刊年不明ですが1948年より以後でしょう。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝いたします。
図版は省略しました。
以下、本篇です。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍の開始 蒸気の偉大な時代のマイルストーン：グラスホッパー号とコーリス号 ***
グラスホッパー号とコーリス号：蒸気時代のマイルストーン
グラスホッパー号
と
コーリス号 蒸気時代の
マイルストーン
私
カリヨン パークにあるグラスホッパー機関車を収容するサウス ステーション。
サウスステーションは質素な小さな建物で、その建築様式はマイアミバレーに鉄道が初めて敷設された当時の典型的な鉄道駅を彷彿とさせます。しかし、その役割は乗客の待合所ではなく、現存する最古の機関車の一つを収容することです。向かい側にあるミニチュア発電所は、はるかに現代的な構造です。この建物に復元されたコーリス機関車は、NCRで約50年間稼働していました。
コーリス エンジン ビルディングは、小さな発電所のような外観をしています。
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グラスホッパー機関車
1788年、ジェームズ・ワットが凝縮蒸気機関を世に送り出した時、人類の進歩の時代が幕を開けました。それは産業革命と私たちの生活様式の根本的な変化をもたらしたのです。蒸気は、広大な産業の発展、陸上および海上における近代的な交通手段、そして私たちの日常生活の計り知れない可能性の拡大を可能にしました。
蒸気による動力生産の原理が最も広範囲に応用された分野は、輸送と発電の二つです。どちらの場合も、究極の成果への最初の一歩は粗雑で、それほど納得のいくものではありませんでしたが、その後の発展と目覚ましい成果につながりました。
蒸気の力の発見後、人類は自走可能な蒸気機関のアイデアを思いつきました。この発明の影響は広範囲に及びました。最初の一歩は19世紀初頭にイギリスで踏み出され、1825年には列車を牽引する機関車がイギリスで製造されました。アメリカ初の機関車は、ピーター・クーパーが製造したトム・サム号でした。
ペンシルベニア州ヨークの時計職人、フィニアス・デイビスは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が主催した競技会で、その外観と駆動ロッドの上下運動から「グラスホッパー」型と呼ばれた機関車を製作しました。これは、アメリカ合衆国で初めて成功した蒸気鉄道機関車でした。
直接動力の生産と発電のための定置式蒸気機関に目を向けると、この分野における最大の進歩はコーリス機関であったことがわかります。制御と燃料効率に関する新たな原理を組み込んだこの機関は、ニューイングランドの発明家ジョージ・H・コーリスの発明でした。彼は他の誰よりも、この国の工業化を可能にした発電施設の開発に尽力しました。
グラスホッパー機関車とコーリス機関車は、それぞれ独自の方法でアメリカの発展に不可欠な貢献を果たしました。カリヨンパークの展示にそれぞれが収蔵されているのは、人類がより良く充実した生活を求める絶え間ない探求における、重要な前進を象徴しているからです。
コーリスエンジン
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蒸気機関が鉄道に登場
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道展で展示されている、有名な「アトランティック」型客車。「アトランティック」はオリジナルで、客車はレプリカです。
蒸気鉄道は、人類の進歩の歴史において比類なき進化を象徴しています。ほぼ原始的な始まりから発展を遂げたその軌跡は、輸送史における壮大な物語の一つを紡ぎ出しました。今日の鉄路網は、勇敢で先見の明のある人々の独創性と粘り強さへの賛辞です。
アメリカ合衆国ほど鉄道が大きな変貌を遂げた国は他にありません。機関車製造の先駆者はイギリスでしたが、アメリカの創意工夫によって最強の機関車が完成しました。最初のグラスホッパー機関車の平均重量12～14トンから、500トンを超える巨大な機関車へと進化しました。1840年、最初の鉄道が設立されてから10年余り後、この国の鉄道総距離は2,810マイルでした。今日では、運行距離は39万8,000マイルに達しています。
しかし、鉄道の真の誕生はイギリスで起こりました。アメリカ合衆国と同様に、路面電車がその前身となりました。路面電車はニューカッスルに隣接する炭鉱地帯で初めて使用され、炭鉱からタイン川へ石炭を運び、海外へ輸出するために使用されました。
初期のイギリスの機関車に共通する弱点は、蒸気を消費する速度に追いつかず、また、高速で移動したり自重以上のものを牽引したりするのに十分な出力がなかったことです。これらの弱点を克服し、可動式蒸気機関車の実用性を証明したのは、ジョージ・スチーブンソンでした。1781年に生まれたスチーブンソンは、ニューカッスル近郊のワイラム炭鉱の火夫の息子でした。蒸気分野におけるジェームズ・ワットの功績に心を動かされたジョージは、機械工学を学ぶために夜間学校に入学しました。
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蒸気機関は多くのイギリスの発明家の注目を集め続けていたため、スティーブンソンもこれに着目しました。彼は「ブルッヒャー」と呼ばれる蒸気機関を製作し、1814年7月25日に試運転に成功しました。
ジョージ・スチーブンソンは粘り強い男でした。彼の不屈の精神のおかげで、蒸気鉄道は誕生しました。1822年、彼はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の取締役たちに、路面電車に馬を使う計画だった蒸気機関車の使用を、今日の言葉で言えば「売り込んだ」のです。彼は鉄道技師に任命され、計画を実行する権限を与えられました。
この国の鉄道時代は、1827年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が設立されたことに始まります。これは、アメリカ合衆国で旅客と貨物を輸送するために建設された最初の鉄道です。最初のレールは1828年7月4日に敷設され、独立宣言に署名した唯一の生存者であるチャールズ・キャロルが最初のスコップ一杯の土をひっくり返しました。ボルチモアからエリコッツ・ミルズまでの最初の13マイルの区間は1830年5月に開通しました。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の取締役たちの馬への執着を一変させたのは、かの有名なピーター・クーパーでした。
クーパーはトム・サムと名付けた機関車を製作しました。非常に小型だったため、その名はまさにうってつけでした。製作には機械部品の切れ端が使われました。例えば、マスケット銃の銃身は直立型ボイラーの管として使われました。
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の取締役は、コンペティションを開催することを決定しました。1831年1月、一連のコンテストに出場する機関車を募集する広告が出されたのです。彼らは、テストで最も優れた機関車に4,000ドル、次点の機関車に3,500ドルの賞金を出すと発表しました。
4台の機関車がコンペにエントリーされ、そのうち1台はペンシルベニア州ヨークの時計職人、フィニアス・デイビスによって製作されました。デイビスの応募機はコンペの要件をすべて満たし、最優秀賞を受賞しました。採用後まもなく、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の取締役は、このタイプの機関車を「グラスホッパー」と名付けました。これは、そのバッタのような構造に由来しています。この機関車から、ほぼ1世紀にわたって運行され、鉄道の歴史に名を残したグラスホッパーの車両群が誕生しました。
フィニアス・デイビスとパートナーのガートナーは、グラスホッパー型の開発に着手しました。次の試みは、1832年の夏にB&O鉄道で運行を開始したアトランティック号でした。グラスホッパー型蒸気機関車の実用性が実証されると、蒸気機関車のアイデアは急速に広まりました。
アメリカ鉄道の物語は、幾多の困難を乗り越えた感動的な物語です。鉄馬の道は、進歩が歩んできた大きな道の一部です。この偉業のドラマにおいて、グラスホッパー機関車はまさにその役割を果たしました。だからこそ、運輸殿堂入りに値するのです。
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古い機関車1号が新しい家を見つける
現在カリヨン・パークに設置されているグラスホッパー機関車は、その起源、経験、希望、不安、そして現在の心境など、自らの物語を語ることを選んだ。B&Oスタッフのローレンス・W・セーグル氏の協力を得て、オールド1号機はここにその物語を語っている。
将来が確実に決まって、本当に安心しましたね！特に、57年間も懸命に働き、その後55年間もたらい回しにされ、いつスクラップにされるかと常に怯えながら働かされてきたならなおさらです。オハイオ州デイトンのカリヨン・パークに居心地の良い家を持つようになった今、私の気持ちはお分かりいただけると思います。
どうですか？ええ、もちろんです。自己紹介させてください。私は古いグラスホッパー機関車1号です。現存するB&O社製の機関車の中で最古です。それだけでも誇らしいですね！ところで、私には長くて多彩な歴史があるのでしょうか？そのハイライトをいくつかお話ししましょう。
私の機関車は1835年7月に建造されました。当時、B&O鉄道で運用されていた改良型グラスホッパー機関車群の1両でした。当時の私たちは本当に優秀でした。旧式の「アトランティック」と「トラベラー」は、私が建造される1年前に引退していました。私たちから見れば、それらは取るに足らないものでした。アメリカ大統領やその他の偉大な政治家にちなんで名付けられた私たちの新しい機関車は、それらをはるかに凌駕していました。私は「ジョン・クインシー・アダムズ」と名付けられたことを誇りに思っていました。そして、例えば「ジョージ・ワシントン」もいました。彼は1835年8月25日、ワシントンD.C.へ最初の列車を進入させ、鉄道の歴史を築きました。そして私はその2番目でした。彼は1853年、バージニア州ホイーリング近郊でその生涯を終えました。鉄道が東へローズビーズ・ロックまで延伸され、1852年12月24日に線路が接続された際、彼は線路沿いに貨車を牽引していました。ジョージ、おお！新しい家で虫のように心地よく暮らす今の私を見るまで、彼が生きていればよかったのに。
支離滅裂な話でご容赦ください。私たち年寄りは過去を振り返って「古き良き時代」を語るのが好きなのはご存じでしょう。
さて、時が経ち、その後、より新しく、より強力な機関車が登場し、私たちは多かれ少なかれ背景に押しやられました。最初のウィナンズ・キャメル号は決して忘れません。ああ、あれは本当にびっくりしました！倒れて押しつぶされるんじゃないかと思いました。でも、すぐにあの大きな機関車に慣れました。そして1850年、私の名誉ある名前は剥奪されました。「ジョン・クインシー・アダムズ」ではなく、ただの6号になった私が、どんな気持ちだったか想像してみてください。私はもはや本線での運行から外れていましたが、何事もなかったかのように働き続けました。マッドディガーズ号やキャメル号と比べると、とてもちっぽけな存在だと感じていました。そして1884年、私は1号に異動になりました。まあ、それはよかったです！私はB&O鉄道で最古の機関車でした。当時から、それは誇るべきことでした。
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数字の「1」を誇らしげに掲げるジョン・クインシー・アダムス号は、カリヨン・パークに向けて出発する前夜、マウント・クレア駅に別れを告げます。
こうして事態は収拾がつかなくなり、ついに私たち4人だけが残った。年老いた「アンドリュー・ジャクソン」（1836年2月建造）、「ジョン・ハンコック」（1836年4月建造）、「マーティン・ヴァン・ビューレン」（1836年11月建造）の3人は、皆、善良で屈強な男たちだった。4人ともボルチモアのマウント・クレア工場で転轍機の当番を務めていた。1、2、3、4と番号は振られていたものの、夜、それぞれの機関車室にいる時は、互いを昔の名前で呼び合っていた。ジョン、アンディ、マーティ、そして私（彼らは私を「JQ」と呼んでいた）は、鉄道の初期の頃のことや、当時はもっと新しくて大きな機関車が、そういったことをほとんど知らない、あるいは気にかけない様子について、夜遅くまで語り合ったものだ。
さて、物事は順調に進んでいきましたが、1892年のある日、一団の錚々たる男たちがやって来て、私たちの様子を見に来ました。その中に、口やかで、私たちの将来について何か計画を持っているような、やんちゃなヤギひげの老人がいました。後に彼がパングボーン少佐だと知りました。彼が私にしたようなことは、泥掘り人に起こるべきことではありませんでした！彼は私たち全員を工房に連れて行き、何日もかけて私たちを改造し、なんと私を「トラベラー」に似せ、「アンディ」を「アトランティック」に似せたのです。二人とも、風が少し吹いただけでは帽子を脱げないような老人でした！なんとひどい仕打ちでしょう！しかし、老いた「マーティ」は、誰よりもひどい仕打ちを受けました。彼は、あの古い「カニ」機関車「マゼッパ」に似せられ、ダミーの水平シリンダーと、美しいバッタの脚が引きちぎられた姿にされたのです。ああ、なんて屈辱的なことなのでしょう！ジョンは私たちよりましでした。彼は 6新しい塗装と新しい名前。運転台には「トーマス・ジェファーソン」と書かれていた。ある意味、私たちにとっても悲しい出来事だった。オールド・トムは1860年に亡くなっていたが、私たちは皆、彼のことを懐かしく思い出していた。私たちはまるで混乱した機関車集団だったんだ！
しかし、すぐにそれが何なのかが分かりました。ゴンドラに乗せられたのです。これまでずっと自分で貨車を引っ張ってきたのに、さらに大きな機関車に引っ張られた貨車に乗る感覚を想像してみてください。そして数日間、見たこともない線路の上を旅しました。なんとも！ なんと高い山と険しい斜面を越えたのでしょう。一両でも押して登れるかどうか怪しいほどの坂もありました。列車の先頭に座る大男と、最後尾を押していた男の、力強さには本当に感心しました。
ついにシカゴに到着し、万国博覧会に出展されました。B&O機関車は素晴らしい歴史的展示で賞賛され、何千人もの人々が集まって私たちを眺め、現代の機関車と比べてどれほど小さいかと口々に語り、そして去っていきました。栄光のひとときを過ごしたのも束の間、博覧会の後、マーティンズバーグに引き戻され、錆び付かせるためにしまい込まれました。アンディ――いや、アトランティック号――はきれいに整備され、1904年のセントルイス博覧会に送られました。そこでB&O機関車は、最も充実した輸送機関の展示に対して特別金メダルを授与されました。そして1927年、彼とジョンは鉄馬博覧会に出展されました。マーティと私は、その博覧会に出展されると思っていました。ところが、彼らは私たちをボルチモアに連れて行きましたが、考えを変えてしまいました。私たちの状態は最悪でした！そして、ウィコミコ通りのスクラップ置き場に送られた時、私の心臓はクラウンシートの上で飛び上がりました。きっと、これで終わりだ！
1号車はデイトンに到着し、貨車からトレーラーに積み替えられ、永久的な住処へと最後の旅に出ます。
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1837年に建造された「ラファイエット」は、水平ボイラーと6つの車輪を備えた最初のB＆Oエンジンであり、垂直ボイラータイプから移行し始めました。
しかし、年月が過ぎてもなお、上半身を覆い隠したまま側線に座ったままの私たちは、古い機関車ならではの忍耐力を発揮しました。機関車は工場の線路に何時間も退屈な時間停車し、修理されて再び走り出す日を待ち望んでいたのです。ベイリーズ博物館に移された時は期待に胸を膨らませましたが、そこでは隅っこに座らされ、修理は一切行われませんでした。そんな姿を来館者に見られると、私は恥ずかしく思いました。私たちのみすぼらしい姿について彼らが言う言葉には、顔をしかめたものです。マーティにとってはもっとひどい状況でした。美しいバッタのような脚はなくなり、まるで「カニ」機関車のように見せるために、ブリキの模造シリンダーが車体にボルトで固定されていました。彼は今、どうしようもない精神異常者になっているのではないかと心配です。
ロス・ウィナンズ社製の「キャメル」は1848年に運行を開始しました。この機関車にはポニーホイールが装備されていませんでした。B&O社向けに合計122台が製造されました。
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この絵は、メリーランド州とオハイオ州が初めて鉄道で結ばれた 1852 年のクリスマスイブの思い出深い光景を描いています。
初期の B & O のスケジュールを示す時刻表。
1947年4月のある日、彼らは私をマウント・クレア工場へ急行させました。私はすっかり当惑しました。112年前に建てられ、1892年まで働いていた古い工場とはまるで別物でした。何もかもがずっと大きく、巨大な機械やクレーン！そしてあの巨大な機関車！ すごい！ とにかく、彼らは私の治療を始め、すぐに私は自分が1892年の姿に戻されていることに気づきました。パングボーン少佐が私を「トラベラー」に似せる（うわっ！）前の姿です。それから、立ち聞きした会話から、私は物語を断片的に描き出しました。それはこんな感じです。
オハイオ州デイトンのナショナル・キャッシュ・レジスター・カンパニーの会長、EA・ディーズ大佐（実に素晴らしい方で、古き良き機関車の保存に関心をお持ちです！）は、デイトンのカリヨン・パークに博物館を設立する計画を立てていました。そして、彼が必要としていたものの一つが古い機関車でした。そして、私はその機会があり、喜んで提供しました。
1835年、ワシントンのボルチモア・アンド・オハイオ駅。最初の列車が首都に到着した時の光景です。これは非常に重要な出来事であり、老舗の1号鉄道も誇りを持って参加しました。アメリカ合衆国大統領は、「アトランティック」号に先導された列車の到着を見届けました。
それで私は修理され、塗装され、55年もの歳月が経ったとは信じられないくらいになりました。そして彼らは私を古いマウント・クレアへと追い出しました。 9駅で写真を撮ってくれました。ああ、歳月を経て、思い出が次々と蘇ってきました。例えば1835年、ワシントンD.C.行きの初便のために、あの駅の前に並んだ時のこと。そこに立って写真を撮られていると、本当に誇らしい気持ちになりました。
ボルチモアとワシントンを結ぶB&O鉄道のトーマス高架橋は、パタプスコ川に架かっており、世界最古の石造鉄道高架橋です。1835年に建設された当時は、3.5トンのグラスホッパーでさえ支えられないと多くの人が言っていました。しかし、現代の最も重い列車にも耐え、一度も揺らぐことはありませんでした。
ということで、またしても私はゴンドラに乗り、西の山々を優雅に越えていった。そしてついに 11 月 6 日にデイトンに到着した。それから祝賀会が始まった。大きなクレーンが私を車から持ち上げ、とても軽い状態で公園まで運ぶための重いトレーラーに載せた。ところで、側線で私を出迎えてくれたのは誰だと思いますか？他でもない、ディーズ大佐その人だった！彼と一緒にいたのは、NCR 工場技師の ED スミス氏、NCR 交通管理者の RH ヘーガーマン氏、NCR 特許部長のカール ボイスト氏、B & O 部門監督の TJ クラウエンバーグ氏、B & O 部門貨物代理人の CP マビー氏、B & O 貨物代理人の MC シュワブ氏だった。彼らは私の来訪を大変喜んでくれて、祝賀のために盛大な昼食会を開いてくれ、私の写真が新聞に掲載されるなど、あらゆる面で盛り上がった。
公園に建てられた美しい家もぜひ見てください。まるで昔の鉄道駅のようですが、乗客ではなく私が中にいるんです。マイアミ・エリー運河の南岸、かつての線路跡に建てられています。私と同じくらい大切な古い機関車を収容するには、まさに美しい場所です。
というわけで、私は新しい家で孔雀のように誇り高くここにいます。いつか会いに来てください。ずっとここにいるつもりです。アメリカが偉大で自由な国である限り――永遠に、そう願っています！
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機関車の発展は長年にわたり、今日の巨大なディーゼル機関車へと受け継がれてきました。「メムノン」は1848年に建造され、南北戦争で活躍したことから「オールド・ウォー・ホース（古き軍馬）」と呼ばれました。
これは1896年にフィラデルフィアとワシントン間の高速旅客輸送のために製造された近代的な機関車です。B&O鉄道の動力部門の責任者によって設計されました。
山岳地帯での高速貨物列車の牽引や一般貨物輸送に使用された近代的な蒸気機関車。1944年にボールドウィン機関車工場で製造された。
大型旅客列車の牽引に使用される、2ユニット構成、4,000馬力のディーゼル電気機関車。性能から判断すると、ディーゼル機関車は蒸気機関車の代替として有望視されている。
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後にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の一部となった旧シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道でデイトンまで旅客列車を牽引した最初の機関車「シンシナティ」のミニチュアレプリカ。
「シンシナティ」
ディーズ・バーンに展示されているミニチュアのレプリカの原型である「シンシナティ」は、1850 年代にオハイオ州と中西部に新しい輸送ネットワークを確立し始めた機関車の典型でした。
これらの機関車とその後継機は、西部の発展において重要な役割を果たした運河システムを破滅させる運命にあった。デイトンとシンシナティ、トレドを結んでいたマイアミ・エリー運河は、1851年に「シンシナティ」号が初めてデイトンに蒸気船で入港した際に最盛期を迎えたが、わずか5年後には運河の運営費が収入を上回った。1877年、運河の正式な運行は終了した。進歩の歩みにおいて、鉄道が勝利を収めたのである。
「シンシナティ」はシンシナティのハークネス社によって製造され、当時最先端の機関車の一つでした。実用的な牛捕獲器と、危険な木の火花を捕らえるために設計された巨大な煙突に見られるように、その実直な機能主義は「アメリカン」と呼ばれるこのタイプの機関車を鉄道ファンに人気のものにしています。
「シンシナティ」が C. H. & D. 鉄道でどのくらいの期間運行されていたか、またその最終的な運命は不明ですが、この色鮮やかな機関車や同種の機関車は、人類の尽きることのない輸送手段の探求に大きな進歩をもたらしました。
鉄道がデイトンに到着
1851年1月27日、デイトンに初めて入線した機関車が、スプリングフィールドとデイトンを結ぶ新設の道路を走行しました。奇妙なことに、この出来事は大きな注目を集めませんでした。
この切り抜きには、「デイトン・デイリー・エンパイア」による一言コメントが載っている。
デイトン・デイリー・エンパイア。
ダニエル・G・セトンとジョージ・W・クレイソン。
デイトン：
1851年1月27日月曜日の夜。
無事通過。
今朝、スプリングフィールド発デイトン行きの最初の機関車が、両市を結ぶ鉄道を通過しました。スプリングフィールドからは、監督のオズボーン氏と少人数の紳士が同行しました。「深い切通し」での接続は土曜日に完了しており、今朝の走行は試験走行でした。全線は良好な運行状態にあり、機関車も快調に通過しました。来週水曜日には、スプリングフィールド発の初列車が運行される予定です。この区間は、これまで通りの注意を払って運行されます。また、スプリングフィールドの近隣住民の方々が多数来訪される予定です。適切な歓迎の準備は整っていますか？そろそろこの件に着手すべき時です。デイトンの方々も同様に、お返しの訪問に備えておくべきです。この機会にふさわしい「デモンストレーション」が、双方で行われるべきです。
しかし、同年9月にシンシナティへの定期運行が開始されると、最初の列車の到着は大変記憶に残る祝賀行事となりました。これらのイラストは、最初の列車の一両、新聞のコメント、開業プログラム、そして初期のデイトン・ユニオン駅の様子を示しています。
このイラストはシンシナティ行きの最初の列車の 1 つを示しています。
旧シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道の開通式典を報じた新聞記事。「シンシナティ」号は、その日デイトンに到着した最初の列車でした。鉄道開通記事の奥深くに「埋もれて」いますが、この鉄道社長、SSロムディウ氏の命を危うく奪ったこの奇妙な事故は、おそらく鉄道史上最も奇妙な事故の一つでしょう。後の新聞記事によると、ロムディウ氏は負傷から回復したとのことです。
デイトン・ジャーナル
1851年9月23日火曜日の朝
鉄道の祭典。
シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道（おそらく「グレート・マイアミ鉄道」と呼んだ方が適切でしょう）が昨日開通し、周辺地域から何千人もの人々がデイトンに集まりました。業務は大幅に停止し、沿線には大勢の見物人が集まり、シンシナティ発の列車の到着を予定時刻よりずっと前から待ちわびていました。しかし、私たちは到着を心待ちにしています。
手配通り、木曜日の午前7時15分、500人の乗客を乗せた貨車がデイトンを出発し、ハミルトンへと向かった。朝は極めて愉快で、祝賀ムードは最高潮に達し、道も快調で、記念すべき最も重要な出来事が待ち受けていた。美しい田園地帯を2時間半かけて列車はハミルトンに到着した。列車が町に入ると、何千人もの人々が列車の到着を歓迎するために集まり、通りには祝賀の文字が刻まれた横断幕が掲げられ、誰もが祝賀ムードと歓喜に包まれていた。感動的な音楽、砲撃の轟音、そして集まった群衆の叫び声が、興奮と興奮に満ちた光景を作り上げていた。
ハミルトンの友人たちは、デイトンやシンシナティからのゲストをリフレッシュさせ、もてなすために十分な準備を整えていました。
市内からの列車の到着を待つ間、L・D・キャンベル議員、A・P・ミラー大佐をはじめとする方々から、市民の皆様に温かいおもてなしを賜りました。多くの方々がお招きに応じ、大変寛大なおもてなしを受けました。
シンシナティからの列車が到着すると、「行列」が形成され、大砲の轟音と群衆の叫び声の中、50両近くの車両を積んだ4両の機関車がデイトンに向けて出発した。中程度の速度で進み、全列車は午後2時半に無事デイトンに到着した。
プログラムに従い、グランドマーシャルのグリア大佐の指揮の下、行列が組まれ 、裁判所前まで進みました。そこで、市長のジョン・ハワード氏が簡潔かつ適切なスピーチで来賓を心から歓迎しました。グレート・マイアミ鉄道社長のSSロメディウ氏も、市長の歓迎に快く応じました。
集会は夕食のために解散し、全員が公共のテーブルや市民の家で食事を楽しんだものと思われます。
4時頃、列車の1両が帰路につき、5時までに他の2両が出発しました。数両編成の機関車が、デイトンで一夜を過ごす残りのお客様を乗せるために残っていました。昨日出発した列車はすべて無事に市内に到着し、到着が判明次第、電報で連絡しました。
重大な事故。
昨日の朝、小さな女の子が鉄道橋から落ちたが、怪我は大したことはなかった。
シンシナティ出身の紳士が、走行中の2番目の列車に乗ろうとしたところ、車輪に足を挟まれ、ひどく傷つけられた。
シンシナティ鉄道会社に勤務するアイルランド人が、昨夜、手押し車で線路を登っている際に大事故に遭いました。クランクを回していたところ、クランクが折れ、猛烈な勢いで前方に投げ出され、重傷を負い、命の危険があると考えられています。
SS ロメディウ氏の事故。
最終列車がシンシナティに向けて出発しようとしたまさにその時、開通した路線の有能な社長であるSS ロムディウ氏にとってほぼ致命的となる事故が発生した。シンシナティの「赤い砲兵隊」は列車の最後尾の車両に座り、列車が動き出すと小砲を発砲した。大砲の砲口は上げられ、弾が流れ込んだが、幸運にも弾は詰まらなかった。大砲は観客の頭の射程距離まで下げられ、100人の人が立っている真ん中に発射された。マッチが当てられた時、ロムディウ氏は大砲の口から数フィート以内の真ん前を通り過ぎた。弾の主部は彼の帽子に当たったが、一部は顔に入った。彼は脳震盪で倒れたが、すぐに立ち上がった。彼はすぐに馬車でE・W・デイヴィス氏邸に搬送され、一晩静かに過ごした後、今朝は活動できるようになりました。目はひどく炎症を起こしており、光が聞こえず、顔には粉がまみれています。彼は今朝、列車でシンシナティに向けて出発しました。彼の全快の知らせが早く届くことを願っています。
オープニングプログラム
1851 年 9 月 18 日、デイトンにおける鉄道開通
の プログラム。
デイトン砲兵隊は午前 6 時 15 分前にフィリップス駅に集合し、10 発の砲弾を発射します。
部隊はデイトン市民、サックスホルンバンドの演奏者、そして他のゲストと共に、7時にデイトンを出発し、ハミルトンへ向かいます。部隊は列車が通過する各町で5発の砲撃を行います。
ハミルトンに到着すると砲兵隊は10発の砲弾を発射し、ハミルトン到着後は現地の取り決めに従うことになる。
ハミルトンを出発してデイトンに向かった後の射撃順序は、列車がハミルトンを出発する前に各砲兵隊に発表されます。
マイアミ橋の西端に到着した最初の車両に所属するデイトン砲兵分隊は、他の車両が到着するまで停止し、休憩時間中および他の車両が到着した際に射撃を行う。その後、分隊は「シンシナティの赤い砲兵隊」と交互に10発の射撃を行う。
その後、最初の列車が前進してメイン ストリートに停止し、その場所で、サックス ホーン バンドを先頭に訪問者が北を向いて整列します。
2 番目の列車は、シンシナティ、ハミルトン、デイトン鉄道社長の SM ロメディウ氏、シンシナティ、ハミルトン、フランクリン、ミドルタウン、マイアミズバーグの市長および市当局者、そして福音伝道師たちを乗せて、上記の地点まで進みます。
J.D.パトナム氏が、ロムディウ大統領をオープンカーで迎えます。デイトン市長のJ.ハワード氏が、上記各都市の市長をオープンカーで迎えます。
馬車は行列の先頭に並びます。
福音伝道師たち、各都市や町の評議会、そしてケンタッキー州ニューポートの米国ブラスバンドが続き、教会の権威者たちが8人並んで登場した。
残りの訪問者は通常の順序に従って並びます。
シンシナティ・バンドが列の中央に立つ。
サックスホルンバンドが最後尾を演奏します。
列が形成されている間にバンドが演奏し、行列は裁判所へ移動し、そこで市長のジェームズ・ハワード氏による歓迎の挨拶が行われます。
演説と応答の後、バンドが民族音楽の演奏をします。行列は再び形成され、デポ グラウンドへと進み、そこで聖歌隊が配られます。
手配委員会の命令により、
ジェームズ・グリア
大元帥。
アシスタントマーシャル。
J.マクダニエル
CL ヴァランディガム
MBウォーカー大尉
エン・コムリー
初期のデイトンのユニオン駅。
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コーリスエンジン
ジョージ・H・コーリス
ニューヨーク州ワシントン郡ノース・イーストンに生まれたジョージ・H・コーリスは、雑貨店で働き始めました。21歳で自分の店を持つまでになりました。そこで起こったある出来事が、彼を発明家へと導いたのです。ある客が、縫い目が破れたブーツについて苦情を申し立てました。コーリスはもっと良い縫製方法があるはずだと考え、その方法を模索する中で、1843年にミシンを発明しました。これはエリアス・ハウが特許を取得する3年前のことでした。これが発明家としての彼の第一歩であり、その後も多くの発明が続きました。
コーリス蒸気機関の改良は、発明当時からその後長年にわたり、蒸気の使用を節約し、蒸気機関の出力と速度の安定性を制御するために設計された最も効果的な装置でした。人類が蒸気の力を活用し、実用化するために不可欠なステップでした。
コーリス機関の登場以前、当時利用できた機関は、蒸気を発生させ、その動力を得るために燃料を非常に無駄に消費していました。また、工場の機械やその他の装置を駆動する際に、一定の速度を維持することもできませんでした。この不均一な動力の流れは、蒸気を使って産業の車輪を回転させたい人々にとって深刻な障害でした。
コーリスエンジンの効率の秘密は、その最も特徴的な機能、つまりコーリスカットオフバルブ機構にありました。カットオフは、出力変動や速度低下に関わらず、調速機によって自動的に制御されます。これがコーリスの効率と燃料節約の根本的な要因でした。このエンジンは非常に効率的であったため、発明者はしばしば、一定期間の燃料費節約額を価格とする契約で製品を販売しました。あるケースでは、エンジンが規定の2年間稼働した後、購入者は実際の節約額よりも定価の2倍を喜んで支払いました。
コーリス機関車はデイトンの産業発展に少なからぬ貢献を果たしました。ナショナル・キャッシュ・レジスター社では、コーリス機関車2台が50年近く使用されました。そのうち1台はカリヨン・パークに設置されています。これから数ページにわたり、産業発展に忠実に尽くしたこの機関車が、その歴史を語ります。
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カリヨン パークのミニチュア発電所に設置されたコーリス エンジンの上を眺める。
私の人生の物語
カリヨン パークのコーリス エンジンの個人的な思い出。約 50 年にわたる継続的な運用を網羅しています。
もうかなり長い間、ここカリヨン・パークに座り込んでいて、これから何年もそうするつもりです。体重が数百トンもあると、必要以上に動き回ることはまずありませんし、一度いい場所を見つけたら「じっと」留まってしまうでしょう。快適な小さな発電所の窓から、向かいの家を眺めています。そのうちの一台はグラスホッパーの機関車で、彼の「駅」の窓からかろうじて見えます。
「グラスホッパー」に実際に会ったことはないのですが、つい最近、彼が人生の物語を書いたと知りました。彼が「鬱憤を晴らしている」とまでは言いませんが、もし彼に語るべき物語があるなら、私にも語るべき物語があってもいいような気がします。もちろん、大きさが全てではないことは分かっていますが、もし昔の「グラスホッパー」を――車輪やキャブも含めて――重さを量ったとしたら、私のフライホイールほどの重さではないでしょう。でも、私たちには共通点がいくつかあるように感じます。二人とも鬱になることの意味をよく理解しているし、二人とも人生でたくさんの仕事をしてきたのです。
友達の「バッタ」は随分旅をしましたが、私と同じように落ち着いたようです。転がる石には苔は生えないといいますが、「バッタ」は確かに明るく輝いていますが、私にも苔はあまり生えないと思います。
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1902 年に NCR 発電所へ向かう途中の Corliss の一部。これを移動させるには 5 つのチームが必要でした。
私の祖先は「グラスホッパー」ほど古くはありませんが、その差はわずか13年ほどです。彼は1835年生まれで、彼の家系の2代目です。確かに私はそれよりずっと後ですが、私の先祖は1848年に遡ります。その年にコーリス家が創業したからです。翌年の1849年3月10日、ジョージ・H・コーリス氏という素晴らしい人物が、彼の有名な「ドロップカットオフバルブ装置」を具体化した蒸気機関の改良に関する最初の特許を取得しました。彼は蒸気機関に関するいくつかの新しいアイデア、主に蒸気機関をより安定して稼働させ、より少ない石炭で稼働させるアイデアを開発しました。これらのアイデアは、この国中の産業界にとって大きな意味を持ちました。NCR発電所で長年私の隣で働いていたチームメイト以外、兄弟たちに会ったことはありませんが、彼らは皆、働き者で、立派な働き者だったことは確かです。
他の人と同じように、私も自分の誕生についてはあまり覚えていません。オハイオ州マウントバーノンにあるC&Gクーパー社で、コーリス機関車を製造していました。私の機関車は、1902年に当時のNCR発電所で全てが組み合わさるまで、様々な部品が実際に組み合わされることはありませんでした。貨物操車場からNCR工場までの道のりは、かなり荒れた道のりだったと記憶していますが、それでも私は自分が重要な存在だと感じていました。5組の馬に引かれ、道中ずっと人々が立ち止まって見守ってくれているのですから、そう感じない人はいないでしょう。当時の機関車業界では、私はかなり重要な人物とみなされていたのでしょう。NCRの人々が私のような大きな機関車を雇って働かせているということは、きっと業績は好調で、今後さらに発展するだろうと人々は考えていたのでしょう。
私の体の複雑な構造を誰が解明したのか、本当に分かりませんが、当時NCRのエンジニアだったEAディーズが、私の健康に役立つと思われる特別な機能をいくつか組み込むよう依頼したと聞いています。そのアイデアは正しかったに違いありません。なぜなら、私は生涯一度も病気になったことがないからです。ちなみに、1948年に電源を切られるまで、私は全速力で走り続けていました。以前にも、検査のために止まらされた時は同じようなことがありましたが、いつもまた走り始めさせてくれました。あの日、何が起こっていたのか分からなくて本当に良かったです。なぜなら、私は… 15辞めるなんて、考えたくもなかった。もちろん、無事に抜け出せたけど、しばらくの間は状況がかなり暗かったのは確かだ。
1902 年に NCR 発電所に設置された Corliss は、ほぼ 50 年間、一度も故障することなく稼働しました。
実のところ、何気ない会話から得た話によると、私はスクラップ置き場をかろうじて逃れたそうです。私が完全に気絶するのを見たくなかったので、私のフライホイールだけをカリヨン・パークに置くという案もあったようです。ある日、ディーズ大佐が私を全部ここに置くことを思いつきました。コーリス機関車はそれほど多くなく、年々少なくなっていると彼は言いました。私たちは良い仕事をしたので、後世の人々に私たちの姿を知ってもらうべきだと彼は考えたのです。それで、間一髪で彼は私を救ってくれました。まさに間一髪でした！ほんの数時間の問題でした。スクラップ業者がすでに私を調べに来ていて、アセチレントーチの熱い息が体に染み込むのを感じそうでした。
1948年3月13日、E・A・ディーズ大佐は操縦輪を回し、コーリス号を最後に停止させた。それは彼にとって多くの思い出を呼び起こす行為だった。なぜなら、46年前、彼は同じ操縦輪を逆方向に回し、コーリス号を初めて始動させたのだから。
さて、話を進める前に、私がNCRで50年近く何をしていたかをお話しした方がいいかもしれません。私の仕事は2つありました。1つは電気自動車を生産することでした。 16片方は電気、もう片方は排気蒸気で工場を暖める仕事でした。いわば左手でやっていたと言ってもいいでしょう。それが、彼らがいつも私を気に入ってくれた理由の一つです。私は石炭をたくさん使いました。一日で17万5000トンくらい燃やしたと思いますが、決して無駄にしませんでした。1トンの石炭から可能な限りの電力を引き出し、そのあと排気蒸気で工場を暖めるという副業を、ほとんど無償でやっていたのです。
コーリスは再び動き出しましたが、今回は大型トレーラーを装備した強力なモーター トラック 1 台で十分に作業を完了できました。
半世紀近くもの間、この職に就いてきた間に起こった出来事について、たくさんお話しできます。もちろん、NCRの成長を目の当たりにしてきました。発電所に勤めていた頃は、発電所全体でたった5棟しかありませんでした。発電所から外された時、その変化に驚きました。窓の外から新しい建物をいくつか見ていましたが、全部ではありませんでした。今では30棟以上あります。そして、従業員も驚くほど増えました！1902年には約2,000人だった従業員が、今では15,000人にもなっています。NCRの発展に少しでも貢献できたと思っています。
私が働き始めて約11年後、デイトンに恐ろしい出来事が起こりました。1913年の洪水のことです。私は濡れませんでしたが、状況が深刻であることは分かっていました。水がダウンタウンの発電所を破壊し、NCR発電所にいた私と友人たちが代わりに運転を引き継がなければならなかったのです。もちろん、私たちは喜んでその任務を引き受けましたし、あの日々は私の人生における素晴らしい経験の一つとして今も残っています。しかし、二度とあんな経験はしたくありません。デイトンの素晴らしい人々があんな目に遭うのも見たくないです。幸いなことに、もう誰も心配する必要はありません。あの洪水問題は完全に解決されたと聞いています。
数字ばかり並べるのは好きじゃないってことは分かっていますが、少しだけ自己紹介をさせてください。今日ご覧いただいた通り、体重は210トン。フライホイールは直径6メートル、重さは38トン。全速力で運転すると800キロワットも出ました。引っ越しの直前に私をよく見て、私のことを知っているはずの人たちによると、 17ここでは、入ったときと同じくらい、出たときも調子がよかった。少し蒸気を与えて、私の古い友人であるトム・モンクスとロス・モーガンの二人に面倒を見てもらいさえすれば、すぐに仕事に戻れるだろう。
グラスホッパーの経験と私の経験には、面白い違いがあるんです。彼は、より大きくて強力なエンジンに仕事を奪われたために、脇道に逸れてしまったんです。まあ、ある程度までは私の経験も同じでした。今私の仕事をしている奴は、確かに私より強力です。認めたくはないですが、6倍くらい力があります。でも面白いのは、彼は私に比べたら小人だということです。もちろん、私は辞めてから発電所に戻っていませんが、タービンか何かという名前のこの奴は、発電所の床の上の大きな突起に過ぎないそうです。彼の体重は私の5分の1しかありません。彼が私より多くの仕事をこなせるとは思えませんが、時代は変わるものですし、エンジンも他の物と同じように、時代に合わせて変化するのでしょう。私が批判的だと思わないでください。彼にはもっと力が必要です。もしあそこで物事が成長し続ければ、彼はそれを必要とするでしょう。でも、私は心の奥底で、たまに誰かがそちらを見て、私の古いフライホイールが昼夜問わず回転し、物事を動かし続けようとしていた日々を思い出してくれるのではないかという、小さな希望を抱いています。
人生をかけて正しいことをしようとしてきたなら、良い仕事をしたという実感が湧いてくるものです。私が異動する直前、彼らが私について最後に言ったことを覚えていますか？これは会社の記録に残っている公式のもので、これからもずっと忘れません。「このエンジンは素晴らしい働きをし、このユニットの故障による停電は一度もありませんでした。」こう言われると、とても気分が良くなります。そして、ここカリヨン・パークで、勤務中よりもさらに輝いて見えるのも、私にとっては嬉しいことです。これからたくさんの素晴らしい人たちと出会うことになるでしょうし、彼らが喜んで私のところに来て、見てくれることを願っています。コーリス出身者としても…私はとても幸運な人間だと思います。
1876 年にフィラデルフィアで開催された百周年記念博覧会に動力を供給したコーリス エンジン。
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カリヨン パークのグラスホッパー機関車の重量は約 28,900 ポンド、価格はおそらく 4,000 ドル、理論上の牽引力は 5,094 ポンドです。
一方、現代の2ユニットディーゼル旅客機関車は、重量が63万ポンド、価格が約40万ドル、始動時の牽引力は10万7000ポンドです。グラスホッパーの最高速度は時速15マイルでしたが、ほとんどの旅客ディーゼル機関車は時速90～100マイル程度に設定されています。
コーリスは長年にわたり最も効率的なエンジンでしたが、現代の蒸気タービンはより低いコストではるかに高い効率を実現しています。カリヨン・パークにあるコーリス・エンジンの重量は210トンで、設置面積は950平方フィート（約95平方メートル）で、最大出力は800キロワットでした。
これに代わるターボ発電機は、重さ44トン、設置面積200平方フィートだが、5,000キロワットの電力を発生し、床面積1平方フィート当たりの電力はコーリス発電機の25倍以上となる。
カリヨンパーク
デイトン、オハイオ州
カリヨン・パークの小冊子シリーズの一つ。
価格は10セント。
米国で印刷
転写者のメモ
いくつかのタイプミスを静かに修正しました。
印刷版からの出版情報を保持: この電子書籍は出版国ではパブリック ドメインです。
テキスト バージョンのみ、斜体のテキストは アンダースコア で区切られます。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍の終了 蒸気の偉大な時代のマイルストーン：グラスホッパー号とコーリス号 ***
《完》