パブリックドメイン図書『馬車製造者須知』（1881）を、ＡＩ（Qwen）で訳してもらった。

　原題は『A Practical Treatise on Coach-Building Historical and Descriptive』で、著者は James W. Burgess です。

　ところで、スポーツの「コーチ」は、どうして「馬車」を言う英語である「コーチ」と、綴りが同じなのでしょう？
　じつは1840年代、オクスフォードの指導教官が、担任する個々の学生に関して果たさんとする責務は、あたかも、馬車で乗客を目的地まで送り届ける営為に似るのだ、と考えた人がおり、そこから、こういう表現が定着したんだそうです。

　嗚呼、かつてこれほどの重厚なノウハウの蓄積があり乍ら、欧州は、偏頗な倫理を支配層が大衆へ押し付ける政体となったために、産業革命期とは正反対に、中共製の電気自動車の先を行くこともできなくなっている。一読して、2016年のジョエル・モキイア氏説を連想するのであります。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルクさま、ＩＴに詳しい御方はじめ、各位に、心から御礼をもうしあげます。
　例によって図版はすべて省略しております。

　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

書名：『コーチ造りに関する実用的論考：歴史的かつ記述的』
　　― 車両製作に関わるさまざまな職種および工程に関する完全な情報と、馬車の適切な保管法などの助言を含む ―

著者：ジェームズ・W・バージェス（James W. Burgess）

公開日：2023年11月3日［電子書籍番号 #72016］

言語：英語

初版：イギリス、クロスビー・ロックウッド社（Crosby Lockwood and Co.）、1881年

クレジット：デオーライダー（deaurider）、A・マーシャル（A. Marshall）、およびオンライン・ディストリビューテッド・プルーフリーディング・チーム
（本ファイルは、インターネット・アーカイブ（The Internet Archive）がご厚意で提供してくださった画像をもとに作成されました）

『コーチ造りに関する実用的論考：歴史的かつ記述的』
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転記者注記（TRANSCRIBER’S NOTE）

・イタリック体のテキストはアンダースコア（_）で囲んで表記しています。
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・脚注のアンカーは［数字］で示し、脚注自体は各章の末尾にまとめて配置しています。
・上付き文字は ^x または ^{xx} の形式（例：und^r や 36^{th}）で表記しています。
・本文中の若干の修正点については、本書の末尾に記載してあります。

実用的論考
コーチ造り
歴史的かつ記述的

本書は次を含む
車両製作に関わる
さまざまな職種および工程に関する完全な情報と、
馬車の適切な保管法などの助言。

著者：ジェームズ・W・バージェス
挿絵：57点

［挿絵：Capio Lumen］

ロンドン
クロスビー・ロックウッド社
7, ステイショナーズ・ホール・コート、ラドゲート・ヒル
1881年

［全著作権所有］

ロンドンにて印刷：
J・S・ヴァーチュー社（J. S. Virtue and Co., Limited）
シティ・ロード

序文

コーチ造りというこれほど重要な産業が、国内外の著述家双方からこれほどまでに無視されてきたというのは、実に奇妙なことである。その事実は紛れもなく、業界について包括的に論じた最後の書物が、すでに半世紀も前に出版されたものである。馬車製造業者自身が非常に膨大なノートを持っていることは疑いなく、それらを印刷すれば何巻にもなるであろうが、彼らは自らの経験の成果を世に公表せず、その結果、一般大衆、特に見習いやこの産業あるいはその趣味と関わりを持つ人々は、この産業芸術の内実を知る術を持たないままである。

本書は、この欠如をある程度でも補うことを目指している。著者の意図は、細部の技術的指示を提供することよりも、より一般的な実用性を重視するものである。車両を構築する上での諸原則を明確にすること、つまり部品の恣意的な寸法よりもむしろ、その設計思想を明らかにすることを著者は目指した。

古物学的な視点から見ても、馬車の歴史は極めて興味深いものである。第1章では、最初の粗雑な筏（いかだ）やそりといった原始的輸送具から、今日我々が慣れ親しんでいる形態に至るまで、車両およびその構成要素の段階的発展を注意深く追跡し、これに関連するあらゆる興味ある事項を補足した。

実用的な部分に関しては、まず馬車設計者および製図担当者の初期作業を考察し、提案された車両の図面の描き方を示した。その後、読者は工房へと導かれ、車両の製作に着手する前に通常考慮すべき事項について紹介されるとともに、実寸大の作業図（フルサイズ・ワーキング・ドラフト）の作成方法についても指示を与えている。次いで、車体および台枠の各構成部品を詳細に列挙し、それぞれを正しく理解するための注釈を加えた。使用される諸素材について概観した後、車輪、車軸、ばねなどの主要な部品について個別に取り上げ、それぞれの理論と製造方法を説明し、それが実際の使用において果たす機能と、それに伴う問題点をどのように回避すべきかを明らかにしている。

塗装部門を扱う章では、科学的知識のない読者にも色彩の調和および対比がいかに重要であるかを理解できるように、まず色彩理論の概略を記した。続いて、塗装工が使用する材料および用具を説明し、馬車が下地塗り（プライミング）、塗装、着色、ニス塗りの各段階を経ていく過程を追っている。さらに、「装飾塗装（Ornamental Painting）」に関する章を設け、馬車のパネルにモノグラム、紋章、家紋などを描く方法について述べている。

「業界に関する一般所見」と題された章では、いくつかの興味深い事実や統計を取り上げている。たとえば、現在の馬車職人の立場、機械の活用、アメリカおよびインドにおける馬車産業、さらには車両部品の延長・短縮に関する理論などである。

また「発明（Invention）」に関する章も加え、これが価値あるものとなることを期待している。結びとして、個人の馬車所有者への適切な使用・保管法に関するいくつかの助言を最後の章に記した。これは馬車製作者にとっても有益であろう。

本書の主題に関して存在する僅かな文献を著者は慎重に参照し、本書が可能な限り正確で信頼できるものとなるよう努めた。

業界関係者の方で、本書に記載されたどの工程についても改善点の提案がありましたら、著者宛て（出版社経由）にご連絡いただければ、今後の版への反映を慎重に検討いたします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　J・W・B

ロンドン、1881年4月

                                                            ページ

第1章　総説的歴史（GENERAL HISTORY） 1

第2章　設計の作成および実寸大図面の展開（PREPARATION OF THE DESIGN AND SETTING OUT THE FULL-SIZED DRAUGHT） 22

第3章　コーチ造りに用いられる各種素材（VARIOUS MATERIALS USED IN COACH-BUILDING） 29

第4章　馬車製作着手前に考慮すべき事項・車体の構成部品・鍛冶作業・接着剤（POINTS TO BE CONSIDERED BEFORE COMMENCING THE CONSTRUCTION OF A CARRIAGE.—COMPONENT PARTS OF THE BODY.—SMITH’S WORK.—GLUE） 35

第5章　台枠（アンダーキャリッジ）を構成する部品・それらの組立・鍛鉄製シャフト・ブレーキ（PARTS COMPOSING THE UNDER-CARRIAGE.—FRAMING THEM TOGETHER.—WROUGHT-IRON PERCHES.—BRAKES） 48

第6章　車輪（WHEELS） 54

第7章　車軸（AXLES） 70

第8章　ばね（SPRINGS） 82

第9章　ホイールプレートおよび前輪台枠（WHEEL-PLATES AND FORE-CARRIAGES） 90

第10章　一般鉄・金属加工・ランプ・燃焼の原理（IRON AND METAL-WORK GENERALLY.—LAMPS.—PRINCIPLES OF COMBUSTION） 96

第11章　塗装（PAINTING） 102

第12章　装飾塗装（ORNAMENTAL PAINTING） 123

第13章　内装とトリミング（LINING AND TRIMMING） 132

第14章　コーチ造り業界に関する一般所見（GENERAL REMARKS ON THE COACH-BUILDING TRADE） 142

第15章　発明（INVENTION） 168

第16章　馬車の保管法に関する所見（REMARKS ON KEEPING CARRIAGES） 178

実用的論考

コーチ造りについて

                        第一章

                   通史

「coach（馬車）」という語の語源は、いまだ正確に確定されていない。メナージュ（Menage）によれば、この語はラテン語の vehiculum（車両）に由来するというが、ほとんどの人はその説に疑問を呈するだろう。ヴァハテン（Wachten）はドイツ語の kutten（覆う）から派生したと主張し、ライ（Lye）はベルギー語の koetsen（横たわる、あるいは実際には「寝椅子」や「椅子」を意味する）に由来するとする。また、ハンガリー起源であるとする説もあり、その根拠として、ウィーズリンゲン（Wiesellung）地方の古称 Kotsee に由来し、その地では様々な種類の馬車が製作されていたという。ベックマン（Beckmann）の『発明の歴史』には次のような記述がある。「大司教が、トルコ軍がハンガリーに侵入したという確実な情報を得ると、王に書簡で知らせるだけでは飽き足らず、その地で『kotcze』と呼ばれる軽量馬車の一つに乗り込んで、ただちに王のもとへ急行した。」さらに、それより数年前、ハンガリー王がボヘミア女王に、非常に驚嘆と称賛を呼んだ車両を贈ったという記録があり、その車両は揺れ動く（branlant）特性から、明らかにサスペンション（懸架装置）を備えていたと考えられる。これらの事実は、ハンガリーの馬車製作者への支持を強く示している。ただし、正確な語源の判定は言語学者に委ねるべきだろう。なぜなら、フランスの caroche、イタリアの caroce、スペインの carri-coche、そして我が国の「coach」といった用語が入り混じり、頭が混乱してしまうからだ。結局のところ、これら諸国における呼び名は古代ローマの単純な carruca に由来する可能性が最も高い。いずれにせよ、名誉は分割されるべきである。というのも、最初期の車両は caretta、chare、car、charat などと呼ばれており、これらが語源の初期形と思われるが、その後、ハンガリー語の kotcze、ドイツ語の kutsche などが加わり、それまでの形式と名称に新たな要素を加えて、複合的な車両とその呼称が生まれたのである。ジョンソン博士（Dr. Johnson）は「coach」という語を「小型の車両」と定義しているが、彼が当時心に描いていた「大型車両」とは、実に驚くべきものだったに違いない。

馬車製造の技術の進歩は、大部分の発明や発見と同様に、比較的緩慢、むしろ顕著に遅々として進んだ。時折突然進展する時期もあったが、その後必ずと言っていいほど反動が生じ、あまり前進することなく元の状態に戻ってしまっていた。とはいえ、旧約聖書の初期の部分にすでに車輪付き車両の記述があることを考えると、その完成までにこれほど長い時間を要したのは奇妙に思える。この遅れは、ある程度、諸国が常に互いに戦争状態にあり、発明の力を育てる余裕がなかったことに起因しているだろう。残念なことに、これは比較的最近まで続いた傾向であった。

最古の陸上車両は、極めて原始的なものだったに違いない。創世記には「戦車」や「荷車」が言及されているが、その構造には何の説明もない。ヨセフはファラオの第二の戦車に乗っており、これは極めて高い名誉と威厳を示すものであった。「荷車」はエジプト王宮からヤコブの家族の妻たちと幼い子供たちを迎えに送られた。これら事実、およびヨセフの兄弟たちがロバに穀物を積んで運んだことから察するに、この時代には最も単純な構造の車輪付き車両でさえ、一般には普及していなかったと思われる。おそらく当時の一般的な輸送手段は、人間や動物によって地上を牽引される原始的なそりのようなものだったのだろう。

聖書および古代エジプトの各地の遺跡に残る象形文字が、この分野における最古の信頼できる記録を提供している。とりわけエジプトの場合、これは我々にとって特に貴重である。なぜなら、エジプトは文明化された諸芸術において高度な文化を達成していたからだ。実際、我々が芸術の進展について多少なりとも記録をもっているのは、ほとんどエジプトに限られている。そして、直接証明されているわけではないが、車輪の発明、あるいは少なくともその導入にエジプト人が貢献した可能性は極めて高い。彼らは、ピラミッドやスフィンクスといった印象的な例に見られるように、初期から大規模な建築物や記念碑の建設に従事しており、巨石や花崗岩を建設現場へ運搬するために、まずローラー（丸太）を輸送の補助手段として用いたことだろう。次に、これらのローラーを取り付けて荷物を載せられるような台車が考案されたはずである。このような装置を使った移動は必然的に遅かったが、より大きなローラーを用いれば速度を上げられることにすぐに気づいただろう。さらに進んで、ローラーを厚い輪切りにし、それらをより小径の水平ローラー（軸）でつなぐことで、粗雑ながらも車輪と車軸の原型が生まれた。南米チリの農民が近年まで使用していた農用荷車は、まさにこの方式で作られていた。その後、車輪のさらなる軽量化が自然な流れとして行われ、まず車輪を形成する木の輪切りをより薄くし、さらにその一部を削り取ってスポーク（輻条）を形成するようになった。車輪がこの段階に達すると、次は車軸が改良の対象となる。それまでは車輪と車軸が固く固定され、一体で回転していた。この構造では、旋回時に片方の車輪が描く円周がもう片方よりも大きくなるため、一方の車輪がもう一方よりも速く回ることになり、車両が転覆しやすかった。次なる改良は、車輪が車軸と独立して回転できるようにすることだった。これにより、現代と同じ原理の車輪が完成したのである。

【図版：図1—エジプトの戦車。図2—エジプトの戦車】

エジプトの神殿および墓所の壁に描かれた絵画や彫刻は、車輪付き車両がこの国で非常に早い時期から使われていたことを示している（図1および図2）。聖書では通常これらは「戦車」と訳されている。これらは我々にとって極めて興味深いものであり、紀元前2000年以前から約2000年間にわたり人類の輸送手段の主役を担い、古代世界の他の諸車両の原型ともなっていた。ホメロス（紀元前1000年頃）やそれより少なくとも500年早く生きたモーセの著作にも、これらを描写する言葉が見られるが、その用語は今日も技術用語として使われている、例えば「車軸（axle）」、「車輪（wheel）」、「ハブ（nave）」、「タイヤ（tyre）」、「スポーク（spoke）」などである。このことから、これらの用語が適用される技術自体も、それらが文献に記載される前から存在していたと推定するのは妥当である。したがって、エジプトの彫刻の正確性についての疑問は、上述の著者たちの記述によって解消されよう。イリアス（Iliad）第五巻には次のように記されている。「畏怖すべきヘーラーは、黄金の籠頭をはめた馬をひきだし、ヘーベーが、速い戦車の鉄製車軸にくるくると回る車輪をはめた。車輪にはそれぞれ八本の青銅のスポークがあり、フェロー（リム）は黄金製で、全体に青銅のタイヤが取り付けられ、目を見張るばかりの美しさであった。座席は金ででき、銀の紐で吊られ、台梁（pole）は銀製で、その先端には黄金のくびきと黄金の手綱がぶら下げられていた。」

【図版：図3—ローマの戦車】

戦車（car）はローマ人によって大いに活用され、エトルリア人（Etrurians）の戦車を模倣したものだった（図3）。エトルリアはイタリア半島の隣国である。この民族は、開いた二輪車の上に幌（天幕）や屋根を最初に設けたと伝えられており、彼らは陶器に残された装飾品から分かる通り、車両を非常に芸術的に飾ることに長けていた。ローマ戦車の非常に精巧な複製がサウス・ケンジントン博物館（South Kensington Museum）にあり、バチカンにある原物から鋳造されたものである。

【図版：図4—スキタイの戦車】

ヘロドトス（紀元前450年頃）は、スキタイ人（Scythians）が車輪の上に粗末な板を置き、その上に籠状の覆い（皮で覆われた籠編み製）を載せた車両を使用していたと記している。野営地に陣取ると、この籠状の小屋を車体から外し、テントの代わりに住居として使用した。図4はその戦車の一例である。

ペルシア人が使用した戦車は同時代の他国に比べてはるかに大型で、戦車の上に戦士を守るための櫓（やぐら）のような構造を設けていたようだ。これらの車両は、車軸から突出した鎌状の刃（大鎌）を備えており、敵軍を突破する際に敵兵を傷つける目的で用いられた。

ローマ人がブリテン島を侵略した当時、彼らがかつて見たことのないタイプの戦車または馬車が当地で使用されていた。それはローマ車よりも大型で、座席を備えており、そのためラテン語で essedum と呼ばれていた。これはその類型としては明らかに改良された車両だったと見られ、キケロ（Cicero）がブリテン在住の友人に宛てて、「ブリテンから持ち帰る価値のあるものはほとんどないが、戦車だけは例外で、その一両を模範品として持ち帰ってほしい」と記している。

サー・ウィリアム・ガル（Sir William Gell）は、紀元79年に破壊されたポンペイ（Pompeii）に関する著書のなかで、彼の時代に遺跡から3個の車輪が発掘されたと記しており、それらは現代の車輪に酷似しており、わずかにディッシュ（中凹）形状で、高さは4フィート3インチ（約130cm）、スポークは10本で、中央より両端の方がやや太くなっていた。彼はまた、大きな皮袋（革製の嚢）にワインを入れて運ぶための荷車の挿絵も掲載している。これは4輪車で、前輪が車体の下で旋回できるよう中央にアーチ状の構造が設けられている。つば（つがい棒）は先端がY字状になっており、車軸台に取り付けられているようだ。

ローマ帝国の衰退とともに、ローマ人が進展させてきた多くの文明的技術は廃れた。熟練した職人が亡くなり、後継者が現れなかった。単に需要がなくなっただけである。このことが、数世紀もの間、馬車や戦車についての記述がまったく見られなくなる理由を説明している。もちろん、当時は「荷車」と呼ばれる様々な原始的な装置が使われていたが、有力者や裕福な人々は都市内を移動する際、あるいは旅行する際に馬に乗るか、あるいは乗馬が不可能な場合は、人間や馬に運ばれるリター（litter、舁き椅子）を使った。車輪付き車両が一般に採用されなかった最大の障害は、道路状況が極めて悪かったためである。

サクソン人（Saxons）の時代には、明らかに構造上の改良がなされた。コットン文庫（Cotton Library）には、マルメズベリー修道院長エルフリクス（Elfricus）の作と推定される貴重な彩飾写本が所蔵されている。この写本は『創世記』および『出エジプト記』の注釈書であり、挿絵が付されている。その挿絵の一つには、サスペンション（懸架）式馬車の初期的な例が描かれており、興味深いことに、その場面はヨセフとヤコブの再会の場面で、聖書において最初に車両輸送が言及される箇所である。ヨセフが座っている戦車は一種のハンモック（おそらく革製で、アングロサクソン人が頻繁に使用していた素材）で、鉄製のフックで木製フレームから吊られている。4輪を備えるが、その構造は不明瞭であり、芸術家が装飾的な自由を取っているためだ。ヨセフの父ヤコブは荷車に載せられている。その極端な単純さから、当時の荷車の忠実な典型であると推測される。これは、戦車が高位者層の特権であり、一般庶民は荷車を使用していたという当時の慣習に忠実だったことを示しており、照明師（illuminator）が自らの時代の風俗を正確に描写していたことを証明している。

ノルマン人（Normans）とともに、馬に取り付けるリター（馬上舁き台）が到来した。これはもともとビテュニア（Bithynia）の産物で、後にローマにも導入され、現在でもローマ教皇が儀礼の機会に使用しており、シチリアの山道やスペイン、ポルトガルでも見られる。マルメズベリーは、ルフス（Rufus）の遺体が一種の馬上リターである rheda caballaria に載せられたと記録している。ジョン王（King John）も重病の末期に、スウィンスタッド修道院（Abbey of Swinstead）から lectica equestre （馬上舁き台）で運ばれた。その後数世紀にわたり、高位者層が使用する車両としてはこの種のリターのみが存在した。フロワサール（Froissart）は、リチャード2世（Richard II）の第二王妃イザベル（Isabel）について、「イングランドの若き女王が、彼女のために特別に注文された豪華なリターで（ en une litieré moult riche qui etoit ordonèe pour elle ）」と記している。リターは儀礼的な場面以外ではめったに使用されなかった。ヘンリー2世（Henry II）の娘マーガレット（Margaret）がスコットランドへ向かう際、彼女は「美しいパルフレー（palfrey、高貴な馬）」に乗馬していたが、その後に二人の従者に従われ、「非常に豪華なリターが二頭の立派な駿馬に曳かれ、極めて豪華に飾られていた。このリターの中に、王女は町への入場時または他の公的場面で座っていた」と記録されている。

馬車そのものは、まずヨーロッパ大陸で導入された。イタリア、フランス、スペイン、ドイツはそれぞれ最初に馬車を導入した栄誉を主張している。ベックマン（Beckmann）によれば、13世紀末にナポリにアンジュー家のシャルル（Charles of Anjou）が入城した際、その王妃は天井・内装ともに空色のビロードで覆われ、金の百合模様が散りばめられた caretta に乗っていたという記録が最古のものである。

イギリス人もこの新しい革新をすぐに取り入れた。チョーサー（Chaucer）以前の時代のイギリスの古い詩『Low Degreeの騎士（Squyr of Low Degree）』には、ハンガリー王妃の父が次のように語っている。

  「あしたは狩りに出かけよう、
   君を娘の乗る _chare_（馬車）に載せてやろう。
   それは真紅のビロードで覆われ、
   君の頭上には金糸の織物が巡らされ、
   白いダマスクと青（azure blue）で、
   新鮮な百合模様が織り込まれている。
   君のポメル（pomelles、取っ手）は金で飾られ、
   君の鎖（chains）は多くの部分が七宝焼で彩られている。」

このポメル（pomelles）とは、恐らく「シャリエット（小型馬車）」の屋根付近に取り付けられた棒の取っ手で、道路の深い轍や障害物により馬車が大きく揺れた際に乗客が掴まるためのものだろう。

大陸では、馬車の使用に対してかなりの反対があったようだ。1294年、フランス王フィリップ（Philip）は、市民の妻が馬車（cars または chars）に乗ることを禁じる布告を出した。さらに後には、教皇ピウス4世（Pope Pius IV.）が、当時の流行に従って馬車に乗ることを枢機卿や司教たちに戒め、そのようなことは女性に任せるべきだと説いた。実際、男性が乗馬以外で旅をすることは不名誉（infra dig.）とさえ思われた。教皇自身すら灰色の馬に乗っていたが、その馬は人間に牽引され、鐙（stirrup）は王や皇帝によって支えられるという贅沢を許されていた。

これらの訓話は、ジェームズ1世（James I.）の『たばこへの反論（Counterblast to Tobacco）』と同様の効果しか持たず、かえって需要を増大させた。人々は「何の利益も生まない自己犠牲」よりも「何の害も及ぼさない快適さ」を好むという常識を示し、上位者の反対にもかかわらず馬車使用を受け入れたのである。

イギリスで最初に作られた馬車は、1555年にラトランド伯爵（Earl of Rutland）のために製作されたもので、製作者はウォルター・リッポン（Walter Rippon）であった。その後、彼はメアリー女王（Queen Mary）のための馬車も製作した。この記述は、ストウ（Stow）の『イングランド年代記要綱（Summerie of the English Chronicle）』に基づいている。

詩人にして馬車の熱烈な敵であった「水の詩人（Water Poet）」と呼ばれたテイラー（Taylor）が著したトマス・パロ（Thomas Parr）の伝記の付録には、次のような記述がある。「彼（パロ）が81歳になるまで、イギリスには馬車が存在しなかった（パロはエドワード4世治世下の1483年に生まれた）。国内で最初に見られた馬車はオランダ人のウィリアム・ブーネン（William Boonen）がオランダから持ち込んだもので、彼はエリザベス女王（Queen Elizabeth）に馬車を贈った。女王が即位してから7年間は馬車を所有していなかった。それ以来、馬車は急速に増え、最良の家計を破綻させ、水上船乗り（水夫）たちを困窮に陥れたほどのハクニー・コーチ（Hackney coaches）が氾濫した。しかし、街路をこれほどまでに馬車で溢れさせ始めたのは1605年以降のことである。その年、火薬陰謀事件が企てられ、まさにその時期に馬車が爆発的に増殖し始めた。」このテイラーの記述は、その提供する情報の価値だけでなく、一見二つの出来事が時間的に連続しているために因果関係があるかのように錯覚する人々に対して、（本人が意図せずに）見事な風刺を提供している点でも感謝に値する。実際には、二つの出来事は互いに独立した存在なのである。

これらの古い馬車の詳細について紙面を割く余裕はない。エリザベス女王の馬車は、当時の著者によって「動く神殿」と称された。その馬車は四方に扉がついており、民衆が女王の内装の美しさを拝見したいと思えば、女王が許可すればそれを見ることができた。

サー・ウィリアム・ダグデール（Sir William Dugdale）の日記には、次のような記録が残っている。「1681年。セント・マーティンズ・レーン在住の馬車製作者ミアーズ氏（Mr. Meares）に、田舎に送った小型馬車（little chariot）代として23ポンド13シリングを、キャンバス製カバー代として1ポンドを、さらに二頭の馬用の馬具代として4ポンドを支払った。」

水上船乗りらによる馬車導入への反対運動は極めて深刻な様相を呈した。特に庶民が彼らに同調したため、対立は激化し、ついには議会に馬車の増加を規制する法案の導入が試みられたほどである。その口実として、「戦時においてこれほど多くの馬が馬車に使われてしまっては、騎兵隊の馬を集めるのが極めて困難になる」と主張された。幸運にもこの法案は成立しなかったが、反発感情は徐々に収束していった。

この後、あらゆる種類の馬車や車両が一般化した。1635年には、サー・サウンダーズ・ダンコム（Sir Saunders Duncombe）がセダン（sedan chair、舁き椅子）の導入に関する特許を取得した。その目的は、「都市および郊外への食料品などの必需品を輸送する荷車や馬車の妨げとなるほど頻繁に馬車が使用されるのを防ぐこと」であった。これによって馬車とセダンの間に対立が生じ、「どちらが優先されるべきか」を巡って馬車とセダンが会話するというユーモラスな冊子が刊行され、その仲裁役として醸造業者の荷車が選ばれた。

当時の馬車は恐ろしくも奇妙なほど凝った作りをしていた。現在も各地の博物館にいくつかの実物が展示されている。当時の利用者たちは馬車に対してあまり高い評価を持っていなかったようで、旅行という行為自体が非常に危険視されており、たとえバーミンガムからロンドンへの旅であっても、出発前に遺言を残し、家族や使用人たちと厳粛な別れをするのが普通だった。

17世紀の終わり頃になると、改善が見られるようになった。ウッド（Wood）の日記には、「フライング・コーチ（Flying Coach）」と名付けられた乗り物がロンドンとオックスフォード間を13時間で走破したという記録がある。当時としては驚異的なスピードだが、実は当時、夏場は1日30マイル、冬場は25マイルを上限とする法律を制定しようとする動きまであったのだ。「ああ、あの良き古き時代よ！」という皮肉が聞こえてきそうだ。反対の声もやがて静まり、不完全な車両と酷悪な道路は、もはや乗客たちに黙って容認されるようになった。その道路の劣悪さは、スペイン国王カルロス3世がイギリスを訪れた際、プリンス・ジョージ・オブ・デンマーク（Prince George of Denmark）が彼を迎えに出たが、両者の馬車とも最後の9マイル（約14.5km）を走破するのに6時間もかかり、農民たちが肩で馬車を担がなければならなかったほどである。

18世紀になって馬車の構造は改善されたが、依然として重く鈍重な代物であり、走行速度の向上はほとんどなかった。1760年頃でさえ、エディンバラからロンドンまでの旅には18日を要しており、その一部の道路は駄馬（pack horses）でしか通行できなかった。サウス・ケンジントン博物館には、18世紀初頭の馬車の非常に良好な実物が展示されており、ダーンリー伯爵（Earl of Darnley）家に属するものだが、当時の軽量車両の代表例として学ぶべき点が多い。

同じくサウス・ケンジントン博物館には、1790年頃の完全に発達した馬車の優れた実物もある。これは現在のロンドン市長公式馬車のような、やや色あせた印象の非常に頑丈な車両で、アイルランド大法官（Lord Chancellor of Ireland）の所有物であった。直立したウィップ・スプリング（whip springs、縦置き板バネ）から革製サスペンション（leather braces）で吊られた非常に大きな車体を持ち、支柱（standing pillars）が外側に開いており、天井部分が肘掛け部分よりも幅広くなっている。車輪は十分な高さを持ち、車台（carriage part）は非常に頑丈に作られており、上部は渦巻き模様の鉄細工で飾られており、前面には御者が座るハンマーコース（hammercloth）が設けられている。パネルはロイヤル・アカデミー会員（R.A.）ハミルトン（Hamilton）による風景画で装飾されており、当時の製造コストは非常に高かったに違いない。

この頃から、我々現代でも見られるような多様な形状・形式の車両が登場し始めた。ドイツの同名の都市から導入されたランドー（Landaus）は、現在と同様に屋根の中央部のみ開閉できたが、当時は屋根が水平ではなく約45度の角度で後方に倒れる構造であり、この形態は何年もの間維持された。ランドレー（Landaulets）は開閉可能なシャリオット（chariot、小型馬車）だった。一般的に、コーチ（馬車）とシャリオットの違いは、前者が乗客用に二つの座席を持つのに対し、後者は一つしかなく、外観は馬車を半分に切断したようなものだった。その後、フェートン（phaeton）、バローシュ（barouche）、ソシエーブル（sociable）、カリキュル（curricle）、ギグ（gig）、ウィスキー（whisky）といった車両が登場し、それらの一般的な形状や特性は現代でも同名の車両と類似している。当時は、「高速運転」が流行しており、若者たちは最も高く、最も危険なギグやフェートンの運転を競った。同時代の文学作品には、これらの車両による転覆事故や九死に一生を得た逸話が溢れ、同時にそれらを運転する恐怖とも言える快感が描写されていた。

大型車両は、現代の紳士用カブリオレ（cabriolet）と同様に、後部にウィップ・スプリング、前部にエルボー・スプリング（elbow springs、肘形バネ）を備えたフレーム式車台の上に車体を取り付けていた。二頭引の場合はカリキュルと呼ばれ、一頭引の場合はシェーズ（chaise）と呼ばれた。車体の形状にはややバリエーションがあり、全カリキュル型や半カリキュル型、あるいはブーツ（後部収納）の有無の違いがあり、これは今日のティルベリー（Tilbury）やギグ車体に類似している。車輪の高さは4フィート3インチ（約130cm）から5フィート（約152cm）であり、シャフト（ shafts、車軸）にはランスウッド（lancewood、一種の硬木）が使用されていた。

19世紀初頭になってようやく、馬車およびその他の車両において真の進歩が見られるようになった。1804年、ランベス（Lambeth）の馬車製作者オベディア・エリオット（Obadiah Elliott）氏は、車両を楕円形スプリング（elliptic springs）の上に懸架する方式の特許を取得した。これにより、従来の重厚な「パーチ」（perch、前車台と後車台をつなぐ縦方向の木製または鉄製の梁）が不要となり、車両の大幅な軽量化を実現した。パーチ式は現在も使われているが、主にコーチやCスプリング式（C-shaped springs）車両に限られている。エリオットはまた、彼が製造した車両の車台部分をかなり軽量化した。これは馬車製造における画期的な進歩であり、以後あらゆる規模・種類の車両に影響を与える革命の第一歩となった。エリオットの功績は、芸術協会（Society of Arts）から金メダルを授与され、またその事業が非常に繁盛したことからも明らかである。大衆は車両の軽量化がもたらす利点をすぐに理解し、新たな方式を支持したのである。

1816年に刊行された版画には、楕円形スプリング4本で懸架されたランドレーが描かれている。車体後部には箱型ブーツが取り付けられ、ブーツの上部には鉄製フレームで支えられた高い運転席が設けられている。後部には「ポンプハンドル（pump-handles）」と呼ばれる装置で支えられた踏み板（footboard）がある。車軸間距離は非常に短く、車軸中心間でわずか6フィート6インチ（約2m）しかない。車体は小さめで、前輪は3フィート8インチ（約112cm）、後輪は4フィート8インチ（約142cm）の高さであり、車体底部は地上から3フィート6インチ（約107cm）の高さにある。スプリングの開口幅（span）は10インチ（約25cm）である。

1814年には、イギリスには政府に税を納めていた4輪車が2万3400台、2輪車が2万7300台、課税対象荷車（tax-cart）が1万8500台あり、総計6万9200台の車両が存在していた。後の統計が示す通り、税額の引き下げと楕円形スプリング採用により、あらゆる種類の車両が飛躍的に増加した。

この時期に非常に人気のあった車両に「カリキュル（curricle）」があった。これはイタリアで古くから使われ、革製のサスペンションで車体を吊っていた。フランス人がスプリングを追加し、イギリスに導入された際に、イギリス人たちはその形状を改良して背面を優雅なオジー（ogee、S字）曲線とし、幌（hood）を改善し、馬の背の上にスプリングバーを追加した。この車両は牽引力が少なく高速走行に適していたが、残念ながら馬が驚いたりつまずいたりすると危険であったため、人気は次第に低下し、徐々にカブリオレに取って代わられた。しかし、チャールズ・ディケンズ（Charles Dickens）は経済的に余裕ができるとすぐに1台所有し、ドールサイ（Count D’Orsay）も1836年までに特注で1台所有していた。

「ブリスカ（briska）」または「ブリチカ（britchka）」と呼ばれる車両は、1818年頃オーストリアから導入された。これはCスプリング式および楕円形スプリング式の両方で懸架され、様々な用途に応じてサイズが異なっていた。底面はほぼ直線的で、後部パネルはオジー形状、前部は箱型ブーツを備えていた。後部にはランブル（rumble、補助席）があり、後席には自由に上下できる幌が取り付けられ、膝部分は折りたたみ式の膝当て（knee flap）で覆われていた。この車両はイギリスの気候には不向きで、雨天時には乾燥時と比べて半分の人数しか雨を防げなかった。一時は大流行したものの、1840年頃には姿を消した。

【図版：図5—スタンホープ（Stanhope）】

「スタンホープ（Stanhope）」という名称は、ホノラブル・フィッツロイ・スタンホープ（Hon. Fitzroy Stanhope）の注文および監督の下、後に「ティルベリー（Tilbury）」という名称を冠した車両を作ったビルダー、ティルベリー氏によって最初に製作されたことに由来する。これは旧式のリブド・ギグ（ribbed gig、筋状の車体）と似た形状であったが、4本のスプリングで車体を支えていた。そのうち2本はシャフトと車軸の間にボルトで固定され、残り2本は車体両端で車軸と平行に取り付けられ、サイドスプリングに接続されていた。スタンホープは快適な車両で、荒いトロット（駈歩）をする馬を牽引してもあまり揺れなかった。ただ、シャフトなどを強化するために大量の鉄板を使用したため、やや重量があった。

【図版：図6—ティルベリー（Tilbury）】

「ティルベリー」はスタンホープとよく似ていたが、ブーツ（後部収納）がなく、同様に鉄板で丈夫に作られていた。前部は2本のエルボー・スプリングとレザーブレイス（革バネ）でシャフトまたは前部クロスバーに吊られ、後部は座席下から後部クロスバー後端に接続された3本の直線状鉄棒によって持ち上げられたクロススプリングに、さらにクロスバー後部の鉄棒から伸びる2本のエルボー・スプリングで支えられていた。のちに、車軸とシャフトの間にスクロール鉄棒による2本の追加スプリングが取り付けられた。ティルベリーは非常に見栄えが良く耐久性にも優れていたが、その重量ゆえに人気を失い、1850年頃に流行を終えた。ただし、イタリアをはじめとする諸外国では道路状況が悪く、車両の頑丈さが第一に重視されるため、成功裏に採用された。

ドッグカート（Dog-carts）やタンデムカート（Tandem-carts）はあまりに有名で、説明を要しないほどである。前者はその名の通り、グレイハウンドやポインターなどの猟犬を輸送するために用いられたもので、側面の格子状（スラット・ルーバー）構造は動物に空気を通すためのものだった。現在ではほとんど犬の輸送には使われないが、当初のデザインはほぼ忠実に守られており、唯一ブーツ（後部収納）がかなり小さくなり、その他の部分に調和するように改良された程度である。

数々の車両の形状・スタイルを最も大きく改善したのは、サミュエル・ホブソン（Samuel Hobson）という有名なビルダーであった。彼は手がけたほぼすべての車両を大幅に改良・再設計し、特に車両諸部の比率や芸術的な形状に注意を払った。彼は車体を低くし、車台（carriage part）を長くし、曲線や流線形状にも気を配った。要するに、彼はミケランジェロ（Michael Angelo）の友人が「些細なこと（trifles）」と呼んだような、芸術作品として成功するのに決定的な細部に、深く注意を払ったのである。模倣は最も誠実な賛辞である、というように、他の馬車職人たちはすぐに彼の優れたアイデアを模倣してみせた。ただし、他の職人たちも公平に評価されるべきであり、彼らはホブソン氏の改良提案に多くの示唆を与えており、その才能あるアイデアを勝手に流用することによって恩恵を受けていた。

国内の貿易および製造業が拡大するにつれ、各地を回って商品を宣伝する商業旅行者（commercial travellers）を派遣する習慣が生まれた。これらの旅行者が商品見本を持ち運ぶには、軽量の車両が非常に有用であった。このことが、ギグ使用数の大幅な増加をもたらした。1830年頃には、ロンドンの馬車製造工場の一つが年間数百台のギグを旅行者向けにレンタルしていた。その後、鉄道網が整備されると長距離の陸上旅行は不要となったが、これらのギグは都市内および郊外の短距離移動に極めて有用だと判明し、現在もロンドンでは毎日何百台も見られ、ほぼ専ら商業旅行者によって使用されている。彼らの使用するギグはあまりに身近な存在であるため、詳細な説明の必要はない。

1810年、政府は販売用車両に税を課したが、これは1825年に廃止された。この統計によると、1814年に個人用途で製造された車両数は3636台、1824年には5143台であった。また、1824年時点で稼働中の車両数は、4輪車2万5000台、2輪車3万6000台、課税荷車1万5000台に達しており、1814年比で2万台の増加となっている。

1824年にはジョージ4世（George IV.）のために「ポニーフェートン（pony phaeton）」という低床型フェートンが製作された。これはその後非常に普及し、ほとんど原型から変わっていない。これは半編み込み構造のキャブ形車体で、骨組み状の側面を持ち、4本の楕円形スプリングに吊られ、前後にクレイン鉄骨（crane ironwork）を備えていた。牽引馬は2頭のポニーで、車輪の高さはそれぞれ21インチ（約53cm）と33インチ（約84cm）であった。

ドイツから「ドロイツカ（droitska）」または「ドロスキー（droskey）」と呼ばれる馬車が導入された。これはパーチ式車台にCスプリングで吊られた幌付きのオープン車両である。特徴として、車体がパーチに極めて近い位置に吊られており、座席が後車軸からわずか12インチ（約30cm）しか高くなく、脚を置くスペースはパーチの左右にあった。この車両の主な利点は、バローシュやブリスカに比べて軽量であり、全長も短いことだった。

「キャブフェートン（cab phaeton）」は、1835年頃アルバニー・ストリート（Albany Street）のデイヴィス（Davies）氏によって発明された。これは4本の楕円形スプリングに吊られた幌付きキャブ車体で、低めの運転席とダッシャー（dasher、前盾）を備え、一頭引きの車両であった。大成功を収め、すぐに一般に普及した。欧州大陸にも導入され、「ミロード（Milord）」という名で知られるようになり、一般用のハックニー（Hackney carriage）として広く使われるようになったが、上流階級の間ではやがて流行を失った。しかし、最近になって「ヴィクトリア（Victoria）」という名で復活している。1869年頃、ウェールズ公（後のエドワード7世）およびロスチャイルド男爵（Baron Rothschild）がこの車両を使用し、流行を牽引した。これは実に優雅かつ実用的な車両である。

1839年、マウント・ストリート（Mount Street）のロビンソン（Robinson）氏が初代の「ブラム（Brougham）」をブラム卿（Lord Brougham）のために製作した。以来、これが最も普及し、最も流行した車両となった。初代ブラムの主な寸法は現在製造されているものとほぼ同じであり、前部は楕円形スプリング、後部は5本のスプリングで吊られていた。馬車職人たちはこの車両に極めて細心の注意と配慮を注ぎ、軽量で芸術性に富んだ車両を作り出そうと努力し、その成果は極めて成功した。

以上が、最も初期から現代に至るまでの陸上輸送車両に関する簡潔な歴史である。過去10〜15年の間に、さらなる改良が数多く加えられ、車両はあらゆる面でより完璧なものとなった。しかし、これらの改善は19世紀初頭のような画期的なものではなく、むしろ細部にわたる改良が多いため、一般の目にはあまり目立たないかもしれない。しかし、鋭い観察眼を持つ者なら、これらの変化にすぐに気づき、「真に画期的」な進歩が非常に短い期間に成し遂げられたことに驚嘆することだろう。

公共馬車（public carriages）についても簡単に触れておく。イギリスでハクニー・コーチ（Hackney coaches）が最初に使用されたのは1605年であった。これらは上流階級が使用していた馬車と同様のものであったが、路上で客を待つことはなく、専用の馬車置場に停車していた。自家用馬車を維持できないが馬車を貸し切る余裕のある人々の需要が高かったため、その数はすぐに増加した。1635年にはその台数が50台に制限されたが、王の反対を押し切ってもなお数は増え続け、1640年にはロンドンに300台が存在していた。パリでは、サント・フィアック（St. Fiacre）の看板を掲げた通りに住んでいたニコラ・ソバージュ（Nicholas Sauvage）が導入したことが由来で、フランスではこうした馬車を「フィアック（fiacres）」と呼んでいる。1772年のパリでは、フィアックの初時間料金は1シリング、2時間目以降は10ペンスであった。1662年にはロンドンに400台のハクニー・コーチが存在し、政府が年間5ポンドの税を課していた。この課税にもかかわらず、1694年には700台にまで増加しており、その有用性が明確に証明された。

1703年、あるステージ・コーチ（stage coach）が良好な道路条件下でロンドンからポートズマスまでの行程を14時間で走破した。これを契機に、次第にステージ・コーチの数および運行路線が増えていった。

1755年頃のステージ・コーチは、艶消しの黒革で覆われ、装飾として平頭の釘が打たれていた。側面には楕円形の窓が赤く塗られた枠で取り付けられ、パネルには目的地が太字で記されていた。屋根は高く湾曲し、周囲には手すりが巡らされていた。御者と護衛は前面の狭くて高いブーツ（荷台）に座り、深めの房飾りが施されたハンマーコース（装飾布）で飾られていた。後部には鉄棒で支えられた巨大なバスケットがあり、他の座席より安い料金で旅客を乗せていた。車輪は赤く塗られ、通常は馬3頭で曳かれ、先頭の馬には緑と金の制服を着たポスティリオン（postillion、馬上御者）が乗り、三角帽子（cocked hat）をかぶっていた。この車両は、馬が引くたびごとに呻き、きしむ音を立てながら、時速4マイル程度で進んだ。

ちょうど100年前には、郵便物やニュースの伝達速度は非常に遅く、郵便袋を預けられたポストボーイ（post-boys）は時速3.5マイルの速度で進んでいた。1784年、郵便馬車（mail coaches）の考案者であるジョン・パーマー（John Palmer）氏が政府に、より速い車両を使用する提案を提出したが、送料が大幅に高くなるという条件付きであった。この案は当初議会で反対されたが、2年近い闘争の末、ついに郵便輸送に採用された。しかし、導入後しばらくの間、その走行速度は時速わずか6マイルほどであった。

馬車愛好家の紳士たちが、娯楽としてステージ・コーチを自ら運転するようになり、そのことがより優れた形式のステージ・コーチ製造に大きな刺激を与えた。やがて、貴族および紳士たちにより、フォアインハンド（four-in-hand、四頭引き）運転や馬車全般に関心を持つ二つのクラブが設立された。現在もこうしたクラブはいくつか存続し、「ドラッグ（drag、競技用の大型馬車）」の形式を改善することに貢献している。

ハンサム・キャブ（Hansom cab）の発明は、建築家に由来する。その安全性は、車体が傾いたり転倒しそうな際に、地面に最も近い部分のフレーム構造が転覆を防ぐ点にあった。発明者は、バーミンガム市庁舎（Birmingham Town Hall）の設計者であるハンサム（Hansom）氏である。数え切れないほどの改良がこのアイデアに加えられてきたが、基本的な原理は現在も変わっていない。

1829年、かつてパリで馬車製作者を務めていたシリビアー（Shillibeer）氏が、ロンドンで最初のオムニバス（omnibus）を走らせた。これは馬3頭で曳かれ、乗客22人をすべて車内に収容できた。運賃はマリルボーン・ロード（Marylebone Road）の「ヨークシャー・スティンゴ（Yorkshire Stingo）」からバンク（Bank）まで1シリングであった。この車両はロンドンの街路には大きすぎたため、その後、馬2頭で牽引し乗客12人を収容する小型車両が導入された。1849年には屋根の中央に屋外座席が追加され、1857年頃には現在の形状とほぼ同じオムニバスが普及した。現在のオムニバスは、同程度の乗客を乗せる車両としてはおそらく世界で最も軽量である。その平均重量は約25英担（cwt、約1270kg）である。ロンドン・ジェネラル・オムニバス会社（London General Omnibus Company）は、平日平均626台のオムニバスを運行し、その牽引に6935頭の馬を使用している。同社は自社で車両を製造しており、各車両は1日平均約60マイル（約97km）を時速約6マイル（約9.7km/h）で走行している。また、ほぼすべての車両に足で操作するブレーキ・レターダー（制動装置）が装備されており、馬が停止時に受ける負担を大幅に軽減している。

                        第二章  
      設計の準備および実物大図面の作成

馬車製造においても建築と同様、まず最初に顧客の要求に応じて製作予定の車両の設計図を作成しなければならない。この目的には、1インチ＝1フィート（1:12）の縮尺が非常に適しているが、実際には1.5インチまたは2インチ＝1フィート（1:8 または 1:6）の縮尺で描かれることがより多い。これらの図面（技術的には「ドロフト（draughts）」と呼ばれる）は、特別に訓練を受けた製図士によって作成され、小縮尺の上で将来の車両を視覚的に正確に再現するには、並々ならぬ技能が要求される。すなわち、すべての部品が正確な比率を保ち、また線の繊細さによって部品が荒っぽく見えないよう配慮しなければならない。こうした図面は（通常は）非常に精緻に描かれるため、完成後の馬車をきわめて正確に予見させ、購入者はこれを見て、どのような特徴を要求したいか、あるいはどこを変更すべきかを容易に判断できる。もしそれが可能であれば、後の製作段階で多くの煩雑さを回避できる。

この作業には、製図板とT定規、および二つのセット・スクエアが必要となる。製図士は非常に大きな図面を描くことはないため、「インペリアル（Imperial）」サイズ（約760mm×560mm）の製図板で十分であり、T定規の刃（ブレード）もそれに対応した長さでよい。T定規はさまざまな木材で作られるが、最も実用的なのはマホガニー製でエボニーの縁を施したものである。最も重要なのは、その縁が端から端まで完全に「真直ぐ（truly shot）」であるということだ。セット・スクエアはバルカナイト製またはエボニー縁付きの骨組み構造のマホガニー製でなければならないが、後者が好ましい。バルカナイト製は清潔に保たない限り黒い汚れを図面に広げがちなのに対し、マホガニー製はよりクリーンに作図できるためである。

紙を製図板に固定するためには製図ピンが必要となる。これは鉄または鋼製の単純なピンで、大型の平たい真鍮の頭部を備えている。1枚の紙には各隅に1本ずつ、計4本が必要である。しかし、紙を固定するはるかに優れた方法は、板に紙を「張り込む（strain）」ことである。その手順は以下の通りである。

固定する紙を、スポンジまたは大きな平筆を用いて片面を十分に濡らす（どちらの面でも構わないが、作業前に板が完全に清潔であることを確認すること）。その後、水が紙の繊維に十分に浸透するよう5〜10分ほど放置する。そうすると紙は完全にしなやか（limp）になる。次に、完全に清潔な直定規、あるいはT定規の裏側を使って紙の端を¼〜½インチほど折り返し、その折り返した縁にのり壺から筆でのりを塗る。あるいは、普通ののりを沸騰したお湯に漬けて擦りつける方法でもよい。紙と板がしっかりと接着できるだけの粘着力が得られたら、直定規またはT定規を動かさずに紙の端を戻し、指先で素早く押さえて空気の泡が残らないよう平らに貼り付ける。これを紙の四辺すべてに対して行い、完全に平らな場所で乾燥させる。この作業が慎重に行われていれば、紙は非常に平滑になり、描画に最適な状態となる。また、ずれる心配もまったくなくなる。描画が完了したら、のりで貼った部分の内側に沿って紙の周囲を切り、紙を剥がせばよい。のりの付いた部分は少量のお湯で容易に取り除けるが、同時にすべてののりを完全に洗い流すように注意しなければならない。さもないと、小さな紙片が重要な箇所に付着してしまい、それを剥がすために描画が台無しになる恐れがある。

製図士は、車体の「スイープ（sweeps、流線的な湾曲ライン）」を描くため、いくつかの仏製曲線定規（French curves）を備えておくとよい。また、様々な縮尺の目盛り定規（scales）も必要である。これらはボックスウッド（boxwood）または象牙製の細長い定規で、端に1/16インチ＝1フィートから3インチ＝1フィートまでの様々な縮尺が刻まれている。そして最後に、決して軽視してはならないのが、良質なコンパスや数学用器具のセットである。ここでは各種器具の優劣について論じないが、詳しく知りたい者はウィール（Weale）シリーズの『数学用器具（Mathematical Instruments）』を参照されたい。ただ一点強く助言したいのは、製図士は必ず良いメーカーの器具を購入すべきであるということだ。劣悪な製図器具は、劣悪な図面を生むだけだからである。

使用する製図用紙は、「ホットプレス（hot-pressed）」紙のような表面にわずかな光沢を持つものであるが、そのざらつきのある質感は持たないものでなければならない。この種の紙は通常「ボード（board）」と呼ばれており、「ブリストル・ボード（Bristol board）」などがその例で、様々なサイズで販売されており、すべての画材店で入手可能である。名称はさまざまだが、いずれもほぼ同じ性質を持つ。

【図版：図7—馬車】

紙を固定したら、まず地平線（ground line）A（図7）を描く。そこから車体の地上からの高さを示す点線Bを定め、線Cを描く。これはロッカー（rocker、車台底部の横木）の深さを示しており、これが車両の実質的な底面となる。この位置から座席の高さ（約12インチ）を測定し、車体に点線で示す。次に座席から42インチを測り、屋根の長さDとする。ドアの幅として23インチをとり、線EとFを描く。Fから後部クォーター（back quarter）Gの深さとして28インチを測り、Eから前面クォーター（front quarter）Hとして25インチを測る。これにより、車体の曲線あるいはスイープを仏製曲線定規を用いて描き入れることができる。ヒンジ・ピラー（hinge pillar、蝶番支柱）から26インチを測ると（点線Iで示す）、後輪の中心が得られる。後輪は高さ4フィート3インチである。スプリングは厚さ1¼インチで、長さ42インチのプレートが5枚からなる。スプリング間の開口部は12½インチで、下部スプリングは車軸の下側にクランプされている。車軸下面から12½インチ測ると、最上部スプリングの下面が得られる。また、バックバーJには1¼インチの厚みを確保し、ポンプハンドルKの厚みは½インチとする。次に、前輪がブーツ（boot、後部収納）の下で自由にロック（旋回）できるような位置にブーツLを描く。これは図に示すように車輪の平面図を描き、ロックボルトの中心をNまで延長し、そこから線Mを描くことにより確認できる。これにより、車輪が車体にかすりもせず通過することが保証され、これだけで十分である。これにより、前車台が旋回する中心が車軸と同一平面上にないことが分かる。この点については、後の「ホイールプレート」の章でさらに詳しく論じる。前輪は高さ42インチで、スプリングは後輪と同じ寸法である。

以上のように各種寸法および高さを決定した後、図7をもとにドロフトを完成させ、インク（インドインク）でなぞることができる。点線は単なる構成補助線にすぎないため、インクでなぞった後は消しゴムで消去する。図面を完成させるには、車輪のスポークを描かなければならない。スポークの数は多すぎても少なすぎてもならず、厳密な規則はないが、フェロー（felloe、車輪外周の縁）1枚につき2本のスポークが標準である。インクでなぞり終え、鉛筆線をきれいに消した後、図面は彩色の準備が整う。用いられる色は、実際の馬車塗装に使用されるものと同一であるため、ここで詳細に列挙しない。

この図面から、実物大の図面（full-size draught）が製作される。これはひとつの工具も触れられる前に作成されなければならない。車体製造工場の壁には、10〜12フィート（約3〜3.6メートル）四方の大きな黒板があり、その上でドロフトが作成される。作成方法は前述の縮尺図面と同様であるが、すべての高さ寸法はドアの中央を通る垂直線に沿って記入され、各種幅寸法もこの線から測定される。この垂直線と地平線が最初に描かれる二本の線であり、これらが完全な直角をなしていないと、図面が正確でなくなり、その図面に基づいて加工された部材が無駄になる。この実物大図面の作成には最大限の注意が必要である。なぜなら、材料を切断または成形するためのすべての型紙（パターン）がこの図面から作られるからであり、最小部品に至るまでその通りになる。

【図版：図8—キャンターボード付きブラム。S：スタディング・ピラー（展開図）。B：ボトムバー。R：ロッカー。L：座席】

実物大図面は縮尺図面と異なり、付属の図版（図8）に見られるように、車両の構造に関するすべての詳細を示す。図8は小型医師用ブラムの構造を、図9はランドー（landau）の構造を示している。後者はその車両の作業用図面であり、実際に工場の黒板に描かれるものの縮小コピーに近いが、混乱を避けるためいくつかの小部品の詳細は省略されている。

【図版：図9—ランドー】

                        第三章  
      馬車製造に用いられる各種材料

馬車製造に用いられる材料は非常に多数にわたり、木材（アッシュ、ブナ、ニレ、オーク、マホガニー、シーダー、松材など）、獣皮、毛皮、毛髪、羊毛、絹、のり、鯨ひげ、象牙など、さらには鉄、鋼、銅、真鍮、鉛、錫、ガラスなどがある。

馬車構造で主に使われる木材はアッシュ（ash）である。これは弾性のある木材ではないが、比較的靭性に富み繊維質であり、圧力を加えることで形状を変えることができる。したがって、大径でない部材には鉄板で補強する必要がある。沸騰させると非常に柔軟になり、厚すぎない限りほぼ任意の形に曲げることができる。この際、沸騰水よりも蒸気を使用する方がよい。なぜなら沸騰水は繊維を結合させるグルテンを溶かし流してしまう可能性があり、その結果木材は無用のものになりかねないからである。アッシュ材の中には芯が白いものと赤いものがあるが、通常白芯の方が強度・品質ともに優れている。絶えず風にさらされた斜面で育ったアッシュの一部は、全長にわたり著しくしわが寄っており、表面を平滑に鉋で削ることもほとんど不可能である。こうした木材はアッシュ材の中で最も靭性に富む。アッシュの一部が黄褐色を帯び、腐敗臭を放つ場合があるが、これは雷撃のせいだとされることもあるが、むしろ乾燥が不十分なために樹液が腐敗発酵したものとみられる。その他の条件が等しい場合、樹液の循環が最も遅い時期に伐採された材が最良である。なぜならその時期は繊維の孔が開いているためである。乾燥または「木取り（seasoning）」の過程で、材の体積は著しく減少する。アッシュが馬車製造に特に適している理由の一つは、その非弾性ゆえに反りやねじれによる形状変化が起こりにくい点にある。ただし、幅の広い板材には不向きで、乾燥時にひび割れが生じやすいためである。馬車製作者が使用するアッシュ材の直径は、1フィートから3フィート6インチ（約30.5〜107cm）程度である。アッシュを切断する際には、芯材および樹皮直下の外皮部分は、中間部分に比べてやや柔らかく耐久性が劣ることを念頭に置くべきである。

ブナ（Beech）は、その安価さから馬車製作者および車輪職人によってたびたび用いられるが、反りや腐敗が生じやすいため、良心的な製作者にとっては無視すべき素材である。

ニレ（Elm）は強度が必要な板張りに広く使われる。木目は波状で加工が難しく、脆く、注意しないと割れやすい。また、数層塗装しても木目が透けて見えるため、塗装面としては不適である。車輪のハブ（nave、または車輪台）としても用いられる。

オーク（Oak）は車輪のスポークに用いられる。最良のものは、苗木（sapling）から作られるもので、鋸引きではなく「割り（cleft）」で加工される。これにより木目が横断されず、スポークが受ける様々な応力に耐えられるようになる。大木の枝からもスポークが作られる。

マホガニー（Mahogany）はパネルに広く用いられる。塗装した際に非常に均一な表面を呈するからである。「スペイン産」と「ホンジュラス産」の二種類があるが、前者は馬車製作者の目的には不適である。重く加工が極めて困難で、通常の工具の刃先が急速に摩耗してしまうため、専用工具を必要とする。一方ホンジュラス産はスペイン産よりずっと軽量かつ安価で、木目と色調もきわめて均一である。また、車体に必要な曲線やスイープにも容易に成形できる。節目や欠点がなく、木目が直線状のものが最大4フィート（約122cm）の幅で入手可能である。

ホンジュラス・マホガニーと同じ地域から産出される粗目（coarse-grained）シーダー（cedar）は、皮革などで覆うパネルに用いられることがある。その極端な多孔性ゆえ、塗装には不向きである。

松材（Deal）は馬車の床板や覆いパネル、および激しい摩耗にさらされない粗雑作業に広く用いられる。

広葉米松（wide American pine）は、非常に薄い板材として覆いパネルや屋根に主に用いられる。

ランスウッド（Lancewood）は木目が直線的で弾性に富む木材であるが、その弾性限界を超えると極めて脆くなる。西インド諸島から、最大径6〜8インチ、長さ約20フィートの先細りの丸棒で輸入される。かつてはシャフト（車軸棒）に多用されたが、近年は湾曲形状が流行したため使用されなくなった。沸騰によって曲げることは可能だが、シャフトのような重要な部品に使用するのは極めて危険である。

アメリカ産シラカバ（American birch）は平板材として非常に貴重である。幅3フィート（約91cm）まで入手できる。均質で割れがなく、ほとんど目が見えない。鉋で容易に加工でき、非常に滑らかな面を生み出し、最も繊細な塗膜でも木目が透けない。その最大の欠点は脆さであり、平面以外には使用できない。また、釘打ち・ねじ止めには注意を要する。

獣皮（hides）は主に被覆材として用いられるが、一部では懸架用のストラップとしても使用される。使用されるのは馬および牛の皮である。被覆材としては、オークその他の樹皮の作用により皮革に加工される。その後、鞣革業者（currier）によって表面を滑らかかつ平坦に仕上げられ、機械的に二等分されることもある。その後、油および獣脂（tallow）の作用により柔軟化され、必要に応じて明快な黒または茶色に仕上げられる。これを「仕上げ皮革（dressed leather）」という。ある用途では、皮を単に平坦にし、湿った状態で被覆対象物に張り、乾燥・収縮させるだけの場合もある。また、弾性ジャパン（elastic japan）を塗布して高度に光沢のある防水表面にする場合もあり、この状態を「パテントレザー（patent leather）」という。さらに、表面にひび割れを生じることなく折り畳めるほどの完全な弾性を持つジャパン加工を施したものは「エナメルレザー（enamelled leather）」と呼ばれる。これらは通常黒だが、希望の色に仕上げることも可能である。このジャパン加工された皮革は、ガラスと同様の方式でアニーリング（annealed）処理される。皮革を毛布の間に挟み、適切な温度に調整したオーブンで数時間加熱するのである。

羊および山羊の皮（skins）が使用される。羊皮はオーク樹皮で皮革に加工される。ある仕上げ方法では「バジルレザー（basil leather）」と呼ばれ、薄茶色で非常に柔らかい。黒染めやジャパン加工を施されることもあるが、羊皮はいずれの形式でも、強度を必要としない低級被覆材としてのみ用いられる。

山羊皮は「スペイン・レザー（Spanish）」および「モロッコ・レザー（Morocco）」として知られる皮革の原料となる。これらは他の皮革とは異なりオーク樹皮で鞣されず、サマック（sumach）樹皮でごく軽く鞣される。染色前の段階で多くの工程を経るが、染色の際には表面（粒面）を外側にして袋状に縫い合わせ、膀胱のように膨らませる。これにより染料が裏面（肉面）に浸透するのを防ぐのである。この美しい皮革はもともとモーロ人（Moors）によって製造され、後にスペインにその技法を伝え、「スペイン」「モロッコ」という二つの名称で知られるようになった。イギリス人はこの製法を大幅に改良し、他国が追随できないほど高い水準に達した。これらの皮は馬車内部の裏地に使用される。

毛髪（hair）は詰め物の原料として用いられる。その弾性を生み出す特有の縮れを得るために、小さな束に強くねじり、その状態でオーブンで焼いて固定する。馬毛が最良で、強度・長さともにすぐれているが、他にもさまざまな種類が用いられる。時には鯨ひげの繊維で混ぜ物（adulterated）されることもある。雌鹿の毛（doe-hair）も詰め物に多用されるが、極めて短いため縮れを作れず、弾性もあまりない。

羊毛（wool）は自然状態では馬車用途には用いられない。「フロック（flocks）」と呼ばれる、製造過程で生じる短い梳き毛および繊維は、詰め物として非常に多用される。製品化された羊毛は、布地、レース、フリンジ、絨毯などとして大量に使用される。

使用される鉄は「鍛鉄（wrought iron）」である。その品質を判断するには、金床の上で破断させてみればよい。もろく折れる場合は、目的とする用途には全く不適である。良質な鍛鉄であれば、破断面は青みがかった繊維状・絹状の質感を呈し、結晶性の部分を含まない。劣悪な鍛鉄は、鋳鉄の性質を帯びて明るく光沢があるか、あるいは破断面が鈍く灰色調を呈する。

また、赤熱状態にして曲げることでも検査できる。そうすれば、亀裂などの欠陥がすぐ明らかになる。

鋳鉄（cast iron）はアクスル・ボックス（axle-box、車軸受け）として使用される。

現代の馬車製造には大量の鍛鉄が使用される。「キング・アンド・クイーン（King and Queen）」と呼ばれる最良品質の鉄があり、これはその商標から命名されたものである。この鉄は「スクラップ鉄（scrap iron）」を炉に入れ、重い傾動ハンマーで鍛接（welded）した後、ローラー間を通して棒鋼に加工される。

鋼（steel）もスプリングなどとして馬車構造に広く用いられる。車軸はベセマー鋼（Bessemer steel）で作られ、その耐摩耗性は極めて良好である。鋼は鉄に多量の炭素を含んだものであり、炭素含有量が多いほど弾性が高くなる。鋼を過熱すると、一部の炭素を放出し、再び鉄本来の状態に近づく。

                        第四章  
      馬車製作着手前に考慮すべき点——車体の構成部品——鍛冶作業——のり

前述の通り、車両は「車台（carriage）」と「車体（body）」の二つの部分に分けられる。工場の黒板上に、すべての曲線およびスイープを展開し、立面図および平面図を含めて実物大の図面（draught）が慎重に作成された後、その図面から型紙（パターン）またはテンプレートが作られ、それらに基づいて車体の製作が進められる。

車両の製作を開始するにあたり、考慮すべき事項がいくつかある。具体的には、その車両の用途、それを引く馬の大きさ、およびこれら二つに由来するその他の要素である。一般に「車台が短ければ軽快に走る」と信じられているが、上り坂ではそれが当てはまるかもしれないが、平坦な道路では、総重量およびその他の条件が同等であれば、長車台と短車台の摩擦抵抗は同じになる。

もう一つの考慮点は車輪の高さである。平坦路では、車輪中心が引き手（draught、かじとめが首輪に取り付けられる点）よりもやや低い場合に牽引抵抗が最も小さくなる。しかし実際には、これには非常に高い車輪が必要となり、車両全体の高さが増すため、乗り降りに極めて不便である。また、御者の座席もそれに応じて高くしなければならず、不都合が生じる。他の条件が同等であれば、大径車輪の方が小径車輪よりも効率的で、牽引に必要な力が少なくて済む。ただし、良好で平坦な道路上では、小径車輪が粗悪な道路上の大径車輪よりもはるかに効率的に作動することもある。二輪車の車輪サイズは3フィート（約91cm）から4フィート6インチ（約137cm）の範囲で変化する。

四輪車の車輪をすべて同サイズにできれば、摩擦および牽引抵抗が均等になるため極めて好ましい。しかし現在の構造方式では、これは不可能である。というのも、車輪の旋回（ロック）方式が一種類しかないためだ。したがって、前輪の高さは、スプリングが作動する際に車輪が車体の下を通過できるように、車体の吊り下げ高さによって制限される。実際にはこの高さは車種によって異なり、2フィート（約61cm）から3フィート8インチ（約112cm）の範囲で変化する。後輪は3フィート（約91cm）から4フィート8インチ（約142cm）である。

次の検討事項は車輪のディッシュ（dishing、中凹）である。これは、ナット（ナットボルト）にかかる応力を軽減し、泥をはね飛ばして車輪あるいは車体に泥が詰まるのを防ぎ、車輪間の幅（トレッド）を広げることなく車体に十分な空間を確保するために必要である。ディッシュ（またはコニング）の程度は1½〜2½インチ（約38〜64mm）の範囲で異なるが、常に守るべき一つの原則がある。すなわち、車輪が走行中に前輪・後輪とも下側のスポークが真に垂直となるように車輪を形成することである。これは主に車軸の「ディップ（dip、下向きに傾斜）」によって達成される。前後輪のディッシュが同一であれば、両輪は道路上で同じ軌跡を描く。図10を参照すれば、車輪のディッシュが理解できる。同図に見られるように、スポークの端部は同一平面上に存在せず、車輪表面に皿状のくぼみが形成されている。

【図版：図10】

ある創意工夫に富んだ人々は、上記の点から、車輪が「円錐形アーム（conical arm）」の車軸上で最もよく回転するという理論を導いた。この場合、車軸はディップせず、車輪が完全に水平な車軸に取り付けられる。このような配置では運動は決して安定しないが、傾斜車軸のアームに比べて摩擦は少ないかもしれない。図10に車軸のディップが示されている。これは単に、車軸を水平から必要なだけ傾けて、下側スポークが垂直になるようにするだけである。しかし実際には、円錐アームの理論は通用しない。アームを曲げることで前側の摺動面積が大幅に減少し、潤滑油が押し出されて乾燥状態となり、総摩擦はかえって大幅に増大するからである。長年の経験により、円筒形またはわずかに円錐状のアームが最適であることが証明されている。

次に、スプリングの形状、組み合わせおよび比率を決定しなければならない。車軸と直角に配置されるスプリングは、車輪および車軸を除く車台の全重量を支えなければならない。他のスプリングが追加される場合は、車軸スプリングにはそれほど可動域（play）を必要としない。道路走行による衝撃を吸収する程度の可動域があれば十分である。スプリングの強度は、当然支える重量に応じて調整されなければならない。例えば6人分の重量に十分な弾性を持つように設計されたスプリングは、3人しか乗っていない場合には硬く感じられるだろう。これはすべての馬車に共通の欠点であり、6人乗りの馬車が常に6人で使用されるとは到底考えられないからだ。したがって、荷重に応じて調整可能なスプリングの導入には改善の余地があるが、スプリング製作者の功績を称えるべき点は、近年彼らがこの点において極めて優れた製品を生み出していることである。軽量馬車は、スプリングが適切に調整されていても、重い馬車ほど快適ではない。粗悪な道路上では、障害物にぶつかった際にスプリングの跳ね上がりに対する十分な抵抗力がなく、不快な乗り心地となるからである。

次に考慮すべきは前輪の位置である。これらは車体の下で旋回しなければならないため、その設置には技能を要する。スプリングの可動域、車軸の高さ、および前輪が旋回する車体下部のアーチ（arch）の高さがすべて考慮されなければならない。この点については「ホイールプレート」の章でさらに詳しく述べる。

かじとめまたはシャフトが取り付けられるスプリンター・バー（splinter-bar）の高さについては、馬の肩から後輪中心に引いた直線上に位置させることが原則である。しかし実際には、前輪が車台下部フレームの高さを決定し、スプリンター・バーはそのフレームに固定されるため、この原則が常に適用できるわけではない。スプリンター・バーと、ホイールプレートおよび前車台が旋回する中央ピンとの距離は、車輪のサイズおよび運転席フットボードの突出量によって調整される。

上記のすべての細目は、実物大図面を作成する段階で考慮され、図示可能なすべての点が黒板上の適切な位置に記入される。図9では輪郭のみが示されているが、すべてを示すと読者を混乱させるためである。必要な他の詳細は、図に示された段階まで図面が進んだ後に追加される。

馬車製作者の事業を安全に運営するためには、用途に応じた各種の十分に乾燥・木取りされた木材（well-seasoned timber）を大量に備蓄しておくことが極めて重要である。さもないと、良質な木材が加工中に損傷した際に工場内に替わりの材がないため、大きな困難と不満が生じる。

設備に余裕がある製作者は、特別に建設された乾燥小屋で自ら木材を木取りすることが通常である。小屋は悪天候から守られつつ完全に通風が確保されている。その中で木材は、各板材の間に細い間隔材（fillets）を挟んで積み上げられ、全体に空気が自由に循環するようになっている。木材の厚さ1インチあたり1年間の乾燥期間が必要であり、この原則が守られていない木材は使用すべきではない。

パネル材などの薄板も同様に処理され、さらに割れを防ぐため端部を固定する必要がある。パネル材は鉋で仕上げた後にさらに乾燥処理を受ける。実際、屋根・側面用などに必要なすべての薄板が同様の処理を受ける。馬車の製作を開始する際の最初の作業の一つは、車体職人がこれらの薄板を鉋で仕上げた後、適度に乾燥した場所に、各板材の間に木片を挟んで空気の循環を確保しながら保管することである。その他の必要な材も選別・保管しておくべきである。これらの点が厳密に守られていれば、不良継手（bad joints）に悩まされることはないだろう。科学的知識が不足している作業員が自らその理由を理解できない場合、雇用者は彼らを適切な方向へ導く必要がある。しかし、知的な作業員は、使用直前まで待つのではなく、作業開始時に材料を準備しておく利点をすぐに理解するだろう。

車体を構成する部品は次のように列挙できる。

フレームまたはケース（frame or case）
ドア（doors）
ガラス（glasses）：これらは薄いウォールナット材（wainscot）の枠に嵌められ、布またはビロードで覆われる。ゴム（インドゴム）の上に落ちるようにしておくと非常に好ましく、小さなゴム製バッファー（buffers）を設ければガラスが鳴ることを防止できる。
ブラインド（blinds）：パネル式もあるが、通常はベネチアン・ブラインド式で、スプリングによって羽根が任意の角度で開くよう調整されている。
カーテン（curtains）：絹製で、スプリング・ローラー上を上下する。
裏地およびクッション（lining and cushions）：布、絹、またはモロッコなど用途に応じた素材で作られ、レースなどで装飾される。クッションは小さなスパイラル・スプリングで弾性を持たせることもある。
踏み台（steps）：使用しない際は折りたたんでドアまたは床の凹みに収まるようになっている。
ランプ（lamps）：車体前面に鉄製の支え（stays）で固定される。
ブーツ（boot）：御者の座席が載せられる部分。

Cスプリングで吊られた馬車では、さらに以下の部品がある。

チェック・ブレース・リング（check-brace rings）：スプリング頭部から革製ブレースが取り付けられ、車体が前後に過度に揺れるのを防ぐ。
コラール・ブレース・リング（collar-brace rings）：パーチ（perch、車台梁）から革製ブレースが取り付けられ、車体が上下または横方向に過度に揺れるのを防ぐ。

車体側面の前後方向の湾曲は「サイド・キャント（side-cant）」と呼ばれ、上面から下面への湾曲は「ターン・アンダー（turn-under）」と呼ばれる。ある製作者は、車体の骨組みを角材で組み立てた後、組み立てた上で所要の曲線に削り込む方法をとる。しかし、この方法では継手に極度の応力が加わり、いずれにせよ満足のいく結果は得られず、時間と材料の浪費が非常に大きくなることは明らかである。

正しい方法は、あらかじめ「キャント・ボード（cant board）」と呼ばれる板上に曲線を描き出すことである。その手順は以下の通りである。

清潔な松材の板を取り、表面を平滑に鉋で仕上げる。その一辺を「トライイング・プレーン（trying-plane）」で完全に真直ぐに整える。この直線状縁は、車体側面が直線である場合を表しているとみなすことができる。この縁を実物大図面に当て、車体の各部（図8参照。番号付き点はサイド・キャントを形成するのに必要な点）を転写する。これらの点を用いて、図中の点線Cに示すように所要のスイープを描き出す。次に、希望すればAとBの間の部分を切り取り、構造用木材の切断用テンプレートを形成できる。このテンプレートは、車体の製作中に容易に適用でき、曲線が正確かつ均一であるかを確認できるという利点を持つ。このテンプレートは、木材などの加工基準となるため、その成形には細心の注意を払わなければならず、完全な正確さが求められる。

ターン・アンダーを得るには、別の板上で同様の手順を繰り返す。これにより「スタディング・ピラー（standing pillar）」パターンが得られる。スタディング・ピラーとは、ドアを蝶番で取り付ける垂直材のことである。

サイド・キャントまたはターン・アンダーの程度を決定するための厳密な規則はなく、通常車体の外寸幅は片側2½〜3インチ（約64〜76mm）のキャントを加え、下面の幅は肘掛けライン（elbow line）より5〜6インチ（約127〜152mm）小さくすることが許容されるが、これは完全に職人の好みまたは意図に依存する。

上述のキャント・ボードは「凹面（concave）」を持つものであるが、同様に「凸面（convex）」を持つものもしばしば用いられる。したがって、凸面ボードで木材を切断し、凹面ボードで組み込み後に検査するよう、両方を備えておくとよい。ただし、その場合、両ボード上の曲線が完全に同一でなければならない。スタディング・ピラーのパターンについても同様の注意が必要である。

車体は一種の箱であり、ドアおよび窓を備え、快適性のために裏地・詰め物が施されている。最大の応力が下面に加わるため、他の部分に作用する力はすべて下面に伝達され、したがって下面は極めて強固に組み立てなければならない。左右の側面下面材は、「ボトムバー（bottom bars）」と呼ばれる2本の横材によって結合（bonded）され、これら横材は下面材にしっかりとほぞ組み（framed）されている。側面の調和を損なうことなく床に深みを与えるため、側面下面材の内側に厚いニレ材を固定し、その上に床板を釘打ちする。さらに、床板の裏側には鉄製ストラップ・プレートで補強する。下面側面の中央部にはドア柱（door-posts）として「スタディング・ピラー（standing pillars）」がほぞ組みされている。下面フレームの角部には「コーナー・ピラー（corner pillars）」が「スカーフ接合（scarfed）」されている。ピラーを連結する横架材は「レール（rails）」と呼ばれる。これらのうち2本のレールは車体内部を横断し、その上に座席が形成される。これらは「シート・レール（seat rails）」と呼ばれる。ドアは二重フレーム構造で、ガラスおよびブラインドを収容する中空空間を持つ。これらはレバー式ハンドルで溝に押し込まれるウェッジ・ロック（wedge lock）で固定される。通常の馬車（例えばブラム）には、各ドアに1つずつ、前面にも1つの窓がある。ドアは「シークレット・ヒンジ（secret hinges）」または「フラッシュ・ヒンジ（flush hinges、面一の蝶番）」で取り付けられる。

木材を所要の寸法に切断する前には、実物大図面からすべての部品および車体各部に与えられる可能性のある各種曲線のための、薄板製の型紙またはテンプレートが作成される。

作業員が車体製作を任されるに足るには、もちろん、単に工具を使う以上の職能知識を相当程度習得していなければならない。なぜなら馬車の成功は、他のどの職業よりも個人の技能に大きく依存するからである。

上述の薄板型紙を用いて、木材上にチョークで部品を描き出すが、その際には、木材の木目が可能な限り型紙の線と平行になるように配置することに注意すべきである。木材の強度は木目の方向に沿って最大となるためである。したがって、型紙が直線であれば、直木目の木材上に置き、型紙が湾曲していれば、その曲線に沿うまたはほぼ沿う木目を持つ木材を選ぶべきである。

後部および前部の下面材には、入手可能な最も強靭な木材が必要である。重量は直接これらに伝達されるためであり、中でも後部下面材はポンプハンドルが取り付けられるため特に重要である。

車体職人が所要の木材部品をすべて描き出し切断した後、各部品の一方の面を平滑に鉋で仕上げ、その面を基準として他のすべての面（平面あるいは曲面）を形成・仕上げる。その後、これらをほぞ組みおよびスカーフ接合し、パネルおよびフロアボードの取り付け用の溝を加工する。その後、彫刻またはビーズ加工（beaded work）が必要な場合は、彫刻工が作業を行う。取り付け前に、一部のパネル裏面には強力なキャンバスをしっかりと接着する。取り付け後、内部の隅に木片を接着し、継手の強度を増し、パネルを確実に固定する。上部パネルを取り付ける前には屋根を釘打ちし、すべての継手内部に接着木片を充填する。その後、上部パネルを取り付け、隅部を接合し、内部に補強木片を充填する。

このような全工程を監督する親方が高度な技能を持ち、その配下の作業員も同等の知性・技能を持つのであれば、車体フレームの部品数と同程度の人数に作業を分散させることさえ可能である。これらの部品はすべて、ほぞ穴・ほぞ、レベート（rabbets）・タン（tongues）などが所定のゲージに従って加工され、すべて準備が整えば、まるで中国のパズルのようにぴったりと組み合わさる。

木工が完了すると、次は鞣革業者（currier）が車体を受け継ぐ。特別に準備された未仕上げ皮革を、柔らかくペースト状の状態で屋根、後部および上部クォーターに張り付け、完全に平滑になるまで丹念に整える（sleeked or flattened）。この整面作業はやや退屈で、成功裏に完了するには長時間と極めて慎重な作業を要する。満足な平滑度を得たら、周囲を釘で止め、数日間乾燥させる。

曲げを要するパネルは、片面を湿らせ、もう片面を小炉などの熱にさらすことによって所要の曲線に成形できる。

ドアが製作・蝶番取り付けされ、ガラスおよびブラインドを収容する中空部分は薄板で覆われ、異物が内部に侵入して除去困難なトラブルを引き起こさないようにする。

車体構築には鍛冶（smith）の助力も必要となる。鍛冶の仕事は、特に高い応力にさらされる部品、とりわけ下部構造材の強化に求められる。車体の両側面はすべて鉄板で覆われるべきであり、これは最良の銘柄で、最も靭性に富むものでなければならない。幅は数インチで、厚さは¼〜¾インチ（約6〜19mm）の範囲で変化する。これを「エッジ・プレート（edge plate）」と呼び、事実上車体の背骨（backbone）である。すべてがその安定性に依存している。このプレートは後部ボトムバーから始まり、同バーに「クランキング（cranked、屈曲加工）」して取り付けられ、前部ブーツの下面前面まで連続して延びる。プレートはすべての点で完全に平らな接触面を持つべきである。その取付けには細心の注意を要する。プレートが所要の強度を持っていても、この完全な密着がなければ比較的弱体化し、その結果、馬車が完成して車輪に装着された際に側面がたわみ、車体支柱がドアを圧迫して開閉困難になる。

馬車製造における鍛冶作業では、赤熱した鉄を複雑な形状の部品に嵌める必要がしばしば生じる。適切な注意を払わないと木材が焦げて無用となり、接着部がある場合には継手が緩んだり破損したりして重大な欠陥を引き起こす。この困難を容易に回避する手段がある。必要なのは「熱中和材（heat neutraliser）」を手元に置いておくことである。最も一般的に使用できるのはチョーク（白亜）であり、鍛冶工場には常に備えておくべきである。赤熱した鉄を当てようとする表面にチョークを塗っておけば、焦げや燃焼は生じない。プラスター・オブ・パリス（石膏）はさらに強力な熱中和材であり、さらに塵（ごみ）が少ない。少量の石膏を水で混ぜ、適切な粘度になるまで練れば、約2時間で使用可能となる。多くの鍛冶職人は、加熱した鉄を当てることで事故を起こしたことがないと主張するが、調べてみるとその理由が明らかになる。実際には、鉄板が正しい接触面を確保しているかを確認するためにチョークを使用しており、その結果として偶然にも適切な熱中和材を使用しているのである。このような簡単な方法で困難を回避できることをより多くの人が知れば、鍛冶工場での材料の損失は大幅に減少するだろう。

近年、車体職人がパネル作業などに、ねじや釘の代わりに「のり（glue）」を使用することが極めて一般的になってきている。しかし、のりを成功裏に使用するには、多大な経験が必要である。初心者が試みると、ただ作業を台無しにするだけである。したがって、職人がのりの取り扱いおよび使用法について十分な経験を持っていない限り、使用を避けるべきである。のり作業を成功させるには、二つの点を考慮しなければならない。

第一：良質なのり付けを行うには、木材が十分に乾燥されており、部品がよく適合していなければならない。

第二：のり付け準備では、接合する部品の表面に「スクラッチ・プレーン（scratch plane）」またはやすり（rasp）を用いて粗面を形成すべきである。これは左官が最初の塗りにキズを入れて下地の密着性（key or hold）を確保するのと同じ目的である。

のり付け作業を行う工場内は十分な温度を保ち、材料も同様に温めておくべきである。そうすればのりが自由に流動する。のりを適切に調製した後、木材の孔や木目を完全に満たすように部品に塗布し、接合する。可能であれば鉄製クランプ（clamp）で継手をしっかりと締め、それが不可能な場合は手で強く押し付け、のりが少し硬化してずれる心配がなくなるまで保持する。この圧力によって余分なのりが押し出され、その後清掃できる。

のり付け不良の大きな原因は、低品質なのりを使用したり、塗布量が多すぎることである。車体職人は新しい品質ののりを使用する前に、常にテストを行うべきである。例えばポプラ材とアッシュ材の小片を接着し、乾燥後に鑿を挿入して梃子（てこ）作用を加えて継手が剥がれるようであれば、そののりは馬車製造には不適であり、拒絶すべきである。良質なのり（またはセメント）では、接着剤ではなく木材の方が先に破壊されるべきである。これは非常に厳しいテストではあるが、実践すれば作業の安定性という形で報われるだろう。

防水のり（Waterproof Glue）

接着された継手が水によってのりが溶解し、その結果接着性が失われることがしばしばある。塗装が行き届き、水が浸入しないよう細心の注意が払われていても、露出位置ゆえに水が侵入してくることがある。ねじを打った周囲でのりが溶解することもしばしばあり、これはねじの「結露（sweating）」によって引き起こされる。パネルにねじを打った場合、のりが水分によって吸収され、強度を失って継手が開くことがよく見られる。その際、木材上にはのりの痕跡がほとんど残っていないことが多く、これは水分によってのりが吸収されたことを示している。

普通ののりを水に不溶性にするには、のりを溶かす水に少量の重クロム酸カリウム（bichromate of potash）を溶かせばよい。クロム酸（chromic acid）は、のりまたはゼラチンを不溶性にする性質を持つ。のり壺を加熱する作業は通常光のもとで行われるため、接合部品を特別に照射する必要はない。

この方法で調製されたのりは、水または湿気の影響を受けやすい車体パネルの接着に好ましい。この処理によるカリウム添加は、のりの強度に悪影響を及ぼさない。

ねじ穴の栓（plug）を打つ際には、栓の側面にのみのりを塗り、穴内にはのりを入れてはならない。これにより余分なのりが表面に残り、栓がねじに当たらなければ、目立つことはほとんどない。

ブレード（brads、細い釘）を使用する場合は、頭部をしっかりとめ込む。その後、熱湯を十分に含ませたスポンジをその上に通過させ、穴内を水で満たす。これにより木材がより自然な状態に戻り、徐々にブレード頭部を覆うようになる。ブレードは、日光の熱により膨張する際に、パテ（putty）止めに当たらないよう余裕を持たせなければならない。そうでなければ、パテを押し出して表面を乱し、仕上げ後に目立つようになってしまう。

                        第五章  
      車台を構成する部品——組み立て——鍛鉄製パーチ——ブレーキ

次に、下部フレーム、すなわち「車台（carriage）」の構造について検討する必要がある。

一般に知られている「コーチ（coach）」を構成する主要部品は、以下の通りである。

車輪（Wheels）
車軸（Axles）
スプリング（Springs）
ベッド（Beds）、または横方向の骨組み材。専門用語では、前車軸ベッド（fore axle bed）、後車軸ベッド（hind axle bed）、前スプリングベッドまたはトランサム（transom）、後スプリングベッド（hind spring bed）、およびホーンバー（horn bar）と呼ばれる。
パーチ（Perch）、または前後車軸をつなぐ中央の縦方向骨組み材。
ウィング（Wings）、パーチに鉄環で固定され、後部ベッドに骨組みでつながる外側に広がる側板。
ナント（Nunters）、または後部ベッド同士をつなぐ小骨組み材。
ホープピース（Hooping-piece）、パーチの前端にスカーフ接合（scarped）され、鉄環で固定してパーチを補強する部材。
ホイールプレート（Wheel plate）、前車台がその下で旋回する円形の鉄製部品。

前車台（fore carriage）は、前車軸ベッドから構成され、その中に以下が骨組みで組み込まれる。

ファッチェル（Futchells）（フランス語で fourchil、すなわち「フォーク」）— 縦方向の骨組み材で、以下を支持する。
スプリンターバー（Splinter-bar）
ポール（Pole）、馬が連結される部分。

ファッチェルの後端は以下を支持する。

スウェイバー（Sway-bar）— ホイールプレートの下で作動する円形の木材部品。

ファッチェルの前部に同様の目的で取り付けられる、より小径の円形部品は、

フェローピース（Felloe-piece）（しばしば鉄製）と呼ばれる。

スプリンターバーには以下が固定される。

ローラーボルト（Roller bolts）、痕跡（traces）を固定するため。

ポールには以下が固定される。

ポールフック（Pole hook）、ハーネスを固定するため。

パーチおよびベッドは必要に応じて鉄板で補強され、その他の鉄製部品は以下の通り。

スプリンターバーステイ（Splinter-bar stays）、牽引力に対抗するため。かつては車軸端に取り付けられ、「ホイールアイアン（wheel-irons）」と呼ばれていた。
トレッドステップ（Tread-steps）、御者が乗り込むため。
フットマンステップ（Footman’s step）。
スプリングステイ（Spring-stays）。

ベッド上には以下が置かれる。

ブロック（Blocks）、以下を支持する。
Cスプリング（=C= springs）、これに以下が取り付けられる。
- ジャック（Jacks）、または小型の巻き上げ装置（windlasses）。
- 革製サスペンションブレース（Leathern suspension braces）。

これらすべての部品を組み立てると、一般に「コーチ」と呼ばれる車両、すなわち車体が大きく、Cスプリングの端部から革製ブレースで吊られた車両が完成する。これらはあらゆる車両の構成要素となるが、他の車種では一部が省略される。例えば、楕円形スプリングで吊られたブラム（brougham）では、Cスプリング、パーチ、革製ブレースなどが省略され、代わりに楕円形スプリングおよびポンプハンドルが追加される。すべての木工部分は、ビーディング（beading）、彫刻（carving）、面取り（chamfering）などを用いて可能な限り軽量化されている。

車台部分の製作を開始する際、作業員はまずパーチを取り、その片面を平滑に鉋で仕上げ、その後前から後ろに向かってテーパー（先細り）加工する。次に上面および下面の湾曲を加工し（少なくとも一部は）、前および後スプリングベッドを骨組みで取り付ける。次に、パーチ両側に「ウィング」と呼ばれる広がりのある側板を嵌め込む。これらは単なる円形の鉄製ステイであり、平滑さを損なわないようふくらみやモールド加工が施されている。一対のウィングがパーチの前後両端に取り付けられる。後車軸ベッドは、パーチおよびウィングの上面にスカーフ接合され、2本の小骨組み材「ナント」によって後スプリングベッドとつながる。パーチの前端には、「ホーンバー」と呼ばれる横ベッドが、前スプリングベッドからの距離が後車軸ベッドと後スプリングベッドとの距離（すなわちスプリングの軸受け長、約15インチ）と等しくなるようにスカーフ接合される。ホーンバーは2つのスプリングブロックおよびパーチ上面にスカーフ接合されたホープピースによって前スプリングベッドとつながる。スプリングブロックは、骨組みで取り付けられるか、あるいは上からスカーフ接合される。その後、パーチは最終的な湾曲に仕上げられ、鍛冶場に持ち込まれて側面に鉄板が取り付けられ、リベット止めされる。この鉄板の端部には、ベッドにボルト止めするための「耳（ears）」が備わっている。彫刻工がパーチおよびベッドにビーディング加工を行い、すべての端部を丸みおよび曲線で仕上げる。パーチの下面には鉄板がリベット止めされ、その上にドラッグシューおよびチェーン（使用する場合）を吊るための鉄製フックが取り付けられる。後部骨組みは、ほぞ・ほぞ穴およびスクリューボルトでしっかりと接合される。ウィングはかつて木製だったが、現在もそのような場合がある。その際は鉄環でパーチに固定され、パーチプレートを受けるためのレベート（rebate、溝）が取り付けられている。ホープピースも同様にパーチ前端に鉄環で固定され、トランサムがしっかりとボルト止めされる。その後、車台を裏返し、鍛冶工が前部にホイールプレート（あるいは旋回用鉄板）を取り付ける。このプレートの上には、前スプリングベッドの幅および長さに等しい幅広い鉄板が横方向に渡されている。同様の鉄板が後スプリングベッドにも横方向に取り付けられる。後車軸はウィングおよびパーチに取り付けられ、端部のベッドに嵌め込まれ、スクリュクリップで固定される。ボルトはパーチを貫通する。

その後、車台を元の姿勢に戻す。ホイールプレートの上面は彫刻された木材で覆われ、ホーンバーの側面に鉄板がリベット止めされる。スプリングはブロックに取り付けられ、しっかりとボルト止めされる。ベッドの下側には鉄製ステイがボルト止めされ、さらに強度が確保される。フットマンステップや御者が座席に登るためのステップ、および必要に応じたその他の鉄製ステイなどが所定の位置に取り付けられる。

前車台の下部は、非常に頑丈な木材でできた前車軸ベッドに骨組みで取り付けられる。このベッドには、ポールを受け入れる2本のファッチェルが骨組みで取り付けられている。車軸ベッドの上面は、ホイールプレートに匹敵する強度の鉄板で覆われている。車軸ベッドの後方に、円形の木材「スウェイバー」がボルト止めされ、安全のために下面も鉄板で補強されている。前方にはこれよりも小径の同様の部品があり、これらはともに車輪の周囲が載る支持部として機能する。スプリンターバーはファッチェル前端にボルト止めされ、分岐したステイによって車軸ベッドとつながっている。さらに安全を期すため、ファッチェル下面には車軸を越えて渡る鉄製ステイが取り付けられる。車軸はボルトに加え、後車軸と同様に端部にスクリュクリップで固定されている。

上記で述べた車台は、Cスプリングのみで吊られているものである。場合によっては楕円形スプリングがCスプリングと併用され、この場合楕円形スプリングは「アンダースプリング（under-springs）」と呼ばれる。このような二重スプリング構造では、一部の応力および衝撃が軽減されるため、骨組み材の寸法または断面積を小さくできる。この場合、車軸はアンダースプリングにクランプされるが、基本的な構造方法は変わらない。

高級車両では、前述の木製パーチの代わりに鍛鉄製パーチが使用される。これは通常車体下面の輪郭に沿っており、「スワンネック（swan neck）」と呼ばれる。これによりパーチをさらに軽量に見せることができ、実際にも軽量かつある程度の弾性を持つため、すべてのベッドおよび鉄製ステイの重量を比例して軽減できる。車輪および車軸も負担が軽減され、軽量化が可能となる。この方式は1846年頃フーパー社（Messrs. Hooper）によって導入され、当初はブラムおよびソシエーブルにのみ適用されたが、次第に大型車両、特にバローシュやランドーにまで広がった。これらのパーチは水平アンダースプリングで支持されているが、当初のようには軽量化されていない。なぜなら、後輪が安定して追従しないと、馬にとって後方が重く感じられるだけでなく、パーチ自体が小さな障害物に当たって頻繁に曲がってしまうことが判明したためである。そのため現在は、より強靭で剛性の高いパーチが使用され、馬および乗客双方にとって快適かつ安全となっている。

車体がCスプリングから革製ブレースで吊られている場合、これらのブレースの素材選定には最大の注意を払う必要がある。この用途には、最高品質かつ最も強靭な皮革が必要である。

近年、後輪に「ブレーキ・リターダー（brake retarders）」を用いることが一般的となり、古式ゆかしい「ドラッグシュー（drag shoes）」に取って代わった。明らかに、二輪に作用するブレーキの方が一輪に作用するよりも効果的である。ブレーキは車両を停止せずにかけたり外したりできるが、ドラッグシューを使用する場合は必ず車両を停止する必要がある。これは起伏の多い地域では特に重要な考慮事項である。例えば、坂を下る際に毎回車両を止め、ドラッグシューを装着し、坂下でまた停止してシューを外さなければならないとすれば、一日中その繰り返しとなり、極めて不便である。当初のブレーキ形式はレバーブレーキであり、現在もドラッグ（競技用四頭引き馬車）などに見られるが、多くの地域、特にスコットランドではフットブレーキ（treadle brake）に取って代わられている。この方式はロンドン・オムニバス会社でも採用されている。車輪を押さえるブレーキブロックには、鋳鉄、鍛鉄、真鍮、木材、インドゴム、皮革など様々な素材が用いられてきた。木材は鉄製タイヤへのグリップ力が良く、騒音や異臭も少ないため最良だが、摩耗が早い。インドゴム、特に軽量馬車には、最も満足のいく素材であると思われる。

以上、車両の下部（車台）の組み立て作業を概観した。しかし、これらの部品の多くは形状・構造・形成において非常に重要な考慮事項に基づいているため、個別に論じる必要がある。この目的のため、以下のように分類して取り扱う。

車輪（Wheels）
車軸（Axles）
スプリング（Springs）
ホイールプレートおよび前車台（Wheel-plates and fore-carriages）
鉄製部品全般（Ironwork generally） 第六章車輪（WHEELS）

走行車両用の車輪とは、円筒形または円錐形の円形ローラーであり、その幅または厚さは直径に比べてはるかに小さいものである。車輪は一体成形（solid）でもよいし、複数の部品で構成された「骨組み車輪（framed wheel）」でもよい。材質は木材、金属、あるいはその複合でもよい。

鉄の導入以前に作られた車輪は、必要な強度を得るために極めてずんぐりとした構造をしていた。その例として、現在でも「ローラー」と呼ばれる荷車の幅広車輪が見られる。これらの車輪のハブ（nave、または車輪台）は極めて巨大である。しかし、美観上の理由から車輪台を小型化すると、スポークに加わる応力で破裂しないよう、前面および背面に薄い鉄環が取り付けられるようになった。車輪の外周部（フェロー）が小さくなると、「ストレーキ（strakes）」または「ストリークス（streaks）」と呼ばれる鉄製ストラップが凸面に取り付けられ、継手を覆うようになった。しかし、最大の改良は、「ストレーキタイヤ」に代わって「ホータイヤ（hoop-tire）」が導入されたことである。1709年に出版されたコーチビルディングに関するフェルトン氏（Mr. Felton）の論文には次のようにある。「ホータイヤ車輪は修理が難しいため、多くの人々は普通の車輪を好む。しかし、修理は確かに難しいが、それほど頻繁に修理を必要としない。」

車輪の最も初期の形態は、間違いなく樹幹の輪切りであり、その重量を軽減するために一部をくり抜いたものがスポークの前駆体だったと思われる。あるいは、ハブからフェローに至る部分だけを残したものがスポークの原型であろう。その後非常に長い間、唯一の改良は、一枚の木材からではなく複数の木材で製作することであった。もちろん、外観上の理由から部品の比率はかなり改善されたであろう。

17世紀末には、富裕層の間でコーチ、特に車輪に対する装飾が極端に行われるようになり、現代の我々には驚きに値するほどだった。これらは再び古代ローマ帝国時代のように装飾され、スポークは成形・彫刻され、リム（縁）はモールド加工され、ハブは高度な浮き彫りが施された。しかし、想像できる通り、これら装飾の施し方には品位が欠けていた。

18世紀末には、車輪の極端な高さは5フィート8インチ（約173cm）に達し、スポークは14本だった。5フィート4インチ（約163cm）の車輪はスポーク12本、4フィート6インチ（約137cm）は10本、最も低い3フィート2インチ（約97cm）の車輪は8本のスポークであった。ハブはニレ（elm）、スポークはオーク（oak）、リム（フェロー）はアッシュ（ash）またはブナ（beech）で作られていた。高車輪のリムはしばしば2枚以上の曲げ木材で構成され、各スポーク間に1本のボルトでタイヤに固定されていた。タイヤは当初部品ごとに装着されていたが、後にホータイヤが普及し、完全に旧式を駆逐した。車輪の極端な高さのため、馬車自体も非常に長くならざるを得ず、戦車（chariot）では前後車軸間距離は9フィート2インチ（約279cm）、コーチでは9フィート8インチ（約295cm）となり、現在の必要と考えられる長さよりも約8インチ（約20cm）長かった。

このような極端な寸法は現在ではほとんど使われず、大型の礼装馬車や公式馬車に限られる。

現在一般的に好まれる車輪の形状は、ディッシュまたは円錐形であり、その車軸アーム（axle-arm）は水平から下方に傾斜しており、下部スポークが垂直となるようになっている。このような構造は摩擦を増大させる。なぜなら、水平車軸上では車輪は最もスムーズに回転するが、車軸アームが下方に傾斜すると、車輪は車輪台（ハブ）に当たる肩部により強く押し付けられ、摩擦が増すからである。しかし、これは些細な欠点に過ぎない。なぜならこの肩部は頑丈で強力であり、車輪から加わるあらゆる応力に耐えられるからである。一方、力がナットおよびリンチピン方向に作用すると、一日の走行にも耐えられないものがほとんどである。したがって、強固な肩部に応力を集中させる利点は明らかである。さらに、ナットやリンチピンが外れても、車輪がすぐに脱落する危険性は少ない。水平道路上では車輪は肩部方向（上向き）に移動する傾向があるためである。さらに、下部スポークが垂直になることで上部スポークが外側に大きく広がり、地面のトレッドを広げることなく車体と車輪間の空間を広げられるという利点がある。また、円錐形車輪に付着した泥は車体から離れて跳ね飛ばされるという利点もある。

通常の馬車の後輪は4フィート3インチ（約129cm）から4フィート8インチ（約142cm）、前輪は3フィート4インチ（約102cm）から3フィート8インチ（約112cm）である。外周のフェロー数はスポーク数に応じて異なり、各フェローには2本のスポークが挿入される。後輪には通常14〜20本、前輪には12〜18本のスポークが用いられるが、これに関する厳密な規則はなく、経験が唯一の教師である。

車輪はその役割に応じて製作されるべきであるが、この分野が本来あるべきほどの慎重な研究を受けていないように思われる。馬車製作者たちは、部品の改良から始めずに、いきなり完全な車両を完成させようとする傾向がある。

【図版：図11】

車輪の製作方法は以下の通りである。

使用する木材は慎重かつ厳密に選定されるべきである。ハブ（または車輪台）は樹木の枝から輪切りにしたもので、可能な限り天然の成長で要求される寸法に近いものが好ましい。旋盤加工で円形に仕上げる際の削り代を最小限に抑えるためである。その理由は、木材の年輪（木目）をできるだけ乱さないためであり、年輪はすべて同じ強度・耐久性を持つわけではない。外側の年輪は比較的強靭であるが、中心に近づくほど木材は柔らかくなる。したがって、この外側の硬質な外皮を（たとえ一部であっても）削り取ると、内部の木材は周囲の破壊的要素に非常に弱く、短期間で完全に柔らかく腐敗してしまうため、ハブの寿命を著しく縮めることになる。

【図版：図12】

既述の通り、スポークは「割り（cleft）」で加工されるべきであり、「鋸引き（cut）」ではならない。車輪外周を形成するフェローも、木目にできるだけ沿って切断されるべきである。

車輪職人が慎重に木材を選定した後、まず旋盤で車輪台を所要の寸法に旋削する。次に、スポークの幅と同じゲージで図13に示すように4本の円を描く（a a a a）。最初と3番目の円は前面（表側）スポークの位置を、2番目と4番目は背面スポークの位置を示す。その後、各ほぞ穴に2個ずつ穴をあけ、適切な鑿（のみ）で角形に仕上げる。この作業では、職人の目と手の技のみが頼りであるが、明らかにこれは車輪製作全体で最も重要な工程であり、完成した車輪の精度および堅牢性を左右する。スポークのほぞ（tenon）は、厚さ方向は平行に、幅方向はわずかにテーパー状に加工される。すなわち、ほぞの先端はほぞ穴と同じ寸法だが、肩部では約1/16インチ（約1.6mm）大きくし、完全に押し込んだ際にほぞ穴を確実に満たすようになっている。

【図版：図13】

ほぞ穴を掘る前に、車輪台を車輪に与える予定のディッシュ（中凹）量に応じた適切な角度で固定する必要がある。これを怠ると、フェロー取り付け時にディッシュがまったく存在しない、あるいは誤った方向になってしまうおそれがある。

次に、交互にスポークを木槌で打ち込み、ほぞ肩部が完全に密着するまで押し込む。しかし、スポークが最終的にとる位置は決して確実ではない。なぜなら、ほぞがくさび状であるため、スポークは非常に強く押し込まれるが、木材は均質な材質ではなく、一部が他部より大きく変形する。また、ほぞ穴の加工方法からして、その位置にはある程度の不確実性が生じる。交互に（すなわち同一平面上の）スポークがすべて打ち込まれた後、残りのスポークが同様にその間に打ち込まれる。

【図版：図14】

図13において、b b b は前面スポーク用のほぞ穴、c c c は背面スポーク用のほぞ穴である。図14は通常のスポークの断面を示し、網掛け部分がその大部分の断面形状、平線で示された長方形部分はハブ側ほぞ肩部の膨らみを示している。

【図版：図15】

図15は車輪職人の工房に非常に役立つ付属品「センタリングスクエア（centring square）」を示している。これはスポーク用ほぞ穴の位置決めおよび作図に極めて有用である。その構造は非常に単純で、円弧状の本体（stock）を持つT定規にすぎない。Aは刃（blade）、Bは円弧状の本体であり、その端部は鋼または真鍮で保護されるべきである。さらに理想的には、本体内面全体に鋼の縁を施し、常に正確な円形を保てるようにするべきである。摩耗すると円形が崩れ、使用できなくなるためである。さらに重要な点として、刃の上面Cを、円弧本体を描いた中心線と一致させる必要がある。最も鈍い人でもその理由は明白であろう。放射線が所定の中心から出ていなければ、車輪職人にとってこの器具は無用の長物となるからである。

スポークがすべて打ち込まれた後、スポークシェーバー（spokeshave）で図14に示すように所要の形状に削られる。ハブからの長さを測定し、外側ほぞを加工する。外側ほぞは角形または円筒形の場合もあるが、フェローとの接合を確実にするため肩部は角形のままとする。ほぞ（tongue）の加工方法については車輪職人の間で意見が分かれる。ほぞの寸法は受け側の穴またはほぞ穴よりやや大きくすべきだという点では一致しているが、長さについては意見が分かれる。しかし、フェローへの穴の長さよりもほぞをやや「短く」加工するのがより合理的であるように思われる。なぜなら、タイヤを装着すると冷却時に収縮し、すべての継手を引き締めるからである。もし、ほぞが穴より長い場合、タイヤの収縮によってほぞが押され、ハブ側で固定されているため逃げ場がなく、スポークが深刻な損傷を受ける。もちろん、この方式で作業し、見た目上良好な結果を得ている優れた職人も多いが、その原理は明らかに好ましいものではない。

軽量馬車用車輪製作の難点の一つは、フェローを割らずにスポークをしっかりと挿入することである。これを成功裏に行うには、スポークのほぞをフェローの穴を自力で満たすほど大きくするのではなく、やや小さめにして打ち込んだ後に端部を縦に切り込み、小さなくさびで拡げて固定するのが、木工職人がドアのほぞ・ほぞ穴に使う方法と同様に最も効果的である。

車輪の製作がこの段階に達したら、地面に置き、フェローを嵌める順序通りに並べる。フェローの穴は、ハブから正確な放射線上に開けなければならない。これを怠ると、スポークを穴に挿入するために直線からずらさざるを得ず、過度の応力が加わる。その結果、車輪が使用され始めて間もなく、スポークがフェローで折れてしまう恐れがある。したがって、すべてのほぞ穴および継手の正確な位置は、実物大図面上で事前に決定しておくべきである。これを正確に行えば、誤りの危険性は極めて小さい。車輪の構造はアーチに類似しているため、フェローに多数の継手を設けることで車輪の強度が大きく増すと考えられている。これが事実かどうかは理論家に委ねるべきであり、この分野での各種実験から信頼できる結果は得られていない。

車輪のフェロー数はその寸法およびスポーク数によって決まり、各フェローには2本のスポークが挿入される。通常のブラムの場合、後輪はフェロー7枚（スポーク14本）、前輪はフェロー6枚（スポーク12本）が適切である。フェローを接合するには、一方の端にダボまたはピンを加工し、他方にそれに対応する穴を開け、嵌め合わせる。一般作業では各フェローに穴を開け、硬木または鉄製の独立したピンを挿入する。この方法は時間と労力が少なくて済むが、この方式で製作されたフェローは信頼性が低く、「ドロップ（dropping）」と呼ばれる現象（フェローがずれ落ちる現象）を早くから示す。これは車輪の使用による摩耗がダボ穴を広げ、継手の精度を損ない、フェローがずれやすくなるためである。ただし、この欠陥はもう一方の方式でも、穴が正確に開けられず継手が正しく適合されていなければ同様に生じることを念頭に置くべきである。

『コーチメーカー・ハンドブック（Coachmaker’s Handbook）』（アメリカの著作）には、タイヤの取り付けに関する以下の指示が記載されている。

「まず車輪を検査し、タイヤ装着に適しているかを確認し、必要なドロフト（draught、縮み量）を決定する。スポーク肩部にフェローがしっかりと密着しているか、リム（縁）にどの程度の隙間があるかを確認する。例えば、1½インチのフェローで³⁄₁₆インチの隙間がある場合は、¼インチのドロフトを与える。1⅜インチフェローで³⁄₁₆インチ隙間の場合は、ちょうど¼インチのドロフト。1¼インチフェローで³⁄₁₆インチ隙間の場合は、³⁄₁₆インチのドロフトとする。

上記の車輪に与えるドロフトを決定する際、すべてが良好で健全、堅牢なハッカリー（hickory）材のフェローであると仮定した。フェローが軟材の場合は、ドロフトをやや多く与えること。車輪のディッシュが¼インチを超える場合、フェローの隙間は半分でよいが、ドロフトは上記と同じにする。タイヤを車輪に装着する際、タイヤを床上に一組ずつ並べ、車輪をその上に転がし、曲げの際に1インチの余長を確保する。その後、ハブ端部をチョークで『1、2、3、4…』と、タイヤを冷間鑿で『I、II、III、IV…』と印を付ける。その後、高さ約2フィートの端面を上にしたブロックの上にタイヤを置き、中央をやや凹ませて助手に打たせながら、鍛冶工がタイヤを操作してしわをすべて取り除く。その後、一端をやや曲げてマシンに装着できるようにし、可能な限り円形になるよう注意を払う。

『トラベラー（traveller）』と呼ばれる装置で車輪を回転させる際には、フェローの一つの継手にくさびを打ってリムの他の継手を締める。その後フェローの長さを測定し、タイヤはリムの実寸よりも⅛インチ短く切断する。この説明では鋼製タイヤを前提としている。現在、非常に高くて溶接が難しい鋼製タイヤもあるが、ここで述べる注意を守れば多くの鍛冶工が利益を得るだろう。このタイヤ鋼は、鋳鋼でさえあるよりも高温に耐えられず、少しでも過熱すると熱いうちに割れたり破断したりする。

この鋼材に特有で他の鋼材には見られない奇妙な性質がある。それは、いくら良い加熱をしても滑りやすい傾向があることである。これを防ぐため、端部を鋭いエッジまでスカッフ（やすりがけ）した後、やや鋭いラップ（重ね）を作り、熱いうちに鋭いパンチで両ラップをほぼ貫通する穴を開け、³⁄₁₆インチの鋼線で作られた½インチ長の鋭いくさびを打ち込む。これは車輪装着後、タイヤ外側には見えず、リベットのようにタイヤを弱めることもない。リベット穴でタイヤが破断しているのをよく見かける。

溶接の際には、まず火床を完全に清潔にし、石炭をよく炭化させ、火を熱くするが、小さめにする。火が小さければ、溶接部両側のタイヤの損失が少なくなる。ホウ砂（borax）も炭化させておく。溶接部が熱いうちに少しホウ砂をかけ、火かき棒で火を広げ、ラップを最も熱い部分に置く。溶接部にコークスを数個載せ、一定の風を送り、タイヤを火の中を前後に動かすか、ラップ全体が均等に熱されるまで一時的に風を止める。その後取り出して、ハンマーおよびスレッジハンマーで溶接する。この注意を守れば、必ず良好な溶接温度が得られ、溶接前にタイヤをアップセット（圧縮加工）する必要はない。溶接前にアップセットするとラップが厚くなり、均等に加熱される前に過熱され、溶接部両側のタイヤが損失してしまうおそれがある。

タイヤを火中に置く際、最も重いものを下に置き、レンガで水平にし、タイヤが各レンガ上できちんと安定するようにする。残りは上に重ね、変形を防ぐよう最適に配置する。タイヤ装着時、車輪を置くための水平な石が必要である。火中でタイヤが変形しなければ、嵌め込み後にしわが残っていない限り、ハンマーで叩かないこと。可能であれば叩かないこと。叩くとタイヤに跡が残る。徐々に湯のみの注ぎ口から水を注ぎ、十分に収縮して持ち上げられるようになったら、フェローを焼かないよう石鹸水で転がして急冷を防ぐ。助手が両端に厚い革を巻いた木槌で水の中で転がしている間に、タイヤを真円に整える。第三の人物が車輪を受け取り、革巻き木槌でタイヤの最終的な真円調整を行う。タイヤが手で触れられないほど熱いうちはフェローがタイヤの下で容易に動くため、冷却後は可能な限り動かさないこと。なぜなら、タイヤが冷えるとその粗さや不完全な部分がフェローに埋め込まれるからである。

一度動かしたタイヤは、次に動かしやすくなる。すべてのタイヤ装着後、車輪を検査し、リムに密着しないタイヤの歪みがないかを確認する。もしある場合は、短い鉄片を加熱してタイヤ上に置き、フェローを焦がす前に取り外してハンマーで叩く。一部の者が行うように鍛冶炉でタイヤを加熱するのは悪しき習慣である。嵌め込み時の真円調整には冷間で曲げる必要があるが、鍛冶炉で一箇所だけ赤熱状態にすると、その部分に短い横向きの歪みが生じることがよくある。いくつかの車輪のディッシュが他よりも大きい場合は、車両のオフサイド（右側）に取り付けること。タイヤは、緩みや過度の締まりで車輪を損なう場合を除き、可能な限り外さないこと。」

タイヤが十分に冷えたら、フェローの継手両側に面取りリベットで固定される。

車輪の強度または脆弱性は車両の耐久性に大きな影響を及ぼす。どのような機械的力が加わろうとも、その力は最終的に車輪に集中するためである。したがって、車輪の製作には最大の注意を払うことが極めて重要である。車輪台（stock）は必ずしも車輪構築の基盤とは限らず、むしろそのような構成には多くの欠点がある。第一に、車軸ボックスを取り付けるため中心をくり抜き、スポーク端部を挿入するため側面をほぞ穴加工すると、それはもはや単なる殻にすぎない。すべてのほぞ穴は、最高の加工を施しても完全に排除できない水分の受け皿となる。車輪台の一部が他部よりも多孔質である場合、その部分が最初に湿気を吸収し腐敗を始める。したがって、車輪台を省略できれば、耐久性はさらに向上するであろう。

【図版：図16】

【図版：図17】

近年、思慮深い発明家がこれらの点を考察し、実用上既存の車輪よりも優れた新構造の車輪を開発した。この車輪では、スポークが車輪台に肩を下げて挿入される代わりに、端部をくさび状に加工し、車輪をハブからフェローに向かってではなく、フェローから中心に向かって構築する。各フェローは2本のスポークと共に製作・適合され、これらが中心に向かって収束する際に互いに押し合い、周囲全体が組み合わさるとスポーク自身が固体的な中心部を形成する（図16および図17参照）。したがって、木製車輪台に依存するのではなく、スポーク同士が互いに依存し、しっかりとくさび止めされることで相互に支持し抵抗する。全体は、車輪中心の前後両面に取り付けられた2枚の金属フランジでしっかりとボルト止めされ、車輪構造全体に最大限の堅牢性を付与する。

この発明は、パテント・スチーム・ホイール・アンド・アクスル社（Patent Steam Wheel and Axle Company）のマクニール兄弟（McNeile Brothers）によるものである。注目に値する事実として、同様の構造の車輪はすでに相当な期間、イギリス王立砲兵隊（Royal Artillery）で採用されており、さらに市街地のキャブ（Hansom cab）や重量荷車、特に後者で広く使用され、一貫してその優位性を維持している。筆者自身、このような構造の車輪が特有の優位性を持つと確信している。腐敗する車輪台がなく、通常の車輪によく見られる「スポークバウンド（spoke-bound）」— すなわち車輪台のほぞ穴とフェローの穴がスポークの直線と一致せず生じる問題 — が一切発生しない。軽量化への関心が高まる中、車輪中心部の小型化が強く望まれており、これらの発明者たちはこの目的を非常に成功裏に達成した。その車輪の中心部は極めて軽量かつ装飾的であり、さらに均一性を高めるため車軸アームを短縮し、車軸ボックスの長さを大幅に短縮している。その結果、車輪中心部の突出は最小限に抑えられている。同時に、コリンジ（Collinge）式原理のすべての利点および特徴を維持している。通常のコリンジ式車軸では、ベアリングはアームの全長にわたって存在しないが、マクニール兄弟の車軸では、この点で無用な部分をすべて除去している。したがって、彼らの車軸アームはかなり短いにもかかわらず、ベアリング面積は通常のコリンジ式車軸と同等である。

車輪製造における最大の欠点の一つは、車輪間の均一性の欠如である。ほとんどどの二つの車輪も同一ではない。同一車輪内のスポークですら、フェロー上で正確に等間隔に放射していない。一部は他よりも1インチ以上離れている場合もある。タイヤの収縮量が異なるため、一部の車輪は他よりもディッシュが深くなり、スポークが車輪台のほぞ穴内で圧縮されるか、あるいは長手方向に弾性的に変形する。精度を確保するには、非常に熟練した職人を雇う必要があり、このような職人が十分にいないため車輪のコストは非常に高くなる。もう一つの欠点として、職人が不正確に組み立てても、車輪が実際に使用されるまでその不正確さを検出する手段がない。不正確に組み立てられた車輪は、見た目では正確なものとまったく区別がつかず、破損するまで製作者も顧客もその不正確さを発見できない。親方がスポーク打ち込み作業時にすべての車輪を監督しない限り、職人の誠実さに頼るしかない。

この悪弊を是正する唯一の手段は、人間の手に代えて機械を導入することである。機械が一度正確に加工できれば、常に正確に加工できる。車輪のすべての木材部品は機械で成形されるべきである。フェローは機械の丸のこで正確な寸法、曲線、長さに切断され、機械の拡孔器で穴を開けられ、機械のシェーバーで丸められるべきである。スポークは機械の丸のこでほぞ加工され、機械旋盤で成形されるべきである。車輪台は機械旋盤で旋削され、ほぞ穴は機械鑿で掘られるべきである。スポークは不規則な木槌の打撃ではなく、機械による一定の圧力で所定の位置に押し込まれるべきである。タイヤ装着時には車輪を治具に固定し、正確な寸法および形状を保つべきである。これらすべてが実現されれば、我々は形状・品質が均一で、かつ正確に円形の木製車輪を手に入れることができるだろう（現在の車輪はしばしば真円ではない）。すべての機械は蒸気エンジンで駆動されるべきである。車輪ほど大量の需要があり、かつその構造方法に大きな変化がない製品は他にない。馬車製作者は一般に、その伝統に極めて執着しており、おそらく進歩が工房に急速に浸透することを冒涜とさえ感じているのかもしれない。

上述の意見は、いくつかの大型製造業者が、特に車輪製作部門において、適用可能なあらゆる分野で機械を導入しているという事実によってある程度限定される。数年前、ダービーのホルムズ社（Messrs. Holmes）は蒸気動力で駆動される以下のような機械装置を備えていた。— スポークへのほぞ切り、フェロー端部の面取りおよび車輪サイズに応じた長さ調整、曲材切断用の狭幅直立のこぎり、所要の寸法および曲線のフェロー切断機、スポーク端部用のフェロー穴あけ機、その他手作業を軽減し製造精度を高めるための多くの装置。しかし、このような工房はまだ一般的ではなく、その数は増加中であり、各種工程への機械動力の適用に関する発明も増え続けている。

「ディッシュまたは円錐形車輪が最も強靭である」と述べるのは逆説的に聞こえるかもしれない。しかし、その強度は固体的なホータイヤに由来する。ストレーキタイヤを使用する場合は、直立車輪の方が強靭である。走行中、車輪に加わる大きな横方向応力は外側からである。したがって、車輪が逆方向にディッシュされていると、推力は最大の抵抗力の方向となる。スポークは変形できない。なぜなら、変形すると円周が拡大し、タイヤがそれを許容しないためである。木工では、湾曲またはキャンバー（camber）した梁が最も強靭であるのと同様に、ディッシュ車輪は直線車輪よりも強靭である。

【図版：図18】

【図版：図19】

ここで、車輪職人部門で見逃してはならない非常に重要な項目を一つ挙げる。すなわち、車軸ボックス（axle-box）の寸法である。車軸ボックスは鋳鉄製の裏打ちで、車軸アームがその上で軸受けとなる。図18および図19にその二種類の形状を示す。

【図版：図20】

図20は改良された車輪台の形状を示している。これは直立車輪に適用されるものであり、車輪台が通常のほぞ穴加工ほど弱体化しない点に注目すべきである。鉄環Aが車輪台を囲み、スポークの保持部を形成している。

車輪は、フェローでのスペースを適切に分割し、スポーク間に沈み込まないよう十分な支持を提供するために、適切な数のスポークを備えるべきである。同時に、車輪台を弱体化させないよう過剰なスポーク数を避けるべきである。スポーク数が少ないほどハブは強靭になるが、フェローは脆弱になる。判断力を持ってこの差を分けることで、車輪の各部が比例的に強靭になるよう配慮すべきである。

                        第七章  
                           車軸（AXLES）

走行車両用の車軸（axle、または axletree）とは、車輪が回転するための軸あるいは中心となる、木材、金属、あるいはその両方で構成された部品である。

「車軸木（axle-tree）」という名称は、その語の通り、当初この用途に用いられた素材が木材であったことを示している。車軸には二種類ある。一つは車輪にしっかりと固定され、車輪の下にあるガッジョン（gudgeon、軸受）内で回転するものであり、もう一つは車輪が車軸とは独立して回転するものである。前者はより原始的な構造であるため、最初に用いられたものであろう。初期の固定式車軸は、単に硬質な木材の棒であり、その端部が円錐形に削られていた。この形状は車輪への適合が最も容易であったためである。その後、摩耗を防ぐために鉄板で補強されるようになった。

初期の鉄製車軸でも、円錐形は引き続き採用された。これは車輪との調整が容易であるという明白な理由からである。これらの鉄製車軸は一体成形ではなく、木製の中央部に短い端部をはめ込み、ボルトで固定するだけのものであった。このような車軸の例は、現在でも重量荷車や荷馬車に見られる。

次の改良として、車軸を一本の鉄棒で作る方式が考案され、これが現在一般的になった。技術的には、車軸は三つの部分に分けられる。車輪が回転する両端の「アーム（arms）」と、両アームをつなぐ中央部の「ベッド（bed）」である。より安価に製造するために作られる一般的な車軸は、単に製鋼ローラーの間に通して成形された角材から作られる。しかし、この鉄材の品質は不安定であり、サンドクラック（鋳造時のひび割れ）、ブリスター（気泡）、その他の欠陥が含まれる場合があり、そのような車軸は強い衝撃を受けると破損しやすい。これを防ぐため、最高品質の車軸は、複数の平鋼材または鉄棒をまとめて鍛接（かんせつ）したもので作られる。この方式は技術的に「ファゴッティング（faggoting）」と呼ばれる。車軸がこの方式で作られたかどうかを確認するには、赤熱状態まで加熱すればよい。ファゴットされたものであれば、異なる方向に延びる鉄棒の繊維や線がはっきりと見える。車軸の寸法は、支えることになる重量によって決定される。

非常に重量級のコーチ用には、アームの直径2～2¼インチ、長さ10～11インチが適切である。軽量馬車（四輪、二輪を問わず）では、アームの直径1½インチ、長さ8インチが一般的である。場合によっては直径1¼インチほどにまで小型化されることもある。固定された部品（例えば製粉機の軸）であれば、これより小さな車軸でも要望される機能は果たせるが、走行車両では通常遭遇する最大の衝撃に備える必要があるため、これだけの強度が求められるのである。

鉄製車軸が最初に使用された際には、ハブ（nave）の両端に2～3インチ幅の鉄環（hoop）を打ち込んで過度の摩耗を防ぐことが慣習だった。この方式は現在でも重量荷車に時折用いられるが、他では常に鉄製の車軸ボックス（axle-box）を用いる。このボックスはアームに、価格および潤滑材の種類に応じて、より少ないまたはより多く正確に適合される。木製車軸では、摩擦を防ぐために石鹸または黒鉛（black-lead）が最適である。粗悪な車軸には、粘り気の強いグリースが最も適している。一方、精密に製作・適合された車軸には、いかなる潤滑材も、植物性または動物性のムチン（粘液質）またはゼラチンを含まない、最も純粋な油には及ばない。

現在最も一般的な車軸は円錐形で、それに鉄板製のボックスが取り付けられている。このボックスは、鉄板の両端を溶接して広い突出部（溶接目）を形成し、それによってハブに固定される。ボックス内部には、潤滑グリースを保持するためのくぼみが設けられている。アームの上端は角形のままとされ、ここに通常、熱で収縮させて鉄製の大径ワッシャーが取り付けられる。このワッシャーに対してボックスが回転する。車輪の脱落を防ぐため、アームの先端が細くなった部分に小さな鉄製カラーを装着し、そのさらに外側にリンチピン（linch-pin）を打ち込む。

この車軸の改良型として、上端または肩部のカラーが溶接によって一体成形され、カラーとリンチピンに代わって、スクリューナットを用い、そのナットにリンチピンを通す方式がある。このようなナットは通常六角形で、各面にリンチピンを通すための穴またはスロットが開けられており、調整を容易にしている。その他の点では、この車軸は前述のものと同一であるが、摩耗および摩擦を防ぐために時折表面硬化処理（case-hardened）されることがある。

このような車軸を使用する際、2～3日に一度は新しいグリースを補充する必要があり、これによって生じる煩雑さは非常に大きく、補充を怠った場合には車軸が完全に損傷するおそれがある。

現在最も一般的な油式車軸の一種に「メール（mail）」と呼ばれるものがある。これは、その特殊な固定方式が最初に郵便馬車（mail coaches）で用いられたことに由来する。改良型ではアームは円錐形ではなく円筒形である。この車軸の肩部には、ボックスが回転するための円盤状のソリッドカラーが溶接されている。この肩部カラーの後ろには、軟鉄製の円形フランジプレートが回転しており、このプレートには車輪の前面から後面まで貫通する3つの穴が開けられている。長尺のスクリューボルトがこれら穴を貫通し、円形フランジプレートに対してナットが締められ、自由な回転が可能な程度まで締め付けられる。走行中、車輪は肩部カラーの周りを回転し、フランジプレートによって脱落を防がれる。この方式は美観にも精度にも優れていないが、単純かつ確実であり、前面の車軸にはナットやリンチピンが不要で、ハブ前面を完全に覆うことができる。作業時には、肩部カラーとボックスの間に厚手の革製ワッシャーを、肩部カラーと円形ディスクの間に別のワッシャーを挟み、後者はハブ背面全体を覆うようにする。この車軸のボックスは鋳鉄製である。前面は金属プレートで閉じられており、そのプレートとアーム端部の間に約1インチの空間が設けられ、ここがオイルリザーバーとなる。オイルは車輪ハブを貫通するチューブを通して注ぎ込まれ、スクリューピンで閉じられる。ボックス背面には、深さ¾インチ、幅½インチの円形オイルリザーバーがある。車輪が回転すると、ボックスの回転によって潤滑材が二つのリザーバー間を循環する。肩部付近のアーム下部に流れ込んだオイルの一部は徐々に外部へ漏れ出し、浪費される。背面リザーバーのオイルは前面ほど急速に漏れ出さないが、革製ワッシャーが水分で飽和すると、軽いオイルはワッシャー周辺の水上に浮き上がり、やはり浪費されるおそれがある。

この車軸は頻繁に使用される場合には頻繁な点検を要するが、外観が整っており、通常の使用条件下では十分に安全で、非常に高価でもないため、広く使用されている。車軸ボックスおよび車軸アームはともに表面硬化処理されている。

馬車製作者が使用するもう一つの車軸が、「コリンジ式特許車軸（Collinge’s Patent）」として知られるものである。発明者の当初の意図は、円筒形アームの周囲をボックスが回転し、円錐状肩部に当たるようにし、前面には円錐ナットで固定するというものだった。しかし実際には、肩部に革製ワッシャーを設けて振動を防ぐ必要があることが判明したため、この部分の計画は放棄された。

現在最も一般的なこの車軸の形状は、円筒形アームと幅広い肩部カラーから成る。ボックスは鋳鉄製で、その背面は前述のメール車軸と同様である。前面には小さな円錐カラーおよびオイルキャップのネジを受け入れるためのレベート（rebate、溝）が切られている。車軸アームは、ボックスのレベートが開始する地点から、全厚さの三分の二になるまで旋盤で削られる。この削られた部分には平らな面がつけられ、その上を、内部が円錐状になっていてボックス内のレベートの円錐面に適合する小型のガンメタル製カラーがスライドするようになっている。このカラー（技術的には「コレット（collet）」と呼ばれる）に対してガンメタル製ナットがねじ込まれ、さらにその外側には逆ねじの小型ナットがしっかりと固定される。これらの二つのナットは逆方向にねじ込まれているため、車軸自体の一部のようにしっかりと固定され、車輪の動作によって緩むことはない。なぜなら、回転しないコレットがそれらからすべての摩擦を取り除くからである。さらに安全性を高めるため、車軸アームの端部は最も外側のナットを超えて突き出ており、ここにスプリング・リンチピンを取り付けるための穴が開けられている。これらすべての上に、中空のガンメタル製キャップがボックス端部にねじ込まれる。これにより潤滑用のオイルを備蓄できる。

車輪が回転すると、オイルはキャップからアームに沿って後部リザーバーへとポンプアップされ、車輪とともにキャップの周囲を絶えず循環する。キャップにオイルが多すぎる場合—すなわち、キャップ内のオイル柱の頂点が肩部の漏れ点よりも高い位置にある場合—オイルは急速にポンプアップされて浪費され、漏れ点の高さまで低下した後、経済的に使用されるようになる。オイル作用を完全にするには、オイルが漏れ点の高さを恒久的に超えないよう注意し、車輪の回転によって小さなオイルが絶えず漏れ点の位置に洗い上げられるようにすべきである。

これらの車軸およびそのボックスの耐久性および摩擦を減らすために、常に表面硬化処理（case-hardening）が施される。すなわち、動物性木炭とともに約2時間セメント処理（cementation）を行い、その表面をわずかに鋼に変えた後、水中に急冷する。ボックスはアームに、オイルとエメリーを用いて交互に両端から研磨され、両部品間に正確な適合が得られるまで仕上げられる。

オイルが摩擦を軽減するメカニズムは、オイルが無数の可動性のある小球から構成されており、アームおよびボックスの固定面がこのオイル球の上を滑ることで、潤滑剤なしに二つの鉄面が直接接触した場合に生じる摩擦および摩耗を回避できる点にある。この方式によって、車軸アームの摩耗はオイルの消費によって償われる。これより、使用されるオイルまたはグリースの量が多ければ多いほど、車軸の寿命が延びることがわかる。これを最大限促進するために、アームおよびボックスの軸受け面の間に、オイルの薄膜が常に存在できるだけの隙間を確保すべきである。

車軸およびボックスには、高度に研磨された表面が望ましい。これにより軸受けがより完全で正確になるためである。粗い表面は鋭い角を持ち、オイル膜を突き破って直接接触し、摩擦を引き起こす。

車軸が空転状態になるのを防ぐため、アームの中央部は約1インチにわたり厚さを減らしてオイルの滞留部を設けている。作動中にこれは円形ポンプとなり、前面キャップからオイルを吸引してアーム全体に分配する。しかし、これはもちろんすぐに空になるため、オイルの枯渇および車軸アームのボックスへの固着を防ぐ最良の方法は、注意深い保守点検である。

不注意な取り付けによって生じる危険の一つは、ボックス内への異物（グリット）の混入である。このグリットは珪石（silex）の微粒子から成り、鉄や鋼よりもはるかに硬い。その結果、軸受け面をあらゆる方向に傷つけ、それらを強固に接合してしまい、時にはボックスを破壊してようやくアームから外せるほどになる。

これらの欠陥を是正するために、各ボックスに三本の縦方向の三角溝を鋳造する特許が取得された。これによって得られる利点は、グリットが混入しても溝の底部に沈降し、車輪の動作に干渉しなくなること、および溝が毛管現象に頼らずに常にアームと接触するオイル面を維持できることである。これは軸受け面に顕著な影響を及ぼさない。

車軸を完全なものにするためには、以下の点を考慮する必要がある。

アームが載るのに十分な軸受け面積があること。
ボックスが車輪内への挿入に適した形状であること。
車輪の回転とともにアームと常に接触するだけの大量のオイルが維持されること。
車輪が停止している際、オイル柱が漏れ点の水平面を決して超えないこと。

鋼製車軸の鍛接（Welding Steel Axles）

現在多くの車軸がベセマー鋼（Bessemer steel）で作られている。一般にこれは、炭素または木炭で孔が満たされた鉄にほかならない。鋼のグレードが高いほど、炭素含有量は多い。鋼を加熱すると、その一部の炭素を失い、加熱が強いほど元の状態、すなわち鉄に近づく。

鋼製車軸の鍛接は、鉄粉とホウ砂（borax）を使用することでかなり容易になるとされる。これは、鋼が過熱された場合に部分的に当てはまるが、それでも限定的な効果にとどまる。

ホウ砂自体はこの工程において非常に有用な補助剤であり、その融解を促進するために少量の塩化アンモニウム（sal-ammoniac）を添加すべきである。鍛接工程に使用する炉または火床は、鋼に硫黄が付着しないよう、清潔で新鮮な石炭を含まないものにすべきである。もちろんすべての石炭にはある程度の硫黄が含まれるが、火床中の硫黄が多いと鉄または鋼の鍛接は成功しないため、この点には可能な限り注意を払うべきである。

車軸端部を清潔で明るい火床に入れ、明るい赤熱状態まで加熱する。その後取り出して互いに重ね合わせ、スレッジハンマーで数回鋭く打つ。次に粉末ホウ砂を十分にかけ、再び火床に戻し、コークスで覆い、強力かつ均一な風を送る。鋼が加熱されるにつれてその外観を注意深く観察し、鍛接部全体が均等に加熱されるようにする。鋼が安全に耐えられる最高温度まで達したら（この知識は経験によってのみ得られ、鋼の品質によって異なるため、加熱度合いを判断するための一般則は存在しない）、取り出す。二人の作業員がスレッジハンマーを用意しておく。車軸を金床上に置き、ずれないように固定し、一人がハンマーで鍛接部全体を押さえる間に、もう一人が重ね合わせた端部または鍛接部に鋭く数回打つ。鍛接部が密着すれば、両方のハンマーを用いて完全で職人的な鍛接を完成させる。

車軸が鍛接の準備ができて重ねられた後、軽いまたは強い打撃によって鍛接部が結合せず、むしろ離れることがある。これは明らかに過熱されたサインであり、この場合鍛接自体が極めて困難になる。この困難を克服する唯一の方法は、必要な温度まで再加熱し、バイスで挟んでねじ込むことである。他の方法が失敗した場合でも、この方法で表面は密着する。

鍛接失敗のもう一つの原因は、ホウ砂の過剰使用である。多量使用すると、ホウ砂は溶融して火床中に広がり、汚れと混ざり、送風ノズルを詰まらせて取り除くのに非常に手間取る。送風が不十分だと必要な熱量が得られず、十分な熱が供給されなければ良好な鍛接は不可能である。

鋼製車軸は業界で多くの使用にもかかわらず、あまり好まれていない。鋼製車軸は信頼性が低く、警告なしに突然破断するのに対し、ファゴット鉄製車軸は同じ条件下ではねじれるだけであり、再鍛造して容易に修復できるためである。

車軸の「セッティング（Setting）」

車軸のセッティングとは、ディッシュ車輪の原理に適合させるために必要な曲げおよび傾斜を与えることを指す。主にアームに対して行われ、これは最も重要な部分であり、ベッドの傾斜は単なる気まぐれにすぎない。

最終的に達成すべき最大の目的は、アームにあらゆる方向で適切な「ピッチ（傾斜角）」を与え、 plumb なスポーク（垂直スポーク）がなくても馬車が軽快かつ容易に走行できるようにすることである。すべての馬車が走行中に底スポークが垂直であるように見えるとは限らない。特に重量級のコーチや馬車では、車輪を車体から離すためにアームにより大きな傾斜または「ピッチ」を与える必要があり、これにより特定の顧客の要求に合うように所定のトレッド（車輪間隔）に調整する。したがって、状況に応じて柔軟に対応しなければならない。

「アクセルセット（axle-set）」と呼ばれる特許品も存在するが、実際にはあまり役立っていない。鍛冶職人の半数がその存在を知らず、仮に知っていても、その使用によって得られる利点が使用の手間を上回らないため、一般的には使用されない。さらに、車輪が常に完全に同一のディッシュを持つわけではないため、それぞれの車輪に調整が必要である。また、車輪が常に（あるべきだが）完成していない場合もある。鍛冶職人が作業対象の車両の種類を把握していれば、必要なピッチを0.5度程度の誤差で与えることができるが、残念ながら特許のアクセルセットは「概念」には調整できない。

【図版：図21】

図21は、車軸を冷間でセッティングするための装置を示している。これは、支点Bで約2平方インチの断面を持つ長さ2フィート1インチの鉄棒Aから成る。端部にはネジCを通すための穴が開けられており、この穴は楕円形で、ネジが両方向に動くことを可能にしている。このネジの端部には、車軸アームに装着可能な大きさのアイ（環）が取り付けられている。車軸をセッティングする際、このアイをアームのほぼ中央に嵌め込む。クレヴィス（clevis、U字金具）Dを棒Aの端近くに配置し、支点Bを肩部の上または下（車軸を内側または外側に傾ける必要に応じて）に置く。支点を上部に置く場合、車軸ベッド上にハーネス革のストリップを置き、その上に車軸ベッドの形状をした鉄片Eを置き、その端部に支点を置く。その後、ネジを回すことにより、車軸を任意のピッチに曲げることができる。

【図版：図22】

【図版：図23】

図は、バーまたはレバーを上に置く方法と下に置く方法の二通りを示している。

図22および図23は、改良された二種類の車軸を示している。

【図版：図24】

図24はアクセルセットの別の形式を示している。これは、車軸に二箇所で引っ掛けるバーから成る。バーはクランプMおよび支点ブロックFで固定される。アイボルトLはスピンドル（心棒）またはアーム端部に引っ掛けられ、後者の調整はネジSおよびナットJ、Kによって行われる。

      丸鋼1フィートあたりの重量
   --------------------+-----------------------
    直径                | 直径
      インチ     ポンド  |   インチ     ポンド
                       |
       ¼        ·163   |    2⅜      14·7
       ⅜        ·368   |    2½      16·3
       ½        ·654   |    2⅝      18·0
       ⅝       1·02    |    2¾      19·7
       ¾       1·47    |    2⅞      21·6
       ⅞       2·00    |    3       23·5
      1        2·61    |    3⅛      25·5
      1⅛       3·31    |    3¼      27·6
      1¼       4·09    |    3⅜      29·8
      1⅜       4·94    |    3½      32·0
      1½       5·89    |    3⅝      34·4
      1⅝       6·91    |    3¾      36·8
      1¾       8·01    |    4       41·8
      1⅞       9·20    |    4¼      47·2
      2       10·4     |    4½      53·0
      2⅛      11·8     |    5       65·4
      2¼      13·2     |
   --------------------+-----------------------

      角鋼1フィートあたりの重量
 ----------------------+-----------------------
 一辺の長さ             | 一辺の長さ
      インチ      ポンド |    インチ        ポンド
                       |
       ¼         ·208  |     2⅜          18·8
       ⅜         ·468  |     2½          20·8
       ½         ·833  |     2⅝          22·9
       ⅝        1·30   |     2¾          25·2
       ¾        1·87   |     2⅞          27·5
       ⅞        2·55   |     3           30·0
      1         3·33   |     3⅛          32·5
      1⅛        4·21   |     3¼          35·2
      1¼        5·20   |     3⅜          37·9
      1⅜        6·30   |     3½          40·3
      1½        7·50   |     3⅝          43·8
      1⅝        8·80   |     3¾          46·8
      1¾       10·2    |     4           53·3
      1⅞       11·7    |     4¼          60·2
      2        13·3    |     4½          67·5
      2⅛       15·0    |     5           83·3
      2¼       16·8    |
 ----------------------+-----------------------

                        第八章  
                           スプリング（SPRINGS）

走行車両におけるスプリング（弾性装置）とは、不整路を走行したり多少の障害物に遭遇したりした際に生じる衝撃を遮断するために、車輪と荷重または乗客との間に介入される弾性体である。

この目的には、皮革、獣皮のストリップ、キャットガット、麻ひもなど、さまざまな素材が使用されてきた。しかし、これらは現在完全に金属製スプリングに取って代わられており、「スプリング」という用語が技術的に意味するのは、所定の動作様式で作動するように成形された、焼入れされた鋼板一枚または複数枚の組み合わせである。

最初期の鋼製スプリングは、極めて可能性が高いが、金属板一枚から構成されていたと思われる。このようなスプリングはその動作が極めて不完全であり、弓のように弦によってある程度拘束されない限り、急激な衝撃を受けて破断するおそれがあった。

スプリング製作者が、支えるべき荷重に応じてスプリングの強度および弾性を適切に調整するための厳密な規則は存在しない。仮にそのような規則が存在したとしても、数学的に言う「定数（constant）」を維持することが極めて困難なほどスプリング鋼の品質が異なるため、実用上は無意味であろう。製作者にとっての唯一の指針は、特定の鋼材品質で作られたスプリングが所定の荷重下でどのように動作するかを観察することである。その際に現れる特徴を注意深く記録し、将来的な参照および応用に活かすべきである。

スプリングには二種類ある。単一（single）および二重（double）である。すなわち、一端から他端へ一つの方向にテーパー（先細り）するスプリングと、通常の楕円形スプリングのように中央から二つの反対方向にテーパーするスプリングである。

スプリングの製造工程は以下の通りである。

最長または背板（back plate）を所定の長さに切断後、端部をわずかに鍛造し、その後サスペンションボルトの大きさのマンドレル（心棒）の周りに巻き曲げる。他の板と接触する面をハンマーでくぼませる。この工程は「ミドリング（middling）」と呼ばれる。次の板は最初の板よりやや短く切断され、端部は曲線の調和を乱さないようにテーパー加工される。この板は両面をミドリングする。その後、各端部に長さ約¾インチ、幅⅜インチのスリットを切り、ここにリベット頭部がスライドして最初の板と接続されるようになる。これにより、どの方向に力が働いても、この二枚の板は互いに支え合う。このリベットから少し離れた下面にはパンチでスタッド（突起）を形成し、次板のスリット内でスライドするよう突出させる。次の板もまったく同様の工程を経るが、各端部が3〜4インチ短くなる。スプリングを構成する板数だけこの工程を繰り返す。最終板は最初の板と同様、片面のみミドリングされる。

このようにスプリングを構成する板が準備された後、「焼入れ（hardening）」および「焼戻し（tempering）」の工程に入る。これは業務の極めて重要な部分であり、詳細な説明を要する。スプリングほど操作に細心の注意を要する焼戻しはない。板は慎重に鍛造され、過熱せず、またあまり冷たい状態で打撃しないことが必要である。どちらも同程度に有害である。焼戻し時の板の反りを防ぐため、鍛造時の両面をハンマーで均等に加工しなければならない。そうでないと、片面の圧縮が他面より大きいため、板が反ったりねじれたりする[1]。

鍛冶炉は完全に清潔でなければならず、良質な清潔な木炭火床を使用すべきである。石炭を使用する場合でも、硫黄を取り除くためにコークスに焼かねばならない。硫黄は鋼の「生命力（life）」を破壊するためである。鋼を慎重に火床に挿入し、全体が均等にゆっくりと加熱されるようにする。淡赤色になったら、ぬるま湯に素早く浸す（冷水では表面が急冷されすぎる）。動物性オイル（クジラ油またはラード油）が最適であり、ラードも有効に使用できる。オイルを使用する利点は、鋼を急激に冷やさず、ひび割れの危険性が少ないことである。この工程は「焼入れ（hardening）」と呼ばれる。

焼入れられたスプリング板を水またはオイルから取り出し、焼戻しの準備をする。これには、十分な赤熱石炭を持つ活発な火床を作り、焼入れ板に獣脂（tallow）を塗布して石炭の上にかざすが、この際送風機（ふいご）で火を煽ってはならない。鋼が非常にゆっくりかつ均等に加熱されるようにする。板が長い場合は、火の上でゆっくり動かして均等に加熱されるようにする。数分後、獣脂が溶けて発火し、しばらく炎を上げる。炎が継続している間、板を傾けたり端部を慎重に傾けたり上げたりして、炎が端から端まで循環し、板全体を完全に包むようにする。炎が消えたら、再度獣脂を塗布し、前述と同様に炎を上げる。スプリングが厳しい作業に耐える必要がある場合は、三度目の炎処理も行う。その後、鍛冶炉の隅で自然冷却させる（水中で冷却することもあるが、自然冷却の方が安全である）。

焼戻し後、スプリング板は「セット（straightening）」工程に入る。これは、前述の工程で生じた反りやふくらみをハンマーで打ち直して真直ぐにすることである。この際、板がわずかに温かい状態で行い、破断を防ぐことに注意すべきである。

その後、見える部分（中間板の端部および先端、背板の上面および端部、最短板の上面および端部）をすべてヤスリで仕上げる。次に、すべての板を組み合わせ、最も厚い部分にリベットを通して固定し、前述のスタッドの助けを借りて板同士を結合する。

上記の一般的なスプリング製造方法の説明から明らかなように、この工程は完全とは言えない。板の端部を単にテーパー加工するのではなく、リベットから先端まで全体をテーパー加工すべきである。また、板同士が全幅で接触するようにすべきである。ミドリングされた板では、端部のみが接触面となり、雨水やほこりが必ずくぼみ内に入り込み、やがて錆の貯蔵庫となる。我々皆が知っているように、鉄と酸素の親和性およびその結果（錆）は、馬車スプリングの場合、極めて短期間で弾性を失わせ、使用不能かつ危険なものにしてしまう。

酸化を防ぐため、一部の製作者はスプリングの内面を塗装し、ある程度の効果を得ている。しかし、スプリング板同士の動作によって必ず塗装の一部が剥がれ落ち、結局以前と同様の状態に戻ってしまう。はるかに優れた方法は、酸で表面を洗浄した後、全面をすずメッキ（tin）することである。これはそれほど高価ではなく、他のいかなる方法よりも長期間スプリング板を保護できる。

座席などの弾性に用いられるコイルスプリング（spiral springs）は、密閉容器内で骨粉または動物性木炭とともに加熱し、十分に加熱された後、オイル浴で冷却して焼入れされる。焼戻しは、鉄製の鍋に獣脂またはオイルを入れ、活発な火の上で振りながら行う。獣脂はすぐに発火し、動きを続けることで均等に加熱される。銃器用の鋼製スプリングもこの方法で焼戻しされ、「文字通りオイルで揚げられる（fried in oil）」。低めの焼戻し温度で長く細いスプリングが必要な場合は、軟らかい鍛造品を滑らかな金床上で平たい面のハンマーで単に打つだけで作成できる。

古くなったスプリングの「セットおよび焼戻し」

古くなったスプリングが沈み込む傾向がある場合、まず最も長い板（すべての板を分離した後）を正しい形状に戻す。その後、中央約2フィートをチェリーレッド（鮮やかな赤熱）まで加熱し、冷水で可能な限り素早く冷却する。これにより鋼は極めて硬くなり、床に落とすだけで破断するおそれがある。焼戻しのため、炎の上でハンマーを引きずると火花が出るほど熱くなるまで、火床を前後に動かしながら加熱し、その後冷却する。

別の方法として、前述のように鋼を焼入れ後、オイルまたは獣脂で焼戻す（獣脂が最適）。ろうそくを取り、前述と同様に火床を通過させながら、焼入れ部に時折ろうそくをかざし、獣脂が炎となって燃え尽きるまで加熱し、その後冷却する。各板を同様に処理する。

スプリングの種類

スプリングに与えられる名称は多数あるが、基本的な形状はわずかであり、そのほとんどは基本形状の組み合わせである。

【図版：図25】

【図版：図26】

基本形状は、楕円形スプリング、直線スプリング、および規則的な曲線（Cスプリング）である（図25）。他にも、すでに廃れた一、二の形式がある。たとえば、ウィップスプリング（図26）および逆曲線スプリング（後にウィップスプリングに取って代わられた）である。

楕円形スプリングは現在最も広く使用されている。図27 b は、ボルトで端部を接続した二つの楕円形スプリングを示しており、「二重楕円形スプリング（double elliptic spring）」と呼ばれる。楕円形スプリングは、「アンダースプリング馬車（under-spring carriages）」と呼ばれる車両では単体で使用され、車軸上に載り、車体フレームとは模造スプリング（dumb iron）で接続され、楕円を完成させる。技術的には「アンダースプリング（under-spring）」と呼ばれる。

このようなスプリング四対をヒンジで接続して四つの楕円形を形成したものは一式となり、パーチ（中央梁）のない馬車に使用される。技術的には「ナッツクラッカー・スプリング（nutcracker spring）」と呼ばれる。

直線スプリングはフェートンおよびティルベリーに使用され、「単一エルボースプリング（single-elbow springs）」と呼ばれる。

二重直線スプリングはオムニバスや荷車などに使用され、直角の角部に横方向に固定される。「二重エルボースプリング（double-elbow spring）」と呼ばれる。

規則的な曲線スプリングは、一般に円の三分の二の形をしており、一端が接線方向に延長され、これにより直立状態で固定するためのベースとなる。車体は革製ブレースによって他端から吊られる。その外形から、技術的に「Cスプリング」と呼ばれる。（図25参照）

「テレグラフ・スプリング（telegraph spring）」と呼ばれる組み合わせは、四輪馬車用には直線スプリング8本、二輪馬車用には4本で構成される。スタンホープ（Stanhope）はこのスプリング4本で吊られる。二本のスプリングがフレームに縦方向に固定され、残り二本がこれらからシャックル（U字輪）で横方向に吊られ、この後者に荷重がかかる。これは大きな荷重に耐えられ、車体が衝撃から二段階離れているという利点がある。

【図版：図27】

図27はスプリングのいくつかの変種を示している。

a：車軸に取り付けられたCスプリングの端部に吊られた半楕円形スプリングを持つ。

b： bolster（台座）と車軸の間に通常の楕円形スプリングを持つ。

c：車軸を接続し、ベッドを支持する弾性木材スプリングを持つ。

d：車軸AおよびBを接続する楕円形スプリングを持つ。

e：Cスプリングに吊られたbolsterを持つ。

f：ベッドに三箇所、車軸に二箇所の接続点を持つ曲線スプリングのシステム。

      楕円形スプリングの重量

1¼ × 3 × 36インチ、一対あたり約28ポンド。
1¼ × 4 × 36 „ „ 34 „ „
1¼ × 4 × 38 „ „ 36 „ „
1½ × 3 × 36 „ „ 37 „ „
1½ × 4 × 36 „ „ 41 „ „
1½ × 4 × 38 „ „ 45 „ „
1½ × 5 × 36 „ „ 48 „ „
1½ × 5 × 38 „ „ 51 „ „
1½ × 5 × 40 „ „ 54 „ „
1¾ × 4 × 36 „ „ 49 „ „
1¾ × 4 × 38 „ „ 52 „ „
1¾ × 4 × 40 „ „ 55 „ „
1¾ × 5 × 36 „ „ 56 „ „
1¾ × 5 × 38 „ „ 60 „ „
1¾ × 5 × 40 „ „ 64 „ „
1¾ × 6 × 36 „ „ 64 „ „
1¾ × 6 × 38 „ „ 68 „ „
1¾ × 6 × 40 „ „ 73 „ „
2 × 4 × 36 „ „ 58 „ „
2 × 4 × 38 „ „ 62 „ „
2 × 4 × 40 „ „ 65 „ „
2 × 5 × 36 „ „ 63 „ „
2 × 5 × 38 „ „ 67 „ „
2 × 5 × 40 „ „ 72 „ „
2 × 6 × 36 „ „ 75 „ „
2 × 6 × 38 „ „ 78 „ „
2 × 6 × 40 „ „ 85 „ „

脚注：

[1] 焼入れおよび焼戻しの対象となるのは「スプリング」ではなく、個々の「板（plates）」である。

                        第九章  
      ホイールプレートおよび前車台（WHEEL-PLATES AND FORE-CARRIAGES）

『コーチメーカー・ハンドブック（Coachmaker’s Handbook）』には、「短距離で容易に旋回する（Short and Easy Turning）」の項で以下のように記されている。

「直線走行から車両の進行方向を変えるには、円運動が必要である。旋回の半ばに達した時点で、車両は静止時と比べて直角の方向に定まる。

二輪車両は、接地している片方の車輪を中心に旋回し、反対側の車輪がその中心から描かれた円周上を移動する。この場合、車体は車軸と完全に同じ円運動をなすため、車輪上に安定した位置を維持する。

四輪車両の場合は、まず前輪を内側に旋回させても、車体は一時的に直線を維持したままとなる。その後、牽引力（draught）の作用によって後輪がより大きな円を描きながら追従する。旋回を実現するには、まず前車軸を希望する旋回方向に対応するように向ける必要がある。

ここでは、『旋回の瞬間』—すなわち車両が実際に旋回を開始する前の車軸の角度的配置—と、『車両の実際の旋回』—車両部品の構造に従って、中心またはキングボルト（king bolt）の周りで行われる旋回—を区別する必要がある。車輪は、旋回方向に対応する位置に配置されなければならない。旋回後も車体は十分に支持され、車両の前部（ディッキー(dickey)）は前車軸に対して直角をなしていなければならない。

前輪の高さおよび車体の地上からの高さ（平均約30インチ）に関していくつか考慮すべき点がある。前輪に適切な高さ（3フィート4インチ〜3フィート6インチ）を与え、かつ完全な円を描けるようにするには、車体を所定の位置で『スイープ（sweep、旋回空間）』させる必要がある。つまり、比例的な長さの『ホイールハウス（wheel house）』を設け、その深さを3〜4½インチとするのである。

前車台部分はキングボルトの周りに固定され、その部分が水平に旋回するようになっている。この動作により、前輪はトレッド幅（track 、車輪間距離）を直径とする円を描く。しかし、車輪がディッシュ（中凹）により上部が内側に傾斜しているため、車輪の中間部および上部ではより大きな円を描くことになる。したがって、まず車輪最上部の点間の距離を直径とする『上部円』を求め、さらに車輪の横方向直径の端点に沿った『側面円』をキングボルトを中心として描かなければならない。」

【図版：図28】

図28（¼インチ縮尺）において、水平線Aは車軸を示し、Bは静止時の車輪、Cは最大旋回時の車輪、Dはアーチ（車輪が旋回する車体下部の空間）の後面、Eは車輪が後退する際に地上に描く円、Fは同一動作で車輪後部が空中に描く円である。この図から明らかなように、車輪が半旋回の位置にあると後部がアーチに接触し、最大旋回位置ではアーチから完全に離れる。したがって、パーチボルト（perch bolt）—車輪が旋回する中心点—の正しい位置を求めるには、車輪が地上に描く円ではなく、空中に描く円（F）を基準としなければならない。したがって、線Fに沿って測定し、その寸法をDまで延長する必要がある。

線AからDまでの長さはちょうど3フィートである。パーチボルト、すなわち車輪が旋回する中心点は、車軸と同じ垂直線上にある必要はなく、実際ほとんどそのようには配置されていない。車体前部が載るベッド（beds）または木材を、パーチボルトが貫通する位置で湾曲（compass）させることにより、旋回時に描かれる円の中心を前方に移動させることができる。例えば、ベッドを車軸の直線Aから前方に4インチ湾曲させると、旋回中心は4インチ前方に移動し、その結果、半旋回時には車輪後部がアーチから2インチ離れ、最大旋回時にはベッドが直線ならば到達する位置からさらに4インチ離れる。図中のFおよびEの下にある点線は、ベッド形状の違いによるこの結果を示している。車輪後部とアーチの間に2インチの隙間を確保しつつ、車輪自体をアーチ後面から3フィート以上前方に突出させないためには、ベッドを4インチ湾曲させ、湾曲の基準点をベッド材の中心に取らなければならない。

単頭馬車および二頭馬車の前車台では、シャフト（shafts）は『オープン・ファッチェル（open futchells）』（図30のF）によって支持される。一方、二頭馬車の前車台では、ポール（pole）は『クローズド・ファッチェル（close futchells）』（図31のF）によって支持される。

図版を参照すれば、以下の説明がより明確になるだろう。中央の円はホイールプレート（wheel-plate）であり、アメリカでは『フィフス・ホイール（fifth wheel）』と呼ばれている。これは下面が平らで上面が丸く、上部車台の下面に取り付けられ、下部車台上で軸受けとなる。その円形の外形によって、直線走行時および前車台が最大旋回位置にある際に車体の安定性を確保する。これらの軸受けはファッチェルの前後端部およびホイールプレートで覆われた下部ベッド上に位置する。前後軸受けはアッシュ材製で、必然的に円形を成している。

ホイールプレートが完全な真円であり、かつ完全に平らな軸受けを確保することがいかに不可欠であるかがわかるだろう。このような部品の鍛造および仕上げには、特別な注意と技能が要求される。オープン・ファッチェルの図において、ファッチェル後端から前端まで伸びるステイ（stays）は、ホイールアイアン（wheel-irons）、バックステイ（back-stays）、およびベッドクリップ（bed-clips）を一つに統合したものである。これらは下部ベッド端部を覆い、その端部で平らに加工された後、下方に曲げられてスプリングブロック上で軸受けとなり、ボルトまたはクリップ・カップリングでスプリングに固定される。スプリングに穴を開けてボルトで固定する方法より、後者のクリップ方式の方が望ましい。なぜなら、前者ではスプリングに穴を開けることでその部分が弱体化するからであり、車軸へのスプリング下半分の取り付け方法についても同様のことが言える。

ホイールアイアン、ベッドクリップ、バックステイが一体化されているため、鍛冶職人はその技能と審美眼を発揮する好機を得る。この部品は、良好に鍛造・適合させると同時に、一定の優雅な輪郭を与えなければならない。そうでなければ車両の外観が損なわれる。完成後、この部品は無理な力を加えることなく、所定の位置に正確に収まり、すべての軸受けを確実に取らなければならない。取り付け時にボルト締めの過程で無理に力を加えて位置を合わせようとすると、粗悪な道路上で障害物に遭遇した際に破断するおそれがある。

イギリスのコーチ鍛冶職人（coachsmith）は、現状よりも冶金学（metallurgy）に関するより深い知識を持つべきである。すべての鍛冶職人は一定の経験則的知識（rule-of-thumb knowledge）を得ているが、求められるのは、取り扱う金属の性質についての徹底した科学的知識である。この件についてここで詳述することはできないが、職人はワイール（Weale）シリーズの『鉄の冶金学（Metallurgy of Iron）』のようない著作を学ぶとよい。たとえそこから良質な金属と低品質な金属を正確に見分ける方法を学ぶだけでも、多くのコーチ鍛冶職人よりも優れた知識を持つことになるだろう。一般的目的のために知っておくべきことは、完全に純粋な鉄は極めて軟らかく靭性に富み、かつ非常に展性（malleable）があるため、1/300インチ（約0.085mm）の厚さの板にまで圧延できるということである。また、鍛鉄が冷間でもほとんどどんな形状にも折り曲げられても破断しないのであれば、それは鍛冶作業に必要な純度に近いと確信してよい。

【図版：図29】

図29は、ドロップポール（drop pole）およびシャフト付きの軽量前車台を示しており、軽量フェートン（phaetons）、クーペ（coupés）、ヴィクトリア（Victorias）に適している。

Aで示された部分は下部を表す。この車台の新しい構造の特徴は、曲げ加工されたファッチェルを廃し、その代わりに『パンチョン（puncheons、直材）』を使用することである。内側の前部ステイは一体鍛造され、中央にキングボルトまたはパーチボルトを受けるソケットが形成されている。このステイは二本のパンチョン上面に載っている。このステイと一体成形されたT字プレートが後方にベッドまで伸び、Cの位置でシャフトを受けるソケットの内側を形成している。バックステイはパンチョンの下を回り込み、ベッドを横切って前面に達し、前端ステイがパンチョンを横切る位置でボルト止めされ、他端は前方に延びてシャフト受ソケットの外側を形成している。C Cは二本のステイ間にボルト止めされたハッカリー（hickory）材の部品を示す。

この図に適用可能な以下の寸法が役立つだろう。—スプリングは厚さ1½インチ、4枚の板で構成され、長さ37インチ、開口部11½インチ（これは対象車両の車体に応じて調整可能）。下部ベッドは1¼×1⅛インチ、下面に⅜インチの鉄板。ホイールまたはステイアイアンは円径½インチで、パンチョンに向かって徐々に太くなる。ボックスクリップはクリップバーと共に下部ベッドを覆い、これらは一体鍛造されている。クリップはスプリング下側から取り付けられ、上面のナットで固定される。ハーフホイールアイアンの寸法は1×½インチ。

図のBで示された部分は前車台の上部である。

【図版：図30】

図30はオープンファッチェル付き前車台を示している。A Aはストッフバー（stiff bar）が外れてドロップポールのシャフトを受け入れる位置であり、ファッチェルはA Aまで延びている。ファッチェル外側のホイールアイアンまたはステイは前端から5½インチ前方に延び、ファッチェル内側のプレートも同様の距離だけ延びている。これらのアイアンは十分な厚さを持ち、端に向かってテーパー（先細り）加工されている必要がある。ブロックはこのスペースに取り付けられ、端部には渦巻き（scroll）模様が施される。図29に示された寸法がこの車台にも適用され、同じ軽量車両に使用されるが、こちらは馬が一頭ではなく二頭使用される点が異なる。

【図版：図31】

図31は過酷な使用条件に適した構造を示している。このようなホイールプレートを使用すると、車体下に旋回させた際に良好な軸受けが得られる。これらは二つのベッドに鉄板を付けた一体構造となっている。Aはパーチボルトである。

                        第十章  
      鉄および金属加工全般——ランプ——燃焼の原理（IRON AND METAL-WORK GENERALLY.—LAMPS.—PRINCIPLES OF COMBUSTION）

前述のものに加え、馬車の構築には大量の高価な鉄製部品が使用される。その費用の主な原因は素材のコストというよりも、それらを製作するために必要な高度な技能的労働にある。

Cスプリングで吊られた馬車では、前後車輪は「パーチ（perch）」と呼ばれる中央の縦方向骨組み材でつながれている。このパーチは悪路走行時に破断するのを防ぐため鉄板で補強される必要がある。このような注意を怠ると、車体の輪郭に沿って曲げられているため木目を横断して切断せざるを得ず、木材が弱体化しているパーチが破損する重大な危険がある。

前述の通り、このような木製パーチは、ある程度まで鍛鉄製パーチに置き換えられ、これが極めて良好な結果をもたらしている。

Cスプリング馬車には、車体を吊るためのループ（loops）がある。これらには極めて高度な作業精度が要求される。なぜなら、多方向に複雑に湾曲しており、あらゆる方向でテーパーおよび不規則形状でありながら、軸受けボルトを正確に調整し、鉄製部品を取り付けるための各種機構を備えていなければならない。しかも、作業の基準となるような一つの平面もない。これらは機械的技能および手指の器用さを示す模範品である。

その他の馬車用鉄製部品は、一般的にステイ（stays）、プレート（plates）、ホープ（hoops）、クリップ（clips）、ボルト（bolts）、ステップ（steps）、トレッド（treads）、ジョイント（joints）、シャックル（shackles）、ジャック（jacks）に分類される。

ステイは各種形状の鉄製ブラケットで、その端部をボルト止めして支持または補強する部品であり、他の部品上に軸受けを取らない。

プレートは、その長さおよび幅全体にわたって補強対象部品上に軸受けを取り、ボルト、ねじ、またはリベットで固定される鉄片である。

ホープは平らな鉄製ストラップで、リベットまたは溶接で接合され、木材を側面からしっかりと固定するために用いられる。

クリップは開口部のあるホープの一種で、その端部にはねじ山が切られ、ナットを取り付ける。これらの目的は、スプリングや車軸を穴開けによる弱体化なしに所定の位置にねじ止めすることである。

【図版：図32

アクスルクリップ（AXLE CLIP）
キャリッジボルト（CARRIAGE BOLT）
先細りタイヤボルト（POINTED TIRE BOLT）
ステップボルト（STEP BOLT）
楕円頭パーチボルト（ELLIPTIC HEAD PERCH BOLT）
T字頭またはシャフトボルト（=T= HEAD OR SHAFT BOLT）
円錐頭ボルト（CONE HEAD BOLT）】

ボルトは各種サイズの円筒形鉄片（図32）で、一端は平らにされて頭部を形成し、他端はねじ切りされてナットを受け入れる。これらは鉄製部品および重厚な骨組みを固定するために用いられる。

ステップは単段、二段、または三段があり、後者の二つは折りたたみ式（folding steps）で、車体外側または内部に収納できる。後者が最良の方式であり、適切に設計されていれば乗客の邪魔にならない。

トレッドは数インチ四方の小型の単段ステップで、大部分は単一の鉄製支柱に固定される。

ジョイントはS字形の鉄製ステイで、ランドー（landaus）などのオープン馬車の革製幌（hood）を必要時にしっかりと張り出すために用いられる。

シャックルはアイアンステープル（U字金具）で、Cスプリング馬車のスプリング上に革製サスペンションブレースを受けるために用いられる。また、スプリング同士を連結するのにも使用される。

ジャックは小型の巻き上げ装置（windlasses）で、スプリングの後ろを回った革製サスペンションブレースの端部を受け入れる。レンチまたはウインチハンドルを用いてジャックを巻き上げまたは緩めることで、ブレースの長さを調整できる。

さらにヒンジ（蝶番）があるが、現在ではドアピラー内部に隠されており、車両の外観を大きく改善している。ただし、これにより通常よりもやや頑丈なピラーが必要になる。

馬車の鉄製および鋼製部品を錆から保護するため、塗装するか、または空気中の酸素と反応しない金属でメッキする。装飾性を高めたい場合はメッキが施され、その際にはまずロジン（rosin）と少量の塩化アンモニウム（sal-ammoniac）を用いてはんだごてで錫（すず）の下地を施す。錫を平滑にした後、非常に薄く圧延された少量の銀または真鍮を載せ、はんだごてで錫に密着させる。その後、さらにメッキ金属をエッジで接合しながら全面を覆う。最後に適切な工具で磨き上げる。銀メッキを要するすべての鉄製品は同様の方法で処理される。強度を必要としない小型装飾品は真鍮で一体成形される（労働力の節約により安価なため）。しかし、大型部品では金属の重量が価格を大きく引き上げる（強度が不要であっても）。車輪ハブのホープ、車軸キャップ、ループ、ブレースバックル、チェックリング、ドアハンドルなどは一般にメッキされる。

継手を覆うためのビーディング（beading）には3種類ある—真鍮、銅、および銅メッキ。これらは金属ストリップをダイ（型）で円形または角形に引き伸ばして形成され、中空部分にははんだを充填し、先のとがった針金製のピンを挿入して取り付ける。真鍮ビーディングは磨き上げられ、銅ビーディングは表面を粗くして塗装される。ビーディングの使用量が非常に多い場合、はんだごてによる銀メッキ作業は非常に困難なため、シート状で銀メッキされた金属からビーディングを製作する。この工程は極めて単純である。—銅棒を所定の厚さまで圧延後、銀棒を熱で接合し、ローラーで一緒に圧延しながら、必要に応じて焼き鈍し（annealed）を行い、所定の厚さになるまで加工する。この際、二つの金属は均等に広がる。このような金属は馬車用ランプの製造に広く使用されている。

馬車用ランプには、構造原理、形状、装飾において様々な種類がある。最も単純なタイプでは、ワックスキャンドルの燃焼により光源を供給する。キャンドルはブリキ管内に収められ、その上部の穴から芯（wick）が突き出し、螺旋ばねによってキャンドルが消費されるにつれて上方に押し上げられる。装飾用馬車では、ランプがやや装飾的であるため、光量は劣るものの清潔さに優れるワックスキャンドルが常に使用される。

より強い照明力を得るため、油（oil）がよく使用される。この場合、ランプは単に油を収容するブリキ製リザーバーと、最も一般的な丸芯から構成されるが、炎を広げるために平芯を用いることもある。各種の反射鏡（reflector）が馬車ランプのあらゆる形式で使用され、これらは高度に磨かれた銀メッキ金属で作られる。

芯の中央に気流を通すアルガン・ランプ（argand lamp）の馬車への導入も試みられたが、強い風で突然消灯するおそれがあるため、十分な成功を収めず、普及していない。しかし、燃焼および気流制御の科学的原理がより深く理解されれば、これを克服できるだろう。

一般に「コモン・ランプ（common lamp）」とは、毛管現象（capillary attraction）によって芯に油を供給し、油柱が炎のレベルより下にあるランプを指す。一方、アルガン・ランプでは、油柱が炎のレベルよりかなり高く、噴水のように常に上向きに油を押し上げている。馬車の動きにより、油が時に過剰に流れ込んで炎を消したり、中央管を空気が急激に上昇して芯から炎を吹き飛ばしたりする。これらの難点を工夫で克服しても、構造が極めて複雑になり、通常の使用人の「常識（gumption）」では適切に整備できず、その結果、改良の目的が果たされない。

アルガン・ランプを自己気流制御式にする原理は、コクラン卿（Lord Cochrane）の特許の一つに記されている。それはランプを三つの室に分けることである。—中央室（反射鏡および光源を収容し、周囲をガラスシリンダーで囲み、側面に加熱空気の排気および新鮮空気の吸気のための穴が開いている）、この中央室から下方室に通じる管（バーナーのエアチューブが下方室に降りるため、規制された空気供給が可能となる）。この方式では、流入する空気は流出する空気に、逆もまた然りで、互いに調節される。

ランプの炎は油または獣脂だけでは生じず、燃焼を維持するためには空気中の酸素が混合される必要がある。これは、ろうそくの上にガラスのボウルをかぶせると証明できる。酸素が消費されると直ちに炎は消え、ボウル内には燃焼を支えも助けもしない窒素しか残らない。アルガン・ランプの利点は、炎の中心部に大気を供給できることにある。太い芯から生じる炎は中空（hollow）、すなわち膀胱のような薄膜状であり連続的ではなく、炎の内側部分はガスで満たされている。

二つのろうそくの炎を接触させると、別々に燃やすよりも明るくなることが広く知られている。この原理に基づき、「コブラー・キャンドル（cobblers’ candles）」と呼ばれるものが作られている。同様の理由で、炎が接触するようにわずかに離して二、三本の芯を燃やすランプも作られる。これは炎の間に空気を導入することでアルガン原理に近づけるものである。しかし、一つの難点がある。すべての芯を同じ高さに調整しなければならず、一つの操作で一斉に調整できる構造でない限り、これは非常に困難である。この難点を克服できれば、四つの芯を正方形に配置した非常に優れたランプを作ることができるだろう。

                        第十一章  
                           塗装（PAINTING）

塗装における色彩の原理（PRINCIPLES OF COLOURING IN PAINTING）

芸術家は色彩を「純色（pure）」、「破壊色（broken）」、「減色（reduced）」、「灰色（grey）」、「鈍色（dull）」などと区別する。

純色とは、いわゆる「単純色」または「原色（primary）」と呼ばれるものであり、赤、黄、青の三色である。これら三原色を二つずつ混ぜ合わせた「二元化合物（binary compounds）」は「二次色（secondaries）」と呼ばれる。例えばオレンジ、紫（バイオレット）、緑などがこれに該当する。

破壊色は、純色に黒を混ぜることによって、最も明るいトーンから最も深いトーンまで段階的に作られる。

「ノーマルカラー（normal colour）」とは、黒・白・その他の色と一切混ぜられず、本来の状態を保った色彩を指す。

赤と黄を等量混ぜるとオレンジになる。黄と青を等量混ぜると緑になり、赤と青を等量混ぜると紫（バイオレット）になる。これらはすべて「二次色」と呼ばれる。

赤3部と青1部を混ぜると紫赤（バイオレットレッド）、赤3部と黄1部で赤橙（レッドオレンジ）、赤1部と黄3部で橙黄（オレンジイエロー）、黄3部と青1部で淡黄緑（ライトイエローグリーン）、黄1部と青3部で青緑（ブルーグリーン）、赤1部と青3部で淡紫（ライトバイオレット）となる。これらはすべて「二次的色相（secondary hues）」と呼ばれる。

ノーマルグレーとは、黒と白を様々な比率で混ぜることによって得られる、数多くの純粋なグレートーンである。

ランプ光やガス灯は黄色がかった光線を放ち、多くの淡色が本来のトーンとは異なるように見える原因となる。ガス灯下では、特定の緑や青の色合いは見分けにくい。例えば青い布地は、黄色光線が当たることで緑または緑がかった色調に見える。緑は青と黄の混合によってできるため、上述の場合のように黄色成分が青に加わると（光線によるものであれ、顔料の混合によるものであれ）、その色合いは緑となる。

有色光線が拡散日光で照らされた有色面に当たると、その面の色合いは変化する。その効果は、その色の光線と同じ色の顔料をその面に加えた場合と同様である。赤い光線が黒い素材に当たると、紫色がかった黒に見え、白い素材には赤く、黄色い素材には橙に、淡い青い素材には紫に見える。

補色（Complementary Colours）

「白色光を形成するために他の色と組み合わされる色は、その色の『補色（complementary）』と呼ばれる。したがって、緑は赤の補色であり、その逆もまた然りである。青は橙の補色であり、その逆もまた然り。黄は紫の補色であり、その逆もまた然りである。なぜなら、青と橙、赤と緑、黄と紫の各組み合わせは、白色光を形成するために必要な全光線を補完するからである。」

これらの考察は、ガラスプリズムによる実験から導かれたものである。白色光を構成する色光を分析したスペクトル（分光スペクトル）が得られる。太陽光を三角形の火石ガラス（フリントグラス）プリズムに通し、その像を白紙上に受けると、像（スペクトル）が七つの色—特に赤、黄、青が目立つ—から構成されていることがわかる。赤光線は純粋な黄と混ざって橙となり、黄光線は青と混ざって緑となり、青と赤が混ざって紫となる。

明るい赤い物体を数秒間じっと見た後、視線を突然白紙に移すと、紙が緑がかった色に見える。逆に、緑を凝視した後に白紙を見ると、赤っぽく見える。青を見ると目は橙を、橙を見ると目は青を求める。これを「連続的対比（successive contrast）」という。

色を互いに近くに配置する際、画家は上記の法則を常に念頭に置くことが極めて重要である。これらの法則から、馬車塗装工（coach-painter）は有用なヒントを得ることができる。装飾やストライプ（線引き）を行う際、互いに補色関係にある色は、互いに純度を高め合うことを念頭に置くべきである。

白色を有色物体の近くに配置すると、その色をより鮮やかに際立たせる効果がある。一方、黒を近くに置くと、その色のトーンを抑える効果がある。グレーは原色の輝きと純度を高め、赤、橙、黄、淡緑との調和を生み出す。

明暗法（Chiaro-oscuro）と平塗り（Flat Tints）

「絵画には二つの体系がある。一つは明暗法（chiaro-oscuro）によるもの、もう一つは平塗り（flat tints）によるものである。明暗法は、キャンバス、木材、石、金属などの平面上に、浮彫りのように対象物を極めて正確に再現し、鑑賞者の目に実物そのものを見ているかのような印象を与えるものである。したがって、モデル上で鑑賞者の目に直接光を反射する部分は、白および明るい色彩で描かれるべきであり、一方、それほど多くの光を反射しない部分は、黒でより多くまたは少なく暗くされた色、すなわち陰影（shade）で表現されるべきである。

一方、平塗りは、対象物の輪郭を描き、それぞれの部分をその固有の色彩で均一に塗るという、非常に単純な模倣方法である。」

塗装工房（Paint Shop）

塗装工房は広々とした部屋で、十分な採光と換気が確保されているべきである。可能であれば、車体と車台部品は別々の工房で塗装すべきである。また、車体の粗仕上げ作業（rough work）も別室で行うべきである。

あらゆる作業に適した各種のブラシ、大量の塗料缶、少なくとも二台の塗料挽き機（paint mills）、顔料を混ぜるための大理石製スラブ、パテ専用の石、水桶、スポンジ、シャモア革、パレットナイフ、パテナイフなどを備えておくべきである。軽量車体用のキャスター付き軽量台、および重量車体用の二輪・ポール付き重量台も必要である。

ワニス塗装後の作業を浮遊粉塵やハエの汚跡から保護するため、厚紙またはエナメル布で覆ったスクリーンがあると非常に便利である。

また、必要な顔料類—白鉛（white-lead）、白亜（whiting）、挽いた軽石（pumice-stone）および塊状軽石など—も備えておく。

使用するブラシは、大きさや名称が様々である。最大のものは広範囲を一度に塗装するのに用いられる。より小型のものは「ツール（tools）」または「サッシュツール（sash tools）」と呼ばれ、「ツール」という名称は特に小型のものを指す。ストライプや装飾に用いる極小ブラシは「ペンシル（pencils）」と呼ばれる。これらは丸型および楕円型があり、各種の剛毛で作られる。

また、平型の剛毛ブラシも各種サイズがあり、車体塗装に有用である。その小型版は車台部品の塗装にも用いられる。

ワニス塗装には、黒テン（sable）およびタヌキ（badger）の平ブラシが便利である。ただし、研磨用ワニス（rubbing varnish）を塗る際には、これらの毛が柔らかすぎてシンナー（turpentine）で薄めない限り均等に塗布できない場合がある。しかし、これらは非常に精緻な仕上げを可能にする。

車台部品の塗装には中型ブラシを用いるべきである。車体の白鉛下地や粗塗装には、車台部品用よりも大型のブラシが必要である。車体用ブラシは車台部品用ブラシと分けて保管すべきである。なぜなら、後者は中央がへこみやすく、車体に均一な塗膜を形成できなくなるためである。

「ペンシル」はテン、ラクダ、牛の剛毛で作られる。テン毛には赤と黒の二種類があり、いずれも現在使用されている他の剛毛よりも優れている。赤テン毛は黒よりもやや細く、装飾に適している。一方、ストライプやライン引きには黒テン毛が非常に適している。ラクダ毛ペンシルは太い線に適している。牛毛製はあまり使用されない。

装飾用ペンシルは羽茎（quill）製または金属（スズ）巻きハンドル付きで、最も繊細なタッチから大胆な筆使いまで対応する各種サイズがある。これらは常に清潔に保つべきである。わずかな乾燥塗料が付着するだけで、正常に作動しなくなるためである。使用後は油脂を塗って保管し、先端が曲がらないようにすべきである。

テンおよびラクダ毛製のレタリング（文字描き）用ペンシルが通常使用される。長さは½インチから1インチ程度で、短い方はアウトラインを描いた後の塗りつぶしに用いられる。

塗料挽き機（paint mills）には三、四種類の型があり、サイズや価格が異なり、大中小の工場のニーズに応じて選択できる。複数の塗装工を雇用している場合は、顔料専用と白鉛・下地材・軽石など用の二台を備えるべきである。これにより、顔料が白鉛顔料や他の粗い重質塗料によって汚染され、ミルが早期に詰まるのを防げる。

塗料挽き機はまだすべての工房に普及していない。一部では依然として旧式のスラブとムラー（muller、乳鉢のすりこぎ）が使用されているが、これは手間がかかり、ミルほどの効率的結果は得られない。

色彩（Colours）

馬車塗装工房で一般に使用される色彩は以下の通りである。

白鉛（white-lead）、白亜（whiting）
黄土（yellow ochre）、赤鉛（red-lead）—粗仕上げ用
「地色顔料（ground colours）」—他の顔料と混合して使用するもの。例：クロム黄（chrome yellow）、インディアンレッド（Indian red）、ローアンバー（raw umber）、プルシャンブルー（Prussian blue）など
「パネル用顔料（panel colours）」—カーマイン（carmine）、各種色調のレーク（lake）、ウルトラマリンブルー（ultramarine blue）、ベラドンナ（verdigris）など

白鉛は下地としてだけでなく、石材色、ドレーブ（drab）、藁色（straw）など各種混合色の構成成分としても多用される。粗仕上げ材や下地材の混合において、白鉛は黄土に弾力性と「生命（life）」を与え、適切に使用されれば下塗り層の接着性の源となる。ただし、十分な乾燥時間がない場合は油性白鉛（oil white-lead）を使用すべきではない。

良質な下地が確保され、サンドペーパーで滑らかに仕上げられ、上塗りに適した表面が得られるような白鉛塗膜を望む場合は、乾燥白鉛（dry or tub white-lead）を使用すべきである。

白亜と白鉛は良好なパテを形成するが、その使用は本来あるべきほど普及していない。

クロム黄（CHROME YELLOW）は、ラインストライプ用を除き、単独で使用されることはめったにない。品質および色調は様々であるが、最終的に最も安価なのは体質（body）の多い最高品質品である。馬車塗装工に必要なのはレモンクロムとオレンジクロムのみで、これに赤を加えることで必要なあらゆる色合いを作ることができる。

インディアンレッド（INDIAN RED）は強力な色彩で、塗装工にとって極めて有用である。特に赤みや紫がかったレーク、カーマインなどの透明色の地色として重要である。ランプブラック（lampblack）と混合すると、茶色が必要な箇所に使用可能な最良の耐久性下塗り層が得られる。

ローアンバー（RAW UMBER）は広く使用される。青と黄と混合すると、落ち着いた魅力的な緑色の範囲が得られる。白と黄と混合するとドレーブまたは石材色となり、黒を加えるとトーンダウンし、バーミリオン（vermilion）またはレークを加えると明るくなる。黄色が強すぎるライトストライプ色を作る際、僅かなアンバーを加えることで欠点が修正される。

カーマイン（CARMINE）は非常に鮮やかな色彩で、色調の豊かさにおいてバーミリオンを上回るが、色彩の明度（height of colour）では類似している。しばしばバーミリオンで偽造されるが、これは純度を損なう。純粋なカーマインはアンモニア水に溶解し、沈殿を残さない。ドレーブ、淡緑、アスファルタム（asphaltum）などと混合すると、色彩を損なうことなく温かみを加える。

レーク（LAKE）には様々な色調と品質があり、通常使用されるのはイングリッシュパープル（English purple）、ミュンヘン（Munich）、フィレンツェ（Florence）のレークである。イングリッシュパープルレークは混練時に生油を多少含んでもよいが、他は含まない方がよい。

ウルトラマリンブルー（ULTRAMARINE BLUE）は純粋であれば非常に耐久性が高い。これは鉱物「ラピスラズリ（Lapis lazuli）」から製造される。レークと混合すると、色彩の純度を大きく損なうことなくトーンダウンする。クリアウルトラマリンには、ダークリード色の地色が適している。あるいは、プルシャンブルーと白を混合してウルトラマリンの色調に近い地色を作ることもできる。この色彩は扱いが難しいが、成功の秘訣は、色彩が「飛散（fly off）」したり、死んだように乾燥したりしないよう、十分なワニスまたは練油（boiled oil）を混ぜることである。

ベラドンナ（VERDIGRIS）は青みがかった銅の酢酸塩で、地色が必要である。パネル用色彩としてはほとんど使用されない。

以下は複合色の一覧とその用途である。

純粋グレー（Pure Grey）：白と黒を様々な比率で混合。
彩色グレー（Coloured Greys）：赤と緑、青と橙。
藁色（Straw Colour）：白、クロム黄、ローアンバー。
ライトバフ（Light Buff）：白と黄土。
ディープバフ（Deep Buff）：白、黄土、赤。
サーモン色（Salmon Colour）：白、黄、バーミリオン。
肌色（Flesh Colour）：白、ナポリ黄（Naples yellow）、バーミリオン。
橙色（Orange）：赤と黄を等量。
真珠色（Pearl Colour）：白、黒、バーミリオン。
鉛色（Lead Colour）：白と青、少量の黒。
石材色（Stone Colour）：黒、琥珀（amber）、黄。
カナリヤ色（Canary Colour）：白とクロム黄。
タン色（Tan Colour）：バーントシェンナ（burnt sienna）、黄、ローアンバー。
エンドウ豆色（Pea Green）：白とクロムグリーン。
シーグリーン（Sea Green）：プルシャンブルーと黄。
シトロン（Citron）：緑と橙。
チョコレート色（Chocolate）：黒とスペインブラウン。
オリーブ色（Olive）：アンバー、黄、黒。
ライラック（Lilac）：白、カーマイン、ウルトラマリンブルー。
紫色（Purple）：オリーブ、赤、カーマイン。
紫（Violet）：青と赤。
ワイン色（Wine Colour）：紫、レーク、ウルトラマリンブルー。
ダークブラウン（Dark Brown）：ヴァンダイクブラウン（Vandyke brown）、バーントシェンナ、レーク。
緑（Green）：青と黄を、目的とするトーンに応じた比率で混合。
マローネ（Marone）：クリムソン（crimson）、レーク、バーントアンバー（burnt umber）。

上記の一覧により、馬車塗装に必要なほぼすべての色彩を混合できる。各色彩は構成比率を変えることで、多数の色合いを作り出せる。

良質な生亜麻仁油（raw linseed oil）を使用すべきである。これはよく練れ、過剰でなければ死んだように乾燥し、練油に見られるねばねばした質感（gumminess）がない。生油を弱火で2〜3時間煮ると乾燥性が向上し、少量の糖鉛（sugar of lead）を加えるとさらに効果的である。

ジャパンナー用金箔用ニス（Japanners’ gold size）の製法は以下の通り。—アスファルタム（asphaltum）、リサージ（litharge）または赤鉛（red-lead）各1オンスを、亜麻仁油1パイントと混ぜ、弱火でかき混ぜながら溶解し、泡が発生しなくなり、冷却時に粘度が増すまで煮る。

使用するワニスの品質は極めて重要である。研磨用ワニス（rubbing varnishes）は2〜5日でしっかり乾燥する必要があるため、その組成にはあまり油を含まない。良好な耐久性を持つ研磨用ワニスは、塗布後4〜5日経ってから研磨すべきである。研磨後、高温時でもすぐに光沢（sweat、汗をかく）が出ないことが望ましい。研磨後1日程度放置したままの遅乾性研磨用ワニスは、高温時に光沢を発し、次回塗布前に再び「研磨布（rub rag）」と細かい軽石で研磨する必要がある。

研磨後すぐに常に光沢を発するワニスはひび割れの危険性があるため、使用すべきでない。

硬乾性ワニス（hard drying varnish）を使用することで、塗装工は表面を平滑に仕上げ、最終仕上げ用ワニスを塗布する準備ができる。最終仕上げ層は、最大限の輝きを求める場合は、その下地とは性質が逆であるべきである。また、最終層の表面は常に熱・冷気・日光・雨にさらされるため、長期間にわたりこれらの変化に耐える弾性または油性を持たねばならない。

馬車の塗装（Painting the Coach）

車体は、木工工房で底部、上面、内部に下塗り（priming）が施される。これを「スラッシング（slushing）」と呼び、車体が塗装工房（proof shop）に到着した時点で、これらの部分は他の部位より一塗り進んでいる状態となる。

上面とパネルには多大な注意を払う必要がある。上面が未乾燥材（green timber）で作られていると、被覆材（皮革など）が隆起または膨れを生じる。キャンバスを張る際、釘打ち時に十分に張られないと、その下に空気が入り込み、多大なトラブルを引き起こす。上面の内側には、木材を湿気から保護するために、厚いスラッシュまたは油性白鉛塗料を塗るべきである。外面は、清潔で滑らかな白鉛色で適切に下塗りされるべきである。乾燥後、釘穴をパテで埋め、凹み部分はサンドペーパーで磨けるよう硬乾性パテで埋め、上面をできるだけ平滑にする。清掃後、白鉛を油に溶いた厚塗りを施し、白鉛同士が剥がれないよう十分なワニスを混ぜる。

車体の内部はパネルを保護するため、十分に塗装されるべきである。下塗りは最高品質の純粋ケグ白鉛（keg lead）と油を用い、乾燥促進剤（drier）は少量のみ添加し、少なくとも1週間乾燥させるべきである。この塗膜は釘穴および木材の木目（grain）にしっかりと浸透させるべきであり、使い込まれた柔軟なブラシが最適である。乾燥後、慎重にサンドペーパーで研磨し、油分を控えめにした第二白鉛塗膜を施す。その三日後、釘穴を半分だけパテ埋めし、さらに二日後に第三塗膜を施す。この際、白鉛に含まれる油分以外は使用せず、硬く乾燥するように調合する。乾燥後、釘穴の最終パテ埋めを行い、開きすぎた木目があれば同様にパテ埋め、または極めて濃い白鉛を木目に擦り込む。

車体が白鉛三塗りおよびパテ処理された後、2〜3日間放置する。その後、表面より突出したパテをサンドペーパーで研磨し、清掃後、硬くしっかり乾燥する平滑な白鉛塗膜を塗布する。白鉛の各塗膜は可能な限り平滑に、かつ木材の木目をできるだけ埋めるように塗布されるべきである。これらは「粗仕上げ（rough stuff）」と呼ばれる。その後、車体は3〜4日間放置され、充填（filling up）の準備が整う。

馬車塗装には二つの極めて重要な点がある。第一に、ワニスを保持し、木材の木目を隠すのに十分な硬さの表面を作ること。第二に、第一塗膜および中間塗膜に十分な弾性を持たせ、木材の自然な動きに追従し、ひび割れや剥離を防ぐことである。これらの一つを達成しようとすると、他方に悪影響を及ぼしがちである。耐久性を確保するには、原材料メーカーおよび塗装作業者の双方が最高度の注意を払うしかない。

皮革被覆部は通常、少量のシンナーで薄めた黒色ジャパンニス（black Japan）を二塗りして下塗りする。

釘穴などの「ストッパー材（stopping material）」として優れたものは、乾燥白鉛とジャパンナー金箔用ニス（Japan gold size）で作られる「ハードストッパー（hard stopper）」である。

粗塗膜はしっかり乾燥し、表面に密着するのに十分な弾性のみを持つべきである。第一塗膜は後の塗膜よりもやや多くの油分を含んでもよく、その後の塗膜を施すまで約4日間放置するべきである。その後の塗膜は1日おきに施せる。

次に、以下の組成で充填塗膜（filling up）を五塗り加える。

充填材（filling up stuff）　2部
乾燥白鉛（tub lead）　1部
シンナー（turpentine）　2部
ジャパンナー金箔用ニス（Japan gold size）　1部
耐久性ワニスの底（bottoms of wearing varnish）　½ 部

第一塗膜は白鉛面のすべてを覆い、よく刷り込むが、隅に厚塗りしてはならない。後の塗膜は適度に厚く塗ってもよいが、エッジを越えて重ね塗りしたり、鋭角を丸めたりして、木工職人が形成した明確なラインを崩してはならない。

充填中に不具合が見つかった場合は、その都度パテまたはストッパーで処理する。最終的な完璧な仕上げは、各工程での細心の注意によってのみ達成されることを常に念頭に置くべきである。

皮革被覆部には通常、さらに三塗りの充填を施す。

各塗膜の乾燥時間は、都合の良い範囲で延長できるが、塗膜間に数週間を空けても得るものはなく、塗膜が硬くなれば次の塗膜を施せる準備が整っている。充填塗膜が完全に乾燥してから最終塗膜を施す方が、途中で中断して最終塗膜が固まる前に研磨を強いられるより遥かに良い。もちろん、充填塗膜の乾燥時間はその組成により異なる。油分が多いほど各塗膜の乾燥に時間がかかるが、上記の組成であれば1日おきに塗布できる。

第一塗膜は他の塗膜よりもやや薄くし、さらに白鉛をやや多めに混ぜると効果的である。また、後に続く硬乾性塗膜よりも弾性を持たせることで、「死んだ（dead）」白鉛層により強く密着し、その塗膜に弾性を伝え、後続の硬乾性塗膜にもより強く密着するようになる。

充填が完了した車体は硬化のために放置してもよいが、鍛冶作業（smith’s work）の準備ができている場合は、この段階で鍛冶に引き渡すのが最適である。なぜなら、この時点で生じる凹みや焦げ跡は簡単に修復でき、車両の外観を損なわないためである。後になると、これは極めて困難、あるいは不可能となる。凹みはパテで、焦げた部分は木材が露出するまで塗料を完全に削り落とし、露出部分を下塗り後、パテおよび充填材で周囲と平滑に仕上げる。

最近、イギリス市場に「パーマネント木材充填材（permanent wood filling）」と呼ばれる素材が導入された。これは、時間・費用・労力を節約し、従来の充填材よりも木材の孔（pores）をより完全に閉じると自信を持って推奨されている。この発明は、アメリカに亡命したポーランド人ピオトロフスキ（Piotrowski）氏によるもので、1867年頃にアメリカで導入された後、米国の主要馬車工場に普及した。これは未塗装木材に直接塗布され、車体には一塗り、車台部品には二塗りで、木材の孔を完全に閉じ、木目を動かせないように固定し、その効果は非常に永続的で、湿気・大気変化・馬車特有の振動のいずれにも影響されない。アメリカ人の間で高い評価を受けているこの素材は、優れた馬車塗装を誇る彼らの満足度を考えれば、イギリスの馬車製作者が調査する価値があるだろう。伝えられる評価が事実であれば、これは塗装工房にとって確実に貴重な資産となるはずである。

研磨には軽石（pumice-stone）を用いる。上面から始め、下方へと進めるのが最良であり、そうすれば研磨水が既に仕上げた部分に流れ落ちない。車体内部に水が長時間残留してはならない。研磨完了後、内外をきれいに洗い流し、専用のシャモア革で乾燥させる。

乾燥後、車体には「ステイニングコート（staining coat）」を施し、慎重にサンドペーパーで研磨し、隅を清掃後、乾燥白鉛、ランプブラック、生油、少量の糖鉛を混合し、ジャパンナー金箔用ニスとシンナーで適度な粘度に調整したダークリード色を一塗りまたは二塗りする。乾燥後、細かいサンドペーパーでリード色を軽く掻き、明るく見せ、影によって凹みや陥没部分を検出しやすくなる。白鉛とワニスで作られたパテで不具合を埋め、乾燥後、塊状軽石と水で面取り（face down）し、その後細かいサンドペーパーで仕上げると、色彩塗膜を受けるのに適した表面となる。場合によっては清掃後、再度ダークリード色を一塗りする。

以上を分析すると、以下の塗膜が施されている。

下塗り白鉛 1層（皮革部は代わりに黒色ワニス2層）
薄白鉛色 2層（パテ埋め完了）
充填塗膜 5層（皮革部は8層）
ステイニングコート 1層（研磨・清掃済み）
ダークレッド色 2層（パテ埋め・慎重に研磨）
ダークリード色 1層
合計 12層、色彩塗装準備完了

車体部品については以上。車台部品には下塗りを二塗り施し、車体と同様に処理する。すべての窪みは、サンドペーパーで容易に研磨できるよう少量のシンナーを加えたハードストッパーで埋める。その後、木材部に速乾性リード色を二塗りする。全体をよくサンドペーパーで研磨すると、木目はよく埋まり滑らかになる。その後、薄い油性リード色を塗布し、乾燥後サンドペーパーで研磨する。車輪のタイヤとフェロー間の隙間は、油性パテで慎重に埋める。これで車台部品は色彩塗装準備完了である。この過程で施された塗膜は以下の通り。

下塗り白鉛 2層（パテ埋め完了）
白鉛 2層（十分にサンドペーパー研磨）
白鉛色（薄塗り）1層（サンドペーパー研磨・パテ埋め完了）
合計 5層、色彩塗装準備完了

色彩は極めて細かく挽き、清潔に保ち、適切なブラシで塗布する。パネルが他の部分と異なる色の場合は、まず黒を塗るべきである。黒がパネル色に落ちると、透明色の純度が損なわれるため、トラブルとなる。ブラシ使用時に繰り返し裏返すことで、このような事故のリスクを低減できる。

車体の色彩仕上げは以下の通りである。—上面部および屋根用には、生油で固めに挽いた象牙黒（ivory black）に、細かく挽いた糖鉛を乾燥促進剤として少量加え、黒色ジャパンおよびシンナーで所要の粘度に調整する。これを二塗りした後、黒色ジャパンを二塗りし、研磨する。その後、モールディング（飾り縁）を面取りし、マットブラック（dead black）の薄塗りを施す。その後、再度黒色ジャパンを一塗りし、再びフラット（平滑化）する。全体を硬乾性ワニスでニス塗装（varnished）し、フラット後、耐久性車体ワニス（wearing body varnish）を厚塗りで仕上げる。ワニスには少なくとも3日間の乾燥時間を与えるべきであり、5〜6日が望ましい。研磨用ワニスの第一塗膜は、色彩を汚染しないよう他の塗膜よりも薄く塗るべきである。

モールディング用ペンシルは、一度に全幅をカバーできる十分な大きさで、コーナー以外では塗料を均等に流し、重ね塗りや中断を避けるべきである（コーナーでは避けられない）。

可能であればワニスにシンナーを使用しない方がよい。ただし、ワニスが濃厚で粘度が高い場合は、均等に流れるよう適量のシンナーを加えても問題ない。重質ワニスの作業には、テン毛やタヌキ毛よりも、半弾性で細かい剛毛ブラシの方が適している。

車体のニス塗装は屋根から始める。屋根の外縁から2〜3インチ内側まで塗布する。次に、ドア内部などを塗装後、アーチ（車輪が旋回する車体下部）を仕上げる。これらが完了したら、片側のヘッドレール（head rail）から始め、厚く塗布後、迅速にクォーター（側面）へと進める。以前スキップした屋根の縁は、外側仕上げと同時に塗装し、縁が厚くならないようにする。車体を一周し、最後にブーツ（boot、御者席下の収納部）を仕上げる。

馬車のフレームおよびその他の個別部品は、車体と並行して仕上げるべきであり、往々にして行われるような後回しにしてはならない。フレームは、回転式のドレッシングミラーに類似した装置で扱うと最も便利である。頑丈に組まれた台座と二本の支柱で構成され、フレームを回転させる十分な空間を確保する。フレームは二本の尖った鉄ピン（一本は固定、もう一本は可動）で位置を固定する。これはニス塗装に極めて便利で、塗装工が角度を変えて作業を検査し、埃などの異物を容易に発見できる。

車体がレーク色の場合は、レークを生油で固めに挽き、シンナーおよび硬乾性ワニスで薄める。ドロスブラック（dross black）およびインディアンレッドも同様である。レークおよび緑色の上には、硬乾性ワニスを二塗り、仕上げワニスを一塗りする。

車体が青色の場合は、ウルトラマリンブルーに生油とシンナーを半量ずつ混ぜ、硬乾性車体ワニスで作業可能な粘度に調整する。車体に二塗りし、各塗膜後に軽くフラットする。その後、ワニスを加えた同色彩でさらに二塗りする。

プルシャンブルーを使用する場合、二塗りし、必要に応じて白を加えて所要の色合いに調整する。青系色彩は、生油で固めに挽き、シンナーで薄めるだけで十分に乾燥するため、青色には乾燥促進剤を加えない方がよい。硬乾性車体ワニスを一塗り、仕上げワニスを一塗りするだけである。

塗装工は、いかなる場合も油性色彩を光沢のある状態で乾燥させてはならない。常にフラット処理し、マット（dead colour）状態に見せなければならない。これは、その上に粗仕上げ材または速乾性色彩を施す場合に特に重要である。

車台部品の仕上げは以下の通りである。—まず、車体色彩塗装前の白鉛塗膜と同様に、白鉛色を二塗りする。次に、ハードストッパーで必要部分を埋め、サンドペーパーで容易に研磨できるよう少量のシンナーで薄める。木材部には、乾燥白鉛とランプブラックを金箔用ニスで挽き、シンナーで薄めた「クイックリード（quick lead）」を二塗りする。十分にサンドペーパーで研磨すると、木目は滑らかかつ十分に埋められているはずである。その後、薄い油性リード色を一塗りし、乾燥後サンドペーパーで研磨する。この段階で、車輪のタイヤとフェロー間などの開き部分は、再度油性パテで埋めるべきである。次に色彩ワニスを一塗りし、二回目はさらにワニスを多く加えて塗布する。その後、フラットおよびストライプを行い、クリアワニスを薄く一塗りし、フラット後、細線を加え、耐久性ワニスで全体を仕上げる。

車台部品は通常、車体パネルの色彩より一〜二トーン明るく塗装されるが、パネル色が明るくできない色調の場合は例外となる。緑、青、赤の特定の色調はパネルに使用できるが、一〜二トーン明るくすると車台部品には不適となる。ダークブラウン、赤ワイン色（claret）、紫色レークはこの制限を受けず、大多数の人にとって、濃淡いずれのトーンでも魅力的である。

パネルが緑、青、赤に塗装され、塗装工がこれらの色彩を車台部品にも使用したい場合は、ストライプにのみ使用し、地色は黒とする方がよい。

黒く塗装された車台部品は、ボディで使用されるどのような色彩とも調和する。なぜなら、ストライプ色彩を適切に選べば、望ましい効果を生み出せるためである。鮮やかなストライプは濃色地にのみ際立つ。地色が淡色の場合は、対比を生むために濃色ストライプを用いなければならない。車台部品は車体の外観を損なってはならない。つまり、車体の美しさを引き立てるのに十分な対比が必要である。質素に仕上げられた車体は華やかな車台で、豪華に塗装された車体は控えめな車台で、それぞれより良い効果を発揮する。

車台部品のストライプでは、鮮やかな色彩は控えめに使用すべきである。スポークやハブの前面に細線を一本入れ、車台内部に散りばめる方が、スポークの両側、前面、ハブ、フェローすべてを両面からストライプするよりも遥かに美しく見える。

ワニス塗膜は、車台部品の耐久性および美観に大きく貢献する。地色およびストライプ色彩は、ワニス塗装後かつ表面が良好な状態でのみその純度を示す。耐久性は、塗布されたワニスの量および品質に依存する。

すべての車台部品には、少なくとも二層の「クリアワニス（clear varnish）」を施すべきである。第一層は色彩およびワニスの上に塗布する。第二層は、体質と耐久性を持つ良好な仕上げ層とする。ワニスを研磨するには、挽いた軽石と水を使用しなければならない。そうでなければ、仕上げ層の美しさが損なわれる。

仕上げ塗膜を塗布する際は、厚塗りまたは薄塗りの極端を避け、中程度の厚みで塗布すべきである。薄すぎるとざらざらし、厚すぎると沈み込んでくすんでしまう。

以上から明らかなように、馬車の塗装は煩雑な作業であり、その実行には非常に多くの時間を要する。しかし、丁寧に仕上げれば、その結果は確実に極めて満足のいくものとなる。塗装作業を決して急いではならない。各塗膜およびワニスに十分な乾燥時間を与えることで、耐久性が確保されるのである。

塗装工は通常、本来の業務とは関係のない色彩の混合および挽き作業に多大な時間を費やしている。ムラーとスラブを使用する場合、これは非常に労力を要し、作業中に発生する熱によって色彩のトーンが損なわれるおそれがある。手動ミルを使用する場合でも、作業は本来あるべきほど清潔ではない。また、無駄の観点から、これがメーカーにとって常に損失の原因となっている。塗装工は使用量が不足しないよう恐れて、通常必要以上に多くの色彩を準備する。しかし、余剰分は廃棄されるのが普通である。なぜなら、建築塗装とは異なり、車両塗装に古くなった色彩を使用するのは無意味だからである。

我々に必要なのは、塗装工の手元に、あらかじめ挽かれた色彩が供給されることである。これに対しては、「繊細な色彩の純度が失われ、すべての色彩が何らかの影響を受ける」という反論がなされてきた。しかし、これはまったくの誤りであることがアメリカの事例から明らかである。アメリカでは、あらかじめ挽かれて調製された塗料および色彩が標準となっている。この目的のための機械装置の発明は、ニューヨークのJ・W・マスリー（J. W. Masury）氏によるもので、彼は最も繊細な色彩のトーンを損なうことなく、最も硬質な顔料を極めて微細に挽くことができる。そして独自の処理法により色彩を保存し、塗装工は作業に応じて所要の粘度に薄めるだけでよい。彼によれば、これにより労力および材料を20〜50％節約できるという。このような貴重な発明が我が国でより普及していない理由は理解しがたい。

ワニスの不具合（Irregularities in Varnish）

ワニスは車体または車台部品に塗布された後、様々な変化を受ける。這い回る（crawls）、垂れる（runs）、エナメル状になる（enamels）、穴あき（pits）、斑点（blotches）、燻す（smokes）、曇る（clouds over）、車台部品ではスポークの中央部などに重いビーズ状に集まる（gathers up and hangs in heavy beads）などである。

これらの不具合は、最高品質のワニスおよび熟練した作業、完璧な作業環境が整っていても、時折発生する。

その唯一の原因は大気の影響（atmospheric influence）であると考えられる。これらの特異性は業界の多大な時間を占めてきたが、上記以外の解決策は見出されていない。

ワニスの欠陥は二つのクラスに分類される。工房内で発生するものと、車両が製作者の手を離れた後に現れるものである。工房（ワニス室）で現れる欠陥は、「スポット（spotting）」、「ブルーミング（blooming）」、「ピンホール（pin-holing）」、「シルキー（going off silky）」、「デッド（going in dead）」などである。後に現れる欠陥は、「クラッキング（cracking）」、「ブルーミング（blooming）」、「マッドスポット（mud-spotting）」、および表面の喪失（場合によってはほぼ完全な破壊に至る）である。

この二つのクラスは別々に考慮すべきである。作業が最高品質であると仮定すれば、ブルーミングを除く後者の欠陥はワニスのせいではない。ブルーミングは、嵐の前など大気中の湿気が過剰な場合に生じるが、すぐに修復できる。クラッキングは日光に過度にさらされることで生じるが、これは他の材料も同様に不適切な扱いでは損傷を受ける。マッドスポットは、ワニスが適切に乾燥する前に泥濘路または泥水路で使用されることで発生する。表面の喪失は主に御者の無知または怠慢に起因し、パネルをこすり続けて光沢を完全に失わせることがある。また、馬小屋が馬車庫に隣接している場合は、厩肥などから発生するアンモニア蒸気もこの破壊を助長する。

その他の欠陥は、現在製造されているワニスに内在する性質に起因する。大気の影響が二次的原因であると認めた上で、ワニスがこのような影響を受ける理由を問わなければならない。通常のワニス製造法では、乾燥性を高めるために各種の金属塩および化学化合物が使用されることが知られている。これらはすべて、いわゆる「結晶水（water of crystallization）」と呼ばれる一定量の水を含んでいる。この水を失うと、結晶形を失うが、再び適切な量の水を引き寄せて結晶形を回復しようとする性質を持つ。ワニス製造に用いられる熱はこの水を追い出すのに十分であるが、塩類の存在は遅かれ早かれ検出される。なぜなら、ワニスが作業面に塗布されると、これらの塩類が大気中の湿気を吸収し、部分的に再結晶化して、いわゆる「ブルーミング」、「スポット」、「ピンホール」を引き起こすからである。ブルーミングの傾向は、ワニスが硬化した後も常に残存する。しかし、これらの現象がワニス室でワニスが乾燥中に発生すると、車両の外観に致命的な影響を与える。

可能な限り完全に近づけるためには、このような大気の影響を受けない、望ましくない乾燥促進剤の代用品が必要である。

                        第十二章  
                           装飾塗装（ORNAMENTAL PAINTING）

モノグラム（MONOGRAMS）

現在、馬車の所有者のほとんどは、パネルのどこかに私的な印（private marks）を描かせる。これらはモノグラム、イニシャル、クレスト（紋章）、紋章（heraldic bearings or coats of arms）の形を取る。最も一般的なのはモノグラムである。クレストおよび紋章には税が課されるが、モノグラムは免税である。

以下にいくつかの例を示す。これらは無限に増やすことができる。モノグラムおよびイニシャルのデザインは、見習いにとって優れた練習となるだろう。

【図版：図33.—V. A. C.】

図33.—Cを、ダークブルー、ライトブルー、クロムイエロー（No.2）で塗る。Aで照らす部分はトスカンレッド（Tuscan red）とし、バーミリオンおよびオレンジでハイライトする。Vはオリーブグリーンとし、明るいオリーブグリーンと白でハイライトする。文字間はアスファルタム（asphaltum）のウォッシュ（薄塗り）で分ける。

【図版：図34.—I. N. C.】

図34.—Cをタン色とし、バーントシェンナで陰影、アスファルタムで最も暗い陰影をつける。ハイライトはバーントシェンナでトーンを調整した白で入れる。Iは紫の濃淡で塗り、パールオレンジでハイライトする。Nはレーク色とし、バーミリオンでハイライトする。上記は、文字の上半分を指定の色彩で、下半分を同系色の濃色で塗ることで変化を加えてもよい。この場合、二つの色調を混ぜ合わせるよう注意すべきである。さもないと、文字が二つに切断されているように見える。

【図版：図35.—O. T. S.】

図35.—Oの上半分をライトオリーブグリーン、下半分をより濃い同系色とする。Tはレーク色とし、文字Sによって作られた分割線より上をバーミリオンでハイライトし、茎の下半分にはハイライトを施さない。Sはレッドブラウンとし、オレンジでハイライトする。あるいは、これらの色彩を金箔で塗布し、その上に上記の色彩をグレーズ（透明塗装）してもよい。

【図版：図36.—V. A. T.】

図36.—この組み合わせは魅力的な変化を生み出すもので、ペンシルの使用練習に適している。陰影で示されるように文字を塗り、VはAよりも濃く、TはVおよびAよりもさらに濃いトーンとする。すべての文字を金箔で塗布し、その後、塗装工の好みに応じて色彩でグレーズしてもよい。基部のブドウのツルは、カーマインがかった繊細な緑とする。

【図版：図37.—A. R. T.】

図37.—これはフランス風デザインである。文字は奇抜ながら魅力的なスタイルを呈している。Tの茎が中央を垂直に覆い、AおよびRの外側下部が同一線上で接していることに注目されたい。これらの文字の主茎は双子のような形で終端し、モノグラムの中央で互いに交差し、左右でバランスを取っている。色彩に関しては、モノグラムの文字はしばしばすべて同一色彩で塗られ、縁を白またはハイライトの線で分ける。この方法で塗装されたモノグラムは、装飾によってデザインが混乱しないよう描かれるべきである。つまり、各文字の主輪郭は明確に定義され、空間は輪郭を混乱させないよう配置されるべきである。ここに示されたパターンはカーマインで塗り、縁を藁色または青で分け、文字の輪郭をカナリヤ色または文字本体よりも明るい青で定義してもよい。

【図版：図38.—T. O. M.】

図38.—パネルの地色が赤ワイン色または紫色の場合、文字は同じ色彩で塗り、バーミリオンと白で明るくして、三つの明確な色調を形成する。茶色地の場合は、より明るい茶色の陰影で塗る。他の色彩の場合も同様である。

イニシャル（INITIAL LETTERS）

よく描かれたイニシャルは、確かにモノグラムに匹敵する。しかし、それは「よく描かれ」ていなければならない。なぜなら、単独で存在するため、効果を生み出すのはその文字自身のみに頼らざるを得ないが、モノグラムでは構成文字が互いに助け合うからである。

【図版：図39.—D.】

図39.—この文字は、単一文字に求められるあらゆる優雅な輪郭を持っている。文字を金で塗り、アスファルタムで陰影、白でハイライトする。色彩を使用する場合は、車台部品のストライプ色彩と調和するトーンのものを選ぶべきである。例えばストライプに青を使用するなら、文字にも同様の青を使用する。他の色彩も同様である。

ここで述べておくが、このような塗装はすべて、最終研磨ワニス塗膜の上に施される。そのため、仕上げワニス塗布時に文字もワニスでコーティングされる。

【図版：図40.—S.】

図40.—この文字の自然な形状は優雅である。これは逆方向を向く曲線で構成され、互いに調和して連続的かつ変化に富んだ線を形成する。装飾も文字の形状に自然に従っている。文字の上下端は三本の茎で終端し、三つ葉のリーフィング（leafing）で覆われている。文字の主茎は、外側および内側の縁から自然に生え出るように見せることで形状が保たれている。文字を金で塗り、その上に透明色彩でデザインを描き込む。色彩のみを使用する場合は、パネル色彩を文字色彩の一部として利用できる。例えばパネルがダークブラウン、レーク、青、緑の場合、それぞれより明るい色調を混ぜ、パネル色彩を最も暗い陰影と見なし、そこから明るくしていく。

【図版：図41.—V.】

図41.—この文字はその装飾の新奇性で好印象を与える。文字本体はほぼその自然な輪郭を保っている。細い茎の上部からスクロール（渦巻き）が伸び、文字の中ほどまで下方に湾曲し、その先から第二のスクロールが伸びて下部を装飾する。文字色彩はストライプ色彩と調和させ、陰影線で示すように茎のトーンを濃くする。リーフィングは、明・中・暗の三色調を互いに混ぜ合わせて描き、逆の方法で生じるがさついた（scratchy）外観を避ける。

クレストおよび紋章（CRESTS AND HERALDIC BEARINGS）

これらのものを包括的に紹介するのは、この書物はもちろん、はるかに大部の著作でも不可能である。なぜなら、その数および多様性が極めて大きいためである。以下に示す例は、色彩練習のためのものである。学生がこの分野の学習をさらに深めたい場合は、ほとんどの文具店が僅かな費用でこれらの図版を提供しており、以下に挙げる原則を適用できるだろう。

【図版：図42.】

図42.—これは小型の装飾であるが、画家が「カッティングアップペンシル（cutting-up pencil）」の扱い方を理解しているかどうかを明らかにする。円形部分を描く際に手が不安定になり自信を失うようなら、意思に従って手が動くようになるまで練習すべきである。装飾部分を金とし、アスファルタムで陰影、フレークホワイト（flake white）とライトレッドで作った繊細なピンクでハイライトする。リーフ（wreaths）は青と白で塗る。青を三本の線に混ぜ、図に陰影で示すように、各帯の下部または下方に最も濃い色を置く。白帯は純白ではなく、白に少量の黒を混ぜて作ったライトグレーとする。リーフ中央のハイライト線には、黄でトーンを調整した白を使用する。対角線で覆われた部分は、パネル色彩をそのまま見せるか、フレークホワイトと黒で作ったグレー線を横断させ、カーマインで色付けしてもよい。

【図版：図43.】

図43.—これはガーター（garter、ガーター勲章の帯）と組み合わされた文字Vである。全体のパターンを金箔で塗り、ガーターの内側部分をライトブルーでグレーズし、内・外縁は金のままとする。飛翔するリボンはカーマインと白で作ったピンクとし、陰影はクリアカーマイン、より深いトーンには黒で暗くしたカーマインを使用する。文字Vの茎は緑とし、赤みがかった茶色で陰影、リーフィングも同系色とする。

【図版：図44.】

図44.—冠をクリムソン、リーフを緑とグレーとし、繊細なピンクでハイライトする。円形部分を金とし、カーマインでトーンを調整したアスファルタムで陰影、盾の外縁も金とする。盾の上部は濃く豊かな赤とする。盾を横切る「シェブロン（chevron）」または白い角帯はグレーとし、純白でハイライトする。盾の下部は青とし、深い陰影は紫とする。基部のリーフィングは、バーントアンバー、黄、レークで混色し、カーマインで色付けしたアスファルタムで陰影、オレンジまたはバーミリオンでハイライトする。

【図版：図45.】

図45.—これはギュスターヴ・ドレ（Gustave Doré）のデザインによるもので、奇抜ながら魅力的なデザインである。パターン全体を金で塗り、ベラドンナで暗くしたアスファルタムでディテールを陰影、ライトレッドと白で作ったピンクでハイライトする。エスカッション（escutcheon、盾形紋章枠）はライトブラウン、カーマイン、ダークブラウンで彩色する。対角帯の縁をバーミリオンで細かく点描する。

【図版：図46.】

図46.—ガーターの輪郭を金で描き、バックル（buckle）およびスライド（slide）も金とする。ガーター内部を青の明・暗色調で塗り、カナリヤ色でハイライトする。花飾りのゴルゴン（floral gorgons）を茶色系で塗り、オレンジおよびクリアイエローでハイライトする。これらの茶色に僅かなレークを加えると、ワニス塗装後に豊かな色彩を呈するようになる。中間的な明暗を支配的にし、ハイライトはその真の位置を慎重に検討した後、鋭い筆致で加えることで、ディテールに生命感と躍動感（“go”）を与える。葉およびベリー付きの垂れ茎はオリーブグリーンとし、ラセット（russet）で陰影する。この装飾の塗装が乾燥後、グレージング（glazing、透明塗装）でさらに改善される。

図47.—中央のパターンは『カドゥケウス（Caduceus）』で、ローマの象徴である。杖（rod）または中央の棒に、翼が「ディスプレイド（displayed、広げられた状態）」で描かれ、二匹の蛇がそれを巻きついている。これは、蛇が『知恵（wisdom）』を、翼が『迅速（fleetness）』を、蛇全体が『力（power）』を表している。

【図版：図47.】

このパターンは金で仕上げるとよく映える。図のスケッチに示すように、暗部を黒で陰影し、明るいトーンを暖かみのあるグレーとする。蛇はカーマインで、翼および頭部も同様にし、杖は黒で暗くしたカーマインとする。

このパターンには様々な色彩処理が可能であり、そのいくつかを考案することは、塗装工の創造力にとって極めて良い練習となるだろう。

【図版：図48.】

図48.—パターンを金で描き、必要な部分を影線で分け、ハイライト線と濃い黒線を巧みに用いて交差する効果を生み出す。この種の装飾に最も適したペンシルは、長さ1インチの「カッティングアップペンシル」である。パネル上にパターンを転写後、まずクレストを描き、次にスクロール部の左上主領域を描く（リーフィングや細部は無視する）。太いリーフィングの中心線がスクロール線の一部であることに注目されたい。この線は上部のリーフまたはリボンから始まり、基部で完結する。したがって、滑らかな曲線を得るには、この線を全長にわたり描き、リーフィングやその他の副次的分割線はこの線に従って描くべきである。次に、パターンの残り半分を同様に描き、主曲線を確保した後、従属的ディテールを加える。

二本の細線が交差する場合、一方の線を交差点でハイライトすることで、他方の線が下を通過している効果を簡単に生み出せる。対比により、ハイライトされた線が他方を覆い、影を落としているように見える。

リーフは青と白で、クレストは他の部分のハイライトに使用した色彩で軽くハイライトするだけとする。

【図版：図49.】

図49.—これはドラゴンに似た存在で、鳥の頭・首・翼と、獣の体を持つ。ノルマン盾（Norman shield）を支えており、「フェス（fess）」または中央部にマルタ十字（Maltese cross）が描かれている。この装飾を描く際、まず全体の正確な輪郭を描く。次に、塗装する色彩の二、三の色調を混ぜ、それぞれに専用のペンシルと、色の境界を混ぜるための清潔なペンシルを用意する。そうすれば、異なる色彩の接合部に硬い境界線が現れない。まず陰影部分を描き、次に中間明度（half lights）を、最終的な仕上げが明確かつ鮮やかに際立つように、トーンを抑えて描く。

赤ワイン色パネル上では、全体を紫および赤の異なる色調で塗る。ダークブルーパネル上では、地色より明るい様々な青の陰影を用いる。他の色彩の場合も同様。陰影部分は明確にし、陰影色彩の淡い色調を用いて徐々に明るい部分とつなげる。

あるいは、ドラゴンをグレーとし、ハイライトを黄で暖めた同系色とする。盾の輪郭を金とし、上部をライトコバルトブルー、下部をペイルオレンジ、十字を茶色（アスファルタムで陰影）、リーフを青と白、飛翔リボンおよびリーフィングを金としてもよい。

                        第十三章  
                           裏地張りおよび内装（LINING AND TRIMMING）

この部門は、技能だけでなく卓越した審美眼も要求される。馬車の内部は、専用に製造されたレースを用い、布地と絹、または布地とモロッコ革で裏地を張るべきである。その色彩は塗装色と調和するか、あるいは対照的であるべきだ。

かつて密閉型馬車（例：ブラム）の内装には、ライト・ドレーブ（light drab）またはフォーン（fawn、黄褐色）が極めて一般的だった。これはどんな暗色塗装とも調和し、同時に視覚的な緩和をもたらしたためである。しかし近年、我が国では極端な簡素志向が流行し、内装は塗装色に合わせてほとんど暗色調で統一されるようになった。これがしばしば行き過ぎ、単調で品位に欠ける外観を呈するに至っている。例えば、ダークグリーン塗装に黒のストライプを施したブラムに、ダークグリーンの布地・モロッコ革の内装と無地のレースを合わせる例が珍しくない。これは我々には葬儀馬車と一歩違いにしか見えず、このような趣味が広まることは大いに惜しまれる。他方、過度な色彩対比もまた、良識ある審美眼のあらゆる原理を冒涜する。塗装色と同じ色のモロッコ革・布地、または絹・布地を内装に用いることは可能であるが、塗装を調和色のラインで引き立てるように、内装もレースやタフト（房飾り）でアクセントを加え、生命感と個性を与えるべきである。

ランドーの背面板、クォーター、フォール（Landau Back, Quarter, and Fall）

【図版：図50】

背面板は、全面に1列の正方形（squares）と、下部に2列のボタンを配し、縁取りの正方形（finishing squares）を加える（図50参照）。その後、背面の膨らみ（swell）を上端から4インチ下まで形成し、膨らみ量は1⅛インチとする。背面の上部は、膨らみ（周囲）約5インチの大巻き縁（large roll）で仕上げ、上部の湾曲部にはボタンを1列のみ配する。

【図版：図51】

肘掛部品（arm-pieces、図51）は特殊な方法で製作され、その手順は説明がやや難しい。通常の肘掛用ブロックの代わりに、幅2¾インチ・厚さ½インチの板を、通常の湾曲に合わせて取り付ける。次に、単層のフライ・バッカム（fly buckram、薄手の硬布）を4枚使い、所望の肘掛形状の「漏斗（funnel）」を形成する。この漏斗の内側に見える両縁に、シーイング・レース（seaming lace）を縫い付ける。下縁には滑らかな布地を縫い付け、漏斗（円筒）の底を覆う。さらに、このレース縁に、内側面にしわを寄せた巻き縁を形成するための布地を、目立たない縫い目（blind sew）で縫い付ける。しわの量は長さ3インチにつき1インチの余り（fulness）とし、横方向にも所望の量だけ余らせる。これは底面のクォーター（quarter）が外に出るのに十分な量とする。次に、この巻き縁の外縁をもう一方（上部）のシーイング・レースに目立たない縫い目で縫い付け、毛髪で軽く詰めて、内面に1本の巻き縁を形成し、下部を滑らかな布地で覆う。

さらに、上部レースに別の布地を目立たない縫い目で縫い付け、漏斗上部にもう1本のしわ寄せ巻き縁を形成するが、この巻き縁の外縁は、前述の板の外側に釘で固定して仕上げる。これらの縫製作業はすべて作業台上で行い、漏斗の一側をこのために開けておく。次に、正方形で構成された底面クォーターを釘で固定し、その後、肘掛板（arm-board）に当たる漏斗側面を板およびクォーターの上に覆いかぶせるように釘で固定し、下部を完成させる。次に、肘掛板の上端に第4の側面部品を釘で固定する。その後、前面から漏斗内をしっかり詰め、これまで開けていた上部の巻き縁を肘掛板の外側に仕上げ、これで肘掛部品が完成する。これにより、2本のしわ寄せ巻き縁が2列のシーイング・レースで分かれた状態となる。

【図版：図52】

ドア・フォール（door fall、図52）は、3枚のフライ・バッカムを貼り合わせて作るが、上端から約1インチの位置で1枚のフライを切り落とし、フォールがヒンジのように動くようにする。フォールの深さは約12インチで、下縁は円形とする。幅広レースを所定の形状に曲げ、角を縫い合わせてバッカムに取り付ける。バッカムはフォールの所望形状に切り出す。レースの内縁がバッカム周囲に来る位置に印をつけ、その印から1¼インチ外側に別の印をつける。この印の内側½インチにカーペットを貼り付け、これによりカーペットの縁はレース縁から1⅜インチ内側となる。このカーペットを布地で覆い、バッカムに貼り付ける。次に、フォールを一周するのに十分な長さのシーイング・レースを取り、その上に布地を縫い付け、幅広レースの内側かつ縫い付けたカーペットの外側（その間に）に、長さ3インチにつき1インチの余りを持たせたしわ寄せ巻き縁を3辺に形成する。このシーイング・レースおよび巻き縁を、幅広レースから1¼インチ内側の印に沿ってバッカムに縫い付け、他端を縫い目で寄せ（gather）、縫い留めて軽く詰め、幅広レースがこの縫い目を完全に覆うように仕上げる。次に、幅広レースを貼り付け、裏側を絹または薄手綿布（muslin）で覆う。乾燥後、両縁を縫い留める。

【図版：図53】

【図版：図54】

図53および図54はドアの内装の二つの様式を示している。図53の製作方法は以下の通りである。—バッカム3層を貼り出し、ブロックまたはビスケット（biscuit）パターンを配置するが、周囲に幅広レースの縁取り用に十分な余白を残し、上部にはその2倍の余白を確保する。上部の余白は、仕上げに用いる生地と同じ布地で平らな巻き縁を形成する。

この例では内装が茶色布地であり、幅広レースはこの布地より明るい色調の絹・毛糸混紡である。菱形およびそれらをつなぐ図形は毛糸製で、浮き上がらせている。

カードポケット（名刺入れ）はブリキ製で、内装色に合わせたトルコ製モロッコ革で覆う。

図54では、様式が他とやや異なることがわかる。ドア表面は平らに内装され、フォールのみが詰め物されている。フォールは菱形に詰め、レース縁で囲んでいる。このポケットはフォールの下から上端まで伸び、上部で釘止めされている。

以下は『カッセル技術教育者（Cassell’s Technical Educator）』から引用した裏地張りおよび内装に関する註である。

「馬車レース製造業者に対しても一言助言したい。彼らは各種デザイン学校（Schools of Design）を活用し、新しく適切な模様の開発における趣味を向上させるという点で、これまであまり活用してこなかったように思われる。長きにわたり、我々は古くからの渦巻きまたは花模様しか目にしなかった。これはあたかも不変の法則によって父から子へと受け継がれてきたかのようだった。やがて何らかの変化が必要と感じられた際、デザインにおける趣味の欠如が露呈し、まったく無地のレースが生み出された。これにより馬車内装はその軽やかさと美しさの主たる要素を失ってしまった。しかし、ロンドンにおいてこの分野に他社以上に注力してきたウィティングハム＆ウォーカー社（Messrs. Whittingham & Walker）の趣味と識見のおかげで、業界は古式に固執するか完全に反対の無地を採用するかの二者択一から脱却した。彼らは目的に極めて適した小型で整ったレース模様を導入し、1857年には現在広く知られる『ダブル・ダイヤモンド・パターン（二重菱形模様）』を登録した。これは英国のみならずヨーロッパおよびアメリカ全土で広く支持されている。このような模様およびその類似品は、現代の要求を的確に満たし、極端に陥ることなく必要なアクセントを提供する。

「しかし、素材を適切かつ趣味良く選んだとしても、内装業者の仕事はまだ残っている。馬車の裏地張りは多くの異なる部分に分けられ、それぞれが設計される必要がある。裏地張りに用いる布地に触れる前に、キャンバスまたは紙の型紙をこれら各部に合わせて切り出し、正確に適合させなければならない。この部門で卓越した技術を示す場合、フランス式内装法が英国式より優雅であるとして採用される。したがって、我々の考察はこの方法に限定する。

「フランス式を採用する際、モロッコ革の代わりに主に絹が用いられ、その特徴はキルティング（quilting、詰め縫い）の方法にある。各クッション（squab）は水平なパイプ（管状の隆起）またはフルート（flutes、溝）状に仕上げられ、タフト（房飾り）がさまざまな方法で施される。まず、内装対象のスペースと同寸法・同形状の強度のある紙で型紙を切り出し、その上に鉛筆でパイプの線を引き、タフトの位置を印す。大型部品では半分のみ印し、他半分は同じにする。背面のパイプは通常高さ12インチ、幅3〜5インチである。

「タフトの位置はかなり変化させる。次に、強度のある薄手綿布（muslin）を張り枠に張り、紙型をその上に置き、目打ち（awl）でタフトの位置を印す。パイプの線は赤チョークまたは鉛筆で薄手綿布に印す。同様に、この型紙を覆い布地の裏側にも転写し、パイプの深さに応じた余白を確保する。余白の目安は、上部で約3インチ、パイプ高さで1インチ、幅で1½インチが平均的である。最終パイプには、狭い帯状の布を縫い付けて追加の余白を設ける。

「次に、枠上に毛髪を敷き、所望の膨らみを形成する。数本の長針で毛髪を固定し、その上に絹を被せる。パイプ下段の中央からタフティング（房飾り縫い）を始め、左右均等に続ける。かつては、パイプ間の溝に絹紐を張ることが優雅とされたが、その主な利点はパイプの原型を維持するのに大いに役立つ点にあった。背面は通常、肘掛が側面に一体化されたカウチ形（couch-shaped）で、上面に一周する巻き縁が施される。高級馬車では、この巻き縁が螺旋状またはねじれ状に精巧に仕上げられ、ドアピラーから座席フレームまで連続する。これは絹紐を巻き縁に巻きつけて形成される。これらの絹紐は一見一本の糸に見えるが、実際には等間隔で3本の異なる紐が巻かれている。最近、仏独両国で低背面馬車に広く用いられる内装様式として、下端に一列のパイプを配し、その上端を尖らせ、その上に3列の正方形を配するものがある。正方形は菱形より柔らかいため好まれる。

「通常、背面はスパイラル・スプリング上に載せられ、その取り付け方法は以下の通りである。—背面を軽く詰めた後、粗目の薄手綿布で覆い、その上に小型スプリングを各行7個ずつ、4行配置する。最下段には他行よりやや強力なスプリングを用いることもある。最上段は背面板の縁下1½インチに、最下段は座席フレーム上6インチに配置する。スプリングは曲げ針で縫い付けた後、まず左右方向、次に上下方向に紐で結ぶ。この目的には細い紐で十分である。

「紐はあらかじめ所定の長さに切り、結び始めの際には両端に約6インチの余りを残す。紐を各行の最初および最後のスプリングの第3リングに巻き、その後最初のリングを余りの紐で正しい位置に引き、スプリングが直立するようにする。これにより、片側でスプリングの上下が可能となる。このようにしてすべてのスプリングを配置後、最終的に横方向に結ぶ。

「この場合のクッション（squab）は、やや薄いのりで固めた粗目の薄手綿布またはキャンバスで製作する。枠にセットし、前述のように印を付ける。クッションが背面および側面板に押し当てられる場合、しばしば詰め物を行わず、単に高級リネンを主生地の裏に縫い付け、これを『フェイク仕上げ（false finish）』と呼ぶ。高級仕上げでは、詰め物は座席フレームの端まで届く。

「もちろん、これらのバリエーションのそれぞれについて、裏地の薄手綿布および表布の寸法計算が異なる。表布については、下端から上端までのパイプに1½インチの余白を、尖端には¾インチを追加する。各正方形の高さには1½インチを計算する。スプリング上に正方形を載せる際、その折り目の対角線が容易に開くのに対し、菱形の上下方向の折り目は一定程度まで強く引き締められる。

「上段の正方形については、他の段の倍（すなわち3インチ）の余白を確保する必要がある。各パイプの幅には1½インチを追加計算する。

「このようにして表布および薄手綿布に印が付けられたら、タフトの引き込みを始める。表布に印された各点が、薄手綿布の対応点に正確に一致するようにする。まず最下段のタフトを引き込み、その後枠を裏返し、上部片側から始め、パイプの各点を個別に詰め、折り目を整える。その後、正方形の各折り目を貫通してタフティングし、詰めて折り込む。正方形は菱形より作業が容易だが、尖ったパイプは通常の直線パイプより手間がかかる。

「この仕上げの肘掛部品は、薄手綿布製の2本の巻き縁から成り、座席前面に向かって徐々に薄くなる。詰めた後、幅8インチの薄手綿布を巻き縁全長にわたり下部に縫い付け、これをドアピラーおよび背面に仮留めし、車体側面に張り付ける際に所定の湾曲（sweep）を与えるようにする。次に、巻き縁上にパイプの幅を印し、その表布を切り出すが、幅には1インチの余白を確保する。高さについては、表布は巻き縁を一周し、前後両面を、車体に巻き縁を仮留めするリネンに縫い付けるようにする。

「すべての裏地張りを終えた後、絹製カーテン、ブラインド、ドアおよび前面ガラスの調整を行い、鉄製ダッシュフレームを最高級パテントレザーで覆い、御者席を内装し、車体にすべてのモールディングおよび軸受けを取り付け、ランプの位置を整え固定し、全般的に仕上げの細部に注意を払う。これらはすべて、馬車全体に整然とした完成感を与えるために不可欠である。」

【図版：図55—ダブル・ブラム（Double Brougham）】

図55は前面が円形のダブル・ブラムを示している。

                        第十四章  
      馬車製造業に関する一般論（GENERAL REMARKS ON THE COACH-BUILDING TRADE）

最近の馬車展示会を通じて、馬車職人の技能および工夫が、特に新世代の作業員の間で著しく向上していることが明らかになった。この事実は非常に喜ばしい。展示会では、縮尺の正確な実行が難しい優れた馬車作業用図面が数多く展示され、今後登場する職人が、その職種の詳細および作業を科学的かつ適切に設計する方法について、より高度な教育を受け、優れた能力を備えていることが示された（頻繁な構造変更がこの知識を極めて望ましくしているため）。また、通常の馬車職人によって製作された、考案者の思考力と精力を示す多くの優れた改良案の模型も展示された。賞品をより多く提供し、このような展示会をより頻繁に行えば、現在誘因の不足のために眠っている多くの才能が顕在化し、さらに優れた競争が生まれるに違いない。

馬車製作者の技術は極めて複雑である。というのも、木材、鉄、鋼、真鍮、塗料、銀、布地、皮革、絹、象牙、毛髪、絨毯、ガラスなど、多種多様な素材を調和のとれた一体として統合しなければならず、これらはそれぞれ専門の職種によって加工されるが、通常ひとつの工場内で行われる。そしてこれら素材は、いずれも不注意または不適切な処理によって損傷の恐れがある。したがって、すべての関係者は協調して作業し、その共同作業が完璧に近づくよう努めるべきである。

この望ましい目標の達成を助けるため、大小を問わず各工場で『一般的指示書（general directions）』を印刷して発行すべきである。これは、厳格なルールとして作業員を単なる機械ではなく、自由で知的な技能者たらしめるものではなく、各作業員がその作業を卓越かつ正直に行うことにより、雇用主の満足を得るとともに、自身にも同様の名誉と満足をもたらすようなガイドとなるべきである。このような意識状態を確立することは極めて望ましく、雇用主と被雇用者の相互尊重を促し、それぞれの必要性および困難に対するより心温まる理解を生み出すだろう。同時に、完成品の精度と卓越性を保証するために必要な、絶え間ない監視および心配を軽減するであろう。

一般にはあまり知られていないが、フランス、ベルギー、ドイツおよび他のヨーロッパ諸国では、作業員および見習いの訓練に多大な注意が払われている。これらの国の政府は、そのような目的に費やす資金および労力が国益に資すると考えている。これらの国の技術学校では、製図、模型製作、色彩の調和的配置、製造業への化学応用、冶金学、金属の適切な加工、製造業への数学および力学の原理および応用、さらには厳密に技術的な多くの事項について指導が行われている。ドイツの一部地域では、労働者が独立して事業を開始する前に、適切な人物に対し試作作業を提出し、その職務を理解していることを証明しなければならず、さらに自国以外の国で3年間職業修行を行い、他国の技術を習得したことを証明しなければならない。これらの規則には職業の自由な実践を妨げる点でペダント的な面もあるが、その制度の優れた点を取り入れれば多くの恩恵があるだろう。英国における大部分の職種の見習い訓練は極めて不十分であり、この問題に対して公衆の関心が向けられ、多角的な議論が行われれば、この分野に関する有益な一般的提言が広まるかもしれない。

アメリカの馬車は我々およびヨーロッパのものとは大きく異なり、特別な注目を要する。将来的にその様式が世界中の馬車に大きな影響を与える可能性がある。アメリカ車の最初に目立つ特徴は軽量性であるが、英国の馬車製作者の多くは、特に大型馬車において、この軽量化をやり過ぎていると一致して考えている。この見解は、近年ランドー、ブラム、コーチなど欧州タイプによって大幅に改良されているという事実によって裏付けられている。アメリカ人はヨーロッパのいくつかの形状および車台構造方式を採用しているが、馬に大きな自由度を与える自国のポールおよびスプリンターの製法を維持している。

この馬の動作自由度を高める原則は、馬車製作者が十分に注目すべき価値がある。英国では、馬が過度にきつい革帯・痕跡（traces）、きついポールチェーン、ベアリングレイン（bearing reins）、無差別なブリンカー（blinkers）で拘束されている。重い荷物を載せ、滑りやすい道路上を速く走行中に馬がつまずいた場合、回復が極めて困難である。通常馬は転倒し、馬車の勢いに押されて引きずられ、四肢または神経を事故で損傷する。また、馬が再び立ち上がるには、まずハーネスを外し、馬車を体から取り除かねばならないため、極めて困難、あるいは不可能である。二輪馬車では馬が作業にあまりにも近接してハーネスを付けられている。我々は狭い路地や混雑した場所での旋回および移動の容易さのみを考え、短いシャフトより長いシャフトの利点を考慮していない。もし二輪荷車で馬が後方の重量を支え動かすためのシャフトを梃子（レバー）と見なすなら、このレバーが道路と平行である間は長短の差はあまり問題にならないが、道路と平行でなくなり、上向き、あるいは特に下向きを向いた瞬間、馬は長レバーと短レバーの差を強く感じる。我々はみな、短い梃子より長い梃子で重量を持ち上げたり支えたりする方が容易であるのと同様、馬にとっても同じである。

海外旅行経験者なら、フランスおよびベルギーの二輪荷車に載せられる大きな重量、および馬が車輪から比較的遠く離れているにもかかわらず、馬がその重量を容易に運べることに気づいただろう。これは重量が馬の背にかからないためである。多くの英国の御者はこの点に気づき、シャフト前端を上げることで馬を楽にし、つまずきの危険を減らそうと試みるが、これにより馬の体下部に圧力がかかり、健康を害する恐れがある。将来、公衆の意見が長いシャフトおよびポールの支持に傾く可能性が非常に高い。これはまた、現在馬の熱気および蹄（ひづめ）が跳ね上げる泥によって前部が被る損傷から高級馬車を保護することにもなるだろう。手綱は当然長くなるが、これは大きな問題ではない。ブラムの御者はメール・フェートン（mail phaeton）の御者より馬から離れているが、そのためブラムの運転がフェートンより難しいわけではない。

我が国に広く見られる別の流行、すなわち御者がほぼ直立して座ることの必要性は、確かに誤りである。これは深いブーツとずんぐりとした分厚い御者用クッションを必要とする。米国、ロシアおよびドイツの一部地域では、御者は低く座り、足をフットボード前面のバーに当てて支える。これらの国の馬車では、このバーが我々のものより長い。低地のランドーで四頭馬を非常に良好かつ容易に運転でき、強力で速歩する馬も apparent ease（見かけの容易さ）で制御できる。我が国の御者は馬に引き倒される危険にさらされており、事故が起きた際には容易に座席から投げ出される。彼らはロシアの御者が持つような leverage（梃子の支点）と安定性を欠いている。

アメリカ人が米国に導入した最大の新機軸の一つに『バギー（buggy）』がある。この名称は英国で100年前に、一人乗りの軽量二輪荷車（現在『サルキー（sulky）』と呼ばれるもの）に初めて用いられた。

アメリカ人はこのバギーにすべての工夫を注ぎ、驚嘆すべき軽量性の完成に達した。これは二つの楕円形スプリングで吊られている。車軸および車台木材は、ほぼ細い棒にまで小型化されている。四輪はクモの巣のように細く、車輪周囲は通常多数のフェロー（外周部品）で構成されるが、これらはオークまたはハッカリー材のフェロー二枚のみで、蒸気で所定の形状に曲げられている。鉄製部品は非常に細いが多くの部品で構成され、コストを下げるため、これら部品は大部分が鍛造ではなく鋳造され、英国の鋳鉄より脆性の少ない一種の鉄で作られている。車体は我々が『キャビネット製品（cabinet work）』と呼ぶような軽量構造である。全体の重量は非常に軽く、万が一転覆しても一人で容易に車輪上に起こせ、普通の体力を持つ二人で容易に地面から持ち上げられる。四輪はほぼ同高で、車体はそれらの中央に吊られている。ファッチェル（futchells）はなく、ポールまたはシャフトは前車軸ベッドに直接取り付けられ、ポール前端は馬がシャフトを担ぐのと全く同様に支えられる。スプリンターバーおよびウィップルツリー（whipple-trees、引手の分散装置）はスイベル（回転金具）でポールに取り付けられる。幌（hood）付きおよび無しのものがある。幌は、側面皮革を外して丸め、背面皮革を巻いて取り外し可能または底部に固定できるようになっており、屋根は日除けとして残る。皮革製品は非常に薄く、極めて柔軟なエナメルレザー製である。

この車両が達成した完成度は確かに驚嘆すべきものであり、弱く破損しやすい部分はすべて慎重に補強されている。適切に製作された場合、修理の必要なく長期間使用できる。全体が非常に細く、障害物に対して「しなり」、その後元に戻る。英国人の目には、前輪が高くて後輪に近接しているため、乗降が困難であることが欠点として映る。容易な乗降のためには、しばしば車輪を部分的にロックする必要がある。また、硬い道路上では常に快適とは限らない震えるような動きがある。しかし、極端な軽量性、容易さ、耐久性、そして高車輪という大きな利点により、非常に粗悪な道路上でも容易に走行できるため、我が国の植民地では多大な需要がある。価格も非常に安価で、我々のギグや四輪ドッグカートよりずっと安い。この安価さは、同一パターンを大量生産し、鋳鉄製クリップ、カップリング、ステイを使用し、木材ののこぎり挽き、成形、溝加工、ほぞ穴加工に機械を用い、さらに改善を常に採用する意欲的な米国職人の熟練により達成されている。教育を受けた人間は、素人より迅速に軍事教官から訓練を習得するのと同様、巧みな作業員になる。また、教育を受けた人間は機械の価値を理解し、それを使用・改良することを望む。機械の競争を恐れず歓迎する。あらゆる工具、のこぎりやハンマーさえも機械であり、これらの工具を導く手は、人間が作ったあらゆる機械より迅速かつ多様に脳の指示に従う完璧な機械であることを理解している。したがって、米国職人はますます機械を使用するようになる。

英国では、ダービー、ニューカッスル、ノッティンガム、ウスターなどの都市で木材成形用機械が使用されており、パリでも馬車工場で非常に優れた機械が稼働している。ロンドンでは主に特許車輪工場、少数の蒸気駆動のこぎり、手動の特許ミル、および穴あけ・打ち抜き機械に限定されている。ロンドンで機械の使用がより普及しない限り、輸出用馬車製造業はますます地方および欧州大陸に移行する可能性が高い。キャブおよびオムニバス製造における機械化による節約効果は非常に大きい。なぜならパターンの変化が極めて少なく、馬車のすべての他の部品が相互に適合し、修理時に交換可能だからである。将来の馬車製作者は、一級品のコスト削減、需要増加への対応、および製造スピード向上のために、蒸気および手動機械を大きな助力として活用するだろう。現在、ブラムの製造には2〜3か月を要し、そのうち少なくとも5週間は木材および鉄製加工に費やされているが、機械を使用すればこの期間を容易に短縮できる。

前後車軸長の差異については多くの議論があった。通常、高車輪が低車輪と同じ軌跡を描けるだけの差異しか設けられなかった。しかし、1846年以降フランスでは、ブラムの前車軸を後車軸より6インチ短くする慣習がある。その目的は前輪を車体に近づけることにある。ブラムの前輪は車体全面の前方で旋回しなければならないため、この3インチの追加的利得は極めて望ましい。一部の英国馬車製作者もフランスの例に倣っている。明確な利得がある。目はその比率に喜びを感じ、馬も楽になり、硬い道路上では軌跡の差異は問題とならない。他方、地方の道路上では、使い古された轍が馬車の走行を不安定にし、市街地では御者が、前輪より後輪の方が早く縁石に衝突することを忘れがちで、またパネルに泥がより多く跳ね上がる。このような状況では、フランス方式が普遍的な支持を得ることは極めて難しいだろう。

もし馬車が常に木製、石製または鉄製のトロリーレールのような完全に平滑な道路上を走行するなら、車輪の摩擦克服における利用価値は唯一の効用となり、その高さは些細な問題であろう。しかし実際には、馬車は小石や凹凸のある道路上を牽引されるため、車輪はこれらの障害物を乗り越える点でも有用である。明らかに、高車輪の方が低車輪より容易にこれを達成する。これを実証するために、幅1フィート・深さ2インチの浅い溝を想定しよう。高さ2フィートの車輪はこの溝に沈み込み底部に接触するが、高さ3フィートの車輪は1インチしか沈まず、高さ4フィート6インチの車輪は半インチしか沈まない（車輪は上述の溝を直角に横切るものとする）。したがって、大径車輪を半インチ持ち上げる力で十分であるのに対し、小径車輪には2インチ持ち上げる力が必要であり、さらに不利な状況にある。なぜならこの場合スポークが梃子となり、梃子が長いほど荷物を持ち上げるのが容易だからである。

高車輪の梃子効果が非常に大きいことは、大型車輪を用いた機関車および自転車の利点からも明らかである。

馬車製作者および馬車購入者の間には、馬車の前部を可能な限り後方へ配置することで牽引力が軽減されるという、深く根付いた誤解がある。この問題に多大な注意を払い、その実際の作動を検証した知的な人々は、これが誤りであると言う。しかし、他の知的な人々も、自らその作動を検証したと主張し、これが成功すれば牽引力を大幅に節約できると言う。実務家の一般的見解は、これが利点にならないというものである。前述の通り、大径車輪を備えた馬車の牽引力は、小径車輪のものより小さい。したがって、四輪馬車に荷物を載せる場合、その大部分が高車輪上にかかるように配置すべきである。この結果を得るには、車台後部を安全かつ快適に作動可能な範囲で車体下にできるだけ深く差し入れ、前車台部の荷重を極力軽減すれば十分である。英国の馬車製作者はこの目的のために30年間努力してきたが、大部分は盲目に近い状態で、著名な製作者の構造および形状を模倣してきた。これらの著名メーカーの馬車が非常に軽快に走行・追従することを耳にし、正確に模倣できれば同じ評判を得られると考えたのである。

【図版：図56—シングル・ブラム（Single Brougham）】

しかし、前輪を後方に配置して牽引力を軽減する点で若干の疑問がある中、オックスフォード街ウェルズ街のオフォード氏（Mr. Offord）は、後輪をさらに前方に配置する工夫を凝らし、この点で特異な利点を提供するブラムを開発した（図56）。後輪はドアを横切るように見えるが、乗降の容易さは通常のブラムとまったく同等である。この新奇な工夫は外観に特異な点を呈しておらず、実務的思考を持つ者は少し考えれば、馬車の牽引力を軽減するという目的が、前輪を後方に配置するよりもこの配置の方がはるかに完全に達成されることを確信するだろう。

馬車に絶えず苦情が寄せられる「がたつき音」は、インドゴムの小片をドアが閉じた際に押しつける位置に配置することで、大いに軽減できる。また、窓を下ろした際にインドゴム上に落ちるように窓の底部にもインドゴムを設けると良い。

最近、馬車の汚れ防止の難しさに対処するため、後輪直後に『マッドスクレーパー（mud scraper、泥落とし）』と呼ばれる装置が導入された。これは約3インチ四方・厚さ¼インチのインドゴム片で、後スプリング端部に取り付けた短い鉄棒で固定されている。

Cスプリングおよびアンダースプリング付きパーチ車台に革製ブレースで吊られた豪華な礼装馬車の製造には、極めて高度な技能と経験が必要であるため、このような著作でその構造の十分な指示を提供することは不可能である。数年前までは、旧式のパーチ車台にブレースで吊らなければ快適な馬車は作れないと考えられていた。しかし、インドゴム、特に各スプリング端部への導入により、いわゆる楕円形スプリング馬車（牽引力がはるかに軽く、コストも低い）が極めて快適な走行を可能にすることが判明した。

【図版：図57】

図57はランドー用の鉄骨または『スケルトン・ブーツ（skeleton boot）』を示している。これは極めて軽量かつ強靭である。

馬車の適切な馬への適合（proper horsing）にも注意を向けたい。馬車および馬の所有者は、自らの計画を調整して最良の結果を得られるようにすべきである。しばしば、一頭馬用に注文された馬車が、製作途中または完成後になって二頭馬用の装備を追加注文されることがある。また、このような軽量一頭馬車に、16〜17ハンド（約163〜173cm）の高さのコーチ馬が二頭で連結される場合がある。このような馬はファミリーカーには適しているが、軽量馬車にはまったく不適である。道中の障害物を乗り越え、疲れずに旅程を終えることは可能だが、馬車は遅かれ早かれ損傷を受ける。このような馬が軽量ポールに寄りかかる、馬がつまずいた際にポールに掛かる応力、転倒時に必然的に発生する破損、および馬車転覆の危険性は、非常に大型の馬の後ろに極めて軽量な馬車を配置する前に、すべて考慮されるべきである。また、安全上許容される限界まで軽量・軽薄に製作されたミニチュア・ブラムその他の小型馬車を、後で二頭馬で使用する場合がある。このような場合、長いポールが梃子となって極めて軽量な機構に大きな応力をかけ、事故が発生しなくても部品が歪み、本来の機能を果たさなくなり、過重使用に耐えられないため頻繁な修理を要する。馬車所有者は自らの利益のために、馬車および馬が耐えられるべき・耐えられる範囲に適合させるべきである。重馬車および軽馬車にはそれぞれ利点および欠点があることを念頭に置くべきだ。前者は乗り心地が良く快適で、馬・御者・乗客にとって安全であり、必要な修理も頻繁ではない。後者は馬の動きに追随しやすく、より長い距離の日帰り旅行が可能である。必要な修理はより頻繁に発生するが、馬の負担軽減という利点は、多くの人々にとって極めて重要と考えられるだろう。このような軽馬車は、要求される作業を確実に遂行できるよう、最高級の素材および技術で製作されるべきである。

馬車製造の財務部門における特徴も見逃してはならない。これは重要な産業に多大な影響を及ぼすからである。かつては大部分の馬車が所有者向けに注文製作されていたが、現在はその逆である。大部分の人は自分の趣味に合う完成品馬車、または製作途中の馬車を選び、好みの色で仕上げてもらう。これは当然、取引形態の変化に対応するためのより大規模な運転資金を必要とし、現在は多数の馬車を完成品として在庫しておく必要がある。

近年の過度な競争により、各馬車の利益は著しく縮小し、損失なく事業を継続するため、製作者は顧客に長期与信ではなく即時支払いを要求せざるを得なくなっている。

現代のシステムにより、馬車製作者は現金で仕入れを行えるため、長期与信よりも高品質で低コストで購入できる。これにより、自らも顧客に長期与信を与える必要がなくなり、小利益・迅速回転により資本回転率を高めざるを得なくなった。彼はもはや、自らおよび作業員が馬車に変換する素材を供給する人々の代理人ではなく、自らのサービスまたは注文を求める者（労働または素材を提供する者）の設計者、資本家、そして指揮者となっている。

政府の統計によると、1814年の60,000台から1874年には432,600台に増加している。これは明らかに一般大衆および作業員双方にとって益となるものである。1874年には125,000台の馬車が政府税を支払った。

コーチおよび馬車用ハーネス製造業者組合（Coach and Coach Harness Makers’ Company）が所蔵する貴重な図書館および礼装馬車その他の写真シリーズは、毎週土曜日午後に馬車職人に公開されている。入場券はロンドンの主要馬車製作者から入手可能である。

カルカッタには評判の良い馬車製作者が数社あり、多数の現地作業員を雇用している。ダイク社（Messrs. Dyke）は600人、スチュワート社（Messrs. Stewart and Co.）は400人、イーストマン社（Messrs. Eastman）は300人を雇用している。作業員は主にヒンドゥー教徒で、器用かつ勤勉だが、作業中に座るという特異な習慣がある。動物性脂質使用に関する人々の偏見のため、グリースを使用する作業員は主にイスラム教徒である。この業界の賃金は1日6ペンスから2シリングの範囲である。

「インド（Hindostan）では、」（スラップ氏（Mr. Thrupp）は述べる）「多数の現地製車両が存在する。東洋の流行はほとんど変化せず、工具および作業員は千年以上前とまったく同じであり、その製品もまったく同一であることがしばしば指摘されてきた。したがって、現在インドの馬車製作者が行っていることを調査すれば、おそらく3,000年前に使用されていたものと類似、あるいは同一の馬車を目にしていることになるだろう。インドで最も一般的な荷車は、ヨーロッパ人によって『ハッケリー（hackery）』と呼ばれる。これは二輪で、高車軸ベッドと長い荷台を持ち、荷台はしばしば前方で合流しポールを形成する二本の竹で作られ、二頭の牛がつながれる。全体の長さは、小さな竹片で結ばれており、釘は使用されない。200年前のフランスにも類似の荷車があったが、主梁は前端でシャフトで終わっていた。インドおよびフランスのいずれの荷車にも側面および端部がなかった。フランスの荷車は『アケ（haquet）』と呼ばれており、インドにも滞在していたフランス人が、自国のものに酷似した現地の荷車を『ハッケリー』と名付けた可能性がある。しかし現地の名称は『ガリー（gharry）』である。他の荷車には側梁に打ち込まれた杭で側面を形成するものがあり、車輪は場合によっては一体成形木材、あるいは石製である。車輪は、端部を丸めた板に二枚のフェローを取り付けて円を完成させるものもある。また、我々と同様の車輪、または6〜8本のスポークを持つ車輪もあり、スポークは対になって近くに平行に配置される。富裕層向けの馬車が必要な場合、車台は荷車と同様だが、ポールは慎重に詰め物され、豪華な布地またはビロードで装飾される。車体側面は柵または彫刻され、上面は象の背に据えられる豪華なハウダ（howdah）と同様の装飾的形状となる。これは4本の支柱で支えられたドーム状屋根を持ち、背面および側面にはカーテンが垂れる。乗客はドーム下で正座し、枕の上に座る。御者はポール上に座り、その後端は幅広で、ドーム屋根に取り付けられた布で日除けされている。この布は車体から外向きに突き出した二本の杭で支えられる。南ケンジントンのインド博物館には、これら現地車両の精巧な模型が多数展示されているが、独創的で美しい設計や仕上げはあまり見られず、「きしむずっしりとした代物である」と言われている。ヒンドゥー教徒が四輪車両を希望する場合、二台の二輪車両を連結し、パーチボルトでつなぎ、後方の車台に車体を載せるようだ。これらの車両の車輪外側には特異な追加装置がある。車輪の形状に合わせて曲げられた木片が上部に配置され、しばしば車輪外側の車軸端部から二本の直立支柱で支えられる。これは翼またはガードとして機能し、乗客が車外に落下するのを防ぎ、また衣服が車輪に絡まるのを防ぐ。さらに、『キューピッドの弓（Cupid’s bow）』と呼ばれる、車輪直径よりやや長い曲げ木製の長棒が車軸に取り付けられ、リンチピンはその外側にあり、棒の端部は翼の端部に紐で結ばれる。これは混雑した市街地で、群集に押されて人が車輪に接触するのを防ぐ安全装置と考えられる。この装置は多くの模型およびインド・ペルシャ車両の古代絵画に見られる。重量物を運ぶように設計された荷車の多くは、ポール前端下面に20〜30インチの曲げ木製支持脚が取り付けられている。これは荷物の積載時の支柱として機能するだけでなく、牛がつまずいて転倒した際、荷車を支えて荷物・くびき・ハーネスが苦し紛れに起き上がろうとする牛を圧迫するのを防ぐ。英国にはこのような人道的な工夫が非常に少ないが、ハンサムキャブが使用されていない際の支柱として短い支持脚がある。インドには『アイドルカー（idol cars、神輿車）』と呼ばれる巨大で扱いにくい車輪付き構造物がいくつか存在する。「ジャガンナートの車（Juggernaut）」の名は多くの人にとって馴染み深いだろう。これらの一部の車輪は、巨大な石塊を加工および穿孔して作られている。インド博物館には、南インド・チャムーンディー地区・マイソール州からのアイドルカーの写真があり、一見の価値がある。この車は適切な比率で、装飾彫刻も美しく設計されており、大部分のヨーロッパ製品と比肩しうる。

『ヘッカ（hecca、またはheka）』は、アイルランド馬車に似た一頭馬現地馬車である。車体を載せるトレイがシャフト上の車輪上に固定され、キャノピー屋根が付いている。御者はトレイの前端に座り、乗客はその後方に正座する。『シャンポニー（shampony）』は女性用の通常車両で、前者に似ているがより大型である。車輪は車体外側にあり、二頭の牛で曳かれる。キャノピー屋根には周囲を覆うカーテンが備わり、御者は車体前面のポール上に座る。これらすべての現地車両は木製車軸を持っており、動物性脂質使用の偏見のため、最近までグリースなしで使用されていたという。一部ではオリーブ油または石鹸を使用していたが、現在は大部分の大都市で乾燥車軸の騒音およびきしり音を防ぐため、何らかの物質の使用を義務付ける規則がある。中央インドで最も一般的な馬車は『トング（tongas）』と呼ばれるが、車両の現地語による通称は『ガリー（gharry）』である。」

1860年、トルコ帝国スルタンのハレムの一女性のために馬車が製作された。これは、オリエンタル・アートの権威である故オーウェン・ジョーンズ（Owen Jones）氏の設計に基づいて製作されたと信じられており、英国貨幣で15,000ポンドの費用がかかった。これは多数の妻の一人への贈り物としては、信者の統治者（Commander of the Faithful）にとって極めて高価なものであった。

以下はアメリカの業界誌に『彼らは有能な審査員か？（Are they Competent Judges?）』の見出しで掲載されたものである。

「自らの製造した馬車にほとんど乗らず、手綱を取ることさえめったにない馬車製作者は、自信を持って他人に勧める車両の長所や欠点を、果たして正しく判断できるだろうか？我々はそう思わない。優れたバギーまたは他の車両の建造を監督し、そのために十分な報酬を支払うことは一つのことであり、実際に使用して得られる感覚を体験することはまったく別のことである。バギーは外観が美しく最高級の素材で作られていても、走行の容易さおよび乗員の快適性において欠陥を持つかもしれない。車軸の設定が悪く、車両が重く走り、乗員に不快な衝撃を与え、同時に馬に不要な労力を強いるかもしれない。スプリングがその長さに対して硬すぎ、最大荷重を支える際に十分に振動しないかもしれない。座席が低すぎたり、背面が不適切な位置または内装で、常に不快感の原因となったり、足元が窮屈だったりするかもしれない。馬車製作者がめったに外出しない場合、このような欠陥が存在しても、自らの経験の範囲内ではまったく無知のままである。このような製作者からバギーを購入した者が、ドアまで乗りつけて特定の欠陥を指摘し、修正を依頼しても、製作者がそれを信じないこともあるだろう。彼はおそらく、作業員の技能、各バギーを completion まで丁寧に仕上げたことを主張し、道路の滑らかさが異なる中で車両に乗った際の快適性を構成する要素について無知であることから、自らの意見に固執するだろう。

「このような態度は、必要な改良に対する停滞を招き、馬車製作者の利益に明らかに反する結果となる。我々の観察が及ぶ限り、逆の態度を取る製作者の方が遥かに成功している。自らの経験で欠陥を認識した者は、他人から指摘されたあらゆる不満の原因を敏感かつ熱心に除去しようとする。そのような製作者と取引する顧客は、自身の利便性および快適性に配慮する製作者と取引していると感じ、たとえいくつかの弱点を指摘したとしても、他の場所で購入することはないだろう。

『真に進歩的な馬車製作者は、自らの作品を頻繁な試乗および多量の馬車利用経験を持つ有能な人々の批評によってテストし、指摘された些細な欠陥にも最も慎重な検討と注意を払う。誰が価値ある新案を提案しても、それを収益として蓄積する。彼はここかしこから少しずつ集め、これら些細な事柄が集まって重要な何かとなり、自らの作品に『何とも言えない優位性』をもたらし、要するに特徴的な品格を与えるのである。』

我々はしばしば、ビジネスでの成功とは、十分な収入を得て引退し、比較的楽で楽しい生活を送ることだけであると考えがちである。個々人が積極的な活動から引退し、労働の成果を楽しむことを選ぶことに対して何も言うべきではないが、このような見本は他者に、手段を問わずそのような地位に速やかに到達したいという欲望を生み出し、ビジネスに勤勉および他の善質以外の要素—強欲、狡猾な欺瞞、時に無慈悲さ、あるいは事実上『正直に稼げればそれに越したことはないが、とにかく金を稼げ（Get money, honestly if you can, but get money）』というアメリカ人の子弟への助言を実行するあらゆる合法的手段—を導入する。

このような卑しく物質的な感情は当然、被雇用者に反作用し、賃金の削減および最大限の労働を文字通り絞り取られる形で感じられる。

時折、大胆な投機で数か月のうちに「fortune（大金）」を築いた人物の話を耳にするが、ビジネスマンの大多数は投機家に不可欠な鋭い先見性および勇気を備えていないため、小利益を年々着実に積み重ねるしかない。

このような状況であることは幸いである。なぜなら、ビジネスの運営に伴う心配および失望が、傲慢を抑え、社会に、不幸および虐げられた人々に共感し、大衆の利益および向上に資する機関の設立・運営により寛大に寄与する人々の大多数を提供するからである。

成功は、従事するビジネスに関する知識、必要な素材への勤勉の適切な適用、倹約、約束の迅速な履行、および良好な道徳的品格に大きく依存する。

馬車製造ほど上述の資質が不可欠な職業はないが、馬車製作者を自称する人々のうち、ビジネスに関する良好な一般的知識を有する者はきわめて少ない。四つの異なる部門—木工、鍛冶、塗装、内装—を監督しなければならない。各部門で使用される素材はまったく異なり高価であり、事業主は不要な無駄がないよう最高度の注意を払う必要がある。

本章を、W・ブリッジズ・アダムズ（W. Bridges Adams）氏の貴重な著作『英国の娯楽馬車（English Pleasure Carriages）』からの『趣味（Taste）』に関する以下の註で締めくくろう。

「無知な人々の間では、『趣味』と呼ばれる資質は個人が生まれつき授かった特殊な才能であり、いかなる努力によっても習得できないものだという観念が広まっている。この信念の一部は合理性に基づいている。なぜなら、生来の身体的能力は個人によって異なり、目が弱い者もいれば強い者もいる。同様の差異は、趣味の基礎となる知覚能力全般にも存在する。しかし、弱い目も適切な処置で強化され、強い目も不適切な処置で弱められるのと同様、劣った知覚能力も養うことにより向上し、優れた能力も怠慢により消失する。趣味の萌芽がごく少数の個人にしか開花しない国々であっても、大衆は自ら美を発見できないものの、他者によって提示された美の影響を受ける感受性を持っている。

『趣味は、道徳的・物理的にも、真実または比率（proportion）の別称と考えられる。社会には多くの偽りの趣味が常に存在してきたが、その総量は継続的に減少している。偽りの趣味の原因は、人間の模倣的本性にあり、未開の状態では検討せずに従う。しかし、激しく揺れ動いた水が最終的に静止状態に達するのと同様、真理および比率は思考または物質の混沌から生じる傾向がある。

「娯楽目的で構築された馬車は芸術作品であり、その形状・色彩・比率において趣味を広く発展させることが可能であるが、前者（形状）は当然機械的構造に従属する。これまでの馬車機構の欠陥—『大輪が小輪に追従する』という点—が比率を著しく損ない、あらゆる異質な装置および野蛮な装飾を無制限に許容してきた。これらは、明らかに回避手段のない欠陥を覆い隠すためである。習慣が大衆をこの不整合に慣れさせたため、これが今初めて現れたとすれば、普遍的な不快感と嘲笑を引き起こすだろう。

「通常のコーチでは、車体側面は楕円線で構成され、これを支える鉄製ブラケットまたはループが逆曲線で延びる。この工夫により重心を低く保つ。車体を吊る四つのCスプリングは、それぞれ（またはそうあるべき）円の三分の二で、接線がベースまたは支持部を形成する。車体下のパーチ（中央梁）は、スプリング支持フレームをつなぐもので、車体底部およびループに対応する蛇行線に湾曲している。これにより快適な形状が保たれる。しかし、前部の二重フレームおよび不等径車輪が全体の効果を完全に乱し、芸術的観点から極めて不均衡で、したがって醜く見える。

「ここで趣味を持つ製作者が登場し、ビーディング（縁飾り）・彫刻などで重厚な部分を軽量化し、色彩の繊細なラインおよびハンマーコース（御者席装飾布）の配置により、車両を明確な醜悪さから救い、様々な曲線の調和により芸術作品に仕立てる。この調和を生み出す明確な規則は存在しない。したがって、趣味を持つ製作者は目を楽しませる組み合わせを生み出し、趣味のない製作者は醜い作品を生み出す。後者は必然的に、洗練された作品ではなく単なる便利品として、低い利益率で販売せざるを得ない。そして便利品としてさえ不完全である。なぜなら、形状の調和は各部の適切な比率から生じ、その比率こそがより大きな便利さを生み出すからである。馬車の寸法および重量は、牽引を目的とした馬の寸法および重量、使用地域、および使用者に応じて比率をとるべきである。そして一旦各部の比率が正確に決定されれば、拡大または縮小する際も同一の比率規則を遵守すべきである。

「形状の前提を決定した後、次に考慮すべきは色彩である。後者の趣味は、前者の欠陥を修正するのに大いに貢献するか、少なくとも通常の観察者の注意を欠陥からそらすことができる。特定の色彩は対比によって効果を発揮する（例：緑と赤、紫と黄、橙と青など）。他の色彩は調和によって効果を発揮する（例：緑とドレーブ、または茶と琥珀）。また他の色彩は段階的変化によって効果を発揮する（例：無数の緑と茶の色合い）。色彩は温色と寒色の二大分類に分けられる。赤と黄およびそのさまざまな段階的色調は温色である。緑と青およびそのさまざまな段階的色調は寒色である。対照色を混ぜ合わせると中間色（ニュートラル）が生じる。馬車の色彩を選ぶ際には、耐久性と外観のどちらを優先するか考慮すべきである。我が国では温色が最も適切である。なぜなら、寒色を一般的に採用できるほどの夏の晴天が十分でないためである（季節ごとの馬車を所有できる者を除く）。最も豪華に見える色彩が、一般に最も耐久性に優れているわけではない。しかし例外として、黄色系は豪華かつ目立つ上に、最も耐久性に優れた色彩の一つである。晴天には、藁色または硫黄黄が非常に鮮やかで美しい。ダークグリーンは非常に豪華な外観を持つが、耐久性に劣り、わずかな汚れが暗色表面で目立つ。オリーブグリーンの方が望ましく、特に夏季には埃が目立たず、耐久性にも優れる。茶系の色合いは緑系以上に多く、同様に耐久性があるが、一部の明るい色調はやや不快な印象を与え、ニス塗装にはあまりにも地味すぎる。一部の濃い茶色は赤みを加えることで非常に豪華になり、淡い赤みから深い美しいチョコレート色まで、明確なレーク色との中間色が、馬車塗装で使用される最も豪華な地色となるだろう。青色はかつて赤の車台部およびフレームと対比させるために多用された。現在は非常に濃い青がよく使用されるが、すぐに摩耗・退色し、わずかな埃も目立つ。ドレーブは車体塗装にはほとんど使用されないが、特定の目的には有利に応用できる場合がある。

「地色に加え、他の色彩がアクセントとして用いられる。車体フレームは通常黒で塗装される。地色が非常に濃い場合は、フレームの内縁を明確にするために明るい色調の細線を施す必要がある。同様の手法が車台部および下部フレームにも適用され、視覚的に軽量化する効果がある。パーチ、ベッド、車輪を単一色彩で塗装すると、非常に重厚でずんぐりして見えるが、細線の巧妙な処理（技術的には『ピッキングアウト（picking out）』と呼ばれる）により、 pleasing optical illusion（心地よい視覚的錯覚）が生じる。同様の効果が彫刻にも求められる。黒および彩色線を巧みに施さなければ、彫刻は非常に味気なく見えるだろう。紋章はかつてパネルに大々的に描かれた。実際、これは主要な装飾であり、本来の紋章色で塗装された。黄色などの明るい地色では効果が非常に良いが、他の大部分の色彩では全体の調和を損ない、このため近年は非常に小さく描かれ、しばしば地色と同じ色彩で、明度を高めてアクセントをつけるだけとなっている。これはもちろん、もう一つの極端である。

「馬車における比率は形状および色彩の両方に適用される。形状に関しては、各部の寸法を調和させるとともに、不適切に見える部分の見かけの寸法を小さくする工夫を採用する。例えば、乗客の快適性に必要な車体高さは、与えることのできる長さに対して大きすぎる。したがって、全高を低くし、脚の空間を確保するために凸形ロッカー（rocker）で偽底を設ける。これを後方に倒し、黒で塗装すると、もはや立面の一部とはならず、基礎のように見えなくなり、前視図（馬車製作者用語では側面を「前（front）」と呼ぶ）の比率が保たれる。コーチまたは戦車（chariot）の車体塗装では、通常地色を下部パネルに限定し、上部パネルは黒に塗装する（ドア上部のストライプを除く）。この場合、色彩が輪郭によって形状を構成し、その輪郭が不規則な図形を与えるため、明らかに欠陥のある配置となり、構造物の上部が基部よりも重く見える。しかし実際、この欠陥は意図的な悪趣味によるものではなく、動機が失われた古い慣習を単に模倣した結果である。かつて屋根および上部パネルは、水密にするために脂っこい皮革で覆われ、その縁は黄銅釘の列で固定された。この皮革は黒であったため、実用性の考慮から、目は徐々にこの不恰好なものを受け入れるようになった。未加工皮革を張り詰めて塗装できることが発見された後も、表面が明るい色彩で美しく見えないため、依然として黒く塗装することが必要とされた。現在では上部および下部パネルに木材が用いられているが、長年の慣習により上部の黒色が不可欠に見えるようになった。

「現在の車体構造方式では、皮革と木材の接合部、または同一面内の異なる木材の接合部など、さまざまな継手が露出するため、これらを覆う何らかの手段が必要となる。これは前述のようにビーディングで通常行うが、通常の方法では完全に満足できるものではなく、側面ラインに途切れ途切れで未完成な外観を与える。ビーディングが黒く塗装されていれば目立たず、さほど問題にならないが、磨かれたビーディングは最高級馬車で見られるように、全体の輪郭を一周するか、あるいはまったく目立たないようにすべきである。馬車の優雅さは輪郭の完全性に依存し、輪郭を乱すものはすべて避けるべきである。

「ドアハンドルは常に目立つように作られ、真鍮またはメッキ金属製である。これは必然である。ドアの開閉時の手の頻繁な接触により、塗装は急速に摩耗するためである。これが避けられれば、車両側面はこの突出物なしの方が見栄えが良いが、それが不可能なため、通常は中央縦線と中央横線の交点に配置され、他のどの位置よりも輪郭への干渉が少ない。

「馬車の裏地張りおよび内装では、形状・色彩・比率がすべて必要条件である。すべての礼装馬車には、御者席を囲むハンマーコースまたは彩色布地がある。これは極めて目立つ対象であり、他の車両部分と調和しなければ各部の比率が崩れる。その外観の一般的な形状は、それを支持する鉄骨またはフレームのラインによって規制されるべきである。ハンマーコースおよびレースなどの色彩が車体色と調和または効果的に対比するように配置する点で、趣味を発揮する余地は大きい。黄色の馬車には青またはドレーブのハンマーコースが時折用いられ、いずれの場合も適切に管理されれば同様に良好な効果を発揮する。」

上述の点に細心の注意を払えば、実務的な馬車製作者は、現行の形状が許す限り芸術的完成に近い車両を製作できるだろう。

                        第十五章  
                           発明（INVENTION）

イングランドの馬車製作者は、馬車の名称がその起源を示していると仮定するならば、確かに発明的民族とは言えない。「コーチ（coach）」はハンガリー語の「コツィー（kotsee）」に由来し、「戦車（chariot）」はフランス語、「シェーズ（chaise）」はフランス語、「ランドー（landau）」はドイツ語、「カブリオレ（cabriolet）」はフランス語であり、他の多くの名称も同様である。

しかし、単なる発明、単なる独創的構想が優秀さを構成するわけではない。外国人が最大の独創性を主張できるとしても、イギリスの職人たちは、おそらくそれ以上に重要な功績として、独創的デザインを徐々に改良し、あらゆる細部を工夫して、比較的完成された状態にまで高め、その結果、元のモデルと同じ原理で作られたものとはほとんど認識できないほどに仕上げてきた。

イギリスの職人たちが新しい馬車の発明で目立たないことは、彼らの才能の欠如を証明するものではない。彼らには十分な発明能力があるが、それを引き出す十分な動機が存在しないのである。実際、発明はほとんど報酬が得られない。イギリスには豊かな知力と物質が備わっており、両者の結合が今ほど不可欠な国はないが、それにもかかわらず、知力の発展を妨げる障害を最も多く作り出しているのも他ならないイギリスである。イギリスの特許権の存続期間は14年間だが、その印紙税は175ポンドに達する。一方、アメリカの特許権は17年間存続するが、印紙税はわずか7ポンド、すなわちイギリスの25分の1でしかない。このような制度の下では、1879年12月31日時点でイギリスで有効な特許が15,755件にとどまり、アメリカでは20万件以上も存在したとしても、誰も驚かないだろう。（これらの数字はもちろん、あらゆる種類の特許を指している。）計算によれば、特許権者の約10パーセントしか、特許7年目（この時点で100ポンドの税金が課される時期）を乗り切ることができないという。

イギリスの職人や技師たちは、その商売や業務方法において、商人とほとんど変わらない。彼らには時間の余裕がなく、主な目的は可能な限り大きな年間利益と、その利益に対する最大限の利潤を得ることである。大陸の職人たちは、自らの芸術や科学により熱心で情熱的な愛好家である。彼らは単に好みから改良を目指し、失敗する場合は主に自らの設計を実現するに足る熟練工が不足しているためである。彼らの国では需要が十分でないため、芸術のあらゆる分野が製造業として成立していない。これに対しイギリスでは、馬車製造は多数の職種が関わる製造業であり、分業によって操作技術の高度化が図られている。もし偶然に新しい流行が生まれれば、競争が勃発し、何らかの改良や卓越性が達成されるまでその競争は収まらない。

才能の一般的尺度は成功、すなわち財産の獲得と考えられている。しかし明らかに、成功を保証する資質は、馬車に限らず他のあらゆる芸術分野においても、卓越性や改良を生み出す資質とは一致しない。発明者は作品を生み出すが、その発明から利益を得るのは、ほとんど常に単なる商人または商人的職人である。馬車は演劇が劇場を満員にするために書かれるのと同様、販売のために作られる。イギリスの馬車製作者がフランスやドイツの馬車を改良するのは、時間と労力を節約できるためであり、イギリスの劇作家がフランスの戯曲を自由に借用して自らの頭脳労力を節約するのとまったく同じである。イギリスの馬車製作者による改良は、自発的な産物は極めて稀である。それらは購入者—まず個人、次に大衆—によって強制されるものであり、ある者は単なる新奇性を、またある者はより快適な乗り心地を、またある者はより速い走行速度を求めるのである。馬車のほぼすべての変更および改良の起源は、馬車製作者ではなく馬車使用者に遡ることができる。馬車製作者は先導しないが、十分な需要が見込まれ、それが報酬をもたらすと判断すれば、いつでも必要な才能を雇い入れる手段を持っている。馬車は大陸で最初に発明されたが、公共のステージコーチにまで発展させ、連日連週にわたり時速10マイル以上で運行できるようにしたのはイギリスである。

これは一度に行われたことでも、ひとりの人物によってなされたことでもない。それは、実践上の諸困難を克服する必要性によって強制された、数え切れないほどの微細な改良の総合的成果である。馬車製作者は科学的な集団としては目立った存在ではなかった。彼らは厳密に言えば「実践的人間」であった。そして、彼らが経験的に得た知識が書物に丁寧に蓄積されることがなかったため、馬車製造は特定の理論を持たない一種の秘儀的なものとして残ってきた。各人が新たにその業界に入門する際、口頭による指導や新たな一連の実験を通じて、何とかして自らの知識を獲得しなければならず、自らの判断を検証できるまでに相当な時間を要するのである。健全な理論を構築するのに十分な知識がさまざまな人の頭脳に存在しているが、それらを集めるのは困難な作業であり、多くの些細な感情が邪魔をするだろう。

多くの実験家は「理論（theory）」という語を「虚偽」または「馬鹿げたもの」と同義に捉え、「実践（practice）」の正反対であると考えている。明らかに、実践は理論の最終的な検証手段でなければならない。しかし、すべての真の実践には、必ず真の理論が伴っているはずである。「理論」とはその主題に関する「科学」または「哲学」のことであり、実践とはその理論の健全性を証明する実証的知識である。しかし理論は実践よりも豊富に存在し、その多くは検証されていないため、当然ながら多くの誤った理論も存在する。このため、非科学的な実験家たちは、すべての理論を虚偽と見なす習慣を身につけてしまった。これは、世の中に虚偽が存在するからといって、すべての真実が滅びているに違いないと主張するのと同じくらい非合理である。この特徴は馬車製造に限らず、工学や建築にも多く見られ、法律や医学にも見られる。真実は、人間の知識は実験の場で少しずつ集められ、ある分野でその知識が十分に蓄積された時点で、真実で検証された理論が構築され得るということである。そして、多数の主題がこのように分析・理論化された後では、健全な原理に基づいて類推により新たな主題に対する理論を構築するのは比較的容易になる。ニュートンの宇宙理論は、彼がそれを計算によって検証する以前に、思考の中で最初に展開したときと同じくらい真実であった。

機械的発明家は必然的に「天才」であるという通念があるが、この問題を分析してみると、発明家が時折天才であっても、決して一般的な法則ではないことがわかる。「発明（Invention）」という語の通常の意味は、「見出すこと（finding out）」の技術である。一方、「天才（genius）」とは、例えば詩人がその最高の卓越性において示すような、詩的創造力に似た一種の創造的力である。発明には二種類ある。一つは、さまざまな物質の形状を類似した目的物に適用できる点を洞察する、鋭い観察習慣から生じるものである。この例として、ウォラストン博士（Dr. Wollaston）の話を挙げることができる。彼が急いで実験を行っていた際、手元に生石灰がなく、ふと目に入った象牙製のペーパーナイフを削ってその目的を達成したのである。このような鋭い観察習慣が美しい形状の創造に至る場合、それは「空想（fancy）」に近いものとなる。もう一つの、より高度な発明は、理論を実践に移すことから生じるものである。すなわち、望ましい結果をまず想像し、その後、判断力と絶え間ない忍耐力を長期間にわたり一貫して発揮することで、その結果を実現させるものである。ブリンドリー（Brindley）やワット（Watt）の名は、この資質の例である。ブリンドリーが運河工事に着手した際、彼が創造したわけではない。彼は単に、自然の河川の水面を一定に保つため、水を十分な深さの新しい水路に流し込む計画を立て、それによって水の無駄遣いを防ごうとしたのである。水門を形成する作業は、あらかじめ目的を定めた一連の機械的工夫の継続であった。ワットが蒸気機関を最初に想像した際、彼が蒸気の力を発明したわけではない。蒸気の力ははるか昔から知られており、火と水が存在した時から存在していた。彼は、蒸気を完璧な機械を通じて効率的な人間の使用人にするという結果を実現するための計画を自らに描いたのである。この機械の一般的なアイデアは、彼がそれを実践に移すずっと前から彼の心の中に存在していた。この実現がいかに緩慢な過程であったかは、彼の特許権の期間が議会の法案によって延長された事実に証拠がある。その理由は、彼がその発明から十分な利益を得る時間がなかったためである。ワットに関する逸話は、この事実を証明するだけでなく、彼の高潔な哲学をも示している。それは、普通の発明家たちが同僚を驚かせることを目的とし、人を教え導いたり利益を与えたりすることを目的としない、卑小な虚栄心とはまったく対照的なものである。ワットが deserved な公的名声を獲得した後、ある貴族が彼と食事を共にした際、「ワット氏が成し遂げたこと」に驚嘆の意を述べた。ワットは冷静にこう答えた。「世間は私の成功だけを見ており、頂上に登るためのはしごの段階となった、中間の失敗や未完成な構造物を見ていないのです。」

機械的構想力は極めて広範に分布している。これは、小説を創作するのと同じ力の一種の変形である。おとぎ話に登場する魔法の馬は、首のピンで向きを変え操縦されるが、これは機械的構想の一例である。もし、これを想像した人物がそれを実際に実現していたなら、それは「類推的推論によって真実を発見する想像力」を示す「天才」の証拠となっていただろう。したがって、最も高度な発明とは、四つの資質から構成されるものでなければならない。すなわち、新しい複雑な機械を構想する「想像力」、材料を集める「知識」、それらを選別・組み合わせる「判断力」、そして真実が得られるまで倦むことなく「忍耐力」を発揮することである。通常「新しい発明」と呼ばれるものは、多くの場合、過去に行われたものの単なる変形にすぎない。「改良（Improvements）」が、これらに対する技術的用語である。

複雑な機械的発明を構想し、設計し、完成させ、特許を取得する過程で、人が経験しなければならない苦労は決して魅力的なものではない。たとえ彼が頭で考えたものを手で実行できる技能を持っていたとしても、困難の一部しか克服できないのである。最初のアイデアは魅力的で、一見簡単に実行できるように思われる。何度も考え直され、すべての困難は見かけ上克服され、すべての障害は取り除かれる。発明者の想像の中では、それは完璧なものとなる。彼は絵を描く技能を持っているかもしれないが、そうでなければ誰かに自分の図面を描いてもらわなければならない。この場合、模倣を防ぐため、仮出願特許を取得しなければならない。これには相当な費用がかかり、かつその成功は不確かな目的のためである。

特許を取得した後、発明者は製図工に図面作成を依頼する。次に模型製作に進むが、それが完成する前に、図面上では問題がなかった材料的構造上の予期せぬ困難が明らかになる。新たな工夫が必要となり、模型は何度も作り直される。やっと完成したとしても、明細書提出期限の数日前であることが多く、時間との勝負を強いられるため、そのために高額の費用を支払わざるを得ない。すべての準備が整い、明細書が提出された後、発明者は自分が最初に選んだ特許の題目が、最初の構想とは異なっているため、自分の発明をカバーできないことに気づくかもしれない。そのため題目を変更し、再び手数料を支払わなければならない。次に、彼は自らの発明の実物大サンプルを作製し始めるが、その際にはあらゆる忍耐力が試される。やっと発明が実用試験の段階に達する。それまではすべて順調に見えるが、実践はまもなく欠陥を明らかにする。その欠陥は原理的ではなく、細部に起因するものかもしれない。二度目の実験は失敗に終わり、何度も繰り返してようやく原理と実行の両面で完成する。次に、その発明を世に出す作業が始まる。発明者が楽観的で、未完成の段階で公衆に披露しようとした場合、その後の失敗がその目的に不利な偏見を引き起こすだろう。この偏見を克服するには、繰り返し絶え間ない努力が必要であり、やっと特許期間の半分が過ぎた頃に、発明者はようやく自らの技能と勤勉の成果を享受し始める。世間の噂は常に誇張好きであり、彼は莫大な富を築いていると思われるが、実際にはようやく経費を回収し始めた段階である可能性が高い。競争が働き始め、何の費用も手間もかけずに彼の発明を模倣する競合他社が現れ、彼の特許権を回避するために必要なわずかな変更を加える。彼はこれらの模倣者と法廷で争うが、その際に自分の題目や明細書が不完全であることに気づき、長年にわたり完成に向けて努力してきた発明から、通常の商売と変わらない程度の金銭的利益しか得られないことに気づくかもしれない。

したがって、優れた馬車製作者として確立した地位を持つ人物には、発明という危険な分野に踏み込む誘因がほとんどないことは明らかである。彼の時間は通常の業務でほとんど占められており、特別な事情がない限り、改良を研究する時間はほとんどないか、まったくない。自分の時間が十分に埋まらない者は、世間の注目を集めるために新製品を作り出すことに利益を見出す。最初のアイデアは多くの場合、機械工や職人たちから生まれるが、彼らにはそれを実践に移す手段がなく、比較的些細な改良にとどまることが多い。確立された商人たちは、これらの新案が自らの計画を乱し、追加の手間をかけずに利益を増やすことがないため、それらを抑制することが自らの利益になると一般に考えている。例えば、アンダースプリング（under-springs）が最初に馬車に採用された際、馬車が過度に耐久性を持つようになり、馬車製造業が破綻すると予言された。街道がマカダム舗装（Macadamised）された際、車輪職人や馬車製作者は同じように、それが自らの商売を破壊すると嘆いた。これは他の分野でも同様である。既に工場と機械を所有しているマンチェスターの綿紡績業者は、より優れた新機械を考案し、自分より低コストで製品を作り、自らの商売を奪おうとする発明家に対して好意的ではないだろう。一般に、確立された商人たちは、新発明が個々の利益にはなるが、業界全体にとっては最初は有利でないと考え、妬みの目でそれらを見る。したがって、彼らは可能な限り新発明を抑圧し、それが成功するのは、その発明自体に価値があり、顧客がそれを強く要求する場合のみである。

流行の馬車製作者にとって、健全な機械的知識よりも「趣味（taste）」の方が重要である。趣味は必須の資質であり、これなしでは成功できず、したがってこれが彼の真の業務資格となる。趣味は形状、色彩、比率に表れ、これさえあれば、細部は他の人物に任せることができる。馬車の一般的な機構はほとんど変わらず、その機構は骨組みとして機能し、好みに応じて衣装を纏わせることができる。したがって、いわゆる新しい馬車を作ることは、「発明」ではなく「構成（composition）」の作業である。それは既存の部品を組み合わせて新しい配置を形成するものである。趣味ある構成者は、車輪や車軸、それらの強度比率について何も知らなくてもよい。車輪職人がその責任を負ってくれるからである。彼はスプリングの構造について何も知らなくても、スプリング職人が推定重量に応じて必要な強度を計算してくれる。重量が予想以上の場合でも、追加のプレートを簡単に取り付けることができる。彼は骨組みの大まかな図面を提供し、熟練工が部材の寸法を適切に割り当て、しっかりと組み立てる。熟練の鍛冶職人は指定された形状で装飾的鉄製品を作り、金属の理解と加工に関するすべての責任を負う。雇用主は塗装工に、どの部分を着色し、どの部分を地色とするか、何を目立たせ、何を隠すか、どの部分を線で明るくし、どの部分を重厚に仕上げるかを指示する。色彩の調合と塗布は、塗装工自身の仕事である。先進的な製作者はまた、内装工に内装の全体的な効果について指示し、色彩の調和を整えるが、内装工は自らの仕事を最もよく遂行する方法を研究しなければならない。革製のブレースやその他の革製品は、職人の技能に任され、彼は自ら材料を選択し、その強度を割り当てることが多い。装飾的金属製品はメッキ職人の領域であり、彼はその耐久性について責任を負う。しかし明らかに、趣味に加えて、馬車製作者は自ら雇用する者たちを効果的に指揮し、また自分に製作を依頼する顧客との業務を円滑に進めるために、図面を描く技能を備えていなければならない。

完全な馬車製作者となるには、前述したすべての分野に精通していなければならない。しかし、そのような広範な知識を持つ機械工は稀であり、さらにその知識と趣味を兼ね備えた者はさらに稀である。単独の個人が大規模な事業を運営し、自らの工場で全てを行えることは、ほとんど不可能であろう。そのためには非常に大きな資本と広大な敷地、さらに広範な商業的知識と技能が必要であり、後者は趣味を育む資質と正反対のものに基づいている。商業的技能は計算に基づくが、趣味は想像力と観察力の組み合わせである。大規模な馬車製造を成功させるには三つの方法がある。第一に、部品を組み立てることが唯一の業務であり、あらゆる分野に専門の職人を雇用する単独の個人。第二に、各分野に高給で責任ある監督者を雇用する単独の個人。第三に、パートナーの組合で、一人は趣味を持ち、もう一人は機械的知識を持ち、さらに一人は商業的知識を持ち、と役割分担する方法である。この最後の方法は、パートナーたちが猜疑心や嫉妬心などを排除するのに必要な道徳的資質を備えている限り、最も確実な結果をもたらすだろう。もしこれらの悪しき資質が存在すれば、意見の一致が失われ、効率的な運営が妨げられ、事業は生産性を失うだろう。

将来、労働者自身がこのような組合を結ぶ可能性はあるが、それは多くの年月を経てからでなければならず、まず彼らの間から職業的階級意識（caste）が根絶されなければならない。現在、この階級意識は異なる職種の間に嫉妬心を生み出す豊かな源泉となっている。そのような状況が変わる前に、資本の増大が多くの資本家を馬車製造業に投資させ、現在住宅建設業で行われているように、確かな技能と誠実さを持つ人物に株式や給与を与えて、効率性と忍耐力を確保するようになるだろう。

                        第十六章  
                           馬車の保管に関する注意（REMARKS ON KEEPING CARRIAGES）

ごく一部の例外を除き、馬車という贅沢品を楽しむ余裕のある人々の大多数は、良質な趣味にかなった範囲内で、最も経済的な条件でそれを楽しみたいと望んでいるはずである。これは単に金銭的な節約のためだけでなく、時間と利便性の節約のためでもある。

馬車の利用には三つの方法がある。1. 数日または数週間の短期間借りること。2. 数年間のリース契約を結ぶこと。3. 完成品または注文品として購入すること。最初の二つの方法は、一般的には時代遅れになりつつある。これらは明らかに最も高価である。数日または1、2週間の利用であれば、むしろキャブ（cab）を利用した方がよい。リース契約については、4年分の賃料を支払えばその馬車を購入できるだろう。したがって、あらゆる点を考慮すれば、最初から馬車を購入することが最も経済的で便利であり、その後不要になったときには、少なくとも中古馬車として売却できる。

一般的に、馬車は注文製作されない。顧客は在庫から選ぶか、ほぼ完成に近いものを選んで、自分好みに仕上げてもらう。これはもちろん、馬車製作者の事業に非常に大きな資本投資を必要とする。近年、競争が激化して馬車の価格は大幅に下落しているが、その生産コストはそれほど下がっていない。したがって、製作者は自らの事業を可能な限り現金取引で行いたいと考えるのは当然である。そうでなければ、多くの小規模事業者、あるいはそれなりの規模の製作者さえも、このシステム導入時に経験したように、店を閉めて他の生計手段を模索せざるを得ないだろう。

人々はしばしば馬車の高価さに驚嘆するが、各車両が経なければならなかった無数の工程を読めば、もはや驚くことはなく、むしろこれ以上高価にならないことに驚嘆するだろう。

馬車を購入した後、大気的およびその他の諸影響からそれを保護し、常に良好な状態を保つ方法を知ることは非常に重要である。馬車の美観は、保管および清掃に十分な注意を払わなければ、完全に損なわれるだろう。この知識を得るには、馬車がどのような素材で構成されているかを思い出すことが必要である。木材、金属、皮革、毛髪、綿、絹、麻、塗料、ワニスなどである。

我が国の気候における一般的な大気的影響—日光、霜、ほこり、雨、泥—はすべて馬車に劣化作用を及ぼす。馬車の耐久性にとって最も適した温度は、それが製造された工房の温度である。一定量の湿気を含む大気中では、木材はある一定の体積を保つ。もし、それよりも湿気の多い大気の影響を受ければ、木材は膨張し（一般に「膨れる」と呼ばれる）、乾燥した大気中では収縮して割れやすくなる。これらの悪影響に抗するため、馬車に使用されるすべての木材は塗料で十分に覆われており、その表面は湿気を遮断する。この作業が丁寧かつ慎重に行われていれば非常に成功するが、「でたらめな仕事（slop-work）」には災いが降りかかる。どの職業においても、手抜き仕事の職人が繁栄できる余地はほとんどない。塗装が不十分だと、湿気がいずれ木材内部に侵入し、光沢のある外観を損ない、非常に乾燥した場所に置かれた場合はパネルが割れるだろう。これはちょうど、日差しが強い際に甲板を1日数回濡らさないと船の甲板が漏れるのと同様である。この原理は馬車、特に車輪にもある程度適用できる。

膨張および収縮の余裕が適切に確保されていれば、スプリングなどの馬車の金属部品は熱や冷気にほとんど影響を受けないが、湿気は特に摩擦によって塗装が剥がれた部分に非常に破壊的な影響を及ぼす。そこで錆が発生し、徐々に塗装の下に浸透して、塗装が鱗のように剥がれ落ちる。スプリング板の表面下でも錆が絶えず損傷を与え、外部には酸化鉄の汚れで茶褐色の線が現れる。真鍮およびメッキ製品も湿気の影響を大きく受ける。

皮革は熱と湿気に大きく損傷を受けるが、木材と同様、特に熱と湿気の交互作用にさらされた場合にその影響が顕著である。馬車用皮革に求められる主な資質は靭性と粘り強さであり、これらは皮革がスポンジのように吸収した一定量の油または脂肪分の存在に大きく依存している。この物質に対して大気中の酸素は強く作用し、最終的にはそれを消費してしまう。もし補充されなければ、皮革は割れる。皮革が湿気や水にさらされると、このプロセスがより急速に進行する。しかし、皮革を頻繁に油で処理すると、見苦しくなり、御者の手間を増やす。御者はたいてい、皮革を黒く仕上げることを好むが、その黒染め剤の成分は皮革の分解および破壊を促進する。塗装またはジャパン仕上げされた皮革は粘り強さがほとんどなく、決して油を塗らない。フードや膝掛けなどに広く使用されている、特許取得済みの凹凸加工エナメルレザーは視覚的には非常に美しい素材で、ひび割れがなければ完全に防水性を持つ。しかし、乾燥と熱がひび割れを引き起こす恐れがある。また、暖かい気候下で皮革の一部が他の部分と密着したままになると、剥がす際にくっついて表面が剥がれる恐れがある。ひび割れて水が侵入すると、急速に腐敗する。一般に、通常の手入れと注意を払うならば、オイルドレザーを幌に使用することが望ましい。その耐久性は劣るかもしれないが、手入れの手間が省け、非常に良好な外観となる。

裏地などに使用される布地、絹、レースは、羊毛、毛髪、綿、麻と組み合わされており、日光により鮮やかな色彩を失い、湿気によりカビが生じて腐敗する。布地、毛髪、羊毛はさらに別の原因—すなわち虫（蛾）—にも損傷を受ける。オープン馬車ではこれは非常に深刻な問題である。ハンマーコース（装飾布）は、特許取得済みのインドゴム布で覆うことで保護される。シダーウッドの削り屑も蛾に対して破壊的影響を及ぼす。インドゴム布は臭いに異議を唱えない限り、非常に効果的だが、暖かい気候下ではその臭いが非常に強く不快である。しかし、裏地の詰め物にシダーウッドの削り屑を入れることは非常に良いアイデアであり、多少なりともこの厄介な害虫を駆除できるだろう。

湿気だけでは塗料やワニスに大きな損傷を与えないが、塩分を含む場合は非常に破壊的である。しかし、熱、特に強い日差しは非常に破壊的である。色彩が変わり、ワニスの光沢が失われ、多数の交差するひび割れが現れる。元の美観を回復するには、再塗装以外に手段はない。塗料およびワニスに影響を及ぼすもう一つの有害な要因は、それらがさらされるさまざまな気体蒸気である。利便性のため、馬車は通常、馬小屋の近く、一般に厩肥がさまざまな発酵段階で積み上げられている厩舎（mews）内に置かれるのが普通である。この発酵過程で発生するさまざまなガスは、強酸が金属を腐食または溶かすのと同様に、ワニスを腐食する。その中でも最も破壊的なのは、尿から発生するアンモニアガスである。

明らかに、通常の馬車小屋はこの目的に最適とは言えない。馬車の素材は繊細であり、応接間の家具と同程度の注意を要する。したがって、馬小屋との接触から、応接間のサテン製ソファと同じくらい慎重に保護すべきである。馬車を使用した後（日光下または雨天であろうと）、注意深く洗浄し、何よりも乾燥させるべきである。その際、皮革を可能な限り濡らさないように注意すべきである。馬車を洗浄して放置し、水が自然に滴り落ちるのを待つのは一般的な習慣だが、これは好ましくない。乾燥後、皮革は油を含ませた布で注意深く拭き、使用によって消費された油分を補充すべきである。その後、馬車は乾燥した通風の良い板張り床の部屋に保管し、その下に空気の通り道を確保すべきである。可能であれば、乾燥を保証するために暖かい空気の流れを通すと良い。何よりも、厩舎、厩肥、し尿槽、 открытые дренажные канавы（開いた排水溝）から離れた場所に置くべきである。紳士は、自らの衣類を置きたくないような場所に馬車を置くべきではない。内装裏地についても同様に扱うべきである。馬車を一時的に保管する場合は、時折内部を掃除し、暖かい空気の流れを通すべきである。また、内部にシダーウッドの削り屑を置くべきである。オープン馬車は密閉型よりもさらに注意を要する。ハンマーコース（もしあるなら）は防水インドゴム素材で覆い、その間にシダーウッドの削り屑を挟むべきである。また、皮革製品の黒染め剤を拭き取り、油と獣脂の混合物を塗り込んで保護すべきである。鉄製部品に他の部品の摩擦によって露出した部分があれば、直ちに塗装すべきである。

馬車の清掃および保管に関する指示

洗浄（Washing）—夏季に馬車を頻繁に使用する場合、スポンジやシャモア革で拭く前に、ほこりや泥を十分な水で洗い流すべきである。この点に注意を払わないと、馬車のワニスはしばしば台無しになる。なぜなら、ほこりの鋭い粒子（主に珪石）が皮革によってワニス面に押し付けられると、ガラスにダイヤモンドで傷をつけるのと同様に、あらゆる方向に傷をつけてしまうからである。可能であれば、泥がワニス上に乾燥しないようにすべきである。イギリス製ワニスは乾燥に非常に長い時間を要し、完全に乾燥する前に泥が付着すると、再ワニス塗装以外では除去できない永久的な汚れが残る。

冬季には、作業中に水が凍結するほど寒い場合、泥を洗い流すのは好ましくない。「温水」は冬季に決して使用すべきでない。ワニスがひび割れたり剥がれたりする恐れがあるためである。

グリース塗布（Greasing）—車軸およびホイールプレートには、最高の潤滑剤はヒマシ油（castor oil）である。一度に大量を塗布する必要はなく、「少量を頻繁に」が原則である。油が過剰になると、車輪のハブに流れ込み、車両走行中に車輪全体に飛び散る恐れがある。洗浄時にスポンジに、また皮革にグリースが付着すると、多くのトラブルと煩雑さを引き起こす。特にホイールプレートは注意深く点検し、乾燥状態にしないようにすべきである。

皮革（The Leather）—エナメルレザーは、スイートオイルまたはマッコウクジラ油（sperm oil）で柔軟性と可塑性を保つべきである。皮革が新しい間は、上面およびカーテンの汚れを拭き取り、油を含ませた布で軽く拭くだけでよい。皮革が収縮し、硬く無表情になる兆しが見られたら、温水とカスティーユ石鹸（Castile soap）で洗浄し、硬めのブラシで油を皮革内部のすべての孔まで浸透させるべきである。

スポンジおよびシャモア（Sponges and Chamois）—これらはそれぞれ2セット常に用意すべきである。1セットは車体用、もう1セットは車台用である。その理由は、馬車使用後、車輪およびホイールプレート機構の清掃時にスポンジおよびシャモアにグリースが付着する可能性があるためである。もう一つの重要な理由は、車台清掃に使うとスポンジがすぐに劣化し、大面積のパネル清掃には不適となるためである。

カバー（The Cover）—馬車を洗浄して保管した後は、専用に仕立てたエナメル布カバーで覆い、内外のほこりから保護すべきである。木材を保護し費用を節約するために、年に一度は再塗装または再ワニス塗装すべきである。今年数シリングを節約しても、来年その3倍の費用を必要とするのであれば、それは経済的ではない。

車輪を反り（ディッシング）させる利点……56
アメリカ式馬車……144
アルガンランプ……100
彼らは適格な判断者か？……158
アッシュ材（ヤチダモ）……29
車軸箱（アクスルボックス）……69
車軸（アクスル）の初期の形態……70
　　同、円錐形……72
　　同、コリンジ式……73
　　同、完全な車軸に必要な条件……76
　　同、鍛接（ファゴッティング）……71
　　同、郵便馬車用……72
　　同、セットアップ（取り付け調整）……78
　　同、鋼材の溶接……76

金属製ビード（輪縁装飾）……99
ブナ材……30
アメリカ産シラカバ……31
車体（ボディ）の構成部品……40
　　同、その構造……42

各種ボルト……97
ブレーキ・レターダー（減速装置）……52
ブリッチカ……14
ブローアム（最初のもの）……18
　　同、医者の用いるもの……27

バギー……146

キャブ・フェートン……18
キャンバー板（内外傾板）……41
馬車の部品……48
馬車部品の組立方法……50
カーマイン（朱色顔料）……108
フランスの荷車……145
C字形ばね……86
センタリングスクエア（中心出し定規）……59
明暗法（キアロスクーロ）……104
クロムイエロー（黄鉛）……107
クリップ……97
最初の馬車……8
イギリスにおける最初のコーチ……9
埋め材（フィリングアップ）……112
　　同、永久性のある木材……113
熱した鉄部品の木部への取り付け……45
平塗り（フラット・ティント）……104
飛脚馬車（フライング・コーチ）……11
前車軸台（フォア・アクスルツリー・ベッド）……51
軽量な前車台（フォアキャリッジ）……94
　　同、開放式フューチェル付き……95
　　同、過酷な使用条件向け……95
フューチェル……51, 92

旅行用ジグ……17
ドア落下部（ドア・フォール）……134
ダブルエルボーばね（二重肘形ばね）……87
ダブル・ブローアム……140
製図用具……22
図面の作成準備……25
　　同、諸意見……150
ドロイツカ、あるいはドロスキー……18
フェロー（車輪の外輪）の落とし込み……61

エジプトの戦車……4
エジプト人および車輪の導入……3
楕円ばね（エリプティック・スプリング）……87
　　同、その発明……13
　　同、その重量……89

鍛接（ファゴッティング）による鉄製車軸……71
車輪におけるフェロー（外輪）の本数……56
フェローの取り付け……60
　　同、接合方法……61

最初の馬車……8
イギリスにおける最初のコーチ……9

埋め材処理（フィリングアップ）……112
　　同、耐久性のある木材の使用……113

熱した鉄部品の木部への取り付け……45
平塗り仕上げ（フラット・ティント）……104
飛脚馬車（フライング・コーチ）……11
前車軸台（フォア・アクスルツリー・ベッド）……51

軽量な前車台（フォアキャリッジ）……94
　　同、開放式フューチェル付き……95
　　同、過酷な使用条件向け……95

フューチェル……51, 92

エジプトの戦車……4
エジプト人および車輪の導入……3

楕円ばね（エリプティック・スプリング）……87
　　同、その発明……13
　　同、その重量……89

鍛接（ファゴッティング）による鉄製車軸……71
車輪におけるフェロー（外輪）の本数……56
フェローの取り付け……60
　　同、接合方法……61

最初の馬車……8
イギリスにおける最初のコーチ……9

接着剤（グルー）……46
　　同、防水性グルー……47

馬車の清掃に関する注意事項……183

ドッグカート……16
ホブソン氏の改良……16

ホースリッター（貴人の移動用担架）……7

インド赤（ベンガラ）……107
インドの馬車製造……155
イニシャル文字の描き方……125
発明に関する考察……168

鉄材……33
　　同、丸鋼の重量……80
　　同、角鋼の重量……81

ジャッキ……98
塗装用金箔用下地液（ジャパナー・ゴールド・サイズ）……110
継手（ジョイント）……98

ランプ……99
ランデューレット……12, 13
ランドー……12, 28
ランドーの後部、クォーター、落下部（ランデュー・バック、クォーター、フォール）……133
ランスウッド材……31

革の張り方……14
　　同、各部品の下塗り……112

前・後車軸の長さ……148
車輪の梃子（レバレッジ）作用……149
内装張り（ライニング）とトリミング……132
ロック機構の理論……91

機械仕掛け（マシナリー）……148
マホガニー材……30

木材の墨出し（マーキング・アウト・ザ・スタッフ）……43
マクニール氏の特許車輪……65
馬車製造に用いられる材料……29
数学用製図器具……25
「ミドリング」ばね（中間硬度ばね）……83

モノグラムの描き方……123
モロッコ革……32
モルティス（ほぞ穴）の加工（ストックにおける）……58

ナットクラッカーばね（ナットクラッカー・スプリング）……87

オーク材（樫）……30
オフォード氏のブローアム……151

油（潤滑油としての用途）……74
亜麻仁油……109

オムニバス（乗合馬車）の出現……21
コーチに対する反対運動……10
「コーチ（Coach）」という語の語源……1

装飾塗装（オーナメンタル・ペインティング）……123

ペインティング（塗装全般）……102
馬車本体の塗装……110
車枠部分の塗装……115
塗装作業場（ペイント・ショップ）……105
板の曲げ加工（パネルのベンディング）……44

ペルシャの戦車……5
パース（車体支え棒）……52
プレート（金物）……97
ポニーフェートン……17
下地塗り（プライミング）、または「スラッシング」……110
燃焼の原理……100
公共馬車……19
タイヤの装着方法……61

パテ埋め（パテイング）……113

エリザベス1世女王の乗用コーチ……9

タイヤの修正方法……64
タイヤの溶接……63

ヨーロッパ大陸における徒弟制度……143
トレッド（車輪の接地部分）……98

ドアのトリミング……135
一般的なトリミング手順……136

タンデムカート……16
趣味（テイスト）についての考察……161
テレグラフばね（テレグラフ・スプリング）……87
テンプレート（型紙）……43
ばねの焼戻し（テンパリング）……83
スポークのほぞ（テノン）……58
　　同、諸意見……59

ティルベリー……15
木材の乾燥（シーズニング）……39

ソリッドセンター車輪（中実ハブ車輪）……65
スプリンターバー（前車台補強棒）の寸法基準……38
スポークの打ち込み方法……58

ばねに使用される各種素材……82
　　同、製造方法……83
　　同、焼入れ（硬化処理）……83
　　同、「ミドリング」ばね……83
　　同、セットアップ（取り付け調整）……84
　　同、スパイラルばね……85
　　同、焼戻し（テンパリング）……83

スタンホープ（馬車の一種）……15
1755年の駅馬車……19
ステー（補強金具）……97
鋼材……34
ステップ（踏み台）……98
製図用紙の張り方……23
改良型車軸箱（ストック）……69
ストライプ塗装用色……118

スウェイバー（車体揺れ止め棒）……51

短半径旋回性能……90
シャックル（ばね連結金具）……98
サイドキャンバー（車体傾斜）……41
シングルエルボーばね（単肘形ばね）……87
スキン（革素材）……32
スケルトンブート（骨組みのみの荷台）……153
スラッシング（下地塗り）……110

塗料の挽き方（グラインディング・コロアーズ）……119

錆び防止方法……98
サンドペーパー仕上げ……114
スキタイの戦車……5
セダン（担架式椅子）……10

車軸のセットアップ（取り付け調整）……78
古くなったばねの焼き戻しと調整……86

ウルトラマリン・ブルー（群青）……108
馬車の使用禁止令……9

各種ばねの種類……86
ニス（ヴァーニッシュ）……110
ニス塗装時の不均一性……120
車体のニス仕上げ……116
ベリグリス（銅緑）……108

タイヤの溶接……63
鋼製車軸の溶接……76
楕円ばねの重量……89
丸鋼の重量……80
角鋼の重量……81

ポンペイ式車輪……6
車輪の反り（ディッシング）に関する利点と欠点……56
車輪の構造方法……57
車輪の反り（ディッシング）の角度……36
車輪の初期の例……54
車輪の極端な寸法……55
17世紀の車輪……55
車輪の高さ……35
後輪の寸法……56

車輪プレートおよび前車台……90
ウィップばね（ウィップ・スプリング）……86

ウール（羊毛）……33

本文終了

J・S・ヴァーチュー社（有限会社）、シティ・ロード、ロンドンにて印刷

トランスクリプター（翻刻担当者）の注記

・原文中の句読点、ハイフネーション（語の分割）、およびスペルに関して、明らかな主流の表記があればそれに揃えた。それ以外の場合は原文のままとした。
・第11章および第12章の小見出しのフォーマットは一貫性がなかったが、そのまま保持した。
・目次については、アルファベット順の正確性およびページ番号の一致については検証していない。
・以下に記す修正を除き、本文中の誤字・脱字、および時代的・地域的な表記の不統一や古風な用法はすべてそのまま保持した。

修正箇所：
・51ページ：「thetr」 → 「their」
・104ページ：「to power the tone」 → 「to lower the tone」
・117ページ：「urpentine」 → 「turpentine」
・129ページ：「vermillion」 → 「vermilion」

*** PROJECT GUTENBERG EBOOK
『馬車製造に関する実用的論考——歴史的・記述的』の終わり ***

《完》