１９１４年より前の自動車（蒸気トラクターを含む）輸送の発達概史にもなっています。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさま、上方の篤志機械翻訳助手さまはじめ、関係の各位に深く御礼申し上げます。
図版類は省略しました。
以下、本篇です。（ノー・チェックです）
タイトル：戦時における自動車輸送（Motor Transports in War）
著者：ホレース・ワイアット（Horace Wyatt）
公開日：2018年1月6日［電子書籍 #56323］
最新更新：2024年10月23日
言語：英語
クレジット：ブライアン・コー、デビッド・E・ブラウン、および のオンライン分散校正チームにより制作（本ファイルはインターネット・アーカイブが提供した画像をもとに作成されました）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『戦時における自動車輸送』の開始 ***
ザ・デイリー・テレグラフ紙 戦時書籍シリーズ
MOTOR TRANSPORTS IN WAR
（戦時における自動車輸送）
ザ・デイリー・テレグラフ 戦時書籍シリーズ
布装 各1シリング（净価）
郵送料込み 各1シリング3ペンス
- HOW THE WAR BEGAN（戦争はどう始まったか）
W. L. コートニー博士＆J. M. ケネディ - THE FLEETS AT WAR（戦時の艦隊）
アーチボルド・ハード - THE CAMPAIGN OF SEDAN（セダンの戦役）
ジョージ・フーパー - THE CAMPAIGN ROUND LIEGE（リエージュ周辺の戦役）
J. M. ケネディ - IN THE FIRING LINE（最前線にて）
最前線にいるイギリス兵が語る戦闘実録 A. セント・ジョン・アドコック - GREAT BATTLES OF THE WORLD（世界の大戦闘）
スティーヴン・クレイン（『赤い勇気の記章』の著者） - BRITISH REGIMENTS AT THE FRONT（最前線のイギリス連隊）
その輝かしい戦功の物語 - THE RED CROSS IN WAR（戦時の赤十字）
M. F. ビリントン - FORTY YEARS AFTER（それから40年）
普仏戦争の物語 H. C. ベイリー（W. L. コートニー博士序文付き） - A SCRAP OF PAPER（一枚の紙切れ）
ドイツ外交の内幕 E. J. ディロン - HOW THE NATIONS WAGED WAR（諸国はいかに戦争を遂行したか）
「戦争はどう始まったか」の姉妹編。世界がアルマゲドンに直面し、イギリス軍がいかに召集に応じたかを語る J. M. ケネディ - AIR-CRAFT IN WAR（戦時の航空機）
エリック・スチュアート・ブルース - HACKING THROUGH BELGIUM（ベルギーを突き進む）
エドマンド・デイン - FAMOUS FIGHTS OF INDIAN NATIVE REGIMENTS（インド先住民連隊の有名な戦い）
レジナルド・ホッダー - THE RETREAT TO PARIS（パリへの撤退）
ロジャー・イングペン - THE RUSSIAN ADVANCE（ロシア軍の進撃）
マール・マレー - THE SUBMARINE IN WAR（戦時の潜水艦）
C. W. ドンヴィル＝ファイフ - MOTOR TRANSPORTS IN WAR（戦時における自動車輸送）
ホレース・ワイアット - THE SLAV NATIONS（スラヴ諸民族）
戦時における自動車輸送
ホレース・ワイアット 著
「ジ・オートカー」紙 重型自動車顧問
「モーター・トラクション」誌 コンサルティング編集者
帝国自動車輸送評議会 名誉書記 など
挿絵付き
ホッダー・アンド・ストートン社
ロンドン ニューヨーク トロント
1914年
目次
ページ
序論 7
第1章 自動車の活用範囲 11
第2章 軍用自動車の重要性 26
第3章 試験と演習 41
第4章 実戦における自動車の実績 59
第5章 自動車救急業務 77
第6章 弾薬および砲兵の輸送 94
第7章 装甲車およびその他の軍用自動車 102
第8章 軍用自動車輸送の確保 117
第9章 各国状況の比較 132
第10章 イギリスの補助金型自動車 148
第11章 大陸諸軍の輸送用自動車 166
第12章 開戦時の緊急措置 182
序論
「ジ・オートカー」編集者より
この数週間のうちに何度も、そして正しく、私たちは「現在の戦争は唯一無二のものだ」と聞かされてきた。その理由は、交戦する軍隊の規模が膨大であるだけでなく、使用されている兵器の威力もまた前代未聞だからである。実際、この戦争はまさに「技術者の戦争」と呼ぶにふさわしく、1870年以降に起こったあらゆる戦争用具の驚異的な発展は、すべて技術者が責任を負っている。彼らは単に発展させただけでなく、全く新しい攻撃・防御の手段を発明したのである。しかしその影響はそこで終わるわけではなく、戦闘最前線だけが技術者の影響が見られるところではない。
今回の戦争は、近代兵器・爆薬・弾丸が大規模に実戦試験された初めての機会であると同時に、自動車による輸送が本格的に試験された、さらにはっきりと「初めて」の機会でもある。最近のバルカン戦争では、今日の大戦で使用されている多くの兵器の実用試験が行われたが、自動車輸送はごくわずかな役割しか果たさなかった。それだけに、このような革新的な手段が、こんなにも巨大な規模で初めて本当の試験を受けるというのは極めて異例なことである。
現在の戦争における迅速な部隊移動を可能にしたのは、まさしく自動車、商用バン、トラックである。弾薬や食料の補給、負傷者の迅速な病院搬送において自動車輸送が果たした貢献の大きさは、まだ十分に認識されていない。本書でこの新しい、かつ重要な近代戦の一分野を扱うのに、これほど適任な人物は他にいない。それがホレース・ワイアット氏である。彼はかつて「モーター・トラクション」誌の編集者であり、現在もコンサルティング編集者として、この問題を最初から研究してきた。数年前のイギリス陸軍演習におけるささやかな始まりから今日まで、彼はこのテーマを最も綿密に追い続けてきた。それどころか、大陸で行われた大演習における自動車輸送の実績を、自ら現地調査している。私は長年、彼と密接に仕事をしてきた幸運に恵まれているので、断言できるが、彼のこの分野に関する知識は細部に至るまで、また全体像においても、他に類を見ないほど深い。したがって本書の読者は、本書に記されているのは事実のみであると安心してよい。
H. W. ステイナー
「ジ・オートカー」編集者
コヴェントリー
1914年10月
戦時における自動車輸送
第1章 自動車の活用範囲
──初期の歴史／産業用自動車／モーター・バスとモーター・タクシー／蒸気トラックと蒸気トラクター／ガソリン・エレクトリック方式／1日の走行距離と燃料消費量──
今日私たちが知っている自動車は、せいぜい四半世紀（25年）程度の開発の成果にすぎないということを思い起こせば、それが近代戦の性格に及ぼしている途方もない影響は、まさに驚異的としか言いようがない。特に注目すべきは、その進歩が主として軍事的な要請によって導かれたのではなく、ほぼ完全に個人や平和的な商工業のニーズによって推進されてきたという事実である。
飛行機や飛行船とは事情が全く異なる。あの二つは、実用化の可能性が現れた瞬間から、戦争における潜在能力が他のあらゆる分野をはるかに凌駕することが認識されていた。飛行という科学そのものが、ほとんど軍事的な観点から研究されてきたし、文明国すべての関係政府機関は、この動きに常に接触し、奨励する必要性を認め、航空部隊が担うべき任務の性質を最初から理解していた。
一方、自動車の利用は当初、主としてスポーツとして、あるいは機械いじりが好きな裕福な個人の新しい娯楽として広まった。どんな形にせよ「速さ」には魅力がある。だからこそ、長年にわたって関心はそこに集中した。さらに進化は、流行の変化や、必ずしも最良の方向へ進歩を導く資格を持たない人々の要望を満たす必要性に、かなり大きな影響を受けた。自動車は長らく贅沢品として使われ、新しいスポーツを生み出す手段として商業的に利用されてきた。経済的に正当化できるほどの信頼性や低コストでの運用が可能になるまでには、かなりの年月を要した。実際、産業用自動車の本格的な歴史は、今日においてもまだ10年程度にすぎない。
最初のうちは、モーターバンがたまに使われるようになった主な理由の一つは、珍しい車両がどこに行っても大きな注目を集めるという「広告効果」だった。やや後になると、一部の企業が機械式輸送を採用し始めたが、それは旧来の配送システムに比べて経済性や信頼性で優れていたからではなく、配送エリアを拡大することで競争相手に対して十分な優位性を確保できる──初期投資も運行費も決して安くはない車両を使うことによるコスト増を上回る優位性──を得るためだった。
しかし、いったん産業として確立すると、その急成長は必然だった。純粋に経済的観点からも使用が十分に正当化できる車両を製造することが可能になったからである。
最も抵抗の少ない分野は、旅客輸送用の公共サービスとハイヤー車両だった。一方、貨物輸送では、馬車という「遅いが安価」なシステムや、直接輸送でなくても大量の貨物を扱う場合には極めて安価な鉄道と競争しなければならなかった。
旅客輸送の分野では、競争相手は主に馬力バス、馬タクシー、路面電車だったが、電車はロンドンの一部や他の多くの都市で、道路上を完全に鉄道化することに極めて不利な条件が存在したため、不利な立場にあった。モーター・タクシーが馬タクシーを街から駆逐するのを助けたのは、旧来のタクシー運転手の愚かしい保守主義だった。彼らは税メーターの使用を頑強に拒み、客に正規料金がよく分からないことを利用して儲ける特権を手放そうとしなかった。初期のモーター・タクシー会社はその状況を巧みに利用し、モーター・タクシーと税メーターを同時に導入した。車両自体が新奇さを持ち、速度も速かったが、初期の人気をもっとも直接的に支えたのは、乗るたびに正確な料金が分かる税メーターだった。この分野では、したがって機械動力による勝利は迅速かつ必然だった。
同時に、モーター・バスも着実──ただしタクシーほど急速ではない──に進出した。当初は馬力バスに対する速度の優位性が決定的な要因だったが、機構の改良により快適性と信頼性が向上すると、定員が多くて旅客1人当たりの運行コストが低いという有利さを持つ電車に対しても優位に立つようになった。軌道システムの「柔軟性のなさ」が、自由に道路を走れる車両の人気を確保する主な要因となった。現在、モーター・バスは電車と直接対決しても大成功を収めている。
こうして旅客輸送は非常に急速に機械動力化された。ロンドンを例に取れば、現在、旅客輸送の95％以上が機械動力車両によって行われており、貨物輸送ではまだ15％程度しか機械化されていない。それでも、特に本国（イギリス）では、貨物用自動車は大きな進歩を遂げている。
［挿絵：最近のフランスでの観閲式において、飛行部隊に奉仕する自動車の一団］
その歴史を通じて、自動車の発展は、以前から存在していた蒸気牽引機関の恩恵を大きく受けている。重く遅い、あくまで特定の用途にしか適さないあの機械から、自動車法（Motor Car Acts）の適用を受ける、はるかに軽快な二つの蒸気推進機械クラスが発展した。
一つは蒸気トラクターで、単に小型化した牽引機関であり、重量が軽いためかなり高い速度で走行できる。もう一つは蒸気トラックで、時速約5マイルで6トン程度までの荷物を運ぶ、極めて有用な機械である。5トン蒸気トラックから最近、さらに軽い3トン級トラックが派生し、通常はゴムタイヤを履いており、法律上ははるかに高い速度での走行が認められている。
蒸気自動車の圧倒的な経済性は、内燃機関の産業用車両メーカーに対して、運行コスト低減のあらゆる可能性を追求することを絶対に必要とした。彼らは速度の可能性の高さと、燃料供給における完全な独立性という利点を持っていた。普通の蒸気自動車は、長距離走行に十分な燃料と水を搭載する設計を便利にすることはできない。一方、蒸気機関は低速でも驚異的な力を発揮できるという大きな長所がある。蒸気エンジンは内燃機関よりも柔軟で、重い過負荷にも耐えられる。ほぼ停止状態になっても、ピストンに毎ストロークで全蒸気圧をかけ続けることができる。燃料と水が十分にあれば、どんな荒れた重労働にも最適で、非常に経済的な機械である。
興味深いことに、蒸気トラックと蒸気トラクターは本質的にイギリス独自の発展であり、その結果、イギリスの産業用ガソリン車を今日の高い完成度にまで引き上げるのに大いに貢献した。
ここで、トラクターとトラックの本質的な違いを指摘しておくべきだろう。トラクターは単に荷物を「引っ張る」ために設計されており、トラックは主として荷物を「運ぶ」ために設計されている。前者の場合はエンジンと荷台車両は連結された別々のユニットであり、後者の場合は一体となっている。後者のほうが、狭い場所での機動には明らかに便利で、トラクター＋トレーラーを正確に後退させるにはかなりの技術が必要である。また、蒸気トラックは積載荷重を利用して駆動輪の接地圧（＝粘着力）を増やす。一方、蒸気トラクターは、トレーラーの積み下ろし中でもエンジン自体が有効に働いていられる。二組のトレーラーを用意すれば、終点で無駄な時間を過ごさずに常に稼働させ続けることができる。さらに、極めて困難な条件下で作業する必要がある場合、エンジンをトレーラーから切り離せるのは大きな利点だ。たとえば川底を渡るときに車輪がゆるい砂に沈んでも、トラクターだけを切り離して固い地面まで走らせ、そこで停止させ、ワイヤロープ装置を使って積載トレーラーをゆっくりではあるが確実に引き出すことができる。したがって、野外・不整地作業ではトラクターに大きな利点があり、5トン蒸気車の成功が、同じ長所を持ち、しかも燃料・水の長距離自給可能な内燃機関トラクターを体系的に完成させようとする努力につながったのも当然である。
すでに述べたように、トラクターを使う場合、荷重は車輪の粘着に寄与しない。これは一種の人為的な牽引力制限であり、当然、エンジン動力を一組の車輪だけでなくすべての車輪に伝達し、エンジン自体の重量全体を粘着に利用する方法を考える設計者が現れた。
四輪駆動は商用では一般的ではなく、極めて厳しい条件でのみ必要とされるが、フランスを中心にかなり研究が進んでいる。結果として生まれる車両は純粋なトラクターである必要はなく、実際、重いトラックが自ら相当量の荷物を積み、さらに軽いトレーラーを牽引する形で使われることが多い。通常、トレーラーは鉄タイヤだが、資金よりもエンジン出力の節約が重要視される用途ではゴムタイヤが装着され、これによりトレーラー牽引に必要な出力が約25％低減される。
もう一つの発展は、重い荷物をショックなく牽引するために内燃機関をそのまま使うのが難しいという問題から生まれたガソリン・エレクトリック方式である。この方式では、自動車用エンジンの動力を電気ダイナモを回すのに使い、ダイナモが発生した電流を直接電動機に供給するか、蓄電池に貯めるかするが、前者のほうが優れており、今後も残る可能性が高い。
場合によっては、普通のギアボックスの代わりに1つの電動機を使い、ユニバーサルジョイント付きシャフトとデファレンシャルギアで後輪を駆動する。または、駆動輪の近くか中に2つのバランスの取れた電動機を配置するケースもある。さらに、2つの電動機がそれぞれシャフトとデフを介して1軸ずつを駆動し、電気式四輪駆動を実現するものや、4輪それぞれに電動機を1つずつ置くものもある。車両は「コントローラー」によって制御される。つまり、ハンドルを動かすことで電気的接続を変え、低速で大きなトルクを出すか、高速で比較的小さなトルクを出すかを調整できる装置である。電気機器は一種の自己調整機能も持っており、よく設計されたガソリン・エレクトリック変速機構は、無段階変速ギアに等しい。
ガソリン・エレクトリック方式に対する最も強い反論の一つは、軽負荷・高速走行時に電気機器が不要な動力損失を生むことである。そのため、機械駆動と電気駆動を組み合わせ、エンジン負荷が増えた場合だけ電気駆動を作動させるシステムも考案されている。
何年もの間、ガソリンに代わってパラフィン（灯油）やその他の安価な重油を使う満足な内燃機関を開発しようとする試みが行われてきた。失敗したわけではないが、実用的な成果は現在でも、熱帯・亜熱帯地域で高温が利用を容易にするパラフィン燃料の使用にほぼ限定されている。パラフィンの欠点としては、始動の困難さ、スパークプラグの煤汚れ、シリンダーの頻繁な清掃が必要なこと、液体があらゆる隙間からにじみ出るため不快な臭気が発生することなどが挙げられる。
一般的なガソリン・バンやトラックについては、さまざまな商業ニーズに応じて多様なタイプが開発されている。軽バンの一部は空気入りタイヤで走っているが、速度よりも経済性が重視される場合はソリッドタイヤが好まれる。もちろん、ソリッドタイヤで走るシャシーは頑丈に作られ、小さな振動を空気入りタイヤほど吸収できないことを考慮した設計がなされていなければならない。
非常に人気のあるタイプは、25～30cwt（約1.25～1.5トン）を積むモーターバンである。これらは緊急時には時速25～30マイルに達し、通常は14～16マイルの平均速度で快適に走行できる。条件が良ければ1日100～120マイルの走行も可能である。より大型のクラスでは3トン車が主流で、1日70～90マイル、平均時速11～12マイル程度で使用される。燃料消費は通常1ガロンで8マイル程度だが、条件が良ければそれ以上走る。5トン級ガソリントラックも商用で多数使用されており、1日60～70マイルを有利に走行でき、1ガロンで約6マイルである。
モーター・タクシーは1ガロンで20～25マイル、モーター・バスは7～10マイル程度である。燃料消費の問題は、軍用では補給が極めて困難になるため、特に重要な意味を持つ。
後章では、各国政府が自国の軍事ニーズに沿って自動車牽引力を発展させようとした試みについて述べるが、ここまでの概略で現在の状況は十分に理解できるはずであり、これから扱う事実と考察を評価するのに必要な知識が得られたものと思う。
第2章 軍用自動車の重要性
──ドイツおよびイギリス軍事専門家の見解／旧来と新しい輸送・補給方式／野戦における兵士の食糧供給の実際──
我々イギリスは、産業用自動車をほぼ完全に平和時の交通改善だけを目的に発展させてきたが、他の国々は（後章で詳述する）さまざまな事情により、機械動力の軍事利用に、より強く、より早く注目してきた。過去5～6年の間に、この目的のために巨額の資金が投入されたが、これは近代条件下での大戦争の推移を徹底的に研究した結果、「自動車は単なる補助手段や便利さではなく、勝利のための最重要要素の一つである」と結論づけられたからでなければ、到底正当化できなかった。
この見解が、近代戦を生涯研究してきた人々に実際に共有されていることを証明するには、今や有名、あるいは悪名高い、フォン・ベルンハルディ将軍の著書『ドイツと次なる戦争』の一節を引用するだけで十分である。
「将来のヨーロッパ戦争では、これまで例を見ない規模で『大軍』が投入される。
これまで経験したどんな兵器よりも殺傷力の高い武器が使われる。
これまでの戦争では知られていなかった、より効果的で多様な通信・輸送手段が利用可能になる。
この3つの決定的要因が、未来の戦争を特徴づけるだろう。」
この言葉から明らかなように、たとえ「通信・輸送手段の改善」だけを考えてみても、自動車は近代戦の形を決定する3つの最大要因の一つである。鉄道はこれまでの多くの戦争ですでに使われてきた。だからこそ「より効果的で多様な通信手段」とは、ほぼ完全に、補給・輸送部隊に使用可能な自動車の発達を指している。
同時に、他の二つの主要要因（大軍の集中と超重砲の運用）も自動車の導入によって決定的に影響を受ける。道路を走る自動車は、望む地点に兵力を迅速に大量投入するのに大いに役立ち、巨大口径砲の実戦投入を可能にするのも、機械動力あってこそである。
同じ著者の別の言葉を再び引用しよう。今日では世界的に正しいと認められている軍事理論との関連がよくわかる。
「敵よりもあらゆる作戦行動を迅速に遂行でき、狭い空間により多くの兵力を集中・運用できる指揮官は、常に決定的な方向に数的優位を確保できる。
より強力な部隊を掌握していれば、敵軍の一部分に対して決定的勝利を得たうえで、敵が戦場の他地域で同等の優位を獲得する前に、その勝利を敵の他の部隊に対しても拡大できる……。
攻撃側が決定的方向に優位な兵力で進撃し、敵が自らの数的優位を発揮できないために勝利を収めれば、算術的には強い軍に対して最終的勝利を得る可能性が生まれる。」
これを、ドイツの有名な「安全は攻撃にのみある」という理論と合わせれば、大量の兵士に「より自由で、より迅速な移動能力」を与える新システムの導入が、いかに計り知れない重要性を持つかが即座に理解できる。
軍の規模がある数を超えると、兵士たちは「その土地から食料を徴発して生きる」ことの不確実性に頼ることは絶対にできなくなり、後方から定期的に補給を届けることに完全に依存せざるを得なくなる。
「通信・輸送手段の改善は、大軍の運用と食糧供給を容易にするが、同時に彼らを鉄道と主要道路に縛りつける。
もしそれらがキャンペーン中に故障・崩壊すれば、兵士たちがそれに慣れ、指揮官がそれを当てにしていた分だけ、困難はさらに深刻になる。」
ここには2つの極めて重要な点が完全に認識されている。
- 輸送・補給部隊に自動車を成功裏に運用できれば、数的劣勢の軍が最終的に勝利することさえ可能になるほどの圧倒的優位が生まれる。
- 自動車に責任を負わせた補給システムがどこかで破綻すれば、それは致命的な失敗に直結する。
最近、デイリー・テレグラフ紙の軍事特派員も同じ点を強調していた。これまでは約25万人の軍を集中させるのが現実的な限界であり、それでも短期間しか維持できなかった。日露戦争はもっと大軍が投入されたが、あれは野戦というより包囲戦の性質だった。現在扱われている途方もない兵力は、鉄道と道路の配置によって移動範囲が制限される。自動車輸送がなければ、巨大軍の移動速度は必然的に極めて遅くなり、鉄道終端（railhead）からの行動半径は小さく、部隊の1日移動距離もさまざまな理由で厳しく制限される。
自動車輸送の導入がもたらす効果は、まるで数時間で鉄道を好きな方向に、舗装道路に沿って40～50マイル延長したようなものである。兵士たちへの「小売り」レベルの最終配送は、未舗装路でも走れる馬車でしかできないため、今でも馬車の比較的遅い速度が軍全体の進軍速度に影響を与えている。巨大な兵団が移動すると、前線から最後尾までの縦深は非常に大きく、1日の行軍が終わった時点で、後方から食糧を前線まで運び、全軍に夕食を与える時間的余裕がなければならない。
［挿絵：陸軍省が購入した「アルビオン」トラックの大艦隊の一部］
［挿絵：陸軍省が接収したスイスの「ベルナ」トラックの一団］
［挿絵：接収された「ソーニクロフト」トラック艦隊］
［挿絵：開戦と同時に即時召集された「ホールフォード」トラック艦隊］
輸送・補給用自動車の使用は、単に多数の車両を雑多な任務に使うということではなく、補給システム全体の鎖に全く新しい一環を加えることに等しい。
軍の後方には鉄道があると仮定する。鉄道沿いの安全な地点に「基地（base）」が形成され、そこから物資が「鉄道終端（railhead）」まで運ばれる。railhead は軍用鉄道交通が一時的に終わる地点であり、日々前進も後退もあり得る可変の地点である。主要な物資の蓄積は基地にあり、railhead にあるのは常に1日分程度の在庫しかない。
自動車輸送が導入される前は、railhead からの全物資を馬車で運び、さらに同じく馬車で部隊に分配していた。新方式では、自動車トラックが物資を「補充地点（re-filling point）」まで運ぶ。この地点も日々最も都合の良い位置に移動させ、馬車による最終分配がしやすいように配置される。
旧来のシステムでは、輸送部隊は「梯団（echelons）」を組んでいた。
- 第1梯団は1日分の荷物と行李を積み、部隊のすぐ後ろについて毎晩合流できる距離を保つ。
- 第2梯団は半日分の距離を置いて第1梯団を毎日補充できる量を運ぶ。
- さらに後方にも同様の梯団が続く。
これでは軍の後方、数十マイルにわたる道路が輸送車両で埋め尽くされ、railhead と軍の間には混乱の可能性が無数に存在し、補給不足が頻発した。しかも食料は基地から非常にゆっくり、何段階も経て前線に届くため、新鮮な肉やパンを定期的に供給することは不可能だった。
新システムの優位は、自動車の「速度能力」に基づいている。補足的な利点として、同じ量の補給物を運ぶ列の全長が劇的に短縮されることだが、最も決定的なのは速度である。多数の梯団を1つの自動車梯団で代替できるからだ。ポール大佐の言葉を借りれば：
「機械輸送の1梯団は、馬輸送の5梯団分の仕事をこなし、
部隊のすぐ後ろにいる馬輸送と鉄道とを、1列だけで結びつけることができる。」
その結果、railhead から自動車が1日フルに働ける距離の半分（つまり40～50マイル程度）まで部隊が自由に作戦行動できるようになる。
最もわかりやすい例を挙げよう。
新システムでは、たとえば火曜日の夜、最前線の兵士は連隊付行軍厨房で調理されたばかりの新鮮な肉の温かい食事を摂る。
その食材は月曜日の夜に馬車から厨房へ渡され、
その馬車は月曜日のどこかで、数マイル後方の「補充地点」で自動車補給部隊から受け取ったもの。
自動車は月曜日の未明、戦線から50マイル離れた railhead を出発していた。
その前は基地から鉄道で運ばれてきた。
つまり火曜夜に兵士が食べている肉は、日曜の午後にはまだ基地付近で生きていた家畜だったことになる。
別の角度から見ると、火曜夜の兵士はすでに水曜分のパンとチーズを持ち、
遅延や故障に備えた保存肉の非常食も所持している。
この時点で馬車は空になり、補充地点へ戻って自動車と合流するところである。
自動車はすでに railhead に戻り、水曜分の補給物を鉄道から降ろしてもらっている。
水曜日の午前3時頃、自動車は満載で出発し、その速度能力により水曜日の行軍終了前に分配用馬車に追いつき、
補充地点で水曜日夜の分配分を積み替える。
このシステムは実際には非常にシンプルで、大規模な野戦軍に毎日新鮮な肉とパンを供給できる。
遅く、何段階にも分けて運ばれてきた、栄養価の低い食料に頼る必要がなくなる。
長期的には病気も激減する。
同時に、自動車の大きな積載能力のおかげで、かつて必要だった膨大な車両の塊が後方道路から消え、道路が劇的に空く。
この点について、1913年の帝国自動車輸送会議でインド省代表として出席した R・H・エワート中佐（D.S.O.）は、極端な例として非常に興味深い数字を挙げた。
「1910年までの報告によると、英領インドだけでも約550万台の牛車があった。
これまでのすべての戦争で、我々は通信線確保のためにそのうちの非常に多数を動員してきた。
大集団で移動する場合、信頼できる最大速度は時速1.5マイルである。
計算の結果、2トントラック1台が10日で運ぶ量を、牛車6台で運ぶのに80日かかることがわかった。
同じ荷物に対して牛車は道路の2倍のスペースを占め、
人員──戦争時には極めて深刻な問題だ──については、
トラック1台を1人で運用できる仕事に、運転手・職人・監督合わせて35人が必要だった。」
この数字からも、自動車の使用がどれほど途方もない節約をもたらすか、特に輸送部隊に必要な人員の給食・維持・給与だけを見ても明らかである。
馬車に1日で30マイル、ときには50マイルを稼がせて、朝に railhead を出て夕方には進撃中の軍に追いつくことなど、到底不可能である。
したがって、近代戦において輸送・補給業務に自動車を使うことは「便利さ」ではなく「必然」である、という先述の主張の正しさは明白であり、
華やかではあるが本質的には二次的な軍用自動車の使い方に魅了される読者も、
本書の主題が必然的に補給部隊の組織と装備に多くを割かなければならない理由をご理解いただけるだろう。
野戦における兵士への食糧供給に最も多く選ばれているのは、1日で80～90マイルを走行でき、条件が良ければ時速20マイルで走る3トンガソリントラックである。
機動力の高い騎兵などの後方では、30cwt（1.5トン）または2トン積みの軽量トラックが好まれ、速度も1日の走行距離もさらに大きい。
一部のヨーロッパ諸国は汎用として4～5トン積みトラックを好み、さらにトレーラーで2トン程度を追加牽引できるものを採用している。
いずれの場合も、燃料と水の頻繁な補給に依存しない内燃機関車が選ばれるが、
蒸気トラクターは特に重い作業（たとえば railhead に設置される移動修理工場を牽引するなど）に多用されている。
第3章 試験と演習
──蒸気トラックの初期試験／キッチナー卿の南アフリカ戦争における自動車見解／イギリス陸軍省のトラクター試験／自動車による兵員輸送／1912年イギリス陸軍大演習／英・仏・独における近年の試験──
当然のことながら、自動車に戦争における最重要任務を任せるには、それ以前に奨励と試用期間を経る必要があった。約14年前から、イギリスをはじめ各国で軍事演習に少数の自動車とオートバイが使われ始めた。
1901年のフランス演習では、参謀将校の移動と偵察に自動車および三輪オートバイが使用された。車両を貸与したモータリスト自身が運転を担当し、その代わりに一定の特権が与えられた。結果は全体的に満足のいくものだった。
同年、イギリス陸軍省は南アフリカでの経験をもとに、モータートラックの試験を実施した。参加は5台で、そのうち4台が蒸気トラック（フォーデン、ストレーカー、ソーニクロフトの2タイプ）、内燃機関車はミルンズ・ダイムラー1台だけだった。このミルンズ・ダイムラーはドイツ・ダイムラー車を模倣したもので、4気筒25馬力、低圧マグネトー点火、排気圧で燃料を送る方式、チャンネル鋼フレーム、大型鋼製スポークホイールを備えていた。すでにこの時期、フォーデン・トラックは外観上、今日の標準的な蒸気トラックに非常に近い姿をしていた。もちろん機関車型ボイラーを搭載しており、現在ではこのクラスのほぼ全メーカーが採用している方式である。ソーニクロフトの2台は垂直ボイラーを備え、1台は標準型、もう1台は後輪駆動という変わった構造だった。極めて厳しい道路試験（特に急勾配の多いコース）では、フォーデンと標準型ソーニクロフトが最も優秀で、フォーデンは水と燃料の消費量で圧倒的に経済的だった。最終的なオールダーショット・ロングバレーの不整地試験で、フォーデンは不幸にも深い溝に落ちて前車軸を折損し、結果、標準型ソーニクロフトが1位となり、陸軍省からの少量発注を受けた。当時、フォーデンも評価されるべきだったという声はかなり強かった。
約2年後の1903年、南アフリカ戦争調査委員会に提出された証言が公表され、キッチナー卿の当時の自動車輸送に対する見解が初めて明らかになった。
「南アフリカでは約45編成の蒸気道路輸送列車を使用した。
概ね有用だったが、天候・道路・水・石炭の問題により、動物輸送の補完にすぎなかった。
南アフリカに送られたモータートラックは良好に働いた。特にソーニクロフトが最も優れている。
将来、野戦輸送では蒸気道路列車よりも優れていることが判明するだろう。」
南アフリカでの経験の主な教訓は、重い牽引機関よりも、比較的軽量で自給自足型の自動車の優位性を示したことだった。
1903年のイギリス演習では、モーター・ボランティア隊員が提供した多数の自動車・オートバイが使用された。自動車は43台、平均12馬力で、主に参謀業務に使用され、かなり効果的だった。サーチライト運搬への試みはあまり成功しなかった。約30台のオートバイは伝令任務に使われ、全体的に見事な働きをした。ロイヤル・オートモビル・クラブでの講演でJ・F・オックス氏は、「もしマルコーニ氏が発明を完成させれば、それを取り付けた自動車はどれほど役に立つだろうか」と、予言めいた発言をしている。
参謀業務と偵察における自動車の有用性は、将来の確実なものとして認められたが、その後数年間、重輸送用自動車の進展は限定的だった。軍当局はガソリンの引火危険性を理由にガソリン車を嫌い、パラフィン（灯油）使用を試みたが結果は芳しくなかった。オールダーショットの機械輸送中隊は蒸気車、特に蒸気トラクターの実験・開発を続け、トラクターのほうが自走式トラックよりも不整地作業に適していると見なされるようになった。1906年までには、様々な用途の機械車両や参謀用自動車を支援する、トラクター牽引の十分な移動修理工場が整備されていた。
運転手・整備士には理論・実地の教育も行われ、運動は当時想定されていた形態──つまり、軍用として5トン級蒸気トラクターを多数、参謀・偵察用の自動車・オートバイを少数確保する組織──の核を形成していた。
その後も、パラフィンで走る信頼性の高い内燃機関トラクターを軍用に確保しようとする努力は続けられた。1909年2月、オールダーショットで試験が行われ、製造業者にこのクラスの開発を促すため、かなりの賞金と将来の発注が約束された。しかし参加はわずか3台だった。
- ソーニクロフトの頑丈な4気筒パラフィントラクター：終始好成績で最終的に受賞したが、その後大量採用された形跡はない。
- ブルーム＆ウェードの単気筒約20馬力パラフィントラクター：出力の割に驚異的な働きをしたが、6トン積み軍用トレーラー牽引は時に過酷すぎた。
- スチュアート・クロスビーの蒸気トラクター（2気筒複式、600rpmで40馬力）：200ポンド圧の垂直中心燃焼水管ボイラーで過熱蒸気を供給し、燃料・水の自給要件を満たしていた。
試験期間中、オールダーショット周辺の道路は厚い雪に覆われ、鉄タイヤのトラクターにとって深刻な障害となった。非常時にはスパイクやグリップを装着できたが、平時の公道を傷つけるのは許されなかった。3台ともワイヤロープでエンジン動力を使う装置を備え、急勾配ではこれを活用して荷物を引き上げた。最終的なロングバレーの極めて困難な不整地試験では、ゆるい砂地を突破した後、深い沼地をトレーラーごと渡る課題が出された。ソーニクロフトが最も成功したが、ブルーム＆ウェードの小さなエンジンも滑車を使ってなんとかやり遂げた。泥と水に車軸まで沈んだトレーラーを、小さなエンジンがワイヤロープでゆっくり引きずる姿は珍妙だった。時にはトレーラー前方の土を掘り除き、動き始めると車輪が逆方向にゆっくり回るほど、雑草に絡まった泥が絶え間なく押し寄せていた。
この試験は主要目的を達成したとは言えないが、適切に装備された堅牢な自動車にはほぼ不可能なことはないことを示した。その後もオールダーショットでは奇抜な構造の様々な機械が断続的に試験された。ペドレール・トラクター（車輪に多数の関節付き「足」を持ち、進行するたびに地面にしっかり踏みつける）や、キャタピラー式トラクター（無限軌道で重量を広範囲に分散）は、機構が複雑すぎて大規模な軍用には適さなかった。キャタピラーは荒地を船のように揺れながら進むが、溝や低い生垣でもほとんど立ち往生しない。操向は片側だけをオーバーランさせてスキッドターンさせる方式である。
1909年3月17日、オートモービル・アソシエーション（AA）が興味深い戦争時の自動車価値試験を実施した。AAは当時の陸軍大臣ハルデン卿に対し、陸軍省が侵攻の可能性があると考える沿岸都市へ、自動車だけで1個大隊を輸送することを申し出、ヘイスティングスが選ばれた。仮想シナリオは「ヘイスティングスに急遽部隊を集中させる必要が生じ、ロンドンで近衛大隊が列車に乗ろうとしたところ、敵のスパイにより鉄道の一部が破壊された」というものだった。この場合、大隊は道路輸送しか選択肢がない。
当日、戦時編成フル装備の歩兵大隊（将校・兵1,000名超、機関銃・弾薬・医薬品・工具・食料 drinking water・行李・毛布など総計約30トン）が、AA会員の提供・運転による286台の乗用車と約50台のトラックに分散搭載された。大隊はチェルシー、ウェリントン、タワーの各近衛兵舎から混成され、午前10時にクリスタル・パレスで3個縦隊が合流、午後1時過ぎにヘイスティングス到着、到着後30分で完全装備のまま海浜を行進した。この実験は国内外、特にドイツで大きな関心を呼び、多くの新聞が詳細とルート図を掲載した。
ドイツ陸軍は1908年から軍用輸送確保制度を施行し、以降毎年（主に晩秋）、山岳・重道路での試験を実施している。フランスの試験（当初はフランス自動車クラブ主催、後には軍直接開催）は比較的易しいルートを選ぶ傾向があり、両者の違いは明らかだった。ドイツは1912年末にこれまでの経験を踏まえて制度を見直し、同年の試験は約1,300マイル、中央ドイツの山岳路を含むコースで、4トントラックが2トントレーラーを牽引しながら1日約60マイルを走った。新規定では橋梁・道路強度の不確実性を考慮して車軸重量を厳しく制限、エンジン最低出力35馬力、満載で7分の1勾配を登ることを要求した。新規定の特徴は、駆動軸に工作機械用ベルトプーリーを設けることと、トレーラーブレーキを運転席から操作できること、一定の標準化導入などである。
同1912年、イギリス陸軍大演習で軍用自動車輸送の本格活用に向けた大きな一歩が踏み出された。国王はこの演習の特徴の一つとして機械輸送を挙げ、多くの人が「演習が予想外に早く終了したのは、自動車が部隊の機動性を劇的に高め、両軍を驚くほど急速に接触させたためだ」と見ていた。1912年時点でも実戦での自動車依存に疑念を抱く軍人は少なくなかったが、この演習は決定的にその有効性を証明した。ただし、大規模に機械輸送を初めて運用したため、車両があらゆるメーカー・タイプで統一されておらず、雇い入れた車両の多くが状態不良だったため、短間隔での車列運行は困難を極めた。すべての自動車輸送は一方の軍に集中され、その軍は毎日新鮮肉を供給されたのに対し、対戦相手は馬輸送と冷凍肉に頼った。演習中、モーター・バスが数回、大規模な兵員の急速移動に大成功を収めた。この演習は、おそらく超重砲牽引など特殊作業を除き、牽引機関が軍事用途で最後に姿を見せた機会だっただろう。
近年、陸軍省は補助金制度（後章で詳述）対象車両として特別設計されたトラックの適性を確認するため、不定期に試験を実施している。最後の試験は1914年初頭で、6月の公式報告は参加台数・車両の優秀さともに極めて成功と評価した。平坦路・丘陵路とも指定速度を大きく上回り、ラジエーターは猛暑でも十分、ブレーキはプロペラシャフトに作用する方式を推奨、燃料消費は平均52グロストンマイル／ガロン（最高は200マイルで約63）、将来仕様に大幅変更の必要はないと結論づけた。
フランスの最新試験は開戦直前にようやく終了した。例によって多数参加したが、全体的に極限までの試練とは言えなかった。今後より厳しい規定を導入する予定だったが、メーカーの間では「軍の要求が通常商用からあまりに乖離し、市場性がない」との声が強かった。同年年初には、砲兵牽引用四輪駆動トラクターの新型を試験する別の重要な試験もフランスで行われたが、これについては砲兵輸送の章まで言及を保留する。
第4章 実戦における自動車の実績
──南アフリカ戦争／トリポリにおけるイタリアの輸送／バルカン戦争──
南アフリカ戦争では機械輸送が使用されたが、そこから得られた経験を、現在ヨーロッパで起きている戦争の状況にあまり硬直的に当てはめるべきではない。南アフリカでは多数の牽引機関（traction engine）が投入され、蒸気式モータートラックも使用された。イギリス輸送部隊を指揮したR・E・クロンプトン大佐（C.B.）は次のように述べている。
「デ・ウェットは地形を熟知しており、橋を次々と破壊したため、道路も鉄道も『迂回路』と呼ばれる恐ろしい場所──死んだ動物、馬、ありとあらゆる動物輸送の死骸が散乱し、事実上道がない状態──で分断された孤島のようになった……。
それでも我々は、壊れたエンジンを予備部品で修理し、死んだエンジンを再び生き返らせることができた。これがロバーツ卿に強い印象を与え、彼は『これこそ本物の、実践的な軍用機械輸送の誕生であり、すべての利点をもたらす』と感じた。」
南アフリカ戦争の経験は、まず蒸気トラクターを、そして十分に完成された暁には、より行動半径の大きい内燃機関トラクターを使用すべきことを直接的に示した。これは軍事任務の本質的条件だけでなく、この戦争が戦われた現地の特殊な状況からも導かれた結論だった。
平時の南アフリカの可能性を概観すると、政府鉄道・港湾総裁W・W・ホイ氏は、2～3トン級の軽量旅客・貨物車は認める一方で、良路での軽量パラフィントラクターと、トレーラー列車（各12～25トン積み）を牽引する不整地用重パラフィントラクターの必要性を強調している。このような国が通常の要求を示しているにすぎない以上、他の国の戦時要求を正確に示す指標とはならない。したがって実戦経験としては、イタリアのトリポリ戦役と最近のバルカン戦争に頼らざるを得ない。
イタリアは、地理的条件が不利なため商用自動車輸送がほとんど進展していない国の一つである。そのため戦争開始時には全く準備がなく、当局は当初、軍の作戦に自動車を使うこと自体に極めて懐疑的だった。長い議論の末、後輪に双発式空気入りタイヤを装着した軽量トラック2台が試験的に送られたが、これがたちまち参謀将校に、馬輸送に対する自動車の圧倒的優位性を納得させた。そこで急遽、さらに30台のフィアット軽トラックが送られ、その後も続々と追加され、最終的に約200台の艦隊が実戦投入された。
トリポリに到着した車両は輸送船から大型ポンツーンに吊り下げられ、岸壁まで曳航された。そこから即座に、あらゆる種類の軍需物資、食糧、飼料の輸送に投入された。さらに前線への大規模兵員輸送、負傷者の後送、戦死者の即席墓地への搬送にも使用された。作戦地域のほとんどは道路が全くなく、岩が散乱し、危険な砂丘が続く荒涼とした砂漠だった。この特殊な条件が、選ばれた車両タイプを決定づけた。ソリッドタイヤの重トラックでは、このような地形でさらに大きな困難に直面しただろう。
製造元が公表した詳細な報告からの抜粋は、軍用自動車の多様な使われ方をよく示している。
「1912年6月8日のザンズール戦闘では、54台の車両が4個縦隊に分かれて参加し、コッツィ大尉が直接指揮した。
- 第1縦隊10台：衛生部隊の指揮下
- 第2縦隊（ミラーニ中尉指揮）：有刺鉄線・網、土嚢、シャベルを搭載
- 第3縦隊（ボシオ中尉指揮）：シャベル800、土嚢600、土嚢、鉄条網
- 第4縦隊14台（マロッコ中尉指揮）：大量のダイナマイト・その他爆発物と工兵用具
最初に動いたのは救急車で、午前2時にトリポリを出発、3時30分にガルガレシュ外郭砦を出て戦闘縦隊に続き、外科大尉の指示に従って活動した。他の縦隊は午前3時頃に出発、4時15分にトリポリから約5.5マイルのガルガレシュで丘の陰に350ヤード四方の陣形を組み、命令を待った。5時30分に前進し、丘の陰を離れて砲兵陣地のさらに2.5マイル先へ進んだ。砂丘に近づくにつれ地形が変わり、それまで敵の銃火から守ってくれていた砂丘を越えるのは極めて困難だった。車両は一列縦隊で歩くほどの速度で、激しい銃火にさらされながら通過した。アラブ・トルコ壕の最北端を回り、第40狙撃連隊第3大隊、山砲兵、中隊工兵が到着した直後にアブド・エル・ジェリルのマラブットに到着し、要塞化工事に取りかかった。
縦隊がガルガレシュに帰還したとき、ライナルディ旅団が敵の圧倒的兵力と交戦中だったが、ミラーニ中尉指揮の1個自動車縦隊は食糧積み込みを命じられ、他の2個縦隊は救急部隊に加わった。まさに銃火の真っ只中で自動車は負傷者に救いを届け、約70名の重傷者をガルガレシュの仮設病院へ、40名の戦死者を墓地へ運んだ。ガルガレシュで第6・40線歩兵連隊の食糧と行李をマラブットへ運ぶ命令が届き、3個縦隊は再編成され、1個はトリポリへ食糧を取りに戻り、残り2個は行李を積んでマラブットへ向かい、その後トリポリに帰還した。」
2年間の絶え間ない使用、そして風で巻き上げられた微細な砂がエメリー（研磨剤）の如くあらゆる隙間に入り込んだにもかかわらず、イタリア軍の自動車艦隊は戦争を通じて信頼できるサービスを維持し、任務終了時の個々の車両の状態は驚くほど良好だったと言われている。結果は十分に満足すべきもので、イタリア政府はさらに大幅な追加発注を行い、自動車縦隊を増強した。この戦争は、おそらく自動車が軍事装備として絶対に不可欠であることを実地で証明した最初の事例だった。トリポリの新聞は得られた経験の価値を次のように総括した。
「多くの人が疑問に思ったはずだ。作戦基地から70～200マイルも離れ、ほぼ毎日長大な迂回を強いられる、人も獣も2～3日で死ぬほど荒涼とした不毛の地で、レキオ師団はいかにして生活し、行軍し、戦い、勝利したのか……。
その答えはモータートラックだった。数時間で倉庫や基地から戦闘縦隊へ食糧を届け、数百マイルを運び、しかも1日も欠かさず兵士にパン、ワイン、コーヒーを供給した。モータートラックはどこにでもいた。弾薬を運び、負傷者を救い、馬や動物の飼料を運び、兵士やアラブ人の金銭を届け、新しい軍靴を運び、緊急の伝令を伝え、基地から最前線まで兵員を輸送した。
自動車の出現があってこそ、この戦争の数々の大胆な作戦行動が可能になり、砂漠輸送の難問を解決したのだ。」
バルカン諸戦争における自動車の使用については、デイリー・テレグラフ紙のA・H・トラップマン大尉が『モーター・トラクション』誌に寄稿した一連の記事が、唯一信頼できる情報源である。
1912年の開戦時、ギリシャには自動車が100台未満しかなく、そのうち約60台（ギリシャ人の私有車）が即座に徴用された。艦隊は理想とは程遠く、あらゆるメーカー・サイズの車両で、多くは手入れ不足や不適切な運転で傷んでおり、一部は寿命が尽きかけていた。購入を担当した将校は車両の価値や性能に全く無知で、後に運転を任された者たちは「運転できる」と主張するか、せいぜい故障がなければ安全に走れる程度の知識しかない人々だった。まともな車両は主に将軍や参謀に割り当てられ、最悪のものは荷台を付けて貨物輸送に回された。
サロニカ陥落後、ギリシャ軍の目標はヤニナとなり、プレヴェザ港とは63マイルの良好な道路で結ばれていた。プレヴェザがギリシャ軍の手に落ちると、当局は、最初1万5千、最終的に6万人の軍を、巨大な山脈に分断された完全な不毛地帯の要塞都市に対して、どのように補給するかという問題に直面した。前線は約100マイルにわたり、基地から前線中央までは一本の良い道路しかなかった。この状況で自動車輸送の可能性に気づき、主にイタリアから約30台のトラックを船でプレヴェザに送り、運用を開始した。1台のトラックが3時間で約1,000人分の食糧を前線に運べることが判明した。
しかし問題は食糧だけではなかった。軍は1,000人あたり平均1日1トンの弾薬を消費し、トラックは最大でも2トン積みだったため、常にフル稼働を超えていた。さらに道路は一部は良好だったが、他は崖の側面を削って作られた非常に曲がりくねった危険な道で、大型交通と豪雨でさらに悪化し、最初の6週間で30台中9台しか残らなかったのも当然だった。その後もなんとか補充は行われたが、信頼性の低い中古車を大量購入する「偽りの経済性」により、極めて困難な状況でサービスは維持された。それでも結果は、トラップマン大尉に「戦争における補給問題の唯一の解決策は自動車輸送である」と完全に確信させた。
ギリシャ軍当局も同じ結論に達したようで、1913年に第2次キャンペーンが不可避になると真っ先に行ったのは100台のトラック購入だった。しかし、熟練した責任ある運転手の確保、適切な監督、完全装備の修理工場の整備は全く行われなかった。運転手の多くは裕福な愛好家で志願した者たちで、すぐに志願したことを後悔した。良い観光車を運転し、トラブルがあればプロに任せるのと、重トラックを悪条件で運転・維持するのは全く別物だった。艦隊の約50％は常に不動で、修理工場のスタッフは無能で、一度分解された車両が再び走れることは稀だった。トラップマン大尉の報告からの抜粋は、克服しなければならなかった困難さを物語る。
「ブルガリアに対するキャンペーンで、ギリシャ本部は7月8日にドイラニに到着し、7月10日までに自動車サービスの3分の2近くが集中した。本部は鉄道沿いに60マイル西のハジ・ベイリクへ移動を決定したが、参謀用乗用車と軍用トラックをどうやって移動させるかが死活問題となった。単線鉄道は橋がなく、しかも鉄道自体が緊急輸送で埋まっていた。唯一の道らしいものは幅2フィートのラバ道で、大半は茂みの中、ときには岩だらけの荒野だった。最終的に『重量で強引に道を拓く』ことが決定された。トラックは交代で先頭に立ち、20ヤード全力疾走し、ジャングルを突き破る。50ヤードも進まないうちに前方に溜まったゴミで停止し、それをどけてバックし、再び突撃する。大破したトラックは別のトラックに交代し、第3のトラックに曳航された。時には爆薬を使い、小さな川は丸太を並べて橋を架けた。非常に凸凹な作業だった。
マケドニアではどんな道でも贅沢で、最良の道路もイギリスの4級道路にすら及ばず、たいていは進みながら道を自分で作らなければならなかった。戦時の運転は平時とは全く違う。橋や暗渠は破壊され、電線が垂れ下がり、夜は運転手の首に絡まって致命的な結果を招く。私自身、数多くの自動車事故を目撃した。過積載トラックで仮橋が崩落したもの、地雷が爆発したものなど。最悪の事故はヤニナ陥落直後に起きた。非常に古いボロトラックがプレヴェザまでの63マイルの山道で乗客を運んでいたが、半分は崖っぷちに削られた道だった。曲がりくねった場所で操向装置が壊れ、人間を乗せたまま崖下の川に転落した。」
極めて例外的な実戦観察機会を得たトラップマン大尉が到達した結論は、非常に価値がある。彼が望ましいと考える特徴は次の通りである。
- 岩だらけの地形を通過できる十分な最低地上高
- 良路の夜間走行用に、死傷した馬や人間が横たわっていても押し退けられる調整可能なカウキャッチャー
- ラジエーター前部を偶発的な狙撃から守る軽量鋼製傾斜防弾板
- 特に橋が破壊された河川を渡る際の曳航用に、前後に頑丈なフックまたはリング
- ソリッドタイヤ＋必要時に装着できる滑り止めチェーン
- 垂れ下がった電線から運転手を守るワイヤー・グラップラー
本章で詳述した経験は、規模としては比較的小さいため、はるかに巨大な戦争にそのまま当てはめることはできない。しかし、避けられない経験不足や、避けられたはずの能力不足があっても、自動車が野戦軍の後方で極めて貴重な資産であることを少なくとも示した。トリポリとバルカンのキャンペーンは、輸送・補給部隊に自動車を使用する必要性だけでなく、遅い方法に頼っていたら露天で死んでいたであろう多くの負傷者の命を救う可能性をも証明した。
第5章 自動車救急車業務
──緊急用救急車の設計上の考慮点／留意すべきポイント／現在実戦で使われている実用設計例／最前線における自動車救急車の活動／戦場の徹底捜索／英国赤十字社が艦隊を確保する方法──
軍事における自動車の用途のうち、補給・輸送トラックに次いで重要なのは、おそらく自動車救急車であろう。自動車救急車には、横臥を強制されない軽傷者の搬送に適した車両や、現在かなり大規模に使われている、回復期の兵士を健康回復のためのドライブに連れ出す普通の観光車も含まれる。この最後の用途は、自宅近くで、決まった時間だけでも車と自分の奉仕を提供できるモータリストでも参加できる、極めて有益な活動である。
平時において、本格的な自動車救急車は、シャシーの点では観光車よりも産業用車両に近い。重量級のものはソリッドゴムタイヤ、あるいは双発式空気入りタイヤを履き、軽量級は太い単発空気入りタイヤを装着する。詳細はシンプルで頑丈で、平均的な機械知識しかない運転手に任せられる設計である。主要な要件は、走行音が静かで、故障が極めて少なく、ばねが非常に良好であることである。最初の点から、ウォーム駆動シャシーが特に適しており、2番目の点から、高度に洗練されているが複雑な観光車よりも、軽く改造したバン用シャシーが一般に好まれる。
［挿絵：ロンドン市支部英国赤十字社の救急訓練。B.H.S.スプリングストレッチャー吊り下げ装置付き車両を使用。担架を上げる場面］
［挿絵：担架を車体に積み込むところ。その後、担架は前後に持ち上げられ、用意されたスプリングフックにストラップで固定される。前方のハンドルを持ち上げるため男性が前へ走っている］
［挿絵：ウェストミンスター公爵夫人注文の、ブラウン・ヒューズ＆ストラチャン製4担架救急車体を装着した観光車］
戦時には、救急車シャシーは「十分な大きさと信頼性があって、手に入るものなら何でも」というのが実情である。たとえばモーター・バスは容易に救急車に改造でき、観光車も十分に使える。後者の場合の条件は、十分なエンジン出力、荒れた道でも耐える確実な信頼性と強度、非常に強力なばね、救急車体がシャシーの後端から極端に突き出さないよう十分なホイールベースである。
完全な車両にするには、豪華装備は不要で、むしろ軽量でシンプル、合理的に荷重に耐え、激しい揺れでも部品が緩んだり、車体全体がシャシーから外れたりしない車体が求められる。
内部装備については、ほとんどの場合、2～4担架を簡単に固定でき、患者に不必要な苦痛を与えずに積み下ろしができるようにすれば十分である。英国赤十字社が認可する標準型救急車体は、頑丈な木製フレームにすべての接合部をアングル鉄で補強し、木ねじではなくボルトで固定したシンプルなものである。その上にゴム処理した防水帆布を張り、前後には同じ素材の防水カーテンを付け、簡単に横に寄せたり巻き上げたりできるようにして、看護人が最小限の労力で担架を積み込めるようにしている。
負傷者搬送の経験がある医師たちは、担架を車体に完全に固定すべきか、それとも車両自体のばねに加えて別途ばねで吊るすべきかで意見が一致していない。国内で常用されている救急車の中には、車体を半楕円または全楕円ばねでシャシーから吊るして追加ばねとしている例もあれば、担架と地面の間に車両自身のばね以外は何も入れていない例も多い。一つだけ全員が一致するのは、担架が車体に対して回転運動（ローリング）を絶対に起こしてはならないということである。この種の動きは患者に激しい不快感を与え、船酔いと同様の症状を引き起こす。
理想は側面からの担架積み込みだが、シンプルで安価な車体では実現が難しい。そのため、端から積み込む方式が圧倒的に多い。この場合、担架は通常、床に沿って滑り込ませ、車内に入りきってから必要な高さに持ち上げて固定する。下段担架はその後に同様に滑り込ませて固定する。上段担架を先に最大高さまで持ち上げなければ滑り込ませられない設計よりも、下段を先に入れてから上段を上げる方式のほうが便利である。
［挿絵：フランス軍用サーチライト自動車。サーチライトは下枠に搭載され、図のように降ろすことができる。電力は車両の動力から供給される］
［挿絵：観光車を救急車に改造したもの］
英国赤十字社の2担架救急車に採用されている装備の一つに「L.X.R.」がある。シンプルな鋼管フレームで、角部材にスロットがあり、担架を短いロープとストラップで吊るすクロスバーのボールエンドが嵌まる。スロットに入ったクロスバーの端は強力なコイルスプリングの上に乗っており、ある程度の振動を吸収するが、上下以外の動きはできないためローリングは生じない。このシモニス社製装備を使うと、車体の床以外に重量がかからないので、残りの構造は防水カバーを支えるだけの軽量で済む。
4担架車体については、本書執筆時点で赤十字社は主に2タイプを使用している。一つは担架を単に滑り込ませ、上段は棚に、下段は床に置き、完全に固定する方式。もう一つはばね吊り方式で、ブラウン・ヒューズ＆ストラチャン社が開発したものである。これはシンプルで頑丈かつ安価な車体に適しており、主部材にボルトで固定された鉄製アームが付いており、積み込み時に邪魔になる場合は横に振ることができる。アームの先端は平らに加工され、垂直の鉄棒を通す穴があり、下部はフック、上部はきれいなケースに収まった強力なコイルスプリングになっている。担架は短い革ストラップでフックから吊るされる。ばねは純粋に上下方向の動きしか許さないのでローリングはほぼ生じず、車体全体のコストをほとんど上げずに追加ばねを実現できる利点がある。この方式で製造された多数の救急車が同社から赤十字社に納入されている。
救急車にはできるだけ長いホイールベースのシャシーを使用し、担架を可能な限り車輪の間に配置して、患者を直接的な路面衝撃から守ることが極めて重要である。後部が大きくオーバーハングした短いホイールベースのシャシーは、戦争が行われている国の破壊された道路では耐久性が期待できない。4担架車体を付けるにはホイールベースが不足し、重大な欠点が生じる場合は、2担架車体で我慢するしかない。通常はこの場合、運転手の左側に車体をダッシュまで伸ばし、担架をさらに2フィート前方に押し込み、運転手の後方の空間は行李や看護人、または軽傷者1～2名に使う。最大の危険は運転手の左側視界を遮ってしまうことである。特に我々と逆の交通ルールの国では、対向車が遮られた側を通るため極めて深刻である。
もう一つの方法は、運転席の下と横の空間を利用し、担架を足から先に、床に沿って並べて滑り込ませる方式で、約1フィートの長さを節約できる。このタイプの2担架車体では上部構造は強固で高くする必要はなく、非常にシンプルで済む。
海外の悪路で使用する場合は、車体をシャシーに取り付ける通常の簡易な方法も、平均以上の確実性が得られるまで慎重に検討しなければならない。
現在、かなりの数の観光車が、車体交換ではなく改造によって救急車になっている。この方法は元の車体を他の用途に使えなくする欠点があり、しかも1台ずつ個別に検討する必要があるため時間がかかる。また、シャシーが短ければほぼ確実に大きなオーバーハングが生じる。
［挿絵：フランス・ベルギーで好まれている即席型自動車救急車］
これらの記述は、戦争中にあらゆる用途の救急車を装備したいと考える人々に必要な情報を与えるものであり、美しく豪華に仕上げられたが非常に高価な各種車体を詳細に述べる必要はない。ただし、フランス・ベルギー政府が大量に採用しているタイプは言及に値する。これは頑丈な床に逆V字型の鉄枠を2本立て、その間に「リスのかご」または「4枚羽根の水車」に似た機構を前後に配置したものである。各羽根の位置に担架支持装置があり、枠が回転しても4つの担架は常に水平を保つ。担架は側面から最下段に積み込み、枠を回すごとに次の位置が下に来るので順次積み上げられる。アントワープなどでこのタイプが多用され、非常に快適で製作も簡単だとされている。
救急車の実際の業務に移ると、その多くは自明である。軍病院や大陸の赤十字大基地病院、後方の各種病院で必要とされる。たとえばロンドンでは病院列車を迎えに行き、普通の車では運べない負傷者を駅から運ぶ。
最前線に近い場所での自動車救急車の需要はほぼ無限である。現行の英国陸軍医療部（R.A.M.C.）システムでは、負傷者はまず連隊担架兵により「救護所（aid post）」へ運ばれ、そこで初めて医療処置を受ける。そこから野戦救急部の担架班（道路状況が許せば自動車救急車で）前進包帯所へ、さらに治療後、軍用救急馬車で「清掃病院（clearing hospital）」へ向かう搬送車両と合流する。清掃病院は通常railhead付近にあり、前線の過密を防ぐためにあらゆる手段で患者を後送しなければならない。自動車救急車はこの業務に最も適しており、患者にそれなりの快適さを与え、負傷者を乗せているときは速度を出せなくても、空で前線に戻る際にはその速度能力を活用できる。railheadの野戦病院まで後送された患者は、その後は列車で赤十字病院など必要な地点へ運び、終点から病院までは地域の自動車救急車サービスで補う。
もう一つ、あまり明らかでない重要な業務は、戦闘が行われた全地域を徹底的に巡回し、村や田園地帯に取り残された負傷者がいないかを捜索することである。彼らは住民から親切ではあるが専門的でない手当てを受けている可能性がある。この業務を行う救急車の運転手にはもう一つの任務があり、民間人が埋葬した戦死者の記録がないかを詳細に調査し、家族にとって「ほぼ絶望的な不確実状態」ほど恐ろしいものはないため、確実な情報を提供できるようにすることである。
この種の業務は、多くの場合、重い軍事交通で破壊された、あるいは退却する敵が意図的に破壊した道路で行われる。そのため、救急車のシャシーと車体のあらゆる部分に極めて厳しい負担がかかる。現在赤十字社が使用しているすべての自動車が、所有者から無償で寄贈または貸与されたものであることは、ますます注目に値する。
赤十字社はこれまで、輸送手段が許す限り速やかに救急車と観光車を大陸へ送り続けている。需要は膨大に見えるが、供給が追いつかない兆候は全くない。多くのモータリストが車だけでなく自分自身をも惜しみなく提供している。通常、赤十字社は車両を受領後、適切な救急車体を装着するが、場合によってはモータリスト自身がその費用を負担している。ボランティア依存の欠点はあるものの、このケースでは、様々な理由で軍務に就けない多くの人々が、国家に役立つことであれば喜んで労力と資金を投じる用意があることを示している。
第6章 弾薬および砲兵の輸送
──弾薬補給システム／牽引機関（traction engine）／フランスの四輪駆動砲牽引トラクター／ドイツの砲搭載自動車──
野戦部隊への弾薬補給システムは、すでに食糧補給について述べた方式と非常に似ている。弾薬は基地から鉄道終端（railhead）までの間に設置された陸軍兵器部（Army Ordnance Corps）の各倉庫に備蓄され、必要に応じて前送される。railheadからは、師団弾薬公園（divisional ammunition park）の自動車トラックが毎日これを運び、便利な「補充地点（re-filling point）」まで運ぶ。そこで馬引き弾薬車に積み替えられ、各部隊に細かく分配される。部隊が食糧と弾薬の両方の維持を完全に自動車に依存している以上、近代戦における機械輸送の途方もない重要性や、車両の信頼性が全体的に失われた場合に生じる恐ろしい結果を、今さら強調する必要はないだろう。
極めて重い大砲の牽引には、当然ながら何らかのエンジン動力が必要であり、最も明快な解決策は通常の蒸気牽引機関（traction engine）である。道路と橋が砲そのものの重量に耐えられるなら、それを牽引する機関にも耐えられるはずだからである。大型牽引機関は非常にイギリス的な産物であり、ドイツ軍の巨大な攻城砲がイギリス製機関によって牽引されているという報道は、興味深いが必ずしも満足できるものではない。軽量砲の場合は蒸気トラクター（小型牽引機関）で対応できるが、燃料と水の絶え間ない補給に依存しない内燃機関トラクターに置き換えようとする努力が非常に多くなされてきた。
［挿絵：砲兵牽引用に適したイギリス「マーシャル」内燃機関トラクター］
［挿絵：不整地走行を容易にする特殊な靴を履いたフランス製ガソリン・エレクトリック四輪駆動トラクター］
これまで簡単に紹介した自動車輸送に関する主要な試験・演習では、英国政府がこの方向で行ってきた試みがある程度示されている。しかし最も一貫し、おそらく最も成功している努力は、隣国フランスが行っており、特にすべての車輪を駆動する内燃機関トラクターの開発に大きな奨励を与えてきた。この運動は約3年前に始まり、155mm攻城砲を道路でも不整地でも牽引する必要性から生まれた。最初に開発されたのはシャティヨン・パナール型で、満載時重量は約22トンだった。最近では、より軽量で満載時約14トンのタイプを開発する努力がなされており、これらの小型機がより汎用性が高いと信じられている。
1914年初頭にフランスで行われた非常に重要な試験では、4タイプのトラクターが参加した。ラティル、シュナイダー、シャティヨン・パナール、ルノーである。
- ラティルはラティル型トラックの進化形で、エンジンが前輪を駆動し、動力装置全体が前車台に集中しており、後輪と荷台は原理的には二輪トレーラーに過ぎない。この方式の拡張として、3つのディファレンシャルギア（前後輪用各1個と、車体中央のバランスギア）が用いられ、そこから縦シャフトとウォームギアで前後に動力が伝達される。全4輪が操向・駆動される。
- シュナイダーは、2組のスライドギアを持つギアボックスからカルダンシャフトで前後車軸に駆動を伝え、必要に応じてワイヤロープで巻き上げるキャプスタンにも動力を送れる。
- シャティヨン・パナールは、ユニバーサルジョイントを一切使わず、ディファレンシャルギアも1個だけという伝達方式を採用。横置きカウンターシャフト上のディファレンシャルから、カウンターシャフト端のベベルギアと4本の斜めシャフトを経て、各車輪の補助シャフト上のベベルギアに動力を伝える。
- ルノーはこの種の機械としては非常にシンプルで、ギアボックスからカルダンシャフトで前後車軸のディファレンシャルに動力を送り、必要に応じてどちらかのディファレンシャルをロックできる。
フランス政府が保有しているが上記試験には参加しなかったもう一つの機械は、通常の機械式伝達装置の代わりに電気を使用する。エンジンがダイナモを回し、それが各車輪の電動モーター4個に電力を供給する。全体として、フランスの四輪駆動トラクターは厳しい試験で非常に良好な成績を収めており、上記いずれかのタイプで約300台が軍用に用意されていると言われているが、この数字はやや誇張の可能性がある。
［挿絵：クルップ製砲搭載自動車。砲を積み上げるためのランプが、同時に砲を確実に固定する役割も果たしている］
軽砲の迅速な輸送のためには、トラックの荷台に砲を搭載するか、砲搭載車両として一体型にするかの特殊機械が各種考案されている。この分野ではドイツが最も積極的で、クルップがいくつもの興味深い設計を発表している。いずれも強固なトラックシャシーを使用する。一般的な方式は、シャシー後部にヒンジで強力なランプを取り付け、エンジン動力または他の手段で砲をそのランプ上へ引き上げる。荷台に乗った砲の車輪は、用意された窪みに沈み、成形された垂直ストッパーに当たる。砲が定位置に入るとランプを倒し、その先端を垂直ストッパーに固く固定するよう設計されており、ランプ自体も砲輪を押さえて完全に固定する。または別の方式では、ランプが砲架の車軸を掴む。
特別な設計としては、高速走行が可能で、特に飛行機や飛行船と戦うために設計された砲を搭載し、砲口を垂直まで振り上げられるようにしたものがある。その他の特殊車両としては機関銃を搭載するものがあるが、これはむしろ装甲自動車の範疇に入るだろう。
第7章 装甲自動車およびその他の軍用自動車
──装甲自動車の有用性／即席型およびその他のタイプ／観光車とオートバイの活用／特別装備の軍用自動車──
誰もが、重自動車が補給や砲兵輸送で極めて重要な役割を果たし、観光車が参謀業務に大量に使われることは予想していたが、装甲自動車がこれほど大規模に使用されるとは、おそらく驚きだった。私たちはもちろんその存在は知っていたが、これまで実戦での有用性は実証されていなかった。ドイツ軍当局は明らかに開戦前から独自の結論に至っており、ベルギーも事前準備があったかどうかは別として、少なくとも極めて迅速に対応した。開戦当時、我が陸軍省が装甲自動車を1台でも保有していたかは疑わしいが、幸いこの種の車両は不足を極めて短期間で補えるものであり、本書執筆時点では正確な数量は不明ながら、大陸にイギリス製装甲自動車が存在し、たとえばロンドンのモーター・バスがこの任務に装備されていることは確かである。これらや多くの場合、即席型装甲自動車は単に普通の車両に簡単な装甲板を被せ、重要な機構部分もある程度同様に保護したものである。ラジエーターや操向装置に防護が施され、ダッシュボードは鋼板で覆われ運転手を守る高さまで延長され、後部の荷台や車体は垂直または傾斜した鋼板で保護される。
捕獲されたドイツの装甲自動車のいくつかは、まさにこの説明に当てはまるが、産業用車両の供給が不十分な国では当然、観光車が改造対象に選ばれている。もちろん速度面では有利だが、空気入りタイヤの脆弱性は欠点である。これらの即席型装甲自動車の中には、ライフル兵を乗せるだけのものもあれば、軽機関銃を搭載するものもある。多くの場合、サーチライトまたは非常に強力な前照灯が装備されている。後者はおなじみの電気式で、小型ダイナモとバッテリーを車載すればよい。より強力なサーチライトに最も便利なのは、無段変速ギアの代わりに電気機械を採用したガソリン・エレクトリック車である。エンジンがダイナモを回し、発生した電力が後輪の電動モーターに供給される。この方式は実質的に無段階変速ギアに等しく、本題に関して重要な点は、エンジン動力の全部または一部を簡単にサーチライト用の電力に振り向けられることである。
［挿絵：機関銃を搭載した「シャロン」装甲自動車］
［挿絵：速射砲を搭載した「シュナイダー」装甲自動車］
強力な灯火を備えた装甲自動車は夜間偵察に非常に効果的である。突然ライトを点灯して敵に損害を与え、反撃を受ける前に消灯し、位置を特定される前に急速に別の地点へ移動して同じ手順を繰り返すことができる。一般に装甲自動車は、騎兵の偵察幕（自軍歩兵の移動を隠蔽しつつ敵の位置を探る二重任務）のさらに前方で一種の先遣隊として使用されている。1870年の普仏戦争でドイツが前例のない規模で騎兵をこの目的に使い、敵に対して圧倒的優位を得たように、今回もさらに迅速かつ効果的な手段で同じ目的を達成しようとしている。すでに述べたように、このような新手法による優位は一時的なものに過ぎない。必要と判断されれば、膨大な数の既存車両から望むだけ装甲自動車を極めて短期間で我々や連合国のために改造できるからである。
事件が示すように、装甲自動車は敵の位置を探る、あるいは自軍を隠蔽する手段というよりは、むしろ「刺激剤」として価値があるだろう。後者の二目的は航空機の使用によって大きく影響を受けており、大軍の移動を観測から隠すことは事実上不可能になり、逆に敵の位置と兵力に関するかなり正確な情報を得ることは極めて容易になっている。
これまで述べてきたのは、あくまで即席型装甲車両であり、当初からこの目的のために設計されたものではない。最初の装甲自動車は1896年に登場している。その設計は、イギリスで自動車が時速4マイルを超えることを許可し、赤旗を先導させる義務を廃止した法律が施行されてわずか1週間後に『ジ・オートカー』誌に掲載された。提案者は故E・J・ペニントン氏で、機構は当時としては原始的だったが、2挺の小型機関銃を搭載し、車載エンジンでクランクを回して発射速度を上げる構想だった（当時の機関銃は手クランク式が普通だった）。その後も断続的に各種設計が発表されたが、共通の原則は完全装甲車体で、運転手の視界が両側の防護によって大きく制限されるため、事故の危険がかなり高かった。多くの場合、車頂に回転ターレットを設け、1挺の機関銃を搭載していた。
たとえばシャロン社が以前に発表した設計では、機関銃は後車軸よりやや前方に位置する回転ターレットに収められ、ターレットと屋根の接合部はフランジと厚いゴムリングで密封されていた。ターレットは中央の垂直シャフトで回転し、そのシャフトにねじ車が付いていた。ねじ車を回すとターレットが上下し、機関銃を適切な位置に上げた後、ねじ車を逆に回してターレットをゴムリングに強く押し付け、発射時の振動で動かないように固定した。
［挿絵：イタリア設計の速射砲自動車砲台。側面が回転して任意の方向に向けられる］
シュナイダー社クルーゾー工場による別の設計では、より大型の機関銃を頑丈なターレットに搭載し、ターレット下部の固定部分に内側へ突き出したリング上のローラーで支えられていた。リング内側は歯切りされており、ギアで噛み合い、ターレットと砲を所望の方向に回転できた。砲には座席が付き、ターレット回転ギアはペダルと連結されており、砲に座った兵士が足でターレットと砲を回転させ、両手を照準と操作に専念できる仕組みだった。
もう一つ、イタリアの将校が考案した設計を紹介しよう。これは移動式機関銃砲台で、通常は車体側面に向けられた複数挺の機関銃を搭載していた。しかし車体の左右半分ずつが前部または後部でヒンジ回転し、キャスターで動きを助け、停止時には全火器を前方・後方・左右いずれかに向けることができた。
［挿絵：機関銃を搭載した「ミネルヴァ」装甲自動車］
戦争初期の印象通り、装甲自動車の有用性が一般的に認められれば、これまで注目されなかったより本格的な設計が近く真剣に検討されるだろうし、即席型に比べて、我々の装甲巡洋艦が商船改造艦に優るように、はるかに効果的な装甲自動車が開発されるに違いない。
まだ提案の域を出ていない機械に多くの紙数を割くつもりはないが、最近イギリス人技術者が発表した設計は、ある意味で装甲自動車の「最終形」と言えるもので、全く妥協のない完全防護を実現している。車体は完全に密閉され、屋根から2挺の機関銃を備えた装甲ターレットが突き出ている。運転手は正面と側面ドアのルーバーだけを通して道路を見る。車体形状は平坦面を避け、曲線を多用して弾丸を最大限に逸らすようにしている。ラジエーターもタイヤも装甲されている。ラジエーターはダッシュボードに密着し、その上にクーポラ状のカバーを置き、ファンで垂直管の周囲に空気を下向きに流す。各車輪は内外2枚の鋼製ディスクで構成され、その間に強靭な布で覆った空気チューブを挟む。外側ディスクは適度な可動自由度を持ち、空気入りタイヤと同等の効果を発揮しながら、いかなる原因でもパンクしない。
近い将来、装甲自動車は2つの方向で大きく発展するだろう。
- 最初から特定の目的のために設計・製造された本格的な車両
- 参謀・偵察用に軽装甲を施した高速観光車
後者は、戦争における自動車の極めて価値ある活動領域に我々を導く。しかしこの点については多くを語る必要はない。総司令官から下級参謀まで自動車を使うのは当然であり、高速車両を偵察や情報部将校に使うのも自明だからである。伝令などの任務にはオートバイが非常に有用であることが判明している。最軽量の自動車であるオートバイは、重自動車部隊とも連携して使われている。熟練整備士であるモーターサイクリストはすべての重自動車輸送縦隊に配属され、先頭を偵察し、縦隊の各単位を連絡し、路上故障の際には支援にあたる。
航空部隊でもあらゆる種類の自動車が広範に使用されている。各飛行中隊には複数の自動車が配属され、さまざま任務を担う。応急用や予備部品運搬用、部分分解した飛行機を運ぶ大型車両、飛行機のエンジンや機構の修理・調整を行う移動工坊として整備された車両などである。
その他重要な軍用自動車としては、無線電信装置や可搬式サーチライトを搭載した車両、野戦用移動厨房自動車などを少なくとも挙げておくべきだろう。
第8章 軍用自動車輸送の確保
──直接購入方式と補助金方式の比較／補助金方式の優位性／標準化と整備設備の重要性／補助金制度の限界──
部隊の野戦における効率と機動力の向上のため、完全な自動車輸送システムを必ず採用すべきだと明確に決定した後、次に考えるべきは、戦時に必要な台数の適正車両を確実に確保するための最善の方法である。最も単純な方法は、政府が徴発・接収の権限に全面的に頼ることのように思える。
一見すると、それだけで十分に思えるかもしれないが、そのような結論は極めて誤っている。もし大規模なモーター・バス会社、タクシー会社、運送会社の車両群を調べれば、ほぼ例外なく同一メーカー、同一タイプの車両で構成されていることがわかる。ある会社が最初に特定のメーカーを採用し、その後に設計が進歩して初期型が市場の他車に比べて見劣りするようになった場合でも、普通はメーカーごと乗り換えるのではなく、同じメーカーの最新モデルを購入して車両を更新・増強する。旧型から新型への移行で変更されるのは機構のすべてではなく、改善の余地があった部分だけである。したがって更新の際、予備部品を全く新しいものに一新する必要はなく、変更・改良された部分の予備部品だけを追加すればよい。これにより予備部品在庫は可能な限り削減され、車両の維持作業も大幅に簡素化される。
ほぼすべての自動車には独自の癖があり、同じメーカーの車両だけを整備するほうが、根本的に異なる雑多な車両を同じ台数維持するよりも明らかに簡単である。
また、同一メーカーの標準化は、整備に必要な工場の工具・設備の種類を最小限に抑えられる利点がある。場合によっては、ある特定部品を量産する専用工作機械を導入することもできる。
さらに、運転手は自分の車両が修理中でも、同じタイプの別の車両に危険や効率低下なく乗り換えることができ、部品倉庫・発行部門の作業も大幅に簡素化され、全体の運営に必要な施設面積も縮小される。
これらの論点は、通常条件下で活動する民間企業に当てはまるが、戦時に急造される臨時組織にはさらに強く当てはまる。しかも後者の場合、車両群の信頼性低下は単なる一時的な金銭的損失や信用低下にとどまらない。輸送縦隊が支援する部隊に、食糧または兵器物資のいずれかの不足を引き起こし、その結果は計り知れず、致命的なものとなり得る。
軍用自動車は特に過酷な条件下で働く。長距離走行が頻繁で、天候・路面状況は最悪、車道と呼べないような小道や野原を通らざるを得ず、その上、意図的か否かにかかわらず道路は大きく破壊されている。
重要な軍事拠点付近に住む人なら、重い軍事交通が、たとえよく整備された道路でもどれほど破壊するかよく知っている。元々そのような交通を想定していない田舎道では、輸送自動車自体がすぐに路面を破壊してしまう。これらの状況から、軍事輸送の故障率は民間輸送よりはるかに高い。そして修理・オーバーホールの施設は必然的に極めて限られたものにならざるを得ない。輸送縦隊は基地に移動工坊を伴うが、そこには熟練整備士と最も一般的に必要とされる少数の工具しかなく、可搬性を確保するため装備は最小限に抑えられている。したがって、工坊の機械で対応できない作業が発生しないよう、できる限り防止することが極めて重要である。
以上から、あらゆるメーカー・タイプ・年式の雑多な車両で輸送・補給縦隊を編成することに頼るのは極めて賢明でないことがわかる。理想は、縦隊の全車両が同一で、最高のメーカー・タイプであり、運転手がその車両の癖を完全に把握し、整備担当者もその機構のあらゆる特徴に精通している状態である。
輸送車両群にある程度の真の標準化を実現するには、二つの方法がある。最も明快なのは政府による直接購入である。本書執筆時点でイギリスではこの方式が大規模に採用されており、適切な自動車工場が稼働している他の交戦国でも同様だろう。しかしこれは、代替案が十分に成熟する前に生じた大緊急事態への対応である。
平時の軍隊は戦時に比べてはるかに小さく、戦時には平時よりもはるかに自給自足的でなければならない。平時であれば民間業者が定期的に駐屯地倉庫まで物資を運び、軍は細部配送だけを担当すればよかったが、戦時には全物資を極めて限られた地点に大量投入し、そこから先は軍が卸売りも小売りもすべて責任を負う。
さらに、戦時には兵士の食糧配給量が増え、兵器物資は急速に消費され、絶えず補充が必要になる。直接購入だけに頼るなら、平時に必要な台数をはるかに超える車両を保有するか、動員時に即座に増産できる体制を整えるか、新軍編成時に即座に対応できるようにするしかない。
現在の戦争のように、開戦後に製造が軍事行動や過度な人員徴兵で大きく妨げられなければ、週ごとに相当数の輸送自動車を軍に引き渡すことは可能である。我が国では、新軍の輸送縦隊用車両を、新軍の人員が戦力化するのと同じ速さで生産することは十分に可能である。しかし、開戦と同時に常備軍の輸送需要が急増することへの対応は、これではカバーできない。
陸軍省が多数の適正トラックを購入し、平時に一般貨物輸送に使用するという案も出ている。これは必要な車両を確保するだけでなく、運転手の訓練も同時に行える利点があるが、政府が運送・配送業者と本格的に競争しなければ採算が取れないという重大な欠点がある。郵便局で通常使用し、緊急時に陸軍省に移管するという案も同様に問題がある。郵便局の車両を急遽更新するのは困難で、ある程度の混乱は避けられないし、郵便局が常時運用できる台数は、戦時急増する軍需に比べて極めて少ない。
結論として、平時に戦時の全需要を満たす車両を陸軍省が保有しておくのは、莫大な費用を除けば現実的でない。大半の車両は有効活用されず、劣化・陳腐化して価値を失い、3～4年ごとに全車更新しなければ、最新車両を持つ敵に明確な不利を負うことになる。自動車産業はすでに巨大だが、まだ若く、設計の進歩は止まっていない。
では、平時に必要な台数だけを保有し、開戦時に不足分をできるだけ早く（それでも若干の遅れは覚悟で）補充することは可能か？
この点について、かつて陸軍省機械輸送委員会書記を務めた工兵大尉A・E・デービッドソンは、帝国自動車輸送会議で陸軍省代表として次のように明確な意見を述べている。
「輸送手段を即座に入手する必要性を強調しなければならない。最短時間で動員できる軍は、敵軍が準備を整える前に主導権を握ることができ、決定的優位を得る。この問題はすでに詳細に検討されており、軍の完全動員は時間単位で計画されている。」
［挿絵：特に飛行部隊向けに装備されたフランスの移動工坊］
［挿絵：走行状態のドイツ移動工坊］
［挿絵：イギリス「カリアー」補助金対象型トラックの各部。点検・交換を容易にする工夫を示す。エンジンバルブ（点検カバー取り外し状態）］
［挿絵：車軸シャフトの抜き方。上下一体ケースを外すだけで、ディファレンシャルを含むを含む最終減速装置全体を、車両を持ち上げたり荷を下ろしたりせずに取り出せる］
この要求に応えるには、追加の自動車輸送縦隊も同様の速さで動員可能でなければならない。そうなると、最終手段として手当たり次第に車両を徴発するか、あるいは承認されたメーカー・タイプの車両を相当数確保しておき、数時間で即時使用可能にする計画を用意するかのどちらかである。そのような計画は明らかに、所有者に「いつでも即時徴発される可能性」による損失を補償する一定額の支払いを伴う。さらに陸軍省は定期点検権を持ち、車両の状態を把握し、適切に運転・維持され、実戦で有効な車両であることを確信できるようにしなければならない。
このような制度を「補助金（subvention/subsidy）制度」と呼び、重自動車の民間利用が十分に普及している国では、輸送・補給組織に不可欠なものと広く認められている。補助金額はまず支払条件による。イギリスのように、補助金制度が政府の明確な奨励がなければ商用に使われないタイプに限定される場合、補助金は補助金型車両使用によるあらゆる不利益と点検の手間を補って余りあるものでなければならない。
また、陸軍省が設計上の種々条件を課せば、製造コストが増え、同クラスの通常モデルより販売価格が上がるのはほぼ確実である。したがって補助金は購入者の初期費用増加分もカバーしなければならない。たとえば初期費用が50ポンド増え、タイプ採用による効率低下で年間30ポンドの損失が出るなら、真の誘因となるには購入時に最低60ポンド、以降3～4年間毎年40ポンド程度の補助金が必要になる。
重自動車が特別な奨励なしには商用にほとんど使われない国では、補助金はさらに高額になる。たとえば20頭の馬と5台の馬車から3トントラック2台に変えると年間100～200ポンド費用が増えると運送業者が判断するなら、その見込み損失も考慮しなければならず、単なる補助金を超えて、戦時に政府に有用だからという理由だけで特定の輸送手段の使用を人為的に奨励する制度に近づく。
第9章 各国状況の比較
──イギリスの恵まれた立場／自動車輸送が急速に発展した理由／ロンドンの巨大な影響力／欧州諸国における運動の状況──
補助金制度がどれだけ真に成功したか、あるいは成功し得るかを考える際、まず第一に考慮しなければならないのは、各国の通常の商業活動における自動車利用を規定する国民的・地域的な条件である。嬉しいことに、この点についての検討から、イギリスは特に有利な立場にあるという結論に至る。すなわち、平時に使用されている産業用自動車の台数が、イギリス軍の総需要をはるかに上回っているという状況であり、これは他のどのヨーロッパ諸国にも見られない並外れた状態である。
商業・産業における自動車の経済的な利用は、まず第一に国の道路の質と量に大きく左右される。イギリスは世界最高の道路網を有するという幸運に恵まれている。工業地域や住宅地域の間に幹線道路が欠けているという制約はなく、王国内のほぼすべての家屋・田舎のコテージに、多少荒れた田舎道や私道を短距離走るだけで貨物を届けることができる。
ロンドンがイギリス国内における自動車輸送の驚異的な発展に極めて大きな役割を果たしてきたことは疑いようがない。一般に比較対象として最も近いとされるのはパリである。しかしパリの人口はロンドンの約半分、人口が集中している面積は約4分の1にすぎない。つまりパリの人口密度はロンドンの約2倍であり、同じ人数に貨物を届ける場合の平均距離はパリの方がはるかに短い。
自動車が馬車に対して優れた経済性を発揮できるのは、主に速度を生かし、疲れることなく1日に長距離を走れる場合である。戸別配送では、ドアの前で待っている間、自動車は馬車よりも大きな遊休資本を意味し、この大きな資本投資が正当化されるのは、馬車では不可能なはるかに多くの仕事をこなす場合に限られる。
たとえば、1日約100マイル走行可能な2トン自動車バンを考えてみよう。理想的なのは、倉庫から約50マイル離れた地点まで満載で走り、全量を卸し、帰りも満載で戻ってくる場合である。現実にはこのような条件は稀だが、これに近づくほど自動車は収益性の高い投資となる。
一方、1日100軒の戸別配送で総走行距離がわずか10マイル程度の場合、自動車は渋滞の中を1時間ほどで回れるが、馬車なら2時間かかるかもしれない。節約は比較的小さく、1日10軒余分に回れる、あるいは10％の効率向上にすぎない。しかし自動車のコストははるかに高く、経済的には機械輸送を採用する正当性は乏しいだろう。
この極端な例を一般論に当てはめると、ロンドンの人口の多さと広範な分布は、パリやベルリン、ウィーンなどよりも、産業用自動車にとってはるかに有利な「保育園」となっている。大手ロンドンの百貨店は、郊外住宅地への配送条件が全体として自動車輸送に極めて有利であることを発見し、積極的に採用してきた。扱う商品に応じて25cwtから3～4トン級のバンが好まれている。これによりロンドン周辺の地方配送倉庫を多く廃止し、直接配送エリアを大幅に拡大できた。その結果、町から20、30、さらには40マイル離れた住民でも、ロンドンの大手百貨店に注文すれば当日か遅くとも翌日には自宅まで直送されるようになった。鉄道を介した場合の余分な積み替えや遅延が一切ない。
このように営業エリアを拡大したことで、大手ロンドン店はロンドンから離れた地方都市の大手小売店と直接競争するようになった。地方店はロンドン店に客を取られ、自衛のために同等かそれ以上の迅速配送を提供せざるを得なくなった。それでも一部の商売は失われ、新たな市場を開拓する必要に迫られ、そのためにはやはり自動車輸送を導入し、営業エリアをさらに遠方の町や村にまで広げざるを得ない。こうしてロンドンの影響は波及的に広がり、他の町でも自動車輸送の採用を促している。イギリスの数多くの大工業都市の周辺でも同様の現象が小規模ながら起こり、その結果、自動車バンやトラックは全国どこでも見られる存在となり、まさに「動く広告」として自らの有用性をアピールしてきた。
このプロセスと、比較的優れた道路網が相まって、国内のあらゆる業種の業者が自動車輸送を広く採用するに至った。鉄道も自動車との競争を感じ、相当数の車両を自社で保有し、貨物の迅速な集配送を行うようになった。一部の鉄道会社は、支線や本線へのフィーダーとして地方で自動車サービスを始めている。
一方で、民間主導で始まったこの発展は、重自動車の信頼性を決定的に証明したため、政府機関──特に郵政省──もその大きな可能性に感銘を受け、長距離サービスと大都市内の郵便物（特に小包）の地方配送に自動車バンを採用し、従来の鉄道依存よりも直接的かつ経済的であることを示した。
これと並行して、旅客用自動車の驚異的な進展があった。ここでも最大の推進力はロンドンである。世界最大の都市は明確な計画なしに自然発生的に成長してきた。若い都市のように、交通需要の増大を見越した計画的な街づくりはされていない。この点でもっとも近いのはパリで、街の一部はロンドン同様、あるいはそれ以上に狭く曲がりくねった道で、合理的な計画がない。パリはしかし、過去100年間に一貫した改良政策を推進し、同じ部署が継続的に管理してきたため、狭い路地の網は次第に幅広で美しい大通りの優れたシステムに取って代わられ、交差点には広い広場が設けられ、フランス人が愛する記念碑が建てられている。
ベルリンなどの新しい都市は、当初から明確な都市計画に基づいて建設され、後年の発展でも路面電車が旅客輸送の必需品とされ、軌道交通が完全に整備され、自然・建築美を損なわないよう最大限の配慮がなされている。
このような都市では、モーター・バスは最初から電車と直接競争することになり、後者は強大な既得権益に支えられており、その力が公営モーター・バスの導入を著しく阻害するか、ほぼ完全に阻止してきた。パリもロンドンも、何らかの理由で市街地への軌道交通の全面導入に反対する条件があった。
ロンドンに関しては、郊外では電車が有用で、中心部近くまで人を運ぶ手段として機能しているが、それ以上の延伸は現実的ではなく、非常に強い反対に遭っており、現在まで南北・東西を貫く包括的な電車網は完成していない。数年前まで中心部は馬力バスが担っており、初期のモーター・バスは電車ではなくこの馬力バスと競争した。そのため、発展途上で未熟な段階から、ほぼ完成された軌道交通と正面衝突する不利を負うことなく、その優れた特性を証明する十分な機会を得た。こうしてロンドンは世界最大のモーター・バスの「保育園」となった。初期の不備は多くの不満と不便を引き起こしたが、いずれ馬力バスを駆逐するだろうという認識は常にあった。
パリでもモーター・バスは公平な機会を与えられ、その価値を証明した。電車が危険な狭い道や急勾配の路線、あるいは景観美が顕著で軌道敷設や電柱・架線が冒涜とされる路線に部分的に採用された。
モーター・バスは試用期間を経て、一般市民に道路自動車輸送の利点を最も実際的に示した。鉄道の短距離交通に大きな打撃を与え、鉄道側も自衛のために、特に鉄道網が薄い地方で自ら自動車サービスを始めるに至った。
ロンドンの道路旅客輸送が地方自治体ではなく警察長官に管理権限があるという特殊事情が、どれほど自動車輸送の発展に寄与したかは測り知れない。他のイギリスの大都市（マンチェスターやバーミンガムなど）は長年、市営電車との競争を恐れてモーター・バスの導入を拒んできた。許可権限を持つ自治体自身が電車を運営していたためである。ロンドンの長年の経験がモーター・バスの途方もない有用性を証明した最近になってようやく、これらの都市でも導入が実現するか、近い将来の必然的な発展となっている。
パリはモーター・バス保有台数が少なく、フランスの地方都市に同様の影響を及ぼしていない。ベルリンはモーター・バスを実質的に禁止しており、ドイツにおける自動車輸送の普及にほとんど貢献していない。ドイツ政府が長年、商業用自動車の普及を目的に巨額の補助金を支払ってきたことを考えると、首都の街頭での実演の方が、支出した全金額よりも効果的だっただろうという点は、なんとも皮肉な事実である。
以上からわかるように、イギリスではあらゆる条件が揃って自動車輸送の発展が他国よりもはるかに急速に進んだ。さらに、イギリス人技術者の才能は「堅実で耐久性のあるもの」に最もよく発揮されることも確かである。軽量高速車よりも重産業用自動車の方がイギリス的である。軽量車では優れた模倣者であり、競争上対等を保てるが、重産業用では世界をリードし、他国では得られない優れた産業用自動車を生産できる。進歩的なアメリカの技術者でさえ、この分野ではイギリスからインスピレーションを得なければならず、しばしばイギリスを訪れて学び、それを母国で応用し、我々と強力な競争を繰り広げるが、我々を凌駕することはまずないだろう。
これらの影響の総和として、すでに述べたように、イギリスは平時において産業用自動車が自国軍の軍事需要をはるかに上回る台数で使用されている唯一のヨーロッパ国家である。したがって陸軍省が解決すべき課題は、重自動車輸送の普及を促すことではなく、設計傾向と国民の嗜好を、軍事要件に最も適合する方向へ導くことであった。
我々に次いで恵まれているのはフランスで、ヨーロッパ最高の道路網を持ち、産業用自動車の発展はかなり急速に進んだが、軍用自動車輸送の需要を自給できるほどではない。ドイツは道路網が不完全で、多くの地域に急勾配があり、軍事需要を満たすのはさらに難しく、オーストリアも同様の状況にある。したがってこの三大国では、補助金制度は特定の設計方向へ誘導するよりも、まず自動車輸送そのものの普及を促す性格が強かった。ベルギーはフランスに近い状況にあり、その他ヨーロッパ諸国は道路事情が悪く、貨物輸送・配送の条件も不利なため、大規模な産業用自動車輸送の発展は不可能で、補助金制度を設けても効果はほとんどなかった。
これで各国の状況がかなり明確になったので、次に軍事輸送のために各国がどのような制度を構築し、それがどの程度成功したかを、より詳細に検討することができる。
第10章 イギリス補助金対象型自動車
──初期の補助金制度／補助金額／運転操作の標準化／重要な機械的特徴／縦隊運用への配慮／「チェーン駆動」論争／現在の状況──
前章で述べたイギリスの特に有利な状況を考慮すると、イギリス補助金制度は、金額的には他国のどの制度よりも控えめであり、実用面ではこれまで試みられたどの制度よりもはるかに包括的である。英国陸軍省は、実戦で約3トンの有効積載量を運ぶ車両を主に推奨しているが、乗員4名と相当量の装備・物資も搭載するため、通常の商用車としては4トン級に相当する。また、並行して、より小型で高速な30cwt（約1.5トン）級車両の需要もあり、これは商用2トン車に相当し、重車両よりも高い速度が求められる。軽量車は機動部隊・迅速展開部隊の後方支援用、重車両は歩兵支援および弾薬補給用である。いずれの場合も、総補助金額は£110～£120である。一部は車両受領時に現金で支払われ、残りは3年間の年次支払いで、定期点検で車両が良好な状態であることが条件となる。
契約では、戦時に陸軍省が車両を徴発する場合、所有者に非常に手厚い価格を支払うことも定められている。この価格は車両の経年に応じて決まり、購入価格から通常使用における半年ごとの減価償却率を差し引き、その結果に一定割合を上乗せする。結果、2年未満の車両はほぼ原価かそれと同等で買い取られる。
イギリスで補助金制度が最初に動き出したのは1908年に遡る。当時は軽量蒸気トラクターが軍事要件に最適とされ、数台が登録され、所有者に年£2の名目上の支払いが行われた。この頃、産業用ガソリン車は試用期間を脱しつつあり、まもなく軍当局は、特に警戒すべき緊急事態の性質から、ガソリン車の方がより有用であると結論づけた。通常の蒸気車は燃料・水の搭載量に限界があり、特に水は頻繁に補給する必要があり、商業では大した欠点ではないが、戦時で人と馬が限られた水源に優先権を持つ状況では極めて深刻な問題となる。
1911年に輸送・補給用自動車に対する補助金制度が正式に認可されたが、数年運用しないと成熟しないため、暫定制度が採用され、約3トン級車両所有者に£38～£52が支払われた。現在実施されている制度は、1912年に陸軍省専門家が主要メーカー代表と複数回協議の上、最終的に施行された。制度の主目的は陸軍省仕様書に明記されている：
- すべての車両の操作・制御を同一にすること
- 陸軍輸送縦隊を構成する異なるメーカーの車両数を考慮し、野戦で携行する予備部品の種類を最小限に抑えること
最初の要件については、ほぼ異論の余地がないはずだが、実際には「運転操作の標準化は全く不要」と主張する声もあった。これは、どんなに慣れない車両でも即座に安全かつ効率的に運転できる「機械センス」に恵まれた人だけが持てる見解だろう。すべての輸送運転手がそのような直感を持つと仮定できない以上、陸軍省の目的は全面的に支持されるべきである。実際、運転手の負担をできる限り軽減するために、どれほど細部まで配慮されているか、少し詳しく見てみる価値がある。
手操作系について
- ステアリングホイールは前輪を左右それぞれ38°（合計76°）切ることができ、最大ロックまで正確に2回転で到達する。これにより、ある車両で特定のハンドル回転量で得られる効果が、別の補助金対象車でも同じになる。交差点や交通渋滞で即座に安全運転が可能。
- 4速変速ギアはゲート式レバーで操作。ゲートは2本のスロット＋2つのセレクターで構成され、リバースは1速スロットの延長。
- 手ブレーキレバーは「押し込んで効かせる」方式で、変速レバーから十分離して右側に配置。レバーは変速レバーより6インチ長く、円筒形のシンプルなグリップ（変速レバーは丸ノブ）。暗闇や緊急時でも絶対に取り違えない。
- スロットル・点火レバーはステアリングホイールの下・右側に配置され、ステアリングコラムの動きに影響されない。前方に倒すとエンジン回転が上がる。総可動範囲は90°、中央位置ではレバーが車体軸に直角。これにより、慣れた操作感がどの車両でも同じ。
- アクセルペダルは任意装備だが、装備する場合は手スロットルと連動し、ペダルを離すと手スロットルの設定位置に戻る。
- クラッチペダル（左）とブレーキペダル（右）はそれぞれ「C」「B」の刻印。可動ストロークは約3.5インチ。
これらの細部から、頻繁に車両を乗り換える運転手の作業を極限まで容易にする配慮がなされていることがわかる。採用された方式が優れている証拠に、J. E. Thornycroft社は補助金対象車だけでなく、全車両にこの陸軍省方式を標準採用している。
将来的には、完全補助金対象車に加えて、積載量と運転操作標準化のみを義務づける簡易版制度を併存させることも検討に値する。これにより、商用ユーザーに不人気な完全仕様車が続いても、相当数の予備車両を容易に確保できる。
2番目の目的（部品の標準化）は、はるかに困難が伴う。異なるメーカーの部品を標準化しようとすれば、設計変更と量産対応のための設備投資が必要で、販売台数が十分でなければ採算が取れない。陸軍省承認の「看板効果」は多少あるが、それだけでは不十分である。したがって、標準化要件ごとに補助金でメーカー・ユーザーの追加負担を補償しなければならない。陸軍省は完全標準化が各社の個性を殺し、競争と進歩を阻害することを認識しており、可能な範囲で部分的な標準化に留めている。
主な標準化項目：
- ラジエーターは損傷しやすいため、接続部を標準化し、全体交換を容易に。トラン二オン支持で半分割ベアリング、給排水口の位置・寸法固定。前方に頑丈なバーまたはパイプを横断配置。
- エンジンはマグネトーの取付・駆動方式のみ標準化し、迅速交換可能。
- クラッチ・変速ギアは大幅標準化は費用対効果が悪く断念。ただし変速比は後述の理由で規定。
- 後車軸アーム・ブッシュ、前輪ベアリングは標準化でホイール互換性確保。前後輪径も固定。
- 車体は基本的に側板・尾板脱着式ローリー（高さ最低2フィート）で、幌枠付き。一部ボックスバンも可。
縦隊運用への特別な配慮
- 全エンジンに1,000rpmで作動するガバナーを義務付け。空車での過回転・過速を防止し、3トン車は16mph、30cwt車は20mphにほぼ統一。
- 変速比はトップとローギアの比率を約5：1に規定（3トン車ロー約3mph、30cwt車約4mph）。これにより縦隊が坂道などでほぼ同時にギアダウンし、同速度で走行可能。全車が満載・空車問わず1/6勾配を克服できる。
- グラウンドスプラグ（後退防止爪）を義務付け。急坂でギアを外しても後退せず、後続車との衝突を防止。
- フレーム前後に牽引フックを義務付け。故障車は即座に牽引でき、縦隊全体の遅延を回避。
悪路・丘陵地・道路破壊時の迂回を想定し、最低地上高12インチ以上、大径ホイール、泥・埃対策を厳格に規定。これらは商用ユーザーにとって積載高さが高くなるため不人気だが、植民地では逆に高評価で、海外注文獲得に寄与している。
チェーン駆動論争
泥・埃対策のため、陸軍省は当初ベベル式ライブアクスルだけを認め、後にデニス兄弟社のウォーム駆動も承認した。しかし、多くのメーカー・ユーザーが重作業に最適と考えるチェーン駆動は明確に禁止された。これにより制度全体への反発が生じた。禁止理由は泥対策だけでなく、チェーンは調整・点検頻度が高く、1リンクの破損でも故障になる点を懸念したためと思われる。商用では問題視されないが、戦場では小さな故障も許されない。現在、チェーン駆動車が実際に英軍で使用されている事実から、今後の実戦経験で軍事的信頼性の懸念が杞憂に終わることを期待したい。
大戦勃発時の状況は次の通りだった。補助金制度は完全な車両数を確保するのに十分な期間運用されておらず、陸軍省直営の補助金対象トラックは100台強、民間にも少数存在した（最初に承認されたレイランドが最も多い）。そのため当初は補助金対象車に加え、適正積載量の他車を徴発し、最近は補助金仕様に完全に一致しなくても近似した新型車両を継続購入している。これにより、現在派遣中の遠征軍および編成中の新軍の輸送・補給縦隊の修理・維持が、合理的な範囲で可能となっている。
第11章 大陸諸軍の輸送自動車
──フランス制度／フランス車両の特徴／ベンゾールとアルコール燃料／ドイツ制度の困難と成果／オーストリア、イタリア、ロシア──
すでに説明した理由により、フランスの補助金（subvention）制度は、イギリスよりも財政面で大幅に手厚くなっている。詳細は省くが、概ね3トン級トラックに対して総額約£300を4年間に分けて支払うという形にまとめられる。
［挿絵：ツェッペリン飛行船の気嚢にガス補充用のドイツ製トラック］
フランス政府は長年、このクラスおよびやや軽量級の車両に特化しており、近年はエンジン動力を全四輪に伝える強力車両（トラックとしてもトラクターとしても、あるいは両用としても使用可能）の普及に真剣かつかなり成功した努力を払ってきた。筆者に言わせれば、フランスの自動車技術者の才能は高速観光車に最も発揮されるのであって、産業用車両にはそれほどではない。優れた例は確かに存在するが、有名メーカーの平均品質は、同クラスのイギリス企業にほぼ確実に及ばない。両国の産業の相対的重要性を比較できたのは、1913年にロンドンで開催された産業車両展を見学し、同年後半のパリ自動車サロン別館展示を見た人々である。これらに加え、過去にフランス補助金対象車の試験に立ち会った経験からも、フランス製車両は同一シャシー内で設計の強弱が極めて不均一であるとの印象を受けた。ある部分は十分あるいは過剰な強度を持ち、他方では不必要に軽量で、安全性に関わる細部への配慮が不足している場合が多い。操向機構が不必要に露出しており、しかも非常に前方に配置されているため、軽い衝突や大きな障害物通過で損傷しやすい。チェーン駆動がフランスメーカーで非常に好まれているが、通常ケースで保護されておらず、しかも極端に大きな減速比をチェーンだけで得ようとするため、異常に小さいチェーンスプロケットを使用しており、荒れた使用条件では頻繁な交換が必要になる。チェーン自体も耐久性に欠ける軽量なものが多い。エンジンやクラッチへのアクセスも軽視され、重荷重用車両に空気入りタイヤを採用する傾向があり、より頑丈なソリッドタイヤ＋良好なスプリングシステムの方が路上故障の危険がはるかに少ない。
フランス政府はまず台数を確保してからでないと標準化を要求できないため仕方ないとしても、少なくとも運転操作の標準化くらいは可能ではなかったかと思われる。フランス補助金対象車の中には、手ブレーキレバーが変速レバーより運転席に近いものもあれば逆もある。多くの場合両レバーの長さが同じで触っただけでは区別がつかず、夜間急遽新しい運転手を乗せる場合に非常に危険である。
フランスの補助金試験は毎年8～9月頃に行われ、通常はそれほど厳しい内容ではない。筆者が同行した際の印象では、当局の目的は「そこそこ使える車両はすべて合格させる」ことであり、かなりの数を落第させて最強のものだけに絞るという姿勢ではなかった。試験中は競技車両はヴェルサイユに駐車され、そこから毎日比較的勾配の緩い限定ルートを走行するだけだった。
フランス試験の興味深く将来的価値のある特徴は、すべての車両に複数の燃料を強制使用することである。ある日はガソリン、ある日はベンゾール、またある日はベンゾールと変性アルコール（実質的にメチルスピリッツと同等）の1：1混合だった。これによりフランス政府は、ガソリン輸入が一時的に止まってもある程度自立できるようにしている（ただし現時点では本戦争でそのような事態は全く予想されない）。ベンゾールは英仏両国で限定的に生産可能であり、緊急時には他の製品の在庫を削ってでも大幅増産できる。
アルコールについては、フランスではテンサイが大量に栽培されており、砂糖かアルコールのどちらにでも転用できる。通常は砂糖製造が有利なのでそちらが優先されるが、緊急時には相当量の工業用アルコールを生産でき、国内生産燃料を概ね倍増できる。
これらの試験結果は全体として非常に興味深い。ほぼすべてのケースでベンゾールはガソリンより良好な結果を示し、ベンゾール・アルコール混合液はケースによってはガソリンよりやや良く、場合によってはやや劣るが、平均すると消費量ではほぼガソリンと同等だった。9月初旬の早朝、気温がかなり低いヴェルサイユで筆者が確認した限りでは、ベンゾールも混合液もエンジン始動に深刻な困難はなかった。悪臭や煙もほとんどなく、燃焼は満足すべきものだった。
フランス補助金制度の成果については、最近規定が厳しくなり、馬力・重量などに制限が加えられたことから、開戦時の保有台数は必要数にかなり近づいていたものと思われる。最後の試験は開戦直前に終わり、約60台が参加し、多様なメーカー・タイプ（植民地向け特殊設計車やトラクター数台を含む）が揃った。全体として試験を良好に通過し、専門家の意見も「前年に比べ機械的細部が著しく改善されている」と一致していた。
余談だが、パリ総合バス会社の大車団は、兵員急送や車体改造による輸送縦隊用として、非常に便利で集中配置された有力な予備戦力である。ただし台数はロンドンに遠く及ばず、機械的には重量級で、狭く曲がりくねった田舎道では扱いにくいと思われる。
ドイツでは1908年に自動車輸送補助金制度が開始された。当時、限られたドイツメーカーが重自動車を大量に生産していたが、主に輸出向けで、国内市場を活性化しなければ陸軍省にとって実質的な役には立たないことが明らかになっていた。そこで「機械輸送の普及を目的とする」制度、つまり政府援助なしでは経済的に不利で望ましくない輸送手段を企業に採用させる制度が作られた。ドイツ政府は4トン積載＋トレーラー2トン牽引の重車両を選んだ。トレーラーは通常の商用とは異なりゴムタイヤを装着し、牽引負荷を25～30％軽減する。動力トラック＋ゴムタイヤトレーラーの「補助金列車」1セットに対する総補助金は約£450で5年間に分けて支払われる。巨大軍を伴う輸送縦隊の長さを制限するため重車両を選んだのはおそらく正当だが、同時に重大な欠点があることも判明し、最近は最大重量に関するより厳しい規定が導入されている。
制度開始から5年後の1913年3月末時点の数字では、825列車が補助金対象となった（プロイセンその他743、バイエルン82）。さらに制度外でも同様タイプ約400台が国内販売され、合計約1,200列車が利用可能だった。その後の増加を考慮すると、開戦時には約1,600列車と推定される。デービッドソン大尉はドイツ軍が約2,000列車を必要と推定しているが、これは後備軍（Landwehr）・郷土防衛軍（Landsturm）の全動員は含まない数字と思われる。通常のイギリス遠征軍が約1,000台の3トン車を必要とすることを考えると、これはドイツ式列車換算で約500列車に相当する。したがってドイツの2,000列車は、イギリス遠征軍の4倍規模の軍にしか対応できない計算になる。同様にフランスが3トン級5,000台を必要とするという推定も、予備役完全動員は考慮していないと思われる。
ドイツ制度で最も活躍したメーカーはドイツ・ダイムラー、ビュッシング、N.A.G.、ガッゲナウで、開始時から参加し、その後約10社が加わった。バイエルンでは3社のみが公式要件で生産している。制度への貢献が大きい州はブランデンブルク、ザクセン、ライン地方、ヴュルテンベルク、ウェストファーレン、バーデン、アルザス＝ロレーヌである。登録車両の41％がビール醸造業界で使用されているのは注目すべき点である。この点に関するバイエルンからの公式報告は興味深くかつ滑稽である：
「バイエルンには醸造所が非常に多く、しかも密集しているため、どこでも遠くまでビールを運ぶ必要がない。したがって実質的に車両は使われていない。」
ビールだけが真に必要不可欠な商品だというこの真顔の含意は、ドイツ民族にユーモアが欠如していることを示す好例である。
醸造業に次ぐのは輸出貨物輸送で、その後はレンガ、製粉、建築資材、農業、鉄鋼製品輸送の順となる。
現在の車両群がドイツ軍の需要をどの程度満たしているかを評価する際、数年間使用された古い車両も相当数含まれており、過酷な条件下での長期間の酷使に耐えられない可能性があることを忘れてはならない。ドイツ政府は戦争中も重トラック生産を継続できるよう主要工場の人材を過度に動員せず、配慮しているものと思われる。
オーストリアの補助金制度はドイツとほぼ同路線だが、国境地帯の山岳道路を考慮してやや積載量の小さいトラックを対象としている。総補助金額は約£360で5年間。フランス・ドイツより遅れて開始され、最初の試験は1911年末だった。オーストリアの一部地域は道路が良好で、商用自動車輸送に一定の余地がある。ハンガリーでは郵便輸送に補助金対象外だが軽作業に使える多数の車両が使用されている。オーストリア・チロルでは郵便・旅客輸送に自動車サービスが多いが、全体として機械輸送の整備は十分とは言えない。製造業は限定的で、相当数を隣国ドイツから輸入している。
イタリアは商用で重自動車の利用が極めて少なく、現時点で補助金制度に頼るのは無意味である。トリポリ戦役では直接購入した比較的軽量トラックが多数活躍したが、ヨーロッパ戦では理想的とは言えず、緩い砂地では重車両が動けなくなるような状況でこそ適していた。
ロシアも産業発展が遅れ、道路の量・質ともに極めて不十分なため補助金制度はない。使用車両は輸入に頼り、軍も外国メーカーからの直接購入に依存する。興味深いことに、1913年にドイツが輸出した約2,000台の産業用自動車のうち25％がロシア向けで、ほぼすべてが政府注文だった。ロシアは長年イギリス企業からも軍用トラックを購入している。最初に納入された車両に同行した技術者は、公式試験での道路状況を次のように描写している：
「道路は細かい砂で覆われ、周囲の地面より数フィート高く盛られていた。農民の荷車の車輪が12～14インチの深い轍を切っていた。轍の軌間が狭いため、一方の車輪を轍に入れ、もう一方は自分で新しい轍を切って走らなければならなかった。ところどころに板張りの橋があり、古くて危険だったため、重量を分散させるために仮設の板軌道を敷く必要があった。」
一見するとこのような状況でトラックを購入するのは金の無駄に見えるが、開戦直後に流れた次のような逸話が真相を説明している。オーストリア武官がペトログラードを去る直前に「こんなに多くの自動車を動員しているとは驚きだ。貴国の道路はひどいではないか」と述べたところ、ロシア側は「その通り。しかし貴国の道路は良い」と答えたという。
第12章 開戦時の緊急措置
──主要自動車団体による活動／陸軍省による車両徴発／その後の補充体制──
イギリス軍の動員で特に注目すべきは、開戦と同時に大手自動車団体が、いかに精力的に「民間自動車所有者を可能な限り政府のために活用する」任務に取り組んだかである。
ロイヤル・オートモービル・クラブ（R.A.C.）は、傘下の約60の地方自動車クラブに一斉に通達を送り、会員が所有する自動車を直ちにR.A.C.に登録し、陸軍省および海軍省が必要に応じて使用できるように要請した。この動きは、ロンドンおよび地方の主要新聞への広告掲載と、王国内のクラブ指定ホテル・ガレージへのポスター掲示によって一層加速された。車両の詳細と提供可能な任務内容を記入する登録用紙が迅速に作成・配布され、極めて良好な成果を上げた。これらの車両は国内・海外を問わず陸軍省・海軍省に提供され、多くの所有者は自ら運転や公務の迅速化に協力した。
また、クラブは英国赤十字協会と常時連絡を取り、83 Pall Mallの別館を事務所・倉庫・組織活動用に無償提供した。海外向け自動車救急車の需要が急を要するようになると、所有者が無償提供または貸与した車両を絶えず赤十字に流し続けた。イングランド、スコットランド、アイルランド、ウェールズのほぼ全州から、R.A.C.を通じて車両が供給された。会員には、車に「即時入隊を促すカード」を掲示して徴兵活動に協力するよう要請された。
オートモービル・アソシエーション＆モーター・ユニオン（A.A.）も同様に迅速かつ積極的だった。協会は直ちに陸軍省に対し「協会の全資源を挙げて政府を支援する」と申し出、受理されると同時に9万2千人の会員（乗用車・軽自動車・サイクルカー・オートバイ所有者）に連絡を取り、奉仕を志願するよう呼びかけるとともに、可能な限りの詳細情報を提出するよう求めた。この呼びかけに対し約2万人の自動車所有者が名乗りを上げ、数日のうちに陸軍省だけでなく全国の地方自治体その他の機関で多数が活用された。最も早い動員はドンカスター競馬場で、電報に応じて数時間で約150台が集結した。この車団は数日間待機したが、想定された事態は発生しなかった。開戦後2～3週間にわたり、A.A.会員の多数が電話・電信線・ケーブルの警備に当たった。数百人のオートバイ・乗用車会員が郵政当局の監督下で昼夜を問わず長時間勤務した。
負傷者輸送に関しては、協会は全国の主要軍事拠点に車団を配置し、会員は昼夜を問わずいつでも出動可能とし、鉄道駅から病院までの負傷者搬送にあたった。多くの場合、自動車所有者は自費で自家用車を救急車に改造し、多数が英仏海峡を渡って最前線後方で活動した。難民の駅から一時避難先への搬送にも車両は豊富に提供された。数百人のオートバイ会員が伝令任務に志願し、全国の国民奉仕連盟などの徴兵団体には乗用車・軽自動車・サイドカー付きオートバイが配備され、志願者を最寄りの徴兵事務所まで送迎した。平時は全国主要道路に500名以上の道路パトロールを配置しているが、彼らは日の出から日没まで自転車で巡回する任務に就いており、偵察用自転車部隊の理想的な人材だった。250名以上が各連隊に志願入隊または旧連隊に復帰し、選抜された100名以上は協会書記ステンソン・クック大尉（元ロンドン・ライフル旅団）の指揮の下、第8エセックス（自転車）大隊の最初の2中隊を構成した。
［挿絵：陸軍省が徴発し、トラック車体に改造した「モードスレイ」モーター・バスの一例］
商用自動車使用者協会は、自動車輸送運転手として勤務可能な人材の登録を行い、会員向けに一種の輸送マッチング所を設置した。より広範な類似事業は帝国自動車輸送評議会が担当した。馬が徴発されて配送に困る企業と、商売の混乱で車両が遊休している企業を結びつけることで、無駄な手間を省こうというものである。評議会はまた英国赤十字自動車救急部を支援し、海外会員に通達を送り、自動車輸出貿易の維持に協力した。
開戦と同時に陸軍省は、商用で稼働中の補助金対象型トラックをすべて軍務に確保した。しかしこれだけでは軍の全需要を満たせず、数千台の同程度積載量だがタイプの異なるトラックがやや慌ただしく徴発された。こうして集められた車団の品質はばらつきがあり、出港地での選別である程度均一化されたものの完全ではなかった。同じく、数千人の輸送運転手を急遽必要としたため、能力の異なる人材が徴兵された。トラックやバスの運転手にはある程度の機械知識が求められる職場と、機構に一切手を触れず本部整備班に依存するよう教育される職場とがある。後者の運転手は車両操作には熟練していても、実戦における自動車輸送運転手の完全な資格を備えているとは言い難い。
ロンドンのモーター・バスは極めて多数が街頭から引き揚げられ、救急車またはトラックに改造された。同様の車両は兵員輸送その他の目的にも使用された。
事態がやや落ち着くと、政府は車両の消耗補充やインド・植民地部隊の輸送、新軍編成用の輸送を、徴発制度に頼るつもりはないことが明らかになった。そのため主要メーカー各社に大量の定期発注が行われ、あるメーカーではほぼ全生産を買い上げるケースもあった。開戦初期の週当たり新車納入台数は正確な数字は不明だが、間違いなく3桁に達し、戦争終結まで相当規模の発注が継続されることは確実である。
ヨーロッパ大陸諸国では産業用自動車の不足がより深刻だったため、徴発がより大規模に行われた。たとえばパリでは約1,100台のモーター・バス全車が即座に街頭から消えた。数年前にパリで使われていた旧型2階建てバスは廃止され、長車体の1階建て（約40人乗り）に切り替えられていたが、これらは政府の要求仕様で設計されており、極めて短時間で食肉運搬車に改造可能である。窓は金網スクリーンに交換、座席は取り外し、手すりにはフックを取り付ける。あるいは同様に簡単に担架やハンモックを吊るす救急車にもなる。
［挿絵：軍が引き取った多数のダイムラー・トラックの一例。100ヤード先のライフル弾を防ぐトリプレックスガラス入り防盾を装備］
動員中、フランスでは多数の自動車が兵員輸送に使用され、特にパリ型バスは、鉄道がない場所で中規模部隊を迅速に移動させるのに極めて有効である。
戦争に関与した全大陸諸国は、あらゆる自動車の輸出を厳しく禁止した。イギリスでも一時期、重産業用車両の輸出が禁止された。実際、すべての関係国が事前に認識していたように、この規模の戦争でこれほどの膨大な兵力を運用するには、まず食糧補給、次いで兵器物資補給、負傷者輸送、偵察、そして司令官・参謀が十分な速さと自由度で移動して状況を正確に把握するために、自動車輸送に全面的に依存する以外に戦い方はあり得なかったのである。
Wyman & Sons Ltd., ロンドンおよびレディング印刷
（翻訳者注：原文のイタリックは_で囲み、ハイフンの不統一は統一、当時の綴りを保持しました）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「MOTOR TRANSPORTS IN WAR」終わり ***
《完》