パブリックドメイン古書『クリッパー船の黄金時代』（1911）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

　原題は『The clipper ship era』、著者は Arthur H. Clark です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「クリッパー船時代」開始 ***
【書籍の表紙画像は入手できません。】

目次。
索引。

いくつかの誤植を修正しました。修正箇所の一覧は本文の後に続きます。

図版一覧

（電子テキスト転写者注）

{私}

「空飛ぶ雲」

クリッパー
船時代
アーサー・H・クラーク著『アメリカとイギリスの有名な
クリッパー船、その所有者、建造者、
指揮官、乗組員の概要

1843-1869 』。クラークはかつて「ヴェレナ号」、帆船「アグネス号」、蒸気船「満州号」、「スウォ・ナダ号」、「ヴィーナス号」、「インディアナ号」の指揮官を務めた（1863-1877年）。『ヨットの歴史』の著者でもある。

挿絵39点収録

　G. P. Putnam’s Sons
ニューヨークおよびロンドン
　The Knickerbocker Press
1911年

{ii}著作権© 1910
アーサー
・H・クラーク

発行：1910年11月
再版：1911年1月、1911年3月

ニッカーボッカー・プレス、ニューヨーク{iii}

少年時代の友人、造船技師ドナルド・マッケイ

の思い出に捧ぐ

{iv}

{v}

序文
Tクリッパー船時代は、中国からの茶のより迅速な輸送に対する需要の高まりを受けて1843年に始まり、1849年と1851年のカリフォルニアとオーストラリアでの金の発見という刺激的な影響を受けて続き、1869年のスエズ運河の開通で終焉を迎えました。これらの記憶に残る時代は、海洋史において最も重要かつ興味深い時期の一つを形成しています。それは、人々が帆と櫂で海を航海し、未知の風と潮流に翻弄され、穏やかな時も嵐の時も無力だった時代と、蒸気船による航海が成功し、人々が海洋を支配するようになった時代との間の、まさに転換点と言えるでしょう。

幾世代にもわたる進化を経て、この時代は木造帆船の構造、速度、美しさにおいて最高潮に達した。ほぼすべてのクリッパー船は、当時の蒸気船では到底及ばない記録を打ち立てた。そして、蒸気船によってクリッパー船の最高速度記録が破られるまでには、船舶用エンジンとボイラーの改良に四半世紀以上もの歳月が費やされた。この時代には、重要な発見も数多くあった。{vi}これらの研究は、海洋の風や海流を支配する法則に基づいて行われ、この知識と船の模型や帆装の改良により、帆船はイギリスやアメリカからオーストラリアへの往復航海に以前必要だった平均時間を40日間短縮することができた。

この物語を追っていくと、堂々としたフリゲート艦型のインド貿易船が、砲台や網に包まれたハンモックを携えて姿を消し、代わりに高速の中国、カリフォルニア、オーストラリアのクリッパー船が登場するのを目にするだろう。そして、それらの船もまた、長く勇敢な戦いの末、ついに蒸気機関の力の前に姿を消すのである。

本書に登場するクリッパー船の多くは、アメリカとイギリスの両方において、私にとってよく知られた存在でした。特に有名なアメリカのクリッパー船のいくつかは、私が幼少期を過ごしたボストン近郊で建造され、少年時代にはそれらの建造と進水を見届けました。その後、私は最も有名なクリッパー船の1隻で士官として航海し、若い船長時代には、それらの船を指揮していた多くの人々と知り合いました。しかしながら、私は記憶に頼っているわけではなく、本書に記された事実のほぼすべては、入手可能な最も信頼できる記録に基づいています。私の知る限り、これらの船に関する記述は、いくつかの雑誌や新聞記事を除いて、これまで書かれたことはありません。それらの記事は必然的に不完全で、しばしば正確さに欠けています。また、これらの有名な船を知っていた人々のほとんどは、すでに亡くなっています。したがって、この注目すべき時代について、最も刺激的な部分を個人的に知る者によって記録されるのは、当然のことと言えるでしょう。{vii}そのこと、そしてそれを今の姿にした多くの人々や船のことについて。

近年、船舶の速度を表す際に、ノットとマイルという用語が混同されるという混乱が生じています。ほとんどの人が知っているように、マイルには地理マイル、法定マイル、海マイル（またはノット）の3種類があります。地理マイルは地球の表面を基準とした尺度であり、専門家のみが使用すべき数学的計算です。ローマ人が制定した法定マイルは5280フィートです。海マイル（またはノット）は緯度の60分の1であり、地球が楕円形であるため緯度によってこの値はわずかに異なりますが、実際にはノットは6080フィートとみなすことができます。

ノットという言葉は、現在では海上で長距離を表す際によく使われますが、これは誤りです。ノットは、時速を表す場合にのみ使用すべきです。例えば、船が9ノットで進んでいると言う場合、それは船が1時間に9ノットの速度で水面を進んでいることを意味しますが、4時間で36ノット進んだと言うのは間違いです。この場合、海里またはノットを意味するマイルという言葉を使うべきです。ノットは単なる速度の単位であり、昔ながらのログラインに記されたノットに由来し、通常は羅針盤に備え付けられていた28秒のロググラスに目盛りが付けられていました。本書では、マイルという言葉は海里を意味し、地理マイルや法定マイルは意味しません。

ワシントンの水路局、英国{viii}本書に掲載されているデータの多くは、博物館、ロイズ船級協会、アメリカ船級協会、ボストン・アテネウム、アスター図書館のご協力によるものです。

AHC

ニューヨーク、1910年。{ix}

コンテンツ
章ページ
私。 1812年の米英戦争終結までのアメリカの海運事情 1
II. 1815年以降のイギリスの海運業―東インド会社 19
III. 北大西洋定期船、1815年～1850年 38
IV. アヘン運搬船と初期のクリッパー船、1838年～1848年 57
V. 初期のクリッパー船の指揮官2人 73
VI. 英国航海法の廃止―「東洋」 88
VII. カリフォルニアへのラッシュ ― セーリングの一日 100
VIII. クリッパー船の乗組員たち 119
IX. 1850年のカリフォルニア・クリッパーとその指揮官たち ― モーリーの風と海流の図表 134
X。 1851年のカリフォルニア・クリッパー船とその指揮官たち ― 「波の魔女」号での一日 151
XI. 1851年のカリフォルニア・クリッパー航路 173
XII. 中国貿易におけるアメリカとイギリスの競争{x} 195

1852年のカリフォルニア・クリッパー船 ― 「海の王者」 211
1853年のカリフォルニア・クリッパーズ 224
「大共和国」と「ドレッドノート」 235
1854年と1855年のアメリカのクリッパー船 248
オーストラリア航海記、1851年～1854年 260
第18章オーストラリアのクリッパー船、1854年～1856年 273
アメリカのクリッパー船時代の末期―カリフォルニア航路の概要 289
XX。アメリカ商船隊の偉大さと衰退 308
後期のイギリスのティー・クリッパー船 318
XXII. 古いクリッパー船の運命 340
付録 349
索引 377
{xi}

イラスト
ページ
「空飛ぶ雲」口絵
東インド会社の船、1720年 24
東インド会社の船員、1788年 30
「マールボロ」と「ブレナム」 36
「イングランド」 40
「モンテスマ」 44
「ヨークシャー」 48
ジェイコブ・A・ウェスターヴェルト 104
ジェイコブ・ベル 104
ウィリアム・H・ウェッブ 106
サミュエル・ホール 106
ロバート・H・ウォーターマン 112
NBパーマー 112
ジョサイア・P・クリーシー 122
HWジョンソン 122
デビッド・S・バブコック 128
ジョージ・レーン 128
ラウクラン・マッケイ 130{xii}
フィリップ・デュマレスク 130
「サプライズ」 136
「スタッグハウンド」 142
マシュー・フォンテーヌ・モーリー 148
「ナイチンゲール」 164
「チャレンジ」 186
「ストーノウェイ」 198
「海の支配者」 218
「彗星」 224
「若いアメリカ」 232
「偉大な共和国」 242
「ドレッドノート」 246
「ブリスキー」と「エマヌエラ」 252
ドナルド・マッケイ 256
「赤いジャケット」 272
「ジェームズ・ベインズ」 282
「ショムベルク」 286
「懸賞」 290
複合構造 322
「アリエル号」と「タイピン号」が海峡を遡上する様子、1866年9月5日 328
「ラールー」 336
{xiii}

{xiv}

{1}

クリッパー船時代

第1章

1812年戦争終結までのアメリカの海運
Tクリッパー船時代を輝かしい記憶に刻んだ数々の功績は、アメリカ合衆国とイギリスの造船業者と熟練船員によって成し遂げられたものであり、この海上での激しい競争において、他の国の国旗が掲げられることはなかった。したがって、この時代を正しく理解するためには、その時代以前の相当期間における両国の商船隊の状況、そしてクリッパー船時代の発展に直接つながった出来事を振り返る必要がある。

植民地時代初期から、造船はアメリカで人気の産業でした。現在のアメリカ合衆国の領土内で最初に建造された船は、1607年にケネベック川河口近くのステージ島に夏に到着したポパムの入植者たちによって建造された、30トンのピンネース船「バージニア」でした。彼らは「ギフト・オブ・ゴッド」号と「メアリー・アンド・ジョン」号に乗っていました。これらの船がイングランドに戻ったとき、40トンの船が残されました。{2}5人で漁場を建設しようとしたが、厳しい冬が続き、入植者たちは意気消沈し、バージニア号を建造した。この船は彼らを無事に故郷へ連れ帰り、その後、大西洋を横断する航海を何度か行った。

16トンのオンラスト号は、1613年から1614年にかけて、マンハッタンでエイドリアン・ブロックとその仲間によって建造されました。これは、火災で修復不可能なほど損傷したタイガー号の代替として建造されたものです。ニューイングランドとデラウェア湾の沿岸を探検した後、毛皮を積んでオランダへ向かいました。30 トンのバーク船であるブレッシング・オブ・ザ・ベイ号は、ジョン・ウィンスロップ総督の命令により、ボストン近郊のメドフォードで建造され、1631年7月4日、ピューリタンたちの盛大な祝賀の中で進水しました。この小型船は、ニューイングランドの入植者たちが、荒野を通るよりも容易にニューアムステルダムの隣人と連絡を取る手段となることを意図していました。このように、アメリカにおける造船は必要に迫られて始まり、新天地での生活環境によって促進されたことがわかります。

1668年、ニューイングランドの造船業は、今となっては小規模に見えるかもしれないが、東インド会社の取締役会長を務めたこともあるジョサイア・チャイルド卿の注目を集めるほど重要なものになっていた。チャイルド卿は著書『貿易論』の中で、愛国的な危機感を抱きながら次のように述べている。「アメリカの植民地の中で、ニューイングランドほど造船に適した場所は他にない。また、船員の育成においても、ニューイングランドに匹敵する場所は他にない。これは、ニューイングランドの人々の生まれ持った勤勉さによるだけでなく、主に以下の理由によるものである。」{3}彼らのタラやサバの漁業にとって、そして私の貧弱な意見ではあるが、母国にとって植民地、プランテーション、州における船舶輸送の増加ほど有害で、将来的にこれほど危険なものはない。」

ジョサイア卿の懸念はもっともだった。当時、東インド会社の船や国王チャールズ2世の軍艦の建造に使われたマスト材や木材の多くはアメリカ大陸で育ったものであり、1674年から1714年の間にニューイングランドで建造されたと登録された1332隻の船舶のうち、実に239隻が海外の商人向けに建造されたか、あるいは海外の商人に売却されたものだった。これらの船舶が外国で建造された船舶よりも優れていたというわけではないが、木材が豊富にあったため、イギリスや大陸よりもアメリカの方が安価に建造できたのである。

造船業は有望で健全な状態にあり、1720年にロンドンの造船工が貿易委員会に対し、ニューイングランドの造船所があまりにも多くの労働者を引き抜いたため「仕事を続けるのに十分な人が残っていない」と報告するまで、その状態が続いた。そのため彼らは、植民地で建造された船をイギリスとその植民地以外のすべての貿易から排除し、植民地人が一定の大きさ以上の船を建造することを禁じるよう嘆願した。貿易委員会は、頑固な保護主義者ではあったが、このような嘆願を認めることはできず、そのためアメリカでの造船業は繁栄し続けた。1769年には、大西洋沿岸全体で植民地人が389隻の船を進水させ、そのうち113隻は角張った船であった。{4}索具。しかし、これらの船が巨大だったと考えるべきではない。389隻全体の総トン数は20,001トンで、1隻あたり平均50トン強だった。これらの船のうち、137隻（8,013トン）はマサチューセッツ州で建造され、45隻（2,452トン）はニューハンプシャー州で、50隻（1,542トン）はコネチカット州で、19隻（955トン）はニューヨーク州で、22隻（1,469トン）はペンシルベニア州で建造された。総トン数が100トンを超える船はほとんどなく、200トンを超える船はなかったと思われる。

独立戦争の勃発とともに、古豪国と若き国との海上における覇権争いは、より深刻な様相を呈するようになった。クリッパー船が考案される何世紀も前から、イギリスはスペイン、オランダ、フランス、そして小国との度重なる海戦での勝利によって、「海の女王」という誇り高い称号を主張してきた。しかし、アメリカ植民地との独立戦争、そしてアメリカ合衆国との1812年の米英戦争において、イギリスの戦艦や商船隊は、高速で軽量、かつ重武装のアメリカのフリゲート艦や私掠船によって激しく攻撃された。イギリスの海洋における海軍力が著しく損なわれたとは言えないものの、アメリカ艦艇の速力と、それらを操縦する際の巧みさと勇敢さは、西欧の若き巨人がいつの日か海の覇権を握るかもしれないことを明らかにした。

しかし、18世紀後半には、船舶の設計と建造において主導的な地位を占めていたのはフランスであり、この時期にイギリス海軍が所有していた最高のフリゲート艦はフランス製であった。{5}それらはフランスから鹵獲されたものであった。フリゲート艦は確かにイングランドで発明され、最初の艦は1647年にピーター・ペットによって進水されたコンスタント・ワーウィック号であり、ペットは自分がフリゲート艦の発明者であることを墓碑に刻ませた。しかし、この艦種の改良においては、イングランドは海峡を挟んだ隣国にずっと遅れをとっていた。ウィリアム・ジェームズ、[1]イギリス海軍の著名な歴史家は、 1782 年にイギリスのフリゲート艦レインボーによって拿捕されたフランスの 40 門フリゲート艦ヘベについて言及し、「この戦利品は海軍にとって非常に貴重な獲得物であることが証明され、現在 (1847 年) のイギリスのフリゲート艦で、大きさや外観がヘベを模倣していないものはほとんどない」と記録している。1821年になっても、長年イギリスで所有されていた最速のヨットであるアローは、ドーセット海岸で最近難破したフランスのラガーのラインをモデルにしており、その船は長年 HM 税関監視船の警戒を逃れてきた有名な密輸船であることが判明し、優れた速度によってしばしば目撃されながらも常に捕獲を免れていた。{6}

この時期、アメリカ合衆国はイギリスと同様に、フランスから船舶の改良に関する多くの恩恵を受けていた。独立戦争中の1778年にフランスとアメリカ合衆国の間で条約が締結されると、多数のフランス製フリゲート艦とラガーがアメリカ海域に現れた。150トンから200トン、あるいはそれ以上の重量のラガーは、敵国の商船旗が掲げられている海域ではどこでも脅威となっていたブルターニュの私掠船が使用していたタイプに属していた。それらは当時、海上で最も速い船だった。フランスのフリゲート艦とラガーが清掃や修理のためにアメリカの港でドック入りすると、進取の気性に富んだ若い造船工たちが慎重に船体構造を取り外し、入念に研究した。これらの船から最初のアメリカのフリゲート艦や私掠船が生まれ、後者の中には有名なボルチモアの船があり、おそらく1812年の米英戦争中に初めて「ボルチモア・クリッパー」として知られるようになった。

1778年、議会はフリゲート艦4隻とスループ艦3隻の建造を命じ、大西洋沿岸の港には無数の私掠船が突如出現した。そのほとんどはフランス艦の模型を模倣したものであった。フリゲート艦の1隻、「アライアンス」は、フランスとアメリカ合衆国の同盟を記念して名付けられ、マサチューセッツ州ソールズベリーでウィリアムとジョン・ハケットによって建造された。全長151フィート、幅36フィート、船倉の深さ12フィート6インチ、出航準備時の喫水は船尾14フィート8インチ、船首9フィートであった。彼女は全米の人々に愛された。{7}その速さと美しさゆえに海軍に採用され、最初の航海ではラファイエットをフランスへ運ぶ栄誉にあずかった。戦争終結後、政府によって売却され、中国とインド貿易で有名な商船となった。私掠船のいくつかはニューハンプシャー州ポーツマスとマサチューセッツ州ニューベリーポートで建造され、艤装された。ナサニエル・トレーシーが関わっていた私掠船は、総トン数23,360トンに及ぶ120隻もの船舶を拿捕し、積荷とともに没収され、3,950,000銀貨で売却された。また、これらの戦利品とともに2,220人の捕虜が捕らえられた。もちろん、このような事例は他にも多数挙げられるだろうが、重要な点は、18世紀後半から19世紀前半にかけて、米国と英国で所有または建造された最速の船舶はフランス製モデルであったという事実である。[2]{8}

フランス型の特徴は、水線に沿って決して鋭くなく、美しく丸みを帯びた船首、ゆったりとした断面線が力強く膨らんだ船首部と船体中央部へと続き、船底の半分の高さで大きく反り返る船体であった。最大幅は船体中央部よりかなり前方の水線にあり、プランクシアに向かってわずかに優雅に丸みを帯びた傾斜を描いていた。船尾部は精巧に成形され、すっきりとして鋭く長く、力強いトランサムとクォーターを備えていた。古くから伝わるタラの頭とサバの尾、すなわち船首像とクォーターと船尾の装飾は、まさに芸術作品であった。グリニッジ海軍博物館に展示されている当時のイギリスのフリゲート艦の模型と、ルーブル美術館に今も保存されている同時代のアメリカのフリゲート艦やボルチモアのクリッパーの船体線を比較すると、それらすべてに共通する特徴、すなわちフランス起源の船に由来する共通点を容易に見出すことができる。祖父母は、ジェノヴァやヴェネツィアのイタリアのガレー船であれば容易に特定できるかもしれないが、それは今回の目的には関係ない。

これら二つの戦争において、アメリカの艦船がイギリスの軍艦や商船に対して速度面で著しい優位性を示したことは、フリゲート艦がイギリスで1世紀半にわたって建造されてきたという事実からすれば、なおさら注目に値する。確かに、独立戦争以前にイギリス政府のためにポーツマスで2隻の艦船が建造されたが、{9} 1690年に54門の大砲を搭載したフォークランド号、そして1740年に50門の大砲を搭載したアメリカ号が建造されたにもかかわらず、アメリカ独立戦争勃発当時、アメリカの造船技師たちはフリゲート艦が何であるかすらほとんど知らず、ましてや建造しようと考えることなど全くなかった。イギリスは、アメリカ植民地の野心が増大することを恐れ、海軍事情についてできる限り無知なままにしておくことを政策としていた。そのため、彼らはフランス艦のモデルを模倣せざるを得なかった。それは、フランス艦の優れた性能を理由に選んだだけでなく、必要に迫られてのことでもあった。こうして、イギリスとアメリカのフリゲート艦は同じ源流から発展することになったのである。

帆船は、ほとんどの人間と同じように、極めて複雑で繊細かつ気まぐれな存在です。その気まぐれさと苛立たしいほどのいたずらは、少なくとも賢者でありながら何度も結婚したソロモンが、「海の中の船の航路」は自分には理解できないほど不思議なものであると述べた時代から、船乗りたちの心を喜ばせ、そして絶望させてきました。ソロモンの時代以降、科学研究は進歩しましたが、船の捉えどころのない性質には追いついていません。なぜなら、特定の条件下で船がどのような行動をとるか、あるいはとらないかを正確に予測できる人はいないからです。もちろん、人によって知識の差はありますが、設計、建造、そして索具の要素の結果を正確に予測できる人はこれまで一人もいませんでした。歴史には、速さを追求して建造された船が悲惨な失敗に終わった例が数多くあり、また、設計や建造、索具の要素を考慮せずに建造された船が、{10}スピードに対する特別な期待は、飛行士の能力を証明してきた。長年の経験と進化を経て、人間はついに他のすべての帆船よりもあらゆる点で優れた帆船を建造できるはずだと思うが、まさにそれが人間が成し遂げられないことであり、これまで成し遂げられたこともない。真の船乗りは立派な船とその欠点すべてを愛する。船を大切にし、公平に扱えば、危険な時に船が自分を裏切らないという希望に喜びを感じ、そしてめったに失望することはない。

これらは全て抽象的には真実だが、後から振り返って艦船の性能を説明することは難しくなく、特にこの件、つまり母国との二度の戦争におけるアメリカのフリゲート艦の優れた速度については、非常に簡単に説明できる。

まず第一に、当時のイギリスの軍艦や商船は、何年も造船所で海水に浸されて乾燥させたオーク材の巨大な骨組み、ニー材、板材で建造されており、その木材は鉄と同じくらい硬く、ほとんど鉄と同じくらい重かった。また、それらは重い貫通銅ボルトで固定されていた。そのため、船自体は硬直した死んだ構造物となり、穏やかな風では鈍重で、嵐や荒波の中ではもがき苦しむ獣のようだった。一方、アメリカのフリゲート艦や私掠船は、太陽と風でほとんど乾燥させていない材料で建造され、砲台を搭載し、荒天時に帆を張るのに必要な強度を保ちつつ、できるだけ軽量に組み立てられていた。また、イギリスの船は上部が重かった（マスト、索具、滑車）が、マストとヤードはそれほど長くなかった。{11}アメリカの船の帆ほど広くはなかったが、帆布はより厚く、風を受け止めるための絵のように美しい「腹」を備えており、風が船を横風に保持するようになっていた。

当時、イギリスの軍艦は、勇敢で立派な紳士たちであったことは疑いようもないが、海上での経験はホワイトホールのテーブルを囲む紳士たちによって策定された海軍規則のルーチンに限られていた海軍士官によって指揮されていた。これらの規則のいずれかに違反すれば、違反者は肩章を失い、場合によっては命を落とす可能性もあった。この点において、アメリカ海軍の艦長たちは大きな利点を持っていた。なぜなら、この初期の時代、アメリカ合衆国当局は政府の維持に全力を注いでおり、聡明な船員たちの手と口を縛るような官僚主義的な手続きを作ることに時間を割く余裕がなかったからである。私たちは、ポール・ジョーンズ、マレー、バリー、スチュワート、デール、ハル、ベインブリッジなどを海軍の英雄として正しく認識しているが、これらの素晴らしい船員たちは皆、商船隊で育ち、そのほとんどが商船隊で船長を務めていたことを時々思い出すのも良いだろう。こうして彼らは自立心に慣れ、機転と臨機応変さに富んでいた。彼らは逆境という厳しい試練を乗り越え、塩気を含んだ風によって脳と神経が鍛えられ、海の塩水が血に染み込んでいたのだ。

アメリカのフリゲート艦が、そのように建造され、そのように指揮された結果、イギリスの軍艦よりも速力において優れていたことは、何ら不思議ではない。{12} 船首楼に多くの船長がいたアメリカの私掠船が海を席巻し、千年もの間「戦いと風に立ち向かい」、海を故郷と誇り高く正当に謳ってきたイギリスの絶望した商人や船主たちが、海上で優位性を証明した人々を政治的に対等な存在として政府に認めざるを得なくなるまでになったのは、いまだに不思議ではない。

こうして、国家としての存立と権利をめぐる闘争の中で、アメリカ合衆国の海洋力の基盤が築かれた。独立戦争と米英戦争の造船工と船員たちは、アメリカのクリッパー船を建造し、指揮した人々の祖先であった。

独立戦争後、セーラム、ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィアの商人たちは、遠く危険な航海に船を送り出すことで互いに競い合った。航海の自然な困難、船長たちにとって未知の海域、そして妨害的な法律という形で人間が作り出した不自然な障害にもかかわらず、アメリカ合衆国の商船隊は、規模だけでなく、それよりもはるかに重要なこととして、従事する人々と船の質の高さにおいても着実に成長を遂げた。

セーラムは、偉大な商人エリアス・ハスケット・ダービーによって先陣を切った。彼は1784年に帆船ライト・ホース号をサンクトペテルブルクに送り、その後すぐにグランド・ターク号を喜望峰、そして中国へと派遣した。1789年には、彼の息子エリアス・ハスケット・ダービー・ジュニアが指揮するアトランティック号が最初の航海に出た。{13}カルカッタとボンベイで星条旗を掲げた船に続いて、ダービーの別の船であるペギー号が、ボンベイ綿の最初の貨物をマサチューセッツ湾に運び込んだ。ダービー氏は40隻の船団を所有し、1799年に亡くなったとき、100万ドル以上の遺産を残した。これは当時アメリカで最大の財産であり、商業界全体で誠実さで尊敬される名声となった。セーラムのもう一人の有名な商人であるウィリアム・グレイは、1807年に15隻の船、7隻のバーク、13隻のブリッグ、1隻のスクーナーを所有しており、彼の船団は当時セーラムの総トン数の4分の1を占めていた。そして、ジョセフ・ピーボディ、ベンジャミン・ピックマン、ジェイコブ・クラウンインシールドがいた。彼らは皆、この美しいニューイングランドの港町の名声に貢献した船主たちだった。

商人の多くは若い頃船長を務めており、セイラムを真に有名にしたのは船長たちだった。ニューイングランドの学校や集会所で教育を受けた彼らは、世界に出て何世紀にもわたる文明の成果を収集し、それを故郷に持ち帰って同胞市民の狭量な独善性を和らげた。後年、これらの船長たちは宣教師をインド、中国、アフリカへと送り出したが、自分たちこそが真の宣教師であり、その影響がニューイングランドの思想と性格に望ましい変化をもたらしたことに気づいていなかった。ナサニエル・ホーソーンがセイラムの税関で働いていたとき、彼が最も親しくしていた友人は船長たちだった。なぜなら、ホーソーンは彼らの目を通して世界を見ていたからである。{14} 彼は広大な世界を理解し、人間の本性に関する知識を蓄積し、人間の思考と行動の隠された源泉を、これほどまでに厳しい現実として描き出すことができた。これらの船長たちは紳士の息子であり、当時のアメリカ合衆国において最も教養のある階級であった。なぜなら、彼らは他のどの職業の人々よりも重要で困難なことを、しかもうまくこなすことができたからである。セーラムにある旧東インド博物館は、彼らの趣味と洗練の記念碑である。おそらく、これほど他に類を見ないほど美しく、遠い土地や海から持ち帰った宝物を、持ち主自身の手によって一つずつ集めた小さな博物館は、他にどこにも見当たらないだろう。

ボストンにも船と船員がいた。1788年、同港から213トンのコロンビア号と90トンのスループ船ワシントン号がジョン・ケンドリック船長とロバート・グレイ船長の指揮の下、ホーン岬を回ってアメリカ北西海岸に向かい、毛皮の積荷と交易した後、中国へ渡った。コロンビア号は喜望峰経由でボストンに戻り、アメリカ合衆国の国旗を掲げて世界一周した最初の船となった。その後、同船は自らの名を冠する雄大な川を発見し、こうして北西部を自らの旗の下に獲得した。600トンのマサチューセッツ号は、当時アメリカで建造された最大の商船で、1789年にクインシーで進水し、ボストンが所有していた。同船は広州へ航海し、そこでデンマーク東インド会社に6万5000ドルで売却された。{15}

エズラ・ウェスタンは、昔のボストンの船主の中で最も有名でした。彼は1764年に事業を始め、マサチューセッツ州ダックスベリーに自分の造船所、帆布工場、広大なロープ工場を所有し、そこで船を建造し装備しました。1798年に息子のエズラがパートナーとなり、この会社は1822年に父親が亡くなるまで続きました。その後、息子のエズラは1842年まで自分の名前で事業を続け、その年に息子のガーシャム、オールデン、エズラが会社に加わり、1858年まで事業を続けました。合計で約93年間、最後の事業所はコマーシャル・ワーフの37番地と38番地でした。1800年から1846年まで、ウェスタン家は880トンのホープ号から250トンのミネルバ号まで、21隻の船を所有していました。 209トンのバーク船パラス号1隻、 240トンのトゥー・フレンズ号から120トンのフェデラル・イーグル号までのブリッグ船30隻、 132トンのセント・マイケル号から20トンのスター号までのスクーナー船35隻、 63トンのユニオン号から50トンのリネット号までのスループ船10隻。ウェスタン艦隊の1隻である1825年建造の160トンのブリッグ船スミルナ号は、黒海が商業に開放された後、アメリカ合衆国の旗を掲げて黒海に入った最初のアメリカ船だった。同船は1830年7月17日にオデッサに到着した。ウェスタン社は当時アメリカ合衆国で最大の船主であり、自社の船を建造するだけでなく、積み込みも自社で行っていた。同社の社旗は赤、白、青の横縞だった。

1791年、1750年にボルドー近郊で生まれ、船室係から自分の船の船長にまで昇り詰めたスティーブン・ジラールは、フィラデルフィアで中国と{16}インド貿易―― ヘルヴェティア号、モンテスキュー号、ルソー号、ヴォルテール号。これらの船は長らくフィラデルフィアの誇りであり、所有者に莫大な富をもたらした。

オールバニーで建造され、スチュワート・ディーン船長が指揮を執った80トンのスループ船エンタープライズ号は、1785年にニューヨークから中国へ派遣された。これは、アメリカ合衆国から広州へ直接航海した最初の船であった。同船は翌年、7人の男性と2人の少年からなる乗組員全員を乗せて、全員良好な状態で帰港した。同船がニューヨークの埠頭に接岸した際、ディーン船長と乗組員は正装しており、感嘆する群衆が見守る中、軍楽隊の演奏と甲板長の笛の音でその光景は活気に満ちていた。

トーマス・チーズマンはニューヨークで最初の造船業者の1人であり、18世紀末までに、1763年に生まれた息子のフォーマンが事業を引き継いだ。フォーマンは、1800年にコーリアーズ・フックで進水した44門砲搭載のフリゲート艦「プレジデント」を建造した。これは当時ニューヨークで建造された船の中で群を抜いて最大のものであった。しかし、これ以前に彼は、それぞれ300トンの「ブリガンザ」と「ドレイパー」、そして500トンの「オンタリオ」を建造していた。トーマス・ベイル、ウィリアム・ヴィンセント、サミュエル・アックリーも1800年以前に数隻の船を建造した。彼らの造船所からは、「ユージーン」、「セヴァーン」、「マンハッタン」、「サンプソン」、「エコー」、「ヘラクレス」、「リソース」、「ヨーク」、「オリバー・エルズワース」が進水した。 1804年、ヴェイル＆ヴィンセント社が建造し、ベネット船長が指揮したオリバー・エルズワース号は、ニューヨークからリバプールまで14日間で航海したが、{17}彼女は前部マストを持ち去ったが、それは海上で交換された。

これらの造船所はすべてグランド・ストリートより南、イースト・リバー沿いにあった。サミュエル・アックリーの造船所はペルハム・ストリートのふもとにあり、ここで中国と東インド貿易用の600トンのマンハッタン号が建造された。マンハッタン号は深海の怪物と見なされており、1796年に最初の航海に出た際には、港にいるほぼすべての深海船員を動員する必要があった。ヘンリー・エクフォードは1802年にクリントン・ストリートのふもとに造船所を開設した。彼は1803年にこの造船所から、ジョン・ジェイコブ・アスターの有名な船、427トンのビーバー号を進水させた。オーガスタス・デ・ペイスター船長が少年時代に初めてマストの前で航海したのはこの船だった。その後、彼はビーバー号の指揮を執り、1845年に海から引退するとスタテン島の船員スナッグ・ハーバーの知事になった。ビーバー号はかつて広州からバミューダへの帰路を75日で航行したことがある。クリスチャン・ベルフは1804年に大西洋貿易用に建造された400トンのノースアメリカ号と、当時としては非常に鋭い船であった300トンのブリッグ船ジプシー号で造船業を始めた。ジプシー号はバタビアへの最初の航海で喜望峰沖でマストを失い、その後激しい突風で沈没し、乗組員全員が死亡した。350トンのトライデント号は1805年にアダムとノア・ブラウンによって建造され、同じく350トンのトリトン号は同年チャールズ・ブラウンによって建造され、どちらも中国とインド貿易用であった。ジョン・フロイドは1807年に造船業を始め、カルメライト号を進水させた。{18}その年、400トンの船を建造したが、すぐにブルックリン海軍工廠の造船技師に任命された。

1794年まで、船は骨組み、竜骨、船首、船尾柱を示す部品で構成された骨格模型から建造されていたが、船の形状を正確に把握するにはほとんど役に立たず、模型の線を鋳型に転写するには多くの時間と労力を要した。しかし、この年、当時31歳だったニューベリーポートの若き造船技師、オーランド・メリルは、当初はダボで、後にネジで接合された複数の部材からなる喫水線模型を発明した。これらの部材は分解でき、船体、船幅、半幅の図面を容易に紙に転写することができ、そこから鋳型で作業図面を作成することができた。ちなみに、メリル氏はこの独創的でありながらシンプルな発明に対して金銭的な報酬を一切受け取らなかったが、造船技術に革命をもたらした。彼が1794年に製作したオリジナルモデルは、1853年にニューヨーク歴史協会に寄贈された。メリル氏は1855年に92歳で亡くなった。{19}

第2章

1815年以降のイギリスの海運業―東インド会社
G1814年、英国と米国はヘントで平和と善意の条約を締結した。翌年、英仏戦争はワーテルローの戦場で終結した。こうしてついに戦旗は畳まれた。長きにわたる英国の戦争は、怠慢によって商船隊の効率を著しく低下させ、乗組員も船舶も悲惨な状態にあった。英国商船に対する政府の監督は課税のみで、唯一の監視役はロイズの保険業者であったが、それも部分的にしか効果がなかった。悪徳船主は、老朽化し航海に適さない船を、物資や装備が不足した状態で、港沿いの安酒場から船長や航海士、乗組員を雇って出航させることがあり、実際にそうしたケースも多かった。これらの船は高額な保険料で完全に保険がかけられ、二度と消息が途絶えることはないだろうという期待がしばしば現実のものとなっていた。

「スキッパー」「マティー」「ジャッキー」は皆、イギリス社会階級の最下層に属していた。{20}当時の船乗りたちのレベルは、かなり低かった。彼らは粗野で下品で無知な男たちで、下品な罵り言葉に満ちていた。彼らの体からは安物のラム酒と古びたタバコの不快な臭いが漂い、独自の専門用語を持ち、読み書きが全くできないほど無学だった。ある意味では、船長たちは優秀な船乗りだったが、彼らの知識と野心は推測航法、タールバケツとマールスパイク、寄港地ごとに妻を持つこと、そして大量のラム酒とタバコに限られており、航海術や操船技術の高度な分野を習得しようという意欲も能力も全くなかった。陸の人間が「本物のベテラン船乗り」と呼ぶ、キャプテン・カトルやジャック・バンズビーのようなタイプの船乗りたちは、腕利きの小説家の手にかかればそれなりに面白いかもしれないが、大海運国の商業を発展させるために進んで選ぶようなタイプの人間では決してなかった。

そして、愚かで時代遅れのトン数規制法は、狭く、深く、平らな側面を持ち、底が厚い、望ましくないタイプの船舶を奨励し、ほとんど強制した。これらの船舶は荒波の中では不向きで、速度が遅く、積載時でさえ転覆を防ぐためにかなりの量のバラストを必要とすることが多かった。

もちろん、一般論を扱うのは常に危険を伴うが、これは1834年までのイギリス商船隊の妥当な描写として受け入れられるだろう。1834年、ロイズの保険引受業者と上流階級の船主たちが、イギリス商船の適切な調査と分類を行うためにロイズ船級協会を設立した。この最初の重要な一歩が、{21}待望の改革に続き、1837年には議会によって外国貿易に従事する船舶の一般的な状況を調査する委員会が設置された。委員会は次のように報告した。

「イギリスの港に頻繁に寄港するアメリカの船は、イギリスの同クラスの船よりも優れていると複数の証言者が述べており、指揮官や士官は一般的に、イギリスからアメリカへ貿易する同規模同クラスのイギリス船の指揮官や士官よりも、船員や航海士としてより有能であり、より均一に教育を受けた人物であると考えられている。一方、アメリカの船員はより慎重に選抜され、より効率的であると考えられている。リバプールからニューヨークへ航行するアメリカの船は、同じ港へ航行するイギリス船よりも、運賃と保険料率の両方で優遇されている。また、より高い賃金が支払われるため、船の設備全体がより高い完璧な状態に維持され、損失が少なくなる。近年、アメリカの海運業は年間12¾%の割合で増加しているのに対し、イギリスの海運業は同じ期間に年間わずか1½%しか増加していないため、世界中で急速に成長する海上貿易による船員の需要が絶えず増加し、難破によって失われる船員の数も増え、アメリカ船の高賃金という誘惑により、毎年多数のイギリス人船員が自国を離れ、アメリカ合衆国に船出している。そして、これらの船員は主に最も熟練した船員である。{22}我々の船員たちの能力と能力を高めることは、アメリカ人乗組員の効率性を向上させると同時に、イギリス商船隊の効率性を同じ割合で低下させるという二重の効果をもたらすだろう。」

1843年、外務省は全英国領事に対し、英国船長の行動や性格、特に「実務的な航海術や操船技術の知識不足、あるいは道徳的性格、とりわけ節制の欠如に起因する、船舶と乗組員を管理する英国船長の無能さ」に関する情報提供を求める通達を出した。領事からの報告は、早急な対応を必要とする驚くべき事態を明らかにし、1847年には海事問題監督権限を持つ商務省海事局の設立につながった。このような見込みのない状況から、史上最大の商船隊の形成が始まったのである。

一方、イギリスの商業において最も重要な分野の一つである東インド貿易は、独自の道を歩んできました。東インド会社の船舶は商業活動に従事していましたが、政府の直接的な庇護下にあり、イギリスの商船隊の一部とはみなされていませんでした。しかしながら、この会社は国の商業活動に重要な影響を与えていたため、その目覚ましい業績のいくつかをできるだけ簡潔に概観したいと思います。

「東インド諸島と貿易するイングランドの商人冒険者連合会社」は「ジョン会社」としてよく知られており、{23} 「名誉あるジョン・カンパニー」という、より大きな敬意を込めた名称で呼ばれることもあるが、どのような名称で呼ばれようとも、これはティルスの商人が、一般にティルス海として知られる特定の海域を船で渡る独占権を主張していた時代以来、世界が知る中で最も巨大な商業独占企業であった。

東インド会社は、エリザベス女王の治世中の1600年に設立されました。出資された資本金72,000ポンドは、最初の航海で5隻の船とその積荷に費やされました。この船団は、600トンのドラゴン号（艦長は艦隊提督の称号を与えられた）、300トンのヘクター号（副提督が指揮）、それぞれ200トンの船2隻、そして130トンの補給船ゲスト号で構成されていました。遠征には、20人の商人スーパーカーゴを含む480人が従事しました。船はすべて重武装しており、小火器と大量の弾薬が備えられていました。船とその装備の費用は45,000ポンド、積荷の費用は27,000ポンドでした。

スマトラ島のアチン王との友好関係が築かれ、当時からその後も長く「ファクトリー」として知られる拠点がジャワ島のバンタムに設立された。艦隊は1603年に絹と香辛料を満載してイギリスに帰還した。1609年には、当時イギリスで進水した最大の船である1209トンのトレード・インクリース号が建造されたが、最初の航海で難破し、全損となった。艦長のヘンリー・ミドルトン卿はその後まもなく亡くなった。これは不運な遠征であり、大きな損失をもたらした。{24}会社にとっては当初は利益が出なかったが、1611年にグローブ号は218%の利益を上げ、翌年にはグローブ号、トーマス号、ヘクター号が投資資本に対して340%の利益を上げた。その後も航海は成功し、1617年には会社の株価は203%のプレミアムに達した。

東インド会社は確かに多くの大きな問題を抱えていたが、権力、富、力を増大させ、18世紀末にはインド大陸の大部分を所有し、独自の軍隊、要塞、宮殿、取締役会、評議会、総督、そして総督府を維持するに至った。[3]最終的に、この会社は1億人以上の人間の支配者となったが、彼らは裸の野蛮人ではなく、文明化された男女であり、その多くはローマ人、デーン人、サクソン人によるブリテン侵略のはるか以前から、博識な学者や商人王であった。

しかし、私がここで取り上げたいのは、この会社の政治的な事柄ではなく、船と、その船を操縦した人々です。これらの船の船長や士官が受けていた「免罪符」と呼ばれる王侯貴族の報酬は、当然ながら親や後見人の注目を集め、そうでなければ教会、陸軍、海軍で報われない平穏な人生を送る運命にあった次男たちは、東インド会社で高給の仕事を見つけました。これらの特権は、名誉ある宮廷によって与えられ、

東インド会社の船、1720年

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取締役は、間違いなく多様性と規模において魅力的なものとなるよう意図されていた。会社は、欠員が生じた際には、必要に応じて船から船へと、年功序列による昇進を厳格に守った。船長は進水前に各船に任命され、装備を監督し、航海に備える役割を担った。士官候補生は取締役会によって任命され、13歳未満または18歳以上の若者は資格がなかった。二等航海士は22歳以上、一等航海士は23歳以上、船長は25歳以上でなければならなかった。

船長は、指揮する船に56.5トンの積載スペースを自由に使うことができ、運賃の徴収や、自分の名義で貨物を運ぶことに利用できた。後者の場合、会社から通常の利子で信用供与が行われた。運賃は1トンあたり35ポンドから40ポンドだったが、1796年には、ジョン・ウールモア氏が指揮する813トンの船、アドミラル・ガードナー号が、ロンドンからインドへの往復「6回の確実な航海」のために、貨物1トンあたり50ポンドでチャーターされた。最低料金の1トンあたり35ポンドでも、約18ヶ月の往復航海で船長は約3955ポンドの収入を得、通常のように自分の名義で貨物を運んだ場合は、はるかに大きな金額を稼いだ。船長には、船が稼いだ総運賃の一定割合であるプライマージュと、会社の兵士を除く乗客の運賃から生活費を差し引いた額も認められていた。{26}インドや中国からの船賃は、下級将校で95ポンド、将官で234ポンドだった。取締役や総督とその家族の分は言うまでもなく、これらの船は通常20人から30人の乗客を乗せていたことを考えると、これもかなりの収入源だったと結論づけることができる。

当時、船長たちは帰路の貨物を保護するために使用する緩衝材を所有することが許されており、石や陶磁器、杖、竹、籐、スパン材、角、南京錠などの形で供給していた。これらの品々は当時、インドや中国では非常に安価に購入できたが、東インド会社の独占下ではロンドンでは非常に高値で売られていた。しかし、こうした緩衝材のほとんどは、インドや中国の商人から贈られた贈り物として船長たちの手元に届き、極東の香しい言葉で「カムショー」と呼ばれていた。

当然のことながら、すべての貨物は十分に緩衝材で覆われており、そのあまりの過剰さに、ついに慈悲深い取締役会の注意を引くことになった。取締役会は、船長たちのこの熱意を抑えるために、「会社の船舶に持ち込まれた緩衝材は、貨物や備品の保護に必要な量をはるかに超えており、貨物を犠牲にしてトン数を占有したり、船を重くしたりしているため、持ち帰られた緩衝材が緩衝材として絶対的に真に必要かつ誠実に使用されない限り、必要量を超えた分は船長および士官のトン数から差し引かれるものとする」という命令を発布するのが適切であると判断した。この緩衝材問題は、{27}この指令が発布された当時、約2世紀にわたって好調で、多くの有能な船乗りを富ませていた。東インド会社の船長は、何らかの方法で年間6,000ポンドから10,000ポンドの収入を得ていたと推定されており、ロンドンからインド、中国を経由して戻ってくるという、いわゆる二度目の航海（22ヶ月のクルーズ）を行った船の記録があり、その船長は30,000ポンドというかなりの利益を上げたという。

航海士や下士官にも十分な配慮がなされており、彼らには合計40.5トンのスペースが自由に使えるように割り当てられていた。また、乗組員全員にワイン、蒸留酒、ビールが供給されたが、その量は、もし明記すれば読者の信憑性を疑わせようとする試みのように思えるかもしれない。

会社の従業員の独特な服装は、実質的な栄誉というよりは、より華やかではあるものの、より控えめな名誉を象徴していた。船長たちは、青いコートに黒いベルベットの襟、袖口、襟、鮮やかな金色の刺繍、会社の紋章が刻まれた黄色の金メッキのボタン、濃い黄褐色のベストとズボン、黒いストックまたはネクタイ、三角帽、そしてサイドアームからなる、絵のように美しい制服を身にまとっていた。一等船長、二等船長、三等船長、四等船長は、似たような、しかしそれほど華美ではない制服を着用しており、全員が「いかなる場合でもブーツ、黒いズボン、靴下で現れてはならない」こと、そして「取締役会に出席する際は正装で現れること」を特に求められていた。

東インド会社の勅許状では、その船舶は英国海軍の長い鞭状のペナントを掲揚しなければならないと規定されていた。{28} 18世紀から19世紀前半にかけてのこれらの船は、イギリス海軍のフリゲート艦のように建造され、艤装され、装備され、武装され、乗組員が配置され、操縦されていたが、乗客のために美しく豪華に設えられており、乗客の多くは社会的地位や官僚的地位の高い人物であった。しかし、重要な点でフリゲート艦とは異なっていた。海軍の建造者は、すでに述べたように、フランスのフリゲート艦のモデルから利益を得たのに対し、東インド会社の船の建造者は、これらの船が大量の貨物を運べるように、船体が大きく、ケトル型の船底を持つモデルにこだわった。これらの船は、より質素な商船隊の船と全く同じくらい劣悪なタイプであった。私の手元には、419トンの一般貨物を積載し、船体を安定させるために80トンの鉄製のケントレッジを必要とした東インド会社の船の詳細がある。それでもなお、これらの船は壮大で威厳のある外観を持ち、手入れが行き届いていた。

乗組員は通常通り2交代制だったが、士官は4時間勤務、8時間休憩の3交代制だった。各交代制は8人ずつの食堂に分けられ、甲板間の砲台の間にスペースが割り当てられた。そこにハンモックが吊るされ、タンス、食器、銅鍋、やかん、ブリキのパニキンなどが、指揮官と軍医の検査の下、清潔でピカピカに収納された。指揮官と軍医は、清潔さを確認するために白い手袋を着用して職務を遂行した。乗組員はハンモックで寝たが、ハンモックは朝の交代時の7時の鐘で網に収納され、{29}甲板長の笛の音。朝の当直には甲板が洗われ、聖石で磨かれ、8時の鐘が鳴ると全員朝食をとった。水曜日と土曜日には、甲板間の通路が掃除され、洗われ、聖石で磨かれた。日曜日の朝には、乗組員が一等航海士によって点呼され、点検された後、司令官によって朗読される礼拝のために集まった。取締役会は船長たちに「航海日誌に満足に説明されない不備ごとに2ギニーの罰金を科し、全能の神への礼拝を維持すること」を義務付けていた。

乗組員たちは大砲の訓練を受け、カットラス、マスケット銃、乗船用槍などの小火器で訓練された。船上では軍法会議が開かれ、甲板長は麻の九尾の鞭を、おそらく1ダース、2ダース、3ダースもの裸の船員の背中や肩に容赦なく振り下ろし、血を洗い流すために塩水の入ったバケツが使われた。これは陸の人々に見られるほど残酷な刑罰ではなく、当時の船員の大部分を占めていた無鉄砲な男たちの間で適切な規律を徹底させるにはおそらく最良の方法だったのだろう。

これらの船には大勢の乗組員が乗っており、仕事は楽で、手厚く世話され、必要なものは十分に提供されていた。彼らは最高の食べ物をたっぷり与えられ、ラム酒も好きなだけ飲んだ。当直中は、船上で「ふざける」と呼ばれる方法で楽しむことが許され、むしろ奨励されていた。土曜日は、洗濯や服の繕いをするための自由時間があり、その日の当直中は追加の時間が与えられた。{30}恋人や妻と長寿と幸福を祝って、音楽、踊り、歌とともに飲むための酒が支給された。会社の船で8年間勤務した船員は、会社の任務中に死亡した者、あるいは負傷によりそれ以上の任務を遂行できなくなった者の妻や子供と同様に、手厚い年金を受け取る権利があった。東インド会社の役員たちが、忠実に仕えた者たちを大切にしていたことは疑いようもない。

東インド会社の船は、オーク、ニレ、チーク材で造られ、船体全体が銅で留められた、常に立派で頑丈な船でした。建造費は1トンあたり40ポンドで、出航準備が整った状態でした。しかし、船の速度は非常に遅く、航海期間は日単位ではなく月単位で計算されました。毎晩、天候がどれほど良くても、ロイヤルセイルとすべての軽帆は畳まれ、ロイヤルヤードが甲板に送られました。夜間に天候が少しでも悪化しそうになると、トップギャラントセイルとメインセイルが畳まれ、トップセイルには1段のリーフが入れられました。安全と快適さが最優先事項であり、速度を追求する意欲や努力は一切ありませんでした。これらの船が実際にどれほどの速度で航行できたのかは誰も知りません。なぜなら、船には速度を最大限に引き出そうとする人がいなかったからです。しかし、少しの注意と努力があれば、航海期間を大幅に短縮できたことは間違いありません。私たちが知っているのは、これらの船がどれほど遅かったかということだけです。しかし、これらの船は外国の軍艦、私掠船、その他の敵と海上で幾度となく激しい戦いを繰り広げ、船長、士官、そして

東インド会社の船員、1788年

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乗組員たちは、彼らが掲げた旗に新たな輝きを与えた。実際、東インド会社の海事記録は、商業活動に従事する船舶の記録というよりも、海軍史のような趣があった。

これらのインド航路船は、ある意味では注目すべき船であり、人間と同様に、当時の基準で評価されるべきである。これらの船は、2世紀以上にわたりイギリスの中国・東インド貿易を独占していた会社が所有しており、競争の刺激によって船の改良や、乗組員や士官の精力的な働きを促すことがなかった。このような体制では、海軍科学の著しい進歩はあり得なかった。もちろん、エリザベス女王の治世からヴィクトリア朝時代にかけてイギリスの船舶技術に全く進歩がなかったと言うのは誇張であろうが、その進歩は数世紀単位で測らなければ気づかないほど緩やかであった。このように、16世紀、17世紀、18世紀の船について語ると、船体や帆桁、索具、帆の設計や建造において、この300年間で行われた改良がいかに少なく、わずかなものであったかに驚かされるのである。唯一目立った改良点は、初期の船の高くそびえる船体を美しく飾ると同時に重苦しい印象を与えていた、実に美しい装飾の改良であった。

東インド会社の船の中には、2世紀以上にわたって存在したテムズ川沿いのブラックウォールにあるウィグラムの有名な造船所で建造されたものもあった。{32}インド会社の船、ドラゴン号、スザンナ号、マーチャンツ・ホープ号はここで進水した。エリザベス女王、ジェームズ王、チャールズ1世、チャールズ2世、そしてジョージ王の治世の間、この造船所は英国海軍の多くの艦船を建造し、長年にわたり、必要に応じて英国政府の頼れる頼みの綱であり続けた。ただし、同社の艦船の中には、他の造船所やボンベイにある自社の造船所で建造されたものもあった。

1819年と1820年の間に、会社はベンガル、マドラス、ボンベイ、中国、セイロン、ペナンの各拠点に、総トン数26,200トンの自社船23隻と、総トン数10,948トンのチャーター船21隻を派遣した。会社の船には、ウィグラム社が建造したキャニング号、デューク・オブ・ヨーク号、ケリー・キャッスル号、レディ・メルヴィル号、トーマス・クーツ号、ウォータールー号などがあり、いずれもトン数は1325トンから1350トンで、それぞれ20門の大砲と130名の乗組員を擁していた。バッキンガムシャー、アール・オブ・バルカラス、ヘレフォードシャー、トーマス・グランヴィル、ミネルヴァ、チャールズ・グラントは、いずれも923～1417トン、26門の大砲、乗組員130名であったが、ミネルヴァとトーマス・グランヴィルは大砲数は同じで乗組員数はそれぞれ115名と107名であった。これらの船は、東インド会社によってボンベイで建造された。アジア、ドーセットシャー、デュネイラ、ウェリントン侯爵、プリンス・リージェント、プリンセス・アメリア、ウィンザーは、いずれも1000トン以上で26門の大砲を搭載し、乗組員数はそれぞれ115～130名であった。これらの船は、同じくテムズ川沿いのバーナード造船所で建造された。ロンドン、ロウザー・キャッスル、カムデン侯爵、パーシビアランスは、いずれも1329～1408トン、26門の大砲、{33}それぞれ130人の乗組員を擁するこれらの船は、ケント州ノースフリートのピッチャー造船所で建造された。1815年にボンベイで建造された1417トンのアール・オブ・バルカラス号は、同社が所有する最大の船だった。インド産チーク材で建造され、船体全体に銅製の留め具が使われ、2つのデッキに砲台が設置されていた。133人の乗組員は、船長、6人の航海士、2人の船医、6人の士官候補生、会計係、砲手、大工、武器係、甲板員、肉屋、パン屋、家禽屋、コーキング係、樽職人、2人の給仕、2人の料理人、8人の甲板長、砲手、大工、コーキング係、樽職人の助手、6人の操舵手、帆職人、船長と士官の召使い7人、マスト前の船員78人で構成されていた。

これらの事実は、東インド会社の船舶の士官と乗組員の配置方法だけでなく、同社の事業運営がいかに途方もない規模で行われていたかをも示している。もちろん、議会法によって合法化されたとはいえ、このような露骨な独占が自由で知的な国民の間でいつまでも続くはずはなかった。長年にわたり、イギリス各地から不満の声が次第に高まり、人々の同社に対する不満が露わになっていた。そしてついに1832年、これらの不満は議会の代表者を通じて国民の激しい怒りの嵐へと爆発し、ジョン・オナラブル・カンパニーのフリゲート艦を海の底へと押し流した。というのも、この年、東洋との貿易はすべてのイギリス船に開放され、自由で知的な個人の力に対抗する能力が全くないことを悟った東インド会社は、自社のフリゲート艦を処分または売却したからである。{34}艦隊全体が解体された。16隻は巨大な銅製の留め具やその他の貴重な材料のために解体され、46隻は売却された。これらの船の優れた構造に対する最高の賛辞は、まさに強制売却と呼べる状況下で実現した金額以外にはないだろう。

当然のことながら、これらの船はすべて同時に売却されたわけではなく、中には大暴落が起きた時に中国やインドへ向かっていたものもあった。実際、すべての売却を完了するには約3年かかった。それでも、取締役会がすべての船を売却しなければならないと決定したことは周知の事実であり、これは掘り出し物を探す者たちに策略を練る機会を与えた。最初は2、3隻が公売にかけられたが、入札は少なく、わずかで、想定された、おそらくは事前に計画された無関心を示していた。その後、あまり公にならない交渉が行われ、次のような結果となった。当時18歳だった1369トンのバッキンガムシャー号は、タッカー＆マンゲルス社に10,550ポンドで売却された。17歳だった1326トンのキャニング号は、ジョセフ・ソームズ社に5750ポンドで解体用として売却された。ミネルヴァ号（ 976トン、18歳、航海準備完了）はヘンリー・テンプラーに11,800ポンドで売却された。この船はインド貿易で37年間就航した後、1850年に喜望峰沖で難破した。アール・オブ・バルカラス号（1417トン、19歳）はトーマス・A・シューターに15,700ポンドで売却された。この船は52年間就航した後、西アフリカ沿岸で貨物船となった。ボンベイ号（1246トン、22歳）はダンカン・ダンバーに11,000ポンドで売却され、59年間就航した後難破した。ロウザー・キャッスル号（1408トン、19歳）は{35}ジョセフ・ソームズに13,950ポンドで売却された。1325トン、18歳のウォータールー号は解体のため7,200ポンドで売却された。1360トン、13歳のテムズ号はジェームズ・クリスタルに10,700ポンドで売却された。艦隊の残りの船も同様に高値で売れた。こうして「東インド諸島と交易するイングランド商人冒険者連合会社」の海上事業は幕を閉じたが、その影響はその後も長年にわたりイギリスの商船隊に及んだ。

中国とインドへの貿易がすべてのイギリス船に開放されたことで、長らく待ち望まれていた競争（商業の要となる要素の一つ）が実現し、それまでほとんど知られていなかった多くのイギリスの船主が台頭してきた。その中には、ロンドンのグリーン、ウィグラム、ダンバー、ソームズ、そしてニューカッスルのスミス家などが含まれる。東インド会社の成功例が彼らの心に強く刻み込まれていたため、彼らは依然としてフリゲート艦を建造し続けていたが、経済性と速度を多少追求する努力はしていた。東インド会社の元船長、士官、船員の多くは民間の会社で航海し、イギリス商船隊の人員は大いに恩恵を受けた。もちろん、民間の船は海軍旗を掲げることは許されなかったが、その他の点では、サービス内容はほぼ同じままであった。無駄遣いの多くは自然と排除され、「贅沢」も大幅に削減されたが、「夜のために快適な部屋を作る」という古くからの習慣は、あまりにも古く心地よいものであったため、すぐに廃止されることはなかった。{36}

ロイズ・レジスターの発起人の一人であるジョセフ・ソームズは、すでに述べたように、同社の古い船を何隻か買い取り、さらにマリア・ソームズ、プリンセス・ロイヤル、サー・ジョージ・シーモア、キャッスル・エデンを建造した。ニューカッスルのトーマスとウィリアム・スミスは、1808年にセント・ピーターズの造船所で、イギリス海軍向けに970トン、52門の大砲を備えたフリゲート艦ブケファロスを建造した老舗造船会社であり、その後、多くの商船を建造した。彼らの新造船の中で最も優れたものは、それぞれ1350トンのマールボロとブレンハイムで、政府の特別調査の下で建造され、海軍用に装備されたフリゲート艦として証明書が交付された。この会社は、 1057トンのグロリアーナ、 1142トンのホットスパー、 1049トンのセントローレンスといったフリゲート艦も建造したが、いずれも商船として使用された。

ダンカン・ダンバーは数々の優れた船舶を所有し、やがて当時のイギリス最大の船主となった。彼の所有する船舶の多くはインドで建造された。 1834年にカルカッタで建造された684トンのマリオン号は、1877年にニューファンドランド沖で難破するまで現役で活躍した。デイビッド・マルコム号は1839年に、 720トンのクレッシー号と804トンのハイデラバード号は1843年にサンダーランドで建造された。

ロバート・ウィグラムとリチャード・グリーンはかつてパートナーであり、「ブラックウォール・フリゲート」として知られる自社の船を建造・所有していた。1834年から1835年にかけて、彼らはマラバール、モナーク、ウィンザー・キャッスルを建造し、その後、カーナティック、プリンス・オブ・ウェールズ、アガメムノン、アルフレッドなどを建造した。これらの船はそれぞれ1200トンから1400トンであった。1849年になっても、アルフレッドは

「マールボロ」と「ブレナム」

{37}
ヘニング船長が指揮するわずか1291トンの船には、5人の航海士、3人の甲板長、2人の大工、4人の操舵手、多数の給仕係と料理人、そして60人のマスト前の乗組員を含む80人の乗組員が乗っていた。

これらはフリゲート艦として建造された最後の船だった。1849年に航海法が廃止され、イギリスとその植民地の海上輸送がすべての国に開放されると、イギリスの商人や造船業者は、外洋輸送で競争するために、全く異なるタイプの船を建造する必要に迫られたのである。

さようなら、勇敢な老練なインド貿易船よ。ハンモックの網、バントジガー、ローリングタックル、嘲笑、ギャモンラッシング、ベンティンクシュラウド、そして猫のハープの音色。船乗りたちの心に深く刻まれた、あの船。ネルソンの勝利艦隊で戦った男たちの息子たち、敵と戦う前にラム酒に火薬を混ぜて飲み干し、親指で縛られても平気で背中に24ポンドの生皮を叩かれても、まつげ一つ濡らさないような男たち。そして、陽気な踊りや歌、当直中の一杯のラム酒、恋人や妻への陽気な乾杯。青い波の下に太陽が沈み、涼しい夕方の貿易風が帆を満たす時、さようなら。{38}

第3章

北大西洋定期船、1815年～1850年
W1812年の米英戦争までは、アメリカ合衆国における造船業の進歩は着実に進んでいたが、アメリカの船主や造船業者はイギリスとフランスの干渉によって大いに妨げられていた。しかし、1815年に戦火が収まり、アメリカの船舶と船員の権利が海上で確立されると、造船業は新たな活力をもって再開された。

有名なニューヨーク・リバプール間の定期船は1816年に誕生した。アイザック・ライト、フランシス・トンプソン、ジェレマイア・トンプソン、ベンジャミン・マーシャルらが設立した先駆者ブラック・ボール・ラインが長年にわたり先頭を走った。この航路に最初に加わった船は、約400トンのアミティ、クーリエ、パシフィック、ジェームズ・モンローであった。その後、ニューヨーク、イーグル、オービット、ネスター、ジェームズ・クロッパー、ウィリアム・トンプソン、アルビオン、カナダ、ブリタニア、コロンビアといった、 300トンから500トンの船が続いた。最初の10年間、この船団の航海日数は往路が平均23日、復路が平均40日であった。往路最速はカナダ号の15日18時間で、往路19日、復路36日という平均日数はその期間で最高だった。{39}

これらの船はすべてフラットデッキで、前マストとメインマストの間には船長室または調理室と、その上に長艇が配置されていました。もちろんしっかりと固定された長艇には家畜が積まれており、底部には羊や豚の囲い、舷側に渡されたデッキにはアヒルやガチョウ、そして一番上には鶏やニワトリがいました。牛舎はメインハッチの上に固定され、他にも小さなハッチハウスがあり、船尾には快適で設備の整った船室へと続く通路がありました。船室はデッキの天窓、ろうそく、鯨油ランプで照らされていました。三等船室の乗客は船体中央のデッキ間に住み、乗組員の船首楼は船首峰にありました。食料品、予備の帆、装備などは船室の後ろにあるラザレットに保管され、そこからメインデッキへ続く小さなハッチがありました。船体は喫水線から上は黒く塗られ、明るいスクレイプ仕上げの曲面にはニスが塗られ、舷側、手すり、ハッチハウス、ボートの内側は緑色に塗られていた。初期のブラックボールの船長の中には、1812年の米英戦争中に私掠船を指揮していた者もいたと言われている。いずれにせよ、これらの小型船は、しっかりとした船体と頑丈な帆桁、帆、索具を備え、夏の霧と氷、冬の雪、みぞれ、強風の中を、全速力で大西洋を横断し、また故郷へと向かった。当時、これらの船は米国とヨーロッパ間の唯一の定期的な通信手段であった。船長は、金で雇える最高の男たちであり、著名な男女の命、政府の公文書、郵便物、金貨が彼らの管理に委ねられていた。{40}雨の日も晴れの日も、風が強くても弱くても、ブラックボール社の客船のいずれかが毎月1日と16日にニューヨークからリバプールに向けて出航し、長年にわたり、これらの日はアメリカ全土におけるヨーロッパからの郵便物の配達日となっていた。

1821年、フィラデルフィアのトーマス・コープは、290トンのランカスター号と 379トンのタスカローラ号という2隻の船で、フィラデルフィアとリバプールを結ぶ定期船航路を開始した。その後まもなく、より大型の船が次々と就航し、その中には大西洋で最も優れた船も含まれていた。

ニューヨークからリバプールへの定期船であるレッドスターラインも1821年にパンサー、メテオ、ヘラクレス、そして2番目のマンハッタンで設立され、その後まもなく、グリネル、ミントゥーン＆カンパニーのスワローテールラインがナポレオン、サイラスリチャーズ、ジョージ、ヨークで誕生した。グリネル、ミントゥーン＆カンパニーのロンドンラインは1823年にブライトン、コロンビア、コルテス、コリンシアン（いずれも500トン未満）で設立され、同年にはジョン・グリスウォルドのロンドンラインもソブリン、プレジデント、カンブリア、ハドソン、そして2番目のオンタリオで開始された。

1825年のエリー運河の開通は商業に大きな弾みを与え、ニューヨークをアメリカ合衆国の東の玄関口へと押し上げた。そして、その日から1850年までは、大西洋横断定期船の輝かしい時代であったと言えるだろう。

リバプールへのドラマティック・ラインは、1836年にシドンズ、シェイクスピア、ギャリック、ロスキウスでEKコリンズの管理下で開始されました。これらの船は700トンを少し超える程度で、1837年にアイザック・ウェッブ＆カンパニーがシェリダンを建造したとき、

「イングランド{41}」

この航路における895トンという排水量は、リバプール発着の定期船としては大きすぎるとみなされ、数回の航海の後、中国貿易に投入された。

ル・アーブルの最初の定期船航路は、1822年にフランシス・デポーによってステファニア号、モンタナ号、ヘンリー4世号、ヘレン・マー号、ルイ・フィリップ号、シルビア・ド・グラス号で設立されました。2番目の航路は1827年にボルチモア号、チャールズ・キャロル号、エリー号、フランス号、オネイダ号、マーキュリー号、ユティカ号、ローヌ号、ウィリアム・テル号で形成され、1832年にはフォルモサ号、ガリア号、オールバニー号、デュシェス・ドルレアン号、アイザック・ベル号、クイーン・マブ号、ドン・キホーテ号で3番目の航路が形成されました。

1831年、ニューヨーク発ニューオーリンズ行きの定期船が、ナッシュビル、ハンツビル、ルイビル、クレオール、ナチェズの各船で設立されました。これらは、当時造船業において全く新しい特徴であった、船尾甲板を備えた最初の定期船でした。次第に、平甲板は船室と船尾甲板の船室に取って代わられ、その後、トップギャラント、フォアキャッスル、そして前マストからメインハッチまでの船室へと発展していきました。塗装の流行も変わり、ほとんどすべての定期船が塗装された舷窓を備え、船内の緑色は白または他の淡い色調に置き換えられました。

ブラックボールラインが1836年にチャールズ・H・マーシャル船長の手に渡った後、コロンバス、オックスフォード、ケンブリッジ、ニューヨーク、イングランド、ヨークシャー、フィデリア、アイザック・ライト、アイザック・ウェッブ、3番目のマンハッタン、モンテズマ、アレクサンダー・マーシャル、グレート・ウェスタン、ハーベスト・クイーンが徐々に船団に加わった。ブラックボールラインの競争に対抗するため、スワローテイルラインはワシントン、インディペンデンス、ペンシルベニア、ロスコー、パトリック・ヘンリー、アシュバートン、ホッティンガー、クイーン・オブ・ザ・{42}ウェスト、リバプール、ニューワールド、そしてコーネリアス・グリネル。

定期船のトン数は徐々に増加したが、1846年にドナルド・マッケイによって建造された1404トンのニューワールド号、それに続く1419トンのガイ・マニング号、そして 1849年にウィリアム・H・ウェッブによって建造された1435トンのアルバート・ギャラティン号まで、1000トンを大きく超えることはなかった。これら3隻は当時、海上に浮かぶ最大の商船であった。

ブラックボール船は、前部トップセイルのリーフバンドの下に大きな黒い球を塗装して掲げていたが、ドラマティックライン船も負けじと、前部トップセイルをほぼクリューからイヤリングまで斜めに横切る黒いX字を掲げていた。すべての定期船は、日没から日の出までバウスプリットキャップに白い灯火を灯していたが、舷灯が使用されるようになったのは数年後のことだった。これらの船には、すぐに使用できるようコンパニオンにフレアアップも備え付けられていた。

経営陣の様々な変更を通して、ブラックボール・ライナーは中央に黒い球が描かれた深紅の燕尾旗を掲げ、ドラマティック・ライナーはリバプール船用に青地に白地に青のL、白地に黒のL、ニューオーリンズ船用に中央に白い球と黒いLが描かれた赤い燕尾旗を掲げ、ユニオン・ライン・トゥ・ルヴルは中央に黒いUが描かれた白地の旗を掲げ、ジョン・グリスウォルドのロンドン・ラインは中央に黒いXが描かれた赤い燕尾旗を掲げ、スワローテイル・ラインはロンドン船用に赤地に白の燕尾旗を掲げ、リバプール船用に青地に白の燕尾旗を掲げ、ロバート・カーミットのリバプール・ラインは中央に赤い星が描かれた青い燕尾旗を掲げた。{43}フォード＆ティロットソン社のリバプールラインの旗。黄色い地に青い十字、中央に白い「ST」の文字。これらの旗は、何年も前に海から姿を消した。

パケット船の船長は、年齢に関係なく、たいてい「老人」と呼ばれていた。乗組員たちはこの呼び名に、しばしば力強い形容詞を付け加えた。彼らにとってはそれがふさわしいと思えたのだろうが、残念ながら、その内容は読者の想像に委ねるしかない。これらの船で定期的に船長を務めるアメリカ人はほとんどおらず、乗組員は主にイギリスや大陸の刑務所から出てきた、最も堕落した悪党たちで構成されていた。カリフォルニア・クリッパー船での彼らの活躍に関連して、これらの興味深い人物たちについて、後ほど詳しく述べることにしよう。

ニューヨークの有名なパケット船長の中には、サウスアメリカ号、ジェームズ・クロッパー号、ブリタニア号のチャールズ・H・マーシャル、シドンズ号、ギャリック号、ハンツビル号、ハイバーニア号のNB・パーマー、そして後にギャリック号の船長となった彼の兄弟アレクサンダー、コロンバス号とオンタリオ号のFA・デ・ペイスター、シェイクスピア号のEK・コリンズの叔父であるジョン・コリンズ、リバプール号のジョン・エルドリッジ、そしてロスキウス号の彼の兄弟エイサ、ジョン船長の航海士であったもう一人の兄弟オリバー、インディペンデンス号とヘンリー・クレイ号のエズラ・ナイ、ニューワールド号のフランシス・スキディの兄であるウィリアム・スキディ、バージニア号、ジェームズタウン号、サラトガ号のベンジャミン・トラスク、コロンビア号とパトリック・ヘンリー号のジョセフ・デラノなどがいた。コンスティテューション号のジョン・ブリットン（後にサウサンプトン駐在の米国領事）、ホッティンガー号のアイラ・バースリー、クイーン・オブ・ザ・ウェスト号のフィリップ・ウッドハウス。{44}ル・アーブルのジェームズ・A・ウートン、バージニア、ウォータールー、ウェストポイント、コンステレーションのウィリアム・H・アレン、ハドソンとビクトリアのE・E・モーガン、ローヌとアイザック・ベルのジョン・ジョンストン、そして後の時代のアデレードのロバート・C・カッティング、ドレッドノートのサミュエル・サミュエルズ。

西大洋を航行するこれらの定期船を成功裏に指揮するには、並外れた資質の組み合わせが必要だった。何よりもまず、船長は熟練した船乗りであり航海士でなければならなかった。また、嵐や寒さ、霧の中、何日も何晩も甲板で過ごすことが多かったため、頑丈な体と優れた体力も必要だった。さらに、乗組員や三等船室の乗客の中には、しばしば手に負えない人物がおり、彼らには道徳的な勇気と力強い対応が求められた。一方、船室の乗客は通常、礼儀正しく丁寧な振る舞いに慣れた良家の紳士淑女であり、船長にも同様の礼儀正しさを期待していた。こうした条件から、粗野さはなく、気丈で率直、そして陽気で、決して紳士以外の何者でもない、実に個性的な人物像が生まれたのである。

船員たちは船上での社交的な義務に気を取られることなく、乗組員の道徳やマナーの向上に時間とエネルギーを注ぐことができた。そして、反抗的あるいは怠惰な船員のために、誠実な労働を促す「係留ピンスープ」や「手釘ハッシュ」が初めて導入されたのは、ブラックボール社の客船の船上であった。

パケット船にはたくさんの帆が積まれていた

「モンテスマ」

{45}
この時代の帆船は、四角い下帆、トップマストとトップギャラントのスタッドセイル、冬期には降ろされるスライド式ガンターマストに張られたスカイセイル、トップセイルには3段のリーフ、トップギャラントセイルには1段のリーフを備えていた。レースは速く、激しいものだった。1837年、ブラックボール社の597トンの客船コロンバス号（デ・ペイスター船長）と、ドラマティックライン社のラッセル船長が、当時処女航海中だったシェリダン号が、ニューヨークからリバプールまで、勝てば支払うという条件で、1人当たり1万ドルの賭け金で対戦することになった。シェリダン号はわずか895トンだったが、マストの前に40人の精鋭の乗組員を乗せており、月25ドルの給料に加え、レースに勝てば1人当たり50ドルのボーナスが約束されていた。両船は1837年2月2日木曜日にニューヨークから同時に出航し、コロンバス号が16日間でレースに勝利、2日後にシェリダン号がそれに続いた。これは記録に残る最初の大西洋横断レースであるが、もちろんそれ以前にも非公式なレースは数多く行われていた。

ジョン・ジョンストン船長が指揮するアイザック・ベル号は、ル・アーブルからニューヨークまで18日未満で3回の航海を行い、そのうちの1回は1月に行われた。1月は西に向かう船にとって12ヶ月の中で最も厳しい月のひとつである。 1834年にスミス＆ダイモン社によって建造された734トンのインディペンデンス号は、エズラ・ナイ船長が指揮していた数年間、大統領のメッセージをイギリスに届け、その目的のために3月6日に出航日が定められていた。同船はニューヨークからリバプールまで14日間で航海を複数回行った。1846年11月、{46} ベイリー船長のヨークシャー号は、リバプールからニューヨークまで16日間で航海した。これは、リバプールから西へ向かうパケット船による最速の航海であると考えられている。1070トンのモンテズマ号、 997トンのパトリック・ヘンリー号、 1849年にウェスターヴェルト＆マッケイ社によって建造された1273トンのサウサンプトン号、そしてロバート・カーミット・ラインのウィリアム・C・トンプソン船長のセント・アンドリュー号は、いずれもニューヨークからリバプールまで15日間で航海した。

しかし、これらの定期航路の郵便船は長年にわたり大西洋を横断していたため、必然的に好条件の風や天候に恵まれることがあったことを忘れてはならない。一方、後年のクリッパー船のように、時折大西洋を横断する単船では、生涯に一度もそのような好条件に恵まれないかもしれない。これらの驚異的な航海を成し遂げた郵便船は、24時間平均で12ノットを超えることはできず、最も好条件の場合でも最高速度は14ノットに過ぎなかった。しかし、これらの船のほとんどは、ニューヨークからリバプールまでを16日間で航行し、17日間で航行した船はほとんどなかった。これらの船の速さの秘密は、あらゆる天候下でも昼夜を問わず船を動かし続け、ニューヨークの埠頭を出港してからリバプールの桟橋の先端で係留索を陸揚げするまで、船と乗組員を決して休ませない指揮官たちによって指揮されていたことにある。ニューヨークの定期船が決してクリップ船ではなかったことは事実だが{47}とはいえ、彼らの船のモデルや装備は、遂行すべき任務に見事に適応していた。それは素晴らしい功績であり、クリッパー船時代の到来を告げる素晴らしい序章となった。

初期のニューヨークの造船業者の中では、1796年に20歳でスコットランドから渡米し、1832年にニューヨークで亡くなったヘンリー・エックフォード、1763年にラインベック地区ウェッテンバーグで生まれ、1843年にニューヨークで亡くなったクリスチャン・ベルフ、そして1794年にコネチカット州スタンフォードでウィルシー・ウェッブの息子として生まれ、1840年にニューヨークで亡くなったアイザック・ウェッブがいた。アメリカ合衆国の近代造船業の創始者であるこれらの人々の功績を称え、彼らの誠実さ、忍耐力、そして機械技術に最高の賛辞を送るべきである。

次世代の造船業者のうち、アイザック・ウェッブと同じくスタンフォード生まれのスティーブン・スミスは、ジョン・ディモンとスミス＆ディモン社を設立し、1843年以前に、パケット船ロスコー号とインディペンデンス号、メアリー・ハウランド号、ノース川の蒸気船ロチェスター号、ジェームズ・ケント号、オレゴン号、ギリシャのフリゲート艦リベレーター号など、数々の船舶を建造した。彼らの造船所はイースト川のフォース・ストリートのふもとにあった。デイビッド・ブラウンとジェイコブ・ベルはブラウン＆ベル社を設立し、スタントン・ストリートのふもとに造船所を構えた。その一部はかつてヘンリー・エクフォードの造船所だった。 1843年以前、この会社は1821年にオービット号とウィリアム・テル号を建造し、 1821年から1831年にかけてカナダ号、カルフーン号、サバンナ号、パシフィック号、ワシントン号、グレートブリテン号、ジョン・ジェイ号、ブリタニア号、ジョージ・キャニング号、カレドニア号、ハイバーニア号、コングレス号を建造した。また、ビクトリア号、ヨーロッパ号、フランシス・デポー号、シルビア・ド・グラス号、ヴィックスバーグ号、エム号も建造した。{48}1831年から1841年にかけては、erald、Switzerland、 Shakespeare、Garrick、Sheridan、Siddons、Roscius、 Corneliaを建造し、1841年から1843年にかけては、 Liverpool、Queen of the West、Henry Clayを建造した。これらに加えて、15隻の船舶、7隻の蒸気船、8隻のバーク船とブリッグ船、39隻の蒸気船、6隻のフェリー兼曳船、19隻のスループ船とスクーナー船、7隻のパイロットボート、4隻のヨットを建造した。

1840年にアイザック・ウェッブが亡くなると、当時わずか24歳だった息子のウィリアム・H・ウェッブがウェッブ＆アレン社を引き継ぎ、その後10年間でモンテズマ、ヨークシャー、ハブレ、フィデリア、セカンド・コロンビア、サー・ロバート・ピール、スプレンディッド、ババリア、アイザック・ライト、アイバンホー、ヨークタウン、ロンドン、ガイ・マニング、アルバート・ギャラティン、アイザック・ウェッブ、ヴァンガードといった定期船を建造した。同社の造船所はイースト川沿いの5番街から7番街の麓まで広がっていた。

1800年、ニュージャージー州ハッケンサックで生まれたジェイコブ・A・ウェスターヴェルトは、造船業者の息子でした。彼は船乗りとして海に出、帰国後クリスチャン・ベルグのもとで見習い修業を積み、その後同社のパートナーとなり、1837年に莫大な財産を築いて引退しました。ウェスターヴェルト氏はその後ヨーロッパを広く旅し、帰国後ウィリアムズバーグで2隻の船を建造しました。彼はウェスターヴェルト＆マッケイ社を設立し、オーシャン・クイーン、ウェスト・ポイント、トロント、デヴォンシャー、アメリカン・イーグルなど、ロンドンとル・アーブルを結ぶ多数の定期船を建造しました。イースト・ブロードウェイにあるウェスターヴェルト氏の家の正面玄関には、定期船の船尾を模した美しい彫刻が施された石の飾りがありました。

「ヨークシャー」

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数年後、彼は息子たちのダニエルとアーロンを共同経営者に加え、その会社はウェスターヴェルト＆カンパニーとして知られるようになった。ジェイコブ・A・ウェスターヴェルトは1854年にニューヨーク市長を務めた。

アドリアティック号、ナイアガラ号、ヨット・アメリカ号の設計者として有名になる運命にあったジョージ・スティアーズは、 1819年にワシントンDCで生まれ、1843年にレース用の高速帆船や手漕ぎボートを数隻建造した後、ウィリアム・ハソーンと共同でハソーン＆スティアーズ社を設立した。スティアーズ氏は、この時まで機械工として並外れた才能を示していたものの、将来の成功を予見させるようなことは何もしていなかった。当時、優れた船舶を建造していた他の会社には、トーマス＆ウィリアム・コリアー、ペリン、パターソン＆スタック、ローレンス＆フォークス、ジョン・エングリスなどがあり、そのうちのいくつかは後ほど再び登場する。

1812年の米英戦争後、ボストンの商人たちは、州内のメドフォード、ニューベリーポート、セーラム、シチュエート、ダックスベリー、そしてニューハンプシャー州ポーツマスなど、木材が豊富な港で船舶のほとんどを建造または購入した。ボストン周辺で造船業が盛んになったのは、1834年にジェームズ・ペイジ、フランシス・オリバー、ギデオン・バーストウによってイーストボストン木材会社が設立されてからのことだった。この事業の推進役はスティーブン・ホワイトで、彼は1833年に自身と仲間のために、イーストボストンのボーダー通りとリバプール通りの間の8万フィートの土地を1フィートあたり3セントで購入し、木材置き場とドックを建設した。ホワイト氏はまた、ナイアガラ川にある貴重な木材が豊富なグランド島も購入した。{50}木材。島には製材所が建てられ、最高品質の船舶用木材が供給され、エリー運河を通って潮の満ち引きのある水域まで運ばれ、そこから沿岸航路の船でイーストボストンに運ばれた。これにより、他の町から造船業者が集まり、ボストンは有名な造船の中心地となった。スティーブン・ホワイトは、イーストボストンで最初に建造された船、 460トンのナイアガラ号を所有していた。この船は、建造に使用された木材が採れた川にちなんで名付けられた。1834年にブラウン、ベイツ＆デラノ社がセントラルスクエアの麓にある造船所で建造し、銃声、爆竹、歓声、音楽の喧騒の中進水し、左舷船首から上質なメドフォードラムのボトルが滴り落ちた。

ボストン初のフェリーボートであるイーストボストン号、エセックス号、マーベリック号は、1834年から1835年にかけてイーストボストンで建造されましたが、1839年にマーシュフィールドとダックスベリーで有名な造船業者サミュエル・ホールがイーストボストンに移住し、マーベリック通りの西端に造船所を設立するまで、同地での造船はそれ以上行われませんでした。ホール氏は、数多くの素晴らしい船を建造し、多くの人々に雇用を提供することでイーストボストンの名声と福祉に貢献しただけでなく、市政全般にも積極的に関わりました。1851年にコチチュエート川の水をイーストボストンに導入するための彼の尽力に感謝して、市民は彼に11点からなる1000ドル相当の銀食器一式を贈呈しました。その銀食器には、私たちの多くが多かれ少なかれ知っているおなじみの銘文が刻まれています。

サウスボストンのブリッグス兄弟は{51}シチュエートの古くから名高い造船一家で、曽祖父は植民地時代に著名な造船業者であり、祖父のジェームズ・ブリッグスは1773年に有名なコロンビア号を建造した。彼の死後、造船所は息子のヘンリーとクッシングによって引き継がれ、彼らは前世紀前半にボストンから出航する最高級の船のいくつかを建造したほか、ニューベッドフォードやナンタケットの多くの捕鯨船も建造した。1848年にサウスボストンに造船所を設立したE.とHOブリッグス兄弟はクッシング・ブリッグスの息子であり、彼らはボストンの商人や保険業者の間で一族が長年有名であった設計の技術と建造に関する深い知識を持っていた。

ミスティック川沿いのメドフォードで、サッチャー・マグーンは1802年に造船所を設立し、1803年に187トンのブリッグ船マウント・エトナを建造し、その後、他の商船や1812年の米英戦争用の私掠船も建造した。これらの私掠船の中で最も有名なエイボンは、竜骨が据えられてから26日後に進水した。1822年、マグーン氏はボストン・アンド・リバプール・パケット・カンパニーのために、約350トンのアメジスト、エメラルド、サファイア、トパーズを建造した。この会社は数年間、ボストン、サウスカロライナ州チャールストン、リバプールの間を航行し、ボストンへ直行した。この航路の斬新な特徴の1つは代理店の配置で、事務所はインディア埠頭の端にあったが、リバプールでは各船に個別の代理店が配置されていた。4人の代理店がいれば、それだけ多くのビジネスが引き寄せられると考えられていたからである。この路線の推進者たちは学ぶべきことがあったのは明らかだ。{52}リバプールの船舶仲介業者とその貨物輸送システムに関して言えば、その事業は成功しなかった。

1828年にボストンで別のリバプール・ラインが設立され、このラインのボストン、ローウェル、リバプール、プリマス、トレントンの船はマゴウン氏によって建造されました。彼はまた、1822年から1829年の間に、ダニエル・P・パーカー所有の369トンのルシラ、ヘンリー・オックスナード所有の376トンのブルックラインと300トンのコーサー、ブライアント＆スタージス所有の398トンのマーガレット・フォーブスを建造し、これらはすべてボストンから出航しました。メドフォードの他の造船業者には、スプラーグ＆ジェームズ、アイザック・テイラー、ヘイデン＆カドワース、JO・カーティス、ウォーターマン＆エルウェル、サミュエル・ラファム、ポール・カーティスなどがいました。彼らの船は、優れた造りの船として世界中で知られていました。 1845年には、マサチューセッツ州の造船工の4分の1がメドフォードで雇用されており、同地の造船所からは9660トンの船舶が進水した。

ニューベリーポートで一流の造船業者だったのはジョン・カリアー・ジュニアで、彼は1831年から1843年にかけてブラックボール・ラインのためにブレンダ、リパブリック、オーバーリン、セントクレア、レオノール、コロンバスといった船を建造し、1836年にはタルボット、フラビオ、ナビゲーター、ハントレス、ストラボー、バージニアといった339トンから365トンの船に加え、数隻のバーク、ブリッグ、スクーナーも建造した。ジョージ・W・ジャックマン社とカリアー＆タウンゼント社はこの時点ではまだ設立されていなかった。

ニューハンプシャー州ポーツマスは、船と船員でも有名で、1840年の主な造船業者はジョージ・レインズ、ファーナルド＆ペティグルー、トビー＆リトルフィールドであり、シャックフォード家とソルター家は代々船長を務めていた。{53}レイネスは1799年にメイン州ヨークで生まれ、1835年にポーツマスに移住し、有名なボイド家の邸宅に造船所を設立した。その邸宅は、美しい古木、芝生、野菜、果物、花々が植えられた庭園が澄んだ青い海辺へと続く、風格のある場所だった。1767年にジョージ・ボイド大佐によって建てられた一家の邸宅は、植民地時代の建築様式の優れた例であった。後にレイネス邸として知られるようになり、長年にわたりポーツマスの名所の一つとなった。敷地の本来の美しさは可能な限り保存され、おそらく近代において最も美しく絵のように美しい造船所であったと言えるだろう。

当時最も有名なクリッパー船建造者であるドナルド・マッケイは、1810年にノバスコシア州シェルバーンで生まれ、1395年にスコットランドのロス州テインで亡くなった、屈強なハイランド族の族長ドナルド・マッケイの子孫であった。16歳頃、ドナルドはニューヨークへ行き、アイザック・ウェッブ、ブラウン＆ベルなどの造船所で働き、技術を学んだ。精力と機械の才能により、彼はすぐに熟練の造船技師となり、再び東海岸へと向かった。1840年、彼はニューベリーポートでジョン・カリアーのために427トンの船デリア・ウォーカー号を完成させた。この船はデニス・コンドリーが所有しており、コンドリーは時折自分の船を訪れた際に、マッケイ氏の優れた機械技術と精力的な部下管理に感銘を受けた。 1841年、マッケイ氏はカリアー＆マッケイ社のパートナーとなり、同年、323トンの帆船メアリー・ブロートン号が同社によって建造され、1842年にはさらに船が建造された。{54} クーリエ社が380トン、アシュバートン社が449トンを所有していた。その後、会社は解散し、モデルと金型は鋸で均等に分割された。

小型船クーリエ号は、マッケイ氏が設計した最初の船でした。ニューヨークのW・ウルフ＆A・フォスター・ジュニア社が所有し、リオデジャネイロのコーヒー貿易に使用されました。その速力は驚異的で、海上で遭遇した大小問わずあらゆる船を凌駕しました。当時、ニューヨークやボルチモア以外でこのような船が建造できるとは誰も信じていませんでした。クーリエ号は所有者に莫大な利益をもたらしただけでなく、設計者であるマッケイ氏をたちまち海事界の注目を集める存在にしました。

1843年にマッケイ＆ピケット社が設立され、ニューヨークの定期船セント・ジョージ号（845トン、1843年）とジョン・R・スキディ号（930トン、1844年）がニューベリーポートで建造された。この年、ボストンの著名な船主兼商人であり、南米貿易に従事し、すでにカイロ号、セント・パトリック号、ドーチェスター号をイギリスに送っていたイーノック・トレインは、リバプールとボストンの間に定期定期船を運航することを決めた。ヨーロッパに代理店を設立する目的で、初期のキュナード船の1隻で大西洋を横断していたトレインは、偶然にもデリア・ウォーカー号のオーナーであるデニス・コンドリーと同乗することになった。コンドリーはニューベリーポートを訪れた際に、ドナルド・マッケイの精力と技術に非常に感銘を受けていた人物だった。トレイン氏とコンドリー氏はすぐに知り合いになり、当然ながら海運についてたくさん話しました。トレイン氏は自分の船の建造を誰に任せるべきか迷っていました。{55}ニューヨークで建造することを考えていたが、ボストンの造船業者はこの種の船舶の建造経験が乏しく、一方ニューヨークでは定期船の建造技術が高度に発展していたため、地元の人材を雇って失敗のリスクを冒すのは気が進まなかった。彼の疑念は率直に表明されたが、コンドリー氏はこの件に関して強い確信を持っており、若い造船業者の友人を擁護する彼の主張は非常に説得力があったため、トレイン氏はリバプールに上陸する前に、アメリカに戻ったらマッケイ氏に会うことを約束した。

ニューベリーポートで、エノック・トレインとドナルド・マッケイという二人の偉大な人物が出会ったことは、アメリカ合衆国の海事史に記憶されるべき出来事である。それはまさに火打ち石と鋼鉄の素早い接触であり、わずか1時間後には、トレインが率いる有名なリバプール・ラインの先駆けとなる船、ジョシュア・ベイツ号の建造契約が締結され、トレイン氏はボストンの自宅へと帰路についた。彼は船の建造中、ニューベリーポートを頻繁に訪れていた。マッケイ氏が、デニス・コンドリーが賞賛した資質を、この4年間でさらに磨いていたかどうかは定かではないが、あるいはトレイン氏の洞察力が同乗者よりも鋭かったのかどうかはともかく、ジョシュア・ベイツ号が進水し、メリマック川に無事浮かんだその日、トレイン氏がドナルド・マッケイ氏の手を握り、「ボストンに来なければならない。君が必要なんだ。造船所を設立するための資金援助が必要なら、金額を教えてくれれば、君に渡そう」と言ったのは事実である。{56}」

こうして若い造船業者はその日、ニューベリーポートで最後の船を進水させた。彼はすぐにパートナーとの良好な関係を解消し、34歳でイーストボストンのボーダーストリートのふもとに自身の大きな造船所を開設した。そこで彼は1845年から1850年の間に、トレインズ・リバプール・ラインのためにワシントン・アーヴィング、アングロ・サクソン、オーシャン・モナーク、アングロ・アメリカン、ダニエル・ウェブスターといったパケット船を次々と建造した。これらの船は、最前列帆の密集帯の下に黒いTのマークを付け、赤地に白い菱形のエノック・トレイン信号を掲げていた。ニュー・ワールドとコーネリアス・グリネルはグリネル、ミントゥーン＆カンパニーのスワローテイル・ラインのためにここで建造され、AZ、LZ、アンタークティックはニューヨークのゼレガ＆カンパニーのために、ジェニー・リンドはボストンのフェアバンク＆ウィーラーのためにここで建造された。ジョージ・B・アプトン（ボストン）向けに建造されたパーラメント号、プリマス・ロック号、レインディア号、そしてバーク船ヘリコン号。ウィーラー＆キング（ボストン）向けに建造されたモーゼス・ウィーラー号。エドワード・ラム＆カンパニー（ボストン）向けに建造されたバーク船スルタナ号。これらの船はニューヨーク、ロンドン、リバプールをはじめとする多くの港で高く評価され、ドナルド・マッケイを一流の造船業者に匹敵する存在として名声を確立させた。{57}

第4章

アヘン運搬船と初期のクリッパー船、1832年～1848年
T「クリッパー」という言葉の語源ははっきりしていませんが、かつては「速く走る」や「速く飛ぶ」などを意味していた動詞「クリップ」に由来しているようです。ドライデンは、ハヤブサの飛行を描写する際にこの言葉を使っています。[4] :

「あるハヤブサは、彼女の目が意図したものに急降下する。
そして、彼女の熱意によって獲物は逃し、
まっすぐ飛んでチェックされ、風下に向かって切り返される。」
この言葉はニューイングランドのスラング表現「to clip it」に残り、「going at a good clip」や「a fast clip」は今日でも同地でよく使われる表現である。したがって、当時の言葉で言えば波をかき分けて進むのではなく、波の上を滑るように進むことを意図した新型の船が建造されたとき、改良されたタイプの船はその速さゆえにクリッパーと呼ばれるようになったと考えるのは妥当であろう。1812年の米英戦争中にボルチモアで建造された高速私掠船が「ボルチモア・クリッパー」として知られるようになった可能性が高く、この用語が最初に使われたのは{58}航海用語としての「センス」の起源は決して確実ではなく、アメリカ発祥であるようだ。

イギリスで最初に建造されたクリッパーは、 1839年にアバディーンのアレクサンダー・ホール社によって建造された150トンのスクーナー「スコティッシュ・メイド」で、アバディーンとロンドン間の外輪蒸気船に対抗するために建造されました。この船は非常に高速であることが証明され、イングランド沿岸で難破するまで半世紀にわたって就航しました。同じモデルとトン数のスクーナー「フェアリー」、「ラピッド」、「モナーク」の3隻が、1842年にこの会社によって建造されました。これら4隻が最初のアバディーン・クリッパーでした。アメリカとイギリスのクリッパー間の最初の競争は中国海で起こりました。1831年には早くも、3隻の小型イギリス・スクーナー「ジェームシナ」、「ロード・アムハースト」、「シルフ」がアヘン貿易に従事しており、これは非常に儲かることが証明されました。 1833年、ジェームシナ号はインドからアヘンを輸入し、中国の福州、アモイ、寧波などの港で33万ポンド相当のアヘンを販売した。このビジネスは拡大し、中国にいるアメリカ人商人の注目を集めた。1841年、ニューヨークのブラウン＆ベル社が中国のラッセル＆カンパニー向けに建造した90トンのスクーナー船アンゴラ号が香港に派遣された。1842年には、イーストボストンのサミュエル・ホール社が建造した150トンのスクーナー船ゼファー号、ブラウン＆ベル社が建造した175トンのマゼッパ号、メドフォードのスプラグ＆ジェームズ社が建造した100トンのアリエル号が続き、1843年にはイーストボストンのサミュエル・ホール社が建造した370トンのブリッグ船アンテロープ号が続いた。ジョン・M・フォーブスとラッセル＆カンパニーが所有するこれらの船は、すぐにアヘン貿易を支配し、アヘン・クリッパーとして知られるようになった。{59}中国沿岸の強い潮流や潮流に対抗し、中国海のモンスーンに逆らうためには、速さが必要だった。フィリップ・デュマレスク船長の指揮下にあったアンテロープ号は、北東モンスーンに逆らって台湾海峡を航行できた唯一の横帆船として、今でも名声を博している。さらに、これらの船は、中国海に蔓延る多数の乗組員を擁する海賊船から逃れるために速さが必要だった。海賊船は、特に微風や無風の時には、長い帆で推進されるため、恐るべき船だった。

1846年、アレクサンダー・ホール社は、中国でアメリカのアヘン密輸船に対抗するため、ジャーディン・マセソン社向けにクリッパー・スクーナー「トーリントン」を建造した。このスクーナーは、中国海域に進出した最初のイギリス製クリッパーであり、その後、「ワンダラー」、「ガゼル」、「ローズ」、ブリッグ船「ラナーク」などが続き、中国に進出したほぼすべてのイギリスとアメリカの企業が、こうした立派な船を1隻以上所有するに至った。これらの船の間では激しい競争が繰り広げられ、アメリカのクリッパー船が圧倒的に優位に立った。これらの有名な小型船の最後は、姉妹スクーナーのミンナ号とブレンダ号で、それぞれ300トン、1851年にポーツマスのジョージ・レインズによってボストンのジョン・M・フォーブスらのために建造され、また、スクーナーのワイルド・デイレル号（253トン）は、1855年にワイト島カウズの有名なヨット建造業者J・ホワイトによって中国のデント＆カンパニーのために建造されました。これらのアヘン運搬船は、いずれも美しく造形され、長い傾斜マストとたくさんの帆布を備え、商船というよりはヨットのような外観で、重武装し、大勢の乗組員を乗せていました。{60}蒸気船に取って代わられるまでは、所有者にとって大きな利益をもたらした。

海事史の最も古い時代から、重い貨物を運ぶのに適した大型船（「荷役船」と呼ばれた）を建造するのが慣例であった一方、速度を重視した船、すなわち地中海のガレー船、ポルトガルとスペインのキャラベル船、フランスのラガー船、イギリスのカッター船、オランダのヨット、アメリカのスクーナー船やスループ船は、比較的小型であった。後者のクラスには、19世紀の初期のイギリスとアメリカのクリッパー船が含まれる。ボルチモアのクリッパー船は、先に述べたように、独立戦争中にアメリカの港を訪れたフランスのラガー船をモデルにしていた。1812年の米英戦争中は私掠船として、また後にはアフリカの奴隷船として、その速さで世界的に名声を得た。これらの船の多くはポルトガルとスペインの旗を掲げて航行した。これらの船はブリッグ船、ブリガンティン船、縦帆またはトップセイルのスクーナー船であり、登録トン数は200トンを超えることはほとんどなかった。

歴史が示す限り、小型で高速な船の船体を大型船で再現しようとした者はこれまでいなかったが、1832年、ボルチモアの裕福な商人アイザック・マッキムは、ボルチモアのフェルズ・ポイントにあるケナード・アンド・ウィリアムソン社に、ボルチモアの有名なクリッパー・ブリッグやスクーナーの船体を可能な限り再現した船の建造を依頼した。この船は、所有者の妻にちなんで名付けられたアン・マッキム号で、登録トン数は493トン、当時としては大型船であった。船体寸法は、全長143フィート、幅31フィート、深さ14フィート、喫水は船尾17フィート、船首11フィートであった。{61}この船は、当時のボルチモアのクリッパー船の際立った特徴を備えており、すなわち、船体中央部での大きな船底傾斜、長く緩やかな凸状の喫水線、低い乾舷、傾斜した船首、船尾柱、マストなどがあり、実際には船のように艤装された大型のクリッパースクーナーであった。

アン・マッキム号は、費用をあまり気にせずオーナーの愛船として建造された、実に美しい船だった。船体はライブオーク材で、船体全体に銅製の留め具が使われ、船底は輸入された赤銅で覆われていた。平甲板にはスペイン産マホガニーのハッチコーミング、レール、コンパニオン、天窓が取り付けられていた。船には12門の真鍮製大砲が搭載され、真鍮製のキャプスタンヘッド、ベルなどが装備され、3本のスカイセイルヤードとロイヤルスタッディングセイルを備えていた。積載量は少なかったものの、非常に高速であることが証明された。この積載量の少なさと、精巧で高価な装備が相まって、年配の商人たちはアン・マッキム号を好ましく思わなかった。そのため、彼らはしばらくの間、依然として大型船を好んで使用していた。アン・マッキム号は長年中国貿易に従事し、1837年にマッキム氏が亡くなると、ニューヨークのハウランド＆アスピノール社に買収され、ペリー船長の指揮下に入った。最終的に1847年にバルパライソで売却され、チリ船籍でその生涯を終えた。

アン・マッキム号は史上初のクリッパー船でしたが、クリッパー船時代の幕開けを告げたとは言えず、また造船業者に直接的な影響を与えたとも言えません。なぜなら、彼女のような船は他に建造されなかったからです。しかし、彼女はクリッパー船時代の始まりを示唆したかもしれません。{62}船の帆装におけるクリッパー設計、そしてハウランド＆アスピノール社の手に渡ったという事実から、彼女は間違いなくその時代の幕開けを早めた。なぜなら、最初の真に極端なクリッパー船であるレインボー号は、同社が所有していたからである。

これほど時間が経ってからアン・マッキム号が造船技術にどのような影響を与えたかを正確に判断するのは難しいが、それまで同船のような船が建造されたことがなかったという事実から、海事界で相当な関心を集めたであろうことはほぼ確実であり、同船の登場後、米国では船の模型や航行性能を向上させるためのより積極的な努力がなされたことは確かである。こうした試みの中で最も注目すべきものの一つは、既に述べたドナルド・マッケイが1842年に建造したクーリエ号と、ジョン・M・フォーブスらが中国貿易に使用した650トンのアクバル号である。アクバル号は最初の航海で、北東モンスーンに逆らって中国海を航行し、ニューヨークから広州まで109日間かけて航海した。この航海では、後にパシフィック・メール・スチームシップ社の会長となるジェームズ・ワトキンス船長が指揮を執った。その後、フィリップ・デュマレスク船長が指揮を執り、中国との間で数々の高速航海を行った。次に登場したのは、 1841年にウィリアム・H・ウェッブによって建造された650トンのヘレナ号である。この船はN・L・アンド・G・グリスウォルドが所有し、ベンジャミン船長の指揮の下、中国貿易に従事し、数々の素晴らしい航海を行った。{63}1842年にメドフォードのウォーターマン＆エルウェル社で建造された620トンのジョーンズ号は、ジョン・M・フォーブスと中国のラッセル＆カンパニーが所有していた。船長はNB・パーマーで、1843年の処女航海では、1月15日にボストンを出港し香港へ向かった。赤道を26日で横断し、喜望峰まで54日、ジャワ岬まで88日、ボストンから111日で香港に到着した。1848年には、この船はジャワ岬からニューヨークまで76日で航海した。

1844年、ニューヨークのAA Low & Brother社は、Brown & Bell社と契約し、 NB Palmer船長のために建造された706トンのHouquaを建造した。彼女は非常に速い航海を何度も行った。最初の航海では、ニューヨークからジャワ岬まで72日、そこから香港まで12日、合計84日で航海した。中国からの最高の記録は次のとおりである。1844年12月9日、香港を出発し、15日でジャワ岬を通過、70日で大西洋の赤道に到達、そこから20日でニューヨークに到着、合計90日、航海日誌による距離は14,272マイル。1845年12月9日、香港を出港し、16日でジャワ岬を通過、1846年3月10日にニューヨークに到着、91日間の航海。マッケンジー船長の指揮の下、この船は1850年に上海からニューヨークまで88日間で航海し、当時としては最短の航海記録を樹立した。この船は、中国在住のアメリカ人やイギリス人から、その誠実さ、人柄の良さ、そして商才によって深く愛され、尊敬されていた広東出身の著名な商人、侯華にちなんで名付けられた。

1844年、ウィリアム・H・ウェッブもモンタウクを建造した。{64}AA Low & Brother の 540 トンの船と、 NL & G. Griswold の 670 トンのパナマ号は、いずれも中国貿易用の船で、イーストボストンのサミュエルホールは、オリバーエルドリッジ船長が指揮する 420 トンのバーク船コケット号を建造した。コケット号は1844 年 6 月 29 日にボストンを出港し、ジャワヘッドまで 76 日、広州まで 99 日かかった。中国の Russell & Co. が所有し、カルカッタと中国の港の間を何度か高速で航海した。若きジェームズ H. パーキンスは、この船の乗客として中国へ航海し、 1846 年にサンディフック沖でスループ船マリア号との対戦で勝利した彼の有名なスクーナーヨットコケット号は、このクリッパーバーク船にちなんで名付けられた。

これらは米国で建造された最初のクリッパー船の一つであり、決して極端なクリッパー船ではなかったものの、それまでに建造されたどの船よりもシャープで洗練されたデザインであり、造船技術における新時代の幕開けを明確に示していた。

私はこの物語をクリッパー船時代の幕開けまで進め、イギリスとアメリカの商船隊の発展を、両国の造船業者がフランスから船のモデルと構造に関する最良の知識を得たという共通の出発点から、異なる気候、社会、政治状況の下で異なる道をたどりながら発展していった様子を概説しようと試みました。そして今、私たちは、過去の栄光を体現する堂々としたフリゲート艦型のインド商船を擁するイギリスと、荒々しいパケット船を擁するアメリカという、互いに大きくかけ離れた地点にたどり着きました。{65}長く広がる荒波の中を進み、船首に虹色の飛沫を巻き上げながら、輝かしい未来への希望を映し出していた。

1841年、ニューヨークのジョン・W・グリフィスは、海洋建築におけるいくつかの改良案を提案し、その提案は同年2月にアメリカ研究所で展示されたクリッパー船の模型に具体化された。その後、彼は造船科学に関する一連の講演を行い、これは米国におけるこの主題に関する最初の講演となった。グリフィス氏は、船首を曲線状に前方に伸ばすことで水面上の船首を長くすることを提唱した。また、長く中空の喫水線と、船首部を全体的に引き伸ばして鋭くすることで、最大幅を船尾側に移動させることも提案した。彼が提案したもう一つの改良案は、船尾のメイントランサムの両端を丸めることで船尾部を細くし、船尾の負担を軽減し、喫水線上の船尾をより軽く、より美しくすることであった。

この旧来の方法からの脱却案は当然ながら多くの反対に遭ったが、1843年、ハウランド＆アスピノール社は、グリフィス氏が製図技師として数年間勤務していたニューヨークのスミス＆ダイモン社に、これらの実験的なアイデアを750トンのレインボー号という船に具現化するよう依頼した。この船は、史上初の極端なクリッパー船であり、グリフィス氏の改良努力の直接的な成果であった。凹型の喫水線と、これまで実用的と考えられていたよりもかなり後方の地点で最大幅を持つ船首は、従来の方法からの根本的な脱却であり、{66}程度は違えど、先行するどの船とも本質的には異なっていた。ある批評家は、船首が「外側から内側へ」と反転しており、船体全体が自然の法則に反していると断言した。レインボー号は細心の注意を払って設計・建造され、進水したのは1845年1月のことだった。

グリフィス氏はこの船のマスト設置について興味深い話を語っている。船のあるべき姿について優れた考えを持っていたアスピノール氏は、船のマスト設置は造船において非常に重要な問題であると結論づけ、新造船のマスト設置には外国の援助を受けるべきだと決意した。そこで彼は、自分の利益のためだけでなく、彼らの利益のためにも、海外から援助を得るつもりだと造船業者に伝えた。当然ながら、造船業者はこの情報にほとんど注意を払わなかった。建造を監督するために任命された港長は、アスピノール氏からヨーロッパで最も優れたマスト設置の専門家を選定するよう指示された。ヨーロッパの専門家たちはこの重要な件に関して手紙を送られ、船の主要寸法、就航予定の貿易などを十分に検討した後、マストの喫水と詳細な計算書が作成され、ニューヨークに送られた。

その間、レインボー号の建造は着実に進んでいた。クランプの準備が整い、デッキビームは元の図面に従って配置され、デッキの骨組みが完成し、ハッチとマストパートナーの骨組みが組まれ、チャンネルとマストステップが固定された。マストとヤードも作られ、船体は外板張りされ、コーキングも完了した。{67}重要な文書が届いた。港長がそれらを精査し、アスピノール氏は問題がないとの報告を受けた。港長は造船業者にその情報を伝えるよう依頼され、もちろんその通りに実行された。しかし、船は当初の設計図から一切変更されることなく完成した。アスピノール氏は、自身の肝いりプロジェクトが綿密に実行されたことを疑うことなく、この船の成功の多くは、外国の規則に従ってマストを配置したことによるものだと考えていた。

レインボー号の精巧な船体は、建造中の造船台で多くの議論を巻き起こした。サウスストリートの著名な海運関係者の間では、レインボー号が美しい船であることは広く認められていたが、実際に航行できるかどうかについては意見が分かれていた。しかし、レインボー号はあらゆる面で優れた船であり、非常に速いことが証明された。2度目の中国への往復航海は、港での貨物の積み下ろしに2週間を要したが、6ヶ月と14日で完了した。レインボー号は北東モンスーンに逆らって92日で中国へ向かい、88日で広州に到着し、自らの到着の知らせをもたらした。有能で熱心な船長ジョン・ランドは、レインボー号は世界最速の船であると断言し、これは紛れもなく真実であった。彼に異論を唱える者は誰もいなかったため、ランドはさらに、レインボー号より速く航行できる船は建造できないと述べ、実際にその記録を破った船はごくわずかである。彼女は1848年、ニューヨークからバルパライソへ向かう5回目の航海中に消息を絶った。{68}ヘイズ船長の指揮下にあったが、ホーン岬沖で沈没したと推測された。

572トンのアリエル号は、1846年にニューベリーポートのジョン・カリアーによって、ボストンのミノット＆フーパー社のために建造された。この船は中国貿易で名を馳せ、NL＆G・グリスウォルド社に買収され、広州からニューヨークまで90日という記録を残した。

1846年、ハウランド＆アスピノール社は、ロバート・H・ウォーターマン船長が古いパケット船ナチェズ号で驚くほど速い航海を何度か行っていたことから、ウォーターマン船長のために特別にクリッパー船を建造し、レインボー号の建造者であるスミス＆ダイモン社に設計と建造を委託したが、マスト、帆、索具の細部はすべてウォーターマン船長の監督下で行われた。この船は有名なシーウィッチ号で、890トン、全長170フィート、幅33フィート11インチ、深さ19フィートであった。帆は雲のように張り巡らされ、3本のスタンディングスカイセイルヤード、ロイヤルスタッディングセイル、スイングブーム付きの大きな四角い下部スタッディングセイル、リングテール、ウォーターセイルを備えていた。

積荷を積んだ時のシー・ウィッチ号は水面に低く沈み、船体は黒く塗られ、マストはかなり傾斜していた。船首像は美しく彫刻され金箔が施された、威嚇的な表情の龍だった。当時、ニューヨークから出航する船の中で最も美しい船として評判が高く、士官と乗組員は選りすぐりの男たちで、そのうち何人かはウォーターマン船長と共にナチェズ号で航海した経験があった。 1846年12月23日、中国への最初の航海に出航したシー・ウィッチ号は、強い北西の嵐の中を航海し、南へ向かって見事な航海を続け、リオデジャネイロ港沖に到着した。{69}25日でジャネイロに到着し、そこで岸と信号を交換し、船でニューヨークに手紙や新聞を送りました。ニューヨークから香港までは104日かかり、1847年7月25日に広州からニューヨークに81日で到着し、アンジャーポイントからサンディフックまでは62日かかりました。2回目の航海では、1847年11月7日に香港からニューヨークに105日で到着し、1848年3月16日に広州からニューヨークに77日で到着しました。この航海では、セントヘレナからサンディフックまでは32日かかりました。次の航海はニューヨークからバルパライソで、1848年7月5日に69日で到着し、そこから香港へ向かい、1848年12月7日に52日で到着しました。彼女は1849年3月25日にニューヨークに到着した。広州から79日かけての航海だった。次に彼女はニューヨークからバルパライソ経由で広州へ向かい、1849年7月23日に広州に到着した。ニューヨークから118日の航海だった。彼女は1850年3月7日にニューヨークに到着したが、広州から85日かかり、ジャワ岬からの航路は73日だった。

これは実に驚くべき航海記録であり、特に彼女の中国航海の大半が行われた時期を考慮すると、なおさらである。彼女の24時間航行の最速記録は358マイルで、当時のどの外洋蒸気船よりもはるかに速い速度だった。シー・ウィッチ号は就航後最初の3年間、間違いなく海を航行する最速の船であり、その後もジョージ・フレイザー船長の指揮の下、ニューヨークからサンフランシスコへの航海でその名を馳せ続けた。{70}

1847年、AA Low & Bro.は、Brown & Bell社が建造し、かつてHouquaの船長を務めていたNB Palmer船長が指揮した940トンのSamuel Russell号を進水させた。ニューヨークから香港への最初の航海は、東方航路を114日間かけて行われた。1851年の広州からの航海では、30日間で6780マイルを航行し、1日平均226マイル、最長24時間航行距離は328マイルだった。この船は、中国のRussell & Co.社の創業者であり、ニューヨークの著名な商人であったSamuel Russellにちなんで名付けられた。Low兄弟は、この人物と共に商人および船主としてのキャリアをスタートさせた。Samuel Russell号は、多くの帆柱を備え、穏やかな天候に対応できる十分な帆布を備えた美しい船であり、まさにクリッパー船だった。

520トンの「アーキテクト」号も、1847年にボルチモアで、中国で商売をしていたアメリカ人商人ナイ・パーキン商会のために建造され、ジョージ・ポッター船長が指揮を執っていた。

ウォーレン・デラノが所有する1068トンの船「メムノン号」は、1848年にスミス＆ダイモン社によって建造され、中国への最初の航海ではオリバー・エルドリッジ船長が指揮を執った。

これらは、1848年にカリフォルニアで金が発見される以前に米国で建造されたクリッパー船の中で最も有名なものであったが、もちろん、中国貿易に従事していた他の多くの優れた船もあり、それらは長年にわたって茶、絹、香辛料の貨物を本国に持ち帰っていた。1845年6月30日から1846年7月1日までの12か月間に、41隻の船が中国からニューヨークに到着し、おそらく同数の船がボストンやセーラムなどの他の大西洋の港に到着した。これらの船の他に、{71}南米、アフリカ、東インドの艦隊に加え、ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィアからヨーロッパの港へ航行する豪華な定期船も存在した。1847年、米国で所有され、外国貿易に従事していた船舶の総トン数は1,241,313トンに達した。

アメリカのクリッパー船は、当時建造された船の中で間違いなく最速だったが、その速さの多くは船長の技量とエネルギーによるものだった。この時期のアメリカ船の操縦方法は、フィリップ・デュマレスク船長指揮下の524トンの船「グレート・ブリテン」が1849年から1850年にかけて中国から帰国する航海の航海日誌の抜粋から見ることができる。同船は1849年12月22日にジャワ岬を出港し、1850年1月14日までに同じ航路をたどる7隻の船を追い越した。この日の航海日誌には、次のような記述がある。

「突風の中、ダブルリーフのトップセイルで、メインのトップセイルを縮帆して停泊中の船を追い越した。1月24日、南西の強風、トップセイルを縮帆し、コースを分割。これを行う前は、ダブルリーフのトップセイルとコースで風上6ポイント以内で、風上に向かって7.5ノットの速度で航行していた。1月25日、3枚のトップセイルすべてが裂け、停泊せざるを得なかった。5隻の船が見え、1隻はオランダのフリゲート艦で、すべて停泊していた。1月27日、7隻の船が見え、すべてを追い越した。1月29日、喜望峰を通過し、テーブル湾に停泊、両方の鎖を切断し、ほとんどすべての帆を裂けた。沖合で停泊し、強風が吹いていた。1月30日、午前6時にセントヘレナに向けて進路を取った。2月1日、新たな貿易風、ダブルリーフの船を追い越し、我々はロイヤルズとスタッディングセイルズ{72}2月8日、セントヘレナ島に停泊。残りの鎖で支えられたストリームアンカーを使用。2月10日、錨と水を調達し、セントヘレナ島を出港。2月21日、経度31度で境界線を通過。3月12日、ダブルリーフのトップセイルで、停泊中の数隻の船を追い越す。3月17日、サンディフック沖で水先案内人を乗せる。ジャワ岬から84日（停泊期間を含む）。

デュマレスク船長が停泊中または帆を短く張って通り過ぎた船の中で、アメリカ国旗を掲げていた船はほとんど、あるいは全くなかっただろう。特筆すべきは、グレート・ブリテン号は当時26歳で、1824年にブラウン＆ベル社によってニューヨークとリバプールを結ぶ定期船として建造されたものであり、もちろんクリッパー船では決してなかったということである。{73}

第5章

　初期のクリッパー船の二人の船長
Cシー・ウィッチ号の初代船長ロバート・H・ウォーターマン船長は、ニューヨークの海運業界では長年、非常に腕の良い船乗り兼航海士として知られていましたが、1844年頃、ナチェズ号での驚異的な速さの航海によって初めて世間の注目を集めるようになりました。ウォーターマン船長は1808年3月4日にニューヨーク市で生まれ、12歳の時に中国行きの船に乗船しました。さまざまな船で一般船員、熟練船員、三等航海士、二等航海士、一等航海士の階級を経て、ブラック・ボール社のパケット船ブリタニア号でチャールズ・H・マーシャル船長の航海士としてニューヨークとリバプールの間を航海しました。当時、彼はニューヨークから出航する船員の中でも最も優秀な航海士の一人とされ、ブリタニア号を良好な状態に保っていたこと、そして常に定期船の船長にとって悩みの種であった三等船室の乗客と乗組員の間で適切な秩序と規律を維持する能力で知られていた。1831年、彼の船が西に向かっていたとき、強風の中、船員の一人が上階から海に落ちた。{74}彼は自らの命を危険に晒しながら、その男性の命を救った。ブリタニア号の乗客たちは、彼の人間味あふれる勇敢な行動に感謝の意を表し、彼に多額の感謝状を贈呈した。当時、彼は23歳だった。2年後、彼は船長に昇進し、その立場で5回の世界一周航海を成し遂げた。

1843年、彼はナッチェズ号の指揮を執った。第3章で述べたように、この船はニューオーリンズの満載のパケット船の1つで、1831年にアイザック・ウェッブによって建造された。ウォーターマン船長は、この船でホーン岬を回り、南米西海岸に向かい、そこから太平洋を横断して広州に到着し、ニューヨーク行きの茶を積み込み、94日間で帰港し、9か月26日で世界一周の航海を終えた。1844年、ウォーターマン船長は再びナッチェズ号でニューヨークからバルパライソへ出航し、71日間で航海し、そこから8日間でカヤオへ、そして54日間で香港へ到着した。彼女は再びニューヨーク行きの茶を積み込み、1845年1月15日に広州を出港し、26日にジャワ岬を通過し、39日後に喜望峰沖に到達、61日後に赤道を通過し、4月3日にニューヨークに到着した。広州からの航海日数は78日、総距離は13,955マイルであった。赤道からニューヨークまでの17日間という航海、そして実際、この航海全体が非常に注目すべきものであった。というのも、ナチェズ号は定期船時代には異常に遅い船として知られていたからである。ウォーターマン船長は、中国からのこの記録的な航海でニューヨークで盛大な拍手喝采を受け、彼がこの老朽化したフッカー船を、誰も知らないようなルートで故郷に連れ帰ったのではないかと噂された。{75}他の航海士たち。1845年から1846年にかけて、ウォーターマン船長はナチェズ号で中国への航海をもう一度行い、ニューヨークから香港まで104日間で直行し、83日間でニューヨークに戻った。

ナチェズ号のような船でこのような航海を何度も行えば、船長の名声は確立されただろう。当時、「ボブ」ウォーターマンとして知られていた彼は、並外れて魅力的な人柄の若い船長だったことを考えると、ニューヨークや彼が航海した様々な外国の港にいた多くの友人たちが彼を誇りに思い、賞賛していたのも無理はない。ナチェズ号の所有者であるハウランド＆アスピノール社は、彼の船乗りおよび航海士としての能力だけでなく、彼らの利益に対する忠誠心にも非常に感銘を受け、先に述べたように、1846年に彼のためにクリッパー船シー・ウィッチ号を建造した。シー・ウィッチ号の建造中、ウォーターマン船長はブリッジポートのデイビッド・スターリングの娘コーデリアと結婚し、ウォーターマン夫人は船の進水式に花嫁として出席した。

1849年、ウォーターマン船長はシー・ウィッチ号を辞任し、太平洋郵便汽船ノーザナー号でニューヨークからサンフランシスコへ向かうことになった。シー・ウィッチ号の船長を務めた3年間で、船は所有者に多額の利益をもたらし、ウォーターマン船長の名声も高まった。しかし、その評判があまりにも高かったため、一部の善良な人々が彼について不快なことを言い始めた。ウォーターマン船長は帆を盗んだと噂された。{76}厳しすぎたため、彼はこの点で慎重さの範囲を超え、トップセイルシートに南京錠をかけ、トップセイルハリヤードの前後にラックを取り付けていた。また、必要以上に厳しい規律を維持していた。

ウォーターマン船長がかなり強引に帆を張っていた可能性は高い。当時、どこかへ行きたいアメリカ人船長は大抵そうしていたからだ。また、南京錠や索具については、船長たちは、船に帆が張りすぎていると判断した悪質な船員や臆病な船員が、滑車を使ってシートやハリヤードを放してしまうのを防ぐために、こうした対策を講じていた。しかしながら、ウォーターマン船長が様々な船を指揮した18年間において、重要なマストや索具を一本も失くしたり、持ち去ったりしたことはなく、損害賠償として保険会社に1ドルたりとも請求したことはなかったという事実は変わらない。記録によれば、ナチェズ号とシーウィッチ号でのすべての航海に、マスト前の乗組員のうち6人が同行していた。これは当時、あるいは我々の知る限り他のどの時代においても稀なことであり、船員、船、そして船長にとって等しく名誉なことである。

実のところ、ウォーターマン船長は人道的で良心的、高潔な人物であり、任務を遂行する際には、自分自身にも他人にも決して容赦しなかった。怠惰で無能で反抗的な船員は昔から存在し、ウォーターマン船長はそういうタイプの人間を嫌っていた。彼らは船長と航海することに何の慰めも見出せず、航海が終わると喜んで岸に駆け上がり、同情してくれる船長に自分たちの苦悩を訴えた。{77}法廷に立つ紳士たちは、シー・ウィッチ号が湾を上ってくるという知らせが入ると、たいていイーストリバーの9番埠頭周辺にたむろしていた。チャレンジ号に乗船していたウォーターマン船長とその乗組員については、後の章で詳しく述べることにしよう。

名高いクリッパー船の船長、ナサニエル・ブラウン・パーマーは、ポール・ジョーンズ号、ホウクア号、サミュエル・ラッセル号、オリエンタル号の初代船長を務め、1799年にロングアイランド湾に面した美しい町ストーニントンで生まれ、由緒ある植民地時代の家系の出身だった。彼の祖父の唯一の兄弟は1771年のグロトン・ハイツの戦いで致命傷を負い、彼の父親は著名な弁護士であり、並外れた才能の持ち主だった。

14歳の時、あるいは1812年の米英戦争が本格的に始まった頃、ナサニエルはメイン州とニューヨーク州の間の港を巡る沿岸航路の船に乗り込み、18歳になるまでこの仕事に従事した。その後、彼はブリッグ船ヘルシリア号の二等航海士に任命され、ホーン岬付近へ向かうアザラシ猟の航海に出た。

これらのアザラシ猟遠征は、当時多かれ少なかれ探検航海でもあった。何年も前から、ナンタケット、ニューベッドフォード、ニューロンドンの捕鯨船員たちによってロマンと神秘に満ちた伝説の島、オーロラス島の噂が広まっていた。ホーン岬の東方に位置するとされ、船首楼で語られるどんな荒唐無稽な話も信じられるほどだった。何十人もの捕鯨船長が、何日も何週間もかけてその島を探し求めたが、成果は得られなかった。この航海で、ヘルシリア号のJPシェフィールド船長はフォークランド諸島の1つに上陸し、そこで二等航海士を置き去りにした。{78}そして、食料を確保するために雄牛を屠殺する船員が一人おり、その後、伝説の島を探して船出した。

若きナット・パーマーは雄牛を捕獲して屠殺し、数日後、船が視界に入ると、安全な停泊地に船を操縦し、新鮮な肉を船に供給した。この船はブエノスアイレスから来たエスピリト・サント号であることが判明し、船長はナットに、何千頭ものアザラシが生息し、わずかな労力で積荷を確保できる場所に向かっていると告げたが、その場所を明かすことは拒否した。若い船乗りの心は自然と魔法の島オーロラスへと向かった。ニューイングランドの捕鯨町の角にある食料品店の焚き火のそばで語り継がれてきた伝説によれば、そこには銀、金、そして貴重な宝石が海岸にきらびやかに散らばっており、それはスペインが海上で強大な力を持っていた何世紀も前に難破して破壊された巨大なガレオン船の財宝だという。

捕鯨には、想像力を大いに刺激する何かがあったに違いない。南太平洋で、脂ぎったナンタケットやニューベッドフォードの鯨油漁師たちがのたうち回っているのを見ても、そんなことは想像もつかないだろう。しかし、タフで力強い海の物語を紡ぐ者の中には、鯨の追跡と捕獲に関する物語の作者の中には、純粋なフィクションの達人としてチャンピオンベルトを巻く資格が十分にある者もいる。捕鯨は、人類が海上で従事してきた職業の中で、最も危険性が低く、最もありふれた、そして全体的に見て最も怠惰な職業の一つである。50年前のクリッパー船の船員たちは、捕鯨船をこう呼んでいた。{79}「漂流する肉屋」と揶揄され、船体、マスト、帆、索具の状態がずさんだったため、「クジラ」は船乗りたちの間では海上で最も滑稽な生き物の1つとみなされていた。実際、クジラは存在する生き物の中で最も愚かで無害な生き物であり、時折、例えばボートを破壊するなど何らかの害を及ぼす場合でも、それは通常、恐怖のあまり慌てふためいているだけで、悪意や殺意はない。もしクジラが自己防衛の本能を持っていたら、銛で捕らえることは決してできないだろうが、明らかにクジラは人類の利益のために、そしてたまたま、消化不良のヨナの時代から現代の漁業ロマンス作家に至るまで、書記たちの誘惑として、今の姿で創造されたのだ。

さて、エスピリト・サント号の船長は、水樽に水を満たし、食料を積み込み、乗組員を上陸させた後、帆を張り、錨を上げて出航した。若いナットはこの船の安否を非常に気にかけていたので、帆の最後の切れ端が水平線に消えるまで、注意深く船の航行を見守った。羅針盤を持っていなかったので、太陽の位置から判断して、船の進路は南方向だとわかった。

エスピリト・サント号が出航してから３日後、ヘルシリア号が現れた。シェフィールド船長は、冷たい灰色の空と、南氷洋の雄大な胸が絶え間なく長く波打つ様子、数羽の迷い込んだ飢えた鳴き声を上げるアホウドリ、そして時折、滑らかで光沢のある背中を持つクジラが、鋭く霧のかかった空気に羽毛のような水しぶきを高く噴き上げ、その後、洞窟の中で音を立てるのを見ただけで、何も見つけられず、何も見なかった。{80}深く潜水した。彼は他の多くの騙されやすい船乗りたちと同じように、手ぶらで戻ってきたが、若い二等航海士が熱狂のあまり指揮官に学んだことを報告し、最後に若さゆえの希望を込めて「エスピリト・サント号を追跡して、彼女も見つけられるはずだ」と宣言した。そして彼らは実際に見つけた。数日後、彼女は南シェトランド諸島沖の湾に停泊しているところを発見された。当時、南シェトランド諸島は北アメリカでは知られていなかったが、まもなくアザラシの生息地として有名になる島々である。エスピリト・サント号の士官と乗組員は驚きをもって彼らを迎え、彼らの賞賛は、ハーシリア号に1万枚もの最高級のアザラシの皮を積み込むのを手伝うという具体的な形をとった。ハーシリア号はそれらの皮を積んでストーニントンに戻った。

この功績はニューイングランドの捕鯨港に瞬く間に広まり、パーマー船長は20歳にしてストーニントンのスループ船ヒーロー号（「わずか40トン」）の指揮権を獲得した。彼は1819年、ヒーロー号に乗って再び南極海へ、ヘルシリア号の補助船として出航した。この航海では、フォークランド諸島で水と食料を補給した後、再びサウスシェトランド諸島へ向かい、ヘルシリア号とヒーロー号はアザラシの毛皮を満載してストーニントンに帰港した。

1821年、パーマー船長は再びヒーロー号で南シェトランド諸島への遠征に出航した。遠征はブリッグ船アラバマ・パケット号のウィリアム・フェニング船長が指揮する6隻の船で構成されていた。しかし、この時までにアザラシはほぼ絶滅しており、パーマー船長は新たなアザラシ猟場を求めてさらに南下し、ついに{81}どの海図にも記載されていない陸地。彼は数日間海岸沿いを航海し、そこが島ではないことを確認した。そして、高い崖や岩場には無数のペンギンが生息していたものの、アザラシは見つからず、いくつかの湾に停泊した後、微風と霧の中、北へ向かって航行した。

ある夜、ヒーロー号は濃霧の中で風が止まり、冷たく染み込む霧が帆を濡らし、狭い甲板に沿ってメインブームから滴り落ちていた。真夜中、パーマー船長は航海士と交代し、甲板に出て中夜当直についた。舵取り役の男が鐘を1つ鳴らすと、船長は短い間隔でその音が2回繰り返されるのを聞いて少々驚いた。というのも、何リーグもの範囲に生息する生き物はクジラ、アホウドリ、ペンギンなどしかいないと知っていた（あるいは知っていると思っていた）し、これらの無害な生き物が鐘を携えているなどとは聞いたことがなかったからだ。甲板の当直員たちは本当に驚いた。当時、海では迷信が全く消え去っていなかったからである。乗組員たちは北の海に棲む凶暴なクラーケンの噂を聞いており、運命に翻弄され許されないヴァンダーデッケンのことや、コーンフィールド岬とシアスコンセット岬の間の沿岸の町々の酒場で語り継がれる伝説的な地元の有名人のことを突然思い出した。そして、2時の鐘が鳴るたびに同じことが再び起こり、当直の間ずっとそれが続いたとき、彼らの恐怖は和らぐことはなかった。

しかし、パーマー船長は、奇妙に思えるかもしれないが、他の船と行動を共にしているに違いないと結論づけ、4時に航海士を船に残した。{82}霧が晴れたら呼ぶようにと甲板長に命じ、朝の当直のために下甲板に戻った。 7時の鐘が鳴ると、一等航海士が霧が少し晴れてそよ風が吹き始めたと報告し、パーマー船長が甲板に出た時には、1マイルも離れていないところに2隻の大型軍艦が見えていた。左舷前方にフリゲート艦、右舷後方にスループ艦で、どちらもロシア国旗を掲げていた。まもなく、ヒーロー号の主帆にアメリカ合衆国の軍旗が掲げられ、朝のそよ風に軽やかに揺れた。3隻の船は停泊し、フリゲート艦から12人乗りのランチが近づいてくるのが見えた。乗組員と士官は制服を着て船尾のシートにいた。ランチがヒーロー号の船尾を回り込むと、乗組員はオールを投げ、舵取りはランチを横に寄せた。ランチは実際、小さなスループとほとんど同じくらいの大きさに見えた。いずれにせよ、ロシア人将校は自艦の舷側から英雄号の甲板へと足を踏み入れた。将校は流暢な英語を話し、ベリングスハウゼン司令官からの挨拶を伝え、司令官はアメリカのスループ艦の艦長を自艦に招き入れた。

パーマー大尉は生涯を通じて、形式よりも目的を重んじる人物であったが、威厳と自尊心に欠けるところは決してなかった。彼は招待を受け入れ、一、二言仲間に指示を出すと、そのままの姿で、シーブーツ、アザラシの毛皮のコート、サウスウェスター帽を身に着けてランチに乗り込んだ。彼らはすぐにフリゲート艦の横に並び、パーマー大尉は艦長の広々とした豪華な船室へと案内された。その光景は印象的だった。威厳のある白髪の艦長は、{83}制服を着た士官たちと、威厳のある態度で立つたくましい若いアメリカ人艦長。彼の着古した船着は、若々しく聡明で端正な顔立ちと対照的だった。ベリングスハウゼン司令官はにこやかに微笑み、客人の手を取り、「ようこそ、若者よ。どうぞお座りください」と優しく言った。

パーマー船長に、彼自身のこと、彼の船のこと、そして彼が発見した土地について質問した後、ついでに自分も2年間探検航海に出ていたことを話した司令官は、パーマー船長の海図と航海日誌を見せるように要求した。それらは豪華な昼食が振る舞われている間にヒーロー号に運ばれ、その後、入念に調べられた。司令官は席から立ち上がり、親のように若い船長の頭に手を置き、長々と演説を始めた。「君が発見した土地を君の名誉を称えて『パーマーランド』と名付けよう。だが、私の偉大なる主君は何と言うだろうか。私のフリゲート艦のランチより少し大きいだけのスループ船に乗った少年が発見した土地を、私が2年間も探し求めて航海していたことを、主君はどう思うだろうか。」パーマー船長はこの点について何の情報も提供できなかったが、与えられた栄誉と親切なもてなしに対してホストに感謝の意を表し、老紳士の探検家としての資質については、やや曖昧な意見にとどめた。

南極大陸のこの部分は、すべての海図で「パーマーランド」と記されていること、また、イギリス人によって再発見されるまでに約20年が経過したことも特筆すべきである。{84}探検家ジェームズ・ロス卿は、有名なエレバス号とテラー号の探検隊を指揮した。

パーマー船長は次に、ニューヨークのボローズ＆スプーナーが所有するスクーナー船カデット号の指揮を執り、この船でスペイン領アメリカへ何度か航海した。1826年にはブリッグ船タンピコ号でカルタヘナへ行き、帰国後、ポール・バブコック少佐の娘で、後にクリッパー船ソードフィッシュ号とヤングアメリカ号の指揮官として有名になり、その後パシフィック・メール汽船会社の社長となったデイビッド・S・バブコック船長の妹と結婚した。パーマー船長はその後、ブリッグ船フランシス号でヨーロッパへ何度か航海し、1829年にはブリッグ船アナワン号の指揮を執り、ホーン岬周辺の島々で新たなアザラシ猟場を探検した。1833年にはニューオーリンズのパケット船ハンツビル号の指揮を執り、その後、ヒベルニア号、ギャリック号、シドンズ号の指揮を執った。 1842年以降、彼はポール・ジョーンズ号、ホウクア号、サミュエル・ラッセル号、オリエンタル号といったクリッパー船の指揮を執り、1850年に海から引退した。

当時、彼はストーニントンの近隣住民や友人だけでなく、ヨーロッパや中国の主要港湾都市でも「キャプテン・ナット」として広く知られており、彼の言動について語る人々の多くは、彼が他に名前を持っていることを知らなかったようである。近隣の港町ブリストルが、彼の才能よりもむしろ謙虚さと控えめさゆえに、尊敬され愛されている人物にこの称号を継承させていることを考えると、感慨深いものがある。

もちろん、キャップの男には不可能だった{85}パーマーの真面目な性格と多岐にわたる活動は、快楽と怠惰な生活を送るのに適していなかったため、退職後最初にしたことの一つは、補助蒸気船ユナイテッド・ステーツ号をニューヨークからブレーメンまで操縦し、そこで売却することだった。友人たちが彼を説得し、これで海を捨てるつもりかと尋ねると、パーマー船長は「まあ、こんな旅を海に出るなんて、私にはよくわからないよ」と答えた。

長年にわたり、パーマー船長はAA Low & Brother社の船舶に関するあらゆる事柄について、同社の機密顧問を務め、その仕事に多くの時間を費やしました。彼は卓越した船乗りであると同時に、他の才能も持ち合わせていました。船舶の設計と建造に関する深い知識を持ち、彼の提案の多くは、後にLow社が所有したHouqua、Samuel Russell、Orientalなどの船舶に反映されました。また、彼は優れたヨットマンであり、射撃の名手であり、誠実な漁師でもあり、多才なスポーツマンでもありました。彼は合計で約15隻のヨットを所有し、1845年6月7日に入会したニューヨーク・ヨットクラブの初期メンバーの一人でした。彼自身が設計した70トンの美しいスクーナー、Juliet号は、彼が最後に所有したヨットでした。彼はその船に乗り、少年時代から親しみ、深く愛していたニューイングランド沿岸の心地よい海を、毎年夏ごとに航海した。

パーマー大尉は身長が6フィート（約183センチ）もあり、並外れた体力と持久力の持ち主だった。彼はカリタック・クラブの活動的なメンバーであり、{86}76歳になったナットは、毎年恒例の鴨猟のためにシンブル諸島へ航海に出かけたが、同行していたはるかに若い男たちの中で、彼ほど銃をしっかりと構え、疲労や風雨に耐えられる者はほとんどいなかった。彼は外見こそ荒々しかったが、それは表面的なもので、心の底では他人の喜びや悲しみに同情し、優しさに満ちていた。兄のアレクサンダー・パーマー船長は、兄に劣らず有名な船乗りで、かつてこう言った。「私の家はここストーニントンだが、ナットの家は世界中だ」。パーマー船長は、虚栄心からではなく、深く信仰心を持ち、ストーニントンのカルバリー聖公会教会の長老を長年務めた。

1876年、彼は病弱な甥のナサニエル・B・パーマー（兄アレクサンダーの長男）に付き添ってサンタバーバラへ行ったが、病弱な甥はそこで何の恩恵も受けられなかったため、クリッパー船メアリー・ウィットリッジ号に乗って中国へ航海に出た。香港では、パーマー船長は喝采を受けた。かつての友人はほとんど生きていなかったものの、残っていた友人たちは彼との思い出を大切にしていたからである。サンフランシスコへの帰路、蒸気船シティ・オブ・ペキン号に乗船していたパーマー船長の甥は、出航からわずか1日後に亡くなった。これはパーマー船長にとって大きな痛手となり、彼はそこから立ち直ることができなかった。サンフランシスコに到着すると、彼は寝たきりとなり、あらゆる手厚い看護を受けたものの、1877年6月21日、78歳で亡くなった。輝かしい夏の日の終わりに、献身的な叔父と甥の遺体は、彼らをよく知り、愛していた人々の手によって、ストーニントンの教会墓地に安置された。{87}

パーマー船長は、当時のアメリカ商船船員の典型的な人物であり、彼の生涯における主要な出来事をたどることは意義深いと考えました。なぜなら、彼は私にとって常にアメリカのクリッパー船船長の父のような存在だったからです。おそらく、これほど多くの若者を育て上げ、後に成功した船長を輩出した人物は他にいないでしょう。また、彼の性格と模範は、彼と航海したことのない多くの人々にインスピレーションを与えました。パーマー船長の人生における幅広く、そして広範囲にわたる共感は、南極大陸の一部が彼の名を冠している（彼の記憶を永く伝える記念碑）だけでなく、AA Low & Brother社が最高級のクリッパー船の一つであるNB Palmer号を建造し、長年ラザフォード・スタイフェサントが所有していた有名なスクーナーヨットPalmer号も彼にちなんで名付けられたことからも明らかです。私生活において、大陸の一部、クリッパー船、そしてヨットに自分の名前が付けられた人物は、そう多くはいません。{88}

第6章

イギリス航海法の廃止―「東洋」
T1849年に英国航海法が廃止されたのは、議会と貴族院、そしてほぼすべての英国の造船業者と船主からの激しい反対があったにもかかわらずのことだったが、これによりクリッパー船の建造に新たな推進力が与えられた。なぜなら、英国の商船隊は初めて他国の船舶、特に米国の船舶と直接競争することになったからである。

1832年の東インド会社閉鎖以来、イギリス商船のモデルと構造を改良する努力はいくらかなものであり、既に述べたように、アバディーン航路や中国でのアヘン貿易のためにクリッパー・スクーナーが建造されたが、イギリス国内でクリッパー船を建造する試みは行われなかった。イギリスの船主たちは、航海法の下で極東との貿易を掌握していることに依然として安心感を抱いており、アメリカ合衆国で行われた造船技術の改良にはほとんど注意を払わなかった。

これは、そこで達成されたことを知らなかったからではなく、{89}ロンドンとリバプールのドックには、長い間、船が停泊しているのが見られた。1848年、ウィリアム・レノックス卿は「チェシャーでの2週間」と題した記事の中で、それらを目にしたことに触れている。彼はこう述べている。「ここ（リバプール）には、素晴らしいアメリカの客船が何隻か停泊している。私はニューヨークのヘンリー・クレイ号に乗船し、船長のエズラ・ナイ大尉から大変丁重なもてなしを受けた。この船の美しさに勝るものはない。まさにフリゲート艦の模範と言える。その居住設備は、私がこれまで見たどの帆船よりも優れている。」また、インディペンデンス号、ヨークシャー号、モンテズマ号、マーガレット・エバンス号、ニュー・ワールド号など、数十隻ものアメリカの高速パケット船が、長年にわたりリバプールとロンドンを出入りしていた。これらの船の入出港は、当時のイギリスの船主たちの心に深い印象を残すことはなかった。なぜなら、彼らは当時、北大西洋からアメリカ合衆国への貿易において帆船と競合していなかったからである。

船を操縦する男たちにも同様の意欲の欠如が見られた。 1835年に出版されたトクヴィルの『アメリカの民主主義』にある以下の面白い記述からもそれが分かる。[5] :

「ヨーロッパの船乗りは慎重に航海する。天候が良い時だけ出航し、不運な事故に遭えば港に入港する。夜は帆の一部を畳み、白波が陸地が近いことを知らせると、航路を確認し、太陽の位置を観測する。しかし、アメリカ人はこうした用心を怠る。」{90}そして彼はこうした危険に果敢に立ち向かう。嵐の真っ只中で錨を上げ、昼夜を問わず帆を風になびかせ、嵐で船が受けた損傷を航海しながら修理し、ついに航海の終わりに近づくと、まるで既に港を見つけたかのように岸辺へと急ぐ。アメリカ人はしばしば難破するが、これほど速く海を渡る商人はいない。そして同じ距離をより短い時間で航海できるため、より安価な料金で運航できるのだ。

「ヨーロッパ人は長い航海の途中で何度も異なる港に立ち寄ります。入港したり、出港に適した風を待ったりするのに貴重な時間をたくさん費やし、そこに滞在するために毎日料金を支払います。アメリカ人はボストンから出発して中国で茶を買い付けます。広州に到着し、数日間滞在してから戻ります。2年足らずで地球一周分の距離を航海し、陸地を見たのはたった一度だけです。確かに、8ヶ月から10ヶ月の航海の間、彼は塩水を飲み、塩漬けの肉で生活し、海や病気、退屈な生活と絶えず闘ってきましたが、帰国すると、イギリスの商人よりも半ペニー安く1ポンドの茶を売ることができ、目的は達成されます。」

「アメリカ人は貿易のやり方において一種の英雄主義を装っていると言う以外に、私の意図をうまく説明することはできません。しかし、ヨーロッパの商人は、システムを採用したアメリカの競争相手を模倣することは常に非常に困難だと感じるでしょう。」{91}私が今述べた行動は、彼の利益計算だけでなく、彼の本性的な衝動にも基づいているのです。」

当時、ド・トクヴィルをボストンから広州まで往復させるのに2年もかからないようなアメリカ船が何隻かあり、船長たちは間違いなく、彼に塩水よりもはるかに良い飲み物を提供しただろうし、彼が無謀だと考えていたことが実際には優れた航海術であり、他の国の船に乗っていた場合と比べて難破の危険性は変わらず、むしろはるかに快適だったことを納得させたに違いない。

1849年より少し前のこと、イギリスの船長たちは中国の港でアメリカのクリッパー船を目にしたに違いない。あるいは、南氷洋の孤独な海域で、東インド会社の船が長くうねる波にほとんど無風状態で横たわり、たるんだ麻の帆から風をはじき出しながら揺れ、船長や乗組員が、帆布の雲の下を通り過ぎ、鋭く細い船首に沿って泡を巻き上げるアメリカのクリッパー船を眺めていたのかもしれない。しかし、これらの船乗りたちが帰国して目撃談を語ったとき、彼らの話はきっとイギリス人の信じがたい思いからくる陽気でユーモラスな笑みで迎えられたに違いない。航海法によって保護されていたイギリスの船主たちは、アメリカの船とその活躍にはほとんど関心を払わなかったのだ。

これらの航海法は、1651年にクロムウェル議会によって初めて制定され、チャールズ2世が王位に復帰した直後に再確認されたもので、増大する{92}海に面したオランダでは、保護貿易政策は全く逆の効果をもたらした。しかし、若干の変更を加えながら、それらは世代から世代へと受け継がれ、1776年に出版されたアダム・スミスの『国富論』で保護貿易政策の誤謬が暴かれるまで続いた。それ以降、当初は少数であったイギリスの政治家たちが彼の教えを採用し、大衆の強い要望により、特に互恵条約の形でいくつかの譲歩がなされたが、盗賊貴族の遺産であるこれらの野蛮な古い法律が最終的に一掃されるまでには、ほぼ75年もの歳月を要した。

これらの法律が廃止される以前の状態を簡単に列挙しておくのは良いことだろう。なぜなら、これほど巧妙な愚行がこれほど簡潔な形でまとめられている例は滅多にないからだ。また、これらの法律の廃止によって、イギリスの船舶が最終的に世界最大の外洋航路を担うようになったことも大きな理由である。

（１）特定の列挙されたヨーロッパ産品は、英国船、または当該商品の産地国の船、もしくは当該商品が通常輸入される国の船によってのみ、消費目的で英国に輸入することができる。

（II）アジア、アフリカ、アメリカの産物は、いかなる船舶によってもヨーロッパからイギリス国内で消費するために輸入することはできず、また、そのような産物は、イギリスの船舶または当該産物の産地の国の船舶によってのみ、他の場所から輸入することができる。

（III）海岸沿いに貨物を輸送することはできなかった{93}英国のある地域から別の地域へ、英国以外の船舶で移動すること。

（IV）英国からアジア、アフリカ、またはアメリカの英国領土（インドに関してはいくつかの例外あり）へは、英国船以外の船舶でいかなる商品も輸出することはできない。

（V.）アジア、アフリカ、またはアメリカのイギリス領土間、あるいはそのような領土内の地域間を、イギリス船以外の船舶で物資を輸送することはできなかった。

（VI）アジア、アフリカ、アメリカのイギリス領土には、イギリス船または当該商品の生産国の船以外ではいかなる商品も輸入できない。ただし、その場合、当該船が当該国から商品を運んでくる場合に限る。

（VII）外国船は、枢密院令によって特別に許可されない限り、イギリス領土と貿易することは許されなかった。

（VIII）枢密院の主権者には、英国船舶に対して同様の関税を課す国の船舶に対して差別関税を課す権限、および英国からの輸入品に制限を課す外国からの輸入品に制限を課す権限が与えられた。

さらに、1786年に制定された法律により、イギリス国民は外国製の船舶を所有することが禁じられた。この法律は航海法の一つとみなされ、他の航海法とともに廃止された。

航海法の廃止の目的の一つは、イギリスの船主が{94}世界の海運業者に対し、船舶の建造場所や購入場所に関するあらゆる制約を取り除くよう求めた。この措置は、1846年の穀物法の廃止と自由貿易の輝かしい夜明けに続く自然な流れであった。自由貿易によって、すべての英国臣民は、最も良質で安価な市場で必要なものを何でも購入できるようになり、適度な賃金で働き、継続的な雇用を得ることができた。こうして、天然資源に乏しい英国は、世界の巨大な工場となり、保護貿易の障壁によって排除されていない世界中のあらゆる市場を支配するようになった。保護貿易によって生活費が高騰し、労働者の賃金は高騰するものの雇用は不安定になり、船舶や商品の生産コストが増加するなど、保護貿易によってこれらの国々は大きな制約を受けていたため、英国はこれらの国々から明確な利益を得た。そのため、これらの国々は世界の自由市場で競争することができなくなり、これらの貿易ルートは英国が自由に利用できるようになったのである。

これは、偉大な指導者リチャード・コブデンとその優秀な同僚たちの信念でした。彼らは、イギリス商人がイギリスの商業活動を継続するためには、船舶の購入場所や建造場所に関して制約を受けてはならないと確信していました。彼らは、当時世界の海洋貨物輸送船であった木造帆船が、イギリスで建造できるものよりも安価で優れたものがアメリカ合衆国で建造されているという事実を認識していました。（実際、後述するように、イギリスで所有またはチャーターされた最も優れた、最大かつ最速の船は、{95}1850年から1857年の間、イギリスの船舶はアメリカの造船所から供給されていた。）彼らは国内の造船業の重要性を十分に認識し、それを奨励するためにあらゆる努力を尽くしたが、同時に、船舶の所有は造船よりもはるかに国家にとって重要であり、船舶群は商業そのものではなく、商業がその役割を果たすための単なる手段に過ぎないことも認識していた。同様に、どこで誰が建造したかに関わらず、最も優れた最も安価な船舶を所有する国は、他の条件が同じであれば、自国の輸送貿易の大部分だけでなく、他国の輸送貿易のかなりの部分も担うことになるだろう。これらの人々は、長年の独占によって無能になった少数の比較的取るに足らない造船業者が国家を犠牲にして繁栄し続けるために、自国の輸送貿易を犠牲にすることをもはや望んでいなかった。

国家的な危機に際して、勇気と機知に富む点でイギリス人に勝る民族はいない。彼らはそれ以前から、思想の自由、言論の自由、出版の自由、奴隷の自由、神を崇拝する自由といった自由のために戦ってきた。そして今、自由のための最後の戦い、貿易の自由をめぐる戦いが勇敢に戦い、勝利を収めた。もちろん、その結果はすぐには現れなかった。2世紀にわたる保護貿易の悪影響から回復するには数年を要したからである。自由のための勝利の果実はめったにすぐに熟すものではなく、この場合、記録によれば、航海法が廃止される前の年のイギリスの船舶の増加量は393,955トンであったのに対し、{96}翌年には180,576トンの減少があり、また外国港から到着する外国船はこれらの年に75,278トンから364,587トンに増加した。したがって、廃止に反対していた人々の間でイギリス全土に落胆感が広がるのは当然であった。彼らは自分たちの恐れていたことが現実となり、自分たちのものだと考えていた海上輸送貿易が奪われようとしていると考えたからである。この暗い時期に、ロンドンとリバプールの勇敢な船主たちは、イギリスが再び海の女王になることを決意し、彼らの潜在能力を目覚めさせるために必要な刺激である競争が、彼らの救済の手段となった。

航海法の廃止後、中国からイギリスへ茶を積んで航海した最初のアメリカ船は、1849年にAA Low & Brotherのためにジェイコブ・ベルによって建造された1003トンのクリッパー船オリエンタル号でした。ベルは、1848年にBrown & Bell社が解散した後も造船業を続けました。この船の全長は185フィート、幅は36フィート、深さは21フィートでした。オリエンタル号は、NBパーマー船長の指揮の下、1849年9月14日にニューヨークから最初の航海に出発し、東洋航路を通って109日で香港に到着しました。香港で荷揚げした後、ニューヨーク行きの茶を満載し、1850年1月30日に出航、81日間の航海を経て4月21日に到着しました。これがパーマー船長の最後の指揮となりましたが、前述のように、彼はその後も長生きし、海上での努力の成果を享受しました。

オリエンタル号は1850年5月19日、ニューヨークから中国へ向けて2回目の航海に出航した。{97}ナット船長の弟であるセオドア・パーマー船長の指揮の下、赤道まで25日かかり、喜望峰の経線を45日で通過、ジャワ岬を71日で通過し、8月8日に香港に到着した。ニューヨークから81日後である。同船はすぐにラッセル社を通じてチャーターされ、ロンドン向けに1トンあたり40立方フィートで6ポンドの紅茶を積載した。一方、イギリス船は1トンあたり50立方フィートで3ポンド10セントのロンドン向け貨物を待っていた。同船は8月28日に出航し、強い南西モンスーンに逆らって中国海を21日でアンジェールまで進み、91日でリザード岬沖に到着し、香港から97日でロンドンの西インドドックに停泊した。中国からの航海は、特に南西モンスーンに逆らっての速度という点では、それまでに匹敵するものはなく、その後もほとんど上回られていない。彼女は1600トンの茶葉を運び、香港からの運賃は9600ポンド、約4万8000ドルに相当した。出航準備完了時の初年度費用は7万ドルだった。1849年9月14日のニューヨークからの初出航から、1850年12月3日のロンドン到着まで、オリエンタル号は6万7000マイルを航海し、その間367日間海上にいた。これは、あらゆる天候下での平均航行距離が1日あたり183マイルだった。

大勢の人々がオリエンタル号を見るために西インド港を訪れた。確かに美しい船だった。長く黒い船体のあらゆる線が力強さと速さを物語っていた。高く傾斜したマストとスカイセイルヤードは、港に停泊している船のマストよりも高くそびえ立っていた。白い綿の帆は、バント、クォーター、ヤードアームのガスケットの下にきちんと畳まれていた。トップマスト、トップギャラント、ロイヤルスタッドも輝いていた。{98}ディンセイルブームと長くて重い下部スタッディングセイルブームがレールに沿って揺れ動き、軽風や中風に備えて予備として用意された巨大な帆布の広がりを想像させる。ブロック、スタンディングリギング、ランニングリギングは大きなストレスと張力に耐えられるようにきちんと取り付けられていたが、不要なトップハンパーや上部の重りはなかった。デッキ上のすべてが実用的だった。予備のマストは磨き上げられニスが塗られ、水路に沿ってきちんと縛られていた。ブルワークの内側、レール、デッキハウスは純白に塗られていた。ハッチコーミング、天窓、ピンレール、コンパニオンはスペイン産マホガニー製だった。格子と梯子が付いた、クリアパイン材の狭いデッキ板は、クリーム色の白さになるまで磨かれ、ホーリーストーンで磨かれていた。真鍮製の巻き上げ機ヘッド、鐘、係留ピン、舷側支柱、そして舵輪、羅針盤、天窓周りの真鍮細工は、まばゆいばかりの輝きを放っていた。船全体を通して、造船工と船員の労苦と技術の結晶と言えるものだった。

オリエンタル号のような船はイギリスでは見たことがなく、ロンドンの船主たちは、速度、デザインの美しさ、帆装、構造において、オリエンタル号に匹敵する船はないと認めざるを得なかった。1850年の危機的状況下で、この船が紅茶を積んでロンドンに到着したことは、1773年にボストン港で起こった記憶に残るティーパーティーに匹敵するほどの不安と興奮をイギリス中に巻き起こしたと言っても過言ではない。海軍本部は乾ドックでの係留許可を得た。イラストレイテッド・ロンドン・ニュースはオリエンタル号の肖像を掲載したが、あまり良い写真ではなかった。タイムズ紙はオリエンタル号を称賛した。{99}彼女が到着した際、ある指導者が次のような勇敢で賢明な言葉を述べていた。

「アメリカ合衆国の人口の急速な増加は、これらの島々から毎年30万人近くが移民してくることによってさらに加速しており、最も注意力の乏しい者や好奇心のない者でさえも、その事実に気づかざるを得ない。これらすべては、アメリカ合衆国の資源を、困難かつ避けられない競争へと駆り立てるほどに発展させることを約束している。我々は、巨大で束縛されないライバルと競争しなければならない。我々は、長年培ってきた技術、着実な勤勉さ、そして不屈の決意を、彼の若さ、創意工夫、そして情熱に対抗させなければならない。それは、父親が息子と競争するようなものだ。厳しい必要性が我々を駆り立てており、我々は負けてはならない。造船業者と雇用主は、早めに警告を受け止めるべきだ。短距離航海には十分な性能と速度を備えた船舶は常に豊富に供給されるだろう。石炭貿易は、常に困窮者の避難所となるため、自ずと成り立つだろう。しかし、我々は長距離航海のための高速船を必要としている。そうでなければ、航海は失敗に終わるだろう。」アメリカの手に渡ってしまった。幸いにも航海法が廃止されたことで、イギリスの競争意欲を削ぐような誤った、不合理な期待は払拭された。今や我々は皆、公平な条件で、何の優遇もなくスタートを切る。アメリカの船長はロンドンに寄港でき、イギリスの船長はニューヨークへの航海を続けることができる。誰が文句を言うだろうか？我々は文句を言わない。我々は同胞が敗北しないことを願っているが、もし敗北したとしても、それは彼らが当然の報いを受けたのだと理解するだろう。{100}」

第七章

カリフォルニアへのラッシュ―航海の一日
T1848年とその後の数年間にカリフォルニアに押し寄せたような、陸路と海路で地球上のあらゆる地域から人々が押し寄せた、これほど大規模な人間の移動は、世界でもめったに見られなかった。サンフランシスコは、遠くにそびえる山々を望む壮大な湾に面した、およそ50軒の泥小屋、日干しレンガ造りの家、皮革小屋が集まった、のどかなメキシコの交易拠点だった。時折、木材や水を必要とするニューベッドフォードやナンタケットの捕鯨船、あるいは獣脂、皮、角を運び出すボストンの皮革業者が訪れることで活気を帯びていたこの場所は、突如として世界有数の大港湾都市へと変貌を遂げた。

1847年4月1日から1848年の同日まで、大西洋の港からサンフランシスコには2隻の船、1隻のバーク船、1隻のブリッグ船が到着し、この年中に9隻のアメリカの捕鯨船が寄港した。1849年には、775隻の船舶が大西洋の港からサンフランシスコに向けて出港した。内訳は、242隻の船、218隻のバーク船、170隻のブリッグ船、132隻のスクーナー船、12隻の蒸気船である。ニューヨークからは214隻、ボストンからは151隻、ニューベッドフォードからは42隻、ボルチモアからは38隻、ニューオーリンズからは32隻、フィラデルフィアからは31隻、セーラムからは23隻、バースからは19隻、バンゴーからは13隻、ニューロンドンからは17隻、プロビデンスからは11隻、イーストポートからは10隻、ナンタケットからは8隻の船舶が派遣された。{101}大西洋沿岸の港町は、1隻または複数隻の船を派遣し、それらはすべて乗客を乗せていた。スクーナー船ユーレカ号は、1849年9月28日にオハイオ州クリーブランドからセントローレンス川を経由してサンフランシスコに向けて出航し、53人の乗客を乗せていた。その中にはクリーブランド出身の2家族も含まれていた。これらの船の多くはカリフォルニアにたどり着くことはなく、故障して遭難した状態で避難港に寄港したものもあれば、消息不明になったものもあった。サンフランシスコに到着した船のほとんどは、長くて疲れる航海を経ており、乗客と乗組員は大変な苦難と欠乏を味わった。

1849年、世界各地の港から91,405人の乗客がサンフランシスコに到着した。彼らはありとあらゆる国籍の人々で、善良な者も悪質な者も混在していた。船員や士官は、ほとんど例外なく、船のことは自分たちに任せて鉱山へと急いだ。中には、帆を畳んで給料を受け取るのを待つことさえ惜しみ、金鉱探しの激しい競争に身を投じようと躍起になっていた者もいた。これらの船の多くは港を出ることなく、100隻以上が物資輸送船に転用され、その他はホテル、病院、刑務所などに改装されたり、徐々に朽ち果てていった。

1849年のカリフォルニア艦隊の中で、サンフランシスコから脱出した数少ない船の一つが、サウスカロライナ号でした。この船は1849年1月24日にニューヨークを出港し、バルパライソを経由して銅を積んでボストンに戻り、往復約13ヶ月の航海を経て、1850年2月20日に到着しました。{102}

1850年2月28日付のサンフランシスコからニューヨーク・ヘラルド紙への手紙によると、当時の船員の賃金は月額125ドルから200ドルだった。かつて船員の間では、金鉱熱の輝かしい時代、いわゆる「好景気」の頃、船員は船長に前任の乗組員からの推薦状を提出させなければ乗船できなかった、あるいは契約書に署名しなかった、というユーモラスな話が広まっていた。真偽はともかく、1854年という遅い時期になっても、サンフランシスコから乗組員を集めるのは非常に困難で、船長は船を海に出させるために、船員であろうとなかろうと、しばしば刑務所から囚人を釈放させざるを得なかったのは事実である。

金鉱は抗いがたい魅力を放ち、一時期、町は鉱山への行き帰りの人々を除けば、ほとんど人影がなかった。しかし、次第に、山で金を掘るよりもサンフランシスコで商売をした方がより多くの金粉を集められることに気づいた人々が現れ、彼らは驚くべきエネルギーで、この無法地帯を繁栄する交易都市へと変貌させようと尽力した。

1848年以前、カリフォルニアは事実上ほとんど無人地帯であり、今や急増した人口のニーズを満たすことは全く不可能だった。新参者たちは大量の金を産出したが、それ以外は何も産出せず、しばしば飢餓の瀬戸際に立たされた。彼らはつるはしとシャベルで採掘に忙殺され、製造品や物資の供給には全く手が届かず、快適さや贅沢品は言うまでもなく、ごく普通の日用品さえも不足していた。{103}何千マイルも離れた場所から運ばれてきた。この不安定な供給手段は、鉱山からの金の急速な生産によって生み出された莫大で無謀な購買力と相まって、当然ながら投機的で人為的な価値基準を生み出し、あらゆる種類の品物が途方もない金額で売られた。牛肉、豚肉、小麦粉は1樽あたり40ドルから60ドル、紅茶、コーヒー、砂糖は1ポンドあたり4ドル、酒類は1クォートあたり10ドルから40ドル、トランプは1パック5ドル、牛革のブーツは1足45ドル、つるはしとシャベルはそれぞれ5ドルから15ドル、木製とブリキ製のボウルはそれぞれ2.50ドルから7.50ドル、アヘンチンキは1滴1ドルなどである。これらは、1日20ドルから30ドルの賃金を受け取る港湾労働者や労働者、そして鉱山で土を洗って1日100ドルから1000ドルを稼ぐ鉱夫にとっては、決して高い値段ではなかった。

生産された金の量を把握する手がかりとして、パシフィック・メール・カンパニーの最初の蒸気船であるカリフォルニア号が1849年2月28日にマゼラン海峡を経由してサンフランシスコに到着したが、1852年末までに同市から1億2176万6425ドル相当の金を輸送したという事実が挙げられる。

東部諸州の投機家や商品輸送業者は、金鉱採掘者自身と同様に、カリフォルニアの鉱山の産出量に強い関心を抱いていた。この状況がいつまで続くかは誰にも予測できなかった。彼らにとってスピードはすべてであり、1週間、あるいは1日でも遅れると大きな損失、つまり彼らにとっては大きな利益を得られないという事態に陥る可能性があった。彼らは商品を大陸横断輸送することができず、パシフィック・メール社もすでに手一杯の状態だった。{104}乗客と郵便物を地峡を越えて運ぶのに苦労していたため、大西洋沿岸諸州からサンフランシスコへの唯一の輸送手段はホーン岬を回るルートだった。こうした状況下では、運賃が法外な金額にまで高騰し、カリフォルニア・クリッパーの誕生につながる需要が生まれたのも容易に理解できるだろう。

海上輸送が節約志向の時代になり、石炭シャベルが監視索具に取って代わり、船主はニューヨークからサンフランシスコまで1トンあたり14ドル、ニューヨークからメルボルンまたは香港まで1トンあたり12ドルの蒸気船運賃で満足しているように見えることが期待されている今、クリッパー船がニューヨークからサンフランシスコまで稼いだ運賃はほとんど信じられないように思える。1850年、サミュエル・ラッセル号は1立方フィートあたり1.50ドル、つまり40立方フィートの1トンあたり60ドルを受け取った。同船は940トンと登録されており、非常に鋭利な船であったため、カリフォルニアの貨物を1200トン以上運ぶことはおそらくなかっただろう。それでも、同船の運賃は7万2000ドル、つまり出航準備完了時の建造費をわずかに上回る額だった。他のクリッパー船も当初は同じ運賃を受け取っていたが、積載量と船数が増えるにつれて、運賃は徐々に下がり、1トンあたり50ドル、そして40ドルとなり、かなりの期間その水準を維持した。

カリフォルニア・クリッパー時代は1850年から1860年までで、そのうち最初の4年間で、160隻にも及ぶこれらの有名な船のほぼすべてが建造されました。（付録Iを参照。）それらのほとんどはニューヨークやボストン、あるいはその近郊で進水しましたが、一部はリッチモンド、

ジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、ジェイコブ・ベル

クリッパー船建造者

{105}

ボルチモア、ミスティック、メドフォード、ニューベリーポート、ポーツマス、ポートランド、ロックランド、バス、その他多くの港が艦隊に加わった。これらの壮麗な船――世界がこれまで目にした、あるいは今後目にするであろう最速の帆船――は、商業上の覇権と海の覇権をかけて、地球を一周する航路で大洋レースを繰り広げた。そして、半世紀以上前に樹立されたこれらの船の記録は、今なお破られていない。

これらの船は、先に述べたような莫大な料金でカリフォルニアまで貨物を運んだ後、余裕をもってホーン岬を回って同じ料金で別の貨物を積んで帰港したり、太平洋をバラスト状態で横断してロンドンやニューヨーク向けに紅茶を積み込んだりした。多くの船は、世界一周航海で諸経費を差し引いた後、わずか1年足らずで当初の建造費を回収していた。

大手船舶所有者たちが集まる中心地はニューヨークとボストンだった。ここには最も有名な造船所もあった。イーストボストンの港湾沿いと、パイク通りからニューヨークの10番街のふもとまでのイースト川沿いには、あらゆる建造段階にある壮麗なクリッパー船が立ち並んでいた。造船所の傍らには、索具工房、帆布工房、造船工、滑車・ポンプ製造工、塗装工、彫刻工、金箔職人、鉄工、真鍮工、銅工、マスト・帆桁製造工、そしてあらゆる種類の船舶用品店があり、針とヤシの葉、マールスパイク、紡績糸玉から、船上で必要なものすべてが揃っていた。{106}錨や鎖があちこちで見られた。造船所は活気に満ちた巨大な産業の拠点であり、熟練したアメリカ人職人たちが振り回す何百もの大ハンマー、トップモール、コーキングハンマーが力強い音を響かせ、粗削りの木材、煮えたぎるカロライナ産のピッチ、ストックホルム産のタールの新鮮な香りが空気を満たし、健康的な香りを漂わせていた。それらは他に類を見ない、他に類を見ない興味深い場所であり、今ではとうに消え去り、ほとんど忘れ去られている。

ニューヨークの主要な海運業者は、ウィリアム・T・コールマン商会、ウェルズ＆エマニュエル商会、サットン商会、ジョン・I・アール商会、ジェームズ・スミス商会で、いずれもサンフランシスコ航路を運営し、通常は1隻以上のクリッパー船をバースに停泊させ、昼夜を問わずカリフォルニアに向けて積み込みを行っていた。イースト川沿いの旧埠頭8、9、10は活気に満ちており、大勢の人々がこれらの船を見に訪れた。大西洋沿岸のすべての港では、ほとんど誰もが船について何かしらの知識を持ち、大多数の人は船についてかなりの知識を持っていた。船は地域社会にとって非常に重要なものであり、1860年頃まで、アメリカ合衆国の巨万の富のほとんどすべてが海運業で築かれていた。

カリフォルニア・クリッパーの船長や士官たちは、概して誠実で精力にあふれ、技術も高い人物ばかりだった。彼らのほとんどはニューイングランドの優秀なピルグリムやピューリタンの家系出身で、幼い頃から航海術を身につけていた。多くは商人や専門職の息子で、それぞれの地域でよく知られ、尊敬されていた。彼らの船には大勢の乗組員が乗船し、さらにあらゆる省力化装置が備えられていた。例えば、フライホイールなどである。

ウィリアム・H・ウェッブ・サミュエル・ホール

クリッパー船建造者

{107}

ポンプ、ジプシーウィンチ、ブレースの滑車に取り付けられた砲金製のローラーブッシュ、リーフタックルとハリヤードブロック、ギア付きキャプスタン、そして豊富な最高級の物資と食料、予備の帆桁、帆、滑車、索具など、あらゆる装備が揃っていた。船主たちは合理的な経済性を重視して船を装備し、惜しみなく報酬を与えた船長たちに、無駄な支出を一切せず、船が迅速かつ円滑に航海を遂行することを期待していた。

イギリス船のように食料の支給はアメリカのクリッパー船ではなかった。船員によると、牛肉、豚肉、パン、小麦粉の樽は、およそ何日か持つとされていた。多少多かろうと少なかろうと問題ではなかった。水は船大工が管理し、通常はメインマストの後ろのキールソンに載せられ、メインデッキまで伸びる鉄製のタンクで運ばれた。このタンクは円筒形で、3,000～4,000ガロンの容量があった。大型船の中には、このようなタンクを2つ積んで水を運ぶものもあった。毎朝、航海中は、乗船者一人当たり1ガロンの水がタンクから汲み出され、デッキの仕切りに置かれた。その後、船大工はタンクに残っているガロン数を航海士長に報告し、航海士長はそれを航海日誌に記入した。日中は、乗組員は仕切りから必要な水を汲み、料理人と給仕長は厨房と船尾に必要な水を汲み出した。そして、当時海上で真水を無駄遣いする者は罰せられなかったが、もし士官たちの正当な怒りを免れたとしても、船員仲間たちが必ず彼を始末しただろう。{108}牛肉と豚肉はメインマストの後ろにあるハーネス樽に保管され、新しい食料樽を開ける際には、ハーネス樽をこすり洗いし、熱湯で湯通ししたため、常に清潔で甘かった。料理人や給仕係はほぼ例外なく黒人であり、現在、特に料理人など、彼らのような人がもっといないのは残念である。「仕事も豊富で、食べるものも豊富で、給料も良い」というのは、船乗りたちがアメリカのクリッパー船についてよく言っていた言葉で、優秀な船乗りが好んで乗船するタイプの船だった。

旧式の船の船首楼は、メインデッキの下、船首の先端部に位置する、湿気が多く換気の悪い穴のような場所だった。しかし、カリフォルニア・クリッパーでは、船首楼は前マストとメインマストの間のデッキ上の大きな建物の中にあり、船体中央部で隔壁によって前後に仕切られていたため、各当直員にそれぞれ独立した船首楼が設けられ、換気も採光も十分だった。乗組員が快適に過ごすことを妨げるものは何もなかった。それは完全に彼ら自身にかかっていた。実際、当時、アメリカのクリッパーほど乗組員の給料が高く、手厚く世話されていた船は他に存在しなかった。自分の任務を理解し、それを喜んで遂行する船員は、他のどの国の船よりもずっと恵まれた境遇にあった。

おそらく、アメリカの商船と他国の商船との最も顕著な違いは、ワインや蒸留酒の使用に関するものだっただろう。イギリスの船では、マスト前の乗組員に定期的にラム酒が振る舞われ、船長や士官にはワイン代が支給されていた。アメリカの船では、このようなことは一切許されていなかった。ロバート{109}グリネル・ミントゥーン商会のミントゥーンは、1848年に議会委員会で行った証言の中で、禁酒はアメリカの船主によって奨励されただけでなく、保険引受人からボーナスを得ることができたと述べた。保険引受人は、酒を飲まずに航海した場合、保険料の10パーセントを払い戻した。定期船やその他の旅客船では、船長のテーブルには常にワインが置かれていたが、船長や士官がそれを飲むことはほとんどなかった。船員は、荒天時でも昼夜を問わず、たっぷりと熱いコーヒーを飲むことが許されていたが、アメリカの商船ではラム酒は知られていなかった。

当時、ニューヨークのクリッパー船は積み込みを終えると、イースト川を下って、当時流行の保養地だったバッテリーパーク沖に停泊するのが慣例だった。そこで数時間停泊し、乗組員を乗船させ、通常は5トンから10トンの火薬を積み込んだ。火薬は、火災発生時に容易に取り出せるよう、メインハッチに積まれていた。ニューヨーク港には現在ほど曳航船は多くなく、風が順風か無風でない限り、クリッパー船が曳航船を利用することはほとんどなかった。追い風があれば、これらの船は曳航されるよりもはるかに速くサンディフックまで往復できたからである。バッテリーパーク沖から出航するクリッパー船の姿は美しく、地域住民の多くが関心を寄せる一大イベントだった。

バッテリーパークに集まった人々は、クリッパー船の出航を見ようとしていたが、その目的の一つは船乗りたちが歌う船歌、つまり船乗りの歌を聴くことだった。{110}当時、船歌は船上生活の重要な一部であり、他の何物にも代えがたい活気と陽気さを船上にもたらした。かつては、優れた船歌歌手は当直の4人の男に匹敵すると言われていたが、これは真実だった。乗組員が船歌を歌うのをやめると、何かがおかしい、船は生命を失ったように見えた。これらの歌は19世紀初頭、モービルとニューオーリンズの黒人港湾労働者がアメリカの定期船の船倉に綿の俵をねじ込みながら歌ったのが始まりで、定期船の船員たちはそこでこれらの歌を覚えた。歌詞には明らかに未発達な知性の産物である、ある種の粗野で幻想的な意味があったが、メロディーには野性的で感動的な響きがあり、数年後には、刺激的な潮の香り、うねる海の轟音とリズム、そして海上の嵐の咆哮に無意識のうちに影響されるようになった。陸の人々はこれらの歌を真似ようとしたが無駄だった。その結果は、本物の海の歌とは全く似ても似つかないもので、脱脂乳がジャマイカのラム酒と似ていないのと同じくらいかけ離れている。

公園の下流にはホワイトホールのボートが多数係留されており、バッテリーのボートマンたちは優れた漕ぎ手で、ビル・デッカー、トム・ドー、スティーブ・ロバーツ、アンディ・フェイは有名なシングルスカル選手だった。彼らの中には、毎年7月4日にチャールズ川で行われる競技でボストン市の有力者たちが提供する貴重な賞品を獲得するために、颯爽とやって来る4人乗りや6人乗りの優秀なクルーもいたが、バッテリーのボートマンたちの陽気な生活は彼らの漕ぎの腕を磨くことはなく、1856年にはニューブランズウィック州セントジョンの有名なネプチューン・クルーに敗北した。{111}彼らはチャールズ川で5000ドルの賭け金で競走したが、後にニューバーグのさらに有名なウォード一味に完全に影を潜めてしまった。

彼らが本当に働かなければならなかったのは、カリフォルニア・クリッパーの出航日だった。船員たちは様々な段階でひどく酔っていたため、下宿屋の使い走りに付き添われ、乗組員と寝袋を一度に1つか2つずつ船に積み込む作業は、まさに大忙しだった。心身ともに無力な者は、もやい結びで船べりから引きずり出され、手足と感覚を取り戻すために寝台に押し込められた。これらの男たちは薬を盛られ、3か月分の前払い賃金とほとんどの衣服を奪われていた。数時間後には意識を取り戻し、聞いたこともない船の上で、世界のどこへ向かっているのかも全く分からないまま、海上にいることに気づく。航海士は乗組員一人一人に領収書を渡すが、乗組員の3分の2が立ち上がって巻き上げ機のバーを引いたりロープを引いたりできれば幸運だと考えていた。乗組員の状況は周知の事実であり、予想されていたため、港湾労働者の一団が船の出航を手伝うために乗船していた。用心深い船員は物資をたっぷり詰めた船箱を持参し、そうでない船員は持ち物を入れるのに十分な大きさの中型のキャンバスバッグを用意していた。ある船員はホーン岬航海用の装備をチェリーストリートの娘からの別れの贈り物である素敵なバンダナのハンカチに包んで持ち歩いていた。お釣りは娘が取っておいた。ジャックは陽気でほろ酔い気分で、自分の投資に満足しているようだった。{112}

航海士にとって今日は不安な一日だ。船長から大まかな指示は受けるものの、船を海に出すためのあらゆる細かな作業は彼の手に委ねられている。一見すると無頓着で気にも留めていないように見えるが、実際は神経が張り詰め、五感を研ぎ澄ませている。船全体に目を光らせ、乗組員一人ひとりを品定めし、適性を見極めようとしている。同情心を示す者には容赦なく叱咤激励し、鋭い直感で不和を感じ取ると、さらに厳しく叱責する。時には罵声を浴びせ、時には冗談を飛ばしながら、毅然とした、しかし決して冷酷ではない権威を常に強固に握りしめている。航海士はトラブルを求めているわけではない。ただ、部下たちがきちんと仕事をこなし、彼に敬意を示してくれることを望んでいるのだ。そうすれば、彼らを厳しく叱責するという、不快な任務を負わずに済むからだ。彼は今日が自分の日であり、航海の決定的な日であることを知っている。なぜなら、船がサンディフックを通過する前に、彼の道徳的勝利は決着し、海軍本部や裁判所に訴えることはできないからだ。彼はまた、他の20人ほどの航海士とその船長たちが、彼が乗組員をどのように率いるかを強い関心を持って見守っていることも知っている。そして、彼らの意見は、上院の決定よりもはるかに価値がある。だからこそ、彼は全力を尽くし、彼らに見るべきものを見せようと決意しているのだ。

爽やかな北東の風が吹き、湾の青い水面は6月の甘い日差しの中で踊るように揺れている。乗組員は全員乗船しており、船長と水先案内人が後甲板で協議している。満潮が近づいており、まもなく潮が引く。一等航海士がトップギャラント船首楼を指揮し、三等航海士と甲板長が

クリッパー船の船長たち

ロバート・H・ウォーターマン NB・パーマー

{113}

彼を補助する間、二等航海士、四等航海士、甲板長は主甲板で作業し、ウインドラスから巻き上げられるチェーンの監視に待機する。

船首楼に集まる乗組員たちは、イギリス人とスカンジナビア人が大半で、スペイン人、ポルトガル人、イタリア人がちらほら混じり、アメリカ人が1、2人いる、実に雑多な集団に見える。厚手で粗い赤、青、または灰色のフランネルシャツを着ている者もいれば、青いオーバーオールや様々な色の綿シャツを着ている者もいる。ズボンはくすんだ青、灰色、茶色など様々な色で、革のベルトやサスペンダーで締めている。硬いフェルト帽や柔らかいフェルト帽、あるいは様々な色の毛糸の帽子をかぶっている。しかし、どんな服でも彼らの正体を隠すことはできない。日焼けして風雨にさらされた顔、日焼けして刺青の入った腕、そして体を動かすたびに、彼らが船乗りであり、しかも当時としては平均以上の優秀な船乗りであることが分かるのだ。彼らは軍服を着せられることや、軍艦の厳格な規律に従うことを決して受け入れようとしなかった。それは、ナイフとフォークを使って食卓で食事をすることなど考えもしなかったのと同じことだ。

彼らは皆かなり酒に酔っているが、船乗りの本能が非常に強いため、しらふの時よりも仕事をよくこなし、中にはより良い仕事をする者もいる。彼らにも、彼らの生活にも、ロマンチックな要素は一切ない。彼らはただの平凡な船乗りであり、ひょっとしたら才能あふれる小説家にでも出会わない限り、それ以外の何者にもなり得ない。もし出会ってしまったら、彼らがどうなるかは想像もつかない。彼らの中には善良な者もいれば、悪に満ちている者もおり、いずれも機転を利かせ、慎重に扱う必要がある。{114}判断が厳しすぎたり、逆に厳しさが欠けていたりすると、トラブルに発展する可能性があり、その結果、ナイフ、ビレイピン、メリケンサックを自由に使う必要が生じる。

満潮が弱まり始め、船が風に揺れると、船尾からウインドラスを操作して巻き上げろという命令が伝わる。航海士が陽気で快活な声で歌うのが聞こえる。「さあ、みんな、ウインドラスを全開にして巻き上げろ。明かりをつけろ、墓場より暗いぞ。」そして、陽気な酔いが極みに達した船歌隊員が、ヒバリのように陽気に歌い出す。

「1846年、
私は大変な窮地に陥ってしまった。
A-鉄道、鉄道、鉄道で働いています。
ああ、かわいそうなパディは鉄道で働いている。
「1847年、
ダン・オコノリーが天国に行ったとき、
彼は鉄道、鉄道、鉄道の建設に携わった。
かわいそうなパディは鉄道で働いている、鉄道で。
「1848年、
私はゴールデンゲートに向かっていることに気づいた。
A-鉄道で働いている、鉄道。
ああ、かわいそうなパディは鉄道で働いている、鉄道で。
「1849年、
私はブラックボールラインで時間を過ごしました。
A-鉄道で働いている、鉄道、
私は鉄道で疲れた、
かわいそうなパディは鉄道で働いている、鉄道で。」
{115}
そして世紀末まで、あるいは一等航海士が「大揺れだ」と歌い、手を上げて船長に「錨が上がりました、船長」と報告するまで、こうして時間が過ぎていった。「よし、船長、前後の帆を緩めろ」「了解、船長」「上甲板に何人か上がって帆を緩めろ。片手はトップとクロスツリーに止めてギアをオーバーホールしろ」「了解、船長。ロイヤルとスカイセイルは？」「そうだ、ロイヤルとスカイセイルだ。ステイセイルはしっかり張っておけ」「そこに四、五人横になって、ヘッドセイルを緩めろ」「ほら、緑の斑点模様のシャツを着たお前、そこから横になれ。今、あそこには帆を食べるのに十分な人数がいる。」「サンプソンさん、部下を何人か後部に連れて行って、メインとミズンを見張らせてください。舵輪に手をかけてください。彼が進むにつれて、旗のハリヤードを外させてください。待っている間に、あの居住用梯子を甲板に置いてください。スパンカーは固定したままにしておいてください。」「前部トップセイルヤードで、もしあのガスケットを切ったら、お前の忌々しい頭蓋骨を割ってやるぞ。それを海に投げ捨ててしまえ、この間抜けめ。」「ボースン、トップセイルシートまで見張りの滑車を持ってこい。」「はい、了解です。」「おい、変装した紳士の息子たち、フィッシュダビットを出せ。ペンダントを引っ掛けろ。滑車をオーバーホールして、引っ掛けられるように準備しろ。」「メインスキーセイルヤードで、あのガスケットを作るな、坊や。ヤードに沿って持ってきて、タイに固定しろ。」

この頃には帆は緩み、ガスケットもきちんと取り付けられ、コースセイル、トップセイル、トップギャラントセイル、ロイヤルセイル、スカイセイルがそれぞれの装備の中でひらひらと揺れ、クリッパーは生命の息吹を感じる。「トップセイルをシートで閉じろ」「了解しました」「ボースン、メインセイルのクルーラインに気をつけろ。シートが戻るにつれて、ゆっくりと緩めろ」「フォアトップ、オーバーホールだ」{116} 「バントライン、しっかりしろ！」「左舷メイントップセイルシートを固定しろ。右舷シートにウォッチタックルをかけて、船をホームに戻せ。」「メイントップ、メインヤードに横になって、その帆のフットをステイの上に張れ。」「よし、右舷を固定しろ。」「よし、ミズントップセイルシートを固定しろ。」「さあ、みんな、トップセイルハリヤードを前後に引き出して、マストヘッドに張れ。」「了解しました。」この頃には、航海士が乗組員と港湾労働者に少しばかり気合を入れていて、彼らは3本のトップセイルハリヤードを持って立ち去った。

「遠く、遠く、遠く、ヤー、
パディ・ドイルのブーツのために、彼を殺してやる。
「さあ、息子たちよ、長く引っ張れ。」「ほら、船歌係、ブーツを脱いで、メインデッキの巻き上げ機に飛び乗って、灯火を点けろ。お前のロッカーにある最高のものを。」「了解しました。」そして、ビーバー通りまで響き渡る船歌とともに、3本のトップセイルヤードが上へと引き上げられた。

「それからその庭は上空に伸びなければならない、
ジョニーにウイスキーを。
ああ、ウイスキーは男の命だ、
ウイスキーだ、ジョニー。
老人がこう言っているのが聞こえたような気がした。
ジョニーにウイスキーを。
私たちは今日出発します。
ウイスキーだ、ジョニー。
1日1ドルは白人の給料だ。
ジョニーにウイスキーを。{117}
ああ、ウイスキーが私の妹スーを殺したんだ。
ウイスキー、ジョニー、
そして、その老人もウイスキーのせいで死んだのだ。
ジョニーにウイスキーを。
ウイスキーがなくなってしまった。どうしよう？
ウイスキー、ジョニー、
ああ、ウイスキーがなくなったから、私も行くよ。
ジョニーにウイスキーを。
「メイントップセイルのハリヤードを固定しろ」「了解しました」こうして帆は前後に張られ、トップセイル、トップギャラントセイル、ロイヤルセイル、スカイセイルは板のように平らに張られ、インナージブとアウタージブは引き上げられ、シートは風上側に引かれ、メインヤードとアフターヤードは風に対して鋭く張られ、フォアトップセイルはマストに張られ、クリッパーはまるで飛び立つ準備のできた大きな海鳥のように見える。錨は引き上げられ、

「スルーワーのホールにいたらよかったのに、
低地、低地、万歳、我が息子たちよ、
古き良きブラックボールに幸運を祈って、
私の1日1ドル50セントです。
そして、漁師の中には、錨を釣り道具で手すりまで運ぶ者もいる一方で、

「ヤンキーのスループ船が川を下ってきて、
ハハ、転がるジョン、
ああ、あのスループ船には一体何が積まれていたと思う？
ハハ、転がるジョン、
猿の皮と雄牛の肝臓、
ハハ、ジョンを転がしてるんだ。
{118}
残りの乗組員は前曳航索を詰め、ヘッドシートを引き上げ、後曳航索を点検する。船が風下に向かって進み、緩やかな潮流の中で船が進むと、港湾労働者とランナーたちは船べりからホワイトホールのボートに飛び込み、バッテリーパークの群衆は別れの三唱を捧げ、軍旗が降ろされ、クリッパー船はホーン岬へと向かう。{119}

第8章

クリッパー船の乗組員たち

Tアメリカ商船の船員の歴史は、厳密に言えばアメリカ人船員の歴史ではない。なぜなら、アメリカ人船員という階級は存在しなかったからである。つまり、フランス、イギリス、オランダ、ノルウェー、スウェーデン、スペイン、デンマークの船が、その船が属する国の国旗の下で生まれた人々によって操縦されているのとは異なり、相当な総トン数のアメリカ商船が、アメリカ生まれの人々によって操縦されたことは一度もなかった。また、アメリカ人は、これらの国々の人々のように、生涯船員として海を歩んだこともない。100年前のセーラムの小型船や、おそらくナンタケットの捕鯨船のいくつかは、乗組員全員がアメリカ人だったかもしれないが、もしそうだったとしても、彼らは船首楼に長く留まることはなかっただろう。

1812年にセーラムで建造され、ジョセフ・ピーボディが所有していた328トンの船ジョージ号は、その好例である。この船は「セーラムのフリゲート艦」として知られ、カルカッタへの航海を何度も成功させた。この船の船員のうち、長く繁栄した航海の間に、45人が船長、20人が一等航海士、6人が二等航海士になった。セーラムの乗組員の1人、トーマス・M・サンダースは少年として勤務し、{120}この船では、一般水兵、熟練水兵、三等航海士、二等航海士、そして一等航海士として乗船し、最終的には東インド航路を12回航海した後、船長にまで昇進した。この船は当時の多くのアメリカ船の典型的な例であったが、おそらく他国の商船で、これと同等かそれ以上のトン数を持つ船で、これほど輝かしい船員たちの実績を示す船は他にないだろう。

カリフォルニア・クリッパーの乗組員需要は、実に様々な男たちを集めた。中には腕の良い者もいれば、そうでない者もいた。インドや中国への外洋航海に慣れている者もいれば、ヨーロッパの港への航海しか経験のない者もいた。また、そもそも船乗りではない者もおり、カリフォルニアに行くためだけに船員として乗船した者もいた。もちろん、大多数は当時の一般商船隊の出身者だった。

19世紀前半、中国やインドへの長距離航海に従事するアメリカ船の乗組員は、主にスカンジナビア人で構成されていた。彼らは、航海中の船上で必要とされるあらゆる種類の索具作業や帆作りをこなすことができ、それを誇りを持って行う優れた船乗りであり、船上での規律の必要性を理解する分別も持ち合わせていた。概して、これらのスカンジナビア人は、清潔で、意欲的で、従順な優秀な船乗りであり、クリッパー船の乗組員の中でも最高級の階級であった。こうした力強く誠実な船乗りだけで構成された乗組員を擁する船は、まさに海上の小さな楽園であった。

そして、全く異なる階級の船員たちがいた。ほとんどが「リバプールのアイルランド人」と呼ばれる、野性的な男たちで、強靭で粗野な体格、がっしりとした体つきをしていた。毛深い体と手足には、様々な模様の刺青が施されていた。{121}赤と青の墨で描かれた、卑猥でしばしば下品な落書き。堕落の泥沼に溺れる男たち。鉄の拳でしか統制できないような連中だった。彼らの間には粗野で即席の倫理規範があり、互いに盗みを働くことは禁じられていたが、他国の船員や船、乗客を略奪することは許されていた。また、互いにナイフを抜くことも許されず、争いは拳で解決しなければならなかったが、自分の仲間ではない士官や船員を切りつけたり刺したりすることは、英雄的な行為とみなされていた。

道徳的に堕落した連中だったが、西の大洋で荒天時に帆を張ったり縮めたりするのは実に巧みで、どんな天候でもコートやモンキージャケットを着てマストに登ることを彼らは嘲笑し軽蔑した。しかし、帆を張ったり縮めたりするのが彼らの精一杯で、外洋航海士が知っておくべき船上での百一十一のこと、例えば索具の作業、帆の製作、船体の清掃、塗装、船の清潔さを保つことなどは全く役に立たなかった。定期船は港でこうした作業をすべて済ませており、出港時ほど見栄えが良いことはなかった。一方、中国やカリフォルニアのクリッパー船は、長い航海の後には最高の状態を保っていた。海から入港してくるときには、すべてのラットラインとシーシングスクエア、コーチウィップで締められたシアーポール、索具の端の真鍮キャップとランヤードノット、そしてクロスポイント、タークスヘッド、ダブルローズノットといった見事なマンロープが備えられていた。

パケット船の船員たちは、トップセイルのヤードアームに横たわり、風上に向かって進むときに最高の姿を見せた。{122}黒いボールキャップ、赤いシャツ、そして綿のフックや鞘付きナイフと一緒にシーブーツの裾にズボンを詰め込んだリーフイヤーリングの男たち。耳元では吹雪がヒューヒューと音を立て、索具は氷の塊と化し、老朽化したパケット船は船首まで大西洋の荒波に突っ込んでいた。これらの荒くれ者たちはインドや中国への航海にはあまり興味がなく、チェリーストリートのダンスホールとウォータールーロードやラトクリフハイウェイの酒場を行き来する方を好んだ。よく言われるように、彼らは海では馬のように働き、陸ではロバのように金を使った。

カリフォルニア・クリッパー船が登場すると、外洋航路の船上で「パケット・ラット」と呼ばれるようになったこれらの男たち――それまで赤道越えなど考えたこともなかった男たち――は、突然カリフォルニアの金鉱に行きたいという欲望に駆られた。彼らは、他の冒険家や、船乗りではないが同じような理由で熟練船員として乗船した最も卑劣な種類の裏切り者たちと共に、クリッパー船の乗組員の一部を構成していた。パケット・ラットはタフで乱暴な船乗りで扱いが難しく、船の指揮を彼らが執るか、船長や士官が執るかは、時として五分五分だった。しかし、ケープホーン沖の強風の中、80フィートのメインヤードに横たわり、みぞれと雪で重く硬くなった大きなコルト社製1号綿帆のメインセイルを握りしめ、帆が膨らみ、バタバタと音を立て、ギアが轟音を立てているのを、そして嵐の猛威の中、最後のダブルガスケットが

クリッパー船の船長たち

ジョサイア・P・クリーシー・ H・W・ジョンソン

{123}

速やかな出来事だったため、彼らの素晴らしい勇気に感嘆し、罪を忘れやすくなった。

そして、一般商船隊からはスペイン人、ポルトガル人、中国人、フランス人、アフリカ人、ロシア人、イタリア人が乗船しており、その多くは優秀な船員であったが、そうでない者もいた。最後に、船員とは全く無縁で、船員になる素質すら持ち合わせていない、船のマストの前に立つべきではない様々な国籍の男たちが乗船していた。これらの男たちの多くは刑務所で服役経験があり、中にはそのまま刑務所に留まるべき者もいた。こうした詐欺師たちは、やむを得ず仕事をさせられた熟練船員たちの負担を増やし、彼らを乗組員に抱えるという不運に見舞われた船の安全を危険にさらした。

こうした野蛮な船員たちを相手に、ケープコッドの黄色い砂浜やピュージェット湾沿いの小さな港町、そしてケープアンの岩だらけの岬やメイン州の海岸からやってきたニューイングランドの船長たちは、しばしばクリッパー船の操縦を任された。すでに述べたように、船には多くの立派で勤勉なスカンジナビア人船員がおり、その中には船長や航海士になった者もいた。また、各船には士官や船長になることを夢見る聡明なアメリカ人青年が4人から8人乗っていた。

クリッパー船の船長は乗組員に対して厳しい人物として知られていたが、彼らが相手にしなければならなかった人間の性質を考えると、それ以外の人物で船の指揮権を維持できたとは考えにくい。アメリカの船長は、全体として見ると、{124}半世紀前の船長と航海士は、おそらく世界史上最も優れた真の船乗り集団であったと言えるでしょう。ここで言う「真の船乗り」とは、自らも船上で航海を経験した船長や士官のことです。彼らは、しばしば凶悪犯や無法者たちに囲まれながらも、圧倒的な暴力の脅威に対し、純粋な人格と意志の力で権威を貫きました。彼らは商船隊に規律を確立した最初の人々であり、彼らの船は他国の商人や船長たちの羨望と絶望の的でした。勇敢で自立した船乗りである彼らは、人類の感謝を受けるに値します。アメリカのクリッパー船上で不必要な厳しさがあったことは間違いありません。それは例外的なことであり、挑発行為も大きかったでしょう。しかし、船長や士官たちは優秀な船員の価値を理解し、彼らを大切にしていたため、船員が自分の任務を理解し、遂行したにもかかわらず不当な扱いを受けたという事例を挙げるのは難しいでしょう。

当時の船乗りたちが受けた虐待は、海上や船上での出来事ではなかった。彼らの肉体と魂を汚し、破壊するために、ハゲタカのように待ち伏せしていたのは、陸の女悪魔たちだった。男も女も、船乗りの給料と3か月分の前払い金を奪い、金も服も持たせずに放り出す、陸のサメのような連中だ。真冬にホーン岬を回航しようと、真夏に東インド諸島へ向かおうと、この厚顔無恥な泥棒たち（そして、可能であれば女の方が男よりも悪質だった）にとっては、何の違いもなかった。彼らは、船乗りがぼろぼろの服以外何も持ち帰れないようにしたのだ。{125}彼が着ていた服、そしておそらくぼろぼろの古い船員用トランクには、みすぼらしい油布のスーツ、水漏れする船員用ブーツ、ジャージー・ライトニングのボトルが1、2本、タバコが2、3本放り込まれていた。こうした様々な国籍の悪徳に染まった男女は、アメリカ合衆国の主要港湾都市の教会の尖塔や裁判所のすぐそばで、ほとんど邪魔されることなく、忌まわしい商売をすることを許されていた。アメリカの船に乗せられた男たちの悲惨な境遇はあまりにも一般的だったため、衣類やその他の必需品は、給仕長が管理する「スロップ・チェスト」と呼ばれる場所に用意され、遠洋航海に出るすべての船に供給され、乗組員は陸上のスロップ・ショップがぼったくった値段の約半額で必要なものをそこから受け取った。この取り決めは必要だった。そうでなければ、多くの場合、男たちは寒さや嵐の中で見張りをするのに十分な衣類を持っていなかっただろう。

アメリカ人船長たちは、他に人員を確保できなかったため、しばしばこうした追放者たちをそのまま受け入れざるを得なかった。彼らは自国の船で見たことも聞いたこともないほど良い食事を与え、衣服、船用ブーツ、サウスウェスター帽、油布、タバコを提供し、健康を取り戻させ、彼らの多くが稼いだことのないお金を支払い、少なくとも当面の間は、彼らを一人前の男にするために全力を尽くした。もし、こうした船員たちが恩人たちに少しでも感謝の気持ちを感じたり、表現したりしたと考える人がいるなら、それは大きな間違いである。これらの船員たちを想像してみてほしい。{126}下の当直員たちは、だらしない寝台でくつろいだり、汚くて手入れの行き届いていない船首楼で、たまたまそれを所有している者たちは、汚れた粘土製のパイプをくわえ、カビ臭い下着、腐った船乗りのブーツ、酸っぱい油布の悪臭が漂う中で、ラクダや人間以外の動物なら誰でも吐き気を催すほどの悪臭を放っている。煤けたスラッシュランプは、汚れた隔壁に不安定にぶら下がり、不気味な青い炎を吐き、悪臭を放つ蒸気の輪をまとっている。一方、寝台や船のトランクにいる頭の悪い大男たちは、天敵である船長を山の上から谷の上から下まで陽気に罵っているが、「陸上の友人」についてのおしゃべりには飽きることがない。彼らは、ダッチ・ピート、片親指のジェリー、リメリック・マイクといった魅力的な人物たちのことを思い出す。口達者で、下宿屋の用心棒たちは、まさにこの男たちの悪徳につけ込み、前払い賃金を奪い、薬を飲ませて服もタバコも与えずに連れ去ったのだ。それから、この愚かな男たちは、ビッグ・モル、目玉をひねったスー、フレンチ・ケイトといった「本物の淑女」の魅惑的な魅力や、こうした女たちが仕切る宿の快適さやもてなしについて語り始める。だが、船長がやって来て、たくましい拳で船首楼の扉を三度叩き、「さあ、出て来て帆を張れ」と叫ぶと、この大柄な野蛮人たちは甲板に上がろうと我先にと押し合いへし合いする。なぜなら、少しでもためらえば殴られ、蹴られることを知っているからだ。{127}

残念ながら、船上ではこのようなタイプの男たちに対処する唯一の方法はこれしかなかった。船長経験のない者や、海上で堕落した人間を扱った経験のない者がどんなに理屈をこねようとも、彼らは強烈かつ頻繁な力による懲罰でしか従順ではなかった。このような男たちに優しさや道徳的な説得を説くのは愚かさの極みであり、子コヨーテや幼いガラガラヘビのための幼稚園を提案するようなものだった。

優雅でヨットのようなクリッパー船、おそらく人間の手によって作られた最も美しく生き生きとした船と関連付けて、人間の本性のこうした憂鬱な側面について思いを巡らせるのは好まない。したがって、アメリカのクリッパー船には、乗組員のほとんどがまともで自尊心のある男たちで、自分自身、衣服、そして船首楼を清潔で上品に保っていたことを記録するのは喜ばしいことである。もちろん、これらの男たちは陸上では酒と恋人を持ち、海上では静かに愚痴をこぼしていた――これはすべての良き船乗りの生まれながらの権利である――が、甲板とマストでの仕事を迅速かつ正確に行うために、励ましの言葉以外に促されることは必要なかった。このような乗組員は、言葉遣いや習慣が不潔な男たちとは一緒に暮らさず、そのような人間の厄介者には罠を片付けてトップギャラント船首楼の下に出て、できる限りうまくやっていくように強要した。しかし、優秀な船員が、主にこうした腕の悪い船員だが腕の立つ悪党やいじめっ子で構成された乗組員の中に紛れ込むと、大変な苦難を強いられることになる。

当時、次のような階級の人々がいた。{128}彼らは弁護士を名乗ることで、名誉ある職業を貶めるべくあらゆる手段を講じた。ニューヨークとサンフランシスコの港は、彼らの最も儲かる悪事の舞台となった。船が到着すると、彼らは船員たちを待ち伏せし、ダンスホールや酒場などの下品な場所まで彼らを追いかけ、作り話や、亡くなった船長から損害賠償として大金を取り戻せるという魅力的な見通しで、油断している船員たちの信頼を巧みに得て、最後の航海の物語、つまり彼らが訴えたとされる不満を聞き出すことに成功した。そして彼らは船を中傷し、船長や士官たちに対して訴訟を起こした。これらの訴訟は、船員や海の慣習について実際的な知識を持たない陸の人々の陪審員によって審理されたが、多くの場合、船長や士官たちは虚偽の訴えを否定したり、適切な規律を維持するために必要だったという理由で自分たちの行動を正当化したりすることができたにもかかわらず、損害賠償を命じる判決が下された。賠償金のうち、被害を受けた船員が手にしたのは一銭もなかったことは言うまでもないだろう。なぜなら、海事弁護士のキャリアにおける基本原則は、依頼人の金を決して手放さないという決意であり、彼らは文字通り依頼人の利益を自分の利益としていたからだ。船員たちは、法廷で宣誓の下ででっち上げた厚かましい作り話を、経験の浅い陪審員に聞かせて信じ込ませたことを笑い話にしていたが、弁護士のことは笑い話にせず、軽蔑していた。船員が他の船員に使う最も侮辱的な言葉の一つは、「海事弁護士」と呼ぶことであり、

デビッド・S・バブコックジョージ・レーン

クリッパー船の船長たち

{129}

それは特に貪欲なサメの一種で、かつては「海の弁護士」としても知られていた。

かつて、この法律の悪用は恐喝の強力な手段となり、生命と財産の保護を不正とみなさない限り、何の罪もない船長や士官でさえ、訴追を逃れるためにニューヨーク港で船を埠頭に接岸する前に船を降りざるを得ず、まるで逃亡中の犯罪者のように扱われた。世界一周航海の後の帰郷としては、決して喜ばしい歓迎とは言えないだろう。しかし、これは現代において、個人の所持品に「保護」税を徴収する権限を与えられた法執行官によって、帰国した旅行者が受けることがある待遇と比べれば、それほど劣るものではない。

やがて、船主、船長、士官、乗組員などあらゆる人々を騙したこの悪質な商売は、その貪欲さゆえに衰退した。しかし、半世紀前の米国政府が、立派なアメリカ人商船の船長や士官たちが甚だしい屈辱を受けることを許し、自国の旗の下で航海する外国人船員たちが、知らぬ間に、あるいは同意なしに略奪され、船に乗せられて連れ去られることを許した態度は、アメリカ海事史のページに永遠に汚点として残るだろう。

アメリカの船上で船員たちが虐待されていると考え、同情を惜しみなく注いだ善意の慈善家たちは、そのほとんどが厳しい規律を必要とするような男たちに同情を捧げたが、もし彼らがそのエネルギーを、国内の港湾から悪徳の巣窟や強盗団を一掃することに注いでいたならば、もっと有意義な活動になっただろう。{130}船員たちを蝕む病原菌への懸念は、深海の恐怖とされるものに遭遇した船員の安否を案じる感傷的な思いから生まれたものかもしれないが、実際には、当時の船員たちの命、身体、そして精神は、陸上よりも海上の方がはるかに安全だった。

少なくとも、船乗りのことをよく知り、理解していた人物、そして若い頃には自身も船乗りだった人物に目を向けるのは、実に清々しいことだ。その人物とは、エドワード・トンプソン・テイラー牧師であり、あらゆる海で「テイラー神父」として尊敬と愛情をもって知られていた。1833年、ボストンのノーススクエアに船乗りのベテルが建てられ、テイラー神父は約40年間、そこで司祭を務めた。その間、彼は船乗りたちに理解できる言葉で語りかけ、彼らの心に響く教えを伝えることで、船乗りたち自身に多大な貢献をした。また、ボストンだけでなく、アメリカ合衆国のすべての主要港湾都市において、陸上での船乗りたちの悲惨な生活状況に、影響力のある男女の注意を喚起した。長年にわたり、船乗りのベテルはボストンで最も興味深い名所のひとつであり、テイラー神父の斬新で絵画的な真摯さと雄弁さに、あらゆる階層の人々が惹きつけられた。著名な訪問者たちは、この霊感に満ちた船乗りの言葉に耳を傾けるため、案内されて訪れるか、自らの意思でそこへ足を運び、その多くが感想を記録している。ハリエット・マーティノー、J・S・バッキンガム国会議員、チャールズ・ディケンズ、フレデリカ・ブレーマー、ジョン・ロス・ディックス、ジェイムソン夫人、キャサリン・セジウィック、ウォルト・ホイットマンといった面々が、この質素で独学のバプテスト派説教者の驚くべき力について証言している。

ラウシュラン・マッケイフィリップ・デュマレスク

クリッパー船の船長たち

{131}

テイラー神父は船上での船員の扱いについてはほとんど何も語らなかった。なぜなら、彼らが人道的に、そしてそれぞれの行いに応じて扱われていることを知っていたからだ。しかし、陸上での彼らの生活や卑劣な交友関係については、実に多くのことを語っていた。彼はかつて、無意識のうちにユーモアを交えながら、「バッカスとヴィーナスが地の果てまで追いやられ、この世から消え去るように」と祈ったことがある。彼は驚くべき描写力を持っており、おそらく彼ほど海の絶えず変化する表情を鮮やかに描き出した詩人や画家はいないだろう。彼はこれらの素晴らしい海の絵を比喩や例えとして用いた。私はそれらのいくつかを鮮明に覚えており、感謝の念を込めて思い出すが、私の言葉ではその美しさと壮大さを十分に伝えることはできない。彼の才能は言葉では言い表せないものだった。

テイラー神父は、神を愛する以上に悪魔を憎んでいたと言われたことがあったが、そう言った人は彼のことを全く理解していなかったと思う。なぜなら、テイラー神父が心身ともに苦しむ神の子らに惜しみなく注いだ愛情、優しさ、そして実質的な援助は、計り知れないほどだったからだ。同時に、彼は自分が救うべき人々のことをよく理解しており、彼らの愚行や悪徳を非難する時、その言葉は燃え盛る炭火のように痛烈だった。彼はあらゆる形の偽善を憎み、船乗りであろうとなかろうと、それを見抜くのが得意だった。

当時、船員とその事情に対してあまりにも多くの無知な感傷が向けられていた。

「危険に晒された哀れな子、嵐の乳母、
汝の男らしい姿を損なう苦難は、実に嘆かわしい。
{132}
ケープホーンを回航するクリッパー船の船長にとっては、サンディフック沖で最初の強風で帆がバラバラになるのをただ見ているしかないというのは、確かに悲しいことだろう。乗組員が帆を扱えないか扱おうとしないという呪いにかかっていたからだ。しかし、1950年代のアメリカのクリッパー船では、このようなことは一度以上起こることはめったになかった。なぜなら、そのような乗組員は、航海士、大工、帆職人、コック、給仕、甲板長によってすぐに手なずけられ、まともな船になったからだ。係留ピン、巻き上げ棒、昇降機が甲板を飛び交い始め、次の嵐が来ると、乗組員はマストに登って帆を畳む様子を何とか見せることができた。そして、船が係留ラインに着く頃には、彼らはたいてい帆の扱いにかなり慣れていた。クリッパー船が南へ向かって進み、日が短くなり、夜が寒くなるにつれて、係留ピン、巻き上げ棒、そして操舵手はすべて元の位置に戻され、秩序と規律が確立された。地平線上に吹雪が集まり始め、古風なクリッパー船が最初の長く灰色のホーン岬のうねりに船首を上げ、アホウドリやケープハトが船の航跡で旋回して鳴き声を上げると、航海士は長いパイロットクロスの見張りコート、ウールのミトン、シーブーツ、そしてサウスウェスター帽を身に着け、後甲板の端に立ち、甲板長に歌いながら部下たちを風よけの支柱を引っ張るように促し、自分がどんな天候でも「老人」が扱えるもの、つまり乗組員の充実した船を操っていることを誇りに感じた。

長いキャンバスを運ぶ時代は{133}帆船では、時には帆桁や索具が耐えきれないほど長い帆を、力仕事と巻き上げ機、そして見張り用の滑車だけで操る必要があったため、乗組員は現代の鋼鉄製の帆桁、ワイヤー製の索具、二重のトップセイル、トップギャラントヤード、補助エンジン、蒸気ウインチといった設備が普及した時代よりも、はるかに重要な役割を果たしていた。実際、当時の状況は現代とは全く異なり、船首と船尾の両方で、今日では海を航海することのないタイプの人間が求められていたのである。{134}

第9章

1850年のカリフォルニア・クリッパーとその指揮者たち ― モーリーの風と海流の海図
Aカリフォルニアで金が発見された当時、アメリカの造船業者たちはこれから始まる仕事に十分備えていた。既に建造されていたクリッパー船は貴重な経験をもたらしていた。クリッパー船は大きな注目を集めており、そのモデルと構造は、建造した造船所の造船業者だけでなく、全国の造船業者にもほぼ同様に知られていた。クリッパー船は旧式の船よりも航海がはるかに容易であることが分かった。船は負担が少なく、結果として積荷をより良い状態で届けることができた。荒波に突入すると、長く鋭い船首は泡の塊に埋まり、甲板の前後は飛び散る水しぶきでびしょ濡れになったが、その速度は、船体が大きく壁で囲まれた船であれば転覆し、船体のあらゆる部分、木材、梁がきしむほどだっただろう。

クリッパーの速さの優位性は、記録的な航海よりも、航海の平均距離と規則性においてさらに顕著であった。クリッパーは長距離航海をしないことが期待でき、鋭い船体と高い帆布を備えていたため、{135}クリッパー船は、低帆装で船体が大きい船に比べて、穏やかで微風の帯をはるかに速く横断することができた。強い向かい風においては、その差は歴然としていた。鋭い船は、風が順風または弱まるまで、旧型の船をまるで障壁のように阻むような悪天候の中でも、風上に向かって進むことができたのだ。つまり、クリッパー船は自ら強い風や追い風を探しに行くことができたのに対し、船体が大きい船はそうした風を待つしかなかったのである。

旧式の本格的なアメリカ船が驚くほど速い航海を成し遂げたことは認めざるを得ない。ナチェズ号のウォーターマン船長の記録は既に述べた通りであり、他にも同様の例を挙げることができるだろう。しかし、それらは順風が十分に吹いていれば、他の条件が同じであれば、操縦の行き届いた本格的な船はクリッパー船とほぼ同等の速さになるという事実、そして、船同士が一緒に航行する場合を除いて、単独の航海は速度を測る上で最も信頼できる方法ではないという事実以外には何も証明しない。同じ船による複数回の航海、あるいは最速航行日の記録の方が、速度を正確に推定する上でより有効な手段となる。

最初のカリフォルニア・クリッパーは13隻で、1850年に進水した。ウィリアム・H・ウェッブが建造し、ニューヨークのバックリン＆クレーンが所有する860トンの「セレスティアル」が最初に進水した。続いて、ニューヨークのグッドヒュー＆カンパニーのためにスミス＆ダイモンが建造した776トンの「マンダリン」、 AAロウ＆ブラザーが所有する1361トンの「サプライズ」、ボストンのダニエル・C・ベーコンが所有する1392トンの「ゲームコック」、ボストンのゴダード＆カンパニーが所有する512トンのバーク船「レースホース」が進水した。これらはすべてサミュエル・ホールによって建造された。{136}イーストボストン。ウィッチクラフト号（1310トン）は、チェルシーでポール・カーティスがセーラムのS・ロジャース＆WDピックマンのために建造。ジョン・バートラム号（1080トン）は、イーストボストンでREジャクソンがボストンのグリデン＆ウィリアムズのために建造。ガバナー・モートン号（1318トン）は、サマセットでジェームズ・M・フッドがニューヨークのハンディ＆エベレットのために建造。シー・サーペント号（1337トン）は、ニューハンプシャー州ポーツマスでジョージ・レインズがニューヨークのグリネル、ミントゥーン＆カンパニーのために建造。エクリプス号（1223トン）は、ウィリアムズバーグでJ・ウィリアムズ＆サンがニューヨークのT・ウォードル＆カンパニーのために建造。シーマン号（546トン）は、ボルチモアでベル＆カンパニーがニューヨークのファンク＆マインケのために建造。ホワイト・スコール号（1118トン）は、ジェイコブ・ベルがフィラデルフィアのW・プラット＆サン社のために建造したもので、スタッグ・ハウンド号（1535トン）は、イーストボストンのドナルド・マッケイがボストンのサンプソン＆タッパン社とジョージ・B・アプトン社のために建造したものである。

セレスティアル号は、驚くほど美しい船であり、それまでウェブ氏が建造したどの船よりも洗練された造りだった。長く細い帆桁と十分な帆面積を備え、非常に速く、優れた性能を発揮した。

マンダリン号もまた美しい船だったが、建造者たちはシーウィッチ号の改良版として建造を意図していた。確かに優れた航海もいくつか成し遂げたものの、速度の面では旧型のシーウィッチ号に及ばなかった。シーウィッチ号は建造者たちの傑作であり、彼らも他の多くの人々と同様に、改良するのが難しい船だと感じていたのだ。

サプライズ号は建造されたクリッパー船の中で最も成功した船の一つであり、所有者に莫大な富をもたらした。船は完全に艤装され、すべての装備が取り外され、

「サプライズ」

{137}
3ヤード幅のスカイセイルを張って旗を掲げて進水した船は、大勢の人々を魅了した。人々はむしろ転覆するのではないかと予想していたが、船が勢いよく進水台を滑り降りる時も、船体がまだ陸と波に支えられている決定的な瞬間も、半世紀前のボストンの美しいスカイラインが遠くに見える中、船が水平に錨に着く時も、何事も起こらず、大いに喜んだに違いない。

ホール氏は熟練の造船技師であり、天文学者が惑星の通過を予言するのと同じくらい正確に、船の重量、排水量、安定性を計算していた。しかし、このような実験に伴うあらゆる不安を抱えながらも、彼はもっと気楽な計画を立てる時間を見つけていた。この美しい船を建造した男たちの母親、妻、姉妹、娘たちが、親族の労苦の集大成を安らかに見守れるように、彼はパビリオンを建てた。そして船が無事に水に浮かんだ後、皆は型枠小屋の長いテーブルで豪華な昼食に招待された。型枠小屋は旗で華やかに飾られていた。そこでは造船所の主任職長が主宰し、ホール氏は、進水式を見に来た親しい友人たちを、自身の温かいもてなしでもてなした。

サプライズ号の寸法は、全長190フィート、幅39フィート、深さ22フィート、ハーフフロアでのデッドライズは30インチでした。メインヤードはブームアイアンからブームアイアンまで78フィート、メインマストはヒールからキャップまで84フィートで、他のスパーもそれに合わせていました。船体は全体的に美しく艤装されており、{138}船体は喫水線から上まで黒く塗られ、船首像には精巧に彫刻され金箔が施された飛翔する鷲が飾られ、船尾にはニューヨークの紋章が装飾されていた。乗組員は熟練船員30名、一般船員6名、少年船員4名、甲板長2名、大工1名、帆職人1名、コック2名、給仕1名、航海士4名で構成され、アンテロープ号、アクバル号、グレートブリテン号の指揮で高い評価を得ていたフィリップ・デュマレスク船長が指揮を執っていた。

デュマレスク船長は、ケネベック川沿いのリッチモンド近郊のスワン島で生まれた。彼の父親は、母親から受け継いだ土地にそこに定住していた。母親は結婚前はメイン州ガーディナー出身の美しいレベッカ・ガーディナーで、ボストンのトリニティ教会の初代牧師ジョン・シルベスター・ガーディナー牧師の娘だった。かつては船乗りになることが一般的だったアメリカの少年たちとは異なり、若いデュマレスクは特に海での生活を望んでいなかったが、虚弱体質のため、医師の勧めで両親から中国への航海に送られた。彼はすぐにたくましくなり、22歳で船長となり、その後、アメリカのクリッパー船の船長の中でも最も有名で広く知られる人物の一人となった。

サプライズ号がサンフランシスコへの積み込みのためニューヨークに到着した際、ニューヨーク・ヘラルド紙は同船を港でこれまで見た中で最も美しい船だと報じ、ボストンから曳航してきた蒸気船RBフォーブス号によって積み込みバースに停泊する様子を見ようと、大勢の人々が集まった。{139}

当時、 RBフォーブス号はマサチューセッツ湾ではいわば有名人で、彼女の存在なしには海事行事は成り立たないほどだった。彼女はたいてい、進水式、レガッタ、独立記念日の祝賀行事に姿を見せ、ボストンの保険業者とその友人たちが陽気に集まり、楽団の演奏とたっぷりの軽食が入ったバスケットを携えて乗船していた。船体は鮮やかな赤色で、舷側は黒色、甲板の備品、船室、舷側の内側は明るい緑色に塗られていた。マストの頂上には色とりどりの旗が飾られ、ブラスバンドが盛大に演奏し、甲板にはシャンパンのコルクが飛び交う中、彼女は数々の祝祭行事の華やかさを大いに盛り上げた。彼女はまた、新造船をマニラ麻の曳航索の先に最初に引きつける船であることが多く、数年間、東部で建造されたクリッパー船のほとんどをボストンやニューヨークの積み込みバースまで曳航していた。

しかし、これらは彼女がより重要なサルベージ作業に従事していないときに時間を費やした雑用でしかなく、彼女は大西洋沿岸で最も設備が整っていて最も強力な難破船蒸気船であり、ボストン保険業者に放棄された多くの貴重な財産を救いました。彼女は1845年にイーストボストンのオーティス・タフツによって建造され、ボストン保険業者のために建造されました。登録トン数は300トンで、当時鉄で建造されスクリュープロペラを装備した数少ない船の1つであり、エンジンとボイラーは有名なエリクソンによって設計されました。彼女の指揮官であるモリス船長は、非常に有能な難破船船長であるだけでなく、{140}彼は実験と観察によって鉄製の船上での磁針の偏向に関する複雑な問題を解決するために多大な貢献をし、この重要な主題に関して当時数少ない信頼できる権威の一人でした。1861年の南北戦争勃発時にRBフォーブスは米国政府に買収されましたが、戦争終結前にハッテラス入江付近で難破し、全損となりました。この船が、その高潔な船員、ロバート・ベネット・フォーブス船長にちなんで名付けられたことは言うまでもありません。彼の親切と人道的な行為は数えきれないほど多く、それらを記録した本が一冊書けるほどです。

ウィッチクラフト号は非常に美しい船で、船長はウィリアム・C・ロジャーズ船長でした。彼は船主の一人の息子で、この船は彼のために建造されたものでした。ロジャーズ船長は1823年にセーラムで生まれ、カルカッタや広州へ向かう様々な船の貨物監督として何度か航海を経験していました。彼は並外れた才能の持ち主で、船長としてマストの前に立ったことは一度もありませんでしたが、航海術と航法に関する知識を身につけ、若いクリッパー船の船長の中でも特に有名な一人となりました。彼は純粋に航海を愛するがゆえに海に出た稀有な紳士であり、人生の有益な現実に取り組むことを楽しみ、目的のない贅沢と快楽の生活よりも、本物の船と本物の船員、そして人類に利益をもたらす本物の商業航海を好みました。

南北戦争中、キャプテン・ロジャースは{141}ロジャース大尉は、議会法によって任命された12人の海軍司令官の1人であり、6門の32ポンド砲と船体中央部に長大なライフル砲を搭載し、110人の乗組員を乗せたアメリカのクリッパー・バーク「ウィリアム・G・アンダーソン」を指揮した。この船の指揮中、ロジャース大尉は1861年11月12日、バハマ諸島のアバコ島の東北東100マイルで、ギルバート・ヘイズ船長の南軍私掠船「ボーリガード」を拿捕した。また、アメリカの砲艦「イウカ」も指揮し、戦争の残りの期間、祖国に貴重な貢献をした。その後、彼は著名な航海士ナサニエル・ボウディッチの孫娘と結婚した。

ジョン・バートラム号は非常に優れた船であり、グリデン＆ウィリアムズ社がサンフランシスコ向けに建造したクリッパー船の先駆けとなった。船名は、セーラムで最も有名な船乗りであり商人であったバートラム船長にちなんで名付けられ、数年間はランドホルム船長が指揮を執った。

シー・サーペント号はレイネス氏が建造した最初のクリッパー船で、細身で粋な、美しい外観の船であり、同年のニューヨークやボストンのクリッパー船に引けを取らないものでした。船長は、1804年にニューベッドフォードで生まれた、経験豊富で有能な船乗り、ウィリアムズ・ハウランドでした。1833年、彼は当時新造船で後に有名になったホレイショ号の指揮を執り、ニューヨークから中国への最初の航海に出航し、約10年間その職を務めました。その後、彼はパケット船のアシュバートン号、ヘンリー・クレイ号、コーネリアス・グリネル号、コンスタンティン号の指揮を執りました。ハウランド船長は、非常に紳士的な人物でした。{142}彼は威厳のある人物で、甲板に出るときはいつも子羊革の手袋を着用し、当直士官以外にはめったに命令を下さなかった。彼は一流の船員であり航海士として評判だった。

ホワイト・スコール号は、同じ造船所で建造されたサミュエル・ラッセル号やオリエンタル号と構造やデザインが非常によく似た、美しいクリッパー船でした。総トン数はわずか1100トン強でしたが、1年分の食料と物資を積んで出航準備が整った時点での建造費は9万ドル、最初の航海でニューヨークからサンフランシスコまでの運賃は7万ドルでした。船長はロックウッドで、船体寸法は全長190フィート、幅35フィート6インチ、深さ21フィートでした。

スタッグハウンド号は進水当時、史上最大の商船であった。しかし、キュナード社が大西洋横断郵便船を運航していた9年間で、アメリカの定期船の総トン数は着実に増加していた。1846年にはドナルド・マッケイが1404トンのニューワールド号を建造し、1849年にはウィリアム・H・ウェッブが1435トンのアルバート・ギャラティン号を進水させたため、 1535トンのスタッグハウンド号はそれほど大きな船ではなかった。しかし、スタッグハウンド号は明らかに異なる設計で、両船よりも船幅が狭く、全長が17フィート長かった。スタッグハウンド号は多くの注目を集め、建造中は多くの人々が見物に訪れた。1850年12月7日の正午、進水式には1万2千人から1万5千人と推定される群衆が造船所周辺に集まった。その日は極寒で、港には流氷が漂い、雪が降っていた。

「スタッグハウンド」

{143}
船は地面に深く横たわっていた。船台の獣脂が凍りつくため進水が延期されるのではないかと心配されたが、船が台座に落ち着き、準備が整うと、鍛冶場から男たちが沸騰した鯨油の入った缶を持ってやって来て、それを船台に注いだ。船台を倒せという号令がかかると、船は煙を上げる船台を急速に進み、震える群衆の叫び声と歓声の中、灰色で氷のように冷たい港の水に飛び込んだ。ボストンの鐘は、穏やかで凍てつく空気に、当時最大の商船を歓迎するように、まろやかで澄んだ音色で鳴り響いた。

当時、進水式は社交行事とは見なされていませんでしたが、海運業に関心のあるニューヨークやボストンの著名な家族が出席し、彼らが快適にピクニックを楽しんだり過ごせるように、通常はパビリオンが建てられました。当時、女性が船に名前を付けるのは慣習ではありませんでしたが、簡素で効果的なこの儀式は、通常、進水した造船所の職長によって行われました。この時、スタッグハウンド号が進水台に沿って動き始めると、職長はどこかにあったメドフォード・ラムの黒い瓶をつかみ、興奮のあまり、その瓶の首をつかんで船首に叩きつけ、同時に「スタッグハウンド、お前の名前はスタッグハウンドだ！」と叫び、こうして儀式を終えました。この船の寸法は、全長215フィート、幅40フィート、深さ21フィート、半床でのデッドライズは40インチでした。メインヤードは86フィート、メインマストは88フィートでした。{144}全長は不明。最初の航海ではジョサイア・リチャードソン船長が指揮を執り、熟練船員36名、一般船員6名、少年4名が乗船していた。RBフォーブス号に曳航されてニューヨークに到着し、サンフランシスコに向けて積み込みを始めたとき、サウスストリートの船好きたちは、生まれて初めて意見が一致し、スタッグハウンド号はクリッパー船の完成形にかなり近いと評価したようである。

1850年のクリッパー船はどれも、進水した造船所の誇りとなり、ほぼすべてがニューヨークまたはボストンからサンフランシスコまでの航海を110日以内に完了しました。これは非常に優れた記録ですが、ニューヨークからの航海はフライング・クラウド号とアンドリュー・ジャクソン号の2隻が90日を数時間下回る時間で達成しています。付録IIには、1850年から1860年にかけて、この航海を110日以内に完了した船の名前とサンフランシスコへの到着日が記載されています。このリストにはほぼすべての最速クリッパー船が含まれていますが、他の記録から速さと優れた操縦技術が証明されているにもかかわらず、110日という制限内に収まらなかった船もいくつかありました。

周知のとおり、外国船が米国沿岸貿易に従事することはこれまで一度も認められておらず、また、米国の太平洋岸と大西洋岸の港間の航海は常に沿岸航海とみなされてきた。したがって、カリフォルニア・クリッパーには競合する外国船は存在しなかったが、船同士の競争は{145}彼らの意欲は、最も熱心なスポーツ愛好家をも満足させるに十分であり、中国やオーストラリアへの航海は国際的な競争の機会を提供した。

1850 年以前にサンフランシスコまで航海した唯一のクリッパー船は、ジョージ・ゴードン船長のメムノン号で、ニューヨークから 120 日という記録的な航海を経て 1849 年 7 月 28 日にサンフランシスコに到着した。最初のクリッパー船によるホーン岬周航競争は 1850 年に行われ、中国航海で古くからのライバルであるホウクア号、シー・ウィッチ号、サミュエル・ラッセル号、メムノン号と、新造のクリッパー船セレスティアル号、マンダリン号、レース・ホース号が競った。これらの船にはそれぞれ友人がおり、結果には多額の金が賭けられた。特に古い 4 隻、中でもシー・ウィッチ号は、スピードで高い評価を得ていた。サミュエル・ラッセル号は、以前ホウクア号の船長を務めていたチャールズ・ロウ船長が指揮し、ホウクア号はマッケンジー船長が指揮していた。ゴードン船長は再びメムノン号に乗船し、ウォーターマン船長と共に一等航海士として航海したジョージ・フレイザー船長はシー・ウィッチ号の指揮を執った。

サミュエル・ラッセル号は1850年5月6日、ニューヨークから109日間の航海を経てサンフランシスコに到着し、記録を11日間も更新した。同船の友人や支援者たちは、この航海記録は、少なくともその年のどのクリッパー船によっても破られることはないだろうと確信していた。この見解は、7月23日にニューヨークから120日間で到着したホウクア号によってある程度裏付けられたが、翌日、シー・ウィッチ号がサンディフックから97日間で湾を駆け上がり、記録を更新した。{146}さらに12日間の航海を成し遂げた。この航海は、彼女の熱烈なファンでさえも驚かせた。それも当然だろう。なぜなら、同トン数の船でこれに匹敵する航海はかつてなく、より大型の船でも滅多に上回られることがなかったからだ。シー・ウィッチ号のこの偉業は、南極の真冬にホーン岬を回航したという点で、なおさら驚くべきものだった。

残りの船団は、9月27日、123日で到着したメムノン号、11月1日、104日で到着したセレスティアル号、ボストンから11月24日、109日で到着したレースホース号、そしてニューヨークから11月29日、126日で到着したマンダリン号の順で到着した。これらの航海はすべて素晴らしいもので、特にどの船も登録トン数が1100トン以下であったことを考えると、なおさらである。記録によると、1850年6月26日から7月28日までの間に、ニューヨークから17隻、ボストンから16隻の船がサンフランシスコに到着し、平均航海日数は159日であったため、マンダリン号の126日という航海日数でさえ、それに比べれば非常に速かった。また、これらの船はいずれもモーリーの風向・海流図を使用する恩恵を受けていなかったことも忘れてはならない。当時、モーリーの風向・海流図を完成させるのに十分な資料が収集されていなかったからである。

あらゆる国籍の航海士は、アメリカ海軍のマシュー・フォンテーヌ・モーリー中尉に深く感謝している。なぜなら、海洋の風と海流を探検するというアイデアを最初に思いついたのは彼だったからである。モーリー中尉はバージニア州生まれで、1825年に19歳でアメリカ海軍に士官候補生として入隊し、フリゲート艦ブランディワインに乗艦した。1830年にはスループ軍艦ファルマスの航海長に任命され、太平洋方面への派遣を命じられた。当時、{147}ホーン岬を迅速に回航したいと切望していた彼は、風や海流に関する情報を必死に探したが、見つけることができなかった。こうして彼の関心は風や海流へと向けられ、この航海中に彼は有名な風向・海流図の構想を練った。また、この頃から彼は『アメリカ科学ジャーナル』に論文を寄稿し始め、それが大きな注目を集めた。帰国後、彼は『航海術論』を出版し、それはアナポリス海軍兵学校の教科書となった。

1842年、モーリー中尉はワシントンの海図・計器保管所（後に国立天文台・水路局となる）の責任者に任命された。そこで彼は、まるでガラクタのようにしまい込まれ、間一髪で廃船にされるところだったアメリカ合衆国軍艦の古い航海日誌に記録された貴重なデータを収集し、体系的な表に変換することに尽力した。同時に彼は国立研究所に論文を提出し、すべての商船に航海方位図を装備することを推奨した。その航海図には、「風、海流、その他重要かつ興味深い現象に関する観測可能な事実を毎日記録し、真の風の理論の基礎を築くべきである」と提言した。

これらの海図が広く利用されていれば、史上最も偉大な探検の一つとなったであろうが、しばらくの間、多くの反対に遭った。モーリー中尉の最初の賛同者は、リオデジャネイロと交易していたボルチモアの船DCライト号のジャクソン船長で、彼は迅速な航海を行った。{148}モーリー中尉が提供した風向・潮流図の助けを借りて、アメリカの船長たちの間ではすぐに多くの追随者が現れ、彼らは熱心に協力し、その見返りとして大きな恩恵を受けた。なぜなら、モーリーの航海日誌と呼ばれるものを記録し続けた者は皆、航海指示書の写しを受け取る権利があったからである。

1856年、アメリカ合衆国の旗を掲げ、あらゆる海や大洋を航行する1000隻もの商船の船長や士官たちは、風や海流の観測データを毎日、ほぼ毎時間記録していた。イギリスの旗の下には、イギリス海軍全体と100隻以上の商船が、オランダの旗の下には、225隻の商船とイギリス海軍の船がいた。これらに加えて、フランス、スペイン、ポルトガル、イタリア、ベルギー、プロイセン、デンマーク、スウェーデン、ノルウェー、ロシア、チリ、ブレーメン、ハンブルクの船も、この偉大な科学者の崇高な研究に協力し、支援していた。

モーリーの『海洋の物理地理学』（1853年）は、この種の著作としては最初のものであり、20版を重ね、フランス語、オランダ語、スウェーデン語、スペイン語、イタリア語に翻訳された。本書は、海洋の雲、風、海流について科学的でありながら魅力的な方法で論じ、長きにわたり詩人たちの喜びであり船乗りたちの恐怖の種であった海の神話の最後の名残を払拭し、代わりに、いかなる寓話よりも驚異的で美しい科学的発見の物語を語っている。

しかし、モーリーの研究には非常に実用的な側面もあった。ハントの商人雑誌は

マシュー・フォンテーヌ・モーリー

{149}

1854年5月の記録によると、ニューヨークからカリフォルニア、オーストラリア、リオデジャネイロへの往路だけでも、アメリカの船舶はモーリーの航海案内書を使用することで年間225万ドルの時間を節約しており、航海案内書を使用するすべての船舶の時間節約額を推定できたとすれば、その総額は年間1000万ドルを大幅に超えたに違いない。

この成果は、モーリーとその助手たちの控えめな給与と、空白の航海日誌、海図、航海指示書を印刷するためのわずかな費用を除けば、一切の費用をかけずに達成されたことを忘れてはならない。

あらゆる国の船長たちはモーリー中尉を賢明な助言者であり忠実な友人とみなしており、フランス、オランダ、スウェーデン、スペイン、イタリア、ロシア、プロイセン、オーストリア、ポルトガル、サルデーニャは、いずれも彼に騎士の称号を授与するか、彼の栄誉を称えるメダルを鋳造した。

1861年、モーリー中尉は南北戦争勃発時にバージニア州民として州側に立つことが義務だと考え、国立天文台水路局の主任監督官の職を辞任した。この時、彼はコンスタンチン大公からロシアでの居住と科学研究を続けるためのあらゆる便宜を提供するという招待状を受け取った。同様の申し出はフランスを代表してナポレオン皇太子からも、またオーストリアのマクシミリアン大公からも行われた。1866年、ロンドンのウィリス・ルームズでモーリー中尉に金銭的な感謝状が贈呈された。{150}英国海軍の将校や最高位の科学者たちが彼をもてなし、ジョン・パーキントン卿が議長を務めた。英国、フランス、ロシア、オランダは3000ギニーを寄付し、人類への奉仕における彼の功績に対する敬意と感謝の印とした。

ある時、海軍長官のグラハムはモーリー中尉に次のような手紙を書いた。

「実際、あなたが天文台を監督して達成した航海術の偉業と海洋に関する知識は、我が国の輝かしい戦利品と同様に、効果的な海軍の活動と国家の名声に大きく貢献するのではないかと私は確信しています。」

モーリーは1873年、67歳で亡くなった。彼は生涯を海の秘密の解明と、階級や国籍を問わず船員の福祉に捧げたアメリカ人科学者だった。バージニア州上院は彼の死を悼み、決議を次のような追悼の言葉で締めくくった。

「これはバージニア州にとっての栄誉であり、アメリカにとっての栄誉であり、文明にとっての栄誉である。そして、このことを感謝の念をもって認識することは、私たち自身をも栄誉に輝かせることに他ならない。」{151}」

第10章

1851年のカリフォルニア・クリッパー船とその指揮官たち ― 「波の魔女」号での一日
A1850年、ニューヨーク市内および近郊の造船所から進水した船舶の総トン数は6万トン強に過ぎず、年末時点でも3万トン以上が建造中であった。一方、同年米国で建造された船舶の総トン数は30万6034トンであった。

この時期、カリフォルニア・クリッパーは急速に大型化していった。スタッグハウンド号を先駆けとする、登録トン数1500トンから2000トンの新型船が建造され始め、造船業者たちは、これらの強力な船が積載する膨大な量の帆布の張力に耐えられる木製マストと麻製の索具を取り付けるという課題に取り組む必要に迫られた。この新型の長舷クリッパーの索具と操縦は、その未開拓の特異性ゆえに、造船業者や船長たちに真剣な考察を促し、サウスストリートの船好きたちの間で話題や議論の的となった。

1851年には31隻のカリフォルニア・クリッパーが進水し、大型船のほぼすべてが{152}大西洋沿岸の造船所は、1 隻または複数隻で代表されていた。ドナルド・マッケイはフライング・クラウド、フライング・フィッシュ、スタッフォードシャーを建造。ウィリアム・H・ウェッブはチャレンジ、インヴィンシブル、コメット、ガゼル、ソードフィッシュを建造。ポーツマスのファーナルドとペティグルーはタイフーンを建造。ジェイコブ・A・ウェスターヴェルト＆サンズはホーネットとNBパーマーを建造。ジョージ・レインズはワイルド・ピジョンとウィッチ・オブ・ザ・ウェーブを建造。ホーボーケンのスミス＆カンパニーはハリケーンを建造。ウィリアムズバーグのペリン、パターソン＆スタックはイノを建造。サウスボストンのブリッグス・ブラザーズはノーザン・ライトとサザン・クロスを建造。サマセットのフッド＆カンパニーはレイヴンを建造。メドフォードのJOカーティスはシューティング・スターを建造。J・ウィリアムズはトルネードを建造。メドフォードのアイザック・テイラーはサイレンを建造。バースのトゥルファント＆ドラモンド社による『モンスーン』、そしてジェイコブ・ベルによる『トレードウィンド』。

これらの船の中で最も美しい船を挙げるのは不可能でしょう。なぜなら、どれも基本的な設計は同じでしたが、それぞれが独自の美しさを備えていたからです。そして、誰もが知っているように、美しさとは捉えどころのないもので、流行や個人の好みに大きく左右されます。荷主の好意的な注目を集め、最高の運賃を確保するためには、これらの船は速さだけでなく美しさも必要でした。船主たちは、費用のほんの一部に過ぎない洗練された装飾だけでなく、甲板の艤装にインドチークやスペインマホガニーといった厳選された木材、そして甲板周りの最高の造船職人や建具職人の仕事にも多額の費用を惜しみませんでした。甲板は驚くほど精巧で美しい仕上がりでした。

造船業者は確かに、{153}彼らはこれらの船に最高の技術を注ぎ込み、建造費をほぼ全額負担し、それぞれの船が海に出るたびに、建造者の名声を守り続けた。建造者にとって、迅速な航海は名声と富を意味した。1851年に進水した6隻のクリッパー船、フライング・クラウド、コメット、ソードフィッシュ、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ、イノ、ノーザン・ライトは、未だ破られていない速度記録を樹立し、時が経つにつれて、今後破られる可能性はますます低くなっている。

フライング・クラウド号はもともとドナルド・マッケイの親友であるイーノック・トレインによって契約されましたが、建造中にグリネル、ミントゥーン＆カンパニーに売却され、数年間その旗の下で航海しました。トレイン氏は、この船を手放すことほど後悔したことは人生でほとんどないと言っていました。登録トン数は1783トンで、寸法は長さ225フィート、幅40フィート8インチ、深さ21フィート6インチ、ハーフフロアでのデッドライズは20インチでした。メインヤードは82フィート、メインマストは88フィートの長さで、当時の大型クリッパー船すべてと同様に、3本の固定スカイセイルヤード、フォアとメインにロイヤル、トップギャラント、トップマストスタディングセイル、フォアにスイングブーム付きのスクエアロワースタディングセイル、シングルトップセイルヤード、トップセイルに4本のリーフバンドを備えていました。トップギャラントセイルにはシングルリーフ、トップセイルとトップギャラントのボーライン。

彼女は、1814年にマーブルヘッドで生まれたジョサイア・パーキンス・クリーシー大尉によって指揮されていた。マサチューセッツ湾沿岸で育ったほとんどの少年と同じように、彼はキャリアをスタートさせた。{154}船長と乗組員全員が借りた13フィートのドーリーに乗り込み、通常のレッグ・オブ・マトン帆を張り、船尾の舷側からオールで操舵した。これらのドーリーでは、水は頑丈な取っ手が付いた丈夫な土製の水差しに入れられ、通常はブリキのコップが取り付けられていた。また、グロスターの漁師が当時使っていたような木製の弁当箱には食料が入っていた。ロープがきちんと巻き取られ、キリックが前方に収納され、弁当箱、木製のバケツ、水差しがランヤードで船尾のシートのベケットに固定されると、有名なケープ・アンのドーリーは出航準備がほぼ整った。

ジョー・クリーシーは、年齢の割に体格が大きく力持ちで、そばかすだらけで気立てが良く、漕ぎ、帆走、釣りが好きな、生粋の少年だった。13歳か14歳になると、誰かに小舟を借りて、夏休みにはそれでビバリーや、時には隣の港町セーラムまで短い航海に出かけた。そこで彼は波止場をぶらぶらして、荷揚げ船が香りのよい貨物を降ろす様子や、インドや中国への航海に向けて艤装をしている船を眺めたり、高くそびえるヤードとスタッディングセイルのブームを備えた長く先細りのマストや、彼には迷路のように見える滑車と細い糸の束を、驚きと感嘆の眼差しで見上げていた。船首像、特に戦士や野生動物をかたどったものはジョーを大いに喜ばせ、予備の帆桁、格子、巻き上げ機、ボート、大砲、そして輝く真鍮細工はすべて彼の心を喜ばせた。時折、彼は実際にカルカッタまで航海した船長を見かけることがあり、{155}広州では、日焼けした船乗りは彼にとって他の人間とは全く異なる存在だった。

当時、セーラムには昔ながらの活気あふれる港町の雰囲気が色濃く残っており、この古い港町への楽しい夏のクルーズは、少年の想像力を掻き立て、やがて彼自身もいつか立派な船の船長として甲板に立つ日を夢見るようになった。もちろん、このような少年を陸に留めておくのは罪深いことだったため、彼はその思いに従って東インド諸島行きの船に乗り込み、船長として働くことを許された。彼は船上で着実に昇進を重ね、23歳で船長となった。

クリーシー船長がフライング・クラウド号の指揮官に任命された当時、彼はニューヨークではよく知られた存在だった。というのも、彼は長年にわたり中国・東インド貿易船オネイダ号の船長を務めており、船主や保険業者から高い評価を得ていたからだ。彼らの多くは、クリーシー船長の個人的な友人や知人だった。

フライング・フィッシュ号はサンプソン＆タッパン社が所有しており、同社はジョージ・B・アプトン社とともに、当時ボストンを代表する船主であり、ボストン港で最大かつ最高級のクリッパー船を所有していた。これらの会社は、速くて美しい船を所有することを楽しむ、人生の絶頂期にある男たちで構成されていた。彼らは設計、建造、装備において最高のものだけを求め、予備の装備、物資、食料を惜しみなく船に積み込んだ。フライング・フィッシュ号は登録トン数1505トンで、寸法は全長198フィート6インチ、幅38フィート2インチ、深さ{156}全長22フィート、船底傾斜は半床部で25インチ。艦長のエドワード・ニッケルズ大佐は、ジョン・クインシー・アダムズ号の艦長として長年ボストンを拠点に航海しており、優れた船乗りであり航海士でもあった。彼は国内外の港で友人たちをもてなすのが好きで、彼の陽気な昼食や夕食は船上での洗練されたもてなしの模範とされていた。ジョン・A・H・ニッケルズ海軍中佐は、エドワード・ニッケルズ大佐の息子である。

ウェブ氏のチャレンジ号は、それまで建造されたどの商船よりもさらに大型で、ニューヨークの海運業者から誇りをもって見られていた。チャレンジ号は2006トンで、全長230フィート6インチ、幅43フィート6インチ、深さ27フィート6インチ、半床でのデッドライズは42インチであった。メインマストは97フィート、メインヤードは90フィートの長さで、下部スタディングセイルブームは60フィートの長さであった。スクエアヤードと下部スタディングセイルを張った状態では、ブームの端から端までの距離は160フィートであった。同船には、コルト製造会社が特別に織った12,780ランニングヤードの綿帆布が積まれていた。メインセイルは、ヘッドが80フィート、フットが100フィート、ドロップが47フィート3インチ、リーチが49フィート6インチであった。この船はトップセイルに4段のリーフ、トップギャラントセイルに1段のリーフを備え、スカイセイル、スタディングセイル、リングテールも装備していた。所有者はニューヨークのNL & G.グリスウォルド社で、船長はかつてシーウィッチ号の船長を務めていたロバート・H・ウォーターマン大尉であった。

ニューヨークのJWフィリップスらが所有するインヴィンシブル号は、登録トン数1767トンで、{157}計測値：長さ221フィート、幅41フィート6インチ、深さ24フィート10インチ。船長はHWジョンソン船長で、陽気な機知と豊かな想像力を持つ紳士だった。彼自身が語った陸上と海上での経験の中には、確かに驚くべきものがあり、彼はそれを細部にまで気を配り、劇の最もリアルな幻想に匹敵する説得力のある真剣な態度で語った。ジョンソンが二等航海士だったというイギリスのブリッグ船ダイアデム号での反乱の話がある。この船はラスカー人の乗組員を乗せ、アヘンを積んでカルカッタから香港に向かう途中、ベンガル湾で反乱が勃発し、乗組員全員が猛烈な勇気で参加したため、二等航海士とセランが重傷を負いながらも生き残った。

聴衆は、南国の太陽の強烈な光線の下、血に染まった甲板に横たわるヨーロッパ人とアジア人の死体を目にする。私たちは汚染された空気を吸い込み、おしゃべりなウミウや金切り声を上げるミサゴが死体の薄い衣服を引き裂き、腐敗した肉をめぐって爪と嘴で争う。血、言語、宗教によって大きく隔てられていたジョンソンとセラン船員たちは、共通の苦しみの絆で結ばれ、暑さと猛禽類から身を守るために互いに助け合い、最後尾の車掌車に這い込む。ブリッグ船が長く鏡のような波に揺れるにつれ、私たちは上部のギアの穏やかな擦れる音と帆のゆったりとした羽ばたきを聞く。太陽が海の縁の向こうに沈み、天頂と海を照らす金と紫の輝きを放つ。{158}海は炎の湖へと変わり、私たちは涼しい夕暮れとささやくようなそよ風の恵みを感じる。

夜の静寂の中、出血多量で衰弱した二人の男は、人けのない船室まで這って行った。ジョンソンは仲間の船から降りて、手探りで食料庫まで行き、そこで仲間と分け合う食料を見つけた。船長の船室では、寝台の足元の棚にブランデーのデカンタとタンブラーを見つけた。彼はグラスに酒を注ぎ、乾いた喉に流し込んで、打ち砕かれた神経を落ち着かせた。それから再びグラスに酒を注ぎ、セランに持っていったが、マホメットの忠実な信者は、それを熱い唇に近づけることを拒んだ。私たちは、彼らが小さな船を操縦してフーグリー川の濁った水域に戻り、所定の場所に停泊している水先案内船を見つける様子を共に体験し、水先案内人が測量士、召使い、そして船員たちと共に乗船してきたときの彼らの喜びを、私たちも分かち合う。またしても、やつれ果て、傷に苦しむこれらの不幸な男たちは、公海上での殺人罪で英印合同裁判所で裁かれ、裁判官が彼らに厳粛な死刑判決を言い渡すのが聞こえる。

私が言及した場面はあまりにもリアルだったので、ジョンソンはそれを描写しながら、まるで自分自身もこの話を信じていたかのようだった。そして、絞首刑の前夜にセランと自分がカルカッタの刑務所から奇跡的に脱出した経緯を詳細に語った後、初めてそれを聞いた人々に与えた影響は興味深いものだった。{159}彼は陽気にこう言った。「まあ、これは何もないところから紡ぎ出した、なかなか面白い話ですね。」すると、誰か、おそらくは女性が、「ジョンソン船長、それは本当ではないのですか？」と尋ねるかもしれない。すると彼はにこやかに微笑んで、「本当？まあ、ダイアデム号という名のブリッグ船は聞いたこともないし、カルカッタにも行ったことがないよ。」と答えるだろう。彼はこうした話をいくつも持っていて、中国では私たちは飽きることなく聞いていた。

ジョンソン船長は並外れた能力を持つ人物であり、非常に気さくな仲間でもあった。彼は数年間インヴィンシブル号の指揮を執り、 1860年代初頭には、ニューヨークから喜望峰を回って中国まで、ファイア・ダート号、ファイア・クラッカー号、ファイア・クイーン号という3隻の脆弱な木造外輪式蒸気船を次々と操縦し、事故やトラブルなく航海を成し遂げた。これは驚くべき偉業である。1866年、ジョンソン船長はヨット・ベスタ号の航海士を務めたが、指揮は執らず、ヘンリエッタ号、フリートウィング号との大西洋横断レースに参加した。

コメット号は登録トン数1836トンで、全長229フィート、全幅42フィート、深さ22フィート8インチであった。ニューヨークのバックリン＆クレーン社が所有し、元セレスティアル号の船長であったE・C・ガードナー大尉が指揮を執り、その速力で高い評価を得た。

ソードフィッシュ号はニューヨークのバークレー＆リビングストン社が所有し、登録トン数は1036トン、全長169フィート6インチ、全幅36フィート6インチ、喫水20フィートであった。ウェブ氏がその年に建造した大型船ほど鋭利ではなかったものの、ソードフィッシュ号もそれに劣らず美しく、{160}バブコック船長の命令により、彼女は速度において他のすべての船を凌駕した。

デビッド・シャーマン・バブコック大尉は、NB・パーマー大尉の義理の兄弟であり、1822年にストーニントンで生まれた。彼は名門の家系に生まれ、父はポール・バブコック少佐、祖父は独立戦争で名を馳せたハリー・バブコック大佐であった。彼は当時のニューイングランド地方の一般的な学校教育を受けたが、それはアメリカ合衆国が生み出した最も有能な人物たちの何人かを育成するのに十分な資質であったようだ。

少年時代のデイビッドは、船乗りの生活に強い憧れを抱いていたが、それも無理はない。当時、ストーニントンと近隣のミスティックは繁栄を極めた港町であり、そこから船は世界のあらゆる方面に航海し、陽気な船乗りたちは、遠い熱帯の海に浮かぶ異国の地、古代の寺院、仏塔、ヤシの木、珊瑚の島々といった幻想的なイメージで、町の雰囲気を活気づけていた。旗を掲げて出航する船、船長と航海士たちの明快で鋭い命令、巻き上げ機のカチカチという音、錨を上げる船員たちの歌、滑車を通る駆動装置の唸り、そしてシートとハリヤードを最後の最後まで引っ張る滑車の音は、かつて耳にしたあらゆる強制徴募よりも、聡明な若者たちを惹きつけ、やがてアメリカ船の航海士や船長へと成長させるのに、はるかに効果的な手段だったのだ。

こうして、16歳になった若きバブコックは、ヒバー号の船長ナット・パーマーのもとで見習い船員として乗船することを許された。{161}ニア、そして後に彼はギャリック号の士官として再びパーマー船長と共に航海した。さまざまな船でインドや中国への航海をした後、25歳でチャールズタウン号の指揮官に任命され、カヤオとリマへの航海に出た。1850年、バブコック船長はストーニントンのジョセフ・ノイズの末娘シャーロットと結婚し、五大湖で初めて鋼鉄船の科学的な建造を導入した有名な造船技師兼技術者であるWIバブコックは彼らの息子である。

タイフーン号はニューヨークのD. & A. キングスランド社が所有し、チャールズ・H・ソルター船長が指揮を執っていた。ソルター船長は1824年にポーツマスで生まれ、彼の先祖であるジョン・ソルター船長は植民地時代にヨーロッパ貿易で船長を務めており、ソルター家は何世代にもわたってポーツマスから船長として出航していた。チャールズ・ソルター船長は若くして船乗りとなり、22歳でヴェニス号、後にサミュエル・バジャー号の船長を務めた。

タイフーン号は登録トン数1610トン、全長225フィート、全幅41フィート6インチ、深さ23フィートであった。船台上で完全に艤装され、スカイセイルヤードを高く掲げ、帆旗を掲げて進水した。サンフランシスコへ向かう前に、船主によってリバプールに送られ、3月にポーツマスからリバプールまで13日間10時間かけて航海した。この航海では、航海日誌によると頻繁に15.5ノットの速度で航行し、1日の最高航行距離は346マイルであった。リバプールでは、アメリカ初のクリッパー船であるだけでなく、当時最大の船であったため、大きな注目を集めた。{162}その港でこれまで目撃された中で最も大きな商船。

NB Palmer 号は登録トン数 1490 トンで、長さ 214 フィート、幅 39 フィート、深さ 22 フィートでした。同船は AA Low & Brother 社が所有し、同船のもう一人の兄弟であるチャールズポーターロー船長が指揮していました。彼は 1824 年にセーラムで生まれ、幼い頃に両親とともにブルックリンに移り住みました。幼い頃から船と船員の仲間に強い好意を示し、両親の反対を押し切って船乗りになることを決意しました。1842 年に、ハウランド船長とともにHoratio 号に乗船し、マスト前の少年として中国への往復航海に出ました。彼は一般船員としてトロント号でグリスウォルド船長とともにリバプールまで航海し、熟練船員としてCourier号でリオジャネイロまで航海しました。その後、彼はナット、アレクサンダー、セオドア・パーマー兄弟と共に、ホウクア号の三等航海士、二等航海士、一等航海士として航海し、23歳で同船の指揮を執った。既に述べたように、彼はサミュエル・ラッセル号のサンフランシスコへの初航海でも指揮を執った。

NBパーマー号は、ウェスターヴェルト造船所で建造された船の中で最も有名な船だったと言えるでしょう。中国では「ヨット」と呼ばれ、帆の天幕に張られた網、真鍮製の大砲、金色のストライプ、そして独立記念日やワシントンの誕生日に催された豪華な宴会など、その名にふさわしい船でした。船長は、熟練した船乗りであり、優れた航海士であると同時に、王侯貴族のようなもてなしをする人物でした。NBパーマー号の完全帆装模型は、1851年にロンドンのクリスタル・パレスで展示され、多くの人々の注目を集めました。{163}テンション号は、アメリカのクリッパー船型の優れた例として挙げられる。

ハリケーン号はニューヨークのCW & H.トーマス社が所有し、登録トン数は1607トンでした。ニューヨーク近郊で建造された船の中で最も鋭利な船として評判が高く、カニンガム式ローリングトップセイルを装備した最初のアメリカ船の一つであり、帆面積も豊富でした。船首トップセイルの下部には、信号よりもはるかに遠くからでも読み取れる大きな黒文字で船名が描かれており、非常にスマートで整然とした印象を与えました。船長のサミュエル・ベリー大尉は1815年にセーラムで生まれ、セーラムの多くの勇敢な船で航海した船乗り、ジョン・クラウンインシールド・ベリーの息子でした。ベリー大尉は、1810年に大洋の真ん中で難破した際、23日間小型ボートで漂流した後、通りかかった船に救助されたという経験も持っていました。アメリカ海軍のサミュエル・W・ベリー提督は、サミュエル・ベリー大佐の息子であり、ハリケーンがマージー川に停泊していた時にリバプールで生まれた。

ノーザン・ライト号は、登録トン数1021トンで、長さ180フィート、幅36フィート、深さ21フィート6インチと計測された。水線下の船体は非常にシャープで、半床で40インチのデッドライズがあり、水上および甲板上の船体は力強く、堂々としていた。この船はサウスボストンのブリッグス兄弟によって建造され、ボストンのジェームズ・ハッキンスが所有していた。ハッキンス氏は陽気で心優しい紳士で、誰からも好かれていた。彼の家旗は白地に燕尾形で、中央に青い星が描かれており、彼が2人の息子を共同経営者にしたとき、{164}彼は旗の上部と下部の縁に非常に小さな青い星を2つ付けたが、それは「彼らの事業への関心を表すため」だと彼は言った。しかし、これは彼の冗談であり、彼はあらゆる面で非常に寛大だった。この船がサンフランシスコからボストンへの有名な記録的な航海を終えた後、ハッキンス氏はクリッパー船の速度についての議論を締めくくる際に、たいてい「まあ、いずれにせよ、私のノーザンライト号には誰も勝てない」と言った。

トレード・ウィンド号は、全長248フィート、幅40フィート、深さ25フィートで、総トン数は2030トン、チャレンジ号より24トン大きかった。この2隻は、ニューヨークまたはその周辺で建造された最大のクリッパー船であり、 1856年にウィリアム・H・ウェッブによって建造された総トン数2145トンのパケット船オーシャン・モナーク号を除けば、同港で建造された最大の帆船であった。トレード・ウィンド号は非常に鋭く美しい船で、大きな注目を集めた。同年8月のある晴れた朝、イースト川のヒューストン通りのふもとにあるジェイコブ・ベルの造船所に、3万人以上が集まって進水式を見物したと推定されている。同船はフィラデルフィアのW・プラット＆サン社が所有し、ヴァルパライソ号の元船長であるWH・オズグッドが指揮を執った。

1851年に進水した最も美しいクリッパー船の1つであるナイチンゲール号は、カリフォルニア貿易のために建造されたのではなく、元々はヨットとして計画されていました。この船は、その年にロンドンで開催された万国博覧会に乗客を運ぶ目的で、ポーツマスのサミュエル・ハンスコムによって建造され、広範囲にわたる設備と

「ナイチンゲール」

{165}
その目的のために豪華な設備が整えられ、甲板間のスペースは広いサロンや客室に充てられた。ロンドン到着後、テムズ川でアメリカのクリッパー船の模範として展示することが提案され、それにふさわしい船とするために費用と技術が惜しみなく投入された。総トン数は1066トン、全長178フィート、幅36フィート、深さ20フィート、船底の半分の高さは36インチであった。

残念ながら、ナイチンゲール号がほぼ完成し、進水準備が整った頃、船主は資金不足に陥りました。しかし、ハンスコム氏は契約を履行し、船は完成後、ポーツマスのグッドウィン総督に引き渡され、各下請け業者は売却益の按分額を受け取ることに同意しました。ナイチンゲール号はボストンに運ばれ、そこでサンプソン＆タッペン社の目に留まりました。同社は船に大変満足し、7万5000ドルを喜んで支払いました。これにより、帆桁職人、帆布職人、索具職人、滑車職人などの下請け業者は契約以上の利益を得ることができ、ハンスコム氏も当初の契約で受け取るはずだった金額よりも多くを手にしました。カリフォルニアからのニュースに対する興奮と、当時のクリッパー船への需要の高さから、ほぼすべての船が契約価格を大幅に上回る価格で売却できたでしょう。あれは海洋貿易が隆盛を極めた時代であり、それ以前にも以後にも、船が建造者や所有者にこれほど莫大な利益をもたらした時代はなかった。{166}

ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号は総トン数1494トンで、全長202フィート、幅40フィート、深さ21フィート、船底の半分の高さで40インチのデッドライズを有していた。メインマストは90フィート、メインヤードは81フィートの長さであった。ポーツマスで建造されたものの、セーラムのジョン・バートラム船長とアルフレッド・ピーボディが所有しており、この古き良き港町の誇りであった。当時、船主が好機があれば船上で客をもてなすのが一般的であったため、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号が登録のためにポーツマスからセーラムへ航海することは、祝祭の機会となった。

5月1日が予定されていたが、雲が立ち込め、風雨が激しくなったため、バートラム船長は天候が良くなるまで航海を延期することにした。そのため、到着した乗客たちは、船をじっくりと見学する機会に恵まれた。彼らは、船体のあらゆる線と曲線に優雅さと美しさが宿る、実に美しい船だと感じた。甲板は驚くほど広く、船の作業スペースも十分あり、デッキ間の空間も頭上空間が広く、換気も良好だった。船首像は、白と金の薄絹のドレープをまとった若い女性が、すらりとした腕を伸ばし、小さな素足で波の頂を軽やかに踏みしめている姿を表していた。船尾には、イルカに引っ張られる子供が入った貝殻が飾られていた。これらのデザインはボストンのジョン・W・メイソンによって制作され、紛れもない芸術的価値を持っていた。客室と船室は最高級の仕上げが施され、メインキャビンの腰板はバラ色だった。{167}木材は、バーズアイメープル、サテンウッド、ゼブラウッドを使用し、精巧に磨き上げられ、コーニスとモールディングは白と金で装飾されている。

船の点検後、昼食が振る舞われ、セーラム港の徴税官エフライム・F・ミラーが次のような乾杯の音頭をとった。「セーラムの魔女たちの中で最も新しく、最も若い魔女たちに成功を祈ります。彼女は恐らく、不幸な先人たちと同等の狡猾さを備えているのでしょう。もし先人たちが彼女と同等の美しさを持っていたならば、彼女たちが裁かれた最も厳しい法廷でさえ、後継者に課せられた試練、すなわち水による試練に彼女たちの一人たりとも服従させる勇気はなかったでしょう。」この言葉は一同から拍手喝采を浴び、その後、一行は解散した。列車でセーラムに戻る者もいれば、天候が回復した場合に備えて翌日に備えるために一晩滞在する者もいた。夕方には、レイネス邸で手厚いもてなしが行われた。

夜の間に空は晴れ、心地よい北西のそよ風とともに暖かく明るい太陽が昇り、早朝のポーツマスは活気と興奮に満ちていた。たくさんの氷で冷やされたバスケット、袋、箱に入ったご馳走を満載した荷馬車が船の横に降ろされ、やがてRBフォーブス号が大きな骨をくわえて川を蒸気を上げて現れた。まさにエネルギーと力の象徴だった。朝の列車が到着し、ボストン、セーラム、ニューベリーポートから大勢の男女がやって来て、ポーツマスの客たちと共に{168}200名を超える優秀な人材を擁する企業。

午前11時頃、準備が整い、旗を掲げ、ボストン士官候補生バンドが「星条旗」を演奏する中、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号は、川沿いの埠頭や造船所に群がる大勢の人々の歓声と拍手の中、川へと曳航された。ナローズを通過し、ニューキャッスル岬を回り込んだ後、横に曳航していたRBフォーブス号は、前方に係留索を出し、ケープ・アンに向けて進路を取った。ケープ・アンでは、右舷後方から風が吹いていた。海はまだかなり穏やかだったが、風は強まっており、澄み切った青空と明るい日差しと相まって、陸上で過ごすにはあまりにも素晴らしい一日となった。

乗船者の多くは、帆を張ると新しいクリッパーにどんな効果があるのか興味津々だったので、レイネス氏はバートラム船長に「曳航船を少し手伝うために帆を張るのは良い考えかもしれない」と言った。バートラム船長は目を輝かせながら、自分もそう思うと言って、トップセイル、ジブ、フォアトップマストステイセイルを解くように命令した。ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号にはポーツマスの索具職人のクルーがおり、ボストンまで船で運ばれてきたので、トップセイルを張るのに時間はかからなかった。ヤードが固定されるとすぐに、船は魚のように水面を駆け抜け始め、すぐにRBフォーブス号の風上側に並び、船尾のフックが青い波間をきらめく水しぶきを上げながら、両船の間を曳航していた。{169}RB Forbes号では安全弁が開き、30 ポンドの圧力の蒸気がそよ風に抗議するように唸っていた。Witch of the Wave号では、楽団が「A Life on the Ocean Wave」を演奏し始めると、拍手とハンカチを振って大いに盛り上がった。ログは停止され、リールから 9.5 ノットの速度が出た。その後、トップセイルヤードがキャップに下ろされ、リーフタックルが引き上げられたが、この小さな帆布だけだったので、RB Forbes 号は曳航する必要はほとんどなかった。

サッチャー島を一周した後、船の甲板間のテーブルで宴会が催され、テーブルには各国の国旗が飾られていた。宴会の最後に、セーラムの偉大な商人である同名の人物の孫であるEHダービー、チャールズHパーカー、ヘンリーNフーパー、そしてチャールズWアファム氏がスピーチを行い、その後、盛大な歓声とともに以下の決議が採択された。

「ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号」、
セーラム灯台沖、1851年5月2日。

「本日午後に行われた招待客の会合では、満場一致で

「決議―ここに集まった紳士淑女は、この祝祭の日に、ジョン・バートラム船長およびウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号の他のオーナーの方々の礼儀正しさ、親切心、そして寛大なもてなしに感謝の意を表し、この立派な船の成功を祈願する。」

「EH ダービー、会長。

「チャールズ・H・パーカー、長官」

{170}

その後、セーラム出身のジョナサン・ニコラスが、即興で以下の詩を朗読した。

「一体何がそんなにひどい喧嘩なんだろう？」
ポーツマスで今、騒ぎが起きているぞ！
人々が上り下りしている
「セイラムの人たちがみんな町にやってきた！」と叫ぶ
線路を空けろ、船が発進するぞ！
線路を空けろ、船が発進するぞ！
線路を空けろ、船が発進するぞ！
ポーツマスの人々は、別れを惜しんでいる。
「今日、ある男が降りてきたという話がある」
波の魔女を連れ去るため。
そして人々は彼がそうすべきではないと考えている
彼が彼女を連れてきたからというだけの理由で。
「昨日は雨だと言われていたが、
でも、私はもっとよく分かっている。
泣いていたのはポーツマスの人々だけだった
立派な船の旗がはためくのを見るのは素晴らしい！
「しかし、B大尉は『悲しみは捨てろ！』と言った。」
明日はきっと太陽が輝くだろう。
そして彼が話すと、話しても無駄だ。
こうして雲と青空は歩き始めた。
「そして今日、太陽は明るく輝き、
そしてセイラムは心からの喜びを送る。
そして良き船は飛び、風は自由に吹く。
彼女が恋人の腕に飛び込むと、海が！{171}
「彼女の甲板には機知に富んだ賢い人々がひしめき合っている。
最も鋭い知恵と最も陽気な瞳。
そして、勇敢な乗組員で彼女の操舵室を守った。
それを見ると、彼女の頑固な老いぼれの肋骨がくすぐられるのだ。
「彼女はとても速く航海するはずだと言われています」
甲板上の男がマストをつかむことさえできないなんて！
そして、先頭を走ろうとするイルカが、
轢かれて即死するだろう。
「それでは、彼女を生み出した手に乾杯！」
そして、彼女の心の中で三度三度
思考は衝動であり、仕事は道である。
だからこそ、今日ここにセイラムの人々が全員集まっているのだ。
「進路を空けろ、船が発進するぞ！」
線路を空けろ、船が発進するぞ！
線路を空けろ、船が発進するぞ！
そしてポーツマスの人々は、別れを惜しんでいる。
この熱烈なパフォーマンスに、幾度となく拍手が沸き起こり、一行は甲板へ上がり、音楽に合わせてダンサーたちが立ち上がった。風は止み、西の空に太陽が沈み始めると、「波の魔女号」はセーラム港に停泊した。この日の楽しいひとときを締めくくったのは、一行の一部が、この日のために作曲されたホイッティアーの詩の一節を歌ったことだった。{172}

「風が吹くところならどこにいても、神のご加護がありますように」
彼女の雪のような翼が扇ぎ、
凍てついたヘブリディーズ諸島のそばで
あるいは、蒸し暑いヒンドゥスタン！
「市場であろうと本土であろうと、
平和の旗が掲げられ、
彼女は絹の鎖を巻くのを手伝う
世界中の商業について。
「彼女の通った道は
祝福が無料で続きますように。
そして、喜びにあふれた皆さん、再びおかえりなさい。
彼女の白い帆は海から！
乗客たちはフィリップスの埠頭にボートで上陸し、夕方の列車でそれぞれの家に到着した。翌日、 RBフォーブス号はウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ号をボストンまで曳航し、そこで同船はJ・ハーディ・ミレット船長の指揮の下、グリデン＆ウィリアムズ社のサンフランシスコ行き貨物を積み込んだ。{173}

第11章

1851年のカリフォルニア・クリッパー航路
Eクリッパー船のACHには熱心なファンがおり、彼らはACHの速さを信じて惜しみなく資金を投じることで忠誠心を示していた。当時、ボストンの商人や船主たちはステート・ストリートの旧商人取引所の前で「両替」のために集まり、午後2時の快適な夕食のために帰宅する前に、ノーザン・ライト、フライング・フィッシュ、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ、レイヴン、ジョン・バートラム、シューティング・スター、ゲーム・コックといった船の相対的な速さとボストンからサンフランシスコまでの航海時間について、ひそかに賭けをしていた。

ニューヨークのアスター・ハウスは、商人、造船業者、船長たちの集いの場であり、彼らはクリッパー船の長所、建造者、所有者、船長について果てしない議論を交わし、最新の海運ニュースを熱心に話し合っていた。彼らはその分野に精通していた。なぜなら、ほぼ毎晩、船主たちが6隻のクリッパー船を建造できるだけの資金を出し、建造と航海ができる船員たちもそこに集まっていたからだ。時折、議論は白熱した展開を見せることもあった。{174}何か行動を起こさなければならない状況では、次のような発言が聞かれることもあった。「いやいや、ヘンリー、それはできないが、チャレンジ号が艦隊に勝つ方に1対3で5ドル賭けよう。もしくはフライング・クラウド号がNBパーマー号に勝つ方にも同じ額を賭けよう。」マグカップやグラスの音、香りの良いハバナタバコの煙の輪の中にさざ波立つ雑談や笑い声が響き渡り、楽しい夜だった。そして10時少し前になると、尊敬すべきバーテンダーのマイケルが「紳士諸君、今夜の最後の注文を承ります。あと10分で閉店です」と告げるのだった。

クリッパー船への関心は船員や資本家だけにとどまらなかった。アスピノールからの郵便汽船が湾内を苦労して進んでいると報じられると、桟橋には大勢の人々が辛抱強く待っていた。彼らは乗客や乗組員の中に友人がいることを期待していたのではなく、サンフランシスコへのクリッパー船の到着に関する、当時5、6週間前の最新情報を聞きに来ていたのだ。

1851年にニューヨークからサンフランシスコへ110日足らずで到着した最初のクリッパー船は、ボルチモアの小型で546トンの「シーマン号」だった。彼女は107日間という素晴らしい航海を終え、3月11日に到着した。

2番目に到着したのはサプライズ号だった。サンフランシスコのある商人は、サプライズ号が前年の海の魔女号の航海記録（97日間）を破ることに大金を賭けていたが、期限が近づくにつれて彼はかなり不安になり始めた。96日目の3月19日の朝、彼はこう考えた。{175}サプライズ号が彼のために金を稼いでくれるなら、そろそろその番だ。そこで彼は馬に乗り、ノースビーチまで馬を走らせて、サプライズ号が見えるかどうか確かめようとした。外は天候が荒れていたので引き返したが、彼が会計室に着く前にサプライズ号はゴールデンゲートを通過していた。そして正午までに、デュマレスク船長は友人たちと岸辺にいた。ニューヨークから96日後のことだった。サプライズ号はサンディフックを出港してから16,308マイルを航海し、トップセイルを縮帆したのはたった2回だけだった。しかし、風がなかったと考えるべきではない。デュマレスク船長がトップギャラントセイルを畳むことを考え始める頃には、トップセイルを縮帆するどころか、たいてい強風が吹いていたからだ。この航海の積荷リストは25フィートの長さの積荷目録に収まり、その総額は78,000ドルだった。

シー・サーペント号は、ホーン岬沖でマストと帆を失ったため、修理のためバルパライソに寄港した後、5月17日に到着した。バルパライソでの遅延を差し引くと、航海期間は115日だった。これは、その年にクリッパー船を襲った一連の災難の最初の出来事であり、帆の積載能力が過小評価されていたことをはっきりと証明した。これらの船は、より頑丈なマストと索具に耐えることができ、実際、それが必要であることが明らかになった。

ハミルトン船長のエクリプス号も、帆桁と帆の一部を失った状態でバルパライソに入港し、港での時間のロスを考慮しても、ニューヨークからサンフランシスコまで112日間かけて航海し、5月20日に到着した。{176}彼女はニューヨークからバルパライソまで63日間の航海を成し遂げた。ハミルトン船長は熟練した船乗りであるだけでなく、とても魅力的な仲間でもあり、サンフランシスコには多くの友人がいた。そのうち何人かは、今回彼の到着を祝してナイアンティック・ホテルで晩餐会を開いた。適切な時が来たとき、一行の一人がハミルトン船長の健康を祈って乾杯の言葉を述べた。その言葉はこうだ。

「紳士諸君！船のクリップ、クリップ、船

ナイアンティックは、サンフランシスコのホテルの中でも特に奇妙な歴史を持つ。この旅行者の避難所、あるいはその一部は、もともとはイギリス船ナイアンティック号だった。ナイアンティック号は、カリフォルニアのゴールドラッシュが最高潮に達した頃、リバプールからバルパライソに到着した。チリの商人がナイアンティック号を買い取り、パナマに向けて出航。パナマでは熱帯の果物と248人の乗客を乗せ、1849年7月5日にサンフランシスコに到着した。果物のほとんどは乗客に食べ尽くされるか、腐って海に投げ捨てられ、錨を下ろすとすぐに船長と乗組員全員が鉱山へと向かい、船はそのまま放置された。

数ヶ月放置された後、彼女は買われた{177}不動産投機家が彼女を横向きにして、当時クレイ通りのふもとにあった海岸に引き上げ、倉庫に改造した。次第に、この古い船は海岸からかなり離れた場所で、10フィートから12フィートほどの砂と泥の中に埋もれてしまったが、定期的に発生する火災で上部が吹き飛ばされるまで、所有者はここでこれまで以上に多くの利益を上げた。地下にあったため破壊を免れた残りの船体は、その残骸の上に建てられたナイアンティック・ホテルの地下室となり、近隣で唯一の密閉された乾燥した地下室として評判になった。

時が経つにつれ、ナイアンティック・ホテルはより立派な建物を建てるために取り壊され、より強固な基礎を築くために瓦礫を取り除いたところ、古い船体の床板の間に隠されていた35個のシャンパンの籠が発見された。それらは約21年間、手つかずのままそこに保管されていたのだ。ワインは忠実に瓶詰めされ、保管場所も乾燥していたため、コルクを固定するワイヤーには錆び一つなく、ラベルは貼られた日のように新鮮で、ワイン自体も元の輝きと香りをほとんど保っていた。それは当時有名だったジャクソン・フィスという銘柄で、到着当時は1本25ドルで売られていた可能性もあった。1870年のサンフランシスコでは、ほとんどすべての人が彼の到着記念日を祝うために少なくとも1本は必要だったため、以前の価格に近い価格で売れたのではないかと私は確信している。{178}「49年の秋か50年の春」とすれば、35個の籠では、その膨大で増え続ける群衆に対しては少なすぎるように思えるだろう。

スタッグハウンド号は5月26日に到着した。同船は1月にニューヨークを出港し、南東からの強風の中、出港から6日目にメインマスト1本とトップギャラントマスト3本が風で倒れた。メインマスト1本を9日間、トップギャラントマスト2本を12日間使用できなかったが、それでもサンディフックから21日で赤道を通過し、応急処置を施した状態で66日でバルパライソに到着した。バルパライソでの停泊期間を考慮すると、ニューヨークから107日でサンフランシスコに到着した。リチャードソン船長は、同船は穏やかな風の中では非常に速く、強風の中では頻繁に16～17ノットの速度を記録したが、1日の最高速はわずか358マイルだったと報告している。

ウィッチクラフト号は8月11日に到着した。同船も船首でトラブルに見舞われ、マストの修理のためにバルパライソに寄港したが、この遅延を考慮すると、ニューヨークからの航海は103日かかったことになる。NBパーマー号は 8月21日に108日で到着し、フライングクラウド号は8月31日に89日で到着した。この航海記録は未だ破られておらず、2回しか並ばれていない。1回目は3年後にフライングクラウド号自身によって、2回目は1860年にアンドリュー・ジャクソン号によって達成された。

この航路に関するフライングクラウドの要約ログは以下のとおりです。

サンディフックから赤道まで 21 日。
赤道から南緯50度まで。 25 「
大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで 7 「
赤道から南緯50度 17 「
赤道からサンフランシスコまで 19 「
合計 89 「
{179}

この航海中に、フライング・クラウド号はホーン岬を回り、トップギャラントセイルを張って北西方向へ航行し、374マイルという有名な航海記録を達成しました。これは当時、蒸気船または帆船による航海で達成された最速の1日航海であり、大西洋を航行した郵便蒸気船による最速の1日航海記録を42マイルも上回りました。彼女の航海日誌からいくつか抜粋すると、興味深い内容だと思います。

「6月6日（ニューヨーク出港3日目）。メインマストとミズンマストのトップギャラントマスト、およびメイントップセイルヤードを紛失。6月7日。メインマストとミズンマストのトップギャラントマストとヤードを引き上げ。6月8日。メイントップセイルヤードを引き上げ。6月14日。メインマストがハウンドから約30センチほどずれているのを発見し、回収。7月11日。激しい雷雨、トップセイルを二重に縮帆、フォアマストとメイントップマストのステイセイルが裂ける。午後1時、メインマストがずれていることを発見し、ロイヤルヤードとトップギャラントヤードを下ろし、下部ヤードとトップセイルヤードからスタッドセイルブームを取り外して張力を緩和。7月13日。サンフランシスコ到着時に世話をするという了解のもと、人員の労働力が必要になったため、手枷を外した。午後6時、メイントップセイルを回収。メインマストにタイとバンドを巻き付ける。—7月23日。ホーン岬から北へ5マイル。海岸線全体が雪で覆われている。—7月31日。爽やかな風、好天、全帆出航。午後2時、風は南東。6時、突風。下部とトップギャラントのスタッドセイル。7時、ロイヤルセイル。午前2時、フォアトップマストのスタッドセイル。後半、強風と高波。船首と船尾が非常に濡れている。この日の航行距離は観測により{180}374マイル。突風の間、18ノットのロープでは速度を測りきれなかった。トップギャラントセイルを張る。―8月3日。午後3時、一等航海士を停職処分にした。これは、私の命令に反して索具を切断する特権を勝手に主張し、長期間にわたり職務を怠ったためである。―8月25日。バーク船アメリア・パケット号に連絡。ロンドンからサンフランシスコまで180日。―8月29日。フォアトップギャラントマストを失う。―8月30日。フォアトップギャラントマストを立てる。夜は強風と突風。午前6時にサウスファラロン諸島に到着、北東半東の方向へ。7時に水先案内人を乗せ、 89日21時間の航海の後、午前 11時30分にサンフランシスコ港に停泊。

この驚くべき航海日誌を分析すると、フライング・クラウド号は26日間連続で5912マイルを航行し、1日平均227マイル、時速9.5ノット弱の速度で航行したことがわかる。また、4日間連続で284、374、334、264マイルを航行し、合計1256マイル、1日平均314マイル、時速13.5ノットの速度で航行した。フライング・クラウド号のこの素晴らしい航海は、2年前にメムノン号が達成したクリッパー船の記録である120日間を4分の1短縮し、今日まで破られていない新記録を樹立した。

この壮大な海洋航海の偉業はサンフランシスコで歓喜をもって祝われた。ホーン岬を回る航海が3ヶ月で完了したことで、町中のアメリカ人は皆、故郷の東に近づいたと感じていた。一方、大西洋沿岸の港ではこのニュースは熱狂的に迎えられ、報道機関はこれを船主、建造者、船長の個人的な勝利としてだけでなく、大西洋沿岸の港湾都市にとっても大きな勝利と捉えた。{181}フライング・クラウド号の勝利としてではなく、アメリカ合衆国の海上における勝利として。ニューヨークの新聞の1つは[6] 社説の中で次のように述べている。「このような航海は単なる地方の勝利にとどまらず、船の建造者や進取の気性に富んだ船主だけでなく、アメリカ合衆国の名声を高めるものである。これはまさに国家的な勝利であり、アメリカ合衆国が海洋において今後優位に立つことを明確かつ疑いなく示している。フライング・クラウド号の航海日誌が今、我々の目の前にある。この航海は速かったとはいえ、決して最も好ましい状況下で行われたものではないため、ペンがこれまでに記した中で最も素晴らしい記録である。」

チャレンジ号は10月29日、ニューヨークから108日後に到着した。確かに素晴らしい航海だったが、友人たちが期待していたようなものではなかった。この航海には、人数は多いものの非常に質の低い乗組員が乗っていた。無能で反抗的で、実際、彼らの中にはニューヨーク港から出航した中でも最も絶望的な人物もいた。船がサンディフックを通過し、水先案内人が解雇されて初めて、ウォーターマン船長は自分がどんな悪党集団を相手にしなければならないのかを完全に理解し始めた。彼は船をニューヨークに戻して別の乗組員を雇うことを真剣に検討した。もっと意志の弱い人間ならそうしただろうが、彼は船主にとって大きな出費になることを理解していた。乗組員それぞれに3か月分の前払い賃金が支払われており、それを別の乗組員に再度支払わなければならない上、その他の費用や時間の損失、そして船主の失望も生じるからだ。{182}貨物の輸送業者たちを危険にさらした彼は、自分以外の全員を守ることを決意し、船を航路から外れないようにした。

チャレンジ号の乗組員は、熟練した船員と思われるマスト前の56名と、少年8名で構成されていた。船首楼の乗組員のうちアメリカ人はわずか2名で、残りはヨーロッパのほとんどの海洋国家の出身者だった。ウォーターマン船長は航海を続けることを決めるとすぐに、迅速に計画を立てた。一等航海士のダグラス氏にいくつかの指示を与えた後、彼は全乗組員を船尾に集め、演説を行った。その中で彼は、乗組員たちは快適な船に乗っており、食事も豊富で仕事はほとんどないことに気づくだろうが、士官が命令を下したら喜んで迅速に従わなければならないこと、そして酒類や武器を船に持ち込んでいないことを願っている、なぜならそのようなものは海上でトラブルの原因になりやすいからだ、などと述べた。この野外集会での議論は恐らく15分から20分ほど続き、その間、航海士、大工、帆職人、甲板長は船首楼で箱や櫃をこじ開け、袋の中身を空にし、ラム酒の瓶、メリケンサック、パチンコ、ボウイナイフ、ピストルを集めて船べりから投げ捨てていた。当直が決まると同時に、各自がナイフをメインハッチに置き、大工が刃の先端を直角に折った。

乗組員のうち船を適切に操舵できるのはわずか6人だけであることが判明した。彼らは操舵係に任命され、航海中は帆の張り替えを手伝う以外何もせず、乗船した乗組員の半数にあたる人数だった。{183}熟練船員とされていた者たちは、実際には船員ではなく、カリフォルニアの金鉱にたどり着くためにこのような手段をとった、極めて卑劣な種類のストライキ犯だった。また、多くの乗組員が、海上では治療が非常に困難な忌まわしい病気にかかっており、一時は17人の乗組員が寝込んで任務から外された。ウォーターマン船長は帆布室を病室に改造したが、これらの乗組員はあらゆる手厚い看護を受けたものの、5人が死亡し、チャレンジ号がサンフランシスコに到着した時も8人がまだ寝床にいた。

ニューヨークを出航してからしばらくの間、ウォーターマン船長と士官たちは甲板に出る際には必ず武装していたが、しばらくすると乗組員の体調が非常に良くなったため、この警戒は次第に怠られるようになった。ある朝、リオデジャネイロ沖でウォーターマン船長が視準をしていると、メインデッキから助けを求める叫び声が聞こえた。彼はすぐに六分儀を置き、急いで前に進むと、メインリギングのすぐ後ろ、左舷の舷側に背を向けた一等航海士のダグラス氏が、ナイフで武装した乗組員4人から素手で身を守っているのを発見した。ウォーターマン船長はメインデッキを走りながら、手すりから重い鉄製の係留ピンを引き抜き、両手で棍棒のようにして、襲いかかってきた男たちの頭蓋骨に強烈な一撃を与え、彼らを甲板に倒した。うち2人は死亡していた。ダグラス氏は12箇所もの傷を負い、中には重傷もあった。実際、彼はかろうじて命拾いしたと言えるだろう。それ以来、士官たちは常に武器を携行するようになり、乗組員との間でトラブルは二度と起こらなかった。{184}

ケープホーン沖で3人の男が甲板から落ち、1人は溺死し、2人は甲板に激突して死亡した。亡くなった男たちの遺体はキャンバスで縫い合わされ、足元には聖石が置かれ、海に埋葬された。ウォーターマン船長は遺体の上で葬儀の儀式を行ったが、船は停泊しなかった。なぜなら、乗組員の能力が劣っていたため、帆桁の操作は困難かつ危険であり、絶対に必要な場合以外は決して開始することが許されていなかったからである。一等航海士を殺害しようとした2人の男の遺体は、落下した場所から引き上げられ、海に沈められた。何年も後、ウォーターマン船長は私に、これらの遺体の上でキリスト教の葬儀の儀式を行うことができなかったが、乗組員に遺体を船首に運ぶことを許可し、キャンバス、聖石、祈祷書を提供して自分たちで葬儀を行うようにしたが、乗組員の誰もこれらの男たちを埋葬することを志願しなかったと語った。

チャレンジ号は、ホーン岬沖で西からの強風が立て続けに吹いた以外は、航海中ずっと穏やかな風に恵まれ、さらに乗組員も不運だったため、その速度をきちんと試す機会はほとんどなかった。横風を受け、スカイセイルを張った状態での最高航行距離はわずか336マイルだった。サンディフックからホーン岬までは55日、そこから太平洋の赤道までは34日、赤道からサンフランシスコまでは19日かかった。驚くべきは、ウォーターマン船長がこれほど素晴らしい航海をしたということではなく、そもそも船をサンフランシスコまで到達させることに成功したということである。

チャレンジが丸まって手放された直後{185}サンフランシスコ湾で錨を下ろした船は、大勢の船員と荷揚げ作業員に襲われ、乗組員と荷揚げ用の敷物をすぐに陸に引き上げられた。これは珍しいことではなく、ほぼ毎日起こっていたことで、船長や航海士はそれを防ぐ術がなかった。その後、港湾労働者の一団が時給3ドルから5ドルで船に乗り込み、錨を上げ、船を埠頭に横付けし、帆を畳み、甲板を片付けた。これらの裕福な労働者たちは決して急いでいなかったため、これらの作業を終えるのに通常4時間から5時間かかり、本来乗組員が行うべき作業に船主が多額の費用を負担することになった。

チャレンジ号の乗組員が上陸したとき、彼らの中には航海中の苦難や困窮について恐ろしい話を語る者もいた。飢え死にしそうになったこと、乗組員の中には餓死したり殺されたりして死体がネズミのように海に投げ捨てられた者もいたこと、ホーン岬沖で強風の中、ミズンマストの帆桁から6人が射殺されたことなどだ。これらのあからさまな詐欺師たちによれば、チャレンジ号のような地獄のような船はかつて海に出たことがなく、ウォーターマン船長は血に飢えた非人道的な航海士で、ノアがアララト山の麓に船を上陸させた時代以来、彼のような人物は見たことも聞いたこともないという。もちろん、これらはすべてジャーナリストにとって儲かるネタであり、ある向こう見ずなジャーナリストはウォーターマン船長を生きたまま火あぶりにすべきだと提案したが、最終的にこの攻撃の出版社は自分の身の安全を恐れて、{186}彼は、おそらくこれまでどの港町にも存在した中で最も危険な集団を扇動したのだ。オーストラリアからの仮釈放者、ニューメキシコからの凶悪犯、そしてヨーロッパの港町の社会の底辺や汚水溜めから集められた連中だ。

ちょうどこの時、サンフランシスコは、あの素晴らしい都市が辿ってきた数々の改革段階のうちの一つにあった。自警団の指導の下、無法状態と暴徒支配からようやく脱却したばかりで、この立派な市民団体はまだ解散していなかったものの、公共の事柄に対する支配力をいくらか緩めていた。今、絞首刑を間一髪で免れた、町の新たに改心した凶悪犯、殺人犯、無法者たちが、ウォーターマン船長とチャレンジ号の士官たちに対処するため、新たな「自警団」を結成した。狡猾で良心のかけらもないこれらの追放者たちは、自分たちの計画を実行する勇気も知性も持ち合わせていなかった。そこで彼らは砂丘のどこかで公開集会を開き、ウォーターマン船長と士官たちを「見つけ次第」処刑し、その後、船を埠頭で焼き払うか沈めることを決定した。当然のことながら、本物の自警団がこれらの出来事を最初に知り、直ちに隊長と将校たちを保護し、必要であれば暴徒を解散させる準備を整えた。

砂丘に集まった群衆は、最近サンフランシスコの端から端まで追われていた200人か300人の男たちで構成されていた。

「チャレンジ」

{187}
他の者たちは、自警団の正義の怒りから逃れるために、用心深く身を隠していた。経験の浅い改革者たちが、赤いフランネルのシャツに黒いつば広帽をかぶり、革ベルトにピストルとボウイナイフを突き刺し、牛革のブーツの先にズボンをたくし込み、ジン・パレスとダンスホールの臭いが洗っていない肌と衣服にこびりついたまま、チャレンジ号が停泊しているパシフィック埠頭へと向かい、正義のためにウォーターマン船長と士官たちを引き渡すよう要求する光景ほど、陰惨でグロテスクなものは想像しがたい。

予想通り、これらの紳士たちは姿を消し、委員会の数名を除いて誰も彼らの居場所を知らなかった。そこで、ジョン・ランド船長が船の指揮を執っていることを知った暴徒たちは、この尊敬すべき船員を捕らえ、ウォーターマン船長の代わりに彼を射殺するか、溺死させるか、絞首刑にするかを1時間以上も議論した。しかし、彼らは彼を人質にすることに決め、白髪の捕虜をチャレンジの代理店であるアルソップ商会の事務所まで連れて行った。この時までに、群衆はかなり増え、約2000人の男たちとなり、カリフォルニア通りの空気を叫び声、罵声、卑猥な冗談、下品な歌で満たしていた。彼らは再び代理店に、自分たちの標的としていた人物を引き渡すよう要求し、首謀者6人がバールと斧でアルソップ商会の建物に押し入った。この時、記念碑火災警報の鐘が鳴り響いた。{188}ジン・ハウスの鐘が鳴り響き始めた。それは自警団が出動する合図としてよく知られていた。保安官が暴動鎮圧法を読み終えるずっと前に、暴徒たちはあっという間に散り散りになった。

ウォーターマン船長は、自分の人格や行動に対するそのような攻撃に黙って従うような男ではなく、直ちに、自分に対して提起される可能性のあるいかなる告発にも、適切な法廷で応じることを申し出た。誰も現れなかったため、彼はチャレンジ号の航海の事実について徹底的な調査を行うよう要求した。その後、乗組員の一部の証言から、ニューヨークで熟練船員として乗船した男たちの多くが、著しく無能で、ひどく反抗的であったこと、食事は最高級であり、実際には船室で使用されていたのと同じ品質の牛肉、豚肉、小麦粉が乗組員にも惜しみなく提供されていたこと、そして船とその積荷の安全のために適切な規律を維持するために必要な以上の罰は士官によって与えられていなかったことが明らかになった。

また、船がニューヨークを出港してからサンフランシスコに到着するまでの間、ウォーターマン船長は着替える時以外は一度も服を着替えず、寝台で寝ることもなく、船尾の通路近くの海図室でできる限り休息をとっていたことも明らかになった。彼は帆桁、帆、索具を一切失うことなく船をサンフランシスコに無事に導いたその技術と勇気を称賛された。したがって、チャレンジ号の所有者もその保険者も、{189}ウォーターマン船長は数千ドルもの費用を節約してくれたにもかかわらず、彼らはこの件に関して自分たちの義務を十分に認識していたにもかかわらず、彼の功績を少しでも認める礼儀を全く示さなかった。しかし、彼が彼らに何も求めず、何も必要としなかったことを知ることは、いくらかの慰めとなる。

既に述べたように、ウォーターマン船長は1850年に太平洋郵便汽船ノーザナー号をニューヨークからサンフランシスコまで操縦し、その時点で海から引退するつもりだった。当時42歳だった彼は、32年間海上で過ごし、十分な財産を持っていた。その一部でカリフォルニア州ソラノ郡に4リーグの土地を購入し、チャレンジ号の所有者であるNL&Gグリスウォルド社の熱心な要請を受けて初めて、同年、チャレンジ号をニューヨークからサンフランシスコまで操縦することに同意した。これで彼は自分の仕事に専念できるようになった。彼はAAリッチー船長とともに、カリフォルニア州フェアフィールドの町を創設した。1852年にはサンフランシスコ港の港湾管理官兼船体検査官に任命され、28年間その職を務めた。その後、農場に引退し、1884年に76歳で亡くなった。おそらくカリフォルニアで彼ほど広く知られ、尊敬されていた人物はいなかっただろう。

1851年の最も優れた外洋レースの一つは、ヘンリー船長のレイヴン号、ソルター船長のタイフーン号、そしてフレイザー船長のシーウィッチ号の間で行われたレースだった。これらのクリッパー船はほぼ同時にサンフランシスコに向けて出航した。シーウィッチ号は8月1日にサンディフックを通過し、続いてタイフーン号が8月4日に通過した。一方、レイヴン号は8月1日にボストン灯台を通過した。{190}突風 6 日。どの船にも有能な指揮官がおり、モーリーの風と海流の海図を携えて航海を助けた。この月は微風で風向きが不安定なため、赤道への迅速な航海は期待できなかったが、これらのクリッパー船は、穏やかな蟹座の帯を縫うように進み、北東貿易風に乗って南下し、無風帯を驚くべき速さで通過した。シーウィッチ号は依然として赤道でリードを保ち、8 月 30 日に通過し、レイヴン号とタイフーン号がそれに続き、31 日に同時に通過したため、レイヴン号は速いライバルに 4 日、タイフーン号は2 日のリードを得た。両船はセント・ロック岬を無事通過し、南東貿易風とさらに南の強い西風の中を3000マイル以上も疾走する壮大な航海に出た。そして、いずれも西経64度で南緯50度の緯線を越えた。レイヴン号はシー・ウィッチ号にさらに1日差をつけ、この2隻のクリッパーは並んで航行し、タイフーン号はわずか2日遅れで後を追っていた。

ここから、大洋で行われた最も激しいレースの一つが始まった。船はすべて南向きに並び、スタッディングセイルブームとスカイセイルヤードを上空から下ろし、ボートには追加のラッシング、予備のマスト、そして天窓を備え、乗組員全員がホーン岬を風上に向かって猛烈に漕ぎ進む覚悟を固めた。この荒涼とした海で、クリッパー船は西からの強風と長く激しい向かい波の中、水平線から水平線へと疾走した。14日間のエキサイティングな昼夜、シングルリーフ、ダブルリーフ、クローズドリーフのトップセイル、リーフイン、リーフアウトを駆使し、鋭敏で用心深い船長たちは、あらゆる風の弱まりと傾斜を利用して船を{191}ホーン岬の西、広大で背の高い、白い波頭を持つ大海原を横断していた。シーウィッチ号とレイヴン号は、一進一退の攻防を繰り広げ、時には一方が優位に立ち、時には他方が優位に立った。両船とも、慎重さの限界まで帆を張り、長く鋭い船首を荒々しくうねる海に向け、冷たい波しぶきが甲板を飛び散り、青い水が風下側の船体に沿って渦巻いていた。両船は卓越した技術で操船し、マストが折れたりロープが切れたりすることはなかった。タイフーン号は猛追し、2隻の先頭船に迫り、徐々に距離を詰めていった。タイフーン号の全長とパワーが、この状況で有利に働いたのだ。ついにシーウィッチ号とレイヴン号は、この決死の競争を、始まった時と同じように並んで終えた。両船とも、大西洋の同じ緯度から太平洋の南緯50度を14日間で横断した。タイフーン号はさらに1日を稼ぎ、両船から24時間以内の距離に迫っていた。

ケープホーンを抜けると、彼らは皆、北へ急ぎ、スタッディングセイル、スカイセイル、ウォーターセイル、リングテールなど、張れる限りの帆を張り、南東貿易風を駆け抜けた。赤道までのこの区間では、シーウィッチ号は水面をまるで飛ぶように進み、南緯50度から22日で横断し、レイヴン号を2日、タイフーン号を4日リードした。彼らは今、北に向かって右舷タックで風上に向かって進み、最後の戦いに臨んだ。ここでもタイフーン号は長さとパワーで有利となり、シーウィッチ号とレイヴン号に追いつき、両船を港に導いた。レイヴン号もまた、初めてシーウィッチ号をリードした。タイフーン号は11月にゴールデンゲートを滑るように通過した。{192}11月18日、サンディフックから106日目。レイヴン号は11月19日、ボストン・ライトから105日目。シー・ウィッチ号は11月20日、サンディフックから110日目。以下は、彼らの航海日誌からの簡単な要約です。

 レイヴン    台風  海の魔女

大西洋の赤道へ 25 日 27 日 29 日。
赤道から南緯50度まで。 21 「 23 「 22 「
大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで 14 「 13 「 14 「
南緯50度から赤道まで 24 「 25 「 22 「
赤道からゴールデンゲートまで 21 「 18 「 23 「
合計 105 「 106 「 110 「
これはレイヴン号にとって大きな勝利であり、同トン数でシーウィッチ号を凌駕した唯一の船であり、さらに2倍以上の大きさを持つ巨大で有名なタイフーン号を打ち負かしたことは言うまでもない。しかし、シーウィッチ号に関しては、当時すでに5年以上経過しており、ウォーターマンの指揮下でかなり荒々しい航海を続け、フレイザーの指揮下では安穏とした航海を知らず、激しい航行によって疲弊し弱っていたことを忘れてはならない。さらに、木造船は5、6年経つと吸水によって速度が低下し始め、微風では鈍重になる。ウォーターマンの指揮下で全盛期を迎えたシーウィッチ号は、おそらく同サイズの帆船の中で最速だっただろう。

カリフォルニア・クリッパーズはもちろん、常に互いに、そして記録と競い合っていた。{193}そして、位置関係が不明なライバル船を相手に自船を操縦する船長たちの負担は計り知れないものだった。そのため、彼らは天候に関係なく昼夜を問わず全速力で航行し続けることを習慣づけるようになった。

大西洋の港からサンフランシスコまで110日以内の航海が実際に何を意味するのかを理解するためには、クリッパー船ではない船による1851年の長距離航海をいくつか取り上げる必要がある。ニューヨーク発のアーサー号は200日、ボストン発のオーステルリッツ号は185日、ボストン発のバリントン号は180日、フィラデルフィア発のベンガル号は185日、ボストン発のキャピトル号は300日、ニューヨーク発のコーンウォリス号は204日、ボストン発のフランコニア号は180日、ニューヨーク発のヘンリー・アレン号は225日、ボルチモア発のインコニウム号は190日である。これらの船の航海日誌には、苛立たしいほどの無風状態が続く長く疲れる日々や、ホーン岬沖で嵐と格闘した陰鬱で悲痛な数週間が記されている。

1851年に建造された船の中には、進水が遅すぎたため、その年のレースに参加できなかったものもあり、サンフランシスコに到着したのは1852年になってからだった。中でも特に有名になったのは、ハリケーン号、コメット号、ノーザンライト号、フライングフィッシュ号、スタッフォードシャー号、トレードウィンド号、ソードフィッシュ号、シューティングスター号などである。これらの船については後ほど詳しく述べる。

1851年のサンフランシスコ航路の記録は、84トンのパイロットボート「ファニー号」に触れずに終わることはできない。全長71フィート、幅18フィート4インチ、深さ7フィート2インチのこの船は、1850年にイーストボストンでダニエル・D・ケリーによって建造された。このスクーナー船の船長はウィリアム・ケリーで、彼の兄弟であった。{194}建造者の設計により、彼女はボストンから108日後の1851年2月18日にサンフランシスコに到着した。彼女はマゼラン海峡を通過したため、かなりの距離を短縮できたが、それを考慮しても、彼女の航海は同トンの船舶としては非常に驚くべきものであり、船長と勇敢な乗組員の技量と勇気を大いに称賛するものである。{195}

第12章

　中国貿易におけるアメリカとイギリスの競争
Tカリフォルニア・クリッパーは、サンフランシスコで貨物を降ろした後、バラスト状態でホーン岬を回って戻るか、太平洋を横断する航海を続け、アジアの港で米国または英国向けの貨物を積み込んだ。

サンフランシスコから中国へ向かう船の中には、バラストを積んで太平洋を疾走し、サンドイッチ諸島に寄港したのは、ダイヤモンドヘッド沖でメインヤードを後退させ、おそらく宣教師を一人か二人乗せて郵便物を陸揚げするためだけだったものもあった。当時、カナカの乙女たちは船のそばを泳いで行き、おそらく現実世界で人魚に最も近づいた例だっただろう。スタッグハウンド号はサンフランシスコからホノルルまで9日、フライングクラウド号とサプライズ号はそれぞれ12日で航海した。フライングクラウド号はサンフランシスコを出港した翌日、スカイセイルとロイヤルスタッディングセイルを張って、爽やかな全帆の風と穏やかな海に恵まれ、24時間で374マイルを航海した。サザンクロス号はサンフランシスコから香港まで32日、ゲームコック号は35日で航海し、ゲームコック号のホノルルから香港までの航海は19日だった。{196}中でも特筆すべきは、これらの高速アメリカ船が中国で再びイギリスの港に向けて積み込みを行った際、当然のことながら、イギリス船が既に苦しんでいた競争をさらに激化させたことである。

1850年にオリエンタル号が中国からイギリスへ茶を運んだ様子や、その出現がロンドンでどれほどの関心を呼んだかを見てきました。その後すぐに、サプライズ号、ホワイト・スコール号、シー・サーペント号、ナイチンゲール号、アルゴノート号、チャレンジ号、その他カリフォルニア貿易用に建造されたクリッパー船が続きました。これらのアメリカのクリッパー船は、40立方フィートの1トンあたり6ポンドから6ポンド10シリングの運賃で即座に出荷されたのに対し、イギリスの船は50立方フィートの1トンあたり3ポンド10シリングでゆっくりと積み込みを行っていました。アメリカの船は順調に航海し、茶を良好な状態で届けましたが、イギリス人にとって特に魅力的だったのは、最初の航海で建造費と運営費を上回る利益を上げたことでした。

有能なイギリス人作家、[7]この時期に中国茶貿易に従事していたアメリカのクリッパー船について言及し、次のように述べている。「この新たな競争は、しばらくの間、イギリスの船舶にとって非常に壊滅的なものとなった。イギリスの船舶は、アメリカ船の高いマスト、スマートで粋な外観の船体、そして有名な速力によってすぐに不人気となり、ロンドン市場の茶貿易はイギリスの船主の手からほとんど離れてしまった。十分な人員と装備を備えたイギリス船が、福州の港に何週間も停泊し、{197}貨物を求めて入港し、アメリカのクリッパー船が満載の貨物を積んで、自分たちが稼げる運賃よりも高い運賃で即座に出港していくのを目にした。

「これはすぐに重大な問題となり、これらの船がテムズ川に到着したことで大きな興奮が巻き起こり、少なからぬ好奇心と批判が巻き起こった。政府の注目さえも集まり、海軍本部から製図技師が派遣され、グリーン氏の乾ドックに入渠していた最も有名な2隻、チャレンジ号とオリエンタル号の船体線を測量した。」

もちろん、このような状況が続けば、イギリスの船主や造船業者は自らの立場が危ういことを痛感せざるを得なかった。中国から貨物を運ぶアメリカのクリッパー船団は、一隻ではなく、イギリス船の2倍の運賃で運ばれてきたのである。この侵略を阻止するための対策を講じなければ、事態がどこまでエスカレートするかは誰にも予測できなかった。イギリス商人がお茶を本国市場に運ぶために惜しみなく支払ったのは、アメリカの船やその船主に特別な愛着を抱いていたからではない。もしイギリスのクリッパー船が運航していたなら、あるいは中国のジャンク船であっても、同じように迅速かつ適切に運べるのであれば、イギリス商人は喜んで同じ運賃を支払っただろう。こうして、当時のイギリスの船主や造船業者は、最高の技術と情熱を注ぎ込まざるを得なかったのである。

ロンドンのジャーディン・マセソン社{198}そして中国は、イギリスで建造された最初のクリッパー船の所有者でした。この船は、506トンのストーノウェイ号で、1850年末にアバディーンのアレクサンダー・ホール＆カンパニー造船所から進水し、中国貿易に使用されました。この会社は、同じ所有者のために4年前にクリッパー・スクーナーのトーリントン号を建造していたことを思い出してください。新造船は、ヘブリディーズ諸島のルイス島にあるストーノウェイ城にちなんで名付けられました。当時、この城はジェームズ・マシソン卿が所有しており、彼は中国貿易における船主兼商人として長く成功した後、この城に隠居しました。

ストーノウェイ号がアメリカのモデルを模倣したとは到底言えない。寸法を比較すればそれが明らかになる。同年、イーストボストンのサミュエル・ホールによって建造された、登録トン数512トンのアメリカのクリッパー・バーク船「レースホース号」の寸法と比較すると、以下のことがわかる。

 長さ  幅   深さ

ストーノウェイ 157フィート 8インチ 25フィート 8インチ 17フィート 8インチ
競走馬 125フィート 30フィート 16フィート
こうしてストーノウェイ号は、全長でレースホース号より32フィート8インチ、深さで1フィート8インチも上回っていたものの、幅は4フィート4インチも狭かった。こうして、幅と長さ・深さを競う、長年にわたって続く競争が始まったのである。幅が広く、長さと深さが大きかったストーノウェイ号とレースホース号は、間違いなく速かっただろうが、同時に船体もかなり大きくなっていたはずだ。[8]

「ストーノウェイ」

{199}
ストーノウェイ号はリチャード・ロビンソン船長の指揮下にあり、処女航海でダウンズからジャワ岬まで80日、香港まで102日、香港からロンドンまで103日で航海を終えた。これらは当時、イギリス船がこれらの港間を航行した最速記録であった。

1851年、アレクサンダー・ホール社は、リバプールのテイラー＆ポッター社のために、471トンの中国茶運搬船クリソライト号を建造した。全長149フィート3インチ、幅29フィート、深さ17フィート。この船は、ストーノウェイ号より全長が8フィート5インチ短く、幅が3フィート4インチ長く、深さが8インチ浅いことから、レースホース号のプロポーションにかなり近いことがわかる。アンソニー・エンライト船長の指揮の下、リバプールから広州への最初の航海を102日間で終え、104日間で帰港した。また、{200}リバプールからジャワ・ヘッドまでの航海は80日間で、1日の最高速航行距離は320マイルだった。

当時、中国貿易に従事していたイギリスとアメリカのクリッパー船の間で繰り広げられた激しい競争は、人々の想像力を掻き立てたようだ。W・S・リンゼイは著書『商船史』（第3巻、291ページ）の中で、初期のクリッパー船レースの一つに関する興味深い話を語っている。この話の真意を伝えるため、リンゼイ氏自身の言葉で紹介しよう。

アバディーンの著名な造船会社の社員であり、私が言及している時期に中国に滞在していたアバディーンのT・C・カウパー氏は、中国貿易における我々の地位維持のための闘争に関する情報を提供してくれたことに深く感謝している。彼は、航海法の廃止後に我々が中国貿易でアメリカ人と競争するために派遣した船の1隻、リース所属のディアス船長のガンジス号での帰国航海について、次のような生々しい描写をしている。「我々はワンポアで新しい茶葉を積み込み、1851年9月1日に出航した。アメリカの最速クリッパー船2隻、フライング・クラウド号とボールド・イーグル号は、我々の2、3日後に出航した。中国ではこの競争について大きな興奮があり、アメリカ船が優勝候補だった。南西モンスーンが強かったため、ガンジス号はアンジェールまでかなり長い航海を要したが、到着した時にはそこで、ライバル船がどちらも通過したという報告がないことが分かった。12月16日の夕方、我々はイギリス海峡に到着した。翌朝、夜明けとともにポートランド沖、海岸線からかなり近い場所にいた。{201}そして帆を短く張り、北東からの微風が吹き、天候はかなり濃かった。午前8 時頃、風が強まり、もやが晴れると、我々の風上 2、3 マイルに 2 隻の大きくて背の高い船が見えた。それらは我々のアメリカの友人であることが判明し、水先案内人のために星条旗を掲げていた。ディアス船長はすぐに水先案内人のための信号も掲げるよう命令し、この時までに数隻のカッターがウェイマスから出航していたため、最も岸に近いガンジス号が最初に水先案内人を乗船させた。私は水先案内船で上陸し、鉄道でロンドンに行き、その夜か翌朝にオースティンフライアーズで船の報告をすると言った。（ガンジス号は私の会社に委託されていた。）私が水先案内船に乗り込む前に風はかなり強くなり、ガンジス号は左舷タックで進み、ディアス船長は、非常に慎重な男だったので、いつもと違ってすべての小さな帆を張った。アメリカ軍は間髪入れずに彼を追撃し、私は3時間にわたって、これ以上ないほど素晴らしい外洋レースを目の当たりにした。風は真正面から吹いていたため、船は短いタックを繰り返していた。ガンジス号は3隻の中で最も耐候性に優れており、沿岸へのタックごとに明らかに速度を上げていた。また、フォアリーチングでも大きく遅れをとっているようには見えなかった。ガンジス号は他の2隻より6時間早くダンジネス沖に到着し、ロンドン港には最初のライバルより24時間、最後のライバルより36時間早く入港した。

素晴らしい物語を台無しにするのはいつも気が進まないが、この場合は、{202}フライング・クラウド号は、ニューヨークから89日間かけて航海し、1851年8月31日にサンフランシスコに到着したことを指摘しておく。したがって、カウパー氏が述べたように、同年9月1日頃にカントン川のワンポアから出航したとは考えにくい。一方、ボールド・イーグル号は1852年まで進水していない。

1852年1月3日、当時も今も米国に多くの読者を持つ『イラストレイテッド・ロンドン・ニュース』は、クリソライト号の肖像写真とともに、ガスパール海峡でのレースでクリソライト号とストーノウェイ号がオリエンタル号とサプライズ号に勝利し、さらにクリソライト号がメムノン号を完全に打ち負かしたという記事を掲載した。この記事は米国で大きな関心を集め、ボストンの多くの意欲的な若い商人や船主たちが、ダニエル・C・ベーコン会長、トーマス・H・パーキンス、ジョン・P・クッシング、ウィリアム・H・ボードマン、ジョン・M・フォーブス、ウォーレン・デラノ、エドワード・キングからなるアメリカ航海クラブという団体を結成するきっかけとなった。やがて彼らは次のような挑戦状を突きつけ、それは1852年9月にイギリスの主要な海運新聞すべてに掲載され、当時イギリスで最も権威のあるスポーツ専門誌であった『ベルズ・ライフ』にも転載された。

「アメリカ航海クラブは、貨物を積んだ状態でイギリスの港から中国の港まで往復する船舶レースで、イギリスの造船業者に挑戦状を叩きつける。各社1隻ずつ参加する。」{203}当事者は、開始後1週間以内に指名されるものとする。これらの船舶は、それぞれ米国市民と英国市民によって完全に設計、指揮、および乗組員が務められるものとする。米国事務所またはロイズのいずれかでA 1ランクの資格を有するものとする。賭け金は、両当事者が満足に担保した上で、事故や例外に関係なく支払われるものとし、いずれかの当事者が出廷しない場合は全額が没収されるものとする。裁判官は相互に選任されるものとする。受諾通知後、必要に応じて船舶を建造し、中国で貨物の積み下ろしを行うための妥当な期間が与えられるものとする。挑戦を受けた当事者は、船舶のサイズ（米国登録トン数800トン未満または1200トン超ではない）、片道で運搬される重量と寸法、不足重量または過大サイズに対する許容範囲を指定することができる。詳細については、ベアリング・ブラザーズ社に問い合わせることができる。

「ダニエル・C・ベーコン、学長」

数週間後の1852年10月10日、ベルズ・ライフ誌に次のようなコメントが掲載された。

「先月初め、アメリカ航海クラブから大西洋を越えてイギリスの造船業者への挑戦状が送られたことは記憶に新しいだろう。この挑戦状は少なからぬ関心を集め、つい先日、魔法のヨット『アメリカ』が我々の小さな島国の船に敗れたばかりだったこともあり、ジョナサン兄弟の挑戦を受け入れた場合、どのような結果になるのかという憶測が少なからず広がった。」{204}提案…クラブは規約の最後の条項で、30日以内に挑戦が受け入れられない場合は挑戦を取り下げる権利を有していた。期限が迫る中、先日ボストンに届いたベアリング＆カンパニーの著名な銀行の頭取からの手紙には、アメリカンクラブに挑戦の承諾など伝えるどころか、提案に関する問い合わせすら受けていないと書かれており、少なからず落胆した。しかし、造船業者への一種の誘引として、アメリカン・ナビゲーション・クラブの会長であるDCベーコン氏は、今回の挑戦が30日以内に受け入れられない場合、イギリス船にアメリカ船の出航より14日早く出発することを認める権限を与えられている。また、イギリスと中国の港間の航海経験のある船員から選抜された乗組員を我々に提供し、一方、イギリス側の乗組員は中国とイギリスの港間の航海経験が限られているアメリカ人船員と士官で構成されることになっている。アメリカ側は、新たな条件の下では、賭け金を2万ポンド、あるいは現在の条件である1万ポンドよりも高い金額であれば、我々にとって最も都合の良い金額まで増額する用意がある。ただし、1万ポンドが最低額となる。アメリカ側は同額の賭け金を求めており、それに応じないのは我々の騎士道精神に反する行為である。

ロンドン・デイリー・ニュース紙も社説を掲載し、英国が海洋権益の主張を正当に果たすことの重要性を訴えた。{205}挑戦を受け入れてレースに勝つことで優位に立つことを目指していたが、あれこれ言われていたにもかかわらず、挑戦は受け入れられなかった。もし受け入れられていたら、デュマレスク船長がアメリカ船を指揮し、モーリー中尉が彼のために特別な風と潮流の海図を用意することになっていただろう。アメリカのクリッパー船はほとんどがカリフォルニア貿易用に建造されていたため、このような重要なレースのために、中国貿易用に2隻の船が特別に建造された可能性が高く、おそらくドナルド・マッケイとサミュエル・ホールによって建造されたのだろう。フライング・クラウド、フライング・フィッシュ、スタッグ・ハウンド、ゲーム・コック、サプライズといった船が、すでにこの2人をクリッパー船建造業者の第一線に押し上げていたからだ。挑戦を受け入れなかった理由は明らかにされていないが、推測は明白である。

しかしながら、ストーノウェイ号とクリソライト号が速い船ではなかったと考えるのは間違いだろう。当時、イギリス国旗を掲げて航行していた船の中ではおそらく最速の2隻であり、操縦も巧みだった。サンフランシスコやオーストラリアへの航路とは全く異なる中国航路において、両船は船主の資金を脅かすほどの速さを発揮したに違いない。中国海域のモンスーンの気まぐれな不安定さと、時折発生する台風のため、中国への航海は常に速度のテストとしては不十分であり、この点においてオーストラリアやサンフランシスコへの航海とは比較にならない。

ストーノウェイ号とクリソライト号に続いて、他のイギリスのクリッパー船も建造された。その中には、1851年にアバディーンのウォルター・フッド社によって建造された、登録トン数600トンのアベルゲルディ号も含まれる。{206}その船は、バルモラル城に隣接する領地にちなんで名付けられ、当時その領地はアルバート王子に40年間のリース契約で貸し出されており、ハイランド地方の民族衣装を身にまとった王子の像が船首像として飾られていた。

1852年、ロンドンのリチャード・グリーンは、 699トンのチャレンジャー号を建造した。ロンドンのWS・リンゼイが所有するこの船は、ニューヨークのチャレンジ号に勝つことを公言して建造された。この船と1036トンのソードフィッシュ号の寸法を比較してみると興味深い。

 長さ  幅   深さ

チャレンジャー 174フィート 32フィート 20フィート
メカジキ 169フィート 6インチ 36フィート 6インチ 20フィート
チャレンジャー号はキリック船長が指揮し、同船で8回の中国航海を行い、最速の帰路は105日だった。アメリカのライバル船と直接対決することはなかったものの、航海クラブの挑戦が保留中だった1852年に、両船は中国から非公式のレースに参加した。アメリカ船4隻とイギリス船3隻の計7隻の航路は以下の通りである。

波の魔女カントンからディールへ 90 日。
チャレンジカントンからディールへ 105 「
驚きカントンからディールへ 106 「
ストーノウェイカントンからディールへ 109 「
クリソライトカントンからリバプールへ 106 「
ナイチンゲール上海が取引へ 110 「
チャレンジャー上海が取引へ 113 「
ミレット船長が指揮する「波の魔女号」は、{207}1月5日、北東モンスーンの最盛期にカントンを出港した船は、その時期としては異例の7日12時間でカントンからジャワ岬まで航海した。一方、イギリスのクリッパー船ストーノウェイ、クリソライト、チャレンジャーの3隻は、穏やかなモンスーンの中で後に出港し、チャレンジ、サプライズ、ナイチンゲールはさらに後、モンスーンがあまり好条件ではなかった時期に出港した。この年の運賃は1トンあたり8ポンドで、史上最高額だった。

このレースは、もしそう呼べるならば、参加したすべての船が何らかの理由で「勝ち、引き分け、または言い争い」を主張し、ボストンのサンプソン＆タッパンが、中国への往復レースでイギリス船またはアメリカ船と1万ポンドを賭けてナイチンゲール号と勝負することを申し出ることで幕を閉じた。アメリカのクリッパー船同士の競争はイギリスのクリッパー船と同じく激しく、この挑戦はサンプソン＆タッパンが会員ではなかったボストンの航海クラブとニューヨーク、そしてイギリスのクリッパー船を念頭に置いたものであったが、大西洋の両岸からは何の反応も得られなかった。

ナイチンゲール号は長年にわたりサンプソン＆タッパン社が所有し、その間、サミュエル・マザー船長の指揮の下、非常に速い航海をいくつも成し遂げた。その中には、1853年に北東モンスーンに逆らってイギリスのポーツマスから上海まで106日間で航海した記録や、1855年に上海からロンドンまで91日間、バタビア・ローズからロンドンまで70日間で航海した記録などがある。平均航行距離は1日あたり197マイルで、1日の最速航行距離は336マイルだった。

サプライズは最も成功したものの1つであることが証明された{208}中国貿易におけるアメリカのクリッパー船。最初の航海の後、彼女は数年間、父子のチャールズ・ランレット船長によって指揮され、彼らの手によって多くの素晴らしい航海を成し遂げた。彼女は中国からニューヨークまで89日以内で11回連続航海し、香港から6回、上海から5回航海した。最速は1857年の上海からの81日であった。広州からニューヨークへのその他の高速航海としては、スタッグハウンド号の85、91、92日、フライングクラウド号の94、96日、NBパーマー号の84日、コメット号、パナマ号、ハリケーン号のそれぞれ99日、ソードフィッシュ号の80日、シーサーペント号の88日、バンクーバー号の96日、マンダリン号の89日などが挙げられる。しかし、1848年にシー・ウィッチ号でウォーターマン船長が77日間、 1845年にナッチェズ号で78日間かけて広州からニューヨークまで航海した記録は、これまで破られたことがない。1854年にはコメット号がリバプールから香港まで84日間という記録的な航海を達成し、1日平均212マイルの速度を記録した。また同年にはタイフーン号がリザード岬からカルカッタまで80日間で航海した。

イギリスでは、登録トン数1250トンのケアンゴーム号が1853年にアレクサンダー・ホール社によって建造され、ジャーディン・マセソン社が所有していた。1853年から1856年の間に、サンダーランドのジョン・パイルによって建造されたクレスト・オブ・ザ・ウェーブ号、ノーマ号、フライング・ドラゴン号、フォルモサ号、スピリット・オブ・ジ・エイジ号、そしてグリーノックのジョン・スコット社によって建造されたロード・オブ・ザ・アイルズ号（鉄製）が就航した。最後に挙げた船は登録トン数770トン、長さ190フィート9インチ、幅27フィート8インチ、深さ18フィート5インチで、非常に鋭く美しい船だったが、非常に濡れやすい船だった。{209}艦長のマクストン大尉は、彼女を海の片側から反対側へと追い込んだと言われている。いずれにせよ、彼女は船乗りたちの間では「潜水鐘」として広く知られていた。

このタイプのイギリスのクリッパー船は、非常に鋭く細身で、アメリカの船とほぼ互角に渡り合っていた。両船の間で公平な競争が行われなかったことは非常に残念である。なぜなら、イギリスとアメリカのクリッパー船が中国から出航する際に、速度を十分に比較できるほど近い時期に出航したことが一度もなかったからである。

ロード・オブ・ザ・アイルズ号は、 1855年に北東モンスーンが87日間続いた時期に上海からロンドンまで驚異的な航海を成し遂げた。1856年には、フレッチャー船長が指揮するアメリカのクリッパー・バーク船モーリー号と、福州からロンドンまで新茶を積んで航海した。この年、シーズン中に最初に帰港した船には、運賃1トンあたり1ポンドの賞金が支払われた。この賞金は航海の長さに関係なく支払われ、迅速な積荷と高速航行を奨励することを目的としていた。ロード・オブ・ザ・アイルズ号は積荷を終え、モーリー号より4日早く出航した。両船は同じ朝にダウンズに到着し、モーリー号が先導していたものの、グレイブゼンドを10分以内に通過した。しかし、最も優れたタグボートを所有していたマクストン船長は、自分の船を先にドックに入れることに成功し、賞金を獲得した。モーリー号は、ルーズベルト＆ジョイス社が建造し、AA ロー＆ブラザー社が所有していた、約600トンの非常に美しい帆船でした。同じ建造業者によって建造され、いずれも海運業に従事していたフェアリー号、ペンギン号、ベネファクター号と非常によく似た船でした。{210}中国貿易において、ロード・オブ・ザ・アイルズ号は当時唯一の鉄製茶葉運搬船であった。積荷の茶葉は汗で濡れてしまうことがあったものの、それ以外は良好な状態で届けられ、非常に速い船であったことは間違いない。

この時期（1853～1856年）には、帆船と蒸気船の両方を含むイギリスの鉄製船舶が他の貿易分野でも人気を集め始めていましたが、その導入は緩やかなものでした。現在では、最初の鉄製船舶の建造に伴う困難を理解するのは容易ではありません。鉄板を均一な厚さに圧延することは、細心の注意と熟練を要する作業であり、鉄板の長さが10フィートを超える、あるいは10フィートに達するまでには何年もかかりました。さらに、フレームを曲げ、鉄板をリベットで留める作業も難しく、多くの試行錯誤を経てようやく習得できるものでした。初期の頃は、鉄製船舶が完成しても、船主の苦労は始まったばかりでした。汚損を防ぎつつ鉄板を損傷させない組成を見つけること、羅針盤を調整すること、効果的な換気方法を考案することなど、すべて何年もの研究と労力を要する作業でした。言うまでもなく、鉄製船舶に対する偏見は、時間と経験によってのみ克服できるものでした。しかし、この頑丈な金属を巧みに利用して船舶を建造したことと、賢明な法整備が相まって、イギリスは海上における帝国を取り戻すことができたのである。{211}

第13章

1852年のカリフォルニア・クリッパー船 ―「海の王者」
A1852年、カリフォルニア・クリッパーがアジアの港から、あるいはホーン岬を回ってサンフランシスコから帰港するにつれ、そのほとんどすべてが、船上の徹底的なオーバーホールを必要としていることが判明した。フライング・クラウド号のマスト、スパー、索具は、船員たちが釣り糸、縛り糸、ストッパー、そして固定糸を叩きつける技術の見事な例であった。一方、トップマストのフィッドは、潰れて壊れていたため、アスター・ハウスに運ばれ、町の人々の賞賛を浴びて展示された。同船の所有者であるグリネル、ミントゥーン＆カンパニーは、ニューヨークからサンフランシスコまでの航海日誌を白い絹地に金文字で印刷し、友人たちに配布した。そして、クリーシー船長は、悪評から逃れるためにマーブルヘッドの自宅に逃げ込んだ。

シーサーペント号、エクリプス号、スタッグハウンド号はフライングクラウド号とほぼ同じ状態だったが、サンフランシスコから香港へ航海中のウィッチクラフト号は、中国海での激しい台風でメインマストとミズンマスト、そして全ての帆と索具を失っていた。ORマンフォード船長が指揮するトルネード号はサンフランシスコからニューヨークへ向かっていたが、{212}ケープホーンの西方で、船首マストと前マストが折れ、メインマストも折れてしまった。洋上で応急修理を完了するのに14日かかり、その後、8000マイルの距離を51日間かけてニューヨークまで航海した。この時のマンフォード船長の功績を称え、ニューヨーク、サン、アスター、マーカンタイル保険会社は、ボール、ブラック＆カンパニー製の高価な純銀製の食器セットを彼に贈呈し、マレー通りとブロードウェイの角にある同社の店のショーウィンドウに展示した。

これらの船はすべてニューヨークで、元々よりも頑丈なマストと索具で再艤装され、マスト職人や索具職人は、これらの大型で強力なクリッパーのマスト上部の要件について多くの貴重な経験を積むことができた。同時に、船長たちもこれらの船の特殊性についてより深く理解するようになった。最大の難題は、1600トンから2000トンの大型船で、中程度の風でも速く航行できる船を手に入れることだった。微風で船を走らせるのに十分な帆面積があれば、強風時には必ずマスト上部の何かが吹き飛ばされる可能性があった。木製のマストと麻製の索具を備えたこれらの重マスト船の艤装と操縦には、最高の技術と判断力が求められた。

1852年のサンフランシスコへの大レースは、ニューヨークのソードフィッシュ号とボストンのフライングフィッシュ号の間で行われた。どちらも極めて高速なクリッパー船で、それぞれウィリアム・H・ウェッブとドナルド・マッケイによって建造された。フライングフィッシュ号は1851年11月11日にボストンを出港し、同じ日にソードフィッシュ号はサンディフックを通過した。多額の賭け金がかけられた。{213}結果を受けて。フライングフィッシュ号のニッケルズ船長とソードフィッシュ号のバブコック船長はどちらも若くて腕の良い指揮官で、友人たちはそれぞれが自分の船を全速力で走らせるだろうと信じていた。フライングフィッシュ号は赤道まで19日という素晴らしい航海をし、ソードフィッシュ号を4日リードした。赤道から南緯50度までは、フライングフィッシュ号は26日、ソードフィッシュ号は22日だったので、両船は同じ日にその緯線を通過した。両船はホーン岬を周回し、途中並んで航行した。フライングフィッシュ号は大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで7日、ソードフィッシュ号は8日で航行した。この時点からソードフィッシュ号が追い上げてきて、徐々に引き離していった。彼女は19日間で赤道に到達し、フライングフィッシュ号に3日間の差をつけ、赤道からサンフランシスコまでは20日間で到達し、この区間でさらに3日間短縮し、1852年2月10日にサンフランシスコに到着した。ニューヨークからの航海は90日16時間という素晴らしいものだった。フライングフィッシュ号は17日、つまりボストンから98日後に到着した。ソードフィッシュ号は、ウィリアム・H・ウェッブが建造した船の中で最も速く、最も美しい船として多くの人に認められており、ニューヨークからサンフランシスコまでの90日間の航海は、記録に1日差で2番目に優れた記録であり、1855年に上海からサンフランシスコまで31日間で航海した記録（1日平均240マイル）を含む他の多くの高速航海と合わせて、この有名な造船所から進水したクリッパー船のリストのトップ、あるいはトップに近い位置に確実に位置づけられる。

今年のその他の注目すべき航行には、ソブリン・オブ・ザ・シーズとコメットによるものがあった。{214}それぞれ102日。シーウィッチ号はニューヨークから108日。スタッフォードシャー号は101日。ジョン・バートラム号とシューティングスター号はボストンからそれぞれ105日。

フライング・クラウド号は、ニューヨークからの2回目の航海で、1852年9月6日にサンフランシスコに到着した。ニューヨークから113日後のことだった。彼女にとって、赤道までの航海は30日と長かった。ブラジル沖で、スカイセイルとロイヤルスタッディングセイルの下、メインセイルの風上側のクリューを上げて、軽い北風を受けて航行していたとき、クリーシー船長が正午の観測を行っていたところ、約6マイル前方に、同じ帆を張っているがほとんど無風状態の大型クリッパー船が報告された。クリーシー船長と士官たちはすぐに、それがNBパーマー号だと認識した。フライング・クラウド号は2時頃まで風を受けて航行したが、その頃には無風状態になり、信号が交換された。NBパーマー号のロウ船長は、フライング・クラウド号より8日遅れてニューヨークを出航し、赤道まで良い風を見つけたと、許される誇りをもって報告した。実際、出航から数日後、彼は24時間で396マイルを航行した。

想像に難くないが、クリーシー船長は少々悔しがっていたものの、いずれにせよ、これまでその速度についてあれほど議論されてきた船が、ついに青い海上で並んでおり、どちらが速いかを知る機会が間もなく訪れるだろう。南風の兆候がはっきりと見られたため、両船はスタッドセイルを畳み、ブームを張り、船首と船尾のシートとハリヤードを引いて新しい風に備えた。フライング・クラウド号は素晴らしい{215}乗組員たちは、後にクリーシー船長がこのレースについて語った際に、「彼らはまるで一人の人間のように働き、その一人の人間は英雄だった」と述べた。

4時頃、かすかな南風が吹き、時折猫の足跡のような微風が吹いていたが、すぐに南から濃い青色の線が水平線を横切って吹き始めた。両船は同時にその風を感じ、右舷タックで帆桁を風に強く張り、風はすぐに全帆を張れるほどの強風となった。フライング・クラウド号は次第に遠ざかり始めた。翌朝夜明けには、NBパーマー号は風下側に沈み込み、午後4時にはもはや視界に入らなくなっていた。両船ともホーン岬沖で強い西風に見舞われ、フライング・クラウド号はライバル船に23日差をつけてサンフランシスコに到着した。

しかしながら、NBパーマー号が乗組員2名を上陸させるためにバルパライソに寄港し、結果的に脱走兵の補充として17名を輸送したため、5日間を無駄にしたことは事実である。上陸した2名のうち1名は航海士を銃で撃って負傷させ、もう1名、通称「ダブリン・ジャック」は手鉤で二等航海士を殴り倒した。ロウ船長は2名を手枷で縛り、後マストの索具に吊り上げ、それぞれに4ダースの鞭打ち刑を与えた。これは彼らが当然受けるべき罰だった。最も人道的で心優しい人物の一人であるRBフォーブス船長は、1854年にボストン海事協会で行った講演で、「反抗的な船員に対する鞭打ち刑の廃止は軽率であった」と述べている。そして、私は、海上輸送船の乗組員を扱った経験のあるほとんどの人が、この判決に賛成するだろうと思う。{216}当時、外洋を航行していた船乗りたちは、彼の意見に賛同する傾向にあっただろう。

1852 年も新しいクリッパー船の需要は決して衰えておらず、この年には 33 隻のカリフォルニアクリッパーが進水した。ドナルドマッケイはSovereign of the Seas、Bald Eagle、Westward Hoを建造。ウィリアム H. ウェッブはFlying Dutchmanを建造。サミュエルホールは Polynesiaを建造。ジョンギルピンはFlying Childers、Wizard を建造。ジェイコブ A. ウェスターヴェルトはGolden City、Golden State、Contestを建造。ジェイコブベルはMessengerとJacob Bell を建造。ポールカーティスはGolden West、 Queen of the Seas、Cleopatra、Radiant を建造。JO カーティスは PhantomとWhirlwind を建造。ジャベツウィリアムズはSimoonを建造。RE ジャクソンはWinged Racerを建造。ファーナルド & ペティグルーはRed Rover を建造。

他の造船業者を悩ませていた帆桁や索具に関する困難にもひるむことなく、ドナルド・マッケイはこの年、それまでになかったさらに大きなクリッパー船を建造することを決意した。この船は「ソブリン・オブ・ザ・シーズ」と名付けられ、登録トン数は2421トンであった。1852年6月に進水した際、当時最大の商船であった「ニュー・ワールド」や「スタッグ・ハウンド」を迎えた鐘が、ボストン港の青い海へと滑らかかつ速やかに進んでいくこの堂々たるクリッパー船にも、再び喜びの挨拶を響かせた。

ソブリン・オブ・ザ・シーズの寸法は、長さ258フィート、幅44フィート、深さ23フィート6インチ、ハーフフロアでのデッドライズは20インチでした。興味深いことに、マッケイ氏のクリッパーはどれも、前身の船よりもデッドライズが小さくなっていました。スタッグ・ハウンドはハーフフロアで40インチのデッドライズがあり、{217}わずかに凸型の喫水線を持つフライング・クラウド号とスタッフォードシャー30インチ号は、凹型の喫水線を持ち、船首と船尾は短く鋭利だった。ソブリン・オブ・ザ・シーズ号は、当時建造されたどの船よりも長く鋭利な船尾を持ち、小型船の優雅さと美しさに、帆走に必要な強靭さとパワーを兼ね備えていた。

彼女には105人の男性と少年からなる乗組員がおり、内訳は航海士4人、甲板長2人、大工2人、帆職人2人、給仕3人、コック2人、熟練水兵80人、マスト前の少年10人であった。彼女を指揮したのはラウクラン・マッケイ船長で、1811年にノバスコシア州シェルバーンで生まれ、兄ドナルドより1歳年下だった。兄と同様、彼もニューヨークに行き、アイザック・ウェッブのもとで見習いとして働き、造船大工の資格を取得した後、アメリカのフリゲート艦コンステレーションの船大工に任命され、4年間勤務した。ファラガット提督も同時期にこの船に若い中尉として乗船していた。1839年、マッケイ船長は造船に関する著作を出版し、その後まもなく、兄ヒューと共にボストンに造船所を開設した。ここで修理が行われ、1846年にはバーク船オッド・フェロー号が建造され、ラウクランはその船の船長として航海した。1848年にはジェニー・リンド号の指揮を執り、同船でいくつかの素晴らしい航海を行った。マッケイ船長がソブリン・オブ・ザ・シーズ号の指揮を執ったとき、彼は41歳で、巨体で力持ちだった。

ソブリン・オブ・ザ・シーズは1852年8月4日にニューヨークからサンフランシスコに向けて出航した。この時期は赤道への高速航海には不向きな時期だったが、サンディフックから25日後には赤道を横断し、{218}この航海は、8月としては破られたことがなく、1851年にボストンからレイヴン号が、1853年にニューヨークからハリケーン号がそれぞれ記録した2回しか並んだことがない。赤道から南緯50度までは23日、大西洋の南緯50度から太平洋の同じ緯線までは9日だった。ホーン岬を回った後、前マストとメインマストのトップマストとフォアヤードが破損し、再帆装に14日かかったが、その間も航路を維持し、損傷状態にもかかわらず、南緯50度から赤道まで29日という驚異的な速さで航海した。そこからサンフランシスコまでは17日で到着し、これは11月の記録であり、ニューヨークからサンフランシスコまでの総航海日数は103日だった。

ソブリン・オブ・ザ・シーズ号がマストを失っていなければ、1855年にオーシャン・テレグラフ号が達成した、10月に南緯50度から赤道までの最速航海記録である19日間に匹敵したであろうと考えるのは妥当である。これにより航海日数は93日に短縮されたはずである。しかし、現状では、8月にニューヨークからサンフランシスコへ向かう船で、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号の103日間の航海記録に匹敵する船は未だ存在しない。マッケイ船長は、バルパライソに寄港せずに洋上で船の艤装をやり直したことで高く評価され、ニューヨーク海事保険協会から非常に美しい銀製のディナーセットを贈られた。

これはソブリン・オブ・ザ・シーズ号がニューヨークとサンフランシスコ間を航行した唯一の航海でした。この航海で同船は2950トンの貨物を運び、その貨物は84,000ドルに達しました。

「海の支配者」

{219}
小麦粉からなる貨物は、サンフランシスコで1バレルあたり44ドルで売却された。

彼女はサンフランシスコをバラスト状態で出港し、ホノルルに向かい、そこでアメリカの捕鯨船が太平洋で陸揚げしたマッコウクジラ油を積載し、1853年2月13日にニューヨークに向けて出航した。彼女は赤道まで弱く変化しやすい風を受け、1日の航行距離は80マイルから302マイルまで変化し、ホノルルからこの区間を8日間で航行した。2月27日、彼女はナビゲーター諸島またはサモア諸島沖にいた。ロバート・ルイス・スティーブンソンが、白い帆の雲の下を南下するこの巨大なクリッパー船を見ることができたなら、どれほど喜んだだろうか、そしてどんな魔法の言葉で彼女の名を不朽のものにしただろうか、と思わずにはいられない。

3月4日、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号は前マストが折れ、6日には修理されたものの、航海の残りの間は不安の種となり、マッケイ船長は最近この海域で経験したことを踏まえ、非常に慎重に航海を進めた。3月15日までは特に興味深い出来事は起こらなかったが、この日に最初の強い西風が吹き始め、一連の驚異的な航海が始まった。3月16日の正午までに、前日の正午の位置から396マイル、17日には311マイル、18日には411マイル、19日には360マイルを航海し、4日間で合計1478マイルを航海した。この4日間で、彼女は東へ経度34度43分進み、時間差を考慮すると平均15.5ノット、つまり平均378マイル強進んだことになる。{220}24時間ごとに。3月10日から21日までの11日間で、彼女は3562マイルという驚異的な航海を達成し、この間に経度82度24分進んだため、時間の差を考慮すると、平均速度は13¾ノット、つまり24時間あたり330マイルでした。

18日の411マイルの航海中、彼女は経度10度30分進み、航海日数は23時間18分に短縮され、平均速度は17⅔ノット、つまり24時間で424マイルを航行したことが示されています。この日の航海日誌には「強い北西の風と荒れた海」と記録されています。24時間を通して17⅔ノットの一定速度を維持できたとは考えにくいですが、時折速度は15ノットか16ノットまで落ちたと思われます。この推測が正しければ、この平均速度を説明するためには、時折速度が17⅔ノットを超えていたはずです。この点に関するデータがないことは非常に残念ですが、この24時間のうちのどこかの時間帯には、少なくとも19ノット、おそらく20ノットの速度で航行していた可能性が高いと思われます。ホーン岬を回った後は、風は弱く、風は中程度だったものの、1日の最高速はわずか286マイルで、ホノルルから82日間の航海を経て、1853年5月6日にサンディフック沖に到着した。

彼女は6月18日にニューヨークからリバプールに向けて再び出航し、午後6時30分にサンディフックを通過し、24日午前6時にニューファンドランドのケープレースを視認し、 6月30日午前6時にアイルランドのケープクリア沖にいた。7月2日午後2時に水先案内人を乗せ、その日の午後10時30分にマージー川に停泊した。{221}ドックから停泊地までの全行程を13日22時間50分で航行した。これはそのシーズンで最も注目すべき航海と見なされるべきであり、6月中に帆船でこれに匹敵する航海はこれまでなかった。彼女の最高の航行は6月28日の344マイルで、シングルリーフのトップセイルの下、風を受けて、30日にはスカイセイルとロイヤルスタッディングセイルを張って340マイルだった。キュナードのSSカナダはソブリン・オブ・ザ・シーズがニューヨークを出港したのと同じ日にボストンを出港し、当時公表された両船の航海日誌を比較すると、6月25日から30日までの5日間で、カナダは蒸気船を325マイル上回り、この航海中のカナダの最高の航行はわずか306マイルだったことがわかる。

この航海中、船の建造者であるドナルド・マッケイは、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号の乗客として乗船しており、起きている時間のほとんどを甲板で過ごし、船が水面を進む様子や、帆桁や索具にかかる様々な負荷を観察していた。帰国後、エノック・トレインが船の感想を尋ねると、マッケイ氏は「まあ、なかなか良い船のようだが、私ならもっと良い船を作れると思う」と答えた。そして、最終的に彼はそれを実現させた。

ドナルド・マッケイ夫人はこの航海に夫と共に参加し、船上で起こるあらゆることに強い関心を示しました。夏の航海ではありましたが、それでも船の素晴らしい航海性能を際立たせるのに十分な荒天に見舞われ、現在もご存命のマッケイ夫人にとって、この名高いクリッパーが荒天と格闘する様子は鮮明な記憶として残っています。{222}風と波は、彼女にとって常に人生における刺激的な体験の一つであり続けている。

1852年、アメリカのクリッパー船はすべて中国から大西洋沿岸の港まで順調な航海を終えたが、記録更新はなかった。シューティング・スター号の広州からボストンまでの83日間の航海が、その年の最速記録だった。

この年、広州からニューヨークへ向かう航海中に、フライング・クラウド号のクリーシー船長は、大洋の真ん中で自分の死亡記事を読むという珍しい経験をした。ジャワ岬を通過し、インド洋をかなり横断したところで、船は外洋に向かう船と遭遇し、アンジェール産の鶏、果物、野菜と引き換えにニューヨークの新聞を受け取ったのだが、そのうちの1つに次のようなやや衝撃的な記事が掲載されていた。

「フライング・クラウド号のクリーシー船長――別の欄の電報で、この勇敢な船乗りが亡くなったことが分かるだろう。サンフランシスコを出港し中国に向かう2日後、彼は亡くなり、船は一等航海士の指揮下で航海を続けた。彼はマーブルヘッド出身で、享年46歳くらいだった。長年、彼は中国貿易でオネイダ号の船長を務め、その航海の速さで知られていた。フライング・クラウド号では、サンフランシスコへの最短航海記録を樹立し、世界で最も立派で高価な商船を凌駕した。」[9]しかし、彼の人生におけるこの輝かしい勝利は、帆やマストに多くの災難を伴った。それでも彼は、港に寄ることを拒み、{223}彼の目的地。船乗りの人生のあらゆる場面で、「卓越した技量で彼の勇敢な精神が輝き」、彼の不屈の魂は「嵐と共に立ち上がり、あらゆる危険を分かち合った」。しかし今、彼はその苦労から解放され、勝利とは無関係に安らかに眠る。彼のたてがみに平和あれ。

このニュースはニューオーリンズ発で、そこからニューヨークに電報で送られたことが判明し、このミスについての説明は一切なかったものの、いずれにせよクリーシー船長は厄介な訴訟から解放された。1851年8月、サンフランシスコへの航海中、彼の副船長はホーン岬を回った直後、「索具を切断する特権を勝手に主張した」ために職務から外されたことを思い出してほしい。これは一見したよりも深刻な違反だった。フライング・クラウド号は上層部がひどく損傷しており、最寄りの船舶用品店からも遠く離れていた。一方、クリーシー船長は船上のロープをプリベンターやラッシングのためにすべて必要としていた。やがて副船長はニューヨークに現れ、慈善的な法律家の「紳士」に付き添われ、フライング・クラウド号が到着してクリーシー船長を訴えるまでの間、その紳士の食費と宿泊費を支払った。しかし、彼が死んだと思われていたことを知ると、その航海士は再び海へ送り出され、一方、海事弁護士の友人はすぐに3か月分の前払い金を受け取った。{224}

第14章

1853年のカリフォルニア・クリッパー船
D1853年、20隻の船が主にニューヨークの大西洋沿岸の港からサンフランシスコに110日以内に到着し、達成された高い効率性を示した。その年の最速航海は、フライング・フィッシュ号（92日）、ジョン・ギルピン号（93日）、コンテスト号（97日）、オリエンタル号（100日）、トレード・ウィンド号（102日）、ウェストワード・ホー号（103日）、ファントム号（104日）、ソード・フィッシュ号、ホーネット号、フライング・クラウド号（それぞれ105日）、シー・サーペント号（107日）であった。コメット号はボストンから112日の航海を経て1月17日に到着した。バミューダ沖で、彼女は激しい南西の強風に遭遇し、前帆とメイン帆を縮帆し、前マストのステイセイルを張って停泊していたところ、突然風向きが南東に変わり、猛烈な勢いで吹き荒れ、前マストのステイセイルを吹き飛ばし、前マストを舷側に倒し、2枚のトップセイルをジャンクに変えてしまった。ガードナー船長は優秀な乗組員を擁していたため、天候が穏やかになるとすぐに洋上で船の艤装をやり直し、前述の通り112日間でサンフランシスコに到着した。

レースは接戦でエキサイティングなものとなり、艦隊の規模が非常に大きかったため、

「彗星」

{225}
2、3隻の船が海上で連なって航行し、それぞれが他の船を出し抜こうと競い合う。すでに述べたように、フライングフィッシュ号は今年、ニューヨークから出航した最高のクリッパー船団の一つからレースに勝利した。フライングフィッシュ号とジョン・ギルピン号のレースは非常に接戦で、全体として、この有名な外洋コース、海のダービーで行われた最高のレースの一つだった。サミュエル・ホール対ドナルド・マッケイ、ジャスティン・ドーン対エドワード・ニッケルズ、そして全員が船団と戦った。

ジョン・ギルピン号は1852年10月29日にサンディフック沖に出て、続いてフライング・フィッシュ号が11月1日に航海に出た。ネバーシンクの緑豊かな高地が水平線の下に消える前に、両船は帆の雲に包まれた。フライング・フィッシュ号は無風帯をうまく航行し、サンディフックから21日後に赤道を越え、ジョン・ギルピン号に 1日先行した。南緯50度線までは、ジョン・ギルピン号が23日で航行し、フライング・フィッシュ号を追い抜き、2日のリードを奪った。フライング・フィッシュ号はこの航海で素晴らしい走りを見せ、ル・メール海峡を駆け抜け、ホーン岬沖でジョン・ギルピン号に並んだ。陽気な性格で有名なニッケルズは、ドーンを船に招いて一緒に食事をしようと誘ったが、ジョン・ギルピン号の航海日誌には「その誘いを断らざるを得なかった」と残念そうに記されている。これはおそらく、ホーン岬沖で食事に招待された唯一の例だろう。このような特別なもてなしをする機会に恵まれた人は少なく、ましてやあの有名な男ほど心から優雅にもてなすことができた人はいないだろう。{226}フライングフィッシュ号の船長。彼の船は、大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度までを7日間で航行し、ライバル船に2日間の差をつけた。この地点から赤道までは、フライングフィッシュ号が19日、ジョン・ギルピン号が20日だった。ここからジョン・ギルピン号は驚異的な速さを見せ、サンフランシスコまで15日間で航行し、合計93日で到着した。フライングフィッシュ号はそれに僅差で続き、サンディフックから92日で到着した。両船の航海日誌の概要は以下のとおりである。

 トビウオ    ジョン・ギルピン

サンディフックから赤道まで 21 日 24 日。
赤道から南緯50度まで。 27 「 23 「
大西洋の北緯50度から太平洋の南緯50度まで 7 「 11 「
赤道へ 19 「 20 「
赤道からサンフランシスコまで 18 「 15 「
合計 92 「 93 「
このレースが約15,000マイルのコースで行われ、タイム差がわずか24時間だったことを考えると、モーリーが収集し体系化した風と海流に関するデータの正確さ、そして彼の海図と航海指示書に導かれた両艇の船長の技量、そして両艇の模型の完成度の高さに感銘を受ける。全距離を通して、両艇の平均航行速度差は1マイルあたり6秒未満だった。30マイルのコースで、これほど互角のヨット同士が競い合ったレースはほとんどないだろう。{227}

何千マイルもの航海において、これらのクリッパー船ほど細心の注意と熟練した技術で操縦されたレーシングヨットは他に類を見ません。船長たちは毎晩8時と翌朝8時に着替えるのが慣例でしたが、嵐のような悪天候の時は例外で、2、3日間着替えないこともありました。船室の当直士官と乗組員は、いつでも甲板に出て帆を張ったり縮めたりできるよう、常に準備を整えておく必要がありました。「老船長」は昼夜を問わずいつでも甲板に現れる可能性が高く、そのため士官たちは常に警戒を怠りませんでした。これらの船が航海し、これほどの長距離を航海できたのは、まさにこのような方法しかなかったのです。

今年のもう一つの素晴らしいレースは、ホーン岬を東へ回って行われたノーザン・ライト号とコンテスト号のレースでした。コンテスト号はジェイコブ・A・ウェスターヴェルトによって建造され、ストーニントンのウィリアム・ブリュースター船長が指揮を執り、AAロウ＆ブラザー社が所有する最速の船の1つでした。コンテスト号は1853年3月12日にサンフランシスコからニューヨークに向けて出航し、13日にはボストンに向かうノーザン・ライト号がそれに続きました。ホーン岬沖でノーザン・ライト号はコンテスト号に追いつき、信号を送り、そこから3日遅れて帰港しました。ノーザン・ライト号はボストン・ライトまで76日5時間、コンテスト号はサンディフックまで80日かかりました。1854年にはコメット号がサンフランシスコからニューヨークまで76日で航海し、これはサンフランシスコから大西洋の港までの記録的な航海でした。{228}

この有名な航海で、ノーザンライト号はサンフランシスコからホーン岬まで38日で航行し、52日でリオデジャネイロ沖に到着、そこから24日でボストン灯台に到着しました。1日の最速航行距離は354マイルでした。港での停泊時間を含め、サンフランシスコへの往復航海はちょうど7ヶ月で完了しました。船長のハッチ大尉は、帆の不足で船が不調になることを決して許さない、熟練したクリッパー船長でした。この航海では、彼はマサチューセッツ湾を爽やかな東風に乗せて船を導き、両舷のリングテール、スカイセイル、スタディングセイルを低く高く張ってボストン灯台沖まで航行しました。これは素晴らしい海の光景であり、当時でさえ陸の人々が目にすることはめったにありませんでした。

朝の海上で、壮麗な船が外洋を疾走する光景ほど美しいものは想像しがたい。おそらく2、3隻が同時に視界に入り、黄金色の雲間から太陽が昇り、紺碧の海にはきらめく白い波頭が点在し、長く低い黒い船体が、きらめく泡の航路を切り裂き、そびえ立つマストとヤードは、まるで大理石の彫刻のように、爽やかな朝のそよ風にたなびく。士官たちはレースに熱心で、アフリカ人のコックは、ギャレーの風上側の扉から、もじゃもじゃの頭とにこやかな笑顔を覗かせ、湯気の立つコーヒーの清々しい香りが士官や乗組員の心を和ませる。そして何より、朝の当直の冷たい夜明けに、風上側の舷側で飲む、糖蜜で甘みをつけた熱いコーヒーのブリキのポットほど爽やかなものが、かつてあっただろうか。{229}

三等航海士は風下側に歩いて行き、パイプの灰をレールに叩きつけ、火花が泡立つ波の中を流れ星のように風下へ飛び散るのを見ながら、「前方に向きを変えて甲板を洗い落とせ。甲板長、あのガルピンを2つ持ってヘッドポンプを仕掛けろ。残りの者は装備を準備しろ」と歌う。当直員は砂、水の入ったバケツ、ほうきを持って、裸足でズボンを膝までまくり上げ、ゴシゴシと磨き始める。そして太陽がロープと帆布を乾かすと、チェーントップセイルシートに当直用滑車を取り付け、船首と船尾に装備を揺らしながら、力強い掛け声をあげる。

「ウェイ・ホール・アウェイ、
ボーラインを引き抜いて、
さあ、運んでくれ、ジョー！」
錨綱は、筋骨隆々の拳とたくましい腕、広い背中に握られ、甲板の前後に沿って引かれていく。普通の船員や少年たちがそれに続き、おそらくコック、給仕、大工、帆職人も手を貸し、全員が海の響き渡る合唱に加わり、澄み切った空、藍色の波、そして帆桁や索具の間を吹き抜ける潮風と調和する。

「ああ、かわいそうなルーベン・ランゾ、
ランゾ、少年たち、おおランゾ、
ああ、蘭蔵は船乗りではなかった、
ランゾボーイズ、オーランゾ。
そこで彼らは彼を捕鯨船に乗せて送り出し、
ランゾボーイズ、オーランゾ、{230}
そして彼は自分の義務を果たすことができなかった。
ランゾボーイズ、オーランゾ。
それで、相棒は悪い男で、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
彼は彼をタラップに案内し、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
そして彼は彼に25ドルを与え、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
しかし船長は善良な人だったので、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
彼は彼をキャビンに連れて行き、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
そして彼は彼にワインとウイスキーを与え、
ランゾボーイズ、オーランゾ、
そして彼は航海術を学んだ。
ランゾボーイズ、オーランゾ、
そして今、彼はランゾウ大尉だ。
ランゾの少年たちよ、おお、ランゾよ。」
ついに航海士の明瞭で鋭い命令が下る。「そこで係留しろ。風下側の前部支索に監視索を巻きつけろ。」「了解しました！」こうして、すべてのシート、ハリヤード、支索が爽やかな風に揺らめき、ピンと張られる。装備は巻き上げられ、真鍮細工は朝日に照らされて光り輝くまで磨かれ、塗装や格子は拭き取られ、甲板は乾拭きされ、ポンプは別の元気の出る船歌に合わせて操作される。

「ロンドンの街は燃えている、
ああ、ブルジンと一緒に走れ、走れ。
ウェイ、イェイ、ウェイ、イェイ、ヤー、
ああ、牛と一緒に走れ、走れ。」
{231}
「老人」は朝の視察を終え、丸太は錨を下ろし、8時の鐘で舵と当直は交代し、クリッパー船はまた一日のストレスと重圧に耐える準備を整える。

こんな朝は士官も乗組員も食欲旺盛なので、当直員たちは船首楼や前部ハッチに腰掛け、ナイフとスプーンを手に食堂の料理に飛びつく。塩漬け豚肉や冷たい塩漬け牛肉の塊、あるいはルーファス・チョートが雄弁術を駆使して「栄養満点のハッシュ」、「ジューシーなロブ・スカウス」、「口当たりの良いダンディ・ファンク」と表現したような料理に、パン用の小舟にたっぷりの乾パンを添え、コーヒーを飲み干す。もちろん、ウズラのトーストやデビルド・キドニーのようなものではないが、船乗りにとって良質でしっかりとした食事であり、これこそが船上での作業効率を高め、体力を増強し、疲労を軽減する、他のどんな食事よりも優れたものなのだ。

昔は船長たちがアンジャー岬で乗組員のために鶏や卵などを大量に備蓄していたが、船がインド洋を半分も横断する前に、当直の船員たちは鳴き始め、一斉に船尾にやって来て、塩漬けのジャンクを返してほしいと頼んだ。当時も今もカリフォルニアには鮭が豊富にいたが、クリッパー船に鮭を持ち込んでも、水深測量中の船員たちの食欲をそそることはなかった。彼らは塩漬けのジャンクの方がずっと好きだと言った。それに、文句を言うネタにもなった。船員たちは何世代にもわたるジャッキー（船員）の伝統に従ってジャンクを呪う方法を知っていたが、鶏や鮭に関しては、十分に元気で{232}嫌悪感を表現するのに適切な罵り言葉。かつて、ある老水兵がボストンの敏腕弁護士から尋問で、乗組員は食べるものが足りなかったのかと問われたという逸話がある。水兵は「ええ、裁判長、それなりに十分な量がありました」と答え、さらに食事の質について尋ねられると、「まあ、そういうことです。食事は、あった分にはまあまあでした」と答えた。そして、これが当時の水兵の食事に対する考え方、そしてその他ほとんどすべてのことを要約していた。

アメリカにおけるクリッパー船の建造は1853年に最盛期を迎えた。この年、カリフォルニア艦隊に48隻のクリッパー船が加わり、これらの華麗な船を建造し、所有し、レースを楽しむ熱狂は最高潮に達した。投資資金を持つ者は皆、クリッパー船を、あるいは少なくともその一株を欲しがり、造船所はフル稼働状態となった。また、アメリカではクリッパー船以外にも多くの造船が行われており、これほど多くの船の船長、士官、乗組員を確保することは決して容易ではなかったことも忘れてはならない。

この年、ドナルド・マッケイはエンプレス・オブ・ザ・シーズとロマンス・オブ・ザ・シーズを建造し、ウィリアム・H・ウェッブはフライ・アウェイ、スナップ・ドラゴン、ヤング・アメリカを、ジェイコブ・A・ウェスターウェルトはキャセイとスイープステークスを、サミュエル・ホールは2代目オリエンタル、アンフィトリテ、ミステリーを、グリーンマン＆カンパニーはデイビッド・クロケットを、ルーズベルト＆ジョイスはデイビッド・ブラウンを、ジョン・カリアーはガイディング・スターを、トーマス・コリアーは2代目パナマを建造した。

「若いアメリカ」

{233}
コックス社の「レッド・ガントレット」、ブリッグス・ブラザーズ社の「ジョン・ランド」と「ゴールデン・ライト」、そしてトビー＆リトルフィールド社の「モーニング・スター」 ――いずれも美しい船であり、所有者と船長たちの誇りだった。

ボストンのジョージ・B・アプトンが所有していたロマンス・オブ・ザ・シーズは、ドナルド・マッケイがカリフォルニア貿易用に建造した最後のエクストリーム・クリッパー船でした。非常に美しい船で、非常に細いラインを持ち、マストが多数あり、穏やかな天候では非常に速い船であることが証明されました。サンフランシスコへの最初の航海ではデュマレスク船長が指揮を執っていました。登録トン数は1782トン、全長240フィート、幅39フィート6インチ、深さ29フィート6インチでした。グリネル、ミントゥーン＆カンパニーが所有し、ジェイコブ・A・ウェスターヴェルトの息子であるダニエル・ウェスターヴェルトが設計したスイープステークスは、非常にシャープで美しい船で、ウェスターヴェルト造船所で建造された最後のエクストリーム・クリッパーでした。ニューヨークからサンフランシスコまで3回航海し、平均106日かかりました。長年にわたり同船の指揮を執ったジョージ・レーン船長は、その後サンフランシスコと中国を結ぶ太平洋郵便の船長を務め、さらに後に香港における同社の代理人となった。

ウィリアム・H・ウェッブが建造した最後のエクストリーム・クリッパーであるヤング・アメリカ号は、ニューヨークのジョージ・ダニエルズが所有し、数年間はデイビッド・バブコック船長が指揮を執った。この船は登録トン数1962トン、全長236フィート6インチ、幅42フィート、深さ28フィート6インチであった。彼女は優れた高速船であることが証明された。数々の素晴らしい航海の中でも特筆すべきは、ニューヨークからサンフランシスコまで103日、107日、110日、112日、117日、116日、そして{234}サンフランシスコからニューヨークまでは92、97、85、101、103、83日、サンフランシスコからリバプールまでは103、106日、リバプールからサンフランシスコまでは117、111、99日、そしてニューヨークからサンフランシスコまでは平均117日の連続20回の航海を記録した。しかし、彼女の最高のパフォーマンスは、大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで、記録的な6日間で航海したことである。彼女もまた非常に美しい船であり、ウェブ氏が建造したすべての素晴らしい船の中で彼のお気に入りだった。サンフランシスコ貿易で30年間連続して使用され、その間にホーン岬を50回以上回ったと言われているが、最終的にオーストリアの会社に売却され、その条件として船名が変更された。その後、彼女はミロスラフ号として知られるようになり、1888年にフィラデルフィアからヨーロッパの港に向かう途中で乗組員全員とともに沈没した。{235}

第15章

「偉大なる共和国」と「ドレッドノート」
T1853年に建造された他の2隻の船もここで注目に値する。それらはカリフォルニア貿易のために建造されたものではなかったが、ドナルド・マッケイのグレート・リパブリック号と、有名な定期船ドレッドノート号である。

マッケイ氏は以前からオーストラリア貿易用の船を建造することを考えていたが、共同事業に加わる者が見つからず、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号の成功に刺激を受けて、自ら建造することを決意した。こうして建造されたのがグレート・リパブリック号であり、当時建造された中で最大の極限クリッパー船であった。当時建造された商船の中で群を抜いて最大であったことに加え、その優れた構造と荘厳な美しさから、海運業界関係者の間で広く注目を集めた。

この船は登録トン数4555トンで、長さ335フィート、幅53フィート、深さ38フィートでした。4つのデッキがあり、上部デッキ（またはスパーデッキ）はカバーボードと面一で、旋盤加工されたオーク材の支柱に取り付けられた手すりで保護されていました。デッキには、ヤードを巻き上げたりポンプを作動させたりするための15馬力のエンジンが搭載されていました。{236} この目的のために、エンジンは帆船に搭載された。その帆船はフォーブス式帆装を備えた4本のマストを持っていた。[10]前マスト、メインマスト、ミズンマストに帆装が施され、後マストまたはスパンカーマストはバーク型帆装となっている。

1853年10月4日はボストンにとって誇り高い日だった。誰もが偉大な共和国の進水式を見物できるよう、ビジネスは休止され、学校も休校となった。人々は遠近各地から押し寄せた。3万人がフェリーでイーストボストンに渡ったと推定され、チェルシー橋、チャールズタウンの海軍工廠、ボストン北端の埠頭は人で溢れかえった。{237}街には少なくとも同数以上の人々が押し寄せていた。海軍工廠の船舶は華やかな旗飾りで彩られ、港は蒸気船や遊覧船で満員になり、人々はひしめき合っていた。澄み切った青空、明るい日差し、そして穏やかな西風が吹く、素晴らしい一日だった。

船の建造に使用された足場はすべて撤去され、船は船台に横たわり、その全貌が明らかになっていた。長く黒い船体には、傾斜した船首の曲線と鋭い船首線が交差する場所に美しく彫られた鷲の頭以外に装飾はなく、立派な船尾には翼を広げたアメリカの鷲が描かれ、その下には船名と母港が平易なブロック体で彫られていた。この船は、この造船所でスタッグハウンド、フライングクラウド、ボールドイーグル、ウェストワードホー、フライングフィッシュ、ソブリンオブザシーズで見られたのと同じ優美なシア、精巧に成形された船体中央部、美しく成形された船尾を備えていたが、規模ははるかに大きかった。実際、端から端まで、まさにクリッパーのように見えた。マストパートナーにはスパーが立てられ、メインマストからは長いコーチウィップペナントと中央にアメリカ合衆国の国章が描かれた大きな白旗が掲げられていた。他の3本の帆桁には大きなアメリカ合衆国の国旗が掲げられ、船首の旗竿にはユニオンジャックが掲げられていた。

太陽は滑らかで明るい黄色の金属の外殻に輝き、きらめいていた。12時の合図が鳴り響き、岸辺に降り立った。50年前、大西洋のどの港でもよく知られていた、甲板の激しい合唱が響き渡った。最初はゆっくりと動き、それから勢いを増し、まるで飛び跳ねるように{238}燃え盛る船台からの煙と炎、砲撃の轟音、楽団の音楽、そして大勢の人々の歓声の中、船は海へと進水した。船はあまりにも速く船台を離れたため、2つの錨と強力な蒸気船RBフォーブス号が、チェルシー橋の近くまで船を引き上げるのにやっとのことで成功した。グレート・リパブリック号は、船長オールデン・ギフォードによって命名され、船が船台を進み始めたときに、船首にコチチュエートの水の瓶を割るという式典を行った。これは当時大きな話題を呼んだ革新的な試みであり、禁酒運動を推進し、自分たちの商品を宣伝したいと考えていた執事モーゼス・グラントと多くの精力的なボストンの女性たちの希望を尊重して、マッケイ氏によって許可された。

午後、彼女は海軍工廠の切断機の下に曳航され、マスト、ヤード、索具を取り付けられた。それらの取り付け作業は、艦長のラウクラン・マッケイの監督下で行われた。これほど巨大なマストを持つ船は、それ以前にも以後にも存在しなかったため、その寸法は興味深いものであり、以下に詳細を記す。

マスト直径長さ編集者一覧
インチ足足
前 44 130 36
トップ 24 76 12
トップギャラント 18 28 0
ロイヤル 15 22 0
スカイセイル 11 19 ポール12
主要 44 131 36
トップ 24 76 12{239}
トップギャラント 18 28 0
ロイヤル 15 22 0
スカイセイル 11 19 ポール12
ミゼン 40 122 33
トップ 22 69 10
トップギャラント 16 22 0
ロイヤル 10 19 0
スカイセイル 8 15 ポール8
ヤードヤードアームズ
前 26 110 6
下部トップセイル 24 90 5
上部トップセイル 19 76 4 ½
トップギャラント 15 62 4
ロイヤル 12 51 3 ½
スカイセイル 9 40 3
主要 28 120 6
下部トップセイル 24 92 5
上部トップセイル 19 76 4
トップギャラント 15 62 4
ロイヤル 12 51 3 ½
スカイセイル 9 40 3
クロスジャック 24 90 5
下部ミズントップセイル 19 76 4 ½
上部ミズントップセイル 15 62 4
トップギャラント 12 51 3 ½
ロイヤル 9 40 3
スカイセイル 6 29 2
スパンカーマスト（現在ではジガーと呼ばれる）は直径26インチ、長さ110フィート（先端部14フィートを含む）、トップマストは長さ40フィートで、キャップから15フィートと10フィートのところでガフトップセイルとガフトップギャラントセイル用に分割されていた。スパンカーブームは長さ40フィート（先端部2フィートを含む）、ガフは{240}全長は34フィート（先端8フィートを含む）。バウスプリットは直径44インチ、船体外側30フィート。ジブブームは直径23インチ、キャップ外側18フィート、フライングジブブームは先端6フィートを含めて14フィート。フォアマストとメインマストの索具、およびフォアマストとメインマストのトップマストのバックステイは、12½インチの4本撚りロシア麻ロープで、ワームで固定され、アイと先端を越えてリーディングトラックに巻き付けられていた。ミズンマストの索具とミズンマストのトップマストの索具は8インチのロープであった。

マッケイ氏の意図は、当時登場し始めていたイギリスのクリッパー船に対抗するため、グレート・リパブリック号をオーストラリア貿易に投入することだった。艤装と装備が完成すると、 RBフォーブス号に曳航されてニューヨークに運ばれ、グリネル・ミントゥーン社に引き渡された。同社はイースト川のドーバー通りのふもとで、リバプールに向けて積荷を開始した。ニューヨーク州知事、州議会議員、その他の著名人を含む数千人がこの壮麗な船を見に集まった。大西洋を迅速に横断するのに適した季節であり、グレート・リパブリック号はリバプールまで記録的な航海を達成すると確信されていた。

1853年12月26日の夜、帆をすべてロイヤルセイルより下に折り曲げ、出航準備がほぼ整っていた船が、停泊していた場所から1ブロック離れたフロントストリートで火災が発生した。当時の風向きからすると、火災現場は船とほぼ一直線上に位置していた。真夜中を少し過ぎた頃、火花が船の周囲に飛び散り、四方八方に降り注いでいたため、当直員が二等航海士を呼び出した。乗組員全員が直ちに召集され、水の入ったバケツを持って配置についた。{241}船の様々な場所で、船員たちが前部、メイン、後部の帆に送り込まれ、バケツで水を汲み上げるために鞭が振られた。まもなく前帆が炎上し、トップセイルとトップギャラントセイルも次々と燃え上がった。帆桁から帆を切り離そうとあらゆる努力がなされたが、船員たちは疲れ果てて引き返さざるを得ず、その頃には機関車を持って到着していた消防隊員たちは、滑車や装置が落下する恐れがあるため、船上や船の近くでの作業を拒否した。

マッケイ船長と、保険引受人を代表するエリス船長は急いで協議し、船体を救うためにマストを切断することに決定した。前マストと前上部マストの支索と索具が切断され、マストは船側からドックに落ちた。上部マストは倒れる際に途中で折れ、3つのデッキを突き破って正面から倒れた。次にメインマストとミズンマストが切断され、倒れた際にボート、甲板室、手すりを押しつぶし、蒸気機関を故障させた。この時、甲板は燃え盛るヤード、マスト、帆、索具の塊と化していた。消防士たちが消火活動を開始し、夜明け前に甲板の火を消し止めることに成功した。

消防士たちが立ち去り、船体と積荷は安全だと思われていたが、突然、船倉から煙が出ているのが発見され、燃えている前部マストが甲板を突き破って落下し、積荷に引火したことが判明した。火勢は制御不能なほどに広がり、船は3箇所で自沈し、海底に沈んだ際に10フィート沈んだ。消火のためにあらゆる手段が講じられたが、船は燃え尽きるまで{242}炎が水際まで達するまで2日間を要した。火災が自然鎮火した後、仮締切ダムが建設され、蒸気ポンプによって難破船が浮かび上がった。積荷の穀物の一部が膨張し、下部船倉のニーとビームが破損するほどになっていたこと、また船体全体がひどく歪み、座屈していたことが判明した。そのため、同船は廃船と判断され、保険会社に引き渡された。この火災では、ジョセフ・ウォーカー号とホワイト・スコール号も焼失した。

グレート・リパブリック号の残骸はその後、保険業者によってNBパーマー船長に売却され、ロングアイランドのグリーンポイントに運ばれてスニーデン＆ウィットロックによって再建され、最終的にはAAロウ＆ブラザーの所有となった。再建には1年以上かかり、グレート・リパブリック号が再び姿を現したとき、船体の元の美しさの多くが回復していた。スパーデッキは交換されなかったが、ブルワークの高さが以前の上甲板よりわずかに低いだけであったため、乾舷はほぼ同じで、同じシアラインが維持されていた。船首では、破壊された鷲の頭が彫刻されたビレットヘッドとスクロールに置き換えられ、船首は依然として非常に美しかった。上部では大きな変更が加えられ、帆装が縮小され、すべてのマストの長さが大幅に短縮された。前マストとメインマストは17フィート、前ヤードとメインヤードは20フィート、その他のすべてのマストもそれに比例して短縮された。彼女は依然として4本のマストを携えていたが、帆装はハウズ式のダブルトップセイルヤードに変更されていた。

再建されたグレート・リパブリック号は3357トンを記録し、当時としては依然として最大の商船であった。

「偉大な共和国」

{243}
しかし、帆装を縮小した彼女の操船に必要な人員は、熟練船員50名と一般船員および少年15名という、従来の半分の人数で済んだ。貨物輸送量が減少傾向にあり、節約の波が押し寄せていたため、帆装を縮小したのはまさにこのためだった。元の帆装で数回の航海を経験できなかったのは残念である。縮小帆装での強風下での性能は、マッケイ氏が意図したとおり、史上最速の帆船となることを疑う余地もなかったからだ。

グレート・リパブリック号は、ライムバーナー船長の指揮の下、1855年2月21日に処女航海に出航し、サンディフックからランズエンドまで13日間で航海を終えた。3日後にロンドンに到着したが、船を収容できるほど大きなドックがなかったため、テムズ川に停泊せざるを得なかった。その後、クリミア戦争中はフランス政府に兵員輸送船としてチャーターされ、リバプールからマルセイユまで1600人のイギリス兵を輸送した。南北戦争中はアメリカ合衆国政府に兵員輸送船としてチャーターされ、バトラーのシップ島遠征における輸送船の一隻となった。

グレート・リパブリック号の焼失はドナルド・マッケイにとって大きな痛手となり、彼はそこから完全に立ち直ることはなかったが、間もなくオーストラリア製のクリッパー船を建造し始め、その中には彼が以前に建造した船と同じくらい有名になったものもあった。

有名なパケット船ドレッドノート号も1853年に進水した。ニューベリーポートのカリアー＆タウンゼント社で建造され、登録トン数は1413トン、全長210フィート、幅40フィート、深さ26フィートであった。{244}この船は、ニューヨーク州知事のエドワード・モーガン、フランシス・B・カッティング、デイビッド・オグデンらが所有し、サミュエル・サミュエルズ船長のために建造資金を拠出した。サミュエルズ船長は建造を監督し、その有能な指揮の下、この船はデイビッド・オグデンのレッドクロス・ラインで、ビクトリー号、レーサー号、ハイフライヤー号とともに、ニューヨークとリバプールの間を驚くほど速く航海した。

サミュエルズ船長は1823年にフィラデルフィアで生まれ、11歳で船乗りになった。彼の船上と陸上での冒険の物語は、1887年に出版された彼の興味深い回顧録『船首楼から船室へ』に収められている。彼はとても愛想がよく、ユーモアにあふれ、鋭い機知に富んだ楽しい仲間だった。彼はまた、進取の気性に富んだ広報担当者の高揚させる影響力を信じており、おそらく現代の商船でドレッドノートほど宣伝されたものはないだろう。彼女は1853年12月15日にニューヨークからリバプールへの最初の航海に出航し、その日から1855年1月28日にニューヨークに到着するまで、ニューヨークとリバプールの間を8回往復した。東行きの平均所要時間はドックからドックまで21日15時間、西行きの平均所要時間は24日12時間だった。

サミュエルズ艦長はドレッドノートを10年間指揮し、その間に大西洋を70回から80回横断した。そのため、高速航海や日帰り航海を行う機会は十分にあったはずだ。したがって、彼女の最も優れた航海の航海日誌からの以下の要約は興味深い。{245}

彼女は1854年11月20日にニューヨークからリバプールに向けて出航し、午後6時30分にサンディフックを通過し、11月21日正午までに120マイルを航行しました。22日には57マイル、23日には225マイル、24日には300マイル、25日には175マイル、26日には125マイル、27日には250マイル、28日には263マイル、29日には240マイル、30日には270マイル、12月1日には242マイル、2日には222マイル、3日には212マイル、4日には320マイルを航行しました。合計3071マイル。航海日誌には次のように記録されています。

4日の正午にポイント・リナス沖で水先案内人を乗せた。砂州で水不足のため8時間足止めされた。午後10時にマージー川に到着。見かけの時間で14日4時間で航海を終えた。砂州での潮汐による足止め8時間と経度差4時間45分を差し引くと、平均航海時間、すなわち真の航海時間は13日11時間15分となる。航海の平均速度は時速9.5マイル。この航海で、ドレッドノートはサンディフックから12日12時間でアイルランドのケープ・クリア沖に到達した。

彼女は1855年5月4日にニューヨークを出港し、5月20日にリバプールに到着した。航海時間は15日12時間と記録されている。

彼女は1856年1月24日（時刻不明）にサンディフックを出港し、1月25日正午までに345マイル、26日に312マイル、27日に252マイル、28日に223マイル、29日に猛烈な嵐に見舞われ西南西に90マイル漂流、30日に115マイル、31日に212マイル、2月1日に228マイル、2日に208マイル、3日に185マイル、4日に238マイル、5日に252マイル、6日に244マイル、7日に212マイル、8日にポイント・リナス沖に到着。水先案内人と潮汐のために夜明けまで停泊。総航行距離は14日間で3116マイル、1日平均222マイル。{246}

ドレッドノートは1859年2月27日にニューヨークを出港し、午後3時に水先案内人を解任し、2月28日正午までに200マイル航行した。風は南から西北西の強いそよ風。3月1日、293マイル。西北西のやや強いそよ風。2日、262マイル。北西から北北西の強い強風と吹雪。3日、208マイル。北北西から北の強風と吹雪。4日、178マイル。北北東から北の強風と吹雪。5日、218マイル。北から北北東の強風と吹雪。6日、133マイル。北東から南の微風。7日、282マイル。南南東の強い風、晴れ。8日、313マイル。南南西から南のやや強い風、晴れ。9日、268マイル。南から南東の強い強風。10日、205マイル。南東から南西の強い風、突風。11日、308マイル。南から南西の強い風、突風。12日、150マイル。南西、厚い天候。サンディフックからノースウェスト灯台船までの航行距離、3018マイル。平均航海時間、13日8時間。

この航海中に、ドレッドノートはサンディフックからクイーンズタウンまで9日17時間で航行したとされているが、航海日誌の要約を分析すると、サンディフックの東で水先案内人を降ろしてから9日21時間後には、クイーンズタウンから400マイル以内にはいなかったことがわかる。

この神話的な物語がどのようにして生まれたのかは想像しがたいが、長年にわたり書き手から書き手へと伝えられ、ついには「歴史的事実」としての地位を獲得し、最近では百科事典に収録された。不思議なことに、サミュエルズ船長は

「ドレッドノート」

{247}
ドレッドノートについて書いた人物の中で、この逸話に言及していないのはほぼ彼だけだ。彼の回顧録にも、この逸話についての記述は一切ない。

ドレッドノート号による西への最速航海は1854年のもので、リバプールのロック灯台からサンディフックまで19日間で航行した。ニューヨークとリバプール間の帆船による最速航海はドレッドノート号が達成したとは言えないが（この点に関する記録は、1854年にアサ・エルドリッジ船長のレッドジャケット号がサンディフックからロック灯台まで13日1時間で、1860年にジョン・ウィリアムズ船長のアンドリュー・ジャクソン号がロック灯台からサンディフックまで15日間で達成）、それでもドレッドノート号の数々の航海の一定の速度は、過去の有名なパケット船の中で高い地位を占めるに値する。

ドレッドノート号は、決して鋭利な船ではなかったものの、非常に美しく、よく設計された船だった。マスト、ヤード、帆、鉄細工、滑車、そして固定索具と可動索具は最高級の素材で作られ、常に丁寧に手入れされていた。荒天時のどんな荒波にも耐えうる船であり、その高速航海は、ある程度はこの優れた品質によるものであったが、主に船長の絶え間ない警戒と見事な操船技術によるものであった。1869年、PNメイヒュー船長の指揮下で難破した。乗組員はボートで14日間漂流した後救助されたが、この立派な老朽船は、ホーン岬の険しい崖や岩礁、轟音を立てる波に揉まれ、粉々に砕け散った。{248}

第16章

1854年と1855年のアメリカのクリッパー船
D1854年には、大西洋の港からサンフランシスコまで110日以内で航海した船が20隻以上ありました。フライング・クラウド号は 89日という有名な記録を再び達成し、続いてロマンス・オブ・ザ・シーズ号が96日、ウィッチクラフト号が97日、デイビッド・ブラウン号が98日、ハリケーン号が99日で航海しました。フライング・クラウド号の航海日誌の概要は以下のとおりです。

サンディフックから赤道まで 17 日。
赤道から南緯50度まで 25 「
大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで 12 「
赤道へ 20 「
サンフランシスコへ 15 「
合計 89 「
この航海でフライング・クラウド号はその優れた航海性能を存分に発揮した。同じく非常に速い船であるアーチャー号の8日後に出航し、サンフランシスコには9日も先行して到着した。クリーシー船長はこの2度目の記録的な航海で盛大な喝采を受け、常に寛大で親切なサンフランシスコの商人たちは、競って彼に敬意を表した。{249}ニューヨークでは、当時市内で最も高級なホテルであったアスター・ハウスで彼のために晩餐会が催され、ニューヨークとボストンの海上保険業者から豪華な銀食器一式が贈呈された。

ロマンス・オブ・ザ・シーズ号は、ストーニントンのジョージ・ブリュースター船長が指揮するデイビッド・ブラウン号がサンディ・フックを通過した2日後にボストンを出港したが、ブラジル沖でデイビッド・ブラウン号と並走した。この時点から両船は数日間頻繁に並走し、最終的に1854年3月23日にゴールデンゲートを並んで通過した。積荷を降ろした後、両船は再びゴールデンゲートを一緒に通過し、今度は香港に向かった。この45日間の航海中は並走することはなかったが、香港港にはほぼ同時刻に同じ日に停泊した。ロマンス・オブ・ザ・シーズ号の航海日誌には、スカイセイルとロイヤルスタッディングセイルはゴールデンゲートのすぐ外側で張られ、香港港に入るまで航海中は畳まれなかったと記録されている。

当時、これらのクリッパー船レースがどれほど大きな関心を集めていたかを想像するのは難しい。そして、現代において、かつてのクリッパー船による壮大な外洋レースほど、健全で知的な熱狂を呼び起こすスポーツは他にないだろう。

この年、カリフォルニアの貿易に変化が訪れた。鉱山への殺到は収まり、サンフランシスコの市場は過剰在庫ではなかったものの、十分かつ定期的に商品が供給されていたため、商品の輸送速度を上げる必要がなくなった。運賃は{250}そのため衰退しましたが、それでもなお優れていました。1854年には、カリフォルニア貿易のために20隻の船、つまり最後の極限クリッパーが建造されました。その中には、キャンバスバック、フリートウィング、グレース・ダーリング、ハーベイ・バーチ、ナボブ、ノンパレル、オーシャン・テレグラフ、ラトラー、ロビン・フッド、シエラ・ネバダなど、後に有名になった船も含まれています。しかし、この年の造船業者の中に、ドナルド・マッケイ、ウィリアム・H・ウェッブ、サミュエル・ホール、ジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、ジョージ・レインズの名前が見当たりません。彼らの誰もカリフォルニア・クリッパーを建造しなかったからです。

1854年以降、カリフォルニア航路向けに極端に大型のクリッパー船は建造されなかったものの、中型クリッパーと呼ばれる優れた船が建造され、その中には非常に高速なものもあり、数々の素晴らしい航海が実現された。これらの中型クリッパーの多くは、現代で見れば非常に鋭利で、多くの帆桁を備えた船とみなされるだろう。

登録トン数703トンのサニー・サウス号は、ニューヨークで進水した最も美しいクリッパー船の一つであり、ヨット「アメリカ号」、蒸気フリゲート艦「ナイアガラ号」、コリンズ・ラインの蒸気船「アドリアティック号」の設計者であるジョージ・スティアーズが建造した唯一の帆船でした。中国貿易のために建造され、1854年9月7日にウィリアムズバーグで進水しました。所有者はネイピア・ジョンソン社で、船長はマイケル・グレゴリーでした。この船は他のクリッパー船と並んで航行する際には速力に優れていることで知られていましたが、記録に値する航海を一度も達成したことはなく、経済的にもあまり成功した船ではありませんでした。若くして亡くなった設計者の卓越した技術の結晶でありながら、その名を残した船でした。{251}それは祖国の海上での勝利と深く結びついており、決して忘れられることはないだろう。

1859年、サニー・サウス号はハバナで売却され、エマヌエラ号と改名された。その際、ロイヤル・スタッディングセイルのブームとスカイセイルのマストとヤードが取り外された。1860年8月10日、サニー・サウス号はチリ国旗を掲げ、奴隷を積んでモザンビーク海峡を航行中に、イギリス軍艦ブリスキー号に拿捕された。その拿捕に関する詳細は、同艦の士官の一人によって以下のように記されている。

「去る8月10日午前11時30分、ヘンリー・ケッペル少将（KCB）の旗を掲げた女王陛下の艦ブリスキー号（艦長：デ・ホーシー）がモザンビーク海峡を北に向かって航行中、マストの頂上から帆船が見えたとの報告があった。直ちに蒸気機関を始動し、帆を張って追跡を開始した。霧がかかっていたため、その見慣れない船はすぐに視界から消えた。天候が部分的に回復した時、その見慣れない船は右舷前方4ポイントの地点にあるとの報告があり、船の針路はその方向に変更された。我々は現在11ノット半の速度で航行しており、艦長は、これほど遠くで短時間のうちに方位が変わるような異常事態に違いないと感じ、自ら双眼鏡を持って前部マストの頂上に向かい、士官たちは索具に登った。」

「帆の調整、巻き上げ、そして再び張る様子から、皆が興奮していたことは明らかだった。普段はロープをただ見ているだけのホッテントット族や陸の人々が、今や意志を持ってロープを掴んだ。」{252}船長がマストヘッドから「2ポイント離れろ」と命令したことは、彼が何か不審な点に気づいたことを示している。実際、彼は追跡の進路が突然変わったことに気づき、その船は長く、いかにも悪そうな外観で、奴隷船にしては大きすぎると判断したが、進路の急な変更、帆の密集度、そして異常に多いステイセイルの数に非常に不審な点があると考えたのだ。

「午後3時頃、甲板から彼女の船体が見え、彼女が無風状態にある間に、爽やかな風に乗って急速に接近した。半マイル以内まで近づいたところで旗を掲げると、すべての双眼鏡が彼女の船首に向けられ、彼女がどんな旗を掲げるのか、あらゆる憶測が飛び交った。あんなに大きな船が奴隷船だとは、誰も想像できなかった。」

「彼女の風下側に近づき、ケーブル1本分の距離になったとき、白い包みが彼女の側面から海に投げ込まれた。すると経験豊富な者たちが『奴隷船だ、書類が飛んでいったぞ！』と叫んだ。数分後、我々はこれまで見たこともないほど美しい模型の船の風下側に横付けした。どうやらあらゆる国の混成と思われる、意気消沈した様子の40人ほどの人々が彼女の甲板に立っていた。まだ国旗は掲げられておらず、彼女は帆を縮めたり停泊したりする気配もなかった。そこで船長は前進してクォーターボートを降ろし、乗船させることに決めた。この操作が行われている最中に空砲が発射され、彼女はメインヤードを水平にし、スタッドセイルをヤードに垂らしたまま風上に向かって突進した。」

「ブリスキー」「エマヌエラ」

{253}

「船が去っていく間、船に乗っていた者たちは不安な5分間を過ごした。船の頂上に掲げられた小さな白いイギリス国旗は、この船が拿捕されたことを示しており、誰かが『船には奴隷が850人乗っている！』と叫んだ。」

1855 年、カリフォルニア船団は、アンドリュー・ジャクソン、キャリア・ダブ、チャーマー、デアリング、ヘラルド・オブ・ザ・モーニング、メアリー・ウィットリッジ、オーシャン・エクスプレスなど 13 隻の中型クリッパー船の建造により増強された。この年、大西洋の港からサンフランシスコまで 100 日以内で航行したのは 3 隻のみであった。ニューヨーク発のヘラルド・オブ・ザ・モーニング (99 日)、ニューヨーク発のネプチューンズ・カー、ボストン発のウェストワード・ホー(それぞれ 100 日)。100 日超 110 日未満で航行した船は 13 隻あり、ボストン発のボストン・ライト(102 日)、ニューヨーク発のクレオパトラとレッド・ローバー(それぞれ 107 日)、ニューヨーク発のフライング・クラウド、ボストン発のメテオとドン・キホーテ(それぞれ 108 日) などである。フライング・フィッシュ号はボストンから109日と105日で2回の航海を終え、ガバナー・モートン号はニューヨークから104日で航海した。

これがクリーシー船長にとってフライング・クラウド号での最後の航海となり、彼は1861年にアメリカ海軍の司令官に任命され、クリッパー船イノ号に配属されるまで、セーラムの自宅に隠居した。イノ号はマーブルヘッドから80人の乗組員を乗せ、1862年の2回目の航海でニューヨークからカディスまで12日間という記録的な航海を達成した。その後、クリーシー船長はクリッパー船アーチャー号の指揮を執り、2回の航海を行った。{254}中国への航海。彼は1871年、57歳でセーラムで亡くなった。アメリカのクリッパー船とその輝かしい功績が人々の記憶に残る限り、ジョサイア・クリーシーとフライング・クラウド号の名前は誇りをもって記憶されるだろう。

メアリー・ウィットリッジ号は、1855年に進水したクリッパー船の中でも特に有名な一隻となった。ボルチモアで建造され、トーマス・ウィットリッジ社が所有し、同じくボルチモア出身のロバート・B・チーズボロー船長が指揮を執った。総トン数は877トン、全長168フィート、幅34フィート、深さ21フィートであった。処女航海では、ケープチャールズからリバプールのロック灯台まで13日7時間という驚異的な航海を成し遂げた。その後、ベンジャミン・F・カトラー船長の指揮の下、長年にわたり中国貿易に従事し、ボルチモアから出航する船の中で最も優れた、そして最も速い船として名声を博した。

この頃、カリフォルニア貿易において重要な展開があった。太平洋岸の肥沃な土壌からは金以外の財宝も産出されることが発見され、1855年5月、フォランズビー船長の帆船グリーンフィールド号が、カリフォルニアから輸出される最初の小麦4752袋を積み込んだ。その後まもなく、ルーカス船長のチャーマー号が、ニューヨーク向けに1400トンの小麦を満載し、1トン当たり28ドルの運賃で出荷した。帆船による小麦の輸出は急速に増加し、船は往復で運賃収入を得ることが可能になり、この状況は何年も続いた。

1855年、ドナルド・マッケイは3つの素晴らしい中規模建築物を建てた。{255}クリッパー船のディフェンダー号、エイモス・ローレンス号、アボット・ローレンス号は、ボストンの多くの船が著名な市民の名前を冠していたことを思い出させてくれる。トーマス・H・パーキンス号、ルーファス・チョート号、スター・キング号、エドワード・エヴェレット号、RB・フォーブス号、エノック・トレイン号、ジョン・E・セイヤー号、ジョージ・ピーボディ号、サミュエル・アップルトン号、ロバート・C・ウィンスロップ号、ラッセル・スタージス号、そしておそらく今では忘れられた他の船もあった。ダニエル・ウェブスター号という名の船、バーク船、ブリッグ船2隻、スクーナー船2隻が既に存在し、その他にも数隻の蒸気船、タグボート、パイロットボートがあった。そのため、偉大な政治家を称えたいと願う船主たちは、何らかの別の方法で敬意を表さざるを得なかった。ウェブスターは憲法の擁護者であり、またその文書の解説者としても知られていたため、「擁護者号」と「解説者号」という名の船が2隻存在した。後者の船は、当時引退していた著名なプロボクサー、ヤンキー・サリバンにちなんで名付けられたのではないかと推測する者もいた。

ディフェンダー号は登録トン数1413トンで、ダニエル・ウェブスターの立派な等身大の船首像を掲げていた。ボストンのDSケンドールとHPプリムプトンが所有し、アイザック・ボーチャンプ船長が指揮を執っていた。

私がこの船に注目する目的は、1855年7月27日の進水式当日にマッケイ氏の邸宅で開かれた注目すべき集まりについて述べることです。ボストンの有力商人とその家族がその機会に招待され、元市長のエドワード・エヴェレット氏、ベンジャミン・シーバー氏、そしてイーノック・トレイン氏がスピーチを行いました。{256}エヴェレット氏は彼の演説について、「正直に言って、私たちの友人でありホストでもある彼の大きな成功の秘訣が理解できませんでした。彼が建造した船は42隻もあるそうですが、今日私たちが見たような船ばかりです。もちろん、すべてが同じ大きさだったという意味ではありませんが、どれも同じように頑丈に作られており、波に乗る姿は実に壮麗でした。42隻もの船ですよ！」と語りました。[11]確かに、この国の商業海運業の発展に、私たちの友人ほど貢献した人は他にいません。そして、私には長い間、その成功には謎めいたところがあるように思えていました。しかし、今日この屋根の下に滞在して以来、私はその秘訣を知りました。それは、優れた家庭運営と、相談や励ましをしてくれる良き協力者の存在です。この成功の功績と称賛のかなりの部分は、きっと私たちの愛すべき有能な女主人（乾杯）に帰せられるべきでしょう。また、このような素晴らしい家族の父親である、私たちの主人の父親にもお祝いを申し上げます。聞くところによると、彼には14人の息子と娘、そして50人の孫がいるそうです。そのうち9人は昨年生まれたばかりです。皆さん、これを良き市民と呼ぶべきではないでしょうか！

同年10月にアボット・ローレンス号が進水した際、マッケイ氏は「アボット・ローレンスを偲んで」という乾杯の挨拶に返答するよう求められ、幸運にも彼の短いスピーチが記録に残されている。

「皆様、残念ながら私は

ドナルド・マッケイ

{257}

文明世界のあらゆる場所で尊敬と敬意を集めるその名に恥じないよう、私はこう申し上げたいのです。私の言葉遣いは粗野で教養に欠けるかもしれませんが、私の気持ちは温かく真実であると確信しております。もしその気持ちを言葉で表現できるならば、アボット・ローレンスの思い出をどれほど敬っているかをお伝えしたいのです。皆様もローレンス氏をご存知で、彼を敬っていることは承知しております。彼を知ることは、彼を愛することでした。愛は愛を生みます。彼は、広く寛容な見識を持つ政治家として、そして自らの尽力の場として、この州と都市を愛しました。マサチューセッツで彼はそのキャリアをスタートさせ、ここで苦労し、成功を収め、ここで彼の愛の最も豊かな証を残し、そしてここで、死せる限りの彼のすべてが土と溶け合います。彼は偉大な人物であるだけでなく、善良な人物でもありました。人生のあらゆる面において、彼は模範となる人物でした。彼の思い出が、同胞の心にいつまでも鮮やかに残ることを願います。彼の名を冠した船が嵐と海の荒波によって朽ち果てたとしても、幾度となく、また別の船が、そしてまた別の船が、永遠にその名を大海原に受け継いでいくことを願います。なぜなら、彼は商業だけでなく、国家の他の重要な利益にとっても、後援者であり友であったからです。最後に、皆様、改めてアボット・ローレンスの功績を称えたいと思います。彼の名と高潔な模範が、決して忘れられることのないよう願います。

この演説は、ごく普通の学校教育すら受けていないにもかかわらず、生まれながらにして洗練された精神性を備えていることを示している点で、非常に興味深いように思われる。あるいは、より正確に言えば、教育者の抑制的な影響から逃れた精神性を示していると言えるだろう。{258}

「それでも思い出は甘美で、
よく分かっているけど
子供時代
悲しみの日々に過ぎない。
多少の無礼な抑制、
些細なことで騒ぐ暴君
他に何があるべきなのか
私たちの最も甘く、最も幸せな時間。
これらの陰鬱な詩句は、ドナルド・マッケイの幼少期には全く響かなかった。なぜなら、彼の少年時代は真剣で健全な労働に費やされ、知識への強い欲求に満ちており、成人してからは、努力によって得た成功の喜びを知っていたからである。

アボット・ローレンス号の後、マッケイ氏は中型クリッパー船ミネハハ号、バルチック号、アドリアティック号、マスティフ号、およびバーク船ヘンリー・ヒル号を1856年に建造し、1857年にはアルハンブラ号、 1868年にはヘレン・モリス号と2代目ソブリン・オブ・ザ・シーズ号、1869年にはグローリー・オブ・ザ・シーズ号を建造した。南北戦争中、彼はアメリカ合衆国政府のために、鉄製砲艦アシュエロット号、装甲モニター艦ノーセット号、木造砲艦トレフォイル号とユッカ号、そしてスループ型軍艦アダムズ号を建造した。1877年、彼はマサチューセッツ州ハミルトンの農場に引退し、1880年9月20日、71歳でそこで亡くなった。

ドナルド・マッケイは、精力と勤勉さに溢れた人物だった。彼は迅速かつ熟練した製図技師であり、自身が建造したすべての船舶の設計と建造監督を自ら行った。これは当時のほとんどの造船業者にも言えることだが、マッケイ氏の技術は、経験によって磨かれた直感的な洞察力から生まれたものであり、彼に独特の洞察力を与えていた。{259} 彼は、どのように作るかだけでなく、何を作るべきかにも精通しており、この才能こそが彼をクリッパー船建造者として傑出した存在にしたのだ。彼は生まれながらの芸術家であり、彼の船は機械芸術の最高傑作と言える。彼の船は、美術品として名高い多くの商品よりも、はるかに高い評価を受けるに値する。

マッケイ氏は気前の良い人で、自分を助けてくれた人々には惜しみなく報い、自分より恵まれない人々にはいつでも手を差し伸べることを惜しまなかった。事業が軌道に乗り始めるとすぐに両親を呼び寄せ、イーストボストンに新しい家を建てた。両親の安楽と幸福は常に彼の関心事であり、最大の喜びであった。晩年、彼は不幸や不遇にも、幸運に恵まれていた頃と変わらぬ、揺るぎない優しさと平静さで耐え抜いた。{260}

第17章

オーストラリア航海記、1851年～1854年
T1849年から1856年までの数年間は、船主や造船業者にとっておそらく最も繁栄した時期だった。1851年のオーストラリアでの金の発見は、1848年のカリフォルニアでの発見とほぼ同じ効果をもたらし、世界中から人々がメルボルンに押し寄せた。しかし、違いは、最初のラッシュの後、乗客はパナマ経由で蒸気船でカリフォルニアへ行き、郵便物や金は常にこのルートで輸送されたのに対し、オーストラリアの乗客、郵便物、金はかなりの期間、すべて帆船で運ばれたことである。この輸送の規模は、金鉱発見からわずか1年後の1852年12月30日までの金鉱の産出量が1,600万ポンド、つまり8,000万ドルと推定されたことからもわかる。 1851年以前は、オーストラリア植民地への移民は年間約10万人であったが、1851年から1854年までの平均は年間34万人であった。これらの乗客を輸送するだけでも膨大な量の船舶が必要であったため、オーストラリアでの金の発見はクリッパー船建造にさらなる推進力を与えた。

現時点では、その港への適切なルートは{261}地球のこの地域はつい最近になって知られるようになったばかりだったが、イギリスの船は何年も前からオーストラリアやニュージーランドとの間を航行し、移民を乗せて行き、羊毛を持ち帰っていた。通常、往路と復路の両方で喜望峰に寄港していた。これは海軍本部が推奨する航路だった。モーリー中尉が果たした最も重要な功績の1つは、この件に関する綿密な調査であり、その結果、往路と復路の両方の航路が一変した。往路で喜望峰付近を航行する代わりに、西へ600～800マイルの地点でより強く好ましい風を見つけ、その後南へ48度まで針路を続けると、偏西風と長くうねる波に乗って東へ進むことができることを彼は発見した。オーストラリアのクリッパー船が1日に最大航海を行ったのはこの地域だった。

モーリー中尉は、帰路の海軍本部航路を完全に放棄し、彼が「勇敢な西風」と呼んだ風に乗ってホーン岬を回り、メルボルンへの往復航海で地球を一周する航路を採用した。従来の航路では、船は通常片道約120日かかっていたが、時にはそれよりもかなり長くなることもあった。モーリー中尉が導入した航路では、往路と復路の航海時間は、かつて1回の航海に費やされていた時間とほぼ同じになった。もちろん、クリッパー船の速度向上もこの結果に貢献している。

オーストラリアの移民船に乗っていた乗客たちの悲惨と苦しみ{262}クリッパー船の実態を現在把握することは困難だが、1844年にこの問題を調査するために任命された議会委員会の報告書からまとめられた記述があり、それは以下の通りである。

「乗客に食後に甲板を掃除させたり、生理的な欲求に関して礼儀正しく振る舞わせたりすることはほとんど不可能でした。多くの場合、悪天候では甲板に出ようとせず、健康状態が悪化して体力が衰え、自力で身を守る力もありませんでした。そのため、甲板間の空間は忌まわしい牢獄のようでした。人々が詰め込まれているハッチが開けられると、蒸気が立ち上り、豚小屋のような悪臭が漂いました。わずかなベッドはひどい状態で、海水に濡れた藁はすぐに腐り、その傍らで甲板間の空間はあらゆる種類の不潔な目的で使用されていました。船が遭難から帰還するたびに、これらの悲惨な状況と苦しみは最も深刻な形で現れました。あるケースでは、船が荒天に見舞われたため、人々は甲板に出て食料を調理することができず、強い者が弱い者を支配し、飢餓で亡くなったのは女性たちだった。当時、乗客は自分で料理をすることが求められており、それができないことから最大の苦しみが生じた。当然のことながら、この制度が最も悪影響を及ぼしたのは航海の開始時であり、最初の数日間は人々が船酔いに最も苦しみ、衰弱した状態で{263}それによって誘発された身体の障害により、乗客は調理を全くできなくなってしまった。したがって、食料が十分にあっても、乗客は飢餓状態に陥るだろう。」

『初期オーストラリア生活の回想録』という興味深い本には、1853年の海事事情が生き生きと描写されている。1840年にメルボルンに到着した著者は、次のように述べている。「それ以来、メルボルンの町は、数軒の木造建築が点在し、ユーカリの木の切り株が点在する泥だらけの通りが続くような場所から、広くて整然とした通りが左右対称に整備され、立派なホテル、クラブハウス、政府庁舎が立ち並ぶ、しっかりとした都市へと発展した。かつては2、3隻の船が数ヶ月間停泊していたポートフィリップ湾は、今や最高級かつ最速のクリッパー船の停泊地となっていた。」

この時（1853年）、世界各地から200隻以上の帆船が湾内に停泊していた。筆者は続けてこう述べている。「金鉱を求めて金鉱へと殺到する数千人の生活貨物を陸揚げした後、噂される富にあずかるには遅すぎるかもしれないと恐れた船は、今度は帰りの貨物、あるいはもっと可能性が高いのは、船員たちが全員金鉱へ逃げ出してしまったため、彼らを故郷へ連れ帰るのを待っていた。羊毛と金粉を積んでロンドンへ向かう良船が2隻、ほぼ同時刻、あるいは船員を乗せ次第出航することを確認した私は、グリーン商会のマダガスカル号とティンダル商会のメドウェイ号の2隻が、ロンドンへ向かう途中、{264}私は事務所に行き、マダガスカル号の乗船券を予約しました。当時、一等船室の乗船券は80ポンドでした。いつものように手付金を支払い事務所を出ると、同じく帰郷する友人に会いました。私がマダガスカル号を予約したことを彼に伝えると、彼は船を変えて、メドウェイで知り合った他の人たちと一緒に帰るようにと私を説得しました。グリーン船の事務所に戻り、ティンダル船に乗り換えたい理由を説明すると、彼らはとても親切で、私の船室はすぐに埋まるから手付金を返金してくれました。当時、船を変えたのは私にとって幸運でした。マダガスカル号は、私たちが出港したのと同じ日にポートフィリップ岬を出港し、4トンの金粉を積んでいました。そして今日に至るまで、マダガスカル号の消息は途絶えています。海上で沈没したのか、あるいは一般的に考えられているように、乗組員に拿捕されて自沈させられ、金はボートで運び出されたのか、どちらかでしょう。乗客も乗組員も全員死亡したに違いない。なぜなら、あの不運な船に関する知らせは、船主には一切届かなかったからだ。

「メドウェイ号には、それぞれ200ポンド入りのしっかりとした箱に詰められた4トンの金粉が積まれており、これらの箱のうち5つがサロンの乗客の寝台の下に収納されていた。各客室にはカットラスとピストルが備え付けられ、整理整頓していつでも使えるようにしておく必要があった。また、散弾を装填した真鍮製のカロネード砲が船尾、サロンの前に設置され、船首楼に向けていた。船の士官と給仕係を除いて、誰も船尾に入ることは許されていなかった。」

「乗船した乗組員の性格上、{265}予防措置として、船が出航する前日、船員たちは船底の隠れ家で捜索され、薬を飲まされ酒に酔った状態で船に乗せられ、ハッチの下に閉じ込められた。乗客である我々は錨を引き上げ、ポートフィリップ岬の外側まで船を操縦した。そこで、船員となるはずだった船底に閉じ込められていた男たちが甲板に上げられたが、彼らはぼうぜん自失として混乱しており、抵抗や抗議は無駄だった。しかし、その中でも体力のある船員は、帰路の船の契約書に署名した際に、金貨40枚で報酬を受け取った。

「乗組員の中には役に立たない者や、性格の悪い者もいた。中には脱獄囚や、警察や法律の目を逃れて身を隠していた者もいたに違いない。また、当時湾に停泊していた船から脱走した者もいた。総勢約40名で、概して見栄えの悪い連中だった。しかし、どうすることもできなかったので、最悪の事態に備えて警戒を怠らないしかなかった。乗客と士官を合わせると約20名だった。船長は長年の経験を持つ、評判の高いベテラン船乗りだった。船は長期航海に備えて十分に装備され、物資も積み込まれていた。実際、ポートフィリップ岬を出港してからイギリス沿岸に到着するまで4ヶ月以上もの長旅となった。」

オーストラリア貿易のために建造された最初のクリッパー船は、 1622トンのマルコ・ポーロ号で、全長185フィート、幅38フィート、深さ30フィートでした。{266}1851年にニューブランズウィック州セントジョンのスミス社によってリバプールのジェームズ・ベインズ社のために建造されたマルコ・ポーロ号は、有名なオーストラリアのブラックボールラインの先駆けとなったクリッパー船でした。マルコ・ポーロ号は3層構造で、非常に美しく力強い外観の船でした。水線より上は、ニューヨークのパケット船に似ており、港が塗装され、船名の由来となった著名な探検家の等身大の船首像が飾られていました。水面下は切り詰められた形状で、長く鋭く凹んだ船首と船尾を持っていました。サロンと三等船室の乗客のための設備は、それまでのオーストラリア貿易船に比べて格段に向上していました。

1851年7月4日、マルコ・ポーロ号はジェームズ・ニコル・フォーブス船長の指揮の下、郵便物を積んで乗客で満員になり、リバプールからメルボルンに向けて出航した。往路は当時としては記録的な68日、復路は74日で航海を終えた。メルボルンでの停泊期間を含めても、世界一周の航海としては6ヶ月未満だった。喜望峰の南側を東へ航行し、4日間で1344マイルを走破。1日の最速航行距離は364マイルだった。2度目のメルボルンへの航海も往復6ヶ月で完了したため、マルコ・ポーロ号は12ヶ月以内に世界一周を2回達成したことになる。この世界一周という大海原レースのペースを決定づけたのは、マルコ・ポーロ号とその有能な船長の功績である。

彼女の成功により、オーストラリア貿易に従事するイギリス人オーナーのためにセントジョンで多くの船が建造された。その中でも最も有名なのは、 1065トンのヒベルニア号、1420トンのベン・ネビス号である。{267}1851年から1854年の間に、イギリスでもオーストラリア貿易のために多数の船が建造されました。これらの船の多くは鉄で造られており、最も優れた船は1853年にリバプールで建造された2500トンのテイラー号で、当時イギリスで建造された最大の商船でした。彼女は3つのデッキとキャビンと三等客用の広い居住空間を備えた非常に美しい鉄製の船でした。この船はリバプールを出港してからわずか2日後、メルボルンへの最初の航海中にアイルランド沖で難破し、全損となりました。乗客652人のうち、救助されたのは282人だけでした。この時期にイギリスで建造された他の多くの船の中には、第XII章ですでに述べたロード・オブ・ザ・アイルズ号、サンダーランドで建造された1037トンのヴィミエラ号、クライド湾のアードロッサンで建造された1119トンのコンテスト号、そして同じくグリーノックで建造された784トンの鉄製ガントレット号と547トンのケイト・カーニー号。これらの船はすべて、それまでイギリスで建造されたどの船よりも明らかに改良されており、 1853年にロード・オブ・ザ・アイルズ号がクライドからニューサウスウェールズ州シドニーまで70日間で航海するなど、素晴らしい航海を成し遂げたが、マルコ・ポーロ号がリバプールからメルボルンまで68日間で航海した記録は破られなかった。

マルコ・ポーロ号は、より新しく大型のクリッパー船との競争があったにもかかわらず、乗客に依然として人気の高い船であった。これは、マルコ・ポーロ号がいかに優れた船であったかを物語っている。同船は1853年11月にリバプールを出港し、チャールズ・マクドネル船長が指揮を執った。マクドネル船長は、マルコ・ポーロ号の主任航海士を務めていた。{268}フォーブス船長。この航海の乗客はメルボルン到着時に、マクドネル船長がイギリスに帰国した際に贈呈するための豪華な銀食器一式を寄付し、そこには次のような銘文が刻まれていた。「マルコ・ポーロ号のマクドネル船長に、乗客666名一同より敬意の証として贈呈。同船はリバプールからポート・フィリップ岬まで72日12時間、陸地から陸地まで69日で航行し、最初の航海中、一貫して親切で丁寧な対応をしてくださった。」マルコ・ポーロ号は78日で帰港したが、これが同船の有名な航海の最後となった。同船は、その最高の速度を引き出す能力やエネルギー、あるいはその両方に欠ける船長の手に渡り、多くの優れた船がたどる不幸な運命となった。

当時、オーストラリア貿易に従事する海運会社や民間企業が多数存在し、最も有名なのはホワイト・スター・ライン（後にイズメイ・イムリー社が経営）とジェームズ・ベインズ社のブラック・ボール・ライン（いずれもリバプール）であった。両社は激しい競争を繰り広げており、ベン・ネビス号とガイディング・スター号は、マルコ・ポーロ号の記録を塗り替えることを期待してホワイト・スター社によって建造された。しかし、次第にマルコ・ポーロ号はセント・ジョンでは再現不可能なほど優れた船であり、その速力の多くは有能な船長の手腕によるものであることが明らかになった。一方、イギリスで建造された船は、立派な船ではあったものの、速力や乗客の居住性においてマルコ・ポーロ号に及ばなかった。このような状況下で、イギリスの商人や民間企業は、マルコ・ポーロ号の記録を塗り替えようと、{269}船主たちは、オーストラリアとの貿易のために、アメリカ国内で船舶を購入したり建造したりし始めた。

ソブリン・オブ・ザ・シーズ号は1853年にリバプールに到着すると大きな注目を集め、ほぼ直ちにブラックボール・ライン社にチャーターされ、オーストラリアへの貨物を積載することになった。残念なことに、何らかの理由でマッケイ船長は船長の指揮を放棄してアメリカに帰国し、指揮権はワーナー船長に引き継がれた。ワーナー船長はアメリカのクリッパー船の操縦経験はなかったが、非常に有能な指揮官であることが証明された。ソブリン・オブ・ザ・シーズ号は 1853年9月7日にリバプールを出港し、77日間の航海の末メルボルンに到着した。メルボルンからの手紙の中で、ワーナー船長はこの航海について次のように述べている。

「77日間にも及ぶ長く退屈な航海の末、私はここに到着しました。航海の大半は微風と逆風にしか遭遇せず、チャンスはたった2回しかありませんでした。船は4日間連続で1275マイルを航行し、次の航行は12日間で3375マイルでした。これらはさほど大きなチャンスではありませんでした。赤道まで31日かかり、65日間スカイセイルを張っていました。リバプールを出港した際に張り、35日間一度も縮めることはありませんでした。赤道を26度30分で通過し、南緯53度30分まで進みましたが、強い風は見つかりませんでした。南緯58度まで行けば十分な風があったと思いますが、乗組員の衣服が不十分で、一等航海士を含めて約半数が負傷していました。いずれにせよ、私たちは同行したすべての船、そして10日後には有名なイギリスのクリッパー船ガントレット号にも勝利しました。」{270}ソブリン・オブ・ザ・シーズ号は、積荷が23フィート半まで減っていたにもかかわらず、航海を無事に終えた。帰路では郵便物と4トン以上の金粉を運び、68日間で航海を終えた。この航海では、船を乗っ取って財宝を奪おうとする乗組員の反乱が起きた。ワーナー船長は、反乱者を鎮圧し、死者を出さずに彼らを鉄枷に縛り付けるという、非常に毅然とした機転の利いた行動を取り、その功績で高く評価された。

ホワイト・スター・ラインはライバルに負けまいとブラック・ボールの例に倣い、1854年にチャリオット・オブ・フェイム、レッド・ジャケット、ブルー・ジャケットをチャーターした。これらの船は、前者が中型クリッパー、後者2隻が極端に速いクリッパーで、ニューイングランドで建造された。チャリオット・オブ・フェイムは、ドナルド・マッケイが1853年に建造した2050トンのスター・オブ・エンパイアの姉妹船で、エノック・トレインのボストン・アンド・リバプール定期船ライン向けだった。チャリオット・オブ・フェイムはイギリスとオーストラリアの間で数多くの高速航海を行い、最速記録はリバプールからメルボルンまでの66日間だった。ブルー・ジャケットは1790トンの美しい船で、1854年にイースト・ボストンでREジャクソンによって建造され、ニューヨークのチャールズ・R・グリーンが所有していた。最速記録はリバプールからメルボルンまでの67日間と、帰港時の69日間だった。

この3隻の中で最も有名な「レッド・ジャケット」は、1853年から1854年にかけてメイン州ロックランドでジョージ・トーマスによって建造され、ボストンのシーコム＆テイラー社が所有していた。総トン数2006トン、全長260フィート、幅44フィート、深さ26フィートで、ボストンのサミュエル・A・プークによって設計された。{271}チャレンジャー号（同名のイギリス船ではない）、ゲームコック号、サプライズ号、ノーザンライト号、オーシャンチーフ号、フィアレス号、オーシャンテレグラフ号、ヘラルドオブザモーニング号など、他にも多くのクリッパー船を設計した。また、貨物船やヨットも数隻設計した。当時、船の設計は建造される造船所で行うのが慣例であったが、プーク氏は米国で造船所と関係のない最初の造船技師であった。レッドジャケット号は、最初の航海で、1854年2月19日にニューヨークからリバプールに向けて出航し、エイサ・エルドリッジ船長の指揮の下、サンディフックからリバプールのロックライトまで13日1時間で航海した。航海中は南東から西南西の強風が吹き、雨、雪、雹が降り続いた。最初の7日間は24時間あたり平均182マイルしか走らなかったが、最後の6日間は219、413、374、343、300、371マイルを走り、24時間あたり平均353マイル強を走破した。

エルドリッジ船長はリバプールではよく知られた人物で、兄弟のジョンとオリバーと共に、当時ニューヨークとリバプールを結ぶ最高級の定期船を何隻も指揮していた。また、1853年にはヴァンダービルト提督の蒸気ヨット「ノーススター」のヨーロッパ航海を指揮した経験もある。その後、コリンズ・ラインの蒸気船「パシフィック」の指揮中に消息を絶った。

レッドジャケット号はリバプールで大きな注目を集めた。非常に美しい船で、ニューヨークやボストンで建造されたクリッパー船に劣らず見栄えが良かった。船首像としては、{272}彼女は、その名の由来となったインディアンの酋長の等身大の像を掲げた。1854年、サミュエル・リード船長の指揮の下、リバプールからメルボルンへの最初の航海を69日間で行った。港での滞在はわずか12日間と非常に迅速で、リバプールへの航海は73日間であったため、港での停泊を含めた世界一周の航海は5ヶ月と4日で完了した。帰路では、45,000オンスの金を持ち帰り、有名なガイディング・スター号を9日間上回ったが、ホーン岬沖の氷山と流氷に阻まれ、かなりの時間をロスした。リバプールに到着すると、レッド・ジャケット号は、当時ホワイト・スター・ラインの代理店であった同港のピルクリントン＆ウィルソン社に30,000ポンドで売却され、数年間オーストラリア貿易に従事し、アメリカで建造された最も有名なクリッパーの1つとなった。

ブラックボール社とホワイトスター社の競争は、客室乗客と三等船室乗客の両方にとって大きな利益をもたらした。ベンディゴとバララットで金が発見される以前の時代には考えられなかったような形で、乗客の快適さと利便性が考慮されるようになったからである。

「赤いジャケット」

{273}
第18章

オーストラリアのクリッパー船、1854年～1856年
私この時期の激しい競争を鑑みて、ジェームズ・ベインズ社は建造可能な最高級かつ最速の船を所有することを決意し、オーストラリア航路向けにドナルド・マッケイにクリッパー船4隻の建造を依頼した。これらの船は、ライトニング号（2084トン）、チャンピオン・オブ・ザ・シーズ号（2448トン）、ジェームズ・ベインズ号（2515トン）、ドナルド・マッケイ号（2598トン）で、ドナルド・マッケイ号を除くすべての船が1854年に進水した。ドナルド・マッケイ号は1855年1月まで完成しなかった。同社はまた、マッケイ氏から姉妹船のジャパン号とコモドール・ペリー号（それぞれ1964トン）を建造中に購入した。

オーストラリア貿易向けに設計されたこれらの船は、後にマッケイ氏が建造したカリフォルニア・クリッパー船と非常によく似ていたが、船底の傾斜角は小さく、船首と船尾はより鋭利だった。船室と三等船室の乗客のための広い居住空間が備えられていた。一方、ジャパン号とコモドール・ペリー号は他の船よりも積載量が多く、高速航行よりも大量の貨物を運搬することを目的として設計されていた。

ライトニング号の寸法は、長さ244フィート、幅44フィート、深さ23フィート、デッドライズ20インチ{274}船底は半分ほどの深さだった。船首は長く凹んだ喫水線を持ち、満載排水量線では、船首の切り水線から前索具のすぐ後ろまでの弦が16インチの凹みを示していた。船首は大胆に前方に傾斜し、船首のラインは徐々に凸状になり、シアラインと切り水線に溶け込んでいた。唯一の装飾は、伸ばした手に金の雷を握る若い女性の美しい全身像で、優雅な体躯の流れるような白いドレープと流れる髪が、船首の美しく高貴な輪郭を完成させていた。船尾は長くすっきりとしていたが、船首よりもふっくらとしており、船尾は半楕円形で、基部は板張りのシアモールディングで、金色の彫刻で装飾されていたが、これは船体の力強く流れるような輪郭の美しさには何ら貢献していなかった。

ライトニング号の帆装は、非常に頑丈でしっかりとしたものであった。メインヤードは95フィート（約29メートル）の長さで、デッキからメインスカイセイルトラックまでの高さは164フィート（約50メートル）にも達した。下部スタディングセイルブームは65フィート（約20メートル）の長さで、トップセイルとトップギャラントセイルはクリューからイヤリングまで斜めにロープで固定されていた。フォアステイ、メインステイ、ロワーリギング、トップマストステイ、バックステイは11½インチ（約29センチ）のロシア産麻でできており、その他のスタンディングリギングもそれに合わせて作られていた。実際、マストとスパーは、熟練の技と労力で可能な限り頑丈に固定されていた。マッケイ氏は、自分の船が帆装の上でバラバラになることにうんざりしていたのは明らかだった。

後甲板は長さ90フィートで、舷側壁の頂部と面一になっており、同じ木材で作られた旋盤加工された支柱に取り付けられたマホガニーの手すりで保護されていた。{275}また、2つの大きなデッキハウスがあり、デッキ間のスペースと合わせて、十分な乗客用居住空間を提供していた。三等船室は快適な設備と十分な換気を備えており、一方、客室、個室、浴室、喫煙室は、豪華な装飾と家具で整えられていた。

マルコ・ポーロ号の元船長フォーブスは、ライトニング号の指揮官に任命され、キュナード社の汽船でボストンにやって来て、船の装備を監督した。彼は立派な紹介状を持参しており、歓迎された。実際、マルコ・ポーロ号の指揮官として得た高い評判がすでに彼の前にあったため、紹介はほとんど必要なかった。彼は熱心な教会信者であったため、ボストンで多くの友人、特に聖職者と親しくなり、同様に教会問題に強い関心を持っていたラウクラン・マッケイ船長と意気投合した。この二人の船乗りは親しい友人となり、マッケイ船長はフォーブス船長の同行者兼顧問としてリバプールへ同行することに同意した。そして、後述するように、ライトニング号はこれらの経験豊富で熟練した船乗りの手によって最高の速度を発揮したのである。

ライトニング号はコンスティテューション埠頭のトレインズ・ラインで積み込みを終え、1854年2月18日にリバプールに向けて出航した。同日付のボストン・デイリー・アトラス紙は、同船の出航について次のような記事を掲載した。

「2時にライトニング号は錨を上げ、3時にボストン灯台沖で水先案内人を降ろした。同船はヘネシー船長の蒸気船レスキュー号に曳航されて沈没し、ミスター・{276}EG マーティン。蒸気船が彼女のもとを離れる前に、彼女はヘッドセイル、フォアセイル、ミズントップセイルを張り、西から南西にかけての穏やかな風を受けていた。喫水が 22 フィート、船倉の深さがわずか 23 フィートであるにもかかわらず、この帆の下では 6 ノットの速度で進んでいるように見えた。私たちは多くの船が水面を通過するのを見てきたが、これほど波立たない船は見たことがない。船首の前にはさざ波一つ立たず、船体の側面に沿って水が砕ける場所もなかった。彼女は矢のようにまっすぐな航跡を残し、それが彼女の進行の唯一の痕跡だった。わずかなうねりがあり、彼女が上昇するにつれて、速度を上げるにつれて船首の弧が海面を穏やかに上昇していくのが見えた。午後5 時、水先案内人が彼女のもとを離れてから 2 時間後、外側の電信局は、彼女がボストン灯台の東 30 マイルの地点にいて、すべての引き帆を張り、蒸気船のように進んでいると報告した。才能あふれる設計者兼建造者であるマッケイ氏なら、このモデルをこれ以上改良することはできないだろうと私たちは考えている。敬虔な人物であった艦長は、港まで教会の選りすぐりの兄弟姉妹たちに付き添われ、別れ際に祝福を受けた。これは、未信者の別れの場面によく見られる、酒を飲み、大声で歓声を上げるような光景よりもはるかに良い。

幸先よく始まったこの航海は、海洋を航行した船による最も注目すべき航海の1つとなった。ライトニング号がポイント・リナス沖で水先案内信号を発信する前に、24時間で風と帆を動力として海を航行したどの船よりも長い距離を海水から離れたからである。{277} リバプール・アルビオン号は到着後まもなく、北アイルランドを周航し、イーグル島まで10日間、リバプールから80マイル以内のマン島カーフまで12日間、そしてボストン灯台から13日19時間半でリバプールまで航海したようだ。1日の航海は以下の通り。

— 「2月19日。風は西から南西、北西、中程度。風速200マイル。」
— 20日。風向は北北東から北東、強風で雪あり。風速は328マイル。
— 21日東南東の風、吹雪を伴う。風速145マイル。
— 22d. 風は東南東、強風、高波、雨。風速114マイル。
— 23d. 北風。東南東の強風。風は穏やか。風速110マイル。
— 24日。南東の風、中程度。風速312マイル。
— 25日。風は東南東から南東。やや強い風が吹き、厚い雲が立ち込める。風速は285マイル。
— 26日。風は西南西、中程度。風速295マイル。
— 27日。風は西から北西、中程度。風速260マイル。
— 28日。風は西と北西、一定のそよ風。距離は306マイル。
[この日の正午の位置は北緯52度38分、西経22度45分であり、ここから帆船による史上最大の航海が始まった。]
— 「3月1日。風は南。強風。北海峡に向かって航行中、前帆が吹き飛ばされ、ジブを失った。航海日誌を数回確認したところ、船は18～18.5ノットの速度で水面を進んでいた。風下側のレールが水没し、索具が緩んでいた。24時間で436マイルを航行した。」
— 2d. 風は南から吹く。前半はやや強く、後半は弱く穏やかになるだろう。
— 3d. 微風で無風。
— 4番目。南東の微風と無風状態。午前7時、グレート・オームズ・ヘッド沖。北西灯台船から12メートル。
{278}

東風の割合を考えると、これは驚くべき航海だったが、中でも特筆すべき出来事は、24時間で436マイル（平均18.5ノット）を走破した驚異的なスピードであり、これによりライトニング号は史上最速の船として名を馳せた。当時、ライトニング号の記録に100マイル以上及んだ外洋蒸気船は存在せず、大西洋のグレイハウンド、アリゾナ号が試験航海で1時間だけ18ノットのスピードを出すまでには、さらに25年の歳月が流れた。ロイズ・レジスターによると、現在でも18ノット以上のスピードで航行できる外洋郵便蒸気船は30隻にも満たない。ライトニング号のジブとフォアトップセイルが吹き飛ばされたのは、相当強い風が吹いていたからに違いない。というのも、それらは保険会社の好意的な評価を得るために船に積まれた、古くて使い古された帆ではなく、非常に丈夫に作られた新しい帆布で、帆布工房から出されてからまだ2週間も経っていなかったからだ。

奇妙に思えるかもしれないが、ドナルド・マッケイがかつて「リバプールの木材解体業者」と呼んだ者たちは、ライトニング号の船首の凹んだ部分にオーク材の板をはめ込むことを許されていた。そして、ライトニング号は依然として高速船であったが、元の設計が変更されていなければ、間違いなくさらに速くなっていたであろう。[12]

これらの船のうち2番目の「チャンピオン・オブ・ザ・シーズ」は、長さ269フィート、幅45フィート、深さ29フィート、半床でのデッドライズ18インチであった。{279}メインヤードの長さは95フィート。船首の水線は2.5インチ凹んでおり、そこからライトニング号とは異なる設計の船であることが分かる。多くの人からライトニング号よりも美しい船だと考えられていた。船尾にはオーストラリアの紋章が飾られ、船首には上等な上陸服を身にまとったハンサムな船員の等身大の船首像が掲げられていた。船長はアレクサンダー・ニューランズ大尉で、リバプールからやって来て建造と装備を監督し、照明と換気の複雑な計画や船室の詳細を含む船内の配置はすべて彼の設計に基づいて行われた。イーストボストンのグランドジャンクション埠頭で艤装を終えた後、RBフォーブス号に曳航されてニューヨークに運ばれ、そこでリバプールに向けて積み込み、1854年6月に16日間かけてリバプール港に到着した。

ジェームズ・ベインズ号の寸法は、全長266フィート、幅46フィート8インチ、深さ31フィート、半床でのデッドライズは18インチでした。メインヤードは100フィートの長さで、1組の帆には幅18インチのキャンバスが13,000ランニングヤード使用されていました。当初はメインスカイセイルのみでしたが、後に3枚のスカイセイル、メインムーンセイル、スカイセイルスタディングセイルが装備され、私の知る限り、このような艤装のクリッパー船はジェームズ・ベインズ号だけでした。チャンピオン・オブ・ザ・シーズ号とジェームズ・ベインズ号の船体形状にはごくわずかな違いしかありませんでしたが、後者の船はやや傾斜した船首を持ち、船体形状が船首より少し長く鋭くなっていました。{280}船首には、船名の由来となった人物の精巧な胸像が飾られていた。この胸像はイギリスで彫刻されたもので、本人に非常によく似ていると言われていた。船尾には、イギリスとアメリカ合衆国の国章に支えられた地球儀の彫刻メダルが掲げられていた。この船は、マルコ・ポーロ号の元船長マクドネルが指揮を執っており、彼はメルボルンから帰還後まもなくリバプールからボストンに向けて出航した。

ジェームズ・ベインズ号は1854年9月12日にボストンを出港し、ボストン灯台からリバプールのロック灯台までを12日6時間という記録的な速さで航行した。ボストンの新聞のイギリス人特派員は次のように述べている。「ジェームズ・ベインズ号について専門家がどう言っているか知りたいのですね。もちろん、この比類なき航海は世間の注目を集め、すでに国内で最も著名な機械工の多くがこの船を訪れています。この船は非常に頑丈に建造され、非常に精巧に仕上げられ、非常に美しい設計であるため、羨望の念をもってしても欠点を見つけることはできません。あらゆる方面から、マージー川に入った中で最も完璧な帆船だと称賛されています。」

この4隻のうち最後の1隻、ドナルド・マッケイ号は、全長269フィート、幅47フィート、深さ29フィート、半床でのデッドライズ18インチ、メインヤードの長さは100フィートであった。水線はジェームズ・ベインズ号よりも幅広であったが、それでも非常に鋭い船であり、グレート・リパブリック号を除けば、当時最大の商船であった。1855年2月21日、ボストンを出港し、{281}ワーナー船長は、以前はソブリン・オブ・ザ・シーズ号の船長を務めており、ケープ・クリアまで12日間、そこからリバプールまで5日間で航海した。2月27日、同船は24時間で421マイルを航行し、その日の航海日誌には次のように記録されている。「前半は北西からの強風。中盤は西北西からのハリケーンが吹き、船はトップセイルとフォアセイルで18ノットの速度で疾走。後半は依然として西北西からの強風と激しい雹を伴う突風。非常に荒れた海況。」

ライトニング号は1854年5月14日、メルボルンへの最初の航海でリバプールを出港した。マージー川から25日かけて赤道まで軽風と無風に見舞われたが、風向きが悪く、トップギャラントセイルを畳むことができず、最速の航行距離は日によって332、348、300、311、329マイルにとどまった。77日でメルボルンに到着したが、リバプールへの帰港は記録的な63日で完了した。10日間連続で24時間航行し、3722マイル以上を航行、最速の航行距離は412マイルだった。この航海で、ライトニング号は100万ポンド相当の金と砂を持ち帰った。

ジェームズ・ベインズ号は1854年12月9日にリバプールからメルボルンに向けて出航し、63日という記録的な速さで往路を航行した。24時間航行距離は420マイルだった。帰路は69日で航行し、132日という記録的な速さで世界一周を達成した。1856年の次の航海では、航海日誌に「6月16日。正午に前方に遠く船を発見。午後1時に横に接近。午後2時に後方に見えなくなった。」と記録されている。{282}ジェームズ・ベインズ号はメインスカイセイルを張って17ノットで航行し、リベルタス号（その名がリベルタス号）はダブルリーフのトップセイルを張っていた。「6月17日。南緯44度、東経106度、メインスカイセイルを張って21ノットで航行。」これは、信頼できる記録が残っている帆船による最高速度と思われる。

チャンピオン・オブ・ザ・シーズ号は往路を71日、復路を84日で航海し、ドナルド・マッケイ号もほぼ同じ日数で航海を終えたが、ライトニング号とジェームズ・ベインズ号がこれらの船の中で最も有名になった。ベインズ氏は大変満足し、マッケイ氏に「これらの船で、あなたは我々の期待以上のものを与えてくれました」と手紙を書いた。これらはドナルド・マッケイが建造した最後の極限クリッパー船であった。

1857年のセポイの反乱の際、イギリス政府はインドへ兵員を輸送するために多数のイギリスおよびアメリカの商船をチャーターし、その中にはジェームズ・ベインズ号、チャンピオン・オブ・ザ・シーズ号、ライトニング号などが含まれていた。ジェームズ・ベインズ号は8月8日にポーツマスからカルカッタに向けて出航し、第97連隊が乗船していた。イラストレイテッド・ロンドン・ニュースは同船の出航に関する記事で、「出航前に女王陛下が同船を訪問され、同船を高く評価し、これほど立派な商船が自国の領土に属しているとは知らなかったと述べられた」と記している。

同じ日にポーツマスから出航したチャンピオン・オブ・ザ・シーズ号も兵員を乗せてカルカッタに向かっており、この2隻のクリッパー船の競争は接戦でエキサイティングだった。9日後、両船は

「ジェームズ・ベインズ」

{283}
蒸気船オネイダ号が帰路についている際、イラストレイテッド・ロンドン・ニュース紙は、ジェームズ・ベインズ氏について再び触れ、「 8月17日、兵士を乗せてカルカッタへ向かう途中のオネイダ号と遭遇した際、同船は実に壮麗な姿を呈していた。通常の帆に加え、スタッディングセイル、スカイセイル、ムーンセイルが張られ、合計34枚の帆が張られ、まるで雲のような帆布を張っていた。兵士たちは皆元気で、船がすれ違うたびに力強く歓声を上げていた。姉妹船のチャンピオン・オブ・ザ・シーズ号はすぐ後ろにおり、両船とも順調に航行していた」と報じた。

この2隻の船は、ポーツマスからそれぞれ101日かけてフーグリー川の河口に同時に到着した。このレースのゴールは、カルカッタの水先案内人たちの間で長年にわたって語り継がれた。3枚のスカイセイルと排水口から吹く爽やかな風を受け、2隻の素晴らしいクリッパー船がほぼ並んで海から入港し、両船の連隊楽隊が国歌を演奏する中、兵士たちは再び陸地を目にした喜びと興奮で歓声を上げ、熱狂していた。

ライトニング号はより好条件の時期に出航し、ポーツマスからフーグリー川までの航路を87日間で走破した。これは、補助スクリュープロペラを備えた船を含む、帆走輸送船の全艦隊を凌駕する記録だった。

この時期にイギリスの船主がオーストラリア貿易のために米国で購入またはチャーターした多数の船のうち、前述の船に加え、レッド・ローバー、コメット、トルネード、シエラ・ネバダ、インヴィンシブルは、いずれもリバプールまたはロンドンからメルボルンまで75日未満で航行した記録がある。{284}ロンドンからメルボルンまで64日間で航海した「海の美女」ボーン号と、ロンドンからニューサウスウェールズ州シドニーまで67日間で航海した「ノース・ウィンド号」が最も有名だった。

ニューヨークからメルボルンへの航海には、多くのアメリカ船も参加しており、中でも高速航海としては、マンダリン号（71日）、フライング・スカッド号とナイチンゲール号（75日）、ワールウィンド号（80日）、フライング・ダッチマン号とパナマ号（81日）、スノースコール号（79日）、リングリーダー号（78日）などが挙げられる。これらの船のほとんど、あるいは全てがRWキャメロンの船隊に乗船しており、半世紀前にニューヨークで隆盛を極めた数々の大海運会社の中で、現在も存続しているのはこの会社だけであることは特筆に値する。

イギリスの船主たちがアメリカのクリッパー船による貿易の侵略を痛切に感じていたのは当然のことだった。1855年、ジェームズ・ベインズ社は、当時イギリスを代表するクリッパー船建造会社であったアバディーンのアレクサンダー・ホール社に、オーストラリア貿易向けの大型クリッパー船を発注し、「アメリカ人を凌駕する」ことを目指した。この船はショムバーグ号で、総トン数2600トン、全長262フィート、全幅45フィート、深さ29フィートであった。船首は非常に鋭く、船体中央部でかなりのデッドライズを持ち、長く滑らかな船体形状をしていた。木造で、マストが多数あり、トップセイルヤードは1本、スカイセイルは3枚であった。

この船がアバディーンからメルボルンに向けてリバプールに寄港した際、大いに賞賛され、特にマルコ・ポーロ号の元船長フォーブスが指揮を執っていたことから、アメリカのライバル船よりも速いと広く信じられていた。{285}そしてライトニング号の船長が、ショムバーグ号の指揮官に任命された。ショムバーグ号は1855年10月6日にリバプールを出港した。その日、フォーブス船長は誇らしげだった。港の桟橋にはショムバーグ号を見送る愛国的な歓声を上げる群衆がひしめき、ショムバーグ号がマージー川を下る間、ミズントラックから「メルボルンまで60日」と書かれた信号が陽気に揺れていた。

彼女はマージー川から28日後に赤道を通過し、そこそこの風に恵まれましたが、その後10日間は無風状態と微風に見舞われ、そこから抜け出すだけの機敏な速度を持ち合わせていませんでした。東へ向かって航行した際の最速航行距離は368マイルでした。出航から81日目、メルボルンの西約150マイルにある未踏の暗礁で難破し、全損となりましたが、乗客、乗組員、郵便物は救助されました。これは決して記録的な航海ではありませんでしたが、より好条件の下でどのような航海を見せたのかを知ることができれば興味深いでしょう。彼女の航海が短かったことは残念です。確かに彼女は高速船としての資質を備えており、操縦も巧みでした。

ロンドンからオーストラリア貿易に出航していたイギリス製の素晴らしい船も数多くありました。マネー、ウィグラム＆サンズ社が建造・所有していたノーフォーク号とリンカンシャー号、R.＆H.グリーン社が建造・所有していたケント号、トラファルガー号、レナウン号、その他多数です。これらの船はチーク材、オーク材、ニレ材で建造され、銅製の留め具で固定され、赤銅で覆われていました。商船というよりはむしろスマートなフリゲート艦に似ており、ほぼ完璧な船でした。{286}それらの船は、航海するには素晴らしい船だったが、より鋭いアメリカのクリッパーほど速くはなかった。これらの船はどれも1500トンを超えておらず、ロンドンやリバプールの海運関係者は、アメリカの船の速さの多くは、そのトン数の大きさによるものだと考えていた。これにはある程度の真実があったかもしれないが、これらの大型木造船では、サイズが大きくなるにつれて建造の難しさが増し、麻の索具で木製のマストを立てるのも難しくなり、ましてや荒天時に巨大な一枚帆を操るのはさらに困難だったことを忘れてはならない。

一方、オーストラリアで金が発見された後、乗客、郵便物、金貨を運んでいたクリッパー船に代えて蒸気船を導入しようとする試みが様々な企業によって行われたが、これらの試みは多くの困難と多額の財政的損失に見舞われた。

2000トンの鉄製スクリュー蒸気船「オーストラリアン号」は、イギリスからメルボルンへ郵便物を運んだ最初の蒸気船でした。1852年6月5日にプリマスを出港し、セントビンセント、セントヘレナ、テーブル湾、セントジョージ湾に寄港して石炭を補給しました。石炭はイギリスから船で送られてきていました。プリマスからメルボルンまで89日で到着し、喜望峰経由で76日で帰港しました。1853年1月11日にロンドンに到着し、航海期間は7ヶ月6日でした。立派な航海でしたが、特筆すべきほどの成績ではありませんでした。「オーストラリアン号」に続いて、「グレートブリテン号」、「アデレード号」、「クイーン・オブ・ザ・サウス号」、「シドニー号」、「クレオパトラ号」、「アンテロープ号」などの鉄製スクリュー蒸気船が建造されましたが、これらの船はほぼ破滅しました。

「ショムベルク」

{287}
それらは飼い主のものであり、バリカンに大きな支障をきたすことはなかった。

1854年、総トン数1850トンの完全帆装鉄製帆船アルゴ号は、十分な帆布を備え、補助機関とスクリューを装備し、ロンドンからメルボルンまで64日間で航海し、ホーン岬を回って63日間で帰港しました。航海の大部分は帆走で、エンジンは無風時や微風時のみ使用しましたが、蒸気動力で世界一周を達成した最初の商船となりました。この航海は、帆船の航路をたどるため、強い向かい風に遭遇することがほとんどなく、もちろん微風や無風時にはスクリューが非常に役立つため、補助蒸気船に特に適しています。

アルゴ号に続いて（1855～1856年）、ロイヤル・チャーター号、イスタンブール号、ヘルソニーズ号などの鉄製の補助船、いわゆる「蒸気クリッパー」が登場した。これらの船はクリッパー船と同量の帆布を積んでいたが、操縦コストが高く、速度もそれほど速くなかったため、競争は激しかった。クリッパー船は依然として船室と三等船室の乗客、郵便物、金塊の輸送において十分なシェアを確保しており、決して敗北したわけではなかった。実際、補助船は蒸気船よりも成功したとは言えず、所有者にもたらした結果もほぼ同じだった。

クリミア戦争終結後の1856年、ペニンシュラ・アンド・オリエンタル・スチーム・ナビゲーション社がオーストラリア植民地まで航路を延長した時になって初めて、クリッパー船は蒸気船との競争を本格的に感じ始めた。この時から、この貿易用の鉄製帆船は{288}大型貨物と三等客を運ぶことを目的として建造されたため、1860年までにはオーストラリア行きのクリッパー船の時代は終わりを告げたが、後期の中国茶クリッパー船がこの航路を航行することもあった。その後、イギリスでは数え切れないほどの素晴らしい鉄鋼製の帆船が建造され、オーストラリアとの間で数多くの素晴らしい航海が行われたが、ジェームズ・ベインズ号、ノース・ウィンド号、ライトニング号、マンダリン号、ロード・オブ・ザ・アイルズ号の記録は今もなお破られていない。{289}

第19章

　アメリカのクリッパー船時代の末期―カリフォルニア航路の概要
Dクリミア戦争中、多数の商船（その多くはアメリカ船）がイギリス政府とフランス政府によって兵員輸送のためにチャーターされたが、1856年に平和が宣言され、こうした船舶需要がなくなると、利益を生む仕事、あるいはそもそも何らかの仕事を見つけることができないほど多くの船舶が海上に浮かんでいることが判明した。

1856年にカリフォルニア艦隊に加わったのはわずか8隻だった。アラーム、エウテルペ、フライング・ミスト、フローレンス、イントレピッド、メアリー・L・サットン、ノースマン、そして2番目のウィッチ・オブ・ザ・ウェーブである。これらはすべて美しい中型クリッパーで、現代の帆船に残念ながら欠けているスタイルと風格を備えていた。フローレンスは、父から造船業を受け継ぎ、イースト・ボストンの同じ造船所で事業を続けたサミュエル・ホール・ジュニアによって建造された。彼女はボストンのRB・フォーブス船長らが所有していた。デュマレスク船長は彼女を指揮し、1860年に亡くなるまで所有権の一部も持っていた。フォーブス船長がよく言っていたように、「彼は船長の王子だった」。

懸賞はサンへの最速通過を果たした{290}1856年のフランシスコ号はニューヨークから94日で到着し、続いてアンテロープ号が97日、ファントム号が101日、デイビッド・ブラウン号が103日で到着した。リングリーダー号はボストンから100日で航海した。スイープステークスの航海記録の概要は以下のとおりである。

サンディフックから赤道まで 18 日。
赤道から南緯50度まで。 23 「
大西洋の50度から太平洋の50度まで 15 「
南緯50度から赤道まで 17 「
赤道からサンフランシスコまで 21 「
合計 94 「
1857年はアメリカ合衆国全土で金融不況に見舞われた年であり、国内の海運業界は深刻な影響を受け、南北戦争までその状況は続いた。カリフォルニアで金が発見された直後の数年間は1トン当たり60ドルだったニューヨークからサンフランシスコへの運賃は徐々に下落し、1857年には1トン当たり10ドルにまで落ち込んだ。かつては昼夜を問わずサンフランシスコ行きの貨物を積み込み、できるだけ早く出航していた船も、今では荷積み場に何週間も停泊し、代理店が引き受けた貨物をのんびりと積み込んでいた。この間、船は帆を張らずに船主の管理下で何週間、何ヶ月も大西洋岸の港の埠頭に係留され、仕事が見つかるのを待っていた。

造船所の以前の活動も衰退していた。南北戦争前の4年間で、ドナルド・マッケイはたった1隻の船しか建造しなかった。

「懸賞」

{291}
アルハンブラ号（1857年）が建造され、ウィリアム・H・ウェッブはカリフォルニア貿易向けにブラックホーク号を1隻だけ建造したほか、レゾリュート号、バーク船トリエステ号（1857年）、バーク船ハーベストクイーン号（1858年）も建造した。大西洋沿岸のすべての造船所で同様の不況が感じられた。イギリスの造船業者は船舶の建造と速度において急速な進歩を遂げたため、アメリカの船舶が中国からイギリスへのチャーターを得ることは困難になっていた。1857年から1861年にかけて、アメリカの船舶はマニラ湾、香港港、福州、上海、カルカッタで数ヶ月間も遊休状態となり、仕事を探していた。

海外海運業の不況は、アメリカ合衆国の船主と同様にイギリスの船主も大きな影響を受け、その期間は短かったものの、アメリカと同様に深刻なものであった。しかし、まさにこの時期に、イギリスは造船業において自由貿易の恩恵を感じ始め、世界の海外海運業の支配に乗り出した。この過程で、イギリスの造船業者は鉄を建造材料として導入したことで大いに助けられた。1855年、ロイズ船級協会は鉄船の分類規則を策定した。鉄船の数が大幅に増加し、船主による公式認定の要求が広く行き渡ったため、もはや無視できなくなったからである。また、推進手段としてスクリュープロペラが外輪に取って代わり始め、イギリスで最も有能な人材が船舶用エンジンとボイラーの開発と改良に携わっていた。{292}

主に海外輸送に従事していた大英帝国の蒸気船の総トン数は、1851年の204,654トンから1856年には417,717トンに増加したが、海外輸送に従事していたアメリカ合衆国の蒸気船の総トン数は、1851年の62,390トンから1855年には115,045トンに増加したものの、1856年には89,715トンに減少した。イギリスの蒸気船の大部分は鉄製の船舶で構成され、その多くはスクリュー式蒸気船であったのに対し、アメリカ合衆国の蒸気船はほぼすべて、あるいはすべてが木造で、外輪で推進されていたことに留意すべきである。

アメリカ商船隊の衰退の最初の兆候は、外国へのアメリカ船の輸出量の減少であった。1855年の65,000トンから1856年には42,000トンに減少し、1858年には26,000トン、1860年には17,000トンにまで減少し、5年間で75%の減少となった。次に、アメリカで建造された船舶の総トン数が減少し、1855年の583,450トンから1856年には469,393トン、1857年には378,804トンにまで減少した。

これらの事実は、アラバマ号とその姉妹船がアメリカ商船隊の衰退の最初にして直接の原因であったという歴史的な誤りを否定するものである。実際、南北戦争前の不況も、南軍私掠船の略奪行為も、南北戦争そのものも、過去50年間のアメリカ海運業の衰退に実質的な影響を与えていない。アメリカ国旗を海から追い出すという巨大な任務は達成されたのである。{293}これらよりもはるかに陰険で強力な手段によって、こうした事態は引き起こされてきた。これは不合理で不当な法律の必然的な結果であり、1849年にイギリスの法律が廃止されたように、これらの法律が廃止されるまでは、アメリカ合衆国の国旗が海上に再び掲げられることを期待するのは無駄だろう。

南北戦争前の数年間、厳しい状況が続いたにもかかわらず、アメリカの船長たちは自らの船にも、そして自分自身にも決して自信を失わなかった。彼らは、運賃が低ければ低いほど、それを迅速に稼ぐべきだと考えていたようで、港湾の落胆させるような影響や、水深の深い海域を抜けると、かつて繁栄していた時代に名を馳せたのと同じエネルギーと技術で、船を航海へと送り出した。

1857年、グレート・リパブリック号はニューヨークからサンフランシスコまで92日間という驚異的な航海を成し遂げ、サンディフックから赤道まで16日間という新記録を樹立した。同船の指揮は依然としてライムバーナー船長が執り、副船長には熟練した船乗りで航海士でもあるモンゴメリー・パーカーがいた。パーカーは後にジャッジ・ショー号とロード・リンドハースト号の船長を務めた。マスト前の乗組員50人はいつもの寄せ集めで、15人か20人は優秀な船乗り、残りは冒険家や雑種など様々なタイプで、期待できる者は少なかった。ライムバーナー船長と士官たちは常に武装しており、このような乗組員だったことを考えると、航海中にトップギャラントセイルを一度も巻き上げず、ホーン岬をスカイセイルを張ったまま回航できたのは幸運だったと言えるだろう。{294}

大共和国の要約ログは以下のとおりです。

サンディフックから赤道まで 16 日。
赤道から南緯50度まで。 25 「
大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで 9 「
南緯50度から赤道まで 23 「
赤道からサンフランシスコまで 19 「
合計 92 「
モーリー中尉は、この件に関して海軍長官に宛てた手紙の中で、「この船は、24時間連続で全力で航行できるほどの風に恵まれなかった。ところどころで追い風に乗ったものの、追いつくよりも早く追い風が切れてしまったようだ。サンフランシスコまでの航海には92日かかった」と述べている。

「現在の造船技術でニューヨークからサンフランシスコまで最短で航行できるのはおそらく85日でしょう。そして、この船の非常に優秀な一等航海士はカリフォルニアから手紙を書いて、『この航海の経験から、もしこの船がニューヨークとサンフランシスコの間を運航し続けるならば、いつか85日以内に航行できるようになるだろう』と述べています。」

しかし、この高貴な造船の愛好家たちは、オーストラリアへの航海に出るまでは、その真の実力を十分に発揮できる機会を期待することはほとんどできないだろう。その時、南半球の強烈な西風に遭遇することになる彼女は、その真の実力を示すことができるだろう。{295}彼女自身にとって、他の場所では、彼女の資質と能力を十分に発揮できるほど広い海や、風の強い場所を見つけることはほとんど不可能だろう。」

グレート・リパブリック号は、当初の帆桁と帆装であれば、この航路を85日以内に航行できたであろうことは疑いの余地がなく、たとえ帆装が縮小されたとしても、建造目的であり特にその用途に特化していたイギリスとオーストラリア間の航海を一度も行わなかったことは残念である。ジョサイア・ポール船長の指揮下で行われたその後の航海で、24時間航行距離は413マイルを記録した。

1857年、フライング・ドラゴン号はサンフランシスコまで97日で航海し、ウェストワード・ホー号とアンドリュー・ジャクソン号はニューヨークから100日で、フライング・フィッシュ号はボストンから106日で航海した。1858年には、トワイライト号がニューヨークから100日で、アンドリュー・ジャクソン号が103日で航海し、1859年にはシエラ・ネバダ号が97日、アンドリュー・ジャクソン号が102日で航海した。1860年には、アンドリュー・ジャクソン号が89日で航海した。

前述の通り、アンドリュー・ジャクソン号は1855年に建造されました。建造者はコネチカット州ミスティックのアイアンズ＆グリネル社、所有者はニューヨークのJHブラウワー＆カンパニー社、船長はミスティックのジョン・E・ウィリアムズ船長でした。総トン数は1679トン、寸法は全長222フィート、幅40フィート、深さ22フィートで、極端に速いクリッパーではありませんでしたが、非常に美しく、よく設計された船でした。マストは多く、ダブルトップセイル、スカイセイル、ロイヤルスタッディングセイルを備えていました。船首像はアンドリュー・ジャクソンの等身大の像でした。{296}彼女の名前は、有名な戦士であり政治家であった人物にちなんで名付けられた。

ウィリアムズ船長はニューヨークからサンフランシスコまで89日で到着し、コモドール旗を授与された。また、ニューヨークに戻った際には、船主から貴重なクロノメーター時計を贈られた。その時計には「JH Brower & Co. より、サンフランシスコへの最短航海を成し遂げたクリッパー船アンドリュー・ジャクソン号のJEウィリアムズ船長に贈呈。所要時間：89日4時間、1860年」と刻まれていた。

アンドリュー・ジャクソン号によるこの素晴らしい記録――平均98日半の航海を4回連続で達成――をもって、アメリカのクリッパー船時代は輝かしい歴史に幕を閉じることになるかもしれない。

1850年から1860年にかけて航海したカリフォルニア・クリッパーの素晴らしい船団の中で、最速の船を特定することは、たとえ可能であったとしても不公平だろう。なぜなら、それらの航海は異なる年に、異なる季節に行われたからである。それでも、それらの記録を比較することは興味深い。

この期間中、18隻の船がニューヨークまたはボストンからサンフランシスコまで100日未満の単独航海を行った。フライング・クラウド号とアンドリュー・ジャクソン号は89日で同率1位となり、それに続いてソード・フィッシュ号が90日、フライング・フィッシュ号とグレート・リパブリック号が92日、ジョン・ギルピン号が93日、スイープステークス号が94日、サプライズ号とロマンス・オブ・ザ・シーズ号が96日、シー・ウィッチ号、コンテスト号、アンテロープ号、シエラ・ネバダ号、フライング・ドラゴン号、ウィッチクラフト号が97日、フライング・フィッシュ号とデイビッド・ブラウン号が98日、ヘラルド・オブ・ザ・モーニング号とハリケーン号がそれぞれ99日となっている。{297}

これらの船のうち、フライング・クラウド、フライング・フィッシュ、グレート・リパブリック、ロマンス・オブ・ザ・シーズの4隻はドナルド・マッケイによって建造され、そのうちの2隻、フライング・クラウドとフライング・フィッシュはそれぞれ2回ずつ制限内に入航した。他の2隻、ジョン・ギルピンとサプライズはサミュエル・ホールによって建造され、コンテストとスイープステークスはジェイコブ・A・ウェスターヴェルトによって建造され、他の造船業者によってそれぞれ1隻ずつ建造された。フライング・クラウドのクリーシー船長とフライング・フィッシュのニッケルズ船長の他に、デュマレスク船長もサプライズとロマンス・オブ・ザ・シーズの指揮の下、100日以内に2回この航海を成し遂げた。

1隻の船による最速航海2回の平均値では、フライング・クラウド号の記録（2回とも89日）がトップに立っている。その他は、アンドリュー・ジャクソン号（98日目と100日目、94.5日）、フライング・フィッシュ号（92日目と98日目、95日）、ソード・フィッシュ号（90日目と105日目、97.5日）、デイビッド・ブラウン号（98日目と103日目、101.5日）、ウェストワード・ホー号（100日目と103日目、101.5日）、シー・ウィッチ号（97日目と108日目、102. 5日）、コンテスト号（108日目と97日目、102.5日）、ヘラルド・オブ・ザ・モーニング号（ 99日目と106日目、102.5日）、ファントム号（101日目と104日目、102.5日）、ジョン・ギルピン号（93日目と115日目、104日）である。Romance of the Seas、96日と113日—104. 5日。Ringleader、100日と109日—104.5日。Sweepstakes、94日と116日—105日。Flying Dutchman 、104日と106日—105日。Flying Dragon、97日と114日—105.5日。Surprise、96日と116日—106日。Young America 、105日と109日—107日。Neptune ‘s Car、100日と112日— 106日。Eagle、103日と111日—107日。Comet、103日と112日—107.5日。Golden Gate、102日と113日—107.5日。Golden City、105日と113日—109日。フライアウェイ、106{298}112～109日、海蛇、107日と112～109.5日、流れ星、105日と115～110日。

1850年から1860年にかけての最速の3つの航海は、フライング・クラウド号（89、89、105～94⅓日）、アンドリュー・ジャクソン号（89、100、102～97日）、フライング・フィッシュ号（92、98、105～98⅓日）、ウェストワード・ホー号（103、106、100～103日）、ソード・フィッシュ号（90、105、116～103⅔日）、シー・ウィッチ号（97、108、110～105日）、ヤング・アメリカ号（105、107、110～107⅓日）、サプライズ号（96、116、117～109⅔日）によって行われた。海蛇、107、112、115～111⅓日。

最も速い4回の航海は、フライング・クラウド号（89、89、105、108日、合計97¾日）、アンドリュー・ジャクソン号（89、100、102、103日、合計98½日）、フライング・フィッシュ号（92、98、105、106日、合計100¼日）によって達成された。

この広大なレースコースをいくつかの区間に分割することで、クリッパー船の相対的な速度をさらに比較することができる。そこで、問題となっている期間中に、以下の個別のレースが行われた。

サンディフックから赤道まで：グレート・リパブリック号、16日間。フライング・クラウド号、ノーザン・ライト号、シー・サーペント号、ストーム号（帆船）、ホワイト・スワロー号、17日間。アデレード号、ジェイコブ・ベル号、サプライズ号、スイープステークス号、 18日間。アトランタ号、フライング・フィッシュ号、ゴールデン・ゲート号、ホーネット号、サミュエル・ラッセル号、ティングクア号、19日間。アーチャー号、アンテロープ号、クライマックス号、クーリエ号、コメット号、デイビッド・ブラウン号、ハザード号、シロッコ号、トルネード号、ホワイト・スコール号、20日間。1858年2月、ハッセイ船長が指揮するスタッグ・ハウンド号は、ボストン灯台から赤道までを驚異的な13日間で航行し、すべての記録を塗り替えた。

サン・ロケ岬から南緯50度まで：サミュエル・ラッセル、{299}16 日間; Hornet、 Ocean Pearl、17 日間; Bald Eagle、Comet、Electric、Hurricane、 Ocean Express、Raven、18 日間; Electric Spark、Galatea、 Governor Morton、John Gilpin、Sovereign of the Seas、Sword-Fish、 Witch of the Wave、19 日間; Aurora、Flying Fish、Golden Gate、 John Wade、Mandarin、North America、Panama、Ringleader、 Seaman、Sea Witch、Skylark、Trade Wind、20 日間。

大西洋南緯50度から太平洋南緯50度まで：ヤング・アメリカ号、6日間。フライング・フィッシュ号、フライング・クラウド号、ロビン・フッド号、7日間。フライング・ダッチマン号（2回）、ヘラルド・オブ・ザ・モーニング号、スタッグ・ハウンド号、ソード・フィッシュ号、8日間。メアリー・L・サットン号、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号、グレート・リパブリック号、9日間。アトランタ号、ゴールデン・シティ号、ホーネット号、スナップ・ドラゴン号（バーク）、スイープステークス号、タイフーン号、ホイッスラー号、10日間。

太平洋の南緯50度から赤道まで：Live Yankee、Mary L. Sutton、16日間。Flying Cloud、Sweepstakes、17日間。Celestial 、 Eagle 、 Hurricane 、 John Bertram、Surprise、Young America、18日間。Belle of the West、Courser、Don Quixote、Flying Dutchman （2回）、Flying Fish、Mermaid、Neptune’s Car、Ocean Telegraph、 Sirocco、Starlight、Sword-Fish、Wild Pigeon、Winged Arrow、19日間。Alarm 、Archer、Electric、Flying Dragon、Golden Eagle、 John Gilpin、Malay 、 Stag Hound、Starr King、Syren、Shooting Star、Telegraph、Unknown、20日間。

赤道からサンフランシスコまで：ホワイト・スコール号、14日間；フライング・クラウド号、ジョン・ギルピン号、ファントム号、15日間；アンテロープ号、コメット号、コンテスト号、フライング・ダッチマン号、ゲームコック号、トレード・ウィンド号、16日間；オーロラ号、フライング・フィッシュ号（2回）、ソブリン・オブ・ザ・シーズ号、サプライズ号、ヤング・アメリカ号、17日間；クレオパトラ号、チャル号{300}lenge、Golden City、 John Bertram、Samuel Appleton、Seaman、Sea Witch、 Staffordshire、Typhoon、Westward Ho、Winged Arrow、18日間。Bald Eagle、Boston Light、Defender、Eagle、Electric、Golden Eagle、Great Republic、Hornet、NB Palmer、Wild Pigeon 、 19日間。Celestial 、Cyclone、Eureka、Governor Morton、Herald of the Morning、Intrepid、Living Age、Ocean Telegraph、Raven、 Samuel Russell、Sparkling Wave、Sword-Fish、20日間。

これらの記録はクリッパー船の優れた航海性能を示しており、最速の単独航海を合計すると、ボストン灯台から赤道までのスタッグ・ハウンド号の13日間（赤道からサン・ロック岬までの航海に2日間を加算）、サン・ロック岬から南緯50度までのサミュエル・ラッセル号の16日間、大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度までのヤング・アメリカ号の6日間、南緯50度から赤道までのライブ・ヤンキー号とメアリー・L・サットン号の16日間、赤道からサンフランシスコまでのホワイト・スコール号の14日間となり、これら6隻の船はボストン灯台からサンフランシスコまで67日間という長距離を航海したことがわかります。これはフライング・クラウド号とアンドリュー・ジャクソン号の記録である89日間よりも22日間短いものです。しかし、これらの素晴らしい航海を行った6隻の船のうち、大西洋の港からサンフランシスコまでの航海を100日以内に完了した船は1隻もなかった。

他の船の記録はさらに驚くべきもので、4つの長距離航海の最長期間を20日とし、大西洋の南緯50度から太平洋の南緯50度まで10日、赤道からサン・ロケ岬まで2日とすると、{301}数千マイルに及ぶ航海が実に157回も行われ、そのほとんどはサンディフックからサンフランシスコまでの平均92日というタイムを大幅に下回るか、最速記録タイムからわずか3日以内のタイムであった。これらの記録は、もし証明が必要であれば、アメリカのクリッパー船の速さという評判は、少数の船の速航行によるものではなく、多くの高速船の確立された記録に基づいていることを証明している。

どのような美の基準で判断しても、アメリカのクリッパー船は美しく、威厳のある船であった。過去50年間、私は観艦式はもちろんのこと、数多くの軍艦や商船の艦隊、そして毎年夏にカウズ・ローズやニューポート港に集まるヨットの艦隊を目にしてきたが、1858年の秋に香港港に停泊していたアメリカのクリッパー船の艦隊ほど、堂々とした美しさを誇る船の集まりは見たことがない。

アメリカのクリッパー船はすべて木造で、船体は金属部分から上まで黒く塗られていたが、インヴィンシブル号には深紅のストライプが、チャレンジ号、NBパーマー号、スイープステークス号、そしておそらく他の2、3隻には金色のストライプが描かれていた。ヤードとバウスプリットは通常黒く塗られ、下部マストは頂上まで白く塗られ、頂上とそれより上の補強部分は磨き上げられてニスが塗られていたが、チャレンジ号、ヤングアメリカ号、マンダリン号は下部マストが黒く塗られており、他の数隻の船は下部マストを明るい色のままにしていた。

彼らの像の多くは、熟練した芸術家によってデザインされた、非常に優れた芸術的価値を持っていた。{302}すでに述べた者もいる。ロマンス・オブ・ザ・シーズ号には、古代の航海士の等身大の像が掲げられていた。その像は、マゼランの旗艦の高い船尾に立っていた人物で、頭を前に傾け、右手を上げて目を覆い、未知の海に浮かぶ未知の土地を見つめていたのかもしれない。シー・サーペント号には、細長い蛇が掲げられていた。その生き生きとしたぬるぬるした体は、緑と金の濃淡で彩られ、大西洋沿岸の夏の保養地の海から最近脱出したことを示唆していた。ナイチンゲール号には、ジェニー・リンドの美しい胸像が掲げられていた。この船は彼女にちなんで名付けられた。パナマ号の船首には、両腕を広げた美しい女性の裸の等身大の像が掲げられていた。純白で芸術的価値が高く、おそらく船に掲げられた船首像の中で最も美しいものだった。フライング・フィッシュ号には、翼に乗った魚が掲げられていた。生き生きとした色彩で、スピード感を鮮やかに表現していた。魔女術：空飛ぶほうきに乗った、陰鬱なセイラムの魔女。闘鶏：首と頭を伸ばし、明らかに戦いを待ち望んでいる闘鶏。北極光：流れるような白い布をまとった天使のような生き物の全身像。優雅な片腕を頭上に伸ばし、細い手に金色の炎のついた松明を持っている。

最も印象的な船首像の一人は、背が高くがっしりとした体格で、黒い巻き毛と日焼けした髭のない顔をした水兵で、彼は「チャンピオン・オブ・ザ・シーズ」号の船首に立っていた。巨大な真鍮のバックルが付いた黒いベルトが、ウナギの皮のように腰回りがぴっちりとした白いズボンを支え、裾は幅広のベル型だった。{303}黒い磨き上げられたパンプスはほとんど隠れてしまっていた。ゆったりとした青と白のチェック柄のシャツに、幅広のロールカラー、そしてゆったりとしたサイズの黒いネッカチーフを、長く流れるような端を持つ粋な四角結びで結んでいた。しかし、この船乗りの装いの中で最も印象的だったのは、濃紺のジャケットと、たくましい刺青の入った右手で握りしめて高く掲げた光沢のある防水シートの帽子だった。この屈強な船乗りに唯一異論を唱えるとすれば、彼のモデルとなった人物に現実世界で出会えることは極めて稀だろうということくらいだろう。他にも多くの著名人が挙げられたかもしれないが、記憶に残るのはこの人物たちである。

当時、ニューヨークは世界で最も美しく絵のように美しい港の一つでした。ウォーターフロントには、雄大なクリッパー船、威厳のある東インド会社船、そして立派な郵便船が並び、それらの船にはアメリカ国旗や、色とりどりの有名な社旗が風になびいていました。[ 13 ]{304}港から見える港の景色とスカイラインは実に美しかった。手前には美しい芝生と木々が広がるバッテリーパークがあり、優美な尖塔を持つトリニティ教会がひときわ目を引くランドマークとなっていた。そして周囲には、質素ながらも威厳のある立派な商人の邸宅、庭園、倉庫が立ち並び、かつての繁栄と満足感に満ちた静かで洗練された雰囲気が漂っていたが、それはもう遠い昔のことだった。{305}

ニューヨークのパイロットボートは、80トンから90トンの非常に速くて有能なスクーナーで、グランドバンクまで東へ航行し、見張り台に手を置いてニューヨーク行きの小船や蒸気船を見張っていました。これらの頑丈な小型船には、ワシントン、エズラ・ナイ、ジョージ・W・ブラント、ウィリアム・H・アスピノール、メアリー・テイラー、モーゼス・E・グリネル、チャールズ・H・マーシャル、メアリー・フィッシュ、ジョージ・スティアーズ、ジェイコブ・ベルなどがありました。ニューヨークのパイロット自身は非常に優れた階級の男性で、船に乗るときはいつもビーバーの帽子をかぶり、自分の船を所有していました。ニューヨーク市民にとって、自分の名前が船に付けられることは、名誉であり賛辞とみなされていました。

アメリカのクリッパー船を指揮した男たちについて言えば、彼らは祖国と自らの名誉のために、アメリカ合衆国の旗を世界のあらゆる場所に掲げたと言えるだろう。しかし、彼らは皆同じ型にはめられていたわけではない。それぞれが際立った個性と人間的な弱点を持っていた。彼らを海上で威張り散らす乱暴者や、陸上で陽気な船乗りと想像するのは、真実からかけ離れている。彼らは海上でも陸上でも、チェスターフィールドやカーペットナイトのような紳士ではなく、小説に出てくるような船長像とは全く異なっていた。彼らの多くは、裕福な商人や専門職の人と間違えられやすかったかもしれないが、親しくなると、潮風と荒波のオーラ、そして世界中の人々や都市に関する知識が明らかになった。これこそが、多くの船長を偉大な船長たらしめた資質だったのだ。{306}船乗りたちは、洗練された豪華な邸宅の暖炉のそばで、心地よい仲間であり、歓迎される客人だった。その邸宅の扉は、金の鍵では開けられないような場所だった。半世紀前のアメリカのクリッパー船の船長たちほど、勇敢で誠実な紳士、そして優れた船乗りが、かつて海を航海したことがあるだろうか。

クリッパー船の船長の多くは航海に妻を同伴しており、妻の存在は船上での船長に人間味を与え、夫にとっては慰めと安らぎとなった。外国の港、特に中国やインドでは、妻たちは大いに歓迎された。商人たちは妻たちの訪問を楽しいものにしようと競い合い、豪華なもてなしや高価な贈り物など、どんなに素晴らしいものでも妻たちには惜しみなく振る舞われた。ソードフィッシュ号とヤングアメリカ号のバブコック夫人、 NBパーマー号のロウ夫人、ハリケーン号のベリー夫人、フライングクラウド号のクリーシー夫人、レッドガントレット号のアンドリュース夫人はまさに海の美女であり、ネプチューンズカー号のパッテン夫人は真のヒロインであることを証明した。

ネプチューンズ・カー号は1856年6月にニューヨークからサンフランシスコに向けて出航したが、ホーン岬に到着する前に、パッテン船長は無能と職務怠慢を理由に一等航海士を逮捕せざるを得なかった。その冬、ホーン岬沖は異常に寒く嵐が激しく、パッテン船長が耐えなければならなかった寒さと疲労が脳炎を引き起こし、間もなく彼は完全に失明した。二等航海士は優秀な船乗りだったが、{307}航海術については何も知らなかったパッテン夫人は、当時まだ24歳にも満たなかったが、夫との世界一周航海で航海術を熟知しており、すぐに船の指揮を執った。彼女は52日間、1600トンを超える重マストのクリッパー船を操縦し、サンフランシスコ港に無事入港させた。その傍ら、夫の看護と治療にも携わり、絶え間ない看護と見守りで夫の命をつないだ。一等航海士は任務に復帰したいと申し出たが、パッテン夫人は彼の能力や忠誠心に信頼を置いていなかったため、彼の助けを断り、読み書きはできないものの忠実な二等航海士を信頼することにした。

パッテン船長は健康を回復することなく、1857年7月26日、36歳でボストンで亡くなった。葬儀は同市のクライスト・チャーチで行われ、港の船舶の旗は半旗に掲げられ、教会の鐘が彼を偲んで鳴り響いた。ジョシュア・A・パッテン船長はメイン州ロックランドで生まれ、少年時代から海に親しんでいた。彼は著名なフリーメイソンであり、数年間クライスト・チャーチの会員であった。メアリー・パッテン夫人は、洗練された優しい声と物腰を持つ、ニューイングランドの典型的な美しい女性であった。当時新たに組織された女性の権利運動には積極的に参加していなかったが、彼女は不本意ながら、男性が追求する仕事や趣味において女性が成功裏に競争できる能力のスターモデルとして登場させられた。{308}

第20章

アメリカ商船隊の偉大さと衰退
T1851年は、アメリカ合衆国が海洋における権力の絶頂期にあり、海外貿易の効率と規模においてライバルであるイギリスを完全に凌駕していたため、我が国の海事史において記憶に残る年である。確かに、この年、アメリカ合衆国が所有する商船の総トン数は、蒸気船を含めてわずか3,718,640トンであったのに対し、イギリス帝国とその属領が所有する総トン数は4,332,085トンであった。しかし、この種の統計の多くと同様に、これらの数字はやや誤解を招く。商船が存在する主な理由は、もちろん、船が自費で航行し、所有者に利益をもたらす能力にある。船がこれをできなくなった場合、船を廃船に改造するか解体する方が早ければ早いほど良い。したがって、国の商船隊の真の尺度は、船の数やトン数だけではなく、その収益力である。そしてこの基準で判断すると、当時のアメリカ合衆国の商船隊は、大英帝国全体の商船隊をはるかに凌駕していた。

まず第一に、イギリスの商船は{309}イギリスの帝国船は非常に巨大な構造であったため、米国が所有する同トン数の船が運ぶ貨物の90パーセント以上を運ぶことはせいぜい不可能でした。速度に関しては、アメリカの商船が5回の航海を行う間に、イギリスの船は同じ長さの航海を4回行っていました。運賃に関しては、アメリカの船はサンフランシスコまでの素晴らしい運賃を独占しており、中国からイギリスまでの運賃はイギリスの船に比べて2倍も有利でした。

統計に関心のある人がこれらの事実を上記の数字に当てはめてみれば、大英帝国が保有していたと思われていた総トン数の優位性は消え去り、当時のアメリカ合衆国の商船隊が世界の海上輸送において圧倒的な地位を占めていたことがわかるだろう。さらに、この国の造船業者は、商船建造のあらゆる分野において依然として卓越した技術力を誇っていた。

1851年の北大西洋では、アメリカのコリンズ・ラインの蒸気船アークティック、アトランティック、バルティック、パシフィックが、イギリスのキュナード・ラインのナイアガラ、カナダ、アジア、アフリカと競合し、成功を収めていた。バルティックはニューヨークとリバプール間の東西航路の両方で速度記録を保持しており、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストンの定期船も依然として健在だった。他国の帆船はこれらの船に太刀打ちできず、様々な船会社の蒸気船に苦戦しながらも、乗客や海運業者からの人気は依然として高かった。アメリカの母港からの船は{310}インド、中国、アフリカ、南米との貿易で利益を上げていた。ニューベッドフォードとナンタケットの捕鯨船はあらゆる海で見られ、ミシシッピ川、ハドソン川、ロングアイランド湾の蒸気船はこの時代の内陸航行に最適なタイプであり、マサチューセッツの漁船、ノースリバーのスループ、ニューヨークのパイロットボートは速さと美しさで広く知られていた。一方、アメリカのクリッパーは今や海事世界全体で知られ、賞賛されていた。

また、この年には、英国王立ヨット戦隊が、各国のヨットクラブに所属するヨットがカウズで競い合うためのカップを授与しました。周知のとおり、このカップはニューヨーク・ヨットクラブを代表する「アメリカ」号が獲得しました。

「海の女王に教えるために」
梁とマストと帆はどのようなものであるべきか、
彼女に波の歩き方を教える
優雅な足取りで、そのような伝承
これまで教えられたことのない方法で。
賢者は口を閉ざし、勇敢な者は恐怖に震える。[14]
トクヴィルが「国家も人間も、その将来の運命の最も顕著な特徴を、その初期の段階でほぼ必ず示す」と言ったのは、確かに正しかった。アングロ・アメリカ人が商業活動に注ぐ熱意、彼らに有利な状況、そして彼らの事業の成功を考えると、彼らが将来必ずや大成功を収めるだろうと確信せざるを得ない。{311}彼らは世界初の海洋大国となるだろう。ローマ人が世界を征服したように、彼らは海を支配するために生まれてきたのだ。」[15]

そしてついにその日が訪れた。ワイト島沖でのアメリカ号の勝利は、高層建築の尖塔の頂上に飾られた金色の風見鶏に例えることができるだろう。それは、非常に装飾的であると同時に、風向きを示す役割も果たしていた。当時、アメリカ合衆国の商業的繁栄は、その帆船と船長たちが大海原で示した輝かしい資質に支えられていた。そして結局のところ、現在あるいは過去に存在した唯一の真に合理的な海洋主権は、商船隊によって維持されている。その船と船員たちは、人類の福祉と幸福に貢献するだけでなく、自らが旗を掲げる国の富にも貢献しているのである。

ニューヨークのダウンタウンの通りに掲げられた燃え盛るポスターが謳っていたように、初期の頃は「帆船対蒸気船」の戦いであり、定期船は港から港への航路で蒸気船に何度も勝利することで、その主張を正当化した。大洋の真ん中で強い西風に吹かれて航行する定期船が、同じ方向に向かう揺れる外輪蒸気船を追い抜くことは珍しくなかった。定期船が蒸気船の横をすり抜け、「ティーポット」を追い越していくと、船員たちの歓喜の叫び声と嘲笑の叫び声は、船乗りたちの耳には心地よいものだった。当時、船乗りたちは蒸気船を好まなかった。蒸気船で航海する者でさえも。{312}定期船の船長は、前方に同じ方向へ進む汽船を発見すると、通常はその汽船に向かって舵を取り、できるだけ風上側から接近して航行した。これは、この偉業の劇的な効果が、どちらの船の乗客にも見逃されないようにするためであった。

定期船が競合しなければならなかった大西洋の汽船会社、キュナード、コリンズ、ル・アーブル、ブレーメン、ヴァンダービルトの各社は、木製の外輪式蒸気船しか運航していなかったが、1850年にインマン・ラインが設立され、リバプールとフィラデルフィアの間で鉄製のスクリュー式蒸気船の運航を開始すると、大西洋の定期船は商売を失い始めた。実際、キュナード・ラインが設立された1840年から、インマン・ラインが1857年にニューヨークへの高速鉄製スクリュー式蒸気船の運航を開始するまでの間、帆船と蒸気船の競争は激しく、活気に満ちていた。この間、大西洋の郵便汽船は帆船とほぼ同じ量の帆布を積んでおり、それは長年にわたって続いた。キュナードの船のほとんどはバーク型帆装で、同社の有名なロシア号はトップマストとトップギャラントのスタッドセイルを備えていた。アラン社の客船もバーク型帆装で、インマン社の蒸気船は完全なシップリグでしたが、ホワイト・スター社の客船はシップリグにジガーマストが付いていました。1889年にホワイト・スター・ライン社がツインスクリュー、ポールマスト、帆のないマジェスティック号とテュートニック号を就航させて初めて、大西洋は完全に蒸気推進の船舶によって航行されるようになりました。つまり、帆船から蒸気船への完全な移行には、ほぼ半世紀を要したのです。

蒸気船の競争がカリフォルニア・クリッパーに直接的な影響を与えたとは言えないが、{313}大西洋岸と太平洋岸を結ぶ海上交通が確立されたのはごく最近のことであり、パシフィック・メール・カンパニーは、蒸気船を太平洋まで航行させるようになってからは、パナマで積み替えを行いながら、乗客、郵便物、そして貨幣を輸送し続けていた。ホーン岬を迂回する貨物の迅速な輸送が不要になったことで、カリフォルニア・クリッパーの需要は途絶えた。

帆船と蒸気船の競争に加え、既に述べたように、船舶の建造において木材を鉄に、推進手段として外輪をスクリュープロペラに置き換える試みが長年にわたって行われていた。この二つの変革は並行して進められたものの、必ずしも関連していたわけではなかったが、いずれの分野においてもイギリスが主導権を握り、当然ながらその恩恵を享受してきた。

変化がいかに徐々に起こったかは、以下の事実と数字から明らかになるだろう。最初の鉄製帆船は1818年にクライド川で建造されたバルカン号で、翌年には補助エンジンを搭載した最初の帆船が大西洋を横断した。それは350トンの木造船サバンナ号で、可動式外輪と甲板上のエンジンとボイラーを備えていた。サバンナ号はニューヨークで建造された。全航海で蒸気動力を使用した最初の船は、 1833年にケベックからロンドンまで運ばれたロイヤル・ウィリアム号で、1838年にはイギリス建造の最初の蒸気船であるグレート・ウェスタン号とシリウス号が西回り航路を航行した。最初の鉄製蒸気船は小型の外輪船アーロン・マンビー号であった。{314}全長約50フィートの船で、1821年にイギリスのホースリーで建造されました。また、重要な最初のスクリュー蒸気船は、1839年にイギリスで建造された237トンの鉄製船、アルキメデス号でした。1843年にイギリスのブリストルで建造されたグレートブリテン号は、大西洋を横断した最初のスクリュー式蒸気船であり、最初の鉄製蒸気船でもありましたが、鉄製のスクリュー蒸気船が海洋上で認められるようになったのは、1850年にインマン社のライナー、シティ・オブ・グラスゴー号がリバプールとフィラデルフィアの間を定期的に運航し始めてからのことでした。

これらの最後の時期が、1843年のレインボー号の登場で幕を開け、1848年と1851年のカリフォルニアとオーストラリアでの金鉱発見によって最盛期を迎えたクリッパー船時代の到来時期と驚くほど一致していることに注目すべきである。当時、各国は最も身近にある資源の開発に全力を注いでいた。アメリカの木造船はそれ以前に完成度が高まっていたものの、その可能性は自然要因によってより限定されていた。鉄製のスクリュー式蒸気船の経済性、耐久性、そして速度の安定性こそが、はるかに絵のように美しく魅力的な木造帆船を最終的に海から駆逐したのである。

1851年にアメリカ合衆国の商船隊が保持していた優位性は1856年頃まで維持され、この期間中、アメリカの船舶はイギリスの船主によって建造、購入、チャーターされ続けました。しかし、1857年から1859年にかけて両国を襲った大恐慌の後、イギリスの船主はもはやアメリカの船舶を必要としなくなりました。{315}鉄製の船は、この頃にはイギリスでは大型船舶の建造において木材に取って代わっていたため、建造が困難になった。こうして、豊富な木材供給というアメリカ合衆国の利点は失われ、一方、自由貿易と低コストの生活という利点はイギリス側に有利に働いた。さらに、1849年以降の海運業における自由競争の時代にイギリスで高まっていた企業家精神も、その効果を発揮し始めていた。

航海法の廃止に続き、1854年の商船法は、賢明かつ先見の明のある措置として、イギリスの商船隊の発展の基盤を完成させた。この議会法は548条からなり、トン数を含むイギリスの商船と船員に関するあらゆる問題を扱っている。イギリスの造船業者は、旧トン数法によって大きな制約を受けており、その廃止を歓迎した。[16]現在も有効な新しいトン数規則は、船体の実際の立方容量に基づいており、100立方フィートが1トンとして記録されるため、内部容量が100,000立方フィートの船舶は1,000トンとして記録され、1トンあたり50立方フィートで2,000トンを積載できる。この新しい測定システムは、船舶の設計に科学的知識を適用することを奨励し、後述するように、米国では事実上廃れていたクリッパー船の時代を英国でいくらか延命させるのに役立った。

南北戦争中、アメリカ{316}船舶は依然としてイギリスで売買されていたが、それはイギリスの鉄製船舶が不足していたからではなく、むしろ所有者が国内でそれらの船舶を有効活用できなかったためである。それ以降、アメリカの海運業は、十分に理解できる理由から、衰退の一途を辿っている。

私が言及しているのは、アメリカ合衆国の航海法と保護関税法です。前者は1792年に初めて制定され、その後は些細な点においてのみ改正・追加されてきたため、かつての有用性はとうに失われており、それから1世紀以上が経過した海洋航海の変化の要求に全く対応できていません。周知のとおり、この法律はアメリカ国民が外国製の商船を所有することを禁じています。一方、保護関税法は生活費、ひいては近代的な船舶の建造に必要な労働力と資材費を大幅に上昇させているため、アメリカの造船業者は、ヨーロッパの造船所で建造された同型船と十分に競争できるようなコストで鋼鉄製または鉄製の船舶を建造することができません。この障害がなければ、デラウェア川やチェサピーク湾のような広くて深い水域の計り知れない自然の利点、すなわち最高級の石炭や鉄鉱石が容易に輸送できること、そして近隣のガーデンステートや西部の豊富な食料供給が容易に入手できることなどから、これらの水域は船舶建造に理想的な場所となるはずである。したがって、航行法と保護関税が、{317}現在、アメリカの船主と造船業者は、この巧妙に仕組まれたジレンマから抜け出す見込みがますます遠のく中で、板挟みになっている。一方、アメリカ合衆国の国旗はもはや外国の港の華やかさに目立った貢献をしていない。それに対し、イギリスは石炭と鉄鉱石の質が劣り、造船業者の食料と衣料品を遠い国々から輸入せざるを得ず、船主や造船業者の知性やエネルギーも決して優れているわけではないが、自由貿易という啓蒙的な政策に導かれ、帆船と蒸気船の両方を含む商船の果てしない行列を世界中のあらゆる港に送り出している。{318}

第21章

後期のイギリスのティー・クリッパー船
私いわばスエズ運河以前の時代、中国はかなり住みやすい場所だった。華やかで壮麗な東インド会社は姿を消していたが、年配の住民たちは昔の美しい伝統を大切にし、古き良き時代の快適さと贅沢さは今もなお残っていた。

中国にいる白人外国人は皆ヨーロッパ人と呼ばれ、沿岸の小さな条約港では、彼らのコミュニティは社会的必要性によって緊密に結びついており、もし存在したとしても、国民的偏見の壁は、各メンバーが皆の幸福に貢献しようとする努力によってすぐに消え去った。香港はヨーロッパ人の首都だった。大聖堂、総督官邸、連隊、裁判所、競馬場、社交クラブ、そして毎年恒例のダービーとレガッタ週間があり、青い海と明るい空に挟まれた高い島の山頂の麓に位置する、実に楽しいイギリスのポケット版だった。東洋を思い出させるものはほとんどなく、町の西端に停泊しているジャンク船の列と、{319}勤勉で礼儀正しい中国人たちは、西洋からの訪問者とさりげなく交流していた。

こうしたことが全て良い方向に作用した。正義の人々の心を悩ませるようなケーブルや電信は存在しなかった。P&O汽船は紅海とインド洋を経由して、大抵は毎月到着したが、4、5日遅れることもしばしばあり、時には海に無数に点在していた未踏の暗礁や浅瀬に乗り上げてしまい、全く姿を見せないこともあった。到着すると、故郷からの手紙や新聞が届くという喜びがさざ波のように広がり、出発すると、小さな集落は再び穏やかな静寂に包まれた。アメリカやヨーロッパの町や都市は遠く離れた場所にあるように思えた――私たちの心の中に「故郷」として宿る、明るくぼんやりとした幻影だった。

1862年、フランスのメサジュリー・アンペリアル社が汽船航路を中国まで延伸し、1867年にはサンフランシスコ発のパシフィック・メール社初の汽船が香港に到着した。その後、世界中を旅する人々が続々と現れたが、彼らの多くはあまりにも精力的すぎた。彼らは靴ひもを自分で結ぶなど、概して非常に不器用で、のんびりとした生活を送るには不向きだった。スエズ運河が開通し、電信ケーブルが敷設され始めると、かつての中国生活をあれほど楽しいものにしていた魅力の残滓は、永遠に消え去ってしまった。

1859年、イギリスに全く新しいタイプの中国茶クリッパー船が登場した。これらの美しい船の最初の船は、グリーノックのロバート・スティール＆サン社で建造され、ショーが所有していたファルコン号だった。{320}マクストン＆カンパニー。この船は登録トン数937トンの木造船で、全長191フィート4インチ、幅32フィート2インチ、深さ20フィート2インチで、ロード・オブ・ザ・アイルズの船長を務めていたマクストン船長が指揮を執っていました。ファルコン号は、ロンドンから出航した最初の本当に美しいティー・クリッパーでした。この船と同様に、1860年にリバプールのチャラー＆カンパニーが建造したファイアリー・クロス号、1861年にグリーノックのロバート・スティール＆サンが建造したミン号、サンダーランドのウィリアム・パイルが建造したケルソ号、ワーキントンのフィール＆カンパニーが建造したベルテッド・ウィル号、1863年にロバート・スティール＆サンが建造したセリカ号はすべて赤銅で覆われた木造船でした。これらの船の中で最大のファイアリー・クロス号はわずか888トンでした。それらはどれも全く独創的な美しい船であり、アメリカのクリッパー船を彷彿とさせる要素は何もなかった。船体の傾斜がかなり小さく、乾舷もはるかに低く、舷側も低く、比較的幅が狭いため、すらりとした優美な外観を呈していた。

これらの船と、それに続くティー・クリッパーは、作業船として非常に広々とした甲板を備えていた。甲板室は小さく、手すり、舷側、水路、ビット、ハッチコーミング、コンパニオン、天窓はすべてインドチーク材にニス塗りが施されていた。甲板もインドチーク材でできており、ホーリーストーンで仕上げられていた。磨き上げられた真鍮細工と船体中央に結束された予備の帆桁が相まって、船は非常にスマートで整然とした印象を与えていた。

1960年代初頭の茶貿易は比較的小規模で、多くの輸送船を必要としなかったが、新茶の迅速な配送が極めて重要であり、この需要が{321}これらのクリッパー船は、この特別な目的のために高度な技術で設計されました。中国から南西モンスーンの時期に新茶を積んで出航することが常であったため、北大西洋の北東貿易風を通過する際だけでなく、穏やかな天候で風上に向かう際にも優れた性能を発揮する必要がありました。これらの船は、まさにこのような条件下で最高の働きをしました。同じ長さのアメリカのクリッパー船ほど重いマストや帆布を積んでおらず、幅がかなり狭く、流線型のため推進力を得るのに多くの帆布を必要としなかったため、おそらくそうしても有利にはならなかったでしょう。これらの船は軽風や中風で非常に速く、日々の速度記録は並外れたものではありませんでしたが、平均速度は良好で、より鋭く強力なアメリカのクリッパー船の極限速度には達しませんでした。これらの船は最初から最後までわずか25隻か30隻しか建造されず、1年に4隻か5隻しか建造されませんでした。最も有名な船のリストは付録IIIにあります。

船長たちは卓越した能力を持つ人物で、巧みな手腕と判断力で船を操った。中には、自らが指揮する船の共同所有者となり、莫大な財産を築いた者もいた。これらの船には、優秀なイギリス人船員が乗船しており、その多くは英国海軍に所属していた経験を持つ。彼らが無事に海に出て、酔いも覚めれば、マストの上でも、マールスパイクやヤシの葉と針を使った作業でも、あるいは見張り用の索具を使う時でも、彼らほど有能な船乗りは他にいないだろう。

1863年に最初の複合構造のティー・クリッパーが登場{322}ロバート・スティール＆サンが建造した太平号、アレクサンダー・スティーブンが建造したエリザ・ショー号、アレクサンダー・ホールが建造した揚子江号と黒太子号など、数々の船が建造された。鉄骨フレームと木板張りのこの造船システムは、リバプールの造船会社LHマッキンタイア＆カンパニーのメンバーの息子であるジョン・ジョーダンによって発明され、彼は1850年にこの原理に基づいてスクーナー船エクセルシオール号を、1851年にはバーク船マリオン・マッキンタイア号を建造した。これらは建造された最初の複合船である。

このシステムは、鉄骨フレームの強度と、木板に銅を塗って汚損を防ぐという利点を兼ね備えており、この貿易においては汚損は重大な問題であった。これらの船を建造する際には、ガルバニック腐食を可能な限り防ぐために細心の注意を払う必要があった。フレームと板材の間には非導体としてグッタペルカが配置され、板材は皿頭の黄銅ねじボルトで固定され、その後、穴は専用の組成物で埋められた。ジョーダン氏はこの発明の特許を取得したが、太平号、エリザ・ショー号、揚子江号、黒太子号の建造に採用されるまで、あまり注目を集めることはなかった。それ以降、すべての茶葉運搬船は複合構造となったが、ロイド船級協会が建造規則を発行したのは1867年になってからのことであった。

1863年には、リバプールのジョーンズ・クイギン社がカルカッタ貿易用に建造した1200トンの鉄製船シーフォース号に、鋼鉄製の下部マスト、上部マスト、トップセイルヤード、バウスプリット、そして鋼線製のスタンディングリギングが取り付けられた。

複合構造

{323}

ロープ。木材と麻を鋼鉄に置き換えることで、上部の重量を21トン削減できただけでなく、風の抵抗も減り、強度も大幅に向上したと推定されている。シーフォース号は鋼鉄製の帆桁と索具を備えた最初の船だったが、それらはすぐにティー・クリッパーにも使用されるようになった。

カリフォルニアとオーストラリアで金が発見された後に起こった、船主業が投機的な熱狂に包まれた時代、クリッパー船が1、2回の航海で元が取れると期待されていた時代は、すでに過ぎ去っていた。船主たちは1857年の大暴落とその後の不況を鮮明に記憶していたため、ティー・クリッパーはスピードだけでなく経済性も重視して建造された。1850年代初頭には1トンあたり6ポンド、時には8ポンドにも達した運賃は、1863年には1トンあたり4ポンド10シリングから5ポンドにまで下がった。それでも、運営費と減価償却費を差し引いても、資本投資に対する運賃としては十分な額だった。イギリスにおける船主業は、以前ほどの利益は得られなくなったものの、より合理的で安定した基盤の上に築かれつつあった。

茶葉運搬船は、200トンから300トンのきれいな砂利バラストを美しく滑らかに敷き詰め、その上に茶葉の箱を積み込み、さらにかなりの量の敷き詰め材を積んでいた。これらの敷き詰め材は、実際の積載量を計算する際に考慮されていた。船体の容積に基づく新規則では767トンと記録された太平号は、1トンあたり50立方フィートで1234トンの茶葉を積載し、乗組員は合計30名であった。船舶は科学的な原理に基づいて設計されるようになったが、当時の商船に求められる特性が果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして果たして、商船帆船に求められる特性が{324}速度、強度、積載量、そして経済性――これらすべてが、これらの有名な中国の茶葉運搬船ほど見事に融合した例はかつてなかっただろう。

新型クリッパー船の様々な船の間でいくつかのエキサイティングな競争が行われ、ファルコン、ファイアリークロス、セリカ、およびタイピンが最も成功を収めた。1865 年、ファイアリークロスとセリカは 5 月 28 日に福州から並んで出航し、どちらもロンドンを目指した。何度か互いを視認する接戦の後、両船は福州から 106 日後、ワイト島のセントキャサリン沖でほぼ同時に信号を出し、弱い西風を受けて海峡を北上した。ビーキー岬沖で、両船は迎えに出されたタグボートと合流したが、この時点でセリカが約 2 マイルのリードを保っていた。しかし、ファイアリークロスは最も強力なタグボートを確保し、セリカより 1 潮早くドックに到着し、1 トンあたり 10 シリングの賞金を獲得した。太平号は数日後に福州を出港し、101日かけてダウンズに到着した。想像に難くないように、この報奨金授与制度は多くの不愉快な事態を引き起こした。

1865年、ロバート・スティール＆サン社は姉妹船のアリエル号とサー・ランスロット号、アレクサンダー・ホール社はエイダ号、グラスゴーのコネル＆カンパニー社はタイツィング号を建造した。これらはすべて複合構造で、翌年にはこれらの船の間で最も有名なレース、ミンシング・レーンの茶仲買人が今でも熱心に語り合うレースが行われた。9隻のクリッパー船がほぼ同日に福州から出航するよう手配された。{325}5月の最終週には、風光明媚なパゴダ停泊地で普段とは違う光景が見られた。アダ、ブラックプリンス、チャイナマン、ファイアリークロス、フライングスパー、セリカ、アリエル、タイピン、タイツィンといった船が、積み込みを終えて出航しようと急いでいた。貨物船やロルチャー船は、[17]は昼夜を問わず横付けされ、陽気でおしゃべりなクーリーの二組が各船に乗り込み、横付けされた茶箱を扱って積み込む準備をしていた。裸足の陽気な中国人女性が操る快適なサンパンが、船と岸の間を急いで航行または漕ぎ、白いダックの制服を着た屈強な中国人乗組員を乗せた細身の6本櫂の小舟が港内を駆け回り、白い麻または麦わら色のポンジーシルクの服を着て、パイプクレイの靴と幅広のピスハットをかぶった威厳のある船長たちが、せっかちに軛のロープを扱っていた。

岸辺では、タイパンとその事務員たちが、汗だくのクーリーの肩に担がれた駕籠に乗って、穏やかだが力強い「ウーホー、ウーホー、ウーホー」というリズムに合わせて、素早くしっかりとした足取りで急いでいた。クラブハウスの広くて涼しいベランダはほとんど人影がなく、アダムソン、ベル、ギルマン＆カンパニー、ジャーディン、マセソン、ギブ、リビングストン、サスーンの大きなホンでは、福州の紳士たちがろうそくの明かりの下で、ゆっくりと揺れるパンカ、アイスティー、そして香りの良いマニラ葉巻を頼りに、夜遅くまで荷札や船荷証券、為替手形に勤しんでいた。{326}

ファイアリー・クロス号は、最後の茶箱を船に積み込んだ最初の船で、真夜中に、5月29日の早朝に海へ曳航されました。アリエル号は30日の午前10時30分にパゴダ停泊地を出発し、セリカ号とタイピン号は午前10時50分に出発しました。タイツィン号は31日の真夜中に続きました。ここで、エイダ号、ブラック・プリンス号、チャイナマン号、フライング・スパー号に別れを告げなければなりません。これらの船は残念ながら、レースに参加するのに間に合うように積み込みを終えることができなかったからです。しかし、競い合った5隻の船は艦隊の精鋭であり、そのため荷主たちの間で人気がありました。ファイアリー・クロス号、タイピン号、セリカ号は速くて実績のある船でしたが、アリエル号とタイツィン号はまさに成功への道を歩み始めたばかりでした。アリエル号の船長はキー、ファイアリー・クロス号の船長はロビンソンでした。セリカ号のイネス、タイピン号のマッキノン、タイツィン号のナッツフィールドは、いずれも熟練した経験豊富な船員であり、中国貿易においてよく知られていた。

ファイアリー・クロス号は外洋で北東の微風を受け、王室の帆を張って台湾海峡を通過し、他の4隻の船がそれに続いた。400マイルにわたってこの風を受け続けたが、ファイアリー・クロス号は無風状態に陥り、他の船が追いつく隙を与えてしまった。しかし、ファイアリー・クロス号は最初に南西モンスーンを受け、すぐに再び追い抜いた。6月8日、ファイアリー・クロス号とアリエル号は反対方向のタックで遭遇した。両船とも強い南西の風を受けており、ファイアリー・クロス号は風上側に3マイル進んだ。ファイアリー・クロス号はスンダ海峡でもリードを保ち、6月19日正午にアンジェール岬を通過した。6月20日朝にはアリエル号が、その翌日には太平号がファイアリー・クロス号に続いた。{327}午後、セリカ号は22日にアンジェール岬を、タイツィン号は25日にアンジェール岬を通過した。アンジェール岬からモーリシャスの経線まで、いずれの船も順調な貿易風を受け、インド洋を横断するこの区間で、各船は24時間航行で最速記録を達成した。アリエル号は317マイル、タイピン号は319マイル、セリカ号は291マイル、ファイアリークロス号は328マイル、タイツィン号は318マイルだった。

ファイアリー・クロス号は7月14日に福州から46日目に喜望峰を回り、続いてアリエル号も46日目、太平号が47日目、セリカ号が50日目、太成号が54日目に続いた。ファイアリー・クロス号は8月3日に喜望峰から20日目に赤道に到達し、アリエル号はまだ1日遅れていたが、太平号と太成号はこの区間でそれぞれ1日、セリカ号は2日進んでいた。8月9日、北緯12度29分でファイアリー・クロス号と太平号は信号を交換し、17日まで無風と風向きが変化する中、並走を続けた。17日、太平号は風を受けて視界から消え、ファイアリー・クロス号はさらに24時間無風状態が続いた。一方、西へ約30マイル離れたアリエル号は、より良い風を得て艦隊の先頭に立ち、タイツィン号は好風を受けてタイピン号、セリカ号、ファイアリークロス号を追い抜き、アリエル号に迫っていた。アゾレス諸島では、アリエル号は依然として首位を維持していたが、タイツィン号、ファイアリークロス号、セリカ号、タイピン号が、この順に僅差で追走していた。アゾレス諸島からイギリス海峡の入り口までは、タイピン号とセリカ号がタイツィン号とファイアリークロス号を追い抜き、アリエル号に迫り、タイピン号はセリカ号に約6時間の差をつけてリードしていた。{328}

9月5日の夜明け、2隻のクリッパーがリザード岬に向かって航行しているのを互いに発見した。両船は約5マイル離れており、横向きに並び、わずかに収束する針路で航行していた。南風が強く、海は穏やかで、両船とも最高速度である15ノットで航行しており、風は右舷の真後ろから吹いていたため、風下側の排水口は泡で覆われていた。両船とも同じ帆、メインスカイセイル、トップマスト、トップギャラント、ロイヤル、スクエアロワースタディングセイルを張っていた。どちらの船長も、自分の船を最高速度で航行させるために、相手の船長の例を必要としなかった。彼らは98日間、毎晩そうしてきたのだ。信号が解読できたとき、これらの船はアリエル号とタイピン号であることが判明した。リザード岬を過ぎると風が弱まり、両船はほぼ並んで水路を疾走した。時折、どちらかがわずかにリードを奪い合うものの、大きく離れることはなく、海岸沿いの様々な岬を通過するたびに、活気に満ちた海上風景を繰り広げた。翌朝3時、両船はダンジネスの水先案内所を出発し、水先案内人のために青色灯を点灯させた。水先案内人は両船に同時に乗り込んだ。穏やかな風の中、両船は水面に対して5～6ノット以上の速度は出せなかったが、潮の流れが両船を速く押し流していた。サウスフォアランド沖では、日の出とともに風が再び弱まった。ここでアリエル号がわずかにリードし、8時にディールを通過した。8分後にはタイピン号が続いたが、後者の船はパゴダから出航していたため、

「アリエル号」と「タイピン号」が海峡を遡上する様子、1866年9月5日

{329}

99日前、アリエル号の20分後にアンカレッジに到着したアリエル号は、12分差でレースに勝利していた。両船とも1万6000マイルを航海していた。

セリカ号は4時間後にディールを通過した。3隻の船はすべて同じ潮に乗ってテムズ川を遡上し、いつものタグボートレースの後、 9月6日午後9時45分にタイピン号がロンドン・ドックに、 10時15分にアリエル号がイースト・インディア・ドックに、そして午後11時30分にセリカ号がウェスト・インディア・ドックに到着した。ファイアリー・クロス号は7日に、タイツィン号は9日にディールを通過した。いずれもパゴダ停泊地から101日後のことだった。

以下は、彼らのログの要約です。

 アリエル    太平  セリカ 燃える十字架  太城

パゴダ停泊地からアンジェールまで 21 日 21 日 23 日 21 日 26 日。
アンジェールから喜望峰まで 25 「 26 「 27 「 25 「 28 「
喜望峰から赤道まで 20 「 19 「 18 「 20 「 19 「
赤道からディールまで 33 「 33 「 31 「 35 「 28 「
合計 99 「 99 「 99 「 101 「 101 「
{330}

過去24時間のベスト記録は以下のとおりです。

 平均

アリエル 6月 25 317 マイル 13.2 結び目。
太平「 25 319 「 13.3 「
セリカ「 29 291 「 12.1 「
燃える十字架「 24 328 「 13.7 「
太城 7月 2 318 「 13.25 「
1866年のこのレースは、参加した船の数がほぼ互角だったこともあり、史上最も壮大な外洋レースの一つとなったが、主な理由は、そのレースの華麗な戦い方と、緊迫したエキサイティングなフィニッシュであった。5隻の船の茶の積荷は、 Taeping 1,108,709ポンド、Ariel 1,230,900ポンド、Serica 954,236ポンド、Fiery Cross 854,236ポンド、Taitsing 1,093,130ポンドであった。

賞金の授与をめぐっていつものように口論が起こり、今年の賞金は1トンあたり10シリングだった。アリエル号の所有者であるショー、マクストン＆カンパニーは、自社の船がディールに最初に到着したため賞金を受け取る権利があると主張したが、タイピン号の所有者であるロジャー＆カンパニーは、自社の船が最速で航行し、ドックにも最初に到着したと主張し、ロジャー＆カンパニーの主張が認められた。最終的に、賞金を分け合うことで決着がついた。船長たちは皆、リーデンホール通りのシップ・アンド・タートル・タバーンで一緒に食事をし、和平が成立したが、このレース後には賞金は授与されなかった。賞金制度は常に論争を巻き起こしており、スポーツとビジネスを融合させようとする試みは成功しなかった。これらのレースには多額の賭け金が投じられ、大金がやり取りされていたため、この競争は{331}続いたが、賭けの対象がクリッパー船なのかタグボートなのかは、より明確に理解できた。なぜなら、旧制度の下では、費用以外にアゾレス諸島から曳航する船を妨げるものは何もなかったからである。

続く2年間で、艦隊は多数の優れた船舶によって増強された。これらの船舶は、中国貿易で徐々に影響が出始めていた蒸気船との競争に対応するために建造されたものだった。大西洋では、帆船と蒸気船の間でいかに激しく長期にわたる競争が繰り広げられ、勇敢な旧式の定期船が最終的に他の航路へと追いやられ、カリフォルニア・クリッパーやオーストラリア・クリッパーが徐々に他の輸送手段に取って代わられていったかを見てきた。中国航路の困難さと特殊な状況は、この分野を攻略することをより困難なものにした。

1845年以来、P&Oの蒸気船は紅海経由でイギリスと中国の間で旅客を輸送していたが、運航コストが高く、スエズ地峡を越える輸送には困難と遅延があったため、運賃が高く、茶葉輸送船と競争することができなかった。一方、補助船は、中国から新茶を輸送する際に南西モンスーンに逆らって航行するのに十分な動力を持っておらず、重いマスト、ヤード、索具が向かい風で船の進行を妨げた。スコットランド、アール・キング、ロバート・ロウ、ファー・イーストなど、多くの補助船が中国貿易で試されたが、成功しなかった。1866年になっても、経費を賄えるだけの貨物を積んでイギリスと中国の間を航行できる蒸気船は存在せず、{332} 当時、ヨーロッパと中国間の直接貿易が蒸気船によって行われるようになると信じていた人、あるいはスエズ運河が完成したとしても商業的な価値を持つと証明されると信じていた人は、ごく少数だった。

しかし、この年、リバプールのアルフレッド・ホルトは、複合機関を搭載した鉄製スクリュー蒸気船3隻、エイジャックス号、アキレス号、アガメムノン号（総トン数2270トン、純トン数1550トン）を建造し、中国航路に投入した。これらの船は、当時としては驚異的な性能で、ロンドンからモーリシャスまでの8500マイルの距離を石炭補給なしで航行し、福州からロンドンまでは58日間で航行し、平均速度は1日あたり235マイルであった。これらは長距離航海を成功させた最初の蒸気船であり、蒸気航海の新時代を切り開いた。ただし、現代の蒸気船と比べると運航コストが高く、当初は採算が取れるかどうか疑問視されていた。

ティー・クリッパーの所有者、建造者、船長たちは、容易に屈服するような男たちではなかった。彼らは蒸気船の新たな侵略に対抗するため、ティタニア、スピンドリフト、フォワード・ホー、ラールー、リーアンダー、テルモピュライ、ウィンドホバー、カティーサーク、カリフ、ワイロ、カイゾウ、ロテールといった名高い高速船を次々と建造した。これらの船は、旧型のティー・クリッパーと共に、1869年11月のスエズ運河開通によって航海時間が大幅に短縮され、石炭の調達の困難さと費用が軽減されるまで、蒸気船に対抗し続けた。

1868年にアリエル、太平、そしてサー・ランスロット{333}5月28日に福州を出港したのは、スピンドリフト号が29日、ラールー号が30日、セリカ号が6月1日、リーアンダー号が6月3日であった。アリエル号とスピンドリフト号はディールまで97日、サー・ランスロット号は98日、ラールー号は100日、タイピン号は102日、リーアンダー号は109日、セリカ号は113日で航海を終えた。

有名なティー・クリッパー船テルモピュライ号は今年進水した。この船は複合構造で、アバディーンのウォルター・フッドによってジョージ・トンプソン社のために建造された。トンプソン社は、スター・オブ・ピース号、エチオピアン号、アリスティデス号、パトリアーク号、サラミス号など、オーストラリア貿易でよく知られた他の優れた船も所有していた。テルモピュライ号は登録トン数947トン、全長210フィート、幅36フィート、深さ21フィートで、ダブルトップセイルを備えていたがスカイセイルはなく、トンプソン社の他の船と同様に、船体は銅色から上はシーグリーンに塗装され、ヤードと下部マストは白だった。勇敢なレオニダスの立派な船首像を掲げ、非常に美しい船だった。設計は、長年ロイズ船級協会の事務局長を務めた熟練の造船技師、バーナード・ウェイマスによるものだった。彼はこれ以前にティー・クリッパー船「リーアンダー」を設計し、その後、ロンドンのリチャード・グリーンが建造・所有したオーストラリア貿易用の高速船「メルボルン」を設計した。この船については後述する。

テルモピュライ号は最初の航海で、かつてフェアライト号と揚子江号の船長を務めたケンボール船長の指揮の下、ロンドンからメルボルンへ向かった。1868年11月7日にグレイブゼンドを出港し、1869年1月9日にメルボルンに到着した。{334}記録的な航海時間は63日で、 14年前にジェームズ・ベインズ号がリバプールからメルボルンまで航海した記録と同じ時間だった。赤道までは21日という速い航海だった。赤道通過前後の3日間で、202、140、228、271、288、293マイルを航行した。これはその海域では異例の速度だった。最も速い航行は1月3日と4日で、それぞれ330マイルと326マイルだった。航海日誌には両日とも「北向き、強風」と記録されており、必要なだけの順風があったと推測できる。航海日誌には、航行距離が300マイルを超えた日が9日間、100マイル未満だった日が5日間記録されている。 12月9日と10日の記録は、「北西の強風、240マイル」と「南西の強風、224マイル」である。これらは順風であった。この航海日誌を分析すると、テルモピュライ号は海上での平均的な天候では非常に速い船であったが、荒天時にはその全長に比べて高速で航行できなかったことが分かる。これはおそらく、船幅が狭く、船首舷が低いことが原因であろう。[18]

彼女は次に、ニューサウスウェールズ州ニューカッスルから上海まで28日間で航海し、これは両港間の記録となった。この航路では、1日の航行距離が長いことは期待できないが、ある日には300マイルを航行し、穏やかな天候下では以前と同様に速い平均速度を示した。

1869年、中国沿岸の港町では、{335}テルモピュライ号が福州でロンドン向けに新しい茶葉を積み込むためにチャーターされたことが知られるようになった。というのも、茶葉運搬船ほど頼りになる友人や後援者を持つレース用ヨットはなかったからである。さらに、アバディーンとクライドの間のライバル関係は激しかった。近年、クライドのクリッパー船がすべてを圧倒しており、アバディーンがかつての栄光を取り戻そうとしていると感じられていたが、そうはならなかった。アリエル号は6月30日にパゴダ停泊地を出港し、リーアンダー号は7月1日、テルモピュライ号は7月3日、スピンドリフト号は7月4日、タイピン号は7月9日、サー・ランスロット号は7月17日にそれぞれ出港した。ディール沖に到着した日数は以下の通りである。サー・ランスロット号、89日。テルモピュライ号、91日。タイピン号、102日。リーアンダー号、103日。アリエルは104日、スピンドリフトは106日。

優勝したサー・ランスロット号は、かつてファイアリー・クロス号の船長を務めていたロビンソン船長が指揮を執り、精力と豊富な経験を持つ船乗りでした。この航海で、サー・ランスロット号はインド洋の貿易風に乗って24時間で354マイルを航行し、これは当時のティー・クリッパー船としては史上最速の速度だったと考えられています。この船は登録トン数886トン、全長197フィート6インチ、幅33フィート7インチ、深さ21フィート、喫水は船尾18フィート9インチ、船首18フィート7インチで、帆面積は45,500平方フィート、乗組員は総勢30名でした。彼女は1トンあたり50立方フィートの茶葉1430トンを運び、さらに200トンの砂利バラストに加えて、前マストと後マストの間の竜骨に沿って床に合うように鋳造された100トンのケントレッジを積んでいた。彼女の所有者であるグリーノックのジェームズ・マッカムは、彼女がティー・クリッパーの中で最速だと主張した。{336}彼女が福州からロンドンまで89日間で航海した記録や、354マイルを24時間で走破した記録は、その偉業を正当化するように思われるが、風や天候が似たような状況下では、これらの船の速度にはおそらくごくわずかな違いしかなかっただろう。

1870年の福州からロンドンまでのレースは、ラールー号が97日で優勝し、他の船はウィンドホバー号が100日、サー・ランスロット号が102日、リーアンダー号が103日、テルモピュライ号が106日でした。1871年には、福州からロンドンまでのレースでタイタニア号が93日、ラールー号が111日で優勝し、上海からロンドンまでのレースではテルモピュライ号が106日、カティーサーク号が110日、フォワードホー号が118日でした。蒸気船とスエズ運河の競争が帆船にとってあまりにも強力だったため、これがティー・クリッパー・レースのほぼ最後となりました。1869年以降、ティー・クリッパーはもう建造されず、これらの美しい船は徐々に他の貿易に転用され、こうしてクリッパー船の時代は歴史の中に消えていきました。

イギリスは海上における帝国を取り戻し、自由貿易の賢明さを疑うイギリスの船主はほとんどいなくなった。皮肉なことに、航海法の廃止に最も激しく反対していたダンカン・ダンバーは、新たな状況下でイギリス最大の船主となり、最も裕福な人物の一人となり、死後150万ポンドの遺産を残した。

イギリスのティー・クリッパーとアメリカのクリッパー船の速度を比較する場合、速度の意味するところによって大きく左右される。通常の海上では、帆を張るための大きな動力は

「ラールー」

{337}
必須ではないが、イギリスのティー・クリッパーは非常に高速な船であった。これは主に、船幅が狭く、船体の濡れ表面積が比較的小さく、滑らかな銅製の船底によって水抵抗が軽減されたためである。このような条件下では、おそらく同クラスのアメリカのクリッパーと同等の速さであったが、その理由は大きく異なっていた。例えば、シー・ウィッチ、サミュエル・ラッセル、ゲーム・コック、ファントム、ホワイト・スコール、ナイチンゲール、シューティング・スター、ノーザン・ライト、サプライズ、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ、ソード・フィッシュなどの船が挙げられる。しかし、速度を最も好ましい条件下での船の最大性能とみなすならば（ただし、そのような条件はめったに起こらないかもしれない）、イギリスのティー・クリッパーは、フライング・クラウド、タイフーン、ネプチューンズ・カー、チャレンジ、コメット、ハリケーン、フライング・フィッシュ、スタッグ・ハウンド、ヤング・アメリカ、トレード・ウィンドなどの大型アメリカ船には到底及ばなかった。ジェームズ・ベインズ、レッド・ジャケット、チャンピオン・オブ・ザ・シーズ、ライトニング、ソブリン・オブ・ザ・シーズ、グレート・リパブリックなどは言うまでもない。アメリカ船は全長に比べて幅が広いため、この種の帆船では帆を張る力だけでなく、浮力という形での力も発揮できた。そして、より長く鋭い船首と船尾のおかげで、アメリカのクリッパーは強風や荒波の中でもイギリスのクリッパーよりもはるかに速く航行することができたのである。しかし、イギリスのティー・クリッパー船はどれも登録トン数1000トンを超えなかったことを覚えておくべきであり、また、それらは商船の優れた特性と{338}これまでに建造されたどの船舶よりも高い性能を持つ。

既に述べたように、メルボルン号はおそらくイギリスで建造された船の中で最速だった。1875年、マースデン船長の指揮の下、ロンドンからメルボルンまでの航海は74日という特筆すべきほどではない時間で完了したが、強い西風の中を東に向かって航行した際には、17日間で5100マイルを航行し、1日平均300マイルの速度を記録した。また、24時間で374マイルを航行した最速記録もあり、平均速度は15.5ノット以上だった。メルボルン号は登録トン数1865トンの鉄製船で、全長269フィート、幅40フィート、深さ23フィート7インチであり、極端に速いクリッパーではなかったものの、精巧に設計された船だった。

アメリカとイギリスのクリッパー船はどちらも、安定性を確保するために船体の形状に依存していたことを忘れてはならない。そのため、これらの船の設計におけるこの問題は、現代のレーシングヨットのように船体の下に大量の鉛を吊り下げて安定性を得るという方法よりも、はるかに複雑で対処が難しいものであった。

ヨットは、ヨットマンが自らヨットを操縦するときに最も素晴らしいスポーツであり、優れた船乗りや航海士であるヨットマンも数多く存在します。1905年の皇帝杯レースでは、出場したヨットのうち4隻がオーナー自身によって操縦されたことを思い出すのは楽しいことです。ヨットの世界には無駄な贅沢や気力を奪うような贅沢が多すぎるとはいえ、ヨットの設計、建造、艤装、そして航海に強い関心を持ち、アマチュアの専門家であるヨットマンの数は増え続けています。{339}彼らのヨットは、このスポーツの将来にとって心強い兆候である。

とはいえ、大西洋を横断するヨットレースでさえ、かつてのクリッパー船レースと比べれば、アフリカの荒野で大型動物を狩るのと比べれば、シギを撃つのと大差ないと言っても過言ではない。金や銀のヨットレースカップは、クリッパー船が翼を広げて目指した商業的覇権という重大な賭けに比べれば、単なる飾り物に過ぎない。{340}

第22章

クリッパー船の運命
Wすでに述べたように、1855 年頃、米国では極端に速いクリッパー船が中型クリッパー船と呼ばれる種類の船に取って代わられました。これらの船は、古いクリッパー船ほど鋭くなく、重いマストや帆布も積んでいませんでしたが、より多くの貨物を積むことができ、より少ない人員で操縦できました。そのため、速度と運賃の需要が低下し、極端に速いクリッパー船が中型クリッパー船よりも高い運賃を設定できなくなったときには、より収益性が高まりました。南北戦争後、海上輸送貿易のための造船は着実に衰退しましたが、最後のアメリカの木造帆船であるアーリアン号が進水したのは 1893 年になってからのことでした。この 38 年間には多くの船が建造され、中程度の速度で大量の貨物を運ぶように設計された新しいタイプの船が徐々に開発され、進取の気性に富んだ代理店がそれをクリッパー船として宣伝しましたが、本物のクリッパー船を知っていた人々は騙されませんでした。古い名前の多くは生き残りました。こうして、2人目のメムノン、別の虹、海の魔女、東洋人、日食、彗星、北極光、首謀者、{341} インヴィンシブル、ウィッチ・オブ・ザ・ウェーブ、ブルー・ジャケット、チャーマー、ソブリン・オブ・ザ・シーズ、ライトニング、アンドリュー・ジャクソンは、その名の由来となった有名なクリッパー船と混同してはならない。

かつての華麗なクリッパー船は一体どうなったのか、と誰もが疑問に思うだろう。そのうちのいくつかは既に本誌でその運命を語っているが、その他は時の流れとともに様々な原因で姿を消し、今ではほとんど残っていない。南北戦争中には、その多くが売却され、外国の旗を掲げて航海し、船名も変更され、その正体はほぼ失われてしまった。

初期の有名なクリッパー船のうち、ホウクア号は1865年にマッケンジー船長の指揮下で中国海で台風により沈没した。シー・ウィッチ号は1852年にサンフランシスコへの最後の航海を行い、その後、建造目的であった中国貿易に戻った。1855年の中国への航海中、フレイザー船長は航海士長に海上で殺害され、船はリオデジャネイロに寄港し、ラング船長が指揮を引き継いだ。アモイからハバナへの帰航中にクーリーを積んでいたシー・ウィッチ号は、 1856年3月26日にキューバ東海岸で難破し、全損となった。サミュエル・ラッセル号は1870年にフレデリック・ルーカス船長の指揮下でガスパール海峡で難破した。

スタッグハウンド号は1863年にブラジル沖で焼失し、船長が持ち出してボストンの所有者に返還した米国旗が唯一の遺物となった。チャールズ・ランレット船長の指揮下にあったサプライズ号は横浜湾に進入中に沈没した岩礁に衝突し、{342}1876年2月4日、完全に難破。ゲームコック号は1880年に喜望峰で廃船処分となった。

スタッフォードシャー号は1854年12月、リバプールからボストンへ向かう途中、ケープ・セーブル沖で沈没した。濃霧の中、岩礁に乗り上げ、深海に沈んだのだ。沈没の2日前、リチャードソン船長は甲板で転倒し、脊椎を骨折していた。船員が寝台で身動きが取れないでいると、一等航海士のジョセフ・オールデンが船が沈没しつつあると報告した。リチャードソン船長は一等航海士に女性と子供の乗客を救助するよう指示したが、自分自身の救助は断った。彼の最期の言葉は「神の御心のままに」だった。船がどんどん水に沈み、波が甲板に押し寄せる中、勇敢な船長の魂は、それを与えた神のもとへと戻り、数えきれないほどの海の英雄や殉教者たちの仲間入りを果たした。

フライング・クラウド号は1863年にジェームズ・ベインズに売却され、1874年にニューブランズウィック州セントジョンで火災により焼失した。フライング・フィッシュ号は1858年11月、福州を出港しニューヨークへ向かう途中、茶を積んで難破し、保険業者に放棄され、マニラのスペイン商人に売却された。その後、ワムポアで浮上して再建され、エル・ブエノ・スセソ号と改名された。数年間マニラとカディスの間を航行し、最終的に中国海で沈没した。タイフーン号は南北戦争中に米国政府に売却され、最終的に解体された。ノーザン・ライト号は1861年12月25日、ル・アーブルからニューヨークへ向かう途中に衝突事故を起こし、海上で放棄された。{343}

コメット号はイギリス国旗の下で売却され、ファイアリー・スター号と改名された。数年間、イギリスとオーストラリアの間を航海し、1865年にクイーンズランド州モートン湾からロンドンへ向かう航海中に海上で焼失した。乗組員がダントレス号に救助されたとき、コメット号は21日間燃え続けていた。1854年、モービルからリバプールへ向かう途中のトレード・ウィンド号は、リバプールからニューヨークへ向かうオリンパス号と衝突した。両船とも沈没し、トレード・ウィンド号の乗客乗員64人のうち44人、オリンパス号の乗客乗員58人のうち52人が、ベルギーの帆船シュタット・アントワープン号（ワイテアホーフェン船長）に救助され、ニューヨークに上陸した。

ナイチンゲール号はセイラムの会社に売却され、リオデジャネイロに送られ、そこで買い取られ、ブラジルの旗の下でアフリカの奴隷貿易に従事した。1860年頃、アメリカ合衆国の軍艦に拿捕され、戦利品として本国に送り返された。その後、南北戦争中に政府によって武装巡洋艦として改装され、戦争終結後に売却され、カリフォルニアと中国との貿易に従事した。その後、ノルウェーの旗の下で長年航海した。シューティングスター号は1862年にシャムの商人に売却され、1867年に台湾の海岸で難破した。ロウ船長は、1872年に海外に売却されるまでNBパーマー号の指揮を執り続けた。トルネード号、ワールウィンド号、ネプチューンズカー号はイギリスで売却され、何年も前に船舶リストから姿を消した。

C船長指揮下のゴールデンライト号{344}F. ウィンザー号は、1853年2月12日にボストンからサンフランシスコへの最初の航海に出航し、10日後に落雷に見舞われ、船首の貨物に引火した。船を救うためにあらゆる努力がなされた後、ウィンザー船長は船を放棄するよう命令し、 2月23日午後6時、乗組員はボートに乗り込んだ。その時、船は炎に包まれていた。前マストは燃え尽きて倒れ、その後まもなくメインマストとミズンマストも船外に倒れた。乗客は11人で、その中には船長と共にロングボートに乗っていた3人の女性も含まれていた。ボートは全部で5隻あり、そのうち4隻は8日間漂流した後、カルカッタからボストンに向かうイギリス船シャンド号に救助された。残りの1隻は航海士が操縦し、バルバドスに無事到着したため、乗組員全員が救助された。

ソブリン・オブ・ザ・シーズはハンブルクの会社に売却され、1859年8月6日にマラッカ海峡のピラミッド礁で難破し、全損となった。コンテスト号とウィングド・レーサー号は1863年にジャワ沖でアラバマ号に撃沈され、ジェイコブ・ベル号は同年フロリダ号に撃沈された。ハーベイ・バーチ号は1861年にナッシュビル号に撃沈された。フライング・ダッチマン号は1858年2月の猛吹雪の中、ニュージャージー沖のブリガンティン礁に座礁し、全損となった。ゴードン・B・ウォーターマン船長の指揮下にあったハイフライヤー号は1856年10月24日にサンフランシスコを出港し香港に向かったが、消息不明となった。ジョン・ギルピン号は 1858年1月29日、ホーン岬沖で氷山に衝突し沈没した。{345}ジョン・F・ロープス船長の指揮の下、ホノルルからニューベッドフォードへ向かう船に乗っていた乗組員全員（乗客15名を含む）は、イギリス船ヘレフォードシャー号によって救助された。

ファントム号は1862年、ヘンリー・サージェント船長の指揮下にあった時、香港の東南東約200マイルのプラテス礁で沈没した。乗組員は全員救命ボートで香港に無事到着し、船に積まれていた大量の財宝も救出された。サージェント船長は難破時の勇敢かつ賢明な行動で高く評価された。当時、中国海はジャンク船で溢れており、遭難した船を目にしただけで残忍な海賊に豹変する者もいたからである。サージェント船長はその後まもなくクリッパー・バーク船エミリー・C・スター号の指揮を執り、上海から横浜へ向かった。同船の消息は途絶え、台風で沈没したと推測された。サージェント船長はボストンのビーコン通りに家を持つ由緒ある家系の出身だった。彼はフライング・フィッシュ号でニッケルズ船長と共に航海し、ロックランド号の指揮も執ったことがある。彼はアメリカのクリッパー船の船長の中でも、最も若く、最も有能な船長の一人だった。

「ボールド・イーグル号」と「ロマンス・オブ・ザ・シーズ号」はともに1860年に香港を出港したが、その後消息不明となった。「レポーター号」は1863年にホーン岬沖で沈没し、同年、「アンダンテッド号」はリオデジャネイロで廃船処分となった。

スウィープステークス号は1864年にバタビアで廃船処分となった。グレート・リパブリック号は1869年にリバプールのマーチャンツ・トレーディング・カンパニーに売却され、{346} 彼女の名前はデンマークに変更された。彼女は最終的に1872年にバミューダ沖でハリケーンにより沈没した。モーニングスターはリバプールの会社に売却され、ロッキンガムと改名された。彼女は1879年にサマランからファルマスへの航海中に沈没した。オーシャンテレグラフはイギリスの会社に売却され、ライトブリゲードと改名されたが、最終的にジブラルタルで廃船となり、石炭運搬船に改造された。

マルコ・ポーロ号、レッド・ジャケット号、ドナルド・マッケイ号はケベックの木材貿易でその生涯を終え、ライトニング号は1866年に船舶リストから姿を消した。チャンピオン・オブ・ザ・シーズ号は1877年、ホーン岬を回って帰路につく途中で沈没した。ジェームズ・ベインズ号は1858年にリバプールで焼失し、その残骸は大西洋横断汽船の乗客のための古い桟橋に改造された。おそらく乗客のほとんどは、自分たちがかつて海を航海した最も壮大な船の残骸の上を歩いていることに気づいていなかっただろう。

イギリス製のクリッパーのうち、1854年に建造された初代ロード・オブ・ザ・アイルズは1862年に焼失した。同名の2代目は、1864年にグリーノックのロバート・スティールによって建造され、フランスで売却されてポール・アルバートとして知られるようになった。スピンドリフトとセリカはどちらも1869年に難破した。フォワード・ホーは1881年に失われた。サー・ランスロットはボンベイの商人に売却され、ボンベイとモーリシャスの間を長年航海し、最終的に1895年に難破した。カティーサークは1895年にリスボンの商人に売却された。チャイナマンは1880年に中国沿岸で蒸気船に沈められた。ウィンドホバーは1881年にオーストラリア沿岸で難破した。{347}1884年。ファルコン号はオーストラリアで売却され、ソフィア・ブラニラ号と改名された。同船は1871年にジャワ島の海岸で難破した。テルモピュライ号は現在、テージョ川河口の練習船となっている。ヤンツェ号は1872年に沈没した。ロバート・スティールが1862年に建造した初代ギネヴィア号は1866年に沈没し、ランドルフ・エルダー社が1868年に建造した2代目ギネヴィア号はノルウェーで売却された。アリエル号はメルボルンに向けて出航したが、消息不明となった。タイツィン号は1883年にザンジバルの海岸で難破した。

ティタニア号は、かつてのクリッパー船の中で、現在も現役で航行していることが確認できる唯一の船です。カステッラーマーレのマダム・マレスカが所有し、イタリア国旗を掲げて、主にヨーロッパと南米の港の間を航行しています。数年前、ティタニア号がニューヨークに到着した際、私は乗船することに大変興味を持ちました。というのも、私は何年も前に中国でこの船と船長を知っていたからです。船はほとんど変わっていないように見えたので、私が最後にパゴダ停泊地の明るい6月の朝に甲板に立ち、ロンドンへ向かうために新しい紅茶を積んで出航するバーゴイン船長に別れを告げてから、40年近くが経ったとは信じがたいほどでした。マストは多少縮小され、帆装もバーク型に変更されていたが、船体、甲板、舷側に使われた美しいインド産チーク材、そして手すり、天窓、鐘、巻き上げ機などの磨き上げられた真鍮細工は、秋の陽光の中で明るく輝き、時の流れや劣化をほとんど気にしていないように見えた。{348}

こうして私は、はるか昔に過ぎ去った海事史の一時代における主要な出来事を記録しようと努めてきました。蒸気船航法の目覚ましい発展が人類の福祉にどれほど貢献したとしても、クリッパー船とその建造者、そして指揮官たちの記憶は、海を知り愛する人々の心にいつまでも残り続けると私は信じています。{349}

{350}

付録I

1850年から1857年までにアメリカ合衆国で建造されたカリフォルニア・クリッパー船
1850
船大量キャプテンビルダーオーナーと港
天体 860 ガードナーウィリアム・H・ウェッブ、バックリン＆クレーン、
ニューヨークニューヨーク。
日食 1223 ハミルトン J.ウィリアムズ＆サン、 T. ウォードル＆カンパニー、
ニューヨーク州ウィリアムズバーグニューヨーク。
闘鶏 1392 ホリスサミュエル・ホールダニエル・C・ベーコン
イーストボストンイーストボストン。
モートン知事 1318 バージェスジェームズ・M・フッドハンディ＆エベレット、
サマセットニューヨーク。
ジョン・バートラム 1080 ランドホルム REジャクソン、グリデン＆ウィリアムズ、
イーストボストンボストン。
北京語 776 ストッダードスミス＆ダイモン、グッドヒュー＆カンパニー、
ニューヨークニューヨーク。
競走馬 512 王サミュエル・ホールゴダード＆カンパニー
イーストボストンボストン。
船員 546 マイリックベル＆カンパニーフンチ＆マインケ、
ボルチモアボルチモア。
海蛇 1337 ハウランドジョージ・レインズ、グリネル、ミントゥーン＆カンパニー
ニューハンプシャー州ポーツマスニューヨーク。
スタッグハウンド 1535 リチャードソンドナルド・マッケイ、ジョージ・B・アプトンとサンプソン
イーストボストンタッパン、ボストン。
驚き 1361 デュマレスクサミュエル・ホール AA Low & Brother、
イーストボストンニューヨーク。
ホワイトスコール 1118 ロックウッドジェイコブ・ベル、 W. プラット＆サン、
ニューヨークフィラデルフィア。
魔術 1310 ロジャースポール・カーティス、 S.ロジャース＆WDピックマン、
マサチューセッツ州チェルシーセイラム。
1851{351}
警告 764 バースリークロッカー＆ウォーレン、
メイン州ダマリスコッタ。ニューヨーク。
チャレンジ 2006 ウォーターマンウィリアム・H・ウェッブ、 NL & G. グリスウォルド、
ニューヨークニューヨーク。
彗星 1836 ガードナーウィリアム・H・ウェッブ、バックリン＆クレーン、
ニューヨークニューヨーク。
コーサー 1026 ベリーポール・カーティス、リチャードソン＆カンパニー
イーストボストンボストン。
イーグル 1340 ファランペリン、パターソン＆スタック、ハーベック＆カンパニー
ニューヨーク州ウィリアムズバーグニューヨーク。
ユーレカ 1050 キャンフィールドジェイコブ・A・ウェスターヴェルト＆サン
ニューヨーク
フライングクラウド 1793 クリーシードナルド・マッケイ、グリネル、ミントゥーン＆カンパニー
イーストボストンニューヨーク。
トビウオ 1505 ニッケルドナルド・マッケイ、サンプソン＆タッパン、
イーストボストンボストン。
ガゼル 1244 ヘンダーソンウィリアム・H・ウェッブチェンバレン＆ヘイザー、
ニューヨークニューヨーク。
ゴールデンゲート 1347 バーストウテイラー＆メリル、
ニューヨークニューヨーク。
ホーネット 1426 ローレンスジェイコブ・A・ウェスターヴェルト＆サンチェンバレン＆カンパニー、
ニューヨークニューヨーク。
ハリケーン 1607 とてもスミス＆カンパニー CW & H. トーマス、
ニュージャージー州ホーボーケンニューヨーク。
無敵 1767 ジョンソンウィリアム・H・ウェッブ、 JWフィリップス、
ニューヨークニューヨーク。
いの 895 配管工ペリン、パターソン＆スタック、シフキン＆アイアンサイド、
ニューヨーク州ウィリアムズバーグニューヨーク。
ジョン・ウェイド 639 ウィリスオーガスティン・ハード＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
モンスーン 773 ウィンザートゥルファント＆ドラモンド、 G. ハッセイ、
バス、私。ニューベッドフォード。
オーロラ 1021 ハッチブリッグス兄弟、ジェームズ・ハッキンズ＆サンズ
サウスボストンボストン。{352}
NBパーマー 1490 低いジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、 AA Low & Brother、
ニューヨークニューヨーク。
東の女王 1275 バートレットメトカーフ＆カンパニー、クロッカー＆ウォーレン、
メイン州ダマリスコッタ。ニューヨーク。
レイヴン 715 ヘンリーフッド＆カンパニー、クロッカー＆ウォーレン、
サマセットニューヨーク。
シューティングスター 903 パン JO カーティス、 SGリード＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
吹雪 742 バースリーチャールズ・R・グリーン＆カンパニー
メイン州ポートランドニューヨーク。
南十字星 950 スティーブンスブリッグス兄弟、ベイカー＆モレル、
ボストンボストン。
スタッフォードシャー 1817 リチャードソンドナルド・マッケイ、イーノック・トレイン＆カンパニー
イーストボストンボストン。
メカジキ 1036 バブコックウィリアム・H・ウェッブ、バークレー＆リビングストン、
ニューヨークニューヨーク。
サイレン 1064 シルスビーアイザック・テイラー、 GZシルスビー＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
竜巻 1801 マムフォード J.ウィリアムズ、 WTフロスト＆カンパニー
ニューヨーク州ウィリアムズバーグニューヨーク。
貿易風 2030 オスグッドジェイコブ・ベル、 W. プラット＆サン、
ニューヨークフィラデルフィア。
台風 1610 ソルターファーナルド＆ペティグルー、 D. & A. キングスランド、
ニューハンプシャー州ポーツマスニューヨーク。
野生のハト 996 パットナムジョージ・レインズ、オリファント＆カンパニー
ニューハンプシャー州ポーツマスニューヨーク。
波の魔女 1500 ミレットジョージ・レインズ、グリデン＆ウィリアムズ、
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
1852{353}
アンテロープ 1187 コール J.ウィリアムズ＆サン、ハーベック＆カンパニー
ニューヨーク州ウィリアムズバーグニューヨーク。
アリエル 1340 デラノパッテン＆カンパニー、パッテン＆カンパニー、
バス、私。バス、私。
ハクトウワシ 1790 デュマレスクドナルド・マッケイ、ジョージ・B・アプトン、
イーストボストンボストン。
天界帝国 1399 ピアス J. ステットソン、 CHパーソンズ＆カンパニー、
イーストボストンニューヨーク。
クレオパトラ 1562 セイヤーポール・カーティス、
イーストボストン
クライマックス 1051 ハウズハウズ＆クロウェル、
ボストン。
コンテスト 1150 ブリュースタージェイコブ・A・ウェスターヴェルト、 AA Low & Brother、
ニューヨークニューヨーク。
勇敢な 791 ミラー
フリートウッド 666 デールジョージ・レインズ、船長およびその他、
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
フライング・チャイルダーズ{354} 1125 カニンガムサミュエル・ホールカニンガム＆サンズ、
イーストボストンボストン。
フライング・ダッチマン 1257 ハバードウィリアム・H・ウェッブ、
ニューヨーク
ゴールデンシティ 810 キャンフィールドジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、 HAピアース＆カンパニー
ニューヨークボストン。
ゴールデンイーグル 1120 ファベンスヘイデン＆カンパニーウィリアム・リンカーン＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
黄金の光 1141 ウィンザーブリッグス兄弟、ジェームズ・ハッキンズ＆サンズ
サウスボストンボストン。
ゴールデンステート 1363 バーストウジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、 AA Low & Brother、
ニューヨークニューヨーク。
ゴールデンウェスト 1443 カーウィンポール・カーティス、グリデン＆ウィリアムズ、
ボストンボストン。
ハイフライヤー 1092 ウォーターマンカリアー＆タウンゼント、デビッド・オグデン、
ニューベリーポートニューヨーク。
ジェイコブ・ベル 1382 キルハムジェイコブ・ベル、 AA Low & Brother、
ニューヨークニューヨーク。
ジョン・ギルピン 1089 ドーンサミュエル・ホールピアース＆ハネウェル、
イーストボストンボストン。
メッセンジャー 1350 コーニングジェイコブ・ベル、スレイド＆カンパニー、
ニューヨークニューヨーク。
流星 1063 パイクブリッグス兄弟、カーティス＆ピーボディ、
サウスボストンボストン。
ファントム{355} 1177 パターソン JO カーティス、ヘンリー・P・スタージス
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
ポリネシア 1068 ワトソンサミュエル・ホールハネウェル、ピアース＆カンパニー
ボストンボストン。
海の女王 1400 騎士ポール・カーティス、グリデン＆ウィリアムズ、
イーストボストンボストン。
輝く 1300 ハレットポール・カーティス、ベイカー＆モレル、
イーストボストンボストン。
レッドローバー 1021 パットナムファーナルド＆ペティグルー、 RCテイラー、
ニューハンプシャー州ポーツマスニューヨーク。
シムーン 1436 スミスジャベズ・ウィリアムズ、 BA マムフォード＆カンパニー
ニューヨークニューヨーク。
海の支配者 2421 マッケイドナルド・マッケイ、グリネル、ミントゥーン＆カンパニー
イーストボストンニューヨーク。
嵐（帆船） 545 ロバーツチェンバレン＆ヘイザー、
サグハーバーニューヨーク。
西へ向かう 1600 ハッセイドナルド・マッケイ、サンプソン＆タッパン、
イーストボストンボストン。
旋風 962 バージェス JO カーティス、 W. & FH ウィットモア、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
翼付きレーサー 1760 エスターブルック REジャクソン、 RLテイラー、
イーストボストンニューヨーク。
ウィザード 1600 ウッドサイドサミュエル・ホールスレイド＆カンパニー、
ボストンニューヨーク。{356}
1853
アンフィトリテ 1687 サミュエル・ホール
イーストボストン
射手 1098 バースリーフッド＆カンパニー、クロッカー＆ウォーレン、
サマセットニューヨーク。
西部の美女 936 ハウズグリデン＆ウィリアムズ、
デニスボストン。
ブラック・ウォリアー 1878 マーフィーオースティン＆カンパニー W. ウィルソン＆サンズ、
メイン州ダマリスコッタ。ボルチモア。
ボニータ 1127 ウィンザーハレット＆カンパニー
ボストンボストン。
ボストンライト 1164 クロウェルブリッグス兄弟、ジェームズ・ハッキンズ＆サンズ
ボストンボストン。
チャレンジャー 1334 丘 REジャクソン、ウィットモア＆サン、
イーストボストンボストン。
サイクロン 1109 オスグッドブリッグス兄弟、カーティス＆ピーボディ、
ボストンボストン。
激しい波 1239 若いファーナルド＆ペティグルー、 S. ティルトン、
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
デビッド・ブラウン 1715 ブリュースタールーズベルト＆ジョイス、 AA Low & Brother、
ニューヨークニューヨーク。
デイビッド・クロケット 1679 スパイサーグリーンマン＆カンパニーハンディ＆エベレット、
{357} コネチカット州ミスティックニューヨーク。
ドン・キホーテ 1470 ノットジョン・E・ロッジ
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
イーグルウィング 1174 リンネル JO カーティス、チェイス＆タッパン、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
エドウィン・フォレスト 1200 DDケリー、
イーストボストン
海の女帝 2200 パットナムドナルド・マッケイ、 W.ウィルソン＆サン、
イーストボストンボルチモア。
恐れ知らず 1183 マンソン A. & GT サンプソン、 WFウェルド＆カンパニー
イーストボストンボストン。
フローラ寺院 1915 マイヤーズ J.エイブラハム、アブラハム＆オシュクロフト、
ボルチモアボルチモア。
フライングドラゴン 1140 パントゥルファント＆ドラモンド、 SGリード＆カンパニー
バス、私。ボストン。
ガントレット 1860 ボーランド TJサウスアードスティーブンソン＆サーストン、
メイン州リッチモンドニューヨーク。
大共和国 3357 ライムバーナードナルド・マッケイ、 AA Low & Brother、
イーストボストンニューヨーク。
導きの星 899 ヘイル J. カリアー、 C. ヒル＆カンパニー、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ニューベリーポート、マサチューセッツ州
ジョン・ランド 1061 ハウズブリッグス兄弟、ベイカー＆モレル、
サウスボストンボストン。
ケイト・フーパー 1507 ジョンソンハント＆ワグナー、 J. フーパー、
ボルチモアボルチモア。
カタイ{358} 1460 ストッダードジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、
ニューヨーク
カワセミ 1300 クロスビーウィリアム・リンカーン＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
ライトフット 1996 ジャクソン＆ユーウェル、
イーストボストン
ライブヤンキー 1637 ソーンダイクフォスター＆ニッカーソン、
メイン州ロックランドニューヨーク。
比類なき 1033 ポッター NSゴダード、
マサチューセッツ州チェルシーボストン。
朝の光 1713 騎士トビー＆リトルフィールド、グリデン＆ウィリアムズ、
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
ミステリー 1200 サミュエル・ホール
イーストボストン
ネプチューンの車 1616 パッテンフォスター＆ニッカーソン、
バージニア州ポーツマスニューヨーク。
北風 1041 ゴアジェイコブ・ベル、グリネル、ミントゥーン＆カンパニー
ニューヨークニューヨーク。
オリエンタル 1654 フレッチャーサミュエル・ホール DG & WB ベーコン。
イーストボストンボストン。
パンパロ 1376 コギンズチャールズ・マロリー、 J.ビショップ＆カンパニー、
コネチカット州ミスティックニューヨーク。
パナマ 1349 洞窟トーマス・コリアー、 NL & G. グリスウォルド、
ニューヨークニューヨーク。
クリッパーの女王{359} 2360 ゼレガジャクソン＆ユーウェル、ゼレガ＆カンパニー、
イーストボストンニューヨーク。
レッドガントレット 1038 アンドリュース JWコックス、 F. ボイド＆カンパニー、
ロビンストン、メイン州。ボストン。
記者 1474 ハウズポール・カーティス、 E. スノー、
イーストボストンボストン。
首謀者 1156 マシューズハウズ＆クロウェル、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
ロマンス・オブ・ザ・シーズ 1782 デュマレスクドナルド・マッケイ、ジョージ・B・アプトン、
イーストボストンボストン。
ヒバリ 1209 ヘンリーフッド＆カンパニー、クロッカー＆ウォーレン、
サマセットニューヨーク。
スナップドラゴン（バーク） 619 茶色ウィリアム・H・ウェッブ、
ニューヨーク
時代の精神 1206 クラインクーパー＆スライサー、エイマー＆カンパニー
ボルチモアニューヨーク。
スピットファイア 1550 アレイマニング＆スタンウッド、
メイン州フランクフォートボストン。
ストームキング 1408 キャラハンアイザック・テイラー、ジョン・E・ロッジ
マサチューセッツ州チェルシーボストン。
懸賞 1735 レーンジェイコブ・A・ウェスターヴェルト、グリネル、ミントゥーン＆カンパニー
ニューヨークニューヨーク。
ひるまない 1371 フリーマンスノー＆ホール、 WHフォスター＆カンパニー
バス、私。ボストン。
バイキング 1449 ウィンザートゥルファント＆ドラモンド、 G. ハッセイ、
バス、私。ニューベッドフォード。
ウィスラー 820 茶色ジョージ・W・ジャックマンブッシュ＆ワイルズ、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
ワイルドウェーブ 1547 ノウルズ GHフェリン、ベンジャミン・バングス
メイン州リッチモンドボストン。
ヤングアメリカ 1961 バブコックウィリアム・H・ウェッブ、ジョージ・ダニエルズ
ニューヨークニューヨーク。
1854{360}
アデレード 1831 ウェイクマンジェイコブ・ベル、ウィリアムズ＆ギオン、
ニューヨークニューヨーク。
キャンバスバック 735 クラーク S. ラーマン、
ボルチモアボルチモア。
ブラックプリンス 1050 茶色ジョージ・W・ジャックマンブッシュ＆ワイルズ、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
電気 1271 ゲイツ C.アダムス、
コネチカット州ミスティックニューヨーク。
フリートウィング 912 ハウズヘイデン＆カドワース、クロウェル、ブルックス、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
グレース・ダーリン 1240 ドーンブリッグス兄弟、 CB フェッセンデン、
サウスボストンボストン。
ハーヴェイ・バーチ{361} 1488 ネルソンアイアンズ＆グリネル、 JHブラウアー＆カンパニー
コネチカット州ミスティックニューヨーク。
夜中 1000 ハッチファーナルド＆ペティグルー、ヘンリー・ヘイスティングス
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
ナボブ 1254 バクスター J.テイラー、ウィリアム・アップルトン、
マサチューセッツ州チェルシーボストン。
ノンパレイユ 1431 ダナム＆カンパニー、 T.リチャードソン＆カンパニー
メイン州フランクフォートニューヨーク。
北西風 1267 グレゴリー S. ラファム、クーリッジ＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
オーシャン・テレグラフ 1492 ウィリス JO カーティス、 SGリード＆カンパニー
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
ガラガラヘビ 794 フォレストフォースター＆ボルゼ、 D. スチュワート、
ボルチモアボルチモア。
ロビン・フッド 1185 シアーズヘイデン＆カドワース、ハウ＆クロウェル、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
サンチョ・パンサ 850 友人ジョン・E・ロッジ
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
サラセン人 1266 バリーブリッグス兄弟、カーティス＆ピーボディ、
サウスボストンボストン。
シエラネバダ山脈 1942 ペンハロウトビー＆リトルフィールド、グリデン＆ウィリアムズ、
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
星明かり 1150 マシューズブリッグス兄弟、ベイカー＆モレル、
サウスボストン、ボストン。
スター・キング 1170 ターナージョージ・W・ジャックマンベイツ＆サクスター、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
飲み込む 1435 タッカーロバート・E・ジャクソン WT デューガン、
イーストボストン。ニューヨーク。
1855
アンドリュー・ジャクソン{362} 1676 ウィリアムズアイアンズ＆グリネル、 JHブラウアー＆カンパニー
コネチカット州ミスティックニューヨーク。
ビーコンライト 1320 バーウェル JA ステットソン、
マサチューセッツ州チェルシーボストン。
キャリアーバト 1694 コナー J.エイブラハム、モンテル＆カンパニー
ボルチモア。ボルチモア。
魅惑的な人 1060 ルーカスジョージ・W・ジャックマンバート＆ワイルズ、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
宅配便 1025 スミスフォスター＆エリオット、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ニューヨーク。
大胆 1097 シモンソンジョージ・W・ジャックマンブッシュ＆コムストック、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
電気火花 1215 ハウズサッチャー＆マゴウン、マゴウン＆カンパニー、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
黄金の羊毛 1538 マンソンポール・カーティス、ウェルド＆ベイカー
イーストボストン。ボストン。
朝の使者{363} 1300 パンサッチャー＆マゴウン、マゴウン＆カンパニー、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
メアリー・ウィットリッジ 978 チーズブラフハント＆ワグナー、 T. ウィットリッジ、
ボルチモア。ボルチモア。
正午 1177 ジェリーファーナルド＆ペティグルー、ヘンリー・ヘイスティングス
ニューハンプシャー州ポーツマスボストン。
オーシャン・エクスプレス 1699 カニンガム JO カーティス、リード＆ウェイド、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
ウォーホーク 1067 シモンズジョージ・W・ジャックマン船長およびその他、
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ボストン。
1856
アラーム 1184 マシューズブリッグス兄弟、ベイカー＆モレル、
サウスボストン。ボストン。
エウテルペ 1984 エイブリー H.メリマン、フォスター＆ニッカーソン、
メイン州ロックランドニューヨーク。
フィレンツェ 1310 デュマレスクサミュエル・ホール・ジュニア RB & ジョン・M・フォーブス、
イーストボストン、ボストン。
飛霧 1150 フェネル JO カーティス、 T. チェイス＆カンパニー、
マサチューセッツ州メドフォードボストン。
勇敢な 1173 ガードナーウィリアム・H・ウェッブ、バックリン＆クレーン、
ニューヨーク。ニューヨーク。
メアリー・L・サットン{364} 1450 ローランドチャールズ・マロリー、チャールズ・マロリー、
コネチカット州ミスティックコネチカット州ミスティック
ノースマン 820 Haskell REジャクソン、カニンガム兄弟、
イーストボストン。ボストン。
波の魔女 1200 トッドティットコム＆カンパニー、
ニューハンプシャー州ポーツマスニューベリーポート、マサチューセッツ州
1857
ブラックホーク 1108 バワーズウィリアム・H・ウェッブ、バックリン＆クレーン、
ニューヨーク。ニューヨーク。
ブラックホーク 970 シューッ J. カリアー、 M. デベンポート＆カンパニー
ニューベリーポート、マサチューセッツ州ニューベリーポート、マサチューセッツ州
ホットスパー 862 ポータールーズベルト＆ジョイス、ウィズナー、マクレディ＆カンパニー
ニューヨーク。ニューヨーク。
トワイライト 1482 ゲイツチャールズ・マロリー、 G. ゲイツ＆カンパニー
コネチカット州ミスティックコネチカット州ミスティック{365}
付録II

1850年から1860年までの期間に110日以内にカリフォルニア・クリッパー船が航海した記録
1850
船出発
港
サンフランシスコ到着日
天体ニューヨーク 11月1日 104
競走馬ボストン 11月24日 109
サミュエル・ラッセルニューヨーク 5月1日 109
海の魔女ニューヨーク 7月24日 97
1851
チャレンジニューヨーク 10月29日 108
フライングクラウドニューヨーク 8月31日 89
NBパーマーニューヨーク 8月21日 106
レイヴンボストン 11月19日 105
海の魔女ニューヨーク 11月20日 110
船員ニューヨーク 3月11日 107
スタッグハウンドニューヨーク 5月26日 107
驚きニューヨーク 3月19日 96
台風ニューヨーク 11月18日 106
魔術ニューヨーク 8月11日 103{366}
1852
天体ニューヨーク 2月17日 106
彗星ニューヨーク 1月13日 103
コーサーボストン 4月28日 108
日食ニューヨーク 4月22日 104
オーロラボストン 3月8日 109
海の魔女ニューヨーク 12月8日 108
スタッフォードシャーボストン 8月13日 101
メカジキニューヨーク 2月10日 90
トビウオボストン 2月17日 98
ジョン・バートラムボストン 3月26日 105
シューティングスターボストン 8月17日 105
ホワイトスコールニューヨーク 7月29日 110
野生のハトニューヨーク 1月28日 104
海の支配者ニューヨーク 11月15日 103
1853
ハクトウワシニューヨーク 4月11日 107
コンテストニューヨーク 2月24日 108
コンテストニューヨーク 10月24日 97
フライングクラウドニューヨーク 8月12日 105
フライング・ダッチマンニューヨーク 1月27日 104
フライング・ダッチマンニューヨーク 10月7日 106
トビウオニューヨーク 2月1日 92
黄金時代（バルク船）ボストン 5月31日 103
ゴールデンゲートニューヨーク 3月20日 102
ホーネットニューヨーク 8月12日 105
無敵ニューヨーク 9月9日 110
ジョン・ギルピンニューヨーク 2月2日 93
流星ボストン 3月10日 110
オリエンタルニューヨーク 5月7日 100
ファントムボストン 4月21日 104
レベッカ（帆船）ボルチモア 5月10日 106
海蛇ニューヨーク 6月1日 107
メカジキニューヨーク 5月30日 105
嵐（帆船）ニューヨーク 4月10日 109
竜巻ニューヨーク 5月2日 109
貿易風ニューヨーク 2月24日 102
西へ向かうボストン 2月1日 103
魔術ニューヨーク 7月8日 110
翼付きレーサーニューヨーク 3月30日 105
ヤングアメリカニューヨーク 8月29日 110{367}
1854
射手ニューヨーク 4月29日 106
チャレンジャーボストン 6月9日 110
宅配便ボストン 4月28日 108
デビッド・ブラウンニューヨーク 3月23日 98
イーグルニューヨーク 2月16日 103
イーグルウィングボストン 4月5日 106
フライングクラウドニューヨーク 4月20日 89
ゴールデンシティニューヨーク 2月8日 105
朝の使者ボストン 5月7日 106
ハリケーンニューヨーク 9月4日 99
比類なきボストン 2月8日 109
パンパロニューヨーク 1月25日 105
ポリネシアニューヨーク 4月10日 104
首謀者ボストン 2月8日 109
ロマンス・オブ・ザ・シーズボストン 3月23日 96
サミュエル・ラッセルニューヨーク 1月20日 106
サンフランシスコニューヨーク 2月8日 105
スタッグハウンドニューヨーク 8月14日 110
西へ向かうニューヨーク 2月28日 106
魔術ニューヨーク 8月15日 97
ヤングアメリカニューヨーク 10月20日 110
1855
ボストンライトボストン 4月11日 102
クレオパトラニューヨーク 3月4日 107
ドン・キホーテボストン 3月29日 108
電気ニューヨーク 3月4日 109
フライングクラウドニューヨーク 6月6日 108
トビウオボストン 1月10日 109
トビウオボストン 12月27日 105
ゴールデンイーグルニューヨーク 8月25日 106
モートン知事ニューヨーク 4月2日 104
グリーンフィールド（バーク船）ニューヨーク 5月6日 110
朝の使者ニューヨーク 5月16日 99
流星ボストン 8月30日 108
ネプチューンの車ニューヨーク 4月25日 100
レッドローバーニューヨーク 6月13日 107
電信ボストン 4月9日 109
西へ向かうボストン 4月24日 100{368}
1856
アンテロープニューヨーク 3月15日 97
デビッド・ブラウンニューヨーク 4月28日 103
ドン・キホーテボストン 5月31日 108
電気火花ボストン 4月9日 106
フライアウェイニューヨーク 4月8日 106
メアリー・L・サットンニューヨーク 7月20日 110
北風ボストン 7月21日 110
ファントムニューヨーク 4月29日 101
レッドローバーニューヨーク 4月7日 110
記者ニューヨーク 3月27日 107
首謀者ボストン 2月3日 106
懸賞ニューヨーク 5月25日 94
竜巻ニューヨーク 3月27日 110
ワイルドハンターボストン 4月29日 108
ヤングアメリカニューヨーク 10月14日 107
1857
アンドリュー・ジャクソンニューヨーク 2月28日 100
フライングドラゴンニューヨーク 4月10日 97
フライング・ダッチマンニューヨーク 9月10日 102
トビウオボストン 10月2日 100
ジョン・ランドニューヨーク 7月30日 104
記者ニューヨーク 4月17日 110
西へ向かうニューヨーク 3月26日 100{369}
1858
アンドリュー・ジャクソンニューヨーク 4月27日 103
激しい波ニューヨーク 8月18日 107
ドン・キホーテニューヨーク 3月4日 108
エスター・メイボストン 5月19日 103
ジョン・ランドニューヨーク 7月24日 108
トワイライトニューヨーク 4月16日 100
1859
アンドリュー・ジャクソンニューヨーク 4月5日 102
ロビン・フッドニューヨーク 3月25日 107
シエラネバダ山脈ニューヨーク 12月17日 97
ヤングアメリカニューヨーク 7月24日 105
1860
アンドリュー・ジャクソンニューヨーク 3月23日 89
射手ニューヨーク 3月18日 106
外を見るニューヨーク 2月20日 108
メアリー・L・サットンニューヨーク 5月12日 103
オーシャン・テレグラフニューヨーク 3月13日 109
白いツバメニューヨーク 8月7日 110
南北戦争終結から45年が経過する間に、カリフォルニア貿易のために多数の帆船が建造されましたが、これらの船のうち、大西洋の港からサンフランシスコまで100日以内に航海した船はわずか2隻だったことは特筆すべき事実です。コネチカット州ミスティックのマクソン＆フィッシュ社で1865年に建造されたセミノール号は、1866年3月10日にニューヨークからサンフランシスコまで96日で到着し、ドナルド・マッケイが最後に建造した船として既に述べたグローリー・オブ・ザ・シーズ号も同じ航海を行い、1874年1月18日にサンフランシスコまで94日で到着しました。

その後の時代で最も成功した船は、デイビッド・クロケット号とヤング・アメリカ号の2隻だった。どちらも1960年代に建造された。{370}1853年に両船はサンフランシスコ航路に就航し、1883年まで運航を続けました。その間、デイビッド・クロケット号はニューヨークからサンフランシスコまで12回の航海を行い、平均航海日数は109日と12分の1でした。最速記録は1872年の102日です。ヤング・アメリカ号も同時期に12回の航海を行い、平均航海日数は110日と12分の1でした。最速記録は1880年の102日です。

これらの船はカリフォルニア・クリッパーの中でも長年にわたり最も古い船であったため、互いに激しい競争を繰り広げており、記録によればその性能は非常に拮抗していたことがわかる。しかしながら、1860年頃には帆桁と帆布が大幅に縮小され、二重のトップセイルヤードが装備されたため、穏やかな天候下では速度が低下したことを忘れてはならない。実際、それらはかつては競い合った美女だったが、今は色褪せた二体の美女のようであった。{371}

付録III

　中国茶葉運搬船、1859年～1869年
船大量工事ビルダー年
ファルコン 937 木材ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1859
南の島 821 「レイン＆カンパニー、サンダーランド 1859
燃える十字架 888 「チャラー＆カンパニー、リバプール 1860
ミン 629 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1861
ケルソ 556 「パイル＆カンパニー、サンダーランド 1861
ベルト付きウィル 812 「フィール＆カンパニー、ワーキントン 1863
セリカ 708 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1863
太平 767 複合ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1863
エリザ・ショー 696 「アレクサンダー・スティーブン、グラスゴー、1863年 1863
長江 688 「アレクサンダー・ホール、アバディーン 1863
ブラックプリンス 750 「アレクサンダー・ホール、アバディーン 1863
アリエル 853 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1865
エイダ 686 「アレクサンダー・ホール、アバディーン 1865
ランスロット卿 886 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1865
太城 815 「コネル＆カンパニー、グラスゴー 1865
ティタニア 879 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1866
スピンドリフト 899 「コネル＆カンパニー、グラスゴー 1867
フォワードホー 943 「アレクサンダー・スティーブン、グラスゴー 1867
リアンダー{372} 883 複合ローリー＆カンパニー、グラスゴー 1867
ラールー 779 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1867
テルモピュライ 947 「ウォルター・フッド、アバディーン 1868
ウィンドホバー 847 「コネル＆カンパニー、グラスゴー 1868
カティーサーク 921 「スコット＆カンパニー、ダンバートン 1868
カリフ 914 「アレクサンダー・ホール、アバディーン 1869
ワイロ 799 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1869
カイソウ 795 「ロバート・スティール＆サンズ、グリーノック 1869
ロテール 794 「ウォーカー＆サン、ロンドン 1869
{373}

付録IV

　トン数測定に関する規則
T18世紀のイギリスにおける船舶のトン数測定システムは、1780年のファルコナー海洋辞典に次のように記載されている。

「船の積載量、つまりトン数を決定するには、通常、竜骨の長さに船体中央部の幅（船幅の中央に沿って測った最大幅）を掛け、その積に竜骨に接する板から主甲板までの船倉の深さを掛け、その積を94で割ります。そうすると、その商が、必要な積載量（トン）となります。」

この規則は1819年まで有効であったが、海軍本部の委員たちによって以下のように変更された。

「竜骨の長さに船幅を掛け、その積に船幅の半分を掛け、その積を94で割ると、その商がトン数となる」（『海洋事典』、ウィリアム・バーニー博士、1830年）。バーニー博士は次のように述べている。「商船の一般的な構造から判断すると、様々な方向からの風にうまく対応して航行することよりも、トン数に対する税金を回避することに重点が置かれているように思われる。もし船の実際のトン数が測定されれば、すぐに構造が改善されるだろう。」

この規則の形式は1842年まで続き、同年、議会法により以下の方法が採用された。

「船首後部と船尾柱前部の間の上甲板の長さを6等分する。深さ：これらの分割点のうち、最前部、中央部、最後部でフィート単位で測定する。」{374}船底の深さは、上甲板の下面から船首側板の天井までの深さをフィートの小数点以下まで測定します。上甲板に切れ目がある場合は、甲板の延長線上に引いた線から深さを測定します。幅: これら 3 つの深さをそれぞれ 5 等分し、次の点で内側の幅を測定します。すなわち、最前部と最後部の深さについては上甲板から 5 分の 1 と 5 分の 4 の位置、中央部の深さについては上甲板から 5 分の 2 と 5 分の 4 の位置です。長さ: 中央部の深さの半分で、船首の後部から船首柱の前部までの船の長さを測定します。次に、中央部の深さの 2 倍に最前部と最後部の深さを加えます。船首側の区分で上部と下部の幅を足し合わせ、船体中央の区分で上部の幅の3倍と下部の幅を足し合わせ、船尾側の区分で上部の幅と下部の幅の2倍を足し合わせて幅の合計を求めます。次に、深さの合計に幅の合計を掛け、この積に長さを掛け、最終的な積を3500で割ると、登録するトン数が得られます」（ヤングの海洋辞典、1846年）。

1854年、商船法によりこの規則は変更され、船舶の船体容積を実際に測定し、登録トン数を100立方フィートとすることが定められました。これはムーアソム方式として知られ、現在も使用されており、今後も継続される見込みです。この方式は、米国では1865年、デンマークでは1867年、オーストリアでは1871年、ドイツ、フランス、イタリアでは1873年、スペインでは1874年、スウェーデンでは1875年に採用されました。

米国におけるトン数の計算方法は、かつては英国から取り入れられたもので、その測定方法は以下のとおりであった。

長さは、船首の先端から船尾柱の後端まで甲板上で計測した。幅は、船体の最も広い部分で外側から外側の板材までを計測した。船倉の深さは、甲板上の板材から船倉の天井までを計測した。最後の計測値は使用せず、トン数計算における船の深さは、船幅の半分とみなした。{375}トン数を求めるには、長さから幅の5分の3を差し引き、残りを幅で乗算し、その積に幅の半分、つまり想定される深さを乗算し、最後にその積を95で割ると、次の式が得られます。

(L – ⅗ B) × B × ½ B
95
したがって、長さ100フィート、幅20フィート、高さ18フィートの船舶では次のようになります。

船舶の長さ 100
幅の3/5を引きます 12
測定用の長さ 88
幅を掛ける 20
1760
幅の半分を掛ける 10
17,600
17,600を95で割るそして
結果は 185 + 12 / 19
総トン数 185 + 12 / 19
この測定方法は植民地時代から続き、1865年にムーアソム方式が採用されるまで続いた。

代表的なアメリカ製およびイギリス製のクリッパー船10隻の寸法は以下のとおりである。

     長さ      幅
 ナイチンゲール（1851年）      178 「       36  「

アメリカ人オリエンタル（1849年） 183 フィート 36 フィート
天体（1850年） 158 「 34 「 6インチ
スタッグハウンド（1850年） 209 「 39 「
フライング・ダッチマン（1852年） 187 「 38 「 6インチ
イギリスファルコン（1859年） 191 「 4インチ 32 「 2インチ
太城（1865年） 192 「 31 「 5インチ
ティタニア（1866年） 200 「 35 「
スピンドリフト（1867年） 219 「 4インチ 35 「 6インチ
テルモピュライ（1868年） 210 「 36 「
{376}

これらのイギリス船はアメリカの船よりも幅は狭いものの、ストーノウェイ号（1850年）、ロード・オブ・ザ・アイルズ号（1855年）などの初期のイギリスのクリッパー船と比べると、長さに対する幅の比率は大きい。

脚注：

[1]フリゲート艦は、高速で武装した巡洋艦として設計され、20 門から 50 門の砲を搭載した艦船でした。海軍艦艇が 20 門未満の砲を搭載するとスループ艦となり、50 門以上の砲を搭載すると戦列艦となりました。フリゲート艦は、戦列艦よりも高速で操縦しやすく、同時にスループ艦よりも強力な戦闘艦および巡航艦であったため、海軍の士官や兵士の間で常に好まれていた艦種でした。フリゲート建造とは、フリゲート艦の堅牢な構造、甲板、マスト、帆桁、索具、砲の配置を持つことを意味します。

[2] 1783年に平和が宣言されると、アメリカ合衆国政府はすべての船舶を売却または処分したが、この事実はすぐにバルバリア海賊に利用された。彼らは地中海や大西洋でアメリカの商船を襲撃し始め、捕らえた乗組員を奴隷にした。フランスとイギリスも、互いに戦争をしていたため、アメリカの商業の永世中立を全く尊重しなかったが、前者はより悪質な違反者であった。しかし、議会が再び海軍の創設を承認したのは1794年になってからで、陸軍長官の下で、1798年には海軍長官の職が創設された。1794年から1798年に建造された艦船の中には、現在も残っている有名な「オールド・アイアンサイズ」のフリゲート艦コンスティテューション号があった。一方、各州は自国の沿岸を守るために船舶を維持しており、もちろん、1812年の米英戦争以前の期間にも商船の建造は途絶えることなく続けられていた。

[3]タイピアンとは、後に中国で「ホン」として知られるようになった会社の「ファクトリー」または商館の主任商人のことだった。

[4] アヌスミラビリス、スタンザ 89 (1667)。

[5]第2版アメリカ版、H. リーブ訳、403-4頁。

[6] ニューヨーク・コマーシャル、1851年10月8日。

[7]ウィリアム・ジョン、 Naval Science誌第2巻（1873年）265ページに掲載されたクリッパー船に関する記事

[8] 1854 年以前にイギリスで施行されていた船舶のトン数を計算するさまざまなシステム (付録 iv を参照) では、幅の測定値が結果に圧倒的な影響を与え、課税、港湾使用料、灯台使用料などが船舶の登録トン数に基づいていたため、他の寸法を犠牲にして船舶の幅を狭くすることで節約できました。イギリスの造船業者と船主は、ほぼ同じシステムが適用されていたアメリカ合衆国の造船業者や船主よりも、この法律の特徴を利用して利益を得る傾向がはるかに強かった。この国では、1820 年～ 1845 年の間に、ニューオーリンズと西インド諸島間の貿易用に非常に狭い船舶がいくつか建造されましたが、税金の節約がそのような望ましくないタイプの船舶の使用に見合わないことが判明したため、それらは放棄されました。概して、アメリカの船主や造船業者は、トン数規制を気にすることなく、速度と自分たちの従事する貿易にとって最適だと考えるタイプの船舶を建造することを好んだ。

[ 9]課題。

[10]フォーブス式帆装は、RB フォーブス船長によって考案され、1841 年にトップセイルスクーナーのミダス号に初めて採用され、その後、補助帆船のエディス号、マサチューセッツ号、メテオ号、 RB フォーブス号、、フライングチャイルダーズ号、オーロラ号、コーネリアス・グリネル号、その他おそらく多くの船に採用された。この帆装では、トップマストは下部マストの先端より後方にフィッドされ、下部トップセイルヤードは下部マストの先端で下部リギングのアイからキャップまで引き上げられた。下部トップセイルには、シングルトップセイル帆装と同様に、リーフタックル、バントライン、クルーラインを備えた 2 つのリーフがあった。上部トップセイルはトップマストに引き上げられ、下部トップセイルと同じ装備を備えていた。時には、トップマストを下部マストヘッドより先にフィドし、トップマストの二重化の上に下部トップセイルヤードを揚げることもありました。このリグはシングルトップセイルリグの改良版でしたが、最終的にはマサチューセッツ州ブリュースターのフレデリック・ハウズ船長が考案したハウズリグに取って代わられました。ハウズ船長は1853年に、自身が指揮するボストンの船クライマックス号に初めてこのリグを採用しました。ハウズ船長は1854年にこのリグの米国特許を取得しました。このリグでは、下部トップセイルヤードは下部マストキャップのトラスで吊り下げられています。実際、ハウズリグは今日のダブルトップセイルリグですが、ハウズ船長の名前がこのリグに関連して語られることはあまりありません。

[11]エベレット氏は「82」と言ったと伝えられているが、もしそう言ったのならそれは間違いで、本当の数字は42である。

[12]これらの石板はその後撤去され、片面は洗い流された。

[13]これらの社旗には次のようなものがあります。チャールズ・H・マーシャルの深紅色の地に黒い球、グリネル、ミントゥーン＆カンパニーの赤、白、青の燕尾、AA ロー＆ブラザーの黄色、赤、黄色の横縞で中央に白い「L」、NL＆G・グリスウォルドの青13個と白12個の正方形、サットン＆カンパニーの深紅色の地に黄色の蜂の巣、ジョージ・ダニエルズの深紅色の地に白い縁取りと中央に白い「D」、ヴァーノン・H・ブラウンの赤、白、赤の縦縞で中央に赤い「B」、ラッセル＆カンパニーの青と白の半菱形、オーガスティン・ハード＆カンパニーの深紅色の地に白い菱形、サンプソン＆タッパンの青と赤の球の上に白、グリッデン＆ウィリアムズの黄色と赤の星の上に白。ナピア、ジョンソン＆カンパニーの、中央に赤い球がある細い青と白の水平ストライプ。ジョージ・B・アプトンの、白地に青い十字。チャールズ・R・グリーンの、深紅の燕尾と青い十字。RWキャメロンの、白の燕尾、中央に白い菱形がある赤い十字。ウェルズ＆エマニュエルの、深紅の燕尾、青い十字、中央に白い球。D＆A・キングスランドの、青の上に白、青の中に白い球、白の中に赤い球。DG＆WBベーコンの、白地に中央に赤い十字。スノー＆バージェスの、白の燕尾と黒いS.＆B.。ウィリアム・F・ウェルド＆カンパニーの、白地に黒い馬。ハウランド＆アスピノールの旗は、ラフの上隅とフライの下隅に青い四角形があった。旗の残りの部分は白で、旗竿側の下隅と旗尾側の上隅に細い青い線が四角形を形成し、旗竿側全体と旗の長さにわたって白い十字も形成していた。デイビッド・オグデンの旗は白地に赤い十字、クロッカー＆ウォーレンの旗は青地に黄色の「C」、黄色の「W」が青地に描かれていた。その他にも、サミュエル・トンプソン＆ネフューの旗は赤い燕尾旗で中央に白い十字と黒い星、ウィリアムズ＆ギオンの旗は青地に白い菱形と黒い星、ジョン・グリスウォルドの旗は深紅地に黒い「X」があった。これらは、半世紀前にニューヨークのウォーターフロントを活気づけていた、ニューヨークとボストンの大手船主たちの私的な信号旗であったが、今では記憶から消え去ってしまったものもあった。

[14]ウォルター・サベージ・ランドー。

[15] アメリカの民主主義（1835年）；第2版アメリカ版、408ページ。

[16]付録IVを参照。

[17]ロルチャーは中国の高速船で、漁師によく使われ、昔は中国の海賊や密輸業者にも使われていました。

[18]テルモピュライ号は翌年、ロンドンからメルボルンまで63日間というこの驚くべき航海を再び行った。

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彼らの胸、食器セット =>
彼らの胸、食器セット
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一連の航海 =>
一連の航海
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船尾に =>
船尾に
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造船所 => 造船
所
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手紙と新聞の受け取り =>
手紙と新聞の受け取り
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デイビッド・クロケット =>
デイビッド・クロケット
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マッケンジー船長、ホウクア号、63、145、341 =>
マッケンジー船長、ホウクア号、63、145、341
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*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「クリッパー船時代」の終了 ***
《完》