合衆国戦略爆撃調査団のドイツに関する報告書のうち鉄道関係をネットでみつけたと思い、そのPDFを、ＩＴに詳しい御仁に機械訳してもらったら、なんと、これは1970年に書かれた、一修士論文ですた。しかし、せっかくなので、「資料庫」に加えておくことにいたします……。
以下、そのジェミニ訳です。ノーチェックです。
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ドイツ鉄道への戦略爆撃
第二次世界大戦における
著 1264
デニス・R・サントゥッチ
修士論文
学位要件の一部として提出
修士（文学）
歴史学科
カンザス州立大学
カンザス州マンハッタン
1970年
承認者：
指導教官
ページ 2
LD
2668
T4
1970
535
目次
| I. | 序論 | |
| II. | 1939年以前のドイツの輸送状況 | 4 |
| III. | 輸送とナチスの戦争概念 | 18 |
| IV. | 連合国の爆撃方針：構想対現実 | 26 |
| V. | 1944年までの航空攻勢 | 48 |
| VI. | 航空攻勢：1944年9月～1945年4月 | 53 |
| VII. | 爆撃の鉄道交通への影響 | 57 |
| VIII. | 爆撃の経済的影響：石炭 | 62 |
| IX. | 爆撃の物理的設備への影響 | 71 |
| X. | 考察と結論 | 76 |
| 脚注 | 84 | |
| 参考文献解説 | 90 | |
| 参考文献一覧 | 91 |
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I. 序論
本論文の目的は、第二次世界大戦において戦略空軍によってドイツの輸送システムに対して行われた連合国の消耗戦略の有効性を考察することにある。 本論文は、ドイツ第三帝国における鉄道運営に影響を与えた航空攻撃の結果と、鉄道機能の混乱から生じる経済内の混乱について検証する。 この研究では鉄道システムを精査するが、ドイツが原材料や完成品を産業や消費者へ輸送するために、内陸水路、運河、高速道路にも大きく依存していたことに留意しなければならない。 1939年までには、これらの二次的な輸送手段は鉄道との競争を激化させていた。 その成功の多くは、実用的な輸送手段よりも斬新なものに関心があったドイツの新指導者たちから受けた財政的支援の結果であった。 戦争中にほとんど利用されなかったため、アウトバーン建設への巨額の支出は、戦争指導者および経済学者としてのヒトラーの近視眼的な例として挙げられる。 鉄道管理局がシステムに対する空襲から生じる不測の事態への準備を欠いていたことは、 連合国が破壊の手段である戦略爆撃機を完成させることができなかったことによって薄められた。 連合国陣営内では、採用すべき正しい消耗戦略をめぐって論争が起こった。 爆撃の精度に対する疑問がすぐに生じ始め、写真偵察によってそれが十二分に確認された。 1944年の春になって初めて、戦略爆撃機は戦術と技術の向上を通じて、信頼できる兵器となった。
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それでもなお、不十分な経済情報と優先順位をめぐる論争に悩まされ、その有効性は削がれることとなった。 鉄道輸送を混乱させる機会は、1941年から1942年の冬、機関車と貨車の大部分がロシア戦線に移動された際に訪れた。 しかし、イギリス空軍は都市への地域爆撃に注意を集中し続けた。 1944年の春まで、輸送目標に投下された爆弾の割合は、ドイツに投下された総量のうちごくわずかな部分しか占めていなかった。 その結果は決して勇気づけられるものではなかった。 ヨーロッパの鉄道システムへの攻撃の第2段階は、アイゼンハワー将軍が海峡横断攻撃を成功させるための前提条件として、フランスの鉄道網を破壊するために重爆撃機の使用を要求したときに始まった。 その戦略は、テダー航空大将によって採用されたトランスポーテーション・プラン（輸送計画）で策定された。 この計画の下で達成された成功は、テダーにドイツに対しても同様の方式を提案するよう促した。 したがって、ドイツ鉄道への戦略爆撃の起源は、フランスで達成された戦術的成功にその端を発している。 ドイツ国鉄（ライヒスバーン）の複雑さは、 1944年6月以降に向けられた戦略的航空攻勢に対する最良の防御であることが証明された。 修復率が破壊率を上回れなくなっても、衰退は非常にゆっくりと始まった。 ドイツ国鉄は、空からの迫りくる破壊を食い止めるために、あらゆる独創的な手段を講じた。 爆撃された線路は48時間以内に運行可能な状態に復旧された。 1945年4月になってもなお、
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軍事輸送はせいぜい遅延させられたに過ぎなかった。 1944年12月のアルデンヌ攻勢のための備蓄は、ドイツ国鉄が最後の最大限の努力によって集積したものであった。 輸送量の減少が顕著になったのは、石炭の供給状況においてであった。 ドイツ国鉄がルール地方からの石炭輸送ができなくなったとき、ドイツの戦争経済の終わりを告げる鐘が鳴ったのである。 ドイツの鉄道に対する戦略的航空攻勢に関する連合国の構想は、戦略的領域での作戦という幻想と、その結果が常にはるかに容易に識別でき、迅速に得られる戦術的作戦の厳しい必要性に基づいていた。 鉄道に対する最大の成功は、常に戦略爆撃機が戦術的任務に割り当てられたときに達成された。これは爆撃機部隊の指揮官たちにとっては忌み嫌うべきことであったが、アイゼンハワー将軍によって強行された。
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II. 1939年以前のドイツの輸送状況
ドイツは第二次世界大戦を、ヨーロッパのどの国よりも優れた輸送システムをもって開始した。 鉄道、水路、運河の複雑なシステムが、原材料を産業へ、完成品を消費者へと輸送する役割を果たしていた。 鉄道と運河のシステムに加えて、国家社会主義（ナチス）政府は、高速道路施設を改善するために野心的な道路建設計画に着手した。 1937年、ドイツ国鉄（ライヒスバーン）は総延長33,804マイルに達し、輸送システムの要をなしていた。 ドイツ国鉄は全貨物の73%を扱い、これに対し内陸水路は21.5%、高速道路車両はわずか2.5%であった。 私有の小規模な鉄道網が、残りの3%の貨物輸送を担っていた。 これらの路線はドイツ全土に点在し、総延長はわずか4,485マイルで、一般的にドイツ国鉄への支線として機能していた¹。 旅客輸送もまた、全体の70%を占めるドイツ国鉄が支配していた。 私鉄は旅客の3%を輸送した。 しかし、自動車はドイツ国鉄の独占にうまく食い込み、1937年までに旅客事業の残りの27%を吸収していた²。 鉄道は平時においては信頼できる性能を提供できたものの、ベルリンの指導部から発せられる分裂的な政策は、戦時下の作戦の緊張に備えてシステムの深さを強化することを保証するには至らなかった。 計画立案と資源配分における近視眼的な姿勢は、
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輸送分野の改善にとって、鉄道に有益とは言えなかった。 ドイツにおける鉄道の経営と意思決定は、経済的配慮だけでなく政治的配慮にも左右された。 第一次世界大戦後、戦勝国は賠償として機関車5,000両、客車15,000両、貨車135,000両を要求し、受け取った³。 その機材の多くは、戦時中の酷使により老朽化し、運行状態も疑わしいものであった。 1920年代初頭におけるこの機材の喪失は、国に一連の大規模な代替購入を開始させた。 車両への支出額が増加する傾向は、1924年にドイツ国鉄会社が設立されるまで続いた。 同社は、車両が過剰になりつつあると認識すると、新規購入を大幅に削減した。 予備の車両を保有するのではなく、需要の増加に応じて新しい車両を購入することを選択した。 そのため、国鉄の方針は、1927年から1929年の好景気には購入を増やし、その後の1930年から1932年の不況期には大幅な削減を行うというものであった⁴。
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国鉄とその前身組織による車両への支出⁵
（単位：百万ライヒスマルク、1923年までは百万金マルク）
| 年 | R. M. | 年 | R. M. | 年 | R. M. |
|---|---|---|---|---|---|
| 1918 | 349.5 | 1925 2/ | 75.7 | 1932 | 69.6 |
| 1919 | 170.2 | 1926 | 64.1 | 1933 | 88.5 |
| 1920 | 456.3 | 1927 | 202.0 | 1934 | 126.5 |
| 1921 | 308.2 | 1928 | 212.4 | 1935 | 130.4 |
| 1922 | 261.7 | 1929 | 203.7 | 1936 | 125.1 |
| 1923 | 296.8 | 1930 | 172.8 | 1937 | 138.1 |
| 1924 | 170.2 | 1931 | 103.7 | 1938 3/ | 213.4 |
1/ 6ヶ月
6
2/ 15ヶ月
3/ ドイツで187.1、オーストリアで26.3
ドイツ国鉄は、内陸水運やトラック産業との競争激化のため、財政の安定を回復するのに困難をきたした。 貨物および旅客収入もまた、大恐慌後の数年間に減少した。 ドイツ国鉄は、新たな設備投資を行うよりも、システムの効率を高めることにエネルギーを集中させた。 そのため、1930年代の年間車両購入額は、1927年から1929年の好景気時の支出を超えることはなかった。
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1929年から1937年の間に保有する機関車の数は9.4%減少した。 主に入換目的に使用される小型機関車や電気機関車の製造に重点が置かれた。 1938年には21,278両の蒸気機関車のうち、運行可能だったのは18,533両のみで、残りは修理中であった⁶。 1929年から1937年の間に、貨車フリートは10.3%減少し、客車の数は4.7%減少した。
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ドイツ国鉄の車両⁷
| 1925 | 1929 | 1932 | 1934 | 1936 | 1937 | ドイツのみ 1938 | オーストリア 1938 | 大ドイツ 1938 | 1939年6月 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 機関車 | 27,620 | 24,091 | 21,838 | 21,489 | 21,105 | 21,792 | 23,050 | 2,159 | 25,209 | 27,669 |
| 蒸気機関車 | 27,373 | 23,698 | 21,002 | 20,187 | 20,166 | 19,887 | 21,278 | 1,910 | 23,188 | 23,379 |
| 小型機関車 | 2 | 85 | 754 | 1,200 | 1,127 | 1,082 | – | 3 | 1,203 | 1,218 |
| 電気機関車 | 521 | 400 | 388 | 571 | 461 | 246 | 543 | 241 | 812 | 828 |
| 自走客車 | 490 | 1,255 | 1,688 | 1,384 | 1,151 | 2,059 | 1,762 | 111 | 2,170 | 2,239 |
| 客車 | 60,629 | 60,339 | 63,093 | 63,829 | 59,925 | 64,413 | 63,641 | 5,849 | 68,942 | 68,965 |
| 荷物車 | 21,831 | 20,990 | 21,063 | 20,407 | 19,969 | 20,045 | 20,473 | 1,555 | 22,042 | 21,990 |
| 貨車 | 617,979 | 593,088 | 595,360 | 594,128 | 641,515 | 660,748 | 688,810 | 32,250 | 650,229 | 656,622 |
| 有蓋車 | 218,047 | 209,420 | 211,192 | 212,470 | 226,124 | 229,950 | 231,291 | 13,135 | 231,182 | 232,577 |
| 無蓋車 | 380,993 | 365,516 | 367,130 | 365,914 | 400,824 | 417,580 | 450,175 | 18,144 | 399,137 | 403,951 |
| 事業用車 | 18,939 | 18,092 | 17,038 | 15,744 | 14,567 | 13,218 | 7,344 | 971 | 19,910 | 20,032 |
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ドイツ国鉄の厳しい財政状況は、購入および輸出された機関車のトン数にも反映されていた。機関車の生産は1924年と1925年に半減した。生産された機関車の大部分は輸出市場向けであった。国家社会主義（ナチス）時代、輸出された機関車の総トン数は平均35%であった。開戦1年前の1938年には、製造された全機関車の68%が国外に輸出された。
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ドイツの蒸気機関車生産高 1918-1938年⁸
| 年 | 総生産高（トン） | 国内市場向け生産高 | 輸出 | 総生産高に占める輸出の割合（%） |
|---|---|---|---|---|
| 1918 | 100,000 | 98,000 | 2,000 | 2 |
| 1919 | 100,000 | 94,000 | 6,000 | 6 |
| 1920 | 215,000 | 200,000 | 15,000 | 7 |
| 1921 | 254,000 | 203,000 | 51,000 | 20 |
| 1922 | 260,000 | 130,000 | 130,000 | 50 |
| 1923 | 137,000 | 111,000 | 26,000 | 19 |
| 1924 | 80,000 | 64,000 | 16,600 | 20 |
| 1925 | 35,400 | 12,900 | 22,500 | 63 |
| 1926 | 25,000 | 10,000 | 15,000 | 60 |
| 1927 | 26,600 | 10,600 | 16,000 | 60 |
| 1928 | 44,300 | 24,300 | 20,000 | 45 |
| 1929 | 30,600 | 6,100 | 24,500 | 80 |
| 1930 | 49,000 | 7,000 | 42,000 | 86 |
| 1931 | 27,200 | 12,200 | 15,000 | 85 |
| 1932 | 15,000 | 13,500 | 1,500 | 10 |
| 1933 | 13,400 | 11,400 | 2,000 | 15 |
| 1934 | 17,900 | 15,400 | 3,500 | 14 |
| 1935 | 20,000 | 12,400 | 8,000 | 40 |
| 1936 | 28,500 | 18,000 | 10,000 | 35 |
| 1937 | 33,600 | 20,100 | 13,500 | 40 |
| 1938 | 53,100 | 17,100 | 36,000 | 68 |
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ドイツ国鉄が、増大する輸送需要を満たすための車両増備計画を立てられなかったことは、収入と支出のバランスをとることが困難であったことに起因する。1930年代の経営を特徴づけた収入の減少は、経営陣に新規購入を抑制し、既存の設備の予備を動員せざるを得なくさせた。政府の方針により、国鉄はアウトバーンや大都市の再建といった公共事業への不必要な投資を強いられた。これらの政策は、すでに旅客および貨物輸送からの収入減少で逼迫していた国鉄の財政にとって、有益なものとは言えなかった。
旅客輸送からの収入は1931年に最高潮に達した後、減少に転じた。この損失の主な原因は、適用された割引運賃によるものであった。1929年には鉄道を利用する全旅客の56%が割引運賃の恩恵を受けていた。1937年までにこの数字は72%に達した。旅客1キロあたりの収入は1929年から1932年にかけて3.3%減少した。国家社会主義（ナチス）時代の収入減少の多くは、ドイツ労働戦線の「歓喜力行団」による旅行、第三帝国の華やかな行事への団体旅行、そして国防軍の休暇移動の増加によって説明される⁹。
貨物収入は1929年から1932年の間に12%減少した。1937年までにトンキロは19.6%減少していた。1929年には鉄道で輸送される貨物の57%が特別割引運賃で運ばれていた。トンキロあたりの貨物収入の損失は、トラック輸送業や内陸水運業との競争の中で適用された数多くの関税引き下げによって引き起こされた。それに加えて、
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建設資材のような軍需品や低料金の大量生産品の割合が増加していた¹⁰。
国鉄の収入（ライヒスペニヒ単位）¹¹
| 年 | 旅客キロあたり | トンキロあたり |
|---|---|---|
| 1928 | 3.03 | 4.93 |
| 1929 | 3.02 | 5.05 |
| 1930 | 3.11 | 5.19 |
| 1931 | 3.12 | 5.07 |
| 1932 | 2.92 | 4.44 |
| 1933 | 2.81 | 4.36 |
| 1934 | 2.63 | 4.27 |
| 1935 | 2.50 | 4.08 |
| 1936 | 2.46 | 4.15 |
| 1937 | 2.37 | 4.06 |
| 1938 1/ | 2.37 | 3.90 |
1/ オーストリアを含まず、ズデーテン地方を含む地域。プラス オーストリア 2.43 および 3.94 Rpf.
収入の損失と、国鉄の経営陣が利益を見込めないと判断した分野への強制的投資が相まって、彼らは将来の鉄道運営に対して深く悲観的な見方をとるようになった。国鉄は、アウトバーンの建設に人員と資金の提供を義務付けられていた。
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アウトバーンは、国鉄自身よりもむしろその競争相手に利益をもたらすものであった。アドルフ・ヒトラーは、ドイツ国防軍と民間人の自動車化に夢中になっているようであった。国鉄関係者は、高速道路や運河への支出は鉄道から交通の負担を軽減することを意図して計画されたものであると保証されていたが、これらのプロジェクトへの支出には懐疑的であった。国鉄はまた、貨物や旅客事業の負担を軽減されることをほとんど望んでいなかったし、それを守るために戦った。河川舟運業者や長距離トラック輸送業者との関税引き上げ競争が激化した。国鉄のトラック部隊は長距離トラック業者と競争した。国鉄は競争を求め、輸送負担の矢面に立つことを主張した。その政策は短期的には有利であることが証明されたが、長期的には国鉄とドイツにとって不利益であることが判明した。国鉄の指導部は先見性の欠如ではなく、資本の欠如を非難されるべきである。第三帝国は、問題の核心を突くのではなく、輸送問題の周辺にその資源を浪費することを選んだ。
国家社会主義者（ナチス）は、ドイツの内陸水路の状況を改善しようとした際に、鉄道車両の拡充を怠った過ちを繰り返した。内陸水路を航行する船舶群は、非常に組織化されていなかった。ほとんどの会社は家族経営であり、所有者とその家族が船上で生活する1、2隻の船で構成されていた。内陸船団の適切な拡張は、鉄道の負担を軽減するために必要な行動であった。しかし、国家社会主義者の
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政策立案者たちは、造船にエネルギーを集中させるよりも、閘門（こうもん）や運河の改良を選択した。
河川交通は、大恐慌の壊滅的な結果から回復するために、政府の援助を大いに必要としていた。河川で運ばれる総貨物量は、1929年の1億4066万9000トンから1932年には7377万4000トンに減少した。1937年までには、輸送量は1億3308万トンまで回復していた¹²。
ベルリンの政策立案者たちは内陸水運の困難を十分に認識していたが、現状を未来の壮大なビジョンと混同し、手元の問題にエネルギーを集中させた。内陸河川は安価なばら積み貨物の輸送を提供したが、この利点は動きが遅いために失われた。国鉄の高速サービスとの競争は熾烈であった。1937年までに、道路輸送は国鉄の輸送支配に1929年に達したレベルを超えて食い込むことはなかった。船団それ自体の拡張における重要な鍵は成功ではなかった。特にモーター船は、他のすべての種類の船と同様に、ひどく不足していた。動力船は1929年には4,872隻であったが、1932年には4,841隻に減少し、1937年には5,440隻へとわずかに増加した。しかし、それらの河川用舟艇のモーター出力は、1929年の14,557馬力から1937年には12,441馬力へと減少した¹³。
国家社会主義政府の下での失業者余剰により、政府は内陸水運を悩ませる問題を解決するために二つのアプローチをとることができた。政府は、造船のための融資を提供することで船団の規模を拡大するか、あるいは既存の施設を改善しながら新しい閘門や運河を建設することができた。
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既存施設の改良を選んだ。ミッテルラント運河は、ドイツ中部および東部の産業に石炭を供給するための容易なルートを提供するために急遽完成された。閘門と運河の建設は失業問題の解決には役立ったが、内陸水運の改善という短期的な問題には何の役にも立たなかった。運河と閘門の完成には通常数十年かかった。しかし、ドイツは船団の規模を拡大することではるかに大きな短期的な利益を得られたであろう。河川舟艇の不適切な拡張は、内陸水運が鉄道にかかる戦時交通の圧力を大幅に軽減することを不可能にすることを意味した。これは、戦時経済による輸送網への負担を軽減するいかなる試みも妨げることになったであろう。
道路建設は、ナチス政権がドイツにもたらした唯一の真に独創的で斬新なアイデアであった。その提案者は他ならぬヒトラー自身であった。ヒトラーの自動車への関心と高速車両への魅力が、新しいドイツ国防軍における機械化の発展を支持するよう彼を導いた。
ヒトラーは偉大な建設者として知られたいと願っていたため、アウトバーンを建設したいと考えていた。フリッツ・トートはヒトラーの夢をこう表現した。「いつの時代も、道は国民の文化と国家の表現であった。古代ローマの街道、中華帝国やインカ帝国の街道がその事実を証明している」¹⁴。1941年にソビエト連邦に侵攻した後、ヒトラーはアウトバーンをリガ、タリンまで延長したいと考えていた。
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北はノヴゴロドまで、南はウクライナとコーカサスまで。ヒトラーは、新しい高速道路の路盤幅と交通規制の計画を自ら設計するという考えに夢中になった¹⁵。
アウトバーンは、千年帝国と同様に、未来への布教的な計画であり、世界大戦へとつながる道筋であった。アウトバーンは、失業を減らすための公共事業としてドイツに最も貢献した。軍事的または商業的な実用性は比較的小さかったが、アウトバーンは帝国のトップリーダーたちによって熱心に推進された。経済的には、新しい高速道路はすべての大都市を迂回しており、二次的な道路の利便性を好む短距離輸送や貸切トラック業者には役に立たなかった。軍事的には、道路はドイツに内陸線の利点を与えたかもしれない。しかし、その利点は拡張政策と深刻な石油事情によって失われた。ドイツにとって、石油とガソリンの配給は、いかなるヨーロッパの紛争の勃発とともに自動的なものであった。軍隊を訓練し、全部隊を移動させる鉄道の能力は、この輸送形態を行軍よりもはるかに経済的にした。戦闘効率を損なわずに目的地に到着した車両と兵士たち。機械化部隊がアンシュルス（オーストリア併合）の際に teething trouble（初期の困難）を経験していたとき、多くの車両と部隊が鉄道でオーストリアに移動された。さもなければ、彼らはヒトラーの凱旋パレードに間に合わなかったであろう。アウトバーンへの支出は1934年に始まり、1938年までに9億ライヒスマルクに達した。建設は戦争の年まで急速に続いたが、
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その後徐々に遅くなった。しかし、党の上層部からの支援を受けていたため、アウトバーンのアイデアはなかなか立ち消えにならなかった。1943年から44年にかけて、道路建設を中止する決定がなされ、支出はほとんどゼロになった。1944年には、通常修理を含むすべての種類の道路建設のための計画支出は6000万ライヒスマルクを超えなかった。これは1938年の総額の3パーセントにも満たなかった¹⁶。
国家社会主義者（ナチス）による輸送改善の努力は、見返りの少ないプロジェクトに貴重な資源を投入したことで見当違いであった。アウトバーンに費やされたエネルギーは、戦争の遂行において実を結ばなかった。ヒトラーの意図が明らかになった後、鉄道は政府機関で一般的に無視された。その結果、戦時経済の増大する交通量に対応するために必要な車両の増備は、決して行われなかった。内陸水運への負担を移すことで鉄道の負担を軽減する努力は、十分な河川舟艇の不足によって妨げられた。資源は、船舶数の必要な拡大よりも、閘門や運河に費やされた。第二次世界大戦は予期せずドイツ国鉄に勃発し、増大する交通量を処理するために即興で対応することを余儀なくされた。ドイツ参謀本部が愛情を込めて軍の第四の部門と見なしていたものは、すぐに短期戦争の理論の最初の犠牲者の一つとなった。
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III. 輸送とナチスの戦争概念
ナチス国家によって展開された戦争の概念は、第一次世界大戦の長期にわたる消耗戦の繰り返しに対する明確な嫌悪を反映していた。第一次世界大戦は、ドイツの経済的弱点と連合国の経済的優位性を利用したものであった。開戦当初の戦闘で決着をつけることができなかったため、紛争は経済闘争へと発展した。武器と死体の数が、効果的な指導力の代わりとなった。
ヒトラーの戦略的思考が第一次世界大戦への反動であったことは驚くにあたらない。塹壕は、別の巨大な闘争に対する彼の精神を条件付けた。ヒトラーは、イギリス、アメリカ、ロシアといった経済的に優位な敵対国との経済的優位性を最小限に抑えようとした。ヒトラーは成功の手段として短期戦を決意した¹⁷。
しかし、電撃戦（ブリッツクリーグ）の考え方は、ドイツ国防軍の機動化の概念に限定されるべきではなく、戦前のドイツの経済準備全体に及んだ。報道機関や主要な経済学者が発表した報告とは対照的に、ドイツは経済全体を戦争基盤に置くための長期的な準備をしていなかった。ドイツのプロパガンダ機関は、国家内での戦争活動の幻想を助長した。ヒトラーによる好戦的な声明、軍服の強調、軍事部隊の絶え間ない誇示もまた、戦争への熱烈な準備の考えを促進するのに役立った¹⁸。
電撃戦の考えは、ヒトラーが国家内で人道的に所有していない、あるいは所有できなかった権力を分割するための臨時の委員会や行政官の概念に、むしろうまく適合した。
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国家内で人道的に所有していない、あるいは所有できなかった権力を分割するための臨時の委員会や行政官の概念に、むしろうまく適合した。ヒトラーは厳格な軍備計画に縛られることを拒否し、その代わりに、素早く攻撃する国防軍と空軍を装って、ドイツ国民にバターと銃の両方を与えようとした。国内経済は戦時中も継続されることになっていた。アルベルト・シュペーアが登場するまで、軍需産業は需要ベースでのみ運営されていた。勝利のために軍隊が必要としたものは生産され、その後、生産は民生品に引き渡された。短期的に勝利が得られないことが明らかになると、産業は完全に戦争の道具を生産するために動員された。産業の総動員は、電撃戦戦略の放棄と長期戦への準備の始まりを示した¹⁹。
ドイツ経済の戦争基盤への転換は、ヒトラーの電撃戦の戦略概念に非常に影響されていたため、この用語は1939年までのドイツ経済にも適用できる²⁰。「電撃経済」とは、ドイツ経済が「深さ（depth）」ではなく「幅（width）」において拡大されることを意味した。幅による拡大とは、既存の設備と経済の物質的基盤を現状のまま受け入れることを意味した。拡大された軍需品生産は、既存の利用可能な能力に基づいていた。「幅」で軍備生産を拡大することにより、ドイツ軍は短期戦を戦うための高度な準備態勢を整えることができたが、長期戦を強いられた場合には不利になったであろう。「深さ」における軍備の考え方を拒絶した。これは、基礎産業の拡大に集中することによって戦争経済の基盤を築いたであろう。
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そして、軍需品の大量生産のための設備を増強することによって。そのような政策は、ドイツが長期戦に耐えるためによりよく準備させたであろう²¹。
ドイツが基礎産業への設備投資に消極的であったことは、「幅」の拡大戦略の採用を反映している。次の表は、ドイツ経済を3つの主要なカテゴリーに分類している。第1のグループは、軍需工場と軍事施設からなる。第2のグループは、軍備能力の「深さ」の拡大を示す重要な基礎産業を含む。第3のカテゴリーは、非戦争活動に向けられた民間および政府の投資で構成される。
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目的別総投資額²²
(単位：10億ライヒスマルク)
| 1928 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 第Iグループ（合計） | 0.8 | 0.2 | 0.4 | 1.9 | 3.3 | 4.0 | 5.3 |
| 軍需工場 a | 0.8 | 0.2 | 0.4 | 0.6 | 0.9 | 1.2 | 1.6 |
| 軍事施設 b | 1.3 | 2.4 | 2.8 | 3.7 | |||
| 第IIグループ（合計） | 4.2 | 1.5 | 2.1 | 2.6 | 3.0 | 3.7 | 4.5 |
| 重工業 c | 0.9 | 0.1 | 0.3 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | 1.3 |
| 鉄道及びその他輸送設備 | 1.3 | 0.6 | 0.8 | 0.8 | 0.8 | 1.1 | 1.5 |
| 農業 | 0.9 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | 0.9 | 1.0 | 1.1 |
| 公益事業 | 1.0 | 0.2 | 0.3 | 0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.7 |
| 第IIIグループ（合計） | 8.6 | 3.3 | 5.4 | 6.6 | 8.0 | 7.8 | 8.6 |
| その他の産業 d | 0.9 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.8 |
| 住宅建設 | 2.8 | 0.9 | 1.4 | 1.6 | 2.2 | 2.0 | 2.5 |
| 商業、手工業、その他 | 1.7 | 0.7 | 0.7 | 0.8 | 0.9 | 1.0 | 1.0 |
| 道路 | 0.5 | 0.3 | 0.6 | 0.9 | 1.2 | 1.2 | 1.8 |
| その他政府 e | 2.7 | 1.1 | 2.4 | 2.5 | 3.3 | 2.9 | 2.9 |
| 合計 | 13.7 | 5.1 | 8.3 | 11.2 | 14.3 | 15.5 | 18.8 |
a. 電気機械、車両、機関車、海軍、金属加工、光学、化学産業。
b. 兵舎、飛行場、要塞など（1938年と1939年には要塞に20億ライヒスマルク以上が費やされた）。
c. 鉄鋼、石炭、建設資材、ゴム産業。
d. 衣料、食品、印刷、出版、リノリウム、紙、楽器産業。
e. 郵便システム、路面電車、地下鉄、水路、政府および党の建物など。
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1939年以前のドイツ経済への投資は、電撃戦構想に基づく短期戦への準備を示していた。軍需工場や軍事施設への投資は、軍隊が数と部隊で拡大するにつれて、穏やかな増加にとどまった。重点は兵器の量よりも質に置かれた。新しい兵舎や訓練施設が、膨れ上がる国防軍の要求を満たすために設立された。第Iグループ部門への支出は、概して成長する軍事組織の要求を反映していたが、1938年以前の非戦争目的の民間投資を上回ることはなかった。
1938年まで、軍備を「深さ」で示す第IIグループ産業への投資は、1929年の同分野の支出を42億ドルからわずか3億ライヒスマルク上回ったに過ぎなかった。第IIグループは、鉄鋼、炭鉱、鉄道、公共事業といった、戦争遂行に不可欠なすべての産業を代表していた。この分野への支出は、道路建設や党関連の建物への支出総額を毎年下回っていた。重工業への投資は、長期紛争の遂行に不可欠であったが、そうはならなかった。
戦前の投資パターンを観察すると、ドイツ人が戦争のための経済準備に関連する活動に投資を集中させていなかったことは明らかである²³。ドイツ政府は、より多くの住宅建設に対する消費者の需要を満たすことや、帝国を壮麗にするための野心的な建築プロジェクトにより関心があった。
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基礎産業に分類される鉄道の広範な改良は、短期戦という電撃戦の概念と矛盾したであろう。しかし、鉄道は戦前の計画においてほとんど注目されなかった。空襲の潜在的な影響は、計画委員会によって真剣に評価されることはなかった。鉄道指導者たちは、前大戦でドイツに非常によく貢献したシステムは危機に耐えうると信じていた。
戦争に先立って産業を国の内陸部に移転することから生じる輸送問題については、ほとんど考慮されていなかった。新しい工業用引き込み線を、移転した工場に対応するために多くの地域に建設する必要があった。輸送網と強く統合されていた工場を移動させる努力がなされた。
ドイツ国鉄は大規模な融資を受けられなかったため、橋や高架橋のような重要なボトルネックを迂回するバイパスの建設、重要な鉄道センター周辺の新しい路線の建設は、通過線の脆弱性を軽減する観点から、近視眼的思考と資金不足のために困難に直面した。例えば、ミュンヘンでは、通過交通を容易にするために市街地の周りに「北環状線」が建設された²⁴。この戦術は非常に成功したが、多くのドイツの都市には通過交通をリルートする施設がなかった。
鉄道に対する電撃戦戦略の有害な経済的影響とは別に、この用語の軍事的な意味合いも考慮に入れなければならない。
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輸送に関する視点。
第一次世界大戦以前、鉄道は軍の第四の部門としての評判を得ていた。ドイツ参謀本部は、開戦後はすべての鉄道が従うべき厳格な時刻表を設定した。部隊の厄介な部隊は、それぞれの場所から前線に移動するために毎日報告しなければならなかった。前進する軍隊への補給は、修理班が敵の路線を運行可能な状態に戻す能力にかかっていた。
第一次世界大戦の特徴であった詳細な計画は、1939年にはほとんど欠如していた。電撃戦戦略は、鉄道を戦争遂行において見捨てられ忘れられた協力者のように見せた。厳格な動員計画の欠如は、鉄道が厳密な軍事時刻表に従う必要がないことを意味した。平時作戦は、加速されたペースでのみ継続されることになっていた。
鉄道の役割は、敵対者が明らかに外交的に窮地に陥った場合に、迅速な攻撃を求める電撃戦戦略のために、時とともに変化した。新しい国防軍は完全に機動化されていた。各師団は自己完結型の戦闘部隊として移動した。作戦中の兵站支援は、航空機と、最も前進した部隊に到達できる自動車輸送隊によって提供されることになっていた。戦闘の主導権は常にドイツ側が握り、対決の時期と場所はベルリンで決定されることになっていた。軍需品の備蓄は、鉄道によって十分に余裕をもって、のんびりと行うことができた。
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攻撃の開始日に先立って。ドイツ全土の通常の民間交通は中断されないことになっていた。作戦区域直近の民間交通は短期間のみ制限されることになっていた。
電撃戦戦略の採用は、鉄道の活動を経済の円滑な運営を保証することに限定するであろうことが明らかになった。軍の第四の部門としての関与の度合いは最小限に抑えられた。
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IV. 連合国の爆撃方針：構想対現実
もしドイツ人が、自国の輸送システムの複雑さが連合国の空襲から守ってくれるという意見であったなら、彼らはひどく間違っていた。しかし、輸送網が戦略航空攻勢において重要な位置を占めるようになったのは、連合国の航空指揮官たちの間で多くの意見の不一致と先延ばしがあった後であった。石油と地域爆撃に代わる代替目標として輸送を確立することは、テダー航空大将と彼の科学顧問であるサー・ソリー・ズッカーマンにとって困難な勝利であった。したがって、ドイツ国鉄への攻撃に固有の問題は、戦略空軍の優先順位と個性、戦略爆撃の能力と限界、そして技術の進歩と複雑に絡み合っていた。
爆撃機がドイツ深くに侵入する能力は、海上封鎖の心理を航空戦に応用することにつながった。この時期以前は、海上封鎖の任務はドイツの戦争経済に海外からの重要な原材料を供給させないことであった。今や、航空機に同様の任務が与えられた。ドイツ経済の様々な相互依存セグメントが、空爆によって互いに孤立させられることになった。したがって、原材料が産業に到達するのを防ぎ、完成品がドイツ軍に供給されるのを阻止することになっていた。
連合軍最高司令部の一部のメンバーにとって、輸送に向けられた攻撃は、封鎖戦略を遂行する上で実行可能な目的のように思われた。原材料の移動を防ぐことが、論理的に見えた。
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原材料や半製品の移動を防ぐことで、戦争生産は停止状態に陥るだろうと考えられた。
この封鎖戦略の適用は、航空機が目標地域上空に長く留まり、損害が修復されないことを保証できないという点を考慮に入れていなかった。 何週間も洋上にとどまることができる船とは異なり、航空機は目標上空での滞在が数分に限られていたからである。 攻撃部隊が撤退している間に、ドイツの偉大な回復力が損傷した施設の再建に用いられた。 したがって、破壊は集中的な修復活動の対象となるため、一時的なものに過ぎなかった。 ドイツ国鉄は、最も激しい攻撃の後でさえ、24時間から48時間以内に損傷した路線を再建することができた。 破壊する力が修復する能力を上回ったときに初めて、認識できるほどの損害を与えることができた。
戦争の当初から、航空指揮官たちは、運用に関する理論的なドクトリンしか開発されていない兵器を保有するという、好ましくない立場に置かれていた。 彼ら自身は、陸戦と海戦の古い流派で教育を受けており、戦争生産に向けて準備を進める敵経済に対して使用される兵器としての戦略爆撃という戦争を経験したことがなかった。 彼らの状況に適用できる実証済みの運用方法がなかったため、航空指揮官たちが海軍封鎖という古い慣行に目を向け、その主要な前提を航空戦に適用しようと試みるのは避けられないことであった。 民間の指導部は、戦略航空攻勢の指針を提供するのが精一杯であった。
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彼らはこれを1943年1月のカサブランカ会談で達成した。 航空指揮官たちに発せられた指令は、作戦の詳細において十分に曖昧であり、彼らにかなりの自由な行動を許すものであった。 しかし、それはまた、ドイツに対する航空攻勢で採用すべき適切な戦略について、彼らが互いに口論する十分な機会も提供した。
空軍の初期の運用は、補給線を混乱させる意図で、フランスおよび低地諸国へのドイツ軍の前進の後方を攻撃するという、時期を逸した試みであった。 しかし、ドイツ軍の電光石火の進撃は、非生産的な目標を攻撃することによって得られたかもしれない小さな利益を無効にした。
ドイツによる大陸の占領が既成事実となると、イギリスはドイツ北西部とルール地方の石油、工業、輸送の標的に対して努力を向けた。 これらの攻撃の基礎となったのは、西部航空計画として知られる戦前のドイツに関する経済研究であった。 輸送目標への攻撃は、一般的に内陸の操車場を狙ったものであり、通常は主要目標を発見できなかった場合に行われた。 戦争の初期に、広大なハムの操車場に対して行われた攻撃の頻度は、空軍が主要目標を発見できなかったことの証左である。
ドイツ上空での昼間作戦で増大する航空損失を被った後、航空省のメンバーには、爆撃機軍団が戦闘部隊として存続できなくなることがすぐに明らかになった。 目標システムに対する経済的な空爆は、期待外れであることが判明した。 写真偵察は、破壊されたと考えられていた建物の多くが無傷で残っていることを示した。
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ドイツの軍需生産は、期待されていた1942年にピークに達することはなく、拡大を続けた。
爆撃機軍団は、ドイツの大都市に対する夜間攻撃に切り替えざるを得なくなった。 爆弾は、ドイツの労働者の士気を低下させ、それによって生産能力を低下させる意図で、彼らに向けられることになった。 民間人の死傷者数が死者53万人、負傷者78万人、避難者500万人に達したにもかかわらず、ドイツ国民は都市爆撃に耐えることができた²⁶。 しかし、夜間の地域爆撃はイギリスの公式ドクトリンとなり、1942年以降、アーサー・ハリス航空大将と爆撃機軍団によって採用された。
1943年の地中海での作戦中、イタリアの鉄道目標に対する航空作戦は、フランス、そして後にはドイツにおいて、輸送を優先項目としてリストアップするきっかけとなった。 イタリアにおける主要な鉄道操車場や施設への攻撃によって鉄道輸送を麻痺させるという提案は、テダー航空大将の科学顧問であるサー・ソリー・ズッカーマンから出されたものであった。 ズッカーマンは、鉄道の主要地域に14,000トンの爆弾を投下すれば、鉄道を運行不能にし、ドイツ軍の南下を防ぐことができると信じていた。 イタリアで達成された明白な成功は、テダーにヨーロッパへの上陸に先立って同様の作戦を実行することを提案させた。 航空省で働くすべての航空指揮官や民間の分析官が、テダーやズッカーマンのようにイタリアでの勝利に熱狂したり、確信したりしていたわけではなかった。 彼らは懐疑的なままであり、鉄道交通のごく一部しか軍事目的に向けられていないことを指摘した。 この
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軍事輸送は通常、高い優先順位を与えられ、民生および貨物輸送の前に移動させられた。
イタリアの鉄道攻撃と同様の、北フランスとベルギーに対する輸送計画（トランスポーテーション・プラン）というテダーの提案は、爆撃機軍団のハリスとアメリカ第8空軍のカール・スパッツ将軍から即座に反対された。 ハリスとスパッツは共に、ドイツの地域目標と石油目標に対する攻勢に深く関わっていた。 輸送計画の承認は、彼らの攻撃を中断させることを必要としたであろう。 両者は、決定的な結果が間もなく期待されていたため、これを自分たちの計画にとって壊滅的であると感じた。 ハリスとスパッツは、オーバーロード作戦を支援する最善の方法は、ドイツに対する空爆を絶え間なく続けることであると主張した。
輸送計画は、アイゼンハワー将軍と航空指揮官たちの間で重爆撃機の作戦統制権の行使をめぐって生じていた行き詰まりによって、日の目を見ることになった。 1944年以前、戦略空軍は枢軸国に対して独立した作戦を実施していた。 地上軍および海軍との協力は最小限であった。 ハリスや他の航空指導者たちは、主に地上作戦に精通しているアイゼンハワー将軍が重爆撃機の作戦統制を行うという考えに憤慨した。 一度独立性を放棄すれば、二度と取り戻すことはできないだろうと航空指導者たちは感じていた。 ヨーロッパ戦域の全連合軍の最高司令官の役割を担おうとしていたアイゼンハワーは、爆撃機指揮官たちが、必要な貢献を露骨に無視してドイツに対する独自の戦いを行うことを許すという考えを嫌った。
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フランス上陸の危機的な段階でなされうる貢献を。 アイゼンハワーに提示された代替案は、輸送計画ほど効果的に上陸作戦の成功のために利用可能な全資源を活用するものではなかった。
輸送計画への反対はハリスとスパッツを中心に結束した。彼らは重爆撃機を戦術的任務と見なすものに使用することに反対した。 フランスとベルギーの鉄道への攻撃から生じるであろう死傷者数が、英国保安省によって公表された。 その推定では、民間人の死傷者数は8万人から10万人とされていた。 これにチャーチル首相は非常に驚き、ルーズベルト大統領に輸送計画に対する懸念を表明した²⁷。
テダーは、輸送計画に対してアイゼンハワーから決定的な支持を得た。なぜなら、この計画が重爆撃機の作戦統制の問題と、オーバーロード作戦のための全利用可能資源の集中という問題に対する唯一の解決策であるように見えたからである。 テダーはまた、ズッカーマン麾下の科学者たちの支持も取り付けた。そして、民間人の死傷者数が計画の承認を妨げることが明らかになると、彼は自由フランスの指導者たちの支持を得た。彼らは、ドイツ人がフランスの土から排除される限り、最高の死傷者数を受け入れる用意があった。
北フランスとベルギーの鉄道を狙った攻撃は、Dデイの90日前に始まった。 重爆撃機は、消耗戦において操車場と修理センターを破壊する任務を与えられた。 戦術空軍の軽爆撃機と戦闘機は、
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線路の切断や機関車・列車への機銃掃射攻撃によって鉄道網の阻止を行うことになっていた。
ドイツ国鉄と同様に、フランスの鉄道システムは戦前の一連の財政危機によって弱体化しており、その結果、保守・修理の分野で経費削減策がとられていた。 1940年の戦役では、500の鉄道橋と1,200の鉄道関連建物が破壊された。 1944年までには、重要な施設のみが再建されていた。 フランスの鉄道は、ドイツが東部戦線で使用するために機関車や貨車のリースを開始した1941-42年の冬に大きな被害を受けた。 フランスにあった18,000両の機関車のうち、4,000両、特に重貨物用のタイプがドイツに持ち去られた。 合計31,000両の客車と480,000両の貨車からなる車両の3分の1以上がドイツに引き渡された²⁸。
施設と設備の損失に加えて、フランスの鉄道システムは、フランスとドイツの共同管理という負担を負っていた。 フランス国鉄の職員は20パーセント削減され、残りの質は未熟練労働者の雇用と退職した職員の呼び戻しによって低下した²⁹。 フランスの鉄道労働者の間では受動的な抵抗が一般的であり、侵攻の日が近づくにつれて妨害行為が増加した。
重爆撃機は、鉄道システム全体の能力を低下させるために、潜在的な戦闘地域の100マイル後方にある鉄道施設を繰り返し攻撃した。 橋、高架橋、トンネルは、ドイツが修理の望みをすべて諦めるまで、絶え間ない攻撃にさらされた。 双発および単発の航空機は、到達した交通を排除しようと試みた。
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戦闘地域へ。 これらの戦術は、北フランスのセーヌ・ロワール三角地帯に交通の砂漠を作り出し、直近の戦闘地域におけるすべての鉄道および道路の移動を麻痺させるために使用された³⁰。
1944年6月10日から連合国が征服した8月11日まで、この三角地帯に入ることができたのは1日あたりわずか5本の列車であった。 これは4月の数字のわずか3.5パーセントであった。 セーヌ・ロワール三角地帯から出発する列車は1日わずか4本であり、合計で1日9本の列車が、もし地域上空を哨戒飛行する戦闘爆撃機をうまく回避できれば、前線に到達する可能性があった。 この地域で必要とされた国防軍の列車総数は、1日あたり36本、つまり三角地帯を通過する量の4倍と推定されている³¹。
フランスに入った軍事交通の98パーセントは、ノール鉄道管区とエスト鉄道管区を経由した。 この交通量は、Dデイ周辺で、これらの管区の1月/2月の水準の50パーセントに減少した。 しかし、回復は一時的なものではあったが迅速であった。 ドイツ参謀本部は東から師団を送り込み、6月の最後の3週間で回復率を80パーセントに引き上げ、6月30日の週には105パーセントの最高値を記録した。 フランス国境での阻止の試みにもかかわらず、国防軍は回復することができた。 しかし、7月には、東からの師団の移動は1月/2月の水準のわずか39パーセントであった³²。
フランス国内で運行する国防軍の列車は6月初めに減少したが、部隊移動の増加により月末に向けて回復の兆しを見せた。 回復の兆しを見せたのは部隊輸送列車だけであった。
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Dデイ以降、補給列車や休暇列車は1月/2月の平均を大きく下回っていた。 部隊輸送量は、3月末の4億3500万キロトンから、Dデイ周辺では1億2000万キロトンにまで減少した。 6月末までには、2億6000万キロトンまで回復していた。 7月には、3月のピーク時の39パーセントにあたる1億7000万キロトンで横ばいとなった³³。
パリ東方の第2阻止線を越えるドイツの鉄道交通は、4月には週に1,000本だったものが、6月と7月には週に400本に減少し、60パーセントの減少となった。 第2阻止線は、北のセーヌ川と南のロワール川を中心としていた。 この線のセーヌ川区域では、交通量は4月の第1週の213本から5月の最終週には53本に減少した。 Dデイ以降、全作戦期間を通じて北からセーヌ川を渡った列車はわずか1本であった。 ロワール川区域では、交通量は4月の第1週の400本から6月2日の週には200本に減少した。 フランス作戦の全期間を通じて、ロワール川を渡って戦術地域に入った列車は、1日平均わずか4.5本であった³⁴。
空軍がオーバーロード作戦に果たした貢献は、重要な軍事部隊の前線への到着を遅らせたことであった。 ドイツ軍の鉄道の終点は、戦闘地域から150マイル後方に押し戻された。 部隊は降車を余儀なくされ、危険を冒して集結地まで道路行軍をしなければならなかった。 自動車輸送は不十分であり、夜間または悪天候の条件下でしか運行できなかった。 昼間、移動中の部隊は連合国戦術空軍の戦闘機による機銃掃射攻撃にさらされた。 人員と車両の消耗は
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急速に増加し、戦闘に適した者の数を大幅に減少させた。 生存者は戦闘地域にぽつぽつと到着し、断片的に戦闘に投入され、通常は乏しい結果しか得られなかった。 空軍は戦闘地域を完全に孤立させることはできなかったが、ドイツ軍が連合軍の上陸速度を上回る速さで増援部隊を構築するのを防いだ。 これは、鉄道を運行不能にするために戦略および戦術空軍を使用したアイゼンハワーの目的であった。
フランスで達成された成功は、テダー航空大将に、ドイツの輸送機関に対する残りの戦争期間中、同じタイプの攻撃を提唱させた。 戦略爆撃機は、メッツ地域の輸送目標を爆撃し、アーヘンへの攻撃を支援することでパットン将軍の第3軍を援助するよう要請されたが、1944年11月に合同戦略目標委員会の作業部会（通信）が設立されるまで、ドイツの輸送システムへの攻撃に関する包括的で調整された計画は存在しなかった³⁵。
この作業部会は、ドイツ国内の価値ある目標を選択する際に、戦略航空攻勢に何らかの指針を提供するために設立された。 この委員会は、主要な目標が何であるべきかについての航空指揮官による口論を防ぐためのものであった。 というのも、ハリスは、これがドイツ経済全体にわたる全般的な混乱を引き起こすという信念のもと、大規模な工業都市に対する地域攻撃を続けていたからである。 彼は「目標システム」を求める人々を「万能薬」の行商人として軽蔑した。 スパッツは、いかなる工業国の共通分母も石油であると信じていた。 スパッツは、原油を石油製品に精製するすべての製油所を排除することにエネルギーを注いだ。
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テダーは、フランスで達成された成功の後、優先順位リストで輸送の地位を高めようとした。 上記の目標には欠けていたが、輸送への攻撃が持っていた一つの有益な点は、大陸で進行中の地上戦の経過に直接的な影響を与えることであった。 国防軍の後方での輸送の混乱は、前進する連合軍を大いに助けた。 勝利を収めるためには、陸軍と空軍の連携が不可欠であった。
戦略目標委員会は、1944年11月に通信を優先順位の2番目に置いた。 ライン川と東経10度（ハンブルク、ハノーファー、ヴュルツブルク、ウルムを通る）の間に線が引かれ、ライン川西側のドイツ軍の補給を妨げるであろう鉄道操車場、橋、高架橋への体系的な攻撃の境界が定められた。 この地域は、各ゾーンで攻撃されるべき目標の数によってさらに細分化された。 内陸水路システムの艀（はしけ）交通は、すでに過重な負担を負っている鉄道への圧力を緩和させないために攻撃されることになっていた。
通信計画（Communications Plan）の失敗は、空軍が鉄道交通の流れを効果的に止めるのに十分な爆弾量を様々なゾーンに投下できなかったことに起因する。 この計画はあまりにも広大な地域を含んでおり、戦争経済に何らかの戦略的効果が現れるまでには、少なくとも8ヶ月の爆撃が必要であったであろう。 通信計画はまた、ドイツが1944年12月にアルデンヌ地方で防御から奇襲攻撃に転じたためにも失敗した。 ドイツの地上攻勢は、空軍を強制するのに十分であった。
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地上部隊を守るという防御的な役割を担うことになった。重爆撃機は、攻勢を支援する鉄道路線や陸軍の補給所に集中させられなければならなかった。狭い地域に努力を集中させることで、連合軍は輸送を混乱させ、最終的にドイツ軍から燃料と増援を枯渇させることができた。コミュニケーションズ・プランは完全に崩壊したが、資源集中の教訓はルール地方の孤立化に適用された。
バルジの戦いが縮小すると、戦略空軍はルール地方をドイツの他の地域から孤立させるために展開された。この計画は、ルール地方自体の輸送網の破壊と、ドイツの他の地域へ通じる橋や高架橋の破壊を求めた。選ばれた鉄道路線や操車場が集中攻撃された。攻撃は2月に始まり、3月までにはルール地方の孤立は事実上達成された。内部の通信網は完全に破壊された。実際、内部の通信網はドイツの他の地域へ通じる路線よりも大きな損害を受けた³⁷。これは、ルール地方から出る路線が、内部の交通網よりもはるかに価値のある目標であったことを示唆している。なぜなら、ルール地方で生産されたものは何であれ、外に出ることができなかったからである。内部の破壊は、いかなる戦略的目的も果たさず、ドイツの他の地域への原材料や完成品の供給を拒否するという計画の概要とも一致しなかった。
ルール地方の包囲後、戦略空軍はその最後の主要な目標を排除した。ロシア軍の西進と連合軍の東進により、第三帝国が保持する領土の量は減少した。2月、空軍は価値ある目標を求めて躍起になった。
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彼らはクラリオン作戦を考案し、ドイツが利用できる残りの鉄道および水上輸送機関への広範囲な攻撃を要求した。この作戦の目的は、通常の修理システムを圧倒し、ドイツ軍に自動車輸送への切り替えを強制して石油製品を使い果たさせることであった。期待された結果はどれも実現しなかったが、かなりの量の車両が破壊され、いくつかの一次的な混乱が鉄道輸送に引き起こされた。修理施設は飽和状態になることなく、鉄道労働者は割り当てられた任務を遂行した。目的のいずれかが部分的にでも達成されたという十分な証拠がなかったため、クラリオン作戦は二度と繰り返されなかった³⁸。
連合国空軍の指導者たちの間で、国境を越えた優先順位の多様性と対立する航空戦の見解が、彼らが努力の集中と決定的な結果を早期に達成することを妨げた。ドイツの輸送目標への戦略爆撃は、戦争の帰趨がほぼ決まるまで、最優先事項になることはなかった。鉄道への攻撃に関する研究は、戦略爆撃機によってこの種の目標システムに対して達成された精度を検証することなしには完了しない。
戦略爆撃機による精度の基準は、目標地域上空の気象条件、ドイツの戦闘機と対空砲火、目標の性質に関する有用な情報、そして爆撃技術の技術的進歩によって制限されていた。
いかなる爆撃任務の成功における最も重要な要因は、
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天候であった。雲、霧、煙、もやはすべて、爆撃手から目標を覆い隠し、投下の精度を低下させるのに役立った。多くの場合、天候条件は、爆撃機が主要目標を発見できなかった後、二次目標への攻撃を強制した。第8空軍は、視界良好な状況で投下された爆弾の30パーセントが照準点から1,000フィート以内に着弾したことを発見した。視界不良な状況では、照準点から1,000フィート以内に着弾した爆弾はわずか9.4パーセントであった³⁹。
ドイツ空軍は、襲来する爆撃機の精度と、ドイツ上空での行動の自由を低下させる上で効果的な手段であった。戦闘機の活動は、イギリス空軍（RAF）を夜間襲撃に追い込んだ。夜間に目標を視認することは、エラーの可能性を大幅に増大させた。イギリス軍は、第二次世界大戦前の爆撃研究を用いて、照準点から300ヤードの昼間爆撃エラーを推定した。夜間攻撃に移行したとき、爆撃エラーは修正されなかった。航空省の研究では、夜間写真装置を用いて、エラーは1,000ヤードに近いとされた⁴⁰。このエラーでは精密爆撃は存在しなかった。ソンドリー航空大将は、もしこれが事実なら、RAFはドイツの方向に爆弾を輸出しているだけだと言えると嫌悪感を込めて述べた⁴¹。
シュヴァインフルトの惨事の後になって初めて、航空戦の戦略家たちは、爆撃機は常に目標に到達するというドゥーエの古い公理が誤りであることに気づいた。ドイツ空軍を排除するために集中的な努力がなされた。1944年初頭、制空権がついに確立された。ドイツの対空砲火は、爆撃機を尊敬すべき
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高度に留まらせるのに役立ったが、その価値はごくわずかであった。B-17は21,242フィートの高度から、B-24は19,880フィートの高度から攻撃した⁴²。12,000フィート付近での数千フィートの高度変化は、精度に深刻な影響を与えない。一方、26,000フィートでは、高度の変化は精度に明確な影響を与える⁴³。
攻撃部隊の規模も、爆撃の精度と同様に重要である。攻撃部隊は明確な編隊で飛行し、ボックスとして知られる小さな部隊を含んでいた。ボックスは3機から18機まで様々であった。1943年5月以降、第8空軍は200機以上の爆撃機による攻撃を開始することができた。もや、煙、そして最初のボックスの攻撃による妨害のため、後のボックスの精度が著しく低下することがすぐに明らかになった⁴⁴。ドイツの戦闘機の防御は、航空指揮官たちに、機体を全面的に保護するためにボックスを大きく保つよう促した。戦闘機の護衛が利用可能になり、ドイツ戦闘機の脅威が排除されると、ボックスのサイズは減少した。以下の表は、大規模な攻撃における精度の順序を示している⁴⁵。
| 目標上のボックスの順序 | ボックスのうち、照準点から1,000フィート以内に爆弾の少なくとも10パーセントを投下した割合 |
|---|---|
| 1 | 82% |
| 2 | 60% |
| 3 | 48% |
| 4 | 47% |
| 5 | 30% |
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41
連合国の経済情報は、戦争の当初から深刻な欠陥を抱えていた。英国経済戦争省は、1942年という早い時期でさえ、ドイツの軍需生産のピークは既に達成されたと確信していた。戦後の調査が明らかにしたように、これほど真実からかけ離れたことはなかった⁴⁶。
連合国の諜報機関は、ドイツの石油、化学、ゴム産業の間の関係を理解していなかった。メタノールと窒素プラントに与えられた偶発的な損害は、合成ゴムと爆発物の生産に致命的であることが証明された。エチル燃料を生産していた5つの工場のうちいずれかが攻撃されていれば、ドイツの燃料状況は壊滅的であったろう⁴⁷。
工業団地への空襲があっても、損害の特定という問題は捉えどころのないままであった。ソリー・ズッカーマンは、現実的な計算の結果、計画図に常に導入されていた、いわゆる「運用上の要因」について不満を述べた。ズッカーマンは、計画者たちが存在すると仮定したが考慮されていなかった未定義の変数を説明するために、彼らの答えを2倍にするという神秘的な運用上の要因にユーモラスに言及した⁴⁸。
第二次世界大戦では航法と爆撃技術の技術的改善が見られたが、正確な航法と目視照準の代わりとなるものはまだなかった。しかし、天候は明確なハンディキャップであることが証明された。冬の嵐はヨーロッパ上空で早くから形成され、目標の位置を特定するのをほとんど不可能にする雲の覆いを作り出した。第8空軍は、雲の覆いが5/10、つまり空の半分を覆っている場合、いかなる爆撃もほとんど不可能であることを見出した⁴⁹。
ページ 16 (原文42ページ)
42
H₂Sは、おそらく戦時中の航法と盲目爆撃にとって最も有用な補助手段であった。H₂Sシステムは、地上目標から返ってくるレーダーエコーが目標に応じて特有の特徴を持つという原理に基づいていた。したがって、都市は開けた場所と区別することができた。海岸線、川、そして鉄道線路も航法士によって識別可能であった⁵⁰。
第8空軍作戦分析課は、1944年9月から12月までの期間を対象としたH₂X（H₂Sのアメリカのコードネーム）に関する報告書を発表した。それによると、雲量10/10の地域においてH₂Xで達成された精度は、照準点から1,000フィート以内に着弾した爆弾が0.02パーセントであった。一方、目視条件下で投下された爆弾の30パーセントは、通常、照準点から1,000フィート以内に着弾した。報告書は、H₂Xが最も効果的な爆撃方法であると結論付けた。しかし、H₂Xの使用は、雲量の減少に伴い精度の向上をもたらした。これは、H₂Xの主な価値が目視爆撃の補助手段としてであったことを示している。雲量4/10から5/10の状況で視覚的に補助された爆撃では、多くの爆弾のうち1/6が照準点から1,000フィート以内に着弾した。H₂Xの主な価値は、精密爆撃装置としてではなく、航法補助装置としてであった⁵¹。
第二次世界大戦中に発生した爆撃は、精密と表現することはほとんどできない。戦略空軍は、ドイツ経済の破壊を実行するための精密な機器を与えられることはなかった。イギリスは、大都市への地域攻撃に移行した際に、自らの爆撃の不正確さを認めた。マークXIV爆撃照準器は、最高の搭乗員の訓練をもってしても、爆弾を照準点から150フィート以内にしか投下できなかった⁵²。
ページ 17 (原文43ページ)
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アメリカ合衆国は、経済の主要な分野への選択的爆撃に固執することを選んだが、爆弾の浪費の度合いは甚大であった。戦略爆撃調査団によって調査された3つの主要な石油生産工場では、投下された全爆弾のわずか3パーセントしか目標に命中しなかった⁵³。これを精密と呼ぶことは到底できない。
ドイツ国鉄の操車場への攻撃において、天候は任務の成功または失敗の重要な要因であった。操車場は、ドイツ空軍によって非常に弱くしか保護されていなかった。空軍は、目標上空で弱い反対勢力の戦闘機しか遭遇しなかった。ドイツの防衛部隊は、しばしば不正確な中程度の対空砲火しか提供できなかった。これらの気象条件は、重爆撃機にとって唯一の障害であった。ドイツ空軍が効果的な敵として排除された戦争の後期段階では、これが特に真実となった。USAAF重爆撃機および中型爆撃機の爆撃精度に関する攻撃カタログの調査によると、もや、霧、工業煙、または5/10の雲量によって視界が制限されていた場合でも、操車場への攻撃は通常、平均よりも優れた円形公算誤差を達成した。第8空軍は、例えば、通常、21,000フィートの高度から攻撃した。6つの攻撃ボックスの航空機の平均円形公算誤差は約955フィートであった⁵⁴。
以下の操車場への攻撃リストは、敵機、対空砲火、および天候条件に照らして円形公算誤差を検証するものである。
ページ 18 (原文44ページ)
44
展示55
爆撃精度
目標タイプ：操車場 カタログ調査された攻撃
| 円形公算誤差 平均より大きい(+)か小さい(-)か | 場所 | 侵入深度(マイル) | 敵の抵抗 A/C(戦闘機) FLAK(対空砲火) | 天候 雲量 その他 | Misc. | タイプ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| + | リエージュ | 240 | なし 中程度 | 晴れ | 煙 | B-24 |
| ミュルーズ | 440 | 弱い 不正確 | 5/10の晴れ間 | もや | B-24 | |
| + | オスナブリュック | 300 | 強い 不正確 | 濃霧 2-3/10 | B-17 | |
| + | モンティニー | 320 | 弱い 中程度-不正確 | 晴れ | もや | B-17 |
| + | ベルフォール | 440 | なし 不正確 | もや | B-24 | |
| + | ザールブリュッケン | 350 | なし 不正確 | もや | B-17 | |
| + | コンツ・カルタウス | 340 | なし 不正確 | もや | B-24 | |
| + | ル・マン | 310 | 弱い 中程度-不正確 | 10/10の雲 | B-17 | |
| – | ルーラント | 560 | なし 貧弱-不正確 | 晴れ | 優秀な戦闘機 | B-24 |
| 護衛 | ||||||
| + | ベイヨール | 550 | なし 貧弱-不正確 | 9/10の晴れ間 | もや | B-24 |
| + | パヴィヨン | 600 | 弱い 貧弱-不正確 | B-24 | ||
| – | ザールブリュッケン | 340 | なし 中程度-不正確 | 晴れ | 煙、もや | B-17 |
| 不正確 | ||||||
| + | キュヴラ | 310 | なし 不正確 | 4/10 | もや | B-24 |
| + | マクデブルク | 400 | オイル 2/10 | B-24 | ||
| – | エルラン | 310 | なし | 晴れ | 不正確な雲 | B-17 |
| + | ローヴァー | 350 | なし 中程度-不正確 | 晴れ | B-17 | |
| + | クリンザ | 320 | なし 貧弱-不正確 | 晴れ | もや | B-17 |
| + | アンダーナッハ | 340 | なし | 晴れ | もや | B-17 |
| + | ビンゲン | 400 | なし 貧弱-不正確 | 5/10 | 霧 | B-17 |
| + | ゲッティンゲン | 300 | 弱い 中程度-不正確 | 5/10 | B-17 | |
| + | カイザースラウテルン | 360 | なし 中程度-不正確 | 3/10 | B-17 |
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展示 B (続き)
| 円形公算誤差 平均より大きい(+)か小さい(-)か | 場所 | 侵入深度(マイル) | 敵の抵抗 A/C(戦闘機) FLAK(対空砲火) | 天候 雲量 その他 | Misc. | タイプ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| + | ケルン | 280 | なし 中程度-不正確 | 8/10 | B-17 | |
| + | カールスルーエ | なし | 晴れ | もや | B-17 | |
| – | プフォルツハイム | 420 | 軽い 不正確 | 晴れ | もや | B-17 |
| + | ゲッティンゲン | 400 | なし 中程度-不正確 | B-24 | ||
| + | ツェレ | 390 | なし | 晴れ | もや | B-24 |
| + | ヴィッテンブルク | 420 | なし 貧弱-不正確 | 8/10 | もや | B-17 |
| – | ハールティンゲン | 弱い 貧弱-不正確 | B-17 | |||
| + | オシュリンゲン | なし 貧弱-不正確 | 10/10 | B-17 | ||
| – | アンスバッハ | 480 | なし | 晴れ | B-17 | |
| + | ギュンタースベルク | 320 | なし | B-24 | ||
| + | オラニエンブルク | 540 | なし 不正確 | B-17 | ||
| – | ヴァールブルク | 440 | なし 貧弱-不正確 | 濃い雲、もや | B-24 | |
| – | オスナブリュック | 300 | 弱い 中程度-不正確 | 晴れ | B-24 | |
| + | ウルツェン | 400 | 強い なし | 5/10 | B-17 | |
| + | ノイミュンスター | 440 | なし 貧弱-不正確 | 4/10 | B-17 | |
| – | ハルバーシュタット | なし | 2/10 | もや | B-17 | |
| + | ホーフ | 520 | なし 貧弱-不正確 | 晴れ | B-17 | |
| – | トロイヒトリンゲン | 520 | なし | 晴れ | B-17 | |
| + | ランツフート | 560 | なし 貧弱-不正確 | 晴れ | 高層巻雲 | B-17 |
| – | アイスヴェルデ | 540 | なし | 高層巻雲 | B-17 | |
| + | ファルケンブルク | 540 | なし | B-17 | ||
| – | カールスバート | 590 | なし | 晴れ | B-24 | |
| + | キッツィンゲン | なし | 3/10 | もや | B-17 |
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戦略爆撃調査団は、レーゲンスブルク、ニュルンベルク、ミュンヘンという3つの相互に関連した鉄道管区における戦略爆撃の効果を調査し、その中で爆撃の精度を検証することができる。調査団は、投下された爆弾の数と、個々の操車場に対するドイツの爆弾プロットからの命中弾数とを報告している。残念なことに、多くの空襲において、投下された爆弾の数か命中弾の数のいずれかが欠落していた。投下された爆弾の数と対応する命中弾数が記載されている3つの管区の空襲を以下に示す。命中弾は、操車場内に着弾した爆弾で構成される。いくつかの事例では、調査団は操車場が広範囲に攻撃されたが、命中弾はわずかであったと報告している。これらのケースは、何の有用な目的も果たさずリストを長くするだけなので含まれていない。これらの数字はすべての操車場攻撃に排他的に使用することはできないが、これら3つの管区における爆撃機の精度の公正な推定値を与えている。投下された全爆弾のうち、13.3パーセントが意図した目標に命中した。この数字は低いものの、石油精製所や合成石油工場で達成された精度をはるかに上回る、かなりの改善を示している。襲来する大編隊は、戦争末期まで不安定なままであった。リストは、4月26日のプラットリングへの空襲で爆弾の28パーセントを命中させた後、2日後のフライジングへの空襲ではわずか9パーセントの爆弾しか目標に着弾させられなかったという彼らの一貫性のなさを明らかにしている。
ページ 21 (原文47ページ)
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レーゲンスブルク、ニュルンベルク、ミュンヘン管区への攻撃⁵⁶
レーゲンスブルク管区
| 攻撃日 | 目標 | 投下爆弾数 | 命中弾数 | % |
|---|---|---|---|---|
| 1944年11月4日 | レーゲンスブルク | 1200 | 60 | 5 |
| 1944年12月28日 | レーゲンスブルク | 629 | 51 | 8 |
| 1944年12月29日 | ランツフート | 612 | 40 | 6.5 |
| 1945年3月13日 | レーゲンスブルク | 5024 | 202 | 4 |
| 1945年3月19日 | ランツフート | 7722 | 300 | 3.9 |
| 1945年3月19日 | パッサウ | 68 | 10 | 14.5 |
| 1945年3月24日 | プラットリング | 126 | 31 | 24 |
| 1945年4月8日 | ホーフ | 1569 | 300 | 19 |
| 1945年4月16日 | プラットリング | 1084 | 300 | 28 |
ニュルンベルク管区
| 1944年11月21日 | アシャッフェンブルク | 4116 | 75 | 2 |
ミュンヘン管区
| 1944年6月9日 | ミュンヘン | 617 | 23 | 4 |
| 1944年7月19日 | ミュンヘン | 645 | 50 | 8 |
| 1944年11月16日 | ミュンヘン | 3291 | 53 | 16 |
| 1944年12月19日 | ローゼンハイム | 438 | 48 | 11 |
| 1944年12月19日 | インスブルック | 158 | 4 | 3 |
| 1944年12月25日 | インスブルック | 583 | 25 | 4 |
| 1944年12月29日 | インスブルック | 781 | 14 | 2 |
| 1945年2月16日 | ローゼンハイム | 549 | 60 | 11 |
| 1945年3月1日 | インゴルシュタット | 1762 | 27 | 2 |
| 1945年4月18日 | フライジング | 860 | 77 | 9 |
| 1945年4月20日 | ミュールドルフ | 463 | 25 | 5 |
| 1945年4月21日 | ミュンヘン | 1537 | 50 | 3 |
ページ 22 (原文48ページ)
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V. 1944年までの航空攻勢
西部航空計画におけるドイツ軍、鉄道、道路目標への攻撃の意味合いは別として、戦争開始時のイギリス空軍の限られた能力と緊急の要求を考慮すると、ドイツ国鉄の混乱についてはほとんど考えられていなかった。1944年半ばまでドイツ国鉄に対して散発的な攻撃は行われたが、その年の9月までより激しい攻撃は行われなかった。これらの攻撃からドイツ国鉄に重大な悪化は見られなかった。サー・アーサー・ハリスが爆撃機軍団の指導者となってからは、地域目標以外のすべてへの関心は薄れた。
したがって、ドイツ国鉄が初期の戦争期間中に戦略爆撃機から受けたのは、ごくわずかな迷惑行為に過ぎなかった。第8空軍が1943年8月に作戦可能になって初めて、主要目標を見つけられなかった航空機からの破壊を処理しなければならなかったため、目標システムとしてのドイツ国鉄への関心が高まった。
第二次世界大戦の勃発に際してドイツ国鉄が直面した最大の問題は、新しい作戦状況とその主要顧客である軍への適応であった。産業の移転と内陸部への分散は、鉄道の困難を増大させた。「輸送時間」はすぐに生産における一因となった。工場から前線までの完成兵器のルートは、距離と輸送の混乱のために長くなった⁵⁷。新しく配置された産業に対応するために、工業用の引き込み線や支線の建設がかなり必要であった。
ページ 23 (原文49ページ)
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大規模な軍事交通は、ジークフリート線の建設に先立つドイツ国鉄の時刻表を混乱させるのに役立った。この建設には、人員と資材を運ぶために50,000台以上の貨車が必要であった⁵⁸。オーストリア、チェコスロバキアの占領、そしてポーランド、ノルウェー、フランス、バルカン半島での電撃戦作戦に関わる部隊移動は、軍に充てられなければならない輸送の割合を増大させた。ドイツ国鉄は、主要な地域的混乱のみが継続的な効率的なサービスに対する大きな障害となる中、これらの増大した需要によく耐えた。鉄道の活動の増加は、線路と車両の摩耗をもたらしたが、これは占領国で利用可能な在庫によって補充された。
連合国の海上封鎖は、ドイツの特定の地域で車両の集中を引き起こし、他の地域を軽視させた。その一例が、主要な供給国であるイギリスから石炭を断たれたイタリアへの供給の必要性であった。1940年3月13日の伊独石炭協定は、イギリスからの輸入損失を補うために、イタリアに月間100万トンの引き渡しを保証した。ドイツの石炭貨車は通常10トンに制限されており、山を越えてイタリアに入るには月に2回しか往復できなかったため、これは50,000台の貨車の拘束を意味した⁵⁹。
1941年のロシア侵攻は、ドイツ国鉄にこれまでで最も重い負担をかけ、輸送危機を引き起こした。イギリス空軍は、輸送状況に関する正確な情報を提供されていれば、ドイツ国鉄に対する集中的な努力によって状況をさらに悪用できたであろう。
ページ 24 (原文50ページ)
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西部での以前の作戦とは対照的に、ロシアの電撃戦は鉄道にとって価値のある戦利品をほとんどもたらさなかった。赤軍はすべての橋と道路を破壊し、車両をロシア内陸部に避難させた。国防軍は、ロシアの鉄道の再建と運営に関わる膨大な技術的問題を解決できず、最終的に建設と運営の管理をドイツ国鉄と分担しなければならなかった。ロシアの鉄道軌間はヨーロッパの国々のものと異なっていたため、広範囲な建設が必要であった。ドイツ国鉄は、国防軍の鉄道終点までの全システムの責任を引き継いだ⁶⁰。
国防軍は24時間ごとに120列車分の補給を必要とした。鉄道の輸送能力は1日100列車しかなく、それも短期間に限られていた。野戦元帥カイテルは、氷点下の気温で稼働できないために、1日に100両もの機関車が故障する日があったと記録している。貨車は国防軍によって徴用され、寒さに対するシェルターとして使用された。1941年12月から1942年3月までの鉄道のパフォーマンスは非常に悲惨であったため、特別な自動車輸送組織の設立が完全な災害を食い止めた⁶¹。
我々は今、この危機的な時期にドイツの輸送問題を悪化させるために爆撃機軍団がどのような努力をしていたかを検証しなければならない。1941年12月から1942年3月までの期間の目標タイプ別の投下爆弾トン数の調査は、以下を明らかにする。
ページ 25 (原文51ページ)
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枢軸国ヨーロッパに投下された爆弾のトン数
戦略空軍による目標タイプ別
四半期 1941-1942⁶²
| 年と四半期 | 地域空襲 | 潜水艦基地 | 輸送 | その他 | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1941 4Q | 3,599 | 119 | 885 | 2,987 | 7,590 |
| 1942 1Q | 3,782 | 44 | 21 | 2,906 | 6,753 |
| 2Q | 11,502 | 13 | 149 | 3,330 | 14,994 |
1941年の危機的な第4四半期と1942年の第1四半期の間に、爆撃機軍団は輸送目標に合計906トンの爆弾を投下した。1942年の最初の3ヶ月間には、合計6,753トンのうちわずか21トンが輸送に向けられた。爆撃機軍団は、ロシアの冬が東部の鉄道に大混乱をもたらしている間に、西部の輸送を混乱させる絶好の機会を逃した。
ロシア戦線は、ドイツ国鉄の車両の少なくとも1/10を吸収した⁶³。これは、ドイツ全土で機関車と車両の両方の不足を引き起こした。この不足は、西側からの機関車と貨車のリース、そして新しい建設計画の実施によって補われた。
一時的な車両不足は政府を驚かせ、政府は野心的な機関車建設計画を開始した。1941年の生産は月間わずか116両であった。計画局は、四年計画の下で生産の増加を命じた。この計画では、6000両の機関車、他の鉄道設備、および高速道路の建設が求められていた。
ページ 26 (原文52ページ)
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車両。月間生産台数は1942年に217両、1943年に438両に急増し、その時点で四年計画は取って代わられた。1943年までには、システム内のいたるところで遊休機関車が厄介な存在となっていた。1944年の月間生産は307両に減少した⁶⁴。
1941-1942年の危機の後も拡大された建設計画が継続されたことは、連合国の諜報機関に、ドイツ国鉄が依然としてシステム内の動力不足に苦しんでいると確信させた。連合国の経済専門家によって、枢軸国の輸送をさらに妨げるための間接的な措置が講じられた。1943年の英米・スウェーデン戦争貿易協定において、連合国は、枢軸国で運行するスウェーデンのトラック数を制限する一方で、スウェーデン国内のドイツの鉄道トラックを過剰に維持しようと努めた。スウェーデンは、ノルウェーでの機関車の稼働数を増やさず、いかなる状況下でもドイツに機関車を送らないよう求められた。1943年の戦争貿易協定は、ドイツの鉄道に対して経済戦争を仕掛けようとする連合国の努力の無益さを示した⁶⁵。
ページ 1
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VI. 航空攻勢：1944年9月～1945年4月
[cite_start]1944年9月まで、ドイツ国鉄（ライヒスバーン）が受けた損害は、設備の酷使と散発的な空爆による中程度の劣化にとどまっていた。 [cite: 3, 4]
[cite_start]フランスの輸送機関に対する大規模な攻撃は、ドイツ帝国の国境までは及んでいなかった。 [cite: 5]
[cite_start]しかし、1944年9月には、輸送機関は石油や地域目標と同等の優先順位を達成していた。 [cite: 6]
[cite_start]1944年9月から11月にかけて、戦略空軍はドイツ国鉄に対して一連の輸送機関攻撃を実施し、陸軍と協力してライン川西岸のドイツ軍への補給線を断ち切ろうとした。 [cite: 7]
[cite_start]西ドイツにある25の操車場も攻撃対象となった。 [cite: 8]
[cite_start]戦略爆撃機の取り組みを調整するための計画が考案されたのは、1944年11月になってからであった。 [cite: 9]
[cite_start]コミュニケーション計画として知られるようになったこの計画は、輸送機関に石油に次ぐ戦略的優先順位を与えた。 [cite: 10]
[cite_start]ラインラント地域は、さまざまな空軍による攻撃対象となるゾーンに分割された。 [cite: 11]
[cite_start]このような攻撃によって、各ゾーン内の鉄道交通が麻痺することが期待された。 [cite: 12]
[cite_start]主要な通信センター、操車場、橋、高架橋が特に注意を払う対象として選ばれた。 [cite: 13]
[cite_start]西部におけるドイツ国鉄の交通量は、輸送目標への最初の爆撃の影響で9月に減少した。 [cite: 14]
[cite_start]最初の衝撃が薄れ、修復措置や迂回ルートの確保が組織化されると、交通量は回復した。 [cite: 15]
[cite_start]11月にコミュニケーション計画が発効すると、交通量は再び減少した。 [cite: 16]
[cite_start]しかし、11月の第2週までには、アルデンヌ反攻のための物資と人員の集積により、交通量は再び回復した。 [cite: 17]
ページ 2
54
[cite_start]この作戦には、50日間にわたって22個師団と3個旅団の集結が含まれていた。 [cite: 19]
[cite_start]11月のある1週間で、4,000本以上のドイツ国防軍の列車が攻撃を見越して西部に移動した。 [cite: 20]
[cite_start]爆撃はこれらの部隊の集結を妨げることはできず、単に遅らせただけであった。この時期における部隊の集結は、ドイツ国鉄にとってかなりの功績であった。 [cite: 21]
66
[cite_start]アルデンヌにおけるドイツの反攻は、ドイツに向けられていた航空攻勢全体を混乱させた。 [cite: 22]
[cite_start]ドイツ国内のすべての目標システムは、地上部隊を支援するために放棄されなければならなかった。 [cite: 23]
[cite_start]コミュニケーション計画自体は、完全な失敗として破棄されなければならなかった。 [cite: 24]
[cite_start]こうしてドイツは、一撃で連合国軍の最も攻撃的な打撃力を防御的な役割に追い込んだ。 [cite: 25]
[cite_start]ドイツにおける戦略目標への攻撃は、地上の状況が是正されるまで延期されなければならなかった。 [cite: 26]
[cite_start]バルジ（突出部）の後方地域への鉄道路線は、12月から1月中旬にかけて攻撃を受けた。 [cite: 27]
[cite_start]鉄道補給線は、前線からわずか8マイル後方のヘレンタールとオッツェンラートまで続いていた。 [cite: 28]
[cite_start]合計で5つの路線が、バルジに人員と物資を供給していた。 [cite: 29]
[cite_start]これらの路線に対する空爆の効果は、補給地域でしか感じられなかっただろう。なぜなら、集積された物資が当面の間、軍を支えるからである。 [cite: 30]
[cite_start]空軍の猛攻撃にもかかわらず、これらの路線は12月の第4週に交通量が増加し、1月には部分的に回復した。 [cite: 31]
[cite_start]しかし、降車地点はバルジから後退させられたが、空軍は再び、特定の地点での移動を一時的に減少させることしかできず、完全に排除することはできなかった。 [cite: 32]
67
ページ 3
55
[cite_start]バルジの縮小後、空軍はルール地方をドイツの他の地域から孤立させることに集中した。 [cite: 34]
[cite_start]ルール地方内の輸送機関、およびルール地方から出る路線を寸断する努力がなされた。 [cite: 35]
[cite_start]アルデンヌ攻勢とコミュニケーション計画の失敗から痛感された、小規模な鉄道飽和攻撃の原則が、今度はルール地方に適用された。 [cite: 36]
[cite_start]戦術空軍と戦略空軍の両方が参加した。 [cite: 37] [cite_start]これは、対ドイツ戦略航空戦における最後の重要な大規模作戦であった。 [cite: 37]
[cite_start]空軍は、ルール地方内およびその周辺にある25の鉄道中心地のうち20か所に大きな損害を与えたと主張できた。 [cite: 38]
[cite_start]戦術空軍は、113の橋とともに、4,000両の機関車と28,000両の貨車を破壊したと主張した。 [cite: 39, 40] [cite_start]3月24日までに、陸軍はヴェッセル地域でライン川を渡り、ルール地方の孤立は達成された事実となった。 [cite: 40, 41]
[cite_start]ルール地方への攻撃は、2月22日から23日にかけてクラリオン作戦のために中断された。この作戦は、ドイツ全土の鉄道輸送を期間限定で混乱させることを目的としていた。 [cite: 42]
[cite_start]このような広範囲にわたる攻撃は、苦労して学んだ集中の教訓に反していた。 [cite: 43]
[cite_start]好天候の下で実施された攻撃は、1日あたり272本以上の列車の減少、すなわち2月1日から22日までの平均の57.66パーセントの損失を引き起こした。 [cite: 44] [cite_start]攻撃が停止すると、回復が始まり、以前の水準の75パーセントに達した。 [cite: 44]
[cite_start]ドイツ国鉄の回復力は、6年間の戦争で低下したとはいえ、依然として存在していた。 [cite: 45]
69
[cite_start]第二次世界大戦中、輸送目標に投下された爆弾の総量が最も多かったのは、1944年第4四半期と1945年第1四半期で、それぞれ115,684トンと152,968トンであった。 [cite: 46]
70
[cite_start]1945年3月以降、ドイツ国鉄は運行に関する正確な統計記録を保持することが不可能になった。 [cite: 47]
ページ 4
56
[cite_start]爆撃と占領軍によってドイツ帝国の規模は非常に縮小したため、たとえ統計が入手可能であったとしても、それらはほとんど意味を持たなかったであろう。 [cite: 50]
[cite_start]1945年3月までには、鉄道輸送は日ごと、駅ごとの場当たり的なものになっていた。 [cite: 51]
ページ 5
57
VII. 爆撃が鉄道交通に与えた影響
[cite_start]ドイツの鉄道に対する空爆の影響は、旅客、貨物、軍事輸送の動向と運行手順に見ることができる。 [cite: 54, 55]
[cite_start]システム全体の輸送量の減少の最終的な結果は、他のすべての物資と比較してドイツ国防軍の物資の割合が増加したことであった。 [cite: 56]
[cite_start]優先順位の利用を通じて、ドイツ国防軍は徐々にシステムの制御権を掌握していった。 [cite: 57]
[cite_start]ドイツ国鉄は常に、そのエネルギーのかなりの部分を旅客輸送に割り当てていた。 [cite: 58]
[cite_start]これは主に、多くの都市人口がドイツ国鉄に大きく依存していたためである。 [cite: 59]
[cite_start]旅客輸送は、大規模な軍事行動が行われている地域を除き、戦争の勃発によって中断されることはなかった。 [cite: 60]
[cite_start]これらの移動が完了した後、民間人の交通は正常に戻った。 [cite: 61]
[cite_start]ベルリンは1940年以降、民間人の乗客に制限を課し始めた。 [cite: 62] [cite_start]いかなる人物が旅行できる距離も、居住する町の長から許可証を得ない限り、75マイルに制限された。 [cite: 62]
[cite_start]これらは戦争が進むにつれて入手が非常に困難になった。 [cite: 63] [cite_start]労働者向けの安価な旅行運賃は廃止された。 [cite: 63]
[cite_start]民間社会で旅行制限を免れたのは、医師と実業家だけであった。 [cite: 64]
[cite_start]1941年には、食堂車の廃止と寝台車の数の制限により、民間人の旅行はさらに制限された。 [cite: 65]
[cite_start]すべての不要不急の旅行は、処罰の対象となる犯罪となった。 [cite: 66]
71
ページ 6
58
[cite_start]民間交通の削減におけるもう一つの決定的な要因は、1941年から1942年の冬に現れた。 [cite: 67]
[cite_start]この期間中に機関車不足が発生し、ドイツ国鉄は機関車を旅客輸送から貨物および軍事輸送に転用せざるを得なくなった。 [cite: 68, 70]
[cite_start]1942年の冬以降、機関車不足は十分に緩和され、機関車を旅客サービスに戻すことが可能になった。 [cite: 71]
[cite_start]旅客列車の走行キロ数は1942年2月以降増加し始め、1944年6月に急激な減少が始まるまで増加し続けた。 [cite: 72] [cite_start]戦争末期の旅客輸送の多くは、休暇中の、あるいは部隊へ移動中の軍人で構成されていた。 [cite: 72]
[cite_start]民間旅客輸送に対して二次的な重要性しか持たなかった貨物輸送は、第二次世界大戦の勃発後、その重要性を増した。 [cite: 73]
[cite_start]ドイツが戦時経済に移行するにつれて、鉄道車両と貨物サービスへの需要は増加した。 [cite: 74]
[cite_start]ドイツが元の国境を越えて拡大するにつれて、ドイツ国鉄に要求される平均輸送距離は大幅に増加した。 [cite: 75]
[cite_start]1937年の平均輸送距離はわずか199マイルであった。 [cite: 76] [cite_start]1941年3月以降、新たな政治的・軍事的征服により、それは266マイルに増加した。 [cite: 76]
[cite_start]この走行距離の増加は、車両の折り返し時間を1939年3月の4.6日から1950年3月の8.2日に引き上げることによって影響を与えた。 [cite: 77]
72
[cite_start]空爆の開始により、平均折り返し時間は1944年には11.4日に増加した。 [cite: 77]
73
[cite_start]したがって、空爆による増加はわずか3.2日であったのに対し、領土拡大による増加は3.6日であった。 [cite: 77, 78] [cite_start]折り返し時間の増加にもかかわらず、大臣級の役人の証言は、1940年以降、車両不足が交通の移動を妨げたことは一度もなかったという結論を裏付けている。 [cite: 79]
74
[cite_start]逼迫した車両状況に対する管理上の解決策は、各車両により多くの貨物を積載することであった。 [cite: 80]
[cite_start]外国の鉄道車両には1トン、ドイツの車両には2トン過積載することになっていた。 [cite: 81]
ページ 7
59
[cite_start]ドイツ全土の様々な市場をめぐる企業間の競争は、輸送を節約するために規制された。 [cite: 83, 84]
[cite_start]東部と西部の石炭シンジケートに、それぞれの地元地域外の市場での競争をやめさせるため、コークス境界線が設定された。 [cite: 85]
75
[cite_start]ベルリンによって、車両供給と列車運行の規制に対する支配権を誰が持つかを決定するための優先順位システムが設定された。 [cite: 87]
[cite_start]ドイツ国鉄の文官と軍人で構成される作業委員会は、ドイツ国防軍の輸送を最優先事項として認めた。 [cite: 88, 89] [cite_start]貨物輸送は第二の優先順位を与えられた。 [cite: 89]
[cite_start]貨物輸送内の優先順位は、鉄道用石炭と軍需産業の間で分割された。 [cite: 90]
[cite_start]爆撃による貨物サービスの混乱に伴い、ベルリンからの省庁の指示は非現実的となり、1944年以降は現場での決定を優先して中止された。 [cite: 91]
[cite_start]しかし、軍需大臣アルベルト・シュペーアは、鉄道が機能するために再建が必要になった際、鉄道に対してかなりの影響力を持つようになった。 [cite: 92]
[cite_start]彼は、工場から前線への兵器の直接納入を増やすこと、また軍に、すでに完成した兵器の予備試験や改造の多くを断念するよう説得することによって、鉄道の負担を軽減しようと試みた。 [cite: 93]
76
[cite_start]1945年までには、通信の途絶により、現地の指令システムが唯一施行可能なものとなっていた。 [cite: 94]
[cite_start]貨物輸送サービスが直面していた問題は、貨車積載数の減少に見ることができる。 [cite: 95]
[cite_start]1944年9月、ドイツ国鉄の貨車積載数は急激な減少を始め、それは戦争の終わりまで続いた。 [cite: 96]
[cite_start]1944年9月、ドイツでは約86万両の貨車が積載された。 [cite: 97, 98] [cite_start]1944年12月までにこの合計は53万両に減少した。 [cite: 98, 100]
ページ 8
60
[cite_start]1945年2月の貨車積載数はわずか30万両であった。 [cite: 100]
77
[cite_start]鉄道用燃料は1944年8月以降、急速に減少した。 [cite: 102] [cite_start]戦争末期の数ヶ月間の備蓄は、戦前の基準であった21日から4〜6日にまで減少した。 [cite: 102]
[cite_start]褐炭への転換は、機関車を動かすのに必要な動力を生み出すためにより多くの量が必要となるため、非常に非効率であることが判明した。 [cite: 103]
78
[cite_start]第二次世界大戦の勃発に伴い、陸軍が鉄道の運営に強い関心を持つことは避けられなかった。 [cite: 104]
[cite_start]ドイツ国防軍は、軍事作戦の開始時に、その装備品のために輸送の優先権を迅速に獲得した。 [cite: 105]
[cite_start]ドイツ国防軍は、輸送司令部を通じて民間の鉄道当局者との連絡を維持した。 [cite: 106]
[cite_start]占領国では、ドイツ国防軍が一般的に鉄道運営の責任を負っていた。 [cite: 107]
[cite_start]ドイツでは、各鉄道局に「輸送司令官」が全権代表として任命された。 [cite: 108]
[cite_start]軍と民間の鉄道関係者との間に何らかの摩擦が生じることは避けられなかった。なぜなら、民間人はこの分野を自分たちの専門分野と見なしていたからである。 [cite: 109]
79
[cite_start]ドイツ国防軍の鉄道運営への関心は、単なる交通管理や優先順位にとどまらなかった。 [cite: 110]
[cite_start]占領下のヨーロッパ全域で統一性を生み出し、それによって運営効率を向上させる試みとして、軍は列車の長さ、車軸数、重量、空気ブレーキを装備しなければならない車両の割合、そして列車の編成順序を規定した。 [cite: 111]
[cite_start]ドイツ国防軍は、兵士の宿舎として使用される車両内の生活環境に関する責任をドイツ国鉄に負わせた。 [cite: 112]
ページ 9
!
[cite_start]食料、飲料、トイレ施設はすべて鉄道が提供しなければならなかった。 [cite: 114, 115]
80
[cite_start]ドイツ国防軍の輸送は3つのタイプに分けられた：（1）完全な国防軍専用列車、（2）国防軍の貨物を運ぶ定期貨物輸送、そして（3）旅客列車で移動する軍人。 [cite: 117]
[cite_start]国防軍専用列車は、鉄道用石炭の輸送が危機的な状況にあった数ヶ月を除き、最優先された。 [cite: 118]
[cite_start]このため、いかなる時でも国防軍の輸送の滞貨は通常わずかであった。 [cite: 119]
81
[cite_start]鉄道による軍事輸送は、戦争全体を通じて特にうまく維持される傾向があった。 [cite: 120]
[cite_start]しかし、この結果は、定期貨物および民間旅客サービスを犠牲にして達成されたものであった。 [cite: 121]
[cite_start]航空攻勢が鉄道交通に顕著な影響を与え始めると、ドイツ国防軍は、その装備と人員を貨物列車や旅客列車に分散させるのではなく、直通の軍用列車で移動させ始めた。 [cite: 122]
[cite_start]この直通軍用列車の戦術は、軍用貨物輸送の操車場への依存度を減少させることにより、戦略爆撃機による操車場への攻撃で達成された成果を無効にするのにも役立った。 [cite: 123]
[cite_start]爆撃が軍事輸送に与えた主な影響は、寸断によって引き起こされる遅延であった。 [cite: 124]
[cite_start]線路の切断、破壊された橋、損傷した操車場は、多くの列車の迂回を余儀なくさせた。 [cite: 125] [cite_start]スケジュールは維持できなかった。 [cite: 125]
[cite_start]これにより、ドイツ国防軍の人員と装備の時機を得た投入が妨げられた。 [cite: 126]
[cite_start]部隊は逐次戦闘に投入され、戦果への影響は薄れていった。 [cite: 127]
[cite_start]1944年11月や12月といった遅い時期になっても、ドイツ国鉄は師団規模の部隊を最大150マイル移動させることができた。 [cite: 128]
82
ページ 10
62
VIII. 爆撃の経済的影響：石炭
[cite_start]ドイツの輸送機関に対する空爆の経済的影響に関する最も明確な研究は、硬質炭とコークスの生産統計、およびそれらがルール渓谷から中部および東部ドイツの産業への移動状況から行うことができる。 [cite: 131, 132]
[cite_start]石炭の出荷は、ドイツにおける全鉄道貨物輸送の合計39パーセントを占めていた。 [cite: 133]
83
[cite_start]石炭は重要度の低い輸送とは見なされず、軍需品と同等の優先順位が与えられていたため、その出荷と配送に関する統計は綿密に集計されていた。 [cite: 134]
[cite_start]石炭は、電力や製鉄所での銑鉄の製錬のために産業が必要とする主要な動力源であったため、戦時経済にとって非常に重要であった。 [cite: 135]
[cite_start]ルール地方の輸送および産業複合体に対する空爆は、3つの明確な段階に分けることができる。 [cite: 136]
[cite_start]第一段階は1944年5月～6月から9月までであった。 [cite: 137] [cite_start]この期間中、空爆による貨車配置総数の減少は10パーセント未満であり、石炭出荷量に累積的な減少は見られなかった。 [cite: 137]
[cite_start]損傷した路線を修復するドイツの鉄道労働者とトット機関の労働者の能力は、それらを運行不能にしようとする爆撃機の努力に匹敵するものであった。 [cite: 138]
[cite_start]空爆によって生じた損失は、様々な産業が予備として保管していた既存の石炭在庫を取り崩すことによって迅速に補われた。 [cite: 139]
[cite_start]これらの備蓄在庫は、一般的に15日分から3ヶ月分に及んだ。 [cite: 140]
[cite_start]これは、鉄道路線の爆撃によって引き起こされる軽微な中断をカバーするのに十分であった。 [cite: 141]
84
ページ 11
63
空爆の第二段階は、1944年9月から1945年の初めにかけてであった。この期間を通じて、航空戦は関与する航空機の数と攻撃の頻度において激化した。石炭輸送における損失は累積的になった。ドイツ側は、路線が寸断されるよりも速く修復することができなかった。新たな攻撃のたびに破壊は増し、修復の問題はさらに複雑化した。その結果、工業プラントにおける石炭消費量と備蓄在庫が同時に減少した。在庫はすぐに枯渇し、多くの工場が操業停止を余儀なくされた。しかし、ルール地方での石炭生産は維持された。ルール地方の石炭在庫は、輸送手段の不足により増加した。採掘された量を貯蔵する場所がなかったため、生産はその後減速されなければならなかった。
今や石炭輸送の危機となりつつあったものの第三段階は、1945年初頭に始まった。この期間に利用可能な統計は、鉄道の衰退によって引き起こされた郵便流通の全般的な混乱に悩まされている。会計士たちは、出荷または受領される石炭の集計にすぐに遅れをとった。戦争の最後の数ヶ月間、石炭とコークスの出荷は以前のレベルの数分の一にまで減少した。輸送問題が非常に深刻になったため、通常は兵器生産の最終工程にある特定の産業が、石炭の出荷において優先権を与えられた。残りの産業は、未発見の在庫を探し回るか、手持ちのもので間に合わせるか、あるいは閉鎖するかしかなかった。
86
第二次世界大戦の勃発前、ルール地方はドイツの石炭の69.3パーセントを生産していた。
85
ページ 12
64
ドイツの石炭の。第二の主要な石炭生産地域は上シレジアであり、採掘総量の13.9パーセントを占めていた。1944年までには、両地域間の比率はほぼ等しくなった。ルール地方は46.0パーセントを生産し、一方、上シレジアは40.5パーセントを占めていた。
87
1944年の最初の8ヶ月間、ルール地方の石炭生産の平均は月産約10,500,000トンであった。ルール地方に対する航空攻勢の第一段階（1944年5月～9月）は、これらの月の生産量に顕著な減少を引き起こさなかった。しかし、生産量の減少は、第二段階の開始とともに現れ始める。9月の生産量は9,381,000トンであった。それ以前の最低記録は、1943年の4月、5月、8月に記録されていた。航空攻勢の第三段階は1月に始まった。その結果、1月の生産量は史上最低の5,470,000トンにまで落ち込んだ。減少は戦争の残りの数ヶ月間続き、3月の最初の17日間の数字は1,876,000トンを記録した。3月の推定総生産量は2,800,000トンとされた。
88
ページ 13
65
石炭統計 89
（千トン）
生産量
| 年 | 月 | 1944年 | 1945年 |
|---|---|---|---|
| 1943 | 1月 | 11,229 | 10,482 |
| 2月 | 11,231 | 11,049 | |
| 3月 | 11,785 | 10,037 | |
| 4月 | 10,899 | 10,705 | |
| 5月 | 9,848 | 10,339 | |
| 6月 | 9,929 | 10,143 | |
| 7月 | 10,420 | 10,417 | |
| 8月 | 9,964 | 9,381 | |
| 9月 | 10,078 | 7,167 | |
| 10月 | 10,375 | 7,169 | |
| 11月 | 10,883 | 5,203 | |
| 12月 | 10,893 | 5,370 | |
| 1945年3月17日 | |||
| 推定 2,800 |
ページ 14
66
1944年9月に始まり1945年3月に終わる期間の統計は、石炭とコークスの生産が全体を通じて減少したことを示している。しかし、鉄道路線や運河の爆撃によって引き起こされた輸送困難のため、鉱山での石炭とコークスの在庫は増加した。
もし生産が減速されていなければ、1945年の石炭在庫はさらに高くなっていた可能性があった。3つの要因が、鉱山での増加する在庫を減少させるのに役立った。第一は、爆撃によって引き起こされた、坑口から貯蔵場所への輸送の中断であった。第二は、採掘された石炭を貯蔵するために利用できるスペースが限られていたことであった。第三は、石炭の在庫が高く積まれすぎることによって生じる内部燃焼の可能性であった。生産の減速は、非現実的にも石炭とコークスの無制限の生産を要求した上層部からの命令に直接違反するものであった。
石炭とコークスの生産を制限する試みにもかかわらず、坑口での在庫は1944年9月から1945年3月にかけて増加した。この増加は、コークスの在庫が1944年9月の1,011,000トンから1945年3月の最初の17日間で3,135,000トンに増加したことにはっきりと見ることができる。
90
個々の産業ベースでは、この石炭とコークスの過剰生産と、それを移動させることができないという問題は、高炉を持たなかった合同製鋼所の子会社の例に見ることができる。
91
コークスの生産と在庫は、輸送網がそれらを移動させる能力に直接関係していた。残存するコークス在庫の増加は、10月に顕著な増加を示した。
ページ 15
67
10月の生産における減少もまた急激であった。この在庫増加と生産減少の傾向は、戦争の終わりまで続いた。表が示すように、生産の減少にもかかわらず、輸送の減少が在庫の増加スパイラルに直接の原因であった。
輸送困難の影響は、銑鉄を生産していたイルゼーダー・ヒュッテ工場の場合に顕著であった。工場が操業するためには、石炭とコークスの配送に依存していた。
92
工場での生産困難は1944年10月に始まった。10月以前の工場の銑鉄の平均生産量は44,000トンであった。しかし、1944年10月以降、工場への配送数に減少が始まった。備蓄が取り崩され、ここでも減少が起こった。石炭とコークスの配送の減少は、イルゼーダー・ヒュッテ工場での銑鉄生産の減少に直接関係していた。
採掘作業や製鉄所は空爆によって破壊されるものがほとんどないため、両方の混乱が起こった方法は、両者の間の中枢神経系として機能していた輸送網の爆撃を通じてであった。坑道や高炉は、爆弾に対してわずかに脆弱であったにすぎない。しかし、鉱山と製鉄所を結ぶ輸送という連結部分を持つルール地方は、爆弾による損害を特に受けやすかった。銑鉄生産の減少は、空爆による寸断のために輸送システムが産業界に石炭を配送できなかったことに直接関係していた。
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68
ルール地方における石炭およびコークス在庫（月末） 93
（千トン）
硬質炭
| 1943 | 1944 | 1945 | |
|---|---|---|---|
| 1月 | 710 | 1,204 | 2,626 |
| 2月 | 683 | 1,115 | 2,727 |
| 3月 | 500 | 774 | 2,754 |
| 4月 | 211 | 457 | ….. |
| 5月 | 106 | 386 | ….. |
| 6月 | 48 | 249 | ….. |
| 7月 | 33 | 186 | ….. |
| 8月 | 26 | 415 | ….. |
| 9月 | 91 | 872 | ….. |
| 10月 | 250 | 1,894 | ….. |
| 11月 | 1,039 | 2,109 | ….. |
| 12月 | 1,437 | 2,339 | ….. |
コークス
| 1943 | 1944 | 1945 | |
|---|---|---|---|
| 1月 | 329 | 731 | 2,881 |
| 2月 | 339 | 796 | 3,069 |
| 3月 | 297 | 762 | 2,185 |
| 4月 | 199 | 699 | ….. |
| 5月 | 97 | 742 | ….. |
| 6月 | 51 | 696 | ….. |
| 7月 | 34 | 590 | ….. |
| 8月 | 24 | 630 | ….. |
| 9月 | 57 | 1,011 | ….. |
| 10月 | 250 | 1,858 | ….. |
| 11月 | 496 | 2,321 | ….. |
| 12月 | 707 | 2,649 | ….. |
ページ 17
69
合同製鋼所 94
（千トン）
コークス
| 年 | 月 | 生産量 | 月末在庫 |
|---|---|---|---|
| 1944 | 1月 | 760.5 | 106.5 |
| 2月 | 723.1 | 106.5 | |
| 3月 | 761.7 | 111.8 | |
| 4月 | 741.7 | 117.8 | |
| 5月 | 768.6 | 125.4 | |
| 6月 | 691.3 | 112.3 | |
| 7月 | 740.9 | 101.5 | |
| 8月 | 738.2 | 111.4 | |
| 9月 | 698.4 | 170.1 | |
| 10月 | 514.9 | 338.1 | |
| 11月 | 382.2 | 468.7 | |
| 12月 | 330.0 | 562.2 | |
| 1945 | 1月 | 299.8 | 618.8 |
| 2月 | 218.7 | 661.9 | |
| 3月 | 58.3 | 673.2 |
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イルゼーダー・ヒュッテ 95
| 年 | 月 | 月末在庫 | 納入量 | 銑鉄生産量 |
|---|---|---|---|---|
| 石炭 | コークス | 石炭 | ||
| 1943 | 12月 | 13,480 | 18,541 | 28,986 |
| 1944 | 1月 | 17,755 | 17,749 | 42,472 |
| 2月 | 15,623 | 19,280 | 34,781 | |
| 3月 | 17,414 | 19,938 | 40,494 | |
| 4月 | 22,246 | 17,096 | 41,085 | |
| 5月 | 21,808 | 14,701 | 37,312 | |
| 6月 | 17,807 | 15,253 | 33,307 | |
| 7月 | 21,029 | 14,480 | 41,751 | |
| 8月 | 16,778 | 16,040 | 32,240 | |
| 9月 | 14,132 | 15,551 | 34,066 | |
| 10月 | 9,230 | 4,118 | 18,733 | |
| 11月 | 14,129 | 5,324 | 30,299 | |
| 12月 | 16,418 | 8,284 | 28,722 | |
| 1945 | 1月 | 14,441 | 6,124 | 27,867 |
| 2月 | 7,272 | 3,532 | 17,103 | |
| 3月 | 3,993 | 4,372 | 9,609 | |
| 4月 | 3,115 | 2,475 | 800 |
ページ 19
71
IX. 爆撃が物理的施設に与えた影響
ドイツ国鉄の物理的施設が受けた損害は、システム全体と比較すると小さかった。空軍が攻撃可能な目標の数は明確に限定されていた。ほとんどすべての目標は繰り返し攻撃する必要があった。さもなければ、ドイツの修復努力が破壊に費やされた資源を無効にしてしまうからである。
重爆撃機は、主に操車場や大規模な鉄道中心地に対して使用された。時折、重要な橋や高架橋を破壊するために使用されたが、これは副次的な任務のままであった。
操車場への攻撃の有効性は、輸送される貨物の種類によって異なった。混載で輸送される民間物資は操車場施設の利用を必要とし、空襲によって大きな混乱を受けた。軍事物資や優先度の高い品目は通常、まとまって輸送され、1本の線路が使用可能である限り、破壊された操車場を通過することができた。
通常、最も大きな被害を受けた操車場でさえ、24時間から48時間以内に通過線が1本復旧された。回復努力は、戦争全体を通じて高い水準を維持した。一般的に、操車場は最初の集中的な攻撃から4日以内に交通を処理することができた。最初の攻撃から2週間から4週間の期間で、以前の処理能力の80パーセントを処理できるようになった。しかし、回復力は通常、連続した空襲の後に減少し、交通を処理する能力も同様であった。操車場の仕分け能力を完全に排除するには、通常6回の連続した空襲が必要であった。
96
ページ 20
72
1944年6月のノルマンディー上陸作戦後、線路の切断と橋の破壊は通常、第9空軍の戦闘爆撃機によって行われた。第9空軍はヨーロッパ戦域の戦術的阻止を担当しており、戦略爆撃に参加することはめったになかった。
線路の切断と橋の破壊は、交通の阻止を達成するための最も価値のある手段であることが証明された。それはまた、完全な列車で移動する軍用および優先度の高い交通を妨害する唯一の効果的な方法でもあった。ルール地方への攻撃は、阻止作戦の成功の優れた例であった。戦闘爆撃機による攻撃はルール地方をドイツの他の地域から切り離したが、重爆撃機によるルール地方内部の鉄道システムへの攻撃は、石炭が地域外に出られなかったため、経済的に無駄であることが判明した。
線路切断と橋の修復に関するドイツ側の記録は限られていた。橋は線路切断の一種と見なされ、24時間経っても修復されなかった切断のみがそのように記録された。切断の規模は記録されなかった。修復にかかる時間は様々である。
フランスと低地諸国の占領後、ドイツ国鉄が利用できる鉄道車両の数は着実に増加した。1944年までに、外国所有のものを含む路線上の車両数は1937年1月以来124.3パーセント増加したが、貨車積載数はわずか27.5パーセントしか増加しなかった。1944年8月以降、運行の必要がない車両の数のために、特定の操車場が混雑するようになった。車両を解放するために迅速に荷降ろしする必要がなかったため、折り返し時間は増加した。
ページ 21
73
折り返し時間は1944年8月の10.4日から1944年12月の16.0日に増加した。
97
ドイツの生産統計は、貨車と客車の製造を区別していない。客車の製造は戦争全体を通じて最小限に抑えられていたと推測できる。
98
生産：全車両
| 年 | 両数 |
|---|---|
| 1940 | 28,200 |
| 1941 | 44,845 |
| 1942 | 60,892 |
| 1943 | 66,263 |
| 1944 | 45,289 |
ドイツ運輸省は、1943年に9,014両の貨車・客車、1944年に33,743両の車両に深刻な損傷または損失があったと記録している。
99
その結果、これはドイツ国鉄が利用できる車両数を減少させず、その数は戦争の終わりまで増加し続けた。この増加は、西部からの車両の避難と、着実な生産の流れによるものであった。
機関車の生産は、戦争を通じて高い優先順位が与えられ、1944年10月まで見直されなかった。カッセルに3つの工場を持つヘンシェル・ウント・ゾーン社は、ヨーロッパ最大の機関車メーカーであった。
100
ヘンシェル社の最大生産能力は月産80から90両であった。エッセンのクルップ工場は月産20両を貢献した。
101
ドイツの機関車メーカーは、戦争中に合計で12,944両を生産した。
ページ 22
74
次の表は、この数字を年ごとに分類したものである。
機関車生産 102
| 年 | 両数 |
|---|---|
| 1939 | 704 |
| 1940 | 988 |
| 1941 | 1,394 |
| 1942 | 2,159 |
| 1943 | 4,535 |
| 1944 | 3,061 |
| 1945 | 103 |
運輸省によると、空爆によって破壊または深刻な損傷を受けた機関車の数は、1943年に合計444両、1944年に6,086両であった。
103
これらの数字は、機関車生産の数字と比較すると、なぜ機銃掃射攻撃によって動力が深刻に減少しなかったのかを説明している。
機関車の供給は戦争を通じて増加した。
機関車と車両を生産する工場は、第二次世界大戦中に本格的な攻撃を受けることはなかった。それらが戦車生産に転換されたときに初めて、空爆の対象となった。
修理施設も空軍によって無視された。これは一部には、その数の多さと、機関車自体の回復力によるものであった。機関車は2年に一度しか修理工場を訪れる必要がなかった。
ページ 23
75
修理施設の破壊は、通常、大都市への地域攻撃からの爆弾のはみ出しによって生じた。したがって、機関車と車両は戦争全体を通じて十分に維持されていた。
ページ 1
76
X. 考察と結論
[cite_start]第二次世界大戦の終結後、すべての主要な参戦国は、連合国の成功の理由やドイツの敗因を印刷物にするために急いだ。[cite: 3]
[cite_start]これにより、この分野の文献が過剰に存在する結果となった。[cite: 4]
[cite_start]多くの場合、ドイツは戦争に対する弁明書を出版期限で競り勝った。[cite: 5]
[cite_start]競合するイギリスとアメリカの出版物は、ドイツの敗因を説明する上で互いを凌駕した。[cite: 6]
[cite_start]これらの非公式な説明に加えて、アメリカ政府はルーズベルト大統領の認可のもと、ドイツへの戦略爆撃の有効性を調査するために戦略爆撃調査団を立ち上げた。[cite: 7]
[cite_start]1944年3月までには、調査団のチームはすでに情報収集の作業に取りかかっていた。[cite: 8]
[cite_start]イギリスの爆撃調査は、チャーチル首相が不毛で学術的な演習と見なしたものの資金を承認することを拒否したため、不吉なスタートを切った。[cite: 9, 10]
[cite_start]そのため、イギリスの調査はアメリカの取り組みの規模に欠け、省庁間の圧力にひどく苦しんだ。[cite: 11]
[cite_start]戦略爆撃に関わったすべての人が、調査で発言権を要求した。[cite: 12]
[cite_start]したがって、イギリスの調査は、参謀総長と国防委員会が従った戦略を決定する上で主要な役割を果たした人々によって大部分が指揮された。[cite: 13]
[cite_start]結論は必然的に彼らの利害と評価を反映していた。[cite: 14]
[cite_start]イギリスの学術研究は最低の水準にまで落ち込んだ。ロンドンで長々しい質問票が作成され、敗戦したドイツ人に提出された。[cite: 15]
ページ 2
77
[cite_start]記録が破壊された工場長から受け取った回答の正確性は疑問視されるかもしれない。[cite: 17]
[cite_start]イギリスの調査は統計に大きく依存していた。物理的な破壊の実際の調査という点ではほとんど試みられなかった。[cite: 18]
[cite_start]イギリスの結論は、アメリカの調査官がUSSBS（米国戦略爆撃調査団）で見つけた証拠に大きく依存している。アメリカの調査とは異なり、イギリスの爆撃調査は公表されていない。[cite: 19]
[cite_start]アメリカ戦略爆撃調査団が何を証明または反証するために設計されたかは、かなりの議論の対象となり得る。[cite: 20]
[cite_start]調査団のメンバーは、戦略爆撃の効果を調査する意図でドイツに行ったが、ナチス経済の複雑さに関する十分な知識が不足していることに気づいた。[cite: 21]
[cite_start]したがって、調査団はその時間の多くをドイツの戦時経済の詳細な調査に費やしている。[cite: 22]
[cite_start]調査団に割り当てられた経済学者が、何が非効果的または効果的な爆撃であったかを決定するよりも、研究のこの側面に無限の魅力を感じたのはおそらく避けられないことであった。[cite: 23]
[cite_start]戦略爆撃の批判者は、この概念の失敗を認めたものとして調査団を引用する。[cite: 24]
[cite_start]独立を求めていた陸軍航空隊は、その独立した存在の正当化を調査団に求めた。[cite: 25]
[cite_start]航空隊によってなされた主張の多くは、大部分が誇張されていた。[cite: 26]
[cite_start]それにもかかわらず、爆撃機はアメリカの国防体制において主要な役割を与えられ、ソビエト連邦に対する我々の戦後の防衛の礎を形成した。[cite: 27]
[cite_start]航空隊の主張が正当化されたのは、原子爆弾の爆発までではなかった。[cite: 28]
ページ 3
78
[cite_start]今や、広島と長崎にもたらされた破壊を目の当たりにして、将来の戦略爆撃の有効性に異議を唱える者はほとんどいないだろう。[cite: 30]
[cite_start]しかし、これら両都市における鉄道サービスの中断が最小限であったことは興味深い。[cite: 31]
[cite_start]広島では、攻撃からわずか2日後の8月8日に鉄道の直通運転が可能になった。[cite: 32]
105
[cite_start]破壊の規模がより大きかった長崎では、爆心地から5,000フィートから7,500フィートの距離で線路が断続的に座屈した。[cite: 33, 34, 35, 36]
[cite_start]橋や木製の枕木は火災で被害を受けた。[cite: 36]
[cite_start]地域内のすべての駅が破壊され、電気信号設備も損傷した。[cite: 37]
[cite_start]しかし、設備への破壊は広範囲に及ばず、緊急修復作業により、攻撃後48時間以内に限定的な交通の再開が可能となった。[cite: 38]
105
[cite_start]戦略爆撃調査団は、その膨大な規模で、戦略爆撃の概念を主張する者にとっての防波堤となっている。[cite: 39]
[cite_start]この概念の支持者たちは、自分たちの理論をさらに進めるために調査団の調査結果を援用することに苦労している。[cite: 40]
[cite_start]爆撃機の精度自体、そして戦略爆撃の概念の妥当性は、調査団によって提出された様々な報告書によって疑問視された。[cite: 41, 42]
[cite_start]戦略爆撃調査団は、ドイツ国鉄が効率のモデルであり、無制限の資金によって惜しみなく支援されていたと信じ込ませるだろう。[cite: 43]
[cite_start]しかし、これは第二次世界大戦前のドイツ国鉄には当てはまらなかった。[cite: 44]
[cite_start]貨物および旅客収入をめぐる他の輸送手段との競争は激しかった。[cite: 45]
[cite_start]ドイツ国鉄は、高速道路や運河に与えられた援助と比較して、国からの援助をほとんど受けなかった。[cite: 46]
[cite_start]輸送システムは補完的であるように設計されていたが、熾烈な競争の度合いは高まっていた。[cite: 47]
ページ 4
79
[cite_start]3つの構成要素間の競争。収益が減少するにつれて、ドイツ国鉄は鉄道車両の新規購入を控え、線路の更新を将来のある時期まで待つことで節約を余儀なくされた。[cite: 49]
[cite_start]鉄道施設に対する体系的な空爆から生じる問題については、ほとんど予測されていなかった。[cite: 50]
[cite_start]システム内の戦略的なボトルネック地点でのバイパスは建設されなかった。[cite: 51]
[cite_start]鉄道施設に費やされたエネルギーの量は、短期戦の理論によって決定された。この理論は、兵器の拡張を深さではなく幅で行うことを規定していた。[cite: 52]
[cite_start]ドイツ国鉄は、電撃戦経済によれば短期戦で十分であるとされる資本産業を代表していた。[cite: 53]
[cite_start]したがって、投資は鉄道に向けられなかった。攻撃の時期と場所、そして敵の数が決定できるので、ドイツ国鉄は軍の要求を満たすのに十分な時間があるだろうと考えられていた。[cite: 54]
[cite_start]戦争初期には、連合国空軍にもかかわらず、鉄道はその任務を適切に遂行できると思われた。[cite: 55]
[cite_start]システムの複雑さは、空からの脅威を抑止するのに十分であるように思われた。[cite: 56]
[cite_start]地下壕が鉄道職員を保護するために建設され、主要なバイパスの建設が始まった。[cite: 57]
[cite_start]システムは、戦時経済の民間部門と軍事部門の両方を満足させるという重荷に耐えることができることを証明した。[cite: 58]
[cite_start]鉄道当局者の態度は complacent（自己満足）なままであり、彼らは自分たちのシステムが危機に強いと信じ続けた。[cite: 59]
[cite_start]1944年9月以降の出来事は、彼らが間違っていたことを証明した。連合国空軍は、ドイツの輸送システムに集中することによって、空における議論の余地のない優位性を活用し始めていた。[cite: 60]
[cite_start]これは、隣接する領土の喪失と、東部および西部におけるドイツ軍の敗北と相まって、システムの有効性の低下という結果をもたらした。[cite: 61]
ページ 5
80
[cite_start]隣接する領土と、東部および西部におけるドイツ軍の敗北が、システムの有効性の低下を招いた。[cite: 63]
[cite_start]1945年3月までには、貨車積載数はわずか214,000両にすぎなかった。1944年12月の573,000両からの減少は、連合国空軍だけに帰することはできず、連合国軍によるドイツ帝国自体の物理的な占領も考慮しなければならない。[cite: 64]
[cite_start]1945年3月から達成された貨車積載数は、ドイツ国鉄にとって相当な成果であった。[cite: 65]
[cite_start]輸送機関への攻撃に関する研究は、連合国軍司令官の上層部における基本的な目的についての明確さの欠如を明らかにしている。[cite: 66]
[cite_start]攻勢の目的は、目標の優先順位と目標システムをめぐる議論によって曖昧になった。[cite: 67]
[cite_start]イギリスは大都市に対する地域空襲を好み、アメリカはドイツの戦時経済内の主要な目標を好んだ。[cite: 68]
[cite_start]全体的な目的の問題は決して解決できなかったため、爆撃は補完的であると称された。[cite: 69]
[cite_start]結局、それは集中の原則の違反となり、航空指導者たちが自分たちの兵器を戦略的または戦術的な役割で用いるたびに何度も繰り返された。[cite: 70]
[cite_start]一つの目標システムに集中しなかったことが、経済的な過剰爆撃につながった。[cite: 71]
[cite_start]ドイツ経済の相互に関連する様々な部門が、関連分野への攻撃によって役に立たなくなった後も繰り返し爆撃された。[cite: 72]
[cite_start]鉱山との連絡を断つ鉄道サービスの混乱により石炭の供給が停止した製鉄所への攻撃が行われた。[cite: 73]
[cite_start]攻撃された工業地域の多くは、製造工程に不可欠な構成部品の供給が途絶えたために操業を停止していた。[cite: 74]
ページ 6
81
[cite_start]プロセスは進められなかった。これらの非生産的な目標に投下された爆弾は、他の場所で有効に活用できたはずである。[cite: 76, 77]
[cite_start]石炭不足によって麻痺した製鉄所への継続的な爆撃は、正確な諜報活動の失敗を指摘していた。[cite: 77]
[cite_start]目標の多様化を主張する論者は、もし空爆が一つの目標に集中すれば、ドイツは非常に迅速にその修復に集中できるという事実を指摘する。[cite: 78]
[cite_start]この仮定に基づき、ハリス空軍大将は、あらゆる場所を激しく攻撃することを目的とした全面的な攻撃を主張した。[cite: 79]
[cite_start]これは、ハリスが推論したように、ドイツのバランスを崩し、推測させ続けるのに役立つだろう。[cite: 80]
[cite_start]ハリスの集中的な努力に反対する議論は、爆撃によって引き起こされた危機に対するドイツの反応の証拠を検討すると成り立たない。[cite: 81]
[cite_start]航空戦全体を通じて、ドイツは連合国によって連続的な打撃がどこに加えられるかを認識するのが遅かった。[cite: 82]
[cite_start]新しい目標を確信すると、彼らは以前脅威にさらされていた経済部門から対空砲や修理部隊を移動させるのが遅かった。[cite: 83]
[cite_start]ナチスの階層における権力と権威の系統は、事態をあまり助けなかった。[cite: 84]
[cite_start]ゲッベルスは、都市からより脅威にさらされている地点に対空砲を移動させることを望まなかった。[cite: 85]
[cite_start]ドイツ空軍の鉄道システムの広範な性質を考慮して、その防衛に役割を果たすことを望まなかった。[cite: 86]
[cite_start]ドイツの輸送機関に対する空爆の性質は、まったく戦略的ではなかったと主張することができる。[cite: 87]
[cite_start]調査団は、鉄道への攻撃は主に経済的なものであったため、「広義の戦略的」であったと示唆した。[cite: 88]
[cite_start]しかし、攻撃自体は、戦術的な考慮が通常、個々の目標の選択において最優先されたため、この目的のために計画または実行されたものではなかった。[cite: 89]
ページ 7
82
[cite_start]個々の目標の選択。したがって、ドイツの経済交通の流れとその処理に関する基本的な研究は、重要な交通の流れを著しく減少させるように設計された鉄道目標のシステムを考案するという観点からは行われていなかった。[cite: 91, 92, 94]
106
[cite_start]航空司令官たちは、想像力と創造的な将才に頼る代わりに、ドイツ国内に不和をもたらすために殴打戦術に訴えた。[cite: 95]
[cite_start]輸送ネットワーク。創造的な将才は、通常、司令官が利用できる力の量が増加するにつれて比例して減少した。[cite: 96]
[cite_start]輸送攻撃の有効性の最も強力な証拠は、ルール地方のドイツの他の地域からの孤立を調査することで見ることができる。[cite: 97]
[cite_start]ルール地方で混合された石炭は、ドイツ北部および東部の産業にとって不可欠であった。[cite: 98]
[cite_start]産業再配置の利点は、輸送網の強度と安全性に大きく依存していた。[cite: 99]
[cite_start]再配置は、ルール地方の孤立までドイツにとってうまく機能した。[cite: 100]
[cite_start]これらの産業の生産の減少は、ルール地方からの石炭の供給の混乱に起因すると考えられる。[cite: 101]
[cite_start]上シレジアの鉱山は、ルール地方の豊富な硬質炭ではなく、劣質の褐炭を産出した。[cite: 102]
[cite_start]ルール地方の喪失は、ドイツの戦時経済全体で感じられ、その喪失は空軍の戦術的勝利を意味する。[cite: 103]
[cite_start]鉄道網に対する航空戦は、まず経済の民間部門に影響を与え、次に産業・軍事部門に広がった。[cite: 104]
[cite_start]民生品を生産する産業は、一般的に優先順位が低く、最後に移動された。[cite: 105]
[cite_start]民生品の第二の問題は、それらが混載列車で移動し、操車場で仕分けされなければならなかったという事実であった。[cite: 106]
ページ 8
83
[cite_start]産業・軍事用の物資や原材料は、一般的に最優先され、操車場の設備を必要としない完全な直通列車で輸送された。[cite: 108, 109]
[cite_start]航空戦によって影響を受ける最後の項目は軍事装備であった。[cite: 110]
[cite_start]ドイツ国鉄は、すべての貨物と、残っていたわずかな旅客サービスを削減することによって、戦争の最後まで軍事装備と人員を移動させることができた。[cite: 111]
[cite_start]鉄道は、ドイツ国防軍の要求を満たすために、数え切れないほどの困難を乗り越えた。[cite: 112]
[cite_start]アルデンヌ攻勢は、鉄道が必要な補給を蓄積できるように、数回延期されなければならなかった。[cite: 113]
[cite_start]地上攻撃が始まった後の集中した航空攻撃の下でさえ、ドイツ国鉄は数本の列車を通すことができた。[cite: 114]
[cite_start]空軍力が戦闘地域への人員と物資の移動を停止できなかったことは、第二次世界大戦だけに限られない。[cite: 115]
[cite_start]第二次世界大戦は、空軍力が鉄道網上の移動を決定的に制限できなかった最初の記録された事例であった。[cite: 116]
[cite_start]この無能さの第二の例は朝鮮戦争で見ることができる。その時、中国共産党は、圧倒的な国連の制空権と地形の険しさにもかかわらず、38度線沿いで戦う彼らの部隊に鉄道で補給することができた。[cite: 117]
[cite_start]今日、ベトナム戦争は、この失敗のパターンの別の例を提供している。[cite: 118]
[cite_start]北ベトナムの鉄道は、世界で最も近代的な空軍の努力にもかかわらず、ホーチミン・ルートと非武装地帯沿いの北ベトナム連隊に補給する上で、非常に適切に機能している。[cite: 119]
ページ 9
84
脚注
- United States Strategic Bombing Survey: (以下USSBSと呼ぶ) Effects of Strategic Bombing on German Transportation, (1945年11月), p.
ό. - Ibid., p. 5.
- Hebert Block, German Transportation Policy During the War, (米国議会図書館タイプスクリプト, 1944年), p. 79.
- Ibid., p. 79.
- Ibid., 表XV, p. 16.
- USSBS: German Locomotive Industry During the War, (1947年1月), p. 2.
- Block, 表IX, p. 16.
- USSBS: German Locomotive Industry During the War, 表II, pp. 3-4.
- Block, p. 80.
- Ibid, p. 80.
- Block, 表XVI, p. 81.
- Maxine Y. Woolston, The Structure of the Nazi Economy, (ニューヨーク, 1941年), 表III, p. 57.
- Ibid., 表III, p. 57.
- Block, p. 86.
- Alexander Dallin, German Rule in Russia 1941-1945, (ロンドン, 1957年), p. 400.
- USSBS: Effect of Strategic Bombing on the German War Economy, (1945年10月31日), p. 59.
- Edward Mead Earle, ed., Maker of Modern Strategy, (プリンストン, 1943年), p. 504.
- Alan S. Milward, The German Economy at War, (ロンドン, 1965年), p. 8.
ページ 10
85
- Ibid., p. 27.
- Ibid. p. 8.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on the German War Economy, p. 7.
- Burton H. Klein, Germany’s Economic Preparation for War, (ケンブリッジ, 1959), p. 14.
- Ibid., p. 15.
- USSBS: Effects of Bombing on Railroad Installations in Regensburg, Nuremburg and Munich Divisions, (1945年10月26日), p. 2.
- Sir Charles Webster and Noble Frankland, The Strategic Air Offensive Against Germany 1939-1945, IV, Annexes and Appendices, (ロンドン, 1961), p. 99-102.
- USSBS: Overall Report, European War (1945年9月30日) p. 95.
- Forrest C. Pogue, The Supreme Command, (ワシントン, 1954), p. 127.
- Gordon A. Harrison, Cross-Channel Attack, (ワシントン, 1951), p. 225.
- Ibid., p. 225.
- USSBS: Impact of the Allied Air Effort on German Logistics, (1947年1月), p. 5.
- Ibid., p. 34.
- Ibid., p. 44.
- Ibid., p. 44.
- Ibid., p. 45.
- Ibid., p. 50.
- Forrest C. Pogue, p. 127.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 15.
- Ibid., p. 16.
ページ 11
86
- USSBS: Bombing Accuracy, USAAF Heavy and Medium Bombers in the ETO, (1947年1月), Exhibit R.
- Noble Frankland, The Strategic Bombing Offensive Against Germany, (ロンドン, 1964), p. 58.
- Air Chief Marshal Robert Saundby, Air Bombardment, (ニューヨーク, 1961), p. 98.
- USSBS: Bombing Accuracy ETC, p. 10.
- Ibid., p. 6.
- Ibid., p. 3.
- Ibid., p. 6.
- Milward, p. 1.
- Wesley T. Craven and James Lea Cate, The Army Air Forces in WW II, Europe: Argument to VE Day, (シカゴ, 1951), p. 795.
- Sir Solly Zuckerman, Scientists at War, (ニューヨーク, 1966), p. 21.
- USSBS: Bombing Accuracy ETC, p. 4.
- Webster and Frankland, p. 11.
- USSBS: Bombing Accuracy ETC, p. 14-15.
- Webster and Frankland, p. 38.
- Craven and Cate, p. 795.
- USSBS: Bombing Accuracy ETC, Exhibit C.
- Ibid., Exhibit B.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on Railroad Installations in Regensburg, Nuremburg and Munich Divisions, p. 1-79.
- USSBS: Impact of the Allied Air Effort on German Logistics, p. 26.
- Hebert Block, p. 10.
ページ 12
87
- Ibid., p. 11.
- William Keital, The Memoirs of Field Marshal Keital, (ニューヨーク, 1966), p. 177.
- Ibid., p. 176.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on the German War Economy, p. 2.
- Block, p. 12.
- USSBS: German Locomotive Industry During the War, (1947年1月), p. 11.
- W. N. Medlicott, The Economic Blockade, II, (ロンドン, 1959), p. 473.
- USSBS: Impact of Air Attacks on German Logistics, p. 51.
- Ibid., p. 54.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 15.
- USSBS: Impact of Air Attacks on German Logistics, p. 60.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on the German War Economy, 表4, p. 5.
- Impact of Air Attack in World War II, (スタンフォード研究所, 1953), p. 288.
- USSBS: Effect of Strategic Bombing on German Transportation, p. 42.
- Ibid., p. 75.
- Ibid., p. 75.
- H. W. Singer, “The German War Economy in the Light of Economic Periodicals,” The Economic Journal, LL, 1941年12月, p. 402.
- Sir Charles Webster and Noble Frankland, The Strategic Air Offensive Against Germany 1939-1945, VIII, Victory, (ロンドン, 1961), p. 222.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, Exhibit 37, p. 45.
ページ 13
88
- Impact of Air Attack in World War II, p. 283.
- Ibid., p. 290.
- Ibid., p. 290.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 47.
- Ibid., p. 47.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 79.
- Ibid., p. 79.
- Ibid., p. 79.
- Ibid., p. 80.
- Ibid., p. 80.
- Ibid., p. 80.
- Ibid., p. 80.
- Ibid., p. 82.
- Ibid., p. 89.
- Ibid., p. 89.
- Ibid., p. 82.
- Ibid., p. 89.
- Ibid., p. 89.
- Ibid., p. 4.
- Ibid., p. 75.
- Ibid., p. 75.
- Ibid., p. 57.
- Ibid., p. 18.
ページ 14
89
- USSBS: German Locomotive Industry during the War, p. 23.
- John P. Carter, “The German Railways: An Analysis of Economic Adaptation”, Land Economics, XXVIII, (1952年11月), p. 313.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 57.
- USSBS: Effects of the Atomic Bombs on Hiroshima and Nagasaki, Chairman’s Office, (1946年6月30日), p. 8.
- Ibid., p. 11.
- USSBS: Effects of Strategic Bombing on German Transportation, p. 4.
ページ 15
90
参考文献に関するエッセイ
戦略爆撃の影響に関するいかなる議論も、米国戦略爆撃調査団によって行われた重要な基礎研究を無視することはできない。私の鉄道に関する研究に特に役立ったのは、輸送部門の「ドイツ輸送に対する戦略爆撃の影響」と、「レーゲンスブルク、ニュルンベルク、ミュンヘン師団における鉄道施設への爆撃の影響」であった。物理的損害部門の「戦時中のドイツの機関車産業」に関する調査報告書は、機関車のトピックを適切に網羅している。
ヘーベルト・ブロックの「戦時中のドイツの輸送政策」は、1943年までの状況を調べる上で役立つ。バートン・H・クラインの「ドイツの戦争に対する経済準備」とアラン・S・ミルワードの「戦時下のドイツ経済」は、ドイツの戦争準備を適切な文脈で捉えるのに役立つ。
米国と英国の公式戦史は、戦略爆撃を広範囲に扱っている。これらは、チャールズ・ウェブスターとノーブル・フランクランドの「対独戦略航空攻勢 1939-1945」およびジェームズ・L・ケイトとウェスリー・F・クレイブンの「第二次世界大戦における陸軍航空隊」II に見出すことができる。
ページ 16
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ページ 19
第二次世界大戦におけるドイツ鉄道への戦略爆撃
作成者
デニス・R・サントゥッチ
B. A., ノーウィッチ大学, 1967年
学位論文要旨
修士号取得のための要件の一部として提出
修士（文学）
歴史学科
カンザス州立大学
カンザス州マンハッタン
1970年
ページ 20
要旨
本論文は、第二次世界大戦中のドイツ鉄道に対する戦略爆撃の影響を検証するものである。
最初の考察は、ドイツ国内の輸送機関の状態に向けられる。戦争勃発前のドイツ。資源に対する通常の制限を考慮すると、ナチス政府は輸送分野において、周辺的な問題、すなわち道路と運河にエネルギーを費やすことを選択した。ここでの改善は、鉄道を大いに無視して達成された。
ナチスの構想と電撃戦の計画は、鉄道輸送への支出不足という結果ももたらした。ドイツ経済は、短期戦になると考えられていたものと戦うために「幅広く」拡大された。経済を「深く」拡大することは、鉄道のような資本産業に利益をもたらしたであろうが、それは長期戦を想定していた。ドイツの指導者たちは、これを計画に考慮することを拒否した。したがって、鉄道は、第一次世界大戦で得た軍の第四の部門としての影響力の多くを失った。
1944年9月までドイツで実施された航空作戦は、鉄道関係者に自分たちのシステムは危機に強いと確信させた。当初は戦争の準備ができていなかったが、鉄道は5年間の負担に耐えてきた。
連合軍がD-Dayに先立ってフランスの鉄道を首尾よく破壊した後、彼らはドイツのシステムにもっと大きな注意を払うようになった。鉄道は、攻撃されるべき目標の中で優先的な位置を占めるようになった。この増大した爆弾の投下量と、1944年9月以降のドイツ自体の段階的な占領が、効果的な鉄道のパフォーマンスに大混乱をもたらした。
ページ 21
爆撃が旅客、貨物、軍事輸送に与えた影響は、軍事輸送が最も影響を受けにくいことを明らかにしている。貨物輸送、特にルール地方に集中していた石炭の輸送は、航空作戦によって悲惨な影響を受けた。物理的な施設は、戦争を通じて最小限の損害しか受けず、常に修理されていた。
この報告書は、米国戦略爆撃調査団、特に輸送部門、および英国と米国の両方の公式戦史に大きく依存している。
《完》