日本とくらべると国土が「まったいら」に近い英国には、早々と街道の「マカダム舗装」が工夫されます。おそらく、漁港に水揚げされた水産物などの内陸供給には、それで十分だったかもしれません。しかし、マカダム道路と馬曳き荷車では、「石炭」の長距離大量輸送に対応ができませんでした。そこで人工運河が掘りめぐらされます。その運河通行料は、それを開鑿してメンテナンスする投資事業者の収入にできましたので、地主貴族の長期安定利権として、競って延長されたのです。しかし、その安定収入が、鉄道によって、激減する時代が訪れました。それに危機感を抱いた既得利権者の「あがきの声」が、この本に結実しています。
原題は『British Canals: Is their resuscitation practicable?』、著者は Edwin A. Pratt です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝もうしあげます。
図版は省略しました。
以下、本篇です。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト グーテンベルク電子書籍の開始 イギリスの運河: 蘇生は実行可能か? ***
イギリスの運河
ポントカサルテの水道橋（遠くに見える）。
ポントカサルテの水道橋（遠くに見える）。
(ディー川を越えてエルズミア運河を通すためにテルフォードによって建設されました。1803 年に開通。費用 47,000 ポンド。長さ 1,007 フィート。)
[口絵。
イギリスの運河:
彼らの蘇生は実行可能でしょうか?
エドウィン・A・プラット著
「鉄道とその料金」「農業の組織
」「農業の変遷」等の著者。
ロンドン
ジョン・マレー、アルベマール・ストリート、W.
1906
[vii]
序文
1906 年 3 月 21 日に初めて証拠を採択した運河と水路に関する王立委員会の設置は、近年盛んに議論されてきたが、実際の事実と状況に関してこれまでかなりの誤解が存在していた問題について、徹底的かつ非常に有益な調査につながるはずの出来事である。
理論的には、運河の復元を支持する論点は数多くあり、その支持者たちも自らの考えを精力的に、かつ頻繁に展開してきた。実際面では、英国国民がこれまでほとんど耳にしていないものの、見過ごすことのできない重要な考慮事項が他にも存在する。また、より詳細な点として、運河の衰退は鉄道会社に「占拠」され「絞め殺された」ためだという説――多くの人々が九九を暗黙のうちに信じているように思われる――が本当に証明可能なのか、それとも全く別の原因によるものなのかを検証することも望ましい。
この問題に対する国民の関心が高まっていることを考慮して、私は次のように提案されました。 [viii]1905年春に出版した拙著『鉄道とその料金』の付録「イギリス運河問題」は、本来であれば別冊として出版されるべきでしたが、本書で改めて、そしてより詳しくこの問題を扱う方が良いと考えました。本書を世に出すのは、たとえ私が到達した結論が受け入れられなくても、国内、大陸、そしてアメリカ合衆国における運河の過去と現在に関する、重要な――そして（付け加えておこうと思うのですが）興味深い――一連の事実が、それでもなお十分に評価されることを期待するからです。これらの事実は、現在の論争に、決して悪くない貢献となるはずです。
エドウィン A. プラット
ロンドン、1906年4月。
[ix]
コンテンツ
章。 ページ
私。 入門 1
II. 初期の頃 12
III. 鉄道が救世主 23
IV. 鉄道管理運河 32
V. バーミンガム運河とその歴史 57
- 貿易の変遷 74
七。 大陸の条件 93
八。 アメリカの水路 104 - 英語の条件 119
X. 結論と勧告 142
付録—ミシシッピ川の貨物輸送量の減少 151
索引 157
[x]
[xi]
図と地図の一覧
ハーフトーンイラスト
ポントカシルテの水道橋（遠くに見える） 口絵
運河拡張が意味するもの：カウリートンネルと盛土 フェイスページへ 32
デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門 「」 42
エルズミア港の倉庫と油圧クレーン 「」 48
運河拡張が意味するもの：チェスターのシュロップシャー・ユニオン運河 「」 70
「ピットからポートへ」：プロスペクト・ピット、ウィガン 「」 82
石炭の輸送：スウォンジーのグレート・ウェスタン・ウェールズ鉄道の水力発電所 「」 88
ミシシッピ川の貨物船 「」 110
ミシシッピの貨物船の強力なライバル 「」 114
運河への給水：ベルバイド貯水池、スタッフォードシャー 「」 128
地図と図表
独立運河と内陸航路 「」 54
ウルヴァーハンプトンとバーミンガム間の運河と鉄道 「」 56
典型的なイギリスの運河 「」 98
[1]
イギリスの運河
第1章
序論
英国の運河システムを再建し、さらには我が国の自然水路の可能な限りの改善と併せて蘇生させようとする動きは、さまざまな利害にかかわる問題であり、多かれ少なかれ複雑な問題を多数引き起こす。
これは、英国の貿易業者にとって、商品の輸送費をより安く抑えられる可能性という観点から、最も直接的な形で訴えかけるものである。誰もが彼のその願いに共感するはずであり、安価な輸送費が貿易と商業の発展において必然的に果たす重要な役割について、しばしば表明されてきた一般的な考察をここで繰り返す必要は全くない。しかし、一般的な話から具体的な話に移り、これらの輸送費の問題が運河復興にどのように直接関係するかを考え始めると、今起こっている騒動には、ある種の不誠実さがすぐに浮かび上がってくる。
運河の復活を支持する一部の商人たちは、運河の復活によって直接利益を得ることになるが、 [2]この運動に加わったのは、はるかに大きな層である。彼らは水上輸送を基盤として事業を再編する考えなど微塵も持っていない。ただ単に、運河の改良によって鉄道会社が現状維持に必要だと考えている水準よりも低い料金値下げを認めざるを得なくなると考えているだけなのである。こうした人々は、自分たちは運河を利用しない、あるいはほとんど利用しないと認めながらも、自分たちをひいきにする他の商人が十分に存在すると信じ込ませようとしている。いずれにせよ、鉄道会社に十分な圧力をかけ、料金や手数料を引き下げさせることができれば、運河建設に多額の公費を投じるという不当な支出を全く平静に受け止め、自分たちが望むものを手に入れる限り、誰が損失を被るかなど全く気にしないであろう。
このテーマは技術者にとっても興味深いものです。当初建設された英国の運河は、当時の技術的偉業を成すものの一つであり、これらの運河の再建、あるいは通常の運河の再建（特に高低差が非常に大きい場合）は、技術者にとって非常に興味深い仕事となるでしょう。また、平凡な詳細に言えば、数百万ポンドの資金が流通することになり、少なくとも一部の技術者は、全体的な状況にさらに強い関心を持つようになるかもしれません。技術的観点から言えば、再建は、いかに費用がかかったとしても、克服できない技術的困難をもたらすことはないことは間違いありません。しかし、技術者が、 [3]厳密に経済的、実際的な考慮は別として、問題を彼ら自身の観点からのみ捉え、イギリスの貿易を改善する手段として運河の復活を勧める人々を見ると、モリエールの『女医の愛』に登場するスガネレルの有名な言葉「あなたは死んでしまいました、ジョスさん」が思い出されます。
この問題は、個人的または職業的な利益を追求する意図はないものの、国家の福祉を維持するためにあらゆる手段を講じる必要があると正しく認識している、非常に多くの愛国心ある人々にとっても、強く訴えかけるものである。また、現在までに提示された我が国の運河システムの実態と可能性に関する全く不十分な事実から、大陸諸国で既に示されている例に倣い、我が国でも運河の再生に多額の資金を投入すれば大きな成果が得られるだろうと考える傾向にあるかもしれない。こうした人々が、この問題のあらゆる側面、特にこれまで検討対象として提示されてこなかった視点から、明確かつ明確な意見を形成できるようになることが、極めて望ましい。
となると、この問題は英国の納税者にとって実に実際的な関心事である。運河再生の支持者たちは、民間企業に頼るのは無駄だと一般的に考えているようだ。英国はまだ貧困に陥っておらず、ある程度の収益が保証される投資に使える資金は潤沢にある。しかし、資本家たちは、規模の大小を問わず、英国の運河再生に自らの資金を投じるリスクを負う気はないようである。彼らは明らかに、この計画は採算が取れないと考えている。したがって、抜け目のない資本家たちが、そして決して、運河再生に前向きな姿勢を示さない限り、 [4]利益を生む投資を探す—この事業に手を出すには、国か地方自治体がこの問題を取り上げ、多かれ少なかれ納税者か料金納付者の危険を負ってそれを遂行することが提案されている。
例えば、商工会議所協会は、1905 年 2 月にロンドンで開催された年次総会で、次のような決議を大多数の賛成により採択しました。
「本協会は、英国の運河システムの改善と拡張は、公的信託によって、また必要に応じて地方または地区の公的信託と組み合わせて、政府の保証によって行われるべきであり、この問題に関する早期の立法を確保するためにあらゆる合理的な措置を講じるよう執行評議会に要請することを勧告する。」
ジョン・T・ブルナー卿は国有化政策を強く支持していました。彼はかつてタイムズ紙に宛てた手紙の中でこう書いています。
「まず、我が国の運河（一部は残念ながら時代遅れとなっている）を国有化し、フランスのゲージのような近代的な標準ゲージに統一することを提案します。」
他の政党は市営化と公的信託の創設を支持しており、後者の目的を視野に入れた法案は 1905 年の会期で推進されたが、手続き上の非公式さにより失敗に終わった。
運河国有化計画、あるいは「政府保証」（その言葉の正確な意味が何であれ）付きの公的信託でさえ、何百万ドルもの公的資金が絡む計画が、経済に影響を与える ことなく実行できると言うのは無駄なことである。[5]英国の納税者にとって、運河システムの管理が地方自治体によって行われさえすれば、納税者が不足分を補填するよう求められる危険は全くなくなるだろう、などと言うのも同様に無意味である。少なくとも、テムズ川の蒸気船サービスを州議会が管理してきた結果、首都圏の納税者は経験しており、地方自治体による国の運河システムの管理に何ら信頼感を抱くことはないだろう。
1904年9月、マンチェスター商工会議所連合会の会合において、運河問題に関する議論の最中、F・N・タネット・ウォーカー大佐（リーズ）は次のように述べた。「個人的には、地方自治体が運営する大規模なトラストに反対ではありません。マージー港湾局ほど実務的な組織は他に知りません。マージー港湾局は、私利私欲のためではなく、地域社会の利益のために働く実業家が企業のために何ができるかを示したことで、国の誇りとなっています。マージー港湾局が全国に広がることを彼は喜ばしく思います。」しかし、運河の公営化という原則を受け入れたとしても、ウォーカー大佐の願望が実現する見込みはどれほどあったでしょうか？マージー港湾局は例外的な組織であり、必ずしも同じ効率性で広範囲に再生産できるわけではありません。リバプールで行われていることと対照的に、ロンドンの場合、ロンドン郡議会によるテムズ川の蒸気船サービスの管理に関連して、前述の公金の浪費が挙げられます。もし市営運河が、これらの市営蒸気船と同じシステム、あるいはそれに近い方法で運営されるならば、 [6]たとえ少数の商人がどんな利益を得たとしても、それは国の納税者にとっては良くないことになるだろう。
さらに、例えばミッドランドから港湾の一つに至る運河は、通過交通には関心のない様々な農村地域を通っているが、それでもなお、市営水路の担当区間を効率的な状態に維持するための費用と責任、あるいは十分な水供給の支援を求められる可能性があることを忘れてはならない。こうした地域が、たとえ費用や手間を惜しまないとしても、事業能力という点ではマージー港湾局の委員に匹敵する代表者を管理機関に派遣できるとは限らない。たとえ彼らが公共精神という点ではマージー港湾局の委員に匹敵し、バーミンガムの製造業者やリバプールの荷主といった、彼らの福祉を促進するために地元の利益や偏見を軽視するとしても、彼らはどちらに対しても直接的な関心を抱いていない。
市営化に関して可能な限り最良の条件が整えられたとしても、国の交通サービスのように極めて複雑で、極めて高度な技術的・専門的な知識を必要とする事業を、本質的にその事業の素人である個人によって効率的に管理できるとは考えられない。たとえ商工会議所の会員の支援があったとしても、彼らは依然として素人である。商工会議所の会員は、商人や製造業者としてどれほど有能であっても、必ずしも交通問題のすべてに精通しているわけではない。その結果は必ず悲惨なものとなるだろう。
[7]
ここで、納税者の責任の可能性に関連して、ここで取り上げるべき詳細な点を一つだけ挙げておきます。これは確かに検討する価値があるように思われます。議論のために、現在計画されている計画に従って、(1)地方自治体が運河の取得と運営を目的として公的トラストを設立したと仮定しましょう。(2)これらのトラストは、現在鉄道会社が所有または管理している運河を、何らかの公正な補償制度の下で確保したと仮定しましょう。(3)これらのトラストは、鉄道会社と多かれ少なかれ直接競合する形で運河の運営を図ろうとしたと仮定しましょう。(4)多額の改良費を投じた後、運河の採算性を確保すること、あるいは運河による多額の損失を回避することが不可能であると判断されたと仮定しましょう。(5)これらの損失は納税者が補填しなければならなかったと仮定しましょう。私は、これら全てが起こり得ると仮定しているだけで、必ず起こるとは考えていません。しかし、そうであると認めたとしても、鉄道会社は、料金納税者として、地方自治体が鉄道会社との直接競争を続けることで被った損失を補填するために、自らの負担分を負担するよう求められるのだろうか？
このような政策は、鉄道株主だけでなく、鉄道路線を利用し続けた事業者にとっても不公平となるだろう。なぜなら、地方料金（すでに「運営経費」の大きな項目となっている）という形で鉄道会社に課せられる負担が重くなればなるほど、関係会社は本来喜んで譲歩するであろう譲歩に応じる立場に立たなくなるのは明らかだからである。さらに、金銭的な考慮はさておき、この原則は耐え難いほど不公平であり、もし [8]不公平を避けるため、運河の公営化の特定の計画の失敗により地方料金が値上げされた場合、その負担は、利益を受けるはずだった商人や一般大衆のみに課せられ、商業的に失敗した競争の相手であった鉄道会社には決して課せられないようにすることが確実に制定されるだろう。
この提案は、すべての英国人が（必ずしも必ずしも正しくはないかもしれませんが）備えていると考えられる正義とフェアプレーの本能に訴えかけるものであると確信しています。しかし、もしそれが当然のように適切に実行されたらどうなるでしょうか？さて、私の著書『鉄道とその税率』の「鉄道課税」の章で、ある英国鉄道会社が合計82の教区において、地方税の平均60.25%を支払っていることを示す表を示しました。また別の表では、特定の16の教区において、同じ鉄道会社が支払っている地方税の割合が総額の66.9%から86.1%の範囲に及んでいることを示しています。ただし、16の教区のうち12の教区には、その鉄道会社には鉄道駅すらありませんでした。しかし、もし、このようなすべての教区において、鉄道会社が、市営運河の競争相手が被った損失（競争ですでに被ったであろう損失に加えて）を補填する必要を正当に免除されるとしたら、負担の全重荷は、当該地域の一般納税者のうちのより少数の、場合によっては非常に少数の人々にのしかかることになるだろう。
上記は、トレーダーやエンジニアの視点からのみこの問題を捉えている人以外にも、 ちょっとした考察として心に留めておいていただきたい点です。また、[9]このことは、国の運河システムの不適切な、あるいは少なくとも失敗した公営化は、地域社会全体に深刻な結果をもたらす可能性があるという私の主張を強めるものであり、このような状況下では、人々は「行動を起こす前によく考える」のが賢明であろう。
しかし、商業的、工学的、評価的、その他の考慮事項とは別に、考慮すべき重要な原則的な事項があります。英国は、鉄道システムが国家や自治体からの財政的、物的援助を一切受けずに建設された、世界でほぼ唯一の国です。運河は「民間企業」によって建設され、その後に敷かれた鉄道も同様の基盤で建設されました。これは国の政策として認められ、民間投資家は、同じ原則が継続されるという信念と期待のもと、その後数十年にわたり英国の鉄道に資金を投入することができました。他の国々では、国は(1)鉄道システムの建設または買収のための資金を提供する、(2)利子の支払いを保証する、あるいは(3)事業を支援する手段として土地を供与するなどの譲歩を行ってきました。政府は、ここでそのような方針を採用することを控え、民間投資家にすべての財務リスクを負わせただけでなく、英国の鉄道に、確かに世界で最も建設され、最も完成された鉄道となることにつながったかもしれない要件を課しました。しかし、それはまた、当初の地主の強奪、議会の手続きへの多額の支出などと相まって、1マイルあたりの建設コストが世界の他のどの鉄道システムよりも高くなっていました。今日では、地方税は [10]彼らには年間500万ポンドの税金が課せられており、毎年25万ポンドずつ増額される。
この莫大な支出と、ますます重くなる需要は、鉄道利用者に課せられる料金と手数料でしか賄うことができません。鉄道に対する最大の不満の一つであり、運河復活を求める運動のきっかけとなったのは、鉄道建設費が安く、国費が自由に活用され、州政府が地方税に一切貢献する必要のない他の国々と比べて、英国ではこれらの料金と手数料が高いということです。しかし、提案されている解決策は、自国の鉄道に課せられた負担を軽減し、少なくとも鉄道会社が商業者に更なる譲歩をできるような立場に置けるようにすることではなく、国自身が鉄道会社と多かれ少なかれ競争しながら、この事業に参入し、可能であれば、商業者に安価な輸送手段を提供することです。
このような手続きの合理性と正当性についてどのような見解を示そうとも、それは疑いなく国家政策の完全な転換を意味し、軽率に実行すべきではない。例えば、運河の国有化の論理的帰結は鉄道の国有化である。なぜなら、国が運河を所有し、鉄道を所有しないというのは、到底あり得ないからである。そして当然のことながら、すべての港湾の国有化が必然的に起こり、さらに論理的に、港湾との交通手段を国有化し、競争を抑制することになる。社会主義の立場からすれば、ここで述べた一連の措置は確かに承認されるだろう。しかし、 [11]財政難に対処できたとしても、現時点では国はこれらすべてのことに対してほとんど準備ができていない。
英国は、運河の国有化あるいは単独の公営化に、原則的にでも前向きな姿勢を見せているのだろうか？そして、もし原則的に前向きで、これまで奨励してきた民間企業と競争するために公的資金を活用する用意があるとすれば、運河の再生に何百万ポンドもの資金が費やされた今、実際の結果がその巨額の支出を正当化するであろうと、依然として確信しているのだろうか？我が国の自然条件は、運河建設に並外れた欠点を伴い、運河の航行は常に並外れて遅いのではないだろうか？英国の自然条件と地理的条件は、水路の話題で持ちきりの大陸諸国のほとんどとは全く異なっているのではないだろうか？我が国の商業条件も同様に異なっているのではないだろうか？我が国の運河が比較的軽視されているのは、構造上またはその他の欠陥によるものではなく、この国の貿易活動の基盤全体の完全な変化によるものではないでしょうか。その変化とは、運河がどれだけ改良されたとしても、少量で頻繁な物資の迅速な鉄道輸送を放棄して、水路による長い間隔での大量の遅延配達を優先するような変化ではないでしょうか。
これらは、この非常に複雑な問題に関連して生じる疑問や検討事項のほんの一部に過ぎません。私は、一般の人々が状況の本当の性質をより深く理解し、正しい解決の根拠となる事実をより明確に理解できるようにするために、以下のページをあえて皆さんの前に提示したいと思います。
[12]
第2章
初期の時代
運河や水路について論じる著述家は、まずエジプト人の話から始め、中国の偉業を詳細に記述し、ギリシャ人の偉業を記録し、それからローマ人の話に移ってから、イギリスで何が行われたかを記述し始めるのが通例のようです。しかしながら、ここではこうした古代史については触れないことにします。私の考えでは、古代史は、ノアが採用した内陸航行システムや、火星に存在するとされる運河の性質と同様に、我が国の現状とは何ら関係がありません。
本書の目的上、イングランドにおける交通の発展において、私が「荷馬時代」と呼ぶ時代まで遡れば十分だろう。これは、1760年から1770年頃にこの国で出現した人工運河の導入直前の時代である。また、この時代は、道路の偉大な改革者ジョン・ラウドン・マカダムの出現よりも前の時代でもあり、その名は「マカダム化（macadamise）」という動詞に不滅の名を残している。1756年に生まれたマカダムが真にその慈善的な使命を果たし始めたのは19世紀初頭になってからであり、当時でさえ、イングランド、特にスコットランドの幹線道路は概して嘆かわしいほど劣悪な状態にあった。 [13]道路は悪く、「緩く、荒れていて、腐りやすく、移動に費用がかかり、退屈で危険で、修繕にも莫大な費用がかかる」とされていた。マクアダムが駅馬車や荷馬車の有効活用に適応させる改良を施すまでは、既存の数少ない道路は、商品の輸送に関しては荷馬しか実質的に利用できなかった。当時は石炭さえ荷馬で運ばれ、馬が運べる量の輸送費は1マイルあたり約2シリング6ペンスだった。
こうした状況から運河が国を救ったのです。もちろん、機関車が普及するずっと前のことです。そして、まさにこの石炭輸送という問題こそが、運河の初期の発展のきっかけとなったのです。この物語には、かなりのロマンスの要素があります。第3代にして最後のブリッジウォーター公爵フランシス・エガートン（1736年生まれ）は、23歳の時、ロンドンで不運な恋に落ちました。そして、世間に嫌悪感を抱いたようで、ランカシャーの領地に隠棲し、ウォースリー炭鉱の開発に身を捧げることで、傷ついた心を慰めました。少年時代は知的障害を抱えていたため、自分で物事を管理できるかどうか不安にさえなっていました。恋に破れた青年時代、彼は非常に実践的な方法で事業に取り組み、その結果、輸送改善の先駆者として名声を博しました。彼は、輸送コストを削減できれば、ワースリーの炭鉱からの石炭の非常に価値ある市場をマンチェスターに開拓できると考えました。
この特定の例では、荷馬に加えて、1733年に議会が獲得した権限の結果として設立されたマージー・アーウェル航路が設けられていたのは事実である。この航路は [14]ほぼ完全に自然水路によって運ばれていたが、多くの欠点と不便があり、このルートによるリバプールとマンチェスター間の一般商品の輸送料は1トンあたり12シリングだった。公爵の新たな計画は、バートンのアーウェル川に水道橋で渡せる人工水路を建設するというものだった。このアイデアは、南フランスのラングドック運河の水道橋から着想を得たものだった。
しかし公爵は実務的な助っ人を求めており、ジェームズ・ブリンドリーこそまさにそのような人物でした。1716年生まれのブリンドリーはダービーシャーの小さな農家の息子で、放蕩な性格で、子供を顧みず、ほとんど仕事をせず、当時流行していた闘牛に精力を注ぎ込んでいました。このような状況下で、ジェームズ・ブリンドリーの学校教育は完全に無視されていました。公爵のパトロンであるブリンドリーが、6年生の試験に合格することなど到底不可能だったでしょう。公爵のパトロンであるブリンドリーが、石炭を積んでアーウェル川を飛び越えることなど不可能だったでしょう。「彼は最後まで文盲で、ほとんど書くことも、綴りも全くできませんでした。計算や図面を書くこともなく、ほとんどの仕事を頭の中でこなし、難解な問題が出てくると、寝床に就いてじっくり考えていました。」現代の公立学校検査官や、様々な道徳観念を持ちながらも義務教育の原則を容赦なく施行する立派な判事たちの視点から見れば、このような人物は悲惨な結末を迎えるはずだった。しかし、彼はそうはならなかった。彼はむしろ「内陸航行の父」となったのだ。
ジェームズ・ブリンドリーは、製粉工や技師の見習いとして働き、古い機械の修理や新しい機械の製造という小さな事業を始め、様々な方法でその能力を証明した。 [15]公爵は明らかに人の心を読む人で、彼に将来性を感じて彼を引き抜き、計画中の運河建設の右腕に任命した。マージー・アーウェル運河の所有者や、様々な地主などから激しい反対を受けたが、公爵は最初の法案を成立させ、1762年に国王の裁可を得て工事が開始された。工事は多くの困難を伴った。運河は小川や沼地を越え、建設に費用のかかるトンネルを通らなければならなかったため、公爵の財源がほとんど底を尽きた時が来た。ブリンドリーの賃金は法外なものではなかった。実際、週1ポンドで、今日の市営道路清掃員の最低賃金よりも大幅に低いものであった。しかし、建設費は莫大で、地主たちは強制的に収用された土地の価値を過度に過大評価していたため、公爵の執事は小作人たちの間を歩き回り、週の賃金を支払うために次々とポンドを借り入れなければならなかったほどであった。ワースリー区間が完成し、利益が出るようになると、公爵はロンドンの銀行家チャイルド氏に2万5000ポンドで担保を提供し、その資金で運河の残りの部分の建設を進め、1772年には最終的にリバプールまで延伸させた。公爵は自らの運河に合計22万ポンドを費やしたが、その後も運河から年間8万ポンドの収入を得ることができた。
ブリッジウォーター公爵の計画はイギリスの運河建設に大きな弾みを与えたが、当然のことながら、かなりの反対も起こった。1765年頃 [16]運河の危険性と無意味さを示すパンフレットが数多く出版された。ターンパイクの管財人たちは、運河が道路交通を阻害することを懸念した。荷馬の所有者たちは、破滅が目の前にあると感じた。そこでターンパイクの管財人たちと荷馬の所有者たちは、荷馬の需要が落ち込めば干し草やオート麦の需要が減り、イギリス農業の繁栄が損なわれると主張し、農業関係者からの更なる支援を求めた。そこで農民たちも賛同し、三者は協力して国を活性化しようとした。運河は、土地の大幅な浪費を招き、荷馬の品種を絶滅させ、有害な蒸気や湿気を帯びた蒸気を発生させ、窃盗を助長し、新しい鉱山や工場の開設を可能にすることで既存の鉱山や工場に損害を与え、沿岸貿易を破壊し、ひいては「船員の育成の場」をも破壊する、とされた。
このような議論によって、反対派はトレント・マージー運河を含むいくつかの重要な事業の実現を数年間阻んだ。しかし、運動が本格的に始動すると、急速に進展した。ジェームズ・ブリンドリーは1772年に亡くなるまで、特に精力的に活動した。ブリッジウォーター運河の成功を確実なものにした後、彼はリバプール、ハル、ブリストル、ロンドンの4つの港を主要水路網で結び、支線運河で主要航路から外れた主要産業中心地と結ぶ計画に目を向けた。初期の事業が大きな利益を生み出していることが分かると、他のプロジェクトも次々と進められ、1790年には運河ブームが巻き起こった。1792年には18もの新しい運河が建設された。 [17]1793年と1794年には、運河および航行に関する法律が45件制定され、1790年以降に制定された法律の総数は81件に増加しました。運河への投資に対する国民の関心は非常に高く、あらゆる方面で新たな運河建設が計画されました。その多くは実用化されたものでしたが、中には投機目的のものもあり、当初から失敗が見込まれ、数千人の投資家に深刻な損失をもたらしました。既存の運河には、将来的な交通量の減少を補うため、新規参入者に通行料を課す権利が認められることもありました。たとえ新しい運河が4～5マイルも離れた場所にある場合でも、この権利が認められました。実際に、この権利に基づいて新たな計画が進められました。
採算の取れた運河は収益性が高く、繁栄期には国に多大な恩恵をもたらしたことは否定できない。当時、より効率的な輸送手段がなかったため、運河は国家の発展に特に有利な時期に、我が国の貿易、産業、商業の発展に極めて重要な役割を果たした。実際、半世紀の間、運河はすべてを思い通りに操っていた。運河は道路交通を除く輸送事業を独占し、様々な事例で所有者に莫大な利益をもたらしていた。しかし、大きな変化が迫っており、ついに機関車の登場によってそれが実現した。
この時期の一般的な状況は、 1825 年 3 月のQuarterly Reviewに掲載された「運河と鉄道」に関する記事からの次の抜粋によってよく示されています。
「確かに、この時代に、時速8～9マイルで固くて平坦な道を走ることに慣れている私たちは、 [18]私たちの曽祖父たちが旅に出なければならなかったときの不便さは、深い泥濘の道を突き進み、増水した川を渡り、「水が引いた」ときには数日間立ち止まらざるを得ず、その後、深い泥沼に取り残されるのではないか、ひっくり返されるのではないか、壊れるのではないか、突然の洪水で流されるのではないかという恐怖に常に怯えながら、時速 2 マイルまたは 3 マイルの速度でゆっくりと進んでいくことでした。
先祖たちの旅の状況はこのようなものでしたが、いくつかの有料道路法が制定され、道路の状態だけでなく、国土全体の様相も徐々に、そして非常に好ましい変化を遂げました。通信手段の充実と、それ以前はどんな努力も払って国土の片隅に運ぶことのできなかった多くの重くてかさばる品物の輸送が可能になったのです。荷馬は荷馬車に繋がれ、駅馬車や郵便馬車が鞍馬の代わりを務めました。これらの有料道路のほとんどは不完全な状態で建設され、修理もほとんど行われませんでしたが、それでも大きな進歩でした。しかし、重い貨物の輸送には荷馬車の進みが遅く、積載量も限られていました。この欠点は、運河の開通によってようやく解消されました。運河の開通は、有料道路と荷馬にとって、かつての深い小道と荷馬にとっての進歩と同じものとなりました。[1]しかし、私たちは [19]シェリダンの「奴らに良いものを与えれば、いつまで経っても使い終わる気配がない」という言葉は、計画者たちに当てはまるかもしれない。なぜなら、運河建設への熱狂があまりにも高まり、数年のうちに国土の全域が内陸航路で横断され、輸送すべき交通量がほとんどない、あるいは全くない島の一部にも頻繁に運河が敷設されたからである。その結果、運河の大部分は1%にも満たない利子しか支払わず、全く支払わないものも多かった。一方、人口の多い商業・工業地帯で賢明に運営された運河は、関係者に十分な利益をもたらしただけでなく、国の富と繁栄に少なからず貢献した。
しかし、国内の商業、工業、農産物をそれぞれの目的地へ輸送するためのこれらの高価な施設は、誰もが認めるほど素晴らしく有用であるにもかかわらず、今や鉄道という古き良き発明に取って代わられようとしている。今では鉄道の話題しか聞こえてこない。日刊紙はあらゆる方面に新しい鉄道路線の告知で溢れ、パンフレットや記事が大衆の目に晒され、王国中に鉄道を普及させるよう強く勧めている。しかし、ここ数ヶ月の間、運河よりも1世紀も前に使われていたこの古き良き発明は、 [20]ほとんど例外なく、運河は、埠頭との間の貨物輸送、および鉄、石炭、石灰石、その他の鉱山産物の最寄りの積出地への輸送において、運河の補助的な役割のみを果たすことが認められてきた。
「蒸気機関の力と、現在の輸送手段は優れているものの、大幅な改善が必要であり、また改善の余地があるという確信が高まっていることが、この特定の方向に投機の流れを導いた主な理由の一つであることは間違いない。」
この記事は「既得権」の問題を取り上げ、「鉄道建設を計画する人々は、運河所有者からの最も激しい反対に備える必要がある」と警告し、次のように続けている。
しかし、正直に告白すると、運河所有者には不満を訴える根拠が全くないように思われます。彼らは、自分たちが良い投機だと考えていたものに財産を投じました。そして、ある場合には、彼らの最も楽観的な期待をはるかに超える成果を上げ、またある場合には、彼らの最も絶望的な計算をはるかに超える失敗に終わりました。もし成功した者たちが料金を引き下げることで鉄道との競争を維持できれば、彼らが失うものは、公衆にとって公正かつ非難の余地のない利益となり、彼らには依然として適度で正当な利益が残るでしょう。一方、他の者たちは、不採算事業から、このようにして優位性が確立される事業へと利益を転換するのが賢明でしょう。実際、既にかなりの規模でこの提案がなされており、一部の不採算運河の平坦な河床が鉄道敷設のために提供されていることを私たちは知っています。
「しかし、多くの場合、運河所有者の反対に適切に対処できる別の根拠が我々には疑う余地がない。それは、我々が明確に述べる、疑う余地のない事実である。 [21]運河輸送にかかる不均衡な料金によって、我が国の貿易と製造業は大きな打撃を受けてきました。カミング氏は、膨大な量の石炭、鉄、土器について次のように述べています。[2]「これらの地区（バーミンガム近郊）を通過する運河の1つは、元の140ポンドの株式に対して年間140ポンドの配当を所有者に支払うことを可能にし、そのため各株式の価値は140ポンドから3,200ポンドに増加しました。また、同じ地区の別の運河は、元の200ポンドの株式に対して年間160ポンドの配当を支払うことを可能にし、株式自体の価値は1株あたり4,600ポンドに達しました。」
「これらは孤立した事例ではない。サンダース氏はこう伝えている。[3]リバプールとマンチェスターを結ぶ唯一の2つの運河のうち、オールド・キー運河の元々の所有者39人は、[4] 彼らはほぼ半世紀にわたって、1年おきに投資総額を支払われてきた。また、この運河の株式はわずか70ポンドだったが、最近1,250ポンドで売却された。そして、ブリッジウォーター公爵のもう一方の株式については、過去20年間の純利益が年間平均10万ポンド近くに達したと信じるに足る十分な理由がある！
しかし、運河が鉄道に取って代わられることに関しては、この記事の筆者は次のように述べている。
「私たちは、有益な施設を妨害する先見的なプロジェクトの擁護者ではありません。 [22]一般的な鉄道の構想はまったく実現不可能である…。
「王国全体に鉄道を敷設し、運河、荷馬車、郵便馬車、駅馬車、郵便馬車、つまり陸路と水路によるあらゆる輸送手段に取って代わろうとする人々については、我々は彼らとその空想的な計画は注目に値しないと考える。」
[23]
第3章
鉄道の救済
運河の復活案が鉄道との競争を激化させる手段として現在では各方面から積極的に支持されている一方で、鉄道システム自体はもともと、運河と水路の耐え難い独占状態から解放される手段としてこの国の貿易商から心から歓迎されていたというのは、少々奇妙なことである。
前章で抜粋した1825年3月の『クォータリー・レビュー』誌に掲載された記事では、ジョセフ・サンダース氏が同年に発表した「リバプール・マンチェスター間鉄道計画に関する書簡」に言及されていたことがお分かりでしょう。私は原文の「書簡」を調べたところ、いくつか示唆に富む記述を見つけました。サンダース氏は、ブリッジウォーター公爵が成立させた議会法では、リバプール・マンチェスター間の運河通行料は1トンあたり2シリング6ペンスを超えないことになっていたものの、彼の管財人たちが様々な強制徴収によって、運河を輸送されるすべての貨物の通行料を1トンあたり5シリング2ペンスにまで引き上げていたことを示しました。また、彼らはマンチェスターの運河岸の利用可能な土地と倉庫をすべて掌握し、その利用をほぼ独占していました。 [24]サンダース氏は、これは「この国の業界で知られている中で最も抑圧的で不当な独占であり、国民に、何らかの形で、本来支払うべき金額よりも年間10万ポンド多く支払わせていると信じるに足るだけの理由がある」と断言した。ブリッジウォーターの受託者とマージー・アーウェル運河の所有者は、「あらゆる抗議、あらゆる懇願に耳を貸さない」と彼は続けた。彼らは「独占と拡張の精神のみに突き動かされ」ており、「国民に残された唯一の救済策は、議会に赴いて新たな輸送路線を求めること」だ。しかし、この新たな路線は鉄道でなければならないと彼は述べた。既存の2つの路線が利用可能な水資源をすべて吸収しているため、新たな運河の形を取ることはできない。
運河に対する鉄道の利点について議論しながら、サンダース氏は続けた。
「貨物輸送は現在よりも大幅に安く、これまでの半分の料金で、6分の1の時間で輸送できると試算されています。運河は夏には水不足に陥りやすく、冬には霜で通行が妨げられますが、鉄道ならこうした問題に直面する必要はありません。」
サンダース氏はさらにこう書いている。
リバプールとマンチェスター間の距離は、3つの水路で50マイル以上ですが、鉄道では33マイルです。デューク・アンド・オールド・キー（マージー・アンド・アーウェル航路）で輸送される貨物は、18マイルの航行中に嵐、逆風による遅延、損傷の危険にさらされます。 [25]マージー川の潮汐路では、南風か北風か、どちらかの風が非常に強く吹く日が何日も続くと、船が風に逆らって進むことができないことがしばしばあります。確かに、風と潮が順調であれば14時間で航海できることもありますが、平均は30時間です。しかし、彼らが提供できるあらゆる便宜にもかかわらず、遅延は甚大で、紡績業者や商人はしばしば36マイルの距離を公道で綿花を運ばざるを得ず、鉄道輸送の4倍の料金を支払い、手元に届くまで3倍の時間がかかります。同じことが、毎日陸路で運ばれる製造品にも当てはまり、その料金は鉄道輸送の5倍です。この莫大な犠牲は、2つの理由から生じます。1つは水上輸送が迅速に行われないことですが、もう1つは、配達の迅速性と確実性が何よりも重要であることです。マンチェスターからリバプールへ直接出荷される貨物の小包は、1トンあたり2～3ポンドかかることが多い。しかし、数時間の速度の違いは問題にならないと主張する人もいる。商人はもっとよく分かっているのだ。
サンダース氏が「手紙」を発表した同じ年に、リバプール港の商人たちは市長と自治区議会に嘆願書を送り、鉄道建設計画を支持するよう要請し、次のように述べた。
「この港の商人たちは、商品の輸送にかかる高額な料金のせいで、長い間、事業の遂行に大きな困難と妨害を経験してきました。 [26]この町とマンチェスターの間の交通渋滞、そして何日も船を確保できないことが頻繁にある。」
このことから、運河輸送が以前の状況と比べてどれほど大きな利益をもたらしたとしても、運河会社はしばしば莫大な利益を確保するために独占権を乱用し、運河自体は、課せられた法外な通行料や手数料を除けば、商人の要求をまったく満たすことができず、救済を得るための最も効果的な手段が鉄道の整備に求められたことは明らかである。
この時点で運河株の価値がどれだけ上昇したかは、1824年12月のジェントルマンズ・マガジンに掲載された以下の数字によく表れています。
運河。 株式。 価格。
£ 秒。 d. £
トレントとマージー 75 0 0 2,200
ラフバラ 197 0 0 4,600
コベントリー 44 0 0 （ボーナス付き） 1,300
オックスフォード（空売り株） 32 0 0 「」 850
グランドジャンクション 10 0 0 「」 290
オールドユニオン 4 0 0 103
ニース 15 0 0 400
スウォンジー 11 0 0 250
モンマスシャー 10 0 0 245
ブレックノックとアバガベニー 8 0 0 175
スタッフォードシャーとウスターシャー 40 0 0 960
バーミンガム 12 10 0 350
ウースターとバーミンガム 1 10 0 56
シュロップシャー 8 10 0 175
エルズミア 3 10 0 102
ロッチデール 4 0 0 140
バーンズリー 12 0 0 330
ランカスター 1 0 0 45
ケネット・アンド・エイボン 1 0 0 29
[27]
これらの莫大な価値と、それをもたらす巨額の配当は、運河が最も大きく貢献した貿易全般の改善に一部起因していたことは疑いようもない。しかし、当時の貿易業者が運河関係者によって容赦なく搾取されていたため、その価値は大きく膨らんでいた。この点に関連して、1836年5月17日、下院においてイプスウィッチ選出議員モリソン氏が行った演説について触れておきたい。ハンサードの記録によると、モリソン氏は「議会は、運河、鉄道、または類似の事業を設立するための会社を設立する際には、常に、当時の状況下で適切と判断される料金および手数料の定期的な改定を行う権限を留保すべきである」という「明確な意見」を表明し、この趣旨の決議案を提案した。運河建設に関する過去の経験と、当時広く推進されていた鉄道建設に関して、同じ経験を繰り返さないようにとの願いから、彼はこの方針を採用した。演説の中で彼は次のように述べた。
現存する運河や水路などの歴史は、私がこれまで避けてきた弊害の豊富な証拠を提供しています。例えば、ラフバラ運河の株式は当初142ポンド17シリングでしたが、現在では約1,250ポンドで取引されており、年間90ポンドから100ポンドの配当を生み出しています。トレント・アンド・マージー運河の株式の4分の1、つまり同社の株式50ポンドは現在600ポンドで取引されており、年間約30ポンドの配当を生み出しています。そして、ほぼ同じ状況にある運河は他にも数多く存在します。
その後の議論の終わりに、 [28]モリソン氏は、自身が注意を喚起した問題が当時作成中の法案で扱われるという発表を受けて、決議を撤回した。それにもかかわらず、鉄道料金の議会による改正が、そもそも運河会社がトレーダーに対して行っていた強奪行為に直接起因していたという事実は、興味深いことである。その強奪行為は、鉄道会社自身が支払おうとした配当をはるかに上回るものだった。
リバプール・マンチェスター鉄道の話に戻ると――サンダース氏の「手紙」が示すように、この鉄道の計画は「水運業者の法外かつ不当な料金」に対する反乱を象徴していた――この鉄道に有利な法案は、運河関係者やその他の利害関係者から猛烈に反対され、議会での成立に7万ポンドが費やされた。しかし、法案は1826年に可決され、1830年に開通した新線は大成功を収め、すぐに他の方面でも同様のプロジェクトが数多く推進されるようになった。一方、この開通により、船舶運河とは異なる通常の内陸航行用の新運河の建設は事実上停止した。
運河システムの欠陥と高額な料金に対する貿易関係者の極度の不満がなければ、「鉄道狂」の先駆けとなったリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が実際に建設されたのは、少なくとも数年後であったことは疑いようがない。しかし、当時の状況に対する反抗が重要な発展をもたらした分野もあった。荷馬時代、ノッティンガムシャーとレスターシャーの炭鉱は、 [29]それぞれ地元の需要のみを賄っていたため、道路輸送のコストのために、石炭を採掘した郡の外へ送ることは事実上不可能だった。運河の出現により、石炭をより長い距離に運ぶことが可能となり、運河自体もこの事業から大きな利益を得たため、すでに述べたように、142ポンド支払ったラフバラ運河の株式は一時4,600ポンドにまで値上がりし、コンソルズと同じくらい安全だと見なされた。しかし、レスターシャーの炭田からレスター市に至る運河が崩壊したことで、同郡の石炭所有者は不利な立場に置かれたが、彼らは1832年にレスター・スウィニントン鉄道線を開通させることでこれを克服した。これによって不利な立場はノッティンガムシャーの石炭所有者に押し付けられ、彼らはもはやレスターシャーと競争することができなくなった。実際、彼らの目の前に差し迫った見通しは、主要市場から排除され、炭鉱は閉鎖せざるを得なくなり、炭鉱労働者は失業するだろうというものだった。
窮地に陥った彼らは運河会社に訴え、新たな状況に対応できるよう料金の引き下げを求めた。しかし、運河会社は高額の配当に固執し、相手側が全く不十分と考えるような譲歩しか示さなかった。この後、ノッティンガムシャーの炭鉱所有者たちは1832年秋、イーストウッドの村の宿屋の応接間に集まり、「彼らの炭鉱からレスター市まで鉄道を敷設する以外に、採択できる計画はない」と正式に宣言した。この提案はその後の会議で承認され、「ピンクストンからレスターへの鉄道は、我々の経済発展にとって不可欠である」と決議された。 [30]「この地域の石炭貿易の利益のため」ジョージ・スチーブンソンとの連絡が開始され、その息子ロバートの雇用が確保され、「ミッドランド・カウンティーズ鉄道」が正式に建設され、こうしてとられた行動の最終的な結果は、運河会社の態度の直接的な結果として、今日ミッドランド鉄道として知られる素晴らしいシステムに見ることができます。
もう一度、チャールズ・H・グリンリング氏の「グレート・ノーザン鉄道の歴史」を参照したいと思います。その中で、初期の状況について彼は次のように述べています。
1843年から1844年の冬、東部諸州の地主や農民の間で、他の地域が新しい移動手段から享受している恩恵の一部を確保したいという強い願望が高まった。イングランドのこの地域の大きな要望の一つは、より安価な燃料だった。当時、レスターシャー、ノッティンガムシャー、ダービーシャーには炭鉱が開かれていたものの、東部諸州が実用的な輸送手段を持つ最寄りの炭鉱はサウスヨークシャーとダラムの炭鉱だけだった。しかも、この炭鉱は非常に遠回りなため、航行可能な河川沿いにありながら運河のない場所でさえ、石炭の価格は1トンあたり40シリング、あるいは50シリングにも高騰することがよくあった。さらに、悪路を10マイル、20マイル、あるいは30マイルも運ばなければならない遠隔地では、家庭の暖房用でさえ石炭はまさに贅沢品であり、貧しい階級には全く手に入らないものだった。さらに、最も厳しい状況下では、天候が悪く、運河が凍結すると、供給システム全体が麻痺し、裕福な人々でさえ燃料不足で震えながら寝床に退くことが珍しくなかった。」
この特定の例では、「鉄道王」ジョージ・ハドソンが接触し、 [31]現在のグレートノーザン鉄道の最初の線路が敷設されました。
そのため、運河に続いて新しい輸送手段が流行したとき、それは本質的に「鉄道が救世主」となったのです。
[32]
第4章
鉄道管理運河
運河も鉄道も、初期の頃は地域の状況に合わせて建設され、地域の目的を果たすことを目的としていました。前者の場合、運河船の設計と寸法は、航行する河口や河川の深さや性質によって左右され、閘門の大きさ（これもまた船の大きさに影響します）は、水量が豊富な低水位に建設されるか、節水が求められる高水位に建設されるかによって異なりました。このような様々な条件下で均一性を確保するのは確かに困難であり、実際には試みられることはありませんでした。当時の運河設計者たちは、当時の国の貿易が現在よりもはるかに少なく、一般的な貿易条件も大きく異なっていたため、今日の批評家たちが考える以上に、運河の本質をよく理解していたのでしょう。彼らは、丘陵地帯、特に起伏に富んだ山岳地帯における運河建設の限界を、ほとんどの批評家よりも深く理解していた。いわば彼らは、自分たちの状況に合わせて、将来の要求を先取りするのではなく、その日の実際のニーズを満たすことを目指した。彼らの観点からすれば、これが問題の最もシンプルな解決策だったのだ。
運河拡張が意味するもの。
運河拡張が意味するもの。
(ウルヴァーハンプトンとマージー川を結ぶシュロップシャー・ユニオン・ルートのカウリー・トンネルと堤防。)
[ 32ページへ
[33]
しかし、このようにして運河は地域の状況に適合したものの、通過交通には利用できなくなり、最小の閘門や 途中の最も狭く浅い運河を通過できるほど小型の船舶を除いては利用できなくなりました。そして、建設の統一性の欠如は、管理の統一性の欠如を伴いました。それぞれの直通航路は、通常4つから8つ、あるいは10の異なる航路に分割され、航行する船主はそれぞれを個別に管理しなければなりませんでした。
鉄道会社はまもなく、地域的な制約から脱却し始めました。1847年には、通過交通の促進を目的とした「鉄道清算所」が設立されました。小規模な事業体が統合されて「大規模」な会社となり、それまでに類を見ない設備が整備されるとともに、鉄道運行システム全体が商人や旅行者にとって簡素化されました。しかし、運河会社はこうした例に倣おうとはしませんでした。彼らは鉄道会社よりも困難な立場に置かれていたことは明らかです。合併も可能だったでしょうし、運河清算所を設立することもできたでしょう。これらは比較的容易なことだったでしょう。しかし、全国の様々な運河システムを適切に連携させるには、事実上の再構築が必要であり、特に海抜の高い場所に建設された運河では水供給が限られており、そのため水門も非常に小規模なものとなっていたため、これは深刻な問題とみなされたかもしれません。控えめに言っても、そのような作業は非常に大きな出費を意味し、当時は [34]交通投資に充てられた資本は、新たな鉄道に吸収されつつあった。これらの鉄道もまた、運河が失いつつあった国民の信頼を確保していた。サンダース氏が「手紙」で述べたように――
「運河は、運河ができる前に幹線道路や荷馬が果たした役割と同様に、国にとって大きな役割を果たしてきた。しかし、今では国はより安価で迅速な輸送手段を運河に提供しており、その導入を阻止しようとする試みは全く望みがない。」
運河会社がまず最初に行ったのは、サンダース氏が「全く見込みがない」と考えたまさにそのことを試みることだった。彼らは盲目的で偏狭な敵対政策を採った。十分に激しく抵抗すれば鉄道会社を戦場から追い出せると考えていたようで、実際、あらゆる場所で抵抗した。当時、運河会社の多くはまだ裕福な企業であり、彼らの反対が何を意味するかは、リバプール・マンチェスター鉄道の事例で既に明らかになっていた。したがって、新規参入者は全力を尽くし、できる限りの手段で反対に対抗しなければならなかった。
運河会社は、依然として多額の配当金を支払えると期待して、高い通行料と料金を頑なに維持していました。しかし、鉄道が水路よりも優位であることがますます明白になり、公正な競争において、運河会社は競合他社によってますます多くの輸送量が自分たちから奪われていくのを目の当たりにすると、ついに事態を悟り、通行料を一挙に引き下げました。引き下げられた金額は非常に大きく、 [35]数年前なら信じられないことだっただろう。
その結果、あらゆる階層の商人が利益を得た。運河を利用する人々は、これまで支払ったことのある料金よりもはるかにリーズナブルな料金を請求されたからだ。しかし、運河会社が遅ればせながらこの政策を採用しても、彼らにとって大きな助けにはならなかった。鉄道への輸送量の転換はあまりにも顕著になり、運河料金をいかに大幅に引き下げても食い止めることができなくなっていた。国の産業と商業の発展が進むにつれ、新しい輸送手段は輸送コストよりもさらに重要な利点、すなわち配達の速さと確実性を提供することが明らかになった。平均的な商人にとって、それは本質的に時間が金銭を意味する問題だった。運河会社は、当初のように鉄道料金を大幅に上回っていた料金を、大幅に引き下げることで鉄道料金を大幅に下回ることができたかもしれない。しかし、それでもなお、他の極めて重要な利点を提供することはできなかった。
運河会社は、この闘争が「全く絶望的」であると悟ると、新たな方針を採用した。自ら鉄道を建設することを提案するか、あるいは運河資産を新規参入者に売却しようとした。中には、もはやあまり価値のない運河のルートが、計画中の鉄道のルートとして本当に必要とされていたケースもあり、容易に合意に至った。一方、鉄道建設会社が買収を望まなかった場合、運河会社は鉄道建設会社に買収を迫るか、あるいは運河株主に有利な条件で買収するよう迫るという意図で、その計画に反対した。
[36]
この傾向は、すでに引用したクォータリー・レビュー誌の抜粋にも示されています。ここで筆者が、運河会社の中には「利益を、不採算事業から、優位性を確立できる事業へと転換するのが賢明だろう」と示唆し、「実際、既に相当数の提案がなされており、一部の非生産的な運河の平坦な河床が鉄道敷設のために提供されていると承知しています」と付け加えている箇所を繰り返したいと思います。これは1825年という早い時期のことでした。その後、鉄道会社への圧力が高まるにつれ、あるいは鉄道計画に潤沢な資金が投入されていた時代に、推進者たちは、現実の、あるいは将来の反対を克服する最も簡単な方法は、可能な限り有利な条件で買収することだと考え、この傾向はさらに顕著になりました。事実上、この原則が認められていたのは1845年、議会が鉄道会社による運河の支配を合併、リース、購入、保証のいずれの形態であれ明示的に認可し、その結果、特に1845年、1846年、1847年には、相当量の運河区間が鉄道会社の所有、あるいは管理下に置かれました。この認可は、1873年と1888年の鉄道交通法によって事実上廃止されました。その時点で、既存の運河の約3分の1が鉄道会社によって自発的に取得されたか、あるいは強制的に取得されていました。しかしながら、これらの行為の責任は議会自身にあることは明らかであり、多くの場合、おそらく鉄道会社は、一般的に自然消滅寸前と考えられていた瀕死の競合相手を潰すことに資金を費やすことに躍起になっていた陰謀家ではなく、時として、 [37]彼らは状況の犠牲者となり、実質的には購入や保証を迫られることになるが、もし彼らが完全に自由な主体であったならば、彼らはそうしたことには触れようとも思わなかったかもしれない。
一般的な立場は、かつてミッドランド鉄道会社のゼネラルマネージャーを務めた故ジェームズ・オールポート卿が、1883 年に運河特別委員会で提出した証言の中で、おそらく非常に公平に示されたものであった。
「当時の議会が、鉄道会社が運河を所有することの是非について、熟慮した決定を下したことがあるかどうかは疑わしい（と彼は述べた）。しかし、議会は十分な証拠を目の当たりにすることなく決定を下したとは考えにくい。運河会社は鉄道会社に資産を明け渡したくなかったことは間違いない。彼らは鉄道会社の法案に反対し、法案成立のために鉄道会社は運河を買収したのだ。もしすべての事例を検証することができれば、それが事実であることがわかるだろう。この状況がなければ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がバーミンガム運河を買収することはなかっただろう。ストゥール・バレー線の建設が計画されていた当時、バーミンガム運河は資産が危険にさらされていると感じ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がバーミンガム運河に4%の権利を保証するという取り決めがその時行われたことは間違いない。」
こうして自発的であろうとなかろうと（そして大部分はそうでなかろうと）、締結された取引は、必ずしも鉄道会社にとって有利なものではなかった。鉄道会社は、当時敵対者と戦い、運河会社を運命に任せ、それ以来多かれ少なかれ損失となっている水路を引き継ぐのではなく、運河会社を運命に任せていれば、多くの場合、より良い結果を得られていたかもしれない。 [38]多くの運河が既に漂流していた、あるいは漂流しつつあった状況を考えると、鉄道会社がこれらの運河を全く放置していたならば、それらの運命がどうなっていたかは疑う余地がほとんどない。実際、全く採算の取れない輸送による損失にもかかわらず、今日でも運河が運行を続けているのは、鉄道会社が所有または管理しているからに他ならない。鉄道会社のような法的義務を負わず、配当を期待して運河を運営している独立運河所有者は、そのような運河をとっくの昔に完全に放棄し、廃墟運河の一つに数えられていたであろう。
ここで述べた事実に関連して、1905年11月に土木技術者協会で行われたジョン・アーサー・セイナー氏の論文「英国の水路」（同協会の公式「議事録」に掲載）に関する議論の中で、グレート・ウェスタン鉄道会社のゼネラルマネージャー、ジェームズ・イングリス氏が「同社は約216マイルの運河を所有しているが、そのうち自発的に取得したものは1マイルもない。これらの運河の多くは、法令を遵守するための代償として鉄道会社に押し付けられたものであり、一部は運河会社との交渉によって取得された。その他の運河は、交通が完全に消滅したという事実から、付随的に取得されたものである」と述べたことを言及したい。イングリス氏はさらに、ケネット・アンド・エイボン運河についても語った。同社の運河は年間約4,000ポンドの損失を計上している。運河は1794年に100万ポンドの費用で建設され、一時は5%の税率を課せられた。鉄道網の拡張に伴い、交通量は徐々に減少し、1846年には [39]運河会社は、自分たちの立場が絶望的だと悟り、運河に並行する鉄道を建設する権限を議会に申請した。認可は拒否されたが、会社は公共輸送業者として活動することを許可された。1851年、運河所有者はグレート・ウェスタン鉄道会社に接触し、反対派の鉄道を建設する権限を再度求める意向を伝えた。結局、鉄道会社が運河を引き継ぎ、運河会社に年間7,773ポンドを支払うことに同意した。鉄道会社はこれを実行し、それ以来ずっと損失を出している。運河に課せられた料金は、商務省（同機関への訴えにより）により1トン・マイルあたり1.25ペンス、次に1ペンス、最後に0.5ペンスへと順次引き下げられたが、引き下げが輸送量増加に何らかの効果をもたらした兆候はなかったとイングリス氏は付け加えた。[5]
ケネット・アンド・エイボン運河の過去と現在について、さらに詳しく知るため、バース近郊の運河を視察した。そこでは、運河がエイボン川に合流する地点、そしてデヴィゼスにも視察に訪れた。デヴィゼスでは、海抜425フィートのデヴィゼス町に至る、一連の見事な閘門を視察した。また、グレート・ウェスタン鉄道の運河技師であるH・J・サンダース氏をはじめとする様々な権威者と話をした。 [40]同社では、運河沿いの交通量が減少した理由を明らかにする興味深い事実をいくつか入手しました。
まず、最後に述べた点について触れると、ケネット・アンド・エイボン運河のかつての繁栄は、当時サマセットシャーの広大な炭鉱地帯、ラドストック、カマートン、ダンカートン、ティムズベリー炭鉱から石炭を輸送する大規模な事業によるところが大きかったことが分かりました。この石炭はまずサマセット石炭運河に積み込まれ、ダンダス（バースとブラッドフォード・アポン・エイボンの中間地点）でケネット・アンド・エイボン運河と接続しました。この接続地点に到達すると、ケネット・アンド・エイボン運河が直接運航する町々（バース、ブリストル、ブラッドフォード、トロウブリッジ、デヴィゼス、キントベリー、ハンガーフォード、ニューベリー、レディングなど）へ、あるいはセミントンでケネット・アンド・エイボン運河を離れ、ウィルトシャー・アンド・バークス運河を経由してアビンドンに至るまでの様々な場所へ運ばれました。しかし、鉄道が石炭の効率的な輸送手段として優位に立つにつれ、運河輸送はますます減少し、ついには存在しなくなった。影響を受けた3つの運河のうち、独立会社が所有するサマセット石炭運河は2年前に議会の許可により廃止された。同じく独立会社が所有するウィルトシャー・アンド・バークシャー運河は事実上廃墟となっており、現在も存続し良好な状態で運行しているのは鉄道会社が所有するケネット・アンド・エイボン運河である。
ケネット・アンド・エイボン運河から鉄道へと移ったもう一つの地域輸送は、おなじみのフリーストーンで、バース地区から大量に出荷されます。この石は平均5トンのブロック状に積み出されます。 [41]石材は重量が 10 トンにも達し、一見すると水上輸送に特化した商品のように見えます。しかし、鉄道の利便性の向上により、運河の利用はほとんど無視されるようになりました。採石場が水路のすぐそばにある場合でも (常にそうとは限らないものの)、運河の船まで石材を降ろすには馬を使わなければなりません。一方、石材は採石場に直接通じる側線で貨車に直接積み込むことができるため、馬は必要ありません。したがって、運河料金と鉄道料金の差額を計算する際には、前者に加えて、乗船地点での馬の購入と維持費を加算する必要があります。そうしないと、水上では石材をある程度の距離しか移動できず、最終目的地まで輸送するために、船から貨車に積み替えるだけでなく、運搬にも費用がかかる可能性があります。一方、採石場で貨車に積み込まれれば、そこからイギリス国内のどの町へでも、それ以上の手間をかけずに輸送することができた。このようにして、ケネット・アンド・エイボン鉄道は（ブリストルへの委託輸送を除いて）かつての重要な収入源を事実上失ってしまったのである。
ある程度の外国産木材は今でもエイボンマスやブリストルからピュージー近郊まで水路で運ばれ、イングランド産の木材はデヴィゼスや運河沿いの他の地点からブリストル、レディング、そして中間地点まで運ばれています。穀物はレディングから運河沿いの便利な場所にある製材所に運ばれ、鉱油や雑貨も運ばれています。運河沿いの町の商店主向けの食料品も含みます。しかし、昔は食料品店が [42]かつてはブリストルから船で30トンの砂糖を一度に届けるよう注文していたが、今では郵便や電信、電話で、必要な分だけ少量ずつ注文している。こうした少量の砂糖は主に列車で運ばれるため、砂糖がまだ水で運ばれている場合でも、運河で運べる量は少なくなっている。
一般的に言えば、ケネット・アンド・エイボン川の西端における実際の交通量は1日3～4隻程度、東端の上流域では1日平均1隻にも満たないだろう。しかし、最も重要な2地点の運河岸を数マイル歩いた後、交通量の減少は運河自体の欠陥によるものではないことは明らかだった。ケネット・アンド・エイボン川は、国内で最もよく整備された運河の一つに数えられるに値するだけでなく、現在利用可能な、あるいは将来提供される可能性のある交通量に対応できるあらゆる適切な設備を備えている。グレート・ウェスタン鉄道会社によって放置されるどころか、運河建設当初に想定されていたものとは異なる種類の交通量の増加という、全く問題のある期待を抱かせながら、莫大な費用をかけて全面改築しない限り、これ以上改善することができないほどの効率性を維持している。
デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門。
デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門。
(2.5 マイルにわたって 239 フィートの高低差があり、29 の閘門によってこれを克服しています。これらのうち 17 は一直線上に並んでおり、作業船が通行するのに十分な予備水を確保するために「水門」が設けられています。)
写真はチヴァース、デヴィゼスによる。
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過去1、2年の間に、鉄道会社は揚水機に3,000ポンドから4,000ポンドを費やしました。主な水源はクロフトンにある約9エーカーの貯水池で、この貯水池には2つの小川（夏季には干上がる）と貯水池自身の湧水が一部供給されています。この水を山頂まで汲み上げるための大規模な揚水機が設置されています。 [43]貯水池から運河に流れ込む水は低い位置で、水位は40フィート（約12メートル）上昇します。また、バース近郊のクラバートンには、エイボン川から水を汲み上げるポンプ場があります。これらの設備のおかげで、干ばつの時期には船の積載量を減らす必要があるものの、水不足による運河の寸断はこれまで一度も発生していません。
デヴィゼス水位への最終的な上昇は、2.5マイルの距離にある29の閘門によって行われます。この29の閘門のうち17は直線上に連続しており、そこでは船の通行に十分な予備水を確保するために、閘門に「ポンド」を追加する必要がありました。これらの閘門のそばを歩く人は誰でも、運河の建設者たちの大胆さと、その徹底した作業に感銘を受けずにはいられません。閘門の壁は3フィートから6フィートの厚さで、まるで永遠に持ちこたえるように造られたかのようです。この運河の建設工事全般にも同じことが言えます。船が29の閘門を通過するには平均約3時間かかります。ブリストルからデヴィゼスまでの39.5マイルは、少なくとも丸2日かかります。
運河の浚渫作業にもかなりの費用がかかりますが、バースとブラッドフォード・アポン・エイボン間の運河底の地質学的構造により蒸気浚渫が不向きとなり、代わりにより高価で迅速でない「曳き」方式に頼らざるを得ないという特別な困難に直面しています。
[44]
グレート・ウェスタン鉄道会社は、運河から受け取る10シリングごとに約1ポンドの費用がかかっています。そして、今日の貿易と輸送の状況、そしてそこで起こった変化を考慮すると、運河にさらに投資した場合に元が取れるかどうかは、控えめに言っても極めて問題です。絶対に確かな事実が1つあります。それは、運河は実際に予想されるよりもはるかに多くの交通量を運ぶ能力がすでに備わっており、そのような交通量の不足は現在の所有者が水路を放置したためではないということです。実際、私はサンダース氏から、グレート・ウェスタン鉄道の運河技師としての立場で、彼が担当する運河の効率的な維持管理に必要であると推奨した支出を会社が拒否したことは一度もないと断言してもらいました。 「この目的のために必要な資金は、喜んで承認されるだろうと確信しています」と彼は付け加えた。「私には、運河を適切な状態に保つために適切と考えるあらゆる措置を講じる権限が既にあります。そして、グレート・ウェスタン鉄道会社が所有する運河はすべて適切に管理されており、決して供給不足に陥っているわけではないと、私はためらうことなく断言します。輸送量の減少は、どんな改善策を講じたとしても、依然として残る明白な原因によるものです。」
上記の話は、グレート・ウェスタン鉄道会社の1905年12月までの半期報告書からの次の抜粋によって補足されるかもしれません。この報告書には、同社が管理するさまざまな運河に関連する支出と収入が記載されています。
[45]
グレート・ウェスタン鉄道運河
1905年12月31日までの半期分。
運河。 運河費用へ。 運河交通による。
ブリッジウォーターとトーントン 1,991ポンド 2 8 664ポンド 8 9
グランドウェスタン 197 7 1 119 10 10
ケネット・アンド・エイボン 5,604 0 9 2,034 18 8
モンマスシャー 1,557 3 3 886 16 8
ストウブリッジ延長線 450 19 4 765 7 1
ストラトフォード・アポン・エイボン 1,349 11 3 724 1 4
スウォンジー 1,643 15 7 1,386 14 9
———————— ————————
12,793ポンド 19 11 6,581ポンド 18 1
———————— ————————
同日までのこれらの異なる運河への資本支出は次のとおりでした。
ブレコン 61,217ポンド 19 0
ブリッジウォーターとトーントン 73,989 12 4
グランドウェスタン 30,629 8 7
ケネット・アンド・エイボン 209,509 19 3
ストウブリッジ延長線 49,436 15 0
ストラトフォード・アポン・エイボン 172,538 9 7
スウォンジー 148,711 17 6
———————
合計、 74万6034ポンド 1 3
これらの数字は、土木技術者協会の会議でイングリス氏が述べた次の発言を裏付けています。「鉄道会社が運河資産のすべてを喜んで放置しておくとは考えられません。運河をどのように利用すれば利益が得られるか、あるいは損失が軽減されるかがわかれば、鉄道会社は大いに喜ぶでしょう。」
同じ機会に、議論に参加したA・ロス氏は、鉄道所有の運河をさまざまな時期に管理していたが、その根拠はなかったと考えていると述べた。 [46]鉄道所有の運河が適切に維持管理されていないという主張に対し、ロス氏は次のように述べた。ロス氏がこの種の運河を初めて経験したのは、広軌で一級貨物輸送を担い、セントヘレンズとウィドネスという二大化学工業都市を結び、マージー川に通じるサンキー・ブルック・アンド・セントヘレンズ運河であった。1970年代初頭、運河は事実上壊滅状態に陥った。これは、工場が運河に排水した水中の化学物質によって壁のモルタルが破壊されたためである。さらに、サンキー・ブルックへの氾濫があり、洪水時には水が牧草地を覆い、数千エーカーが不毛地帯となった。ロス氏は（公式報告書から引用するが）次のように続けている。
運河を所有していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、多額の訴訟費用を投じて製造業者に対し差止命令を勝ち取り、その結果、補償問題を解決する最も迅速な方法として、牧草地をすべて買い取らざるを得なくなりました。同社はすべての壁と一部の閘門を再建しました。もしこの運河がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のような強力な企業によって支えられていなければ、今頃は間違いなく廃墟と化していたでしょう。彼が次に関わったのは、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社が所有していたマンチェスター・アンド・ベリー運河で、これもほぼ同程度の悲惨な状況でした。運河の地下で石炭が採掘されていたため、運河は完全に破壊され、鉄道会社は訴訟と復旧に数千ポンドもの費用を費やさざるを得ませんでした。彼は、独立した運河ではこの費用に耐えられないだろうと考えていました。彼が関わった他の運河には、ピーク・フォレスト運河、マックルズフィールド運河、チェスターフィールド運河、そしてシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航路は、かつてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャーに属していた。 [47]鉄道。運河は交通量こそ多くなかったものの、良好な状態に整備されていました。
ロス氏はこうした個人的な経験を基に、「妥当な補償金を支払う意思のある企業が現れれば、鉄道会社との交渉は難しくないだろう」と考えた。
「シュロップシャー・ユニオン」は、特に教訓的な歴史を持つ鉄道管理の運河です。
この運河システムの総距離は200マイル強です。ウルヴァーハンプトンからマージー川沿いのエルズミア・ポートまで伸び、マーケット・ドレイトン、ナントウィッチ、チェスターを通り、シュルーズベリー、ニュータウン（モンゴメリーシャー）、ランゴレン、ミドルウィッチ（チェシャー）へと支線が伸びています。運河の一部は1770年に建設され、他の部分は1840年という比較的新しい時代に建設されました。かつては複数の会社が所有していましたが、段階的な合併により、そのほとんどはエルズミア・アンド・チェスター運河会社に吸収されました。1846年、この会社は議会法により「シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社」に社名変更する権限を取得し、3つの鉄道路線を建設する権限を与えられました。(1) グランド・ジャンクション鉄道のチェスター・アンド・クルー支線（カルベリーからウルヴァーハンプトンまで） （2）シュルーズベリーからスタッフォードまで、ストーンへの支線あり。（3）ニュータウン（モンゴメリーシャー）からクルーまで。これは運河会社が独自に鉄道事業を開始する傾向を示す顕著な例であるだけでなく、私が述べた路線を認可した3つの法律のそれぞれにおいて、 [48]「チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道会社とマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道会社、またはそのいずれかが、この事業に応募し、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の株式を保有することは合法である」と規定されていると判断する。
経験から、シュロップシャー・ユニオンは自らの能力を超えた事業を引き受けていたことがすぐに明らかになった。1847年、同社は新たな議会法を取得し、今度はシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の事業をロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社にリースすることを認可した。この法律では、シュロップシャー・ユニオン会社の資本金は48万2924ポンド（すべての払込手数料が支払われた株式で表されている）、抵当権、債券、その他の証券による負債は81万4207ポンドと規定されていた。この不利な状況下で、同法はさらに、「認可された3つの鉄道の経済的かつ便利な運営を目的として、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の間で、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の事業の永久リースをロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に付与し、同社がこれを承諾することで合意した。その賃料は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の資本金に対して随時支払われる配当の年率パーセントの半分に等しいものとする」と述べている。
エルズミア港の倉庫と油圧クレーン。
エルズミア港の倉庫と油圧クレーン。
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これは鉄道会社が運河システムを消滅から救ったもう一つの例であるが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の管理下にあるシュロップシャー・ユニオン運河は、間違いなく世界で最もよく維持されている運河の一つである。 [49]地方では、特に郊外では輸送量が比較的少ない区間もあるかもしれませんが、マージー川からチェスター地区への海上穀物輸送、あるいはブラック・カントリーからマージー川へのブリキ、鉄鋼、工業製品の輸送は依然として盛んに行われています。こうした輸送には、この運河は既に十分な便宜を提供しています。シュロップシャー・ユニオン運河は、トレント・アンド・マージー運河と連携して、ポタリーズ地区との間の貨物輸送の主要拠点でもあります。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によってこの運河が「絞め殺される」どころか、放置されることもほとんどないため、運河の全体的な効率性を維持するだけでなく、近年同社がエルズミア・ポート（シュロップシャー・ユニオン運河がマンチェスター船舶運河に合流する地点）の開発に費やした費用は数十万ポンドに上ります。この資金は主にシュロップシャー・ユニオン運河の交通量増加のために使われてきました。かなり長い深水岸壁が建設され、優れた油圧クレーン システムを備えた一般商品用の倉庫が設置されました。また、穀物エレベーターやその他の設備を完備した大規模な穀物倉庫が 80,000 ポンドの費用をかけて建設され、特にマージー川とチェスター地区の間で行われる運河による大量の穀物輸送を容易にしています。現在、ドック領域は、主に水深約 7 フィートのより深い荷船を収容する目的で拡張されています。
シュロップシャー・ユニオン運河に関してもう一つ言及しておきたいのは、機械による牽引に関することです。精巧な理論が練り上げられ、 [50]鉄道輸送と水上輸送のコスト差に関する理論上の見解は、水上輸送が河川や完全に平坦な平野を横切る運河ではなく、尾根や高台の片側で水門によって数百フィートも高くなっており、反対側では同じように下げなければならない運河沿いに行われる場合には、完全に覆される可能性がある。同様に、本来であれば有用な機械式輸送システムであるはずのものが、無数の水門の存在によってその価値を完全に損なわれる可能性がある。
この結論は、理論家たちがまだ紙上で計算を進めていた時代に、シュロップシャー・ユニオン運河で行われた一連の実地実験の結果である。問題の実験は、各船に人馬を投入する代わりに、狭い運河船を連ね、蒸気やその他の動力で動くタグボートで曳航することで経済効果が得られるかどうかを確かめることに向けられた。計画は閘門に到達するまでは見事に成功した。しかし、そこで蒸気タグボートは一時的に役に立たなくなった。船を通過させるには、すべての閘門、あるいは閘門列に馬を待機させる必要があった。そのため、面倒な遅延（最初に通過した船が列を再開する前に最後に通過した船を待たなければならない）に加え、閘門での費用増加によって、機械曳航による節約効果が帳消しになった。
鉄道会社と運河の関係をさらに詳しく説明するために（今回はスコットランドから）、カレドニアン鉄道会社が管理するフォース・アンド・クライド運河の事例を取り上げます。
[51]
この水路は実際には 2 つのセクション、すなわちフォース・アンド・クライド水路とモンクランド水路から構成されています。前者は 1768 年に認可され、1790 年に開通し、フォース湾のグランジマウスに始まり、フォルカークとカーキンティロックを経由して国内を横断し、クライド川のボーリングで終わります。39 の水門があり、ある地点では硬い岩盤を突き破って建設されました。当初の深さは 8 フィートでしたが、1814 年に 10 フィートに増されました。運河本体に加えて、この水路にはグランジマウスとボーリングの港、およびグランジマウス支線鉄道とコートブリッジ近くのドランペラー支線鉄道も含まれていました。モンクランド運河も 1790 年に開通し、主にラナークシャーの炭田からグラスゴーなどへの石炭の輸送を目的として、グラスゴーからコートブリッジを経由してラナークシャーのウッドホールまで建設されました。ここの水深は6フィートでした。フォース・アンド・クライド航路とモンクランド航路の事業は1846年に統合されました。
1865年以前、カレドニアン鉄道はフォルカークの南約8キロメートルにあるグリーンヒルより北には延伸しておらず、そこでスコティッシュ・セントラル鉄道と合流していました。この鉄道会社は1865年にカレドニアン鉄道に吸収され、カレドニアンの路線はパースとダンディーまで北上しました。1866年にはスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道も吸収され、カレドニアンの路線はアバディーンまで延伸されました。
当時、カレドニアン鉄道会社は、小さく浅い潮汐の港であるサウス・アロアを除いて、スコットランドに港を所有していませんでした。スコットランド中部の鉄道路線を掌握した同社は、東海岸の港湾の支配権を獲得する必要があると考えました。 [52]大陸との交通、特にラナークシャー炭田からの石炭を大陸へ輸送する便宜を図るため、主に同社が担っていた。グランジマス港が同社の要求に合致していたため、同社はグランジマス港の所有者でもあったフォース・アンド・クライド航路の所有者と交渉に入り、1867年に事業全体を買収した。これにより、当初の会社には6.25%の配当が保証された。
カレドニアン鉄道会社は、この運河を取得して以来、毎年多額の費用を投じて運河を効率的な状態に維持してきました。その結果、今日の運河の全体的な状態は、取得時よりも良好になっています。取り扱う貨物の多くはグランジマウスから搬入または搬出されますが、カレドニアン鉄道会社はグランジマウスの収容能力を2倍以上に増強し、その結果、輸出入が大幅に増加しました。しかしながら、実際の運河輸送量は、( a )モンクランド地区のいくつかの炭田の枯渇、( b )鉄道の延伸、( c )かつて運河で運ばれていた特定の貨物の供給源の変化など、さまざまな原因により、着実に減少しています。
炭田に関しては、運河に隣接する炭田が閉鎖された後、運河から遠く離れた場所に炭田が開設され、鉄道で輸送する方が安価になった。
鉄道の延伸に関しては、1867年にカレドニアン運河が運河を引き継いだ当時、運河が通る地域には鉄道がほとんど存在せず、石炭などの輸送は水路で行われざるを得ませんでした。しかし、年を追うごとに、完全なネットワークが整備されていきました。 [53]カレドニアン鉄道が運河の利益を守ろうと努力したにもかかわらず、鉄道は独立鉄道会社によってこの地域に敷設され、議会が路線案の承認を拒否するケースもあった。建設された路線（合わせて12路線以上と支線）のほとんどは、カレドニアン鉄道の強力な競争相手であるノース・ブリティッシュ鉄道会社に吸収された。当然のことながら、同社は問題の路線の輸送力確保に全力を尽くした。これはもちろん運河の犠牲となり、カレドニアン鉄道にとっては不利益となった。同社は元の所有者に配当を保証しているため、問題の輸送力が反対路線に転用されるのではなく運河にとどまることを望んだからである。かつては運河で運ばれ、現在はカレドニアン鉄道で運ばれているその他の輸送は、もはや運河では運ばれないであろう性質のものであり、この点でカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道が競争している。
運河衰退の第三の要因は、過去30年から40年の間に、重要な工事が必ずしも運河の岸沿いに建設されるのではなく、都合の良い場所に建設され、支線や専用引込み線で鉄道と接続されるようになったという一般的な考察に関係している。こうして運河のドックやベイスンとの間の輸送費が節約された。フォース・アンド・クライド運河では今でも大量の石炭が輸送されているが、主に隣接する工場へ輸送されている。石炭は運河を経由して船舶で輸送され、鉄道が太刀打ちできない西ハイランド地方や島嶼部へも輸送されている。しかし、ここでも石炭は依然として需要がある。 [54]石炭がグラスゴー（鉄道で運ばれる港）で購入される傾向が高まり、荷主は購入時により幅広い市場から石炭を調達できるようになりました。フォース・クライド運河に影響を及ぼす更なる変化は、かつては大量の穀物がロシアやその他の大陸の港からグランジマスに運び込まれ、艀に積み替えられて運河でグラスゴーに送られていたのに対し、現在グラスゴーに届く穀物は主にアメリカからの直航蒸気船であるという事実に表れています。
カレドニアン鉄道会社がフォース・アンド・クライド運河に対する責務を果たしてきたことは、全く疑う余地がありません。確かに、彼ら自身は運河の運送業者ではありません。彼らは単に通行料を徴収しているに過ぎません。彼らの任務は、運河を効率的な状態に維持し、利用を希望する貿易業者が通行料を支払えば利用できるようにすることです。彼らはこの責務を果たしてきました。もし貿易業者がその機会を逃したのであれば、当然ながら十分な理由があったはずです。特に、今回のケースのように、鉄道会社が通行料収入を可能な限り高めることに直接関心がある場合であっても、鉄道会社が制御できないような国の事業運営上の変化があったからでしょう。
バーミンガム運河システムについては別の章で研究するが、これもまた「鉄道が管理している」ものである。しかし、ここで私が言いたいのは、すでに述べた事実から、新聞などで頻繁に言われているように、鉄道会社が運河を「悪意を持って」買収したというのは、極めて不公平であるということを示しているということである。 [55]彼らが代表するような競争を根絶することが明確な目的だった。そして、既に見てきたように、そうした競争に対する国民の信頼は事実上失われていた。1883年の運河調査の証人の一人は、次のようにさえ主張した。
「鉄道会社は、場合によっては非常に合法性に疑問のある手段によって、1,717マイルの運河の支配権を獲得し、巧妙に選択された運河によって内陸水上交通全体が締め上げられ、その結果、鉄道会社に押し付けられた合法かつ利益の多い取引が大きく中断された。」
ここでなされた主張は、新聞記者、演説家、その他の人々によって、何らかの形で絶えず再現されているが、彼らは事実を自分で調査する手間を惜しんでおり、同じ調査でロンドンの石炭貿易に関してサー・ジェームズ・オールポートが得た重要な証拠を一度も読んだことがなく、読んでいたとしても無視しており（この主題については後で触れる）、おそらく英国の運河や水路の地図をまったく見たことがないか、あるいは鉄道会社によってまったく管理されておらず、依然として独立したままの路線に気付いていないかのどちらかである。
イングランドの独立運河と内陸航路
イングランドの独立運河と内陸航路
鉄道会社によって管理されていないもの
[54ページをご覧ください。
ウーズ川航路（ヨークシャー）。
ワーフ川航行。
エア・アンド・カルダー航法。
マーケットウェイトンナビゲーション。
ドリフィールドナビゲーション。
ベヴァリーベックナビゲーション。
リーベンナビゲーション。
リーズ・アンド・リバプール運河。
マンチェスター船舶運河。
マンチェスター船舶運河のブリッジウォーター部分。
ロッチデール運河。
カルダーとヘブルナビゲーション。
ウィーバーナビゲーション。
アイドルナビゲーション。
トレントナビゲーション株式会社
オーコルムナビゲーション。
カイスター運河。
ラウス運河（リンカンシャー）。
ダービー運河。
ナットブルック運河。
エレウォッシュ運河。
ラフバラナビゲーション。
レスターナビゲーション。
レスターシャー・ユニオン運河。
ウィザムナビゲーション。
ウィザムナビゲーション。
グレンナビゲーション。
ウェランドナビゲーション。
念ナビゲーション。
ウィズビーチ運河。
Narナビゲーション。
ウーズ川とその支流（ベッドフォードシャー）。
ノースウォルシャム運河。
ブレナビゲーション。
ブライスナビゲーション。
イプスウィッチとストウマーケット航路。
ストゥール航路。
コルネナビゲーション。
チェルマーおよびブラックウォーター航路。
ローディングナビゲーション。
ストートナビゲーション。
Leaナビゲーション。
グランドジャンクション運河。
グランドユニオン運河。
オックスフォード運河。
コベントリー運河。
ウォリック・アンド・ナプトン運河。
ウォリック・アンド・バーミンガム運河。
バーミンガム・アンド・ウォリック・ジャンクション運河。
ウスター・アンド・バーミンガム運河。
スタッフォード・アンド・ウスター運河。
セヴァーン川（下流）航路。
グロスター・アンド・バークレー運河。
ローワーエイボンナビゲーション。
ストラウドウォーター運河。
ワイナビゲーション。
斧ナビゲーション。
パレットナビゲーション。
トーンナビゲーション。
ウィルトシャー・バークス運河。
テムズ川航路。
ロンドン・アンド・ハンプシャー運河。
ウェイナビゲーション。
メドウェイナビゲーション。
カンタベリー航路。
ウーズ航路（サセックス）。
Adurナビゲーション。
アラン・ウェイ運河。
ポーツマス・アンド・アランダー運河。
イッチンナビゲーション。
54ページに、これらの水路の性質と範囲を示す概略図を掲載します。読者はそこから、これらの水路には、( a )バーミンガムとテムズ川の間、( b )ミッドランドおよび北部の炭田からロンドンまで、( c )リバプール、リーズ、グールを経由して西海岸と東海岸の間、といった完全に自由で独立した交通 が含まれていることがわかるでしょう。したがって、このような状況下で「 [56]鉄道会社が「支配権を得た」運河やその区間が「非常に巧妙に選択された」という理由で、内陸水路交通が鉄道会社によって阻害されてきたというのは、単に真実ではないことを述べているに過ぎない。
ここで提起されている点は、鉄道会社の誠実さだけに関わるものではありません。もっとも、鉄道会社への一般的な公正さのためには、真実を明らかにするのは当然のことです。これは、問題全体に実際に影響を及ぼすものです。なぜなら、世論がこの閉塞的な虚構に多かれ少なかれ集中している限り、運河の衰退の真の原因に十分な注意が払われず、鉄道会社が所有または管理する運河の3分の1のマイルを彼らの手から奪うことができれば、復興計画は成功する可能性が十分にあるという、自由に提案された提案が過度に重視されることになるからです。
したがって、私が提示する地図が疑いの余地なく示しているように、英国の運河システムの崩壊の原因は、鉄道による部分的な所有や支配という点以外に求めなければならないことは間違いありません。こうした代替的な原因のいくつかについては、バーミンガム運河に関する私の物語に続く章で論じる予定です。バーミンガムとその周辺地域は、その商業的重要性と地理的位置から、運河再建計画において真っ先に検討されるべき地域であるため、読者の皆様には特にご留意いただきたいと思います。
[57]
第5章
バーミンガム運河とその歴史
「バーミンガム運河」として知られているものは、実際にはバーミンガムとサウススタッフォードシャー周辺の完全な水路網であり、その地域のさまざまな工事に関連する数百の私設側線を除いて、全長約 160 マイルに及びます。
ウルヴァーハンプトンとバーミンガム間の運河と鉄道の地図
運河と鉄道の地図
ウルヴァーハンプトン＆バーミンガム
[ 56ページへ
このシステムは、もともと1768年から1818年の間に議会で可決された法律に基づいて、4つの異なる運河会社によって構築されました。これらの会社はその後合併してバーミンガム運河航路となり、後にバーミンガム運河会社として知られるようになりました。1816年3月から1818年3月まで、会社は1,000株につき1株当たり年間36ポンドを支払い、翌年には同数の株に支払われる金額は年間40ポンドに上がりました。1823年には2,000株につき1株当たり年間24ポンド、1838年には8,000株につき9～16ポンド、1844年には8,800株につき8ポンド、そして1845年5月から1846年12月までは17,600株につき1株当たり年間4ポンドが支払われました。
1845年は鉄道推進が盛んだった時期で、バーミンガム運河会社は既にバーミンガムとウルヴァーハンプトンの間に運河を持っていたが、ストゥール渓谷を通る鉄道でそれを補うことを提案した。 [58]同社はすでに所有していたある程度の空き地を利用することを目的とした。しかしながら、バーミンガムとウルヴァーハンプトンの間を実質的に同じルートで結ぶ鉄道路線に関する同様の提案が、ロンドン・バーミンガム鉄道会社の支援を得ていたと思われる独立系企業によって提出され、その結果、関係各社の間で、(1)バーミンガム運河会社は計画を進めず、同社とロンドン・バーミンガム鉄道会社がそれぞれ、独立系企業のバーミンガム・ウルヴァーハンプトン・ストゥール・バレー鉄道会社が計画する路線の建設資金の4分の1ずつを引き受ける、(2)ロンドン・バーミンガム鉄道会社は、一定の条件の下、純利益が資本金1株当たり4ポンドの配当を生み出すのに不十分な場合はいつでも、運河会社の将来の配当を保証することとなり、こうして運河会社は競争から生じる損失から保険をかけられることになった。
バーミンガムとウルヴァーハンプトンを結ぶストゥール・バレー線（ダドリーへの支線を含む）の建設は、1846年の法律によって認可され、この法律はバーミンガム運河会社とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社に必要な資本の4分の1ずつを出資する権限を与えた。運河会社は、抵当権によって19万87ポンドの4分の1を調達した。運河会社の配当を保証する代わりに、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社は運河の運営に関する一定の権利と特権を獲得した。これらはロンドン運河会社によって認可された。 [59]1846年バーミンガム鉄道・バーミンガム運河協定法により、両社はそれぞれ5名をバーミンガム運河会社の経営委員会に任命する権限を与えられた。ロンドン・バーミンガム鉄道会社が選出した委員会メンバーは、運河会社が選出したメンバーと同様の権限等を有することとなった。しかし、運河会社は鉄道会社の同意なしに、「今後同社が行ういかなる単一の工事のためにも、新運河、延長運河、支運河、またはその他の運河の建設に500ポンドを超える金額を支出すること」を禁じられた。また、鉄道会社の同意なしに、運河会社は通行料、料金、賦課金を変更することもできなかった。経営委員会の二つの部会間で意見の相違が生じた場合、鉄道会社が配当不足の補填を求められた年には鉄道会社の代表が最終決定を下し、鉄道会社にそのような要求がなされていない年には運河会社の代表が最終決定を下すことになっていた。言い換えれば、運河会社は自力で費用を賄える限り決定権を保持し、いずれの場合も鉄道会社の同意を求めることなく、単一の工事に最大500ポンドまで支出することができた。
やがてストゥール・バレー線はロンドン・アンド・バーミンガム会社と同様にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の傘下となり、同社は既に引き受けていた水路に関する責任と義務を引き継いだ。一方、バーミンガム運河会社が引き受けた抵当権は、 [60]ストゥール・バレー鉄道の資本の4分の1を調達するために、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の普通株126,725ポンドと交換されました。
バーミンガム運河会社は1873年まで（1868年のみ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に835ポンドを要求した年を除く）、鉄道会社に不足額の補填を求めることなく、1株当たり年間4ポンドの配当を支払うことができた。しかし、1874年には大幅な収入不足に陥り、それ以降、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、前述の契約に基づき、運河会社に相当額の配当を支払わざるを得なくなった。以下の表が示す通りである。
年
1874 10,528ポンド 18 0
1875 ゼロ。
1876 4,796 10 9
1877 361 7 9
1878 11,370 5 7
1879 20,225 0 5
1880 13,534 19 6
1881 15,028 9 3
1882 6,826 7 1
1883 8,879 4 7
1884 14,196 7 9
1885 25,460 19 10
1886 35,169 9 6
1887 31,491 14 1
1888 15,350 10 11
1889 5,341 19 3
1890 22,069 9 8
1891 17,626 2 3
1892 29,508 4 2
1893 31,618 19 4
1894 27,935 8 9
1895 39,065 15 2
1896 22,994 0 10
1897 10,186 19 7
1898 10,286 13 3
1899 18,470 18 1
1900 34,075 19 6
1901 62,644 2 8
1902 27,645 2 3
1903 34,047 4 6
1904 37,832 5 8
1905 39,860 13 0
これらの数字の合計は685,265ポンド2シリング11ペンスです。
すでに述べた事実から、協定の日から20年以上にわたり、運河会社は [61]鉄道会社からの援助を一切必要とせずに、自ら配当金を得ることができた。しかしながら、一方で、運河の繁栄に影響を及ぼすような、一般的な要因に加え、地域的な要因もいくつか作用していた。ブラック・カントリーにおける銑鉄産業の衰退が始まり、製造された鉄鋼から板材や器具などへの転換が大部分を占める一方で、原材料は運河の無い地域からますます多く供給されるようになり、完成品は主に当時急速にこの地域に広がりつつあった鉄道によって輸送された。鉄道は運河沿いに工場を持たない多くの製造業者に側線という形で便宜を与えていた。その後、地元の鉄鉱石鉱床は、鉄道の普及によって促進された他の地域との競争により、採算が取れなくなるか、採算が取れなくなった。また、ベッセマー製鋼法の普及もスタッフォードシャーの鉄産業に影響を及ぼした。
これらの変化は、鉄道会社が運河に敵意を抱いていると示唆する必要もなく、運河の採算性が悪化した理由をそれ自体で十分に説明できた。実際、鉄道の延伸と「鉄道停留所」の設置は、運河に、そうでなければ得られなかったであろう一定の輸送量をもたらした。実際、通行料収入が減少し、輸送量が採算をとれなくなり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が法的義務に基づき負担しなければならなかった赤字が生じたのは、実際の輸送量減少よりも輸送距離の減少によるものであった。運河から実際に輸送量が減少するほど、赤字は拡大し、 [62]私が示した数字が示すように、鉄道会社はそれを補わなければなりませんでした。[6]
1874年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が引き受けた責任が重くなり始めた頃の運河の状態は、非常に劣悪なものでした。鉄道会社は改良のための資金を調達する必要に迫られ、最終的には保証配当金の支払いとは別に、莫大な支出を強いられることになりました。それでもなお、会社はこれらの責任を果たし続け、それから30年の間に、運河の改良と、（批判的な意見はあるものの）その立場の特殊性を考慮すると、現在の高い効率性を維持することに莫大な資金を費やしてきたと言っても過言ではありません。
状況における最大の困難の一つは水供給に関するものでした。バーミンガムでは運河の一部が測地基準面から453フィート（約135メートル）の高さにあります。ウルヴァーハンプトン、ウェンズフィールド、ティプトン、ダドリー、オールドベリーはさらに高く、標高473フィート（約140メートル）です。一方、ウォルソール、ダーラストン、ウェンズベリーは408フィート（約120メートル）です。このような高地では [63]当然ながら力強い小川はなく、地元の水資源が不足しているため、誰もが知っているように、バーミンガム市は最近、市民の需要を満たすのに十分な水を得るためにウェールズまで行かなければなりませんでした。
このような状況下では、この地域の運河に水を確保し、その使用を経済的にするために特別な努力が払われなければなりませんでした。実際、運河はブラック・カントリーの炭鉱の底から汲み上げ、上部の貯水池に貯めた水にある程度依存せざるを得ませんでした。また、運河船がこの地域に数多くある閘門を通過するたびに、一時的に水が失われ、上部に汲み上げられて再び利用されていました。
この目的のために、旧運河会社は既に揚水機を整備していましたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、財政的に責任を負っていた運河の実質的な管理を引き継ぐにあたり、新しく改良された設備を導入し、様々な新しい揚水機場を増設しました。このようにして行われた変更（言うまでもなく、かなりの費用がかかりましたが）のおかげで、現在、低位から高位へ年間平均で1日あたり2,500万ガロン（水門1,000個分）の揚水が行われています。実際に処理される量は1日あたり5,000万ガロンに達することもありますが、現在の揚水機の総容量は1日あたり約1億200万ガロン（水門4,080個分）です。追加の水供給のための特別な措置がなければ、バーミンガム運河は1905年の夏に水不足のためにおそらく2ヶ月間、完全に運行を停止しなければならなかったであろうことは疑いの余地がありません。貯水池は [64]最上階の給水塔は事実上空っぽで、運河システムが維持できたのは、会社が新たな供給源を確保し、多額の費用を投じたおかげに他なりません。潤沢な資金を持たない運河会社であれば、この重圧に耐えかねて崩壊していたでしょう。
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、旧式の揚水機を「最新の改良」を駆使した新型揚水機に置き換えることに積極的に取り組んでおり、その主な目的は、従来の揚水コストを50%以上削減することです。例えば、1905年にはオッカーヒル揚水機に1万5000ポンドから1万6000ポンドの費用がかかりました。このようにして鉄道会社は、運河の効率性を維持するとともに、運営費全般と株主配当に関して毎年課せられる多額の負担を軽減しようと努めています。
後ほど述べる理由により、ブラック・カントリー運河を大規模に改良することは不可能です。しかし、既に述べたことに加え、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、浚渫、水路橋下の拡幅、曲がり角の解消、スロープの代わりに側壁を設置するなど、小規模な改良に継続的に資金を投入し、船舶の航行スペースを確保しています。後者に関しては、数マイルにわたってこのような改良が行われ、運河の大幅な改善につながっています。
鉄道会社が数年にわたって続けてきたこの多額の支出は、今や貿易業者と運河という財産の両方にとって利益をもたらし始めており、もし国や自治体による購入計画が国によって決定されたら、 [65]当然ながら、条件を定める際には、前述のさまざまな重要な項目を考慮に入れなければならないだろう。
バーミンガム運河システムのもう一つの特徴は、ブラック・カントリーの鉱山地帯をかなりの距離通過していることです。これはまず第一に、トンネルなどの重要な工事が行われた場所では（運河システムは多数のトンネルを通過しており、そのうち3つはそれぞれ長さが3,172ヤード、3,027ヤード、3,785ヤードです）、地盤沈下を防ぐため、その下の鉱業権を買い取らなければならないことを意味します。ある事例では、鉄道会社は短い長さ（754ヤード）の運河トンネル下の鉱業権に28,500ポンドも支払いました。言い換えれば、この28,500ポンドは実質的に地中に埋められたものであり、鉱物を採掘するためではなく、運河の強固な基礎を維持する目的で行われたのです。ブラック カントリー地区におけるこの方向への、そしてこの特別な目的のためだけに会社が支出した総額は、この時点で数十万ポンドに達するはずです。
実際の地盤沈下は大きな問題の原因となっています。バーミンガム運河には、当初は水路が隣接する地面と同じ高さに建設された箇所がいくつかあります。しかし、地下の鉱山から石炭がどんどん採掘されるようになり、特に当初は天井を支えるために残されていた石炭のリブがどんどん撤去されるにつれて、地盤が時折沈下し、運河のかさ上げが必要になりました。この現象は深刻化し、現在では運河はこれらの地点で隣接する地面と同じ高さではなく、30フィート（約9メートル）上の盛土の上にある状態になっています。 [66]狭い運河でも 10 フィートから 20 フィートの陥没が頻繁に発生し、鉱山による陥没の影響を受けるバーミンガム運河の全長が約 90 マイルであることを考えると、読者も容易に想像できると思いますが、修理と修復にかかるコストは莫大です。
次に、バーミンガム運河システムの比較的狭さと閘門の容量の小ささについて触れたいと思います。これらの状況は、大型船による直通運航はおろか、局地運航さえも不可能である、とよく言われます。こうした状況は、運河の管理を州、自治体、あるいは公社に移管すべき主な理由の一つとして一般的に挙げられますが、これらの公社はすぐにこれらの状況を廃止するだろうと推測されています。
読者の皆様は、バーミンガム運河の水路と閘門の当初の規模が水供給の問題によって決定されたことを、既に十分にご理解いただいているはずです。しかし、大規模な拡幅計画には、単に水量を確保する以上の多くの課題が伴うことになります。
バーミンガム運河が開通してから数十年にわたり、バーミンガム市内および周辺地域だけでなく、ブラック・カントリー全域において、あらゆる種類の重要な工事が運河の両岸に沿って建設されてきました。運河の一部では、運河の両岸に、堤防や曳舟道に面したほぼ連続した工事が、何マイルにもわたって見受けられます。したがって、主要水路であっても、全面的な拡張は、極めて貴重な資産の買収、再建、あるいはそれらへの干渉を伴うため、運河通行料の節約という問題に対処するための費用は、莫大で法外なものとなるでしょう。
[67]
この地域の運河が既に、そしてむしろ効率的に機能していると言ってもいいほどの特別な目的を果たしていることを考えると、このような支出を余儀なくされる理由はさらに少なくなります。バーミンガム運河システムを通過する総輸送量は年間約800万トンです。[7]そして、このうち相当な量が最終的に鉄道輸送のために集められています。ブラック・カントリーの運河沿いには、数マイルごとに「鉄道用水路」が設けられています。これは、1874年以来運河を維持するための資金を調達する特権を得たロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社、あるいはグレート・ウェスタン鉄道会社やミッドランド鉄道会社によって設置されたものです。ここでも、鉄道会社は埠頭、クレーン、上屋などの整備や、当該会社の本線に接続する支線鉄道の敷設に多額の費用を費やしてきました。これらの鉄道用水路からは、ナローボートが地域全体の工場に派遣され、鉄、金物、ブリキ、レンガ、タイル、工業製品、雑貨などを集荷し、鉄道貨車に積み込むために運び込んでいます。運河網は数百もの小さな「特別」支線を擁しており、非常に充実しているため、多くの地元の工場にとって、鉄道との連絡手段は鉄道用水路のみとなっています。 [68]輸送は水上輸送であり、他の場所のように集荷用のバンやトラックではなく、運河の船で鉄道まで輸送されます。
こうした鉄道車両基地の数は、そのコストが明らかに相当なもので、そこを通過する交通量がほぼ毎日増加しているため、絶えず増加している。
例えば、グレート・ウェスタン鉄道会社は、ブラック・カントリーの運河に既に複数の大型積替基地を保有しています。ウルヴァーハンプトンと、わずか5マイル離れたティプトンにそれぞれ1つずつあります。そして今、両基地のほぼ中間地点にさらにもう1つ建設することを決定しました。この件については、1906年3月の『グレート・ウェスタン鉄道マガジン』に次のように記されています。
理事会は、ビルストンのバーミンガム運河に隣接する広大な車両基地の計画を承認しました。この場所は町の中心部に位置し、好都合な立地です。この車両基地は、運河の停車場と積み替え小屋、120両以上の貨車を収容できる側線、そして編成列車用のループ線で構成されます。この重要なステップにより、鉄道と運河が相互にフィーダーとして機能し、この地域の輸送の大部分、主に鉄鋼業の原材料と製品が確実に確保されるでしょう。
読者はこれから、生き残った運河でも輸送距離がどんどん短くなる傾向があり、取り扱う交通量の実際の減少がない場合でも運河会社の通行料収入が減少する可能性があることがわかるでしょう。
国や自治体が購入する場合、これらの高価な貯水池とそれに関連する工事にかかる費用は、 [69]ポンプ機械や全般的な改良、そしてすでに述べた採掘権の買収も同様に考慮に入れるべきである。しかし、現状では、政府や州議会がバーミンガム運河のために、既に行われている以上のことを行えるとは到底思えない。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が運河の維持管理に費やした資金は、運河会社自身による支出をはるかに上回っている。この地域で発生する交通量は確かに相当な量でマージー川まで流れ込んでいるものの、運河の目的は主に地域的なものであり、必然的にそうでなければならない。
バーミンガムが、テムズ川からマージー川まで続く拡張された運河の中間地点のような存在になるというのは、最も実現不可能な夢の一つである。たとえバーミンガム運河の拡張に伴う莫大な費用の問題がなかったとしても、バーミンガムとウルヴァーハンプトンの海抜上昇という、同様に致命的な欠点は残る。問題の二つの川を結ぶ広い横断運河を建設するには、バーミンガムだけでなくブラック・カントリー全体も避けなければならない。したがって、その都市とその地域は、そのような直通運河から直接的な利益を得ることはないだろう。彼らは、既存の小型船で物資を下層に送り、そこでシュロップシャー・ユニオン運河かトレント・アンド・マージー運河に接続してマージー川に到達するしかないだろう。マージー川への拡張直通ルートには、これら 2 つの水路のうちの 1 つが必ず選択される必要があります。
[70]
前者が決定され、現在の動揺に対応するため、州、あるいは州もしくは地方自治体の資金に支えられたトラストがシュロップシャー・ユニオンを買収し、この水路を大幅に拡幅して、より大型の船舶の航行を可能にし、現在計画されている様々な改良工事を実施することを決議したと仮定しよう。この場合、 （バーミンガムやブラック・カントリーの状況は別として）状況の核心はチェスター市となるだろう。
シュロップシャー・ユニオン運河は、チェスターの中心部を1.5マイルにわたって貫いています。運河のすぐそばには、巨大な製粉所や鉛工場、大きな倉庫、学校、運河に沿うように続く通り、住宅街、そして古い城壁が次々と現れます。ある地点で、既存の運河はほぼ直角に曲がっています。現在使用されている船よりもはるかに大きな船が、この険しいカーブを安全に迂回するには、この箇所に相当な余裕が必要です。また、この曲がる地点は、運河がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の幹線の下を通過する地点でもあり、より大型の船を通航させるためには、これらの鉄道の勾配を必ず変更する必要があるでしょう。
運河拡張が意味するもの。
運河拡張が意味するもの。
(チェスターのノースゲートにあるシュロップシャー・ユニオン運河を東から望む。)
[ 70ページへ
チェスターにおけるシュロップシャー・ユニオン運河の拡張は、事実上、貴重な財産の全面的な破壊、あるいは妨害（たとえ市壁は残されたとしても）と数十万ポンドの支出を必要とする。そのようなことは明らかに考えられない。バーミンガムやブラック・カントリーの運河と同様に、チェスター市はミッドランドからマージー川への直通ルートで避けなければならないだろう。 [71]テムズ川からの直通ルートでは、この状況を避けることはできません。シュロップシャー・ユニオン運河が維持された場合、ウェーヴァートンから新たな支線運河を建設し、チェスターとエルズミア・ポートの中間地点でシュロップシャー・ユニオン運河と再び接続する必要があり、チェスターは南側の見過ごされた湾曲部に置かれることになります。
シュロップシャー・ユニオン運河の拡張の可能性に関するこの点については、土木技術者協会でのサナー氏の論文に関する議論の中で、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の技師であるG・R・ジェブ氏が行った以下の発言を引用したいと思います。
鉄道会社が自社の運河を自社路線と併用して商業的に成功させるのは不可能だと考えていたという説、そしてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社がシュロップシャー・ユニオン運河のエルズミア・ポートとウルヴァーハンプトン間の本線を改良すれば、既に過負荷状態にあった路線の負担を軽減できたかもしれないという説について、実のところ約20年前、彼はミッドランドと海を結ぶ本線であるその特定の運河区間の拡張について慎重に検討した。彼は様々な断面を持つ広い運河の見積もりと計画を作成したが、そのうちの一つはサナー氏が提案した断面とほぼ同じものだった。可能であれば運河を改良したいという意向で慎重に検討した結果、必要な工事の費用があまりにも高額になることが判明した。スパンが広く、揚程の長い橋梁（両側の貴重な資産を破壊せずには建設できないアプローチを含む）が必要となり、新たな閘門と水圧式リフトが必要となり、また、各輸送船が到着する場所には積替倉庫も必要となるだろう。狭い運河が合流した。 [72]会社は、そして彼自身も、その支出に見合うだけの見返りは期待できないと確信していたため、工事は進められなかった。…彼は、運河の改良のために資金を見つけた者が誰であれ、それに見合うだけの見返りは得られないだろうと確信していた。」
トレント川とマージー川を経由する代替ルートを採用すると、(1) かなり高い山頂までの橋の閉鎖と、(2) ウィーバー運河沿いを除く一連の継続的な拡幅が必要となり、その費用は、特にストーク、エトルリア、ミドルウィッチ、ノースウィッチの各都市では、まったく法外な額に達するだろう。
バーミンガム運河システムに関して私が到達した結論は、この運河システムはいかなる河川横断水路計画にも直接組み込むことはできないということである。標高、水供給、そしてすぐそばに広大な資産が存在するという理由から、この地域の現在の運河システムの一般的な拡張は全く実行不可能である。これらの運河システムは、その避けられない限界の範囲内で、すでに地元の商人の実際の要求を満たすあらゆる合理的な便宜を提供している。鉄道によって「絞め殺された」のではなく、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社による多額の支出によってのみ、そして完全に存続し、運行されてきたのである。もし独立した、しかし貧困にあえぐ運河会社が管理を続けていたならば、（輸送を運河に依存していた商人に深刻な不利益をもたらしながら）必然的に崩壊に至っていたであろう状況下で、この運河システムは維持されてきた。そして、もしもそれ以上のことは、もし正当な理由があれば、ほとんど何もない。 [73]実用性と公金の無駄遣いの回避の両方を考慮した上で、たとえ州や地方自治体が自らの「徒弟制度」で何ができるかを試すという高価な実験を行ったとしても、すでに行われているよりも多くのことができるはずだ。
[74]
第6章
貿易の変遷
英国の運河システムの比較的衰退をもたらしたさまざまな原因のうち（すでに述べたように、まだある程度の活力を保っている部分もある）、最も重要なのは、貿易、製造、商業の一般的な状況に生じた大きな変化にあります。
今日、ほとんどすべてのビジネス分野において、商人は特定の商品の在庫を少量、あるいは比較的少量に抑え、必要に応じて頻繁に迅速に補充する傾向があります。その利点は明白です。一つの商品に投じられる資本は少なく、より多様な商品を取り扱うことができ、保管に必要なスペースも少なく、限られた資金で、そうでなければ相当の資金力を持つ個人や企業でしか行えないような事業に参入することができます。プリマスの呉服屋や食料品店がある日の午後、特定の商品が不足していることに気づいたら、ロンドンで取引している卸売業者に電報を送るだけで、翌朝には新しい商品が届けられます。ロンドンの商人がダブリンから何かが欲しいと思って電報を送った場合、それは当然のことと言えるでしょう。 [75]もちろん、次の日に届くでしょう。また、ロンドンの商店主がバーミンガムの商品で限られた在庫を補充しようとしていたところ、製造業者から「ご注文を承りました。商品は運河で発送いたします。一週間ほどでお届けできると思います」と言われたとしたら、どう答えるでしょうか。
配送に関して多少の余裕はあるものの、同じ原則は、石炭、鋼鉄、鉄鉱石、レンガといった原材料を扱う、あるいは必要とする人々にも当てはまります。商人、製造業者、建築業者は、平均的な小売店主と同様に、不必要に多くの在庫を抱えることや、多くの資金を眠らせることにそれほど神経質になることはありません。彼らは、需要が高まりそうな時に追加の供給を調達するのにどれくらいの時間がかかるかを計算し、それに応じて事業を展開します。
この観点から見ると、鉄道は少なくとも 2 つの点で運河よりはるかに優れています。
まず、速度の問題があります。この要素の価値は1825年というかなり以前から認識されていました。25ページで述べたように、サンダース氏は、配達の速度と確実性が「最重要事項」とみなされ、鉄道導入が望まれた主要な理由の一つであったと述べています。しかし、在庫の余裕が常に最小限に抑えられている場合、配達の速度と確実性は絶対的に不可欠になります。運河船で商品を少なくとも数日、場合によっては丸々1週間待つことと、翌日に鉄道で商品を受け取ることの間で得られる輸送費の節約は、遅延による利益の損失や事業の損失によって十分に相殺される可能性があります。鉄道輸送が少しでも [76]運河輸送よりもコストがかかりますが、その差は、より迅速な回転率の可能性や、私が述べた他の利点によって十分に相殺されるはずです。
また、在庫の迅速な補充ではなく、かさばる商品であっても迅速な配送が求められる場合には、時間こそが極めて重要となる。この事実は、1906年2月14日付のタイムズ紙「エンジニアリング・サプリメント」に掲載されたバーミンガムからの寄稿文によく示されている。その中で彼は次のように述べている。
車輪、タイヤ、車軸、バネ、その他類似部品のメーカーは活況を呈している。近年、南アフリカの植民地がより大きな買い手となっている一方、インド、中国、日本を含む極東市場、南米、そしてその他の海運市場も、非常に良好で価値の高い受注を獲得している。いずれの場合も、契約の早期履行と迅速な納品が買い手に好印象を与えていることは特筆すべき点である。大手企業は、迅速な生産体制に関して、近年、ドイツ、アメリカ、ベルギー、その他の海外競合企業から多くのことを学んできた。設備の改良、高価な新型工作機械の導入、そしてその他生産方法の進歩により、近年では、これらのメーカーがつい最近まで全く不可能と考えていたような期間内に、大量の契約を納品することが可能となっている。エンジニアリング業界のどの分野においても、橋梁や屋根などの建設工学部門、そして蒸気ボイラー工事において、この急速な進展が最も顕著である。
さて、このような場合、「買い手は緊急の配達を印象づける」、そしておそらく労働者に最大限の努力を強いることになるが、そのようにして作られた重い商品でさえ、 [77]運河船という非常に時間のかかる方法で港まで輸送され、貨物列車でさえ数時間かかるのと同じくらいの数日を要してしまうのでしょうか？あるいは、製造業者は輸送コストを少しでも節約するために、運河船で原材料を輸送することで緊急の作業を遅らせるリスクを負うのでしょうか？
運河輸送の場合、乾期の水不足や冬季の霜による遅延によって、配送の確実性は深刻な影響を受ける可能性があります。これらの原因のいずれかによって、特に水位が高い場合、運河システムが数週間にわたって完全に停止することは珍しくなく、運河に依存する商人にどのような不便が生じるかは明らかです。オランダでは、貨物輸送の大部分は、国中に網の目のように張り巡らされ、各都市を互いに結ぶ運河を経由しています。しかし、深刻な霜の発生は、輸送量の全てが鉄道に押し寄せることを意味し、鉄道は処理能力を超える量の輸送に直面することになります。ここで問題が生じます。年間の大部分において水路が鉄道から輸送量を奪う場合、鉄道は通常の運行状況だけでなく、競合他社が運行できない期間の需要にも対応できるだけの十分な車両などを保有し続けることが求められるのでしょうか？
一部には、水路網が改善されれば運河の氷を常に砕く対策が講じられるため、この国では凍結による通行止めを心配する必要はないという考えがあります。しかし、このような対策を講じても、長期にわたる凍結時には、 [78]運河内の砕氷の量が非常に多く、氷そのものを水から除去しない限り航行が停止する状況。したがって、運河輸送の遅延を引き起こす要因の一つとして、凍結は依然として考慮する必要がある。
第二に、量の問題があります。平均的な貿易業者にとって、鉄道トラックは運河船よりもはるかに便利な手段です。輸送したい量、あるいは受け取りたい量だけを運ぶことができます。商品によっては、鉄道運賃の最低運賃が提示される最小積載量はわずか2トンですが、半トン以下の貨物を1つだけ積載した鉄道トラックが目的地まで運ばれた例も数多くあります。一方、鉄道で輸送される貨物の大部分は基本的に「小型」です。バーミンガムのカーゾン・ストリートにある貨物倉庫では、ある期間に合計1,615トンの貨物が6,110個の貨物と51,114個の小包で輸送されました。貨物1個あたりの平均重量は5クォート（約4.5kg ）、小包1個あたりの平均重量は2クォート（約14.5kg ）でした。 ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のリバプール貨物駅では、総重量 3,895 トンが 5,049 個の委託品と 79,513 個のパッケージで構成され、委託品 1 個あたりの平均重量は 15 cwts ( 1クォート20ポンド)、パッケージ 1 個あたりの平均重量は 3クォート26ポンドでした。ロンドンのブロード ストリートの駅では、906 トンが 6,201 個の委託品と 23,067 個のパッケージで構成され、委託品 1 個あたりの平均重量は 2 cwts ( 3クォート19ポンド)、パッケージ 1 個あたりの平均重量は3クォート4ポンドでした。他の重要な交通センターでも同様でした。
これらの委託品や小包のかなりの部分が、貿易業者が必要とする商品で構成されていたことは疑いの余地がない。 [79]在庫を補充するため、あるいは仕立て屋や洋裁屋の場合のように、特定の注文を履行できるようにするため、そして一部は商人から仕入れて顧客に届けている商品の一部である。後者の種類の商品に関しては、近年、中間業者を排除し、生産者と消費者の直接取引を確立する傾向が強まっていることは周知の事実である。小規模な小売店主が製造業者から仕入れて卸売業者を避けるのと同様に、個人世帯主やその他の人々の中には、小売店主さえも排除し、小売業者から入手できるのと同じ量を供給してくれる広告製造業者と直接取引する者もいる。
これらの路線で営まれる貿易や事業にとって、鉄道は運河船よりもはるかに便利な輸送手段です。鉄道は、大小を問わず貨物を迅速に集荷・配送し、国内のあらゆる地域に網羅し、さらに広々とした倉庫を所有しているため、貿易業者は配達や出荷を待つ間、商品を必要に応じて保管することができます。鉄道は、運河船よりもはるかに便利な輸送手段です。この国の貿易全般にもたらされた完全な革命は、主に鉄道のおかげです。事業は簡素化され、細分化され、「小規模」な事業者にも手の届く範囲にまで拡大しました。これは、鉄道がなければ不可能だったでしょう。そして、一般の貿易業者が、長期的には全く節約にならないかもしれない運賃の節約のためだけに、今、これらの利点をすべて放棄し、再び運河船に戻るとは想像しがたいのです。
ここで私の批判者たちはこう反論するかもしれない。 [80]一般貿易業者の利益のために運河を復活させるという考えは全くなく、求められているのは、鉄道よりも水上の方がより良く経済的に輸送できると言われている、重くてかさばる鉱物や商品をより安価な輸送手段で提供することだけだ。
さて、この議論は、全国規模で、あるいは多かれ少なかれ地域社会全体のリスクを負って、運河の蘇生は一般商人ではなく、特定の特定の階級の商人のために行われるべきであることを認めていることになります。しかし実際には、今日存在する運河輸送は、決して重量物やかさばる物資に限られているわけではありません。初期の運河会社は、いわば水路を提供しただけで、一定の通行料を支払えば、他の人々が商品を運ぶことができました。鉄道との競争にうまく対処できるよう、議会は1846年に運河会社に一般運送業者となる権利を与えました。この特権を利用したのはごく少数でしたが、利用した会社は、今日まで維持してきた繁栄の一部を一般貨物の輸送に負っています。運河運送業者（「バイ・トレーダー」）の個別企業も同様の方針を採用しており、前述の貿易の変化にもかかわらず、多くの一般貨物が運河を経由して水路のすぐ近くにある場所との間で輸送されています。もし現存する運河のいくつかが、重量物やかさばる商品の輸送に完全に依存していたとしたら、今日の財務状況は実際よりもさらに悪化していた可能性が非常に高いでしょう。
しかし、もう少し詳しく見てみましょう [81]鉱物や重量物の輸送には運河が鉄道よりも適しており、運賃が安いという理論。一見すると、石炭のような商品はこの観点から特に注目されるように見えるが、すぐに分かるように、鉄道は運河との公正かつオープンな競争によってこの輸送量の大部分を確保しているだけでなく、運河が鉄道からこの輸送量を著しく奪い取る可能性もほとんどない。
この点に関して、故ジェームズ・オールポート卿は1883年に運河特別委員会で証言した際に、いくつか興味深い事実を挙げています。オールポート卿は、ロンドンとダービーシャー、ノッティンガムシャー、スタッフォードシャーの一部、ウォリックシャー、レスターシャー（これらの州には、ロンドンへの石炭供給においてイングランド有数の石炭産地が含まれていました）を結ぶ一連の水路は、鉄道会社によって1ヤードも所有されていなかったと述べています。しかし、運河によるロンドンへの石炭輸送量は着実に減少し、鉄道による輸送量は飛躍的に増加しました。この主張を証明するために、オールポート卿は1852年を、石炭輸送において鉄道と運河の間に事実上競争がなかった年として取り上げ、1882年と比較しました。そして、運河と鉄道がそれぞれ受け取った石炭の総量を以下のように示しました。
1852 1882受領者 運河 3万3000 トン 7,900 トン
「」 鉄道 317,000 「 6,546,000 「
サー・ジェームズ・オールポートが引用した数字は、かつてロンドン市とロンドン市が徴収していた税金に関する公式報告書から引用されたものである。 [82]後期メトロポリタン・ボリウッド・オブ・ワークス（首都圏事業局）は、首都圏警察管区内（総面積700平方マイル）に輸入されるすべての石炭に対して課税していた。ただし、以前は20マイル圏内の地域が課税対象となっていた。この課税は1889年に廃止され、それ以降、問題の統計は作成されていない。しかし、1889年の報告書によると、その年の首都圏警察管区への石炭輸入量は、鉄道と運河のそれぞれで以下の通りであった。
鉄道で
トン。 Cwts。
ミッドランド 2,647,554 0
ロンドンと北西部 1,735,067 13
グレートノーザン 1,360,205 0
グレート・イースタン 1,077,504 13
グレートウェスタン 940,829 0
ロンドンと南西部 81,311 2
南東部 27,776 18
————————
鉄道別合計 7,870,248 6
————————
運河で
グランドジャンクション 12,601 15
————————
違い 7,857,646 11
————————
したがって、ミッドランドと北部の炭鉱地区からロンドンに至る水路を持つ独立運河会社（すでに述べたように、そのどの部分も鉄道会社によって管理されていない）が運河を改良し、1889年に輸送した石炭の量を2倍、3倍、または4倍に増やしたとしても、その合計は鉄道で輸送された量と比較すると依然として微々たるものだっただろう。
ピットからポートへ。
「ピットからポートまで」
（プロスペクト坑道、ウィガン石炭鉄鋼会社。地表に引き上げられた石炭は、機械式シェーカーに注ぎ込まれ、塊、玉石、ナッツ、スラックなど、様々な大きさに選別されます。選別された石炭は、不純物を取り除く選別ベルトを通過し、坑道の端に設置された貨車に落下します。こうして石炭は坑道の入り口からイギリスのあらゆる港や町に直接輸送されます。）
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[83]
ロンドンの石炭取引におけるこの変化の理由（そして同様の一般原則は他の地域にも当てはまる）は容易に説明できる。それは鉄道会社が与えた便宜と、その直接的な結果として石炭取引自体に生じた大きな変化にある。ほとんどの炭鉱は鉄道と連絡を取っているだけでなく、石炭貨車は各炭鉱の坑口に沿って配置されているのが一般的で、石炭はスクリーンから直接貨車に積み込まれる。こうして編成された石炭列車は、次にロンドン近郊の特定の側線に運ばれ、そこで貨車は委託先の石炭商人の注文を待つ。例えばウィルズデンには2,000台の石炭貨車を収容できる特別な収容施設があり、側線は通常満杯である。ロンドンでも、ミッドランド鉄道、グレート・ノーザン鉄道、そして炭鉱地域と連絡を取っている他の鉄道会社によって、同様の寛大な措置が講じられている。鉄道会社は石炭商人に貨物の到着通知を送り、ロンドンにいる石炭商人は、これらの石炭側線で3日間の「自由」な滞在期間を与えられ、その間に石炭の送り先を指示する。3日後には、1台あたり1日6ペンスという非常に少額の料金が請求される。石炭商人が3日以内かそれ以降に、特定の品質の石炭を積んだ12台の石炭トラックをロンドンの東西南北の様々な地域に送るよう指示したと仮定すると、側線に停車している1000台から2000台の石炭トラックの中から、それらの12台の石炭トラックを選び出し、入換を行い、指定された目的地へ直通する列車に連結しなければならない。これはそれ自体が相当な作業量であり、このために特別な職員を配置する必要がある。
[84]
さらに、ロンドンとその近郊にある135もの鉄道駅において、鉄道会社は各駅の側線付近の空き地に石炭貯蔵所を設けており、ここでは一定量のスペースが石炭商人の利用に充てられています。このスペースはロンドンでは一切使用料がかかりませんが、地方では少額の賃料が支払われます。ロンドンの石炭商人は鉄道敷地内で指定されたフィートまたはヤードのスペースを取得し、自分の名前または会社の名を記した看板を立てます。そして、そのスペースにすぐには売れない石炭を保管し、受注に応じて必要な量の石炭を毎日集めるために部下を派遣します。郊外の鉄道駅が6、いや20ヶ所もあるようなこのような無料の宿泊施設を利用すれば、今日の石炭商人がさらに必要とするのは、各鉄道駅に隣接した小さな事務所だけで、そこで注文を受け取り、そこから指示を送ることができます。鉄道会社は、石炭商人のあらゆるニーズに応える地域石炭倉庫を提供するだけでなく、貨車が最初に到着する大きな石炭側線で3日間の「無料」利用期間を与えた後、さらに地域側線で7日間の「無料」利用期間を与え、その間に商談を進めます。こうして、石炭商人は滞貨料を請求される前に合計10日間の猶予期間を得ることになります。そして、もしまだ注文を待っている場合は、石炭を貨車から倉庫、専門用語で言う「埠頭」まで降ろすだけで済みます。つまり、これらの特権や利点がすべて含まれている通常の鉄道料金を超える支払いは一切発生しないのです。
鉄道輸送の代わりに運河輸送が使われれば、 [85]石炭はまず坑口から運河へ運ばれなければならないが、比較的少数の炭鉱（一部の地域を除く）が直結した運河を有しているため、炭鉱への支線を掘削する費用が発生しない限り、石炭は鉄道で運ばれることになる。これは、特に閘門が必要な場合、鉄道側線を敷設するよりもはるかに費用のかかる作業となる。運河では、石炭は鉄道貨車から運河船に積み替えられる。[8]石炭は運河の終点、あるいは運河岸の埠頭や水場まで運ばれる。そこで石炭は船から埠頭へ投げ上げられる（これは、鉄道貨車から同じ高さの袋に積み下ろしたり、シャベルで降ろしたりするよりも、それ自体がより骨の折れる作業であり、費用もかかる）。そして埠頭から最終目的地まで、おそらく数マイルもの距離を運ばなければならない。
この取り決めにより、石炭の取り扱いは大幅に増え、取り扱いごとに余分な余裕ができ、価値が下がるため、現在 1 日で輸送できる旅程に 1 週間を要し、石炭商は独自の倉庫を用意して輸送費を多く支払わなければならなくなり、特定の種類の石炭を荷馬車ではなく船で注文しなければならなくなります。
この最後の必要性だけでも、この計画は失敗に終わるだろう。数年前、より大型の貨車の使用について盛んに議論された際、石炭会社にこの政策を採用するよう働きかけがなされた。しかし、8トントラックは非常に便利な車両であり、本質的に [86]今日の石炭取引の小売り的性質を考えると、石炭商人は原則として、たとえ15トンや20トンのトラックであっても取引を望まないだろう。したがって、200トンや250トンのはしけ積みを好む傾向はなおさらないだろう。
例外となるのは、ガス工場や、炭鉱と直接連絡している運河沿いに既に立地している工場などである。ブラック・カントリーでは、相当量の石炭が炭鉱から運河を経由して多くの地元の製鉄所などに輸送されており、前述のように、バーミンガム運河は現在もこれらの製鉄所に積極的に供給されている。しかし、こうした例外は、英国運河の国有化の十分な理由とはなり得ない。石炭貿易の変遷の一般的な状況、特にその本質は、1903年2月の半期総会でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の会長、スタルブリッジ卿が挙げたいくつかの数字からよりよく理解できるだろう。彼によれば、総じて石炭輸送量は多いにもかかわらず、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道における石炭の平均積載量はわずか17.5トンで、その80%以上が石炭である。輸送される総量は 20 トン未満の貨物を表し、実際の重量は 2 トン 14 cwtのロットから出荷時の 1,000 トン近くまでの範囲です。
「でも」と読者は言うかもしれません。「石炭を1,000トン単位で港に運び、出荷するなら、運河輸送で十分じゃないか！」と。この輸送経路は、エア・アンド・カルダー運河で採用されています。この運河は立地条件が非常に良く、ほぼ平坦な地形を走っています。しかし、英国における石炭輸送の平均的な条件は、鉄道輸送が提供する特別な設備によってはるかに良好に満たされています。
[87]
炭鉱のスクリーンから直接鉄道貨車に石炭を積み込む方法については既に述べたが、蒸気炭に関しては、無煙炭は約12種類のサイズで販売されており、1つの炭鉱ではこれらのサイズを3～4種類製造し、それぞれを前述のスクリーンの下に別々の貨車に積み込むことを付け加えておくべきである。無煙炭炭鉱の生産量は、前述の3～4種類のサイズで1日200～300トンで、合計はトラック20～30台分に相当する。したがって、石炭業者が特定のサイズの石炭を2,000～3,000トン注文した場合、複数の炭鉱からの石炭で賄わなければならない。
しかし、石炭は炭鉱で実際に販売されるわけではありません。炭鉱港に送られ、そこで数週間、時には数ヶ月もの間、販売または船舶の到着を待って待機します。注文を迅速に処理し、出荷の遅延を回避するためには、石炭は必ず炭鉱港に積み込まれなければなりません。したがって、港にはいわゆる「待機石炭」のための十分な収容スペースが確保されている必要があります。例えば、年間約400万トンの石炭が出荷されるニューポート（「バンカー」は除く）には、50マイルの石炭側線があり、4万トンから5万トンの石炭を輸送できます。これらの側線に実際に同時に停泊している石炭トラックの積載台数の記録は3,716台です。1日の平均は2,800台です。
さて、ニューポートから輸送される石炭が運河船で運ばれたと仮定してみましょう。まず、石炭は炭鉱のスクリーンを通して鉄道貨車に積み込まれ、貨車で運ばれ、その後船に積み込まれます。これは石炭の破損をさらに招き、 [88]特に蒸気炭の場合、価値の下落が顕著です。しかし、もし石炭が運河船で港に正当に到着したとしたら、販売や船舶を待つ数週間、数ヶ月間、どこに保管されるのでしょうか？陸上であれば何マイルもの側線を設置するスペースは容易に見つけることができますが、運河や埠頭で荷船を待機させることができる水域は限られており、少なくともニューポートの場合、トラック3,000台分の石炭に相当する量には到底及びません。
次に、港に運ばれた石炭をどのように輸送するかという重要な詳細事項について触れます。鉄道輸送の石炭輸送において一般的に採用されている方法ほど、簡便かつ迅速な方法はありません。一定量の石炭を出荷する場合、船はこのページの正面図に示されているような水圧式石炭積み場に接岸し、石炭を積んだトラックを積み場の下に順番に配置します。トラックは1台ずつ積み場の高さまで持ち上げられ、そこで傾斜させられます。これにより、積載物はすべて積み場に落下し、そこから船倉へと積み込まれます。再び水平に戻されたトラックは、高架橋へと進み、重力によって側線へと戻ります。積み場から離れた場所には、すぐに別の積載トラックが入ります。
石炭の輸送：スウォンジーの GWR の水力発電所。
石炭の輸送：スウォンジーの GWR の水力発電所。
(積載されたトラックはシュートの高さまで持ち上げられ、そこで石炭を「傾ける」ために必要な角度まで傾けられ、石炭はシュートから容器の船倉に落ちます。空のトラックは重力によって高架橋に沿って左側の側線まで移動します。)
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石炭トラックを石炭運搬船に置き換えるとしたら、積み込みはどのように行われるのでしょうか？どのような状況下でも、ドック内の船舶の横に運河の運搬船を並べるよりも、陸上の荷台の下に石炭トラックを並べる方が時間がかかります。また、運河の運搬船自体をシュートの高さまで持ち上げて、その積荷を石炭運搬船に丸ごと積み込むこともできません。では、どのようなことが行われたのでしょうか？ [89]数年前、ある炭鉱が南ウェールズ地区で石炭輸送の手法として、鉄製のタブ、つまり箱に石炭を詰め、端から端まで2つずつ並べた荷船を積み込むという計画を立案した。ドックでは、クレーンで1つを荷船から持ち上げ、船倉に降ろして底を叩き壊す。次に、空になったタブをクレーンで荷船に戻し、次のタブを順番に持ち上げる。しかし、既に述べた他の考慮事項とは別に、この輸送方法は鉄道貨車を直接横転させるよりもコストがかかることが判明し、最終的に廃止された。
したがって、理論上は石炭は運河輸送に理想的な商品のように思われるが、実際には鉄道輸送の方がより便利で経済的であり、国内炭と輸送炭の両方において、現代の貿易全般の要請にはるかに適していることがわかった。運河沿いに工場や工場を構える限られた数の商人の利益のために、国が運河の再生に多額の費用をかけることが正当化されるかどうかは、全く別の問題である。
次に、大量に輸送されるもう一つのかさばる商品として、原綿を例に挙げます。かつてランカシャーの紡績業では、相当量の原綿をリバプールで買い、運河で目的地まで運び、必要に応じて工場で保管するのが慣例でした。今でも一定の割合がこのように扱われていますが、現在綿を保管しているランカシャーの紡績業者は極めて少なく、むしろ例外的な存在です。当面の需要を満たすのに必要な量の綿俵を、リバプールから毎日鉄道で受け取る方がはるかに便利であることが分かっています。 [90]必要に応じて、注文は郵便、電信、電話で送ることができ、綿花は翌日、あるいは希望日時に工場に到着する見込みです。綿花を一度に船積みで受け取ることができれば、少なくとも倉庫の設置に投資する必要がなくなり、紡績業者は資金をより有効に活用できると考えています。
このように、日別輸送は貿易業者にとって利便性と節約の両方をもたらします。ただし、鉄道の観点からは一つ欠点があります。鉄道で輸送される綿花の積荷は、原則として非常に少量であるため、特定の目的地への「支払い積荷」を積み上げるのが困難です。数年前、より大型の鉄道貨車の導入を求める運動が起こり、その結果、リバプールでは特に原綿の輸送に大型トラックを使用する実験が行われました。しかし、紡績業者の「日別輸送」方針のため、多くの積荷先に向けて20トントラック分の綿花を積荷するのは容易ではなく、積荷不足は大きな無駄重量となります。しかし、鉄道で輸送を依頼された積荷は、受領当日に全部、あるいは少なくとも一部を発送しなければなりません。鉄道貨物車の積載量を増やす目的で綿花を留めておけば、綿花の到着が遅れたために工場が作業を停止しなければならなかったという理由で、鉄道会社に対して、損害賠償請求ではないにせよ、苦情が寄せられるリスクがある。
紡績業者が 2 日か 3 日一緒に仕事をする方針を採用するだけでも、鉄道会社にとっては大きな利点となるでしょう。しかし、これにも工場での保管場所の提供が必要になる可能性があり、したがって、鉄道会社は現在の取り決めを好んでいます。 [91]したがって、非常に特殊な状況を除いて、彼らが手順を変えて運河船で原綿をまとめて受け取ることに喜んで応じるという望みは、どれほどあるだろうか？
レンガ、石材、排水管、肥料、道路建設資材など、大量に輸送される他の重量物については、実際には、これらの品物の出荷地と実際に必要とされる場所の両方が水路に近い場合を除き、一般的に鉄道輸送の方が便利で経済的であることが分かっています。鉄道貨物車は（ここでも）量に関してより優れた単位であるだけでなく、国内の石炭の場合と同様に、どの鉄道駅にも行くことができ、水路で輸送する場合よりも実際の目的地に何マイルも近づくことができます。一方、運河の通行料に、どちらかの端、あるいは両方の端での運送費が加算されると、合計額が鉄道運賃の全額に達するか、あるいは利益がほとんど残らないため、他の利点を考慮すると、鉄道輸送が当然ながら優先されます。運河輸送に特に適していると思われる品物が、しばしば鉄道輸送される理由はここにあります。
また、大量の出荷注文を処理する製造業者の中には、自社敷地内の貴重なスペースを占有するよりも、港の鉄道倉庫に商品を預けて出荷を待つことを好むところもあります。運河船で目的地まで送ることが可能で有利だとしても、彼らは25トンから30トン（ほとんどの業界では25トンから30トンは大きな荷物です）を一度にナローボートで送り出すことを好むでしょう。 [92]すべてを元に戻し（その結果、工場が閉鎖されるという偶発的な結果となった）、輸送費を少しでも節約するために、200トンから300トンのはしけを積み込むことができた。
したがって、私の話のこの部分の教訓は、たとえ国内の運河が徹底的に復活し、大型船舶が利用できるようになったとしても、我が国の一般的な貿易条件の基礎全体に変化がもたらされない限り、運河を本当に大いに活用することはできないということである。
[93]
第7章
大陸の情勢
新聞や公共の場で、我が国の運河システムの復活を支持する議論の大部分は、ヨーロッパ大陸の隣国が何をしているかという絶え間なくなされている発言から派生したものである。
この問題に関するほぼすべての著述家や講演者は、大陸諸国の水路に巨額の資金が費やされていることについて、同じ事実と数字を並べ立てる。そして、ヨーロッパ大陸であれこれ行われているのだから、自国でもそうすべきだという主張が展開される。例えば、タイムズ紙の「エンジニアリング・サプリメント」には、数ある例の一つに過ぎないが、1906年初頭に「ベルギーの運河と水路」に関する2つの記事が掲載された。この記事では、とりわけ「現在、英国の運河システムの再生を目指して、的を絞った努力がなされていることを考えると、ベルギーの運河やその他の航行水路の研究は特筆すべき関心事である」と述べ、その結論として「必要な力、資金、そして集中的な努力が利用可能であれば、ベルギーでも同様に満足のいく結果が得られることはほぼ間違いない」と断言している。 [94]「英国」は本当にそうだろうか？ 仮に我々が前述のような権力と資金を持ち、同じだけの集中的な努力を払ったとしても、ベルギーや大陸諸国でできるすべてのことを成し遂げられると期待できるだろうか？ 私としては、それは無理だと思う。その理由は以下の通りである。
まず地理的な観点からヨーロッパの地図を眺めてみると、それぞれの国の需要、事業、設備に加え、ドイツ、ベルギー、オランダは広大な地域への玄関口であり、膨大な量の商品や原材料を生産あるいは輸入していることがわかる。その多くは、ベルギーでは全く例を見ない長距離の水上輸送に極めて適している。ベルギーの場合、1904年に外務省が発行した「ベルギーの運河およびその他の航行可能な水路」に関する報告書（「雑集」604）の中で、アントワープ駐在英国総領事サー・E・セシル・ハートスレットの発言から、その概略を把握することができる。彼はアントワープの位置について次のように記している。
ベルギーの運河システムの優れた有用性を明確に理解するには、その中心である大港アントワープから調査を行う必要がある。…アントワープは世界の大港の中でも主導的な地位を占めているが、これは海上商業幹線道路の中心という素晴らしい地理的条件だけでなく、おそらくより具体的には、北東ヨーロッパの大部分の物流拠点としての、事実上他に類を見ない立地によるところが大きい。
このように、ベルギーの運河や水路は単に地方や国内、あるいは国家の目的にのみ役立つものではなく、 [95]しかし、北海は「北東ヨーロッパの大部分」へ、あるいはそこから商品を大量に輸送するための水上交通網の最初、あるいは最後のリンクとなっている。また、こうした輸送の多くは、海岸へ向かう途中、あるいは海岸から戻る途中に、大陸のどこかの国を通過することも、他の国を通過することもできる。実際、ドイツで最も生産性の高い工業中心地のいくつかは、ハンブルクやブレーメンよりも、アントワープやロッテルダムにずっと近い。そのため、北海に港を持つ大陸諸国は、こうした大量の大陸横断輸送を獲得しようと、非常に激しい競争を繰り広げており、輸送料金も低く、ある程度は水路への支出も高額になっている。
これらを英国の状況と比較すると、私たちが大陸の一部ではなく、島嶼群に住んでいるという事実を念頭に置く必要があります。したがって、大陸で扱われているような「直通」はしけによる輸送は不可能です。例えばリバプール発着のオーストリア行きの貨物は、運河船に積み込まれ、まずグールやハルへ行き、そこから同じ船で北海を渡りオランダやベルギーへ、そして目的地へと運ばれることはありません。また、米国から大陸へ、あるいは東海岸の港へ送られる大量の貨物も、船でイングランドを横断することはできません。海路で運ばれることになります。さらに、バーミンガム発着の貨物は船で港へ運ばれる可能性があります。しかし、バーミンガムを海港に改造しない限り、海外から受け取った商品を運河船に積み替える必要があるのと同様に、外洋船への積み替えが必要になります。
[96]
もしベルギーとオランダが、通過輸送やトランジット輸送とは別に、地域輸送以上のものを得る見込みがなかったとしたら、言い換えれば、もし彼らが我が国のような島国で、我が国と同じ地理的制約を受け、大陸横断輸送を扱う必要がなかったとしたら、彼らが水路開発に実際に費やしたのと同額の資金を投じた可能性は、ほんのわずかでもあったでしょうか。彼らの置かれた状況においては、彼らは賢明な行動をとったと言えるでしょう。しかし、全く異なる状況にある我々が、彼らの例に倣わなかったからといって、必ずしも愚かな行動をとったとは言えません。
この点に関してさらに注目すべき点がある。ベルギーの場合、国内の水路、あるいは国内に流入する水路はすべてアントワープという一つの大港に集約されているのに対し、イングランドには沿岸各地に大港が点在し、多かれ少なかれ互いに競合している。政府がいずれかの港に特別な優遇措置を与えれば、他の港にも同様の要求が下される可能性が高い。異なる港間の交通は沿岸船舶によって非常に効率的に維持されているため（沿岸船舶の競争はすでに鉄道運賃に大きな影響を与えている）、この点を理由に運河改良に多額の費用をかけることはほとんど正当化できない。テムズ川とマージー川、あるいはハンバー川とセヴァーン川をいかに効率的に運河で結んだとしても、港間の交通の大部分は依然として海路となるだろう。
さらに、イギリスの自然条件と、水路の改良が最も進んだヨーロッパ大陸の地域との間には大きな違いがあります。オランダの一部は、皆さんご存知のとおり、 [97]ベルギーの大部分は平坦で、北ドイツもほとんど同じです。実際、北海沿岸からロシアのステップ地帯に至るまで、ほぼ平坦な平野が広がっています。このような条件下での運河建設は比較的簡単で費用も比較的安価です。しかし、そのような条件が同程度ではない場合、例えばドイツ南部のように、運河建設は全く異なる問題となります。この事実はフランツ・ウルリッヒ氏が著書『運河と水路』の中でよく認識しており、運河建設は自然に恵まれた地域でのみ可能であり、丘陵地帯や後進地域では避けられないほど不利な状況にあると主張しています。
また、大陸で行われた作業の多くは、大河川を繋ぐか、航行のために運河を整備することに費やされてきました。イギリスにはライン川、ヴェーザー川、エルベ川、オーデル川といった川はありませんが、ドイツの水路計画の本質は、これらの川やその他の川を運河で繋ぐことであり、こうして北海からロシア国境まで水路による直通ルートが確保されています。さらに南には、ライン川とドナウ川を結ぶルートヴィヒ運河という小さな運河が既に存在し、この運河は北部平原の運河とは異なり、マイン川からその頂上まで600フィートの標高まで達します。現在、マイン川またはネッカー川のルートに沿って船舶運河を建設し、ライン川とドナウ川をより良く繋ぐ計画が立案されています。マイクルジョン教授は、この二つの大河川について、著書『新地理学』の中で次のように述べています。
[98]
ヨーロッパの二大河――ほぼあらゆる観点から見て最も偉大な河川――はドナウ川とライン川です。ドナウ川は水量においてヨーロッパ最大の河川であり、真東に流れる唯一のヨーロッパの大河です。そのため、南ドイツ、オーストリア、ハンガリー、そしてその谷間の新興諸国にとって、東への大幹線となっています。ヨーロッパの他のどの河川よりも多くの土地、民族、言語が流れています。ライン川は西ヨーロッパにとっての水上幹線であり、多くの国や民族の交通と旅行者を運びます。両河川はヨーロッパ大陸全体に生命を与え、多くの国々と多様な利害関係者を結びつけています。一方、フランスの河川はフランス自身のためだけに存在しています。ドナウ川は雄大なアルプス山脈と並行して流れ、ライン川はアルプスとネーデルラントの間にある二次高地を切り開いて流れています。
この提案された連絡路の建設により、北海と黒海が直線距離で約1,300マイル（河川の曲がりくねった部分を除く）の水路で直結することになります。このような成果は、運河と河川を利用したアントワープからストラスブールまでの300マイル（約480キロメートル）の航海さえも完全に凌駕するでしょう。
これらすべてに対して、イギリスの私たちの状況はどうでしょうか?
大陸運河の建設工事が盛んに行われてきた「広大な低地平野」の代わりに、私たちは起伏に富んだ地形を所有しています。その地形条件は、このページの反対側に掲載されている運河の断面図によく示されています。そこに示されているような高低差は、閘門、昇降機、あるいはインクライン、そして時折トンネルや高架橋によって克服されなければなりません。その結果、運河の建設は必然的に非常に複雑になります。 [99]イギリスでは、前述の大陸ヨーロッパの「広大な低地平野」よりも建設費が高く、そこで容易に得られる規模のものは、建設費の法外さと水供給上の困難さの両方から、イギリスでは事実上不可能となる。ドイツのライン川、ヴェーザー川、エルベ川を結ぶ運河は、水不足に陥ることはまずなく、オランダの運河やベルギーの低地の運河についても同様である。これは、バーミンガム運河などの運河のように、運河の目的のために貯水池に水を貯めるために低水位から高水位へ水を汲み上げなければならないことや、かつて水不足のためにハルからノッティンガムまでの旅程を2週間かけて完了させなければならないこととは全く異なる問題である。
典型的なイギリスの運河。
典型的なイギリスの運河。
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また、輸送の観点からは、「輸送距離」という非常に重要な考慮事項があります。仮に、(1)イギリスの商業条件が大陸と同じであること、(2)我が国も「広大な低地平野」で構成されていること、(3)ライン川のような豊富な水資源を生み出す広大な天然水路を有していることを前提とした場合、これら全てを前提とすると、我が国の島々の限られた範囲では、例えば北海の港とドイツの様々な中心地の間で定期的に行われているはしけ輸送に匹敵する「輸送距離」を達成することは依然として不可能でしょう。
英国と大陸諸国の一般的な地理的差異は、土木技術者協会におけるサナー氏の論文に関する議論の中で、WHウィーラー氏によって次のように要約されている。
[100]
政府が運河に介入する正当な理由は、実際には全くないように思われた。イギリスは大陸諸国とは全く異なる状況にあった。イギリスは海に囲まれた国であり、1,820マイルの海岸線に8つ以上の一級港を有していた。したがって、沿岸汽船によるこれらの港間の連絡は容易で、運河よりもはるかに短時間で低コストで実現可能だった。イギリスには、一級港から直線距離で約80マイル以上離れた大規模な製造都市は存在せず、フォース湾の南側では、海岸線1マイルあたりの面積はわずか42.5平方マイルだった。一方、フランスには一級港が2つしかなく、1つは北部に、もう1つは最南端にあり、海岸線は1,360マイルに及んでいた。首都は最寄りの港から100マイル離れており、国土の中心部にある町は、アーブルやマルセイユから250マイルから300マイル離れていた。海岸線1マイルにつき、162平方マイルの土地が広がっていました。ベルギーには大きな港が一つしかなく、海岸線はわずか50マイルで、1平方マイルにつき227平方マイルの土地が広がっていました。ドイツには一級港が二つしかなく、どちらも北海岸に位置していました。フランクフルトとベルリンはこれらの港から約250マイル離れており、海岸線1マイルにつき231平方マイルの土地が広がっていました。したがって、これらの国々では、生産物や物資の流通のために、内陸水路の拡張システムの必要性は、イギリスよりもはるかに重要でした。
商業的・地理的条件から政治的条件に移ると、ドイツでは鉄道と水路が同様に国家によって所有または管理されていることがわかります。プロイセンは鉄道の大部分を買収しましたが、これは（独立鉄道会社による輸入に対する低関税によって危険にさらされていた）国の保護主義政策を守るため、そして政府が以下のことを確保するためでした。 [101]鉄道の運行利益は議会の議決とは無関係な収入源である。後者の目的は見事に達成され、国庫に年間1000万ポンドから1500万ポンドの収入がもたらされた。そして、この収入源が巨額の支出によって阻害されるのを許すよりは、プロイセン政府は英国や米国の鉄道会社が同様の状況で確実に採用したであろうような国営鉄道システムの拡張や改良を控え、代わりに貿易業者が水路に救済を求めるようにした。ドイツの水路が実際に得ている輸送量の増加は、主に鉄道から転用された輸送量、または他の国の鉄道が拡張する過程で自然に処理していた輸送量である。水路の状況がどうであろうと、特にプロイセンの鉄道は比較的進歩が遅れており、直通輸送を競争力のある料金で発展させるどころか、水路へのフィーダーとしての鉄道本来の地位にますます逆戻りしつつある。出発地から水路までの短距離輸送を行い、そしておそらく水路から最終目的地までの短距離輸送を行うが、行程の大部分は水路で行われる。
こうした状況は、ドイツにおける水上交通の大幅な拡大における極めて重要な要因の一つである。そして、その交通の大部分は、人工運河ではなく大河川で行われてきたことを忘れてはならない。人工運河は確かに増加しており、特に前述のように、河川と河川を結ぶ場所では顕著である。政府は水路の開発を強く望んでいる。なぜなら、そうすれば水上交通の必要性が減るからである。 [102]鉄道に資金を使うこと、そして鉄道が代表する「収益を生み出す機械」に干渉すること。
フランスでは、国が所有・運営する鉄道は全体の比較的小さな部分に過ぎない。しかし、歴代の政府は鉄道建設に巨額の資金を投じ、国が鉄道会社の配当を保証している。一方、ドイツ同様、フランスでも鉄道料金は国によって完全に統制されている。どちらの国でも、鉄道と水上輸送の間に自由競争は存在しない。もし自由競争があれば、鉄道は現在よりもはるかに多くの輸送量を確保していたであろう。さらに、各国が運河の整備や水路の改良に一般納税者の負担で多額の資金を費やしているにもかかわらず、わずかな例外を除き、運河事業者には通行料が課されていないことも念頭に置くべきである。運河の通行料には実際の輸送費しか含まれていないのに対し、イギリスの鉄道料金はその他様々なサービスもカバーできるため、多様な料金や義務を負担できる規模で設定する必要がある。ドイツとフランスでは、水路の建設と改良は国が行うだけでなく、浚渫、照明、管理、内陸港湾の維持管理にかかる年間支出も国が負担しています。ここに、ヨーロッパ大陸における水上交通の発展のさらなる理由があります。
国が鉄道所有者または鉄道補助者として運河にも資金を投入する場合、ある程度は国自身とのみ競合することになるが、これは国有または鉄道補助者としての国有運河の場合とは全く異なる立場となる。 [103]この国では国営運河が民営鉄道と競合している。[9]
私が主張するように、大陸と英国の状況を公正に比較する根拠がまったくないのであれば、商業面でも、地理的でも、政治的でも、英国の運河を復活させる問題は、英国の立場から厳密に判断し決定されなければならず、英国の政策、状況、可能性の制限に従う必要があるという結論に至らざるを得ません。
[104]
第8章
アメリカ合衆国の水路
アメリカ合衆国の状況は、いくつかの点において大陸ヨーロッパの状況に匹敵する。なぜなら、力強い河川、（概して）平坦または比較的平坦な地面に建設された人工運河、そして港に到達するまでの長距離輸送における大量輸送の可能性といった点で、大陸ヨーロッパの状況に匹敵するからである。他の点では、大陸ヨーロッパの状況というよりはむしろイギリスの状況に匹敵する。なぜなら、少なくとも過去半世紀にわたり、アメリカの鉄道は水路と自由に競争し、経済力の行使にフェアプレーが認められてきたからである。その結果、イギリスと同様にアメリカ合衆国においても、鉄道は今日の貿易と商業の多様な要求に最も適した内陸輸送の要素としての地位を完全に確立し、河川と運河（ここでは全く異なる問題である五大湖については扱わない）の役割は着実に重要性を失っているからである。
アメリカで最初に建設された運河は [105]エリー運河として知られるこの運河は、1768年に初めて計画され、エリー湖とアルバニーのハドソン川を結ぶ水路を建設し、そこから使用される船舶や艀でニューヨーク港まで到達できるようにするという構想でした。しかし、建設法は1817年までニューヨーク州議会で可決されませんでした。運河自体は1825年に開通しました。クリーブランドからアルバニーまでの全長は364マイルで、水道橋などの重要な土木工事も含まれていました。
問題の時点では、北大西洋にはボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモアという4つの港があり、いずれもほぼ同等の重要性を持っていました。しかし、ボストンは比較的人口密度が高く、製造業が著しく発展していたことから、主導権を握ると見られていました。フィラデルフィアも当時、貿易と人口においてニューヨークよりやや先行していました。しかし、エリー運河の開通により、当面はすべての優位性がニューヨークに集中しました。運河のおかげで、ニューヨークは中西部の広大な領土における国内貿易を確保しましたが、ライバル都市は、ミシシッピ川流域と五大湖流域を隔てる山脈を横断する運河を建設することが現実的ではなかったため、同様の利便性を得ることができませんでした。五大湖流域とミシシッピ川流域を隔てるのはハドソン川とモホーク川の渓谷のみで、エリー運河の建設者たちは既にこれらの山脈を利用していました。ニューヨークは、その素晴らしい港のおかげで、貿易、富、人口の面で大きな進歩を遂げ、 [106]ライバルたちを圧倒し、州としては「帝国州」、都市としては「西半球の金融と商業の中心地」となった。
エリー運河は、これらの成果をもたらす上で「最も効果的な要因の一つ」であったと同時に、五大湖の交易の出口を提供することで北西部の発展にも貢献し、19世紀の第2四半期には「アメリカの進歩と文明に最も大きな影響を与えた」とよく言われる存在となりました。輸送量は1837年の125万トンから1847年には300万トンに増加しただけでなく、アメリカの他の地域における運河建設のさらなる刺激となりました。時が経つにつれ、アメリカの人工水路の総延長は5,000マイルに達しました。
鉄道の到来とともに、当初は全く歓迎されなかった革命的な変化がもたらされた。様々な運河の建設費用は主に各州によって負担されていた。財政的な配慮は容易に満たされたとはいえ、その政策によって関係州は競争の可能性に備えて運河の維持に尽力することになった。そのため、「民間企業」が運河の破滅を予見した鉄道を導入すると、激しい憤りの抗議が巻き起こった。納税者の金が運河建設に注ぎ込まれ、鉄道によって運河の福祉が損なわれるならば、州内のすべての納税者が損害を被ることになる、と言われた。鉄道が定着することが明らかになると、乗客は鉄道で移動できるものの、 [107]運河は商品を輸送する独占権を持つべきである。
1857年には、ニューヨーク州議会でもこの問題が議論されました。鉄道による貨物輸送を一切禁止すべきか、あるいは、運賃の差に関わらず運河ではなく鉄道で輸送されるという当時顕著だった傾向を抑制するために、鉄道貨物輸送に重税を課すべきかという問題です。さらに、鉄道会社は「州が40年もの歳月をかけて築き上げてきた大規模な公共事業を破壊しようとしている」と非難され、鉄道会社に対する反対運動は（それが続く間）非常に活発で、あるニューヨークの新聞は「社会全体がかつてないほど動揺している」と書きました。
しかし、国営運河を鉄道から守るために実際に制定された法律の一部は1851年に廃止され、運動自体も1857年以降は継続されませんでした。この年から鉄道会社は自由に行動し、自らの能力を発揮する機会を得ました。この闘争は激しく長期にわたりましたが、鉄道会社は着実に勝利を収めました。
当初、エリー運河は水深4フィートで、30トンの船しか通行できませんでした。1862年には、8,000トンの小麦を積載できる240トンの船が通行できるよう、水深7フィートに拡張されました。これにより、建設費は700万ドルから5,000万ドルに増加しました。その後、1882年にすべての通行料が廃止され、運河はそれ以来、州の財政によって維持されています。しかし、ニューヨークの運河全体（エリー運河、オスウェゴ運河、ニューオーリンズ運河を含む）の交通量はどのように変化したのでしょうか。 [108]鉄道との競争の中で、シャンプレーンなどの都市が衰退した様子は、次の表によく表れています。[10]
年。 ニューヨークの運河と鉄道の総交通量。
トン。 運河のみのパーセンテージ。
パーセント。
1860 7,155,803 65
1870 17,488,469 35
1880 29,943,633 21
1890 56,327,661 9.3
1900 84,942,988 4.1
1903 93,248,299 3.9
運河輸送量の減少が最も大きかったのは、一般的に水上輸送に特に適していると考えられている、重量物やかさばる物資であった。例えば、ニューヨークで輸送された小麦粉や穀物のうち、エリー運河経由のものは1899年には10%未満、1900年には8%未満であった。
ニューヨーク運河の経験は、他の州の運河にも全く共通しています。建設された総距離5,000マイルの運河のうち、2,000マイルは1890年までに、輸送量が運営費を賄うのに十分でないという理由で放棄されました。それ以来、残りの運河のほとんども同じ運命を辿り、最後に残ったデラウェア・アンド・ハドソン運河は1、2年前に鉄道に転換されました。実際、ニューヨーク運河は、 [109]現在、アメリカ合衆国には、ニューヨーク州の鉄道のほかに、政府の月次報告書に輸送量が記載されるほど定期的に運行されている鉄道として、チェサピーク・アンド・デラウェア鉄道（チェサピーク湾とデラウェア湾を結び、年間輸送量は約 70 万トンで、主に木材）、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（カンバーランドからジョージタウンまでメリーランド州が所有し、鉄道の輸送混雑状況に応じて輸送量はほぼ石炭のみ）がある。
アメリカの運河の衰退によって最も大きな影響を受けたのはニューヨークです。鉄道がエリー運河と激しい競争を始めると、ニューヨークがかつて東部諸州のライバル港に対して持っていた優位性は深刻な脅威にさらされました。フィラデルフィアやボルチモア、そしていくつかの小規模な港も、目覚ましい発展を遂げ始めました。その後、湾岸の港、特にニューオーリンズとガルベストンは、本来であればニューヨークを経由するはずだった海上輸送の多くを獲得することができました。これらの港への鉄道は勾配が緩やかなため、非常に重い列車の積載量を容易に扱うことができ、冬季の積雪や氷の心配もありません。さらに、港湾自体の改良も、私が1902年から1903年の冬にアメリカを訪れた際に実際に見て判断する機会を得たように、これらの南部の港湾をニューヨークにとってさらに強力な競争相手にしているのです。したがって、近年、米国の貿易は大きく拡大したが、ニューヨーク港を通過する貿易の割合は大幅に減少した。「10年足らずで [110]「ニューヨーク州の運河システム」というパンフレットには、ニューヨーク市運河改良委員会が発行した、「20世紀末には、ペンシルベニア州か他の州が『帝国州』となるかもしれない。ニューヨーク州はエリー運河の時代からこの称号を保持してきた。」と記されている。
そこでニューヨーク州では、エリー川をはじめとする州内の運河の再生を目指す運動が活発に展開され、ニューヨークの商業的優位性を維持し、可能であれば、ニューヨークを犠牲にして繁栄しているライバル企業との競争に有利な立場を築くことが目的とされている。当初はニューヨークとエリー湖を結ぶ船舶運河が提案されたが、実現不可能として却下された。最終的にニューヨーク州議会は、州内のエリー川をはじめとする運河の拡張に1億100万ドルを投じることを決定した。これにより、運河の水深は12フィート（約3.6メートル）に拡大され、1,000トンの荷船が通航できるようになる。また、電気または蒸気による推進も計画されている。
この計画に加えて、「国内各地で運河建設の提案が数多くあり、経済的にある程度正当化されるものから、空想家たちの突飛で実現不可能な計画まで多岐にわたる」と、ダートマス大学経済学教授F・H・ディクソン氏は、セントルイス鉄道クラブで行った講演で述べている。この講演は、 1906年3月22日付のエンジニアリング・ニュース （ニューヨーク）に掲載された。しかし、かつて運河再建の提唱者であったカーネギー氏の発言から判断すると、米国における運河再建の全体的な状況は、それほど明るいものではないようだ。 [111]1898 年にピッツバーグ商工会議所で提案されたピッツバーグ・エリー湖運河の法案。
「鉄道の発展は目覚ましいものがあります」と彼は言った。「もし今日、エリー湖からオハイオ渓谷を抜けビーバーまで通行料無料の運河があったとしても、船を通す余裕はありません。今日では、鉱石を50トン貨車に積み替え、鉄道でピッツバーグの工場まで運ぶ方が、運河で運ぶよりも安価です。」
米国の人工水路から天然水路に目を向けると、ミシシッピ川の物語は同様に教訓的であることがわかります。
ミシシッピ川の貨物船
ミシシッピ川の貨物船。
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この雄大な川は、それ自体の長さが2,485マイル（約485キロメートル）あります。しかし、ミズーリ川は実際には同じ川の別名を持つ上流の延長に過ぎず、河口から源流までの全長は合計4,190マイル（約6,800キロメートル）で、そのうち航行可能なのは長い方です。ミシシッピ川とその様々な支流は、合計で124万平方マイル（約34万平方キロメートル）、つまりアメリカ合衆国の領土のほぼ3分の1に相当します。もし世界の大河が交通の幹線として鉄道に対抗できる可能性があるとすれば、それは間違いなくミシシッピ川でしょう。英国の理論家たちは、鉄道輸送よりも水輸送が優れているという彼らの主張を裏付ける強力な論拠としてミシシッピ川を挙げることができるはずです。しかし、実際の事実はすべて逆の方向を示しています。
ミシシッピ川の航行の初期の状況を、 1830 年 3 月のQuarterly Review 誌の「鉄道と蒸気機関車」という見出しの記事から抜粋して、次のようによく示しています。
「内部の困難さの例として [112]航海に関して言えば、時速5～6マイルで流れるミシシッピ川では、内陸部の産物をニューオーリンズに運ぶ特定の船頭が、船を解体して木材を売り、その後陸路でゆっくりと帰国するという習慣があった。ニューオーリンズからピッツバーグまでの約2,000マイルの航海は、どんなに骨の折れる努力をしても、4ヶ月間では到底達成できないだろう。しかし、風と潮の不確実で限定的な影響は、今や新たな要因に取って代わられた。その要因は、激流をはるかに凌ぐ力を持ちながら、完全に制御可能で、どの方向にも同等の効力を発揮する…。あらゆる種類の蒸気船、最も認められたモデルの蒸気船が、米国のすべての大河で運航している。以前は4か月かかっていたニューオーリンズからピッツバーグまでの航海が、時速5マイル以上の速度で15日から20日で楽々と完了します。」
クォータリー・レビュー誌にこの記事が掲載されて以来、ミシシッピ川には莫大な資金が投入されてきました。洪水防止のためだけでなく、航行のための河川改修もその目的の一つです。ミシシッピ委員会とアメリカ陸軍工兵隊長の指揮の下、ミシシッピ川は体系的に調査され、正常時および異常時のあらゆる状況に関する特別な研究と報告書が作成されました。川底の十分な深さを確保するために、世界最大級の河川浚渫船が投入され、最も包括的な規模の土木工事が実施されました。実際、科学、技術、資金によって達成可能なことは何一つ未完のままです。
[113]
困難は確かに相当なものでした。川が運びきれなかった堆積物で川底が詰まる傾向が常にありました。また、川岸は脆弱で、水位の変動は 1 か月で 10 フィートにも達することがあります。それでもミシシッピ川は、一時期、西部と南部において、北部におけるエリー運河と同じくらい重要な役割を果たしました。西部の河川を航行する蒸気船の数は、1818 年の 20 隻から 1848 年には 1,200 隻に増加し、平底船のトン数も同様に増加しました。河川交通の拡大に伴い、沿岸に大きな都市や町が数多く形成されました。ルイビルの人口は 1820 年の 4,000 人から 1850 年には 43,000 人に、セントルイスの人口も同時期に 4,900 人から 77,000 人に増加しました。
鉄道の到来とともに川の衰退が始まったが、その衰退が本格的に感じられるようになるまでには数年を要した。最終的に鉄道網が競争相手を圧倒したのは、鉄道システムの完璧な完成度であった。路線は川と並行して敷設され、前述のように勾配も緩やかだった。イギリスと同様にアメリカでも顕著な、貨物の迅速な配送というニーズに応えていた。水位の変動による輸送停止も、氷や雪による輸送停止もなかった。さらに、内陸部まで伸びる「フィーダー」として支線を敷設できたため、貿易業者は川岸に工場を建設したり、工場と川の間の輸送費を負担したりする必要がなくなった。鉄道会社はまた、特に大規模な埠頭、桟橋、貨車庫を建設することで、はるかに効率的なターミナル施設を提供することができた。ガルベストンでは、貨物が [114]外洋航行する蒸気船から降ろされた貨物は、無数の可動式プラットフォームによって船から貨物駅まで持ち上げられたトラックに積み込まれ、そこでは並行する線路に沿って鉄道貨車が停車し、シカゴ、サンフランシスコ、あるいはその他の場所へ直行した。このような設備を備えた内陸水路は到底太刀打ちできない。鉄道もまた、河川との競争において、他の場所でより高い利益率を得られるかどうかに左右されながら、料金を「輸送量が耐えうる範囲」まで引き下げることができた。蒸気船はこのような方針を採用することができず、貿易商たちは河川輸送の実際の料金だけでなく、保険料や追加の運送費まで支払った時点で、鉄道輸送にかかる費用と同額を支払っているにもかかわらず、はるかに遅く不便なサービスしか受けていないことに気づいた。
ミシシッピ貨物船の強力なライバル 1.
ミシシッピ貨物船の強力なライバル 2。
ミシシッピの貨物船の強力なライバル。
（１）イリノイ中央貨物列車；４３両；２，１００トン。
（２）「バナナエクスプレス」ニューオーリンズからシカゴまで、車両３４台、バナナ４３３トン。
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これらすべての条件の最終的な結果は、イリノイ中央鉄道会社（ミシシッピ川の蒸気船の主な鉄道競合会社）の社長、スタイヴェサント・フィッシュ氏が、1905年5月にワシントンで開催された国際鉄道会議の第7回会議の議長として行った演説で述べた次の発言に示されています。
「私の知る限り、20年前にはメンフィスからニューオーリンズまで蒸気船で年間10万俵以上の綿花が運ばれていたが、メンフィスとニューオーリンズ間の鉄道が一つの経営下に入ってからは、ほぼ毎年、メンフィスからミシシッピ川を下って船で綿花を1俵も運ばれておらず、500俵以上運ばれた年は一度もない。その理由は、海上保険と火災保険の費用を含めても、水上輸送の料金が鉄道よりも高いからだ。」
[115]
この声明にフィッシュ氏はいくつかの数字を付け加えており、それは次のように表にまとめられる。
ニューオーリンズで受領またはニューオーリンズから発送された貨物のトン数。
1890 1900ミシシッピ川沿い（すべての出典） 2,306,290 450,498
鉄道 3,557,742 6,852,064
10年間の河川交通量の減少 1,855,792トン
鉄道交通量の増加 ” ” ” 3,294,322 “
これらの数字は、鉄道が天然水路の中でも最大級のものとさえ競争できる十分な機会を与えられる国において、どのような結果がもたらされるかを鮮やかに物語っています。前述の通り、ドイツとフランスではその機会は与えられていません。また、これらの数字を見ると、私がメンフィスで見た光景の意味がより深く理解できます。そこでは、ニューオーリンズで錆びて姿を消しつつある巨大な水上倉庫の生き残りである、ミシシッピ川を流れる一隻の蒸気船が、数人の黒人によって川岸で荷降ろしをさせられていました。一方、イリノイ・セントラル鉄道の強力な機関車は、牽引可能な最大の列車を積載して、隣接する鉄道を猛スピードで走っていました。
アメリカ合衆国の一般的な状況については、ルイス・ジャクソン氏からいただいた情報から次のことを引用したい。ジャクソン氏はイギリス生まれで、イギリスの鉄道で初期の訓練を受けた後、アメリカに渡り、そこで「産業革命」の役割を創り上げた。 [116]アメリカの鉄道に関する「コミッショナー」を務め、現在はエリー鉄道でその職を務めている。
私が西部にいた頃、ミシシッピ川の水上輸送の問題は頻繁に話題になりました。ミシシッピ川はセントポールからニューオーリンズまで航行可能です。かつてミシシッピ川沿いの町々、特にセントポールからセントルイスにかけての町々は、川の交通に依存し、発展を遂げてきました。鉄道関係者の間では、「川を舐めることができる」という言い伝えがよくありました。ミシシッピ川下流、特にセントポールからセントルイス（私がよく知っている地域についてしか語れません）に至る交通量は鉄道との競争で著しく減少し、川沿いの町々は鉄道によって復興し、今では成長の糧を川よりも鉄道に大きく依存しています。…数字は何も証明しません。たとえエリー運河とミシシッピ川の交通量が、輸送量で見ると実際には減少しているのではなく、過去数年間で増加、倍増、三倍、あるいは四倍になっていたとしても、幹線鉄道が輸送した膨大な輸送量と比較すれば、何の証明にもなりません。ニューヨークからシカゴまでを結ぶエリー鉄道は、昨年3,200万トンの有償貨物を輸送しました。これだけの輸送量を処理するには、相当な運河が必要です。そしてエリー鉄道は、ニューヨークとシカゴを結ぶ数多くの路線のうちの一つに過ぎません。
大規模鉄道と並行する運河は、ある程度、鉄道の通過交通に悪影響を及ぼします。すべての鉄道は進歩の道を辿る傾向があります。輸送量が増加するにつれて設備は大型化し、鉄道料金は一般的に下落傾向にあります。言い換えれば、一般大衆は最終的に鉄道から運河に期待できるものすべて、いやそれ以上のものを得ているのです。鉄道は右へ左へと拡張でき、側線で産業にアクセスできます。運河があれば、あらゆる製造業者は運河沿いに拠点を構えることになります。国内貿易のための運河は、私の考えでは時代遅れで、「遅い」ものに属します。また、私はそうは思いません。 [117]国家による運河の交通管理は、現代の鉄道経営者が採用している交通対策と同じ概念を持っている。
「運河は重量物の価格に影響を与え、特にヨーロッパ大陸における鉄道の適切な発展にとって、ほとんど有害な役割を果たしていると私は考えています。運河は地域的なビジネスには貢献しているかもしれませんが、鉄道こそが商業の真の支えなのです。」
アメリカの状況に関するこの短い概説を締めくくるにあたって、私がすでに言及したセントルイス鉄道クラブでのディクソン教授の論文の最後の文章を採用するのが一番よいと思います。
いかなるプロジェクトの実現可能性を判断する際にも、何よりもまず二つの点を念頭に置くべきである。第一に、河川や運河は柔軟性に欠け、自然条件に左右されるため、輸送手段としての効率性には大きな限界がある。第二に、水上輸送は、政府が水路を建設・維持管理しているからといって必ずしも安価になるとは限らないということである。1899年のニューヨーク運河委員会報告書の冒頭に見られるように、水上輸送は鉄道輸送よりも本質的に安価であるという主張は、あまりにも誤解を招く。このような主張は海上輸送にのみ当てはまり、湖のような大規模な水域にも当てはまる可能性があるが、後者については疑わしい。
水路開発が経済的に正当化できるのであれば、ぜひとも開発を進めるべきである。何が正当化できるかは判断の問題であり、場合によってはある程度の実験も必要となるが、立証責任は推進者にある。こうしたプロジェクトは関係する地方自治体が実施すべきであり、その負担は恩恵を受ける者が負うべきである。連邦政府に援助を求めるのは、国家の関心事に関わる大規模な事業の場合のみである。
[118]
「しかし私は、無謀な提唱者たちが会期ごとに議会に押し付ける大量の計画に最も強く抗議する。彼らは、一般税負担の増加という自分たちの狂った政策のコストを全く無視し、水上輸送の本質的な安さを主張し、交通量で維持費を賄うことなど到底できないような施設を公費で建設するよう強く勧めている。」
[119]
第9章
イギリスの条件
第 7 章で、大陸とイギリスの状況の主な違いのいくつかについてすでに述べましたが、ここで運河修復の計画を承認する前に、イギリス国民がそれによって実行される作業の性質を徹底的に理解することが不可欠であるため、後者に戻りたいと思います。
98ページに掲載されている実際の運河ルートの断面図は、我が国の人工水路建設者たちが直面した困難をある程度物語っているでしょう。水がまだ斜面を上る流れを持たなかったにもかかわらず、そのような地形に運河が建設されたこと自体が不思議です。鉄道が半世紀早く普及していたら、運河建設の大部分は試みられなかったでしょう。これらの図を見ると、登坂を厭わず、切土、橋梁、高架橋、トンネルも容易に設置できる機関車が、どのようにして運河を辿ることができたのか想像できます。しかし、少なくともイギリスにおいて、運河が鉄道に沿っていたとは到底考えられません。
運河の復活に関する提案全体は、イギリスの地形が、例えば、 [120]ハンブルクとベルリンでは、230マイルの水路に閘門はわずか3つしかありません。この国では、平均して航行距離1.25マイルごとに閘門が1つあります。イギリスの運河にある閘門の総数は2,377で、それぞれの資本コストは平均1,360ポンドです。ヨーロッパ大陸のような「広大な中央平原」ではなく、イギリスではイングランドの全長に広がる「広大な中央尾根」が広がっています。ウスター・アンド・バーミンガム運河のウスターとターデビッジ間の16マイルには、セヴァーン川からバーミンガムへ向かう運河船が通過する閘門が58あります。ターデビッジでは、約3マイルで約250フィートの高低差があります。この高低差は30の閘門からなる「連閘」によって克服され、25トンの船なら4時間で通過できる見込みです。ハダースフィールド狭隘運河のハダースフィールドとアシュトンの間には、20 マイルに 74 基の水門があります。ロッチデール運河のマンチェスターとソワービー ブリッジの間には、32 マイルに 92 基の水門があり、船舶が海抜 600 フィートの高度を通過できるようになっています。また、リーズ アンド リバプール運河のビングリーには、5 つの「階段状」水門があり、合計 59 フィート 2 インチの揚程を実現しています。
ロンドンとリバプールの間には3つの運河ルートがあり、それぞれ10または11の独立した航路を経由し、244マイルから267マイルの距離を航行します。これらのルートのいずれかでは、パディントンとブラウンストンの間のグランド・ジャンクション運河では100マイルの間に90個の閘門、バーミンガムとアルダーズリーの間のバーミンガム運河では17マイルの間に43個の閘門、オーサーリーとエルズミア・ポートの間のシュロップシャー・ユニオン運河では66マイルの間に46個の閘門を通過します。 [121]代替ルートでは、トレント川とマージー川の67マイル（約100キロメートル）で59の閘門を通過することになります。一方、3つ目のルートでは、合計267マイル（約420キロメートル）で282の閘門を通過することになります。ルートIとIIでは10回、ルートIIIでは11回の個別の航行となります。
ロンドンとハルの間には 2 つのルートがあり、1 つは 282 マイルに 164 個の閘門があり、もう 1 つは 305 マイルに 148 個の閘門がある。ロンドンからセヴァーン川までの旅で、船はエイボンマウス ドックに行く途中で 177 マイルの間に 130 個の閘門を通過する (この合計には、ケネット アンド エイボン運河のレディングとハンハムの間で 86 マイルの間に 106 個の閘門が含まれる)。また、目的地がシャープネス ドックの場合は、191 マイルの間に 102 個の閘門、または 219 マイルの間に 230 個の閘門を通過する。リバプールとハルの間には、1 つのルートでは 187 マイルに 104 個の閘門、2 番目のルートでは 159 マイルに 149 個の閘門、3 番目のルートでは 149 マイルに 152 個の閘門がある。バーミンガムから出発する運河船の場合、位置は、ロンドンまで147マイルで155の水門、リバプールまで（1）114マイルで99の水門、（2）94マイルで69の水門、ハルまで164マイルで66の水門、セヴァーン川のシャープネスドックまで（1）75マイルで61の水門、（2）89マイルで49の水門となる。
1906年初頭、スタンダード紙の記者が、 ある「吸引式ガスエンジン船」の性能を試験するため、テムズ川のブレントフォードからバーミンガムまで運河を巡る実験航海を行った。船自体は試験に非常によく耐えたため、記者は次のように断言することができた。「この新しい動力船は、 [122]運河の牽引力の問題の解決策が見つかるかもしれない」と彼は結論づけた。モーター船が閘門の一つで停止したという事実にもかかわらず、彼はこの結論に達した。溺死した猫が船と近づいてきた「バティ」ボートの間に挟まり、停止したのだ。ロンドンからバーミンガムまでの旅は「およそ」6日半を要した。これは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の急行列車が定期的に2時間で運行する旅程である。34の閘門を持つウォリック・アンド・バーミンガム運河の22.5マイルだけでも10時間半かかった。バーミンガムから特派員は同じ船でさらに旅をし、合計370マイルを走破した。その距離で彼は327の閘門を通過し、この船で「数百フィート」の高さの様々な山頂を越えた。
トレント・アンド・マージー運河沿いのアンダートンには、2隻のナロウボートを50フィート（約15メートル）上下させて運河とマージー川の間を通過できるようにする垂直油圧リフトが設置されており、この操作は75フィート（約22メートル）×14.5フィート（約4.3メートル）のトラフを用いて行われる。また、閘門の多重化を避けるために傾斜面も利用されている。今後、大規模な復旧計画が実施される際には、多くの場合、現在の閘門列は廃止され、油圧リフトに置き換えられると想定されている。これが可能であれば、確かに時間の節約にはなるだろうが、閘門列の間にリフトを設置しても節水にはならない。なぜなら、下流の閘門には依然として水が必要となるからである。しかしながら、ブラック・カントリーのような鉱山地帯では、地盤沈下の可能性があるため、油圧リフトは使用できない。この欠点が生じない場合でも、 [123]費用の問題です。アンダートン・リフトの建設費は5万ポンドで、維持費は年間500ポンドです。特定の路線の交通量は常に支出額に見合うでしょうか？インクラインについては、8～10年ほど前にバーミンガム運河にインクラインを建設することが提案されました。ある地点で一連の水門を廃止し、直通運転で1時間を節約するためです。計画は作成され、法案が議会に提出されましたが、ちょうどその頃、運河の通行料と料金に関する商務省の調査により大幅な値下げが実施され、提案された支出の回収がもはや保証されないと判断され、法案は撤回されました。
多くの場合、高低差はトンネル建設によって克服されてきました。イングランドとウェールズには、長さ100ヤードを超える運河トンネルが45本以上あり、そのうち12本は長さ2,000ヤードを超えます。具体的には、ハダースフィールド狭隘運河のスタンディッジ・トンネル（5,456ヤード）、テムズ・アンド・セヴァーン川のサッパートン・トンネル（3,808ヤード）、バーミンガム運河のラパル・トンネル（3,785ヤード）、バーミンガム運河のダドリー・トンネル（3,672ヤード）、チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネル（3,102ヤード）、クロムフォードのバターリー・トンネル（3,063ヤード）、グランド・ジャンクションのブリスワース・トンネル（3,056ヤード）、バーミンガム運河のネザートン・トンネル（3,027ヤード）、トレント・アンド・マージー川のヘアキャッスル（新設）トンネル（2,926ヤード）などがあります。ヘアキャッスル（旧）、トレントおよびマージー、2,897人；ウェストヒル、ウスターおよびバーミンガム、2,750人；ブラウンストン、グランドジャンクション、2,042人。
初期のトンネルは（経済性を考慮して）非常に狭く作られており、曳航路のためのスペースが残されておらず、船頭はポールやシャフトを天井や側面に押し付けて、歩いて通行していた。 [124]船首から船尾へ移動するか、あるいは「レギング」と呼ばれる方法で移動した。これは、船内で仰向けに寝転がり、足でトンネルの壁を押す作業である。かつては女性もこの種の作業に従事していた。後にトンネルには曳航路が設けられ、一部のトンネルではシャフトとレギングの代わりに蒸気タグボートが使用されている。
水道橋にも頼るようになり、これらは英国の運河技術者が成し遂げた最高の仕事の一つです。英国で最初の水道橋は、ジェームズ・ブリンドリーがバートンに建設したもので、ブリッジウォーター運河をアーウェル川に渡しました。1893年には、マンチェスター船舶運河の要件を満たすため、旋回式水道橋に置き換えられました。しかし、最も優れた例は、現在シュロップシャー・ユニオン運河の一部となっている北ウェールズのエルズミア運河にあるチャーク水道橋とポントカサルテ水道橋です。どちらもテルフォードの作品で、「近代における人類の発明の中でも最も大胆な試みの一つ」と適切に評されています。チャーク水道橋（全長710フィート）は、運河をセリオグ川に渡しています。1801年に完成し、建設費は20,898ポンドでした。ポントカサルテ水道橋の写真が口絵に掲載されていますが、この水道橋は鋳鉄製の溝に運河を流し、ディー川の谷を全長1,007フィート（約320メートル）にわたって横断しています。1803年に開通し、47,000ポンドの費用がかかりました。もう一つ特筆すべき運河水道橋は、1796年にレニーによって48,000ポンドの費用で建設され、ランカスター運河をルーン川に渡しました。
これらの事実は、運河建設がこれまで行われてきた方法と現在の方法との間に大きな違いがあることを確信できるすべての人に確信を与えるはずだ。 [125]かつてイギリスでは、オランダ、ベルギー、北ドイツの平地における運河建設、あるいは河川の運河化といった、莫大な費用と労力を要した土木工事が数多く行われてきました。こうした不十分ながらも、既になされた作業を振り返ると、この国で鉄道が敷設され始めた頃、当時の運河会社が、強力な競争相手と、明らかに勝ち残るだけでなく、留まることも狙っていた相手を相手に、ほとんど望みのない戦いを続けるために、実質的に業務の大部分をやり直すという考えに絶望したのも無理はありません。結局のところ、多くの運河会社が、敵に買収を唆したり、強要したりして、相手を利用する方が得策だと考えたのも不思議ではありません。
これまで私がここで試みているほどこの問題を徹底的に研究してきたわけではない平均的な読者も、この頃には英国運河システムの復活にどれほどの費用がかかるかを理解し始めているだろう。当初の購入費用は、おそらく公正かつ公平な条件で行われるだろうが、平均的な専門家の想定をはるかに上回るものとなるだろう。
「仮に、3,500マイルの運河システムを当初の建設費用の3分の2、例えば1マイルあたり2,350ポンドで購入できるとすると、必要な資本は8,225,000ポンドになります」と、ある権威者であるスウェイト氏は言う。
これは非常に単純なように見えます。しかし、トンネルや高架橋、そして標高400フィートから600フィートの高低差を越える運河の建設費用は、平地の運河と同じ基準で計算されているのでしょうか？ [126]バーミンガム運河に提供されたような高価な揚水装置、エルズミア港に最近建設された埠頭や倉庫、そしてその他の改良のための資本支出は、この「長さ1マイルあたり」の計算から除外されているのでしょうか？こうした項目は、「建設費」でさえ、スウェイト氏が想定したよりも大きな割合に膨れ上がる可能性があります。また、スウェイト氏は、スタッフォードシャーやランカシャーなどの地域の水路の下にある鉱業権のために、現在の運河所有者または管理者が支払った多額の金額を明らかに考慮に入れていません。
最後に挙げた点は非常に重要な点ですが、運河問題に全く関係ないことを知っている人はほとんどいないようです。運河が最初に建設された当時、会社は購入した土地を地表から地球の中心まで所有する権利があると想定されていました。しかし、法律により、会社は通行権以上の権利を主張することはできず、元の土地所有者は引き続きその下の鉱物資源を採掘できるとされました。この措置が取られた結果、運河は深刻な地盤沈下を起こし、大量の水が失われ、多額の修理費が発生しました。鉄道の安定性も損なわれましたが、水の影響で運河の状態はさらに悪化しました。
運河（そして鉄道も）の効率性を維持するために、運河の管理者（独立企業であれ鉄道会社であれ）は、当該鉱山地域において、その下にある鉱物の採掘権を買い取るために巨額の資金を費やさざるを得なかった。場合によっては、地主が自ら鉱物を採掘する意思を表明し、実際には採掘権を行使できるにもかかわらず、 [127]そのような意図はなかったものの、運河会社や鉄道会社は、水路に損害を与える可能性を防ぐため、彼と妥協せざるを得なかった。こうして生じた莫大な費用は「建設費」とはほとんど言えず、回収の見込みのない投棄金となるだろう。しかし、国が運河を接収する場合、運河を改良した後もそのまま維持したいのであれば、これらの鉱業権についても必ず考慮に入れなければならない。そして、そうするためには、一般に想定されているよりもかなり多額の初期投資を計上しなければならない。
しかし、運河と鉱業権の実際の購入は、問題の始まりに過ぎません。次に、運河の拡張によって運河の容量を増やすという問題が浮上しますが、その具体的な内容については既に示しました。さらに、大きな高低差を克服するための無数の閘門があります。これらの閘門の多くは（代わりにリフトやインクラインが設置されない限り）、よく耳にする大型船、あるいは既存のナロウボートを2～4隻通行できるように改修する必要があります。仮にこれが行われたと仮定すると、航行中に1隻のナロウボートが各閘門に差し掛かった場合、他の1～3隻が到着するまで待つか、あるいは大容量の閘門の水を小型ボート1隻の通行に利用することになります。前者を採用すれば遅延が生じ、いずれにしても、はるかに大量の水源を確保する必要があるだけでなく、最上流部ではさらに高価な揚水設備が必要になります。
水問題は確かに急速に [128]状況全体の中で最も深刻な問題の一つであり、しかもそれは高地における極めて乏しい水供給だけの問題ではない。運河が最初に建設されて以来、地域社会の需要の増大によって、この問題全体が複雑化している。大小の町々が、本来であれば運河に利用できたはずの水源を既に利用しているのだ。
この記事を書いている今も、 1906年3月17日付のタイムズ紙で、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道会社が、ロンドンのヴィクトリア駅で使用する水を確保するため、ワンドル川のカーシャルトン泉近くの鉄道に隣接する自社所有地に井戸を掘ろうとしていることを知りました。サリー州のその地域のすべての行政機関、工場主、そしてワンドル川に利害関係のあるその他の人々は、鉄道会社が法的権利を逸脱しているようには見えないものの、それを阻止するための法案を支持するよう議会に請願しています。これは、イギリスには運河建設に使えるほどの水が余っているようには思えません。しかし、エコノミスト誌のような冷静な雑誌は、1906年3月3日号の「新運河委員会」に関する記事の中で、「カナダの経験は研究する価値がある」と厳粛に述べています。運河に関して言えば、湖と大河のある国と、鉄道会社が自社の敷地内に井戸を掘るだけでも近隣の地方自治体が警戒し、議会に阻止するよう請願するような国との間に、一体どんな比較が可能なのだろうか。[11]
運河への給水。
運河への給水。
(ベルバイド貯水池、スタッフォードシャー、シュロップシャー・ユニオン運河)
[ 128 ページをご覧ください。
[129]
この水供給の問題について、リージェンツ運河の管理者であるジョン・グラス氏が1905年11月の土木技術者協会の会議で次のように述べたことを付け加えておきたいと思います。
サナー氏は、この問題の全てがかかっている水問題を、あまりに軽率に扱っていたと述べている。例えば、バーミンガムへのルートを考えてみると、バーミンガムに到達するには、水路は400フィートの頂上を1つ、380フィートの頂上をもう1つ越え、200フィート下って、最終的に海抜約350フィートのバーミンガムに到着することになる。提案されている標準的な閘門は、通常の水漏れを少し考慮すると、約5万立方フィートの水を消費する。サナー氏が提案した2隻の大型船は、 [130]ロック内[12]は合わせて約500トンを運ぶことになると彼の計算ではある。仮に、年間を通して輸送量を経済的に分散させるように需要と供給を調整し、年間300日間、バーミンガムからテムズ川へ、あるいはその逆方向に25組の船が通行し、空の船が積載船と同じ閘門に入るようにすることができれば、標高300～400フィートの地点で毎日125万立方フィートの水を供給する必要がある。さらに、年間少なくとも120日間は貯水する必要があり、これは約1億5000万立方フィートに達する。前述の山頂レベルが位置する地域では水が不足していることを考えると、この目的のためにそのような量の水を確保することは全く不可能だと彼は考えた。運河管理者は、運河によって水が供給されるすべての地区で水不足が年々増加し、適切な貯水量を確保することが困難になっていることに気づきました。
通常の水路や閘門だけでなく、トンネルや高架橋も拡幅が必要になるかもしれない。そうなると、何らかの機械式牽引システムの導入が不可欠となる。しかし、50ページで述べられているように、シュロップシャー・ユニオンで行われた実験では、タグボートへの依存は、どんな推進力を持つものであろうと、決して推奨されない。夜間航行を可能にするために、発電所と電灯を備えた架空電気設備を設置することは、特に費用のかかる事業となるだろう。しかし、増加する [131]平地での機械輸送によって得られると期待される速度は、波による損傷を防ぐために運河の堤防を全体的に強化する必要があり、それでもなお、実現可能な速度は水路の幅によって制限される。この点については、1906年3月10日付の『ザ・フィールド』紙に掲載された「運河と水路」に関する記事から次の言葉を引用する以外に適切な説明はない。
復活を支持する議論の中には、再開された水路で期待される迅速な蒸気輸送という点がある。船の建造と推進の基本原理を理解している者なら誰でも、水量自体が船の速度の限界を定めることを理解するだろう。ある一定の大きさの船は、（移動にどんな馬力を使ったとしても）その船が浮かぶ水量の相対的な限界（もしあれば）に応じて速度の限界がある。我々の運河は、通常の運河用艀が平均時速3～3.5マイルで容易に通過できるように建設されている。艀の速度が5マイル、ましてや6マイルや7マイルになると、運河が周囲の陸地よりも高い位置にある場合、堤防が押し流され、（公衆の危険となる）破壊を引き起こす傾向がある。運河は川のように端から端まで谷間にあるわけではない。通常の運河の水上で、満載の艀1隻を時速6マイルで曳航するには、3隻以上の艀を曳航するよりも大きな馬力が必要となる。たとえ4隻のそのような船が50フィート以上の間隔を空けて3.5マイルの速度で航行したとしても、航路幅が狭すぎるため、前進する船の後方を通過して前方の水位とほぼ同等の水位を維持することができない。これは、航路を2倍以上に拡張するか、速度を4マイル未満に制限する必要があるためである。したがって、我が国の運河において、目に見える範囲での速度向上は不可能と思われる。 [132]たとえすべてのはしけがスクリュー船になったとしても、水路全体をはるかに深いところまで、また広いところまで再建できない限りは。」
再建にかかる実際の費用は、購入費用とは別に、私自身は推定するつもりはありません。運河の最も有利な区間に基づいた単なる一般的な記述は、全く誤解を招く可能性があります。例えば、 1906年3月21日付のデイリー・クロニクル紙に「専門家の視点から」運河問題について一連の記事を寄稿したある記者は、次のように述べています。
「近年大幅に改良されたエア・アンド・カルダー航路をモデルにすると、ヨークシャー航路で扱われているような交通の幹線システムには、100マイルあたり100万ポンドが適切であると計算されています。」
エア・アンド・カルダー運河を、改良や再建の費用計算という観点から、どのようにモデルとして捉えることができるだろうか。読者は98ページの反対側の図表をもう一度見てみよう。エア・アンド・カルダー運河はほぼ平坦な土地に建設されているのに対し、同じ幹線道路であるマージー川とハンバー川を結ぶロッチデール運河は標高600フィートに達していることがわかる。この二つの水路を公平に比較できるだろうか。エア・アンド・カルダー運河のような「モデル」運河の「改良」費用を100マイルあたり100万ポンドとすると、ロッチデール運河、ウスター・アンド・バーミンガム運河のターデビッグ区間、あるいはバーミンガムとバーミンガムを結ぶ一連の独立運河の場合はどうなるだろうか。 [133]そしてロンドンはどうですか？それは実際的な問題なので、専門家に任せましょう。
しかし、運河が（正確な費用がいくらであろうと）国、自治体、あるいは公共団体によって購入され、所有され、適切に改良されたと仮定すると、家具のない家、あるいは機械のない工場とほぼ同等の状態となるでしょう。修復された運河が貿易や商業の要件に適合できるようになるまでには、倉庫、ドック、設備、そして単なる輸送に不可欠なその他の付属設備にも、相当な費用がかかるでしょう。
マンチェスター船舶運河に費やされた莫大な資金にもかかわらず、事業の完全かつ徹底的な発展に不可欠な倉庫に、依然として多額の支出が必要であることが分かっています。内陸航行の復活計画にも同じ原則が当てはまります。鉄道会社があらゆる大都市や工業地帯に建設した貨物倉庫だけでも、運河が繁栄していた時代以来、貿易と商業に完全な革命をもたらすのに十分でした。今日では何千人もの商人が、製造業者に比較的少量の物資を一度に発注するだけでなく、その量さえも鉄道会社に保管させ、日々、あるいは週ごとに、必要な分だけを配達しています。倉庫保管には一定の「無料」期間が認められており、その期間中に商品を持ち出す場合、鉄道会社には鉄道運賃以外の支払いは一切ありません。無料期間後は少額の「賃料」が課されますが、その賃料は… [134]鉄道会社にとって、倉庫の設置にかかる多額の資本支出に見合うだけの収益は得られないが、貿易業者が自ら倉庫を建設したり、他の場所に宿泊施設を賃借したりする場合の費用に比べれば、はるかに少ない。「貿易の変遷」の章で述べたように、他の貿易業者は、商品の準備が整い次第、鉄道倉庫に送り、注文が処理されて全貨物が発送されるまでそこで待機する。また、代理店や委託業者といった他の貿易業者は、小さな事務所で相当規模の業務を遂行し、取り扱う商品の取り扱いを鉄道会社に任せている。実際、今日の貿易状況下では、鉄道会社は単なる運送業者ではなく、総合倉庫業者でもあると言えるだろう。
内陸運河が現在鉄道が担っている輸送の一部を担うのであれば、運河は貿易業者に同様の便宜を提供しなければならない。したがって、運河の買収と再建、運河の下を通る道路や鉄道の拡幅や勾配の変更、曳航路、閘門、橋梁、トンネル、導水路、暗渠、堰、水門、クレーン、埠頭、ドック、岸壁、貯水池、揚水機などの維持管理に加え、貿易業者がこのようにして利用できるようになった改良水輸送を利用するべきかどうかという問題が生じた場合、倉庫保管などに関する付随的な検討事項も依然として必要となるだろう。
合理的な議論のために私は [135]実際の事実と状況を少しでも知っている本当に分別のある人なら、国の運河システム全体を復活させようとはしないだろうと想定してください。[13] 19ページで述べたように、1825年でさえ、一部の運河は投機家によって建設されたもので、単に「運河狂」の犠牲者である愚かな投資家の懐から金を巻き上げるためのものであり、競合する鉄道が存在しなかった時代でさえ、それらの運河は何の役にも立たなかったことが認識されていました。しかし今日、感傷的な人々は、国中を歩き回り、全く役に立たない、しかしおそらくは絵のように美しい残存物に遭遇し、新聞に「見過ごされている水路」を嘆き、鉄道会社に対していつもの批判を投げかけ、そして費用や実現可能性といったあらゆる考慮を顧みず、それぞれの好みに応じて、即時の国有化または公営化を求める声に加わります。
[136]
ここで言及されているような廃墟は、全く検討に値しない。感傷的な人々の感情に配慮したとしても、ずっと以前に排水・埋め立てが行われ、いわばきちんと埋葬されなかったのは残念である。むしろ、ある程度の交通量を今も運んでいる、あるいは交通が十分に流れていると合理的に予想されるルート上にある運河こそ、研究に値する。しかし、この種の運河を例に挙げても、読者は既に述べた考察から、再生には莫大な費用がかかることを理解するはずだ。私が印刷物で読んだ見積もりは2,000万ポンドから5,000万ポンドの範囲だが、これらでさえ様々な重要な項目（採掘権など）が抜け落ちており、これらは必ず加算されなければならない。また、この種の工事に関する当初の見積もりがどれほど高額であっても、完成までにはさらに多額の費用がかかる可能性が高い。
ここで述べたことは、現在主流の運河船よりも大型の運河船の使用を可能にするような改良のみを目指しているという仮定に基づいています。しかし、ドイツの水路で使用されているものと同程度のサイズの艀、あるいはミッドランド地方の内陸部にある工業都市から沿岸航行や大陸横断航行が可能な船舶を運河に改修する計画があれば、当然ながら出費はさらに膨大になるでしょう。そうなると資本支出があまりにも膨大になり、費用は到底法外なものになるでしょう。
[137]
蘇生計画にかかる正確な金額が何百万ドルであろうとも、避けられない疑問が浮かび上がる。その資金をどうやって調達するのか？
この問題への答えは、費用全額を国が負担する、つまり納税者または課税対象者に押し付けるのであれば、非常に単純です。そうすれば問題はすぐに解決されます。この解決策の大きな欠点は、これらの納税者または課税対象者のほとんどがおそらく反対するだろうということです。さらに、第一章で述べた詳細な点があります。もし国または地方自治体が、鉄道が所有または管理する運河を含む運河を公正な条件で買収し、鉄道と競合して運営することで、最終的に納税者または課税対象者に負担がかかるような大きな損失を出すならば、鉄道会社は、当該損失によって生じるであろう直接的な増税を免除されるのが当然でしょう。その場合、鉄道会社とは無関係に、納税者または課税対象者全体に、さらに大きな負担がかかることになります。
また、運河を利用できない商人たちは、改良された水路に容易にアクセスできる場所にいる潜在的な競争相手がより安い輸送手段を利用できるように、地方運賃の値上げを余儀なくされるかもしれないが、特に厳しい打撃を受けるだろう。また、鉄道に頼らざるを得ない旧来の商人たちが鉄道会社に何らかの譲歩を求めたとしても、「あなたの提案は公平かつ合理的であり、通常の状況であれば私たちはあなたの要望に応じる用意がある。しかし、国営鉄道との競争により収入が減少すれば、私たちの収入は減少するだろう」といった回答が返ってくるかもしれない。 [138]「運河を利用する鉄道会社は、運河の使用を制限しているため、これ以上の値下げは認められない」と述べている。こうして、鉄道を利用する貿易業者はさらなる不利益を被ることになるが、運河を利用するライバルは実質的に国からの補助金の恩恵を受けることになる。
国に負担を負わせる代わりに、復活した運河システムの自立的な運営が考えられる。しかし、それが可能になる見込みはどれほどあるだろうか？今日の運動の本質は、改善された条件の下で運河を利用できるようになった貿易業者がより安価な輸送手段を利用できるようにすることである。しかし、運河の購入と改修、そしてそれに不可欠な付属設備の整備に費やされた2000万ポンド、5000万ポンド、あるいはそれ以上の金額を、運河利用者に課される通行料や手数料から賄おうとするならば、（運河が自立的に運営されるのであれば）通行料や手数料は、現在の鉄道料金との差額が完全になくなるほどまで引き上げられる可能性が高い。この差は既に非常に小さい場合が多く、見かけよりもさらに小さい可能性もある。なぜなら、鉄道料金には、単なる輸送に加えて、集荷、配達、倉庫保管、石炭貯蔵所の利用など、運河の通行料や料金ではカバーされない様々なサービスが含まれる可能性があり、その費用も運河の通行料や料金に加算されることになるからだ。したがって、購入や改修にかかる多額の資本支出の利息を賄うために運河料金にわずかな上乗せを行うと、水路と鉄道の料金水準は大きく均衡し、多くの点で優れた利点を持つ鉄道が必然的に依然として優位に立つことになるだろう。
[139]
しかし、この復活運動は、現在課せられている運河通行料の値上げは必要ないだろうという仮定に基づいている。[14]イギリスの運河輸送は、大陸よりもはるかに高額であると言われています。これは、(1) 我が国のような多数の閘門を有する運河は、大陸ヨーロッパの平地の運河よりも建設、運営、維持に費用がかかること、(2) 英国の運河は依然として自立して維持管理されていること、(3) 運河輸送は鉄道輸送と同様に地方税として最も厳しい評価を受けていることを考慮すると、確かにその通りかもしれません。このような状況下では、英国の運河輸送は、既に課されている通行料や料金よりも高い料金を支払うことは不可能であり、前述の購入と改良に費やされた数百万ドルの利息は、復元された運河によってもたらされる輸送量の増加によってすべて賄われると想定されます。
もう一度問いたい。このような事態が起こる可能性は十分にあるのだろうか？ 既に述べた貿易の完全な転換――一方では個人商人の数が飛躍的に増加し、他方では個々の貨物の重量が着実かつ継続的に減少している――を念頭に置くと、貿易条件が変化し、商人、製造業者、その他の貿易業者が、運河による卸売量の面倒な輸送にかかる費用（特に余分な輸送が必要となる場合）を節約するために、鉄道による便利な量の速達輸送を放棄する可能性は、少しでもあるだろうか？
[140]
水上輸送量が著しく増加しない限り、運河は予言された巨額の支出を賄うことはできないだろう。たとえそのような増加が実現したとしても、その大部分は新たな輸送量ではなく、単に鉄道からの転用によるものであろう。しかしながら、より可能性が高いのは、大幅な増加は実現されず、鉄道からの大幅な転用も起こらないであろう。英国の貿易業者の大多数は迅速な配達を何よりも重視しており、その重要性はますます高まっている（その重要性は非常に高く、一部の路線では時速40マイルから60マイルで走行できる急行貨物列車が運行されているほどである）。そのため、彼らは貨物輸送手段として鉄道の効率性に固執するだろう。一方、もし輸送量の重大な転用が実際に脅かされたとしても、英国鉄道は、フランスやドイツが水路との公正な競争を可能にする料金や手数料に頼っているような不利な状況には陥らないだろう。
したがって、実際には、前述の数百万ドルが費やされればすぐに運河が自立できるという理論は必然的に崩れ、その結果、事業全体の負担は必然的に地域社会にのしかかることになる。そして、運河が復活したとしても、運河を利用する可能性のある少数の人々や企業に安価な輸送手段を提供するために、鉄道で商品を委託する貿易業者や、委託する商品を全く持たない専門家に課税しなければならない理由は、私には想像もつかないし、おそらく彼らも理解できないだろう。
この状況は、2月に芸術協会で行われた討論の中でハロルド・コックス議員が行った発言に非常によく表れていた。 [141]1906 年、RB バックリー氏が発表した「インドの航行可能な水路」に関する論文。
「当時、国民が望んでいない、あるいは少なくとも国民が支払うだけの十分な資金を投じたくない水路を建設するために、多額の税金を使うことを支持する風潮が広がっていた」と彼は言った。「結局のところ、それが試金石だったのだ。彼は、運河建設を主張する人々は皆、税金で建設されることを望み、また運河が通行料なしで運営されることを常に望んでいたことに気づいた。なぜ同じ原則を鉄道にも適用できないのか？鉄道は運河よりも国民にとってさらに有益である。したがって、税金で建設し、誰もが無料で利用できるようにすべきだ。鉄道建設のために多額の寄付を集めることは常に可能だったが、運河建設には誰も一銭も寄付しようとしなかった。政府への訴えは常にあった。人々はフランスやドイツを例に挙げ、運河に多額の資金を費やした。フランスでは、フランスの議会制度が有権者の利益と…地方の改善や非改善に公金を費やすことを選んだ議員…彼は「なぜ道路を作るのか？」と問われた。道路と運河の違いは、運河は通行料を徴収できるが、道路では絶対にそれが不可能だという点だ。道路の通行料徴収はあまりにも不便であるため、廃止せざるを得なかった。運河の通行料徴収には実際的な不便はなかった。したがって、他のあらゆるものに適用される原則、すなわち、運河を望む者が支払うべき原則が運河にも適用されるべきである。
[142]
第10章
結論と勧告
ここで提示したすべての事実と議論を考慮して、私が到達した結論を次のように要約することができます。
（１）地理的、物理的、経済的観点から見ても、イギリスと大陸の状況を公平に比較する根拠は存在せず、したがって、我々の立場は、それ自体の長所と短所に基づいて判断されなければならない。
（２）英国の貿易、製造、商業における大きな変化により、あらゆる種類の多数の貿易業者に対して比較的小さな積荷を迅速に配達するという広範囲かつ増大する需要が生じており、英国の運河輸送はもはや今日の一般的な状況に適合していない。
（３）運河のすぐ近くに位置する比較的少数の商人が運河蘇生計画から利益を得るかもしれないが、納税者の費用負担ではないにしてもリスクを負ってそのような計画を実行することは、実質的に、地域社会の一部に補助金を支給し、他の一部に金銭上の不利益をもたらすことになる。
（４）イギリスの運河の国有化や公営化は、これまでの「民間企業」の原則と矛盾する新たな原則を導入することになる。 [143]鉄道の場合、投資家が巨額の資金を投入しているが、国が支援する運河が鉄道と競合することになるという認識がある。
（５）我が国の物理的条件（大きな高低差を克服するために閘門などに大規模に頼る必要がある）と、最も重要な運河の多くが現在工事や家屋、建物に囲まれているという事実の両方を考慮すると、主要な運河（絶望的な廃墟は別として）に関してさえも、購入と改良の一般的な計画は極めて費用がかかり、ほとんどの場合でまったく実行不可能である。
（６）このような計画は、数百万ドルの支出を伴うものであり、我が国の財政に影響を及ぼすことは間違いない。
（７）これほど巨額の支出が運河からの収入増加によって回収できると期待する根拠はなく、したがってその費用は必然的に地域社会に負担を強いることになる。
（８）国内の主要運河、あるいはその一部が鉄道会社によって自社の輸送量の都合で「占領」され「絞め殺された」という主張は、全く証拠に基づかない。事実はむしろ、ほとんどの場合、運河は多かれ少なかれ鉄道会社に押し付けられたものであり、鉄道会社は輸送量の見込みが妥当な運河には惜しみなく資金を投入し、そのようにして、効率的な維持管理を行うための十分な資本を持たない運河会社の手に残っていたならば必然的に廃墟の数が増えていたであろう運河を、生き生きと稼働できる状態に維持してきたのである。
（９）これらの運河のいくつか（例えば、 [144]米国の運河（バーミンガム運河とシュロップシャー・ユニオン運河）は、その環境と物理的可能性の制限内で、現在でも運河通行者に合理的な便宜をすべて提供している。そして、もしそのような運河に、極めて費用のかかる拡幅、水門の再建、給水量の増加、全般的な改良の費用を負担するよう要求されたら、通行料や料金は、運河がまだ提供している利便性を現在十分に理解している地元の運河通行者にとっても、運河の利用が法外なものになるほどに引き上げられるだろう。
（10）実際、航行可能な河川の場合、どのような対策を講じるにせよ、この国の運河の全面的な復活を目指す計画は、地域社会に危険を及ぼし、あるいは犠牲を強いることになるが、まったく実行不可能である。また、この点に関して、貿易業者の唯一の望みはより安価な輸送手段を確保することであるため、同じ結果が他の方面でより効果的、より一般的、より経済的に得られるかどうか検討することが望ましい。
この最後の結論に続いて、私は次のことを推奨します。
（a）鉄道システムの有用性を高めることが望ましい。鉄道システムは、どこにでも行き来でき、あらゆる人々にサービスを提供しており、今日の貿易条件の下で営まれている大多数の産業や企業の繁栄にとって極めて重要な迅速性と迅速性をもって、大小を問わず貨物を輸送・配達することができる。一部の貿易業者は、この有用性は、特に例外的に低い運賃を必要とする特定の商品の場合、過度に高い料金と手数料によって損なわれていると主張しており、現在では鉄道輸送ではなく運河輸送が求められている。 [145]1825年の貿易商が水路の負担軽減策として鉄道を求めたのと同様である。鉄道会社は、現状と様々なサービスの性質を考慮すると、料金や手数料自体は不当ではないと主張する。一方、実際の金額は、ある程度、かつての運河会社のような異常な規模の配当を会社側が求めていたことによるものではなく（今日の鉄道の平均配当は、10億ポンドを超える実質資本に対してわずか約3.5%である）、資本支出と運営費を不当に増加させた様々な要因の組み合わせによるものである。これらの要因としては、会社が土地に支払わなければならなかった高額な代金、議会の議事運営費用、議会や政府機関から課せられた様々な要件、そして鉄道会社が地方税に支払う重い負担が挙げられる。 （10ページ参照）こうした様々な条件は、必然的に商人が支払うべき料金や手数料に影響を与える。土地の費用など一部の条件は過去のものとなり、地方税の支払いなど他の条件は今も続いており、減少するどころか増加する傾向にある。いずれにせよ、鉄道会社が商人に安価な輸送手段を提供する力は明らかに限られている。しかし、もしそのような安価な輸送手段を得るために、国が（少なくとも）2000万ポンドから5000万ポンドを、私が示したように実用性と実現性が疑わしい運河再建計画に投じる覚悟があるならば、鉄道会社が運河建設の費用を負担する方がはるかに合理的で経済的ではないだろうか。 [146]鉄道に課せられた義務が軽減され、それによって鉄道会社は、一般の貿易業者の利益、特に海外への出荷のために港に商品を委託する業者の利益のために譲歩できるようになった。運河の復活は、特にこの業者の利益のために求められているのである。
( b ) 私の第二の勧告は、一般商人に向けたものです。彼らは、差し迫った需要を満たすために頻繁に小口貨物を発注し、多くの場合、鉄道貨物倉庫以外に倉庫や貯蔵室をほとんど持たないという方針をとっていますが、これは彼らに非常に合致しています。これにより、資本支出を抑えるか、あるいは資本をより広い地域に配分することが可能になります。また、自らの倉庫設備を整備するための費用も節約できます。しかし、鉄道会社にとって、この方針の一般的な採用は、「ペイロード（支払い可能な荷物）」の調達を困難にしています。現代の貿易の緊急性に対応するため、鉄道会社は一部の商品について最低注文数量を2トン単位まで引き下げており、多くの商人は、その最低注文数量まで作業を進めれば十分だと考えています。しかし、8トン貨車であっても2トン単位は、ペイロードとは言い難いものです。10cwtとなると、なおさらです。委託貨物は、同規模の貨車に積み込む貨物を収益として提供する。しかし、同じ地点に他の委託貨物がない場合、貨車はそのまま通過する。大陸諸国では、必要に応じて委託貨物を一定日数保留し、「収益となる貨物」を補充する。しかし、イギリスでは、平均的な貿易商は、委託貨物がいかに小さくても、あるいは鉄道会社がそれを扱う際に負担する「作業経費」の額がいかに大きくても、迅速な配達に絶対的に頼っている。しかし、もし貿易商が [147]鉄道会社に対してもう少し配慮を示すならば――彼は鉄道会社から多大な配慮を受けることを期待している――彼は、貨車への積載性が向上するような量（おそらくはより少ない頻度で）で貨物を頻繁に送受するよう手配するだろう。そうすれば運営費が削減され、鉄道会社は他の方面でも彼とより有利な条件で取引できるようになるだろう。近年、鉄道会社は様々な運営上の節約策を講じており、特に貨物輸送のための積み替えセンターの設置や列車の走行距離の短縮などを通じて、優れた成果を上げている。しかし、もし貿易業者自身が鉄道会社に協力し、利益の少ない「軽積載」による不利益を回避するならば、運営費を抑え、貿易業者への譲歩に関して鉄道会社の立場を改善するために、さらに多くのことができるだろう。
（c）私の三番目で最後の提言は農業従事者の方々へのものです。運河の改良は英国の農民にとって大きな利益となるという主張が繰り返し聞かれます。この点に関して、既に21ページで言及した、1824年にTGカミング氏が発行したパンフレット「鉄道・路面電車・蒸気機関車の起源と発展に関する図解」から以下の抜粋を引用すると、読者の興味を引くかもしれません。
「農業にとって鉄道の利点はすぐに顕著になるだろう。なぜなら運河の設備を利用できる場所でも、それは遅くて高価な輸送手段に過ぎないからだ。 [148]輸送手段は、20マイルの距離を運ぶのに丸一日かかりますが、鉄道輸送では、同じ距離を3、4時間で商品を運ぶことができます。おそらく、果物、庭の作物、鶏を市場に持っていく必要がある農家ほど、この速度の向上が考慮され、価値がある階層は他にないでしょう。特に、大きく人口の多い町に牛乳やバターを供給する習慣のある人々にとってはなおさらです。鉄道によってもたらされるこれらの追加の利点をすべて合わせると、輸送費は運河よりも大幅に安くなります。
農家にとって、農産物を安価かつ迅速に市場に輸送することは極めて重要ですが、大都市から遠方の農場へ肥料を安価に輸送することもほぼ同様に重要です。そして、鉄道の利点は明白です。1台の機関車で、50トンの肥料を比較的わずかな費用で、路線内のどの農場にも輸送できるからです。農家にとって最も重要な品目の一つである石灰についても、鉄道の利便性が費用を大幅に削減する手段となることは間違いありません。
1824年に鉄道が農業にとって望ましいものであったならば、1906年にはなおさら望ましいものであったに違いありません。そして今、かつての運河輸送に回帰していることは、以前の見解に対する奇妙な反論と言えるでしょう。市場で販売される生鮮食品に関しては、生産者は明らかに可能な限り最速の輸送手段を求めており、夏季には彼らの輸送のために果物や野菜専用の特別列車が毎日運行されています。 [149]ケントからイチゴを注文し、運河で送られるという知らせを受けた北部の貿易商は、おそらく果物や野菜の市場でさえ耳にする機会のないような言葉を使うだろう。農業従事者へ、あるいは農業従事者によって委託された非腐敗性の商品に関しては、鉄道は運河よりもはるかに優れた流通経路であり、特定の農場が運河沿いにない限り、運河からの輸送にかかる追加費用は、輸送費の節約をはるかに上回る可能性がある。農業従事者が通常の鉄道よりも優れた設備を必要とする場合、運河の延長よりも、軽便鉄道、あるいはブランズビーでノース・イースタン鉄道会社が初めて採用したような鉄道路面電車の方がはるかに効果的である。鉄道路線とそこからある程度離れた主要拠点にある公認の車両基地の間で運行されるこれらの道路用モーターは、輸送費の削減という点で農業従事者にある程度の実用的利点をもたらすと期待されている。ただし、現状では多くの地方道路がこれほどの交通量に耐えられないという現状と、地元住民が道路改修費用を負担できないという現状が、この利点を制限している。もし政府が運河の再建に多額の資金を費やす代わりに、その一部を地方道路再建のための州議会への補助金に充てれば、少なくとも農業にとってはるかに大きな利益となるだろう。農産物全般の鉄道輸送費の削減については、これらの成果が複合輸送によってどのように得られるかについて既に既に述べたため、ここではこの分野についてこれ以上詳しく説明する必要はない。英国の農家にとって、複合輸送の様々な段階は、はるかに大きな利益をもたらすであろう。 [150]内陸航行に頼るよりも大きな利点があります。
これらは、多かれ少なかれ空想的だと思わざるを得ない提案に対する私の代替案であり、本書で提示されている現状に鑑みて、現在国民の支持が求められている運河再建計画よりもはるかに現実的であるかどうかは、読者の判断に委ねます。
[151]
付録
ミシシッピ川の貨物輸送量の減少
この本が印刷中である間に、私はイリノイ中央鉄道の社長であるスタイヴェサント・フィッシュ氏（ミシシッピ川の貨物輸送量の減少に関する追加の詳細を私に提供するよう依頼した）から、イリノイ中央鉄道の交通部長であるTJ・ハドソン氏が作成した以下の興味深いメモを受け取った。
ミシシッピ川の交通は、現在とは全く異なる状況下で確立・発展しました。当時、唯一の移動手段は馬と荷馬車でしたが、その距離の長さと通行不能な地形を考えると、これらの手段は不適切でした。当時、穀物や穀物製品などの主要な供給源はセントルイスと、セントルイスを経由して到達する地点でした。車両、機械、鉄鋼などは、ピッツバーグとシンシナティからオハイオ川を下ってカイロまで船で運ばれ、そこで積み替えられたり、メンフィスで積み替えられたり、そこから再配送されたりしていました。ミシシッピ川下流域の配送地点は、メンフィス、ビックスバーグ、ナチェズ、バイユー・サラ、バトンルージュ、ニューオーリンズでした。商品はこれらの地点に輸送され、そこから再配送されました。 [152]短距離であれば小規模鉄道で輸送され、また荷馬車で運ばれた後、ミシシッピ川とその支流で地域貿易を担う船に積み替えられた。例えば、メンフィス川の上流と下流、そしてビックスバーグ川の上流と下流に小さな船着場を設けたボートラインがあった。また、東ではヤズー川とタラハッチー川、西ではホワイト川、アーカンソー川、レッド川などを航行するボートラインもあった。
蒸気船で出荷されたすべての品物は、蒸気船の船着場まで荷馬車または荷馬車で運ばれ、目的地で船から荷降ろしされると、メンフィスやビックスバーグなどの地点から再出荷された場合であっても、船着場から店舗や倉庫まで再び荷馬車で運ばれました。川で再出荷される場合、品物は再び蒸気船の船着場まで運ばれ、地元の船着場または最終消費地に到着すると、岸に荷降ろしされた後、再び荷馬車または荷馬車で運ばれ、おそらくかなりの距離を内陸まで運ばれました。
水上輸送は基本的に低コストですが、頻繁な荷役と再荷役のため、輸送コストは多かれ少なかれ上昇し、場合によっては非常に高額になることもありました。河川輸送もまた遅く、輸送に長い時間がかかります。さらに、頻繁な荷役は、多くの種類の貨物の梱包に損傷や破損をもたらしました。河川輸送は、増水や減水など、何らかの原因で中断または遅延することがあり、結果としてサービスが不規則になり、商人は大量の在庫を抱える必要があり、保険料と利息がかなりの費用となっていました。
国中を鉄道が発達するにつれ、川沿いの集配地点であるメンフィス、ビックスバーグなどとセントルイス、シンシナティ、ピッツバーグとの競争が始まっただけでなく、川沿いではなく、川沿いになかった他の供給源との競争も始まった。 [153]鉄道輸送の確立により、直接輸送が可能になりました。以前の状況では、川のどこかの地点まで輸送し、そこで積み替える必要がありました。その後もたらされた成果を達成する上で、さらに重要かつ効果的だったのは、鉄道が川から奥まった場所に位置するほとんどの地域社会にもたらした物質的な利益です。これらの地域社会は、以前はおそらく何マイルも離れた川沿いの地点まで貨物を道路で送り、そこから商品を別の地点に運び、そこで荷馬車や荷馬車で消費地まで運ぶ必要がありました。これはおそらくまた何マイルも続く道路の旅でした。進歩は遅く、小さな船でしか牽引できないため、ほとんど不可能な場合もありました。
その後、鉄道の建設により、テネシー州ジャクソン、ミシシッピ州ジャクソンなど、内陸部に重要な集散拠点が数多く誕生しました。工場や倉庫に隣接する線路で貨車に積み込まれた商品は、目的地に到着後、同じく線路沿いにある倉庫や商店に降ろすことができました。これにより、貨物輸送は不要となり、荷物は清潔な状態で配達されるようになりました。蒸気船輸送では、こうした状況はどちらも不可能でした。現在では、内陸部では、河川集散拠点への輸送、鉄道や蒸気船による積み替え、あるいは荷馬車による輸送に伴う遅延や費用を回避し、大量でも少量でも、最初の供給源から直接購入することが可能になっています。鉄道輸送は、前述の利便性に加え、より頻繁で、定期的、迅速で、信頼性も高いのです。
小麦粉、食事、肉、缶詰、乾物、その他の商品などの小包貨物の河川輸送は、河川輸送がより重要である短距離の地方陸揚げを除いて、ほぼ完全に鉄道輸送に取って代わられました。 [154]鉄道が利用できない場合もあります。ピッツバーグ地区からメンフィスやニューオーリンズなどの集散地へ、南行きの電線、釘、その他の鉄製品が輸送されることもありますが、これらの輸送はすべてはしけ積みです。この条件が適用される他の唯一の商品は石炭です。石炭はピッツバーグ地区の鉱山から直接運ばれ、モノンガヒラ川のはしけに積み込まれます。そして、水位が高い時期には、一度に50隻から数百隻のはしけを船団にまとめて川を下ります。
何年も前のように、セントルイスからニューオーリンズへ穀物をはしけで運ぶことはなくなりました。ニューオーリンズ経由で輸出される穀物は現在、主に田舎の穀物倉庫からニューオーリンズの穀物倉庫へ貨車で直接運ばれ、そこで穀物は直接船に積み込まれます。また、鉄道が通っていない工場や森林から木材や丸太をはしけで北上する動きもありますが、鉄道が通っている地点からこれらの商品やその他の商品を運ぶことは非常に少ないです。川で出荷される木材は、はしけに積載する量で運ばれ、セントルイスなどの場所まで運ばれ、そこではしけから材木置き場まで曳き、さらに内陸部へ送る場合は貨車に積み込む必要があります。内陸部では、取り扱う量のかなりの割合がそこで必要とされます。鉄道でアクセスできる工場では、河川輸送に伴う遅延や、転送や再出荷に伴う費用をかけずに、車両に積載できる量を積載し、最終使用地点まで出荷することができます。
以上のことから、鉄道輸送の発達以来、川沿いの集散拠点がすべて枯渇したと推論すべきではない。実際はその逆である。鉄道はこれらの集散拠点に広い領域を開放し、多くの種類の商品に関して、これらの川沿いの集散拠点はいわば最初の供給源となったのである。 [155]メンフィスは製造だけでなく供給も担っています。例えばメンフィスは、セントルイスと同様に、農場から直接穀物を倉庫に運び、周辺地域の多くの町やコミュニティに短納期で出荷することができます。また、メンフィスをはじめとする各地には、小麦粉・小麦粉工場、鉄鋳物工場、荷馬車・家具工場などもあります。しかしながら、かつては内陸の町やコミュニティへの単なる陸揚げ地点であったこれらの拠点の多くは、現在では比較的重要性を失っています。
一言でまとめると、鉄道がミシシッピ川における蒸気船との競争に打ち勝ったのは、公正かつ合理的な料金を提供しているだけでなく、鉄道輸送がより頻繁で、迅速で、信頼性が高く、便利で、全体としてはるかに安価であるためだと言うべきでしょう。
[156]
脚注
[1]100年前にも運河が旅客輸送に役割を果たしていたことは、 1806年の タイムズ紙に掲載された以下のニュースからも明らかです。
1806年12月19日金曜日。
パディントン運河を経由してリバプールへ、そしてそこから輸送船でダブリンへ向かう部隊の第一部隊は、本日パディントンを出発し、明日と日曜日に他の部隊が続く。この輸送手段により、兵士たちはリバプールまでわずか7日で到着し、疲労も比較的少ない。これは、同距離を行軍するには14日以上かかるためである。運河船用の新しい馬は、各行程で交代で準備するよう命じられている。
1806年12月22日月曜日。
土曜日、第8連隊はパディントン運河からリバプールに向けて複数の艀に乗船した。各艀には60名ずつ乗船していた。この連隊は950名で構成される。第7連隊も同時に18艀に乗船し、全員がリバプールへ向かう。ヨーク公爵とサセックス公爵も乗船に立ち会った。旅団の残りの部隊は昨日に続き、翌週の金曜日にはさらに大規模な乗船が行われる予定である。
[2]鉄道、路面電車、そして蒸気機関車の起源と発展を示す図解。TG・カミング測量士、デンビー、1824年。
[3]リバプールとマンチェスターを結ぶ鉄道計画に関する手紙。その導入の必要性と公共にもたらす明白な利点を指摘するとともに、水運業者の法外かつ不当な料金を暴露する。ジョセフ・サンダース氏（リバプール、1825年）
[4]マージー・アンド・アーウェル航路。
[5]もう一人の講演者、グランドジャンクション運河会社の技師ゴードン・C・トーマス氏は、「維持管理に多額の費用がかかり、最近は改良に多額の資金が投入されているにもかかわらず、グランドジャンクションの通過交通量は50年前の半分しかなく、現在では通過交通量は多くの場合、地元交通量ほど高い料金を支払うことができない」と述べた。
[6]1906年3月21日、運河・水路に関する王立委員会で提出した証言の中で、商務省次官補のハーバート・ジキル卿は次のように述べた（ 3月22日付タイムズ紙の報道による）。「注目すべき点が一つある。1838年から1848年にかけて、輸送トン数は減少するどころかむしろ増加したにもかかわらず、収入は大幅に減少したということである。これは、鉄道との競争によって運河会社の料金が大幅に削減されたという結論を示している。また、多くの運河において、輸送トン数の減少（もしあったとしても）に比して収入の減少が不釣り合いに続いていたことも注目に値する。」
[7]サナー氏の論文では、バーミンガム運河の航路は「独立所有運河」に分類されており、サナー氏は次のように述べています。「鉄道会社が所有する1,138マイルのうち、年間輸送量はわずか6,009,820トンで、1マイルあたりの純利益はわずか40ポンドです。これは、鉄道会社が管理する運河を最大限に活用しようとしていないことを明確に証明しているようです」。しかし、年間800万トンの輸送量を誇るバーミンガム運河が（当然のことながら）独立所有運河から鉄道管理運河に移管されると、全く異なる数字が示されます。
[8]運河の船に投げ込まれた石炭は炭鉱のスクリーンから鉄道貨車に落ちる石炭よりも落下距離が長いという事実は、石炭へのダメージが大きく、その結果価値が下がるため重要である。
[9]大陸諸国の交通状況に関するより詳しい情報は、私の著書「鉄道とその料金」に記載されています。
[10]1860 年から 1890 年までの数字は、フランシス・V・グリーン将軍が委員長を務めた 1900 年の「ニューヨーク州運河委員会報告書」から引用されています。また、1900 年と 1903 年の数字は、1903 年の「ニューヨーク州公共事業監督官年次報告書」から引用されています。
[11]セントローレンス川と、その水が大西洋に流れ込む五大湖は、スペリオル湖源流のフォンデュラックからベルアイル海峡まで、全長2,384マイル（約3,840キロメートル）に及ぶ連続した水路を形成している。…セントローレンス川に注ぐのはオタワ川とリシュリュー川で、前者はオンタリオ州の広大な森林とセントローレンス川を繋ぎ、後者はアメリカ合衆国のチャンピオン湖とセントローレンス川を繋いでいる。これらの川は、白人が西半球に現れるずっと以前から、インディアン部族にとって平時の交通路であり、戦争時には拠点であった。…初期の入植者たちは、これらを彼ら自身、そして故郷との交流の便利で、ほとんど唯一の手段と考えた。…セントローレンス川はモントリオールまで外洋船の航行が可能だったが、モントリオールとオンタリオ湖の麓の間には、航行可能な区間を隔てた急流が連続していた。…オタワ川の航行可能地点は…オタワ市…この市と河口の間には、通行不能な急流がいくつかある。リシュリュー川もまた、各地で大きな障害があり、航行不能状態だった。…カナダの運河システムは…これらの障害を克服し、各地点に人工水路を設けて、国内の輸送ルートを自由に航行できるようにするために設立されたものである。—ワシントン国務省統計局発行「商業ハイウェイ」
[12]より大型の運河船の導入は、一般的に復興計画の不可欠な要素と考えられています。しかし、現在イギリスの運河で現役のナロウボートは1万隻から1万1千隻あります。これらをどうすればよいのでしょうか？もしそれらをスクラップにして、新しいボートに交換すれば、この計画にかかる総支出額はさらに増大してしまいます。
[13]1888年、芸術協会の運河会議において、LF・ヴァーノン＝ハーコート氏は次のように述べた。「統計によれば、運河ルートの改良が商業的に成功するには、その選定に細心の注意を払う必要がある。また、そのような計画の規模は極めて限られている。イングランド全土にわたる運河システムの全面的な復興と改良は、人口の少ない農業地帯を通る地方運河では鉄道に太刀打ちできないため、経済的に成功する見込みはない。ブリストル海峡からバーミンガムへ向かう計画中の運河のように、海から直接大規模で成長著しい都市へとつながる水路、あるいはエア・アンド・カルダー運河やリーズ・アンド・リバプール運河のように、人口密集地域への石炭や一般の大型貨物の輸送に適したルートのみを拡張対象とすべきである。製造業の中心地や炭鉱地帯からロンドンへ直通するルートは、ルート沿いの既存運河を安価に取得できれば、1つか2つは成功する見込みがあるかもしれない。」コストも小さく、必要な改良工事もそれほど大変なものではありませんでした。」
[14]復活した運河は無料にすべきだと主張する人々さえいる。
[157]
索引
農業と 運河、16、147 – 150
エア・アンド・カルダー航海、86、132、135
オールポート、サー・ジェームズ、37歳、81歳
水道橋、124
商工会議所協会、4、5
バーンズリー運河、26
ベルギーの水路、93 – 96、97
バーミンガム運河、26、37、57 – 73、120、125
ボート、サイズ、32、69、130
ブレックノック・アバーガベニー運河、26
ブレコン運河、45
ブリッジウォーター運河、13 – 15、21、23 – 24、124
ブリッジウォーター公爵、13 – 15、23
ブリッジウォーター・アンド・トーントン運河、45
ブリンドリー、ジェームズ、14 – 15、16、124
ブルナー卿、ジョン・T.、4
バックリー氏RB、141
カレドニアン鉄道会社、50 – 54
カナダ、水路、128 – 129
最も古い運河はイギリスで13 – 22年に建設された。
運河マニア、16 ;
旅客交通、18～19 ;
株式および配当、21、26、27 ;
通行料および手数料、23 – 25、27 – 30。
障害者、33歳;
鉄道に対する態度、34 – 38 ;
ケネットとエイボン、38 – 45 ;
シュロップシャー・ユニオン、47 – 50 ;
フォース・アンド・クライド、50 – 54 ;
「絞殺」理論、54-55 ;
バーミンガム運河、57 – 73 ;
石炭輸送、84 – 89 ;
大陸の運河と水路、93 – 103 ;
米国では104～118。
イングランドでは119～141。
カナダでは128～129頁。
結論と勧告、142 – 150
資本家、態度、3
カーネギー氏、110
チェサピーク・デラウェア運河、109
チェサピーク・アンド・オハイオ運河、109
チェスターフィールド運河、46、123
チャイルド氏、15歳
石炭, 13 , 21 , 29 – 30 , 40 , 51 – 53 , 81 – 89
委託品、サイズ、78
大陸性気候、11、93 – 103、139、140、141
再建費用、132 – 136
綿、未加工、89 – 91
コヴェントリー運河、26
コックス議員、ハロルド氏、140
クロムフォード運河、123
カミング氏TG 、21歳、147-148
ディクソン教授FH、110、117
浚渫、43
電気設備、130
エルズミア運河、26、47、124
エンジニアと運河の問題、2
エリー運河、105 – 111、116
フィッシュ、ミスター・スタイヴェサント、114 – 115
フォース・アンド・クライド航路、50 – 54
フランス、水路、100、102
運河の霜、24、30、77
ジェントルマンズマガジン、26
地理的条件、11、94 – 96、98 – 100
ドイツの水路、94、97、100 – 102
グラス、ジョン氏、129
政府保証、4[158]
グランドジャンクション運河、26、39、120、123
グランド・ウェスタン運河、45
グレートノーザン鉄道、31、83
グレート・ウェスタン鉄道会社、38 – 45、67、68、70
グリンリング氏、CH、30歳
ハートスレット、サー・E・セシル、94
オランダの水路、77、94、96
ハダースフィールド狭隘運河、120、123
ハドソン、ジョージ、30歳
イングリス、 JC氏、38 – 39、45
ジャクソン、ルイス氏、115 – 117
ジェブ氏GR、71歳
ジキル卿ハーバート、62歳
ケネット・アンド・エイボン運河、26、38-45、121
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社、46
ランカスター運河、26、124
ラングドック運河、14
リーズ・アンド・リバプール運河、120、135
レスター・アンド・スウィニントン鉄道、29
アンダートンのリフト、122 – 123
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、21、23 – 26、28
リバプールの商人、請願書、25 – 26
地方税、9 – 10、139、145 – 146
ロック、32、33、43、50、66、120 – 121、127
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社、37、46、48 – 49、59 – 71
ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道会社、128
ロンドン郡議会、5
ラフバラ運河、26、27、29
マックルズフィールド運河、46
マンチェスター・アンド・ベリー運河、46
マンチェスター船舶運河、133
マクアダム、JL、12 – 13
機械式運搬、49 – 50、121 – 122、130 – 131
メイクルジョン教授、97歳
マージー・アンド・アーウェル航路、13、15、21、24
マージー港湾局、5
ミッドランド鉄道、30、37、67、83
採掘作業と運河、46、65 – 66、126 – 127
ミシシッピ州、111 – 117
モンマスシャー運河、26、45
モリソン氏、27～28歳
マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカーン鉄道会社（グレート・セントラル）、46
市営化計画、4 – 8、135
運河の国有化、4、10、135
ニース運河、26
ノース・ブリティッシュ鉄道、53
ノース・イースタン鉄道、149
オールドユニオン運河、26
オックスフォード運河、26
パックホース時代、12、16、18
パディントン運河、18 – 19
身体的条件、11、96 – 99、119
政治情勢、100～102
原則、9～11の質問
民間企業、9、106、142
運河の利益、15、16、21、26、27
公的信託、4～6
ポンプ機械、42 – 43、63
季刊レビュー、17-22、111
鉄道、料金納税者としての会社の立場、7 – 8 ;
鉄道建設・運営費、9～10％
鉄道料金への影響、10 ;
出現、17 – 22 ;
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、21、25、28。
レスター・アンド・スウィニントン鉄道、29 ;
ミッドランド鉄道、30 ;
グレートノーザン鉄道、31 ;
運河会社の態度、35 – 38 ;
運河の管理、38 – 56、57 – 73 ;
ドイツの鉄道、100 – 102 ;
フランスでは102。
推奨事項、145 – 146[159]
納税者の責任、7 – 8、137
鉄道および運河の料金規制、27 – 28
リージェンツ運河、129
レニー、124
ロードモーター、149
ロッチデール運河、26、120、132
ロス氏、A.さん、45～47歳
運河と水路に関する王立委員会、62
サンダース、ジョセフ氏、21、23 – 25、34、75
サナー氏JA 、38、67、129
サンキー・ブルックとセント・ヘレンズ運河、46
サンダース氏、HJ、39歳、44歳
運河に関する特別委員会（1883年）、37
シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航路、46
シュロップシャー・ユニオン運河、47 – 50、69 – 72、120
サマセット石炭運河、40
スピード、122、131
スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河、26
スタルブリッジ卿、86歳
スティーブンソン、ジョージ、30歳
スティーブンソン、ロバート、30歳
ストウブリッジ延長運河、45
「絞殺」理論、55、143
ストラトフォード・アポン・エイボン運河、45
スウォンジー運河、26、45
納税者への影響、3、5、137
テルフォード、124
テムズ川とセヴァーン運河、123
テムズ川の蒸気船サービス、5
トーマス氏、GC、39歳
スウェイト氏、125歳
貿易、変化、11、40 – 42、52 – 54、61、74 – 92、133 – 134
トレーダーへのアドバイス、146 – 147
トレント・アンド・マージー航路、16、26、27、49、69、72、122、123
運河による軍隊の輸送、18 – 19
トンネル、運河、123
ウルリッヒ、フランツ氏、97歳
アメリカ合衆国、水路、104 – 118
ヴァーノン・ハーコート氏、LF、135
ウォーカー大佐、FNT、5
運河への給水, 24 , 32 , 33 , 42 – 43 , 62 – 64 , 66 , 77 , 99 , 127 – 130
ウィーラー氏、WH、99歳
拡幅、66、70、71
ウィルトシャー・アンド・バークス運河、40
ウスター・アンド・バーミンガム運河、26、120、123、132
[160]
[161]
エドウィン・A・プラットの作品
農業の変遷
クラウン 8vo. 350ページ。イラストと設計図。5シリング。正味。
「農業に関心を持つすべての人にとって非常に価値のある本。農業の補助的分野の将来的な発展、協同組合の見通し、そして小規模農地を拡大するための原則について、可能な限り正確に論じている。」— The Outlook。
農業の組織
より安価な増補版。紙製カバー。正味1シリング。
「プラット氏の著書を熟読した思慮深い読者の心に最初に浮かぶ印象は、農業協同組合は何らかの形で不可避であるということである。…国際的な状況の圧力に抵抗しようとするのは、パーティントン夫人がモップで大西洋を阻止しようとするのと同じくらい無駄なことである。」—ガーディアン
鉄道とその料金
イギリス運河問題に関する付録付き
廉価版。紙カバー。1シリング。
「商品をいかにして市場に出すのが最善かという経済問題のより大きな側面に理論的または実践的に関心のある鉄道員、貿易商、その他の人々にとって価値ある本です。」—スコッツマン紙。
我らが水路：
水資源保護の一分野として捉えた内陸航行の歴史
リンカーン法曹院法廷弁護士アーカート・A
・フォーブス著、アシュフォード法曹院法廷弁護士
、
WHR著
。本書用に特別に作成された地図付き。デミ判 8巻、12シリング、正味重量12シリング。
「これらの運河と水路の歴史、そしてそれらに関連する法律は、この優れた著作の中で明確に説明されている。この分野における標準的な参考書となるべきである。 」—ザ・スタンダード
地方自治体の
商業 工業事業の管理において民間所有者に代えて代表団体を設置することによる利点と欠点 メジャー
・レナード・ダーウィン著
『Biemetallism』の著者。Demy
8vo. 12s. net。
「この作品は注意深く研究されるべきである。難しい問題を理解し解決するためのよりよいガイドはないだろう。」— Local Government Chronicle。
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ドイツ、フランス、アメリカ合衆国における関税の起源と成長を示す近代関税の歴史 パーシー
・アシュリー (
ロンドン大学ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス講師)
序文
: R.B. ハルダン (法学博士、キング牧師、国会議員、
ドゥミ議員) 8 ポンド 10 シリング 6 ペンス 正味
「…3 か国の近代財政史に関する慎重かつ公正で正確なレビュー。」—タイムズ紙。
地方政府と中央政府
イギリス、フランス、プロイセン、アメリカ合衆国の比較研究
パーシー・アシュリー著
1880年から1904年までの25年間を網羅し、貿易の推移を示す英国貿易年鑑。
ジョン・ホルト・スクーリング著。191
の表を掲載。各表には英国貿易または国際貿易に関する複数のセクションが含まれています。46の図表と様々な抽象表。10シリング、6ペンス。正味価格。
本書は貿易の推移を示す唯一の書籍です。
「綿密な調査の結果、スクーリング氏は入手した資料を厳格かつ誠実に、そして公平に取り扱ったと確信しています。本書の読者は、スクーリング氏の明晰な手法から、商取引のあり方について多くの洞察を得るに違いありません。」—タイムズ紙
課税の原則と方法
G. アーミテージ・スミス著
（バークベック大学学長）。
クラウン8vo. 5s。
第１章公的支出の根拠と性質。 第２章帝国歳入の源泉と課税理論。第３章課税の原則。第４章直接税 ― 財産と所得に対する税。第５章間接税 ― 商品と行為に対する税。第６章課税の帰結。 第７章国債。第８章その他の歳入制度。 第９章地方税。
鉄道とトレーダー：
鉄道運賃問題の理論と実践に関する概略。
オックスフォード大学法学修士、インナー・
テンプル法廷弁護士、WMアクワース著。
新版。クラウン判 8ポンド。紙製カバー。正味1シリング。
ロンドン: JOHN MURRAY、Albemarle Street、W.
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エディンバラ・プレス（ヤング・
ストリート9番地と11番地）で印刷
転写者のメモ
細かい句読点とプリンターのエラーを修正しました。
*** プロジェクト グーテンベルク電子書籍の終了 イギリスの運河: 蘇生は実行可能か? ***
《完》