原題は『The Atlantic Telegraph』、著者は Sir William Howard Russell です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝申し上げ度い。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「大西洋電信」（1865年）の開始 ***

アトランティック・テレグラフ WHラッセルLLD著 ロバート・ダドリー挿絵 特別許可によりアルバート・エドワード皇太子殿下に献呈 デイ・アンド・サン・リミテッド 6ゲートストリート ロンドン R.ダドリー

アトランティック・
テレグラフ
（1865年） WHラッセル海軍研究所

出版

国際標準図書番号 0-87021-806-9

議会図書館カタログカード番号 75-184620

初版 1865年 アメリカ合衆国 海軍協会

出版局発行・配布 イギリス印刷

図表一覧
1865年7月15日、ノールのマプリン・サンズ沖で錨を上げる

ii
反対側のページ
グリニッジ工場のタンクに運ばれるガッタパーチャ被覆導線のリール

14
1857年から1858年にかけて旧ケーブル敷設時のヴァレンティア

15
ニューファンドランド、トリニティ湾：1857年から1858年にかけてのテレグラフ・ハウスの外観

26
ニューファンドランド、トリニティ湾のテレグラフ・ハウス：食堂の内部、1858年

27
1858年に大西洋電信ケーブルを敷設するHMSアガメムノン：クジラがケーブルを横切る

30
グリニッジ工場の大型タンクでケーブルを巻き取る

31
ケーブルは工場からグリニッジのテムズ川に横たわる船体へと通された。

38
シアネスのグレート・イースタン号の横に並ぶ、ケーブルを積んだ古いフリゲート艦

39
払い出し機械

40
シアネスのグレート・イースタン号の船尾タンクにケーブルを巻き付ける作業：5月24日のチャールズ皇太子の訪問

41
ヴァレンティアのフォイルフメルム湾。ケーブルが岸に着いた地点から海側を望む。

44
フォイルハメルム湾の崖：ケーブルの岸端が着岸した地点、7月22日

45
ヴァレンティアのフォイルハメルム湾、クロムウェル砦から：キャロライン号とアース線を敷設するボート、7月21日

48
グレート・イースタン号の検量中、7月23日：護衛艦と他の船、テリブル、スフィンクス、ホーク、キャロラインが紹介された。

49
ヴァレンティアからニューファンドランドへの航海における蒸気船グレート・イースタン号の航跡を示す海図

56
7月25日、グレート・イースタン号で最初の事故後のケーブル接続作業

57
グレート イースタンの左舷外輪船からの眺め (船尾方向)。ケーブル用の溝などが見える。

62
甲板上の鍛冶場。8月9日の夜：キャプスタン用の鉄板の準備

63
7月31日、大西洋の海底からケーブルを回収した後、断層を捜索中

72
8月2日、船首にて：ケーブルが切れて紛失：格闘の準備

73
8月2日、進水のために大型ブイの1つを外に出す

80
コーラ・ベグの下の高台からポート・マギーなどの全景。キャロライン号がケーブルの陸上側を敷設中。7月22日

81
グレート・イースタン号のタンクの内部：ケーブルが外に出ている

86
8月8日、緯度51° 25′ 30′′、経度30° 56′の進水ブイ（ケーブルが固定されていた地点を示す）

87
8月11日、最後のグラップリングの試みのために前甲板が空になった

92

アトランティック

・テレグラフ。
この短い物語の読者の皆様に、電気科学の進歩について、いかなる概略も述べるつもりはありません。教科書、百科事典、論文集など、初期に活躍した人々に関する情報、そして今もなお精力的に研究を続け、自然哲学の最も鋭敏で独創的で優秀な研究者たちの関心を長きにわたって惹きつけてきたこの微妙な作用の法則を探求し、その応用を発展させている人々の研究成果は、数多く存在します。過去2世紀の間、科学界で名を馳せる人々の多くは、電気実験を趣味とするか、あるいはより真剣な研究の合間の楽しい娯楽として電気実験に転向しました。絶縁された導体を電気がかなりの距離まで高速で伝わることから、すぐに情報伝達手段としての利用が示唆されました。しかし、摩擦機械から発生する高電圧の電流と導体の絶縁の難しさは、その目的のために毎年推奨されてきた独創的な装置の使用を阻む現実的な障害となりました。オットー・フォン・ゲーリケと彼の硫黄球。しかし、ガラス管と絹の紐を操るグレイや凧を操るフランクリンは、後に世界のために多くのことを成し遂げ、そして後継者たちがさらに多くのことを成し遂げるであろう哲学者たちの先駆者であった。発明の功績とされるべきなのは、世界に新しいアイデアを与えた者なのか、それともそのアイデアを形にして現実のものとした者なのかを判断するのは容易ではない。ある目的が、当時知られていなかった手段によって将来達成されるだろうという漠然とした信念の表明は発見とはならず、それを口頭であれ書面であれ、それを発した者に、それを示唆した者に与えられるべき名誉を与えるものではない。目的を達成する方法、あるいは自ら発明あるいは応用した方法によって実際に目的を達成する人物。ウースター侯爵が蒸気機関を発明したわけではないことは確かだ。ワトソン、サルバ、ゼーメリング、ロナルズ、あるいは他の多くの初期の実験家たちが電信を発見したわけでもない。しかし、不完全な材料と知識不足に苦しみながらも、自らのアイデアを練り上げ、幻想の領域から救い出した人々には、ある程度の功績がある。ある人の発明は、彼らがいなければ夢や幻影のままだった別の人のアイデアを実現可能にする。斬新な製品の商業化、あるいはありふれた材料の何らかの特性の偶然の発見は、プロジェクトを不可能という宙ぶらりんの状態から引きずり出すことがある。ある時代の提案は、別の時代の発明よりも価値があり、改良は発見よりも有用であることもある。実際、発見者や製作者としての人々の評判の根拠となる証言を批判的に検証すると、世界には、決して発見していない場所に名前を付け、決して成し遂げていないことを自分の功績として主張したり受け取ったりしたヴェスプッチのような人物が数多くいたのではないかという疑念がしばしば生じます。

電信の発明者が誰かを突き止めたい人は、前世紀と今世紀の自然哲学者の著作を研究し、その進歩に注目すべきである。そうすれば、国民の嫉妬を買ったり、個人の感受性を傷つけたりすることなく、何らかの結論に達することができるだろう。フンボルトは、最初の電信機を作ったのはサルバだと主張している。サルバは、1798年にマドリードからアランフェスまで26マイルの電線を建設した。ロシアは空中電信線を発明したという栄誉を主張している。なぜなら、1834年にフォン・シリング男爵が皇帝のためにサンクトペテルブルクからクロンシュタットの下にあるペテルゴフまでの電線を提案し、その苦労をモスクワの科学者たちに嘲笑されたからである。しかし、男爵が空中の柱で支えられた電線を通じてメッセージを送信したことは確かである。モンセル伯爵は、近著『電気電信論』の中で、ホイートストン氏を海底ケーブルの発明者として高く評価しているが、この評価には異論もあるだろう。しかしホイートストン氏は1840年という早い時期に、ドーバーとカレーの間に敷設するケーブルの計画を庶民院に提出している。ただし、当時は絶縁方法について明確な見解を持っていなかったようだ。1843年、モース教授はワシントンとボルチモア間の電磁電信実験の結果をアメリカ合衆国国務長官宛ての手紙の中で詳述し、次のように記している。「この法則から導かれる実際的な推論は、電磁気方式による電信通信は大西洋を越えて確実に確立できるということである。これは驚くべきことのように思えるかもしれないが、今では、このプロジェクトが実現する時が来ると確信しています。」エルステッド、スタージョン、アンペール、デイビー、ヘンリー、ファラデー、そしてその他大勢の人々の実験と発見がなければ、こうした提案は、ランダフ司教の飛行機械の構想や錬金術師たちの粗雑な理論と同じくらい実現の可能性が低かったであろう。実用的な結果を最初に生み出した者――いかに不完全であっても、目で見て感じ、感覚で理解できる結果をもたらすもの――こそが真の創造者であり発明者であり、他の人々が彼の仕事の改良にどれほど尽力したとしても、世界が認めるべき存在である。そうした改良者たちは皆、その種族として、その功績に対して称賛を受けるに値するのだ。モース教授はスペンサー氏に手紙を書く1年前、自らが予言したことを現実のものと示すためのいくつかの措置を講じていた。1842年の秋、彼はキャッスル・ガーデンからロンドン港のガバナーズ島まで海底ケーブルを敷設した。ニューヨークのジョセフ・オショーネシーは、アメリカ協会に対し、海上電気通信の可能性を実証し、大西洋を越えた電信通信は確実に確立できると主張した。同年後半、彼はワシントンで運河に電流を送った。しかし、これが水中で伝送された最初の電流ではなかった。1839年には、インドの故電信局長サー・W・オショーネシーが、カルカッタのフーグリー川に絶縁電線を曳航し、対岸で電気現象を発生させていた。1846年には、拳銃の特許権者であるコルト大佐とニューヨークのロビンソン氏が、ニューヨークからブルックリン、ロングアイランドからコニーアイランドまで、川を横断する電線を敷設した。1849年には、ウォーカー氏がフォークストン沖の汽船に搭載された電池から、2マイルの絶縁電線を通じて陸上にメッセージを送信した。

1851年、実際に外洋に電線が敷設され、成功を収めました。当時ドーバーとカレーを結んだ電線は、疑いなく史上初の重要な海底電信線となりました。1850年、ブレット氏はこの計画の実現にあたり、フランス政府から許可を得ました。当時、この計画は全くの空想とみなされ、マスコミからはとんでもない詐欺だと非難されました。この目的のために作られた電線は、ガッタパーチャで覆われた単線の銅線でした。ウーラストン氏による検査の結果、ガッタパーチャに空気孔があり、水が銅線まで浸入するほどの欠陥があることが判明しました。しかし、この欠陥はすぐに修復されました。この電線は、故サミュエル・ステイサム氏の監督の下、シティ・ロードのワーフ・ロードにあるガッタパーチャ工場で製造されました。その後、ドラムに巻かれ、蒸気タグボートでドーバーに運ばれ、1850年にドーバーからカレーに払い出された。フランス側の上陸地はグリズネ岬で、そこから数通のメッセージが送られた。大陸とイギリスの間で確立された通信は、数時間後、突然途絶えた。勤勉な漁師が本業のトロール網でケーブルの一部を拾い上げ、一部を切り取ってブローニュに持ち帰り、中心部が金で満たされた珍しい海藻の標本として展示した。この「卑劣な漁師」は、この深海の宝のさらなる標本を探すために何度も戻ってきたと考えられている。いずれにせよ、彼が海底ケーブルを破壊することに成功したことは間違いない。

この事故をきっかけに、海底ケーブルを同様の事故から守る何らかの方法を発見しようとする科学者の関心が高まり、ワイヤーロープの製造に従事していたクーパー氏はウーラストン氏と TR クランプトン氏に、ガッタパーチャで絶縁したワイヤーをワイヤーロープの芯または中心に使用して、繰り出しおよび敷設の過程で保護するとともに、船舶の錨や岩から守り、完全な電気の連続性を確保するという提案をした。

イギリスとフランスを結ぶケーブル敷設の契約を既に受諾し、その研究に多くの時間を費やしていたクランプトン氏は、このアイデアを採用し、1851年にこの目的のために協力した数人の紳士と共にドーバーとカレーの間にケーブルを敷設しました。このケーブルはそれ以来、完璧な状態で残っており、イギリスと大陸を結ぶ主要な電気通信回線となっています。このケーブルは、ウィルキンス・アンド・ウェザリー社、ニューオール社、クーパー社、そしてクランプトン氏によって敷設されました。クランプトン氏が最初の海底ケーブル敷設に尽力したこと、そして彼が多額の資金を投じたこの事業に献身したことは、ごく少数の人々にしか知られておらず、これまで十分に評価されてきませんでした。

この形式のケーブルの成功は完全に確立されたため、その後数年間に、同様の特徴を持ついくつかの回線がイギリスとアイルランドおよび大陸の一部の間に敷設されました。グレートベルトを横切る 18 マイルの回線は、ニューオール & カンパニーによって建設されました。ドーバーからオーステンデへの回線は、同じメーカーとクーパー & カンパニーによって建設されました。ドナガディーからポートパトリックへの回線はニューオール & カンパニーによって建設されました。ホーリーヘッドからハウスへの回線と、オーフォードネスからハーグへの回線です。

ワイヤーロープで覆われた線路が他の種類のケーブルよりも優れていることは1853年に実証されました。当時、電気国際電信会社はイギリスと大陸の間に4本の電線を敷設することを決定しましたが、重いケーブルを拒否し、技術者は4本の軽量ケーブルを別々に使用していました。これらの軽量ケーブルをアンカーなどによる損傷から守るためのコストが膨大だったため、これらのケーブルは撤去され、高強度の太いケーブルに置き換えられました。このケーブルは問題や不安を引き起こすことなく、常に良好な状態を保っています。

アメリカ合衆国が電信の利用に目を向ける以前に、旧世界ではすでに12回線の海底ケーブルが敷設されていた。イタリアはコルシカ島と110マイルの回線で結ばれ、デンマークは小さな島々を他の島々と繋いでいたが、それは偉大な共和国がこの問題に着目する前のことだった。しかし、そのような無関心には言い訳があった。モース、ベイン、ハウスらが大きな発展をもたらした電信システムは、最初の回線が敷設されたのは1844年だったものの、大西洋岸諸国とメキシコ湾岸諸国の広大な地域に急速に普及した。人々は同じ大陸に住み、土地はすべて自分たちのもので、大河は電線で横断できた。こうして、モース氏が特許の保護に尽力し、アメリカ人が自給自足で国境の向こう側に目を向けていなかった間に、イギリス領北アメリカ州が大西洋の向こう側で行われた海底ケーブル敷設の第一歩を踏み出したのである。 1851年から1852年にかけて、ニューファンドランドで蒸気船路線を敷設し、ケープ・レイへの電信回線を敷設する計画が開始されました。ケープ・ブレトン島まで海底ケーブルを敷設し、そこからニューブランズウィックからプリンスエドワード島まで別のケーブルでニュースを届けるというものでした。ニューファンドランドのローマカトリック司教が、この島とアメリカ合衆国を結ぶ計画の原案者とされていますが、大西洋の反対側に最初の海底ケーブルを敷設した功績は、イギリス人技術者のF・N・ギズボーン氏にあります。ギズボーン氏は以前、モントリオールの電信部門に勤務しており、この分野についてある程度の知識を持っていましたが、ブレット氏の成功当時はたまたまロンドンにいました。アメリカに戻ると、ギズボーン氏はヨーロッパとアメリカ合衆国間の電信通信を促進するために会社を設立しました。多くの困難の末に会社は設立され、1852年にニューファンドランド議会で法案が可決されました。この法案は、ニューファンドランドにおけるプロジェクトが完了した場合に会社に重要な特権を与えるもので、現在ではアトランティック・テレグラフ社が保有しています。ギズボーン氏は同社の監督兼技師であり、セントジョンズからレイ岬までの400マイルに及ぶ不毛で資源の乏しい土地に道路を建設するために精力的に作業に着手し、海岸線の測量も行いました。その過程で彼は大きな困難に直面しました。最終的に彼は、ニューオール社製の絶縁ケーブルを、ニューブランズウィックからノーサンバーランド海峡を越えてプリンスエドワード島まで11マイルにわたって敷設することに成功しました。22ファゾムの水深まで航行する計画を企てたが、ニューファンドランドとケープブレトン島を結ぶ同様の試みは失敗に終わった。その間に会社は資金難に陥り、1854年初頭、工事が中断されたため、ギズボーン氏はニューヨークへ向かった。そこで彼は、熱心な投機家や大金持ちの商人たちの間で電信計画を実行に移すための資金を調達しようと考えた。宿泊していたホテルでの偶然の会話がきっかけで、ギズボーン氏はサイラス・フィールド氏と面会することができた。ギズボーン氏は南米旅行から戻ったばかりで、現役復帰の意欲はなく、人生の半ばを迎える前に勤勉さと洞察力で得た財産を享受するつもりだった。しかしフィールド氏はギズボーン氏の話を注意深く聞き、それから計画について考え始めた。「ニューファンドランドとメイン州を結ぶ海底ケーブルを敷設する？――よし。セントジョンズからゴールウェイまで汽船を走らせる？――もちろん。そうすれば、ニューヨークでヨーロッパからのニュースを受け取るまでの時間が4、5日短縮されるだろう。」こうして頭が働き、考えた。すると突然、「しかし、もしこの海底にケーブルを敷設できるなら――大西洋そのものを横断できるなら？」と。まさにいい考えが浮かんだ。ヨーロッパでは深く広い海を横断してきたが、ここには世界有数の大洋があり、その深さはおぼろげながらしか見当たらず、岸から岸までの距離は2000マイル近くもある！人力で海の虚空にケーブルを下ろし、旧世界と新世界を結ぶことは可能だろうか？なんと素晴らしい考えだろう！それは単なる幻想だったのか、それとも世界の運命を変えるような壮大な事業や成果を生み出すインスピレーションの一つだったのか。フィールド氏はその夜、極めて現実的な方法で思索を終えた。就寝前に腰を下ろし、二通の手紙を書いた。一通はモーリー海軍中尉に宛て、大西洋の海底に海底ケーブルを敷設する可能性について意見を求めるもの。もう一通はモース教授に宛て、ヨーロッパとアメリカを結ぶ電線を通して電流を送ることが実現可能かどうかを尋ねるものだった。モーリー中尉は肯定の回答の中で、「不思議なことに、あなたの手紙が届いたとき、私はまさにその件について海軍長官に宛てた手紙を見返していたのです」と記している。そして実際、1854年2月22日、モーリー中尉はワシントン天文台からアメリカ海軍長官ドビン氏に、モーリー中尉が行った一連の深海探査に関する長文の通信文を送っている。ベリーマンは、アメリカ海軍のブリッグ「ドルフィン」号に乗って、ニューファンドランド島からアイルランドまで、国立天文台で行われていた風と海流に関する研究に関連して航海した。モーリー中尉をはじめ、おそらく他の多くの人々がフィールド氏と同じ考えを持っていたことは明らかである。彼はこう述べている。「海底に関する限り、この結果は極めて興味深い。彼は「大西洋を横断する海底電信の問題」について論じ、それを特別報告の主題とし、その中で次のような一節を述べている。

「この一連の深海探査は、深海底に関する限り、二大陸間の海底電信の実現可能性という問題を決定づけるものであると思われる。ニューファンドランドからアイルランドまで、最も近い地点間の距離は約1,600マイルである。[1]そして、この2つの地点の間の海底は台地になっており、これは海底電信機の電線を留め、危険から守るために特別に作られたものと思われます。この台地は深すぎず浅すぎず、しかし電線を一度陸に揚げれば、船の錨や氷山、漂流物などの影響を受けずに永久にそこに留まるほど深く、また電線が底に容易に引っかかるほど浅いのです。この台地の深さはニューファンドランド島の海岸から対岸に近づくにつれて徐々に深くなり、1,500ファゾムから2,000ファゾムの深さまで達します。アイルランドとラブラドルのセントチャールズ岬、あるいはセントルイス岬の間の距離は、アイルランドのどの地点からでもニューファンドランド島の最も近い地点までの距離よりもやや短いです。しかし、電線をニューファンドランド島から引くのとラブラドル島のどちらから引くのとではどちらが良いかは、今や問題ではありません。また、長さ 1,600 マイルの電線を敷設できるほど穏やかな時期、穏やかな海、十分な長さの電線、十分な大きさの船が見つかるかどうかという問題についても検討するつもりはありません。しかし、これらの問題がいつ発生しても、時代の進取の気性と創意工夫によって、満足のいく実際的な解決策がすぐに見つかるのではないかと私は考えています。

「私は今、海底に関する問題についてのみ論じている。そして、最も大きな実際的な困難は、深海ではなく、線路の両端で測深を行った後に見つかるであろうと私は考えている。 * * したがって、ニューファンドランド、あるいはセントローレンス川河口のノースケープとアイルランドの間の深海底に関する限り、大西洋を横断する海底電信の実現可能性は証明されている。」

1843年、モース教授は磁流を大西洋を越えて送れるという確信を示し、フィールド氏への返答も、より確信を深めて同様の内容であった。これに勇気づけられたフィールド氏は、ニューファンドランド会社の権利を買収し、大西洋を横断する海底電信によってニューファンドランドとアイルランドを結ぶ会社を設立する準備を整えた。彼は、ニューファンドランド会社が設立した会社を、ニューファンドランドとアイルランドの2つの大西洋横断海底電信網で結ぶ協定に署名した。ギズボーン氏に対し、一定の条件の下、会社の特権を8000ポンドで買収する契約を交わした。次に、ニューヨークの主要資本家10名の名前を挙げ、各氏に順番に計画を説明した。クーパー氏、テイラー氏、ロバーツ氏、ホワイト氏の協力と、弟のD・フィールド氏の助言を得た上で、3月7日に自宅でこれらの紳士たちの会合を招集した。同様の会合が8日、9日、10日にも自宅で開かれ、十分な議論と検討の末、「ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン・テレグラフ・カンパニー」を設立することが決議された。ピーター・クーパー氏が社長、モーゼス・テイラー氏が会計、サイラス・フィールド氏、C・ホワイト氏、M・O・ロバーツ氏が取締役、D・D・フィールド氏が顧問を務めた。 C・フィールド氏とその兄弟、そしてホワイト氏は、ニューファンドランド島へ赴き、議会から会社設立証書を取得する任務を負い、3月15日に出発した。セントジョンズに到着すると、総督は執行評議会を招集した。また、当時開会中だった議会に特別書簡を送り、会社債の利息5万ポンドを保証し、ニューファンドランド島に50平方マイルの土地を電信線完成を条件に付与する会社設立証書の可決を勧告した。

少しの遅延の後、議会は反対議員1名のみで、後にアトランティック・テレグラフ・カンパニーに移管されることになる貴重な特権を同社に付与しました。これは事実上、ニューファンドランドにおける電信権の独占であり、その後、メイン州、ノバスコシア州、プリンスエドワード島からの同様の譲歩、そしてカナダからの寛大な支援によって、その価値は高められました。抽象的な理由から、譲歩、独占、特許に反対する声は数多くありますが、特定の状況下では、そのような保護によって得られるであろう潜在的な利益の見込みがなければ、人々は資金と時間を費やそうとしないことは明らかです。しかしながら、政府は植民地および州議会に対し、今後、女王陛下には同様の独占の創設を承認しないよう勧告する旨を通知しました。新会社は、特許権により、ニューファンドランド・ラブラドール州へのケーブル陸揚げの50年間の独占権を獲得した。その海岸線は、南はプリンスエドワード島、ケープブレトン島、ノバスコシア州、メイン州、およびそれぞれの属領まで、西はハドソン海峡の入り口まで広がっている。また、ケープブレトンへの電信ケーブル敷設完了時に50平方マイルの土地の譲渡、アイルランドとニューファンドランド間のケーブル敷設完了時に50平方マイルの追加土地の譲渡、そして利息の保証も得た。50,000ポンドにつき 5 パーセントの利率で 20 年間、電信線沿いの道路建設費として5,000ポンドの補助金、および会社が使用するすべての電線および資材の輸入税の免除。

同社はまた、1854 年 5 月にプリンスエドワード島議会から、海岸にケーブルを陸揚げする 50 年間の独占権、1,000 エーカーの土地の無償供与、および10 年間にわたり年間300ポンドの補助金も取得しました。

会社はカナダから、各州にわたる電信線の建設を許可する法律を獲得し、同時に会社が使用するために輸入されるすべての電線と資材に対する関税の免除も得た。

1859年、ノバスコシア州は同社に、ヨーロッパからの電信ケーブルを同州の海岸に陸揚げする独占権を25年間付与した。

メイン州は同社に、ヨーロッパの電信ケーブルを海岸に陸揚げする独占権を25年間付与した。

最終的に、会社はイギリスから、会社の純利益が年間 6 パーセントに達するまで、総資本 350,000ポンドに対して年間 14,000ポンドの補助金を獲得しました。その後、補助金は 25 年間にわたり年間 10,000ポンドに減額されます。また、ケーブル敷設のために海軍最大の蒸気船 2 隻と、その支援のために蒸気船 2 隻が支給され、イギリス海軍の船舶による水深測定が慎重に実施されました。

同社はアメリカ合衆国から、純利益が年率6%に達するまで年間7万ドルの補助金を受け、その後は25年間、年間5万ドルに減額されることになっていた。ただし、10年後には議会が1年前の通知をもって契約を解除する条件が付されていた。アメリカ合衆国政府はまた、蒸気船アークティック号に測深を、また蒸気船ナイアガラ号とサスケハナ号にケーブル敷設の支援をそれぞれ許可した。さらに、ニューファンドランド島沿岸で更なる測深を行うよう、政府所有の蒸気船も命じられた。

会社がこのような受益権を取得し、多大な恩恵を受けるずっと前から、フィールド氏は心身のすべてをこの事業に注ぎ込み、取締役の兄弟たちから業務全般の管理を委ねられ、会社が地方議会と締結した契約の履行に着手しました。人類に与えられた最大の恩恵は、一つの考えを持つ人々によってもたらされたと言われています。大西洋ケーブルの敷設がこうした恩恵の一つであるならば、その完成は、多くの考えを持ちながらも、穏やかな力と忍耐強い活力で一つの考えを具体化し、反対を改め、無関心を克服した人物によるものであることは間違いありません。フィールド氏は、ケーブルそのものの中核、あるいは外部からの保護に、彼はある時はケーブルの生命となり、またある時は鉄の鎖で縛られた守護者となった。誰が最初に大西洋ケーブルの建設が可能だと言い張った功績を主張しようとも、フィールド氏にはそれを可能にした、そして未完成の妊娠に健全な存在のあらゆる属性を与えたという揺るぎない功績がある。

今ではほぼ開始されたこの偉大な事業の第一歩は、セントジョンズをカナダと米国ですでに運用されていた電信回線に接続することであった。

アメリカ合衆国には海底ケーブル製造会社が設立されていなかったため、フィールド氏は必要な作業を発注し、資金調達を行うためにイギリスへ派遣されました。彼は事前にケーブルのサンプル製作を依頼し、イギリス到着時には検査可能な状態でした。そして到着後まもなく、セントローレンス湾に敷設するケーブルについて、クーパー社（後のグラス・エリオット社）と契約を結びました。彼は、ブルネル氏、ブライト氏（現サー・C・ブライト）、ブレット氏、ホワイトハウス氏といった著名な技術者や電気技師と面談し、この大規模プロジェクトについて検討しました。このプロジェクトは、長期にわたる貴重な実験へと繋がりました。ニューファンドランド島向けのケーブルは3本の撚線で構成され、3本の導線を有していました。フィールド氏はキャニング氏の指揮の下、敷設作業を引き受けました。1855年8月、最初の試みが行われました。しかし、レイ岬沖で猛烈な暴風が発生し、船長はケーブルを切断する必要があると判断しました。しかし、この失望は全くもって落胆にはなりませんでした。フィールド氏はクーパー商会と新たな契約を結び、自社の責任においてケーブルを敷設しました。この契約は翌年、キャニング氏がプロポンティスで履行しました。この電信局はニューファンドランド島西端近くのポワン・オー・バスクにあり、島を横断してトリニティ湾まで電信が敷設されています。

これらのケーブルの製造によってもたらされる科学的実験の機会も無視されなかった。回路長の増加に伴う致命的な電力損失なしに水中で信号を伝送できる可能性が、最初に確認された事実であった。実験者たちの関心は、既存の理論に照らし合わせ、商業的に役に立たないほど重く高価なケーブルを使わずに、たとえ一本の導体でも大西洋を横断できるかどうかを確かめることに向けられた。一連の直接実験が直ちに実施され、以下の事実が明らかになった。第一に、距離の増加に伴う移動の遅延は、大西洋を横断するケーブルに深刻な影響を与えるほどの速度では発生しない。第二に、絶縁された海底導体の寸法増加は、速度を上げることの困難さが増し、ケーブルのかさばりが不要になった。そして第三に、大西洋を横断する回線における商業的および財務的な要件をすべて満たす速度と利便性が、最大規模の回線でも実現可能になった。次のステップは、実際に2,000マイルの電線を通して信号を送信することだった。これは、イングリッシュ・アンド・アイリッシュ・マグネティック・カンパニーの取締役たちの厚意により実現した。彼らは実験者に5,000マイルの地中電線を提供してくれた。1856年10月9日、静かな夜中に実験は成功裏に行われた。信号は2,000マイルの電線を通して、毎分210、241、270という速度で、明瞭かつ満足のいく形で送信された。

決定すべき極めて重要な問題がまだ残っていた。大西洋の海底の状態は、2,000マイルにも及ぶ電線をそのまま設置しても損傷なくそのまま残っていられるほど、本当に適切なものだったのだろうか？

フィールド氏はこの事実を確かめるため、アメリカ政府から蒸気船アークティック号のベリーマン中尉の協力を得ました。ベリーマン中尉は 1856 年 7 月に大西洋を 30 マイルから 50 マイルにわたって測深し、スコップや羽根ペンを使って海底の標本を採取することに成功しました。顕微鏡で調べたところ、その標本は細かい貝殻と砂でできていることが判明しました。

事業遂行には資本が必要であったが、米国の富裕層は資金提供に積極的ではなかったため、英国の資本家たちの支援を得ることが望ましかったため、フィールド氏は両国に支店を持つ会社を設立する権限を与えられた。ブレット氏、（現サー・C・）ブライト氏、ウッドハウス氏らの協力を得たフィールド氏は、1856年11月1日、ニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社の副社長として、ロンドンで「アトランティック・テレグラフ」と題した、綿密で説得力のある回状を発行し、大都市を巡回して、この計画を支持する集会で演説を行った。

1856 年 11 月 6 日に、名目資本金 350,000ポンド ( 1 株あたり 1,000ポンドの株式 350 株で表す) の目論見書が発行され、1 か月以内に資本金の全額が引き受けられ、最初の分割払い金 70,000 ポンドが払い込まれました。

ロンドンで106株、アメリカ合衆国で88株、リバプールで86株、グラスゴーで37株、残りはイングランドの他の地域で募集された。フィールド氏は8万8000ポンドの引受人としてアメリカ全土を代表した。

しかし、このプロジェクトが支持されたのは英国民だけではなかった。新会社が設立される前に、フィールド氏（1943年9月13日）は、1855年、同社はクラレンドン卿に援助と保護と特権を要請し、11月20日に財務長官から返答を受け取った。返答では、測深用の船舶を提供すること、ケーブル敷設の支援要請を好意的に検討すること、政府通信に対する報酬として純利益が6%になるまで14,000ポンド（資本の4%）を支払うこと、その後25年間は10,000ポンドを支払うことが約束され、1857年7月27日に会社の設立法が国王の裁可を受けた。

フィールド氏は、英国議会内外で、国内よりもはるかに多くの支援を受けた。彼の法案は米国上院で否決寸前まで追い込まれ、当初米国で最初の株式の応募があったのはわずか27株だったと伝えられている。スワード氏の動議により、12月23日に米国上院で決議が可決され、大統領はこれに従って、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社のニューヨーク支社から12月15日付で提出された申請書の写しを送付した。この申請書の中で、取締役らは「これまで米国資本で進められてきた事業において英国政府が規定したものと同等の特権を米国政府に確保したいという切なる願い」を表明し、その後、財務大臣らが合意した条件を詳述した。1857年1月9日、スワード氏は米国政府に全く同じ特権を与え、また受けるための法案を上院に提出した。この法案は猛烈に反対され、わずか1票差で可決され、翌3月3日まで承認されませんでした。

資金が調達可能となったため、会社の臨時取締役は大西洋ケーブルの発注に着手しました。フィールド氏はセントローレンスケーブルを製造した会社に発注することを強く希望しましたが、取締役会は契約を分割する方が賢明であると判断し、1856年12月6日、ガッタパーチャ社と、銅線に絶縁体を三重に被覆した芯線2,500マイルを1マイルあたり40リットルで供給する契約を締結しました。また、イーストグリニッジのグラス・エリオット社およびバーケンヘッドのニューオール社とも、完成したケーブル1,250マイルをそれぞれ62,000リットルで供給する契約を締結しました。その日から6ヶ月後の1857年7月6日、ケーブル全体が完成しました。

ケーブル製造の契約を分割するという方針は当時疑問視されていました。ケーブルの一部をイースト・グリニッジで製造し、残りをバーケンヘッドで製造する場合、監督の統一性、設計の完全性、あるいは個別の責任など、どのようにして実現可能だったのでしょうか？また、繊維の強度や導電性が、どのようにして異なるものになるのか？ケーブルの強度は、製造を一社に委託した場合と同程度に満足のいくようにテストできるだろうか？そして、実際には、ケーブルの片側ではねじれが右から左へ、もう片側では左から右へ走っていた。

目論見書が発行される前に、ケーブルの特性がその用途に適したものであるよう、あらゆる注意が払われました。つまり、海中での取り扱いが困難にならないよう、密度が高すぎてはならず、沈下時に海流に翻弄されないように軽すぎてもならない、という点です。ケーブルの重量は1マイルあたり1トン、沈下時に押しのける水量とちょうど同じ重さ、そして容易に巻き上げられながらも剛性のある構造とすることが決定されました。また、ケーブルの中心は2,000マイル以上にわたって電気信号を伝送できる電線で構成され、海中に沈めても完全な絶縁性を維持することが求められました。この形状と特性を持つケーブルをどのようにして製造するかは、綿密で熱心な研究の対象となりました。最終的に1種類のケーブルが決定されるまで、62種類ものロープがテストされました。

最終的に採用されたケーブルでは、中心の導線は、業界では22番ゲージとして知られる7本の純度の高い銅線で構成された撚線でした。撚線自体の直径は約1/16インチで、1本の直線状の銅線に6本の他の銅線が巻き付けられていました。これは、中心の銅線をドラムから水平のテーブルの穴に通すことで実現されました。テーブル自体は蒸気の力で高速回転し、その周囲には銅線を巻いた6つのリール、つまりドラムが取り付けられていました。各ドラムは自身の水平軸を中心に回転し、回転するにつれて銅線が繰り出されました。この撚線状の導線は、1856年にセントローレンス湾に敷設されたロープに初めて採用され、回路の導通が失われる可能性を可能な限り低減する目的で使用されました。この撚り合わせた撚線のうち、複数の素線が全く同じ箇所で偶然に破断するということは、極めてあり得ないことのように思われた。7本の素線全てが、たとえ数百回もの断線を起こしたとしても、電流を伝導する能力は損なわれたり、不都合な程度に低下したりすることはなかった。これらの素線の製造に使用された銅は、製造中に随時検査され、完全な均質性と純度が保証された。撚線自体は、張力を受けても長さの20%伸びても変形せず、実際、伝導力に大きな変化や劣化は見られなかった。

ケーブルの銅線は完成するとドラムに巻かれ、その後ドラムから取り出されて3層のコーティングが施される。精製されたガッタパーチャでコーティングし、直径を約8分の3インチにしました。誘導の影響を減らし、絶縁を可能な限り完全にするために、ガッタパーチャのコーティングは通常より厚く作られました。この後者の目的は、絶縁材を数層連続して塗布することでも達成されました。そのため、1層目に欠陥があっても、次の層を塗布すれば確実に欠陥が除去されます。この手順の有効性を証明するために、電線片の最初のコーティングに多数の穴を近接して開け、次に通常の方法で2層目を塗布しました。これらの条件下では、撚線の絶縁は完全であることが確認され、芯線に1平方インチあたり5トンの水圧がかかっても、その状態が維持されました。導体撚線のコーティングに使用されたガッタパーチャは、細心の注意を払って準備されました。まず、粗物質の塊は、中空のケースに入れられた回転する歯付きシリンダーによって削り落とされます。この装置全体の動作原理は、農業用のカブ粉砕機に似ています。削り落とされた物質はローラーの間を通され、熱湯で浸軟され、よく撹拌されます。次に冷水で洗浄され、沸騰水温で油圧によって、幅広の垂直パイプの底に取り付けられた金網の篩に送り込まれます。篩から出てきたガッタパーチャは、極めて純度が高く微細な可塑性の塊となり、その後、マスティケーターと呼ばれる中空のシリンダー内で回転するスクリューによって何時間も圧縮され、練られます。これは水分を除去し、ガッタパーチャの物質を隅々まで健全で均質にするためです。スクリューが1回転するたびに、可塑性の塊はマスティケーターの上部に残された投入口から突き出され、スクリューの回転とともに引き戻されます。精製された原料の機械的組織が、咀嚼と混練によって完成すると、水平方向のシリンダーに入れられ、蒸気で加熱された後、スクリューピストンによってシリンダー内を圧搾された。ピストンは機械によって非常にゆっくりと、そして抵抗のない力で押し下げられた。この圧力を受けたガッタパーチャは、ダイを通過した。ダイは両方のシリンダーの端部を受容し、同時に銅線のストランドが中央を移動していた。ストランドはシリンダー間を回転するドラムによって引き出され、ダイを通過した。ストランドは、輝く銅線のままダイに入り、そこから太く鈍い外観のコードが出てきた。ダイを通過する際に、ストランド全体にガッタパーチャがコーティングされていた。最初のコーティングでは、6本のストランドが並んで並んでコーティングされた。次に、3本のストランドに同時に2回目のコーティングが施された。3回目のコーティングは、一本の糸に伝達される。その糸とそれを三重に覆うガッタパーチャは合わせて「芯」と呼ばれた。

F. ジョーンズ、R. ダドリーの図面に基づく石版画。ロンドン、デイ & サンズ リミテッド、石版画。グリニッジ工場のタンクに搬送されるグッタパーチャ被覆導線のリール。

[拡大表示]
F. ジョーンズ、R. ダドリーの図面に基づく石版。
ロンドン、デイ アンド サンズ リミテッド、石版。
グリニッジ工場のタンクに搬送されるグッタパーチャ被覆導線のリール。

RM ブライソン、R. ダドリーによる図面に基づく石版、ロンドン、デイ アンド サンズ リミテッド、石版。1857 年から 1858 年にかけてのバレンシア、旧ケーブル敷設時。

[拡大表示]
RM Bryson、R. Dudley の図面に基づく石版、ロンドン、
Day & Sons、Limited、石版。1857
～1858 年、旧ケーブル敷設当時のバレンシア。

銅線は2マイルの長さに成形され、ガッタパーチャでコーティングされた。完成したそれぞれの線は水中に浸漬され、導通と絶縁が完璧であることを確認するために入念に試験された。導通は、一対のプレートからなる電池から低電力の電圧電流を銅線に流し、電線から発せられた信号を記録させることで確認された。絶縁の程度を測定するために、別の非常に特殊な方法が採用された。500対のプレートからなるボルタ電池の一方の極をアースに接続し、もう一方の極を非常に感度の高い水平検流計の針に巻き付ける電線に接続した。この電線は、絶縁された芯線の撚線にまで伸びており、その先端は空中に折り返され、導通は遮断されていた。絶縁が完全であれば、アースが電池の一方の極となり、絶縁された素線の端がもう一方の極となり、回路は完全に開かれ、途切れることはない。したがって電流は流れず、検流計の針も少しも振れない。一方、ガッタパーチャの被覆に欠陥や透水性があれば、電気の一部が素線から欠陥箇所や周囲の水を通ってアースに流れ込み、電流が発生し、検流計の針が振れる。この振れは流れる電流量に比例するため、その程度は不完全性の程度を示す尺度となる。

2マイルの長さの芯材が約50本完成すると、ガッタパーチャ工場の横を通る運河の水中に投入され、両端を繋ぎ合わせて100マイルの一本の線にし、繋ぎ目はガッタパーチャで覆った。100マイルの長さは、小さな部分と同じ方法で綿密に検査された。次に、半分に切り、4等分し、20マイル、10マイル、そして最後に2マイルのグループに分け、それぞれを再度個別に検査し、以前に承認された同様の長さのものと比較して試験した。

ガッタパーチャで覆われた芯材を接合する際は、両端から少しだけガッタパーチャを削り取り、重ね合わせます。そして、銅線を片側の接合部から1～2インチほど外側にしっかりとろう付けし、反対側も同じ長さになるまでしっかりと巻き付けます。そして、再びしっかりとろう付けします。次に、同じ方法で2番目の巻き付け材を最初の巻き付け材の上に巻き付け、さらに少し外側まで巻き付けます。最後に、ガッタパーチャを数層重ねます。接合部全体に、パーカが丁寧に敷き詰められ、熱い鉄で接合部全体が覆われた。接合部の両側の芯線を、接合部が曲がるまで反対方向に引っ張ると、両端が引き離されるにつれて、ワイヤーの外側の被覆が螺旋状に解け、撚線自体の機械的連続性は失われるものの、撚線の導電性の連続性は維持された。

完成し、試験済みのコアの2マイル（約3.2キロメートル）のコイルは、両側に突出したフランジを持つ大きなドラムに巻き取られました。ドラムの縁には鉄のタイヤが装着されており、幅広の車輪のように転がり、可能な限り自力で駆動することができました。コアがこれらの溝付きドラムの所定の位置に収まると、ドラムの周囲はガッタパーチャのシートで丁寧に覆われ、コアが充填された溝は円筒形の箱、あるいは梱包箱のような形状になりました。このぴったりとした箱の中で、完成したコアのコイルはそれぞれ車輪で運ばれ、バーケンヘッドまたはグリニッジの工場へと運ばれました。

ケーブル工場に到着したコアを詰めたドラムは、車軸で固定され、使用中のドラムが空になったときに、紡ぎ出されたケーブルにコアの一端を取り付けられるよう準備された。ドラムからコアを巻き出す際には、ピッチとタールを主成分とする混合物に浸した麻の束でコアがしっかりと巻き取られ、回転するボビンによってコアが引き出される際に巻き取られた。この麻の束は、金属線の外側の被覆のためのベッドとなり、製造の最終段階で圧力によってガッタパーチャの絶縁被覆が損傷するのを防いだ。新しいコアの各長さは、ガッタパーチャ工場で試験用の2マイルのコイルを接合するのとまったく同じ手順でケーブルに取り付けられた。古いドラムが空になる直前に、その残りは素早く引き抜かれ、大工の手に渡され、出て行くケーブルがそれを利用し始める前に、新しいドラムのコアと連続するようにした。

芯線が麻とタールの厚い層で覆われ、寸法がどこも均一であることを確認するために注意深く測定されると、完成したケーブルへと加工する準備が整いました。この最終工程は、芯線が水平に回転するホイールまたはテーブルの中心から引き上げられることで行われました。テーブルは非常に高速で回転し、その周囲に18個のボビンまたはドラムが取り付けられていました。これらのドラムにはそれぞれ、光沢のある炭のような鉄線の撚線が詰められており、水平軸の周りと、回転テーブルに挿入された垂直の軸の周りを回転する2つの運動をします。そのため、回転によって素早い回転で運ばれる鉄線は常にテーブルの中心に向かって送られます。鉄線の撚線は、銅の芯線。それぞれの撚り線には、銅の撚り線と同じ7本の鉄線が入っていた。こうして、「閉鎖機」が回転するにつれ、18本の鉄線が中心の芯線の周りにしっかりと巻き付けられた。機械のローラーの力で芯線がテーブルの中央を上昇し、天井に向かって上昇した。鉄線は、上昇するにつれて、薄膜のような幽霊のような円錐形を描きながら、その周りを踊っていた。円錐形は、上昇するにつれて狭くなり、より現実的ではっきりとしたものになり、ついには、芯線をしっかりと包み込む、コンパクトな金属的なねじれとなってきらめいた。この金属の包みには、撚り線と同じ太さの単純な18本の鉄線の代わりに、7本撚りの鉄線が18本使われた。こうすることで、使用された材料の重量に対して、より大きな柔軟性と強度が得られたからである。

各撚線機は昼夜を問わず稼働し、24時間で98マイルの電線を14マイルの撚線に紡ぎ出しました。工場には複数の撚線機が稼働しており、24時間ごとに2,058マイルの電線を294マイルの撚線に紡ぎ出していました。1日で30マイルものケーブルが製造されたこともありました。製造に使用された電線、銅、鉄の総延長は332,500マイルに及び、これは地球を13周するのに十分な長さでした。

完成したケーブルは工場の壁から引き出され、ピッチとタールが入った水槽を通過した後、外構の広いピットで巻き取られた（コイルの各層にはピッチとタールが再度塗布された）。そして、最終目的地へと輸送する船に積み込まれるまでそこに留められた。グリニッジ工場とバーケンヘッド工場の両方で、それぞれ300マイルの長さの4本のケーブルが同時に建造されていた。ケーブルが海上輸送船に積み込まれると、最終的にこれらのケーブルは一本のロープにまとめられた。

これが最終的に採用されたケーブルの説明であり、完成すると 1 マイルあたり 1,900 ポンドから 1 トンの重さになり、4 トンから 5 トンの直接張力にも破断なく耐えることができました。

次に検討すべき問題は、ケーブルを海中にどのように敷設するかだった。当時リヴァイアサンと呼ばれていたグレート・イースタン号だけが、その巨大な船倉にケーブルを収容できる。しかし、当時、この巨大な構造物は未だかつて試されたことがなかった。グレート・イースタン号は失敗に終わり、そうなれば、はるかに大規模で重要な実験の失敗を招くことになるかもしれない。

そこで、責任を分担し、より小型の2隻の船に負担を委ねることが決定されました。英国政府はアガメムノン戦列艦を会社に派遣し、アメリカ合衆国政府はナイアガラを派遣しました。

アガメムノン号は、その独特な構造から、ケーブルの収容に非常に適していたと考えられていました。機関車は船尾近くに設置され、船体中央部には、下甲板と竜骨の間に45フィート四方、深さ20フィートの壮大な船倉がありました。この船倉に、ケーブルの半分が中央の芯の周りにコンパクトで単一の、ほぼ円形のコイル状に巻かれていました。アガメムノン号はグリニッジの埠頭沖に係留され、ケーブルは12馬力の小型ジャーニーマン機関車によって船倉に引き込まれました。ロープは埠頭と船の間に係留された2、3隻の艀のマストに吊り下げられた滑車の上を伝って進み、中間的な支えとなりました。ナイアガラ号は、建造当初はケーブルの収容に適していませんでしたが、ポーツマスでの賢明な改修により、ケーブルの収容に適した船となりました。 6月22日にマージー川に到着した彼女は、リバプールで大きな好奇心と関心を集め、ハドソン船長と士官たちは盛んな注意を払われた。ケーブルは3週間で船上に巻き取られた。これらの船が合流し、最終調整を行う場所としてコーク港が選定され、そこからアメリカ海軍のフリゲート艦「サスケハナ」とイギリス海軍のフリゲート艦「レパード」が操舵し、任務完了に向けて出発することになっていた。いずれも強力な外輪船だった。

ケリー州アイヴェラ男爵領内の、長さ6マイル、幅2マイルの島に、ナイツタウンの村とヨーロッパ最西端の港、ヴァレンティア港があります。ここはディングル湾の南側の海への入り口に位置し、東はドゥーラス岬、西はリーナドルーラン岬が海峡への入り口となっています。クロムウェルによって築かれた二つの砦を誇ります。スケリッグ諸島――絵のように美しく、険しい二つの粘板岩の尖峰――は、港から南西約8マイルの海面に突き出ています。そのうちの一つ、「グレート・スケリッグ」は、灯台を戴き、高さ700フィート（約213メートル）の聳え立っています。

会社は、ナイアガラ号がヴァレンティアで岸端を陸揚げし、途中で積み荷がなくなるまでケーブルを繰り出し、アガメムノン号がケーブルを引き継いでニューファンドランドまで運ぶことを決定した。ケーブルを海に投棄するのに最適な時期は、熟慮と審議の末に決定された。モーリー中尉の観察の結果、6月と7月はアイルランド沿岸でない限り嵐の危険性は非常に低く、またイギリスとアメリカの気象庁の記録によると、この時期に50年間大きな嵐は発生していないことがわかった。最終的に、モーリー中尉の「7月20日から8月10日の間は、海と空の両方が航行に最も適した状態であった」という見解を採用することとなった。ケーブル敷設作業は「ケーブルの敷設」とされ、7月20日以降できるだけ早く、ケーブルを接続予定の海中の集合場所に到着するよう船舶を派遣することになっていた。ケーブル敷設距離は1,834マイルと確認されていたが、33%の「たるみ」を考慮して、600マイルの追加ケーブルが準備されていた。

コーク沖で船舶が合流する際、ケーブルの全長を一時的に連結し、全長にわたる試験を行うとともに、信号装置の効率を検証するための実験を行うという手配がなされていた。ケーブルは船倉から中央に埋め込まれたブロックまたはコアの周りを回りながら伸びるように配置されていた。これは、繰り出されるストランド同士の干渉や、ケーブルがねじれてしまう可能性のある急激な曲がりを防ぐためである。甲板上の空きスペースに到達したケーブルは、歯車で連結された4つの溝付きシーブに巻き取られ、桁にしっかりと固定されているため、四角形から外れることはない。正確に溝が刻まれたシーブからケーブルは船尾甲板から3～4フィート上を進み、船尾上の堅固なアームに突き出た5つ目の溝付きシーブを通過する。そこからケーブルは深く静かな海へと突入し、船が遠ざかるにつれて、自重と海底に引っかかった力によって引きずり出される。繰り出し用の滑車は、直径5フィートの溝付き大型ドラムで、垂直面内に前後に並んで設置されている。ドラムには摩擦ドラムが取り付けられており、その軸は滑車の3倍の速度で回転するようになっている。ドラムの軸は2つの硬い木のブロックで囲まれており、このブロックをネジの力で円周にしっかりと固定することで、滑車の動きを遅らせたり、完全に停止させたりすることができる。スクリューはクランクで操作され、信頼できる士官がクランクのそばに配置され、近くの表示器を注意深く監視して、ケーブルにかかる張力の正確な値を常に表示していた。電気技師室では、陸側から船側まで、あるいは船から船へとケーブル全長にわたって電流を流すことで、毎秒信号が送られることになっていた。船の側面には、船の速度を測るための特許取得済みの丸太が水中に吊り下げられていた。水中に沈められた丸太の1つは、回転するごとに電気回路を開閉するように設置されていた。回転する丸太から船の甲板まで、ガッタパーチャで覆われた電線が伸びており、回路が張られるたびに電流が流れ、専用の装置に船の速度が記録される。制動手は、ロープの張力を示す目盛りを監視し、ロープが張力に達するたびにクランクを操作して握りを緩める。これは大きすぎるように思えた。あるいは、ベルがケーブルの端から端まで電気経路が自由で障害がないことを知らせなくなったら、握りを強めるように。船舶のスクリューの上には外部ガードが取り付けられており、船舶を後進させる必要が生じた場合に備えてケーブルが汚れるのを防いでいた。アガメムノン号は、この任務のために応急的に艤装されており、重いマストや索具は外され、より軽いロープと桁が取り付けられていた。突然の予期せぬ嵐の場合には、ケーブルを滑らせるための手配がなされていた。繰出船のデッキには、2つの大きなリールが置かれており、それぞれに鉄線のみでできており、10トンから12トンの張力に耐えることができる、2.5マイルの非常に強力な補助ケーブルが巻き付けられていた。電信ケーブルが危険にさらされた場合は、ケーブルを分割し、海側の端をリールに保管されている強力な予備コードの1つに接続する。これを素早く繰り出せば、ケーブルは海の深いところに置かれ、危険が去るまでその安全は確保される。つまり、当時の経験に基づき、創意工夫と科学的知識が考え出せるあらゆる工夫が、成功を確実にするために採用されたのだ。長年、疲れ果てた頭脳と不安な心で苦労し、困難にもめげず、失敗にも意気消沈せず、希望が僭越に思えても希望を持ち続け、絶望が賢明に思えても絶望せず、彼らは今、自分たちの役割は果たされ、結果を確保する手段はもはや人間の手に負えなくなり、ただ高次の力に委ねられていると感じていた。

1857年7月29日、アメリカ海軍のフリゲート艦ナイアガラ号がクイーンズタウンに到着した。その前には、英国海軍のレパード号と英国海軍のサイクロプス号が先行していた。サイクロプス号はケーブルの予定海底の測深を行っていた。ナイアガラ号には、護衛艦として米国海軍のサスケハナ号が随伴していた。英国海軍のアガメムノン号は既に到着していた。

アイルランド総督カーライル伯は、善行を約束する事業には、その存在が許す限りの激励を惜しまず、ダブリンからヴァレンティアへ赴き、 ケリー騎士団長が開いた祝賀会に出席した。この祝賀会は、インド人の反乱と暴動の恐ろしい知らせに国中が震撼していたにもかかわらず、国民の強い関心を集めていた。田舎の人々は小さな島に集まり、祝賀会、踊り、焚き火で喜びを表現した。カーライル卿は雄弁な演説で、たとえ発起者たちが失望を味わうことになるとしても、その時落胆するのはほとんど犯罪行為だと断言した。「偉大な業績への道は、しばしば危険と困難の中で切り開かれなければならない。そして、最初の失敗は常に最終的な成功の法則であり条件である」。これらは預言的な言葉であり、まだ実現していない他の言葉では、「希望を持とう」と述べていた。「我々は、この日没までに、あるいは明日の夜明けまでに、旧世界と新世界の間に新たな物質的な繋がりを確立しようとしている。これまでも道徳的な繋がりはあった――人種の繋がり、商業の繋がり、友情の繋がり、文学の繋がり、栄光の繋がり。しかし、この新たな繋がりは、古い繋がりに取って代わるものではなく、それらにかつてない生命と強さを与えるものである。今、我々を繋ぐ繋がりは、詩人の連句に出てくる昆虫のように、

「非常に素晴らしいが、
それぞれの糸を感じ取り、線に沿って動きます。」
人々の聖職者への偏執的な傾向を克服できるものがあるとすれば、それは間違いなく、ここ数年のアメリカ合衆国の悲しい歴史であろう。この嘆かわしい時代の情勢は、閣下の演説の別の箇所によく表れており、そこでも平和維持手段としての電信の計り知れない価値が指摘されている。 「愛するアイルランドの最も険しい岩山の斜面に立つ我々は、いわば、かつてのヨーロッパの戦争、争い、そして流血を後に残し、我々の行動力がどれほど弱く、どれほど力が不完全で、どれほど厳格な外交形式に則っていようとも、我々の資格証明書がどれほど不十分であろうとも、誓う。しかし、この場所と時間という比類なき状況に直面し、水面を漂う勇敢な船の姿は美しく、平和の福音を説く人々の足跡は山の上にあり、まさにそのすぐそばにいる。人間の気まぐれな情熱が常に学びがちなものよりも、調和と善意というより高尚で神聖な教訓をしばしば与えてくれる、あの静謐な科学への敬意として。このような状況に直面し、そしてその強さの中で、我々は旧世界と新世界の間に永遠の平和を誓おう。諸君、誤解を正当化する言い訳などあるだろうか？戦争を正当化する言い訳などあるだろうか？平和をもたらすメッセージは、太陽の光や稲妻の閃光よりも速く、広大な大西洋を越えてさえも、完全な説明、温かく癒しの助言が運ばれてくるとき、一体何をもたらすのだろうか？ 当時、イギリスはロシアとの戦争、ペルシャとの戦争からようやく解放され、中国との戦争、そしてインドの反乱に精力的に取り組んでいた。フランスはオーストリアに致命的な打撃を与えようと準備を進めていた。アメリカは大西洋の向こう側を哀れみの眼差しで見つめ、我々の愚行と罪を嘆いていた。

1857 年 8 月 5 日、ケーブルの岸端は、その目的のためにヴァレンティアで選ばれた小さな入り江、電信局が建てられた崖の上に固定され、カーライル卿も喜びと労力に参加する中、非常に大きな熱意の中で引き上げられました。

8月7日金曜日の夕方、艦隊は出航し、ナイアガラ8月9日、ナイアガラ号はケーブルをゆっくりと繰り出し始めた。岸から約4マイル繰り出したところで、係員の1人の不注意によりケーブルが機械に絡まって破断した。全員がケーブルの下をくぐって繋ごうとしたが、波が荒く、ナイアガラ号は夜間停泊した。翌日、接続が完了し、船は航路を再開し、8月9日日曜日の正午までに95マイルを繰り出した。10日には繰り出し装置の不具合が判明した。11日火曜日の夕方、すべての信号が突然途絶えた。ケーブルは、ヴァレンティアから280マイルの距離で、約330海里敷設されたときに、水深2000ファゾムで破断した。当時、船は 3 ノットから 4 ノットまで速度を上げ、時速 5 マイルから 5 ¾ マイルで進むことができ、インジケーターが示す圧力は 3,000 ポンドでしたが、負担は間違いなくそれよりはるかに大きかったでしょう。

この損失は、大西洋ケーブルを敷設する最初の試みにとって致命的であることが判明しました。士官と技術者の間で協議した結果、船に積載されているのがわずか 1,847 マイル、つまり全距離に必要な量の 12 パーセントを超える量である状態で、この試みを再開するのは賢明ではないと思われたからです。

フィールド氏は失敗にもめげず、直ちにサイクロプス号でイギリスへ出発し、到着後すぐに事業の再開を強く訴えたが、ロンドンの取締役たちは翌年に延期することを決議した。会社の資本金の増額が提案され、承認された。秋の大部分は会社の新たな事業の準備に費やされた。残されたケーブルの一部はキーハムに陸揚げされ、岸端の53マイルが回収された。そして会社は、以前貸与されていた同じ船舶の使用を英国政府と米国政府に再度要請した。アトランティック・テレグラフ社の取締役は、グラス・エリオット商会に、紛失または損傷したケーブルの代替として、さらに900マイルの製造を委託した。こうしてケーブルの総延長は3,012マイルとなり、40%の余裕を持たせることで事故防止に努めた。ケーブル繰り出し装置も改良され、以前は荒天時に大きな危険を引き起こした手動ハンドルを使用する代わりに、担当の技術者のみがケーブルの繰り出しを制御できるようになりました。

機械の製造者はサザークのイーストン＆エイモス社で、ペン氏、フィールド氏、ロイド氏、エベレット氏、ブライト氏の監督の下に置かれました。

この装置の重要な部分は、アポルドの自動調整ブレーキで、これは常に一定の抵抗力を発揮するように調整・構築されており、ブレーキが適用される車輪の回転によって制御される。この一定量の抵抗以上は、それがどんなものであれ、機械が熱かろうが乾燥していようが砂で覆われていようが、生み出すことはできなかった。また、この一定量以下で作動させることもできなかった。このブレーキは、車輪の縁に縦に渡された木の棒でできており、ブレーキはその棒にしっかりと密着し、レバーの端に固定された大きな重りで支えられていた。この重りで車輪の回転に対する抵抗の度合いが調節され、もちろん、機械の管理者がブレーキの圧力を固定することもできた。この新しい装置では、ブレーキは、実際のケーブルが走行する際にその周りを通過する、2つの溝付きメインホイールに接続された2つのドラム上に取り付けられていた。後者は、単に幅広で頑丈な鉄のホイールで、各ホイールに4つの非常に深い溝が刻まれており、ケーブルがそこに留まり、飛び上がったり「乗り越えたり」するのを防いでいた。ワイヤーは二つの主輪の上を通過するが、四輪式の重々しい旧式の機械のように八の字を描くのではなく、単純に一方の主輪を巻き取り、もう一方の主輪に巻き取り、これを四回繰り返して、最終的に水中に繰り出される。こうしてワイヤーは船倉から巻き上げられ、ブレーキドラムまたは摩擦ドラムに接続された二重の主輪の上を四回通過し、繰り出し速度とワイヤーにかかる張力を示す計器を通過し、すぐに深海へと流れ込む。ケーブルが破断する張力は62 cwt.であり、事故を防ぐため、この半分以上の張力はかけられなかった。ブレーキは通常、約16 cwt.の張力を与えるように固定されており、機械を動かし続けるために必要な力、つまり約8 cwt.以上の力が、ワイヤーにかかる最大許容力であった。

最初の試みで使用した繰り出し機のブレーキは、手の動きだけで途方もない抵抗を生じさせることができました。しかし、新しい機械では、誰でも瞬時にブレーキを緩めることが可能で、ワイヤーにかかる8 cwt.の張力を超えると全く抵抗がなくなりました。

ケーブルは、繰り出し機から数フィートの地点でホイールを通過し、コイルが伸びきった時の張力（ポンド単位）を正確に記録する。この記録器に面して、通常の船舶と同様の操舵輪があり、同様にブレーキに作用する複合レバーに接続されている。装置の責任者である士官は、このホイールのそばに立ち、船の張力、つまりピッチングの記録器を監視しながら、わずかな手の動きでブレーキを解除し、船尾が上昇するにつれてケーブルを自由に走行させた。しかし、同じ士官は、いかなる手段を用いてもケーブルの実際の張力を増加させることはできなかった。ケーブルの張力は、機関士が最初にブレーキを調整した摩擦力に常に依存していた。

予定時間より早く探検の準備は整い、監督や観客は自信を持って結果を見守っていた。ヴァレンティアでケーブルを接合した後、両船はトリニティ湾とヴァレンティアの中間地点まで一緒に進み、そこでケーブルを接合し、船首を東西に向けて目的地へ向かうことが決定されました。

1858 年 6 月 10 日木曜日、HMS アガメムノンと USNS ナイアガラは、HMS ヴァララスと HMS ゴーゴンを伴ってプリマスを出港しました。前者の 2 隻は、以前にケーブルを使用して海峡で実験的な航海を行っており、あらゆる点で非常に満足のいく結果でした。

熟練した船乗りたちは、岸から離れる際に、水深の深さを不安げに見つめていた。しかし、天候はあまりにも素晴らしく、風が吹かず、任務を終える前に石炭が尽きてしまうのではないかと不安になった。しかし、真夜中前には徐々に強まる強風が嵐へと変わり、気圧計は29度を示した。タイムズ紙でウッズ氏が雄弁に描写したように、この嵐は7日間続き、アガメムノン号はトップセールを縮めて待ち合わせ場所である緯度52度2分、経度33度18分を目指し、45度の横揺れに苦しみながら航行を続けた。

19日と20日には、強風が最高潮に達した。2,840トンの載貨重量を積み込みずさんな船は、激しい揺れに襲われ、海の谷底に沈み、立て直そうともがき、極めて危険な状態に陥っていた。石炭庫が崩れ落ち、不安と混乱を引き起こした。マストが崩れれば、船はさらに激しく揺れ、ケーブルがずれて、船員全員が破滅するだろう。プリーディ船長は、ケーブルを犠牲にすることなく船を救うために、二つの道しか残されていなかった。どちらも危険を伴っていた。船をすり減らすか、強風に逆らって逃げ、追いかけてくる巨大な波に飲み込まれる危険を冒すかのどちらかだ。

21日、アガメムノン号は大洋の真ん中での集合場所まで持ちこたえることができ、16日間の危険と不安の後、25日に集合場所に到着した。同行していたナイアガラ号は、より少ない危険と困難で恐ろしい試練を乗り越えていた。

26日午後2時半、アガメムノン号とナイアガラ号は最初にケーブルを接合したが、ナイアガラ号のスクレーパーに引っ掛かり、ケーブルが破断した。直ちに2回目の接合が行われ、両船は出航した。アガメムノン号が37.5マイル繰り出したところで突然電流が途絶え、電気技師はケーブルが底部で破断したと判定した。ナイアガラ号が43マイル繰り出したケーブルを巻き上げている最中、ケーブルは船体の近くで切れた。

28日、3回目で最後の接続が行われた。ナイアガラ号は北西3/4北から出発した。29日午後4時、111マイルを繰り出した時点で、乗船していた電気技師が導通がなくなったと報告した。原因はすぐに判明した。アガメムノン号は118マイルを航行し、146マイルのケーブルを繰り出していた時点で、上甲板のコイルが消耗した。ケーブルを下甲板に移すために速度を落としたところ、突然、何の原因もなく、わずか2,200ポンドの張力でケーブルが切れた。天候は穏やかで、速度は中程度――約5ノット――で、張力は破断張力の3分の1以下と、すべて順調だったが、それでもケーブルは音もなく突然切れた。ナイアガラ号は繰り出した部分を回収する手段がなかったため、ケーブルを切断せざるを得ず、144マイルのケーブルを失った。

7月12日、アガメムノン号は33日間の波乱に満ちた航海を終え、クイーンズタウンに到着した。6日にナイアガラ号との遭遇を期待して向かった目的地はそこだった。会社の臨時会議が招集され、探検隊は出航を命じられた。ケーブルはまだ十分に残っていたため、直ちに再挑戦することが決定された。3度目のケーブルの切断方法だけが、疑念と不安を抱かせる唯一の原因だった。他の2度の切断については説明がつき、将来への対策も講じられるかもしれないが、後者についてはそれほど容易に説明できない何かがあり、それは科学や人間の制御を超えた、海の深淵に存在する神秘的な力を示しているように思われた。

1858年7月28日の真夜中、アガメムノン号とナイアガラ号は再び大洋の真ん中で出会い、翌朝、今度は大問題の解決に大きく貢献することになるケーブルを接続した。30日には265マイルが繰り出された。31日には540マイル。8月1日には884マイル。2日には1256マイル。4日には1854マイル、そして5日には2022マイル。アガメムノン号はヴァレンティアのダウラス湾に錨を下ろし、外洋側と陸側の端をつなぐ準備が整えられた。同日午前1時45分、ナイアガラ号はニューファンドランドのトリニティ湾に錨を下ろし、1時間後、大西洋の向こう側からアガメムノン号からケーブルが陸揚げされたという信号を受信した。

フィールド氏は直ちにニューヨークの新聞社に電報を送り、その情報は全米に広まり、人々は並外れた歓喜をもって受け止めた。イギリスでは、この情報はより平穏に受け止められた。

8月7日、タイムズ紙に掲載された次の電報を読んで、多くの不安な心が軽くなりました。

「ヴァレンティア、8月6日。」

「ケーブルの端はヴァララス号の外輪船に積まれ、ナイツタウンの桟橋近くに無事着陸しました。3週間以内に一般公開される予定です。」

フィールド氏がニューヨークのAP通信社に送った電報に続いて大統領にも2通の電報が送られ、ブキャナン氏は適切な返信を送った。ニューヨーク市長にも電報が送られ、翌日には返信が届いた。

8月9日の電信電話には「ニューファンドランドはまだ応答したが、電圧電流のみであった」と報告された。

10 日には、「コイル電流を受信しました。1 分間に 40 回は楽に受信できました」と述べられ、その後に「今のところは速度を落としてください」という控えめな言葉が続きました。

14日には14語のメッセージが送信され、18日にはイギリスの理事たちが、地球の反対側にいる兄弟たちにこう語りかけた。「ヨーロッパとアメリカは電信によって結ばれている。『いと高きところには神に栄光あれ、地には平和あれ、人々には善意あれ』」。このメッセージは35分間の送信を要した。その後すぐに、イギリス女王からアメリカ大統領へのメッセージが67分間の送信を要し、再送信された。その内容は以下の通りであった。

「アメリカ合衆国大統領ワシントン殿」

「女王は、自身が深い関心を寄せてきたこの偉大な国際事業の成功を大統領に祝福したいと願っています。

「女王は、大統領が、現在英国と米国を結んでいる電力ケーブルが、共通の利益と相互尊重に基づく友好関係にある両国間のさらなる絆となることを熱心に願うという点で女王とともに賛同すると確信しています。

「女王は大統領と連絡を取り、アメリカ合衆国の繁栄への願いを新たに伝えることを大変喜んでいます。」

RMブライソン、R・ダドリー・ロンドンの図面に基づく石版画、デイ＆サンズ社、石版画。ニューファンドランド、トリニティ湾。1857年から1858年にかけての電信局外観。

[拡大表示]
RM Bryson、R. Dudley Londonの図面に基づく石版
、Day & Sons Limited、石版。
ニューファンドランド、トリニティ湾。1857～1858年の電信局外観
。

G. マカロック、R. ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。ニューファンドランド、トリニティ湾の電信局。「食堂」内部、1858年

[拡大表示]
G.マカロック、R.ダドリーの絵に基づく石版画。
ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。
ニューファンドランド、トリニティ湾の電信局。「食堂」内部、
1858年

大統領の答弁。

「ワシントン市、1856年8月16日」

  「英国女王ヴィクトリア陛下へ：

「大統領は、両国の科学力、技能、そして不屈の精神によって成し遂げられたこの偉大な国際事業の成功に対する女王陛下の祝意に心からお応えします。これはまさに勝利です。それは、戦場で征服者が勝ち取ったものよりも、はるかに栄光に満ち、人類にとってはるかに有益であるからだ。

「大西洋電信が、天の祝福の下、同胞国家間の永遠の平和と友情の絆となり、神の摂理によって世界中に宗教、文明、自由、そして法を広めるべく定められた手段となることを願います。この観点から、キリスト教世界のすべての国々は、たとえ敵対行為の最中であっても、大西洋電信が永遠の中立を保ち、その通信が目的地への通過において神聖なものとされるという宣言に自発的に一致しないでしょうか。

（署名）「ジェームズ・ブキャナン」

同日、C. フィールド氏から 38 語のメッセージが受信され、送信に 22 分かかりました。

人間の命令に従属することになったこの強大な機関は、相互の尊重と敬意を示すことで二国の心を動かしたが、その高次の権限はまだ行使していなかった。8月21日、この機関は大きな喜びの知らせを閃かせ、もしそれがなければ、極度の疲労と衰弱に苦しんでいたであろう人々に安堵をもたらした。エウロパ号とアラビア号は、それぞれ人命を多く乗せて、大洋の真ん中で衝突したのだ。多くのことが知られていたが、乗船していた友人や親族の不安を和らげるものは何もなかった。次の船が到着するまで14日を要した。しかし、14時間以内に大西洋の電報は、激しい恐怖と不安を和らげた。「ニューファンドランド。エウロパ号とアラビア号が衝突。一隻はセントジョンズ島に到着。死者はなし。すべて順調。」

8月25日には「ケーブルは見事に機能している」と発表され、その後まもなくニューヨークの新聞は、全大陸が歓喜に沸き、宴会が日常となり、アメリカの知性がこの時代最大の科学的勝利を収めたと報じた。

1858年9月7日、 タイムズ紙に編集者宛ての次のような手紙が掲載されました。

「1858年9月6日」

「SIR様、理事からの指示により、現時点では原因は特定できていないものの、ケーブルの未発見箇所に欠陥があったためと考えられるため、今月3日金曜日の1時以降、ニューファンドランドからの判読可能な信号が受信されていないことをお知らせいたします。理事は現在ヴァレンシアにおり、様々な科学技術および実務電気技師の協力を得て、現状の改善を目指し、通信停止の原因を調査中です。現状では、回線を一般公開できる時期は未定です。

「GEO.Sアワード」​

これは、間もなく起こる大惨事の前兆でした。世間の騒動は激しさを増し、アトランティック・テレグラフ株の時価は下落傾向を示し、急速に下落しました。しかし、計画者たちは手をこまねいていませんでした。トムソン教授、ヴァーリー氏、そしてサー・チャールズ・ブライト卿は直ちに徹底的な調査を開始し、断層はアイルランド沿岸にあるに違いないという結論に達しました。その結果、ケーブルは3マイルにわたって海底を掘り下げ、切断・試験されましたが、欠陥は発見されず、再び接続されました。この間、ケーブルの電気系統の状態は著しく悪化し、送受信されるメッセージは繰り返し送信する必要が生じました。

こうして事態は希望と不安が交錯し、電線の絶縁状態が突如悪化し、ついにニューファンドランド島では信号が完全に聞こえなくなった。科学的調査の結果、断層はヴァレンティアから約270マイル、大西洋の深海とアイルランド沿岸の浅瀬を隔てる山脈にあることが判明した。測深の結果、8マイルの距離で7,200フィートの標高差を示したこの急峻な山脈、あるいは傾斜した土手は、アガメムノン号が予定時刻の1時間前に通過したが、十分なたるみが解消されなかったため、ケーブルが水中に宙吊りになったと言われていた。しかし、これはもちろん単なる推測に過ぎず、故障はおそらく、絶縁不良を補おうとバッテリー出力を増大させようとした軽率な試みが引き起こしたものであろう。

ケーブルの破損原因について報告するために任命された科学委員会が最終的に下した結論は、第一に、ケーブルの製造があまりにも急ぎすぎたこと、第二に、機械によってケーブルに大きな不均一な負荷がかかったこと、そして第三に、ケーブルを繰り返し巻き取ったりほどいたりすることで損傷が生じたことである。破損の原因はこれらの原因によるものであり、ガッタパーチャの元々の欠陥によるものではない。

ヴァーリー氏は、アガメムノン号に搭載され、沈没する前にケーブルに何らかの欠陥があったはずだという見解を述べた。しかし、どの説も、50万ドルもの費用が投じられ、（もし成功すれば）両政府が年間総額2万8000ポンドの補助金を出す契約を結んでいたケーブルの破壊を説明できなかった。こうして、ケーブルは静かに、そして完全に破壊されたのである。そして不思議なことに、多くの失望を乗り越え、一瞬にして豊かに実現したすべての希望。

しかし、イギリスでは、成功が確実になったときに歓喜に浸ることはなかったため、今や絶望に屈することもなかった。

1860年4月、アトランティック・テレグラフ社の取締役は、ニューファンドランド島にケル船長とヴァーリー氏を派遣し、ケーブルの一部を回収しようと試みました。彼らの調査の結果、これまでの調査は不十分で、地盤は予想よりもはるかに劣悪であることが判明しました。彼らはケーブルを5マイル回収し、2つの事実を確認しました。すなわち、ガッタパーチャは全く劣化しておらず、3年間の水没によってコアの電気的状態が改善されていたことです。1862年には、アイルランド側からもケーブルの一部を回収する試みが何度か行われましたが、実用上の利点はなく、激しい嵐のために中止されました。

アメリカにおける南北戦争は、資本家たちにこの計画を再開させるよう刺激を与えた。国民はこの計画の重要性と、成功を約束する便宜の充実に気づき始めた。陸海を絶えず巡回したフィールド氏は、大西洋の両岸の友人たちに援助を要請し、ロンドンとニューヨークでこの問題を訴えた。

1862年12月20日、アトランティック会社は目論見書を発行し、獲得した貴重な特権（ラブラドール、ニューファンドランド、プリンスエドワード島、メイン州の大西洋岸における電信線の独占陸揚げ権など）を明記し、公募を開始しました。グラス・エリオット社は、70万ポンドのケーブル提供の入札を行いました。これは会社の資本金の20%にあたる13万7000ポンドで、落札された場合、会社の無保証の旧株で支払われることになっていました。

1863年3月4日、ニューヨークの有力商人たちが多数、同市の商工会議所に集まり、アトランティック・テレグラフ事業に関する新たな興味深い事実を聴取した。アメリカにもたらされるであろう多くの利点は明らかであり、中でも、イギリスとフランスが既に享受していた外国の穀物市場を支配する便宜をアメリカにももたらすことで、国の農業的地位が向上すること、そしてアメリカと他国との間の誤解を避けることが挙げられた。[2]

1858年以来、単なる実験であったものが現実のものとなった。ガッタパーチャ社は、9,000マイルの導線を内蔵した44本もの海底ケーブルを準備していた。これらは日常的に使用されており、陸上端で船舶の錨にさらされた部分を除いて、修理の必要は1本もなかった。ニューヨークでの会議で、フィールド氏はグラス・エリオット社からの手紙を読み上げた。その中で同社は、アイルランドとニューファンドランド間のケーブル敷設を、最も寛大な条件で引き受けると申し出ていた。提案された条件は以下の通りだった。第一に、作業費と資材費の実際の支出はすべて毎週回収すること。第二に、ケーブルが完全に稼働した後、会社の実際の利益の20%を毎月株式で支払うこと。同時に、会社の普通資本として25,000ポンドを拠出することを申し出た。英国政府はまた、ケーブルの運用期間中、資本金の8%の利子を保証し、年間14,000ポンドの補助金を交付することに同意した。フィールド氏はさらに、期待される事業の証拠として、サンフランシスコ（単一州）への回線に会議の注目を促した。ケーブルの推定通信能力は、毎分最低12語、最高18語であった。もし、1日16時間、年間300日間運用し、1語あたり2シリング6ペンスの料金を課した場合、収入は年間413,000ポンドに達し、これはケーブル1本あたり40%の収益となる。前回のケーブルが故障した後、9名からなる調査委員会が2年間設置され、報告書によって貴重な情報を提供した。英国政府は測量調査隊も派遣し、ニューファンドランド島については非常に好意的な報告を行った。戦争の場合にはケーブルは英国政府の単独の管理下に入るという反対意見については、それが条約の規定に基づいて敷設されることを念頭に置くべきである。

このプロジェクトに関連する様々な事項について長時間にわたる議論の後、A・ロー氏が提案し、全会一致で次のように決議しました。「本会議の見解では、現在の電信技術の水準においては、ニューファンドランドとアイルランドの間にケーブルを敷設することはほぼ確実に成功し、敷設されれば両半球の人々にとって最大の利益となり、株主にとっても利益となるであろう。したがって、この事業への一般からの支援を推奨する。」

RM ブライソン、R. ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。1858 年、大西洋電信ケーブルを敷設する HMS「アガメムノン」。線路を横切るクジラ。

[拡大表示]
RM Bryson、R. Dudley の絵に基づく石版、
ロンドン、Day & Sons、Limited、石版。1858
年、大西洋電信ケーブルを敷設する HMS「アガメムノン」。
線路を横切るクジラ。

RM ブライソン、R. ダドリーによる図面に基づく石版画、ロンドン、デイ アンド サンズ リミテッド、石版画。グリニッジ工場の大型タンクでケーブルを巻き取る様子。

[拡大表示]
RM Bryson、R. Dudley の図面に基づく石版、
ロンドン、Day & Sons、Limited、石版。
グリニッジ工場の大型タンクでケーブルを巻き取る様子。

グラス・エリオット商会は、1858年のケーブル敷設以来、機械やガッタパーチャ製造のあらゆる改良を駆使して、長年にわたりケーブル製造に成功してきた。彼らのケーブル敷設請負業者としての経験は、1862年の博覧会の審査員の報告書。彼らは海底電信の歴史にその初期から関わっており、以前にグッタペルカ会社を法人化していたが、今度は有力資本家の申し出を受け入れ、国会議員ペンダー氏が会長、グラス氏が取締役を務める「電信建設保守会社」に吸収された。

英国政府は補助金と保証による支援を申し出ており、この事業に適した世界で唯一の船舶であるグレート・イースタン号が買主を探していた。64万ポンドの巨船は、電信建設保守会社の取締役によってチャーターされた。彼らは、この船の存在意義を解決し、この船が成し遂げるであろう偉大な偉業を示そうと躍起になっていた。キュナード社の熟練した航海士であるジェームズ・アンダーソン船長が指揮を依頼され、許可を得た。取締役たちは、彼がこの任務を引き受ける意思があることを知り、満足した。

1864年5月、以前に締結された契約が批准され、すべての利益は成功次第であり、すべての支払いはアトランティック・テレグラフ社の未発行株式で行われることが規定されました。また、8%の保証株式の発行による追加資本の調達を承認する決議も可決されました。グラス・エリオット社は、そのうち25万ポンドを、さらに10万ポンドを社債で受け取ることになりました。選定されたケーブルの形状は、構成部品は1858年のものと類似していましたが、構造と材質は大きく異なっていました。選定委員会から非常に好意的な報告を受け、請負業者からも直ちに承認されました。会社の取締役は、ケーブルの最適な特性を調査するグラス氏の勤勉さと手腕を評価しました。

以下の公式アカウント[3]は、ケーブルの形成過程からグレート・イースタン号への積み込みに至るまで、ケーブルに関連するあらゆる詳細を詳細に記述しており、これ以上の記述は考えられない。

このケーブルは、サイズ、重量、構成材料の使用法、比重、外部保護方法の点で、1857 ～ 1858 年のケーブルとは異なっていました。

以前と同じ理由から、ケーブルに使用された銅導体は、単線ではなく、7本の素線からなる撚線であり、それぞれの線径は0.048インチであった。6本の素線が7本目の素線の周りに螺旋状に巻かれたこの形状の導体は、実用上、銅線の突然のまたは完全な切断に対する最も効果的な保護。

切断、あるいは通常「導通不良」と呼ばれるこの現象は、絶縁体の損失を伴わない水中ケーブルに起こり得る最も深刻な事故の一つです。なぜなら、このような欠陥箇所の特定が非常に困難だからです。最高品質の銅線であっても、全体にわたって均一な強度を保つことはほとんど不可能で、場合によっては、1インチあるいはそれ以下の部分でもわずかに結晶化し、その結果、弱い部分とサンプルの残りの部分との間に外見上の違いが全く見られない場合でも、その部分に巻き付けたり繰り出したりした場合の衝撃に耐えられなくなることがあります。しかし、今回のように処理を進めることで、導体は7つのセクションに分割され、7つの弱い箇所が同じ場所に発生する可能性は極めて低いため、撚線導体における導通不良の可能性はほぼゼロになります。

新しい導体の重量は、以前のもののほぼ 3 倍で、1857 年の導体は 1 海里あたり 107 ポンドであったのに対し、300 ポンドでした。この重量増加の採用は、新しいケーブルの動作により得られると期待される商用速度の向上に関連しており、現在ではよく理解されている伝導と誘導の原理に基づいています。この原理は、導体の伝導率はその断面積に比例し、誘導容量 (これにより伝送速度が遅くなる) は円周に比例するという法則です。また、元のケーブルの動作時の最高速度が 1 分あたり 2 語半を超えなかったため、現在の導体を囲む誘電体の厚さを考慮に入れると、1858 年と同じ機器を使用すると、新しいケーブルでは 1 分あたり 3 語半から 4 語の速度が期待できると計算されます。しかし、電気技師らは、1858 年以降に発見された長いケーブルを操作するための改良された方法のおかげで、適切な装置を採用することで、1 分あたり 6 語以上の速度向上が確保できる可能性があると述べました。

使用される銅の純度は伝送速度に影響を与える非常に重要な要素であり、綿密に管理されました。導体のあらゆる部分は徹底的な検査を受け、純銅の85%未満の導電率を持つ銅はすべて慎重に排除されました。

導体を誘電体または絶縁被覆で覆う作業は次のように行われた。まず、銅線の中心線を、ストックホルムタールで粘性状態に還元したガッタパーチャ（「チャタートン化合物」として知られる）で覆う。このコーティングは、導体の厚さは、他の6本の素線を螺旋状にしっかりと巻き付けると、すべての隙間が完全に埋まり、空気が排除されるほどの厚さにまで達した。この工程の目的は2つある。第一に、導体と絶縁体の間に空気が入り込む余地をなくし、両者の完全な結合が欠如していることで生じる誘導作用の増加を防ぐこと。第二に、コア全体の機械的強度を確保すること。初期のケーブルでは、導体が周囲のガッタパーチャ管内である程度緩んでいることが判明しており、そのため、前述の予備的な予防措置を講じたケーブルに比べて、永久的な伸び、機械的損傷、不完全な中心性が生じやすかった。次に、導体全体の外側にチャタートン化合物を塗布した。コアが完成すると、この化合物は急速に固化し、その後の絶縁体の残りの部分とほぼ同じ硬さになった。次に、最も純粋なガッタパーチャの最初のコーティングで覆われ、非常に精密な金型を使用して可塑性状態にある間にその周囲にプレスされ、導体全体に沿って最初の連続したチューブが形成されました。このチューブの上に、同じプロセスでチャタートン化合物の薄いカバーが敷かれ、最初のガッタパーチャチューブで検出されなかった可能性のある気孔や微細な欠陥を効果的に塞ぐことが目的でした。チャタートン化合物のこのカバーの上に、2 番目の純粋なガッタパーチャのチューブが続き、次に化合物の別のコーティングが続き、導体が化合物の 4 つのコーティングとガッタパーチャの 4 つのコーティングをすべて受けるまで交互にこの作業が行われました。このようにして塗布された絶縁材の総重量は、1 海里あたり 400 ポンドで、1857 年から 1858 年のケーブルでは 261 ポンドでした。

前述の通り完成し、事前に繰り返し電気検査を受けていたコアは、最終的に華氏75度の水に浸漬され、24時間そのまま放置された。これは、ガッタパーチャの絶縁力は熱によって著しく低下するという周知の事実に基づき、その後の導電性および絶縁性に関する電気試験を、製造にとって最も不利な状況下で実施するためであった。また、試験中のコアの状態が均一であることも保証され、試験時の温度は北大西洋の水温よりも20度高かったため、浸漬後の温度の影響による不具合に対して十分な余裕があった。浸漬期間の終了時には、この工程に供されたコアコイルは、バーリー標準単位で5,700,000以上、またはシーメンス標準単位で150,000,000以上の絶縁性を示すことが期待された。これ自体は非常に厳しいテストでしたが、コアのどの部分も、上記の高い基準の 2 倍の基準よりも完璧でない部分はありませんでした。

この試練を乗り越え、別々の機器でテストされたアトランティック・テレグラフ社の担当者は、請負業者の観察を検証するため、別の電気処理によって、水圧下でコアの絶縁試験を実施しました。その後、コアは、その目的で巻かれていたリールから慎重に巻き戻され、すべての部分が手作業で注意深く検査された後、大きなドラムに巻き戻され、イースト・グリニッジの被覆工場へ送られ、外部保護シースが取り付けられました。その後、再び水中に沈められ、上記の完全な電気試験に再度合格する必要がありました。最後に、コアの各リールは、損傷から非常に慎重に固定され保護され、この状態でイースト・グリニッジに送られ、すぐに専用のタンクに入れられました。タンク内でコアは水で覆われ、タンクの蓋がしっかりと閉められ、施錠された状態で、完成の要求があるまで保管されました。

前述の通り、ガッタパーチャ工場で大西洋ケーブルの「コア」の製造と試験が完了したことで、銅とガッタパーチャ以外の材料や物質を、長さの増加に応じて追加することなく、最長距離および最深水域における電気通信装置として完璧な電信線が製造されました。さらに、約14年間の実績を証拠とすれば、深海においても化学的に破壊されないようです。しかしながら、この時点で深海ケーブルの最終的な形状は、純粋に電気的な考慮事項に加えて、重要な機械的な考慮事項に左右されました。これらの考慮事項がどのように満たされ、対処されるかによって、単に沈没が成功するだけでなく、深海ケーブルの最終的な耐久性と商業的価値が左右されます。

大西洋電信事業における問題は、このように述べられるだろう。既に述べたような、最もよく知られた原理に基づいて構築され、導電性と絶縁性に関して完璧な海底電信コアを仮定すると、それを海中を最大2.5マイルの深さまで降ろす必要がある。これは、絶縁媒体が破断したり歪んだりしないだけでなく、より張力は強いが完全に非弾性である導体材料に対して、コアの通常の弾性が作用しないようにするためである。なぜなら、コアが前述のような非常に深い海域に、さらなる保護なしに降ろされた場合、特別な予防措置と好天によってコアが実際に破損を免れたとしても、繰り出し作業中、船​​の揚重や操縦中、あるいは船の自重の影響によって、ガッタパーチャ被覆が弾性限界まで伸びたとき、その中の銅がケーブルの中心部はそれに応じた長さに引き伸ばされ、張力が除去されると、ガッタパーチャは元の長さに戻る際に、伸びた銅を引き戻します。それ以降、銅は必ず「座屈」し、ガッタパーチャに対して一定の横方向の圧力を加えます。おそらく最終的には銅が外部に逃げ出し、その結果、コアの電気媒体としての破壊につながります。さらに、深海での「繰り出し」プロセス中にケーブルの水中部分で電気的な欠陥が発見された場合、技術者がケーブルの重要な部分に損傷を与えることなく、損傷した部分を引き戻す際に既知の力を自信を持って発揮できるように、材料の品質と強度に十分な確信を持つことが、ケーブルの復旧と修理にとって最も重要です。

したがって、この問題の解決策は、コアの外側から機械的強度を高めること、つまり、所定の位置に配置するときに避けられないあらゆる歪みからコアを解放するような材料でコアを囲むことによって見つけなければならない。最初の大西洋ケーブルの場合、この試みは、まずコアをタールを塗った麻で囲み、その上に 18 本の鉄線を螺旋状に巻き付けるというものだった。各鉄線は 22.5 ゲージの鉄線を 7 本ずつ含んでいた。こうして形成されたケーブルの全重量は、空中では 1 ノットあたり 20 クォート、水中では 1 ノットあたり 13.3 クォートであった。ケーブルは、垂直水深約 5 マイルで自重を支えることができ、ルート上の最大水深は 2.5 マイルであったため、強度は工事に絶対必要な強度とほぼ同じと計算された。これは当時十分な余裕であると考えられており、1858年には確かに、使用された機械が大幅に改良されたおかげで、このケーブルは非常に容易に、過度の負担なく繰り出されました。ただし、同じ夏の以前の数回の試みで、ケーブルの一部が破損して失われていました。しかし、その後の調査と経験から、1858年のケーブルは、機械的特性だけでなく、特に比重や構造上の他の点に関しても、非常に不完全であるという結論に至りました。そして、新しいラインの構造を可能な限り改善するために、事業の発起者は資金が確保されるとすぐに、1863年にこの件に関する調査を促進するために広告を掲載し、計画されている工事に適したケーブルの入札を募集しました。この公募の結果として送られてきた標本は、会社の科学顧問に提出され、彼らはすべての標本を慎重に実験した後、グラスが提案したケーブルの原理を採用することをアトランティック会社に満場一致で推奨しました。エリオット社は、この分野の経験と成功でよく知られています。しかし委員会は、ケーブルの最終的な構成材料を確定し、最終決定前に慎重に個別に実験を行うよう規定しました。この規定に基づき、委員会が採用した原則を主に様々なバリエーションで試作した120種類以上の試験片が製造され、非常に厳しい試験が行われました。また、それぞれのケーブルの材料として提案された鉄、麻、マニラについても、様々な種類と量の材料が試作されました。その結果、委員会は、採用されたケーブルを「深海ケーブルに関する現在の実験的知識において、成功を確実にするのに最も適したケーブル」と推奨しました。同時に、厳格な仕様を定め、常に監視することで、構造の細部に不備が生じないよう配慮しました。こうして決定されたケーブルの重量は35¾ cwtでした。新しいケーブルは、空気中では1ノットあたり1.5トンの強度を持つが、水中では14cwtを超えず、水中では旧ケーブルよりわずかに重いだけである。ただし、新ケーブルの破断強度は2倍以上で、破断強度は7トン15cwtである。水中では、ケーブル自体の長さの11マイルを垂直に吊り下げることが可能であり、その結果、最深水域で絶対必要とされる強度の4.5倍以上の強度余裕があった。ガッタパーチャ工場から受け取ったコアは、電気的状態を注意深く検査した後、まず黄麻糸の詰め物をした。これにより、ガッタパーチャは、黄麻糸に続く外部の鉄製シースからの圧力から保護される。以前は、この黄麻の詰め物を、ガッタパーチャに付ける前にタール混合物に浸していた。しかし、経験上、この手順はコアの電気的状態に関して重大な誤りを生じさせる可能性があることが分かっていた。コア自体に欠陥があり、絶縁がほぼ完全に失われている事例が繰り返し見られたのである。しかし、タールをまぶした包装によって一時的に部分的に絶縁されていたため、水に浸して作業を行った後に初めて欠陥が発見された。そこで、アトランティック・コアは、腐敗を防ぐためにカテキュ液で簡単になめした黄麻布で包装された。包装が進むにつれて、包装されたコアは水中に巻き込まれた。この段階だけでなく、その後最終的に海に投棄されるまで、ケーブルは完全または不完全を問わず水中に保管された。水はタールをまぶした黄麻布を自由に通過してコアに到達した。水は試験電流の全部または一部をアースに導くことができるため、絶縁の損失が最小限であることがすぐに分かりました。

ジュート製の被覆を覆っていた鉄線は、この目的のために特別に作られたもので、製造業者（ウェブスター＆ホースフォール社）はこれを「均質鉄」と呼んでいます。この鉄線は、シェフィールド近郊のキラマーシュにある同社の工場で製造・圧延され、バーミンガム近郊のヘイミルズにある同社の電線工場で伸線されました。この鉄線は強度の点では鋼鉄に近いものの、製造方法の特殊性により、海底ケーブルの被覆に鋼鉄を使用することを全く禁じる弾力性を完全に失っています。10本の鉄線がコアの周りに螺旋状に巻かれており、各鉄線は13番ゲージで、850～1,100ポンドの張力に耐え、その破断限界内で50インチごとに半インチの伸びが保証されていました。完成したケーブルは、これらのワイヤーで囲まれており、金属が硬い鋼の場合のように、少しも弾力がなく、非常に容易に取り扱うことができました。

しかし、これらの10本のワイヤーが芯線を囲む前に、それぞれのワイヤー自体をタールを塗ったマニラ糸で覆う必要がありました。これは、鉄を錆から守り、質量の比重を軽減すると同時に、ケーブルの外側部分の強度をある程度高めることを目的としています。ワイヤーは中空の円筒を通してドラム上を水平に引き出され、その外側ではマニラ糸を詰めたボビンが垂直に回転していました。これらのボビンから出た糸は、円筒の端から出てくるワイヤーの周囲に集められ、こうしてボビンの周囲にしっかりと巻き付けられました。マニラ糸で覆われたワイヤーは、使用可能な状態になった大きなドラムに巻き付けられ、しばらく前に黄麻布で包んで残しておいた芯線は、いくつかのシーブに通され、工場の床下に導かれました。そして、そこから円形のテーブルの中央にある穴を通して引き上げられました。テーブルの周囲には、マニラ糸で覆われたワイヤーを収めた10個のドラム缶を収納する容器が10個ありました。これらのドラムの間から、テーブルの円周に固定された巨大な鉄棒が上昇し、工場の上部床を貫き、テーブルから12フィートから14フィートの高さにある小さな中空の鉄の円錐の周りに収束した。麻で覆われた芯線は垂直に引き上げられ、前述の円錐の中空内部をまっすぐに通過した。円錐は収束する棒の頂点を形成していた。これが終わると、10個のドラムから10本のワイヤーが同じ円錐の外側に引き上げられ、円錐を越えると芯線の周りに収束した。芯線は機械の回転部分から自由になっているため、そのまま引き出された。円形のテーブルが蒸気力で回転し始めると、ドラムから10本のワイヤーが芯線の周りを螺旋状に巻き上げられ、こうしてケーブルが完成した。ケーブルは工場から人力で運び出され、同時に大きな鉄のタンクに巻き込まれ、水で覆われた。そして、請負業者の非常に経験豊かなスタッフとアトランティック・テレグラフ・カンパニーの代理店の両方によって、毎日、最も慎重な電気テストが行​​われました。

アイルランド西海岸からケーブルの陸揚げ地点として選ばれたニューファンドランド島トリニティ湾までの距離は1,600海里強で、この距離をカバーするために契約されたケーブルの長さは、「たるみ」を含めて2,300ノットであった。これは海底の凹凸をカバーし、不測の事態に備えるために700ノットの余裕を残していた。最初の航海では2,500法定マイルが航行され、その時のニューファンドランド島の終点までの距離は1,640海里であった。 1857年に385マイルを失い、さらにケーブルを繰り出し装置の実験用に確保した後、1858年にナイアガラ号とアガメムノン号が2隻合わせて2,963法定マイルを航海できるだけの新しいケーブルが製造された。そのうち約450法定マイルはその年の最初の2回の試みで失われ、最終的に2,110マイルが敷設され、作業が行われた。

ケーブルの重量とサイズが大幅に増加したため、もしグレート・イースタン号の蒸気船がなかったら、積載問題は非常に厄介なものになっていたでしょう。なぜなら、そのような長さ2,300マイルのケーブルを、繰り出しに便利な形で積載できる普通の船は2隻もなかったからです。このケーブルのかさばりと、ケーブルを常に水中に保持しておく必要性は、工事の進行中、初期段階から会社と請負業者に多大な費用負担をもたらしました。これらの不測の事態に対応するため、モーデン埠頭の工場は大幅に改修されました。5/8インチと1/2インチの鋼板で作られた、完全な防水性を備えた8つの巨大なタンクが、この種の工事の非常に優れた見本として、その敷地内に建設されました。これらのタンクには、毎週合計80マイルのケーブルが積み込まれました。 4つのタンクは円形で、それぞれ153マイルのケーブルを収容し、直径34フィート、深さ12フィートでした。残りの4つのタンクはわずかに楕円形で、長さ36フィート、幅27フィート、深さ12フィートで、それぞれ140マイルのケーブルを収容していました。これらのタンクの内容物は満杯になると、シアネスのグレート・イースタン号に移送されました。この輸送のために、海軍大臣はチャタムに係留されていた2隻の帆船、アメジスト号とアイリス号の貸与を許可しました。[4]これらの船は、作業に適した状態にするため、メインデッキの一部を前後から撤去し、防水タンクのためのスペースを確保する必要がありました。このタンクは、他の場所と同様に、ここでもケーブルを収容する場所となる予定でした。アメジスト号に搭載されていた2つのタンクは、直径29フィート、深さ14フィート6インチで、それぞれ153マイルのケーブルを収容していました。アイリス号のタンクのうち、1つは直径29フィート、深さ14フィート6インチで153マイル、もう1つは110マイルのケーブルを収容し、幅24フィート、深さ17フィートでした。

F. ジョーンズ、R. ダドリーによる図面に基づく石版、ロンドン、デイ & サンズ リミテッド、石版。ケーブルは工場からグリニッジのテムズ川に横たわる船体へと送られた。

[拡大表示]
F. ジョーンズ、R. ダドリーの図面に基づく石版、
ロンドン、デイ & サンズ リミテッド、石版。
ケーブルは工場から、
グリニッジのテムズ川に横たわる船体へと送られた。

T. ピッケン、R. ダドリーの絵に基づく石版、ロンドン、デイ＆サンズ社、石版。シアネスで「グレート・イースタン」号の横に並ぶ、ケーブルを積んだ古いフリゲート艦。

[拡大表示]
T. ピッケン、R. ダドリーの絵に基づく石版、
ロンドン、デイ＆サンズ社、石版。
ケーブルを積んだ古いフリゲート艦が
シアネスで「グレート・イースタン」号の横に停泊中。

グレート・イースタン蒸気船には、ケーブルを収容するためのタンクが3つ備え付けられていました。1つは船首倉、1つは船尾倉、そして3つ目はほぼ船体中央に位置していました。底部と最初の層の板は8分の5が鉄製で、各タンクはこの高さまで完成し、水を満たして気密性試験を行い、完全な水密性が確認されると、仮の支柱から厚さ3インチのポートランドセメントの床へと降ろされ、残りの層の組み立てとリベット留めが続けられました。各タンクの下の梁は、床からケルソンまで、9インチのバルト海産の丸太で補強されていました。この作業だけでも、この資材が300台分以上必要だったと言えば、その作業の規模の大きさがお分かりいただけるでしょう。前部タンクの寸法は直径51フィート6インチ、深さ20フィート6インチで、容量は693マイルのケーブルを収容可能でした。中間タンクは幅58フィート6インチ、深さ20フィート6インチで、899マイルのケーブルを収容可能でした。後部タンクは幅58フィート、深さ20フィート6インチで、898マイルのケーブルを収容可能でした。したがって、3つのタンクは合計2,490マイルの新しいケーブルを収容可能でした。

アガメムノン号とナイアガラ号での乗船経験と電信技術者が得た実践的な知識は、ケーブルを繰り出すためのグレート・イースタン号のデッキに新しい機械を設置する際に大いに役立ちました。

船倉の上には軽量の錬鉄製Vホイールがあり、その速度は同じ軸上の摩擦ホイールによって調整されていました。これは錬鉄製のトラフによって繰出装置と接続されており、トラフの中には間隔を置いてより小さな錬鉄製のVホイールが、そしてその角には垂直のガイドホイールが取り付けられていました。繰出装置は、一連のVホイールとジョッキーホイール（6個）で構成されていました。Vホイールの軸には摩擦ホイールが取り付けられ、ブレーキストラップはレバーで重くされ、水を満たしたタンク内を回転していました。ジョッキーホイールの軸にも摩擦ストラップとレバーがあり、ケーブルをドラムの周りに張るための重りが付いていました。ドラムの直前には、ナイフと呼ばれる装置の下に小さなガイドホイールが取り付けられていました。これは、ドラム上のケーブルの最初の巻きが次の巻きに乗り上げたり、乗り越えたりしないようにするためのものでした。2個のナイフは、通常の旋盤のスライド受け。使用されるナイフは1つだけで、もう1つは必要に応じて交換できるように準備されていた。ケーブルが通るドラムは直径6フィート、幅1フィートで、同じ軸に2つのアポルドブレーキが取り付けられており、水を満たしたタンク内で作動していた。また、予備のドラムと一対のアポルドブレーキが所定の位置に取り付けられており、事故の際に使用できるように準備されていた。ドラムの軸の張り出した端には駆動プーリーが取り付けられており、作動中のブレーキが故障した場合に予備のブレーキを使用できるように、革ベルトで接続されていた。予備ドラムと船尾輪の間には、ケーブルの張力を示す動力計と中間輪が配置されていた。動力計ホイールは2つの中間輪の中間に配置され、張力は動力計スライドのガイドロッドに取り付けられたcwtの目盛り上で動力計ホイールの上下動によって示された。ケーブルが船を離れるときに通過する船尾の車輪は、船尾に張り出した錬鉄製の桁で支えられた頑丈な V 字型の車輪であり、ケーブルは、この車輪のフランジとその周囲の半分を囲むベルマウス型の鋳鉄製シールドによって損傷から保護されていました。

動力計の近くには、2 つの操舵輪が付いたダブルパーチェスクラブまたはウインチに似た装置が設置されており、動力計のスケールに表示される指示に従って、ジョッキーまたは乗馬輪とその重量、およびドラムのメイン ブレーキにかかる重量を持ち上げます。

すべてのブレーキホイールは、船の外輪タンクからパイプで水が供給されるタンク内で作動していました。

ケーブルは、水槽上の錬鉄製の V 型ホイール上をトラフに沿って通過し、V 型ホイールとジョッキー ホイールの間を一直線に通過します。ドラムの周りを 4 周するとナイフが作動し、最初の中間ホイール上、ダイナモメータ ホイールの下、その他の中間ホイールと船尾ホイール上を通り、海に流れ込みます。

R. Dudley London、Day & Sons、Limited、Lith による図面より。支払機械。

[拡大表示]
R. Dudley によるロンドン、Day & Sons、Limited、Lith の図面より
。
支払機械。

T. ピッケン、R. ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。シアネスのグレート・イースタン号後部タンクでケーブルを巻き取る様子。5月24日、チャールズ皇太子殿下のご訪問。

[拡大表示]
T. ピッケン、R. ダドリーの図面に基づく石版画。ロンドン、デイ＆
サンズ社、石版画。シアネス
のグレート・イースタン号後部タンクでケーブルを巻き取る様子
。5月24日のチャールズ皇太子の訪問。

この動力計は、ロープの上に置かれた重い車輪に過ぎず、垂直のフレームに固定されており、自由に上下にスライドすることができた。このフレームには、ケーブルにかかる張力（ポンド単位）を正確に示す数字が刻まれていた。したがって、張力が低いときはケーブルが緩み、動力計もそれとともに沈み込んだ。逆に張力が大きいときは、ケーブルは「ぴんと張った」状態になり、動力計はケーブル上で最大の高さまで上昇した。ケーブルが沈み込みすぎると、ケーブルは一般に速く動きすぎるため、ブレーキをかけてそれを抑制する必要があった。逆に、ケーブルが急速に上昇すると、張力が危険となるため、ブレーキをほぼ開けて張力を緩和する必要があった。ブレーキを開閉する装置の簡素さは実に美しかった。 動力計には舵輪が取り付けられており、責任者は一瞬たりとも舵輪を放したり注意を怠ったりすることなく、操舵輪を握る船乗りがコンパスを見るように、動力計の上下動を見守っていた。この舵輪を右に一度動かすとブレーキがかかり、左に一度回すとブレーキが解除される。有能で経験豊富なブレーキ係は、通常、極端に高い張力または低い張力を避けるように工夫するが、海底ケーブル敷設に関連する作業のうち、ブレーキの管理に関連する作業ほど、ケーブルが長持ちする間は気を配り、責任の重い作業はほとんどない。機械全体は見事に作動し、摩擦も非常に少なかったため、ブレーキを外すと 200 ポンドの重りでもケーブルを引き抜くことができた。

あらゆる事故の可能性を防ぐため、最悪の事態に備え、また悪天候の場合はケーブルを切断して漂流させ、ブイで固定するためのあらゆる準備が整えられました。この目的のために、グレート・イースタン号には、長さ5マイルにも及ぶ、100ファゾムごとに目印が付けられた非常に丈夫なワイヤーロープが積載されていました。もちろん、これは絶望的な事態が発生した場合に備えてのみ積載され、一インチたりとも必要とされないことを切に願っていました。不幸にして、ワイヤーロープが必要になった場合は、ケーブルの先端をしっかりと固定し、ケーブルの水深に応じて数百ファゾムのワイヤーロープを測量します。ロープのもう一方の端には巨大なブイが取り付けられ、全体を漂流させて天候が回復するまで放置します。

5月24日、チャールズ皇太子殿下は多くの著名人と共に、ケーブル敷設の準備を視察するため、グレート・イースタン号を長期にわたってご訪問になりました。殿下は、電信建設会社の会長ペンダー氏、専務取締役グラス氏、そして事業に関係する多数の電気技師や役員の方々に迎えられました。朝食後、皇太子は船の各部を視察し、当時1,395海里の長さを誇っていたコイルを通して送信されるメッセージの伝送を目撃されました。送信された信号は「大西洋ケーブルの成功を祈る」という7語で、コイルの反対側で数秒のうちに受信されました。これは成功を暗示する速度でした。

5月29日月曜日、グラス・エリオット社の工場でこの巨大なケーブルの最後の1マイルが完成しました。このイベントは、このケーブルの推進に熱心に尽力したすべての著名な科学者たちの前で祝われました。グリニッジでの事業は、まさにその通りだった。ベルの音が機械が空になったことを知らせ、ケーブルの最後の巻き上げが収納された時、彼らが夜は夢見て、昼は研究していた壮大な仕事は完了した。8ヶ月もの長きにわたり、巨大な機械たちは絶え間なく回転し、これほど重要な任務を遂行する2,300海里のケーブルを製造していた。しかし、その間、不安や心配を引き起こすようなものを何も生み出さなかった瞬間を、ほんの一瞬たりとも見つけることは難しい。

6月14日水曜日、アメジスト号は最後の訪問を終え、グレート・イースタン号へのケーブルの最後の部分を配達し始めました。

24日、グレート・イースタン号はメドウェイ川を出発し、7,000トンのケーブル、2,000トンの鉄製タンク、そして7,000トンの石炭を積載してノール川に向かった。ノール川でさらに1,500トンの石炭を積み込み、総載貨重量は21,000トンとなった。

グレート・イースタン社の会長であり電信建設保守会社の取締役である国会議員グーチ氏、グレート・イースタン社のバーバー氏、アトランティック・テレグラフ社の取締役であるサイラス・フィールド氏、ハミルトン船長、M・ジュール・デスペシャー氏、ARAのH・オニール氏、ブラッシー氏、フェアベアン氏、ダドリー氏、いくつかの主要な雑誌の代表者、および数人の訪問者が船でノールからアイルランドを巡りました。

ケーブルの繰り出しと陸揚げの手配はすべて、電信建設保守会社の主任技師であるキャニング氏が担当し、クリフォード氏が機械担当を務めました。彼らはテンプル氏、ロンドン氏、そして8人の経験豊富な技師と機械工の支援を受けました。ケーブル敷設部隊は電信建設保守会社から派遣されました。

電気スタッフは
CV ド・ソティ チーフ。
H.サンダース マルタ・アレクサンドリア電信局の電気技師。
ウィロビー・スミス ガッタパーチャ社の電気技師。
WW ビドルフ 電気技師補佐。
H.ドノヴァン する。
O. スミス する。
J.クラーク する。
JTスミス マルタとアレクサンドリアの電信計器係。
J. ゴット する。 する。 する。
L. シェーファー 機械工。

ヴァレンティアのスタッフは
J. メイ 監督。
T.ブラウン 電気技師補佐。
W. クロッカー する。
G. スティーブンソン マルタとアレクサンドリアの電信計器係。
E.ジョージ する。 する。 する。
H. フィッシャー する。 する。 する。
ヴァレンティアでのすべての手配はグラス氏の指揮の下で行われました。
アトランティック・テレグラフ社の主任電気技師であるヴァーリー氏は、ケーブル敷設の報告と契約条件の遵守状況の確認を任された。彼と共にグラスゴーのW・トムソン教授（法学博士、神学博士）が勤務した。彼のスタッフはディーコン氏、メドレー氏、トリッペ氏、そしてペリー氏で構成されていた。

工学や科学に興味を持つ若い紳士数名が船内に宿泊しました。

7月15日正午、トリニティ号の操舵手ムーア氏の指揮の下、グレート・イースタン号は船首34フィート4インチ、船尾28フィート6インチの喫水で錨を上げ、7月16日深夜にはリザード沖に出た。17日月曜日、グレート・イースタン号は、ケーブルのアイルランド岸端27マイルを積載した、総重量540トンのスクリュー式蒸気船キャロライン号と接近し、曳航した。その後、強風が吹き始め、グレート・イースタン号は、適切に操船すれば海上船舶としての優れた性能を発揮することができた。この点に関しては、いかに偏見や警戒心の強い者でさえ、これ以上優れた性能を持つ船はないことを認めた。この試運転は、アンダーソン船長をはじめとする関係者全員に、この大型船が任務に適しているという確信をさらに深めるものとなった。翌日、7月18日火曜日、アイルランド沖で西風の強い強風に遭遇したが、時速6ノットの速力で航行した。キャロライン号は激しい横揺れと激しい縦揺れに見舞われ、深刻な懸念を引き起こしたが、その日のうちに曳航ロープが切れ、ヴァレンティア港を目指して航行した。グレート・イースタン号の操縦で無事到着した。スケリッグ諸島を通過したグレート・イースタン号はヴァレンティア灯台付近に停泊し、連絡のためにボートを陸に送った。沖合にはネイピア艦長率いるテリブル号とV・ハミルトン艦長率いるスフィンクス号が見えた。彼らは先週末、ヴァレンティア沖の集合場所に向けてクイーンズタウンを出港していた。アンダーソン艦長は到着を告げる砲を撃ち、バントリー湾のベレヘイブンに向けて出航し、7月19日水曜日の朝、17ファゾムの深さで島内に錨泊した。グレート・イースタン号はここで、大航海の準備を整えていた。7月20日（木）、21日（金）、そして22日（土）の3日間、キャロライン号はヴァレンシアのフォイルハマーラム湾でケーブルの岸辺に上陸していたが、この日、キャロライン号は特別な用事（ひょっとすると、これが唯一の「使命」だったのかもしれない）を与えられた。バントリー湾滞在中、多くの身分の高低を問わず、この偉大な船に乗船したが、国中ではキャロライン号がフォイルハマーラムへ向かっていると信じられていた。キャロライン号を見たいと切望する人々の大部分は、再び文明的な関心が寄せられていた人里離れたその場所へ全力を尽くして向かった。というのも、地方の伝説が真実ならば、フォイルハマーラム湾にはオリバー・クロムウェルも何らかの敬意を払っていたに違いない。それは、この寂しい湾の北の入り口となる地点の上の緑地に、廃墟となった砦の灰色の壁と、堀と外壁の跡が残っていることからも明らかである。塩でキラキラと輝くこの清らかな緑地は、海から300～400フィートほど切り立った崖の上の薄い地殻の中に広がっています。オリバー・クロムウェルをはじめとする誰かが、なぜここに要塞を築けたのかは、推測の域を出ないでしょう。建設者が、ヨーロッパの最西端を見通すことの重要性を理解していたか、あるいはヴァレンティアが商業と社会生活の必然によって築かれたランドマークの一つとして認識される日を予見していたからでしょう。内陸に向かって緩やかに下る地形がもたらす風雨を避け、先住民たちは、アルキタスのように、陸と海にまたがって数軒の小屋を建てました。彼らは、どちらにおいても乏しい生活しかしていませんでした。長さ1マイル強の小さな湾は、その半分の幅から、水に覆われた袋小路へと狭まっています。、水路が刻まれた、急峻な頁岩、土、そして高い崖で終端し、最南端はポート・マギー水路の北の入り口を形成する突き出た岩棚によって閉じ込められている。風と海からは非常に守られており、片側のみがそれらの作用を受けるが、入り口はほぼ西を向いているため、そこから風が吹くと大西洋の波全体がそこに打ち寄せる。実際、荒々しい海のうねりが恐ろしい勢いでそこに押し寄せるであろうことは明白である。マストや円柱のギザギザの破片が波によって岩にしっかりと挟まり、崖は飢えた水の落ち着きのない歯によって深い洞窟へと削り取られている。しかし、その地点からの海はケーブルの線と平行に走り、その進路を横切るのではなく一緒に押し流すので、ケーブルはあちこちに動かされ、海底に擦り付けられることはないだろう。この入り江の先端の海岸近くの数百フィートを除いて、底は砂地で、砂地の内側の岩はケーブルを保護するように計算されており、ケーブルのコースの大部分は開削された水路を通っていたため、敷設されたケーブルを保護するように計算されていた。干潮時に転がして岸の端に隠すつもりで、巨石を積み上げた。ホワイト中尉とヴァレンティア沿岸警備隊基地の屈強で働き者の水兵たちは、疲れを知らない測深とブイで浜辺から沖まで水路を張り、その水路の中にキャロライン号がケーブルを投下することになっていた。崖から数ヤード離れた入り江の突き当たりには、小型のブロンプトンボイラーを模した仮設の電信局がそびえ立っていた。タールとピッチでびっしょりと汚れた木造の建物で、極めて質素だが、それ相応の実用性があることを願うばかりだ。内部には、電信用の贅沢品、検流計、電線、電池、磁石、シーメンスやBAのユニットケースなど、快適さのための付属品が数多く置かれていた。さらに、この場所に偽の戦闘の雰囲気を醸し出すような備品もあった。通路が端から端まで伸びており、左右に居住室と寝室、そして奥の端には計器室があった。そこの狭いプラットフォームには、ケーブルの端から出ている電線に接続された信号装置と通話装置が設置されていた。電線は建物の外へ通常の方法で郵便ポストでヴァレンティアの局まで運ばれ、そこからキラーニーへと送られ、世界中の電信システムと通信することになった。電信の職員と通信員は、クリミアの小屋の区画のような簡素な部屋に住んでおり、彼らの指先を通して多くの情報が伝えられていたとはいえ、外界との社交を楽しむための大きな個人的な設備は持っていなかった。しかし、フォイルフメルムは、将来よりも現実的な何かを持つ場所になるかもしれない。西からの船が外で出航することを好まないとしても、いずれにせよ、その目的でヴァレンティアに立ち寄ることを妨げるものは何もない。駅と崖の間の台地には、連日何百人もの田舎の人々が集まり、模範的な忍耐力で巨大船の到着を待ち構えていた。彼らはポート・マギーを渡って本土から、あるいは海岸沿いの各地から様々なボートでやって来た。彼らは晴れ着をまとい、休暇を満喫しようとしていた。コークやバントリーからは、それほど田舎風ではない客を乗せたヨットが数隻寄港した。帆、キャンバス地、オール、ボートフックなどを使って、すぐにテントが設営され、中では田園風の軽食をとることができた。外では大きな鍋でジャガイモが煮え、中からはウイスキーとベーコンを思わせる強い臭いが漂っていた。アイルランドの緑の旗がはためき、ハープと王冠が掲げられていた。フィッツジェラルドは、緑色の旗に、馬に跨る騎士の紋章と「マラハル・アブー」という標語を掲げていた。星条旗とユニオンジャックをかすかに疑うような気配と、ジョン・バーリーコーンの上に誇らしげに掲げられた禁酒旗は、大胆にも虚偽に満ちていた。音楽も不足していなかった。バイオリン弾きと笛吹きは、島と祝祭の場所を見つけ出し、土手に座っていた。プランクスティとジグを演奏したプラスチックの足や重々しい靴の組紐で柔らかい地面に作られたごく狭い円の中に、二人か二人が座ったり立ったりして、その周りを囲むように、魅了され歓喜する観客がぎっしりと集まっていた。下の湾では、帆布で覆われた軽いカヌーかコラクルが踊っていた。他の船が出てこなくなった時、地元の漁師たちは大西洋の荒波に立ち向かうために、これらの船に乗るのだ。田舎の人々を乗せた大きなヨールが行き交い、女性や少女たちの赤、深紅、緑のショールが崖や水面に鮮やかな色の群れを描き、その光景を美しく照らしていた。

T. ピッケン、R. ダドリー ロンドンの絵に基づく石版画、デイ アンド サンズ リミテッド、石版画。バレンシアのフォイルハメルム湾、ケーブルが岸に着いた地点から海方を望む。

[拡大表示]
T. ピッケン、R. ダドリー ロンドンの図面に基づく石版
、デイ アンド サンズ リミテッド、石版。
バレンシアのフォイルハメルム湾、ケーブルが岸に届く地点から海方を望む
。

T. ピッケン、R. ダドリーによる図面に基づく石版画、ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。フォイルハメルム湾の崖、ケーブルの岸端が 7 月 22 日に着岸した地点。

[拡大表示]
T. ピッケン、R. ダドリーによる図面に基づく石版画、ロンドン、デイ＆
サンズ社、石版画。
フォイルハメルム湾の崖、ケーブルの岸端が
7 月 22 日に着岸した地点。

こんな原始的な場所で、文明の悪徳――もしそうだとすれば――が忍び込み、人々の魂を危険な快楽に浸しているという痛ましい証拠に目をつぶることができれば、どれほど喜ばしいことだろう。しかし、賭博と食通の精神がそこにあったことは否定できない。溝に座り、膝に盤を乗せて、四人の男がトランプで「スポイル・ファイブ」をしていた。その見分け方には特別な才能が必要だったに違いない。しかし彼らは、まるで北軍やポートランドのチャンピオンが最後のトリック・アンド・ラブを競い合っているかのように、沈黙し、熱心に、そして真剣な表情を浮かべていた。彼らの近くには、鉄の串を使って気まぐれな運命を誘惑するよう人類に呼びかける者がいた。粗末なテーブルの上に張られた防水シートの上で、軸を回転させていた。テーブルは鮮やかな色彩の光線で彩られていた。それぞれの光線の先端には、成功の証となる芸術品が飾られていた。それは、古いペンナイフ、真鍮のタバコ入れ、歯櫛、指ぬき、木製のナツメグなどだった。まるで案山子のような手品と悪知恵の持ち主が豆を隠し、謎解きに挑戦した。そして、魔法使いが木製の円盤を司り、中心に糸を紡ぐ針で半径を指し示した。円盤の端には冒険者たちが銅貨を預け、魔法使いの汚れたポケットに消えていくのを目撃した。糸を紡ぎながら、非常に不気味な菓子籠を守る老女と、ボタンとジンジャーブレッドで飾られた屋台が、この祝祭の時期のフォイルフメルムの見どころを完璧にしていた。

驚くべきは、人々が何を見に集まったかということだった。グレート・イースタン号がそこにいないことはすぐに知れ渡ったに違いないからだ。ホーク号とキャロライン号はヴァレンティアに入港し、ビッグ・シップ号の任務を無事に果たした。ダブリン・バラスト局所属の蒸気ヨット「アレクサンドラ号」と英国海軍の軽艇「アドバイス号」は、同じ集合場所に向かう途中、沖合に現れてセンセーションを巻き起こした。ケーブルとその敷設に関わるあらゆることは、田舎の人々にとって最大の関心事であった。ケーブルが西へと海を渡り、彼らの希望の故郷へと向かうからである。多くの貧しい人々は、ケーブルが彼らの思いの尽きない故郷の友人たちとの連絡を容易にしてくれると信じていた。おそらくカーライル卿が電信ケーブルが彼らにもたらす利点について語ったときの言葉でしょう。

ナイツタウンの村は、異例の来訪者の流入に見舞われた。グレンリームの温かな屋根が喜んで庇を張ることのできない人々は、宿屋や、この機会にその庇護者となってくれた快適な家々に、単なる避難場所以上のものを見出した。しかし、この楽しい興奮のさなかにも、一抹の不満が漂っていた。人々は、港にグレート・イースタン号が入港していなくても、少なくともイギリス海軍の戦艦テリブル号とスフィンクス号、そしてリヴァイアサン号の衛星艦が停泊しているだろうと自分に言い聞かせていたからだ。彼らが目にしたのは、遠くの地平線に浮かぶ軍艦たちの煙とかすかな輪郭だけだった。

テリブル号とスフィンクス号はヴァレンティアで石炭を補給し、グレート・イースタン号の到着をそこで待つこともできたでしょう。そうすれば、石炭船をコークまで曳航して、電信のないベレヘイブンに入港する代わりに、電信でその到着を知ることができたはずです。さて、この港について言えば、その入口はわずか180ヤードの幅しかありません。しかし、ヴァレンティア港の「狭い海峡」は、瓶の非常に短い首のようなもので、船の長さにも満たないところで水路は十分に広がり、数隻の船が並んで航行できるようになります。水面は荒れることがなく、ベゲニスやレナード岬へのボートの航行を妨げることはありません。実際、ウルフ船長が海軍本部の水路測量士に提出した報告書には、ニードルズ海峡の航路はより複雑で危険であるという意見が示されています。一方にはスケリッグ諸島、もう一方にはブラスケット諸島があり、その入口は非常にはっきりと分かります。内部には 600 エーカー、つまり 1 平方マイル以上の広さの港があり、最大 6 ハロン、最小 3 ハロンの水域を備えた良好な待機場を備えています。

ヴァレンティア港内に停泊することの利点を、テリブル号とスフィンクス号が用心深く無視したことで、人々はひどく失望した。この事業に多大な関心を寄せてきたケリー騎士団をはじめとする住民全員が、これを停泊地の安全性とアクセスの容易さに対する不信の表れとみなした。しかし、これには何の根拠もない。中には、信用できない影響や物資のせいだと考える者もいた。しかし、船長たちが直接の命令もなく、このような天候の中、乗組員を疲弊させ、石炭を無駄にしながら海上に留まったとは誰も信じられなかった。また、岸から10マイル離れた集合地点が恒久的な停泊地として意図されていないことが明らかになった途端、彼らが放っておけば躊躇して入港するなどとは誰も信じられなかった。この港には、英国海軍のストロンボリ、ヘカテ、レオパード、サイクロプス、米国のフリゲート艦サスケハナ、そして2,400トンの空母ダブを含む多くの大型商船が寄港していた。

7月19日、海岸のために崖からビーチまで水路が作られた。ケーブルの端は、外側のケースに入れられて石積みの暗渠を通って下ろされ、潮の状態が許す限り海に掘られた切り込みに投棄された。21日には、ヴァーリー氏の設計による亜鉛アース付きの「アース」ケーブルが駅から湾内に搬出され、ケーブル用にマークされた水路の外に安全に投棄された。キャロライン号はヴァレンティアからフォイルフンメルムに回り込み、7月22日にはケーブルの陸側の端が、大歓声の中、同船からその地区の25隻のヨールで作られた橋を渡り、崖を登って駅まで引き上げられた。大勢の見物人の前で、端末ワイヤーが建物に無事到着したのは、グリニッジ時間の12時45分だった。その日は晴天だったため、湾内の船団がいつもより活気にあふれたこの光景は、最もよく見られた。

ケーブルの着岸によって生じた興奮が静まると、ケリー騎士団長は計器室の外に集まった人々に演説するよう求められ、次のように述べた。「この事業に積極的かつ有益な役割を果たしてくださった多くの方々を前に、私がこの場で口を開くのは僭越なことのように思われるかもしれません。しかし、当初から、この近代最大の事業の成功に強い関心を抱いており、ここにいらっしゃる最も謙虚な方々も同様に抱いていると確信しています。商業精神や豊かな資源、そしてこの土地の強さを軽蔑するわけではありませんが、その貴重な精神がこれほどまでに高尚な性質と融合し、私たちの精神のあらゆる最も高貴な感情と、最も有益な目的のために意図された感情が融合した事業は、かつてなかったと私は信じています。それは、いわば一つの大宇宙を別の大宇宙に結びつけるものです。このような事業が発足した時、私たちは完全に沈黙しているべきではないと思います。この式典を祈りで始めるべきか、それとも…実現するかどうかは別として、ここにいる誰一人として、この偉大な事業を、この事業に積極的に参加した人々が、必ずや幸福な結末を迎えることができるよう力を貸してくださったことに対し、万物の善の与え主である神に、この上ない感謝の念を抱かない者はいないと確信しています。最初に伝えられたメッセージ、「いと高きところには神に栄光あれ、地には平和あれ、人々には善意あれ」という言葉に、これ以上ふさわしい言葉を加えることはできないでしょう。これ以上言葉で皆さんを拘束するつもりはありませんが、この事業の成功を心から祝っていただくようお願いするだけです。そして、皆さんが祝っていただいた後、大変ご不便をおかけしてここに来てくださった紳士に、三唱をお願いするお許しをいただきたいと思います。彼は、その地位と人格だけでなく、彼がこの事業に常に示してきた関心に心から感謝いたします。サー・ロバート・ピールに心からの拍手を三唱していただきますようお願い申し上げます。

G. マカロック、R. ダドリーによる図面に基づく石版画、ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。バレンシア、フォイルハメルム湾、「クロムウェル砦」から見たキャロライン号とアース線敷設船、7 月 21 日。

[拡大表示]
G. マカロック、R. ダドリーの図面に基づく石版 ロンドン、
デイ アンド サンズ リミテッド、石版。
バレンシア、フォイルハメルム湾、「クロムウェル砦」から見たキャロライン号とアース線
敷設船 7 月 21 日。

T. ピケン、R. ダドリーの絵に基づく石版 『グレート・イースタン号、7 月 23 日航行中。(護衛艦および紹介された他の船は、テリブル号、スフィンクス号、ホーク号、キャロライン号)』

[拡大表示]
T. ピッケン、R. ダドリーの絵からの石版
『グレート・イースタン号、7月23日航海中。(護衛艦とその他の船
の紹介：テリブル号、スフィンクス号、ホーク号、キャロライン号)』

会合は心からの呼びかけに応じ、静寂が戻ると、ロバート・ピール卿はこう述べた。「皆様、ケリー騎士団長がよく指摘したように、これは我が国が取り組むべき最も重要な事業の一つです。大西洋の向こう側にある強大な大陸との友好と絆で我々を結びつけるからです。ケリー騎士団長が正しく指摘したように、私は、この事業が世界の平和と商業を促進するだけでなく、両大国間の感情の融合と親善関係にもつながることを信じています。そして、本日、めでたく開会されたように、本日、そしてこれまで参画してきた方々の努力によって、この事業が成功すると信じています。皆様、この事業の進展は、これをここまで実現するために積極的に取り組んでこられた方々に、最高の賛辞を送るに値するものと考えます。さあ、終わりにしましょう。永遠の鼓動とともに貴国の海岸に打ち寄せる雄大な大西洋の底、この銀色の海域で、英国とアメリカが結ばれる。この銀色の海域を巡って、両国の貿易と利益を促進する言葉が交わされることを、私は信じています。そして、不断の努力と現代のあらゆる機械技術を結集して成し遂げられたこの事業の成功を、私たちはきっと祈るでしょう。人間の技量に欠けるものは何もありません。ですから、今同様、​​未来においても、神の摂理の御加護を信じましょう。この大船がまもなく大西洋を横断する時、今まさに幸先よく着手されたこの事業の成功を危うくしたり妨げたりするような災難や不幸が起こらないことを。今まさに工事に着手した、ここにいる私の高貴な友人、ケリー騎士団長に敬意を表し、皆様に拍手を送っていただきたいと思います。

その要求は熱烈に応じられた。なぜなら騎士は彼の小さな領土に住むすべての人々から非常に愛されていたからだ。

ロバート・ピール卿はこう述べた。「さて、紳士諸君、この電報によって送られる最初のメッセージの一つは、おそらくこの偉大な国の君主から大西洋の向こう側にある強大な大陸の偉大な統治者へのメッセージとなるでしょう。女王陛下に三唱お願いします。」（乾杯）ロバート・ピール卿は最後にこう言った。「心からの善意をもって、アメリカ合衆国の統治者であるジョンソン大統領に健康と幸福を捧げます。」（乾杯の音頭は大きな歓声で迎えられた。）

グラス氏は、自身の名前と会社の名前が温かく迎えられたことに感謝の意を表し、次のように述べた。「私と会社関係者を代表して、この事業において私に多大なるご尽力に感謝申し上げます。私たちの努力が周囲の人々に評価されたことを嬉しく思います。これまでの作業は、私たち全員にとって大きな不安の種となってきました。しかし、今や私たち全員が完璧だと確信するケーブルを陸揚げできたことで、その不安は大きく軽減されました。風と波を支配する全能者の御手以外に、ケーブル敷設の成功を阻むものは何もありません。人間の技量においては、望み得るものはすべて実現できたと信じています。今、全能者に私たちの事業が成功するよう祈りを捧げます。

その後、賛美歌が歌われ、式典のこの部分は終了し、電気技師たちは、託された岸側の電気設備を新しい場所に設置することに忙しく取り組みました。

午後2時、キャロライン号はホーク号に曳航され、プリンセス・アレクサンドラ号とアドバイス号の護衛を受けながら出航し、ホワイト中尉が標識を付けた水路を通ってケーブルの岸端を抜け、午後10時30分にヴァレンティアの西北西26マイル、水深75ファゾムの地点でその端を浮上させた。ケーブルを通じてフォイルハマーラム号に連絡が送られ、バントリー湾のグレート・イースタン号にも至急回頭するよう急報が送られた。この命令は忠実に守られ、翌7月23日午前7時過ぎには、キャロライン号がヴァレンティア港沖に姿を現したとの報告がナイツタウンに届いた。同乗していたのはHMSテリブル号とHMSスフィンクス号であった。夜の間にキャロライン号から戻ったホーク号は蒸気を上げて、7月23日午前10時ごろヴァレンティア港を出発した。同船にはグレート・イースタン号に向かう一行の訪問者と乗客がおり、訪問者と乗客の中には、サー・R・ピール、ケリー騎士団長、ジョン・ヘイ卿船長がいた。午後3時までにホーク号はブイの周りに待機し、大航海の準備をしている船団に到着した。ちょうど間に合った。陸側のケーブルの端がグレート・イースタン号の後部タンクから伸びるメイン・ケーブルの陸側の端と継ぎ合わされるところで、グレート・シップのボートと2隻の軍艦のボートがメイン・ケーブルの端をキャロライン号に運ぶ作業に従事していた。サー・R・ピール、ケリー騎士団長、ジョン・ヘイ卿、キャニング氏、その他が、ホーク号のボートの次々にグレート・イースタン号に乗船した。しかし、この有名な船を見るためにここまで来て苦労してきた女性たちは、うねりのために乗船もタラップへの梯子への接近も困難だったため、船内に入ることはできなかった。グレート・イースタン号のほぼ陸地のような安定性を1時間楽しんだ後、一行は大きな歓声の中ホーク号へと出発した。午後5時10分、電気技師から、主ケーブルと陸側端の接続試験が完了し、陸側端の状態が大幅に改善されたとの報告があった。 電気系統の状態は水中に沈められ、良好に保たれた。軍艦とグレート・イースタン号によってボートが引き上げられ、別れの挨拶と祝福が交わされた後、乗組員全員が自信に満ちた気持ちで目の前の作業に取り掛かった。

午後7時15分、キャロライン号からケーブルの湾曲部が切り離され、グレート・イースタン号はゆっくりと北西1/4西の針路を辿った。続いて、船の横に並び、乗組員をシュラウドや頂上に送り出して別れの挨拶をしていたテリブル号とスフィンクス号が、力強く友好的な舷側砲を撃ち、同様の挨拶を受けた。両艦の旗は降ろされ、日が沈むと、金色の光が滑らかな波間を横切って艦首へと放たれ、まるで天の手によって定められた進路を示し、照らし出すかのようだった。ブレーキが緩められ、グレート・イースタン号が前進すると、繰り出し装置の機械が作動し始めた。ドラムが転がり、車輪が回転し、ケーブルの黒い線が回転して、船尾舵輪を越えて海へと優美な曲線を描いて落下した。ケーブルは後部タンクから容易に引き上げられ、装置から極めて規則的に繰り出された。船と船との間の信号システムは、船上の電気技師とフォイルハメルムの電気技師の間で直ちに機能した。船内には二つの代表者がいた。一つはデ・ソーティ氏の指揮する電信建設保守会社の電気技師、もう一つはヴァーリー氏、トムソン教授、そして助手らからなる大西洋電信会社の電気技師であった。前者は、ケーブルの繰り出し中にその電気状態を検査し、船と陸の間の信号を維持することになっていた。後者は干渉も統制もできず、単に検査結果を報告し、ニューファンドランド到着時にケーブルが契約で定められた条件を満たしているかどうかを証明するだけだった。ケーブル繰り出しの機械的配置は、電信建設保守会社の主任技師であるキャニング氏が担当しており、彼は臨時に船の最高指揮権を持っていたとみなされていた。船長室と大広間の入口の間のデッキのスペースには、試験室がありました。それは暗い部屋で、ケーブルの端から導線が通され、電気技師による厳しい試験にかけられました。試験室には検流計と絶縁抵抗試験機が置かれたテーブルが置かれていました。

電信建設保守会社の電気技師によって決定された信号に関する指示は次のとおりでした。

1. ケーブルの繰り出し作業中は、開始からニューファンドランド島に到着するまで、電気テストが中断なく実施されます。
2. テストは、絶縁性、導通性、および導体の抵抗を測定するために行われ、ケーブルの全長が 1 つの長さに結合されます。
3. 各一連のテストは、正時（グリニッジ時間）に開始され、1 時間続きます。
4. 絶縁試験は、ケーブルに毎時30分から毎時30分まで通電する30分間の通電試験とする。ガルバノメーターの読み取りは、電池に接触させてから1分後から開始し、毎分行う。電池は40セルで構成される。
5. 毎時30分から10分間、陸上からの信号を受信する。ただし、船舶が特別な通信機器を用いて陸上との通信を希望する場合は、陸上からの信号を受信する代わりに、陸上の偏向を防ぐため、C-E流を流す。ガルバノメーターで陸上の注意を喚起し、接続後は第9項に従って呼び出しを行う。通常の信号は、2分間の反転を5回行う。
6. 40 分に、C of Cable は 10 分に短縮されます。
7. 50 分に信号が陸上に送られ、通常の信号については C から E まで、それぞれ 2 分間、5 回の反転が行われます。
8. 次に、同じテストを繰り返し、間隔をあけずに継続します。
9. 陸上と通話機器で通信する必要がある場合、第 5 項にあるように、50 分と 30 分に信号を送信し、Z から E まで 8 1/4 分間の反転を送信して通話機器に切り替え、陸上からの呼び出し (これも 8 1/4 分間の反転になります) の確認を受信すると、通信またはメッセージを送信し、メッセージと返信 (ある場合) の確認を受信すると、中断が発生しなかったかのようにテスト システムを再開します。
10. ケーブルが 50 ノーツ繰り出されるごとに、同時に (つまり、50 分ごとに) 信号が送られます。したがって、2 分間の反転が 5 回行われる代わりに、Z から E までの間に 1 分間の反転が 10 回行われます。
11. 50 ノーツごとに、距離を走るたびに海岸に信号が送られます。信号は 2 回の反転 (Z から E で開始)、各 2 分間継続、さらに 2 回の反転、各 1 分間継続、さらに 2 回の反転、各 2 分間継続となります。
12. 信号に欠陥が認められた場合、または時刻が正確でなかった場合は、50 分に信号を発して陸上に通知します。つまり、Z から E まで 5 分間の反転を 2 回行います。
13. 測深では、信号は 10 分間の 1 つの流れ (Z から E) になります。
14. 陸地視認信号も同様に、Z から E まで 10 分間の 1 つの電流になります。
15. グリニッジ時間は維持されますが、ジャーナルとシートには船舶の時間を示す欄が設けられます。
16. 絶縁試験後、次のように計算します。同じ電池を使用し、抵抗を通して検流計にシャントを接続すると、15分後の測定値に同じ変位が得られます。抵抗値にシャントの出力を乗じ、検流計にケーブルの長さを乗じると、G. p. R. pr. ntが得られます。
17. ケーブルの銅抵抗は 5 分間通電した後に測定されます。
18. 機器、配線、接続部（必要な場合は電池を除く）の変更は、機器などに不具合が生じない限り、いかなる理由があっても行わないこと。必要な変更はできる限り速やかに行うこと。
19. 船の横揺れによって、信号を妨害するほどの磁界電流が発生した場合、陸上で信号用のより強い電流を流し、船上の検流計でシャントを使用し、5分間の電流を1回流し、ZからEに開始し、1分間の反転を5回行うことで、陸上に電力を増やすよう通知します。
20. ケーブルの鉄製アースは船上と陸上の両方で使用されるが、必要に応じて他のアースも使用できるように準備しておく。
21. 試験室で行われたすべての試験および出来事の詳細を、勤務中の電気技師の名前、勤務開始および終了の時刻とともに日誌に記入する。
22. ゴールが着陸した後、信号が機能しなくなった場合は、信号が再確立されるまで支払いシステムが再開されます。
23. 信号に部分的に影響を及ぼすものの通信を完全に停止させないような微小な障害が発生した場合、陸上にバッテリー電力を低下させるよう通知する。この通知は、50分経過時に、ZからEまで1分間ずつ5回の反転と、5分間の電流を1回送信することにより行われる。
24. 適切な量のランプ、ガラス、オイル、芯、十分な量の計器用インクと計器用用紙、計器用ランプ用のパラフィン、芯、予備のランプガラス、ランプブラシ、工具、硫酸銅、文房具などを常に使用できるように準備しておく。
25. 勤務中の者、アトランティック・テレグラフ・カンパニーにより認可された技術者および士官以外の者は、いかなる口実があっても計器室への立ち入りは許可されない。
26. バッテリー、特に逆送用のバッテリーは、有効な状態に維持され、定期的に電力が消費され、変化が生じた場合は、交換するか、元の電力に戻す必要があります。
27. 上記の目的のために必要なあらゆる物資を常時準備しておくこと。
28. ケーブルの実際の端は計器台まで運ばれ、十分に絶縁されます。

船の信号。

29. 通常。CからEまで2分ごとに5回の反転。

コミュニケーションを開くには、Z から E まで 1/4 分ごとに 8 回の反転を行います。

50 ノーツ。支払われます。Z から E まで 1 分ごとに 10 回の反転。

50 ノット。距離走、信号は、2 回の反転、各 2 分、Z から E まで開始。

50 ノットの距離を走行し、信号は、Z から E まで、1 分ごとに 2 回反転します。

50 ノット。距離走、信号は、2 回の反転、各 2 分、Z から E まで開始。

信号不良。5分ごとにZからEに反転する2回。

測深では、10 分間の潮流 1 回、Z から E。

陸地が見えてきました。—10分間の流れ、ZからE。

電力を増やすための通知。 – Z から E まで 5 分間の電流 1 回と、1 分間の反転 5 回。

電力を減らすよう通知します。—Z から E まで、1 分間の反転を 5 回、および 5 分間の電流を 1 回。

海岸。

1. ケーブルの繰り出し作業中は、開始の瞬間からニューファンドランド島に終点が陸揚げされるまで、中断なくテスト システムが適用されます。
2. テストは、絶縁性、導通性、および導体の銅抵抗を測定するために行われます。
3. 各試験シリーズは正時（グリニッジ時間）に開始され、1時間続きます。絶縁試験とCR試験は船上で実施されます。
4. 絶縁テストは船上で実施されますが、これを実施できるようにするには、ケーブルの端を陸上で毎時 30 分に絶縁する必要があります。
5. 毎時30分に、船舶に対し10分間信号を送信する。この時間内に通信を希望する船舶は、ガルバノメーター上で陸側の電流に逆らうように電流を流し、陸側の注意を惹きつける。陸側の注意を惹いた場合、第10項に従って呼び出しを行う。
6. 通常の信号は、C から E まで、2 分間に 5 回反転します。
7. 40 分経過したら、回路内に機器を一切接続せずに、ケーブルを直接アースに接続します。
8. 50分に船舶からの信号を受信し、通常の信号は5回反転し、それぞれ2分間続きます。
9. 次に、同じシリーズを繰り返して継続します。
10. 船舶が特別な通話機器による通信を開始することを希望する場合、1/4 分間の 8 回の反転信号 (通常の信号とは反対の偏向を与える) によって通知が受信されます。
11. 同じ信号を船舶に確認として返送した後、通話機器を回路に接続し、船舶からのメッセージを受信し、メッセージの確認または応答があった場合は、中断が発生しなかったかのように通常の信号システムを再開します。
12. ケーブルが50海里繰り出されるごとに、通常の信号の代わりに信号により陸上に通知されます。この信号は1分間に10回反転するものとし、最初の反転は通常の信号の最初の反転とは反対側に偏向させます。
13. 50 ノーツの距離を航行するごとに、海岸に信号が送られます。信号は、2 分間の反転が 2 回、1 分間の反転が 2 回、2 分間の反転が 2 回です。最初の流れは、通常の信号の最初の流れの最初の偏向と反対の偏向を与えます。
14. 船舶が弱い信号や不完全な信号を受信した場合、あるいは時刻が狂っている場合には、通常の信号とは反対側から5分ごとの反転信号を2回送信して通知します。
15. 船舶が測深に入ったときは、通常の信号の最初の流れとは反対側に、10分間の流れを1回送信して通知します。
16. 陸地が見えてきたら、同じ信号で知らせます。
17. グリニッジ時間を維持するが、ジャーナルとシートに現地時間専用の列を設ける。
18. 機器、配線、接続部（必要な場合は電池を除く）の変更は、機器に欠陥がない限り、いかなる理由があっても行わないものとし、必要な変更はできる限り速やかに行うものとする。
19. 船の横揺れにより、信号を妨害するほどの強さの磁流が発生した場合、陸上では船からの通知を受けて、信号用のより強い電流を流さなければならない。通知は、5分間の電流1回と、1分間の反転5回で行われる。
20. ケーブルの鉄製アースは船上と陸上の両方で使用します。ただし、銅製アースは必要に応じて使用できるようにします。
21. 試験室で起こったすべての出来事の詳細は、勤務中の電気技師の名前と勤務開始時刻および終了時刻とともに日誌に記録されます。
22. 終点がニューファンドランド島に着いたとき、信号がいつでも途切れた場合、信号が再び自由に通過するまで支払いシステムが再開されます。
23. 1 分間の 5 回の反転信号と 5 分間の電流を受信すると、陸上は反転信号を送信するために使用するバッテリー電力を半分に減らし、同じ信号が繰り返される場合は、最小電力に達するまで（その旨の通知が継続される場合）電力をさらに半分に減らす必要があります。
24. 信号の中断を引き起こす可能性のある、またはケーブルや信号の安全に影響を与える可能性のある事故を通知する場合を除き、いかなる状況においても、陸上通信員は会話を開始したり、特別な通話機器を使用したり、その使用を要請したりする特権を有してはなりません。
25. 船上の事故により船舶からの信号が中断された場合、陸上は通常の時間にケーブルを解放し、通常の時間にケーブルを直接アースに接続し、その間にケーブルに検流計を接続して信号を監視し、船舶との通信が回復するか、または船舶から他の手段で情報を受信するまでこれを継続します。
26. 通信が再開された場合、陸上側はいかなる質問も行わず、信号の再開をすべてが再び正常になったことの兆候と受け止め、何も起こらなかったかのように一連のテストを継続します。
27. 陸上は船舶から時刻を取得します。船舶からの信号の受信に何らかの異常が発生した場合、その異常は日誌に記入され、陸上が時刻を変更する根拠とはなりません。陸上は、最も正確な時刻が維持されているかのように、あらゆる変更（発生した場合）に盲目的に従わなければなりません。
28. 適切な量のランプ、ガラス、オイル、芯、十分な量の計器用インクと計器用用紙、計器用ランプ用のパラフィン、芯、予備のランプガラス、ランプブラシ、工具、硫酸銅、文房具などを常に使用できるように準備しておく。
29. 勤務中の者およびアトランティック・テレグラフ・カンパニーにより許可された役員以外の者は、いかなる口実があっても計器室への立ち入りは許可されない。
30. バッテリー、特に逆送用のバッテリーは、有効な状態に維持され、定期的に電力が測定され、変化が生じた場合は、交換するか、元の電力に戻す必要があります。
31. 上記の目的のために必要なすべての資材を常時準備しておくこと。
32. ケーブルの実際の端は計器台まで運ばれ、十分に絶縁されます。

陸上信号。

33. 通常。CからEまで、2分間ずつ5回の反転。
34. 確認応答で通信を開始します。—Z から E まで、1/4 分ごとに 8 回の反転を行います。

グレート・イースタン号の航海は電気技師や技術者にとって非常に興味深いものになると期待されていたため、前述の通り、試験室や機関士室で働く若い紳士数名が乗船を許可されましたが、両社の業務に何らかの形で携わっている者、あるいは船の経営に関わっていない者は乗船していませんでした。航海は極めて順調に始まりました。速度は時速3ノット、次に4ノット、5ノット、そして最終的には6.5ノットへと加速し、ケーブルはまるでクリノリンと呼ばれる制御バンドを突き破って海に沈もうとしているかのごとく、巻き上げられた各フレークから飛び出しました。グリニッジ時間午後10時には、50マイルのケーブルが繰り出され、この作業は真夜中まで同じように容易かつ規則的に続きました。毎日の出来事をはっきりとさせ、読者が添付の地図の助けを借りて遠征の経過を容易に追えるようにするために、私は日記の形で出来事を記録することを提案する。

1865年大西洋電信ケーブル。ヴァレンティアからニューファンドランドへの航海における蒸気船「グレート・イースタン」の航跡を示す海図。測深、日々の緯度経度、航行距離、そして日ごとに敷設されたケーブルのマイル数（限定）が記載されている。

[拡大表示]
[最大表示]

R. ダドリー ロンドンの図面より。DT & Sou. Limited。Lilh。グレート イースタン号船上でのケーブル接続 (最初の事故後) 7 月 25 日。

[拡大表示]
R. ダドリーによるロンドンの図面より。DT & Sou. Limited。Lilh
。
グレート・イースタン号船上でのケーブル接続（最初の事故後）、
7月25日。

7月24日（月）。――朝は極めて快晴で、船は平均時速6ノットで安定して進んでいた。風はわずかに吹き、海は穏やかだった。早起きしていた者たちは、夜明けを待つため甲板で一、二回ほど様子を見ていたところ、試験室付近で騒ぎが起こっていることに気づき、間もなく船のエンジンは減速・停止された。試験に用いられるシステムで使用されているトムソン教授の検流計によると、磁石に吊り下げられた小さな鏡から反射された光線が目盛りに沿って進み、この光点の軌跡で示される磁石の偏向によって、ケーブルを流れる電流の抵抗を示す。鏡の光が目盛りを超えて、つまり境界を越えて進んだ場合、ケーブル内で電流の漏れが発生しており、技術的に故障と呼ばれるものが発生しました。午前3時15分、84マイルのケーブルが繰り出されていたとき、当直の電気技師は、光が突然目盛りの端まで滑り、そして消えるのを目撃しました。乗組員全員がすぐに驚き、その知らせはすぐに船中に広まりました。ド・ソーティ氏は、陸上との信号交換によってしばらくケーブルの試験を行った後、発生した故障が深刻なものであることを確認し、それに応じて措置が講じられました。船首に回収装置を設置し、ケーブルを巻き取り、欠陥部分に到達して切断するまでケーブルを巻き取るためです。私たちの進路がこれほど早く中断されたことは少し残念でしたが、海底電信のベテランたちは気に留めませんでした。電気技師たちが故障箇所に関するデータを得るために試験を行っている間、デッキ上の2基の小型エンジンのボイラーに火が点けられ、回収装置が作動しました。午前4時、グレート・イースタン号は、テリブル号とスフィンクス号に我々の行動を知らせるため、大砲を発射した。また、信号によっても両船に被害を知らせた。船上の科学者たちの技術と経験にもかかわらず、断層の位置については彼らの意見が大きく分かれていた。欠陥部分は岸近く、おそらくは陸側と幹線ケーブルの接合部にあると考える者もいれば、同じ場所の東側か西側だと考える者もいた。科学者たちは、断層自体が変化しやすい性質を持ち、電流が不規則に流れることを示す不確かな流れの兆候に基づいて計算を行ったが、その結果は船から22マイルから42マイル（そのうち1つは60マイル）の地点に設定された。しかし、繰り返し観測した結果、より正確な結果が得られた。ヴァーリー氏は、断層は船からそれほど遠くないと結論付けた。そして、欠点探しの経験が豊富な紳士であるサンダース氏は、それが9マイルか10マイル後方にあるわけではないという確信に至りました。

サンダース氏が行った最良のテストは、7月25日午前1時30分（グリニッジ時間）、ケーブルが78.5マイルに短縮された後、次のような結果になった。

抵抗、岸端切断、 2,600 ユニット。
「 「 地球へ、 312 「
aとbをケーブル導体の長さとし、抵抗はこれらの最初の数と2番目の数に等しいものとする。lをケーブルの長さ、Dを障害物の距離とする。通常の式は次のように表される。

D= b -√ ( a – b )( l – b )

したがって、l は78.5 であり、aとb は後部タンク内の導体の観測された銅抵抗とさまざまな海水温から計算され、測定が完璧であれば、次のような結果が得られるはずです。

したがって 4·42単位（59°の温度） 6·7 マイル。
4·37 「 53° 「 10·1 「
4·25 「 40° 「 22·0 「
4·02 「 35° 「 27.2 「
断層の最確距離は22マイル（約35キロメートル）となります。これは、最初の水没区間である75マイル（約120キロメートル）の平均気温が40℃（約48度）であるからです。実際の距離はほぼ3マイル（約4.8キロメートル）でした。この差異は、もちろん測定の絶対的な正確さが不足していたことにも一部起因していますが、おそらく2回の測定間隔における断層の抵抗値の変動がより大きな要因となっていると考えられます。

鉄鎖が船尾のケーブルにしっかりと縛り付けられ、船外に回されて船首の巻き上げ装置まで繋がれたワイヤーロープにも固定されていました。繰り出しが止まると、水深400ファゾムに沈んでいたケーブルに負担がかかり、操舵路がないため、船を安定させるには細心の注意が必要でした。ケーブルはシャックルで固定されていましたが、午前8時50分に切断され、シャックルごと船尾に沈んで海中に流されました。ワイヤーロープを固定していたストッパーが解除され、ケーブルが沈むにつれてロープは急速に繰り出されました。これは、可能であれば船首を回してケーブルを船首からその進路と一直線に巻き込むためでした。

グレート・イースタン号は機関が停止すると風下へ沈んでいった。ケーブルの端を船首に巻き込み、巻き上げ機関を始動させたところ、機関車ボイラー（機関車用の蒸気圧を維持するためのもの）に不具合があることがわかった。蒸気は船のボイラーの一つから供給された。巻き上げ機関のドラムと車輪が回転を始め、ケーブルをゆっくりと船首に巻き込んだ。その際の張力は時折10 cwtから30 cwtにまで上昇し、破断点に達するまでには非常に大きな余裕が残された。船首は巧みにケーブルのラインに沿って進み、キャニング氏とその助手たちはその進捗に大いに満足していた。乗組員全員がこれほど簡単に満足するとは期待しすぎだった。実のところ、ケーブルを回収する作業は最も遅い部類に入る。時速1マイルは妥当な速度と考えられており、1.25マイルでも非常にありがたいものだった。それでも、こうした後退速度の最高速度でアイルランドに戻り、岸辺まで戻るという見通しは、魅力的ではなかった。正午の観測によると、我々の位置は緯度52度2分30秒、経度12度17分30秒だった。ケーブルは問題なく機能していたため、キャニング氏はナイツタウンのグラス氏にメッセージを送った。ホーク号を派遣し、同号で戻り、ケーブルの陸側端部に欠陥がないか確認するよう求めた。欠陥がなければ、すでに敷設したケーブルの部分を犠牲にして、戻って本線と陸側端部を新たに接合し、最初からやり直そうと提案した。夕方、グラス氏からキャニング氏に、ホーク号がキャロライン号に石炭を積み込み次第、派遣するようにとの連絡があった。テリブル号は、一等航海士のプラウズ氏を乗船させ、何か協力できるか尋ねた。スフィンクス号は船体周囲の測深に忙しく、水深は400ファゾムから480ファゾムまで変化していることが示された。回収作業は一昼夜にわたり続けられた。天候は晴れていたが曇りがちだった。

7月25日（火曜日） ――夜明け直後、ホーク号がグレート・イースタン号に向かってくるのが確認された。風はまだ弱く、海は穏やかだった。一晩中、慎重に回収作業が進められ、大型船は優雅な動きでケーブルの上に軽やかに垂れ下がり、まるで海中で上下に揺れる細いケーブルが切れるのを恐れているようだった。実際、ホーク号は船首に巻かれた糸のようなケーブルを操舵し、巻く様子は実に繊細で、まるで象が口吻にストローをくわえているような動きだった。グリニッジ時間午前7時15分には、9.5マイルのケーブルが海から回収され、そこから剥がれ落ちた薄い灰色の泥の層は、この辺りの大西洋の海底が軟質の泥水であることを示していた。ケーブルは船上で2度切断され、電気技師がタンク内のコイルに個別に試験を行えるようにしていた。午前9時、船の時刻で10.25マイル余りが引き上げられた頃、一同の喜びに「欠陥」が発覚した。ケーブルは、その不具合の明白な証拠を伴って到着したのだ。これほどの不安、遅延、そして深い失望の原因は、ケーブルの保護線に使用されていたのと同じ種類の電線だったことが判明した。長さは5センチほどで、中央でかなり曲がっており、一方の端は鋭く光り輝いていた。まるで鋭利な骨折かペンチで切断されたかのようだった。もう一方の端は鈍くギザギザしていた。この電線はケーブルの外装を突き破ってガッタパーチャに押し込まれ、絶縁体を損傷していたが、どのようにしてタンクに入ったのかは誰にも分からなかった。一般的な印象としては、ケーブルか他の電線が偶然タンク内に持ち込まれ、ケーブルが操舵輪の間を飛び越えた際に繰り出し装置の圧力によってコイルに押し込まれたものだった。

直ちに新たな継ぎ目と接合部を作る措置が取られ、拾い上げたケーブルは廃棄された。その過程でかなりの部分が引っ張られていたからだ。午前9時、艦隊に敵を発見したという信号が送られ、テリブルは「おめでとう」と返答した。まず、ケーブルに継ぎ目が作られ、ケーブルは前部タンクと後部タンク間の試験のために切断されたもので、その作業の丁寧さと堅牢さに皆が感嘆した。導線ははんだ付けされ、重ね合わせられ、接合部にはガッタパーチャが加熱され成形され、最後に撚線が芯線に通されて固定された。作業中、ホーク号はヴァレンティアに我々の手紙と朗報を携えて戻ってきたが、これはケーブル自身も予想していたに違いない。次に、ケーブルの岸側端と後部タンク側端の接合と接続が行われた。これらの接合部は慎重に試験され、問題がないことが確認され、電流は再びヴァレンティアに直接送られた。約12時間の停泊の後、送出装置が再び作動し、ケーブルは急速に船尾へと流れていった。すべては順調に進んでいるように見えた。約半マイルの電線が送り出されたその時、突然、岸と船の間の通信が完全に途絶えたのだ！大きな満足感から突然の絶望が訪れた！ 操作員たちは狼狽した。ニュースは船の端から端まで広まり、船は再び落ち着かない静寂に包まれた。最も陽気な船員たちの顔も曇り、暗い予感が一斉に船員たちの心を満たした。ホーク号はなぜ送り返されたのか？ なぜ出航前にもっと多くのテストが行​​われなかったのか？ 電気技師たちは部屋の中で、接続したり外したり、ストップを入れたり外したり、電流を強めたり弱めたりと、忙しく作業していた。何の兆候もない！ 兆候の影もない！ ド・ソーティ氏は彼らが間違った電線を手にしたのではないかと示唆し、教授たちは、操作員が陸上から信号を監視すべき重要な瞬間に、2つのタンク間の接続部に時間を費やしたのは間違いだったと意見を述べた。不安げな人々が試験室に集まり、まるで無音の電線やクロノメーターのカチカチという音、あるいは計器にかがみ込む沈黙の作業員たちから何かを学び取ることができるかのように、彼らの頭に大胆な考えが浮かんだ。午後3時15分、2つのタンク間のケーブルは再び切断され、通信に誤りがないか検査が行われた。再び、面倒な回収装置の電力が投入されることになった。ケーブルは再び枷で繋がれて海に投げ出され、船首まで引き上げられて水から引き上げられるのだ。たった1本の糸から、たった24時間でペネロペの網を作り上げるのは、確かに気が滅入るものだった。前部タンクと主タンクのケーブルは試験に完璧に応答した。しかし、沖に出たケーブルは不機嫌で、その不機嫌な沈黙を破ろうとはしなかった。フィールド氏の穏やかな平静さと自信さえも、あの決定的な瞬間に揺るがされ、彼は自分の人生の夢は空想に過ぎないという考えを、たとえ抱いたとしても、一瞬心に秘めたかもしれない。拾い集めの人生に耐えられるだろうか？そして、私たちの支払いは、その過大な負担となっているように思えた。逆のプロセスが付随していた！しかし、船とその積荷の運命に変化が訪れた。試験室の進路上に指標灯が突然再び現れ、疲れ果てた監視員たちは再び希望の光が灯ったことに歓喜した。またしても、海底電信敷設員が生まれながらに経験する突然変異の一つが起こり、息を呑むほどの心配の数分後、船と陸の間の信号が回復し、刻一刻と強度を増しているとの発表があった。ド・ソーティ氏が試験室から出てきてトムソン教授にその事実を伝え、機械は不要だという知らせにより、キャニング氏の船首での回収作業は大変ありがたく中断された。午後4時15分、船は再び前進し、テリブル号とスフィンクス号に合図が送られた。故障とそれに伴う拘束により、37時間10分が失われていた。正午の時点での我々の位置は、緯度51度58分、経度12度11分、ヴァレンティアからの総距離は66.5マイル、繰り出したケーブルの総量は74マイル（たるみ率は14マイル）、ハーツ・コンテントからの距離は1,596マイルでした。陸上との通信は引き続き改善され、電信士の言葉で言えば「良好」でした。我々が直面していた希望と不安の交錯は、今やその夜は心地よく終わり、酒場は真夜中が近づくまで、楽しく活気のある会話と多くの科学的議論の場となりました。

拘留の原因は十分に議論されたが、信号が中断された原因を特定するのは容易ではなかった。一般的には、船上で接続が行われている間にテストの順序が狂ってしまったという推測で説明がつき、間隔が長すぎるため故障が検知される前に船外に漏れている可能性があるため、電気技師の中にはシステムに欠陥があると考える者もいた。

海と風が少し強くなると、船の速度は 6.5 ノットから 5 ノットに低下しましたが、ケーブルはその速度で夜通し美しく伸び続けました。

7月26日。ケーブルの航路は夜通し順調に進んだ。午前8時、グレート・イースタン号はヴァレンティアから150マイルの地点にあり、陸側を含め161.5マイルのケーブルが敷設されていた。たるみによる損失はわずか7.63%だった。午前中は霞がかかっており、北西からの強風で海は荒れていたが、グレート・イースタン号はテムズ川の汽船のように安定していた。実に、その安定性は尽きることのない賞賛に値するものだった。僚艦たちも大西洋の揺れにそれほど無関心ではなかった。テリブル号は荒波を突き進み、不屈の精神で船首を泡に沈めた。 スフィンクス号は、今や重要となっていた水深測定に取り組んでいたが、予想以上に難解な謎を抱えていることを紛れもなく示していた。我々は水深 200 ファゾムしかない岸を過ぎて深い水域に入りつつあり、突然、700 ファゾムから始まり 1 度で 1,750 ファゾムまで続く傾斜に差し掛かっていた。しかし、この傾斜は、地図上では非常に急峻に見えても、ホルボーン ヒルの傾斜ほど急峻ではない。正午に近づくにつれて、海と風が強まった。最初にトップマストを降ろしたスフィンクス号は、ついにトップマストを降ろしたが、航路で前進することができず、どんどん船尾を落とした。正午の時点で、我々の針路は西北西 3/4 西で、左舷船首の風は強く、周囲の天候は濃く、霧雨が降っていた。我々の位置は緯度 52° 18′ 42′′、経度と判明した。 15° 10´´、航行距離 111.5 マイル、ケーブル繰り出し 125 マイル、ヴァレンティアからの総距離 178 マイル。午後 1 時 45 分、テリブル号はスフィンクス号が私たちについて行けないとの信号を送ったが、ケーブルが非常に楽に航行していたため、速度を落とさないことにした。午後遅く、テリブル号はトップガラントマストを下ろし、その後再び、私たちの船がスフィンクス号にとって速すぎるとの信号を送った。しかし、グレート・イースタン号は時速 6.5 ノットを超えていなかったので、その速度ではケーブルはドラムから簡単に外れてしまうため、技師たちは速度を落とすことは得策ではないと考え、そのためスフィンクス号はさらに船尾に残され、ついには灰色の水平線上に船体が沈んだ。時間が経つにつれて、私たちがどの水深にいるのかを知ることがより重要になった。スフィンクス号との別れの不便さは、海軍本部との契約の不備と同じくらい、おそらく、測深機を一つしか提供されなかったことにも感じられた。テリブル号には深海測深機がなかった。グレート・イースタン号にも搭載されていなかった。深海測深には特殊な装置が必要であり、軍艦が通常使用する鉛や索は大西洋の海面の上層までしか到達できない。我々は2,050ファゾムの測深をすでに通過したと推測され、ダイナモメーターへの圧力をわずかに増加させることで、ケーブルは2マイル下の軟泥の滑らかな表面を波立たせる前に、水っぽい荒野で航跡を長く伸ばしていることがわかった。絶縁試験では改善が見られ、船と陸の間の信号伝達は極めて良好な状態を示した。夜になると風向きが北西に変わり、海は幾分弱まり、夕方が近づくと、テリブル号が私たちの船の横に近づき、二つのボイラーを動かしました。しかし夜になると、スフィンクスは遠くの地平線にほとんど見えなくなりました。

E. ウォーカー、R. ダドリーの図面に基づく石版、ロンドン、デイ＆サンズ・リミテッド、石版。グレート・イースタン号の左舷外輪船から見た（船尾方向）ケーブルなどの樋を示す図。

[拡大図]
E. ウォーカー、R. ダドリーの図面に基づく石版、
ロンドン、デイ＆サンズ・リミテッド、石版。グレート・イースタン
号の左舷外輪船から見た図（後方を向いて）、
ケーブルなどの樋が見える。

G. マカロック、R. ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。甲板上の鍛冶場。8月9日の夜、キャプスタンの鉄板を準備している。

[拡大表示]
G.マカロック、R.ダドリーの図面に基づく石版、ロンドン、
デイ＆サンズ社、石版。
甲板上の鍛冶場。8月9日の夜、キャプスタンの鉄板を準備している
。

7月27日。—朝、明るく波打つ海と澄み切った青空が広がった。試験室からは、断熱性が向上したという喜ばしい報告が届いた。ケーブルが冷たい水に浸かったために、ケーブルにひび割れが生じていた。我々は現在、大西洋の海底のうねりに近づいており、そこでは水深が 2,100 ファゾムから 1,529 ファゾムへと急激に低下していた。技術者たちは、機械の作動状況とケーブルの繰り出し方に完全に満足していた。この順調なスタートの後、事業の完全な成功は疑いの余地がないように思われた。後部タンクのコイルが空になり次第、ケーブルを繰り出せるように前部タンクの準備が整い、クリノリンの骨組みがハッチウェイ上に組み立てられた。正午の観測による我々の位置は、緯度 52° 3​​4′ 30′′、経度 19° 0′ 30′′、走行距離 141 マイル、ヴァレンティアからの距離 320 マイル、ケーブルの繰り出し距離 158 マイルであった。テリブル号はやや離れた左舷にいたが、スフィンクス号はどこにも見えなかった。速力は時速6ノットをほとんど超えていなかったにもかかわらず。この瞬間、誰もが慈悲深く、出遅れた守護者たちへの同情の念が湧き起こった。仕事はほぼ完了したという確信が深まった。ある者はアメリカ横断旅行を計画し、ある者はニューファンドランドでスポーツを楽しめるかどうか思案していた。到着日はすでに決まっていた。我々自身の満足感を称えるピアノの音がサロンから響き、時折バイオリンの音が、アマチュア教授たちが不確かな指で彷徨う旋律の迷宮に絡みついた。画家たちは精力的にスケッチを描いていた。男たちは甲板に沿って力強く足を伸ばしたり、初めて気楽な好奇心から、自分たちを運ぶリヴァイアサン号の奥深くへと足を踏み入れたりした。彼らのうち、船に棲む幽霊の隠れ場所を突き止めた者はいなかった。しかし彼らはタンクの下に地下室を発見し、エブリスの館のように広大で暗い、途方もない薄暗さのシャフトやボイラーの周りを曲がりくねって這い回った。私が言及したグレート・イースタン号の船上の幽霊は、哀れな板金リベッターの肉体のない魂だと信じられている。彼は新造船のどこかの隙間に姿を消し、二度と人間の目には見られず、準備のハンマーによってリベットでしっかりと固定されていたため、魂さえも逃れられなかったと考えられている。そして、幽霊のようなハンマーの音が、ロバのエンジンの騒音や物質の衝突音の中でも、彼の監獄の鉄壁をトントンと叩く音が四六時中聞こえる。時折、かすかな不安定さの兆候があり、ワインが非常に強いのか、それともグレート・イースタン号が異常に陽気なのか、判断に迷った。しかし、実のところ、船に乗っている者は誰も、大広間に座っている間は自分が海上にいるなどとは到底考えられなかった。船上で過ごす時間が経つにつれ、騒音と煙を出すこと以外、船のあらゆる特質に対する私たちの評価は高まっていった。 しかし、これらは両方とも彼女の高い労働力の証であり、必要条件でした。

7月28日。喜びに満ちた航海の夜が続いた。すべてが順調に進み、ケーブル、機械、船体に何の支障もなかった。船尾に回ってケーブルを見るのは、それだけの価値があった。注意深く見守られ、記録簿にも記録されたケーブルは、操縦桿、ドラム、動力計といった装置をすり抜け、その後、緩やかなカーブを描きながら船尾200フィート以上海面をかすめ、「クジラの群れの中へと、ドスンと沈み込んで」いった。我々の進路は北西半西で、西北西の風は強すぎず、まさに我々の望みどおりだった。テリブル号は左舷を向き続けた。スフィンクス号は見えなかった。正午の位置は、緯度52度45分、経度52度だった。 23° 18´ 4´´（別の記録では23° 15´ 45´´）、昨日からの航行距離155.5マイル、ケーブルの繰り出し距離174マイル。ヴァレンティアからの距離は474マイル、ハーツ・コンテントからの距離は1,188.5マイル。水深は1,529ファゾムから1,950ファゾムまで変化するはずだった。我々の成功には、ほとんど単調さがあった。船は見えず、黒い船体に2本の煙突と外輪船を備えた、厳つい顔つきの僚船だけが目に入った。丸い青い盾形の旗艦には、グレート・イースタン号が立っていた。海鳥さえも我々の前から姿を消し始め、一部の人にその美しさを披露するクジラとイルカが数頭、羨望の的となった。スフィンクス号の離脱によって片側が空いてしまい、それが最も脆弱だったため、グレート・イースタン号はテリブル号に北西からの船舶が我々の航路を横切るのを阻止するよう信号を送りました。その後まもなく軍艦は出航し、我々の右舷後方に陣取り、昼夜を問わずそこに留まりました。近くにいる軍艦を見ると、仲間意識が湧きました。

7月29日（土）。「昨夜はすべて順調に進みました。」今朝、電気技師、技術者、そして士官たちから、これが報告された。ケーブルの電気的状態は、ヴァーリー氏とトムソン教授にとって非常に満足のいく結果だった。試験の結果、ケーブルは銅抵抗、絶縁、その他あらゆる点で、規定の基準をはるかに超える優れた性能を示していた。コイルは次々とタンクから回転し、稲妻のように軽々と海へと消えていった。ヴァレンティア号は、伸びる糸で私たちと繋がっており、その糸は長くなるにつれて、より強く、より感覚的に見えた。テリブル号は夜の間に姿を消していたが、朝方視界に入り、私たちの近くに寄ってきた。海は穏やかで、ケーブルが見事に流れ出ていたため、汽船の速度、ひいてはケーブルの繰り出し速度が上昇した。そして、好条件のもとでは、この作業の速度に限界はないかのように思われた。 はい; 8月5日の「ハーツ・コンテント」号は確実だった。何がそれを阻止できただろうか？ 発生した故障は、二度と起きそうにない事故によって引き起こされたのだ。そこで私たちは地図をじっくりと調べ、ニューファンドランド島の小さな湾の水深を測り、訪れたことのない場所を想像する人のように、どんな場所なのかを想像した。

正午の時点で、我々の位置は緯度52度33分30秒（別の記録では52度38分30秒）、経度27度40秒でした。航行距離は160マイル。ヴァレンティアからの距離は634.4マイル。ハーツ・コンテントまでの距離は1,028マイル。グレート・イースタン号は、大西洋が2,400ファゾムまで深くなる高原の谷を通過しました。午前9時には、水深は2,000ファゾム、つまり2海里まで浅くなっていました。

歴史に残らないケーブル敷設は幸いである。ここでその日の記録は完結したはずであった。しかし、そうはならなかった。午後1時10分（本船時間）、しばらく前から見えていた試験室周辺の不吉な動きが最高潮に達した。エンジンの回転速度が落とされ、5分後には巨大な船は静止した。次の瞬間、全員が甲板に上がり、悪い知らせが口から口へと飛び交った。ケーブルにまた何か異常が発生した。しかし、最悪の事態は分からなかった。「また故障だ」という言葉が飛び交った。私が試験室に入り、電気技師たちが皆、真剣な表情をしているのを見て、絶縁体の劣化よりももっと深刻な問題があるのではないかと疑った。そしてその通りになった。彼らは「デッドアース」、つまり絶縁体が完全に破壊され、電流が途切れることなく海へ流れ出ている状態を発見したのである。約716海里（海里）が敷設されたところで、船は突然停止した。午後2時40分（グリニッジ時間）まで、岸からの信号は通常通り受信されていました。3時、船上の電気技師が岸へ電流を流し始め、3分後、検流計は「デッドアース」を示しました。したがって、損傷は船体の近くで発生し、午後2時40分から午後3時40分の間に発生したことはほぼ明らかでした。午後3時3分30秒（グリニッジ時間）、当直中の電気技師は、トムソンの検流計がヴァレンティア号に電流を流している最中に、その指示灯が範囲外に飛び出すのを目撃しました。損傷の性質は疑いの余地がないほど明確になりました。

しかし、万全を期すため、蒸気を前方に送り出す作業中にケーブルに2箇所の切断が行われた。これは、あらゆる後退運動の中でも最も後退的な動き、つまりピックアップの準備を整えるためであった。まず、タンク内のケーブル全長を検査したところ、良好な状態であることが確認された。次に、外側への検査を行ったところ、船外にほど近い場所で「デッドアース」が検出された。次に、後部タンク内のコイルの底部を切断したところ、同じ結果が得られた。3つ目の切断は後部タンク内のコイルの上部付近で行われ、他の2つの検査結果を裏付けるものであった。その後、ケーブルをシャックルで固定するための通常の準備が行われた。ケーブルは切断され、鉄線の曳航ロープとともに海に投げ出されました。この作業は常に大きな不安を招きました。ケーブルを回収する作業自体に一定の危険があることは認められていましたが、「あなたならどうしますか？」と問われると、答えはそう簡単ではありませんでした。最初は船を後進させてケーブルを船尾から回収するのが自然に思えるかもしれません。しかし残念ながら、船は一般的に船尾を前にして舵を取ることはなく、グレート・イースタン号は間違いなくそうでした。ケーブルを「断層」から守ることができなければ、回収方法を見直さなければならないことは明らかでした。

これはこれまで経験した中で最も辛い日々の一つだった。しかし、波乱に満ちたこの短い歴史の中で、これほど辛い日々を耐え抜いたことはなかった。我々の計算は全て外れた。ニューファンドランド島は本来の距離で見え、ピアノの音は止まり、人々はケーブルを拾い上げるたびに、船尾から船首へのケーブルの移動を避けるための様々な策を話し合った。しかし、我々はあらゆる困難を確信を持って克服し、ケーブルにこれ以上の欠陥がなければ全てうまくいくことは明白だったため、この事業の最終的な成功への確信は、弱まるどころか、むしろ強まった。

試験が行われている間、ケーブルは自重と船の漂流によって8 cwt.から20 cwt.まで変化する張力で伸び続け、1ファゾムごとにその後の引き上げ作業の労力が増加しました。船員たちはケーブルの切断作業に不信感を抱いていましたが、ケーブル作業員たちはそれに慣れていたため、それほど深刻な懸念を抱いていませんでした。それでも、鉄の鎖、鉄ロープ、ストッパー、そしてバイトからなる全体的なシステムは非常に複雑です。このような場合、ケーブルは切断する直前まで確認できず、船がケーブルに引っかかる恐れがあるため、ケーブルを伸ばさなければなりません。そして、経験の浅い目には、グレート・イースタン号がうねりに乗って上下するたびにナイフの刃のように波を切り裂く細い黒い糸を、今にも切れそうにしているように見えました。張力が増加すると、ケーブルは鋼鉄の棒のようにぴんと張り、泡立つような泡を振りながら船の航跡に沿って前後に揺れ動きました。ようやく端が切断され、シャックルチェーンとワイヤーロープが水しぶきをあげて水中に落ちるのを見たときはほっとした。それから、ケーブルを追ってワイヤーロープが次から次へと飛び出し、ストッパーとガイロープを持った男たちがブルワーク沿いやシュラウド、ボートの上、船尾から船首まで整然とした騒ぎを始めた。キャニング氏の指揮下の男たちは仕事が上手だったが、船体沿いやボートの上、外輪箱の周りをよじ登り、大綱を引っ張ったり、バイトを外したり、ストッパーを掴んだり離したりと騒ぎ立てているときは、ケーブルに対する危険と恐怖感が頭から離れなかった。一等航海士のハルピン氏は自ら奮闘して目立つように立ち、効果的な援助を行った。アンダーソンはブリッジで、船のあらゆる動きを熟練した警戒心をもって監視し、指示していた。しかし、それでも瞬間的に船首が揺れたり、船底が汚れたりすることがある。この引き上げ装置を我慢するには、キャニング氏とそのスタッフへの全幅の信頼が必要だった。数千ファゾムの深海で、ケーブルの端が船底を引っ張られているのがわかった。グレート・イースタン号の鉄索が激しく引っ張っているのだ。もし索かケーブルが切れれば、ケーブルは永遠に沈んでしまう。ようやく修復作業が開始され、私たちの心は安らぎを取り戻した。グレート・イースタン号の船首がゆっくりと回転し、東に向けられた。鉄索は、ようやく引き上げ装置を通って船首から引き込まれ始めた。やがて、しかしうんざりするほどの時間が経った後、ケーブルの端が水面上に現れ、船内に引き上げられて後部のドラムへと送られた。こうした時、船尾は無人となり、以前は活発だった車輪のカタカタという音も止む。船首部は作業に従事する人々と、ただ見守るだけの人々で溢れかえっている。船首のボイラーの小さな煙突からは煙が立ち上り、ピックアップドラムとホイールを動かす風変わりな2基のエンジンは、できる限りの騒音を立てている。ブレーキマンはそれぞれの位置に着き、指示計と動力計もそれぞれの役割を果たし、ケーブルがゆっくりと不均等に張られながら水底から引き上げられるにつれ、船体全体が活気に満ち、せわしなく前進している。

その日は霧がかかっていた、というか霞がかかっていた。薄灰色の霧雨雲が海面を漂い、人々は氷山や北極の嵐の話をしていた。しかし夕方になると風が弱まり、冷たく湿った蒸気が船と海​​に降り注ぎ、鉛のような凪をもたらした。そのため波は荒れ狂う波頭を失い、ついにはほとんどざわめきもせずに眠りについた。しかし、巨大な船は眠らなかった。機械のガチャガチャという音と鼓動は決して止むことはなく、ケーブル社の機器が発する工場のような鈍い騒音は、夜が更けるにつれてますます激しくなっているようだった。鍛冶場の火が船の甲板で輝き、大西洋の真ん中で金床が鳴り響き火花が飛び散っていた。見物人は遠くの村を思い浮かべた。そこでは、ケーブル社の不安や速報への渇望に悩まされることなく、鍛冶屋が働いている。炎が赤く、まろやかに、そして力強く燃え上がり、きらめく甲板の上空に光の腕を放ち、そして赤い中心へと消えていくと、マスト、桁、ロープは一瞬金色に輝き、奇妙な人影や顔が暗闇から呼び起こされ――消え去り――再び輝き出し――明るい光景の前景に突如として現れた。しかし、それらはすぐに消え去り――ちらつき――消え去った――暖かい息吹によって生き返ったか、あるいは外なる闇に埋もれたかのようだった。私たちの外はすべて暗闇に包まれていたが、時折、光り輝く霧の塊の弧を横切る巨大な影が、照明弾によって遥か彼方へと投影された。通り過ぎる船乗りは、その小舟が夜、巨大な船の航跡を横切って漂流したとき、十字を切って震える唇で祈りを捧げていると、邪悪な船員を乗せた幽霊船を見たような気がしたと彼は語り、その後ずっと、海の懐に浮かぶ地獄の作業場を見たと語り続けた。それは実に不思議でこの世のものとも思えない光景だった！マストの先にあるベーン、ブルワークやデッキのリングボルト、ブロックやロープまでもが、燃えているかのように明るく輝いた。一方、船の前部全体は暗闇に包まれていた。後方を見ると、船尾が燃えているか、青い灯りが刻一刻と灯されているかのようだった。何時間も「拾い集め」の作業が続いた。この言葉には反感を抱かざるを得ない。それはむしろ活発で生き生きとした作業を示している ― 鳥がミミズを拾う、女性がピンを拾う、シャープナーがパンクを拾う ― しかし、グレート・イースタンの船首で動いている機械は、確かに、どんな意味でも活発で生き生きとした作業に従事していたわけではなかった。ケーブルは、時には非常に頑固に屈した。まるで、その住処が大西洋の海底深くにあることを知っているかのように、そして、そこに留まることでその絶縁体と存在のあらゆる目的が得られ、より良くなることを知っているかのように、ケーブルは、それを引き出そうとする力に抵抗した。そして、動力計は、その硬いコードの抵抗が 2.5 トンに相当することを示した。また時には、単にはにかんだように渋々浮上し、またまるで既に二つの世界の気まぐれに悩まされ、その空想に同調しているかのように、また不機嫌になった。巻き上げられた2.5マイルの間、底に触れた形跡は見られなかったが、作業員たちはケーブルに動物の痕跡があるのを観察し、彼らが「ミミズ」と呼んでいたある種の生物が剥がれてデッキに落ちていた。私はその標本を探したが無駄だった。ケーブルが巻き上げられると、それを船尾で巻き取って機械に通す作業員たちは、どんな「欠陥」や損傷した部分も見つけるために手で注意深く触り、デッキに沿って下げられた大きな船のランタンの列は、彼らがいかに注意深く仕事をしていたかを示していた。ケーブルの端が船内に入ったのはグリニッジ時間で午後5時40分、船の時間では午後3時40分ごろだったが、損傷のあったケーブルの部分が拾い上げられたのは6時間10分が経過した後（船の時間で午後9時50分）、だった。欠陥部分は、海洋検流計が「デッドアース」を示した際に船尾を通過していたケーブルのまさにその部分で発見されました。直ちに切り取られ、キャニング氏による検査のために保管されました。次に、ケーブルの残りの部分の検査に必要な手順が踏まれました。陸側の端は、後部タンクから取り出したケーブルの新たな端と継ぎ合わされました。これらの作業は真夜中前に完了しましたが、翌朝まで繰り出し作業を再開するのは適切ではないと判断されました。ケーブルの損傷の程度はまだ不明でした。ケーブルの損傷の原因を説明できる者は誰もいませんでしたが、成功への確信には何ら影響を与えませんでした。フィールド氏へこうした事故に決してめげない彼は、回収の危機に瀕していた時、楽しそうにこう言った。「ケーブルが2時間も止まるのを何度も知っている。誰も理由が分からなかったが、その後再び動き出す。おそらく陸上での何らかのミスだろう」。信じる者を何がめげさせようか？8年前のまさに今日、最初の大西洋ケーブルに、ほぼ同じ場所で継ぎ目があったことを思い出すだけでも、彼にとっては慰めになった。しかし、誰にとっても、それは最も辛い日だった。そして夜が訪れ、見事に勝利した一部の者が休息所へ戻ると、そこには外輪船の上でじっと操舵を続けるアンダーソン船長が立って、船の進路と航行を監視していた。

もし繰り出しを直ちに停止し、ケーブルを船尾から巻き取ることができれば、遅延はごくわずかだっただろう。しかし、それは不可能だった。（最も好ましい状況下でも必然的に遅くなる）巻き取りは、ボイラーの非効率性のために異常に長引いた。19時間の中断が発生し、これらの故障と停止は多大な労力と不安を引き起こしたため、アンダーソン船長は26時間も甲板に留まらざるを得なかった。一方、ハルピン氏、クリフォード氏、キャニング氏、電気技師、そして全船員は、ケーブルが再び繰り出し輪を通過するまで、同じ緊張にさらされていた。

7月30日（日曜日）。―一晩中、天候は極めて濃霧に見舞われ、船の周囲には霧が立ち込め、霧雨はまるで氷がすぐそばにあるかのような冷たさだったが、水面温度は58度で、それは誤りだった。凪は完全に凪いで、グレート・イースタン号は灰色の光沢のある雲の表面に浮かんでいるかのようだった。繰り出しの準備は完了し、テストも完了した。今朝、ケーブルを巻き取り装置から繰り出し装置に移すため、船首から船尾へケーブルを通している際に事故が発生していなければ、もっと良い結果が得られていただろう。突然の衝撃でケーブルはドラムから飛び出し、装置を停止させる前に数ファゾムが車輪の間に絡まってしまい、損傷がひどかったため、切断して2箇所の新しい継ぎ目と接合部を作る必要があった。午前10時8分（本船時刻は午前8時10分）、ケーブルは再び後進しました。ヴァレンティアとの通信は極めて良好でした。ケーブルの電気的状態は申し分なく、その状態は15億英国協会単位で表されていました。正午の時点で、我々の位置は緯度52度30分、経度28度17分、ヴァレンティアからの距離は650.6マイル、ケーブルの繰り出し距離は745マイルでした。

昨日回収されたケーブルは、張力によって急激に曲がっており、タンク内の緩やかな延性線とは全く異なる外観を呈していました。ケーブルの欠陥部分は本日検査されず、礼拝は2時30分まで延期されました。これは、疲労困憊し、懸命に働いた職員と作業員に睡眠と休息の時間を与えるためです。船には様々な種類のものが乗っていた。天候は相変わらず濃く霞がかかっており、北北西からの爽やかな風も冷たい灰色の雲と霧を散らさない。視界に見えたのはテリブル号だけで、スフィンクス号は夜の間に通り過ぎたに違いなく、我々より先にハーツ・コンテント号に到着するだろうと推測された。長い休止の後、再び回転する車輪とドラムの音と光景は非常に喜ばしく、この断層、あるいは死土が最後であることを心から願った。今や他に恐れるべきものはなく、人間的に言えばケーブル敷設を阻止できるものは他に何もないことは明らかだったからだ。ケーブル自体に、あらゆる災難の源があった。断層や死土がなければ、ケーブルの繰り出しは極めて容易な定型作業であり、間違いなく確実な作業だった。作業をやり直さなければならなくなったとき、事態の全体的状況もまた逆転した。舵の急旋回、うねる波、目に見えない弱さ、一瞬の怠慢、一瞬の事故。思考の糸は二つの大陸の間に落ち、それに依存するすべてのものと共に、海の深淵に沈み、錆びついてしまった。グレート・イースタン号が、まるで悪意に突き動かされているかのようにケーブル号を引っ張る姿が、私の心から離れることはなかった。見張りを怠った誰かを捕まえると、その巨体の力でケーブル号を引き裂こうとする。アンダーソン船長は、ケーブル号と船が互いの関係を調整している間、その苦闘を見守っていたすべての人々の感情を代弁した。機関停止後すぐに操舵不能となり、操船に支障が生じ、作業は予想以上に困難であったことを認めつつも、彼はこう言った。「無力感に苛まれる。回収作業が進む間、事態を収拾する術はほとんどないのだ。」天候は良好で、船は完璧だった。しかし、誰も予見も予防も解決もできない原因から、こうした遅延が生じた。しかも、その解決法はただ一つ、危険をはらんだものだった。船尾を訪れると、ケーブルはまるで婦人用作業かごの糸巻き機から糸が飛び出すように、2000ファゾムの深海へと容易に転がり落ちていた。この状況は、この事業を遂行しなければならないという強い思いを常に抱かせた。機械が停止し、「また故障」という言葉が、この事業がどのような不測の事態に左右されるかを思い起こさせるまで、私たちは事業の早期完遂に疑問を抱くことはできなかった。というのも、どんなに無関心な者でも、すぐに何らかの形でこの事業に興味を持つようになったからだ。この大船とその働きには、驚くべき力強さが感じられた。人間が宇宙を支配し、風と波に打ち勝っているという感覚は、人間の誇りを喜ばせるものだった。彼の手から永遠の夜の水の底まで細い水路が伸びており、それを通って従順な稲妻が二つの強大な国の共感、情熱、利益を本能的に永遠に閃き、地球の果てまでも結びつけるだろう。そして、「断層」、あるいは「死んだ地球」が私たちに語りかけてきました。

7月31日（月）。――我々は大西洋の深さ2マイル以上の谷間を航行していた。朝になると、夜間はすべて順調だったという知らせが届いた。真夜中過ぎに1時間ほど起きて、後部タンクから前部タンクへのコイルの移送作業を見守る者もいた。多少の困難を伴うと思われていたため、作業は興味深く待ち望まれていた。しかし、彼らは嬉しいことに失望した。作業は極めて容易に行われたのだ。午前3時30分、移送作業のため船は停止した。午前3時50分、ケーブルは船首倉から流れ出し、溝を抜け、船尾を越えて再び前進を開始した。グレート・イースタン号は今、危険な地点に近づいていた。船底のどこかに、大西洋ケーブル3本の残骸が横たわっていたのだ。

しかし午前中ずっと、技術者と電気技師たちは、ケーブルとその進捗状況に関して、極めて好意的な発言で一致していた。午前 9 時 (グリニッジ時間) の時点で、868 マイルが走行され、陸上では 770 マイルが走行していた。午前中、キャニング氏は、このような損害をもたらした有害な部品が含まれていたコイルを裁判に持ち込んだ。法廷は試験室の入り口で開かれた。デ ソーティ氏が判事を務めた。陪審員は、セル、ワイヤー、検流計で構成されていた。問題のケーブルはジャンクに切断され、無罪判決が下され、一枚一枚の破片ごとに無罪が宣告されたが、ついに犯人が見つかってキャニング氏によって直ちに運び去られた。審理はクリフォード氏のキャビンで行われ、数人の心配そうな傍聴人が立ち入りを許可された。鉄で覆われたマニラの撚りをほどくと、芯線がむき出しになりました。芯線が30センチほど露出した瞬間、文字通り恐怖の叫びが私たちの口からこぼれました。コイルの中心を貫通し、内部の電線に触れるほどに、鉄線が一本突き刺さっていました。まるで片方の端がニッパーで切られ、もう片方の端が短く折れたかのように、光っていました。ゲージで測ってみると、ケーブルの保護カバーに使われた鉄線と同じ太さであることが分かりました。撚り線を検査すると、マニラの電線が差し込んだ部分には切り込みの跡が見られましたが、反対側には電線は刺さっていませんでした。実際、その長さはケーブルの直径とぴったり一致しており、両端は被覆の外側には突き出ていません。これはまさに悪辣な計画の証拠だと、私たちはすぐに思いました。これを見た者は誰も、この鉄線が熟練した手によって打ち込まれたことを疑うはずがありません。そうだとすれば、以前の故障も同様の方法で発生し、事故によるものではない可能性は高いのではないか。また、以前の故障が、同じ作業員たちがタンク内で作業していた時に発生したというのも興味深い。ケーブル製造業者には敵対する者がいたことが知られており、ケーブル作業員の一人が…最初の過失が起こったとき、キャニング氏は大きな満足感を覚えた。それは非常に憂慮すべき瞬間であり、キャニング氏は大きな責任を感じていた。誰が罪を犯したのか分からず、彼らを罰しようとすれば、多くのものを頼りにしている善良な船員たちを不快にさせてしまうかもしれない。彼は船上の紳士たちから、タンク内での任務とケーブルの繰り出し作業員の監督を交代で引き受けないかという申し出をすぐに受け入れた。それからケーブルマンたちを船首に呼び寄せ、コイルとワイヤーを見せた。彼らが興味深く調べた後、彼は船員たちにこの事故についてどう思うか尋ねた。彼らは皆、ためらうことなく、タンク内の誰かが故意にやったに違いないとの意見を述べた。リンチの法則が話題になった。もし彼が襲われ、仲間の慈悲に任せられていたら、その日はひどい目に遭っていただろう。こうした犯罪に対する法的な罰則が、わずかな罰金と短い懲役刑であるという事実を知ったとしても、怒りと憤りは薄れることはなかった。事件当時、掘削作業に従事していた男たちは他の任務に異動させられ、ボランティアの検査官たちは交代制を組んで勤務を開始した。1人につき2時間勤務し、順番に交代した。そのため、ケーブルの繰り出し作業に従事する男たちは、昼夜を問わず、非常に警戒の厳しい監視員の監視下に置かれていた。これは苦痛を伴う行為であったが、検査官たちはそれが正当であるだけでなく必要であると認め、この措置が採用されたことを大変喜ばしく思っていると述べた。この監視によって、遠征隊が被った遅延の再発を回避できることが切に望まれ、その後の措置は海岸に到着するまで延期され、その後、厳格な調査を開始することになっていた。正午の時点で、我々の位置は緯度52度9分20秒、経度52度9分20秒であった。 31° 53′。昨日から繰り出したケーブルの長さは134マイル。総延長は903マイル。ヴァレンティアからの距離は793マイル、ハーツ・コンテントからの距離は871.9マイル。大円弧の中心を通過した。

R. ダドリーによるロンドン、デイ＆サンズ社（リトアニア）の図面より。大西洋の海底からケーブルを回収した後、断層を捜索中。7 月 31 日。

[拡大表示] R. ダドリーによる ロンドン、デイ＆サンズ社（リヒテンシュタイン）
の図面より。大西洋 の海底からケーブルを回収した後、断層を捜索中 。7 月 31 日。

R.ダドリー・ロンドン（デイ＆サンズ社、リトグラフ社）の図面より。8月2日、船首にて。格闘の準備中にケーブルが切れて紛失。

[拡大表示] R.ダドリー・ ロンドン、デイ＆サンズ社（石造）
の図面より。 8月2日、船首にて。格闘の準備中にケーブルが切れて紛失。

8月1日（火） ― グレート・イースタン号は一晩中、そして早朝も支障なく航行を続け、時速7ノットまで速度を上げたが、時折強いそよ風が吹いた。海は引き続き我々に大いに有利に働き、船の甲板はほとんど水平面から動かなかった。正午の時点での位置は、緯度51度52分30秒、経度36度3分30秒で、昨日から155マイル走行した。ケーブルは1081.55マイル繰り出された。ヴァレンティアからの距離は948マイル、ハーツ・コンテントからの距離は717マイル。水深測定は行わなかったが、海図上では1975ファゾムから2250ファゾムまで変化する線を通過しているものと推定された。テリブル号は約2マイル離れたいつもの位置にあったが、ハーツ・コンテントに着くまではスフィンクスを見る望みは諦めた。現在のペースでいくと、金曜日の夕方か、土曜日の朝一番に上陸する予定だ。我々の到着に備えて、乗組員はケーブルの陸側をメインタンクから後部タンクに移す作業に追われていた。我々の会話の調子について長々と語るのは気が引ける。賢明な者たちでさえ、ここ数日の教訓を忘れていた。正しい処置が講じられ、以前の災難を引き起こした男、あるいは男たちでさえ、効果的に阻止されたことはほぼ確実と思われた。グレート・イースタン号への称賛が口を揃えて叫ばれた。何の過失もなければ、我々の任務はこの時点でほぼ終了していただろう。この船の任務は間違いなく大西洋ケーブルの敷設であり、今回の任務においては、この船はそれを立派に遂行した。

8月2日（水）。夜の間に、濃い霧を伴った西からの風が吹き始めた。その後、突然北北西へと風向きが変わった。海面は高かったものの、うねりや揺れはなく、機械の絶え間ない轟音が眠りを誘い、眠っていた人々は誰も目を覚ますことはなかった。しかし、彼らはあまりにも早く目を覚ました。多くのものがかかっており、多くの人々の心と目が釘付けになっていたこの大事業は、再び無残に阻まれた。

すでに述べたように、強風は船に全く影響を与えなかった。船は荒波の中を島のように安定して進み、時速7ノットの速さでケーブルを走らせた。風向が北北西に変わると、進路は北西西半西へと変更され、波は満ちてきたのと同じくらい急速に弱まった。危機は目の前だった。グリニッジ時間で午前8時頃（船の時間は2時間以上前）、エンジンの減速で目が覚めた。左舷から外を見ると、前方を通過するパドルの泡から船が後進しているのがわかった。しばらくして私は試験室に立った。そこでは、トムソン教授を含む電気技師の小グループの中心であるド・ソーティ氏が、心配そうなスタッフに囲まれながら計器にかがみ込んでいた。クロノメーターはグリニッジ時間午前8時6分を指していた。何が問題なのかと私が尋ねると、トムソン教授は「またひどい欠陥だ」とささやきました。これは本当に驚き、心を痛める言葉でした。

その日の出来事を連続的に記録するため、できるだけ正確に何が起こったかを述べよう。フィールド氏は早朝、ジュール・デスペシェー氏と交代し、タンク内で任務に就いた。不具合に気付く約20分前、フィールド氏が見守る中、タンク内でコイルが剥片の上を飛び出すようなきしむ音が聞こえた。作業員の一人が「ワイヤーが飛んでいる」と叫んだ。その知らせはクリノリンのシャフトを通して見張りに伝えられた。しかし、彼はその言葉を聞いていなかったか、あるいは何も伝えなかったかのどちらかで、当時船尾で任務に就いていたテンプル氏には警告は届かなかった。グリニッジ標準時の午前8時、つまり1時間の始まりであったため、グレート・イースタン号の電気技師たちが定期的に岸に電流を送り始めたとき、検流計を見張っていた紳士は、正確な指標灯が一瞬震えて目盛りから滑り落ちるのを見た。適切な抵抗に遭遇してケーブルの全長を岸まで渡る代わりに、電流の大部分がガッタパーチャの破れ目から海に漏れ出しているという事実が判明した。もし漏れる電流の量が均一であれば、電気技師たちは損傷が発生した場所までの距離をほぼ計算できただろう。しかしながら、今回の場合、テスト結果には大きなばらつきがあり、さまざまな欠陥が示された。電流が一方の極から電線に送られると、電線と損傷箇所で電気化学反応が生じ、破れ目に銅塩が堆積して電気の漏れを阻害するのである。反対方向の電流を流すと、堆積物が還元され、水素ガスが発生します。この水素ガスの小球が隙間に留まり、その非伝導性によってケーブルの絶縁を一時的に回復させる可能性があります。今回の断層は非常に深刻であったため、ケーブルをもう一度持ち上げて切断し、再度接続することにしました。断層がどれくらい離れているかは正確にはわかりませんでしたが、時間の比較から、断層部分はそれほど遠くなく、午前8時かその少し前に通過したケーブルの部分にあると推測されました。フィールド氏がそれを聞いた時刻は正確には特定できませんでしたが、軋む音は断層に関連する何らかの原因によって発生したと考えられました。技術者たちがその後の出来事を予見していれば、断層を通り抜けるチャンスを逃さず作業を進める決断をしたかもしれません。トムソン教授はその後、この欠陥は解決できたはずであり、ケーブルは1分間に4語という速度で長時間にわたりメッセージを送信できたはずであり、十分な収益を上げることができたはずだという見解を示しました。ド・ソーティ氏も、いずれにせよケーブルは数ヶ月間は稼働できたはずだと考えていました。しかし、キャニング氏にはこれらの紳士たちの意見に基づいて行動する理由はなかったようですし、ケーブルの末端がハーツ・コンテント号に陸揚げされた時点で、ヴァーリー氏が契約基準を満たしているとの証明書を発行することはできなかったことは確かです。ヴァーリー氏もトムソン教授も、干渉する権限はおろか、意見を表明する権限さえありませんでした。電気技師や技術者は一般的に、共同作業における自分の担当分野にのみ注意を払い、それに専念する傾向があります。

ケーブルを回収する以外に何も残っていなかった。回収機用のボイラーで蒸気が作られ、シャックルとワイヤーロープが準備され、その間に船が漂流するにつれてケーブルが繰り出され、ブレーキがかかった。張力を30cwt以下に下げるよう規制されていました。午前中、試験のためにタンク上部付近でケーブルを切断していたとき、職長の一人が、故障が宣言された際に軋む音とともに流れ出た破片の下の薄片の中に、ケーブルから突き出ている電線片を見つけました。彼がそれを指で掴んで通過コイルに引っかからないようにしたところ、電線はすぐに切れてしまいました。私は数分後にそれを見ました。それはケーブル自体の電線片で、長さは3インチにも満たず、片方の端はかなり鋭く、もう片方の端はきれいに光る破片になっていて、最初の故障の原因となった電線片とほぼ同じように曲がっていました。これは非常に重大な発見でした。人々の考えはたちまち新たな方向へと変わりました。結局のところ、ケーブル自体の中に致命的な害をもたらす源があるかもしれないのです。私たちが暗殺だと思っていた行為は、自殺だったのかもしれません。この場合の電線片は明らかに劣化していて脆く、タンク内のマニラ管を貫通していました。同じような破片が、検知されず、絶縁材の損失も引き起こさずに、どれだけ破損しただろうか？ 第二の欠陥における設計上の痕跡は非常に顕著だった。しかし、作動中の機械の異常は並外れており、一見意図的な悪意のように見えるものも、結局のところ、偶発的な機械的作用の結果である可能性があった。それ以来、その日、船内には二つの派閥が存在した。悪意を信じる者と、我々の災難はすべて事故によるものだと考える者だ。最終的に、船員のほぼ全員が後者の側に回り、ケーブル、あるいはむしろケーブルを保護するために意図されていたものこそが、船の弱点と破滅の原因であると広く考えられた。

ケーブルの端がワイヤーロープに最終的にシャックルされる前に、タンク内でその部分の試験が行われた。最初の切断は、メインタンクとフォアタンクの間の古い接続部で行われ、ケーブルに問題がないことがわかった。2回目の切断は、ケーブルの端から3マイルの地点で行われ、損傷は船外にあることが判明した。試験が続けられ、ケーブルマンがピックアップ装置を準備している間、動力計はケーブル後部に20～28 cwtの張力があることを示した。

チェーンとロープは、キャニング氏の目の前で、ついにケーブルに固定された。午前9時53分。指示計は376.595を指し、1,186マイルのケーブルが繰り出されたことを示していた。午前9時58分（グリニッジ時間）、ケーブルは切断され、鉄製のガードに固定されたまま船尾から海に滑り落ちた。水深は2000ファゾムと推定された。ケーブルが致命的な急降下をしながら転落していく中、作業員の一人が「ヴァレンティア号との話し合いはこれで終わりだ」と言った。ド・ソーティ氏はヴァレンティア号の作業員に、突然の停止の理由を知らせなかった。我々は、海への滑り落ちの危険性や、巨大船との命がけの争いでケーブルがひっくり返る光景にすっかり慣れてしまっていたため、切断や滑り落ちには何の不安も抱かなかった。しかし、ケーブル回収機械とその単調な作業に、作業員たちは慣れることができなかった。 風が右舷正舷に吹いていたため、ケーブルは左舷後部に滑り込ませ、左舷側を船首方面に回して、船がケーブルの上を通過し、風が上ってきたら風上に向かってケーブルに容易に接近できるようにした。船の流れは大きく、船の挙動を制御するのは容易ではなく、むしろ不可能だった。しかし、こうした状況にもかかわらず、ワイヤーブイのロープは妥当な時間内に機械装置まで引き上げられた。それでも船首は――アンダーソン船長が望むように――そして彼はできる限りのことをしたが――容易には回らなかった。ポンツーンでさえ舵がなければ回らないのに、グレート・イースタン号に舵を与えるには――ケーブルに安全を確保しながら回れる距離よりも長い距離が必要だ。コンパスを注意深く見守っていない者には全く気づかれないほどゆっくりと流され、徐々に回頭していくと、ワイヤーロープが繰り出された。そして最後に、船首が回ると、それは機械の上に引き込まれ、ドラムを通って船尾に通され、回収装置がそれを非常にゆっくりと巻き取り、ケーブルの端が海から引き上げられるまで続きました。

ケーブルが船首を通過したのはグリニッジ時間で午前 10 時 30 分でした。私たちはすでにかなり深い水域にいましたが、あと数マイル西に進んでいれば、大西洋高原の最深部に到達していたでしょう。断層はわずか 6 マイル先にあると考えられており、真夜中になる前に断層を船上に運び、新しい継ぎ目を作り、地理的に約 600 マイル離れたハーツ コンテントに向けて航海を続けることができると期待されていました。ケーブルの回収は、いつものように非常に退屈で、1 マイルのケーブルを船上に運び込むのに 1 時間 46 分が経過しました。その後、機関車の偏心装置の一つが故障し、人が機械を補助するために、木のくさびとゴムバンドを使い、ハンドスパイクを持って待機しなければなりませんでした。次に蒸気の供給が停止しました。蒸気が立ち上がるとすぐにボイラーの水が足りなくなり、集水は完全に停止しました。しかし、ついにこれらの障害はすべて解消、あるいは克服され、正午前に作業は続行されました。読者は窓の方に顔を向け、グレート・イースタン号の船首に立っているところを想像してみてください。すると、右側に右舷、左側に左舷が見えます。船は右から左へと動いており、漂流するにつれて、ケーブルは海に錨泊しているように見える右側から引っ張られました。横揺れや縦揺れはほとんどありませんでしたが、波は左舷船首を伝って流れていました。グレート・イースタン号の船首には2本の大きなホースパイプがあり、その鉄製の縁は船首の線を超えて突き出ています。船が左に漂流している間、ケーブルはそのうちの1本に左側で引っ掛かり、すぐに擦れ始めました。ケーブルが切れる恐れがあるため、グレート・イースタン号は後進できず、動かなければ操舵力もありませんでした。この危機的な瞬間に風向きが変わり、船首をケーブルに近づけ続けるのが困難になりました。ケーブルが擦り切れる危険があったため、ケーブルブイの一つに付いていたシャックル、チェーン、ロープを船首に通し、ホースパイプの下の湾曲部でケーブルに固定しました。次に、これらを引き上げ、ケーブルを船首の右側に寄せましたが、船は依然として左に流され、ワイヤーにかかる斜めの張力はかなりのものでしたが、船尾で切断されたケーブルを回収する作業の後、余裕はほとんどなく、方向転換しても張力を軽減することは不可能でした。船首には、円周に深い溝が刻まれた大きな鉄の車輪（専門用語ではVホイール）があり、その横には、同じ軸線上に似たような小さな車輪が取り付けられている。ケーブルとロープは、大きな車輪の溝を通って船首を越えて引き込まれ、ケーブルは再び動き出した巻き上げ機によって後ろのドラムに巻き取られ、ロープはキャプスタンに巻き取られた。しかし、ロープとケーブルは車輪のV字に沿って真っ直ぐに巻き取られるのではなく、斜めに巻き取られた。それでも、巻き取られたのだ。動力計に示された張力は高かったが、破断点に近いものではなかった。擦り切れていたケーブルの部分が巻き込まれており、その最初の部分は船内側にあった。すると突然、船の揺れか、ケーブルに固定されたワイヤーロープのシャックルによって引き起こされた衝撃で動力計に衝撃が加わり、指示値は最高値である60 cwtをはるかに超えた。チェーン シャックルとワイヤー ロープが V ホイールの溝から抜けて縁に乗り、小さい方のホイールに衝撃とともに落下し、ケーブルに激しい衝撃を与えました。ケーブルとロープが機械の中をゆっくりと進んでいくのとほぼ同時に、ダイナモメーターに到達する直前でケーブルが分離し、ストッパーを通り抜け、間にあった空間を一気に飛び越えて海に消えました。その瞬間の衝撃は、ケーブル自体が切れた瞬間と同じくらい鋭かった。その失望の苦しみは言葉では言い表せませんでした。ケーブルはもうない！あの恐ろしい深みに永遠に沈んでしまったのだ！涙が出るほどでした。一人の男が鎖に縛り付けられたままの端の切れ端を持ってやって来て、引き裂かれた糸――引き裂かれたワイヤー――引き裂かれた芯を見せたとき、まるで残忍な力でこのように切り裂かれ引き裂かれた、感覚のある生き物であるかのような哀れみの感情が、見物人を動かしたと言っても過言ではない。モリアーティ船長は、優れた観察力で船の位置を毎日報告するために船員の足元に来たところだった。「恐れ入りますが」と彼は言った。「我々は 今では、ハーツ・コンテンツからどれだけ離れているかを知ることにあまり興味がないでしょう。」しかし、正午の時点で昨日からちょうど116.4マイルを航行していたこと、ヴァレンティアから1,062.4マイル、ハーツ・コンテントから606.6マイル、緯度51度25分、経度39度6分、針路は南緯76度、西経25度であったことは、慰めにはならなかったものの、知っておくべき事実だった。しかし、直ちに激しい行動を起こさなければならなかった！ああ、行動だ！我々の周囲には、太陽に微笑む穏やかな大西洋が広がり、多くの希望が埋もれている場所を示す窪みは一つもなかった。テリブル号は「ケーブルが切れた」という信号を受け、すぐに我々の方へ近づいてきて、左舷から接近してきた。少し考えた後、キャニング氏はケーブルを回収しようと決意した。錬金術師が金のボタンをドロスの中から見つけ、金の飲料水、あるいは賢者の石。しかし、どんなに必死であれ、試みさえしなかったら、イギリスでは何と言うだろうか？船には、地中海から700ファゾムの深海でケーブルを拾い上げた男たちがいた。天候は良好だったが、測深ができず、水深は推測の域を出なかった。それでも、グレート・イースタン号はケーブルが沈んだ時の位置から風上東方へ航行し、鉤縄を降ろし、ケーブルが横たわっていたとされる航路を横切って沈んでいくことになった。希望の言葉を口にすることは一切禁じられ、自信の言葉も口から漏れなかったが、両者の嘲笑的な影は、空想の静かな片隅に大切にされていた。偶然の法則は、私たちが推測しなければならないような不測の事態には触れることができなかった。船は事故現場から13～14マイルほど離れた静かな水面に停泊し、テリブル号もそこに停泊していた。鉤縄と5本腕の錨2本は、鋭く湾曲し、斜めの歯のような先端に向かって先細りになっている尾ひれを持つ、巨大なデスペア号がグレート・イースタン号から百万ポンド以上の漁獲量とその全装備を狙うために使った釣り針が、船首まで引き上げられた。重さ3cwtのこの釣り針の一つは、船上に5マイルも張られたワイヤーブイロープに縛られ、固定されていた。破断強度は10トンと計算されていたが、船の時刻で3時20分に転覆し、運命の餌食のように海を「ヒューヒューと音を立てて」進んだ。最初は鉄はゆっくりと沈んでいったが、すぐに沈下速度が増し、回収装置に大きな負担がかかった。回収装置は、謎めいた洞窟に隠れた逃亡者を捜索する令状を帯びた、この新しい使者を下ろすために使われた。長い鉄は歯車とドラムの上を次々と飛び、鉄は作業によって熱せられ、装置に浴びせられた水を煙霧に変えた。蒸気。時間が重く流れていく。電気技師の部屋は閉ざされ、精巧な装置はすべて機能を失い、暗い部屋の中で電池、亜鉛、銅が無駄な電流を発していた。騎手たちは船は走り終え、鉄の鞍に安らぎを見出した。太鼓の音は鳴りやまず、長い起床は死のくぐもった響きで終わった。一度壊れたものは、もはや壊れることはない。人々は、人間の欲望の空虚さを証言するこの沈黙の証人たちのいる場所から遠ざかった。船内のあらゆる生命は死に絶え、舳先の車輪にワイヤーロープが鈍く擦れる音以外、何も聞こえなかった。最も無関心な者でさえ、ケーブルの轟音をこの世で最も感謝に満ちた音楽と考えたであろう。

ワイヤーのより線は、束縛から束縛へと次々と外れていった。実際、海は飽くことを知らず、「もっと！」、 「もっと！」と、暗い夜の海から馬ヒルの娘が叫んだが、ロープは降り続けた。1000 ファゾム、1,500 ファゾム、2,000 ファゾム、そしてまた数百ファゾムと上がり、ついに午後 5 時と 6 時、緊張が解け、2,500 ファゾム、つまり 15,000 フィートで、鉤縄が大西洋の海底に到達し、ケーブルを見つけて保持する作業が開始された。 それがどこにあるのかは、もちろん人知の及ばないところだった。しかし、船が航路を横切って漂流していくにつれ、鉤縄がそれを捕らえるかもしれない、船がそれを感知するかもしれない、鉄ロープが再び引き上げられるかもしれない、そして、その上のケーブルが ― ここが最も危険な結び目だったが ― 切れずに上がるかもしれないという、首をかしげたくなるような推測が浮かんだ。しかし、2,500ファゾム！ああ！そして、その夜の闇の中――彼女の使命と同じくらい暗い――グレート・イースタン号は、大きなブイの一つを払いのけて船首に載せた後、風に任せ、毎分70フィートの速度で、ケーブルが沈んで役に立たない場所に留まった仮想線まで流されていった。

8月3日。―夜通し、風に流されるグレート・イースタン号は、鉤縄を操りながら船底を手探りで進んでいたが、巧みな手腕によって、船の針路は漁獲用の索と全く逆の方向に向いていた。船員の多くは、鉤縄は岩以外には何も引っかからないだろう、もし岩か何かに引っかかったとしても、船員は気づかないうちに鉤縄自身か索が切れるだろうと考えていた。また、ケーブルが鉤縄によって引きちぎられるだろうと主張する者もいた。さらに、ケーブルを2マイル半水面まで引き上げ、鉤縄に引っかかったケーブルを湾曲させるのに必要な長さの索を海底に沿って引きずり、グレート・イースタン号の甲板まで2マイル半引き上げるのに必要な力を計算する者もいた。昨夜午後7時45分、2,500ファゾムのロープを繰り出した時点で、鉤縄が着底した後、1時間半の張力は55 cwtを超えなかった。しかし、午後10時に一時的に80 cwtまで上昇し、船首が針路から少し逸れて風上に上がった。その後、張力が55 cwtまで低下すると、船首は沈下した。それは明らかに、ロープと鉤縄の重さによって船にかかっている通常の力でした。今朝、同じひずみが動力計で示され、真夜中から午前 6 時まで非常にわずかに変化しました。その後、船首と動力計の指標が証言において一致し、グレート イースタン号が徐々に揺れて風上を向くと、機械の指標は圧力の増加を記録しました。船の進路を変えようとしている何らかの力が働いていることがわかり始め、動力計は 70 cwt のひずみを示しました。ニュースはすぐに広まり、男たちがコンパスから動力計へと駆け寄りました。「捕まえた! 捕まえた!」という声があらゆる口から聞こえました。

この小さな世界には、まるで人類の喜びと悲しみが一点に集中しているかのごとく、絶えず変化する興奮、高揚と落胆が渦巻いていた。グレート・イースタン号は、鉤とロープによる圧力を初めて感じ取ると、首を振り、進路を変えなかった。動力計を見守り、増大する圧力を喜びながら見ていた人々の期待を裏切ることになった。こうしたことは何度も繰り返された。鉤が泥よりも粘り強いものを持っているのかどうか、長い間疑問だった。泥は一瞬動きを止め、船が漂流するとガクンと音を立てて崩れ去った。しかし早朝、長く続く安定した引力によって、湾曲した鉤爪が固い物体を掴んでいることが明らかになった。その物体は、船が風下に向かうにつれてゆっくりと船の圧力に屈したが、同時に船首を回ってしまうほど強く抵抗した。科学者たちは、鉤縄とロープだけで発揮される力は、現在の動力計で示される力よりもはるかに小さいと計算しました。もしグレート・イースタン号が大西洋の海底で、これほど粘り強く、かつしなやかな物質を捕らえたとしたら、それは失われたケーブル以外に何だったのでしょうか？

E. ウォーカー、R. ダドリーの絵に基づく石版画、ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。8 月 2 日の進水に向けて大型ブイの 1 つを浮かべている。

[拡大表示]
E. ウォーカー、R. ダドリーの図面に基づく石版、
ロンドン、デイ＆サンズ社、石版。8
月 2 日の進水に向けて大型ブイの 1 つを浮かべている。

R. ダドリーによるロンドン、デイ＆サンズ社（石器時代）の図面より。コーラ・ベグの下の高所から見たポート・マギーなどの全景。キャロライン号がケーブルの陸上端を敷設している様子（7 月 22 日）。

[拡大図] R. ダドリーによる ロンドン、デイ＆サンズ社（Lith.）
の図面より。 コーラ・ベグの下の高所から見たポート・マギーなどの全景。 キャロライン号がケーブルの陸上端を敷設中。7月22日。

グリニッジ時間午前6時40分、船首は鉤縄（グラップネル）ラインまで引き上げられた。機械が作動を開始し、2,500ファゾムのロープを引き上げ始めた。車輪とドラムが最初の1回転をすると、動力計の指標はすぐに85 cwtに上昇した。作業は当然ながら極めて面倒で、ロープの性質上、さらに困難を増していた。ロープは一本ではなく、それぞれ100ファゾムの長さで、おそらく相応の強度を持つと思われる大型のシャックルとスイベルで固定されていた。人々は強い関心を持って見守っていた。ワイヤーロープが切れれば、観客は重傷や致命傷を負う危険にさらされるにもかかわらず、船首は人でごった返していた。午前7時15分、最初の100ファゾムのロープが投入され、その端にある大きな鉄のシャックルとスイベルが勝利の喜びとともに見守られた。午前7時55分、2番目の船上には長さ100ファゾムのロープが積まれており、張力は65から75 cwtであった。午前8時10分、400ファゾムが引き込まれ巻き取られたとき、機械の駆動用平歯車が壊れてロープが切れた。その時の張力は90 cwtであった。2マイルのワイヤーロープ全体、グラップネルもろとも失われていたが、ストッパーが末端のシャックルを引っ掛け、実験は致命的な中断を免れた。作業を短時間中断して損傷を補修し、ロープをキャプスタンに移した。ワイヤーロープの張力と揺れによる作業の危険性は、キャニング氏のスタッフの中でも最も優秀な2人の作業員が事故に遭ったことで痛々しく証明された。1人は顔面に切り傷を負い、もう1人はあごが開いた。正午には、ほぼ半マイルのロープが巻き上げられた。ケーブルが海から引き上げられるたびに、船上の全員の気分は軽くなり、誰もがそのような成果を上げることの不確実性について話していたが、誰もが口にしたくないほど強い感情があった。それは、この驚くべき方法でケーブルを捕まえたのだから、ついには引き上げることができ、ハーツ・コンテント号への凱旋入港によって、この奇妙で波乱に満ちた歴史に終止符を打つことができるという、密かな自信を抱かせた。ケーブルを船に引き上げる最良の方法については、すでに様々な説が飛び交っていた。もしキャニング氏が湾曲部を見たら、当然ながら「彼はそれで何をするだろうか？」という疑問が浮かんだからだ。我々の思索はすべて午後2時50分に突然打ち切られた。船上で1マイルを切るはずだった11本目のロープのシャックルとスイベルが機械類を通過したとき、スイベルピンの頭が張力でねじれ、1,400ファゾムのロープが鉤縄とともに大西洋の海底に流れ込み、ケーブルの湾曲部も一緒に流された。衝撃は激しく鋭かった。事故の性質は全く予想外のものだった。技師たちはワイヤーロープが切れるか、ケーブル自体が湾曲部で切れるだろうと計算していたが、頑丈な鉄のシャックルとスイベルが折れるとは誰も考えていなかった。状況の暗さに追い打ちをかけるように、長い間船の周りに漂っていた霧が濃くなり、グレート・イースタン号は極度の警戒を強いられた。しかし、この出来事は技術者たちの希望を弱めたものの、消し去ることはなかった。キャニング氏とクリフォード氏は直ちにスタッフに指示を出し、予備のワイヤーロープ2,500ファゾムを別の鉤縄に曲げ、ロープが切れてケーブルの湾曲部と共に沈んだ場所をできるだけ正確にマークするブイを準備させた。グレート・イースタン号はケーブルの風上に向かって航行し、事故現場から西へ約3マイルの地点でケーブルに接近することになった。テリブル号に位置の変化を知らせるため、霧笛が吹かれた。そして1時30分、 船の時刻が正午過ぎ、グレート・イースタン号はゆっくりと航行しながら砲撃を行い、その後すぐに実在する、あるいは空想上の応答が聞こえた。船が前進する間、20分ごとに砲撃が行われ、汽笛も鳴り続けたが、応答はなく、船は単独で航路を進んだ。正午の観測は不可能で、唯一取るべき航路は風上に向かって14～15マイル航行し、その後停泊して漂流し、二つ目の鉤縄を投下して再びケーブルを捕獲できる好位置を確保することだった。

8月4日――朝、グレート・イースタン号は濃霧の中を漂流していた。作業の規模を測るため、技師たちは手に入る限りの予備のロープを測深器に取り付け、太い鉛を結びつけて海に投げ込んだ。おもりは2,300ファゾムで底に着いたとみられるが、結局浮上せず、その顛末は語られなかった。手綱を引き揚げている最中にロープが切れ、この辺りの大西洋の海底を荒らしているであろうケーブルとワイヤーロープの迷路に、さらに2,000ファゾムのロープが加わった。朝になると霧は晴れ、テリブル号が船尾に見えた。まもなく、同号のボートの一隻が、2マイルの船首を引いてグレート・イースタン号に向けて出航した。プラウズ中尉は、我々がこれまで何をしてきたのか、そしてこれから何をするつもりなのかを知るために派遣された。彼は船に戻り、キャニング氏が希望はなくても決意は満ち溢れ、ケーブルを掴んで引き上げようと再び試みるだろうという情報を得た。正午、アンダーソン艦長とモリアーティ幕僚長は、頑固に太陽が昇らないことに困惑していた。彼らは午前8時から正午までの間、艦橋の六分儀を手に宙を見上げながら行進している姿が目撃されていたが、観測に成功し、我々の位置は緯度51度34分30秒、経度37度54秒であった。グレート・イースタン号はケーブルが分岐した地点から34マイル漂流しており、12マイル航行した時点で、ケーブルの端から東46マイルの位置にあった。

その間に、技術者たちは、8フィート四方の頑丈な丸太でいかだを組み立てるのに忙しくしていた。これは、ケーブルの進路にできるだけ近く、グラップネルロープが切れた場所から西に数マイル離れた、水深2,500ファゾムにブイを固定するための土台となるものだった。かなり引っ張られたケーブルの一部は、いかだおよびブイをキノコ型アンカーに固定するための仕掛けとして使われた。ブイ（ここでは1号と呼ぶ）は赤く塗られ、その上に黒い球が乗せられ、その上に赤い旗を掲げた棒が伸びていた。それはいかだにしっかりと縛り付けられていた。グリニッジ時間午後10時、ブイ1号は海に投げ出され、灰色の鉛色の水面上を航行し、経度51度28分でアンカーに引き上げられた。 38° 42´ 30´´。グレート・イースタン、こうして海上に一点を定め、航海を続け、新しい鉤縄でケーブルを横断し、もう一度運試しをできる位置を確保しようとした。電信ケーブルのコイルを調査した結果、外側の保護被覆に使用されている鉄線がすべての災難の原因であるという意見が裏付けられ、欠陥は事故によるものだと主張する人々の立場が強化された。鉄線が最初から断線していた場合もあれば、素線が断線していた場合もあった。電線をねじることで、品質に大きなばらつきがあることが明らかになった。非常に硬い部分もあれば、鋼鉄のように折れてしまう部分もあった。このケーブルを推奨した科学委員会が、ケーブルの一部を繰り出し装置で強い負荷をかけて試験しなかったことは残念である。そうすれば、ケーブルの本質的な欠陥を検出できたかもしれないのに。すでに敷設されたケーブルには、絶縁体に損傷を与えていないにもかかわらず、数百箇所の断線箇所が存在する可能性は十分に考えられる。

8月5日（土）。天候は変わらず。グレート・イースタン号は船首から船尾まで灰色の霧に覆われ、まるで眠りの毛布のようだった。霧というよりは霞だったが、12時過ぎには薄れてきたが、縦断的な観測は全く不可能だった。汽笛が何マイルも離れた霧の層を突き抜けた。アブラヒムシ、黒っぽい魚、ネズミイルカの群れが、その恐ろしい騒音の源を探ろうと、暗闇から現れ、船の横に広がる波のように波打つ、滑らかで油っぽい水面の上で、息を吹きかけ、噴き出し、波打っていた。我々の最大の目的はブイを視認し、それによって我々の位置を推測することだった。午後12時30分、テリブル号が左舷に姿を現し、霧の音楽は静まった。午後2時30分、テリブル号はブイが3マイル離れていると信号を送った。これは実に喜ばしい出来事だった。誰もが行方不明のブイを探して目を凝らし、ついに旗竿の先端にある小さな赤い旗が水平線上に見えた。午後3時45分、グレート・イースタン号はブイの横に並び、大満足でブイに呼びかけた。ブイは我々が予想していたよりも気落ちしていたものの、勇敢に進んでおり、海上でブイが上下に我々に向かってくるのを見るのは、まるで旧友に会ったようだった。ケーブルを数マイル越えられるように、北西に5～6マイル進路を取り、その後、風が吹いたら漂流して接近することになった。グレート・イースタン号はテリブル号に、「ブイを見張っていてください」と信号を送った。彼女の頼もしい監視の下、我々は海面に探検隊の唯一の足跡を残し、北の方角へ向かった。しかし、風は吹かず、鉤縄は海に投げ出されなかった。

8月6日、日曜日。—夜通し、霧が濃く、雨、霧雨が交互に降り、そしてそれらが混じり合った。朝になると、恐ろしい嵐が空から水面に垂れ下がっていた灰色の蒸気のベールが少しだけ上がったとき、その姿が一瞬見えた。ブイはもちろん完全に見えなくなり、一日中見ることもできなかった。午前10時45分、アンダーソン船長はサロンで祈りを捧げた。正午には太陽や地平線の位置について推測を立てることは全く絶望的だったが、モリアーティ船長とアンダーソン船長はどちらにも飛びかかろうと準備していた。そして、かすかな光が見えてくると、ドイツの湿度計で晴天を示す数字のように、六分儀を手に手にした。海は穏やかで、船の下ではゆったりとした波を描いていたが、船はほとんど気に留めなかった。彼女は驚異的だ！他に何もない中で、婦人用サロンのソファに横たわり、本当に大西洋の胸にいると思うのは、何か特別なことだった。隔壁のきしみ音もなく、ランプの揺れもなく、ガラスのチャリンという音もなかった。未知の海流の影響で、グレート・イースタン号は風に逆らって着実に漂流していた。この状況に気づいた時、それは世界中で多くの事象の原因とされている「メキシコ湾流」のせいだとしか考えられなかった。午後4時、ブイは我々の北西15マイル半北に位置し、風向は東南東だったはずだったが、モリアーティ船長とアンダーソン船長が幾度となく計算を重ねて仮定の位置を設定しただけだった。3日間、まともな観測は行われておらず、船の位置を正確に特定し、ケーブルに沿って漂流するのに十分な風が吹くまでは、鉤縄を下ろすのは全く無駄だった。

ブイはケーブルの末端から約 12 マイル離れており、グレート イースタン号が作り出したたるみからそれほど遠くないところにあると思われた。このたるみがあれば、ケーブルは鉤縄で簡単に引き上げられるだろう。もちろん、ケーブルが破断した時にブイが準備できていれば、ワイヤー ロープと鉤縄が沈んだ地点でブイは解き放たれただろう。ケーブルを捕まえられるなら、ケーブルに破断張力を与えて緩んだ末端とたるみの一部を得て、末端から 1 マイルほどの地点で再度鉤縄をかけるか、あるいは、破断せずに船内に引き込むかが提案された。中には、グレート イースタン号が直ちに艦隊が停泊しているトリニティ湾へ航行し、提督に軍艦 2 隻を頼んで鉤縄を手伝ってもらうべきだと提案する者もいた。しかし、我が国の海軍力に詳しい者たちは、船には作業に適した鉤具が積まれておらず、ハリファックスでさえ入手できないため、無駄だと断言した。また、同様の目的で直ちにイギリスに戻り、シーズンが進む前に鉤具一式を入手し、ケーブルの末端、あるいはそこから100マイル東の、水深がそれほど深くない地点に戻ることを勧める者もいた。確かなのは、電気設備に関してはこれまでで最も完璧な1100マイル以上のケーブルが敷設されたということである。この状況下で、この船は今やヴァレンティアからニューファンドランドまでの4分の3の地点にありました。

8 月 7 日、月曜日。—夜中は雨が降り、霧が立ち込め、霧雨が降り、上下に雲が広がり、風は全く吹かず、もちろん、私たちはあちこちに漂っていました — 流れと波に翻弄された最大のフロートでした — 私たちは、自分たちの居場所に特に価値があるとは考えていませんでした。しかし、午前 4 時に、約 6 マイル離れたところに停泊しているテリブル号をちらりと見ました。私たちはゆっくりとその方へ舵を取り、テリブル号が明らかに 2 マイル離れたところに浮かんでいるブイを監視していることを知りました。私たちの進路は、午前 9 時少し前にブイのすぐ横に来るまで西北西でしたが、その時点で北西に変わりました。風は弱く北から吹き、グレート イースタン号は、霧が晴れて風が味方したときに、鉤縄を乗り越えてケーブルのラインに沿って漂流できるように、静かに前進しました。

成し遂げられた操船技術の偉業、そしてほぼ完成に近づいた作業は、あまりにも驚異的であったため、突然の、そして利益のない終焉は、なおさら辛いものとなった。モリアーティ参謀長とアンダーソン艦長が遂行した任務の並外れた困難さは、彼らの前に立ちはだかる困難に対するある種の認識なしには理解できない。悲しいことに、アトランティック・ケーブルは8月2日に未知の深淵へと沈んだ。水深測定は行われていなかった。夜、グレート・イースタン号は漂流し、ケーブルの末端から25マイル離れた地点で航行した。そして、海中に投げ込まれたグラップネルと2,500ファゾムのワイヤーロープを引っかけたまま、船底でケーブルの進路を横切るように進路を変えた。8月3日の朝、グラップネルを曳航するロープの張力が増大し、最初は希望が湧き、最終的には船がケーブルを曳航したという確信が生まれた。グリニッジ時間午後3時20分、約900ファゾムの錨索が引き上げられたとき、スイベルピンの先端が折れ、1,400ファゾムの錨索とアトランティックケーブルが海底に沈んだ。その後、グレート・イースタン号はケーブルを海から引き上げる次の試験の準備中に再び霧の中を漂流し、8月4日に船上で考案された測深装置で不確かな測深を行い、水深は約2.5マイルと推定された。筏に取り付けたブイは、小さな旗竿と黒い球根しか見えないほど深く沈んだ。マッシュルーム型の錨と2.5マイルのケーブルを結びつけたブイが、この深淵に投げ込まれた。しかし、ケーブルが破断した時点では準備が整っていなかったため、ブイは致命的な破断が発生した場所から数マイル離れた場所に滑り込ませ、回収作業によって生じたたるみの近くで錨が上がるだろうという希望と確信を持っていました。テリブル号はまだ霧の中にいて視界に入らず、グレート・イースタン号は再挑戦の準備を整えました。翌日(8 月 5 日)、グレート イースタン号はテリブル号の支援を受けてブイに到達し、ケーブルのコースに戻れるよう好ましい位置まで航行した後、ブイを探しながらゆっくりと漂流しながら航行を続けたが、霧と船に作用する流れと風のためにブイを見つけるのは非常に困難だった。この期間中、天候は経度の測定を許さなかった。8 月 7 日、ブイを通過して北西に進路を変え、午前 11 時 10 分 (船舶時間)、午後 1 時 47 分 (グリニッジ時間)、2,500 ファゾムのワイヤー ロープが付いた別の鉤縄を投げると、グレート イースタン号は好ましい風を受けてブイと破断端のほぼ中間地点でケーブルのコースに沿って漂流した。 12時50分、改良された装置のおかげで最初の作業の半分の時間で沈没し、鉤縄は水深2,500ファゾムで底に触れた。それから6時間後、船の動きを心配そうに見守っていた目は、鉤縄が底につかまっていること、そして船首が北の方角に浮上しつつあることをかすかにでも察知した。徐々に確信を深めるにつれ、グレート・イースタン号は鉤縄と曳き縄の張力に屈し、1時間半かけて船首を南東1/2度から北東3/4度に傾けた。船体全体に広がった歓喜の興奮は言葉では言い表せない。スクリューを使って船首を張力まで引き上げ、大幅に改良・強化された引上げ装置が始動し、キャプスタンとその蒸気力で鉤縄を引き寄せた。指示器の示す張力は、短時間で 48 cwt から 66 cwt に増加しましたが、エンジンは 8 時 10 分まで安定して動作しました。このとき、車輪の 1 つが急に壊れ、若干の遅延が生じました。しかし、鉤縄はキャプスタンにより 40 分で 100 ファゾムの均一な速度で引き揚げられましたが、張力は徐々に増加し、ついに 70 cwt から 75 cwt に達しました。午後 11 時 30 分 (本船時間)、グリニッジ時間午前 2 時 5 分には、300 ファゾムの乗組員が乗船しており、真夜中になると、作業に従事していないすべての乗組員が、感謝と励ましを感じながら休憩に入りました。テリブル号への私たちの信号の言葉を借りれば、すべてが「うまくいっている」ということでした。眠っている間も、機械のガチャガチャという音、前進か後進かという甲高い汽笛が朝まで鳴り響いていた。私たちの小さな世界の住人たちが一人ずつ甲板に上がってくると、車輪が回転し、ワイヤーロープがドラムから解けていくのを見て、それぞれが、並外れた大胆さと成功を成し遂げようとする試みに加担しているように感じた。明るく輝く月明かりと、静かで美しい夜空が、この事業を支え、ロープの輪は次々と巻き上げられていく。その速さは、もしその日の終わりにも同じような進捗が見られれば、ケーブルは日没前に水面に浮かび上がるだろうという希望を与えた。

G. マカロック、R. ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、デイ＆サンズ社、石版画。グレート・イースタン号に搭載されていたタンクの内部。ケーブルが外に出ている。

[拡大表示]
G.マカロック、R.ダドリーの絵に基づく石版画。ロンドン、
デイ＆サンズ社、石版画。
グレート・イースタン号に搭載されていたタンクの内部。ケーブルが
外に出ている。

E. ウォーカー、R. ダドリーによる図面からの石版、ロンドン、デイ＆サンズ社、石版。8 月 8 日に緯度 51° 25´ 30´´、経度 38° 56´ でブイを進水 (ケーブルが固定されていた地点を示す)。

[拡大表示]
E. ウォーカー、R. ダドリーによる図面からの石版、
ロンドン、デイ＆サンズ社、石版。8
月 8 日に緯度 51° 25´ 30´´、経度 38° 56´ でブイを進水 (
ケーブルが固定されていた地点を示す)。

7

8月8日。今朝7時30分頃、1マイル（1000ファゾム）のケーブルが回収され、甲板に巻き上げられました。しかし、ケーブルの抵抗は以前よりも強烈になり、張力は80cwtまで上昇しました。以前は90cwtに達したことが一度か二度ありました。何が起ころうとも、技術者と船員たちの粘り強さは、これまでのところ驚くべき成果で報われていました。彼らは2500ファゾムの深さから細いケーブルを引き上げ、1マイルの深さまで引き上げたのです。彼らはまだケーブルを引き上げ続けており、すべて回収できるかもしれないと思われました。しかし、そうはいきませんでした。私たちの思惑はあっさりと打ち砕かれ、希望は大西洋に投げ出されました。 8時少し前、ワイヤーロープの端に鉄のシャックルとスイベルが付いていて、船首を越えてドラムを通り、キャプスタンに3回巻き付けられた。その時、スイベルボルトの頭が、前のスイベルと全く同じように「引かれた」。するとロープはすぐに分かれ、キャプスタンを回り、ドラムを越え、ストッパーを通り抜けた。その時、あるいは少し前に示された90 cwtの張力の抗えない力でロープにかかっていた。誰も怪我をしなかったのは不思議だ。ロープの端は鉄の拳を空中に振り回し、まるでその前進を阻もうとする者を滅ぼそうと躍起になっているかのように、左右に振り回した。ロープはケーブル工の列の間をせっかちに一閃し、一人の頭に叩きつけられたが、その男が急にかがんだため阻まれ、左右に飛び交う船首の男たち（幸いにも数は少なく、危険な位置について警告を受けていた）を海に投げ捨てた。技師と士官たちは、持てる限りのあらゆる手段を講じた。機械は改造、改良、試験され、すべてのシャックルとスイベルは個別に検査され、不具合のあるものは何個か取り外されて交換されたが、いずれの場合も金属は優れた品質であることがわかった。ロープが切れたのは、ちょうど午前7時43分、船の時刻だった。この悲報は、夜通し私たちの進路を心配しながらも期待を込めて見守っていたテリブル号に伝えられた。テリブル号の旗はすぐに「大変申し訳ございません」と返事をし、テリブル号は直ちにグレート・イースタン号に向けて出航した。キャニング氏とグーチ氏をはじめとする人々は、最善の策を協議し、その間に、今回のような大惨事に備えて準備されていたブイと筏が、壊れた平歯車に繋がれた2,500ファゾムの係留ロープで船首に降ろされた。ブイの上には、赤、白、赤の3本の横縞が交互に描かれた旗の上に黒い球が付いた棒が乗っており、「電信第3号」という文字が書かれていた。ブイは、四隅にコルクを縛り付けた丈夫な木材の筏の上でかなり低い位置に浮かんでおり、観測と計算により、緯度51度25分30秒、経度38度56秒に降ろされた。古いブイが滑落した時点では、グレート・イースタン号から東南東13マイルの方向にあった。船上には1,900ファゾム近くのワイヤーロープと約500ファゾムのマニラ・ホーサーが積まれており、キャニング氏はシアネスに戻る前に3度目の、そして最後の試みを決意した。アンダーソン船長はキャニング氏に、天候の兆候から判断すると、2、3日は捜索を再開できない可能性が高いと警告したが、キャニング氏の部下がシャックルを固定し、3度目の試みのための装置を準備するのにほぼ同時間を要したため、その警告はさほど重要ではなかった。

午前9時40分、ちょうどブイが通過したその時、テリブル号からボートが横付けされ、プラウズ一等航海士が乗船しました。彼は我々の今後の行動を把握し、緯度と経度を比較し、遠征隊の運営に携わる紳士たちの決定をネイピア船長に報告するためでした。グレート・イースタン号にはまだ約3,500トンの石炭が残っており、テリブル号はさらに3日間待機すれば、セントジョンズに到着できるだけの石炭を確保できるとされていました。午前11時30分、グレート・イースタン号は観測によって正確な位置を特定するため、2番目のブイに接近しました。その後まもなく天候が悪化し、午後2時には船首を海に向けざるを得なくなりました。風は次第に強くなり、グレート・イースタン号は初めて、船が定位置ではないことを示す兆候を見せ始めました。テリブル号は我々の左舷前方に停泊し、しばらくの間、ブイと船尾を等距離に保ちました。夜になると風は半強風となり、グレート・イースタン号はケーブルを極めて容易に繰り出すことはできたものの、引き上げることはもちろん、このような天候ではグラップネルラインとケーブルを船首の下に保持することも不可能だっただろうと、関係者全員が一致して認めた。しかし、船の安定性は常に称賛の的となった。夜の間、船首は海に向いていた。我々の左舷、そして右舷の船首に近づいたテリブル号は、我々に近づきすぎないよう合図を送り、真夜中前には、船尾の煙突を一つ下げた状態で、テリブル号の灯火は見えなくなった。

8月9日。夜間、我々の針路は西北西であった。天候は濃く雨が降り、南風が強く、海面はやや波立っていた。午前6時、ブイから35マイルの距離を測って航行した後、ブイに戻るために東南東に針路を変更した。天候の悪化により、船員たちの作業は遅れた。激しい雨が降り、甲板は水平面とは程遠く、キャニング氏とクリフォード氏が全力を尽くしても、翌日の午前中までに装備と機械類を整備できるかどうかは疑わしく、それほど急ぐ必要はなかった。間違いなく強風と荒波の中で船がどう動いたかは、乗客の目と感情において船の評判を高めた。船員たちは強風を「強風」と認めたが、風の強さは風の影響を受けていたようだった。「夏」という接頭辞が付くのは、まるで一年のうちどの時期に強風が吹くかが大したことではないかのようだった。我々が踵を返して強風の前に出ると、グレート・イースタン号はすぐに夏の強風の作用を受ける液体に浮かぶ物体の規則に従う潜在的な傾向を身につけた。船は11秒か12秒に一度、巨大な船になっても重々しく堂々と横揺れした。しかし、高甲板からサロンに降りると、無駄なバランス調整や不用意な停止と前進なしに船の端から端まで歩くのに何の困難も感じなかった。海と空は灰色で陰鬱で曇っていて、帆も鳥も見えなかった。午前中にテリブル号が見えてきた。トップセールを上げて横向きに停泊しており、ブイの近くにいると期待された。正午、我々の位置は観測によって緯度51度29分30秒、経度51度と確認された。 39° 6´ 0´´。グレート・イースタン号は十分近づくとすぐにテリブル号に尋ねた。「ブイが見えますか？」しばらくして、「見えません」という返事が飛び出した。それから彼女は「自分の位置を待っている」と言い、「ブイは我々の南南東にあると思います」と言った。我々の進路は南から東半東に変更され、上部の見張り員は海上を四方八方捜索した。テリブル号も捜索を開始した。午後3時20分、2隻は再び信号到達距離内に入った。波は弱まり、風は急速に弱まっていた。テリブル号は尋ねた。「ブイが見えましたか？」すると、船長は否定的な返答をし、それからグレート・イースタン号が再び錨泊するつもりかと尋ねたところ、肯定的な返答が返ってきた。アンダーソン船長は船室で、モリアーティ幕僚長は別の船室で忙しく図面を描き、計算をしながら、海に隠れていると思い込んでいる小さな点にどんどん近づいていった。それももっともなことだ。大西洋のような、強風に荒れ狂う海域でそのような物体を探しても、成功する可能性は極めて低いと考えられていたからだ。しかし、商船の船長と海軍の幕僚長は負けるわけにはいかなかった。彼らは鉛筆と海図を使って、どちらがより正確に船の位置を特定できるかを競い合い、友好的な競争を繰り広げた。その結果、両者の差は1マイルも離れることはなかった。唯一疑わしい点はブイそのものに関するものだった。強風で漂流したか、係留地で沈没したか、あるいはケーブルが切れたのかもしれない。風と波に加え、強い潮流もあった。午前中に天候が回復すると、鍛冶屋や大工、鉄工、金属工、木材工が一斉に、鉤縄の出し入れのための機械の改造に取り掛かった。熟練した機械工の小集団が甲板で訓練し、作業場や鍛冶場が設けられ、グレート・イースタンの舷側からそびえ立つ多くの煙突のいくつかは、ロンドンへの鉄道の進入路から見える通りの屋根を思わせる煙を吐き始めた。鍛冶屋たちはスイベル用の新しいピンを鍛造し、そして新しいシャックルとスイベルを作り、大工はケーシングを作ったキャプスタン用のワイヤーロープ職人がワイヤーロープの長さを検査して固定し、不足しているブイロープを補うために新しいホーサーが曲げられました。ついに、長い間探していたものが発見されました。ブイは約2マイル先から見えました。グレート・イースタン号は急いでテリブル号に知らせ、テリブル号の旗がはためいたと同時に、テリブル号の索具に旗布がはためいているのが見えました。信号手は、ブイは我々が見たところにあるという彼女の短い声明を読み上げ、これにより、両船が同時にブイに投下したことが証明されました。大西洋の海面にある小さな黒い点を発見したことは、立派な演技者と観客に大きな満足感を与えた航海の偉業でした。5時少し前に、グレート・イースタン号はブイの横に並びました。テリブル号はその反対側に近づき、グレート・イースタン号と軍艦は、大西洋のうねりに浮かび上がる小さな黒い球体を見守りながら、朝までできるだけ近くに留まろうとした。キャニング氏は精力的に作業を進め、翌日、船が所定の位置に着いた瞬間に鉤縄と仕掛けを準備できると期待していた。夜の甲板は壮観だった。素手で橇を振るうヴァルカン人。ブロンテス、ステロペス、ピュラクモンがふいご、炉、金床に立ち、炎が燃え上がり、甲板に火花が散り、激しい打撃を受けて白熱する鉄の塊が形を成していく。素人や芸術家たちが感嘆し、海は外を警戒し、無数の見張りの波から響く声が、鎖帷子のリベットを締めるハンマーの音よりも高く響いていた。我々は、その鎖帷子を身につけ、海底の陰鬱な地下牢に囚われた捕虜をめぐって、老海と戦うことになるのだ。彼は捕虜を引き渡すのだろうか？

8月10日。これ以上望めないほど素晴らしい朝だった。海、風、位置、すべてが再挑戦に絶好の条件だった。もし仕掛けが壊れれば、これが最後の試みとなるだろう。西からの微風が強風に取って代わり、東向きの強い潮流がそれを凌駕し、グレート・イースタン号は昨夜9時から今朝4時まで、風に逆らって約7マイルも流され、ブイから遠ざかってしまった。うねりは収まり、風向きも良く、最後のグラップネルが失われた地点から西へ約1マイルの地点でケーブルを横切るという計画に有利に働いた。グレート・イースタン号は大きな困難もなく最初のブイに辿り着き、2つ目のブイにも追いつき、同時に視界に入った。両者の距離については専門家の間で意見が分かれ、7.5マイル（約12.7キロメートル）と主張する者もいれば、10マイル（約16キロメートル）離れていると主張する者もいた。グリニッジ時間午前 10 時 30 分、私たちがケーブルのコースから 1.5 マイルから 1.75 マイル離れたとき、ブイは南南東の方向を向いており、鉤縄が投げ込まれ、2,460 ファゾムのワイヤー ロープとホーサーが 48 分間に繰り出されました。

東風に逆らう流れがまだあったため、風は強まっていたが、アンダーソン船長はまず船首帆と船尾帆をすべて船に取り付け、その後、前部帆と主トップセールも追加した。針路は北西に設定されたが、ほとんど進まず、南西に流された。船の時刻で午前 11 時 10 分、動力計によって錨索にかかる負担が増加したことが示され、同時にグレート イースタン号の船首が実際の針路からゆっくりと北に向きを変え始めた。

直ちに横帆がたなびいた。三度目にケーブルにつかまるかもしれないという期待に、人々は大いに活気づけられた。しかし、すぐにその希望は幻となり、船は南西に流され続け、ブイは南東の方角を向いた。船首は西、北、北西、北と方向を変えて旋回した。正午のグレート・イースタン号は、すべての計算が正しければケーブルからわずか半マイルのところにおり、士官たちは最後にケーブルを引っかけた地点から西に半マイルほどのところでケーブルに遭遇することを期待した。しかし、午後3時30分、最後の望みも消えた。その時には船はとっくにケーブルのコースを通り過ぎていたに違いない。アンダーソン船長は、正午過ぎに船首が北に3ポイント来た時にケーブルにつかまり、一瞬圧力が60 cwtにまで上昇したのではないかと思った。ブイは今や東に2.5～3マイルの所にあり、船首は西北西にあった。できる事は、鉤縄を拾い上げてケーブルをもう一度投げることだけだった。東からの風が強まった。午後4時15分、鉤縄を巻き取れるよう、スクリューで船首を北東に向け、キャプスタンで鉤縄を巻き上げる準備ができた。ワイヤーロープは絡まらず、非常に悪い状態で船首を越えた。この不具合の原因について多くの論争が起こった。実践派は、スイベルの数が足りなかったためだと主張し、理論派は、スイベルはねじれやねじれの回復には無関係であることを証明し、両者とも、2マイル下の海で何が起きているのか、まるでその場にいるかのように熱心に議論した。これほど長いワイヤーを引き揚げるのは骨の折れる作業であり、誰もこの実験に自信を示さなかったものの、失敗に終わった任務から船内へと巻き上げられ、ねじれ、傷んだワイヤーの姿を見て、誰もが悔しさを募らせた。真夜中までに、1000ファゾム（約350メートル）まで引き上げられた。

8月11日。――夜間と早朝については、どちらも問題なく、午前5時20分（船時間）までキャプスタンが鉄の釣り糸を容易に巻き取ったこと以外、記録すべきことは何もない。その時点で、グラップネルが船首まで到達した。故障の原因はすぐに判明した。グラップネルがケーブルを捉えることができなかったのは、沈下時、あるいは底部で引きずられる際に、シャンクのチェーンがフックの一つに引っかかったためである。ロープの状態から判断すると、計算によると、水深はわずか1,950ファゾム（約600メートル）だった。というのも、そのうち500ファゾム（約150メートル）近くは海底の灰色の泥で覆われていたからだ。採集者たちは午前中ずっと貴重な採集物をかき集め、しばらくの間、悲しみを忘れていた。

E. ウォーカー、R. ダドリー ロンドンの絵に基づく石版画、デイ & サンズ リミテッド、石版画。最後の格闘の試みのために前甲板が空になった。8 月 11 日。

[拡大表示]
E. ウォーカー、R. ダドリーの絵に基づく石版画、
ロンドン、デイ & サンズ リミテッド、石版画。
最後の格闘の試みのために前甲板が空になった。8 月 11 日。

凪が戻り、キャニング氏はケーブルを再び掴むために力を結集した。ワイヤーロープを徹底的に点検し、船中の網目から綱を取り除いた。

「希望は人間の胸の中に永遠に生き続ける。」
以前の試みはより良い装備を用いても失敗に終わり、今使っている仕掛けはボロボロで、キャニング氏らは「あらゆる手段を尽くすのが我々の義務だから、この試みをすることにする」と述べ、成功への自信がほとんどないか全くないことを示唆していたにもかかわらず、船内では「ほんの一握りだ」と考えない者はほとんどいなかった。もし自分の判断に委ねられていたら、試みなかったであろう。我々の船底にはわずか1,950ファゾムの水深しかないことが確認できたのは、いくらか励みになった。もしケーブルが湾曲部で切断できれば、緩んだ端から約1マイルほど離れた地点でもう一度流せば、必ず成功するだろうと論じられた。緩んだ端はケーブルの東側部分を巻き込み、水面への負担が軽減されるからだ。次の試みでは、より短い柄の鉤縄が選ばれた。ケーブルマンたちは、キャプスタン後方のデッキに支柱で作られた円形の囲いの間に、新しいロープとホーサーを巻き取る作業に取り掛かった。ロープ職人と職人たちは、すでに使用されたロープを検査した。傷んだ撚り線に糸を通し、擦り切れた部分を交換、ボルト、シャックル、スイベルをテストし、新しいロープとホーサーを取り付けた。その間、船はケーブルに対する新たなデモンストレーションの位置へと向かっていた。現在使用されているロープ、船に残っていた最後のものは、ぼろぼろと継ぎ接ぎの切れ端だった。1,600ファゾムのワイヤーロープ、220ファゾムの麻、そして510ファゾムのマニラホーサーで構成されており、そのうち1,760ファゾムは信頼できるが、残りは「怪しい」ものだった。朝はあまり晴れていなかった。しかし風は弱く、概ね順調で、疑問や不安を抱かせる唯一の要因は潮流だったが、その影響は特定できなかった。士官たちの観察では、ブイ2号が漂流したかどうかは疑わしく、むしろ、グラップネルが破断してからブイが放たれるまでの間に、グレート・イースタン号自体がその場所から漂流し、それが位置の見かけ上のずれを引き起こしたと考えられた。午前7時45分、船は再びブイ2号に接舷し、そこから航行を開始した。グレート・イースタン号は、鉤縄でケーブル上を漂流するのに有利な方位を探した。テリブル号は約2マイル離れたところをうろつき、我々の行動を憂鬱な関心を持って見ていた。午前11時30分（現地時間）、グレート・イースタン号は「最後の努力をします」と信号を出し、その後すぐに「お待ちいただき、大変申し訳ございませんでした」と伝えた。午後1時56分（グリニッジ時間）、ブイ2番が約2マイル北東の方向にあり、船首が西と南にあるとき、鉤縄が放たれた。機械とキャプスタンの改良により、乗組員は1分間に50ファゾムの速度で鉤縄を繰り出すことができたため、すぐに海底に到達した。流れに対抗するため、船首と船尾の帆が張られ、グレート・イースタン号は北東に漂流し、南西からの微風が吹いた。最初は42 cwt.の緊張しか感じられず、船はケーブルに向かって非常に安定してゆっくりと進んでいった。午後3時30分、船体に緊張が高まり、グレート・イースタン号は船底からの拘束を感じたような兆候を見せた。船首は西北西から西南へと不安定な線を描いた。スクリューエンジンがゆっくりと作動し、船首を風上に向け続けた。しばらく前に鉤縄を巻き取るために作動させられていた機械とキャプスタンは、シャックルやスイベルによって一瞬揺さぶられた時を除けば、今では容易に、そして規則的に鉤縄を巻き取った。船のあらゆる動きは厳重に監視されたが、ダイナモメーターの緊張が増大し、かつてグレート・イースタン号の船首を二度も回転させたのと同じ船底の緊張が、大西洋の海底を曳航する鉤縄にも再びかかっていることが示された。動力計の指針が上昇し、60 cwt を示したが、その後 65 cwt まで急上昇し、70 cwt、75 cwt に達した。ついにその鉄の指は 80 cwt を指した。急速に近づいてくる、カリカリと音を立ててしなやかなホーサーと、容赦なく動く鉄で覆われたキャプスタン、そして鉄のフックに引っ張られ、あちこちと揺れ動く黒海の猛烈で毅然とした力との間の恐ろしい闘争を、ただ傍観するのはあまりにも辛かった。しかし、大西洋ケーブルがフックに引っ掛かり、打ち付けられ、ぬるぬるした海底から浮上してきたことは、おそらくあり得ないことだった。希望と恐怖が何と交互に現れたことか、何と疑念や楽観的な夢が、一瞬の思考で消えては再び蘇ることか！船上の人間たちがいかに動揺したかは、言うまでもないだろう。少しでも感情を抱く者たちの胸には、私たち皆が最終的かつ覆すことのできない至高の命令の宣告に臨む時に感じる、あの強烈で静かな興奮が渦巻いていた。ある者は下のサロンに残り、未読の書物に目を凝らしたり、ピアノやバイオリンの不規則な音で感情を表現したりしていた。他の者は船尾の広大なサハラ砂漠へと向かった。そこは今や生命の息吹を失い、鉄のオアシスも消え失せていた。サロン内を行ったり来たり歩く者もいれば、船体中央のデッキを歩き回る者もいた。機械の揺れ、ドラムを通過するシャックルの音、カチャカチャという音のたびに心臓が飛び出しそうになる船首には、誰も行きたくなかった。アンダーソン船長、キャニング氏、クリフォード氏、そして船の操船や鉤縄の巻き上げに従事する士官や兵たちは、もちろん船首にいて、同じ不安を共有していた。夕食の時間には、鉤縄ロープは500ファゾム巻き上げられ、張力は82 cwtを超えていた。それ以上のことは話せなかった。最も大胆な者は、もう一度「ハートズ・コンテント（満足だ）」「ニューファンドランド（ニューファンドランド）」という言葉を口にした。落ち着かない食事の間中、船首から艦橋にかけての音響管を通して甲高い汽笛が聞こえてきた。それは、鉤縄ロープの張力の緊急事態に対応するために、操舵手にスクリューエンジンを停止、後進、または前進させるよう警告していた。夕べは薄暗く、肌寒いものだった。 6時半に私はサロンを出て、外輪箱の下のデッキを行ったり来たりしながら、時々船首の方を見て、前マストの1つからちょうど上がったドラム上に入ってくるロープの周りに忙しく集まっているエンジニア、船員、ケーブルマンの群衆を眺め、シャックルが船内に入ってきて機械類を突き抜けてハリケーンデッキで暴れまわるときの警告の叫び声を聞きました。

約20分が経過した頃、ブリッジで汽笛の音が聞こえ、同時に一人の男が不安げに船尾へ駆け出すのが見えた。「船長、大変な緊張がかかっています」と彼は言った。私が船首へ向かっていた時、再び汽笛が鳴り、船首から「止めろ！」「止めろ！」という叫び声、「危ない！」という叫び声、そして興奮した叫び声が聞こえた。そして静寂が訪れた。私は一瞬で全てが終わったことを悟った。船首の機械は停止し、一瞬、全員が石になったかのように動かなくなった。そこに、ついに労働を終えた、たゆまぬ努力を続ける勇敢な者たちが、ただ黙って立ち尽くしていた。最後の錨が放たれた。まさに破断が起こった瞬間、モリアーティ参謀長が船室から上がってきて、計算の結果、船はケーブルを最も有利な場所で曳航したと確信していると発表した。グリニッジ時間午後9時40分、765ファゾム（約140メートル）まで引き込まれ、麻の仕掛けを回収する余地はほとんど残っていなかった。その時、シャックルが機械を通り抜け、キャプスタンに引き寄せられた瞬間、ホーサーが切れた。まるで弾丸のように空中をヒューヒューと音を立てながら、船首に群がる船群を通り抜け、船尾に死をもたらすところだった。しかし、船止めの男たちが決意を固めてホーサーをしっかりと掴み、大西洋へと戻る船の進路をまっすぐに保っていなければ、この船は無傷で去っただろう。キャニング氏らは「誰か怪我人はいないか？」と叫びながら駆け寄ったが、「消えた！」という叫び声は聞こえなかった。 波は静まった。戦闘は終わった！ 最初に考えられたのは負傷者と死者だったが、神に感謝すべきことに、どちらも敗北の悲しみに加わることはなかった。 ほぼ2マイルの鉄のコイル、ワイヤー、ロープが、グレート・イースタン号が海底に作った巨大な迷路にさらに絡みついた。 数秒のうちに、すべての乗組員は最悪の事態を悟った。船首には誰もおらず、全員が船尾に出てそれぞれの仕事に取りかかった。 クリフォード氏は、まるで茶色の紙の巻物のように真っ二つに引き裂かれた麻の綱の端を手に持っていた――キャニング氏はすでにショックから立ち直り、海から上がってきたものを収納するように命令を出していた――アンダーソン船長は機関長に蒸気を上げてすぐに出発の準備をするように指示した。

結果はテリブル号に伝えられ、テリブル号は我々の元へ到着した。テリブル号はイギリスへの帰港に必要な石炭を積むため、セントジョンズへ向かっていた。アメリカに商売や友人がいる者は皆、テリブル号の船に伝令状を準備していた。風と波は荒れ始め、まるで9日間の苦闘の現場から我々を急がせようとしているかのようだった。グレート・イースタン号はすでに西を向いていた。昼夜を問わず続いた労働の痕跡は、間もなく消え去るであろうその場所を、皆が速やかに立ち去った。航路で上下に旋回していたブイは、おそらく海に漂流する漂流物となるだろうからである。そして、探検隊の記録としてしばらくの間残っていたのは、航海日誌の記述――「緯度51度24分、経度38度59分。ケーブル終点、北緯50度西経1.75マイル」――と、逆境に勇敢に立ち向かう勇敢な姿を目の当たりにした男たちが、それによって勇気づけられ、最終的には善行が成し遂げられるという確信のもと、粘り強く努力を続けるという記憶だけだった。プラウズ中尉が船を取り戻すために出発した時は、辺りは荒れ狂い、暗闇に包まれていた。テリブル号からカッターを呼び戻すための一閃が暗闇を照らし、それに呼応する青い光がボートの炎に照らされ、波立つ海面に浮かぶ軍艦の船体を一瞬浮かび上がらせた。巨大な船の上は深い静寂に包まれた。船は、まるでまだ西への航路を進みたいと願うかのように、一瞬舵に抵抗したが、やがて敗北を認めるように荒れ狂う海に頭を下げ、ゆっくりと昇る太陽に向かって進んだ。テリブル号から信号灯が閃き、「さようなら！」。私たちの外輪船の明かりが夜空を切り裂き、「さようなら！ありがとう」と悲しげな挨拶を送った。そして、それぞれが孤独と暗闇の中を、それぞれの航路を進んでいった。

この事業の進展は、イギリスのみならず、文明世界全体で大きな関心を集めた。フォイルハメルムの電報は、一日二回、大船の動向に関する簡潔な報告を世界中に伝えた。事業の成功を阻んだ予期せぬ障害の一つが発生すると、すぐに世間に知らされた。ケーブルの航路は海図上で確認でき、船員、技師、電気技師が広大な大西洋の海底で作業に従事していた場所を、彼らの作業が終わる前に地図上に記すことができた。グレート・イースタン号の位置は海図上で追跡でき、目に見えない場所でのケーブルの航路は日々追跡できた。「断層」は船上よりも陸上で大きな驚きをもたらしたかもしれない。ケーブルの敷設に携わっていた人々は、断層の発見の確実性と、ケーブルが海から比較的容易に引き上げられたことに安心していたからだ。発生した様々な遅延は、この壮大な計画に多大な労力と投資を注ぎ込んだ人々に落胆と不安をもたらしたが、断層や地盤の損傷によって通信が途絶えたり途切れたりしても、容易に復旧したことは、この計画の最終的な成功への自信を抱かせた。しかし、ケーブルの敷設が驚くほど容易だったことを実際に目撃した人々だけが、ケーブルを敷設できるという確信を抱いたのだった。人々は大まかな結果しか知らず、彼らの希望が打ち砕かれた原因となった困難の本質を正しく理解していませんでした。最後の故障が発生したとき、ヴァレンティアの電気技師たちは、障害の内容や船上の人々の行動について、正確な情報を得ることができませんでした。しかし、彼らは実際に数ファゾム（約1.5メートル）の精度で損傷箇所を割り出すことができました。ケーブルの端が海の深みに沈んだとき、フォイルハメルムの実務家たちは、目も耳も聞こえないにもかかわらず、その場所を特定できました。グレート・イースタン号との通信が途絶えても、人々は不安を抱くことはありませんでした。なぜなら、同様の出来事が以前にも何時間も起こっており、船は結局通信を続けたからです。しかし、鉛の翼で時が刻々と過ぎ、日が刻々と過ぎていきました。フォイルハメルムの暗い部屋では、針は止まり、光は微動だにしませんでした。眠っている世界も目覚めている世界も、その用心深さに興味を抱いていた人々が、微妙なメカニズムの鈍い脈に流れが復活する兆候をどれほどの心遣いで探していたか想像できるかもしれない。

両社の取締役と株主は、事業に投じた莫大な資金以上のものを代表していた。彼らの感情は大衆に共有され、女王陛下も臣民と同じ心遣いに心を動かされた。というのも、遠征隊が出航する前から悪の予言者がいたのだが、今や彼らの声が再び高まり、当時大西洋の波を静かに押し寄せていた壮麗な船――その守護者たちの羨望の的――に不信感を抱く人々だけでなく、善良で有益で斬新で偉大な計画など、どんなものにも絶望するのが常態となっている階級の人々の間でも、信憑性を見出したからである。新聞は憶測や論争的な投書を掲載し始めた。コラムは次々と更新され、当初の記事では大惨事への懸念は示されていなかったものの、世論が不安に陥りつつあるのは明らかだった。不安は募るばかりだった。投書の量は膨大になり、そして、率直に言って、憶測は荒唐無稽になり、前提や結論も不確かなものになった。グレート・イースタン号が沈没したと信じていた者たちは、二隻の軍艦が乗船者を救ってくれるだろうという考えに慰められた。もし彼らがスフィンクス号が行方不明になり、水難事故の際にはグレート・イースタン号がテリブル号よりもずっとうまくテリブル号を助けることができることを知っていたら、本当に絶望していただろう。

その間ずっと、船上の人々は、鉤縄を引いたり持ち上げたり、漂流したり帆走したりと、仕事に伴う不確実性が許す限り楽しんでいた。そして、時が経つにつれ、故郷の人々がこの遠征隊の行方を案じ始めるかもしれないという憶測にほとんど邪魔されることなく、安らかな気分で過ごしていた。船上の電気技師たちが、最後の機会にケーブルを切断する前に陸側と連絡を取っていれば、こうした憶測でさえも動揺させることはなかっただろう。士官や乗組員たちは、彼らが飽きることなく賞賛し称賛していたこの船が、著名な技師たちによって補強が必要だと診断されたこと、船が途中で沈没したか、あるいは沈没したことを知ったら、あるいは、彼らが快適に宿泊し、歓待され、支えられている豪華な船体が安全ではなく、根本的に欠陥があるという確信に満ちた主張、信頼できる当局が船が船底に閉じ込められたと宣言したことを知ったら、きっと驚き、面白がったことだろう。不安の根拠は確かにあったが、最悪の事態を予想したり予言したりするものはなかった。船の位置や作業内容、そして長きにわたる沈黙の原因について、いくつかの極めて正確で綿密な推測がなされたことを、ここで言及しないわけにはいかないだろう。いくつかの手紙が届き、記者たちは類まれな論理的根拠をもって、不安の流れを鎮めようと試みた。報道機関は概して不利な憶測を控えたが、その点ではむしろ世論の裏付けとなっていた。8月17日、クルックヘイブンでグレート・イースタン号に「あなた方をどう判断したらいいのか分からなかった。沈没したと考える者も多かった」と呼びかけた新聞販売店の記者の言葉が、英国中の多くの人々の確信を代弁したことは否定できない。

その日の早朝、グレート・イースタン号は陸地が見え始め、午前7時過ぎにはクルックヘイブンに入港し、数人の乗客を上陸させ、この人里離れたロマンチックな場所にある電信局と連絡を取った。正午前には船の無事を知らせる知らせが届き、多くの不安が和らぎ、多くの言葉と筆が静まり、多くの暗い不安が消え去った。グレート・イースタン号の帰還は、国民の歓喜の的となったと言っても過言ではない。王国中の新聞がこの話題の記事を掲載した。航海の様子は、グレート・イースタン号がノール港に到着する前に船上で執筆され、主要新聞各社に送られた。そのため、人々は航海に関するあらゆる事実をほぼ同時に知ることができた。そして、その記事は熱心に読まれた。事実が明らかになると、誰もが主要記事の正当性を認め、事業中断の原因となった記録から、成功への新たな希望を抱かせた。ケーブル回収の試みに示された精力、技能、そして決断力は、あらゆる方面から認められ、称賛された。しかし、最も注目を集めたのは、ケーブルが実際には2海里の深さで3回も引っ掛けられ、海面の半分まで引き上げられていたという事実だった。最も懐疑的だった人々でさえ、この点に関する確固たる物的証拠を目の当たりにして確信した。次に興味深いのは、おそらくグレート・イースタン号自身の動向だろう。これまでその航海運の運航、あるいは試運転時の状況において不運だったこの船に対し、大きな反発が起きた。

グレート・イースタンの運命に関して全く深い無知が蔓延する中、7 月 24 日の通知に基づいて 8 月 8 日にアトランティック・テレグラフ社の臨時株主総会が開催され、1 株あたり 5 ポンドの株式 120,000 株からなるアトランティック・テレグラフ社の 8 パーセント優先資本を統合 8 パーセント優先株式に転換すること、および額面 1,000ポンドの株式 350 株と額面 20ポンドの株式 5,463 株からなる普通株式資本のすべてを統合普通株式に転換し、普通株式または株式のいずれかで合計 137,140ポンドを発行することが適切かどうかが検討されました。 1864年3月31日の臨時株主総会で承認された普通資本金であり、契約が無事完了した後、請負業者に随時、全額支払い済みの分割払いで発行されることが合意されました。

取締役らはまた、議会法に基づき第二大西洋電信ケーブルの建設と敷設に必要な額の新規資本の発行を株主から承認を得ること、また、当該資本に決定された特権、利益、条件を付する旨を通知した。議長のJ・S・ワートリー氏は、その職責において揺るぎない自信と精力的な活動を示してきたが、困難な課題に直面していた。しかし、それでもなお、彼は聴衆に勇気と忍耐を励ました。彼はよく言った。「しかし、我々が大きな慰めを得られるものが二つある。この偉大な事業は世界のあらゆる文明国で議論の的となってきました。科学の目が注がれ、鋭い批判が浴びせられてきました。批判する者もいれば、懐疑論者もいました。彼らの懐疑論の根拠となっている二つの主要な論点は何でしょうか？一つは、約3マイルという深度がケーブルに並外れた圧力をかけ、被覆に穴を開けて損傷させ、絶縁体を実際に破壊するはずだという点です。もう一つは、彼らの主張によれば、1,600マイルという長距離、あるいは彼らの言葉を借りれば「飛躍」を介した通信は不可能だということです。しかし、私たちには科学委員会があり、実験を行い、どちらの反論にも根拠がないことを確信しました。そして今、私たちはさらに、はるかに実際的で貴重な経験に基づく証拠を得ています。では、事実は何でしょうか？通信途絶の数日前、グレート・イースタン号は、ヨーロッパとアメリカを結ぶ航路において、我々が通過しなければならない最も深い海域（わずかな例外は一つ）を通過しました。2,400ファゾムの深さを無事に通過し、完璧な信号を送信しました。これは、懐疑的な紳士たちの心に浮かんだ最初の異論と疑念を完全に否定するものです。なぜなら、ケーブルは1,500ファゾムから2,000ファゾム、さらには2,400ファゾムという非常に深い場所に敷設されていたからです。しかし、その深さでの大きな水圧がケーブルに悪影響を与えるどころか、電報によると、同社の信号は航行を重ねるごとに改善していったようです。2,400ファゾムの水中を通した信号は、それより浅い水深での信号と同等、あるいはそれ以上に完璧でした。これは、旧ケーブルがその深さでも機能していたことを裏付けるものです。そこで私は、我々の科学委員会、そして圧力は有害な影響を及ぼさないと主張した者たちの主張が完全に裏付けられ、圧力はケーブルに悪影響を与えるどころか、むしろケーブルの性能を向上させることが実証された、と申し上げたいと思います。しかしながら、私はつい昨日、ある紳士が公的機関紙に寄稿した記事を目にしました。その中で彼は、「水柱の水圧がこれだけの気圧に等しいことから、ケーブルは破壊されるに違いない」と述べており、さらに自信満々に、「ケーブルは今まさに完全に破壊されているに違いない」と付け加えています。さらに彼は、この気圧がケーブルにどのような影響を与えるかを確かめるための実験を会社側が行ったことは一度もないと述べています。彼は全くの無知にも、科学委員会は会社から平方インチあたり6000ポンドの重りをかける手段を与えられていると書いています。しかし、その実験をある程度進め、非常に大きな圧力をかけて実験した結果、ケーブルは劣化するどころか、むしろ圧縮によって性能が向上することが判明したため、彼らはそれ以上の実験は不要と判断しました。そして今、彼らの見解を裏付ける結果が得られました。”

10月12日、アトランティック・テレグラフ社の臨時株主総会が開催され、会長のJ.S.ウォートリー閣下は、8月の株主総会で可決された決議を撤回する決議案を提出した。ウォートリー氏は、当初資本金は1,000ポンド株で発行されたこと、その後、20ポンド株で追加資本が調達されたこと、そして最初の失敗の後、5ポンド株でさらに60万ポンドの資本と8%の優先株が調達されたことを株主に指摘した。こうした状況下で、同社は最後の探検隊を送り出すのに必要な資金を調達することに成功したが、今回、8%の保証にもかかわらず、12%の割合で新たな優先資本を発行することを提案した。同社は、これまでケーブル敷設を担当してきた同じ請負業者と交渉し、50万ポンドの金額で提供に応じる用意があった。船内に残されたケーブルと合わせて約1,000マイルに及ぶ十分な量のケーブルを運び出し、まずは海を渡って新しいケーブルを敷設し、それから戻って古いケーブルを回収し、接続してニューファンドランドまで引き渡すこと。彼はすぐにこう言うだろう。その日、請負人だけでなく、事業に携わるすべての関係者、そして前回の遠征で多大な恩恵を受けた有能な科学者たちもそこに出席しており、彼らの前で、新しいケーブルを敷設できるだけでなく、古いケーブルを回収し、修理し、中継できるという強い自信が皆にある、と彼は。ケーブル敷設が成功した場合、50万ポンドに加えて、請負人に現金で支払われる偶発利益が支払われることが提案された。要求された追加の10万ポンドは、発生する可能性のあるあらゆる不測の事態に対処するのに十分であると懸念されていた。昨年 8 月の会議で可決された決議を撤回する正式な決議が全会一致で可決され、次のように決議されました。「会社の資本金は、1 株あたり 5ポンドの新株を 160,000株まで発行することにより、 2,000,000 ポンドを超えない額に増加されるものとし、その新株には、その時点で払い込まれた金額に対して年間 12ポンドの優先配当が、会社の他の資本または配当金に優先して付され、その時点で払い込まれた金額に応じて、配当金に該当する金銭を会社の他の資本と平等に受け取る権利が与えられるものとし、その金銭は、配当の宣言ごとに、12 ポンドの前述の配当金を支払うか、または準備した後に残ることがある。」年率 11% の配当、当社の連結 8 %優先株に支払われる年率 81% の優先配当、および当社の連結普通株と普通株式に支払われる年率 4% の配当。”

取締役らは目論見書において、電信建設保守会社は、現金で支払われた場合のケーブルの原価として合意された50万ポンドを対価として、 1866年中にアイルランドとニューファンドランド間に敷設される新ケーブルの製造を既に開始していると述べた。請負業者は、当該ケーブルが成功した場合（成功しなかった場合を除く）、原価の20%の割合で株式および現金で利益を得るものとする。請負業者はまた、1866年中に、一切の追加料金を請求されることなく、現在グレート・イースタン号に積載されているものを含む十分なケーブルと、経験上必要であると判明したすべての適切な機器および装置を携えて出航し、アイルランドとニューファンドランド間における現在の破損ケーブルを回収、修理し、正常に機能するよう完成させるべく、最大限の努力を尽くすことを約束する。この破損ケーブルは、最近の綿密な電気試験により全長にわたって完全な状態であることが確認されている。このように、取締役会は状況の改善により、会社の現在の事業運営において大幅な節約を実現できたことが分かります。成功すれば、今年のケーブル敷設に成功し、さらに別のケーブルを別途購入した場合よりも大幅に少ない費用で、2本の効率的なケーブルを保有できることになります。募集は総額60万ポンド、1株5ポンドの株式12万株で行われました。

この新たな資本は、新たな資産を創出するだけでなく、おそらくは古い資産を蘇らせるでしょう。そして今年の経験は、これらの手段によって、既存の8%の優先株が、来年の船の出航前に、市場で再び額面価格に戻される可能性が高いことを示しています。

したがって、これらの新株は、配当に関して当社の他のすべての既存株よりも優先される権利を有し、第 2 優先株に対して 8 パーセント、普通株に対して 4 パーセントが支払われた後、すべての後続の配当、ボーナス、または給付金に比例配分して参加する権利を有します。

この作業が完了したときに期待される利益は、提案されている 2 つのケーブルのそれぞれが、1 ワードあたり 5 シリングで 1 日 16 時間、1 分あたりわずか 5 ワードという非常に低い速度で作業できた場合、そのトラフィックは、これらのさまざまな株に含まれる資本に対してそれぞれ 12、8、および 4 パーセントの配当料を支払った後、合計 144,000ポンドとなり、年間 50,000ポンドという非常に大きな金額を運用費用として支払った後でも、会社の普通および優先資本に対するさらなる配当またはボーナスを支払うか、希望する場合は準備金に充てるための非常に大きな残高になります。

大停職に至った経緯を冷静に検証すると、イースタン社の業績は、偏見のない判断力を持つ人々に、将来容易に防ぐことができる一連の事故こそが、事業の失敗の唯一の原因であったという確信を抱かせた。もし外装が損傷を受けていなければ、欠陥は発生しなかっただろうし、欠陥がなければケーブルの敷設は極めて容易だっただろう。欠陥の発生を防ぐか、欠陥を発見した途端、直ちに修理できれば、テレグラフ社の成功は確実となる。これらの目標は達成されるべきであり、取締役たちは世間の信頼と、たとえ一時的な成功であっても得られるであろう莫大な利益に勇気づけられ、目標達成に着手した。グレート・シップ社の取締役と協定を結び、テレグラフ建設保守会社がグレート・イースタン号を一定期間確保することとなった。そして、新たな交渉の結果、アンダーソン船長が同船の責任者として採用された。

1857年、1858年、そして1865年の「大西洋電信遠征」の経験から、アイルランドとニューファンドランドの間に海底電信ケーブルを敷設できると結論づけることができる。これは1858年に実際に敷設されたからである。このように敷設されたケーブルを通してメッセージは伝送可能である。これは1858年にニューファンドランドからヴァレンシアへ271通、ヴァレンシアからニューファンドランドへ129通のメッセージが送信されたからである。ケーブルの絶縁性は、大西洋の冷たい深海に沈められると大幅に向上し、それによって伝導力も大幅に向上する。蒸気船グレート・イースタン号は、その大きさと安定した安定性、そしてパドルとスクリューの併用による操縦性により、天候に左右されることなく大西洋ケーブルを敷設することが可能であり、かつ安全である。グレート・イースタン号から敷設中のケーブルは、断層が出現した時点で安全に流出を阻止できる。また、強力な鉤と優れた巻き上げ機を用いれば、2000ファゾム以上の深さから断層を引き上げ、船上で切り離し、ケーブルを完璧な状態で再接続・敷設できる。2マイルの深さでもケーブルを海底で捕捉できる。1865年にはケーブルを捕捉する試みが4回行われ、そのうち3回はケーブルが鉤で捕捉された。

キャニング・クリフォード両氏によって製作され、1865年にグレート・イースタン号で使用された送出装置は完璧に機能し、大西洋横断ケーブル敷設に安心して使用できる。W・トムソン教授とヴァーリー氏による長距離海底線用の改良電信機器により、1865年のアイルランドとニューファンドランド間の大西洋ケーブルのような回線では、毎分8語以上の通信速度を実現できる。実際に払い出されたたるみは 14 パーセントを超えず、ヴァレンティアとハーツ・コンテント間に敷設されたケーブルの総距離は 1,900 マイル未満であったでしょう。

1865 年のケーブルは 7 トンの張力に耐えることができましたが、アイルランドとニューファンドランドの間の大西洋の最深海に繰り出されたときに 14 cwt を超える荷重は受けませんでした。

アイルランドとニューファンドランドの間の大西洋の深海にブイを係留することは困難ではありません。ブイは、2,000 ファゾム以上の深さから以前に引き上げられた大西洋ケーブル自体の一部に係留されていても、強風にも耐えてきました。

大西洋ケーブルの 4 マイル以上が 2 マイル以上の深さから回収されましたが、ガッタパーチャで覆われた電線の絶縁体は、水深によっても、また、引き上げ装置を通過する際に受けた負荷によっても、まったく損なわれていませんでした。

1865年のケーブルは、ガッタパーチャ製造の改良により、当時完璧と考えられ、現在も使用されている1858年製のケーブルよりも100倍以上も優れた絶縁性能を備えていました。1851年初頭以降、銅線の伝導力を向上させることで、長距離海底ケーブルにおける信号伝送速度が33%以上向上しました。海上での電気試験は、故障発生から1分以内に確実に検出できます。ケーブル繰り出し機に蒸気機関を取り付け、故障が発見されたらすぐに巻き上げられるようにし、ケーブルの外装構造にわずかな変更を加えるだけで、故障の原因は完全に排除されます。万一故障が発生した場合でも、大西洋の海底に到達する前に検出することができます。

グレート・イースタン号は現在、新ケーブル敷設と旧ケーブル撤去のために完璧な状態となる改修工事が進行中です。来年には、旧世界と新世界を永続的な繋がりで結ぶ事業が再開されます。神の祝福の下、この事業は、長らく海が分断してきた諸国に数え切れないほどの恵みをもたらし、神の導きのもと、国民の精力、進取の気性、そして忍耐によって人類の福祉と幸福の促進のために達成されたこの帝国の偉大さと力をさらに高めるでしょう。これまで起こったすべての出来事、確固たる希望がいかに裏切られ、正当な期待がいかに挫折したかを思い起こすと、人間の本質において絶対的な信頼の根拠が依然として存在します。今後の出来事を予測する限り、1866 年は文明人の最大の業績の完成と、物質的困難を克服するために人間に与えられた能力の発達の最も壮大な披露の年となるだろう。

昔の電信を通じてヨーロッパからアメリカに伝えられた最後の言葉は「前進」であり、「前進」は今でも企業のモットーとなっている。

終了。

付録。

A.
以下は1865年のプロジェクトに関わった紳士のリストです。

ニューヨーク、ニューファンドランド、ロンドン電信会社。

ピーター・クーパー氏 社長。
サイラス W. フィールド氏 副社長。
モーゼス・テイラー氏 会計。
SFBモース教授 電気技師。
デビッド・ダドリー・フィールド氏 弁護人。
ディレクターズ。 秘書。
ピーター・クーパー弁護士、
モーゼス・テイラー弁護士、
サイラス・W・フィールド弁護士、
マーシャル・O・ロバーツ弁護士、
ウィルソン・G・ハント弁護士 -ニューヨーク。 ロバート・W・ロウバー氏、

総監督。
アレクサンダー・M・マッケイ氏、セントジョンズ、ニューファンドランド。
アトランティック・テレグラフ・カンパニー。
ディレクターズ。
ジェームズ・スチュアート・ワートリー議長。 || カーティス・M・ランプソン氏、副議長。
GP 入札者、Esq. CE
フランシス・ル・ブルトン氏
エドワード・クロッパー氏 サー・エドワード・キュナード準男爵。
サミュエル・ガーニー氏、MP
ハミルトンの船長。 エドワード・ムーン氏、
ジョージ・ピーボディ氏、
ジョン・ペンダー氏、MP
名誉理事—WH スティーブンソン氏
米国の名誉理事。
EM ARCHIBALD 氏、CB、HM 領事、
PETER COOPER 氏、
WILLIAM E. DODGE 氏 ニューヨーク。
ニューヨーク。
ニューヨーク。 サイラス W. フィールド弁護士、
ウィルソン G. ハント弁護士、
AA ロー弁護士 ニューヨーク。
ニューヨーク。
ニューヨーク。
ハワード・ポッター氏、ニューヨーク。
英国北アメリカの名誉理事。
ヒュー・アレン氏（カナダ、モントリオール）。
ウィリアム・キュナード氏（ノバスコシア州ハリファックス）。 ウォルター・グリーブ氏（ニューファンドランド、セントジョンズ在住）。
トーマス・C・キニア氏（ノバスコシア州、ハリファックス在住）。

コンサルティング科学委員会。
ウィリアム・フェアバーン氏、FRS、マンチェスター。
ダグラス・ガルトン大尉、RE、FRS、ロンドン。 WM・トムソン教授（FRS）、グラスゴー。C
・ホイートストーン教授（FRS）、ロンドン。
ジョセフ・ウィットワース氏、FRS、マンチェスター。
アメリカの名誉顧問技師— マーシャル・レファーツ将軍、ニューヨーク。

オフィス—ロンドン、ビショップスゲート ストリート、セント ヘレンズ プレイス 12 番地。

事務局長兼総監督— ジョージ・サワード氏

電気技師—CROMWELL F. VARLEY 氏 弁護士— フレッシュフィールズ＆ニューマン法律事務所
監査人- HW BLACKBURN 氏、ブラッドフォード、ヨークシャー、公認会計士。
銀行家たち。
ロンドンではイングランド銀行およびグリン・ミルズ商会。 ランカシャーではマンチェスターのコンソリデーテッド銀行。 アイルランドではナショナル銀行およびその支店。 スコットランドでは、ブリティッシュ・リネン・カンパニーとその支店。 ニューヨークでは、ダンカン・シャーマン商会。 カナダとノバスコシアでは、ブリティッシュ・ノース・アメリカ銀行。
ニューファンドランド— ニューファンドランド・ユニオン銀行。

B.
電信建設保守会社

（ガッタパーチャ社の事業とグラス・エリオット社の事業を統合した）会社

は次のように構成されます。

ディレクターズ。
ジョン・ペンダー議員、会長。
アレクサンダー・ヘンリー・キャンベル議員、 副会長。
リチャード・アトウッド・グラス議員 (Glass, Elliot, & Co.)、マネージング・ディレクター。
ヘンリー・フォード・バークレー氏（ガッタパーチャ社）、
トーマス・ブラッシー氏、
ジョージ・エリオット氏（グラス・エリオット社）、
アレクサンダー・ストラザーズ・フィンレイ氏（MP） ダニエル・グーチ弁護士、CE、MP
サミュエル・ガーニー弁護士、MP
ジョン・ヘイ卿
ジョン・スミス弁護士（スミス・フレミング社）
銀行家—THE CONSOLIDATED BANK、ロンドンおよびマンチェスター。

弁護士。
バーチャム、ダルリンプル、ドレイク、ワード各氏 バクスター、ローズ、ノートン社
秘書— ウィリアム・シャッター、Esq.
オフィス—ロンドン、オールド ブロード ストリート 54。 工事—ワーフロード、シティロード、N、イーストグリニッジ、SE

C.
次回の航海に備えて、ピックアップ装置と船体に施された改良の一部を以下に示します。グレート イースタン号は、人間の手によって可能な限り完璧で、その作業に見事に適合したものになると思われます。

装置全体は溝付きドラムによって強化・改良され、ボイラー出力も増強されるほか、グラップリング時にブイロープを下ろすためのドラムも設けられる。

繰り出し機械には蒸気動力が追加され、機械に取り付けられた予備ドラムは、繰り出しドラムと連動して回収に使用されます。また、船首よりも便利であることが判明した場合に備えて、グラップネルラインとブイロープを繰り出す目的で、追加のドラムとブレーキホイールが船尾近くに配置されます。

シャックル、スイベル等を備えたグラップネルロープは、最深水域でもケーブルの湾曲部を持ち上げたり破断したりできる十分な強度を有するものとする。ホースパイプと船首は、ケーブルの損傷を防ぐため保護される。スクリュー周囲にはガードが設置され、ケーブルとブイロープの絡まりを防ぐ。

D.
1 日あたりのノット実行数とケーブル支払い数の明細書。

7 月 23 日 (日)。午前 1 時 45 分にベレヘイブンを出発。午前 8 時にスケリッグスを通過。北西に進み、午前 8 時 30 分にバレンシアの北西約 25 マイルでキャロラインに合流。午前 10 時 30 分、エンドが後ホールドから出た。午前 11 時、テリブルとスフィンクスが横付け。午後 12 時 35 分、キャロラインが陸上端ケーブルの端に上がった。午後 12 時 45 分、グレート イースタンの船尾綱を越えて深海ケーブルの端をキャロラインに渡した。午後 5 時 20 分、キャロラインの船体接合が終了し、ケーブルの湾曲部が外れた。午後 6 時 50 分、キャロラインから手を引いて乗船。午後 8 時、外輪およびスクリュー エンジンが始動。

日付。
正午12時。 良く出来ました。 緯度北
観測点 経度。西
観測所。 バレンシア
からの距離
マイル
が支払われます。 スラック
パーセント
​ 心ゆくまでお楽しみください。
コース。 地区 ベアリング。 距離。
7月 ° ´ ´´ ° ´ ´´ °
23 ショアエンドに接合します。 51 50 0 11 2 20 24.5 27.00 — 北80、西 1638年5月
24 ケーブルを拾う 52 2 30 12 17 30 73·1 84·791 15·99 — —
25 51 58 0 12 11 0 68.5 74·591 8·89 — 1596年5月
26 N. 79.、20. W. 111·5 52 18 42 15 10 0 180 191·96 6·64 北24番地、西21番地 1485
27 N. 81.、30. W. 142·5 52 34 30 19 0 30 320·8 357·55 11·45 N. 87.、39 W. 1344·2
28 N. 86.、30. W. 155·5 52 45 0 23 15 45 476·4 531·57 11·16 S. 88.、35 W. 1188·6
29 S. 87.、40. W. 160·0 52 38 30 27 40 0 636·4 707·36 11·15 S. 84.、54 W. 1028·6
30 S. 70.、0. W. 24 52 30 30 28 17 0 659·6 745·0 12·94 S. 84.、48 W. 1005·4
31 S. 81.、0. W. 134 52 9 20 31 53 0 793 903·0 15·13 S. 82.、20 W. 871·9
8月
1 S. 83.、45. W. 155 51 52 30 36 3 30 948 1081·55 14·09 S. 78.、22 W. 717·1
S. 76.、25. W. 115·4
2 2マイル戻りました 51 25 0 39 1 0 1063·4 1186·0 11·56 S. 76.、17 W. 603·6
ケーブルが壊れる前に
DR .
3 — — 51 36 0 38 27 0 — — — — —
OBS。
4 — — 51 34 30 37 54 0 — — — ケーブルの端。 S. 76.、W.、44 M.
5 — — 51 25 0 38 36 0 — — — 「」 W.（真）15M。
— — OBS。
6 — — 51 25 0 38 20 0 — — — 「」 W. “ 26 M.
7 — — 51 29 30 39 4 30 — — — 「」 S. 23.、E.、5 M.
8 — — 51 28 0 38 56 0 — — — 2番ブイ 西南西、3メートル。
9 — — 51 29 30 39 6 0 — — — 「」 S. 38、6 または 7 M。
10 — — 51 26 0 38 59 0 — — — ケーブルの端 S. 56、W.、2 M.
11 — — 51 24 0 38 59 0 博士 — — 「」 北緯50度、西経1¾メートル
海水の温度。

日付。 時間。 度。
1865年。
7月 26日 正午。 59
「 27日 「 65
「 28日 「 56
「 29日 「 55
「 30日 「 53
「 31日 「 56
8月 1位 「 59
「 2位 「 59
「 3位 「 54
「 4番目 「 55
「 5番目 「 55
「 6番目 「 55
「 7日 「 54
「 8日 「 59
「 9日 「 55
「 10日 「 57
「 11日 「 57
「 12日 「 54
S. キャンニング。

E.
以下は、すでに世界中の海域に敷設されているケーブルの一覧です。

いいえ。 鉄。 ポンド
GP 銅。 長さ
重さ。 長さ。 ポンド。 長さ。
1 ドーバーとグリズネズ岬 13,230 3300 30 30
2 ドーバーとカレー 314,600 260 14,820 7060 104 26
3 ホーリーヘッド、ハウス 156,480 960 11,400 5400 80 80
4 ポートパトリックと
ドナガディー 316,200 300 20,312 10,125 150 25
5 デンマーク 164,748 162 5400 2052 54 18
6 ドーバー、オステンド 1,138,320 1080 73,125 36,450 540 90
7 フォース湾 77,800 200 8180 18,520 20 5
8 イタリア、コルシカ島 1,597,200 1320 104,940 44,550 660 110
9 コルシカ島、サルデーニャ島 145,200 120 9540 4050 60 10
10 ホーリーヘッド、ハウス 295,640 760 15,504 51,300 76 76
11 する。 295,640 760 15,504 51,300 76 76
12 ポートパトリックと
ホワイトヘッド 328 848 312 22,280 10,530 16秒 284
13 スウェーデン、デンマーク 137,020 130 5558 2633 39 13
14 黒海 56,763 24,098 357 357
15 する。 70,584 2076 24,652 11,678 173 173
16 プリンスエドワード
島、ニュー
ブランズウィック州 46,512 144 1905 1134 84 12
17 イギリス、ハノーバー 807,680 3360 66,360 30,240 2240 280
18 — オランダ 2,439,840 1366 110,976 78,336 544 136
19 リバプール、ホーリーヘッド 161,400 300 5925 3376 50 25
20 チャンネル諸島 450,306 837 14,787 10,230 93 93
21 マン島 193,680 360 7344 2430 36 36
22 イングランド、デンマーク 2,734,200 4200 124,425 6700 4200 350
23 フォークストン、ブローニュ 429,120 288 20,520 7776 576 24
24 シンガポール、バタビア 564,300 9900 112,200 86,350 3850 550
25 スウェーデン、ゴットランド 248,064 768 10,176 6048 448 64
26 タスマニア 933,600 2400 38,160 16,480 240 240
27 デンマーク、グレートベルト 203,280 168 13,365 5628 84 14
28 ダッカ、ペグー 119,016 2088 21,228 18,096 812 116
29 ニューファンドランド、ケープ
ブレトン 290,700 900 13,515 8500 595 85
30 ファースト・アトランティック 5,140,​​800 428,400 74万8000 34万 23,800 3400
31 サルデーニャ島とマルタ島：
ダーダネルス海峡からシオまで
3,326,400 12,600 111,300 7万 4900 700
32 アテネからカンディア
、そしてスキオと
スキオ 631,104 8304 82,521 51,900 3633 519
33 サルデーニャ島、ボナ 70万7000 1500 42,750 8万 500 125
34 紅海とインド 6,126,714 63,168 743,908 547,404 24,563 3509
35 シチリア島とマルタ島 499,100 700 10,080 7000 490 70
36 バルセロナ、マオン 538,560 2880 25,920 16,740 1260 180
37 イビサからマヨルカ島へ：サン・
アントニアからイビサへ 639,900 2700 31,800 18,000 1200 150
38 トゥーロン、アルジェ 465,600 4800 93,600 44,640 3360 480
39 コルフ島、オトラント 427,800 600 11,700 5880 420 60
40 トゥーロン、コルシカ島 189,150 1950 39,000 18,135 1365 195
41 マルタ、アレクサンドリア 5,829,930 27,630 10,745 532,645 10,745 1535
42 ウェックスフォード 687,204 756 36,288 23,436 1764 63
43 イングランド、オランダ 2,439,840 1360 110,976 78,336 544 136
44 サルデーニャ島、シチリア島 223,100 2300 42,400 3万6000 1610 230
45 ペルシャ湾 9,677,544 17,988 357,500 292,500 1499 1499

F.
海底電信ケーブル

現在、正常に動作している絶縁電線は、ロンドン、シティ ロード、ワーフ ロードの特許所有者である Gutta Percha Company によって製造されました。

いいえ。
敷設された日付
。 から に
導体の数
。
ケーブルの長さ（
法定
マイル単位）。
絶縁
電線の長さ
（法定
マイル単位）。
水の深さ
（ファゾムス）。 誰が覆い
、誰が
置いたのか。 ケーブルが動作している
時間の長さ。

1 1851 ドーバー カレー 4 27 108 。 Wilkins & Wetherley、
Newall & Co.、Küper &
Co.、そしてCrampton氏。 14年
2 1853
ベルトの向こう側にあるデンマーク 3 18 54 。 RSニューオール＆カンパニー 12「
3 1853 ドーバー オステンド 6 80½ 483 。 Newall & Co.、および
Küper & Co.
RS Newall & Co. 12「
4 1853 フォース湾 4 6 24 。 12「
5 1853 ポートパトリック ドナガディー 6 25 150 。 「」 12「
6 1853 テイ川を渡って 4 2 8 。 「」 12「
7 1854 ポートパトリック ホワイトヘッド 6 27 162 。 「」 11「
8 1854 スウェーデン デンマーク 3 12 36 14 グラス・エリオット社 11「
9 1854 イタリア コルシカ島 6 110 660 325 「」 11「
10 1854 コルシカ島 サルデーニャ島 6 10 60 20 「」 11「
11 1855 エジプト 4 10 40 。 「」 10「
12 1855 イタリア シチリア島 3 5 15 27 「」 10「
13 1856 ニューファンドランド ケープブレトン 1 85 85 360 「」 9「
14 1856 プリンスエドワード
島 ニューブランズウィック 1 12 12 14 「」 9「
15 1856 カンソのストレート。 ケープブレトン、ノバスコシア州 3 1.5 4½ 。 ノバスコシア電力
電信会社 9「
16 1857 ノルウェー。フィヨルドを越えて 1 49 49 300 グラス・エリオット社 8「
17 1857
ドナウ川の河口を越えて 1 3 3 。 「」 0 “
18 1857 セイロン {インド本土} 1 30 30 。 「」 0 “
19 1858 イタリア シチリア島 1 8 8 60 「」 7「
20 1858 イングランド オランダ 4 140 560 30 「」 7「
21 1858 同上 ハノーバー 2 280 560 30 「」 7「
22 1858 ノルウェーを越えて フィヨルド 1 16 16 300 「」 7「
23 1858 南オーストラリア州 キングスアイランド 1 140 140 45 WTヘンリー 7「
24 1858 セイロン インド 1 30 30 45 「」 7「
25 1859 アレクサンドリア 4 2 8 。 グラス・エリオット社 6「
26 1859 イングランド デンマーク 3 368 1104 30 「」 6「
27 1859 スウェーデン ゴットランド 1 61 64 80 「」 6「
28 1859 フォークストン ブローニュ 6 24 144 32 「」 6「
29 1859
インドの川を渡って 1 10 10 。 「」 6「
30 1859 マルタ シチリア島 1 60 60 79 「」 6「
31 1859 イングランド マン島 1 36 36 30 「」 6「
32 1859 スエズ ジュバル島 1 220 220 。 RS ニューオール＆カンパニー 6「
33 1859 ジャージー ピルー、フランス 1 21 21 15 グラス・エリオット社 5「
34 1859 タスマニア バス海峡 1 240 240 。 WTヘンリー 5「
35 1860 デンマーク （グレートベルト）
（14マイル
（14マイル
6)
3) 28 126 18 「」 5「
36 1860 ダッカ ペグ 1 116 116 。 「」 5「
37 1860 バルセロナ マホン 1 180 180 1400 「」 5「
38 1860 メノルカ島 マジョルカ 2 35 70 250 「」 5「
39 1860 イビサ マジョルカ 2 74 148 500 「」 5「
40 1860 聖アントニオ イビサ 2 76 152 450 「」 5「
41 1861 ノルウェーを越えて フィヨルド 1 16 16 300 グラス・エリオット社 4「
42 1861 トゥーロン コルシカ島 1 195 195 1550 「」 4「
43 1861 ホーリーヘッド アイルランド、ハウス 1 64 64 。 電力国際
電話株式会社 4「
44 1861 マルタ アレクサンドリア 1 1535 1535 420 グラス・エリオット社 3年半
45 1861 ニューヘイブン ディエップ 4 80 320 WTヘンリー、敷設 4「
46 1862 ペンブローク ウェックスフォード 4 63 252 58 グラス・エリオット社 3¼インチ
47 1862 フォース湾 4 6 24 電力
国際
電話株式会社 3「
48 1862 イングランド オランダ 4 130 520 30 グラス・エリオット社 2¾インチ
49 1862 テイ川を渡って 4 2 8 電力
国際
電話株式会社 3「
50 1863 サルデーニャ島 シチリア島 1 243 243 1200 グラス・エリオット社 2「
51 1864 ペルシャ湾 1 1450 1450 120 WTヘンリーと
インド政府 1年
52 1864 オトラント アヴロナ 1 60 60 569 WTヘンリー 9ヶ月。
53 1865 ラ・カレ ビゼルト 1 97¼ 97¼ シーメンス・ブラザーズ 3「
54 1865 スウェーデン プロイセン 3 55 166 WTヘンリー 1ヶ月
55 1865 ビゼルト マルサラ 1 164¾ 164¾ シーメンス・ブラザーズ 1「
このリストに含まれていない多数の短いケーブルが現在、世界各地で稼働しています。また、他のケーブル、つまり Gutta Percha 社によって絶縁された電線は、ケルンの Felten & Guilleaume 社によって過去 8 年間に敷設され、総距離は 1,000 マイルを超え、現在も稼働しています。

G.
アトランティック・テレグラフ・カンパニー。

1865 年 9 月 14 日木曜日、ロンドン タバーン、ビショップスゲート ストリートで開催された臨時株主総会に対する取締役の報告書。

1865年9月13日、 ロンドン、セントヘレンズプレイス12番地。

最近の大西洋電信ケーブルの事故によって直ちに生じた印象は深い失望感であったが、この失望感は、探検中に明らかになり実践された重要かつ心強い事実によってかなり消え去った。

グレート・イースタン号が深海ケーブルの作業に非常に適していることが証明されて以来、ケーブルの巻き取り、試験、繰り出しがより便利かつ安全に行えるようになり、深海ケーブルの将来的な耐久性が大幅に向上しただけでなく、水没後や最深部に沈んでいる間に絶縁体が損傷した場合でも、電気技師が長さ 2,300 マイルのケーブルの損傷箇所から船または岸までの正確な距離を詳細に計算できることが確実に証明されました。

さらに、アトランティック・テレグラフ・カンパニーが選定したようなケーブルが何マイルも損傷した場合でも、どんなに悪天候でも水深 2000 ファゾムから引き上げて修理できることが証明されています。また、ケーブルが完全に破断し、破断した端が 2000 ファゾムの海の底に沈んでいる場合でも、その端を見つけて引き上げることは完全に可能です。また、最近の探検に携わったすべての人々の意見によれば、適切な強度と利便性を備えた装置が製造され次第、その状態にあるアトランティック・ケーブルの端を引き上げてグレート・イースタン号の船上のケーブルに接続し、ニューファンドランドへの通信を完了することも同様に可能です。

実際、この事業に伴うリスクのあらゆる要素を緩和する上で、前回の遠征の成果は非常に重要であり、今後は海底ケーブルの水没が成功すれば、保険引受人によって適度な保険料で保険がかけられる事象として位置づけられることになるでしょう。

したがって、取締役は、慎重な調査を行った後、委ねられた重要な仕事を成功に導くための努力を怠らず、警戒と忍耐をさらに高めながら経験の道を前進させることを決意しました。

こうした見方は、請負業者から公正な対応を受けたことに勇気づけられ、請負業者とはすでに新たな事業の契約を結んでいる。

この契約に基づき、電信建設保守会社は、原価として合意された 50 万ポンドの金額で、ただちにアイルランドとニューファンドランドの間に新しいケーブルの製造を開始し、1866 年中に敷設することを約束します。

請負業者は、当該ケーブルが成功した場合、そうでない場合は、株式および現金で、当該費用の 20 パーセントの割合で利益を得るものとします。

請負人はまた、いかなる追加料金も支払うことなく、現在グレート・イースタン号に残っているものを含む十分なケーブルと、経験上必要であると判明しているすべての適切な機器や装置を携えて出航し、アイルランドとニューファンドランドの間で現在破損しているケーブルを回収し、修理し、正常に機能するよう完成させるために最大限の努力を尽くすことを約束します。請負人はその成功を完全に信じています。

このように、状況により取締役会は会社の現在の業務において相当な節約を実現できたことがわかります。

最近の事故が起こらなかったら、間違いなく非常に喜ばしいことだったでしょうし、取締役にとってこの出来事は大きな失望でしたが、探検を取り巻く状況と、一時的な混乱にもかかわらず深海ケーブルの将来に対して与えられた自信の高まりにより、取締役会は、古いケーブルの修理と 1866 年中の新しいケーブルの沈没に関する新しい契約を締結することができました。契約条件は非常に満足のいくもので、これらの両方の作業が成功すれば、会社は実際に 2 本の有効なケーブルを、今年のケーブルが成功して 2 本目のケーブルを別途購入しなければならなかった場合よりも 10 万ポンド少ない金額で所有することになります。

しかし、アトランティック・テレグラフ社にとって非常に有利なこの契約を遂行するには、最低 25 万ポンドから最高 50 万ポンドの現金を調達するための取締役の多大な努力が必要になります。

グレート・イースタン船が今年再び海に出航して既存のケーブルを修理することは不可能であり、したがって、そのような作業を別の冒険として行うことは問題外である。また、たとえ個別に実行したとしても、それ自体で約 12 万ポンドの支出が必要となる。一方、請負業者は、50 万ポンドの金額で、古いケーブルの修復に加えて、来年、新しいケーブルを製造して敷設する用意がある。利益は完全に成功にかかっている。

取締役が株主の利益のために検討しなければならない問題は、この資金を最も効率的に調達するにはどうすればよいかということである。

8 パーセント優先株は、実際の価値をはるかに下回るものの、1 株あたり 2シリング5セントで取引されており、会社が清算という選択肢を選んだ場合、その実質的価値は 1 株あたり 10シリングにはならないでしょう。

新たな資金の支出により、確実に新たな資産が創出され、おそらくは古い資産も復活するだろう。

これにより、来年の船の出航前に、既存の 8 パーセント優先株が間違いなく市場で額面価格とされることになるだろう。

しかしながら、取締役は、会社の現在下落している資産をその地位に置くために協力する意思のある者に対して、奨励金を出さざるを得ません。

彼らはアドバイスに従い、この会社が成功すれば間違いなく莫大な利益が期待できると信じ、必要な資金を提供することに同意した人々に、既存の優先株に8％、旧資本に4％を支払った後、利益分配を伴う12％の初回配当を提供したいと考えています。

株主の皆様には、この新たな優先株の引受の機会が与えられます。この優先株は、株主の皆様の財産を守るためだけに発行されます。引受を行う株主の皆様は、会社の利益を全て吸収するため、何ら損害を被ることはありません。引受を行わない株主の皆様は、実質的には、支援を申し出た引受人に対し、少額の手数料を支払うことになります。取締役会は、会社を清算するよりも、この引受の方がはるかに望ましいと考えています。清算すれば、株主の皆様は、多大なる努力と自己資金の投入によって得られた多くの経験に基づき、成功目前で事業が失敗に終わり、全財産を失うという屈辱を味わうことになるからです。

そのような犠牲は全く不必要である。なぜなら、少し計算してみるだけで、提案されている2つの電報が、1電報あたり5語/分という非常に低い速度で、1日16時間、1語あたり5シリングで処理できるとすれば、それはビジネスのプレッシャーが許容するよりもはるかに低い速度であると考えられるからである。まず、これらの異なる株式に含まれる資本に対してそれぞれ 12、8、4 パーセントの配当料 (合計 144,000ポンド)を支払った後、さらに年間 50,000ポンドの運営費を加えた後、会社の普通資本と優先資本の両方に対してさらに配当またはボーナスを支払うための莫大な残高が残ります。

ブラッドベリー、エヴァンス社、印刷会社、ホワイトフライアーズ。

電子テキスト転写者によって修正された誤植:
次の文章が出てくる= > 次の文章が出てくる {pg 7}
アメリカ合衆国では88=> アメリカ合衆国では88 {11ページ}
想定温度=> 想定温度 {pg}
そこに、ぼんやりと立ち、黙っている=> そこに、ぼんやりと立ち、黙っている {94 ページ}
S. CANNNNG .=> S. CANNNG. {111ページ}
クーパー=> クーパー
脚注:

[1]「ニューファンドランドのケープ・フリーズからアイルランドのエリス・ヘッドまでの距離は1,611マイル、ラブラドールのケープ・チャールズまたはケープ・セント・ルイスから同じく1,601マイルです。」

[2]以前の電報は短命だったものの、財政的な観点からその価値を証明するには十分な期間存続した。電報が伝えた400通のメッセージの中には、ロンドンから午前中に発信され、同日ハリファックスに届いた「第62連隊はイングランドに戻ってはならない」という指示が含まれていた。このタイムリーな警告により、国は5万ポンドの支出を節約できた。

[3]メカニックスマガジンに伝えた。

[4]ここで、ノールの指揮官であったタルボット提督がこの事業にあらゆる援助を与えたこと、そして、シアネス造船所のホール船長が、グレート・イースタンがメドウェイとノールに停泊している間、疲れを知らず、この作業の推進に非常に貢献したことを述べておくべきであろう。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「アトランティック・テレグラフ」（1865年）の終了 ***
《完》