フィールド・ビショップは、モーター込みで150ドルという低価格の飛行機を製造することは大きなビジネスになるのではないか、と誰かに尋ねられた際、「確かに、大きなビジネスになるはずだ」と答えたと伝えられている。

着陸地点

現代の飛行における最も深刻な問題は、適切な飛行経路と着陸場所を見つけることである。いずれ、すべての都市や町に公共の離着陸場が整備される日が来るだろう。実際、ニューヨーク市の公園管理委員会は、市内の公共公園内に着陸場所、すなわち安全な着陸帯を設けることを既に検討している。もっとも、一部の当局者は、飛行士が住宅地の上空を飛行することで自身や地上の人々を危険にさらすことを奨励するのは適切ではないと主張している。地上に高速道路があるように、都市間には飛行士が飛行する権利を持つ航路が確立されるべきである。

政府の奨励

今日、航空機の発展をさらに促進するために必要な最大の要因は、軍事や郵便事業以外にも、航空機が政府の様々な部門にもたらすであろう恩恵を、政府が十分に認識することであろう。

鉄道が実用化され始めた頃、政府は鉄道の拡張と発展を促進するために、多額の資金援助に加え、広大な土地の無償供与を行った。蒸気船の建造も同様に、政府の援助と軍艦や輸送船の建造によって支えられた。

フランス政府は航空振興において引き続き世界をリードしている。最も信頼できる統計によれば、1911年12月には、陸軍省は12種類以上の新型機を400機以上発注し、航空関連予算として440万ドルを政府に要求した。フランスに次いで航空分野で最も積極的なヨーロッパの政府はイタリアであり、イタリア陸軍省は様々な種類のフランス製航空機50機と、オーストリア製の新型機12機を発注した。トルコ政府は「第4の兵科」のための学校を直ちに設立することを決定し、ロシアも航空計画を拡大する予定である。航空分野に新たに参入した政府はオーストラリアであり、陸軍将校の訓練のための航空学校が開校間近である。ドイツは他の主要なヨーロッパ諸国ほど航空分野で積極的ではないが、ドイツは自国製の航空機しか購入しないため、ドイツが具体的に何をしているのかを正確に言うのは難しい。

1912年夏、英国軍当局は、軍用機の最適な機種を決定するため、ソールズベリー平原で、非常に興味深い航空機の性能試験を行うプログラムを企画した。この試験で優勝した機種は、英国政府から陸軍と海軍への航空装備供給のための大量発注を受けることになる。

第1航空連隊

（新聞速報）

パリ、1912年1月25日。本日、327名からなる初の航空連隊がここで編成された。後ほど、この大隊に旗が授与される予定である。

既に航空連隊を編成しているフランス陸軍将校らは、上級将校の指揮下、そして操縦訓練を受けた陸軍パイロットの完璧な制御の下、1000機以上の航空機を即座に運用できる体制を整えることを前提に、この問題を提起している。将校の訓練こそが最も重要な部分であり、優れたパイロットを育成するには時間がかかる。航空機は短期間で製造できるが、パイロットが軍務で役立つレベルに達するには、長年の訓練と実地経験が必要である。わが国政府は、フランス、ドイツ、イギリスに比べれば微々たる予算を計上し、現在、陸軍通信隊に数機、海軍に3機の航空機を保有しているが、これらはわが国の軍事・海軍発展におけるこの重要な分野の第一歩に過ぎない。我々は皆、少なくとも十分な装備、できればヨーロッパ列強の装備に匹敵する、あるいは凌駕する装備を期待している。

スポーツや商業目的で飛行機が開発された後、その最大の成長分野は戦争目的であり、そこでは飛行機は人類がこれまでに開発した中で最も致命的な攻撃兵器であると同時に、防御措置や偵察、情報収集、情報伝達といった最も重要な任務においても、さらに有用な手段となり得ることがわかる。

戦争において飛行機ができること

私は、1トンのダイナマイトやその他の高性能爆薬を運搬できる飛行機を今すぐにでも製造できると確信しています。しかも、圧縮空気を充填したエンジンを搭載し、1マイルから10マイルまでの任意の距離を飛行できる、空中魚雷または翼付き発射体として設計することも可能です。このような機体は、潜水艦や小型飛行船と同様に、無線操縦装置で操縦できます。

水上飛行機は、抵抗装置や浮体を取り付けることで、水面上の一定の高度を維持するように飛行させることができる。これらの装置によって、飛行高度が目標高度を超えないように制御される。このように装備された機体は、円を描くように発進し、獲物の匂いを追う猟犬のように、徐々に円周を広げながら飛行を続け、最終的に目標物に命中させることができる。

海軍の用途に適した航空機の最も重要な用途の一つは、敵艦の戦闘隊形を指揮官に知らせ、接近角度を推定する上で非常に役立つことであり、それによって我が艦隊が攻撃の矢面に効果的に立ち向かえるような戦闘隊形を組むことができるようになる。

戦艦の甲板から発進し、高度1マイルまで上昇した飛行機は、乗組員に全方向96マイルの視界を与え、高性能の双眼鏡を使えば、同じ高度から見るよりも上空からの方がはるかに鮮明に見える多くの詳細が明らかになる。潜水艦は水面下深くにあるときは非常に容易に位置を特定できる。熱帯の海では海底さえもはっきりと見える場合があり、海面に張り付いている船乗りにとっては何も見えなくなる霧も、通常は比較的低い高度にとどまるため、適度な高度でも、空中観測者やパイロットは、水面を覆う霧の層の上をはっきりと見ることができる。

この軍用機はエンジン音を消音することができ、夜間作戦時にはサーチライトを装備し、敵の視界や音を遮ることなく高高度から接近することが可能になる。つまり、敵の哨戒部隊がいない方向から接近できるのだ。

シカゴのある学校の校内機械では、教師が生徒に指示を出しやすくするために、すでにモーターの音が消音されている。米陸軍将校も、自軍のモーターに消音器を取り付ける実験を行っている。

イタリア軍は最近、トリポリ近郊で飛行機を使用し、爆弾を投下した。これは敵を驚かせただけでなく、馬を暴走させ、兵士たちの間にパニックを引き起こした。また、飛行機は目標から完全に見えない艦船からの砲撃を誘導するのにも大いに役立った。係留気球と飛行機は砲弾の効果と砲を向けるべき角度を合図した。飛行士たちは鋼鉄製の爆弾を携行し、飛行中に爆弾を詰めた。その際、キャップを歯でくわえ、膝で操縦しながら作業を行った。着陸時の事故で自分たちが粉々に吹き飛ばされるのを恐れて、爆弾を装填した状態で運ぶことはしなかった。

1911年秋、フランス軍当局は飛行機の信頼性を実証するための大規模な試験を実施した。飛行士たちは将校の指揮の下、厳重な命令を受けて飛行した。飛行機は耕作地に着陸し、乗客と燃料を満載した状態で再び離陸することが求められた。すべての飛行機は約500ポンドの重量を運び、満載状態で指定された時間内に一定の高度まで上昇することが求められた。また、飛行機は野外で分解・組み立てされ、梱包されてある場所から別の場所へ輸送されるという作業も行われ、その容易さがテストされた。

これらの軍事試験で勝利したのはチャールズ・ウェイマンで、彼は昨年、アメリカ代表としてゴードン・ベネット国際航空カップの優勝者でもあった。

ウェイマン氏は、当時製造された飛行機の中で最も高速なニューポール機を操縦し、耕された畑からの離着陸に成功した。これは、非常に高速な飛行機では不可能だと多くの人が考えていたことだった。このような高速機を荒れた地面に着陸させるには、極めて高度な技術が必要だった。なぜなら、墜落せずに着陸するためには、絶対的な精度で滑空しなければならなかったからだ。

陸軍将校の間では最も激しい競争が繰り広げられ、平時においては、競争心と卓越性を求める精神によってのみ、将校や兵士の最高の資質が引き出される。もちろん、戦時においては、人間の持つ最高の能力が求められるのである。

陸軍と海軍のパイロットのニーズは、それぞれの目的に合わせて設計された機体にいくつかの特別な機能をもたらしました。パイロットは視界を遮るものがないように、機体のできるだけ前方に座ることを望んでいます。万が一機体が傾いて機外に投げ出された場合でも、周囲に何も障害物がないようにするためです。これは特に、海上を飛行するために設計された海軍機に当てはまります。また、軍用機は標準的な操縦方法を備えているべきであり、陸軍または海軍のパイロットであれば、どの陸軍または海軍機でも操縦できる必要があります。

第5章　陸軍における航空機の活用（ポール・W・ベック大尉、アメリカ陸軍）
[8]

科学が何か新しい、あるいは驚くべき発見をすると、商業や専門職に携わる実務家たちは、それが自分たちのビジネスや職業に応用できるかどうかを確かめるために、直ちにその発見を検証する。民間社会では、こうした検証は、その新しい発見が生産コストの削減や人類へのその他の利益に繋がるかどうかを判断するために行われる。軍隊では常に2つの検証が行われる。1つ目は、その発見が敵を殺害するために利用できるかどうか、2つ目は、敵が我々を殺害するのを防ぐために利用できるかどうかである。これらは、軍が飛行機に適用してきた検証である。では、これらの重航空機がこれらの検証にどのように反応してきたかを見ていこう。

[8] 1912年7月、ベック大尉は陸軍省から「軍用飛行士」の称号を授与された。これはアメリカ人として初めてのことであり、航空と軍事戦術の両方において高度な技能を有することを意味し、すべての陸軍飛行士がこの称号を得る資格を持つことになる。―オーガスタス・ポスト
飛行機は相手を殺すために使用できるのか？ここでの問題は倫理的なものではなく、実際的なものである。ハーグ平和条約の規定に基づくものではなく、人道主義的な原則とは切り離して、物理的な観点から見た機械の実際の能力に基づくものである。言い換えれば、飛行機を攻撃的に使用することが倫理的に正しいかどうかを議論するのではなく、飛行機が機械的にそのような使用が可能であるかどうかを議論するのである。陸軍は、倫理的な問題が国際法の規則となるまでは、それらの問題に煩わされることはなく、国際法によって課せられた条件の下で実際に遵守される場合にのみ、それらの規則を拘束力のあるものとして考慮する。一方、陸軍は平時における準備を通じて、この問題の機械的な側面から必要とされる調査の方向性に沿って、可能な限り多くの情報を得ようと努めている。

この観点から考えると、次の疑問が再び浮かび上がります。飛行機を使って相手を殺すことはできるのか？さて、この相手とはどこで遭遇する可能性があるでしょうか？もちろん、相手は武装しているでしょう。地上、水上、あるいは空中にいるかもしれません。相手がどこにいようとも、我々は相手を視認できるほど接近しなければなりませんが、同時に、相手が我々を攻撃する確率が我々が相手を攻撃する確率よりも明らかに高くなるような距離を保つ必要もあります。相手が地上や水上にいる場合は、その上空を飛行しなければなりません。相手が空中にいる場合は、我々の航空機を操縦して、相手に対して有利な位置を確保しなければなりません。つまり、相手が我々に対して同様の武器を使用できない間に、我々が機関銃やライフルを発射できる位置です。そこで、操縦技術、速度、上昇力、そして機体の制御能力の優位性が、制空権を決定づける上で重要な役割を果たすのです。

敵の位置という観点から、問題は大きく2つのケースに分けられます。1つは敵が地上または水上にいる場合、もう1つは敵が空中にいる場合です。最初のケースでは、上空から投下する砲弾を使用する必要があります。これは、攻撃対象が個人か動物の群れか、砲台、橋梁などか、あるいは兵器庫、兵舎、防衛線の一部といった重要な戦略的または戦術的拠点かによって、榴散弾、炸裂弾、あるいは単に薄く覆われた大型の高性能爆薬の塊などになります。

空中の敵に対しては、小型機関銃か小銃を用いて敵機を撃退し、我々の情報収集機が妨害されることなく任務を遂行できるようにしなければならない。

しかし、進展はありません。飛行機を使って相手を殺すことは可能でしょうか？ 相手が我々が想定した場所にいると仮定すると、主要な問題を確定する前に、他にもいくつかの質問に答える必要があります。 人間は操縦士として行動し、同時に相手を殺すのに必要な機構を操作することができるでしょうか？ もしできない場合、操縦士と殺傷装置の操作者として少なくとも2人を乗せ、同時に必要な飛行を完了するのに十分な時間空中にとどまり、さらに発射体と投下装置も運ぶのに十分な追加重量、つまり燃料を積載できる飛行機を建造できるでしょうか？ はい。 2人の乗客の重量は300ポンドと推定できます。投下装置の重量は50ポンドを超えないと推定できます。少なくとも3種類の既知の飛行機は、200マイルの連続飛行のために650ポンドの重量を運ぶことができます。つまり、発射体の運搬に250ポンドを充てることができます。

今のところは問題なさそうですが、小さな嵐が近づいているようです。この250ポンド、あるいはそのかなりの部分を、飛行中の飛行機から落としても、機体の平衡を乱して操縦不能にしてしまうことはないでしょうか？ 揚力の中心から落としても、平衡を乱すことなくどんな重さでも落とせます。ある飛行機では、揚力の中心から3フィート前方の地点から38ポンドを落としても、平衡を乱すことはありませんでした。

必要な重量を運搬でき、投下できると仮定すると、次に非常に重要な問題に直面します。例えば、3,500フィートの高さから何を命中させることができるでしょうか。この時点で、問題は純粋な射撃管制の問題となり、沿岸防衛における標的訓練と直接的に類似しています。航空機は砲弾を投下する瞬間に一定の速度で前進しているため、砲弾には初速度が与えられます。この速度は機体の前進速度に依存し、機体速度に応じて変化します。重力は砲弾の落下に影響を与え、砲弾が投下される高度が高くなるにつれて落下速度が増加します。砲弾が落下する風の流れの方向と強さは変化し、それらはすべて、砲弾が元の軌道から逸れるように作用し、その程度は風の強さと各空気層の厚さに依存します。標的の大きさ、そしてそれが動物や人間であれば、標的の移動方向と速度も、命中を左右する要因となる。

これまでの経験から、主要な要素は機体の前進速度と高度であることが分かっています。落下中に弾丸が通過する風の流れによる影響はごくわずかです。標的として選ばれるのは、命中が確実視できるほど十分に大きく、かつ不動のものに限られます。空中射撃訓練は、決して個人を狙撃するようなものにはなり得ません。標的は、艦船、小型ボート、軍隊、騎兵隊、補給部隊、野戦砲兵隊などの大規模な人員や動物の集団、あるいは前述の戦略的・戦術的拠点などです。

すると問題は、機械の前進速度と高度を決定する方法を多かれ少なかれ正確に解くことに集約され、適切な表と、適切なタイミングで発射体を放出するための適切な機械装置があれば、かなり良い射撃練習が実現するだろう。

しばらくの間、飛行機の前進速度を求めることは不可能に思われていました。しかし、水平位置を維持し、目盛りの付いた円弧に沿って垂直方向に動かすことができるジンバルに取り付けられた望遠鏡を単純に使用することで、この問題は解決されました。望遠鏡を45度の角度に設定し、望遠鏡の視線上にある物体にストップウォッチをセットし、次に望遠鏡を垂直下向きに動かすことで、目標物が再び視野に入ったときにストップウォッチをもう一度セットすることで、飛行機が45度の円弧で測った距離を移動するのにかかった正確な時間を測定できます。高度は気圧計を読み取ることでわかります。これで、直角三角形の2つの既知の角度と1つの既知の辺、つまり高度が得られます。すでに作成されている表を用いることで、前進速度を求めることができます。

さて、これらはすべて、実際に発射体を投下する前の準備として行われます。前進速度と高度がわかったら、事前に用意しておいた別の表を参照し、そこから角度を読み取ります。この角度は、飛行機より前方の地上のどこかに命中させるための適切な投下地点を示しています。表から角度を選んだら、望遠鏡をその角度を読み取るように設定し、生成された視線が目標物に合致したら、発射体を放つ、つまり「トリップ」させます。これは実際に実行されています。さて、ここで質問です。飛行機を使って相手を殺すことは可能でしょうか？

飛行機は、敵に殺されるのを防ぐために使えるだろうか？もちろん、戦闘現場から迅速に脱出するという点では、サンタアナのラバよりはるかに優れているが、それは我々が適用する基準ではない。一方で、飛行機は野戦で軍隊が構築する通常の胸壁よりも盾としては劣るが、これもまた、適用すべき基準ではない。

敵に殺されるのを防ぐ最も効果的な方法は、敵がどこにいて、何をしていて、どのようにして（我々にとっては非難されるべき、敵にとっては称賛に値する）目的を達成しようとしているのかを突き止めることである。そこで、我々は航空機に情報収集の基準を適用する。航空機を使って、敵の通信線、防御線、進軍または退却の可能性のある経路、鉄道や水路の連絡網、砲兵陣地や砲座、その他戦闘の成否を左右する様々な情報を収集できるだろうか？言い換えれば、航空機を使って敵に殺されるのを防ぐことができるだろうか？

情報を活用するためには、2つの明確な手順を踏む必要があります。まず、情報を収集すること。次に、適切な担当官に伝達し、現場の司令官に伝達することです。情報は、それに基づいて行動できる能力のある担当官に伝達されるまでは、何の価値もありません。

この情報問題は、入手と伝達の2つの部分に分けられます。情報を入手する際には、まず飛行機がどこまで利用できるかを明確にする必要があります。軍隊が移動しなければならない道路、渡らなければならない浅瀬、渡らなければならない橋、攻撃部隊の避難場所となる可能性のある丘や谷、あるいは防御に利用できる丘や谷、森林内の下草の位置、範囲、密度、量、その他多くの詳細な地域知識など、現場の指揮官にとって非常に重要で不可欠な情報があります。このような情報は地上からしか収集できません。飛行機は、地形図作成者を迅速に各地点へ輸送し、再び離陸する前に十分な作業時間を与える手段としてのみ、このような情報の収集に役立つ可能性があります。また、飛行機は敵の小規模な部隊の位置を特定するのにはほとんど役に立ちません。

しかし、飛行機が役立ち始めるのは、敵の主力部隊、防御陣地、砲兵陣地の位置を特定し、敵陣地の輪郭、側面を覆い保護する自然または人工の境界線、主要な補給路、防衛線の強弱点などを把握する場合である。

これらの目的を達成するためには、飛行機は敵の小銃や砲撃によって機体や操縦士の重要な部分が損傷を受けるのを困難にするのに十分な高度で飛行しなければならない。我が国の軍隊で使用されている現代の小銃は、弾丸を約3500ヤード（約2500メートル）まっすぐ空中に発射できるが、飛行士の間では、偶然の被弾を除けば、飛行機は3500フィート（約1000メートル）の高度であれば実質的に安全であると一般的に考えられている。もちろん、十分な数の小銃が長時間にわたって飛行機に向けられれば、この高度でも機体や操縦士が被弾する可能性は高いが、戦争はクロッケーのようなゲームではない。戦争でこれらの機体を操縦する兵士たちは、任務の緊急性によって要求されるリスクを負う覚悟ができている。

情報収集機として最適なのは、操縦士、乗客、そして無線通信装置を搭載できる機体である。すべての情報収集機に無線通信装置を装備することが提案されており、この目的のために特別な装置が開発され、米国陸軍通信隊航空学校で試験運用されている。無線通信が成功することは疑いの余地がなく、粗雑な装置を用いたいくつかの簡単な実験は既に目覚ましい成果を上げている。

軍用機パイロットは情報収集のため、高度約3,500フィートで飛行する予定だと申し上げました。偵察将校がその高度から軍事的に価値のある地点を明確に識別できることが証明できれば、高度は約5,000フィートまで引き上げられるかもしれません。この将校は高性能双眼鏡、カメラ、スケッチブックを携行し、無線機も携帯して、得られた有益な情報を送信します。派遣した将校に報告する際には、スケッチや写真も提出します。このようにして、非常に包括的で貴重なデータが得られると考えられています。

飛行機や気球から見る地上の景色は、人間の通常の目から見た景色とは全く異なります。様々な奇妙な物体が何であるかを正確に判断するには時間と訓練が必要であり、ましてや相対的な大きさや距離を判断するのはなおさら困難です。このため、偵察士官とパイロットは同時に訓練を受ける必要があると結論付けました。また、長時間の飛行には精神的・肉体的な負担が伴うことから、飛行機に搭乗する士官は両方ともパイロットであり、偵察任務の訓練も受けている必要があると結論付けました。こうすることで、互いに交代で任務を遂行することができます。

単に空中の運転手役を務めるだけでは十分ではありません。優秀な軍用パイロットになるには、優れた長距離飛行技術が不可欠です。地形図作成やスケッチに精通しているだけでなく、写真の知識、無線通信の実務能力、そして無線理論の知識も必要です。何よりも、最も捉えどころのない軍事技術の訓練を受けていなければなりません。つまり、目にしたものの軍事的意義を理解し、歩兵、騎兵、野戦砲兵という三大兵科の能力、限界、機能（組み合わせて使う場合も、単独で使う場合も）を理解し、陣地の価値や無益さを判断するための大小さまざまな戦術を熟知し、得られた情報を上官がすぐに活用できるよう、観察結果を迅速かつ正確に報告書にまとめることができなければなりません。

こうした理由から、我々は、平時に訓練を受けた正規軍の将校、あるいは組織化された民兵に頼らざるを得ないと結論づけた。民間のパイロットは、必要な高度な技術と専門性を備えた訓練を受けていないため、彼らに頼ることはできない。同様の理由で、陸軍の兵士にも頼ることはできない。

戦時中に間違いなく役立つであろう、もう一つの種類の飛行士がいる。それは、分遣された部隊間で迅速な伝令任務を行うために、高速で飛行する一人乗りの飛行機を操縦する者、あるいは包囲された場所を救援するために、重火器や食料を運ぶ大型飛行機を操縦する者だ。こうした飛行士は、敵の銃弾の音とともに、間違いなく我が軍の旗の下に集まるであろう民間人志願兵の中から選ばれるだろう。民間人であれ軍人であれ、我々がかき集めることができるすべての飛行士には、戦時中に十分な活躍の場がある。

前の段落で、2種類の新型航空機について触れました。高速飛行と急上昇が可能なレーサーと、低速飛行で重量級の輸送機です。軍事目的には、全部で3種類の航空機が必要だと考えます。最も重要で、かつ最も多く保有すべきなのは、中型機です。これは、2名の乗員と、無線機器または機関銃と弾薬を150ポンド（約68kg）搭載した状態で、少なくとも3時間連続飛行できる機体です。このような機体は、10分で2000フィート（約610m）上昇し、水平飛行では時速50マイル（約80km）以上で飛行でき、操縦も非常に容易で、航空部隊の中核を成すものです。

ベネ・メルシエ機関銃（重量約20ポンド）と十分な弾薬を装備したこれらの機体のうち1機が護送船団として行​​動すれば、敵機を一掃できる一方、偵察装置と2名の士官を乗せたもう1機は、司令官が求める情報を収集できる。高速機は上記のように使用される。重量運搬機は、1回の航行で約6,000発の弾薬を運搬できる。ライフル弾薬は1,200発あたり約100ポンドの重さである。この機体は、1回の航行で500人の兵士が1日を過ごすのに十分な非常食を運搬できる。この重量で時速40マイルの速度を出すことができ、通常のケースのように、派遣地点が包囲された場所から50マイル以内であれば、1日の間に間違いなく数回の救援航行を行うことができる。

さて、飛行機を使って、相手が我々を殺すのを防ぐことはできるだろうか？

これは全体として非常に興味深いテーマです。開拓された分野はほぼ無限ですが、何よりも素晴らしいのは、この空の征服を通して、私たちが切望してきた普遍的な平和の時代に一歩ずつ近づいているということです。飛行機や飛行船によって、人類は人工的な障壁を取り払い、富める者と貧しい者、権力者と弱者を近づけています。もはや、王族であれ、民主主義国家であれ、金融界の権力者であれ、愚かで利己的な権力者は、自らは安全な自宅で安穏と過ごしながら、軍隊を戦場に送り出すことはできません。宮殿にいる王やプライベートヨットに乗っている大富豪は、前線の泥だらけの塹壕にいる兵士と同じくらい、これらの航空機によって危険にさらされているのです。これは利己的な側面にも触れています。いずれにせよ、飛行機は恐らくこれまでのどの発明よりも平和の促進に貢献するでしょうが、我々陸軍は、それが戦争においてどのような役割を果たすのかを解明するために、今もなお精力的に取り組んでいます。

第6章 海軍用飛行機（サンディエゴ訓練キャンプの記録付き。アメリカ海軍中尉セオドア・G・エリソン著）
海軍省が航空の実用面に初めて積極的に関心を示したのは、1910年11月にグレン・H・カーチスが、ある士官に自身の設計した飛行機の整備と操縦を指導すると申し出た時であったと言えるだろう。それ以前、海軍省は様々な種類の飛行機の開発を注意深く見守ってはいたものの、実用飛行の訓練を行うための措置は何も講じていなかった。当時、海軍の任務に適した飛行機は存在しなかったからである。また、士官の不足と、そのような訓練を実施するための資金不足も、最初の一歩を踏み出すのが遅れた理由であった。航空隊が組織されるという非公式の噂はあったものの、そのような任務への要請は検討されるだろうと理解されていたが、それは遠い将来の出来事と見なされていた。この時、カーチス氏は南カリフォルニアに建設予定の飛行場で士官を指導するという申し出をしました。そして、彼が冬の間に陸上からも水上からも運用できる機体を開発する計画を持っていることが分かっていたため、海軍省は彼の申し出を即座に受け入れ、私は幸運にもこの任務に就くことになりました。

訓練キャンプはカリフォルニア州サンディエゴの対岸にあるノースアイランドに位置していた。この場所が選ばれた理由は、天候が良好であることに加え、初心者の訓練に適した飛行場があり、さらに水上飛行機の実験を行うのに適したサンディエゴ湾の入り江、スパニッシュバイトがあったからである。キャンプは1911年1月17日に開設され、その後まもなく、陸軍将校3名、海軍将校1名、民間人3名の計7名の訓練生が訓練を受けた。

そこで達成されたことは今や歴史となっている。すなわち、陸上または水上から離陸したり着陸したりできる機械の開発であり、これはそれまで誰も成し遂げたことのない偉業であった。確かに、ある人物は水面から離陸することには成功したが、水面への着陸を試みた際に機体を破損させてしまったため、これは成功した実験とは言えなかった。水面から離陸して陸上に着陸し、その後陸上から離陸して水面に着陸したこの機体は、カーチス氏によって飛行場からUSSペンシルベニアまで飛行し、横付けして着陸させ、通常のボートクレーンで機体を船上に吊り上げた。準備は、機体のエンジン部分にスリングを取り付けてボートクレーンに引っ掛ける以外には何も必要なかった。その後、機体は船側から吊り上げられ、飛行場へと戻った。

先に述べたように、上記の段落はもはや歴史となっています。一般には知られていないのは、水上飛行機が真の成功を収めるまでに、どれほどの苦労と数々の挫折があったかということです。カーチス氏には二つの目標がありました。一つは水上飛行機の開発、もう一つは弟子たちの指導です。後者は、風の状態が適している早朝と夕方に行われ、実験作業は残りの時間で行われました。そして、カーチス氏自身も残りの時間のほとんどを研究に費やしていたと思います。私がよく覚えているのは、彼が髭を剃っている時に思いついたアイデアから、重要な変更が加えられたことです。当初のアイデアから実に50もの変更が加えられ、当時カーチス氏をよく知らなかった私たちは、彼が絶望して諦めなかったことに驚きました。それ以来、私たちは彼が「できる」と言ったことは必ず成し遂げるということを知りました。なぜなら、彼は発言する前に必ず頭の中で問題を徹底的に検討するからです。

飛行訓練を受けていた私たち全員は、飛行機の構造にも興味を持っていました。練習機「リジー」を飛行場で走らせていない時は、実験機の整備を手伝わせてもらえることを光栄に思っていました。というのも、私たちが知っていたのは、天才発明家カーチスではなく、仲間であり親友でもある「GH」だったからです。彼は、私たち全員が協力して仕事をしていると感じさせてくれ、私たちのアイデアや助言が本当に価値のあるものだと教えてくれました。アマチュア整備士にも正規整備士にも、「こうしろ」「ああしろ」と指示することは決してなく、いつも「この変更についてどう思う？」と尋ねてくれました。彼はどんな意見にも耳を傾けてくれましたが、たいていは自分の計画が最善だと納得させてくれました。カーチスという人物についてなら何冊でも書けますが、話が脱線してしまいそうなので、この辺にしておきます。

サンディエゴでの実験の結果の一つとして、そのような水上飛行機、あるいはその改良型が海軍での使用に完全に適していることが示された。カーチス氏がハモンズポートの工場に戻ったのは5月1日だったが、おおよそ以下の仕様書が彼に送られ、7月1日までに納品できるかどうか尋ねられた。

「陸上または水面から離着陸が可能で、時速55マイル以上の速度に達し、4時間分の燃料を搭載できる水上飛行機。2名を乗せることができ、どちらの乗員も操縦できるような装備を備えていること。」

彼の返答は肯定的で、機械は予定通りに納品された。それ以来、この機械は船上でも容易に使用できるケーブルから発射され、145マイル（約223キロメートル）を147分で無着陸飛行した。わずか6ヶ月強でこのような進歩が達成されたのだから、来年はどのような成果が期待できるだろうか。

私の意見では、この飛行機は海軍によって偵察目的のみに使用され、一般に広まっているような攻撃兵器としては使用されないでしょう。この印象は、イタリア機から投下された爆弾によってトリポリのトルコ軍に与えられた損害に関する最近の新聞報道によって、おそらく強められているのでしょう。たとえ1,000ポンドもの爆薬を搭載し、飛行機の安定性を損なうことなく突然投下できたとしても、また、艦砲射撃から安全を確保できる最低高度である3,000フィートから艦船に投下できたとしても、被害はごくわずかでしょう。現代の戦艦は多くの独立した防水区画に分割されており、最悪の場合でも、そのうちの1つに穴が開いてその区画内の艦艇が破壊されるだけで、艦の砲撃能力や操縦性能に深刻な支障をきたすことはありません。飛行機が攻撃兵器として使用できる唯一の方法は、港を占領する目的で封鎖任務に就いている艦船が、陸上砲台の射程外から焼夷弾を搭載した機体を発射し、港に火をつける場合だけだと私は考えている。

偵察目的で航空機を使用することが非常に有益であったであろう事例は数え切れないほど挙げられる。近年では、日露戦争中の旅順港封鎖や、米西戦争中のサンティアゴ港封鎖などが挙げられる。

エリソン社、ワイヤーケーブルから水力発電を開始
エリソン社、ワイヤーケーブルから水力発電を開始

（A）スタート。（B）ワイヤーを離れる。
ヒュー・ロビンソンのミシシッピ川水力飛行
ヒュー・ロビンソンのミシシッピ川水力飛行

仮に、複数の偵察艦が敵艦隊を探知し、敵の煙を発見したとしましょう。現代の偵察方法を用いれば、敵が複数の目的地へ向かう場合、たとえ何マイル離れていても、目的地に到達する前に敵の偵察艦に発見されないことはほぼ不可能であることが証明されています。敵の主力艦隊、すなわち戦艦は、巡洋艦や魚雷艇駆逐艦といった護衛艦隊によって守られており、これらの艦隊は主力艦隊から何マイルも離れた場所に展開し、偵察艦が情報を得るために十分近づくのを阻止する役割を担っています。必要な情報を得るためには、偵察艦はこの護衛艦隊を突破しなければなりませんが、その試みで撃沈されるか、あるいは情報総司令官に情報を伝えることができないほど損傷を受ける可能性が非常に高いのです。いずれにせよ、なぜそのような危険を冒す必要があるのでしょうか？航空機を装備していれば、それらを派遣するのは容易であり、艦船を失う危険もなく、情報が確実に確保されるという安心感のもと、はるかに短時間で情報を得ることができるだろう。この点において、海上では視界を遮るものが何もないこと、高度3000フィートからの視界範囲は約40マイルであること、そして風の状態が陸上よりも常に良好、つまり安定していることを忘れてはならない。これらは、航空機が海軍にとってどれほど価値のあるものかを示すほんの一例に過ぎない。

私の意見では、海軍用飛行機の理想的な特性は次のとおりであるべきです。2人乗りで少なくとも4時間の飛行に必要な燃料を積載しながら、可能な限り最高の速度（時速60マイル未満ではない。これは既に達成されている）を実現し、同時に風速30マイルの強風下でも容易に操縦できる能力を備えていること。このような特性を謳う機体は数多くありますが、実際にそれを証明したものはほとんどありません。操縦は2人乗りで、どちらの操縦者でも操作できること。海上では風が飛行に適している場合でも、海が荒れていて離陸できない場合が多いため、まず水面に降ろさずに艦上から発進できること。荒れた水面にも着陸できること。エンジンにはセルスターターが装備されていること。また、エンジンには消音装置が取り付けられ、クレーンで艦上に吊り上げるためのスリングが装備されていること。さらに、簡単に分解して収納でき、素早く組み立てられる構造であること。

夜間着陸用のサーチライトと高性能な無線機器も、装備一式に含めるべきである。

飛行機が水面から離陸できることを要件の一つとしなかったのは、実際の運用では常に艦船から発進できるからである。訓練や教育目的にはそのように装備する必要があるが、必要に応じて別の装備にすることもできる。近い将来、海軍用に採用される飛行機は艦船を拠点として運用され、安全率が高いことから、教育作業の大部分は水上飛行機で行われるようになると私は予測している。

第7章 グライダーと自転車帆走 ― 未来の少年たちのための未来のスポーツ、未来の飛行士たち（オーガスタス・ポスト著）
鳥のように、何の努力もせずに空を飛ぶ滑空飛行、そしてモーターを使わずに高高度から降下するグライダー飛行といった現象には、一般の人々から大きな関心が寄せられている。

飛行士の持つ、盲人が示す驚くべき感受性に似た、素晴らしい感覚は非常に発達しているかもしれない。なぜなら、飛行士は、機体のバランスを崩す危険性のある渦、突風、気流を見るという点では、空中では盲人と全く同じだからだ。しかし、風に逆らって前進する能力は、今日の無線送電と同じくらい遠い未来の話である。機体が上昇するには上昇気流が必要であり、その上昇気流がどこにあるのかを見つけ出す必要がある。自転車なら坂道を下ることはできるし、グライダーはただの滑空飛行機に過ぎない。適切な気流を見つけるのは、自転車で坂道を下るのと同じくらい難しいかもしれない。

航空技術は、飛行機の操縦技術を習得する訓練を通して大きく進歩するだろう。そのためには、エンジンを停止した状態でグライダーとして操縦すること、あるいは通常のグライダーで練習することほど良い機会はない。少年たちは自然とグライダー飛行に親しむだろうし、グライダーは最初の飛行機械であり、機械的に最も簡単に製造できたため、帆走や滑空飛行を徹底的に習得するべき理由は十分にある。鳥が風の上昇気流を探し出して利用し、その上昇気流を利用できるように翼を調整できる本能は、人間の心にも潜在しており、人間の優れた知能のおかげで、練習によって鳥をはるかに凌駕するレベルまで発達させることができる。飛行士が空中を視認し、操縦に不利な状況に備えたり、そこから脱出したりできるような仕組みが作られる可能性は十分にある。突風、渦、乱流が空気中に存在することは明らかです。吹雪を観察すれば、雪片が漂い、ある方向に、また別の方向に押し流される様子がはっきりとわかります。また、突然の突風で枯れ葉が舞い上がる様子や、砂漠の平原で、数百フィートもの高さまで舞い上がる巨大な塵の柱が渦の中心で見られ、重い粒子を高いところまで運んでいる様子も、はっきりと確認できます。鳥は、目のレンズの何らかの仕組みによって空気そのものを見ることができるのかもしれません。この仕組みによって、細かい塵の粒子を見ることができるか、光を偏光させて振動の方向を判断し、飛行経路を変更して、鳥の進路に有利な気流の経路をたどることができるのかもしれません。そして、多くの気流の経路の中から、下降傾向を打ち消すのに十分な上昇傾向を持つ1つの気流の経路をたどることで、鳥は同じ高度を維持できるのかもしれません。

オービル・ライト氏は、ノースカロライナ州キティホークで最近行った実験で、これが可能であることを明確に実証しました。彼は砂丘の頂上を10分間滑空することができ、グライダーの表面を上昇気流に非常に繊細に調整することで、風の上昇と同じ速度で降下または下降し、まるで地上の1点に静止しているかのように見えました。降下速度を上げて地面に近づくと、操縦桿を繊細に調整することで、上昇気流が機体の降下を上回るようにバランスを変え、彼は再び丘の頂上まで上昇し、そこでしばらく留まった後、再び滑空して下の平地へと降りていきました。船が風に逆らって進むのと同じように、帆は風に対してある角度で張られ、船体に対する水の圧力によって横方向の動きに抵抗するが、適切な角度で水平帆を張ったグライダーも、表面に吹く風に向かって進み、風の方向に対して前方にわずかに下降する動きが最小抵抗の経路となるが、上昇気流の場合は地面に対して上昇する経路となることもある。

この技術の習得は実践によって得られるものであり、若者たちは経験豊富な者たちのアイデアや提案を実践していくことで、小型で軽量かつ柔軟な、非常に繊細な制御が可能な機械が開発されるだろう。そして、小型モーターによって上昇したり、ある場所から別の場所へ移動したりすることが可能になる。まるで鳥が風から得られる力に少しだけ力を足すために必要に応じて羽ばたいたり、地面から上昇する際に風の力で何時間も航行したり滑空したりできるようになるのだ。

鋭い直感を磨き上げ、偏光メガネなどを装着した熟練の飛行士、あるいは真のバードマンは、空中に存在する様々な力を探し出し、活用することができる。例えば、上昇気流が存在する場所では、その気流に支えられるように翼を調整したり、モーターを作動させて上昇気流から上昇気流へと移動し、その上をホバリングしたり旋回したりしながら、他の方向へ向かう気流を巧みに避けることができる。

これらの眼鏡は、空気波がすべて一方向である場所を示すことで、一方向に流れる気流を明らかにすることができる一方、別の方向に流れる大量の空気を、例えば赤色など、別の色に見せることもできます。また、別の方向に流れる場合は、すべてが緑色に見え、すべてが純白である場所だけを観察すればよいことになります。

フランスでは最近、「アヴィエット」や「シクロプレーン」と呼ばれる全く新しいタイプの乗り物が開発されました。これらは、自転車の車輪に取り付けられたグライダーのような乗り物と、ペダルで回転するプロペラを備えた小型飛行機のような乗り物で、地上や空中を移動します。

1912年6月、フランスでコンテストが開催された。プジョー自転車会社が、この種の機械で約40フィートの距離を飛行した最初の者に賞を提供し、その後、1メートル3フィート9インチの間隔で高さ4インチのテープ2本を飛び越えた最初の機械に第2位の賞を提供した。これらの賞はどちらも、モーターを使わず、人力のみで動く機械で競われた。コンテストの主催者には200件以上の応募があったが、公開コンテスト当日に飛行に成功した者はいなかった。しかし、3日後、ガブリエル・ポールアンが第2テストの賞を獲得した。彼は最初の試みで11フィート9インチ、逆方向で行われた2回目の試みで10フィート9インチを飛行した。

飛行そのものの問題に取り組むための本来の方法であった、この形態の人間による飛行には、大きな関心が寄せられているようだ。ガソリンエンジンが完成すると、機械による飛行もそれに続いて急速に発展し、高い実用性を獲得した。適切な支援があれば、人間による飛行も現在よりもっと普及する可能性がある。

第5部　プロとアマチュアのための日常飛行　グレン・H・カーティス著、オーガスタス・ポストとヒュー・ロビンソンによる章を含む
第1章 パイロットの育成 パイロットの飛行方法
他人に飛行機の操縦方法を教えることは、どのような観点から見ても非常に重要なことである。

完璧な機体を用意し、理想的な条件を選び、飛行に必要なすべての条件を整えたとしても、あとは生徒自身にかかっています。機体の操作は生徒自身が行う必要があり、他の誰も代わりに行うことはできません。一人乗りの飛行機であれば、教官が操作方法を明確に示し、その後はもう一人の乗客が操作する必要があります。飛行を学ぶ上で重要なのは自信であり、それは個人的な練習によって培われるものです。心から飛行したいと願う人なら誰でも飛べるようになるのです。

ハミルトン、マーズ、エリー、マッカーディ、ビーチー、ウィラードといったカーチス機を操縦した、あるいは現在操縦しているパイロットたち、そして陸軍や海軍のパイロットたちは、ほとんどが独学で操縦を習得しました。もっとも、現在はJWマクラスキー中尉（退役）の指導の下、正規の飛行学校があり、彼は生徒たちの育成に非常に成功しています。私は4年以上飛行していますが、まだ飛行についてあまりよく分かっていないと感じています。

飛行士を目指す者は、最高の設備が整っていて、障害物のない広々とした飛行場がある、良い学校に通うべきだ。機体を完全に習得し、すべての部品を理解しなければならない。私が考える飛行訓練とは、人を飛行機に乗せて、着陸方法も知らないまま上昇させることではない。誰でも飛行機に乗ることはできるかもしれないが、人にも機体にも損傷を与えずに着陸するには、技術と訓練が必要なのだ。

飛行方法

飛行機は翼によって空中に支えられています。翼は進行方向に対してわずかに角度をつけて配置されており、前縁が後縁よりもわずかに高くなっています。これにより空気が下向きに押し下げられる傾向があり、飛行機は空気が流れ去る前にその上を滑走できるだけの速度でなければなりません。薄い氷の上をスケートした経験があるかもしれません。動き続けている限り、氷は体重で曲がりますが、その場に留まっていれば割れてしまいます。これはまさに同じ現象です。薄い氷の下から水が流れ去る時間がないため、空気は翼の表面の下に閉じ込められ、飛行機は空気が流れ去るよりも速く、飛行しながら新しい空気を集めて支えていきます。曲面は平面よりも優れており、飛行機が飛行する速度で最も効率的な適切な曲面を見つけるのは非常に難しい問題であり、非常に綿密な実験によって決定する必要があります。

様々な飛行機は、左右および上下方向への操縦を行うための舵の制御方法がそれぞれ異なっており、この点において飛行機は他のあらゆる乗り物とは一線を画している。操縦に加えて、機体のバランスを保つ必要があり、空気はあらゆる媒体の中で最も不安定なため、いかにしてバランスを維持するかが、飛行機の設計において最も重要な点であり、操縦士が習得すべき最も重要な課題となる。これは様々な方法で実現されており、それぞれの飛行機の特徴となっている。

カーチス機は、数ある飛行機の中でも最もシンプルなもののひとつと考えられています。私の最初の教え子であるC・F・ウィラード氏が、ほとんど何の指導も受けずに操縦を習得したことを考えると、操縦方法を学ぶこと自体はそれほど大きな障害ではないように思えます。風が穏やかで、機体を横から揺らす突風がなければ飛行は容易ですが、突風が吹き、乱気流が発生すると、たとえ最も熟練した操縦士でも、前方の方向舵を操作して機体を風上に向けて維持し、機体が傾いた時には側面の操縦装置を動かしてバランスを保つのに忙しくなります。こうした一連の動作を行うには、操縦士の精神が常に活発でなければならないのも当然です。考える暇はなく、あらゆる動作と行動は絶対的に正確でなければならず、身体は完全に制御されていなければなりません。

操縦者は、下部主翼のすぐ前にある小さな座席に座ります。操縦者の真正面には、押し出したり引いたりできるハンドルがあります。ハンドルを押し出すと、昇降舵が回転して機体が下向きになります。一方、ハンドルを手前に引くと機体が上向きになり、より高く上昇します。ハンドルを左右に回すと、船の舵を回して操縦するのと同じように、機体が左右に操縦されます。

操縦者は、飛行機のバランスをどのように取るかを考えなければなりません。機体の両端には、前縁で蝶番で繋がれた小さな水平板がそれぞれ配置されており、上下に回転させることができます。これらの水平板は、片方が上を向くともう片方が下を向くように連結されており、いわば「カップル」のように機能します。ワイヤーは、これらの安定板を操縦席の可動式背もたれに接続しています。背もたれには、操縦者の肩に掛けるヨークが付いています。

機体が左に傾くと、操縦士は自然と右側、つまり機体の高い側に体を傾け、肩の圧力によってレバーが右に動きます。これにより、左側の安定翼が引き下げられ、風に対してある角度で翼面を向け、側面に揚力を発生させます。一方、右側の安定翼は反対方向に回転し、側面に下向きの揚力を発生させます。この作用によって機体は元の姿勢に戻ろうとします。

操縦者は足も使わなければならない。左足にはエンジンのスロットルを操作して回転速度を速めたり遅くしたりするペダルがあり、右足には前輪のブレーキを操作するペダルがある。このブレーキは、着陸後、車輪で地面を走行している飛行機を停止させるのに役立つ。

最初のステップ

機械のあらゆる細部、つまりすべてのボルト、ナット、ネジ、そしてそれぞれが全体の効率性においてどのような役割を果たしているかを知ることが必要です。優秀なパイロットにとって、エンジンの知識は絶対に不可欠です。エンジンは飛行機の心臓部であり、それを良好な状態に保つことは、パイロット自身の安全にとって、いざという時に備え、自身の心臓を強く保つことと同じくらい重要なのです。

操作方法に慣れて、正しい動作が自然にできるようになったら、マシンに乗り込み、空気が完全に静止しているときに地面を走らせてみましょう。感覚に新鮮味がなくなり、マシンが加速しやすい位置になったら、エレベーターを少し上げて、短いジャンプを繰り返してみましょう。グラウンドの端に集まっている他の生徒たちは、自分の番が来る前にマシンを壊して修理が終わるまで待たされることがないよう、いつも祈っています。

サンディエゴでは、陸軍と海軍の間には激しいライバル関係がありました。ウィットマーとエリソンは、日の出前に起きて島へ行き、訓練に使っていた古い機械、通称「リジー」を運び出していました。機械は1台しかなく、陸軍に壊されて地上に閉じ込められるのを避けるため、彼らはこっそりとそうしていたのです。練習を終えると、彼らは一度家に帰り、後日また戻ってきて、まるで初めて登場したかのように振る舞っていました。

士官たちが訓練を始めると、彼らは次第に私の問題観に馴染んでいき、誰一人として手が擦りむけたり、服が汚れたりすることを厭わなかった。最初の10日間は、操縦席に座っている間は、エンジンを全開にすることさえ許さなかった。しかし、飛行機の周りで十分な訓練を積み、細部に至るまで熟知した後は、半マイルのコースをまっすぐ「走行」することを許可した。

つまり、彼らは順番に機体に乗り込み、プロペラを始動させると、機体は自動車のように車輪で地面を走行し、上昇することはできなかった。誰かが機体に乗っている間に機体が上昇しないように、エンジンのスロットルは半分の出力に調整されていた。これは機体を持ち上げるには不十分だったが、地上を時速20～25マイルで走行するには十分だった。少年たちがすぐに「草刈り」と呼ぶようになったこの訓練は、彼らに機体の速度と「感覚」に慣れる機会を与えた。また、舵と前部操縦装置を使ってまっすぐ進む方法や、補助翼を使ってバランスを取る練習もさせた。数日この訓練を続けた後、スロットルは全開にされ、車輪で全速力で走行できるようになったが、プロペラは通常のピッチのないものに交換された。つまり、エンジンは車輪で飛行機を最高速度で走らせるものの、このプロペラには飛行機を地面から持ち上げるだけの推力はなかった。こうして、軍事訓練生たちは速度の利点を活かし、バランス感覚を養い、それに合わせて操縦を調整することで、早すぎる離陸の危険を回避したのである。

少し後、彼らがこうした状況にすっかり慣れた頃、さらに別のプロペラが取り付けられた。このプロペラは、操縦がうまくいけば飛行機を地面から持ち上げるのに十分なピッチを持ち、数インチ、あるいは数フィートの高さで20フィートから50フィートの「ジャンプ」をすることができるものだった。

これらのジャンプは、操縦士の機体制御能力をさらに向上させ、バランス感覚を完璧にするのに役立ち、高速飛行の最初の感覚を与えたが、墜落事故を起こしても大きな損傷を与えるほど高くはなかった。墜落事故は、修理費用や遅延だけでなく、たとえ操縦士に怪我がなくても、深刻な精神的ダメージを与える可能性があるため、常に特に警戒すべきものであった。飛行訓練で急速に進歩していた初心者が、飛行中または着陸時の些細な事故のために完全に後退した例を知っている。飛行を急ぎすぎることが、初心者に降りかかる多くの事故の原因となっている。野心的な若者は、数回のジャンプの後、長く成功する飛行に必要なのは100フィートほど上昇する機会だけだと完全に確信してしまうかもしれない。彼は計画通り、チャンスがあればすぐに上昇するだろう。そして、よほど運が良いか、あるいは並外れた機転の利く人物でない限り、地上に戻る際に墜落する可能性が高い。

私はこれまで、これらの将校たちほど飛行に熱心で、しかもできるだけ早く飛行したいと願う人々を見たことがありません。おそらく彼らは軍人としての性向に従っていたのでしょう。あるいは、新しい科学分野における開拓者精神の表れだったのかもしれません。

概して、サンディエゴの朝は穏やかです。冬の嵐が海から吹き込む時を除けば、午前中は風が吹くことはほとんどありません。私たちはこの穏やかな時間帯にできるだけ多くの作業をこなそうとしました。午前中はこうした作業を行うのに最適であることが分かりました。生徒たちが初期の練習作業中に風が最小限であることは、必要不可欠というより、非常に望ましいことでした。ほんのわずかな風でも、初心者にとっては深刻な問題となることがあります。突風が飛行機を突然持ち上げ、そして同じように突然止むと、飛行中の飛行機は上昇したのと同じ速さで落下します。このような瞬間は、経験の浅い人にとっては決定的な瞬間です。彼は自分が落下しているのを感じ、冷静さを保たなければ、バランスを回復するためにやりすぎたり、やりなさすぎたりして、悲惨な結果を招く可能性があります。

実地訓練では、士官全員に加え、シカゴのCC・ウィットマーとサンフランシスコのEH・セント・ヘンリーという2人の個人訓練生も、同じ機体を使用した。これは旧型の複葉機で、特に頑丈な車輪と4気筒エンジンを搭載していた。この機種は、重労働の負荷に最も適しているとして選ばれた。標準装備でも十分な出力があり、良好な飛行性能を発揮したが、8気筒エンジンを搭載した最新型のような高速性能はなかった。初心者には、4気筒機が最適だと私は考えている。

練習飛行やジャンプのほとんどは、風がほとんどない午前中に行われましたが、午後もやるべきことがたくさんありました。私たちは常に様々な装置を試しており、中には新しいものもあれば、古いものを改良したものもありました。新旧を問わず、これらの装置はすべて飛行機の装備に多くの変更を伴いました。島に保管していた4機の飛行機のうち、少なくとも1機以上が解体または組み立て作業中でない時はほとんどありませんでした。さらに、水上飛行機に関する一連の実験も、通常の練習作業に影響を与えることなく、毎日続けられました。

エンジン、プロペラ、機体、操縦系統といった頻繁な変更作業には、常に士官たちが参加していた。そのため、彼らは航空機に関するあらゆる知識を習得し、変更によって生じる結果を熟知するようになった。私は、これが彼らの訓練において最も価値のある部分だと考えている。

いわば「構築」の過程、つまり飛行機のあらゆる細部まで知り尽くすまで徹底的な知識を構築する過程は、必要不可欠だと私は考えていました。操縦士が自分の機体を完全に理解して初めて自信が持てるようになるという理論に基づいて進めたのです。そして、飛行機で旅をする人にとって自信は絶対的に不可欠なものです。操縦士が何をすべきか、あるいは特定の条件下で機体がどのような挙動を示すかを知らなければ、空中で自分を信用しない方が賢明でしょう。操縦士たちが助走やジャンプを成功させ、機体を容易かつ自信を持って操縦できるようになれば、次の段階の訓練に進む準備が整い、その後、乗客として飛行する資格を得ることができました。乗客を運ぶために、私は水上飛行機を選びました。

私がこの機体を使い始めた当初は、地上着陸用の車輪は装備されていませんでしたが、水上からの離着陸に必要な装備はすべて備えていました。私たちはスパニッシュ・バイトの水辺近くに、夜間保管用の格納庫を建設しました。おかげで、機体の進水や引き上げが容易な、穏やかで浅い水面が確保できました。

まず、男性たちは順番に乗客として湾の水面を滑走した。この滑走中、私は水面から浮上しようとはしなかった。時速40マイル（約64キロ）という、私が水上飛行機を操縦できる速度で水面を滑走するという新しい感覚に、男性たちが慣れる時間を与えたかったのだ。機体はフルパワーで滑走し、フロートの縁が、まるで少年が池で石を跳ねさせるように水面を「跳ねる」のだった。

その後、私は各士官を順番に乗せて短距離飛行を行い、水面から50フィートから100フィート以内の高度を維持しました。時折、水面に着陸し、フロートが水面に触れるまで降下し、動力を切らずに再び浮上しました。このような飛行を数日間続け、乗組員が飛行感覚にすっかり慣れた頃、陸上と海上の両方でより長く、より高い高度の飛行を行うのに十分な進歩を遂げたと判断しました。これらの飛行では、陸上と水上の両方に安全に着陸できる装備を備えた機体を使用しました。

初心者が身につけるべき最も重要なことの一つであり、同時に最も難しいことの一つが、バランス感覚です。自転車に乗ったことがある人なら誰でも、バランス感覚はかなりの練習を経て初めて身につくものだと知っています。自転車は走り出してしまえば比較的バランスを取りやすいのですが、飛行機では風向きによってバランスが変化するため、操縦士はこうした変化に自動的に対応できるようにならなければなりません。特に、急旋回をする際には、優れたバランス感覚が不可欠です。

バランス感覚をすぐに身につけるパイロットもいれば、長年の練習を経てようやく習得するパイロットもいます。経験豊富なパイロットの飛行機に同乗することで、バランス感覚は大きく向上します。そのため、初心者はできるだけ多くの人に操縦してもらうことで、自信をつけ、周囲の環境に慣れ、自力での飛行に備えることができると私は考えています。

将校たちは一人ずつ乗客として長時間の飛行訓練を受け、高高度かつ高速での飛行に完全に慣れるまで訓練を続けた。私が乗客を乗せた訓練に使用した機体は、乗客なしで時速55マイル、乗客を乗せた状態ではおそらく時速50マイルの速度で飛行できた。この速度によって、彼らは高速かつ高高度での飛行という感覚を味わうことができた。これは、時にアマチュアパイロットの神経を逆撫でするような経験である。

これらすべてには時間がかかりました。以前にも述べたように、私は若い士官たちに航空に関する知識を無理やり押し付けたくはありませんでした。むしろ、彼らがそのほとんどを自然に、自信を持って身につけてくれることを望んでいました。私の考えでは、あまりにも速い飛行のために本質的な部分を犠牲にするよりも、時間をかけて細部にまで注意を払う方がはるかに良いのです。

飛行訓練に派遣された兵士たちは、陸軍や海軍の他の将校たちに飛行訓練を教えることになるだろうと私は考えていた。したがって、サンディエゴでの訓練を終える頃には、彼らは教官として十分な資格を備えているはずだ。彼ら自身もそう考えていたと思うし、これほど飛行訓練に熱心な兵士たちを見たことはなかった。

最後の訓練期間に入り、訓練生たちはすべての準備段階を終え、カーチス飛行機の分解と組み立ての方法、エンジンとその最適な操作方法を学び、要するに、機体のあらゆる細部に精通した時点で、作業の高度な段階に進む準備が整いました。それは、4気筒エンジンを搭載した飛行機を様々な高度で3分から10分間飛行させるというものでした。

私が全員に指示したのは、訓練飛行中は慣れない高度まで上昇しないこと、つまり、操縦に完全に自信を持ち、機体を操縦できると感じる高度を超えてはならず、自分自身や機体に危険を及ぼすことなく安全に着陸することだった。これらの指示は常に守られた。おそらく、訓練期間のあらゆる段階で徹底された慎重さが彼らに良い影響を与え、不必要なリスクを冒したいという気持ちがなくなったのだろう。

彼らが4気筒機で飛行し、安全に着陸できるようになった時、私は彼らをパイロットに育てるためにできる限りのことをしたと考えました。長年の実験と数々の失敗を通して私が学んだ、将来の仕事に役立つであろうことは何でも、彼らに伝えようと努めました。言い換えれば、優秀なパイロットになるために必要な細かな点まで、私の経験のすべてを彼らに伝えようとしたのです。

どんな職業や仕事でも、適切な基礎さえあれば、賢い人は自分なりの方法で自己成長を遂げるだろう。私はただ、最も容易で安全な道だと信じる道を彼らに歩ませることしかできなかった。目標に到達する道と時期は、彼ら自身が選ばなければならなかったのだ。

陸軍と海軍の将校たちと仕事ができたことは、喜びと満足感に満ちていました。彼らが航空に関する問題を学ぼうとする意欲と、それを知的に応用する姿勢のおかげで、予想以上に仕事がスムーズに進みました。しばしば私たちを悩ませる数々の些細な問題は、兵士たち自身、そして何よりも陸軍省と海軍省に貢献できたという深い満足感によって、忘れ去られてしまいます。

カーティス航空キャンプで発行された広報誌

このコースは6つのパートまたは段階に分かれています。

1. 力を弱めた状態での地上練習。直線走行を教える。
2. 地上付近を直線飛行し、離陸に必要なだけの推力を得る。
3. 方向舵と補助翼の使い方を教えるために、地上から10フィートまたは15フィートの距離で直線飛行を行う。

4番目。8つの左半円とグライド。

5番目。円。

6. 8の字飛行、動力を使わない高度飛行と着陸、滑空。

上記の訓練段階において、男性は飛行に関して以下のことを学ぶべきである。

第一段階

舵を使い、地面に接地したまままっすぐ走る練習をしましょう。目的は、出力を抑えた状態で操縦できるようになることです。生徒が機体に完全に慣れ、モーターの音や地面での振動、機体の動きに順応するまで、この練習を継続的に行う必要があります。この練習は、生徒がこの段階で機体を操縦する能力に応じて、1～2週間続けるべきです。

第2段階

モーターはスロットルを絞ってあるが、生徒が機体を地面からごく短い距離だけジャンプさせるのに十分なパワーは確保されている。風の状況に合わせてスロットルを調整する際には注意が必要である。さもなければ、機体が突然空中に飛び上がり、生徒が制御を失う可能性がある。また、ジャンプ中はエルロンに注意を払い、機体のバランスを保つように指導する必要がある。生徒がエルロンの操作に慣れ、バランスを良好に保てるようになったら、スロットルを徐々に全開にすることができる。

第三段階

生徒には、直線飛行で地上から15～20フィート上昇し、ラダーを軽く操作して、ラダーの操作方法と空中での機体への影響に慣れるように指導する。生徒が上記の操作を習得したら、飛行場が十分に広ければ、約100フィートの高さまで上昇し、出力を下げて滑空することを許可してもよい。これを何度も成功させたら、モーターを完全に停止させて、上記の滑空を繰り返させる。

第4段階

生徒は、25～50フィートの高さまで上昇し、飛行場を右回りに半円を描いてから左回りに半円を描くことが許可される場合があります。これらの円は、通常の状況や緊急事態に十分対応できるようになるまで、旋回時の傾斜を大きくして、より短く、より鋭角にする必要があります。

第5段階

生徒は、少なくとも50フィートの高さまで上昇することが許可され、飛行場が十分に広い場合は、長い円を描き、必要な最短の円に達するまで徐々に円を短くすることが許可されます。生徒は、旋回時に上昇しないように注意する必要があります。旋回時には機体を落とすように指導し、それによって速度を上げ、バンク時に横滑りする可能性を減らすようにします。生徒は、3つの車輪すべてで同時にできるだけ近くに着陸するように指導する必要があります。これは、できるだけ地面に近く、地面と平行に飛行または滑空し、エンジンを減速して機体を地面に落ち着かせることによって達成できます。

第6ステージ

操縦士免許取得のための8の字飛行では、旋回間の直線部分でできるだけ高度を上げ、旋回部分ではわずかに高度を下げるように心がけるべきです。高高度から意図的にエンジンを停止して滑空を行う場合は、エンジンを停止する前に滑空角度を開始するのが最善です。エンジンが突然停止した場合は、機体が十分な高度にあり、滑空角度よりもかなり急な角度であれば、正面速度を維持するために機体を即座に急降下させ、その後徐々に滑空角度に戻す必要があります。

ハモンズポートでの一日 ― オーガスタス・ポストによるメモ

ハモンズポートのカーチス航空キャンプは、1912年6月22日、1日の飛行回数で全ての記録を塗り替えた。合計240回の飛行が行われた。そのうち126回は「リジー」と呼ばれる練習機によるもので、飛行場の全長にわたる直線飛行と半円飛行であった。64回は8気筒練習機によるもので、半円、円、8の字飛行であった。残りの60回は水上飛行機によるものであった。

今回の飛行を行った12名の学生（中には水上機と陸上機両方のコースを受講している学生もいた）は、この過酷な一日を終えて、かなり疲れ果てた様子だった。週にほぼ毎日100回以上の飛行が行われているが、22日は特に天候に恵まれたため、この新記録が樹立された。

その日の飛行でガソリン1バレルとオイル4ガロンが消費された。―AP通信

第2章 アマチュアのための航空
自家用飛行機の購入を検討している人は、特に次の3つの点に関心を持つでしょう。第一に、操縦を習得するのがどれほど難しいか。第二に、習得にどれくらいの時間がかかるか。第三に、維持費はどれくらいかかるか。ここで言う「難しい」とは、危険という意味ではありません。機械の所有と操縦を検討する段階まで進んだ人なら誰でも、危険という要素は理解しており、無視できると考えています。費用に関しては、飛行機の初期費用は簡単に把握できます。調査者が知りたいのは、メンテナンスや故障などにかかる費用です。

有能な教師がいれば（そして、有能さが必要とされる場面があるとすれば、まさにここだ）、飛行を学ぶことは難しくも危険でもない。生徒がモーターについてある程度の知識を持ち、他の面でも適性があれば、6週間あれば飛行を習得するのに十分な時間となるはずだ。一般に信じられていることとは異なり、無謀な大胆さは成功の条件ではない。実際、自分は天の下で何も恐れない命知らずだと宣言して飛行士の職に応募する人は、まさにその理由で拒否される可能性が非常に高い。重力のような全く非人格的な力に逆らうことに特別な意味はないと理解している常識のある生徒は、あまりにも慎重さに欠け、すぐに空に飛びたがる生徒よりもはるかに良いスタートを切ることができるだろう。初心者にとって慎重さは最も重要なことだ。まず地上で機体を学び、操縦方法を学び、空中で何をすべきかを理解させよう。それから、車輪で地上を走る感覚を学ばせよう。そして彼は、最初は小さなジャンプから始め、徐々にジャンプの長さを長くしていき、最終的には空への恐怖心を克服するでしょう。この克服の時期は人によって異なり、ごく稀に空への恐怖心が全くない場合もあると言われています。偉大な飛行家、スターパフォーマーは、他の偉大な人物と同様に、生まれながらにして多くの資質を備えている必要があるからです。飛行機の技術が進歩するにつれ、本当に飛びたいという願望を持つ人なら、ほとんど誰でも比較的短期間で飛行を習得できるようになるはずです。

3つ目の点についてですが、飛行機の維持費は自動車の所有費と変わりません。初期費用が最も高額です。もちろん、自動車と同様に、維持費は故障の頻度や深刻度、所有者が自分の機械をきちんと管理しているかどうかによって大きく左右されます。所有者が有能な整備士を雇う場合、その費用は一流の運転手の賃金とほぼ同じくらいになります。衝突事故の場合、その費用は相当なものになりますが、自動車が事故を起こした場合ほどではありません。多くの無知な人々の考えとは異なり、操縦者に全く怪我を負わせることなく、飛行機を損傷させることは十分に可能であり、しかもかなり深刻な損傷を与えることもあります。この点において、水上飛行機は当然ながら最も安全です。フランスのニース近郊のアンティーブで最近起きた事故を思い出します。カーチス社の水上飛行機を実演していたヒュー・ロビンソン氏は、機体は大破したものの、全く怪我を負いませんでした。急な着陸を余儀なくされた彼は、見物客を乗せたモーターボートの群れを避けるため、水面に直接飛び込むことを選択しました。衝撃で機体から投げ出された彼は、モーターボートに救助されるまで、何事もなかったかのように泳ぎ回っていました。もちろん、同じように地面に激しく衝突すれば、操縦士も多少なりともダメージを受けたでしょうが、水上飛行機を完全に使用不能にして高額な修理費用を負担しても、ショックを受けるだけで済む場合もあるのです。

実際、操縦者が慎重であれば、部外者が想像するほど墜落事故の危険性ははるかに低い。最も重要なのは、飛行する時間帯を的確に判断することだ。経験の浅い操縦者は、時速10マイル（約16キロ）を超える不安定な風の中では決して飛行機を飛ばしてはならない。初心者にとっては、風が弱いほど良い。危険な風は、突風を伴うような風であり、これは最も経験豊富な操縦者以外は避けるべきである。しかし、問題を引き起こすのは風速ではなく、風の変化であることを忘れてはならない。

考慮すべきもう一つの費用項目は、飛行機をある場所から別の場所へ輸送することです。飛行機は必ずしも自力で飛ぶわけではないからです。しかし、これは難しくも高価でもありません。例えば、私は自分の飛行機を分解し、特別に作られた箱に梱包することで、輸送時に比較的小さなスペースしか取らないようにすることができます。組み立て作業も難しくなく、複雑でもありません。一流の航空学校で適切な訓練を受けた人なら誰でも行うことができます。図解では、飛行機がケースに入れられ、自動車に積載されている様子が示されています。

安全を日常的な交通手段として捉えるならば、航空業界内外を問わず、ハドソン・マキシム氏が述べたように、飛行機を通勤者などの一般的な乗り物にするためには、「飛行が操縦者の機能よりも機械の機能となるよう改良されなければならない」ということを、私たちは皆知っています。現状では、操縦者の迅速かつ正確な判断力、そしてその判断を即座に自動的に実行する能力に、多くのことがかかっています。飛行機を購入して操縦する人は、このことを事前に理解し、考慮に入れています。実際、飛行機がロッキングチェアのように安全であれば、これほどまでに人々を魅了するだろうか、という疑問さえ生じます。しかし、操縦者は、どんなに機構を改良しても、それに伴う一定の危険要素を常に考慮に入れなければならないため、マキシム氏の言葉をもう一度引用すれば、「自動車操縦者の寿命は、操縦装置よりも強くはない」ということを覚えておくべきでしょう。

飛行機が通勤者の生活に浸透していくことを予測するのは、決して先見の明がありすぎるということはない。大多数の人々は、今のように毎朝自動車で通勤しているわけではないが、それでも、かつては鉄道の客車に乗り、爽快な風を感じながら一日二往復していた通勤を、今ではどれだけのビジネスマン（必ずしも最も裕福なビジネスマンとは限らない）が飛行機で行っているだろうか。おそらく、こうしたビジネスマンたちと同じような層ではないにしても、それと同等の階層の人々は、飛行機の普及によって、退屈な列車の旅の時間を半分に短縮し、楽しい時間に変えるだろう。移動時間を短縮するあらゆる交通手段と同様に、都市周辺の居住可能地域は、これまでアクセスできなかった場所が、人類が知る最速の交通手段であり、山、沼、川といった地表の形状に左右されない唯一の交通手段である飛行機の登場によって、ますます拡大していくであろう。

ニューヨークからセントルイスやシカゴまで、幅わずか数百フィートの航路があれば、飛行機は毎日そこを飛行でき、危険もほとんどないだろう。実際、現状でも、自動車よりもはるかに安全な移動手段であり、もちろんはるかに速い。両側に草が生い茂る長い道路と、中央に自動車用の高速道路があれば、どちらの移動手段にも大きな利点がある。山を越える際、下り坂側では、飛行機は1対5の角度で長距離を滑空できるため、標高が1マイルであれば、着陸前に5マイル滑空できる。そして上り坂側では、もちろんすぐに容易に着陸できる。

アマチュアパイロットにとって、すぐに着陸できない目標物には、必ず迂回するのが賢明です。着陸は、アマチュアパイロットが考慮すべき最も重要な点のひとつです。可能であれば、あらゆる事故を観察し、綿密に研究してください。私は、事故の原因を学び、自ら事故を未然に防ぐために、あらゆる手段を講じています。厳密に言えば、航空技術のほぼすべては実験によって習得されるものであり、事故の原因は必ずしも正確に特定できるとは限りませんが、飛行機の製造者や操縦者にとって非常に重要な関心事です。なぜなら、今日の事故から明日の改良が生まれることが多いからです。

学習中はもちろん、可能な限りいつでも、飛行する前に地面をよく調べてください。飛行するコースの隅々まで、注意深く歩きながら、地面の穴や障害物をすべて確認する必要があります。そうすれば、何らかの理由で着陸が必要になった場合でも、どこに着陸すべきか、着陸時に何を避けるべきかを本能的に理解できます。他の飛行機には近づかないでください。他の飛行機の後方の風圧で自機が傾き、深刻なトラブルに見舞われる可能性があります。

アマチュアへの私のアドバイスは、たった一つの戒めで始まり、そして終わります。「ゆっくりやれ」。そうです、1か月以上も「ゆっくりやれ」。スタントに挑戦したくなる誘惑に抵抗するのは難しいものです。自分のマシンにある程度慣れてきて、今やっていることよりもはるかに多くのことができると感じるようになり、経験豊富で自信に満ちたパフォーマーが観客を喜ばせるために、あなたの頭上でマシンを宙返りさせているのを見ると、リスクを冒して捕まらないというスリルを味わうことに抵抗するのは難しいでしょう。しかし、最初はゆっくりやることで、スタントはより上手くできるようになります。

故チャールズ・バテル・ルーミス氏（アメリカのユーモア作家）は、かつて航空分野の開拓について語る際に、次のように述べた。

「自動車は危険な乗り物だと考えられていたが、飛行機の登場によって比較的安全になった。地上1マイル上空で、たった一人で初めての操縦レッスンを受けている男は、危険な状況にある。彼が再び乗り物を所有できる可能性は、千分の一もないだろう。」

「勤勉な人々で溢れる都市の上空を飛び回る男は、身勝手な野蛮人だ。男は、自分自身に絶対的な自信を持つまでは、常に機体の下に十分な大きさの網を吊り下げて飛行すべきだ。」

「一般人は昔から新しいものを嫌ってきた。自転車、バイク、安全装置、自動車、オートバイと、どれも嫌いだったが、飛行機だけはまだ嫌いになっていない。だが、ブロードウェイにモンキーレンチが落ちてきたり、初心者が一般人に転がり込んできたりするまでは待て。そうなれば、彼は飛行機に腹を立てるだろう――もし彼にまだ理性が残っていればの話だが。」

多少の誇張はあるものの、機械による飛行にはまだ大きな不確実性が伴うという点には、ある程度の真実が含まれている。

しかし、飛行機でできる素晴らしい曲芸は確かにたくさんあり、その楽しさは操縦者自身への影響だけでなく、観客への影響にもあります。もしかしたら、操縦者自身への影響の方が大きいかもしれません。もし私がこの仕事に就いていなかったら、純粋にスポーツとして飛行機を操縦していたでしょう。飛行には、説明するまでもなく抗いがたい魅力があるからです。海の潮流は地図に描くことができますが、風は気まぐれな要素なので、いわば風向きの概略図は作れるとしても、その動きには常に一定の不確実性が伴います。それでも、飛行には他のどの芸術よりもはるかに大きな可能性があり、アマチュアがそれを発展させたいと思うのも不思議ではありません。最後に、完璧な状態の飛行機は、同じ速度で走る自動車と同じくらい安全だと言えます。これは本心です！

第3章　空を飛ぶとはどういうことか（オーガスタス・ポスト著）
人々が最もよく尋ねる質問は、「飛行機に乗るってどんな感じですか？」でしょう。おそらく、操縦桿の操作に気を取られていない乗客の方が、操縦士よりも飛行の感覚をより強く感じているのかもしれません。

乗客は飛行機に乗り込み、操縦士の隣に座ると、たちまち周囲の人々の注目の的となる。もし彼自身が飛行士であれば話は別だが、初めて空を飛ぶ場合は、たいてい羨望の念も交えつつ、畏敬の念を抱かれることになる。

エンジンが始動すると、耳が聞こえなくなるほどの轟音が響き渡り、別れの挨拶や場を盛り上げようとする陽気な男たちの声もかき消されてしまう。飛行士は、少しも興奮することなく、完全に冷静にエンジンの音に耳を傾ける。エンジンが作動する音を聞き、爆発の規則性を注意深く確認する。準備が整うと、彼は手を振って、機体を支えている男に手を離すように合図する。機体は地面を滑走し、速度を上げ、少し跳ねるので、いつ地面を離れたのかほとんど分からない。前方の操縦桿が上げられ、機体は空中に舞い上がる。

風の勢いを感じ、地上のものがまるで踊っているように見える。機体は空中で絶妙なバランスを保ち、操縦桿のわずかな動きにも敏感に反応する。上昇するにつれて前翼はわずかに下向きになり、高度が変化すると、水平を保つために前翼が調整される。機体がわずかに傾くと、操縦士はまるで本能的にバランスを取ろうとする。顔に吹き付ける風はますます激しくなり、機体はまるで糸か、あるいは目に見えない力によって空中に吊り下げられているかのように、上下に揺れ動く。

（A）オーガスタス・ポストがハーバード・ボストン初の飛行機レースで飛行する様子 （B）輸送用に梱包された飛行機―郵便配達
（A）オーガスタス・ポストがハーバード対ボストン初の競技会で飛行する様子

（B）輸送用に梱包された飛行機－運転後
カーティスの弟子たち
カーティスの弟子たち

（A）デイトナビーチで自動車とレースをするJADマッカーディ。（B）アメリカ海軍のTGエリソン中尉。（C）サンディエゴの生徒だったWBアトウォーター夫妻。
飛行が終わりに近づき、機体が飛行場の上空を低空飛行すると、そこにあるフェンスや木々が一瞬にして自分に向かって突進してくるように見える。機体は下向きに操縦され、降下し、操縦桿によって再び上昇し、地面すれすれを滑空し、草のすぐ上をかすめる。風によって機体が少し横に流されるかもしれないが、操縦者は方向舵を使って機体をまっすぐにし、風の目に向かって機体をまっすぐにし、車輪が地上での機体の進行方向と平行になるようにする。操縦桿によって機体は高度を下げ、車輪が地面に着地すると、機体は荒れた野原の上を少し跳ね、ブレーキがかけられ、機体は停止する。

操縦士が飛び降り、乗客はやや不器用ながらも機体から降り、心からの感謝を述べる。飛行機は向きを変え、プロペラが始動し、再び飛び立つ。乗客は草むらをゆっくりと歩きながら、地面をひっそりと歩くことを強いられる人間の取るに足らなさをしみじみと考える。初めて自動車から降りて歩き始めた時、まるで時間を刻んでいるだけのように感じたことを、あなたも覚えているかもしれない。

この新たな体験は、性質こそ同じだが、はるかに印象深い。速度の違いだけでなく、高度、吹き荒れる風、待ち望んでいたものがついに実現したという感覚など、動き全体の性質が飛行の感覚を他のどんな感覚とも一線を画すものにし、一度それを体験した者は、できるだけ早く、そしてできるだけ頻繁にその体験を繰り返したいと決意するのだ。

乗客はすぐに、搭乗体験について熱心に尋ねられる対象となり、尋ねられた時はもちろん、尋ねられなくても満足感を表明するのが常である。そのため、飛行士が搭乗希望者で溢れかえっているのも不思議ではない。数ヶ月前までは、飛行機に乗った女性は必ず新聞に写真が掲載されたものだ。今では、あまりにも多くの女性が飛行機に乗ったため、記録を残すことさえ難しいほどだ。

飛行機を実用的な観点から、見世物的な側面よりも真剣に捉えるようになった今、入場料収入の減少を恐れることなく、飛行機の危険性が誇張されすぎていることを指摘できるだろう。合理的な飛行は、自動車のスピード違反や障害物競走、その他多くのスポーツ、ましてやサッカーと比べて、それほど危険ではない。エンジンが停止したり、飛行機が真っ二つになったりすることはあるが、操舵装置が壊れたり、馬がつまずいたりすることはある。危険は至る所に潜んでいるが、私たちは自分たちに有利な確率がはるかに高いので、それを無視しているのだ。

航空における真の危険は、欲望に駆られた人間が取る無謀な賭けにある。彼らはその危険性を十分に認識しながらも、様々な理由からそれを無視してしまうのだ。いわゆる「空に穴」は存在するが、道路の溝の数と大差ない。強風は危険だが、操縦士は望めばその危険を回避できる場合が多い。要するに、航空は、現在では明確に定められた範囲内であれば、極めて合理的なスポーツなのである。

飛行の「奇妙な」感覚は、急上昇、急降下、あるいは急旋回時に訪れます。ニューヨークの超高層ビルのエレベーター、観覧車、滑り台、あるいは裏庭のブランコでさえ、同じ感覚を味わうことができます。高所恐怖症によるめまいを感じることはありません。まるで屋根付きのバルコニーから眺めているかのように、高い場所から遠くまで広がる景色が見えるからです。自然と下を見下ろすのではなく、遠くを見渡したくなるのです。

風の勢いは凄まじいが、不快ではなく、耳をつんざくような消音されていないエンジン音さえも、言葉では言い表せない喜びに浸って忘れてしまう。それは主に、これまで細部しか知らず、全体像としての美しさを知らなかった、この風景の驚くべき魅力と多様性によるものだ。最初は、不安、身震い、ぞっとするような、子供じみた不安かもしれないが、完全な支配が明らかになるにつれて、深い安心感に取って代わられる。そして、眼下に広がる素晴らしい世界が明らかになるにつれて、喜びにあふれた自由の感覚が続く。それは、低浮彫りの絶妙な単調さのようで、それぞれの色彩が価値を持ち、全体と完璧に調和している。常に微妙に変化し、常に新しい驚き、予期せぬ啓示があり、高揚の翼に乗せて人を持ち上げてくれる。

今日、文学作品で人気の乗り物として、「シンデレラの妖精の馬車」に匹敵するのは、間違いなく魅力的な飛行機です。最新の改良が施され、タコメーター、傾斜計、風速計、気圧計、アネロイド、地図ホルダー付きコンパス、ライト、無線電信装置を含むあらゆる最新の設備と航空機器が備えられています。着陸時の衝撃吸収装置や、雲母またはセルロイド製の窓を備えた密閉型リムジンキャビンもあり、そこでは私たちの精神が漂うだけでなく、現在の煩わしさや不便さから​​解放され、ラドヤード・キプリング氏が今や有名な「夜行郵便」の乗客のために親切にも用意した膨張式ゴムスーツを必要とせずに、迅速な旅行のあらゆる物質的な快適さを享受できます。このような乗り物は既に存在し、「エアロバス」は運転手の他に13人もの乗客を乗せたことがあります。間もなく、飛行機で一度に20人の乗客を運ぶことができるようになると確信を持って予測されています。

飛行には高度な能力が求められることは疑いようがありません。自動車の運転を学ぶのに、これほど入念な準備は必要ありませんが、自転車のバランスの取り方を初めて学ぶときや、自信がつくまでは、水泳を学ぶときと同様に、何らかの指導が必要になるのが普通です。優れた運転手が、たとえレーシングカーの運転に並外れた才能を持っていたとしても、必ずしも優れた飛行士になるとは限りません。もっとも、飛行士がレーシングカーの運転に長けている可能性はあると思いますが。このことから、飛行には何らかの特別な資質が必要であることは明らかだと私は考えています。ある成功した自動車製造者兼ドライバーが、飛行をマスターできないという絶望から自殺したという事例を私は知っています。

俳優や感受性の鋭い人は、空中で才能を発揮するようだ。彼らは「空気の感覚」をつかみ、あるいは、捉えどころのない大気の気まぐれの中で飛行機を操縦するために必要な繊細な触覚を持ち、その急速な動きや絶えず変化する状況を、それが影響を及ぼす前に感じ取ることができる。熟練した騎手が馬の一部であるように、あるいは馬が騎手の一部であるように、操縦する者は自分の機械と完全に一体化していなければならない。そのような騎手は他の誰よりも際立ち、見る者を魅了し、動きの詩情を表現する。ピアノの巨匠の振る舞いも同様で、その魂は楽器のあらゆる繊細で豊かなハーモニーと調和し、共鳴し、聴衆を魅了したり、聴衆に魅了されたりしながら、聴衆の絶えず変化する気分を感じ取り、彼らの考えに深く共感し、彼らの心にこれから進むべき方向性を示唆する。

飛行機と気球

飛行士が長時間かつ高度の高い飛行中に感じる感覚は、地球のはるか上空を航行する気球操縦士[9]の感覚といくらか似ている。気球操縦士は、至高の存在の直接的な存在を独特な形で認識し、宇宙の広大さに圧倒され、その一部であるという感覚を抱き、束縛されず、日常的なものに影響されず、非日常的な状況に囲まれ、非常に敏感でありながら、今、非常に重要な事柄を鋭敏に認識し、今、自分の命を自分から遠く離れたもののように細かく計量し、活力とインスピレーションに満ちた空気を吸い込み、高揚感が体のあらゆる細胞に浸透する。人々がこのような喜びを享受し、真に生きていると感じるのは、単なる存在を捨て去り、読書や思考によってこのような経験を熟考するか、あるいは実際に個人的に試すことによってこれらの経験を完全に認識できるときだけであるというのは不思議ではないだろうか。このような瞬間、それぞれが私たちの個々の人生を構成する急速に過ぎ去る瞬間は、通常、あまりにも少ない。

[9] ポスト氏は飛行機の開発に深く関わっているだけでなく、世界で最も有能な気球操縦士の一人でもあります。1910年10月、ポスト氏はアラン・R・ホーレー氏に同行し、アメリカ合衆国代表の気球「アメリカII」号がセントルイスからケベック州の奥地にあるチョトガマ湖まで1,172マイルを飛行し、世界記録を更新してゴードン・ベネット気球カップを獲得しました。この飛行には46時間かかりました。この記録は現在もアメリカの飛行距離記録として残っています。ポスト氏はまた、クリフォード・B・ハーモン氏と共に、48時間26分というアメリカの耐久記録も保持しています。―出版社
実際にそのような鮮烈な生活を何日も送った後、地上に降り立ったり、人々の間に戻ってきたりすると、自分の周りに集まる人々を何らかの下等な動物のように見てしまうのは、不思議なことだろうか。彼らの存在を徐々に感じ取るのに少し時間がかかり、傍観者たちが何を考え、何を話しているのかを理解できるようになるまで、自分の感覚をゆっくりと取り戻さなければならないのは、当然のことではないだろうか。

これは夢物語のように思えるかもしれないが、実際には、2日間空中を飛行し、地表から4マイル以上も上空を飛行した後、地球に帰還した際の実際の体験である。その間、私たちの愛する地球はほとんど見えず、耳は音に慣れておらず、高高度による気圧の変化で聴覚が著しく低下していたため、着陸後しばらくの間、話しかけられても聞こえなかった。私たちの声は空虚に響き、喉に詰まったように聞こえ、私たちの到着を見て言葉を失い、まるで牧草地の牛のように立ち尽くす、驚きと戸惑いに満ちた群衆の言葉と私たちの思考は調和していなかった。

飛行士、芸術家、思想家、そしてしばらくの間孤立して、アダムがエデンの園の真ん中に立ち、見渡す限りのすべてを支配していた時のように、真に感じたいと願う人々に待ち受けているのは、まさにこのような精神状態である。これは不思議なほど想像力を掻き立てるが、実際に体験することで現実となると、それはまた、表現するのが非常に難しい感覚となる。なぜなら、あなたが語っていることを理解できる人はごくわずかであり、この世から離れて再び戻ってくるという感覚を経験した人はごくわずかだからである。

第4章 水上飛行機の操縦（ヒュー・ロビンソン著）
航空関係者や航空機メーカーの間では、水上飛行機は操縦の容易さ、運用可能な広大な水域、そして何よりも安全性の高さから、急速に未来の航空機になりつつあるという認識が一般的である。

水上飛行機の操縦者が事故で負傷することは、事実上不可能です。最悪の事故でも、操縦者に起こりうるのは、海水または淡水への爽快な飛び込み程度で、希望すれば泳ぐという有益な効果も得られます。そうでなければ、操縦者は沈むことのない残骸のそばに「立つ」ことができます。複数のポンツーンと、飛行機を組み立てるために必要な木材などは、たとえ大破した場合でも（そのようなことはめったに起こりませんが）、機体と操縦者を支えるのに十分な浮力を提供します。水上飛行機はどんなに乱暴に水面に突っ込んでも、大きな水しぶきが上がるだけで、深刻な事態は起こりません。

もちろん、この記事は私が発明以来操縦しているカーチス水上飛行機についてのみ言及しています。カーチス水上飛行機のポンツーンは6つの防水区画に分かれており、そのうち3つが通常の条件下で機体を支える役割を果たします。最近、筆者が海外に滞在中に、ポンツーンのどの部分に事故が発生した場合でも安全を確保するためのこれらの区画のデモンストレーションが行われました。

このデモンストレーションはモナコで行われ、2つの区画から排水栓を取り外した後、操縦士と乗客を乗せた水上機を港に押し出し、開いた区画に水が満たされるまで30分間放置し、その後モーターを始動して何の問題もなく飛行を行った。

ハイドロの操作は、通常の陸上機械の操作と非常によく似ていますが、どちらかといえば、はるかに簡単でシンプルです。ハイドロの始動は、ハイドロを湖や川の岸辺に置き、前面を水面に向けてモーターを始動するだけです。オペレーターは所定の位置につき、スロットルを徐々に開けると、モーターの推力によって装置が地面（地面が不適切な場合は板の上）に沿って滑り、水に入ります。ポンツーンの下部には鋼鉄製のランナーが取り付けられているため、岩場、砂利、あるいは実際にはほとんどあらゆる適切な表面で始動できます。終了も同様の方法で、補助なしで行うことができます。

路面が比較的平坦であれば、整備士1～2名の助けを借りて陸上でもハイドロプレーンを始動させることが可能です。また、緊急時には、ハイドロプレーンのポンツーンを取り付けた状態で地上に着陸することもできます。もちろん、着陸装置に車輪を取り付ければ、通常の航空機と同様に地上に着陸することも可能です。

水上に出ると、操縦者はスロットルを開けて速度を急速に上げるが、プロペラに不必要な量の水がかからないように、ポンツーンが水面に乗り上げるまで徐々に加速するように注意する。時速25～30マイルの速度に達すると、ポンツーンは水面を軽く滑走する。エルロンは機体がかなりの速度に達するまで効果を発揮しないため、必要な速度に達するまで、翼の下端にある小さなフロートがバランスを保つ。翼タンクの後部下端にある小さな柔軟な木製のパドルは水面を滑り、大きな揚力を発生させるため、低速時や静止時でも水上でのバランスをしっかりと保ち、片方の翼が先に水面に接触するような着水不良の場合でも翼の損傷を防ぐ。このような場合、翼が水に食い込む代わりに、パドルがかすめるように水面に接触し、機体を自動的に水平にする。

機体が一定の速度に達すると、陸上と全く同じように水面から離れ、水との摩擦がなくなるため、すぐに速度が増します。また、船体と水面との摩擦がなくなるため、わずかに空中に飛び上がる傾向があります。空中に飛び上がった後は、操縦方法は通常の陸上装備のカーチス飛行機と同じです。

着水は通常の方法で行いますが、船体の前後をできるだけ水平に保つように注意し、水面が非常に荒れている場合は、機体の尾部が先に水面に着水するようにしてください。これにより、船首が予期せぬ波に突っ込む可能性を防ぐことができます。

どの航空機にも言えることですが、風が強い場合は向かい風で離着陸するのが望ましいですが、これは必須ではありません。緊急時には、横滑りしながらでも水上機は着陸できます。陸上機で同じことをすれば、大惨事を招くことは言うまでもありません。

筆者はフランスで開催された水上飛行機大会で、1ポンツーン型と2ポンツーン型の水上飛行機の迫力あるデモンストレーションを目にした。筆者は、その会場で唯一1ポンツーン型の機体を操縦しており、荒れた水面でも航行できる唯一の機体でもあった。筆者は6～8フィートの波の中でも飛行と着陸を成功させたが、2ポンツーン型の水上飛行機3機は2フィート以下の波でも大破した。1ポンツーン型の水上飛行機は、幅2フィートのスペースさえあればどこでも岸辺に引き上げることができ、最近のミシシッピ川下りの旅では、大きな岩や切り株の間にある岸辺に何度か引き上げられた際に、この利点を実感し、実際に試してみた。水上飛行機の旋回は、自転車と同じように舵を回して旋回方向に体を傾けるだけで、モーターはスロットルを絞るか半分に絞って運転する。

水上バイクで空を飛ぶ爽快感は、言葉では言い表せない。世界最速のモーターボートである水上バイクに近づき、飛び越えて乗客の驚きを目の当たりにするのは、想像しうる限り最高の喜びだ。

この水上艇は、希望に応じてモーターボートとしてのみ使用することもでき、乗客に水滴が一切触れることなく時速60マイルの速度で航行できます。また、天候が良ければ、操縦者の意向で飛行することも可能です。

川や湖の水面は、飛行機の着陸や離陸に理想的な条件を備えており、陸上機に適した場所よりも数多く存在する。さらに、水面は途切れることのない滑らかな表面を持つため、陸上のように木々や家屋などが気流を遮ることがなく、常に陸上よりも良好な気象条件となる。

水力発電設備には、陸上での人命損失につながるような事故を防止するための自動安全装置が備えられており、その内容は以下のとおりです。

通常の陸上機では、旋回や急上昇に必要な出力が不足している場合があり、その結果、墜落事故につながる可能性があります。一方、水上機は水と浮体の間に吸引力が働くため、離陸時には飛行に必要な出力よりも多くの出力が必要となります。この特性により、水上機は飛行に必要な予備出力が不足した状態での離陸を防ぎ、いったん空中に浮上すれば、操縦者はあらゆる状況下で力強く安全に飛行できるだけの十分な出力予備力を確保できるのです。

第6部　カーティス瞳孔とカーティス飛行機およびエンジンの説明　オーガスタス・ポスト著
第1章 生徒
偉大な師匠は皆、師匠に敬意を表し、かつ自身も大きな成功を収めた弟子たちによって支えられてきた。カーティス氏も例外ではなく、100人以上の弟子を育ててきた。

これまで、あらゆる階級、あらゆる国籍の代表者が参加してきました。そのリストには、馬の調教師から銀行員まで、あらゆる職業や職種が含まれています。そして、ロシア人、ドイツ人、フランス人、カナダ人、スコットランド人、アイルランド人、イギリス人、日本人、インド人、キューバ人、メキシコ人、スペイン人、ギリシャ人など、13の国籍の生徒が参加しています。

指導は手話を含むあらゆる言語で行われてきました。国民性による思考様式の違いや、南方の気候では飛行時に必要となる迅速な行動に慣れていない人が多いことなどから、国民によっては指導が難しい場合もあります。

黒人は階級として航空業界に進出したわけではないが、カリフォルニアにはトム・ガンという名の中国人がパイロットとして成功を収めている。しかし、卒業生の中で特に目を引くのは、カーチス航空学校の卒業生の中に、自国および外国の陸軍・海軍将校が数多くいることである。

水上飛行機の操縦技術は、ニューヨーク州ハモンズポートとカリフォルニア州サンディエゴの両地で、訓練キャンプが設置されている場所で、多くの生徒に教えられてきた。

これらの学校で生徒たちが送る生活は、非常に興味深く、健康的です。生徒たちは早朝、時には午前4時に起床します。まだ薄明かりで、空気も穏やかで、飛行訓練に最適な条件が整っている時間帯です。生徒たちはほぼ一日中屋外で過ごし、飛行訓練をしたり、何か故障や不具合が生じた際には機械の修理に取り組んだりします。多くの生徒が訓練課程修了後に展示飛行に参加しており、カーチス氏の教えを受け継いだ（足跡というよりはむしろ翼の鼓動と言った方が適切でしょう）非常に優秀な飛行士の中には、世界有数の飛行士や、今日では誰もが知る名声と功績を持つ人物もいます。

現在この分野で活躍している人物の一部を以下に挙げる。

Chas. F. Willard、Hugh Robinson、Chas. K. Hamilton、JC Mars、CC Witmer、EC St. Henry、Lincoln Beachey、Beckwith Havens、Lieut. TG Ellyson、USN; Capt. PW Beck、USA; Liet. JH Towers、USN; William Hoff、JB McCalley、SC Lewis、CW Shoemaker、WB Atwater、Al. Mayo、Al. J. Engle、J. Lansing Callan、GE Underwood、Irah D. Spaulding、CF Walsh、Carl T. Sjolander、Fred Hoover、EC Malick、Ripley Bowman、TT Maroney、CA Berlin、H. Park、WM Stark、EH McMillan、FJ Terrill、Francis Wildman、FJ Southard、Lieut. PA Dumford、WB Hemstrought、Earl Sandt、EB Russell、Lieut. JE McClaskey、WW Vaughn、Barney Moran、M. Kondo、JG Kaminski、Mohan Singh、K. Takeishi。

カーティスの弟子たち
カーティスの弟子たち

ベックウィズ・ヘイブンズ
ウィットマー
クロムウェル・ディクソン
チャールズ・K・ハミルトン JAD マッカーディ チャールズ・F・ウォルシュ チャールズ・F・ウィラード

リンカーン・ビーチーがナイアガラの渓谷を飛行
リンカーン・ビーチーがナイアガラの渓谷を飛行

（挿入：ビーチーの肖像）
このリストに名を連ねる素晴らしい功績を残した人々の中で、世界最高の曲芸飛行士として知られるリンカーン・ビーチーの、驚くべき大胆な偉業や数々の業績に触れておくのも興味深いだろう。

1911年の夏にシカゴで開催された大会で、ビーチェイは他のどの飛行士よりも多くの距離を飛行した。彼は常に飛行し、何らかの競技で飛行時間中ずっと空中にいた。彼は当時知られていたあらゆる特別な空中技を披露し、乗客を乗せ、スピードレースで優勝し、11,642フィートの世界新高度記録を樹立した。シカゴで、7ガロンのガソリンタンクを満タンにして可能な限り高く飛んだ後、ビーチェイは降りてきて「明日はもっと高く飛ぶ」と言った。彼は自分の飛行機に10ガロンのタンクを取り付け、それを満タンにして、ガソリンを1滴も無駄にしないように、飛行機が地上に立っている場所から直接上昇を開始し、ガソリンが完全に尽きてエンジンが停止せざるを得なくなるまで上昇し続けたが、その前に11,642フィートの世界記録を樹立した。彼は燃料が続く限り上昇し続けることを意図してこの旅を始めた。彼はエンジンが止まり、滑空しなければならないことを知っていた。それは意図しない滑空ではなかったが、記録上最長の滑空となった。彼は機体のあらゆる性能と可能性、つまり距離、速度、積載重量、高度を引き出しました。ウィルバー・ライトは「ビーチェイは私が今まで見た中で最も素晴らしい飛行士であり、史上最高の飛行士だ」と言いました。カルブレイス・P・ボジャーズは、アメリカ大陸を横断して4000マイル以上を飛行し、ロサンゼルスに到着した際に「ビーチェイのナイアガラの渓谷を大胆に飛び降り、滝のしぶきの中を飛行したことは、私の偉業よりも偉大だ」と言いました。ビーチェイは今では空から真っ逆さまに落ち、まるで地面に真っ逆さまに落ちて、地面に衝突するのを間一髪で回避しているにもかかわらず、驚くほど大きな事故を起こしていません。

1912年7月29日、ハモンズポートで、ビーチェイは新型軍用機の試験飛行を行っていた。彼は15分で6500フィート上昇し、エンジンを停止させたまま1分で垂直降下した。機体の張られたワイヤーを風が通り抜ける音は、半マイル先まで聞こえた。この時、試験場を訪れていた女性の一人は、ビーチェイの飛行を見たことがなかったので、彼が落下していて地面に激突して粉々になると思い、気絶した。ビーチェイは「最初は飛行は私には縁がなかったが、突然そうなったようで、それから大きく飛んだ」と語った。[10]

[10] ラルフ・ジョンストンは、飛行訓練中の経験について語った会話の中で、「飛行はちゃんと覚えたのですが、ある日、かなり高い高度まで上がった時に、操縦方法も操作方法もすっかり忘れてしまったようでした。試しに操作してみたところ、まるで一から学び直したような気分でしたが、ほんの数分間だけ、なんだかおかしく感じました」と語った。ジョージ・W・ビーティは、「シカゴで飛行時間競技に参加していた時、天候が穏やかで、他にすることが何もなくて、飛行機がぐるぐると周回し続ける間、座って考えることしかできなかった時、私はワイヤーを見て、それが振動するのをじっと見つめ、切れてしまうのではないかと心配していました。でも、ワイヤーを直すために降りることはできないと気づきました。これは強風の中での飛行よりも心配でした。私にとっては、飛行する方がしないよりも自然なことのように思えます。私は1年以上、毎日平均2時間飛行しています」と語った。
ある時、ビーチーは木々に囲まれた非常に狭い場所に着陸しなければならなくなった。彼が操縦していた高速機で着陸する唯一の方法は、木々の上をかすめるように飛行して速度を落とし、エンジンを停止させ、停止したい場所まで滑空し、鳥が停止するように機体を急に上向きにし、そして「パンケーキのように」落下することだった。これは、パンケーキのように「ドスン」と落下する現象を指す。

ビーチーはこのパフォーマンスで車輪を壊してしまったが、彼はその小さな破損を、まるで機械全体を壊してしまったかのように心配していた。

ビーチーは1911年8月、ユージン・エリーとヒュー・ロビンソンと共にニューヨークからフィラデルフィアまで飛行し、米国で初めて開催された都市間レースで優勝した。

水上飛行機の熟練操縦士の一人にヒュー・ロビンソン氏がいます。彼は1912年の春、ミシシッピ川を飛行し、郵便物を運びながらミネソタ州ミネアポリスとイリノイ州ロックアイランド間の河川区間をカバーしました。ロビンソン氏はまた、1912年5月にフランスへ渡り、モンテカルロで開催されたこの新しいスポーツの最初の競技会やレースに出場しました。アメリカに帰国して以来、ロビンソン氏はハモンズポートで水上飛行機の教官を務めています。

第2章 カーチス複葉機の解説
アメリカで最もよく知られている飛行機は、カーチス複葉機でしょう。長年の実験を経て、この機体は実用化され、現在ではロシア、日本、イタリア、ドイツ、フランス、そしてアメリカ合衆国で軍事目的で使用されています。この機体は「複葉機」と呼ばれる一般的なタイプで、2組の翼（または翼面）があり、一方が他方の真上に位置します。このタイプの機体はアメリカ人に最も好まれているようで、単葉機（単翼機）に比べて同じ幅の機体で揚力面を大きく広げられるだけでなく、同じ重量の他の機体よりもはるかに頑丈です。これは、その設計により「プラットトラス」と呼ばれるブリッジトラス構造が採用されているためです。カーチス機では、この特徴が特に顕著です。これは、柔軟な翼に比べて剛性の高い機体の方が安全性が高いためです。

これらの飛行機の木製部分は、厳選されたスプルースとアッシュ材のみでできており、支柱、梁、リブはすべて積層構造になっています。プロペラは特に難しい積層構造で、薄く切った木材を12層から18層重ねて作られています。中央部の垂直支柱はアッシュ材とスプルース材でできており、より重く柔軟な木材が芯材となっています。強度を高める特徴は、飛行機の最も重要な部分、つまり最大の強度が必要とされる部分すべてに配置された二重トラス構造にあります。このトラス構造はすべて、約0.5トンの引張強度に耐えられるよう試験された亜鉛メッキ鋼線ケーブルで作られています。

機体の製造においては、輸送と軍事利用が特に考慮されている。上下の機体は交換可能なパネルで構成されており、組み立てと分解が容易なように接合されているため、本書の図解にあるように、2つの平たい箱にコンパクトに収納して輸送することができ、その箱は貨車1台分にも満たない大きさである。

翼パネルは、軽量かつ丈夫な木製フレームに、専用に製造されゴムコーティングが施された布を張って作られています。湾曲したリブも積層構造になっており、パネルはトラス構造でしっかりと固定されているため、非常に高い強度を誇ります。これらのパネルは上下両面とも布で覆われています。

軽くて丈夫な竹製の棒が主翼の前方まで伸びており、昇降舵、つまり前方の水平面を支えています。この水平面は舵として機能し、機体を上下に操縦します。後方にも同様の竹製の棒があり、垂直舵、後部昇降舵、安定翼を支えています。前部と後部の昇降舵は連動して動作し、機体の前方が上を向くと、後部は2つの後部昇降舵によって下がられます。これらの昇降舵は、アザラシやカメの付属肢に似ていることから「フリッパー」と呼ばれ、それぞれが個別のケーブルで制御されているため、片方が切れたり故障したりしても、もう片方を独立して使用できます。前部または後部の昇降舵は、飛行中の機体の前後バランスを維持するのに十分であるため、どちらか一方に何か問題が発生しても、もう片方で安全に着陸できます。一部のパイロットは、水平方向の制御を後部の2つの昇降舵のみに頼り、前部昇降舵を完全に取り外します。

昇降舵と垂直尾翼は、上部に操舵輪が付いた単一の操舵柱によって操作されます。操舵輪を左右に回すと、ボートや自動車のように飛行機が左右に操縦され、操舵輪を前方に押すと機体が下降し、後方に引くと上昇します。これは、操縦者の自然な衝動に合わせた制御システムです。

飛行機の横方向のバランスを保つため、機体後部の主構造の両端、上下翼の中間あたりに、小さな可動翼、すなわち「エルロン」が取り付けられています。これらのエルロンは、前縁が常に同じ位置に保たれるように配置されています。片方が上方に振れると、もう片方は後方で下方に振れるため、片方の下面には上向きの空気圧がかかり、もう片方は上面に当たる空気圧によって押し下げられます。この動きは、操縦席の可動式背もたれ、または操縦士の肩にフィットするフレームやヨークによって制御されます。操縦士は、飛行機が傾いた際に機体の高い側に体を傾けることでエルロンを適切な位置に動かし、自動的にバランスを修正することができます。

軍用モデルとクロスカントリーモデルに搭載されているエンジンは、8気筒の「V型」エンジンで、出力は60馬力と80馬力です。プロペラはエンジンシャフトに直接取り付けられているため、動力を消費し、破損リスクを高め、信頼性を低下させるギア機構は不要です。エンジンの回転速度は、左足の動きで開閉するスロットルによって制御されます。

操縦席は主翼よりもかなり前方に配置されており、前方だけでなく真下もはっきりと見渡せるようになっている。軍用モデルでは、操縦席のすぐ隣に助手席が設けられており、二重制御システムにより、どちらの乗客も互いに独立して機体を操縦できるようになっている。

カーチス飛行機の側面図
カーチス飛行機の側面図

1. モーター、2. ラジエーター、3. 燃料タンク、4. 上部主翼、5. 下部主翼、6. エルロン、7. 垂直舵、8. 尾翼、9. 水平舵（または後部昇降舵）、10. 前部昇降舵、11. 垂直尾翼、12. ステアリングホイール、13. プロペラ、14. フットスロットルレバー、15. ハンドスロットルレバー、16. フットブレーキ。
   カーティスモーターの図（側面図および正面図）
   カーティスモーターの図（側面図および正面図）
2. シリンダー; 2. エンジンベッド; 3. 燃料タンク; 4. オイルパン; 5. ラジエーター; 6. プロペラ; 7. クランクケース; 8. キャブレター; 9. ガソリンパイプ; 10. 吸気口; 11. 補助エアパイプ; 12. ドレンコック; 13. 水冷システム; 14. ガス吸気パイプ; 15. ロッカーアーム; 16. 吸気バルブのスプリング; 17. 排気バルブのスプリング; 18. 排気ポート; 19. ロッカーアームポスト; 20. プッシュロッド。
   飛行機は3輪のシャーシに搭載されており、1本のスキッドが機体の前方から後方まで伸びている。着陸装置全体は、飛行中最も危険な着陸時の衝撃に耐えられるよう、頑丈かつ堅牢に作られている。

機械の各部に対して綿密な試験が行われます。表面を構成するパネルは、破損するまで砂利を載せ、破損するまでに載せた砂利の量を計測することで試験されます。これらの試験により、空中での機械にかかるあらゆる負荷を上回る安全率が実証されています。

さまざまなワイヤーやケーブルにかかる負荷も、図に示すように、その目的のために作られた特別な計測器で測定されます。強度の耐負荷性を向上させる情報が得られる可能性のあるあらゆるテストが試みられ、さらに、機体の弱点を見つけるために可能な限りのことをほぼすべて実行した熟練のパイロットによる、空中および地上でのあらゆる条件下での実際のテストから得られた完全な知識も得られています。ほぼ垂直に急降下し、落下の最後に急旋回すると、すべての部品に通常の何倍もの負荷がかかります。また、この機体には着陸時の衝撃を吸収するためのスプリングやその他の装置が備わっていないため、荒い着陸は、機体の走行装置やフレームの強度不足や設計上の欠陥も明らかにします。

カーティス飛行機部品 – 完全リスト [11]

[11] 飛行機の製造に必要な正確な技術的知識を示すには、飛行士の明らかな大胆さと勇気とは全く別に、飛行機とエンジンの部品リストを含めること以上に適切な方法はないと思われる。―出版社
1、エンジンセクションパネル、2、翼パネル、3、翼パネル、スパービーム、4-5、エルロン、右および左、6、尾部、7-8、フリッパー、右および左、9、ラダー、10、フロントコントロール、エレベーターのみ、11、ハイドロフロントコントロール、エレベーターのみ、12-13、フィン、上面および下面、14-15、滑り止め表面、ヘッドレスおよび大型。

竹

16-17、前部、上部、右および左。18-19、前部、下部、右および左。20、前部横梁、ヘッドなし。21-22、前部竹製支柱、右および左。23-24、後部、上部、右および左。25-26、後部、下部、右および左。27、押し棒竹、45インチ。28-29、竹製支柱、短および長。

30、後部竹材一式（配線済み）、31、尾部装備一式（後部竹材、支柱、尾部、舵、フリッパーを含む）。

投稿

32、翼パネル、3/8インチ x 2 3/4インチ x 54 1/2インチ。33、翼パネル、3/8インチ x 2 3/4インチ x 60インチ。34、エンジンセクション、1 1/2インチ x 2 3/4インチ x 54 1/2インチ。35、エンジンセクション、1 1/2インチ x 2 3/4インチ x 60インチ。

前輪からエンジンベッドまで斜めに配置されたアッシュ材の補強材

36-37、斜めアッシュブレース、錫メッキ、左右。38-39、斜めアッシュブレース、左右。40-41、斜めアッシュブレース、錫メッキおよびアイロン仕上げ、左右。

前輪から翼パネルまでの斜めスプルース材ブレース

42-43、斜めスプルースブレース、左右。44-45、斜めスプルースブレース、アイロン仕上げ、左右。46、スキッド。47-48、エンジンベッド、錫メッキなし、左右。49-50、エンジンベッド、錫メッキ済み、左右。

エンジンベッド支柱。下部平面より上のブレースおよびチューブブレース

51-52、エンジンベッドポスト、前、右および左。53-54、エンジンベッドポスト、後、右および左。55-56、エンジンベッドブレース、前、下、右および左。57-58、エンジンベッドブレース、後、下、右および左。59-60、エンジンベッドブレース、後、上、右および左。61-62、エンジンベッド表面、後、上、右および左。63、表面へのAブレース、前、上。64、上部表面下のクロスタイブレース。65-66、エルロンブレース、上、右および左。67-68、エルロンブレース、下、右および左。69-70、シートポスト、右および左。71-72、キャブレターブレース、右および左。

シャーシブレース。フォークと下部プレーン下のチューブ

73、クロスタイロッド、下部、下部表面の下。74、ロングスパンブレース、後輪から後輪へ。75-76、スキッドフォーク、右と左。77-79、垂直フォーク、前部と後部、右と左。80-81、リーダーフォーク、後部、右と左。82-83、Mブレース、右と左。84、Yブレース。85、Vブレース、前部、スキッドからダイアゴナルへ。86、Vブレーススプレッダーとボルト、前部。87、ブレース、中央、スキッドからダイアゴナルへ。88、Vブレース、中央、スキッドからダブルシートへ。89、Vブレース、後部、スキッドからダイアゴナルへ。90-91、コンビネーションフットスロットルとブレーキ、シングルとデュアル。

92、ブレーキシュー; 93、ブレーキシューヒンジ; 94、ブレーキシューラグ; 95、ブレーキシュースプリング; 96、シングルステアリングコラム; 97、スパイダー、フォーク、ボルト付きステアリングホイール; 98、スパイダー、フォーク、コラム付きステアリングホイール、組み立て済み、配線済み; 99、デュアルステアリングコラム; 100、スパイダー、フォーク、ボルト付きステアリングホイール、デュアル; 101、スパイダー、フォーク、ボルト、コラム付きステアリングホイール、デュアル、組み立て済み、配線済み; 102、フットレスト; 103、スイベルエンド付き金属製プッシュロッド、デュアル。

104、シングルシート。105、ショルダーヨーク用金具付きシングルシート。106、ショルダーヨーク、ウィッフルツリーケース、ウィッフルツリー付きシングルシート。107、ダブルシート。108、ショルダーヨーク用金具付きダブルシート。109、ショルダーヨーク、ウィッフルツリーケース、ウィッフルツリー付きダブルシート。110、乗客用シート。111、乗客用シートサポートブレース。112、リアビーム補強プレート。

113、ケーブル、1/32インチ; 114、ケーブル、1/16インチ; 115、ケーブル、3/32インチ; 116、ケーブルケーシング; 117、短絡スイッチ; 118、スナップ、3インチ; 119、メインプレーンソケット; 120、メインプレーンソケット、配線済み; 121、メインプレーンプレート; 122、エルロンエンドワイヤ接続; 123–124、エルロンクロスワイヤクランプとクリップ; 125、エルロンL; 126、エルロンポストラグ; 127、エルロンブレースワイヤ接続; 128、エルロンコーナーワイヤガイド; 129、エルロンコーナープーリー、3インチ; 129、エルロンプーリー、3インチ。

131、竹製の湾曲した舵線ガイド。132、スキッド安全ワイヤー接続。133、銅製スリーブ。134、錫製シンブル。135、斜めのトネリコ材ブレースアイアン。136、斜めのトウヒ材ブレースアイアン。137-138、エンジンベッドポストプレートとワイヤー接続。139、エンジンベッドボルト。140、フィンLアイアン。141、フィンヒンジ。142-143、フロントコントロールブラケットとLアイアン。144、ハイドロフロントコントロール、ブレースラグ。145-146、ハイドロフロントコントロールサポートポスト、左右。147-148、ハイドロフロントコントロール、サポートポストラグ、左右。149-150、ハイドロフロントコントロールプッシュロッドとブラケット。151-152、ハイドロフロントコントロールポストと斜めブレース。 153、ハイドロスプラッシュボード。

154-155、フリッパーポストとウェッジ。156、フリッパーヒンジ。157、フリッパーワイヤーガイド、ストレート。158、ラダースイベル。159、カーブコーナーワイヤーガイド。160、ラダーレバークリップ。161、ラダーワイヤー接続。162、ラダーワイヤーガイド、カーブ。163-164、ターミナル、ショートとロング。165、ターンバックル。166、ホイール、20インチ x 4インチ、完全。167、ホイール、20インチ x 4インチ、タイヤなし。168-169、ホイール、20インチ x 2 1/2インチ、完全、タイヤなし。170、インナーチューブ、20インチ x 4インチ。171、ケーシング、20インチ x 4インチ。 172、タイヤ、20インチ×2 1/2インチ。173、車軸。

174、エンジンベッドに取り付けるガソリンタンク。175、竹製ブレースクリップ。176、フレキシブルガソリンパイプ。177、ラジエーター。178、ラジエーターブレース。179-180、ボルトと錫メッキのプロペラ。181、錫メッキされていない完成品のプロペラ。182、ニッケル鋼のキャップスクリュー、5/16-24 x 1 3/4。183、ニッケル鋼のキャップスクリュー、5/16-24 x 2 1/4。184-185、スプリングワッシャー、1/4 x 3/16 および 5/16 x 3/8。186、完成品のウィングポンツーン。187、ポンツーンパドル。188、ハイドロドレンプラグ。189、ハイドロブレース。 190-191、ハイドロスペーシングチューブ＆ボルト、ショート＆ロング。

第3章　カーティス・モーターと工場
カーチス・モーターの歴史は、ハモンズポートの黎明期にまで遡ります。それは、オートバイ、飛行船、飛行機、そして水上飛行機の開発の要となりました。実験用自転車に使われた粗末な単気筒エンジンから始まり、80馬力以上を発揮する8気筒エンジンへと発展し、カーチス飛行機の信頼性はこのエンジンにかかっています。実際、世界の歴史において、飛行そのものは、この目的に適した出力と、同時に十分な軽さを兼ね備えたガスエンジンの開発によって可能になるまで、遅れていたのです。

ガソリンエンジンに全く馴染みのない人にこのエンジンを分かりやすく説明するには、何章も必要となるだろう。しかし、自動車用、船舶用、その他のエンジンを調べたことがある人であれば、以下の技術データを見れば、この飛行機用エンジンの特徴が理解できるだろう。

モーターの設計と材料。

クランクシャフト：

クランクシャフトは、十分すぎるほどの大きさの5つのベアリングで支持されています。航空機用途に十分な軽さでありながら、特別な支持なしで十分な剛性を持つシャフトを設計することは、不可能ではないにしても非常に困難です。シャフトのプロペラ側は、11と3/8インチ離れた2箇所で支持されており、一方の端は長さ2と7/16インチのプレーンベアリングで、もう一方の端は十分な大きさのラジアルおよびスラストボールベアリングで支持されています。この構造は、プロペラが最後のメインベアリングのすぐ後ろに取り付けられている場合、あるいは場合によってはベアリングから数インチ離れた場所に支持なしで取り付けられている場合よりも強度があります。機械的またはスラストバランスの不足は増幅され、最後のクランクストロークに直接伝達され、その結果生じる途方もない横方向およびねじり方向の応力が最終的な破損を引き起こします。

クランクシャフトは、適切な熱処理を施した輸入クロムニッケル鋼で作られています。この鋼は、特に熱処理後、非常に高い引張強度と非常に高い弾性限界、そして優れた疲労耐性および結晶化耐性を兼ね備えています。

コネクティングロッド：

コネクティングロッドは、クロムニッケル鋼の鍛造品から機械加工され、熱処理が施されています。ロッド本体は管状になっており、その断面形状により最小限の重量で最大の強度を実現しています。粗鍛造品の重量は5ポンド、完成品の重量は1ポンド8オンスです。

ピストン：

ピストンは、コネクティングロッドからの横方向の推力を支えるのに十分なベアリング面を確保できる長さでありながら、重量はわずか2.5ポンドです。適切な位置にリブが配置されたドーム型のヘッドは、強度を保証します。ピストンピンベアリングは、直径7/8インチ、長さ2と3/4インチです。一般的な方法とは異なり、ピストンピンはロッドエンドではなくピストン内で回転するため、ベアリング面が大幅に増加します。

ピストンとロッドの合計重量が4.5ポンドであるため、通常の速度で毎分2200回の動作反転による負荷は非常に小さいことを、エンジニアは理解するだろう。

ピストンリングは3つあり、14本のオイル溝がリングの圧縮保持とオイル供給を補助します。すべてのピストンは、使用中の歪みを防ぐため、粗削り加工後、研削前に徹底的に焼きなまし処理が施されています。

ピストンリングは、表面全体が研磨された、清潔で弾力性のある鉄製です。リングは側面だけでなく、シリンダーとの接触面も密着していなければならないため、幅のばらつきは1/4インチ（約0.6mm）を超えてはなりません。

シリンダー：

円筒は左右対称の設計になっており、歪みなく均一に膨張することを保証する。

バルブ・イン・ザ・ヘッド構造により、燃焼室の形状が効率的になり、中央部で燃焼されるコンパクトな混合気は迅速かつ完全な燃焼を実現し、大型バルブはガスの自由な出入りを可能にします。

ウォータージャケットは、シリンダー鋳造部に自己融着ろう付けされており、使用されている金属はニッケルと銅の混合物である「モネル」金属で、耐腐食性に優れている。

円筒は穴あけ加工、研削、そしてラッピング仕上げによって、ガラスのように滑らかな表面を得る。

水の循環：

水循環は、すべてのシリンダーが均等に冷却されるように行われ、ウォーターポンプは隔壁によって分割され、各シリンダーセットに均等な量の水が送られるため、片側に蒸気トラップが発生して水がすべて反対側に流れてしまう可能性を回避します。ポンプはフローティングジョイントを介してクランクシャフトから駆動されます。ポンプシャフトは炭素鋼製です。

温水の一部はキャブレターのウォータージャケットを通して戻されます。これは現代のガソリンを使用する際には不可欠であり、特に寒冷地や高地では重要です。

潤滑：

潤滑方式は、循環式と飛沫式を組み合わせたシステムです。オイルパンに浸されたギア駆動のオイルポンプが、ろ過されたオイルを中空のカムシャフトベアリングを通して一定量送り込み、そこから各カムシャフトベアリング、そしてメインクランクシャフトベアリングへと送ります。メインクランクシャフトベアリングからは、中空のクランクシャフトとクランクピンへとオイルが送られ、余剰オイルはコンロッドが浸かるオイルパンに補充されます。これにより、シリンダー壁面への飛沫給油と、各メインベアリングのオイルポケットへの給油が同時に行われ、ベアリングの空運転に対する追加的な安全対策となります。

ポンプはクランクシャフトと一体化したベベルギアによって駆動され、バルブや可動部品がなく、2つの単純な平歯車のみで構成されたギア式ポンプです。ポンプは細かいメッシュのスクリーンで完全に覆われており、オイルはこのスクリーンを通過してポンプに到達します。

バルブ:

バルブは鋳鉄製のヘッドに穴あき鋼板を埋め込み補強し、全体を炭素鋼製のステムに電気溶接している。カムシャフトは焼き入れ研磨されており、カムはシャフトと一体成形されている。カムの輪郭も研磨されており、各シリンダーのバルブタイミングは完全に一致する。

カーティス・モーターズ
カーティス・モーターズ

（A）最初のカーチス製航空モーター。ボールドウィン飛行船に使用された。（B）「ホワイトウィング」と「レッドウィング」の両方に使用されたモーター。（C）1912年のモーター。
カーティス・モーターズ
ハモンズポートの飛行機工場にて

（A）飛行機の試験。逆さまにした飛行機に砂利を乗せて強度をテストする。スケールはワイヤーのひずみを示す。（B）工場の組立室。
鋳造品：

クランクケースを含む、可動しない部品の大部分は、特殊アルミニウム合金で鋳造されています。最近の実験室試験では、1平方インチあたり5万500ポンドという高い引張強度が実証されています。

重さ：

モデル「A」モーター単体の重量は285ポンドで、1馬力あたり3.8ポンドである。プロペラ、ラジエーター、および必要な接続部を含む動力装置全体の重量は347ポンドである。

なお、40馬力のシリンダーモーターは重量175ポンドで、直径7フィート、ピッチ6フィートのプロペラを毎分900回転で回転させた場合、310ポンドの推力を発生させます。この回転速度でのプロペラのピッチ速度は毎分1マイルを超えます。

ガス消費量：

燃料消費量は、1馬力あたり1時間あたり0.75パイントです。エンジンはスロットル操作が可能で、燃料消費量は発生する馬力にほぼ比例して減少します。

全開走行時の1時間あたりの燃料消費量は、ガソリン7.25ガロンとオイル1ガロンです。小型オイルパンのオイル容量は4ガロン、大型オイルパンは6ガロンです。

テストと電力：

各エンジンは、プロペラ負荷をかけた状態で長時間運転されます。適切な速度で必要な推力を発生させた後、エンジンは完全に分解され、点検とカーボン除去が行われます。組み立て後、水力計で2回目の試験が行われ、発生する馬力が測定されます。

その他：

航空機用エンジンが、他の内燃機関に匹敵するほど過酷な使用条件にさらされていることを認識している人は少ない。一般的な自動車エンジンは、長時間フルスロットルで運転されることはめったにない。船舶用エンジンは通常、非常に重く、低速で回転する機械である。今日求められるような高回転・高負荷運転を実現するには、航空機用エンジンは必然的にこの事実を念頭に置いて設計する必要があり、このような使用条件下で発生しやすい数々の弱点に特に注意を払わなければならない。

上記に加えて、すべての部品において十分な安全率を維持しながら最小限の重量を確保する必要性を考慮すると、航空機用エンジンは、自動車用エンジンを数ポンドずつ軽量化したような改造品ではなく、航空機用エンジンとして設計されなければならないことは明らかである。

カーティスモーターの部品一覧。

1-5、ブリーザーパイプキャップスクリューとフランジ、カラー、キャップとクリップ。6、ボールベアリング（ラジアル）。7-8、クランクケース、上部と下部。9-10、クランクケースボルト、小と大。11、クランクシャフト。

12、カムシャフト; 13-15、カムシャフトベアリング（前、中央、後）; 16、カムシャフトベアリングスリーブ（後）; 17-18、カムシャフトギアと保持ネジ; 19-20、カムシャフトベアリングクランプネジ（中央）と保持ネジ; 21、カムフォロワーガイドスタッド; 22、カムフォロワーガイドネジ; 23、カムフォロワー; 24-25、カムフォロワーガイドとプラグ。

26、シリンダー; 27、シリンダータイダウンヨーク; 28-29、シリンダースタッド（長短）; 30、シリンダースタッドナット; 31-32、コネクティングロッドとボルト; 33、コネクティングロッドボルトナット; 34、オイルパイプ用圧縮T字継手; 35、圧縮カップリングスリーブ; 36-37、ケーブルホルダーとネジ; 38-39、ケーブルチューブとエンド; 40-41、ケーブルチューブクリップとネジ; 42、キャブレターウォーターパイプクリップ。

43、排気および吸気バルブ; 44、排気バルブスプリング; 45、リアスラストベアリング用フェルトオイルリテーナー; 46、マグネトギア用フェルトオイルリテーナー; 47、インテークマニホールド用ガスケット; 48-49、ギアケースカバーおよびネジ; 50、ギアカバーパッキンナット; 51、ハーフタイムギア; 52、インテークパイプエルボ; 53、ユニオンナット2個付きインテークパイプ; 54-56、インテークパイプYおよびサポートベースおよびキャップ; 57-62、インテークマニホールド、およびボルト、ボルトナット、キャップスクリュー、ユニオンナット、およびエルボキャップスクリュー; 63、インテークバルブスプリング; 64、マグネトブラケット; 65、マグネトギア; 66-67、マグネトブラケットキャップスクリュー（大および小）; 68、マグネトベースキャップスクリュー。

69、メインベアリングスタッドナット; 70、メインベアリングスタッド、新品; 71-73、メインベアリングキャップ、フロント、センター、リア; 74-75、メインベアリングバビット、フロント、アッパー、ロワー; 76-77、メインベアリングバビット、センター、アッパー、ロワー; 78-79、メインベアリングバビット、リア、アッパー、ロワー; 80、メインベアリングバビットクランプスクリュー; 81、メインベアリングライナー、フロント、リア; 82、メインベアリングライナーセンター; 83、メインベアリングライナー。

84、オイルポンプ用ニップル。85-86、オイルポンプおよびリーダーギアシャフト。87-94、オイルポンプフォロワーギア、カバー、ドライブピニオン、スクリーン、サポートボルト、カバースクリュー、フォロワーギアブッシング、およびシャフトブッシング。95、ポンプ用オイルパイプ。96-97、オイルポンプ圧縮カップリングおよびナット。98-99、オイルサイト、ベースおよびガラス。100-101、オイルサイトガラスガードおよびキャップ。102、オイルスプラッシュパン。103、オイルブリーダーパイプ。104、オイルブリーダーペットコック。

105-107、ピストン、ピン、リング。108-109、ポンプパッキンナット、大小。110-114、プッシュロッド、エンドベアリングピンロックスクリュー、スプリング、スプリングサポート、フォークエンド、エンドベアリングピン。115、プロペラボルト。116-121、ロッカーアーム、サポート、ベアリングピンセットスクリュー、タペットスクリュー、サポートキャップスクリュー、ベアリングピン。122-124、スパークプラグ（ヘルツ）ガスケット、レンチ。125-129、スラストベアリング、エンドクランプ、ロックリング、エンドクランプスクリュー、エンドクランプボルト、エンドスレッドボルトナット。130、バルブプッシュロッド。131、バルブステムワッシャー。132、バルブステムロックワッシャー。

133-135、ウォータージャケット、インレットナット、インレット。136、ウォーターポンプ。137-140、ウォーターポンプシャフト、サポートスタッド、インペラ、ドライバー。141、ウォーターポンプ摩擦スリーブ。142-143、ウォーターポンプ摩擦ワッシャー（前部および後部）。144-145、ウォーターポンプブッシング（前部および後部）。146、ウォーターポンプガスケット。147-149、ウォーターポンプユニバーサルジョイント部材（オス、メス、スプリング）。150-151、ウォーターパイプ（右下、左下）。152、ウォーターパイプ出口エルボ。153-156、シリンダー用ウォーター出口上部パイプ。

工場見学

カーチス工場への訪問は、機械に興味のある人なら誰でも楽しめるでしょう。そこでは、強力なフライス盤から、文字を印刷する様子がまるで人間の手のように繊細な最新の「プリントグラフ」まで、あらゆる種類の最新機械を見ることができます。プリントグラフは、印刷機とタイプライターの中間のような機械です。もう一つユニークな機械は、積層木材からプロペラを削り出す機械です。この機械の一方のアームは模型の上を動き、もう一方のアームは約60センチ離れたところに配置され、模型と正確に連動して動き、刃の付いた工具を備え、模型と平行に置かれた木材からプロペラの羽根を極めて正確に削り出します。切削工具は、木製プロペラの表面の複雑な変化を、極めて容易かつ迅速に追従します。

酸素水素トーチを使って金属部品をろう付けするろう付け室や、シリンダーにウォータージャケットを溶接する部屋は特に興味深い場所です。ニッケルメッキ室、漆塗り室、塗装と乾燥を行う部屋を見れば、各部門の見学はほぼ完了ですが、木工工場、ボート工場、飛行機を組み立てて完全にセットアップする組立室、そしてモーターを1日中10時間連続運転してプロペラを回し、常にスケールで推力量を表示するモーター試験室もまだ残っています。

ここには、モーターの「ブレーキテスト」を行う機械もあります。このテストによって、モーターの出力馬力が測定されます。この機械は、大きなドラムにブレーキが固定され、過熱しないように水冷式になっている構造です。このブレーキがモーターのエネルギーを吸収し、そのエネルギーは目盛りとレバーアームによって測定されます。

この小さな部屋で大型エンジンが全速力で稼働すると、ものすごい騒音が発生し、丘の斜面にはその炎を噴き出す排気音の轟音が響き渡る。

工場の設計図作成が行われる研究所には、工場全体でも最も興味深い装置の一つがあります。それは「風洞」と呼ばれるもので、飛行機の模型を試験したり、空気の流れの中で何が起こるかを調べる実験を行ったりする場所です。ここでは、支柱や露出部分などの物体の最適な形状や形を決定するのに役立つ試験が行われ、それらの相対的な抵抗を測定することもできます。風洞自体は四角い箱で、片端にプロペラまたはファンが取り付けられており、スクリーンを通過する空気の流れを作り出し、スクリーンを均一な運動状態にします。風洞には窓があり、観察者はそこから試験対象物の動きを見ることができます。ファンの回転速度を変えることで空気の流れの速度と圧力が変化し、このようにして様々な条件下での空気の流れの線や、様々な形状の模型への影響を研究することで、飛行機の構造を改良することができます。

工場から約800メートルほど離れたキューカ湖畔には、飛行機格納庫と飛行場がある。ここは航空学校があり、パイロットを育成する場所だ。なだらかな飛行場では、生徒たちはまず4気筒の「草刈り機」、つまり地面から少ししか離陸できないように改造された飛行機で訓練を始める。彼らはほぼ一日中、一人ずつ順番に、ひたすら飛び跳ねる。時折、飛行教官に呼ばれて水上飛行機で湖上を飛び、高高度の空気や大型機の高速に慣れることで、単調な訓練に変化をつける。

訓練課程の後半で、生徒は8気筒エンジンを搭載した飛行機を取り出し、飛行場の上空を旋回飛行する練習を重ね、最終的にアメリカ航空クラブの免許試験を受けることができるようになる。この試験では、1500フィート離れた2本のパイロンの周りを8の字飛行を2回行い、毎回目標地点から150フィート以内に着陸し、200フィート以上の高度まで上昇する必要がある。

これが初心者の目標であり、試験に合格すれば、生徒は好きなだけ遠くまで、好きなだけ速く飛ぶことができるようになる。彼は一人前のパイロットになったのだ。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「カーティス航空ブック」の終了 ***
《完》