原題は『The Future of Road-making in America』、著者は Archer Butler Hulbert です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
以下、本篇。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「アメリカの道路建設の未来」の開始 ***
アメリカの歴史ハイウェイ
第15巻
ロイ・ストン将軍
ロイ・ストーン将軍
（アメリカ合衆国における道路整備運動の父）
アメリカの歴史ハイウェイ
第15巻
アメリカの道路建設の未来
シンポジウム
による
アーチャー・バトラー・ハルバート
その他
イラスト付き
発行者のマーク
アーサー・H・クラーク社
オハイオ州クリーブランド
1905
著作権 1905
アーサー
・H・クラーク社
無断転載を禁じます
コンテンツ
ページ
序文 11
私。 アメリカの道路建設の未来 15
II. オブジェクトレッスン道路工事における政府の協力 67
III. 農家のための良い道路 81
IV. マカダム道路の材料の選択 170
V. ニュージャージー州の石畳 190
イラスト
私。
ロイ・ストーン将軍（アメリカ合衆国の道路整備運動の父）の肖像 口絵
II. 良い道路の列車 59
III. 共通道路の鉄軌道サンプル
（マーティン・ドッジ議員の肖像） 66
IV. ペンシルベニア州ブリンマー近郊の典型的なマカダム道路 83
V. グレーディングの研究 89
- サウスカロライナ州リッチランド郡のサンドクレイロード 115
七。 コロンビア特別区、ソルジャーズホーム近くの砂利道 127
八。 牡蠣殻教材ロード 137 - 土とマカダムの道路 168
[11ページ]
序文
本書『アメリカにおける道路建設の将来』は、現在の道路問題について、一般人と専門家の代表的な意見を提示しています。
著者は社会学的および財政的側面からこの問題全体を概説した後、マーティン・ドッジ議員による「実例に基づく道路工事における政府の協力」という論文を掲載する。第3章は、モーリス・O・エルドリッジ議員の綿密な論文「農民のための良質な道路」を再録し、本書のために著者が改訂を加えたものである。第4章はローガン・ウォーラー・ペイジ教授の「マカダム道路の資材選定」という論文、そしてE・G・ハリソンの「ニュージャージー州の石造道路」という論文で本書を締めくくっている。この論文は、ニュージャージー州が道路建設において先進的な立場をとってきたことを示しているため、特に貴重である。
[12ページ]この巻のイラストについては、公道調査局長マーティン・ドッジ名誉教授に感謝いたします。
ABH
1904年5月31日、オハイオ州マリエッタ。
[13ページ]
アメリカの道路建設の未来
[14ページ]
[15ページ]
第1章
アメリカの道路建設の未来
アメリカにおける道路建設の将来という話題を導入するにあたり、まずこの大陸の道路建設には将来性があるという点を指摘しておこう。今日、私たちの道路はおそらく文明国の中で最も劣悪なものだろう。しかし、おそらく150万マイルにも及ぶ道路の広さを考えれば、もちろん同年代のどの国よりも優れた道路を持っていると言えるだろう。既に他で示したように、鉄道建設の時代は、20世紀30年代から40年代にかけての道路と運河建設の黄金時代を凌駕しており、今日のアメリカの鉄道の貨物運賃が世界のどの国の鉄道よりも安いことは興味深い。今日、イギリスで1トンの貨物を100マイル輸送するのに2ドル30セント、ドイツでは2ドル、フランスでは1ドルである。[16ページ]1ドル75セント、「貧困にあえぐ」ロシアでは1ドル30セントです。しかしアメリカでは平均でわずか72セントです。これは良いことですが、決してすべての条件を満たしているわけではありません。今日、アメリカの平均的な農場は、広大な鉄道網を擁するにもかかわらず、鉄道駅から少なくとも10マイル（約16キロメートル）離れています。現在、この国における鉄道建設は、距離に関する限りほぼ限界に達しています。イリノイ中央鉄道会社の社長、スタイヴェサント・フィッシュの言葉を借りれば、「アメリカ合衆国には一般的に鉄道が十分にある」のです。つまり、平均的な農場は鉄道から12マイル（約16キロメートル）離れており、おそらく1世紀後にはそのくらいの距離にあるでしょう。そして、世界の商業の75%は荷馬車道で目的地に向かっており、アメリカ合衆国では、農場から鉄道まで高速道路を使って農産物を輸送するために、年間6億ドルの輸送費を支払っています。
重要な事実をもう一度述べましょう。平均的なアメリカの農場は鉄道から10マイル離れており、鉄道は[17ページ]領土的に成長の限界があり、原材料と生産物の 75 パーセントを農場から鉄道に運ぶのに毎年 6 億ドルを支払っています。
これが道路整備問題の主な命題であり、道路問題が今後半世紀の大きな課題の一つとなる理由です。問題は、この5億ドルのうち、どれだけを最小限の費用で、そして最も有益な方法で節約できるか、ということです。
この問題においては、多くの問題と同様に、最も重要な局面は、研究が最も困難で、解決が最も難しい局面です。それは人間の生活そのものと同じくらい複雑です。それは、農村社会の社会的・道徳的生活に影響を与える良好な道路の問題です。劣悪な道路が年間5億ドルの損失をもたらしていると話すのは簡単ですが、その答えはフッドの言葉の通りです。「ああ、神よ！パンはこんなに高く、肉と血はこんなに安いものです。」劣悪な道路がもたらすこの国の損失を株式市場で計算することはできません。劣悪な道路は、田舎暮らしの衰退を意味し、[18ページ]農場と農村生活は放棄され、学校も教会も貧弱で、社会的な貧困に苦しむ家庭が若者を都市へと追いやっている。この10年間、この国が抱えてきた醜悪な公共道路システムが、血と脳と筋肉という形でどれほどの代償を払ってきたかは、計り知れない。商業、社会、宗教の急速な発展を牽引する人々を、どの都市で見ても、未来の仕事に携わる新たな世代を育成できていない人々がいる。
例えば、劣悪な道路と良質な学校は両立しません。これからの強い世代の男性と女性たちは、今、良質な道路を切望しています。「良質な公共道路と良質な公立学校の間には、密接で永続的な関係があります」とアラバマ州の教育長は述べました。「良質な田舎道がなければ、良質な田舎の学校はあり得ません。道路建設と道路工事の改善を目指すこの運動に勇気づけられましょう。私は、田舎の学校に頼らざるを得ない少年少女たちにとって、より良い未来が訪れると確信しています。」[19ページ]「私は長年、州都を説得して、岐路に立つ単独校舎ではなく、統合された大規模校舎の建設を訴えたいと願ってきました」とミズーリ大学のジェシー学長は語った。「しかし、ほとんどの郡では、幌馬車は200ヤードも進まないのです。ですから、私は熱意を抑え、口を閉ざし、ミズーリ州が道路整備の必要性に気付くまで、統合された大規模校舎の建設を待つしかありませんでした。そうなれば、統合された学校が建設されるだけでなく、校長夫妻が校舎内、あるいは近隣に住むことになるでしょう。」学校の図書館と閲覧室は、近隣の図書館と閲覧室となるだろう。統合校舎の中央集会室は、公開講座の集会場所となるだろう。私は教科書の無償提供に賛成だが、ここで言っておきたいのは、教科書の無償提供は、良好な道路と統合校舎に比べれば取るに足らないものだということだ。良好な道路が豊富な州では、就学率は25～50％であることが分かっている。[20ページ]道路状況の悪い州よりも、10パーセント以上高い。統合校舎と生徒数の増加、そして定期的な登校が、次世代のアメリカの男女にとって5億ドルの価値を持つようになるまで、どれくらいの時間がかかるのだろうか？
これは、私が統合教会と呼ぶものにも同様に当てはまります。良好な道路は、より多くの田舎の住民が、立派な都市の教会が持つ優れた利点を享受することを可能にします。実際、良好な道路が小さな田舎の教会を破壊したとされるケースもあります。これは都市から半径わずかの範囲内で当てはまるかもしれませんが、得られる利点は、大都市から12マイル以内にある小さな教会（多くの場合、時折礼拝を行うだけで、都市の教会にとって常に財政的な負担となっている教会）の閉鎖によって生じる損失を上回ると確信しています。田舎のさらに遠くでは、道路状況の悪さが大きな問題となり、おそらく6つほどの弱い教会が不安定な存在となっているような場所に、良好な道路が一つ、強く健全な教会を建てることを可能にするでしょう。[21ページ]年間の大半は集会が不可能です。これは市立学校、図書館、病院、博物館、リセウムにも当てはまります。道路が整備されれば、現在これらの利点についてほとんど、あるいは全く知らない何百万もの田舎の人々が、これらの利点を利用できるようになります。都市から車で行ける距離を超えれば、道路が整備されていれば、何千人もの人々が郊外の鉄道や路面電車にアクセスできるようになります。1世紀後のアメリカ国民の質に対するこれらの利点を、ドル換算で誰が見積もることができるでしょうか？アメリカの農場は政府から課税され、この政府を運営するために年間かかる7億ドルの半分を支払っています。半分を受け取った後、政府は何パーセントを農場に還元するのでしょうか？わずか10パーセントです。90パーセントは都市に住む人々の直接的または間接的な利益に充てられます。政府はどこで立派な建物を建て、河川や港湾に何百万ものお金を費やすのでしょうか？アメリカの農民に大きくのしかかる6億ドルの負担を軽減するために、どれだけの支出をするのでしょうか？数年前、5万ドルを支給する法律が可決され、 [22ページ]農民や田舎の住民に地方の配送ルートで郵便を配達する計画を調査する。この法律は、エリー運河の建設を主張する一連の記事を書いた長ったらしいジェシー・ホーリーと同じくらい敬意を払われていなかった。ある新聞がその記事のいくつかを掲載したが、編集者は残りを使用できないとして差し戻した。それらの記事は彼の記事を嘲笑の的になっていたからである。18年後、運河は建設され、初年度に492,664ドルの収入をもたらした。最初の地方無料配達予算の際、実験目的で最初の5万ドルを託された郵政長官は、それを試してみることを拒否し、そのお金を国庫に差し戻した。今日、地方無料配達は確立された事実であり、計り知れない利益をもたらしている。そして、そのための予算が使われていないとしても、それは几帳面な役人が国庫に差し戻しているからではない。地方の配送ルートは都市部から分岐しており、地方の住民は優れた郵便局システムの恩恵を受けています。これらの都市への道路が整備されれば、その価値は20%向上するでしょう。 [23ページ]今のところ彼らが持っている利点は、この点だけです。地方への配達のように、実現不可能に思えるかもしれませんが、短期間のうちにアメリカは高速道路の整備において諸国のトップクラスに躍り出るでしょう。
劣悪な道路網は、劣悪な学校や教会をもたらしただけでなく、田舎の人々の間に真の社会的利益の共有を不可能にしてしまった。農作業が楽で社交が可能なまさにその季節に、幹線道路は通行不能となった。このことと劣悪な学校や教会こそが、過去四半世紀におけるアメリカにおける最も悲惨で、真に最も犠牲の大きい社会革命の原因と言えるだろう。田舎暮らしの衰退は、当然のことながら、どの国にとっても破滅的な代償を伴うことになる。「大砲の轟音や剣のきらめきよりも、ニューイングランドの農家の破壊、ニューイングランドの暖炉の煉瓦積み、ニューイングランドの井戸掃除の廃止の方が重要だ」と、野外生活の輝かしい先駆者であるWHHマレー博士は記している。「これらは、循環そのものの性質の変化を示している。 [24ページ]民心の働きが中断され、変化し、以前とは全く異なるものになっていることを証明している。」 田舎暮らしの利点は、一般大衆の心の中では一時的な流行に過ぎない。大学に進学して再び農場に戻る少年は、千人に一人に過ぎない。年間5ヶ月を陸地に囲まれ、社会的な恩恵も受けたくない人がいるだろうか？ 良い道路は、一世代でアメリカ全土に社会革命をもたらし、私たちの生活を大きく改善し、将来の力強い未来への展望を明るくするだろう。ノースカロライナ州立農業大学のウィンストン学長は、「悪い道路は結婚と人口増加に不利であることは、合理的な疑いの余地なく証明されるかもしれない」と述べた。ギリシャでは毎年、最も勇敢な7人の少年少女と7人の美しい少女が、ミノタウロスの生贄としてクレタ島に送られた。アメリカの悪い道路は、何千人もの少年少女を都市へと送り込み、悪のミノタウロスに仕えさせている。なぜなら、田舎の環境は、彼らが自然に切望する社会的な幸福をもたらさないからである。
こうして私たちは、より大きく、より[25ページ]道路問題の深刻な側面を指摘しておきたい。加えて、この問題の財政的側面はもはや問題ではない。農場はアメリカ国家にとってあまりにも大きな存在であり、そこで生産される少年少女たちは、我が国が掲げる自由の大義にとって永遠に貴重な存在であったため、この大陸に高速道路網を建設し、20世紀の今となっては外国人だけが幸せになれるような場所を作らせることは許されない。道路問題の社会学的な側面は、我が国の将来の政治体制の健全性に関する限り、毎年国民の前に出される二つの政治綱領で最も重視される問題の9割よりも、今日この国においてより重要となっている。
ウィリアム・ジェニングス・ブライアンは、1903年にセントルイスで開催された道路改善会議で次のように述べました。
「田舎の人々は郡、州、連邦の税金を全額支払っているにもかかわらず、原則として政府の一般的な恩恵しか受けていないが、都市の人々は州政府によって与えられる保護に加えて、[26ページ]政府は、公的資金の支出によって生じる利益を自らの利益とみなしている。郡庁所在地は、通常、人口に比して不釣り合いなほどの郡の資金支出による爽快な影響を享受する。州都や州機関が所在する都市も同様に、人口に比して不釣り合いなほどの公的資金支出による恩恵を受ける。連邦政府が徴収した資金の分配について考えてみると、公的資金の支出によって生じる付随的な利益は、都市がより大きな割合で独占していることがわかる。
「前回の議会の歳出総額は7億5,348万4,018ドルで、以下のように分配されました。
農業 5,978,160ドル
軍 78,138,752
外交および領事サービス 1,968,250
コロンビア特別区 8,647,497
要塞 7,188,416
インド人 8,512,950
立法、行政、司法の各部門 27,595,958
陸軍士官学校 563,248
海軍 81,877,291
[27ページ]年金 1億3984万7600
郵便局 1億5340万1409円
雑多な民間 82,722,955
欠陥 21,561,572
永久年次 1億3258万9820
その他 3,250,000
農務省への歳出は、歳出総額と比較すると微々たる額、つまり1%にも満たないことがわかるだろう。陸軍と海軍への歳出だけでも、農務省に割り当てられた額の25倍に上る。連邦政府の支出を分析すれば、国民全体から集められた資金のうち、農民に直接還元されるのは極めてわずかであることがわかる。間接的にどれだけの金額が還元されるかは定かではないが、都市に住む人々が、地域社会に注ぎ込まれる公的資金から得られる特別の恩恵の大部分を圧倒的に受け取っていることは確かである。政府支出によって地方で得られる利益は非常に大きいため、郡庁所在地や州都をめぐる争いは、政治的な地位をめぐる争いよりも、関心の高さ、あるいは激しさにおいて勝っているのが通例である。[28ページ]原則と政策。地方分権のための資金確保への強い願望があるため、議員が自らの選挙区で多額の公金支出を確保できれば、いかなる問題においてもどちらの側に投票しても大目に見る人は多い。
「私がこれを強調するのは、これまで言及されていない事実だからです。重要なのは、農家が自分の分担する税金を支払っているだけでなく、それ以上の税金を支払っているにもかかわらず、支払った税金のごく一部しか戻ってこないということです。」
都市の人々は、原則として、自分の負担分よりも少ない税金を納めているだけでなく、人々のお金の支出から得られる利益のほとんどすべてを受け取っています。農民が負担分よりも多く納めていると私が言う意味を説明しましょう。農民は目に見える財産を持っており、いかなる直接課税においても、目に見える財産は負担分よりも多く納めます。なぜでしょうか？目に見える財産を持つ者は常に納税するからです。もし農民が1エーカーの土地を持っていれば、評価官はそれを見つけることができます。馬や牛の数を数えることができます。…農民は課税を免れるものは何もありません。そして、[29ページ]農民は、あらゆる直接税を負担するだけでなく、目に見える財産を持つ農民は、課税を免れている目に見えない財産の所有者が支払うべき税金の大部分を負担しなければなりません。ですから、繰り返しますが、農民はあらゆる直接税を負担しているだけでなく、公金を支出する際には、原則として農場には支出しません。都市で支出し、付随的な利益を都市に住む人々に与えているのです。
間接税を考慮すると、農民の負担はさらに大きくなります。なぜなら、間接税や消費税を徴収する場合、人々は持っているものに応じてではなく、必要とするものに応じて支払うことになるからです。神は、農民が他の人々と同様に必要とするように人間を創造されました。たとえ他の人々ほど必要物資を持っていなくても。したがって、連邦政府を支えるための間接税においては、農民は富と人口に比して、さらに不釣り合いなほど多くの税金を支払っているのです。私たちはまた、税金を徴収する際には、[30ページ]消費を通じて、私たちは農家に輸入品だけでなく、国内生産品の多くにも負担を強いています。したがって、農家の負担は国庫の収入額ではなく、しばしばその何倍にもなります。このように、間接税の下では農家の負担は本来あるべきよりも重くなっています。しかし、連邦政府が配分する公金の支出を辿ってみると、大都市にはより大きな特別の恩恵が行き渡り、農村には及んでいないことがわかります。
「地方道路の改良は、富の生産者の中でも第一にして最も重要な農民が、収穫物を保管し、最も有利な機会に販売できる立場にあるべきであるという理由からも正当化される。しかし現状では、秋、冬、春のいずれの時期でも道路が通行不能になる可能性があるため、農民は収穫後すぐに売却せざるを得ない。自ら倉庫番を務める代わりに、農民は仲買人を雇い、収穫した作物を彼らに分配せざるを得ない。[31ページ]農民の労働の対価として、農民は作物を保管し、最適な時期に市場に出荷できるような道路を持つべきだと私は考える。農民が販売しなければならない月の間に農産物の価格を下落させ、その後、農民がそれを処分した後に価格を吊り上げて、農民が本来持つべきものを投機家に与えるような状況に農民を置かないようにするためである。農民は、必要に応じて町、教会、学校、近隣の家に行くことができる道路を要求する権利がある。また、農村部の郵便配達が拡大するにつれ、農民は外界との連絡を維持するために、良好な道路をさらに必要とする。なぜなら、郵便ルートは良好な道路に沿っているからである。
「道路の整備が教育に与える影響については、これまで多くのことが語られてきましたが、それは当然のことです。ノースカロライナ州ローリーで開催された会議の記録を私が読む機会を得たのですが、道路が整備されていなければ、学校制度は本来あるべき姿ではあり得ないという事実が強調されていました。[32ページ]子どもたちが学校に通える環境を整える必要があります。大都市には大きな図書館が建設されていますが、田舎には図書館がありません。すべての地域社会に図書館があるべきです。農民に自分で本を買う負担を負わせるのではなく、農民が都市の人々と同じように本を共有できる機会を設け、図書館の費用を節約できるようにすべきです。田舎の子どもにも都市の子どもと同じ恩恵が行き渡るよう、校舎を統合するという点では、ジェシー教授に賛成です。田舎にも学校はありますが、多額の費用をかけない限り、生徒数が少ない地域で質の高い学校を持つことは、どの地域社会でも不可能です。都市では、段階制の学校を卒業すれば、子どもは家に留まり、本人や両親に費用をかけずに高校まで進学することができます。しかし、田舎の少年少女が小学校から高校に進学したい場合、通常は郡庁所在地まで行って、そこで誰かの家に寄宿する必要がある。そのため、[33ページ]田舎の子供は都会の子供よりもはるかに恵まれています。ですから、ジェシー教授が、田舎の子供たちにも都会の子供たちが享受しているのと同等の恩恵を与えるような学校統合について話すのを聞いて、私は嬉しく思いました。
このテーマを研究していくと、それがあらゆる方向に広がり、私たちのあらゆる重要な点に関わっていることに気づきます。子供たちの学校教育以上に私たちにとって関心の高いことは何でしょうか？すべての親にとって、すべての子供たちに教育の機会を提供すること以上に関心の高いことは何でしょうか？その人自身が子供を持っているかどうかは問題ではありません。…地域社会のすべての市民は、その地域社会の知的活動に関心を持っています。私は時々、他人の子供の教育のために税金を払い過ぎていると嘆く人々を耳にしました。友人の皆さん、子供を持たない人は、無知の中で育つ子供たちがいる地域社会に住む余裕はありません。子供を持たない人も、個人的なプライドを除けば、多くの子供を持つ人と同じ義務を負っています。[34ページ]親です。ですから、知識の普及に貢献するもの、国中の少年少女の教育水準を高めるものはすべて、父親であろうとなかろうと、田舎に住んでいようと都会に住んでいようと、すべての国民にとって非常に重要な関心事であると私は言いたいのです。
「では、国民は教会に通う機会を持つべきではないでしょうか？ 私は、この国に必要なのは、知性の教育よりも、私たちの本質の道徳的側面の教育だと信じるようになりました。ジェファーソンと同様に、教会と国家は分離されるべきだと私は信じています。私は信教の自由を信じており、いかなる人の良心も法律によって束縛されることを望みません。しかし、この国の福祉のためには、人間の道徳的性質が、その知性と身体に見合った形で教育されるべきだと私は信じています。実際、私は文明を、身体、精神、そして心の調和のとれた発達と定義するに至りました。この国が、単なる運動選手や単なる運動選手によって、その崇高な運命と使命を果たせると考えるのは誤りです。 [35ページ]学者たちは道徳心を育てる必要がある。そして、これらの良い道路によって、男性、女性、子供たちがより頻繁に教会へ行き、そこで福音の説き明かしを聞き、そこから霊感を受けることができるのであれば、それだけで良い道路を整備する十分な理由となる。
しかし、この問題にはより広い視点があり、検討する価値がある。農場は、それがもたらす身体的発達、それがもたらす知的力、そしてそれが促す道徳性によって、これまでも常に際立っていた。田舎の若者は、農場生活がもたらす屋外の空気と運動の中で健康と活力を得る。彼らは勤勉と倹約の習慣を身につけ、仕事は彼らに思考と反省の機会を与え、自然との触れ合いは彼らに畏敬の念を教え、そして彼らの環境は良い習慣を育む。農場は大学に優秀な学生を送り出し、また都市にはビジネスと専門職のリーダーを送り出す。田舎には大きな富も大きな貧困もない。「富める者と貧しき者が共に出会い」、互いを認め合うのだ。[36ページ]「主は彼らすべての父である」と。田舎には、今日、世論を鎮め、自由な政府の基盤を守るために非常に必要な、親睦、そして広い意味での民主主義が存在する。田舎では都市部よりも多くの割合の人々が公共の問題に関心を持ち、腐敗しているか、あるいは腐敗させられている人々は少ない。したがって、我々の政府の福祉と文明の発展のためには、農場での生活を可能な限り魅力的なものにすることが重要である。統計は、都市人口が10年ごとに着実に増加し、農村人口が着実に減少していることを示す。物議を醸すような論点に踏み込んだり、この傾向が農業に敵対的な法律によって加速されたかどうかを考察したりすることなく、政府は農村住民の利益を熱心に守り、可能な限り農業生活を魅力的なものにする義務があることは認められるだろう。近代的な便利さの利用において、都市は田舎をはるかに凌駕しているが、それは当然のことである。なぜなら、人口密度の高い都市では、[37ページ]地域社会の人々は、協力し合うことで、人口のまばらな地方よりもはるかに少ないコストで、水、光、高速交通手段を自給自足することができます。しかし、ここ数年で農場の快適さを向上させるために多くのことが行われてきたことは明らかです。まず第一に、農村部の郵便配達は、何百万もの農民に世界との日常的なコミュニケーションをもたらしました。郵便配達は手紙だけでなく新聞も玄関先に届けました。今後拡大・拡張が予定されており、妻が村の商店に注文し、郵便配達員に配達してもらうことも可能になります。電話もまた、農民にとって大きな恩恵となっています。事故や病気の際に医師の診察を受けるのにかかる時間が半分に短縮されるのです。これはすべての母親にとってありがたい発明です。電気自動車路線の延伸も注目に値します。電気自動車路線は都市の境界を広げ、アパートや長屋を犠牲にして小規模農場の数を増やすことになるでしょう。郊外の住宅は、何百万もの子供たちに光と希望をもたらすでしょう。
[38ページ]しかし、それでもなお、より良い田舎道への切実なニーズは依然として残っています。泥が都市交通を阻害していた限り、農民は泥による孤立にそれほど不満を抱かずに耐えることができましたが、都市道路の改良や公園や大通りの整備に伴い、より良い道路を求める農民の正当な要求はますます高まっています。
故オレゴン州選出の優秀な下院議員トーマス・H・タン氏は、保存されるべき良好な道路の社会学的影響について数段落の記録を残している。
「良い道路は、私たちの懐具合だけを気にするものではありません。健康増進、幸福と喜びの増大、味覚の洗練、人格の強化、幅の拡大、向上のための手段となるのです。大都市で働く人々は、休息とレクリエーションが必要です。老いも若きも、特に人格形成の未熟な若者は、日々の労働に何らかの楽しみを添えなければなりませんし、そうするでしょう。悪魔に機会を与えるのは、勤勉な時間ではなく、楽しみに捧げられた時間です。私たちが[39ページ]仕事ではなく遊びをしている間に誘惑が感覚を奪い、良心を眠らせ、男らしさを損ない、人格を破壊する。健康的で無垢なレクリエーションと楽しみは国民が必要とし、国民の祝福である。それらは道徳改革の最も重要な手段の一つである。それらは心と魂の純粋さと肉体の健康に等しく不可欠である。埃や土埃や不潔に満ちた都会の境界を抜け出せば、道徳的にも肉体的にもこれらは見つけることができ、良い道路はそれらを見つけるのに役立つ。花や音楽、小川や滝からどんなに平和とインスピレーションがもたらされることだろう。昨日は嵐と戦い、今日は太陽の光を浴びて天を指し示す山々は、あなた方にしっかりと立ち、背筋を伸ばして歩き、上を見上げ、希望を抱き、光と導きを求めて全ての光と全ての知恵の創造主に祈るようにと命じているのだ。このような光景は、詩人の想像力をかき立て、芸術家の構想を活気づけ、拡大させ、弁論家の魂を燃え立たせ、私たちすべてを浄化し、高めてくれることだろう！しかし、もしあなたが瞑想や反省よりも行動への愛に誘惑されるなら、血はどれほど興奮させ、[40ページ]軽やかに鞍に飛び乗り、美しい馬のほっそりとした首を撫で、しっかりと手綱を握り、都会の汚れに別れを告げ、丘や谷や山へと駆け出し、自然と自然の神と親しむとき、気分は高揚する。あるいは、気高いアメリカのトロッターに引かれた滑らかな街道を楽しい仲間とともに駆け抜けることほど絶妙な喜びがあるだろうか。貧しい都市の風景がどれほど詩的な感情を呼び起こし、美への愛をどれほど増し、人格を高め、広げ、強くし、そして私たちすべての偉大な父への畏敬の念をどれほど私たちに吹き込むことができるだろうか。しかし、そのような喜びを存分に味わうためには、良好な道路が不可欠である。
「道路整備によってもたらされるもう一つの恩恵は、農村生活、農業生活への刺激と奨励です。人口が大都市に殺到する現在の傾向は、国民の健康にも、人格にも、知性にも、道徳にも良くありません。生きている人間で、両親ともに4世代にわたって都市住民の祖先を辿れる人はいないと言われています。頭脳と筋力と[41ページ]都市の道徳は常に田舎から補充される。最高の家庭生活は農場にあり、アメリカで最も神聖なものはアメリカの家庭である。それは、私たちの制度、健康、人格、繁栄、幸福の基盤であり、この世と来世において重要である。私たちの足元に仕掛けられた罠や落とし穴は、家庭の近くにはない。石が最も固く、棘が最も鋭い道は、父の愛と母の祈りによって聖別された聖地へと続く道ではない。最も勇敢で善良な男たち、最も純粋で聖なる女たちこそが、家庭を最も愛し、大切にし、守る者たちである。神よ、アメリカの家庭を守り給え。そして、それが成就すれば、あらゆる闇の力も私たちに打ち勝つことはできない。父性と母性は、農場以上に神聖で、聖なる、そして愛すべき場所はない。兄弟姉妹の絆は、これほど甘く、優しい場所はない。愛国心の美しい花は、そこで最高の完成に達する。世界の進歩を象徴するあらゆる戦場、暴政に対する自由の勝利、あるいは悪に対する正義の勝利は、[42ページ]農民の血で血を流してきた。徴税官も徴募官も逃れない。公務の遂行を一切怠らない。国が最も必要としている時に、叫びが無視されたとしても、勇敢な農民に助けを求めることはなかった。アメリカの農民の息子や娘たちが、この国の神学校や大学を満たしている。アメリカの農家からは、文学、芸術、科学の指導者、一流大学の学長、大企業のトップ、州知事、連邦議会の議員が、過去も今もなお輩出されている。彼らは最高裁判所の判事、内閣の議長、そして文明世界で最も偉大な行政機関の職に就いた。我が国の最も偉大な法学者、最も偉大な軍人、最も偉大な雄弁家であるウェブスターとクレイ、そして我が国の最も偉大な三人の大統領、ワシントン、リンカーン、マッキンリーは、田舎の出身である。バージニア州が国にもたらした偉大な大統領たち、その記念碑が私たちの周りにあり、その遺骨があなたの中に眠っていて、その名声は不滅であり、命を吹き込み、[43ページ]田舎の家庭からインスピレーションを得よう。今日の典型的なアメリカ人は、アメリカの農民である。都会生活は、その喧騒と騒々しさ、慌ただしさと慌ただしさ、富、地位、社会的な地位への熱狂的な不安、儀式や慣例へのこだわりによって、住民の健康と知性、そして道徳を蝕んでいる。これらは田舎の家庭から補充されなければならない。田舎暮らしへの愛着を育み、都会への慌ただしさを和らげ、自然の中で暮らしたいという願望を植え付けるものはすべて、人々の健康、幸福、洗練、そして道徳的・知的向上につながるだろう。このことに最も貢献するのは、我々の共通道路を改良し、地方と地方、そして都市全体と地方の間の交通手段を容易にすることである。
さて、良好な道路の社会的、道徳的効果という高い次元から目を転じ、問題の財政的側面を見てみましょう。
良い道路は利益をもたらす。バージニア州の道路整備を促す中で、サザン鉄道の役員は、道路が改善すれば[44ページ]土地の価値が 1 エーカーあたり 1 ドルだとすると、道路すべてを改良すれば州は 2,500 万ドルの利益を得られることになる。しかし、これは考えられないほど低い見積もりである。道路が改良された土地は、1 エーカーあたり 4 ドルから 20 ドルの価値が上がるのだ。したがって、バージニア州は高速道路の改良によって少なくとも 1 億ドルの利益を期待できることになる。これは、道路を何倍にも改良するのに十分な額である。実際、道路の改善によって土地の価値が上がるというこのことは、過大評価できるものではない。バージニア州のほぼすべての大都市では、土地は 1 フィートあたりの価値が、以前の 1 エーカーあたりの価値になるまで上昇するだろう。ノースカロライナ州のメクレンバーグ郡を例に挙げてみよう。1880 年から毎年 1 万ドルを投じて年間 3、4 マイルの道路を砕石舗装する作業を開始したこの郡には、現在 100 マイルを超える素晴らしい道路があり、郡庁所在地の人口は 5,000 人から 30,000 人に増加している。 「私は30エーカーの農場を知っています」と、バージニア大学のバリンジャー学長は、その郡出身で、「1エーカーあたり10ドルの費用がかかり、1エーカーあたり46ドルの農地は拒否されました」と語った。[45ページ]そのために、肥料を与えることさえせずに、一ドルも費やされていない。町から5～6マイル離れた農場の中には、価値が4倍になったところもあります。」アラバマ州でも同じことが起こっています。「これらの道路建設の結果、隣接する土地の価値は2倍以上になりました」とバーミングハムのドレネン市長は述べています。ルイジアナ購入博覧会の会長を務めた賢明な金融家、DFフランシスは、ミズーリ州が良い道路を建設するために1億ドルの債券を発行することを提案した際、「ミズーリ州の土地の平均価値上昇は、少なくとも1エーカーあたり5ドルになるだろう」と述べました。フランシス大統領の言葉をそのまま受け止めると、良い道路が建設される前と後のミズーリ州の価値の差は、ミズーリ州にある484の州立銀行の11倍にも相当します。フランシス大統領が、良い道路が建設されたミズーリ州の価値は、現在の農場の価値に加えて、セントルイス市が年間に生産するすべての商品を買うことができると見積もっています。言い換えれば、ミズーリ州はもっと[46ページ]2億2千万ドル以上です。
土地価値の上昇はさておき、同様に重要な問題である作物価値の上昇について考えてみましょう。まず、現在耕作されていない土地で、道路が整備された時代に耕作されるであろう作物を考えてみましょう。バージニア州を見てください。そこでは土地の3分の1しか耕作されていません。現在非生産的な土地で最終的に栽培されるであろう作物の価値は、少なくとも6,000万ドルに達するでしょう。オレゴン鉄道航行会社の旅客総代理店は最近、自社の鉄道会社が中国へ輸送する小麦を切実に求めていると述べました。「当社の設備はほぼ限界に達しています。農家が小麦を運べる距離は12マイルか15マイルしかありません。農家がその距離を倍に運べるようにすれば、鉄道の売上は倍増するでしょう。」鉄道が地域に根ざした事業を営んでいるかどうかは、その鉄道が運営されている国の繁栄を測る良い指標となります。
手の届く土地で栽培される作物[47ページ]もちろん、鉄道の価値は道路整備によって高まり、より多くの荷物をより少ないコストで運ぶことができ、天候の影響を受けなくなるでしょう。しかし、おそらく何よりも重要なのは、こうして都市からすぐの場所に広大な土地が確保され、都市市場向けの園芸に利用できるようになることです。都市の住民がよく知っているように、これは莫大な利益をもたらす農業です。「バーミンガムの市民は、これらの（改良された）道路沿いの農場で生産された新鮮な農産物の恩恵を受けています」とバーミンガム市長は述べました。「酪農家、トラック農家、その他…は毎日市場とつながっており、農産物の進歩の恩恵を受けています。」
劣悪な道路は借金の利子のようなもので、常に不利に働いている。良い道路が建設されると、常に保守的な農民たちが状況に適応しやすくなるのは注目に値する。彼らは世界と繋がり、その鼓動をより鋭く感じ、それが彼らにとって大きな利益となる。劣悪な道路に苦しめられた農民はあまりにも多く、[48ページ]バーミングハム市長がアラバマ州の農園主たちを非難した過ちを犯した罪を犯したのだ。市長はこう言った。「この地域の農民たちは今日、綿花を1ポンドあたり7セント以下で売っているが、ここ数ヶ月ならアイルランド産のジャガイモを1ブッシェルあたり2ドルで売ることができたはずだ」。全国の農民たちは、あらゆる機会を活かすのが遅いとみなされている。悪い道路は農民たちと馬の生命力を奪い、馬を走らせながら考える――ひどく遅いのだ。そして、馬を速く走らせるまでは、考えるのを早くしようとはしない。ある男が南部の険しい道を馬で走っていたとき、泥の中に帽子を見つけた。拾おうと立ち止まると、帽子の下に髪の毛があることに驚いた。すると地面から声が聞こえた。「ちょっと待ってください、旦那様、私の帽子を取らないでください。この辺りにたくましい立派なラバがいますから、もし連れ出せたらの話ですが」農民たちに依存している市場の緊急事態を迅速に利用することについて、終末の日まで農民たちに手紙を書いたり話したりすることはできるが、彼らが豚が転げ落ちる道で馬を探さなければならないのであれば、あなたの話はすべて無駄になるだろう。
私たちが真剣にこの問いに向き合うとき[49ページ]この国で優れた高速道路網をどのように構築するかという問題は、複雑な課題であることが分かっています。約10年間、この問題は真剣に議論されてきましたが、近年大きな進展が見られ、現在ではほぼ全国的な問題となっています。
一つの重要な根本的な考え方が提唱され、この問題に関心を寄せるすべての人々に広く受け入れられています。それは、現在の道路沿いに住む人々に、良い道路を建設するための費用の全額を負担させるべきではないということです。これは既に確定しており、議論の余地はないと言えるでしょう。ほとんどすべての人が、道路整備の最大の受益者は農村住民であるにもかかわらず、その費用の全額を農村住民が負担すべきではないという点で合意しています。州自体も、その全域において、道路整備に伴う改善された生活環境の恩恵を受けており、費用の一部を負担すべきです。都市の人々が劣悪な道路の負担から逃れられると考えてはいけません。セントルイスでは、40万人が毎日500トンの農産物を消費しています。この農産物を劣悪な道路で輸送する費用は平均して…[50ページ]1マイルあたり25セント、良い道路では1マイルあたり約10セントなので、1トンあたり1マイルあたり15セントの差があります。平均10マイル離れた農場から500トンを運ぶと、1日あたり750ドル、年間25万ドルになります。これは、年間50マイルの砕石道路を建設するのに十分な金額です。農民は重い税金を都市住民に転嫁しようとしますが、輸送費は消費者が負担します。誰もが、劣悪な道路による「泥税」を懸念しています。
こうして、「国家補助」計画と呼ばれるものが普及しました。この計画では、州内のすべての人々と財産からの課税によって集められた一般財源から、道路建設費用の一定部分を州が負担します。こうした状況下では、企業、鉄道会社、そして都市に集中する富の様々な代表者が、この基金に拠出しています。この基金は農村地域で支出され、地方税によって賄われます。
ニューヨーク州は優れたシステムを備えており、良いものの半分を負担している。[51ページ]道路基金は、各郡が35%、タウンシップが15%を負担する。ペンシルベニア州はかつて650万ドルを優良道路基金として計上した。オハイオ州の新法では、新規道路建設費用の配分は以下のように定められている。州が25%、タウンシップが25%、郡が50%。タウンシップが負担する25%のうち、15%は隣接する土地の所有者が、10%はタウンシップ全体で負担する。道路建設のモデルシステムと多くのモデル道路を有するニュージャージー州では、州が3分の1、郡が3分の1、土地所有者が3分の1を負担する。
アメリカの道路建設において最近提唱されている理論は、国家援助計画である。[1]これはアメリカでは目新しいことではないが、政府が道路に関心を向けるようになってから何年も経っている。初期の頃、我が国の最も賢明な政治家たちは大規模な内政改善計画を提唱し、既に述べたように、ある大きな国道は、[52ページ]陸軍省は、ポトマック川からミシシッピ川近くまで、ホイーリング、コロンバス、インディアナポリス、ヴァンダリアを経由して、600万ドル以上の費用をかけて建設しました。この有名な国道は、1796年にエベネザー・ゼインが議会の命令でオハイオ州を横切って切り開いた以前の道の一部を利用して建設されました。ゼインはこの道路建設のために土地の供与を受け、その土地がオハイオ州の繁栄した3つの都市、ゼインズビル、ランカスター、チリコシーの核となりました。政府による道路建設の合憲性については一部から疑問が投げかけられましたが、郵便局と郵便道路を設置する権利を政府に付与する条項は「あらゆる観点から見て、無害な権限であるに違いない」とジェームズ・マディソンは述べ、「賢明な運用によって、おそらく大きな公共の便益をもたらすだろう。州間の交流を促進するものは、公共の配慮に値しないものなどではない」としました。[2]しかし政府は道路建設だけでなく、公共事業の多くの側面にも関心を持っていた。チェサピーク・オハイオ運河の評価を行い、議会は3万ドルを承認した。[53ページ]チェサピーク・アンド・オハイオ運河のルート測量は政府の技術者によって行われ、鉄道が高速道路に取って代わった際、政府は砕石ではなくレールと枕木を使って旧国道を完成させるようほぼ説得された。エリー運河の建設が提案された際には、有力政治家たちが大規模な政府援助計画を支持した。[3]政府は西部の鉄道に対し、1億3800万ドル相当の巨額の土地供与によって多大な支援を行ってきた。当初は有料道路、厚板舗装道路、砕石舗装道路、次いで運河、そして後に鉄道へと投資を求めてきた膨大な民間資本の資金によって、政府の援助は比較的不要になった。ここ数年、政府が援助している国内改善事業は河川と港湾の改良のみであり、1904年には年間5000万ドル以上の歳入を計上している。過去7年間で1億3056万5485ドルが河川と港湾の改良に有効に使われてきた。オハイオ川のような大河だけでなく、[54ページ]そしてミシシッピ川は、改良されたものの、水量が少ない川です。少し前、私はウェストバージニア州のエルク川を深さ11インチ、長さ12フィートのボートで100マイル下りました。川底の水路は、石を取り除いて幅2フィートほどに作られていました。アメリカ合衆国はこれを1500ドルの費用で行いました。何千人もの食料品や乾物資が、その2フィートの水路を通って、丸木舟に乗せられて川を遡上しました。あの谷を貫く道路を二輪車で通行できるかどうかは疑問ですが、四輪車なら無理なことは分かっています。
国家援助の支持者は郵便道路を建設する権利を主張する。「私の先祖は米国上院議員だったが、チャールストン港の改良に1ドルも投票しなかった」とサウスカロライナ州の元上院議員バトラーは言う。「しかし、私の公職生活における最初の行動は、その目的のために25万ドルの予算を確保することだった。米国財務省から公共道路の改良に十分な憲法上の根拠がある。[55ページ]河川や港湾の改良のため、あるいは農業大学の支援のためである。」
しかし、この問題に関する司法判断はほとんどなされていない。ディッキー対ターンパイク会社訴訟において、ケンタッキー州控訴裁判所は、郵便道路を敷設する権限を憲法によって議会に付与されているとして、議会は、その権限の行使が適切であると判断した場合に郵便道路を建設、修理、開通、改良することができると判断した。しかし、この問題に関する土地収用権の行使において、合衆国は、州、法人、個人が建設・所有する道路、橋、渡し船を、当該者の同意なしに、あるいは関係者に正当な補償金を支払うことなく、採用し、使用する権利を有しない。合衆国がそのような便宜措置を選択する場合、合衆国は私人と同じ立場に立っており、同じ通行料と規制の対象となる。ジェファーソンは内政改善のための資金支出に反対していたとされているが、1808年にリーパー氏に宛てた書簡の中で、「平和が訪れるまで、我々に平和を与えよ」と述べている。[56ページ]連邦議会は常に、通過する州の同意を得て郵便道路を設計、建設、改良する権限を主張してきた。また、同様の条件で軍用道路を開設、建設、改良する権限も主張してきた。さらに、国内通商の促進と確保のため、また戦時中の軍需品の安全で経済的な輸送のために、各州の同意を得て運河を掘削する権利も主張してきた。大統領はこの憲法上の権利の行使に異議を唱えることもあったが、連邦議会がこれを否定したことはない。憲法学の最高権威であるクーリー氏はこう言う。
[57ページ]「州内の既存または新設の鉄道、運河、有料道路、航行可能な河川を含むすべての道路は、法律または郵政省の措置により、その道路上または上空を郵便物が輸送される規定が設けられる場合、郵便道路となる。多くの政治家や法学者は、この権限には、議会が郵便物の輸送に適切かつ必要と考えるあらゆる道路の敷設と建設、そしてその目的のために道路を整備することが含まれると主張してきた。」[4]
アメリカ合衆国政府がこの国の道路上の郵便路線に多大な関心を寄せてから、長い年月が経った。過去半世紀、政府は郵便道路の改良にわずか10万ドルしか費やしていない。地方への郵便配達の新たな時代は、ある意味では、かつての駅馬車の時代への回帰をもたらした。現在、1000本の田舎道が政府の郵便配達員によって毎日使用されているが、政府は使用されている道路を適切な状態に保つことを要求している。[58ページ]地方自治体による良好な道路整備。こうして状況は逆転する。議会は、農村地域への郵便配達は政府の義務であると考える代わりに、負債は反対側にあるとし、農村地域への配達の恩恵と引き換えに、農村住民は良好な道路を整備しなければならないと主張している。マディソンは、郵便路線としての道路を政府が整備することが、一般市民に大きな利益をもたらすことをよく理解していた。『ザ・フェデラリスト』の中で、彼は「賢明な管理によって、この権限はおそらく大きな公共の便益を生み出すだろう」と述べている。
[59ページ]善行列車
善行列車
[ 1901年10月29日、サザン・ロードウェイの良路列車。職員と道路専門家を乗せた2両の客車と10両の道路機械で構成され、バージニア州、ノースカロライナ州、テネシー州、アラバマ州、ジョージア州を巡る旅程だった。 ]
[60ページ]
政府がこれまで成し遂げ、そして今もなお続けている偉大な仕事の一つは、ワシントンに公共道路調査局（別記事参照）を設立し、マーティン・ドッジ議員とモーリス・O・エルドリッジ議員の効率的な運営の下、教育活動が盛んに行われてきたことである。優れた道路のサンプルが建設され、サザン鉄道とイリノイ・セントラル鉄道から南部へ優れたロードトレインが送り出され、ワシントンにはLW・ペイジ教授の効率的な指導の下、道路の試験を行うための研究所が設立された。[61ページ]資料を無料で配布し、多くの道路情報を公開・発信してきました。
前回の会期で議会に提出されたブラウンロー法案は、国家援助の最新の計画であり、公共道路調査局のマーティン・ドッジ議員は次のように述べている。
この法案は、2,000万ドルの予算を計上する。この予算は、特定の道路建設のための援助を確保する目的で連邦政府に申請する各州または州の行政区分との連携および協力にのみ使用される。申請は特定の道路建設について行う必要があり、申請を行う州または郡は、連邦政府が作成した計画および仕様に基づき、費用の半額を負担する用意がなければならない。いかなる場合においても、州または州内の郡は、当該州の人口が合衆国全体の人口に対して負担する割合を超える2,000万ドルを受け取ることはできない。
「言い換えれば、すべての計画は[62ページ]地域社会に根ざすものである。この法案は、合衆国が進んで「ここに道路を建設せよ」とか「あそこに道路を建設せよ」と指示するものではない。合衆国は、要請があれば、建設を希望する道路を選択した者に対し、費用の半額を負担する用意と意思があれば協力する用意があるものとする。そして、その道路が適切であり、政府当局の承認を得た場合、両当事者は費用の半額を負担し、その道路を建設する。州が道路の管轄権を失うことを防ぐため、州は政府の技術者の見積もりを承認すれば、道路を建設することができると規定されている。例えば、州または郡が10マイルの道路を建設するよう要請し、その費用が3万ドルと見積もられた場合、州または郡の当局者が3万ドルで工事を引き受ける意思があると表明した場合、政府は仕様書に従って道路を建設することを承認し、完成時に1万5000ドルを支払う。州や郡が[63ページ]契約を締結したい場合には、連邦政府が公告し、最低入札者に契約を交付し、その者が負担金を支払い、相手方も負担金を支払うものとする。
この国家援助計画の基本原則には、双方の負担割合が正確に50%であるべきという規定はありません。他の数値も採用可能です。10%で十分だと考える人もいれば、33.3分の1が適切だと考える人もいます。また、25%のみを政府が負担し、25%を州が、25%を郡が、25%を町が負担すべきだと考える人もいます。一般的に受け入れられている唯一の考え方は、政府が何らかの措置を講じるべきだということです。
こうして、この重大な問題への関心が前面に押し出され始めています。公共道路調査局を通じて、問題のあらゆる側面に関わる膨大な情報が発信されています。運動の指導者たちは優れた独立精神を示しており、どの計画も過度に推進されることなく、状況は良好です。[64ページ]最終的な民衆の協調行動は、真の統治力、すなわち国民から生まれるだろう。彼らが、合衆国が文明国や一部の未開国諸国の中で最も劣悪な農村道路を持たないように要求する時、我々は国民として最前線に躍り出て、今日多くの分野で世界をリードしているように、この重要な市民生活の分野で最終的に世界をリードするだろう。
[65ページ]
[66ページ]一般道路用鋼製軌道サンプル
一般道路用鋼製軌道サンプル
[運転手の右側に座っているのは、1898年から公道調査局長を務めるマーティン・ドッジ名誉教授です]
脚注:
[1]投稿の68～80ページを参照してください。
[2]『ザ・フェデラリスト』 198ページ。
[3]アメリカの歴史的なハイウェイ、第14巻、57ページ。
[4]トーマス・M・クーリー著『憲法』（ボストン、1891年）、85-86ページ。
[67ページ]
第2章
実習道路工事における政府の協力[5]
米国のような複合的な性質を持つ政府においては、連邦政府、州政府、地方政府がそれぞれ高速道路工事の実施にどの程度の役割を果たすべきかを正確に決定することは必ずしも容易ではないが、一般的にはそれらすべての間で協力する必要があることは認められている。
共和国の初期の歴史において、連邦政府は自ら東西、そして国の首都と当時の最も遠方の領土を結ぶ大規模な全国幹線道路網を設計し、部分的に完成させた。このために、議会の法令により総額1400万ドルが充当された。[68ページ]ルイジアナ買収に支払われた金額とほぼ同額である。言い換えれば、その領土をアクセス可能にするために政府が費やした費用は、それを購入する費用と実質的に同額であった。そして、その領土という広い意味での真実は、文明化のために開拓され利用されるほぼすべての土地にも、ある程度は当てはまる。つまり、国のどの地域であっても、道路を建設、改良、維持するためには、その土地が本来の状態にある価値と同額の費用がかかるということである。そして、土地の価値が本来の状態から大幅に上昇した後も、ほとんどの場合に同じ法則が当てはまる。合理的な範囲内で高速道路を適切に改良すれば、隣接する土地の価値は倍増するという一般的な法則がある。連邦議会の法令によって国道網に割り当てられた総額の半分にあたる700万ドルは、メリーランド州カンバーランドから、ルイジアナ買収の中心地であり、カンバーランドの西700マイルに位置するミズーリ州セントルイスまでのカンバーランド道路の建設に充てられた。総費用は[69ページ]この大道路の建設費は全額米国財務省から支払われ、西端は未完成であったものの、政府が建設した直線道路としては最長である。オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州の州都を通過し、1マイル当たりの建設費は約1万ドルであった。連邦政府が自費で高速道路を整備した、この国で唯一の重要な事例である。しかし、この計画は完成には至らず、2世代前に放棄されて以来、各州の住民がそれぞれ独自の高速道路を整備してきた。ほとんどの場合、有料道路の建設については個人、企業、法人に、無料道路の建設については小規模な行政区画や自治体に権限を委譲している。
有料道路制度が廃止され、連邦政府が実際の道路建設の現場から撤退し、各州政府がほとんど何もしなくなったため、広大な分野全体を占める唯一の活動主体は地方政府である。[70ページ]各コミュニティにおいて、これらのさまざまな地方自治体は、現状において最善を尽くしてきたし、現在も最善を尽くしているが、その努力を補い、収入を増やし、道路建設の技術を向上させることが大いに必要である。
原始時代においては、監督官の技術は、その主な任務が道路の樹木、丸太、切り株、その他の障害物を取り除き、路盤を構成する土を自然が残したものより少しでも良い状態に整えることであった限り、十分であった。また、監督官が21歳から45歳までの健常な男性市民全員に、毎年10日間、道路上で労働させる権限を与えられていた限り、監督官の所有する資源は十分であった。特に、求められる労働が現場で見つかった資材の処理だけであった場合はなおさらであった。しかし、文明の発達によって状況が変わり、通行権から障害物が取り除かれ、土道が有料道路に整備された後、道路を舗装する必要が生じた。[71ページ]路面を材料で固める作業は、多くの場合、遠方から運ばれなければなりません。これを実現するには、材料の選定に熟練した技術が求められ、輸送費は労働力ではなく資金が必要となり、岩石を砕いて路盤上に最も経済的な方法で散布するために、これまで用いられてきた手作業や原始的な方法に機械を導入する必要があります。また、滑らかで硬い表面と、水を通さない均質な塊を形成するために、材料を転圧して固める作業にも、熟練した技術と機械が必要です。
地方道路管理者は、現在、技能と適切な資源の不足に直面するだけでなく、多くの場合、道路工事の依頼を受ける人の数が大幅に減少していることに気づいています。北部の大都市は、オハイオ州以北とミシシッピ州以東の全州の人口の半分を吸収しており、これらの大都市に住む人々は、かつてのような道路工事の義務を負う必要はなく、また、それに代わる金銭的な報酬も支払っていません。[72ページ]したがって、法定労働は、遂行されるべきサービスに適さなくなっただけでなく、前述の通り、大幅に減少しています。かつては、法定労働制度の下でほぼすべての人々が高速道路建設に貢献していましたが、現在では人口の半分以下しかこのサービスの対象になっておらず、しかも高速道路の改良が最も必要とされている時期にも関わらず、この状況は続いています。
従来の方法や手段は現在のニーズや状況に不十分あるいは適用不可能であるが、より適切な手段があり、あらゆるニーズに十分対応できる。料金所管理人に、通行車両に課税して維持する従来の有料道路や板張りの道路制度を復活させるよう求めることはできないが、各郡に十分な一般基金を設け、有料道路よりも優れた、住民への負担が少ない無料道路を建設することは可能である。地方における法定労働は、現在求められているサービスに適しておらず、恒久的に行われるべきところを断続的にしか適用されないため、頼りにならない。[73ページ]しかし、この法定労働は、国民に負担をかけず、高速道路システムに大きな利益をもたらす金銭税に置き換えることができます。
放棄された農場や廃村の元住民を大都市に追いやり、彼らがかつて支払っていた道路税を再び徴収して地方道路の改良に充てることはできません。しかし、各都市および各郡のすべての資産所有者が一般基金に納税し、その基金を地方の幹線道路の改良にのみ充てるようにすることは可能です。州自体が一般基金を維持し、そこから州内の主要幹線道路の建設費の一部を賄うことができます。そうすれば、国の初期の歴史において、実質的にすべての富と人口が国の定住地域全体にほぼ平等に分配されていたように、州民全員が幹線道路の改良に貢献することになるでしょう。
法定労働基金の代わりに一般基金があれば、[74ページ]協力体制のもと、より科学的かつ経済的な建設方法を導入する。かつては原始的な状況下で良好な成果を上げていたこの協力体制は、協力者の数と技能の減少によって部分的に失われていたが、道路改良のための資金を全員が拠出した一般会計から引き出すことで、大幅に回復するだろう。
多くの国々において、平時においては軍隊が幹線道路の建設と維持に有効活用されてきた。我が国にはそのような目的のための軍隊は存在しないが、各州には囚人部隊が存在する。彼らの労働は、過去数世代にわたって、公共の富にほとんど、あるいは全く貢献しないような形で、適切に運用されてきた。これらの囚人の労働は、適切に運用され、適切に管理されれば、幹線道路に大きな利益と改善をもたらし、国富を大いに増大させると同時に、囚人労働を商業製品の製造から引き離すことで、自由労働との競争圧力を軽減するであろう。[75ページ]それを現在行われていない作業、つまり高速道路の建設やそれに使う資材の準備に適用する。
連邦政府は1832年に道路建設から撤退して以来、ごく最近までこの分野でほとんど何もしてきませんでした。8年前、議会は道路問題に関する現状調査のようなものを行う目的で、少額の予算を計上しました。この予算は毎年継続され、過去2年間は道路建設における他の取り組みに限られた範囲で協力する目的で増額されました。
連邦政府は、道路の科学的な改良に関する特定の任務を、他のどの機関よりも優れた形で遂行することができます。連邦政府が一度に確認する科学的事実は、すべての州の人々の啓蒙に役立つものであり、各州が独自に調査を行い事実を確認する場合に必要な費用と同程度の費用で済みます。
科学的事実を確保することを目的として[76ページ]道路建設資材の価値に関する言及として、農務長官はワシントンD.C.に、国内各地の資材を試験するための機械化学研究所を設立しました。ハーバード大学（故人）のL.W.ペイジ教授がこの研究所の責任者であり、試験依頼者には無償で多くの岩石サンプルの試験を実施してきました。しかしながら、実際に資材を道路に適用する試験に匹敵する試験は存在しません。
実験室での作業のみでは不可能な、より広範な試験を行うため、公共道路調査局長は過去2年間、多くの州の地方自治体と協力して、模擬道路の短い区間を建設してきました。この作業は、連邦政府の協力という形で貢献するだけでなく、道路問題に関係する可能な限り多くの利害関係者の協力を確保することを目的としています。道路建設の対象となる地域社会は、最も大きな関心を寄せており、その協力が期待されています。[77ページ]共通の労働力と国内資材を提供するため。鉄道会社は、鉄道駅への往復の道路整備を充実させることに関心があるため、一般的に協力関係を築いています。そのため、鉄道建設に必要な機械や資材を無償あるいは非常に低価格で輸送することで貢献しています。土木機械や道路建設機械の製造業者は、道路建設を最も経済的に行うために必要なあらゆる機械を提供することで協力しており、多くの場合、完成した路盤に最終的に投入される資材の準備には囚人労働が利用されています。連邦政府がこの協力体制に果たす貢献は、実際には比較的小さいものですが、この限られた協力によって、様々な州で多数の模擬道路を建設することが可能になりました。これらの模擬道路は、問題の科学的側面だけでなく、経済的側面も示す上で非常に有益であることが証明されています。
1900年に、道路局の指導の下で実習道路が建設されました。[78ページ]ミシガン州ポートヒューロン、サギノー、トラバースシティ、イリノイ州スプリングフィールド、カンザス州トピーカ近郊の公共道路調査。それ以来、このように建設された実例道路は、政府からの更なる援助なしに、地方自治体によって延長・複製されてきました。人々はこれらの実験の結果に非常に満足しており、さらに数マイルにわたる延長工事の準備を進めています。
1901年には、イリノイ・セントラル鉄道、レイクショア鉄道、サザン鉄道、そして全米優良道路協会の協力のもと、ルイジアナ州、ミシシッピ州、テネシー州、ケンタッキー州、イリノイ州、ニューヨーク州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、アラバマ州、ジョージア州において、より大規模な模範的な道路が建設されました。これらの全てのケースにおいて、工事が行われた州、郡、そして自治体からの多大な協力が得られ、その結果は非常に満足のいく有益なものでした。
ミシシッピ州知事AHロンギノ氏は、 [79ページ]1901 年 9 月 17 日、バッファローで開催された国際道路改善会議では、次のように述べられました。
友人諸君、良好な道路の重要性は私にとってあまりにも明白で自明であるため、それについて議論することは単なる自明の理に過ぎない。鉄道、河川、運河は国の商業輸送手段として高く評価されているが、私の判断では、それらは人類、大衆、そしてあらゆる階層の人々にとって、良好な田舎道ほど重要ではない。
「私は、この重要な問題が他の多くの地域と比べて人々の理解と改善への努力をほとんど得られていない地域に住んでいます。最近ミシシッピ州で会合を開いたムーア大佐とリチャードソン氏が率いる道路改善協会を代表して、この重要な問題に関する彼らの努力によって、おそらく州の歴史上かつてなかったほど人々の関心が高まったことを申し上げたいと思います。彼らの活動によって、彼らが用いた方法によって何が実現できるかを示し、そして彼らの[80ページ]この問題が騒ぎになり、人々はかつてないほど奮い立った。州を離れて以来、それまで契約制度を採用していなかった多くの郡が、契約によって公共道路を整備し、請負業者に十分な保証金、つまり忠実な奉仕を強いるのに十分な範囲と金額を要求するようになった。そしてミシシッピ州は今日、かつてないほど高い水準で出発している。」
脚注：
[5]公道調査局長マーティン・ドッジ名誉氏による。
[81ページ]
第3章
農家にとって良い道路[6]
劣悪な道路は農村生活の最大の障害であり、良質な道路の不足によって農民は他のどの階層よりも大きな打撃を受けている。したがって、ここで道路改良によって得られる利益について議論する必要はないのは明らかである。良質な道路が建設された地域はより豊かになり、より繁栄し、より人口密度が高くなっているのに対し、交通面でこうした利点を持たない地域は停滞するか、より貧しく、より人口密度が低くなっている、と言えば十分だろう。このような状況が続けば、肥沃な農場は放棄され、肥沃な土地は荒廃してしまう可能性がある。農村生活はしばしば「底なしの道路」の結果として孤立し、社会的な楽しみや生活の場が失われてしまう。[82ページ]そして、一部のコミュニティの田舎の人々は、野心が抑制され、エネルギーが弱まり、産業が麻痺するほどの大きな不利益を被ります。
良い道路は、良い街路と同様に、沿道の居住地を最も魅力的なものにします。商品の輸送にかかる時間と労力を節約し、馬、馬具、車両の摩耗を軽減し、不動産の市場価値を高めます。農地と農産物の価値を高め、通行する地域を美しくする効果もあります。また、農村部の郵便配達を容易にし、教育、宗教、そして社会生活の発展に大きく貢献します。チャールズ・サムナーはかつてこう言いました。「道路と教師は、文明を発展させる上で最も重要な二つの要素である。」
[83ページ]ペンシルベニア州ブリンマー
ペンシルベニア州ブリンマー近郊の典型的なマカダム道路
[84ページ]
良い道路と悪い道路の違いは、しばしば利益と損失の違いに等しい。良い道路は、農民にとって金銭的価値だけでなく、政治的・社会的価値も持ち合わせている。そして、良い道路が常に高める利便性、快適性、社会性、洗練された影響を抜きにして、「万能のドル」という側面だけから見れば、それらは[85ページ]毎年多額の配当金を支払う。
道路建設は公共の問題であり、アメリカの農業とアメリカ国民全体の最大の利益のためには良い道路の建設が必要であり、この目的のために賢明に費やされた資金は必ず戻ってくるということを人々は一般的に認識し始めている。
道路建設は、実践、経験、そして労働によって完成されます。土壌や粘土、砂や鉱石、砂利や岩は、その多様な性質と自然の法則に適合した方法によって、美しい道路、街路、そして並木道へと生まれ変わります。道路建設の成功は、特定の一般原則に従って行われるかどうかに大きく左右されます。
道路は硬く、滑らかで、比較的平坦で、一年中いつでも使用できるようにする必要があります。道路は、動植物の力を最大限に活用し、大きなエネルギー損失なしに道路に作用できるように、地面に適切に配置または敷設されている必要があります。道路は適切に建設され、地面は[86ページ]排水が良好で、路盤が整地され、整形され、転圧され、入手可能な最良の材料で表面処理され、適切に維持され、常に良好な状態に保たれるべきである。
アメリカ合衆国の主要道路はすべて、近い将来、マカダム舗装などの改良が可能であり、間違いなくそうなるだろう。この期待は、道路の現在の位置とあらゆる場所での扱いを左右するべきである。国内の多くの地域で道路の位置が変更されない限り、マカダム舗装は愚行以上のものとなるだろう。「既存の道路に費用のかかる再舗装を施すと、何世代にもわたってその場所に固定されてしまう」とストーン将軍は述べている。この国における最大の問題は路面ではなく、急勾配にある。多くの道路は、現在の路線を切土や盛土で短縮するには長すぎる。仮に短縮できたとしても、多くの場合、道路を移設するよりも費用がかさむだろう。
私たちの道路の多くは、もともと地形を考慮せずに敷設されており、ほとんどの場合、開拓者が小屋から小屋へと通った道、豚小屋、[87ページ]農場の境界線に沿って、勾配や方向を問わず、歩道を敷設したり、走らせたりしてきました。そのほとんどは、何年も前にあった場所に今も残っており、それらを運び去ったり、劣悪な状態を改善しようとしたりするために、計り知れない労力、費用、そしてエネルギーが費やされてきました。
公道でこうした原始的な道を踏襲し続けるのは大きな誤りです。正しい道は、技術者を呼んで、急峻な丘を越え続けるのではなく、端や斜面に沿って道路を迂回させるか、小川や沼の泥や水の中を走り抜けるのではなく、乾いた固い地面に道路を引き上げることです。こうした「ピッグ・トラック」調査の1マイルを維持するのに、2マイルの良好な道路を建設し、維持するのにかかる時間と費用よりもはるかに多くの時間と費用が浪費されてきました。
もう一つ、そしておそらくより大きな誤りは、西側諸国で「区画線」に基づいて道路を設計し続ける人々によって犯されている。これらの区画はすべて正方形で、北、南、東、そして[88ページ]西へ向かう。これらの方向以外へ国を横断しようとする者は、必然的に長方形のジグザグに進まなければならない。また、丘や谷を何度も横断する必要が生じるが、道路が科学的な原理に基づいて建設されていれば、こうした事態は避けられたかもしれない。
[89ページ]グレーディングの研究
グレーディングの研究
[旧道の勾配は8%でしたが、改良されたルートでは4%です]
[90ページ]
例えば、大草原の州アイオワ州では、道路状況は他の多くの州と比べてそれほど悪くないが、スイスの山岳地帯よりもはるかに急勾配の道路が数多く存在する。メリーランド州では、ワシントンからボルチモアまで続くかつての駅馬車道や有料道路は、丘や谷をものともせず、ほぼ一直線を描いている。勾配は場所によっては10～12%にも達する。少し迂回すれば完全に平坦にできただろうし、あるいは、この国や他の国々の多くの丘陵地帯で行われているように、丘をもう少し緩やかに登れば勾配は3～4%にまで緩和できたかもしれない。真っ直ぐな道路こそが望ましいのだが、丘陵地帯ではその直線性は重要ではない。[91ページ]使用する人々がより快適に過ごせるように、常に水平面を確保することを犠牲にしなければなりません。
地形に沿った優美で自然な曲線は、景観に美しさを加え、不動産価値を高めます。平坦で曲線的な道路は、景観に美しさを加え、沿道の土地の価値を高めるだけでなく、馬がその力を最大限に発揮することができます。さらに、100フィートあたり2フィートの勾配では、馬は平坦な道路に比べて5分の4しか牽引できず、これは徐々に減少し、100フィートあたり10フィートの勾配では、平坦な道路に比べて4分の1しか牽引できなくなります。
したがって、すべての道路は丘の上を通るのではなく、迂回するか、丘を横切るように建設されるべきであり、多くの場合、前者の方が距離を大幅に増やすことなく実現できます。例えば、リンゴやナシを半分に切り、片方を平らな面に置くと、茎から花までの水平方向の周囲距離は、同じ点間の水平方向の距離と変わらないことがわかります。
1人か2人の兵士のわがまま[92ページ]個人は時として交通や商業の障害となる。前述の原則に基づいて道路を敷設することの大きな欠点は、現在のように農地境界線を迂回したり、古くて荒れた畑や岩だらけの丘を越えたりするのではなく、場合によっては最良の土地、選りすぐりの牧草地や果樹園を通って道路を建設しなければならないことである。しかし、農民が人々に自分たちの農場、良質の牛、羊、馬、良質の穀物、果物、野菜があることを知らせたいのであれば、農場の最良の地域を通る道路を敷設すべきである。
直線道路とわずかにカーブした道路の長さの違いは、想像するほどではありません。スガンジンはこう述べています。「10マイル離れた2地点を結ぶ道路が、一度に4分の1マイルしか見通せないほどカーブを描いているとしたら、その長さは、同じ地点を結ぶ完全に直線の道路と比べて、わずか150ヤードほどしか変わらないでしょう。」丘の周りを回る距離がはるかに長くなる場合でも、丘を越えて建設するよりも、そのように建設する方が経済的であることが多いのです。[93ページ]勾配を緩めるために多額の費用を費やす必要があったり、あるいはその方法で物資を輸送するために貴重な時間と労力を無駄にしたりすることになる。ギレスピーは、「一般論として、道路の水平方向の長さを長くすることで、避けるべき垂直方向の高さの少なくとも20倍の上り坂を避けることができる。つまり、100フィートの高さの丘から逃れるには、道路の長さが2000フィート長くなるような迂回をするのが適切である」と述べている。したがって、「直線は2点間の最短距離である」という数学の公理は、道路を設計する際に従うべき最良の規則ではない。それよりも、「最も長い回り道は、最も短い帰り道である」という諺の方が適切である。
道路の配置を決める際に考慮すべき最も重要な要素は勾配です。路面が滑らかであればあるほど、勾配は小さくなるはずです。
道路が土、石、砂利のいずれで作られていても、急勾配は可能な限り避けるべきです。急勾配は氷や雪で覆われることがあります。[94ページ]滑りやすい土壌のため、荷物を積んだ車両で登るのは非常に困難で、下りるのも危険です。水が勢いよく流れ落ちるため、大きな亀裂ができたり、舗装材が流されたりします。勾配が急になるにつれて、積載量を減らすか、馬や動力を増やす必要があります。ギレスピーの実験によれば、平地で馬が1000ポンドを牽引できる場合、上り坂では…
1フィート入り— ポンド
100フィートを描く 900
50フィート 810
44フィート 750
40フィート 720
30フィート 640
25フィート 540
24フィート 500
20フィート 400
10フィート 250
したがって、勾配が44フィートに1フィート、つまり1マイルあたり120フィートの場合、馬は平地での4分の3しか引くことができないことがわかります。勾配が24フィートに1フィート、つまり1マイルあたり220フィートの場合、馬は平地での4分の3しか引くことができません。[95ページ]1 マイルあたり 520 フィートの勾配では、平坦な道路に比べて 1/4 しか牽引できません。また、10 パーセントの勾配では、1 マイルあたり 520 フィートの勾配では、平坦な道路に比べて 1/4 しか牽引できません。
鎖の強さは最も弱い輪の強さに等しいように、ある道路で運搬できる最大の荷物は、その道路上で最も深い泥沼を通り抜けたり、最も急な坂を登ったりできる荷物です。したがって、運搬コストは路面の荒れ具合や勾配の急峻さに比例して必然的に増加します。勾配が5%の道路では平坦な道路の1.5倍、10%の道路では3倍の費用がかかります。完全に平坦な道路は滅多にないため、許容される最大勾配を知っておくことが重要です。坂道が非常に長い場合は、馬が全力を発揮できる最低部分を最も急勾配にし、疲労した馬の体力が低下し続けることを考慮して、頂上に向かって傾斜を緩やかにするのが最善の場合もあります。
下り坂に関しては、荷馬車が通行できないほどの急勾配の道であってはならない。[96ページ]車両は完全に容易かつ安全に下ることはできない。ヘンリー・パーネル卿は、勾配が35フィートあたり1フィート以下であれば、車両は時速12マイルで完全に安全に下ることができると考えた。ギレスピーは次のように述べている。
「馬は短時間であれば通常の2倍の力を発揮できることが確認されています。また、最も良好な道路では、馬は荷の約35分の1の圧力を首輪にかけます。もし馬が一時的に通常の2倍の力を発揮できれば、さらに35分の1の荷重を引っ張ることが可能になり、その荷重を持ち上げるのに必要な勾配は、上記の表からわかるように、35分の1、つまり約3%の勾配となります。しかし、この勾配では、満載の荷を引っ張るには通常の2倍の力を発揮しなければならず、したがってこれが最大勾配となります。」道路の著名な権威であるアイザック・B・ポッター氏は次のように述べています。
「汚れた水と水っぽい泥は道を悪くし、泥は農民の通行にとって最大の障害です。泥は土と水の混合物です。土は[97ページ]道路には常に泥が溜まっており、雨や雪、霜などの水がそれを柔らかくし、馬や荷馬車、細いタイヤがそれをこねて混ぜるので、すぐにかなり荷物を積んだ荷馬車でも通れないほどの状態になります。
この水の流入を防ぐことはできません。残されたのは、適切な方法で排水することだけです。適切な方法で対処すれば、迅速に行うことができます。田舎道にどれほどの量の雨が降るかを知っている人はほとんどいません。アメリカ合衆国では、幅3ロッドの普通の田舎道1マイルあたり、毎年平均2万7千トンの水が降ると聞けば、驚く人もいるかもしれません。普通の田舎道では、水はまるで他に行き場がないかのように、そこに留まっているように見えます。これは、水が土から流れ出て他の場所で水位を見つける十分な機会を与えていないからです。柔らかい泥から硬い道路を作ることはできません。どんなに労力と機械を投入しても、何らかの対策を講じない限り、良好な状態を保つことができる未舗装道路を作ることはできません。[98ページ]余分な水を排出するためです。水は重く透明な液体で、閉じ込めるのが難しく、簡単に放出されます。常に坂を流れ落ちる機会を探し、常に最低の水位を見つけようとしています。
良好な道路の重要な要素の一つは良好な排水性であり、良好な排水性の原則は、道路が土、砂利、貝殻、石、アスファルトで建設されたとしても、実質的に同じです。良好な排水性を得るための第一の要件は、路面形状に注意を払うことです。路面は中央に向かって「クラウン」、つまり丸みを帯びている必要があります。これにより、中央から両側にかけて傾斜が生まれ、水が路面から片側または両側に建設された側溝へと速やかに流れ込み、そこからより大きく開放的な水路へと排出されます。さらに、道路を横切って水が流れ出ないようにする必要があります。そのためには、暗渠、タイル、石、またはボックス排水溝を設置する必要があります。
舗装面は、しっかりと覆われ、排水されているだけでなく、できるだけ滑らかに、つまり、わだち、車輪の跡、穴、窪みのない状態に保たれている必要があります。[99ページ]これらが存在すると、水は道路脇に流されるのではなく、せき止められ、太陽によって蒸発するか、道路の建設材料によって吸収されます。後者の場合、材料は堅さを失い、柔らかくなり、馬の足や車の車輪の衝撃に屈します。そして、砥石に注がれた水のように、適切に排水されていない路面に注がれた水は、車輪の研磨作用を助長し、路面にわだち掘れができたり、路面が完全に破壊されたりします。道路に水が溜まると、穴やわだちの数と大きさは急速に増加します。荷馬車は次々とどんどん深く沈み、ついには道路は完全に悪くなり、冬季に国内の多くの地域でよく見られるように、時には通行不能になります。
道路の排水は、農場の排水が良好な農場にとって不可欠であるのと同様に、良好な道路にとって不可欠です。実際、この2つは密接に関連しており、一方が良好であれば他方も良好であり、逆もまた同様です。米国には、年間のある時期には悪天候のために事実上通行不能となる公道が何千マイルも存在します。[100ページ]同じ理由で、何千エーカーもの肥沃な牧草地や沼地が、年々放置されている。
道路の摩耗面は、実質的に屋根のような形状でなければなりません。つまり、中央部分を最も高い位置にし、走行路面は可能な限り水を通さない構造にする必要があります。そうすることで、水は自由に速やかに側溝や溝に流れ込みます。道路の断面形状として最適なのは、平坦な楕円形、または中央から側面にかけて均一に傾斜した2つの平面で構成され、中央で小さな円弧で繋がれた形状です。どちらの断面も使用できますが、排水を良くするために中央部分が平坦になりすぎたり、安全性を損なうために側溝部分が急勾配になったりしないようにしてください。中央から側面にかけての勾配の勾配は、路面の性質によって決まり、その粗さや滑らかさに応じて大きくなったり小さくなったりします。この勾配は、土道では最も大きく、路面を徹底的に舗装した後、場合によっては20フィートあたり1フィート程度になることもあります。[101ページ]交通によって転圧または圧縮されます。この割合は、マカダム道路では約20分の1から30分の1、舗装の種類によっては40分の1から60分の1、アスファルトでは80分の1程度まで変化します。
道路が斜面や丘の上に建設されている場合、中央から側面への勾配は、平坦な道路よりも若干急にする必要があります。斜面上の道路に最適な断面は、中央から側面まで均一に傾斜した 2 つの平面で構成されるものです。これは、楕円形を使用すると必然的に増加する側溝付近での横転の危険を回避するために行われます。中央から側面への勾配は、水が道路の中央を流れ落ちるのではなく、側溝に導くのに十分な急勾配でなければなりません。傾斜した道路上のすべての車輪の轍は、水を流す水路となり、曲率が十分でなければ、これらの轍はすぐに深くなって水路となり、最良の改良道路が削られ、時には破壊されることもあります。
流出を防ぐために[102ページ]丘陵上の土道では、時として、水制溝、すなわち、地表水を捕らえて両側の側溝に流すように配置された幅広の浅い溝の建設が必要になることがあります。このような溝はある程度交通を遅らせ、しばしば車両の横転につながります。したがって、他のすべての手段を用いても水を側溝に流すことができなくなるまでは、水制溝を使用すべきではありません。また、水制溝は道路の全幅を斜めに横断してはならず、V 字型に建設する必要があります。この配置により、道路の中央を走行するチームが溝を真直ぐに横断でき、横転の危険を回避できます。水制溝は、地表水を流すのに絶対必要な深さよりも深くしてはならず、中央部分が最も浅くなければなりません。
残念ながら、農民や道路管理者は、長いものも短いものも含め、丘陵の流水を防ぐ一つの方法は、単に「サンキューマム」「ブレイク」「ハンモック」などと呼ばれる元々の障害物を山積みにすることであり、その数は [103ページ]一つの丘に押し込められたとは実に驚くべきことです。アイザック・B・ポッター氏の言葉を引用します。
側溝が必要なのは、毎年1マイルごとに何千トンもの雨や雪が田舎道に降り注ぐからです。雨が降り雪が溶けるのをできるだけ早く、近隣の小川やその他の水路に流し、泥水となって道路の路面を荒らすのを防ぐ必要があります。地面が凍り、大雨や急激な雪解けが起こった場合、側溝は地表水を排出する唯一の手段です。土壌がどんなに砂質で多孔質であっても、霜で覆われると実質的に水密となり、地表に降り注いだ水や地表に形成された水は、そこに留まるか、道路脇の地表溝に流されることになります。
側溝は、底部が緩やかに傾斜し、堤防の陥没を防ぐため、側面が広く広がった形状にする必要があります。雪、雑草、ゴミの除去が容易で、水は両側から容易に流れ込み、荷馬車や歩行者にとって危険ではありません。 [104ページ]旅人たちにとって、これはまさに理想的な溝です。田舎道沿いの浸食によってよく掘られる溝よりも、はるかに優れた溝なのです。
道路が勾配上に建設されている場合は、側溝が大きな深い溝に流れ込むのを防ぐための対策を講じる必要があります。これは、側溝の底部と側面をレンガ、川石、または野石で舗装することで実現できます。このような側溝の流量を可能な限り小さくするために、隣接する畑に排水口を設けるか、溝に開口部を持つ地下管やタイル排水管を定期的に設置することが推奨されます。
側溝の大きさは、土壌の性質と想定される水量に応じて決定します。可能であれば、側溝は道路の端から90cmほど離して設置する必要があります。道路幅が4.3m（14フィート）の場合、側溝間の空間は60cm（20フィート）になります。
溝の底の幅は、一度に流れると予想される最大量の水を流すために必要であると判断される幅に応じて、3インチから12インチ、あるいはそれ以上に変化します。[105ページ]時には、路面水を排出するために必要な溝は、道路機械やロードグレーダーで作られた溝だけであることもあります。機械の刃は任意の角度に設定でき、馬で引くと路面に切り込みを入れ、土を側面から中央に向かって移動させ、路肩に溝を形成して、走行路全体に土を均一に分散させます。このような溝は、灌木、雑草、その他のゴミで詰まったり、通行する荷馬車によって破壊されたりする可能性があるため、道路建設機械で道路を建設する場合でも、スペースに余裕がある場合は、前述の側溝を設置することをお勧めします。
良好な道路を維持するためには、上から水が浸透しないようにするのと同様に、下から水が基礎構造に侵入しないようにすることが不可欠です。特に寒冷地では、下からの浸水対策が不可欠です。下層構造に水が残っていると、凍結や車両の車輪によって道路全体が破壊され、破壊される可能性があります。そのため、道路が[106ページ]低湿地や特定の粘土質土壌では、表面排水だけでは十分ではありません。一般的な側溝は、表面水のみを捕捉します。アイザック・ポッターは次のように述べています。
数マイルにわたる道路は、低地の平坦な土地や弾力のある土壌を走っており、何千マイルにも及ぶ草原の道路は、年間の何週間にもわたって湿った下層土の上に敷設されています。このような場合、そして実際、地盤の性質上、迅速な排水が確保できないあらゆる場合において、道路は暗渠排水によって大きな恩恵を受けることができます。暗渠排水は土壌から余分な水分を取り除き、乾燥させ、温め、秋の豪雨の後に厳しい冬の天候が続く際に、排水されていない道路に見られる深く重い凍った地殻の形成を防ぎます。この地殻は、突然の雪解けや長期間にわたる雪解けの時期に、通行上の困難の9割を引き起こします。
「排水されていない湿地の上に建設された道路は、管理が難しく、維持費も高額になり、雨天や霜の後には崩れやすい。[107ページ]長期的には、下層土壌と基礎構造の排水を可能な限り完璧にするための費用がかかる。アメリカ合衆国には、地表排水や地下排水によって改良され、排水路自体の費用の100倍もの利益を農民にもたらすことができない土道はほとんどない。
排水溝は高価ではありません。むしろ、安価で簡単に作れます。しっかりとした方法で、常識的なルールに従って作れば、良い排水溝は長持ちします。入手できる最高の道具と材料を使い、それらを使いこなし、良心を持って結果を待ちましょう。石や排水管が手に入らない場合は、細長い木の束を束ねて、慎重に傾斜をつけた排水溝の底に縦に敷き詰めれば、かなり効果的です。また、弾力のある土壌に敷かれた未舗装道路には、計り知れないほどのメリットがあります。
排水溝は、底部が約4フィートの深さになるように注意深く傾斜させ、全長にわたって100フィートごとに少なくとも6インチの連続した勾配を持たせる必要があります。[108ページ]長さは1フィートです。排水管が入手できない場合は、底に水がスムーズに流れるように、大きく平らな石を慎重に配置します。溝の半分を粗い野石で埋め、その上にさらに小石または砂利を敷き、さらに芝土、干し草、砂利、燃え殻、藁を敷きます。これらが入手できない場合は、土を敷きます。野石や排水管が入手できない場合は、丸太やブラシを使うことで十分な結果が得られます。
土壌中に湧水があり、道路の安定性を損なう可能性がある場合は、可能であればその湧水を汲み上げ、その下または側道を伝って水を流し、側溝に流すようにしてください。このような排水溝は、ブラシの束、野石、レンガ、排水タイルなどで作ることができます。土壌が流入して詰まるのを防ぐため、藁、芝、ブラシなどで保護する必要があります。
この国の道路のほとんどは必然的に土で造られているが、より裕福でより進取的なコミュニティのいくつかでは、最も重要な大通りは砂利、貝殻、石で舗装されている。[109ページ]あるいは他の資材。公共道路の改良のための新たな制度が導入されない限り、農村地域がこの目的のための資金を調達できないため、今後しばらくの間、道路の建設は必然的に非常に緩やかなものとなるでしょう。この新たな制度が導入されるまでは、最も重要な問題は、特別に準備された資材で新しい道路を建設することではなく、既存の道路を最大限に活用することです。最良の結果を得るためには、自然素材と既存の資金を巧みに、そして判断力を持って活用する必要があります。前ページでは、立地、勾配、排水について説明しましたが、次に最も重要な考慮事項は、様々な種類の道路の建設と改良です。
一般的に建設されている土道については、他に改良できる資材がある地域では、現状を容認すべきではないと述べるだけで十分でしょう。土は砂を除けば、あらゆる道路資材の中で最も劣悪であり、土道は他の道路よりも多くの注意を必要とします。[110ページ]ルールを守れば、より良くなるでしょう。せいぜい、欠陥が多すぎるため、その状態に応じてあらゆる注意と手入れをしなければなりません。しかし、土だけでも、位置、排水、路面形状の原則、そして転圧によって路面を可能な限り滑らかでしっかりと保つという原則を厳守すれば、非常に通行可能な道路を作ることができます。実際、良質な土道は夏の通行には最適であり、いわゆるマカダム舗装や石畳の道路の多くよりも優れています。
「水は道路の最大の破壊者」であり、土道の路面と路底排水には、いくら注意を払ってもしすぎることはありません。路面を構成する材料は、他のどの幹線道路の材料よりも水の影響を受けやすく、容易に破壊されます。排水さえあれば、悪い道路を良い道路に変えることができる場合が多い一方で、良い道路であっても、適切な排水路がなければ破壊されてしまう可能性があります。
同じことが転圧にも当てはまります。これは、良好な土道の建設や維持管理において非常に重要な事項です。もし緩い土が道路の真ん中に投げ込まれると、[111ページ]道路が交通によって固められると、細いタイヤの車輪の作用で、不均一なわだちやうねが刻まれたり転がされたりして、そこに水が溜まり、最終的には冬季であればねばねばした泥濘に、また天候が晴れていれば路面が数インチの土埃で覆われることになります。しかし、路面を道路機械で整地し、重いローラーで適切に転圧すれば、通常は十分に固く滑らかになり、わだち掘れを起こさずに交通を維持し、水の浸透にも抵抗することができます。すべての道路は転圧によってより滑らかで、硬く、より良くなります。このような転圧は湿潤な天候で行うべきですが、それが不可能な場合は、土壌の性質上、適切な固めのために散水が必要な場合には、路面に散水すべきです。
土道を新たに建設する場合は、道路盛土を開始する前に、すべての切り株、灌木、植物質、岩、玉石を表面から除去し、生じた穴を適切な材料で埋め戻し、慎重かつ徹底的に突き固めるか転圧する必要があります。道路盛土の形成には、腐りやすい材料を使用してはいけません。[112ページ]恒久的な盛土。可能な限り、縦断勾配は30フィートにつき1フィート以下に抑え、いかなる状況においても20フィートにつき1フィートを超えてはならない。また、中央から側面にかけては、20フィートにつき1フィートの勾配を維持する。
路床土が不適切であると判明した場合は、除去し、良質な材料を転圧してベアリングまで、すなわち滑らかで緻密になるまで転圧する必要があります。路盤は、必要な勾配と天端まで整地した後、表面を圧縮するために複数回転圧する必要があります。転圧中に発見された凹凸はすべて、水平にならして再度転圧する必要があります。整地した路床上で、土を広げ、必要に応じてハローイングを行い、その後、バラストなしのロードローラーをセクションの表面のあらゆる部分に数回通過させることで、ベアリングまで転圧します。
平坦な土地で道路幅が狭い場合は、道路機械を用いて側溝を掘削する際に、路盤より高くするのに十分な土砂を掘削することができます。十分な土砂がない場合は、側溝を拡幅するか、道路の線に沿って切土を行うことで、必要な土砂を確保します。[113ページ]新しい道路、あるいは近くの坑道から掘削する場合、高所作業車や近代的なダンプカー、あるいはスプレッダーが好んで使用されます。最終的な高さまで土砂を運び上げた後、再びハローイングを行い、その後、ロードレベラーやロードマシンで整地し、最後にロードローラーで転圧して、バラストを徐々に加えて重量を増やし、固く滑らかな表面になるまで転圧します。
9インチを超える深さの盛土は行わないでください。転圧作業中は、土壌の性質上必要な箇所に散水を行う必要があります。路面の断面は、転圧最終段階で必要に応じて土を追加することで維持する必要があります。粘土質の土壌では、路面に砂、砂利、または灰を敷き詰めることで、粘土がローラーに付着するのを防ぎます。前述の通り、路面の仕上げは大型ローラーで行う必要があります。
土道が開通する前に、全長にわたって少なくとも100分の1の勾配を持つ深く広い側溝を建設する必要がある。[114ページ]20. 排水管は清掃し、排水タイルの接続部があれば良好な状態に保つ必要があります。
粘土質土壌は、一般的に水をかなり吸収し、飽和すると軟化しますが、水は容易に通過しません。そのため、地下排水は容易ではありません。粘土質土壌は単独で使用される場合、あらゆる道路資材の中で最も望ましくありませんが、粘土質土壌の上に建設された道路は、砂や小砂利で処理することができます。これにより、比較的硬く緻密な塊が形成され、水をほとんど通しません。自然状態で存在するこの性質の材料は、一般にハードパンと呼ばれ、適切に施用すれば、非常に堅固で耐久性のある路面を形成します。砂、砂利、粘土が混ざった土壌では、この種の良好な道路を作るために必要なことは、路面を「クラウン」し、轍や窪みを埋め、溝を開放して開放しておくことだけです。
[115ページ]サウスカロライナ州リッチランド郡のサンドクレイロード
サウスカロライナ州リッチランド郡のサンドクレイロード
[ 9インチの粘土と2インチの砂の土]
[116ページ]
道路は轍によって摩耗しやすいため、土道の表面に窪みや轍が現れ始めたら、新しい材料の選択に細心の注意を払う必要があります。[117ページ]すぐに埋めなければなりません。なぜなら、最初はシャベル一杯の資材で埋められた穴も、すぐに荷車一杯の資材が必要になるからです。可能であれば、砂利質で、植物性の土、泥、カビが全く混じっていないものにしてください。芝や芝草を表面に敷き詰めたり、溝から出てきた摩耗した資材を投げ込んで表面を新しくしたりしてはいけません。最後の指示が正しく守られ、適切な対策が講じられれば、アメリカ合衆国の何千マイルにも及ぶ土道の悲惨な状態に終止符が打たれることは間違いありません。
道路建設者は、轍や穴を石や粗い砂利で埋めるという極端なやり方をすべきではありません。多くの場合、そのような材料は川に捨てる方が賢明です。これらの石は他の材料と均一に摩耗せず、凹凸を作り、ほとんどの場合、1つではなく2つの穴を作ってしまいます。道路の穴や轍は、道路の建設に使用されているような良質な材料で固めなければ、水で満たされ、最終的には泥と水で満たされ、掘り返されてしまいます。[118ページ]通過する車ごとに、より深く、より広くなります。
土道の維持管理作業は、適切な仕上げを怠ると大幅に増加します。新しく作られた道路を転圧するために費やす労力と費用は、将来の補修にかかる労力と費用を何倍も節約できる可能性があります。材料を敷設した後は、交通によって固まるのを放置したり、雨水で溝に流れ落ちたりするのを待つべきではありません。慎重に形を整え、表面を仕上げ、可能であれば転圧する必要があります。転圧は材料を固めるだけでなく、路盤をすぐに通行に適した状態にします。未舗装の道路を通行すること以上に人間や動物にとって辛いことがあるとすれば、それは現在多くの州で流行している時代遅れの方法で「開削」されたばかりの道路を通行することでしょう。
通行済みの道路は、決してプラウやスコップを使って修復してはいけません。プラウは、長年の使用と交通量によって固まった路面を砕いてしまいます。土道は、ロードマシンやロードローラーを適切に使用することで迅速に修復できます。ロードマシンは、必要な場所に材料を配置します。[119ページ]最も必要とされるのは、ローラーが圧縮してその状態を維持することです。現在道路建設用に製造されている省力化機械は、現代の芝刈り機、自動結束機、脱穀機と同様に効果的で不可欠です。道路グレーダーとローラーは、恒久的で経済的な建設に不可欠な現代の発明です。2人の作業員が2つのチームでグレーダーとローラーを使用すれば、50人がつるはしとシャベルを使って行うよりも多くの道路を1日で建設でき、しかもより均一かつ徹底的に作業できます。
土道、あるいはどんな道路であっても、それを良好な状態に保つ最良の方法は、重い荷物を積んだ荷馬車に幅広のタイヤを装着することであることは間違いありません。水と幅広のタイヤは、街路、砕石、砂利道、そして土道を破壊する上で互いに影響を及ぼします。幅広のタイヤは、畑、牧草地、農場の牧草地にとって最も破壊的な要因の一つでもあります。一方、幅広のタイヤは路面を転がして固めるため、荷物を積んだ荷馬車は事実上ロードローラーとなります。路面を継続的に転がすことほど、道路の改善に役立つものはありません。
[120ページ]ユタ州とミズーリ州の実験場で最近行われた試験では、幅広タイヤは路面状態を改善するだけでなく、通常の状況下では幅広タイヤを使用した荷馬車を引くのに必要な動力が少なくなることが示されました。近年、幅広の金属タイヤが1本2ドルで導入され、幅狭タイヤの車輪に装着できるようになりました。これにより、現在使用されている幅狭タイヤを幅広タイヤに置き換えるという提案に対する非常に深刻な反対意見が一つ解消されました。
土道の補修は特に春に行うべきであるが、その時期まで全ての補修を放置するのは大きな間違いである。田舎道にとって最も必要なのは日々の手入れであり、道路税を「計算する」制度を廃止し、現金で支払うことが早ければ早いほど、より優れた道路を建設し、専門家を雇って常に良好な状態に維持することが可能になる。そうすれば、道路は最も必要な時に手入れを受けることができる。年に一度か半年に一度しか補修されないと、良好な状態を保つことは稀である。[121ページ]毎日または毎週手入れをすれば、道路はほぼ常に良好な状態を保ちます。さらに、後者の方法は前者よりもはるかに費用がかかりません。道路整備のために徴収されるすべての賦課金の一部は、改良された道路機械の購入と、毎年数マイルの改良された石畳や砂利道の建設に充てられるべきです。
道路の排水に関する指示の唯一の例外は、砂地の道路を改良しようとする場合です。砂地の道路は、排水を改善すればするほど、状態が悪化します。両側に溝を掘って水をすべて排水するほど、道路を早くダメにすることはありません。このような道路をしっかりと保つ最良の方法は、常に湿った状態に保つことです。道路脇に茂った木や日陰を作る木々は、水分の蒸発を妨げます。
緩い砂質土壌上の道路を補修する一般的な方法は、表面を硬い粘土で覆うか、粘土と砂を混ぜ合わせることです。粘土を長距離輸送する必要がある場合、この処理は非常に費用がかかりますが、道路の8～10フィート、あるいは半分だけを改良することで費用を削減できます。
[122ページ]強度のある繊維質の物質、特に水分を保持する物質、例えばサトウキビやモロコシの残渣、あるいは藁、亜麻、沼地の草などは有用です。使用済みのなめし革も役立ち、あらゆる形態の木質繊維も優れています。最良のものは、繊維を縦方向に切断して板材の側面を切る機械で作られた、繊維質のおがくずです。おがくずはまず路面に20～30cmの深さまで広げ、その上に砂を敷きます。これは、不注意に路床に投げ捨てられたり、空にされたパイプや葉巻から火がついたりした場合に路面を保護するためです。砂はおがくずの湿気を保つ効果もあります。埃と砂はすぐに固まって詰まり、どんなに重い荷車の車輪でも路面にほとんど跡を残しません。路床は板張りの道路とほぼ同じくらい固く見えますが、馬車にとってははるかに扱いやすいです。このように整備された路面は4～5年は良好な状態を保ちますが、その後は部分的に更新が必要になります。もちろん、普通の木材のおがくずはそれほど良くないですが、プレーナーの削りくずと混ぜるとかなり良いものになるかもしれません。
[123ページ]道路を横切るように柱や丸太を敷き詰めた道路は、その波状または畝状の外観から、コーデュロイ道路と呼ばれます。土道と同様に、他の良質な資材が確保できる場所では決してコーデュロイ道路を建設すべきではありません。しかし、湿地帯や森林地帯ではよくあることですが、他の資材が入手できず、季節によってはコーデュロイ道路なしでは通行不能となるため、コーデュロイ道路の建設方法を知っておくことは重要です。このような道路は、荷馬車がすれ違えるように、幅15～16フィート（4.5～4.6メートル）にする必要があります。この用途では丸太の方が柱よりも優れているため、可能であれば使用すべきです。コーデュロイ道路の建設に関する以下の記述は、ギルモア著『道路、街路、舗装』からの抜粋です。
「丸太はすべて同じ長さに切られ、それは道路に必要な幅と同じ長さでなければなりません。そして、丸太を敷設する際には、丸太間の継ぎ目や隙間が最小限になるように慎重に選ばなければなりません。これらの道路で車両が受ける通風抵抗と繰り返しの衝撃の激しさを可能な限り軽減するために、[124ページ]道路の舗装や荷役動物が通行可能な路面とするため、丸太の間を同じ長さで三角形の断面に割った小片で平らにするのが通例である。小片は、開いた節理に下向きに挿入され、その表面が大きな丸太の上面と、あるいは可能な限りそれと一致するようにする。
こうして整えられた路盤の上に、数インチの厚さの柴を敷き、その上に土や芝を敷いて固定します。これで道は完成です。丸太は土の自然な表面に直接敷き詰め、同じ直径、またはほぼ同じ直径の丸太はまとめて置きます。そして、上部の土は側溝から掘り出します。
「この種の道路では、通常、横断排水溝は省略できます。なぜなら、丸太の間の隙間は、たとえ細心の注意を払って敷設されたとしても、道路の上部の溝から下部の溝への排水に十分な水路を提供するからです。相当量の小川を通す必要がある場合や、洪水の影響を受ける地域では、横断排水溝または[125ページ]暗渠は、必要な場合には必ず 2 本以上の丸太を省略して作られ、開口部は、道路の軸に対して横向きに敷かれた厚板、割りレール、またはポールで橋渡しされ、両側の丸太に切り込まれた横梁の上に載ります。
良い道路の本質的な要件は、常に、そしてどんな天候においても堅固で、たわまないものでなければならない。そうすることで、路面は滑らかで、水を通さない。土道は、人工素材で覆われていない限り、これらの要件をどれも満たしていない。よく整備された砂利道では、1頭の馬は、よく整備された土道の2倍の荷物を牽引することができる。硬くて滑らかな石畳では、1頭の馬は、良い土道で4頭の馬が牽引するのと同じ荷物を牽引できる。もし、良い固い道で、良い土道よりも多くの荷物を、より速く牽引できるなら、恩恵を受ける地域と人数は、路面の改良に正比例して増加する。さらに、市場や出荷地点から4～5マイル離れた、固い道沿いまたはその近くにある農場は、実質的に市場に近いことは明らかである。[126ページ]わずか2、3マイル離れた場所に、柔らかくてしなやかな道があります。ここでは、硬い道は砂利道、貝殻道、石道の3種類に分けられます。
地域社会にとって、良質な石畳の道路を建設することは現実的ではなく、多くの場合不可能ですが、砂利の路面はしばしば有効に活用され、土のみを使用する場合よりもはるかに優れた結果をもたらします。良質の砂利が利用できる場合、これは田舎の道路を改良する最も簡単で、安価で、効果的な方法です。
[127ページ]ワシントン D.C. のソルジャーズ ホーム近くの砂利道
コロンビア特別区ソルジャーズホーム近くの砂利道
[128ページ]
砂利道の建設と維持管理において最も重要なのは、適切な材料を選ぶことです。砂利の中には、少量の粘土質砂、粘土質、あるいは土質物質が含まれているため、交通やロードローラーの力で容易に固まります。海岸や川の砂利は、通常、丸みを帯びた水に浸食された小石で構成されており、道路の舗装には適していません。砂利を構成する小石は、角張った突起や鋭い角がなく、互いに簡単に動いたり滑ったりするため、[129ページ]結合し、粘土と混合されても自由に回転し、振られたふるいの中の物質のように表面全体が緩むことがあります。
基礎には品質の低い砂利が使用される場合もありますが、どうしてもそのような材料を使用する必要がある場合でも、しっかりと固めるのに十分な量の砂質ロームまたは粘土質ロームを混ぜるのが賢明です。摩耗面または上層に使用する小石は、できれば比較的清潔で、硬く、角張っていて、丈夫なものを選びましょう。そうすることで、容易に固まり、交通の衝撃で粉々になって泥になることを防ぎます。小石は粗く、大きさは0.5インチから1.5インチまで様々です。
青砂利や硬盤砂利、そしてきれいな盛土砂利が入手できる場合は、これらを混ぜ合わせることで良好な道路を作ることができます。坑道砂利や地中から掘り出した砂利には、一般的に土分が多く含まれています。しかし、これはふるい分けによって除去できます。そのためには、砂利を投入するふるいを2つ用意する必要があります。ふるいの目は、[130ページ]一方の篩の目は直径1.5インチまたは2インチ、もう一方の篩の目は4分の3インチにしてください。4分の3インチの篩を通らない小石はすべて排除するか、通過できるように砕いてください。4分の3インチの篩を通過する材料はすべて道路には使用しないでください。ただし、側道を作る際には使用できます。このようにして準備された材料から建設できる優れた道路は、自然の粘土質材料で作られた道路よりもはるかに優れているため、篩い分けにかかる費用と手間は何倍にもなります。
道路建設に最適な砂利は、土手に対して垂直に立っています。つまり、掘削後に残った砂利はしっかりと固まり、つるはしを使わなければ取り除くことができません。また、掘削が崩れると、大きな塊や固まった塊となって落下します。このような材料は通常、堅い角張った砂利を含んでおり、容易に固結・圧密化できる程度のセメント質を備えているため、整備された路盤に適切に敷き詰めるだけで、それ以上の処理は必要ありません。
[131ページ]土道によっては、表面を3～4インチの砂利層で覆うことで大幅に改善される場合もあります。また、適切な補修を行えば、より薄い層でも大きな効果が得られる場合があります。しかし、このような道路の路盤は、排水性が良いか、軽くて多孔質である必要があります。粘土質の土壌に建設される道路には、少なくとも6インチの砂利層が必要です。砂利は、交通量の重みで表土が粘土質の弱い部分に押し込まれるのを防ぐのに十分な厚さでなければなりません。また、表土が浸透して粘土質を軟化させ、路面全体を破壊してしまうのを防ぐ必要があります。
建設に関する知識不足、建設や改良における無関心、あるいは不注意により、砂利道は本来あるべき状態よりもはるかに劣悪な状態になっていることがよくあります。中には、轍、泥濘、溝のような窪み、あるいは未改良の基礎の上に砂利を単に投げ込み、交通を安定させるためにそのまま放置されているものもあれば、何の注意も払われずに粗悪な材料で表面を覆っているものもあります。[132ページ]排水の基本原則に反する。このような軽率で場当たり的な方法の結果、道路は以前よりも荒れ、穴だらけになってしまうのが通例だ。
砂利道を建設するには、まず路盤を適切な勾配にする必要があります。通常、8～10インチの深さまで掘削しますが、幅は交通量に応じて変化させます。農場や農村では、幅は10～12フィート以上必要ありません。道路が広すぎると役に立たないだけでなく、余分な幅はかえって損害を与えます。交通量に必要な幅を超える幅は、道路建設費用の無駄になるだけでなく、維持管理に終わりのない費用がかかる原因となります。路盤の表面は、中央から側面にかけて、完成した道路と同じ勾配にするのが理想的です。また、可能であれば、完全に滑らかで堅固になるまで徹底的に転圧し、固めてください。
次に、上記で推奨されているような良質の砂利を4インチ以下の厚さで均等に敷き詰めます。[133ページ]路盤を整備する。このような資材は通常、手押し車やダンプカーで道路上を運ばれ、その後レーキで均一に敷き詰められるが、この目的に最適な最新かつ最も優れた装置は敷き詰めカートである。
ローラーが入手できない場合は、道路が十分に固まるまで通行を開放します。しかし、車両を道路上で移動させることで材料を適切に固めることは不可能であり、この方法を採用する場合は、不均一な摩耗を防ぎ、路面を滑らかで轍のない状態に保つために、常に注意を払う必要があります。馬ローラーや軽量蒸気ローラーを使用すれば、作業を迅速化・容易にすることができ、もちろん、これらの方法の方がはるかに良い結果が得られます。砂利が乾燥しすぎて固まりにくい場合は、散水して湿らせておく必要があります。ただし、砂利に含まれる土や粘土質の物質が溶解しやすいため、湿らせすぎないようにしてください。
最初の層が適切に固められたら、2層目、3層目、必要に応じて4層目が、それぞれ3～4インチの厚さで塗布され、処理されます。[134ページ]道路が必要な厚さと断面になるまで、同様に作業を続ける。ほとんどの場合、厚さは10インチから12インチを超える必要はなく、中央から側面への勾配は20フィートにつき1フィート以下、または25フィートにつき1フィート未満でなければならない。
最後の層、つまり表層は、重荷を積んだ車両の車輪が通過しても目に見える跡が残らなくなるまで転圧してください。最上層に結合材が不足し、適切に固まらない場合は、転圧を開始する前に、厚さ1インチ以下の砂、砂利質ローム、または粘土を薄く均等に敷き詰め、乾燥した天候であれば軽く散水してください。この目的には、ハードパンまたは石のふるいが入手できる場合は、それらを使用することを強くお勧めします。
ローラーの下で材料が広がり、側面へ向かって流れていく傾向は、溝に近い部分を最初に転圧することで防ぐことができます。表面に必要な形状を与え、均一な密度を確保するには、場合によってはレーキを持った作業員を雇って、窪みを埋める必要があります。
[135ページ]砂利道を良好な状態に保つには、道路補修作業員が遠くまで行かずに資材を取り出せるよう、定期的に砂利を積み上げておくことが重要です。路面に轍や穴が開いたら、すぐにこの良質な新砂利を投入し、突き固めるか、レーキでならしながらしっかりと固まるまで均しましょう。
新しい道路では、かなり摩耗した後は表面を補充したり、仕上げたりする必要がある場合がよくありますが、その場合は材料を部分的または部分的に塗布し、硬く滑らかになるまでレーキでならし、転圧する必要があります。
高い場所から流れてきた水が道路に流れ込んだり、道路を横切ったりしないように注意する必要があります。側溝、暗渠、排水溝は常に開放し、ゴミなどが入らないようにしてください。
東部および南部の多くの州では、道路用の石材は存在せず、良質の粗い砂利も入手不可能です。輸送費が高額になり、道路建設に実質的に使用できなくなるまで、そのような資材は入手できません。オイスター[136ページ]これらの州のほとんどでは、貝殻が安価に手に入ります。砂や砂質土の上に厚さ8～10インチ（約20～30cm）直接敷き詰めれば、レジャードライブや軽交通に最適な道路となります。貝殻は良質の砕石や砂利よりもはるかに早く摩耗するため、良好な状態を保つにはより頻繁な手入れが必要です。ほとんどの場合、3～4年ごとに路面を完全に張り替える必要があります。適切に維持管理されていれば、良質の石畳や砂利道に見られる多くの特性を備え、美しさに関しては貝殻に勝るものはありません。
米国のほとんどの場所における良質な石造道路建設の最大の障害は、既存の建設方法と管理システムであり、それによって、不適切な建設や仮設構造物の些細な修理に毎年何百万ドルものお金が無駄にされている。
[137ページ]牡蠣殻教材ロード
牡蠣殻教材ロード
[アラバマ州モビール近郊、建設中]
[138ページ]
柔らかすぎる、脆すぎる、あるいは腐りやすい材料を道路に使用することは、いくら厳しく非難してもしすぎることはない。石が採掘しやすく、壊れやすく、固まりやすいなら、それは[139ページ]道路建設に最適な石材です。この慣行は、改良されていない基礎の上に石材を置き、交通が集中するのをそのまま放置する慣行と相まって、多くの人々の石造道路への信頼を大きく失わせてきました。良質の材料で建設し、適切な修繕を行えば、道路が長持ちしない理由などありません。そうしなければ、費やした資金は無駄になるばかりです。一般的に、良質の材料を鉄道や水路で長距離輸送する方が、近くで調達した劣悪な材料を使うよりも経済的です。
道路の耐久性は、道路を構成する材料が、常に道路を破壊しようとする自然および人為的な力に抵抗する力に大きく依存しています。道路を構成する材料は、寒冷地では霜によって、またあらゆる気候では水や風によって、その破片によって損傷を受けます。石や砂利で構成されている道路の場合、粒子は常に互いに擦れ合い、車両のタイヤや動物の足による衝撃にもさらされます。大気圏外からの雨や風も、道路の劣化に寄与しています。[140ページ]材料を分解し、崩壊させる。したがって、道路の舗装材として、これらの物理的、力学的、および化学的力によって破壊または分解されにくい石材を選択する際には、細心の注意を払う必要があることは明らかである。
珪質物質、すなわちフリントまたは石英からなるものは、硬いものの脆く、靭性に欠けます。花崗岩は、性質の異なる3つの物質、すなわち石英、長石、雲母から構成されており、石英は脆く、雲母は急速に分解しやすく、雲母は薄片状または層状であるため、好ましくありません。長石の代わりに角閃石を含む花崗岩も望ましいものです。色が濃いほど良いです。片麻岩は石英、長石、雲母から構成され、多かれ少なかれ明確にスレート状ですが、花崗岩より劣ります。雲母スレート岩は全く役に立ちません。粘土質スレート岩または粘土質スレート岩は表面が滑らかですが、濡れると簡単に崩れてしまいます。砂岩は道路建設には全く役に立ちません。より堅い石灰岩は非常に良いのですが、[141ページ]柔らかいものは、結合して表面をすぐに滑らかにしますが、重い荷物には弱すぎます。摩耗したり、洗われたり、吹き飛ばされたりするのが非常に早いのです。
道路舗装に用いる材料は、硬くて強靭で、必ずセメント性と再セメント性を備えていなければなりません。霜害のない南部諸州では、セメント性と再セメント性に関しては、最高品質の石灰岩で十分満足できると考えられています。しかし、ほとんどの場合、この種の材料で作られた道路は、トラップロックで作られた道路のように交通による摩耗や損傷に耐えられず、北部の厳しい冬にさらされると急速に崩壊してしまいます。実際、トラップロック、専門的には輝緑岩と呼ばれる「ニガーヘッド」、そして閃緑岩は、長年の経験を持つ道路技術者のほとんどから、道路建設に最適な石材と考えられています。トラップロックは、一般的に道路石材に求められる最も望ましい特性をすべて備えています。硬くて強靭で、適切に細かく砕き、よく転圧すれば、セメント化して固まり、[142ページ]滑らかで硬い地殻は水を通さず、砕けた粒子は非常に重いため、簡単には砕けたり洗い流されたりしません。
残念ながら、道路建設に最も有用な石材は、準備が最も難しく、また、トラップロックは他の石材よりも壊れにくいため、通常は高価です。基礎や下層は片麻岩や石灰岩といった柔らかい石材で造られることもありますが、摩耗面には、たとえ遠くから運ばれてくる必要があっても、可能であればトラップロックを使用するべきです。
マカダム道路の建設について、ポッター氏は次のように述べている。
「ある地域でマカダム道路を建設する場合、経済性の観点から、一般的には身近にある材料を使うことになります。また、採石場がない場合は、野石や河床、小川から採取した石材があらゆる用途に使えることもあります。このようにして得られた石材の多くは岩盤でできており、一般的に、野石や河床の硬い石材は、適切な大きさに砕けば、[143ページ]適度な大きさの岩石は、かなり良質で、時には非常に優れた道路舗装材になります。特定の試料の硬度を測定するのに複雑な試験は必要ありません。熟練した作業員が鋼鉄のハンマーで叩けば、2つ以上の岩石の相対的な強度を大まかに知ることができます。野石や川石には、扱いやすく、一般的に手頃な大きさで、通常の方法で採掘されるほとんどの種類の岩石よりも手でも機械でも砕きやすいという利点もあります。
砕石道路用の石を砕くのは簡単な作業であり、現代の発明のおかげで安価かつ迅速に行うことができます。手砕石はかなり時代遅れで、アメリカで大規模な工事が行われるような場所ではほとんど使用されていません。道路沿いの補修が必要な箇所では、手砕石が使用されることもありますが、この方法では生産コストがかさむため、大規模な工事が行われる場所では使用が困難です。手砕石は一般的に大きさが均一で、形状も立方体に近いため、[144ページ]機械で砕いたものよりも鋭角ですが、機械で砕いたものは、適切に選別または選別すれば、すべての要件を満たすことがわかっています。
「8 馬力で駆動する高性能の粉砕機は、1 日 10 時間で 2 インチの石を 40 から 80 立方ヤード処理し、品質に応じて 400 ドル以上の費用がかかります。」
破砕機には、購入者のニーズに応じて固定式、半固定式、または可搬式があります。田舎道での作業では、町内を移動しやすい可搬式破砕機が望ましい場合があります。脱穀、木材の製材、その他蒸気動力を必要とする作業に使用される可搬式エンジンは、石材破砕機の運転にも使用できますが、実際に必要な馬力よりもやや高い馬力を持つ機械で運転すると、破砕機は最高の性能を発揮し、最も経済的な作業を行うことを覚えておくことが重要です。
「石が砕石機から出てくると、破片の大きさにかなりのばらつきが見られるが、多くの人は[145ページ]実際の道路建設業者は、それぞれの用途に応じてこれらのサイズを分類・分離することが最善であると考えています。この作業を手作業で行うのは面倒で費用もかかるため、通常はスクリーンが使用されます。スクリーンは必ずしも必要ではなく、多くの道路建設業者は使用していませんが、スクリーンは破砕片のサイズを均一に保ちます。均一であることは、多くの場合、優れた耐摩耗性、滑らかさ、そして経済性を意味します。今日一般的に使用されているスクリーンのほとんどは回転式です。スクリーンは通常、破砕機から出た破砕片が回転式スクリーンに直接落ちるように配置されています。回転式スクリーンは傾斜軸上で回転し、破砕片を破砕機の下にある小さな容器に空けます。多くの用途に適したより良い形態としては、より大型で精巧な装置があり、石材はエレベーターでスクリーンまで運ばれ、スクリーンによってそれぞれのサイズに応じて別々の容器に空けられます。容器から石材は簡単に荷馬車や散布カートに積み込まれ、道路沿いの任意の地点まで運搬できます。
「石の大きさは[146ページ]砕石の性能は、石の品質、道路の交通量、そしてある程度は石の敷設方法によって左右されます。硬くて丈夫な石を使用する場合は、最大面が約1.5インチ（約3.7cm）の粗い立方体または破片に砕くことができます。このような大きさに砕けば、硬い石を砕く際に粉塵や細粒が大量に堆積しないため、ふるい分けの手間をかけずに破砕機で得られた破片を有効活用できます。
「中程度の交通量しか供給しない場合は、硬い石灰岩を砕いて2インチのリングを通過させることもできますが、2.5インチから2.5インチのサイズであればより耐久性のある道路を確保できます。また、蒸気ローラーを使用して金属を圧縮すれば、それほど手間をかけずに滑らかな表面に仕上げることができます。原則として、最大面の寸法が2.5インチから2.5インチのサイズに厳密に従い、大きすぎるものは避けるように注意することが重要です。[147ページ]小さな材料と大きすぎるすべての材料の割合が、満足のいく耐久性のあるマカダム道路を保証します。」
マカダムは道路建設に大きな石材は使用すべきではないと主張し、実際、現代の道路建設者のほとんどは彼の「小さな角張った石材が基本条件である」という原則を実践しています。一般的な規則として、クルミよりも大きな石材は道路の舗装には使用すべきではないとされています。
石畳の道路は、ほとんどの場合、ジョン・L・マカダムが定めた原則に従って建設されますが、一部はテルフォードが提唱した方法で建設されます。この2つの建設原則の最も重要な違いは、砕石層の下に舗装された基礎を設けることの妥当性、あるいは必要性にあります。テルフォードはこの原則を提唱しましたが、マカダムはその利点を強く否定しました。
道路建設においては、普遍的に適用できる鉄則はほとんどなく、それぞれの道路が、その場所の要件に最も適したものとなるよう、設計と建設において熟練した技術と判断力を発揮する必要がある。[148ページ]テルフォード工法とマカダム工法の価値は、ほとんどの場合、道路建設が行われる地域の状況、条件、そして必要性によって決まります。前者の工法は、湿地帯や湿潤地帯、土壌の硬度が変化する層、あるいは地盤が部分的に軟弱になりやすい場所では有利に働くようです。その他のほとんどの状況では、経験豊富な道路建設者はマカダム工法を好みます。これは、マカダム工法が最良と考えられているだけでなく、はるかに安価であるためです。
マカダム道路は、路盤または整備された基礎の上に通常層状に堆積された角張った岩石の破片の塊で構成され、車両の通行またはロードローラーの使用によって滑らかで硬い表面に固められます。この地殻の厚さは、土壌、使用される石材の性質、そして予想される道路交通量によって異なります。地殻の厚さは、最大荷重が基礎に影響を与えない程度の厚さである必要があります。通常、荷重は表面のごく一部にかかりますが、基礎の広い範囲に分散され、[149ページ]地殻が厚くなるほど、基礎にかかる荷重はより均一に分散されます。
マカダムは、あらゆる人工道路建設の成功は、堅固で乾燥した基礎を築き、それを維持すること、そしてその上に耐久性のある防水層、あるいは砕石の屋根を張ることに完全に依存しているという原則を熱心に主張しました。基礎は堅固で強固でなければなりません。そうでなければ、地盤は役に立ちません。道路建設者は、耐久性のある基礎なしに耐久性のある道路は存在しないことを常に念頭に置くべきです。アメリカ合衆国では毎年、改良されていない、あるいは不安定な基礎の上に何百マイルものマカダム道路が建設され、ほぼ同じくらいのマイルがまさにこの理由で崩壊しています。マカダムは次のように述べています。
「石は、一年を通して車両が安全かつ迅速に通行できる、安全で滑らかで防水性のある床を形成するために使用されます。その厚さは、そのような床を形成するために必要な材料の品質によってのみ調整されるべきであり、石自体の独立した力を考慮する必要はありません。[150ページ]重量を支えること…排水不良で湿った粘土質の土壌の弊害は、大量の資材を投入することで改善できるという誤った考えが、石畳の道路建設に要した費用がかさみ、失敗に終わった大きな原因となっている。」
石畳の不適切な施工がもたらす弊害は、不適切な材料の使用から生じる弊害よりもさらに深刻です。マカダム舗装は、石と泥の不均質な塊をマカダム道路と呼ぶことを意図したものではありません。適切な基礎を整備せずに、古い道路に砕石をそのまま敷き詰めてしまうという誤りがしばしば犯されます。その結果、多くの場合、土や泥が石の詰まりを妨げ、交通の作用で表面に滲み出てしまいます。そして、石はますます深く沈み込み、道路は以前と同じ状態のままになります。
もう一つの大きな間違いは、勾配がきつく排水の良い基礎の上に大小の石を敷き詰め、そのまま放置して交通を固めてしまうことです。このように放置された道路の表面は、大きな石のせいで常に荒れた状態になり、 [151ページ]地面に落ちて、車の車輪や動物の足に蹴られてあちこちに飛ばされる。こうした建設計画は、いくら厳しく非難してもしすぎることはない。
まず路盤を整地し、その後、慎重に表面排水を行います。次に、資材を敷設する深さまで土を掘削し、中央から両側に適切な形状と傾斜を付けて、浸透する可能性のある水を排出します。この曲率は、完成した道路の曲率に合わせる必要があります。資材を固定するため、両側に固い土または砂利の路肩を残すか、新たに設けます。路肩は、完成した道路と同じ曲率で側溝まで延長する必要があります。その後、基礎を転圧して硬く滑らかにします。
この上に、砕石を5～6インチ（約13～15cm）ほど敷きます。この石には土の混じったものは一切使用しないでください。この層は、しっかりと固まるまでしっかりと転圧してください。石は、砕石機のビンから、または通常の石積み場から運び出してください。[152ページ]石は手押し車や荷馬車から運び、シャベルで表面全体に散布します。凹凸は熊手を使ってならします。この方法で敷きならす場合は、厚さを均一にするために等間隔の杭を使用してください。杭を打ち込んだ後、杭の側面に敷く石の高さを印します。必要であれば、杭から杭へと丈夫な紐を張り、敷くべき正確な高さを示します。最近では、シャベルを使わずに石を必要な場所に置くだけでなく、カート自体よりも数インチ広い、任意の厚さの層に敷きならすことができる散布カートが発明されました。
石を2～3つの異なる大きさに分けた場合は、最も大きいサイズの石を最下層、次のサイズの石を2層目、というように重ねていきます。各層の表面は、しっかりと締まり、滑らかになるまで、繰り返し転圧と散水を繰り返します。ただし、最初の層には散水しないでください。水が軟化しやすいためです。[153ページ]基礎。転圧はまず側線に沿って行い、作業が進むにつれて徐々に中央に向かって進めていく。最後のコースを転圧する際には、路肩や側道がある場合は、まずそこから転圧を始めるのが良い。
滑らかで均一な表面を作るのに十分な厚さの3/4インチの石とふるいを最後の層として塗り、他の層と同様に、完全に固く滑らかになるまで圧延します。最終確認として、表面に小さな石を置き、材料に打ち込む前に砕きます。
使用する石がいずれも2インチのリングを通過できる大きさでない場合は、上記のように、ふるいで仕分けることなく層状に敷き詰めることができます。適切な固結のために必要であれば、水と結合材（石のふるい分け材や良質の砂利など）を加えることができます。結合材として土や粘土は使用しないでください。砕いた石の間の隙間を埋めるのに十分な量の水を散布してください。[154ページ]結合材を塗布し、確実に固定できるよう結合材を湿らせておきます。
道路が堅くて硬い石で作られ、結合材も同様の特性を持っている場合、迅速な結果を得るには蒸気ローラーが不可欠です。より柔らかい種類の石が使用されている場合は、馬ローラーが有効に活用されます。一般的な用途では、8 トンから 12 トンのローラーがあれば十分です。これよりも重いローラーは、アディソン ローラーのような構造でない限り、未改良の路面での取り扱いが困難です。アディソン ローラーは、ドラムに水を満たしたり、水を抜いたりすることで、重量を自由に増減できます。このローラーは 8 トンまで重量を上げることができ、現在市販されている他の優れたローラーと同様に、摩擦を軽減するローラー ベアリングが装備されています。
石畳は、小石と隙間を埋めるのに十分な量の結合材で適切に敷設されない限り、蜂の巣状の外観を呈します。実際、砕石2立方フィートが入った枡形には、さらに1立方フィートの砂利が入ります。[155ページ]水に溶けやすく、砕石1立方ヤードのマカダムは、同じ種類の石1立方ヤードの固形物の約半分の重さになります。アイザック・ポッターは次のように述べています。
「道路の堅固さを確保し、砕石の間の隙間や隙間の大部分を埋めるためには、道路構造に細かい材料を導入する必要があります。この材料は通常、バインダー、または道路建設者によっては「フィラー」と呼ばれます。」
かつてはマカダム道路の建設における結合材の使用については多くの議論がありましたが、現在では欧米のほぼすべての実務経験豊かな道路建設者が、結合材の使用は良質なマカダム道路の適切な建設に不可欠であることを認めています。結合材は道路の堅牢性を高め、不規則でばらばらの石の間の隙間をすべて塞ぐことで気密性を確保し、マカダムの地殻を結合させることで、硬さ、弾力性、耐久性を与えます。
最良の結果を得るための結合材は、路盤石と同等の硬度と強度を持つものでなければなりません。[156ページ]そのため、砕石から選別した破片や砕石を使用することで、良好な結果が得られます。粗い砂や砂利は、時には問題なく結合材として使用できますが、ロームや粘土を使用することの賢明さについては、大きな疑問が残ります。後者を結合材として使用すると、乾燥した天候では道路が非常に埃っぽくなり、雨天時には粘液がたまり、泥濘や轍ができやすくなります。
基礎の性能が適切な排水に取って代わることはありません。道路が下から浸水する恐れがある場合、地下排水や下層排水の適否は常に慎重に検討されるべきです。ほとんどの場合、適切な下層排水によって基礎は十分に乾燥するため、マカダム工法を採用することができます。しかし、徹底した排水が困難であったり、その可能性が疑わしい場合は、テルフォード工法のような重厚な構造を採用することが望ましいでしょう。さらに、多くの場所で完全に堅固で信頼性の高い路盤を確保することが困難な場合も、この工法を用いることで克服できる場合が多いのです。
テルフォード道路の路面を[157ページ]基礎はマカダム道路と同じ方法で準備します。次に、完成した道路の厚さに応じて、5～8インチの深さで砕石の層を路盤に敷きます。原則として、この基礎は材料全体の厚さの約3分の2を占めます。最初の層に使用する石は、厚さが2～4インチ、長さが8～12インチの範囲で変化します。石の上部の縁の厚さは4インチを超えてはなりません。石は、できるだけ継ぎ目を壊しながら、最も広い縁を下にして道路の長手方向に手作業で設置します。次に、すべての突出部を折り取り、隙間や亀裂に石片を詰め、全体をくさびで固定して、しっかりとした完全な舗装にします。この舗装の上に砕石の層を広げ、マカダム道路と同じ方法で処理します。
石畳は埃や泥を取り除くために、頻繁に削り取る必要があります。埃や泥ほど石畳を早く傷めるものはありません。手作業による削り取り法[158ページ]鍬を使うのが最善と考えられています。この目的のために作られた機械がどれほど精密に調整されていても、石の一部を緩めて道路を崩してしまう可能性があります。側溝や路面排水溝は常に開けておくべきです。そうすれば、道路や隣接する地面に落ちた水はすべてすぐに流れ落ちます。道路管理当局のスポールディング氏は次のように述べています。
路面舗装材が摩耗しやすい軟質素材の場合、轍や窪みができるたびに、常に監視と小規模な補修が必要になります。この種の素材は、新たに追加される材料と容易に結合するため、この方法で大きな困難もなく良好な状態を保つことができます。しかし、摩耗が始まった際にすぐに対処しないと、摩耗が急速に進み、道路に大きな損害を与えます。この方法で補修を行う場合、通常、材料は少しずつ敷き詰められ、通行車両によって圧縮されます。この目的で使用される材料は、路面と同じ材料であるべきであり、細かい材料は荷重によってすぐに粉状になってしまうため、注意深い点検が必要です。[159ページ]このように細かい修理に注意を払うことで、表面が摩耗して交換が必要になるまで、良好な状態を保つことができます。
路面が硬い素材でできており、薄いコーティングを施しても容易に結合しない場合は、表面の摩耗がそれほど速くなく、迅速な対応がそれほど重要ではないため、補修は頻繁に行う必要はありません。このような場合は、一度に大量の材料を塗布すると、均一な表面に容易に圧縮され、補修が道路上に新たな層を形成するため、通常は一度に大規模な補修を行う方が効果的です。
路面の材質が非常に硬く耐久性に優れている場合、しっかりと整備された道路は摩耗が均一に進み、通常の小さな修理以外はほとんど手入れを必要とせず、摩耗しきってしまうことがあります。現在では、このような道路は摩耗がひどくなるまで放置し、摩耗した路面に全く新しい砕石を敷き詰め、路面を一切乱さずに改修するのが最善策と考えられています。
「薄い層だけの材料を[160ページ]一度に加えた舗装材が路面の上層としっかりと接合するためには、通常、新しい層を敷設する前に、表面材の結合を切断する必要があります。これは、手で持ち上げるか、表面に短いスパイクが付いた蒸気ローラー（そのような機械があれば）で行います。ただし、この作業を行う際には、表面層のみが緩むように注意し、スパイクが長すぎる場合のように路面本体の強度が損なわれないようにする必要があります。
道路の補修において、道路が形を崩したり、路面に穴や轍ができたりするまで待つという昔からの慣習は決して容認されるべきではありません。そのような道路に厚く舗装し、そのまま放置して通行車両が路面を固めてしまうと、多くの良質な資材が無駄になってしまいます。道路の欠陥を補修するために必要な資材は、必要に応じて追加すべきであり、最高品質の資材を可能な限り少量で使用すべきです。適切に小分けして敷設すれば、交通への不便はほとんど感じられません。このような補修が、本来であれば湿潤な天候で行われるべきであるにもかかわらず、[161ページ]石材層を適切に固めるのに、ほとんど困難はありません。補修すべき轍や穴に泥が溜まっている場合は、材料を敷く前に慎重に除去する必要があります。
石畳を走行する大型車両には、必ず幅広のタイヤを使用してください。4～5インチの石畳や砂利道では、幅広のタイヤを使用すると、同じ材質の8～10インチの道路で幅狭のタイヤを使用する場合よりも、修理せずに長く使用できます。
道端の雑草や灌木を取り除くだけでなく、芝生を植え、木を植え、教会、学校、職場、娯楽施設などへ出入りする歩行者、特に女性や子供たちのために、側道や歩道を整備する必要があります。田舎道は、通常よりもはるかに便利で魅力的なものにすることができます。そして、わずかな労力と費用をかけるだけで、それが実現できるのです。こうした改良は必ずしも必要ではありませんが、周囲の環境を魅力的で居心地の良いものにし、不動産価値を高め、旅行者の楽しみを増進します。
[162ページ]道路沿いに木を植える場合は、風と日光が十分に通るように、十分に距離を置いて植えるべきです。成長の早い木の多くは、道路に近すぎると、側溝の下、さらには道路の下にまで根を伸ばしがちです。安全な距離を保って植える場合でも、根が水平ではなく下向きに伸びる品種を選ぶべきです。これらの条件を満たす最も有用で美しい木はクリですが、ナシ、サクラ、クワの特定の品種も同様の役割を果たします。根が道路の下部排水路や土台を損傷する恐れがない場合には、ニレ、ロックメープル、セイヨウトチノキ、ブナ、マツ、スギなどが適しています。樹木の間隔は、気候、選択した樹種の種類、そして適切な判断によって決まります。ニレは30フィート（約9メートル）間隔で植えるべきですが、あまり広がらない品種はそれほど離す必要はありません。幹は、日光と風通しが確保できるように、かなりの高さに刈り込むべきです。ドイツやスイスでは道端に果樹が植えられており、[163ページ]フランスでは道路沿いに桑の木が見られ、蚕の餌と日陰という二重の役割を果たしています。もし我が国の有用で実り豊かで美しい樹木が数多くあるならば、この国の道路沿いに植えられ、その生産物を保護する何らかの手段が講じられれば、桑の木が木陰を作ってくれる道路の維持管理費を賄うのに十分な収入が得られるでしょう。
地方道路の改良は、主に経済的な問題であり、悪路での輸送にかかる労力の無駄、良路での輸送にかかる費用、時間、エネルギーの節約、道路改良の初期費用、そして良路と悪路の維持管理費用の差といった問題に大きく関係しています。一般の読者に、良路が交通抵抗を軽減し、結果として農場や市場への製品や商品の輸送コストが最小限に抑えられることを納得してもらうために、この問題について詳しく説明する必要はありません。
道路の初期費用は、材料、労働力、機械、[164ページ]材料を敷き詰める幅と深さ、そして建設方法。これらの要素は州によって大きく異なるため、特定の種類の道路を1マイルあたりどのくらいの費用で建設できるかを正確に示すことは不可能です。
近年、改良された道路建設機械の導入により、一部の州では、当局が改良された石畳や砂利道を非常に安価に建設できるようになった。ニューヨーク州カナンデイグア近郊では、幅9フィートの一級の単線石畳が1マイルあたり900ドルから1,000ドルで建設された。ニュージャージー州では、1マイルあたり1,000ドルから1,300ドルで、優れた砂利道が数多く建設されている。これらの道路の建設に使用された材料は2層に重ねられ、それぞれがレーキングされ、徹底的に転圧され、全体が8インチの厚さに固められた。同州では、幅9フィートから20フィート、材料の厚さが4インチから12インチまで様々で、1マイルあたり2,000ドルから5,000ドルでマカダム道路も建設されている。幅14フィート、厚さ10インチから12インチのテルフォード道路は、ニュージャージー州で4,000ドルから6,000ドルで建設されている。[165ページ]1マイルあたり。コネチカット州ブリッジポートとフェアフィールドでは、幅18～20フィートのマカダム道路が1マイルあたり3,000～5,000ドルで建設されている。ニュージャージー州ファンウッドでは、幅16フィート、厚さ12インチのテルフォード道路が1マイルあたり9,500ドルで建設されている。ロードアイランド州でも、幅16～20フィートのマカダム道路が1マイルあたり4,000～5,000ドルで建設されている。
マサチューセッツ州の道路は1マイルあたり6,000ドルから25,000ドルの費用がかかります。幅15フィートの砕石道路1マイルの費用はマサチューセッツ州では約5,700ドルですが、ニュージャージー州では同じ幅と種類の道路1マイルの費用はわずか4,700ドルです。これは、マサチューセッツ州の地形がニュージャージー州よりもやや起伏が激しいため、多くの急勾配を緩和し、高価な擁壁や橋を建設する必要があること、そして建設方法の違い、資材や労働力などの価格差によるものです。
ニュージャージー州は、他のどの州よりも少ない1マイルあたりの費用で、より多くの道路とより良い道路を建設していることは間違いない。[166ページ]連邦では、道路の建設費は現在1平方ヤードあたり20セントから70セントです。テルフォード工法が採用されている場所では、1平方ヤードあたり73セントにも達することがあります。昨シーズン、この州のあらゆる種類の道路の平均建設費は1平方ヤードあたり約50セントでした。石は通常9インチの深さまで敷き詰められ、転圧後は約8インチの深さになります。このレートで計算すると、幅8フィートの単線道路は1マイルあたり約2,346ドル、幅14フィートの複線道路は1マイルあたり約4,106ドル、幅18フィートの複線道路は1マイルあたり約5,280ドルかかります。材料を4インチの層に固めるように散布する場合、幅8フィートの道路では1マイルあたり約1,173ドル、幅14フィートの道路では1マイルあたり約2,053ドル、幅18フィートの道路では1マイルあたり約2,640ドルの費用がかかります。
[167ページ]
[168ページ]土とマカダムの道路
土とマカダムの道路
[ノースカロライナ州メクレンバーグ郡の囚人労働によって建設]
道路を良好な状態に維持するための総費用は、状況の変動により、初期建設費用とほぼ同じ幅に及ぶ。つまり、土道の補修に費やされた費用は、毎年、完全に損失になると言っても過言ではない。[169ページ]道路の状態を実質的に改善することなく、舗装道路は原則として最も高価な道路となります。一方、石畳道路は、良質な材料を用いて適切に建設され、良好な状態に保たれていれば、最も満足のいく、最も安価で、最も経済的な道路となります。
農家のニーズに最も適した道路は、まず第一に、あまり費用がかかってはならず、第二に、最高の種類のものでなければなりません。なぜなら、畑が濡れていて作業できないときや、そうでなければ農作業員が暇なときに、農家がその道路で重い荷物を運ぶことができるようにしなければならないからです。
農民にとって最良の道は、あらゆる点を考慮すると、しっかりと整備された石畳の道であり、一本道のように狭く、片側または両側にしっかりとした土道がある道です。交通量がそれほど多くない場合は、広い道よりも狭い道の方が良好な道路の目的をよりよく果たします。広い道の多くの欠点は解消され、初期建設費用は半分以下に削減され、修繕費用もそれに比例して軽減されます。
脚注：
[6]公道調査局次長 モーリス・O・エルドリッジ名誉判事による。
[170ページ]
第4章
マカダム道路の材料の選択[7]
あらゆる道路材料として優れた岩石は存在しません。地域によって気候条件は大きく異なり、道路によって交通量や交通特性も大きく異なるため、あらゆる要件を満たす特性を持つ岩石は存在しません。最良のマカダム道路を求めるなら、対象となる道路の条件に最も適した材料を選択する必要があります。
自転車団体から大きな刺激を受けた田舎道の改善を求める運動は今もなお続いており、馬を使わない乗り物の急速な導入によって勢いを増している。この要求は、主に[171ページ]都市部の住民の増加に加えて、農民の増加も加わることになる。農民は、道路が整備されていれば農産物の収益が大幅に増加し、生活が物質的に改善されるという事実に気づき始めている。そして、田舎道の真の改善は農民にこそ期待しなければならないのだ。
道路建設における様々な岩石の価値を比較検討する際には、道路が適切に敷設、建設、維持管理されていることが常に前提となります。そうでなければ、たとえ材料がいかに優れていても、劣った結果しか期待できません。
道路建設用の資材の選択は、ほとんどの場合、その特性よりも、安価であることと立地条件のよさによって決まります。しかし、我が国のあちこちに、放置されたり、時代遅れの維持管理方法によって状態が悪化した道路が数多くあり、岩石を使用すれば大幅に改善されることを考えれば、こうした経済性への配慮は完全に軽視されるべきではありません。同時に、不注意な選択はコストのかさみ、品質の低い結果につながるため、十分な注意を払うことは決して無駄ではありません。[172ページ]最善の道路を最安のコストで実現したい場合、適切な材料を選択することが重要です。マカダム道路が初めて地域に導入された際、その道路は最悪の場合でも従来の土道よりもはるかに優れているため、「もし別の材料を使っていたら、より低コストでより良い道路を実現できたのではないか」という疑問はほとんど生じません。間違いがあったとしても、通常は劣悪な道路に多大な時間と費用を費やした後で初めて発覚します。適切な材料の選択に十分な注意を払えば、このような誤りは大幅に回避できます。使用する道路のニーズを考慮せずに、場当たり的に材料を選択することは、病人が病気の性質や薬の特性を無視して、手元にある薬を服用するようなものです。道路の状態が悪い場合、適切な治療を施す前に、まず正確な問題点を把握する必要があります。必要な排水対策を講じた後も、マカダム道路の路面が泥だらけまたは埃っぽいままであれば、その道路を構成する岩石が [173ページ]岩石は、その対象となる交通量に耐えるだけの硬さや靭性を備えていない。逆に、表面の細かい結合材が風雨によって吹き飛ばされ、粗い破片による摩耗で補填されない場合、表面の石はすぐに緩み、水が基礎まで自由に浸透して道路の破壊を引き起こす。このような状況は、岩石の硬さや靭性が交通量に対して過剰であることによって生じる。いかなる状況下でも、高い結合力を持つ岩石が望ましい。なぜなら、他の条件が同じであれば、そのような岩石は交通による摩耗や風雨の影響によく耐えるからである。しかし、この問題については後で改めて論じる。
比較的近年まで、道路材料としての様々な種類の岩石の相対的な価値についてはほとんど知られておらず、良い結果は、この分野に関する特別な知識よりも、偶然と一般的な観察によって得られることが多かった。しかし、現在ではこうした状況は当てはまらない。なぜなら、この分野は綿密な研究を重ね、かなり正確な推定値を得ることができるからである。[174ページ]岩石があらゆる気候や交通条件に適合するかどうか。
道路建設においては、硬すぎず、滑りすぎず、騒音も出すぎず、泥や埃もできる限り除去された、完全に滑らかな路面を実現するよう努めるべきであり、これらの成果は可能な限り低コストで達成・維持されるべきである。しかし、このような成果は、状況に最適な材料と建設方法を選択することによってのみ得られる。
道路材料の選定においては、道路に生じる様々な劣化要因を考慮することが重要です。最も重要な要因としては、車輪や馬の足による摩耗、霜、雨、風などが挙げられます。あらゆる条件下でこれらの要因に最も耐えうる材料を見つけることは、道路建設者が直面する大きな課題です。
先に進む前に、道路建設において重要な岩石の物理的特性についていくつか考えてみましょう。道路材料の価値は、これらの特性をどの程度備えているかに大きく左右されるからです。道路建設に影響を与える岩石の特性は数多くあります。[175ページ]道路建設には様々な特性がありますが、ここでは3つだけ挙げておきます。それは、硬度、靭性、そしてセメント結合力です。
硬度とは、車輪や馬の足による摩耗作用に抵抗する岩石の力のことです。道路建設者が理解する靭性は、岩石の結晶と微粒子間の接着力であり、交通の衝撃を受けても破損しない力を与えます。この重要な特性は硬度とは異なりますが、密接に関連しており、硬度の不足をある程度補うことができます。例えば、硬度はエメリーホイールによる研磨に対する岩石の抵抗力であり、靭性はハンマーによる打撃に対する破壊に対する抵抗力です。セメント力または結合力とは、岩石の粉末が湿潤すると、道路を構成する粗い破片に対してセメントのように作用し、それらを結合させて表面を滑らかで不浸透性の殻で覆う性質です。セメント力の高い岩石によって形成されるこのような殻は、下層の材料を摩耗から保護します。[176ページ]結合力は、馬の蹄からの打撃に対するクッションとして機能し、同時に風雨による材料の消耗を防ぎ、表面の水をはじいて基礎を保護します。したがって、結合力は、道路建設用の岩石に求められる最も重要な特性であると考えられます。結合力の存在は、最良の結果を得るために常に不可欠だからです。岩石自体よりも結合剤表面の硬度と靭性が、道路の硬度と靭性を表します。交通の重量が表面のセメント結合を破壊するのに十分であれば、下の石はすぐに緩んで、所定の位置から外れます。結合材が不足すると、岩石が交通に対して硬すぎる場合によく発生しますが、道路はすぐに緩んだり、ほつれたりします。
経験上、上記の3つの特性を全て高度に備えた岩石であっても、あらゆる条件下では道路材料として適しているわけではない。むしろ、特定の条件下では全く不適切となる場合もある。例えば、交通量が少ない田舎道や市街地の公園道路に、[177ページ]非常に硬く強靭で、高いセメント価を持つ岩石で舗装した場合、最良の結果も、あるいはより柔らかい岩石が利用可能であったとしても、最も安価な結果も得られません。そのような岩石は、交通量の少ない道路の摩耗に非常によく耐えるため、摩耗によって生じた微細な粉塵は、摩耗によって供給される量よりも速く風雨によって運び去られてしまいます。その結果、摩耗によって供給される結合材は不十分となり、他の供給源から供給されなければ、道路はすぐに崩壊してしまいます。そのような岩石の初期費用は、ほとんどの場合、より柔らかい岩石よりも高く、使用に伴う必要な修理も非常に高額になるでしょう。
この点をよく示す例として、マサチューセッツ州道路委員会が建設した最初の道路が挙げられます。この道路はナンタケット島にあり、交通量は非常に少なかったのです。委員会は可能な限り最良の道路を建設したいと考え、当時州内で最高のマカダム岩とされていたセーラム産の非常に硬く丈夫なトラップ岩を発注しました。この岩の輸送費用は1トンあたり3ドル50セントで、この高額な理由は、[178ページ]交通の要衝でした。道路はあらゆる点で適切に建設され、蒸気ローラーで徹底的に転圧されていました。しかし、あらゆる予防措置にもかかわらず、すぐにほつれ始め、繰り返し転圧しても効果は一時的なものにとどまりました。岩石が硬すぎて交通に適さなかったからです。その後、岩石よりもはるかに柔らかい石灰岩で再舗装したところ、道路は良好な状態になりました。それ以来、島で建設されたすべての道路は、良好な結果とはるかに低いコストで、天然の花崗岩の巨石で建設されています。
しかし、ナンタケットではあまり良い結果が得られなかったこの硬くて丈夫な岩石を、交通量が多く十分な量のバインダーが摩耗する道路に使用すれば、硬さと丈夫さを欠く岩石を使用した場合よりもはるかに良い結果が得られるでしょう。なぜなら、後者の場合、摩耗が激しく、轍ができ、雨水が路面から排水されなくなるからです。こうして路面に溜まった水はすぐに基礎に流れ込み、路面を破壊します。乾燥した天候では、粉塵も大量に発生します。
[179ページ]道路資材の不適切な使用例は2例しか挙げられていませんが、これらは極端な条件を想定しているため、中間的なミスが数多く起こり得ることは容易に想像できます。なぜなら、同じ種類の岩石であっても、同じ程度に同じ物理的特性を持つものはほとんどないからです。道路がさらされる気候条件や物理的条件も同様に多様です。したがって、道路資材の優秀性は、それが想定される使用条件に完全に依存していると言えるでしょう。
道路建設に関係する岩石の他の特性をいくつか挙げておくのも良いだろうが、ここではそれらについては論じない。石灰岩のように、吸湿性、つまり空気中の水分を吸収する力を持つ岩石があり、乾燥した気候では、岩石粉末のセメント化が完全に発達するためには水の存在に大きく依存するため、このような岩石は極めて貴重である。岩石が水を吸収する度合いも重要であり、寒冷な気候では、これが岩石の凍結による破壊のしやすさをある程度決定するからである。しかし、必ずしもそうではない。[180ページ]しかし、道路自体の吸水力も重要です。道路に多くの水が溜まると、凍結による被害は甚大になります。この問題は、一般的に材料の問題ではなく、施工上の欠陥に起因します。岩石の密度や重量も重要視されます。岩石が重いほど、その場に留まりやすく、風雨の影響にも強くなるからです。
道路建設者にとって重要な岩石の特性については、ここではほんの一部しか取り上げていませんが、材料選定の際にこれらの特性を念頭に置くことで、より良い結果が得られるはずです。道路材料の選定においては、まずその材料が受けるであろう条件を考慮する必要があります。これらの条件とは、主に年間降水量、冬季平均気温、卓越風の性質、勾配、そして道路を通過する交通量と特性です。気候条件は気象局から容易に入手できますし、道路のすぐ近くに住む有能な人であれば、交通量と特性に関する十分な記録を作成することができます。
[181ページ]フランスでは交通量の測定に多大な関心が寄せられており、すべての国道で人口調査が行われています。交通量は以下の方法で評価され、単位に換算されます。農産物や商品を積んだ公共の車両や荷馬車を牽引する馬1頭は、交通量の単位とみなされます。空の荷馬車や自家用車を牽引する馬1頭は0.5単位、馬具のない馬、牛、または雄牛1頭、そして鞍馬1頭は5分の1単位、小動物（羊、山羊、豚）1頭は30分の1単位と数えられます。
年間を通して13日ごとに交通量を記録し、その平均値を算出して平均交通量を決定します。道路の交通量を一つの数値で表すことができるため、交通量を単位に分類する一般的な方法が望ましいと考えられます。
このフランスの方式を我が国の交通に適用する前に、評価方法を大幅に変更する必要がある。しかし、これは公道調査局が調査し、適切に調整できる事項である。最も重要なのは、以下の記録を入手することである。[182ページ]マカダム道路が建設される前に、土道を通過する馬と車両の平均数、および車両の種類を1日に記録しておく必要があります。このような記録にかかる費用はわずかですが、マカダム道路の費用（15フィートの道路で1マイルあたり4,000ドルから10,000ドル）と比較すると微々たるものです。なぜなら、材料の選択を誤ると、はるかに大きな費用がかかる可能性があるからです。交通量の記録が得られた後、初めて砕石で道路を建設する場合は、少なくとも10～15%の交通量の即時増加を見込んでおくのが最善です。なぜなら、改良された道路は、通常、隣接する道路からの交通量をもたらすからです。
話を少し単純化するために、道路が受ける交通の種類は、それぞれ市街地、都市部、郊外、高速道路、地方道路の5つのグループに分けることができます。市街地交通は、マカダム道路では耐えられないほどの交通量であり、大都市のビジネス街路に見られるようなものです。このような交通には、石や木のブロック、アスファルト、レンガ、あるいは [183ページ]そのような材料は必要です。都市交通とは、継続的な激しい路面摩擦を受けない都市部の道路で発生する交通のことですが、非常に激しい摩耗に耐える必要があり、最も硬く丈夫なマカダム岩が必要です。郊外交通とは、都市の郊外や田舎町のメインストリートでよく見られる交通のことです。高速道路の交通は、主要な田舎道の交通量に相当します。田舎道の交通は、あまり利用されていない田舎道の交通量に相当します。
ここでは市街地交通は考慮しません。市街地交通には、最も硬く強靭な岩石、言い換えれば、入手可能な最高の耐摩耗性を持つ岩石が最適です。郊外交通には、靭性は高いものの、市街地交通用の岩石よりも硬度が低い岩石が最適です。高速道路交通には、硬度と靭性が中程度の岩石が最適です。地方道路交通には、比較的柔らかく、靭性が中程度の岩石が最適です。いずれの場合も、高いセメント固結力を求めるべきですが、特に湿度の高い地域や風の強い地域ではなおさらです。
同じ種に属する岩石と[184ページ]トラップ岩、花崗岩、珪岩など、同じ名前を持つ岩石であっても、その道路建設における物理的特性は、異なる種類の岩石とほぼ同じくらい、地域によって大きく異なります。この違いは、同じ種類の岩石であっても、鉱物組成、結晶の大きさや配列にも当てはまります。したがって、単に特定の名前を挙げるだけでは、道路建設に適した岩石を分類することは不可能です。しかし、特定の種類の岩石には、道路建設における共通の特性がいくつかあると言えます。例えば、トラップ岩石は、[8]岩石は硬くて強靭で、通常は結合力があり、その結果、交通量の多い道路にも耐えることができます。そのため、道路建設に最適な岩石としてよく言われます。しかし、これは必ずしも真実ではありません。なぜなら、多くの例を挙げることができるからです。[185ページ]上記の特性を最も強く備えたトラップロックが、交通量の少ない道路では良好な結果を得られなかった事例が示されています。トラップロックが道路建設業者に広く支持されている理由は、我が国のマカダム道路の大部分が都市交通に耐えられるように建設されており、トラップロックは他のどの種類の岩石よりもそのような交通量に耐えられるからです。しかしながら、都市交通に十分耐える岩石もあれば、郊外や高速道路の交通には十分な硬さと強度を備えていないトラップもあります。花崗岩は一般的に脆く、多くは結合力に乏しいですが、適切な条件下で使用すれば優れた道路となるものも数多くあります。フェルサイトは通常非常に硬く脆く、優れた結合力を持つものが多く、中には最も交通量の多いマカダム交通にも適した種類もあります。石灰岩は一般的に結合力に優れ、柔らかく、しばしば吸湿性があります。珪岩はほとんどの場合非常に硬く脆く、結合力が非常に低いです。粘板岩は通常柔らかく脆く、結合力に欠けます。
上記の一般化は[186ページ]必要性は曖昧で、実用的にはほとんど価値がありません。なぜなら、同じ種類の岩石でも、異なる産地で産出する岩石には、非常に多様な性質があるからです。そのため、多くの場合、特に選択できる岩石が多数ある場合、最適な選択をするのが非常に困難になります。そして、輸送手段の急速な発達と、それによって可能になる選択肢の拡大に伴い、この困難さはますます増しています。道路輸送に適した性質を持つ岩石の中には、現在では数百マイルも輸送されて使用されるものもあります。
道路資材としての岩石の価値を正確に判断する方法は二つしかありません。一つは、そして疑いなく最も確実な方法は、ある地域で入手可能なすべての岩石を使ってサンプル道路を建設し、交通量と摩耗を測定し、それぞれの建設費用と年間修繕費用を正確に記録することです。この方法によって実際の結果は得られますが、重大かつ明らかな欠点があります。それは、非常に費用がかかり（特に結果がマイナスの場合）、膨大な労力を必要とすることです。[187ページ]結果が得られるまでに時間がかかるため、ある地域で初めてマカダム道路を建設する際には実用的な方法とは考えられません。さらに、得られた結果は他の道路や資材には適用できません。この方法は、結果的に優れているものの、必要な時間と費用を負担できる地域社会でのみ採用でき、一般的な使用には全く適していません。
もう一つの方法は、現地で入手可能な岩石の物理的特性を実験室で試験し、建設予定の道路の状況を調査した上で、その状況に最適な材料を選択することです。この方法は、結果が迅速に得られ、費用も安価であるという利点があり、実験室試験の結果と実際の施工結果を比較した限りでは、両者は一致することが確認されています。
道路材料に関する室内試験は、約30年前にフランスで初めて導入され、その有用性は十分に確立されています。フランスにおける岩石の試験は、硬度、耐摩耗性、耐摩耗性を測定するためのものです。[188ページ]圧縮試験。1893年、マサチューセッツ州道路委員会はハーバード大学に道路材料試験のための研究所を設立しました。フランス式摩耗試験が採用され、岩石のセメント力と靭性を測定する試験が追加されました。その後、ジョンズ・ホプキンス大学、コロンビア大学、ウィスコンシン地質調査所、コーネル大学、カリフォルニア大学にも同様の研究所が設立されました。
農務省は化学部に道路材料研究所を設立しました。米国在住者は誰でも、公共道路調査局に指示を申請することで、無料で道路材料の試験を受けることができます。この研究所には、こうした作業に必要な機器が備えられており、農務省は道路に関する一般的な調査を行う予定です。その計画の一環として、実際の道路で試験を行い、その結果を研究所で得られた結果と比較する予定です。
一般向けに道路材料の試験を行うほか、交通量を記録する空白のフォーム[189ページ]道路建設を予定している方には、当省からこれらの書類が提供されます。これらの書類に記入の上、道路建設に使用可能な資材のサンプルと共に研究所に返送されると、上記の通り、道路の交通量が適切なグループに分類されます。資材の各特性が試験され、その程度に応じて同様に分類されます。また、気候条件も考慮され、適切な資材の選択について専門家の助言が提供されます。
脚注:
[7]道路材料研究所化学部門の責任者である専門家、ローガン・ウォーラー・ペイジによる。
[8]この用語は、階段を意味するスウェーデン語の「トラッパ」に由来し、元々はスウェーデン沿岸の結晶化した玄武岩を指していました。これらの岩石は、外観が階段によく似ています。現在、道路建設業者が用いるこの用語は、様々な火成岩、主に微細結晶構造を持ち、濃い青、灰色、緑色の火成岩を包含しています。一般的には、輝緑岩、閃緑岩、粗面岩、玄武岩が挙げられます。—ページ。
[190ページ]
第5章
ニュージャージー州の石畳[9]
ニュージャージー州は土壌の種類が非常に多いため、道路建設には様々な条件が求められます。州北部は丘陵地帯で、粘土、軟石、硬石、砕石、流砂、湿地などが見られます。州東部、特に海岸沿いの地域では、夏場は乾燥した砕石が雪のように舞い上がり、道路の状態は最悪になります。州の南端を占める西部ニュージャージー州には、砕石が多く、粘土、湿地、そして排水の難しい低地が広がっています。
土壌の状態に加えて、経済状況も考慮する必要があります。大都市や[191ページ]工場や農産物の流通のために大量の荷馬車が行き交う都市部では、重厚で厚みのある、しっかりとした道路が必要となる。一方、主に軽量の馬車で移動する農村部や海岸沿いでは、路盤の軽量化が望ましい。道路が近隣住民の移動にのみ利用される農村部では、安価な道路が望ましい。幹線道路は、交通量を大幅に増加させることを念頭に置いて建設する必要がある。なぜなら、かつては家畜の放牧や穀物の栽培などに時間を費やしていた郊外の農民は、荷馬車による耕作や果樹栽培などへの転換がより収益性の高い農業形態へと転換していることに気づいているからである。
ニュージャージー州の道路技術者たちは、古い道をたどって、一つのスタイルやパターンに沿って道路を建設することはできないと気づいています。道路建設における技術的なエンジニアリングは、現実的で常識的な行動計画に取って代わらなければなりません。十分な資金と資材を持つ技術者は、限られた資源と多様な物理的条件の中で、ほとんどどこでも、あらゆる条件を満たす優れた道路を建設することができます。[192ページ]彼は「布地に合わせて衣服を裁断する」必要がある。私たちはこのジレンマから出発する。より良い道路が必要だが、それを実現する手段は非常に限られているため、もし望むほど良い道路が手に入らないのであれば、できる限り良い道路を手に入れよう。
具体例を挙げましょう。ウェストジャージー州の有料道路公社外での石畳道路建設は、1891年の春に始まりました。私はバーリントン郡チェスター郡区の郡区委員会から道路建設の依頼を受けました。ムーアズタウンは郡区の中心部にある、人口約3,000人の活気ある町です。建設予定の道路は、1つの例外を除き、町から郡区の境界まで伸びており、長さは0.5マイルから3マイルでした。道路は主に地域的な用途で、10本の道路があり、総延長は約11マイルでした。郡区の債券発行が投票で決定され、4万ドルの債券発行事業を遂行するためには、これらの道路すべてを石のマカダム舗装で建設する必要がありました。改良対象の道路は、費用などについて技術者に相談することなく、町会議で決定されました。[193ページ]そこで私に突きつけられた素朴な疑問は、幅 9 フィートの石畳道路 11 マイルを 4 万ドルで建設できるか、というものだった。満たすべき条件は次のとおり。60 マイルから 80 マイル以内には道路建設に適した石材がないこと。輸送費は 1 トンあたり約 75 セント。鉄道の側線からの運搬距離は平均約 1 マイル 3/4 マイル。農民が忙しい夏の荷馬車の単価は 1 日あたり約 3 ドル 50 セント。道路建設の準備として、高さ 1 フィートから 3 フィートに切り崩す丘がいくつかあった。また、湿地や沼地の上に土手道や盛土を作る必要もあった。この後者の作業には、道路沿いの土地所有者やその他の関係者が荷馬車を提供し、町が人件費を負担することに同意した。次の難題は、どのような道路を建設するかだった。債券発行の条件の一部として幅が 9 フィートに固定されていたため、経済性を活かすには道路の深さを決めるしか残されていないように思われた。
乾燥した砂質の土壌に、6インチの深さのマカダムを敷きました。この深さは約6マイルの道路に敷かれました。道路では[194ページ]最も交通量の多い場所では、路盤は20cmの深さに作られました。湧水のある土壌や土手道の上の盛土では、深さは15cmで、テルフォードと呼ばれる石の基礎が敷かれました。湧水のある場所では、暗渠によって遮断されました。
技術者たちは、仕様書の中で、石造建築物すべてに最高品質のトラップロックを使用するのが慣例となっていました。この岩石は砕くのが難しく、ニュージャージー州のこの地域まで70～80マイルも運ぶのも困難でした。そのため、この最高品質の材料で道路全体を建設しようとすると、債券で賄える以上の費用がかかることが分かりました。そこで、基礎となる深さの半分を良質の乾燥した堆積岩で作りました。もちろん、この堆積岩には粘板岩がかなり含まれていますが、破砕にかかる費用は閃長岩やジャージートラップロックを破砕するほど高くなく、30%の節約になりました。路面は摩耗をすべて吸収する必要があるため、この目的のために最高品質のトラップロックが必要でした。
チェスタータウンシップのこれらの道路の建設以来、道路は現在建設されている[195ページ]州援助法に基づき、郡当局が補助金を支給し、その費用は、州が3分の1、隣接する土地所有者が10パーセント、残り（56 2/3パーセント）が郡が負担する。この法に基づいて建設される道路は、一般に幹線道路で、主に大型車両が通行する道路である。チェスター郡区の道路と同様に建設されているが、一般に幅12フィート、深さ10～12インチである。多くの道路でテルフォード基礎が採用されているが、これは現在マカダムとほぼ同じ価格で敷設されており、マカダムよりもほとんどの条件を満たしている。安価な石材は基礎に使用され、最良かつより高価な石材は表面にのみ使用される。このようにして、建設費は大幅に削減された。
幅に関しては、9フィートまたは10フィートの幅の道路は、14フィート以上にしない限り、より幅の広い道路と全く同様に機能することが分かっています。狭い道路が広い道路と同じ効果があるとは主張されていませんが、地方では幅よりも長さでコストを見積もる方が有利であることが分かっています。町の中やその近郊では、[196ページ]ほぼ頻繁に車が行き来する場所では、道路幅は14フィートから20フィート以上確保すべきです。馬車が通行する石畳への乗り降りの困難さは、想像されるほど大きくはありません。従来、この困難に対処するため、仕様書では、道路の両側に粘土、砂利、またはその他の硬い土で路肩を作ることを請負業者に義務付けていました。この幅は、道路の土壌の種類や、頻繁に車が行き来する可能性に応じて、常に3フィート、時には6フィートから8フィートです。農村部では、これらの路肩の追肥は側溝から取られ、見つかった芝草が混ぜ込まれ、場合によっては芝の種が蒔かれます。石畳が移動すると、路面の洗浄によってかなりの肥料分を受け取り、すぐに芝が成長し始めます。そして、芝草が一度形成されると、路面の摩耗によって生じた廃棄物が芝草に詰まるため、霜が降りる時期を除いて路肩は硬くしっかりとした状態になります。
田舎道を安価に建設し、通行スペースを確保するもう一つの方法[197ページ]石造建築物から降りずに舗装するには、路盤を幅約10フィート、深さ10～12インチ（約30～30cm）にし、両側に幅3フィート（約90cm）、深さ5～6インチ（約15～15cm）のマカダム舗装の翼部を設けるのが理想的です。10フィート（約30cm）の翼部を設ける場合、翼部を2つ設けることで石造建築物の幅は6フィート（約180cm）になります。道路の中央部を側面よりもかなり高くすれば、特に荷物を積んだ馬車は中央部を走行し、翼部は通過時のみ使用し、道路の厚い部分と同じ長さの耐久性を持つはずです。
道路を整備し、石床に適した状態にすることは、道路建設において最も重要な部分の一つです。これは一度適切に行えば、永続的な効果をもたらします。可能な限り、丘陵部を切り開き、低い場所を埋め立て、最大勾配が100フィートあたり5～6フィートを超えないようにする必要があります。丘陵部をこの勾配まで下げるのに多大な費用がかかる場合は、可能であれば別の場所に道路を敷設し、丘陵部を避けてください。
石の道が建設された場所ではどこでも、[198ページ]重い荷物を牽引する馬は、荷馬車の積載量を従来の3～4倍に増やす必要がある。これは、前述のように、道路の勾配が最大5～6%以下の場合は容易に実現できる。しかし、勾配がこれを超えると、そのような勾配でそのような荷物を牽引するのにかかる力は馬を疲弊させ、消耗させる。こうして、重い荷物を積載する際の節約は、かえって損失となる可能性がある。
道路を整備する際には、すべての水を最寄りの自然水路まで流せるように、十分な幅と深さの溝を掘る必要があります。これらの溝は常に雑草やゴミから守られ、水たまりができないようにする必要があります。この重要な点が見落とされると、道路の状態が悪くなることがよくあります。
丘陵地帯では、道路の中心から側溝までの建設における勾配または側面勾配は、縦断勾配を超えるように大きくする必要があります。つまり、縦断勾配がたとえば 5 パーセントの場合、側面への勾配は少なくとも 6 パーセント以上にする必要があります。
地方の道路がどこにあるか[199ページ]起伏のある地形や丘陵では、勾配が3～4%を超えない限り、小さな起伏を削るのは無駄な費用です。しかし、短い起伏はすべて削り、小さな窪みは埋め戻すべきです。起伏のある道路は問題ではありませんし、通常の走行で形成される硬い地盤以上に、舗装材を敷くのに適した路盤はありません。舗装材を敷く際は、特に狭い道路では、路盤を「高く」敷設する必要があります。そうすれば、すぐに「十分に平ら」になります。溝を掘って石を入れるよりも、路肩を石まで敷く方がよいでしょう。舗装後の道路が左右ほぼ水平で、石や金属の構造物を例えば10インチの深さにする場合、舗装材を敷く路盤の両側を約3インチ削り、路肩を形成するために側面に置きます。路肩の残りの部分は、適切な場合は、溝や側面から適切な勾配を形成するために採取します。舗装材を敷く基礎は、自然の路盤を使用せず、路盤が軟弱な土である場合は、硬く締まるまで転圧する必要があります。また、中央から側面にかけて仕上げる際には、道路と同じ傾斜に合わせる必要があります。[200ページ]基礎が軟らかい砂の場合、転圧はほとんど効果がありません。この場合、石を基礎に置く際は、基礎をできるだけ均一に保つように注意する必要があります。
道路が村や町を通過する場合、路盤の勾配は可能な限り平坦にする必要があります。側溝は必ずしも道路の中央勾配と一致する必要はないことを念頭に置いておく必要があります。中央勾配が平坦な場合は、側溝は水を排出できるように勾配を付ける必要があります。場合によっては、側溝の勾配を道路の勾配とは反対方向に設定する必要があることに気づきました。しかし、これは頻繁に発生するものではありません。重要なのは、水が流れ落ちたらできるだけ早く道路から排水し、溝に滞留させないことです。そして、まさにこの点で技術者は多くの困難に直面することになります。地方の地主は、道路からの水を自分の土地に流すことに反対し、自然水路の位置をめぐってしばしば争いが生じます。これは住民によって決定されるべきです。 [201ページ]近隣住民や地方自治体によっても行われています。側溝の水を土地に流すようにした事例をいくつか見てきましたが、道路からの肥料分によって土壌が肥沃になり、土地は概して恩恵を受けていることがわかりました。
路盤が完全に整えられた後、ロームまたは粘土でできている場合には、転圧してできる限り固く締まるようにします。窪みができている箇所はすべて埋めて、均一に固めます。その上に、結合剤となるロームまたは細粒粘土を薄く敷きます。使用するローラーが重すぎない場合は、転圧しても問題ありませんが、この層の転圧は石の性質によって異なります。石が立方体の形状であれば転圧は有効ですが、石が頁岩で、薄く平らなものが多い場合は、転圧によって平らな面が表面に出てくる傾向があります。そうなると、次に敷く路盤用の細粒石の層がしっかりと締まらず、石と一体化しません。
基礎がテルフォード石の場合、あまり大きな石を使用しないことが重要です。長さ10インチ、一辺6インチを超えてはいけません。[202ページ]テルフォード舗装は地面に隣接して敷かれ、その上に4インチの深さが敷かれます。深さは道路の厚さによって異なります。完成した道路の厚さが8インチの場合、テルフォード舗装は5インチを超えてはなりません。深さが10インチ以上の場合は、テルフォード舗装は6インチになります。金属構造物の土台または基礎を形成するには十分なので、これ以上の厚さである必要はありません。テルフォード舗装の表面は可能な限り均一で、突出している部分はすべて切り落とし、隙間は小石で埋めます。石は路盤に対して垂直に設置し、継ぎ目を壊して道路の縦方向に敷くように注意します。この基礎はスレッジハンマーでしっかりと打ち込み、硬くしっかりと固めます。この特性は、路面の滑らかさと均一な摩耗に大きく影響します。しっかりと敷き詰めれば転圧は不要ですが、しっかりと敷き詰めなければ、大きな石が傾いて平らな面ではなく端に敷かれ、損傷する可能性があります。道路の高さが 10 インチ以上になる場合を指します。[203ページ]次に、1.5 インチの石を薄く塗り、結合剤を薄く塗り、ローラーを当てて、細かい石を基礎にしっかりと固定し、全体をしっかりと固めます。
マカダムまたはテルフォード基礎がしっかりと敷設され、固められた後、表面石または敷石を敷きます。路面の厚さが十分に厚い場合、例えば12インチまたは14インチの場合、この表面石は、路面の厚さに応じて、例えば3インチまたは4インチの層で敷き詰めます。各層には結合材を使用しますが、金属同士を結合するか、小さな隙間を埋めるのに十分な量にしてください。砕石は、密な塊を形成するために使用されていることを覚えておく必要があります。石の側面は結合材と呼ばれるもので分離されるべきではなく、互いに結合する必要があります。したがって、石の凹凸によって生じる小さな隙間を埋めるのに十分な量だけ使用してください。各層は、金属を可能な限り密にするために、徹底的に転圧する必要があります。石造建築物が完成すると、[204ページ]必要な深さまたは厚さになるまで、表面全体に約 1 インチの厚さのふるい分けを施します。このふるい分けは、散水して湿らせた状態に保ってから、全体が固まり表面が滑らかで均一になるまで徹底的に転圧します。転圧が完了する前に、路肩を仕上げて砂利または他の硬い土で覆い、側溝まで整地します。可能であれば、これらの土は石造りの路盤と同じ勾配または傾斜にする必要があります。この仕上げも転圧して均一にし、水が自由に流れるようにして、石の路床と側溝の間に障害物がないようにします。地方の道路では、洗い流しを防ぎ、できるだけ道路の硬度を高めるために、草が成長して硬い芝生になるようにします。
路肩については、地盤が軟らかい砂の場合は、硬い粘土が適しています。地盤が粘土の場合は、砂利や粗い砂を使用し、芝を敷く場合は、溝の削りくずやその他の肥料で全体を覆います。[205ページ]望ましいことです。もちろん、村や町ではこれは望ましいことではありません。
接合には、いわゆるガーデンロームが最適です。ガーデンロームが見つからない場合は、土塊や丸い石のない柔らかい粘土や土を使用してください。非常に軽く均一に広げてください。
崩壊しにくい良質のドライストーンであれば、テルフォード工法やマカダム工法の基礎金属として使用できます。表面仕上げには、入手可能な最高の石材を使用する必要があります。工具の刃先のように、石材は摩耗に耐えなければなりません。工具の場合、最高の鋼材を使用することで費用対効果が得られるように、鋼鉄製の蹄鉄と重い鉄タイヤによる摩耗にさらされる道路では、最高の石材を使用することが最も安価であることがわかります。
どのような石が最良かを説明するのは難しい。一般的には閃長岩トラップロックが最も良いとされているが、この用語だけでは明確な定義はできない。ニュージャージー州で使用されているものは、一般的にジャージートラップロックと呼ばれている。これは灰色の閃長岩で、ハドソン川沿いのジャージーシティからデラウェア川沿いの地点までの範囲で大量に産出される。[206ページ]トレントンとランバートビル。この岩棚の北側には良質の石がたくさんあるが、南側には全くない。
最も良いのはジャージーシティかその近郊です。ペンシルベニア州の同じ丘陵地帯でも同じ種類の石が見つかりますが、全体的に見てあまり良いものではありません。ニュージャージー州東部を過ぎると、軟化や崩壊の危険性が高まります。良質の石も見つかるかもしれませんが、南西に向かうにつれて質の悪い石の鉱脈が増えていきます。
一般的に、最も硬い石が道路用に最適だと考えられていますが、実際はそうではありません。硬い石英は重い荷物を積んだ車輪の下で砕けてしまいます。必要なのは石の靭性であり、そのため閃長岩のような混合石が最適です。この混合石は、石の粗い角が車輪に接触するため、滑らかに摩耗します。蹄鉄や荷馬車のタイヤによる絶え間ない摩耗に耐えられる適切な石の種類を見極めるには、経験に基づいた的確な判断が必要です。
良い道路を望むなら、道路が完成して通行可能になったからといって仕事が終わるわけではない。多くの原因がある。[207ページ]修理が必要となる原因がいくつかあります。ここではそのうちのいくつかだけを挙げます。石畳は、水の量が多すぎたり少なすぎたりすることで、あるいは自然の路盤が柔らかく弾力性があり、十分に排水されていない場合、水が溝に溜まって道路沿いに水たまりができたり、「冬季の開放」によって過剰な湿気が生じたりすることで、機能不全に陥りやすくなります。走行によって路盤が完全に固まる前に、路盤は軟らかくなり、石が緩んで重荷を積んだ荷馬車の車輪の下で動き回る可能性があります。石畳が置かれている土台では、水は軟らかい部分に溜まります。特に細いタイヤが使われている場所では、荷馬車の車輪が轍を作ります。
補修作業は欠陥が現れたらすぐに始めるべきです。なぜなら、放置しておくと、雨が降るたびに窪みに小さな水たまりができ、まるで盆地のように水が溜まってしまうからです。いずれにせよ、この水は路面を柔らかくし、荷馬車のタイヤや蹄鉄が底をかき回します。これが破壊の始まりです。そのまま放置すれば、路面は荒れ、[208ページ]馬や荷車の消耗も激しくなります。修理されていない石畳は、同じような状態の普通の道路と同様、利用し維持する人々に高くつくことになります。対処法は、雨が降った後に道路をよく見て、窪みや窪地が現れるのを見ることです。くぼみがシャベル一杯の砕石が入るくらいの大きさになったら、柔らかい土をこそぎ取り、くぼみの周りに輪をつくります。砕石を路面から 1 ～ 5 cm の高さまで詰めます。輪になった土が石を路面から浮かせ、通過する車輪が砕石の上で砕石を踏み固め、結合剤としても機能します。全体が締まり、路面と平らになります。わだちも同様に処理します。これには 1.5 インチの石を使用します。小さな石はすぐに砕けて、穴が再び現れます。
道路補修が必要となる2つ目の原因は、水不足です。これは夏の暑く乾燥した時期に発生します。表面の石が「ほつれる」、つまり馬が通る場所で緩んでしまうのです。 [209ページ]この状態は、乾燥した砂質土壌、路盤が直射日光にさらされる場所、そして風が表面の結合材をすべて吹き飛ばす場所で発生しやすいです。粘土質土壌では、「ほつれ」による問題はほとんど、あるいは全く発生しません。原因が判明したら、対策は次のようになります。結合材がすべて吹き飛ばされる前に、スプリンクラーで散水します。暑く乾燥した天候が続く場合は、散水を継続してください。散水は夕方か午後遅くに行ってください。
次の方法は、材料を元の状態に戻すことで道路を補修することです。くぼ地に砕石を置き、良質な結合材（庭用ロームまたは細粒粘土）を敷き詰めます。全体を繰り返し転圧し、必要に応じて散水して湿らせ、表面全体が滑らかで硬くなるまで続けます。結合材の使用量には注意が必要です。多すぎると、冬季に水量が多い際に道路を損傷する可能性があります。
道路が放置され、凹凸や荒れた状態になったり、[210ページ]路面が頻繁に使用されることで基礎石まで摩耗している場合は、全面的な補修が必要です。まず、路面の凹凸が唯一の欠陥である場合は、転輪に鋼鉄のスパイクを取り付けた大型の重いローラーを使用することで改善できます。このローラーは路面に穴を開け、通常のハローでは路面の石を引き裂くことができます。次にローラーからスパイクを取り外し、散水と転圧により路盤を補修し、新しい道路のようにすることができます。しかし、路面の凹凸の原因が石の摩耗によってあり、路面が基礎または基礎近くまで削り取られている場合は、路面の再舗装が必要です。処理方法は他のケースと同じです。
道路建設に適した石材がある地域では、石材道路の建設を計画する郡、町、郡区、その他の自治体は、石材採石場と石材破砕機を所有する必要があります。道路の整地や建設準備、路肩の整地、側溝の清掃などには、優れた道路建設機械が必要です。道路の建設と補修には、[211ページ]ローラーは必要ですが、その重量は建設する道路の種類によって異なります。道路幅が狭い場合は、4トンから6トンのローラーで十分です。転圧は、完全に締固められるまで続けられます。幅が広く重い道路の場合は、15トンの蒸気ローラーが効果的です。散水車は、郡や町、その他の自治体が独自の道路を建設するために必要な機材のリストを完成させます。
脚注：
[9]ニュージャージー州道路改良協会の事務局長、EG ハリソン CE による。
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転写者のメモ
原文におけるハイフネーションとスペルの不統一はそのまま残されています。
本文中の誤植は修正されています。42
ページの「ben」を「been」に変更しました
。94ページの「surfaceing」を「surfacing」に変更しました。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「アメリカの道路建設の未来」の終了 ***
《完》