トーマス・テルフォード（1757～1834）は、1859年に『自助論（西国立志伝）』を編んでいるサミュエル・スマイルズが惚れ込んだ人物の一人です。
エリート教育を受けていなかった貧民出身の少年が、ガテン仕事で腕を磨いて、やがて道路、橋、トンネル、港湾を建設しまくり、英本土の風景と経済を変えました。
名士になったテルフォードは、英国土木学会の初代会長に推されています。それまでは、土木工学（シビル・エンジニアリング）そのものが、学問の分野として存在していなかったのです。
わたしは、ＡＩ時代には、テルフォードのような人物が再び育つ培地がひろがるだろうと予想しています。学校へ行かなくとも、技術の世界で成功することは、可能なのではないでしょうか？ 起業のために学歴が必要ではなくなるとしたら、それは日本経済と日本社会、殊には日本の家計にとって、まちがいなく朗報でしょう。
原題は『The Life of Thomas Telford, Civil Engineer』。著者は Samuel Smilesです。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさま、ＩＴに詳しい御方はじめ、関連の皆様に深謝もうしあげます。
図版はすべて省略しました。
以下、本篇です。（ノーチェックです）
タイトル: 土木技師トーマス・テルフォードの生涯
リリース日: 1997年6月1日 [eBook #939]
最終更新: 2015年4月2日
言語: 英語
クレジット: 本テキストは Eric Hutton により作成され、David G Haren および Simon Allen により追加校正が行われました。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『土木技師トーマス・テルフォードの生涯』の開始 ***
本テキスト製作: Eric Hutton、電子メール:
追加校正: David G Haren および Simon Allen
土木技師トーマス・テルフォードの生涯
グレートブリテンにおける道路と旅行の歴史への序論を添えて
著：サミュエル・スマイルズ
「旅に出よう。そして都市から町へ、村から集落へと旅する便宜が見当たらない場所があれば、その地の人々は野蛮であると断じてよい」
——アベ・レイナル（レイナル司祭）「一国の国内交通の開放は、疑いなく、その国の商業と文明の成長において最初にして最も重要な要素である」
——リチャード・コブデン
目次
序文
初期の道路と旅行手段
第1章 古い道路
文明の担い手としての道路
その重要な用途
古代ブリトン人の踏み分け道や尾根道
ローマ人とブリテンにおける彼らの道路
ローマ街道の荒廃
街道に関する初期の法律
ロンドン近郊の道路
ケント州のウィールド
グレート・ウェスタン街道
窪道（Hollow ways）または車線
ダートムーアの道路
サセックスにて
ケンジントンにて
第2章 初期の移動手段
馬に乗ることが古代の旅行様式
シェイクスピア『ヘンリー四世』における旅行の描写
エリザベス女王と彼女の馬車
コーチ（大型馬車）やワゴンの導入
馬車による苦痛に満ちた旅
ジェームズ1世の治世における運送業者
チャールズ1世の治世におけるグレート・ノース・ロード
メイスによる道路と旅行者の記述、駅馬車（ステージコーチ）の導入
ソブリエールによるドーバー駅馬車の記述
ソアズビーによる駅馬車と旅行の記述
北ウェールズにおける道路と旅行
駅馬車廃止の提案
馬車旅行の退屈さと不快さ
ペナントによるチェスター・ロンドン間の駅馬車の記述
馬での旅行が好まれる
夜行馬車
街道強盗（ハイウェイマン）と追剥（フットパッド）
商品の輸送方法、駄馬の隊列
ランカシャーとヨークシャー間の交通
駄馬の痕跡
第3章 社会に対する道路の影響
地域間の交流の制限
それによって保存された地方の方言と慣習
北部の野蛮な地域へ旅することへのカムデンの恐れ
ブローム師のイングランド旅行
「オールド・レジャー（古き良き余暇）」
不完全な郵便通信
行商人と呼び売り商人
冬に向けた備蓄
家事労働
古代の大市
地方の市
ダートムーアの市
ダートムーア地方の原始的な風俗
第4章 前世紀のスコットランドの道路
スコットランドの貧困
農業の後進性
人々の怠惰
アンドリュー・フレッチャーによるスコットランドの記述
炭鉱夫と製塩夫の奴隷状態
農業改善への反対
労働者人口の低賃金
ロージアン地方とエアシャーの状態
道路の悲惨な状態
地域間の通信の困難さ
エディンバラ・グラスゴー間で馬車が運行開始
エディンバラ・セルカーク間における運送業者の危険
ギャロウェイにおける旅行の危険
ハイランド地方の無法状態
牛の掠奪（Picking and lifting）
ハイランド境界における住民の凶暴性
スコットランドの古代文明
第5章 前世紀のイングランドの旅行
馬車による旅行の進歩
高速馬車の確立
道路の悪路状態
外国人によるイングランド旅行の記述
モーリッツ氏のバスケット・コーチ（籠付き馬車）による旅
アーサー・ヤングによるイングランドの道路の記述
パーマーの郵便馬車（メール・コーチ）の導入
最初の「ターンパイク（有料道路）」
ターンパイク暴動
1745年の反乱
多数の道路法の可決
道路建設は技術者の尊厳を下回ると考えられていた
第6章 道路建設者ジョン・メトカーフ
メトカーフの少年時代
彼の盲目
彼の大胆さ
音楽家となる
彼の旅
ロンドンからハロゲートへの徒歩旅行
1745年の反乱で音楽家として軍に入隊
スコットランドでの冒険
旅商人および馬喰（馬の仲買人）となる
道路建設を始める
橋を建設する
ヨークシャーとランカシャーでの広範な道路契約
測量の方法
道路建設における彼の技術
彼の最後の道路——彼の死
イングランド南部の道路
リンカーン・ヒースにおける道路の欠如
陸の灯台
ダンスタン柱
道路の急速な改善
蒸気の応用
シドニー・スミス、通信設備の改善について語る
トーマス・テルフォードの生涯
第1章 エスクデイル
エスクデイル
ラングホルム
かつての国境住民の無法状態
ジョニー・アームストロング
国境地帯の活力
ウェスターカーク
テルフォードの生誕地
グレンディニング
メガットの谷
「非の打ち所なき羊飼い」
テルフォードの母
幼少期
「笑い上戸のタム」
就学
彼の学友たち
第2章 ラングホルム——石工としてのテルフォード
テルフォード、石工に徒弟奉公する
逃亡
ラングホルムの石工に再奉公
同地区での建築工事
パスリー嬢、若きテルフォードに本を貸す
詩作の試み
村の代書屋となる
職人（ジャーニーマン）石工として働く
ラングホルム橋に従事
ウェスターカークの牧師館
詩『エスクデイル』
墓石と戸口の頭石を切り出す
エディンバラで石工として働く
建築の研究
エスクデイル再訪
ロンドンへの騎馬行
第3章 ロンドン到着
ロンドンの労働者テルフォード
サマセット・ハウスで石工としての職を得る
エスクデイルの友人たちとの文通
仕事仲間に関する観察
事業開始を提案するも資金不足
パルトニー氏
ポーツマス造船所の建築監督（フォアマン）となる
詩作を続ける
時間の使い方
母への手紙を活字にする
第4章 サロップ（シュロップシャー）州の測量技師となる
シュルーズベリー城の修復を監督
サロップ州の測量技師に任命される
新しい監獄の建設を監督
ジョン・ハワードとの面会
科学と文学の研究
詩作の練習
シュルーズベリーのセント・チャド教会の崩落
ローマ都市ウリコニウムの発見
重罪犯の監督
シュルーズベリーでのジョーダン夫人
テルフォードの音楽への無関心
政治、ペインの『人間の権利』
詩『エスクデイル』の再版
第5章 技術者としてのテルフォードの最初の仕事
技術者にとっての機械的訓練の利点
モンフォード橋を建設
ブリッジノースの聖メアリー・マグダレン教会を建設
テルフォードの設計
建築の旅
バース
大英博物館での研究
オックスフォード
バーミンガム
建築の研究
エルズミア運河の技術者に任命される
第6章 エルズミア運河
エルズミア運河の経路
初期の運河の成功
法の取得と実地測量の実施
チャーク水道橋
ポントカサステ水道橋
テルフォードの中空壁
ポントカサステにおける彼の鋳鉄製トラフ（樋）
運河工事の完了
エスクデイル再訪
初期の印象の修正
ウェールズ旅行
エルズミア運河航行の指揮
彼の文学研究と作文
第7章 鉄およびその他の橋
橋梁建設における鉄の使用
リヨンの建築家の設計
コールブルックデールに架けられた最初の鉄橋
トム・ペインの鉄橋
サンダーランドのウェア鉄橋
ビルドワスにおけるテルフォードの鉄橋
彼の鉄製閘門扉と旋回橋
テムズ川に架かる単一アーチ鉄橋の計画
ビュードリー石橋
トングランド橋
テルフォードの土木事業の拡大
文学的友情
トーマス・キャンベル
多読
第8章 ハイランドの道路と橋
スコットランド農業の進歩
ロミリーによる記述
ハイランドの状態
道路の欠如
カス・クロム（足踏み鋤）の使用
移民
テルフォードによるスコットランド測量
北部巡回裁判区の旅の困難さに関するコックバーン卿の記述
ハイランド道路・橋梁議会委員会が任命される
ダンケルド橋の建設
920マイルの新道路建設
クレイゲラヒー橋
旅行の円滑化
農業の改善
テルフォードのハイランド契約による道徳的成果
ローランド地方の急速な進歩
教区学校の成果
第9章 テルフォードのスコットランドの港湾
ハイランドの港湾
ウィックおよびパルトニータウン
柱状の防波堤工事
ピーターヘッド港
フレイザーバラ港
バンフ港
アバディーンの古い歴史、その魔女焼き討ちと奴隷貿易
その港の改良
テルフォードの設計の実行
ダンディー港
第10章 カレドニア運河およびその他の運河
ハイランドのグレート・グレンを貫通する運河の計画
ジェームズ・ワットによる測量
テルフォードによる測量
コーパッハの潮溜まり
ネプチューンの階段
クラフナハリーのドック
湖の連なり
工事の建設
運河の商業的失敗
テルフォードの落胆
グラスゴー・アンド・アードロッサン運河
ウィーバー水路
スウェーデン、イェータ運河
グロスター・アンド・バークレー運河、およびその他の運河
ヘアキャッスル・トンネル
バーミンガム運河
マクルズフィールド運河
バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河
テルフォードの運河に対する誇り
第11章 道路建設者としてのテルフォード
道路交通量の増加
主要都市間の主要ルートの改善
カーライル・グラスゴー道路
テルフォードの道路建設の原則
マカダム
カートランド・クラッグス橋
ロンドン・エディンバラ郵便街道の改善
アイルランドとの通信
ウェールズの道路の悲惨な状態
テルフォードによるシュルーズベリー・ホーリーヘッド道路の測量
その建設
道路と鉄道
ロンドン・シュルーズベリー郵便街道
ロンドン近郊の道路
北ウェールズの海岸道路
第12章 メナイ橋とコンウェイ橋
メナイ海峡に計画された橋
テルフォードの設計
吊り足場の独創的な計画
ランコーンのマーージー川にかかる吊り橋の設計
メナイにおける吊り橋の設計
工事の開始
主橋脚
吊りチェーン
最初の主チェーンの巻き上げ
完成に向けた工事の進捗
橋の公式開通
コンウェイ吊り橋
第13章 ドック、排水、および橋梁
イングランド土木工学の要約
貿易と人口の全般的な増加
テムズ川
セント・キャサリン・ドック
テュークスベリー橋
グロスター橋
エディンバラ、ディーン橋
グラスゴー橋
フェン（湿地）におけるテルフォードの排水工事
ノース・レベル
ニーン川排水路
フェン排水の効果
第14章 サウジーのハイランド旅行
サウジー、テルフォードと共にハイランド訪問へ出発
ダンディー港での工事
バービー港
ミッチェルとギブス
アバディーン港
バンフへのアプローチ
カレン港
フォレス道路
ビューリー橋
ボナー橋
フリート堤防
サウジーによるカレドニア運河と工事の記述
ジョン・ミッチェル
テルフォードとの別れ
ハイランド道路建設の成果
第15章 テルフォード氏の晩年——その死と性格
テルフォードのロンドン居住
サロピアン（ホテル）を去る
土木学会の初代会長
道路と橋に関して外国政府から諮問を受ける
鉄道に関する彼の見解
健康の衰え
ドーバー港に関して諮問を受ける
病と死
彼の性格
彼の友人たち
誠実さ
金儲けに関する見解
慈善
愛国心
彼の遺言
彼の遺贈によって支えられたエスクデイルの図書館
序文
本書は、『技術者列伝（Lives of the Engineers）』の中で元々出版された「テルフォードの生涯」の改訂版であり、いくつかの点で増補された版である。これに、ブリテンにおける初期の道路と旅行様式に関する記述を冒頭に加えている。
本書を、鉄道の起源と拡大について記されたジョージおよびロバート・スティーブンソンの伝記と合わせて読むことで、前世紀（19世紀）の間にこの国の国内交通の開放においていかに並外れた進歩がなされたか、その概念を形成することができるであろう。
テルフォードが生涯において遂行した主要な事業の中には、かつてはほとんど到達不可能であったが、現在ではイングランドのどの郡とも変わらず容易に横断できる地域、北ウェールズやスコットランドのハイランド地方において彼が建設した主要幹線道路がある。
これらの道路、そして鉄道によってもたらされた便宜のおかげで、多くの人々が今や、以前は選ばれた少数の人々の高価な特権でしかなかった雄大な山岳風景を、安易かつ快適に訪れることができるようになった。同時に、それらの建設は、その地域の住民自身にも最も有益な影響を及ぼした。
政府の積極的な支援を受けて建設され、つい数年前まで公費で部分的に維持されていたハイランド道路は、産業を刺激し、農業を改善し、そして職がないために騒乱を起こしやすかった人々を、帝国で最も忠実かつ条件の良い人々へと変える効果をもたらした。このようにハイランド地方に関して採用された政策と、そこから生じた有益な結果は、アイルランドの国内交通に対処する政府に対し、最も強力な励みを与えている。
ハイランド道路の建設が進行中であった頃、後の桂冠詩人ロバート・サウジーが、友人の技術者（テルフォード）と共にハイランド地方を訪れ、その訪問に関する興味深い記述を記録に残した。その原稿は現在ロバート・ローリンソン土木技師が所有しており、本巻における抜粋の掲載は同氏の厚意によるものである。
ロンドン、1867年10月
初期の道路と旅行手段
第1章 古い道路
道路はあらゆる時代において、社会の最も影響力のある機関の一つであった。そして、人々が互いに容易に通信できるようにすることで、その建設者たちは、正当にも文明の最も効果的な先駆者の一つと見なされてきた。
道路は文字通り、産業だけでなく、社会的および国家的交流の通路である。人々の間に通信のラインが形成される場所ではどこでも、商業が実行可能になり、商業が浸透する場所ではどこでも、文明を創造し歴史を残す。
道路は都市と町を村や農場と結びつけ、農産物の市場を開き、製造品の販路を提供する。それらは国の天然資源の開発を可能にし、旅行と交流を促進し、地域間の偏狭な対抗心を打ち砕き、あらゆる方法で社会を結びつけ、すべての国民の生命であり魂である勤勉の健全な精神を完全に引き出す傾向がある。
道路は社会的福利の非常に必要な道具であるため、すべての新しい植民地では最初に考えられることの一つである。まず道路、次に商業、制度、学校、教会、新聞である。新しい国も古い国と同様に、一般的な言い回しにあるように道路によってのみ効果的に「切り開く」ことができ、これらが作られるまでは、実質的に閉ざされているのである。
自由そのものは自由な交通なしには存在し得ない。社会の構成員の移動に対するあらゆる制限は、彼らの個人的自由の積極的な縮小に等しい。したがって、道路、運河、鉄道は、移動と情報の最大の便宜を提供することにより、最も貧しい者から最も裕福な者まで、すべての階級の自由にとって不可欠である。
王国の端と端を結びつけることで、それらは富と地位の不平等を減らし、商品の価格を均等化することで、その範囲で商品をすべての人に利用可能にする。それらの助けがなければ、大都市の集中した人口は着ることも食べることもできないだろう。しかしそれらの助けによって、広大な範囲の田舎が彼らのまさに戸口まで運ばれ、大衆の生計と雇用は比較的容易になる。
食料、製造、家庭用の目的のために必要な原材料において、輸送コストは必然的にかなりの項目を形成する。そして、通信の便宜によってこのコストが削減できればできるほど、これらの物品はより安くなり、より多く増え、社会全体の消費に入っていくことは明らかである。
誰でも、イングランドの道路、鉄道、運河を閉鎖したらどうなるか想像してみるとよい。国は行き詰まり、雇用はあらゆる方面で制限され、大都市に集中した住民の大部分は、特定の季節には必然的に寒さと飢えで死ぬことになろう。
英国の歴史の初期において、道路は比較的その重要性が低かった。人口が少なく分散しており、人々が狩猟や牧畜で生活していた間は、丘陵（ダウン）、荒野（ヒース）、湿原（ムーア）を横切る道で十分目的を果たした。しかし、ウィルトシャーの丘陵、デヴォンシャーの湿原、ヨークシャーのウォールドのように、森に邪魔されていない地域で最初の定住が行われた場所でさえ、部族によって村と村の間に石の道が敷かれた。ここに、ヨークシャーのウィットビー近郊に現存するそのような古代の道の一つの図を示す。
[画像] ウィットビー近郊の古代の土手道（Causeway）
そして、イングランドの他の地域でも同じ種類のものに多く出会うことができる。一部の地域では、それらはトラックウェイ（踏み分け道）またはリッジウェイ（尾根道）と呼ばれ、通常は国の自然の尾根をたどる狭い土手道であり、おそらく初期には地域の境界として機能していた。ダートムーアでは、それらは地面に不規則に敷かれた石のブロックで構成されており、幅約5〜6フィートの粗雑な土手道を形成している。
ローマ人は、他の多くの技術と共に、最初にイングランドに道路建設の技術をもたらした。彼らは良い道路の価値を完全に理解しており、第一に帝国の維持、次に社会的繁栄のために不可欠な手段と見なしていた。彼らを世界の支配者にしたのは、軍団と同様に彼らの道路であった。そしてつるはしは、剣と同様に彼らの支配の象徴であった。彼らはどこへ行っても、征服した国の交通を開き、彼らが作った道路はその種類の中で最高のものであった。それらは巧みに配置され、堅固に建設された。ローマ人がイングランドを去ってから何世紀もの間、彼らの道路は国内通信の主要な幹線道路であり続け、その遺跡は今日でも国の多くの部分でたどることができる。古い「ストリート」沿いに集落ができ、町が生まれた。そして、「le-street」で終わる多くのストラトフォードや町（ヨークシャーのArdwick-le-streetやダーラムのChester-le-streetなど）は、主にこれらの古代の道路の方向を示している。また、多くのスタンフォード（Stanfords）があるが、これはそれらがローマ人の隆起した軍用道路に隣接していたためにそう呼ばれたもので、それらの道路は彼らの駐屯地（stations）の間を直接走っていた。
ローマ人によって建設された道路の最後に述べた特徴は、多くの観察者の目を引いたに違いない。水平であることは、直進することに比べて重要ではなかったようである。この特異性は、力学の不完全な知識に由来すると考えられている。なぜなら、ローマ人は車輪付きの乗り物の可動ジョイント（操向装置）を知らなかったようだからである。車体は車軸の上にしっかりと固定されており、4輪車では車軸は互いに厳密に平行であった。道路の曲がり角を容易に曲がることができなかったため、すべての偉大なローマ街道ができるだけ直線に建設されたのはこのためであると結論付けられている。
ローマ人がブリテンから去ると、彼らが建設した道路のほとんどは荒廃するに任され、その上に森林と荒れ地が徐々に支配を取り戻し、イングランドの街道はヨーロッパで最悪の部類になった。しかし、古代の道を保存し、首都と国の残りの部分、およびある市場町と別の市場町との間の通信を維持できるようにするために、初期の時代に多くの試みが行われたことがわかる。
街道の状態は、それらに適用される法律の性格から推測できる。この主題に関する最初の法律の一つは1285年に可決され、強盗が潜むのを防ぐために、ある市場から別の市場へ通じる道路沿いの茂みや木を両側200フィート切り倒すよう指示したが*[1]、道路自体の状態を改善するための提案は何もなかった。1346年、エドワード3世は、セント・ジャイルズ・イン・ザ・フィールズからチャリングの村（現在のチャリング・クロス）へ、そして同じ地区からテンプル・バーの近く（ドゥルーリー・レーンを下る）への道路、および当時パープール（現在のグレイズ・イン・レーン）と呼ばれていた街道の修理のために最初の通行料を徴収することを許可した。テンプル・バーの入り口の歩道は茂みや藪によって遮断されており、雨天時にはほとんど通行不能であった。さらに西側の道路は非常に悪く、国王が議会に行く際、王の車列が通れるようにウェストミンスターのキング・ストリートのわだちに粗朶（そだ/木の束）が投げ込まれたほどだった。
ヘンリー8世の治世に、サセックスとケントのウィールドにある特定の使い古された通行不能な道路に関連するいくつかの注目すべき法令が可決された。これらの初期のものから、古い道路が深すぎて泥だらけで通行できないとわかった場合、単に放棄され、新しい道が切り開かれたようである。「ウィールドの道の多くは、摩耗や水の流れ、その他の理由で非常に深く不快（noyous）であり、人々は馬による馬車や通行を、大きな苦痛、危険、危機なしに行うことができない」と記述した後、その法律は、土地の所有者が、2人の治安判事とハンドレッド（行政区画）の12人の思慮分別のある男たちの同意を得て、新しい道路を敷設し、古い道路を閉鎖できると規定した。同治世に可決された別の法律は、橋と橋の端にある街道の修理に関連していた。
しかし、これらの措置は大部分が単に許可を与えるものであったため、王国の通信を改善する上で実質的な効果はほとんどなかった。フィリップとメアリーの治世（1555年）に、各教区が強制労働によって修理の維持を監督するために2人の街道測量官を選出することを規定する法律が可決された。前文には「街道は現在、旅行するには非常に不快で退屈であり、すべての通行人と馬車にとって危険である」と記されている。そして今日に至るまで、教区道と交差路はメアリー法の原則に基づいて維持されているが、強制労働はその後強制税に変更されている。
エリザベスとジェームズの治世には、他の道路法が可決された。しかし、同時代の作家の記述から判断すると、それらによって実質的な進歩はほとんどなく、旅行には依然として多くの困難が伴っていたようである。首都の近郊でさえ、街道は季節によってはほとんど通行できなかった。ロンドンへのグレート・ウェスタン・ロードは特に悪く、冬のナイツブリッジ周辺では、旅行者は深い泥の中を歩かなければならなかった。ワイアットの部下たちは1554年の反乱でこのアプローチによって市に入り、その惨めな窮状のために「ドラッグル・テール（泥を引きずる者たち）」と呼ばれた。道路はウィンザーまでも同様に悪く、エリザベスの治世に、その町の歴史の中でポート（Pote）によって「繁栄する都市ロンドンから半日の旅程をあまり過ぎない距離」と記述されている。
首都からさらに離れると、道路はさらに悪化した。多くの場合、それらはヒースや共有地を横切る粗野な道にすぎず、耕された畑のように深いわだちが刻まれており、冬にそこを通ることは溝の中を旅するようなものであった。隣接する居住者がそれらを修繕しようとした試みは、大部分が大きな穴を埋めるために大きな石を投げ込むことに限定されていた。古い道を直すよりも新しい道を作る方が簡単だった。国の土地はまだほとんど囲い込まれておらず、天気が良ければ、ガイドの助けを借りて、何らかの方法で場所から場所へと移動することができた。橋がない場合、最も泥の少ない道を選ぶだけでなく、最も安全な浅瀬を指し示すためにガイドが必要であった。最も頻繁に使用される道路のラインは、駄馬の御者たちによって時折切り開かれた。彼らは沼地やぬかるみを避けるために、通常は高台を通るように注意していた。しかし、踏み固められた道から外れた騎手が泥沼に飲み込まれるのを防ぐために、危険な場所に対して警告するために標識が建てられた*[2]。
イングランドの古くから定住していたいくつかの地域では、古い道路は窪道（Hollow Ways）またはレーン（Lanes）として今でもたどることができ、場所によっては深さ8フィートから10フィートにもなる。それらは夏は馬道であり、冬は小川であった。天候と通行の結果、土は徐々に削られてこれらの深い溝になり、ウィルツ、サマセット、デヴォンの多くは、征服（ノルマン・コンクエスト）以前ではないにしても、それと同じくらい古い道路の跡を表している。前述のダートムーアの初期の入植者の尾根道が放棄されたとき、道は谷を通って形成されたが、新しい道路は古いものと変わらなかった。それらは狭くて深く、「デヴォンシャーのレーン」というバラッドで非常に写実的に描写されているように、荷物を積んだ馬が通るのに適しているだけであった*[3]。
同様の道路は、現在では巨大な交通の中心地であるバーミンガムのすぐ近くに最近まで存在していた。砂質の土壌は、雨に助けられた何世代にもわたる人間の足と駄馬によって、いわば鋸で切られたようになり、場所によっては道が12から14ヤードもの深さになった。これらのうちの一つは部分的に埋められ、今日までホロウェイ・ヘッドという名前を残している。ロンドンの近郊にも窪道（Hollow way）があり、現在では人口の多い首都の教区にその名前を与えている。ハグブッシュ・レーンもそのような道路の一つであった。グレート・ノース・ロードが形成される前は、ロンドンからイングランド北部へ通じる主要な馬道の一つであったが、一人の騎手が通るのがやっとの狭さで、深さは騎手の頭が両側の地面のレベルより下になるほどであった。
サセックスの道路は長い間、悪名高い評判を保っていた。カウパー法務大臣は、1690年に巡回裁判中の法廷弁護士だったとき、妻に次のように書き送っている。「サセックスの道は想像を絶するほど悪く、荒廃している。人類がわずかな生計のためにこのような泥の山に住もうとすることは、悲しい考察であると誓う。この地方は幅約14マイルの掃きだめであり、両側の2つの長い丘の連なりから落ちるすべての水を受け止め、便利な排水設備がないため、乾燥した夏の半ばまで水で湿って柔らかいまま保たれ、その時だけ短い間乗馬に耐えられるようになる。」
冬の間、サセックスで老人が教会に行くことは、ボートでそこへ漕いで行ったリンカーンのフェン（沼地）と同じくらい困難であった。フラーは、6頭の雄牛の助けを借りて自分の馬車で教会に引かれていく老婦人を見ている。サセックスの道路は実際に非常に悪く、ことわざになるほどであった。ある同時代の作家は、異常に泥深いぬかるみを旅するとき、それは「道路のサセックスの部分」と呼ばれるのが常であったと言っている。そして彼は、サセックスの少女たちの手足が長いのは、その郡の泥の粘り気のせいであり、そこから足を「足首の力で」引き抜く習慣が筋肉を伸ばし、骨を長くする傾向があるからだと皮肉交じりに主張した*[4]。
しかし、ロンドンのすぐ近くの道路も長い間、サセックスとほぼ同じくらい悪い状態が続いた。したがって、詩人のカウリーが1665年にチャーツィーに隠退したとき、友人のスプラットに彼を訪ねるように書き、励ましとして、最初の夜はハンプトンの町で眠ることができると言った。つまり、首都のすぐ近くで22マイルの旅をするのに2日かかるということである。1736年になっても、ハーヴェイ卿はケンジントンから次のように不満を漏らしている。「こことロンドンの間の道路はひどく悪化しており、私たちは海の真ん中の岩に打ち上げられたかのような孤独の中でここに住んでいる。そしてロンドンの人々は皆、彼らと私たちの間には通行不能な泥の深淵があると言う。」
泥は人を選ばなかった。キャロライン王妃の馬車は、悪天候の際、セント・ジェームズ宮殿からケンジントンまで引きずるのに2時間以上かかり、時折王室の馬車がわだちにはまって動かなくなったり、泥の中で転覆することさえあったと伝えられている。ほぼ同じ頃、ロンドンの通り自体も少し良い程度で、下水溝は依然として道路の真ん中を流れることが許されており、そこは丸石で舗装されていた。歩行者の便宜のための敷石（フラグストーン）はまだ知られていなかった。要するに、町の通りも田舎の道も同様に粗雑で惨めであり、現在では推定することが難しく、説明することはほとんど不可能なほどの社会的停滞と不快さの度合いを示していたのである。
第1章の脚注
*[1] ダンテの家庭教師であったブルネット・ラティーニは、13世紀末頃にロンドンからオックスフォードへ旅した際の記述を残しており、途中でシャーバーン城に休息したと述べている。彼は次のように言っている。「ロンドンからオックスフォードへの旅は、いくつかの困難と危険を伴いながら2日で行われた。道路が悪く、危険な上り坂を登らねばならず、下るのも同様に危険であった。私たちは多くの森を通ったが、ここは強盗が出没するため危険な場所と考えられており、実際イングランドの道路のほとんどがそうである。これは、近隣の男爵たちが、略奪品を分け合うことを条件に、そしてこれらの強盗があらゆる機会に個人的に、また一団の全勢力を持って彼らの保護者として仕えることを条件に、黙認している状況である。しかし、我々の一行は多人数であったため、恐れることは少なかった。従って、我々はストークンチャーチで越えた丘陵地帯の下、ワトリントン近郊のシャーバーン城に最初の夜に到着した。」この一節は、エドワード氏の著作『図書館』（328ページ）に、マクルズフィールド夫人が提供したものとして記載されている。
*[2] オギルビーの『ブリタニア・デピクタ（Britannia Depicta）』を参照。これは1675年から1717年の間、現在のブラッドショーの鉄道時刻表のように、旅行者の一般的なガイドブックであった。トスカーナ大公コジモ3世は『1669年のイングランド旅行』の中で、ノーサンプトンとオックスフォードの間の地域について、大部分が囲い込まれておらず耕作もされておらず、雑草が生い茂っていると述べている。1749年に出版されたオギルビーの第4版からは、イングランド中部および北部の道路は、依然として大部分が完全に囲い込まれていなかったことがわかる。
*[3] このバラッドは、イングランド南西部の古い道路を非常によく描写しているので、全文を引用したくなるほどである。これはブロードクリストの牧師であったジョン・マリオット師によって書かれたものであり、クレディトンの牧師であるロウ氏は、その著書『ダートムーア巡検』の中で、ポルテモアへ向かうブロードクリスト近くのまさにその道が、この描写のモデルになったと容易に想像できると述べている。
デヴォンシャーの小道を 馬で駆けていたとき
先日のこと 歌の題材に大いに困っていたが
雨に少しばかり触発されて 私は心の中で思った
確かに結婚は デヴォンシャーの小道によく似ている第一にそれは長く 一度中に入ってしまえば
籠が紅雀（リネット）を閉じ込めるように しっかりと君を捕らえる
たとえ道がどれほど荒れて汚れていようとも
前に進むしかない 引き返すことはできないのだ長いとはいえ 道幅はさほど広くない
一緒に乗れるのは せいぜい二人まで
それでさえ 騒動に巻き込まれる可能性があり
押し合いへし合い 互いにぶつかり合うしばしば貧困が 物乞いの顔で彼らに出会い
心労（Care）が泥を積んだ荷枠（crooks）で彼らを押しのける
不和のきしむ車輪が 二人の間を通ろうとし
頑固さがロバに乗って 道をふさぐすると土手は 左右にとても高くそびえ
周囲の美しさを 視界から閉ざしてしまう
それゆえ 君も認めるだろう 明白な推論を
結婚はまさに デヴォンシャーの小道のようだとしかし私は思う 我々が閉じ込められているこの土手も
蕾や花や木の実が 豊かに散りばめられていると
そして我々が彷徨うことを禁じる 夫婦の垣根は
家庭の安らぎで飾られたとき 愛らしく見えるものだと岩の暗い裂け目には 明るいヒイラギが育ち
枯れゆくバラの上で ツタが瑞々しく揺れる
そして貞淑な妻の 常緑の愛は
心労の荒さを和らげ 人生の冬を元気づけるならば旅は長く 道は狭くあれ
私は喜ぼう 通行料（ターンパイク）を払うことがめったにないことを
他人が何と言おうと 不平を言うのは最後にしよう
結婚はまさに デヴォンシャーの小道のようであっても
*[4] ジョン・バートン博士著『サセックス紀行（Iter Sussexiense）』
第2章
初期の移動手段
道路がこのような古代の状態であったため、実行可能な旅行手段は徒歩か乗馬のみだった。貧しい者は歩き、富める者は馬に乗った。王も女王も馬に乗った。裁判官はジャックブーツ（革の長靴）を履いて巡回裁判へ馬で赴いた。紳士も乗れば、強盗も乗った。法曹界の面々（弁護士たち）は歩くこともあれば、乗ることもあった。チョーサーのカンタベリーへの騎行は、英語という言語が続く限り記憶されるであろう。フッカーはセント・ポール大聖堂での最初の説教に間に合うように、早足の駄馬に乗ってロンドンへ向かった。淑女たちは、前に乗る紳士や従者につかまりながら、後座（ピリオン）に乗った。
シェイクスピアは『ヘンリー四世』の中で、庶民階級の昔の旅行様式を付随的に描写している*[1]。
後にフォルスタッフとその仲間たちに襲われる一行は、ロチェスターからロンドンへ向かう途中で、朝の2時に起き、日暮れまでに30マイルの旅を終え、「ロウソクがあるうちに（明かりをつけて寝る時間に）町に着く」ことを期待していた。二人は運送人であり、一人は「チャリング・クロスまで届けるベーコンの燻製ハムとショウガを2株」持ち、もう一人は七面鳥でいっぱいの籠を持っていた。また、ケントのフランクリン（自由土地保有農民）や、「一種の監査役」（おそらく徴税人）と思われる人物、その他数名がおり、合計で8〜10人の一行を形成し、互いの身を守るために一緒に旅をしていた。シェイクスピアによって描かれたガッズ・ヒルでの強盗は、単なる絵空事ではなく、彼が執筆した当時の道路の冒険と危険を決して誇張することなく描いたものであった。
高貴な人物は時折馬かご（ホース・リター）に乗ることもあったが、一般的には乗馬が好まれた。エリザベス女王は旅のほとんどをこの方法で行い[2]、シティ（ロンドン市内）へ入る際は、大法官の後ろのピリオンに乗った。しかし、ついに女王のために「コーチ（大型馬車）」が用意された。これは非常に注目すべき機械であったに違いない。この王室の乗り物はイングランドで使用された最初の馬車の一つと言われており、女王の御者であるオランダ人ブーメンによって導入された。それはバネのない荷車に毛が生えた程度のもので、車体は車軸の上に直接載っていた。悪路と舗装の悪い通りを考慮すると、それは極めて苦痛な移動手段であったに違いない。1568年にフランス大使に与えた最初の謁見の一つで、女王は「ほんの数日前に、少し速く走らせすぎた馬車で揺られた結果、体が痛くてたまらない」と感情を込めて語った[3]。
このような馬車は、当初は公式行事にのみ使用された。ロンドンのすぐ近くでさえ、道路は非常に悪く狭かったため、田舎へ乗り入れることはできなかった。しかし、道路が改善されるにつれて、それを使う流行が広がった。貴族階級がシティから首都の西部へと移り住むようになると、より便宜が図られるようになり、時と共に徐々に採用されるようになった。しかし、それらは依然として荷馬車（ワゴン）以外の何物でもなく、実際にその名で呼ばれていたが、どこへ行っても大きな驚異の的となった。「あの勇敢な騎士サー・ハリー・シドニー」については、1583年のある日、彼が「ラッパ手にラッパを吹き鳴らせ、見ていて非常に喜ばしい」様子で、荷馬車に乗ってシュルーズベリーに入城したことが伝えられている*[4]。
この時期から馬車の使用は徐々に広まり、特に貴族の間で、それまで淑女や乗馬の疲労に耐えられない人々の輸送に使われていた馬かごに取って代わるようになった。最初の馬車は重くて不恰好であり、当時のひどい道路の上で、石やわだちに突っ込んでは揺れ動き、荒海を行く船のように棒（ポール）が上下した。バネがなかったことは、馬車の導入を国家的災難として嘆いた水夫詩人テイラーの記述からも明らかである。彼は、ロンドンの舗装された通りで、男や女が「その中で放り出され、転がり、ゴロゴロと揺すぶられ、かき回されている」と述べた。ロンドンからドーバーへ向かうローマ時代の街道ワトリング・ストリートは、当時イングランドで最も良い道の一つであったが、ヘンリエッタ王妃（チャールズ1世妃）の家政機関が王宮から送り出された際、ドーバーに到着するまでに退屈な4日間を要した。
しかし、馬車が通行できたのは首都から伸びる主要道路の数本のみであり、王室の行幸や州知事（ロード・レフテナント）の訪問の際には、労働者や石工が総出で道を直し、少なくとも一時的に橋を安全にする必要があった。エリザベス女王の旅の一つについて、次のように言われている。「それは安楽さと速さにおいて驚くべきものであった。なぜなら、新しい街道の平坦さが完璧だったから——ではなく、女王陛下が馬車を降りたのは一度だけで、その間、農夫や身分の低い人々が棒を使って馬車を持ち上げて運んだからである」。
サセックスは長い間、特定の季節には馬車旅行が不可能なままであった。1708年になっても、デンマーク公ジョージはスペイン王カール6世に会うためにペットワースへ向かうのに最大の困難を伴った。「道の最後の9マイルを征服するのに6時間を要した」と報告者は述べている。随行した急使の一人は、14時間の間、馬車が転覆したり泥にはまったりした時以外、一度も降りることができなかったと不満を漏らした。
通常は老人であり乗馬が下手な裁判官たちが馬車で巡回裁判に行くようになると、陪審員たちは、閣下たちが農耕馬の助けを借りて泥沼から掘り出されたり、ぬかるみから引き出されたりするまで、しばしば待たされた。17世紀には、道路の悪い状態を理由に大陪審から特定の地区に対して勧告（presentments）が出されない季機裁判所（Quarter Session）はほとんどなく、裁判官たちは巡回中の自身の打撲やその他の損害の埋め合わせとして、多くの罰金を彼らに課した。
長い間、道路は最も粗末な種類の車輪付き乗り物でさえかろうじて通行できる程度であったが、ファインズ・モリソン（ジェームズ1世時代の執筆）は、「幌付きの長い荷馬車を持ち、場所から場所へ乗客を運ぶ運送人（carryers）」について記述している。しかし、「この種の旅は」と彼は言う、「非常に早い時間に荷馬車に乗り、宿に着くのが非常に遅くなるため退屈であり、女性や身分の低い人々以外はこの方法で旅をしない」。
[画像] 古いステージ・ワゴン（乗合荷馬車）
モリソンが書いた荷馬車は、夏の長い一日で10〜15マイルしか進まなかった。それは、道に敷かれた巨石に乗り上げて故障したり、泥沼にはまって動けなくなり、引き出すために次の馬のチームが到着するのを待たなければならなかったりしないと仮定した場合の話である。しかし、荷馬車は18世紀後半まで人気のある移動手段として採用され続けた。ホガースの絵画は、この習慣を描いたものとして記憶されるだろう。そこには、ヨークからの荷馬車を降りたばかりの娘を出迎える、痩せた馬に乗ったカソック（平服）姿の牧師が描かれている。
チャールズ2世時代の「グレート・ノース・ロード」の状態に関する興味深い記述は、ケンブリッジ大学トリニティ・カレッジの書記官の一人であったトーマス・メイスによって1675年に出版された小冊子に見られる。著者はそこで、一部は散文、一部は韻文で王に宛てて、「あまりに不潔で悪い道路」について大いに不平を述べ、様々な救済策を提案している。彼は、多くの地面が「馬車や荷車が一番有利な場所を選んで勝手に通る自由を享受しているすべての広い道路において、今や台無しにされ踏み荒らされている」と指摘した。「その上、馬車や荷車があちこちに広がり散らばることで、広い場所では道路が完全に混乱し、不愉快なだけでなく、彼ら自身にとってもすべての馬の旅行者にとっても、極めて厄介で扱いにくいものとなっている」。このことから、道路の両側の土地はまだ完全に囲い込まれていなかった（unenclosed）ようである。
しかし、メイスの主な不満は、駄馬（パックホース）の御者たちが、どの隊列（コンボイ）が道路のよりきれいな部分を通るかを巡って争うことで引き起こされる「数え切れないほどの論争、喧嘩、騒動」についてであった。彼の記述によると、これらの「無作法で、手に負えない、粗暴なロシア人のような恥知らず（rake-shames）によって日々行われる、道を巡る争いは、あまりに頻繁に死を招き、多くの人にとって非常に悪い結果をもたらした」ようである。彼はそのようなすべてのケースに対して迅速かつ即座の処罰を推奨した。「いかなる人も」と彼は言った。「何百頭もの駄馬、荷籠、ホイッフラー（つまり、取るに足らない奴ら）、馬車、荷馬車、荷車、その他いかなるものに道を譲る（時には）ことによって悩まされるべきではない。それらは疲れて荷を積んだ旅行者にとって常に非常に苦痛であるが、特に都市の近くや市場の日にはなおさらである。長く退屈な旅をしてきて馬もほとんど疲れ果てている人が、そのようなホイッフラーや市場の女たちの不規則で気難しい強情さによって、1マイル進むのに20回も道を外れることを強いられることがある。そう、彼女たちの荷籠が明らかに空っぽであっても、彼女たちは疲れた旅行者に対して頑として道を譲ろうとせず、相手が何人いようと、あるいはどんなに地位の高い人であってもお構いなしだ」。「それどころか」と彼はさらに言った。「私は多くの旅行者が、そして私自身もしばしば、最もひどく耐え難い深いぬかるみの道の上で、立ち往生している荷車や荷馬車の後ろでじっと動かずにいなければならなかったことを知っている。それは私たちの馬を大きな危険にさらし、重要な用事を疎かにすることになった。そして、『ミスター・ガーター（御者様）』が先へ進む気になるまで、（あの深いわだちと理不尽な隆起による差し迫った危険のために）あえて動こうとはしなかった。私たちはそれを非常に親切に受け止めたものである」。
メイス氏の道路改革案は突飛なものではなかった。彼は主に、2つの良い走路（トラック）のみを維持し、道路が高い隆起や深いわだち、大きな石、多くの泥沼だらけの6つもの非常に悪い走路に広がることを許すべきではないと主張した。詩の形を借りて、彼はこう述べた——
「まず道を規則正しく整えよ
人工的な形にし、正しく作れ
そうすれば、しっかり直されたと思えるだろう
あらゆる部分で作業は完了し
一つの石も狂いなく、すべてが完全で
すべてが滑らかで、丸く、堅く、驚くほどきれいになるように」
同じ調子でさらに多くを語った後、彼はこう締めくくった——
「考えるに値することは、あと一つだけだ
それは、この仕事を実際に執り行うことである」*[5]
しかし、イングランド中の道路がメイス氏の時代よりも満足のいく状態になるまでには、100年以上が経過することになる。
17世紀半ば頃の駅馬車（ステージコーチ）の導入は、道路による旅行の歴史において新しい時代を形成した。当初、それらは改良された荷馬車に過ぎず、ロンドン近郊のより通行可能な街道に限定されていた。その速度は時速4マイルを超えず、その中で運ばれる不運な乗客の揺れは、耐え難いものであったに違いない。その御者たちは「めったにしらふでなく、決して礼儀正しくなく、いつも遅れる」と言われるのが常であった。
公共の便宜のための馬車に関する最初の言及は、サー・ウィリアム・ダグデイルの日記にあり、それによると1659年にはコベントリーの馬車が街道を走っていたようである。しかしおそらく、最初の馬車、あるいは荷馬車は、その目的に最も適したルートの一つとして、ロンドンとドーバーの間を走っていた。チャールズ2世の時代にロンドンへ向かう途中でドーバーに上陸したフランスの文人ソブリエール氏は、駅馬車の存在に言及しているが、彼にとってそれは魅力的ではなかったようで、次の文章がそれを示している。「私は」と彼は言う。「郵便馬車（ポスト）を使ったり、駅馬車を使わされたりしないように、荷馬車でドーバーからロンドンへ行った。私は6頭の馬に引かれた。馬は一列に並び、横を歩く御者によって操られていた。彼は黒い服を着て、まるで聖ジョージのように万事整った身なりをしていた。頭には立派なモンテロ帽（狩猟帽）をかぶり、陽気な男で、自分が重要な人物だと思い込み、自分自身に大いに満足しているようだった」。
その後まもなく、馬車はランカシャーのプレストンまで北上して走るようになったようである。これは、エドワード・パーカーという人物が父親に宛てた1663年11月付の手紙から明らかであり、その中で彼は次のように述べている。「この前の土曜日にロンドンに着きました。しかし、私の旅は決して快適なものではなく、道中ずっと『ブート（不快な外席）』に乗ることを強いられました。一緒に来たのは、騎士や貴婦人といった非常に身分の高い人々でした。旅費は30シリングでした。この旅で私はひどく気分を害したので、二度と馬車には乗らないと決心しています」*[6]。
しかし、これらの乗り物はかなり増加したに違いない。なぜなら、それらに対する大衆の反対運動が起こったことがわかっているからである。ロンドンっ子はそれらを「地獄の車（ヘル・カート）」というあだ名で呼び、廃止を推奨するパンフレットが書かれ、議会の法律によってそれらを抑圧しようとする試みさえなされた。
ソアズビーは日記の中で時折駅馬車に言及しており、1679年にハルとヨークの間を走っていたものについて語っているが、ヨークからは通常通り馬に乗ってリーズへ進まなければならなかった。このハルの乗り物は、道路の状態のために冬は運行しなかった。駅馬車は、北極の霜の間の船のように、その季節には係留（運休）されるのが常であった*[7]。
その後、ヨークとリーズの間に馬車が導入されたとき、それは24マイルの旅を8時間で行った*[8]。しかし、道があまりに悪く危険であったため、旅行者は道の大部分を降りて歩くのが習慣であった。
ソアズビーは、馬車旅行の多種多様な危険からの救済というテーマについて、しばしば雄弁に語っている。彼は特に、リーズとロンドンの間を旅する際にトレント川の渡し船を通過したとき、そこで何度か危うく溺れかけた経験があったため、感謝していた。ある時、ロンドンへの旅の途中、にわか雨が降り、「ウェア近くの街道の冠水地帯（ウォッシュ）を、ロンドンからの乗客が泳ぐほどの高さまで増水させ、哀れな行商人（ヒグラー）が溺死した。これにより私は何時間も旅ができなくなった。しかし夕方に向けて、何人かの地元の人々と共に冒険し、彼らが牧草地を通って案内してくれたおかげで、チェスハントの最も深い冠水場所を避けることができた。もっとも、かなりの距離を鞍の垂れ革（サドルスカート）まで水に浸かって進んだが、無事にウォルサム・クロスに着き、そこで宿泊した」[9]。別の機会にソアズビーは、道路の状態のためにスタンフォードで4日間足止めされ、ロンドンへ向かう下院議員14名の一行によってその状況から救い出された。彼はその護送団（コンボイ）に加えてもらい、有能なガイドを伴って南への旅に出発した。「水が出た」という言い回しが示すように、増水するとその地方は閉鎖され、道路は単に通行不能になった。内戦（清教徒革命）中、泥にはまり込んで動けなくなった800騎の騎兵が捕虜になったことがある[10]。雨が降ると、歩行者も騎手も馬車も同様に、道が再び乾いて旅人が進めるようになるまで立ち往生した。オックスフォードから数マイル以内で雨に阻まれた二人の旅行者が、その辺り一帯を覆った水のために旅を完遂することが不可能になったという記録も読んでいる。
1685年にアイルランド総督が北ウェールズを横断してダブリンへ向かった旅の、興味深い記録が保存されている。道路があまりに恐ろしい状態だったため、総督が馬車で運ばれる代わりに、道の大部分で馬車そのものを彼の後から運ばなければならなかった。彼はセント・アサフとコンウェイの間、わずか14マイルの距離を移動するのに5時間を要した。コンウェイとビューマリスの間では、彼は歩くことを余儀なくされ、妻は馬かごで運ばれた。馬車は通常コンウェイで分解され、屈強なウェールズの農民たちの肩に担がれてメナイ海峡で船積みされた。
駅馬車の導入は、他のあらゆる公共の改善と同様に、最初は偏見を持って見られ、かなりの悪評に直面しなければならなかった。1673年に出版された『議会へのいくつかの提案において説明された、イングランドの重大なる懸念（The Grand Concern of England Explained in several Proposals to Parliament）』[11]という興味深い本の中で、駅馬車とキャラバン（大型馬車隊）は、王国に起こった最大の悪の一つとして糾弾されている。それは公共にとって有害であり、貿易を破壊し、土地の利益を損なうものであるとされた。馬車による旅行は、馬の品種をダメにし、人々に優れた乗馬術を疎かにさせ、船員や水夫の訓練を妨げ、公共の資源を侵害すると主張された。挙げられた理由は奇妙なものである。「馬車で旅することに慣れた人々は、数マイル馬に乗っただけで疲れ果てて無気力になり、『霜や雪や雨に耐えることも、野宿することもできず』、馬に乗ることを嫌がるようになる。服を守り、清潔で乾いた状態を保つために人々は馬車に乗り、その結果、怠惰な肉体的習慣を身につける。これは貿易にとって破滅的である。なぜなら、馬車で旅をする前は、ほとんどの紳士が剣、ベルト、ピストル、ホルスター、鞄、帽子ケースを持って馬に乗っていたが、馬車の中ではそれらを使う機会がほとんどないからだ。馬に乗るときは、ある服を着て乗り、旅の終わりに着る別の服を持っていくか、途中で手配していた。しかし馬車では、絹の服にインドガウン、帯、絹の靴下、ビーバー帽で乗り込み、他には何も持っていかない。なぜなら、馬に乗っていれば避けられない濡れや汚れを免れるからだ。一方、馬で2、3回旅をすれば、これらの服や帽子はダメになり、そうなれば頻繁に新しいものを作らせなければならず、それが製造品の消費と製造業者の雇用を増やしていたのである。馬車での旅行は、決してそのようなことをしない」[12]。馬車に対する同じ抗議書の著者は、当時の馬車旅行の規模についての概念も示している。彼が戦っている悪の巨大な性質を示すために、ロンドンと主要3都市であるヨーク、チェスター、エクセターの間で、週に18人以上（馬車は週3回運行）が馬車で移動し、同数が戻ってくると断言した。「これは合計で、年間1872人に達する」。著者が主張したもう一つの大きな迷惑は、駅馬車の設立から生じたもので、田舎の紳士が必要以上に頻繁に馬車でロンドンに来るだけでなく、彼らの夫人たちも一緒に来るか、すぐに後を追ってくるということであった。「そして彼女たちがそこに行けば、流行に乗らなければならず、新しいファッションをすべて手に入れ、服をすべてそこで買い、芝居や舞踏会や宴会に行き、そこで陽気さと華やかさと快楽を愛する習慣を身につけてしまう。その後、もし再び田舎に住む気になったとしても、田舎にあるものは何一つ彼女たちの役に立たず、どんなに費用がかかっても、すべてをロンドンから取り寄せなければならなくなるのである」。
それから、昔ながらの馬による高貴な旅の方法とは対照的な、駅馬車（ステージコーチ）での旅という悲惨な不快さが存在した。「人々の健康にとって何の利益があるというのか」と、ある著者は憤慨して語る。「朝は夜明けの1時間前にベッドから叩き起こされ、夜の1時、2時、あるいは3時になるまで場所から場所へと急き立てられる。夏の間は一日中暑さにうだり、埃にまみれ、冬になれば寒さに凍え、不潔な霧にむせ返り、松明の明かりで宿に連れ込まれる頃には、夕食をとるために起きているには遅すぎる時間だ。そして翌朝は、朝食をとる間もなく早朝に馬車に押し込められるのだ。見知らぬ人々、しばしば病人や老人、病気持ちの人、あるいは泣き叫ぶ幼い子供たちと一日中乗り合わせ、彼らの機嫌に付き合い、我慢を強いられ、彼らの不快な臭いに毒され、箱や荷物の山で身動きが取れなくなることが、人々の健康や仕事にとって何のプラスになるというのか？ 疲れ切った駄馬と共に旅をし、ぬかるんだ道で立ち往生し、膝まで泥に浸かって歩くことを強いられ、その後、馬車を引き出すための馬のチームが送られてくるまで寒さの中で座って待つことが、人の健康のためになるのか？ 腐りかけた馬車で旅をし、滑車や軸、車軸が折れ、修理のために3時間も4時間も（時には半日も）待たされ、その後、行程を取り戻すために一晩中旅を続けることが、健康のためなのか？ 会話の仕方もわからないような種々雑多な連中と旅をし、無愛想で頑固で口汚く意地の悪い御者に侮辱され、紳士にふさわしい設備のない街道沿いの最悪の宿屋に泊まったり食事をしたりせざるを得ないこと、しかもそれが単に宿屋の主人と御者が結託して客を騙そうとしているためだけだとしたら、それが人の楽しみや、健康や仕事にとって有益だと言えるだろうか？」
それゆえ、この著者は駅馬車を大きな迷惑であり、嘆かわしい悪弊であるとして、即時の廃止を声高に求めたのである。
初期の頃、馬車による旅は非常にのんびりとしたものであった。時間は安全性ほど重要ではなく、馬車は「神の御心ならば」、そして乗客の大多数にとって「良しと思われる」時間「頃」に出発すると広告されていた。ロンドンからヨークへの旅における一日の違いは些細なことであり、トレスビー（Thoresby）は、二つの場所を移動する間、馬車を降りて街道の両側の野原で化石の貝を探しに行くのが習慣であったほどだ。長距離馬車は日没とともに「旅装を解き」、「街道で眠った」。馬車が進むか、あるいはお気に入りの宿屋に止まるかは、通常、旅の始めに議長を指名した乗客たちの投票によって決定された。
1700年、ヨークはロンドンから1週間の距離にあり、現在では1時間で到着するタンブリッジ・ウェルズは2日かかった。ソールズベリーとオックスフォードもそれぞれ2日の旅程であり、ドーバーは3日、エクセターは5日であった。ロンドンからエクセターへの「フライ・コーチ（早馬車）」は、5日目の夜にエクセターで宿泊し、翌朝アクミンスターへと進んでそこで朝食をとったが、そこでは女性の理髪師が「馬車の髭を剃った（乗客の髭を剃った）」*[13]。
ロンドンとエディンバラの間は、1763年になっても2週間（14日間）を要し、馬車は月に一度しか出発しなかった*[14]。ひどい道路を走る際の故障のリスクは、すべての馬車が大工道具箱を携行し、道路に覆いかぶさって旅人の進行を妨げる木の枝を切り落とすために手斧が時折使われたという状況から推察できる。
一部の気難しい人々は、遅い旅や、駅馬車で遭遇する危険のある種々雑多な同乗者を嫌い、料金を分担し、道中の危険を減らすために、「ポストチェイス（郵便馬車・貸切馬車）」のパートナーを求める広告を出すのが常であった。実際、繊細な人にとっては、当時の作家が以下のように描写したカンタベリー・ステージ（定期馬車）の惨めさよりは、どんなものでもマシだったに違いない。
「両側から押しつぶされ、なんと恵まれていることか、
二人の太った老婆の間に挟まれるとは！
荒々しい伍長、乳母、泣き叫ぶ子供、
そして太った宿屋の主人が反対側を埋め尽くす。
夜が明けるか明けないかのうちに、厄介な荷物を積んで
でこぼこ道を荒々しくゴロゴロと走り出す：
一人の老婆が私の耳元で咳き込み、ゼーゼーと息をする、
もう一人が大声で喚き、兵士が罵る。
『宿の主人』からは未消化の酸っぱい息が漏れ、
気分の悪くなった子供はミルクとトーストを吐き戻す！」
サミュエル・ジョンソンが1712年、「瘰癧（るいれき：王の病）」をアン女王に触れて治してもらうために母親に連れられてロンドンへ行った際、彼はこう語っている。「私たちは駅馬車で行き、帰りは荷馬車で戻った。母が言うには、私の咳が激しかったからだそうだが、数シリングを節約したいという希望も動機として小さくなかった……。母は強盗に遭わないよう、ペチコートに2ギニーを縫い付けていた……。私たちは乗客にとって迷惑な存在だったが、駅馬車でそのような不便を耐えることは、当時、もっと身分の高い牧師たちにとっても当たり前のことだった。」
ペナント氏は、1739-40年のチェスター・ステージ（定期馬車）でのロンドンへの旅について、次のような記録を残している。「初日は」と彼は言う。「多大な労力を費やしてチェスターからウィッチチャーチまで20マイル進んだ。2日目は『ウェルシュ・ハープ』まで、3日目はコベントリー、4日目はノーザンプトン、5日目はダンスタブル、そして驚くべき努力の末、最終日の夜になる前にロンドンに到着した。6頭、時には8頭の良馬の力と労力が、ミレデンの泥沼やその他多くの場所を引いて行ってくれた。私たちは常に夜明けの2時間前には出発し、夜遅くまで、冬の真っ只中はさらに遅くまでかかった。当時の独身男性たちは頑強な種族で、ジャックブーツと腰までのズボンを装備し、泥に備えて馬に乗り、厚い泥の中を突き進み、度重なるつまずきや落馬にもめげず、敏速に旅を続けた。一方、現代の彼らの無気力な子孫たちは、シバリ（古代の贅沢な都市）の軟弱な住人を運ぶのに適した快適な馬車の中で、急速な旅を眠って過ごしている。」
それゆえ、国の旅の大部分が馬の背によって行われ続けていたことは不思議ではない。これが最も快適で、かつ最も迅速な移動手段であったからだ。ジョンソン博士は結婚式の日に、妻のテティと共にバーミンガムからダービーまで馬で移動し、この旅の機会を利用して新妻に夫婦の規律についての最初のレッスンを行った。後の時代、ジェームズ・ワットは数学用具製作の技術を学ぶためにグラスゴーからロンドンへ向かう際、馬で移動した。
天気が良ければ、それは安上がりで楽しい旅の方法だった。通常の方法は、旅の始めに馬を買い、旅の終わりにその動物を売ることだった。アバディーンのスキーン博士は1753年にロンドンからエディンバラまで旅をし、道中19日間かかったが、旅の全費用はわずか4ギニーであった。彼が乗った雌馬はロンドンで8ギニーかかったが、エディンバラ到着時に同じ価格で売れたのである。
商業に従事する紳士たちのほぼ全員が自分の馬に乗り、鞍の前橋（くらぼね）の2つの袋に見本と荷物を入れて運んでいた。それゆえ、彼らは「ライダー（乗り手）」または「バッグマン（鞄男）」と呼ばれた。安全のため、彼らは通常、集団で旅をした。旅の危険は単に道路の険しさだけに限らなかったからだ。街道には略奪で生計を立てる強盗や浮浪者の群れが出没していた。ターピンやブラッドショーはグレート・ノース・ロードを包囲し、デュヴァル、マクヒース、マクリーン、そして何百もの悪名高い追い剥ぎ（ハイウェイマン）が、ハウンズロー・ヒース、フィンチリー・コモン、シューターズ・ヒル、そして大都市へのあらゆる侵入路に出没した。当時ごくありふれた光景は、道端に立てられた絞首台と、そこに鎖で吊るされた犯罪者の骸骨であり、「絞首人の小道（ハングマンズ・レーン）」はロンドン近郊に特に多かった*[15]。暗くなってからの移動は最も危険とされ、最初の「夜行馬車」が運行を開始したとき、リスクが大きすぎると考えられ、利用されなかった。
[Image of The Night Coach]
旅行者たちは、まるで戦場に行くかのように武装して旅に出発し、御者にとって鞭と同じくらいラッパ銃（ブランダーバス）は不可欠なものと考えられていた。ドーセットシャーやハンプシャーは、他の多くの州と同様に追い剥ぎの集団に悩まされており、1669年にトスカーナ大公コジモがドーチェスターからロンドンへ旅立った際、彼は「強盗から身を守るために、州の民兵に属する多数の騎馬兵に護衛された」*[16]。
トレスビーは日記の中で、「ラルフ・ウォートン卿が追い剥ぎを討ち取った大荒野」を無事に通過したことに畏敬の念を持って触れ、またグランサム近くの「悪名高い強盗の場所」であるストーンゲート・ホールについても特筆している。他のすべての旅行者と同様、この善良な男も鞄に装填済みのピストルを入れて持ち歩いていたが、ある時、ヨークシャーのトップクリフ近くでピストルが見当たらないことに気づき、最後に泊まった宿で悪巧みをする悪党に盗まれたのだと信じて、大いに狼狽した*[17]。当時、旅に出る前に遺言書を作成するのが習慣だったのも不思議ではない。
コルトネスのコールダーウッド夫人が1756年にエディンバラからロンドンへ旅をした際、彼女は日記に、自身のポストチェイス（貸切馬車）で移動し、ホルスターにピストルを入れ、腰に立派な広刃の剣を帯びた頑強な召使いジョン・ラトレイが馬で付き従ったと記している。夫人は緊急時に使用するために、馬車の中にピストルのケースも携行していた。ヨークシャーのボートリー近郊では強盗が頻発しており、ある日、追い剥ぎと思われる怪しい人物が現れた。しかし、「ジョン・ラトレイが御者（ポストボーイ）と火薬や弾丸について話し、短剣（whanger）を見せつけると、その男は逃げ去った」。コールダーウッド夫人は6月3日、道が乾いて天気が良い時にエディンバラを出発し、10日の夕方にロンドンに到着した。これは当時としては急速な旅と見なされた。
しかしながら、追いはぎや追い剥ぎによる危険は、田舎の僻地よりも、大都市そのものやその周辺で最も大きかった。当時主要な娯楽施設の一つであったハムステッド・ロードにあるベルサイズ・ハウスと庭園の所有者は、シーズン中、ロンドンへの道を12人の「屈強な男たち」にパトロールさせていた。サドラーズ・ウェルズ、ヴォクソール、ラネラも同様の利点を宣伝していた。夕方にケンジントンやパディントンへ向かう歩行者は、追いはぎを撃退できるだけの十分な人数が集まるまで待ち、その後、ベルが合図を出して一定の間隔で集団で出発した。ハイド・パークや、ピカデリーそのものでさえ、白昼堂々と馬車が止められ、流行の最先端を行く人々の胸にピストルが突きつけられ、財布を出すよう要求された。ホレス・ウォルポールは、彼自身がエグリントン卿、トマス・ロビンソン卿、アルベマール夫人、その他多くの人々と共に白昼強盗に遭ったことを含め、この種の奇妙な事例を数多く語っている。
1757年に起きたポーツマス郵便馬車の奇妙な強盗事件は、当時の郵便通信の不完全さを物語っている。郵便を運んでいた少年がハイド・パーク・コーナーから約3マイル離れたハマースミスで馬を降り、ビールを注文した際、泥棒が馬の尻革から郵便袋を切り取って持ち去り、発見されずに逃げたのである！
商品の輸送手段は、乗客の輸送に通常用いられていたものと同様に退屈で困難なものであった。穀物や羊毛は馬の背に乗せて市場に送られ*[18]、堆肥は左右の籠（パニア）に入れて畑へ運ばれ、燃料も同じ方法で湿地や森から運ばれた。冬の間、市場は近づくことができず、ある地域では食糧供給が悲惨なほど不足している一方で、別の地域では消費することも必要な場所へ輸送することも不可能なため、過剰な食糧が実際に腐ってしまうこともあった。南部諸州で使用されるわずかな石炭は主に海路で運ばれたが、鍛冶屋の炉に供給するために駄馬（パックホース）が内陸へ石炭を運ぶことも時折あった。1580年にパドヴァのジョンによってフランシス・ウィロビー卿のためにウォラトン・ホールが建設された際、石材はすべて35マイル離れたリンカンシャーのアンカスターから馬の背で運ばれ、帰りの馬には石材と交換された石炭が積まれた。
[Image] The Pack-horse Convoy
王国内のある地域と別の地域との間に存在したわずかな貿易は、乗馬道と大差ない道路を行く駄馬によって行われた。これらの馬は、背中に俵や籠をくくりつけ、一列になって移動した。先頭の馬はベル、またはベルのついた首輪をつけており、それゆえ「ベル・ホース」と呼ばれた。この馬はその賢さゆえに選ばれ、彼が運ぶベルの音によって後続の馬の動きが調整された。ベルはまた、反対方向から近づいてくる人々に隊列（コンボイ）の接近を知らせる役割も果たした。これは重要なことであった。なぜなら、道の多くの場所で荷物を積んだ馬が2頭すれ違うスペースはなく、駄馬の列の御者同士の間で、どちらの隊列が泥の中に降りて道を譲るかを巡っての口論や喧嘩が頻発したからである。駄馬は商品だけでなく乗客も運び、特定の時期にはオックスフォードやケンブリッジへ行き来する学者たちも運んだ。スモレットがグラスゴーからロンドンへ行った際、彼は一部を駄馬で、一部を荷馬車で、一部を徒歩で旅した。そして彼がロデリック・ランダムに降りかかったとして描写した冒険は、この旅の間の彼自身の経験から大部分が引き出されたと考えられている。
後にイングランドの卓越した製造業地帯となる北部諸州の間で、クロスカントリーの商品輸送が徐々に盛んになり、羊毛や綿の俵を積んだ長い駄馬の列が、ヨークシャーとランカシャーを隔てる山脈を横断した。ウィテカーによれば、1753年になってもリーズ近郊の道路は溝より少し広い程度の狭い窪んだ道（ホロー・ウェイ）で、一列に並んだ車両がやっと通れる幅しかなく、この深い狭い道の側面には、平石や丸石で覆われた一段高い土手道があった。旅行者同士がこの狭い道で出くわすと、泥の中に降りて道を譲るよりも、お互いの我慢比べを試みることがよくあった。この地域の原毛や俵物は、ほとんどすべて一頭の馬の背に乗せられて、これらの石畳の道を運ばれた。この輸送業務に伴う遅延、苦労、そして危険を想像することは困難である。夜明け前や日没後も馬に乗り、これらの頑強な貿易の息子たちは、狐狩りの精神と勇敢さを持って目的を追求し、彼らの田舎の隣人たちの中でも最も大胆な者たちでさえ、彼らの乗馬術や勇気を軽蔑する理由はなかった*[19]。
マンチェスターの貿易も同じ方法で行われた。行商人（チャップマン）たちは駄馬の群れを飼っており、主要な町へ行く際に連れて行き、パックに入れた商品を顧客に売り、羊毛やその他の製造用原材料を持ち帰った。
この長く廃れてしまった通信手段の唯一の記録は、今や道端のパブの看板にのみ見ることができる。ヨークシャーやランカシャーには多くの古い道路がまだ存在するが、かつての交通の名残は、村の看板に描かれた駄馬の絵だけである。それは、古代メキシコ人の絵文字と同じくらい、過ぎ去った奇妙な事実を留めているものである*[20]。
第2章の脚注
*[1] ヘンリー四世（第一部）、第2幕第1場。
*[2] 女王がグリニッジとエルサムの宮殿間を馬で移動する際に慣習的に使用していた乗馬道の一部は、ブラックヒースのモーデン・カレッジの少し南に現存している。それは野原の間を不規則に曲がりくねり、広い場所もあれば狭い場所もある。おそらく、王の道として使われていた頃とほとんど変わっていないだろう。現在は「マディ・レーン（泥の道）」と非常に適切に呼ばれている。
*[3] 『ラ・モト・フェネルロンの公文書』、8vo.、1858年。第1巻 27ページ。
*[4] ニコルズ『進歩（Progresses）』第2巻、309ページ。
*[5] メイスの小冊子（大英博物館）のタイトルは「国家全体のための利益、利便性、そして喜び：イングランドの街道に関して国王陛下に最近提出された短い合理的論述。その悪さ、その原因、これらの原因の理由、古い修理方法では決して良くならないことの不可能性について：しかし、（この新しい方法によれば）実質的に、そして非常に簡単に、永久に維持することができる、等々。1675年、公益のために印刷された」である。
*[6] 『アーケオロジア（Archaelogia）』xx.、443-76ページ参照。
*[7] 「1714年5月4日。朝：グランサムで食事をとる。年に一度の儀式（これが5月に馬車が道路を通る最初であったため）があり、御者と馬はリボンと花で飾られ、町の楽団と若者たちがカップルで私たちの前を行進した。私たちはスタンフォードに宿泊したが、ここは卑しい、物価の高い町だった。5月5日：他の乗客が加わった。女性だったが、旅の前半よりもワインとブランデーの費用がかさんだ。前半はどちらも飲まなかったのだが。しかし翌日、私たちは彼女たちに自腹を切らせることにした。」――トレスビー『日記』第2巻、207ページ。
*[8] 「1708年5月22日。ヨークにて。3時から4時の間に起床。アン女王の公務を帯びたクローム大尉（同乗者）が急がせたため、正午までにリーズに到着した。私と私の貧しい家族への慈悲について神に祝福あれ。」――トレスビー『日記』第2巻、7ページ。
*[9] トレスビー『日記』第1巻、295ページ。
*[10] ウェイレン『マールボロ（Marlborough）』。
*[11] 『ハーレアン・ミセラニー（Harleian Miscellany）』第8巻、547ページに再録。チャーターハウスのジョン・グレッソなる人物によって書かれたと推定される。
*[12] 当時、グレッソのものと同様に（現代の視点から見れば）不合理な出版物が他にもあった。例えば、1678年に『衰退した古代の貿易、再び修復される――王国のすべての古代の貿易を完全に損なったいくつかの悪弊が宣言される』と題するパンフレットで一般大衆に訴えた「ある田舎の商人」は、悪の主因は約20年前に駅馬車が設立されたことだと主張した。本文で言及されている抑圧の理由に加え、彼は次のように述べている。「もし彼ら（駅馬車）がいなければ、現在よりも多くのワイン、ビール、エールが宿屋で飲まれ、王の関税と物品税を増やす手段となるだろう。さらに、彼らはこの王国での馬の繁殖を妨げている［鉄道に対しても同じ議論が使われた］。なぜなら、今は馬を持っていない多くの人々が、良い馬を飼う必要に迫られるからだ。そうであるなら、彼らによって利益を得ている者はほとんどおらず、彼らが国家の共通かつ一般的な利益に反しており、ロンドンへ行く用事のある一部の人々にとっての利便性に過ぎず、その人々はこれらの馬車が使用される前と同じ賃金を支払うことができたのだから、彼らが抑圧されるべき十分な理由がある。場合によって馬車を雇うことが合法的であってもよいが、現在のように特定の曜日に、ある宿場や場所から別の場所へと常に長旅をする馬車を維持することは違法であるべきだ」――27ページ。
*[13] ロバーツ『南部諸州の社会史（Social History of the Southern Counties）』、494ページ。1世紀少し前、ニューカッスルのフライング・コーチ（早馬車）の次のような広告が見られる。「1734年5月9日。――来週の終わり頃、ロンドンまたは街道沿いの任意の場所に向けて馬車が出発する。9日間で遂行される予定である。――これは街道を旅する他のどの馬車よりも3日早い。この目的のために、適切な距離に8頭の頑強な馬が配置されている。」
*[14] 1710年、あるマンチェスターの製造業者が家族をロンドンへ連れて行く際、全行程のために馬車を一台雇ったが、当時の道路状況では、おそらく8日から10日の旅になったに違いない。そして、1742年になっても、旅のシステムはほとんど改善されておらず、姪と共にウースターからマンチェスターに来ようとしたある婦人は、マンチェスターの友人に手紙を書き、雇った馬車を送ってくれるよう頼んだ。「その男は以前ある家族をそこから連れてきたことがあるので、道を知っているから」という理由であった。――エイキン『マンチェスター（Manchester）』。
*[15] キャンベル卿は、エリザベス朝の後に最高裁判所長官となったポパムが、若い頃に追いはぎ稼業に手を染め、ガッズ・ヒルで旅行者を襲ったという驚くべき事情に言及している。しかし、当時、追いはぎ強盗はそれほど不名誉な職業とは考えられていなかったのかもしれない。ポパムの青春時代には、強盗での最初の有罪判決であれば、王国の貴族や議会の卿は「文字が読めなくても」聖職者の特権（減刑措置）を受ける権利があるという法律が作られたほどである！ さらに並外れているのは、ポパムが法廷弁護士になった後も追いはぎとしての道を続けていたと推測されていることだ。これはかなり周知の事実だったようで、彼が上級法廷弁護士（Serjeant）になったとき、ロンドンの市会議員向けに運ばれていたワインをサウサンプトンからの道中で彼が横取りし、それを提供したと噂された。――オーブリー、iii.、492。――キャンベル『最高裁判所長官列伝（Chief Justices）』、i.、210。
*[16] 『トスカーナ大公コジモ三世の旅（Travels of Cosmo the Third, Grand Duke of Tuscany）』、147ページ。
*[17] 「泥棒たちの狡猾な策略として、服地商人や牧畜業者が泊まるような大きな宿屋に客室係を送り込むのはよくある習慣である。彼らは多額の賄賂を使って、自分たちの仲間ではない他の者たちまで巻き込み、あなたが財布を取り出すときにそれを盗み見て、外套袋（クロークバッグ）を握って重さを感じ取り、彼らが考えたことを親玉の泥棒たちに知らせる。それだけでなく、もし一晩中荷物を預けっぱなしにしていれば、宿の主人自身もしばしば彼ら同様に卑劣であり、大盤振る舞いをする客に対して、すぐに補充が来ることを期待して、騒がしい客たちに合図を送るか、財布そのものを見せるのである。」『住居侵入者の簡潔かつ注目すべき発見（A Brief yet Notable Discovery of Housebreakers）』等、1659年参照。また、『路上強盗についての考察：家主への警告（Street Robberies Considered; a Warning for Housekeepers）』1676年、『絞首刑では罰として不十分（Hanging not Punishment Enough）』1701年、等も参照。
*[18] 当時、ロンドンの食糧は主にパニア（籠）で町に運ばれていた。人口が比較的少なかったため、この方法でもロンドンへの食糧供給はまだ実行可能であった。さらに、都市は常にテムズ川という大きな利点を持っており、海路による食糧供給が確保されていた。『イングランドの主要な懸念の説明（The Grand Concern of England Explained）』には、ロンドンで使用される干し草、わら、豆、エンドウ豆、オーツ麦は、主に大都市から20マイル以内で栽培されているが、大量の物資がヘンリー・オン・テムズやその他の西部地域から、またグレーブズエンドより下流からも水路で運ばれ、豆を積んだ多くの船がハルから、オーツ麦を積んだ船がリンやボストンから来たと記されている。
*[19] 『ロイデスとエルメット（Loides and Elmete）』T.D.ウィテカー法学博士著、1816年、81ページ。
その危険性にもかかわらず、ウィテカー博士は、古い旅の方法は直後に続いたものよりもさらに安全であったと考えていたようである。「道路とマナーの古い状態の下では」と彼は言う。「一度に複数の死者が発生することは不可能であった。2台の駅馬車によるレースのような事態、つまり、30人か40人の苦悩し無力な個人の命が、2人の酔っ払った野獣のなすがままになるような事態に類似することが、一体どうして起こり得ただろうか？」
*[20] ギルドホールにある古銭の興味深いコレクションの中には、「パックホース（駄馬）」の看板を掲げた宿屋の主人が発行した半ペニーのトークン（代用貨幣）がいくつかある。これらのいくつかは、駄馬が貸し出し用に飼われていたことを示していると思われる。これらの興味深い古銭のイラストを2点添付する。
[Image]
第3章
道路状況に影響を受けた風俗と習慣
国の道路交通がこのように不完全なままであったため、イングランドのある地域の人々は、他の地域のことについてほとんど何も知らなかった。ひとたび雨が降って街道が通行不能になれば、騎馬の者でさえ家から遠く離れることには慎重になった。しかし、馬で旅をする余裕のある者はごく限られていた。労働者階級は徒歩で移動し、中産階級は荷馬車や馬車を利用した。しかし、異なる地域の人々の間の交流――当時は常に極めて限られていたが――は、イングランドのように雨の多い国では、一年の大半の間、すべての階級において必然的に中断された。
地域間の交通が不完全であったため、数多くの地方の方言、偏見、そして地域の慣習が保存される結果となり、それらはある程度今日まで生き残っている。もっとも、交通機関の発達のおかげで、多くの人々が惜しむ中、それらは急速に姿を消しつつあるが。どの村にも魔女がおり（時には異なる種類の）、長いあごひげを生やした白い貴婦人やうめき声を上げる老人のいない古い家はほとんどなかった。沼地（フェン）には竹馬に乗って歩く幽霊がおり、丘陵地帯の妖精は炎の閃光に乗っていた。しかし、村の魔女や地元の幽霊はずっと以前に姿を消してしまい、おそらく侵入困難な少数の地域に残っている程度だろう。17世紀の初めでさえ、島の南部地区の住民が北部の住民を一種の食人鬼（オーガ）のように見なしていたことは興味深い。ランカシャーはほぼ侵入不可能――実際、かなりの程度そうであったが――であり、半ば野蛮な種族が住んでいると思われていた。カムデンは1607年の訪問以前、そこを「西の海に向かう山々の向こうにある」地域と漠然と記述した。彼はランカシャーの人々に「ある種の恐怖を持って」近づいたことを認めているが、神の助けを信じてついに「危険を冒して試みる」ことを決意した。カムデンはカンバーランドの調査において、さらに大きな危険にさらされた。彼は自身の大著のために、そこに含まれる古代の遺跡を調査する目的で同郡に入り、ハルトウィッスル近くのサールウォール城までローマの城壁（ハドリアヌスの長城）に沿って旅をした。しかし、そこで文明と安全の境界は終わっていた。その先の土地の荒涼さと無法な住民があまりにひどかったため、彼は巡礼を断念し、旅の最も重要で興味深い対象を未調査のまま残さざるを得なかったのである。
それから約1世紀後の1700年、ケント州チェリトンの牧師ブローム氏は、あたかも新発見の国であるかのようにイングランド国内の旅行に着手した。彼は道路が通行可能になるとすぐ、春に出発した。友人たちは旅の最初の段階まで彼を護衛し、神の加護を祈って彼を見送った。しかし彼は、場所から場所へ移動する際には慎重にガイドを雇い、3年間の旅の中で多くの新しい驚くべきものを見た。冬や雨の季節が始まると旅を中断し、北極の探検家のように、春が巡ってくるまで数ヶ月間閉じこもらなければならなかった。ブローム氏はノーサンバーランドを通ってスコットランドに入り、その後、島の西側をデヴォンシャーに向かって南下した。そこでは農夫たちが馬に乗って穀物を収穫しているのを見たが、それは道路が狭すぎて荷馬車を使えなかったからである。彼はコーンウォールに入りたかったが、その境界まで来たところで雨に阻まれ、それ以上進むことができず、仕方なく家路についた[1]。チェリトンの牧師は当時、驚異的な人物と考えられており、現代の我々がアラビアの旅行者を見るのと同じくらい冒険的だと見なされていた。20マイルの泥沼や、2つの教区の間にある橋のない川は、現在のイングランドとアメリカの間にある大西洋よりも大きな交流の障害であった。同じ郡にある大きな町同士でも、実質的な意味では、現在のロンドンとグラスゴーよりも遠く離れていた。旅行者が決して訪れない地域も多くあり、そこでは見知らぬ人の出現は、アフリカの村に白人が到着したときと同じくらい大きな騒ぎを引き起こした[2]。
『アダム・ビード』の著者は、前世紀の余暇について詩的な描写を残している。「紡ぎ車や、駄馬（パックホース）、遅い荷馬車、そして晴れた午後に掘り出し物を戸口まで運んでくる行商人が去ってしまった場所へ、その余暇も行ってしまった。『古き良き余暇』は主に田舎の快適な邸宅や農家に住み、果樹の壁のそばを散歩して朝の日差しに温められたアプリコットの香りを嗅いだり、夏の梨が落ちてくる正午に果樹園の枝の下で休んだりするのを好んだ」。しかし、この絵には裏面もある。何世代もの人々が、単調で、無知で、偏見に満ち、平凡な生活を送っていた。彼らには冒険心もエネルギーもなく、勤勉さもほとんどなく、生まれた場所で死ぬことに満足していた。彼らが生きることを強いられた隔離された状態は、過去のものとなった今振り返れば好ましい、風俗の絵画的な美しさを生み出したが、それは同時に、見るに耐えないほどの粗野さと残忍さを伴っていた。牛追い（ブル・ランニング）、闘鶏、鶏投げ（コック・スローイング）、プラウ・マンデー（耕作始業祭）のどんちゃん騒ぎ、そういった時折の大衆娯楽が、そのふさわしい象徴であった。
当時の人々は、自分の狭い地域以外のことはほとんど知らなかった。外の世界は彼らに対して閉ざされているも同然だった。彼らに届く一般情勢に関する情報は、商品を売りながらその日のニュースを顧客に小売する行商人やパックマン（背負い商人）によって伝えられるのがせいぜいだった。あるいは、ロンドンのニュースレターが地域の大きな屋敷で読み古されてボロボロになった後、村にたどり着き、その情報のしずくが小さなコミュニティに広まる程度だった。公益に関わる事柄が国の遠隔地に知られるようになるには長い時間がかかった。マコーレーによれば、エリザベス女王の死は、後継者の廷臣たちが喪服を脱いだ後になっても、デヴォンの一部では知られていなかったという。クロムウェルが護国卿になったというニュースは、その出来事から19日後にようやくブリッジウォーターに届き、鐘が鳴らされた。また、オークニー諸島の教会では、ジェームズ2世がサン・ジェルマンに居を定めてから3ヶ月経っても、彼のための通常の祈りを捧げ続けていた。当時、小さな町や村には店がなく、大きな町でも比較的少なく、一般的な用品の品揃えも悪かった。田舎の人々は、時には全在庫を背中に、あるいは駄馬の背に乗せて運ぶ行商人から不定期に供給を受けていた。鍋、釜、家庭用品は戸別訪問で販売された。比較的最近まで、スタッフォードシャーで製造された陶器のすべては、このようにして売り歩かれ、処分されていた。行商人はキャンプ用スツールに似た台を持ち歩き、商品を効果的に見せる機会があると、その上に商品を並べるのが常だった。彼らが売る品物は主に装飾的なもの――リボン、レース、女性用の装飾品――であり、当時の主婦たちが一般的な衣類を調達するために大きく頼っていたのは、家内工業であった。
毎年秋になると、主婦は冬の間ずっと保つだけの品物を蓄えるのが習慣だった。それは道路が閉ざされている間、包囲攻撃に備えて食料と衣類を備蓄するようなものだった。冬に使用するための肉の大部分は聖マルティヌスの日（11月11日）に屠殺・塩漬けされ、干し魚や燻製ニシンは四旬節のために用意された。スキャッチャードによれば、彼の地区では服地業者たちが3、4人のグループを作り、リーズの冬の市で牛を1頭購入し、それを分けて塩漬けにし、冬の食料として吊るしておいたという*[3]。また、冬用の薪や、床に敷くためのイグサ（カーペットは比較的近代の発明である）も用意しなければならなかった。さらに、パンのための小麦と大麦、エール（ビール）のための麦芽、甘味付けのための蜂蜜（当時は砂糖の代わりに使用された）、塩、香辛料、そして昔の料理で多用された香草の蓄えもあった。これらの蓄えが完了すると、主婦は向こう6ヶ月間、悪路をものともしない立場に立った。これは裕福な人々の話であるが、冬のための備蓄ができない貧しい階級は、食料と燃料の両方でしばしば非常に困窮し、厳しい季節には文字通り餓死することもあった。しかし、当時は慈善活動が活発で、多くの貧しい人々の蓄えは、裕福な隣人によって補われた。
家庭の供給がこのように整うと、女主人は娘や召使いたちと共に、糸巻き棒や紡ぎ車に向かった。家族の衣類を作ることは通常、冬の間の仕事だったからだ。当時着用されていた布地はほとんどすべて羊毛であり、絹や綿はほとんど知られていなかった。羊毛は、農場で採れたものでない場合は未加工の状態で購入され、梳かれ、紡がれ、染められ、多くの場合、家庭で織られた。亜麻布の衣類も同様で、ごく最近まで完全に女性の指と家庭の紡ぎ車による産物であった。この種の仕事が冬の間中行われ、時折、編み物、刺繍、タペストリー製作と交互に行われた。私たちのカントリーハウスの多くは、そのような邸宅の古い部屋の壁を覆っている見事なタペストリーの掛け物によって、当時の最高位のランクの女性たちでさえ着実な勤勉さを持っていたことを証言し続けている。
庶民階級の間でも、同じ冬の仕事が行われていた。女性たちは丸太の火を囲んで座り、昼間でも火明かりで編み物をし、編み込みをし、糸を紡いだ。ガラスはまだ一般的に普及しておらず、夏の間は窓として機能していた壁の開口部は、寒さを防ぐために板でしっかりと閉じなければならず、同時に光も遮断された。煙突は通常、木舞（こまい）と漆喰でできており、頭上で円錐形と煙出しに終わっていたが、古いコテージでは非常に広々としており、中央の炉床（reredosse）に積まれた丸太の火の周りに家族全員が座れるほどで、そこで彼らは冬の仕事を行った。
昔の農村地区における女性の家庭内の仕事はこのようなものであった。そして、多くの家庭内製造や有用な家事を彼女たちの手から奪った社会システムの革命が、果たして完全に手放しの祝福であるかどうかは、おそらく疑問の余地があるだろう。
冬が終わり、道路が再び通行可能になると、地元の定期市（フェア）が楽しみにされた。定期市は過去の時代の最も重要な制度の一つであり、道路交通の不備によって必要とされたものであった。定期市を開催する権利は、君主から領主（マナー・ロード）に認められた貴重な特権と見なされ、領主たちは自分の市場に群衆を引き寄せるためにあらゆる手段を講じた。定期市は通常、冬の間は移動が閉ざされる谷の入り口や、豊かな放牧地帯の中央、あるいはより頻繁には、巡礼者の群れが訪れる有名な大聖堂や教会の近くで開催された。人々の信仰心を利用して、多くの定期市は日曜日に教会の墓地で開催され、ほとんどすべての教区において、教区民が守護聖人を称えるために集まる日に市場が開設された。
通常、冬の初めか終わり、あるいはその両方の時期に開催された地元の定期市は、その地区の市場であると同時に大祭となり、近隣のビジネスと娯楽は通常、そのような機会に集中した。司教や領主によって高等裁判所が開かれ、そのために定期市の期間だけ使用される特別な建物が建てられた。イングランドの一級の定期市には、ウィンチェスター、セント・ボトルフズ・タウン（ボストン）、セント・アイヴスがあった。ロンドンの大商人たちが隊列（キャラバン）を組んでそこへ旅し、あらゆる種類の商品を運び、交換に購入した羊毛を持ち帰る姿が見られた。
ウィンチェスターの大定期市は、ヨーロッパ各地から商人を集めた。それはセント・ジャイルズの丘で開催され、ブースの並ぶ通りは、そこで商品を陳列するさまざまな国の商人にちなんで名付けられた。「ロンドンや西部から来るイングランドの商人が通らなければならない大きな森林地帯の峠道は、この際、騎馬の『従兵（サージャント・アット・アームズ）』によって厳重に警護された。セント・ジャイルズの丘に運ばれる富が、国中から無法者の集団を引き寄せたからである」*[4]。アンドーバー近くのウェイヒル・フェアは、同地区のもう一つの大定期市であり、ウィンチェスターのセント・ジャイルズ・フェアが一般商人にとってのものであったのと同様に、西部の農業従事者や服地業者にとって重要なものであった。
北部地方の主要な定期市はセント・ボトルフズ・タウン（ボストン）のもので、様々な種類の商品を売買するために遠方から人々が集まった。例えば、ボルトン修道院の『計算書（コンポタス）』*[5]からは、同修道院の修道士たちが、優に100マイル離れているにもかかわらず、羊毛を売るためにセント・ボトルフの市に送り、その見返りに冬用の食料雑貨、香辛料、その他の必需品を購入していたことがわかる。その定期市もしばしば強盗に襲われた。ある時、修道士に変装した強力な強盗団が特定のブースを襲撃して略奪し、残りに火を放った。その際、破壊された富の量はあまりに膨大で、溶けた金銀の鉱脈が通りを流れたと言われている。
これらの定期市に参加する人々の群れは膨大であった。貴族や紳士、宗教施設の長、ヨーマン（独立自営農民）、そして庶民が、あらゆる種類の農産物を売買するために集まった。農夫たちはそこで羊毛や家畜を売り、使用人を雇った。一方、彼らの妻たちは冬の手仕事の余剰生産物を処分し、刃物や装飾品、より趣味の良い衣料品を購入した。そこにはあらゆる顧客のための周旋人がおり、あらゆる国からの織物や商品が売りに出された。そして、定期市のこのビジネスの部分の直後には、必ずと言っていいほど大衆の好みに奉仕する者たちの群れ――ヤブ医者、道化師、手品師、吟遊詩人、シングルスティック（棒術）の選手、馬の首輪を通して顔をしかめる芸人、あらゆる種類の娯楽提供者――が続いた。
同様の交換目的のために、ほとんどの地区でより小規模な市が開かれた。これらではその地方の主要産品が販売され、使用人が雇われるのが常だった。多くは特別な目的――家畜市、皮革市、布市、ボンネット市、果物市――のためのものであった。スキャッチャードによれば、1世紀足らず前、ハダースフィールドとリーズの間、バーストール近くの今でもフェアステッド（市の場所）と呼ばれる野原で大きな市が開かれていた。そこは果物やタマネギなどの大きな市場であり、近隣のすべての地域から服地業者たちが集まり、納屋に保管された商品を購入し、朝のランプの明かりの下、ブースで販売していたという[6]。ダートムーアでさえ、メリベール・ブリッジ近くの古代ブリトン人の村または神殿の跡地で市が開かれており、その古さを証明している。定期市というものが、その必要性がなくなった後も、慣習的に開催されてきた場所に長く留まることは驚くべきことである。メリベール・ブリッジにあるこの古い市の跡地は、トゥー・ブリッジズとタヴィストックの間の道路沿いのすぐ近くに、エジプトのスフィンクスによく似た奇妙な外観の、風化した状態の花崗岩の岩があるだけに、より興味深い。それは同様に巨大なプロポーションをしており、エジプトのスフィンクスがメンフィスの砂漠の砂を見渡しているのと同じくらい孤独な地域に立っている[7]。
[Image] Site of an ancient British village and fair on Dartmoor.
この隔離された場所で最後に市が開かれたのは、タヴィストックでペストが猛威を振るった1625年のことであった。古代の先住民崇拝の特徴である石の並木（ストーン・アベニュー）を示す柱の列の中にある地面の一部は、今日まで「ジャガイモ市場」という名で指し示されている。
しかし、大定期市の栄光はずっと以前に去ってしまった。有料道路（ターンパイク）の拡張と共に衰退し、鉄道がそれらにとどめを刺した。今ではすべての小さな町や村に店があり、道路や運河によって最も遠い地域から定期的に供給を受けている。ロンドンの大定期市であるセント・バーソロミュー*[8]や、ダブリンの大定期市であるドニーブルックは、迷惑行為として廃止された。そして、死に絶えたがかつては強力だった定期市という制度の名残は、田舎の地方で定期的に行われる、豚顔の女性、小人、巨人、双頭の子牛といった不思議なものの展示と、ドラムや銅鑼、シンバルの騒々しい音だけである。村の宿屋のドアにある「パックホース（駄馬）」の看板と同様、主な商品がジンジャーブレッド・ナッツである現代の村祭りは、ずっと以前に過ぎ去った事態の痕跡に過ぎない。
しかし、近代化の波に長く抵抗した、人里離れた侵入困難な地区もあった。すでに何度か言及したダートムーアもその一つである。その方面の道路建設の難しさと、荒野（ムーア）の大部分が不毛であることによって、近代的な交通に開放されることが妨げられた。その結果、古い風俗、習慣、伝統、言語がどれほど多く保存されているかを見るのは興味深い。それは行進の途中で置き去りにされた、中世イングランドの欠片のように見える。魔女たちは今でもダートムーアで支配力を保っており、そこには白、黒、灰色という3つの異なる種類が存在し*[9]、ほとんどの村には男性女性を問わず、今でも魔術の専門家がいる。
予想される通り、ダートムーアでは駄馬（パックホース）が最も長くその地位を保ち、北デヴォンの一部ではまだ絶滅していない。私たちの画家が荒野の古い橋と古い市の跡地をスケッチしていたとき、ある農夫が彼にこう言った。「私は駄馬の列と、ダートムーアの静寂に響くその鈴の音をよく覚えています。北デヴォンの立派な農夫だった私の祖父は、肥料を畑に運ぶために『バット』（車輪のない四角い箱で、馬に引かせるもの）を最初に使用した人でした。彼はまた、この地区で最初に傘を使った人でもあり、日曜日には教会のポーチにそれを吊るして、村人たちの好奇の的となっていました」。また、ムーアの境界にあるサウス・ブレントにしばらく住んでいた紳士からの情報によると、その地区に最初の荷車（カート）が導入されたことは今生きている多くの人々によって記憶されており、その後すぐに車輪付きの車両を通すために橋が拡張されたという。
この隔離された地区の原始的な特徴は、おそらく北ティン川の渓谷に位置し、広大な荒野を背にした古い錫鉱山と市場の町、チャグフォードという興味深い小さな町に最もよく表れている。この場所の家々はムーア・ストーン（荒野の石）で建てられており――灰色で、由緒ありげで、頑丈で――いくつかは突き出たポーチと上の小部屋、花崗岩の方立（マリオン）のある窓を持っている。花崗岩で建てられた古い教会は、同じ素材の頑丈な古い尖塔を持ち、銃眼のあるポーチと、ノルマン風の柱頭を持つ低い柱から立ち上がる花崗岩のヴォールト天井が、この古い町の集落のたくましい中心を形成している。
チャグフォードでは郵便馬車（ポストチェイス）はいまだに珍しい現象である。そこに至る道路や小道はあまりに急ででこぼこしており、バネ付きの車両には不向きだからだ。タヴィストックへの高地の道路や小道は、ほぼ断崖絶壁の丘をよじ登るもので、前世紀の駄馬には十分適していても、今世紀の荷車や荷馬車の交通には全く適していない。それゆえ、チャグフォード地区では左右の籠（パニア）をつけた馬がその地位を保っており、女性が後ろに乗るためのピリオン（後座）を備えた二人乗り馬（ダブル・ホース）も、いまだに田舎道で見かけることができる。
丘の長老たちの間では、ジョージ3世が王であった時代のように、バックルとストラップで留めた靴を履き、胸のまっすぐな青いコートを着た姿をまだ見ることができる。また、若い頃のマントとフードを使い続けている老婦人も見られる。古い農具も使用され続けている。畑ではスライドやソリが見られ、納屋の床からは唐棹（からさお）の単調な打撃音が響く。穀物はウィンドストウ（風選）によってふるいにかけられる――高い場所で手でふるいから穀物を振り落とす際、風がもみ殻を吹き飛ばすだけのものである。古い木製の鋤（すき）がまだ稼働しており、それを引く牛のくびきを急がせるために、突き棒（goad）がまだ使われている。
[Image] The Devonshire Crooks
「チャグフォードのような場所では」とロウ氏は言う。「桶屋や荒大工のもとには、今でもパックサドル（荷鞍）と、それに付属するクルック（曲木）、クラブ（枠）、ダングポット（肥やし籠）の需要がある。荷車が一般的に導入される前、これらの粗削りだが便利な道具は、農業の様々な作業において非常に有用であり、車輪付きの車両がほとんど、あるいは全く入れない場所では、今でも極めて便利であることが証明されている。長いクルックは、収穫畑から干し草置き場や納屋へ束ねた穀物を運んだり、ハリエニシダ、家畜の飼料、焚き付け用の粗朶（そだ）、その他の軽い資材を運搬したりするために使われる。地元の詩神による最も幸福な詩作の一つ[10]の作者は、クーパーやクラブに匹敵する自然への忠実さで、高く積み上げられたクルックの『揺れ動く荷』の下で曲がっているデヴォンシャーの駄馬の姿を、人生の狭く険しい道を苦労して進む心労の象徴として導入した。この比喩の力と要点は、このユニークな地方の農業機械の実物を見たことがない（そして私が知る限りでは、聞いたこともない）人々には伝わらないだろう。クルックは、約10フィートの長さの2本の棒[11]を、緑色のうちに所定の曲線に曲げ、その形で乾燥させた後、水平の横木で連結して作られる。こうして完成した一対のクルックは、パックサドルの上に吊るされる――『バランスを保つために両側で揺れる』ように。短いクルック、またはクラブも同様の方法で吊るされる。これらはより頑丈な作りで、角張った形をしており、丸太やその他の重い資材を運ぶために使われる。ダングポットは、その名の通り、かつては農家の庭から休閑地や耕作地へ堆肥やその他の肥料を運ぶために多く使われていた。スライド、すなわちソリも、干し草や穀物の畑で時折見かけることができる。車輪がない場合もあれば、厚い板で粗雑だが頑丈に作られた低い車輪の上に取り付けられている場合もあり、それは20世紀ほど前に古代ローマ人の収穫物を納屋に運んだものと同じかもしれない。」
ブレイ夫人は、クルックのことを地元の人が「悪魔の爪楊枝」と呼んでいると述べている。ある通信員によれば、私たちの挿絵にある奇妙な古いクルック・パックは、北デヴォンでまだ使われているという。彼はこう付け加えている。「駄馬たちは一列になって（二列縦隊で）移動する際、自分の位置に慣れきっており、それぞれの場所に嫉妬深いため、もし一頭が間違って別の馬の場所を取ると、邪魔された動物はクルックを使って違反者を攻撃したものである。」
第3章の脚注
*[1] 『イングランド、スコットランド、ウェールズの3年間の旅』。ジェームズ・ブローム修士、ケント州チェリトン牧師著。ロンドン、1726年。
*[2] 異邦人が受ける扱いは、しばしば非常に無礼なものであった。1770年、バーミンガムのウィリアム・ハットンが別の紳士と共にボズワースの古戦場を見に行ったとき、「住民たちは」と彼は言う。「ただ私たちがよそ者だというだけで、通りで犬をけしかけてきた。このもてなしの心のない地域では、自分たち以外の人間を見ることはめったにない。通行不能な道路に囲まれ、心を人間らしくするための人との交流もなく、荒々しいマナーを和らげるための商業もなく、彼らは『自然の野人』のままである」。ランカシャーやヨークシャーの特定の村では、大都市からそれほど遠くない場所でも、比較的最近まで、見知らぬ人の出現は村人の間に同様の騒動を引き起こした。そして、戸口から戸口へと次のような言葉が交わされた。「あいつを知っとるか？（Dost knaw ‘im?）」「いや（Naya）」「よそのもんか？（Is ‘e straunger?）」「ああ、間違いない（Ey, for sewer）」「なら蹴飛ばせ（Then paus’ ‘im）――石を投げつけろ（’Eave a duck at ‘im）――やっちまえ！（Fettle ‘im!）」。そして「よそのもん」は、すぐに自分の頭の周りを「石」が飛び交うのを見つけ、命からがらその村から逃げ出すのが関の山だった。
*[3] スキャッチャード『モーリーの歴史（History of Morley）』。
*[4] マレー『サリー、ハンプシャー、ワイト島のハンドブック（Handbook of Surrey, Hants, and Isle of Wight）』、168ページ。
*[5] ウィテカー『クレイヴンの歴史（History of Craven）』。
*[6] スキャッチャード『モーリーの歴史』、226ページ。
*[7] ヴィクセン・トア（Vixen Tor）というのがこの奇妙な形をした岩の名前である。しかし、その外観はおそらく偶然の産物であり、スフィンクスの頭部は、横顔で見える3つの角張った岩塊によって作り出されていることを付け加えておくのが適切だろう。しかし、ボーレース氏はその著書『コーンウォールの古遺物（Antiquities of Cornwall）』の中で、岩の頂上にある岩盤のくぼみ（ロック・ベイスン）は、ドルイド教徒が宗教儀式に関連する目的で使用していたのではないかという意見を表明している。
*[8] 今や人口がこれほど増加したロンドンの食糧供給は、現在あらゆる方面からロンドンに集中している完璧な道路システムがなければ、ほぼ不可能であろう。初期の頃、ロンドンは地方と同じように、冬に備えて塩漬け食品の在庫を蓄えなければならず、野菜の供給は首都から容易に到達できる範囲の田舎から引き出していた。それゆえ、ロンドンの市場向け菜園業者たちは、1世紀ほど前に有料道路（ターンパイク）の拡張に反対する請願を行った。後に彼らが鉄道の拡張に反対して請願したのと同様に、地方産のキャベツとの競争によって自分たちの商売が破壊されることを恐れたのである。しかし、道路の拡張は絶対的な必要事項となっていた。巨大化し、増え続ける大都市ロンドンの口を満たすためである。ロンドンの人口は、約2世紀の間に40万人から300万人に増加した。この膨大な人口は、おそらくどの時点においても2週間分以上の食糧在庫を持っておらず、ほとんどの家庭では数日分しかない。しかし、供給の失敗や、何らかの不足による日々の価格変動について、わずかな不安を抱く者さえいない。これがそうであるということは、近代ロンドンの歴史の中で最も驚くべきことの一つであるが、それは王国（イギリス）の最も遠い隅々とロンドンを結ぶ道路、運河、鉄道の壮大なシステムによって十分に説明される。現代のロンドンは主に蒸気によって養われている。毎晩アバディーンからロンドンへ走り、2台の機関車に引かれて24時間で旅をする「急行食肉列車」は、近代ロンドンが養われる迅速かつ確実な方法のほんの一例に過ぎない。スコットランドの北部ハイランド地方は、こうして鉄道によって首都のための放牧地となった。ダンバーやアイマス（スミートンの港）からの急行鮮魚列車も、ノーサンバーランド海岸のカラーコーツやタインマス、そしてヨークシャー海岸のレッドカー、ウィトビー、スカボローからの魚運搬貨車によって増強され、毎朝ロンドンに到着する。そして、家畜や肉、魚を運んで海路で到着する蒸気船、内陸からジャガイモを積んでくる運河船、広い範囲の田舎から集められたバターや牛乳を積んだ鉄道貨車、そしてコヴェント・ガーデンまで車ですぐの距離にある場所から野菜を高く積み上げた道路輸送車（バン）によって、「大いなる口」は日々定期的、満足のいくように、そして迅速に満たされているのである。
*[9] 白い魔女は親切な気質で、黒い魔女は「邪視（イーヴィル・アイ）」を投げかけ、灰色の魔女は盗難の発見などのために相談を受ける。
*[10] 前述の『デヴォンシャーの小道（The Devonshire Lane）』を参照。
*[11] 柳の若木を曲げ、所定の形で乾燥させたもの。
第4章
前世紀におけるスコットランドの道路と旅
スコットランドの国内交通は、テルフォードが生涯をかけて改善に多大な貢献をした分野であるが、前世紀（18世紀）の半ば頃には、イングランドよりもさらに劣悪な状態にあった。土地はより不毛であり、人々ははるかに貧しかった。実際、当時のスコットランドが呈していた様相ほど、荒涼としたものはなかった。畑は耕されず、鉱山は調査されず、漁業は未開拓のままであった。スコットランドの町は大部分が藁葺きの泥小屋の集まりであり、悲惨な状態にある住民にわずかな雨露をしのぐ場所を提供しているに過ぎなかった。国全体が、アイルランドの最悪の時代のように、意気消沈し、やせ細り、やつれていた。庶民は粗末な食事しか摂れず、衣服も惨めなもので、田舎に住む人々の大半は家畜と共に小屋で暮らしていた。ケイムズ卿は、前世紀初頭のスコットランドの小作人について、圧政と貧困によってあまりに麻痺してしまっており、最も有能な農業指導者であっても彼らからは何の結果も引き出せなかっただろう、と述べている。『ファーマーズ・マガジン』のある寄稿者は、当時のスコットランドについての記述を次の言葉で締めくくっている。「少数の例を除けば、不毛の荒野と大差なかった」。*[1]
現在ではおそらく世界でも最高水準の農業を見せているロージアン地方を通る現代の旅行者は、1世紀足らず前にはこれらの郡が自然のままの状態に放置されていたとは信じがたいだろう。内陸部には、荒涼としたムーア（荒野）と揺れる泥炭地以外に見るべきものはほとんどなかった。各農場の主要部分は、ムーアと変わらない「アウトフィールド（囲いのない土地）」で構成されており、そこでは頑強な黒牛でさえ、冬場に飢えをしのぐだけの草を集めるのがやっとだった。「インフィールド（囲い地）」は、耕作のお粗末な囲われた土地で、そこではオーツ麦や「ベア」すなわち大麦が栽培されていたが、主な収穫物は雑草であった。
国内で生産される少量の穀物のうち、9割は海岸から5マイル以内で栽培されていた。小麦の生産は極めて少なく、ロージアン以北では一穂たりとも栽培されていなかった。前世紀半ば頃、エディンバラ近郊の畑で初めて小麦の栽培が試みられた際、人々は驚異としてそれを見に集まった。クローバー、カブ、ジャガイモはまだ導入されておらず、家畜の肥育も行われていなかった。家畜を生かしておくことさえ困難だったのである。
荷物はすべてまだ馬の背で運ばれていたが、農場が小さすぎたり、小作農（クロフター）が貧しすぎて馬を飼えない場合は、自分自身や妻の背中で荷物を運んだ。馬は泥炭地からピート（泥炭）を運び、オーツ麦や大麦を市場へ運び、肥料を畑へ運んだ。しかし、肥料の用途はまだほとんど理解されておらず、近くに小川があればそこに投げ入れて流してしまい、夏になれば燃やしてしまうのが常だった。
スコットランドの産業が1世紀にわたる労働の規律によって教育された今となっては信じがたいことだが、当時の人々の無気力と怠惰は想像を絶するものだった。彼らは泥炭地を開拓せず、沼地の排水もしなかった。容易に耕作可能な土地を囲い込む労力さえ惜しんだ。農業階級にとって勤勉であることの動機はほとんどなかったのかもしれない。なぜなら、怠惰を好む者たちによって略奪される危険があまりに高かったからである。ソルトゥーンのアンドリュー・フレッチャー――スコットランドとイングランドの連合に強く反対したため一般に「愛国者（ザ・パトリオット）」として知られる[2]――は、1698年にパンフレットを出版し、当時のこの国の無法で未開な状態を鮮烈に描き出した。当時のスコットランドの恐るべき描写――20万人の浮浪者が戸口から戸口へと物乞いをして歩き、貧しい人々から強奪や略奪を行っていること、「豊作の年には何千人もが山に集まり、何日も宴会をして騒ぎ、田舎の結婚式、市場、埋葬、その他の公的な行事には、男も女も絶えず酔っ払い、呪い、冒涜し、殴り合っている姿が見られる」こと――を挙げた後、彼は、一定の財産を持つすべての人がこれら浮浪者を相応の人数引き取り、強制的に働かせる義務を負うべきだと主張した。さらに、そのような農奴は、妻や子供も含め、主人や所有者が彼らに費やした費用を回収するまで、その奉仕を離れることはできない、つまり、所有者は彼らを売却する権限を持つべきだと提案した。「愛国者」はしかし、彼の計画を実行するには「多大な手腕、勤勉さ、厳格さ」が必要であることを認識していた。なぜなら、彼が言うには、「その種の人々は絶望的に邪悪であり、あらゆる仕事や労働の敵であり、さらに驚くべきことに、彼らが間違いなく『奴隷制』と呼ぶであろう状態よりも自分たちの状態を尊ぶほど誇り高いため、最大限の勤勉さと配慮をもって防がない限り、そのような計画を実行するための命令が公表されるやいなや、彼らはそのような奉仕に組み込まれるよりも、洞窟や穴の中で飢え死にし、幼い子供たちを殺すことを選ぶだろう」からである[3]。
ソルトゥーンのアンドリュー・フレッチャーの提言はいかなる議会法にも盛り込まれなかったが、いくつかの大きな町の行政官たちは、通りに潜んでいる少年や男性を誘拐して奴隷として売ることをためらわず、それは比較的最近まで続けられていた。しかし、これは私たちが話している時代、そして実際には前世紀の終わりまで、スコットランドに正真正銘の奴隷階級――炭鉱夫と製塩夫の階級――が存在したことほど驚くべきことではない。彼らは、農場の家畜（ストック）の一部を形成するものとして、所属する土地と共に売買されていたのである。彼らが逃亡すると、ここ数年前までアメリカの州で黒人がそうされていたように、広告を出して捜索された。『スコッツ・マガジン』の古い巻をめくると、アメリカの奴隷制廃止を求める総会の議会への請願書のすぐ横に、スターリング近郊の所属鉱山から逃亡した数名の炭鉱夫の裁判記録が見つかるのは奇妙なことである。しかし、国内の奴隷の境遇については、当時は比較的関心が低かった。実際、スコットランドで土地付随の農奴制（praedial slavery）が廃止されたのは前世紀の最後の年のことであり、わずか3代前の治世、まだ生きている人々の記憶に新しい出来事なのである[4]。農業の改善導入に対しては最大の抵抗が示され、試みられることは稀であった。冒険心や富を持つ階級は存在しなかった。この国の一般的な貧しさは、前世紀半ば頃、当時スコットランドに存在した唯一の銀行機関であるエディンバラの2つの銀行の流通通貨総額がわずか20万ポンドに過ぎなかったという事実から推察できる。これは貿易、商業、産業の目的には十分であった。金銭は非常に希少であったため、アダム・スミスによれば、スコットランドの特定の地域では、労働者がパン屋や酒場でペンスの代わりに釘を持っていくことは珍しくなかったという。中産階級はまだ存在しているとは言い難く、飢えた小作人と、手持ちの資産を主に深酒に費やす貧困化した地主との間に、いかなる階層も存在しなかった[5]。
地主たちは大部分において、自分の土地の改良に関心を持つにはあまりに誇り高く、かつ無知であり、関心を持った少数の人々も、それをやり遂げるための励みを得ることはほとんどなかった。カーククドブライトのアービグランドの領主、ウィリアム・クレイグの娘であるクレイグ嬢は、父の努力について次のように述べている。「下層階級の人々の怠惰な頑固さは、ほとんど克服不可能であることがわかりました。彼らの怠慢の例として、父が昼間に脱穀した穀物を夜に精選する方法を導入した際、近隣のすべての使用人がその方法の採用を拒否し、もしその業務を強要し続けるなら雇い主の家を焼き払うと脅した、と父が語っていたのを聞いたことがあります。父はすぐに、この悪弊には強制的な治療が必要だと悟りました。彼は使用人たちに、夕方に脱穀した穀物を片付けるか、カーククドブライトの刑務所の住人になるかの選択を与えました。彼らは前者の選択肢を選び、公然とした不平はもはや聞かれなくなりました」*[6]。
労働者階級に支払われる賃金は当時非常に低かった。他のスコットランドの郡よりも進んでいたと思われるイースト・ロージアンでさえ、労働者の通常の日当は冬でわずか5ペンス、夏で6ペンスであった。彼らの食事は完全に植物性であり、量も不十分なら質も悪かった。上流階級が消費するわずかな肉も、ラドナー・タイム（ミカエル祭から聖マルティヌスの日の間）に1年分の消費用として蓄えられた塩漬けの牛肉と羊肉であった。バカン・ヘプバーン氏によれば、イースト・ロージアンの州長官（シェリフ）は、その時期以外にはハディントン市場で丸一年間、一頭の去勢牛も屠殺されなかったことを覚えていると語ったという。また、ギルマートンのサー・デビッド・キンロックがエディンバラの肉屋に10頭の去勢羊を売った際、エディンバラ市場が新鮮な肉で過剰在庫になるのを防ぐために、3回の異なる期間に分けて引き取るよう契約したとのことである！*[7]
スコットランドのその他の地域も状況は良くなく、場所によってはさらに悪かった。現在では「スコットランドの庭」という名を誇る豊かで肥沃なエア州も、大部分は荒涼とした荒野であり、農夫とその家族が住む貧しく惨めで不快な小屋が点在しているだけであった。領主の屋敷の周りに1、2箇所ある以外には土地の囲い込み（エンクロージャー）はなく、黒牛が国の表面を自由に歩き回っていた。農業のために土地を囲い込もうとすると、追い出された不法占拠者たちによって柵は破壊された。貧しい階級の間では飢饉が頻発した。西部諸州では住民を養うだけの食料が生産されておらず、住民の数自体も少なかった。これはダンフリーズでも同様で、人口に必要な穀物の大部分はエスクの砂地から「タンブリング・カー（原始的な荷車）」で運び込まれていた。「そして洪水（スペイト）で水位が上がり、橋がないために荷車が穀物を運んで来られないと、ダンフリーズの通りでは職人の妻たちが泣いている姿が見られた。手に入る食料がなかったからである」*[8]。
国の悲惨さは、道路の劣悪な状態によって甚だしく悪化していた。実際、国中どこにも舗装された道路はほとんどなかった。そのため、町と町の間の交通は常に困難であり、特に冬場はそうであった。荒野を横切る荒れた道（トラック）があるだけで、一つの道が深くなりすぎると、その横に別の道が選ばれ、それもまた放棄され、最終的に全体が同様に通行不能になった。雨天時には、これらの道は「単なる泥沼となり、荷車や馬車は半分泳ぐような状態で泥の中を進まなければならず、一方で干ばつの時には、ある穴から別の穴へと絶えず揺れ動くことになった」*[9]。
街道がこのような状態であったため、国のある地域と別の地域との間にはほとんど交流が存在し得なかったことは明らかであろう。「カジャー（cadger）」と呼ばれる、馬一頭の行商人が田舎町と村の間を行き来し、塩、魚、陶器、衣類などを馬の背にかけた袋や籠（クリール）に入れて運び、住民に供給していた。エディンバラとグラスゴーの間の貿易でさえ、同じ原始的な方法で行われており、主要ルートはボロウストネスの西の高台沿いを通っていた。その近くには、古い駄馬（パックホース）用の道の跡が今も見ることができる。
スコットランドの道路で何らかの車両が使用できるようになるまでには長い時間がかかった。粗末なソリやタンブリング・カーが町の近くで使用され、その後、最初は車輪が板で作られた荷車（カート）が使われた。馬車による旅がスコットランドに導入されるまでには長い年月を要した。1739年、スモレットがロンドンへ向かう途中でグラスゴーからエディンバラへ旅した際、道路には馬車も荷車もワゴンもなかった。そのため彼はニューカッスルまで駄馬の運送業者に同行し、「2つの籠の間の荷鞍（パックサドル）の上に座り、その籠の一つには私の荷物がナップサックに入っていた」と述べている。
1743年、グラスゴー市議会によって駅馬車すなわち「ランドー」を設立する試みが行われた。6頭の馬に引かれ、6人の乗客を乗せ、グラスゴーとエディンバラ間の44マイルの距離を冬は週1回、夏は週2回運行する予定だった。しかし、このプロジェクトは当時としてはあまりに大胆すぎたようで、「ランドー」が出発することはなかった。1749年になってようやく、「グラスゴー・アンド・エディンバラ・キャラバン」と呼ばれる最初の公共交通機関が両都市間で運行を開始し、片道を2日で移動した。10年後、「ザ・フライ（The Fly）」と名付けられた別の車両が運行を開始し、その並外れたスピードゆえにそう呼ばれたが、1日半弱で旅をすることに成功した。
ほぼ同時期、ハディントンとエディンバラの間に4頭立ての馬車が開通し、16マイルの旅程に冬の一日を丸々要した。その目的は、夕食に間に合うようにマッセルバーグに到着し、夕方に町に入ることだった。1763年になっても、ロンドンと連絡している駅馬車はスコットランド全土でたった1つしかなく、それもエディンバラから月に一度出発するだけであった。ロンドンへの旅は天候の状態によって10日から15日を要し、この危険な旅を企てる人々は通常、出発前に遺言書を作成する用心をした。
運送用荷車が確立された際、それらが道路上で要した時間は、今ではほとんど信じられないほどに思えるだろう。例えば、セルカークとエディンバラ間の一般運送業者は、わずか38マイルの距離であるが、往復の旅に約2週間を要した。道路の一部はガラ・ウォーター（川）沿いにあり、夏場に川床が乾いているとき、運送業者はそこを道路として利用した。この冒険的な人物が出発する朝、町の住民たちは彼を見送るために繰り出し、危険な旅からの無事な帰還を祈るのが習慣であった。冬の間、ルートは単純に通行不可能となり、乾燥した天候が戻るまで交通は中断された。
スコットランドの首都のすぐ近隣でさえ交通がこのような状態であったのだから、遠隔地においては、可能であればさらに状況は悪かった。前世紀半ばに至るまで、南西部の郡にはいかなる種類の舗装道路もなかった。唯一の内陸貿易は黒牛の取引であり、道は車両にとっては通行不能で、町のすぐ近隣で荷車やタンブリング・カーが少数使われているだけであった。1760年頃、ダウンシャー侯爵が自身の馬車でガロウェイ地方を旅しようとした際、道具を持った労働者の一団が彼に付き添い、わだちから車両を持ち上げたり、外れた車輪をはめたりした。しかし、この援助があっても侯爵は時折立ち往生し、ウィグトン近郊のクリータウンの村まで約3マイルの地点で、随行員を帰して家族と共に「コース・オブ・スレイクス」で馬車の中で一夜を過ごさざるを得なかった。
ハイランド地方ではもちろん事態はさらに悪かった。地形が険しく、実用的な道路の建設に大きな困難があった上、1715年の反乱直後にウェイド将軍によって反乱地域を通るように作られたもの以外、道路が存在しなかったからである。人々もまた、同時期の低地（ローランド）地区の人々よりも無法で、可能であればさらに怠惰であった。低地の人々は北の隣人を、アメリカの入植者が国境周辺のレッド・インディアンを見るように見なしていた――いつでも襲いかかり、建物に火を放ち、家畜を連れ去ろうとする野蛮人の集団のように*[10]。
ハイランド近隣では穀物はほとんど栽培されていなかった。なぜなら、熟す前に「カテラン（略奪団）」によって刈り取られ、持ち去られてしまう恐れがあったからである。ある程度の安全を確保する唯一の方法は、主要な首長たちに「ブラックメール（保護料）」を支払うことだったが、これでも小規模な略奪者たちを防ぐには十分ではなかった。パース、スターリング、ダンバートンの各郡の地主とマグレガー族との間では正式な契約が結ばれ、盗まれた家畜が7頭未満の場合（この罪は「ピッキング（つまみ食い）」と呼ばれた）は賠償を求めないが、盗まれた数が7頭を超えた場合（この窃盗量は「リフティング（持ち去り）」という威厳ある名で呼ばれた）、マグレガー族は回復する義務を負うと規定されていた。このブラックメールは、1745年の反乱勃発の数ヶ月前まで、キャンプシー（当時はグラスゴーから6マイル以内、現在はほぼその一部）まで南下した地域で定期的に徴収されていた*[11]。
このような状況下では、農業の改善は全く不可能であった。作物を収穫できる確実な見込みがない場所に、あえて耕したり種を撒いたりする者はいなかったため、最も肥沃な土地が荒れ放題になっていた。もう一つの深刻な害悪は、隣人の無法な習慣が、低地の国境住民をハイランド人自身と同じくらい凶暴にする傾向があったことである。近隣の男爵領の間、さらには隣接する教区の間でも抗争が絶えず発生し、喧嘩の解決の場として暗黙のうちに認められていた田舎の定期市は、アイルランドの最悪の日々でさえ知られなかったような血なまぐさい派閥抗争の舞台となった。わずか1世紀前のスコットランドがこのような状態であったとすれば、道路、学校、産業の文明化の影響が人々の間により一般的に進んだとき、アイルランドに何を期待できないだろうか？
しかし、スコットランドが常にこの悲惨な状態にあったわけではない。13世紀という早い時期には、農業は18世紀に見られるよりもはるかに進んだ状態にあったと信じるに足る十分な理由がある。低地地方全域に存在した修道院組織の現存する特許状台帳（Cartulary）からは、彼らの収入の相当部分が小麦から得られており、小麦が彼らの生活の少なからぬ部分を形成していたことがうかがえる。イングランドの歴史家ウォルター・デ・ヘミングフォードによって言及された注目すべき事実は、1298年7月初旬、イースト・ロージアンのダールトン城がエドワード1世の軍隊に包囲された際、食糧難に陥った兵士たちが野原で集めたエンドウ豆やそら豆で飢えをしのいだということである[12]。この記述は2つの点で驚くべきものである。第一に、エンドウ豆やそら豆が軍隊の食糧となるほど豊富にあったこと、第二に、旧暦と新暦の時間の計算の違いを考慮しても、季節的にそんなに早い時期に使用に適していたことである。 初期のスコットランドの壮大な古い修道院や教会もまた、かつてある程度の文明と繁栄が行き渡っていた遠い時代があったこと、そしてそこから国が徐々に没落していったことを示している。メルローズ、キルウィニング、アバーブロスウィック、エルギンなどの古代の建築物やその他の宗教施設の廃墟は、当時北部において建築技術が大きな進歩を遂げていたことを示しており、他の芸術も同様の進歩段階に達していたという結論に私たちを導く。これは、スコットランド各地に現存する、古い時代の優れた設計と建造による橋の数によっても裏付けられる。「そして」とイネス教授は言う。「かなりの川幅に橋を架けるために、技術の初期段階において長期間の団結した努力が必要だったことを考慮すれば、初期における橋の存在は、文明と国家的繁栄の最良の証拠の一つとして十分に認められるだろう」[13]。
イングランドと同様、スコットランドにおいても、土地の開拓、農業の改善、橋の建設は、主に昔の聖職者たちの技術と勤勉さによるものであった。彼らの教会組織が破壊されると、国は急速に彼らが引き上げた以前の状態へと逆戻りした。そしてスコットランドは、道路、教育、産業の複合的な影響によって、以前にも増して効果的に不毛から救い出された現代に至るまで、ほぼ荒廃の中にあり続けたのである。
第4章の脚注
*[1] 『ファーマーズ・マガジン』1803年、第13号、101ページ。
*[2] 前世紀初頭のスコットランドの状態は悪かったが、合同法（Act of Union）の可決によってさらに悪化すると信じる者も多かった。ウィグトン伯爵もその一人である。スターリング郡に広大な領地を持っていた彼は、差し迫っていると考えた破滅に対してあらゆる予防策を講じたいと考え、デニー、カーキンティロック、カンバーノールドの教区にある広大な領地を、当時の低い賃料を払い続けることを条件に小作人に譲渡し、一族の屋敷の周りの数面の畑だけを保持した［『ファーマーズ・マガジン』1808年、第34号、193ページ］。ソルトゥーンのフレッチャーも連合による破滅的な結果を恐れたが、彼の行動はウィグトン伯爵ほど性急ではなかった。そのような懸念が実際の結果によっていかに完全に覆されたかは、言うまでもないだろう。
*[3] 『フレッチャー政治論集（Fletcher’s Political Works）』ロンドン、1737年、149ページ。当時のスコットランドの人口は約120万人だったため、上記の記述によれば、この国の物乞いは全人口の約6分の1を占めていたことになる。
*[4] ジョージ3世治世第39年法 第56章。『コックバーン卿の回想録（Lord Cockburn’s Memorials）』76-79ページ参照。英国における奴隷制廃止がいかに最近のことであるかを知る人は少ないかもしれないので、本書の著者は、自身の言葉を借りれば「スコットランドで奴隷として生まれた」人物を個人的に知っており、その人が生きてそれを語ったという事実を記しておく。彼は「拘束」されていた土地が売却された際に別の所有者に譲渡されることに抵抗し、「下へ降りる（炭鉱に入る）」ことを拒否したため、エディンバラの刑務所に投獄され、かなりの期間そこに留め置かれた。この事件は多くの関心を集め、おそらくその直後に行われた炭鉱夫と製塩夫に関する法律の改正につながる何らかの影響を与えたと思われる。
*[5] 『アレクサンダー・カーライル博士自伝（Autobiography of Dr. Alexander Carlyle）』各所参照。
*[6] 『ファーマーズ・マガジン』1811年6月、第46号、155ページ。
*[7] バカン・ヘプバーン『イースト・ロージアンの農業と経済の概観（General View of the Agriculture and Economy of East Lothian）』1794年、55ページ参照。
*[8] ジョン・マクスウェルの手紙、マクダーミド『ダンフリーズの絵画（Picture of Dumfries）』付録、1823年。
*[9] ロバートソン『田園の回想（Rural Recollections）』38ページ。
*[10] ハイランド地方の地理については、17世紀初頭に至るまでほとんど知られていなかった。この主題に関する主な情報はデンマークの資料に由来していた。しかし、1608年にティモシー・ポントという財産も後ろ盾もない若者が、国の地理について自ら情報を得るという唯一の目的でスコットランド全土を旅するという奇妙な決意を固めたようである。彼はあらゆる困難を乗り越えて任務を遂行し、宣教師のような熱意ですべての島々を探検したが、当時の野蛮な住民たちによってしばしば略奪され、身ぐるみを剥がされた。この進取の気性に富んだ若者は、その尽力に対して何の称賛も報酬も受け取らず、地図と書類を相続人に残して無名のまま亡くなった。幸運なことに、ジェームズ1世がポントの書類の存在を聞きつけ、公用のためにそれらを購入した。しかし、それらは長い間スコットランドの裁判所の事務所で使われないまま放置されていたが、ついにストラボギーのロバート・ゴードン氏によって日の目を見ることになり、彼はそれらを基礎として、それまで出版された中で正確さを主張できる最初のスコットランド地図を作成した。
*[11] コリモリーのグラント氏は、父親が1745年の反乱について語る際、あらゆる土地に出没する無法で怠惰な若者の多数の集団に仕事を与えるためには、ハイランドでの蜂起がどうしても必要だったと常に主張していた、と語っていた。――アンダーソン『スコットランドのハイランドと島々（Highlands and Islands of Scotland）』432ページ。
*[12] 『ヘイルズ卿年代記（Lord Hailes Annals）』i.、379ページ。
*[13] イネス教授『初期スコットランド史のスケッチ（Sketches of Early Scottish History）』。スコットランドの主な古代の橋は、パースのテイ川にかかる橋（13世紀に建設）、ブレチンとメアリーカークのエスク川にかかる橋、キンカーディン・オニールとアバディーンのディー川にかかる橋、同市近くのドン川にかかる橋、オークヒルのスペイ川にかかる橋、グラスゴーのクライド川にかかる橋、スターリングのフォース川にかかる橋、ハディントンのタイン川にかかる橋であった。
第5章
前世紀末のイングランドにおける道路と旅行
イングランド全土における道路改良の歩みは、極めて遅々としたものであった。主要な街道のいくつかは、時速4〜6マイル（約6.4〜9.6キロメートル）で駅馬車が走れる程度に修繕されていたものの、あまり使われない道路は依然として通行不能に近い状態が続いていた。旅行は依然として困難で、退屈で、危険なものであった。どうしても避けられない事情がある者だけが旅を企て、楽しみのための旅行など論外であった。1752年の『ジェントルマンズ・マガジン』誌のある寄稿者は、当時のロンドンっ子が楽しみのために西イングランドへ旅に出ようと考えるのは、ヌビア（スーダン）へ行こうと考えるのと同じくらいあり得ないことだ、と述べている。
しかし、進歩の兆しがないわけではなかった。1749年、バーミンガムはロンドンまでの行程を3日で結ぶ駅馬車（ステージ・コーチ）を運行し始めた*[1]。1754年には、マンチェスターの野心的な実業家たちが、同町と首都の間で乗客を運ぶ「空飛ぶ馬車（フライング・コーチ）」の広告を出した。彼らは自分たちがミュンヒハウゼン男爵のようなほら吹きと思われるのを避けるため、次のような文言でその事業を宣伝した。「いかに信じ難く思われようとも、この馬車は（事故がなければ）マンチェスターを出発してから実際に4日半でロンドンに到着する！」
北部への街道のいくつかにも高速馬車が設立されたが、速度に関しては驚くべき成果というほどではなかった。ジョン・スコット（後のエルドン大法官）は、1766年にニューカッスルからオックスフォードへ旅した際、その高速移動ゆえに「フライ（ハエ、または飛ぶものの意）」と名付けられた馬車で移動したと述べているが、それでも道中で3、4日昼夜を過ごしている。もっとも、転覆やその他の事故を危惧するほどの速度ではなかった。馬車の羽目板には、「Sat cito si sat bene（十分に良ければ、十分に速い）」という適切な標語が描かれており、未来の大法官はこの言葉を自身の座右の銘とした*[2]。
ロンドン・エジンバラ間の馬車による旅は、天候次第で依然として6日以上を要した。バースやバーミンガムからロンドンへの移動は、1763年になっても2日から3日かかっていた。ハウンズロー・ヒース（荒野）を通る道路は非常に悪く、議会委員会での証言によると、深さ2フィート（約60センチ）の泥に埋まることも珍しくなかったという。移動速度は時速約6.5マイルであったが、その労働はあまりに過酷で、よく言われたように「馬の心臓を破裂させる」ほどであり、馬は2、3年しか持たなかった。
バースへの道路が改良されると、バークは1774年の夏、選挙民に会うためにロンドンからブリストルまで24時間強で移動することができた。しかし、彼の伝記作家は彼が「信じられない速度で移動した」とわざわざ書き記している。グラスゴーは首都からまだ10日の距離にあり、そこへの郵便物の到着はあまりに重大な出来事であったため、その到着を知らせる祝砲が撃たれるほどであった。シェフィールドは1760年にロンドンへ向かう「スチール製スプリング付きの空飛ぶ機械（フライング・マシン）」を設立した。これは1泊目にノッティンガムの「ブラック・マンズ・ヘッド」で、2泊目にノーサンプトンの「エンジェル」で「眠り」、3日目の夕方にラド・レーンの「スワン・ウィズ・ツー・ネックス」に到着した。運賃は1ポンド17シリングで、14ポンド（約6.3キロ）の手荷物が許可されていた。しかし、旅行費用の大部分を占めたのは道中の食事代と宿泊費であり、護衛や御者へのチップは言うまでもなかった。
ドーバー街道は王国内でも最良の道路の一つであったが、乗客わずか4名のドーバー・フライング・マシンでも、その行程を終えるには夏の一日を費やした。朝4時にドーバーを出発し、カンタベリーの「レッド・ライオン」で朝食をとり、乗客たちは道中の様々な宿屋で食事をしながらロンドンへ向かい、夕食の時間に到着した。スモレットはこのルートの宿屋の主人たちを、イングランド最大の強欲者たちだと不平を漏らしている。旅がいかに悠長なものであったかは、ある時、護衛と乗客の間で喧嘩が起きた際、二人が決着をつけるのを馬車が道端で止まって待っていたというエピソードから推察できる。
イングランドを訪れた外国人は、当時使用されていた欠陥だらけの輸送手段を特によく観察していた。例えば、1740年に英国を旅したポルトガルの商人ドン・マノエル・ゴンザレスは、ヤーマスについて語る際、「彼らは6ペンスで町中や海岸から人を運ぶ滑稽な方法を持っている。彼らはそれをコーチ（馬車）と呼んでいるが、それは覆いもなく、馬一頭に引かれるただの手押し車に過ぎない」と述べている。また別の外国人、ハノーファーの神学教授アルベルティ氏は、1750年にオックスフォードを訪問した際、ケンブリッジへ行こうとしたが、一度ロンドンへ戻ってそこからケンブリッジ行きの馬車に乗る以外に手段がないことを知った。二つの大学の間には、定期便の荷馬車さえなかったのである。しかし、駅馬車による実際の旅の最も愉快な記録は、プロイセンの牧師カール・H・モーリッツが残したもので、彼は1782年のレスターからロンドンまでの冒険を次のように描写している。
「ロンドンへ戻るために急がねばならなかった」と彼は言う。「帰りの便を頼んでいたハンブルクの船長の出航時間が迫っていたからだ。そこで私は、ノーサンプトンまで屋根の上の席（アウトサイド）を予約することにした。しかし、レスターからノーサンプトンまでのこの乗車体験は、私が生きている限り忘れることはないだろう。
「馬車は宿の中庭から家屋の一部を通り抜けて出て行った。中の乗客は中庭から乗り込んだが、私たち外側の乗客は通りに出てからよじ登らなければならなかった。門の下をくぐる際、頭がつかえてしまうからだ。馬車の屋根の上での私の道連れは、農夫が一人、きちんとした身なりの若者が一人、そして黒人が一人だった。登ること自体が命がけで、上に着いた時には、側面に固定された小さな取っ手のようなもの以外に掴まるものがなく、馬車のちょうど角に座らざるを得なかった。私は車輪に一番近い位置に座り、出発した瞬間、目の前に確実な死が見えた気がした。私にできたのは、取っ手をさらに強く握りしめ、バランスを保つよう厳重に注意することだけだった。この機械は石畳の町中をものすごい速さで転がるように進み、一瞬ごとに空中に放り出されるかと思ったほどで、私たちが馬車にしがみついていられたのは全くの奇跡に思えた。村を通り抜ける時や坂を下る時は、私たちは完全に宙を舞っていた。
「この絶え間ない死の恐怖はついに耐え難いものとなり、それゆえ、やや急な坂を這うように登り始め、速度が落ちた瞬間に、私は慎重に屋根から降り、運よく後ろのバスケット（荷物かご）の中にうまく潜り込むことができた。
『ああ、旦那、揺さぶられて死んでしまいますよ！』と黒人が言ったが、私は彼の言葉に耳を貸さず、彼が私の新しい居場所の不快さを大げさに言っているだけだと信じた。実際、坂をゆっくり登っている間は十分に安楽で快適だった。前の晩に一睡もしていなかった私は、周囲のトランクや荷物に囲まれて眠りに落ちそうになっていた。その時突然、馬車が坂を猛スピードで下り始めたのだ。すると、鉄釘や銅で補強されたすべての箱が、まるで私の周りで踊り出したかのようになり、バスケットの中のあらゆるものが生きているかのように見え、一瞬ごとに激しい打撃を受け、私は最期の時が来たと確信した。黒人の言う通りだったと今ははっきりわかるが、後悔しても無駄であり、私は永遠とも思える一時間近くの間、恐ろしい拷問に耐えなければならなかった。ついに別の丘に差し掛かった時、全身を揺さぶられ、血を流し、痛みに耐えながら、私は惨めな思いで這い出し、屋根の上の元の席に戻った。『ああ、揺さぶられて死ぬと言ったでしょう？』と、腹ばいになって這っている私に黒人が尋ねた。しかし私は何も答えなかった。実のところ恥ずかしかったのだ。私は今、イングランドの駅馬車に乗ろうとするすべての外国人への警告としてこれを書いている。屋根の上の席、さらに悪いことには、恐怖中の恐怖であるバスケットの席には決して乗ってはならない。「ハーボローからノーサンプトンまでは、実に恐ろしい旅だった。雨が降り続き、以前は埃まみれだった私たちが、今度は雨でずぶ濡れになった。真ん中で私の隣に座っていた若い男は、時折居眠りをして、そのたびに全身の体重をかけて私の方へ倒れかかり、転がってきた。一度ならず私を席から突き落としそうになり、私は絶望的な最後の力でしがみついた。私の体力が尽きようとしていた時、幸いにも私たちはノーサンプトンに到着した。1782年7月14日の夜、私にとって決して忘れられない日である。
「翌朝、私はロンドンまでの中の席（インサイド）を取った。早朝に出発したが、ノーサンプトンから首都までの旅は、乗車と呼べるものではなかった。それは、木製の密閉箱の中で、場所から場所への永久運動、あるいは終わりのない激しい揺れであり、まるで未加工の石の山やハリケーンで散乱した木の幹の上を行くようだった。私の幸福を完璧なものにするために、3人の旅の道連れは全員農夫で、彼らはあまりに熟睡していたため、お互いの頭や私の頭に彼らの頭を激しくぶつけても目を覚まさなかった。エールとブランデーと前述の衝突でむくみ、変色した彼らの顔は、私の前に横たわる死肉の塊のように見えた。
「午後にロンドンに到着した時、私は狂った愚か者のように見えたし、確かに自分でもそう感じた」*[3]
[Image] The Basket Coach, 1780.
アーサー・ヤングはその著書の中で、前世紀末のイングランド各地における道路のひどい状態を激しく非難している。エセックスでは、わだちが「信じられないほどの深さ」であるのを目にし、ティルベリー近くのある場所ではもう少しで罵声を上げるところだった。「この王国をかつて野蛮な時代において辱めた、あらゆる呪われた道路の中でも」と彼は言う。「ビレリキーからティルベリーの『キングズ・ヘッド』までの道に匹敵するものはなかった。12マイル近くにわたり道があまりに狭く、どんな馬車とすれ違う際もネズミ一匹通ることができない。私は一人の男が自分の荷馬車の下に潜り込み、私の二輪馬車（チェイス）を生垣の上に持ち上げるのを手伝おうとしているのを見た。旅行者を苦しめるあらゆる恥ずべき状況に加え、絶えずチョーク（石灰岩）運搬の荷馬車に出くわすことも忘れてはならない。それら自体が頻繁に立ち往生しており、20頭か30頭の馬をそれぞれの馬車につないで、一台ずつ引き出さなければならないような状況に陥っているのだ！」*[4] にもかかわらず、チェルムスフォードからティルベリーまでの有料道路建設案は、「あのひどい道を通ってチョークを運ぶために馬を死なせている、その地方の野暮天たち（Bruins）」によって反対されたというのだから、信じられるだろうか！
アーサー・ヤングは、サフォーク州のベリー・サドベリー間の有料道路も似たようなものだと感じた。「その道を行くには」と彼は言う。「ウェールズの未舗装の小道と同じくらいゆっくり進まざるを得なかった。液状の泥の池、近くを通るすべての馬を足なえにするのに十分なほど散乱した尖った石、さらに水を排出する名目で道路を横切って掘られた粗末な溝（効果はなく、ただ不快なだけ）が相まって、これら16マイルのうち少なくとも12マイルは、これまで見たこともないほどひどい有料道路となっている」。テッツワースとオックスフォードの間で、彼は有料道路と呼ばれるものが、人の頭ほどの大きさの浮石だらけで、穴や深いわだちがあり、その上あまりに狭いため、ウィットニーの荷馬車を避けるのに大変な苦労をした。「野蛮な」「ひどい」といった言葉を、彼は道路について語る際に絶えず用いている。教区道も有料道路も、すべて一様に悪いようだった。グロスターからニューナムまでの12マイルの距離で、彼は「呪われた道」、「ひどく石だらけ」で「ずっとわだちが続く」道を見つけた。ニューナムからチェプストウにかけて、彼は道路のもう一つの悪い特徴、すなわち果てしなく続く丘に注目した。「なぜなら」と彼は言う。「家々の屋根をつなぎ合わせ、その上を道路が走っていると想像すれば、その明確なイメージがつかめるだろうから」。レオミンスターとキングトンの間の道を舗装するのと、運河にするのとで、どちらが安上がりか真剣に議論されたことさえあった。さらに西へと進み、不幸な旅行者は、自分の苦しみを表現する言葉を見つけることさえできない様子でこう続けている。
「しかし、親愛なる旦那様、この地方の道路について何と言えばいいのでしょう！ 彼らが厚かましくも有料道路と呼び、図々しくも金を払わせるこの道について！ チェプストウからニューポートとカーディフの中間地点にある宿屋まで、馬ほどの大きさもある巨大な石と忌まわしい穴だらけの、単なる岩だらけの小道が続いています。ニューポートからの最初の6マイルはあまりにひどく、道標もマイルストーンもないため、私は自分が有料道路にいるとはとても信じられず、道を間違えたのではないかと思い、出会う人ごとに尋ねましたが、驚いたことに彼らは『んだ！（Ya-as!）』と答えるのでした。どんな用事であれ、この地方に来る際は、少なくとも良い道路ができるまでは避けるべきです。もし道が良ければ、旅行はとても快適なものでしょうけれど」*[5]
その後、アーサー・ヤングは北部の諸州を訪れたが、その地域の道路に関する記述も決して満足のいくものではない。リッチモンドとダーリントンの間で、彼は道路が多くの場所で深い穴となって崩れ、ほとんど通行不能であり、「骨が外れそう」だと感じた。「それなのに」と彼は言う。「人々は茶を飲むのだ！」――この飲み物の使用に対して、この旅行者は常に非難の声を上げている。ランカシャーの道路は彼をほとんど半狂乱にさせ、怒りを表現する言葉に詰まるほどであった。「誇り高きプレストン」とウィガンの間の道路について、彼はこう述べている。「この地獄のような道路を描写するのに十分な表現力を持つ言葉を、私は全言語の範囲内で知らない。偶然この恐ろしい地方を旅しようと考えているすべての旅行者に、悪魔を避けるようにここを避けるよう、もっとも真剣に警告させてほしい。さもなければ、転覆や故障によって首や手足を折る確率が千に一つはあるだろう。
ここで出会うわだちを実際に測ってみたところ、深さ4フィート（約1.2メートル）もあり、雨の多い夏だったために泥が流動していた。冬になればどうなることか！ 行われている唯一の補修は、いくつかの浮石を放り込むことだけで、これは馬車を耐え難いほど揺さぶる以外の役には立っていない。これらは単なる意見ではなく事実である。なぜなら、私はこの忌まわしい記憶に残る18マイルの間に、実際に故障して壊れた3台の荷馬車を通り過ぎたのだから」*[6]
同時期、中部諸州の道路の悪さは、王位継承者の死さえ招きかねなかったようである。1789年9月2日、ウェールズ公（後のジョージ4世）は、フィッツウィリアム伯爵を訪問していたウェントワース・ホールを出発し、馬車でロンドンへ向かった。ニューアークから約2マイルの地点で、道路の狭い場所において荷車と接触し、公太子の馬車は横転した。馬車は斜面を転がり落ち、3回転して底に着地し、粉々に砕け散った。幸いにも公太子は数か所の打撲と捻挫だけで済んだが、この出来事が地方当局を刺激して道路改良を行わせるような効果はなく、比較的最近まで道路は同じ惨めな状態のままであった。
パーマーの新しい郵便馬車（メール・コーチ）が導入された際、新しい特許スプリング（ばね）の上に客車を吊るすことで乗客の揺れを軽減しようという試みがなされたが、結果は芳しくなかった。エンジニアのマシュー・ボールトンは、1787年にその馬車の一つでロンドンからデヴォンシャーへ旅した際、自分自身への影響を次のように記している。
「貴殿と別れた夜、私はこれまで経験した中で最も不快な旅をしました。それは、鉄の装具と、私がこれまでに目撃した中で最も複雑な非機械的装置のごたまぜを積み込んだ、新改良の特許馬車のおかげでした。この馬車は垂直方向のスプリングがなく、横方向に吐き気を催すような揺れ方をします。吊り下げの支点はスプリングと呼ばれるアーチにかかっていますが、それはスプリングと呼べるような代物ではありません。激しい揺れのために私はひどい不調に陥り、アクスミンスターで止まって寝込まなければなりませんでした。しかし、翌日は郵便用二輪馬車（ポスト・チェイス）で旅を続けることができました。エクセターのロンドン・インの女将は、毎晩到着する乗客はたいてい具合が悪く、夕食もとらずにベッドへ直行せざるを得ないと断言していました。もう少し低く吊るされた旧式の馬車に戻さない限り、郵便馬車はすべての客を失うことになるでしょう」*[7]
ここで、王国内で最も頻繁に利用される主要道路における改良のいくつかの段階――もしそれを改良と呼べるならばだが――と、有料道路の拡張に関する議会の動きについて簡単に触れておこう。国の貿易と産業は着実に向上していたが、さらなる進歩への最大の障害は、常に道路の恥ずべき状態であると感じられていた。早くも1663年には、最初の料金所（トールゲート）またはターンパイク（有料道路の遮断機）の設置を許可する法律が可決され[8]、道路の維持に必要な費用を賄うために、道路利用者から少額を徴収する徴収員が配置された。しかし、この法律はロンドンとヨークを結ぶグレート・ノース・ロードの一部にのみ適用され、ハートフォードシャーのウェイズ・ミル、ケンブリッジシャーのカクストン、ハンティンドンシャーのスティルトンに新しい料金所を設置することを認めただけであった[9]。この法律に続くものは四半世紀の間なく、その後も同様の性格を持つ法律が可決されることは極めて稀であった。
その後1世紀近くの間、エジンバラからロンドンへ向かう旅行者は、首都から約110マイルの地点に来るまで有料道路に出くわすことはなかった。それより北では、両側を粘土の沼地に挟まれた、駄馬（荷馬）に適した狭い土手道があるだけであった。しかし、1746年に反乱軍を追ってスコットランドへ向かう途中、カンバーランド公とアルベマール伯爵はどうにか6頭立ての馬車でダーラムまでたどり着いたと言われている。しかしそこで道路はあまりにひどい状態となり、彼らは馬に乗り換えざるを得ず、州選出議員のジョージ・ボウズ氏が殿下の旅の継続を可能にするために自分の馬を献上した。ニューカッスルより西の道路は非常に悪く、前年にウェイド将軍率いる王立軍が、王位請求者（プレテンダー）とその軍隊を迎撃するためにニューカッスルからカーライルへ向かった際、2日間でわずか20マイルしか進むことができず、最初の夜はオヴィングハムで、2日目はヘクサムで野営した*[10]。
1745年の反乱は、軍事目的および民間のための道路建設に大きな弾みをつけた。荷物や荷馬車を持たない足の速いハイランド兵たちは、彼らの行動に関する確かな情報が王国の他の地域に届く前に、国境を越えてイングランドのほぼ中央まで侵入することができた。首都においてさえ、反乱軍がエジンバラを去ってから数日間は、その動きに関する情報はほとんど得られなかった。軽快な彼らは、通行不能な道路によってあらゆる地点で足止めされていた王立軍の騎兵や砲兵を出し抜いたのである。しかし、反乱が鎮圧されるとすぐに、政府はハイランド地方の恒久的な従属を確実にするための最善の手段に注意を向け、この目的のために良い街道の建設が不可欠であると宣言された。首都とスコットランドの主要都市間の交通を開くことの便宜性も一般に認められ、その時以来、ゆっくりとではあるが、南北間の主要な幹線ルートの建設は着実な進歩を遂げた。
しかし、有料道路システムの拡張は、場所から場所への移動の自由に対する過酷な税金とみなされ、民衆からの激しい反対に遭遇した。武装した集団が集まって有料道路の施設を破壊し、料金所小屋を焼き払い、杭を火薬で爆破した。抵抗が最も激しかったのは、スコットランドへ向かうグレート・ノース・ロード沿いのヨークシャーであったが、サマセットシャーやグロスターシャー、さらにはロンドンのすぐ近郊でも暴動が発生した。ある晴れた5月の朝、ヨークシャーのセルビーでは、公の触れ役（ベルマン）が住民に対し、その日の真夜中に手斧や斧を持って集まり、議会法によって建てられたターンパイクを切り倒すよう呼びかけ、住民たちはその呼びかけに遅滞なく応じた。その後、料金所の遮断機と徴収員を保護するために兵士がその地区に派遣されたが、これは困難な問題であった。料金所は数多くあり、夜間に「パイク（遮断機）」が無防備なまま放置されると、翌朝には破壊されているのが発見されたからである。リーズ近郊のイェードンとオトリーの暴徒は特に暴力的であった。1753年6月18日、彼らは有料道路に対して大規模な襲撃を行い、一週間で約12か所を焼却または破壊した。20人の暴徒が逮捕され、ヨーク城へ護送される途中で奪還が企てられた際、兵士たちは発砲せざるを得ず、多くの死傷者が出た。有料道路に対する偏見は非常に強く、場所によっては道路が改良された後でも、田舎の人々はそれを使おうとしなかった[11]。例えば、マールボロの御者は、新しいバース街道を使うことを頑固に拒否し、「ラムズベリー」と呼ばれる古い荷馬車道を使い続けた。彼は老人であり、祖父も父も彼以前にその道を走っていたのだから、死ぬまで古い道を使い続けると言い張ったのである[12]。有料道路の拡張に反対する請願書も議会に提出されたが、請願者たちが代表する反対意見は、料金所を焼き払った誤った偏見を持つ田舎の人々のそれよりも、はるかに不誠実な性質のものであった。それは主に首都近郊の農業従事者たちによって組織されたもので、彼らは最初に建設された有料道路がもたらした利益を確保した上で、改良された交通手段の独占を維持したいと望んでいたのである。彼らは、もし有料道路が遠隔の州まで拡張されれば、そこでの労働力の安さによって、遠方の農民たちが自分たちよりも安く草や穀物をロンドン市場で売ることができるようになり、自分たちは破滅すると主張した*[13]。
しかし、この反対運動も有料道路および街道に関する法律の進歩を妨げることはなく、1760年から1774年までの間に、街道の建設と修繕のために452もの法律が可決されたことがわかる。それにもかかわらず、王国の道路は長い間、非常に不満足な状態が続いた。これは主に、道路の作られ方が極めて不完全であったことに起因している。
職業としての道路建設は、まだ知られていなかった。古い道路をより通りやすく、まっすぐにするために迂回路が作られたが、深いわだちは手近にある適当な材料で埋められるだけであり、採石場から切り出された石は、砕いて適切な深さに丁寧に敷き詰められる代わりに、ただ投げ落とされて大雑把に広げられるだけであった。田舎の道路建設者たちは、荷車の車輪や荷馬車がそれらを砕いて適切な形にしてくれることに期待していたのである。エンジニアとして著名な人物たち――当時そのような人物はごく少数であったが――は、道路建設を自分たちが考慮すべき仕事以下のものと考えており、1768年に著名なスミートンが、マーカムとニューアークの間のトレント渓谷を横切る道路建設を引き受けたことは、奇異なことだとさえ思われた。
このように、新しい道路の建設は、特別な技術など道路建設者には全く必要ないと考えられていたため、その商売を始めようとする者たちに委ねられていた。このことによってのみ、道路建設を事業として追求した最初の大規模な建設者が、エンジニアでも機械工でもなく、何の職業訓練も受けておらず、測量や橋梁建設の経験も全く持たない「盲目の男」であったという驚くべき事実を説明できる。しかし彼は、並外れた天賦の才を持ち、道路建設者として疑いなく最も成功した人物であった。
私たちは「ナレスボロのブラインド・ジャック（盲目のジャック）」として一般に知られるジョン・メトカーフのことを指しており、200マイル近い主要道路の建設者として――実際、英国初の偉大な道路建設者として――彼の伝記に次の章を捧げるつもりである。
第5章の脚注
*[1] レディ・ルクスボローは、1749年に詩人のシェンストーン宛の手紙の中でこう述べている。「バーミンガムの馬車が新しく設立され、私たちにとって大きな利益となっています。（乗馬がもはや楽しみではないこの泥だらけの天候において）あなたがある月曜日にその駅馬車に乗ってバーミンガムから来て、バレルズで朝食をとるというのは良い計画ではないでしょうか（彼らはいつもヘンリーで朝食をとるのですから）。そして次の土曜日には、それはあなたをバーミンガムへ連れ帰ってくれます。もしもっと長く滞在していただけるなら、なお良いですし、同様に簡単です。馬車は毎週同じ道を走っているのですから。馬車はヘンリーで朝食をとり、チッピング・ホートンで泊まり、翌日早くにオックスフォードへ行き、そこで一日中と一晩滞在し、3日目にロンドンに着きます。オックスフォードでの滞在時間を考えれば、この季節にバーミンガムから行くにしては上出来です。それに、ウォリックの道を行くよりも田舎の景色はずっと快適です」
*[2] ちなみに、後の大法官たちによる南への旅を他に3つ挙げておこう。マンスフィールドは少年の頃、スコットランドからロンドンまで自分のポニーに乗って上京したが、その旅には2か月かかった。ウェッダーバーンが1757年に馬車でエジンバラからロンドンへ旅した際は、6日間を要した。「私が初めてロンドンに着いた時」と故キャンベル卿は語った。「私は同じ旅程を3泊2日で行った。その頃にはパーマー氏の郵便馬車が設立されていたからだ。しかし、この急速な移動は驚異的であると同時に危険なものと考えられており、私はヨークで一日滞在するよう真剣に助言された。休憩なしで乗り通した数人の乗客が、移動の速さによる卒中で亡くなったというのだ！」
*[3] カール・H・モーリッツ著『1782年英国旅行記』ベルリン、1783年。
*[4] アーサー・ヤング著『イングランドおよびウェールズ南部6週間旅行記』第2版、1769年、pp. 88-9。
*[5] 『イングランドおよびウェールズ南部6週間旅行記』pp. 153-5。南ウェールズ全域の道路は、今世紀（19世紀）初頭に至るまで同様に悪かった。南ウェールズ、ブレコンシャーのトレキャッスルに近いハーフウェイには、郵便馬車が130フィート（約40メートル）の急斜面を転落・大破し、御者と乗客が無傷で助かったことを記念して建てられた小さなオベリスクが今も見られる。
*[6] 『イングランド北部6か月旅行記』第4巻、p. 431。
*[7] 1787年10月5日付、ワイアット宛書簡、草稿。
*[8] チャールズ2世治世第15年法律第1章。
*[9] この法律の前文には次のように記されている。「ロンドンからヨークへ、そしてスコットランドへと至る古代の街道および郵便道路、ならびにロンドンからリンカンシャーへ至る道路は、ハートフォード、ケンブリッジ、ハンティンドンの各州を何マイルにもわたって通っているが、これらの場所の道路は、前述の場所を通って毎週荷馬車で運ばれる多くの重い荷物のために、また、ウェアに運ばれそこから水路でロンドン市へ運ばれる大麦や麦芽の大量の取引のために、さらには北部地方やノリッジ市、セント・エドモンズベリー、ケンブリッジの町からロンドンへ向かうその他の輸送のために、非常に荒廃しており、ほとんど通行不能になっている。そのため、その道を通るすべての国王陛下の臣民にとって非常に危険な状態となっている」云々。
*[10] 1756年まで、ニューカッスルとカーライルは馬専用の細道でつながれているだけであった。その年、ウェイド元帥は軍隊を使ってハーローとコルターフォードを経由する道路を建設し、30マイルにわたって古いローマの城壁（ハドリアヌスの長城）のラインをたどり、その資材を使って土手道や暗渠を建設した。これは長い間「軍用道路」として知られていた。
*[11] ブランドフォードの御者は言った。「道路の目的はただ一つ、荷馬車を走らせることだ。わしは小道で4フィートの幅があればいい。残りは悪魔にくれてやれ」。彼は付け加えた。「紳士連中は家でおとなしくしていればいいんだ、こんちくしょうめ。国中をゴシップを求めて走り回ったりせずにな」。――ロバーツ著『南部諸州の社会史』。
*[12] 『ジェントルマンズ・マガジン』1752年12月号。
*[13] アダム・スミス『国富論』第1編第11章第1部。
第6章
ジョン・メトカーフ、道路建設者
[Image] Metcalf’s birthplace Knaresborough
ジョン・メトカーフは1717年、ナレスボロで貧しい労働者の息子として生まれた。わずか6歳のとき、悪性の天然痘にかかり、完全に視力を失った。この盲目の少年は、回復して外に出られるようになると、まず両親の住居の両側の壁に沿って、家から家へと手探りで進むことを覚えた。約6か月で、誰の案内もなく通りの端まで行って戻ってくることができるようになり、3年で町のどこへでも使いに行けるようになった。彼は強く健康に育ち、同年代の少年たちの遊びに加わりたがった。彼は少年たちと一緒に鳥の巣探しに出かけ、下にいる少年たちが巣の場所を指示する中、木に登り、卵や雛の分け前をもらった。こうして彼はすぐに熟練した木登りの名手となり、つかむことができる木ならどんな木でも簡単に登れるようになった。彼は一人で路地や野原を歩き回り、やがてナレスボロ周辺数マイルの土地のあらゆる場所を知り尽くした。次に彼は乗馬を覚え、何よりもギャロップ（疾走）することに喜びを感じた。彼は工夫して犬を飼い、野ウサギ狩り（コーシング）を行った。実際、この少年は近隣の驚異であった。彼の抑えきれない活動力、鋭い感覚、抜け目なさ、そして賢さは、誰をも驚かせた。
少年の自信は並外れたもので、目は見えなくとも、ほとんどどんな冒険でも引き受ける準備ができていた。その他の特技として、彼はニッド川で泳ぐことを覚え、非常に熟達したため、ある時、3人の仲間の命を救ったことがあった。かつて、川の深い場所で2人の男性が溺れた際、メトカーフが呼び出されて彼らのために潜水した。彼は4回目の潜水で1人の遺体を引き上げたが、もう1人は下流に流されてしまっていた。彼はまた、ある製造業者の紡ぎ糸（ヤーン）も救い出した。それは突然の洪水によってハイ・ブリッジの下の深い穴に大量に流されていたものであった。家では、夜になるとフィドル（バイオリン）の弾き方を習い、この楽器に非常に熟達したため、すぐに田舎のパーティーでダンス音楽を演奏して金を稼げるようになった。クリスマスの時期にはウェイツ（聖歌隊）として演奏し、ハロゲイトの社交シーズンには「クイーンズ・ヘッド」や「グリーン・ドラゴン」の集まりで演奏した。
ある日の夕暮れ時、彼はヨークからハロゲイトへの困難な道を急ぐ紳士の道案内を務めた。当時の道路は曲がりくねっており、多くの場所で囲いのない荒野を通るただの踏み分け道に過ぎなかった。メトカーフはその紳士を夜遅くに宿屋「グランビー」まで無事に送り届け、ネガス（温かいワインの飲み物）を一杯やらないかと誘われた。メトカーフが部屋を出て行くと、紳士は主人に言った。「おい、主人、私のガイドはここに来るまでにずいぶん酒を飲んだに違いない」。「なぜそう思われるのですか、旦那様？」。「いや、彼の目の様子からそう判断したのだ」。「目ですって！ おや、旦那様」主人は答えた。「彼が盲目だということをご存じないのですか？」。「盲目！ それはどういう意味だ？」。「つまり、旦那様、彼は目が見えないのです――石のように全く見えないのですよ」。「なんと、主人よ」紳士は言った。「それはあんまりだ。彼を呼んでくれ」。メトカーフが入ってくる。「友よ、君は本当に目が見えないのか？」。「はい、旦那様」と彼は言った。「6歳の時に視力を失いました」。「それを知っていたら、100ポンドもらってもヨークからのあの道を君と一緒に来ようとは思わなかっただろう」。「そして私も、旦那様」とメトカーフは言った。「1000ポンドもらっても道に迷うことはありませんでしたよ」。
メトカーフは成功して金を貯め、自分の馬を買って乗るようになった。彼はその動物に大きな愛情を注ぎ、彼が呼ぶとすぐにいななきで応えた。最も驚くべきことは、彼が良い狩人（ハンツマン）であったことだ。猟犬を追うことは彼の最大の楽しみの一つであった。彼は野原を駆ける誰よりも大胆な乗り手であった。彼は疑いなく馬の聡明さを大いに信頼していたが、彼自身は危険を顧みないようであった。彼の盲目を考慮すると、彼について語られる狩猟の冒険談は全く驚異的に思える。彼はまた、近隣の「祭り」で出されるささやかな賞品やプレート（賞金）を目指して自分の馬を走らせ、ヨークなどの競馬場にも通い、勝った馬と負けた馬をよく記憶して、かなり巧みに賭けを行った。レースの後、彼は夜遅くにナレスボロへ戻り、彼がいなければ道を見つけられなかったであろう他の人々を先導した。
ある時、彼はナレスボロの森での試合で自分の馬に乗った。地面には杭で印がつけられ、1マイルの円形コースを含んでおり、レースはそこを3周するものであった。盲目の彼がコースを維持するのは不可能だと思われたため、彼には高いオッズがつけられた。しかし、彼の創意工夫は決して期待を裏切らなかった。彼はハロゲイトの宿屋からいくつかの夕食用の鐘（ディナーベル）を調達し、それぞれの杭のところに人を配置して鳴らせた。その音はレース中の彼を導くのに十分であり、この盲目の男は勝者としてゴールした！ レースが終わった後、悪名高い暴走馬を所有する紳士が近づいてきて、その馬を50ヤード疾走させ、200ヤード以内に止めることはできないだろうとメトカーフに賭けを持ちかけた。メトカーフは場所を自分で選ぶという条件で賭けに応じた。これは合意されたが、その距離内に生垣や壁があってはならないとされた。メトカーフは直ちにハロゲイト・オールド・スパ近くの大きな沼地の近くへ行き、自分が走ろうとするライン上に人を配置して、その音を頼りに進めるよう歌を歌わせた。そして彼は馬に乗り、真っ直ぐ沼地へと乗り入れた。そこで馬は泥の中に腹帯まで埋まり、規定の200ヤード以内で効果的に停止した。メトカーフは這い出して賭け金を要求したが、馬を脱出させるのは極めて困難であった。
この盲目の男はボウルズ（ローンボウルズ）も非常にうまくプレイし、片目が見えないごとにボウル1個追加というハンデ（オッズ）をもらった。つまり彼は相手の1投に対して3投でき、友人を一人目標球（ジャック）のところに、もう一人を中間に配置し、彼らと絶えず会話を続けることで、距離を容易に判断できるようにした。レスリングやボクシングなどのスポーツにおいても彼は達人であり、身長約6フィート2インチ（約188cm）の強靭な体格を持つ一人前の男となった今、卑怯な人間が時折盲人に対して行うような悪ふざけを彼に試みようとする者はほとんどいなかった。
彼のいたずらや若気の至りにもかかわらず、この男には何か非常に人を惹きつけるものがあったに違いない。彼は強く、男らしく、情愛深い性質を持っていた。したがって、「グランビー」の主人の娘が盲目のジャックに完全に恋をしてしまい、親戚の嫌悪をよそに彼と結婚したと聞いても驚くにはあたらない。なぜそのような男と結婚できるのかと尋ねられたとき、彼女は女性らしくこう答えた。「彼なしでは幸せになれないからです。彼の行動はとてもユニークで、その精神は男らしく冒険心に富んでいるので、彼を愛さずにはいられないのです」。しかし結局のところ、ドリーの選択は両親が思ったほど間違ってはいなかった。結果が証明したように、メトカーフには人生における成功の要素が備わっており、世間の評価に照らしても、最終的に彼は非常に「良い結婚相手」となり、この件に関する彼女の慧眼は彼女自身のためになったのである。
しかし、この結婚が成立する前に、メトカーフは遠くまで放浪し、彼が言うところの世間を大いに「見て」きた。彼は馬でウィットビーへ行き、そこから船でロンドンへ向かった。フィドルを携えて行き、そのおかげで首都で数週間自活するのに十分な稼ぎを得た。ウィットビーに戻ると、そこから船でニューカッスルへ向かい、ハロゲイトの湯治場を訪れていた際に知り合った友人たちを「見舞い」に行った。彼は多くの家族に歓迎され、楽しい1か月を過ごし、その後サンダーランドを訪れたが、依然としてバイオリン演奏で生計を立てていた。その後、馬を受け取るためにウィットビーに戻り、ピカリング、マルトン、ヨークを経由して一人でナレスボロへ馬で帰った。その道のりは非常に悪く、大部分は彼が以前に通ったことのない道であったが、一度も道に迷うことはなかった。ヨークに到着したのは真夜中で、ミドルトープにある市の門は閉ざされていた。それは頑丈な板で作られ、上部に鉄のスパイクが固定されていたが、彼は馬の手綱をスパイクの一つに投げかけ、門に接する壁の角を利用してよじ登り、無事に乗り越えた。そして内側から門を開け、馬を導き入れた。
ハロゲイトでさらに一シーズンを過ごした後、彼はスモール・パイプ（小型のバグパイプ）を演奏する北部出身の男と共に、二度目のロンドン訪問を行った。彼はレイヴンズワース城のリデル大佐に親切にもてなされ、いつでも家に来てよいという招待を受けた。1730年から31年にかけてのこの訪問中、メトカーフは首都を自由に歩き回り、メイデンヘッドやレディングを訪れ、ウィンザーやハンプトン・コートを経由して戻ってきた。ハロゲイトのシーズンが近づいたため、彼はそこへ向かう準備をした。ハロゲイトへ出発しようとしていたリデル大佐は、彼の馬車の後ろの席をメトカーフに提供した。メトカーフは感謝したが、その申し出を断り、大佐が馬車で移動するのと同程度の距離を1日で歩くことは造作もないことだし、それに歩く方が好きだと述べた。盲人が、未知の道のり200マイル（約320km）を、駅馬車に引かれた馬車で移動する紳士と同じ時間で歩こうとするなど、ほとんど信じがたいことである。しかし、メトカーフは実際に大佐より先にハロゲイトに到着し、しかも道中急ぐこともなかった。この事情は、道路の惨めな状態によって容易に説明がつく。全体として、馬車で移動するよりも徒歩で移動する方がかなり早かったのである。義足の男が駅馬車に乗らないかと誘われた際、「ありがとう、でも待っていられないんだ。急いでいるから」と断り、馬車の先を義足で歩いて行ったという話さえ残っている。
メトカーフのロンドンからハロゲイトへの徒歩旅行の記録は、当時の道路状況を示す実例として、我々の主題と特別な関連を持っている。彼は月曜日の朝、16人の従者を騎乗させた大佐の馬車が出発する約1時間前に出発した。その夜はハートフォードシャーのウェリンで宿泊することになっていた。メトカーフはバーネットまで進んだが、その町の少し北、セント・オールバンズへの分岐点で道を間違え、かなりの回り道をしてしまった。それにもかかわらず、大佐が驚いたことに、彼は最初にウェリンに到着した。翌朝、彼は前日同様に出発し、ビッグルスウェードに到着したが、そこで川が増水しており、旅行者が対岸へ渡るための橋がないことがわかった。彼は川を渡る方法を見つけようと大きく迂回し、幸運にも一人の旅人と出会った。その旅人が板の上を渡って先導し、メトカーフはその足音を頼りに続いた。対岸に着くと、メトカーフはポケットから小銭を取り出し、「さあ、いい人だ、これを受け取ってビールでも一杯やってくれ」と言った。見知らぬ人は断り、手助けできただけで十分だと言った。しかしメトカーフがそのささやかな報酬をガイドに押し付けようとすると、相手は尋ねた。「失礼ですが、あまり目が良くないのですか？」。「あまり良くは見えませんな」とメトカーフは言った。「友よ」と見知らぬ人は言った。「私はあなたから税（十分の一税）を取るつもりはないよ。私はこの教区の牧師だからね。神の祝福がありますように。良い旅を」。メトカーフはその祝福を受けて再び前進し、旅の目的地に無事到着したが、またしても大佐より先であった。ロンドンを出発した後の土曜日、一行はウェザビーに到着し、リデル大佐は月曜日までそこで休息することを望んだ。しかしメトカーフはハロゲイトへと進み、こうして6日間で旅を完了した。大佐が到着したのはその2日後であった。
彼は再びハロゲイトで音楽演奏を再開し、近隣の名家のほとんどが出席するリポンの集まりでもかなりの需要があった。ハロゲイトのシーズンが終わると、彼は若い妻と共にナレスボロへ引退した。古い家を購入すると、それを取り壊して跡地に別の家を建てたが、石積みごに必要な石材は彼自身が隣接する川底から調達した。音楽演奏からの収入が不安定なため、自分だけでなく妻も養わなければならなくなった今、彼はもっと定まった仕事をしようと考えた。そこで彼は、一般客のために四輪馬車と一頭立ての二輪馬車（チェイス）を用意し、貸馬車業を始めた。それまでハロゲイトには賃貸用の乗り物がなかったのである。町の宿屋の主人たちが彼の真似をして、商売の大部分を奪ってしまったため、メトカーフは次に魚の取引に乗り出した。彼は海岸で魚を買い付け、それを馬でリーズやその他の町へ運んで販売した。彼はしばらくの間、この商売に精力的に取り組み、しばしば夜通し街道にいたが、利益が不十分なため、ついに断念せざるを得なくなった。そのため彼は再びバイオリンを手に取る必要に迫られ、1745年の反乱が勃発した当時は、ハロゲイトのロング・ルームで音楽家として雇われていた。
プレストンパンズでの国王軍の敗走と、ハイランド軍の南進の意図を伝えるニュースは、娯楽のみならずビジネスをも停止させ、北部諸州全体に総体的な恐怖を引き起こした。しかし、大部分の人々は採用された防衛策に対して比較的無関心であり、もし現政府を支持して軍隊を組織した地方郷士（ジェントルマン）たちの活力がなかったならば、スチュアート家が再び英国の王位に就いていたかもしれない。この際、頭角を現したヨークの地方郷士の中に、ソーンヴィル・ロイヤルのウィリアム・ソーントン氏がいた。郡が4000人の兵を徴募、被服、維持するために9万ポンドを可決した後、ソーントン氏はヨークで開かれた公開会議で、それらの兵を正規軍に編入し、戦場で王位請求者（プレテンダー）を迎え撃つために国王軍と共に行軍すべきだと提案した。しかし、この提案は却下され、会議の多数派は、兵員は単に地域の防衛目的のために地元に留め置くべきだと決議した。この決定が下されると、ソーントン氏は自費で義勇兵の中隊を組織し、集められるだけの戦力を持って国王軍に加わることを決意した。彼は自分の小作人や使用人の間を回り、彼らに従うよう説得を試みたが、成功しなかった。
それでも中隊の組織を決意していたソーントン氏は、他の手段を探し求めた。そして、この緊急事態に彼が思いついた人物こそ、盲目のジャックであった！ メトカーフはクリスマスの時期によく彼の家族のために演奏しており、この郷士は彼が近隣で最も人気のある男の一人であることを知っていた。そこで彼はナレスボロへ赴き、この件についてメトカーフと協議した。それはプレストンパンズの戦いからわずか2週間後の10月初旬のことであった。宿屋にジャックを呼び出し、ソーントン氏は彼に情勢を語った――フランス軍が反乱軍に合流しようとしていること、そしてもし国が彼らの手に落ちるのを許せば、誰の妻も娘も姉妹も安全ではなくなることを。ジャックの忠誠心は直ちに燃え上がった。もし誰も郷士に参加しないなら、俺がやる！ こうして入隊し――おそらく愛国心と同じくらい冒険心に駆り立てられて――メトカーフは他の人々を入隊させるために動き出し、2日間で140人の男が集まった。ソーントン氏はその中から、自身の中隊の予定数である64人を選抜した。男たちは直ちに訓練を受け、その時間内で実行可能な限りの効率的な状態に仕上げられた。そして彼らがボローブリッジでウェイド将軍の軍隊に合流するために行軍した際、大尉（ソーントン氏）は出発にあたって彼らにこう言った。「若者たちよ！ お前たちは世界で最も素晴らしい地所の境界柵（リング・フェンス）の一部になりに行くのだ！」。盲目のジャックは、青と淡黄色の軍服を着て、金モールのついた帽子を被り、中隊の先頭で行進曲を演奏した。大尉は、ジャックの頭にたった一つでも目を入れることができるなら、喜んで100ギニー払うだろうと言った。彼はそれほど役に立ち、気骨があり、器用な男だったからだ。
ニューカッスルに到着すると、ソーントン大尉の中隊は、最も弱体な連隊の一つであるプルトニー連隊に統合された。軍隊は荒野のテントで一週間野営した。冬が到来し、地面には雪が厚く積もっていた。しかし、チャールズ王子とそのハイランド軍がカーライルを経由して南下しているという情報が届くと、ウェイド将軍は彼らをそのルートで迎撃することを期待して、軍隊にヘクサムへの即時進軍を命じた。彼らは霰（あられ）と雪の中で行軍に出発した。天候による障害に加え、道路の悪さに起因する困難も克服しなければならなかった。兵士たちは1マイル進むのにしばしば3、4時間を要し、工兵（パイオニア）たちは砲兵隊や輜重（しちょう）隊のための通行可能な通路を作るために、溝を埋めたり多くの障害物を取り除いたりしなければならなかった。軍隊は15時間の行軍の後、わずか10マイル強の距離にあるオヴィングハムに到達するのがやっとだった。夜は厳しく冷え込み、地面は非常に硬く凍り付いていたため、テントの杭はほとんど打ち込めず、兵士たちは藁の中に身を埋めて地面に横になった。メトカーフは中隊の士気を維持するために――眠ることはほぼ不可能だったため――フィドルを取り出して軽快な曲を演奏し、兵士たちは火をつけた藁の周りで踊った。
翌日、軍隊はヘクサムに向けて行軍したが、反乱軍がすでに南へ通過していたため、ウェイド将軍はヨークシャーへ続く街道に出るためにニューカッスルへ引き返し、そこへ全速力で行軍した。一時、彼の軍隊はリーズの手前で野営したが、その場所は現在では通りで覆われており、この出来事にちなんでウェイド・レーン、キャンプ・ロード、キャンプ・フィールドといった名前が今も残っている。
チャールズ王子がダービーから撤退すると、ウェイド将軍は再びニューカッスルへ進み、カンバーランド公はペンリスとカーライルを経由する退却線に沿って反乱軍の背後を追った。ウェイドの軍隊は強行軍でスコットランドへ進み、ついにフォルカークでハイランド軍に追いついた。メトカーフはこれらすべての行軍と反転行軍の間、ソーントン大尉とその中隊と行動を共にし、できれば主人の役に立ち、いずれにせよ戦役の結末を見届けようと決意していた。フォルカークの戦いで、彼は中隊を戦場へと演奏して導いたが、それは国王軍の将軍によるひどく指揮のまずい戦いであり、結果は完全な敗北であった。ソーントンの部下のうち20人が捕虜となり、中尉と少尉も捕らえられた。大尉自身はフォルカークの町の貧しい女性の家に逃げ込んでようやく難を逃れ、そこで何日も隠れていた。メトカーフは敗走した軍の残りと共にエジンバラへ戻った。
竜騎兵の将校の何人かがジャックの脱出を聞きつけ、彼の大尉について尋問するためにホリールードの司令部へ彼を呼び出した。その中の一人が、ソーントンの部下たちについて皮肉たっぷりに話し、メトカーフにどうやって逃げることができたのかと尋ねた。「ああ！」とジャックは言った。「竜騎兵の馬の音についていくのは簡単でしたよ――ハイランド兵から逃げる時、石の上ですごい音を立てていましたから」。別の者が、盲目の身でどうしてそのような任務に就こうとしたのかと尋ねると、メトカーフはこう答えた。もし良い目を持っていたら、火薬によってそれを失うリスクを冒すためにここへは来なかったでしょうね、と。それ以上の質問はなく、ジャックは退出したが、彼はソーントン大尉の失踪に納得しておらず、大尉の消息を得るため、そしてもしまだ可能なら彼を救出するために、敵の戦線内にあるフォルカークへ戻る決意をした。
中隊の残りの者たちは、将校たちと多くの仲間を失ったことに非常に落胆しており、メトカーフに帰郷するための手段を用立ててくれるよう望んだ。しかし彼はそのようなことには耳を貸さず、少なくとも大尉の消息をつかむまでは留まるよう彼らを強く励ました。そして彼はチャールズ王子の陣営に向けて出発した。英国軍の前哨地点に着くと、指揮官からその計画を断念するよう強く勧められた。命を落とすことは確実だというのだ。しかしメトカーフは説得に応じず、進むことを許可された。彼は反乱軍のスパイの一人と同行し、王子の軍隊で音楽家として雇われたいふりをして進んだ。フォルカークの戦場から略奪品を積んでエジンバラへ戻る途中の女性に出会い、彼女から夫へのしるし（証拠の品）を受け取った。彼女の夫はジョージ・マレー卿の料理人をしており、これによって王子の宿舎への出入りが確保された。しかし、極めて熱心に捜索したにもかかわらず、主人の消息は何も得られなかった。不幸なことに、ハロゲイトで彼を見たことのある人物が彼を怪しい人物として名指ししたため、彼は捕らえられて3日間監禁され、その後軍法会議にかけられた。しかし彼に対して何も申し立てができなかったため、彼は無罪放免となり、その後すぐに反乱軍のキャンプから脱出した。エジンバラに戻ると、非常に喜ばしいことに、ソーントン大尉が彼より先にそこに到着しているのを見つけた。
1746年1月30日、カンバーランド公がエジンバラに到着し、ハイランド軍を追撃して北上する国王軍の先頭に立った。アバディーンで公爵が舞踏会を催した際、メトカーフがキャンプ内でカントリーダンスを演奏できる唯一の音楽家であることがわかり、彼は椅子の上に立って8時間、集まった人々のために演奏した。公爵は彼の前を通るたびに何度か「ソーントン、盛り上げろ（Play up）！」と叫んだ。翌朝、公爵は彼に2ギニーの贈り物を送ったが、大尉は自分の給与支払い下にある間にそのような贈り物を受け取ることを許さなかったため、メトカーフはその金を、大尉の許可を得て公爵の2人の身の回りの世話係をもてなすために使った。貧しいハイランド兵にとって悲惨な結果となったカロデンの戦いが間もなく続き、その後、ソーントン大尉、メトカーフ、そしてヨークシャー義勇中隊は帰路についた。メトカーフの若い妻は、盲目で恐れを知らず、ほとんど無謀ともいえるパートナーの安否を非常に心配していたが、両手を広げて彼を迎えた。彼の冒険心もかなり静まったので、彼は落ち着いて着実な仕事に従事することを決意した。
アバディーン滞在中、メトカーフはその地で製造される衣料品に詳しくなり、現地で買い付け、ヨークシャーの顧客に小売すれば利益の上がる商売ができるという結論に達していた。そこで彼は翌春アバディーンへ赴き、綿や梳毛（ウーステッド）のストッキングを大量に買い付けたが、帰郷後すぐに売りさばくことができた。彼の馬に関する知識――もちろん、主に鋭い触覚に導かれたものであったが――も彼にとって非常に役立つことがわかり、彼はスコットランドで売るためにヨークシャーでかなりの数の馬を買い、帰りにはギャロウェイ馬（小型馬）を持ち帰った。同時に彼は茶などの物品の有益な密輸取引も行っていたと推測されている。
この後、メトカーフは新しい事業を始めた。それはヨークとナレスボロ間の運送業であり、その道路で最初の定期荷馬車（ステージ・ワゴン）を運行した。彼は夏は週2回、冬は週1回往復した。彼はまた、軍隊の荷物輸送も引き受けた。当時、他の荷車所有者のほとんどは、兵士を乱暴で荒っぽい連中とみなして関わりを持つのは危険だと考え、彼らを恐れていた。しかし盲目の男は彼らをよく知っており、町から町へと彼らの荷物を運んで利益を上げる間、彼らが彼に危害を加えることは一度もなかった。これらの手段によって、彼はすぐにかなりの貯蓄を築くことに成功し、さらに家族を立派に、快適に養うことができた。
しかし、メトカーフはまだ彼の人生の主要な事業には着手していなかった。読者はすでに、彼がいかに強い心と不屈の目的意識を持っていたかに気づいているだろう。冒険的な経歴の中で、彼は並外れた世間での経験を獲得していた。子供の頃から全盲であったため、本を勉強することはできなかったが、人間を注意深く研究していた。彼は接する人々の「在庫調べ（stock taking）」と彼が呼ぶ方法で、驚くべき速さで性格を読み取ることができた。これまで見てきたように、彼は若い頃、馬や徒歩で猟犬を追い、最も熟練した乗り手たちと共に獲物の最期（キル）に居合わせることができた。目の見える人々のガイド、音楽家、兵士、行商人、魚商人、馬喰（ばくろう）、そして荷馬車屋としての国中の旅は、彼に北部の道路に関する完全に精通した知識を与えていた。彼は干し草の山にある木材や干し草を計測し、独自の精神的プロセスを経て、その内容量をフィートやインチに素早く換算することができた。加えて、彼は並外れた活動力と企業家精神を授かっており、もし視力が残されていたなら、おそらく同時代で最も非凡な人物の一人となっていただろう。現状のままでも、メトカーフは今や、その時代の最も偉大な道路建設者および橋梁建設者の一人となろうとしていた。
[Image] John Metcalf, the blind road-maker.
1765年頃、ハロゲイトとボローブリッジの間に有料道路（ターンパイク・ロード）を建設する権限を与える法律が可決された。当時、請負業者という商売はまだ存在しておらず、道路建設の技術もあまり理解されていなかった。ナレスボロのような片田舎では、測量技師が必要な工事を遂行できる人物を見つけるのに苦労していた。賢明なメトカーフは、この提案された事業の中に、北部諸州全体に広がる同様の公共道路建設の先駆けとなるものを感じ取っていた。道路の必要性がどれほど大きいか、彼ほどよく知る者はいなかったからだ。そこで彼はこの新しい事業分野に参入することを決意し、主任測量技師であるオストラー氏に対し、ミンスキップとファーンズビーの間の予定道路のうち3マイルの建設を申し出た。オストラー氏は彼のことをよく知っており、その能力に全幅の信頼を置いていたため、彼に契約を任せた。メトカーフは定期荷馬車と、ヨーク・ナレスボロ間の運送業の利権を売却し、直ちに新しい事業に取り掛かった。道路の舗装用砂利（メタル）は全区間において一つの砂利採取場から得られることになっていたため、彼はそれに応じた大規模な手配を行い、通常よりも迅速かつ経済的にバラスト（砂利）を運び出し、同時にあらゆる地点で路盤形成を進めた。この方法により、彼は最初に契約を完了させ、測量技師と道路管理委員（トラスティ）たちを大いに満足させることができた。
これは、その後30年以上にわたってメトカーフが従事することになる、膨大な数の同様のプロジェクトの最初の一つに過ぎなかった。彼が道路を完成させる頃には、ボローブリッジの橋の建設が広告に出され、メトカーフは他の多くの人々と共に入札に参加した。同時に彼は、この仕事を引き受けたいとは思うものの、この種の工事はこれまで一度も経験がないことを率直に述べた。彼の入札が全体として最も好条件であったため、管理委員たちはメトカーフを呼び出し、彼が面前に現れると、橋について何を知っているのかと尋ねた。彼は、もし数字を書き留めてくれるなら、建設予定の橋についての自分の計画を即座に説明できると答えた。「アーチの支間（スパン）は18フィートです」と彼は言った。「半円形なので、（弧の長さは）27フィートになります。迫石（アーチストーン）は深さ1フィートが必要で、これに27を掛けると486になります。そして基礎部分はさらに72フィートになります。これがアーチ分ですが、しっかりとした裏込め（バッキング）が必要です。これにはオルドボロにある古いローマの城壁の適切な石が利用できますので、もしよろしければそのように指示を出してください」。管理委員たちが彼の素早い計算についていけたかどうかは疑わしいが、彼らは彼の即答ぶりと、実行しようとする工事に関する完璧と思われる知識に大いに心を打たれ、彼に橋の建設契約を与えた。そして彼は、定められた期間内に、満足のいく職人技でそれを完成させた。
次に彼は、故郷の町ナレスボロとハロゲイトの間の1マイル半の有料道路建設に合意した。この土地は彼にとって並外れて馴染み深い場所であった。ある日、まだ草に覆われている道路建設予定地の一部を歩いていると、彼は作業員たちに、そこの地面は隣接する地面とは異なっているように思うと告げ、下を掘って石か砂利がないか試すよう指示した。奇妙なことに、数フィートも掘り下げないうちに、作業員たちは古いローマ時代の街道の敷石に突き当たった。そこから彼は、新しい道路を作るための貴重な資材を大量に手に入れたのである。
契約の別の箇所では、湿地（ボグ）を横断しなければならず、測量技師はその上に道路を作るのは不可能だと考えていた。メトカーフは容易に成し遂げられると彼に請け合った。そこで相手は、もし成功したならば、湿地を迂回して道路を作った場合にかかるはずの費用を、この直線道路に対して支払おうと申し出た。メトカーフはその通りに仕事に取り掛かり、ハリエニシダ（furze）とギョリュウモドキ（ling）を大量に湿地の上に敷き詰め、その上に砂利の層を広げた。この計画は効果的に機能し、資材が固まると、そこは道路の中でも最良の部分の一つとなった。
メトカーフがその後施工した様々な道路や橋の建設を詳細に記述するのは退屈であろうから、より重要なものの簡単な要約で十分だろう。ヨークシャーでは、彼はハロゲイトとヘアウッド・ブリッジ間、チャペルタウンとリーズ間、ブロートンとアディンガム間、ミル・ブリッジとハリファックス間、ウェイクフィールドとデューズベリー間、ウェイクフィールドとドンカスター間、ウェイクフィールド、ハダースフィールド、サドルワース間（マンチェスター街道）、スタンディッシュとサーストン・クラフ間、ハダースフィールドとハイムーア間、ハダースフィールドとハリファックス間、そしてナレスボロとウェザビー間の道路を建設した。
ランカシャーにおいても、メトカーフは広範囲にわたる道路を建設し、同州の資源を開拓する上で極めて重要な役割を果たした。それらが建設される以前は、地区間のほぼ唯一の通信手段は、荷物を積んだ馬や穀物袋を背負った馬が通れる程度の幅しかない馬道や水車小屋への道だけであった。ランカシャーにおけるメトカーフの主要な道路は、ベリーとブラックバーン間（アクリントンへの支線付き）、ベリーとハスリングデン間、ハスリングデンとアクリントン間（ブラックバーンへの支線付き）に建設されたものであった。彼はまた、多くの場所でヨークシャーとランカシャーを結ぶ非常に重要な主要道路も建設した。例えば、スキプトン、コルネ、バーンリーを結ぶ道路や、ドックレーン・ヘッドとアシュトン・アンダー・ラインを結ぶ道路などである。アシュトンからストックポート、ストックポートからモットラム・ラングデールへの道路も彼の仕事であった。
我らが道路建設者は、チェシャー州やダービー州でも同様に広く雇用され、マックルズフィールドとチャペル・ル・フリス間、ウェイリーとバクストン間、コングルトンとレッド・ブル（スタッフォードシャーへの入り口）間、その他様々な方面の道路を建設した。こうして建設された有料道路の総延長は約180マイル（約290km）に及び、メトカーフは合計で約6万5千ポンドを受け取った。これらの道路建設には、多くの橋、擁壁、暗渠の建設も含まれていた。メトカーフによって建設された建造物は、時間と使用の試練によく耐えたと一般に認められていると信じている。彼は後に、洪水の間に他の橋が崩れ落ちている時に、自分の橋を指差して、自分の橋は一つも落ちていないと正当な誇りを持って自慢するのが常であった。
この並外れた男は、他の測量技師によって設計された公道を作っただけでなく、ヨークシャーやランカシャーの困難な山岳地帯において、彼が建設した最も重要な道路の多くを自ら実地測量し、設計した。メトカーフを生前個人的に知っていたある人物は、彼について次のように書いている。「長い杖だけを頼りに、この男が道路を横断し、険しくごつごつした高地を登り、谷を探検し、その広さ、形状、位置を調査して、自分の設計に最も適した方法を見つけ出そうとしているのに何度か出会ったことがある。彼が作成する計画書や見積書は、彼独自の方法で行われており、その意味を他人にうまく伝えることはできない。それにもかかわらず、この点における彼の能力は非常に高く、常に仕事が絶えない。ダービーシャーのピーク（Peak District）を越える道路のほとんどは彼の指示によって変更されており、特にバクストン近郊の道路がそうである。そして彼は現在、ウィルムズローとコングルトンの間に新しい道路を建設しており、山越えをせずに大ロンドン街道との連絡を開こうとしている。私はこの『盲目の立案者』が測量に従事している時に会ったことがある。彼はいつものように一人で、会話の中で私はこの新しい道路についていくつか質問をした。彼がいかに正確にそのコースや、道路が通る様々な土壌の性質を描写したかを聞いて、本当に驚くべきことであった。彼に道路が通過する湿地帯について言及すると、彼は『そこだけが唯一懸念している場所であり、彼らが私の指示に反して資材を惜しみすぎているのではないかと心配している』と述べた」*[1]
湿地帯の上に道路を建設するメトカーフの技術は非常に優れており、以下にその一例を挙げよう。ハダースフィールドからマンチェスターへの街道建設が決定された際、彼はまだ路線が選定されていない段階で、1ルード（長さの単位）あたりいくらという条件で建設に合意した。路線が決まったとき、メトカーフは落胆した。測量技師がピュールとスタンディッシュの共有地にある深い沼地を横切るように路線を引いていたからである。これに対し、彼は管理委員たちに抗議し、彼らの測量技師の計画通りに工事を行えば、必然的にはるかに大きな費用がかかると主張した。しかし彼らは、もし彼が満足のいく完全な道路を作ることに成功すれば、損はさせないと彼に告げた。だが彼らは、測量技師の見解によれば、固い地盤に達するまで沼を掘り下げる必要があると指摘した。メトカーフが計算してみたところ、その場合、平均して深さ9フィート、幅14ヤードの溝を掘らなければならず、1ルードあたり約294立方ヤードの沼土を掘削して運び出さなければならないことがわかった。これは当然ながら費用がかさむだけでなく退屈な作業となり、結局のところ、雨天時にはその道路は広い溝に過ぎず、冬には雪で塞がれやすくなると彼は考えた。彼はこの見解を管理委員や測量技師に強く主張したが、彼らは動じなかった。したがって、測量技師が提案した計画を採用しないという決意を固持しつつ、他の方法でこの困難を乗り越える必要があった。熟考の末、彼は再び管理委員たちの前に現れ、次のような提案をした。まず彼独自の計画で湿地を横切る道路を作り、もしそれがうまくいかない場合は、測量技師が提案した方法で作り直す費用を自分が負担する、というものである。これは合意され、彼は10か月以内に9マイルの道路を建設することを請け負っていたため、直ちに大急ぎで作業に取り掛かった。
6つの異なる地点で約400人の作業員が工事に従事し、最初の作業は、予定された道路の両側に沿って深い溝を掘り、掘り出した土を内側に投げて円形状に盛り上げることだった。彼の最大の困難は、排水路を作るための石を敷設することであった。沼の深い場所では馬の足場が定まらなかったからである。ハダースフィールドの市場へその道を通っていたヨークシャーの織物業者たちは――決して口の優しい連中ではない――メトカーフのやり方をあざ笑い、彼と彼の手下たちはいつか髪の毛を掴まれて沼から引きずり出される羽目になるだろうと言い放った！ しかし、皮肉にひるむことなく、彼は荷物を積んだ車両が通行できる道路を作るという計画を粘り強く推し進めた。ただし、彼は部下に対し、当面の間、自分の工法を秘密にしておくよう厳命した。
彼の計画はこうだった。彼は近隣の土地からヒース（heather）とギョリュウモドキ（ling）を引き抜かせ、手で掴める程度の小さな丸い束にまとめさせた後、これらの束を道路の進行方向に並べて密着させ、その上に同様の束を横向きに並べさせた。そしてすべてをしっかりと押し固めた後、広輪の荷馬車で石と砂利を運び込み、束の上に広げて、堅固で平らな道を作った。最初の荷が運び込まれて敷かれ、馬が無事に固い地面に戻ったとき、馬も荷馬車も沼に消えていくのを見ようと集まっていた人々から大きな歓声が上がった。全区間が同様の方法で完成し、それは道路の中でも最良、かつ最も乾燥した部分の一つとなり、建設後12年近くにわたりほとんど修理を必要としなかった。メトカーフが採用した計画は、言うまでもなく、後にジョージ・スティーブンソンがチャット・モス（湿地帯）を横断する鉄道を建設した際に、同様の状況下で採用した方法と全く同じであった。それは単に支持面を大きく拡張することにあり、それによって事実上、道路を湿地の表面に浮かべることであった。この方策の独創性は、盲目のメトカーフの実用的な賢さと生まれつきの知恵を証明するものであり、後にそれは、先見の明のあるジョージ・スティーブンソンの迅速な判断力と技術をも証明することとなった。
メトカーフが道路建設を辞めたのは70歳を過ぎてからであった。彼は依然として壮健で、老人にしては驚くほど活動的であり、常に冒険心に満ちていた。仕事は彼の安らぎのために絶対に必要なものであり、人生の最後の日まで、彼は怠惰であることを我慢できなかった。チェシャー州で道路建設に従事している間、彼は妻をストックポートに呼び寄せてしばらく一緒に暮らしたが、彼女はそこで亡くなった。39年間の幸福な結婚生活の後のことであった。メトカーフの娘の一人は、ストックポートで綿・木綿ビジネスに従事する人物と結婚しており、当時その商売が非常に活況を呈していたため、メトカーフ自身も小規模にそれを始めた。彼は6台のジェニー紡績機と1台のカード機（梳綿機）から始め、後にキャラコ、ジーンズ、別珍（ベルベティーン）を織るための織機を追加した。しかし商売は気まぐれで、損をしなければ糸が売れないことがわかると、彼はジェニー機を義理の息子に譲り、再び道路建設に戻った。彼が建設した最後の路線は、これまで引き受けた中で最も困難なものの一つ、ハスリングデンとアクリントンを結ぶ道路（ベリーへの支線付き）であった。同時に多数の運河が建設中であったため、雇用は豊富で賃金も上昇しており、彼は誠実に契約を履行し、3500ポンドという金額を受け取ったものの、2年間の労働と心労の末、正確に40ポンドの損失を出していることに気づいた。
彼は1792年、75歳の時にその道路を完成させ、その後ウェザビー近くのスポフォードにある農場に引退した。そこでさらに数年間、干し草や立木の売買という昔ながらの商売を少し続け、小さな農場の経営を監督した。晩年は、代筆者に口述して自身の驚くべき人生の出来事を記録することに費やし、ついに1810年、この強い心と不屈の意志を持つ男は――人生の仕事を終え――杖を置き、93歳で安らかに世を去った。後には4人の子供、20人の孫、90人のひ孫が残された。
[Image] Metcalf’s house at Spofforth.
メトカーフらが建設した道路は、ヨークシャーとランカシャーの交通を大幅に改善し、あらゆる方向から流入する貿易に対してそれらの州を開放する効果をもたらした。しかし、街道や有料道路の管理は完全に地域的なものであり、その管理の良し悪しは地元の紳士たちの公共心と企業家精神に依存していたため、ある州の道路が極めて良好である一方で、隣接する州の道路は全くひどい状態であるということが頻繁に起こった。
首都のすぐ近くでさえ、サリー州の道路は比較的改良されないままであった。ケント州内陸部を通る道路は惨めなものであった。1802年、エンジニアのレニー氏が運河開削のためにウィールド地方を測量した際、片や首都に、片や海岸にこれほど近いにもかかわらず、その地方には通行可能な道路がほとんどないことがわかった。当時、州の内陸部は、住民を常に恐怖の状態に陥れていた密輸業者の一団を除けば、比較的往来がなかった。1813年という遅い時期のノーサンプトン州に関する農業報告書には、雨天時に主要道路のいくつかを進む唯一の方法は、泳ぐことであると述べられていた！
リンカーン市近郊の交通も似たようなものであり、リンカーン・ヒース（荒野）と呼ばれる場所――もはや荒野ではないが――には、過去の奇妙な記念碑が今も立っている。それはダンスタン・ピラーと呼ばれる高さ70フィートの円柱で、前世紀半ば頃、当時荒涼とした不毛の荒れ地であったその真ん中に、昼は旅人のための目印として、夜は彼らのための灯台（ビーコン）として機能する目的で建てられたものである*[2]。
[Image] Land Lighthouse on Lincoln Heath.
当時、その荒野は耕作されていないだけでなく、そこを横切る道路もなかった。故ロバート・マナーズ夫人がブロックスホルムの邸宅からリンカーンを訪れる際、彼女は従者を先に遣わして道筋を調べさせ、帰りに通行可能な道を報告させるのが常であった。旅行者たちは頻繁にこの荒野で迷った。ある家族は、リンカーンの舞踏会からの帰りに一晩で二度も道に迷い、朝までそこに留まらざるを得なかった。これらすべては今や変わり、リンカーン・ヒースは素晴らしい道路と繁栄する農場で覆われるようになった。
「このダンスタン・ピラーは」と、1843年にリンカンシャーの農業を批評したピージー氏は述べている。「それほど昔でもない時代に、かくも奇妙な目的のために明かりが灯されていたものだが、私には、我々の時代において周囲に繁栄する農家を育て上げ、その基部にまで豊かな植生の覆いを広げた勤勉の精神の、際立った証人のように思われた。そして、これまでに見た中で最も素晴らしい農業と、これまでに建てられた唯一の陸の灯台を同時に発見したことは、確かに驚きであった[3]。この柱が旅人を元気づけることを止めた今、それは他の地主たちに対し、彼らの荒涼とした荒野を同様の繁栄する産業の光景へと変えるよう奨励する道しるべとして役立つかもしれない」[4]。
国内の主要道路の改良が本格的に始まると、その進歩は非常に急速であった。これは、前世紀末になされた道具、機械、エンジンの重要な発明によって大きく刺激されたものであり、その産物――特に蒸気機関と紡績機械――は国家の富を大幅に増大させた。製造業、商業、海運業は前例のない飛躍を遂げた。生活はより活動的になり、人や物資はより急速に循環するようになり、国内交通のあらゆる改善の後には、移動における安楽さ、迅速さ、経済性の向上が続いた。有料道路や郵便道路は急速に全国へと拡張され、北ウェールズの険しい山岳地帯やスコットランドのハイランド地方でさえ、イングランドのどの州と同じくらいアクセスしやすくなった。馬に乗った郵便配達人は、平均時速10マイル（約16km）という驚くべき規則正しさで旅程をこなす、スマートな装備の郵便馬車（メール・コーチ）に取って代わられた。遅い駅馬車は、素晴らしい馬と装備を備えた高速馬車に道を譲り、イングランドの道路による旅はほぼ完璧であると断言されるまでになった。
しかし、これらすべてでも十分ではなかった。道路や運河は、いかに多数で完璧であろうとも、生産的産業への蒸気動力の適用拡大に伴って加速度的に増え続ける国の交通量を収容するには、全く不十分であることがわかった。ついに、蒸気そのものが、自らが引き起こした不便を解消するために適用されることになった。蒸気機関車が発明され、鉄道による旅行が一般的に採用されるようになったのである。これら移動手段における数々の改善の効果は、公衆の活動を大いに増大させ、一般的な快適さと福祉を促進することであった。それらは地方と都市を互いにはるかに近づける傾向にあり、時間によって測定される距離を消滅させることで、王国全体を一つの巨大な都市のようにしたのである。改善された交通がもたらした個人的な恩恵がどのようなものであったかについて、機知に富み良識あるシドニー・スミスほど見事に描写した者はいない。
「人がどの時代に生まれるかということは、ある程度重要である。この時代に生きている若者は、自分がいかに改善された人生に導かれたかほとんど知らない。そこで私は、私が生命の息吹を吸い始めて以来、つまり80年以上に及ぶ期間にイングランドで起きた変化を、彼の前に提示したいと思う。ガスは知られていなかった。私はロンドンの通りを、瞬く石油ランプの完全な闇に近い中、大厄年（最盛期を過ぎた老人）の夜警の保護の下で、あらゆる種類の屈辱と侮辱にさらされながら手探りで歩いたものだ。蒸気が発明される前、私はドーバーからカレーへ航海するのに9時間かかった。鉄道が発明される前、タウントンからバースへ行くのに9時間かかった。そして今、私はタウントンからロンドンへ6時間で行く！ タウントンからバースへ行く際、石割りのマカダムが生まれる前は、1万から1万2千回ものひどい打撲を受けたものだ… 当時荷物を運んでいた駅馬車のバスケット（後部座席）にはスプリングがなかったため、服は擦れてズタズタになり、最上の社交界においてさえ、紳士の少なくとも3分の1は常に酔っぱらっていた… 私はロンドンの石畳の上で、馬車のスプリングの修理代として単年で15ポンドも支払ったものだが、今では木の舗装の上を騒音も破損もなく滑るように進む。私は警察の助けを借りて、ロンドンの端から端まで誰にも邪魔されずに歩くことができる。あるいは疲れたら、私の人生の初めにあったハックニーコーチという名の『車輪のついた小屋』の代わりに、安くて活動的な辻馬車（キャブ）に乗ることができる… 私がどんな悲惨な目に遭おうとも、たった1ペニーで帝国の最も遠い隅まで私の苦情をさっと送ってくれる郵便制度はなかった。それなのに、これらすべての欠乏にもかかわらず、私は平穏に暮らしており、もっと不満を抱かなかったことを今は恥ずかしく思い、これらすべての変化と発明がなぜ2世紀前に起こらなかったのか全く驚くばかりである」
これら偉大な改善の歴史には、人間の労働と天才の物語、そしてそれらを遂行する際に示された忍耐と粘り強さの物語も混ざり合っている。おそらく、前世紀の発明の発展に関連した人格の最も良い実例の一つは、当時最大かつ最も科学的な道路建設者であったトーマス・テルフォードの人生に見出すことができるだろう。我々はこれより、読者の注意を彼に向けることにしよう。
第6章の脚注
*[1] 「盲目について、および視力の喪失を補うための他の感覚の使用に関する考察」ビュー氏著。『マンチェスター文学哲学協会紀要』第1巻、pp.172-174。1782年4月17日に読み上げられた論文。
*[2] この柱は1751年にダッシュウッド卿によって建立された。頂上のランタンは1788年までは定期的に、1808年までは時折点灯されていたが、その後取り壊され、二度と戻されなかった。バッキンガム伯爵は後にジョージ3世の像を頂上に据え付けた。
*[3] 本書の初版が出版されて以来、ある通信員から、ロンドンから24マイル以内の場所に、リンカーン・ヒースのものとよく似た別の灯台があるとの情報を得た。それはサウス・ウェスタン鉄道のウォーキング駅の南東少しの場所に位置し、一般に「ウォーキング・モニュメント」として知られている。それはウォーキング・ヒースの端に立っており、その荒野はバグショットまで一方向に広がる広大なヒースの続きである。住民の間の言い伝えによれば、英国の王の一人が近隣で狩りをするのが習慣で、彼が遅くなった場合に導くためにビーコンに火が灯されたという。しかし、おそらくそれはリンカーン・ヒースのものと同様に、夜間の一般の旅人の道案内のために建てられたものであろう。
*[4] 『英国農業協会ジャーナル、1843年』。
トマス・テルフォードの生涯
第1章 エスクデール
[画像] エスクデール、「罪なき羊飼い」の谷
トマス・テルフォードは、スコットランドのダンフリーズ州東部にあるエスク川の狭い谷（エスクデール）の、最も人里離れた片隅の一つで生まれた。エスクデールは南北に走っており、その下流端はかつてスコットランド国境の西側の境界（マーチ）であった。谷の入り口近く、ラングホルムの丘の上に高い円柱が建っている。これは、カレドニアン鉄道のグレトナ・グリーン駅から北へ約12マイルの場所にあり、スコットランドを行き来する多くの旅行者の目にも留まるものである。これは、この地方出身の著名人の一人である、故ジョン・マルコム卿（ボンベイ総督）の記念碑である。その塔は、南へ広がるイングランドの国境地帯をはるかに見渡し、北に横たわるこの谷の山岳地帯への入り口を示している。その地点から上流へ向かうにつれて谷は徐々に狭まり、道は川岸に沿って、場所によっては眼下の岩床の上を急流となって流れる川のはるか上方で、曲がりくねりながら続いている。
その下流端から数マイル遡ったところに、この地方の小さな中心地、ラングホルムの町がある。そこの市場広場には、マルコム家のもう一人の傑出した人物、海軍士官ピルトニー・マルコム提督の徳を称える像が建っている。ラングホルムより上流では、地形はより起伏に富み、荒野（ムーア）となる。多くの場所で、川沿いの細長い土地だけが耕作可能であるが、やがて谷は非常に狭まり、道まで丘が迫り出し、左右には空に向かってそそり立つ険しいヒースの斜面と、その麓の岩の間を水音を立てて縫うように流れる細い流れだけが見えるようになる。
[画像] テルフォードの故郷の地域
エスクデールの風景に関するこの簡単な記述から、この地域は人口が非常にまばらで、多数の住民を養う能力がかつてなかったことは容易に推察できるだろう。実際、イングランドとスコットランドの王冠が統合される以前、この谷に存在した主な産業は無法な類のものであった。国境の両側に住む人々は、互いの家畜を、それを「略奪（リフト）」する力さえあれば自分のものと見なしていた。実のところ、彼らは平和な時代であっても一種のアウトロー（のけ者）であり、イングランドとスコットランドの連合勢力が彼らに対して行使されることも度々あった。エスク川のスコットランド側にはジョンストン氏族とアームストロング氏族が、イングランド側にはネザービーのグレアム氏族がおり、どちらの氏族も同様に荒々しく無法であった。「エリオットとアームストロングは皆、馬に乗った泥棒だ」というのは国境地帯でよく知られた言い回しであり、ある古い歴史家はグレアム氏族について「彼らは皆、荒くれ者のモストルーパー（国境の盗賊）であり、正真正銘の泥棒であり、イングランドにとってもスコットランドにとっても無法者である」と述べている。近隣の首長たちも似たようなものであった。現在の公爵の先祖であるバクルーのスコット家や、小説家の先祖であるハーデンのスコット家も、共に名高い略奪者であった。
今日、イングランド国境からわずか数マイルのエスク川のほとりに、ギルノッキー・タワーと呼ばれる古い砦の廃墟がある。その自然美において、スコットランド内でも並ぶもののない場所に位置している。そこは、当時ジョニー・アームストロングとして広く知られていた首長の拠点であった*[1]。彼はジェームズ5世の時代の強力な略奪者であり、その名の恐怖はニューカッスル・アポン・タインにまで及んでいたと言われる。彼はその町とエスク川にある自分の城との間で、ブラックメール、いわゆる「保護と猶予の代金」を徴収するのが常であった。しかし、王は国境の男たちの略奪行為を強権によって鎮圧することを決意し、国境沿いに急遽遠征を行った。ジョニー・アームストロングは無分別にも、ホーウィックとラングホルムの間にあるエトリックの森のカーレンリグという場所で、手下を引き連れて姿を現したため、ジェームズ王は彼に即刻処刑を命じた。もしジョニー・アームストロングが、同じ稼業のスコット家やカー家、ジョンストン家のように事前に投獄されていたなら、彼は生きて英国貴族の始祖となっていたかもしれない。しかし実際には、アームストロング王朝の天才は一時的に途絶え、数世紀を経て、ニューカッスル・アポン・タインの著名なエンジニアであり、アームストロング砲の発明者という人物となって再来することになったのである。
それから経過した2世紀半の間に、実に並外れた変化が見られた*[2]。古い国境警備隊員たちが争いに注いだエネルギーは消え去ったわけではなく、より穏やかな形で存続し、かつて彼らの浪費的な情熱が混乱させ貧困に陥れた国土を、啓発し、肥沃にし、豊かにするための努力として表れている。バクルー家とエリオット家の当主は、今や英国貴族院に議席を持っている。ハーデンのスコット家の末裔は、詩人かつ小説家として世界的な名声を博し、国境のイングランド側のネザービーのグレアム家を代表する故ジェームズ・グレアム卿は、最も尊敬される英国の政治家の一人であった。かつてあれほど激しい襲撃や略奪を行っていた国境の男たちは、今や彼らを隔てる架空の線を越えて、互いを友人や隣人として見なすようになった。彼らが勝利を競う競争相手として顔を合わせるのは農業品評会のみであり、そこでは最大のカブや最も効率的な収穫機で賞を獲得しようと競い合っている。一方で、かつて「プリッカー」や「ホビラー」（軽騎兵）としてジョンストンやアームストロングの首長に従って戦場へ赴いた男たちは、テルフォードのように、道路建設や橋梁建設の技術を携えて国境を越え、全英国民の文明と福祉を向上させる源泉となったのである。
ウェスターカークの集落は、教区教会と学校を擁し、ラングホルムから数マイル上流の谷の狭い部分にある。ウェスターカーク教区は細長く、谷の両側の丘の頂上が境界となっている。長さは約7マイル、幅は2マイルで、全年齢の人口は約600人である。この数字は、一世代から次の世代へと人口がほぼ横ばいで推移していることからもわかるように、この地域が養うことのできる限界に近い*[3]。では、家族の自然増はどうなるのか？「巣立っていくのです（Swarm off）！」というのが、この谷の出身者が我々にくれた説明だった。「もし彼らが故郷に残れば、我々は皆、貧困に沈み、この丘の中でわずかな生活の糧を奪い合うことになるでしょう。しかし、我々の農民たちはそれ以上の精神を持っています。彼らは沈むことに同意せず、上を向くのです。そして我々の教区学校は、彼らに世の中で自分の道を切り開く力、各々が独り立ちする力を与えてくれるのです。だから彼らは巣立っていくのです――ある者はアメリカへ、ある者はオーストラリアへ、ある者はインドへ、そしてある者はテルフォードのように、自分の力で国境を越えてロンドンへと」。
メナイ橋やその他の国家的事業の建設者の生誕地が、王国のこれほど人里離れた片隅にあるとは思いもよらなかっただろう。初期のエンジニアたちが職業において独学であっただけでなく、そのほとんどが大都会の活動的な生活から遠く離れた田舎で育ったことは、すでに読者の驚きを誘ったかもしれない。しかし天才に場所は関係なく、農家からも、小作人の小屋からも、あるいは羊飼いの小屋（シーリング）からも等しく生まれる。実際、我々の橋、ドック、灯台、運河、鉄道を建設した男たちのほとんどが田舎育ちの少年であったことは奇妙なことである。エドワーズとブリンドリーは小規模農家の息子、スミートンはオースソープの父の別荘で育ち、レニーは自作農の息子、スチーブンソンは炭鉱の村で育った機関車番の息子である。しかしテルフォードは、これら誰よりも純粋な田舎育ちの少年であり、村と呼べるほどの家々の集まりさえ自慢できないほど隔絶された谷で生まれ育った。
テルフォードの父は、グレンディニングの羊牧場の羊飼いであった。この牧場は、東の荒野から下り、ウェスターカークの集落近くでエスク川に注ぎ込む小さな小川、メガット川の谷沿いにある緑の丘陵で構成されている。ジョン・テルフォードの家は、4つの泥壁に茅葺き屋根をかけただけの、掘っ立て小屋と大差ないものであった。それは、幾冬もの激流によって山腹に穿たれた峡谷の下端近くにある小高い丘の上に立っていた。
地面はそこから空に向かって長く緩やかな斜面として広がり、所々で剥き出しの灰色の岩が露頭している以外は、頂上まで緑に覆われている。その小高い丘からは、何マイルにもわたって曲がりくねり、時には小さな谷へと枝分かれしながら続く丘陵が見渡せる。それぞれの谷には、上の湿原から泥炭色の水がさらさらと流れ落ちてきている。谷底には細長い耕作地が点在するだけで、その上はすべて羊の牧草地、荒野、そして岩場である。グレンディニングに来ると、まるで世界の果てに来たかのような気分になる。そこで道は途絶え、その先には道なき荒野が広がり、その孤独を破るのは、下の谷へ向かう小川のせせらぎ、ヒースの間で蜜を集める蜂の羽音、飛び立つクロライチョウの羽ばたき、子羊の時期の雌羊の悲しげな鳴き声、あるいは群れを囲いに集める牧羊犬の鋭い吠え声だけである。
[画像] テルフォードの生家
この小高い丘の上の小屋で、トマス・テルフォードは1757年8月9日に生まれた。そしてその年が終わらぬうちに、彼は早くも孤児となった。羊飼いであった父は11月に亡くなり、ウェスターカークの墓地に埋葬され、未亡人と一人息子は全くの無一文で残された。ここで触れておくべきことは、その子供が成長し、「墓石を彫る」ことができるようになった時に最初に行ったことの一つが、自ら切り出し文字を刻んだ墓石を父の墓の上に建てることであった。その碑文は以下の通りである。
「1757年11月、グレンディニングにて没す。
享年33。
罪なき羊飼いとして生きた
ジョン・テルフォードを偲んで」
これはワーズワースが書いたとしてもおかしくない、簡潔だが詩的な墓碑銘である。
未亡人の前には長く苦しい世間との闘いが待っていたが、彼女は勇敢に立ち向かった。彼女には働くべき息子がおり、極貧ではあったが、教育すべき息子がいた。彼女は、貧しい人々がしばしばそうであるように、同じ境遇の人々に助けられたが、そのような助けを受けることに屈辱感はなかった。慈善の危険性の一つは、受け手を施しを受ける立場に貶めてしまう傾向にあることだ。募金箱からの施しは、このように人を弱体化させる効果を持つ。しかし、貧しい隣人が困窮している未亡人に助けの手を差し伸べることは、友好的な行為として感じられ、双方の人格を高めるものである。大都市で見られるような悲惨さは、この谷では全く知られていなかったが、貧困は存在した。しかし、それは希望に満ちた正直な貧困であり、誰もそれを恥じてはいなかった。谷の農民たちは非常に素朴な*[4]マナーと習慣を持っており、決して感情を表に出すタイプではないが温かい心を持ち、未亡人と父のない少年に親切であった。彼らは交代で少年を家に住まわせ、彼の母親に時折仕事を与えた。夏には彼女は羊の乳搾りや干し草作りをし、収穫期には刈り入れに行き、なんとか生活するだけでなく、明るく振る舞っていた。
夫の死の翌年の聖霊降臨祭（ウィットサンタイド）に、未亡人と息子が引っ越した先は、グレンディニングとウェスターカークの中間あたりにある「ザ・クルックス」と呼ばれる場所であった。そこは両端に部屋がある茅葺きの小作小屋で、片方にはジャネット・テルフォード（通称ジャネット・ジャクソン）と息子のトムが、もう片方には隣人のエリオットが住んでおり、一つのドアを共有していた。
[画像] ザ・クルックスの小屋
若いテルフォードは健康な少年に育ち、非常に陽気でユーモアにあふれていたため、谷では「笑うタム（Laughing Tam）」という名で知られるようになった。羊の番ができる年齢になると、父と同じ羊飼いである親戚の元へ住み込みに行き、夏の間はほとんどの時間を自然の静寂の中で山腹で過ごした。冬には近隣の農家のいずれかに住み込んだ。彼は牛の番をしたり使い走りをしたりして、報酬として食事、靴下1足、そして木靴（クロッグ）代として年5シリングを受け取った。これらが彼の最初の賃金であり、成長するにつれて徐々に増えていった。
しかし、トムも学校に行かなければならなかった。幸いなことに、ウェスターカークの教区は小さいながらも、教区学校という素晴らしい制度を持っていた。スコットランドで早期に制定された国民教育のための法的規定は、最大の恩恵の一つとなった。すべての人に知識の基礎を与えることによって、国の教区学校は農民の子供たちを富裕層の子供たちとより対等な立場に置くことになり、その範囲において運の不平等を是正した。教育なしに貧しい少年を人生の道へ送り出すことは、目隠しをされたり、足を縛られた状態でレースに参加させるようなものだ。教育を受けた金持ちの息子に比べれば、前者がゴールに到達する見込みはほとんどない。
我々の孤児の少年、ウェスターカークの教区学校で提供された単なる初等教育であっても、計り知れない恩恵であった。これを習得することが、彼が後に登ることになる梯子の第一歩であった。あとは彼自身の勤勉さ、エネルギー、そして能力にかかっていた。こうして彼は学校に通い、夏の間は畑仕事をしたり家畜の番をしたりし続けた。おそらく彼自身の「わずかな賃金」も教師への謝礼の一部になっただろうが、教育費の大部分は従兄弟のジャクソンが負担したと考えられている。彼が学んだことは多くはなかったが、読み書きと計算の技術を習得することで、多くのことの始まりを学んだ。学習の問題とは別に、貧しい少年が教区学校で近隣の農家や地主の息子たちと自由に交わることができるという、もう一つの明白な利点があった。そのような交流は、若者の気質、マナー、趣味に影響を与え、それは人格の教育において教師の授業と同じくらい重要である。テルフォードは後の人生で、初期の学校時代の友情から得た恩恵について、しばしば喜びを持って言及した。彼が最も誇りを持って振り返った人々の中には、後に国への奉仕で高い地位に就いたマルコム家の二人の兄、若くして亡くなった将来有望な海軍外科医ウィリアム・テルフォード、そしてエスクデールで農夫として定住したウィリアム・リトルと、アフリカ沿岸での任務中に視力を失った外科医アンドリュー・リトルの兄弟がいた。アンドリュー・リトルは後にラングホルムで教師として身を立て、そこでチャールズ・パスリー将軍や、エディンバラの弁護士図書館の司書であるアーヴィング博士など、故郷の谷を越えて名を知られる人々を教育した。テルフォードが年老いて、長年の栄誉に満ちて自叙伝を書き始めたとき、「私は今でも、誇りと喜びを持って、私の生まれたエスク川のほとりの故郷ウェスターカークを思い出す」と述べたのももっともなことであった。
[画像] ウェスターカークの教会と学校
第1章の脚注
*[1] サー・ウォルター・スコットは、『スコットランド国境の歌謡集（Minstrelsy of the Scottish Border）』の注釈の中で、リデスデールの高地とその周辺の一般の人々は、今日に至るまでジョニー・アームストロングの記憶に非常に高い敬意を払っていると述べている。
*[2] 宗教改革がエスク川の人里離れた谷に浸透するまでには長い時間がかかった。しかし、ひとたび浸透すると、国境の人々のエネルギーは、旧宗教への反対という極端な形で現れた。エスクデールの人々は、かつての略奪行為と同様に、盟約（カヴェナント）においても断固たる態度をとった。モストルーパーたちの荒野の要塞は、ジェームズ2世の治世において、迫害された牧師たちの隠れ家となった。ラングホルムの少し上流に「ペデンの眺め（Peden’s View）」として知られる丘があり、その麓の緑のくぼ地にある井戸は今でも「ペデンの井戸」と呼ばれている。その場所は、「預言者」アレクサンダー・ペデンの隠れ家であった。彼の隠れ場所はくぼ地の中のハンノキの茂みの中にあり、丘の頂上からは谷を見上げてウェスターホールのジョンストン家が来るかどうかを確認できた。同じ谷の最奥部、エスクデール・ムーアのクレイグホフという場所で、若い誓約徒ヒスロップがジョンストンの部下によって射殺され、その場に埋葬された。灰色の平板な石が今も彼の眠る場所を示している。しかしそれ以来、エスクデールには静寂が支配し、その少数の住民は世代を超えて日々の勤労に励んできた。周囲の丘によって外界から遮断されているように見えるが、国の心臓の鼓動がこの谷に伝わらないことはない。著者が数年前に訪れた際、義勇兵運動（Volunteer movement）の大きな波がエスクデールにも押し寄せており、「ラングホルムの若者たち」が、南部の人口の多い町や都市以上の熱意を持って、バーンフットの若きマルコム氏の指揮の下、訓練と行進を行っているのを目にした。
*[3] 谷の家族の名前は、300年前とほぼ同じままである。ラングホルムより上流ではジョンストン、リトル、スコット、ビーティーが優勢であり、下流のカノビーやネザービーに向かってはアームストロング、ベル、アーウィン、グレアムが多い。興味深いことに、サー・デイヴィッド・リンジーは、『ピンカートンのスコットランド詩集（Pinkerton’s Scottish Poems）』第2巻156ページに掲載されている興味深い戯曲の中で、約300年前の国境の人々の名前としてこれらを挙げている。「コモン・シフト（常習泥棒）」という人物が厳罰を宣告された際、辞世の言葉として国境の友人たちをこう回想する。
「さらば！ 我が兄弟、アナンの盗人たちよ
我が悪事にて助けとなりし者たち
さらば！ グロソー、ニクソン、ベルの一族よ
共に幾度となく荒野を駆け巡ったものよ
さらば！ ロブソン、ハウ、パイルの一族よ
我らの稼業において多くの策を持つ者たち
リトル、トランブル、そしてアームストロングの一族
ベイリー、アーウィン、エルワンドの一族よ
逃げ足速く、手先の器用な者たちよ
エイスデールのスコット家、そしてグレアム家よ
お前たちの名をすべて挙げるには時間が足りぬ」
テルフォード、あるいはテルファー（Telfer）は、同じ地域に見られる古い名前であり、有名な国境バラッド『フェア・ドッドヘッドのジェイミー・テルファー（Jamie Telfer of the fair Dodhead）』でも記念されている。サー・W・スコットは『歌謡集』の中で、「ラングホルム近郊には今でもテルファーという家族が住んでおり、彼らはドッドヘッドのテルファー家の子孫であると称している」と述べている。上記の「パイル（Pylis）」家の一員は、エクルフェカンから南のブラックバーンへ移住し、そこで有名なピール家（訳注：ロバート・ピール首相の一族）を創設したと言われている。
*[4] 谷で聞いたところによると、テルフォードが生まれた頃、ウェスターカーク教区全体で薬缶（ティーケトル）は2つしかなかったそうだ。1つはウェスターホールのジェームズ・ジョンストン卿の家に、もう1つはチャールズ・パスリー将軍の祖父であるパスリー氏の邸宅「ザ・バーン」にあったという。
第2章
ラングホルム――テルフォード、石工の修業をする
若いテルフォードが何か定職につかねばならない時期が来た。父や叔父のように羊飼いになるべきか、農場労働者になるか、それとも手に職をつけるために徒弟になるべきか？ 選択肢は多くなかったが、最終的に石工の徒弟になることが決まった。エスクデールでは、その仕事の大部分は空石積み（接着剤を使わない石積み）の壁を作ることに限られており、通常の手先が器用な労働者が扱える以上の技術はほとんど必要とされなかった。結局、この若者――彼は今や15歳ほどのたくましい少年になっていた――を、西側の丘を越えた小さな町、ロッホメーベンの石工のもとへ送ることになった。そこでは、彼自身の近隣地域よりは少しばかり多くの、そして少しは上等な建築工事――農家や納屋、道路橋など――が行われていた。彼はそこに数ヶ月しか留まらなかった。というのも、親方の扱いがひどく、気性の激しい若者はそれに耐えられず、逃げ出して「ザ・クルックス」の母親のもとへ避難したからである。母親はこれに大いに狼狽した。
さて、トムをどうするか？ 彼はロッホメーベンの親方のもとへ戻るくらいなら、何をしてもいいし、どこへでも行くつもりだった。この緊急事態に、ウェスターホールの管理人（ファクター）または土地差配人であった従兄弟のトマス・ジャクソンが、ラングホルムの小規模な石工であるアンドリュー・トムソンを説得し、テルフォードを残りの徒弟期間引き受けてもらえるよう尽力してくれた。こうして彼はトムソンのもとへ行くことになった。新しい親方が営む事業は非常に地味なものであった。テルフォードは自叙伝の中で、当時のこの地方の農家のほとんどは「泥壁、あるいは粘土に粗石を埋め込んだ平屋で、わら、イグサ、あるいはヒースで葺かれていた。床は土で、中央に囲炉裏があり、煙を逃がすために漆喰を塗った藤編みの煙突があった。窓の代わりに、厚い泥壁の小さな開口部からわずかな光が入るだけであった」と述べている。農場の建物も同様に惨めなものであった。
近隣の土地の主な所有者はバクルー公爵であった。1767年に若いヘンリー公爵が爵位と地所を継承した直後、彼は農家や家畜小屋、農民の住居、そしてエスクデール全体の道路の大幅な改良を導入した。これにより石工の労働需要が急増し、テルフォードの親方も人手が遊ぶことなく定期的な仕事を得ることができた。テルフォードは、近隣の建築工事の増加によって得られた経験から恩恵を受けた。彼は荒壁や農場の囲いを作る仕事に従事し、また、以前使われていた馬道の代わりに車輪付きの馬車用の正規の道路が整備される場所では、川に橋を架ける仕事にも携わった。
徒弟期間の大半、テルフォードはラングホルムの小さな町に住み、土曜の夜には頻繁に「ザ・クルックス」の母を訪ね、日曜には母と共にウェスターカークの教区教会へ通った。当時のラングホルムは非常に貧しい場所で、その点では周囲の地域と変わらなかった。町は主に茅葺きの泥小屋で構成されており、主要な建物はトルブース（Tolbooth）であった。これは石と石灰で作られた構造物で、上部は裁判所として、下部は牢獄として使われていた。しかし、この小さな町にも上流階級の人々が住む立派な家が数軒あり、そのうちの一つにクレイグのパスリー家の一員である年配の女性、ミス・パスリーが住んでいた。町は非常に小さく、誰もが互いを知っていたため、頬の赤い、よく笑う石工の徒弟はすぐに町中の人々に知られるようになり、ミス・パスリーも彼のことを知るようになった。彼が谷の上流から来た貧しい孤児であり、あの「アイデント（eident：勤勉な）」で働き者の未亡人ジャネット・ジャクソンの息子だと聞くと、彼女の心はこの石工の徒弟に対して温かい気持ちになり、彼を自宅に呼んだ。それはトムにとって誇らしい日であった。彼女を訪ねたとき、彼はミス・パスリーの親切に喜んだだけでなく、これまで見たこともないほど多くの本が並ぶ彼女の小さな書棚を見て大いに感激した。
この頃までに読書への強い嗜好を身につけ、友人のささやかな蔵書をすべて読み尽くしていた若い石工の喜びは、ミス・パスリーが自身の書棚から本を貸そうと申し出たとき、いかばかりであったか想像に難くない。もちろん、彼は熱心かつ感謝してこの特権を利用した。こうして、徒弟として働き、その後職人として働く間、テルフォードは英国文学に関する最初の知識を蓄えたのであり、人生の終わりまでそれに親しむことになった。彼はほぼ常に本を携帯しており、仕事の合間の数分間を盗んで読んだり、冬の夜には手に入る本を、たいていは暖炉の明かりだけを頼りに読みふけったりした。ある時、ミス・パスリーが彼に『失楽園』を貸してくれたので、彼はその本を持って山腹へ行き読んだ。その喜びはあまりに大きく、それを表現する言葉を見つけるのに苦労したほどだった。彼はただこう言った。「私は読み、読み、そして見入った（glowred）。それからまた読み、読み返した」。彼はまたバーンズの大ファンであり、その著作に心を燃え上がらせ、徒弟期間を終えたばかりの22歳の頃、この若い石工は実際に詩を書き始めたほどである*[1]。友人や近所の人々から借りられる本をすべて熱心に読むことで、テルフォードは学問においてかなりの進歩を遂げた。「詩」を書き殴ったり、様々な作文を試みたりしているうちに、字が上手く読みやすくなったため、教育のあまりない知人から、遠方の友人への手紙の代筆を頼まれることが多くなった。彼はいつも喜んでこの手助けをした。町の他の労働者たちも同様に彼を利用したため、この場所の家庭内のこまごまとした事情のすべてが、すぐに彼の知るところとなった。ある晩、ラングホルムの男がトムに、イングランドにいる息子への手紙を書いてくれと頼んだ。若い代書人が老人の口述通りに書いたものを読み上げると、老人はほとんどすべての文の終わりに「上出来だ！ 上出来だ！」と叫び、最後にこう言った。「いやはや！ 誓ってもいいが、トム！ ウェリヒト自身でもこれほどうまくは書けなかっただろう！」――ライト（Wright）とは、ラングホルムで有名な法律家、すなわち「ライター（writer：代書人）」であった。
徒弟期間が終わり、テルフォードはラングホルムで職人（ジャーニーマン）として働き続けた。当時の賃金は1日わずか18ペンスであった。いわゆる「ニュータウン」が建設中であり、テルフォードが壁を組むのを手伝った家々が今も残っている。町には、他のものより装飾的なアーチ型の戸口（ドアヘッド）が3つあり、それはテルフォードが切り出したものである。彼はすでに職人としての自負を持ち始めており、自分ののみから生まれた優れた手仕事を誇らしげに指し示していた。
ほぼ同じ時期に、ラングホルムのエスク川を渡って旧市街と新市街を結ぶ橋が建設され、彼はその構造物の建設にも雇用された。その中の多くの石は彼の手によって切り出されたものであり、橋台（land-breast）を形成するいくつかのブロックには、彼の道具の跡が今でも見られる。
橋が完成して間もなく、異常な大洪水が谷を襲った。エスク川は「岸から丘まで赤く轟き（濁流で満杯になり）」、新しい橋が流されるのではないかと広く恐れられた。石工の親方であるロビン・ホットソンはその時不在で、彼が7年間その構造物を維持する契約を結んでいることを知っていた妻のティビーは、大いに狼狽した。彼女は手を揉みしぼり、「ああ！ 私たちは破滅だわ――みんな破滅だわ！」と泣き叫びながら、あちこちの人へ走り回った。困窮の中、彼女は絶大な信頼を寄せていたテルフォードを思い出し、「ああ！ タミー・テルファーはどこ――タミーはどこ？」と叫んだ。すぐに彼への使いが出された。それは夕方で、彼はすぐにミス・パスリーの家で見つかった。彼が駆けつけると、ティビーは叫んだ。「ああ、タミー！ みんな橋の上にいて、橋が揺れてるって言ってるの！ 落ちてしまうわ！」「そんな連中の言うことなど気にするな、ティビー」とテルフォードは彼女の肩を叩いて言った。「橋の心配はない。揺れるのはむしろ良いことだ――うまく組み合わされている証拠だ」。しかし、ティビーの恐怖はそう簡単には収まらず、橋が「ゴロゴロ鳴っている」のが聞こえると言い張って駆け上がり――後に近所の人が語ったところによると――欄干に背中を押し付けて橋を押さえようとした。これを見て「タムは微笑み、笑った（bodged and leuch）」と言われている。ティビーも彼がいかに気楽に構えているかを見て、ようやく落ち着きを取り戻した。橋が十分に強固であることはすぐに明らかになった。洪水は橋に何の害も与えることなく引き、その後1世紀近くにわたる猛烈な増水にも無傷で耐え抜いている。
テルフォードは同時期に住宅建築業者としてもかなりの一般的経験を積んだ。彼が携わった建物は地味なもので、主にバクルー公爵の領地にある小さな農家とそれに付随する小屋などであった。おそらく彼が雇用された中で最も重要な仕事は、ウェスターカークの牧師館であり、そこは彼にとって比較的馴染み深い場所であった。その集落は、メガット川の谷への入り口の少し下流、緑の山腹にある。そこは教会、牧師館、教区学校、そして数軒のコテージから成り、その住人の全員をテルフォードは知っていた。その背後には紫色の荒野が広がり、彼は余暇にそこを散策し、ファーガソンやバーンズの詩を読むのを好んだ。エスク川は谷底の岩床をゴボゴボと音を立てて流れ、天然林に覆われた急な土手によって教会墓地と隔てられている。一方、すぐ近くの牧師館の裏手には、テルフォードがよく歩き回ったウェスターホールの素晴らしい森が広がっている。
[画像] エスクデールの谷、遠景にウェスターカーク
したがって、このような牧歌的な風景の中で、また彼のような書物を読みながら、この田舎の石工の詩的才能がこれほど明確に開花したことは不思議ではない。彼が『エスクデール』と題する叙景詩の最初の草稿を描いたのは、ウェスターカークの牧師館で働いているときであった。この詩は1784年に『ポエティカル・ミュージアム』に掲載された*[2]。これらの初期の詩的な努力は、少なくとも彼の自己教育を刺激する上で有用であった。なぜなら、詩作の実践は、思考や感情における美の感覚を養うと同時に、おそらく正確に、文法的に、そして表現豊かに書く技術のための最良の訓練の一つだからである。また、人を日常の仕事から引き離すことで、後の人生において純粋な喜びの源泉となり得る、幸福な思考力を与えてくれることも多い。テルフォードの場合もそうであったと我々は信じている。たとえ後年、彼がその芸術の特別な修練を追求しなくなったとしても。
その後まもなく、この地区で仕事が少なくなったとき、テルフォードは墓石の切り出しや装飾的な戸口の作成など、自分自身で小さな仕事を請け負った。彼は特にその石彫り（hewing）に自負を持っており、ラングホルムやウェスターカークの墓地で今も見ることができる彼の作品の標本から判断すると、明らかにかなりの技術に達していた。これらの石工作品の一部には、1779年や1780年といった年号が刻まれている。最も装飾的なものの一つは、ウェスターカーク教会の壁にはめ込まれた、クレイグのジェームズ・パスリーを記念する碑文とモールディング（繰形）、そして紋章を冠した記念石板である。彼は今や、石工の技術について故郷の谷が教えてくれるすべてのことを学び終えていた。自己研鑽と、商売の知識だけでなくより広い人生経験を得ることに熱心だった彼は、他の場所で職を求めることを決意した。こうして彼は1780年に初めてエスクデールを離れ、エディンバラで仕事を探した。そこでは当時、「ノース・ロック（北の湖）」の北岸に広がる、以前は緑の野原だった高台にニュータウンが建設中であった。1769年に湖を横切る橋が架けられ、窪地の淀んだ池や沼地は埋め立てられ、プリンス・ストリートが魔法のように立ち上がりつつあった。これらや進行中の多数の建築改良を実施するために熟練した石工の需要は高く、テルフォードは仕事を得るのに苦労しなかった。
我らが石工はエディンバラに約2年間滞在した。その間、彼は一流の仕事に参加し、快適に生活を維持するという利点を得ると同時に、余暇の多くを建築に応用するための製図に捧げた。彼は、ホリールード宮殿と礼拝堂、城、ヘリオット・ホスピタル、そして旧市街に数多く存在する中世の住宅建築の興味深い実例を訪れ、注意深く研究する機会を得た。また、エディンバラの数マイル南に位置する美しい古刹ロスリン礼拝堂へも何度か足を運び、その建物のより重要な部分の入念なスケッチを行った。
このようにして自分自身を高め、「エディンバラで見られるすべてのものを研究し、西側の国境へ戻る際、私は正当にも名高いメルローズ修道院を訪れた」と彼は述べている。そこで彼は、その素晴らしい古い修道院の廃墟に今なお見られる繊細で完璧な職人技に魅了された。そして、スケッチや図面で満たされたフォリオ（画帳）を携えて、彼はエスクデールと「ザ・クルックス」の質素な小屋へと戻った。しかし、そこに長く留まるためではなかった。彼は、より長い旅に出発する前に、母や他の親戚に別れの挨拶をしたかっただけである。「職業の基礎を習得した私は」と彼は自叙伝の中で述べている。「私の故郷ではそれを大々的に実践する機会が少ないと考えた。それゆえ、（多くの同胞と同様に）南へ向かうことが賢明だと判断した。そこでは勤勉さがより多くの雇用を見出し、より良い報酬が得られるだろうと」。
出発する前に、彼は谷の古い友人や知人をすべて訪ねた。貧困と闘っていた彼と母を助けてくれた近隣の農家の人々、彼と同じように故郷の谷から移住する準備をしていた多くの学友たち、そしてラングホルムで石工として働いている間にできた多くの友人や知人たちである。誰もがトムが南へ行くことを知っており、皆が彼の道中の無事を祈った。ついに別れの時が終わり、彼は1782年、25歳の時にロンドンへ向けて出発した。彼は、自身がそのほとりで生まれた小さなメガット川のように、徐々に外の世界へと流れていった。最初は谷の片隅からウェスターカークの学校へ、次にラングホルムとその小さな社会へ、そして今、エスク川と共に海へ注ぐメガット川のように、広い世界へと運ばれようとしていた。しかし、テルフォードは自分に自信を持っており、誰も彼のことを心配していなかった。近所の人々が賢そうに頭を振りながら言ったように、「ああ、タムは利発な（auld-farran）男だ。あいつはスプーンを作るか角を台無しにするかだ（一か八か大成するか失敗するかだ）。いずれにせよ、あいつは指先にいい職を持っている」。
テルフォードはそれまでの旅はすべて徒歩で行っていたが、今回の旅は馬で行った。たまたま、ウェスターホールの領主であるジェームズ・ジョンストン卿が、エスクデールからロンドンの家族の一人に馬を送る用事があり、その馬を任せる人物を見つけるのに苦労していた。領主の管理人であるジャクソン氏は、これが従兄弟の石工のトムにとって絶好の機会であると思いついた。こうして、彼がその馬に乗ってロンドンへ行く手はずが整った。少年の頃、彼はその目的には十分なほど荒馬乗りを習得していた。そして、道の苦難により適応できるように、ジャクソン氏は彼に自分の鹿革のズボン（breeches）を貸してやった。こうしてトムは、後ろに小さな「荷物」の包みをくくりつけ、立派に馬にまたがって故郷の谷を出発した。そして順調な旅の後、無事ロンドンに到着し、指示通りに馬を引き渡した。ずっと後になって、ジャクソン氏は従兄弟の初めてのロンドンへの騎行の話をとても楽しそうに語り、いつも最後にこう付け加えるのを忘れなかった――「だが、タムはわしのズボンを送り返すのを忘れたんだ！」
[画像] メガット川の下流、遠景に「ザ・クルックス」
第2章の脚注
*[1] 1779年に『ルディマンズ・ウィークリー・マガジン』で初めて発表された彼の「ウォルター・ルディマン氏への手紙（Epistle to Mr. Walter Ruddiman）」の中に、バーンズに宛てた次のような一節がある。ここでテルフォードは当時の自分自身をそれとなく描写し、その後の自身の称賛されるべき経歴をほのめかしている。
「注意深く好奇心旺盛な若者を見過ごすな
暖炉に頭を垂れ
近所の人に読むべき本を請う者を
なぜなら、そこから生まれるのだ
遠くへ広がる汝の国の息子たちは
大胆かつ賢明に」
*[2] 『ポエティカル・ミュージアム』、ホーウィック、267ページ。「エスクデール」は後にテルフォードがシュルーズベリーに住んでいたときに再版され、その際に結びとして数行が追加された。この詩は、この地方の美しい牧歌的な風景を非常に心地よく描写している。
「緑深く隔離された峡谷の底
ハンノキの間をせせらぎが流れ
花咲く牧草地が岸辺に広がり
茶色の集落がつつましく頭をもたげる場所――
そこでは、農夫が小さな畑の周りを彷徨い
山腹で草を食む羊の群れを見る
そして、風が実りゆく穀物の上を吹き抜け
高地の羊飼いの歌を優しく繰り返し
西の太陽が芳醇な輝きと戯れ
藁葺きの小屋をその光で黄金色に染めるとき
自然の愛が脈打つ心を満たすのを感じ
都会の人工的な喜びなど羨まない」
谷の特徴が非常に公平に描写されている。その初期の歴史が手早くスケッチされ、次に国境紛争の時代、そしてついに王国の統合によって幸いにも鎮まったことが語られる。その統合の下で、ジョンストン家やパスリー家など、エスクデールの男たちが名誉と名声を得た。また彼は、ウェスターカークの数マイル東にあるキャッスルトンの牧師の息子で、『健康保持の技法（Art of Preserving Health）』の著者であるアームストロングや、ラングホルム教区の牧師を父に持ち、『ルジアダス（Lusiad）』の翻訳者であるミックルについても言及することを忘れなかった。テルフォードは、エスクデール出身の詩人として、この二人に自然な誇りを抱いていた。
第3章
ロンドンの石工、そしてポーツマスの石工職長としてのテルフォード
木槌とノミ、革の前掛け、そして勤勉さだけが財産である一介の労働者は、「大都会ロンドン」では大した存在には見えないかもしれない。しかし、テルフォードが後に語ったように、それはその男の肩の上に、しかるべき種類の脳みそが詰まった頭が乗っているかどうかにかかっている。ロンドンでは、弱い人間は単に巨大な浮遊する群衆に加えられる一つの単位に過ぎず、完全に沈んでしまわなければ、あちこちに流されるだけだ。一方、強い人間はテルフォードがそうであったように、水をかき分け、頭を水面上に保ち、自らの進路を切り開くのである。実際、ロンドンには素晴らしい公平さがある。そこでは、有能な人物は通常、自分の居場所を見つける。重要な仕事が必要とされるとき、それを最も上手くこなせる男がどこから来たのか、あるいは彼が過去に何であったかなど誰も気に留めず、彼が現在何者であり、何ができるかが問われるのである。また、テルフォードの父がエスクデールの貧しい羊飼いであったことや、彼自身が木槌とノミを使って週給で働くことからロンドンでのキャリアを始めたことが、彼の邪魔になることは決してなかった。
馬を無事に引き渡した後、テルフォードはラングホルムを出る際に友人のミス・パスリーから託された手紙を届けに向かった。それは彼女の兄であるジョン・パスリー氏宛てであった。彼は著名なロンドンの商人で、トーマス・パスリー卿の兄弟であり、マルコム兄弟の叔父でもあった。ミス・パスリーは、手紙の持参人であるエスクデール出身の若い石工のために、彼の影響力を行使してくれるよう頼んでいた。パスリー氏は同郷の彼を親切に迎え入れ、建設中であったサマセット・ハウスの建築家、ウィリアム・チェンバーズ卿への紹介状を彼に与えた。それは当時、ロンドンで進行中の最も素晴らしい建築工事であり、最高の経験によって自己研鑽を積むことを望んでいたテルフォードは、そこで働くことを希望していた。実際、そこで仕事を得るためにコネは必要なかった。優秀な石工（切り出し工）は需要があったからだ。しかし、我らが石工は確実を期すのが良いと考え、建築家への紹介状を事前に用意していったのである。彼はすぐに採用され、通常の賃金を受け取りながら、石工たちの中で働き始めた。
パスリー氏はまた、当時のもう一人の著名な建築家であるロバート・アダム氏*[1]への手紙も彼に与えた。テルフォードは彼から受けた丁寧な扱いに大いに喜んだようである。ウィリアム・チェンバーズ卿は、サマセット・ハウスの一石工に注意を向けるにはあまりに忙しかったせいか、高慢で打ち解けない態度であったが、アダムは愛想が良く、話し好きであった。「どちらからも直接的な利益は得られなかったが」とテルフォードは述べている。「態度の力とは非常に強力なもので、後者は極めて好意的な印象を残した。一方で、両者との面談によって、私の最も安全な計画は、歩みは遅くとも、自立した行動によって前進するよう努めることだと確信させられた」。
サマセット・ハウスには素晴らしい石工仕事が多くあり、テルフォードは最初からその道において芸術家としても職人としても最高の地位を占めることを目指した*[2]。勤勉、注意深さ、そして観察力は常に人を前へ、そして上へと運ぶものである。やがてテルフォードは、一流の石工の地位にまで昇進することに成功したことがわかる。この頃にエスクデールの友人たちに宛てた手紙から判断すると、彼は非常に快活で幸せであったようであり、最大の楽しみは故郷の谷の思い出を呼び起こすことであった。彼はあらゆる人への親愛の情に満ちていた。「アンドリュー、サンディ、アレック、それにデイヴィーは元気か？」と彼は書き、「谷の隅（nook）の人々皆によろしく伝えてくれ」と言うのが常だった。彼は手紙を書く前に、ロンドンまたはその近郊にいるエスクデール出身者を一回りして訪ねていたようである。というのも、彼の手紙は彼らから故郷の友人への伝言で溢れていたからだ。当時は郵便料金が高く、労働者の手紙の範囲内にできる限り多くの情報を詰め込む必要があったのである。1年以上の不在の後に書かれたある手紙の中で、彼は知人の若い外科医がこれから谷へ帰省することを羨ましいと言い、「長く離れていた友人との再会は、この地上における他のいかなる楽しみよりも勝る喜びである」と付け加えている。
彼はロンドンに来て1年以上が経ち、その間に建築の実用的部門と装飾的部門の両方において多くの実践的な知識を習得した。彼は一介の石工として働き続けるべきか？ それとも次の手は何であるべきか？ 彼は密かに仲間たちを観察しており、彼らには気概が、そして何よりも将来への配慮が大いに欠けているという結論に達した。彼は周囲に非常に器用な職人たちを見つけたが、彼らはその週の賃金以上の考えを全く持っていなかった。賃金のためには彼らはあらゆる努力をした。懸命に働き、稼ぎを最高点に保つために力を尽くし、賃上げを確保するために喜んで「ストライキ」をした。しかし、翌週や翌年のために備えることに関しては、彼らは極めて思慮が浅いと彼は考えた。月曜の朝には彼らは「無一文（clean）」で始まり、土曜日にはその週の稼ぎを使い果たしていた。このように彼らはある週から次の週へと生きており、「一週間」という限られた概念が彼らの存在を縛っているように見えた。
一方、テルフォードは、一週間を建物の階層の一つに過ぎないと見なしていた。そして、数年にわたって積み重なる週の連続の上に、完全な人生の構造物が築き上げられるべきだと考えていた。彼は当時の仕事仲間の中で最も優れた人物――彼が唯一親しくなった人物――を次のように描写している。「彼はサマセット・ハウスに6年おり、ロンドンで、ひいてはイングランドで最も優れた職人と見なされている。彼は石も大理石も同様に扱う。彼はコリント式の柱頭やこの建物のその他の装飾を彫ることにおいて、専門の彫刻家を凌駕しており、その多くは彼の名誉を称える記念碑として残るだろう。彼は製図を完全に理解しており、彼が仕えている親方は彼を事業の主要な支柱と見なしている。ハットンという名のこの男は、私よりせいぜい6歳年上なだけだ。彼は正直と善良そのもので、親方からも仕事仲間からも慕われている。その並外れた技術と能力にもかかわらず、彼はこれまでずっと、他の者より週に数シリング多いだけの一般職人（ジャーニーマン）として働くことに甘んじてきた。しかし、君の『落ち着きのない友人』（訳注：テルフォード自身のこと）は、彼がそれまで感じたことのない火花を彼の胸に点火したと信じている」*[3]。
実のところ、テルフォードはこの称賛すべき仲間を説得して、共同で建築業者として独立開業しようという意図を抱いていた。「石や大理石で行われることで、我々に完璧にこなせないものはない」と彼は言っている。この計画を打ち明けられたロバート・アダム氏は支援を約束し、彼らを推薦するためにできる限りのことをすると言った。しかし、大きな困難は資金であり、二人のどちらもそれを持っていなかった。そしてテルフォードは、これが「乗り越えられない障壁」であることを悲嘆と共に認め、この計画をそれ以上進めることはなかった。
この頃、テルフォードはパルトニー氏*[4]からウェスター・ホールの邸宅で行われている改築について相談を受け、この件で彼としばしば会っていた。また、その近隣で家を建てようとしている友人のために見積もりを準備する目的で、屋根工事、石工事、木工事の価格を問い合わせる手紙をラングホルムに送っているのも見受けられる。手作業の労働者として最高の卓越性に到達することを決意していたとはいえ、彼がすでにそれ以上の何かになることを志していたのは明らかである。実際、彼の着実さ、忍耐強さ、そして総合的な能力は、彼が昇進に十分値する人物であることを示していた。
彼がどのようにして次の段階へ進んだのかについては知らされていないが、1784年7月、彼はサミュエル・ワイアット氏の設計による、ポーツマス造船所の長官（現在は港湾提督が居住）の邸宅建設、ならびに新しい礼拝堂と造船所に関連するいくつかの建物の建設を監督する仕事に従事しているのが見受けられる。テルフォードは、近隣で進行中の他のすべての工事にも注意を払うよう心がけた。そして彼は、乾ドック（graving-docks）、埠頭の壁、その他同様のものの基礎工事や建設に必要な様々な作業を観察する機会が頻繁にあったと述べている。これらは、彼の後の人生における主要な職務の一部となるものであった。
この頃ポーツマスからエスクデールの通信相手に書かれた手紙は、ロンドンから送られたものと同様に、快活で希望に満ちていた。彼の主な不満は、故郷からの手紙がほとんど届かないことであったが、彼は、手紙を直接届ける機会がなかったのだろうと推測していた。郵便料金はあまりに高く、利用することは当時ほとんど考えられなかったからだ。彼らに手紙を書かせようとして、彼は夜の余暇に創作し続けていた詩の写しを送った。その一つは「ポーツダウンの丘の詩」であった。彼自身について言えば、非常に順調であった。建物の工事は満足に進んでいた。「しかし何よりも」と彼は言った。「ここでの私の仕事ぶりは、委員や役人たちに全面的に承認されている――あまりに承認されているため、彼らは私の親方よりも私のアドバイスに従おうとするほどだ。これは危険な点であり、親方と彼らの両方の好意を保つのは難しい。しかし、なんとかうまくやっていくつもりだ」*[5]。
ポーツマス造船所にいた冬の間、彼が通常どのように過ごしていたかについての彼自身の記述は以下の通りである。「私は朝7時（2月1日時点）に起きるが、日が長くなるにつれて早起きし、5時には起きるようになるだろう。すぐに仕事に取り掛かり、朝食の9時まで計算書を作成したり、業務に関する書き物をしたり、図面を描いたりする。その後、10時頃に現場（ヤード）に行き、全員が配置についているか確認し、注意を要する事項について助言する準備をする。これと、いくつかの作業現場を回ることで、昼食時の2時までが埋まる。その後、再び見回りをして、必要な用事に対応する。5時まで図面を描き、それからお茶にする。その後、9時半まで書いたり、描いたり、本を読んだりし、それから夕食と就寝となる。これが私の通常の日課だが、友人と食事をしたり夕方を過ごしたりする時は別だ。しかし、私は気難しく、それどころか極度に近いほど好みがうるさいので、友人はあまり作らない。私の仕事は大量の書き物や製図を必要とするので、そのための時間を確保し、仕事に追われるのではなく先回りすることで、常に仕事を管理下に置くよう心がけている。そして、知識こそが私の最も熱烈な追求対象であるため、調査を要する何千もの事柄が生じるが、それらは踏み固められた道をただ歩くだけで満足している人々には気づかれないまま過ぎ去ってしまうだろう。私は、採用されているあらゆる方法や慣行の一つ一つについて理由を説明できなければ満足できない。それゆえ、私は今、化学に深く没頭している。最良のモルタルの作り方を知るために、石灰の性質を調査することになったからだ。この調査を追求して化学の本をいくつか調べたところ、その分野が無限であることを知った。しかし、多くの機械的プロセスに満足のいく理由を割り当てるには、その科学の一般的知識が必要だとわかった。そこで私はブラック博士の講義の写本を借りた。また、彼の『マグネシアと生石灰に関する実験』、およびエディンバラのエリオット氏という人物がフランス語から翻訳したフルクロアの講義録も購入した。そして私は、化学に関する正確な知識を得るまで、倦まずたゆまずこの主題を研究する決意である。化学は医学の実践においてと同様に、技術（arts）の実践においても有用なのだから」。彼は、自身の職務遂行ぶりに対して委員たちから心からの承認を受け続けていると付け加え、「任された業務に関しては、誰にもその点で私を凌ぐことができないよう、熟達するよう心がけている」と述べている*[6]。同時に、彼はフリーメイソンに大きな喜びを見出しており、ジョージ・イン（宿屋）に彼の計画と指揮の下でロッジ（集会所）の部屋を設けるところだと述べている。また、毎日髪に粉を振りかけ、週に3回清潔なシャツを着ていると付け加えることも忘れていない。
このエスクデールの石工は、明らかに彼にふさわしい出世を遂げつつあった。しかし、彼は思い上がってはいなかった。ラングホルムの友人に宛てて、彼は「キリスト教世界で最も立派な操り人形として輝くよりも、一粒の善良さや良識を持っていると言われるほうがいい」と断言している。「母に私は元気だと伝えてくれ」と彼はアンドリュー・リトルに書いている。「そして、近いうちに母のために活字体で手紙を書くつもりだとも」*[7]。というのも、どれほど仕事に追われていても、時折時間を割いて丁寧に活字体で手紙を書くことは、この良き息子の、母が亡くなるまでの習慣だったからである。そうすることで、「ザ・クルックス」の暖炉のそばで、年老いて霞んだ目の母でも容易に手紙を解読できるようにしたのである。人間の真の性質というものは、通常、些細な事柄において最も顕著に現れるものである――狭い隙間を通して見たときに光が最も明るく輝くように――。この特徴は、些細に見えるかもしれないが、我々の物語の主人公の素朴で愛情深い性質を真に象徴していると認められるであろう。
ポーツマスの建物は1786年末までに完成した。そこでのテルフォードの任務は終了し、契約期間終了後の雇用約束もなかったため、彼はそこを去る準備をし、他の仕事を探し始めた。
第3章の脚注
*[1] ロバート・アダムとジョン・アダムは、当時かなり評判の高かった建築家である。彼らのロンドンでの建築物には、ストランドのアデルフィ・ビルディング、バークレー・スクエアのランズダウン・ハウス、ハムステッド近くのカーン・ウッド・ハウス（マンスフィールド卿邸）、リージェンツ・パークのポートランド・プレイス、そして数多くのウェスト・エンドの通りや邸宅がある。海軍本部のスクリーンやドレイパーズ・ホールの装飾も彼らによって設計された。
*[2] テルフォードが有名になってからずっと後、ある日友人と共にウォータールー橋を渡っていたとき、橋に最も近い角にある精巧に切り出された石を指差して彼はこう言った。「あそこの石を見てごらん。40年前、あの建物で一介の石工として働いていたときに、私が切り出し、据え付けたものだよ」。
*[3] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏宛ての手紙、ロンドン、1783年7月付。
*[4] ウィリアム・パルトニー氏（後のパルトニー卿）は、ウェスターホールのジェームズ・ジョンストン卿の次男であり、バース伯爵およびパルトニー将軍の姪であるミス・パルトニーとの結婚によりパルトニー姓を名乗り、莫大な財産を継承した。彼は後に、1797年に子なくして亡くなった兄ジェームズの準男爵位を継承した。ウィリアム・パルトニー卿はクロマーティ、後には彼が通常居住していたシュルーズベリーを選挙区として、7期連続で国会議員を務めた。彼は後にわかるように、テルフォードの偉大な後援者であった。
*[5] ラングホルムのアンドリュー・リトル宛ての手紙、ポーツマス、1784年7月23日付。
*[6] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏宛ての手紙、ポーツマス造船所、1786年2月1日付。
*[7] 同上。
第4章
サロップ郡の公共事業測量官となる
シュルーズベリー選出の議員であるプルトニー氏は、バース伯爵家の最後の当主の姪と結婚したことにより、その近隣に広大な地所を所有していた。彼はそこにある城（シュルーズベリー城）を住居として改装することを決意した際、数年前にウェスター・ホールのジョンストーン邸の修繕について助言をくれた、あの若きエスクデールの石工のことを思い出した。テルフォードはすぐに見つけ出され、必要な改築工事を監督するためにシュルーズベリーへと向かうことになった。その工事の実施はしばらくの間彼の注意を占有したが、その進行中に、彼は幸運にもサロップ郡（シュロップシャー）の公共事業測量官（Surveyor of Public Works）の職を得ることができた。これはおそらくパトロンの影響力によるものであろう。実際、テルフォードはプルトニー氏のお気に入りとして知られており、シュルーズベリーでは通常「若きプルトニー」という名で通っていたほどである。
この時以来、彼の関心の多くは、道路、橋、刑務所の測量や修繕、そして郡の治安判事の管理下にあるすべての公共建造物の監督に向けられるようになった。彼はまた、シュルーズベリーの自治体（コーポレーション）から、この素晴らしい古都の通りや建物の改善計画を提出するよう頻繁に求められ、彼がそこに居住している間に多くの改変が彼の指揮下で実施された。
城の修繕が行われている間、テルフォードは判事たちから新しい刑務所の建設を監督するよう要請された。その計画はすでに準備され、決定されていたものであった。刑務所の改善に熱心に取り組んでいた慈善家ハワードは、判事たちの意図を聞きつけ、計画を検討するためにシュルーズベリーを訪れた。この出来事について、テルフォードはエスクデールの通信相手への手紙の中で次のように触れている。
「10日ほど前、あの有名なジョン・ハワード氏の訪問を受けました。『私』が受けたと言うのは、彼は刑務所や診療所の視察旅行中で、シュルーズベリーのそれらは両方とも私の管理下にあったため、当然私がこのように特別扱いされることになったからです。私は彼を診療所と刑務所へ案内しました。私は提案されている新しい建物の図面を彼に見せ、両方の主題について彼と大いに語り合いました。前者に関する彼の提案を受けて、私は徹底的な改革を行うべく計画を修正・改正しました。私の変更案は全体会議で承認され、実行委員会に付託されました。ハワード氏はまた、提案されている刑務所の計画にも異議を唱え、中庭が狭すぎ、換気が不十分であるという彼の意見を判事たちに伝えるよう私に要請しました。判事たちは彼の提案を承認し、それに応じて計画を修正するよう命じました。私がこの真に善良な人との会話をいかに楽しみ、彼の良い評価を得ようといかに努力したか、あなたには容易に想像がつくでしょう。私は彼を、惨めな人々の守護天使だと考えています。彼はただ善を行うことのみを目的として、人々の賞賛のためではなく、善そのもののためにヨーロッパのあらゆる場所を旅しています。彼のデリカシーと、世間の注目を避けたいという願望の一例を挙げましょう。彼は長老派（プレスビテリアン）であるため、日曜日の朝にシュルーズベリーにある同宗派の集会所に出席し、その際私も同行しました。しかし午後になると、彼は別の礼拝所に出席したいという希望を漏らしました。彼の町への滞在がかなりの好奇心をかき立てており、彼は公衆に認知されることを避けたかったからです。さらに彼は私に、本当は旅が嫌いで、家庭的な人間として生まれたのだと請け合いました。彼は田舎の自宅を見るたびに心の中でこう言うそうです。『ああ！ ここで休息し、家から3マイル以上旅することが二度となければ、私は本当に幸せなのだが！』 しかし彼はあまりにも深く関与してしまい、自らの良心に対してこの偉大な事業を遂行すると誓ってしまったため、心からの願望である『家での生活』を達成できるかどうか疑わしいと言っています。彼は決して外食せず、食事の時間さえほとんどとりません。彼は、自分は年老いてきており、時間を無駄にはできないと言います。彼の態度は質素そのものです。実際、これほど高貴な人物に私は今まで会ったことがありません。彼は慈悲の長い旅の一つとして、まもなく再び海外へ出発する予定です。」[1]
テルフォードがここで言及している旅は、ハワードにとって最後のものとなった。翌年、彼は二度と戻らぬ人としてイギリスを去り、シュルーズベリーで若き技師と面会してから2年も経たないうちに、黒海沿岸のヘルソンでこの偉大で善良な男は亡くなった。
テルフォードは同じ頃、ラングホルムの友人に宛てて、非常に懸命に働いており、自分が不足を感じている知識の分野において自己を向上させるために勉強していると書いている。彼は非常に節制した習慣を実践している。過去半年間、彼は水だけを飲み、甘いものを一切避け、「ガラクタ（間食）」を口にしていない。夕食には毎晩「ソーエンズとミルク」（オートミールの葛湯のようなもの）をとっている。友人が政治についての意見を求めたところ、彼はそれについて本当に何も知らないと答えた。自分の仕事に完全に没頭していたため、新聞を読む時間さえなかったのだ。しかし、政治に関しては無知（イグノラムス）であっても、彼は自分に目的により適した「石灰」の研究をしていた。もし友人がそれについて何か情報を与えてくれるなら、政治についての意見を形成するために、次の議会会期中には時々新聞を読むことを約束すると彼は言う。ただし、「それが私の仕事の邪魔にならなければ、という条件でね！」と付け加えている。
彼の友人は、化学の体系書を翻訳するつもりだと彼に告げた。「ご存知の通り」とテルフォードは書いた。「私は化学に夢中です。もし近くにいたら、友人である私に役立つと思う情報はどんなことでも、特に石灰質の物質や、水中でも水上でも使える建築用の最高の配合を作る方法について、知らせてくれるよう約束させるでしょう。しかし、それだけに限定しないでください。実は私はポケット用の手帳[2]を持っていて、いつも持ち歩いています。そこにはフルクロワ（Fourcroy）の講義、生石灰に関するブラック（Black）、シェーレ（Scheele）のエッセイ、ワトソン（Watson）のエッセイのエッセンスや、私の尊敬する友人であるアーヴィング博士[3]の手紙からの様々な要点を書き抜いています。化学については以上です。しかし私はまた、力学、流体静力学、気体力学、その他あらゆる種類の事柄に関する事実もそこに詰め込んでおり、継続的に追加しています。あなたが『わずかな寄付（知恵）』を寄せてくれれば、それは私への慈悲となるでしょう。」[4]
彼は、「文学と実務という、しばしば対立する二つの追求」を統合するよう努めることが、これまでも、そしてこれからも彼の目的であると述べている。そして、文学の教養によって心を豊かにし、情報を蓄え、人間性を高めたからといって、実務能力が劣る理由はないと考えている。テルフォードのこの見解には、良識と健全な実践的知恵の両方があった。
ハワードが提案した改良計画に従って刑務所が建設されている間、郡測量官の注意を引く様々な重要事項があった。1788年の夏の間、彼は非常に多忙で、道路、橋、通り、排水工事、刑務所、診療所など、約10の異なる仕事を抱えていると述べている。それでも彼には詩を書く時間があり、そのコピーをエスクデールの通信相手に送り、批評を求めた。これらのいくつかは哀歌であり、故人への称賛がやや誇張されていたが、間違いなく誠実なものであった。ある詩はウェスター・ホール家の一員であるジョージ・ジョンストーン氏を追悼するものであり、別の詩は、この技師の親しい友人であり同級生であったエスクデールの農家の息子、ウィリアム・テルフォードの死に際して書かれたものである[5]。しかしこれらは、彼の詩作という密かな楽しみについて何も知らない、より身近な人々には知らされない、個人的な友情の奉納物に過ぎなかった。彼は依然として見知らぬ人に対しては恥ずかしがり屋で、心を許す相手に関しては非常に「気難しい（nice）」と自称していた。
同じ年（1788年）の間に、特筆すべき二つの興味深い出来事が起こった。一つはシュルーズベリーのセント・チャド教会の崩壊であり、もう一つはそのすぐ近くでのローマ都市ウリコニウムの遺跡の発見である。セント・チャド教会は約4世紀の歴史があり、修繕を大いに必要としていた。屋根からは雨が会衆の上に漏れ落ち、教区委員会（ベストリー）は修繕計画を決めるために会合を開いたが、手順について合意できなかった。この緊急事態にテルフォードが呼ばれ、どうするのが最善か助言を求められた。非常に危険な状態にある内部を一瞥した後、彼は教会委員たちに言った。「皆さん、よろしければ外で相談しましょう」。彼は屋根だけでなく、教会の壁も極めて腐朽した状態にあることを発見した。塔の北西の柱の浅い基礎のすぐ近くの緩い土壌に墓が掘られた結果、柱が沈下し、構造全体を危険にさらしていることが判明した。「私は発見しました」と彼は言う。「壁に大きな亀裂があり、それをたどると、古い建物が最も粉々で老朽化した状態にあることが分かりました。それまでほとんど気づかれていませんでしたが。これを受けて、私は建物が非常に憂慮すべき状態にあると思われるため、より重要な部分を確保する決議に至らない限り、屋根の修繕に関するいかなる勧告も行わないと断りました。私は同じ趣旨の報告書を書面で提出しました。」[6]
教区委員会は再び会合を開き、報告書が読み上げられたが、会議は測量官の単なる利己的な動機だと決めつけ、そのような大規模な提案に対して反対の声を上げた。「大衆の騒ぎが」とテルフォードは言う。「私の報告を打ち負かしました。『これらの亀裂は』と委員たちは叫びました。『太古の昔からそこにあったのだ』と。また、専門家というのは常に自分たちのために仕事を創り出したがるもので、必要な修繕のすべては比較的少額の費用でできるはずだと発言する、それ以外は分別のある人々もいました。」[7] その後、委員会は町の石工である別の人物を呼び、補強工事（アンダービルド）を行うために特定の柱の損傷部分を切り取るよう指示した。作業開始から2日目の夕方、墓守が大鐘を鳴らそうとしたところ、石灰の粉とモルタルが落ちてきたため驚き、すぐにやめて教会を出た。翌朝早く（7月9日）、作業員たちが教会のドアで鍵を待っている間に鐘が4時を告げると、その振動で塔が一気に崩れ落ち、身廊を押しつぶし、北側のすべての柱を破壊し、残りの部分も粉砕した。「私が指摘したまさにその部分が」とテルフォードは言う。「崩れ落ち、塔が転がり落ちて非常に注目すべき廃墟を形成しました。委員会は驚愕し、その迷妄から目を覚ましましたが、まだショックから立ち直っていません。」[8]
私たちが前述したもう一つの出来事は、1788年のシュルーズベリーから約5マイル離れたロクセター近郊におけるローマ都市ウリコニウムの発見であった。その場所の状況は極めて美しく、セヴァーン川が西の端に沿って流れ、かつての西ブリテンの敵対地域に対する障壁を形成していた。何世紀もの間、この死せる都市は、モースルやニネベのそれのように、それを覆う不規則な土の塚の下で眠っていた。農民たちはその表面からカブや穀物の豊かな収穫を得ていたが、ローマ時代のコインや陶器のかけらを掘り起こすことなしに地面を耕したり鋤いたりすることはほとんどなかった。彼らはまた、乾燥した天候の際、特定の場所では他の場所よりも穀物が枯れやすいことに気づいていた。これは彼らにとって地下に遺跡がある確かな兆候であり、壁や小屋、農家のために建築用の石が必要な場合、穀物が地面にあるうちにその枯れた場所に印をつけ、収穫後にそこを掘り下げるのが彼らの慣習であった。そうすれば、求めている石の蓄えが確実に見つかるからである。実際、その場所は建築資材としてすぐに使える加工済みの材料が豊富な採石場とみなされるようになっていた。鍛冶屋の店を建てるために大量の石が必要になり、印をつけた場所の一つを掘り下げたところ、労働者たちは通常よりも完璧な外観を持ついくつかの古代の工作物に行き当たった。好奇心がかき立てられ、古物収集家たちがその場所に集まった。そしてなんと！ 彼らはその遺跡がローマ時代の浴場に他ならず、驚くほど完璧な保存状態にあると断定した。テルフォード氏は、これらの興味深い遺構の破壊を防ぎ、また建物が完全に調査されるよう発掘を進める許可を得るために、領主であるプルトニー氏に申請するよう要請された。これは快諾され、プルトニー氏はテルフォード自身に、彼の費用で必要な発掘を指揮する権限を与えた。彼は即座にこれに取り掛かり、その結果、浴場、スダトリウム（発汗室）、更衣室、そして多数のタイル柱（すべてローマ時代の床の一部を形成している）を備えた広大なハイポコースト（床下暖房）の区画が明るみに出た。それらは建物がどのように建設され使用されたかを示すのに十分なほど完璧であった。[9]
同じ頃のテルフォードのあまり楽しくない義務の一つに、重罪人を働かせ続けるという仕事があった。彼は、彼らが逃亡するリスクなしに彼らを雇用する方法と手段を考案しなければならず、これは彼に多くのトラブルと不安を与えた。「本当に」と彼は言った。「私の重罪人たちは非常に厄介な家族です。彼らには大いに悩まされており、まだ私が望むような軌道には乗っていません。私は白と茶色の布で彼らのための服を作らせ、まだら模様（pye-bald）になるようにしました。彼らはそれぞれ片足に軽い鎖をつけています。彼らの食事の手当は、朝食に1ペニーのパンと半ペニー分のチーズ、昼食に1ペニーのパン、1クォートのスープ、半ポンドの肉、そして夕食に1ペニーのパンと半ペニー分のチーズです。ですから、いずれにせよ彼らは肉と衣服を得ています。私は彼らを土の除去、石工や煉瓦職人の手伝い、あるいは彼らが従事できる一般的な肉体労働に使っており、その間もちろん厳重に監視させています。」
もっと楽しかったのは、シュルーズベリーの劇場でジョーダン夫人を初めて見たことで、彼は有頂天の喜びに達したようだった。彼女はレース開催時の6日間そこで演じ、その間には他にも様々な娯楽があった。2日目には、診療所会議（Infirmary Meeting）と呼ばれる、郡の主要な紳士たちが診療所に集まる会合があり、郡測量官としてテルフォードも出席した。彼らはそこから教会へ行き、その機会のために説教を聞き、その後夕食会、続いてコンサートがあった。彼はすべてに出席した。説教は、彼が設計しゴシック様式で完成したばかりの新しい説教壇で行われ、彼はラングホルムの通信相手に、説教よりも説教壇の方が称賛を集めたと信じていると内密に伝えた。コンサートには完全に失望し、自分には音楽の耳がないことを確信した。他の人々はとても喜んでいるようだったが、彼にはどうしても理解できなかった。彼が認識した曲の違いは、騒音の違いだけだった。「すべて素晴らしかったに違いない」と彼は言った。「疑いようもないが、私にとってはジョック・スチュワート[10]の歌一曲の方が、彼ら全体よりも価値がある。音の旋律は私には無駄だ。ジョーダン夫人の一目、一言の方が、イングランド中のすべてのバイオリン弾きよりも私に効果がある。それでも私は座って、どんな人間にも可能な限り注意深くあろうと努めた。もし可能なら、進行中のことに興味を持とうと努力したが、すべて無駄だった。眠りたいという強い欲求以外、何の感情も湧かなかった。これは欠陥に違いないが、事実であり、どうすることもできない。おそらく私の主題に対する無知と、若い頃の音楽経験の不足が原因かもしれない。」[11]
テルフォードの母はまだ「ザ・クルックス」の古いコテージで暮らしていた。彼女と別れて以来、彼は自分の進歩を知らせるために多くの印刷された手紙（※訳注：新聞や雑誌に載った自分の記事や手紙などを指すと思われる）を書いており、谷の友人に手紙を書くときは必ず母への伝言を含めていた。善良で親孝行な息子として、彼は自分の収入の中から彼女の晩年が快適であるよう配慮していた。「彼女は私にとって良い母でした」と彼は言った。「そして私は彼女にとって良い息子であろうと努めます」。この頃シュルーズベリーから書かれた、10ポンド紙幣を同封した手紙（そのうち7ポンドは母に渡されることになっていた）の中で、彼はこう述べている。「私は折に触れてウィリアム・ジャクソン（彼のいとこ）に手紙を書き、彼女が快適に過ごすために必要なものは何でも提供するように伝えてあります。しかし、彼女が欲しくても彼には頼みにくい小さな物事がたくさんあるかもしれません。ですから、彼女が自分の好きなように使える現金を少し持っているのが正しいことだと、あなたも同意してくれるでしょう… 私はまだ金持ちではありません。しかし、母を困窮の恐怖から救い出すことができれば、私の心は安らぎます。それが常に私の第一の目的でした。そしてその次が、あなたがいつも私がなれると励ましてくれた『ひとかどの人物（somebody）』になることです。結局のところ、それには何か意味があるのかもしれません！」[12]
彼は今や余暇の多くを雑多な読書に費やしているようだった。彼が読んだ多数の本の中で、シェリダンの『スウィフト伝（Life of Swift）』に最高の称賛を表した。しかし、大の政治好きであったラングホルムの友人が彼の注意を政治に向けさせたため、テルフォードの読書は徐々にその方向へと広がっていった。実際、当時フランス革命の刺激的な出来事は、すべての人を多かれ少なかれ政治家にする傾向があった。1789年のパリ民衆によるバスティーユ襲撃は、電気的な衝撃のようにヨーロッパ中を駆け巡った。続いて「権利の宣言」があり、その後6ヶ月の間にフランスに以前存在したすべての制度が一掃され、地上に正義の統治が正々堂々と開始されたのである！
1791年の春、ペインの『人間の権利（Rights of Man）』の第一部が出版され、テルフォードは他の多くの人々と同様にそれを読み、即座に夢中になった。ほんの少し前、彼は政治について何も知らないと正直に認めていたが、ペインを読むやいなや、完全に啓蒙されたと感じた。彼は今や突然、自分やイギリスの他の誰もが惨めである理由をどれほど持っているかを発見した。ポーツマスに住んでいた時、彼は出版されたばかりのクーパーの『タスク（Task）』から「奴隷は英国に息づくことはできない（Slaves cannot breathe in England）」で始まる一行をラングホルムの友人に引用していた。しかしなんと！ ペイン氏は、英国は農奴と貴族の国家に過ぎないという考えで彼の想像力を満たしたのである。彼の自然な心には、王国は人がかなり公平に扱われ、考え、話し、やりたいことができる場所――そこそこ幸福で、そこそこ繁栄し、多くの恵みを享受している場所――に見えていた。彼自身、自由に働き、成功し、肉体労働から頭脳労働へと昇進できると感じていた。誰も彼を妨げなかったし、個人の自由が干渉されたこともなく、稼ぎを適切だと思う通りに自由に使っていた。しかし今や、そのすべてが妄想に見えた。橋を架け、診療所を維持し、道路を作り、刑務所を規制することに従事する、頬の赤い田舎の老紳士たち――シュルーズベリーの季刊裁判所に馬でやってきて、スコットランド人の若き測量官をあんなにも好いてくれていた郡の判事や国会議員、貴族たちすべてが、ペインによれば、国を破滅へと真っ逆さまに導いている張本人たちだったのだ！
もしテルフォードが以前、政治について「何も知らない」から意見を言えなかったとしたら、今や彼にそのような困難はなかった。もし橋の基礎やアーチの安全性について助言を求められたなら、彼は答える前によく読み、研究しただろう。彼は様々な種類の石灰の化学的性質や、重量と抵抗の力学的原理などを注意深く調査しただろう。しかし、千年以上かけて成長してきた憲法の基礎について意見を述べることには、何のためらいもなかった。ここで、ペインの本を前にした他の若い政治家たちと同様に、彼は即座に決定的な判断を下す能力があると感じた。「私は確信しています」と彼はラングホルムの友人に書き送った。「大英帝国の状況は、何らかの著しい革命がない限り、破産、奴隷制、そして無意味な存在へと沈むのを防げないようなものです」。彼は、国の腐敗した行政に起因する国家支出が余りにも莫大であり[13]、「肥大化した塊」がこれ以上持ちこたえることは不可能であり、彼の雇い主のような「100人のプルトニー」がそれを健全な状態に戻すために見つかるとは期待できないため、破滅は「避けられない」という結論に達した[14]。当時の彼の心に重くのしかかっていた英国の理論上の破滅にもかかわらず、テルフォードは通信相手に対し、近隣で見つけられる良い職人をバースへ送るよう強く勧めているのが見受けられる。そこでは彼らは出来高払いで週20シリングから1ギニーを稼ぐことができるからだ――ラングホルムでの同様の仕事に対する賃金は、その約半分であった。
これらの見解が述べられている同じ手紙の中で、テルフォードはバーミンガムでの不名誉な暴動に言及している。その暴動の過程でプリーストリー博士の家と書庫が破壊された。この暴行は暴徒の仕業であったため、テルフォードは貴族を非難することはできなかったが、同様の不当さをもって、暴動とはさらに無関係な「聖職者」に責任を押し付け、「主よ、彼らの心を直し、彼らの収入を減らしたまえ！」という祈りで締めくくっている。
テルフォードにとって幸いだったのは、シュルーズベリーの町の人々との交流が非常に少なかったため、これらの問題に関する彼の見解が決して知られなかったことである。そして間もなく、彼は聖職者たち自身によって、ブリッジノースの町に彼らのための新しい教会を建てるために雇われることになった。しかし、彼のパトロンであり雇い主であるプルトニー氏は彼の過激な見解を知っており、その知識は全くの偶然によってもたらされた。プルトニー氏は、テルフォードが自分の議員特権（フランク）を利用して、ペインの『人間の権利』のコピーを郵便でラングホルムの通信相手に送ったことを知ったのである[15]。そのパンフレットは、テルフォード自身と同様に、その小さな町の何人かの人々の心に激しい怒りを引き起こした。「ラングホルムの愛国者たち」は十字路（クロス）で革命的な乾杯を叫び出し、町の平和をあまりに乱したため、彼らの何人かは郡刑務所に6週間収監された。
プルトニー氏は、テルフォードが自分の特権を勝手に利用したことに大いに憤慨し、二人の関係は決裂しそうになった。しかし前者は寛大で、事態はそれ以上悪化しなかった。テルフォードが年を取り賢くなるにつれて、政治的な話題について結論に飛びつくことに対してより慎重になったことを付け加えるのが公正であろう。間もなくフランスで起こった出来事は、英国の将来に関する彼の精神的な苦痛を癒すのに大いに役立った。パリ市民が勝ち取った「自由」が暴動へと変わり、「人間の友」たちが自分たちと意見を異にする者たちの首をはねることに没頭し始めたとき、彼は、結局のところ英国憲法によって自分に保障されている実質的な自由を享受することに、不思議なほど折り合いがついた。同時に、彼は重要な仕事を遂行するのにあまりに忙しく、政治的な思索や詩作に捧げる時間はほとんどなくなっていった。
シュルーズベリーに住んでいる間、彼は自分の詩『エスクデール（Eskdale）』を私的な配布のために再版させた。我々はまた、同じ時期に彼によって書かれたいくつかの手書きの詩を見たが、それらは印刷されたことがないようである。その中で最も優れたものの一つは、『「自由」の詩の作者、ジェームズ・トムソンを追悼する詩』と題されており、もう一つはブキャナンの『球体について（On the Spheres）』の翻訳、そして三つ目は1792年4月に書かれた『ロビン・バーンズ（ロバート・バーンズ）へ、エディンバラでの農業講座開設に寄せて彼に送られた詩への追伸として』と題されている。これらの作品を印刷することは紙幅の無駄であろう。実を言うと、それらは詩的な才能の兆候をほとんど、あるいは全く示していない。天賦の才を持って生まれていない人間を、どれほどの忍耐も詩人にすることはできない。テルフォードの天才の真の道筋は建築と工学にあり、我々は今、その方向へと彼を追うことにしよう。
第4章の脚注
[1] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー城、1788年2月21日付。
[2] 読書と観察の結果である情報を書き留めるこの習慣は、テルフォード氏が亡くなるまで続けられた。機械的な主題に関する大量の貴重な情報を含む彼の最後のポケット手帳（一種の技術者の必携書[vade mecum]）は、1838年に彼の遺言執行者によって出版された4つ折版の『テルフォード伝』の付録、pp.663-90に印刷されている。
[3] エスクデール出身の医師で、将来を嘱望されていたが比較的若くして亡くなった。
[4] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙。
[5] これらの詩を引用するのは紙幅の無駄であろう。以下は、ウィリアム・テルフォードを追悼する詩からの引用で、学生時代に関連するものである。詩人は、亡き友人の父の羊牧場の一部であった高いフェル・ヒルズ（丘）に言及した後、次のように続けている。
「岩々の間に、私は田舎の席を作ろう
そして苔を完備した蔦を植えよう
私たちの手によって転がり落ちた石の破片で
私はベンチを作ろう
絶妙なバランスで保たれていたあの石を
単なる悪ふざけで倒してしまったが、今では私にとって愛おしい
なぜなら、我がテルフォードよ、それは君と共に行ったことだから。
そこ、その中心に、彼の名に捧げる
祭壇を私は置こう。そこでは揺らめく炎が
毎年立ち上り、すべての若者が加わり
喜んで声を合わせ、歓喜の詩行を歌うだろう。
しかし私たちは、我が友よ、しばしばこっそりと抜け出し
この孤独な席へ行き、静かに一日を過ごそう。
ここで、私たちが知っていた楽しい光景を何度も思い出そう
すべての景色が新しかった、あの若き日のことを
田園の幸福が私たちの時間を祝福し
汚れない喜びがすべての胸に湧き上がっていたあの頃を。」
[6] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、1788年7月16日付。
[7] 同上。
[8] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、1788年7月16日付。
[9] この発見は、1789年5月7日にロンドンの古物協会で読み上げられた論文の主題となり、テルフォード氏によって提供された遺跡の図面と共に『アーケオロジア（Archaeologia）』に掲載された。
[10] エスクデールの親友。彼の息子ジョシアス・スチュワート大佐は、東インド会社の勤務で出世し、長年グワリオールとインドールの駐在官を務めた。
[11] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、1788年9月3日付。
[12] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1789年10月8日付。
[13] 当時は1700万ポンド未満、つまり現在の約4分の1であった（※訳注：原著執筆当時）。
[14] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、1791年7月28日付。
[15] 『ブリタニカ百科事典』のテルフォードの伝記の執筆者は次のように述べている。「アンドリュー・リトルはラングホルムで私立の非常に小さな学校を経営していた。テルフォードは彼にペインの『人間の権利』を送ることを怠らなかった。彼は全盲であったため、夕方に生徒の一人を雇ってそれを読ませた。リトル氏は視力を失う前に大学教育を受けており、非凡な記憶力の助けを借りて、古典、特にギリシャ語を、かなり広い範囲内の他のどの教師よりも高い評判で教えていた。彼の生徒の二人は『イリアス』のすべてと、ソフォクレスのすべて、あるいは大部分を読んだ。ギリシャ語やラテン語の長い文がはっきりと暗唱されるのを聞いた後、彼は通常、ほとんど、あるいは全く躊躇することなくそれを解釈し翻訳することができた。彼は、故郷への頻繁な訪問の際、テルフォードが訪ねてくることをいつも大変喜んでいた。」
第5章
テルフォードの技師としての最初の仕事
郡の測量官として、テルフォードは道路の改良や橋の建設・修繕について、治安判事たちから頻繁に助言を求められた。故郷の地区での橋建設に関する彼の初期の経験が、今や大いに役立つこととなった。彼は専門職として最高位に達した後でさえ、自らの手を使って働くことからキャリアを始めざるを得なかった環境について、しばしば自分自身を祝福（肯定）したものである。仕事を徹底的に判断するためには、自分自身が実地でそれに従事した経験がなければならない、と彼は考えていた。
「材料を検査するには」と彼は語っている。「視覚や触覚といった生まれつきの感覚が必要なだけでなく、石、石灰、鉄、木材、さらには土の種類や質を経験した熟練した目と手、そしてこれらの物質を応用し組み合わせる人間の創意工夫の効果を知ることが、この専門職を極めるために必要である。なぜなら、最終目的を最善かつ最も安価な方法で達成するために必要な詳細についての個人的な知識を持っていなければ、どうして賢明な指示を与えることができようか？ 有望な若者の役に立とうとする際、一度ならず抵抗にあったことがあるのだが、私は彼を書物や図面から引き離し、その手に小槌や鑿（のみ）、あるいは鏝（こて）を握らせた。そうして彼が、経験のみが授けることのできる確かな知識によって自信を得て、職人技が適切に発揮されているか強く主張できるようになり、いかなる種類や程度の実際的知識も余分ではないこの職業において、高度な部門と同様に下位の部門における功績を判断する資格を得るまでは（そうさせたのである）。」
テルフォードの監督下で設計・建設された最初の橋は、シュルーズベリーの西約4マイルにあるモンフォードのセヴァーン川にかかる、それほど大きくはない橋であった。それは3つの楕円アーチを持つ石橋で、1つは58フィート、2つは各55フィートのスパン（支間）を持っていた。その地点のセヴァーン川は深く狭く、川床と堤防は沖積土でできていた。川は洪水に見舞われやすいため、基礎を非常に堅固にする必要があり、これはコッファーダム（仮締め切り）を用いることで効果的に達成された。建物は赤色砂岩で実質的に施工され、シュルーズベリーからウェールズへ続く主要街道の一部を形成する、非常に役立つ橋であることが証明された。これは1792年に完成した。
同年、テルフォードは建築家として、ブリッジノースの聖メアリー・マグダレン教区教会の新築設計と施工監理に従事しているのが見受けられる。それはキャッスル・ストリートの突き当たりに位置し、町の上部が建てられている険しい赤色砂岩の断崖の上に鎮座する、古い廃墟となった要塞の近くにある。教会の立地は非常に素晴らしく、そこからはセヴァーン川の美しい渓谷の広大な眺めが得られる。テルフォードのデザインは決して目を引くものではない。彼が言うには、「規則正しいトスカーナ式の立面であり、内部は同様に規則正しいイオニア式である。その唯一の長所は単純さと統一性にある。鐘と時計を収めたドリス式の塔を戴いている」。この立地には優美なゴシック様式の教会の方がよりふさわしく、風景の中でより素晴らしい対象となっていただろう。しかし当時ゴシック様式は流行しておらず、純粋さも優美さも考慮しない、多くの様式の雑種的な混合のみが流行していた。とはいえ、この教会は快適で広々としており、これらは間違いなく建築家が最も注意を払った点であった。
[画像] ブリッジノースの聖メアリー・マグダレン教会
住民を満足させる形でブリッジノースの教会を完成させたことで、翌年、テルフォードにコールブルックデールにて同様の建物を建設するという依頼が舞い込んだ。しかしその間に、知識を広げ、最良の建築形態への知見を深めるために、彼はロンドンおよびイングランド南部の主要都市への旅行を決意した。それに応じて、彼はグロスター、ウースター、バースを訪れ、バースには数日間滞在した。彼はグロスターシャーの工業地帯、特にストラウド渓谷の美しい風景を通る旅に、言葉にできないほど魅了された。全体が、繁栄する産業と中産階級の快適さを示す、笑顔のあふれる光景のように彼には思えた。
しかし、彼が呼ぶところのこの「楽園」を抜けると、次の行程では正反対の地域に入った。「私たちは馬に水をやるために、荒れた丘の中腹にある小さなエールハウス（居酒屋）に立ち寄りました」と彼は言う。「するとどうだ！ 店の中は『教会と国王！（Church and King!）』と怒鳴り散らす酔っ払いの悪党どもで溢れかえっていた。そこにたまたま、みすぼらしい身なりの貧しいドイツ系ユダヤ人がやって来たのだが、狂信的な王党派たちは彼に襲いかかり、変装したフランス人だと非難した。彼は、自分はただの貧しいドイツ人で、『魚の目（corns）を切る（治療する）』のが仕事であり、少しばかりのパンとチーズを買いたいだけだと抗議した。彼らは彼を判事の前に連れて行かねば気が済まない様子だった。筋骨隆々とした大男の主人は、自分の店では彼に何も出さないと誓い、自分は警官（constable）だから彼を刑務所に連れて行くと告げた。私が割って入り、この哀れな男への攻撃者たちをなだめようとしたところ、突然、主人が長いナイフを掴み取り、頭上に吊るされていたハムから生のベーコンを1ポンドほど切り取った。そしてそれをユダヤ人に突きつけ、もしこれを今すぐ飲み込まなければ行かせないぞと脅した。男はこれまで以上に苦境に陥った。彼は『自分は哀れなユダヤ人（Shoe）』だから、それを食べる勇気はないと言った。『教会と国王』の騒ぎの最中にそのことは忘れ去られていたが、結局私は主人を説得し、哀れな小柄なモーゼ（ユダヤ人）がパンとチーズの食事をとれるだけの金を私から受け取るようにさせた。馬車が出発する頃には、彼らは皆、完全に和解したようだった。」[1]
テルフォードはバースへの訪問に大いに満足し、その素晴らしい建物を感嘆をもって視察した。しかし彼は、「近代バースを創造した」と彼が言うウッド氏には、価値ある後継者がいないと考えた。当時進行中だった建物には、不器用な設計者たちが「意味の周りをうろうろとまごついている」のが見て取れた――実際に彼らのデザインに何らかの意味があったとしての話だが、テルフォードはそれを見出せなかったと告白している。バースから彼は馬車でロンドンへ向かい、無事に旅を終えた。「もっとも」と彼は言う。「（追い剥ぎの）徴収人たちがハウンズロー・ヒースで『任務』を遂行していた（出没していた）にもかかわらずだが」。ロンドン滞在中、彼は以前それらを見て以来得た経験の光に照らして、主要な公共建造物を注意深く調査した。彼はまた、古物協会や大英博物館の図書室で、他では手に入らない建築に関する希少で高価な書物を研究することに多くの時間を費やした。そこで彼はウィトルウィウスやパッラーディオの様々な版、そしてレンの『パレンタニア（Parentalia）』を熟読した。彼は大英博物館に古代建築の遺物の豊富な蓄積を見つけ、それを多大な注意を払って研究した。アテネ、バールベック、パルミラ、ヘルクラネウムからの古代遺物である。「その結果」と彼は言う。「以前から持っていた情報と、今回蓄積した情報とで、建築についてかなり良い一般的概念を得たと思う」。
ロンドンから彼はオックスフォードへ向かい、そこでカレッジや教会を注意深く視察し、後にこの訪問から大きな喜びと利益を得たと述べている。滞在中、当時アルキメデスの著作集の出版を監督していた著名な数学者ロバートソン氏のもてなしを受けた。彼を最も喜ばせた建物の建築デザインは、クリストファー・レン卿の時代の頃にクライストチャーチの学部長であったアルドリッチ博士によるものであった。彼は大きな未練を残してオックスフォードを離れ、バーミンガムを経由してシュルーズベリーへの帰路についた。「バーミンガムは」と彼は言う。「ボタンと錠前、そして無知と野蛮さで有名である。その繁栄は、趣味と道徳の腐敗と共に増大している。そのガラクタ、金物、金メッキの安ピカ物は前者の証拠であり、その錠前や鉄格子、そして最近の民衆の野蛮な振る舞い[2]は後者の証拠である」。彼がこの場所を訪れた主な目的は、ブリッジノースの新しい教会の窓についてステンドグラス職人を訪ねるためであった。
シュルーズベリーに戻ると、テルフォードはお気に入りの建築の研究を進めようと提案したが、これは「おそらく非常にゆっくりとしたものになるだろう。日々の業務、すなわち郡の道路や橋の修繕の監督、そして囚人の労働指導に専念しなければならないからだ」と語った。「しかし」と彼は付け加えた。「健康を保ち、予期せぬ障害がなければ、それが忘れられることはなく、徐々に進めていくことになるだろう」。障害ではないものの、予期せぬ出来事が間もなく実際に起こり、テルフォードを新たなキャリアへと送り出すことになった。彼の絶え間ない研究と注意深く磨かれた経験は、彼をそのキャリアに相応しい人物にしていた。それは、エルズミア運河会社の技師への任命である。
テルフォードが任された職務を遂行する際の良心的な慎重さと、担当した工事を指揮する技術は、郡の紳士たちからの一般的な承認を確保していた。彼の率直で遠慮のない態度は、さらに彼らの多くの友情を獲得していた。季刊裁判所の会合では、彼の計画はしばしばかなりの反対に遭遇したが、弁護を求められると、彼は断固とした態度と説得力、そして上機嫌さをもってそれを行い、通常は主張を通した。「判事の中には無知な者もいるし」と彼は1789年に書いている。「頑固な者もいる。とはいえ全体的に見れば非常に立派な判事席であり、分別のある人々とは良好な関係にあると信じている」。このことは約4年後、エルズミア運河の技師を任命する必要が生じた際に十分に証明された。その際、主に事業の発起人であった判事たちは、ほぼ満場一致で彼らの測量官（テルフォード）にその職を引き受けるよう懇願したのである。
実際、テルフォードは郡内で誰からも好かれる人気者になっていた。多少ぶっきらぼうではあったが、態度は快活で誠心誠意であった。すでに35歳になっていたが、彼に「笑うタム（Laughing Tam）」というあだ名をもたらしたユーモアのセンスを失ってはいなかった。彼は他人のジョークと同様に自分のジョークでも笑った。彼は「陽気な（jolly）」人物と言われていた――この言葉は現在よりもはるかに稀に、そして選りすぐりの意味で使われていた言葉である。それでも彼は男らしい気概を持ち、自分の独立性を非常に重視していた。これらすべてが、自由な精神を持つ人々から彼がいっそう好かれる要因となった。プルトニー氏から終始受けていた友好的な支援について語る際、彼はこう述べている。「彼の好意的な評価は常に私にとって大きな満足でした。それが欺瞞やへつらい、追従によって得られたものでも、維持されたものでもないからこそ、なおさらです。それどころか、私は彼に対して公正にものを言い、最も彼に反論するほとんど唯一の人間だと信じています。実際、二人の間では時々鋳掛け屋のように（激しく）喧嘩をしますが、私は自分の立場を譲らず、私が正しいと分かれば彼は静かに折れるのです。」
プルトニー氏の影響力が、テルフォードが測量官の職を得るのを助けたことは疑いないが、今回、郡の紳士たちから発せられた求めもしない招待とは何の関係もなかった。テルフォードは技師職の候補者ですらなく、自分を売り込むことなど夢にも思っていなかったため、その提案は完全に驚きとして彼にもたらされた。彼は自信を持っていることは認めていたが、当時の最も重要な事業の一つである運河の技師という職を熱望することを正当化できるほどの十分な自信はないと、率直に告白した。以下は、その経緯に関する彼自身の説明である。
「私の文学的プロジェクト[3]は現在停止しており、今後もしばらく遅れるかもしれません。というのも、去る月曜日に、マージー川、ディー川、セヴァーン川を結ぶために計画された運河の唯一の代理人、建築家、および技師に任命されたからです。これは、現在この王国で進行中の最大の事業であると信じており、完成までには今後何年もかかるでしょう。私がこれまでこのことをあなたに話さなかったことに驚かれるでしょうが、実のところ、主要な紳士の何人かから打診があるまで、そのような任命など全く考えてもいなかったのです。他にも多くの人々がその地位に強い関心を寄せていたにもかかわらず、私が任命されました。これは大規模で骨の折れる事業になりますが、それが開く道筋は広大で崇高なものです。そして、このように名誉ある形で任命がもたらされた以上、特に私が建築家としての仕事を続ける特権を条件とし、それが認められたため、この機会を逃すにはあまりに惜しいと考えました。この仕事は多大な労働と尽力を必要としますが、それらすべてに値するものです。」[4]
テルフォードの任命は、次のエルズミア運河株主総会で正式に承認された。彼に対する反対派を組織する試みがあったが、失敗に終わった。「私は幸運です」と彼は言った。「財産も能力もある主要な人々のほとんどと良好な関係にあります。そしてこの機会に、製鉄業者の王であり、彼一人で千人力である偉大なるジョン・ウィルキンソンからの決定的な支持を得ました。私は彼の馬車で会議に向かい、彼が非常に友好的であることを知りました。」[5] テルフォードが契約した給与は年俸500ポンドで、そこから書記1名と信頼できる現場監督1名の給与を支払い、さらに自分自身の旅費も負担しなければならなかった。これらの出費を差し引いた後、テルフォード自身の労働に対して多くが残るとは思えないが、当時の技師たちは比較的少ない報酬で満足しており、巨万の富を築くことなど夢見ていなかった。
テルフォードは建築業を続けるつもりではあったが、郡の測量官の職やその他の細かい仕事は辞めることにした。彼曰く、それらは「非常に少ない利益のために、非常に多くの不愉快な労働を与える。要するに、田舎の外科医の呼び出しのようなものだ」。彼が辞めなかった以前の仕事の一部は、プルトニー氏とバース（女）伯爵の業務に関連するもので、彼らとは親密で友好的な関係を続けていた。彼は手紙の一つで、伯爵夫人の優雅で魅力的な行為について偶然触れている。ある日部屋に入ると、バクストンへ出発する前の彼女が、テーブルの上にファーガソンの『ローマ共和国（Roman Republic）』の四つ折版3巻セットを、豪華な装丁と金箔押しで残してくれていたのを見つけたのである。
彼は今、運河工事の開始を不安とともに待ち望んでいた。その実行には、彼の側の多大な尽力と、絶え間ない注意と勤勉さが必然的に求められる。「なぜなら」と彼は言った。「このような大規模な公共事業に必然的に伴う実際の労働に加えて、路線の端から端まで、陰気な歩哨のように配置された論争、嫉妬、偏見があるからです。しかし、母が『正直な人間は悪魔の顔を恐れずに見ることができる』と言っていたのを思い出し、私たちはただ昔ながらのやり方でコツコツと歩んでいくだけです。」[6]
第5章の脚注
[1] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1793年3月10日付。
[2] プリーストリー博士の書庫が焼かれた事件を指す。
[3] 彼が計画していたブキャナンの翻訳の準備のこと。
[4] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1793年9月29日付。
[5] ジョン・ウィルキンソンとその弟ウィリアムは、偉大な製鉄業者階級の最初の人々であった。彼らはチェスター近くのバーシャム、ブラッドリー、ブリンボ、マーサー・ティドビルなどに製鉄所を所有し、当時群を抜いて最大の鉄製造業者となった。彼らについての記述は『ボールトンとワットの生涯（Lives of Boulton and Watt）』p. 212を参照。
[6] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1793年11月3日付。
第6章
エルズミア運河
エルズミア運河は、ランゴレン渓谷のディー川から始まる一連の水路網から構成されている。一つの支線は北へ向かい、エルズミア、ウィッチチャーチ、ナントウィッチの各町とチェスター市近郊を通って、マージー川沿いのエルズミア・ポートへと至る。別の支線は南東方向へ、シュロップシャーの中央部を抜けてセヴァーン川沿いのシュルーズベリーに向かう。そして第三の支線は南西方向へ、オスウェストリーの町を通り、ラニミネック（Llanymynech）近郊のモンゴメリーシャー運河へと至る。これに統合されたチェスター運河を含めると、その全長は約112マイル（約180キロメートル）に及ぶ。
[Image] Map of Ellesmere Canal
ブリッジウォーター公運河の成功は、イングランド中の地主たちの注意を喚起したが、公爵の事業地に隣接する地域の地主たちは、水路の開通によってもたらされた並外れた恩恵を目の当たりにしていたため、その関心はとりわけ高かった。当初、これらの計画の多くが直面した地主階級（ジェントリ）の抵抗は今や完全に消え去り、彼らは運河に反対するどころか、至る所でその建設を切望するようになっていた。水路は石灰、石炭、肥料、そして商品を農家のほぼ戸口まで運び、同時に農産物を良い市場へ輸送する手段を提供した。こうして遠隔地の農場も大都市近郊の農場とより対等な立場に置かれるようになり、結果として地代は上昇し、土地所有者はどこでも運河の擁護者や発起人となった。
初期の会社が支払った配当は非常に高額であり、公爵の資産が彼に巨万の富をもたらしていることは周知の事実であった。そのため、新プロジェクトの株式引受人を集めることに困難はなかった。実際、テルフォード氏の話によれば、エルズミア運河の発起人による最初の会合では、一般大衆の熱意があまりに凄まじく、ためらうことなく見積もり費用の4倍もの申し込みがあったという。しかし、この水路は困難な地形を通るため、必然的に非常に高額な工事を伴うものであり、また通過する地域は人口が希薄であったため、配当の見通しはそれほど魅力的なものではなかった。[1] しかし、熱狂（マニア）はすでに本格化しており、運河の建設は決定された。そして、その投資が直接の所有者に報いたか否かにかかわらず、それが通過する地域の住民に計り知れない利益をもたらし、隣接する資産の大部分の価値を高めるのに貢献したことは疑いない。
運河建設を認可する法案は1793年に取得され、テルフォードは同年10月の任命直後に作業を開始した。彼の最初の仕事は、計画された全路線を念入りに巡回して綿密な実地測量を行い、各区間の高さ（レベル）や、水門（ロック）、堤防、切通し、水道橋の位置を決定することだった。石積み工事に関するあらゆる事柄において、彼は必要な詳細を熟知しているという自負があった。しかし、土木工事の経験は比較的浅く、運河建設の経験は皆無であったため、彼はその分野についてウィリアム・ジェソップ氏の助言を仰ぐことにした。彼は、この著名な技師から多くの場面で受けた親切な支援に対し、その恩義を心から認めている。
この事業で最も困難かつ重要な部分は、ランゴレン渓谷のディー川とセリオグ川（Ceriog）の間にある険しい土地に運河を通すことであった。ナントウィッチからウィッチチャーチまでの距離は16マイルで、132フィートの上昇があり、19のロック（水門）を必要とする。そこからエルズミア、チャーク、ポントカサステ（Pont-Cysylltau）、そしてランゴレンの1と3/4マイル上流にあるディー川までの距離は38と1/4マイルで、上昇は13フィート、ロックはわずか2つである。後者の区間が最大の困難を伴っていた。多数のロック建設にかかる費用と、運航時の深刻な遅延や多額の経費を避けるためには、ディー川とセリオグ川それぞれの渓谷の片側から反対側へ、同じレベル（高さ）のまま運河を通す手段を考案する必要があったからである。そこから、フィリップスが「近代における人間の発明の最も大胆な努力の一つ」と評した、チャークとポントカサステの壮大な水道橋が生まれたのである。[2] チャーク水道橋は、チャーク城とその名の由来となった村の間にあるセリオグ渓谷を横断して運河を通している。この地点の谷幅は700フィートを超え、両岸は急峻で、その間には川が流れる平坦な沖積土の牧草地がある。一帯は美しい森に覆われている。チャーク城は西側の高台にあり、ウェールズの山々とグレン・セリオグ（セリオグ峡谷）を背景にしている。全体が非常に美しい風景を構成しており、その中央でテルフォードの水道橋が極めて絵画的な対象となっている。
[Image] Chirk Aqueduct
この水道橋は、スパン40フィートの10個のアーチから成る。運河の水面は牧草地から65フィート、セリオグ川の水面からは70フィートの高さにある。この作品の規模は、それまでにイングランドで試みられたあらゆるものを遥かに凌駕していた。これは非常に高価な構造物であったが、テルフォードはブリンドリーと同様に、工事に多額の費用をかけ、さらに時間と水を浪費してロックで谷を昇り降りさせるよりも、かなりの資本支出をしてでも運河の一定の水位を維持する方が良いと考えた。この水道橋は最高級の石積みの素晴らしい見本であり、テルフォードはこの事業の全ての詳細を遂行する手法によって、彼がその職業の達人であることを示した。橋脚はある高さまで中実（ソリッド）で積み上げられ、それより上部は横壁を入れた中空構造で建設された。アーチの起拱点（ききょうてん）より上のスパンドレル（三角壁）もまた縦壁で構築され、中空のままにされた。[3] 定礎は1796年6月17日に行われ、工事は1801年に完了した。全体は今日に至るまで完全な状態で残っている。
エルズミア運河にあるもう一つの巨大な水道橋、ポントカサステ（Pont-Cysylltau）はさらに規模が大きく、風景の中で遥かに際立った存在である。ウォルター・スコット卿はサウジーに対し、「これまでに見た中で最も印象的な芸術作品」と語っている。それはチャークの北約4マイル、ロマンチックなランゴレン渓谷のディー川を渡る地点に位置している。川の北岸は非常に急峻だが、南側の上り勾配はより緩やかである。川が流れる谷の最も低い部分は、運河の水面レベルより127フィート下にある。技師にとっての問題は、当初の意図通りロックで片側を下り反対側を登るか（これには両側に7つか8つのロックが必要となる）、あるいは水道橋によって直接渡るか、ということであった。
提案されたロックの建設は非常に高コストとなり、運航時のロック操作は必然的に大量の水を浪費することになる。水源の供給量は頂上レベル（サミット・レベル）での不可避なロック操作と漏水を補う分しか見積もられていなかったため、これは深刻な懸念材料であった。そのためテルフォードは水道橋を強く支持した。しかし、チャークの場合ですでに見たように、その高さがあまりに高かったため、パドル粘土（遮水粘土）で固めた水路を支えるだけの幅と強度を持つ石積みの橋脚とアーチの上に、通常の方法で建設することは実行不可能であった。それは高額であるだけでなく、極めて危険でもあった。したがって彼は、より安全で経済的な手順を考案する必要に迫られ、チャーク水道橋の建設で採用した手法を、さらに大規模なスケールで再び採用することにした。
[Image] Pont-Cyslltau–Side view of Cast Iron Trough
テルフォードがエルズミア運河の技師に任命されてから、これらの巨大な作品が設計されるまでには、長年の歳月が経過していたことを理解されたい。その間、彼は従事していた様々な類似の事業から注意深く経験を積み重ね、材料の強度や異なる構造形態に関する観察結果を、検討中のチャークおよびポントカサステの大水道橋の計画に結びつけていた。1795年、彼はシュルーズベリー運河の技師に任命された。この運河はシュルーズベリーの町からレキン近郊の炭鉱や製鉄所まで伸び、ローデン川、ターン川、ケトリー川を渡り、その後ドリングトン運河およびシュロップシャー運河に合流する。テルフォードはエスクデールの友人に宛てて次のように書いている。「この運河はわずか18マイルの長さですが、その進路には多くの重要な工事があります。いくつかのロック、約半マイルの長さのトンネル、そして2つの水道橋です。これら最後（水道橋）のうち最も重要なものについて、私は鋳鉄製の水道橋を推奨しました。それは承認され、私の指揮下で実行される予定ですが、これは鉄の応用に関して完全に新しい原理に基づいています。」[4]
これこそ、彼が現在検討中のエルズミア運河の大水道橋に適用したのと同じ原理であった。彼はポントカサステ用に提案された水道橋の一部の模型を作らせた。それは橋脚、リブ、曳舟道、手すり、そして運河用の鋳鉄製トラフ（桶）を示すものであった。模型が承認されると設計が完了し、頂上部の鉄材が発注され、橋脚の石積み工事が進められた。定礎は1795年7月25日、チャーク城のリチャード・ミドルトン議員によって行われ、工事は1803年まで完了せず、建設に8年近くを要した。
水道橋への南側からのアプローチは長さ1500フィートの築堤で、運河の水路レベルから始まり、その「先端（tip）」での垂直高が97フィートになるまで続く。そこから谷の反対側へ、ディー川を越えて、長さ1007フィートに及ぶ19のアーチを支える橋脚の上を通っている。川の低水位からの橋脚の高さは121フィートである。各橋脚の下部70フィートは中実（ソリッド）で築かれ、それより上部は全て中空になっており、石材の節約と良質な施工を確保している。中空部分の外壁はわずか2フィートの厚さで、内部に補強壁がある。各石材は検査にさらされ、テルフォードと彼の信頼する現場監督マシュー・デビッドソン[5]が工事に厳しい目を光らせていたため、手抜き工事は不可能となり、結果として最高級の石積みが完成した。
[Image] Pont-Cyslltau Aqueduct
石積みの上には、運河用の鋳鉄製トラフが設置された。これには曳舟道と側面の手すりが付いており、すべて正確に接合されボルトで固定され、完全に水密な運河を形成している。水路の幅は11フィート10インチで、そのうち運河の底から立ち上がる鉄柱の上に設置された曳舟道が4フィート8インチを占め、ボート用には7フィート2インチのスペースが残されている。[6] 運河のこの部分の総工費は47,018ポンドであった。通常の方法で実行した場合にかかったであろう費用と比較して、テルフォードはこれを適度な金額だと考えた。水道橋は1805年に正式に交通用として開通した。「こうして」とテルフォードは言った。「美しいランゴレン渓谷に際立った特徴が加えられた。かつてそこはオーウェン・グレンダワーの砦であったが、今では絡み合った森が一掃され、イングランドとアイルランドを結ぶ有益な交通路を含んでいる。そして、かつて聖なる川とされたデヴォン（ディー川）から引かれた水は、隣接するサクソン人の土地に繁栄を分配する手段を提供している。」
[Image] Section of Top of Pont-Cyslltau Aqueduct.
この運河における他の工事について言及する必要はほとんどないだろう。中にはかなりの規模のものもあったが、近年の技師たちの作品と比較すると小さく見えるかもしれない。例えば、ディー川とセリオグ川の渓谷を隔てる険しい土地の下の硬い岩盤を切り開いた、2つの困難なトンネルがあった。一つは500ヤード、もう一つは200ヤードの長さである。運河の頂上レベルへの水供給を確保するため、バラ・プール（バラ湖）と呼ばれる湖が調整堰によって堰き止められ、それによって必要な時にランディシリオで水が引き抜かれ、航行の用を足すようになった。この航行可能な給水路は6マイルの長さがあり、ランゴレン渓谷の土手に沿って通されている。これら全ての工事は巧みに実行され、事業が完了した時、テルフォード氏は一流の能力を持つ技師としての名声を確立したと言える。
ここで、この重要な時期におけるテルフォードの個人的な歴史に戻ろう。彼は長い間、懐かしいエスクデールとそこに残してきた多くの友人たちを訪ねることを約束していた。しかし何よりも、老いの谷深くへと下り、死ぬ前にもう一度息子に会いたいと願っている、老いた母に会うためであった。彼は母が何一つ不自由しないよう常に配慮していた。アンドリュー・リトルへの手紙の多くは、母のことが中心となっていた。「彼女を訪ねて多くの配慮をしてくれる君の親切は」と彼は言った。「私にとって、君が与えうる最大の恩義だ」。彼は友人に頻繁に送金し、母のためにささやかな安らぎの品々を用意することに使ってほしいと頼んだ。母は独立心が強く、実の息子からさえ金銭を受け取ることに難色を示したようである。「私が頼みたいのは」と彼は言った。「彼女や、彼女と一緒にいる人のために必要になりそうな物を、君が購入して送ってやってほしいということだ。彼女の節約の習慣は、あらゆるものを十分に揃えることを妨げるだろうから。特に彼女は、私がその代金を支払わなければならないと考えると、他の何よりも心を痛めるのだから。」[7] 彼は予定していた訪問を心待ちにしていたが、次から次へと緊急の仕事に追われ、出発は11月になるだろうと懸念していた。彼は委員会での会議のために水運事業に関する全体報告書を作成せねばならず、来たるサロップの季刊裁判所に出席し、その後運河会社の総会に出なければならなかったため、訪問はさらにもう一ヶ月延期されねばならなかった。「実のところ」と彼は言った。「老衰の最終段階にある優しい親に会いに行き、愛情のこもった一瞥を与えただけで、また彼女を残して去らねばならないことを思うと、かなり苦しい気持ちになる。彼女の心はこの別れによってあまり慰められないだろうし、私の心に残る印象も、楽しいというよりは長く続くものになるだろう。」[8]
しかし、彼は翌11月に何とかエスクデールへ駆けつけることができた。母は生きていたが、それだけだった。彼女が快適であるようできる限りのことをし、彼女の細かな要望全てに適切に対処されるよう手配した後、彼はエルズミア運河に関する責任ある任務へと急ぎ戻った。ラングホルム滞在中、彼はかつての友人たちを訪ね、青春時代の出来事を語り合った。彼は相変わらず「陽気な（canty）」男であり、世間で大いに昇進したにもかかわらず、「少しも高慢になって（set up）」いないと評された。彼は昔の仕事仲間の一人、フランク・ビーティーがその場所の主要な宿屋の主人になっているのを見つけた。「お前の槌（つち）と鑿（のみ）はどうした？」とテルフォードは尋ねた。「ああ！」とビーティーは答えた。「みんな散逸しちまった――無くしたのかもしれん」。「俺はもっと大事に管理しているぞ」とテルフォードは言った。「俺のは全部シュルーズベリーの部屋に鍵をかけてしまってある。古い作業着や革のエプロンも一緒にな。何が起こるか分からんからな。」
長い不在の後に青春の舞台を訪れる多くの人々がそうであるように、彼はラングホルムがいかに小さな寸法に縮んでしまったかを見て驚いた。以前はあれほど大きく見えたハイ・ストリートや、マーケット・プレイスのいかめしい監獄や裁判所も、シュルーズベリーやポーツマス、ロンドンに慣れ親しんだ目には、比較的ちっぽけなものに見えた。しかし、彼は相変わらず、ヒースの丘と狭く曲がりくねった谷の眺めに魅了された――
「深く低きに村里は横たわり
その上の空は小さく
星の数もまた少ない」
南へ戻る途中、彼はギルノッキー城と周囲の風景を見て再び喜んだ。後に友人リトルに書き送ったように、「ブルームホルムは最高の栄光の中にあった」。おそらくこの訪問の結果の一つとして、翌春の間に詩「エスクデール」の改訂に着手し、新鮮なタッチを加え、多くの新しい行を追加して、全体的な効果を大幅に向上させた。彼はこの詩を友人への配布用として私的に印刷させ、「一冊たりとも密かに売られることのないよう」注意したと述べている。
その年の後半、仕事でロンドンへ向かう途中、彼はバッキンガム公のストウ（Stowe）にある宮殿と美術品を訪れるために一、二日を割き、その後ラングホルムの友人たちに読ませるために8ページにわたる記述を書き送っているのが見受けられる。またある時、ポントカサステの高架橋の仕事に従事していた際、彼は数日の休暇を取って北ウェールズを駆け足で巡り、後にその熱烈な報告を通信相手に送った。彼はカダー・イドリス、スノードン、ペンマエン・マウアを通った。「私たちが通過した地域の一部は」と彼は言う。「エスクデールの高い緑の丘や森の谷に非常によく似ている。他の場所では、山々の壮大な大胆さ、急流、湖、滝が、私が以前に見たどんなものとも異なる特別な性格を風景に与えている。ランルーストの谷は独特の美しさと肥沃さを持っている。この谷にはイニゴ・ジョーンズの有名な橋があるが、さらに楽しい事情として、谷の住民は私がこれまで見た中で最も美しい人種である。ウェールズへの旅行者たちがこのことに感銘を受けていないらしいことには大いに驚かされる。ランゴレンの谷は非常に素晴らしく、その中で決して興味の尽きない対象は、断言するが、デビッドソンの有名な水道橋（ポントカサステ）であり、これはすでにウェールズの驚異の一つに数えられている。あなたの古い知人（テルフォード自身）は、自分のドアの前に一度に3、4台の馬車が停まっていても何とも思わなくなっている。」[9]
工事の監督に加えて、テルフォードは運河が開通した地点での運航管理も組織しなければならなかったようである。1797年の半ばまでに、20マイルが稼働状態にあり、それに沿って石炭と石灰がかなりの量輸送され、会社の利益と公共の便益になったと彼は述べている。これらの商品の価格は、場所によってはすでに25パーセント、他の場所では50パーセントも下がっていた。「運河の業務は」と彼はある手紙で述べている。「かなりの尽力を必要としたが、全体的にはうまくいっている。しかし、工事を進めることに加えて、実行された区間で取引（トレード）を創出し、導くことにかなりの注意を払うことが今や必要になっている。これには様々な考慮事項と、多くの競合し、時には衝突する利害関係が関わってくる。要するに、それは巨大な機械を動かすようなものだ。第一に、高価な運河を作るために多数の所有者のポケットから金を引き出し、次にその運河上でビジネスを創出することで、その金を彼らのポケットに還流させるのである。」しかし、これら全ての業務でも十分ではなかったかのように、彼は同時に「水車（Mills）」という主題に関する本を書いていた。1796年に彼は農業委員会（Board of Agriculture）のためにこの話題に関する論文を作成することを引き受けており、次第にそれは30以上の図版で解説された大型四つ折判の巻へと成長していった。彼はまた、わずかな余暇に広範な読書をしており、精読した堅い書物の中には、ロバートソンの『古代インドに関する研究』、スチュワートの『人間精神の哲学』、アリソンの『趣味の原理』などが挙げられている。
これらの重厚な研究からの気晴らしとして、彼は何にもまして、時折ちょっとした詩を書くことに特別な喜びを感じていたようである。例えば、脚への打撲で数週間動けなくなりチェスターのホテルに滞在していた時、彼は時間の一部を『ロバート・バーンズの死を聞いて』という詩を書くことに費やした。またある時、ロンドンへ向かう途中でストラトフォード・アポン・エイヴォンに一晩足止めされた際、彼は宿での夕方を『エイヴォン川へのアドレス』と題する数連の詩作に費やした。そしてシュルーズベリーへの帰路、ブリッジノースで一晩休息している間、アンドリュー・リトルに読ませるためにその詩を推敲し清書して楽しんだ。「ビジネスから離れられる時間が1時間あるときには、これより悪い時間の使い方はあるものだ」と彼は言い、その作品に対する友人の意見を求めた。友人の評価は詩の出来栄えと同様に芳しくなかったようである。というのも、次の手紙でテルフォードはこう言っているからだ。「エイヴォン川への詩に関する君の観察は正しいと思う。私が詩作をする時間は滅多にないが、私にとってそれは、他人にとってのフィドル（バイオリン）のようなものだ。ビジネスへの細心の注意でひどく疲れた後、心を休めるためにそれを行うのだ。」
エンジニアがこのようにリラックスし、どんなに気立ての良い人にとっても辛いものである不評な批判を快活に受け入れる姿を見るのは、非常に喜ばしいことである。しかし、このように通常の仕事から取られた時間は、損失ではなく利益であった。彼の職業の性質を考慮すれば、それはおそらく彼が耽ることのできた最良の種類の気晴らしであっただろう。橋や高架橋で頭がいっぱいの中、彼はこうして人生や自然の美しさの影響に対して心を開き続けたのである。そしていずれにせよ、詩を書くことは、たとえその出来が良くなかったとしても、より良い散文を書く技術を彼の中に養ったという点で、彼にとって価値があるものとなった。
第6章の脚注
[1] エルズミア運河は現在、約4パーセントの配当を支払っている。
[2] J.フィリップス著『内陸航行の一般史、外国および国内』他。第4版。ロンドン、1803年。
[3] [Image] Section of Pier（橋脚の断面図）
テルフォード自身は、この独創的な考案の利点を次のように謙虚に説明している。「この時以前、こうした運河の水道橋は一様に、石積みによって保持されたパドル粘土（遮水粘土）によって航行に必要な水を保持するように作られていた。この上部構造に十分な幅を得るために、橋脚、橋台、アーチの石積みは巨大な強度を持っていた。そしてこれら全ての費用とあらゆる想像可能な予防策にもかかわらず、霜が湿ったパドル粘土を膨張させることで頻繁に亀裂を生じさせ、石積みを破裂させ、水を流出させた――それどころか、時には実際に水道橋を倒壊させることさえあった。こうした事例は、正当にも名高いブリンドリーの作品においてさえ発生していた。パドル粘土の圧力増加がそのような失敗の主因であることは明らかだった。したがって、私はそれを使用するのを避けるために以下の計画に頼った。石造アーチのスパンドレル（三角壁）は、土で埋める代わりに（カーククドブライト橋のように）縦壁で構築した。そしてこれらの壁を横切る形で、正方形の石積みに固定された両側の鋳鉄プレートによって運河の底を形成した。これらの底板は端にフランジ（つば）を持ち、全ての接合部でナットとネジによって固定された。運河の側面は、パーカー・セメントで積まれた硬く焼かれた煉瓦で裏打ちされた切石積み（アシュラー）で防水され、その外側は水道橋の他の部分と同様に野石積み（ラブル）であった。曳舟道は砂利の下に薄い粘土の層を持ち、外縁は鉄の手すりで保護された。水路の幅は11フィート、両側の石積みは5フィート6インチ、運河の水深は5フィートである。この工法により、石積みの量は大幅に減少し、鉄の底板が連続的なタイ（つなぎ材）を形成し、内包された水の側圧によって側壁が分離するのを防いでいる。」――『テルフォード伝』p. 40。
[4] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1795年3月13日付。
[5] マシュー・デビッドソンはラングホルムでのテルフォードの仕事仲間であり、優秀な石工と見なされていた。彼はカレドニア運河で職を得ていたインヴァネスで亡くなった。
[6] 土木技師ヒューズ氏は、『ウィールズ・エンジニアリング季刊論文集（Weale’s Quarterly Papers on Engineering）』に掲載された『ウィリアム・ジェソップの回想録』の中で、それまでの慣行に従った巨大なパドル粘土のトラフの代わりに、運河の水を谷の上に運ぶための鋳鉄製の水密トラフを構築するという、ここで採用された大胆かつ独創的なアイデアを指摘している。そして彼はこう付け加えている。「古い慣行に対するこの改良の計り知れない重要性は、高さ120フィートでパドル粘土の水路を支えるために必要とされたであろう石積みの莫大なサイズと強度を見落としている今日の人々によって、忘れられがちである。」しかしヒューズ氏は、鉄の採用を提案した功績はジェソップ氏にあると主張しているが、我々の意見では十分な根拠がない。
ジェソップ氏がテルフォード氏からその件について相談を受けたことは間違いない。しかし、設計の全ての詳細、および鉄の使用の提案（ヒューズ氏自身が認めているように）、そして全工事の実行は、実務担当技師（テルフォード）に委ねられていた。このことは、1805年の運河の公式開通直後に会社が発表した報告書によって裏付けられている。その中で彼らは次のように述べている。「運河に関する詳細と事業の状況を詳述した今、委員会は報告を締めくくるにあたり、工事が優れた技術と科学をもって計画され、多大な経済性と安定性をもって実行されたことを述べることが、テルフォード氏に対する正当な評価であると考える。これは彼だけでなく、彼に雇用された人々にとっても無限の信用となるものである。（署名）ブリッジウォーター。」
[7] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、シュルーズベリー、1794年9月16日付。
[8] 同上。
[9] アンドリュー・リトル氏（ラングホルム）への手紙、サロップ、1797年8月20日付。
第7章
鉄橋およびその他の橋梁
シュルーズベリーは、石炭と鉄を主要産物とする「ブラック・カントリー」のすぐ近くに位置していたため、テルフォードの関心は極めて早い時期から、橋梁建設への鋳鉄（ちゅうてつ）の利用へと自然に向けられていった。石や石灰で作られた橋と比較して、この素材（鉄）を用いた橋の強さと軽さは、頭上の空間（桁下高）が重要視される場合や、基礎の脆弱さといった困難に直面しなければならない場合に、極めて重要となる。金属は精密な形状に成型し、正確に組み上げることができるため、アーチ構造に最大限の剛性を与えることが可能であり、同時に、時間や大気による腐食といった破壊的な影響に対しても、石材とほぼ同等の確実さで耐えることができる。
18世紀の終わり近くまで工学分野をリードしていたイタリア人やフランス人は、早くからこの素材の価値に気づき、橋梁建設への導入を何度か試みた。しかし、初期の鋳造業者が大きな鉄の塊を鋳造する能力に欠けていたこと、また当時、金属が石や木材よりも高価であったことが主な原因となり、彼らの努力は実を結ばなかった。実際に鋳鉄橋を建設しようとする最初の試みは、1755年にリヨンで行われた。この計画は、建設業者の作業場でアーチの一つが組み立てられるところまで進んだが、あまりに費用がかかるとして放棄され、結局は木材が使用された。
外国の鋳造業者たちを挫折させた困難を克服する栄誉は、英国の製造業者たちのために残されていた。上述の失敗に終わった試みの少し後、ブローズリー近くのセヴァーン川に橋を架ける建設案が、近隣の所有者たちの間で議論の対象となった。近隣では石炭、鉄、レンガ、陶器の取引が大幅に増加しており、対岸を結ぶ古い渡し船では交通の受け入れが全く不十分であることがわかっていた。橋の必要性は以前から感じられており、1776年、コールブルックデールの広大な製鉄所の主要な所有者であるエイブラハム・ダービー氏によって、橋梁建設プロジェクトが積極的に取り上げられた。シュルーズベリーの建築家プリチャード氏は、アーチの頂上部の数フィートのみに鋳鉄製のキーストーン（要石）を導入する石橋の設計案を作成した。しかし、この案は不適当として却下され、ダービー氏の監督の下、アーチ全体を鋳鉄とする別の案が設計された。鋳造品はコールブルックデールの工場で作られ、橋は川の両岸がかなりの高さを持つ場所に架設された。この橋は1779年に開通し、今日に至るまで極めて有用な構造物として存続しており、そのすぐ近くに生まれた「アイアンブリッジ」という町の名前の由来ともなっている。この橋は、スパン（支間）100フィートの半円アーチ1つから成り、巨大なリブ（肋材）のおのおのはわずか2つの部材で構成されている。ロバート・スティーブンソンはこの構造物について次のように述べている。「当時、鋳鉄の取り扱いが完全に初期段階にあったことを考慮すれば、これほどの寸法の橋は間違いなく大胆かつ独創的な事業であり、その細部の効率性は構想の大胆さに相応しいものである」。*[1]
[画像] コールブルックデールの初代アイアンブリッジ（The first Iron Bridge, Coalbrookdale）
奇妙な巡り合わせであるが、次の鉄橋の立案者――それも非常に大胆な設計の――は、著名な、というよりはむしろ悪名高いトム・ペイン（トマス・ペイン）であった。テルフォードは彼の政治的著作を大いに賞賛していた。セットフォードのまともなクエーカー教徒の息子として生まれ、父親と同じコルセット職人（staymaker）の仕事を仕込まれたペインは、早くから父の属する宗派に嫌悪感を抱いたようである。成人すると、コルセット作りを辞めて私掠船（しりゃくせん）の船員という荒々しい生活に飛び込み、2度の冒険に従事した。海を離れた後、彼は収税官となったが、その職には1年しか留まらなかった。その後、学校の助教員となり、その間に力学と数学を学んだ。再び収税官に任命された彼は、サセックス州のルイスに駐在し、そこで詩を書き、文筆家として地元で多少の名声を得た。そのため彼は、同僚の収税官たちから給与増額を政府に求める嘆願書の作成者に選ばれた[2]。彼が起草したこの文書によって、彼はゴールドスミスやフランクリンへの紹介を得たが、同時に職を解雇されることになった。フランクリンは彼にアメリカへ行くよう説得した。そして、かつてのコルセット職人、私掠船員、助教員、詩人、そして収税官であった彼は、当時の革命的な議論に積極的に参加し、さらには外交委員会の秘書という重要な職を務めるまでになった。その後、ペインはフィラデルフィアに一時定住し、そこで機械哲学、電気、鉱物学、そして橋梁建設における鉄の利用の研究に没頭した。1787年、スクールキル川への架橋が提案された際、春の増水時に氷で詰まりやすいため川の中に橋脚を設けないことが条件とされたが、ペインは大胆にも400フィートのスパンを持つ単一アーチの鉄橋建設を申し出た。同年、彼は提案した橋の設計をパリの科学アカデミーに提出し、また王立協会に提出するために自身の計画の写しをジョセフ・バンクス卿に送った。科学者たちの好意的な意見に勇気づけられた彼は、橋を鋳造させるためにヨークシャーのロザラムへと向かった[3]。ホワイトサイドという名のアメリカ人紳士が、橋を完成させるためにペインの米国内の資産を担保に資金を貸し付けたため、鋳造品は予定通り製造され、ロンドンへと出荷された。そしてパディントンのボウリング・グリーン（芝生広場）で組み立てられ、一般に公開された。この橋は多数の人々に見学され、非常に称賛に値する作品であると考えられた。
突然、ペインの関心は、エドマンド・バークの有名な『フランス革命の省察』が出版されたことによって、橋の事業から引き離された。彼はこれに反論しようとしたのである。その間にホワイトサイドが破産したため、ペインは債権管財人に逮捕されたが、彼の保証人となった他の2人のアメリカ人の援助によって釈放された。しかし、この時までにペインはフランス革命の熱狂に流され、カレー選出の代表として国民公会の議員となっていた。彼が擁護した「人間の友」たちは彼を冷酷に扱い、リュクサンブール宮殿に投獄し、彼はそこで11ヶ月間拘束された。アメリカへ逃亡した後の1803年、彼はアメリカ議会に対し、いくつかの模型を添えて鉄橋建設に関する論文を提出しているのが見受けられる。しかし、ペインが実際に鉄橋の建設に成功したという記録はない。彼は落ち着きがなく、思索的で、不幸な存在であった。浅薄な無神論を書き綴る代わりに、養子となった国（アメリカ）の交通網を改善するという当初のアイデアに身を捧げていたならば、彼の記憶にとってより良いことであっただろう。しかしながら、その間にパディントンで展示された橋は重要な結果をもたらしていた。製造業者は負債の一部としてその橋を引き取ることに同意し、その資材は後に、1796年にサンダーランドのウィア川に架けられた立派な橋の建設に使用されたのである。
ウィア川の岩場の土手が両岸ともに高くそびえ立つこの場所に橋を建設する計画は、キャッスル・エデンのローランド・バードン氏によるものであり、T・ウィルソン氏が技師として彼の設計の実行に仕えた。その細部は、ペインが提案した橋とはいくつかの重要な点で異なっていた。バードン氏はいくつかの新しく独創的な特徴を導入しており、特に圧縮に抵抗するために、中心に向かって放射状に配置された枠組み状の鉄パネル（迫石／セリ石の形状をしたもの）に関しては独創的であった。近年この橋の改修を監督した故ロバート・スティーブンソンの要請で報告書を作成した土木技師フィップス氏は、当初の設計に関して次のように述べている。「このユニークな橋に関する名誉を公平に分配するとすれば、バードンには他者の設計を入念に練り上げ改良したこと、このアイデアをこれほど壮大な規模で直ちに適用するという大きな責任を引き受けた大胆さ、そして必要な資金（22,000ポンドに達する）を提供した寛大さと公共心に対する功績を認めるべきである。しかし、以前に作られたものよりもはるかに大きなスパンの鉄橋建設を構想し、模型としても実物大の構造物としても重要な実例を作らせて一般に公開したペインの功績も否定してはならない。この偉大な事業の功績がどのような配分になるにせよ、これが橋梁建設技術における最初期かつ最大の勝利の一つであることは認めざるを得ない」。そのスパンは236フィート、ライズ（高さ）は34フィートで、当時知られていたどのアーチよりも大きく、アーチの起拱（ききょう）点は川底から95フィート上にあり、その高さは300トンの船がマストをぶつけることなくその下を航行できるほどであった。スティーブンソン氏は、この橋を「そのプロポーションと、建設に使用された資材の少なさに関して、おそらく比類なき構造物として残り続けるだろう」と評した。
[画像] サンダーランドのウィア橋（Wear Bridge, at Sunderland）
バードンの橋がサンダーランドに建設されたのと同じ年、テルフォードはシュルーズベリーとブリッジノースのほぼ中間に位置するビルドワスで、セヴァーン川に架かる彼にとって最初の鉄橋を建設していた。1795年に異常な大洪水が古い橋を押し流した後、彼は州の測量技師として新しい橋の計画を提供するよう求められた。彼はコールブルックデールの橋を注意深く調査し、その驚くべき利点を評価した上で、ビルドワスの新しい橋を鉄で建設することを決意した。さらに、ウェールズの山々から水が非常に急激に流れ込んでくるため、可能な限り大きな水路を確保できるよう、単一のアーチで建設することを決めた。
彼は、桁（ガーダー）の鋳造を引き受けたコールブルックデールの製鉄業者たちに、初期の構造物の設計プランから変更するよう説得するのに多少の苦労を伴ったが、彼は自らの設計に固執し、最終的にそれが実行された。それは130フィートのスパンを持つ単一アーチで構成されていた。コールブルックデールの橋の欠点であった、橋台（アバットメント）が内側に滑り落ちようとする傾向に抵抗するために計算された、非常に大きな円の断片（偏平アーチ）であった。この偏平アーチ自体は、木造のトラス構造の手法にやや似た形で、前者よりも低い位置から立ち上がり、かつ高く持ち上がる両側の外側のリブ付きアーチによって支えられ、強化されていた。新しい橋のスパンはコールブルックデールの橋よりも30フィート広かったが、鉄の含有量は半分以下であった（ビルドワス橋が173トンに対し、コールブルックデール橋は378トン）。さらに、新しい構造物はその形状が極めて優美であり、支保工（セントル）が外された際、アーチと橋台は完全に堅固に立ち、今日までその状態を保っている。しかし、この橋の独創的な設計は、言葉による説明よりも以下の図によってよりよく説明されるだろう*[4]。
ビルドワスの橋は、テルフォードにとって最初の鉄橋建設の仕事ではなかった。その建設の前年、彼はラングホルムの友人に宛てて、シュルーズベリー運河のために「全く新しい原理に基づく」鉄製の水道橋を推奨し、それを「鉄の応用に関して確立しようと努力している」と書き送っている*[5]。この鉄製の水道橋は鋳造され設置されたが、石積みや土工の大幅な節約に効果があることが判明したため、後に私たちがすでに見たように、チャークやポントカサステの壮大な水道橋において、同じ原理を異なる形で適用することになったのである。
運河建設における鋳鉄の用途は、年ごとの経験の蓄積とともにより明白になり、テルフォードは以前は木材や石のみが使用されていた多くのケースに鋳鉄を導入するようになった。エルズミア運河、そして後のカレドニア運河において、彼は鋳鉄製の閘門（こうもん）扉を採用した。これらは木材よりも耐久性があり、木材のように乾燥と湿潤の繰り返しで収縮したり膨張したりすることがないため、良好な結果をもたらした。彼が古い跳ね橋の代わりに運河に適用した旋回橋も鋳鉄製であり、場合によっては閘門そのものさえも同じ素材で作られた。例えば、チェシャー州のビーストン・キャッスルの向かいにあるエルズミア運河の一部では、流砂の層の上に建設された合計17フィート上昇する一対の閘門が繰り返し浸食されたため、閘門全体を鋳鉄で建設するアイデアが提案され、この新素材の異例の適用は完全に満足のいく結果をもたらした。
しかし、テルフォードの鋳鉄の主要な用途は道路橋の建設であり、彼はその分野で達人であることを証明した。これらの構造物における彼の経験は非常に広範なものとなっていた。彼がシュロップシャー州（Salop）の測量技師を務めていた間に、彼が建設した橋は42基を下らず、そのうち5基は鉄製であった。実際、鉄橋建設での成功は彼を大いに大胆にさせ、1801年、旧ロンドン橋があまりにガタがきて不便になり、再建または撤去の措置が必要になった際、彼は600フィート以上のスパンを持つ単一アーチ（直径1450フィートの円の断片）の鋳鉄橋という大胆な計画を提案した。この設計の準備において、彼がダグラス氏と協力していたことが、彼の私信にある多くの言及からわかる*[6]。この橋の設計は、ロンドン港の改良というより大きなプロジェクトから生じたもののようである。1800年5月13日付のテルフォードの私信には次のようにある。
「私はロンドン港に関する特別委員会（ホークスベリー卿が議長）に2度出席しました。この問題はもう4年間も議論されており、もしピット氏が総務委員会の手からこの件を取り上げ、特別委員会に付託していなければ、さらに何年も続いていたかもしれません。昨年、彼らはアイル・オブ・ドッグスと呼ばれるグリニッジの向かいにある川の大きな湾曲部に、湾曲部の首を横切る運河を伴うドックシステムを形成することを推奨しました。計画された改良のこの部分はすでに開始されており、工事の性質が許す限り急速に進んでいます。これには、喫水が深い東インド船や西インド船のような大型船のためのシップドックが含まれる予定です。
現在、さらに2つの提案が検討されています。一つはワッピングに別のドックシステムを形成すること、もう一つはロンドン橋を取り壊し、200トンの船がその下を通過できるような寸法の橋として再建し、ロンドン橋とブラックフライアーズ橋の間にそのような積載量の船のための新しい停泊地（プール）を形成し、川の両側に正規の埠頭を設けることです。これは、艀（はしけ）の使用料や盗難を減らし、大量の通商を市の中心部により近づけることを目的としています。計画のこの最後の部分は、昨年私がロンドンにいた際に行ったいくつかの陳述から大いに取り上げられたもので、私は説明のために委員会に呼ばれました。私は以前、このアイデアがどのように実行可能かを示すために一連の計画と見積もりを準備しており、そのためこの主題に対してかなりの関心が呼び起こされました。しかし、計画がどこまで実行されるかはまだ非常に不透明です。ロンドン港を可能な限り完璧なものにすることは、確かに国家的に非常に重要な問題です」*[7]。
同年の後半、彼は自分の計画と提案が承認され、実行が推奨されたと書いており、その実施を任されることを期待している。「もし彼らが資金と手段を提供し、私に自由な裁量を与えてくれるなら」と彼は言う、「私は古い小川の橋を直すのと同じくらいはっきりと、その方法が見えている」。1801年11月、彼は自分が提案したロンドン橋の図が出版され、大いに賞賛されたと述べている。1802年4月14日、彼はこう書いている。「私は王室の方々に大いに気に入られました。国王、皇太子、ヨーク公、ケント公の命令で書かれた、橋の版画に関する手紙を受け取りました。将来的には国王に献呈されることになっています」。
問題の橋は、テルフォードの設計の中でも最も大胆なものの一つであった。彼は単一のアーチによって、満潮面から65フィートのクリアな頭上空間（桁下高）を提供しようと提案した。アーチは7本の鋳鉄製のリブで構成され、セグメント（断片）は可能な限り大きくし、それらを対角線のクロスブレース（筋交い）で連結することになっていた。この配置は、リブやブレースのどの部分も、橋の安定性を損なったり交通を遮断したりすることなく、取り外して交換できるように工夫されていた。道路幅は橋台部分で90フィート、中央で45フィートとし、構造物の重量を軽減するためにアーチの幅は頂上に向かって徐々に狭められることになっていた。橋には6500トンの鉄が含まれ、総工費は262,289ポンドとなる予定であった。
[画像] テルフォードが提案したテムズ川の単一アーチ橋（Telford’s proposed One-arched Bridge over the Thames）
設計の独創性は称賛されたが、テムズ川に単一のアーチを架けるという提案を信じ難いとして受け取る者も多く、テルフォードについて、彼は「テムズ川に火をつける（ような不可能なことをする）」つもりなのだろうと皮肉を言う者もいた。橋の建設に費用が投じられる前に、設計は当時の最も著名な科学者や実務家たちの検討に付され、その後、この主題に関して開かれた特別委員会の前で長期間にわたり証言が行われた。その際、尋問を受けた者の中には、バーミンガムの尊敬すべきジェームズ・ワット、ジョン・レニー氏、ウーリッジのハットン教授、エジンバラのプレイフェア教授とロビソン教授、ジェソップ氏、サザン氏、マスケリン博士などがいた。彼らの証言は、当時の英国において建設科学がどの段階に達していたかを示すものとして、今なお興味深いものである*[8]。証言者の間には予想通りかなりの意見の相違があった。というのも、鋳鉄の引張や圧縮に対する抵抗についての経験はまだ非常に限られていたからである。必要な大きさと正確さを持つ金属片を鋳造し、放射状の接合部がすべて真っ直ぐで支持力を持つようにすることは非常に困難であると予想する者もいた。また、技術者が提案した計画とは完全には一致しない独自のアーチ理論を展開する者もいた。しかし、プレイフェア教授が報告書の結論で率直に述べたように、「今回のような事例において、最も価値ある情報が期待されるのは理論家からではない。機械的な配置がある程度複雑になると、それは幾何学者の努力を挫き、最も承認された調査方法にさえ服従することを拒む。これは特に橋梁に当てはまり、そこでは力学の原理は、高度な幾何学のあらゆるリソースを借りても、圧力のみによって互いに作用し合う滑らかな楔（くさび）のセットの平衡を決定すること以上に進んでおらず、そのような状況は哲学的実験以外ではほとんど実現され得ない。したがって、日々の実践と経験の学校で教育を受け、一般的原理の知識に加えて、職業上の習慣から機械的装置の正当性や不十分さに対するある種の感覚を備えた人々からこそ、この種の問題に関する最も健全な意見が得られるのである」。
委員会は、提案された橋の建設は実行可能であり安全であるという一般的な結論に達したようである。川幅は必要な幅まで狭められ、予備的な工事が実際に開始された。スティーブンソン氏によれば、設計が最終的に放棄された直接の原因は、そのような高さの頭上空間を持つアプローチ（取付道路）を建設することの困難さにあった。これには隣接する通りから大規模な傾斜路を形成する必要があり、それによって深刻な不便が生じ、川の両岸にある多くの貴重な資産の価値を下落させることになったであろうからである*[9]。テムズ川への巨大な鉄橋というテルフォードの高貴な設計は、彼の提案した川の堤防計画と共に決定的に放棄され、彼は建築家および技術者としての通常の業務に戻り、その過程でかなりの規模と重要性を持ついくつかの石橋を設計し、建設した。
1795年の春、長く続いた降雪の後、突然の雪解けがセヴァーン川に大洪水を起こし、多くの橋を押し流した。その中にはウースターシャーのビュードリーにある橋も含まれていた。その際、テルフォードは新しい構造物の設計を提供するよう求められた。同時に、彼はブリッジノースの町の近くに新しい橋の計画を提出することも要求された。「要するに」と彼は友人に書いている、「私は昼も夜もなく取り組んでいる」。これまで彼の設計の実行には一様に成功が伴っていたため、橋梁建設者としての彼の名声は広く認められていた。「先週」と彼は言う、「デビッドソンと私は76フィートのスパンのアーチの支保工（セントル）を外した。これはこの夏に架けられた3つ目のもので、どれも4分の1インチも沈んでいない」。
ビュードリー橋は美しく堅牢な石積み構造である。橋の両側の通りは低い土地にあるため、洪水時の水の通過のために両端に陸上のアーチが設けられた。また、セヴァーン川は交差地点で航行可能であったため、以前の構造物の場合よりも川のアーチにかなり広い幅を持たせることが必要と考えられた。アーチは3つで、1つは60フィートのスパン、2つは52フィートのスパンであり、陸上のアーチは9フィートのスパンであった。工事は進められ、橋は1798年の夏に完成した。テルフォードはその年の12月に友人にこう書いている。「非常に乾燥した夏と秋があり、その後早い降雪といくらかの霜があり、雨が続いた。夏の干ばつは運河工事には不利だったが、ビュードリー橋をまるで魔法のように立ち上げることを可能にしてくれた。こうして私たちは一シーズンでセヴァーン川に壮大な橋を建設した。これは、他の多くの大事業の只中で、ジョン・シンプソン*[10]とあなたの謙虚な僕（しもべ）が成し遂げた仕事としては、決して軽蔑すべきものではない。ジョン・シンプソンは宝のような人物だ――偉大な才能と誠実さを備えた男だ。私はここで偶然彼と出会い、彼を雇い、推薦した。そして彼は今、この広大で豊かな地域のあらゆる規模の仕事を任されている」。
[画像] ビュードリー橋（Bewdley Bridge）
この場所で言及すべき私たちの技術者（テルフォード）の初期の石橋のもう一つは、1805年にカーククリブライト州のタングランド（Tongueland）にあるディー川に彼が建設したものである。これは美しい場所に位置する、大胆で絵のように美しい橋である。そこでは満潮時に川は非常に深く、潮位は20フィート上昇する。岸壁は急峻で岩が多かったため、技術者は112フィートのスパンを持つ単一アーチで川に橋を架けることを決定した。高さ（ライズ）がかなりあるため、高い翼壁（ウィングウォール）と深いスパンドレル（アーチの上の三角形の壁面）が必要であった。しかし、彼は翼壁に穴を開け、スパンドレルを土や質の劣る石積みで埋めるというそれまでの慣習的な方法の代わりに、スパンドレル内部に多数の縦方向の壁を築くという工夫を採用し、構造物の重量を大幅に軽減した。これらの壁の端は、ティー・ストーン（丁字型の石）の挿入によって連結・固定され、アーチ石の背面および各橋台の横壁に接するように築かれた。こうして、大きな強度とともに軽さが確保され、この地区の便宜のために、非常に優美でありながら同時に堅固な橋が提供された*[11]。
[画像] タングランド橋（Tongueland Bridge）
この頃に書かれた手紙の中で、テルフォードは非常に多くの仕事に追われており、あちこちへ移動する必要があったようである。「私は」と彼は言った、「非常に放浪的な存在になってしまい、仕事で引き止められない限り、同じ場所に2日間と留まることはほとんどない。もっとも、仕事が私の時間を完全に占領してしまっているのだが」。別の時にはこう言っている。「私はテニスボールのようにあちこちに放り投げられている。先日ロンドンにいたかと思えば、その後リバプールに行き、数日中にはブリストルにいる予定だ。これが私の人生だ。実を言うと、これは私の性分に合っていると思う」。
この時期にテルフォードが従事していたもう一つの仕事は、ロンドンで以前から採用されていたのと同じ方法で、パイプを通じてリバプールの町に水を供給するプロジェクトであった。彼はブリストルと比較して、リバプールに見られる活気と進取の気性に強い感銘を受けた。「リバプールは」と彼は言った、「運河によってこの国にしっかりと根を下ろしている。若く、精力的で、立地も良い。ブリストルは商業的重要性が低下している。その商人たちは金持ちで怠惰であり、彼らの計画はいつも手遅れだ。それに、場所も悪い。おそらくセヴァーン川に近い場所に別の港ができるだろう。しかし、リバプールは依然として第一級の商業的重要性を持ち続けるだろうし、彼らの水はワインに変わるだろう。私たちはこの国で急速な進歩を遂げている――リバプールからブリストルへ、そしてウェールズからバーミンガムへと。ここは石炭、石灰、鉄、鉛が豊富な、広大で豊かな地域だ。農業も改善しており、製造業も急速な勢いで完成へと向かっている。勤勉で、知的で、エネルギッシュなこれほど多くの人口が、絶えず活動していることを考えてみてほしい！ 要するに、富の生産と有用な技術の実践に関して、現在の英国を凌ぐ場所は、世界のどこにも同じ規模では存在しないと私は信じている」[12]。イングランド西部地区を際立たせたこのあらゆる進歩の中で、テルフォードはアイルランドにも改善の展望が近づいていると考えていた。「アイルランドのすべての内陸水運などを管理する委員会として行動するために、議会によって任命された5人のメンバーからなる委員会がある。メンバーの一人は私の特別な友人で、現時点ではいわば生徒のように情報を熱望している。これは高貴な目的だ。分野は広く、地盤は新しく、広大な改善の可能性を秘めている。美しい島の水を取り上げ管理することは、まるでおとぎ話のようだ。適切に行われれば、アイルランドを真に諸国の中の宝石にすることだろう」[13]。しかし、テルフォードがこのように彼の工学的想像力をかき立てた壮大な計画を実行するために、その委員会に雇われたという記録はないようである。
あらゆる階層の人々と自由に交流し、私たちの技術者はこの頃、多くの新しい友人や知人を作ったようである。南北への旅の途中、彼は頻繁に機会を見つけては、バーミンガム近郊のヒースフィールドにある「偉大で善良な人」と彼が呼ぶ、尊敬すべきジェームズ・ワットの家を訪ねた。ロンドンでは、彼は「よく老ブロディやブラックと一緒にいる。2人ともそれぞれの専門分野の第一人者だが、半世紀以上も前に一緒に徒歩で大都市へと上京してきた*[14]。栄光あれ！」と言っている。同じ頃、彼はスタッフォードシャーの石炭業者であるホルウェルという名の、価値ある人物のプロジェクトに関心を持ち、彼が木製パイプの穿孔（せんこう）に関する特許を取得するのを手助けした。「彼は」とテルフォードは言う、「ほとんど知られておらず、その問題を前に進めるための資本も、利権も、コネクションも持たない人物だからだ」。
テルフォードはまた、文学的な交友関係を保ち、詩の読書への愛を持ち続けた。シュルーズベリーでは、彼の最も親しい友人の一人は、『植物の園（Botanic Garden）』の著者であるダーウィン博士の息子、ダーウィン医師であった。リバプールでは、彼はカリー博士と知り合い、出版準備中であった『バーンズの生涯』の原稿を見せてもらうという恩恵にあずかった。奇妙なことに、カリー博士はバーンズの書類の中から、詩人に宛てられたいくつかの詩の写しを見つけたが、テルフォードはそれが何年も前にラングホルムで石工として働いていた時に自分が書いたものであることに気づいた。その趣旨は、『コターの土曜の夜』のような真面目な性格の詩の創作に専念するようバーンズに促すものであった。テルフォードの許可を得て、彼の「バーンズへの言葉」からのいくつかの抜粋が、1800年にカリーの詩人の伝記に出版された。同じ頃に形成されたもう一つの文学的な友情は、当時まだ非常に若く、その『希望の喜び（Pleasures of Hope）』が出版されたばかりのトマス・キャンベルとのものであった。テルフォードはある手紙の中で、「あの魅力的な詩の作者の役に立つためなら、あらゆる手段を尽くすつもりだ」と言っている。その後の通信*[15]で彼は、「『希望の喜び』の作者がしばらくここに滞在している。私は彼にすっかり魅了されている。彼は詩の精神そのものだ。月曜日に私は彼を国王の司書に紹介した。その紹介から彼に何か良い結果が生まれることを想像している」と述べている。
ドック、運河、橋の計画の真っ只中で、彼は友人たちにゲーテの詩やコッツェブーの戯曲の特徴、ローマの古美術品、ボナパルトのエジプト遠征、そして最新刊の本の価値について手紙を書いた。しかし、職業上の要求が時間とともに増大した結果、読書のための余暇が急速に減っていることを告白していた。それでも彼は『ブリタニカ百科事典』を購入し、それを「あらゆるものが含まれており、いつでも手元にある完璧な宝物」と評した。彼は自分の時間がどのように奪われているかを次のように早口で説明した。「数日前、私はシュロップシャーの運河所有者の総会に出席した。州庁舎と刑務所の再建に関する仲裁業務のため、1週間後に再びチェスターに行かなければならない。しかしその前にリバプールを訪問し、その後ウースターシャーへ進まなければならない。ご覧の通り、私はそのような生活を送っている。イタリアにいた頃のボナパルトが、1日おきに50マイルや100マイル離れた場所で戦っていたようなものだ。しかし、たくさんの仕事があることは専門職の人間が誰もが求めていることであり、私の様々な仕事は今、私に多大な尽力を要求している。命と健康が私に残されている限り、確かにそれに応えるつもりだ」*[16]。これら全ての約束事の只中で、テルフォードはかつてエスクデールで知っていた多くの貧しい家族について詳しく尋ねる時間を見つけ、そのうちの何人かには家賃を支払い、他の人々には厳しい冬の間に石炭、食事、必需品を供給するための手段を送金した。この習慣は彼が亡くなるまで続けられた。
第7章 脚注
*[1] 『ブリタニカ百科事典』第8版、「鉄橋（Iron Bridges）」の項。
*[2] ペインによって起草された請願書の記述によれば、当時（1772年）の収税官には1日わずか1シリング9ペンス4分の1しか支払われていなかった。
*[3] イングランドにおいて、ペインは1788年に自身の鉄橋の特許を取得した。特許明細書（旧法）No. 1667。
*[4] [画像] ビルドワズ橋（Buildwas Bridge）。
詳細は以下の通りである。「扁平アーチの各主桁（リブ）は3つの部材から成り、それぞれの接合部は格子状のプレートで固定され、それがすべての平行なリブを連結して一つの枠組みにしている。各橋台の裏側はくさび形になっており、土圧の多くを側方へ逃がすようになっている。橋の下には川の両岸に曳舟道（ひきふねみち）がある。この橋は1796年、州の治安判事との契約に基づき、コールブルックデールの製鉄業者によって見事な手法で鋳造された。総工費は6,034ポンド13シリング3ペンスであった。」
*[5] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、シュルーズベリー、1795年3月18日付。
*[6] ダグラスの名が初めてテルフォードに伝えられたのは、パスリー氏からの手紙の中であった。彼はエスクデールのビッグホームズ出身の若者で、そこで機械工としての年季を終えた後にアメリカへ移住し、そこで機械工学の才能を発揮して、英国公使リストン氏の目に留まった。リストン氏は、彼の才能が祖国にとって失われないよう帰国費用を負担し、同時にロンドンの芸術協会（Society of Arts）への紹介状を与えた。テルフォードは、1797年12月4日付のアンドリュー・リトル宛ての手紙の中で、「このエスクデールのアルキメデスについてもっと知りたい」という希望を述べている。その後間もなく、ダグラスはレンガ製造機、剪毛機（せんもうき：羊毛などの毛羽を刈り揃える機械）、そして船の索具を破壊するための弾丸を発明した人物として言及されている。前者の2つについては特許を取得した。彼はその後フランスに定住し、そこで改良された羊毛布製造機械を導入した。政府の保護を受け、彼はかなりの富を築くことに成功したが、それを享受するまで長く生きることはなかった。
*[7] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、ロンドン、1800年5月13日付。
*[8] その証拠は『クレシーの土木工学百科事典（Cresy’s Encyclopedia of Civil Engineering）』475ページに公正に提示されている。
*[9] 『ブリタニカ百科事典』（エディンバラ、1857年）の「鉄橋」に関する記事。
*[10] ビュードリー橋における彼の石工職長であり、その後、数多くの重要な工事で彼の助手を務めた。
*[11] その工事はロバート・チェンバースの『ピクチャー・オブ・スコットランド（スコットランドの概観）』の中で次のように記述されている。「コンプストンの対岸、ディー川に架かる壮大な新しい橋がある。それはスパン112フィートの単一のウェブ（アーチ）から成り、アラン島から運ばれたフリーストーン（さく岩）の巨大なブロックで建造されている。この工事の費用は約7,000ポンドであった。特筆すべきはスチュワートリー（訳注：カークカドブライト州の別称）の名誉のために記すが、この金額はこの地方の紳士たちの私的な寄付によって集められたということである。橋のすぐ近くにあるタングランドの丘からは、画家の目に値する眺めが広がり、その美しさと壮大さはスコットランドのいかなる場所にも劣らない。」
*[12] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、サロップ（シュロップシャー）、1799年7月13日付。
*[13] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、リバプール、1800年9月9日付。
*[14] ブローディはもともと鍛冶職人であった。彼は非常に独創的かつ勤勉な人物で、鉄製品に多くの改良を導入した。彼は煙突用ストーブや船舶用かまどなどを発明した。彼はロンドンの店に100人以上の職人を抱えていたほか、コールブルックデールでも製鉄所を営んでいた。後に彼はピーブルズ近郊に羊毛工場を設立した。
*[15] ロンドン、1802年4月14日付。
*[16] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、サロップ、1799年11月30日付。
第8章
ハイランドの道路と橋梁
本書の早い段階の章で、前世紀半ば（18世紀半ば）頃のスコットランドの状況を概観した。当時、道路はなく、野原は耕作されず、鉱山は未開発で、あらゆる産業が停滞しており、怠惰で惨めな、やつれた人々が暮らす国であった。それから50年が経過し、ローランド（低地地方）の状況は一変した。道路が造られ、運河が掘られ、炭鉱が開かれ、製鉄所が設立された。製造業はあらゆる方面に拡大し、スコットランドの農業は、島内で最悪どころか、最高であると認められるようになった。
1793年、ロミリーはスターリングからこう書き送っている。「私は、この誹謗されてきた国の、私が通過してきたすべての地域——それはエディンバラから私が今いる山々にまで及ぶ——の豊かさと高度な耕作状況に完全に驚嘆している。しかしながら、耕作という点において称賛すべきもののほとんどすべてが、近年の改良によるものであることは事実だ。そして時折、茶色の泥炭地（モス）が数エーカー見られ、それが隣接する穀物畑と見事な対照をなし、わずか半世紀前には国全体を覆っていた荒涼と寂寥の標本を提示している。その国が今や高度に耕作され、人間の幸福の最も豊かな源泉となっているのである。」*[1] しかし、こうして描かれた産業の進歩は、ほぼ完全にローランドに限られたものであり、北西に広がる山岳地帯にはほとんど浸透していなかったことは認めざるを得ない。その地域の険しい自然は、改良に対する手強い障壁として立ちはだかり、その地区の開発は依然として極めて不完全なままであった。唯一通行可能な道路は、1715年と45年の反乱の後に兵士たちによって造られたもので、それ以前は高く険しい山々を越える危険な小道でしか近づけなかった郡（カウンティ）を通っていた。前世紀末に流行した古い警句（エピグラム）にはこうある。
「作られる前のこの道を見ていたならば、
手を挙げてウェイド将軍を祝福したことだろう！」
軍事目的で兵士によって建設されたため、それらは当初「軍用道路」として知られていた。一つは現在のカレドニア運河の路線であるスコットランドのグレート・グレン（大峡谷）沿いに形成され、グレンコー、ティンドラムを通り、ローモンド湖の西岸を下る道路によってローランドと接続されていた。もう一つはより北寄りで、フォート・オーガスタスとダンケルドをブレア・アソール経由で結んでいた。そして三つ目は、さらに北東に位置し、フォート・ジョージとアンガスのクーパー（Cupar-in-Angus）を、バデノッホおよびブレーマー経由で結んでいた。
軍用道路は約800マイルに及び、公費で維持されていた。しかし、それらは通過する地域の利便性よりも、軍事占領の目的で敷設されたものであった。そのため、比較的あまり利用されず、ハイランドの人々がある場所から別の場所へ移動する際は、大部分において山沿いの古い牛道（キャトルトラック）を使い続けていた。しかし、人口はいまだ貧しく無気力で、ハイランド全域で産業が非常に遅れていたため、より便利な交通手段の欠如はほとんど感じられていなかった。
特定の地域には良質の木材が豊富にあったが、市場に送ることができたのは、ポニーの背に乗せられる樹皮だけであり、木材そのものは地面で腐るに任されていた。農業は驚くほど遅れた状態にあった。遠隔地ではわずかなオーツ麦や大麦が栽培されているだけで、その大部分は冬の間の家畜の飼料として必要とされた。アーガイルシャーのロッホゴイルヘッドおよびキルモリッチ教区の牧師マクドゥーガル氏は、1760年頃のその地方の人々を、筆舌に尽くしがたいほど惨めであったと描写している。彼はこう述べている。「怠惰こそが、彼らの享受するほぼ唯一の慰めであった。彼らが戦わずに済む、あるいは甘受せずに済む不幸の種類はほとんどなかった。彼らはしばしば食物の欠乏がいかなるものかを痛感していた……。彼らは頻繁に極限状態に追い込まれ、家畜の血を抜き、その血（煮たもの）でしばらく生き延びることを余儀なくされた。また、谷や渓谷の住民でさえ、3、4マイル離れた海岸へ群れをなして向かい、貝類が提供する乏しい食糧を拾い集めた。」*[2]
鋤（すき）はまだハイランドに普及していなかった。「カスクロム（cas-chrom）」*[3]
[画像] カスクロム（The Cas-Chrom）
——文字通り「曲がった足」——と呼ばれる道具が、ヨーロッパの他の国々では何百年も前に忘れ去られていたにもかかわらず、英国の他の地域からほぼ通行不能な山々によって隔てられたハイランドのこれらの地域では、耕作に使われるほぼ唯一の道具であった。
土着の人々は必要に迫られて大人しくしていた。古くからの確執は法の強い腕によって抑制されていたし、氏族（クラン）の精神が45年の反乱後の厳しい弾圧措置によって完全に打ち砕かれていなかったとしてもである。しかし、人々はまだ頑固な土壌に対して「サセナッハ（イングランド人）」のように背をかがめて働くことを学んでおらず、家で泥炭の火のそばに陰気に座り込むか、海の向こうの異国へ定住するためにさまよい出て行った。このままでは国全体の人口がいなくなってしまうのではないかとさえ恐れられはじめ、この地区の産業を発展させ、人口のためのより良い生活手段を提供するために、開発の方法を考案することが国家的な関心事となった。住民の貧困のため、道路建設を試みることは——たとえ彼らが望んだとしても——彼らの乏しい資力を超えていた。しかし、当時の内閣は、必要な費用の一部を政府が負担すれば、ハイランドの地主たちに残りの負担を促すことができるだろうという意見を持っており、この原則に基づいて、それらの地域における新しい道路の建設が着手された。
グレート・グレンの西側に広がる地域には、いかなる種類の道路も全くなかった。旅行者が通過する唯一の地区は、パースとインヴァネスの間、バデノッホを通るハイランド街道が貫く場所だけであり、1745年の反乱鎮圧後もかなりの間、命知らずの強盗団が出没していた。グランピアン山脈を越えるルートは非常に危険で、そこを通る必要のある人々は、出発前に遺言書を作成するのが常であった。「ガロン」と呼ばれるハイランドの小型馬が、農民だけでなく上流階級にも使われていた。宿屋は少なく、質も悪かった。インヴァネスに郵便馬車（ポストチェイス）が導入された時でさえ、それを一台借りる費用は何週間も、あるいは何ヶ月も前から検討され、定員いっぱいの人数で相乗りするよう手配されるのが通例であった。車両の馬具とバネが持ちこたえれば、旅行者たちはインヴァネスを出発してから8日目に、疲れ果ててはいるが金銭も身体も無事にエディンバラに到着できれば幸運だと考えた。*[4] 1775年に木口木版の父であるビューイックがローモンド湖周辺をそのような旅をしたものの、当時、徒歩でハイランドに入る者はほとんどいなかった。彼は、自分が宿泊したハイランドの小屋で自分の姿が非常に大きな関心を集め、イングランド人を一度も見たことのない女性たちが、興味深げに頭から足先まで彼を調べたと語っている。彼の話で奇妙なのは、ニューカッスル近郊のチェリーバーンから旅に出たとき、腰帯に縫い付けたわずか3ギニーしか持っておらず、帰宅したときポケットにはまだ数シリング残っていたということである！
1802年、テルフォードは政府から要請を受け、スコットランドの調査を行い、同王国のその地域における道路と橋梁の改良に必要な措置について、また、国をより良く開放し、さらなる大規模な移民を防ぐことを目的とした、東海岸および西海岸での漁業振興策について報告することとなった。これより前、彼は英国漁業協会（彼の友人であるサー・ウィリアム・パルトニーが総裁を務めていた）に雇用され、いくつかの拠点の港湾を視察し、カイネス沿岸に漁場を設立する計画を立案していた。これに従い、彼はスコットランド広範を巡る旅を行い、アナンの港などを調査した後、アバディーンを経由して北上し、ウィックとサーソーへ向かい、エディンバラとダンフリースを通ってシュルーズベリーに戻った。*[5] 彼は報告書のために膨大なデータを蓄積し、翌年には海図や計画図と共に漁業協会へ提出した。
1802年7月、おそらく先の報告書の結果として、彼は財務省からハイランド内陸部のさらなる調査を行うよう要請され、その結果は翌年議会に提出された報告書で伝えられた。重要な地域業務で多忙を極め、彼が言うには「町から田舎へ、田舎から町へと走り回り」、それでも「起きている時はもちろん、眠っている時でさえ、スコットランドの調査が私の頭から離れることはなかった」という。彼は報告書作成に懸命に取り組み、それが何らかの利益を生むことを願っていた。
報告書は正式に提出され、印刷され、*[6] そして承認された。これは長年にわたるハイランドに関する一連の立法の出発点となり、そのロマンチックだが険しい地域を完全に開放し、住民に王国内の他の地域との交流改善という恩恵をもたらす効果を上げた。テルフォードは、軍用道路は人口の要求に対して全く不十分であり、主要な河川のいくつかに橋がないため、多くの場所でその利用が著しく制限されていると指摘した。例えば、中央ハイランドを通るエディンバラからインヴァネスへのルートは、テイ川が広く深いためダンケルドで深刻に遮断されており、ボートで渡るのも常に容易ではなかった。東海岸経由で同じ場所へ向かうルートも同様に、流れの速いスペイ川を危険な渡し船でしか渡れないフォチャバーズで途切れていた。
この頃、北部巡回裁判を旅する法曹界の紳士たちが直面した困難は、ロード・コックバーンの『回想録（Memorials）』によく描かれている。「現代の旅行環境に生まれた人々には、」と彼は言う。「前の時代の人々がどうやって移動していたのか理解するのは難しいだろう。道路の状態は2、3の事実から判断できる。ダンケルドのテイ川にも、フォチャバーズのスペイ川にも、フォレスのフィンドホーン川にも橋はなかった。貧しい小作人に貸し出された、桟橋もない惨めな渡し船があるだけで、彼らは壊れかけたボートを漕ぐか、引くか、押して渡るか、より一般的には妻にそれをやらせていた。アバディーンより北には、ワーテルローの戦いの後まで郵便馬車はなかったと思う。私の時代の数年前がどのようなものであったかは、1780年に出版されたボズウェルの『ブラックフィールド卿への手紙』から判断できる。彼は、馬車と自分の馬車馬に加え、すべての裁判官は自分の荷馬（サンプター・ホース）を持つべきであり、巡回裁判の荷物を運ぶ荷馬車よりも速く移動すべきではないと考えている。ホープから聞いたところでは、彼が法曹界に入った1784年以降、彼とブラックフィールドは北部巡回区全体を馬で回ったが、フィンドホーン川が増水していたため、川を渡るにはダルシーの橋まで約28マイルも川岸を遡らなければならなかったという。私自身、1807年から1810年の間、法務官代理（Advocate-Depute）として巡回裁判を馬で回った。それぞれの代理官が自分の殻を背負うように自分の馬車を持って移動する流行は、ごく最近の古い習慣（modern antiquity）である。」[7] インヴァネス以北では、事態はさらに悪かった。ビューリー川にもコナン川にも橋はなかった。南へ向かう家畜商（ドローバー）は、家畜と共に川を泳いで渡った。道路がないため、荷車の使い道はほとんどなかった。カイネス州全体で、車輪付きの荷車を所有している農民はほとんどいなかった。荷物は通常ポニーの背で運ばれたが、同じくらい頻繁に女性の背で運ばれた。[8] サザーランド州の内陸部はほとんど近づくことができず、唯一の道は岩と砂の間の海岸沿いにあり、潮が満ちるたびに海に覆われた。「人々は山々の間の近づけない谷間（strath）や地点に散らばり、そこで豚やカイロー（ハイランド牛）と共に、最も惨めな種類の泥炭小屋で家族と暮らしていた。彼らはゲール語しか話さず、時間のすべてを怠惰と無為に費やしていた。こうして彼らは父から子へと、ほとんど変化なく続いてきたが、密造酒製造の導入がもたらした変化を除けば、わずかな痩せたカイロー牛以外にその地方からの輸出はなく、それが家賃の支払いと、輸入されたオートミールの代金となっていた。」*[9]
テルフォードの第一の勧告は、ダンケルドでテイ川に橋を架け、川の両側に建設が提案されている改良道路を接続することであった。彼はこの措置を中央ハイランドにとって最も重要なものと見なした。アソール公爵が建設費の半分を負担する意思があり、政府が残りを負担する場合——一定期間後に橋の通行料を無料にするという条件で——技術者である彼には、これが不測の事態に備えるための合理的かつ公正な方法であると思われた。次に、彼はスペイ川に橋を架けることを推奨した。この川は広大な山岳地帯の水を排出しており、突然の増水に見舞われやすく、渡るのが非常に危険であった。しかし、この渡し場は北部諸州全体を結ぶ唯一の連絡路を形成していた。提案された橋の場所はフォチャバーズの町の隣であり、ここでもゴードン公爵やその他の地元の紳士たちが、建設費の半分を提供する意思を持っていた。
テルフォードはさらに、インヴァネス州およびロス州の西部を開放し、クライド川からスカイ島近隣の漁場への容易な交通手段を提供することを目的として、北部および西部ハイランドに建設すべき道路について詳細に述べた。これらの改良を実行する手段として、彼は、政府がハイランドの道路と橋梁を例外的かつ特別な事業として扱い、それらの実施に向けて公的援助を拡大することは正当化されると示唆した。なぜなら、そのような援助がなければ、この国はおそらく来るべき数世代にわたって、不完全にしか開かれないままとなるからである。彼の報告書にはさらに、アバディーンとウィックの港湾における特定の改良や、提案されたカレドニア運河の予定線が通過する地域の記述も含まれていた——この運河は長い間調査の対象となっていたが、単なる投機の域を出ていなかったものである。
技術者が提案した新しい道路、橋、その他の改良案は、北部で多大な関心を呼んだ。ハイランド協会は満場一致で彼に感謝の決議を行い、インヴァネス州とロス州もそれに続き、多くのハイランドの族長（チーフ）たちから感謝と祝辞の手紙が届いた。「もし彼らが」と彼は言う。「現在のような熱意を持って粘り強く続けるなら、あまりにも長く無視されてきた国を大いに改善する満足感を得られるだろう。今やハイランドの事情は大きく変わった。たとえ族長たちが争ったとしても、悪魔でもない限り（訳注：もはや誰も）ハイランド人は彼らのために動こうとはしないだろう。領主（レアード）たちは愛情を民衆から羊の群れへと移し、民衆は領主への崇敬を失った。これは社会の自然な進歩のようだが、完全に満足のいく変化ではない。以前の家父長的な社会状態にはいくつかの素晴らしい特徴があったが、今や氏族制度（クランシップ）は消え去り、族長と民衆は正反対の極へと急いでいる。これは私には全く間違っているように思える。」*[10] 同じ年、テルフォードはエディンバラ王立協会の会員に選出された。その際、彼は3人の教授によって推薦・支持された。つまり、かつてのエディンバラの石工は世に出て、故郷で正当な名誉を受けていたのである。彼の報告書の効果は大きく、1803年の議会会期中に議会委員会が任命され、その指揮の下で一連の実践的な改良が開始された。その結果、ハイランド全域で920マイル以上の追加道路と橋梁が建設され、その費用の半分は政府が、残りの半分は地方税（アセスメント）によって賄われた。しかし、これらの主要幹線道路に加えて、地方道路法やその他の手段により、法定労働（スタチュート・レイバー）によって無数の郡道が形成され、サザーランドの地主たちだけでも自費で300マイル近くの地区道路を建設した。
[画像] テルフォードの道路地図
1803年の会期末までに、テルフォードはヴァンシッタート氏より、実地測量（working survey）に関する指示を受け取った。これは実際の工事に着手するための準備として、直ちに取り掛かるよう求められたものであった。彼は再びハイランド地方へと赴き、最も緊急に必要とされていた道路の敷設と橋の設計を行った。彼の進言により、ソルウェイ湾地域も対象に含まれることとなった。その目的は、カーライルからポートパトリック（グレートブリテン島においてアイルランド海岸に最も近く、海峡が一種の広い渡し場となっている地点）へと至る道路を改良することにあった。
ハイランド地方の交通路を開拓するにあたっての委員会および担当技師の活動を詳細に記述することは、あまりに紙幅を費やすことになり、また全く不要なことでもある。ここでは、まず着手されたことの一つが、主要地点における橋梁建設によって既存の道路網を接続することであった、と述べるにとどめよう。その例として、テイ川にかかるダンケルド橋や、コナン川とオリン川にかかるディングウォール近郊の橋などが挙げられる。中でもダンケルドの橋は、中央ハイランドへの入り口に位置するため最も重要なものであった。委員会の第2回会合において、テルフォードはこの橋の計画案と見積もりを提出した。費用の分担に関してアトール公爵との間で見解の相違（公爵の負担額が彼自身の予想を上回ることが判明したため）があり、着工に多少の遅れが生じたものの、ついに本格的な工事が開始された。そして約3年の工期を経て、1809年に構造物が完成し、交通に供された。
[Image] Dunkeld Bridge.
この橋は、5つの河川アーチと2つの陸上アーチを持つ美しい橋である。中央アーチのスパン（支間）は90フィート、それに隣接する2つのアーチは84フィート、両側の2つのアーチは74フィートで、446フィートの純水路幅を確保している。車道と歩道を合わせた全幅は28フィート6インチである。建設費は約14,000ポンドで、その半分をアトール公爵が負担した。ダンケルド橋は現在、他ではめったに見られないほど優れた景観の中で美しい特徴となっており、比較的小さな範囲の中に多様な個性と美しさを提示している。
インヴァネス以北の道路連絡もまた、ビューリー川にかかる5連アーチの橋と、コナン川にかかる同数のアーチを持つ橋（中央アーチのスパンは65フィート）の建設によって完璧なものとなった。これらの地点間の道路はかつて惨めな状態であったが、良好に修復され、ディングウォールの町は南側から容易に到達できるようになった。同時に、最も道路を必要としている地域において、新しい道路の建設も始まった。最初に契約が結ばれたのは、西海岸のフォート・ウィリアムから、エッグ島のほぼ向かいに位置する アリレイグ（Arasaig）に至る「ロッホ・ナ・ゴール道路」であった。
もう一つは、カレドニア運河の線上にあるオイク湖からハイランドの中央部を横切り、グレンガリーを通って西の海のロホ・アーンに至る道路であった。その他の道路も南北に開通した。モーヴァーンを通ってモイダート湖へ、グレン・モリソンやグレン・シールを通り、スカイ島全域へ。ディングウォールから東へ向かい、ロス州を完全に横断してキャロン湖やトリドン湖へ。またディングウォールから北へ、サザランド州を通りペントランド湾に面したタン（Tongue）まで。さらに別の路線は、ドーノック湾の奥から分岐し、海岸沿いに北東方向へ進み、ジョン・オ・グローツのすぐ近くにあるウィックやサーソーへと至るものであった。
その他にも多数の支線道路があったが、詳細に記述する必要はないであろう。しかし、その規模と、それらが通る起伏の激しい地形については、これらに伴い1200もの橋梁建設が必要であったと述べれば、ある程度の概念を持っていただけるかもしれない。また、既存の道路を接続するために、ディー川のバラターやポターチ、ドン川のアルフォード、スペイ川のクレイグ・エラヒー（Craig-Ellachie）など、他の地点にもいくつかの重要な橋が架けられた。
最後に挙げた橋は、スペイ川がクレイグ・エラヒー*[11]の高くそびえる岩に斜めに激突し、幅50ヤードを超えない深い水路を形成している地点に架けられた、極めて優美な構造物である。わずか数年前まで、川下でこの川を渡る手段は、フォカバースにある非常に危険な渡し船を除いて存在しなかった。しかし、ゴードン公爵が同地に吊り橋を建設したことで、不便さは大幅に解消された。その有用性が広く実感されたため、川にもう一つの橋を架ける需要が生じたのである。なぜなら、ストラス・スペイ（スペイ渓谷）を50マイル近く遡るまで、川を渡れる場所が他になかったからである。
特定の季節に洪水が猛烈な勢いで押し寄せるため、いかなる場所であっても、この川に橋を架けるのは困難であった。一滴の雨も降っていない夏場でさえ、洪水が凄まじい勢いで渓谷を下り、あらゆるものを押し流すことがあった。この驚くべき現象は、強い南西の風が湖の水をその湖床から渓谷へと吹き込み、スペイ渓谷を急激に満たすことによって説明される*[12]。同様の原因による同じ現象は、近隣のフィンドホーン川でも頻繁に観測される。深い岩床に閉じ込められたこの川では、水が高さ6フィートの波となって、まるで液体の壁のように押し寄せ、あらゆるものを押し流すのである。
こうした不測の事態に対処するため、十分な水路幅を確保し、ハイランドの洪水に対して可能な限り抵抗の少ない橋を建設することが必要不可欠と考えられた。そこでテルフォードは、クレイグ・エラヒーでの渡河のために、スパン150フィート、ライズ（高さ）20フィートの軽量な鋳鉄製アーチを設計した。アーチは4本の主桁（リブ）で構成され、各リブは同心円状の2つの弧がパネルを形成し、その中は斜材（ダイアゴナル・バー）で埋められている。
車道は幅15フィートで、より大きな半径を持つ別の弧によって形成され、そこに鉄製の手すりが取り付けられている。スパンドレル（アーチと車道の間）は斜めのタイ（留め材）による格子構造（トレリスワーク）で満たされている。ロバート・スティーブンソン氏は、2つの異なる形状のアーチ（主構造と車道）が、温度変化によって構造物に不均等な歪みを生じさせる可能性があるとして異議を唱えた。それにもかかわらず、この橋は、テルフォード氏が同様の計画に基づいて建設した他の多くの橋と同様に、完全に持ちこたえ、今日に至るまで非常に有用な構造物として残っている。
[Image] Craig-Ellachie Bridge.
その外観は極めて絵画的である。差し迫る山の斜面に点在する松やブナの木々、スペイ渓谷沿いの牧草地、そして岩の表面を深く切り開いて作られた橋への西側アプローチ道路が、鉄製アーチのほっそりとした外観と相まって、この場所をスコットランドで最も注目すべきスポットの一つにしている*[13]。クレイグ・エラヒーと同様のスパンを持つ鉄橋は、以前、シン川の水が海に合流する地点に近いボナーにおいて、ドーノック湾の奥に建設されていた。この構造物は、氷で固められたモミの丸太の不規則な塊による凄まじい打撃や、その直後に反対側に漂流してきたスクーナー船の衝突（衝突により船の2本のマストが折れたほどであった）という非常に過酷な試練に耐え抜いた。これにより、テルフォードはこの構造形式の強度に完全な自信を持ち、その後のいくつかの橋でもこれを採用したが、美しさにおいてクレイグ・エラヒーの橋に比肩するものは一つもない。
こうして18年の間に、920マイルの立派な道路と、それらを結ぶ1200もの橋がハイランド地方の道路網に追加された。その費用は、直接恩恵を受ける地域と国家によって分担された。これら20年間の事業の効果は、あらゆる場所での道路建設に伴うもの――すなわち産業の発展と文明の増進――と同様であった。サザランドやケイスネスといった北部の僻地ほど、その恩恵が著しい地域はなかった。パースからインヴァネスへ北上する最初の駅馬車は1806年に試験運行され、1811年には定期運行が確立された。1820年までには、毎週40便もの馬車がインヴァネスに到着し、同数の馬車が出発するようになった。他の馬車もハイランド各地に開設され、ハイランドはイングランドのどの州とも変わらないほどアクセスしやすい場所となった。
農業は急速な進歩を遂げた。カート（荷車）の使用が可能になり、女性の背中で堆肥を畑に運ぶことはなくなった。改良された交通網によって呼び覚まされた活力、活動、勤勉さの前から、怠惰と無為は徐々に姿を消した。屋根に煙出しの穴が開いただけの古い泥小屋（mud biggins）に代わって、より良く建てられたコテージが登場した。豚や牛は別の場所で飼われるようになった（食卓を別にされた）。堆肥の山は家の外に移された。タータンのぼろ布は、マンチェスターやグラスゴーの織機による製品に取って代わられた。そしてすぐに、英語の読み書きができない若者はほとんど見当たらなくなった。
しかし、道路建設が人々の労働習慣に与えた影響も、それに劣らず顕著であった。テルフォードがハイランドに入る前、人々は継続的かつ体系的に働くことに慣れておらず、働き方を知らなかった。我らが技師自身に、ハイランドでの契約工事がもたらした道徳的影響について語らせよう。
「これらの工事において」と彼は言う。「およびカレドニア運河において、毎年約3,200人の男たちが雇用された。当初、彼らはほとんど働くことができなかった。労働というものを全く知らず、道具を使うこともできなかった。その後、彼らは優秀な労働者となった。我々は、上記の数の約4分の1が毎年、働き方を覚えて我々のもとを去っていったと考えている。これらの事業は、実際、一種の『労働学校（working academy）』とみなすことができ、そこから毎年800人の男たちが、改良された労働者として巣立っていったのである。彼らは、最も完璧な種類の道具や器具（これらを使用するだけでも、あらゆる労働において少なくとも10パーセントの効率向上と見積もれる）を使用したという利点を持って故郷の地域に戻るか、あるいは国の他の地域へ有用な人材として分散していった。これらの道路が利用可能になって以来、車輪製造職人や荷車製造職人が定着し、プラウ（犁）が導入され、改良された道具や器具が一般的に使用されるようになった。以前はプラウは使われておらず、内陸の山間部では、鉄をつけた曲がった棒を引いたり押したりして使っていた。労働者階級の大多数の道徳的習慣は変化した。彼らは自らの努力で生計を立てられることを理解したのである。これは静かに進行し、結果が明らかになるまでほとんど感知されない。私はこれらの改善を、これまでにいかなる国に与えられたものの中でも最大の恩恵の一つであると考えている。15年間で約20万ポンドが交付された。それはこの国を少なくとも1世紀前進させる手段となったのである」
同時期以降のスコットランドのローランド地方（低地部）における進歩も、同様に目覚ましいものであった。信頼できる文書から上記に描写したこの国の状態と、現在の状態を比較すれば、これほど短い期間にこれほど多くのことを成し遂げた国はほとんどないことがわかるだろう。近代における社会的進歩の最も並外れた例として、アメリカ合衆国を引き合いに出すのが通例である。しかし、アメリカはその文明の大部分を既製品として輸入するという利点を持っていたのに対し、スコットランドの文明は完全に自らが生み出したものであった。自然条件において、アメリカは豊かで広大無辺である一方、スコットランドは貧しく、限られた国土の大部分は不毛なヒースの荒野と山岳で構成されている。わずか1世紀余り前、スコットランドはアイルランドよりもかなり遅れをとっていた。農業も、鉱山も、漁業も、海運も、貨幣も、道路もほとんどない国であった。人々は十分な食事をとれず、半ば野蛮で、習慣的に怠惰であった。炭鉱夫や製塩夫は真の意味での奴隷であり、彼らが属する土地と共に売買される対象であった。
今、我々は何を目にするだろうか？ 土地に縛られた奴隷制は完全に廃止され、世襲裁判権は終わりを告げ、国土の様相は完全に一変した。その農業は世界一と認められ、鉱山や漁業は極めて生産的であり、銀行制度は効率性と公益性の模範となり、道路はイングランドやヨーロッパの最良の道路と肩を並べる。人々は教育、貿易、製造、建設、発明において活動的かつ精力的である。ワットによる蒸気機関の発明やサイミントンによる蒸気船の発明は、自国のみならず世界全体にとって富と力の源泉となった。一方テルフォードは、その道路によって、以前は分断されていたイングランドとスコットランドを強固に一つに結びつけ、その統合を両国にとっての富と力の源泉としたのである。
同時に、活動的で強力な知性が知識の領域を拡大することに従事していた――経済学におけるアダム・スミス、道徳哲学におけるリードやデュガルド・スチュワート、物理科学におけるブラックやロビソンである。こうしてスコットランドは、ヨーロッパで最も怠惰で遅れた国の一つから、わずか一生涯と少しの期間のうちに、最も活発で、満ち足りて、繁栄した国の一つへと変貌を遂げたのである。そして、その土壌の天然資源や人口の規模とは全く釣り合わないほどの影響力を、近代の文学、科学、政治経済、産業に対して行使している。
この驚異的な社会的進歩の原因を探るならば、その主たるものは、スコットランドが国としては元来貧しかったものの、1696年にスコットランド議会で可決された法律の規定に基づいて設立された「教区学校（Parish schools）」には恵まれていたという事実に求められるであろう。そこでは「すでに設置されていないすべての教区において、土地所有者（heritors）と教区牧師の助言により、学校を設置・設立し、学校長を任命すること」が定められた。こうして、あらゆる階級や境遇の子供たちの教育のために、国中に一般的な通学制の学校が提供され、維持された。その結果、数世代のうちに、これらの学校は若者の精神に絶えず働きかけ（すべての若者が教師の手を経た）、人々の知性と適性を、物質的な豊かさを大きく先行する状態へと教育したのである。そして、この状況の中にこそ、1745年以降に特に顕著となる、国全体の急速な躍進の説明が見出されると我々は理解している。農業は必然的に、明確な改善の兆候を示した最初の産業部門であり、貿易、商業、製造業における同様の進歩がすぐにそれに続いた。実際、その時以来、この国は決して後戻りすることなく、常に加速する速度で進歩を続け、おそらく前例のない驚異的な結果をもたらしたのである。
第8章 脚注
*[1] ロミリー『自叙伝』 ii. 22.
*[2] 『スコットランド統計報告』 iii. 185.
*[3] カス・クロム（cas-chrom）は、岩を除去するためのテコ、土を切るための鋤（すき）、土を返すための足踏み式プラウを組み合わせた粗野な道具である。この興味深くも今や廃れた道具の図解を添付する。
重さは約18ポンドであった。これを使って作業する際、左手を添える柄の上部は作業員の肩に届き、鉄で覆われた先端はわずかに持ち上げられた状態で水平に地面に押し込まれる。柄を畝（うね）の方へ傾けることで土をひっくり返し、同時に「かかと」部分を支点として道具の先端を持ち上げる。未開墾の地面を掘り返す際には、まず「かかと」を上にして使い、ひっくり返す草地の幅を切るために突くように動かし、その後、上述のように水平に使用された。この古代農業の興味深い遺物の表現については、議会のブルーブック（公式報告書）に負うている。これは1821年4月19日に庶民院によって印刷を命じられた『ハイランド道路および橋梁に関する委員会第9回報告書』の付録に掲載されているものである。
*[4] アンダーソン『スコットランド・ハイランドおよび島嶼部へのガイド』第3版 p.48.
*[5] 彼はこの視察旅行にダイロム大佐を伴い、ダンフリースのマウント・アナンにある大佐の家に戻った。テルフォードは大佐についてこう述べている。「大佐はダンフリース州を数世紀にわたるまどろみから目覚めさせたようだ。州の地図、鉱物調査、新しい道路、石灰工場の開設、耕作競技会、港湾の改良、橋の建設などは、並々ならぬ人物の尽力を物語る事業である」――アンドリュー・リトル氏への手紙、シュルーズベリー、1801年11月30日付。
*[6] 1803年4月5日に印刷命令。
*[7] ヘンリー・コバーン『同時代の回想』 pp. 341-3.
*[8] 『ジョン・シンクレア准男爵の生涯と著作の回想録』 vol. i., p. 339.
*[9] サンダーランド在住の紳士からの手紙の抜粋。『テルフォードの生涯』 p. 465に引用。
*[10] ラングホルムのアンドリュー・リトル氏への手紙、サロップ、1803年2月18日付。
*[11] ケルト語の地名は非常に記述的である。したがって、Craig-Ellachie（クレイグ・エラヒー）は文字通り「別れの岩」、Badenoch（バデノック）は「茂みや木が多い場所」、Cairngorm（ケアンゴーム）は「青いケアン（石積み）」、Lochinetは「巣の湖」、Balknockanは「小丘の町」、Dalnasealgは「狩猟の谷」、Alt’n daterは「角笛吹きの小川」などを意味する。
*[12] トーマス・ディック・ローダー卿は、その優れた著書『マレーシャーの洪水』の中で、スペイ川沿いの洪水の破壊的な性格を鮮やかに描写している。
*[13] 『ハイランド道路および橋梁に関する委員会報告書』。『テルフォードの生涯』付録 p. 400.
第9章 テルフォードによるスコットランドの港湾
ハイランド地方の道路と橋梁の建設が本格的に進むやいなや、沿岸部の港湾改良へと目が向けられるようになった。それまで、自然の地形に頼る以外、港湾にはほとんど手が加えられていなかった。幸いなことに、利用可能な公的資金が存在した。それは、1745年の反乱（ジャコバイトの反乱）で没収された地所から得られた地代と収益の積立金であり、この目的のために充てることができた。反乱の鎮圧は多くの点で良い結果をもたらした。それは、英国の他の地域ではとうに消滅していたにもかかわらず、ハイランド地方に長く残っていた封建的な精神を打ち砕いた。また、良好な道路網によって国を実質的に開放することにつながった。そして今、敗北したジャコバイトの首長たちから没収された地代の積立金が、一般市民の利益のためにハイランドの港湾改良へと適用されようとしていたのである。
ウィック（Wick）の港は、テルフォードが最初に注目した場所の一つであった。レニー氏（Mr. Rennie）は1793年の段階で既に同港の改良に関する報告を行っていたが、当時のその地域の資力では実行不可能であったため、彼の計画は採用されなかった。しかし、この場所は今や非常に重要な拠点となっていた。ニシン漁のシーズンにはオランダの漁師たちが頻繁に訪れており、もし彼らをこの地に定住させることができれば、彼らの模範が住民に有益な影響を与えるであろうと期待されたのである。
テルフォードは、約5,890ポンドを投じれば、約200隻のニシン漁船（バス船）を収容できる広々とした安全な潮汐盆地（tidal basin）を形成できると報告した。委員会は彼の計画を採用し、工事に必要な資金を可決した。工事は1808年に開始された。この新しい拠点は、漁業協会の総裁であるサー・ウィリアム・パルトニーに敬意を表して「パルトニー・タウン」と名付けられた。港の建設費は約12,000ポンドで、そのうち8,500ポンドが没収地所基金から助成された。1805年にウィック川に架けられた美しい石橋は、我らが技師（テルフォード）の設計によるもので、これらの改良地区と古い町をつないでいる。この橋は3つのアーチで構成され、156フィートの純水路幅を持っている。
結果が証明したように、この資金は有効に使われた。現在、ウィックは世界最大の漁業拠点となっていると信じられている。この場所は、貧困に苦しむ小さな村から、大きく繁栄した町へと成長した。漁のシーズンには、ローランドのスコットランド人、色白の北欧人、がっしりした体格のオランダ人、そしてキルトを纏ったハイランド人で溢れかえる。その時期、湾には1,000隻以上の漁船が集まり、年によっては10万樽以上のニシンが水揚げされる。港は近年、ニシン貿易の増大する需要に応えるために大幅に改良されており、主要な拡張工事は1823年、優れた能力を持つ地元出身の技師、ブレムナー氏*[1]によって実施された。
フォークストン港
同様の改良工事が、漁業委員会によって沿岸の他の地域でも実施され、ハイランド地方や西方諸島の主要な漁業拠点に、多くの快適で便利な港が整備された。地元の土地所有者自身が資金を投じて桟橋や港湾を建設しようとする場合、委員会は助成金を出して支援し、最も堅固な方法かつ最も承認された計画に従って工事が行われるようにした。こうして、ドイツ海（北海）に突き出たスコットランド本土の険しい北岸沿いにおいて、ピーターヘッド、フレイザーバラ、バンフ、カレン、バーグ・ヘッド、ネアーンなど、多くの古い港が改良されるか、新しい港が建設された。マレー湾のフォートローズ、クロマティ湾のディングウォール、ドーノック湾の注目すべき岬であるターベット・ネスの内側にあるポートマホルマック、サー・ウォルター・スコットの『海賊（The Pirate）』の描写で知られるオークニー諸島の主要都市カークウォール、マル島のトバモリー、その他の沿岸地点においても、国の増大する交通と貿易の利便性に合わせるために、桟橋が建設され、その他の改良が実施された。
主要な工事は、アバディーン州のピーターヘッド港からマレー湾の奥にかけて広がる海岸線に位置する港湾に関連するものであった。ここの海岸は、北洋から押し寄せる波の力をまともに受ける場所にあり、北から南へ通過する船舶を保護するための安全な港が特に必要とされていた。難破事故はますます頻繁になっており、避難港（harbour of refuge）の設置が強く求められていた。ある海岸の一部では、主に避難場所がなかったために、極めて短期間のうちに30件もの難破事故が発生していたほどである。
ピーターヘッドの立地は避難港として特に適しており、港の改良は早くから国家的な重要事項と見なされていた。その南側近くには、有名な「バカンのボイラーズ（Bullars or Boilers of Buchan）」がある。これは高さ約200フィートの険しい岩場で、海が猛烈な勢いで打ちつけ、岩に穿たれた深い洞窟や窪みの中で海水が煮えたぎるように渦巻いている場所である。ピーターヘッドはスコットランド本土の最東端に位置し、湾の北東側を占めている。北西側の陸地とはわずか800ヤード幅の地峡でつながっている。クロムウェルの時代、この港のボートトン数はわずか20トンに過ぎず、唯一の港は岩を掘って作られた小さな水溜まりであった。16世紀の終わりまで、この場所は取るに足らない漁村に過ぎなかった。しかし現在では貿易で賑わう町となり、長く捕鯨の主要拠点として、この港だけで1,500人の男たちが捕鯨に従事している。また、自前で建造した船を世界各地に送り出しており、その立派で広い港は、ほぼ最大級の積載量の船であっても、あらゆる風向きでアクセス可能である。
ピーターヘッド
約60年前、この港は海岸から少し東に離れた「キース島（Keith Island）」によって形成されており、島と本土の間にはかつて海水が流れる水路があった。しかし、この水路を横切る土手道（causeway）が建設され、水路は2つの小さな湾に分割された。その後、南側の湾の両側に粗末な桟橋が建設され、港として利用されるようになった。北側の入り江には桟橋がなく、非常に不便で北東の風にさらされていたため、ほとんど利用されていなかった。
ピーターヘッド港
ピーターヘッドで最初に実施された工事は比較的限定的なものであった。南港の古い桟橋はスミートンによって建設されたものであったが、住民の企業心と富に伴い、改良が急速に進められた。レニー氏、そして彼の後にテルフォード氏が、港の能力と最良の改良方法について詳細な報告を行った。レニー氏は、南港の浚渫（しゅんせつ）と西桟橋の突堤の延長を推奨し、同時にアクセスを容易にするために東側のキース島から突出した岩をすべて切り取ることを提案した。彼は、この工事が完成すれば、大潮の満潮時には約17フィートの水深が得られると見積もった。また、北港と南港の間の土手道を貫通させて連絡路を開き、その間に長さ580フィート、幅225フィートのウェットドック（湿ドック）を設け、両端のゲートで水を保持することも提案した。さらに彼は、水路の北部を効果的に保護するために2つの大規模な桟橋を建設し、全く新しい港を提供することを提案した。一つはグリーン島の北にある岩から約680フィート、もう一つはローン・ヘッドから450フィート突き出させ、その間に70ヤードの開口部を残すというものであった。この包括的な計画は、残念ながら資金不足のため当時は実行できなかったが、その後にピーターヘッド港の改良のために行われたすべての事業の基礎を形成したと言える。
まず第一に、南港を改良し、南東の風からより効果的に保護することから着手することが決議された。これに従い、港の底は3万立方ヤードの岩盤を掘削して深められた。また、レニー氏の設計の一部は、西桟橋の突堤を延長することで実施されたが、その距離はわずか20ヤードにとどまった。これらの工事はテルフォード氏の指揮下で実施され、1811年末までに完了し、公共の利便性に大きく寄与することが証明された。
しかし、町の貿易は大きく増加し、北海を航行する船舶の避難場所としての港の重要性が認識されたため、1816年に古い水路の北部にも港を建設することが決定された。住民が必要な工事費用のために10,000ポンドを拠出することに合意したため、彼らは没収地所基金から同額の助成を申請し、最終的にその目的のために可決された。採用された計画は、レニー氏が提案したものよりも規模は小さかったが、方向性と目的は同じであった。すなわち、完成の暁には、グリーンランド漁業に従事する最大級の船舶であっても、風がどこから吹こうとも、2つの港のいずれかに入り、安全な避難場所を見つけられるようにすることである。
工事は精力的に進められ、かなりの進捗を見せていたが、1819年10月、北東からの激しいハリケーンが数日間にわたって沿岸を襲い、多くの北部港湾に甚大な被害をもたらした。ピーターヘッドでも未完成の石積み部分の大部分が破壊され、最も重いブロックがまるで小石のように海に投げ込まれ、散乱した。しかし、完成していた部分はよく持ちこたえ、干潮面下の桟橋の基礎は比較的無傷であることが確認された。損傷した部分を修復する以外に方法はなかったが、それには多額の追加費用がかかり、その半分は没収地所基金が、残りは住民が負担した。また、桟橋のより露出した部分の強度が強化され、防波堤の海側の傾斜（スロープ）が大幅に拡張された*[2]。これらの設計変更は、前述の図面に示されている広々とした乾ドック（graving-dock）と共に実施され、完全に成功したことが証明された。これにより、ピーターヘッドは、当時スコットランド東海岸全体で見られるどの港よりも効果的な船舶収容能力を提供できるようになった。
ピーターヘッドの北約20マイル、ケナード山の麓の海岸の突出部に位置するフレイザーバラ（Frazerburgh）の古い港は、あまりに荒廃しており、港内に停泊する船は外海にさらされているのとほとんど変わらないほど避難場所となっていなかった。レニー氏は、堅固な北東桟橋を突き出す改良計画を準備しており、これは最終的にテルフォード氏によって修正された形で実施され、港の貿易に実質的な貢献を果たした。それ以来、この場所には公費と住民の負担によって大規模で便利な新港が形成され、フレイザーバラは軍艦や商船にとっての安全な避難場所となっている。
バンフ
没収地所基金を管理する委員下でテルフォード氏が実施した北東海岸の他の重要な港湾工事の中に、バンフ（Banff）での工事がある。その施工は長年に及んだが、費用がかかった割には、ピーターヘッドで実施されたものほどの利便性は得られなかった。「シー・タウン（海側の町）」と呼ばれるバンフが位置する、南北に走る尾根の端にある古い港は、1775年に完成しており、当時すでに漁業拠点としてある程度の重要性を持つと考えられていた。
バンフ港
この港は、北西に面した対岸にマクダフ（Macduff）の小さな町と港がある突出した岬の北東端にある三角形のスペースを占めている。1816年、テルフォード氏は古い入り口（北北東に開口していた）を覆う新しい桟橋と防波堤の計画を提出し、その中間のスペースを泊地とした。住民が必要な費用の半分を、委員会が残りを負担することに合意し、計画が承認され、1818年に工事が開始された。工事が本格化していた最中、不幸にも1819年にピーターヘッドの工事に甚大な被害を与えたのと同じハリケーンがバンフも襲い、未完成の桟橋の大部分を押し流した。この事故は工事の中断と費用の増大を招いたが、1822年までには全体が無事に完成した。新しい港はそれほど安全とは言えず、砂で埋まりやすい傾向があったものの、多くの点で有用であることが証明された。特に、古い港におけるうねりや波立ちをすべて防ぐことで、古い港をマレー湾で最も安全な人工の避難港とすることに役立った。
我らが技師によって実施された、それぞれの地域に適応した同様の変更や改良を詳しく述べる必要はないだろう。それらは、バーグ・ヘッド、ネアーン、カークウォール、ターベット、トバモリー、ポートマホルマック、ディングウォール（町とクロマティ湾を完全に結ぶ2000ヤードの運河付き）、カレン、フォートローズ、バリントレイド、ポートリー、ジュラ、ゴードン、インヴァーゴードンなどの場所で行われた。1823年までに、委員会はこれらの港湾改良に108,530ポンドを支出したが、住民や近隣の土地所有者による地元負担額はそれを大幅に上回っていた。その結果、沿岸の町の船舶収容能力は大いに増大し、地域住民のみならず、船主や航海者一般にも利益をもたらした。
しかし、スコットランドにおけるテルフォードの主要な港湾工事は、アバディーンとダンディーのものであった。これらはリース（エディンバラの港）に次いで、東海岸における主要な港であった。アバディーン周辺は元来非常に荒涼としており、不毛であったため、テルフォードはなぜ人間がこのような場所に定住したのかと驚きを表明したほどである。グランピアン山脈の巨大な山塊が海岸まで伸び、そこで大胆かつ粗削りな岬となって終わっている。町を流れるディー川の両岸は、もともと無数の花崗岩のブロックで覆われており、「クレイグ・メテラン（Craig Metellan）」と呼ばれる岩が川口の真ん中に横たわり、砂と共に航行をほぼ完全に阻む砂州を形成していた。古代には町のすぐ外側にわずかな耕作地があったものの、その向こうの地域は、この緯度の土地としては考えられる限り最も不毛な土地であった。
古い著述家はこう記している。「町の外へ1マイルも行けば、国は不毛の地となり、丘は岩だらけで、平地は沼地や苔地で満ち、野原はヘザーや小石で覆われている。穀物畑も混じっているが、数は少ない。ここの空気は温暖で健康的であり、市民の機知の鋭さや礼儀正しい気質はそれに由来するのかもしれない。北方の気候下では、空気の密度が濃く湿っていることが多いため、このような気質は容易には見られないものである」*[3]。
しかし、アバディーンとその近隣の昔の住人は、その土壌と同じくらい荒々しかった。記録から判断すると、彼らは比較的最近まで魔女や魔法使いにひどく悩まされていたに違いない。魔女の火刑は16世紀末まで町で一般的に行われていた。ある年には、23人の女性と1人の男性が焼かれた記録がある。ギルド長の記録には、彼らを焼くために使われた「泥炭の山、タール樽」やその他の可燃物の詳細な勘定が含まれている。近隣のガリオック地区の地主たちは、魔女よりもさらに恐ろしく、地元の怒りや略奪への渇望に任せて、町に侵入し市民を襲撃する習慣があった。そのようなある機会には、80人の住民が殺傷された*[4]。
前世紀（18世紀）の半ばまで、アバディーン人の個人の自由に関する概念は非常に限定的だったようである。1740年から1746年にかけて、男女を問わず人々が誘拐され、船に乗せられてアメリカのプランテーションへ送られ、奴隷として売られていたことがわかっている。最も奇妙なのは、この奴隷貿易を行っていた男たちが地元の高官たちであり、その一人は町の執行官（baillie）、もう一人は書記官代理であったことだ。誘拐された人々は、公然と「鞭で武装した看守の監視下で、羊の群れのように町中を追いたてられた」[5]。この取引はあまりに公然としていたため、公共の救貧院が船が出航するまでの収容所として使われ、そこが一杯になると、トルブース（共同監獄）が利用された。1743年に港からアメリカに向けて出航した船には69人もの人々が乗せられていた。アバディーンの奴隷貿易が最盛期だった6年間に、約600人が販売のために移送され、戻ってきた者はほとんどいなかったと推定されている[6]。
この奴隷貿易は、外国船が港を頻繁に訪れるようになったことで刺激されたに違いない。住民は勤勉であり、彼らの格子縞織物（plaiding）、リネン、梳毛（そもう）靴下は商品として大いに需要があった。塩漬けサーモンも大量に輸出された。早くも1659年には、フット・ディー村に向かってディー川沿いに岸壁が形成された。「フッティー（Futty）の向こうには」と古い著述家は言う。「漁船の天国がある。そしてその先、サンデネスと呼ばれる岬の方へ向かうと、丸天井で上部が平らになった巨大な建物（彼らはブロックハウスと呼ぶ）が見られる。これは海賊や急襲（algarads）から港の入り口を守るために1513年に建設が始まり、その目的のために、あるいは少なくともそこから海賊の動きをいち早く察知できるように大砲が据えられた。この荒削りな建造物は1542年に完成した。同年、同様にディー川の河口は鉄の鎖と川を横切る船のマストで封鎖され、市民の意向がなければ開けられないようになった」*[7]。
統合（The Union）後、特に1745年の反乱後、アバディーンの貿易はかなりの進歩を遂げた。バーンズは1787年にこの場所を「怠惰な町」と短く表現したが、住民は港の改良において大いなる活力を示していた*[8]。1775年にはスミートン氏が設計した新しい桟橋の定礎式が盛大に行われ、工事は完了へと進み、円形の先端を持つ長さ1200フィートの新しい桟橋が6年足らずで完成した。しかし、この場所の貿易量はまだ潮汐港（tidal harbour）以上のものを正当化するには小さすぎたため、技師の視点はその目的に限定されていた。彼は川が約500ヤード幅の不規則な空間を蛇行しているのを見て、利用可能な限られた手段の中で可能な限り水路を制限し、陸からの洪水を砂州（バー）に作用させてそれを縮小させるという、唯一の実行可能な救済策を適用した。北桟橋の反対側、川の南側に、スミートンは桟橋の約半分の長さの胸壁（breast-wall）を建設した。しかし、その技師の計画から逸脱して桟橋が北に寄りすぎて配置されたため、激しい波が港内に入り込むことが判明し、この深刻な不便を取り除くために、水路の入り口の約3分の1を占める防波堤がそこから突き出された。
貿易が増加し続ける中、1797年にレニー氏が港の改良の最良の手段を調査し報告するために招かれ、フット・ディーと呼ばれる砂地に浮きドック（floating docks）を建設することを推奨した。しかし、この計画は非常に高額であり、地元の利用可能な資金を超えていると考えられたため、当時は何も行われなかった。しかし、行政官たちはこの件を心に留めており、1801年にテルフォード氏が港の改良に関する報告書を作成した際、彼らは状況が許す限り、政府と協力して港を軍艦の収容可能にする用意があることを示唆した。
1807年、スミートンが建設した南桟橋の先端が嵐によって破壊され、港を改良するだけでなく、維持するためにも何かを行わなければならない時が来た。これを受け、行政官たちは1809年に切り出した花崗岩で桟橋の先端を再建することに着手し、同時にテルフォード氏が推奨する計画に従ってさらなる改良を実施する権限を議会に申請した。必要な権限は翌年授与された。新しい工事には、岸壁設備のあ大幅な拡張、浮きドックおよび乾ドックの建設、港の掃流（scour）手段の強化と川口の砂州における水深の確保、そしてアバディーンシャー運河と新港との間の航行可能な連絡路の提供が含まれていた。
アバディーン港の計画図
常駐技師ジョン・ギブ（John Gibb）の監督下で、まず北桟橋の延長工事が進められ、1811年までに300フィートの追加部分が完成した。この延長の有益な効果は明らかであったため、さらに延長すべきだという一般的な要望が表明された。最終的に、スミートンの桟橋ヘッドからさらに780フィート延長することが決定され、これにより水深が深くなるだけでなく、船舶がガードルネス岬（Girdleness Point）をより容易にかわせるようになった。この延長工事は1812年末までに成功裏に完了した。また、南岸からは長さ約800フィートの強力な防波堤が突き出され、入り口として約250フィートのスペースを残した。これにより、港内の船舶への保護が強化されるとともに、水路が狭まることで「掃流（scour）」が増加し、砂州の水深を大幅に深くする効果があった。
アバディーン港
桟橋の外側の先端部は、続く2つの冬の激しい嵐によって深刻な損傷を受けたため、先端部全体の周囲を約5対1の非常に緩やかな勾配に変更する必要が生じた*[9]。
桟橋先端工事の断面図
同時に、港内には新しい岸壁が建設された。川の新しい水路が掘削され、係留スペースと岸壁設備がさらに拡張された。ウェットドック（湿ドック）とドライドック（乾ドック）も追加され、ついに岸壁の係留場所は6,290フィート、つまり長さにして1マイルと4分の1近くに達した。これらの複合的な改良により、約4,000フィートの追加の岸壁スペースが得られ、大潮の満潮時には水深約15フィート、砂州の上では約19フィートの水深を持つ優れた潮汐港が形成された。その間、アバディーンの繁栄は急速に進んでいた。都市は美化され、拡大された。造船業は急速な進歩を遂げ、アバディーン・クリッパー（高速帆船）は有名になり、アバディーンの商人は世界各地と貿易を行った。羊毛、綿、亜麻、鉄の製造業が大成功を収め、人口は急増した。そして海事都市として、アバディーンはスコットランドで第3位の地位を占め、港に入港するトン数は1800年の5万トンから1860年には約30万トンへと増加した。
同様に重要な性格を持つ改良工事が、同じくスコットランド東海岸のテイ湾の入り口に位置するダンディー港において、テルフォード氏によって実施された。そこには、かつての港を覚えている人々がまだ生きている。それは、わずか数隻の漁船や密輸船を保護するだけの曲がった壁で構成されていた。当時の貿易は全く取るに足らないもので、その名に値しないほどであり、人口は現在の5分の1にも満たなかった。便利で広々とした港の助けにより、ダンディーは東海岸で最も人口が多く繁栄した町の一つとなった。
ダンディー港の計画図
この場所の貿易は戦争の終結とともに大きな躍進を遂げ、テルフォード氏は新港の計画を提供するよう求められた。彼が1814年に提出した最初の設計は比較的限定的なものであったが、工事の進行中に大幅に拡張された。大型船用の乾ドックに加えて、浮きドック（水位調整ドック）も追加された。1815年に必要な権限が取得され、旧態依然として妨害的であった古い自治組織（corporation）に代わって設立された港湾委員会の監督下で、工事は精力的に進められた。そして1825年、長さ750フィート、幅450フィート、長さ170フィート、幅40フィートの入り口水門を持つ素晴らしい新しい浮きドックが、あらゆる国の船舶に向けて開放された。
ダンディー港
第9章 脚注
*[1] ヒュー・ミラーは著書『ベッツィー号の航海（Cruise of the Betsy）』の中で、柱状桟橋工法（columnar pier-work）の発明をブレムナー氏に帰し、彼を「スコットランドのブリンドリー」と呼んでいる。ブレムナー氏は沈没船引き揚げの技術で大きな名声を得ており、ダンドラム湾の岸から蒸気船グレート・ブリテン号を曳き出した実績がある。しかし、テルフォード氏はブレムナー氏よりも前に、1808年にフォークストンの小さな港を形成する際に柱状桟橋工法を採用していたと我々は考えている。そこでは、その作品が今でも完全に完全な形で見ることができる。陸上で石を敷く最も堅固な方法は平らな層にすることであるが、開けた場所での桟橋工事では逆の方法が採用される。ブロックは直立した梁を詰め込んだように、柱状に端を立てて並べられる。このように置かれると、打ち寄せる波は砕け、隙間で力が分散される。一方、もし平らで固いブロックに波が当たれば、波はブロックを底から持ち上げて浮かび上がらせる傾向があり、猛烈な嵐の中では、そのようなブロックはまるで小石のように投げ飛ばされてしまうだろう。平らな表面からの跳ね返りも非常に激しく、激しい動揺を引き起こすが、これらの一見壊れたような直立した柱状の桟橋は、海の猛威を吸収し、最も荒れ狂う波を比較的無害なものにするようである。
*[2] 『嵐による被害に関するピーターヘッドおよびバンフからの報告書』 1820年7月5日、庶民院により印刷命令。[242.]
*[3] 『アバディーンの両方の町の記述』 ジェームズ・ゴードン（ロシーメイの牧師）著。ギャビン・タレフ著『アバディーンシャー記録からの古物収集』に再録。アバディーン、1889年。
*[4] ロバートソン『ボン・アコードの書』。
*[5] 同書、タレフ『古物収集』 p. 222にて引用。
*[6] しかし、そのうちの一人は戻ってきた。町出身のピーター・ウィリアムソンである。彼はペンシルベニアで奴隷として売られた。「粗野で、ぼろをまとった、ぼさぼさ頭（humle-headed）の、背が高く、ずんぐりした（stowie）、賢い少年」であった彼は、ヨークにたどり着き、その極悪非道な人身売買についての記述をパンフレットで出版した。これは当時並外れた関心を呼び、急速かつ広範囲に流布した。しかし、彼の誘拐の暴露は行政官たちの大きな怒りを買い、彼は「自治組織に対する下品で不名誉な中傷を出版した」として彼らの法廷に引きずり出され、陳述の真実性を否定する署名をするまで投獄される判決を受けた。彼はその処置に対して自治組織を訴え、勝訴と損害賠償を勝ち取った。さらに彼は、ベイリー・フォーダイス（誘拐者の一人）らに対しても訴訟を起こし、200ポンドの損害賠償と費用を得た。こうして、このシステムは効果的に阻止された。
*[7] 『アバディーンの両方の町の記述』 ジェームズ・ゴードン（ロシーメイの牧師）著。タレフによる引用、p. 109。
*[8] ロンドンとの通信はまだ決して頻繁ではなく、迅速でもなかった。1778年の以下の広告がそれを示している。「ロンドン行き：来る11月7日土曜日、風と天候が許せば、アバディーン・スマック船が確実に出航する。ロンドンに短期間停泊し、護衛船が指定されない場合は、あらゆる護衛の中で最良である石炭運搬船団の保護下で出航する。詳細については…等々」
*[9] 「基礎の下の海底は」とギブ氏は工事の説明で述べている。「あの嵐の多い海岸で海によって絶えず打ち上げられる緩い砂利以上の何物でもない。そのため、はしけから大きな石を落とし、隙間を小さな石で埋めて干潮面下約1フィートの高さになるまで地盤を固める必要があった。その時点で切石積み（ashlar work）が開始された。しかし、石をその層（ベッド）に水平に置く代わりに、各層は45度の角度で、頂上から約18インチのところまで積まれ、そこに水平な笠石（coping）が加えられた。この建築方法により、工事を迅速に進めることができ、進行中に一時的な損傷を受ける可能性が低くなった。また、3点の支持点が得られた。なぜなら、切石の壁が両側で積み上げられている間、桟橋の中央部または本体も同時に、大きな割石（rubble-stone）による慎重な裏込めによって頂上から18インチ以内まで積み上げられ、最後に全体が18インチ厚の花崗岩の笠石と舗装で覆われたからである。桟橋の全長にわたって北側には花崗岩の切り石による胸壁（parapet wall）が設けられ、頻繁に利用する人々の便宜のために保護された」――ギブ氏の『アバディーン港湾工事の物語』。
第10章
カレドニア運河およびその他の運河
ハイランド地方のグレート・グレン（大峡谷）にある湖の連なりを通して航行可能な水路を形成し、大西洋から北海へとスコットランドを斜めに横断させることは、長い間、国家的に重要な事業と見なされていた。早くも1773年には、当時グラスゴーで土地測量技師として働いていたジェームズ・ワットが、没収地所委員会の依頼を受けて同地方の測量を行っている。彼は運河の建設が可能であると明言し、最善の建設方法を指摘した。水不足の心配は確かになかった。ワットは測量中、度重なる雨でずぶ濡れになり、日誌を守ることさえ困難だったからだ。「帰途、私はこれまでに見たこともないような荒涼とした土地を通り、最悪の道路を越えていった」と彼は述べている。
それから20年後の1793年、レニー氏が運河について諮問を受け、彼もまた計画案を作成したが、何も実施されなかった。しかし、ナポレオン戦争中の1801年、このプロジェクトは復活した。当時、ロンドンからポーツマス、ブリストルからイギリス海峡へといった様々な内陸船舶運河が、フランスの私掠船（武装商船）の攻撃にさらされることなく、英国の船舶が王国内のある場所から別の場所へ移動できるようにするために検討されていたのである。しかし、スコットランドのグレート・グレンを通る運河の建設を急ぐ理由はもう一つあった。蒸気機関の導入によって船舶が風や潮の流れをある程度無視できるようになる前は、これはかなり重要なことと考えられていた。その理由とはこういうものである。東部の港からアメリカへ向かう船は、ペントランド湾（Pentland Frith）を北上しなければならず、しばしば逆風や荒れ狂う海に直面し、航海は退屈かつ危険なものとなっていた。カレドニア運河の完成を支持して議会で証言したエドワード・パリー卿は、次のような事例を挙げている。ある日、2隻の船がニューカッスルを同時に出発した。1隻はスコットランド北回りでリバプールへ向かい、もう1隻はイギリス海峡と喜望峰を経由してボンベイ（ムンバイ）へ向かったが、目的地に先に到着したのは後者であった！ また、インヴァネスの船がクリスマスの日にリバプールに向けて出航し、オークニー諸島のストロムネス港に1月1日に到着したが、そこで他の商船団と共に風待ちのために翌年の4月中旬まで足止めされたという事例もある。実際、大西洋とドイツ海（北海）をつなぐ喉元であり、大西洋の長く雄大な波が凄まじい力で押し寄せるペントランド湾は、長い間船乗りたちに恐れられており、西の海への航路の危険を緩和することは国家的に重要な目的と考えられていたのである。
グレート・グレンの底部の主要部分を占める湖（ロッフ）は、大型船が航行するのに十分な深さがあったため、これらを船舶運河で接続して航路を連続させれば、多くの船舶に利用され、公共の利益に大いに資すると考えられた。それにより、オークニー諸島やラス岬（Cape Wrath）を回る500マイルの危険な航海が節約され、軍艦がこの航路を利用できるようになれば、インヴァネス近郊のフォート・ジョージからアイルランド北部まで2日で到達できることになる。
1801年に運河計画が復活した際、テルフォード氏は測量を行い、報告書を提出するよう要請された。彼は直ちに友人のジェームズ・ワットに手紙を書き、こう伝えた。「私は長い間、あなたの仕事に敬意を払うことに慣れ親しんできましたので、すべてがあなたの心に新鮮に残っていた当時、この件についてどのような考えをお持ちだったか、特に関心を持っています。この目的は私にとってあまりに壮大で望ましいものであるため、あなたが再びこれを検討することに喜びを感じていただけるものと確信しています。また、この事業が十分に、かつ公正に説明され、その広範な有用性が公衆に知られるようになることを強く望んでいます。もし私がこれを成し遂げることができれば、私は自分の義務を果たしたことになるでしょう。そして、もしこのプロジェクトが今実行されなくとも、将来必ず実現する時が来るでしょうし、私はあなたの後を追い、その成功を促進したという満足感を得ることでしょう」。ここで述べておくべきは、テルフォードの測量は最も重要な点においてワットの測量と一致しており、彼自身の報告書の中でも提案された計画に関するワットの記述を大いに引用しているということである。
テルフォード氏による同地区の最初の視察は1801年に行われ、報告書は翌年中に財務省に提出された。当時財務長官であったベクスリー卿はこのプロジェクトに個人的に強い関心を寄せ、機会あるごとに積極的に推進した。最終的に、運河の建設を実行するための委員会が任命された。テルフォード氏は事業の主任技師に任命されると、直ちにスコットランドへ向かい、必要な実地測量（working survey）の準備に取り掛かるよう要請された。その際、顧問技師としてジェソップ氏が同行した。ジョージ3世治世第43年法（第102章）の規定に基づき2万ポンドが交付され、1804年初頭、バナヴィー近郊のコーパッハ（Corpach）にて、計画された潮汐閘門（tide-lock）に隣接するドックまたは泊渠の形成によって工事が開始された。
[Image of Map of Caledonian Canal]
コーパッハの泊渠は、計画された運河の最南端を形成していた。そこはリニー湾（Loch Eil）の奥に位置し、ハイランド地方でも有数の雄大な風景の中にある。湾の向こうには、荒々しいハイランド人を服従させるために17世紀末に建設された要塞の一つ、フォート・ウィリアムの小さな町がある。その上には、あらゆる形と大きさ、あらゆる色合いの山々が重なり合うようにそびえ立っている。下草の緑から、上部のヘザーの茶色や紫色へ、そして頂上は風雪にさらされた灰色に覆われている。そのすべてを見下ろすように、絵画的な壮大さにおいて右に出るもののない山、ベン・ネビスの岩塊がそびえ立っている。6〜8マイルにわたって伸びる山脈の西側の麓には、長い褐色の湿地帯が広がり、その端、ロッキー川のそばにはインヴァーロッキー城の廃墟が佇んでいる。
コーパッハでの工事は多大な労力を要し、長年にわたって続いた。リニー湾とロッフ・ロッキー（Loch Lochy）の水位差は90フィートあり、その間の距離は8マイル未満であった。したがって、「ネプチューンの階段（Neptune’s Staircase）」とテルフォードが名付けた、8つの巨大な閘門（こうもん）を連続させて、丘の側面を登る必要があった。通過する地面は場所によっては非常に困難で、大量の盛土を必要としたが、工事中にこれらが滑落し、度々深刻な事態を引き起こした。一方、リニー湾の泊渠は岩盤の中に建設されたが、海への閘門（sea-lock）への開口部を建設するための仮締切（コッファーダム）を設置するのにかなりの困難が生じた。その入り口の敷居（シル）は岩盤そのものの上に設置されたため、小潮の満潮時でもその上には21フィートの水深が確保された。
コーパッハでの工事が始まったのと同時に、運河の北東端、ビューリー湾（Loch Beauly）の岸辺にあるクラックナハリー（Clachnaharry）のドックまたは泊渠も設計され、掘削と盛土がかなりの活気を持って進められた。このドックは長さ約967ヤード、幅162ヤード以上、面積約32エーカーで建設され、実質的に運河を利用する船舶のための港を形成した。人工水路の寸法は異例の大きさであった。これは、当時の32門フリゲート艦が物資を満載した状態で装備を整え、通過できるようにすることを意図していたためである。当初決定された運河の設計は、水面幅110フィート、底幅50フィート、中央の水深20フィートであったが、これらの寸法は工事の実施段階で多少修正された。閘門もそれに対応して大きく、それぞれ長さ170〜180フィート、幅40フィート、深さ20フィートであった。
[Image] Lock, Caledonian Canal
南西のコーパッハと北東のクラックナハリーという運河の両端の間には、淡水湖の連なりが伸びている。南にロッフ・ロッキー、次にロッフ・オイク（Loch Oich）、そしてロッフ・ネス（ネス湖）、最後に最も北にある小さなドックフォー湖（Loch of Dochfour）である。航路の全長は60マイル40チェーンで、そのうち航行可能な湖が約40マイルを占め、建設すべき運河はわずか約20マイルであったが、それは異例の大きさであり、非常に困難な土地を通るものであった。
全体の頂点となる湖はロッフ・オイクであり、その水面はインヴァネスおよびフォート・ウィリアムの満潮水位より正確に100フィート高い。この水面に向かって、東西の海から一連の閘門によって航路が登っていくのである。閘門の総数は28である。ビューリー湾の深い水域へ突き出した巨大な堤防の端、杭の上に建設されたクラックナハリーの入り口閘門。前述のミュアタウンにある広大な人工港への入り口にあるもう一つの閘門。この泊渠の南端にある4つの連結閘門。ドックフォー湖の少し北にある調整閘門。ネス湖の南端、フォート・オーガスタスにある5つの連続閘門。フォート・オーガスタスとロッフ・オイクのほぼ中間にあるカイトラ閘門（Kytra Lock）。ロッフ・オイクの北東端にある調整閘門。ロッフ・オイクとロッフ・ロッキーの間にある2つの連続閘門。ロッフ・ロッキーの南西端にある調整閘門。次に、海から1マイルと4分の1以内のバナヴィーにある「ネプチューンの階段」と呼ばれる8つの壮大な連続閘門。コーパッハ泊渠へと下る2つの閘門。そして最後に、コーパッハの巨大な入り口閘門、すなわち海への閘門（sea-lock）である。
インヴァネス近郊のクラックナハリーにある、海からの北側入り口閘門での工事は、多大な困難と労力を伴わずに成し遂げられるものではなかった。それは一部には海岸の勾配が非常に緩やかであるためであり、また一部には、圧縮と杭打ちによって作られる以外に基礎が存在しない、完全な泥の上に海への閘門を配置する必要があったためである。泥はその上に大量の土石を投げ込むことで押し下げられ、沈下するために12ヶ月間放置された。その後、堅固な基礎まで立坑（シャフト）が掘られ、その中に海への閘門の石積みが築かれた。
1812年に完成したこの重要な工事について、『カレドニア運河委員会第16回報告書』では次のように言及されている。「それが人工的に据えられた泥の深さは60フィートを下らない。したがって、7年が経過した今、沈下が認められないことを述べるのは不必要ではないだろう。我々は、この閘門全体およびそのあらゆる部分が、今や他の巨大な石積み構造物と同様に不動であり、破壊される可能性が極めて低いと見なしてよいと推定している。これは、1804年から亡くなるまでクラックナハリーの監督官を務めたマシュー・デビッドソン氏の直接の管理下で行われた、最も注目すべき仕事であった。彼は、揺るぎない誠実さ、不屈の勤勉さ、そして任されたすべての業務に対して不安を覚えるほどの熱意を持っており、この仕事に完全に適任な人物であった」*[1]
当然のことながら、これらの大工事の遂行には多大な労力と心労が伴った。それらは優れた技術で設計され、同様の能力で実行された。主に松の板で覆われた鋳鉄製の閘門扉が建設された。運河の路線を横切る8つの公道橋は鋳鉄製で、水平に旋回する構造であった。冬には激流となる多くの山の小川が運河の下を横切っており、十分な水路を確保するために、多数の暗渠（カルバート）、トンネル、および大型の下部橋梁を建設する必要があった。また、冬の間に隣接する山々から運河に流れ込む過剰な水を排出するための強力な水門（スルース）もあった。そのうちの3つは巨大なサイズで、ロッキー川のはるか上流、運河が固い岩盤を切り抜いて作られた地点に建設されており、下の谷へと激しく流れ落ちる水塊の光景は、一度見たら決して忘れられないほどの力の印象を与える。
これらの大工事は、長年の苦労の末にようやく完成した。その間、建設において遭遇した困難により、運河の費用は当初の見積もりをはるかに超えて膨れ上がっていた。その間に生じた労働力と資材価格の急激な上昇も、費用を大幅に増大させる要因となった。そして結局のところ、運河は完成して開通したものの、比較的利用されることは少なかった。これは間違いなく、事業の計画直後に航海システムに急速な変化（蒸気船の普及など）が生じたことによるところが大きい。これらについてテルフォードに責任はなかった。彼は運河を作るよう求められ、最善の方法でそれを成し遂げたのである。技師は、建設を求められた作品の商業的価値について投機することを求められているわけではない。また、カレドニア運河計画には、単なる商業的冒険の範疇から除外されるべき事情があった。それは政府のプロジェクトであり、採算のとれる事業としては失敗に終わった。そのため、当時の新聞では議論の的となったが、この不運な事業への支出を理由に行われた政府への攻撃は、おそらく政府の大臣全員を合わせたよりも、その技師であったテルフォードにとって痛手となったことであろう。
「この大事業の不幸な結末は」と、前述の事実の多くを教示してくれた現在の運河技師は書いている。「テルフォード氏にとって痛恨の失望であり、実際、彼の幸福と繁栄に満ちた人生における唯一の大きな苦い経験であった。この事業は、その性格を何も知らない数千人によって中傷された。『悪名のついた犬』となり、ことわざ通りの結果（誰もが石を投げるような状況）が続いた。最も不合理な誤りや誤解が年々流布され、テルフォードの生前に大衆の偏見と非難の奔流を食い止めることは不可能であった。しかし、長い経験を経て認めなければならないのは、テルフォードが運河の国家的有用性について過度に楽観的であったということであり、彼個人に非がほとんどなかったとしても、この商業国において犯罪よりもはるかに悪いと見なされるもの、すなわち『財務上の失敗』の結果として、彼個人の感情において激しい苦痛を味わう運命にあったのである」*[2]
テルフォード氏は非常に感受性が強かったため、この事業の不成功を、他の多くの人々よりもはるかに深く感じていた。彼は、自分が従事するプロジェクトに対し、ほとんど詩的とも言える情熱を持って没頭するのが常であった。彼はそれらを単なる工学的な仕事としてではなく、国の交通を開き、文明を拡大するための手段となる作品として見ていた。この観点から見れば、彼の運河、道路、橋、港湾は、その商業的結果が計画者の見積もりをすべてのケースで正当化しなかったとしても、間違いなく国家的に大きな重要性を持っていた。同様の例を挙げれば、レニー氏のウォータールー橋やロバート・スティーブンソン氏のブリタニア橋、ビクトリア橋の計り知れない価値と公共的有用性を疑う者はいないだろう。もっとも、商業的にはそれらが失敗であったことは誰もが知っている。しかし、これら著名な技師たちのいずれも、テルフォードがしたように、自分の事業の財務的結末についてあれほど心を痛めることはなかったと思われる。もし鉄道技師たちが、自分たちが関わった計画の商業的価値について思い悩み、自分を苦しめるとしたら、破綻した投機の亡霊に悩まされずに一晩でも安らかに枕を高くして眠れる者は、彼らの中にほとんどいないだろう。
カレドニア運河の進行中、テルフォード氏はイングランドとスコットランドで同様の様々な工事に従事し、またスウェーデンでも一つの工事に携わっていた。1804年、北部への旅の途中、彼はエグリントン伯爵らから、グラスゴーからペイズリーという重要な工業都市の近くを通り、エア州の北西海岸にあるソルトコーツおよびアードロッサーンに至る運河建設のプロジェクトを調査するよう依頼された。路線の新たな測量が行われ、工事は数年間にわたって進められ、ペイズリーおよびジョンスタウンまでは同じ水位の非常に立派で広い運河が完成した。しかし、会社の資金が不足したため工事は中止され、運河はそれ以上先へは進まなかった。さらに、クライド管財人（Clyde Trustees）がクライド川の川床を深くし、大型船がグラスゴーまで遡上できるようにするために採用した措置が大きな成功を収めたため、アードロッサーンまでの運河の最終的な延長はもはや不要と見なされ、工事の続行は放棄された。しかし、テルフォードが述べているように、1805年に運河が設計された際、「蒸気船がクライド川の貿易を独占するだけでなく、水があるところならイギリス諸島やヨーロッパ大陸のあらゆる入り江に入り込み、世界のあらゆる場所で見られるようになるとは」誰も予想していなかったのである。
テルフォード氏が長く従事したもう一つの水運事業は、チェシャー州のウィーバー川（River Weaver）のものである。それはわずか24マイルの長さであったが、通過する地域にとっては非常に重要であり、ナントウィッチ、ノースウィッチ、フロッシャムを中心とする製塩地帯の便宜を図っていた。1807年にテルフォードがこの水運を手がけた際、川の流路は極端に曲がりくねっており、浅瀬によって多くの障害があった。そこで、新しい閘門、堰（せき）、側水路（サイドカット）によって多くの不可欠な改良が施され、これら重要地区の交通を大幅に改善する効果をもたらした。
翌年、我らが技師はスウェーデン国王の要請により、ヴェーネルン湖とバルト海を結び、北海との連絡を完成させるための「イェータ運河（Gotha Canal）」の最善の建設方法について諮問を受けた。1808年、プラテン伯爵の招待を受け、テルフォード氏はスウェーデンを訪れ、同地区の綿密な測量を行った。この業務には彼と助手たちで2ヶ月を要し、その後、詳細な計画図と断面図、そして主題に関する入念な報告書を作成して提出した。彼の計画が採用されると、彼は1810年に再びスウェーデンを訪れ、すでに開始されていた掘削工事を視察し、閘門と橋の図面を提供した。英国政府の許可を得て、彼は同時にスウェーデンの請負業者に運河建設で使用される最も改良された道具の模型を提供し、現地の労働者を指導するために多数の熟練した閘門職人と土木作業員（ナビ―）を連れて行った。
イェータ運河の建設は、カレドニア運河と多くの点で似ているが、はるかに大規模で困難な事業であった。人工運河の長さは55マイル、湖を含めた全航路は120マイルに及んだ。閘門は長さ120フィート、幅24フィート、運河の底幅は42フィート、水深は10フィートである。技師に関する限り、その結果はカレドニア運河の場合よりもはるかに満足のいくものであった。一方では提供したサービスに対して多くの汚名を着せられたが、他方では公共の恩人として名誉を与えられ、もてなされた。国王は彼にスウェーデンの騎士団勲章を授与し、ダイヤモンドをちりばめた国王の肖像画を贈ったのである。
テルフォード氏が鉄道時代の到来までにイングランド全土で建設または改良に携わった様々な運河の中には、1818年のグロスター・アンド・バークレー運河、1822年のグランド・トランク運河、1824年から27年にかけて彼が新たに建設したヘアキャッスル・トンネル、1824年のバーミンガム運河、そして1825年のマックレスフィールド運河およびバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河がある。グロスター・アンド・バークレー運河会社は、約30年前に始まった工事を完了することができずにいたが、財務省証券貸付委員会からの16万ポンドの融資支援により、事業の完成を進めることができた。グロスターからセヴァーン川を約8マイル下ったシャープネス・ポイントまで広い運河が開削され、これによりグロスター港の利便性が大幅に向上した。この水路のおかげで、大型船は川の上流部の曲がりくねった困難な航行を避けることができ、同地の貿易に多大な利益をもたらしている。
グランド・トランク運河を行き来するボートの便宜を図るための、ヘアキャッスル・ヒルを貫く新しいトンネルの建設は、困難な工事であった。思い出されるように、元のトンネル*[3]は約50年前にブリンドリーによって設計され、建設に11年を要した。しかし、当時の初期の工学的手段は非常に限られていた。蒸気機関の揚水能力はまだ十分に開発されておらず、労働者たちは道具の熟練した使用法についてまだ半ばしか教育されていなかった。トンネルは当初意図された目的は間違いなく果たしたが、すぐに水路を通る交通量に対してあまりに制限が多いことが判明した。それは下水道より少し大きい程度のもので、一度に幅7フィートの狭いボート1隻しか通れず、それを通過させるために働く男たちに非常に重い労働を強いた。これは「レッギング（legging）」と呼ばれる方法で行われた。「レガー（足で漕ぐ人）」たちは船の甲板、あるいは船の両側からわずかに突き出た板の上に仰向けになり、トンネルのぬるぬるした天井や側壁に足を押し付け、言ってみれば水平に歩くようにして、船を押し進めるのである。しかし、これは馬車馬のような重労働に他ならず、1マイル半以上の長さがあるヘアキャッスル・トンネルを「レッギング」した後、男たちは通常完全に疲れ果て、まるで運河の中を引きずられたかのように汗でずぶ濡れになっていた。この工程には約2時間を要し、トンネルの通過が終わる頃には、通常、反対側に順番待ちのボートの列ができていた。そのため、船頭たち（非常に荒っぽい労働者階級であった）の間で多くの争いや混乱が生じ、「通過」の第一順位を主張する者同士で多くの激しい喧嘩が繰り広げられた。これらの紛争を解決するの規則は何の役にも立たず、ましてやグランド・トランク線に流れ続け、国の貿易と製造業の発展とともに着実に増加する大量の交通量を収容することはできなかった。公衆からは大きな不満の声が上がったが、長年にわたって無視されていた。所有者たちが、その地区の運送業を維持したいのであればもはや避けて通れないこと、すなわちヘアキャッスル・トンネルの拡張を決意したのは、競合する運河や鉄道の脅威にさらされてからのことであった。
テルフォード氏は、この件に関してどのような方針を採用するのが最も適切かについて助言を求められ、現地を調査した後、古いトンネルとほぼ平行に、しかしはるかに大きな寸法の全く新しいトンネルを建設することを推奨した。工事は1824年に始まり、1827年に3年足らずで完了した。当時、国中には熟練した労働者や請負業者が多数おり、その多くはテルフォード自身の工事での経験によって訓練されていた。一方、ブリンドリーは未熟な人材から労働者を作り上げなければならなかった。テルフォードはまた、大幅に改良された機械と豊富な資金供給という利点も持っていた。グランド・トランク運河会社は繁栄し、豊かになっており、多額の配当を支払っていたからである。したがって、彼が工事を遂行できた迅速さを称賛する一方で、以前の事業にはるかに長い期間を要したのは、後の技師が知ることのなかった困難に立ち向かわなければならなかったブリンドリーの評価を下げるものではないことを指摘しておくのが適切であろう。
新しいトンネルの長さは2926ヤードである。高さ16フィート、幅14フィートで、幅のうち4フィート9インチは牽引路（トーイング・パス）によって占められている。これにより「レッギング」は不要となり、人間が押し進める代わりに馬がボートを牽引するようになった。トンネルは完全に直線であるため、一方から全長を見通すことができる。また、トンネルの長さに沿って同じラインまで掘り下げられた15の異なる立坑（ピットシャフト）を使って建設されたにもかかわらず、その出来栄えは非常に完璧で、レンガ積みの接合箇所はほとんど識別できないほどである。新しいトンネルによってもたらされた利便性は非常に大きく、テルフォードは1829年にトンネルを調査した際、そこから出てきた船頭に気に入ったかと尋ねたところ、「マンチェスターまでずっと続いていればいいのに！」と答えたと述べている。
[Image of Cross Section of Harecastle Tunnel]
テルフォード氏がヘアキャッスルのトンネル工事に従事していた頃、彼はブリンドリーのもう一つの作品であるバーミンガム運河の改良と拡幅のために雇われた。当初建設された際は、その設備は交通量に対して十分であったが、運河自体の形成によって加速されたバーミンガムとその近隣地域の貿易の拡大は、その限られた利便性と容量を完全に超えるものとなっていた。そのため、運河の拡張と改良は今や絶対に必要なものとなっていた。
ブリンドリーの運河は、建設費の安さを優先したため――運河建設の初期においては資金がはるかに乏しく、調達も困難であったためだが――曲がりくねっていた。そこで、様々な場所で屈曲部を切り取り、運河を短縮し直線化することが望ましいと考えられた。運河がバーミンガムに入る地点では、それは「曲がりくねった溝と大差なく、曳舟道の体裁をほとんどなしていなかった。馬は頻繁に水中に滑り落ちたりよろめいたりし、曳索が砂利を運河に掃き込み、ボート同士のすれ違いざまの絡まり合いは絶え間なかった。一方、スメスウィックにある短い頂上区間の両端にある閘門（ロック）では、船頭の群れが常に喧嘩をしたり、通行の優先権を得ようと賄賂を提示したりしていた。そして、遅延によって損害を被った鉱山所有者たちは、もっともな不平を声高に訴えていた。」*[4]
テルフォード氏は効果的な改善策を提案し、それは時間を置くことなく着手され、この地区の貿易に多大な利益をもたらす形で実行された。運河の数多くの屈曲部は切り取られ、水路は大幅に拡幅された。スメスウィックの頂上区間は両側の水位まで掘り下げられ、ビルストンおよびウルヴァーハンプトンに至るまで、閘門のない幅40フィートの真っ直ぐな運河が形成された。一方、バーミンガムとオーザリー間の本線の長さは、「ブラックカントリー（黒郷）」全域にわたり、22マイルから14マイルに短縮された。
同時に、ブリンドリーの古い運河の不要になった湾曲部は、本線の両側にある多数の鉱山や工場のために、独立した支線や船溜まりに転用された。運河に加えられた変更の結果、多数の大きな橋を建設する必要が生じた。そのうちの一つ、ガルトンにあるスパン150フィートの鋳鉄製の橋は、その優美さ、軽快さ、そして材料の経済性において大いに賞賛されている。他にも数箇所で鋳鉄製の橋が建設され、ある場所ではポントカサステ（Pont-Cysylltau）と同様に、運河自体が同素材の水路橋で運ばれている。これら広範囲にわたる改良工事はすべて2年という短期間で遂行され、その結果は極めて満足のいくものであった。テルフォード氏自身が述べているように、「事業が広範に及ぶ場合、この種の惜しみない支出こそが真の経済（節約）であること」を証明したのである。
[画像] バーミンガム運河のガルトン橋
1825年、テルフォード氏は、ヘアキャッスル・トンネルの北端にあるグランド・トランク運河と、急速に発展していたコングルトンおよびマクルズフィールドの町を結ぶ運河の設計を依頼された。その路線は全長29マイルで、ヘアキャッスルからコングルトンの先までは10マイルの平坦な区間であった。その後、11の閘門で114フィート上昇し、マクルズフィールドを過ぎてマープルでピーク・フォレスト運河に合流するまで、5マイルの平坦な区間が続いた。
こうして航行は、それぞれかなりの長さを持つ2つの水位レベルで行われることになった。偶然にも、それぞれの交易は概して別個のものであり、別々の対応を必要としていた。コングルトン地区全体の交通は、ボートを閘門通過させる労力、費用、遅延なしに、グランド・トランク・システムへ容易にアクセスできた。一方、マクルズフィールドの工場に供給するために運ばれる石炭は、これまた閘門なしで、上層レベル全体を通して運搬された。この技師の配置計画は非常に賢明であることが証明され、実用的な目的のために工事を設計する際に彼が常に見せていた機転と判断力を示す実例となっている。テルフォード氏は、この運河の建設において鋳鉄を多用し、閘門や水門だけでなく、ポントカサステなどで彼が採用した計画に従って深い渓谷に架ける必要があった大規模な水路橋にも使用した。
テルフォード氏が建設した最後の運河は、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河である。これはウルヴァーハンプトン近くのバーミンガム運河から、マーケット・ドレイトン、ナントウィッチを経由し、ほぼ一直線にチェスター市を通り、エルズミア運河を経てマージー川のエルズミア・ポートに至るものである。運河の所有者たちは、これまで水路によってサービスが提供されていた地域を通る多数の鉄道計画に危機感を抱き始めていた。他のプロジェクトの中でも、早くも1825年にはロンドンからリバプールへの鉄道路線を建設する計画が立ち上げられていた。
テルフォード氏は、既存の投資を保護するための最善策について諮問を受け、運河システムを可能な限り完全なものにするよう助言した。というのも、彼はある確信を抱いていたからであり、それは経験によって正当化された。その確信とは、重量貨物の輸送において水運には特有の利点があり、もし閘門による中断を取り除くか大幅に減らすことができれば、国の貿易の大部分は引き続き水路によって運ばれるだろう、というものであった。彼が推奨した新路線は承認・採用され、工事は1826年に開始された。こうしてバーミンガム、リバプール、マンチェスター間に2つ目の完全なルートが開かれ、距離は12マイル短縮され、320フィート分の上り下りの閘門通過による遅延が解消された。
テルフォードは自身の運河を正当にも誇りとしていた。それらは当時イングランドで施工された同種の工事の中で最高のものであった。容量が大きく、便利で、堅固なそれらの運河は、彼の最も独創的な工夫と最高の工学技術を具体化したものであった。それゆえ、彼はラングホルムにいる友人に宛てて、こう書き送っている。「比類なき愛すべきわが島（英国）」での様々な仕事から「十分な余暇」が見つかり次第、フランスとイタリアを訪れ、運河、橋、港湾の建設において、我々と比べて外国人が何を成し遂げ得たのかを確認するつもりである、と。「彼らが劣っていることに疑いの余地はない」と彼は言った。「終結したばかりの戦争の間、イングランドは自らの頭を守り、巨大な闘争を遂行できただけでなく、同時に運河、道路、港湾、橋といった平和の壮大な記念碑的建造物を建設することができた。これに類するものは、おそらく世界のどこにも見当たらないだろう。これらは国民の誇りに値するものではないだろうか？」
第10章の脚注
*[1] 上記で言及されたマシュー・デビッドソン氏は、優秀な役人であったが、独特の奇妙で皮肉屋なユーモリストでもあった。彼はローランダー（スコットランド低地地方出身者）で、しばらくの間イングランドのポントカサステの工事現場に住み、そこでイングランドの快適な暮らしへの嗜好を身につけていたため、彼が駐在していたハイランド（高地地方）の人々に対してかなりの軽蔑を抱いて北部に戻った。彼は容姿がドクター・ジョンソン（サミュエル・ジョンソン）に非常によく似ていたと言われており、本をこよなく愛し、よく読んでいたため、「歩く図書館」と呼ばれていた。彼はよくこう言っていた。「もしインヴァネスの住民に正義が下されるなら、20年後には市長と絞首刑執行人以外、誰もいなくなるだろう」。ある日、山でスケッチをしている画家を見て、彼は「山というものが何の役に立つのか初めて知った」と言った。また、ある人がハイランドの天気について不平を言っていると、彼は皮肉っぽく辺りを見回し、「確かに、雨が降ってもヒース（ヘザー）の収穫には害がないだろう」と述べた。
*[2] カレドニア運河の不運は、テルフォードの生涯と共には終わらなかった。最初の船が海から海へと通過したのは1822年10月のことで、その時までに約100万ポンド、つまり当初の見積もりの倍の費用がかかっていた。この多額の支出にもかかわらず、運河は工事が適切に完了する前に開通してしまったようであり、その結果、またたく間に荒廃してしまった。運河を放棄すべきかどうかさえ検討され始めた。1838年、極めて著名な技術者であるジェームズ・ウォーカー氏（C.E.）が調査を行い、当時の状況について詳細に報告し、運河の完成と改良を強く推奨した。彼の助言は最終的に採用され、運河は約20万ポンドの追加費用でそれに応じて完成し、全線は1847年に再開通した。それ以来、運河は有用に稼働し続けている。海から海への通過は今では常に信頼でき、通常48時間で行うことができる。北部の貿易が増加するにつれて、運河の利用価値はこれまで証明されてきた以上に、はるかに決定的なものとなるだろう。
*[3] 『ブリンドリーと初期の技術者たち』 p. 267.
*[4] 『テルフォードの生涯』 p. 82, 83.
第11章
道路建設者としてのテルフォード
テルフォードの橋梁建設における広範な実績から、友人のサウジーは彼を「ポンティフェクス・マキシムス（最高神祇官／最高橋梁建設者）」と名指しました。イングランド西部で彼が建設した数多くの橋に加え、我々は彼がハイランド地方において、石造りや鉄製など様々な大きさの約1200もの橋の設計を提供したことを知っています。したがって、彼の橋梁建設の実績は並外れて広範なものであり、サウジーが付けたあだ名は決して的外れなものではありませんでした。しかし、偉大な橋梁建設者であるだけでなく、テルフォードは偉大な道路建設者でもありました。産業と貿易の発展に伴い、人や物資の容易かつ迅速な移動は、ますます公共の利益の対象と見なされるようになっていました。今や主要な町々の間を高速馬車（ファスト・コーチ）が定期的に走り、道路の直線化や短縮、丘の切り崩し、谷を越える堤防や川を渡る高架橋の建設など、主要ルートでの移動を可能な限り容易かつ迅速にするためのあらゆる努力が払われていました。
特に長いルートの改良と、ロンドンとスコットランドやアイルランドの主要都市との接続を完成させることに注目が集まりました。テルフォードは早くから、荒廃した状態に放置されていたカーライル・グラスゴー間の道路の修復や、ベルファストおよびアイルランド北部とのより迅速な通信を確保するために、カーライルからダンフリース、カーククーブリー、ウィグトンの各州を横断してポート・パトリックに至る新路線の形成について助言を求められました。グラスゴーはかなりの富と重要性を持つ場所になっていましたが、カーライル以北の道路は依然として非常に不満足な状態でした。ロンドンからの最初の郵便馬車がそのルートでグラスゴーに乗り入れたのは1788年7月のことであり、その際は数マイル先まで出迎えた市民の騎馬行列によって歓迎されました。しかし、道路の作りはひどいもので、間もなくしてほぼ通行不能になってしまいました。ロバート・オウエンは、1795年にマンチェスターからグラスゴーへ行くのに2日と3晩の絶え間ない移動を要したと述べており、真夜中に「エリックステイン・ブレー（Erickstane Brae）」と呼ばれる有名な危険な山を越えなければならず、そこは常に恐怖と戦慄をもって通過したと言及しています[1]。1814年になっても、議会委員会はカーライル・グラスゴー間の道路があまりに荒廃しており、頻繁に郵便物を遅延させ、旅行者の命を危険にさらしていると宣言していました。エヴァン・ウォーター（Evan Water）にかかる橋はひどく腐朽しており、ある日、馬車と馬が橋を踏み抜いて川に転落し、「乗客1名が死亡、御者も数日後に死亡し、その他数名が重傷を負い、馬2頭も死んだ」という事故が起きました[2]。橋の残りの部分はしばらく修復されないままで、馬車1台が通れるだけのスペースしか残されていませんでした。道路の管財人たちは無力で何もしないように見えました。地元での寄付集めも試みられましたが、道路が通る地域が非常に貧しかったため失敗に終わりました。しかし、単なる地域的な目的以上にこの道路がどうしても必要であったため、最終的に国家的事業として再建に着手することが決定され、1816年に可決された法律の規定に基づき、この目的のために5万ポンドが議会によって交付されました。工事はテルフォード氏の管理下に置かれ、カーライルとグラスゴーの間には間もなく素晴らしい道路が建設され始めました。ただし、ハミルトン・グラスゴー間の11マイルは地元の管財人の手に委ねられたままであり、ラナーク州とダンフリース州の境界における13マイルの迂回路も、以前に別の法律が取得されていたため同様でした。テルフォード氏によって建設された新路線の長さは69マイルであり、それはおそらく当時作られた中で最も素晴らしい道路でした。
ハイランド地方における彼の通常セット道路建設法は、まず整地と排水を行い、次にローマ人のように、大きな石の広い端を下にして可能な限り密接に敷き詰めるというものでした。その後、石の先端を折り取り、クルミ大に砕いた石の層をその上に敷き、手に入るなら最後に少量の砂利をかぶせました。このように形成された道路はすぐに固まり、通常の目的には非常に耐久性がありました。
しかし、カーライル・グラスゴー間道路のように交通量が非常に多いと予想される場合、テルフォードはさらに大きな労力を費やしました。ここで彼は2つの点に特に注意を払いました。第一に、重い車両を引く馬の牽引力を減らすために、可能な限り平坦に設計することであり、道路のどの部分でも勾配は最大で30分の1程度に抑えられました。第二の点は、道路の作動部分、つまり中央部分を可能な限り堅固で実質的なものにし、通過する可能性のある最も重い重量に縮むことなく耐えられるようにすることでした。この目的のため、彼は舗装床（メタル・ベッド）を2層にし、中心に向かって約4インチ隆起させるよう仕様を定めました。下層は深さ7インチの石（玄武岩、石灰岩、または硬質の自由石）で構成されました。これらは最も広い端を下にして手作業で慎重に並べられ、相互に組み合わされ（クロスボンド）、上面の幅が3インチを超える石は使われませんでした。石と石の間の隙間は、表面全体が平らで堅固になるように、手作業で小さな石を詰めて埋められました。この上に、深さ7インチの上層が敷かれました。これは、重さが6オンスを超えず、それぞれが直径2.5インチの円形リングを通過できる適切に砕かれた硬い玄武岩で構成され、最後に厚さ約1インチの砂利の結合材が全体に敷かれました。100ヤードごとに、下層のベッドの下を横切って外側の溝へと続く排水溝が設けられました。その結果、あらゆる天候で通行可能であり、修繕の必要が比較的少ない、驚くほど快適で堅固かつ乾燥した道路が完成しました。
これとよく似た手法が、ほぼ同時期にマカダム氏によってイングランドに導入されました。彼の手法はテルフォードのものほど徹底してはいませんでしたが、王国内のほとんどの街道で有用に採用されました。マカダム氏がこの問題に最初に注目したのは、エア州の道路管財人の一人として活動していた時でした。その後、イングランド西部で海軍への食糧供給を行う政府代理人として働いている間も、彼は道路建設の研究を続け、緻密で耐久性のある物質と滑らかな表面という必須条件を念頭に置いていました。当時、議会の関心は道路の適切な建設や補修に向けられているというよりは、現状の道路に車両を合わせることに向けられており、車輪の幅に関して半世紀近くも法律を二転三転させていました。一方、マカダムは、重要なのは車両が走行する道路の性質に注意を払うことだという意見を持っていました。当時のほとんどの道路は、砂利や自然な状態の火打ち石をただ放り込んだだけで作られており、それらは丸みを帯びているため接触点がなく、固まることはめったにありませんでした。重い車両がその上を通ると、緩い構造は何の抵抗も示さず、材料は完全に乱され、しばしば通行不能に近い状態になりました。マカダムの手法は次のようなものでした。石を角張った破片に砕き、深さ数インチの層を形成すること。この目的に最も適した材料は、花崗岩、緑色岩、または玄武岩の破片でした。そして、交通の通過によって固まっていく過程で道路の補修を注意深く監視し、凹凸を埋め、硬く平らな表面が得られるまで続けることでした。このように作られた道路は何年も手入れなしで持ちこたえました。1815年、マカダム氏は道路建設を専門職として大いなる情熱を注ぎ、ブリストルの道路測量長官に任命されると、彼のシステムを実証する十分な機会を得ました。それは大成功を収め、彼が示した例はすぐに王国全体で模倣されました。多くの大都市の通りさえも「マカダム化（舗装）」されました。しかし、改良を実行するにあたり、マカダム氏は数千ポンドの私財を費やしており、1825年に庶民院の委員会でこの支出を証明した後、その金額は彼に払い戻され、さらに2000ポンドの名誉ある報奨金が贈られました。マカダム氏は貧しいまま亡くなりましたが、彼自身が言ったように「少なくとも正直な男」として世を去りました。その不屈の努力と道路建設者としての成功により、動物の労働力を大幅に節約し、商取引を促進し、旅行を容易かつ迅速にすることで、彼は公共の恩人としての名声を得る権利がありました。
[Image] J. L. Macadam.
テルフォードのカーライル・グラスゴー道路が通過する地形が山がちであるため、橋の数は通常よりも多く、大規模なものとなっています。例えば、フィドラーズ・バーン橋（Fiddler’s Burn Bridge）は3つのアーチからなり、1つはスパン150フィート、2つは各105フィートです。他にも14の橋があり、1つから3つのアーチを持ち、スパンは20から90フィートに及びます。しかし、その地域でテルフォードが建設した最も絵のように美しく注目すべき橋は、その後彼によってラナーク州の上部に建設された別の路線上にあり、カーライル・グラスゴー道路の主要線とほぼ直角に交差しています。その北部と東部は、フォルカーク、クリーフ、ドゥーンの大規模な家畜市場と、カーライルおよびイングランド西部とを結ぶ直行路を形成していました。それはいくつかの高い橋によって深い渓谷を越えていましたが、その中で最も畏敬すべきものは、ラナークの西約1マイルにあるカートランド・クラッグス（Cartland Crags）でマウス・ウォーター（Mouse Water）川を渡る橋でした。ここの流れは深い岩の裂け目を通り抜けており、その側面は場所によっては高さ約400フィートにもなります。岩の高さがかなり低くなっているものの、依然として極めて険しい地点に、テルフォードはこのページ向かいの版画に描かれている美しい橋で渓谷を架け渡しました。その欄干（パラペット）は下の水面から129フィートの高さにあります。
[Image] Cartland Crags Bridge.
テルフォードがこのように満足のいく形で成し遂げたカーライルからグラスゴーへの西側道路の再建は、間もなく王国の東側の住民からも同様の要求を引き出すことになりました。道路改革の精神は今や完全に動き出していました。高速馬車やあらゆる種類の車輪付き車両が大幅に改良され、通常の移動速度は時速5、6マイルから9、10マイルへと進歩していました。政治的および商業的な情報を迅速に伝えたいという欲求は、それを供給する手段が増えるにつれて高まり、公衆の要望に押されて、郵便局当局はこの方向への異例の努力を促されました。ロンドンとエディンバラ、およびその間の町々を結ぶ主要交通路を改善するために、数多くの調査が行われ、道路が設計されました。最初に着手されたのは、ヨークシャーのカテリック・ブリッジ（Catterick Bridge）以北にある最悪の区間でした。ウェスト・オークランドを経由してヘクサムに至り、ガーター・フェルを越えてジェドバラ、そしてエディンバラへ至る新路線が調査されましたが、あまりに曲がりくねっており不均一であるとして却下されました。オールドストーン・ムーアとビューキャッスルを通る別の案も試みられましたが、同じ理由で却下されました。最終的に最良として採用された第3の案は、モーペスからウーラー（Wooler）とコールドストリームを経由してエディンバラに至るもので、2地点間の距離を14マイル以上短縮し、はるかに有利な勾配の道路を確保するものでした。
この新しい街道の主要な橋は、エディンバラの南約11マイル、タイン川にかかるパスヘッド（Pathhead）の橋でした。片側の谷への急な下りと反対側の急な上りの道を避けて高さを維持するために、テルフォードは両側から高い堤防を突き出し、その端を広々とした橋で繋ぎました。パスヘッドの構造物は5つのアーチからなり、各スパンは50フィート、川底から49フィートの高さにある起拱点（スプリンギング）からさらに25フィートの高さがあります。同じ近隣のクランストン・ディーン（Cranston Dean）とコッティ・バーン（Cotty Burn）の深い渓谷にも同様の特徴を持つ橋が架けられました。同時に、ノーサンバーランドのモーペスでは、ワンズベック川（Wansbeck）を渡る同じ路線の有用な橋が建設されました。これは3つのアーチで構成され、中央のアーチはスパン50フィート、両側の2つは各40フィートで、欄干の間の幅は30フィートでした。
これらの新しい道路の建設から得られた利益があまりに大きかったため、ロンドン・エディンバラ間の残りの区間についても同様のことを行うことが提案されました。そして財務省の認可を得た郵便局当局の要請により、テルフォード氏はロンドン・モーペス間の完全な新しい郵便道路の詳細な調査に着手しました。設計にあたり、彼が確保しようと努めた主な点は直線性（ダイレクトネス）と平坦性（フラットネス）であり、ヨーク以南で提案された新しいグレート・ノース・ロードの100マイルは、完全に一直線に設計されました。1824年に始まったこの調査は数年に及び、工事を開始するために必要なすべての手配が整っていましたが、1829年のレインヒルでの機関車競争の結果が、この新しい移動方法（鉄道）への注目を集める効果をもたらしました。幸いにも、間もなく全く異なる秩序によって取って代わられることになる事業への不必要な支出を、大部分において未然に防ぐことができました。
テルフォード氏の直接の監督下で実際に実行された最も重要な道路改良は、距離を短縮し、ロンドンとリバプール間、およびホーリーヘッドを経由したロンドンとダブリン間の通信を容易にすることを目的とした、島の西側の改良でした。アイルランドと連合王国首都との統合（ユニオン）当時、両首都間の移動手段は退屈で困難かつ危険に満ちていました。アイリッシュ海を渡ってリバプールへ向かう際、定期船は頻繁に何日も波に翻弄されました。アイルランド側には港と呼べるものはほとんどなく、上陸場所はリフィー川の砂州の内側にあり、常に不便で、荒天時には極めて危険でした。リバプールへの長い航海を避けるために、ウェールズ沿岸の最も近い地点であるホーリーヘッドからダブリンへの航路が使われ始めました。そこに着いても、乗客は桟橋も上陸設備も何もない、ごつごつした無防備な岩の上に降ろされました*[3]。しかし、旅行者の危険は終わったわけではなく、比較的に言えば始まったばかりでした。ホーリーヘッドからアングルシー島を横断するのには舗装された道路がなく、泥沼を迂回し岩を越える、ひどい揺れに満ちた、曲がりくねった険しい惨めな道が24マイル続くだけでした。メナイ海峡に到着すると、本土に渡るために再び屋根のない渡し船に乗らなければなりませんでした。海峡の潮流は非常に速く、風が強く吹くと、ボートは水路のはるか上流や下流に流されることがあり、時には完全に転覆することもありました。次にウェールズの道路の危険に遭遇しなければならず、これらは今世紀（19世紀）初頭において、前述のハイランド地方の道路と同じくらい悪い状態でした。北ウェールズを通る道路は荒れており、狭く、急勾配で、防護壁もなく、ほとんど囲い（フェンス）がなく、冬にはほぼ通行不能でした。シュルーズベリーとバンガー間の全交通は、夏に週1回2つの場所を往復する小さな荷車によって運ばれていました。南ウェールズの道路状況も北と同様に悪かったことの一例として、1803年、故スードリー卿がウェルシュプールの近隣からわずか13マイル離れた邸宅へ花嫁を連れ帰った際、新婚夫婦が乗った馬車が泥沼にはまり、乗員たちは危険な状況から脱出した後、残りの旅程を徒歩で行わなければならなかったことが挙げられます。
最初に取られた措置は、セントジョージ海峡のアイルランド側とウェールズ側の両方の上陸場所を改善することであり、この目的のために1801年にレニー氏が雇用されました。その結果、一方の海岸のハウス（Howth）ともう一方のホーリーヘッドが、定期船ステーションとして最も適した場所として選ばれました。しかし、改良は遅々として進まず、必要な工事を開始するために1万ポンドが議会によって交付されたのは1810年になってからでした。その後、道路の状態に目が向けられ、ここでテルフォード氏のサービスが求められました。早くも1808年に、郵便局当局はシュルーズベリーとホーリーヘッドの間に郵便馬車を走らせることを決定していましたが、北ウェールズの道路があまりに荒れていて危険なため、安全に運行できるかどうか疑わしいと指摘されていました。道路の補修に関して法を執行する試みが行われ、21ものタウンシップ（構成自治体）が郵政長官によって告発されました。このルートは騎乗の郵便配達人でさえ危険すぎることが判明し、1週間で3頭の馬が足を骨折しました*[4]。アングルシー島を横断する道路も同様にひどいものでした。ヘンリー・パーネル卿は1819年に、グウィンダー（Gwynder）を過ぎて丘を下る際に馬車が転覆し、彼の友人が屋根から水たまりの中へかなりの距離を投げ出されたと述べています。グウィンダーの郵便局の近くでは、御者が激しい揺れで座席から投げ出されて足を骨折しました。郵便馬車（ポストコーチ）もメールコーチ（郵便輸送馬車）もペンミンッド・ヒル（Penmyndd Hill）の麓で転覆しており、ルートがあまりに危険だったため、その地方を「担当」するために連れてこられたロンドンの御者たちは、過度の危険を理由に任務の継続を拒否しました。もちろん、このような地域を通る定期的な郵便サービスなど全く実行不可能でした。
タウンシップへの告発は何の役にも立ちませんでした。それらの地域は、イングランドとアイルランド間の郵便物や乗客の輸送に十分な道路を建設するために必要な資金を提供するには貧しすぎました。この事業は実際には国家的なものであり、国費で実施されるべきものでした。これを最善の方法で行うにはどうすればよいか？ テルフォードは、シュルーズベリーとホーリーヘッド間の旧道（109マイル）を約4マイル短縮し、可能な限り平坦にすることを推奨しました。新路線はシュルーズベリーからランゴレン、コルウェン、ベタウス・ア・コエド（Bettws-y-Coed）、カペル・キュリグ、バンガーを経てホーリーヘッドへと進むものです。テルフォード氏はまた、後述する鋳鉄製の橋でメナイ海峡を横断することも提案しました。
1811年に完全な調査が行われましたが、数年間は何も行われませんでした。郵便馬車は転覆し続け、観光シーズンの乗合馬車は以前と同じように故障し続けました*[5]。アイルランド行きの郵便馬車は、セント・マーチンズ・ル・グラン（ロンドンの中央郵便局）を出発してからホーリーヘッドに到着するまでに41時間を要しました。旅程は時速わずか6と3/4マイルで行われ、郵便がダブリンに到着するのは3日目でした。アイルランドの議員たちは、ロンドンへ上京する際にさらされる遅延と危険について多くの不満を訴えました。しかし、多くの議論はありましたが、1815年にヘンリー・パーネル卿が精力的にこの問題に取り組み、成功裏に可決させるまでは資金が議決されませんでした。彼を議長とする議会委員会が任命され、その指揮の下、新しいシュルーズベリー・ホーリーヘッド道路がついに着工され、約15年の期間を経て完成に至りました。同委員たちはロンドン・シュルーズベリー間の道路に対しても権限を行使し、ロンドン・リバプール間およびロンドン・ダブリン間の通信を容易にする目的で、主要路線の様々な地点で数多くの改良が行われました。
新しい道路が通過する険しい地形は、岩の絶壁の斜面沿いや海の入り江を横切るため、多くの橋を建設し、多くの堤防を形成し、容易で便利なルートを確保するために長い区間の岩を削り取る必要がありました。ランゴレンの西にあるディー川（Dee）の谷のラインが選ばれ、道路は山の急斜面に沿って進み、必要に応じて高い堤防で地点から地点へと渡されました。地形の特徴を考慮すれば、驚くほど平坦な道路が確保されたことを認めざるを得ません。旧道の勾配は、無防備な絶壁の端を通りながら6.5分の1ほど急な場所もありましたが、新道はいかなる部分でも20分の1を超えないように設計され、全区間にわたって幅広く、十分に防護されていました。テルフォード氏は、舗装、横断排水、防護壁に関して、カーライル・グラスゴー道路の建設で採用したのと同じシステムを踏襲しました。後者の目的（防護壁）には、砂岩の代わりに結晶片岩（シスト）、すなわちスレートの瓦礫細工を使用しました。最大の橋梁は鉄製であり、1815年に建設されたコンウェイ川にかかるベタウス・ア・コエドの橋――ウォータールー橋と呼ばれます――は、テルフォードの鉄橋作品の非常に優れた見本です。
最も危険だった道路の区間から最初に着手され、1819年までにルートは比較的便利で安全なものになりました。角は切り取られ、丘の側面は爆破され、いくつかの巨大な堤防が手強い海の入り江を横切って突き出されました。例えば、ホーリーヘッド近くのスタンリー・サンズ（Stanley Sands）では、長さ1300ヤード、高さ16フィート、頂部の幅34フィートの堤防が形成され、その上に道路が敷かれました。その基底部の幅は114フィートで、両側は嵐に対する防御として瓦礫石で覆われました。この手段を採用することで、6マイルの距離において1マイル半が短縮されました。また、一般的な高さを維持するために、裂け目や渓谷に橋が架けられる場所では巨大な堤防が突き出されました。タイ・グウィン（Ty-Gwynn）からオグウェン湖（Lake Ogwen）までは、険しい丘の表面に沿ってオグウェン川を渡る道路が完全に新しく作られ、欄干の間は一律28フィートの幅で、最も急な場所でも勾配はわずか22分の1でした。オグウェン川の水路を形成する深い裂け目には橋が架けられ、堤防は高い胸壁に守られた岩の切り通しから前方へと運ばれました。カペル・キュリグからラグウィ川（Lugwy）の大滝近くまでは、約1マイルの新道が切り開かれました。さらに長い距離、ベタウスからコンウェイ川を渡り、ディナス・ヒル（Dinas Hill）の表面に沿ってリドランフェア（Rhyddlanfair）までの3マイルも新設され、その最も急な下りは22分の1で、45分の1へと緩やかになります。この改良により、北ウェールズを通るルートの中で最も困難で危険な峠が、安全で便利なものとなりました。
[Image] Road Descent near Betws-y-Coed.
ほぼ同等の困難を伴う別の地点は、タイ・ナント（Ty-Nant）近くのグリン・ダフルウス（Glynn Duffrws）の岩の峠を通る場所にあり、そこでは道路が急な岩と険しい絶壁の間に挟まれていました。そこでは発破によって道が拡幅・平坦化され、一般的な高さまで下げられました。そして東へ向かってランゴレン、そしてロンドンへのシュルーズベリー主要道路と合流するチャーク（Chirk）へと続きました*[6]。
[画像] 北ウェールズ、ナント・フランコン（Nant Ffrancon）上方の道路
これらの賞賛すべき道路によって、北ウェールズの交通は今日に至るまで主に維持されています。より平坦な地域では鉄道が馬車道に取って代わりましたが、ウェールズの丘陵がちな地形は、その地域での大規模な鉄道建設を妨げています。たとえ鉄道が建設されたとしても、どの国であれ交通の大部分は、必然的に古い公道（ハイロード）を通過し続けなければなりません。それらがなければ、鉄道でさえ比較的価値の低いものとなるでしょう。なぜなら、鉄道駅は主にそこへのアクセスの容易さゆえに有用なのであり、したがって、乗客にとっても商品にとっても、その国の一般的な道路はかつてと同様に有用であり続けているからです。もっとも、主要な郵便道路は、元々設計された目的のために使用されることは大幅になくなってしまいましたが。
かつてはアクセス不能であった北ウェールズの郡を通るようテルフォード氏が建設した道路の素晴らしさは、世間一般の賞賛の的となりました。そして、イングランド中部や西部のより豊かで平坦な地域の道路と比較した際のその優位性が公衆の話題となり、彼はシュルーズベリーと首都（ロンドン）の間に広がる郵便道路の一部についても同様の改良を実施するよう求められました。ロンドンからシュルーズベリーを経由して北のほう、リバプールに至るまでのいくつかのルートについて綿密な調査が行われ、ロンドンからシュルーズベリーまで153マイルのコベントリー経由の短い路線が、最大限に改良すべきルートとして選ばれました。
1819年に至るまで、ロンドン・コベントリー間の道路は非常に悪い状態にあり、雨天時には重い泥沼となるような敷設状況でした。切り崩す必要のある急な丘が多くあり、場所によっては深い粘土層、またある場所では深い砂地でした。バンベリーへの郵便馬車が試みられましたが、アイルズベリーより下の道路があまりにひどく、郵便局当局はそれを諦めざるを得ませんでした。トウスターからダベントリーまでの12マイルはさらに悪かったです。道筋は泥の土手で覆われていました。冬には深さ4から6インチの水たまりとなり、アーサー・ヤング（農学者・旅行記作家）の時代と全く同じくらいひどい状態でした。馬がその道路を通ると、泥とヘドロの塊となって出てくるのでした*[7]。また、越えなければならない急で危険な丘もいくつかあり、当時そのルートを旅する際の疲労による馬の損失は非常に大きかったです。
首都のすぐ近隣の道路でさえ、それより多少マシな程度であり、ハイゲートおよびハムステッドの道路管理組合（トラスト）の管轄下にある道路は惨めな状態であると断言されていました。それらは粘土の基盤の上に粗悪に形成されており、排水されていないため、ほぼ常に濡れてぬかるんでいました。砂利は通常、砕かれないまま放り込まれて広げられたため、材料は固まる代わりに、その上を通る馬車の車輪によって転がされるだけでした。
テルフォード氏は、スコットランドやウェールズですでに採用していたのと同じ手法をこれらの道路の再建に適用しました。そして間もなく、あらゆる種類の車両の通行がより容易になったこと、および郵便業務が大幅にスピードアップしたことによって、同様の改善が実感されました。同時に、バンガーからコンウェイ、アベルゲレ、セント・アサフ、ホーリーウェルを経由してチェスターに至る海岸沿いの路線も大幅に改良されました。ダブリンからリバプールへの郵便道路を形成するため、それを可能な限り安全かつ平坦にすることが重要と考えられたのです。この路線における主要な新しい開削箇所は、巨大なペンマエン・マウア（Penmaen-Mawr）の険しい裾野に沿った場所、ペンマエン・バッハ（Penmaen-Bach）の基部を回ってコンウェイの町に至る場所、そしてライアル・ヒル（Rhyall Hill）の上りを緩やかにするためのセント・アサフとホーリーウェルの間の場所でした。
しかし、イングランドとアイルランドを結ぶ主要交通路を完成させる手段として、何にもまして重要だったのは、コンウェイとメナイ海峡に架ける巨大な橋の建設でした。それらの場所にある危険な渡し場は、依然として屋根のないボートで渡らなければならず、時には夜間に、荷物や郵便物が大きな危険にさらされることもありました。実際、時にはそれらが完全に失われ、乗客もろとも失われることもありました。そのため、長い検討の末、これらの恐るべき海峡に橋を架けることが決定され、テルフォード氏がその工事を遂行するために雇用されました。――いかなる方法でなされたかについては、次の章で述べることとします。
第11章の脚注
*[1] 『ロバート・オウエンの生涯』本人著。
*[2] 『カーライル・グラスゴー道路に関する特別委員会報告書』1815年6月28日。
*[3] 1787年6月12日、ロンドンのグロヴナー・スクエアからダブリンへの旅の日記が保存されており、4頭立ての馬車（コーチ・アンド・フォー）に、2頭立ての郵便馬車（ポスト・チェイス）と5人の先導騎手が伴っていた。一行は4日間でホーリーヘッドに到着し、費用は75ポンド11シリング3ペンスであった。この国と姉妹島（アイルランド）との間の往来の状況は、この会計報告書の以下の項目に著しく示されている。「バンガーでの渡し船、1ポンド10シリング。一行を海峡の向こうへ運ぶために雇ったヨットの費用、28ポンド7シリング9ペンス。馬車への関税、7ポンド13シリング4ペンス。陸上のボート代、1ポンド1シリング。合計、114ポンド3シリング4ペンス」――ロバーツ著『南部諸郡の社会史』504ページ。
*[4] 『ホーリーヘッドの道路および港湾に関する委員会第2次報告書』1810年。（議会文書）
*[5] 「道路の多くの部分は、馬車が通行するには極めて危険である。バンガーとカペル・キュリグの間の数カ所には、切り崩す必要のある様々な丘に加え、柵のない危険な崖が多数存在する。オグウェン・プールには、増水時に水が道路の上を流れる非常に危険な場所があり、通過は極めて困難である。さらに、深い崖に対する側面の柵が必要なディナス・ヒルがある。丘の最も急な部分では道路の幅は12フィート（約3.6m）を超えず、2台の馬車がすれ違うには最大の危険を伴う。この丘とリドランフェアの間には、多数の危険な崖、急な丘、そして困難で狭い曲がり角がある。コルウェンからランゴレンまでの道路は非常に狭く、長く、急勾配である。馬車が300フィートか400フィート下のディー川に転落するのを防ぐために盛り上げられた1フィート半ほどの土や泥を除けば、側面の柵は何もない。道路の悪さが原因で乗合馬車が頻繁に転覆や故障を起こしており、郵便馬車も転覆している。道路があまりにひどいため、これ以上の、あるいはもっとひどい事故が起きていないのが不思議なくらだ」――1815年6月1日、庶民院委員会における郵便局のウィリアム・エイカーズ氏の証言。
*[6] 庶民院の特別委員会は、これらの工事がどのように実施されたかを報告する中で、次のように述べている。「この道路における新しい工事の専門的な施工は、これらの国々（英国）における同種のいかなるものをも大きく凌駕している。岩、沼地、渓谷、川、崖が連続する地表面全体を通して、道路の一般的なラインに適切な傾斜を与える際に発揮された科学（技術）は、それらを計画した技術者に最大の称賛をもたらすものである。しかし、おそらくそれ以上に高度な専門的技術が、道路そのものの建設、あるいはむしろ築造において示されている。テルフォード氏が道路の表面に、全幅にわたっていささかの不均一さもない均一かつ適度な凸状の形状を与えるために注いだ多大な注意、湧き水や雨水を即座に排出するための多数の土地排水溝、および必要に応じた堅固な石造りの下水溝やトンネル（暗渠）、道路のための十分な基礎を確立するための細心の配慮、そしてその上に置かれる材料の質、堅固さ、配置は、これらの国々の道路建設システムにおいては全く新しい事柄である」――『1819年のロンドンからホーリーヘッドへの道路に関する特別委員会報告書』
*[7] 特別委員会におけるウィリアム・ウォーターハウスの証言、1819年3月10日。
第12章 メナイ橋とコンウェイ橋
[Image of Map of Menai Strait]
危険なメナイ海峡を屋根のない渡し船で渡らなければならなかった時代、ロンドンとホーリーヘッド間の交通手段は不完全なものと見なされていました。北ウェールズを通る道路があまりに危険で、イングランドとアイルランドを行き来する旅行者がこのルートを敬遠していた頃は、海峡を渡る交通網の残りの部分を完成させることは、それほど重要ではありませんでした。しかし、多大な資本、技術、労力が投入され、郵便馬車や定期乗合馬車が時速8〜10マイルで走行できるほど安全で便利な道路が整備されると、海峡への架橋は緊急の公共的必要事項となりました。このルートを利用する交通量が増大したことで、乗客や荷物の量が著しく増え、屋根のないボートはしばしば危険なほどの過積載となり、人命や財産の損失を伴う重大な事故が頻発するようになったのです。
海峡への架橋は、長い間エンジニアたちの間で思案されてきました。早くも1776年にはゴルボーン氏が堤防の中央に橋を架ける計画を提案し、その数年後の1785年にはニコルズ氏がカドナント島に跳ね橋を備えた木造の高架橋を提案しました。さらにその後、レニー氏が鋳鉄製の橋の設計を提案しました。しかし、これらの計画はいずれも実行されず、全容は1810年まで未解決のまま放置されていました。同年、シュルーズベリー、チェスター、ホーリーヘッド間の道路状況を調査・報告するための委員会が任命され、その結果、テルフォード氏がメナイ海峡に橋を架け、アイルランドへの乗船港への交通路を完成させるための最も効果的な方法について報告するよう求められました。
[Image] Telford’s proposed Cast Iron Bridge
テルフォード氏は、海峡に架ける橋として2つの代替案を提出しました。1つはスウィリー岩（Swilly Rock）にかけるもので、260フィートの支間（スパン）を持つ3つの鋳鉄製アーチと、それらの横方向の推力に抵抗するために各鉄製アーチの間に設けられた100フィートの石造アーチからなるものでした。もう1つは、彼自身が推奨したイニス・イ・モック（Ynys-y-moch）にかけるもので、500フィートの支間を持つ単一の鋳鉄製アーチからなり、アーチの頂部は大潮の満潮面から100フィートの高さ、車道の幅は40フィートとするものでした。
この計画に対してエンジニアたちが一般的に挙げた主な反対意見は、建設中にアーチを支える適切な支保工（セントリング）を組むことが困難であると想定される点でした。テルフォード氏がこの問題を克服するために提案した方法は、困難を克服する彼の機知の豊かさを物語っています。彼は、通常のように下から支えるのではなく、上から支保工を吊り下げることを提案しました。この工夫は後に、別の非常に熟練したエンジニアである故ブルネル氏によって復活させられました。橋台の上に高さ50フィートのフレームを立て、そこに強力なブロックやローラー、チェーンを取り付け、これらを用いて巻き上げ機（ウィンドラス）などの機械力を借りて、支保工の各部材を引き上げ、所定の位置に吊り下げるというものでした。テルフォード氏は、この支保工の建設方法は、鉄製アーチだけでなく石造アーチにも適用できると考えていました。実際、ブルネル氏が主張したように、これはアーチそのものの建設にも適用可能なのです。[1]
[Image] Proposed Plan of Suspended Centering
テルフォード氏は、もし彼の推奨する方法がメナイで提案されたような大規模なスケールで成功裏に採用されれば、深い峡谷に橋を架ける際のあらゆる困難が解消され、橋梁建設の新時代が始まると予見していました。この理由に加えて、後に採用された吊り橋と比較して鋳鉄製の橋の方がはるかに耐久性が高いという理由から、彼がこの斬新で壮大な設計を実行することを許されなかったのは残念なことです。しかし、船員たちから、橋が海峡の航行に深刻な影響を与える、あるいは破壊してしまうという反対意見が再び出され、この計画はレニー氏の案と同様に、最終的に却下されました。
数年が経過し、その間にテルフォード氏はリバプール上流のランコーン・ギャップ（Runcorn Gap）におけるマージー川への架橋について相談を受けました。そこでは川幅が約1200フィートあり、航行目的で頻繁に利用されていたため、通常の構造の橋は適用できないことがわかりました。しかし、彼は最適な構造の計画を提出するよう求められたため、この難題にどう対処すべきか検討を始めました。唯一実行可能な計画は、吊り下げの原理（サスペンション）に基づいて建設された橋であると彼は考えました。この種の便法は、広い川をロープやチェーンで作られた橋で渡るインドやアメリカでは古くから採用されていました。また、この国（イギリス）でも、非常に粗末なものではありましたが、ティーズ川のミドルトン近くで吊り橋が長く使われていました。そこでは、川を横切って張られた2本の一般的なチェーンの上に板の歩道が敷かれ、炭鉱夫たちが対岸の炭鉱へ通うために使われていました。
ブラウン大尉（後のサー・サミュエル・ブラウン）は1817年に吊り橋の形成に関する特許を取得しましたが、テルフォードの関心はそれ以前からこの主題に向けられていたようです。彼は1814年にランコーン橋について最初に相談を受けた際、提案された構造物にこの材料を使用する目的で、錬鉄棒の引張強度（粘り強さ）に関する一連の入念な実験に着手していました。様々な品質の可鍛鉄について200回以上のテストを行った後、彼は橋の設計に取り掛かりました。それは、1000フィートの支間を持つ中央開口部と、それぞれ500フィートの2つの側方開口部からなり、低水位線近くに配置された石造りのピラミッド（主塔）によって支えられるものでした。車道は幅30フィートで、中央の歩道と、それぞれ12フィートの2つの別個の車道に分割される予定でした。同時に彼は中央開口部の模型を作成して提出し、それは加えられた様々な歪みに十分耐えました。この1814年のランコーンの設計は非常に壮大なもので、後に建設されたメナイ吊り橋よりも優れていたかもしれませんが、不幸にもそれを実行に移すための資金が調達できませんでした。しかし、彼の計画と報告書の出版は、吊り橋の原理による橋の建設に大衆の関心を向けさせる効果があり、その後すぐにテルフォードや他のエンジニアによって、王国の各地で多くの橋が設計・建設されました。
テルフォード氏は引き続き、ロンドンとホーリーヘッド間の通信路における最後にして最も重要な環、すなわちメナイ海峡への架橋について、ホーリーヘッド道路委員会から相談を受けていました。1815年の会議で、彼のランコーンの設計が出版された直後、同じ原理の橋がこの特定のケースに適用できないかという問い合わせがありました。エンジニアは再び海峡を調査し、適切な計画と見積もりを提出するよう指示され、1818年の初めにそれを実行しました。彼が最も好ましい場所として選んだのは、以前に鋳鉄橋の建設予定地として決定されていたイニス・イ・モック（Ynys-y-moch）でした。そこの岸は険しく岩がちで、アクセスが容易であり、基礎も優れていました。また、低水位線の間の水路全体をまたぎ、車道を大潮の満潮面から一律100フィートの高さに保つことで、航行可能な水路全体を完全に遮るものがなくなります。支えとなるピラミッド（主塔）の中心間の距離は、当時としては前例のない550フィート、ピラミッドの高さは車道レベルから53フィートと提案されました。メインチェーンは16本で、たわみは37フィート、各チェーンは半インチ角の鉄棒36本で構成され、各辺に6本ずつ配置して正方形を作り、チェーン全体の直径は約4インチとなります。これらは全長にわたって溶接され、バックルで固定され、鉄線で巻いて補強されます。そして、これらの巨大なチェーンの端は、支持橋脚（主塔）の両端と隣接する岸の間に築かれた石造アーチの上の石塊によって固定されることになりました。アーチのうち4つはアングルシー側に、3つはカーナーヴォンシャー側にあり、それぞれの支間は52フィート6インチでした。車道はランコーンの設計と同様に、両側に幅12フィートの車道、中央に幅4フィートの歩道に分割される予定でした。テルフォード氏の計画はレニー氏や他の著名なエンジニアによって支持され、下院の特別委員会はその実現可能性に満足し、議会に対して法案の可決と、工事を実行するための資金の交付を勧告しました。
[Image] Outline of Menai Bridge
必要な法案は1819年の会期中に可決され、テルフォード氏は直ちにバンゴアへ向かい、工事開始の準備に取り掛かりました。最初の作業は、海峡の西側、すなわちホーリーヘッド側に位置し、当時は干潮時にのみアクセス可能だったイニス・イ・モックと呼ばれる岩の表面の凹凸を爆破することでした。目的は、西側の主橋脚の基礎のために平らな表面を形成することでした。海峡が最も狭くなるこの地点は、かつて潮の流れが弱く最も引いた時に、角のある牛（訳注：ウェールズの黒牛など）をカーナーヴォン側へ泳がせるために追い込む場所として使われていました。それにもかかわらず、牛たちはしばしば流されました。動物たちが対抗するには流れが強すぎたのです。
同時に、イニス・イ・モックには船着場が建設され、岸とは鉄道線路を敷設した堤防で結ばれました。これに沿って馬が工事に必要な石を積んだそりを引きました。石材は、海峡の北口から少し西にあるアングルシー島の北東端、ペンモン・ポイントに開かれた採石場から平底船（バージ）で運ばれてきました。岩の表面が平らにならされ、土手が完成すると、1819年8月10日、常駐エンジニアのW.A.プロヴィス氏によって主橋脚の定礎が行われました。しかし、その際、式典の類は一切行われませんでした。
秋も深まると、海峡のバンゴア側にある東側主橋脚の基礎工事を進める準備が行われました。浜辺を深さ7フィートまで掘削した後、強固な岩盤に到達し、これが橋脚の不動の基礎となりました。同時に作業場が建てられ、石工、職人、労働者が遠方から集められました。工事専用の船や平底船が購入または建造され、ペンモン・ポイントには橋脚用の石を積み込むための岸壁が建設されました。そして翌春の建設作業を進めるために必要なすべての予備手配が整いました。
石工事の綿密な仕様書が作成され、ステープルトン・アンド・ホール商会と契約が結ばれましたが、彼らの進捗が芳しくなく、契約解除を希望したため、カレドニア運河におけるテルフォード氏の主要な石工請負人の一人であるジョン・ウィルソン氏に同条件で再契約されました。建設作業は1820年初頭に精力的に開始されました。カーナーヴォンシャー側の3つのアーチとアングルシー側の4つのアーチが最初に着手されました。これらは巨大な規模であり、建設には4年を要し、1824年の晩秋に完成しました。これらの橋脚は高水位線からアーチの起拱点（ききょうてん：アーチが立ち上がる点）までの高さが65フィートで、各スパンは52フィート6インチです。主橋脚の工事も順調に進み、石積みの進行があまりに早かったため、採石場から石工たちを働かせ続けるのに十分な量の石を確保するのが困難なほどでした。6月末までには約300人の男たちが雇用されていました。
橋のメインチェーンが吊り下げられる高さ153フィートの2つの主橋脚（主塔）は、細心の注意と厳格な検査の下で建設されました。これらにおいて、また橋の石積みの大部分において、テルフォード氏は以前の橋梁構造物で採用したのと同じ慣行、すなわち高水位線より上から始まり、垂直に車道のレベル近くまで続く大きな空洞スペースを残すという手法を採用しました。「私は他の場所で確信を表明している」と彼はこれらの橋脚の建設方法に言及した際に述べています。「私が石積み構造に導入できた最も重要な改良の一つは、橋脚や強度を必要とするその他の建造物の構造において、栗石（ラブル）よりも交差壁（クロスウォール）を優先することにある。そのような壁のすべての石と接合部は、作業の進行中も、また必要であればその後も検査が可能である。しかし、栗石を中実（ソリッド）に充填する方法は中身を隠してしまい、側壁によって閉じ込められた瓦礫の山と大差ないものになりかねない」。これらの主橋脚の壁は、外側と同様に内側からも積み上げられ、内部も外面と同様に注意深く密にモルタルで固められました。こうして橋脚全体が強固に結合され、最大限の強度が与えられると同時に、下部構造にかかる上部構造の重量は最小限に抑えられました。
[Image] Section of Main Pier
主橋脚の上には、車道用となる小さなアーチが建設されました。それぞれのアーチは起拱点まで15フィート、幅9フィートでした。これらのアーチの上に、石積みが先細りの形状で車道レベルから53フィートの高さまで積み上げられました。これらの橋脚（塔）は吊り下げチェーンの巨大な重量を支えることになるため、その建設には多大な労力が払われ、上から下まで全ての石が鉄のダボで強固に結合され、耐えなければならない巨大な圧力によって分離したり膨らんだりする可能性を防ぎました。
エンジニアにとって過去の経験という指針がなかった、橋の細部の実行における最も重要な点は、錬鉄製部材の設計と固定でした。テルフォード氏は、数百回に及ぶ個別のテストデータを得るまで鉄棒の引張強度の実験を続けました。そしてついに、熟慮を重ねた末、パターンと寸法が彼によって最終決定され、全体の製造契約は1820年にシュルーズベリーのヘーゼルディーン氏に発注されました。鉄は最良のシュロップシャー産とし、アプトン鍛造所で引抜き加工され、エンジニアが任命した検査官の検査の下、工場で仕上げと実証試験が行われることになりました。
[Image] Cut showing fixing of the chains in the rock
これらの巨大な吊りチェーンの陸側の端を海峡の両側の強固な地面に定着させる方法は、驚くほど独創的で効果的なものでした。アングルシー側では、岩盤を爆破して3つの斜めのトンネルが作られました。それぞれの直径は約6フィートで、掘削は約20ヤードの深さまで傾斜面に沿って行われました。各トンネルの間にはかなりの幅の岩盤がありましたが、底部ではすべてが水平な通路または空洞で連結されており、作業員がそこで主に厚い平らな鋳鉄プレートで構成された強力な鉄フレームを固定できるよう十分な広さがありました。このフレームは岩盤深くに埋め込まれ、水平通路を通る鉄製部材によって強固に結合されました。そのため、もし鉄が持ちこたえるならば、チェーンが外れるには、このように固く縛り付けられた上の岩盤の塊全体を引き剥がす以外にないのです。
カーナーヴォンシャー側でも同様のメインチェーンの固定方法（アンカー）が採用されました。そこでは厚い土手を切り開く必要があり、岩盤が主橋脚から離れた位置にあったため、その場所に強固な石積みが築かれました。これにはより長い吊りチェーンが必要となり、橋のその側のカテナリー（懸垂線）または弦のラインに不均衡が生じました。それに伴って必要となった掘削と石積みは莫大な労力を要する作業であり、その実行にはかなりの時間がかかりました。しかし、1825年の初めまでには、吊り下げ用ピラミッド（主塔）、陸側の橋脚とアーチ、そして岩盤トンネルはすべて完成し、メインチェーンはそれらにしっかりと固定されました。工事はチェーンの吊り下げ作業に進むことができる段階まで進んでいました。これは、この事業の中で群を抜いて最も困難で、気掛かりな部分でした。
工事の過程でエンジニアの手順を特徴づけていた周到な先見性とあらゆる不測の事態への備えと同様に、彼はメインチェーンを適切な湾曲まで引き上げるために実際に必要な力を確認するために頻繁に実験を行いました。アングルシー側の橋の少し西に、目的に適した谷がありました。長さ約10フィート、1インチ角の垂直吊り下げロッド57本を連結し、一端にチェーンの一部を取り付けて弦の長さを570フィートにしました。実験と比較検討の結果、テルフォード氏は、吊り下げ点間の橋のメインチェーン1本の絶対重量は23.5トンであり、適切な湾曲まで引き上げるには39.5トンの張力が必要であることを確認しました。この計算に基づき、巻き上げに必要な装置が準備されました。メインチェーンを持ち上げて所定の位置に固定するために最終的に決定された動作方法は、各チェーンの中央部分を長さ450フィート、幅6フィートの筏（いかだ）の上で組み立て、それを橋の場所まで浮かべて運び、キャプスタン（巻き上げ機）と適切な滑車装置を使って所定の位置まで持ち上げるというものでした。
ついに最初の巨大なチェーンを巻き上げる準備が整い、1825年4月中旬、テルフォード氏は作業を監督するためにロンドンからバンゴアへ向かいました。その光景を目撃するために膨大な群衆が集まりました。その数は、かつてアングルシーの男たちが戦化粧を施して浜辺に駆け下り、カーナーヴォン側の海岸にいるローマの侵略者たちに向かって海峡越しに挑戦の叫び声をあげて以来、この場所に集まったどの集団よりも多いものでした。色とりどりに飾られた数多くのボートが水面を滑るように進み、4月26日というその日は、晴れ渡り、穏やかで、あらゆる点で幸先の良い日でした。
満潮の約1時間前の2時半、メインチェーンを載せた筏がカーナーヴォン側のトレボース・ミルの近くから放たれました。4隻のボートに曳航され、岸から徐々に動き出し、さらに潮の流れの助けを借りて、筏はゆっくりと堂々と旋回し、2つの主橋脚の間の位置につき、そこで係留されました。チェーンの一端は、カーナーヴォン側の橋脚の面に垂れ下がっていたチェーンにボルトで固定されました。一方、もう一端はアングルシー側に固定された強力なキャプスタンに繋がるロープに取り付けられました。このロープはアングルシー側のピラミッド（主塔）の頂上を通る滑車を経由していました。メインチェーンを引き上げるロープを巻き取るキャプスタンは2基あり、約150人の労働者が配置されました。準備が整うと、「進め！（Go along!）」の合図が出されました。ファイフ（横笛）隊が軽快な曲を奏で始め、キャプスタンは即座に動き出し、男たちは一定の速足で回り始めました。すべてが順調に進みました。ロープは徐々に巻き取られていきました。張力が増すにつれてペースは少し落ちましたが、「それ引け、さあ来るぞ！（Heave away, now she comes!）」という掛け声が上がりました。男たちは回り続け、重厚なチェーンは着実に、そして安全に上昇していきました。
[Image] Cut of Bridge, showing state of Suspension Chain
この時までに潮目が変わり、荷が軽くなって自由になりつつある筏の側面に作用して、海流がまだ上に乗っているチェーンの下から筏を押し流し、筏は水面へと容易に外れました。この瞬間まで、見守る群衆の間には息を呑むような静寂が広がっていました。アングルシー側の作業班の間では、キャプスタンを回す男たちの着実な足音、ファイフの甲高い音色、そして時折発せられる「踏ん張れ！（Hold on!）」や「進め！（Go along!）」という命令以外、何も聞こえませんでした。しかし、筏が漂い去り、巨大なチェーンが安全に空中で揺れているのが見えるや否や、海峡の両岸から凄まじい歓声が沸き起こりました。
残りの作業は時間の問題でした。最も不安な瞬間は過ぎ去りました。巻き上げ開始から1時間35分後、チェーンは適切な湾曲まで引き上げられ、アングルシー側のピラミッドの頂上に予め設置されていた陸側の部分に固定されました。テルフォード氏は固定箇所まで登り、岩盤上のカーナーヴォン側の留め具からアングルシー側の留め具まで、連続的で安全な接続が形成されたことを確認しました。その事実が発表されると、作業員たちから大きく長い歓声が上がり、それは観客たちにこだまし、海峡の両岸に沿って広がり、遠くの岸辺へと消えていくかのようでした。その日の出来事に興奮した3人の無鉄砲な作業員が、幅わずか9インチで590フィートの湾曲を形成しているチェーンの上面を伝って、海峡の片側から反対側まで這って渡るという向こう見ずな行動に出ました！[2]
この壮大な作品を計画したエンジニアの心境は、それとは全く異なるものでした。その失敗は予言されており、ブリンドリーのバートン高架橋のように、「空中の楼閣（絵空事）」と好き勝手に言われていました。テルフォード氏が、あらゆる部分を繰り返しの実験によって極めて慎重にテストし、鉄のチェーンが支えなければならない巨大な重量に耐えうることを決定的に証明していたことは事実です。彼は自身の建設原理の健全性を完全に確信しており、正しく製造され適切に組み立てられればチェーンは持ちこたえ、橋脚はそれらを支えると満足していました。それでも、この事業には必然的に不確実な要素がありました。それは、これまでに試みられたことのない最大の構造物でした。鉄の欠陥、製造における手抜きの可能性、数多ある詳細の中で彼が見落としたかもしれない、あるいは部下が怠ったかもしれない些細な点など、不測の事態はあり得ました。実際、彼がその日の作業の結果について強烈な不安を感じずにはいられなかったことは想像に難くありません。テルフォード氏は後に、橋が開通する数ヶ月前、友人にこう語っています。開通前のしばらくの間、彼の不安はあまりに大きく、ほとんど眠ることができず、その状態が続いていればすぐに健康を完全に害していただろう、と。したがって、最初の日に行われた、橋の強度と堅固さを決定的に証明した実験の結果を祝福するために友人たちが駆けつけたとき、彼らが祈りを捧げているエンジニアの姿をそこで見つけたとしても、私たちは驚きません。巨大な重荷が彼の心から取り除かれたのです。その日の危険な冒険は人命を失うことなく達成されました。彼の自然な行動は感謝と謝意を表することでした。
[Image of Menai Suspension Bridge]
残る15本のチェーンの吊り下げも困難なく達成されました。最後のチェーンは1825年7月9日に引き上げられ固定され、ライン全体が完成しました。最後のボルトが固定されると、アングルシー側の吊り橋脚（主塔）の頂上から音楽隊がチェーンの湾曲部分の中央に設けられた足場へと降りていき、海峡の岸辺に集まった数千人の歓声の中で国歌を演奏しました。その間、作業員たちは仮設のプラットフォームが敷かれた橋を行列を作って行進し、チェスターのセント・デイビッド号蒸気船がスミシー・ロックス（Smithy Rocks）に向かってチェーンの下を通過し、また戻ってきました。こうして海峡の航行が再開されました。
8月には道路の床版工事が始まり、9月にはトラス構造の支持材がすべて吊り下げられました。道路は木材で頑丈に作られ、板の間には特許フェルトの層が挟まれて釘で打ち付けられ、車道には7フィート半間隔でオーク材のガードが設置されました。側面の手すりが追加され、料金所とアプローチ道路は年末までに完成しました。そして橋は1826年1月30日月曜日、一般交通向けに開通しました。ロンドン発ホーリーヘッド行きの郵便馬車が初めて橋を渡り、ホーリーヘッド道路委員会の委員たち、エンジニア、数台の定期乗合馬車、そして言及するには多すぎるほどの多数の個人がそれに続きました。
この驚くべき構造物に使用された材料の量と寸法について、いくつかの事実を簡潔に付け加えます。鉄の総重量は2187トンで、33,265個の部品からなります。橋の全長は1710フィート、つまり3分の1マイル近くあり、メインブリッジの吊り下げ点間の距離は579フィートです。その建設に政府が費やした総額は、カーナーヴォン側の堤防と約半マイルの新しい道路、および料金所を含めて12万ポンドでした。
その後、ロバート・スティーブンソンによってチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の通行のために同じ海峡に建設されたブリタニア橋の驚異にもかかわらず、テルフォードのメナイ橋は群を抜いて最も絵になる対象です。「私が近づいたときに見えた光景は」とロスコー氏は述べています。「秋の夕日の澄んだ光の中、その光は彼方の広大な丘陵と、その麓を覆う豊かに変化に富んだ木立や植林地の広がりに秋の輝きを投げかけていた。明るい太陽、岩がちで絵のような前景、あちこちに見える別荘、尖塔、塔が景色を活気づけている中で、メナイ橋は人間の技術と勤勉さの単なる結果というよりも、何か偉大な魔法使いの仕業のように見えた。」
メナイ橋の建設が始まって間もなく、ホーリーヘッド道路委員会によって、コンウェイの河口、古城の真向かいに同様の設計の橋を建設することが決定されました。そこはかつて、屋根のない渡し船で渡っていた場所でした。1822年4月3日に定礎が行われ、工事は順調に進み、1826年の夏までに橋とそれに至る築堤が完成しました。しかし、その作業は前述のより大きな構造物（メナイ橋）に関連するものと同種であり、難易度ははるかに低かったため、建設の各段階について詳細に立ち入る必要はありません。この橋では、支持塔の中心間の幅は327フィート（約100メートル）であり、大潮の満潮面から車道下面までの高さはわずか15フィート（約4.5メートル）です。最も困難な工事は東側のアプローチとなる築堤で、長さは2015フィート、最も高い部分での幅は約300フィートありました。
反対側のページにある橋の図からわかるように、それは非常に絵になる構造物であり、それがまたぐ河口やコンウェイの古城と相まって、類を見ない風景を形成しています。
第12章の脚注
*[1] 『エディンバラ・レビュー』第141号に掲載されたサー・デヴィッド・ブリュースターの筆による記事の中で、筆者は次のように述べています。「石造橋や鉄橋の支保工（セントリング）を上から吊り下げて設置するというテルフォード氏の原理は、彼自身が想定していたよりもはるかに実り多いものであると我々は考える。決して多大ではない、確実に実行可能な修正を加えることで、迫石（セリ石）またはアーチ石そのものを上から設置し、要石（キーストーン）が挿入されるまで適切なメカニズムで吊り下げておくことができると思われる。もしテルフォード氏の計画にある支保工を鉄製と仮定すれば、この支保工自体が鉄橋となり、その各リブは50フィートの部材10個で構成されることになる。そして吊りチェーンの数を増やすことで、これらの個別の部材、あるいはセメントや留め具で一時的または永久的に事前に結合された迫石を所定の位置に設置し、道路が完成するまで単一のチェーンで保持できるだろう。迫石は結合された後、アーチ道を横切る一般チェーンから吊り下げることができ、作業を容易にするためのプラットフォームを追加することも可能だ。」これは後にブルネル氏によって復活させられた計画とほぼ同じものであり、その独創性の功績は一般に彼（ブルネル）にあると信じられていますが、明らかにテルフォードに帰属するものです。
*[2] ある通信員が、その際に行われたさらに向こう見ずな偉業について知らせてくれました。彼は次のように述べています。「バンゴアのグラマースクールの生徒だった少年の頃、最初のチェーンが渡された4月26日に居合わせ、私の心に小さからぬ印象を残した出来事がありました。チェーンが所定の位置に達した後、近所の靴職人がカーブの中央まで這っていき、そこで靴一足を仕上げました。そして仕事を終えると、彼は無事にカーナーヴォン側へ戻ったのです！言うまでもありませんが、私たち男子生徒は、テルフォードの傑作よりも、彼の大胆不敵な偉業の方を高く評価しました。」
第13章
ドック、排水、および橋梁
前述の物語から、王国の物質的資源を開拓するために、技術と勤勉によってどれほど多くのことがすでに成し遂げられたか、観察されたことであろう。我々が記録してきた改良の段階は、実に、その時々に国民の中に存在した活力の尺度を示している。工学史の初期において、人間の戦いは自然との戦いであった。海は堤防によって押し留められた。テムズ川は、両岸の広大な湿地帯に広がることを許されず、限られた境界内に閉じ込められた。これにより、水路の航行可能な深さが増すと同時に、広大な土地が農業に利用できるようになった。
それら初期の時代、主たる目的は、土地をより居住可能で、快適で、生産的なものにすることだった。湿地は埋め立てられ、荒れ地は克服された。しかし、交通が比較的閉ざされ、橋や道路の不足によって交流が制限されている限り、改良は極めて遅かった。なぜなら、道路は文明の結果であると同時に、その最も有力な原因の一つでもあるからだ。我々は、盲目のメトカーフでさえ、長い道路の形成によって北部諸州の進歩の効果的な担い手として活動したことを見てきた。ブリンドリーとブリッジウォーター公爵は同じ地域で事業を進め、安価で効果的な水運の恵みをイングランド北部と北西部に与えた。スミートンが続き、さらに遠隔地で同様の事業を行い、フォース・クライド運河によってスコットランドの東海岸と西海岸を結び、遥か北方に橋を架けた。レニーは港湾を作り、橋を架け、国内および外国貿易の成長に合わせて増加した船舶のためにドックを切り開いた。彼に続いたのがテルフォードであり、我々が見てきたように、彼の長く多忙な人生は、かつてはアクセス不能でそれゆえに比較的野蛮であった地域のあらゆる方向に、橋を架け道路を作ることに費やされた。ついに、ハイランド地方の最も荒涼とした地域や北ウェールズの最も険しい山間の谷も、首都近郊の比較的平坦な州と同じくらい容易にアクセスできるようになった。
この間ずっと、国の富と産業は急速な歩みで前進していた。ロンドンは人口と重要性を増した。川には多くの改良が施された。しかし、ドックの収容能力は依然として不十分であることがわかった。そして、業界の認められた長として、テルフォード氏は、今は年老いて急速に体が弱りつつあったものの、必要な計画を提供するよう求められた。彼は30年以上にわたり大事業に従事してきたが、それ以前は石工としての生活を送っていた。しかし、彼は生涯を通じて着実で節制した男であった。新しいドックについて相談を受けたときは70歳近かったが、彼の精神は、かつてと同じように、あらゆる側面からその主題に対処する能力を持っていた。そして彼はその仕事を引き受けた。
1824年、既存のどのドックよりもシティの中心部に近いドックを提供するために、新しい会社が設立された。選ばれた敷地は、ロンドン塔とロンドン・ドックの間のスペースで、セント・キャサリン病院の敷地を含んでいた。利用可能な土地の全範囲はわずか27エーカーで非常に不規則な形状であったため、岸壁と倉庫を配置すると、ドックに残されたのは約10エーカーに過ぎないことがわかった。しかし、これらは地形の性質上、異例の量の岸壁スペースを提供した。必要な法案は1825年に取得され、翌年に工事が始まり、1828年10月25日、新しいドックが完成し、業務を開始した。
セント・キャサリン・ドックは、長さ180フィート、幅45フィートの入口潮水ロック（閘門）によって川と連絡しており、3対のゲートを備え、一度に1隻の非常に大きな船か、あるいは2隻の小さな船を入れることができる。ロックの入口と中央の2つのロックゲートの下の敷居（シル）は、通常の大潮の干潮位より10フィート下の深さに固定された。これらのドック入口の形成は多くの困難を伴う作業であり、エンジニアに優れた技術を要求した。基礎を入れるために干潮位よりかなり深いところまで地面を掘削する必要があり、そのため、蒸気機関で排水された際に満潮時の40フィートの水による側圧に耐えられるよう、締切堰（コッファーダム）は強固なものでなければならなかった。しかし、この困難は効果的に克服され、セント・キャサリン・ドックの岸壁、ロック、敷居、橋は、一般に港湾建設の傑作と見なされている。工事が完了した速さに言及して、テルフォード氏は次のように述べている。「これほど大規模な事業が、非常に限られた場所で、これほど短期間に完成した例は、私の知る限りめったに、いや一度もない。（中略）しかし、困難な作業の成功に責任を持つ実務エンジニアとして、私はそのような急ぎ働きに対して抗議しなければならない。それはリスクを孕んでおり、そしてこれからも常にそうであろう。今回の事例でも、私の経験と技術のすべてが厳しく試され、理事たちだけでなくエンジニアの評判をも危険にさらす場面が一度ならずあったのだ。」
テルフォード氏がその専門家としてのキャリアの終わり近くに手掛けた残りの橋の中で、テュークスベリーとグロスターの橋に言及しておこう。前者の町は、グロスターの約11マイル上流、エイボン川との合流点にあるセヴァーン川沿いに位置している。周辺地域は豊かで人口も多かったが、大きな川によって分断されており、橋がなかったため、住民は議会に対し、この必要不可欠な利便施設を提供する権限を申請した。地元の建築家によって最初に提案された設計は3連アーチの橋だったが、評議員への助言を求められたテルフォード氏は、航行をできるだけ妨げないように、川を単一のアーチで跨ぐべきだと推奨し、そのような特徴を持つ設計を提出した。これが承認され、その後建設された。それは1826年4月に完成し、開通した。
これはテルフォード氏の数多くの鋳鉄製の橋の中で、最も大きく、かつ最も優美なものの一つである。スパンは170フィートの単一アーチで、ライズ（高さ）はわずか17フィートであり、深さ約3フィート3インチの6本のリブ（肋材）で構成され、スパンドレル（アーチの三角壁）は軽量な斜めの部材で埋められている。橋台の石積みにある狭いゴシックアーチは、橋に非常に軽快で優美な外観を与えると同時に、河川の増水時には水の通り道を広げる役割も果たしている。
グロスターの橋は、スパン150フィートの大きな石造アーチ1つで構成されている。これは、約600年間建っていた8連アーチの非常に古い建造物に取って代わるものであった。その上の車道は非常に狭く、川の中の橋脚の数とアーチの小ささが、航行の大きな妨げとなっていた。水路を最大限確保し、同時に橋上の道路の勾配を極限まで減らすために、テルフォード氏は次のような便法を採用した。彼はアーチの主体を、弦長150フィート、ライズ35フィートの楕円形とする一方で、迫石（セリイシ）、すなわち外部のアーチ石は、同じ弦長でライズがわずか13フィートの弓形とした。「この複雑な形状は」とテルフォード氏は言う。「アーチのヴォールト（天井）の両側を、流体の収縮した通過に適したパイプの入口の形状に変える。これにより、潮や上流の洪水が楕円の中央の起拱点（ききょうてん）、つまり干潮位より4フィート上の高さ以上に上昇した際、川の流れに対抗する平らな表面積を減らすことができる。一方、1770年の洪水は通常の大潮の干潮位より20フィート上昇したが、上流の洪水がない場合は8ないし9フィートしか上昇しない。」[1] この橋は1828年に完成し、開通した。
エディンバラ、ディーン橋
この技術者（トーマス・テルフォード）の設計によって最後に建てられた構造物は、エディンバラとグラスゴーにあります。前者のディーン橋（Dean Bridge）、そして後者のジャマイカ・ストリート橋（Jamaica Street Bridge）は、彼の最も成功した作品の一つと見なされています。
彼がエディンバラのプリンセス・ストリートにある家々の建設現場で、熟練石工（ジャーニーマン）として雇われて以来、ニュータウンはあらゆる方向に広がっていました。カレドニア運河や北部の港へ向かう途中、あるいはそこから戻る途中にエディンバラを訪れるたびに、彼は進行中の建築的改良に驚き、また喜んでいました。彼が生きた時代に新しい地区が立ち上がり、壮麗なフリーストーン（切石）の建物が北や西へと長い列をなして伸びていきましたが、1829年、そのさらなる進展は、ニュータウンの裏手に沿って走る深い峡谷によって阻まれました。その底には、小さなリース川（Water of Leith）が流れています。
この流れに石橋を架けることが決定され、テルフォードに設計が依頼されました。谷を渡る地点は、断崖のほぼ端に位置するマレー・プレイス（Moray Place）のすぐ裏手で、その両側は険しく、岩が露出し、美しい木々に覆われていました。この場所は、テルフォードが得意とする絵画のように美しい構造物を建てるのに適していました。峡谷の深さを跨ぐため、橋脚には大きな高さが必要とされ、路面は川の水面から106フィート（約32メートル）の高さに達しました。橋はスパン90フィートの4つのアーチからなり、全長は447フィート、車道と歩道のための欄干の間の幅は39フィートでした。[2] この橋は完成し、1831年12月に開通しました。
しかし、テルフォード氏の石橋の中で最も重要であり、かつ最後の作品となったのは、グラスゴーのブルーミロー（Broomielaw）でクライド川に架けられた橋でした。ほんの50年ほど前、その場所の川岸は文字通りブルーム（エニシダ）で覆われており――それが名前の由来ですが――川の流れはニシン漁船（ヘンリー・バス）を浮かべるのがやっとの深さしかありませんでした。今やブルーミローは、最大積載量の船が頻繁に出入りする岸壁となり、貿易と商業で賑わっています。技術と企業家精神がクライド川を深くし、浅瀬を浚渫し、川岸に沿って岸壁や埠頭を建設し、世界で最も忙しい河川の一つに変えたのです。
そこは蒸気船が活躍する大河川の主要航路となりました。1812年、ヘンリー・ベルによってヨーロッパで初めて交通用に建造された蒸気船がこの水域に進水しました。そしてクライド川のボートは今日に至るまで最高の名声を享受しています。
ブルーミローにおける川の深化は、主要な船着き場の近くにあった古い橋の基礎を徐々に浸食することになりました。その少し上流には古い越流堰があり、これも橋脚の基礎を洗い流す原因となっていました。さらに、その橋は幅が狭く、不便であり、その地点でクライド川を横断する莫大な交通量を収容するには不適切であると感じられていました。そのため、古い構造物を取り壊して新しい橋を建設することが決定され、テルフォード氏に設計が求められました。
定礎式は1833年3月18日に盛大に行われ、新しい橋は技術者の死から1年余りが経過した1836年1月1日に完成し、開通しました。これは非常に素晴らしい作品で、円の一部を成す7つのアーチから構成されており、中央のアーチは58フィート6インチ、隣接するアーチのスパンはそれぞれ57フィート9インチ、55フィート6インチ、52フィートへと縮小していきます。全長は560フィート、水路の開口幅は389フィート、車道と歩道を合わせた全幅は60フィートあり、建設当時は王国内のどの河川橋よりも広いものでした。
グラスゴー橋
ペリー、ブリンドリー、スミートン、レニーといった過去の著名な技術者たちと同様に、テルフォード氏もその生涯において、フェン地区（湿地帯）の排水事業に広く携わりました。彼はレニー氏と共同でオー・ブリンク・カット（Eau Brink Cut）の重要な工事に関わり、レニー氏の死後は、顧問技術者として彼の業務の多くを引き継ぎました。
テルフォード氏がフェンの排水において名を馳せたのは、主にノース・レベル（North Level）の排水計画とその実行においてでした。ノース・レベルは、モートンズ・リーム（Morton’s Leam）とウェランド川の間に位置するグレート・ベッドフォード・レベルの一部を含み、約4万8000エーカーの土地から成ります。ノーサンプトン州のほぼ全域の降雨を内陸から運んでくるニーン川（River Nene）が、この地区のほぼ中央を流れています。場所によっては川は堤防で囲まれ、またある場所では人工の水路に沿って流れ、最終的にウィズビーチ（Wisbeach）の約5マイル下流で、巨大な河口湾である「ザ・ウォッシュ（The Wash）」に注ぎます。この町は、同レベル内を流れる「オールド・ニーン」と呼ばれる別の川沿いに位置しています。これらの川がザ・ウォッシュと合流する地点の下流、さらに海側には、サウス・ホランド排水路の水が河口湾に入るサウス・ホランド水門がありました。
その地点には大量の沈泥（シルト）が堆積しており、それが内陸の川口を詰まらせる傾向にありました。これにより航行は困難かつ不安定になり、オールド・ニーンとニュー・ニーンの両方が横断する低地地区全体の排水が深刻に妨げられていました。実際、砂の堆積速度は凄まじく、ウィズビーチ川の河口が完全に破壊される恐れさえありました。
このような状況下で、著名な技術者の意見を求めることが決定され、レニー氏が地区の調査と、これらの大きな弊害を解決するための対策を推奨するために雇われました。彼はいつものように慎重かつ見事な手腕でこの任務を遂行しましたが、彼が提案した方法は、完全なものではありましたが、ウィズビーチの貿易に深刻な干渉をもたらすものでした。彼が切り開こうとした航行と排水のラインから、ウィズビーチが外れてしまうためです。そのため、同町の自治体は別の技術者を雇うことを決定し、ウィズビーチの町に隣接する河川の改良を念頭に置きつつ、全体的な主題を調査・報告するためにテルフォード氏が選ばれました。
テルフォード氏は、大部分においてレニー氏の見解を支持しました。特に、キンダリーズ・カット（Kindersleys Cut）からクラブホール・アイ（Crab-Hole Eye）停泊地まで人工の水路を作ることで全く新しい河口を建設し、それによって排水のために12フィート近く低い水位を確保するという点については同意しました。しかし彼は、レニー氏が提案したようにラットン・リーム水門に跳ね上げ戸付きの閘門（ロック）を設置するのではなく、ウィズビーチまでは川を潮の干満に任せて開放しておくことを好みました。
また彼は、ホースシュー（Horseshoe）にある鋭角な部分を切り取り、ウィズビーチの橋まで川を深くし、町の南側の堤防に沿って新しい水路を作り、町のすぐ上流で再び川に合流させることを提案しました。これにより、その間の空間を跳ね上げ戸や通常の装置によって浮きドック（フローティング・ドック）に転換しようとしたのです。この計画は排水に関心を持つ関係者には承認されましたが、テルフォードにとって非常に無念なことに、ウィズビーチの自治体に反対され、フェン地区の改良のための他の多くの優れた計画と同様に、最終的には立ち消えとなりました。
しかし、ニーン川の新しい河口の開削は、これ以上遅らせればノース・レベルの干拓地に大きな危険をもたらす状況でした。何らかの救済措置がなければ、それらの土地は間もなく水没し、元の荒れ地の状態に戻ってしまうところだったのです。この問題は1822年に再燃し、テルフォード氏は、前年に亡くなった父を持つサー・ジョン・レニーと共同で、新しいニーン・アウトフォール（河口水路）の計画を提出するよう再び求められました。しかし、必要な法案が得られたのは1827年になってからであり、それもウィズビーチの町の反対により、多大な困難と費用を要しました。
工事は主に、砂州を貫いてザ・ウォッシュの深みへと伸びる、長さ約6マイルの深い開削水路（運河）の建設から成っていました。工事は1828年に始まり、1830年に完了し、最も満足のいく結果をもたらしました。川の河口を海まで運ぶことで大幅に改良された排水口が確保され、ニーン川が流れる重要な農業地区の排水は大いに恩恵を受けました。同時に、リンカーン州には6000エーカー近くの貴重な穀物栽培地が追加されました。
しかし、ニーン・アウトフォールの開通は、最終的にニーン川とウェランド川の間に位置するノース・レベルの全貴重な土地を含む一連の改良工事の、ほんの始まりに過ぎませんでした。ホランド排水路の水の出口であるガンソープ水門（Gunthorpe Sluice）の開口部は、クラブホールの干潮時水位よりも11フィート3インチも高い位置にありました。したがって、この開口部を下げることで、その水門を人工的な出口としていた内陸20〜30マイルに及ぶ平野部全体の排水が、劇的に改善されることは明らかでした。テルフォード氏の強い勧めにより、必要な改良を実施するための法案が1830年に取得され、その後すぐに掘削が開始され、1834年に完了しました。
曲がりくねった旧シャイア排水路（Shire Drain）の代わりに、クロウズ・クロス（Clow’s Cross）からガンソープ水門まで新しい水路が作られました。さらに、クロス・キーズ（Cross Keys）、別名サットン・ウォッシュ（Sutton Wash）に橋が架けられ、塩性湿地（ソルト・マーシュ）を横切る堤防が作られて公道となりました。これは、以前フォスダイクとリンに架けられた橋と共に、ノーフォーク州とリンカーン州を効果的に結びつけました。
排水口の改良の結果は、技術者が予測した通りでした。風車や蒸気機関を使って非効率的かつ高コストで余剰水を除去していた約10万エーカーの肥沃な土地を含む広大な地区に対し、完全な自然排水が確保されたのです。土壌の生産性は大幅に向上し、住民の健康と快適さは、それまでのあらゆる予想を超えるほどに促進されました。
新しい水路はすべて容易に航行可能で、底幅は140〜200フィートもありました。一方、古い出口は変化しやすく、しばしば流砂で詰まっていました。こうしてこの地区は水運のために効果的に開放され、石炭やその他の消費物資の便利な輸送手段が提供されました。ウィズビーチには、より積載量の大きな船が入れるようになり、ニーン・アウトフォールの建設から数年のうちに、港の貿易量は倍増しました。テルフォード自身も人生の終わり近くに、彼が実行に大きな役割を果たし、広大な地区の快適さ、繁栄、福祉をこれほどまでに物質的に促進した改良について、自然な誇りを持って語っていました。[3]
新しい排水口の開通による驚くべき効果として、水位の低下がわずか数時間のうちにフェン・レベル全体で感じられたことを言及しておきましょう。はるか遠く離れた場所にある、淀んで停滞していた排水路、水路、用水路が実際に流れ始めたのです。そのセンセーションは凄まじく、海から約15マイル離れたピーターバラ近郊のソーニー（Thorney）では、教会に座っていた会衆（その日は日曜の朝でした）にまで「水が流れている！」という情報が届き、牧師も含め全員がその偉大な光景を一目見ようと、そして科学の恵みに感謝しようと、即座に外へ飛び出したほどでした。前世紀のある質素なフェンの詩人は、故郷の地区の排水改良から生じるであろう道徳的な結果を、次のように古風に予言していました。
「要素（自然環境）の急激な変化と共に
人々とそのマナーにも変化が訪れるだろう。
獣の皮のように厚く硬い心も、良心の呵責を感じ、
菅（すげ）のような魂も、話が通じるようになるだろう。
新しい手は働くことを覚え、盗むことを忘れ、
新しい足は教会へ向かい、新しい膝は跪くだろう。」
この予言はまさに成就しました。野蛮な「フェン・マン（沼地人）」という人種は、技術者の技術の前に姿を消しました。土地が排水されるにつれ、飢えに苦しんでいた野鳥捕りや沼地を放浪する者たちは、着実な勤労者の列に加わり、農民、商人、労働者となりました。ホランド・フェンの川床には鋤（すき）が通り、農業従事者は100倍以上の収穫を得ています。かつては魚が豊富だった広大な水の荒れ地は、今や夏ごとに波打つトウモロコシ（穀物）の収穫で覆われています。ウィットルシー・メア（Whittlesea Mere）の乾いた底では羊が草を食み、数年前まではカエルの鳴き声と野鳥の叫び声だけが荒れ地の静寂を破っていた場所で、今は牛が鳴いています。これらすべては、技術者の科学、地主の企業家精神、そして平和な軍隊である熟練労働者たちの勤勉さの結果なのです。[4]
第十三章 脚注
[1] 『テルフォードの生涯』261ページ
[2] 橋脚はメナイ橋と同様に、内部に空洞のある区画を設けて建設されており、側壁は厚さ3フィート、横壁は2フィートである。橋脚と橋台からは堅固な石造りのピラスター（付け柱）が突出している。主アーチは基礎から70フィートの高さから立ち上がり、30フィート上昇する。さらにその20フィート上には、スパン96フィート、ライズ（高さ）10フィートの別のアーチが建設されている。これらの表面は主アーチやスパンドレル（三角壁）よりも前に突き出ており、幅5フィートの明瞭な外部ソフィット（アーチ下面）を作り出している。これと独特な橋脚が、この橋の主要な特徴を構成している。
[3] タイコ・ウィング氏は次のように述べている。「ニーン・アウトフォール水路は、1814年に故レニー氏によって計画され、テルフォード氏と現在のサー・ジョン・レニーによって共同で実施された。しかし、ノース・レベル排水計画は傑出したテルフォード氏の仕事であり、ニーン・アウトフォールの関係者の中で、それが可能であると信じる者、あるいは作られたとしても維持できると信じる者がごくわずかしかいなかった時期に、彼の助言と責任において着手されたものである。テルフォード氏は、その偉大な施策の最も危機的な時期において、先見の明と賢明な助言によって、またその成功への揺るぎない確信によって、そしてノース・レベル排水を行うよう助言した大胆さと聡明さによって、自らを際立たせた。彼はニーン・アウトフォールが着手される目的となった結果を十分に期待しており、それらは今、最も楽観的な希望の範囲まで実現されている。」
[4] 獲得された土地がこれほど豊かに生産的になった今、技術者は現在海に沈んでいる土地の壮大な干拓計画に取り組んでいる。ノーフォーク・エスチュアリ・カンパニーは5万エーカー、リンカンシャー・エスチュアリ・カンパニーは3万エーカー、ヴィクトリア・レベル・カンパニーは15万エーカーの干拓計画を持っており、すべてザ・ウォッシュの河口からのものである。「ワーピング（warping）」と呼ばれるプロセスによって、陸地は着実に海へと前進しており、数年も経たないうちに、ヴィクトリア・レベルの数千エーカーが農業目的のために干拓されるだろう。
第十四章
サウジーのハイランド旅行
テルフォードのハイランドでの工事が真っ最中だった頃、彼は友人の桂冠詩人サウジーを説得し、1819年の秋、北はサザーランド州に至る視察旅行に同行させた。サウジーは、彼の習慣通りこの旅行について詳細な記録を残した。これは保存されており[1]、その大部分は、ツイード川以北におけるこの技術者（テルフォード）の港湾建設、道路建設、運河建設の活動に関する興味深い要約で構成されている。
サウジーは8月中旬頃、カーライル郵便馬車でエディンバラに到着し、そこでテルフォード氏、および旅行に同行することになっていたリックマン夫妻[2]と合流した。一行はまずリンリスゴー、バノックバーン[3]、スターリング、カレンダー、トロサックスへと進み、アーン湖の奥を回ってキリン、ケンモア、そしてアバフェルディを経由してダンケルドに至った。この地で詩人は、ダンケルドの風景がどのような角度から見ても常に提示する比類なき絵画的風景の前景において、素晴らしい特徴を成しているテルフォードの美しい橋を称賛した。
ダンケルドから一行はテイ湾の左岸に沿ってダンディーへと進んだ。新しい港に関連する工事が活発に行われており、技術者は時間を無駄にすることなく友人を連れてそれを見学した。サウジーの記述は以下の通りである。
「朝食前、私はテルフォード氏と共に港へ行き、彼の手がける工事を見た。それは巨大かつ重要なもので、巨大な浮きドックと、私が見た中で最も素晴らしい乾ドック（graving dock）があった。町はこれらの改良に7万ポンドを費やしており、あと1年で完成する予定だ。掘削で出た土砂は、以前は潮に覆われていた地面を嵩上げするのに使われ、今後は埠頭や作業場などとして最大の価値を持つことになるだろう。地元当局は当初15の桟橋（piers）を建設することを提案したが、テルフォードは3つで十分だと彼らに保証した。そして私にこのことを話す際、彼は『15人の新しいスコットランド貴族（peers – piersとの語呂合わせ）を作るというのは、あまりに強硬な手段だからね』と言った…。
テルフォードの人生は幸福なものだ。至る所で道路を作り、橋を架け、運河を掘り、港を築いている。それらは確実で、堅固で、永続的な実用性を持つ事業である。至る所で多くの人々を雇用し、最も功績のある者を選び出し、彼独自の方法で世に送り出している。」
ダンディーでの視察を終えた後、一行は東海岸に沿って北へと旅を続けた。
「ゴードン、あるいはバーヴィーの港の近く（町の手前約1マイル半の地点）で、我々はテルフォード氏の2人の副官、ミッチェル氏とギブス氏に出会った。彼らはるばる彼を出迎えに来ていたのだ。テルフォードは前者を『タルタル人（タタール人）』と呼んでいる。それは彼の顔立ちがタタール人に実によく似ているからであり、またそのタタール人のような生活様式のためでもある。というのも、委員会の管理下にある道路の監督官としての職務において、彼は馬に乗って年間6000マイル以上も旅をするからだ。テルフォード氏は、読み書きもほとんどできない一介の石工の立場にいた彼を見出したが、その行いの良さ、活動的であること、そして堅実で揺るぎない性格に注目し、彼を引き立てたのである。ミッチェルは今や社会的地位のある重要な職に就き、優れた能力で業務を遂行している。」
委員会のためにテルフォードが最初に手掛けた事業の一つであるバーヴィーの小さな港を視察した後、一行はストーンヘイヴンを経由し、そこから海岸沿いにアバディーンへと向かった。ここで港湾工事が視察され、称賛された。
「埠頭は」とサウジーは言う。「非常に素晴らしい。テルフォードはスミートンが終点とした地点からさらに900フィート先まで防波堤を延ばした。10万ポンドを要したこの大事業は、北海の全勢力から港の入り口を守っている。我々の訪問時、ちょうど一隻の船、『プリンス・オブ・ウォータールー』が入港するところだった。その船はアメリカへ行き、ロンドンで荷を降ろし、そして今、無事に母港に到着したのだ。喜ばしく、愉快な光景だった。」
次に到達した地点はバンフで、ドン川とインバルリー運河の路線に沿って進んだ。
「バンフへのアプローチは非常に素晴らしい」[4]とサウジーは言う。「ファイフ伯爵の領地を通るのだが、北海に近いことを考えると木々が驚くほど成長している。ダフ・ハウス（Duff House）は、約40年前にアダムズ（アデルフィ兄弟の一人）によって建てられた、四角く奇妙だがハンサムでないわけではない建物だ。スミートンによる7連アーチの良い橋もある。外海は、これまで見てきたような鉛色の空の下の灰色ではなく、日差しの中で明るく青かった。湾の左手にバンフがあり、ドヴェラン川（River Doveran）は海に注ぐ場所で砂利の土手に埋もれてほとんど見えなくなっている。白くかなり高い海岸線が東へ伸び、海上の目印となる高い尖塔を持つ教会がある。そして東へ約1マイルの岬にはマクダフの町がある。バンフではすぐに、半分ほど完成した桟橋へ向かった。この清潔で陽気で活気ある小さな町に大きな利益をもたらすために、これには1万5000ポンドが費やされる予定だ。桟橋は忙しい光景だった。手押し車がレールの上を行き来し、クレーンが積み下ろし作業を行い、多くの労働者がいて、ピーターヘッドの採石場からの赤い花崗岩の立派な塊があった。岸壁はほとんどニシンの樽で覆われており、女性たちが塩漬けや梱包の作業に忙しく働いていた。」
次の訪問先はカレンの港湾工事現場で、そこは小さな港の漁船により良い避難場所を提供できる程度まで進んでいた。
「干潮時に防波堤の上に立ち」とサウジーは言う。「海岸全体に逆立っている恐ろしい岩々と、この場所がさらされている外海を見たとき、英国政府が、これほど誇示的ではないが、偉大で、即効性があり、明白で、かつ永続的な実用性を持つ事業に、世界最高の才能を雇用しているのを見て、誇らしい気持ちになった。すでにその優れた効果は感じられている。夜の間に約300バレルのニシンを獲った漁船がちょうど戻ってくるところだった…。
過去において没収地基金（Forfeited Estates Fund）がいかに誤用されたことがあったとしても、残りの資金をこれらの大改良事業に投資すること以上に良い使い道はないだろう。防波堤が必要な場所であればどこでも、その場所の人々や地主が必要な資金の半分を調達すれば、政府が残りの半分を供給する。この条件で、ピーターヘッドでは2万ポンドが、フレイザーバラでは1万4000ポンドが費やされている。我々が訪れたバーヴィーやバンフ、そしてこの海岸沿いのその他多くの場所での工事は、こうした援助なしには決して着手されなかっただろう。公的な寛大さが民間人を刺激して自らに重い税を課させ、課税によって徴収できるよりもはるかに多額の資金を、善意を持って支出させているのである。」
カレンから、旅行者たちはギグ（軽装馬車）でフォカバースへ進み、そこからサウジーが大いに称賛したクライゲラヒ橋を渡り、スペイサイドに沿ってバリンダロッホとインヴァーアレンへ向かった。そこではフォレスへ向かう荒野を横切るテルフォードの新しい道路が建設中だった。道のりの大部分は荒涼とした荒れ地で、山とヒース以外には何も見えなかったが、道路はあたかも豊かなゴシェンの地を通っているかのように完璧に作られ、維持されていた。次の行程はネアーンとインヴァネスで、そこからビューリー川の渡河地点に建設された重要な工事を見学に向かった。
「ラヴァト橋（Lovat Bridge）で」とサウジーは言う。「我々は脇道にそれて、ストラスグラス道路に沿って川を4マイル遡った。これも新しい工事の一つであり、建設の困難さと、そこから見渡せる素晴らしい景色のために、最も注目すべきものの一つである…。
我々が戻ってきたラヴァト橋は、5つのアーチを持つ簡素でハンサムな構造物である。2つはスパン40フィート、2つは50フィート、中央の1つは60フィートである。湾曲は極力抑えられている。私はスペインで真っ直ぐな橋を称賛することを学んだ。しかしテルフォード氏は、雨水を流すため、また橋台に乗った大きな円の一部のように見える輪郭を持たせるために、常に多少の湾曲があるべきだと考えている。アーチの上の二重線が橋に仕上げを与えており、欄干と同じくらい、あるいはそれに近いくらい見栄えが良い。なぜなら、これらの工事には装飾のために6ペンスたりとも許可されていないからだ。側面は『ウォーターウィング』によって保護されている。これは洪水の水が両側に広がり、橋の側面を攻撃するのを防ぐための石の堤防である。」
さらに9マイル北で、彼らはディングウォールに到着した。その近くには、ビューリーの橋と似ているがより幅の広い橋がコナン川に架けられていた。そこからインヴァーゴードン、バイントレード（そこでは別の漁船用桟橋が建設中だった）、テインへと進み、そしてドーノッホ湾の入り口から24マイル上流のシアー川（River Sheir）に架かるボナー橋（Bonar Bridge）へと向かった。そこにはクライゲラヒのものと同じモデルの鉄橋が架けられていた。この橋は、北部諸州の全道路交通を南部と結びつけるものであり、極めて重要である。サウジーはこれについて次のように述べている。
「あまりにも卓越した有用性を持つ作品であり、喜びなしに見ることは不可能である。注目すべき逸話が」と彼は続ける。「それに関して私に語られた。サザーランドのある住人は、1809年にミックル・フェリー（橋の数マイル下流）で父親が溺死して以来、渡し船に足を踏み入れることに耐えられず、結果としてこの橋が建設されるまで南部との交通を断たれていた。その後、彼は旅に出た。『水辺の道を歩いて行ったが』と彼は言った。『橋は見えなかった。ついに空中にクモの巣のようなものが見えてきた。もしこれだとしたら、とても無理だ！と私は思った。しかし、すぐにその上に着いた。ああ！これは神か人が作ったものの中で最も素晴らしいものだ！』」
ボナー橋の北東16マイルの地点で、サウジーは友人のテルフォードによるもう一つの独創的な作品、フリート・マウンド（Fleet Mound）を渡ったが、これは全く異なる性格のものだった。それはフリート川が、外側の「フリート湖（Loch Fleet）」として知られる河口湾、あるいは小さな閉ざされた湾に流れ込む地点を横切って築かれた。この場所には以前浅瀬があったが、潮が内陸深くまで入り込むため、干潮時にしか渡ることができず、旅行者たちは旅を続ける前に何時間も待たなければならないことがしばしばあった。河口は橋を架けるには広すぎたため、テルフォードは長さ990ヤードの堤防を築き、北端に内陸からの水を排出するための幅12フィートの水門を4つ設けた。これらの水門は外側に開き、潮が満ちると閉じるように吊るされていた。この方法でマウンドの内側の土地から海水を締め出したことは、かなりの広さの肥沃なカースランド（沖積地）を干拓する効果をもたらした。サウジーの訪問時には――工事は前年に完了したばかりだったが――すでに収益性の高い耕作が行われていた。しかし、このマウンドの主な用途は、その頂上を走る立派な広い道路を支えることにあり、これによって北部への交通が完成したのである。サウジーは「この大事業の単純さ、美しさ、そして有用性」について、高い称賛の言葉で語っている。
これが彼らの旅の最北端であり、旅行者たちは南へと歩みを返し、クラッシュモア・イン（Clashmore Inn）で休憩した。
「朝食には」とサウジーは言う。「立派なウースター磁器のセットが出された。テルフォード氏にそのことを話すと、彼はこう教えてくれた。これらの道路ができる前、ケイスネスのオード（Ord of Caithness）近くで、陶器を荷車に積んで北へ向かうウースターシャー出身の人々に出会ったことがあったそうだ。彼らは山を越えて何とか陶器を運び、商品をすべて売り払うと、その金で黒牛を買い、それを追って南へ帰っていったのだという。」
サウジーの日記の残りの部分は、主にカレドニア運河の風景と、工事の実行において直面した主要な困難についての記述で占められている。工事はまだ活発に進行中であった。彼は、運河がコーパッハ近くでリニエ湖（Loch Eil）に入る南端の連続閘門（こうもん）に大きな感銘を受けた。
「まだ桟橋が作られていなかったため」と彼は言う。「我々は人の肩に担がれてボートへ行き来した。我々は海岸のすぐ近くに上陸した。スループ船が上の立派な係船池に停泊しており、運河は『階段（Staircase）』と呼ばれる8つの連続する閘門まで満水だった。これらのうち6つは満杯で溢れており、我々は閘門のゲートの上を人が歩いているのが見えるほど近くまで寄った。それは現実の生活というよりは、パントマイムの一場面のような効果があった。一つの閘門から次の閘門への上昇は8フィート、したがって合計で64フィートである。閘門の長さは、両端のゲートと橋台を含めて500ヤードである。――これは世界最大の石造建築であり、比較を絶するこの種のものとしては最大の事業である。
この場所から描くパノラマには、グレートブリテンで最も高い山（ベン・ネイビス）と、その最大の芸術作品が含まれるだろう。その作品は、自然の事物と関連して考えたとき、その大きさと重要性が明らかになるものである。ピラミッドはそのような状況下では取るに足らないものに見えるだろう。なぜなら、そこにはより偉大なものと張り合おうとする空虚な試みしか見て取れないからだ。しかしここでは、自然の力が大規模に作用し、人間の目的に奉仕させられているのを見る。一つの川が創造され、別の川（それも巨大な山の奔流）がその場所から押し出され、技術と秩序が崇高な性格を帯びているのである。時には小川が運河の下を通され、『カルバート』と呼ばれる通路が人や獣の道路として機能している。我々はその一つを通って歩いたが、私の背丈の男が帽子を被ったまま通り抜けられるだけの高さがあった。この暗く長く狭い地下道から人々が現れるのを見るのは、非常に奇妙な効果があった。時には小川が取り込まれることもある。その場合、沈殿池が作られ、この池を通過した後に川が運んでくる砂利を受け止めるようになっている。水は3つか4つの小さなアーチを通って流れ、石畳の川床と石積みの壁を越えて運河に入る。これらは『インテーク（取水口）』と呼ばれ、その反対側には、運河の水が適切な水位を超えた場合や、交差する流れが急流をもたらした場合のために、時として『アウトレット（排水口）』が作られる。これらの排水口は、間に石畳または越流堰を持つ2つの傾斜した石積みの斜面から成り、運河から立ち上がっている。そして交差する流れが急流のように下ってくるとき、それは運河と混ざり合う代わりに、真っ直ぐに横切って通過する。しかし、洪水時にすべての余剰水を排出するには、これらの水路だけでは不十分であろう。そのため、ある場所には3つの水門があり、それによって階段（Staircase）から調整閘門（Regulating Lock）までの運河全体（約6マイル）の水位を、1時間で1フィート下げることができる。その効果を見るために水門が開けられた。我々は土手を下り、湿地を回って、水門が開いている強力なアーチの正面に出た。アーチは約25フィートの高さがあり、非常に強固で、岩盤の上に築かれている。ブルボン家がベルサイユにこのような滝を作るためにどれほどのものを与えただろうか？ その激流と水しぶき、そして水の力は、他のどの滝よりもライヘンバッハの滝を思い出させた。それぞれわずか4フィート×3フィートの3つの小さな水門が、スイスの最強の滝を思い出させるほどの効果を生み出すとは信じがたい、あるいは少なくとも甚だしい誇張のように思えるかもしれない。しかし、上からの圧力によって水が押し出される凄まじい速度が、その見た目の驚異を説明してくれる。しかも私はまだその半分の力しか見ていないのである。上部の深さは現時点で10フィートだが、運河が完成すれば20フィートになるからだ。数分のうちに、かなりの川幅を持つ川が形成され、急流のようにロッキー川（Lochy）へと流れ込んだ。
運河のこの部分では、鉄橋（現在輸送中）が仮設の橋で代用されていることを除けば、すべてが完成している。中間部分が完成した暁には、現在調整閘門の上流で独自の流路を流れているロッキー川はそこで堰き止められ、湖からの新しい切り通しによってスペイン川（Speyne）と合流させられることになる。切り通しは作られており、その上には立派な橋が架けられている。我々は切り通しの中に入り、合流予定地点のすぐ近くにある橋の下に行った。帯状の層（ストリングコース）には鍾乳石が美しく付着していた。アーチの下には、渇水期に水を一定の高さに保つための強固な石積みのマウンドが築かれている。しかしそのマウンドには鮭のための隙間が残されており、スペイン川からこの隙間への道が岩を穿って作られている。彼らはすぐに見つけ出すだろう。」
ダンバートンに到着し、サウジーは旅行中ずっと同行してくれたジョン・ミッチェルに別れを告げた。サウジーは彼に対して最高の賞賛を抱いていたようである。
「彼は実に」とサウジーは言う。「記憶されるに値する注目すべき男だ。テルフォード氏は彼を、読み書きもほとんどできない一介の石工として見出した。しかし、彼の良識、優れた行い、堅実さと忍耐強さはそのようなものであったため、彼は徐々に昇進し、我々が訪れたすべてのハイランド道路（すべて委員会の管理下にある）の検査官となった。これは稀に見る資質の結合を必要とする職務であり、中でも不屈の誠実さ、恐れを知らぬ気質、そして疲れを知らぬ肉体が必要とされる。おそらくジョン・ミッチェルほど、これらの必要条件を完璧に備えた男はいないだろう。もし彼の容姿がそれほどタタール人的でなく、もっと痩せこけていれば、彼はまさにスペンサーの『タロス（Talus）』そのものであろう。15年の間、顔色をうかがうことも依怙贔屓（えこひいき）も、彼を公正な職務遂行から逸脱させることはなかった。彼が相手にしなければならない地主たちは、彼を自分たちの見解に取り込み、彼らの気分や利益に合わせて物事を行わせたり、あるいは放置させたりするために、あらゆる手段を講じてきた。彼らは彼をおだてようとし、また脅そうとしたが、いずれも無駄だった。彼らは彼をその職から追い出し、代わりにもっと柔軟な人物を任命させることを期待して、繰り返し彼に対する苦情を申し立てた。そして彼らは少なからず彼に身体的暴力を振るうと脅迫した。彼の命さえ狙われたことがある。しかしミッチェルは正道を貫いている。最も過酷な生活の只中にあっても、彼は自己研鑽に励み、会計士として優秀になり、見積もりを容易に作成し、有能かつ極めて知的な方法で公的な通信を行うまでに成功した。職務の遂行において、彼は昨年8800マイル以上を旅し、毎年ほぼ同程度の距離を旅している。また、この生活や、あらゆる風雨にさらされること、あるいは彼が宿泊する家々での同席者や心遣いによる誘惑も、彼を不正に導くことはなかった。昇進も彼を少しも慢心させていない。彼は、その良き資質が最初にテルフォード氏の注目を集めた時と同じく、節制があり、勤勉で、控えめで、気取らない男のままである。」
サウジーは、スコットランド国境を越えてすぐの小さな町、ロングタウンで日記を以下の言葉で結んでいる。
「ここで我々はテルフォード氏と別れた。彼は郵便馬車でエディンバラへ向かう。
互いに好意を持つ旅の道連れ同士の間に、長い旅が生み出す親密さの後で、このように別れることは物悲しいものだ。これほど心から好感を持ち、これほど尊敬と称賛に値する人物に、私はこれまで出会ったことがない。それゆえ、彼と再び会う機会がこれほど少なそうであること、これほど多く会うことは二度とないだろうと考えることは辛い。しかし、いつかスコットランドへの行き帰りにケズウィック（Keswick）に立ち寄るという約束を、彼が忘れないことを願っている。」
テルフォードのハイランドにおける公共事業の話題を離れる前に、言及しておくべきことがある。彼によって計画され、その監督下で実行された新しい道路は875マイルに及び、その費用は45万4189ポンドであった。そのうち約半分は議会によって交付され、残りは恩恵を受ける地域によって調達された。新しい道路に加えて、255マイルの古い軍用道路が彼の管理下に置かれ、多くの場合、再建され大幅に改良された。これらの道路に関連して架けられた橋は、1200にも及ぶ。テルフォードはまた、1823年からその生涯を閉じるまでの間に、以前は教会のなかった地区に42のハイランド教会を建設し、約2万2000人を収容できるようにした。
1854年までは、ハイランド道路の評価額と通行料（年間約7500ポンド）を補うために、連結基金（Consolidated Fund）から年間5000ポンドの議会交付金が充てられていたが、その後、年次予算（Annual Estimates）に移管され、毎年の見直しの対象となった。そして数年前、下院の反対票決により、この交付金は突然廃止された。そのため委員会の理事会は、道路を各地方自治体に、港湾を隣接地の所有者に引き渡すしかなくなり、その活動と結果に関する最終報告書を議会に提出した。全体を振り返り、彼らは委員会の活動が関係する国にとって最も有益であったと述べている。彼らは「そこが不毛で未開拓であり、資本も企業心もない地主と、貧しく仕事のない農民が住み、貿易も海運も製造業も欠如している状態であるのを見出した。彼らがそこを去る今、そこには裕福な地主、収益性の高い農業、繁栄する人口、活発な産業があり、国家の国庫に公平な割合の税金を納め、改良された農業によって人口の多い南部の増え続ける需要を満たす助けとなっている。」
第十四章 脚注
[1] この手稿を現在所有している土木技師（C.E.）ロバート・ローリンソン氏のおかげで、それを閲覧し、上記の要約を作成する特権を得た。これがこれまで印刷物として世に出ていなかったことを考えると、これを掲載することに躊躇はない。
[2] リックマン氏はハイランド道路委員会の書記であった。
[3] 有名なバノックバーンの戦いに言及して、サウジーはこう書いている。「これはイングランド人が負けた唯一の大きな戦いである。ヘイスティングズの戦いに不名誉はなかった。ここでは、牡鹿に率いられたライオンの軍隊だったのだ。」
[4] 216ページ対面のバンフの図を参照。
第十五章
テルフォード氏の晩年 —— その死と人柄
テルフォード氏がキャリアの初期において、仕事でロンドンを訪れる必要があった際、彼の宿所はチャリング・クロスにある「サロピアン・コーヒー・ハウス（現在のシップ・ホテル）」であった。彼が最初に「サロピアン」を選んだのは、自身のシュロップシャー（※訳注：SalopはShropshireの古称）との縁によるものだったと思われる。しかし、国会議事堂に近く、仕事を進める上で多くの点で好都合な立地であったため、彼はその後21年もの長きにわたり、そこに住み続けることとなった。その間、サロピアンは技術者たちのお気に入りのたまり場となり、テルフォードの地方の仲間だけでなく、海外からの数多くの訪問者（彼の仕事はイギリス国内以上に海外で注目を集めていた）もまた、そこに宿を取るようになった。いくつかの部屋はテルフォード専用として特別に確保されており、彼は仕事や接待のために必要な追加の部屋も、いつでも容易に手配することができた。
サロピアンの歴代の主人たちは、この技術者を「備品（フィクスチャー）」のように見なすようになり、店の営業権（のれん）と共に彼を売り買いすることさえあった。ついに彼が友人の説得により自分の家を持つことを決意し、退去の意思を告げた時、最近店を引き継いだばかりの主人は愕然として立ち尽くした。「何ですって！家を出るですって！」と主人は言った。「ああ、お客様、私はあなたのために750ポンドも支払ったのですよ！」説明によると、テルフォード氏がホテルの備品であるという前提で、実際にその金額が前任の主人に支払われていたことが判明した。以前の借主が彼のために支払った額は450ポンドであり、この価格の上昇は、この技術者の地位の重要性が高まっていることを非常に象徴的に示していた。しかし、落胆する主人を救う手立てはなく、テルフォードはサロピアンを去り、アビンドン・ストリート24番地の新居に入居した。そこは以前、ウェストミンスター橋の技師ラベリーが住んでいた住居であり、その後にはサマセット・ハウスの建築家ウィリアム・チェンバース卿も住んでいた。テルフォードは、ラベリーが橋の建設中にイタリア人画家に描かせたウェストミンスター橋の絵が、居間の暖炉の上の壁にはめ込まれているのを、来客に嬉しそうに見せたものだった。その家で、テルフォードは生涯を閉じるまで暮らすこととなった。
晩年、彼が多大な関心を寄せていた事柄の一つは、土木技術者協会（Institute of Civil Engineers）の設立であった。1818年に、主に土木・機械工学を学んだ若者たちによって構成される協会が結成され、彼らは時折集まって専門職に関する興味深い事柄を議論していた。古くはスミートンの時代にも、ホルボーンの宿屋で技術者たちの懇親会が時折開かれていたが、会員間の個人的な不和により1792年に中断されていた。それは翌年、ジェソップ氏、ネイラー氏、レニー氏、ウィットワース氏らの主導で復活し、他の科学的に著名な紳士たちも加わった。彼らはストランド街の「クラウン・アンド・アンカー」で2週間ごとに会食し、工学的な話題について語り合って夜を過ごすのを常としていた。しかし、専門職の人数と重要性が増すにつれ、特のその若手会員たちの間で、より規模の大きな組織を求める声が高まり始めた。これが前述の動きとなり、設立が提案された技術者協会の会長職を引き受けてほしいというテルフォード氏への要請へとつながった。彼はこれを承諾し、1820年3月21日に会長としての職務に就いた[1]。その後の生涯において、テルフォード氏は協会の発展を見守り続け、協会は徐々にその重要性と有用性を高めていった。彼は、現在では会員にとって極めて価値あるものとなった参考図書室の核となる資料を提供した。また、議事録[2]、討論の記録、読まれた論文の要旨を記録する慣行を確立し、これが協会印刷記録における膨大な工学的実践情報の蓄積へとつながった。1828年、彼は協会の法人設立許可書（Charter of Incorporation）を取得するために精力的かつ成功裏に尽力し、最終的にその死に際して、協会への最初の遺贈として2000ポンドと、多くの貴重な書籍、そして彼自身の専門的業務に役立ってきた膨大な文書コレクションを残した。
その卓越した地位ゆえ、当然のことながらテルフォード氏は、晩年になっても重要な公共プロジェクトについて意見や助言を求められることが多かった。ある問題について激しく対立する意見がある場合、彼の助けは時として非常に貴重なものとなった。彼は優れた機転と物柔らかな態度を持ち合わせており、重要な事業の妨げとなる利害の対立を調整することを可能にしたからである。
1828年、彼はロジェ博士およびブランデ教授と共に、ロンドンへの給水問題を調査する委員の一人に任命され、その結果、同年非常に有能な報告書が発表された。1834年に亡くなるわずか数ヶ月前にも、彼は多くの優れた実用的提案を含む詳細な単独報告書を作成・提出し、これが水道各社の取り組みを刺激し、最終的に大きな改善へと導く効果をもたらした。
道路の問題に関して、テルフォードは最高権威であり続け、友人のサウジーは冗談めかして彼を「道路の巨像（Colossus of Roads：ロードス島の巨像Colossus of Rhodesをもじった表現）」と呼んだ。ロシア政府は、その広大な帝国を切り開くための新しい道路について、頻繁に彼に相談を持ちかけた。ワルシャワからロシア国境のブジェシチ（ブレスト）に至る全長120マイルのポーランドの道路は彼の計画に基づいて建設され、今日に至るまでロシア領内で最も素晴らしい道路であり続けていると思われる。
[画像] ポーランドの道路の断面図
彼はオーストリア政府からも、道路だけでなく橋についても相談を受けた。セーチェーニ伯爵は、ブダとペストの町の間のドナウ川に架ける提案中の橋についてテルフォードに相談に訪れた際、非常に愉快で有益な面会をしたことを詳述している。イギリス人技術者によって吊り橋が提案されると、伯爵は驚いて、説明したような状況下でそのような建造物が可能なのかと尋ねた。「我々は不可能なことなど何もないと考えています」とテルフォードは答えた。「不可能というものは主に人類の偏見の中に存在しており、ある者はその奴隷となり、そこから解放されて真実の道に入れる者はほとんどいないのです」。しかし、もし状況的に吊り橋が賢明でないと判断され、揺れを完全に避ける必要があるならば、「その場合は、スパン400フィートの鋳鉄製の橋を3連架けることをお勧めします。そのような橋なら揺れはなく、たとえ世界の半分が崩壊して瓦礫となっても立ち続けるでしょう[*3]」と彼は言った。最終的には吊り橋に決定された。それはテルフォード氏の最も有能な弟子の一人であるティアニー・クラーク氏によって1839年から1850年にかけて建設され、ブダペストの人々が誇らしげに「世界8番目の不思議」と宣言するほど、イギリス工学の最大の勝利の一つとして正当に評価されている。
投機が非常に盛んだった時期——1825年——テルフォード氏は、ダリエン地峡（パナマ）を横断する運河を開削する壮大な計画について相談を受けた。また同時期に、ブリストルと英仏海峡を結ぶ船舶運河（以前ウィットワースやレニーが注目していたもの）の路線再調査のためにも雇用された。しかし、彼は後者のプロジェクトに多大な注意を払い、数多くの図面や報告書を作成し、その実行を可能にする法案まで通過したものの、同じ目的を持った先行計画と同様に、必要な資金の不足により、結局この計画は断念された。
我らが技術者は、あらゆる形態の投機的な不正操作（jobbing）に対して完全な嫌悪感を抱いていたが、ある時、策士たちの道具として利用されるのを防げなかったことがある。1827年、リバプールの対岸からディー川河口のヘルブレ島付近まで、約7マイルの広くて深い船舶運河を建設するための公開会社がリバプールで設立された。その目的は、港の船舶がマージー川の入り口を塞ぐ変化しやすい浅瀬や砂州を避けられるようにすることだった。テルフォード氏は大きな熱意を持ってこのプロジェクトに参加し、彼の名前はその支援のために広く引用された。しかし、運河の唯一可能な入り口を形成できる北側の土地の先買権を確保していた主要発起人の一人が、計画に反対していたリバプール市当局と突然手を組み、パートナーやエンジニア諸共、多額の金で「売った」ことが判明した。明白な詐欺行為の道具にされたことに嫌気がさしたテルフォードは、この計画に関するすべての書類を破棄し、その後は極めて強い憤りの言葉以外でこの件について語ることは二度となかった。
同じ頃、機関車鉄道の建設が広く議論され、いくつかの大都市間に鉄道を建設する計画が立ち上がっていた。しかし、テルフォード氏はすでに70歳ほどになっており、業務範囲を広げるよりも限定したいと考えていたため、この新しい工学分野への参入を辞退した。とはいえ、若い頃には数多くの鉄道路線を測量しており、その中には早くも1805年のグラスゴーからツイード渓谷を下ってベリックに至る路線もあった。ニューカッスル・アポン・タインからカーライルへの路線も数年後に彼によって測量・報告され、ストラトフォード・アンド・モートン鉄道は実際に彼の指揮下で建設された。彼は、資材を保管場所や使用場所へ運搬するのを容易にするため、大規模な石積み工事のすべてにおいて鉄道を利用していた。『シュロップシャー農業調査』に含まれるサロップ郡の内陸水運に関する彼の論文があり、その中で彼は鉄道の賢明な利用について触れ、将来のあらゆる測量において、「航行可能な運河の建設に関して困難が生じる場所には、どこであれ鉄の鉄道（iron railways）を導入する観点で郡を調査することを技術者への指示とするよう」推奨している。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の計画が始まった際、彼に技師就任のオファーがあったと伝えられているが、彼は高齢であること、また雇い主である運河会社への義理から、もし実行されれば彼らの利益に重大な影響を与える計画に自分の名前を貸すことはできないとして、これを辞退した。
生涯の終わり近く、彼は難聴に悩まされ、多人数での社交の場で非常に不快な思いをするようになった。過度な不摂生によって損なわれることのなかった健康な体質と、活動的な仕事によって鍛えられたおかげで、彼の労働能力は大半の人々よりも長く持続した。彼は依然として快活で、頭脳明晰であり、専門職の技術に熟達しており、かつてと同様に有益な仕事に喜びを感じていた。それゆえ、長く占めてきた名誉ある労働の場から退き、比較的活動のない状態に入るという考えに折り合いをつけることは困難であった。しかし、彼は無為に過ごせる男ではなく、偉大な先達スミートンと同様に、残りの人生を出版のために自身の工学論文を整理することに費やそうと決心した。いかに精力的であったとはいえ、生命の車輪が完全に止まる時が間もなく近づいていることを彼は感じていた。ラングホルムの友人に宛てた手紙で彼はこう述べている。「約75年間、絶え間ない努力を続けてきたが、しばらく前から競争を辞退する準備をしてきた。しかし、関わっている多数の仕事が、これまでそれを許さなかった。差し当たり、長い人生がいかに労多く、そして願わくば有益に費やされたかを書き留めることで、時折自らを慰めている」。また、少し後にはこう書いている。「この12ヶ月の間に何度か不調（rubs）に見舞われた。77歳になると以前より深刻にこたえるもので、労力を減らし、より大きな用心が必要になる。エスクの谷の出身で、私と同年代で生きている者はほとんどいないだろうと思う[*4]」。
テルフォード氏が専門家として最後に相談を受けた仕事の一つは、ウェリントン公爵の要請によるものであった。公爵はテルフォードより数歳年下というだけで、変わらず精力的な知力の持ち主であったが、当時急速に荒廃が進んでいたドーバー港の改良について助言を求めたのである。1833年から34年にかけて長く続いた南西の強風は、海峡を遡って大量の砂利（シングル）をドーバー港の方へ押し流し、港の入り口に異常な量の堆積物を生じさせ、時には港へのアクセスを全く不可能にしてしまっていた。公爵は軍人として、フランスの海岸に最も近い陸海軍の拠点であるドーバーの改良に並々ならぬ関心を持っていた。また、五港長官（Lord Warden of the Cinque Ports）として、大陸での戦争が起きた際に戦略的に極めて重要であると彼が見なしていたイギリス海峡の一地点に位置するこの港を、保全・監視することは彼の役目でもあった。そのため公爵は、テルフォード氏に現地を視察し、港を改良するための最も推奨すべき手順について意見を求めた。その結果、テルフォードは報告書の中で、かつてスミートン氏がラムズゲートで採用したのと同様の、水門による排砂（sluicing）計画を推奨した。この計画はその後、土木技術者（C.E.）のジェームズ・ウォーカー氏によって実施され、かなりの成功を収めた。
これが、彼の専門家としての最後の仕事となった。数ヶ月後、彼は重い胆汁性の病気（消化器系の疾患）で床に伏し、それは年末にかけて激しさを増して再発した。そして1834年9月2日、トマス・テルフォードは77歳という高齢で、その有益で栄誉ある生涯を閉じた。生涯を通じて彼を特徴づけていた虚飾のなさから、彼は自分の遺体をウェストミンスターのセント・マーガレット教会の墓地に、儀式を行わずに埋葬するよう指示していた。しかし、彼を恩人であり最高の誇りであると正当に見なしていた土木技術者協会（Institute of Civil Engineers）の会員たちは、彼をウェストミンスター寺院に埋葬するのがふさわしいとして、遺言執行者たちを説得した。
[Image] Telford’s Burial Place in Westminster Abbey
こうして彼は同寺院の身廊の中央付近に埋葬された。「Thomas Telford, 1834」という文字が、彼が眠る場所を示している*[5]。隣の敷石には「Robert Stephenson, 1859」と刻まれている。この技術者（ロバート・スチーブンソン）は生前、自分の遺体をテルフォードの近くに埋葬してほしいという希望を表明していた。こうして、キリングワースの機関士の息子は、エスクデールの羊飼いの息子の傍らで眠ることとなったのである。
その幕を閉じたのは、長く、成功に満ちた、有益な人生であった。エスクデールの貧しい農夫の小屋からウェストミンスター寺院に至るまで、彼の上り坂のキャリアにおける一歩一歩は、気高く、そして勇ましく勝ち取られたものであった。サマセット・ハウスで石のブロックを切り出す石工としても、ポーツマスの建築現場監督としても、シュルーズベリーの道路測量官としても、あるいは橋梁、運河、ドック、港湾のエンジニアとしても、この男は勤勉で良心的であった。彼の努力に続いた成功は、完全に受けるに値するものであった。彼は労を惜しまず、丹念で、熟練していた。しかし、それ以上に良かったのは、彼が正直で高潔であったことだ。彼は最も信頼できる人物であり、それゆえに広範囲にわたって信頼されるようになった。何を引き受けようとも、彼はその分野で秀でようと努力した。一流の石切り職人になろうと志し、実際にそうなった。彼自身、自分の成功の多くは、この仕事の粗末な始まりを徹底的に習得したおかげだと常々語っていた。彼は、自分が経験した手作業の訓練や、人によっては苦役と呼ぶような日々の労働――最初は見習いとして、後には職人としての石工の仕事――は、大学のカリキュラムを修了するよりも、自分にとって大きな役に立ったという意見さえ持っていた。
エンジニアという職業に就きたいと望むある若者について、友人のミス・マルコムに手紙を書いた際、彼はまず、その被保護者の野心を煽らないよう彼女を説得しようとした。その職業は人員過剰であり、多数のハズレくじに対して当たりくじはごくわずかしかない、という理由からだ。「しかし」と彼は付け加えた。「こうした落胆させる事情があってもなお、土木工学が好まれるのであれば、レニー氏と私が進んだ道、すなわち何らかの実践的な仕事に正規の見習い奉公をすること――彼の場合は水車大工、私は一般的な住宅建築――であったことを指摘しておきましょう。このようにして、私たちは重労働によって生計を立てる手段を確保し、時を経て、善良な行いによって雇用主や大衆の信頼を獲得し、最終的にいわゆる『土木工学（Civil Engineering）』の地位へと昇りつめたのです。これこそが、実践的な技術、建設に使われる材料への徹底的な知識、そして最後になりますが重要なこととして、私たちの設計を実行する職人たちの習慣や気質への完全な知識を習得する、真の方法なのです。この道は、名声への短く迅速な道を見つけることが可能だと信じている多くの若者にとっては忌避されるものですが、私が挙げた二つの例によって、そうではない（近道はない）ことが証明されています。私自身について言えば、『登り坂は険しく、道は滑りやすい』と真実をもって断言できます」*[6]。
テルフォードがこれほどの高齢になるまで、骨の折れる心配の多い仕事を続けられたのは、間違いなく彼の性格の朗らかさに負うところが大きかった。実に、彼は極めて幸せな心を持った男だった。少年時代、彼が谷で「笑うタム（Laughing Tam）」として知られていたことは記憶されているだろう。その同じ気質は、老年になっても彼を特徴づけ続けた。彼は遊び心があり、冗談が好きで、子供や若者、特によく学んでいて謙虚な若者との付き合いを楽しんだ。しかし、彼らが持ってもいない知識をひけらかそうとすると、彼は素早くそれを見抜き、看破した。ある日、一人の若者が彼に対して、自分の友人について大袈裟に語り、その友人があれもこれも成し遂げ、何でもかんでも作ることができ、あらゆる驚くべきことができるのだと長々と説明した。テルフォードは大変熱心に耳を傾けていたが、若者が話し終えると、彼は静かに、目を輝かせてこう尋ねた。「失礼だが、君の友人は卵を産むことはできるのかね？」
社交の場に出れば、彼はその場に身を委ね、心から楽しんだ。彼は不機嫌で心ここにあらずといった「名士（lion）」として離れて座ることもなく、「偉大なエンジニア」として見られることを望んで新しいメナイ橋の構想を練るようなこともしなかった。彼は、素朴で知的で陽気な話し相手という自然体の性格で現れ、他人の冗談と同じように自分の冗談にも笑い、パーティーにいるどんな哲学者に対してもそうであるように、子供に対しても話し好きであった。
ロバート・サウジーは、愛すべき人物を見分けることにかけては誰よりも優れた審美眼を持っていたが、彼についてこう語っている。「テルフォードに会い、彼と数日間過ごすためなら、私は遠くまで出かけていくだろう」。我々が見てきたように、サウジーは彼をよく知る最良の機会を持っていた。というのも、何週間にもわたる長旅を共にすることほど、友人の長所だけでなく短所をも浮き彫りにするものは、おそらく他にないからである。実際、多くの友情がたった一週間の旅行という厳しい試練の下で完全に崩壊してしまっている。しかし、その機会にサウジーは、テルフォードが亡くなるまで続く友情を固く結んだ。ある時、テルフォードが北部道路の測量に従事していた際、ヘンリー・パーネル卿を伴って詩人（サウジー）の家を訪ねたことがあった。あいにくサウジーはその時不在であり、その出来事についてある通信相手に書いた手紙の中で、彼はこう述べている。「これは私にとって無念なことであった。なぜなら、私はテルフォードにあらゆる親愛なる配慮を受けており、彼のことが心から好きだからである」。
詩人のキャンベルもまた、我らがエンジニアの初期の友人であり、その愛着は相互のものであったようである。1802年、リバプールのカリー博士に宛てた手紙の中で、キャンベルはこう書いている。「私はエンジニアのテルフォードと知り合いになった。『無限のユーモアを持つ男』であり、強靭で進取の気性に富んだ精神の持ち主だ。彼は私をもう橋造りにしてしまったも同然だ。少なくとも、わが国の改良と美化に対する新たな関心の感覚を私に吹き込んでくれた。あなたは彼のロンドン橋の計画をご覧になったか？ あるいは、もし実行されれば東洋と大西洋の貿易を結びつけ、スコットランドを航海の中心地にするであろう、北ハイランドの新しい運河の計画は？ テルフォードはロンドンにおいて極めて有能な案内人（チチェローネ）だ。彼は誰とでも知り合いで、その態度はとても人気があるため、あらゆる種類の新しい物事や、あらゆる種類の興味深い社交界に紹介してくれる」。その後まもなく、キャンベルは長男にテルフォードの名を付け、テルフォードはその少年の代父（ゴッドファーザー）となった。実際、長年にわたりテルフォードはこの若く衝動的な詩人の良き指導者（メンター）としての役割を果たし、人生の進路について助言し、彼を堅実に保とうと努め、首都の魅惑的な誘惑からできるだけ彼を遠ざけようとした。しかし、それは困難な仕事であり、テルフォードの数多くの仕事は必然的に、多くの季節において詩人を一人きりにさせてしまった。キャンベルが詩『ホーエンリンデン』の草稿を書いた際、二人は「サロピアン」で同居していたらしく、テルフォードが行ったいくつかの重要な修正がキャンベルによって採用された。二人の友人は人生において異なる道を歩み、長年ほとんど顔を合わせないこともあったが、特にテルフォードがアビンドン・ストリートの家に居を構えてからは再び頻繁に会うようになり、キャンベルはそこへ頻繁に、そして常に歓迎される客として訪れた。
測量に従事している時も、我らがエンジニアは変わらず素朴で、陽気で、勤勉な男であった。仕事中は手元の課題に全神経を集中させ、その時は他のことを一切考えず、一日の仕事が終わればそれを頭から追い出し、翌日の任務と共にまた新たに取り組む準備ができていた。これは彼の労働能力を長く保つ上で大きな利点となった。彼は多くの人がするように、心配事をベッドに持ち込んだり、朝起きてすぐそれを抱え込んだりすることはなかった。一日の終わりに荷を下ろし、自然な休息によってリフレッシュし活力を取り戻すと、さらに快活にそれを再開したのである。彼が眠れなかったのは、メナイ橋のチェーンを吊り下げることに関連する没頭せざるを得ない不安が、彼の心に重くのしかかっていた時だけであった。その時、老いが忍び寄っていた彼は、耐えられる限界に近い重圧を感じていた。しかし、その大きな不安がいったん完全に取り除かれると、彼の精神は速やかにいつもの弾力性を取り戻した。
カーライル・グラスゴー道路の建設に従事していた際、彼はラナークシャーのハミルトン・アームズ・ホテルの定食（オーディナリー）に、彼が呼ぶところの「ナヴィ（工夫）たち」を数人誘い、それぞれ自分の費用を払って参加させるのを好んだ。そのような機会にテルフォードは、自分は酒は飲めないが、彼らのために肉を切り分け、コルクを抜く役をしようと言ったものだった。彼が定めたルールの一つは、席に着いた瞬間から仕事の話は一切持ち込まないというものだった。責任と思索をあらゆる表情に浮かべたコツコツと働く勤勉なエンジニアから一転して、テルフォードは打ち解けてくつろぎ、一行の中で最も陽気でひょうきんな人物になった。彼はそのような場に使える逸話を豊富に持ち、人物や家族に関する事実について並外れた記憶力を持っていたため、聴衆の多くにとって不思議だったのは、一体どうしてロンドンに住む男が、自分たちの住む地域やその多くの変人たちについて、自分たちよりもはるかによく知っているのかということであった。
自宅での余暇の時間はわずかであったが、彼は雑多な文学作品の読書に多くの時間を費やし、詩への嗜好を失うことは決してなかった。彼は人生の比較的遅い時期まで時折詩作を楽しんでおり、彼の最も成功した作品の一つは、ブキャナンのラテン語詩からの『5月への頌歌（Ode to May）』の翻訳で、非常に優しく優雅な手法で仕上げられている。フランス語やドイツ語の工学書を読めるようにするため、彼はそれらの言語の学習に励み、短期間で比較的容易に読めるほどの成功を収めた。彼は時折、自分の職業に関連したテーマで著作活動にも従事した。友人のデヴィッド・ブリュースター卿（当時は博士）が主宰する『エディンバラ百科事典』のために、建築、橋梁建設、運河建設に関する精緻で有能な記事を執筆した。その仕事への寄稿に加えて、彼は出版を助けるためにかなりの金額を前貸ししており、それは彼の死後、遺産への債権として残った。
テルフォードが自然科学の基礎知識を得るために生涯を通じて払った努力にもかかわらず、彼が数学の習得をそれほど軽んじていたことには、いささか驚かされる。しかし、これはおそらく彼の教育が完全に実践的なものであり、主に独学であったという事情によるものであろう。ある時、数学が堪能であるという理由で一人の若者が弟子として推薦された際、このエンジニアは、そのような習得は何の推薦にもならないという意見を表明した。スミートンと同様に、彼は理論から導き出された推論は決して信用すべきではないと考えており、主に観察、経験、そして慎重に行われた実験に信頼を置いていた。また、彼は優れた実践的洞察力を持つ多くの人々と同様に、天性の知恵（mother wit）の回転が速く、定義することも説明することもできない一種の知的本能に導かれて、素早く結論に到達した*[7]。40年近く主要なエンジニアとして働き、その間に数百万ポンドにのぼる請負業者の請求書を承認してきたにもかかわらず、彼が亡くなった時の資産状況は比較的控えめなものであった。テルフォードの時代、卓越した建設能力はそれほど高額な報酬を得られず、彼は現在の最も下っ端の「M.I.C.E.（土木技術者協会会員）」でさえ受け取りを拒否するような報酬額で満足していた。テルフォードの請求額はおそらく低すぎたため、ある時、同業者の代表団がこの件について彼に正式に忠告したほどである。
彼はお金に無関心であるとは言えなかったが、それでもお金を人格よりも無限に価値の低いものとして評価しており、彼が稼いだ1ペニーはすべて正直に得たものであった。彼には妻[8]も家族も、養うべき近い親戚もおらず、老年期には自分一人であった。金持ちだと思われていなかったため、お世辞使いにつきまとわれたり、寄生虫のような連中に悩まされたりする煩わしさから免れていた。彼の欲求は少なく、家計の出費も少なかった。多くの訪問者や友人を招いても、それは静かな方法で、適度な規模で行われた。彼が個人の威厳に対してほとんど関心を持っていなかったことは、石工として働いていた時に覚えた、自分の靴下を自分で繕う（darning）という習慣を最後まで続けていたという事実からも推察できる[9]。
それにもかかわらず、テルフォードは自分の職業の尊厳に対して最高の観念を持っていた。それは金銭を生み出すからではなく、それが成し遂げるであろう偉大な事柄のゆえであった。彼の最も個人的な手紙の中で、彼が設計や建設に携わっている崇高な事業や、それらが生み出すであろう国家的利益について熱心に語っているのをよく見かけるが、彼自身が得る金銭的利益について語ることは決してなかった。彼は間違いなく、それらの仕事がもたらす名声を重んじ、高く評価していた。そして何よりも、特にキャリアの初期、多くの学友がまだ生きていた頃には、「エスクデールではこれについて何と言うだろうか？」という思いが心の中で一番大きかったようである。しかし、自分自身への金銭的結果については、テルフォードは生涯の終わりまで、比較的小さな問題だと見なしていたようである。
カレドニア運河の主任技師を務めた21年間、議会の報告書によると、報告書、詳細計画、および監督のために彼に支払われた金額は、正確に年額237ポンドであった。公共の重要性が高いと判断した事業が、公共心のある人々によって私費で推進されている場合、彼は自分の労働に対する支払いや、発生した経費の払い戻しさえも拒否した。例えば、政府に雇われてハイランド地方の道路改良を行っていた際、彼は同時に、自発的な寄付によって運営されていた英国漁業協会の同様に愛国的な目的も推進すべきだと自らに言い聞かせ、長年にわたり彼らのエンジニアとして活動し、その労苦に対するいかなる報酬の受け取りも拒否した*[10]。
テルフォードは、卑しい守銭奴を心底嫌悪していた。単なる金銭にへつらうことは、近代社会が脅かされている最大の危険の一つであるというのが彼の意見であった。「私は商業的冒険心を称賛する」と彼は言ったものだ。「それは私たちの産業生活の力強い副産物である。私はそれに自由な範囲を与えるすべてのものを称賛する。それがどこへ行こうとも、活動、エネルギー、知性――私たちが文明と呼ぶすべて――がそれに伴うからだ。しかし、すべての狙いと目的は、単なる金の袋であってはならず、もっと遥かに高く、遥かに良いものであるべきだと私は信じている」。
かつて、しみったれた倹約で金持ちになった古い学友について、ラングホルムの通信相手に手紙を書いた際、テルフォードはこう述べた。「哀れなボブ・L――。彼の勤勉さと賢明さは、彼の子供じみた虚栄心と愚かな強欲さによって相殺以上のマイナスになってしまった。それらは彼の友情を危険なものにし、会話を退屈なものにした。彼は、一人で通りを歩きながら唇が絶えず『金！金！』と叫んでいるロンドンの男のようだった。だが、ボブの記憶に平和あれ。あえて付け加えるなら、彼の数千ポンドに混乱あれ！」。テルフォード自身、彼の立場にある男たちが頻繁にさらされる誘惑に抵抗することに細心の注意を払っていたが、彼はその人格の純潔さと同じくらい、正直な誇りによって守られていた。彼は、自分の下で働く人々からの贈り物や記念品といった形のものは、どんなものであっても受け取ることを常に拒否した。彼は、自分を雇って利益を監視・保護させている人々に対する義務の邪魔になるような、義理の影さえも作ろうとしなかった。長年公共事業に従事していた間、彼が請負業者と結託（collusion）したと少しでも非難できた者は一人もいなかった。彼はそのような取り決めを品位を落とす恥ずべきものと見なし、それは彼が決して容認しない「手抜き工事（scamping）」への誘引以外の何物でもないと考えていた。
彼の仕事の検査は極めて厳格であった。構造物の安全性は金の問題ではなく、人格の問題であった。人命がその安定性にかかっている以上、それを確保するために無視してよい点は一つもなかった。したがって、駐在エンジニアや工事検査官の選定において、彼は最大限の予防策を講じ、ここで彼の性格観察が極めて重要な価値を発揮した。ヒューズ氏は、彼（テルフォード）がこれから建設しようとする建物の基礎調査には、最も経験豊富で信頼できる助手以外は誰も関わらせなかったと述べている。そのような構造物に従事する者たちの資格審査は、下位の監督者、さらには作業員にまで及び、それまで一般的な習慣が注目されず、性格が問われることのなかった男たちでさえ、基礎に関連する作業に就かされた時には彼の観察から逃れることはできなかった*[11]。もし彼が、不真面目さ、不正確さ、あるいは不注意の証拠を示す男を見つけると、そのような人物を雇った監督者を叱責し、その男をその怠慢が害を及ぼさない事業の別の部分へ異動させるよう命じた。このようにしてテルフォードは、自分が雇った人々を通じて、彼が建設を依頼された様々な建物の中に、自分自身の人格を注ぎ込んだのである。
しかし、テルフォードはお金に比較的無関心であったとはいえ、他者に利益をもたらす手段として、また特に自立するための手段として、お金に対する適切な配慮を持っていなかったわけではない。人生の終わりに、彼は利息投資によって年間約800ポンドの収入を得られるだけの蓄えを持ち、彼が亡くなったアビンドン・ストリートの家に住むことができた。これは彼の欲求には十分すぎるほどであり、彼の自立には十分以上であった。それはまた、彼の人生の最も純粋な喜びであったかもしれない、人知れぬ善行を続けることも可能にした。この優れた男のキャリアにおいて最も喜ばしい特徴の一つは、あまりに遠隔で知られていない場所への自発的な慈善事業に彼が絶えず従事しており、少しの虚飾の感情さえもその行為の純粋さを汚すことがあり得なかったことである。私たちに提示された大量のテルフォードの私信の中に、彼の故郷の谷の貧しい人々を支援するために送金された金額への頻繁な言及が見られる。正月の時期には、彼は定期的に30ポンドから50ポンドの送金を、バーンフットの親切なミス・マルコムに、彼女の死後はラングホルムの郵便局長リトル氏に送り、配分してもらった。このように親切に行われた寄付は、冬の寒さを防ぎ、助けを最も必要としながらも、おそらく謙虚すぎてそれを求めることができない人々に、多くのささやかな慰めをもたらすのに大いに役立った*[12]。
エスクデールの谷に住む多くの人々は、テルフォードが若い頃、貧しい裸足の少年であったことを知っていた。今や名士となったが、彼は分別がありすぎて自分の卑しい生まれを恥じることはなかった。おそらく彼は、自らの勇敢で粘り強い努力によって、そこから高く這い上がることができたことを誇りにさえ思っていたのだろう。長い人生を通じて、彼の心はエスクデールのことを思うといつも温かくなった。彼はエスクデールの男たちの名誉ある出世を、彼の「愛する谷」の信用を高めるものとして喜んだ。こうして、マルコム家の様々なメンバーに授与された栄誉について、ラングホルムの通信相手に宛てた手紙の中で彼はこう述べている。「バーンフットの一族に授与された当然の栄誉は、エスクデールに輝かしい時代を確立した。そして、この感謝すべき国（スウェーデン）が、辞退したにもかかわらず繰り返し送ってきたスウェーデンの勲章を、あなたの通信相手（テルフォード自身）が見せびらかしたくなる誘惑に駆られるほどだ」。
これには偏狭さや田舎根性があると言われるかもしれない。しかし、若者が世の中に放り出され、あらゆる誘惑や罠にさらされる時、故郷や親類の記憶が、彼らを正しい道に留め、人生の上り坂を進む彼らを励ますために生き続けることは良いことである。そして、市場や安息日の朝にウェスターカークの教会の入り口で集まった時、谷の人々が自分や自分の人生の進歩について何と言うだろうかという考えによって、テルフォードが多くの場面で支えられたことは疑いない。この観点から見れば、田舎根性や郷土愛は善の豊かな源泉であり、わが国の教区生活から発せられる最も貴重で美しいものの一つと見なすことができる。テルフォードは外国の君主から称号や勲功章を授与される栄誉に浴したが、彼がそれらすべてを超えて尊重したのは、同胞からの尊敬と感謝であり、そして少なからず、彼の真に高潔で慈悲深いキャリアが、「片田舎の人々」、つまり彼の故郷エスクデールの遠隔の住民たちに反映するであろう名誉であった。
このエンジニアが遺言によって貯蓄を処分する段になった時（それは死の数ヶ月前のことだったが）、配分は比較的容易な問題だった。遺贈の総額は16,600ポンドであった[13]。全体の約4分の1を教育目的のために取り分け、2,000ポンドを土木技術者協会へ、各1,000ポンドをラングホルムとウェスターカークの牧師へ、教区図書館のための信託として遺した。残りは200ポンドから500ポンドの金額で、彼の様々な公共事業で書記、助手、測量士を務めた様々な人物や、親しい個人的な友人たちに遺贈された。後者の中には、彼の初期の恩人の甥であるパスリー大佐、リックマン氏、ミルン氏、ホープ氏（彼の3人の遺言執行者）、そして詩人のロバート・サウジーとトマス・キャンベルが含まれていた。最後の二人にとって、この贈り物は最も歓迎すべきものであった。サウジーは自分の分についてこう述べている。「テルフォード氏は最も親切にも、思いがけなく私に500ポンドと、彼の残余財産の一部を遺してくれた。全体で850ポンドになると言われている。これは本当に天の恵みであり、心から感謝している。これによって、もし神が私をこの世からすぐに召されるようなことがあっても、私の家族が問題を整理し、私の著書や遺稿などの収益が利用可能になるまでの間、生活を支えるのに十分な資金があるという安心感を与えてくれる。私は過度に心配したことはないし、生計を立てなければならない誰もが負うべき義務以上に明日のことを思い煩ったこともない。しかし、この時期にこのように備えられたことは、特別な祝福だと感じている」[14]。自身の地域におけるテルフォードの遺贈の最も価値ある結果の一つは、ラングホルムとウェスターカークに民衆図書館が設立されたことであり、それぞれ現在約4,000冊の蔵書がある。ウェスターカークの図書館は、もともと1792年に、テルフォードが生まれた場所の見えるグレンディニングの農場でアンチモン鉱山（その後放棄された）で働く鉱夫たちによって設立されたものであった。1800年に鉱山会社が解散すると、その小さな蔵書はカークトン・ヒルに移されたが、テルフォードの遺贈を受けて、ウェスターカーク村近くのオールド・ベントパスにそれらを収容する特別な建物が建てられた。テルフォード基金から得られる年間収入により、新しい本が随時追加できるようになり、公共機関としての利用価値は大いに高まった。本は月に一度、満月の日に交換される。その際、あらゆる年齢や境遇の読者たち――農民、羊飼い、耕作者、労働者、そしてその子供たち――が遠近から集まり、その月の読書のために望むだけの本を持ち帰るのである。
こうして、良書が読まれていない小屋は谷にはほとんどなくなり、エスクデールの羊飼いが格子縞の肩掛け（プラッド）に本を一冊――シェイクスピア、プレスコット、あるいはマコーレーの巻――を入れて丘の中腹へ持って行き、青空の下、羊と緑の丘を前にしてそこで読むのはよくあることだと言われている。そしてこのようにして、遺贈が続く限り、善良で偉大なエンジニアは、彼の愛するエスクデールにおいて感謝と共に記憶され続けることだろう。
第15章 脚注
*[1] 会長（テルフォード）は、就任時の会員に向けた演説の中で、当協会の理念は会員自身の実践的な努力と絶え間ない忍耐に基づいていると指摘した。「外国では」と彼は述べた。「同様の組織は政府によって設立され、その会員や活動は政府の管理下にあります。しかしここでは、異なる方針が採用されているため、各会員は、協会の存続と繁栄そのものが、少なからず自身の個人的な行いと尽力にかかっていると感じることが義務となります。私が単にこの事情に言及するだけで、現在および将来の会員の最善の努力を促すのに十分であると確信しています。」
*[2] この慣習の起源について、我々は土木技術者のジョセフ・ミッチェル氏から聞いている。ミッチェル氏はテルフォード氏の弟子で、アビンドン・ストリート24番地の彼の家に同居していた。毎週火曜日に夕食会を開くのがこのエンジニアの習慣で、その後、友人のエンジニアたちを協会へ同行するよう招待した。当時の協会の会合は、ストランド地区バッキンガム・ストリートにある家で火曜の夜に開催されていた。会合の出席者は通常20名から30名程度であった。ミッチェル氏は論文の朗読に続いて行われる会話のメモを取っていた。その後、テルフォード氏は弟子がそのメモを書き広げているのを見つけ、それを読ませてほしいと頼んだ。彼はそれを大変気に入り、次の会合に持って行って会員たちに読み聞かせた。ミッチェル氏はその後、正式に協会の会話記録係に任命された。この慣習が継続されたことで、貴重で実践的な情報の膨大な蓄積が記録として残されることになった。
*[3] ウィール著『橋梁（Bridges）』補遺、セーチェーニ伯爵の報告書、18ページ。
*[4] ラングホルムのリトル夫人宛の手紙、1833年8月28日。
*[5] ベイリー作による彼の彫像が、その後、アイスリップ礼拝堂として知られる北袖廊の東側通路に設置された。素晴らしい作品とされているが、通路が混み合っているため、その効果は全く失われており、まるで彫刻家の作業場のような見た目になってしまっている。彫像を建立するために集められた寄付金は1,000ポンドで、そのうち200ポンドは寺院内への設置許可を得るために首席司祭（Dean）に支払われた。
*[6] ラングホルム、バーンフットのミス・マルコム宛の手紙、1830年10月7日付。
*[7] デヴィッド・ブリュースター卿はこの点について次のように述べている。「精密科学の演繹に導かれない成功したエンジニアを指揮する、あの独特な精神能力を分析することは困難である。しかし、それは主に、様々な状況下で作用する自然の諸原因の結果を観察する力と、同じ諸原因が作用する事例に対してこの知識を賢明に適用することから成っているに違いない。しかし、この眼識はテルフォード氏の設計において際立った特徴であると同時に、それらを実際に施工する人々の人選においても同様に明確に表れている。彼の人格に対する素早い洞察力、目的の誠実さ、そして他のあらゆる学識――彼が視野に入れている対象を最良の方法で達成するのに最も適した実践的な知識と経験を除く――に対する軽蔑は、彼をして、測り知れない価値のある作品と、英国でも欧州でも凌駕されたことのない専門的な名声の記念碑を後世に残すことを可能にしたのである」――『エディンバラ・レビュー』第70巻、46ページ。
*[8] テルフォードが人を喜ばせる天性の優れた能力、温かい社交的な気質、そして友人たち（その多くは女性であった）と熱烈な愛着関係を築く能力を持っていたにもかかわらず、彼が一度も恋愛関係（attachment of the heart）を持たなかったというのは奇妙に思える。少年時代の歌の主題として頻繁に登場する愛というテーマについてさえ、彼の若き日の詩的な時代において一度も触れられていない。一方で、彼の学校時代の友情はしばしば回想され、実際、彼の詩の特別な主題となっている。彼がシュルーズベリーにいた頃――ハンサムな男で、良い地位にあり、周囲には多くの美しい女性たちがいた頃――に、ラングホルムの盲目の学校長である友人を「ステラ」と呼んでいたのを見つけるのは奇妙なことである！
*[9] ミッチェル氏はこう語る。「彼は年間約1,200ポンドの割合で生活していた。馬車は持っていたが馬は所有しておらず、馬車は主に仕事で地方を回る際に使っていた。一度、彼と一緒にバースとコーンウォールへ行った際、私が見たものすべてを正確に日記につけるよう言われた。彼は、些細なことでも自立しているべきであり、自分たちで簡単にできることを使用人に頼むべきではないと、よく私たちに説教したものだ。彼は針、糸、ボタンが入った小さな手帳をポケットに入れて持ち歩いており、緊急時にはいつでも縫う準備ができていた。彼には自分の靴下を繕うという奇妙な癖があったが、これはおそらく石工として働いていた頃に身につけたものだろう。彼は家政婦に靴下を触らせず、夜の仕事が終わった9時か9時半頃になると、二階へ上がって靴下をたくさん降ろしてきて、寝る時間まで自分の部屋で実に見るからに楽しそうに繕っていたものだ。私が何か伝言があって彼の部屋に行くと、彼がこの作業に没頭しているのを頻繁に見かけた」
*[10] 「英国漁業協会は」とリックマン氏は付け加える。「気前の良さにおいて完全に負かされることを良しとせず、彼が亡くなる少し前、テルフォード氏に大変立派な銀食器の贈り物を贈呈した。それには彼に対する感謝と謝意の表現が刻まれていたため、彼は受け取りを拒否することがどうしてもできなかった」――『テルフォードの生涯』283ページ。
*[11] ウィール著『橋梁の理論、実践、および建築』第1巻、T. ヒューズ（土木技術者）著「橋梁の基礎に関するエッセイ」、33ページ。
*[12] ラングホルムのウィリアム・リトル氏宛の手紙、1815年1月24日。
*[13] テルフォードはお金についてほとんど考えていなかったため、自分が死ぬ時にいくら持っているかさえ知らなかった。蓋を開けてみると、16,600ポンドではなく約30,000ポンドあったことが判明し、受遺者たちへの遺贈額はほぼ倍増した。長年にわたり、彼は関わっていた運河やその他の公開会社の株式の配当金を引き出すことを控えていた。1825年の金融恐慌の際、彼のかなりの金額がほとんど利子のつかない状態でロンドンの銀行に眠っていることが分かった。友人であるP. マルコム卿の強い勧めでようやく、当時非常に安値であった国債に投資したのである。
*[14] 『ロバート・サウジー書簡選集』第4巻、391ページ。ここで言及しておくと、サウジーが『クォータリー』誌のために書いた最後の記事は、彼の『テルフォードの生涯』の書評であった。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『土木技術者トマス・テルフォードの生涯』完 ***
《完》