『米国製機関車の足回りは19世紀に如何に安全化されたか』のテキスト（パブリックドメイン）をＡＩで訳してもらった。

　1961年のスミソニアン博物館の紀要のような刊行物で、論文の原題は「Introduction of the Locomotive Safety Truck」といい、著者は John H. White です。
　図版類はすべて省略しました。
　プロジェクト・グーテンベルグさま、上方の篤志機械翻訳助手さま等、関係の皆さまに深く御礼を申し上げます。

　以下、本篇です。（ノーチェックです）

タイトル：機関車安全トラックの導入
著者：ジョン・H・ホワイト
公開日：2008年5月12日 [電子書籍 #25454]
最新更新日：2021年1月3日
言語：英語
クレジット：コリン・ベル、ジョセフ・クーパー、デイビッド・ウィルソンおよび
オンライン分散校正チーム　　による制作

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『機関車安全トラックの導入』の開始 ***

機関車
安全トラックの
導入
ジョン・H・ホワイト

論文24 117-131ページ、
歴史・技術博物館寄稿
アメリカ合衆国国立博物館
ブルテン228
スミソニアン協会
ワシントンD.C.、1961年

歴史・技術博物館寄稿：
論文24
機関車安全トラックの導入
ジョン・H・ホワイト

機関車
安全トラックの
導入
ジョン・H・ホワイト

_パイオニア時代の鉄道は危険であった。交通の速度と密度が増すにつれ、壊滅的な事故が増加し、事業者は乗客と貨物の安全に注意を払わざるを得なくなった。この安全は、機器を一つずつ改良するという遅々とした過程を通じて、苦痛を伴って達成された。_  

_鋼製レール、自動連結器、空気ブレーキといった南北戦争後の華々しい進歩に先立つ発明は、機関車のための安全トラックであった。初期の鉄道の粗い軌道上で、揺れ動きながら進む機関車を曲線に導くことを目的としたこの装置は、事故の主な原因であった数多くの脱線を大幅に減少させた。_  

著者：_ジョン・H・ホワイトは、スミソニアン協会の歴史・技術博物館（アメリカ合衆国国立博物館）で陸上輸送部門の副館長を務めている。_

19世紀初頭のアメリカ鉄道は、安価で急ごしらえに建設されたものである。路盤の劣悪さ、急勾配、鋭い曲線、粗い軌道が特徴であった。春には排水不良とバラスト不足により軌道が湿った路盤に沈み、不安定な経路を生む。冬には同じ路盤が凍結して硬く不屈な舗装となり、車両を粉砕するほどに叩きつけた。
パイオニア時代には、新線建設の需要が既存線の改良や拡張のための資本を残さなかったため、既存の運用条件に適応できる機器が必要であった。

最初に国内で使用された機関車はイギリスから輸入されたものである。バラストのしっかりした軌道、大半径の曲線、緩やかな勾配向けに設計されたこれらは、頻繁にレールから外れ、本質的に硬直したイギリス設計の不適合さがすぐに明らかになった。

アメリカの路盤がもたらす課題は、アメリカの技術者によって対処された。1830年代半ばまでには、独特のアメリカ型機関車が進化し、「柔軟性」という言葉で最もよく記述できるものである。その走行装置の基本特徴は、バー・フレームと等化レバーによる垂直方向の緩和、および先導トラックによる横方向の緩和であった。これらの装置のうち、トラックが恐らく最も重要であり、1860年以前のイギリスで使用されたものとアメリカの走行装置を最も明確に区別する部品であった。

[図1.–1831年にジョン・B・ジャーヴィスが開発した4輪先導トラックを示す設計図で、ブラザー・ジョナサンに適用されている。この機関車は、先導トラックを使用した初期のものの一つであり、1832年6月にウェスト・ポイント鋳造協会がモホーク・アンド・ハドソン鉄道向けに製造した。トラックはセンターピンで機関車フレームに取り付けられているが、機関車の前方重量はトラックフレームに当たるローラーで支えられている。（スミソニアン写真36716-a）]

一般に、トラックを機関車に初めて適用したのはジョン・B・ジャーヴィスであるとされている。彼の設計は図1に示されており、1831-32年に開発された。その利点はすぐに明らかになり、1835年までには国内で普遍的に認められた。トラックは鋭い曲線を機関車が通過するのを成功裏に導き、結果として生じる3点支持により、最も粗い軌道でも機関車が通過でき、全体として、この設計は硬直した輸入機関車よりも軽量に構築されたアメリカ路線に与える損傷がはるかに少なかった。[1]

トラックフレームは鉄製ストラップと鋳物で製作され、回転可能なピンで機関車に取り付けられた。当初、重量はトラックのサイドビームに取り付けられたローラーまたは摩擦パッドで受け止められた。しかし、これらの支持面の摩擦とセンターピンからかなりの距離にある位置が組み合わさり、トラックの自由な動きを制限した。1850年代初頭までには、支持点がセンタープレートに移され、より自由に回転するトラックが生まれた。[2]

[図2.–1857年5月5日発行の英国特許1273に示される4輪ビッセル・トラック。]

[図：
A–トラックフレーム
B–等化レバー
C–機関車フレーム
D–二重傾斜面
（センタリング装置）
E–トラックボルスター
F–スイベルピン
（ピボット点）
J. H. ホワイト画。1960年6月

図3.–1860年の典型的な4輪ビッセル安全トラック。この図はアレクサンダー・L・ホリーの『アメリカおよびヨーロッパ鉄道実践における蒸気発生の経済性』（ニューヨーク、1861年）のプレート69に基づく。（スミソニアン写真46946）]

単軸機関車ではこの単純なトラック形式は完全に満足できるものであったが、4-および6-連結機関車ではそれほど満足できるものではなかった。また、列車速度が増すにつれ、脱線数も増加した。これらの多くは、速度での曲線通過能力の欠如に起因するものである。1850年代にこの問題を調査したニューヨークの発明家レヴィ・ビッセルは、困難さを正しく分析した。彼は、直線軌道を進む際に先導トラックがセンターピンの周囲で振動し、ガタガタ音を立てる傾向があることを観察し、この動作が速度で機関車に恐ろしいピッチング運動を与えるものであると指摘した。脱線は、機関車が曲線に入る際のトラックの動作に起因するものである。

この動作は、図2のビッセルの特許図を参照すればより容易に理解できる。例えば、センター・スイング・トラックを備えた8輪機関車が右カーブに入るとする。左トラック車輪が左レールに強く当たる。駆動輪が軌道を斜めに押し、右前輪と左後輪がレールに食い込む。その結果、機関車は図の下部に示す矢印の方向に軌道から外れる傾向がある。このてこ作用の支点は実際にはトラック・センターピントルであることに注意されたい。このような負荷の下では、トラック車輪は障害物に遭遇した際に特にレールから外れやすい。一度脱線すると、トラックは致命的なセンターピン上で回転し、機関車を転倒させる。

効果として、従来型トラックのセンターピンは機関車の剛性ホイールベースを延長し、トラックを前部駆動輪の遥か前方に剛性に固定された単一の先導車輪セットのように動作させるものである。ビッセルは、従来型トラックの欠点を修正するために、機関車に彼の発明である最初の実際的な安全トラックを装備することを提案した。主要な要件は、直線または曲線軌道上で先導車輪軸をレールに直角に保ち、駆動軸を曲線の径方向線に平行またはほぼ平行に保つことであるため、彼はセンターピンをトラックの後方、かつ前方駆動軸の直前に移動した。これにより機関車のホイールベースが短くなり、ピントルがトラックと駆動輪間の支点となる危険が除去され、曲線上で快適な位置を取ることが可能になった。

[図4.–A. F. スミスのスイング・ボルスター・センタリング装置を備えた4輪安全トラック。ヒンクレー機関車工場製。グスタヴス・ワイセンボーン『アメリカ機関車工学および鉄道機構』（ニューヨーク、1871年）プレート88より。]

トラックが曲線進入時に正しい角度を取れるため、特許明細書では、4輪すべてが同時に軌道から持ち上げられない限り、トラックは「かなりの障害物」を通過できると主張されている。[3] ビッセルはさらに主張した：
直線または曲線軌道を走行中、トラック車輪の一つがしばしば折れ、その結果トラックがセンターピン上で回転し、機関車を軌道から投げ出すが、私の装置ではトラックの対角線上の反対側の2輪、または1輪が折れてもトラックは脱線しない。なぜならその位置が固定されており、回転可能な軸がないからである……

ビッセルが修正しようとしたもう一つの問題は、先導トラックの振動とガタガタ音であった。これは、トラックフレーム（A）の中央に位置するV字型二重傾斜面（図3のD）という単純なセンタリング装置によって達成された。下部傾斜面はトラックフレームに固定され、上部は橋状に鋳造され、センタープレートで機関車フレーム（C）に取り付けられた。しかし、従来設計と同様に先導車輪に割り当てられた機関車の重量部分はトラックの中央で支えられたが、センタープレートはもはや回転点ではなかった。直線軌道ではV字が最下位置となり、トラックの振動を防いだ。[4] 機関車が曲線に入ると、傾斜面は前方重量を4輪すべてに継続的にかけ、同時に遠心力による過度なスイングを制御した。

センタリング装置は特許明細書で次のように説明されている（図番号は省略）：
私はこの困難さ［トラックの振動］を回避するため、二つの傾斜面……を二重に形成し、機関車前方部分の重量と速度に比例した角度とする……。傾斜面の位置は、機関車が直線軌道上にある際にブロック［V字］が二重傾斜面の最下部に休むようにし、曲線に入ると機関車の慣性……がトラックが曲線の内側に向かって横方向に移動するにつれ傾斜面を上るのに費やされ、直線に戻るとブロックが傾斜面の底に降り、機関車が横方向または振動運動を得るのを防ぐ。

[図5.–1864年にウィリアム・S・ハドソンが特許を取得したラジアス・バー・トラックの詳細図で、ニュージャージー鉄道・輸送会社No.44に適用されている。グスタヴス・ワイセンボーン『アメリカ機関車工学および鉄道機構』（ニューヨーク、1871年）プレート8より。]

ビッセルは1857年4月23日に米国特許を申請した。最初は却下された。特許審査官とビッセルの弁護士間の数ヶ月続く疲れる議論が続いた。
この間、ビッセルは特許保護なしにトラックの適用を推進していた。1857年5月、彼は改良の動作モデルをニュージャージー中央鉄道会社の書記ギルバート・M・ミリガンに示した。[5] 同鉄道の機関士サミュエル・L・ムーアもモデルを検査した。両者とも感銘を受け、修理中の機関車レバノンに装置を装備することが決定された。[6] この機関車は18ヶ月未満の新車であったが、タイヤがひどく摩耗し、高速で振動した。

その年の6月初旬、レバノンで一連の試験が行われた。ムーアはこれらの試験について次のように述べた：[7]
ビッセルの発明を適用した後、機関車は直線を走るのとほぼ同等の容易さで曲線を通過し、トラックが曲線に入ると機関車の前方部分が傾斜面を上がり、曲線を走行中は固定され、直線に入ると元の位置に戻り、試験は以前に失敗すると宣言した者を含む全員から最も満足できるものとされた。
その後の試験では満蒸気圧で時速約30マイルの速度で、曲線進入と脱出は同様に満足できるものであり、カウキャッチャーに位置した人物によって正確に観察された。
……機関車は可能な最大速度、少なくとも時速40マイルで直線軌道を走行し、以前の「頭の揺れ」［振動］は完全に克服され、機関車は客車のように安定して走行した……
試験の一つでは、3/4 x 4インチの鉄棒が軌道のレールの一つを斜めにスパイクで固定され、……会社員は機関車を戻すのを容易にするため軌道周囲を埋め、脱線すると仮定したが、ゆっくり通過しても軌道を維持し、速度を上げてかなりの速度で通過した。

ムーアとミリガンはトラックを完全な成功として心から支持した。ミリガンは[8]「機関車がこの改良なしでは不完全で比較的安全でないと見なされる時代は遠くない。特に多くの曲線を持つ路線では」と予測した。

[図6.–1868年に製造されたニュージャージー鉄道・輸送会社No. 12は、ウィリアム・S・ハドソンがビッセル・トラックを改良したラジアス・バー・トラックを装備していた。ジェネラル・ダーシーおよびジョン・ヘッデン監督下のジャージーシティ工場で製造された他の数台の機関車もハドソン・トラックを装備していた。ラジアス・バーは後部先導車輪の直後でトラックフレームに接続されていることに注意。（スミソニアン写真46806-l）]

米国特許委員チャールズ・メイソンは、ニュージャージー試験の証拠とビッセルの弁護士の主張に感銘を受け、米国特許を付与することに同意した。[9] それは1857年8月4日にno.17913として発行され、1864年10月18日にno.1794として再発行された。英国特許1273はそれ以前（1857年5月5日）に発行され、フランス、ベルギー、オーストリア、ロシアでも特許が取得された。

ロジャース機関車工場は1858年にこの改良トラックを適用した初期の製造者の一つであった。1860年までには多くの機関車に装備し、潜在顧客に装置を推奨していた。
同年、『アメリカ鉄道レビュー』はトラックが広範に使用されていると指摘し、次のように述べた：[10]
……この配置の利点はあまりに明らかであり、その結果は国内およびヨーロッパでの実践によって十分に確立されているため、その原理に関する論考はほとんど必要ない。
それはもはや実験ではなく、すべての機関車に早期に適用するほど、走行と修理の帳簿が改善される。

ビッセルの発明の成功は、他の者が機関車用安全トラックを完成させるきっかけとなった。アルバ・F・スミスは1862年に傾斜面の単純な置き換えとしてスイング・リンク（図4）を提案した。[11]
スイング・ボルスター・トラックは20年前に鉄道車両用に開発されていた。[12] スミスは特許でこれを認めていたが、彼の主張はアイデアを機関車トラックに具体的に適用することに基づいていた。スイング・リンクが傾斜面に取って代わったのは、主に安価で単純に構築できるためであり、V字がすぐに摩耗するという主張通りではない。[13]

[図7.–1858年のビッセルの2輪トラックを英国特許2751（1858年12月1日発行）の図で示す。]

スミスのスイング・ボルスター・トラックは、ハート・ペンダント・リンクという後年の改良とともに、センタリング装置の支配的な形式となり、今世紀まで使用された。それは近年、恒久抵抗およびギア・ローラー・センタリング装置に取って代わられたが、これらはビッセルの発明と同様に二重傾斜面原理に依存していた。

イギリス生まれの工学者でロジャース工場監督およびビッセル・トラックの初期支持者であるウィリアム・S・ハドソンは、1864年にビッセルの安全トラックを改良する特許を取得した。[14] ハドソンは、ビッセル配置が固定ピボット点を持つため、正確に一つの半径しか通過できないと主張した。彼は固定ピボットをラジアス・バー（図5参照）に置き換えることを提案し、その一端を煙室下の機関車に、もう一端をビッセル計画と同様にトラックフレームの後部に取り付けた。これにより、ハドソンによれば、ピボット点が横方向に移動し、トラックが任意の半径の曲線に容易に適応できる。彼はさらに、重量分布が改善され、ラジアス・バーがトラック推進の多くの負荷をセンターベアリング鋳物から解放すると主張した。

[図8.–ペンシルベニア鉄道No. 91に装備された2輪ビッセル・トラック。この機関車は元々1854年2月に製造された0-8-0ウィナンス・キャメルであり、1867年にジョン・P・レアードが再構築した際にビッセル・トラックが追加された。ハドソン等化レバーは使用されていないことに注意。（スミソニアン写真46806-k）]

英国誌『エンジニアリング』は、発明家に友好的な記事で、ハドソンの発明の本当の価値に若干の懐疑を表明した。[15]
ハドソン氏のトラックを……調べると、ラジアス・リンクは機関車とともにトラックを運ぶ以外の目的を果たさないことがわかる。これは明らかにトラック自体のピボットまたはセンターピンで同等に可能である。

おそらくロジャース以外の製造者はハドソン・ラジアル・リンクをほとんど使用しなかった。[16] その一つがジョン・ヘッデンであり、図6に示すジェネラル・ダーシーはハドソン・トラックを装備していた。

こうして、1860年までには一般混合および旅客サービス用の4-4-0および4-6-0のための成功した4輪安全トラックが完成し、採用された。しかし、十年が進むにつれ、高速で安全に走行できる重量貨物機関車の需要が増した。先導トラックなしでは、貨物機関車の先導駆動軸は一般に過負荷であった。4輪トラックを適用するとこの前端過負荷が減少し、より高速走行が可能になるが、総重量の過大な部分を負担するため駆動輪の牽引力が大幅に減少し、この牽引力の損失はもちろん望ましくなく、一般に貨物機関車への4輪トラックの使用を失格させた。必要なのは、0-6-0および0-8-0を曲線に導きつつ、重量の大部分を駆動輪に残すトラックであった。2輪、またはポニー・トラックがこれらの要件を満たした。[17]

[図9.–ジョン・L・ウェットストーンが設計した走行装置とトラックを米国特許27850（1860年4月10日発行）の図で示す。]

レヴィ・ビッセルは1857年にこのようなトラックの基本特許を生み出した。その年の9月、ゼラ・コルバーンはビッセルに2輪トラックの開発を提案した。彼は、この装置は英国で好評を博すると信じていた。[18] それはまもなくわかるように、完全に正しかった。
ビッセルの2輪トラック（図7参照）は、ほぼすべての点で4輪トラックの元特許の考えに従い、彼は現在の発明の基礎としてそれを主張した。ピントルはトラック軸の後方、前方駆動輪軸の近くに位置し、重量は傾 tass面で支えられ、これがセンタリング装置も兼ねた。
図7の特許図を検討すると、いくつかの興味深い点が明らかになる。V字、したがって支持点がトラック軸の中心線よりわずかに前方にあることに注意。特許明細書ではV字を前方、後方、または軸の直上に置くことが提案されているが、実際のほとんどの適用では軸の直上に置かれた。また、図の機関車は明らかに標準の高輪アメリカ型であり、通常の4輪配置の代わりにポニー・トラックがややぎこちなく置き換えられている。おそらくアメリカ型でこのように再構築されたものはほとんどない。

ビッセルは1858年11月2日に米国特許21936を取得した。同じ装置のための英国特許2751は1858年12月1日に発行された。数ヶ月後、1859年夏にビッセルの新トラックのサービス試験が英国で始まった。
トラックの最初に知られる使用は、英国東部郡鉄道No. 248であり、1855年にキットソン製の硬性フレーム2-4-0であった。元々構築された状態では、先導車輪は駆動輪と同様にフレームに取り付けられ、横方向の自由度がなかった。試験のため、前部ペデスタル（先導車輪のジャーナルボックスを保持）が切断され、ビッセル・ポニー・トラックが代わりに装備された。約1年後、アレクサンダー・L・ホリーが試験の成功を報告した。[19] 248は時速50マイルまで、17,500マイルを安全かつ満足に運用された。機関車はより安定して走行するだけでなく、フランジ摩耗が著しく減少した。路線は満足し、1866年までには21台の機関車にビッセル・トラックを装備した。[20] 他のいくつかの英国路線が東部郡鉄道の例に従った。

[図10.–ハドソン・ビッセル・トラックはモーガルおよびコンソリデーション型貨物機関車の導入を可能にした。この図は1880年代のコンソリデーションの典型的な設置を示す。項目Aはトラックを前部駆動輪のスプリングに接続する等化レバーである。J. G. A. マイヤー『現代機関車構造』（ニューヨーク、ジョン・ワイリー、1904年）図891-3より、543ページ。]

当初、ビッセルの2輪トラックは国内よりもヨーロッパでより広範に適用された。なぜならほとんどのアメリカ路線は、より重い貨物機関車の開発への関心にもかかわらず、4-4-0を二目的機関車として依存し続けたからである。1870年以降、モーガルおよびコンソリデーション型がより多く出現するまで、2輪トラックは米国で一般的になった。
筆者が知る限り、国内でのビッセル・ポニーの最初の使用は1859年11月または12月のメンフィス・アンド・チャールストン鉄道であった。鉄道の機関士D. H. フェガーは、8ヶ月後に報告し、ビッセル・トラックを装備して以来「機関車はレールから外れたことがなく、それ以前はほぼ毎日脱線していた」と述べた。[21] 同じ報告でフェガーは、もう一台の機関車を同様に再装備する計画を述べた。

[図：
無煙炭焚き貨物機関車
ロジャース機関車・機械工場
図11.–1863年にロジャース機関車・機械工場が製造したニュージャージー鉄道・輸送会社No. 36は、この会社が2輪ビッセル・トラックを装備した最初の機関車の一つであった。（スミソニアン写真46806-m）]

ボールドウィン機関車工場は1860年12月にルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道向けにややぎこちない外観の2-6-0群を製造した。ビッセル・トラックを装備したこれらは、新規製造でこのようにされた最初の機関車の一つである undoubtedly。最初のコンソリデーション型は1866年にボールドウィンで製造され、2輪ビッセル安全トラックを装備していた。

ニュージャージー州パターソンのロジャース機関車・機械工場およびニュージャージー機関車・機械工場は、1860年代初頭にモーガルを製造し始め、これらはビッセル・トラックを備えていたことが知られている。他の製造者がその例に従い、1870年代までには2輪トラックは比較的一般的になった。

2輪トラックが前部駆動軸と等化されるまで絶対的な成功ではなかったことに注意されたい。この配置は1864年にウィリアム・S・ハドソンによって完成されたが、彼の発明を記述する前に、ポニー・トラックを駆動輪と等化するいくつかの初期試みを議論すると役立つ。
18572年に当時マリエッタ・アンド・シンシナティ鉄道の機関士ジョン・P・レアードは、古いナイルズ8輪車を奇妙な2-6-0に再構築し、後部2駆動輪のみを連結した。前部駆動輪はチェーンとスプロケットで駆動され、先導車輪は前部駆動軸と等化された。この配置の成功または失敗は確定的に決定されていないが、結果がどうあれ、レアードは1862年にペンシルベニア鉄道の動力部長になると実験を続けた。彼はチェーン駆動を側棒のより従来型の配置に放棄したが、トラックと等化計画は以前試みたものとほぼ同じであった。レアードは2つの等化レバーを使用し、一端を前部スプリングハンガーに、もう一端をトラックに取り付けたが、トラックが水平にスイングできるようにした。各レバーの支点は前部フレームレールの下面に取り付けられた。数台の古い8輪ボールドウィン可撓ビーム機関車と数台のウィナンス・キャメルがこのように再構築された。その一つが図8に示されている。しかし、レアードは最終的に自分の配置に不満となり、機関車をビッセル・トラックで再装備した。

[図：
機関車安全トラック会社
ニューヨーク。
レヴィ・ビッセルに付与された以下の特許の所有者、
1857年8月4日、1858年11月2日（1872年11月2日延長）；A. W. スミス、
1862年2月11日；D. R. プラット、1860年10月16日；W. S. ハドソン、
186[数字欠落]年4月5日および5月10日。
図面提供および申請によるライセンス付与。
A. F. スミス社長。M. F. ムーア書記兼代理人
アルバート・ブリッジズ財務。ニューヨーク、コートランド通り46番地。
図12.–機関車安全トラック会社が保有する特許を列挙した通知。『レールロード・ガゼット』1876年3月3日より。]

ジョン・L・ウェットストーンは1860年4月10日に米国特許27850を取得し、ハドソンが4年後に開発する計画を驚くほど先取りした。[22] ウェットストーンはビッセル・トラックを使用せず、実際には0-6-0機関車の前軸からの過剰重量（しばしば50%過負荷）を緩和し、その重量の一部をポニー・トラックに分配することに、より関心があった。彼の配置は図9の特許図から容易に理解できる。おそらく設計の最良の特徴は、スプリングハンガーをトラックフレームに接続する横方向Hビームであり、この場合等化レバーも兼ねた（ボール「C」が支点として機能することに注意）。

ハドソンは同じ装置を使用したが、より実際的にした。彼は、ビッセル・ポニー・トラックが横方向に満足に調整でき、機関車を曲線に導けるが、アメリカ鉄道の典型的な粗い軌道が課す変動負荷を扱えないことを発見した。一瞬、駆動輪が路盤のくぼみの上にあるため過大な重量がトラックにかかる。この状態はトラックのスプリングを過負荷にし、一時的な付着力の損失を引き起こし、駆動輪を滑らせる。逆に、トラックがくぼみに当たると過大な重量が駆動輪に押しつけられ、スプリング破損または他の損傷が生じる可能性がある。

ハドソンのこの問題に対する巧妙な解決策は単純で直接的であった（図10参照）。トラックを前部駆動輪のスプリングに接続する重い等化レバーを機関車の縦中心線に置き、支点をシリンダーサドルの下に置いた。これにより、トラックと前部駆動輪が路盤のすべての不平等と衝撃に一緒に反応した。

1863年10月、ハドソンの監督下で、ロジャース工場でニュージャージー鉄道・輸送会社向けにビッセル・トラックを備えた2台の2-6-0が製造された。おそらくこれらの機関車、番号35および36の懸架に何らかの欠陥が見つかったため、次なる2-6-0、番号39はハドソンの等化器を備えてニュージャージー路線向けに製造された。この機関車は1865年1月に完成し、このように装備された最初のモーガルであると信じられている。[23]

機関車安全トラック会社（図11参照）は1870年代にA. F. スミスを社長として設立され、ビッセル、スミス、ハドソンの特許を活用した。数年間、『レールロード・ガゼット』の欄に会社が各種鉄道および機関車製造者に対する無許可使用の訴訟を報告する通知が掲載された。1875年5月29日の『ガゼット』は、マンチェスター機関車工場に対するスミス1862年特許の無許可使用に対する会社の抗議を掲載した。1875年8月28日号では、スミス特許の有効性を確立した会社の成功を報告した：
特許使用のための重要な和解が最近会社と結ばれ、その一つは本部をシカゴに置く西部鉄道協会であり、主な西部路線を含む。これにより会社は数百台の機関車に対するロイヤルティを受け取る。

要約
ハドソンのビッセル・トラック改良は疑う余地のない重要性を持つものである。等化器の導入なしでは、2輪ポニー・トラックがアメリカ鉄道で完全な成功を収めたかどうかは疑わしい。ビッセルの4輪トラックは広範に使用されたが、2輪トラックの普遍的な人気を楽しむことはなく、1880年代には他の形式の4輪安全トラックに影を譲った。しかし、ハドソン・ビッセル・ポニー・トラックは基本形式で最近まで存続し、1940年代後半および1950年代初頭に国内で最後の蒸気機関車が製造された。

4-2-0の3点支持は容易に得られた――トラックのセンタープレートと駆動輪軸の2つのベアリング。4-4-0ではセンタープレートが1点、各等化レバーの支点が他の2点となり、望ましく高度に安定した3点支持を提供した。
『アメリカ鉄道ジャーナル』、1853年、第9巻、427ページ。
両トラック軸を等化レバーで接続し、互いに協調して動作させることも、粗い軌道での脱線防止に大いに寄与した。
ビッセルは特許明細書で、傾斜面が以前に鉄道車両トラックに適用されていたと述べている。彼の主張は、この装置を機関車トラックに適用することに基づく。
1857年7月2日付G. M. ミリガンの宣誓供述書より。この議論で引用される宣誓供述書、手紙、請願、領収書、その他の資料はワシントンD.C.の国立公文書館に保管される特許庁文書より（以下、特許庁文書）。
レバノンは1855年12月にニュージャージー機関車・機械会社が製造した貨物サービス用の4-4-0であった。
1857年7月2日付S. L. ムーアの手紙（特許庁文書）。
脚注5で引用される声明。
1857年7月11日付チャールズ・メイソンからレヴィ・ビッセルへの手紙（特許庁文書）。
『アメリカ鉄道レビュー』、1860年2月9日、第2巻、71ページ。
米国特許34377、1862年2月11日。
マサチューセッツ州ケンブリッジの車輌製造者ダヴェンポート・アンド・ブリッジズは1841年にスイング・ビーム・トラックの米国特許を取得した。
グスタヴス・ワイセンボーンは権威ある『アメリカ機関車工学および鉄道機構』（ニューヨーク、1871年、131ページ）で、使用中にV字はすぐに磨耗に耐える磨かれた表面を取得すると述べた。
米国特許42662、1864年5月10日。
『エンジニアリング』、1867年7月12日、第4巻、29ページ。
ニュージャージー鉄道・輸送会社の機関士ジョン・ヘッデンは、路線ジャージーシティ工場でハドソンのビッセル・トラック変種を装備した数台の機関車を製造した。ヘッデンはハドソンの死後、1881年にロジャース工場監督に就任した。
ハリソン、ウィナンス・アンド・イーストウィックが1844-46年にサンクトペテルブルクのアレクサンドロフスキー兵器庫で製造した2-6-0に2輪ラジアル・トラックを最初に使用したと信じられている。これらの機関車の成功または正確な詳細は不明である。ジョン・ヤーン『蒸気機関車の開発史的記述』（ベルリン、1924年）、239ページ；リチャード・E・ペノイヤー「ハリソン、ウィナンス・アンド・イーストウィック氏、サンクトペテルブルク、ロシア」『鉄道および機関車歴史協会ブルテン』no.47、1938年9月、46ページ；ジョセフ・ハリソン・ジュニア『機関車およびフィラデルフィアの初期改良への関与』（フィラデルフィア、1872年）、52ページ参照。
ゼラ・コルバーン『機関車工学および鉄道機構』……（ロンドン、1871年）、99ページ。ゼラ・コルバーン（1832-1870）は19世紀アメリカ機関車構造に関する最も情報通で声高な権威の一人であった。彼はニュージャージー機関車工場で先進機関車を設計するだけでなく、多くの設計改革を提唱した。彼は数年間ニューヨークで『レールロード・アドヴォケート』を出版した。1858年に『ジ・エンジニア』の編集者となり、1866年に技術誌『エンジニアリング』を創刊した。
『アメリカ鉄道レビュー』、1860年6月8日、第2巻、392ページ。ホリーは機関車工学の著名な権威であり、同主題の数冊の著書がある。
『エンジニアリング』1866年5月11日、第1巻、313ページ。この時点（1866年）で東部郡鉄道はグレート・イースタン・システムの一部となっていた。
『アメリカ鉄道レビュー』1860年7月26日、第2巻、38ページ。
ウェットストーンはシンシナティの機関車製造者ナイルズ社の主任設計者であった。彼の発明は特許付与直前に会社が閉鎖されたため、試験を受けなかった。他の製造者は関心を示さなかった。
ポール・T・ワーナー「モーガル型機関車」『鉄道および機関車歴史協会ブルテン』no.100、1959年4月。

米国政府印刷局：1961年
販売：アメリカ合衆国政府印刷局文書監督官、ワシントン25 D.C.――価格20セント

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『機関車安全トラックの導入』の終了 ***
《完》