原題は『Early Carriages and Roads』で、著者は Sir Walter Gilbey となっています。1903年頃ならば、すでにロンドンには自動車も走っていたはず。消えゆく運命の、英国の馬匹牽引運輸についての概史をまとめておくなら、今しかない――との使命感が、著者にはあったでしょう。
イギリスの非舗装道路は昔はどんな具合だったのか、ガラス製の窓がいつから普及したのかなど、関連情報も満載です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさま、ＩＴに詳しい御方はじめ、各位に深謝いたします。
図版はすべて省略しました。
以下、本篇です。（ノーチェックです）
表題：初期の馬車と道路
著者：ウォルター・ギルビー卿
公開日：2021年10月22日［電子書籍 #66597］
最終更新日：2024年10月18日
言語：英語
クレジット：フェイ・ダン、フィオナ・ホームズ、および のオンライン分散校正チーム（本書ファイルは、インターネットアーカイブ／アメリカン・ライブラリーズより丁重に提供された画像から作成されました）。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『初期の馬車と道路』の本文開始 ***
【翻訳者注】
ハイフンの使い方は標準化されました。
脚注はそれぞれ関連する本文の末尾に移動され、通し番号で連続して番号付けされています。
［挿絵：「ベリー・フェアへ向かう人々」
1750年頃の銅版画より]
初期の馬車と道路
ウォルター・ギルビー卿（準男爵）著
挿絵入り
ロンドン：ヴィントン社、リミテッド、
EC地区、ニュー・ブリッジ・ストリート9番地
1903年刊
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
馬車、コーチ（四輪馬車）およびその他車輪付き乗り物の使用は、歴史の初期からイングランド人の社会生活と密接な関係をもってきた。
馬車に関する有益な書物はこれまで数多く刊行されてきたが、それらの多くは馬車および四輪馬車製造の専門家によって書かれたものである。
本書では、イングランドにおける車輪付き乗り物の初期の歴史および近代に至るまでのその発展に焦点を当てた。
［挿絵］
エレンシャム・ホール、エセックス州
1903年4月
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目次
ページ 序文 1
車輪付き乗り物の最初の使用 2
初期道路の悪状況 3
サクソン時代の乗り物および馬上担架 4
13世紀・14世紀の大陸の馬車 8
ヘンリー6世時代の乗り物 11
「戦車（チャリオット）」が公式行事で最初に使用されたこと 12
「コーチ（Coach）」と呼ばれる馬車の最初の使用 13
フランスにおけるコーチ 15
エリザベス女王が最初にコーチを使用したこと 16
1588年、ブランズウィック公がコーチ使用を禁止 20
駅馬車（ステージ・ワゴン） 21
サスペンション（ばね装置）の導入 23
鋼製ばねの導入 24
最初のハックニー・コーチ 26
ロンドンにおける過剰な馬車の数 28
ハックニー・キャリッジとテムズ川の船頭 30
ハックニー・キャリッジがロンドンで迷惑行為を引き起こした 32
許可制ハックニー・キャリッジ 33
「ブーツ（荷物置き場）」付きの馬車 35
ハイド・パークの馬車 38
馬車および荷馬車の競走 40
ハックニー・キャリッジに関する規則 41
サミュエル・ピープスが記した馬車について 43
馬車へのガラス窓の導入 45
馬車の改良 47
ピープスの私用馬車 50
ピープスの時代の馬車の塗装 52
最初の長距離馬車（ステージ・コーチ） 54
長距離馬車に対する反対意見 56
17世紀の幹線道路 62
ハックニー・キャブ（馬車）が収入源となったこと 66
馬車夫（キャブマン）の態度 69
馬車夫稼業が高収入な職業であったこと 70
アン女王時代の馬車と道路 73
ジョージ1世・2世治世下の馬車交通 74
ディーン・スウィフトが記した馬車と御者 76
18世紀の道路 78
18世紀の長距離馬車の速度 80
ばね装置の応用 84
屋外（屋根上）の乗客 87
ジョージ3世時代の道路 88
長距離馬車の改良 90
郵便馬車（メール・コーチ） 91
郵便馬車および長距離馬車に関する規則 94
国王誕生日における郵便馬車のパレード 95
郵便馬車の御者および護衛員 97
冬期の「道」 100
乗客運賃 102
長距離馬車と郵便馬車の相違点 102
馬車交通の「黄金時代」 104
高速馬車 106
馬車に対する重税 111
初期のキャブ（馬車） 112
1750年～1830年の私用馬車および長距離馬車 116
馬車の種類 120
挿絵一覧
ページ
「ベリー・フェアへ向かう人々」 表紙
ハンモック・ワゴン 5
馬上担架 7
エルメンガルド王女逃亡の場面 9
エリザベス女王の旅行用馬車 17
1637年、ロンドンのハックニー・コーチ 29
エリザベス女王の侍女の馬車 35
1640～1700年の「マシーン（特殊馬車）」 56頁向かい
1763年、ダニエル・バーン氏のローラー・ホイール・ワゴン 79
1750年の旅行用駅馬車（その1） 83
1750年の旅行用駅馬車（その2） 85
ジョン・パルマー氏の肖像 92頁向かい
マカダム氏の肖像 104
王立郵便馬車 108
ロンドンのハックニー・キャブ（ブールノア特許馬車） 115
1825～35年の旅行用駅馬車 118頁向かい
キング・ジョージ4世のポニーファエトン馬車 120
［挿絵：
ジョン・ベイル社、息子たちおよびダニエルソン社
グレート・ティッチフィールド・ストリート、ロンドン］
初期の馬車と道路
序文
乗客用の車輪付き乗り物がイングランドで使用され始めてから、およそ350年しか経っていない。しかし、いったん導入されると、これらはすべての社会階層、とりわけ都市部の人々の間に急速に支持された。道路整備の進展と軽量な馬の品種改良は、馬車やコーチ（四輪馬車）の発展と極めて密接に結びついているため、この三つを切り離して考えることは困難である。車輪付き交通の初期において、わが国の道路はその名に値しないほど劣悪で、特に雨天時には深々とした泥濘（ぬかるみ）となり、しばしば通行不能であった。
このような道では、先祖の使用した重い馬車を牽引できるのは、速度よりもはるかに力強い大型馬のチームだけであった。長きにわたり、馬車やコーチを牽く馬といえば、ただ「グレート・ホース（大馬）」あるいは「シャイア・ホース（シャイア種）」にほかならなかった。道路が改良されることで迅速な旅行が可能となり、長距離馬車（ステージ・コーチ）の増加が、より軽量で機敏な挽馬（はきうま）への需要を生み出した。この種の馬の生産においてイングランドは名声を博すことになった。
馬に関する記述が比較的少ないのは、著者がすでにこの主題のその側面について過去の著作で取り扱っているからである。
［1］『大馬あるいは戦馬：過去および現在の馬』ウォルター・ギルビー卿（準男爵）著（ヴィントン社刊）
車輪付き乗り物の最初の使用
乗客用車輪付き乗り物がイングランドに初めて導入されたのは1555年である。古代ブリテン人の戦車（チャリオット）は、戦闘に使用される兵器に過ぎず、平和的かつ日常的な移動手段として使われた形跡はない。農産物を運搬するための荷車は、乗客用の車輪付き乗り物が登場するはるか以前から使われていた。ウェールズの古代法典および制度（942年～948年に在位したハウエル・ダ（Howel Dda）によって編纂された）には、「3歳の雌馬の資質」として、「丘の上り下りを荷車を引いてこなすこと、荷物を背負うこと、そして子馬を生むこと」が記されている。イングランドにおける荷車の最も古い記録は、長年の調査の結果、『ラムゼー修道院台帳（ロールズ・シリーズ）』に見出されたものであり、ヘンリー1世治世下（1100～1135年）の特定の荘園には、「各々4頭の牛または3頭の馬に牽かせるための荷車3台」があったと記されている。
初期道路の悪状況
馬車が16世紀以前に普及しなかったのは、当時のイングランドにおいて牛の通り道や水流路が道の代用をしていたからにほかならない。それらはあまりにも劣悪で、乗客を乗せた車輪付き乗り物の通行は事実上不可能であり、貨物を運ぶ荷車にとっても極めて困難だった。
古文書には、冬季に重い荷物を陸路で運搬することが不可能だったとの記述が頻繁に見られる。たとえば1537年、ヘンリー8世が修道院解体を始めた際、ヨークシャーのジャーヴォー修道院の解体を任されたリチャード・ベラシスは、屋根に使われていた大量の鉛について、「その地方の道がきわめて汚泥深く、冬には荷車ですら通行できないため、来年の夏まで運び出せない」と述べている。
東部諸州、およびイングランドの他の地域においても、先祖たちは水流や浅い河床を道として利用していた。これは、古い田舎道の位置や走行ルートに注意を払う人なら誰にでも明らかである。水量が少ない時期の河床は、空車であれ荷物を積んでいようが、他のいかなる場所よりも荷車にとって容易な通行路を提供した。河床は一般に比較的平滑で、硬く、砂利が敷かれており、荷車を引く者にとっては荒野を横切るよりもそちらをたどるのが自然だった。繰り返し走行されることで、河岸や脇は車輪やシャベルによって削られていき、やがて水流は別の水路に導かれ、かつての河床が道路へと転換された。
サクソン時代の乗り物および馬上担架
ストラットは、アングロサクソン人の戦車が高位の人物の移動に使用されたと述べている。彼が描写に用いた挿絵がその寸法および構造を忠実に伝えていたとすれば、それは極めて不快な乗り物であったに違いない。その図はコットン・コレクション（Claud. B. iv.）所蔵の『創世記』写本（9世紀のものとストラットは主張しているが、後の研究者は11世紀初頭の作品と見なしている）から採られている。原画には、エジプトに到着したヤコブに出迎えるヨセフを表す人物がハンモック・ワゴンの中に描かれていたが、ここではその人物を消去して乗り物そのものの構造を明確に示している。これは、おそらく画家自身の時代（1100～1200年頃）の旅行用馬車を正確に再現したものであろう。
［挿絵：ハンモック・ワゴン
1100～1200年頃、イングランドで使用されたと推定］
二頭の馬（前後各一頭）の間に吊るされる馬上担架（ホース・リター）は、高位の女性や病人、さらに場合によっては遺体を運ぶのにも用いられた。さらに軽量で、人間が担ぐタイプの同様の乗り物も存在した。
マームズベリーのウィリアムは、1100年、ニューフォレストで殺害されたウィリアム・ルーファスの遺体が馬上担架で運ばれたと記している。1216年、ジョン王がスワインズヘッド修道院で病に倒れたとき、彼は馬上担架でニューアークまで運ばれ、そこで死去した。健常な男性がこのような乗り物を使用することは、みっともなく女性的と見なされた。1254年、ファラーズ伯爵がその乗り物の事故で負傷し死去した際、マタイ・パリスは、伯爵が痛風に苦しんでいたため、移動する際に担架を使用せざるを得なかったことを特に説明している。事故の原因は御者の不注意にあり、橋を渡っている最中に荷車を転覆させてしまったものだった。
この挿絵は、大英博物館所蔵写本（ハーレイ5256）の図から複写されたものである。
フロワサールは、1360年頃、エドワード3世がスコットランドへ侵攻した後、イングランド軍が「そのシャレット（charettes）で」帰還したと記しているが、ここで言及されている乗り物は、恐らく軍に随行した兵站用荷車に過ぎず、疲れて足を痛めた歩兵たちがそれを利用したに違いない。
［挿絵：1400～1500年頃使用された馬上担架］
同じ年代記作者は、1380年のワット・タイラーの反乱の際にも「シャール（chare）」または馬上担架が使用されたと述べている。
「ケントの不幸な民衆がロンドンへ向かっていたのと同じ日に、ウェールズ王妃である国王の母君がカンタベリーからの巡礼から戻ってきた。彼女は大変な危険にさらされた。群衆が彼女のシャールに近づき、粗暴に振る舞ったのである。」
年代記作者はこの「良き貴婦人」がカンタベリーからロンドンまで一日で戻ってきた、「途中で決して立ち止まることを敢えなかった」ためだと記している。このことから、シャールは馬上担架であったことが明らかであり、その距離は60マイル以上ある。
リチャード2世の王妃ボヘミアのアンがサイドサドル（横乗り用の馬具）を導入したため、このような乗り物は廃れたとストウは述べている。「このようにして、ホイリコート（whirlicote）やチャリオット（chariot）への乗馬は、戴冠式などの儀礼的機会を除き、放棄された」。しかし、ホイリコートや馬上担架が儀式のために使用された際には、極めて豪華なものであった。
13世紀・14世紀の大陸における馬車
大陸では、イングランドが馬車を使用し始めるはるか以前から馬車が普及していた。1294年、フランス王フィリップ4世（美王）は贅沢を抑制するための勅令を出し、その中で市民の妻が馬車を使用することを禁止した。この禁令は厳格に執行されたようである。フランドル地方では14世紀前半にはすでに馬車が使用されていた。大英博物館所蔵のフランドル古年代記（王室写本 16, F. III.）には、ルイシヨン領主サルヴァードの妻エルメンガルド王女の逃亡シーンが描かれている。
［挿絵：エルメンガルド王女の逃亡
1300～1350年頃フランドル地方で使用された馬車］
この馬車はばね装置のない四輪の荷車ないし荷馬車で、持ち上げたり横に引き寄せたりできる屋根のタイルで覆われている。車体は彫刻された木製であり、車輪の外周は鉄製のタイヤを表すため灰色に塗装されている。二頭の馬に牽かれており、御者は内側の馬にまたがってポスティリオン（後方から操る一種の御者）として操っている。手綱はロープ製のようで、ポスティリオンの馬の外側手綱は鞍の腹帯の下を通り、目的のために革製（？）の補強が挿入されている。手綱は、車体とつながる車軸の先端に取り付けられた横木の端に取り付けられたスウィングルバー（可動式のつなぎ棒）に接続されている。
何らかの馬車が、高位の男性が大陸旅行をする際にも使用されていたようだ。1390年および1392–93年の『ダービー伯ヘンリーのプロイセンおよび聖地遠征記』（1894年、ケンデン協会刊）には、後にイングランド王ヘンリー4世となるダービー伯が、オーストリアを通過する途上で少なくとも一部を車輪付き乗り物で移動したことが記されている。
彼の財務官が旅程中に記録した帳簿には、馬車に関する記載がいくつかある。たとえば1392年11月14日には、レオバンとクニルテルフェルトの間の聖ミカエルで、13頭の馬車用馬とともに一晩滞在したヒッチコートとマンセルという二人の馬丁への支払いが記録されている。翌日は非常に険しく山岳地帯を進んだため、いくらグリースをたっぷり使っても車輪が壊れてしまった。最終的に道が狭くなり過ぎたため、伯爵は自分専用の馬車を二台のより小型のものに取り替えた。それはその地方の小道により適していたためである。
財務官は、フリオラで古馬車一台を3フローリンで売却したことも記録している。「伯爵自身の馬車」を交換したという記録は極めて示唆的である。伯爵ほどの高位貴族が、自身および随員の荷物を単一の荷車一台で運ぶとは考えにくく、また自前の荷馬車を一台だけ使用したとも思えない。この記録から、これらの馬車は伯爵自身が乗用した旅客用車両だったと結論づけることができる。
ヘンリー6世時代の乗り物
おそらく、当時のイングランドの道路がその名に値しないほど劣悪だったため、イギリス人は大陸の隣国にならわなかったのだろう。実際、40年後になっても高位の女性が使用する唯一の乗り物は馬上担架のままであった。1432年7月13日、ヘンリー6世はカンタベリー大司教、ウィンチェスター司教、ダラム司教および大蔵長官宛てに、ヘンリー4世の未亡人であるナバラのジョーンの移動に関し次のように書簡を送っている。
「（中略）我々は彼女が近いうちに現在居る場所から移動するものと推測するゆえ、二台の『シェア（chares）』のための馬を手配し、わが王国内のいずれの地へでも彼女が望むところへ移動させよ。」
『チャリオット（戦車）』が盛大な儀礼で最初に使用された時期
イングランドで馬車またはコーチが最初に登場した時期については、依然として若干の不確かさがある。しかし、日常旅行用のコーチが普及する以前から、何らかの車輪付き乗り物が盛大な儀礼行事で使用されていたことは確実である。
1509年6月24日、ヘンリー8世との共同戴冠式の際、キャサリン・オブ・アラゴンは、ホリンシュッドによれば、担架に乗せられ、「屋根付きのチャリオット（chariots）」に乗り込む侍女たちが後に続いたという。同様に、アン・ブリンがロンドン市内を儀礼的行列で通過したときも、彼女は担架に乗せられ、その後にチャリオットに乗った侍女たちが続いた。これらの記録から、馬上担架のほうがより格式高い乗り物と見なされていたことが明らかである。
高位の王女や貴婦人が儀礼的機会に用いた担架は、極めて豪華に装飾されていた。これを支える竿は深紅のベルベットで覆われ、枕やクッションは白いサテン製、上部の天蓋は金糸織物（cloth of gold）で作られていた。馬の装飾やそれを先導する厩務員の服装もまた、これと同等に豪華絢爛であった。当時の記録には、特別な機会のための担架に用いられた素材の詳細が記されており、王族の女性が使用する馬上担架がいかに贅を尽くして装備されていたかを物語っている。
ここで注意すべきは、マークランドが著書『イングランドにおける馬車の初期使用に関する覚書』で、「シェア（chare）」と馬上担架を区別している点である。彼によれば、「シェア」は二人以上の者が乗ることができ、日常的な移動に使用され、車輪付きだった可能性がある。一方、馬上担架は一人（通常は高位の女性）のみを乗せ、儀礼的行事に使用された。
この時期、チャリオットの評価は明らかに高まりつつあった。1553年、女王メアリーが戴冠式へ向かう行列に参加した際、彼女自身がチャリオットに乗った。それは「絹織物（cloth of tissue）で覆われ、六頭の馬に牽かれたチャリオット」と記録されており、その後ろには「銀糸織物（cloth of silver）で覆われた六頭立ての別のチャリオット」が続き、その中にエリザベスおよびクレーヴェスのアンが座っていた。
馬車の最初の使用；「コーチ」と呼ばれるもの
ここに至って、いわゆる「本格的なコーチ（coach）」がイングランドに導入された時期に達する。ストウは『イングランド年代記要約』の中で、馬車がイングランドで使用されるようになったのは1555年であり、その年ウォルター・リッポンがラットランド伯爵のために一台を製作したと記している。「これが最初に作られたものである」。一方、「水の詩人」として知られるテイラーは、トマス・パールの伝記の中で、パールが「81歳になるまでイングランドにコーチは存在しなかった」と述べている。パールは1483年に生まれたので、81歳になったのは1564年である。この年、オランダ人のウィリアム・ボーネンがオランダから一台のコーチをもたらし、それをエリザベス女王に献上した。テイラーはパールの証言に基づいて、これが「ここ（イングランド）で初めて見られたもの」だと記している。
明らかな推論として、高齢だったパールは11年前に主君ほどの高位ではなかった人物のために既に作られていたコーチの存在を耳にしていなかったか、あるいは（高齢ゆえに）忘れてしまっていた可能性が高い。またマークランドが引用したバーリー文書（第3巻、No. 53）には、1556年にサー・T・ホビーがセシル夫人に自分のコーチの使用を申し出た記録も存在する。ボーネンがオランダから持ち込んだコーチは、改良を求める職人たちのモデルとなった可能性が高い。ストウの『要約』には次のようにある。「1564年、ウォルター・リッポンが、女王陛下のために柱とアーチを備えた『中空の旋回式コーチ（hollow, turning coach）』を初めて製作した。」このような「中空の旋回式」コーチがどのようなものだったかは、今日では推測困難である。この時代より百年後の絵画にも「旋回ヘッド」や「第五輪（fifth wheel）」に類する機構は見られない。マレット大尉［2］は、女王がこの車両で議会開会式に出席した際にひどく苦痛を感じ、その後二度と使用しなかったと述べている。次の記述は、日常用のコーチと儀礼用のチャリオットを区別していることを示唆している。「1584年、（リッポンは）後方に四本の柱を備え、その頂上にインペリアル・クラウン（王冠）を載せ、前方には二本の低い柱があり、その上にイングランド紋章を支えるライオンとドラゴンを置いた『チャリオット・スローン（玉座付きチャリオット）』を製作した。」
［2］『道路年鑑（Annals of the Road）』、ロンドン、1876年。
ホリンシュッドによると、エリザベス女王は1558年にウェストミンスターで戴冠式に臨んだ際、「チャリオット」を使用している。
フランスにおけるコーチ
古い資料が如何に異なる記述をなすかを示す一例として、アランデル伯ヘンリー・フィッツアランがフランスから持ち帰り、（伝えられるところによれば）1580年に女王に献上したコーチを挙げることができる。この馬車は「公に見られた初めてのコーチ」と称されるが、既にこの主張が誤りであることを裏付ける十分な証拠が存在する上、伯爵は1579年に亡くなっているという事実もあるので、これ以上触れる必要はない。
フランスも馬車の採用において英国より大きく先んじていたわけではない。1550年時点でパリには馬車がわずか三台しかなく、一つはフランソワ1世の王妃の、もう一つはディアーヌ・ド・プワチエの、そして残り一台は騎乗が困難なほど肥満していたルネ・ド・ラヴァルのものだった。ジョージ・スラップ氏は著書『馬車製造術の歴史（1876年）』で、「フランスには他にも多くの車両が存在したに違いないが、屋根付きでばね装置付きの馬車はこの三台だけだったようだ」と述べている。
エリザベス女王が最初にコーチを使用した時期
エリザベス女王は、自身の王国巡幸の際に、ウォルター・リッポンが製作したコーチか、あるいは（後に女王専属御者に任命された）ボーネンが持ち込んだコーチのいずれかに乗車した。1572年にウォリックを訪れた際、地方行政長官の要請に応じて、女王は「馬車のすべての部分と側面を開かせ、在場した臣民全員が彼女を見られるようにした。これは彼らが心から望んでいたことであった。」
このように「すべての部分と側面」が開くことのできた車両は、1582年にホーフナーゲルが描いた作品に偶然描かれており、マークランドはこれをイングランドのコーチの最初の銅版画的表現であろうと推測している。ここに再現した図版から分かるように、車体は支柱の上に屋根または天蓋を備え、その間はカーテンで閉じることができた。
［挿絵：エリザベス女王の旅行用コーチ
1582年頃］
エリザベス女王は可能であればピリオン（後部助手席）に跨って乗ることを好んだようである。ある時はロンドンからエクセターまでそうして移動し、また聖ポール大聖堂へ儀礼的に向かう際も、馬丁長の後ろのピリオンに乗ったという記録がある。1680年10月15日付で息子に宛てた手紙の中でサー・トマス・ブラウンは、「1578年、エリザベス女王がノリッジを訪れた際、アイプスウィッチからノリッジへの幹線道路を馬で来たが、その行列には一、二台の馬車も含まれていた」と述べている。
地方の紳士たちは引き続き騎乗で移動していたが、女性が時折コーチで旅行することもあった。サフォーク州ヘングレイヴのキットソン家の『家庭記録帳（Household Book）』には1574年12月1日付で次のような記録がある。「ミストレスの馬車をウィットズワースからロンドンまで牽くための馬を雇い入れ、26シリング8ペンスを支払う。」
他の記録から、「ミストレス」が実際に馬車に乗っていたことが分かる。このことから、エリザベス女王時代のすべての地方道路が冬季に通行不能だったわけではないことが分かる（多くの同時代記録からはそう推測しがちであるが）。馬上担架は、ばね装置のない初期のコーチよりも快適な乗り物だったに違いない。ハンターの『ハラムシャー（Hallamshire）』には、1589年にサー・フランシス・ウィロビーがシュルーズベリー伯爵夫人に、病床で馬にもコーチにも乗れなくなった妻のために馬上担架とその装備を貸してくれないかと頼んだ記録が残っている。
ここで注目すべきは、馬上担架使用に関する最新の記録が『トーマス・プライドの最期の言葉（ハーレイアン・ミセレニー）』にある点である。1680年、シップン将軍が負傷し、「馬上担架でロンドンに向かっていたところ、セント・ジョン通りの醸造所の前で立ち止まった際、マスティフ犬が馬を襲い、彼は毛布に包まれた犬のように投げ飛ばされた」とある。
王室の後援のおかげで、コーチは急速に人気を博した。1584年に初版されたウィリアム・リリーの戯曲『アレクサンダーとキャンパスペス』では、登場人物がかつて「硬い疾走馬に乗って戦場へ向かっていた者たちが、今や快適なコーチに乗り、宮廷の貴婦人たちのもとを頻繁に往復している」と不満を述べている。ボーネンがイングランドにもたらしたコーチについて、ストウは次のように記している。
「やがて、多くの高位の貴婦人たちが女王の不興を買うことをひどく恐れつつも、自らコーチを造らせ、それを国中で乗り回した。それは見物人の大いなる驚嘆を呼び起こしたが、やがて少しずつ貴族および同格の人々の間で日常的となり、20年以内に馬車製造は一大産業となった。」
これは上述のリリーの言葉を裏付けるものであり、1580年頃にはすでに富める階層の間でコーチが広く普及していたことが明らかである。その人気は、コーチの使用が男性的衰退と騎乗術の軽視を招くと考える人々の間で、一種の懸念を引き起こした。
1588年、ブランズウィック公がコーチの使用を禁止
1588年、ユリウス・ブランズウィック公は布告を出し、その領内の家臣および奉仕者に対し、動乱時に総動員もしくは部分動員を命じられた時、または所領を引き継ぐ際やその他の理由で宮廷に訪問する際には、「コーチでなく、騎乗で来るように」命じた。公はこの布告で強く非難しており、明らかに「若老を問わず家臣・奉仕者・親族らが敢えて不精に陥り、コーチに乗ることに耽っている」状況を改めさせ、より活動的な生活習慣に戻させようとしていた。
この傾向とそれに対する懸念は本国でも同様であり、1601年11月、議会に「コーチの過剰使用を抑制する法案」が提出されたが、却下された。その後：
「大法官（ロード・キーパー）が動議を提出し、『前記法案は我が国における馬匹の維持という点にも関わるため、これまで制定された馬匹の繁殖および維持に関する成文法を検討すべきである。検察総長（アトーニー・ジェネラル）がこれらの成文法およびコーチ使用に関する適切な新法案の起草および提出を検討すべきである』とした。この動議は議会で承認された。」
しかしながら、当時の議会がコーチの使用を経済的に余裕のある者から制限するような措置を取った形跡はない。
当時、コーチはおそらくロンドンや大都市の街中でしかほとんど使用されていなかった。街路の方が地方の道路よりも走行に適していたからである。ただし前述のように、エリザベス女王は巡幸の際にコーチを同行させていた。スコットランドでは世紀末近くまでコーチは知られていなかったようで、1598年にイングランド大使が一台を携えてスコットランドに赴いた際、「それは大いなる驚異とされた」と記録されている。
駅馬車（ステージ・ワゴン）
1564年頃、長距離馬車（ステージ・コーチ）の原型となる乗り物が登場した。ストウは次のように記している。「その頃から、現在カンタベリー、ノリッチ、アイプスウィッチ、グロスターなどからロンドンへ向かうような長距離用のワゴンが使用され始めた。これらのワゴンには乗客および商品が積まれていた。」これらは「ステージ（駅）」と呼ばれた。非常に幅広い車輪を備えた広々とした車両で、泥濘に深く沈み込むのを防いだ。速度は遅かったが、同時代の作家たちはその利便性を頻繁に称賛している。この「長距離ワゴン」が登場するまでは、騎乗および荷馬が旅行および貨物輸送の唯一の手段だった。この乗り物は18世紀後半まで、比較的貧しい人々の間で広く利用され続けた。その後、長距離馬車が比較的安価な運賃で座席を提供するようになり、一般庶民にも利用可能になった。
古い記録を調べる際に混乱を招くのは、現代では一般的に使われている語が元々の意味を失っているためである。たとえば1555年に制定された「幹線道路改良法」の前文には、「ある幹線道路は現在、通行が極めて不快で退屈かつ危険であり、すべての通行人および『キャリッジ（cariages）』にとって甚だしく有害である」とある。我々はこれを「乗客用乗り物」と解釈しがちだが、本文（地方自治体が地域住民に年4日間、必要に応じて道路工事に従事させることを義務付ける）を読むと、「キャリッジ（caryage）」は農耕に用いられる「ウェイン（wayne）」あるいは「カート（cart：荷車）」と同一であることが分かる。1571年のエリザベス女王による同様の法令でも、「アルドゲート近くの特定の街路が冬期に泥濘深く汚濁し、歩行者および『キャリッジ』が通行困難である」とあり、「キャリッジ」という語はここでも同義で使用されている。
ばね装置の導入
粗悪な道を原始的な乗り物で走行する際に生じる振動や衝撃をばねで緩和しようという試みがいつ始まったのか、正確には知ることができない。ホメロスは、ユーノーの戦車がロープで吊り下げられていたため衝撃が和らげられたと記している。古代ローマの馬車もまた、前後の車軸を繋ぐ軸木の中央に車体が載った構造となっており、その軸木の弾力性によって多少なりとも衝撃が緩和されていた。
後年の例として、ブリッジズ・アダムズ氏は著書『イングランドの娯楽用馬車（1837年）』で、フンガリー王がフランス王シャルル7世（1422–1461年在位）に贈った馬車について言及している。その車体は「震えていた」という。ジョージ・スラップ氏は、これはおそらく車体が革製のストラップまたはブレイス（吊りバンド）で吊られていたものであり、当時のハンガリーで使用されていた車両の一例であったと考えている。コブルクにはいくつかの古代馬車が保存されているが、そのうち1584年にザクセン選帝侯ヨハン・カシミール公の婚礼のために製作されたものの車体は、彫刻された支柱から革製のブレイスで吊られている。スラップ氏によれば、「これらの支柱は明らかに一般の荷車の支柱から発展したものである。この馬車の車体は長さ6フィート4インチ、幅3フィートであり、車輪は木製のリムを持つが、ふし目（felloes）の接合部には約10インチの鉄製小板が取り付けられている。」
この鉄製小板について思い出してほしい。本書8–9ページで述べた14世紀前半の『フランドル年代記』に描かれた馬車（本書9頁の挿絵参照）の車輪には、完全な鉄製タイヤが装着されている。この車両も、17ページに図示されたエリザベス女王の馬車も、いずれもいかなる種類のブレイスも備えていない。これらの図を馬車の構造を正確に再現したものとして無批判に受け入れるのは賢明ではないが、もし画家が概ね正確な描写を行っていたとすれば、車体の全重量を台枠から吊り下げるような革製ブレイスを、どのように、どの位置に取り付け得たのか、想像することは難しい。
鋼製ばねの導入
スラップ氏は、鋼製ばねが車輪付き乗り物に初めて適用されたのは1670年頃［3］であると述べている。当時、パリでは二人の男が引き押す、車輪付のセダンチェアに似た乗り物が登場した。この乗り物はデュパンという人物によって改良され、座席下の溝の中で上下に動く長いシャックル（連結金具）を介して、前車軸に二つの「エルボースプリング（肘型ばね）」が取り付けられた。馬に牽かれるコーチへの鋼製ばねの適用が一般化したのは、その後ずっと後の時代になるまでであった。1770年、フランス人のルーボー氏が馬車製造に関する論文を著しており、そこからばね装置が必ずしも広く普及していなかったことが分かる。
［3］84頁参照。
スラップ氏によれば、
「それらはペルシュ型馬車の四隅に垂直に取り付けられ、当初は初期の馬車の支柱の中ほどにクリップ（留め金）で固定されているだけだった。革製のブレイスはばねの上端から車体下端まで伸びており、今日のような長い鉄製ループは使われていなかった。ブレイスが非常に長かったため、車体の過度な揺れ、傾き、跳ね上がりについての不満が寄せられたのである。女王の馬車もこの方式で吊り下げられていた。我々が『エルボースプリング』と呼ぶ四つのばねが車体下部に固定されていたが、その端部は車体下端を越えてはおらず、ブレイスは依然として長すぎた。ルーボー氏自身も、ばねの有用性に疑問を呈している。」
このようなばねの有用性に対する懸念は国内でも共有されていた。リチャード・ラヴェル・エッジワース氏は著書『道路および馬車の構造に関する論考（1817年）』で、1768年にばねが乗客だけでなく馬にとっても有利であることを発見し、そのために製作した馬車により、イングランド芸術製造協会から金メダルを授与されたと記している。この馬車では車軸が分割され、各車輪の動きがばねによって緩和されていた。
不整な市街地や最悪の状態の地方道を、ばね装置のない馬車で移動することは、決して贅沢な旅行とは言えず、そのため旅行者が「女性的である」と非難されるようなことはなかっただろう。「水の詩人」テイラーは水夫の味方であったため偏見があったかもしれないが、1605年に「当時の馬車の中で、男も女も激しく揺られ、転がされ、ぶつかり合い、ぐらついていた」と記した際、ほとんど誇張していなかった可能性が高い。
最初のハックニー・コーチ
ハックニー・コーチ（貸し馬車）が使用され始めたのは1605年のことである。当初数年間、これらの車両は通りに駐車したり「うろついたり」して客を待つことはなく、所有者の厩舎に留まり、依頼を受けてから出動していた。1634年、ロンドンに最初の「待機場所（スタンド）」が設置された。これはその年にロード・スタッフォードがガラード氏宛てに書いた手紙に次のように記されている。
「我々の間でどれほど些細なことであれ、新たに登場した事柄を伝えずにはいられない。ここにベイリーという船長がいる。彼は元海軍士官だが、今はこの都市周辺で陸上生活をし、様々な実験を行っている。彼は自らの能力の範囲内で四台のハックニー・コーチを設置し、従業員に制服を着せ、ストランド通りのメイポールに待機させ、市内の各地へ客を運ぶ料金を指示した。終日、どこでも利用可能である。他のハックニー稼業の人々がこの方式を真似て同じ場所に集まり、同じ料金で運行を始めたため、時には20台ほどが同時に集まり、それが市中に広まって、ハックニー・コーチは水夫が川辺にいるようにどこにでも見られるようになった。」
スタッフォード卿は、この新制度に誰もが大いに満足していると付け加えている。ここで、1617年に著述したファインズ・モリソンの証言によれば、当時はロンドン以外で馬車を貸し出すところはどこにもなかったとも述べておくべきである。当時の旅行手段（ゆっくりとした長距離ワゴンを除く）はすべて騎乗によるものであり、「ハックニー稼業の人々［4］」は、自家馬を持たない人々に対して1マイルあたり2½ペンスから3ペンスで馬を提供していた。
［4］『過去および現在の馬』ウォルター・ギルビー卿（準男爵）著、ヴィントン社、1900年。
17世紀前半、馬車の数は急速に増加した。
ロンドンにおけるコーチの過剰な数
1634年にサー・サウンダーズ・ダンコムに対してセダン・チェアの営業許可を与えた特許の前文には、「ロンドンおよびウェストミンスターの街路は最近、その中に使用されている不要なほど多数の馬車によってひどく混雑し、煩わされている」とある。そして1635年、チャールズ1世はこの問題に関する布告を出した。この文書は、「数多く乱雑に使用される」ハックニー・コーチが国王および王妃本人、貴族、およびその他の高位の者たちに「迷惑を及ぼしている」、街路を「煩わし」、舗装を損ない、飼葉の価格を高騰させていると述べている。そのため、ハックニー・コーチの使用はロンドン、ウェストミンスターおよびその郊外で完全に禁止され、乗客が少なくとも3マイル以上の旅行をする場合に限ってのみ例外とされた。市域内では私用馬車のみが運行を許され、馬車所有者は国王の用に備えて良質な馬または騸馬を4頭飼育することが義務づけられた。
［挿絵：1637年、ロンドンのハックニー・コーチ］
この布告は明らかに意図した効果をもたらしたようで、1637年にはロンドンにはハックニー馬車がわずか60台しかなかった。その大半は、おそらくチャールズ1世の馬丁長でハミルトン公爵ジェームズが所有していたものと思われる。同年7月、彼にはロンドン、ウェストミンスターおよびその郊外、さらに「他の適切な場所」で50人のハックニー馬車御者に免許を与える権限が与えられた。これは、1636年時点で「ロンドン市内、その郊外およびその周辺4マイル圏内には6,000台を超える馬車がある」と記録されていた［5］にもかかわらずのことである。
［5］『コーチとセダンの地位および優先順位をめぐる愉快な論争——醸造用荷車が調停者』。ロバート・ローワースがジョン・クルーチのために1636年、ロンドンで出版。
チャールズ1世自身は、臣下の一部が示した車輪付き旅客輸送への嫌悪を共有していなかった可能性が高い。なぜなら1641年には、彼が馬の輸入許可を付与し、許可取得者に対して「コーチ用の馬、雌馬、または騸馬」（体高14ハンド未満でなく、3歳以上7歳以下）を輸入するよう命じているからである。
ハックニー・キャリッジとテムズ川の水夫
当時「ハックニー・コーチ」と呼ばれていたキャブ（馬車）の数が増えるとすぐに、テムズ川の水夫の収入に影響を及ぼした。これらの乗り物が登場するまでは、水夫たちは旅客輸送の独占権を享受していた。トーマス・デッカー［6］は、ハックニー・カウチ（馬車）が登場してから2年後の1607年に、水夫たちの間に生じた不満を次のように描写している。
「漕ぎ手は、『今や小銭がまったくなく、厳しい時代だ。地獄へ向かう秘密の橋がどこかに架けられたに違いなく、人々は馬車でこっそりとそこへ盗み込まれているのだ。今やあらゆる裁判官の妻や市民の妻さえも、馬車でガタガタ揺られることを望んでいる。』と彼に語った。」
［6］『騎士の真剣な魔術』トーマス・デッカー著、ロンドン、1607年。
水夫の小舟（ホエリー）よりもハックニー・コーチが好まれたのには、十分な理由があったようだ。1603年に制定された「ホエリー乗務員および水夫に関する法律」の前文は、テムズ川での航行が決して無視できないリスクを伴っていたことを示している。ロンドン市民がホエリーではなくハックニー・コーチを選ぶ動機は、「新奇さへの憧れ」だけではなかった。この法律は18歳未満の見習いの雇用を禁じており、その理由として次のように述べている。
「ウィンザーとグレーブゼンドの間のテムズ川上で水路を利用して通行する様々な人々が、しばしばその生命および財産を失うほどの重大な危険にさらされ、多くの場合、ホエリー乗務員および水夫の不熟練、知識または経験の欠如によって、川に溺死している。」
1636年には、前述のとおりロンドン市内およびその周辺に6,000台を超える私用および貸し馬車が存在していたが、この頃には街中でセダン・チェアも貸し出されていた。ハックニー御者はチェアマン（担ぎ屋）を、また水夫はその両者を、互いに嫉妬の目で見ていた。前述の『コーチとセダン』という奇妙な小冊子から引用する。
「（水夫曰く）コーチもセダンも、テムズ川に投げ込まれるべきだ。もし海峡を塞ぐことになるのでなければ、投げ込んでもいいと思っている。かつて朝のうちに8〜10回は仕事があったのに、今や丸一日働いても2回も得られない。わが家の妻や子供たちは飢えかけており、我々の一部は生活の手段を得るために他の職業に転じざるを得ない状態だ。」
ハックニー・キャリッジがロンドンで迷惑行為を引き起こした
1660年までに、ロンドンのハックニー・コーチの数は再び膨れ上がり、王室布告で「一般市民にとって公害」と呼ばれるほどになっていた。また、その「乱暴かつ無秩序な操縦」は公衆の安全を脅かしていた。このため、これらの車両は街路で客を待つことが禁じられ、御者たちは必要とされるまで厩舎に留まるよう指示された。街路の狭さを考えると、多くの馬車が路上で待機したり、現代風に言えば「うろついたり」することは交通の妨げになったことは容易に理解できる。興味深いことに、旅客用乗り物に関連して授与された最初の特許（1625年、第31号）は、エドワード・ナップが「通路の狭さに対応して、コーチやその他の馬車の車輪を互いに近づけたり離したりする装置」のために取得したものであった。
免許制ハックニー・キャリッジ
1662年には、ジョン・クレッセルがパンフレットで示した数字を信用するならば、ロンドンには約2,490台のハックニー・コーチが存在していた。同年、チャールズ2世はロンドンの街路を改善するための権限を委任された委員会を設置する法律を制定した。委員会の任務の一つは、免許を発行することによってハックニー・コーチの数を削減することであり、発行される免許は400枚に限定された。
しかし、これらの委員は与えられた権限を著しく乱用し、免許を申請する不幸な人々から賄賂を搾取し、その任務を極めて不適切に遂行したため、1663年には起訴され、不当に得た金銭を返還するよう強制された。この点に関連して注目すべきは、この法律で認可された400枚のハックニー・コーチ免許の一つ一つが非常に高価な財産であったことである。後に議会に提出されたハックニー御者らの請願書によれば、各5ポンドで取得されたこれらの免許は100ポンドで売却されていた。この請願書には日付が記されていないが、1694年にウィリアム3世が700台のハックニー・コーチの免許法を制定しようとした議会審議中に提出されたものと思われる。
セダン・チェアに対する水夫たちの恨みはピープスの時代までには消え去っていたようだが、ハックニー・コーチに対する敵意は依然として強く、『日記』のある記述がそれを十分に証明している。1659年2月2日、サミュエル・ピープスがボートでホワイトホールに向かう途中、彼の水夫と話したところ、国家公認水夫に任命されたいと願う狡猾な連中が、同業者たちを欺いて自分たちを支援する請願書を当局に提出させたことが分かった。ピープスの情報提供者によれば、この請願書には9,000〜10,000人の署名（実際は署名ではなく印）が集められたが（当時の彼らは読み書きができなかった）、それは「ハックニー・コーチに反対する請願書である」とだけ告げられていたからだった。
「ブーツ（荷物台）」付きの馬車
前述の『コーチとセダン』（30頁参照）によれば、当時の馬車は次のように奇妙ながらもかなり生き生きと描写されている。
「その馬車は、黒革のダブレットを着たずんぐりとした四角い男で、胸、背中、袖、そして翼（？）に真鍮のボタンを留め、怪物のように幅広いブーツを履き、その上端はネット状の房飾りで縁取られ、後ろには旧式の丸いズボン（ breech）が金箔で飾られ、その背中には諸家の紋章（achievements of sundry coats）が固有の色彩で描かれていた。」
［挿絵：エリザベス女王の侍女の馬車——近側（左側）の「ブーツ」を示す］
「ブーツ」とは、車体の前輪と後輪の間、両側に突出した部分を指しており、エリザベス女王の侍女が乗った馬車の図にもその様子が描かれている。このブーツが屋根で覆われていなかったとする説には多くの裏付けがある。テイラーは著書『世は車輪の上を走る（The World Runnes on Wheeles）』で、次のように鮮烈に描写している。
「馬車とは偽善的なもので、あらゆる不正行為を隠すための屋根と、あらゆる悪事を覆い隠すためのカーテンを備えている。さらに、常にだまし打ちを好むギャンブラーのように、スパーッ（かかと靴）なしで二つのブーツを履いている。時には一つのブーツに二組の脚を入れ、もっと不自然にも、立派な貴婦人にまでブーツを履かせることがある。よく見ると、彼らは海賊に襲われた人々のように背中合わせに座らされ、その惨めな姿で海に放り込まれるかのようだ。」
この二つの空想的な描写は、「ブーツ」とそれがどのように利用されていたかをはっきりと説明している。『コーチとセダン』で述べられた「怪物的な幅」は、テイラーの記述——時に「二組の脚」がブーツを共有し、脚の持ち主が背中合わせに座っていた——を裏付けている。「1650年以前にはガラス窓や完全なドアの痕跡は見られない」（スラップ）とあるから、長距離馬車（ハックニー・コーチも同様の構造をしていた）のブーツに座らざるを得なかった乗客は、寒さや雨天の长途旅行で極めて不快な思いをしたに違いない。
マークランドが引用した奇妙な手紙の筆者が座っていたのも、おそらくこのような開放型のブーツであったろう。エドワード・パーカー氏がランカシャー州プレストン近郊のブラウショルムに住む父宛てに送った手紙（日付は1663年11月3日）にはこうある。
「先週の土曜日にロンドンに到着しました。私の旅はまったく愉快ではありませんでした。途中ずっとブーツに乗らざるを得たからです。私と共に来た人々は、騎士や貴婦人など位の高い方々でした。旅費は30シリングかかりました。この旅で体調を著しく崩し、今後二度と馬車で上京しないと決心しました。今、異常にほてりと熱があります。この先どうなるかは分かりませんが、まだ医師の診察は受けていません。」
サー・ウィリアム・ペティが「スチュアート朝時代に馬車の豪華さが著しく増した」と述べているが、ケネットの『イングランド史』にも興味深い記述がある。ジェームズ1世の寵臣であったジョージ・ヴィリアーズ（後にバッキンガム公爵に叙された）は、自分の馬車を6頭立てで牽かせていた。「これは当時、新奇で驚嘆すべきものとされ、彼の傲慢な誇示とみなされた。」これに対抗して「頑強な老ノーサンバーランド伯爵」は、「バッキンガムが6頭なら、自分は8頭立てで馬車を走らせても十分に相応しい」と考え、実際にロンドン市内をバス（浴場）に向かって8頭立てで走らせ、「一般市民の噂と賞賛の的となった」。初期の馬車は二頭立てが普通だったが、見栄のため都市ではより多くの馬が用いられるようになり、地方道路のひどい状態は、泥濘が許す限り多くの馬を使うことを正当化していた。
当時の馬車がどれほどの重量があったかは不明である。しかし1817年にR・L・エッジワース氏が「現在の旅行用馬車はしばしば1トン以上ある」と記していることから推測すれば、それ以前の100年ないし150年頃の馬車は、それよりも遥かに重かったに違いない。
ハイド・パークの馬車
共和政時代（1649–1659年）、ハイド・パーク内の「ザ・リング（The Ring）」をドライブするのが流行っていた。フランス人作家［7］は「リング」を、直径200～300歩程度で、地面から3フィートの高さに設置された杭の上に棒を渡しただけの粗末な柵と描写している。クロムウェル時代には人々がこの周囲を高速で走らせていたことが、1654年5月2日付のロンドン在住紳士から地方の友人宛て書簡（後にジャコブ・ラーウッドが『ロンドン公園物語（1872年）』で引用）から明らかである。
［7］M・ミッソン『イングランド旅行記』1697年
「プロテクター閣下（クロムウェル）の馬車が、イングルビー大佐および閣下の三人の令嬢とともに公園に入った際、人々はまるで奇跡のように馬車や馬を群がらせた。しかし彼らは（当時宮廷で流行していた様式で、どこへ行っても皆が用いる方法で）公園内を何周も疾走し、大勢の人々がウサギを追うように彼らを追いかけ、コーナーで常に捕まえ、畏敬をもって急いで道を開け、その後をまた追いかけた［8］。私は生涯でこのような光景を一度も見たことがない。」
［8］ミッソンの次の記述がこの行動を説明している。「リングで人々がドライブする際、しばらく一方の方向に回った後、向きを変えて逆方向に回る。」
オランダ大使が1654年10月16日付で州総会に宛てた興味深い書簡もここで引用する価値がある。大使たちは、最近外交交渉が進まなかった理由を説明するために事故の詳細を記している。
「閣下（オリバー・クロムウェル）は、サースロー書記官および数名の紳士・召使のみを伴い、ハイド・パークで空気を吸われた。その際、いくつかの料理が運ばれ、そこで昼食をとられた。その後、自ら馬車を運転したいとお思いになった。車内には書記官のみを乗せ、オールデンブルク伯爵［9］が閣下に献上した6頭の灰色の馬を用い、しばらくはかなり上手に御された。しかしやがて鞭で馬を過度に刺激したため、馬が暴れ出し、ポスティリオンでは抑えきれぬほど速く駆け出した。その結果、閣下は運転席から車軸の上へと投げ出された。書記官も飛び降りた際に足首を負傷し、寝室で静養している。」
［9］このことから、北ドイツのオールデンブルク地方が当時から現在に至るまで馬車用馬の産地として有名であったことが窺える。
これにより、6頭立ての馬車では先頭馬の1頭にポスティリオン（後方から操る御者）が乗ってそれを制御し、一方、本御者は後輪馬および中間馬の操作を担当していたことが分かる。4頭立ての場合、先頭馬の頭に1人、後輪馬の頭に1人のアウトライダー（先導騎乗者）が付くのが慣習だった。都市内では単なる見せびらかしだったが、地方旅行では事故の際に馬車馬を交代させたり、悪路を牽引するために追加することができた。
馬車および荷馬車競走
ジョン・エヴリンは日記で1658年5月20日に公園で行われた馬車競走に言及しているが、詳細は記していない。ジャコブ・ラーウッド氏は、この時代からその後1世紀の間、馬車競走が国民的娯楽だったと述べている。しかし当時の文献を徹底的に調査しても、この競技についての詳細は得られず、馬車同士が偶然適した場所で出会い、速度を競い合ったことはあっても、それが体系的なスポーツとして発展したかどうかは疑問である。ラーウッド氏が念頭に置いていたのは、1795年に出版されたマーシャルの『ノーフォーク地方の農村経済』に記されている奇妙な荷馬車チームの競走だったのかもしれない。
この著者によれば、アン女王即位前、ノーフォークの農夫たちはトロットだけでなくギャロップも可能な活発な品種の馬を使用しており、彼が目撃したその競走は次のようなものだった。5頭の馬が空の荷馬車に繋がれ、
「あるチームがもう一つのチームを追いかけ、轍や穴ぼこ、でこぼこの道を無視して先頭を争った。先頭を走るチームもまた必死で首位を守ろうとした。両チームとも全速力で走り続け、馬車を引く馬が長距離にわたり可能な限り速くギャロップし、御者たちはそれぞれの荷馬車の上にまっすぐ立っていた。」
ハックニー・キャリッジに関する規則
1662年の法律は、すでにロンドンのハックニー・コーチ台数に関する文脈で触れられているが、ここでもう一度その内容を確認しておこう。この法律にはいくつかの興味深い細目が記されている。他の職業に従事する者は免許を取得できず、一人が取得できる免許は二枚までとされた。優先権は「古参の御者（“ancient coachmen”）」（この語は高齢者ではなく、過去にこの職業に従事していた者を指すと解釈すべきだろう）およびチャールズ1世または2世への奉仕によって苦境に陥った者たちに与えられた。
ハックニー・コーチに使用される馬は体高14ハンド以上でなければならないとされた。運賃は時間と距離に基づいて定められ、12時間の一日当たりの運賃は10シリングを超えてはならなかった（最初の1時間は1シリング6ペンス、その後は1時間ごとに1シリング）。「紳士その他の者」が「インズ・オブ・コート（法曹界の施設）またはその周辺」から「セント・ジェームズまたはウェストミンスター市内（ただしタットル・ストリートより先は除く）」までの利用料金は1シリングを超えてはならなかった。東方向では、1シリングでインズ・オブ・コートから王立証券取引所（ロイヤル・エクスチェンジ）まで行けた。タワーやビショップスゲート通り、オールドゲートまでは18ペンスが運賃だった。この法律は日曜日にハックニー・コーチを営業することを禁じ、これによりハックニー馬車はテムズ川のホエリーやバーク（大型船）と同じ扱いを受けた。免許交付対象者を制限したこの条項は、前述の委員会の不正行為を助長したに違いない。
ピープスが記した馬車について
この時代に関するさらなる情報を得るには、当然ながらピープス氏の記録に目を向けるべきである。彼は頻繁にハックニー・コーチを利用していたが、自家用馬車を所有することを検討した際、「ハックニー・コーチに費やす金額が現在はあまりに高額である」ことを理由にその決定を正当化している。しかし節約が唯一の動機ではなかった。むしろ、この『日記』の記述は、彼の虚栄心に反論する良心をなだめるための方便だったようだ。1667年、彼は日記で「ハックニー・コーチに乗っているのを見られるのがほとんど恥ずかしい」と何度か記しており、それほどまでに彼の社会的地位が高まっていたのである。1668年7月10日には、「ガラス窓付きのハックニー・コーチで使用人たちと共に公園に行ったが、人に見られて恥ずかしかった」と書いている。同年12月に彼が自ら所有を始めた私用馬車については後述する。
ピープスの時代に貸し出されていた公共の乗り物は、明らかにずんぐりとしたがらも広々としたものだった。1664年3月16日、彼が「他の16個分と同じ大きさ」の巨大な牡蠣樽を贈られた際、それを馬車でターナー氏宅へ運んでいる。このことから、その車両にはブーツが備わっていたことが推測される。
このようなハックニー・キャリッジの多くは、元々紳士の私用馬車だったものが老朽化し見苦しくなった後、安価に売られて貸し馬車として街頭に登場したものに違いない。
数年後には、ブーツ付き馬車は改良された「ガラス馬車」に取って代わられていき、当然ながら当時ハックニー・コーチを利用していた人々の間で、古い形式と新しい形式の優劣が議論された。ピープスが次に述べているのは古いタイプの馬車である。
1667年8月23日。「その後、サー・W・ペンとともにハックニー・コーチでホワイトホールへ向かった。途中、ポール寺院近くの狭い通り（大火後のロンドンはまだ廃墟のままの部分が多かった）をタワー通り経由で裏道を通っていたところ、馬車が後退を余儀なくされた。すると彼は近くのセラー（地下貯蔵庫）へと押し込まれ、周囲の人々が大声を上げたので、我々は急いで飛び降りざるを得なかった——彼は一方のブーツから、私はもう一方のブーツから飛び出した。《疑問》：もしガラス馬車だったなら、このような避難が可能だっただろうか？」
ガラス馬車に対する他の不満も以下の記述に現れている。
1667年9月23日。「もう一つ面白い話は、アシュリー夫人がガラス馬車の欠点について語ったことだ。その一つは、激しく揺れるとドアが突然開いてしまうこと。もう一つは、ピーターバラ夫人がガラス窓を上げたガラス馬車に乗っていた際、通りかかる貴婦人に挨拶しようとしたが、ガラスがあまりに透明だったため窓が開いていると誤解し、頭をガラスに突っ込んで額全体を切り傷だらけにしたことだ。」
当時の慣行として、ハックニー・キャリッジの御者は、現代のバス車掌のように通りを走りながら車内を客で埋めていったようである。次の日記記述がそのことを示している。
1663年2月6日。「帰宅途中、乗客を乗せた御者に声をかけられ、オールド・エクスチェンジの先まで乗せて行った。その後彼はその乗客を降ろしたが、その乗客は同行者（ピープス）を乗せたことで正当な料金を支払おうとしなかった。結局、御者は6ペンスで納得せざるを得なかったが、腹を立ててしばらくピープスを自宅まで送ろうとしなかった。結局、もう6ペンスを払ってその場で降ろしてもらったが、丁重な言葉をかけるとようやく乗せてくれた。」
これにより、当時の一般市民の中にもこの慣行に反対する者がいたことが分かる。当時のキャブマン（馬車御者）は明らかに傲慢な性格で、ピープスは1663年3月、ロード・メイヤー（市長）のジョン・ロビンソン卿が「紳士を侮辱する馬車御者」に対して発布した「訓戒令（precept）」を軽蔑的に言及している。
馬車へのガラス窓の導入
ピープス『日記』（43–44頁）に引用した記述から分かるように、この時代すでに馬車にガラスが使用されていた。スラップ氏は「1650年以前にはガラス窓や完全なドアの痕跡は見られない」と述べている。ガラスはそれ以前から住宅の窓には一般に使われていたが、スラップ氏はフェルディナント3世皇帝の妃が1631年にはすでに二人乗りの小さなガラス馬車に乗っていたという記述を引用している。ガラス製造はイングランドで1557年に始まった［10］（ストウ）が、馬車の劣悪な道路使用に耐えうる板ガラスは1670年までイングランドで製造されず、それ以前はフランスから輸入されていた。1685年には、ジョン・ベリンガムに対して「シャイズ（小型軽馬車）およびコーチ用の四角い窓ガラスの製造」のための特許（第244号）が与えられた。
［10］ジェームズ1世は1615年の布告で、木炭を燃料として用いるガラス製造を禁じた（国内の木材資源が枯渇するため）。1635年、サー・ロバート・モーンセルが「海炭または坑炭を用いたあらゆる種類のガラス製造法」を完成させ、チャールズ1世はこの新産業を奨励・支援するために外国製ガラスの輸入を禁止した。
ピープスは1668年12月30日の日記にこう書いている。「昨日、ドアが下がっていた時、誰もどう壊れたか知らないが、馬車のガラス一枚を壊してしまい、その修理に40シリング払わざるを得なかったことに少々腹を立てている。しかし、ひざでガラスを割ってしまったのではないかと疑っている。」一枚のガラス板に40シリングという高額な費用は、それが板ガラスであったことを示している。この記述からまた、馬車のドア下部は外側の木枠と何らかの張り材（内装材）の間にガラスがはめ込まれていたことが推測される。もし内側に木枠があったなら、ピープスが膝で割ることはなかっただろうし、もしガラスがむき出しであったなら、事故はその場ですぐに発覚したはずである。
馬車の改良
ばね装置の導入に関しては、1625年にエドワード・ナップに与えられた特許が「鋼鉄製のばねに馬車の車体を吊り下げる」ための発明を保護していた（方法は記述されていない）。残念ながら当時の特許文書は、発明者がその目的をどのように達成しようとしたかを示す情報を一切記さないのが通例だった。ナップのばねは効果的ではなかったようで、40年後になってもさまざまな発明家がこの問題に取り組んでいた。1665年5月1日、ピープスはグリニッチ近郊のミックルマーシュでブロント大佐と昼食を共にし、その後、
「馬車を快適にするための実験の試行に立ち会った。いくつかの方式を試したが、その一つは極めて快適なものだった（ここでは詳しく記さないが、馬車の全体が一本の長いばねの上に乗っている）。我々全員が順番に乗ってみたが、非常に優れており、普及する可能性が高いと感じた。」
これらの実験は王立協会が任命した委員会の前で行われ、その記録によれば、前回の会合でブロント大佐が「四つのばねを備えた戦車（chariot）の別の模型を持ち込み、これは乗馬者および馬にとって極めて快適で、かつ安価だと彼は評価していた」。
明らかにこのばね配置は、上述のピープスが記した方式ほど満足できる結果をもたらさなかった。1665年5月3日付のバーチ『王立協会史』によれば、
「フック氏が、一頭の馬で牽く二輪戦車の模型を提示した。この戦車は短い二重ばねを備えており、座席（chair）が二つのばねの上に固定され、軸木の真上もしくはやや後方に座る人物が、ブロント氏宅で行われた実験では、フランス製戦車に匹敵する快適さで運ばれ、しかも馬にまったく負担をかけなかった。」
フック氏はさらに、
「この模型の二つの設計図を示したが、一方は少年が座席後方に特別に設けられた席に座り、その上から手綱を操作して馬を御するように工夫されていた。もう一方は、座席を車輪の後ろに完全に配置し、乗降口も後ろ側に設け、馬の背に載せられた鞍が車軸（シャフト）によって支えられるようにしており、その上に乗って馬を御する少年が、馬にとってほとんど負担とならないようになっていた。」
ピープスが1666年1月22日に見た「奇妙で珍しいもの」と評したのは、この後者のブロント大佐の発明、あるいはその改良型だったようである。
1665年9月5日、ピープスは次のように記している。
「昼食後、ばね付きの新型戦車に乗ってブロント大佐がやって来た。彼によれば、この馬車で一頭の馬で何マイルも走破しており、どんな馬車よりも速く、どんな馬よりも速さを発揮し、かつ非常に快適だという。興味本位で私も試しに乗せてもらい、丘を越えて荒地まで行き、荷車の轍を越えたが、まあまあ良かったが、彼が主張するほど快適ではなかった。」
ブロント（あるいはブラウント）大佐は馬車の改良に多くの時間と工夫を費やしたようで、1666年1月22日には委員会が再び彼の自宅に集まり、
「戦車に関する事項を再検討し、私がブラウンカー卿が乗っていたのを見た新しい発明を試した。それは、御者が馬の上を越える車軸の上にまたがるが、馬には一切触れないという奇妙なものだった。しかし、馬にとっては最も快適で、彼らの言うところによれば、人間にとっても同様に快適だという。」
1667年2月16日には、クラウン博士が発明した戦車が王立協会のメンバーに提示され、「広く好評を得た」。この車両の詳細は記されておらず、「御者を馬の蹴りから守るための防護柵を設けるべきだ」との提案があったことだけが記録されている。
ピープスの私用馬車
1668年10月20日、ピープスは長年自身に約束していた馬車を探しに行った。「多くの馬車を見たが、（カウ・レーンで）一台に目を止め、50ポンドを提示した。その馬車が非常に気に入り、手に入れるだろうと思う。」四日後、馬車製作者が彼を訪れ、価格は53ポンドで合意した。しかし同月30日、ポヴィ氏が「会計を清算するために」彼を訪れた。宮廷の噂話の後、
「彼と私は私の馬車について話し合い、彼にその馬車を見てもらうことにした。彼はその馬車について、流行遅れであることや重すぎることなど、非常に多くの欠点を指摘した。その理由が非常に妥当だったため、彼が私を正してくれたことに大いに感謝した。そして私は、彼の造る馬車を手に入れることを決意し、馬車および馬についても彼の助言を仰ぐことにした。彼ほどこの分野に適した人物は他にいない。」
ポヴィ氏は、ヨーク公（後のジェームズ2世）の地代および歳入の財務官および収入総監を務めていた人物で、エヴリンは彼を「あらゆる優雅さを巧みに創り出す人」と描写している。ピープスのような気質の男にとって、このような人物の流行に関する意見は決定的だったに違いない。それ以降、ポヴィ氏が「非常に多くの欠点を指摘した」馬車については二度と語られていない。
1668年11月2日、ピープスは「ポヴィ氏の指示に従って、彼の馬車とまったく同じものを造る馬車製作者のところへ行ったが、その馬車はその日の朝すでに売られてしまった。」ポヴィ氏はリンカーンズ・イン・フィールズに住んでおり、ブレイブルック卿は「ピープスが向かったのは、当時から現在に至るまで馬車製作者で有名なロング・エーカーに違いない」と注釈している。11月5日には、
「ポヴィ氏とともに午後いっぱいをカウ・レーンの馬車製作者の間を歩き回り、いくつか見た後、最後にローザー氏の豪華な馬車を製作した未亡人の工房で、まだ外装が施されていない小さなチャリオット（戦車型馬車）に決めた。その軽さに我々は大いに満足し、これは非常に上品で落ち着いた仕上がりになるだろう。革張りで、しかも4人乗りになる。」
この馬車が完成して家に届いた際、大いに満足したものの、馬がその馬車にふさわしくなかった。12月12日、ピープスは次のように記している。「今日、我が家の黒い馬車馬一対が届いた。これは私が初めて所有した馬車馬で、50ポンドで購入し、非常に立派な一対だ。」
ピープス時代の馬車の装飾
海軍省の役人という地位は、ピープスの敵対者にとって、私用馬車を所有するに足る社会的地位とはみなされなかった。そのため、彼が馬車を手に入れて間もなく、悪意あるパンフレットが出版され、その中で馬車に描かれた紋章や装飾が描写されている。著者はまず、ピープスが馬車を所有すること自体が傲慢であると非難し、次のように続けている。
「まず、あなたのチャリオットの前部には荒れ狂う波と難破船が描かれている。左側には砦と大砲、戦う艦船が、右側には美しい港と旗やペンナントを掲げて停泊するガレー船が描かれ、互いに親しげに挨拶している。後部にはうねる高い波と沈没する船舶が描かれ、至る所に陸地の断片が見える。」
これが正確な描写であるとすれば、ピープスの考える「非常に上品で落ち着いた」感覚は、現代の「落ち着いた上品さ」の基準とは測れないようだ。いずれにせよ、日記執筆者はこのパンフレットに一切触れず、「大いなる誇り」をもってその馬車を引き続き楽しんでおり、1669年3月18日にハイド・パークでドライブした後、「（この馬車は）そこにいたどの馬車よりも美しいと思った。他の人々も同様に見ていたようだ」と記している。
しかし翌年の4月、彼は「馬車の支柱（standards）を新しいニスで金箔仕上げにすることを決意した。その費用は40シリングにしかならない。さらに予想に反して、最も大きな馬車全体を仕上げても6ポンド以上かからない。それほど高額ではない。」と記している。数日後の朝には、「私の馬車に銀箔が施されたが、まだニスは塗られていないため、すぐに作業を手配した。」午後には、
「馬車製作者の工房へ行き、午後3時になってもまだ何も作業がされていないのを見て腹を立てたが、すぐに作業を指示し、午後8時までその場に立ち会って、職人がニスを塗る様子を見た。塗り重ねるごとに色がどんどん黄色味を増していき、太陽の下では塗ったそばからほぼ瞬時に乾いていく。現在、多くの馬車がこの方法で仕上げられており、上手く塗られ、あまり薄すぎず（銀箔が透けない程度に）、非常に美しい仕上がりになる。工房で作業員に酒を飲ませ、馬車の清掃と油の塗布の様子も見た。」
日記には（1669年4月30日）、当時、身分と余暇のある人々が自ら馬車の装飾作業を監督するのが珍しくなかったことを示唆する記述もある。ピープスは馬車製作者の工房で「明日までに完成させる必要のある馬車の車体の中に、多くの貴婦人が座っているのを見た。その中にはウィンチェスター侯爵夫人、ベラシス夫人、および他の高貴な夫人たちがおり、パンとバターを食べ、エールを飲んでいた。」
その工房にいた翌日、ピープスは役所から帰宅後、妻を連れてドライブに出かけた。「我らは新しいセルジュ（織物）製の制服を着て街中を二人きりで走り、馬のたてがみと尾は赤いリボンで結び、支柱には金色のニスを施し、すべて清潔に整え、手綱は緑色にしたため、人々は我らを大いに見物した。正直なところ、この日一日、我らの馬車ほど美しいものは見なかった。もっと華やかなものこそあれ、我らほど見事なものはなかった。」
サミュエル・ピープスの馬車に対する子供のような誇りは、 contemporaries（同時代の人々）にはおそらく笑いの種だったに違いない。しかし、それによって我々はチャールズ2世時代の馬車に関する、他のどの作家の著作よりも詳細な記録を手に入れることができたのである。
最初の長距離馬車（ステージ・コーチ）
ここで、1640年頃に流行し始めた長距離馬車（ステージ・コーチ）に目を向けなければならない。［11］チェンバレイン［12］は1649年に次のように記している。
［11］『馬車製造術の歴史』ジョージ・A・スラップ著、1876年
［12］『グレートブリテンの現状』チェンバレイン著、1649年
「最近、男性も女性もロンドンから国内の主要都市へ旅行するのに、これほど便利な方法が世に知られることはなかった。その方法とは、ステージ・コーチを利用するものであり、これにより、どんな人物でも悪天候や悪路から守られ、馬上での激しい揺れや過度の運動による健康および身体への損害を免れることができる。しかも、その料金は5マイルあたり約1シリングという安価であるばかりか、1時間で外国の郵便馬車が1日かけて走るほどの速度を出すのである。」
17世紀には二種類の馬車が存在した。ミッソン氏［13］は「すべての大都市へ向かう、適度な距離を走る馬車がある。また『飛脚馬車（フライング・コーチ）』と呼ばれるものもあり、これは1日20リーグ（約97キロ）以上も走るが、すべての場所へ行くわけではない。」と述べている。また、「重々しくのろのろと進む」荷馬車についても触れ、「ごく少数の貧しい老婦人」だけがそれを利用していると記している。普通の馬車の速度は、時速4〜4.5マイル程度だった。
［13］『イングランド旅行記』ミッソン著、1697年
ロンドンと遠隔地の町を結んでいた馬車は、街中で貸し出されていたハックニー・コーチと構造は類似していたが、より大規模に造られていた。車内には8人の乗客を収容し、後部の車軸の上には荷物と屋外乗客（outside passengers）用の大きな籠があり、そこに敷かれた藁の上で彼らはできるだけ快適に過ごした。車内乗客（“insides”）は革製のカーテンで雨や寒さから守られていた。屋根の上には乗客も荷物も載せなかった。御者は、車体の前方を吊るす二本の支柱（standard posts）の間に渡されたバーの上に座り、足はペルシュ（車軸の台枠）に取り付けられた足台（footboard）で支えられていた。
スラップ氏によれば、1662年には長距離馬車はわずか6台しか存在しなかったという。この主張は前述のチェンバレインの記述と矛盾しているが、17世紀の著者は「1649年当時、長距離馬車は『ロンドンから国内の主要都市へ』運行していた」と明言している。しかし、1662年には「短距離路線（short stages）」——すなわちロンドンから20〜40マイル離れた町を結ぶ馬車——の数が確かに急増したようである。
長距離馬車への反対意見
これは、33頁で言及したジョン・クレッセルによるやや過激なパンフレットによって証明されている。『イングランドの重大問題の説明（The Grand Concern of England Explained）』という題で1673年に出版されたこのパンフレットは、長距離馬車に対するジョン・クレッセルの強い反対を次のように述べている。
「それら（長距離馬車）は宿屋経営者によって運営されている……あるいは、ロンドンにおけるハックニー・コーチの台数を400台に削減する最近の法律（33頁参照）以前はコーチを所有し、ハックニー業を営んでいた者たちによって運営されている。しかし400台の枠が埋まり、彼らが免許を取得できなかったため、法律の罰則を回避するために市外へ移動し、ロンドンから20マイル以内の小さな町々に散らばり、そこで“ステージ運転手（stagers）”として毎日ロンドンへ向かって運行している。夜には市内をあちこち走り回っている。」
［挿絵：「ザ・マシーン（The Machine）」1640–1750年］
クレッセルによれば、これら「侵入者［14］」の数は「少なくとも2,000台」にのぼり、彼らは5ポンドの免許料を支払わず、400人の免許持ちハックニー御者の口からパンを奪っていた。
［14］この事業の収益性の高さにより、無免許のハックニー・コーチは増え続け、1687年11月30日には王室布告が発せられ、新たな委員会が任命され、これらを一掃する権限が与えられた。
ジョン・クレッセルがこのパンフレットを書いた目的は、議会の注意を、当時道路を走っていた長距離馬車およびキャラバン（ caravan：ここでは宿泊設備付き移動車を指す）の大半またはすべてを抑制する必要性に向けさせることだった。その過程で、彼は当時の長距離馬車サービスに関する興味深い詳細も記している。ヨーク、チェスター、エクセター行きの馬車を例に挙げ、これら各馬車は各々40頭の馬を使用し、ロンドンから週に18人の乗客を運んでいる［15］と述べている。夏期の運賃は各行き先とも40シリング、冬期は45シリングだった。道中で御者は4回交代し、乗客は御者一人につき通常1シリングを渡した。
［15］長距離馬車は6人乗りで、各行き先への馬車は週に3回ロンドンを出発していた。
その旅程（200マイル）には4日を要した。これらの初期の「飛脚馬車」は、後の時代のそれよりも速く走っていた。17世紀のロンドン〜エクセター間（175マイル）は10日で到着していたが、1755年には「ニムロド（Nimrod）」によれば、馬車業者が「2週間で安全かつ迅速に到着する」と約束していた。
「短距離路線」とは、ロンドンから20〜30マイル離れた場所を結ぶ路線を指し、これはチャールズ2世の法律で免許を取得できなかったハックニー・コーチが転用されたものだった。これらは4頭立てで6人を乗せ、1日でロンドンとの往復を果たしていた。ジョン・クレッセルによれば、当時、ロンドンから20〜25マイル以内のほぼすべての町に長距離馬車が運行されており、この頃すでに郵便物も馬車で送られていた。ウィンザーおよびメイデンヘッドからテムズ川の両側に走る馬車は、「水夫が運んでいた郵便物、小さな荷物、および乗客をすべて運んでいた。」
クレッセルの馬車に対する主張は論理的には無価値だが、当時の旅行の不快さを垣間見せるものとなっている。彼は、馬車に乗るために夜明け前に起き、深夜に就寝すること自体が健康に有害だと考えていた。より妥当な理由で彼は次のように問いかけた。
「人が悪路で車が動けなくなり、泥濘（ぬかるみ）に膝の深さまで浸かり、その後、新たな馬のチームが来るまで冷たい中で待たなければならないのは、健康によいことだろうか？腐った馬車で旅をして、装備やペルシュ、あるいは車軸が壊れ、その後半日待たされてようやく次の宿場に着くのは、健康によいことだろうか？」
ジョン・クレッセルは誇張がちだったが、当時の馬車道に関する彼の描写が決して誇張ではなかったことを証明する信頼できる同時代の証拠は多く存在する。それでも、この馬車抑制派の論者が世論を喚起しようとする際、馬車を使う者たちを「女性的で贅沢に溺れている」と非難しているのである。騎乗用馬を擁護する彼の最も奇妙な主張の一つは、「乗り手の服は2〜3回の旅で傷むのが普通である」というもので、これは「仕立屋が代表する貿易にとって極めて有益である」と主張している。
このような記述から、ジョン・クレッセルがこの革新を高みから見下ろしていたことが窺える。彼は長距離馬車の導入を、「近年国王に起こった最大の災厄の一つ」と表現している。その害悪は、彼によれば、次の通りだった。
（1）国力を支える良馬の品種を破壊し、紳士にとって有用かつ称賛に値するはずの馬術の習得を人々が疎かにさせること。
（2）海員の養成所である水夫の育成を妨げること。そして海員こそが王国の防衛の要だからである。
（3）国王陛下の歳入を減少させること。なぜなら、馬車が登場する前と比べ、国内で繁殖・飼育されている騎乗馬は4分の1にまで減少しており、馬車が廃止されれば再び増加するであろうからである。
馬での旅行は馬車よりも安かった。行商人（“chapman”）はハックニー業者から週6〜12シリングで馬を借りることができた。ジョン・クレッセルの試算によると、「ヨーク、エクセター、あるいはチェスターからロンドンへ来て、12日間ビジネスに専念する（地方の行商人が通常滞在する最長期間）のに、馬の賃借料および飼葉代1日1シリング2ペンスで合計1ポンド16シリングで済む。」ノーサンプトンからは7シリング、ブリストルからは25シリング、バースからは20シリング、ソールズベリーからは20〜25シリング、レディングからは7シリングで馬でロンドンに来られた。
人々が馬に乗らないなら、ジョン・クレッセルは「長距離荷馬車（long waggon）」での移動を勧めた。それは「“走行馬車（running coaches）”のように人の体を揺さぶったり急かしたりせずに、快適に進むから」である。長距離荷馬車は4〜5頭の馬に牽かれ、20〜25人の乗客を運んだ。彼は、ロンドンからイングランドの各州都へ週1回の長距離荷馬車を運行し、全行程で同一の馬チームを使用し、夏は1日30マイル、冬は25マイルを超えない速度とし、各旅程で異なる宿に停泊して宿屋業を支援すべきだと提案した。この提案が実現すれば、長距離馬車は「ほとんどあるいはまったく害を及ぼさなくなる」と彼は考えた。
ジョン・クレッセルのパンフレットには、別の法律家による反論も出され、その主張および推論の無意味さが暴露されたが、彼の事実および数字については大きな間違いは指摘されていない。
17世紀の幹線道路
長距離馬車の導入が、国内道路を改良する最初の立法的試みをもたらしたと一般に信じられているが、これは事実ではない。また、「長距離荷馬車」での旅行者の苦悩が立法者に影響を与えたとも考えにくい。日付の比較が信頼できる基準であるならば、道路を救うための試みが始まったのは1622年まで待たねばならない。その年、ジェームズ1世は布告を出し、「不合理な乗り物（unreasonable carriages）」によって幹線道路が耕され、橋が揺るがされているとして、貨物および農産物運搬のための四輪荷車の使用を禁止し、二輪の荷車のみを許可した。
1629年、チャールズ1世は父王の布告を確認するとともに、さらに、合法的な二輪車両で運べる重量を20ハンドレッドウェイト（約1トン）以内とし、一度に使用する馬の数を5頭以内とすることを命じた。その目的は明確に「道路の破壊を防ぐ」ことだった。
この布告の文言から、時として1トンの荷物を道路で牽引するには5頭の馬が必要と認識されていたことが推測できる。これにより、通行および降雨によって道路がどのような状態に陥っていたかを我々は自ら推し量ることができる。
1661年、チャールズ2世の布告によって荷車通行の制限が緩和され、四輪の荷車および荷馬車を10頭以上の馬で牽いて60〜70ハンドレッドウェイト（約3〜3.5トン）を運搬することが許可された。ただし、四輪荷車には5頭を超えて馬をつなぐことを禁じ、チームが対になっていなければならなかった。その後、これらの布告による命令は1670年にチャールズ2世の制定した二つの法律によって正式な法となった。第二の法律では、8頭（あるいは牛）を超えて使用することを禁じ、対にせずに繋ぐことを許さなかった。
1663年、最初のターンパイク・ゲート（通行料徴収所）が設置された。この新制度は、ハートフォードシャー、ケンブリッジシャー、ハントンシャーで「荒廃し、ほとんど通行不能」になっていたグレート・ノース・ロードの修理資金を調達するために導入された。しかしターンパイクは非常に不人気で、その後ほぼ1世紀の間、グラスゴーからグランサムの間には新たなゲートが設置されなかった。
17世紀および18世紀の道路の悪状を最も明確に示しているのは、馬車の転覆を防ぐための装置を考案した発明者に与えられた特許の数である。転覆防止に関する最初の特許は1684年に発行され、それから1792年までの間にさらに9件の特許が「転覆防止」または「車輪が横転しても車体が直立したままとなる」装置のために与えられた。
事故を引き起こす道路そのものを改良しようと考える者はほとんどいなかった。1619年、ジョン・ショットボルトが「道路の建設および補修のための強力な機械（strong engines）」に関する特許を取得した。1699年にはナサニエル・バードが「道路および幹線道路の平滑化および維持のための機械」に関する特許を取得し、同年エドワード・ヘミングも「隆起した土手を轍に押し戻す」道路補修法に関する特許を取得した。歴史はこれらの発明がどの程度成功したかを記していない。特許仕様書の記録から判断すれば、発明者たちは道路の維持方法を考案することを絶望して放棄したようで、1763年になるまで、特許に値する新たな改良案を出す者は現れなかった。
道路の補修は、その状態が改善を絶対に必要とするほど悪化した際に、強制労働によって行われた。例えば1695年、議会法によって監査人が任命され、ロンドンとハリッジ間の道路（一部が「ほとんど通行不能」になっていた）で作業を行う人々を徴用した。労働者は地域の相場で報酬を受け、自宅から4マイル以上離れた場所への出動は求められず、週2日以上働かされなかった。また、種まき期、干し草期、収穫期には道路補修作業への徴用は免除された。この法律はまた、乗り物への通行料制度も見直した。長距離馬車、ハックニー馬車、その他の馬車、カリッシュ（calash：幌付き軽馬車）、チャリオット（chariot）は通行料6ペンス、荷車は8ペンス、荷馬車は1シリングを支払わねばならなかった。
1677年、チャールズ2世によって「馬車および馬車用装具製作者協会（Company of Coach and Coach Harness Makers）」が設立された。この設立は、この時点で馬車製造業がすでに大規模かつ重要な産業となっていたことを示しており、国王の関心がこの事業に大きな刺激を与えたに違いない。当時の「1698年クリスマスから1702年クリスマスまでの、いわゆる平和期間中にイングランドからフランスへ輸出されたイギリス製品および工業製品の名称一覧」という古いリストには、馬車および馬車用装具が含まれており、イギリス製馬車が大陸で評価されていたことが証明されている。
この関連で注目すべきは、馬車製作者協会の憲章には、「不良品を発見し、破壊する権限」が与えられていた点である。このような条件下では、イギリスの職人技が世界的に有名になったのも無理はない。
ハイド・パークは、ピープスや他の作家の記述が示すように、ロンドンで紳士階級の馬車を見るのに最適な場所だった。「多数の免許持ちハックニー御者」による日付未記載の請願書には、「ハイド・パークの400人の免許持ち御者」との記述があり、これらは1663年にチャールズ2世が認可した400人の免許持ちとは別個の免許保有者集団を形成していたと推測される。
ハックニー・キャブが収入源となったこと
1694年、議会はフランス戦争を続けるため資金に窮しており、ロンドンのキャブ（ハックニー・コーチ）は新たな免許制度のもとでより重い課税を受けた。営業許可された台数は400台から700台に増やされ、各免許は21年間有効で、その取得にあたり50ポンドを一括で支払い、さらに年間4ポンドを「家賃（rent）」として支払わねばならなかった。イングランドおよびウェールズのすべての長距離馬車（ステージ・コーチ）は年間8ポンドの税を納めることとなった。この法律は、ロンドンにおけるハックニー・コーチの運賃体系（42頁参照）を確認するとともに、1662年より施行されていた日曜日の営業禁止を一部緩和した。新法では、日曜日に175台のキャブが営業を許可され、委員会には700人の免許持ち御者が順番に日曜日に勤務するよう取り計らうことが義務づけられた。
この法律は、当初の400人の免許持ち御者の間に大きな不満を引き起こした。なぜなら、追加された300人の免許取得者と同様に、元の400人も50ポンドの課税を負担させられたからである。彼らの不満は請願書に込められ、その中で「元祖四百人（Original Four Hundred）」が「法人化（incorporated）」（おそらくギルドまたは会社としての法人格取得）されること、およびロンドンから30マイル以内を結ぶすべての長距離馬車が廃止されることを求めた。
1693年の法律は、ハックニー御者が、依頼があればロンドンから10マイル離れた場所まで乗客を運ぶことを義務づけていた。帰りの「乗客」を見つけることが不確実だったのは、すべての道路上で運行されていた「短距離路線（short stages）」の存在が一因に違いない。
この法律の規定を執行するために任命された5人の委員は、その前任者たちと比べても誠実さにおいて優れていなかった。700人のハックニー御者による別の請願書には、1694年に5人のうち3人が免許を欲しがる商人から賄賂を受け取ったとして解任されたことが偶然にも記されている。この請願書はまた、「無免許で貸し出されている数百台の馬車・馬、さらにシェイズ（shaises）、ハックニー・チェア、短距離路線」を規制するためのより良い規定を求めている。
「シェイズ（shaise）」あるいは「チェイズ（chaise）」は明らかにハックニー・コーチとは異なるタイプの乗り物であった。郵便用シェイズ（post-chaise）の貸し出しは、この頃フランスからジョン・ジェスロ・タールによってイングランドに導入された。ジョンは、1733年に『馬による中耕農業（Horse Hoeing Husbandry）』という注目を集めた著作を出版し、農業における器具使用および耕作法の改良の基礎を築いた著名な農学者ジェスロ・タールの息子である。1740年、ジョン・タールは、馬に牽かせるための車輪付きセダン・チェアに関する特許を取得した。
馬車夫（キャブマン）の態度
免許持ち御者の不満には正当な理由があった。1692年にロード・メイヤー（市長）および市参事会議員が発布した布告によれば、法律が体系的に回避されていたからである。その年、免許を申請したハックニー御者はわずか160人であり、街頭で営業していた御者の数は約1,000人にのぼった。彼らは荒々しい集団で、複数の者が「街路に馬車を駐車し、一般の迷惑を引き起こした」「店の前から馬車を動かそうとする警官や商店主を襲撃した」として起訴されている。当時、歩行者のための歩道は存在しなかったため、駐車中の馬車が店の入口を完全に塞ぐことも可能だった。
ミッソン氏（Mons. Misson）はハックニー御者について次のような記述を残している。これは当時の社会的風俗を示す興味深い例である。
「御者が乗客（紳士）と運賃を巡って言い争いになった際、紳士が決闘を申し込んだら、御者は心から承諾する。紳士は自分の剣をぬぎ、杖や手袋、クラバット（ネクタイの原型）とともに近くの店に預け、前述の通りに素手で殴り合う。御者がひどく殴られることはほぼ常に起こることだが、それは支払いの代わりになる。逆に御者が殴る側（beator）になれば、殴られた側（beatee）が争っていた金額を支払わねばならない。かつて私は、故グラフトン公爵がストランド通りの最も広い場所で、ある御者のような男と路上で素手の乱闘を繰り広げ、相手をひどく痛めつけているのを目撃したことがある。」
同じ著者はまた、ロンドンの広場が柵で囲われているのは、馬車がその中を横切るのを防ぐためだと述べている。
キャブ運転が高収入な職業であったこと
前述の通り、ハックニー御者の営業は繁盛していた。その収益性の高さは、1710年にアン女王が制定した法律に対する二つの請願書からも明らかである。この法律は、週5シリングの支払いを条件に免許数を800台に増やし、免許の有効期間を32年とした。この法律に反対する請願書（必然的に提出されたもの）によれば、700台の馬車には十分な営業機会がなかったというが、それでも新たに免許を取得した800人の御者たちは連名で請願し、「1694年の法律と同様に、我々の免許を再び資産（assets）として認められるように」求めた。「その見返りとして、週5シリングの家賃にもかかわらず、国王陛下のために各免許につき20ポンドの罰金（fine）として合計16,000ポンドを喜んで納めます。」
この事業に利益が伴っていたことは、同時期にジェームズ・モーディントン卿（Lord Mordington）らが提出した請願書からさらに明確に分かる。請願者たちは、「現在必要とされている800台のハックニー・コーチの運営権（farm）」を21年間、各免許につき年間6ポンドで請け負うと申し出た。さらに、その期間中に年2,000ポンドを支払い（国王はこの額を担保に20,000ポンドを借り入れ可能）、ロンドン市の孤児のために年500ポンドを支払い、さらに3,000ポンドの費用で歩兵連隊を編成・装備することも約束した。
1710年の法律は、日曜日の営業禁止を完全に撤廃した。同法はハックニー・チェア（椅子型乗り物）200台を許可し、その運賃を馬車の3分の2に設定した（1.5マイルで1シリング、2マイルで1シリング6ペンス）。ロンドンのハックニー・コーチ利用者にとって、ロイヤル・エクスチェンジ（王立証券取引所）に距離表を掲示するよう委員会に命じた条項は特にありがたかったに違いない。また、馬の体高を14ハンド以上とすることを再確認しており、これはミッソンが「その規則は訪問当時、ほとんど守られていなかった」と述べているように、極めて必要な再確認だった。
この頃、ロンドンの泥棒たちの間で奇妙なウィッグ（かつら）盗難の手口が使われるようになった。1713年3月30日付『ウィークリー・ジャーナル（Weekly Journal）』には次のようにある。
「泥棒たちは紳士を襲う悪辣な手口を編み出した。ハックニー馬車の背板に穴を開け、その中から紳士のウィッグや貴婦人の高価な頭飾りを盗むのである。」
著者は、ハックニー・コーチに一人で乗る際は前席に座るよう助言している。そうすれば泥棒の手が届かないからである。
『馬車製作者および装具製作者芸術雑誌（Carriage Builders’ and Harness Makers’ Art Journal）』第3巻（1863年）には、古い新聞からの広告が掲載された。発見者はこれを「馬車へのばね装置の実用化に関する最初の広告」と考えた。この広告は、1691年にジョン・グリーン氏に14年間の特許が与えられたことを告げている。
「すべての貴族および紳士は、この新発明により、新しい馬車を製作するか、既存の馬車を改造することができます。料金は妥当です。ハックニーおよび長距離馬車御者は、特許権者ジョン・グリーン氏およびそのパートナーであるウィリアム・ドックラ氏から、週12ペンスで免許を取得し、道路および街路で営業できます。すでに今週から一部の馬車で営業を開始しており、両側のドア上部に彫刻文字で『特許馬車（Patent Coach）』と記されていることで従来の馬車と区別できます。これらの馬車は、乗客にとってより快適で、馬の負担も少なくなっています。紳士の馬車は、クレーンネック（可動式首）を備えたフランス馬車よりも狭い路地で旋回可能であり、その費用は3分の1で済みます。御者の座席もより快適で、乗り心地はセダン・チェアのごとく、荒れた道、壊れた舗道、側溝を走行する際の他の馬車にありがちな揺れや衝撃をまったく受けません。これらの大きな利便性（他にも多数あり）は、自身の快適さを愛し、馬の負担を軽減したいすべての人にとって、他の馬車ではなくこの馬車を使用する十分な誘因となるでしょう。これらの馬車には一切の改造が不要です。」
この広告は、「旋回ヘッド（turning head）」なる機構を明確に示している点で特に注目に値する。提供された改良がどれほど画期的であれ、少なくともばね装置はその後普及せず、18世紀後半になるまで一般的には使用されなかった。
アン女王時代の馬車と道路
古い新聞の広告から、18世紀初頭の長距離馬車の速度に関するいくつかの詳細が得られる。1703年、道路の状態が良かった時期には、ロンドンからポートズマス（約90マイル）への旅程を14時間で完了していた。1706年には、ヨーク行き馬車が月・水・金曜日にロンドンを発ち、200マイルの行程を4日で走破していた。乗客一人あたりの荷物は14ポンドまで許容され、超過分は1ポンドあたり3ペンスで課金された。冬期の横断道路はひどい状態だったことが、『アン女王治世年鑑（Annals of Queen Anne）』（ロンドン、1704年）から明らかである。1703年12月、スペイン王はポートズマスからウィンザーへ向かう途上、サセックス州のペトワースに宿泊し、デンマークのジョージ王子がそこへ迎えに行った。王子の従者の一人はその旅程について次のように記している。
「我々はペトワースへ向けて午前6時に出発し、（馬車が転覆したり泥濘に嵌まった時を除き）目的地に到着するまで馬車を下りなかった。王子がその日14時間も何も食べずに馬車に座り続けなければならなかったのは過酷な仕打ちだった。私がこれまで見た中で最悪の道を通過した。行きの途中で転覆したのは一度だけだったが、先頭を走っていた我らの馬車および殿下の専用馬車は、サセックスの小作農民たちがゴダルミンからほぼペトワースまで肩で馬車を支え、何度も転覆を免れただけだった。公爵邸に近づくほど、道は通行不能に近づいていった。最後の9マイルを制覇するのに6時間もかかった。もし我らの慈悲深い主人が自らの馬車から何度も馬を貸し出してくれていなければ、到底到着できなかっただろう。そのおかげで、我々は先導して道を見つけることができたのである。」
ジョージ1世・2世治世下の馬車交通
マークランド［16］は上記の記述に触れ、通信者からの情報として、1748年にはペトワースからギルフォードへ向かう旅人が、ポートズマスからロンドンへの幹線道路に最も近い地点を目指さざるを得なかったと述べている。これは、幹線道路が横断路に比べて明確に優れていたことを示している。
［16］『イングランドにおける馬車の初期使用に関する覚書』
ディーン・スウィフトは1726年8月22日付でポープ宛ての手紙で、「不快な馬車の密閉性と窮屈さ」に言及している。この時期、身体的に騎乗可能な男性が馬車を使うことには依然として強い偏見があった。これは1731年9月10日付で友人ゲイ氏宛てにスウィフトが送った手紙からも明らかである。
「君の旅が馬上でのものであったなら、君の健康のために喜ばしい。だが、君が長距離馬車と友人の馬車を巧みに組み合わせて旅程をこなす術を知っていることも承知している。君はチープサイドの靴下屋と同様に、まぎれもない都会っ子（cockney）なのだから……君は12ペンスの馬車をあまりに好む。君の1,000ポンドの資産の利子が日わずか2シリング6ペンス（half-a-crown）しかないというのに……君が我慢できる運動は、6頭立ての馬車に乗ることだけなのだろう。」
ゲイ氏の収入に言及していることから、馬上の方が馬車よりはるかに安価な移動手段であったことが分かる。スウィフトが「6頭立ての馬車（coach and six）」に頻繁に言及していることから判断するに、18世紀前半の私用馬車では6頭立てが一般的だったようである。
1718年にヴァンデン・バンプデ氏と馬車貸し業者（job-master）チャールズ・ホッジス氏との間で交わされた契約も注目に値する。この契約でホッジス氏は、バンプデ氏のために「馬車、チャリオット（chariot）、および装具を常に清潔かつ完全な状態に保ち、車輪を除くすべての修理費用を自ら負担すること」を約束した。馬車が空の状態でガラスが破損した場合、ホッジス氏が損害を補填することになっていた。また、1日5シリング6ペンスで、「価値50～60ポンドの、良質・強靭・実用的・美しく、よく調和した一対の馬」および「良質で、冷静・誠実・信用に足る御者」を提供し、バンプデ氏またはその夫人がロンドンまたはウェストミンスターで必要とする際には随時対応することになっていた。バンプデ氏が地方へ行く際には、ホッジス氏が1対あたり追加で1日2シリング6ペンス（half-a-crown）で一対以上の馬を手配することになっていた。
ディーン・スウィフトが記した馬車と御者
ハックニー御者は、ピープスの時代と同様、スウィフトの時代にも独立心が強く、無礼な階層を成していたようだ。1733年7月8日付でダブリンから送った手紙で、スウィフトはダブリンとロンドンでの居住の利点を比較し、次のように述べている。
「私はこの町周辺のすべてのハックニー・コーチ、荷車、その他の馬車の管理者の一人である。君の悪質な荷馬車御者や馬車御者のように私を侮辱する者は誰もおらず、皆が道を譲ってくれる。」
ここで注記すべきは、18世紀中頃になってもテムズ川のホエリー（小舟）業者にはまだ十分な仕事があったことである。スウィフトは1760年4月16日付でウォーバートン氏に手紙を書き、ロンドンを離れてトゥイッケナムに自分を訪ねるよう勧め、「もし印刷作業に時間を取られるなら、校正紙は私の水夫が毎時君の下へ運ぶことができる」と付け加えている。
ディーンの『使用人への風刺的助言（Humorous Advice to Servants）』には御者に対する皮肉な記述があり、当時の御者が一般的にどのような人物だったかを示している。その中で御者は「君の義務は箱（運転席）に乗り込み、主人夫妻を運ぶこと以外何もない」と忠告され、あらゆる機会に飲酒することを奨励されている。次の記述は、馬車の車輪が道路の劣悪さによっていかに傷んだかを示している。
「車輪が良好であるように注意せよ。古くなった車輪を自分の特権（perquisite）として受け取れるかどうかにかかわらず、できるだけ頻繁に新しい車輪を購入させよ。前者の場合、それは君の正直な利益となり、後者の場合は主人の吝嗇（けちくささ）に対する正当な報いとなるだろう。おそらく馬車製作者も君に配慮してくれるだろう。」
18世紀の道路
当時のあらゆる著述家が道路について何かしら言及している。ダニエル・バーン［17］は次のように述べている。
「つい30～40年前（すなわち1723～33年頃）まで、イングランドの道路は極めて悲惨な状態だった。狭い道は実に狭く、車輪の車台（stocks）が両側の土手に強く擦れるほどだった。多くの場所では、周囲の地表よりも何フィート、いや何ヤードも深く掘り下げられていた。道の上には枝葉の茂った生け垣が広がり、朽ちかけた古木や切り株が旅人の頭上に垂れ下がり、空の恵みをその道から遮り、周囲の風景の美しさを視界から奪っていた。そのため、そこは人の歩みというより、野獣や爬虫類の隠れ家のように見えた。一方、道が広い場所では、それはあまりに広く、全く異なる光景が広がっていた。ここでは車輪の通る場所が多様に分かれ、それぞれが深かったり、荒々しく石が多く、あるいは凹凸があった。その間には、いばらの茂みが生い茂る丘陵が点在し、騎乗旅行者はその中をもつれながら不格好に進まざるを得なかった。」
「このような恐ろしく、石が多く、深く、泥濘で、不快で、陰鬱な道路には、狭輪荷馬車（narrow-wheel waggon）が最も適しているようだ。これらはしばしば7頭、8頭、時には10頭の馬に牽かれて、25～30ハンドレッドウェイト（約1.25～1.5トン）を、大変な困難と危険を伴いながら引きずっていた。それ以上の荷重はめったにない。」
［17］『車輪付き馬車論（Treatise of Wheeled Carriages）』、ロンドン、1763年
バーンが「狭輪荷馬車」に言及している点は、長年にわたり激しい議論の的となった問題に触れている。荷馬車の狭い車輪が道路を傷める主因であると主張され、実際に車輪の轍と隆起が道路の特徴となっていた。議会もこの見解を採用し、広輪の使用を奨励するために、広いタイヤには狭いタイヤよりもはるかに寛容なターンパイク通行料制度を導入した。9インチ未満の幅はすべて「狭い」と見なされた。
［挿絵：ダニエル・バーン氏のローラー車輪荷馬車、1763年］
バーンは広輪の熱心な支持者で、上記の引用が掲載された著書には彼自身が発明した改良型荷馬車が記されている。挿絵は発明者本人の著作から採られたもので、車輪は小型の庭園用ローラーに似ており、高さ2フィート、幅16インチである。各車輪は個別に荷馬車の車体に取り付けられている。前輪は中央に並べられ、後輪は広く離して配置されているため、この荷馬車は実質的に「道路ローラー」の役割を果たすように設計されている［18］。しかしこの発明が広く受け入れられた形跡はなく、これはおそらくそれほど驚くべきことではない。
［18］1772年12月30日付『セント・ジェームズ・クロニクル（St. James’s Chronicle）』では、ある通信者が「ストーニー・ストラットフォードへのターンパイク道路でローラー機械がもたらす良い効果を特に喜んでいる」と述べている。「この重要な改良の功労者はシャープ氏である。」この著者は、その後、広く知られる道路ローラーの最初の特許として、その実用的な発明の詳細を正確かつ称賛を込めて記している。
18世紀の長距離馬車の速度
1742年、オックスフォード行き馬車は午前7時にロンドンを発ち、午後5時（約40マイル）にハイ・ウィカムへ到着した。その夜はそこで過ごし、翌日に旅程を終えた。バーミンガム行き馬車もほぼ同程度の速度（1日40マイル）で走り、オックスフォードで半日休憩した。夜間の走行はまったく一般的ではなかった。道路の悪さに加え、強盗（ハイウェイマン）の横行が、夜間旅行を控える十分な理由となっていた。
この時期、私用馬車には多少の改良が加えられたが、長距離馬車にはほとんど改善が見られなかった。1世紀前の「マシーン（machine）」と比べてわずかに異なっていた程度で、運転席がより安全でやや快適になったことが唯一の目立った改良だった。1750年の広告には「荷物および乗客用の後部座席あり。運賃は21シリング、使用人は10シリング6ペンス（後部籠または御者の隣の箱席に乗車）」とある。
王国の主要都市間のサービスを迅速化しようとする努力は、1754年にロンドン-マンチェスター間で運行が始まった「飛脚馬車（Flying Coach）」の広告に見られる。この広告は潜在的顧客に対し、「信じがたいことだが、この馬車は実際にマンチェスターを出発して4日半でロンドンに到着する」と告知している。両都市間の距離は約187マイルで、1日あたりの平均速度は44マイル強となる。
1755年の長距離馬車について、スラップ氏は次のように描写している。
「それらは鈍い黒革で覆われ、装飾として広頭の釘が打ち付けられていた。側面には楕円形の窓があり、枠は赤く塗られていた。パネルには、出発地および目的地の地名が大文字で記されていた。屋根は高くカーブし、その周囲には鉄製の柵が巡らされていた。御者と護衛は前方の高く狭いブーツ（荷物台）の上に座り、しばしば深く房飾りのついた広がるハンマーコース（hammer-cloth：御者の座席カバー）で飾られていた。後部には鉄製の棒で支えられた巨大な籠があり、乗客がより安い運賃で乗車した。馬車全体は通常3頭の馬に牽かれており、先頭馬には三角帽子をかぶり、緑と金の長いコートを着たポスティリオン（後方から操る御者）が乗っていた。このマシーン（馬車）は馬が牽くたびに軋み、唸りながら進み、その速度はしばしば時速4マイルに過ぎなかった。」
夏期には3頭の馬で十分だったかもしれないが、1755年の道路状況が16年前よりも改善されたとは考えにくい。トーマス・ペナントが3月にチェスターからロンドンへ向かう旅について次のように記している。
「当時、その馬車は地方紳士にとって決して見劣りする乗り物ではなかった。初日、大変な苦労の末、チェスターからウィッチャーチ（20マイル）へ到着した。二日目はウェルシュ・ハープへ、三日目にコヴェントリーへ、四日目にノーサンプトンへ、五日目にダンスタブルへ到着した。最後の日には驚異的な努力で、夜が来る前にロンドンに到着した。6頭（時には8頭）の良馬が、マディレンの泥濘地帯をはじめ多くの場所で我々を引きずり抜けてくれたのである。」
［挿絵：旅行用郵便馬車、1750年］
ばね装置の応用
1768年、R・ラヴェル・エッジワース博士はこの問題に多大な注意を払い、多数の実験［19］を行った末、ばね装置が馬車の乗客だけでなく馬にとっても同等に有利であることを実証することに成功した。彼が製作した馬車に対し、イングランド芸術製造協会は金メダルを3つ授与した。この乗り物では車軸が分割され、各車輪の動きがばねによって緩和されていた。18世紀中にばねに関する特許はちょうど12件授与されたが、どの発明が馬車製造方法に最も大きな影響を与えたかを断定することは不可能である。1772年には、ジェームズ・バトラーが「車輪のスポーク自体をばねで構成した」新型馬車車輪に関する特許を取得した。しかしこの奇妙な仕掛けは、著者の調査が示す限り、特許庁の記録以外のどこにも言及されておらず、失敗に終わったと結論づけてよい。
［19］『道路および馬車の構造に関する論考』、ロンドン、1817年
［挿絵：旅行用郵便馬車、1750年］
ばねの採用は確かに漸進的だった。裕福な人々が先駆けて、ばね付きの馬車を特注したり、既存の馬車を改造したりして、この技術の普及を主導したと推定するのが妥当であろう。ばねなしの馬車とばね付きの馬車の時代を明確に区切ることは不可能である。挿絵から分かるように、ばねおよびブレイス（吊りバンド）付きの旅行用馬車は1750年にはすでに造られていた。これらの図版は、公共の乗り物がいくら不便であれ、私用馬車は比較的軽量で快適であったことを証明している。「ブレイスが取り付けられるウィップ・スプリング（whip springs）」は、それから10年後には一般的に使用されていた。
公共の乗り物へのばねの導入に際して、ラヴェル・エッジワース博士によれば、奇妙な誤解が生じた。先に述べたように、ばねの導入により、長距離馬車の屋根に乗客や荷物を載せることが可能になった。御者たちは馬車が以前より格段に牽きやすくなったのを感じ取り、その理由をばねの効果ではなく、「荷物が高くて短くなったこと」にあると誤解した［20］。
［20］後輪車軸上の籠（バスケット）を廃止すれば、荷物の長さは大幅に短縮されたであろう。
「高くて短い荷物には、低くて長い荷物より牽きやすい何らかの神秘的性質がある」という誤信のもと、馬車製作者たちは背の高い車両の製作を競い合った。「おそらくこのため」、引用中の著者は述べている、「公共馬車のばかげたほどの高さが生じたのである。」
屋外（屋根上）の乗客
ラヴェル・エッジワース博士は、馬車の屋根上に乗客を乗せる慣行が、長距離馬車へのばね装置の導入に続くものだったことを示唆している。前述の誤信を考慮すれば、これは極めて妥当な推測である。この慣行はすでに何年も前から広まっていたようで、『年鑑（Annual Register）』は次のような記事を掲載している。
「1770年9月7日——長距離馬車の乗客数および荷物量に関して何らかの規制がなされることは大いに望ましい。本日、ハートフォード行き馬車がブレイス（吊りバンド）の一つが切れて故障した際、車内およびその周囲に34人の乗客がいた。」
1775年には、同じ出版物によれば、長距離馬車は通常車内に8人、屋外（屋根上）にしばしば10人を乗せていた。別のページには、「現在、こうした馬車（長距離馬車）、フライ（flies）、マシーン（machines）、ディリジェンス（diligences）が400台以上、その他の車輪付き馬車が17,000台存在する」とある。
1785年、ジョージ3世の治世下で法律が制定され、すべての馬車の屋根上に乗せられる人数を6人、運転席（ボックス）には2人までと制限した。この法律は1790年に別の法律に取って代わられ、3頭以上の馬に牽かれる馬車の運転席には1人、屋根上には4人までとさらに厳格化された。3頭未満の馬に牽かれる馬車は、運転席に1人、屋根上に3人まで乗せることができたが、そのような馬車はロンドン郵便局から25マイル以内でのみ営業を許された。
「長距離馬車（long coaches）」（すなわち長距離路線車両）および「ディリジェンス」と呼ばれていたものは、後に「オールド・ヘヴィーズ（old heavies）」と呼ばれる馬車に取って代わられた。これらは車内6人、屋外12人を乗せた［21］。
［21］『グレートブリテンの公共馬車』J・E・ブラッドフィールド著、ロンドン、1855年
ジョージ3世時代の道路
1773年までにターンパイク道路は改良されていた。この年、ダニエル・バーン氏は、自身のローラー付き荷馬車（79頁参照）に対する反論に答えるパンフレット［22］を執筆している。ジェイコブ氏は、道路の荒れ具合がバーン氏の発明した極端に広い車輪を用いる上で克服不能な障害であると主張していた。これに対しバーン氏は、地方道路の悲惨な状態を認めつつも、幹線道路にはこの主張が当てはまらないと反論した。
「ロンドンからヨークまで荷馬車を追えば、大きな石にほとんど出会わないだろう……このより快適なターンパイク道路を見てみよう。それでもなお、緩い土や損傷した舗装材が以前よりかなり少なくなることは確かである。」
［22］『ジェイコブ氏の論考に関する若干の簡潔な考察』、ロンドン、1773年
この文脈で思い出してほしいのは、道路ローラーが前年（1772年）にすでに使用されていたことである（80頁の脚注参照）。
しかし、こうした改良が全面的に広まったわけではなかった。アーサー・ヤング［23］は次のように書いている。
「この地獄のような道路を描写するのに、言語の範囲内で十分に表現可能な語彙を私は知らない。地図を見れば、この道がいくつかの町だけでなく、広い地域全体にとって主要道路であると分かるため、少なくともまともな状態であると自然に推測するだろう。だが、たまたまこの恐ろしい地域を旅行しようとするすべての旅行者に、心から警告したい。この道は悪魔そのもののように避けよ。1,000人に1人の割合で、転覆や故障によって首や手足を折る危険があるからだ。ここで私は実際に深さ4フィートの轍を測定した。これはただの湿った夏の結果であり、まだ冬の厳しさを経ていない。この道が受ける唯一の補修とは、場所によっては不規則に投げ込まれる小石であるが、それらはただひどく耐えがたい揺れを引き起こすだけだ。これは単なる意見ではなく事実である。この18マイルの悪名高い区間で、実際に故障した荷車を3台も目にした。」
［23］『イングランド北部旅行記』、ロンドン、1770年
長距離馬車の改良
18世紀最後の25年間は、馬車交通産業が大きく拡大し、多くの重要な改良が行われた時期だった。「長距離路線（long stages）」は依然として遅かった。1779年の『エディンバラ・クーラント（Edinburgh Courant）』には、次のようなロンドン行き馬車の広告が掲載されている。「毎週火曜日に運行し、10日を要し、バローブリッジで日曜日は休憩。乗客の快適性向上のため、新たに上品な両端出入り式の鋼鉄ばね付き軽量・快適な『マシーン（機械式馬車）』に変更された。」この頃、新聞にはロンドンへの郵便馬車（ポスティング）にかかるリスクと費用を分かち合う同行者を募る広告がよく掲載されていた。
1780年、クライスピス・クラゲット氏が「インペリアル・マーキュリー（Imperial Mercury）」という馬車の特許を取得したのは、イギリス人のプライバシー重視の気質ゆえに違いない。この乗り物は外観上一台の馬車に見えたが、内部は均等に4つの区画に分けられ、各区画に4人ずつ収容できた。各区画は独自のドアから出入り可能で、ドアとガラスで他の区画と仕切られていた。この奇妙な馬車は、初期の鉄道客車に幾分似ていたに違いない。
郵便馬車（メール・コーチ）
ジョン・パルマー氏［24］の「ディリジェンス（diligences）」が1783年に道路に登場し、これにより郵便サービスの最初の粗削りな基盤が築かれた。通常の郵便は少年たちが馬に乗って運んでいたが、馬の質の悪さ、道路の劣悪さ、そして何より少年たちの信用のなさのため、遅く、不確実だった。以後、急ぎの手紙はすべてディリジェンスで送られるようになった。ディリジェンスは、国内ほぼすべての町からロンドンへ、および主要都市間を結んでいた。ただし料金は非常に高額で、バースからロンドンへの通常郵便の手紙は4ペンスだったのに対し、ディリジェンスでの「予約料、運送料、運搬料」は2シリングもかかった。より速く安全なこの手段は、重要書類の送付に好まれた。長距離馬車には御者と護衛がともに武装しており、護衛は御者の隣の運転席に座り、当時の著述家が「常にカービン銃を膝の上に構えていた」と記している。
［24］ジョン・パルマーの郵便制度における業績は、ジョイス『郵便局の歴史』（1893年）およびバースに関する多くの歴史書に詳しい。パルマーは1801年にバース選出の議会議員となった。
パルマー氏がバース（彼の居住地）からロンドンへディリジェンスで書簡を運ぶことは、議会および議会委員会の役人と郵便制度の改革をめぐる戦いにおいて、その成功が彼の主張の根拠となる重要な実験だった。当時の当局者たちは長らく、バースからロンドン（108マイル）を18時間で走破する馬車の存在を認めようとしなかった。しかし激しい闘争の末、パルマー氏は勝利を収め、1784年8月2日に最初の郵便馬車がブリストルからロンドンへ走った。時速6マイルが約束されていたが、実際の117マイルの旅程は17時間で完了し、時速約7マイル——郵便少年の馬上移動の約2倍の速度——を達成した。
［挿絵：ジョン・パルマー（ヘンリー・G・アーチャー氏所蔵の肖像画より）］
初期の郵便馬車（「オールド・ヘヴィーズ」）はずんぐりとした車両で、構造の頑丈さには全く特筆すべき点がなかった。実際、パルマー氏がこの問題に本腰を入れ、請負業者にベサント社製の新品馬車への交換を強制するまでは、郵便総監に毎日3～4件の故障または転覆が報告されていた。これらは4頭立てで、車内6人、1785年の法律（前述）以前は屋外に12人を乗せていた。この頃、主要幹線での速度は徐々に増加し、郵便馬車の導入後、「フライ長距離馬車（fly stage coaches）」または「飛脚馬車（flying coaches）」の速度は時速8マイルに達した。
一部の路線では依然として古い遅い馬車が走っていた。1798年になっても、「テレグラフ号」は午前1時にゴスポートを出発し、午後8時にチャリング・クロスに到着していた。80マイルの旅程に19時間——時速4マイル強という速度だった。
1792年には、ロンドンを毎日16台の郵便馬車が出発していたが、7年後の1799年にはその数は約80台に増加した。
郵便馬車および長距離馬車に関する規則
ジョージ3世の治世下、議会は公共の利益を図るため、長距離馬車の屋外乗客数およびその他の規則を定める法律を3度制定した。これら3法は1810年に新たな法律によって廃止され、次のように規定された：「公共馬車として使用され、4頭の馬に牽かれる『コーチ、ベルリン、ランドー、チャリオット、ディリジェンス、カリッシュ、シェイズマリン、またはその他の四輪車両』は、護衛を含む屋外乗客10人まで乗車可能である（ただし御者は含まない）。ただし、御者の隣（ボックス）には1人しか乗車できない。残りの9人については、前方に3人、後方に6人が座るものとする。荷物の上に座ってはならない。」2～3頭の馬に牽かれる長距離馬車は屋外乗客5人まで、そして「長距離馬車」または「ダブルボディ馬車（double-bodied coaches）」は8人までとされた。
「車内」と「屋外」の社会的階級差は、この法律の条項にも現れている。屋外乗客が車内に座るには、車内乗客一人の同意が必要とされ、同意を与えた車内乗客の隣に屋外乗客が配置されねばならなかった。
この法律はまた、馬車の高さに重要な制限を設けた：地上から屋根の高さが8フィート9インチを超える、または車輪のトレッド（路面接地面）中心間の幅が4フィート6インチ未満の馬車では、屋根上に乗客や荷物を載せてはならない。4頭立てで高さ8フィート9インチの馬車では、荷物を最大2フィートまで積み上げることができ、2～3頭立てでは18インチまでとした。事故防止のため低床馬車の使用を奨励する観点から、地上から10フィート9インチまでの高さまで荷物を積むことが合法とされた。乗客は、ターンパイクの門番に屋外乗客の数を数えさせたり、屋根上の荷物の高さを測らせたりする権利を有した。後年、郵便総監は高速郵便馬車の屋根上への荷物積載を一切禁止した。
国王誕生日における郵便馬車のパレード
スラップ氏は、「国王誕生日パレード」に登場した郵便馬車について次のように描写している。この興味深い催しは1799年に初めて行われ、1835年まで毎年開催された。馬車はリンカーンズ・イン・フィールズに集まり、セント・ジェームズ宮殿前を通り、当時ロマード・ストリートにあった総郵便局へ戻った。
「各馬車は新品同様に整備され、赤く塗装され、ドアパネルには王室紋章、その上の小パネルには行先の町名が記されていた。『ブーツ（荷物台）』には郵便番号、各上部コーナーにはイギリス勲章の四つの星——ガーター、バース、シスル、セント・パトリック——が描かれていた。馬車は、車内4人、屋外3～4人、および御者と護衛を収容するぎりぎりの大きさで造られていた。車体はペルシュ式台枠に8本のテレグラフ・スプリングで吊られており、台枠構造は頑丈かつ簡素だった。」
『ベイリー・マガジン（Baily’s Magazine）』（1900年6月号）の著者は、このパレードについて次のように描写している。新調された制服を着用した御者と護衛のみが馬車に乗車を許され、紳士たちは自慢の馬チームを貸し出した。行列は通常25台ほどの馬車からなり、2台の間に騎馬者が1人ずつ配置されることで長大なものとなった。
郵便馬車の御者および護衛員
郵便馬車は毎晩8時から8時20分の間にロマード・ストリートに集合し、郵便物を受け取った後、二列に並んだ。各馬車は行先の町名で呼ばれており、「マンチェスター」「リバプール」「チェスター」などの声がかかると、当該馬車が列を離れ、郵便局のドアまで進んで郵便袋を受け取った。袋はブーツ（荷物台）に放り込まれ、その蓋が閉められると、それが出発の合図となった。
西部諸州向けの郵便の多くは、毎晩7時にピカデリーのグロスター・コーヒーハウスを出発した。郵便袋は高速トロット馬に牽かれたギグ（軽馬車）で総郵便局から運ばれてきた。西部行きの長距離馬車はハチェット（Hatchett’s）から、北部行きはイジリントンのピーコック（Peacock）から出発した。
郵便護衛は重要な役職だった。近代的な馬車が導入された後、郵便ブーツの後部座席は厳密に護衛専用とされ、郵便物強盗を防ぐため誰もその座席を共有できなかった。郵便馬車の護衛職に応募するには、議会議員による高潔な人格を証明する推薦状と、健康な体質であることを示す医師の診断書（その仕事の性質上、極めて必要だった）を提出しなければならなかった。採用されれば、見習いとして馬車工場で一定期間を過ごし、破損した車軸の修理や道路上で発生するその他の破損を応急処置する技術を修得しなければならなかった。給与は週10シリングに過ぎなかったが、副収入は多額にのぼった。護衛は、自身に託された銀器箱や貴重品の管理料として、週3～4ポンドを稼ぐこともあった。また、3シリング以下の運賃は御者と護衛で分け合うのが慣習だった。
護衛は馬車とともに全行程を走破したが、御者の「区間」は通常40～50マイルの往復だった。御者の収入は乗客からのチップで補われ、「紳士諸君、ここで降ります」という御者の丁寧な一言が、乗客が財布を開く合図だった。一流馬車の御者がこうして集めた金額は、年間200～300ポンドにのぼったという。御者は乗客および郵便物の安全を確保するため、多くの規則に縛られていた。馬車所有者および他の乗客の同意なく他人に操縦を許してはならず、先頭馬の頭に人が立っていない限り運転席を離れてはならなかった。他にも多くの細則が存在した。
1815年頃までは、御者の運転席は馬車本体の一部ではなく、乗客が快適なばねの上に座る一方、不運な御者はばねのない極めて不快な座席に座らざるを得なかった。この状態が改善されると、イギリスの伝統に則って強硬な反対が起こった。主な反論は、「御者があまり快適になると、運転中に眠ってしまう」というものだった。当時最高にスマートな馬車の一つとして知られたマンチェスター・テレグラフ号が、最初にこの改良を受けた馬車だった。
護衛は馬車の定刻通りの運行に責任を持ち、毎晩総郵便局を出発する際、公式に調整・封印された懐中時計を渡された。この時計は改竄不可能な仕組みになっていた。また護衛は「スノーブック（snow book）」と呼ばれる記録帳を携えており、これは激しい吹雪が原因で記録を余儀なくされることが多かったことからそう呼ばれていた。ここには、必要に応じて追加で雇った馬、馬車が故障した際に郵便袋を先に運ぶために雇った騎乗用馬、その他の出費が記録された。
冬期の「道（ロード）」
護衛の「スノーブック」に言及すれば、馬車交通時代の冬の旅が軽率に挑むべきものではなかったことが分かる。1812年3月のある朝、バース行き馬車がチッペンハムに到着した際、屋外乗客2名が座ったまま凍死し、3人目は瀕死の状態だった。護衛の冬期装備には、座席後部に括りつけられた雪かきスコップが常備されていたが、多くの場合、スコップでは対処できなかった。1814年の冬、エディンバラ行き郵便馬車は雪に埋もれ、郵便袋は馬でオルンウィックまで運ばれた。同じ週に、ヨーク行き馬車をニューカッスルまで牽くのに8頭の馬が必要だった。馬車が雪に閉じ込められた際、護衛は郵便を先に運ぶ義務を負った。可能であれば、馬を2頭取り出し、1頭に乗り、もう1頭に袋を載せて先に進んだ。ポラードの描いた馬車絵画の傑作の中には、1812年、1814年、1836年の厳冬に起こったこのような事例が描かれている。
1814年の冬は、交通を混乱させた長期間の大霧として人々の記憶に残った。その後、48時間にわたる異例の豪雪が続いた。その間、1日で33本もの郵便馬車が総郵便局に到着できなかった。
1836年のクリスマスは、気象史上で前例のない豪雪として記録されている。吹雪はほぼ1週間にわたり続き、10日間交通が完全に停止した。クリスマスの夜が最悪で、26日および27日にはロンドンを出発する馬車はほとんどなかった。セント・オールブンズには、先に進めなくなった郵便馬車と長距離馬車が文字通り溢れていた。12月27日には、14本もの郵便馬車が各地の道路上で雪に埋もれて放棄された。12月26日、エクセター行き郵便馬車はイーヴィルへの道中、5回も雪から掘り起こされた。平野部では道路の痕跡すら失われ、御者は馬の本能に車両の安全を委ねざるを得なかった。多くの場所で雪が異常な深さに積み上がり、道路は完全に通行不能となった。
馬車交通の信条は、「人間の及ぶ限り『前へ進む（get forward）』」ことだった。この時代の護衛および御者が成し遂げた耐久力と勇気の偉業は、彼らが極めて優れた公共奉仕者であり、後世に称えられるに十分な存在であったことを証明している。
乗客運賃
郵便馬車の乗客運賃は通常の長距離馬車よりも高かった。前者では「屋外乗客」が1マイルあたり4～5ペンス、「車内乗客」が8～10ペンスだった。長距離馬車では屋外が1マイル2.5～3ペンス、車内が4～5ペンスだった。郵便馬車（ポスティング）の料金は1マイル約18ペンスで、富裕層に限られた移動手段だった。
長距離馬車と郵便馬車の相違点
世紀初頭、通常の長距離馬車の実際の走行速度は時速約8マイルだったが、旅程にかかる時間は非常に長かった。当時、「時刻表（time bill）」のようなものは存在しなかったようだ。御者は乗客を降ろしたり迎えたりするためにわざわざ遠回りをし、友人の頼みがあれば待つこともあった。「ニムロド（Nimrod）」は、『ロード（The Road）』という有名な記事で、そののんびりした雰囲気の例として、「ビリー」ウィリアムズの礼儀正しさを挙げている。彼が少年時代にシュルーズベリー-チェスター間を運転していた際、40マイルを12時間かけて走破した。レクサムでの昼食には2時間が与えられていたが、この親切な御者は応接室に入ってこう言ったという。「紳士諸君、馬車は готов（準備ができております）が、もう一本お飲みになりたい場合は、どうぞお気兼ねなく。」
これとはまったく対照的だったのが王立郵便馬車（ロイヤル・メール）だった。ここでは1秒たりとも無駄にされなかった。ある場所では、馬の交換が1分以内に行われた。御者たちは定刻を厳守したため、村人たちが郵便馬車が通り過ぎるのを見て時計を合わせるほどだった。王立郵便馬車は通行料を支払わず、ターンパイクの門番が郵便馬車の通過に備えて門を開けていなかった場合は40シリングの罰金が科された。馬車交通時代、静かな村々にとってロンドン行き馬車の通過は一日の出来事だった。なぜなら護衛が新聞や電信線が果たす役割を引き受けていたからである。「1805～1815年の激動の時代に私が経験した最も壮麗な瞬間は、ロンドンから勝利の知らせを持って地方へ向かう時でした。」と、当時の常連旅行客は述べている。
馬車交通の「黄金時代」
マカダム式道路工法の採用が、短いながらも馬車交通の「黄金時代」を生み出した。1756年、エアシャーに生まれたジョン・マカダムは、道路改良に長年尽力し、1798年から1814年の間にイギリス国内で約3万マイルの幹線道路を走破した。彼の方法——6オンス（約170グラム）を超えない硬質な小石片を敷き詰め、それをたたき込んで硬い地殻を作る——は1818年にようやく正式に承認され、「マカダム舗装」道路が国内に急速に広まった。発明者には1万ポンドの賞金が与えられ、1827年には道路総監（Surveyor-General of Roads）に任命された。彼は1836年に他界したが、それは高速馬車交通が繁栄の絶頂にあった時期だった。
ここに掲載した肖像画は、現存する唯一のものとされている。これは約1835年にレイモンドが描いたもので、マカダム氏の未亡人がエセックス州ホッデスドンのアレン氏に贈った。アレン氏は長年、偉大な道路技師の設計に基づき道路補修用具および機器を製造していた。この肖像画はアレン氏の孫娘に遺贈され、彼女が1902年に現在の所有者であるJ・J・L・マカダム少佐（メジャージャック）に売却した。
［挿絵：ジョン・ロードン・マカダム（曾孫、ドーセット州シャーボーン在住のJ・J・L・マカダム少佐所蔵の絵画より）］
マカダムの業績の巨大な価値を十分に理解するには、技術者テルフォードの業績と併せて、それ以前の道路工法の知識をもって考察すべきである。イングランドの初期幹線道路は、荷馬に商品を積んで移動した行商人や行商が踏み固めた道だった。彼らは低地の沼地や泥濘を避けるため自然と丘陵地帯のルートを選んだ。このルートがやがて定着した馬車道となり、勾配や線形において多くの問題を残した。テルフォードは丘を切り開いてより緩やかな登坂を実現し、マカダムがこうして描かれた新道路を「舗装」した結果、元の道とは想像を絶するほど異なるものとなった。「1826年にニムロドはこう書いている。『道路は国家の血管であり動脈である。あらゆる進歩がその中を循環する。私はマカダム氏こそ、ジェンナー博士に次いで、この国が人類の福祉に貢献した最大の人物だと心から考える。』」
良好で硬く平坦な道路の出現により、郵便および長距離馬車の速度が向上した。安全性と速度を両立させようとする努力が、馬車製造に多くの細部的だが重要な改良をもたらした。所有者たちは最高の素材と技術を確保するために、手間も費用も惜しまなかった。スラップ氏によれば、最大の改良は1820年にサミュエル・ホブソン氏が着手したものだった。彼は前輪を3フィート3インチ、後輪を4フィート5インチに低くし、馬車の車体をより良い比率に延長してさらに低くした。その結果、ドアへの出入りは従来の三段の梯子ではなく、二段のステップで済むようになった。また車体のカーブを大幅に改良し、台枠の細部を強化した。
高速馬車
馬車の御者は、財産を浪費し、自分に合った仕事に就けなかった良家出身の男たちにとって人気のある職業となった。「ホーシング（horsing）」——馬車に馬を提供すること——は、あらゆる階層の人々が取り組む事業となり、良質なサービスを生む競争心を大いに促進した。宿屋経営者などは旅程の1区間、2区間、3区間以上にわたり馬を提供する契約を結び、その結果馬車に対して個人的な関心を持つようになった。最良の馬車は現在、時速10～10.5マイルで走行し、道路状況が良い区間ではさらに速かった。「ニムロド」によれば、ロンドンからデヴォンポートへの「クイックシルバー（Quicksilver）」郵便馬車は、イングランドのほとんどの馬車より時速0.5マイル速く、ハートフォード・ブリッジ近くの4マイル区間を12分で走破した。この馬車は一度、停車時間を含めて216マイルを21時間14分で走破したことがある。
郵便馬車は、屋外乗客を最大3人、屋根上への荷物積載を一切行わなかった。このようなかつてない高速は当然、抗議を招いた。1822年、『スポーティング・マガジン』に「オールド・トラベラー（Old Traveller）」が寄稿し、「ニムロド」がこのような危険な行為を奨励していると批判している。彼が若い頃、旅立つ際、妻の別れの言葉は「強盗に遭わないように」というものだったが、今は「首を折らないように」と変わったという。世紀初頭およびそれ以前には、バーミンガムの商人が旅立つ前に遺言を残すのは珍しくなかった。とはいえ、「オールド・トラベラー」への敬意を払っても、マカダム以前の時代の道路上での危険は、強盗と同程度に轍や穴によるものだった。
［挿絵：王立郵便馬車］
高速運転を嫌う者はメーデー（5月1日）の旅行を避けた。この日は競合する長距離馬車同士が全行程をかけてレースをするのが慣習だったからだ。古いスポーツ新聞には、馬車が時速15マイルで全行程を走破した事例が時折記録されている。1820年に制定された法律——「無謀かつ猛スピードの運転または競走」により、誰かが負傷または障害を負った場合に御者を刑事罰に処すもの——も、この慣行を止めることはできなかった。1830年5月1日、インディペンデント・タリホー号（Independent Tallyho）はロンドンからバーミンガム（109マイル）を7時間39分で走破した。前述の1900年6月号『ベイリー・マガジン』の著者は、西部地方のスマートな馬車「ヒバーニア号（Hibernia）」と「レールロンデル号（l’Hirondelle）」のメーデー対決について生き生きと記録しており、こうした競争が無謀さを伴うこともあったが、同時に驚嘆すべき御者技を見せたことも認めている。マレット大尉は、1836年のイングランド最速馬車を次のように記録している。
- ロンドン～ブライトン：51.5マイル、5時間15分
- ロンドン～シュルーズベリー：154マイル、15時間
- ロンドン～エクセター：171マイル、17時間
- ロンドン～マンチェスター：187マイル、19時間
- ロンドン～リバプール：203マイル、20時間50分
- ロンドン～ホリーヘッド：261マイル、26時間55分
イングランドで最もスマートな馬車のいくつかは、ロンドンからブライトンを結んでいた。ジョージ3世の後援により、ブライトンは1784年以降、単なる漁村から最もファッショナブルな海水浴リゾートへと変貌していた。ブラッドフィールドによれば、1819年には毎日70台以上の馬車がブライトンを訪れ、出発していた。1835年には、郵便馬車が700台、長距離馬車が3,300台弱がイングランド全土で運行していた。使用馬は15万頭以上、御者・護衛・馬番・宿屋馬丁など関係従業員は3万人にのぼった。ソールズベリー選出議員W・チャップリン氏が最大の所有者で、ロンドンに5つの厩舎（yards）を持ち、1,300頭の馬を所有していた。ホーン氏およびシャーマン氏が次いでおり、それぞれ約700頭の馬を所有していた。
馬車への重税
長距離馬車に課された重い税負担は、所有者たちの不満の大きな原因となった。1835年には、18人の乗客を乗せた馬車が、走行1マイルにつき国庫へ3.5ペンスを納めていた。馬車交通の衰退を示す例として、1835年の長距離馬車からの総歳入が498,497ポンドだったのに対し、1854年には73,903ポンドまで落ち込んだことが挙げられる。税負担は収入の5分の1に達すると推定されており、この状況下では、鉄道開通初期において、鉄道から遠く離れた地方の人々がかつて経験したことのない不便を被ったのも無理はない。こうした地域ではもはや馬車を走らせても採算が合わなくなり、庶民層の人々は自宅から10～20マイル離れた駅に降ろされた後、帰宅手段として自分の足以外に頼るものもなかった。そのため、こうした地域では再び、小馬にまたがった少年による古い郵便配達方式が復活した。
馬車と鉄道の不平等な競争は、前者への破滅的な課税にもかかわらず、長年にわたって続いた。馬車は収益の20％を税として納めていた一方、鉄道はわずか5％しか負担せず、しかもより速く、より安く旅客を運んだのである。馬車は、古い制度に執着するというイギリス人特有の性向によって、非常に頑強にその地位を守り続けた。
1837年の『クォータリー・レビュー（Quarterly Review）』は、自由競争の企業精神とその利点を示す「奇妙かつ顕著な事例」として、当時の昼行馬車がロンドンとマンチェスター間を、リヴァプール・マンチェスター鉄道と馬車を併用した場合よりもわずか1時間しか遅れない時間で走破したことを記している。郵便物の鉄道輸送を認める法律は、リヴァプール・マンチェスター鉄道開業から8年後の1838年に成立した。この時点で、馬車業者たちは自らの産業がすでに没落の運命にあることを認めたといえるが、それでも馬車がほぼ姿を消すまで、運賃は旧来の水準を維持し続けた。
初期のキャブ（馬車）
ここで話を戻し、長距離馬車や郵便馬車以外の乗り物の発展について考察してみたい。1740年、二輪馬車に関する最初の特許が与えられた。それは「二頭の馬を並んでつなぎ、二輪で牽く、ダブル・シャフト（二本の車軸）およびポール（車軸棒）付き馬車」と簡潔に記述されている。1786年には別種の「二輪馬車」が特許を取得した。スラップ氏によれば、1814年には27,300台の二輪馬車が課税対象となっており、これが二輪車がいかに急速に普及したかを示している。それゆえに、ロンドンで最初の二輪ハックニー・キャブが現れたのが1823年になるまでだったというのは、やや奇妙に思われる。この年、デイヴィッド・デイヴィス氏がこのような車両を12台製作したのである。
「その車体はハンサム・キャブにやや似ていたが、それより小さかった。屋根（ヘッド）は後ろ半分が硬くて頑丈で、前半分は折り畳めるようになっていた。この仕組みは、おそらく紳士用のキャブリオレ（cabriolet）を模したもので、そのフード（幌）は通常完全には下げられなかった。なぜなら、馬丁（グルーム）がそれに掴まっていなければならなかったからである。屋根の片側外側には御者の座席があり、全体は硬いシャフト（車軸棒）で支えられていた。これらのキャブは、恐らく黄色に塗られ、オックスフォード・サーカス近くのポートランド・ストリートにある厩舎の庭で貸し出されていた。」
チャールズ・ディケンズの権威を信用するならば、このようなキャブが数年後には街頭で貸し出されていた。1837年および1838年に月刊で刊行された『ピクウィック・ペイパーズ（Pickwick Papers）』の読者は、ピクウィック氏が旅行に出る際、「セント・マーティンズ・ル・グラン（St. Martin’s-le-Grand）の馬車待機場」からキャブを雇い、チャリング・クロスへ向かう途中、御者が自分の馬について語る様子を記録したことを覚えているだろう。別の場面では、ラドル夫妻とクラブピンス夫人が「ハックニー・キャブリオレに押し込まれ、御者は自分の小さなディッキー（dickey＝助手席）に横座りしていた」と描かれている。この乗り物は、恐らく1830年頃に登場した、固定式のパネル付き屋根を持つ軽量二輪キャブで、車内は二人乗りだった。御者は右側（オフサイド）の車輪の上にある小さな座席に座っていた。
この車両は後に、挿絵にもあるブールノア氏（Boulnois）の特許キャブに取って代わられた。このキャブは後部から出入りし、御者の座席は屋根上に設けられ、乗客は向かい合って座った。このキャブは軽量で便利だったが、前の部分が馬の後脚の届く範囲内にあったため、神経質な乗客にはあまり受け入れられず、やがて使用されなくなったようだ。その後、4人乗りのハーヴェイ氏の「クァルト・バス（Quarto Bus）」が人気の乗り物となったが、1836年頃には二人乗りの「ブラム・キャブ（brougham cab）」に取って代わられた。このキャブは、1839年にブラム卿（Lord Brougham）の名を冠して登場した車両よりやや小型だった。この乗り物から「クレアランス・キャブ（clarence cab）」が発展し、それが現在もなじみ深い「四輪馬車（four-wheeler）」として残っている。ここで付記しておくと、最初の四輪キャブは1835年頃ロンドンに登場したが、これらも車内には二人しか乗れなかった。現代のハンサム・キャブはさらに後の時代の産物である。1802年にはロンドンに1,100台のハックニー馬車が存在し、1855年にはその数は2,706台に増えていた。
［挿絵：ロンドン・ハックニー・キャブ（ブールノア特許）、1835年頃］
1824年には『ハックニー・コーチ・ディレクトリー（The Hackney Coach Directory）』が出版された。この書籍は、ロンドンのキャブ利用者にとって実にありがたい存在だったに違いない。編者は「ハックニー馬車委員会の測量技師（Surveyor to the Board of Hackney Coaches）」、ジェームズ・クエイフ（James Quaife）氏である。この本は「首都圏内外84か所の馬車待機場から実測で検証された距離」を示しており、表紙には「記載された運賃表の件数はおよそ18,000件」と記されている。
私用および儀礼用馬車（1750–1830年）
18世紀半ばから馬車交通時代の終わりにかけて使用された私用馬車についての詳細を書き連ねれば、容易に一冊の本が完成するであろう。上流階級の私用馬車には、高度な工夫と華麗な芸術が惜しみなく注がれた。1786年に与えられた特許からは、当時使用された素材の一端が窺える。その特許は「馬車およびその他の乗り物の外装を、ホイル・ストーン（foil stones）、ブリストル・ストーン（Bristol stones）、ペイスト（paste：人工宝石）、あらゆる種類の成形ガラス（pinched glass）、サップド・グラス（sapped glass）および宝飾業界で使用されるあらゆる石・ガラス・合成素材で装飾する方法」に関するものだった。ラーウッド氏（Mr. Larwood）はハイド・パークに登場した馬車について次のように記している。
「美しく、やや虚栄心の強いデヴォンシャー公爵夫人は、内装を除いて500ギニ（約525ポンド）もする馬車を所有していた。サザーランド伯爵夫人の馬車は灰色で、ゴッデル（Godsell）が新たに発明したクリスタルの一つに彼女のモノグラム（cypher）が入れられていた。あるエドワーズ氏は『ヴィザヴィ（vis-à-vis：向かい合わせ座席）』を300ギニ（約315ポンド）で所有しており、『見事（admirable）』と評された。一方、ある無名の紳士は、鏡で内装された豪華なギグ（gig：軽馬車）で周囲の目を楽しませた。また、ロミオ・コーツ（Romeo Coates）の芸術的なカーリクル（curricle：二頭立てスポーツ馬車）は、車輪に貝殻をあしらったもので、ハイド・パークの名物の一つだった。」
6頭立ての馬車も珍しくなかった。サー・ジョン・レイド（Sir John Lade）は、6頭の白馬に牽かせたフェートン（phaeton：開放型軽馬車）を駆っていた。1781年、ウェールズ皇太子（後のジョージ4世）は青い装具に赤いステッチを施した一対の馬を自ら駆り、馬のたてがみには緋色のリボンを編み込み、頭には羽根の飾りを付けていた。
車両への装飾的芸術は、当然ながら儀礼用馬車（State coaches）において最も大きな展開を見た。ヴィクトリア女王の儀礼用馬車は、1761年にジョージ3世のために著名な建築家サー・ウィリアム・チェンバーズ（1726年生）の設計で造られたものである。この馬車の長さは24フィート、高さ12フィート、幅8フィート、重量は3～4トンであり、各パネルおよびドアはチプリアーニ（Cipriani）による寓意的な彫刻群で飾られている。この壮麗な馬車は稀な機会にしか使用されなかったため、今なお良好な状態で保存されている。製作および装飾費用は7,562ポンドを要した。ロンドン市長（Lord Mayor）の儀礼用馬車は、必然的に使用頻度が高く、1757年に造られたオリジナル馬車は改修と修理を重ねた結果、元の姿をほとんど残していない。様式は王室の儀礼用馬車と大体似ている。
ロンドンでは娯楽や見せびらかしのための馬車に多額の資金と芸術的才能が注がれていたが、堅牢な工作が軽視されていたわけではない。公園で見られた豪華な装飾の馬車もしっかり造られていたが、実用目的に使用される馬車には、より優れた強度と耐久性が求められた。したがって、娯楽用馬車と旅行用馬車の間には明確な区別が必要である。
郵便馬車および長距離馬車は社会のほぼすべての階層に利用されていたが、これらは国内の主要幹線道路でのみ運行していた。したがって、馬車路線から外れた地域に住む地方紳士たちは、最寄りの長距離馬車または郵便馬車の宿駅まで自力で行く必要があった。また、自らのペースで旅を楽しめるほどの裕福な人々は、依然として自家馬で牽かせるか、あるいは旅路に沿って各宿駅の馬丁（ポスト・マスター）から馬を借りて牽かせる、自家用旅行馬車を好んで使用していた。
マカダム氏の工法が主要幹線道路に採用された後も、狭く利用頻度の低い脇道は依然として多くの問題を抱えていた。そして道路状態がどれほど良好であれ、あらゆる天候下での旅行には、豪華な装飾を施した馬車は明らかに不適切だった。泥濘やほこりの中を一日走るだけで、「ホイル・ストーン、ブリストル・ストーン、サップド・グラス」などの素材で施された装飾は見る影もなくなるだろう。チャールズ・クーパー・ヘンダーソン（Charles Cooper Henderson）が見事に描いた旅行用馬車に求められたのは、強度と軽量性の両立だった。したがって、馬車製作者の技術の真髄——装飾的ではなく実用的な意味での最高の工作——は、あらゆる種類の道路を高速で走行する際に、乗客に最大限の快適さを提供し、最小限の重量で最大限の強度を確保できる旅行用馬車に注がれたのである。
［挿絵：チャールズ・クーパー・ヘンダーソン画による「旅行用郵便馬車（TRAVELLING POST）」、1825–1835年］
この挿絵の原画となったクーパー・ヘンダーソンの絵画は、1825～35年頃のものである。70年前の郵便馬車と比べ、車体が低く吊るされていることが分かるが、全体的な構成に大きな違いはない。
馬車の種類
1790年頃、馬車製造技術は極めて高度な完成度に達していた［25］。この頃、多種多様な形状の馬車が造られた。ほぼすべての馬車に共通する特徴は、車輪の高さだった。最も高い車輪は直径5フィート8インチで、14本のスポーク（輻）を持っていた。車輪の大きさに比例してスポークの本数も減らされ、最も小さい直径3フィート2インチの車輪ではスポークは8本だけだった。1790年頃の馬車の好例は、サウス・ケンジントン博物館（現：V&A博物館）に見ることができる。これはアイルランド大法官（Lord Chancellor of Ireland）の所有物で、車体がより大きく、側面が平らで、上部の長さが下部より長い点を除けば、現代の馬車とそれほど大きく異ならない。
［25］『馬車および装具に関する論考』W・フェルトン著、ロンドン、1794年
ドイツのランダウ（Landau）で1757年に発明された「ランドー（Landau）」は、1790年頃には屋根（フード）の中央部を開閉できるようになり、密閉馬車と開放馬車の利点を両立させたとして非常に人気を博した。ランドーの最大の欠点は、フードに使われていた黒革の油分と臭いだった。フェートン（phaeton）という名称は、1788年に与えられた特許で初めて登場する。その後、さまざまな形状のフェートンが流行した。これらはすべて所有者自らが運転することを前提に造られており、ウェールズ皇太子（後のジョージ4世）が公園や競馬場で「パーチ・ハイ・フェートン（Perch High Phaeton）」を自ら駆っていたことが、その人気をさらに高めたと考えられる。これらの馬車の中には異常に高いものもあり、最高速度のトロットで4頭を牽くことが正統とされた。「パーチ・ハイ・フェートン」はカーリクルに似た形状で、フードを備えていた。「車体中央は前輪車軸の真上に吊られ、前輪は4フィート、後輪は5フィート8インチの高さだった」（スラップ）。
［挿絵：J・ドイル画『キング・ジョージ4世のポニーフェートン』］
ポニーフェートン（pony phaeton）の人気は、ジョージ4世に由来する。1824年、彼は無理なく乗り降りできる低い馬車を欲した。当時の絵画から分かるように、現代のポニーフェートンはオリジナルとほとんど変わらない。1828年には、後にヴィクトリア女王となるヴィクトリア王女のためにもこのようなフェートンが造られた。ここで付記しておくと、「C型ばね（C springs）」は、1804年頃からイングランドの馬車製作者が初めて使用し始めた。
その他の奇妙な馬車としては、「ウィスキー（Whisky）」があった。これは幌が可動式の二輪ギグで、車体はスクロール・アイアン（scroll irons：渦巻き状の鉄棒）で長い水平ばねに接続されていた。「自殺ギグ（suicide gig）」は、アイルランドで人気のあった馬車で、馬丁が主人（御者）の3フィート上に、まるでスツールのようなものに乗せられていた。
ラヴェル・エッジワース博士は1817年に、「数年前、私用馬車の高さに突如として革命が起こった」と記している。ボンド・ストリートで見られた馬車は、歩行中の紳士が馬車内の婦人と何の支障もなく会話できるほど低かった。しかしすぐに、周囲の人がその会話を盗み聞きしていることに気づき、馬車は「直ちに以前の高さに戻った」。このような理由が馬車製造技術の革命を引き起こしたとは、にわかには信じがたい。
ドライビング（馬車運転）は世紀の初頭頃から趣味として流行し、婦人が運転席（ボックス）でその技能を披露することが流行した。「ベンソン・ドライビング・クラブ（Benson Driving Club）」は1807年に設立され、1853～54年まで存続した。「フォア・ホース・クラブ（Four Horse Club）」は1808年に設立されたが、18年しか続かなかった。一方、「フォア・イン・ハンド・ドライビング・クラブ（Four-in-Hand Driving Club）」は1856年に、また「コーチング・クラブ（Coaching Club）」は1870年に設立された。
ウォルター・ギルビー卿（準男爵）著書一覧
出版：ヴィントン社、ロンドンEC地区、ニュー・ブリッジ・ストリート9番地
- 現代の馬車（Modern Carriages）
1904年4月刊
現在使用されている旅客用馬車およびその起源に関するノート付き。挿絵あり。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 農場および小規模農場での家禽飼育（Poultry-Keeping on Farms and Small Holdings）
1904年刊
市場向けの鶏および卵生産に関する実用的論考。挿絵あり。
価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 初期の馬車と道路（Early Carriages and Roads）
1903年刊
イングランドにおける車輪付き乗り物の初期歴史および近代までの発展に焦点を当てた著作。17点の挿絵付き。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング4ペンス）。 - サラブレッドおよびその他のポニー（Thoroughbred and Other Ponies）
1903年刊
1700年以降の競走馬の体高に関する考察を含む『過去および現在のポニー（Ponies Past and Present）』の改訂増補版。10点の挿絵付き。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格5シリング（送料込み5シリング4ペンス）。 - ハンター種牡馬（Hunter Sires）
1903年刊
狩猟馬、騎兵馬、汎用馬の繁殖に関する提言。共著者：チャールズ・W・ティンダル、フレデリック・W・レンチ卿、W・T・トレンチ。
オクターヴ判、ペーパーカバー、6ペンス（送料込み7ペンス）。 - 軍用馬についての提言（Horses for the Army—a suggestion）
1902年刊
オクターヴ判、ペーパーカバー、6ペンス。 - イングランドおよびインドにおける馬の繁殖、海外の軍馬（Horse-breeding in England and India, and Army Horses Abroad）
1901年刊
イングランドにおける馬の繁殖（17章）、海外（8章）、インド（13頁）。9点の挿絵付き。
オクターヴ判、クロス装、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 乗馬・馬車用馬の繁殖および育成（Riding & Driving Horses, their Breeding & Rearing）
1901年刊
1885年3月2日にロンドンで行われた講演およびウェストミンスター公爵、キャリントン伯爵、ナイジェル・キングスコート卿、エドモンド・タタソール氏らによる討論を再録。
オクターヴ判、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 戦争における小型馬（Small Horses in Warfare）
1900年刊
軽騎兵および騎乗歩兵への小型馬使用を支持する論拠。挿絵あり。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 過去および現在の馬（Horses Past and Present）
1900年刊
イングランドにおける馬の歴史概略。9点の挿絵付き。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - イングランドの動物画家（Animal Painters of England）
1900年刊
1650年から1850年までの50人の動物画家の伝記。挿絵付き。
全2巻、クァルト判、クロス装、金文字、価格2ギニ（送料別）。 - 大馬または戦馬（The Great Horse or War Horse）
1899年刊
ローマ侵攻期からシャイア馬へと発展するまでの歴史。新版。17点の挿絵付き。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 挽馬（Harness Horses）
1898年刊
馬車用馬の不足とその繁殖方法。第3版。21章。フルページ挿絵7点。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - 競走馬の若駒——提言（Young Race Horses—suggestions）
1898年刊
育成、給餌および取り扱いに関する22章。口絵および図解付き。
オクターヴ判、クロス装、金文字、価格2シリング（送料込み2シリング3ペンス）。 - ジョージ・スタブス（R.A.）伝（Life of George Stubbs, R.A.）
1898年刊
10章。挿絵および章頭装飾26点。
クァルト判、モロッコ革装、金文字、価格3ギニ3シリング（送料別）。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『初期の馬車と道路』の本文終了 ***
《完》