川船は、水深がほとんどないようなところも通航しなくてはならないことはしゅっちゅうですので、蒸気船時代でもスクリューを採用し辛く、長らく「パドル・ホイール」（外輪）型が頼りにされていました。外輪はスクリューよりもエネルギー効率面では不利なのですけれども、とにかく浅瀬に強かったのです。

　原文は『Old Times on the Upper Mississippi』、著者は George Byron Merrick です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまには深謝いたします。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「ミシシッピ川上流の昔話」の開始 ***

ミシシッピ川上流 の昔話

ウィスコンシン川の河口。五大湖とミシシッピ川を結ぶ古代の幹線道路。この風景は、ウィスコンシン川とミシシッピ川の両川に多様な流れをもたらす無数の島々を彷彿とさせます。

ミシシッピ川上流の昔話

1854年から1863年までの蒸気船水先案内人の回想

による

ジョージ・バイロン・メリック

オハイオ州クリーブランド
アーサー・H・クラーク社
1909

著作権 1908
ジョージ・バイロン・メリック
全著作権所有

私の酋長たちの記憶に捧げる
ウィリアム・H・ハミルトン（技師）、チャールズ・G・ハーガス（事務員）、トーマス・バーンズ（パイロット）は、それぞれの職業の達人でした。彼ら一人一人から、人生をより価値あるものにする何かを学びました。その積み重ねが、この「駆け出し」パイロットの思い出話を可能にしているのです。

コンテンツ
プレリュード 13
第1 章 初期の印象 15
第2 章 インディアン、ダグアウト、そしてオオカミ 20
第3 章 プレスコットの堤防にて 29
第4 章 機関室にて 38
第5 章 エンジニア 46
第6 章 「泥」の店員—比較優等生 52
第7 章 ウッディングアップ 59
第8 章 メイト 64
第9 章 「老人」 71
第10 章 パイロットとその仕事 78
第11章 川を知る 92
第12 章 操縦の芸術 100
第13 章 入会式 106
第14 章 初期のパイロット 111
第15 章 川辺での生活の出来事 117
第16 章 ミシシッピ州のメニュー 126
第17 章 バーとバーテンダー 132
第18 章 ギャンブラーとギャンブル 138
第19 章 蒸気船レース 143
第20 章 音楽と芸術 152
第21章 蒸気船ボナンザ 161
第22章 ワイルドキャットマネーとタウンサイト 174
第23章 先駆的な蒸気船乗り 184
第24章 多才な指揮官、難破船 190
第25章 迷える貴族 196
第26章 戦時中 206
第27章 フォートリッジリーにて 212
第28章 川の改善 221
第29章 蒸気船の殺害 229
第30章 もう一度生きる 240
付録
A. ミシシッピ川上流域の蒸気船一覧（1823-1863年） 257
B. セントポールの航行開始、1844-1862年 295
C. セントルイスからの距離表 296
D. ミシシッピ川上流域の改良、1866-1876年 299
E. インドの命名法と伝説 300
索引 305

イラスト
ウィスコンシン川の河口。 五大湖とミシシッピ川を結ぶ古代の幹線道路。この風景は、ウィスコンシン川とミシシッピ川の両川に多様な流れをもたらす多数の島々の様子を物語っています。 口絵
1876年のプレスコット・リービー。 蒸気船「センテニアル」と小さなヘイスティングス渡し船「プラウ・ボーイ」が描かれている。2階に5つの窓、3階に4つの窓がある二重倉庫は、著者が少年時代に住んでいた建物である。 32
1908年のプレスコット・リービー。 しかし、旧メリック倉庫の一つ、商業ビルは無傷のまま残されている。ダンバーズ・ホールは最近火災で全焼した。その隣にあった大きな蒸気船倉庫は数年前に破壊された。海運業はすべて鉄道に流れ、写真の建物のすぐ裏を走る鉄道が利用している。 32
ウィスコンシン州アルマ。 1950年代の典型的な川沿いの町 54
ウィスコンシン州トレンパローの上空。 中央手前、沼地の入り口には、1684年から1685年の冬にニコラス・ペローが冬営した場所が描かれている。これは1888年にウィスコンシン州歴史協会のB・F・ヒューストン名誉会長とルーベン・ゴールド・スウェイツ博士によって特定された。 68
ダニエル・スミス・ハリス。 蒸気船船長、1833-1861 82
トーマス・バーンズ船長。 1856年から1889年までミシシッピ川上流域で水先案内人を務めた。クリーブランド大統領とマッキンリー大統領の下で蒸気船検査官を務めた。 82
チャールズ・G・ハーガス。 ミシシッピ川上流域の「ロイヤル・アーチ」「ゴールデン・ステート」「ファニー・ハリス」「ケイト・カッセル」をはじめとする数々の名船の船長。 82
ジョージ・B・メリック。 「カブ」パイロット、1862年 82
ミシシッピ川上流域の典型的な部分。 ウィスコンシン州キャスビルとアイオワ州ガッテンバーグの間の川の地図。 12川の特徴的な曲がりくねりを示す 98
蒸気船「ウォー・イーグル」、1852年、296トン 120
蒸気船「ミルウォーキー」、1856年建造、550トン 120
ミネソタ州ウィノナ。 1862年の堤防 134
1859年のセントポールの堤防。 アッパー・リバーで最速かつ最高の船、ダニエル・スミス・ハリス船長率いる蒸気船「グレイ・イーグル」（1857年、673トン）と、風変わりなフランス人で蒸気船乗りとして名を馳せたジャン・ロバート船長が所有していたミネソタ川の2隻の船、「ジャネット・ロバーツ」（1857年、146トン）と「タイム・アンド・タイド」（1853年、131トン）が写っている。（ミネソタ州ミネアポリスのエドワード・ブロムリー氏が所有する古いネガから複製） 146
蒸気船「キーシティ」、1857年、560トン 154
蒸気船「ノーザンライト」、1856年、740トン 154
早期購入チケットと名刺の複製 166
アイオワ州マクレガー。 北、川の上流を望む 178
イリノイ州アルトン。 川を見下ろす 188ページ
ミネソタ州レッドウィング。 背景にバーンブラフ、左手に川が見える。 198
ウィスコンシン州バッド・アックス（現ジェノア）。 1832年8月21日、ブラック・ホーク酋長率いるインディアンとアメリカ軍の間で行われた最後の戦闘の舞台。ジョセフ・スロックモートン船長率いる汽船「ウォーリアー」号は、プレーリー・デュ・シアンのクロフォード砦の兵士と砲兵を率いて、この戦闘で積極的に重要な役割を果たした。 218
ミネソタ州リードズ・ランディング。 ペピン湖の麓に位置します。湖の氷が封鎖されていた時期、セントポールへの鉄道が開通する前の毎年春には、すべての貨物はリードズ・ランディングで荷降ろしされ、馬車で湖の奥にあるワクータまで運ばれ、そこで別の蒸気船に積み替えられ、セントポールや湖の上流にある他の港へと輸送されました。 236
蒸気船「メアリー・モートン」、1876年建造、456トン。 ウィスコンシン州ラクロスの堤防に停泊中。（1881年に撮影されたネガより） 244
蒸気船「アーカンソー」、1868年建造、549トン。4 隻の艀を曳航し、1回の航海で18,000袋（36,000ブッシェル）の小麦を輸送可能。鉄道との競争により河川輸送が衰退する以前の初期の小麦輸送の一般的な方法。 244
セントルイスとセントポール間のミシシッピ川の地図 304ページ

プレリュード
大河の荘厳さと栄光は去りました。しかし、半世紀前の姿を今も心に留める人々の記憶の中に、その魅力は生々しく、不滅のまま残っています。その荘厳さは、夏の暑さにもほとんど衰えることなく、季節を通して流れ続けた大洪水に明らかでした。その栄光は、その胸に浮かぶ大規模な商業活動、そして後に誕生するであろう強大な国家の始まりにありました。その魅力とは、記憶が遠い昔のありふれた日常を包み込む、言葉では言い表せない魔法の力です。蒸気船生活の労働、心配、責任、そして危険を、気ままで爽快な経験と輝かしい達成感に満ちた真夏の夜の夢へと変貌させるのです。

川そのものについても、60年前に川岸に居住していた野生の部族と同様に、文明が破滅を招いたと言えるでしょう。両岸に数百マイルも広がる原始林は、大地を覆うスポンジ状の苔の中に、雪解け水と春の雨を捕らえ、夏の間じゅうゆっくりと水を蒸留し、これらの水は大河の支流である小川や小川を満たし、シーズンを通して膨大な量の水を維持していました。森が消滅すると、雪解け水と早めの雨は水源を失い、すぐに川へと流れ込みます。川の水位はシーズン初期に異常なほど急上昇し、その後水不足に見舞われます。その結果、ミシシッピ川は二流の川へと変貌を遂げ、大型蒸気船の航行は不可能となり、どんな船種にとっても困難で、船の航行は困難で、やる気をなくし、利益を生まないものとなりました。

現代のほとんどの人にとって、かつて強大な艦隊を率いた蒸気船の乗組員の生活は伝説的であり、ほとんど神話的です。 14その歴史は書かれていない。今も残る数少ない関係者にとって、それは単なる記憶に過ぎない。船そのものは姿を消し、痕跡も残っていない。船長や航海士、水先案内人や事務員、機関士やそれ以下の身分の者も同様に姿を消した。船に命と方向を与えた何千人もの人々の短い伝記が、歴史に残されているのはほんの20編ほどしかない。

本書の目的は、これらの人々、そして彼らが知識と力によって知覚力を持たせた船について、そして川辺に住み、あるいは川で活動した8年間の少年時代を通して見てきた川辺での生活の出来事について、少しでも伝えることです。「私が見たものすべて」と文字通り断言できるわけではありませんが、「私がその一部であった」と筆者は心から満足し、そして紛れもない誇りをもって断言できます。

GBM

ここに掲載されている「マーク・トウェイン」からのいくつかの引用は、サミュエル・L・クレメンス著『ミシシッピの生活』（著作権 1903 年）からのものであり、ニューヨークの出版社ハーパー・アンド・ブラザーズ社より本目的で使用する許可をいただいております。

第1章
初期の印象
200年前、そして19世紀初頭まで、セーラム、ニューベリーポート、ナンタケットで船を建造し航海に携わってきた祖先の血を引くということは、海水・淡水を問わず、船乗りとしての生活に遺伝的に偏っていると言えるでしょう。私と同じ名前の男が、ナンタケット港だけで25人ほど「靴を履いたまま」海で亡くなっています。彼らはクジラを狙い、クジラに捕らえられたのです。彼らの運命は航海本能を鈍らせるべきだったのでしょうが、皮肉にも逆効果でした。毎年グロスター沖で100人の男が行方不明になっていますが、彼らの息子たちは乳離れもしないうちに「バンクス」で亡くなっているのです。

私はミシガン州ナイルズで生まれました。当時、この川は商業的に非常に重要な場所でした。サウスベンドとミシガン湖のセントジョセフ河口の間を、数十隻のキールボートが行き来していました。キールボートは川を下り、荷を降ろした後、全長約80フィート、全幅18フィートの小型蒸気船に曳航されて戻ってきました。これらの蒸気船は、単軸に取り付けられたサイドホイールで推進し、出力の低い水平エンジンで駆動されていました。これらの蒸気船は、4つの「キール」を時速5～6マイルの速度で上流へと曳航していました。蒸気船には、ミシシッピ川の船の「ボイラーデッキ」に相当する上部キャビンはなく、メインデッキを覆う屋根だけで、後部に客室、そしてボイラーとエンジンの前方に乗組員の居住区がありました。

私の生まれた家から、近所の少年たちが通っていた川岸までは、おそらく4分の1マイルほどだったと思います。 16蒸気船が通り過ぎるのが見える。反対方向には、急カーブを曲がって、自宅の農場となっている低地の沖積地を横切ると、1マイル先から川が見えた。船が川を遡上してくるのが見えると、警報が鳴り、近所の小さな私たちは、一番近い視界ポイント、川から75フィートほどの高さの青い粘土質の土手を目指して競争した。私たちはかつてそれが何百フィートもあると思っていた。そして今私が4分の1マイルと呼ぶその距離は、6歳の子供たちのずんぐりとした、しかしたくましい小さな足で測ると、果てしなく遠くまで伸びていた。この青い粘土質の土手の端で、私は川下りの初めての印象を受けた。

これらのことに関して、私がとても羨ましく思っていた先生がいました。キンボール・ライオンは、私が生まれた家の3倍の広さの家に住んでいました。彼の父親は大きな農場と途方もない額の銀行口座を残しました。それが莫大な額であることは私たちには分かりました。なぜなら「キム」は、当時の25歳や30歳の他の若者のように働いたことがなかったからです。彼の母親はいつも「雇い人」を雇っていましたが、キムは苦労せず、ただ糸紡ぎをしていました。

しかし、6歳の子供たちの羨望を掻き立てたのは、彼の富や、他の男たちによくある労働からの解放ではなかった。彼はアコーディオンを弾くことができ、実際に弾いていた。木陰に仰向けに寝そべり、楽器の片隅を胸に当て、抗しがたい力強さと哀愁を帯びて歌い、演奏した。

「海の波に揺られる人生、
うねる深い海に浮かぶ家。
それは私たちのあらゆる自然な衝動に訴えかけ、何世代にもわたる捕鯨の祖先から受け継がれてきた眠れる本能が音楽の力によって呼び覚まされ、歌そのものの示唆に富む言葉によってさらに強化されました。そしてその時、私たちは、キンボール・ライオンのような男になったら、私たちもアコーディオンを手に入れて演奏し、彼が成し遂げたすべてのことをやろうと誓いました。彼が語った素晴らしい物語、海での激しい嵐の経験や水上での勇敢な行動について。後年になって、「キム」はかつて、風が西北西、湖を下る中、丸太の帆船でセントジョセフからシカゴまで航海したことがあり、実際に甲板に横たわっていたものの仰向けではなかったこと、彼が発していたのは音楽ではなく、船員たちが彼を罵倒したこと、そしてシカゴから駅馬車で帰ってきたことを知りました。 17ナイルズへ。だが、遠い昔の晴れた夏の日に、古き良きセントジョー川の岸辺に横たわりながら、彼が私たちのバイキングの本能を呼び覚ましていた時、私たちはそんなことは知らなかった。

「キム」・リヨンは蒸気船だけでなく、遠洋航海船についても精通しており、私たちが質問すると、その豊富な知識から的確に答えてくれました。私たちはなぜ車輪が回転するのか不思議に思い、彼は教えてくれました。なぜ 回転するのかは忘れてしまいましたが、覚えている限りでは、それは川や湖、海で他の船では見たことのない、独特な機械的な仕組みでした。「船の上の小さな家に住んでいる男は何をしているのか？」という質問に対する彼の答えは、その後、私の仕事に深く関わるようになったので、決して忘れられません。男は、それ以前もそれ以降も、すべての水先案内人がそうするように、舵輪を回していました。スポークを1、2本左舷に、6本右舷に、上下に大きく回していました。すぐ近くには浅瀬があり、大きな岩や砂利の岩礁が点在していました。彼はその浅瀬を、ボートと凧揚げのような竜骨で慎重に進んでいました。

「あの男は」とキンボールは言った。「船底の井戸から水を汲み上げてボイラーに注ぎ込んでいるんだ。君の父親がロープとバケツとクランクを使って井戸から水を汲むのと同じさ。もし彼が少しでも手を止めたら、水不足でボイラーが破裂し、船が爆発して、私たち全員が爆発で死んでしまうだろう。」

この定義は、私たちをすぐに操舵手の働きに個人的な関心へと導きました。私たちは皆、この操舵手の職務への献身に、私たちの命がかかっていると感じました。もし彼がその時「穏やかな水面」にぶつかり、舵輪を真中にしていたら、避けられない爆発が起こる前に、私たちは間違いなく急いで家に帰ったでしょう。これが私の操舵における最初の教訓でした。おそらく、「ボイラーに水を汲む」操舵手が職務を忠実に遂行するべきだという、この子供じみた懸念は、後年、筆者をはじめとする何百人もの人々が、水先案内人が入り組んだ川をボートで進む様子を、皆の安全が「操舵手」の知識と忠実さにかかっていると知りながら見守った時の関心の、ほんの前兆に過ぎなかったのでしょう。

セントジョー川を航行する蒸気船は粗末な小さな船で、どれも似たようなもので、たった4、5隻しかなかった。 18覚えているのは「アルゴマ」号だけだ。他の船はすっかり忘れ去られている。きっとありふれた名前で、少年の詩的な面には響かなかったのだろう。だが「アルゴマ」だ！この言葉はリズミカルで、ウィグワム、集会の火、薄暗い乙女、そして彩色された勇士たちを思い起こさせる。暦に名を刻む聖人がすべて忘れ去られても、インディアンの名前は残るだろう。「アルゴマ」号とその仲間たちは、すべての蒸気船と同じ道を辿った。鉄道が開通し、彼らの事業は消滅した。数年後、グレート・リバーでも同じ運命を辿ったのだ。

数年後、イリノイ州ロックアイランドで初めてミシシッピ川を目にしました。当時12歳だった少年が、親切な案内人に声をかけてくれたおかげで、外輪船の存在を初めて知りました。堤防には2隻の蒸気船が停泊していました。1隻は私たちが乗船した舷側外輪船「ミネソタ・ベル」号、もう1隻はすぐ上に停泊していた外輪船「ルエラ」号です。前者はセントジョー川で見たことがありましたが、後者は写真さえ見たことがなかったので、とても新鮮でした。蒸気船かどうか確信が持てず、見知らぬ友人に尋ねたところ、蒸気船ではないことがはっきりと分かりました。堤防に停泊中の「ルエラ」号の舵輪はゆっくりと回転していました。私はそのような船の機械的な詳細を理解していなかったので、質問し始めました。師匠は「ルエラ号」は蒸気船ではなく、水力製材所だと断言しました。当時動いていた大きな車輪は流れに動かされ、船内の製材所の機械を動かしていました。本来あるべき船の側面ではなく、船尾の外側にある車輪の用途が思いつかなかったし、情報提供者の言葉を疑う理由もなかったので、製材所の説明をすぐに受け入れ、新たに得た知識を兄や家族に急いで打ち明けました。数時間後、両方の船がセントポールに向けて出航しました。最初のポイントを私たちの前方で回航した後、私たちは「ルエラ号」の姿を見ることはありませんでした。そして、帰路に着く川下りのルエラ号に出会うまで。ルエラ号は強力な動力を持つ船で、より大きく遅い「ミネソタ・ベル号」に大きく後れを取っていました。 「ルエラ」が私たちの川の1マイルに対して2マイルの速度で上流へ向かって進む様子は、製材所の印象を消し去っただけでなく、 19口達者でもっともらしい他人から伝えられる情報をすべて額面通りに受け入れる。

ロックアイランドからプレスコットへの蒸気船の旅は、ミシガン出身の小さくて活発な二人の少年にとって、長い休暇旅行でした。見るべきものがあまりにも多く、しかも一度に様々な方向に広がっていたので、デッキを駆け回って様々な視点を得ようとしたにもかかわらず、すべてを把握することは不可能でした。移民や貨物を積んだセントルイスやガリーナへ戻る船が何十隻も出てきました。さらに後ろから近づいてくる船も、ゆっくりと、しかし確実に速度を上げて、ついに満載の「ベル」号を追い抜いていきました。上陸地点があり、貨物と乗客を降ろす必要がありました。見知らぬインディアンも見かけました。私たちはポカゴンの部族村から1、2マイル以内の場所で生まれたので、ミシガンの部族民にはよく知っていました。魚を売っている少年たちがいた。ミシガンの川に生息するどんな魚よりも大きな魚、チョウザメだけを除けば、これは私たちが旅の終わりに待っている楽しいことの期待感を高めた。

ついに1854年6月のある晴れた日、当時12歳の少年だった筆者は、3歳年下の弟と共に、ミシガン州の生まれ故郷からウィスコンシン州プレスコットの「堤防」に面した商店や倉庫の立ち並ぶ町へと完全に移住した。そこはセントクロワ川と湖がミシシッピ川に合流する地点だった。当時の町は典型的な開拓地だった。200人の白人が500人のチペワ族インディアンの間に住み、さらに数マイル下流のミネソタ州には、レッドウィング族のスー族が同数住んでいた。この古くからの敵対者の間には、しばしば受け継がれてきた敵意が町の通りで爆発し、戦いの鬨の声、火薬、頭皮剥ぎのナイフが飛び交い、流れ弾を避けるために近くの物陰に身を隠そうとする一般市民の生活を活気づけた。一方、市の保安官には、拳銃を突きつけて敵の両集団を追い出すことで、給料を稼ぐ機会が与えられた。

第2章
インディアン、ダグアウト、そしてオオカミ
ミシシッピ川との出会いが始まったばかりの頃、インディアンは数多くいた。堤防には彼らの丸木小屋が何十棟も並び、猟師たちは銃で仕留めたアヒルやガチョウ、あるいは鹿肉や熊肉を売り歩き、インディアンの妻たちは、一行の女や子供たちが釣り針や釣り糸にかかったナマズやカワカマスを売っていた。

プレスコットはセントクロア川とミシシッピ川の合流点に位置していたため、住民はウィスコンシン州のセントクロア川とその支流沿いで狩猟や漁業を営むチペワ族と、ミネソタ州側のヘイスティングスとレッドウィングの間の低地を故郷兼狩猟場とするスー族の両方から、恵まれた訪問を受けていました。この境界線は100年以上も存在していましたが、スー族（またはダコタ族）はウィスコンシン州の数千平方マイルもの狩猟場を主張し、アメリカ合衆国に領有権を放棄した際に、実際には150万ドルを受け取りました。川の東側の土地に対する彼らの主張は、チペワ族によって古来より争われてきました。そして、前述のように、これらの対立する主張は、インディアンが認める唯一の仲裁手段、すなわちトマホークと頭皮剥ぎナイフによる仲裁に時折持ち込まれていました。

少年時代、プレスコットの麓の断崖の麓の砂地で、矢尻やナイフや手斧の錆びた残骸、そして昔のマスケット銃の銃床や台尻にふんだんに使われていた保存状態の良い真鍮の釘など、何時間も探し回ったものだ。その戦いが何年前に行われたのかは、歴史記録には残っていないようだ。激戦であったことは、白人の少年たちが残した大量の残骸によって十分に証明されている。 21プレスコットの戦利品は、私たちの堤防に寄港した蒸気船で観光客に売られるために回収された。インディアン自身も、あれは血みどろの戦いだったという言い伝えを持っていた。チペワ族の語り部の話を信じれば、あの波乱に満ちた日に何百人ものスー族が砂に飛び乗ったことは容易に納得できる。もし語り部がたまたま川の向こう側に住んでいたとしても、その話を聞くと、チペワ族がこの戦場でマラソンに挑んだことは間違いないだろう。いずれにせよ、どちらの勢力が勝利したにせよ、この宝の山は、非常に激しい戦いだったことを物語っていた。

フランスの歴史家シャルルボワは、1689年にル・スエールがミシシッピ川西岸、現在のヘイスティングスから約8マイル下流に要塞化された交易拠点を築いたと記しています。この砦について、シャルルボワは次のように述べています。

「この島には美しい草原があり、カナダのフランス人はここを西部の商業の中心地にしました。また、ここは狩猟に適した場所なので、多くの人がここで冬を過ごします。」

少年時代、私は何度もこの古代の要塞跡を訪れ、当時この地を占領していたインディアンたちと親交を深めました。彼らは200年前にフランス人と親交を深めた先住民の子孫です。この地点で島々は川の主水路から約4マイルの地点にあります。これらの島々は、ヘイスティングスで始まり、レッドウィングの約2.5マイル上流で再び川に入るバーミリオン湿地帯によって形成されています。プレスコットの約4マイル下流で川に流れ込むトルデル湿地帯は、おそらくル・スーアーの駐屯地があった地点でバーミリオン湿地帯と合流しています。この二つの湿地帯の合流点には、数エーカーの美しい小さな草原がありました。西側には、上部のベンチを形成する平らな草原まで数百フィートも切り立った崖があります。ちょうどこの地点には、草原から50フィートから75フィートの高さにそびえる三つの塚があり、周囲数マイルの目印となっています。これらが地質学的起源なのか、それともマウンドを築いていた時代のインディアンの手によるものなのかは、私の時代には解明されていませんでした。同じような特徴を持つ隆起物は至る所にあり、人間の手によって築かれたものと思われます。

島々の北、東、南はフランスとその同盟国にとって格好の狩猟場となった。1854年以降（おそらく今でも）、この古代の砦の跡地は、レッドウィング族のスー族インディアンの一団によって占領され、副首長の指揮下にあった。 22アントワーヌ・ムゾー​​（モショー）という名のフランス系混血児の子孫である。ニールのセントポール入植史の中で、ルイ・ムゾーは1839年にデイトン・ブラフ下流、堤防から約2マイル下流の土地を取得した最初の入植者の一人として言及されている。このアントワーヌ・ムゾー​​は1854年当時40歳前後の男性で、おそらくセントポールの開拓者とレッド・ウィング隊の女の息子であったと思われる。

プレスコットの白人少年たちが「モショーズまで」冒険旅行に出かけた時代、島々はまだ驚くほど豊富な獲物――鹿、熊、オオカミ、アライグマ、ミンク、マスクラット、その他毛皮動物――に恵まれていました。そして春と秋には、広大な稲作湿地は文字通り野鳥で溢れかえっていました。ムーゾー族の小さな黒人たちとの訪問に彩りを添えた冒険の数々は、初期のプレスコットの少年たちがどのような生活を送っていたかを示す一例でしょう。彼らは辺境の生活の一部であり、当然のこととされていました。この距離と現代の文明社会から振り返ると、あの少年たちが全員溺死したり、あるいは即刻処分されなかったのは奇跡に思えます。実際、溺死した少年は一人もおらず、私の知る限り、絞首刑に処された者もいません。彼らのほとんどは南北戦争で北軍に従軍し、その中の何人かは月桂樹とモクレンが彼らの最後の安息の地を覆うこの場所に眠っています。

白人の少年たちもインディアンの少年たちも、荒れた川も穏やかな川も、川を渡ったり、何マイルも続く小川やバイユー、沼地を探検したりするために使った水上船は「ダグアウト」、つまり白松の幹をくり抜いて作られたカヌーだった。中には大きく長いカヌーもあり、大人4、5人を乗せることができた。少年たちが所有し、使っていたカヌーは長さ6フィートから8フィートで、あまり成長していない少年を乗せるのにちょうどいい幅だった。しかし、少年たちは皆、痩せて筋肉質だった。こうして、ブレイズデル一家、ボートン一家、フィフィールド一家、ミラー一家、メリク一家、シェイサー一家、スミス一家、ホイップル一家、そして14歳から7歳までの数組のペアやトリオが、春の川開きから秋の川引きまで、狩りや釣り、探検、川や湖を何マイルも上ったり下ったり、夜はキャンプをしたりして、ほとんど家族に事前に知らせずに外出することになった。 23母親たち。ポケットにパンの塊、火を起こすためのマッチ、銃、釣り糸があれば、いつもお腹は空いていたものの、飢える危険に陥ることはありませんでした。

言及されている出来事の一つについては、当時の状況に関する私自身の認識よりも、兄の証言の方が真実だと私は信じています。当時、兄は11歳、私は14歳でした。私たちはそれぞれ、船尾に座る少年一人と、アヒル、魚、果物といった適度な荷物を載せられるだけの小さな松の丸太小屋を持っていました。これだけの荷物を積むと、カヌーの舷側は水面から7～10センチほど上に上がるほどでした。カヌー自体は底が丸く、少年が縁に平らに寝そべり、腕をカヌーに回せば、何度も転がすことができました。これは、私たちが乗客を楽しませるためによくやっていたことです。つまり、小さな丸太にしっかりとつかまりながら、水中に潜ったり、反対側に浮上したりするのです。このようなカヌーは、あまり航行に耐えられるとは思えず、荒れた海を航行するのにも適していませんでした。実際、初心者が操縦すると、どんなに穏やかな水面でも、真っ直ぐに立つことはできなかったでしょう。

しかし、白人であれインディアンであれ、操縦する少年たちにとっては、ノアの箱舟と同じくらい航海に耐え、操船もはるかに容易だった。当時流行していた見せ物の一つは、長さ8フィート以下の小さな丸太の端に立ち、長い柄の櫂で船を川の向こうへ押し進めるというものだった。これは必ずしも、そして通常は、身をかがめずに成し遂げられるわけではなかった。しかし白人の少年たちは、身をかがめることなく、しかも風が吹いて波が少しあっても、しばしば成し遂げていた。インディアンの少年たちは、人前でそれを試みようとはしなかった。第一に、それはインディアンの威厳にそぐわなかったし、第二に、インディアンは、大小を問わず笑われるのを嫌う。そして、見物人がいると、身をかがめることは必ず笑いを誘うのだ。私は何年も経った今でも、この実験をもう一度試してみたいという衝動を抑えられない。バランスを取ることはできるだろうとは思うが、60ポンドと160ポンドの違いは、勝負を台無しにするかもしれない。

他の少年たちよりも幸運な少年たちは、時折、白樺の樹皮でできたカヌー――それも小さなカヌー――を持っていました。かつて浮かんだあらゆる乗り物の中で、白樺の樹皮は他のどの乗り物よりも理想的なボートに近いと言えるでしょう。とても軽いので、頭と肩に乗せて何マイルも運んでも、それほど疲れません。 24それはまるで泡の香りのように水面に浮かんでおり、まさに妖精の技のようでした。この小さな「白樺」の持ち主である少年たちは、砂浜から勢いよく押し出し、陸から離れると端を飛び越え、まっすぐに立って風のように漕ぎ出すのが習慣でした。これもまた見せ場の一つで、蒸気船に乗った東部からの乗客たちを喜ばせるためによく演じられました。

そんな時、カヌー乗りを自称し、おそらく普通のカヌーの達人であろう東から来た若い男がボートから降り、白樺の樹皮の持ち主に銀貨を渡した後、小さな櫂を自分で取ろうと申し出た。その少年は、当時の少年たちの平均的なように正直な少年で、見知らぬ人をからかって少し遊ぶことには抵抗はなかったものの、貸し主として、白樺の樹皮の櫂は誰にとっても扱いにくく、特に自分のカヌーのように小さな櫂であればなおさら扱いにくいと忠告するのが自分の義務だと考えた。彼は、同乗者が乗り込んで座り、漕ぎ出す準備ができるまで櫂を預かっておこうと申し出た。これは通常の手順であり、普通の観光客にとっては良い点もあった。しかし、この男は少年たちが同じカヌーを砂浜から押し出し、船尾を飛び越えるのを見ていたので、自分もカヌーに慣れていたので、同じようにしようと提案した。持ち主の警告を無視してカヌーを押し出し、飛び越えたが、カヌーには降りなかった。彼が到着した時には、あの小柄なインディアンの悪魔のような小道具はそこにいなかった。カヌーは彼の足元から横滑りし、跳ねるように水面から飛び上がり、風に逆らって去っていった。一方、カヌー乗りはシルクハットをかぶり、立派な服を着たまま、6フィートから8フィートの水に頭から突っ込んだ。汽船に乗って彼を見ていた乗客たちの歓喜の叫び声が響いた。しかし、彼は勇敢にも乗り気で、白樺の樹皮がどれほど軽くてくすぐったいか、また、あんなに脆い カヌーの船尾をまっすぐに飛び越えてバランスを保つにはどれほどの科学的な知識が必要か、想像もしていなかったと認めた。 「白樺」に詳しい木こりやカヌー愛好家なら、どれほど小さな逸脱でも事態を悪化させるかを理解しているだろう。熟練者のちょっとした不注意は、初心者のちょっとした無知と同じくらい致命的になることが多い。

25話が逸れてしまいました。先ほど話し始めた旅で、兄と私はインディアンの村へ行き、家路に着いていました。トゥルーデル湿地帯から出ると、南から川の流れに逆らって強風が吹き荒れ、大きな梳き波が立ち込めていました。私たちの小さなボートでは、その波を越えるのは不可能に思えました。しかし、家へ帰るためには川を渡らなければなりませんでした。私たちはその問題について長く議論することはありませんでした。一番年上の私が先頭に立ち、サムがそれに続きました。彼はまだ11歳で、あの海で一人でボートを操らなければなりませんでした。しかし、彼はインディアンの少年たちと同じくらい上手にカヌーを漕ぐことができました。私も漕ぐことができました。年上で、もうすぐ14歳になる私は、梳き波に遭遇したり乗ったりする判断力に関しては、古来より優れた知恵を持っていると考えられていました。

このような状況下で、私は海を渡り始めました。兄はその後、自分の身に危険が及ぶとは一度も考えなかったと語っています。しかし、私がもういないと何度も思ったそうです。実際、兄は私が見えなくなったら二度と浮上しないという賭けに3、4回負けました。私のカヌーは兄のカヌーと同時に海の谷底に沈んでいくので、兄は私を見失ってしまいます。兄は「波」に目を光らせ、正確な角度で波に当たらなければならず、そうでなければ兄自身が「死に」ます。時には、大きな波を3、4回も越えるまで私を見つけられないこともありました。そして兄は同時に波頭から浮上し、私がまだ正座して命からがら漕いでいること、そして兄もまた賭けに負けたことを確信するのです。私は危険を全く考えていなかったと思います。ただ自分のカヌーだけを見ていればよかったのです。もしサムが先頭に立っていたら、彼と同じように、私たちが多くの危険を冒していることに気付き、彼のカヌーの潜水から、どれほど危険が迫っているかを学んだだろう。私たちはかなりの量の水を流した。つまり、私たちが持ち込み、カヌーの舷側と外側の水面との間に余裕を持たせられる量としては、かなりの量だった。川を渡る前は数インチの水に浸かっていたが、ウィスコンシン側に着くとすぐに少しの梱包で水は取り除かれ、私たちは川岸に沿って、渦や岬の下をくぐり抜けながら、それ以上の冒険もなく川を遡っていった。私たちが川を渡ったことを自慢するような話ではなかったと思う。 26もし同じ状況だったら、どの少年たちも同じことを同じようにしただろう。

小さなカヌーが活躍したもう一つの出来事は、私が少年時代に経験した最も溺れそうになった出来事でした。再び私は兄と川を10マイルほど下流、ダイヤモンド・ブラフの近くで、いつものように釣りと偵察をしていました。サムは私より先にいて、川岸の浸食で根こそぎになった巨大なハコヤナギに絡みついた流木の山に着地しました。落下の際に、一本か二本の枝が川底に深く突き刺さり、流れと直角に絡みつき、水路に15メートル以上も伸びていました。この障害物に、あらゆる種類の丸太や木材、その他の漂流物が引っ掛かり、大きな筏を形成していました。兄はその筏の下側をくぐり抜け、魚釣りの糸を垂らす準備をしていました。私は、間違いなく不注意で、上流側へと流されてしまいました。見えなかったほど水面に届いていなかった枝の一つが、私の小さな船を捕らえ、瞬く間に水の中、いかだの下へと沈んでしまった。流木は私を捕らえて捕らえてくれるほど深く潜っていると思っていたので、もうだめだと思った。しかし、私にはまだ冷静さが残っていた。残された唯一のこと、つまり、できるだけ深く潜り、いかだの風下側の開けた水面へと向かうために、たくさんの枝をくぐり抜けなければならないことを避けることだけを。サムは私が浮上してきたら捕まえようと、下側へ走って行った。しかし、彼がその期待を叶えるとは到底思えなかった。なぜなら、私は罠にかかったネズミのように捕らえられ、掘り出されるまで浮上できないだろうと思っていたからだ。幸いにも流木は深くなく、枝もそれほど接近していなかったので、最後の丸太を越えたところで浮上したが、息がほとんど残っていなかったため、あと3メートルも潜れば溺れていただろう。サムは私の手をつかんで、漂流物の上へと「引っ張り上げ」ました。私はそこに横たわり、数分間、空気を吸い込んで肺を膨らませました。それから10分後には、何もなかったかのように釣りを再開しました。

ほぼ毎日のように経験していたこうした混乱の中で、私たちの服装は受動的ながらも重要な役割を果たしていました。当時の平均的な川下りの若者の制服は、ブルージーンズのズボン、キャラコシャツ、手製の麦わら帽子、そして時には「ガルス」と呼ばれる帽子だけでした。「ガルス」は贅沢な出費を意味し、「ガルス」1枚で全員に十分でした。 27一つは実用的な目的のためであり、もう一つは贅沢と放縦な浪費を表していた。このような衣装を着れば、少年は水中でほとんど動きを妨げられることなく、裸のキューピッドのように自由に泳ぐことができたし、実際に泳いだ。プレスコットの少年たちの習慣的な息抜きの一つは、学校が「下校」すると、オレンジ通りを一列になって駆け下り、前述のような服装で帽子もかぶり、高さ15フィートの岩棚から深さ40フィートの水に飛び込むことだった。

こうした遠出の一つで、私は人生で唯一の本当の恐怖を体験しました。自慢話のように聞こえるかもしれませんが、事実です。それ以来、死が差し迫っていると感じ、いつ死が訪れてもおかしくない、いや、起こりうると感じた場所に何度か行きました。しかし、そのような状況では、多かれ少なかれ恐怖の事実をうまく隠すことができました。今回の場合、私は心から恐怖を感じていたという事実を隠そうとはしませんでした。

晩秋、私たちはプレスコットから数マイル下流の荒涼とした谷に上陸した 。私は兄をカヌーに残し、川から半マイルほど戻って大草原へ入った。突然、オオカミの長く引き伸ばされた狩猟の叫び声が聞こえた。声の方向を見ると、灰色の大きなシンリンオオカミが競走馬のような速さでこちらに向かって駆けてくるのが見えた。遠くからオオカミの叫びに応え、さらに6頭の大きなオオカミが大草原を駆け抜けて私を追ってくるのが見えた。

どこか安全な場所を探して辺りを見回し、少し離れたところに――今で言うと4分の1マイルよりずっと短い距離だが、当時はそれくらいに見えた――小さなバーオークの木を見つけた。この危機的状況で利用できる唯一の木だ。大きなタイリクオオカミについてよく知っていたので、襲われたらすぐにバラバラになってしまうだろうと分かっていた。一匹なら追い払えるかもしれないが、七匹なら数の力で一人の少年をあっさり仕留めてしまうだろう。そして私は恐怖に襲われた。頭の毛が一本残らず逆立っているのが実際に感じられた。ハムレットの「いらだつヤマアラシの針」のように。不滅の詩人エイヴォンの、よく引用されるこの表現を解釈するものとして、この身の毛もよだつような経験は、その代償を払っただけの価値があるものだった。

私は優秀なランナーで、先頭の狼のスタートから半マイルも先を走っていました。彼がリードを大きく縮めるのを待つことはしませんでしたが、 28小さなバーオークに向かって「飛び出した」。私はこれまでで最も短い時間で地面を駆け抜け、息切れしそうになりながらも、下肢に飛びかかり、ぎりぎりのタイミングで体を起こして、前方に迫る獣の牙を逃れた。次の1分で7匹の獣が、私が小さな木の枝に立つと、できる限り高いところまで、足元数フィートのところまで飛び込んできた。

兄はオオカミの鳴き声を聞き、岸辺まで駆け上がり、その競争を興味深く見守っていました。無事に木にたどり着くと、兄は私に「つかまっていろ、助けを求めに行く」と叫び、すぐに4マイル先のプレスコットへ流れに逆らって出発しました。理由は今でも説明できませんが、オオカミたちは一時間ほど吠えながら飛び跳ねていた後、突然草原を横切って走り去りました。彼らが一マイルほど去った後、私は降りて家路につきました。その間に私の髪は元の位置に戻り、それ以来、どんな状況下でも、同じような感覚を経験したことはありません。オオカミに引き裂かれるという、かなりありそうな偶然の出来事が、溺れる可能性も同じくらいあった当時には感じられなかった、差し迫った死の恐怖に、さらに恐怖を増したのだと思います。それは私がオオカミについて何も知らなかったからではありません。実際、私は知っていました。彼らの叫び声はその荒野では聞き慣れた音であり、彼らの凶暴性は何度も実証されてきた。しかし、それが私にとってこれほど大きな意味を持つとき、また、チャンスがこれほど少ないと思われたとき、私は彼らの叫び声を聞いたり、見たりしたことはなかった。

第3章
プレスコットの堤防で
初めてプレスコットを知った頃、プレスコットは多くの点で典型的な川沿いの町でした。しかし、ワクータとリードズ・ランディングを除けば、他のどの町とも異なっていた点が一つありました。当時はまだ「曳き舟運」は始まっていませんでした。スティルウォーターとセントクロワ川上流から運ばれた丸太や木材を積んだ大きないかだは、湖の源流にあるスティルウォーターから曳舟でプレスコットまで押し流されました。そこからペピン湖まで流され、再び別の船に湖を流され、湖の麓にあるリードズ・ランディングからウィノナ、ラクロス、クリントン、ル・クレア、あるいはハンニバルといった目的地へと流されました。

プレスコットでは川下りに必要な準備が整えられ、豚肉、豆、小麦粉、糖蜜、ウイスキーなどが備蓄された。これらのいかだの大きな操舵櫂を操る何百人もの荒くれ者たちは、川岸や沿道に並ぶ酒場で金を使い、有害な酒を飲み、しばしばライバル同士の喧嘩で「酒宴」を締めくくった。100人の男たちが喧嘩に加わり、市の保安官は「スナッビング・ポスト」に座り、拳銃を手に、専門家の見識と鑑識眼でその様子を見守った。

プレスコットは、アフトン、レイクランド、ハドソン、スティルウォーター、オセオラ、そしてセントクロワフォールズへ送られる貨物の中継地点でもありました。大型船は、スティルウォーターやハドソンへ大量の貨物を積まない限り、湖を30マイルも遡上することはありませんでした。貨物はプレスコットで陸揚げされ、プレスコットとセントクロワ川の地点間を往復する小型船に積み替えられました。そのため、積み替えられた貨物を保管するための大きな倉庫が必要になりました。私の父、L.H.メリックは、この保管と積み替え、そして貿易取引を営んでいました。 30ボート屋や食料品店を経営していた。堤防沿いに倉庫を一つ購入し、地下室に堤防に直接面した店を開いた。家族を上の二階に移し、すぐに二つ目の、より大きな倉庫の建設に着手した。しかし、それだけでは商売には不十分だったため、1855年に三つ目の倉庫を購入した。夏は輸送中の品々で、冬は航行開始を待つ小麦で満たされた。当時、川沿いで最も近い鉄道路線であったイリノイ州ダンリース経由で東部の市場へ出荷するためだ。しかし、かつて繁栄したこの都市の名は地図から消え、イースト・デュビュークに取って代わられた。

1854年から1858年まで、LH Merrick & Co.（私の義理の兄弟であるウィリアム・R・ゲイツが経営する会社）は、ガリーナ、デュビューク、ダンレイス＆セントポール・パケット・カンパニー（通称ミネソタ・パケット・カンパニー）の定期パケット船、および湖を遡上できなかった「ワイルド」ボートの輸送と保管業務をすべて行っていました。

この事業は大儲けした。積荷の多くは、樽詰めの豚肉や牛肉、ウイスキー、大樽に入った砂糖（当時、上流では精製砂糖はほとんど知られていなかった）、米、石鹸などだった。これらは、受け取り可能な船がない場合でも、堤防の上に防水シートをかけて保管することができ、倉庫に保管する費用を節約できた。もちろん、腐りやすい貨物や家庭用品は屋根の下に保管された。夜間には必ず係員がいて、入港する船を出迎え、堤防に積み上げられた貨物を監視していた。時には、堤防の外に大量の貨物が積み上げられている時もあり、私たち少年たちは夜通し、山積みになった貨物の周りを飛び回り、どこにでもいるいかだ船頭がこっそりと荷物をいかだに積み上げていないか目を光らせていた。運送業者は下流の地点からプレスコットまでの商品の運賃を支払い、その前払い金に対して5～25%の手数料を徴収した。さらに、貨物が実際に倉庫に保管されるか、単に堤防で覆い監視されるかに関わらず、保管料が課せられた。ピッツバーグやセントルイスからの貨物の場合、運賃は通常高額で、5%の手数料でかなりの収入が得られた。貨物が小分けされていれば、なおさら有利だった。どんなに小さな荷物でも、25セント（当時の貨幣価値で「2ビット」）以下で逃げることはなかった。 33（計算済み）そして、前払い金に対する手数料に加えて、前述の通り、取り扱う貨物の価値と腐敗性に応じて段階的に課される保管料も発生しました。全体として、1858年までは非常に収益性の高い事業でしたが、この年に新たな入札者が現れ、手数料と保管料を引き下げ、さらに、これまで旧会社が扱っていた多くの船舶の代理店権を獲得したことで、事業は二分されました。

兄と私は、仮住まいとしていた倉庫の屋根裏に「寝泊まり」しました。川に面した窓が二つあり、夜になると蒸気船が堤防に着岸するたびに、必ず二人は見物人がつき、船の特徴を注意深く観察していたに違いありません。舷外輪船か船尾外輪船か？大きいのか小さいのか？煙突や操舵室の周りに装飾はあるのか、もしあるとしたらどんな装飾か？「テキサス」と書いてあるか書いてないか？外側のブラインドは白、赤、それとも緑？汽笛とベルの音はどんな音だったか？こうした点、そしてその他多くの点が私たちの記憶に刻み込まれ、消えることのないほど深く刻まれました。そのため、おそらく数ヶ月後に再び汽笛やベルが聞こえたとしても、ほぼ間違いなく船の名前を答えることができました。これは「堤防の野郎ども」と呼ばれていた少年たちの教育の一部でした。毎年、堤防に着岸する船の大半を耳だけで聞き分けられない少年は、教育不足とみなされた。もちろん、町の少年たちは、彼女が口笛を吹けば、すぐにどの船が来るのか分かった。彼女がいつもの「小舟」の仲間なら、そうだった。どの船にも、同じ船種の他の船と区別できるよう、音色と調律が調整された汽笛が備えられていた。船が着岸するたびに必ず鳴らされる鐘も、それぞれ音色が大きく異なっていた。中でも、生涯忘れられない音色があった。「オーシャン・ウェーブ」号の鐘の音色は深く、豊かで、響き渡る。静かで澄み切った夜に遠くから聞くと、凝縮された甘美な響きがした。もし私が金持ちだったら、もしそれが可能だったら、その鐘を見つけて、鐘のない尖塔に吊るすだろう。そこでその素晴らしい音色を再び聞くことができるかもしれない。それは単に崇拝を呼び起こすだけでなく、少年の感覚に消えることのない過去の映像から私を呼び起こすかもしれない。

34こうした夜間の上陸作業は、絵のように美しく活気に満ちた光景でした。貨物の積み下ろし、命令の叫び、蒸気の噴出、そして、すべての光景と音が、警備員のランタンのかすかな光と浜辺の水のさざ波だけが遮る通常の静寂と暗闇の堤防を、一時的に生命と光と活気に満ちたものに変えました。

電気サーチライトの登場により、1854年と1855年の忙しい時期、私たち少年たちが夜な夜な見下ろしていた光景を彩る、最も絵になる装飾品の一つが川から姿を消しました。私自身もその一部となる前のことです。夜間作業に使われた松明は、直径約30センチ、深さ約40センチの鉄製の籠の中に収められていました。籠は二股に分かれた鉄の棒、あるいは支柱の先端の間にゆるく吊るされていました。支柱は前甲板の穴に差し込み、水面上に大きく突き出すように設置されていました。こうすることで、燃える木からこぼれた炭が甲板ではなく川に落ちるようにできたのです。

薪置き場や町に上陸する際、番人はこれらのたいまつ籠の一つか二つに、割った「軽木」または「太木」を詰め込んだ。これらは樹脂質の樹液をたっぷり含んだ南部産の松で、激しく燃えて明るい光を作り出し、船の甲板と周囲数百フィートの堤防を照らした。船が上陸地に近づくと、炉の入り口で松の破片に火がつけられ、たいまつが所定の場所に運ばれ、ソケットにしっかりと固定された。すると、付き添いの悪魔が現れ、燃え盛って煙を上げる「ジャック」にさらに松の太木を、そして時折、砕いたロジンをひしゃくで与えた。ロジンは激しい炎を上げて燃え上がり、続いて濃い黒煙が立ち上る。溶けたタールは水面に滴り落ち、燃え上がり煙を上げて燃え尽きるまで漂っていく。他の光景や音に加えて、この光景と音は、この夜の作業に何よりも荒々しく奇妙な雰囲気を与えていた。私たち少年たちは、プレスコットの堤防にある屋根裏部屋の窓の前で、毎晩のように真っ黒で油まみれだが羨望の的だった白人のランプボーイのように、「川へ出かけて」松脂の粉と松の薪をたいまつにくべて、夜通したいまつに火をつけようと、何度も夜を過ごした。より清潔で明るいが、ごくありふれた電灯のせいで、たいまつは川から追い出されてしまった。もし 35この堕落した時代に発見されたとしても、それは歴史博物館の珍品としてしか見られないだろう。

こうして私たちは歳を重ねるにつれ、川の暮らしそのものに溶け込んでいった。ついに私は、蒸気船の乗組員の経済において、私の働きがいくらか価値あるものになる年齢に達した。最初の冒険は、後に州の公務員として地位と名誉を得た人物、ウィスコンシン州副知事サム・S・フィフィールド氏と行った。私がこのスケッチを書き始めた後にフィフィールド氏が書いた手紙があり、その中で彼は筆者のことを「白髪の少年で、あらゆるいたずら好きだった」と覚えていると述べている。私の容姿や行動に関するこの描写は正しいと思う。しかし、40年前に彼の茅葺き屋根についてこのような個人的な描写を彼に当てはめることは、血で償うことしかできない戦争の口実となっただろう。今は白い茅葺き屋根だが、当時は落ち着いた縞模様で、麦わらに近い色合いで、所有者の前で軽々しく話題にできるような話題ではなかった。

外輪船「ケイト・カッセル」号は湖の上、つまりペピン湖の上、おそらくダイアモンド・ブラフで冬を越しました。航行の終わりに氷に閉じ込められたのです。春になると船長が機関士、水先案内人、給仕、そしておそらく他の士官たちを連れて現れ、残りの士官と船員を沿岸で拾い上げました。私の学友のナット・ブレイズデルが機関助手、ラス・ルーリーが航海士、プレスコットから来た数人の港湾労働者が甲板員として同行し、サム・フィフィールドと私はパントリーボーイとして同行したのを覚えています。サムはセントポールとロックアイランドの間を数回往復して、もう十分でした。私はシーズン中ずっとそこに留まりました。私たちは二人とも印刷工でした。サムはすぐに印刷所に戻り、私は航行が終わった秋に再び印刷所に戻り、冬の間は活字を打ち続けました。これは、毎年帰省中に川で行っていた時と同じようにでした。

翌春、私は「ビリー」・ハミルトンの「若手」技師として雇われました。シーズンの航海に出発する前に、船（「ファニー・ハリス」号）の機械類を整備する必要がありました。船内には鍛冶屋の炉がありました。川の技師は皆、当然ながら腕のいい鍛冶屋で、普通の炉と金床、12ポンドの打撃ハンマーと2ポンドのシェーパーを使って錬鉄製の棒から作れる機械類なら何でも作れました。私たちは何十もの 36追加の「あぶみ」――バケットを操舵輪に固定するナット付きの二重ボルト――を取り付けた。ホッグチェーンと煙突ガイを作り、必要に応じて所定の位置に曲げて固定した。ボイラー、エンジン、そして「ドクター」（ボイラーへの給水や蒸気船からの排水などを行う蒸気ポンプ）はすべてオーバーホールされ、完璧な状態に整備された。エンジンは水平調整され、「整列」させられた。偏心装置は慎重に調整され、しっかりと固定された。貨物を扱い、砂州を越える際にボートを揺らすための「ニガー」巻き上げエンジンも設置され、その他にも些細だが重要な点が数多く整備された。こうして蒸気を上げて始動させると、操舵輪が「回転」し、ボートが進むようになった。最初は回転しない操舵輪もあったが、これはエンジンの整列と偏心装置の調整を行った人の功績ではなかった。しかし、ビリー・ハミルトンの操舵輪は最初の試運転で回転した。

ビリーの指導の下でこの仕事を続けていれば、間違いなく有能なエンジニアになっていたでしょう。なぜなら、仕事が好きで、機械を扱うことに心から喜びを感じていたからです。そして、その情熱は今も色褪せません。しかし、決定的な欠点もありました。昔のミシシッピ川の蒸気船の逆転装置は、この世のどこにも類を見ないものでした。機関はレバーとポペットバルブ式で、逆転装置は重かったのです。連接棒（私たちはカムロッドと呼んでいました）は、片端が「ロックシャフト」に取り付けられているにもかかわらず、少なくとも50ポンド（約22kg）はありました。逆転させるには、連接棒の端を下部のフックから持ち上げ、レバーを倒します。この操作で、2つの重いバルブレバーが上がり、連接棒が約90cm（3フィート）持ち上げられ、上部のフックに落ちます。着岸時にこれを一度か二度行う程度なら、問題ありませんでした。しかし、曲がりくねった川では、船は岩礁や砂州の間をよけながら進み、鐘の音は返事をするよりも早く鳴り、それはまた別の話で、若い少年にとってはかなりつらい仕事になった。彼の腕はペースについていくことができなかったのだ。

新人技師の人生におけるもう一つの難点は、港にいる間も仕事が休む暇がないということだった。実際、最悪の事態はその時だった。汽船が目的地のガリーナに到着すると、水先案内人は出航時間まで自由に行動できたが、技師はそうではなかった。私たちはたいてい、 37木曜の夕方か夜にガリーナで作業し、金曜の夕方に上流へ出発した。船が係留されるとすぐに「泥よけ弁」が開かれ、火がつけられ、ボイラーから水が抜かれ、清掃作業が始まった。痩せ型の私の仕事の一つは、ちょうど通れる大きさのマンホールからボイラーに忍び込むことだった。ハンマーと鋭利な鎖を使って、二つの大きな煙突と側面をハンマーで叩き、煙突の周りの鎖をノコギリで切って、堆積した泥や堆積物をすべて落とし、デッキホースから水流で洗い流した。私たちの四連ボイラー船には八人の消防士がいた。

ボイラーのスケーリングが、私が技術者の道に留まることを諦めた決め手となった。リベットの頭がちりばめられた直径12インチの煙突の上に腹ばいになり、頭上わずか15インチの空間で、腕の筋肉だけで、全くてこ作用もなしに鎖を前後に引っ張るという、陰に90度の温度計を置いたままの姿勢は、機械工学に完全に打ち込んでいない者を幻滅させるのにうってつけだった。機械工学は好きだったが、飽きたらすぐにそれを知っていたので、もう一段上のデッキに手を伸ばした。私たちの「泥係」（川では二等係と呼ばれている）が思いがけず不自由になったことで、私は昇進の道が開かれ、すぐにその機会を得た。

1876年のプレスコット・リービー。蒸気船「センテニアル」とヘイスティングス行きの小型渡し船「プラウ・ボーイ」が描かれている。2階に5つの窓、3階に4つの窓がある二重倉庫は、著者が少年時代に住んでいた建物である。

1908年のプレスコット・リービー。しかし、古いメリック倉庫の一つ、商業ビルが一つだけ無傷で残っている。ダンバーズ・ホールは最近火災で全焼した。その隣にあった大きな蒸気船倉庫は数年前に破壊された。海運業はすべて鉄道に流れ、写真の建物のすぐ裏を走っている。

第4章
機関室にて
焼ける油、噴出する蒸気、軟質石炭ガスの芳しい匂いが漂うメインデッキを去る前に、胚のエンジニアとしての短いキャリアの間に若い「若者」の記憶に強く刻まれた光景、音、活動のいくつかについて説明させてください。

ミシシッピ川の汽船の機関室の乗組員は、船が外輪船か外輪船かによって異なります。私の時代、外輪船には「一等機関士」と「二等機関士」の2人の機関士が乗っていました。一等機関士は年齢と経験に基づいて選ばれ、船の機関の責任を託されました。機関やボイラーなどを良好な状態に保ち、使用可能な状態に保つには、彼の知識、注意力、そして監督力に頼るしかありませんでした。二等機関士は賃金が低く、当直、機関の操作、そして煙突の燃焼と爆発を防ぐのに十分なボイラーの水量を維持することが職務でした。もしライバル船が少し先、少し後、あるいは横にいて、「二等機関士」が当直中だった場合、ボイラー内の安全と危険の間の水位差は、通常、「一等機関士」が指揮を執っていた場合よりも最小限に抑えられました。少量の水で高温の蒸気を発生させるのは、大量の水よりもはるかに容易です。自分の船と同じ方向へ向かう別の船が見えるときには、熱い蒸気が何よりも必要です。

「ファニー・ハリス」号では、パイロットたちはレース中は常にビリー・ハミルトンに頼っていた。彼は「ブロワー」（丁寧だがあまり表現力のない言葉で言うところの強制通風）を作動させ、水位が2番目のゲージを超えないように、また1番目のゲージを下回らないように、できる限り水位を下げないようにしていた。時には、水が実際にどこにあるのか、蒸気が上がってくるのかさえ疑わしいこともあった。 39「ゲージスティック」と呼ばれるほうきの柄で試すと、水はほぼ乾いていました。ゲージスティックはボイラーの端に3つあり（垂直方向に3インチ間隔で、下のゲージは煙突上部の水位線のすぐ上にありました）、このゲージを押すとバルブが開き、蒸気と水が下の短いブリキの溝に流れ出ました。試してみて、1番目と2番目のゲージからは水が出てきて、3番目のゲージからは水が出ない場合は、ボイラーには正常で十分な水が供給されています。1番目のゲージからは水が出てきて、2番目のゲージからは水が出ない場合は、「ドクター」を始動して供給量を増やしました。3番目のゲージに達したら供給を止めました。私が見た限りでは、試してみて1番目以下のゲージに水が全く出なかった場合は、水位が最低水位からどれくらい下がっているのか、そして冷水を入れたらどうなるのか、推測の連続でした。冷水は常に投入され、しかも素早く投入されました。なぜなら、このような場合は時間が重要だからです。

ボイラーの真上で操舵する水先案内人は、機関士を悩ませている重大な疑問を全く知らない。脱出管が船底の状況について何かを物語るように聞こえるため、時折疑念を抱くこともある。しかし、外輪が高速で回転している時は、足元の可能性を心配することはほとんどない。水位が安全点より下かどうかという疑問への答えは、足元の甲板が持ち上がるのを感じた時に湧き上がり、難破した蒸気船の残骸の中を風下へと航行していく。

過去 80 年間にミシシッピ川で発生したボイラー爆発の 5 分の 4 はおそらく次のような状況によるもので、その数は数百件に上ります。つまり、ボイラー内の水位が低く、プレートが赤熱するまで露出し、その後水が投入されて蒸気圧がエンジンや安全弁の圧力解放速度よりも速く上昇し、必然的にボイラーの構造全体が破損して船が破壊され、多くの場合、多くの乗客と乗組員が死亡または火傷を負うという状況です。

外輪船では、機関員の構成が異なります。一等機関士と二等機関士に加えて、2人の「カブ」または「ストライカー」がいます。外輪船には2つのエンジンが搭載されていますが、どちらも両端のクランクで同じ軸に連結されています。スロットルホイールは船の中央にあります。 40機関士は2つの機関を操作し、着岸の補助を行うが、川の状況が悪い場合は、機関室から紐で操作する小さなベルで船尾から呼び出される火夫の1人が手伝う。火夫は左舷で「船を上げて」、機関士は右舷で「船を上げて」いる。「船を上げて」とは、カムロッドを逆転レバーの下ピンから上ピンへ、あるいはその逆へ切り替える動作を指す用語である。突然の呼び出しがあった場合、機関士は片側へ走って「船を上げて」、デッキを横切って反対側へ行き、そして中央に戻って「蒸気を供給」する。しかし、今では鉄道機関車に似た改良された逆転装置の採用により、状況は一変した。船の中央にあるレバーを引くだけで、両方の機関の逆転装置を同時に操作できるのである。昔ながらの「ショートリンク」や「カットオフフック」の代わりに、航行中の機関車の「フックバック」に相当する操作は、機関士が船の中央で、機関車と同じように、逆転レバーを1、2、あるいは3ノッチずつ手前に引くことで行います。50年前には、この簡素な装置はこの川では採用されていませんでした。

外輪船の話に戻りますが、外輪船ではエンジンは独立しており、各車輪に1基ずつ搭載されています。片方が前進中にもう片方が後進する場合もあれば、両方同時に後進する場合もあります。そのため、各エンジンを1人が操作する必要があり、「ストライカー」または「カブ」と呼ばれる人が片方のエンジンを担当し、当直の機関士がもう片方のエンジンを担当する必要があります。当直の機関士は、チーフであれアシスタントであれ、右舷エンジンを担当し、当直中は機械の運転とボイラーへの給油を制御します。「カブ」は左舷エンジンを担当し、当直の上司の指示に従って作業を行います。この章の冒頭で述べたように、水位が低く、暗い夜に水先案内人が手探りで渡河するような状況では、これらの強力なエンジンの操縦は、大人にとっても大変な作業でした。両リード線が動き、船を岩礁の間の複雑な水路に留めておく作業の大部分は車輪が担っていたからです。その時、鐘が次々と鳴り始めた。停止、後退、再び前進、減速、全速力で前進、そして再び停止、後退、そして前進。そして、切断フックが頭上のデッキビームに取り付けられたロープで引き上げられ、重いカムロッドが主力で下部フックから上部フックへ持ち上げられたり、上部フックから下部フックへ落とされたりした。 41光沢のある部分の仕上がりをほとんど考慮せずに船を下ろし、水先案内人の次のベルの合図で再び船を上げる。これを一回の横断で十数回、あるいはそれ以上繰り返すのだ。

そして「若者」は、機関車がセンターに引っかかるのではないかという、物質的にも精神的にも悲惨な事態を常に恐れていた。「センター」とは、肝心な瞬間に機関車が動かなくなり、汽船が航路から投げ出され、砂州に何時間も、あるいは何日も取り残されることを意味するからだ。さらに悲惨な結末として、岩や流木に衝突して沈没してしまう可能性もあった。したがって、切迫した理由から、「衝突者」は極めて細心の注意を払う必要があった。機関車を「センターに引っ掛ける」という道徳的非難は、川の人々、特に機関士の間では非常に重く、そのような不運に見舞われた「若者」は二度と胸を張っていられなかった。そして、新進気鋭の機関士たちの間では、機関車を「センターに引っ掛けたことがない」と正直に主張できれば、それは誇らしいことだった。彼らは原則として、それを事実として常に自慢していたが、反証を証言できる人物が現れるまでそうだった。私は今ここで、反論を恐れることなくその主張を表明します。その件における私の共犯者は全員、現在活動を停止しています。

長いストローク[1]と、それに伴うシャフトクランクへの「引っ掛かり」を持つ操りバルブエンジンの美点の一つは、約2.5インチ四方の木の棒に、片方の端を削り取った柄と、それを吊り下げるための紐、あるいは手首に掛けるための紐（船が曲がりくねった川を航行しているときには手首に掛けることが多い）を添えることで、本章で引用したホロウェイ氏の論文に図解されているように、ロッカーアームと吸気バルブを持ち上げるレバーの間に棍棒を差し込むという簡単な装置で、シリンダーに送り込む蒸気量を50%増加できることであった。通常、ロッカーアームによってバルブが4インチ持ち上げられるとすると、 42棍棒を挿入すれば、その厚み分だけ揚力は増大する。適切なタイミングでシリンダーに供給されるこの追加の力は、船を時速8～10マイルで上流へ4マイルの流れに逆らって後進させた際に、ほぼ確実に車輪を中央へ押し上げる。10フィートの車輪と、水中に3つのバケツ（1つは幅3フィート、もう2つはおそらく2フィート）があれば、このような車輪を流れに逆らって回転させるには、適切なタイミングで多大な力を使う必要があることは技師なら容易に理解できるだろう。西洋の蒸気船技師の「棍棒」は、まさに危機的な瞬間に追加の力を必要とする問題を解決した。ショートストロークエンジンでは、このような要求に応えることはできなかった。この方法はシリンダーを最大限に使用しようとしたが（多くの場合、限界を少し超える程度で、シリンダーヘッドの破損や、さらに悪いことに技師の火傷を負うこともあった）、棍棒の使用は経験によって正当化されていた。そして、より精巧で完璧な機械であれば不可能であったであろう結果が、この使用法の粗雑さと乱暴さのおかげで日々可能になったのである。

ロングアイランド湾を航行する大型蒸気船は、時速20マイル、あるいはそれ以上の速度に達します。全速力で航行している場合、蒸気を止めてから半マイル以内に舵輪を船の中心に戻すことができると言われています。通常の状況では、それ以上速く操縦する必要はありません。しかし、ミシシッピ川の蒸気船が停止して後退しなければ難破してしまうような状況を想像してみてください。そして、もし想像できるなら、鐘が鳴らされてから30秒以内に舵輪が戻らなかった場合、水先案内人がどのような言葉を発するか想像してみてください。後退して蒸気を送り出す限界は5秒に近いでしょう。実際、すべての外輪船では、蒸気弁を制御するレバーは小さな操舵装置に取り付けられており、これらは1つのレバーで制御されます。このレバーによって、スロットルを全く閉じることなく、蒸気レバーを瞬時に引き上げ、エンジンを停止させたまま蒸気を排出管から排出することができます。

この装置によって2つの目的が達成されます。蒸気を瞬時に遮断するか、あるいはシリンダーに素早く供給することができるため、スロットルホイールによる蒸気ポートの通常の開閉よりも時間を節約できます。もう一つの利点は、この装置が 43安全弁の役割を果たします。蒸気が完全に遮断され、安全弁が機能しなくなった場合、爆発は確実に発生します。すべてのバルブを一度に開き、エンジンが動いているときと同じ量の蒸気が排気管から排出されるようにすることで、爆発の危険性は最小限に抑えられます。操縦士の指示があれば、レバーを瞬時に下げ、全速前進または後進することができます。もちろん、その場合、エンジンとシリンダーにかなりの「衝撃」がかかります。しかし、河川エンジンは「衝撃」を受けられるように作られているため、実際に使用される用途に適応した実用的な設計となっています。

セントルイスのJ・F・ホロウェイは、自らの言によれば「川で育ち、下働きから船長まであらゆる職を経験した」という。1896年5月にセントルイスで開催されたアメリカ機械学会で発表された論文の中で、機関室で見聞きした蒸気船レースの様子について次のように述べている。一般の観察者にとっては、この視点は絵になるとは言えないかもしれないが、それでもレースに勝つには極めて重要な要素である。著者は明らかに、屋根の上と同じくらい機関室でもくつろいでいるようだ。

これらの西洋河川船のエンジン製造者がなぜこのような特異な構造を採用したのかは、船体構造、そしてエンジンと船体が晒され、そしてそれらが運転されなければならない様々な条件について綿密な説明なしには、ほとんど明らかにすることはできないだろう。蒸気シリンダーはいかだのように不安定な基礎の上に設置されており、船が浮いている間に積載する貨物の増減によってシリンダーの配置は変化し、座礁時や、船体を浮かべるのに必要な水深よりも数インチ少ない砂州を船が曳航される際には、シリンダーはさらに歪む。停泊中の西洋河川蒸気船の機械機構を冷静に観察することは、こうした事柄に少しでも関心を持つ者にとって興味深い実例となるだろうが、その真価が発揮されるのは、ライバル船が「箒」を奪い合い、すぐ後ろから轟音を立てる炉と煙突を掲げてゆっくりと追い上げている時だけである。大量の濃い黒煙を吐き出す船上で、船上の水先案内人から船下の火夫まで、船上の全員が最高の情熱を燃やし、機関士、ボイラー、技師、そして船の操船に関わる全員が、その実力を発揮するよう求められる。かつての有名なオハイオ川の港湾でよく見られた、「10ボイラー」の船が記録を樹立しようとしたり、すぐ後ろを走るライバル船から埠頭への着岸を奪おうとしたりする光景ほど、興奮を誘う光景は他にない。そんな時に、大型の外輪船に乗ってボイラーデッキに立つとは、水先案内人が先手を打つために「トウヘッド」をぎりぎりまで削り取ろうと、あるいは危険な道を進もうと決心している時だ。 44新たな航路や新たな「遮断」の可能性、そして船上の全員が彼が取っているリスクを認識し、彼を助けるために、あるいは 自分たちを助けるために待機していたときもし失敗すれば、それはある程度刺激的な出来事だった。その時、最も熟練した大胆な機関士二人が当直に呼ばれ、それぞれの機関車の横に立ち、剣闘士のように裸になり、すぐに始まる格闘に備える。右舷のベルが「減速せよ」と鳴り響き、左舷機関車の上の「ジンラー」が「あいつに撃て」と慌てて鳴らす。そして、巨大な船首が、緊急事態にも水先案内人の焦りにも全く間に合わないほどゆっくりと揺れると、右舷の停止ベルが鳴り、すぐに停止ベルが鳴る。機関士は「フック」と格闘することになる。片方は紐で引っ掛け、もう片方はプラットフォームのどこかから拾い上げる。急流の中で突然停止し、震える車輪が一瞬、中央でバランスを保った。機関士は、常に手元にある木の棍棒を握り、上昇するロッカーアームと吸気操舵弁を持ち上げるレバーの間に素早く突き刺す。蒸気弁ポートが開くと、機関車は蒸気を噴き出す音を発する。その音は、飼育係の鉄の鉤で突かれたときの怒り狂った象の咆哮に似ていた。こうして始まった鐘の戦いは、興奮が高まるにつれて激しさを増していく。右にも左にもベルが鳴り、その不協和な音の中で、機関士たちはスロットルを握りしめ、「ブリード」を開閉し、「前進」または停止と後退を操作して狂ったように作業している。その操作はあまりにも速いため、すぐに彼らにも、他の誰にも、操縦士のベルからどれだけ遅れているか分からなくなる。するとすぐに、安全弁から噴き出す溜まりきった蒸気の轟音、まるでシリンダーヘッドが吹き飛んだかのようなエンジンの爆発的な排気音、そして火夫たちに「炉の扉を開けろ」と叫ぶ警鐘の甲高い音が加わる中、機関士の頭上にあり操舵室から下ろされる巨大なトランペット型のパイプから、何よりもよく聞こえる嗄れた叫び声が響き渡る。それは命令、懇願、そして形容詞の混じったもので、何かを、早くやれ、さもなければ船と乗組員全員が、間もなく「港」と呼ぶことのできない場所に着陸するだろう、と。そこは水が全くないと言われている場所であり、船の積荷目録にもその港の名前は記載されていない。この鐘と鉄の争いは、競争でライバルの船が追い抜かれるか岸に押し寄せるか、あるいは狭い水路が広い川に広がるまで続く。その時に鐘の不協和音が止むと、疲れた機関士は静かな「切断フック」に手を掛け、非常用の棍棒を横たえ、熱くなった額の汗を拭いながら、足台から降りて、警備員の上に吹き抜ける涼しい空気を吸い込む。そして、終わったばかりのレースや、過ぎ去ったばかりの危機について語らなければならない物語を心の中でまとめ上げるのです。

しかし、戦前にこ​​れらの西部の川の泥水を上下に駆け抜けた昔の飛行機はすべて消え去り、当時の驚くほど熟練したパイロットたちもいなくなった。 45最も暗い夜の最も暗い時間でさえ、自分の船がどこにあり、右や左、あるいは下に何があるのか​​、避けるべきものを数フィート単位で正確に把握していた人たち。奥地での生活の浮き沈みの中で生まれ育まれた勇気と、試練と危険を乗り越えてきた経験と技能を持つ技術者たちもまた亡くなり、現代の世代には尊敬もされず、知られていない。船体を設計し建造した人々も、粗末で乏しい道具を使って、彼らが綿密に設計し、操作した機械を作り上げてくれた作業員たちも同様である。

彼らが誰で、どこに眠っているのかは、ごくわずかしか、いや、全く知られていない。もし彼らの永眠の地が分かったなら、私は「古き死すべき者」のように、時の流れによってほとんど消え去ってしまった彼らの生と死の薄れゆく記録を、新たに、そして深く刻み込み、古き良き西部の河川蒸気船の設計者、建造者、そして技術者として彼らにふさわしい賞賛と栄誉を広く伝えたいと思うだろう。

第5章
エンジニア
50年前に川で機関車を操り、その癖や特徴を描写することで、当時のあらゆる河川技師の典型と言えるような人物を一人選び出すことは不可能でしょう。ヘイ大佐が私たちに語ったような伝説の技師は、不運な「プレーリーベル」号のエンジンのスロットルの前に立ち、操舵室からの合図を待ち、船は燃え盛る炎の炉のようで、ついには汽船の煙とともに魂が昇っていくという、まさに昔の河川技師の典型でした。無謀で、俗悪で、闘志に満ちていましたが、それでも勇敢で、自分の使命に誇りを持ち、どんな状況下でも職務を全うする、頼りがいのある人物でした。必要とあらば、船の乗客と乗組員の安全のために命を捧げる。まさにそのような人物が、まさにその典型でした。もう一つのグループは、同じように勇敢で、危険なときには同じように頼りになる男たちで構成されていたが、真面目で、物静かで、信仰深く、家族思いの男たちで、決して俗悪な言葉は使わず、上陸して酒宴に出たり、自宅に妻を一人残して「ナチェズ アンダー ザ ヒル」に別の妻を一人残らず養ったりするようなことはなかった。

私が川下りの経験を積んだ船には、二種類のタイプがいた。船長のジョージ・マクドナルドと助手のビリー・ハミルトンだ。どちらも持ち場に居れば死んでいただろう。片方は祈りを口に、もう片方は冗談を言いながら。二人とも同じように機敏で、冷静で、有能だった。マクドナルドはスコットランドの長老派教会員で、故郷の教会では長老だったかもしれない――もしかしたらそうだったかもしれない。船上では宗教が軽視されていたにもかかわらず、彼は敬虔な信心深い人物だった。彼は有能な技師で、汽船の鍛冶場にある可動式の炉で、作れるものは何でも作ることができた。常に冷静で、思慮深く、準備万端で、船長として機関室では船長の右腕だった。

47ビリー・ハミルトンは、職業上の資格を除けば、あらゆる点で彼とは正反対だった。職務上の資格においては、彼は上司と互角だったが、勤続年数とそれに伴う経験においては劣っていた。メリーランド州の奴隷所有者の息子である彼は、陸上では「乱暴者」で、乗船中や任務中は船長にとって脅威だった。ライバル船とのレースでは、蒸気輸送における彼の無謀さを、当直の水先案内人はいつも期待していた。それは、我々の船に不利な速度差を埋め合わせるためだった。彼は送風機（強制通風）を作動させ、煙突から生木炭の塊が吹き出すまで続けた。水位は最初のゲージ、あるいはそれ以下に保っていた。彼は安全弁レバーから機関室後部までロープを張っていた。平時には、このロープは安全弁の上、甲板下に取り付けられた滑車に掛けられていた。この位置でロープを引くと、安全弁が上がり、蒸気が抜ける。我々の方向へ向かう別の船が見えてきたので、ロープのたるみを前方に引いて、そのロープの束を安全弁の下のボイラー横の支柱に固定した滑車の下に通し、そこから前と同じように上の滑車を越えて上に走らせた。しかし、全く違うのは、てこの原理で逆さまになったラインの端にぶら下がっている 50 ポンドの金床のおかげで、安全弁が作動する前にボイラーが 100 回爆発したかもしれないのである。

ビリーが左舷の火夫と合意した合図を私は何度も耳にし、黒人がロープを下の滑車の下に滑り込ませ、ボイラーデッキのコンパニオンウェイから片目を離さず、船長を窺っているのを目にした。船長が下へ来るのが見られれば、ロープは素早く下滑車から外され、元の位置に戻された。時には同時に安全弁から「吹き出す」音も聞こえた。船長にとっては十分な証拠だったが、ビリーの行為を現場で捉えることはできなかった。船長が船下へ来ることはあまりなかったと言えばそれまでだ。彼はニューオーリンズ出身でフランス系であり、立派な名誉心を持っていたため、部下の機関士が蒸気輸送に関して特に悪質な行為をしない限り、このようなスパイ行為は許されなかった。

ビリーには船長をひどく怒らせた別の策略があり、後に深刻な事件の原因となった。船長には黒人の個人使用人がいて、船長の部屋を世話していた。 48「テキサス」号で昼食を出し、必要に応じて船内の用事をこなした。船長は、ハミルトンが許可証に記載された量よりも多くの蒸気を運んでいるのではないかと疑うと、彼を機関室に送り、計器を見て数値を測らせた。

ハミルトンは間もなくこの隠された表示に気づき、船長の部下を機関室から追い出すことなく、これを打ち破ろうとした。彼は鉛板で蓋を作り、文字盤の表面を覆い、中央約5センチの隙間にピボットと指針の一部だけを見えるようにした。黒人の伝令はこれで完全に動けなくなった。数字が見えず、また、中央から読み取るには計器の操作に慣れていなかったからだ。最後に機関室を訪れた時、ハミルトンは伝令が近づいてくるのを見た。水面を確かめに行くふりをしながらも、伝令から目を離さないハミルトンは、伝令が手を伸ばして蓋を外すのを見た。ハミルトンは瞬時に振り返り、手に持っていた成形ハンマーを投げつけた。その狙いは実に的確で、哀れな黒人の頭に命中し、意識を失わせた。ハミルトンは甲板に降りると、火夫の一人を呼び、フォーセット船長に挨拶をし、部下を派遣して（俗悪な表現で）黒んぼを連れてくるように伝えろと頼んだ。黒んぼはもう用はないから。黒んぼは無事だったと思う。最初の船着き場で陸に上げられ、医者の手当てを受け、ハミルトンが請求書を払った。後任の火夫は機関室に一度も入らず、蒸気計のキャップは不要として脇に置かれていた。

40人のアイルランド人で構成される乗組員と航海士が「パーティー」を開くたびに、他の士官たちはトラブルに備えて「待機」する義務があった。ハミルトンは、不安とまでは言わないまでも、常にそのような事態に備えていた。彼と航海士のビリー・ウィルソンは常に効果的に協力し合ったため、多くの反乱の兆候はすぐに鎮圧された。二人は群衆の中に飛び込み、手近にあった武器で視界に入るすべての者の頭を殴りつけ、秩序が回復するまで続けた。しかし、通常は素手で行われ、権威が不服従に直面した際に必ず行う見せかけの行為だった。

ビリーの気まぐれは、時には陰惨で恐ろしいものだった。 49性格。ある航海で、ポイント・ダグラスで「フローター」（溺死体）を見つけたことを思い出す。それは水中に沈んでいて、もはや手に負えない状態だった。岸に引き上げるには、板を下に滑り込ませ、板と遺体を一緒に引き上げなければならなかった。それは悪臭を放ち、恐ろしい作業だった。ハミルトンは、このことについて何か言われたとき、蒸気船乗りには到底無理な作業だと一笑した。感覚にも胃にも負担がかからないことを示すため、彼はサンドイッチを取りに料理人の調理室に入り、板の端に遺体の横に座り、何の抵抗もなく昼食を食べた。

「ファニー・ハリス」号がプレスコットの冬季宿営地にいる間に、もう一つ、そしてかなり面白い出来事が起こりました。聖パトリックの祝日の前夜、ビリーは人形を作り、煙突の間に吊るしました。人形は口に粘土製のパイプをくわえ、首にはジャガイモの紐を巻いていたので、オールド・ソッドの守護聖人と関係があるのか​​もしれません。少なくとも町の忠実なアイルランド人たちはそう解釈し、ビリーは数時間もの間、ショットガンを手に群衆から身を隠し、ついに町の保安官に船の警備を頼み、その間に船に登って不快な人形を撤去しました。

彼は小さな鉄の大砲を持っていて、休日には必ずそれを撃ち、時には休日でない時も撃ち続けた。後者の場合は午前3時頃、堤防付近の住民に自分がまだ「見張り中」であることを知らせるためだった。人形事件への報復として、ある晩、彼が留守中にアイルランド人の友人たちがこっそりと船に乗り込み、鼠の尾のようなヤスリを通気孔に突き刺して大砲を破壊した。これは、彼が翌朝の実演のために大砲に慎重に弾を込めた後の出来事だった。彼は実際に大砲を撃とうとした時にそのトリックに気づき、的を射た力強いコメントを述べたが、この物語では書ききれない。しかし、彼は無駄な後悔に時間を浪費することはなかった。彼は炉に火をつけ、ネジを締めて弾を抜いた。それから彼は数人の仲間の助けを借りて、鍛冶場を船首（フォックスル）に移動させ、クレーンを取り付けて、鎖スリングで吊った小さな大砲をキャプスタンから鍛冶場まで振り回した。そしてまた戻ってきた。祝砲を撃つ時が来ると、彼は大砲を鍛冶場で真っ赤に熱し、それをキャプスタンの頭に振り下ろし、鎖で縛り付けた。 50バケツの水を銃に投げ込むと、すぐにぴったり合うように作られた堅木の栓が、彼の重い打撃ハンマーで打ち込まれた。1分後、この過程で発生した蒸気が爆発を引き起こし、栓は川の向こう岸、4分の1マイルも吹き飛ばされ、騒音もそれなりに響いた。危険な仕事だったが、「ビリー」は遊び心と危険さが混ざった時こそ、まさに本領を発揮した。

ビリーのユーモアは広かったが、決して悪意はなかった。彼は誰に対しても、おそらく船長自身を除いては、いたずらをする機会を逃さなかった。貨物を運ぶ仕事に就いているはずなのに、寝台の端に座って「ご機嫌」をとっている甲板員たちは、彼らが座っている板張りのベンチの裏側に巧妙に取り付けられた5センチほどの繕い針を差し込むことで、数フィートも空中に持ち上げられることがあった。この針は細い針金と硬いバネを使って機関室から操作され、大工によってしっかりと箱詰めされていたため、激怒した被害者に発見される可能性はなかった。

彼は最も寛大で惜しみなく与える男の一人で、数々の冒険にもかかわらず、貴重な士官であった。1862年、彼は他の乗組員と同様に船を離れ、同年7月に発令された30万人の兵員募集に応じ入隊した。戦争に関するあらゆる議論において、彼は1オンス以上のどんな大きさの弾丸も恐れるため、銃撃戦のある場所には近づかないと断言していた。彼は南部出身で奴隷所有者の息子だったため、この冗談は北軍側で戦争に一切参加しないという彼の決意を隠すためのものだと我々は考えていた。彼の勇気を疑うことはなかった。彼は海軍に臨時技師補として入隊し、ミシシッピ川とその支流での使用のためにポーター提督が即席で製作した「ブリキ張りの船」の一隻に配属された。この船は、大河の開通と維持に英雄的な貢献を果たした。入隊から数ヶ月後、旧友たちは喜びながらも驚きはしなかった。戦闘における勇敢さを称える一般命令書に彼の名前が記されているのを目にしたのだ。南軍の沿岸砲台からの砲弾でパイプが切断され、多くの兵士が死傷し、機関室が蒸気で満たされた後、彼は砲艦の機関部で待機していた。顔と口を覆うコートを巻きつけ、 51蒸気を吸い込みながら、水先案内人のベルに応えて、命がけで機関を操作し、船が危険から脱出するまでを続けた。それは彼のよく知られた性格に合致しており、「銃が怖い」という彼の口ぶりは、深刻な状況であろうと楽しい状況であろうと、あらゆる状況に軽薄に対処していたことのほんの一部に過ぎなかった。

ビリーの最終的な運命は分かりません。彼が砲艦任務のために「ファニー・ハリス」号を去った時、私も歩兵隊に入隊するために去りました。3年間の軍務の後、ワシントンで除隊となり、すぐにニューヨークへ行き、そこで10年以上を過ごしました。1862年から1876年までの間、西部に戻るまでの間、私は川で知り合った昔の知り合いとは全く連絡が取れなくなってしまいました。後になって、やっと会えた人たちに尋ねてみたところ、彼の運命について教えてくれなかったか、教えてくれたとしても、私がほとんどメモを取らなかったため、記憶から消えてしまっています。

第六章
「泥」の事務員[2] —比較名誉
「メインデッキ」から「ボイラーデッキ」への移行は、私の経験に新たな時代を刻みました。それは私の川仕事人生に新たな章を開き、そして大いに恩恵を受けた章です。川に出た頃の私は、ありとあらゆる恥ずかしがり屋の少年でした。それは幼少期からの私の弱点でした。パントリーボーイとして、私は乗客とほとんど交流しませんでした。川仕事におけるその部門の仕事は、皿や銀食器を洗ったり、拭いたり、一般的な手入れをしたりすることだけでした。「新人」機関士はこっそりと自分の船室に上がり、見栄えの良い服を着て、船首の船長と主任事務員を除く全員が食事をする士官席で食事をしました。その後、彼の主な仕事は「就寝」の時間になるまで、できるだけ人目につかないようにすることでした。彼は士官ではなく、乗客も彼と知り合いになろうとはしませんでした。

副事務員として、これらすべての条件は変更されました。主任事務員が不在の間は、その補佐が事務を担当し、乗客のあらゆる質問に答え、乗船券と客室券を発行し、船内を案内し、乗客に様々な方法で親切に接し、乗船中の快適さと幸福のために可能な限り尽力しました。客船の評判は、船長、事務員、そして水先案内人が乗客からどれほど高く評価されているかに大きく左右されました。こうした乗組員の名声は、観光客から観光客へと広まり、船員のささやかな功績は、彼らの公式資格と同じくらい広く知られるようになり ました。

55ウィリアム・フォーセット船長は、前述の通り、ニューオーリンズ出身のフランス系クレオール人でした。屋上では優秀で有能な士官であっただけでなく、同乗する紳士淑女から高く評価される優雅さにも恵まれていました。礼儀正しく、ダンスも上手で、話術も話好きで、その人柄は娯楽目的で旅をする人々を大いに惹きつけました。そして、娯楽は最も高収入の旅行であり、一等船客は皆、その旅行に飛びつきたがっていました。

事務長のチャールズ・ハーガスは、上司に劣らず優れた人柄で知られていました。教養のある彼は、ミシシッピ川の客船で優秀な船員となるために必要な、品格やその他の資質も備えていました。

機関室から来た油まみれの「若造」が、二等書記官の重病のためにこの仕事に召集された時、まさにそのような状況に陥った。市内から人を雇うには遅すぎたし、事態の必要上、欠員は早急に補充する必要があった。私は出張中は事務所に出勤し、ガリーナに戻るまでできる限りの仕事を手伝うように、というよりむしろ命令された。ガリーナに戻れば、病気の士官が戻るまで事務所に留まってくれる男か少年が見つかるだろうから。

船は積み荷で満杯で、夜になると船室は床に敷いたマットレスに寝る乗客で床一面が覆われるほどだった。主任事務員はどうしても手伝ってくれる人が欲しかった。私にとっては、これは一生に一度のチャンスだった。ビジネス経験はほとんどなかったが、わずかな知識はまさにうってつけだった。私はLHメリック商会のために堤防で貨物を検品した経験があり、筆記も得意で、数字にもそこそこ強く、プレスコットでの貨物の積み替えでは運送状も作成した。このことは主任事務員も知っていた。言うまでもなく、私は二次注文を必要としていなかった。二次事務員は航路の両端や中間港で上陸許可をもらえる可能性は低かったが、貨物を検品する方がボイラーのスケールを落とすよりも比較的清潔で、はるかに楽であることは、特別な知性など必要としなかった。

この新しい分野での私の成功については、セントポールへの旅行と帰国が実現し、貨物がチェックされたことを述べるだけで十分でしょう。 56初心者とは思えないほどミスが少なく、無事に出発することができました。小麦やジャガイモなどの積み荷は、プレリー・デュ・シアンとダンリースで正しく数えられ、帳簿にもきちんと記入され、チェックアウトも正しく行われました。病気の事務員は船には戻りませんでした。船長と事務員長による臨時の任命は、私の上司であるハーガス氏の推薦により、ダンリースの会社の秘書であるブランチャード氏によって正式に任命されました。私たちはいつもの木曜日の午後にガリーナに着きました。蒸気を噴き出す泥だらけのボイラーに潜り込む代わりに、私は堤防に出て、当時ガリーナを本拠地としていた大手卸売業者たちに「私たちの新しい二等事務員、メリックさん」として紹介され、次の航海の積み込み作業に着手しました。

二等書記官の職は、私にとっては明らかな昇進でしたが、川ではそれほど高く評価されていませんでした。機関室を去ることは、技術者という職業を学ぶ機会を失うことと同じでした。一度技術を習得すれば、その資格を持つ者は、最小限の競争で、本人の意志がある限り雇用が保証されると考えられていました。しかし、後の展開で、この考えが誤りであったことが明らかになりました。それから10年も経たないうちに、ミシシッピ川上流域の蒸気船運航は事実上停止しました。セントポールに鉄道が1本以上開通したことで、川の独占は終わりを告げました。それ以来、以前は100隻必要だった業務を、12隻の蒸気船でこなせるようになりました。機関士と水先案内人の賃金は、1850年から1860年にかけての好景気には想像もできないほどに下落し、川の停泊場所1つにつき20人の男たちが争うほどでした。

しかし、私の新しい寝床は絹の裏地付きではなかった。甲板上の官僚階級には貴族階級が存在した。船長とチーフ・クラークが一等航海士、航海士と二等航海士がもう一等航海士を代表していた。両者の境界線は、船上の全士官が交代で当直する当直によって示されていた。船長と航海士、チーフ・クラークと二等航海士は、シーズンを通して24時間（つまり6時間勤務、6時間休憩）当直に当直した。水先案内人と機関士は、単調さを打破するために「ドッグ・ウォッチ」を挟んでいた。船長とチーフ・クラークは朝食後、午前7時に当直に就き、正午まで当直に就いた。正午になると航海士と二等航海士に交代し、彼らは夕方6時まで蒸気船と業務を運営した。 57交代した。夕食後、彼らは真夜中まで就寝し、その後呼び出されて船長と主任事務員と交代した。船長と主任事務員は朝まで就寝した。各階級の士官の勤務時間は毎日同じだったが、下級士官はこの制度によりシーズンを通して真夜中に出勤せざるを得なかったという点が異なっていた。この真夜中に出勤せざるを得ない状況こそが、航海士の当直（左舷当直）を個人的な安楽と快適さという点から非常に不愉快なものにしていた。午後に短い昼寝をした後、真夜中から朝6時までの「デッドアワー」にぐっすり眠ることができれば、真夜中まで快適にぶらぶらできる。しかし、毎晩真夜中に出勤し、6時まで働くとなると、全く別の話である。

私たちの船のパイロットとエンジニアは、そして私の経験ではすべての船のパイロットとエンジニアは、午前 4 時から 7 時まで「ドッグ・ウォッチ」に就き、24 時間で 5 回の当直を担当し、2 つの当直の人を深夜に交互に勤務に就かせ、「デッド アワー」を深夜から 4 時までと 4 時から 7 時まで短縮しました。こうすることで、毎晩深夜に当直を開始する場合のように「死ぬほど」疲れて眠くならないようにしました。

川辺では、24時間の中で真夜中から朝にかけての時間帯に最も多くの人が亡くなると信じられていました。医師がこれを裏付けるのを聞いたことがあると思います。私自身、6ヶ月間、真夜中に当直を続けてきた経験から言うと、その時間帯は他の時間帯よりも活力と野心が低いと感じます。実際、配達記録の作成、貨物の検品、木材の計量、そして当直士官に課せられたその他数百もの業務を、早朝の重苦しい雰囲気の中でこなす中で、野心など微塵も感じられなかったとはっきりと記憶しています。それは単なる義務であり、崇高な動機とは無縁の行為でした。

第一係と第二係を区別する要因は、不法な時間帯に出勤することだけではありませんでした。第二係は、非番中に行うすべての陸揚げについて配達記録簿を作成しておく必要がありました。そして、主任係がその記録簿に基づいて配達を行い、受領書を受け取りました。もし第二係の非番中に、特に大量の貨物の積荷目録があった場合、 58上陸すると、助手が荷物の配達に呼ばれ、その後は希望すれば再び就寝することができた。もちろん、川下りの船員は寝台に触れればすぐに眠りにつくのだが、その休息は破られ、シーズンが進むにつれて、このことが誰にでも影響を及ぼし始めた。そのストレスで、船員たちは目が虚ろになり、肉離れと体力低下に見舞われた。

当直中、二等航海士は自分の仕事だけでなく、当直長の仕事を一時的に引き受けた。当直中に乗船する乗客から運賃を徴収し、割り当て可能な部屋があれば部屋を割り当て、キャビンの床にマットレスを置くスペースがあればマットレスを敷き、貨物運賃の請求書を集め、薪や石炭の代金を支払い、当直中に主任航海士が通常行うその他の仕事を行った。主任航海士が当直をしていないときに電話するのは良い形ではないと考えられていた。実際、そうすることは無知または無能を告白することになり、自尊心のある二等航海士はそれを示そうとはしなかったし、めったに示さなかった。長い夜勤の間、一等航海士やその同行者、上司と緊密に協議することがよくあった。そして、後日、このような機会に「屋根」と「城」の心優しい独裁者が与えた、善意ではあるが、いくぶん実行不可能なアドバイスを思い出すと、たくさんの笑みがこぼれた。

ウィスコンシン州アルマ。 1950年代の典型的な川沿いの町。

第7章
森林伐採
二等書記官として、私は幼い頃から、川沿いに点在する薪置き場を管理する海賊たちに対抗できるよう教え込まれました。昔の川船の燃料の大部分は、これらの薪置き場から購入されていました。売りに出されていた薪の種類は多種多様で、積み方もさらに多様でした。薪は通常8フィートの高さに積み上げられ、その両端に「コブハウス」が設けられていました。川では、薪置き場全体を購入する場合は端の山の1つだけを、一部だけを購入する場合は端の山の半分だけを計量するのがルールでした。便宜上、薪拾いは通常、1段に20コード（束）を積み上げ、端の交差積みによって生じる不足分を補うだけの量を残していました。8フィートの高さに積み上げられた薪を、均等に積み上げれば、8フィートの長さの物差しを10本分で20コード（束）に相当しました。評判を気にし、蒸気船の船長や船員、航海士との「争い」を避けていた木こりたちは、通常、20コード（約24メートル）の列を長さ84フィート、高さ8フィートにしました。そのような商人たちは、列の中に棒を互いに平行に積み上げ、腐ったものやひどく曲がったものは捨てました。店員はそのような段を見て、棒でなぞった後、ただ所有者を船に招き入れ、木材の質に応じて50ドルか60ドルを支払い、船室の向こうにあるバーに連れて行き、「船で一杯どうだ」と誘い、握手をして、おやすみなさいと挨拶しました。

しかし、音楽を始めたのは「海賊」たちだった。列の長さがわずか80フィートしかなく、段々に腐った生木が挟まり、枝が曲がったり、棒が交差したりしていたため、店員は割引額を見積もることになった。店員は釣り竿を走らせ、甲板員が最初の棒を外す前にこう告げた。 60列に積まれた木材の量は、19.5コード、19コード、18.5コード、あるいは極端な場合は18コードだった。航海士が列の後ろに立ち、交差した穴から蒸気船の長さの半分以上が見えた場合、それはかなり深刻な事態とみなされ、18コードという決定を下さなければならなかった。この決定が下され、発表されると、少なくとも私たちの船では、常に守られた。私たちは、まさにそのような緊急事態に対処するため、目に見える木材がなくなる前に、常に木材を調達していた。船主は、船に関わるあらゆるものや物事​​を、最も痛烈な言葉で非難することがあり、そしてたいていそうしていた。しかし、船主が答えなければならない唯一の質問、それもすぐに答えなければならない質問は、「あなたはそれを受け取りますか？」だった。「いいえ」と答えると、鐘が鳴らされ、船は後退し、木こりと下働きたちは激しい非難の応酬を繰り広げた。一方、もし商売が成立すると、オーナーはたいていバーで金と必需品の酒を受け取り、それからメインデッキに降りて航海士と議論を交わした。航海士は、地元や地方の話し手とは比べものにならない、いや、それ以上の力を持っていた。航海士の語彙はセントルイスとセントポールの間のあらゆる港で話された言葉で豊かになっていたが、居留地の航海士の語彙には、議論に深みと広がりを与えるのに必要な多様性が欠けていた。

前述のような不法占拠者を、前述のような不法占拠者と同列に扱うのは不公平だろう。不法占拠者は数百人おり、川沿いの島々や低地に点在し、政府の所有地で木材を伐採し、連邦軍の将校に追跡されるたびに移動していた。本土には多くの入植者が川沿いに農場を開拓しており、木材を売ってすぐに金になる機会は無視できなかった。多くの場所で、崖の上から川面から100～200フィートの高さまで、重い板で作られたシュートが作られていた。高地のオークは4フィートの長さに切られ、水辺まで打ち落とされ、そこで平らな場所を見つけて並べられた。これらの人々はほぼ例外なく正直で、彼らの木材は常に正確な寸法だった。高地の木材は低地の木材よりもはるかに優れており、蒸気船の船長は高値で買い取っただけでなく、特定の伐採場ですべての木材を契約しようと努めた。私は、プレスコットとダイアモンドブラフの間にあるスミス氏が経営する店と、アイオワ州クレイトン近くの店を覚えています。 61それは常に最上の乾燥したオーク材を供給し、十分な量を与えました。

後者の場所で、私は「老人」こと船長との意見の相違で、危うく寝床を失いそうになった。私は薪の列を測り、薪の量を20コードと告げた。その時船長は甲板にいて、計測を見守っていた。アナウンスが終わると、彼は薪の量をもう一度測るよう命じた。私は注意深く薪の列の端にある横積みの中心から、反対側の端にある横積みの中心までを測り、再び「20コード」と報告した。フォーセット船長は「もう一度測れ」と下から叫んだが、その抑揚は明らかに私がそれを差し引くことを示唆していた。「両端を測っただろう」と付け加えた。列は高さ一杯に積み上げられ、密集しており、最高級の割ったホワイトオーク材だった。私は既に片方の端を取り除いていた。さらに、私は既に2度、乗組員全員と多くの乗客に聞こえるように20コードと報告していた。彼らは今、この出来事に全神経を集中させていた。そこで私は、薪を一束か二束盗むために無駄なことをする気はなかったので、すでに二度測ったし、列の両端を測ったわけではないと答えました。「老人」は激怒し、事務所に行って金を取りに行け、薪の計り方を知っている者を探すと命じました。このような命令には従うほかなかったので、私は船に乗り込み、物差しをベケットに掛け、事務所で金を受け取りました。私の上司であるハーガス氏は驚いて説明を求めました。私は説明しました。彼は物差しを持って薪の山に駆け寄り、あっという間にその上を走り抜け、屋根の上の船長に「20束です！」と報告して事務所に戻ってきました。彼は私に何も言わずに仕事を続けるように言い、私はその言葉に従う覚悟でした。その間に、船員たちは薪を船に運び込んでいました。

ボートが後退すると、船長はハーガス氏を「テキサス」号の個室に呼び、そこで決着がついた。ハーガス氏はフォーセット船長に、メリックが解雇されるなら自分も給料を受け取って一緒に上陸するとだけ答えた。フォーセット船長は新人で、極南から来たばかりで、比較的見知らぬ人だった。一方、ハーガス氏は会社のベテランで、株主でもあり、デュビュークの株主全員、そして役員や船員たちの支持を得ていた。 62会社の取締役たちもそう言っていたため、船長は考え直してこの件を全て放棄し、二等書記官に謝罪の言葉を述べることも（謝罪は期待されていなかったし、「二度と起こさないように」という警告の言葉を述べることも（二等書記官にとっては侮辱となるだろうが）、一切口を開こうとしなかった。ハーガスの言葉を借りれば、この件は「船外に放り出された」のであり、その後、木材の計測は担当の士官に委ねられ、何もコメントも介入もされなかった。

40人の船員が全員の会話を傍観し、聞いている中で、船長の提案で報告された木材の量の変更は、少年士官の権威に対する彼らの尊敬を完全に消し去ってしまうだろう。そして、川上ではともかく、その船上での彼の役目は、その場で終わってしまうだろう。士官たちはあらゆる面で互いに支え合うべきであり、任務中は干渉してはならず、各自がその任務に責任を負うべきである、というのが船の暗黙のルールの一つだった。懲戒処分の理由がある場合は、船長室で個人的に行われ、船員全員が見守る前では行われない。職務や士官が軽蔑されるのは望ましいことではなかった。

蒸気船事業が発展し、ミネソタ新領土への移民が増加するにつれ、1シーズンにできるだけ多くの航海を行う必要性が高まりました。そのため、下流の港とセントポール間の蒸気船の航行時間を短縮するあらゆる工夫が取り入れられました。これらの革新の中でも特に重要なのは、岸から蒸気船の甲板へ燃料をより迅速に積み込むために木材船を使用するというものでした。20コーデ、あるいは40コーデの木材を積める平底船、いわゆる「平底船」に木材を積み込み、到着予定の蒸気船に備えていました。平底船に積んだ木材は価値が高かったため、蒸気船員はより高い価格を提示し、契約は前もって締結されました。船の到着日が決定され、木材船は昼夜を問わず、2人の乗組員を乗せて準備を整えました。船の横に並んで引き綱を締めるだけの作業はほんの数分で、汽船が川を遡る間に、30～40人の男たちが木材を投げ入れたり、船に積み込んだりした。

通常、木造船は30分以上曳航されることはなく、5～6マイル川を遡上することになる。木材が運び出されると、曳航索は解かれ、平底船の両端に大きなスイープオールまたは操舵櫂が積み上げられ、船は流されて戻った。 63次の客のために再び積み込むためだ。一方、蒸気船は木材を積むのにほとんど時間をロスしていなかった。曳航された木材は軽かったため、速度にほとんど影響がなかった。この作業で最大の危険は、大型の木材船が猛スピードで平底船を沈め、船首を曳航されて沈没してしまうことだった。これは時々起こったことだ。この不測の事態を避けるため、木材は常に平底船の舳先から最初に積み込まれた。木材船を利用するのは高速の木材船だけだったので、この曳航されて沈没する危険は常に存在し、水先案内人はそのような時は常に船の操縦に細心の注意を払っていた。平底船はめったに下流へ曳航されなかった。曳航料を払わなければ取り戻す方法がなかったからだ。また、下流へ曳航される木材船はそれほど急いでいなかった。なぜなら、その時は乗客を乗せる必要もなく、急行貨物船もいなかったからである。

第8章
航海士
50年前のミシシッピ川の蒸気船のメインデッキでの生活について書くにあたり、序文を添えておく必要があるだろう。読者は、時代は変わり、人々も、1860年から1908年までの年月で、良い方向に変わったことを心に留めておかなければならない。当時、奴隷制はアイオワ州境からメキシコ湾に至る川の西岸で支配的だった。東岸のイリノイ州でさえ、奴隷制という考え方が支配的だった。そして、川には奴隷制の問題に対する「反対側」は存在しなかった。奴隷制は「制度」であり、国の他の制度と同様に、尊重され、崇拝されるべきものだった。黒人は「ニガー」であり、それ以上のものではない。セントルイス、あるいはそれ以下の地域で白人の私有財産となれば、その価値は800ドルから1500ドルであり、北へ向かう船の乗組員として利用するにはあまりにも貴重だった。悪天候や船員の激しい運動によって、深刻な身体的衰弱に陥る可能性があり、北方への航海でカナダへ脱出する機会が与えられることは言うまでもなく、財産としての価値が著しく下落し、完全な損失となる可能性がある。

自由黒人だけでは、上流を航行する数百隻の蒸気船の乗組員を養成するには不十分でした。そのため、一部の船の客室乗務員や火夫は黒人で、甲板員（船員や港湾労働者）は白人という状況になりました。この分業は非常に明確で、白人の船員たちは「ニガー」がどの船でも貨物を取り扱うことを許可しませんでした。現代の労働組合は、当時白人の甲板員が「ニガー」を貨物取扱人として認めていたのと同様に、非組合労働者に対してもそれほど異論を唱えません。

もう一つの階級区分は、デッキの9割が 65当時の乗組員はアイルランド人だった。当時、その国民の中でも貧しい人々がこの国の重荷を担っていた。彼らは溝を掘り、鉄道の土手を建設し、川で貨物を運んだ。それ以来、彼らは驚異的な発展を遂げた。今日では、移民でさえつるはしとシャベルを扱う人はほとんどおらず、川の甲板員として貨物を扱う人は一人もいない。彼らはこの国の列車の運転手や警察官であり、彼らの息子たちは私たちの市長や市会議員、裁判官や立法者となっている。鉄道での土砂処理はイタリア人やフン族に引き継がれ、川の貨物処理は、わずかではあるが、下層階級の黒人によって行われている。奴隷制の廃止は彼らの数を飛躍的に増加させたが、同時に彼らの価値は驚くほど低下した。こうしたことはすべて、昔の仲間とその仕事について説明する上で重要な意味を持つ。

一等航海士と二等航海士の間には、ある種の同情心があった。第一に、二人とも公式には二等航海士だったが、二人ともそのように考えていなかったので、それは大した問題ではなかったと思う。私の記憶では、二人とも船長と一等航海士の指揮下ではなく、多くの部下を率い、多くの事柄や状況を指揮していたという、別の視点から考えていた。このことが、この問題を全く異なる解釈で捉えていることにすぐに気づくだろう。そして、結局のところ、これが唯一合理的かつ現実的な見方であり、すべての条件を最も満たす見方だったのだ。実際、状況について他の見方は考えられなかった。船長と一等航海士が勤務を終えて船室で眠っている時、あるいは勤務を終えて起きていて船内をうろついている時でさえ、責任は即座に部下へと転嫁された。たとえ船長が「テキサス」号の船首にある自室のドアの前に座り、航海士がベルのところで上陸準備をしていたとしても、川辺での生活の快適さと伝統は、まるで寝台で眠っているかのように、船長をゲームから完全に切り離していた。同じことは、船長とその部下にも当てはまった。船長は、オフィスから3メートルほどのところで夕食後の葉巻を吸っていたり、堤防に出て代理店と話をしていたり​​するかもしれない。しかし、尋ねられない限り、部下の個別の商取引には一切関与せず、商取引のやり方に何らかの形で干渉することもなかった。必要であれば、後で提案することもあった。 66彼は副大統領のやり方の改善に努めたが、それは公式の発言というよりは、完全に個人的な発言であった。

そのため、ビリー・ウィルソンとの私の付き合いは船長よりもずっと深く、長い航海シーズンの間、毎日毎晩彼と共に見張りをしていた私は、彼のことを深く知るようになった。彼はペンシルベニアで、「ペンシルベニア・ダッチマン」の息子として生まれた。アレゲニー川で職業生活を始め、オハイオ川下流で働き、1854年にミシシッピ川上流域の交通が大ブームを迎えると、その仕事に就いた。髭を剃り、赤ら顔の男で、身長は約5フィート8インチ、体重はおそらく160ポンドあった。他の川の男たちと同じように、時折ウイスキーを飲むこともあったが、滅多になかった。彼は博識で、普段は非常に寡黙な人物だったため、なおさら恐れられ、尊敬されていた。ミシシッピ川の伝統的な蒸気船の航海士として、彼がその役割を果たすことはほとんどなかっただろう。そして、もし彼のプロトタイプがステージで披露されたら、それは遅い、面白くない、そして型にはまらないと評価されるだろう。

この章の冒頭で、私たちの甲板員がどのような人間で構成されているかを示そうと努めた。私たちの甲板員は40名で、ほぼ例外なく最下層のアイルランド人で、セントルイス、ガリーナ、デュビューク、セントポールの沿岸で、堤防の雑多な人々から拾い集められた者たちだった。彼らはウイスキーが手に入るとすぐに酔っ払った。船は毎回何百樽ものウイスキーを積んでいたので、船員や見張りは、乗組員が樽を割って酔っ払い、暴動を起こすのを防ぐため、常に油断できないといけなかった。あらゆる予防措置にもかかわらず、時折このようなことが起こると、ビリー・ウィルソンは物静かなペンシルベニア・ダッチマンから、悪魔とまでは言わないまでも危険な船長へと瞬く間に変貌した。彼はほとんどの場合、豚の樽の板で作った櫂を携行していた。これは片方の端に持ち手があり、もう片方の端はカヌーの櫂のような形で、1/4インチほどの穴がいくつも開けられていた。片方の手の動きが鈍いだけの時は、この道具の平らな面で軽く叩くだけで、行動を起こすのに十分だった。不機嫌や反乱の兆候が見られる時は、同じ平らな面を彼の強靭な筋肉で素早く鋭く叩きつけ、パドルの穴一つ一つに血豆を作った。酔っ払いの暴動を鎮圧しなければならない時は、パドルの鋭い刃先が男の頭に突き刺さり、意識を取り戻すまで何もできない状態に陥った。左手にリボルバー、右手にパドルを持ち、酔っ払って反乱を起こしている男たちの集団の真ん中に飛び込み、左右に叩きつけることで、群衆を威嚇したり無力化したりした。話すよりも早く。彼はピストルを使うことはなく、私の知る限り、助けを求めたこともなかった。必要な場合はいつでも助けを呼ぶ用意はできていたが。というのも、警官は皆、通常、必要な時に備えて近くにいて待機していたからだ。

69ある夜、プレリー・デュ・シアンで起きた騒動で、男たちが町へ人を送り、ウイスキーのジョッキを密かに持ち込んだ際、パドルで頭を打たれた男が船の上流側で海に落ちてしまった。彼はたちまち急流に飲み込まれ、二度と姿を現さなかった。検死陪審は「事故死」の評決を下し、ウィルソンは保安官のもとで1週間過ごした後、職場に戻った。パドルを使う必要性が薄れるほどの名声を得たのだ。

普段、彼の命令は低い声で発せられ、伝説や物語では彼とその職務から当然とされているような汚い言葉は添えられていなかった。しかし、何か問題が起きると、彼の言葉の広範さと深遠さは、たまたま耳に届く範囲にいた乗客にとって衝撃的なものとなった。ある4月の朝4時頃、トレンパローとウィノナの間の薪置き場で、ある騒ぎがあったのを覚えている。彼は「全員、薪を積め！」と叫んだ。寒くて雨の降る夜で、多くの男たちがボイラーの下に潜り込み、服を乾かして眠ろうとしていた。最初の1、2回の命令の後、彼は10人か15人の男がいなくなっているのに気づいた。彼らは「無茶苦茶」していたのだ。彼は船尾に行き、寝台をくまなく捜索したが、怠け者たちは見つからなかった。それから彼は櫂をボイラーの下に潜り込み、暗闇の中を櫂でかき分け、誰かを攻撃できる場所を探しながら、同時に罵詈雑言を吐き出した。普通の生活であれば途方もない量と呼べるだろうが、川での生活という過酷な環境下では、おそらく中程度以上のものではなかった。次に数えると、全員が列を作り、自分の分量の薪を運んでいた。

川での生活に慣れていない東洋の人々は、「なぜ男たちはそのような扱いを受けるのか？なぜ仲間を川に投げ込まないのか？」と尋ねたかもしれませんし、実際に尋ねたこともあります。答えはカーストです。彼らは追い立てられることに慣れており、それ以上のことは期待していなかったし、 70彼らはより良い立場にあり、他のいかなる権威の下でも働くことを望まなかった。冒頭で述べたように、彼らは最下層階級だった。自尊心のある男なら、当時の状況下では甲板員として船員として働くことはなかっただろう。今、長距離航海をしても、当時の彼らのように駆り立てられた白人の船員は見つからないだろう。彼らの地位は解放黒人に取って代わられ、彼らは今日、当時の白人の先人たちと同じように駆り立てられている。

しかし、違いがあります。今では、河川汽船の操舵手や航海士のほとんどがアイルランド人です。当時、アイルランド人は航海士としてほとんど役に立ちませんでした。航海士は、たいていヤンキーか南部人、あるいはペンシルベニア・ダッチマンでした。かつて、コン・ショベリンという二等航海士がいました。名前から想像できる通り、彼はアイルランド人でした。身長は6フィート（約1.8メートル）で、声を含め、あらゆる面で大柄でした。彼はいつも乗組員に向かって怒鳴り散らし、罵倒していましたが、彼らにはほとんど活力を与えませんでした。ウィルソンが横目でちらりと見て、「さあ、腰を上げろ！」と丁寧な言葉で要求するだけで、ショベリンの序文一冊分の価値がありました。当時、アイルランド人はアイルランド人の乗組員を扱うことができませんでしたが、今では、自由黒人の乗組員を、その半分の労力と雄弁さで扱うことができます。自分の目で確かめたいなら、川を下ってセントルイスまで行って戻って、50年前にサクソン人がケルト人を追い払ったのと同じように、ケルト人がエチオピア人を追い払っているのを見てください。

ウィスコンシン州トレンパローの上空。中央手前、沼地の入り口には、1684年から1685年の冬にニコラス・ペローが冬営した場所が位置しており、1888年にウィスコンシン州歴史協会のB・F・ヒューストン名誉会長とルーベン・ゴールド・スウェイツ博士によって特定された。

第9章
「老人」
この言葉の起源を辿ってみるのは興味深いでしょう。この言葉は、船上、遠洋航海士、大湖、内水域など、航海界において船長を指すのに普遍的に用いられています。船長は話し手の半分の年齢ではないかもしれません。それでも、船長に話しかける時ではなく、船長について話す時には「老人」と呼ばれます。これは決して失礼な意味ではなく、むしろ愛情のこもった言葉です。しかし、船長に話しかける時には、常に「キャプテン」または「サー」と呼ばれます。しかし、船長の発言や行動を詳しく述べる際には、語り手は「老人」がそう言った、あるいはそうしようとしていると述べ、もし船員であれば、たとえ汽船に80代の老人が乗っていたとしても、船上には「老人」が一人しかいないと聞きます。

船長は通常、航海士室から上がるか、操舵室から降りるかのどちらかの方向から「屋根」に到達します。時には事務室や機関室から出てくることもありますが、昇進の道筋は通常、航海士室または水先案内人から船長へと引かれます。これは、船長の職に就くための通常の教育経路でもありました。おそらく、1860年頃まで、この川で勤務していた船長の大部分は、水先案内人として川でのキャリアをスタートさせ、二人の職務を兼任することが多かったのでしょう。

船長の正式な要件は、必ずしも華美なものではありません。確かに、船長は乗客に好印象を与えるだけの洗練された身なりを身に付けていなければなりません。それは船を普及させる上で不可欠ですが、それに加えて、船長は船首から船尾まで蒸気船を隅々まで知り尽くし、船の安全性、乗客の快適さ、そして船主の経済的満足にとって何が重要かを理解していなければなりません。この川を航行していたほぼすべての昔の船長は、必要であればセントポールからガリーナまで船を操縦することができました。すべての船長は、二等航海士を仲介役として、デッキクルーを統括することができましたし、実際にそうする必要もありました。 72船長が甲板で当直している間。少数の者が機関室に入り、機械の操作を担当した可能性もあったが、それは例外的なケースだった。全員が船の運航における損益を判断できる程度には、事務所の業務について十分な知識を持っていたはずだった。

港を出港した後、川上の船長は海上の船長と同様に独裁的だった。船上の士官や船員を予告なしに解雇したり、上陸命令を出したりすることができ、航海中の空席をいくらでも補充できた。しかし、これらの任命は母港到着時に船主または管理者の承認を得なければならなかった。船長の多くは、たとえほとんどではないにしても、自分が指揮する船に権益を持っていた。単独所有者である船長も多く、その場合、法的技術的問題が発生した場合に行政当局に申し立てるか、慣習によって全員に拘束力を持つ暗黙の規則に従う以外は、自分の行動について誰にも服従しなかった。例えば、船長は、特定の状況や状況下で取るべき適切な航路を水先案内人よりもよく知っている、あるいは知っていると思っている場合でも、またたとえ船室に水先案内人免許証を掛けていても、船の操縦に干渉してはならないという規則があった。船長、技師、あるいは船長の職務に干渉し、職務上の命令を覆すことも、良しとされなかった。船長は職務上、彼らを問い詰め、注意するだけでなく、同じ過ちを繰り返さないように命じることもできる。しかし、そのような干渉が船の安全のために必要不可欠な場合にのみ、それは許されると考えられていた。そして、我を忘れて干渉する船長は、上流階級から下流階級まで、あらゆる階級の船員の中で地位を失うことになる。しかし、「老船長」は最高の権力を持ち、部下の士官や船員によるあらゆる命令や行動に拒否権を行使する権限を持っていた。この優位性は、責任の重荷を船長の肩に担わせ、彼を一人の人間として際立たせた。

権力の座は「テキサス」号の船首部分にあり、広々とした豪華な家具が備えられた船室は、執務室、謁見室、居間、そして必要に応じて食堂としても利用された。船室に隣接して寝室があり、船室の通常の客室よりも広く、家具も充実していた。船室の正面と両側の窓からは、 73居間からは前方や左右を見渡すことができ、周囲の状況をすべて見渡すことができた。くつろいだ時はお気に入りの客をもてなしたり、緊張した時は反抗的な将校たちをもてなしたりした。

操舵室の真下にある自分の寝台から、当直の男が操舵輪の周りを左右に踊る足音を聞き取ることができた。機関室で信号が鳴らされるベルプルの音も聞き取ることができた。そして、そのような時に船の位置をほぼ正確に把握し、水先案内人が険しい川を渡ったり、曲がりくねった渡河点をうまく利用したりする上で、運が良いかどうかを非常に巧みに判断することができた。朝の当直の眠い時間帯に、大きな鐘のそばで仲間が眠っているかどうかを見極めることができた。もし仲間が眠っているという抜け目のない賭けを確かめたいと思ったら、彼は外を見ることができた。前方の高い煙突から聞こえる強制通風の轟音から、前方か後方に別の船が見えることがわかる。そして、操舵手のトミー・クッシングが蒸気を過剰に、しかもすぐに供給すべきだと示唆したことを受けて、ビリー・ハミルトンが「送風機」を作動させていることもわかった。この最後の点は、我らが「おじいさん」にとって、常に、あるいは夜な夜な、悩みの種であり、彼の指揮下における他のどんな欠点よりも、彼から多くの抗議を引き出しました。それは、達成された目的に見合う以上の量の木材を燃やしてしまいましたが、より深刻なのは、完全な安全とは相容れないほどの蒸気圧を運ぶことを示唆していたことです。西部の河川でボイラーの爆発が珍しくなかった当時、蒸気圧を高くする兆候は、どんなものでも「おじいさん」を警戒させるのに十分でした。そして、このことが、私がこの川での短い経験の中で目にした他のどんな原因よりも、彼の部下たちへの干渉につながりました。「テキサス」の前方の甲板には、薄着の幽霊が現れ、「クッシングさん、ハミルトンさんに送風機を止めるように頼んでください」という要請が、通話管を通して機関室に伝えられました。それは常に要求の形でやって来たが、命令の力を伴っていた。「老人」が再び眠っていると結論付けられ、送風機が慎重に徐々に再び開けられるまで。

船長が機関士や水先案内人の代わりをすることは必ずしも期待されていなかったが、船長は蒸気船の操縦に十分精通していることが求められた。 74いかなる状況においても、船長は度胸と勇気を持ち、必要なことを素早く見抜き、乗組員に必要な指示を迅速に下せる人物でなければならない。深海と同様に、川での名誉の掟は、沈没または炎上する船から船長が最後に立ち去ることである。そして、多くの勇敢な船長がこの掟を守りながら名誉の死を遂げてきた。火災が発生した場合、船長は水先案内人と共に、船を座礁させるのに最も安全な場所を即座に判断しなければならない。座礁や氷に押し流された場合、船長の第一の義務は、可能であれば船の破損を止め、同時に乗組員の安全を確保するために最も近い砂州に座礁させることである。座礁、いわゆる「砂州に引っかかる」場合、川の住人が知っている船を救出するためのあらゆる手段に関する船長の知識が、直ちに発揮される。安易な実験に費やす 1 時間、あるいは数分でも、船体の周囲に砂が堆積し、解放されるまでに数日、あるいは数週間かかることもあります。

私たちの船「ファニー・ハリス号」は、フェーブル川とハリス湿地帯の間の分水嶺の下流側、水没した岸に漂流しました。川の水位が下がっていたのです。その日は船を離れることができず、3日も経たないうちに船体の一部が30センチ弱も浸水してしまいました。積荷を軽くする必要があり、さらに2隻の蒸気船が4連の滑車（ラフ）を連結して引っ張り、船を深い水域まで引き上げました。もし逆方向から力が加わっていたら、船は真っ二つに引き裂かれていたでしょう。

「スパーリングオフ」はそれ自体が一つの科学だった。スパーをどう配置するか、船首をどの方向に突き出すか、あるいはスパーを左右に1本ずつ「前後」の角度で置いて「歩かせて」、ボートをまっすぐ前に進めるか。こうした疑問は、ヨールに乗って砂州全体の測深に派遣された水先案内人から報告を受け次第、すぐに答えを出さなければならなかった。陸の人間にとって、舷梯の両側に立てられた、木目がまっすぐで欠点のない黄松（またはノルウェー松）の大きな棒が何に使われるのかは、ボートが川底の砂地に着くまで全く分からなかった。そして、もしその季節にこれらの木材が初めて使用されるなら、縛り紐は鋭い斧で切り落とされる。屋根に送られた作業員たちは滝の上でゆっくりと作業を進め、 75デリックは45度の角度で前方に傾いていた。船首楼の乗組員は、4×5、あるいは5×6の大きな桟橋の支柱をオーバーホールし、下部のブロックを船尾の下、満載喫水線のすぐ上にある鉄製のリングに引っ掛けた。このリングは、船体外装の内側にある数フィートの木材を貫通する巨大なボルトで船体に固定されていた。頑丈な船では、この木材は船体後方まで伸びており、桁を支える十分な足場と十分な力があれば、船体を「ホギング」することなく、バーから完全に持ち上げることができた。「ホギング」とは、船体を変形させたり、壊したりすることを指す専門用語である。

船長、水先案内人、航海士の協議、あるいは船長の判断のみで、船首をどの方向に振るかが決まると、スパーの根元をガードから押し出し、デリックフォールで下ろす。デリックフォールの根元がしっかりと固定され、スパーが適切な角度と方向になるまで、デリックフォールは下ろされる。次に、タックル（いわゆるフォール）の巻き上げ部分をスナッチブロックに通してキャプスタンまで運び、キャプスタンの胴体部分を6～7回転させて、乗組員の中で最も優秀な人が自由端を担当する。状況が非常に悪い場合、つまり船が激しく揺れている場合は、キャプスタンにダブルパーチェスギアを取り付けて動力を増強し、巻き上げエンジン（いわゆる「ドンキー」）に蒸気を供給した。このエンジンはクラッチギアによってキャプスタンも駆動した。通常、ボートはこうした動力の投入にすぐに反応し、ゆっくりと岩礁から押し出されて水路に向かい、舵輪はすぐにボートを前進させて砂州から離れさせることができた。

キャプスタンから出てきたタックルの自由端を丁寧に扱うことは、初心者には想像以上に重要な作業だった。キャプスタンのバレルは凹型になっており、ラインはキャプスタンの一番上か一番下の、最も太い部分からキャプスタンに巻き取られる。ある地点に達すると、すべての巻き取り線は一番細い部分まで滑り落ち、再び巻き上げ作業が始まる。ラインの自由端を扱う人は、しばしば少しだけ――滑り始める程度に――緩めてから、それ以上緩まないようにしっかりと握らなければならない。簡単そうに見えて、そうではない。私は、ラインに非常に大きなたるみを与えている不注意な人を見たことがある。 76帆桁に大きな負担がかかっており、実際、汽船の前部の全重量が桁にぶら下がっているため、帆桁の反動は1、2インチ程度ではあったものの、船体が落下し、煙突が吹き飛ぶほどの衝撃が船体全体に伝わった。また、この位置は危険な場所でもあり、反動で帆桁が折れ、桁やキャプスタンの下や周囲にいた乗組員が重傷を負ったという例も聞いた。

スパーには約30センチほどの重い鉄の先端が取り付けられており、砂州を形成する表層の砂の下にある固い粘土や砂利をしっかりと掴みます。砂に底がなく、蒸気船の動力がスパーを持ち上げずに流砂に押し込んでしまうような場合には、別の足場が使用されました。直径約40センチのオーク材の3インチ角材を2つ重ねて作ったブロックで、鉄で接合・交差させ、中央に穴を開けてスパーの鉄の先端を通し、肩部がブロックに当たるまで固定します。このブロックは砂に深く打ち込むことはできず、通常はしっかりとした足場となります。スパーを船上に引き上げた後、ブロックのリングにロープを結び付けて砂から引き上げます。

「スパーリングオフ」の光景は、乗客にとって常に大きな関心事であり、士官や乗組員にとっても興奮の種でした。しかし、この面白さにも欠点がありました。乗客が急いでいる時は、船は解放されるまで何時間も、時には何日も停泊し、乗組員は昼夜を問わず寝ずに働き、食事の時間さえほとんどありませんでした。私たちはかつてビーフ・スラウの砂州に3日間停泊したことがあり、「ウォー・イーグル」号は同じ砂州に8日間停泊していました。川の崩落に巻き込まれ、乗客と積荷をより軽量な他の船に積み替えた後にようやく解放されたのです。

士官や乗組員にとって、この種の事故は大したことではなかった。水位が低い時には、どんなに熟練した水先案内人であっても、川のどこかでほぼ毎日のように起こる出来事だった。実際、水路の水量が十分でなく、船が衝突せずに通過できない場所もあった。そして、少しでも水路から外れれば、もちろん状況はさらに悪化した。前方に錨を下ろしたり、岸辺の木に結んだロープを引っ張ったりして、船を岩礁の上に押し流さなければならないことが予想される場所もいくつかあった。 77水路は後者の手段を可能にするのに十分近いところまで走っていた。

このやりとりの描写を「老人」に捧げられた章に盛り込んだのは、その作業が必ずしも彼だけに委ねられていたからではない。船長として、いかなる争点においても彼の意志が法であり、また船の操縦責任が彼に課されていたからだ。彼は当然のことながら、その作業に積極的に関心を持ち、作業が終わると常に現場にいた。しかし、しばしば、船を桟橋から浮かせる技巧については、船長よりも航海士の方が詳しく知っていた。中には、航海士に事実上すべての操縦を任せ、船長が作業を行う間、船長は見た目だけのために屋根の上に立つという抜け目のない船長もいた。しかしながら、これは各人の仕事であり、水先案内人、機関士、航海士、大工など、誰かが実用的なアイデアや提案を持っていれば、すぐに試された。重要なのは、桟橋から降りること、そして「素早く」降りることだった。

第10章
パイロットとその仕事
さて、川辺での生活において、私が積極的な参加者というよりは、むしろ興味を持って傍観していた部分について考察してみましょう。もし大戦が勃発し、鉄道建設熱がこれほど高まっていなかったら、ウィリアム・フィッシャー、ジョン・キング、エド・ウェスト、トーマス・バーンズ、トーマス・クッシングといった鉄道業界の巨匠たちのリストに、私の名前も載っていたかもしれません。彼らの名前は、勇気、緻密さ、危険を顧みない冷静さ、正確な知識、即応性、そして何百マイルにも及ぶ灯火も地図も無い川を大型蒸気船で安全に操舵する男に必要なあらゆるもの、つまり、その名を冠した百人にも及ぶ名士たちです。

当時と比べると、今日の水先案内は、初心者にとっては依然として驚異的ではありますが、かつてニューオーリンズからセントポールまで航海する船長を悩ませた岩礁、砂州、流木、沈没船の残骸を蒸気船が安全に通過し、迂回するために絶対に必要な知識に比べれば、ほんの入門書に過ぎません。当時の水先案内人は、無数の砂州や水路を通り抜け、越える際に、川の両岸にある自然の目印に関する知識と熟知に完全に頼っていました。夜間に岸辺の灯火は彼の道を照らしてくれず、昼間に「ダイヤモンドボード」が安心感を与えてくれることもありませんでした。すぐに使えるサーチライトも、岸辺の「痕跡」を照らしてくれませんでした。時には何マイルも離れたところから、鉛色の空を背景にぼんやりと浮かび上がる断崖の遠景だけが、船長が危険な横断路を進む際の指針となった。その横断路では、船体の両側で安全と破壊の差はわずか 40 フィート未満であることがほとんどだった。

そのような状況下で「川を知る」ということは、あらゆる断崖や丘の輪郭を完全に知ることを意味した。 79孤立した小さな突起や木のてっぺんまでも。つまり、操舵手は航行中の船から常に変化する視点の下で、これらの輪郭を完全に把握していなければならないということです。そうすれば、操舵手は自信を持って船を漆黒の壁に向け、遠くの丘の形と、それらに対する心象風景だけを頼りに、迫り来る岸から舵を切り離すべき正確な瞬間を知ることができるのです。今日では、危険な渡河点や複雑な渡河点を示すために、毎晩何千もの灯台が点火されます。昼間は、大きな白い「ダイヤモンドボード」が岸の位置を示します。夜、操舵手は機関室でベルを鳴らし、発電機を始動させ、両手でロープを引くだけで、サーチライトが夜を昼に変え、大きな白いボードが木々の茂った背景に高く浮かび上がり、操舵手はそれが最高の水面に配置されているという確信に安らぎを感じながら、ボードへと向かいます。政府の技術者たちが、渡河地点のあらゆる箇所を測深し、その範囲や輪郭の変化を把握できるほど最近の日付で測深していることを彼は知っている。航行期間中は、測深、測量、水路標識の装備を完備した十数隻の蒸気船が常時川を巡回し、それぞれ世界で最も厳格な軍事技術学校を卒業した士官を船長とし、その下には、起こりうるあらゆる緊急事態に対応できるよう、実地訓練を受けた乗組員が乗船している。水路に流木が引っかかった場合は、最寄りの駅、または最初に出会った政府の蒸気船に報告され、数時間以内に撤去される。ダムとせん断堤防は、水を恒久的で揺らぎのない水路に導く。崩落する土手を護岸で支え、張り出した木々は伐採される。この工事には数百万ドルが費やされ、その保存には年間数十万ドルの費用がかかる。今日、この支出はすべて、セントルイスとセントポールの間を航行するわずか20隻の蒸気船のために使われている。 40年前、200人の男たちが100隻の船に乗って、暗闇の中、知られざる恐怖と未知の恐怖の中、曲がりくねった大河を上下しながら、人間の役に立つ発明の痕跡を一切頼りにすることなく、手探りで進んでいった。

今はそうではないが、この莫大な支出がすべて活用されるのを目にするかもしれない人々が今生きている。地峡を横断する大洋間運河の建設は、世界の貿易に新たな方向性を与えることは間違いない。ミシシッピ川は、 80ミシシッピ川は再び世界有数の商業幹線の一つとしてその地位を確立し、ミネソタ州とダコタ州の農場で生産された農産物は、大陸を渡ってニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア、ボルチモアといった潮汐地帯ではなく、ミシシッピ川を下ってニューオーリンズへと運ばれるようになるだろう。経済問題を研究する多くの賢明な研究者が予測するように、運河建設によってこの効果が実現すれば、ミシシッピ川はかつての偉大な商業幹線としての地位と影響力を取り戻すだろう。この希望は、少なくともこの考えの根源にある。

すでに述べたように、水先案内人としての私の経験は限られていました。それは、この川で操舵手を務めた最高の人物の一人、トーマス・バーンズのもとで数シーズンを学んだ程度でした。彼との合意により、私は事務員としての職は維持しつつも、当直中も非当直中も、できるだけ多くの時間を操舵室で過ごし、彼自身か彼のパートナーであるトーマス・クッシングと共に、交代で操舵し、両者から指導を受けることになりました。その後は、すべての時間をバーンズ船長に捧げ、熟練した後は免許取得の推薦を受けることになりました。そして、一人前の水先案内人として認められた後、最初の収入からバーンズ船長に500ドルを支払うことになりました。こうした条件の下、私は両者から指導を受け、機会があれば操舵手として彼らの重労働を軽減しました。

この取り決めは、南北戦争の勃発とバーンズ大尉の入隊によって終わりを迎えました。彼はガリーナで第46イリノイ歩兵連隊の中隊を編成し、「ファニー・ハリス」号からだけでも約30名を率いていました。それは1861年8月のことでした。その後、トーマス・クッシングは運試しをしようと川下りに出かけました。ジム・ブラックとハリー・トリップという二人の新しい水先案内人が乗り込み、私は操舵室から外されました。その年の後半、「ファニー・ハリス」号はフェーブル川とハリス湿地帯の間の分水嶺の岸に非常に高い位置で放置されたため、乗組員全員が解雇されました。船を再び水に戻すには、船の下に通路を建設して進水させる必要があり、これは数週間に及ぶ作業でした。

「ゴールデン・エラ」号で短期間過ごした後、私は川を遡り、チャーリー・ジュエル号（船長SEグレイ）の「HSアレン」号に乗船し、プレスコットとセントクロワフォールズ間を航行しました。数回の航海を経て、私はその航路のパイロットとして卒業し、条件付きで 83ガリーナとセントポールを結ぶ航路のために。1862年8月に30万人の増援要請があった時、私は前線に赴き、当時の「若者」の言葉を借りれば「反乱を鎮圧する」ことが自分の義務だと決意した。この立派な決意に基づき、私はハドソンに立ち寄った。そこは私がよく知っている場所で、いくつかの中隊が3年間の任務に向けて組織化されていた。私はジェレマイア・ラスクが中佐を務める第25ウィスコンシン歩兵連隊に所属する予定の中隊に入隊したが、召集されると第30ウィスコンシン歩兵連隊のA中隊に配属された。

生き延びたら、戻って、残してきた川で仕事を再開しよう、というのが私の考えでした。それが少年の頃の考えでした。しかし、実現しませんでした。3年間の勤務の後、ワシントン D.C. で除隊となり、東部で結婚し、ニューヨークの蒸気船会社に代理店兼監督として雇われ、1876年までそこにいました。1876年にウィスコンシンに戻ると、セントポールを中心とする6つの鉄道会社があり、これらの会社が、私が1862年に残した100隻の蒸気船の仕事を引き受けていました。2つの航路に限定された12隻の船が、セントルイスとセントポールの間の川の仕事をすべて扱っており、水先案内人という職業は終わりを迎えていました。14年前に私が知っていた100隻の船のうち、1隻も残っていませんでした。川の蒸気船の平均寿命はわずか5年でした。

不思議なことに、この頃には私は川辺での生活への興味を全く失っていた。訓練を受けた観察者としての興味を除けば。たまたま目に留まった数少ない船を眺めるのは楽しかったし、操舵室で舵を握る男たちの器用さを深く理解することもできた。しかし、再び彼らの一人になりたいという野望は、他の仕事に心を奪われていたため、すっかり消え失せてしまったようだった。新聞販売に携わり、後に鉄道会社の代理店業務も担当するようになったことで、川で失われた機会を懐かしむことなく、考えることは十分にできた。

昔のミシシッピ川の水先案内人が、数百マイルもの水路を、暗礁や難破船、岩礁に覆われながら航行しながら成し遂げた仕事は、マーク・トウェインが『ミシシッピ生活』の中で余すところなく描写しており、彼がユーモラスに、そして鮮やかに描いたものに、他の誰かが付け加えようとするのは無謀と言えるだろう。 84蒸気船の操舵という文学の世界とはかけ離れた職業に関する完璧な知識と、その細部を描写する文学的技能を兼ね備えている。おそらく、操舵室から文学とユーモアの偉大な達人が卒業するということは二度とないだろう。

しかしながら、マーク・トウェインが描いたように下流で舵を切った場合でも、上流で舵を切った場合でも、水先案内人の経験は同じでした。したがって、この記述は下流での同様の経験について彼が記録した内容と非常によく一致していますが、水先案内人に必要な資質について少し触れておくことは盗作にはならないでしょう。

トーマス・バーンズ[3]は、上流域で最も信頼できる水先案内人の一人として名声を博していました。彼はスコットランド人で、中年であり、喫煙が悪徳とされない限り、いかなる悪癖や欠点もありませんでした。川では喫煙は悪徳とはみなされませんでしたが、この物語では喫煙を悪徳とはみなしません。彼は保守的で、レースでさえ危険を冒すことを好みませんでした。たとえライバル船に追い抜かれようとも、あるいは華麗な操舵を披露する機会を失おうとも、船体や積荷に危険を及ぼすような近道をするよりも、安全に深い水路を進むことを好みました。彼は、400トンの船尾外輪式蒸気船を下流のクーン・スラウで操舵し、減速も停止もせずに操舵できた唯一の人物と言われていました。これは度胸と優れた判断力を要する行為です。外輪式ボートは通常、片方の外輪を後進させ、もう片方を前進させて急カーブを曲がっていました。外輪船は、船首をポイントに背を向けて流れに任せ、エルボの周りで「側面を向く」ことを強いられることがよくありました。

85昔の計算では、セントルイスからセントポールまでの距離は800マイル、ロックアイランドからセントポールまでの距離は450マイルでした。その後の測量では、ウィングダムと堤防によって水路が直線化されたため、セントルイスから729マイル、ロックアイランドからセントポールまでの距離は398マイルとなっています。この川では、1マイルごとに「横断」地点があったと推定するのが妥当でしょう。一部のマイルでは横断地点がなかったかもしれませんが、他のマイルでは12地点あったため、平均は完全に維持されていました。これは50年前のことです。現在では横断地点は少なくなっていますが、ダムや堤防の数は増えています。セントポールとプレスコットの間のわずか36マイルの区間に、251のダム、堤防、そして堤防の一部が存在します。もしパイロットが50年前に横断した場所を今横断しようとしたら、500か所もの場所で岩礁ではなく堤防に頭を突っ込むことになるだろう。

トム・バーンズや彼のような大勢の人々は、平均的な人が自宅と職場の間の1マイルの歩道を知るよりも、この川の隅々まで熟知していた。彼は昼も夜も川を知っていた。上流も下流も知っていた。これは文字通り、800マイルの長さの二つの川を知っているに等しい。なぜなら、船首を川下に向ければ、一瞬にして全く新しい世界に入るからだ。すべての地点が異なっており、川を遡る際には見慣れていた断崖の輪郭も、逆側から見ると全く見知らぬものに見えてくる。川の流れをもう一度学ばなければならないだけでなく、さらに悪いことに、船の操縦方法も変えなければならない。この仕事の初心者は、セントルイスからセントポールまで汽船でかなりうまく航海できるかもしれないが、同じ人が川を下る際に同じように舵を握ると、最初に出会った砂州にうまく船を止めてしまうだろう。上流に来ると、船首が岩礁にぶつかるかもしれない。もし最初のチャンスで良い水域に当たらなければ、後退してもう一度トライできる。しかし下流に来ると、最初のチャンスで水路にぶつからなければ、彼はもういない。流れは常に抗しがたい力で船を下流へと押し流しているのだ。 86川に衝突すれば、即座に横舷に振られて岩礁に激突し、最悪の結末を迎える。トム・バーンズは川をよく知っていたので、どんなに暗い夜でも自分の停泊場所から飛び降り、操舵室のドアに着く前に、船が川のどの地点にいるのかを判断できた。ジャックの棒が目に入った瞬間、汽船がどのような横断をしているのか、そして現在どの地点にいるのかを確実に把握できたのだ。これは一流の操縦士なら誰もが知っていなければならないことであり、実際に知っていた。バーンズの例はあくまでも例として挙げたに過ぎない。

交代した水先案内人は、パートナーに舵を渡す際に、船の位置を伝えるのが礼儀だった。「おはようございます、クッシングさん！ ひどい夜ですね。今夜は少し船が重くなっています。今、上流のキャスビル川を渡っているところです。もっと上流に行くべきでしたね。運が良ければいいのですが。」これは形式と礼儀の問題に過ぎず、全く必要ではなかった。クッシング氏かバーンズ氏は一目でそれが上流のキャスビル川を渡っていることを察知し、退出するパートナーから舵を受け取った次の瞬間、相手がもし航行を続けていたならしていたであろうことを正確に実行した。ジャックの「揺れ」を見て、それに応えた。船が岩礁から遠ざかるのを感じ、スポークを一本ずつ、あるいは半分ずつ、優雅に、しかししっかりと船を戻した。この連続性は途切れることはなかった。退出する水先案内人に関する正確な情報は、当直に来た水先案内人に伝えられただけだった。

船が川を遡上したり下りたりする中で、何百マイルにも及ぶ川を横断する中で、操舵手が舵輪を握った瞬間に目に飛び込んできたマークの組み合わせと全く同じものは他には存在しない。「カブ」にとっての問題は、その組み合わせを覚えることだった。日中は、退出するパートナーがその時の船の位置を言うのは慣例ではなかった。それは礼儀を逸脱する行為だったからだ。しかし、これはすべて対等な立場の者同士の話だ。舵輪を「カブ」に渡す際には、通常、船の正確な位置を知らせることが何よりも重要だった。このように準備ができれば、もし彼がある程度の知識があれば、舵輪を握り、手がかりさえあれば川の様子が頭の中で形作られ、ある程度の確信を持って次々とマークを巡っていくことができる。しかし、手がかりがなければ、ありそうな場所、あるいはありそうもない場所に自分がいると想像することも可能だった。「すべての断崖は同じように見える」 87そのような状況下では、「私にとって」という歌は音楽に付けられ、学習者によって感情と表現を込めて歌われるかもしれません。

夜間に川を航行するために水先案内人が知っておくべきことは、若き「マーク・トウェイン」とその上司であるビクスビー氏との会話の中に鮮やかに示唆されている。少年が水先案内人としての気取りを見せ始めた頃、上司は突然こう問いかけた。

「ウォルナットベンドの形状はどのようなものですか？」

もちろん彼は知らなかったし、知らなければならないことも知らなかった。

ビクスビー氏：「坊や、君は川の形を完璧に把握しているはずだ。真っ暗な夜には、川だけが頼りになる。他のものはすべて消え去ってしまう。だが、夜の川は昼間と同じ形ではないことを忘れてはいけない。」

「それでは、いったいどうやってそれを学べばいいのでしょうか？」

「暗闇の中で、どうやって家の廊下を辿るの？形は分かっているのに、見えないんだから。」

「つまり、家の玄関ホールの形を知っているのと同じくらい、この果てしない川の岸の形が持つ些細な変化をすべて知っていなければならないとでも言うのですか？」

「名誉にかけて、君は誰よりも自分の家の廊下の形をよく知っているはずだ……。これは学ばなければならないことだ。避けて通れないことだ。星が輝く澄んだ夜は、非常に濃い影を落とす。岸の形を完璧に把握していなければ、あらゆる木材の束から爪で引っ掻き回したくなるだろう。なぜなら、その黒い影を頑丈な岬と勘違いしてしまうからだ。そして、15分ごとに時計を見て死ぬほど怖くなるだろう。岸から50フィート以内にいるはずなのに、常に50ヤードも離れたところにいたことになる。影の中の岩は見えないが、それがどこにあるのかは正確に分かっている。川の形を見れば、いつそこに近づいているかが分かる。それから、真っ暗な夜もある。真っ暗な夜と星が輝く夜の川の形は全く違う。すべての岸は直線に見える。非常に暗いものもそうだ。直線を狙って走ろうとしても、君はもっとよく知っている。君は大胆に、まっすぐな壁に見える場所にボートを突っ込む（そこに曲線があることは君もよく知っている）。すると壁は後退し、君に道を譲る。そして灰色の霧。あの不気味な灰色の霧が立ち込める夜を過ごすと、岸辺はもはや形を失ってしまう。 灰色の霧は、史上最高齢の男の頭さえも絡めてしまうだろう。さて、月の光の種類によって 川の形は様々に変化する。ほらね…」

しかし子熊は萎えきっていた。親方のところへ来ると、親方は反論に答えて、いくらか安心させた。

「いいえ！川の形を覚えるだけです。しかも、それを絶対的な確信を持って覚えるから、いつでもその形を頼りに舵を切ることができるんです。それは頭の中にあるもので、目の前にある川のことなど気にしなくていいんです。」

88そして、それはほぼ事実だった。川の様子を一度知ると、水先案内人の心に深く刻み込まれ、まるで目はほとんど不要になったかのようだった。もちろん、ビクスビー氏は極端な例を述べた。水先案内人が「頭から抜け出すほどの」暗闇の中を航行している間も、常によく知られた目印が見えていた。それは、宇宙の暗闇の一部にしか見えないほどぼんやりとした断崖の形だった。しかし、こうしたぼんやりとした輪郭は、操舵している男の判断を裏付けるには十分だった。ビクスビー氏の例え話では、ホールにいる男は何も見えず、自分がどのホールにいるのかも分からなかった。彼はまるで盲目だったかのようだった。そして、私は昼夜を問わず、盲人が蒸気船を操船しているという話は聞いたことがない。操舵室での短い経験では、この完璧さには達していなかった。しかし、私は車輪の片側に立ち、上司の命令に機械的に従い、50フィートも離れていない岸から反響する車輪の回転音を聞いていましたが、ジャックの棒はほとんど見えず、森の黒と、すべてを覆う夜の闇の区別もつきませんでした。

バーンズ氏かクッシング氏は、船が全速力で進んでいく様子を、こう表現した。「さあ、曲がり角に差し掛かります。大きなハコヤナギの向かい側にいます。あの岩礁を避けるには、少し船を出していきましょう。さあ、船を出し入れしましょう。このあたりで水が浅くなってきました。岬から少し離れて、西側の曲がり角に渡り、そこを反対方向に進んでいきます。」

これは一種の指導だった。私の観察範囲では、彼は事実を想像で説明していたようで、大きなハコヤナギも、流木の巣も、岬も何も見えなかった。彼と私が共有できた唯一の共通点は、岬に近づき、浅瀬に入ってきているという事実だった。ボートがそれを教えてくれた。足元の床は後ろに引っ張られて引きずられているようだった。外輪の動きは目に見えて遅くなり、パイプからの排気音はかすれた音になった。私は曲がり角の麓の岬に浅瀬があることを知っていたし、ボート自体も岬に着いたことを教えてくれた。しかし、私はそれを目で見ても頭の中でも見てはいなかった。バーンズ氏はすべてを頭の中で把握しており、目で見る必要はなかった。彼はただ… 89彼はそのカーブを、自分が知っている通りに走りました。そして、同じように他の 100 台も走りました。

信仰ではなく、目に見えるものだけを頼りに航海する者に何が起こるかは、我が航路の「キー・シティ」号の若い水先案内人の事例によく表れています。彼は書類を携え、操舵室で一人で見張りをしていました。彼は下流に向かっていました。アイオワ州ランシングへ向かう途中、左岸に長いカーブを描きます。ランシングで川はほぼ西向きの流れから急に南へ曲がります。ちょうど曲がり角の東側に、高さ400フィートの堅固な石灰岩の断崖があります。星空の夜、この断崖の影が川面に映り込み、水面を完全に覆い隠します。そのため、左へのカーブを「開ける」前に、数分間、一見堅固そうな断崖にボートをまっすぐ向けなければなりません。問題の夜、この若者は自分が知っている川の形を頼りに航海することを忘れ、自分の目で見たものだけを頼りにしました。彼は完全に正気を失い、両輪を止めて迫り来る破滅から逃げる代わりに、舵を急に切って「キー シティ」号を向かいの島の沖積土手に落とした。その衝撃は船の煙突を両方とももぎ取り、船をほぼ難破させるほどだった。

私自身も、同じ崖っぷちから逃げ出そうと思ったことがあります。水先案内人の一人の存在が自信を与えてくれなければ、そうしていたかもしれません。しかし、バーンズ氏は「弟子たち」に、船の安全を守るための一つの点を叩き込んでいました。「迷ったら、停止ベルを鳴らして船を戻せ」。ミシシッピ川ではパニックに陥っても逃げ込める安全な場所はなく、止まっている船の方が動いている船よりも、自分自身や他の人に危害を加える可能性が低いのです。

夜間航行のための電気サーチライトの導入ほど、操船技術に革命をもたらした事例は他にないでしょう。川下りに慣れていない人から、「船首にランタンを2、3個吊るして、操舵しやすいようにしたらどうですか？」という質問を何度も耳にしました。

この質問に納得のいく答えを出すのは簡単です。真っ暗な夜に、普通のランタンを持って森に出かけてみましょう。そんな光でどれくらい遠くまで見渡せるでしょうか？おそらく30フィート（約9メートル）くらいでしょう。20フィート（約6メートル）の方が正確かもしれません。しかし、ある光が発見されるまでは 90半マイル以上も光線を投射でき、その距離にあるランドマークをはっきりと映し出せるほど集中できるものに対して、全く光がない極端な状態は望ましいだけでなく、ボートを進ませ続けるためには絶対に必要だった。

長年の使用を経て、操縦士の目はネコ科の魚類やその他の夜行性魚類に共通する能力を持つようになった。文字通り「暗闇でも見える」ようになったが、薄明かりや、手近な人工光の下では何も見えなかった。そのため、非常に暗い夜に航行する際は、煙突上部の赤と緑の舷灯を除く、船のすべての灯火を覆う必要があった。これを実現するために、厚手の帆布製の「シュラウド」または「マフラー」が用意され、メインデッキの炉の前部、船首部分にぴったりとフィットした。さらに、ボイラーデッキのキャビン前部にもマフラーが取り付けられ、さらにハリケーンデッキのトランサム天窓を遮るマフラーも設置された。これらが適切に取り付けられ、組み立てられると、前方の暗闇を照らす光は一筋もなかった。夜視覚は非常に繊細で、そのような時間帯には操舵室でパイプや葉巻を吸うことは誰にも許されなかった。屋根下の鐘のそばに座る航海士でさえ、真夜中のパイプを諦めなければならなかった。操舵手自身も、鼻の前に葉巻を置けば、まるで目隠しをされたかのように視界が遮られてしまうだろう。

もちろん、水先案内人がボートの前方10フィート、あるいは40フィートしか見ていなかったとしたら、船上の灯火はそれほど邪魔にはならなかったかもしれない。もっとも、ほんの少しの助けにもならなかっただろう。10フィート先の目印でボートを操縦することはできない。水先案内人は1マイル先の目印を探し、2種類の暗闇――眼下の夜の闇と頭上の空の闇――を区別できなければならない。そして、その境界線から目印を読み取り、進路を決定しなければならない。水先案内人は両脇の森、そしてしばしばすぐ近くの森を見ることができない。人工の光が少しでも差し込むと、水先案内人はそのような状況下で見るべきものを見失ってしまう。そのため、そのような夜にボートを航行させるには、ボートを覆うことが不可欠だった。電気探照灯の登場、そして目印が遠くの断崖から岸の低い位置に設置された大きな白いダイヤモンド型の板に移されたことで、半マイルの距離から光を照射できるようになった。 91あるいはそれ以上に、水先案内人の仕事は大幅に簡素化され、かつては最も暗い夜にミシシッピ川の蒸気船を完全に暗くしていたカーテンは時代遅れになった。

1.ダニエル・スミス・ハリス。蒸気船船長、1833-1861年。

2.トーマス・バーンズ船長。 1856年から1889年までミシシッピ川上流域で水先案内人を務めた。クリーブランド大統領およびマッキンリー大統領の下で蒸気船検査官を務めた。

3.チャールズ・G・ハーガス。ミシシッピ川上流域で「ロイヤル・アーチ」、「ゴールデン・ステート」、「ファニー・ハリス」、「ケイト・カッセル」をはじめとする数々の名船の船長を務めた。

4.ジョージ・B・メリック、「カブ」パイロット、1862年。

第11章
川を知る
川を完全に「知る」ためには、水先案内人は目に見えるものすべてを知っているだけでなく、目だけでは明らかにならない極めて重要な多くの情報を感覚で探さなければなりません。水位が許せば、水先案内人は鉛の糸を使って情報を得ます。下流では水深が深く、船の喫水もそれに応じて大きいからです。上流では、12フィートの竿が代わりに役立ちます。この作業は常に乗客にとって大きな関心事であり、その結果はしばしば操舵手にとってより大きな関心事となります。水先案内人の報告が水先案内人によってどのように受け止められ、理解されるかは、初心者には通常知られず、理解もされません。この様子は絵のように美しく、旅の目新しさにもう一つの「特徴」を加えています。観光客は常にこの様子を最大の関心を持って見守り、水先案内人にどのような影響を与えようとも、彼らは明らかに常に楽しんでいるようです。水先案内人がそれを楽しむかどうかは、状況次第です。

測深は、必ずしも特定の砂州を特定の時間に航行するという直接的な目的のためであるとは限りません。ただし、他の目的のためだけに測深が行われる場合もあります。一般的に、干潮時には、測深が困難な場所では、測深が行われた特定の岩礁や砂州を実際に航行するという直接的な目的だけでなく、比較のためにも測深が続けられます。岩礁が「沈みつつある」と疑われる場合、水先案内人はその点を確認し、変化した輪郭に合わせて目盛りを再調整する必要があります。岩礁が「溶解しつつある」場合も、水先案内人はそのことを知り、それに応じて目盛りを再調整する必要があります。ただし、まず目盛りは下流に設置されます。岩礁が溶解している場合は、目盛りは下流に設置されます。 93リーフのすぐ下、つまり下流側に必ず存在する深海に沿って、さらに上流へ進んでいきます。最も浅い水域は常にリーフの頂上にあり、そこから上流に向かって数メートルほど、時には半マイル、あるいはそれ以上もゆっくりと「細くなって」いきます。そして、別のリーフに到達します。リーフの下には深海があり、その上には別の浅瀬が広がっています。

ここで、水先案内人の記憶機械の完璧さが別の側面から実証される。彼は川岸のあらゆる断崖、丘、岩、木、切り株、家屋、薪の山、その他注目すべきものをすべて把握している。さらに、この膨大な情報に加え、川岸のあらゆる曲線、湾曲、岬、そして尖峰の形を示す写真ネガを心の中に記憶している。そのため、目を閉じていてもすべてを見通すことができ、しかもその確信度は極めて高い。岸線が見えないほど真っ暗な夜でも、岸から50フィート以内の距離までボートを走らせ、流木、難破船、垂れ下がった木々、その他あらゆる障害物を、目で見た形ではなく、自分が知っている川の形に沿って走らせることで避けることができるのだ。測深において、彼は既に水面とその周囲の地形図を作成したように、心の中で川底の地形図を作成している。

確認したい水深に近づくと、船長は屋根の大きな鐘の舌部に取り付けられたロープを引っ張り、一回鳴らし、次の瞬間に二回鳴らす。当直中の船長または航海士が「右舷リード！」「左舷リード！」と叫ぶと、当直に任命された船員たちは命令から1分も経たないうちにそれぞれの持ち場に着く。すると、最初は右舷から、次に左舷から、長く、しばしば音楽的な「底なし！底なし！」という叫び声が船首楼から上がり、船長または航海士が水先案内人に繰り返す。「マーク・トゥアン、マーク・トゥアン！」は測深棒の深さ、つまり12フィート、つまり2ファゾムを示す。水先案内人にとってこれは無関係だ。なぜなら、測深前に「底なし」と「2ファゾム」があることを知っていたからだ。しかし、ロックアイランドから上流まで船がほぼ全行程にわたって底を擦り続けているにもかかわらず、「底なし」という叫び声は矛盾に思える乗客たちにとって、これは極めて興味深い。彼らはまだ、これが単に12フィートの竿で測っても底なしという意味であり、ミシシッピ川がここや他のどの地点でも底なし川であることを意味するわけではないことを教えられていないのだ。

94上流では、「10フィート、8フィート半」、あるいは「6フィート」という叫び声でさえ、水先案内人の脳裏には何の感銘も与えない。上流の人々は「露が濃いところ」を走ることに慣れているからだ。そんな時、彼は訪ねてきた仲間が詳しく語った最新の話に耳を傾け、会話に加わることさえある。下甲板からの単調な叫び声には一見無関心に見えた。しかし、その間ずっと、彼の脳は船頭の叫び声を、船が船を見つけた場所に合わせている。おそらく意識的ではないだろうが、それでも確実に。船頭は叫び声を場所に合わせているだけでなく、前回、そしてその前の航海で同じ場所で聞いた水深と心の中で比較し、変化があればそれを記録している。例えば、船頭が「6フィート」「6フィート」「6フィート」「6フィート」「6フィート」と歌い続け、川の深さが6フィートしかないと思うまでになったとしよう。それから同じ調子で「5フィート半」「6フィート」「6フィート」「6フィート」と歌う。水先案内人は訪問者とまだ話しながら、標識を見ながら舵を回している。しかし、彼は「5フィート半」を拾い上げ、その呼び声が耳に届いた瞬間の船の周囲のすべて――前方、後方、そして両側の標識――と共に、将来の参考のために記憶しているのだ。次の航海で、水先案内人が「6フィート」「6フィート」「6フィート」と歌うとき、もしまさにその地点で「5フィート半」を見つけられなかったら、彼は衝撃を受け、ひどく失望するだろう。そして彼は「6フィート」の叫び声を数えることもないし、おそらく自分が「5フィート半」を探していることにも気づいていないだろう。彼が先週「5フィート半」に出会った場所に降り立ったとき、「6フィート」という音だけを聞けば、町に入ってきて目立つ木や家を見逃し、「この前ここに来たとき、角に立っていたあの大きな木はどこだ」と尋ねる男と同じような心境になるだろう。

操舵手は、自分が精神的な努力をしていることに気づかずに、これらすべてを行う。「新米」の頃にこの種の訓練を始めると、その真価を十分に理解する。そして、少しでも頭の回転が速ければ、ロックアイランドとセントポールの間のあらゆる浅瀬を記録し、各岩礁の最も低い地点での測深値を書き留め、叫び声が聞こえた時に船が停泊していた地点を付け加えようとするだろう。学習が進むにつれて、ノートに頼る時間も記憶に頼る時間も減り、ついには川底の心象風景が水面と同じくらい鮮明になる。 95すると、上司が突然「前回の航海でビーフ・スラウの中間地点を渡ったとき、水はどれくらいあったか」と尋ねても、彼は即座に「右舷に 4 フィート、左舷に 4 フィート弱」と答えることができるのです。

「前々回はどのくらい旅したの？」

「両側とも４フィートの大きさです。」

「そうだよ、坊や。君はよくやっているよ。」

もしその「子」が1分で1インチも成長しないのであれば、このような状況下では、彼は周囲に迎えるべき少年ではない。

当然のことながら、少年たちはまず「悪夢」について研究した。キャスビル、ブラウンズビル、トレンパロー、ローリングストーン、ビーフ・スラウ、プレスコット、グレイ・クラウド、そしてピッグス・アイを乗り越えることができれば、川の残りの部分はすべて何とかできるだろう。しかし、それほど悪くはないものの、警戒を要する可能性のある50箇所にも、リードが張られていた。チーフたちはこれらの場所をすべて心の中でメモし、リードが投げられたすべての交差点の水深測定結果を、まるで「少年たち」がビーフ・スラウとピッグス・アイの大文字の読み方を暗唱するのと同じくらい簡単に伝えることができた。驚くべきは、彼らがその時に、そのことに全く注意を払わずに、どのようにしてそれを実行できたかということだった。彼らは鐘を鳴らし、リードマンは歌を歌い、航海士か船長は機械的に叫び声を繰り返したが、水先案内人はほとんど、あるいは全く気に留めていないようだった。音楽に飽きると、ベルを叩いて鉛を敷設したが、結果については何も言われなかった。しかし、セントポールで、平均的な水深の海を100回渡り、そのうちどれか1回でどれだけの水深があったかと同級生のパイロットに尋ねられたら、彼はためらうことなく、鉛が最も深く敷設された場所を正確に言い当てることができた。

印刷工としての経験から言うと、私は印刷所の前に立ち、頭の中で論説文を練り上げ（どれほど「上手い」かは言いませんが）、同時に来客と政治や宗教について熱心に議論を交わしたことがあります。思考はすべて議論に捧げられているようで、おそらく会話だけだったのでしょう。活字を組むのは全く思考を必要とせず、それは完全に機械的な作業でした。論説文を書くのは、まさにこの種の作業に慣れた心の無意識の働きで、言葉を文章に組み立てることが多かれ少なかれ機械的になるまで続きました。確かに、川の水先案内人がごく少数の行を暗記することで、職業に関係する事柄の記憶が養われました。 96腰を据えて分析してみると、実に驚くべきことだ。しかし、船員たちにとっては、それは不思議なことではなく、ごく当たり前のことだった。蒸気船の操縦士になる前に身につけなければならないことの一つであり、彼らは、平均的な知的能力と常識を持つ少年であれば、たとえ報酬さえ得られれば、これらすべてを教えるという約束をした。ただし、操舵輪を操る身体能力があり、試練の時にその仕事に必要な「度胸」があることを証明できれば、という条件付きだった。臆病で、臆病で、疑い深い人間は操舵室にふさわしくない。たとえ残りのすべてを身につけることができたとしても、危険な時に自分を支えられる度胸がなければ、即座に操舵室から外された。

このことは、セントポールとセントアンソニー間の急流水先案内人の事例でよく分かります。私たちはいつも、当時ミネアポリスのビジネスを席巻している大きな利益のすべてを担っていた製粉所から小麦粉の積荷が提供されるたびに、この航海に出ました。私たちの水先案内人は二人ともセントアンソニーまで往復できる能力はありましたが、保険引受人はこの航海には特別な水先案内人、つまりこの航海を専門とする水先案内人を雇うことを要求しました。今回の航海では、川の水位がかなり高かったため、私たちは非常に重い積荷を積んでいました。当時の水路は非常に曲がりくねっており、硬い岩礁の間を曲がりくねり、流れは8～10マイル（約13～16キロメートル）でした。船尾を岩に当てないようにするには、巧みな舵輪操作が必要でした。下流に向かう際、汽船の船首を曲がりくねった場所に回すのは比較的簡単ですが、船尾が危険な方向に振れないようにするのは容易ではありません。この事件では、汽船の船尾が岩礁に激突し、片方の舵が根こそぎ引きちぎられるほどの衝撃を受けた。その際、船の半分が消えたと思わせるほどの騒音が生じた。特別操縦士は事実だと確信し、「消えた！」と叫ぶと同時に舵を放し、操舵室のドアに向かって飛び出した。もし船が放り出されていたら、あるいは機関が一瞬でも停止していたら、一分も経たないうちに薪のように砕け散っていただろう。幸いにも、急流の操縦士は木材や車輪のバケットが裂ける音にひどく怯えており、ベルを鳴らす勇気は残っていなかった。当直の機関士もベルが鳴るまでは停船するつもりはなかった。なぜなら、一分間の漂流は、船の寿命を縮める可能性があることを知っていたからだ。 99あの白波は、私たちを次の岩礁に押し流すだろう。「ファニー・ハリス」号にとって幸運だったのは、トム・クッシングと私、そして操舵室にいたことだ。操舵手が舵を落とすと、クッシングは飛びついて舵を取り、私に操舵手の反対側を掴むよう指示を出した。そしてその後6マイル、彼は岩礁の間を全速力で旋回しながら進んだ。このような流れの中で操舵するには、それが不可欠だった。セントポールに着くまで、私たちは一度も止まることなく航行し、西岸は浅かったので、そこに船を乗り上げた。船が陸に打ち上げられると、船長は特別操舵手の襟首を掴んで蹴り上げ、同時に当時川で使われていた最も強い言葉で彼を叱責した。舵と操舵手のバケツがいくつか失われた以外、船は大きな損傷を受けず、私たちはそのままガリーナへの航海を続けた。もしトム・クッシングが操舵室にいなかったら、船はセント・アンソニー滝の下流約1マイルの急流で難破していたでしょう。この急流操縦士は資格を失っていました。

ミシシッピ川上流域の典型的な部分。ウィスコンシン州キャスビルとアイオワ州ガッテンバーグ間の川の地図。川の特徴的な曲がりくねりが見て取れます。

第12章
操舵の技術
すべての水先案内人は必然的に操舵手となる。しかし、すべての操舵手が必ずしも水先案内人であるわけではない。水先案内人になるために勉強している者もいるかもしれないが、まだ操舵手としての段階を終えていない者もいる。「カブス」と呼ばれる少年たちは、まず船長の下で操舵することから勉強を始める。多くの少年たちは、川の状況に十分慣れ、一人で長時間舵を握れるようになる前に、船長の指導の下で操船に熟達する。

一見すると、理想的な操船にはいくつかの好条件が前提となるように思えるかもしれません。まっすぐな川、十分な水量、そして平均的な蒸気船です。確かに、これらの条件であればまっすぐな航跡を残すことは確実でしょう。しかし、そのような状況下では、船の操縦技術は、ジャックが絶えず左右に揺れながら岩礁を回避し、最適な水域を探す、通常の状況下での操船において培われます。この際、ある人は舵を強く押し下げ、長時間保持するため、船の揺れを止めて本来の針路に戻すために、舵を真反対に動かす必要が生じます。その過程で、彼は二度も舵を船尾のほぼ真横に置いたことになります。もしこの運動能力的な手順を、針路変更のたびに繰り返し行えば、蒸気船の速度は著しく低下し、鋭角な航跡が残るだけでなく、操舵手に不必要な負担をかけることになります。

熟練した舵取りは、その技術と川底の正確な知識を組み合わせ、船を「マーク」に導くのに十分な舵輪を回し、岩礁や砂州の先端を注意深く削り、ジャックの振れがちょうど良いタイミングで止まるようにゆっくりと素早く「船に出会う」。 101「目標」に到達した。目標をオーバーしてしまった後、舵を回して船を戻す必要はなく、舵が船体から4分の1以上ずれることもない。この繊細な舵取りこそが、芸術家とアスリートを区別するものだ。

蒸気船には、水先案内人や操舵手と同じように、個性があります。ほとんど自動操縦できる船もあれば（かつてはそうだった船もありますが）、非常に不安定で扱いにくい船もあり、2マイルも連続して川に留まることができるとは誰も確信が持てません。「オーシャンウェーブ」号は、おそらく上流域、いや、あらゆる川で航行していた船の中で、最も信頼性が低く扱いにくい船でした。水位が低い時には、一人で舵を取り見張ろうとする人は誰もいませんでした。時には、二人で舵を取っていても、船は逃げてしまうことがありました。船は短く、「ずんぐり」としていて、船幅も狭く、岩礁の匂いを嗅ぎつけると、非常に慎重に操舵しない限り、ゆっくりとしたベルで操舵しないと、逃げてしまうのです。多くの場合、片方の外輪が後退し、もう片方の外輪が前進し、舵は船尾にまっすぐにかかっています。このような状況下で何度も岸に激突しましたが、岸以外には船を止める術はありませんでした。 「シティ・ベル」、「フェイバリット」、「フランク・スティール」は「オーシャン・ウェーブ」とほぼ同じように建造されていましたが、操舵性はそれほど不安定ではありませんでした。まさに別格でした。一方、「キー・シティ」は上流のパケット船の中で最大、最長、そして最高級の船の一つであり、非常にバランスが良く、船体も精巧に造られていたため、干潮時や強風時といった不利な状況下でも操船は快適でした。

風が川を吹き上げている時に船尾外輪船を下流へ向かわせるのは、想像できる限り操縦困難な船だった。一旦「まっすぐに」なれば大丈夫だったが、上陸後に船首を下流へ向けようとすると、初心者が想像もつかないような、もっと厄介な事態に陥る可能性があった。船尾と部分的に水面下にある外輪に作用する流れは、常に船首を下流へ引っ張っていた。一方、高い煙突、操舵室、そして「テキサス」に作用する風は、同時に船首を上流へ押し上げていた。そして操舵手は、常にこの姿勢を逆転させ、船首を川の方向へ向けようと努力していたのだ。 102彼が行きたいと思っていた場所に。特に川幅が狭く流れが速く、風が強く向かい風が吹くような場所では、これを行うのに何時間もかかることがあった。外輪船を旋回させる唯一の方法は、舵輪を思い切り振り切り、4つの舵をできるだけ片側に倒し、次に舵に逆らって強く戻すことだった。このてこの作用により、風がなければ船は簡単に素早く旋回して、船首を下流に向ける。そして前進して舵を取ることで、船は完全に制御可能になる。しかし、風が上流から吹いているときは、狭い場所で船を旋回させるのに必要な勢いをつけるのに十分な速さと距離を後退させることが実際には不可能であることがよくあった。船が川に対して直角以上に傾く前にエンジンを止めなければならず、その後、前進して操舵路を得る前に、船首を再び上流に向け、同じ動作を繰り返す必要があった。時には 12 回から 20 回繰り返してやっと、船は正しい方向に進み始めた。

1881年、私はヘンリー・リンクがニューポートに上陸した後、ダイアモンド・ジョー・ラインの「メアリー・モートン」号を5マイル以上下流で追尾しているのを目撃しました。その地点で船尾が下がってしまったのです。彼は川を前後に揺れ、最初は一方へ、そしてまた別の方向へと揺れ続けましたが、ついに吹いていた強い南風に逆らって船を振り切ることができませんでした。ついに諦めて岸に駆け上がり、大木にロープを垂らし、船首を下流に向けるまで船を後進させ、岸に舷側から進路を変えました。私は当時、たまたまその船に同乗していました。その時の彼の言葉は、とても書けないほどでした。同じ状況下では、外輪船であれば川に後進し、片方の車輪で前進しながらもう片方の車輪で後進し、2、3分後には目標の針路を全速力で進んでいたでしょう。これが独立外輪船システムの素晴らしい点です。これは操舵手にとって労力と道徳の大きな節約となり、船主にとって時間も大幅に節約されます。

かなり接近した後、船首を岸や張り出した木から遠ざけることができれば、船の残りの部分も船首に追従し、 103同様に、木や岸に過度に近づくことなく、船から出てくる。初心者でも一度試すだけでこの考えを改めることができる。このような位置からでは、船のバランスは船首に追従しない。そして、すべての操縦士は、このような状況下で自分のボートに作用する不変の物理法則を知っているが、ほとんどの操縦士は遅かれ早かれ、不注意や無謀さによって、まるで初心者の子熊が無知によって陥るように、船に巻き込まれてしまう。

下流に向かって進むとき、岸に向かって船首を向けて岸に近づけると、船首を引き離すことになりますが、そのときハンドルで制御できない 2 つの力が働きます。船首が離れ始めているにもかかわらず、船尾の推進力は依然として岸の方向にあります。これは完全に静かな湖でも同様です。川では、流れの中に 2 つ目の力が働き、船体全体、特に船尾部分に圧力がかかり、船首を岸から離した後でも船を岸のほうに押し込みます。その結果、船首で岸を越えることができても、船尾が内側に振れ、そのダメージを受けることになります。

この二つの物理法則のため、外輪船でクーン・スラウの急カーブを回るのはほぼ不可能だった。「トム」・バーンズは、この偉業を何度も、車輪を止めることなく成し遂げた。「ジャック」・ハリスは、晩秋、錨氷が流れていた時期に、大型外輪船「ノーザン・ライト」でこの試みを試みた。船首はうまく回ったが、船尾はカーブに張り付いた氷にぶつかり、船尾全体が引きちぎられ、水深20フィートに沈んでしまった。「ネッド」・ウェストは、セントポールのすぐ下流、デイトン・ブラフで「キー・シティ」で同様の実験を試みた。彼は全速力で岩場の岸に非常に接近した。船首は無事に水面から出たが、船尾が岩に衝突し、舵が引きちぎられ、沈んだ木が砕けてしまった。彼は外輪船だけでセントポールまで船を戻し、そこで損傷を修理した。彼が叱責を受けたかどうかは疑わしい。なぜなら、彼は上流域で「最速」の水先案内人であり、また優秀な水先案内人の一人であり、月800ドルの報酬を得ていたからだ。彼はセントルイスからセントポールまで、他の水先案内人よりも短い時間でボートを運んでいた。もちろん、 104彼は、誰よりも川のことをよく知っているという思い込みを抱いていた。

私自身、不注意からこの教訓を学びました。教訓を通してその原則をよく理解しており、岸に近づきすぎないよう細心の注意を払っていました。「HSアレン」号でセントクロワ滝から下り、アップル川の河口に着くと、アップル川がセントクロワ川に流れ込む白い砂底にブラックバスの群れが横たわっているのが見えました。アップル川からの流入はセントクロワ川をほぼ真横に横切り、アップル川が増水している時には、流れはほぼ水路を横切るように流れます。この流れに逆らうには、対岸に投げ出されないように、流入する流れに船首を向ける必要があります。熱心な釣り人である私は、操舵室の高さからでもはっきりと見分けられる数え切れないほどの立派な魚に深い関心を抱きました。結果は避けられませんでした。私は船首を流入に対して十分に向けることを怠り、横流にぶつかった瞬間に船は対岸に向かって横転しました。私は一瞬で舵を強く切り、船首を張り出した木材から離したが、船尾は沈没し、水面から出てきた時には「HSアレン」号は脱出パイプが2本と洗面所と洗濯室の半分を失っていた。スチュワーデス自身も正気を失い、怒り狂っていた。船長は私より年上で腕の良いパイロットが同じことをするのを見ていたので、それほど動揺していなかった。ボートを整備するのに約100ドルかかった。ブラックバスのことは、事件が起きてからしばらくの間、言わなかった。魚と洗濯物がなくなったことの間に明らかな関連性がないように、十分な時間を置いてからだった。

西洋の海域で蒸気船の操船技術を一度習得した者は、その愛を決して失うことはない。川を離れた後の職業が何であろうと、運が味方し、その機会が目の前にあれば、彼の手は本能的に舵輪へと伸びる。もちろん、私が言っているのは、単に舵輪を一日何時間も回し、その仕事の完了時に支払われる多額の報酬以上のものを見て、感じている者のことである。それは熱心な者にとっても雇われ人にとっても大変な仕事かもしれないが、仕事に魂を注ぐ者にとっては、それは骨身を惜しまない献身によって崇高なものとなり、芸術的かつ卓越した成果によって栄光を与えられる仕事なのである。 105愛情を込めて仕上げられた作品。そのような男にとって、大河の曲がりくねった水路で大型蒸気船を操船することには、熟練した騎手が気迫あふれるロードスターのチームを操る時に感じる爽快感や、時速60マイルでレールの上を疾走する大型機関車のスロットルを握る機関士の爽快感に似たものがある。騎手や機関士の手がどれほど長い間手綱やスロットルから離れていたとしても、機会があればどちらかを掴みたいという同じ切望がある。それは内なる存在の全く自然な渇望であり、どれほど説明のつかないものであろうとも、それはそこに存在するのだ。

40年間、川を離れて他の仕事に就いて以来、私は幾度となく、しばしば悩ましく、心配事だらけの日々を送ってきました。少年時代に乗船した古風な船の舵輪を握る夢を、私は夢の中で繰り返し見てきました。夢の中で、私は仕事がうまくいった時の満足感、失敗した時の屈辱感、そして困難や危険に見舞われた時にどれほど重くのしかかったであろう心配事や責任を、再び感じてきました。まるで再び舵輪の前に立ち、真の仕事をし、立ちはだかる困難や危険を克服して真の勝利を収めたかのような、すべてが現実のように感じられます。単なる生計を立てるための仕事だけでは、これほどまでに人の心に深く根付くことはないでしょう。それは、操舵手の中に宿る芸術家の魂なのです。

第13章
入門
若い水先案内人は、「川を知る」こと、そして自分が川を知っていると自覚することに加え、強い自立心も身につけていなければならない、と私は既に述べた。さもなければ、他の全てが無駄になってしまう。試練の時は遅かれ早かれ誰にでも訪れる。そして、その試練への対処の仕方が、川の船員たちの間で若い修行士の評価を決定づけるのだ。川を渡る船員の評判は、セントルイスからセントポールまで、その航海の間ずっと共有財産である。初期の頃、水先案内人は他の誰よりも「仕事の話」をする、というのは諺にもあった。おそらく彼らは他人の仕事よりも自分の仕事に興味があったからだろう。ある政府の技師が言ったように、彼らは他のことは何も知らなかったからかもしれない。しかし、遅かれ早かれ、すべての水先案内人の行動は、最新の命知らずの華麗な操縦技術の披露から、最年少の「若き船員」の失敗や災難に至るまで、かなり徹底的に議論された。遅かれ早かれ、これらの料理はすべて、川の人々が集まる港を問わず、彼らの普段の集まりで提供されるようになった。

私自身の「洗礼」――「火」ではなく、水と雷――は、私が初めて単独で蒸気船に乗った航海で受けたものでした。チャーリー・ジュエル氏と共に「HSアレン」号に乗り、プレスコットからセントクロワフォールズまで航海していました。ジュエル氏は病気になり、プレスコットで解雇されました。彼が帰郷した日、堤防には、ロープ、索具、ボート、キャンプ用品を満載した蒸気船が停泊していました。さらに、湖を遡上する気力もなく、下流の船団から上陸した数百人のいかだ乗りもいました。下船した男たちは、その夜、スティルウォーターに積み荷を届けることを切望していました。アメリカ合衆国の郵便船としての私たちの通常の出発時間は午前7時でした。彼らは、その夜に彼らを乗せれば追加の報酬を支払うと申し出ました。 107グレイ船長は提案を受け入れた。全員が荷物の積み込みに取り掛かった。明るい夜だったので、その見通しに私は大いに喜び、道を見つける自信もあった。プレスコットとスティルウォーターの間の30マイルの湖上航行には、接近する場所は3、4箇所しかないからだ。

荷物を積み込み、私は船をバックで下ろし、湖を遡上し始めた。北の方で雷が鳴っていたようで、低い雲が張っていた。どうやら、雲はあまりにも遠く離れていたので、誰も嵐など考えていなかったようだ。ましてや深刻な嵐など。しかし、私たちは嵐に向かって走っていた。そしてすぐに、嵐は猛烈な勢いで近づいてきていることに気づいた。プレスコットの約6マイル上空で嵐に遭遇した。まず北から猛烈な風が吹き荒れ、続いて土砂降りの雨が降り、そして稲妻がひっきりなしに光った。稲妻は落ちてくる雨粒にキラキラと輝き、鎖かたびらのように見えた。私は胸板を上げ、前方を見通せるスペースが残る限り頭板を下ろしたが、猛烈な風が雨を操舵室に吹きつけ、私は一分も経たないうちにずぶ濡れになった。稲妻と雷鳴は、その輝きと鋭い音に恐ろしく、閃光と轟音があまりにも接近していたため、煙突に迫りつつあることは疑いようもなかった。もし私が望むとしたら、操舵室はこれらの効果を楽しむ場所ではなかっただろう。私が本当に望んでいた場所は、標的として目立たないであろう、どこか下の方だった。

私はなんとかキニキニック砂州を迂回し、アフトン砂州（別名「キャットフィッシュ」）まで漕ぎ着けた。そのあたりの水路は極めて狭く、ひどく曲がりくねっていた。ここまでは高い土手のおかげで風をある程度防いでくれていたが、ここでは低地の草原が水際まで続いていた。風の吹き荒れる様子はすさまじく、土砂降りの雨は時折、30メートル先の目印さえ見えなくなるほどだった。嵐が去ってからというもの、屋根の上に立って、片方の目は見える限り土手に、もう片方の目は操舵手の若者に注いでいたグレイ船長が、ついに電話をかけてきて、嵐が収まるまで手探りで岸に上陸し、係留した方が良いのではないかと尋ねてきた。プレスコットに戻って翌朝の定航海に出発するのが遅れるリスクを冒しても。私は 108歯がガチガチ鳴るほど震えていた。船長が私が寒さだけでなく恐怖からも震えていると考えるのも無理はなかっただろう。しかし、当時の私はかなりのプライドを持っており、受け継いだ勇気もそれなりに持ち合わせていた。そして、少々の頑固さも持ち合わせていた。初めて蒸気船の船長を任された時、たまたま雷が鳴って少し雨が降ったので、係留できる木を探したなどという話が、川の端から端まで速報されるのは嫌だった。いずれにせよ、あの出来事は世間ではそう語られていただろう。そこで私は、グレイ船長が給仕にブランデーを一杯持ってきてくれるなら、船をハドソン堤防まで送ってから索具を出し、そこからスティルウォーターへ行き、朝の航海に間に合うようにプレスコットに戻ると答えた。船長はその時もその後も何も言わず、ただ「坊や」にブランデーを運ばせた。これは内心で思いついたことで、寒さを和らげるのに役立った。

こうして心構えができた私は――禁酒主義者の皆さん、こんな異常な挑発を受けた19歳の初心者のこの堕落ぶりに驚かないでください――「キャットフィッシュ」を迂回し、西岸に沿ってレイクランドまで進んだ。レイクランドから湖を渡ってハドソン川の堤防までは約4分の3マイル。まだ強風が吹き荒れ、雨は土砂降りで、対岸は見えなかった――実際、10ロッド先の物体さえ見分けられないほどだった。私はこれまで、時には「スローベル」の下をくぐりながら、手探りで進んできた。さあ、西岸から離れ、ハドソン川へ渡らなければならない。至る所に水はたっぷりあったが、湖の対岸には目印となるものは何も見えなかった。しかし、私は船尾の方位を定め、対岸へと向かった。 1分も経たないうちに、前方も後方も何も見えなくなり、コンパスもないので舵の「感触」を頼りに船がどちらに振れているかを知るしかありませんでした。しかし、風が強かったため、この感覚はほとんど役に立ちませんでした。5分間、全速力で航行した後、速度を落とし、東岸を垣間見て「自分の位置を確認」しようとしました。すると、「HSアレン」号は湖の真下、ハドソン川の着岸地点から1マイルほど下流に向かっていました。煙突に当たる風の力で、船首は風下、下流に向いていました。雨が弱まり、自分の目標が見えてくると、数分で船をまっすぐに立て直し、着岸地点まで航行しました。

109ハドソン島を出港すると、ウィロー川の河口の向かい側と下流にある大きな浅瀬を抜ける方法が 2 つあった。1 つは最長で、湖岸を横切って湖畔を遡上する。すべて直線である。もう 1 つは、湖の真ん中にまっすぐに出て、北に進路を変えて半マイル進み、西北西に四分の一に湖を横切って対岸に出る方法である。この横断方法は、他のコースを蒸気で進むよりも 1 マイルかそれ以上節約できるが、曲がりくねっていて狭いため、船が座礁する可能性が非常に高かった。グレイ船長は、バックで湖を出るとき、どちらの横断方法を取るのかと私に尋ねた。私は、時間を節約するために上流を通るつもりだと答えた。彼は何も言わず、再び鐘のそばに座った。彼は私の決断について何の提案もせず、意見も言わなかった。これは川でのエチケットの一部であり、彼は少年の場合であってもそれを厳守していた。私は心の中で心から彼に感謝したが、表面的にはそれを当然のこととして受け入れた。年上でより経験を積んだ男性が運転していれば、当然のことだっただろう。

先導を呼ぶことも、着底することもなく、無事に渡りきった。残りの道のりは楽だった。スティルウォーターに着いた時には星が輝き、嵐の雲が南の地平線に低く垂れ込めていた。私は船の下に降りて乾いた服を着て、積み荷を陸に上げる間、数時間眠った。午前2時頃、甲板員を屋根に残して帰路についた。甲板員は私に内緒話で、嬉しい知らせをくれた。「おじいさんが言っていたんだ。君はきっと大丈夫だ。君には最後までやり遂げるだけの度胸がある」と。この仕事には「度胸」が欠かせない要素の一つだったので、激しい嵐の中、重荷を積んだ船の上で一人で夜通し働いたことで、「おじいさん」から信頼を得たことを、私は心から誇りに思っていた。そして、この若い「若造」の功績や、本格的な作業に必要な装備について話し合う機会のある川の人々にとって、彼の報告は大きな意味を持つだろうと確信していた。

川でよく起こる出来事について、これほど長々と書き連ねたことは、許していただけるだろうか。舵を取っていたのがベテランのベテラン水先案内人だった場合、ほとんど、あるいは全く注目されなかった。しかし、これは私にとって「試用期間」であり、それが大きな違いを生んだ。たとえ他​​の誰もこの出来事に注目しなかったとしても。 110よく考えてみると、最初の試みで「ザリガニ釣り」をしていたら、今日までその恥ずかしさを感じていたはずだ。

かつてこの川で経験した嵐に匹敵するものを、私は見たことも聞いたこともありません。川の住人たちは、低地や島から発生する蒸気が通常よりも高い電荷を帯びた雲を形成するという、あまり科学的とは言えず、おそらく根拠のない独自の理論を持っていました。なぜ他の低地や島から発生する蒸気よりも高い電荷を帯びるのか、彼らは説明しようとはしませんでしたし、たとえ説明しようとしたとしても説明は不可能でした。事実は、この川の雷雨は異常なものであり、初めてそれを経験した東から来た人々もそう感じたということです。多くの蒸気船が落雷しましたが、焼失したものはほとんどありませんでした。雷はボイラーや機械の鉄を伝わり、水車の軸を通って川に容易に逃げ出しました。このように煙突から機械を通って水面に伝わる雷によって、技師がしばしば深刻な感電を受けたという話を聞いたことがありますが、死亡したという話は聞いたことがありません。花火が打ち上げられている間、機関士はよほどの事情がない限り、スロットルホイールに手を触れていなかったことは確かです。パイロットは機関士よりも危険にさらされているように見えましたが、実際にはそうではありませんでした。しかし、このような状況下では、操縦桿だけでなく、冷静さも保たなければなりませんでした。嵐の時に「不気味」に感じないほど、パイロットが鍛え抜かれたとは到底言えないでしょう。

第14章
初期のパイロット
「最初の蒸気船は、これまで蒸気駆動の舵輪によって切り開かれていなかった数百マイルもの水路を、どのようにして遡上したのだろうか？」過去からの声は、この問いに答えを与えてくれることはないだろう。しかし、熟練した操舵手の想像力は、どのようにしてそれが可能だったのかという問題を解くのに、文章など必要としない。彼は、操舵手を握り、無数の島々や岩礁だらけの水路の中を、水面を読む力と、あらゆる大河の流れを支配する基本原理に関する知識だけを頼りに、進路を選びながら進む男の、喜びにも似た満足感を思い描くことができる。こうして操舵手に立ち、次々とカーブを曲がるたびに、小川や森、断崖といった新たな景色が目の前に広がり、いまだかつて地図にない道を瞬時に選び取る。古くからある「ランドマーク」に邪魔されることなく、「世界中から選べる」航路。彼ほど羨ましい者はいないだろう。しかし、誰がこの喜びを独り占めしていたのか、私たちは決して知ることはないだろう。

このように先駆的な蒸気船がミシシッピ川を遡上する様子を描写すると、三層デッキ、高い煙突、巨大な舷側外輪、「テキサス」、そして桁、ギャングプランク、ジャックスタッフ、そして現代の美しく速い「パケット」のあらゆる装備を完備した操舵室を備えた、現代の浮かぶ宮殿のようなイメージをその情景に投影してしまう危険性がある。しかし、初期の航海士たちは、そのような船で上流の人里離れた場所へと向かうことはなかった。彼らの船は、後に取って代わったキールボートとほとんど変わらないものだった。実際、それらは蒸気で動くキールボートだったのだ。貨物室は乗客、貨物、そして機械のためのシェルターとなった。水面から50フィートの高さに立って川底を観察できる操舵室はなかった。操舵手は 112船尾に立って舵輪を操り、力一杯に、そして不器用に操舵した。一方、船長は船首に立って川の様子を観察し、状況に応じて「左舷」か「右舷」かの指示を出した。船の喫水は3フィートにも満たなかったため、航路選択における繊細な判断力は、喫水が2倍もある船を操縦するほど必要ではなかった。しかし、判断力と決断力は確かに必要だった。そして、これらの資質は、19世紀初頭に西部の海域の航海を職業とした人々には生まれながらに備わっていた。

蒸気機関が登場するずっと以前、上流の毛皮商人たちは、セントアンソニー滝からプレーリー・デュ・シアンまで、カヌー、バトー、マキナック・ボートを走らせ、そこからウィスコンシン川を遡上し、フォックス川を下ってグリーン・ベイとマキナック、あるいはミシシッピ川をさらに下ってセントルイスまで航海していました。貴重な毛皮を積んだこれらのボートを操縦するには、後にそれらに取って代わる大型船と同様に、水先案内人が不可欠でした。手には櫂を構えて船尾に立つ男は、文明における水先案内人の先駆者でした。彼の血管には、太陽が輝くフランスの血と、ヒューロン、チペワ、あるいはダコタのウィグワム出身の黄褐色の母親の血が混ざり合っていました。彼の目は波打つ水面を素早く読み取り、その腕は、危険な岩礁や砂州から船首を逸らす力がありました。

バトーの櫂とスイープから蒸気船の舵輪への移行はそれほど大きなものではなく、そのため、記録に残るこの職業の最初期の人物の名前は、国籍や家系について疑いの余地がないほど明確です。ルイス・デマラは、1836年以前に蒸気船を操船したミシシッピ川上流域の水先案内人リストのトップに名を連ねています。1823年から、セントルイスとフォート・スネリングの間をほぼ定期的に運航する蒸気船がありました。「バージニア」（クロフォード船長）は、1823年5月10日にフォート・スネリングに到着した最初の蒸気船でした。船長の名前は分かっていますが、水先案内人や機関士については何も記されていません。船長は自ら水先案内を行っていた可能性が高いです。ミシシッピ川上流域やミズーリ川の初期の航海に関するほぼすべての歴史的文献では、船長が船の操舵手としても活躍していたことが記されています。しかし、時々、パイロットについて読むが、そのパイロットの名前は知らされず、そのパイロットの職務のみが唯一の個別情報となる。

1131836年以前、ブラック川、チペワ川、セントクロワ川では既に伐採作業が開始されており、木材筏を川下ろす水先案内人が求められていました。デマラがボヤージャー（航海者）として活動を始めたのは、この職業に就いたからではないにせよ、疑いの余地はありません。 1843年には老人として記録されており、当時はプレーリー・デュ・シアンに住んでいました。ウィスコンシン州クロフォード郡の国勢調査では、彼は8人家族（おそらくチペワ族の妻と、様々なアクセントを持つ7つの「種族」）と共に暮らしていたことが記録されています。先祖が行使した音声の自由さにより、彼の名前はルイ・「デメラー」と記されています。

デマラの名に関連して、この川の最も古い年代記には、ルイス・モロ（またはモロー）の名が記されています。これは明らかにモローの訛りで、クロフォード郡の国勢調査名簿には載っていません。彼は明らかにデマラの弟子であり、おそらく年長のデマラから操船術を教わったのでしょう。二人の名前はほぼ常に関連して語られています。蒸気船が水先案内人一人しか乗らず、昼間のみ航行し、夜間は岸辺に停泊していた時代には、二人はパートナーであったことは明らかです。1940年代初頭にこの川で生活を始めたラッセル・ブレイクリー船長は、これらの人物を蒸気船の操船を職業として始めた最初の人物として語っています。

名前の偶然の一致に過ぎな​​いかもしれないが、1836年にプレーリー・デュ・シアンに住んでいたルイ・モローが、有名なクーリエ・デュ・ボワであり、冒険的な貿易商であったピエール・モローの子孫であった可能性は十分にある。モローは、パークマンの『ラ・サールと大西部の発見』に記されているように、150年前、シカゴ川とデスプレーンズの間の陸路輸送路にある汚い小屋で、病気でゆっくりと死にかけていたウィスコンシン州の守護聖人、マルケット神父と親交を深めた人物である。

初期の水先案内人の一人に、プレザント・コーマックがいます。彼もまたフランス人で、おそらくわずかにインディアンの血が混じっていると思われます。記録には、賢明で信頼できる水先案内人として記されており、1850年から1862年にかけての好景気時代には、上流域を航行する大型船の中でも最も優れた船の多くで舵を取りました。

デマラとモローは川で私の世代よりはるかに先を行っていたので、私は二人に会うことはありませんでした。伝統の混血の操舵手との私の知り合いは、セントクロイ島とミシシッピ川で筏師をしていたジョー・ガーダピー氏だけです。 114しかし、彼はまさにその条件を満たしていた。実際に会って知り合ったことで、そのタイプは完全に見分けがついた。しなやかな野蛮人で、身長は約5フィート10インチ、体重は165～70ポンド。肌の色はフランス人の父親よりもチッペワ族の母親の特徴を色濃く残していた。しかし、表情は父方の血筋の気まぐれな性格が、インディアンの先祖の頑固さを凌駕していた。豹のように俊敏で、神経と筋力も強靭で、彼は一人で船員の誰をも打ち負かすことができた。必要に迫られれば、12人ほどの船員を敗走させることもできた。そうでなければ、セントルイスまでいかだを操縦することはできなかっただろう。実際、そうでなければプレスコットの船着場からいかだを出発させることもできなかっただろう。彼は何度か私たちの船で下から戻ってきて、船員が「甲板通行」している間、船室通行をしていた。彼は船の慣例通り、航海中はほとんどの時間を操舵室で過ごし、時折、常勤の水先案内人の代わりに操舵手として手伝っていました。彼が蒸気船で定期的に仕事をしていたという話は聞いたことがありませんが、彼の趣味と教育はラフティングに関係しているようです。

彼の片言の英語は国境地帯のフランス語と自由に混じり合い、紛れもないアングロサクソン語の汚い言葉で味付けされており、聞くのは興味深いものだった。興味深いのは、教育を受けていないインド人が汚い言葉を全く使わないのに対し、フランス人の汚い言葉は極めて穏やかで、全く無害であるということ。現代の上品な文学に通じた人なら誰でも、フランス風の汚い言葉が上流社会の生活を描いた大衆小説の味付けに使われており、「mon dieus （神の御言葉）」や 「 sacres （神聖なる言葉）」は、寄宿学校の女子生徒でさえ、全く有害な読み物とは見なされていないことに気づいたはずだ。つまり、イギリス人、アイルランド人、オランダ人、ヤンキー、ノルウェー人、そしてフランス人とインド人の混血など、あらゆる国籍の混成部隊に命令を強調したいフランス人は、効果的な表現を求めてアングロサクソン語に頼らざるを得ないのだ。そして、この表現でさえ、相手に適切な印象を与えるために、しばしば拳や重々しいブーツで反撃しなければならない。ジョー・ガーダピーは常にあらゆる武器を携行しており、それがラフト操縦士としての彼の成功の大きな要因であると私は思う。

もう一人の昔のいかだ乗りはサンディ・マクフェイルでした。彼はチペワ族からプレーリー・デュ・シアン、そしてさらに南下するまで、丸太や木材を積んだいかだを操船していました。当時、ジェファーソン・デイヴィスは正規軍の中尉としてフォート・クロフォードの守備隊に所属していました。 115「サンディ」という名前が洗礼盤で彼に与えられたものなのか、それとも紛れもなく赤い髪と髭の色を好んでいた信者たちから無償で与えられたものなのかは、決して明かされないだろう。川上では彼に他に名がなかったことは確かだ。彼は優れた水先案内人であり、また優れた操縦技術も持ち合わせていたため、模範的な筏師であった。記録に残る限り、彼は蒸気船の操縦のような穏やかな仕事には決して興味を示さなかった。

もう一人はチャールズ・ラポワントで、1845年より以前からチペワ族から下流の河​​口までいかだを操船していた。どれほど以前だったかは、今では知る由もない。彼もまた、西部開拓時代の典型的なフランス系混血航海士の一人であり、ほとんど知られておらず、全く未開発だったこの川でいかだを操船した有能な航海士としての記録を残している。

私が「ケイト・キャッセル」号で食料庫番をしていた頃、初めての船旅でした。春に出発すると、「湖の上」で水先案内人が迎えに来てくれました。マッコイという名の筏師で、JBと名乗っていたと思います。スティルウォーター出身で、筏仕事に就くまで船旅は数回しかありませんでした。スコットランド人で、「ケイト・キャッセル」号に乗っている間はとても物静かで控えめでしたが、故郷の製材所では非常に拳が器用だという評判でした。この評判がきっかけで、ミネソタ州ヘイスティングス近郊の木材置き場で「突然の懸賞ファイト」が「実現」しました。セントルイス出身の豪腕で、街の対岸にあるブラッディ島で幾度となく戦闘を経験したパーカーという男が乗船していました。マッコイの闘士としての評判を聞いていた彼は、パーカーが酒を飲んでいる時（ほとんどいつもそうだった）には、特にその機会を逃さず彼をからかったり侮辱したりした。この喧嘩はガリーナからヘイスティングスまで数日間続き、そこで最高潮に達した。マッコイは、セントポールに疑問を抱いたまま行かないように、次の薪の山で決着をつけようと彼に告げた。薪の山に着くと、船の士官たち、乗客のほとんど、そして持ち場を離れられる限りの乗組員たちは、船着場から数ロッド離れた森へと移動した。輪がロープで囲まれ、介添人が選ばれ、酒瓶持ちと海綿運びが配置された。男たちはズボンだけを脱いで船内に入った。現代の専門の「製粉所」ほど科学的な展示はなかったかもしれないが、それでも十分なものがあった。 116正真正銘の殴り合いだった。両者ともに、特に頭部と顔面を痛めつけられた。実力は互角で、どちらもノックアウトにはならず、開始ゴングが鳴っても判定勝ちを収められないまま棄権せざるを得なかった。これは、ヒーナン対セイヤーの国際試合が世間の関心を集めていた時代に起きたことで、我々の部下の多くがパレスチナの規則を熟知し、あらゆる部門の審判を務めていたことは注目に値した。マッコイはこの事件で船員や乗客の間で地位を失うことはなかった。1856年にミネソタに進軍していた開拓者たちの間には、キッドグローブも絹のス​​トッキングもなかったし、この種の事件は嘆かわしいというよりは、楽しいものだった。

上流の蒸気船の歴史にかなり早い段階から名前が登場し、水先案内人が川で舵を切る限り、その技術の達人としての名声が船員の間で永遠に語り継がれるであろう他の水先案内人には、ウィリアム・ホワイト、サム・ハーロウ、ルーファス・ウィリアムズ、ジョージ・ニコルズ、アレックス・ゴディ、ヒュー・ホワイトなどがおり、彼らは全員 1850 年かそれ以前に就航していたと思われる。これに続いてジョン・アーノルド、ジョセフ・アームストロング、ジョン・キング、ルーファス・ウィリアムズ、エドワード・A・ウェスト、EV・ホルコム、ハイラム・ビードル、ウィリアム・カップ、ジェローム・スミス、ウィリアム・フィッシャー、スティーブン・ダルトン、ジャクソン・ハリス、ヘンリー・ギルパトリック、ジェームズ・ブラック、トーマス・バーンズ、TG・ドレミング、ハリー・トリップ、ウィリアム・ティブルズ、セス・ムーア、スティーブン・ハンクス、チャーリー・マニング、トーマス・クッシング、ピーター・ホール、その他同様に優れた 50 名が続いた。名前を挙げた人々は皆、ミネソタ・パケット社が繁栄していた時代に同社に勤務し、中には長年勤務した者もいる。全員がそれぞれの職業に精通しており、「ネッド」・ウェストやジョン・キングのように、ミネソタ川で知られる最高の栄誉、「電光士」として称賛される者もいた。

第15章
川辺の出来事
イリノイ州ガリーナ出身のウィリアム・フィッシャー船長は、ミシシッピ川上流域で存命する水先案内人としてはおそらく最高齢でしょう。本稿執筆時点（1908年）で、彼はかつて蒸気船が行き交う「フェーブル」川を見下ろす場所で、静かで快適な余生を送っています。彼はそこで30年以上、過酷で危険な任務に就きました。

フィッシャー船長は若い頃、五大湖で5年間「スクエア・リガー」の船員として勤務しました。当時は内水面をフルリグ船が航行していました。蒸気船ブームが始まった頃、ミネソタ準州が開拓地に開放された後、ガリーナに移住した彼は、自然と蒸気船乗りの道へと惹かれ、1852年にMW・ロドウィック船長の指導の下、「ベン・キャンベル号」で最初の操縦訓練を受けました。翌シーズン（1853年）、彼は上流域で最も優れた操縦士の2人、ウィリアム・ホワイトとジョン・キングの指導の下、「ウォー・イーグル号」で操縦しました。彼らの指導の下、彼はすぐに免許を取得し、その後30年間、セントルイスとセントポール間を航行する数々の名船の操縦士を務めました。彼の最大の功績は、「シティ・オブ・クインシー号」をセントルイスからセントポールまで操縦したことです。この航海では、ブロック船長が同行しました。 「シティ・オブ・クインシー」号はニューオーリンズの定期船で、川沿いの遊覧航海のためにチャーターされていました。積載量1,600トン、全長300フィート、全幅50フィートのこの船は、キオカック・ラピッズを越えた航海としては史上最大の船でした。

彼が語る数多くの川辺での生活の中で、二、三の出来事は、その生活の危険性を示す興味深い出来事である。一つは、南北戦争の前兆であったと彼は考えており、次のように語っている。

118起こったことをそのまま話します。信じてくれるかどうかは分かりません。自分の目で見ていなかったら信じなかっただろうとは言いません。もし誰かに話されていたら、「作り話」として書き留めていたかもしれません。川での経験が全くないなら、注文に応じて作り話を作る人もいるでしょう。実際に体験するよりも、作り話を作る方がはるかに簡単で、しかも安全ですから。

この出来事が起こった時、私は全くしらふで、眠ってはいませんでした。信じていただけるなら、私はこれまでずっとしらふでした。もしそうでなければ、今こうして82歳になり、皆さんにこう話していることはなかったでしょう。[4]

「ウィスキーは、いつも80メートルに達する前に奴らを捕まえるんだ。それに、蒸気船は眠ったまま操縦できないって知ってるだろ――それも、長時間はね。もちろん少しの間ならできるが、岸にぶつかると目が覚めるんだ。」

この話はあなたにとって興味深いものでしょう。なぜなら、この出来事が起こった時、私はあなたのお気に入りの船に乗っていたからです。「ファニー・ハリス」号は1859年の5月か6月に南行きのために売却されました。結局、セントルイスより下には行かず、すぐに戻ってきました。私はその港まで彼女を連れて行きました。ガリーナのジョセフ・ジョーンズは、その船が売却された時、ちょうどその季節のためにそのバーを購入したばかりで、船の売却によって30ドルの損失を被りました。[5]

WH・ガバート船長が船長、私が水先案内人でした。夕方、ガリーナを出発しました。月の入れ替わりの合間で、星が輝く美しい夜でした。今まで見た中で最も素晴らしい夜でした。ベルビューに着く頃には、星はすべて消え、昼間になりました。薄暮ではなく、真昼の明るい光でした。最も明るい星さえも見えませんでした。11時半から12時半までの1時間は、太陽が雲に隠れている昼間と同じくらい明るくなりました。真夜中、私はサバンナの真向かいにいました。この時まで、ガバート船長は当直中でしたが、船室で眠っていました。乗客も貨物も乗せておらず、ただ船を新しい所有者に引き渡すために下船するだけだったのです。彼は目を覚ましたか、あるいは呼び出されたかのようでした。時計ではまだ真夜中なのに、真昼の光を見て驚き、そしておそらくは恐怖を感じたのでしょう。皆と同じように。彼は 121屋根に駆け上がり、叫んだ。「フィッシャーさん、ボートを陸に上げてください。世界が終わりに近づいています！」

「世界が終末を迎えるなら、川岸に行くより川の真ん中に行く方がましだと彼に言い、私は彼女をそのまま走らせ続けました。再び暗くなるのにかかった時間は、明るくなるのと同じくらい、約30分でした。11時半に明るくなり始め、12時（真夜中）には真っ昼間になりました。それからさらに30分で光はすべて消え、夕日のように星が一つずつ現れました。最初は大きく明るい星、そして次に小さな星が一面に広がりました。私は目で見ていたすべての星を探しました。そして、それらが一つずつ戻ってくるにつれて、物事の現実性にますます確信を持つようになりました。光がどこから来ているのか全く分かりませんでしたが、それは完全に真っ昼間になりました。あの1時間の経験は、それまで私が思いついたどんなことよりも、私の髪が白くなることに大きく関係していました。なぜなら、それは確かに奇妙な現象に思えたからです。」

「戦闘に行くよりもひどかったのですか？」と私は尋ねました。

「ええ、百倍もひどかったですよ。だって、今までと違っていたんですから。戦闘に赴く時は、どんな危険が待ち受けているのか分かっているから、それに立ち向かう勇気を奮い起こすんです。仕事で風や雷、嵐といった既知の危険に備えるのと同じです。何が起こるか分かっているし、もし勇気があるなら、ただ我慢して、来るのを待つだけです。今回は違いました。次に何が起こるか分かりませんでした。でも、きっと私たち皆、大尉と同じように、世界の終わりだと思ったのでしょう。

「正直に言うと、怖かったのは認めますが、船を見張っていなければなりませんでした。世界が本当に終わるまで、私は船の責任を負っていたので、傍観していました。そうすれば、神経を落ち着かせることができるでしょう。私はただ舵輪にしがみついて、船を川に浮かせていましたが、東の空に目をやり、次に何が起こるかを見守っていました。私の時が来たとしても、死ぬほど怖がらないことを願っていますし、そうはならないと思います。それは自然な形で訪れるでしょうし、人を怖がらせるものは何もありません。人を震え上がらせるのは、未知と神秘です。そして、この真夜中の驚異は、誰にとっても耐え難いものでした。戦争が始まる前に、私たちは多くの前兆を感じていました。そして、私はそう信じています。 122問題の夜に驚嘆した人々もその一人だったが、私たちはそれをどう読むのか知らなかった。」

「危機一髪の時は、どうでしたか、キャプテン？」

「ええ、何度も経験しましたよ。1871年、石炭運搬船を曳航していた時のことです。ロックアイランドの下流12マイルの地点で、サイクロンに見舞われました。船室はすっかり吹き飛ばされ、操舵室も流されてしまいました。操舵室にいたパートナーは、嵐が迫り強風が吹いているのを見て、川に流されないよう手伝いに来てくれました。その時、私たちは木材の筏を下流に押し流していました。二人とも川に流されてしまいました。パートナーは筏につかまって引き上げましたが、私はその下敷きになってしまいました。もう操舵は無理だと思いましたが、神のご加護がありました。4つの木材の束が角を成す隙間、つまり3フィート四方ほどの小さな穴から水面に浮かび上がりました。パートナーが私を見つけて駆け寄り、私を引き上げてくれました。二人とも、バラバラになった船体に戻りました。私はもう窒息寸前だったので、どうすることもできませんでした。サイクロンの威力は、きっと…一時的に川の流れを止めてくれたおかげで、私は決してあそこに辿り着くことはなかったでしょう。ショックとびしょ濡れで、私は6週間も寝込んでしまいました。

仕事に復帰できた頃、ダン・ライスがサーカス船でやって来ました。彼は、大河を遡上するだけでなく、航行可能な支流も可能な限り遡上してくれる水先案内人を探していました。沿岸の町々でショーを開催したいと考えていたのです。私は月300ドルで彼と一緒に船を運び、シーズンの残りは楽な生活を送りました。主に夜間に航行し、ショーの開催中は昼間は係留していました。

翌年、私は「アレックス・ミッチェル号」に乗船しました。1872年5月6日土曜日の午前11時にセントポールを出発しました。この日付にこだわるのは、この話の要点が曜日（日曜日）にかかっているからです。ヘイスティングス橋を渡ろうとした時、突風に見舞われ、橋台に叩きつけられ、右舷ガードの一部が剥がれ落ちました。日曜日の朝、ラクロスに到着し、ランシング行きの遊覧船200人を乗せました。彼らはダンスを希望しましたが、日曜日だったため、ロートン船長は許可を出すのをしばらく躊躇しました。それは、規則に反するとしても、デイヴィッドソン提督の周知の希望に反するからでした。 123日曜日には船上でダンスやゲームをすることになっていた。しかし、乗客たちはしつこく言い張ったので、ついにロートン船長は「仕方がない」と折れた。もちろん、彼なら何とかできたかもしれない。たとえ皆が反対しようと、船を操船するのが船長の仕事じゃないとしたら、一体何のために船を操るというのか？そこが彼の弱点だった。しかし、ついに彼は折れ、彼らはランシングまでずっと踊り続けた。私たちがそこに着いた時には雨が降っていたので、観光船の乗客たちは10マイルほど離れたヴィクトリーまで船をチャーターし、ずっと踊り続けていた。

彼らをヴィクトリーに残し、川下りを続けました。月曜日の午前3時、デュビュークの上流約12マイル、ウェルズ・ランディングの少し下流で、サイクロンに見舞われました。煙突は両方とも吹き飛ばされ、操舵室は屋根が吹き飛ばされ、左舷のハリケーンデッキの一部が吹き飛ばされました。航海士のトゥルーデル氏は当直中で、大きな鐘のそばの屋根に立っていました。彼は吹き飛ばされ、4分の1マイル離れた岸に着水しましたが、重傷はありませんでした。左舷の救命ボートは1.5マイルも流され、田舎に漂流しました。日曜日のダンスパーティーの直後だったので、私はいつもこの2つの出来事の間に何らかの関連性を感じていました。

フィッシャー船長は非常に良心的な人物であり、信仰深い人物でもあり、日曜日を守ることを信条としています。つまり、週7日運航する蒸気船においては、可能な限り日曜日を守るということです。踊りは、それ自体が不道徳ではないにせよ、全く不必要であり、ロートン船長がそれを許可したことは、船主の命令ではないにせよ、周知の意向に真っ向から反するものでした。したがって、神の摂理が介入し、その不正行為に対して速やかに罰を与えたという結論に至りました。私はこの件について船長と議論しませんでしたが、デービッドソン提督の蒸気船の屋根が吹き飛ばされたことや、不敬虔な踊り子たちに許可を与える権限を持たないトルデル氏が吹き飛ばされたことと、万物の永遠の適合性という一般的な考え方を両立させることができなかったのです。もしロートン船長が左舷の救命艇のように1.5マイル、あるいはトゥルーデル氏のように4分の1マイルも陸地へ吹き飛ばされ、デイヴィッドソン提督の蒸気船が無傷のまま残っていたら、神の御業はもっとはっきりと現れただろう。しかし実際には、トゥルーデル氏と救命艇が宇宙へと航行する間、ロートン船長は寝台で静かに眠り、全てが終わるまで船外に出ることはなかった。 124神の摂理は報復に失敗しているように見えるが、デイヴィッドソン提督はそうではなかったと、彼は語ることができる。デイヴィス艦長は、セントルイスの堤防に衝突した直後に「アレックス・ミッチェル」号の指揮を任された。

ウィリアム・F・デイビッドソン――上流の大型定期船船団の長を務めていたことから「提督」と呼ばれた――は、長年の過酷な河川生活を経て改宗した。敬虔な生活を始めてからというもの、彼はそれまでの消極的な生活と同様に、肯定的にも強い男になっていた。彼は自身と他の株主に多大な経済的損失をもたらしたにもかかわらず、蒸気船のバーを全て廃止し、日曜のダンスやその他の日曜を冒涜する行為を禁止し、賭博を一切やめ、その他、蒸気船を最も洗練された紳士淑女が望むほど清潔で評判の良いものにするための改革を実施した。前述の事件を受けてロートン船長を迅速に解雇したことは、彼の人間性、そして経営者としての性格に合致していた。それは、蒸気船の倫理的な運営に関して彼が言ったこと、命じたことの全てが真剣だったことの証だった。

提督にはペイトン・S・デイビッドソンという弟がいた。彼はミシシッピ川で最も優秀な蒸気船員の一人として名声を得ていた。北西航路の監督官として、彼は船が定刻通りに着岸し、出港することを誇りとしていた。彼は船の操縦士でもあり、いかなる航行状況下でも「時間を作る」ことができない船長や水先案内人は「ペイト」にとって歓迎されない存在であり、彼らがこの状況に陥ると、ほとんど通知なく上陸した。彼は他の面でも同様に有能であった。

1876年、ノースウェスタン・ラインの船一隻「センテニアル号」がセントルイスの巨大な氷河に座礁しました。6万5000ドルの新造船で、航路から少し離れた場所で、美しい船でした。しかし、他の12隻の船と同様に、この船も焼け落ち沈没しました。他の船はすべて、そのまま保険引受人に引き渡され、全損となりました。しかし、「センテニアル号」はそうではありませんでした。監督のペイトン・S・デイビッドソンが現場にいて、この美しい新造船は引き上げ可能であり、引き上げるべきだと宣言しました。彼は自らの監督と指示の下、ダイバー、レッカー、その他の専門家らを動員し、ひどく損傷していたにもかかわらず、わずか5000ドルでこの船を浮かび上がらせました。水面に引き上げられた後、二度沈没しましたが、この不屈の精神は… 125昼夜を問わず働き、時には腰まで水につかり、浮氷の中をも走り続けたデイビッドソンの精力的な努力が、ついに蒸気船を救った。この船は、上流域を航行した中でも屈指の名船であった。ペイトン・Sは、その闘志と粘り強さで知られており、悔い改めた記録は残っていない。彼は、古き良き時代の典型的な蒸気船船長として生涯を終えた。

蒸気船「ウォー イーグル」、1852 年、296 トン。

蒸気船「ミルウォーキー」、1856年、550トン。

第16章
ミシシッピ州のメニュー
川では、乗客が船上で食べられるはずの食事を節約したければ、乗船したらまず厨房を案内しろ、という言い伝えがありました。調理中の料理を見た乗客は、食卓に運ばれてきた料理を遠慮するだろう、というのがその言い伝えです。この言い分が事実に基づいていると主張するのは、平均的な川船長の記憶力に反するでしょう。しかし、根拠がないと主張するのは、事実を歪曲することになります。一日三食の食事を300人から400人に用意して提供するには、急いで作業を進めなければなりません。そして、すべての作業は、それぞれ10フィート×20フィートの広さを持つ二つの厨房で行われなければなりませんでした。一つは肉と野菜用、もう一つはペストリーとデザート用でした。

定められた時間に、種類豊富で、満足のいく調理法で調理され、提供される食事を提供する責任は、給仕長に委ねられていました。彼の下には、肉料理人、野菜料理人、菓子職人、パン職人といった2人の助手と、船の乗客定員数に応じたウェイターとパン屋がいました。給仕長は、部外者からは二等航海士とみなされていましたが、実際には一等航海士でした。船長の月給が300ドル、航海士が200ドルだった当時、名声のある給仕長は平均200ドルを要求し、名声の高い給仕長は船長と同じ300ドルを要求し、12隻もの船の所有者から彼の仕事を求められました。同様に、給仕長は、いくらであれ、その給料の全額を稼ぎました。

他の将校たちと違って、彼には定期的に監視する義務がなかったため、その後は責任を放棄して 127彼は休んで、他の当直の隊員たちが荷物を運ぶのを見守っていた。彼は常に当直にいて、いつ、どのように寝ていたのかは、今日に至るまで私には謎だ。もし彼が、料理人たちがビーフステーキを焼いたりワッフルを焼いたりしているのではなく、同じように寝ていないと確信していたなら、朝、料理人たちが朝食の準備をしている間に寝ていたかもしれない。これは少々疑問で、非常に心配なことだったので、彼はたいてい料理人たちが寝ているのを待って、静かに辺りを見回して、朝食が7時きっかりにテーブルに届くようにしていた。船室の床が寝ている人たちでいっぱいになった場合は、給仕が彼らを起こし、相手に迷惑をかけないように、テーブルを準備できるように部屋から出るように促さなければならなかった。これはデリケートな仕事だった。「ニガー」をその任務に送り出せば、「ニガー」を見失う危険があった。客室乗務員は、ウェイターの責任者であるアシスタントが乗務員全員とともに客室を整え、テーブルをセットし、朝食の用意をしているのも確認した。一方、客室乗務員とスチュワーデスは乗務員とともにベッドの準備、掃き掃除、埃払い、そして「片付け」をしていた。

朝食が終わるとすぐに夕食のメニューが準備され、料理長に渡された。食料不足は最初の上陸地で補われ、魚、狩猟肉、新鮮な卵、新鮮な野菜は各町で提供された分だけ買い込まれた。一等船室にはすべて冷蔵室があったが、その容量には限りがあり、船室には250人から300人の乗客が乗っていたため、ガリーナとセントポールの間では新鮮な肉類の備蓄が必要になることがよくあった。羊12匹、あるいは「ロースト」豚12匹を調達することもよくあり、これらは船上で料理長補佐の一人によって屠殺され、解体された。生きた家禽は常に小屋で運ばれ、必要に応じて屠殺された。もし乗客が家禽の屠殺を目撃すれば、おそらく料理長の調理室で目にするであろう他の何よりも、夕食の習慣を直すきっかけとなるだろう。ボイラーから汲み上げた熱湯の入った樽がガードの上に置かれている。祭儀の司会者の近くに鶏小屋が置かれ、2、3人の助手が樽を取り囲んでいる。頭飾り係は鶏の頭を掴み、小屋から樽まで振り回して、鶏の首を樽の鉄の縁に乗せる。鶏の体は 128鶏は熱湯に入れられ、頭が船外に投げ出される。鶏が死ぬ前に、数本のピン羽根を残してすべてが剥ぎ取られる。体の両側を手で一掃し、翼の羽根を12回引っ張る。まだびくびくしている羽根のない体はピン羽根屋のところに投げられ、ピン羽根屋は一番厚い羽根を選び取り、炭火で鶏を焼き、下級料理人の一人に投げる。下級料理人は鶏を裂き、解体し、鍋に入れる。これらはすべて鶏小屋から2分以内に行われる。熟練の黒人3、4人のチームが1時間で150羽の鶏を捌く。鶏はきれいか？私は立ち止まって尋ねたことは一度もない。テーブルに着いた時に皿の上に残っていられるほど死んでいたかどうか、それがまともな船乗りが尋ねることの全てだった。

しかし、生鶏の取引は、調理場の運営において最も厄介な点と言えるでしょう。もちろん、黒人たちは船上で最も清潔そうに見える人々ではありませんが、スチュワードは仕事に精を出せば、右舷の調理室でさえ、ある程度の清潔さが保たれるように気を配ります。汽船の反対側は菓子職人の領域であり、そこは通常、船の目玉です。ほとんどのスチュワードは抜け目がなく、菓子職人を雇います。彼らはパン、ビスケット、パイ皮の美味しさだけでなく、作業場の清潔さにも誇りを持っています。彼女たちは、出来上がりだけでなく調理室の外観も高く評価してくれる女性乗客の訪問を誇りに思っています。これは船にとって良い宣伝となり、スチュワード自身もそのような訪問を奨励する一方で、反対側の同様の訪問は控えるようにしています。

蒸気船事業がかつて栄華を極めた時代、菓子職人たちは往来のたびに乗客にサプライズを用意していました。ある時、乗客がボリュームたっぷりの食事を終えると、目の前に13種類ものデザートが並べられました。そのうち6種類は背の高い細長いガラスのゴブレット（花瓶とでも言うべきでしょうか）に盛られ、様々な色合いと風味のカスタード、ゼリー、クリームが詰められていました。残りの7種類はパイ、プディング、アイスクリームでした。乗客はメニューカードを渡されず、好みのものを選ぶように言われましたが、デザートはすべて運ばれてきて、約1.5メートルほどの円形に並べられました。 129皿に盛られたペストリーは、彼が好きなように一つずつすくい、気に入らないものはそのままにしておくようにされていた。この目まぐるしい菓子職人の技を披露するためには、ガラスや陶磁器の食器を余分に持参する必要があり、一回の出勤で二度以上使われることはほとんどなかった。

これほど多様な珍味を並べ、しかも食卓に着く誰もがほんの一口しか食べないというのは、許しがたい無駄遣いのように思えるだろう。しかし、当時の河川船の無駄遣いは、現代の大ホテルほどひどいものではなかった。各船には40人以上の甲板員と「ロースター」が乗船していた。彼らのために、肉の切れ端は様々な種類がそれぞれの鍋に山盛りにされ、パンやケーキの切れ端も別の鍋に、ゼリーやカスタードもさらに別の鍋に――たった3種類の盛り合わせ――これが、たっぷりのゆでたジャガイモとともに、甲板下の乗組員たちの食事となっていた。「山盛りの食べ物だ！」という叫び声が聞こえた1分後には、40人の男たちが何もない甲板に座り、それぞれの好みに合わせて肉やケーキの切れ端を掴もうと、様々な鍋を引っ掻き回す光景が目に飛び込んできた。それは決して食欲をそそる光景ではなかった。見慣れているからこそ、胃の調子を崩すことなく、そのグロテスクさを十分理解できるのだ。「食い物山！」という叫び声を聞きつけ、それが一体何なのかを確かめる勇気のある女性乗客には、たいていただ一つの印象を与えるだけだった。

スチュワードの職務は総じて骨が折れ、苦痛を伴うものでした。乗客は多くのことを期待していました。最高のサービスを受けた後でも、何かがうまくいかないと、必ず苦情を申し立てました。その苦情の文面は、船上でまともな食事も、白人が我慢できるようなサービスも受けられなかったという印象を与えるものでした。実際、このようにサービスを受けた乗客のほとんどは、ミネソタ・パケット・カンパニーの定期船でガリーナからセントポールまで旅した時ほど、人生で一度も恵まれた生活をしたことがありませんでした。ミネソタ準州の目的地に到着した後、セントポールの最高級ホテルでさえ、再びこれほど充実した食事と、これほど行き届いたもてなしを受けられるようになるには、おそらくあの開拓時代の長い年月が必要だったでしょう。

ミシシッピ州のメニューに関するこの章は、蒸気船のテーブルで提供される飲み物について言及しなければ不完全です。 130これらはコーヒー、紅茶、そして川の水でした。マーク・トウェインは、ミズーリ川、あるいは「ビッグ・マディ」河口より下流のミシシッピ川で見られる、川でよく飲まれる飲み物について次のように述べています。

部屋に行くと、ロジャーズという名の若い男が泣いていました。ロジャーズという名前は彼の名前ではありませんでした。ジョーンズ、ブラウン、バクスター、ファーガソン、バスコム、トンプソンも同様でした。しかし彼は、緊急事態に役に立つ人体だと答えました。あるいは、あなたが彼のことを言っていると気づいたら、他のどんな名前でも答えたのです。彼は言いました。

「ここで水を飲みたいとき、どうすればいいのでしょうか？このぬかるみを飲めますか？」

「飲めないの？」

「他の水で洗うことができればそうするでしょう。」

「ここには変わらないものがあった。20年経っても、この水の混血の様相は全く変わっていなかった。おそらく20世紀経っても、この水はこれ以上にはならないだろう。この水は、土手が崩れ落ちるミズーリ川の荒波から湧き出し、タンブラー一杯ごとに1エーカー近くの土地が溶けている。この事実は、この教区の司教から聞いた。もしあなたがグラスを30分も置いておけば、創世記のように簡単に水と土地を分けることができる。すると、どちらも良いことがわかるだろう。一方は食べるのに良く、もう一方は飲むのに良い。土地は非常に栄養豊かで、水は完全に健康的だ。一方は空腹を満たし、もう一方は渇きを癒す。しかし、地元の人々はそれらを別々に飲むのではなく、自然が混ぜ合わせたように一緒に飲む。グラスの底に2.5センチほどの泥を見つけると、かき混ぜて、粥のように飲むのだ。見知らぬ者にとってこの水に慣れるのは難しいが、一度慣れてしまえば、彼は水よりも好まれるでしょう。これは事実です。蒸気船に乗るには良いですし、飲むのにも適しています。しかし、洗礼以外の用途には役に立ちません。」

上記のスケッチは1860年に書かれたものではありません。当時、マーク・トウェイン自身が下流域で水先案内人を務めていたからです。したがって、この描写が多くの東部の人々にミシシッピ川の水を飲料として敬遠させたというわけではないでしょう。しかし、その偏見は1950年代には既に存在し、黄色い酒の評判は当時すでにバーモント州の丘陵地帯にまで浸透していました。かつてのニューイングランド諸州からの多くの移民は、樽、水差し、あるいは「デミジョン」と呼ばれる容器を用意し、ロックアイランドやダンリースから川下りに出発する前に、近くの井戸や貯水槽から水を汲み、温かくて、時には腐敗したような水を飲みました。永遠の丘の陰にひっそりと佇む泉から湧き出る水、あるいは雪山から太陽の光で蒸留された生命力あふれる霊薬を飲むよりも、むしろそうした水を飲んだのです。 131そして、大北西部の自然のままの草原と青い湖の氷原。

ある年老いたヤンキーは、故郷バーモント州の自宅の泉か井戸の水以外には信頼を置いておらず、苦労して5ガロンのデミジョンを故郷の州からはるばる運び、道中の車の中で、そして川に着いてからは船の中でそれを飲んでいた。

実際はそれほど悪くはなかった。川の水は、当時は、足台の上の水と同じくらい純粋で健康的だった。今はそうではないかもしれない。今はそうではない。当時は、川岸に毎日何千ガロンもの下水やあらゆる種類の汚物を流れに流し込む大都市はなかった。耕作地はほとんどなく、排水が大河の支流を汚染するような農場もほとんどなかった。それは良質で清潔で健康に良い、湧き水と雪水だった。ミズーリ川の河口より上流では、通常の水位、特に川の水位が低いときは、川自体が常に帯びている黄色い沈殿物で水はわずかに変色している​​だけで、この沈殿物は非常に微細で、砂利の疑いはなかった。生まれながらの人々がいつも飲んでいたように、適切にかき混ぜて均一に混ぜると、それは元気を与える飲み物となり、古き良きボヘアのように、気分を高揚させるが酔わせることはない。

川に下水が流入して、液体か固体かを問わず、あらゆるものに有害な微生物が浸透しているという迷信が広まって以来、川の水は清らかさをいくらか失った可能性があり、評判もいくらか下がったことは確かである。しかし、川の住人は今でも好んで川水を飲んでおり、乗客もヤンキー流のやり方に戻らない限り、やむを得ず川水を飲むか、禁酒するかのどちらかを選ばなければならない。

第17章
バーとバーテンダー
かつてこの川沿いの地では、ウイスキーは贅沢品の一つとはみなされていませんでした。生活必需品の一つ、いや、第一の必需品とさえ考えられていました。誰もがウイスキーを飲んでいたと言っても、事実を歪めることにはなりません。例外は数えるほどしかなかったからです。この川では、「人気のある船の船腹に酒場を持つのは、金鉱を持つよりも価値がある」という言い伝えがありました。収入は豊富で確実であり、リスクと労力はわずかでした。蒸気船の酒場の終身借地権を持つ男たちは、それを最も豊かな遺産として息子たちに遺贈しました。独創的で先見の明のある男たちは、他の人々が二、三、四つの銀行や工場に投資するのと同じように、酒場の資産を築き上げました。

セントルイスの「ビリー」・ヘンダーソンは、バーのトラスト王となった最初の金融家でした。彼は「エクセルシオール」号のバーを所有し、この船でセントルイスとセントポール間を運航していました。後に「メトロポリタン」号のバーのリース権を購入し、さらに後年、ノーザン線が設立されると、すべての船のバーを買い取り、各船に信頼できる「バーテンダー」を乗せ、自ら全体を監督し、乗客数に基づいて各船から厳格に平均収益を算出しました。この平均システムには、男性、女性、子供、そして「課税されないインディアン」も含まれており、年齢、性別、肌の色に関係なく、乗客のお金の一定割合が彼の金庫に入ることを前提としていました。もしこの船がセントルイスからセントポールまで日曜学校のピクニックを運ぶためにチャーターされていたら、彼がどのような判断を下したかは、決して知ることはありません。当時、彼はそのような緊急事態に直面することはなかった。下された判断は、輸送される乗客の平均的な階層から得られる平均的な収入に関する彼の結論は、それほど的外れではなかったというものだった。

135通常、バーテンダーは「才能のある」若者でした。私の知る限り、大学を卒業している人は一人もいませんでした。しかし当時、西部ではどんな職業でも大学卒の人はほとんどおらず、バーはたくさんありました。雇い主は、彼らには感じが良く、感じの良い人で、きちんとした服装と礼儀正しさを求めていました。彼らは、そのような飲み物を求める少数の旅行者が好む、より一般的な、より洗練された飲み物をいくつか作る方法を知っていなければなりませんでした。東部の貿易商ならウイスキーカクテル、南部の貿易商ならミントジュレップなどです。質素な西洋人は、ウイスキーを4本の指の深さまでストレートで飲み、水を注いでその効果を損なうことはめったにありませんでした。当時はまだ「チェイサー」が流行しておらず、極端に水が少ない時期には、航行に必要な水をすべて無駄にすることは許されませんでした。

バーテンダーは、蒸留から3週間経ったケンタッキー・ウイスキーをベースに、焦がした桃の種、硝酸、タラ肝油を巧みに混ぜ合わせ、最高級のフランス産ブランデーを作る方法も知っているとされていた。彼もそれを実践していたが、賢明な酒飲みはストレートで飲む方が長生きだった。

一緒に航海したバーテンダーの名前を思い出せるのは、一人だけだと自画自賛してしまいます。酒を飲むのも売るのもそれほど厭わなかったのですが、葉巻を買ったり、たまにソフトドリンクを飲んだりするくらいで、バーを利用することは滅多にありませんでした。ただ、あるディスペンサーは、「ファニー・ハリス」号で、短期間ながらも大変な目に遭ったので覚えています。彼はアイルランド出身の若者で、20歳か21歳くらいで、あまり体格は大きくありませんでした。彼は、デュビュークに住むバーの借主から船に送り込まれました。

我々の主任事務員チャーリー・ハーガスはアイルランド人を嫌っていた。彼はアイルランド人の一部を個人的な理由で嫌っており、その嫌悪感を接触する他のアイルランド人全員に伝えていた。「ファニー・ハリス」の士官の中にはアイルランド人は一人もいなかった。ドネリーが船長に就任した時​​、ハーガスは強く反対したが、無駄だった。彼はその後、ドネリーの生活を不快なものにしようと画策し、彼が他の船に乗り換えるか、あるいは完全に辞めてしまうように仕向けた。そして3ヶ月以内にその計画は完了した。この過程は、目撃者たちにとって珍しく面白おかしかった。 136面白がってはいたものの、ドネリーにとっては面白くなかった。後年、よく考えてみれば、執拗な迫害者の手で数え切れないほどの屈辱を受けたあの哀れな男に、私は同情を覚えた。ドネリーは――決して悪い奴ではなく、正直に生計を立て、ハーガスを傷つけるようなことは一度もしなかった――もし当時の川の男たちの大抵の人間に共通する精神力を持っていたら、きっと主任事務員を撃っていただろうし、彼を責める者はほとんどいなかっただろう。

酒場は、現代では昔ほど好意的に見られなくなっています。上流を航行する船の中には、今では酒場が全くない船もあると言われています。もし航海中にどうしても酒を飲みたいと思ったら、手荷物で持っていかなければなりません。さらに、汽船の船員の多くは禁酒主義者であり、酒場経営はもはや利益を生まないため、そのような物件への投資家は少なくなってきているという説も信憑性があります。特に過去25年間の運輸業界における変化の多くは、現代のビジネス環境によるものです。鉄道や蒸気船の経営者は、酒飲みに財産を託すことを好まず、そのような人が責任ある地位に就くことはますます困難になっています。オープンバーに酒が置かれていることは、有能で信頼できる船員にとって誘惑となる可能性があるため、船主は唯一一貫した方針を採用し、船から酒場を追放しています。

しかし、これはすべてのケースに当てはまるわけではありません。数年前、私はダイヤモンド・ジョー・ラインの船に乗ってセントポールからセントルイスまで旅をしました。船にはバーがありましたが、黒人のデッキクルーの客に頼っているようでした。彼らはかなり常連客でしたが、飲酒は体系的に規制されていました。ボイラーデッキの遊歩道に面した側面の窓は、デッキの交通専用になっていました。給仕が飲み物を飲みたい時は、航海士の一人に頼まなければなりませんでした。航海士はウイスキー一杯分の小切手を発行し、それをバーに提示して飲み物を受け取りました。給料日になると、バーテンダーは今度は小切手の束を差し出し、現金を受け取りました。セントルイスからセントポールまでの往復の旅で、一人当たり何枚の小切手が発行されたかは分かりませんが、総額は認められていなかったと言っても過言ではありません。 137船員に支払われるべき賃金の額を超えること。航海の終わりには、おそらく「ニガー」の中には現金よりも小切手の方が多く届く者もいただろう。この規制は、船員たちの士気を低下させ、貨物を「運ぶ」という彼らの役割を低下させる超過を防ぐのに効果的だった。

バーテンダーはいつも「アライグマ」たちにウイスキーを注いでいたが、彼らにとっては大した量ではなかった。同様に、白人にとってもそれは良い飲み物ではなかった。鉄板ストーブに穴を開けてしまうほど、かなり固い作り物だったからだ。もしもっと辛かったら、暴れん坊たちは騙されていると思っただろう。

この旅の間、船員がバーで、あるいは他の場所で酒を飲んでいるのを一度も見かけませんでした。乗客もほとんどいませんでした。それは、川の「古き良き時代」が過ぎ去り、より高度な文明が到来したという事実を、何よりも強調していました。しかし、「ニガー」に安物のウイスキーを売りつけるとは！昔のバーテンダーなら、そんなことをどう思ったでしょうか？ほのめかしだけで激怒したでしょう。しかし、バーの前では、今は黒人も白人も平等なのです。

ミネソタ州ウィノナ。 1862年の堤防。

第18章
賭博者と賭博
ミシシッピ川での賭博については、最初から最後まで膨大な量の書物が書かれてきた。それらには、ほんのわずかな真実が、多くの虚構によって薄められている。舞台は決まって、ミシシッピ川下流の蒸気船である。羽をむしられたガチョウの役目を常に果たす、夢中になった農園主は、必ずと言っていいほど、忠実な召使い、あるいは美しいクォーターロン（約4000キロ）の娘を賭博師の金の山に賭けるが、やはり必ず負ける。南北戦争以前の時代には、下流で時折そのようなことが起こっていたのかもしれない。私は下流を旅したことがないので、実際の観察に基づいて語ることはできない。

昔の上流には、侍従や立派な四人組を連れて旅する大物などいませんでした。ほとんどの旅人は、腰に幅広のベルトを巻いていて、そこには良質の20ドル金貨がぎっしり詰まっていました。プロのギャンブラーたちが軽くしようとしたのは、まさにこのベルトでした。時折、カードゲームを仕掛けた人よりも自分の方がカードに詳しいと思い込んでいる愚か者がベルトに引っかかり、たっぷりとカクテルを飲ませた後、運試しをしようと試みるのです。もちろん、結果は一つだけでした。ベルトの重さは、被害者の気分や判断力によって多少なりとも軽くなっていたのです。

私の知る限り、賭博はすべての船で許可されていました。一部の船には、金銭を賭けてトランプをする紳士は自己責任で行なうようにという注意書きが掲げられていました。「バカの皮を剥ぐ」目的で川を渡り歩くプロたちは、この注意書きの意味を最も深く理解し、皆が聞いている前で、めったにトランプをしない、ましてや金銭を賭けてトランプをすることはないと率直に主張していました。しかし、たとえ社交的なゲームを少し楽しみたい気分になったとしても、それは仕事ではないのです。 139船の所有者はそうする権利を疑うことはなく、もしお金を失くしたとしても、船にその返還を要請することは絶対にないだろう。

こうした男らしい感情を表明した後、彼らがすぐにこの独立心を共有する仲間を見つけなかったとしたら、それは驚くべきことだった。「船」が客の楽しみや習慣に不当に干渉したことに対し、正当な叱責を伝えるため、彼らはバーでトランプ一組を購入し、「親善ゲーム」に「参加」した。この目立たない小さなプラカードを掲示することで、「船」は、遅かれ早かれ船首の船室で始まるであろう、そして確かに実際に起こったであろう「親善ゲーム」のあらゆる責任から自らを免責したに違いない。プラカードが同様に船員たちの責任を免責したかどうかは、論理学者の問うべき問題である。当時の私には良心があったとは思えない。もし「カモ」が角地ではなくドローポーカーに金を投資することを選んだとしても、それは私には関係のないことだ。その点では、確かに、マークされたカードを持って船に乗っている「ビル」・マレンと、ニニンガーのインジェニアス・ドゥームリーとの間には、ほとんど選択肢がなかった。ドゥームリーは、都市部の土地をそれぞれ 1,000 ドルで売る書類を持っていたが、半世紀後の今日では、農地としては 1 エーカーあたり 25 ドルの価値があるかもしれない。

通常、上流の遊覧船はそれほど人気が​​なかった。船客は大金持ちでもなく、ブラフに遭った時に頼れる「ニガー」を抱えているわけでもなかった。また、船員たちも、下流の実在の、あるいは架空の仲間ほど貪欲ではなかった。誠実な努力で週に200ドルか300ドル稼げれば満足し、感謝の気持ちを表した。

おそらく仲間内の何らかの合意に基づいて、仲間たちは旅客輸送のために定期的に運航しているさまざまな船に分かれて乗り継ぎ、合意に基づいてのみ船を乗り換え、他人の特定の狩猟場を侵害することはなかった。

「ファニー・ハリス」号には、「ビル」・マレン、「ビル」・ダヴと「サム」・ダヴ、そして「ボニー」・トレーダーが、多かれ少なかれ断続的に同行していた。「ボニー」はナポレオン・ボナパルトの略称である。これらの名士は通常二人一組で旅をし、ダヴ兄弟は忠実かつ兄弟愛をもって互いに支え合い、マレンと「ボニー」は二人で協力して作戦行動をとった。

140これらの男たちは完璧な役者だった。彼らは決して一緒に船に乗り込むことはなく、紹介されるまで互いを決して見分けることはなかった――紹介されるのはたいてい、狙った獲物の計らいによるものだった。ゲームの準備段階では、彼らは喜んで大金を互いに失い合った。そして狩りが終わると、通常、一方はプレスコット、ヘイスティングス、あるいはスティルウォーターに上陸し、もう一方はセントポールへと向かった。彼らは時と場合によって、あらゆる種類や立場の男たち――開拓者、探鉱者、インディアンの代理人、商人、木こり、さらには木こり――を演じ、常に役柄にふさわしい服装をし、話し方も役柄に合っていた。そのためには、ある程度の教養、鋭い観察力、そして人や物事に関する幅広い知識が必要だった。彼らは常に紳士的で、男性には礼儀正しく、女性には紳士淑女的だった。彼らは、非常に強い酒を大量に飲んでいるふりをしながら、実際には、焦がした桃の蒸留酒でほんのりと色付けした、全く無垢な川水を何パイントも飲んでいた。明晰な頭脳と冷静な神経は成功の前提条件だった。そして、商売に携わる彼らは、そのどれもが「パッツィー」・ドネリーの「特選ワイン＆リキュール」から来るものではないことを知っていた。彼らはバーに、色付きの水の入ったボトルを蛇口から出して置いており、酒飲みの素人には大酒飲みと思われていた。

賭け金は概して少額だったが、時折高額になることもあった。アンティ5ドル、リミットなしという条件は、プレイヤーに資金と度胸があれば、大金を賭ける十分な余地を与えていた。テーブルは常に大勢の観客に囲まれており、そのほとんどはゲームの内容を理解していた。傍観者の中には、プロプレイヤーと良好な関係を築き、サインやシグナルで彼らを支援していた者もいたかもしれない。

しかし、ギャンブラーたちの最大の頼みの綱は、彼らがプレイに使うマークされたカードだった。カードは、自分が「働く」特定のボートを利用するギャンブラーの手を通るまで、バーから出ることはなかった。このマーク付けは「ストリッピング」と呼ばれ、エース、キング、クイーン、ジャック、テン・スポットといっ​​たハイカードを、縁がわずかに凹んだ2枚の薄い金属板の間に挟むことで行われた。カードの両端はカミソリでこの縁に合わせて切り取られた。こうして「ストリッピング」されたカードは、中央がわずかに狭くなった。 141手術を受けていないカードよりも、カードの幅は広く、両端は幅いっぱいに残されていた。ギャンブラーたちの鋭敏な指は、マークされたカードとマークされていないカードを区別できたが、他のプレイヤーはカードに何か異常がないか見分けることはできなかった。「ビル」・マレンはバーから100万枚のカードを持って自分の個室に行き、何時間もかけてこのようにカードをトリミングした。その後、カードは元の包装に戻され、丁寧に折りたたまれて封をされ、バーに戻されて販売された。「運」が悪かった被害者は、しばしば「新しいパック」を要求した。そしてマレン自身も、ゲーム開始時にいつもそうしていたように、1、2回負けると、これ見よがしに新しいパックを要求した。

試合中に銃撃戦が繰り広げられるのを見たことはありません。ただ、一度だけピストルを抜くのを見たことがあります。それは二人の鳩が「テンダーフット」を掲げていた時のことでした。テーブルの上には金貨の山が積まれていて、数百ドルが10ドル札と20ドル札に分かれていました。負けた人たちは大騒ぎになり、二人のオペレーターを叩きのめそうとしていましたが、片方の手にはデリンジャー銃が握られており、その鎮静効果のおかげでした。テーブルはひっくり返り、金は四方八方に転がり落ちました。アウトサイダーたちは、自分たちが考える金の正当性を判断すべく、主役たちが喧嘩している間に、手に入る金を全てポケットにしまい込みました。翌朝、私も20ドル札を見つけました。

私が「ビル」・マレンに最後に会ったのは、かなり奇妙で予期せぬ状況でした。1865年の初春、バージニア州でのことでした。ピーターズバーグ近郊で、リー軍の戦線への進撃に備えて閲兵式が行われていました。O・B・ウィルコックス将軍とサム・ハリマン将軍は、それぞれの妻たちに前線に下りてきて閲兵式を見届けるよう命じていました。私は第9軍団第1師団第1旅団司令部の伝令官で、婦人たちに同行する任務を負っていました。婦人たちは救急車を手配していました。私は馬に乗り、車両の横に来て、パレードを一番よく見渡せる場所を運転手に指示し始めました。酒にかなり酔っていたその男は、自分がマレンだと名乗り、私と再会しようとしました。

昔の仲間に仕返しするのは気が進まなかったが、状況は迅速な対応を必要としていた。「ビル」は運転に細心の注意を払うよう命じられ、さもなければ監視所に入れられることになった。 142師団長の不興を買っていた彼は、決して楽しい経験ではなかっただろう。当時の前線の慣習をよく知っていたので、彼はそれを理解していた。そして、陰鬱な沈黙の中で馬車を走らせ終えた。閲兵式が終わると、彼は馬隊と共に囲い場に戻り、私は司令部に戻った。1865年3月下旬の衝撃的な出来事が他のすべてを覆い隠してしまったため、私は二度と彼に会うことも、彼の消息を聞くこともなかった。おそらく彼は、名目上はラバ使いとして軍の指示に従いながら、仕事としてポーカーで兵士たちの皮を剥いでいたのだろう。しかし、ウイスキーのせいでしばらくは気分が落ち込んでいた。そうでなければ、川で昔のことを話せたらどんなに良かっただろう。

第19章
蒸気船レース
昔、西部の河川ではレースが盛んに行われていたという通説がある。実際、蒸気船の船長や船主の主な仕事はレースであり、配当金を得るというより平凡な目的は副次的なものだったとされている。しかし、こうした推測には大きな誤りがある。ミシシッピ川上流域の生活は時折描写されるが、その絵のように美しいイメージを多少損なう恐れがあるとはいえ、下流域と比べて、あるいは上流域で何が行われているかという先入観と比べてさえも、本格的なレースはほとんど行われていなかったと言わざるを得ない。いわゆる蒸気船レースは数多く行われていたが、そのほとんどは散発的で計画性のないものだった。川の上流では、「ロバート・E・リー」号と「ナチェズ」号の間で行われたようなレースは一度もありませんでした。このレースでは、両方の船が試験のために解体され、調整され、走行コースを構成するニューオーリンズとセントルイス間の長い 1,200 マイルの航行を妨げる乗客も貨物も積まれていませんでした。

しかしながら、二隻の船が同じ方向へ進んで偶然出会うと、必ずと言っていいほど両者の最高速度を引き出す突進があり、その結果、最速の船が遅い船をあっという間に追い越し、あっという間に追い越して、どこかの船着場や薪置き場で長時間の遅延を経て追いつくまでは、視界から消えてしまうのです。こうしたちょっとした突進は、下流域での歴史的な航走のようなレースとは全く異なります。ほとんどの場合、スポーツイベントというよりはむしろビジネス的な試みでした。なぜなら、最初に船着場に到着した船は、待機中の乗客や積荷を確保するのが通例だからです。その後すぐに後続の船が来ても、航海の利益には何の貢献もできないのです。

144レースは、レースそのものとしては、リスクを伴うだけでなく、費用のかかるビジネスでした。船が船長の所有物であり、完全に彼らの管理下にあるのでなければ、フィクションでよく描かれるような壮大で壮大なスケールのレースの許可が得られる可能性はほとんどありませんでした。

上流域の話題を扱うあらゆる著述家が引用し、私がこれまで目にした唯一の競争は、「グレイ・イーグル号」（D・スミス・ハリス船長）と「イタスカ号」（デイビッド・ウィッテン船長）の競争でした。しかし、あれは全くのレースではありませんでした。片方の船長は、別の船と競争するはずだったのに、すぐ後ろの地点をもう一隻の船が回航するのを目にするまで、それをレースと呼ぶのは明らかに不公平です。ライバル船が通常よりはるかに早く追尾していることに気づいた彼は、何か異常な動きをしていることに気付きました。彼は、ハリス船長が、ある重要なニュースを最初に伝えるために、セントポールで彼より先に進もうとしているという結論に至りました。そのニュースの運び手は彼自身でもありました。このニュースが明らかになった時、両船は目的地であるセントポールから数マイル以内の地点にいました。

詳細はこうだ。1856年、大西洋ケーブルを通じて最初の電報が海底に送られた。ヴィクトリア女王からブキャナン大統領への挨拶だった。D・スミス・ハリス船長はその前年、シンシナティで6万ドルかけて建造された「グレイ・イーグル号」を進水させていた。彼はこの船を私財を投じて建造した、少なくとも経営権は彼の名義だった。彼はこの船を上流で最速の船にすることを意図しており、そしてこの船はまさにその通りになった。船長であり、事実上の所有者でもあったハリスには、頭に浮かんだどんな思いつきも叶える自由があった。今回、彼は誰よりも先にセントポールで女王のメッセージを大統領に届けたいと考えたのだ。

当時、セントポールには電信線が敷かれていなかった。電信線は、セントポール行きの貨物を積んでいた「グレイ・イーグル」号がダンリースまで、そして「イタスカ」号が積荷を積んでいたプレーリー・デュ・シアンまで引かれていた。両船とも夕方6時に出発する予定だった。ハリス船長はウィッテン船長よりも61マイルも長く航行しなければならなかった。しかし、ハリスは自分が競争していることを承知していたが、ウィッテン船長は知らなかった。これが事態を決定的にした。

ウィッテンは、いつもの歩き方で、 147上陸し、各所ですべての貨物を降ろし、申し出があればすべて引き受け、おそらくその日の挨拶を代理店や他の友人に伝え、彼が携えている重要なメッセージについて話し合うために時間を延ばしたのだろう。一方、「グレイ・イーグル」号は主要な上陸地点のいくつかにしか寄港せず、ダンリースを出港した後は貨物を一切積み込まなかった。積んでいた貨物を降ろすことさえせず、セントポールまで運び、帰路で配達した。郵便物も運んだが、配達の際には船首から伸びる長い荷馬車の端に人が立ち、そこから袋を岸に投げ込んだ。その間、船は堤防に沿って進み、どの上陸地点でも完全には止まらなかった。時代をはるかに先取りしていたため、郵便袋は用意されておらず、停泊する理由もなかった。 「グレイ・イーグル」号は最高級の軟質石炭を積んでおり、さらに数樽のピッチで補強され、火が消えそうな兆候があればすぐに燃料として補給された。こうした有利な点に加え、上流で操舵した蒸気船の中では群を抜いて速かったという重要な事実もあったため、セントポールからわずか数マイルの地点で、速度が遅く全く動じない「イタスカ」号を追い抜くことができた。

レースの真の始まりは、ウィッテンが「グレイ・イーグル」号を発見し、ハリスが女王のメッセージを最初に届けるためにセントポールで彼より先に進もうとしていることに気づいた時でした。そして「イタスカ」号は全力を​​尽くしましたが、わずか1艇身差で敗れました。ハリスは屋根から石炭にメッセージを結びつけ、岸に投げ捨て、わずか手幅差でレースに勝利しました。

ダンリースからの「グレイ・イーグル」号の所要時間は 18 時間、距離は 290 マイル、時速は 16 1/9 マイルでした。

「イタスカ」はプレーリー・デュ・シアンからセントポールまで 18 時間かけて走行しました。距離は 229 マイル、速度は時速 12 2/3 マイルでした。

「イタスカ」号は決して遅い船ではなかったし、もしホイッテンがハリスが自分と「競争」していることを知っていたら、「グレイ・イーグル」号は数時間以内にイタスカ号に追いつくことはなかっただろう。

しかし、時間との競争として、「グレイ・イーグル」の航海は実に驚くべきものでした。時速16マイル以上の速度で、上流300マイルの距離を航行し続けました。 148これは、上流域、下流域を問わず、内陸蒸気船としては驚異的な記録であり、ハリス船長が自らの美しい船に抱いていた誇りは、実に正当なものでした。数年後、この船はロックアイランド橋に衝突し、5分も経たないうちに沈没、全損となりました。悲嘆に暮れ、最愛の人を失った悲しみに暮れながら難破船を後にし、ガリーナの故郷へと戻った老船長の姿は、痛ましい限りでした。彼は上流域での波乱に満ちた人生の中で、数十隻もの蒸気船を建造、所有、あるいは指揮してきましたが、これが彼の最後でした。

セントルイス・ラインの「ノーザナー」号は高速艇で、「ブルーム」号をめぐる積極的な競争相手でした。他のすべての艇から逃げ切ったり、追い抜いたりできた艇は、操舵室に大きなブルームを掲げることで、その優勝を宣言しました。より優れた艇が航行中に追い抜いた場合、川の倫理観により、ノーザナー号はブルームを下ろし、再びチャンピオンを追い抜いてタイトルを取り戻すまで、静かに退く必要がありました。上流での争いは、「ノーザナー」号と「キー・シティ」号の間で繰り広げられました。「グレイ・イーグル」号は独自の地位にあり、他の艇は誰もその主張に異議を唱えませんでした。一方、「キー・シティ」号はミネソタ・パケット・カンパニーの他のすべての艇の主張に積極的に異議を唱え、そのチャンピオンであり、その守護者でもありました。

二人のライバルは、セントクロワ湖を20マイル上流のハドソンで出会った。偶然か合意かは定かではないが、おそらく合意によるものだった。水深20マイル、幅2マイル、僅差のレースはわずか4つ。レースにはうってつけの条件で、二人はまずまずの素晴らしいレースを繰り広げた。何マイルもの間、二人は並んで走った。時折、勢いがつき、片方が少し先行する。しかし、またしてももう一方がわずかに蒸気量を増やし、水深が深くなるため、少しずつ先行する。湖畔のプレスコットに着いた時、「キー・シティ」号は明らかに船体前方を走っていた。同船の技師たちは、最後の直線区間のために樹脂を1、2バレル残しておいたのだ。このリードにより、同船はポイントを回って川を遡る優先権を得た。操舵したのはネッド・ウェストで、助手が「船を引っ張って」くれた。彼は細長い船で美しい旋回を披露した。一方、「ノーザン」号は旋回前に速度を落とし、1、2分待たなければならなかった。その間、「キーシティ」の汽笛が鳴り響き、船のベルが鳴り、乗客と 149船員たちが歓声を上げる中、男が操舵室の屋根に登り、勝者の月桂冠である頂上の飾りにほうきを結びつけた。

下流を航行する外輪船「メッセンジャー」号もまた、非常に速い船でした。ある時、ペピン湖を航行するレースで、メッセンジャー号はキーシティ号のほうきを奪いそうになり、水量も航行スペースも十分だったのです。キーシティ号は艀を曳航していたため、ハンディキャップがありました。そのため、「メッセンジャー」号は既に前者を追い抜いていたため、レースに勝利しそうでした。しかし、湖の源流から4マイルほどの地点で、「キーシティ」号のウォーデン船長は、艀に数人の乗組員を乗せ、必要に応じて使用できるように錨と索具を取り付けた後、艀を漂流させるよう命じました。こうして船の重荷から解放されたウォーデン船長は、蒸気を噴射し、ワクータに到着する前にライバルを追い抜きました。ワクータ号は、リードを保とうと必死に努力していました。ウォーデンは、安全な操縦ができるように「メッセンジャー」号より十分前方に走り、船首を横切り、その周りを回って戻って自分のはしけを拾い上げた。

このレースでは、両船の乗客が語ったところによると、両船の高い煙突の頂上から実際に炎が燃え上がったという。そして両船とも、屋根の上に陣取った作業員が、煙突の排気口にホースで水を噴射し、甲板への引火を防いでいた。このような状況下では、船が火事になり燃え上がるのは容易に想像できる。しかし、乗客たちはそれを好んでいた。もし彼らがハムの樽を持っていたら（同じような状況で下流の船に乗っていた乗客の伝説によると）、他の船が勝つよりも、熱と蒸気の神にハムを捧げたに違いない。

上流域で行われた最も古い記録は、1852年にオーレン・スミス船長が所有・指揮した「ノミニー号」とダニエル・スミス・ハリス船長が率いた「ウエスト・ニュートン号」の間で行われたレースである。このレースでは、実際に出走したのは1隻だけだった。ハリスは自分の船が勝てる自信がなく、敗北に耐える気質も持ち合わせていなかったため、出走を断念したのだ。「ノミニー号」はガリーナからセントポールまでの往復700マイルを、すべての上陸地点とすべての貨物・乗客の取り扱いをしながら、55時間49分で完走した。平均速度は時速12.5マイルで、その半分は 150流れに逆らって半分、流れに逆らって半分。当時の船としては、これは良い走り方だった。栄誉を競う他の船がいなかったため、「ノミニー」号は1854年にラクロス下流のブリッツ・ランディングで沈没するまで、ブルーム号を担ぎ続けた。

バネルは、非常に興味深い著書『ウィノナの歴史』の中で次のように述べています。

オーレン・スミス船長は非常に敬虔な人物でした。船の名誉のためにレースに興じることもありましたが、安息日を守ることを信条としていました。自分が管理する船を所有している限り、土曜の夜12時を過ぎても一分たりとも出航せず、船がどこであろうと岸に繋ぎ止め、翌夜12時まで休ませ、それから航海を再開しました。宗教儀式が執り行える村や集落の近くに上陸できる場合は、日曜日に人々を船に招き入れました。福音伝道師が近くにいない場合は、熱心な船長は自らの義務感にふさわしい儀式を先導しました。しかし、船長の敬虔さと用心深さも彼の船を救うことはできず、1854年の秋、ラクロスの海底で沈没しました。

私が乗船した船のうちの 2 隻、「ケイト カセル」号と「ファニー ハリス」号は、低速クラスではありませんでしたが、高速クラスにも入っていませんでした。そのため、航行中の敵船を追い越したり、私たちを辱めようとする船から逃げる機会が何度もありました。

船には大きな違いがありました。曳航用に建造されたものもあり、これらの船は、最大出力で運転すれば、曳航中の艀がない状態でも船を沈めることができるほどのエンジンを搭載していました。一方、シャッドを焼き網から引き揚げることさえできないほどのパワーしかない船もありました。費用がかかるのは、まさにそのパワーでした。貨物輸送のみを目的とし、その結果、航行に必要な時間をすべて費やすことができる船には、速度が顧客獲得の最大の要因となる旅客定期船のようなボイラーやエンジンは必要ありませんでした。

自分が操舵しているボートが、前や後ろのボートよりほんの少し速いと分かると、大きな満足感が得られます。さらに、もし本当にそう思えるなら、自分が他のボートを操っている人よりほんの少しだけ速いと感じれば、さらに大きな満足感が得られます。この二つが組み合わさることで、どんなスピード競争においても、必ずや適切な結末が保証されます。どちらか一方だけでもレースの勝敗は決する可能性があります。速いパイロットは、その道に詳しくない人よりも長いコースを速い速度でボートを走らせることができるからです。もし二人が 151同等の能力があれば、最も速いボートが勝つことは間違いありません。

観測可能なすべての条件が同じ場合、2隻の船の速度はどのような条件で決まるのでしょうか？誰も知りません。「キー・シティ」号と「イタスカ」号は双胴船として建造されました。船体の長さ、幅、船倉の深さは同じで、ボイラーの数とサイズも同じで、エンジンの部品は互換性がありました。しかし、同じ操舵手が操舵したにもかかわらず、「キー・シティ」号は時速1～3マイル（約1～4.8キロメートル）速かったのです。これは川での議論にとって有益な話題でしたが、専門家たちは「うーん、わかりません」という結論以上に啓発的な結論に達することはありませんでした。彼らはそうしなかったのです。

旧ミネソタ・パケット・カンパニーの船は、後代の船よりも平均速度が優れていました。前述の通り、プレーリー・デュ・シアンからセントポールまでの航路では、「イタスカ」号は貨物と旅客を全て乗せて上流で平均時速12マイル（約20キロメートル）の速度を出していました。1904年のダイヤモンド・ジョー・ラインの船の運行スケジュールでは、貨物と旅客を乗せて上流で時速8マイル（約13キロメートル）、下流で時速11マイル（約20キロメートル）の速度が出ていました。

1859年のセントポールの堤防。アッパー・リバーで最速かつ最高の船、ダニエル・スミス・ハリス船長率いる蒸気船「グレイ・イーグル」（1857年、673トン）と、風変わりなフランス人で蒸気船乗りとして名を馳せたジャン・ロバート船長が所有していたミネソタ川の2隻の船、「ジャネット・ロバーツ」（1857年、146トン）と「タイム・アンド・タイド」（1853年、131トン）が写っている。（ミネソタ州ミネアポリスのエドワード・ブロムリー氏が所有する古いネガから複製）

第20章
音楽と芸術
19 世紀半ば、古い都市ではキャンバス作品の需要がなかった多くの芸術家が、その筆を喜んで買い求める人々を見つけた。彼らは、巨大な外輪船の 30 フィートの外輪船室を英雄的な人物像で飾ったり、より繊細なタッチで、長所も短所もさまざまな油絵で西部の蒸気船の船室を飾ったりした。

私が初めて「水の父」号に乗船した時、父とその家族をロックアイランドからプレスコットまで運んだ船は「ミネソタ・ベル」号でした。その外輪船の両側には同じ絵が描かれており、慎ましくも似合う服装をした美しい少女が、腕に長さ10フィートから12フィートほどの小麦の束を抱えていました。どうやらミネソタのどこかの畑で刈り取ったばかりのようでした。右手には小麦を刈り取るための刈取り鉤を持っていました。

すべての「鷲」には、その高貴な鳥の等身大以上の肖像が飾られていました。船が灰色鷲、黒鷲、金鷲、戦鷲、あるいは開脚鷲であろうと、どうやらすべて同じモデルから描かれたようです。

「ノーザン・ベル」号にも、とても美しい若い女性が外輪船に乗っていました。彼女は明らかに自己満足から、自分をさらけ出していたのでしょう。小麦の束も、他に仕事の証拠となるものも持っていなかったからです。彼女は美人で、それを自覚していました。

「ブルック将軍」には、その名の由来となった勇敢なバージニアの老人の顔と胸像が、連隊旗を身に着けて描かれていた。

その後、「フィル・シェリダン」は、ウィンチェスターから前線へと急いで馬で向かうリトル・フィルの英雄的な姿を誇示しました。彼の馬のひずめは、20マイル離れたシーダー・クリークの大砲の重低音に合わせて鳴り響きました。

「ミネソタ」は州の紋章を再現した 155船には、農夫、インディアン、そして「北のエトワール（L’étoile du Nord）」というモットーの名が付けられていた。しかし、外輪船の大半は、外輪船の外側に太陽光線が描かれているだけで、その外側、操舵室の円周には、船がどの船団に属しているかを示す銘文が刻まれていた。太陽光線は画家にとって色彩を広げる機会となり、その効果は概して心地よく調和のとれたものであった。

油彩画家たちの技量が光ったのは船内作業だった。確かに、真の芸術的センスが光るパネルが数多くあった。「ノーザン・ライト」号の船首キャビンには、デイトン・ブラフ、セント・アンソニー滝、ラバーズ・リープ、メイデン・ロックといった自然を描いた作品が飾られていたのを覚えている。画家はこれらの作品の制作費として千ドルを受け取ったと言われている。有能な批評家と称する人々から高く評価されただけに、それらは確かに素晴らしい作品だった。一方、何百枚ものパネル――おそらくは、この川を最初に、そして最後に行き来した無数の船に貼られた数千枚――は、まさに精緻な絵だった。これらは、高尚な才能を秘めていると信じ、キャビンで自由に自分の野望を表現できた、家屋画家たちの手による作品だった。

しかし、幸運にもそれを見た人全員のユーモラスな一面を刺激した事件が一つあった。それは、ただ単にそのように解釈しただけではなかった。ウォバッシュ川の小さな船尾外輪船「ディンキー」のオフィスの窓の上の広いパネルにこの絵を描いた画家は、それを見る者すべてに、誘惑から逃れよという厳粛な警告を伝えようとしたのだ。絵はバーに非常に面していたため、絵から誘惑者である強い酒、特にウォバッシュ川産のフージャー・パックに詰められた銘柄の酒に用心せよという警告を読み取るのに、さほど想像力を働かせる必要はなかった。

中央には鮮やかな緑のリンゴの木があり、大きな赤い実をつけていた。我らが愛しき母なるイブは、腰から膝まで届く白い綿のスカートをまとい、赤いスカーフを左肩と胸元に優しく巻いていた。彼女と対峙するのは、嘆かわしいほどに心の弱いアダムで、裕福な一世紀のヘブライ人の伝統的な服装をしていた。悪魔の蛇は、顔に意味ありげな笑みを浮かべ、尻尾の先でバランスを取っていた。

ワバッシュ川の小さな船から30年以上経って 156上流の旅人たちにこの芸術的な逸品を紹介した時、私は二世紀も前の銅版画を見ました。フージャーの画家はそこからパネルを描きました。色彩を除けば、すべてそこにありました――木、リンゴ、スカーフとスカートをまとったイヴ、立派なヘブライ紳士の姿のアダム、そして尻尾を振り回してバランスを取りながら、すべてを知りたがる若い女性と、その場で船長の座を明け渡し、それ以来ずっと航海士として走り続けている臆病者のアダムを、悪魔のような笑みでにらみつけるサタン。

川の好景気時には、上流への航海のために複数の船に乗船する乗客に対し、あらゆる誘いがかけられました。まず第一に、船の速さが強調されたことでしょう。船旅費を一度払い、船に乗っている間の宿泊費も込みで、毎日「上品」とまではいかないまでも三度の美味しい食事が追加料金なしで提供されるのに、なぜこの世のどこにも見られないほど美しい景色を通り過ぎようとそんなに急ぐのか、私には全く理解できませんでした。時速3マイルで航行する最も美しい船に乗り、全額支払いで一週間のんびりと航海し、川や崖、島のあらゆる美しさをゆっくりと楽しむことができれば、これ以上のことはありません。

スピードの次には優雅さが来る。「速くて優雅な汽船」というのが広告でよく使われていたフレーズだった。全能の神がミシシッピ渓谷に散りばめた美の豊かさではなく、イブと彼女のリンゴを観察する機会は、一部の人にとっては大きな魅力だった。それは好みの問題だった。

優雅さの次に音楽が続き、それは言うまでもなく明らかでした。河川蒸気船が影響を受けた様式は、屋根の上のカリオペから船室の弦楽オーケストラまで多岐にわたりました。私の記憶では、ほとんどの人は「カリオペ」という名称が、当時はまだ馴染みのない音楽関連の機械器具に由来すると考えていました。ジュピターの娘の名声はまだミシシッピ川の源流まで届いていませんでした。この野蛮な蒸気笛のコレクションが叙事詩のミューズとどのような関係があり、彼女の名前を勝手に使用したのかという疑問は、いまだに解決されていません。「エクセルシオール」号のウォード船長は、長年苦しんできた乗客リストに「蒸気ピアノ」を初めて導入しました。多くの人が「エクセルシオール」号に乗船しました。 157カリオペの演奏を聴きたくて、船員たちはセントポールに到着するずっと前から、乗船しなければよかったと後悔していました。特に寝つきの悪い人はなおさらです。しかし、船員たちはどんな騒音にも慣れていて、寝床に就くとすぐに眠ってしまうので、それほど気にしませんでした。しかし、ほとんどの乗客はそうではなく、午前3時に蒸気ピアノのソロを演奏するのは、料金に見合った音楽とは言えませんでした。「エクセルシオール」号に導入された後、他の船もこの客寄せ装置を導入しましたが、同じ乗客を二度と乗せることはできず、この装置は廃れてしまいました。他の船ではブラスバンドを試しましたが、ある程度の客は集まりましたが、費用がかさみ、採算が取れないとして廃止されました。

船室オーケストラは最も安価で、最も長く続き、そして最も人気のある集客手段でもありました。バイオリン、バンジョー、ギターを演奏でき、歌も上手な黒人男性6～8人で構成された楽団は、常に良い投資でした。彼らはウェイター、理髪師、荷物係の仕事をすることで給料をもらい、さらに時折募金箱を回し、集まったお金はすべて自分のものにする特権も与えられました。この組み合わせで彼らは良い給料を稼ぎ、乗客も喜んでいました。彼らは、オーケストラ全体が船長または船長の指示に従って演奏するという、あくまでも仕事上の約束で雇われていることを全く疑っていませんでした。彼らは船室でのダンスパーティーでも演奏し、上陸地点ではガード席に座って客を誘うために演奏しました。どの船が最も優れたオーケストラを運んでいるかはすぐに海外でも宣伝されるようになり、そのような船は客を失うことなく客を惹きつけました。

現存する年配の世代の中には、ネッド・ケンドールがコルネットを演奏するのを聞いたことがある人もいるだろう。そうでなくても、彼の名前は聞いたことがあるかもしれない。当時、彼は愛楽器の最高の名手として世界中に名を馳せていたからだ。他の多くの天才たちと同様に、彼は強い酒に溺れ、かつてのように東部の劇場で大勢の観客を魅了する代わりに、オールトン・ラインの船上で客を魅了する芸術を売り物にしていた。私は幸運にも彼の演奏を二、三度聴くことができたが、彼の音楽は、あれから何年も経った今でも、私の心を掴んでいる。「ホーム・スウィート・ホーム」「アニー・ローリー」「ホワイト・スコール」の魔法と哀愁、そして当時は一度も聴いたことのないオペラからの選曲など、 158名前さえ耳にしたことがあるような、彼の魅力は凄まじく、彼が乗る船は毎回満員だった。これほど才能に恵まれた者が、救いようのない奴隷状態に陥るのは、実に哀れなことだ。彼はセントルイスで、貧困と無視の中で亡くなった。グレートリバーで難破した最高級の蒸気船よりも、はるかに哀れな船の残骸だった。

私が乗務していた船の一隻には、黒人の火夫六人組が雇われていました。彼らの任務は、火を付けるだけでなく、上陸地点で客を誘うために歌うことでした。これは他に類を見ない演奏だっただけでなく、優れた音楽でもありました。つまり、その種族の中では優れた音楽だったのです。古典的要素は全くありませんでしたが、生来芸術的でした。彼らはプランテーションのメロディーを歌っていました。真の黒人のメロディーです。現代の人々が「アライグマの歌」の名の下に黒人のミンストレルショーとして流布しているような、愚かで非音楽的な空虚な歌ではありませんでした。もちろん、これらの黒人たちは音楽の才能で選ばれ、歌には追加の賃金が支払われていました。

リーダーのサム・マーシャルは、他の者よりも多くの報酬を受け取っていた。なぜなら彼は芸術家だったからだ。しかし、この言葉では彼の才能を十分に表現しきれない。稀に見る甘美で力強い声に加え、サムは生まれながらの 即興劇の達人だった。船が船着き場に近づくにつれ、サムはキャプスタンの上に立ち、周りにコーラスが集まるのを楽しみの一つとしていた。夜になると、脂木と樹脂を燃やした松明が彼の輝く黒い顔を赤く染め、彼は力強く美しい声を張り上げ、即興の歌を歌い上げた。その歌は、この船の速さと優雅さ、船長の温かさと技量、操舵手の器用さ、助手の男らしさ、そして黒人のメイドであるクロエの美しさを物語っていた。この後者の言及は、いつも「会場を沸かせた」。というのも、クロエはいつも警備員の目立つ場所に陣取って、音楽と、ついでに黒髪の恋人のお世辞を聴いていたからだ。リーダーが一行歌うたびに、コーラスがリフレインを歌い始めた。

船長は上甲板に立っています。
（あはあああ！おほおおほ！）
おそらく、あなたはそのような紳士を二度と見ることはないでしょう。
（あはあああ、おほほぉ。）
そして間奏として、同じキーと拍子で古い農園のメロディーのリフレインが続き、6人の黒人たちが完璧なタイミングと調和で、音楽の世界全体でも最高のメロディーで自分のパートを歌いました。

159

操縦士は大きな丸い車輪をひねります。
（あはあああ！おほほぉ。）
彼は歌い、口笛を吹き、バージニア・リールを踊る。
（ああ、ああ、ああ、ああ、ああ、ああ、ああ、ああ、ああ、ああ）、—
これはトム・クッシングを指していることは間違いない。操舵室に昇進する前、彼はニューヨークでグランドオペラのテノール歌手だったと言われている。とにかく彼は美しい歌声で、ニューヨークの新聞配達員のように口笛を吹き、コリフェのように踊ることができた。「老人」は、クッシングが朝番の最も遅い時間に、そして同時に最も評判の良いやり方で蒸気船を操舵しながら、これら3つを同時にこなすことができた、そして実際にそうしていたと断言しただろう。

次の節は次の通りです。

「機関室の技師がベルを聞いています。
彼は他のボートかバスで彼らを…ヘブンまで連れて行くつもりだった」
レースで勝つ意志を表明する態度がジュニアエンジニアに特有であったため、これはビリー・ハミルトンへの明確な言及として受け入れられ、その提案は議論なく受け入れられた。

「デ・デベルは真夜中にやって来た。
サム、デレ、彼は嫌がってモスの白人を無視した――ジェスはレビーにデレる白人男性のようなものだ」、
彼は、からかっても問題ないと判断した人物を指差して、当然ながら、そのように名誉を与えた人物をからかって笑いを誘った。

「あの白人どもが靴の上に立っているのを見てください。
さあ、ラ・ア・フ、そしてデイ・ラ・ア・フ、もうラフができなくなるまで――ははははははは」、
そしてサムは頭を後ろに倒して、ボートの上や「船の上で」群衆全体に定期的に伝染する笑いをし、黒人の一人が「ワニ以外の人間でこの黒人が見た中で一番大きな口」だと主張する口を開けた。あるいは、航海士が表現したように、「それは航海の始まりのようだった」。

「お前の黒人に皿をあげろ、真ん中から撃つのだ」
ボートを動かすには、自由に振るんだ」
これはマーシャル氏自身の船上での任務をやや誇張して描写したものだった。実際、彼はほとんど射撃をしなかった。 160個人的な話だが、競争の時は誰よりも石炭をシャベルでかき入れたり、真ん中の扉に4フィートの薪を投げ入れたり、同時に大声で歌ったりすることができた。普段は他の黒人たちに薪を投げさせ、自分は彼らを総指揮していた。まさに認められたリーダーだった。

黒人たちが歌う真の奴隷音楽を聞くのは、歌手たちよりも古く、プランテーションよりも古く、アフリカそのものと同じくらい古く、彼らの祖先の中には、自由民であると同時に王や王子でもあった者もいたかもしれない。乗客を楽しませるために上演された船倉の喜劇よりも、この短調の歌声は胸を締め付けるような響きを帯びていた。例えば、次のような歌詞がある。

「夜は暗く、昼は長い
そして私たちは家から遠く離れている、
泣け、兄弟たちよ、泣け！」
そして最後の行は次の通りです。

「夜は過ぎ、長い一日は終わった。
そして私たちは家に帰ります、
叫べ、兄弟たちよ、叫べ！」
それは、何世紀にもわたる労苦と束縛の後の自由と安息の日の予言であり、その日の夜明けは、エイブラハム・リンカーンのように、政治の天空でその到来の兆候を読み取る賢明な人々には、当時すでに認識可能であった。

蒸気船「キー シティ」、1857 年、560 トン。

蒸気船「ノーザン ライト」、1806 年、740 トン。

第21章
蒸気船の大当たり
平均5年しか持たない元本2万ドルから4万ドルの投資から、どのようにして利益を上げることができたのかは、「ダウン・イースト」出身の多くの保守的な実業家を困惑させてきた。そこでは「プラント」は一生ものであり、利益は確実ではあっても、少額であることは確実だった。そのような環境で教育を受けた人間なら、5年もすれば廃船になる運命にある蒸気船に2万5千ドルを投資することには、きっとためらうだろう。あるいは、2隻に1隻は4年で確実に煙と消えるか川底の泥に沈む運命にある蒸気船に投資することには、きっとためらうだろう。ミシシッピ川の蒸気船の日常的な寿命は、まさにこの4年間だった。

1849年から1862年にかけて、西部の船の10隻中9隻が建造されたオハイオの造船所は、注文に追いつくことができませんでした。手が空いている限りの造船工が雇われ、船によっては、夜間に松明の明かりを頼りに作業員たちが倍の賃金で働いていました。需要があまりにも高かったからです。あらゆる鋳鉄工場も同様に、造船所で魔法のように成長していく船体に命を吹き込むため、エンジン、ボイラー、その他の機械を生産するために限界まで追い込まれました。

もしこの事業に利益がなければ、船長やその他の川の船員たちは、これらの船を注文しなかっただろう。圧倒的に多くの船は、個人船主のために建造された。彼らは船を操り、その用途を熟知した実務的な川の船員たちだった。注文の多くは、過去24時間以内に座礁したり焼失したりした船の代替として出された。時は金なり。蒸気船なしで何週間も過ごす余裕などなかった。20週間かそれ以下で新造船の純利益が見込めるのだから。 162これらの人々は、たとえ船が2年間沈没したり炎上したりしても、その利益で新しい船を建造できることを実際の経験から知っていた。もし船が4年間浮かんでいれば、保険に頼らなくても、その利益で2、3隻の新しい船を購入したり建造したりできた。実際、当時保険に加入していた船は例外的だった。保険金は高額だったため、船主たちはそのような贅沢に耽るよりも、自らの責任でリスクを負うことを選んだ。どのようにしてそのような利益が得られ、そのような成果が得られたのか、本章では明らかにする。

当時は、どんな船でも儲かりました。大きくて速い船は大儲けしました。小さくて遅い船は、より大きなライバル船に比べれば儲けは少ないものの、それ自体のコストに比べれば莫大な利益を上げました。おそらく、ほとんどの船主は小規模から始めました。小さな船の価格は 5,000 ドルかもしれません。その船はグレートリバーの支流を走り、鉄道がない場合には、その船が扱えるすべての交通量を自分の料金で制御することができました。2、3 年の間に、船主はより大きく、より優れた船を建造することができました。他の川の船員と協力すれば、25,000 ドルで 150 トンから 200 トンの貨物とそれに比例する乗客を運ぶ船を建造することができました。このような設備があれば、最初の航海で船が座礁したり燃えたりしない限り、1849 年から 1862 年の間いつでも一攫千金の見通しがつきました。

平均の理論（あるいは科学）は特異だ。蒸気船の寿命を平均4年とするには、そのうちのいくつかを9年か10年は浮かべておく必要がある。一方、多くの蒸気船は水面に触れてから1年以内に確実に「沈没」する。後者に陥ると、投資は無駄になり、船主はおそらく破産する。

説明のために、1857年の好景気の時代に上流で金儲けをしていた最高級の船を例に挙げましょう。ミネソタは1849年に準州として組織され、1858年に州として承認されました。1852年から1857年にかけて、この新しく開拓された農民と木材業者の楽園に押し寄せる人々を運ぶのに十分な船がありませんでした。1857年には、セントポールには125隻以上の蒸気船が登録されていました。良質の貨物を運ぶ船は、 163シーズンを通して貨物を積むことが金儲けの源だった。真夏の干ばつが始まると、大型船の中には砂州を越えられなくなったものもあった。200トンから300トンの外輪船は、水量が少なくても大量の貨物を積むことができ、最も収益性の高い船種だった。

そのような船は、全長約200フィート、全幅30フィート、船倉の深さ5フィート程度になる予定だった。3基の大型鉄製ボイラー（当時はボイラー製造に鉄鋼がほとんど使用されていなかった）とかなり大型のエンジンを搭載し、燃料費を過度にかけることなく高速航行が可能になる予定だった。船価は2万5000ドルから3万ドルで、船室に200人の乗客を快適に収容でき、デッキには2等船室の乗客100人が座れる予定だった。

船が設備を整え、航行の準備が整ったら、船長は船員を雇い、1ヶ月分の作業に必要な艤装を行う義務があります。1857年、上流域でこのような投資をした場合、おおよそ以下の金額になります。

月額
キャプテン 300.00ドル
係長 200.00
2番目の事務員 100.00
一等航海士 200.00
二等航海士 100.00
パイロット（2人、500ドル） 1,000.0
チーフエンジニア 200.00
二等機関士 150.00
消防士（8個で50ドル） 400.00
スチュワード 200.00
大工 150.00
ウォッチマン 50.00
甲板員（40名で50ドル） 2,000.00
客室乗務員 800.00
食料（1日あたり75ドル、30日間） 2,250.00
木材（1日25コード、30日間、2.50ドル） 2,000.00
雑貨 1,400.00
————
11,500ドル
この賃金表と経費明細書を目の前にして、船長と船長の事務長（船主の一部でもあるかもしれない）は、 164船の所有者たちは、乗客と貨物のリストからそのような費用を賄いながら、同時に4年以内に次の船を建造するための積立金を確保するという問題に直面している。経験の浅い者にとっては、これは少々恐ろしい問題に思えるかもしれない。しかし、ベテランの船員たちにとっては、問題は船代を払うために何回往復しなければならないかという問題に帰結するに違いない。彼らの頭には、何年かかるかという問題など浮かんでこないのだ。

1857年、セントルイスより上流のミシシッピ川上流には、主要な出発地点が3つありました。当時、セントルイス自体は大きな卸売の中心地でしたが、ミシシッピ川上流への乗客の出発地点としてはそれほど重要ではありませんでした。セントルイスからの移民が大量にミズーリ川上流に流れ込んだのは、様々な理由がありました。山岳地帯では毛皮や金が採れること、山麓の農業地帯には奴隷州が存在する可能性があったことなどです。ミネソタ州とウィスコンシン州北部に定住した人々は東部からやって来て、ロックアイランド、ダンリース（またはガリーナ）、そしてプレーリー・デュ・シアンの3つの地点からミシシッピ川に到達しました。私が最もよく知っている地点から出発し、ガリーナから新しい船を出発させます。

当時、ガリーナはセントルイスに次ぐ西部における主要な卸売貿易拠点でした。私がモデルにしている船にとって、ガリーナで卸売業者から100トンもの貨物を運べなかったことは、厳しい航海となりました。残りの貨物は、現在のイリノイ・セントラル鉄道（当時はガリーナ・アンド・ウェスタン・ユニオン）の終着点であるダンリース、同じく大きな卸売都市であったデュビューク、そしてミルウォーキー・アンド・ミシシッピ鉄道の終着点であるプレーリー・デュ・シアンにありました。

川の貨物運賃は、短距離では100トンあたり25セント、ガリーナからスティルウォーター、あるいはセントポールまでは100トンあたり1.50ドルでした。荷物がどんなに小さくても、距離が短くても、25セント未満の荷物は引き受けられませんでした。誇張しないよう、平均として100トンあたり50セント、200トン船の積載量を300トンとします。[6]これは、乗客と燃料を差し引いた後の、そのトン数の船の相対的な積載量であり、 167デッキの乗客が占めるスペース。この後者の項目は真剣に考慮されませんでした。なぜなら、通常は貨物が最初に積み込まれ、デッキの乗客はその上に積み込まれるからです。彼らの快適さや利便性は全く考慮されていませんでした。

この船は船室に200人の乗客、デッキに100人の乗客を乗せることができます。この航海には別の船が競合しており、定員まで​​満員にならないと仮定します。係員は1857年に流行していた料金表を調べ、以下の情報を見つけました。

上流料金

30マイル以下
（25セント未満は無料） 1マイルあたり6セント
30～60マイル 1マイルあたり5セント
60マイル以上 1マイルあたり4セント

ガリーナまたはダンリースから— マイルズ 客室通路 デッキ通路
キャスビル 30 2.00ドル 1.25ドル
プレーリー・デュ・シアン 66 3.50 2.00
ラクロス 150 6.00 3.25
レッドウィング 256 10.00 3.50
スティルウォーターとセントポール 321 12時 6.00

ガリーナまたはダンリースからセントポールへ 321 12.00ドル 6.00ドル
プレーリー・デュ・シアンからセントポール 255 10.00 5.00
ラクロスからセントポールへ 175 7.00 4.00

1904年、ダイアモンド・ジョー・ラインの船室料金は、ダンリースからセントポールまでは8ドル、プレーリー・デュ・シアンからは6ドル75セント、ラ・クロスからは4ドル75ドルだった。これは、川とほぼ並行して走る6つの鉄道と競合していた。1857年には鉄道との競合はなく、蒸気船との競合もほとんどなかった。どの船も乗客名簿が満員で、船長の良心が命じるままに料金を請求することができた ― 良心がないと仮定した場合だが。私は、ダンリースでセントポール行きの料金を16ドルで満員にし、男性全員が船室の床で寝て、女性に特別室を残すという契約をした船を知っている。乗客はそのような条件を喜んで受け入れた。ダンリースで2日間拘留されるのは、蒸気船の船員が請求する超過料金よりもはるかに高額だったからだ。

上の表にはラクロスも含めましたが、 168しかし、1859年までは川の運賃に大きな影響を与えませんでした。それ以前は、ロックアイランド、ダンリース、プレーリー・デュ・シアンから何百人もの乗客が上陸していましたが、当時はまだ鉄道が川に到達していなかったため、ラクロスからさらに上流の船着場に向かう乗客はごくわずかでした。それでは、私たちの船がプレーリー・デュ・シアンを出港すると、次のようなことが起こります。

ダンリースまたはガリーナからの150人の乗客、平均
8ドル 1,200ドル
デッキの乗客50人、平均5ドル 250.00
300トンの貨物、6,000 cwts。平均50セント 3,000.00
————
4,450ドル
金曜日の夕方にガリーナを出発した船は、通常、火曜日の正午頃、積み荷をすべて陸揚げし、帰路に就く準備が整うようにセントポールに到着します。その時、船長は下流の料金表を調べているはずです。料金は上流の料金表とは若干異なり、以下のようになっています。主な点をいくつか挙げて説明します。

下流レート

30マイル以下
（25セント未満は無料） 1マイルあたり5セント
30～60マイル 1マイルあたり4セント
60マイル以上 1マイルあたり3セント

セントポールまたはスティルウォーターへ マイルズ 客室通路 デッキ通路
ヘイスティングス 32 1.50ドル 1.00ドル
レッドウィング 65 2.50 2.00
ウィノナ 146 4.50 2.50
ラクロス 175 5.00 3.00
プレーリー・デュ・シアン 255 7.00 3.50
ダンリースまたはガリーナ 321 8.00 4.00

下流への速度は上流への速度よりもいくらか低い。その理由の一つとして、下流への移動コストが低いことが挙げられます。船は、投入された動力に加えて、4マイル（約6.4キロメートル）の潮流に押されています。上流へ向かう際、船は1インチ（約2.5センチメートル）進む前にこの潮流を乗り越えなければなりませんでした。4マイル（約6.4キロメートル）の潮流は、平均的な蒸気船の進み具合の3分の1に相当します。繰り返しますが、 169乗客は下船時にあまり食事ができず、サービスも行き届いていないことが非常に多かった。そのため、川下りを希望する人も少なくなり、結果として、実際に川下りをする乗客の乗船を狙う船が多数存在した。こうした要因に加え、おそらく他の要因も重なり、下船時の料金が約3分の1に引き下げられた。

帰路、乗客以外に頼りになるのは小麦だけだった。ジャガイモや大麦、あるいは運が良ければ「レッド・リバー・トレイン」から運ばれてきた数トンの毛皮やバッファローの毛皮、セント・アンソニー（現在のミネアポリス）の製粉所から運ばれてきた小麦粉、あるいは同じ地点から運ばれてきた木製品などもあったかもしれない。積荷は常に多かれ少なかれ多種多様だったが、主力は小麦だった。説明を簡単にするために、当時は小麦しか目に入らなかったと仮定しよう。小麦を手に入れることに何の疑問も抱かなかった。どの船も積めるだけの小麦を積み込み、荷主たちは500袋、100袋、あるいは50袋と出荷する機会を乞い、ほとんどひざまずいた。どんな量でも大きな恩恵とみなされた。当時、小麦は2ブッシェルの袋に詰められ、1袋の重さは120ポンドだった。200トンの船にとって、300トンという重量はなかなかの積荷だった。小麦は重荷で、積荷がそれだけだと船はあっという間に沈んでしまいます。5000袋も積まれ、すべてプレリー・デュ・シアンで荷降ろしされます。下りの足取りはこんな感じです。

80人の乗客で8ドル 640.00ドル
小麦5,000袋（12セント） 600.00
————
1,240.00ドル
金曜日の朝にガリーナに到着した店員は領収書を計算し、次のような結果になりました。

上り旅行 4,450ドル
下り旅行 1,240.00
————
5,690.00ドル
船は月に 4 回航海しますが、残りの 2 ～ 3 日は砂州で過ごした可能性があります。 170月末に店員が再度計算を行うと、次のような結果が出ます。

4回の旅行からの収入は5,690.00ドル 22,760ドル
賃金、燃料、食料などの支出が減ります。 11,500.00
————
月間純利益 11,260ドル
この例で用いたような、船尾に外輪があり喫水の浅い船は、4月中旬から10月中旬までの5ヶ月間は航行できることはほぼ確実でした。現代の読者の信憑性を過度に損なわないよう、航行期間はたったの5ヶ月と仮定しましょう。シーズンの終わりに、船長と事務員は収入と支出を計算し、次のような収支計算を行います。

5か月間の収入は22,760ドル 113,800ドル
費用、5か月、11,500ドル 57,500.00
————
今シーズンの純利益 56,300.00ドル
これは新しいボートを買うのに十分な額で、小遣い程度には余裕がある。数字の捉えどころのなさ、ましてや虚偽であることは、筆者以上に熟知している人はいないだろう。筆者は、6%投資という堅実な道から時折彼を誘惑し、逆の方向へ導いた漠然とした計画の中で、これよりも大きな利益を何度も算出してきた――そして、逆の方向へ導いたのだ。1950年代の蒸気船業界では、このようなことは頻繁に起こった。どんなに注意深い船長でも、最高額の操縦士と技師を雇っても、最初のシーズンでボートを失うことはよくあった。難破船、火のついたマッチ、あるいは蒸気が少し多すぎるだけで、最も綿密に練られた計画が数分で水泡に帰してしまうのだ。しかし、上記の数字は控えめな数字であり、意図的に控えめに算出されている。真実はその正反対の極限にある。

かつてのミネソタ・パケット・カンパニーの船舶の帳簿が復元できれば、私が図解で主張したよりもはるかに大きな収益と利益が明らかになるだろう。例えば「ファニー・ハリス」号は279トンの船舶だった。この船の賃金表と経費明細書は、上記の図解の基礎として、一部は記憶から、一部は私が二等書記官だった頃に作成した数字から引用し、本章の執筆時に手元に置いていた。 171常に 1 隻の艀を牽引し、ほとんどの場合は 2 隻の艀を牽引し、船と艀の両方に水面まで荷物を積み込み、往復ともほぼ毎回牽引します。

もちろん、時にはそれを逃すこともありました。ある航海では、プレリー・デュ・シアンに小麦一万袋を陸揚げしました。船室の乗客150人ではなく、船はしばしば300人を乗せ、船室の床に三重に「寝かせ」ました。それも個室料金で。そんな状況下で、約束の地へ入る幸運に恵まれた人々は立ち上がり、船団全体を祝福したと言い放ちましたが、実際はそうではありませんでした。他の船では、航海で得た金を運ぶために、さらに艀を曳航しなければならなかったと主張しているのを聞いたことがあります。私は常々、これらの船員たちは少し大げさに言い過ぎていると思っていましたが、もしかしたらそうではないのかもしれません。

当時のセントポールの新聞記事によると、「エクセルシオール号」は1852年11月20日にセントルイスから到着し、船室乗客250名、甲板乗客150名、そして貨物300トンを積んでいた。貨物運賃は「距離に関わらず100トンにつき1ドル」で、この航海の貨物運賃だけで8,000ドル以上を稼いだ。船室乗客250名につき1人16ドル、つまり4,000ドル、甲板乗客1名につき8ドル、つまり1,200ドルの収入があった。これらに貨物運賃8,000ドルを加えると、合計13,200ドルになる。「エクセルシオール号」の費用は20,000ドル以下、おそらく16,000ドルを超えることはなかっただろう。このような航海を2回行えば、より優れた船が建造できるだろう。これがシーズン最後の航海だったため、おそらく二度とこのような航海はなかっただろう。その運賃（「距離に関係なく100ポンドにつき1ドル」）では、プレスコットからポイント・ダグラス（1マイル）まで100ポンドを輸送する場合、荷送人は1ドルの費用を負担することになります。このような状況では、可能性はありました。

セントポールの新聞に掲載された別の記事によると、「レディ・フランクリン」号は1855年5月8日に500人の乗客を乗せてガリーナから到着したとのことです。通常、この船室には150人の乗客が乗船していました。この航海を確率に当てはめると、最終的な結果はおおよそ次のようになります。

300人の客室乗務員が12ドル 3,600ドル
デッキの乗客200名、6ドル 1,200
————
今シーズンの純利益 4,800ドル
172あるいは、逆に言えば:

客室乗務員200名、12ドル 2,400ドル
デッキの乗客300名、6ドル 1,800
————
今シーズンの純利益 4,200ドル
「レディ・フランクリン」号の費用は約2万ドルでした。この調子で2ヶ月働けば、もっと良い新しい船が買えるでしょう。私の記憶が正しければ、「レディ・フランクリン」号は1856年か1857年に沈没しましたが、それまでに2隻の新しい船をそれぞれ2倍の価格で購入できるだけの資金を稼いでいたはずです。当時、500人の乗客を乗せていたこの船は、間違いなく満載の貨物を積んでおり、船自体の価値は少なくとも2000ドルは上回っていたでしょう。

当時のセントルイスの新聞記事には、1857年4月14日にセントポールに向けて外輪船「ティショミンゴ」（船長ジェンクス）が出航するとの報道がありました。船室乗客465名、甲板乗客93名、そして400トンの貨物を積載していました。この航海は概ね以下の通りです。

465人の客室乗務員が平均16ドルで 7,440.00ドル
デッキの乗客93人、平均8ドル 744.00
400トンの貨物運賃は100トンあたり75セント 6,000.00
————
今シーズンの純利益 14,184.00ドル
これらの料金は非常に低い数字で推定されています。当時のセントルイスからセントポールまでの通常の船室料金は、船室24ドル、デッキ12ドル、貨物1ハンドレッドウェイトあたり1.50ドルでした。これ以上詳しく説明する必要はありません。「ティショミンゴ」号は1857年の春、1ヶ月以内に25,000ドルで購入されました。そのシーズンの最初の航海では、購入価格の半額を支払いました。

すべての船がこのような驚異的な収益を上げていたとは理解してほしくありません。しかし、多くの船がそうであり、ミネソタ・パケット・カンパニーの船はすべてこの優良な部類に属していました。この路線の船でこのような成果が可能になったのには、いくつかの前提条件がありました。ガリーナとデュビュークの貨物取扱所からの貨物輸送を完全に支配し、ダンリースとプレーリー・デュ・シアン鉄道の貨物事業を完全に支配し、そして事実上、両鉄道の旅客事業のすべてを支配していました。蒸気船の切符は列車内で販売され、ミネソタ・パケット・カンパニーの船でのみ有効だったからです。 173条件は、すべての船に満載の貨物と、毎回の航海で満員の乗客を乗せることを保証していました。外洋の船にはそのような「楽な」状況はありませんでしたが、それぞれが独自の収入源を持ち、同様に満足のいく収入源を持っていました。「荒っぽい」船でさえ貨物を積み込むのに苦労することはなく、その忙しい時代にはどの船も処理できるだけの業務を抱えていました。

「会社」という用語は、ある意味では誤解を招くものでした。当初は、現代的な意味での株式会社ではありませんでした。各船は船長、あるいは個別に活動する複数の人物によって所有されていました。会社を設立する際、一定額の株式を資本金として投入する代わりに、支配者は単に各自の蒸気船を投資し、収益をプールしました。各船は他の船と平等に貨物を積み込む機会を持ち、配当が宣言されると、各自は自分の船の収益に応じて配当を受け取りました。大型船は小型船や低速船よりも多くの収益を得ることができ、そのような船は後者よりも高い配当を受け取りました。プールすることの特別な利点、実際唯一の利点は、鉄道と貨物輸送事業の独占を確保することにあった。これを実現するためには、常に業務を処理できる十分な数の船と、最も効果的なサービスを提供できるように船を配置する総支配人が必要でした。

プール制度の利点の一つは、船長や船主が不満を抱き、撤退を望んだ場合、船と受け取るべき利益の一部を引き取って、いつでも撤退できることでした。数年後、会社は株式会社に改組されました。その後、撤退を望む者は、身の回りのものを全て処分できれば幸運でした。株式の51%を保有する金融業者は、全ての蒸気船と利益を保有しました。

早期チケットと名刺の複製。

第22章
野良猫のお金と町のサイト
自然史の標本とも言えるこの二つの種は、北西部領土への開拓が始まった初期の時代に、無数に繁殖し、養育され、そして解き放たれ、人々を食い物にした。野良猫の金は、既に到着していた入植者たちの血と腕力を糧に肥え太った。野良猫の町の建設地は、財産を増やしたいと願う何千人もの東部の人々を格好の餌食にした。彼らは悪徳な宣伝屋たちの金言に耳を傾け、西部の素晴らしい都市について語っていた。しかし、その都市の唯一の現実は、東部中に撒き散らされた宣伝広告に書かれたものだけだった。

若い世代は、私たちが「お金」と呼ぶ、流通する富の象徴について、南北戦争終結後の数十年間しか知らないため、1950年代の北西部諸州および準州における銀行法の緩さや、当時西部で使用されていた交換手段の9割を占めていたいわゆる「お金」の不安定さについて、全く理解していない。今日では、国立銀行が発行する銀行手形は、額面金額が金で表されている。州立銀行の場合――そしてこの種の手形は今日では比較的少ない――、ある程度は、銀行が所在する州の法律によって保証されている。私がこれを書いている時代、特に戦争直前の不安定で困難な時代（1856年から1862年）には、川で事業を遂行するために扱われたお金は、もちろんまだ流通していた少量の金を除けば、連邦法や州法のいずれにもほとんど裏付けがありませんでした。

ある男が、当時2000から3000区画、50人から100人の住民を抱えていた、まだ発展途上の都市に、25ドルの鉄の箱を持って行きました。 175彼の箱には、一万ドル、二万ドル、あるいは三万ドルもの「ドル」が、ウィスコンシン州の他の都市、あるいはできればイリノイ州、インディアナ州、あるいはミシガン州にある、同様に大規模で人口が多く、成長を続ける他の都市で営業している二、三、あるいは四つの銀行から発行されたとされる新しい銀行券が入っていた。彼はどのようにしてこれほどの富を手に入れたのだろうか？長年の貯蓄だろうか？鉄の箱がそうだったのかもしれない。もしかしたら、そのことで信用されたのかもしれない。そのお金は、通常、何時間もかけて貯めたものではなく、単に注文に応じて印刷されただけだった。

農場の開拓と「作物の移転」を手伝うことで、同胞の利益に貢献したいと願う5、6人が、シカゴ、シンシナティ、あるいはセントルイスなど、紙幣の彫刻と印刷ができる施設がある場所に集まりました。そこでは、それほど優雅で芸術的な印刷は求められず、また望まれてもいませんでした。彼らは西部の「都市」に、できるだけ多くの銀行を設立しようと提案しました。彼らはそれぞれ、金庫（普通の支柱とビットがあればどんな大工でも穴を開けられる鉄の箱）を購入できるだけの資金と、1ドル、2ドル、5ドル、10ドルの額面紙幣を2万ドル分印刷できるだけの資金を持っていました。印刷が終わると、各自が頭取として自分の紙幣に署名し、他の誰かが出納係として同じ紙幣に偽名で署名することで、最終的な信憑性を高めました。こうして「お金」が誕生したのです。

しかし、彼が移住した街の住民に自分の紙幣を法定通貨として受け入れてもらうよう頼むのは、たとえ最も騙されやすい住民であっても、あまりにも信じ込みすぎただろう。そこで全員で交換が行われた。必要な量の交換が終わると、各人は4、5の銀行に2万ドル分の紙幣を預けたが、自分の銀行の紙幣は手元に残らなかった。この取引には二重の動機があった。第一に、この金を借りることになる男たちの心に最大限の信頼を抱かせた。彼らの利益のためにやって来たこの銀行家が、合法的な取引以外の方法でこの金を手に入れたなどあり得るだろうか？もし彼が流通させようとしているのが自分の銀行の紙幣であれば、その保証に疑問の余地があったかもしれない。しかし、自分の銀行の紙幣ならそうするだろうが、印刷所に行って注文するだけでは、この金は手に入らない。それは間違いなく、正当なお金でなければならない。第二に、できるだけ多くの異なる地域に紙幣を配布することで、紙幣が償還のために提示される可能性が大幅に高まり、 176火傷を負ったり、船外に流されたり、あるいは疲れ果てたりしたとしても、その場合、彼はただその程度は有利であり、何の疑問も抱かれないだろう。

銀行家たちのやり方について、上記はやや空想的な記述かもしれないが、本質的には真実の姿である。彼ら全員がシカゴや他の場所で会合を開き、これらの取り決めを完璧にしたわけではないかもしれないが、取り決めは実質的にすべて、次のように述べられた通りに完璧に実行された。「あなたが私の紙幣を流通させれば、私はあなたの紙幣を流通させる。そして、いずれの場合も、この交換は、我々が被害者に提供しているのは単なる印刷された紙幣ではなく、お金だと信じ込ませるのに、我々全員にとって大いに役立つだろう。」

これらの装備と、事業を営もうとする州からの認可証――これは要求すれば与えられるもので、何の疑問も持たずに――を手に、銀行家は金の入った箱を抱え、自らの事業地へと向かう。新都市に既に設置されていた新聞は、新たな銀行家ロスチャイルド氏の到来を告げる記事を掲載し、この金融業者の背後に眠る莫大な富を、多かれ少なかれ確実に示唆していた。銀行の建物を借り、看板を掲げ、彼は隣人の改良された農場、あるいは「都会」の友人の家と土地に月5%の利子で融資を始める。彼は気前の良い人物で、利息が発生した時点で支払うのが不都合であれば、そのままにしておく――ただし、毎月の複利計算も忘れない。結果は避けられない。負債は借り手を麻痺させるほどの速さで膨らみ、最終的には差し押さえによって、銀行家の資産は増大していく。ほんの数年のうちに、彼は郡内で最も優れた農場を8、10軒、そして村ではおそらく6軒ほどの家と土地を所有するようになる。しかも、そのすべては印刷と鉄箱に100ドルにも満たない投資で、わずかなエネルギーも、まともな一日の仕事も費やすことなく成し遂げられたのだ。そして、犠牲者たちは散り散りになり、さらに西​​へと新たな農場を求めて再出発し、またもやサメどもの餌食となる。男たちは働き、苦しむために生まれてきたのだから、男たちに大して同情することはできない。だが、女たちよ！神よ、彼女たちを憐れんでください。疲れ果て、傷つき、心を痛めた彼女たちは、この世で最も大切なもの、家を後にし、再び荒野へと旅立ち、苦労と苦しみの果てに、ついには祝福された解放とともに死を迎えるのだ。

179では銀行家はどうだったか？彼らは正直者とみなされていた。万が一彼らの手形が手元にあり、家の窓口で支払いのために提示された場合、それは即座に換金された。金や銀で換金されることもあったが、多くの場合、シンジケートに属する他の銀行の手形と引き換えられた。私は個人的にこうした銀行家を何人か知っている。中には良心も恥も知らない略奪者もいた。彼らは法の名の下に、入植者から土地や土地の改良を奪い、世論に逆らった。正義の外套をまとった者たちもいた。彼らは愛餐会の指導者であり、教会の重鎮であり、隣人の土地や土地の改良も手にしていた。彼らの子孫は今日、彼らの父祖が不正な商売を営んだ地域社会で裕福で尊敬されており、彼らは父祖が略奪した地域を支配している。

川の事務員として、私は山札の扱いに多少の経験があった。ダンリースで上流への旅に出発する前に、会社の秘書でトンプソン紙幣探知機を所持する人物から、運賃や乗船料の支払いに受け付ける紙幣のリストを渡された。また、一切受け付けない紙幣のリストと、額面金額の25%から75%までの価値で投機できる紙幣のリストもあった。こうして準備を整えて上流へ出発したが、問題はここから始まった。マクレガーで大量の貨物を積み下ろし、金銭を要求された。リストを調べ、秘書のジョーンズ氏が忌み嫌う紙幣は闇に葬り去った。選ばれた者リストにある紙幣をすべて受け取り、さらに運賃勘定の釣り合いが取れるだけの金額で妥協した。マクレガーの代理店は独自のリストを持っていて、それは部分的には私たちのものと一致はしたが、全体的には異なっていた。その間に、同じ路線の別の船が上流から到着し、その船の係員から、上流の各着岸地で受け取られる、または拒否される手形のリストを15～20枚受け取った。これはいくぶん助けになる。上流で薪や物資と交換するために、額面価格で保有する25%の物資の一部を処分する道筋が見えてきたからだ。また、着岸ごとに通用すると報告される小包に在庫を仕分けする。ダンリースでは、そこでは全く通用しないがプレスコットやスティルウォーターでは額面価格で引き取られる手形を、私たちの旅の決済としてダンリースの会社の事務所で引き取られる他の手形と交換する機会も見つけた。

180それを理解するには長い頭が必要でした。私の紙幣は長さは十分でしたが、残念ながら左右同じ寸法だったので、こういう細かい取引には頼りになりませんでした。ハーガス氏はこの問題に取り組み、リストを精査してほとんど気が狂いそうになりました。その結果、私たちが帰ってきて「現金化」すると、たいてい500ドルから1000ドルほどの、受け入れられない金額が残っていることが分かりました。私たちはこれを保管し、会社の帳簿にその金額を記入して船に積み込みました。次の航海では、たいていこの金額の一部を現金化できました。あるシーズンの終わりには、この紙幣が額面金額で2000ドルほど手元にあったのを覚えていますが、会計係はそれを受け取っていませんでした。なぜなら、その紙幣を引き出していた銀行がすでに倒産していたからです。

タウンサイト産業は銀行詐欺と同レベルの欺瞞と強盗行為でしたが、その犠牲者は身近な場所ではなく「東の奥地」にいました。東部出身の彼らは、誠実さと正直さこそがあらゆるビジネスの信頼の基盤であると教え込まれ、自らもこうした古風な美徳を実践していたため、土地鮫の保証をいとも簡単に受け入れ、西洋のプロモーターが送付した目論見書に熱烈に宣伝されていた物件を実際に見ることなく、資金を投資してしまいました。その結果、彼らはダンリースとセントポールの間の川沿いで活動していた何百人ものタウンサイト鮫に「騙されて、やられた」のです。ここでは、私が個人的に知っている事例を一つだけ挙げ、ラッセル・ブレイクリー船長から聞いた事例をもう一つ挙げます。

インジェナス・ドゥームリー発行の大きく美しく彫刻され印刷された地図に描かれたニニンジャー市は、1万人を収容できるしっかりとした大都市でした。地図に描かれている通り、壮麗な裁判所があり、ミネソタ州ダコタ郡の郡庁所在地でした。4、5本の教会の尖塔が、それぞれ高さ30メートルほどにそびえ立っていました。商店や倉庫には商品が所狭しと並び、ミネソタ・パケット・カンパニーやセントルイス・アンド・セントポール・パケット・カンパニー所属の有名な蒸気船6隻から陸揚げされる貨物が堤防に流れ込まないように、何十台もの荷馬車や荷馬車の運転手が、精力的に働いていました。切石をあしらった4階建ての堂々たるレンガ造りの建物には、ニニンジャー・デイリー・ビューグルの工場が入っていました。

181目論見書の中で最後に述べた項目だけが、事実に基づいたものという痕跡をわずかに残していた。確かにデイリー・ビューグル紙は存在し、印刷工とその「悪魔」（共同で活字を組む）の精力と、原稿を提供する編集者の勤勉さに応じて、週に一度、あるいは二、三週間に一度発行されていた。この新聞は、ミネソタ準州で初めて印刷された動力印刷機で印刷された。それは優れた印刷機であり、その印刷された紙は、ニニンジャー町の名誉ある所有者の抜け目なさや創意工夫を象徴するものだ。この紙面には、乾物店、食料品店、金物店、帽子屋、靴屋、鍛冶屋など、地元の広告が豊富に掲載されており、大規模で繁栄した都市に存在するあらゆる種類の商売が、この欄に掲載されていた。しかし、あらゆる名前、あらゆる事業は、あらゆるプロモーターの中でもトップクラスのこの男の豊かな頭脳が生み出した架空のものだった。それは選ばれた者でさえ騙すには十分だった――そして実際にそうなった。ウェスト・プレーリー・ストリートにあるスミス＆ジョーンズの乾物店のすぐ西に、6つか8つの区画があり、すぐに手に入れれば1区画あたり1000ドルで手に入ること、そして有利な立地のおかげでその2倍の価値があることを東部の男が知ると、夏の日にヒキガエルがハエを捕まえるように、あっという間に売り切れてしまった。

新聞は地元の記事で埋め尽くされ、最新の百貨店の開店時の賑わい、ブラウンが春の在庫を買いに東部へ出かけたこと、ニューボディ夫人がパーク・アベニューの美しい新居で客をもてなし、50人の客の名前を挙げたことなどが報じられていた。この計画はまるでナポレオン時代の精神を体現したかのようで、熟練した作業員たちが細部に至るまで丹念に実行に移した。その結果、川から2マイル奥の草原全体が1エーカーあたり1万ドル以上の価格で完売し、しかも所有者自身が小売販売していた土地に対する法的権利をまだ確立していないという状況だった。

ニニンガー紙の機械加工を担当していた印刷工のヘンリー・リンダーグリーンは私の友人で、私たちは以前、同じ「路地」で活字を組んでいたことがあった。その冬、私は彼を手伝うためにニニンガーへ行った。木版画の4階建てのレンガ造りの建物は、小さな木造建築に縮小され、その側面は1インチの板を立てて突き合わせ、羽目板で覆われていた。 182外側は硬く、内側はタール紙でさらに補強されていました。私がそこにいた間、真っ赤に燃えるストーブから10フィート離れたところにバケツ一杯の水が一夜にして凍りつき、三人の印刷工は氷点下40度まで下がる中、自分たちも凍らないよう火を勢いよく燃やすのに精一杯でした。東部で区画整理をしている主催者が不在のため、この誠実な新聞の欄に即興で事実を載せるよう雇われた編集者はセントポールに住み、ニニンジャーには郵便局がなかったため、ヘイスティングスに原稿を送っていました。もし編集者か所有者が、偽造品が出始めた翌年の春にニニンジャーで見つかっていたら、市内の区画にたくさん生えていたジャックオークの木の一本か二本が、ドングリよりも大きな実を結んでいたでしょう。活字を組んだ印刷工でさえ、命からがら逃げ出さざるを得ませんでした。

私がこれまでに聞いた中で最も大胆な詐欺の一つは、いわゆるローリングストーン植民地です。1852年の春、主にニューヨーク市から300人から400人の人々が、ローリングストーンで購入した土地を探しにやって来ました。彼らは美しい地図と鳥瞰図を持参し、大きな温室、講堂、図書館が描かれていました。入植者はそれぞれ町に家屋敷を持ち、隣の田園に農場を持つことになっていました。この植民地はウィリアム・ハドックという人物によって設立されたもので、メンバーの誰一人として農業の経験はありませんでした。ガリーナで汽船に乗り込んだ彼らは、ローリングストーンの堤防で降ろされるだろうと予想していました。なぜなら、景色には大きな家、ホテル、大きな倉庫、立派な桟橋が描かれていたからです。しかし、汽船の船員たちはそのような場所について聞いたことがありませんでした。しかし、注意深く尋ねたところ、その場所はワバシャ・プレーリーから3マイル上流、当時スー族インディアンの所有地であることが判明しました。上陸を主張した彼らは、10マイル圏内で唯一の白人であるジョン・ジョンソンという人物の丸太小屋に降ろされた。彼らは芝土で家を建てたり、川岸に穴を掘って避難したりした。病気が蔓延し、夏と秋には多くの人が亡くなった。そして冬が訪れると、その地は放棄された。人々はひどく苦しみ、ローリングストーンの物語はミネソタの初期の歴史における悲しい一章を刻んでいる。

熱狂が続く中、一部の人々は巨額の富を築き、一方で何千人もの人々は長年の貯蓄を失いました。投機熱が冷めた後、実際の建設業者は 183連邦の勢力が侵攻し、この地を征服した。ニニンガーとローリングストーンは今も地図に載っているが、それらについて残っているのは名前だけだ。ラクロス、ウィノナ、セントポール、ミネアポリスがそれらに取って代わった。これらの都市の人口、富、商業は、それらが取って代わった空想の空想よりも、実際には大きい。

アイオワ州マクレガー。北、川の上流を望む。

第23章
先駆的な蒸気船乗り
ミシシッピ川上流に最初の蒸気船が到着したのと同じ年、同じ月に、後に上流の蒸気船乗りの中で最も有名になる運命にある人物がガリーナに到着しました。1823年4月、ジェームズ・ハリス[7]は息子のダニエル・スミス・ハリス（15歳の少年）と共に、キールボート「コロネル・バンフォード」号でシンシナティを出発し、ル・フェーヴル鉛鉱山（現在のガリーナ）を目指しました。彼らはオハイオ川を下りミシシッピ川を遡る困難な航海を経て、1823年6月20日にガリーナに到着しました。

185キールボートについて一言。現在生きている人の中で、その名前を聞いただけでどのような船なのかを実際に観察して知っている人はほとんどいない。この世代の人間は誰もそれを見たことがない。運河船は、現在航行しているどの船よりも、その型と構造においてそれに近い。しかし、それは運河船ではなかった。当時、その世代では、キールボートは西部の川のクリッパー（帆船）だった。あらゆる種類の船が下流へ向かうことができた。いかだ、箱舟、ブロードホーン、平底船はすべて、常に海へと向かう流れの流れにのみ頼る、信頼できる下流航行船だった。19世紀初頭、オハイオ川の増水期には、ピッツバーグとカイロの間のあらゆる港や船着場からニューオーリンズまで、この種の船はすべて下流へ向かった。船には冒険家、開拓者、入植者、あるいはオハイオ川とその支流沿いに既に開拓されていた農場の農産物が積まれていた。トウモロコシ、小麦、リンゴ、家畜――当時の俗語で「フープポール（輪っか）とパンプキン（かぼちゃ）」――実際、ヨーロッパやインドからニューオーリンズに集積地を構える文明の産物と交換できる価値のあるものはすべて積まれていた。これらの産物を積んだ船自体が交易品の一部であり、荷降ろしされると解体され、都市建設用の木材として、あるいはキューバや他の西インド諸島の港への輸出用に販売された。問題は、下流の航海で積んだ産物で買った商品をオハイオ川に持ち帰ることだった。幅広の角と箱舟は上流の船としては不可能だった。こうして、特定の目的に必要なものの開発の過程で、キールボートが誕生したのである。

この船は下流だけでなく上流へも航行できるよう造られた。全長60～80フィート、幅15～18フィートの精巧な船体で、両端が尖っており、しばしば細い線が描かれていた。旅客輸送用にクリッパーのような構造だった。船倉の深さは通常約1.2メートルだった。貨物箱（カーゴボックス）と呼ばれる部分は約1.2メートル高く、時には軽く湾曲した甲板で覆われ、時には開いたままで、船倉の全長にわたって「絞首台」が設けられていた。その上に防水シートが張られ、嵐の際に貨物と旅客を保護するために船の側面に固定されていた。船の両端には8人乗りの甲板があった。 186または 10 フィートで、船首または船首楼甲板には、ボートをバーから引き離したり、急流や急流を通り抜けたりするためのウインドラスまたはキャプスタンが備え付けられています。

貨物箱の両側には幅約18インチの狭い通路があり、28～30インチ間隔でデッキに釘付けされたクリートが取り付けられていた。これは、上流に向かってポールを漕ぐ際に乗組員が足が滑るのを防ぐためだった。これらの船の動力について、アメリカ合衆国のH・M・チッテンデン船長は、初期のミズーリ川航行に関する最近の著作の中で次のように述べている。

推進力を得るために、このボートには蒸気を除く航海で知られるほぼすべての動力装置が備え付けられていました。コルデルが主な動力源でした。コルデルは長さ約1,000フィートのロープで、ボートの中央から約30フィートの高さまで伸びたマストの先端に固定されていました。ボートはこのロープで岸辺の人によって引っ張られました。ボートがマストの周りで揺れるのを防ぐため、このロープは「ブライドル」と呼ばれる短い補助ロープで船首に連結されていました。ブライドルとは、船首のループとコルデルを通すリングに固定されたものです。このブライドルは、舵でこの目的を達成できるほどの速度が出ない場合でも、風や流れの力でボートが揺れるのを防ぎました。長いロープを使用する目的は、ボートが岸に引き寄せられる傾向を減らすためでした。また、マストの先端に固定する目的は、ボートの引きずりを防ぎ、岸辺の藪を払い除けることでした。ロープをマストの先端に固定するのは、ボートが引きずられるのを防ぎ、岸辺の藪を払い除けるためです。ロープをマストの先端に固定するには、20～30分かかりました。 40人の男たちが川（ミズーリ川）の平均的な区間に沿ってキールボートを束ねる作業を行ったが、その作業は常に非常に困難であった。」

男たちは棒で漕ぐために、長さ 18 フィートまたは 20 フィートの丈夫なトネリコの棒を用意した。棒には川底に置くための木製または鉄製の靴またはソケットと、肩にかける松葉杖またはノブが付いていた。ボートを進めるときは、両側の 10 人から 12 人の男たちが棒の先端を川底に突き刺し、もう一方の端を肩に当てて、船尾に向かって歩き、船尾に向かって歩くのと同じ速さでボートを上流に押していった。ボートの両側に 1 組ずつ、各ペアが船尾に着くと、素早く棒を回収し、貨物箱の屋根に飛び移り、前方に走ってデッキに飛び移り、新しい番のために棒を再び立てた。こうして速度が一定に保たれ、20 人のクルーのうち 16 人が常に動力を加え、他の 4 人が船首に戻って新しいスタートを切った。筆者は子供の頃、ミシガン州ナイルズのセントジョセフ川の岸辺に何時間も立っていた。 187湖畔のセントジョセフからナイルズ、サウスベンド、ミシャワカへと、キールボートの乗組員たちが苦労して川を遡上する様子を眺めていた。その後、樽に入った小麦粉、袋に入ったジャガイモやリンゴ、そして農場のあらゆる雑品を積み込み、五大湖を経由してデトロイト、バッファロー、そして東部へと運ばれることになっていた。

上述のように、ロープを繋ぎ止めるだけでなく、長いロープは、岸に沿って進むことができないような難所を迂回して船を張るのにも使われました。これは、小舟でロープを可能な限り、あるいは都合の良い場所まで運び、木や岩に結び付けることによって達成されました。そして、船上の男たちはロープを引っ張り、ロープが繋がれた物体に到達するまで船を引き上げました。そして、船は岸に係留されるか、ロープを再び前に進めて固定するまでポールで支えられ、この作業が繰り返されました。このようにして、最も偉大な上流蒸気船乗り、ダニエル・スミス・ハリス船長は、1823年にシンシナティからガリーナへの最初の航海を遂行しました。春の洪水時にオハイオ川を下ってカイロまで行くのに、おそらく4、5日しかかかりませんでした。カイロからガリーナまでは、ロープを繋ぎ止め、ポールで支え、張るのに2ヶ月かかりました。

キールボート「コロネル・バンフォード」号がセントルイスを通過した頃、蒸気船「バージニア号」は、フォート・スネリングのアメリカ軍駐屯地への物資を積んで上流に向けて出航した。船員の中には、アメリカ合衆国のジョン・ビドル少佐とジョセフ・P・ラッセル大尉、そしてミネソタ準州のアメリカ先住民代理人ローレンス・タリアフェロがいた。「バージニア号」は1823年5月10日にフォート・スネリングに到着した。蒸気船としてミシシッピ川上流を直進した最初の船であった。砦からの祝砲で迎えられた「バージニア号」は、インディアンたちに恐怖と驚愕を与えた。彼らは船の煙突から立ち上る煙と、排気管から噴き出す排気蒸気の音に恐怖を覚えた。「バージニア号」は全長約120フィート、全幅22フィートで、当時最大のキールボートとほとんど変わらない長さだった。この船には上部船室がなく、乗客用の設備は船尾の船倉にあり、船体を覆う貨物箱はキールボートによく見られるもので、この船自体もキールボートの進化形に過ぎなかった。

1881823年、カイロからガリーナへの航海で、この若き蒸気船乗りは何を見たのでしょうか。後年、この航海のことを語った際、彼は現在のカイロの場所に丸太造りの建物が一つだけあったと述べています。それはオハイオ川とミシシッピ川のキールボートの航海士たちの宿泊施設となる倉庫でした。ケープジラード、セントジェネビーブ、ヘルクラネウムはそれぞれ平均12世帯ずつが暮らす小さな集落でした。セントルイスはほぼ全て木造建築で、人口は約5千人でした。堤防は岩棚で、前面全体に船着き場はほとんどありませんでした。アルトン、クラークスビル、ルイジアナは小さな集落でした。現在のクインシーは丸太小屋が一つあるだけで、それは後にイリノイ州の副知事、そして知事代行となったジョン・ウッズによって建てられ、居住されていました。この勇敢な開拓者は、農地を開墾するために勤勉に働き、「バッチング」をしていた。ハンニバルに定住したのは鍛冶屋のジョン・S・ミラーだけで、彼は1823年の秋にガリーナへ移住した。後年、ハンニバルはミシシッピ川下流の開拓者一族の歴史家「マーク・トウェイン」の生誕地という栄誉を主張することになる。セント・ジェネビーブとガリーナの間にある最後の農家はコットンウッド・プレーリー（現在のカントン）にあり、北西部の初期の開拓で著名なホワイト大尉が住んでいた。当時フォート・エドワーズと呼ばれていたキーオカックと、現在のロックアイランドであるフォート・アームストロングに政府の駐屯地があった。ガリーナの入植地は、約12軒の丸太小屋、数軒の木造小屋、そして製錬炉で構成されていた。

もし彼が文明の発展の証拠だけを探していたとしたら、おそらく上記は彼が旅で見たもののほぼ全てと言えるだろう。しかし、彼が見たものは他にもあった。「海に迷いなく」清らかな輝きを放つ大河。黄褐色の洪水にエメラルドのように浮かぶ島々。5月の暖かい陽光を浴びて夏の緑の装いをまとった木々や茂み。彼の視力だけが限界となる、限りない美しさで広がる草原。その後、船が洪水を食い止め、川を遡っていくと、丘陵が川の谷に迫り始め、視界が狭まっていくのが見えた。さらに、上流の断崖の険しい岩山や要塞が、まさに川底を覆い尽くすように迫ってきた。 189水路自体の美しさを際立たせ、すでに通過した川岸のシンプルな美しさにさらなる壮大さを加えています。

慣れない目に、島々や低地に点在するインディアンのウィキュップやティピー、そして部族の狩猟者たちが、戻ってきた魚を捕獲するために水路を刈り取る際に、火縄銃を槍と網に持ち替える様子が映し出された。若い旅人にとって、それは全てが初めてのことだった。彼は後に上流域で最も有名な蒸気船乗りとなり、同業者の誰よりも多くの種類の蒸気船を操る船長となり、この川の曲がりくねった様子や、その様子を誰よりも深く知ることになる、イリノイ州ガリーナ出身のダニエル・スミス・ハリスであった。

イリノイ州アルトン。川を下る景色。

第24章
万能の指揮官「赤道」の難破
1960年代のミシシッピ川には、ためらうことなく自らを信仰深いと公言し、その生涯が真のクリスチャンであることを物語る人物もいたが、メソジスト派の牧師と蒸気船の船長という組み合わせは、あまりにも異例で、私の知る限り、ミシシッピ川には類例のない、類まれな存在だった。しかしながら、エイサ・B・グリーン大尉の姿を見れば、この二つの職業の間に大きな矛盾はなかったように思える。彼は優れた指揮官であり、私は本章で述べた事件の当時、この人物を個人的に観察する機会を得た。そして数年後、南北戦争の激戦が繰り広げられていた頃、私は再びグリーン大尉が福音伝道者というもう一つの役割を担っているのを観察する機会を得た。彼は私が一兵卒として仕えていた第30ウィスコンシン歩兵連隊の牧師に任命されていたのである。この立場において、彼は類まれな良識と実践的な知恵を示した。彼は、他にあまり何も起きていない日曜日の好機に恵まれると少年たちに説教したが、彼の説教は短く、彼自身と同じくらい実際的なものだった。

彼が川で宣教師として過ごした改宗、あるいは初期の人生について、私が会った人の中ではほとんど知られていないようだ。彼は初期の夏期にチペワ族を率い、冬には木こりたちの間で伝道活動を行い、森の中のキャンプ地まで彼らを追いかけて説教し、彼らに奉仕した。よそ者として、学者としてではなく、「生まれながらの人間」として。彼の青年時代は川と木こりキャンプで過ごしたようで、改宗後、彼の考えは自然とこれらの特定の階級の人々のニーズへと向かった。なぜなら、彼ほどそのニーズがどれほど大きいかを熟知していた人はいなかったからだ。 191彼らのニーズは何か。彼がどのようにして、どこで説教の任に就いたのかは私には全く分からない。しかし、彼はメソジスト教会の会員であったため、その任の正当性については疑問の余地はない。蒸気船の指揮権を認める船長の証明書は、彼が河川の住人であることを裏付けている。

おそらく彼は蒸気船の指揮と福音伝道という全く異なる二つの職業を分けて働いていたのだろう。河川での仕事は金銭的に非常にやりがいがあったのに対し、伝道は全く逆だったからだ。おそらく夏の間稼いだ金はすべて、冬の間、彼自身と慈善活動を支えるために使われたのだろう。もし彼が第30ウィスコンシン連隊に従軍していた頃、貧しい兵士、病人、負傷兵、そして故郷を恋しがる兵士たちに惜しみなく贈り物を贈ったのと同じように、木材伐採キャンプの少年たちへの支出も自由奔放だったとすれば、かつての伝道師である彼の残りの5ヶ月分の寛大さを支えるには、河川船長の7ヶ月分の給料が優に必要だっただろう。確かに、3年間の牧師としての勤務の後、彼は入隊時と同じくらい貧しかった。金銭面でも。もし同僚将校たちの尊敬と高い評価に価値があるとしたら、あるいはもっと良いことに、何百人もの平凡な制服の少年たち、二等兵からの愛と感謝が財産とみなされるなら、グリーン大尉は実に裕福だった。そして、それこそが彼が真の富とみなしていたものだった。陸軍病院で、楽観的な明るさとキリスト教的な希望と慰めによって看病して生き返らせた「仲間」の一人に、グランド・アーミーの同窓会で抱きしめられることは、彼にとって金や銀よりも価値のあることだった。彼は報いを受け、今、別の世界で生きる人々に「昔話」を語っているにせよ、生命の川を漂う幽霊船の甲板を歩き回っているにせよ――どちらが彼の仕事であろうと――彼はその仕事をうまくこなしているに違いない。

1858年の春、4月、エイサ・B・グリーンは船長として汽船「エクエイター」を指揮していた。エクエイターは約120トンの外輪船で、セントクロワ川をプレスコットとセントクロワフォールズの間を航行していた。その年の湖は早くから開き、その後は寒く荒天となり、強風が吹き荒れた。スティルウォーターでは何らかの祝賀行事が行われ、当時の慣例通り、ヘイスティングスとプレスコットでは「噴出」を見学する遠足が企画された。約300人が船内に詰めかけた。 192小さな汽船、男、女、そして子供たち。船は朝、北からの強風と格闘しながら湖を遡上した。チャーリー・ジュエルが水先案内人、筆者は「カブ」、ジョン・レイが機関長だった。航海士の名前は忘れてしまったが、名前や国籍はともかく、この場所にふさわしい人物だった。彼は隅々まで男らしく、屋根の上の船長もそうだったし、実際、船上の士官たちも皆そうだった。

アフトンのキャットフィッシュ・バーを抜けるまでは、すべて順調でした。そこからスティルウォーターまでは真北に約12マイルです。この区間は全域にわたって強風が吹き荒れていました。キャットフィッシュ・バーのすぐ上流で湖の幅は2.5マイルです。強風で波が大きく上がり、重荷を積んだボートは猛吹雪の中をゆっくりと進んでいきました。風だけでなく雪も降り始めたからです。私たちは蒸気圧を上げてバーから3マイルほど上流まで非常にゆっくりと進んでいましたが、その時、左舷の「ロックシャフト」、つまり偏心ロッドがパチンと音を立てて折れ、舵輪が瞬時に停止しました。実際、ロッドが折れた時、ジョン・レイはスロットルホイールに手を掛けており、シリンダーを守るために瞬時に蒸気を止めていたのです。

舵が止まるとすぐに、ボートは海の谷底へと落ちていった。最初の波は、舷側が完全に露出する前に船尾を襲ったが、風下ガードは水中に沈み、上部構造のあらゆる継ぎ目が軋み、うなり声を上げた。二度目の波は、ボートの舷側を正面から襲った。ちょうど夕食のテーブルがセットされていたところだった。風と波の圧力でボートが転がり落ちると、テーブルは風下側に投げ出され、割れたガラスや陶器がぶつかり合った。まるで「赤道」のすべてが終わったかのようだった。女子供は叫び声を上げ、多くの女性が気を失った。男たちは顔面蒼白になり、中には狂乱し、救命胴衣を奪い合おうと必死に抵抗する者もいた。男と呼べる者も少なくなく、二、三人もの救命胴衣を体に巻きつけ、女子供らがひどく身勝手なパニックに陥っているのを全く無視していた。この出来事は、群衆の中にあった人間性のすべてを、そして中には人間よりも下劣な者さえも​​、露わにした。

しかし、全体としては、男たちは行儀よく振る舞い、自分の安全を第一に、無力な者たちの安全を確保するためにできる限りのことをした。 193少年時代に、一人の命も失わなかったものの、あらゆる面で大きな危険をはらみ、数百人の命が失われる可能性を秘めた事故を目撃し、またその現場に関わったことは、私にとって大きな喜びでした。それは、男らしさ、自立した勇気、職務への誠実さ、そして船を救うための迅速な手段の適用とは何かを、身をもって示す教訓となりました。

衝突音が聞こえると、レイ氏は通話管を通して事故の性質と規模を報告しました。ジュエル氏はグリーン船長に報告し、グリーン船長はジュエル氏に客室へ行き、乗客の恐怖を鎮め、パニックを防ぐよう指示しました。ジュエル氏が出発すると、私に操舵室に留まり、機関室からの連絡に耳を傾けるよう指示しました。

その間、甲板員たち、いや、その多くがパニックに陥り、中には船首楼にひざまずいて、無事に陸に着いたら宗教改革をするという強い誓いを立てている者もいた。他に何もすることがなければ、これは肉体的にも精神的にも称賛に値する態度だった。この地方では、説教師でもある船長には多くのことが期待されていたように思えた。ところが、彼の緊急事態への対応ぶりは、そのような組み合わせから何を期待されるかという先入観とは明らかにかけ離れていた。プレスコット出身の老人、町一番の金持ちでありながら、同時に最も貧しい者でもある、70歳近い老人が、船室通路を上甲板へと忍び寄り、グリーン船長の足をつかんで叫んだ。「助けてください！お願いですから、助けてください！そうすれば千ドル差し上げます！」

「逃げろ、この卑怯な老いぼれめ。俺を放して下に降りろ、さもないと海に突き落とすぞ」とグリーン船長は、船首を引っ張って引っ張り上げ、階段まで蹴り飛ばしながら、そう諭した。言葉遣いも行動も、極めて非正統的だった。だが、彼はその時、船長として行動していたのであり、説教者として行動していたわけではない。私はその時笑わなかった。というのも、私は救助活動について自分なりに考えていたからだ。あの風と波の中で、2マイルも離れた岸にたどり着ける見込みは、決して高くはなかった。しかし、それ以来何度も笑った。そして、あの老守は、グリーン牧師が自分の祈りに応えてくれた時、彼の正統性をどう思ったのだろうと考えていたのだ。

194甲板員たちもまた、航海士からの驚くべき行動に遭遇した。それも1分も経たないうちに。このような緊急事態では、特に危険の中で訓練を受け、迅速な行動を何度も求められて心身ともに活性化した人間は、機転が利くものだ。「赤道」号が幾度となく波に見舞われる前に、航海士は船首楼に上がり、パニックに陥った甲板員たちを駆り立てた。二本の長い桁を甲板に下ろし、大工や機転を利かせた男たちの助けを借りて、その両端をしっかりと縛り付けた。そして、端から端まで伸びる丈夫なロープを折り曲げ、折り曲げて、メインホーサー、つまりスナッビングラインを桁に繋いだロープの中央、つまり湾曲部に結び付けた。そして、全体を海に投げ出し、「シーアンカー」を作った。これにより船首はすぐに海に向きを変え、船体の横揺れが緩和され、船は安定し、沈没の危険はほとんどなくなった。ドラグを組み立てて船外に投げ出すのに10分から15分かかった間に、波は下甲板を越えて船倉に押し寄せ、30センチほどの水が船底に押し寄せた。「ドクター」が操作するビルジポンプは、水が入り込むのと同じ速さでそれを排出することができなかった。もしあと15分も水が押し寄せ続けていたら、船は全員沈んでいただろう。ドラグが船を救った。航海士と船大工の冷静さと素早さが、汽船と大勢の乗客を救ったのだ。

その間に、私の心に深く刻まれた他の出来事も起こっていました。私はそれらを直接目撃したわけではありませんが、後になってそのことを知りました。その間ずっと、私は操舵室で役に立たない舵輪の横に立ち、機関室からの音に耳を澄ませていました。レイ氏は破損を修復するためにあらゆる努力をしていました。彼は役に立たないシリンダーからの蒸気を止め、助手と火夫と共にピットマンを切断し、シリンダー1つで舵輪を動かそうとしていました。しかし、あの海ではそれは不可能だったでしょう。実際、どんな状況下でも不可能だったでしょう。外輪船の大きな舵輪は2基のエンジンで動くように作られているからです。1基だけでは、蒸気船を転覆させるどころか、推進させるだけのパワーはありません。衝突が起こったとき、乗客として乗船していたレイ技師の妻は、すぐに機関室へ駆けつけました。 195最悪の事態が訪れる時、夫は彼女にキスをして言った。「愛らしくて勇敢な小さな女だ。小屋に戻って他の女たちを励ましてくれ。僕は働かなくちゃ。さようなら」。そして「小さな女」――彼女は小さな女であり、勇敢な小さな女でもあった――は何も言わずに夫に別れのキスをし、涙を拭って小屋に戻り、怯え、気を失いそうな女たちや小さな子供たちを誰よりも安心させた。あの卑怯な老高利貸しとは正反対の姿だった。あの卑怯な老高利貸しは、ひざまずいてもう少しの間、つまらない人生を乞い求めたのだった。

船尾を先にして湖を斜めに横切り、ウィスコンシン州側のグレンモント上流の岸までゆっくりと漂流するのに1時間以上かかりましたが、そこで船は衝突し、横転して浜辺に打ち上げられました。男たちは水深1.2メートルの中を女性たちを岸まで運び上げましたが、さらに1時間後、船室は沈没した船体から完全に吹き飛ばされ、船は完全に難破しました。船の骨は今もそこに残っており、セントクロワ湖のような小さな水域でさえ、風と波の威力がどれほど強大であったかを如実に物語っています。

残骸で大きな火が焚かれ、びしょ濡れで凍えきった人々を暖めた。ランナーたちは近くの農家や、7、8マイル離れたハドソンまで送り届けられた。多くの男たちはプレスコットやヘイスティングスの自宅まで歩いて帰った。ボートの所有者であるグリーン船長は、難破からできる限りのものを救おうと船員たちと共に留まり、その際にすべてを失った。しかし、彼の指揮下で一人の命も失われなかったことに、彼は感謝の言葉しか残さなかった。彼はその間も冷静で朗らかで、曳航装置が設置されるとすぐに乗客を安心させ、ボートが衝突したらすぐに女性や子供を岸に引き上げるよう指示した。彼が唯一、完璧な平静さから逸脱したのは、悪名高い意地悪で厳格な金貸しの老人への接し方だった。彼は老人に対して、いかなる時も同情もせず、このような時にも全く忍耐も示さなかった。

第二十五章
迷える貴族
少年時代、あるいは青年時代、川辺で幸運にも出会った多くの男性の中で、ロバート・C・イーデンほど貴族の資格に近かった者はいなかった。彼の記憶が、この章のタイトルを示唆している。紋章学界における貴族とは何か、私には断言する資格はない。友人たちが愛情を込めて「ボブ」・イーデンと呼んだ彼は――川辺ではキャプテン・イーデン、南北戦争末期にはメジャー・イーデンと呼ばれていた――イギリスの準男爵の息子だった。「ボブ」より先に生まれた幸運な息子が他にも何人かいたため、彼が準男爵の位と称号を得る可能性は極めて低かった。しかし、父親は彼をオックスフォード大学に送り込むことに成功し、彼はその古き良き学問の殿堂を優秀な成績で卒業した。末っ子の頃、彼は牧師に任命され、放蕩三昧の末、ついに牧師職に就きました。彼は紳士的で節度ある振る舞いをし、それが彼の運命づけられた職業によく合っていました。学問はすべて神学系でした。しかし、放浪癖は 彼の血に深く根付いており、外の不浄な世界を少しでも知るまでは聖職に就くことを拒みました。そこで、当然の、あるいは父から与えられた分を受け取ってカナダへ旅立ちました。その英国の領地には自分の好みに合うものがなく、神学を学ぶ学生としてはおそらく急速な進歩ではなかったのでしょう。彼はすぐに境界線を越え、市民権以外のあらゆる面でヤンキー化を始めました。

放浪の旅の末、彼はついにオシュコシュに辿り着いた。その名の響きに惹かれたに違いない。「キツネのおがくずの街」という小さな町は、その名で世界でも最もよく知られた町の一つとなった。もし他のどの町よりも、オシュコシュという町が他にないほど人気が​​あるとすれば、それは 199聖職者の卵に世の習い、それも特に邪悪な世の習いを教え諭すため、戦前のオシュコシュに赴いた。当時の少年たちが楽しんでいた「遊び」の一部を彼が見ていたことは、後年彼が蓄えた、その場所と時代に関する膨大な物語の数々によって証明されている。

彼が初めて訪れた時、どれくらい滞在したのかは分かりません。私が彼と知り合った時、彼は小さな外輪船（両輪が一つの軸に取り付けられている）で、ゆっくりと川を遡上していました。ミシガン州のセントジョセフ川で見たことのあるタイプの蒸気船でしたが、ミシシッピ川では一般的ではありませんでした。このタイプの蒸気船は、フォックス川、ウルフ川、そしてウィネベーゴ湖で使用されていました。エデン船長は、おそらく80トン積載のこの小さな蒸気船を、ミシシッピ川上流とその支流をゆっくりと探検するために購入しました。彼はフォックス川を遡ってポーティジまで行き、運河を通ってウィスコンシン川に出て、そこからミシシッピ川まで下り、私が出会ったプレスコットに到着しました。彼はセントクロワ川を遡って滝まで行き、町々、そして町のない場所にも、自分の意志で立ち寄りたいと考えていました。当時、一流のパイロットの月給は600ドルでした。イーデンの船はそんなパイロットの2ヶ月分の給料にも満たず、彼はもっと安い給料のパイロットを探していたところ、私を見つけたのです。

乗組員は、船長と一等航海士、二等航海士を兼任する彼自身、機関士と火夫、甲板員、そして料理人で構成されていた。料理人は最後に名前が挙がっているが、「エンタープライズ」号の中では決して最も重要でない人物ではなかった。これは一種の休日の小旅行であったため、料理人は船上で最も重要な役人であった。彼は仕事に精通しており、あらゆる種類の狩猟肉や魚はもちろん、文明的な日常食も完璧に調理することができた。この腕利きの料理人にもてなされるのは光栄なことだった。そのため、船長は川を遡る際に時折臨時の作業を行う水先案内人に加えて、3人の部下を率いていた。「エンタープライズ」号は高速船ではなかった。流れがそれほど強くなければ上流で時速4～5マイル、流れが十分に強ければ下流でその倍の速度で進むことができた。川船の「ボイラーデッキ」に相当する上部キャビンはなく、屋根の上に十分な大きさの小さな操舵室があるだけだった。 200小さな車輪とそれを回す男を収容するためだった。この車輪は実際の蒸気船の車輪の直径の3分の1ほどしかなく、車輪ロープの代わりに軍艦に届くほどの鎖が使われていた。車輪を急激に上げたり下げたりすると、鎖は一連のうなり音とキーキー音を発した。これは音楽的ではあるものの、川船の油を塗った車輪ロープの静かな作動に慣れた者にとっては目新しいものだった。この鎖は五大湖の規則で義務付けられている耐火設備の一部だった。「エンタープライズ」号はウィネベーゴ産だった。3フィートほどの小さな車輪を急激に下げ、ずんぐりとした小さな蒸気船を、逃げ出したい岩礁まで持ち上げるには、400トンの蒸気船を同じ砂州を越えて、より大きな車輪とより扱いやすい車輪ロープを使って押し上げるのと同じくらいの筋力が必要だった。

「エンタープライズ」号の船室は、外輪船室の後方に位置していた。船室は仕切られており、機関室に隣接する船首部分には乗組員の寝室が設けられ、イーデン船長は船尾部分に小さな龕があり、そこで寝ていた。彼のポインター犬とレトリーバーも同じ龕で寝ていた。船室には立派な図書室があった。蔵書数は多くなかったが、良書が揃っており、英語、フランス語、ドイツ語、そしてギリシャ語とラテン語の本がいくつかあった。イーデン船長は多言語を話す読書家だったからだ。また、数丁のライフル、大小のショットガンが3、4丁、そして決闘用ピストルが2丁置かれた銃架もあった。同様に、釣り竿、リール、ランディングネット、フライフックが無数に、荒天用のゴム長靴とマッキントッシュなど、紳士的なスポーツマンに必要なあらゆる道具が備えられていた。イーデン船長が経済的に困窮していないことは一目瞭然だったし、彼が利益のために蒸気船を操縦しているのではないことも同様に明らかだった。

私はセントクロワ川をよく知っていて、エデン船長の船よりもはるかに大きな船で航行することができた。さらに、ミシシッピ川とその支流に生息するクマ、シカ、プレーリーチキン、カワマス、そしてあらゆる種類の魚類の生息地についても非常によく知っていた。さらに、エデン船長が独自の調査と研究のために知り合いになりたいと望んでいたスー族とチペワ族の様々な先住民族と会話したり食事をしたりできたので、私は貴重な戦力とみなされた。私の側では、妥当な 201パイロットとしての給料に加え、銃、釣り道具、本を自由に使えるというのは、この件の魅力的な説明であり、契約の詳細を決めるのにそれほど時間はかかりませんでした。

この模型船の一日の仕事は、川や湖を5～6マイルほど上流または下流に進み、最も魅力的な狩猟場や釣り場、あるいはインディアンのキャンプの近くまで行き、そこで安全な場所を見つけて係留し、そこから鹿、熊、あるいは草原の鶏を追って10～12マイルほど歩き、あるいはお気に入りのマスのいる川を3～4マイルほど遡り、釣りをしてボートまで戻ることだった。当時、プレスコット、ハドソン、その他の地点からわずか数マイルのところに熊や鹿が溢れていた。実際、1876年という遅い時期でも、リバーフォールズ周辺では熊がごく普通に見られ、1～2頭が村までやって来て子豚や子羊を拾っていた。また、同じ場所から数マイルのところには鹿も数多くいた。

これ自体が理想的な仕事だった。しかし、それに加えて、海の向こうから来た男と親しく交わり、会話を交わすという特権もあった。男の父は準男爵で、自身もオックスフォード大学で学び、ロンドン、パリ、ベルリンに住み、私が本で読んだことのある人物や物を見てきた。しかし、それらはすべて、私が生まれたミシガン州の奥地の農場や、1950年代半ばのミシシッピ川上流のさらに荒涼とした環境とはかけ離れていた。

私は文字を覚えた頃から読書に励み、今や17歳になっていた。手に取った本は主に教科書で、時折歴史書や伝記、そして時折小説を読んだ。印刷所で働いていた時期、一度だけ、弁護士兼編集者の厳選された蔵書を自由に使えることがあった。しかし、そこには本以上の何かがあった。本では触れられないような点についてこの男に質問すれば、彼は答えてくれた。彼の頭脳は機敏で、観察力は鍛えられ、歴史、詩、雄弁といった書物の知識が脳に深く刻まれていた。加えて、西洋育ちの田舎者の生活からはるか遠く離れた世界を、彼は深く見てきた。それは私がこれまで通ったどの学校よりも素晴らしく、彼は稀有な教師だった。彼は自分が教師であることを自覚していなかったが、私は自覚していた。

202しかし、それは私だけが夢中になっていたわけではありませんでした。私自身の専門分野でも、伝えたいことがたくさんありました。森や小川の伝承、先住民族の暮らし、大河の雰囲気や伝説など、私にとっては取るに足らない事柄に思えるものばかりでしたが、この古い文明から来た異邦人は、私が彼の壮大な人生の物語に耳を傾けるのと同じくらい、これらのことを熱心に聞いてくれました。この国際的な、そして世界に精通した人物と知り合えたことは本当に幸運だと思いましたが、旅慣れた雇い主よりも私の方が詳しいことがあると知って嬉しく思いました。その一つ、それ自体は取るに足らないことですが、船長が良い「穴」や瀬、そして川を先に渡る機会をできる限り与えたにもかかわらず、水先案内人は10匹のマスを船長が1匹しか釣れないという事実でした。これは長い間、船長にとって謎の一つだった。天然ルアーか人工ルアーかを問わず、ルアーに関しては全く同じなのに、なぜマスが一人の釣り針に、別の人の釣り針に、同じように食いつかないのか。事実は、誘惑にどうアプローチするかに違いがあるということだ。「コツ」を掴むまでは、ウォルトンのより鋭い弟子が同じ川で、同じ時間に釣れるマスを釣ることはできないだろう。

船上でのこうした旅で、私たちはすぐに雇い主と召使の関係を忘れ、より親密で親密な友人同士の関係を築き上げました。この関係は、イーデン船長がアメリカに滞在している間ずっと続きました。セントクロワ川沿いをのんびりと散策し、狩猟、釣り、探検、ダレスの壮大ではないにしても美しい岩石群を観察し、ウッド湖とセントクロワ川上流域のインディアンの隠れ家を訪ねて2ヶ月を過ごしました。それからイーデン船長は小さな蒸気船の舳先を故郷に向け、川を下りプレーリー・デュ・シアンへ、ウィスコンシン川を遡上し、運河を通ってフォックス川へ、そこからオシュコシュへと下りました。そこで蒸気船を解散させた後、彼はノースウェスタン紙に入社し、最初は記者として、後に論説委員として活躍しました。50年前、オックスフォード出身の論説委員を擁する郊外の新聞社はそれほど多くありませんでした。しかし、彼の親しい友人以外で、この静かな男が 203ノースウェスタン を代表する人物はオックスフォード出身者かイギリスの準男爵の息子であった。

1863年の秋、北部の男たちは近代最大の激戦、1864年夏の戦いに向けて集結していた。ウィスコンシンでは第37歩兵連隊が入隊手続きを進めており、英国人のエデン大尉もこの連隊の募集活動に従事し、時間と金銭を注ぎ込んだ。エデン大尉は兵士の入隊に非常に成功したため、連隊が組織されると少佐に任命された。コールドハーバーの戦い直後の激戦の日々、筆者はかつての雇い主と再会した。下士官と士官の階級の違いは、蒸気船の船長と水先案内人の間にかつて存在した友情を思い起こさせるのに何ら妨げにはならなかった。森や小川での仲間との交流を通して、互いの関心と尊敬の念が芽生え、友情は深まり、強められたのだった。

ロバート・C・イーデン少佐、あるいは前線では「ボブ」・イーデンと呼ばれた彼は、模範的な将校だった。彼の家系は代々イギリス軍に将校を輩出しており、彼の血には戦闘の血が流れていた。彼の連隊はピーターズバーグ炭鉱惨事の激戦の最中、彼自身も部隊の先頭に立っていた。最初の撃退に続く1864年6月から1865年4月までの長きにわたる包囲戦の間、絶えず砲火にさらされながらも、彼はその真の実力を発揮した。財産を求めてイギリスを離れる際、彼は国境地帯の旧家出身のスコットランド人娘と婚約した。リー、ロングストリート、ゴードン、ワイズ率いる「ジョニー」たち――彼らは同等の勇気、粘り強さ、そして戦闘能力を備えていた――とのヤンキー戦をひと夏経験した後、「ボブ」は、昨年と同じような夏をもう一度過ごすのは自分には負担が大きすぎるかもしれない、そして、ついこの夏に何百人もの同志が失ったように、自分も食堂の番号を失うかもしれないと悟った。召集された時に未亡人になることを望むなら、あるいは望んでいるなら、すぐに契約を締結した方がよいだろう。そして彼はそうした。

同じく戦闘民族出身の婚約者は、すぐにこの挑戦に応じ、英雄に会うために海外へ渡りました。二人はハスケル砦（少年たちは地獄砦と呼び、ダムネーション砦とは対照的でした）の奥にある切り株を挟んで結婚しました。 204（南軍の陣地のすぐ向かい側にあった。）ホーズ牧師が英国国教会の礼拝を全文読み上げ、連隊は彼らの周りに四角形に整列し、旅団の楽隊が結婚行進曲を演奏した。時折、南軍の陣地から発射された砲弾が頭上で歌を歌った。師団長のO・B・ウィルコックス少将が花嫁を送り出し、戦場の雰囲気にもかかわらず、皆が祝宴を催した。

戦後、イーデン少佐はオシュコシュに戻り、編集の仕事に復帰した。数年間、彼はその仕事に精を出していた。ついに故郷への渇望が彼を襲った。いや、もしかしたら妻のほうが強く感じたのかもしれない。州内で最も活気のある町の、奔放な西部社会は、彼女の好みというより、むしろ、生まれ故郷の、ゆったりとしながらも洗練された環境のほうが気に入らなかった。仕事もその他のあらゆる繋がりを断ち切り、彼らはイギリスに戻った。しかし、イギリス人の親族や幼少期の交友関係の影響が強すぎて、ヤンキーの地に戻ることは叶わなかった。こうして「ボブ」少佐は、その広い肩に、長らく待ち望まれていた聖職者の法衣をまとった。

「そして今、とげのある馬に乗る代わりに
恐怖に怯える敵の魂を怖がらせるため」
彼は平和の君の祭壇で説教する。それは彼の幼少期の教育が目指していた召命である。北西部の荒野への遠征、グレート・リバーを遡る蒸気船の旅、辺境の新聞編集者としての経験、そして異邦人軍での従軍――これらすべてが彼の視野を広げ、説教を豊かにする上で影響を与えたに違いない。

散歩中に起こったある出来事は、少々面白いものだった。私たちはキニキニック川の河口に船を係留し、そこから8～10マイルほど川を遡ってリバーフォールズという小さな村に着いた。そこは私がよく知っていて、マス釣りが絶品だった。イーデンは、親族や学歴、国籍などの詳細には触れずに、単にイーデン船長と紹介してほしいと頼んできた。彼はスコットランドのツイードのスーツを着ていたが、鹿や草原の鶏、マスを追う度重なる遠征で多少傷んでおり、オックスフォードらしさは全く感じられなかった。リバーフォールズには、その地域で唯一、真に教養のある男が住んでいた。イェール大学で法学と神学を学んだ男だ。私たちは彼を訪ね、その土地のこと、その美しさ、獲物、そして… 205漁の最中、エデン船長はテーブルの上に広げられたギリシャ悲劇の本を弄んでいた。その本に印刷されている奇妙な文字に彼が明らかに興味を持っている様子に、学者はおそらく少し皮肉めいた口調でこう言った。

「船長、川でギリシャ語が読めるんですか？」

「ああ、そうだ」とイーデン船長は答えた。「私はギリシャ悲劇が大好きで、練習のためにたくさん読んでいる。入港時に君が読んでいたこの一節は好きだよ」

イーデン船長は本を手に取り、学者が印を付けた箇所を、私たちが訪ねた時に読んでいたであろう、美しく抑揚のある声と、おそらく完璧なアクセントで読み上げた。「おそらく完璧なアクセント」とでも言おうか。私はこれまでギリシャ語の印刷されたページを見たことがなかったし、ましてや英語のように流暢に読まれるのを聞いたこともなかった。学者が即座に行った修正、そして川で小さな蒸気船の船長を務め、粗末な服を着てギリシャ語を現地人のように読むこの海の天才を称賛したことから、私は彼の牧師としての準備がしっかりとした基礎の上に築かれており、少なくともこの国では、彼のアクセントは非難の余地がないと確信した。

リバーフォールズへのこの訪問中に、イーデン大尉はバーモント州の丘陵地帯生まれの貴族、エルズワース・バーネットと知り合いました。私たちはバーネットの農場に客として招かれ、キニキニック川の南支流で獲れたマスを籠に詰め込みました。キニキニック川は彼の農場を通り、家の玄関前を流れていました。こうして始まった友情は、間違いなくイーデン大尉の入隊につながりました。バーネットは、イーデン少佐が任官した連隊の一個中隊の編成に大きく尽力し、自身も大尉として出征し、終戦時には少佐として帰還したからです。

ミネソタ州レッドウィング。背景にバーン・ブラフ、左手に川が見える。

第26章
戦時中
1861年の早春、「ファニー・ハリス号」はアメリカ合衆国政府からミネソタ川上流のリッジリー砦へ向かう任務を請け負い、そこに駐屯する軽砲兵隊（通称シャーマン砲兵隊）を撃破することになりました。T・W・シャーマン少佐は長年この部隊を指揮し、この部隊に自身の名を冠していました。私がこの文章を書いている当時、この部隊はシャーマン砲兵隊として知られていました。セントポールからリッジリー砦までは川沿いに300マイル（約480キロメートル）あり、直線距離でその約半分です。私たちが訪問してから 1 年余り後、砦とその周辺では多くのカラスが仕事に取り組んでいました。狡猾なスー族によって殺害された 1,000 人の白人 (男性、女性、子供) の骨を拾うという陰惨な作業です。スー族は軍隊の撤退を、想像上の不正であれ実際の不正であれ、すべての復讐をし、条約で売却された土地や、急速に侵入してきた州の白人人口によって奪われた土地を取り戻す機会とみなしていました。

ミネソタ川は西部で最も曲がりくねった川である。ミシシッピ川の他の支流では、1マイルの区間にこれほど多くの屈曲を見せる川はない。川は始点から終点までカーブの連続であり、航行の起点であるビーバーフォールズから河口のメンドータまで、沖積草原を縫うように進む。この曲がりくねった川を遡上するのは、これまで航行した中で最大の船、しかも外輪船を無理やり進ませる難題だった。この航海が行われた当時、川の水位は例年になく厳しい冬の後の雪解けで19フィート（約5.7メートル）も上昇していた。これにより川底に接触する危険はなかったが、水が通常の水路をたどらず、200フィート（約60メートル）の蒸気船が短い屈曲部を航行する難しさは10倍にもなった。 207曲がり角や岬をまっすぐに横切ったため、ほとんどの時間、流れは川を真横から横切り、汽船を横から受け止め、森の中へと押し流し、森の中ではまるで万力で締め上げられたように船を固定していました。外輪船である汽船は、舷側輪船のように片輪で前進し、もう片輪で後退するという方法では、船首を岸から遠ざけることは不可能でした。こうした作業はすべて操舵手が行わなければならず、操舵輪と舵だけで操船するのは、すぐに手に負えない仕事であることを悟りました。操船を補佐するために、ミネソタ川の水先案内人が乗船していましたが、我を忘れることは不可能だったので、彼の仕事は操船のみに限られ、真の意味での操船には至りませんでした。また、フォート・スネリングから来た陸軍士官も乗船し、可能な限りの速度を出すよう監視していました。彼の命令は、いかなる犠牲を払ってでも、損害の有無にかかわらず「船を押し進め」ることでした。

往復の燃料はセントポールで補給された。薪置き場はすべて水没し、薪はセントルイスへ向かう途中で放置されていたからだ。フォート・スネリングで川に入った時から、二人の男が常に舵を取っていた。私は機関室に送られた。「若手」機関士としての経験が、操舵室よりも機関室でより重要になったからだ。私は一日中片方の機関室に立ち、その任務に派遣された火夫の一人がもう一方の機関室に立ち、「船を前に出す」「後退する」「前進する」などの指示を出した。不必要なベルは鳴らされなかった。前進中に停止ベルが鳴り、続いて後退ベルが鳴ったら、私たちは操舵棒をフックに掛け、機関士は船尾に全速力で進水させた。これに続いて、船は前方に激しく衝突する。不注意に横流に遭遇するか、あるいは操舵手が舵だけで対処するには強すぎる横流に遭遇すると、ほぼ全速力で船が横舷に投げ出され、森の中へと突っ込むのだ。岸に木々が覆いかぶさっていると、船首のキャビンの装飾がさらに失われる。

ほとんどの場合、ヨールを海に沈める必要がありました。4人がオールを漕ぎ、操舵手が船尾で漕ぎ、川の反対側まで引き寄せてロープを木に結びつけます。そして、ロープは蒸気キャプスタンまで運ばれ、ボートは本来あるべき位置から引き上げられます。 208エンジンと舵輪だけで船を解放するのは不可能だった。この作業は夜明けから暗くなるまで続けられ、操舵室から降りてきた4人は疲労困憊で、ほとんど立っていることもできないほどだった。

ボートは夜が迫る場所に停泊した。機関室では、一日の操船が終わるとすぐに、機関士、ストライカー、火夫など全員が作業に取り掛かり、紛失したり壊れたりした操舵輪とバケットを交換した。これは困難で危険な仕事だった。水は時速6～8マイル（約10～13キロメートル）の激流で流れ、夜は暗く雨が降っていたからだ。半ダースのランタンの薄暗い明かりだけを頼りに、船尾に乗り、大きなモンキーレンチで耐火性のナットやボルトを緩め、その間、足だけを頼りに水車尾の上で踏ん張るのは、まさに危険な作業だった。この作業に従事する者は皆、もし水に落ちたら、すべてが終わりだということを痛感していた。暗闇に飲み込まれ、一瞬のうちに溺れてしまうだろうから。彼が辿り着ける乾いた陸地はどこにもなく、川はあらゆる方向に5～10フィートの深さで国土を横切って流れていた。臨時の必要な修理が終わるのは大抵真夜中を過ぎてからで、機関室の作業員たちは3～4時間の睡眠を「取る」ため、前日と同じように仕事と危険に満ちた次の日を迎えた。

その間ずっと、軍人は船長と共に屋根の上に立ち、落ちてくる支柱や煙突、木の枝を避けながら進んだり、操縦士と共に舵を取ったり、機関室を歩き回って速度、速度、速度を促したりしていた。「合衆国が君たちの船に新しい船室を建てるだろう。そんなことは気にするな。舵を回し、機関を正常に作動させろ。直ちにワシントンに軍隊を派遣しなければならない。さもなければ、合衆国は消滅してしまう。」船上の全員が、まるで自分の命が懸かっているかのように働いていたと言っても過言ではない。彼らの政治的な思惑がどうであれ、表面上は、砲台をできるだけ早くラクロスに送り届けようとする決意以外には何も感じられなかった。

その陸軍士官は、まさにエネルギーの凝縮の典型でした。彼は船長であり、操舵手であり、アメリカを代表して、船上では事実上最高責任者でした。蒸気船員としての彼には限界もありましたが、素晴らしい装備のおかげで 209ウェストポイントで政府から受けた指導力と、西部で蒸気船で軍隊、インディアン、物資を輸送する長年の勤務で得た経験とを合わせると、彼は何をすべきかについてかなり良い考えを持っており、責任者が有能であり、物事を正しく、そして最も有利に進めているかどうかを非常に明確に判断することができた。

通常の状況であれば、士官や乗組員に対するこのような厳しい監視は維持されなかっただろうし、仮にそのような提案があったとしても容認されなかっただろう。しかし、この時は万事が白熱していた。サムター要塞は陥落したのだ。この国ではかつてないほど人々は動揺し、特に、差し迫った紛争の重大さを誰よりもよく知っていた正規軍の士官たちは、課せられた責任に極度の緊張状態に陥っていた。一方、我々の船の士官たちもまた、狭く曲がりくねった川を何百マイルも遡上するという重責を担っていた。川は今まさにあらゆる種類の漂流物で覆われ、根こそぎ倒れた木々が一マイルごとに倒れている。彼らは、一日、あるいは数時間の差が国の首都の喪失を決定づけるかもしれないという考えに突き動かされていた。このような状況下では、軍人の強い要求は当然のこととして無視された。

ベルプレーン近郊で会議が開かれ、川岸の縁を縁取る細い森林地帯を無理やり突破して航路を開こうとするか否かが決定された。もし成功すれば、水没した草原を10マイル（約16キロメートル）直線で横断でき、曲がりくねった困難な航海を20マイル（約32キロメートル）短縮できる。ミネソタ川の水先案内人は、森林地帯を通過すれば何の障害にも遭遇しないと確信していた。家屋も納屋も干し草の山もない。蒸気船にとって少々珍しい障害物はすべて大洪水で流されてしまったからだ。計画を隅々まで議論した後、森林地帯に狭くて脆弱な場所が見つかり次第、すぐに試してみることにした。

柳やハコヤナギが最も細く、直径も最も小さい場所が、この試みの舞台に選ばれた。ボートは長かったため、操縦士たちが冗談めかして「ハードル」と呼んでいた障害物に真っ直ぐに向けることができなかったが、四つ割りにすることが決定された。ジャックの棒はずっと前に運ばれていた。 210遠く離れていた。桁とデリックは船底に収納されており、船首の屋根の大部分はすでに失われていた。そのため、もう少し叩いても無駄だと判断された。全員、警備員から離れて自分の身を守るようにと警告された。蒸気が勢いよく蓄えられ、二人が舵を取り、全員がしっかりとつかまっている状態で、「ファニー・ハリス」号は対岸の森へと向けられ、スロットルは全開になった。船は一分で川を渡り、若木に突っ込み、直径6インチほどの木々を両側から平らに押し潰した。水に浸かった砕けやすい土は、根をしっかりと張る基盤をほとんど提供していなかったため、我々の成功の可能性は大いに高まった。船は順調に進み、ほとんど損傷もなかったが、舵が岸を越えてしまった。その時、音楽が聞こえた。多くの木は垂直から少し曲がっていただけで、船体が通過すると、これらの木はほぼ垂直に跳ね返った。舵輪にまで入り込み、バケットと十数個の舵輪アームを吹き飛ばしそうになったほどだった。水先案内人は衝突音を聞き、停止を命じた。機関士たちは水先案内人よりも損傷状況をよく知っていたが、船尾全体が吹き飛ばされたとしても、自発的にエンジンを停止することはなかっただろう。命令なしに停止するのは機関士の仕事ではなく、彼らは自分の仕事をよく知っていた。

舵輪の回転が止まると、ボートは止まった。問題は、残りの100フィート以上をどうやってボートで航行するかだった。これは、大きな錨を前方に運び、ケーブルを蒸気キャプスタンまで運ぶことで可能になった。ボートは「森の外」に引きずり出され、全員が壊れたバケツを元の位置に戻した。バケツを所定の位置に戻すと、私たちは勢いよく流れを遡り、大草原を越えた。柵、煙突、納屋はすっかり片付いていて、高い丘の上に建てられた数軒の家だけが洪水を逃れていた。大草原の上流で、船が弱い場所が見つかり、開けた水面で勢いよくスタートを切ると、ボートは木々の縁を抜け、開いた水路へと突き進んだ。止まることなく、今度は舵輪にほとんど損傷はなかった。

フォート・スネリングからポニー・エクスプレスで伝令が先に送られ、砦の司令官に、船が到着次第、砲台が乗船できるよう準備させていた。300マイルを走破するのに4日かかり、船は老朽化していた。 211蒸気船はついにリッジリー砦の影の下にある崖の麓の船着場に停泊した。

この砦はインディアンの攻撃に対する防衛に理想的な立地にあり、もちろんそのために単独で建設された。しかし、建設者たちは、この砦が試練にさらされることになるとは夢にも思っていなかったようだ。我々の訪問から1年余り後に、砦は試練にさらされた。砦は川に面した崖と、反対側の深い渓谷によって形成された、一種の岬に位置していた。三角形の三辺目には、何マイルも続く平原が広がり、視界を遮るのはわずかに雑木林のオークが点在しているだけだった。兵舎、厩舎、倉庫（木造建築）は、この三角形の二辺、渓谷に隣接してしっかりと建てられており、窓のない建物の背面が砦の壁を形成していた。最も脆弱な面である平原側では、建物は正面を完全に覆っておらず、その側の防御壁を形成する建物の間には、2、3の広い開口部があった。これらの開口部は砦に駐屯していた砲台の大砲によって覆われていた。

砲兵隊が東部に向けて出発した時、残っていたのは砲兵軍曹が指揮する小型榴弾砲2、3門だけだった。1862年8月、砦は数日間にわたり、その年のミネソタ反乱の指導者リトル・クロウ酋長率いる800人のスー族インディアンに包囲されたが、これらの小型榴弾砲こそが守備隊を虐殺から救ったのだ。インディアンが大砲に敬意を払っていたことが、彼らの撃退に大きく影響していたことは疑いようもない。榴弾砲がどれほど効果的に使われたとしても、実際にインディアンに与えた打撃も大きかった。南軍の大佐だった遠い親戚が書いた手紙がどこかにある。プレーリーグローブの戦いに臨む南軍には数千人のインディアンがおり、彼らに大きな期待を寄せていたという。「ヤンキース」が砲撃を開始した時、その音だけでインディアン部隊は立ち尽くした。砲手たちが射程圏内に入り、彼らに砲弾を落とし始めると、インディアン居留地での差し迫った用事を思い出した。メリック大佐の見解では、彼らはティピーに辿り着くまで走り続けた。また、アングロサクソン人が12ポンド砲で国家の重大な問題を議論している戦争において、兵士として彼らに価値などない、と彼は考えている。

第27章
リッジリー砦にて
リッジリー砦を出発した時の砲兵隊の指揮官は、アメリカ合衆国のジョン・C・ペンバートン大尉兼名誉少佐であった。彼はモントレーとモリノ・デル・レイでの戦闘での勇敢な活躍により名誉少佐に叙せられた。彼は砲兵隊に同行してワシントンまで行き、そこで辞職（1861年4月29日）し、南軍に剣を捧げた。彼は急速に昇進してその軍で少将となり、1863年7月3日、ビックスバーグで3万人の軍をユリシーズ・S・グラント少将に明け渡す栄誉に浴した。ペンバートンはペンシルバニア州で生まれ、同州から軍に任命されたため、このように祖国を裏切ることについて、州に仕えるという薄っぺらな言い訳さえできなかった。

この砲台はブエナ ビスタ砲台、あるいはシャーマン砲台として知られていました。しかし、シャーマン少佐は、長らくその指揮官を務めていたにもかかわらず、我々が砲台を川下に移した時には同行していませんでした。シャーマン少佐は戦争中に顕著な功績を挙げ、少将の階級で退役しました (1870 年 12 月 31 日)。砲台には他に 2 人の士官がいました ― ロメイン エアーズ中尉とビークマン デュ バリー少尉です。この砲台はポトマック軍ではエアーズ砲台として知られ、その名でその効率性で広く評判を得ていました。エアーズ自身は、戦争が終わる前には義勇兵の少将であり、デュ バリー中尉は (1865 年 5 月) 顕著な功績により中佐に名誉昇進しました。

私たちが訪れた当時、砦前の大草原には多数のインディアンが野営しており、彼らの風習に詳しい人たちによると700人から800人と推定されていた。彼らは川を16マイルほど上流にあるローワー・スー族管理局からやって来た。彼らは状況を把握しており、 213「白人の戦争」について、できる限りのことを知ろうと警戒していた。彼らは既に、その戦争がどこか遠く離れた場所で戦われていると聞いていたが、その場所ははっきりとしていなかった。彼らは、それが砦から兵士、特に「大砲」を引き離すような戦いになるなら、気にも留めなかった。彼らは「ドウボーイ」よりも「大砲」を恐れていた。開拓者の中でも最も優秀な「スコーマン」の一人であり、部族評議会の耳目を集めていた人物が、我々の将校たちにこう告げた。砲台が撤退すれば問題が起きるだろう。砦に残された数少ない歩兵中隊を殲滅できると彼らは確信しているからだ。この予言はいかに正しかったか。1862年8月の反乱、そしてミネソタ州におけるインディアン戦争、そしてニューアルムとその周辺地域での虐殺は、その予言を如実に裏付けた。

船が係留されるとすぐに、大砲、弾薬箱、砲台車、弾薬、物資、そして馬と人員を積み込む作業が始まりました。松明、ランタン、そして岸に焚かれた巨大な焚き火の明かりのもと、作業は夜通し急ピッチで進められました。その間、工兵たちは機関車、特に舵輪を可能な限り最良の状態にしようと尽力していました。大工は砦の職人たちの助けを借り、前方に新しいガードを取り付け、下流への航海で避けられないであろう激しい衝撃に備えて脆弱な箇所を強化しました。激流が船尾に押し寄せる中、船の操船には多くの困難が予想されました。

御者たちは6頭のラバを率いて、崖の側面に切り込まれた狭い道を物資と弾薬を急いで運び、200フィートの垂直な下り坂を半マイルほど走って崖の側面を走った。ボートでの任務から解放された時間は、砦の中か、インディアンの村の外か、あるいは斜面の斜面で、次々と崖を下りてくるラバたちを見守ることに費やされた。丘の上を通り抜けることができなかったため、彼らは一斉に下り、全員が同時に空荷のまま戻っていった。大きな軍用荷馬車の後輪は鎖で繋がれていたため、回転するのではなく地面を滑るように動いていた。それから3人の乗り手が、それぞれ近くのラバに1頭ずつ乗り、一行を丘から下り始めた。離れたラバは崖の脇を走り、御者の脚は反対側の空間に張り出した。ところどころで、荷馬車は抵抗にもかかわらず猛スピードで進み、ラバは 214邪魔にならないように小走りで走らなければならなかった。観客は、チームが崖を転げ落ちるのを期待していたので、これは興奮と興味をそそる出来事だった。ドライバーたちはそんなことは全く気にしていないようで、注目の的になることを喜んでいるに違いなかった。

見物人のうち、時間と忍耐力を持って見張りを続けていた者たちは、ついにその粘り強さが報われ、予想が当たった。固定弾を積んだラバの一頭が崖を 100 フィート転がり落ちるのを目撃したのだ。人、ラバ、弾薬が入り乱れて転がり、底を目指して競争していた。木材の縁だけが、葬列が川に落ちるのを防いだ。その旅を見ていた者たちは、人もラバも一頭も生きては来ないだろうと賭けていた。彼らは全員生きて出てきた。ラバの中にはひどい引っかき傷や打ち傷を負ったものもいたが、6 頭のうち足は一本も折れていなかった。男たちもひどい打撲傷を負っていたが、骨もすべて無傷だった。一頭のラバは首が荷馬車の舌に巻き付いており、舌が荷馬車の舌と同じくらいの長さまで垂れ下がっていた。全員が、少なくともラバが 1 頭は死んでいると確信していた。しかし警官が駆け込んできて馬具を切断すると、ラバは飛び上がって、5分間の絞め殺しの苦しみを癒すために大きく息を吸ってから、道を駆け上がり、降りてくる馬たちを間一髪で避け、囲い地に着くまで止まることなく走り続け、そこで何も異常が起こらなかったかのように干し草をむしゃむしゃ食べ始めた。

翌朝、すべての荷物が船に積み込まれた。砦の小型榴弾砲からの敬礼と、行きたくても行けない「ドウボーイズ」たちの歓声の中、「ファニー・ハリス」号は流れに逆らって「まっすぐに」なり、下流への航海を開始した。私は、どんな状況であろうと、この船を追いかけて下流へ向かおうとは思わない。重い荷物を積んでいて、背後に流れがあるため、湾曲部で速度をある程度抑えることはできたが、流れに逆らって船を止め、後退させることは全く不可能だった。その結果、船は全長にわたって傾斜した突端を「側面から」回り込み、対岸の木材に突っ込み、船首を突き破り、ジンジャーブレッドの船体構造やガードさえも引き裂き、まるで船が破壊されようとしているかのようだった。砲兵の中には、 215皆、時折差し迫った溺死の危険を冒すよりも、むしろ戦闘を選んだだろう。しかし、我々は順調に進み、昼間の2日間で300マイルを走り切り、夜は休息を取り、翌日の航海に備えて可能な限りの損傷の修復を行った。

我々がフォート・スネリング上陸地点で回頭したとき、煙突は甲板から 10 フィートほどの高さで 1 本だけあった。もう 1 つは 3 フィートで、砲尾より上に継ぎ目が 1 つ残っているだけだった。脱出管とジャッキの棒は両方ともなくなっていた。後者は最初の日に上陸したときに失った。ボイラー甲板の両側の支柱は、屋根の大部分とともにきれいに流されていた。ボートは残骸のように見えたが、船体は無傷だった。士官と乗組員は最後まで勇敢だった。彼らの多くは多かれ少なかれ負傷しており、全員がほとんど動けなくなるまで働いていた。しかし、戦時中だった。サムター要塞は陥落し、大統領は 7 万 5 千人の兵士の投入を要請した。我々は意志を持って自分たちの役割を果たし、ブル・ランからアポマトックスまで善戦する砲台を急がせていた。

フォート・スネリングでは、消防士2名と甲板員数名を失いました。彼らは、我々がその場所に停泊し、追加の物資と人員を積んでいる間に脱走したのです。状況を考えると、卑怯な行為だと思いました。しかし数週間後、2名の消防士がプレスコット出身の志願兵中隊（後にウィスコンシン第6歩兵連隊B中隊）と共に前線に向かうのを目撃しました。そこでは、アイルランド人の「ウィスキー・ジム」と「オランダ人」のルイス・ラドロフが勇敢な戦闘で名を馳せました。リチャードソンは荒野で祖国のために命を落とし、ラドロフは最後まで戦い抜き、二等兵から伍長、軍曹、そして曹長へと昇進し、アンティータムと荒野で負傷しました。

後年、ルドロフと話をした際に、彼らが積み立てた賃金や衣服までも残して汽船を放棄したのは、手続きや細かいことに時間を浪費すれば7万5千人の船員たちの中に入れなくなると恐れたからだと知った。身分の低い消防士たちよりも地位の高い人たちの中にも、差し迫った戦争の期間を4年も誤算した者がいた。著名な編集者や政治家、さらには兵士たちでさえ、この誤算を犯したのだ。 216エラーです。それでも「入る」ことができなかった人も大勢いました。

砦の職人たちが技師たちの協力を得て煙突の破片を積み上げ、操舵室から煙が抜けるようにラクロスまで走った。喫水は最悪だったが、洪水の中を下流に向かっている我々は、蒸気が全く出なければ時速5マイル（約8キロメートル）で漂流していたかもしれない。ラクロスで砲台を渡し、すぐに乾ドックに入った。そこで100人の作業員が修理をあっという間に終えた。合衆国は、我々の所有者であるミネソタ・パケット社に、その週の作業に対して8000ドルを支払った。会社のために金を稼いだ士官と乗組員は、その部門の手伝いには招かれなかった。それは、我々のほとんどが経験した中で最も過酷な一週間の仕事だった。間違いなく、私がそれまで経験した中で最も過酷な仕事だった。一年ほど後、私は同じように過酷な仕事に就いたが、フォート・リッジリー遠征で過ごした過酷な昼夜を共に過ごした、美味しい食事と柔らかいベッドといった心地よい特典は得られなかった。

この旅と縁遠い出来事が、私たちが住むこの惑星の小ささ、そしてかつて出会ったかもしれない人々から逃れることも避けることも不可能であるということについて、哲学的に考える絶好の機会を与えてくれる。1861年、ミネソタ川に張り出した断崖の上に建つ砦から遠く離れた街で開催された会衆派教会の集会で、筆者はサウスダコタ州パインリッジのキリスト教青年会書記、ヘンリー・スタンディング・ベア氏を紹介された。スタンディング・ベア氏はカーライル大学卒で、教養と知性を兼ね備えた、純血のスー族インディアンである。彼と会話するうちに、1861年に砦の下の船着き場に停泊していた蒸気船を目を大きく見開いて見ていた子供たちの一人であり、シャーマン砲台の乗船を興味深く見ていたことが明らかになった。そこで彼は、勇敢な者たちの話に耳を傾けた。彼らは、兵士たちが全員南部の「白人の戦争」に撤退したらどうするか、すでに計画を立てていた。スタンディング・ベアの父親も、私たちが「虐殺」と呼んでいたその行為に参加した。スタンディング・ベアは、彼ら自身もそれを戦争と呼んでいたと語っている。インディアンは白人よりも幾分凶暴で残酷に殺戮を行うかもしれないが、それが彼らの戦争のやり方なのだ。いずれにせよ、それは「地獄」なのだ。「オールド・ 219テカンプ氏はこう言った。「結局のところ、私たちがどのような区別をしても結果にはほとんど違いはない。白人が無力なインディアン女性や子供たちを虐殺した事例を見つけるのに、歴史のページを遠くまで遡る必要はないのだ。」

ヘンリー・スタンディング・ベア、あるいは彼と同じような環境で生まれた他の教養あるインディアンと話をすれば、1861年当時のインディアンの状況に新たな光と色彩が投げかけられるだろう。彼らは白人が着実に自分たちの狩猟場を侵略し、最良のものを私物化し、女性を強姦し、男性を殺害し、部族全体を「火の水」で毒殺するのを目の当たりにしていた。彼らは、自分たちの意志に反して、古巣から追い出された。「追放」という言葉がぴったりだった。彼らは騙されて、理解できない法律用語で書かれた条約に署名させられ、土地と引き換えに一週間で消えてしまうような価値のないガラクタを受け取ったのだ。[8]抗議したり抵抗したりすると、まるで狼のように容赦なく撃ち殺された。このような状況下で戦わない白人などいるだろうか？私たちの祖先はそれほど挑発されずに戦い、彼らの大義は正当なものと判断されました。

これは、文明化された部族民が述べたインディアンの視点である。彼の父親たちは戦い、そして死んだ。彼は国家に養子として迎えられ、教育を受け、より高次の生活水準へと歩み始めた。これは彼自身が認めるところである。しかし、彼がより高次の生活水準へと歩み始められるかどうかは疑わしい。 220生まれ育ちの残酷さにもかかわらず、毛布をかぶった先祖たちが生きていたよりも、より高次の思考水準に達している。私はインディアン問題に関して感傷主義者ではないが、スタンディング・ベアの手に落ちた時、インディアンは、自らの考えにおいては、多くの白髪の同胞と同じくらい愛国者であると確信するほどだ。彼の男らしさについては疑いの余地はない。白人侵略者との長きにわたる闘争において、彼は常に必要とあらば命をかけて信念を貫いてきた。そして、そのような男たち、もし白人であれば、私たちは彼らを「愛国者」と呼ぶ。

ウィスコンシン州バッド・アックス（現ジェノア）。 1832年8月21日、ブラック・ホーク酋長率いるインディアンとアメリカ軍の間で行われた最後の戦いの舞台。ジョセフ・スロックモートン船長率いる汽船「ウォーリアー」号は、プレーリー・デュ・シアンのクロフォード砦の兵士と砲兵隊と共に、この戦いで積極的かつ重要な役割を果たした。

第28章
川の改善
上流域での商業活動が事実上過去のものとなってから、航行のために水路を改良する努力が払われるようになった。この善行が実現すると、多くの利害関係者が結集した。中には功績を積んだ者もいれば、全くの利己的な者もいた。残っていた蒸気船の船頭たちは、川を直線化し、深くし、灯火を設け、流木などの航行の障害を取り除けば、鉄道との競争で事業が破綻寸前だったにもかかわらず、船を走らせることでまだいくらかの利益が得られるだろうという誤った考えを抱いていた。しかしこれは誤った憶測であり、彼らがその考えを改めたのは、経験を経てからのことだった。

上流とその支流の製材所主たちは、この頃には「曳航」、つまり蒸気船でスティルウォーターからセントルイスまで丸太や材木を積み、漂流する代わりに押し流すという「曳航」を始めていた。川が多少整備されていれば、航行が速く安全になり、投資利益も増えると確信していた。利害関係者双方とも合法的な商売を営んでおり、数百万ドルもの他人の資金を投資することで得られる利益を分け合うつもりはなかったものの、他の地域や他の川での投資は前例によって正当化されていた。政府の援助によって自らの事業の収益性を高めるよう求めるのは、彼らが当然のことだった。

商業的必要性から導き出された議論よりも、政治的利害関係がより大きな影響力を持っていた。長年にわたり、港や河川があり、それが何らかの虚構によって「航行可能な河川」として法制化される可能性のある地区から選出された議員たちは、 222連邦政府はこれらの河川や港湾の改良に多額の資金を投入したが、中には、工事に従事する技師たちが現場に向かう際に乗船した政府専用船以上の額の資金を調達できなかったものもあった。一方、広大な西部の内陸部から来た地方議員たちは、一銭も受け取れなかった。南北戦争終結直後の1年間に北西部領土が急速に開拓されたことは、新連邦を代表する議員たちの影響力の増大という形で影響を及ぼした。その結果、今日では表現力豊かだが品のない言い方で「豚肉」の2年ごとの分配が迫られると、これらの議員たちは自分たちの取り分を要求し、それを得るか、あるいは分配を全面的に阻止するかの立場に置かれた。

戦争は終わった。北軍兵士たちは戦死したか、生きていれば生計を立てるために奔走していた。数十万人の兵士がアイオワ、ミネソタ、カンザス、ネブラスカの各州で農場を開拓し、国土の発展に尽力していた。彼らの血で肥え太った請負業者たちは、国のあらゆる省庁にヒルのようにしがみつき、既に潤沢な銀行口座をさらに膨らませようと、さらなる契約を求めて騒ぎ立てていた。河川改修は、こうした人々にとって非常に魅力的だった。彼らが行使できる影響力は、蒸気船の船員や工場主の正当な要求に支えられ、最も良心的な議員たちでさえ、河川再生事業のために可能な限り多額の予算を確保することが自分たちの責務であると確信した。その結果、1万5000人の人員を乗せた300隻から400隻の蒸気船が利用していたにもかかわらず、その状況を改善するために1ドルも支出されなかったこの川が、突如として議会と請負業者にとって最大の関心事の中心となり、すべては定期的に航行する12隻の蒸気船と、億万長者の経営者が所有する20ヶ所の工場の製品を牽引する100隻ほどの船のためになった。

1866年から1876年にかけて、ミズーリ川河口からセントポール川までの700マイルに、5,200,707ドルが費やされました。これは、改良された川の1マイルあたり7,429ドルの割合で10年間に支払われた金額です。この割合で、引用した10年間で年間1マイルあたり742.90ドルの費用がかかりました。当時、航行していた数少ない蒸気船が、実際に航行していたかどうかは疑わしいものです。 2231マイルあたり年間742.90ドルの総収入を示すことができた。この支出から得られた利益が、1856年から1866年までの10年間にこの川を巡航した大船団によって享受されなかったのは残念である。

この支出には、セントポールからセントアンソニー滝までの 11 マイルの川に 59,098 ドルが請求されていることが分かります。記録された期間中に、セントアンソニー滝への航行が年間 12 回あったかどうかは疑わしいです。滝下流の急流に逆らって航行するのは困難な航行であり、下流に向かうのは危険な航行でした。しかし、わずか 11 マイルの川に年間 5,909 ドルを 10 年間費やせば、すべての岩 (すべて岩です) を岸に引き上げて完璧な運河を築くことができたように思われます。おそらく、それがこのすべての作業の結果でしょう。私は工事が完了して以来、その川を渡っていません。川が整備された今、蒸気船がセントアンソニー滝に行くことは決してないからです。

セントポールからプレスコットまでの32マイル（約48キロメートル）の区間で、10年間で63万8498ドルが費やされました。なぜこれほどの巨額の資金があの川に投入されたのか、私には容易に理解できます。プレスコットからセントポールに向かう途中には、この川で最もひどい砂州が5、6ヶ所ありました。そして、それらの砂州――それぞれに名前を付けるに値するほど重要な砂州――の間の川は、改良工事が行われる前にこの川を航行した水先案内人によって、少なくともいくらかは酷評されるほどひどいものでした。プレスコット、プイッツ島（現在のプレスコット島）あるいはポイント・ダグラス砂州、ニニンジャー、ブーランジェ島、グレイ・クラウド、ピッグス・アイ、そしてフレンチマンズには、すべての水先案内人、そしてすべての所有者や株主にとって恐怖の的となる砂州がありました。「恐怖」という言葉は水先案内人の感情を表すものとして、ここでは省きます。 「諦め」という言葉の方が適切かもしれない。彼らは皆、挙げられた砂州のいずれか、あるいは全てで最高の水を見つけるにはどこに行けばよいか、かなりよく知っていた。しかし同時に、最高の水を見つけたとしても、喫水が3フィート半を超える船は浮かべられないほど水深が浅いことも知っていた。満載喫水線が4フィートだと、蒸気船は6インチの砂地を力一杯に、そして不器用に引っ張って進まなければならない。つまり、遅延と大きな木材の不足を意味していたのだ。 224請求書の増加、賃金表の増額、資材の摩耗、そして収入の減少。4フィートラインより下に積載されていない大きな荷物は、収益源となる地点まで積載されませんでした。再生工事が始まってからは、技術者たちは上記のいずれかの砂州で4フィート半の溝を維持するために絶え間ない努力を強いられました。したがって、この地域に投入された巨額の資金の支出は容易に説明できます。

改良作業は、米国陸軍の工兵隊長によって派遣された有能な技術者たちの指導の下、現在もなお続けられています。世界で最も完璧な教育機関であるウェストポイント陸軍士官学校の優秀な卒業生たちほど、専門分野で高度な訓練を受けた人材は世界中どこにもいません。彼らは、水の流れ、砂の移動、河岸の浸食、島や大陸への堆積といった大河の気まぐれな現象を支配する法則について、科学的、あるいは学問的な知識を蓄積しています。さらに、水先案内人や蒸気船の船長として長年勤務し、河川に精通した人々の、非科学的ではあるものの実践的な知識も加わっています。政府は、選出された代表者たちの科学を補完するために、こうした人材を確保する賢明さを持っています。これら 2 つのクラスは、ペアまたはグループに分かれて、より困難で扱いにくい各砂州の周囲の状況、およびそれほど重要でない他のすべての砂州の状況を徹底的に調査し、洪水や干ばつ、氷の詰まり、または川で常に起こっている変化に寄与するあらゆる状況下で水を最も好ましい水路に導き、保持するために何が必要か、どのような作業が必要か、どのように配置するかを決定しました。

これらの点が決定され、必要な改良費用の見積もりが作成され、建設の詳細が描かれ、仕様書が提出され、提案された工事に対する入札が募集されました。当時も今も、多くの請負業者がおり、船、道具、採石場、その他工事の遂行に必要なすべてのものを提供していました。しかしながら、事業に従事する人々の数から推測されるほどの競争から、政府が常に利益を得ていたと想定するのは危険です。そのような競争が常に共謀から自由であったと想定するのは危険です。たとえそうであったとしても。 225一方、各請負業者にはそれぞれ得意分野があり、他の入札者は皆、その分野には一切手を出さない。しかし、それは派手なやり方ではない。それは疑惑を招く恐れがあるからだ。むしろ、実務的で紳士的なやり方で、工事が行われる予定の土地の所有者よりも1立方フィートあたり数セント高い価格で入札し、入札前に秘密裏にその数字を調べていた。こうしたケースは一度ならず発生し、政府の費用が適正な見積もりよりも高額になることもあったという疑惑が浮上した。しかしながら、契約は成立し、過去30年間でプレスコットとセントポールの間の川沿いには、わずか32マイル（約48キロメートル）の区間で水の流れを制御するための堤防、ダム、護岸、その他の施設が251基も建設された。

これらのダムの中には、長く、強固で、高価なものもあれば、まだ初期段階の、長さ数フィートのダムや堤防の構想に過ぎず、特定の河岸部分を保護したり、流れを変えたりするためのものもある。これらの工事は、規模の大小を問わず、すべては雄大な川に、将来は礼儀正しく振る舞うよう促すためのものだ。一般的に川はこうした示唆を理解し、こうした特定のケースではうまく対応している。しかし時には、昔ながらのやり方で自らを主張し、一夜にして一万ドルもする縁石を破壊し、50年前の荒々しい時代と同じように、新たな、異なる水路を選ぶこともある。

川の水質改善のためのこの工事の特徴は、その初期段階では、実際にこの川で蒸気船を操船している人々からほとんど、あるいは全く支援を受けられなかったことです。この提案は空想的で実現不可能だと考える者もいれば、その成功を恐れ、得られる成果を誇張し、工事を担当する技術者たちにあらゆる妨害を仕掛ける者もいました。彼らは議会に工事の中止と、工事遂行のために派遣されていた技術者の召還を求める請願書を提出するほどでした。この反対は特に下流の急流での工事において顕著でした。現在では、大船舶運河が、常に航行が困難な急流を迂回する容易で安全な航路を提供しています。しかし、水位が異常に低いときには、大型船が航行することは全く不可能でした。チャールズ・J・アレン大尉、陸軍工兵隊 226下流の急流での準備作業を担当していた米国のエンジニアは、報告書の中でこの敵意に注意を喚起し、ついでに、川の水先案内人全般、特に急流の水先案内人に対する、決してお世辞とは言えない次のような意見を記録している。

「ほとんどの河川水先案内人は、舵輪を回す以上の知識はほとんど持っていません。そして、自分たちのために切り開かれた良質な水路を認めず、利用しようとしない頑固さは、河川改修に携わる複数の技術者の経験から明らかです。特に、職を失う可能性のある急流水先案内人は、最も敵対的であるように思われます。」

後者の階級の人々は、急流の深さ、直線化、照明によって自分たちの仕事が奪われるという結論に確かに達していた。したがって、もし成功すれば彼らの生計手段を奪うことになっていた改良案に彼らが熱心に支持しなかったのも不思議ではない。おそらく工兵隊の紳士たちは、アメリカ陸軍を解散させ、その将校全員を召集するという提案には乗り気ではないだろう。結果は急流水先案内人の懸念を正当化するものだった。改良工事が完成すれば、どんな水先案内人も自分のボートで渡れるようになり、急流水先案内という独自のビジネスはほぼ消滅した。

しかし、ミシシッピ川の多くの水先案内人を知る者にとって、ウェストポイントという蔑称は意味をなさない。彼らは「舵を切る」以外にも多くのことを知っていた。たとえそれさえ知っていたとしても、彼らは帽子の下に、ウェストポイント出身者でさえ侮れない特別な知識を隠していた。後に、ミシシッピ川の人々は皆、ミシシッピ川委員会の活動がもたらした恩恵を認識するようになり、水先案内人と船長ほど、その活動の成功を心から証言した者はいなかった。実際、彼らほど成果を判断する資格のある者はいなかった。

一度着手された事業は精力的に推進された。偉大な北西部の声はワシントンで力強く響き、1866年から1876年までの10年間で、ミネアポリスからミズーリ川河口までの間に500万ドル以上が費やされた。[9]

川の改修の任務を委ねられた政府の技術者の最初の考えは、当然ながら、より深い水深を確保し、維持するという方向であった。 227これは、水の流れを常に、いかなる状況下でも、定められた水路に沿って流れるように抑制・制御することで達成されるはずだった。数百基単位で建設された堤防と堰堤は、ある程度この目的を果たし、水の流れはかなり満足のいく程度に制御された。

次に、航行への脅威が検討され、その排除策が講じられました。1842年から1895年の間にミズーリ川で記録された295件の蒸気船難破のうち、約3分の2にあたる193件は、根掛かりによるものでした。同様の記録集があれば、ミシシッピ川上流域でもこの割合が維持されるだろうと私は推測します。問題は、蒸気船にとって最大の脅威であるこの根掛かりを取り除くことでした。方法はただ一つ、根掛かりを撤去するか、切断して処分し、水位が上昇するたびに同じ根掛かりを川の他の場所で撤去しなくて済むようにすることです。

1866年という初期の頃は、事業に適した蒸気船がなかったため、請負方式に頼らざるを得ませんでした。しかし、これは費用がかさみ、不十分であることが判明しました。請負人は、作業に必要な蒸気船と機械を提供し、一定の長さと推定重量の範囲内で、1本当たりの金額で倒木を除去することに同意しました。事業で採算が取れるようにするには、どこかで倒木を見つけなければなりませんでした。水路内やその付近で倒木が見つからない場合は、蒸気船が通ったことのない、あるいは今後も通る予定のない、シュート、バイユー、沼地など、あらゆる場所で見つけました。川を1、2往復しただけで、曳き曳きで採算が取れるほどの倒木は残っていませんでした。当然、作業は中止されました。しかし、最初の増水で新たな倒木が流れ込み、水路に引っ掛かりました。水先案内人は、曳き曳きを始める前と同じように、倒木を避け始めました。最高の効率性を得るには、作業を継続的に行う必要があります。これは契約制度では不可能と判断され、担当技師は上流域に適した蒸気船2隻の購入を勧告した。これらの船には、川から引き上げた流木を揚収・処分するための改良型機械が備え付けられていた。これらの船は政府が乗組員と士官を派遣し、陸軍省から派遣された技師が管理することになっていた。これらの船は、航行中は川を常時巡視することになっていた。 228航行シーズン中は、発見次第、あらゆる障害物を除去し、遭難した蒸気船の救助、張り出した木の伐採、必要な場所に案内板や横断灯の設置、設置後の維持管理など、河川改修作業に全力を尽くしました。この提案は実行に移され、2隻の蒸気船が購入され、作業に備えられました。

1866年、河川改修工事で豊富な経験を有していた陸軍工兵隊のドッジ大佐は、堤防やダムによる水流制御に加え、浅瀬の浚渫の必要性を認識し、蒸気船に取り付けて蒸気機関で操作する浚渫機を発明しました。これは、砂州や岩礁に堆積した砂を掻き出し、削り取るためのものでした。セントポールの技術者が、米国当局の命令と監督の下、2、3台の実験機を製作しました。これらの機械は、作業のために確保された蒸気船の船首に取り付けられたデリックに取り付けられ、頑丈な鎖で吊り下げられ、蒸気で操作されました。川を遡上した船は岩礁の先端まで進み、そこで浚渫機を降ろし、船は水路に沿って下流に後退しました。幅20フィートの浚渫船が砂をかき混ぜ、付属のスクレーパーが砂を岩礁の根元まで引き寄せ、そこで浚渫船が引き上げられ、流れに乗って砂は深海へと運び去られた。船は再び岩礁の先端まで航行し、この作業を繰り返した。それぞれの「かき取り」は浚渫船の幅とほぼ同じで、操舵手は毎回、前回の喫水と正確に一致するように船の位置を決め、同じ場所を二度通過しないようにした。

この機械は完璧に機能し、航行可能な水路を維持する上で、堤防やウィングダムよりも実用性が高いことが分かりました。これは、水の流れを縮小することで人工的に形成された水路の底には、常に砂が堆積していくためです。浚渫機は、堆積した砂を運び去り、水路の水深を深くすることで、浚渫された特定の水路に安定した水流を引き寄せるのに大きく貢献します。

第29章
蒸気船の殺害
ミシシッピ川上流域は、比較的、蒸気船にとって常に驚くほど良好な水路でした。そこでその生涯を終えた船の多くは、老衰により命を落とし、作家が通常想定するような悲劇的な最期を迎えるのではなく、潔くスクラップの山へと捨てられました。ある名前の蒸気船が火災や遭難で焼失したと推定、あるいは判明している場合、そのような記述を検証しようとする歴史家は、その名前を持つどの船がその事故の犠牲になったのかを特定するのに非常に苦労するでしょう。実際には、沈没、焼失、あるいはその他の理由で使用不能となった船の代わりに建造された船に、同じ名前が何度も​​与えられてきました。1840年には早くも下流域に「パイク8号」が存在し、「パイク」号の船列が存在していたことを示しています。また、同時期には「ベン・フランクリン7号」も存在していました。このように名付けられたボートは、単に「パイク」または「ベン・フランクリン」と呼ばれ、操舵室には稀な場合を除いて番号は表示されませんでした。他の「パイク」号はすべて沈没し、浮かんでいる「パイク」号は1隻だけでした。通常、その名前のボートについて言及されると、聴取者は発言者が当時就役中のボートを指していることをすぐに理解しました。しかし、「パイク」号または「ベン・フランクリン」号が座礁、火災、または爆発したとき、と述べる場合は、完全に理解してもらうために、特定の「パイク」号を特定し、その名前のボートのどれを指しているかを疑う余地がないように、その他の詳細を付け加える必要があります。例えば、「パイク6号は、このような曳航地点、またはこのような湾曲部で座礁しました。または、1839年にハンニバルで火災に遭いました。」のように記述します。

蒸気船の所有者や船長は、このようにして不幸な船の後継者を指名したり、指揮したりすることに、迷信的な反対はしなかったようだ。最初の船が楽に 230ミシシッピ川の泥沼に沈んだ船が造船所に発注され、一週間も経たないうちに後継船の船底に引き揚げられた。最初の船が「ガリーナ」号や「ウォー・イーグル」号だったとすれば、二番目の船も「ガリーナ」号や「ウォー・イーグル」号だった。これは、船に無個性な物の名前ではなく、人物の名前を付けるという流行が生まれる前のことだった。名前が足りず、「ウォリアーズ」、「ポスト・ボーイズ」、「テレグラフズ」、「ウォー・イーグルズ」号が残業することになり、過去に同じ名前の船に起きた災難の現場を突き止めようとする者は皆、大混乱に陥った。例えば、今日「ウォー・イーグル」号が全損したというニュースを目にすることができたとしても、一ヶ月かそれ以上後には、積荷と乗客を満載した「ウォー・イーグル」号がセントポールに到着したというニュースを耳にするかもしれない。船は沈没するかもしれないが、名前は永遠に続くのだ。 「ポストボーイ」もまた、船から船へと受け継がれてきた愛称の一つで、7、8隻の「ポストボーイ」が進水し、定められた航路を走り、そして運命を辿りました。これら全てが40年足らずの期間、つまり船の平均寿命は約5年という、昔の汽船としては平均的なものでした。上流には他にも、「バーリントン」3隻、「チペワ」2隻、「ドナウ」2隻、「デンマーク」2隻、「ドクター・フランクリン」2隻、「デュビューク」3隻、「ガレナ」2隻、「セントポール」3隻、「ウォー・イーグル」3隻、そしてその他多くのダブレットやトリプレットがいました。これらの名前を持つ船の歴史や最終的な処分を調べようとすると、これらの名前は混乱を招くものです。

私の知る限り、上流域におけるすべての遭難について、船名、遭難場所、遭難日時、遭難状況などを記した信頼できる記録は存在しない。セントルイス上流域で遭難した船の最終的な処理状況は、本書末尾のリストに、現存する他のどの記録よりも詳細に記載されている可能性がある。そのような記録は、ミズーリ川に関して、米国工兵隊のM・H・チッテンデン大尉によって作成されており、同川における遭難に関する非常に完全かつ歴史的に貴重な記述となっている。他の記録は、ニューオーリンズからセントポールに至る川の全長にわたる遭難をすべて網羅しようとして、網羅的すぎる。地域的にははるかに広範囲を網羅しているものの、集成として真に価値のある詳細さが欠けている。

ほとんどの作家はボイラー爆発に特に重点を置き、 231おそらく、爆発はより壮観で、その結果として通常より多くの人が命を失うからでしょう。ボートが座礁した場合、船自体は全損するかもしれませんが、乗客と乗組員を救うために間に合うように岸に打ち上げることが通常は可能です。ボイラーが爆発すると、ボートはたちまち無力になり、岸に打ち上げることはできず、かなりの数の命が失われます。また、爆発の場合、ボートはほぼ例外なく川の真ん中で燃え上がり、脱出の可能性はほとんどありません。なぜなら、屋根に積まれた救命ボートに届くことはほとんど不可能であり、たとえ届いたとしても、それを下ろすことはほとんどできないからです。

西部全域の水域で報告されている損失を検討する前に、ミシシッピ川のセントルイスとセントポール間、つまり通常「上流」と呼ばれる区間における遭難事故を可能な限り特定することは興味深いでしょう。私の上流船舶リスト[10]には、記録が見つかったすべての損失が記載されています。このリストには、ロックアイランド上流を1回以上航行した約360隻の蒸気船が含まれています。セントルイス上流を航行するが上流の急流より上は行かない船舶はこのリストに含まれていません。したがって、オールトン・ラインの船舶とイリノイ川の船舶はすべて除外されています。このようにリストされている360隻の船舶のうち、セントルイスとセントポール間で73隻の損失記録が見つかります。その中には、蒸気船の墓場と化していたセントルイス港も含まれます。ミズーリ川貿易に投入された後に失われた船舶が12隻ほどありますが、これらは上記の数には含まれていません。記録は1823年から1863年までの範囲に及びます。損失の原因を分析すると、32隻が座礁して沈没（損失は総損失のみで、引き上げられたものは損失としてカウントされません）、16隻が焼失、10隻が氷で沈没、5隻が岩に衝突して焼失し沈没、3隻が橋に衝突して沈没、3隻が戦争中に南軍の砲台によって沈没、2隻がボイラーの爆発で失われ、1隻が竜巻で粉々に砕け、1隻が別の船の残骸に衝突して最初の残骸の上に沈没しました。

リストに載っていた他の船がどうなったのかは、私には知ることができません。米国政府は、これらの船の運命を示す報告書を一度も発行していないようです。 232数百隻に及ぶ蒸気船は、現役時代に公式の監視下に置かれていた。同庁は、他の災害原因よりもボイラー爆発に多くの注意を払っていたようである。おそらく、検査官を通じて蒸気ボイラーの状態について多かれ少なかれ責任を負っていたと考えられているためだろう。しかし、同庁は別の検査官を通じて全ての蒸気船の船体も監視しているため、座礁による船舶の損失や、船体に影響を与えるその他の類似の原因についても報告されない理由はないと思われる。

1823年から1863年の間に上流で確認されている損失のほぼ半分は、絡まりによるものであったことが分かる。チッテンデン船長は、1842年から1897年にかけてミズーリ川で発生した蒸気船の損失に関する報告書の中で、総損失295隻のうち193隻、つまり既知の損失の3分の2が絡まりによるものだと述べている。沖積土手と、この極めて不安定な川の絶え間なく変化する流れによって、樹木が生い茂る岬や島々が浸食された結果、川底は文字通り絡まりだらけになった。驚くべきことに、水先案内人が絡まりにぶつかって船を失うことなく、1,000マイルも往復できたのだ。しかし、彼らはそれを実行した。その原因による損失の記録は、いかにパイロットの目が鋭く、水面を読んで危険を見つけるのがいかに熟練していたとしても、危険が常に差し迫っていたこと、そしていかに多くの人が悲惨な目に遭ったかを示している。

ミシシッピ川上流域には、キオカックからセントポールまで、断崖が何マイルも続いています。そのため、ミズーリ川ほど河岸の損耗は激しくありません。しかし、多くの島々が密林に覆われているため、多くの沈木が見られます。また、この川で失われた蒸気船の半分は、直接的に流木に起因しています。

不運な船員を突き刺そうと節くれだった腕を伸ばし続ける枯れ木に次いで、火災は西部海域における蒸気船の最大の敵です。最も軽く燃えやすい松材で造られ、油絵の具を染み込ませた船体上部は、一度火がつくとまるで火口のようで、その危険は百通りもの形で常に存在しています。炉の小さな爆発で燃えさしが甲板に飛び散ったり、過熱した煙突が屋根に火を伝わらせたり、不注意な乗客や乗組員が船体を投げ出したり。 233デッキ上や貨物内の可燃性貨物に燃えかけているマッチの残り、あるいは、炉で薪を燃やしているときに煙突から絶えず落ちる大量の火花、燃え殻、燃えさし。これらはすべて絶え間ない脅威であり、いったん炎が上がると、船が失われる可能性は100対1である。干し草置き場に火のついたマッチを投げ込むことは、蒸気船の上部構造で小さな炎を上げることよりも早く結果をもたらすことはほとんどない。それは一瞬で燃え上がり、船の進行によって生じる喫水によって、瞬く間に船室の長さいっぱいに運ばれる。15分で上部構造は消え去る。ミシシッピ川では70隻中16隻が焼失し、ミズーリ川では295隻中25隻が焼失した。氷による損失と同様に、火災による損失もセントルイスは嵐の中心地であり、同じ理由、すなわち夏冬ともに多数の船がそこに停泊しているからである。河川航行の歴史には、蒸気船にとって最も恐るべき敵であるこの火災が何度か記録されており、セントルイス上陸の際に2隻以上の船が失われた。しかし、西部の海域で広く知られている火災は、その規模と甚大な物的損失から「大火」と呼ばれるに至った。

西部航海史上、最も悲惨な惨事となったこの出来事は、1849年5月17日の夜10時頃に始まり、翌朝7時まで続きました。ミズーリ川の歴史家であるチッテンデン船長は、この惨事について次のように述べています。

夕方早くから火災報知器が何度か鳴っていたが、何の対策も講じられていなかった。前述の時刻頃、ウォッシュ通りとチェリー通りの間の埠頭に停泊していた汽船「ホワイトクラウド」で本格的な火災が発生していることが判明した。「エンドールズ」号は「ホワイトクラウド」号のすぐ上に、「エドワード・ベイツ」号は下にあった。両船とも炎上した。この時、善意ではあったものの軽率な、火の進行を止めようとする動きがいくつかあった。彼らは「エドワード・ベイツ」号の係留索を切断し、川へと転船させたのだ。ボートはすぐに流れに流され、川を下っていったが、強い北東風が絶えずボートを岸に押し寄せ、接触するたびに他のボートに火をつけた。「エドワード・ベイツ」号が他のボートに接近する前に他のボートを放そうと試みられたが、どの試みにも犠牲者が出たようだった。燃えていたボートは他のボートよりも速く速度を上げ、何度も接触することでさらに多くのボートに火をつけた。そして、これらのボートも次々と…残りの船にも火が移り、やがて川は岸に沿ってゆっくりと漂う、燃え盛る船団の巨大な船団の光景を呈した。火は建物に燃え移り、鎮火する前に主要な事業所を破壊した。 234市街地の一部が焼け落ちた。これはセントルイスを襲った最悪の災難であり、1849年のコレラの大流行に続いて起きたため、甚大な被害となった。堤防では蒸気船23隻、はしけ3隻、小型ボート1隻が破壊された。ボートと積荷の総額は約44万ドルと推定され、保険金はわずか22万5千ドルだった。しかし、この火災で複数の保険会社が破綻したため、全額は支払われなかった。

氷もまた、蒸気船の命を奪うゲームにおいて重要な役割を果たしている。上流域での航海期間はせいぜい短い。鉄道がセントポールにまだ到達していない春の早い時期に航海を開始することで、大胆で成功した船長たちは、あらゆる危険を乗り越えて無事に航行の起点である港に到着し、最大の利益を上げた。1950年代には、ペピン湖の氷が解ける前に通過しようと、大きな賭けに出た。湖の氷が解けて船が無理やり通過できる状態になる2週間前には、上流も下流も通常は澄んでいた。こうした禁輸措置の最後の1週間、船は湖の両端で絶えず氷にぶつかり、上ったり下ったりしようとしたり、あるいは岸沿いを危険なほどに航行していた。岸沿いでは、水深の浅さと岸からの流入によって、湖の中央部よりも氷が腐っていた。風向きが変わったり、突然風が強まったりすると、岸に沿って滑走するボートは岩や砂に押しつぶされ、まるで卵の殻のように船体が押しつぶされてしまうでしょう。「フォールズ・シティ」号はこうして船体に巻き込まれ、大破しました。私自身も、ミネソタ州ワクータの少し下流、湖の真ん中で「ファイアー・カヌー」号が潰れているのを見ました。「ファニー・ハリス」号と私たちが切り開いた水路を1マイル以上も流されてしまったのです。私たちはちょうど後退したところでした。アンダーソン船長が西から強風が吹き始め、氷が私たちの進路を塞ぐ兆候を感じていたからです。この結果は、アンダーソン船長が善意で相手ボートを呼び止め、強風と危険を警告したにもかかわらず、相手ボートが水路に入ってしまった後に起こりました。「ファイアー・カヌー」号の船長はこの警告を無視し、私たちが切り開いた水路にボートを流し込んでしまいました。氷は予測通りゆっくりと動いた。静止した物体に目撃されない限り、その動きは目に見えないほどゆっくりとした。しかし、それは運命のように抗いがたく、「火のカヌー」の木材を、まるで5インチの板ではなくインチの板のように押し潰した。 237船体から木材が擦れる音が2マイル先まではっきりと聞こえた。上部構造は氷の上に残されていたので、後ほど私たちは駆け下り、難破船から乗組員と乗客を救出した。風向きが変わって逆方向に吹くと、船室はひっくり返って、移動する氷塊の中で粉々に砕け散った。

1857年、ガリーナ号は4月30日に湖を最初に通過した船でした。同時に12隻の船が視界に入り、いずれも氷にぶつかりながら、無理やり氷を割ってセントポールに一番乗りしようとしていました。1842年から1897年の間にミズーリ川で失われた船のうち、26隻は氷で失われました。ミシシッピ川上流では、1863年までに10隻の船が同じ駆逐艦に沈没しました。

この危険はペピン湖の早春だけでなく、航行の終わりにあたる秋にも懸念されていた。若い「錨氷」が形成され、流れに流され、岸に張り付いて冬の間川にかかる橋となる前に漂流していた時期だった。これは極めて陰険な危険だった。零下の圧力下で形成されたばかりの新氷はナイフのように鋭く切れた。船は氷原や孤立した氷塊にぶつかっても衝撃を感じないかもしれないが、氷は常に堅いオーク材の板を食い破っていた。注意深く見守っていないと、船首はひどく削られ、摩耗した板に重すぎる流氷が直撃すると、船首全体が貫入し、どんなに水漏れを止めようと試みても沈んでしまうだろう。こうして「ファニー・ハリス号」は流氷に押し流され、ポイント・ダグラスの対岸で水深20フィートに沈み、全損した。通常、北方への遅い航海を計画している船は、船首に4インチのオーク材の厚板で作った追加の装甲を取り付け、それを後方に20フィートから30フィート延長することで強化されました。

特筆すべき事実は、氷による最大の被害は上流域の最北端ではなく、南端で発生したということである。上流域では、時期や場所を問わず、多くの船が行方不明になっている。セントルイスは、氷の運動によって蒸気船にとってまさに死の海であった。これは、セントルイスで冬を越す船が非常に多かったことからも説明できる。異常な規模の氷解や季節外れの氷が実際に発生した場合、 238作業にあたる船が多数あった。また、上流域では寒さが長く厳しいものの、その期間がはっきりしていた。解氷と凍結は繰り返されなかった。11月に川が閉ざされると、3月下旬か4月上旬まで閉ざされたままだった。そして氷が解けると、禁輸措置は終了し、それ以上の危険を恐れる必要はなくなった。船は通常、氷がなくなるまで居心地の良い港を離れることはなかった。そして出発するとしても、戦う相手はペピン湖だけだった。一方、セントルイスでは、最も悲惨な氷解が季節外れに、予期せず発生したため、そこで越冬していた多数の船団はそのような緊急事態への備えができておらず、多くの船が失われた。

セントルイスでは、このような壊滅的な氷の移動が2度経験されました。1度目は1856年、2度目は1876年です。最初の「氷の崩壊」は2月27日に発生し、セントルイスの貿易船の中でも最高級の船20隻が破壊され、さらに同数の船が部分的に損傷しました。数時間で40隻近くの船が航行不能となり、この川の歴史において、それ以前にも後にも類を見ない規模の大惨事となりました。この災害は、通常の氷の融解によって引き起こされたものではありません。もし融解によってであれば、春に川を清掃する際の通常の方法であったため、それほど悲惨な事態にはならなかったでしょう。冬は非常に寒く、氷の厚さは2～3フィートで、水位は非常に低かったのです。今回の氷の移動は、川の水位が急上昇したことによって引き起こされ、氷がほとんど、あるいは全く崩壊しないうちに移動しました。流れを制御された大河の威力を、恐るべき恐るべき形で示した出来事でした。以下の記述は、当時のセントルイスの新聞に掲載されたものです。

氷は当初、非常にゆっくりと、目立った衝撃もなく動いていた。チェスナット通りの上にあったボートは、ただ岸に押し上げられただけだった。イーズ・アンド・ネルソン社の潜水艇第4号は、「パルテニア」の残骸の修理作業を終えたばかりだったが、ほぼ瞬く間に転覆し、自身も完全に沈没した。ここから破壊が始まった。「フェデラル・アーチ」は固定具が外れ、たちまち大破した。その下には汽船「オーストラリア」、「アドリアティック」、「ブルネット」、「ポール・ジョーンズ」、「フォールズ・シティ」、「アルトゥーナ」、「ABチェンバーズ」、「チャレンジ」が横たわっていたが、いずれもまるで小舟のように簡単に岸から引き剥がされ、広大な氷原と共に沈んでいった。 239氷。これらの船の衝撃と衝突は、言葉で説明するよりも想像する方がはるかにましだ。船の頑丈な固定具は、巨大な氷の洪水の前では役に立たず、まるでくさびで固定されたまま流されていった。最初に遭遇した障害物は、木造船、平底船、運河船の大群だった。これらの小舟は粉々に砕け散るか、ひどく損傷した状態で堤防に押し流された。これらの小型船は、少なくとも50隻は破壊されたり、氷に突き刺されたり、あるいは互いの圧力で押し潰されたりしたに違いない。

その間、チェスナット通りより上流に停泊していたボートのいくつかは大きな被害を受けました。「FXオーブリー」号は岸に押し付けられ、かなりの損傷を受けました。非常に危険な状態にあると思われていた高貴な「ネブラスカ」号は、左舷の舵輪を失い、その他の軽微な損傷を負っただけで難を逃れました。チェスナット通りより上流に停泊していた多くの上流のボートも、多かれ少なかれ損傷を受けました。アルトンの埠頭ボートは2隻とも沈没し、粉々に砕け散りました。老朽化した「シェナンドー」号と「サム・クルーン」号は岸から押し流され、一緒に流され、汽船「クララ」号に衝突しました。そこで2隻はすぐに粉々に砕け散り、上空から流れてきたフェリーボートと衝突して沈没しました。キーオクックの埠頭ボートは洪水に耐え、3隻のボート、「ポーラー・スター」、「プリングル」、「フォレスト・ローズ」を救助しました。3隻とも無傷でした。

約1時間流した後、氷の性質が変わり、泡立ち、崩れた状態で流れ落ち、時折、固い塊が見られるようになりました。2時間後、氷は非常にゆっくりと流れ、午後5時半にようやく止まりました。氷が止まり、峡谷に入り始める直前、岸辺と堤防の下部の両方で、高さ20フィートから30フィートにも及ぶ巨大な氷の塊が流れによって押し上げられました。多くの船が停泊していた堤防の下部には、実際、これらの船は文字通り氷に埋もれているようでした。

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惨事のあった日の翌朝、堤防は荒涼として荒涼とした光景を呈していた。肥沃で美しいミシシッピ渓谷というより、極地の光景のようだった。ミシシッピ川は長い眠りから目覚め、失われた時間を埋め合わせるかのように、猛烈な勢いで揺れ動いていた。鎖帷子の氷は引き裂かれ、堤防沿いに散乱し、場所によっては水面から6メートルもの高さまで積み重なっていた。ほんの数時間前まで船が密集していた場所には、この高い氷の防壁以外には何も見えず、まるで荒涼とした荒涼とした光景を完成させるためにわざとそこに残されたかのようだった。堤防の商業地区全体には船はなく、難破した2隻のアルトン埠頭船を除いては。2隻の船はほぼ粉々に砕け、まるでおもちゃのように岸辺に打ち上げられていた。氷の尾根の真ん中。1856年2月27日のあの忘れ難い氷の崩壊によって、堤防に停泊していた船のうち、被害を免れた船は一隻もなかった。

ミネソタ州リードズ・ランディング。ペピン湖の麓に位置します。湖が氷で封鎖されていた時期、セントポールへの鉄道が開通する前の毎年春には、すべての貨物はリードズ・ランディングで荷降ろしされ、馬車で湖の奥にあるワクータまで運ばれ、そこで別の蒸気船に積み替えられ、セントポールや湖の上流にある他の港へと輸送されました。

第30章
もう一度生きる
1881年の春のある日、ウィスコンシン州リバーフォールズの自宅（そこでは鉄道代理店と新聞社を兼業していました）からセントポールへ向かうための用事を終え、グランド・セントラル駅のあたりをぶらぶら歩き、列車の出発準備ができるまで時間をつぶしていました。大きな船の汽笛が私を隣のダイヤモンド・ジョー・ラインの埠頭へと誘いました。その船は「メアリー・モートン」号でした。列車が進み、駅舎が配置され、乗客が一斉に上陸し始めると、私は船に乗り込み、事務所へと向かいました。中年を過ぎた小柄な男が、髪に白髪が混じった大きな手帳に何かを書いていました。乗客日誌だと分かりました。同時に、私は自分が主任事務員の傍らにいることに気づきました。堤防で貨物の検品に精を出す「泥」事務員をまだ見ていなかったにもかかわらずです。私は事務所の係員と話をし、いくつか質問と反論をした後、彼がチャーリー・マザーズ氏であることが分かりました。彼は1860年以前に主任事務員としてこの川で働いており、彼は私の名前と以前の川での地位を知りました。彼から、この汽船の主任水先案内人がトーマス・バーンズ氏であることを知りました。操舵室に着くまで、それほど時間はかかりませんでした。マザーズ氏から事前に連絡を受けていなければ、以前の主任水先案内人だとは分からなかったでしょう。この男性は茶色ではなく灰色で、かつてのトムにはなかった大きな口ひげを生やしていました。彼はベンチに座り、パイプをふかしながら本を読んでいました。私が入ってくると、彼は顔を上げて、何の用事で来たのかと目で尋ねましたが、私が用件を言うまで待ってくれました。私が身元を確認するのに数分かかりましたが、私が確認すると、心のこもった歓迎を受けました。

そして私たちは昔のこと、今のこと、そして戦争の時代について話しました 241彼もだ。というのも、彼はイリノイ連隊の大尉として赴任したのと、私がウィスコンシンの兵士として赴任したのと同時期だったからだ。水先案内人の視点から見れば、昔の時代は今と比べれば驚異的だった。今は月給150ドルだが、当時は600ドルだった。そして「無鉄砲な」水先案内人は、1857年のある男が1ヶ月で1700ドルも稼いだ。今では、シーズンが終わるまで待っても無鉄砲な船は捕まえられない。今はもういない。私たちは1860年に知っていた川、蒸気船、そして船員たちを訪ねた。そして下流へ下り、ジョージ・マクドナルドという、古き良きスコットランド人を探し出した。彼は、1分間にどれだけベルを鳴らしても、決して伝声管越しに罵声を浴びせることはなく、どんなに速く船を飛ばしても決して動揺せず、免許証に定められた以上の蒸気を運ぶことも、一日も任務を欠席したことがなかった。同じ冗談を言い合ったが、結果は同じだった。彼は20年前に「船乗り」になった痩せた青年のことを忘れていたのだが、ヒントを与えられるとすぐに思い出したのだ。それから電車の時間になり、皆で駅まで歩いて行った。バーンズは今度一緒にセントルイスまで行って、運転席で頑張ってみようかと誘ってきた。

私はまだスポークから完全に離れていないことを自覚しており、いつかそうなる日が来るのかも疑問でした。努力すると約束し、実際にそうしました。鉄道会社に初めて休暇を申請し、許可されました。私は「悪魔」の手伝いをして私の新聞を出版してくれる男を見つけました。彼は編集者への愛からではなく、編集への純粋な愛から編集をしてくれました。私たちは家の整理をし、トランクとグリップに荷物を詰め込み、定められた2週間が過ぎると、私たち（妻、娘、そして私）は「メアリー・モートン」の女性用キャビンの隣り合った客室に快適に滞在することができました。私は船内をそわそわと歩き回り、20年以上前に教えられた、あるいは他の人がしていたのを見てきたように、男たちが「物事」をするのを見ていました。

大柄なアイルランド人の航海士は、40人の「ニガー」の乗組員を威圧し、お決まりの罵詈雑言で彼らを駆り立て、「最後の」貨物を積み込むのに倍の労力を費やさせたが、結局最後の貨物には届かなかった。その30分の間に、残りの貨物の中に、メス豚の樽が見えた。車一台分で、「ニガー」の機関車がそれを船倉に叩き込んでいた。まるでエイブラハムのようだ！セントポールから豚肉が！ 20242 何年も前、私はシンシナティからカイロ経由で、はしけ一隻分（300樽）の荷物を預けたことがある。シンシナティは世界有数の豚の産地だったが、シカゴは依然として各家庭の裏庭で豚を飼育し、自由保有者は皆、冬の豚肉を自給自足していた。荷物係の給仕は、昔と変わらず、いつも大きなトランクをタラップに載せて船の邪魔をしていた。機関士たちは蒸気の出具合を確かめ、排水コックを開けたままゆっくりと舵輪を回し、シリンダー内の水を抜いていた。火夫たちは石炭の層を熱くするために誘導していた。係長は、急ぐ乗客が提示する切符と予約表を照らし合わせ、予約のない乗客に「一番良い」部屋を割り当てた。「泥」係は自分の樽や箱をチェックし、領収書に自分の名前を激しく、そして華麗に走り書きしていた。当直の水先案内人、バーンズ氏は操舵室の窓際に座り、待機していた。船長は大きな鐘のそばに立ち、航海士の「準備完了、船長！」という声に耳を澄ませていた。声が上がると、大きな鐘が一撃で鳴り響き、ロープが緩んでスナッビングポストから外れた。船長の手振り、操舵輪のノブの一つを引く、はるか下の鐘の音、大きな舵輪が動き出すと船が震え、「メアリー・モートン」号の舳先が南へ振られた。ベルロープを数回引くと、舵輪は前方に回転し始めた。さらに1分後、脱出管が「繋ぎ止められた」ことを知らせ、全速力でセントルイスへ向けて前進した。そして私は再び操舵室に戻り、かつての上司と一緒だった。上司は私に「若い頃、どんな教育を受けたのか見せてくれ」と命じた。

40 歳にも関わらず、私は少年に戻り、トム・バーンズは批判的な主任教師で、パイプに火をつけながらベンチに深く座り、口と目の端から滑稽な笑みを浮かべ、まるで昔の教師のようだった。

船の桟橋の揺れに出会った途端、（現代の蒸気船にはジャックの支柱がないのが残念だ）2本か3本のスポークが揺れ始めた。本来なら1本で十分なのに、2本か3本しかなく、船は「雹嵐の中のヒキガエルのように」と言われた通り、くるくると回転した。20年前、船長の視線に晒された時と同じような刺激を受けた時と同じように、熱い血が頬を駆け上がるのを感じた。私は振り返ると、 245バーンズ氏がそれを理解したことがわかり、私たちは二人とも少年のように笑いました。その時は二人とも少年だったように思います。

しかし、すぐに慣れて「感覚」をつかみ、「メアリー・モートン」号がヒナギクのように舵を切ると、私は立派な航跡を描きました。トムはランドマークについてかなり質問して私を困らせようとしましたが、私はそのほとんどを大まかにしか覚えていませんでした。

8時の鐘が鳴ると、バーンズ氏のパートナーであるリンク氏が操舵室に入ってきた。そこで私は降ろされ、バーンズ氏の紹介の後、リンク氏が操舵した。彼は30歳くらいの若者だった。私たちは彼がピッグス・アイ号を巧みに操る様子を数分間眺め、その後夕食へ行き、ボランド船長、マザーズ氏、マクドナルド氏、そして他の士官たちにも紹介を受けた。

午後遅く、私は再び舵を取りました。操舵は容易で、しばらくの間は水路から抜け出す術がありませんでした。そして後になって、いくつかのものが見慣れたものに見えてきたことに気づきました。川の全てを忘れていたわけではなく、新たな地点や曲がり角に到達するたびに、物事は自ら形を変えていくので、ほとんど促す必要がなかったのです。

パイン・ベンドからヘイスティングスまで操舵手を務め、操舵室の床に固定された板状のレバーの端、操舵手の片側に足を踏み入れ、ダイヤモンド・ジョー・ラインの着岸合図を送る許可を得た。長い吹鳴を2回、短い吹鳴を3回。これはまた新たな工夫だった。昔は、着岸の合図を送るためにロープを引いている間、片手で操舵手を押さえていなければならなかった。これは少々不便なこともあった。これはごく些細なことだったが、20年前に私が陸に上がって以来、船に導入された着岸用デリック、電気サーチライト、その他数多くの改良と相まって、この船には新たな工夫が凝らされていた。

ヘイスティングスの下流1、2マイルのところで、水面の「割れ目」が見えました。そこは私が何ヶ月も懸命に働いてきた「ファニー・ハリス」号の停泊場所でした。しかし、20年の歳月を経て振り返ると、それは単なる休日の小旅行に過ぎなかったように思えました。

プレスコットでは、見慣れた水辺を眺め、そして屋根裏の窓から、兄と夜通し船着き場の様子を観察した。 246堤防に上陸すると、多くの旧友に会った。その中には、ダイアモンド・ジョー・ラインの代理店チャールズ・バーンズもいた。彼は1858年から堤防の同じ事務所に勤務し、その間ずっと、この岸に接岸するすべての蒸気船に接岸してきた。彼はこの業界の「ネスター」であり、1860年以前に水辺で仕事を始めて、今もなお営業を続けている数少ない代理店の一人でした。それから数年経った今、彼もまた、蒸気船関連の業務を遂行中に、事故で亡くなってしまったのです。

川を急激に下り、ダイヤモンド・ブラフを停泊することなく通過したが、レッドウィングで旅客と貨物の積み込みのため回頭し、その後、まだ吹き荒れていた南風に煽られ、ペピン湖の大波に突入した。湖岸の砂州の風下に着岸し、出発後、湖に停泊していた小麦を積んだ艀を回収するのにほぼ1時間かかった。

私がこの川を去ってから制定された水先案内人管理規則の賢明な規定により、舷灯が点灯した後は、当直の水先案内人またはそのパートナー以外は操舵室に入ることが許されていません。そのため、日没後は操舵席に座ることができませんでした。しかし、下の機関室では、大きなピットマンがクランクシャフトに出入りする様子を眺めたり、両岸で大きな波に砕ける水の流れや操舵輪の揺れに耳を傾けたり、ジョージ・マクドナルドと昔話をしたりと、時間をつぶすのに十分な時間がありました。風はまだ強く、水面は荒れていたので、マクドナルド氏が鐘に応答するのを見る機会がありました。リード・ランディングの堤防に着くまで、しばらくの間、鐘は激しく鳴り響きました。しかし、昔のように興奮したり、左右に走り回って「船を近づけろ」と急いだりすることはありませんでした。彼は船の中央に立ち、機関士が機関車のバーに手をかけるように、逆噴射バーに手を置いた。ベルが鳴って船を後退させると、彼はレバーを一杯に引き、それから一歩も動かずにスロットルを開けた。エンジンを始動し、全速力で漕ぎ始めた後、彼は単に3、4ノッチ「船を後ろに引っ掛ける」だけで、一歩も動かずに昔ながらの「ショートリンク」操作を実行した。20年で大きな進歩だ！しかし、なぜ50年前には思いつかなかったのだろうか？私には分からない。 247この原理は機関車では最初から使われていました。今では蒸気船のエンジンでも十分にシンプルです。おそらく昔の人たちは誰も思いつかなかったのでしょう。

私は早朝に就寝し、上の寝台に横たわり、顔から数フィート上の屋根の上を滑る燃え殻の音を聞きながら、機関室と屋根から届く聞き慣れた音を解釈した。着陸場の下の鉄道橋での牽引の呼びかけ、ワバシャへの着陸の合図、着陸が完全に完了する前に鳴るスローベル、停止ベル、バックベル、そして12から20個の分類されていないベル、機関士がボイラーの水を試す音、火夫が火の始末をするときに炉の扉の両側でスライスバーがカタカタと鳴る音、そして機関室から聞こえてくる新しく聞き慣れない音、発電機を駆動する小型エンジンの猛烈な排気音。それ以外は聞き慣れた音の中で唯一の邪魔者であり、眠い目に遭った私には、これらすべてが子守唄のように聞こえた。

かつて恐れられたビーフ・スラウ砂州が通過する兆候がないか耳を澄ませたが、時折水深の浅いことを示唆するエンジンの荒い呼吸音以外には、かつての敵の正体を特定する手がかりは何もなかった。そうして、私は耳を澄ませながら眠りに落ちた。

「朝食の準備ができました、サー」と、客室のドアを優しくノックした後、心地よい声が聞こえた。昔の番兵の「12時です、出動してください」という厳しい宣言に比べれば、実に爽快だ！

「モートン」号はヴィクトリーとデソトの間を進んでいた。丁寧に調理され、丁寧に提供された食事が十分に堪能される頃には、船はデソトの港に寄港し、セントルイスの大手ビール醸造所に委託される大麦（バドワイザーの原料になるかもしれない）を数袋積み込んでいた。操舵手はリンク氏で、前日に良好な合意が成立していたため、誰が操舵するかは明白だった。リンク氏はベンチに座り、恋人同士ならではの言葉で川の話を交わし、私はダイヤモンドの目盛りと古いランドマークを頼りに、あまり質問することなく進路を定めた。時折、船が「もう少し近づけ」「さあ、渡っていい」「気をつけろ」と提案する。 248「次のカーブで車が引っかかる」という警告があり、同様の注意だけで十分でした。

そして、その喜び！6月の美しい朝、鳴鳥が鳴く森、完璧な緑に染まる断崖と島々、穏やかなそよ風に波打つ川面、そして熱烈な朝日に照らされてバラ色に染まる川面。この美しい光景は、世界中のどこにも引けを取りません。そして、操舵輪を軽く操作するだけで蒸気船の操縦を習得した者に訪れる力強さ。1マイル、あるいはそれ以上の長さの長いカーブを、操舵輪を一インチも動かすことなく、舵をわずかに傾けるだけで、直径10マイルにも及ぶ円弧を描き、まるで仕切り板で描いたかのように正確な航跡を残します。

プレーリー・デュ・シアンには入りませんでしたが、双眼鏡で見ると、島と沼地の向こうに古いフランスの街並みが見分けられました。築200年を誇り、その古さを感じました。かつて、セントポールと川の上流に最も近い鉄道の終着駅であるプレーリー・デュ・シアンは、広大な地域の貿易の出口であり中継地となる大都市になるという希望を抱かせていました。人々はプレーリー・デュ・シアンとその輝かしい未来を信じていました。12隻もの蒸気船が鉄道から商品を積み込んだり、袋や包みに詰められた穀物や農産物をミルウォーキーやシカゴ行きに降ろしたりする姿を、しょっちゅう見かけました。私が二等書記官だった頃、36時間余りで小麦2万袋を検査したことがあります。船と2艘のはしけの積荷でした。現在、小麦はアイオワ州とミネソタ州で貨車に積み込まれ、ミシシッピ川の西側にあるマクレガーに機関車庫と分割ターミナルがあるため、プレーリー・デュ・シアンで機関車の交換さえ行われない。

マクレガーで、当時5隻の立派な汽船を所有し、ダイアモンド・ジョー・ラインの支配人だったジョセフ・レイノルズ氏に会った。バーンズ船長は、黒いスーツを着た男を指差した。彼は船のスナッビング・ポストに座り、貨物を扱っている乗組員を物憂げに、そしてどうやら無関心な様子で見ていた。まるで珍しく奇妙な光景であるかのように、汽船を見下ろしていた。私たちが彼を見守っている間、彼は士官たちと話をすることはなかった。バーンズ氏も、彼がそうするとは考えにくかった。彼は来なかった。 249ジョーはボートには全く乗っておらず、私たちが後退して彼を見失うまで、柱の先端を削り続けていた。バーンズ氏は、「ジョー」が私たちが見守っている間ずっと考え事をしていたことを認め、おそらくボートを目の前の関心の対象としては全く考えていなかっただろうと付け加えた。

ジョセフ・レイノルズは1867年、小さな船一艘で川下りを始めました。彼は小麦を自腹で積み、汽船が積めない時は艀を曳航していました。マクレガーで彼が冷遇されているのを見かけたとき、彼は「ダイヤモンド・ジョー・ライン」という船名で、「メアリー・モートン」、「リビー・コンガー」、「ダイヤモンド・ジョー」、「ジョセフィン」、「ジョシー」の4隻の汽船を所有・運航していました。いずれも設備の整った立派な汽船でした。後に彼は「シドニー」、「ピッツバーグ」、「セント・ポール」、「クインシー」といった、さらに大型で優れた船を所有・運航しました。

その夜、私は初めて航海補助装置としての電気探照灯の作動を目撃した。夜は暗く嵐が吹き荒れ、ガッテンバーグという名の町の下流約5～6マイルにある、曲がりくねった危険なガッテンバーグ水路を航行中、川面に雷雨が降り注いだ。リンク氏は、いつものように何マイルも離れた不確かな目印を探しながら目を凝らす代わりに、機関室で小さな笛を吹くと、瞬時に船首のランタンに灯火がついた。操舵室から伸びる索は灯火を完璧に制御し、光はダイヤモンドボードやその他の岸壁の標識を照らすまで前方に点滅した。これらの標識は水路の横断地点を示し、水先案内人に最も良い水域を知らせるものだ。ゆっくりとベルを鳴らしながら、彼は川の険しい部分を水に接触することなく進んでいった。念のため、二、三度探照灯を触ったが、どうやらなくても同じように航行できたようだ。

ターキー川の河口から1.5マイル上流、まさに最悪の場所で、私たちは大きな丸太のいかだを発見した。砂浜に引っかかっており、両端に蒸気船が停泊していた。船は川の大半を占拠していたため、リンク氏が障害物を通過するのに1時間以上かかった。その間にサーチライトの光が夜を昼に変え、リンク氏は木材を見下ろしていかだの端がどこにあるかを正確に確認することができた。後退と側面攻撃でようやく通り抜けることができたが、砂を削り、引っかかる危険を冒さなければならなかった。 250彼自身。戻る途中、私たちは同じ場所、カスビル湿地帯の麓から1マイルほど上流で1時間以上も停泊しました。サーチライトの助けがなければ、夜明けまで汽船をいかだのそばまで進ませることは不可能だったでしょう。サーチライトは航行の素晴らしい補助装置で、その助けがあれば、夜でも曲がりくねった道を昼間と同じくらい容易に航行できます。

セントルイスでは、ショーズ・ガーデンを見て、古き良きフランス市場を味わった後、堤防に戻って川、大きなイーズ橋、船、そして黒人の群れを眺めるのが一番です。あなたが乗って帰る船以外には船は停泊していないかもしれませんが、橋は見逃せませんし、黒人の群れも見逃せません。彼らは観察する価値があります。輸入された低木よりもずっと素晴らしいのです。

私たちがそこにいた日、すぐ下にアンカーライン社の船が停泊していました。ニューオーリンズ貿易用の大型外輪船で、1600トンでした。「メアリー・モートン」号は450トンでしたが、大型定期船が横付けされてから目に見えて小さくなっていました。3マイルの堤防沿いには、他にもフェリーや貿易船など、小型船が2、3隻点在していました。1857年には、堤防に蒸気船の船首を突っ込める場所であれば、場所によっては2列、場所によっては1列に船が横付けされているのを目にしました。ニューオーリンズ、ピッツバーグ、ミシシッピ川上流、ミズーリ川、テネシー川、カンバーランド川、レッド川、イリノイ川などから来た船が、あらゆる種類の貨物を満載し、堤防自体も何マイルにもわたって入港貨物や出港貨物で積み上げられていました。もはや、胸が張り裂けるほどでした。街はまるで朽ち果ててしまったかのようだった。しかし、片道5分かそれ以下の間隔で橋を渡る列車の姿は、その点を安心させ、交通量は依然として十分で、街全体が衰退しているのではなく、川だけが衰退しているだけであることを示していた。

昔、蒸気船の乗組員は主に白人、つまり甲板員と荷役作業員（または港湾労働者）で構成されていました。火夫は黒人だった可能性があり、客室乗務員も黒人だった可能性が高いですが、甲板員は一般的に白人でした。現在、甲板員はすべて有色人種です。彼らは陽気な集団で、強い酒やクラップス、そしてその他の悪徳にも溺れています。昔は乗組員は月給制でした。現代の甲板員は決して月給制ではありません。 251同じ船で二回連続の航海をする。船はセントルイスに長く停泊しないので、十日分の賃金を使い果たして、酔いが覚めたり、空腹になったりして、次の航海に出発する時間はない。そのため、最後の貨物が陸揚げされるとすぐに、乗組員たちは警備員席に面した事務室の窓辺に向かい、酒場主人の小切手を差し引いた後の各人の所持金を受け取る。この富を手に、男は堤防沿いに並ぶ20軒か30軒の酒場、ラム酒場、バーニオへと直行する。金が尽きて、それぞれの娯楽場に常駐するプロの「用心棒」に追い出されるまで、お気に入りの宿屋から出ることは滅多にない。

しかし、船は乗組員なしでは済まない。事務員の一人が古い乗組員に給料を払っている間、もう一人の事務員が一握りの厚紙の切符を持って堤防に出ていた。セントポールへの次の往復航海に送りたい男一人につき一枚ずつだ。手近にある一番高い突き棒に登ると、たちまち黒人たちの大群に囲まれた。彼らは叫び、笑い、押し合い、時には喧嘩を売る。時折、白人と称する男も混じっていた。この群衆はありとあらゆるぼろぼろの服を着ており、皆が突き棒の男に近づこうとしていた。

少し間を置いてから、係員が「準備完了！スタンバイ！」と叫び、手に持ったチケットを頭の周りでぐるぐる回し、数枚ずつほどき、方位のあらゆる方向に投げて、全員が公平に賞品を引けるようにする。「ラスター」志願者たちは、切望されたチケットを求めて飛び跳ね、掴み、格闘し、争う。そして、チケットを掴み、船の乗組員名簿に勝利の記録が残る。勝利した黒人は、歯を全部見せながら船の乗組員名簿を駆け上がる。これはセントルイスで見られる最高のショーだ。

「なぜ彼らは出かけて行って、ビジネスライクかつキリスト教徒のようなやり方で、最も優秀な人材を雇わないのでしょうか？」と、慣れていない観光客は尋ねます。

「だって、こっちの方がずっといいし、ずっと早いんだから」と、船員は自分が何を言っているのか分かっているように言った。「切符を買って、船の乗降板に着くまでそれを保持できる黒人こそ、俺にとっての黒人だ。彼は『花婿介添人』だ。そうでなければ、ここに来ることなどありえない。中にはここに来ない奴もいる――運んでやるんだ」 252病院へ行って手当てをしてもらう。時には運んでもらって植えることもある。今日はそんなに急いでいなかった。早春に見るべきだ。冬の凍える寒さと断食の後で、奴らはひどく空腹で、蒸気船のボイラーに近づいて暖まりたがる。今日は300人ほどの黒人がいた。去年の4月には1000人いたが、彼らはいつもそのポストに近づくチャンスを狙って争っていた。中には「ラザーズ」を手に入れて、何とかして中に入り込んだ者もいた。店員も少し震えていた。奴らに倒されて、パックごと奪われてしまうのではないかと心配だったのだ。

「あなたが言うように、彼らを『ならず者』と一緒に送りたいとは思わないわね。」

「ああ、うまく持ち運べるなら構わないよ。とにかく、奴らは皆持っている。白人にはあまり使わないしね。それに、俺たちが奴らの面倒を見る。ここから撤退したら、奴らは忙しくなるだけの用事があるだろう。生命保険も入ってないし、白人とはあまり関わりたくないんだ。」

下りの途中で船員たちが乗組員を扱っているのを観察すると、「ニガー」たちが川で接触した白人たちを「からかう」ことを気にかけなかった理由がかなり明確にわかる。

その夜、私たちはイースト・セントルイスへ船で渡り、上流の様々な港へ向けて3000樽の釘を積み込んだ。これらは、新しく雇われた甲板員たちの肩に担がれ、鉄道貨物倉庫から船まで少なくとも60メートルの距離を運ばれた。40人全員が、それぞれ107ポンドの樽を75樽も「担いで」運んだのだ。この訓練の終わりに、船が船着き場から出るとすぐに、彼らは喜んでボイラーの下に潜り込んだと言っても過言ではない。翌朝、私たちは順調に川を遡っていた。私は日中の当直のほとんどを、上流までリンク氏の船の舵取りをしていた。彼はひどい咳をしていて、ひどく衰弱していたが、あの恐ろしい病気（結核）につきものの「すぐに治るだろう」という希望を抱いていた。私は彼の重労働から解放されて嬉しく、また、大型船を操縦する機会が再び得られたことを大変喜んだ。かわいそうな男だった。彼の希望は無駄に終わり、彼はそれから2年後にクインシーの自宅で亡くなった。

253予定通りセントポールに到着し、特にトラブルもなく、船上で旧友や新しい友人と別れを惜しみました。25年前の別れ以来、誰とも会っていません。トーマス・バーンズ、ヘンリー・リンク、ジョージ・マクドナルド、そしてボーランド船長は皆亡くなりました。事務長のチャールズ・マザーズは数年前までカイロに住んでいましたが、現役を退いて久しい老人でした。

ボートから降りようとした途端、叫び声、ピストルの音、そして黒人の甲板員たちの怒号に足を止められた。続いて航海士が駆け寄り、棍棒か短剣で殴られた男の一人が倒れた。さらにもう一人の黒人が埠頭でうめき声を上げて横たわり、白人は剃刀で切りつけられた首の醜い切り傷を包帯で巻いていた。数分後、電話に応答した巡視車の銅鑼が鳴り響き、二人の黒人が一人は病院へ、もう一人は刑務所へ運ばれた。少し中断されていた釘樽の運搬作業が再開された。こうして、最後の光景と音は、今日の、そして半世紀前の川での生活を如実に物語っていた。確かに過酷で過酷ではあったが、一度その魅力にとりつかれた者にとっては、不思議な魅力を放っていた。

蒸気船「メアリー・モートン」、 1876年建造、456トン。ウィスコンシン州ラクロスの堤防に停泊中。（1881年に撮影されたネガより）

蒸気船「アーカンソー」、 1868年建造、549トン。4隻の艀を曳航し、1回の航海で18,000袋（36,000ブッシェル）の小麦を輸送可能。鉄道との競争により河川輸送が衰退する以前の初期の小麦輸送の一般的な方法。

付録

付録A
ミシシッピ川上流域の蒸気船一覧（
1823-1863年）
以下の編集では、1863年以前にミシシッピ川上流域、つまり上流の急流より上流域で1回以上航海したすべての船について、可能な限り完全な記録を残すよう努めました。ただし、筏事業のみに従事していた船は除きます。建造され、航海に出て破壊された後、同じ名前を持つ別の船が次々と現れ、同じ名前の船名が重複していることから、記録に残っていない船もある可能性が高いです。また、航海に出たとしても痕跡を残さない船もあります。ほぼすべての船で、記録はセントポールかガリーナで作成されています。可能な限り、船長と事務員の名前を記載しています。船が定期的に運航していた場合は、「セントポール、1852年、1854年など」と記されています。これは、シーズン中の20回の航海を含む可能性があります。記録は、最初の蒸気船「バージニア」号がセントルイスからセントピーターズに到着し、スネリング砦向けの政府物資を積んだ1823年から、筆者が川を去った翌年の1863年までの期間をカバーしています。

アデリア—外輪船。1853 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。127 トン。セントポール、1855 年、1856 年、1857 年—ベイツ船長、ワーシャム書記。

アドミラル—外輪船。ペンシルバニア州マッキーズポートで 1853 年に建造。245 トン。全長 169 フィート、全幅 26 フィート。セントポール貿易に使用。1854 年—ジョン・ブルックス船長。ミズーリ川貿易に投入。1856 年 10 月、ウェストン島の奥の浅瀬で座礁し沈没。当時は積荷はごくわずかだったが、その後引き揚げられ、長年ミズーリ川貿易に使用された。

アドリアティック号—外輪船。1855 年にペンシルバニア州ショースタウンで建造。424 トン。1856 年 2 月にセントルイスで大規模な氷の渋滞に巻き込まれた。

258冒険—ガリーナ貿易で 1837—船長。ヴァン・ホーテン。

AG MASON—外輪船。1855 年にペンシルバニア州ウェストブラウンズビルで建造。170 トン。1855 年、1856 年、1857 年にセントポールで貿易。船長はバリー、事務員はピアマン。

ALBANY—非常に小型のボート。1861 年にミネソタ川で貿易された。

アレックス・ハミルトン—ガリーナとセントポールの貿易 1848—WHフーパー船長。

ALHAMBRA—外輪船。ペンシルバニア州マッキーズポートで 1854 年に建造。187 トン。ミネソタ パケット カンパニー、セントポールで運航。1855—マクガイア船長、1856—WH ガバート船長、1857—マクガイア船長。同運航。1858、1859、1860、1861、1862 年、ダンリース ラインでウィリアム フォーセット船長。

アリス – 外輪船。1853 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。72 トン。1854 年にセントポールで建造。

アルフィア—ガリーナとセントルイスは 1837 年に貿易を開始。

アルトゥーナ – 外輪船。1853 年ペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。66 トン。1856 年 2 月にセントルイスで大規模な氷の渋滞に巻き込まれ、1857 年にセントポールで沈没。1859 年にモンゴメリーの曳航地点で沈没。

アマランス — (第 1 次) — ガリーナ貿易 1842 年 — 船長 GW アッチンソン、1842 年にアマランス島の奥で沈没。

アマランサス—(第2回)—セントルイスからガリーナへ、1845年4月8日。

アメリカ—1852年、アイオワ州マディソンの対岸に沈没。

アメリカン・イーグル号—船長コッセン、1849 年 5 月 17 日、セントルイスで焼死。損失 14,000 ドル。

アメリカス—外輪船。1856 年、セントポールにて。

アミュレット—セントルイスからガリーナにて、1846 年 4 月 9 日。

アングラー—セントポール 1859 年。

アニー号—ガリーナにて、セントピーターズへ向かう途中、1840 年 4 月 1 日。

アンソン ノースラップ号 – ミネソタ川の船。1859 年に解体されてムーアヘッドに運ばれ、そこで再び組み立てられ、グレート ノースウェスタン ステージ ラインの所有者である JC バーバンク & カンパニーのためにエドウィン ベル船長によってレッド川で運航されました。

アンテロープ—ミネソタ川定期船 1857 年、1858 年、1860 年、1861 年。積載量 198 トン。

アンソニー・ウェイン – 外輪船。1844年建造。1845年、1846年、1847年にガリーナとセントルイスで操業。モリソン船長 259最初は、後にダン・エイブル船長。1850 年 – エイブル船長。1850 年にセントアンソニーの滝まで航海し、この航海を行った最初の船。1850 年にセントポールからの大規模な探検隊とともにミネソタ川を遡り、トラバース・デ・スーまでインディアン居住区まで航海した。ミズーリ川の交易に参加し、1851 年 3 月 25 日にミズーリ州リバティランディングの 3 マイル上流で沈没し、全損した。

アーチャー—1845 年 9 月 8 日、セントルイス発ガリーナ着。1851 年 11 月 27 日、イリノイ川河口から 5 マイル上流の 521 島と 522 島の間のシュート内で汽船「ディ ヴァーノン」と衝突して沈没。船体は 2 つに切断され、3 分で沈没、41 名が死亡。

ARCOLA — セントクロワ川の船、1856 年セントポールにて。1857 年にペピン湖で沈没、氷で沈没。

ARGO—ガリーナとセントピーターズ間の交易船、1846年—ケネディ・ロドウィック船長、1847年—MW ロドウィック船長、ラッセル・ブレイクリー書記、ガリーナとセントポール間の定期船、スティルウォーターとフォート・スネリングを含む、1847年セントクロアフォールズからガリーナに到着、乗客100名を乗せ、1847年秋、ミネソタ州ウィノナのアルゴ島の麓で沈没。

アリエル—(初代)—1838年6月20日、1838年8月27日、1838年9月29日、ガリーナ発フォート・スネリングおよびセント・ピーターズにて。1839年—ライオン船長、4月14日フォート・スネリングにて。同年、フォート・スネリングに3回出航。サーストン船長により建造。

アリエル (2 番目) — 1854 年にオハイオ州シンシナティで建造。169 トン。1861 年にミネソタ川で就航。

アリゾナ — スターンホイール — ピッツバーグ出身のハードマン船長がセントポールで撮影、1857 年。

アジア—外輪船。1853 年、セントポール貿易。シーズン中、セントルイスとセントポールの間を 12 往復。

アトランタ—セントルイス発、ウッドラフ船長、セントポール着、1857年；1858年再上陸。

大西洋—セントポールにて 1856—アイザック・M・メイソン船長。

アトラス号 – 外輪船。ガリーナで新造。1846年 – ロバート A. ライリー船長。セントピーターズ、ガリーナから1846年。アトラス島の岬近くに沈没。

オーデュボン – 外輪船。1853 年にペンシルバニア州マレーズビルで建造。 260191 トン。1855 年、セントポール貿易。ウィリアム フィッシャー船長が、この船で独立水先案内人として最初の航海を行った。

アント・レティ—外輪船。1855 年にペンシルバニア州エリザベスで建造。304 トン。1857 年にセントルイスとセントポールのノーザン ラインで就役。CG モリソン船長。1859 年、同上。

バジャー ステート — 1850 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。127 トン。1855 年と 1856 年にセントポールで交易。1856 年にモンゴメリーの曳舟頭で沈没。

ボルチモア—1859年、モンゴメリーの曳航地点で沈没。「バジャー・ステート」号とストーブが衝突。「ボルチモア」号の残骸は「バジャー・ステート」号の残骸の上に横たわっている。

バンゴー—セントポール 1857; 1859。

バンジョー号—川で最初のショーボート。1856年にセントポールで「ニガーショー」を披露した。観客席が用意され、川沿いのすべての船着き場に停泊してエンターテイメントを提供した。ウィリアム・フィッシャー船長が1シーズン、この船の操舵手を務めた。

ベルファスト—セントポールにて 1857 年、1859 年。

ベル ゴールデン – 外輪船。1854 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。189 トン。1855 年にセントポールで建造。船長 IM メイソン。

ベルモント—セントルイス発ガリーナにて、1846 年 4 月 9 日。また 1847 年 5 月 22 日。

ベン・ボルト – 外輪船。1853 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。228 トン。1855 年、セントルイス発セントポール行き。ボイド船長指揮。1856 年、1857 年、セントポール。

ベン・キャンベル – 外輪船。ペンシルバニア州ショースタウンで 1852 年に建造。267 トン。ガリーナ & ミネソタ パケット社で 1852 年に MW ロドウィック船長が建造。やや遅く、上流域では水深が深すぎた。セントポールで 1853 年に MW ロドウィック船長が建造。セントポールで 1859 年に

ベン・コーシン – 外輪船。1854 年にオハイオ州シンシナティで建造。161 トン。1856 年と 1857 年にセントポールで建造。1857 年秋にラクローズ近くのブラック川河口より上に沈没。

ベン・ウェスト—外輪船。1855 年春、セントルイス発セントポール行き。ミズーリ川貿易に出航。1855 年 8 月、ミズーリ州ワシントン近郊で橋に衝突し沈没。

ベルリン—セントポール大聖堂にて 1855 年、1856 年、1859 年。

BERTRAND-Rogers、マスター、ガリーナ 1846 年; 常任セント。 261ルイ パケット。1846 年 6 月 19 日のセント ピーターズへの観光旅行の広告。

ブラックホーク—MW ロドウィック船長、1852 年。同年、ガリーナ パケット社が低水位船として購入。1853 年にセント ポールへ 10 回の航海。RM スペンサー船長、1854 年の開幕シーズン、後に OH マクスウェル。1855 年、ミネソタ川パケット船、OH マクスウェル船長。1859 年、セント ポールにて。

ブラック ローバー – 1827 年以前にフォート スネリングに到着した 11 番目の蒸気船。

ボン・アコード—セントルイス発ガリーナにて、ハイラム・バーシー船長、1846年8月31日。1847年、ガリーナおよび上流域での貿易では同じ船長。1848年、セントルイスおよびガリーナでの貿易では同じ船長。

ブラジル — (第 1) — オーレン・スミス船長、1838 年 4 月 4 日ガリーナにて、1838 年 6 月 15 日にフォート・スネリングにて、1839 年 7 月 21 日にガリーナからフォート・スネリングへの観光旅行の広告掲載、1840 年にガリーナからフォート・スネリングへの観光旅行の広告掲載、1841 年にロック・アイランド上流の急流で沈没、全損。

ブラジル—(第2)—新人のオーレン・スミス船長が1842年9月24日にガリーナに到着。全長160フィート、全幅23フィート。1843年6月5日にミネソタ州セントピーターズからガリーナに到着。

ブラジル—(第3)—外輪船。1854年ペンシルバニア州マッキーズポート建造。211トン。1856年セントポール、1857年—セントルイス出身のハイト船長建造。1858年セントポール。

ブリッジウォーター—セントルイスからガリーナにて、1846 年 4 月 11 日。

ブラウンズビル—1849 年、ブラウンズビル シュートで座礁、沈没。

バーリントン—(第1次)—セントピーターズからガリーナへは1837年6月17日。スネリング砦へはジョセフ・スロックモートン大尉が1838年5月25日と1838年6月13日に出発。そのシーズンの3回目の航海で、プレーリー・デュ・シアンから146名の兵士を率いて砦に到着。

バーリントン—(2番目)—1871年以前にワバシャで沈没。ノーザンライン所属。1860年に建造。

バーリントン — (第 3 世代) — 大型外輪車、ノーザン線、1875 年、セントルイスおよびセントポール パケット。

ケイレブ・コープ – ガリーナ・アンド・セントポール・パケット・カンパニー、セントポール、1852年。

262カレドニア—1837 年、方鉛鉱貿易。

ケンブリッジ—セントポールにて 1857 年。

カナダ—外輪船、二重舵付き。ノーザン ライン パケット社、ジェームズ ワード船長、1857 年、1858 年、1859 年、セントルイスおよびセントポール行きのパケット船として。JW パーカー船長、1860 年、1861 年、同業、1862 年、同業。

キャリー号 – 外輪船、267 トン、ミズーリ川の交易船として出航、インディアン伝道所の 2 マイル上流で座礁、1866 年 8 月 14 日。船体と積荷は全損、船の価値は 20,000 ドル。

キャリア—外輪船、長さ 215 フィート、幅 33 フィート、267 トン、1856 年セントポール、1858 年 10 月 12 日にミズーリ川ペンズ ベンドの源流で座礁、水深 5 フィートに沈没、船価 30,000 ドル、全損。

キャッスルガーデン—セントポール教会にて 1858 年。

キャバリエ—1836 年 4 月 9 日、ガリーナでセントルイス行き。1837 年にガリーナで交易。

カゼノビア—1858年、セントポールにて。

セシリア号 — 1845年、セントピーターズにてジョセフ・スロックモートン船長が建造。ガリーナとセントピーターズ間の貿易のために船長が購入。1846年以降、同船を定期航行。

セイロン—外輪船。1858年、セントポールにて。

チャレンジ号—1854 年にペンシルバニア州ショースタウンで建造。229 トン。1858 年にセントポールで建造。

図表—1859年、セントポールにて。

チャス・ウィルソン—1859年、セントポールにて。

チッペワ族 — (初代) — グリフィス船長、1841 年ガリーナ貿易に従事。1843 年 5 月 2 日にセントピーターズからガリーナに到着。

チッペワ号（第2次）—グリーンリー船長（ピッツバーグ出身）、セントポールにて1857年。北西航路ではWHクラペタ船長が1858年と1859年にセントルイスとセントポールの交易船として就役。1861年5月、ミズーリ川ポプラ川下流15マイルで焼失。日曜夕方の夕食時に火災が発見された。乗客は岸に上げられたが、船は漂流した。船には大量の火薬が積まれていた。船は川を漂流し、そこで爆発。火事は、ウィスキーを盗もうと、火​​のついたろうそくを持って船倉に入った甲板員によって発生した。船尾外輪船で、全長160フィート、全幅30フィート。

263チッペワ滝—チッペワ川貿易の L. フルトン船長、1859 年、船尾外輪付き。

シティ ベル – 外輪船。1854 年ペンシルバニア州マレーズビルで建造。216 トン。ミネソタ パケット社、ガリーナとセントポール貿易。1856 年 – ケネディ ロドウィック船長。1857 年 – A.T. チャンプリン船長 (季節の一部)。1858 年、政府使用中にレッド川で焼失。非常に短い船で、特に水位が低いときは操縦が非常に困難でした。

クララ – セントルイスの船尾外輪船。積載量 567 トン、エンジン 250 馬力。1858 年にセントポールで建造。

クラリマ—1859年、セントポールにて。

クラリオン—(第1)—ミズーリ川へ向かい、1845年5月1日にガイヤンドットで焼失した。

クラリオン — (2 番目) — 外輪船。1851 年にペンシルバニア州モノンガヒラで建造。73 トン。1853 年にセントポールからミネソタ川を 25 回遡上。1855 年、1856 年に同じ職業 — ホフマン船長。1857 年、1858 年。船名のとおり非常に大きな汽笛を備えていたが、大きすぎて船の上部が重くなっている。

モーガン大佐—セントポールにて 1855 年、1858 年。

商務—セントルイスからセントポールへ、1857年—ローリー船長。

コネストガ – セントルイスとセントポールの貿易 1857 – 所有者でもあったジェームズ・ワード船長。

コネワゴ – 外輪船。1854 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。186 トン。セントルイス・アンド・セントポール パケット社、1855 年、1856 年、1857 年 – ジェームズ・ワード船長。1858 年、1859 年。

信任状—セントルイス発ガリーナにて、1845 年 11 月 7 日、同日、1846 年 4 月 11 日、同日、1847 年 3 月 30 日。

CONVOY—外輪船。1854 年にペンシルバニア州フリーダムで建造。123 トン。1857 年にセントポールで建造。

CORA—外輪船、単発エンジン、ボイラー2基。ロックアイランドでジョス・スロックモートン船長が建造。全長140フィート、全幅24フィート、船倉5フィート。エンジン18インチ×ストローク5フィート。セントルイス建造。1846年9月30日、ガリーナで初航海。ジョス・スロックモートン船長がガリーナとセントピーターズ間の交易に乗船。1847年、スロックモートン船長がフォート・スネリングで初出港。1848年、ガリーナとセントピーターズ間の交易に乗船。同じ船長がセントクロイ島にも航行。 264フォールズ。1848年秋にミズーリ川の貿易船として売却されたが、1850年5月5日にカウンシルブラフス沖で座礁沈没し、15人が溺死した。

コーネリア — 1855 年、チェーン オブ ロックス下流の急流で沈没。岩とストーブに衝突。

クーリエ – 1852 年にバージニア州パーカーズバーグで建造、165 トン、WE ハント所有、1857 年にセントポールで取引。

クレモナ – 外輪船。1852 年にインディアナ州ニューアルバニーで建造。266 トン。1857 年にミネソタ川で貿易 – マーティン船長。

カンバーランド渓谷—1846 年 8 月 2 日、ガリーナにて。1846 年 8 月 18 日、バーリントンより 3 マイル上流で坑道が破壊された。

デイジー – 小型船尾外輪付き。セントポール 1858 年。

ダムセル号—外輪船、210トン、セントポールで1860年から1864年まで貿易、ファーリー、事務員、サーカス船としてチャーター、チャールズ・デイビス、水先案内人、1876年ミズーリ川オナワ・ベンドの源流で座礁、サーカス団が乗船、ジョセフ・ラ・バージ船長が汽船「ジョン・M・チェンバース」で救助、死者なし、船は全損。

ダン・コンバース – 外輪船。1852年ペンシルバニア州マッキーズポートで建造。163トン。1855年セントポールおよび他の時期に建造。ミズーリ川貿易に投入され、1858年11月15日、ミズーリ州セントジョセフの10マイル上流で座礁。全損。

ダニエル・ヒルマン – 1847 年 5 月 25 日、セントルイスからガリーナに到着。

DANUBE — (初) — 1852年、ロックアイランド急流のキャンベルズチェーン下流で沈没。岩とストーブに衝突。

ドナウ号（2代目）船尾外輪船。1858年、セントポールにて。

ダベンポート—外輪船。1860 年に建造。ノーザン ライン所属。1876 年 12 月 13 日にセントルイスの氷河崩壊により沈没したが、4,000 ドルの損失で引き上げられた。

デンマーク—(第一)—1840年、アトラス島の先端で沈没した丸太に衝突して沈没。

デンマーク — (第 2 世代) — 外輪式、両舵のボート。RC グレイ船長、ノーザン ライン、セントルイスおよびセントポール、1857 年、1858 年、1859 年、1860 年、1861 年、同ライン、ジョン ロビンソン船長、1862 年、同ライン。

デモイン バレー – セントポールポール1856年。

DEW DROP—船尾外輪式、146 トン、セントポール、1857 年、1858 年、 2651859年、北部戦線に所属していたW・N・パーカー大尉はミズーリ川の交易に従事し、1860年6月にオセージ川の河口で火刑に処された。

DIOMED—セントポール 1856。

ディ・ヴァーノン（2代目）—1850年、ミズーリ州セントルイスで建造。建造費49,000ドル。1851年6月19日、セントポールに到着。1851年11月27日、イリノイ川河口5マイル上流で蒸気船「アーチャー」と衝突。（「アーチャー」参照）

フランクリン博士—(初代)—ガリーナ・ミネソタ・パケット社の最初の船。1848 年に購入。キャンベル・アンド・スミス、ヘンリー・L・コーウィス、HL・ドゥースマン、ブリスボア・アンド・ライスが所有。MW ロドウィック船長、ラッセル・ブレイクリー事務員、Wm・マイヤーズ技師。上流で初めて蒸気汽笛を備えた船。ロドウィック船長は 1849 年と 1850 年にガリーナとセントポールの貿易に従事。ロドウィック船長は 1851 年に、ガリーナからミネソタ川のトラバース・デ・スーにあるインディアン条約締結地まで大勢の観光客を乗せて観光旅行に出かけた。1852 年、ラッセル・ブレイクリー船長、事務員 Geo. R. メルヴィル。1853 年に退役。1854 年にモクォケタ・シュートの麓で沈没。全損。

ドクター・フランクリン (2 代目) – 「第 2 号」と呼ばれた。1848 年の冬、シンシナティでジョン・マクルーア船長からハリス兄弟 (D・スミス、スクライブ、ミーカー) が購入し、「ドクター・フランクリン第 1 号」に対抗した。船長はスミス・ハリス、技師はスクライブ・ハリス。1850 年にセントアンソニー滝まで航海した。1​​851 年、11 月 20 日にセントポールを出発した最後の船となった。セントクロイ川は閉鎖され、川には厚い氷が張っていた。スミス・ハリス船長は 1852 年。1853 年にセントポールに 28 回航海した。1​​854 年、プレストン・ロドウィック船長。

デュビューク—(第1)—1836年4月9日、ガリーナでスモーカー船長の指揮の下、セントルイスへ向かう。1837年、行方不明。ブルーミントンの8マイル下流のマスカティン・バーでボイラーが爆発。

デュビューク—(第2)—1847年4月20日、ガリーナにて、エドワード H. ビーブ船長乗船。全長162フィート、全幅26フィート、船倉5フィート。初航海。セントルイス、ガリーナ、デュビューク間の定期航海。同年1848年。1849年7月29日、ガリーナにて、エドワード H. ビーブ船長乗船。スネリング砦へ向けて積荷中。1855年、マンディーズランディング沖で沈没。

266デュビューク — (3 番目) — 外輪船、603 トン、ノーザン ライン、セントルイスおよびセントポール、1871 年。

EARLIA—1857 年、セントポールにて。

エクリプス — 1827 年以前にフォートスネリングに到着した 8 番目の蒸気船。

編集者—外輪船。1851 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。247 トン。非常に高速。セントルイスおよびセントポール。1854—スミス船長。同業。1855—JF スミス船長。1856、1857—ブレイディ船長、事務員 R.M. ロビンズおよびチャールズ ファーマン。

エフィー・アフトン—1856年セントポールにて、小型船尾外輪が故障し、1858年にロックアイランド橋に衝突して沈没、全損。

エフィー・ディーンズ – 1858年セントポール、ジョセフ・ラ・バージ船長、1865年セントルイスで焼死。

ELBE—1840 年、方鉛鉱取引において。

エリザ・スチュワート—1848年5月26日、セントルイスから350トンの貨物を積んでガリーナに到着。ガリーナから100トンの貨物を積んでセントルイスへ出発。

エメラルド – 1837 年、ガリーナ取引で使用。1837 年に沈没または焼失。

エミリー—(初代)—外輪船、ジョセフ・ラ・バージ船長、アメリカ毛皮会社、セントピーターズ、1841年。1842年、ミズーリ川のエミリー・ベンドにて座礁。

エンデバー号 – 外輪船。1854 年ペンシルバニア州フリーダムで建造。200 トン。1857 年セントポールで建造。

エンタープライズ — (初代) — 小型外輪船。1827 年以前にスネリング砦に到着した 12 番目の船。1832 年 6 月 27 日に再びスネリング砦に到着。1843 年にエンタープライズ島の先端で沈没。

エンタープライズ—(第2)—ウィネベーゴ湖出身の小型外輪船。イギリスの準男爵の息子であるロバート・C・エデンが所有し、船長を務め、探検と狩猟の遠征に出航。ジョージ・B・メリックが2か月間、上流域とセントクロア川で操舵手を務めた。

エンタープライズ号（3代目）—1858年、セントアンソニー滝上流で建造され、セントアンソニーとソークラピッズ間を航行した。工事監督はオーガスタス・R・ヤング大佐。工事完了前にトーマス・モールトンに売却され、完成後、1859年、1860年、1861年にセントアンソニー滝上流で航行した。 267この船は4人の兄弟、船長兼水先案内人のオーガスタス・R・ヤング、航海士のジェシー・B・ヤング、一等機関士のジョサイヤ・ヤング、二等機関士のレナード・ヤングによって運営されていた。トーマス・モールトンとI.N.モールトンが交代で事務員を務めた。1863年にこの船はWFおよびP.S.デイビッドソンに売却され、夫妻はスキッドでセントアンソニー滝の周りを移動させ、下流の川に進水させた。この船は数年間、ラクローズとセントポールの間のデイビッドソン線で貨物船として運ばれ、その後南へ売られた。この船は外輪船で、全長130フィート、全幅22フィートであった。ヤング一家はレナードを除いて亡くなっている。I.N.モールトン船長は1908年現在ラクローズに住んでおり、石炭事業に従事している。

特使—(初代)—1857 年、ガリーナ貿易担当。

エンボイ (2 代目) – 外輪船。1852 年ペンシルバニア州ウェストエリザベスで建造。197 トン。1857 年セントポールにて – マーティン船長、クラーク E. カールトン。1858 年セントポールにて。

EOLIAN—外輪船。1855 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。205 トン。ミネソタ川で 1857 年にトロイ船長により運航。1858 年と 1859 年に同じ運航。

エクエイター—外輪船。1853年ペンシルバニア州ビーバーで建造。162トン。1855年、1856年セントポールで交易。1857年—センサーボックス船長。1858年4月セントクロア湖で大嵐により難破—エイサ・B・グリーン船長、操縦士チャールズ・ジュエル、ジオ・B・メリック、技師ジョン・レイ、航海士ラッセル・ルーリー。

エクセルシオール号—外輪船。1849年、ペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。172トン。1850年、セントルイスとセントポール間で交易。ジェームズ・ワード船長が船主兼船長を務め、1852年11月20日にセントポールに到着。350トンの貨物を積載し、距離に関係なくハンドレッドウェイトあたり1ドルの運賃を徴収。航海費は8,000ドル以上。1853年にはセントルイスからセントポールまで13往復。ビリー・ヘンダーソンはこの船の酒場を経営し、川沿いでオレンジとレモンを卸売りしていた。1854年、オーウェン船長、1855年、ジェームズ・ワード船長、1856年、キングマン船長、1857年、コンウェイ船長がセントポール間で交易に従事。

268エクスプレス – 1827 年以前にフォート スネリングに到着した最初の船の 1 つ。

ファルコン—ルグラン・モアハウス船長、セントルイス、ガリーナ、デュビューク、ポトシ定期船、1845年、同年1846年、8月にガリーナとセントピーターズ貿易で、セントピーターズの水位が非常に低いと報告、1847年、モアハウス船長、セントルイスとガリーナの定期船。

フォールズシティ—外輪船。1855年、オハイオ州ウェルズビルでセントアンソニーフォールズの商人により建造。商人は、この船を滝の麓まで走らせ、その地点まで川が航行可能であることを示した。全長155フィート、全幅27フィート、ボイラー3基。ギルバート船長（1855年）。1856年にセントルイスで交易し、その年セントルイスで大規模な氷の詰まりに巻き込まれた。ジャッキンズ船長（1857年）。冬は湖の上で過ごし、1857年4月にペピン湖で氷に沈んだ。183トン。

妖精の女王—セントポールにて 1856 年。

ファニー・ハリス—外輪船、279トン、シンシナティで建造、デュビュークの商人が所有、1855年にセントポール貿易に投入、デュビュークとダンリースから、ジョーンズ・ウォーデン船長、チャールズ・ハーガス書記、同1856年、1857年、アンダーソン船長、チャールズ・ハーガス書記、ジオ・B・メリック副書記、ガリーナ、ダンリース＆セントポール・パケット社にて、同1858年、1859年、WH・ガバート船長、1860年、プレスコットで越冬、1861年、ウィリアム・フォーセット船長、ハーガス書記、メリック書記、マクドナルド技師、ウィリアム・ハミルトン技師、ジェームズ・マッコイ、ハリー・トリップ、ジェームズ・ブラック、トーマス・バーンズ、トーマス・クッシング4月にミネソタ川を300マイル遡上し、シャーマン砲兵隊を倒した。1861年、トーマス・バーンズはイリノイ第45連隊を編成した。1862年、フォーセット大尉が指揮を執った。メリックは1862年8月に戦争に赴いた。1863年、ポイント・ダグラスで氷に沈んだ。チャールズ・ハーガスは1878年8月10日、デュビュークで亡くなった。

ファニー・ルイス—セントルイス出身、セントポール在住。

お気に入り—外輪船。1859 年のミネソタ川定期船、1860 年に同じく P.S. デイビッドソン船長が操縦。1860 年にラクローズ貿易に転属。1861 年に P.S. デイビッドソン船長が操縦。1862 年にミネソタ川貿易に就航。積載量 252 トン。

269フェイエット—1839 年 5 月 11 日、スネリング砦にて。1839 年 5 月 12 日、セントクロワフォールズにて報告。

ファイアーカヌー – 外輪船付き。1854年、オハイオ州ローレンスで建造。166トン。1855年5月、セントポールにて – ボールドウィン船長。1856年、1857年 – スペンサー船長。1858年、ミネソタ川交易中。1861年4月、ワクータ下流3マイルのペピン湖で氷に沈没。乗客と乗組員は沈没時に近くにいた「ファニー・ハリス」号によって救助された。

フリートウッド—1851 年 6 月 26 日、セントポールにて。

FLORA – 外輪船。1855 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。160 トン。1855 年にセントポールで交易。1856 年にデュビュークとセントポールでデュビュークとセントポール パケット社で交易。

フォレスト ローズ – 1852 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。205 トン。1856 年にセントポールで建造。

フォーチュン—1845 年 4 月にシンシナティでピアス・アッチソン船長が 6,000 ドルで購入し、セントルイスとガリーナ間の交易に使用。1846 年と 1847 年に同じ交易に従事。1847 年 9 月に上流の急流で沈没。

フランク スティール – 小型外輪船、長さ 175 フィート、幅 28 フィート、WF デイビッドソン船長がミネソタ川運航で 1857 年、同年 1858 年、同年 JR ハッチャー船長が 1859 年と 1860 年春に同運航、1860 年にデイビッドソンの路線でラクロスおよびセントポール運航に転属、同年 1861 年、同年ミネソタ川運航で 1862 年。

フレッド・ロレンツ – 外輪船。ペンシルバニア州ベル・バーノンで 1855 年に建造。236 トン。パーカー船長、セントルイス & セントポール航路、1857 年、1858 年、1859 年。ノーザン航路パケット会社、セントルイス & セントポール、IN メイソン船長、1860 年、1861 年。

貨物船—1857年、1858年、ミネソタ川の交易に従事。1859年、ジョン・ファーマー船長が乗船。1859年にジョン・B・デイビス船長に売却。デイビス船長はレッド川（北）行きの貨物を積み込み、トラバース湖とビッグストーン湖を経由してレッド川まで陸路輸送を試みた。しかし、時期が遅すぎた上、水位が下がっていたため、「貨物船」はビッグストーン湖から10マイルほどの地点で難破し、全損した。船の残骸は、デイビス船長の不注意を長年物語るものとなった。

270フロンティア—1836 年に新造。ガリーナの DS および RS ハリスによって建造。D. スミス ハリス船長、R. スクライブ ハリス技師が 1836 年 5 月 29 日にフォート スネリングに到着。

フルトン—1827 年以前にフォートスネリングに到着した 10 番目の蒸気船。ガリーナで、1827 年 6 月にセントピーターズ行きとして宣伝されました。

GB KNAPP – 小型船尾外輪船。105 トン。ウィスコンシン州オセオラの Geo. B. Knapp によって建造、操縦され、ほとんどの時間をセントクロワ川の交易路で走行。

GH ウィルソン – 小型船尾外輪付き。曳船用に建造され、強力なエンジンを搭載。159 トン。1857 年にセントポールで最初に建造され、その後、低水位船としてノーザン ラインで使用され、1862 年にミネソタ州ダコタの対岸で沈没。

GW SPARHAWK – 外輪船。1851 年にバージニア州ホイーリングで建造。243 トン。1855 年にセントポールで交易。ミネソタ州ニニンジャーの 1 マイル下に沈没。

ガリーナ号 (初代) — シンシナティでデビッド G. ベイツ船長のために建造。スクライブ・ハリスがガリーナからシンシナティに行き、技師としてこの船を運び出した。船長はデビッド G. ベイツ。ガリーナで 1829 年、1835 年、1836 年、1837 年に就役。

ガリーナ号—(第2)—ガリーナのP・コノリー船長、ガリーナ・セントピーターズ貿易に従事。1845年6月、ペピン湖で強風のためほぼ難破。1845年8月12日、J・W・ディナン書記。1845年11月28日、デュビュークに到着。この時点では上流は氷が解けていると報告されているが、フィーバー川は凍結しているため船は同港に入港できない。1846年、ゴル船長、ジョン・スティーブンス書記。

ガリーナ号（3代目）外輪船。296トン。1854年シンシナティでガリーナ・アンド・ミネソタ・パケット社向けに建造。セントポール貿易で、1854年D・B・モアハウス、1855年船長ラッセル・ブレイクリー、1856年船長ケネディ・ロドウィック、1857年船長WH・ロートン。1857年、最初に湖を通過した船で、5月1日午前2時にセントポールに到着。ペピン湖とセントポール間を航行中の「ゴールデン・ステート」号と「ウォー・イーグル」号とすれ違った。通過時には12隻の船が視界に入った。1857年レッドウィングで炎上、沈没。甲板上の乗客が可燃性貨物に火のついたマッチを落とした不注意が原因。数人が死亡。客室は46室。

ガレニアン—1846 年 3 月 30 日、ガリーナにて。

271ジェネラル・ブルック—外輪船。1842年建造。ジョセフ・スロックモートン船長により、1842年5月26日にセントピーターズからガリーナで出航。1843年、ガリーナからセントピーターズへ7回の航海。1845年、ガリーナに入港。1845年にセントルイスのジョセフ・ラ・バージ船長に12,000ドルで売却され、ミズーリ川で運航された。1849年にセントルイスの堤防で焼失するまで、この事業は続けられた。

ジェネラル・パイク – 外輪船。1852 年にオハイオ州シンシナティで建造。245 トン。1857 年と 1859 年にセントポールで建造。

ジプシー—(初)—1837 年、ガリーナとの貿易に従事。1838 年、セント ピーターズ行きとしてガリーナに到着。1838 年 10 月 21 日、チペワ族インディアンとの条約品を携えてフォート スネリングに到着。1839 年 5 月 2 日、グレイ大尉がフォート スネリングに到着。

ジプシー (2 番目) 船尾外輪船。1855 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。132 トン。1855 年と 1856 年にセントポールで建造。

グラウカス – 1839 年、G・W・アッチソン船長、ガリーナ貿易に従事、スネリング砦に 1839 年 5 月 21 日と 1839 年 6 月 5 日に到着。

グレンウッド—セントポールにて 1857 年。

グローブ – ミネソタ川貿易に従事するヘイコック船長、1854 年、1855 年、1856 年。

ゴールデン・イーグル—1856年、セントポールにて。

黄金時代—外輪船。1852年、バージニア州ホイーリングで建造。249トン。ミネソタ パケット カンパニー所属。ハイラム バーシー船長、1852年。ピアス アッチソン船長、セント ポールにて、ガリーナ発、1855年5月。その後、JW パーカー船長、ドーリー、事務員。パーカー船長、1856年。サム ハーロウ船長とスコット船長、1857年、ガリーナ、ダンリース & セント ポール線所属。1858年、同線所属。ロートン船長、ラ クロス & セント ポール線所属。1859年、ロートン船長、ダンリース線所属。1860年、WH ガバート船長、ダンリース線所属。

ゴールデン ステート—外輪船。ペンシルバニア州マッキーズポートで 1852 年に建造。298 トン。1856 年—NF ウェッブ船長、チャールズ ハーガス (事務員)。1857 年—スコット船長、フランク ワード (事務員)、ガリーナ、ダンリース & セント ポール線。1859 年セント ポールにて。

グッドフレンズ—セントポールにて 1859 年。

ゴッサマー—1856年、セントポールにて。

ブリッグス知事—1846 年 7 月 23、25、28 日、ガリーナおよびポトシ川のガリーナにて。

272ラムゼイ知事 – ジョン・ローリンズ船長によってセントアンソニー滝の上に建造され、セントアンソニーとソークラピッズの間を走行します。機械はメイン州バンゴーで製造され、ニューオーリンズを経由してミシシッピ川を遡って運ばれました。

グレース・ダーリング—1856年、セントポールにて。

グランドプレーリー—外輪船。1852年にオハイオ州ガリポリスで建造。261トン。1853年にセントルイスからセントポールまで3回航海。1856年にはセントポールで運航。

GRANITE STATE—外輪船。1852 年にペンシルバニア州ウェストエリザベスで建造。295 トン。ミネソタ パケット カンパニーで、1856 年—JY ハード船長、1857 年—WH ガバート船長、ガリーナ、ダンリース & セント ポール線。

ギリシャの奴隷 – 外輪船。ルイス・ロバート船長、1852年。1853年にロックアイランドからセントポールまで18回の航海を実施。1854年セントポール貿易。ウッド船長、1855年。1856年セントポール貿易。

グレイ クラウド – 外輪船。1854 年ケンタッキー州エリザベスで建造。246 トン。1854 年から 1855 年までセントルイスとセントポールで運航。

グレイ・イーグル—大型外輪船。オハイオ州シンシナティでミネソタ・パケット社向けに D・スミス・ハリス船長が建造。費用 63,000 ドル。全長 250 フィート、全幅 35 フィート、船倉高さ 5 フィート。ボイラー 4 基、直径 42 インチ、長さ 16 フィート。シリンダー直径 22 インチ、ストローク 7 フィート。車輪直径 30 フィート、バケット 10 フィート、傾斜 3 フィート。積載量 673 トン。1857 年春進水。船長 D・スミス・ハリス、事務員ジョン・S・ピムおよび F・M・グレイム。技師ハイラム・ハントおよびウィリアム・ブリッグス。ガリーナ、ダンリースおよびセントポール交易所で 1857 年、1858 年および 1859 年に、 1861年5月9日午後5時、下流に向かう途中、ロックアイランド橋に衝突し沈没した。ハリス船長は急流水先案内人とともに操舵室にいたが、突風によって進路を逸れ、橋台に叩きつけられた。5分も経たないうちに沈没し、7人の命が失われた。ハリス船長はパケット・カンパニーの全株式を売却し、上流で最速の船であった美しい汽船を失った悲しみに打ちひしがれ、川から引退した。この汽船はガリーナからセントポールまで航行していた。 273平均時速16.5マイルで飛行し、飛行中はすべての着陸地点で郵便物を配達しました。

HS ALLEN—小型外輪船。ミネソタ川で1856年、1857年、1858年、1859年に就航。1860年以降はプレスコットとセントクロワフォールズ間の定期船としてセントクロワ川貿易に参加。船長はウィリアム・グレイ、水先案内人はチャールズ・ジュエル、ジオ・B・メリック。

HT イェートマン—外輪船。ペンシルバニア州フリーダムで 1852 年に建造。165 トン。1856 年から 1857 年にかけてポイント ダグラスで湖上で越冬。1857 年 4 月 10 日にセントポールから湖の源流に向けて出航。ヘイスティングスで堤防の岩に衝突して沈没。船首に穴が開き、漂流して着岸から半マイル下流の砂州に引っかかった。1855 年と 1856 年にミネソタ川交易に参加。

HM RICE—ミネソタ川パケット 1855。

ハンブルク—大型外輪船。JB エステス船長、フレデリック K. スタントン事務員、デュビュークとセントポール行き定期船、1855 年。ロウ船長、セントルイスとセントポール行き交う交易船、1856 年、1857 年。セントポールでは 1858 年。

ハンニバル シティ — 1855 年、ブロークン シュートの麓に沈没。

ハーモニア – 外輪船。アレン船長、セントポール、アイオワ州フルトンシティ出身、1857 年。

ヘイスティングス—1859年、セントポールにて。

ホークアイ ステート – 大型外輪船。ノーザン ライン所属。1859 年セントポール。同じ職業、RC グレイ船長。1860 年、1861 年、セントルイス & セントポール。同じラインで 1862 年。523 トン。1866 年にセントルイスからセントポールまで 14 回の航海を実施。

ヘーゼル デル — 1858 年、セントポールにて。

ハイルマン – 1856年、ミズーリ州グラフトン下流のミズーリポイントと2番目の渓谷の中間地点で沈没。

ヘレン—1846 年 4 月 11 日、セントルイスからガリーナに到着。

ヘンリエッタ – 外輪船。1853 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。179 トン。1853 年と 1854 年にセントポールに 2 回の航海 – 船長 CB ゴル。1855、1856、1858、1859 年にセントポールで貿易。

ヘンリー・クレイ – 1857 年新造、北軍戦線所属、キャンベル大尉指揮 1857 年、チャールズ・スティーブンソン大尉指揮 1858 年、セントポールにて 1859 年、チャールズ・スティーブンソン大尉指揮 1860 年、CB ゴル大尉指揮 1861 年、ビックスバーグにて南軍砲台により沈没、1863 年。

274ヘンリー・グラフ – 外輪船。1855 年にペンシルバニア州ベル・バーノンで建造。250 トン。1856 年にセントポールに到着。1857 年にセントルイスからセントポールに着任したマクリントック船長、クラーク・スチュワート。

ヘラルド—1845 年 7 月 11 日、セントルイス発ガリーナにて。

ハーマイオニー – 1852 年以前のガリーナの D. スミス ハリス船長。

HEROINE — 1837 年、ガリーナ貿易に従事。同年、沈没または焼失。

ヒバーニアン—ガリーナにてセントピーターズ行き、1844年。同年1845年、ミラー船長、ホプキンス書記。

ハイランダー – 上流域の貿易で、1849 年 5 月 1 日にセントルイスの堤防で焼失。価値 14,000 ドル。

ハイランド メアリー — (初代) — 1842 年、トーマス シュートの麓で沈没。

ハイランド メアリー—(第 2 世代)—1848 年、ガリーナとセント ポールの交易船、船長ジョセフ アッチソン。1850 年 4 月 19 日にセント ポールに到着。その際に、そのシーズン最初の到着船である「ノミニー」号と共に、アッチソン船長が指揮を執った。1852 年にミズーリ川で運航するためにジョセフ ラ バージ船長に売却された。1853 年 7 月 27 日、セント ルイスで火災により大きな被害を受けた。(ジョセフ アッチソン船長は、1850 年にこの川で大流行したコレラで亡くなり、彼の船は一時的に運航停止となった。)

ヒンドゥー – 1853 年、セントルイスからセントポールへの 2 回の旅行。

ハドソン—(第 1)— 1830 年頃、上流川貿易船としてフォート スネリングに停泊中。アイオワ州ガッテンバーグ ランディングの下流 1 マイルに沈没。

ハドソン (2 番目) 船尾外輪船、176 トン、1868 年現在も稼働中。

ハンボルト—1853 年にセントポールに 11 回の航海、1854 年にセントポールで貿易。

ハントレス—1846 年、ガリーナ貿易で活躍。

ハンツビル—1846 年 5 月 6 日および 5 月 17 日、セントルイスからガリーナに到着。クラーク ホプキンス。

アイダ・メイ—セントポール 1859 年。

イリノイ州—1841 年、ガリーナ貿易に従事するマカリスター船長。

インペリアル – 大型のサイドホイール。1861 年にセントルイスの堤防で反乱軍の使者によって焼かれたと推定される。

インディアナ – 1827 年以前はフォートスネリングの 5 番目の蒸気船。1828 年、ガリーナのフェイ船長。

275インディアン・クイーン—ソルトマーシュ船長、ガリーナにて 1840 年。

IOLA — 1853 年にセントポールに 5 回航海。1854 年と 1855 年にセントポールで貿易。

アイオーネ – 1840年にガリーナとの貿易に従事。1840年にガリーナからセントピーターズへの遊覧旅行を実施。リロイ・ドッジ船長は1842年と1845年にガリーナとの貿易に従事。(後にセントルイス出身の最も成功した蒸気船員の一人となるジェームズ・ワード船長は、この船の大工を務めていた。)

アイオワ号—1842年、ガリーナ航海では船長ルグラン・モアハウス、クラーク・ホプキンス、1844年、1845年はガリーナ航海とセントピーターズ航海で同じ船長が乗船。本船は249トンの外輪式蒸気船で、建造費は船長に2万2000ドル。建造3年目の1845年9月10日、アイオワ島で座礁、沈没。全損。

アイリーン—ガリーナにて、セントピーターズ教会へ向かう、1837 年 6 月。

アイアン シティ—1844 年 11 月 7 日、ピッツバーグ発ガリーナに到着。1845 年 10 月 24 日ガリーナに到着。1845 年 11 月 28 日ガリーナ発の最後の船で、この日フェーヴル川は閉鎖された。1846 年 4 月 11 日、セントルイス発ガリーナに到着。船長は J.C. エインズワース。1847 年、1848 年も同じ職業で同じ船長。1849 年 12 月 31 日、セントルイスで氷に押しつぶされて沈没し、コックと給仕が死亡。

アイザック シェルビー – 1857 年 11 月 14 日にセントポールにて、1858 年と 1859 年にミネソタ川での交易に参加。

ITASCA—外輪船。1857 年新造。「キー シティ」の姉妹船。全長 230 フィート、全幅 35 フィート。560 トン。シリンダー 22 インチ、ストローク 7 フィート。車輪直径 28 フィート、バケット 10 フィート。デビッド ウィッテン船長、チャールズ ホートンおよび W. S. ルイス両事務員、1857 年。プレーリー デュ シアンおよびセント ポール航路 (1857、1858、1859 年)、ウィッテン船長。セント ルイスおよびセント ポール航路 (1860 年)、ウィッテン船長。ダンリースおよびセント ポール航路 (1861、1862 年)、J. Y. ハード船長。1878 年 11 月 25 日にラ クロスで焼失。

J. ビッセル – ビッセル船長、ピッツバーグ出身、1857 年。 1857年、1858年のミネソタ川貿易で。

JB GORDON – ミネソタ川のボート、1855 年。

JM MASON — 外輪船。1852 年、ロック アイランド ラピッズのダック クリーク チェーン上流で沈没。岩とストーブに衝突。

ジェイコブ・ポー—セントポール 1857 年。

ジェイコブ・トレイバー – 大型の船尾輪。二重の車輪を持ち、 276独立した機関車による。非常に遅い。セントポールで 1856 年、1857 年、1858 年に運行。

ジェームズ・ライオン – 外輪船。1853 年ペンシルバニア州ベル・バーノンで建造。190 トン。1855 年、1856 年セントルイス発セントポール行き。1857 年 – ブレイク船長。1858 年ミズーリ川貿易に参加し、1858 年にミズーリ川マイアミ・ベンドで座礁、沈没。全損。

ジャスパー—1843 年にガリーナからミネソタ州セントピーターズまで 7 回の航海を行った。

ジェームズ レイモンド – 外輪船。1853 年にオハイオ州シンシナティで建造。294 トン。ショー ボート。1858 年にセントポールで建造。ウィリアム フィッシャーが 1 シーズン操縦。

ジャネット・ロバーツ – 小型外輪船。ルイス・ロバート船長、1857 年、1858 年、ミネソタ川で交易。F・エイモンド船長、1859 年、同業。1860 年、1861 年、1862 年も同業。146 トン。

ジェニー・ウィップル – チッペワ川の貿易用にセントポールで 1857 年に建造された小型の外輪船。

ジェニー・リンド – 外輪船。1852 年にオハイオ州ゼインズビルで建造。107 トン。1853 年にセントポールに 1 回の航海。1859 年にセントポールに到着。

JO DAVIESS – 1850 年以前のガリーナとセントピーターズでの貿易における D. スミス ハリス船長。

ジョン・ハーディン – 1845 年にピッツバーグで建造され、セントルイス、ガリーナ、川上流域の貿易に使用されました。

ジョン・P・ルース—1856年、セントポールにて。

ジョン・ラムゼー – 外輪船、ナサニエル・ハリス船長、チッペワ川の船、1859 年。

ジョセフィン—(初)—スネリング砦に到着した 9 番目の蒸気船。1827 年にスネリング砦に到着。1828 年にガリーナに到着、船長は J. クラーク。1829 年にガリーナとセントルイス間の貿易で、船長は J. クラーク。

ジョセフィン — (2 番目) — 外輪船。セントポールで 1856 年、1857 年、1858 年に交易。

ジュリア — (初代) — 外輪船。ミズーリ川のベル​​フォンテーヌ・ベンドで 1849 年頃に座礁。

ジュリア—(第2)—1862年アッパーリバー貿易。

ジュリア・ディーン – セントポールの小さな船尾外輪、1855年、1856年。

ケイト・キャッセル – 外輪船。1854年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。167トン。1855年、セントポールで建造。冬季は湖上で過ごした。1856年 – サム・ハーロウ船長、チャールズ・ハーガス事務員、ジオ・B・メリック、サム・フィフィールドが初登場。 277今シーズン、この船のパントリーボーイとして川に出航中。ラッセル・ルーリー航海士、ナット・ブレイズデル技師。1859年セントポールにて。

ケイト・フレンチ – セントルイス出身のフレンチ大尉、1857 年セントポール。

ケンタッキー州—外輪船。WHアッチソン船長、1847年4月3日、セントルイス発ガリーナにて。同年9月、モンゴメリー船長がガリーナから急流まで航行し、そこで「アンソニー・ウェイン」号と「ルーシー・バートラム」号と接続してセントルイスに向かったが、水位が低いため急流を航行できなかった。

ケンタッキー 2号 – 外輪船。1851年、インディアナ州エバンズビルで建造。149トン。1855年、セントポールで建造。プレスコットのリシュー船長所有。1857年、セントポールで建造。1858年、プレスコットの下流1マイル、プイッツ島の麓の砂州に沈没。

KEOKUK—外輪船。セントポール貿易、1858年、1859年。ミネソタ パケット カンパニーの E.V. ホルコム船長、ラクロスおよびセントポール、1860年、1861年。デイビッドソンズ ライン、ラクロスおよびセントポール、1861年。ウィノナに最初の船が到着、1862年4月2日、J.R. ハッチャー船長、300トン。

キーシティ—外輪船。1857年新造。ミネソタ・パケット社向けに建造。「イタスカ」の姉妹船。全長230フィート、全幅35フィート、積載量560トン。非常に高速。ジョーンズ・ウォーデン船長、ジョージ・S・ピアース事務員、1857年、ガリーナ、ダンリース、セントポール航路。1858年と1859年も同じ船長が、セントルイスとセントポール航路で1860年と1861年に航路を担当。1862年、ダンリースとセントポール航路で同じ船長が航路を担当。「ネッド」・ウェストは1857年から1862年まで、毎シーズン「キーシティ」の操舵手を務めていたと思う。彼は上流域で最も優秀な操舵手の一人でした。彼は1904年にセントポールで亡くなりました。

キーストーン – 外輪船。1853 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。307 トン。

キーウェスト—セントポールにて 1857 年。

ニッカボッカー—1839 年 6 月 25 日、スネリング砦にて。

LACLEDE — (初代) — 1844 年にセントルイスでキオクック パケット社向けに建造。1848 年 8 月 9 日にセントルイスで焼失。

LACLEDE — (2 番目) — 外輪船。1855 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。197 トン。1855 年、1856 年、1857 年にセントポールで建造。セントルイス出身のヴォーリーズ船長がセントポールで建造。1858 年にセントポール。

278ラクロス—ピッツバーグからセントポールへ、1857年—ブリックル大尉、1861年再び。

レディ・フランクリン—外輪船。1850年にバージニア州ホイーリングで建造。206トン。1851年6月19日にセントポールで初めて建造。ミネソタ・パケット・カンパニー所属。1855年5月5日、セントルイスからセントポールへ、乗客800名を乗せて—船長JWマリン、事務員Ed. W.ハリデー、オーレン・スミス。1856年—船長MEルーカス、セントポールにて。1856年秋、クーン湿地帯の麓で座礁して沈没。

レディ・マーシャル—1837 年、セントルイスおよびガリーナ貿易に従事。

レディ・ワシントン – シェルクロス船長、ガリーナにてスネリング砦に向けて船を積んでいるところ、1829年。

レイク シティ – 外輪船。1857 年ピッツバーグで建造。スローン船長が 1857 年にセントポールで建造。1858 年、1859 年にセントポールで取引。1862 年にミズーリ州カーソンズ ランディングでゲリラにより焼失。

レイク・オブ・ザ・ウッズ—ガリーナにて、セントルイスから、1847 年 6 月 5 日。

ラマルティーヌ – 1850 年にセントポールに初めて旅行し、1850 年にセントアンソニーの滝まで行き、1851 年 6 月 19 日にセントポールに到着しました。

ラサール—1845 年 4 月 19 日、セントルイスからガリーナへ。

ラトローブ – 外輪船。1853 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。159 トン。1855 年にセントルイスからセントポールへ。

ローレンス—スネリング砦に到着した6番目の蒸気船。1826年に到着。

ルイス F. リン – 1844 年、ガリーナ出身のセントピーターズにいる SM ケネット大尉。

ライト フット – 1845 年に「タイム アンド タイド」号とともにセントルイスからフォート スネリングへの遠征を行いました。1847 年 4 月 20 日、セントルイスからガリーナに最初の船が到着した MK ハリス船長。1846 年 9 月 25 日にガリーナに到着しました。

LINN—ガリーナにて、セント アンソニー フォールズ行き、1846 年 5 月。(おそらく「Lewis F. Lynn」宛て。)

リトル ダブ — H. ホスキンス船長、ガリーナとセント ピーターズ間の定期船、1846 年シーズン。

ロイド・ハンナ—1840 年夏、ガリーナからセント・ピーターズへの観光旅行の広告。

ルーシー・メイ – 外輪船。1855年にペンシルバニア州ウェスト・ブラウンズビルで建造。172トン。1856年、1857年、1858年、セントルイスとセントポールで取引。JBローズ船長、同業。1859年、 279ノースウェスタンライン、セントルイス＆セントポール、ミズーリ州ラグランジュの 5 マイル下流に沈没、1860 年。

ルーシー・バートラム – 1847 年の夏、セントルイスから急流の麓まで、「ケンタッキー」と関連して急流の上を走り、セントルイスからガリーナまでの低水位線を形成しました。

ルエラ—外輪船。テネシー州ナッシュビルで 1851 年に建造。162 トン。セントポールへの最初の航海は 1852 年秋。D. スミス ハリス船長。セントポールへの 7 回の航海は 1853、1854、1855 年にサム ハーロウ船長が担当。ガリーナ & セントポール航海。1856 年。沈没した大型船のボイラーとエンジンを搭載していたため、非常に高速であった。ダンリースで解体。

リンクス—1844年、セントルイス発ガリーナ行き、WHフーパー船長。1845年、ジョン・アッチソン船長、ガリーナとセントピーターズ間の交易船、バーガー氏、事務員。1846年、1847年、アッチソン船長、ガリーナとセントピーターズ間の交易船、1849年、アトラス島の先端で沈没、1846年に初めて湖を通過。

メイド オブ アイオワ—1845 年 6 月 15 日、ガリーナに到着。ウィスコンシン川沿いのウィネベーゴ砦 (現在のウィスコンシン州ポーテージ) まで航行。フォックス川の蒸気船「エンタープライズ」と連結し、2 隻でグリーン ベイからガリーナまでの航路を形成した。船長兼船主はピーター ホテリング船長。

マルタ—外輪船。ジョセフ・スロックモートン船長、1839年7月22日、スネリング砦にて。1840年夏、ガリーナでセントピーターズへの遊覧旅行の広告が掲載され、ミズーリ川貿易に出航、1841年8月、マルタ・ベンドで座礁、岩にぶつかってから1分強で水深15フィートに沈没。船と積み荷は全損。死者なし。当時はスロックモートン船長が船長を務め、船のほぼ全部またはかなり全部を所有していた。

MANDAN — 外輪船。1827 年以前にスネリング砦に到着した 4 番目の船。1940 年代のある時期にミズーリ川のガスコナーデ川の河口で座礁。当時の船長はフィル・ハンナ船長。

マンスフィールド—外輪船。1854 年にペンシルバニア州ベル・ヴァーノンで建造。166 トン。1856 年、1857 年にセントポール—オーウェンズ船長、ブライアント書記。

280マーサ2号 – 1849年ペンシルバニア州ショースタウンで建造、180トン、1851年4月24日にセントポールに到着、1852年にセントルイスから出港。

メアリー・ブレーン – J.C. スミス船長、セントルイス・アンド・ガリーナ定期船、1848 年。

メアリー C—1853 年、セントポールにて。

マティー・ウェイン – 外輪船。1852 年にオハイオ州シンシナティで建造。335 トン。1856 年にセントポールで建造。1855 年にセントルイスで火災により大きな被害を受けた。

メドラ – 1857 年、セントポールでウィリアム・コンスタンスが所有。1858 年、ミネソタ川貿易でエド・マクラガン船長が所有。

メンドータ—ロバート A. ライリー船長、セントピーターズにてガリーナ出身、1844年; 同じ船長、1845年セントルイスとガリーナの交易で; スターンズ船長、1846年セントルイスとガリーナの交易で; 1847年10月にキャット島の対岸で座礁したが、引き上げられた。

マーメイド号—外輪船破損。1845 年 4 月 11 日、クインシー近郊で汽船「セント クロワ」と衝突。左舷の舵輪と料理人の調理室が破損。

メッセンジャー – 大型船尾外輪船。1855 年、ペンシルバニア州ピッツバーグで建造。406 トン。非常に高速。セントポール貿易で、セントルイスのミネソタ パケット カンパニーと 1857 年に競合。アッパー リバーのチャンピオンシップを競って「キー シティ」と競争したが、敗北。

メトロポリタン—非常に大型の外輪船。1856 年、セントルイスとセントポール間で交易。1857 年、トーマス・B・ローズ船長同船。1858 年、1859 年、ノースウェスタン ラインで同船長。1860 年、JB・ジェンクス船長。1861 年、トーマス・B・ビュフォード船長。1865 年 12 月 16 日、セントルイスで氷の崩壊により沈没。18,000 ドルと評価。

ミルウォーキー—大型外輪船。ミネソタ パケット カンパニーの優秀な船の 1 隻。1856 年冬にシンシナティで建造。全長 240 フィート、全幅 33 フィート。積載量 550 トン。スティーブン ヒューイット船長が 1857 年、1858 年、1859 年にプレーリー デュ シアンおよびセント ポールで航行。ジョン コクラン船長が 1860 年、1861 年にダンリースおよびセント ポールで航行。EV ホルコム船長が 1862 年にダンリースで航行。

ミネソタ（初代）外輪船。1849年ケンタッキー州エリザベスタウンで建造。1849年ガリーナからセントポールへ移設。船長 281RA ライリー、1851 年 6 月 25 日、セントポール、1857 年、1858 年、ヘイ船長、ミネソタ川貿易。

ミネソタ ベル—外輪船。1854 年ペンシルバニア州ベルバーノンで建造。226 トン。1854、1855、1856 年—ハンバートソン船長、セントルイスおよびセントポール航路で操業。1857 年—トーマス B. ヒル船長、同航路で操業。1859 年、セントルイスおよびセントポール航路のノーザン ラインで操業、ヒル船長。

ミネソタ渓谷—1856年、セントポールにて。

ミズーリ州フルトン – カルバー船長、1828 年の最初のパート、ガリーナからセントピーターズへ、クラーク船長、1828 年後半、フォートスネリングに到着、オーレン スミス船長、同じ船長、1837 年ガリーナとセントピーターズ間の交易。

モホーク号—1859年、クラークズビル島の奥で沈没。

モンディアナ—セントルイス発ガリーナ行き、1847 年 6 月 6 日。

モニター – ピッツバーグ出身の 99 トンの小型船尾外輪船、セントポール、1857 年。

モノナ—1845 年 3 月 10 日、セントルイスからガリーナに到着、ニック ウォール船長。1846 年 10 月 30 日、ミズーリ川リトル ワシントンの対岸で沈没、1846 年、ガリーナとセントピーターズとの交易で E.H. グレイム船長の指揮下で引き上げられた。1847 年 4 月 3 日、セントルイスからガリーナに到着、ラドロー チェンバース船長の指揮下で引き上げられた。

モンタウク—(第1便)—1847年10月18日、セントルイス発ガリーナ着。1848年、セントルイス発ガリーナ着、ジョン・リー船長、定期船。

モンタウク — (2 番目) — 外輪船。1853 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。237 トン。1855 年、セントルイスからセントポールへ。1856 年 — パーカー船長 (セントルイス出身)。1857 年 — バーク船長、マレンおよびディットー事務員 (セントルイス出身)。

モンテッロ – 1855 年ミネソタ川貿易で使用されたウィスコンシン州フォックス川の小型船尾外輪。はしけ船の船体上に建造された – ボイラー デッキなし。

モーゼス・マクレラン – 外輪船。1855 年にオハイオ州シンシナティで建造。400 トン。マーティン船長、デイビッドソン ライン、ラクロスおよびセントポールで 1862 年に建造。

マウント・デミング—セントポールにて 1857 年。

マンゴ・パーク—1845 年 4 月 16 日、セントルイスからガリーナに到着。定期船。

MUSCODA — 1841 年のガリーナ貿易における JH ラスク船長。

282NAVIGATOR—大型船尾外輪付き。AT チャンプリン船長、1854 年セントルイスおよびセントポール貿易、1855 年同貿易、300 トン、ピッツバーグでウィリアム ディーンにより建造。

NEIVILLE — 1827 年以前にフォートスネリングに到着した 2 番目の蒸気船。

ネリー・ケント – ウィスコンシン州オセオラでケント船長によって建造され、プレスコットとセントクロワフォールズ間を走る小型船尾外輪船。

ニューヘイブン—1844年11月5日、ガリーナでセントルイス行き。1845年、セントルイス、ガリーナ、デュビューク、ポトシ定期定期船、ジョージ・L・キング船長。1846年6月12日、ガリーナで。

ニュー セント ポール – 外輪船。1852 年にインディアナ州ニュー アルバニーで建造。225 トン。ジェームズ ビッセル船長。ミズーリ川貿易に出航し、1857 年 8 月 19 日にセント アルバート島で座礁、沈没。船体および積荷は全損。船の価格は 25,000 ドル。

ニューヨーク—セントポールにて 1856 年。

ニムロッド—1845 年 6 月 14 日、セントルイスからガリーナに到着。アメリカ毛皮会社の船がミズーリ川の貿易に出発。

候補者—外輪船。1848 年、ペンシルバニア州ショースタウンで建造。213 トン。D. スミス ハリス船長が、1850 年 4 月 19 日に「ハイランド メアリー」号とともにセント ポールに到着。湖を初めて通過した船。ミネソタ パケット社の船。オーレン スミス船長が、1852 年 4 月 16 日午後 8 時にセント ポールに到着。湖を初めて通過した船。ラッセル ブレイクリー船長が、1853 年にガリーナからセント ポールまで 29 回の往復航海。ラッセル ブレイクリー船長が、1854 年 4 月 8 日にセント ポールに到着した最初の船。1854 年にブリッツ ランディングの下で​​沈没。メイトランド氏が 1852 年に事務員を務めた。

ノーザンナー – 外輪船。1853年オハイオ州シンシナティで建造。400トン。非常に高速。アッパーリバーの優勝をキーシティと争ったが敗れた。セントルイスとセントポールのノーザンラインで、プリニー A. アルフォード大佐が1858年、1859年、1860年、1861年、1862年に指揮。1871年以前にセントルイスで焼失。

ノーザンベル – 外輪船。498トン。1856年にシンシナティでプレストン・ロドウィック船長の監督の下、ミネソタ・パケット社向けに建造。全長226フィート、全幅29フィート、浅喫水で非常に美しい仕上げ。 283そして、1856年のガリーナおよびセントポール線では、プレストン・ロドウィック大尉、1858年のダンリース線では、JYハード大尉、1859年のラクローズ線では同じ大尉、1860年のダンリース線では同じ大尉、1861年のラクローズ線ではWHロートン大尉、1861年6月22日にセントポールからラクローズまでミネソタ第1歩兵義勇兵5個中隊を率いた。1862年のデイビッドソンのラクローズ線では、WHロートン大尉。

ノーザン ライト—大型外輪船。1856年冬にミネソタ パケット社向けにシンシナティで建造。全長 240 フィート、全幅 40 フィート、船底 5 フィート。740 トン。シリンダー 22 インチ、ストローク 7 フィート。ボイラー 8 基、直径 46 インチ、長さ 17 フィート。車輪直径 31 フィート、バケット 9 フィート、傾斜 30 インチ。1857 年春に進水。船長プレストン ロドウィック、事務員 JD デュボア、KC クーリー。技師ジェームズ キネストーン、ジオ ラデボー。航海士ジェームズ モリソン。キャビン内のパネルにはセント アンソニー滝、デイトン ブラフス、メイデン ロックの油絵が飾られ、外輪ボックスにはオーロラの絵が飾られていた。 P. ロドウィック船長、ガリーナ、ダンリース & セントポール航路で 1857、1858、1859 年; 同船長、セントルイス & セントポール航路で 1860 年; ジョン B. デイビス船長、セントルイス航路で 1861 年; ガバート船長、ダンリース航路で 1862 年; クーン湿地帯の入り口直下の最初の湾曲部で沈没。水先案内人のジャクソン ハリスが急旋回中に船尾を岸の固い氷にぶつけ、船尾が引きちぎられて、数分のうちに水深 30 フィートのところに沈没。

ノース スター – 1855 年にジョン ローリンズ船長によってセント アンソニーの滝の上に建設され、1857 年までセント アンソニーからソーク ラピッズまで走っていました。

ナゲット – 外輪船。1866 年 4 月 22 日、ネブラスカ州ダコタシティ沖のミズーリ川で座礁。船体と積荷は全損。船の価値は 20,000 ドル。

オークランド—外輪船。1853年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。142トン。1855年、セントポールでC.S.モリソン船長。1856年、1857年、1858年にセントルイスからセントポールへ。

オーシャンウェーブ – 外輪船。1854年ケンタッキー州エリザベスで建造。235トン。非常に短い船で操縦が非常に難しい。費用は 28417,000 ドル。ミネソタ パケット カンパニーでは、1856 年に EH グレイム大尉、1857 年にガリーナ & セント ポール線でアンドリュース大尉、秋にジェームズ大尉、1858 年、1859 年にプレーリー デュ シアン線でスコット大尉、1860 年にダンリース線で NF ウェッブ大尉、1861 年にラ クロス線でウェッブ大尉。

オッド フェロー – クライン船長、ガリーナ、1848 年。

オハイオ州—マーク・アッチソン船長、1842 年ガリーナ貿易に従事。1844 年 11 月 5 日、ガリーナからセントルイスへ。

オリーブ ブランチ — ストロザー大尉、ガリーナからセントルイスへ、1836 年 4 月 9 日。

オメガ—1840 年春、ミネソタ州セントピーターズに向かうガリーナで、アメリカン ファー カンパニー所有のジョセフ サイア船長とジョセフ ラ バージ水先案内人がミズーリ川貿易に加わりました。

ORB – 外輪船。1854 年にバージニア州ホイーリングで建造。226 トン。1857 年にスペンサー船長の指揮下でセントルイスからセントポールへ。

OSCEOLA – セントクロワ川貿易用にセントポールで 1855 年に建造された小型外輪船。

オスプレー – 1842 年、セントルイスとガリーナの貿易で、NW パーカー船長。同じ貿易で 1845 年、1846 年。

オスウィーゴ—1851 年 11 月 13 日、セントポールにて。

オッター号—ハリス兄弟により建造、所有。船長はD・スミス・ハリス、技師はR・スクライブ・ハリス。1841年、1842年にガリーナとセントピーターズで交易。1843年にはセントピーターズに7回航海。スクライブ・ハリス船長は1844年、1845年に同交易。1845年4月8日、セントピーターズからガリーナに到着。その際、湖を経由した。1846年、1847年に同交易。ハリス兄弟は1848年に同船を売却。1852年より前に同船のエンジンが取り外され、「タイガー」号に搭載された。

パルミラ—コール船長は、ガリーナ出身の約30名の紳士淑女からなる観光旅行で1836年6月1日にフォートスネリングに到着しました。ガリーナとセントピーターズとの貿易では、1837年にミドルトン船長が、スー族条約とセントクロワ渓谷の開拓者への開放に関する公式通知を携えて1838年7月14日にフォートスネリングに到着しました。また、セントクロワに建設される製材所の機械と、製材所を建てる製材工のカルバン・タトル氏と数名の労働者も連れてきました。

285パノラ—セントポールにて 1858 年。

パルテニア – 外輪船。1854 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。154 トン。1856 年、1857 年にセントポールで運航。

パビリオン—ラファティ大尉、セントピーターズに向かうガリーナにて、1837 年 6 月 1 日。

パール—1845年3月16日、ガリーナからセントルイスへ。同年10月、モンゴメリー船長。1848年、ガリーナとセントピーターズの定期貿易で就航。同じくセントクロワフォールズへ。

ペンビナ号 – 外輪船。ノースウェスタン線およびノー​​ザン線。トーマス・H・グリフィス船長、セントルイス・セントポール線（1857 年、1858 年、1859 年）。ジョン・B・ヒル船長、同業、1860 年、1861 年。

ペンシルバニア州—ストーン船長、1839 年 6 月 1 日、セントポールにて。

パイク—1839 年 9 月 3 日、川を遡る途中のガリーナに到着。1839 年 9 月 9 日に兵士とともにスネリング砦に到着。1839 年 9 月 17 日に再到着。1840 年に同じ取引。

パイロット—セントルイスからガリーナへ、1846 年 9 月 6 日。

ピサロ – ガリーナにて 1838 年に新造。R. スクライブ ハリス船長により建造。全長 133 フィート、全幅 20 フィート、積載量 144 トン。1840 年からガリーナで取引。

惑星—1847 年 5 月 21 日、セントルイスからガリーナに到着。

プラウボーイ – 外輪式、275 トン、ミズーリ州プロビデンスのミズーリ川上流で 1853 年に座礁。

ポメロイ – ミネソタ川の船、ベル船長、1861 年。

ポトシ—1844 年 10 月 4 日、イリノイ州クインシーで煙突が崩壊し、乗客 2 名が死亡。1846 年 4 月 11 日、セントルイス発イリノイ州ガリーナで発生。

プレーリーバード—ニック・ウォール船長、1846年、セントルイスおよびセントピーターズ貿易でガリーナに入港、1846年4月11日にガリーナに到着、1847年4月3日にガリーナに到着、ニック・ウォール船長、同業、積載量213トン、費用17,000ドル、1852年、アイオワ州キースバーグ沖で沈没。

プレーリー ローズ – 外輪船。1854 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。248 トン。1855 年にマラッタ船長指揮下のセントルイスとセントポール間で運航。

プレーリー州—(第 1)—アッパー川の初期の船の 1 つ。1852 年 4 月 25 日、イリノイ州ピーキンでボイラーが爆発し、デッキの乗客と乗組員 20 名が死亡しました。

286プレーリー ステート — (第 2 位) — 外輪船、281 トン、59 馬力、トゥルーエット船長、セントルイス & セントポール パケット、1855 年。

先占—1852 年より前に、ガリーナのハリス兄弟、D. スミス ハリス船長によって建造されました。

プログレス号—外輪船。1854年、ペンシルバニア州ショースタウンで建造。217トン。セントポールでグッドエル船長が荷積みし、1857年にセントルイスへ向かう。

クインシー—1840 年のガリーナ貿易。

ラリタン—ロジャース船長、ガリーナにて 1846 年。

REBUS—セントポール貿易 1854 年。

レッド ローバー – スロックモートン船長、ガリーナ貿易 1828 年、1829 年、1830 年。

レッド ウィング (初代) – 外輪船、全幅 24 フィート、1846 年新造、バーガー船長、セントルイスおよびセントピーターズで定期取引、1846 年、ガリーナで 1846 年 4 月、クラーク グリーン、バーガー船長、セントルイスおよびセントピーターズ、1847 年、1848 年。

レッド ウィング (第 2 世代) – 外輪船。1855 年、セント ポールにて。1857 年、ウッドバーン大尉がセント ポールにて。1857 年後半、ワード大尉がセント ポールにて。1858 年、ワード大尉がセント ポールにて。

レッド ウィング (第 3 世代) — 北西部戦線所属、1879 年 – 1880 年、外輪砲、積載量 670 トン。

レギュレーター – 船尾外輪式。1851 年にペンシルバニア州ショースタウンで建造。156 トン。1855 年にセントルイスとセントポール間で運航。

救済—1852 年以前の D. スミス ハリス大尉。

RESCUE—外輪船。1853 年ペンシルバニア州ショースタウンで建造。169 トン。曳船用に建造。非常に高速。アーバイン船長、ピッツバーグからセントポールへ、1857 年。

RESERVE—セントポールにて 1857 年。

レゾリュート – 外輪船（曳船）、非常に強力なエンジン、316 トン、ピッツバーグ曳船ラインの RC グレイ船長所有。

REVEILLE — 小型の船尾外輪付き。1855 年に湖上で冬季航行。1855 年、1856 年、1857 年にセントポールで貿易。

朝礼—セントルイス発ガリーナ着、1846 年 4 月 18 日。その業界の定期船。(上記と同じかどうかは不明)。

収入—ターナー船長、1847 年ガリーナ貿易、1847 年 5 月 24 日にイリノイ川で焼死。

税関船長マクマハンとオリバー・ハリス、 287所有者、船長マクマハン、ガリーナ、セントルイス、1847 年 5 月 9 日、ガリーナとセントピーターズの貿易に従事。ミズーリ川貿易に投入するために売却された汽船「コーラ」の代替として購入。

ロバート・フルトン—1851年7月3日、セントポールにて。

ロチェスター—1855 年にペンシルバニア州ベルバーノンで建造。199 トン。1856 年にセントポールで建造。

ロケット—セントルイスからセントポールへ、1857年。

ロック川—ハンガリー亡命者のアウグスティン・ハヴァスティ・デ・カストロ伯爵が所有し指揮する小型ボート。1841年、ガリーナと上流域で交易に従事。1842年のシーズン中は、ガリーナとセントピーターズの間を2週間に1度往復。1843年と1844年にも同交易に従事。1844年秋、湖の源流ワクータで冬季係留。コックと数人の乗組員が氷上を歩いてラクロスまで行った。船長と他の2、3人は冬の間中船上に留まり、春に湖の氷が解けるとすぐにボートで南下し、下流の支流を進んだが、伯爵は見失った。

ローラ—1837 年 6 月 18 日、ガリーナからセントピーターズへ向かった。アメリカのタラフェロ少佐がインディアンの一団とともに乗船。1837 年 11 月 10 日にスネリング砦に到着。ワシントンで条約を締結し、セントクロワ渓谷を入植者に開放する協定を結んだ酋長の代表団を乗せていた。1837 年 11 月、イリノイ州ロックアイランド付近で煙突が崩壊して火災が発生し、火夫 1 名が死亡、当直の機関士が重度の火傷を負った。

ロザリー—(初)—ガリーナとセントルイスの貿易、1839年。

ロザリー (2 代目) 船尾外輪船。1854 年ペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。158 トン。ピッツバーグ出身のキャプテン・ラウンズがストーブと金具を装備し、1857 年にセントポール沖に沈没。1858 年と 1859 年に引き上げられ、セントポールで引き続き操業された。

ロイヤルアーチ – 外輪船。1852 年にペンシルバニア州ウェストエリザベスで建造。213 トン。ミネソタ パケット社の E.H. グレイム船長が 1854 年、1855 年、1856 年に同行。1858 年にナインマイル島の対岸に沈没。

ルーファス・パトナム号 – スネリング砦に到着した 3 番目の蒸気船。1825 年に到着。

288ラムジー – ミネソタ川の小型船。セントポールの堤防の反対側の干潟に沈んだ。

サム・ゲイティ—大型外輪船。1853年、ミズーリ州セントルイスで建造。367トン、288馬力のエンジン。1855年、セントポールでヴィッカース船長が操縦。ミズーリ川貿易に従事。ミズーリ州アローロックの対岸の断崖に衝突し、ボイラーが倒壊して船に火が付き、1867年6月27日に炎上して沈没。ミシシッピ川とミズーリ川の両方で長年にわたり収益を上げていた。

サム・カークマン—1858年、セントポールにて。

サム・ヤング—1855年ペンシルバニア州ショースタウンで建造、155トン、1856年セントポールにて建造。1857年ピッツバーグ出身のリノ船長がセントポールにて建造。

サンガモン – 外輪船。1853 年にインディアナ州ニューアルバニーで建造。86 トン。1854 年にセントポールで R.M. スペンサー船長が指揮。

サラセン – 1856 年に新造。インディアナ州ニューアルバニーで建造。船長は HB ストラン、書記はケイシー、セントポールで 1857 年に建造。

サラ・アン – ラファティ船長、1841 年ガリーナ貿易に従事、1841 年にアイランド 500 の先端で沈没、その後引き上げられ、セントルイスとガリーナを結ぶ定期船となった。

サクソン人—1859年セントポールにて。

サイエンス – ウィスコンシン川沿いのセントルイスとウィネベーゴ砦の間を運行。1837 年に兵士と政府の物資を積んで砦に 3 回航行。

SCIOTA — 1827 年以前にフォートスネリングに到着した 17 番目の蒸気船。

セネター号—1847年4月20日、セントルイス発ガリーナ着。初代船はEM・マッコイ船長。1847年、ガリーナと上流域の交易に従事。1848年、ハリス・ブラザーズに買収。D・スミス・ハリス船長。1848年、ガリーナとセントピーターズ間の交易に従事。4月13日、セントピーターズ発ガリーナ着。ペピン湖の氷が厚いと報告したが、通過できた。オーレン・スミス船長。1849年、1850年、ガリーナとセントポール間の交易に従事。ミネソタ・パケット・カンパニー所有の2隻目の船で、1隻目は「ドクター・フランクリン号」。

シェナンドー – 1853 年にセントルイスからセントポールへ 5 回の航海を行った。1855 年にも同じ航海を行った。1856 年 2 月、セントルイスの大きな氷河峡谷にいた。

289シルバー ウェーブ – 外輪船。1855 年にオハイオ州グラスゴーで建造。245 トン。1856 年に上流域で運航。

スキッパー—1857年、セントポールにて。

製錬所—キャプテン D. スミス ハリス、技師スクライブ ハリス、ガリーナ & セント ピーターズ貿易 1837 年。上流域で建造された最初の船の 1 つで、現代の蒸気船の「ボイラー デッキ」に相当するキャビンを備えています。

スノードロップ—1859年、セントポールにて。

ステイツマン – 1851 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。250 トン。1855 年にセントポールで建造。

ステラ ウィップル – 外輪船。ヘイコック船長、ミネソタ川貿易船、1861 年。チペワ川向けに建造。

セントアンソニー—外輪船。全長157フィート、全幅24フィート、船倉5フィート。30室。小型船だが、当時としては完成度が高く、設備も充実。船体はペンシルバニア州ベルバーノンのS.スピア社製、エンジンはピッツバーグのスタックハウス＆ネルソン社製、モデルはキング氏。船長AGモンフォード、1846年からガリーナとセントピーターズで定期航行。

セントクロワ—外輪船。ハイラム・バーシー、ウィリアム・カップス、ジェームズ・ライアン、ジェームズ・ワードにより建造。ハイラム・バーシー船長、ジェームズ・ワード航海士が1844年にセントルイス、ガリーナ、セントピーターズ貿易に従事。1845年4月11日、クインシー付近で「マーメイド」と衝突、艀を失う。1845年5月13日、火災により損傷。1845年、1846年、1847年、上流貿易に従事。バーシー船長が船長。

セントルイス—外輪船。1855 年にペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。192 トン。1856 年、1859 年にセントポールで建造。

セントルイス・オーク—外輪船。クーンズ船長、セントルイス、ガリーナ、デュビューク交易船、1845年。ミズーリ川ハワード・ベンド上流で座礁、沈没。1847年、ドジャー船長指揮。

セントポール—外輪船。1852年、バージニア州ホイーリングで、イリノイ州ガリーナのハリス兄弟のために建造。1852年、M・K・ハリス船長がガリーナとセントポール間の貿易に従事。非常に遅く、上流域の貿易には水量が多すぎた。1854年、ビッセル船長がセントルイス向けとしてセントポールで建造。1855年、セントポールで建造。

セントピーターズ—（第一）—ジョセフ・スロックモートン大尉、セントピーターズとスネリング砦にて1836年7月2日； 290北西部の領土を探検するために来た乗客のニコレットさん。

セントピーターズ (2 番目) – ジェームズ・ワード船長 (元「セントクロワ」の航海士) によって建造、所有され、同船の指揮を執った。1849 年 5 月 17 日にセントルイスで焼失。価値は 2,000 ドル。

バカな州—外輪船; 北部航路; セントルイス＆セントポール航路のトーマス・B・ローズ船長、1859年、1860年、1861年; 同航路のジェームズ・ワード船長、1862年; 冬季宿営中にアルトン・スラウで他の3、4隻の船と共に焼失。

サトラー – 1850 年以前の D. スミス ハリス大尉。

テンペスト—(第1)—セントルイス、ガリーナ、デュビューク、ポトシ行き定期船。1846年4月11日、ジョン・スミス船長がガリーナに到着。

テンペスト (2 代目) 外輪船。ミズーリ川での交易に参加し、1865 年頃アッパー ボンホム島で座礁して行方不明になった。

トス・スコット – 大型外輪船。セントルイスからセントポールへ、1856 年。

タイガー – 古い「オッター」のエンジンを搭載。1850 年にセントポール貿易でマクスウェル船長が、1851 年と 1852 年にミネソタ川貿易で同じ船長が使用。104 トン、52 馬力。非常に遅い。

タイグレス – 大型船尾外輪付き、356 トン、オハイオ川の曳船、強力なエンジンと非常に高速、1858 年セントポール、1863 年ビックスバーグで南軍の砲台により沈没。

時間—1845年5月15日、ガリーナにて。セントルイスとガリーナを結ぶ定期船。1846年4月11日、ウィリアム・H・フッカー船長の定期貿易船としてセントルイスからガリーナに到着。1846年8月、アイオワ州ポントゥーサックの半マイル下流で座礁、沈没。

時と潮—(最初)—D・スミス・ハリス船長、キーラー・ハリス技師が、1845年に蒸気船「ライトフット」とともにフォート・スネリングへ遠征隊を派遣。1847年4月13日、ガリーナでは船長のE・W・グールドが、セントルイス、ガリーナ、セントピーターズ間の定期航海に同行。

タイム・アンド・タイド (2 代目) 船尾外輪船。1853 年ペンシルバニア州フリーダム建造。131 トン。ルイス・ロバート船長がセントポールで 1855 年、1856 年に就役。同じ船長が 1857 年、1858 年にミネソタ川で交易。ネルソン・ロバート船長が 1859 年に同じ交易。

291ティショミンゴ—外輪船。1852年インディアナ州ニューアルバニー建造。188トン。超高速船。ミネソタ州ウィノナのジョンソン氏が下流の会社から購入し、ミネソタ パケット カンパニーに対抗。1856年にセントポールで貿易したが、赤字となり、1856年冬にガリーナで負債のために売却。サージェント船長が25,000ドルで購入。1857年4月14日、船長ジェンクスの指揮の下、セントルイスを出発し、船室乗客465名、デッキ乗客93名、満載の貨物を積んでセントポールに向かったと報告。船の価値は約14,000ドル。

チュニス—1857年、セントポールにて。

ツインシティ – 外輪船。1853 年にペンシルバニア州カリフォルニアで建造。170 トン。1855 年にセントポールで取引。1855 年 12 月 7 日にセントルイスで焼失。

アンクル・トビー—ジョージ・B・コール船長、セントルイス発セントピーターズ、1845年。1846年4月9日、セントルイス発ガリーナに到着。ジョージ・B・コール船長は、セントルイス、ガリーナ、デュビューク間の定期定期船で、1847年にはヘンリー・R・デイ船長がセントルイスとセントピーターズ間の定期定期船に乗船。1851年も同じ職業で、1851年11月20日にミネソタ州ポイント・ダグラスに到着。そこで荷降ろしし、流氷のため、セントポールまで馬車で貨物を曳かせ、ポイント・ダグラスからセントルイスに戻した。

米国の郵便—1855 年、セントポールにて。

バレーフォージ—1840 年にガリーナからセントピーターズまでの観光旅行を宣伝しました。

ヴェルサイユ—1832 年 5 月 12 日、ガリーナからスネリング砦に到着。

VIENNA—外輪船。1853 年にペンシルバニア州モノンガヒラで建造。170 トン。1855 年、1856 年にセントルイスおよびセントポール間で運航。

バイオレット—1856年、セントポールにて。

バージニア州—1823 年 4 月、セントルイスに着任。ジョン・シェルクロス船長の指揮の下、スネリング砦への政府物資を積載。1823 年 5 月 10 日に砦に到着。ピッツバーグで建造。全長 118 フィート、全幅 22 フィート、160 トン。

VIXEN – 外輪船。セントポールで建造。ピッツバーグ発、1857年、1858年、1859年。

ヴォラント — 1827 年以前にフォートスネリングに到着した 13 番目の蒸気船。

292WG ウッドサイド – 1855 年にバージニア州マウンズビルで建造、197 トン、1856 年にセントポールで建造。

WH デニー – 外輪船。1855 年、ペンシルバニア州カリフォルニアで建造。276 トン。1857 年、セントルイスからセントポールでライオンズ船長が操縦。1857 年、ファビウス島の対岸に沈没。

WM. L. EWING—大型外輪船。スミス船長、セントルイス & セントポール鉄道、1857 年。ノースウェスタン鉄道ではグリーン船長、1858 年。同じく 1859 年。ノーザン鉄道では 1860 年、1861 年、JH ローズ船長、セントルイス & セントポール鉄道。

WS ネルソン – ジェイムソン船長、1857 年セントポール、1859 年セントポール。

ウォー イーグル (初代) — 1845 年にハリス兄弟によってガリーナとセント ピーターズ港の貿易用に建造された。積載量 156 トン。船長は D. スミス ハリス、技師はスクライブ ハリス。ガリーナとセント ピーターズ港の貿易では 1845 年、1846 年、1847 年、セント ルイスとセント ピーターズ港で就航。1848 年にハリス兄弟はより速い船を得るためにウォー イーグルを売却し、「セネター」号を購入した。

ウォー イーグル (2 代目) — 1853 年から 1854 年の冬にシンシナティで建造。外輪船。全長 219 フィート、全幅 29 フィート、296 トン。客室 46 室。ボイラー 3 基、全長 14 フィート。ミネソタ パケット カンパニーの D. スミス ハリス船長がガリーナ & セント ポール線で 1854 年、1855 年、1856 年に就役。ガリーナからセント ポールまで全行程の貨物を取り扱い、1855 年に 44 時間で走破。1857 年、キングマン船長、コフィンおよびボール船長がダンリース & セント ポール線で就役。WH ガバート船長が 1858 年、同線で就役。1859 年にラ クロス線で就役。JB デイビス船長が 1860 年にラ クロス線で就役。 1861年春、ラクロスから以下の将校名簿で出発した。A・ミッチェル大尉、事務官サム・クック、副事務官EA・ジョンソン、パイロットのジャクソン・ハリスとウィリアム・フィッシャー、エンジニアのトロクセルとライト、執事フランク・ノリス。シーズン後半、ミッチェル大尉の後任としてチャス・L・スティーブンソン大尉がダンリース線を走った。1861年6月22日、セントポールを第1ミネソタ歩兵義勇兵5個中隊と共に出発。「ノーザン・ベル」が残りの5個中隊を率いてラクロスに上陸し、ワシントンへの輸送のために鉄道に積み替えた。1862年、ダンリース線ではNF・ウェッブ大尉が、セントポールでは1862年の交戦で、 2931863年、トーマス・クッシング、後年の教師、ラクロスで焼失（年不明）。

ウォリアー—1832年にジョセフ・スロックモートン船長によって上流域の交易のために建造された。バッド・アックスの戦いに参加し、ブラックホーク率いるインディアンが敗れて散り散りになった。船長はスロックモートン船長、事務員はE・H・グレイム、水先案内人はウィリアム・ホワイト。1835年6月24日、シーズン最初の航海でフォート・スネリングに到着。乗客には、ジョージ・W・ジョーンズ将軍（米国）、デイ船長とビーチ中尉、北西部のインディアンを調査する途中の画家カトリンが乗っていた。1835年7月16日に再びフォート・スネリングに到着。1835年11月7日、ガリーナでピッツバーグ行きの広告が出された。1836年、ガリーナとセントピーターズの交易で紹介された。

WAVE — 小型船尾外輪船。ミネソタ川貿易に従事するマクスウェル船長、1857 年、1858 年。セントルイス発ガリーナ行き、1845 年。(おそらく別の船。)

ウェノナ – 外輪船。1855 年ペンシルバニア州ベルバーノンで建造。171 トン。L. ブラウン船長、ミネソタ川で貿易。一時はセントクロワ川でも貿易。1859 年セントポールで建造。

ウェストニュートン—D・スミス・ハリス船長、1852年、ガリーナとセントポール間の貿易に従事。1853年にハリス船長がセントポールに初めて到着。1853年にガリーナとセントポール間を27回航行。1853年9月、アルマ下流のウェストニュートンシュートの麓で沈没。

ホワイト ブラフ — 1856 年、セント ポールにて。

ホワイトクラウド—(第1次)—1849年5月17日、セントルイスで焼失。

ホワイト クラウド (2 代目) — 外輪船、非常に高速、二重舵、アルフォード船長、セント ルイス出身、セント ポールにて 1857 年、1867 年 2 月 13 日に氷により沈没、全損。

ウィネベーゴ号—1830年にジョージ・W・アッチソン船長とジョセフ・スロックモートン船長によって建造。ガリーナとセントルイスの貿易に従事。船長はジョセフ・スロックモートン。政府の物資を積んでスネリング砦にも寄港。

ウィノナ – 外輪船。JR ハッチャー船長、デイビッドソン ライン、ラ クロスおよびセント ポール、1861 年。

294WIOTA—1845 年に新造。ガリーナの R.A. ライリー船長、コーウィス兄弟、および W.M. ヘムステッドにより建造、所有。外輪船、全長 180 フィート、全幅 24 フィート、船倉 5 フィート。エンジン 2 基、直径 18 インチ、ストローク 7 フィート、ボイラー 3 基、車輪直径 22 フィート、バケット 10 フィート。従来の側面ではなく、前方にボイラー デッキへの通路あり。セントルイスおよびガリーナ貿易。船長は R.A. ライリー。

ウィスコンシン州—フラハティ船長、ガリーナからセントルイスへ、1836 年 4 月 9 日。

ワイアンドット – ピアース船長、デュビューク・セントポール線、1856 年。

ワイオミング州—ガリーナとセントルイスの貿易 1837 年。

ヤンキー—外輪船、長さ 145 フィート、積載量 200 トン、セントポールにて 1849 年 9 月 27 日、1850 年 8 月 1 日にミネソタ川を 300 マイル遡る探検旅行に出発。船長 MK ハリス、事務員 GR ガードン、水先案内人 JS アームストロング、技師 GW スコット、GL サージェント。それまで蒸気船が到達できなかった川の上流数マイルの地点に到達。セントポールにて 1851 年 6 月 26 日、オーレン スミス船長。

ヨーク ステート号 — 外輪船。1852 年ペンシルバニア州ブラウンズビルで建造。247 トン。グリフィス船長が 1855 年にセントルイスとセントポール間で交易。1856 年にセントポールで — ジェームズ ワード船長が所有。

付録B
セントポールの航行開始、1844-1862年
年 最初のボート 日付 川は閉鎖
シーズンの長さ
（日数）
ボートの数 到着
者総数
1844 カワウソ 4月6日 11月23日 231 6 41
1845 カワウソ 4月6日 11月23日 234 7 48
1846 オオヤマネコ 3月31日 12月5日 245 9 24
1847 コーラ 4月7日 11月29日 236 7 47
1848 上院議員 4月7日 12月4日 241 6 63
1849 ハイランド・メアリー 4月9日 12月7日 242 8 85
1850 ハイランド・メアリー 4月19日 12月4日 229 9 104
1851 候補者 4月4日 11月8日 218 10 119
1852 候補者 4月16日 11月18日 216 6 171
1853 ウェストニュートン 4月11日 11月30日 233 17 235
1854 候補者 4月8日 11月27日 223 23 310
1855 ウォーイーグル 4月17日 11月20日 217 68 536
1856 レディ・フランクリン 4月18日 11月10日 212 79 759
1857 ガレナ 5月1日 11月14日 198 99 965
1858 グレーイーグル 3月25日 11月15日 236 62 1090
1859 キーシティ 3月19日 11月27日 222 54 802
1860 ミルウォーキー 3月28日 11月23日 240 45 776
1861 オーシャンウェーブ 3月8日 11月26日 203 32 977
1862 キオクック 3月18日 11月15日 212 18 846

付録C セントルイス
からの距離表
着陸 推定
1858年
港間の 距離
1880年の政府調査
イリノイ州アルトン 25 — 23
イリノイ州グラフトン — 16 39
キャップ・オー・グリ、ミズーリ州 65 27 66
イリノイ州ハンバーグ — 22 88
ミズーリ州クラークスビル 102 14 102
ルイジアナ州、ミズーリ州 114 10 112
ハンニバル、ミズーリ州 144 29 141
イリノイ州クインシー 164 20 161
ミズーリ州ラグランジ 176 10 171
ミズーリ州カントン 184 7 178
アレクサンドリア、ミズーリ州 204 19 197
イリノイ州ワルシャワ 204 — 197
アイオワ州キオカック 208 5 202
アイオワ州モントローズ 220 12 214
イリノイ州ノーブー 223 3 217
アイオワ州フォートマディソン 232 8 225
イリノイ州ポントゥーサック 238 7 232
イリノイ州ダラス 240 2 234
イリノイ州オクワカ 270 13 261
イリノイ州キースバーグ 282 12 273
イリノイ州ニューボストン 289 6 279
アイオワ州ポートルイザ 294 9 288
アイオワ州マスカティン 317 14 302
アイオワ州バッファロー — 19 321
イリノイ州ロックアイランド 347 10 331
アイオワ州ダベンポート 348 1 332
イリノイ州ハンプトン — 10 342
アイオワ州ルクレア 365 6 348297
イリノイ州ポートバイロン 365 — 348
アイオワ州プリンストン 371 6 354
イリノイ州コルドバ 372 1 355
アイオワ州カマンチェ 381 9 364
イリノイ州アルバニー 384 2 366
アイオワ州クリントン 390 5 371
イリノイ州フルトン 392 2 373
アイオワ州ライオンズ 393 1 374
イリノイ州サブラ 412 17 391
イリノイ州サバンナ 415 2 393
アイオワ州ベルビュー 438 21 414
イリノイ州ガリーナ 450 12 426
アイオワ州デュビューク 470 12 438
イリノイ州ダンリース 471 1 439
アイオワ州ウェルズランディング 485 13 452
ウィスコンシン州キャスビル 500 16 468
アイオワ州ガッテンバーグ 510 10 478
ウィスコンシン州グレンヘイブン — 1 479
アイオワ州クレイトン 522 7 486
ウィスコンシン川、ウィスコンシン州 — 7 493
アイオワ州マクレガー 533 4 497
ウィスコンシン州プレーリーデュシアン 536 3 500
ウィスコンシン州リンクスビル 553 17 517
アイオワ州ランシング 566 12 529
ウィスコンシン州デソト 577 5 534
ウィスコンシン州ビクトリー 582 7 541
ウィスコンシン州バッドアックス 589 8 549
ウィスコンシン州ワーナーズランディング — 5 554
ミネソタ州ブラウンズビル 591 8 562
ウィスコンシン州ラクロス 617 10 572
ミネソタ州ドレスバッハ 627 8 580
ウィスコンシン州トレンパロー 632 11 591
ミネソタ州ウィノナ 645 13 604
ウィスコンシン州ファウンテンシティ 655 7 611
ミネソタ州マウントバーノン 666 9 620
ミネソタ州ミネイスカ 669 3 623
ウィスコンシン州バッファローシティ 676 — —
アルマ、ウィスコンシン州 684 10 633
ミネソタ州ワバシャ 693 9 642298
ミネソタ州リードズランディング 696 3 645
ウィスコンシン州ノースペピン 701 4 649
ミネソタ州レイクシティ 708 6 655
ミネソタ州フローレンス 713 — —
ミネソタ州フロンテナック 719 — —
ウィスコンシン州メイデンロック — 10 665
ミネソタ州ワクータ 723 — —
ウィスコンシン州ストックホルム — 3 668
ミネソタ州レッドウィング 726 8 676
ウィスコンシン州トレントン — 4 680
ウィスコンシン州ダイアモンドブラフ 741 6 686
ウィスコンシン州プレスコット 756 13 699
ミネソタ州ポイントダグラス 757 1 700
ミネソタ州ヘイスティングス 759 2 702
ミネソタ州ニニンガー 764 5 707
ミネソタ州パインベンド 775 — —
ミネソタ州ニューポート 782 13 720
ミネソタ州セントポール 791 9 729
ミネソタ州セントアンソニーフォールズ 805 12 741

付録D
ミシシッピ川上流域の改良、1866-1876年
次の表は、契約締結や改良工事の実施の便宜を図るために川が区分された詳細と、各区分でカバーされたマイル数、および 1866 年から 1876 年までの 10 年間に各区分に費やされた金額を示しています。

分割 マイルズ 支出額
セントアンソニーはセントポールに陥落 11 59,098.70ドル
セントポールからプレスコット 32 638,498.56
プレスコットからペピン湖へ 29 111,409.17
レイクシティの港 — 16,091.62
ペピン湖からアルマまで 12 341,439.26
アルマからウィノナへ 29 365,394.25
ウィノナからラクロス 31 236,239.39
ラクロスからマクレガーへ 72 308,311.07
マクレガーからデュビュークへ 59 137,236.65
デュビュークからクリントンへ 67 131,905.29
クリントンからロックアイランドへ 40 228,298.99
ロックアイランドからキースバーグへ 58 70,071.85
キースバーグからデモイン・ラピッズ 60 515,971.20
キーオカックからクインシー 40 355,263.71
クインシーからクラークスビル 60 552,051.47
クラークスビルからキャップ・オー・グリ 43 389,959.31
キャップ・オー・グリからイリノイ川へ 27 137,116.97
イリノイ川からミズーリ川河口まで 25 70,688.77
雑費、スナッグボート、
浚渫船の保守、賃金、食糧等。 549,760.92
—— ————
695 5,200,707.25ドル

付録E
インドの命名法と凡例
ミシシッピという名前は、その語源となったインディアン語の、より荒い音節を緩和したものです。ミネソタ州ウィノナ出身で、かつての友人であり、かつての陸軍戦友でもあったラファイエット・H・バネル博士は、ウィスコンシン州のチペワ族とミネソタ州のスー族（またはダコタ族）の間で長年暮らした経験から、以下に示す名前と綴りの出典です。バネル博士は両方の言語を流暢に話し、さらに文学研究のためにインディアン語の学術的研究も行いました。彼の証言は決定的であり、北部の部族にとってミシシッピ川はチペワ語で表記されていたというものです。この語源は、ミシシッピ川の「ミージー（偉大な）」「シービー （川）」、つまり「偉大な川」です。ダコタ族は「ワット・パタカ （大きな川）」と呼んでいました。ソーク族、フォックス族、ポタワトミ族といった近縁の部族は皆、この川を「ミーチャウシープー（大きな川）」と呼んでいました。ウィネベーゴ族は「ネスカスフタラ（断崖絶壁の川）」と呼んでいました。こうして、この川岸に住む7つの部族のうち6つの部族が一致して「偉大な川」と呼ぶようになりました。

バネル博士は、インディアンが「水の偉大な父」と呼んでいたというロマンチックな虚構を、チペワ語では「ミチェ・ヌ・セイ・ビー・ゴング」と表現するが、博士はこの川について話す際にこの言葉が使われるのを一度も聞いたことがないと述べて打ち消した。また、ウィノナに住むダコタ族の酋長である老ワ・パシャは、インディアンがこの言葉を使うのを聞いたことがないと博士に断言した。しかし、チペワ語にはこの名前の最上級形「ミチェ・ガ・シー・ビー （偉大な、果てしない川）」があり、（彼らにとって）その無限の長さを表現していた。

バネル博士は、湖と州に適用されるミシガンという名の由来を示唆しています。チペワ語でミシガン湖、スペリオル湖、ヒューロン湖のような大きな水域は「 ミチェ・ガ・ベ・ゴング（広大で無限の水）」と呼ばれます。とても簡単でした。 301この一般的な用語が湖に適用されるのを初めて聞いた白人たちは、それを固有名詞として受け入れ、インディアン用語を今日私たちが使用しているミシガンに翻訳したのです。

イエズス会の神父たちが白樺の皮でカヌーを操り、初めてこの大河に付けた名前が定着しなかったことは、喜ばしいことである。彼らは素晴らしい人々であり、信じられないほど献身的で自己犠牲的な老宣教師だった。しかし、新たに発見された土地や川に名前を付けるとなると、宗教的な命名法が単調に使われてしまった。サン・ルイ川もラ・コンセプション川も、この大河を特に描写するものではない。しかし、この点に関して言えば、上流域の両端の港に命名した善良な宣教師たちの熱意には、神の摂理があったと言わざるを得ない。セント・ルイスとセント・ポールという名前への言及は、1950年代の蒸気船の会話に唯一、宗教的な色合いを添えた。この名前がなければ、この800マイルに及ぶ西部の水域に宗教的な要素は何もなかっただろう。たとえそうであったとしても、疑念や疑問を抱く懐疑主義が忍び寄ってきたのだ。聖パウロがどのような人物であり、どのような生き方をしたのかは、私たち全員が知っています。しかし、ルイ14世が列聖に値するほどの聖性の道に従ったことを思い出すのは困難です。

ウィスコンシン州トレンピオー・ランディングの上流 2 マイルに位置するトレンピオー・マウンテンは、インディアンの関心を惹きつけたもう一つの自然の驚異です。この山は石灰岩の島で、上部は砂岩で覆われ、川面より 400 フィートの高さにあります。島と本土の間には幅数百フィートの沼地があり、上流 5 マイルから 6 マイルほどのところにあります。ウィネベーゴ族はこの山を「ヘイ・ミー・アー・シャン (びしょ濡れの山)」と表現しました。ダコタ語では「ミン・ネイ・チョン・カ・ハ (ミンネションカと発音)」で、「水中の断崖」を意味します。これは、初期のフランス人航海者によって「 トレンピオー・ア・ロー」、つまり「足を水に浸す山」と翻訳されました。ミシシッピ川の上流には、これ以外の岩の島はなく、水面から数フィート以上隆起している島はありません。

何世紀にもわたってミシシッピ川の岸辺に暮らしてきたインディアンたちが、川辺の風景の際立った、あるいは珍しい特徴にまつわる多くの伝説を持っているのは、当然のことである。インディアンたちが語り継げなかった部分を、想像力豊かな白人たちが豊かに補ってきたのだ。

302しかし、事実に基づいていると思われる伝説が一つあります。それは、ウィスコンシン州側のペピン湖に突き出た険しい岬、メイデン・ロック（別名ラバーズ・リープ）で起きた悲劇です。湖の源流から約6～8マイル下流にあります。バネル博士はこの伝説について多くの研究を行い、歴史的事実であると結論づけました。部族の歴史家であるインディアンの語り部が物語に用いる様々な言葉や比喩を取り除けば、この出来事は次のようなものでした。

18世紀後半、ダコタ族の初代酋長ワパシャの時代、現在のミネソタ州ウィノナ市に近いケオクサ村に、ウィノナ（Wi-no-na：長女）という名の乙女がいました。彼女は部族の若い猟師に恋心を抱き、その若者もその恋心を強く受け止めていました。二人は度々会い、結婚を約束し、二人の幸せの願いはそこにかかっていました。しかし、若い求婚者は家族に申し出ましたが、娘は既に著名な戦士と婚約しており、その戦士がウィノナの結婚を申し込んでいると告げられ、そっけなく断られました。しかし、ウィノナは猟師への思いを曲げませんでした。そこで父親は彼を村から追い出そうとしました。そして家族は、自分たちが夫として選んだ戦士との結婚を強要するために、厳しい手段に訴え始めました。彼女は最終的に、自分の同意の有無にかかわらず、彼らが選んだ男性の花嫁になれると確信した。

この頃、顔料として使う青い粘土を蓄えるため、ペピン湖へ行く一行が結成された。ウィノナも家族と共にその一行に加わっていた。目的地に到着すると、戦士との結婚の話が再び持ち上がり、彼女はその日のうちに彼に与えられると告げられた。この決定的で覆すことのできない決定を聞いた彼女は、その場を立ち去り、家族が結婚の準備をしている間に、現在メイデン・ロックとして知られる崖の頂上を目指した。この高台から、彼女は家族や友人たちに呼びかけ、愛していない者と結婚するよりは死を選ぶと告げ、死の歌を歌い始めた。部族の最も速いランナーたちの多くは、彼女を売った戦士と共に、彼女を止めようとすぐに崖の頂上へと駆け上がったが、彼らが到着する前に、彼女は崖から頭から飛び降りてしまった。 303そして150フィート下のギザギザの岩に粉々に砕け散った。

この物語は1817年、ワパシャ族のワゼコト族の一人が、アメリカ陸軍のロング少佐に語りました。彼は悲劇の目撃者であると主張しました。ワゼコトは当時すでに老人でしたが、物語を語る際に明らかに感じられた感情は、ロング少佐に語り手が実際に起こった出来事を語っていると確信させる大きな力となりました。

メイデン・ロック自体は高さ約400フィートの断崖で、そのうち150フィートは切り立った断崖で、残りの250フィートは岩だらけの急峻な崖で、雑木が生い茂っています。伝説の中には、ウィノナが悲しみのあまり崖から湖に飛び込み、溺死したというものもあります。私が航海士のウィルソン氏と一緒にリープの頂上を訪れた唯一の機会に、崖の上から湖に石を投げるのは少々難しかったです。ウィノナが一回で飛び降りたとしたら、インディアンにしてはかなりしなやかな体格だったに違いありません。

インドには、このような類似の物語が国内各地に伝わっているという事実を指摘することで、私が因習破壊者とみなされないよう願っています。恋人たちの飛び降り劇は、多くの夏のリゾート地の定番となっており、数え切れないほどあります。この物語のもう一つの難点は、若いカップルの行動が、インドで知られている結婚の慣習にそぐわないことです。

セントルイスとセントポール間のミシシッピ川の地図。

索引

索引

ABチェンバーズ：蒸気船、238。
エイブル、ダン大尉: 259 .
アコーディオン: 16 . アドリア海: 蒸気船、238 .
アフリカ: 161 .
アフトン（キャットフィッシュ）バー：107。
エージェント、転送: 30。
エインズワース、キャプテンJC：275。
アレックス・ミッチェル：蒸気船、122、124 。
アルフォード、キャプテン・プリニウスA.：282、293 。
アルゴマ: 蒸気船、18。
アレゲニー川: 66 .
アレン 、チャールズ・J.大尉: 225、226、273 。
アルマ、ウィスコンシン州：293。
アルトン、イリノイ州：29、188。
アルトンライン。蒸気船を参照。
アルトン・スラウ：290。
アルトゥーナ: 蒸気船、238。
アマランサス島: 258 .
アメリカン ファーカンパニー：266、282、284 。​
アメリカ機械学会: 43 .
アンカーライン。蒸気船を参照。
アンダーソン大尉—— : 234、268 。
アンドリュース大尉——: 284 .
アングロサクソン人: 70、114、211。​
アンソニー・ウェイン：蒸気船、277。
アンティータム: 戦い、215 年。
付録: 257 – 303 .
アップルリバー：104。
アポマトックス・コート・ハウス：戦い、215。
アーチャー: 蒸気船、265。
アルゴ島: 259 .
アームストロング、ジョセフ：パイロット、116、294 。
陸軍: 80、83、84、114、115、141、190、191、204 – 206、209、212 – 214、224、226、241、283、285、288、292。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
アーノルド、ジョン：パイロット、116。
矢じり: 20。
アローロック、ミズーリ州：288。
芸術と芸術家: 152、155、 283、293。
攻撃力: 48。
アチンソン 大尉GW : 258、271、277、293。​​​
アッチソン、ジョン大尉: 279 .
アッチソン、ジョセフ大尉: 274 .
アッチソン、マーク大尉: 284 .
アッチソン、ピアス大尉: 269、271 。
アトラス島: 259、264、279。​​
オーストラリア: 蒸気船、238。
エイモンド、F.大尉: 276 .
エアーズ、中尉。ロミン、米国: 212。

バジャー州：蒸気船、260。
ボールドウィン大尉——: 269 .
ボール、——：店員、292。
メリーランド州ボルチモア：80。
メイン州バンゴー: 272 .
バンクス（ニューファンドランド）：15。
銀行、銀行家、銀行業務：174 – 180。
理髪店：157。
バーガー、——：事務員、279。
バーテンダー：132、135 。​
大麦: 169、247。
バーンズ、チャールズ: 246 .
308バリー大尉——: 258 .
ベース、黒：104。
バトー。船舶を参照。
ベイツ大尉——: 257 .
ベイツ、デイビッドG.：270 。
戦闘: 20、21 ( インド ) 、184、203、211、212、215、293。​​​​​​​​
バイユー: 22、227 。​
ビードル、ハイラム：パイロット、116。
豆: 29。
ベアーズ：22。
ペンシルバニア州ビーバー：267。
ビーバーフォールズ: 206 .
ビーブ、エドワードH.大尉: 265 .
ビーチ、中尉 ——、アメリカ合衆国: 293 .
ビーフスラウ：76、95、247 。​​​
ベル、エドウィン大尉: 258、285 。
ベルフォンテーヌベンド: 276 .
ミネソタ州ベルプレーン：209。
ペンシルベニア州ベルバーノン: 269、274、 276、279、287、 289、293。
アイオワ州ベルビュー: 118 .
ベン・キャンベル: 蒸気船、117。
ベンジャミン・フランクリン: 蒸気船の名称、229。
バーガー大尉——: 286 .
ベルリン、ドイツ：201。
バーシー、ハイラム大尉: 271、289 。
ビドル、ジョン少佐：187 .
ビッグストーンレイク: 269 .
ビッセル、ジェームズ大尉: 275、282、289 。
ブラック、ジェームズ（ジム）： パイロット、80、116、268 。
ブラックホーク：インディアン酋長、184、293 。
ブラックリバー：113、260 。
鍛冶屋: 35、188。
ブレイズデル：プレスコットの家族、22歳。
ブレイズデル、ナサニエル：35、277 （エンジニア）。
ブレイク大尉——: 276 .
ブレイクリー、ラッセル 大尉: 113、180、259、265、270、282 。​​​​​
ブランチャード氏——：56。
ブラッディアイランド: 115 .
アイオワ州ブルーミントン: 265 .
ボート。船舶を参照してください。
ボイラー：39；清掃方法、37。 エンジンも参照。
ボランド大尉—— : 245、253 。
本: 200 .
ボストン、マサチューセッツ州: 80、84 。
ボウトン：プレスコットの家族、22歳。
ブーランジェ島: 223 .
ボイド大尉——: 260 .
ブレイディ大尉——: 266 .
ブランデー：108、135 。​
ブリッキー大尉——: 278 .
ブリッジ: 148、189、250、260、266、272 。​​​​​​​​​
ブリッグス、ウィリアム：エンジニア、272。
ブリスボア＆ライス：265。
テネシー州ブリッツランディング: 150 , 282。
ブロック大尉——：パイロット、117。
壊れたシュート: 273。
ブルックス、ジョン大尉: 257 .
ブラウン、L.大尉: 293 .
ペンシルバニア州ブラウンズ ビル: 95、258、260、263、266、267、277、278、285、287、289、294。​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ブラウンズビルシュート: 261。
ブルネット: 蒸気船、238。
ブライアント、——：事務員、279。
ブキャナン、ジェームズ会長：144。
バッファロー、ニューヨーク州：187。
ビューフォード、トーマス・B大尉：280。
ブルラン: 戦い、215 年。
Bunnell, Dr. Lafayette: Hist . of Winona 、引用、150、300、302 。
バーバンク＆Co.、JC：258。
バーク大尉——: 281 .
アイオワ州バーリントン: 264 .
バーリントン: 蒸気船の名前、230。
バーネット、エルズワース：205。
バーンズ、トーマス（トム） ：パイロット、 78、80 – 88、103、116、240 – 242、245、248、249、253、268 。​​​​​​​​​​

ケーブル: 144。
イリノイ州 カイロ: 185、187、188、242、253。​​​​​
カリフォルニア州 、ペンシルバニア州: 257、260、269、271、273、276、277、281、283、284、291、292年に建造さ れた船舶。​​​​​​​​​​
キャンベル大尉——: 273 .
309キャンベル・スミス（スチームボート社）：265。
キャンベルチェーン：264。
カナダ: 21、64、196 。​​​
運河: 79、199、223、225。​​​​​
カヌー。船舶を参照。
ケープジラード、ミズーリ州：188。
船長（蒸気船）：59、93、95、99、112、124、126、143、144、157、161、163、167、170、173、193、199、229。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
カード、プレイ中: 139 – 141。
カーライルカレッジ：216。
カールトン、E.：書記官、267。
大工：50、163、175、194、213、275。​​​​​​​​​
カーソンズランディング、ミズーリ州：278。
ケーシー、——：事務員、288。
ウィスコンシン州キャスビル: 167 .
キャスビルクロッシング：86、95 。
キャスビル・スラウ：250。
死傷 者: 69、74、76、96、103、104、172、192 – 195、210、211、214、215、227、229 – 239、257 – 293 。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
キャットフィッシュ・バー （リーフ）：107、108、192。アフトンも参照。
猫島: 280 .
キャットリン、ジョージ：アーティスト、293。
バージニア州シーダークリーク: 152 .
ケルト人: 70。アイルランド人についても参照。
センテニアル：蒸気船、124。
岩の連鎖: 264 .
チャレンジ：蒸気船、238。
チェンバース、ラドロー大尉: 281 .
チャンプリン大尉 AT : 263、282 。
水路：川内、どのように維持されるか、40。
シャルルボワ、ピエール・フランソワ・ザビエル・ド、SJ:歴史。、引用、 21。
憲章、銀行：176。
イリノイ州シカゴ：16、175、176、242、248 。​​​​​
シカゴ川: 113 .
鶏: 127、128。
チッペワ：蒸気船の名称、230年。 「インディアン」も参照。
チッペワ川: 113 – 115、 190、263、276、 289。
チッテンデン、HM大尉、米国：引用、 186、230、232、233 。
コレラ: 274 .
オハイオ州シンシナティ: 144、175、 184、187、242、 259、265、268、 269 – 272、276、 280 – 283、292。
シティベル：蒸気船、101。
クインシー市：蒸気船、117。
クララ: 蒸気船、239。
クラーク、キャプテンJ.：276、281 。
クラークスビル、インディアナ州：188。
クラークズビル島: 281 .
アイオワ州クレイトン：60。
事務員（蒸気船）：14、37、 59、71、167、 179、251、252、 267、270、275、 276、278、279、 281 – 283、286、 288、292 – 294。第一または主任、52、55 – 57、 65、72、136、 157、163、170、 240、242、268。2番目または 「泥」 、52、57、58、61、65、163、170、240、242、248、268。​​​​​​​​​​​​​​
クリーブランド、プレジデント グローバー: 84 .
クライン、——：284 .
アイオワ州クリントン：29。
衣類: 26 .
コクラン、ジョン大尉：280。
棺、——：事務員、292。
バージニア州コールドハーバー：203。
コール、ジョージB大尉：284、291 。
バンフォード大佐: 蒸気船、184、187 。
商業: ミシシッピ川で大きい、13 ; セントジョセフ川で、15 ; 交易所、21 ; 路線、79、80 (蒸気船も参照) ; ミシシッピ川は回復するかもしれない、80 ; ミシシッピ川で減少、221。
手数料、送料：30。
南 軍: 50、211、212、231、273、290。​​​​​​​​
会衆派教会員: 216 .
議会: 221、222、225 。​​​
コノリー大尉P.: 270 .
コンスタンス、ウィリアム: 280 .
請負業者: 222 – 225、227。
コンウェイ大尉——: 267 .
クック、サミュエル：事務員、292。
料理人: 126、128、 199。
310Cooley, KC: 書記官、283。
クーンズ大尉——: 289 .
クーンスラウ：84、103、278、283 。​​​​​
コーラ：蒸気船、287。
コーマック、プレザント：パイロット、113。
コーウィスブラザーズ：294。
コーウィス、ヘンリーL.：265 。
コッセン、——: 258 .
コットンウッド・プレーリー（現在のカントン）：188。
アイオワ州カウンシルブラッフス: 264 .
森の司祭：113。
クロフォード大尉——: 112 .
クロフォード郡: 113 .
クリーク：22。
カラス：206羽。
キューバ: 185 .
カルバー大尉——: 281 .
カンバーランド川: 250 .
カップ、ウィリアム：パイロット、116。
カップス、ウィリアム：289。
クッシング、トーマス（トミー、トム）：パイロット 、 73、78、80、86、88、99、116、159、268、293。​​​​​​​​

ネブラスカ州ダコタシティ：283。
デイリービューグル：新聞、180、181 。
ダコタ、領土：80。
ミネソタ州ダコタ：270。
ミネソタ州ダコタ郡：180。
ウィスコンシン州ダレス：202。
ダルトン、スティーブン：パイロット、116。
ダム: 85、225、227、228。​​​​​
ドナウ川: 蒸気船の名称、230。
デイビッドソン、ペイトンS.：124、125、267、268 。​​​
デイビッドソン著、ウィリアム・F.：122-124、267、269 。​
デイビッドソンライン。蒸気船を参照。
デイビス大尉——: 124 .
デイビス、チャールズ：パイロット、264。
デイビス、ジェファーソン：114。
デイビス、ジョン ・B・キャプテン：269、283、292 。
ドーリー、——：事務員、271。
デイ、大尉——、米国: 293 .
デイ、ヘンリーR.大尉: 291 .
デイトンブラフ：103、155、283。​​
ディーン、ウィリアム：282。
デッキハンド: 163、193、194、215、250、262。​​​​​​​​
鹿: 22 .
デマラ（デマーラー、訛り）、ルイ：ミシシッピ川上流域の最も初期の蒸気船水先案内 人、112、113。
デメラー、ルイス。デマラ参照。
デンマーク: 蒸気船の名称、230。
デ・ソト、ヘルナンド：247。
デスプレーンズ川: 113 .
デトロイト、ミシガン州：187。
ダイヤモンドブラフ: 26、35、60、246。​​​​
ダイアモンド・ジョー・ライン。蒸気船を参照。
堤防: 85、225、227、228、239 。​​​​​​​
ディナン、JW: 事務員、270。
同上、——：事務員、281。
ディ・ヴァーノン：蒸気船、259。
ダイバー: 124。
フランクリン博士:蒸気船の 名前、184、230、288 。
ドッジ大佐——：米国工兵、228。
ドゥームリー、インジェナス：139、180。
犬: 200。
ドネリー、パッツィー: バーの主人、135、 136、140。
ドゥースマン、HL: 265 .
ダブ、ビル：ギャンブラー、139、141 。
ダブ、サム：ギャンブラー、139、141 。
ドジャー大尉——: 289 .
浚渫船: 228。
Dreming、TG：パイロット、116。
デュ・バリー中尉。ビークマン: 212。
デュボア、JD：事務員、283。
アイオワ州デュビューク: 61、66、123、135、164、172、265、268、269、270、291。​​​​​​​​​​​​​​​​​
デュビューク: 蒸気船の名前、230。
デュビュークおよびセントポール パケット会社。蒸気船を参照。
ダッククリークチェーン: 275。
アヒル: 23 .
イリノイ州ダンリース (現在はE. デュビューク): 30、 56、130、144、 147、164、167、 168、172、179、 180、258、268、 271、279、280、 283、292。
オランダ：114 ;ペンシルバニア、66、70 。
ダイナモ: 79 .
311

イーズ＆ネルソン：238。
イーストデュビューク、イリノイ州：旧称、30。
イーデン、大尉およびロバート（ボブ）C.少佐：イギリスの準男爵の 息子、 196 – 205、266。
編集者: 182、196。
エドワード・ベイツ：蒸気船、233。
電気: 34、89、245、247、249 。​​​​​​​
エリザベス、ケンタッキー州：272、283。
エリザベス、ペンシルバニア州：260。
ケンタッキー州エリザベスタウン: 280 .
移民: 65 .
エミリー・ベンド: 266 .
エンドース: steamboat、233。
技術者（通常は蒸気船の技術者だが、陸軍や民間の技術者もいる）: 14 、35、42、56、 57、72 、 73、79（ 政府）、 96 、 105 、 110 、 112 、 148 、 163 、 170 、 184 、 199 、 207 、 208 、 210 、 213 、 216 、 222 、 224 – 227 、 230 、 242 、 246 、 247 、 265 、 268 、 270、 272 、 277 、 283 、284、287、289、 290、292、294 ;アシスタントまたは「カブ」、39、50、52 ; 2つのタイプ、 46 ; 説明と職務、 35 – 40、43 – 51。
船の機関室：38 – 45、193、207、246。​​
蒸気船のエンジン：51、75、 96、97、102、 150、151、163、 194、207 – 209、 213、246、248、 263、276、279、 289 。説明、36、38、 39、47。外輪船の、39 (2 台) 。舷側外輪船の、40 – 43。ポペット弁、41、44。修理済み、36。センタリングの危険性、41。ストロークの定義、41。出力の増加方法、41、42。
イギリス: 203、204 。​
英語: 114 .
エンタープライズ:蒸気船、199、200、279。
エンタープライズ島: 266 .
赤道：蒸気船、191、194 。
エステス、JB大尉：273。
エチオピア人: 70。黒人も参照。
ヨーロッパ: 185 .
エクセルシオール：蒸気船 、132、156、157、177。​​
爆発（蒸気船上）：39、73、230 – 232、262、265。 原因、39、42、43、47。​​​​​​​

フォールズシティ：蒸気船、 234、238 。
ファニー ・ハリス:蒸気船、35、38、49、51、74、80、84、99、118、120、135、139、150、206、210、214、234、237、245、269。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ファーリー、——：事務員、264。
ファーマー、ジョン大尉：269。
農場: 60、80、176、185、187、195、222。​​​​​​​​​​​
水の父: 152。 ミシシッピ川を参照。
フォーセット、ウィリアム大尉: 48、55、61、258、268 。​​​
お気に入り: 蒸気船、101。
フェイ大尉——: 274 .
フェデラルアーチ：蒸気船、238。
フェーヴル川: 74、80、 117、270、275。
フィフィールド：プレスコットの家族、22歳。
Fifield , Hon. Samuel S.:ウィスコンシン 州副知事、35、276。
銃器: 20、200、201、211、213、214 。​​​​​​​​​
消防カヌー：蒸気船、234。
消防士: 47、48、158、194、199、208、215、242、247、250、287。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
火災: 232 – 234、262、263、265。​​​​​
魚: 19、23、104、189、199 。​​​​​​​
フィッシャー、ウィリアム大尉： 水先案内人、 78、116、117、121、123、260、276、292 。​​​​​​​
釣り道具：200。
フラハティ大尉——: 294 .
洪水: 13、207 – 211、216、238 。​​​​​
小麦粉: 29、96、169 。​​​
フォレストローズ：蒸気船、239。
鍛冶場: 35。
フォートアームストロング: 188。
フォートクロフォード: 114、115。
イリノイ州フォートエドワーズ：188。
フォートハスケル: 203。
フォートヘンリー: 84。
ミネソタ州フォートリッジリー：206、211 – 220。
ミネソタ州フォート・スネリング: 112、187、 207、210、215、 257、259、261、 263、265、266、 269、270、271、 274、276 – 279、 281、282、284、 285、287～291、 293。
312フォートスターリング: 268 .
フォートサムター、サウスカロライナ州：209、213。
フォート・ ウィネベーゴ（現在はポーテージ、qv）、ウィスコンシン州：279、288。
鋳造所: 161。
家禽、野生：22。
フォックスリバー: 112、196、199、202、279、281。​​​​​​​​
フランス: 112 .
フランク・スティール：蒸気船、101。
詐欺：銀行と土地、174 – 183。
ペンシルベニア州フリーダム: 263、266、 273。
貨物: 19、29、30、33、34、52、55、57、64、65、74、76、109、137、143、147、149、151、162、164、167 – 169、171 – 173、179、185、233、240、241、246、248、250、252、266、267、270、291、292。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
フランス語: 21、113、 114、301。
フレンチマンズ：砂州、223。
フロンティア：蒸気船、184。
フルーツ: 23 .
燃料: 川船の場合、59 – 63。
フルトン、L.大尉: 263 .
アイオワ州フルトンシティ: 273 .
ファーマン、チャールズ：書記官、266。
毛皮: 22、164、 169。
毛皮商人: 112 .
FX オーブリー: 蒸気船、239。

ガバート、キャプテンWH ：118、258、268、271、272、283、292 。​​​​​​​​​
ガリーナ、イリノイ州：19、36、 37、55、56、 66、71、80、 83、84、99、 115、117、118、 127、129、148、 149、164、 167 – 169、172、 182、184、 187 – 189、237、 257 – 294。
ガリーナ: 蒸気船の名前、230。
Galena 等、Packet Co. の蒸気船を参照。
ガリポリス、O.: 272。
ギャンブル: 124、138 – 142 。​
ゲーム: 22、199、201 。​​​
ガスコナーデ川: 279 .
ゲイツ、ウィリアム R.、G.B.メリックの義理の兄弟: 30 .
ゲージ、蒸気: 48。
ブルック将軍：蒸気船、152。
ギルバート大尉——: 268 .
ギルパトリック、ヘンリー：パイロット、116。
ガードン、GR：事務員、294。
グラスゴー、O.: 289。
グライム、EH 船長: 281、284、 287、293。
Gleim、FM：事務員、272。
グレンモント、ウィスコンシン州：195。
マサチューセッツ州グロスター：15。
ゴディ、アレックス：パイロット、116。
金:ミズーリ川近くの山岳地帯、164。
黄金時代: 蒸気船、80年。
ゴールデンステート：蒸気船、270。
ゴル大尉CB : 270、273 。
グッデル大尉——: 286 .
ゴードン将軍 ——: 203 .
グラフトン、ミズーリ州：273。
グラント少将ユリシーズ・S.: 212 .
グレイ大尉—— : 107、108、109、271 。​​​
グレイ大尉RC : 264、273、286。​
グレイ、キャプテン SE: 80。
グレイ、ウィリアム大尉: 273 .
グレートノースウェスタンステージのライン：258。
グレートリバー：ミシシッピ川の名称（参照）、13。
グリーン、——：事務員、286。
グリーン、アサ B大尉: 190 – 195、267、292 。
ウィスコンシン州グリーンベイ: 112 , 279 .
グリーンリー大尉——: 262 .
灰色の雲：砂州、95、223。
グレイイーグル：蒸気船、41、144、147、148、152、184。​​​​​
グリフィス、トーマス・H.大尉：262、285 。
グリフィス大尉——: 294 .
Guardapie、ジョー:パイロット、113、114 。
グッテンバーグチャンネル: 249 .
アイオワ州ガッテンバーグランディング: 274 .
ギヤンドット: 263 .

ハドック、ウィリアム：182。
混血種: 112 , 113 , 115。インディアンも参照。
ホール、ピーター：パイロット、116。
ハリデー、エドワードW.：書記官、278。
313ハミルトン、ウィリアム （「ビリー 」 ）：エンジニア、35、38、46 – 51、73、159、268 。
ハンクス、スティーブン：パイロット、116。
ハンナ、フィル大尉：279。
ハンニバル、 ミズーリ州：29、188、229 。
ハードマン大尉——: 259 .
ハーガス、 チャールズ（チャーリー）：事務員 、55、56、61、62、135、180、268、271、276。​​​​​​​
ハーロウ大尉——: 271 .
ハーロウ、サミュエル（サム​​）：パイロット、 116、276、279 。
ハリマン、サミュエル将軍：141。
ハリスブラザーズ：265。
ハリス、ダニエル・スミス大尉: 144、 148、149、184、 187、189、265、 270、272、274、 276、282、284、 286、288 – 290、 292、293。
ハリス、ジャクソン（ジャック）：パイロット、 103、116、283、292 。
ハリス、ジェームズ：184 .
ハリス、キーラー：エンジニア、290。
ハリス、ミーカーK.：265、278、289、294 。​​​​
ハリス、ナサニエル大尉: 276 .
ハリス、オリバー：287 .
ハリス、 R .スクライブ: 184、265、270、284、285、289、292。​​​​​​​
ハリス・スラウ：74、80 。
ヘイスティングス、ミネソタ州 ：20、21、115、122、140、168、191、195、245、273。​​​​​​​​​​​​​​
ハッチャー大尉JR : 269、277、293。​
ハヴァシュティ、オーギュスティン: デ・カストロ伯爵、287。
ホーズ牧師——：結婚式を司式、204。
ヘイ大尉——: 281 .
ヘイ、ジョン大佐：引用、46。
ヘイコック大尉——: 271 , 289 .
ヘムステッド、ウィリアム：294。
ヘンダーソン、ビリー：132、267 。
ヘルクラネウム、ミズーリ州：188。
ヒューイット、スティーブン大尉: 280 .
ハイランド・メアリー：蒸気船、282。
高さ、キャプテン——：261。
ヒル、ジョン・B・キャプテン：285。
ヒル、トーマス・B.大尉: 281 .
ホフマン大尉——: 263 .
ホルコム、EV ：パイロット、116、277、280 。
Holloway, JF: 蒸気船レースについて説明しています、41、43 – 45 。
フーパー、ウィリアムH.大尉: 258、279、290。
ホプキンス、——：事務員、274。
ホートン、チャールズ：書記官、275。
ホスキンス、H.大尉: 278 .
ホテリング、ピーター大尉：279。
ハワードベンド: 289 .
HSアレン：蒸気船、 80、104、106、108。​
ハドソン、 ウィスコンシン州：29、83、108、109、148、195、201 。​​​​​​​​
ハンバートソン大尉——: 281 .
ハンガリー人: 65 .
ハント、ハイラム：エンジニア、272。
ハント、WE: 264 .
ハンター: 20。
ハード、キャプテンJY : 272、283 。
ヒューロン湖：300。

氷：蒸気船が押しつぶされる、234、237、238、239、257、258。​​​​
イリノイ州：18、30、64、80、84、175、188 。​​​​​​​​​​
イリノイ川 : 231、250、259、265。​​​​
移民と移住：19、62 。
改良：費用、222、223、226 ；ミシシッピ川上流域（1866～1876 年）297 。
インディアナ州：175。
インディアンミッション：262。
インディアン：13、18 – 28、113、114、184、187、189、201、202、209、211 – 213、219、220、287、293； ミシシッピ 川周辺に多数、 20 ；酋長、21、22 ；インディアンインディアンの女性たち 、22 ；特徴、23 ；名称と伝説、 300 – 303。様々な部族—チッペワ族、19、20、21、112 – 114、200、219、271、300 ；​​​​​​​​​​​​​​​​​ダコタ族( Dakotah)、20、112、300 – 302 (下記のスー族も参照)、ヒューロン族、112 ;スー族、 19、20、21、22 (レッドウィングバンド)、82、182、200、206、211、212 (機関 )、 216、219 (さまざまなバンド) 、 284 ;ウィネベーゴ族、301 。
314インディアン準州: 211 .
インディーズ: 185 .
業種: 29、30、113、161、162。​​​​​​​
保険：162、234 。​
酩酊： 66、115、140、141、157 。​​​​​​​
アイオワ州：64、89、219、248。​​​​
アイオワ島: 275 .
アイルランド語: 48、49、65、66、69、70、114、135、215、241。​​​​​​​​​​​​​​​​
鉄鋼: 163 .
アーヴァイン大尉——: 286 .
島: 21、22、110、111、188、189、223、224、232、248、257 – 259 。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
イタリア人: 65 .
イタスカ:蒸気船、84、144、147、151、277 。​​​​

ジャッキンズ大尉——: 268 .
ジェームズ大尉——: 284 .
ジェイムソン大尉——: 292 .
ジェンクス、—— ：172、291 。
ジェンクス大尉 JB: 280 .
イエズス会: 301 .
ジュエル、チャールズ （チャーリー）：パイロット、 80、106、192、193、267、273 。​​
JMホワイト：蒸気船、41。
ジョン・M・チェンバース：蒸気船、264。
ジョンソン、——：291 .
ジョンソン、EA：書記官、292。
ジョンソン、ジョン：182。
ジョーンズ、ジョージ・W・ジョーンズ将軍、アメリカ：293。
ジョーンズ、ジョセフ：118。
ジョセフィン: 蒸気船、249。
ジョシー: 蒸気船、249。

カンザス州：222。
ケイト・カッセル：蒸気船、 35、84、115、150 。
アイオワ州キースバーグ: 285 .
ケンドール、ネッド：ミュージシャン、157。
ケネット大尉 SM: 278 .
ケント大尉——: 282 .
ケンタッキー：蒸気船、279。
アイオワ州キオカック：188、232、239 。蒸気船も参照。
キオカック・ラピッズ：117。
ケオクサ: インディアン村、302。
キー都市 : steamboat 、84、89、101、103、148、149、151、275、277、280、282 。​​​​​​​​​​​​​​​​
キネストン、ジェームズ：エンジニア、283。
キング、——：289。
キング、ジョージ・L・キャプテン：282。
キング、ジョン：パイロット、78、116 。
キングマン 大尉—— : 267、292 。
キニッキニックバー：107。
キニッキニック川: 204、205。
ナップ、Geo.B.: 270 .

ラ・バージ 号、ジョセフ船長: 264、266、271、274、284 。​​
ウィスコンシン州ラクロス: 29、112、 150、167、183、 208、216、260、 267 – 269、271、 275、281、283、 284、287、292、 293。
レディーフランクリン：蒸気船、171。
ラファティ大尉——: 285 , 288 .
ラグランジュ、ミズーリ州：279。
ミネソタ州レイクシティ：246。
ミネソタ州レイクランド：29、108 。
湖: 19、29 ; グレート、117、187、 200、300。
子羊: 127。
土地：政府、60；詐欺、180 – 183。
アイオワ州ランシング: 89、122、123。​
ラ・ポイント、シャルル: パイロット、115。
ロートン大尉WH : 122 – 124、270、271、283 。​​​
ローレンス、O.: 269 .
法律、銀行：174。
レイ、ジョン：エンジニア、192、193、194、195、267 。​​​
リード線: 92、95。
アイオワ州ルクレア：29。
リー、ジョン大尉：281。
リー、ロバート E. 将軍: 141、203。
Le Fevre (現在はGalena、qv )、Ill.: 184。
ル・セウアー、ピエール・シャルル：フランスの探検家、貿易家、21 歳。
ルイス、WS：事務員、275。
リビー・コンガー: 蒸気船、249。
リバティランディング、ミズーリ州：259。
石灰岩: 301 .
リンカーン、エイブラハム：161、215 。
315リンダーグリーン、ヘンリー：印刷業者、181。
リンク、ヘンリー:パイロット、102、245、247、252、253 。​​​
酒類：66、108、130～ 137、140 。​​​​​
リトルクロウ: スー族の酋長、211。
ミズーリ川沿いのリトルワシントン：281。
機関車：逆転装置、40。 鉄道も参照。
ロドウィック、ケネディ大尉: 259、263、 270。
ロドウィック大尉 MW: 259 , 260 , 261 , 265。
ロドウィック、プレストン大尉: 265、282、 283。
ロンドン、イギリス：201。
ロング、少佐、——、米国: 303 .
ロングアイランドサウンド: 42 .
ロングストリート、ジェームズ将軍: 203 .
ルイ14世: フランス王、301年。
ルイジアナ州、ミズーリ州：18、188 。
恋人たちの跳躍：155 , 302（凡例）。 メイデンロックも参照。
ルーカス大尉 ME: 278 .
ルーシー・バートラム：蒸気船、277。
ラドロフ、ルイス：215。
ルエラ：蒸気船、18、184。
木材 および製材：29、113、114、162、185、190、191、221。​​​​​​​​​​​
ラスク、キャプテンJH：281。
リン、ルイスF.：278 。
リヨン大尉——: 259 .
ライオン、キンボール（キム）：16、17 。
ライオンズ大尉——: 292 .

マカリスター大尉——: 274 .
マクリントック大尉——: 274 .
マクルーア、ジョン大尉: 265 .
マッコイ大尉EM: 288 .
マッコイ、 ジェームズB .：パイロット、115、116、268 。
マクドナルド、 ジョージ：エンジニア、46、241、245、246、253、268 。​​​​​
マクレガー、 アイオワ：179、248、249 。​
マクガイア大尉——: 258 .
マッキーズポート 、ペンシルバニア州：257、258、261、264、271。​​​
マクラガン大尉編：280。
マクマハン大尉——: 286 , 287 .
マクフェイル、サンディ：いかだ乗り、114、115 。
機械: 35、36、72、110、111、227、272、284 。​​​​​​​​​​​​​
マキナック、ミシガン州：112。
アイオワ州マディソン: 258 .
メイデン ロック (ウィノナ近郊): 155、283、 302、303。
メール: 147 .
メイトランド、——：事務員、282。
マリン、キャプテンJW：278。
マレン、ビル：139、141 。
マルタベンド: 279 .
マニング、チャーリー：パイロット、116。
マラッタ大尉——: 285 .
マルケット、ジャック、SJ: 113 .
マーシャル、サム：ミュージシャン、158、159 。
マーティン大尉 —— : 264、267、281 。​
メリーランド州：47。
メアリー・モートン:蒸気船 、102、240 – 242、245、247、249、250 。​​​​
メイソン、アイザック・M 大尉: 259、260、269 。
インディアン虐殺：206、213 。
航海士（ 蒸気船）: 64 – 73、75、77、93、95、126、136、194、251、253、277。1位、 163。2 位 、71、72、163。​​​​​​​​​​​​​​​​
マザーズ、チャールズ（チャーリー）：書記官、 240、245、253 。
マクスウェル大尉OH : 261、290、293。​
メルヴィル、ジョージR.：書記官、265。
ミネソタ州メンドータ：206。
人魚：蒸気船、289。
メリック：プレスコットの家族、22歳。
メリック大佐——：211 .
メリック、ジョージ B. (著者): 祖先、15 ; 出生地、15 ; 幼い頃の印象、15 – 19 ; ミシシッピ川を初めて見る、18 ; 溺れそうになる、26 ; オオカミに追われる、27、28 ; 川での勤務に入る、35 ; 船の食料庫の少年になる、35、276 ; 印刷工、35、181 ; 二等書記官または「泥」書記官、37、 52 – 58、268 ; 二等機関士、38 – 45 ; 機関車を一度も中央に置いたことがない、41 ; 内気な、52 ; 書記官としての任命が常勤になる、56 ; 316職を失う危機に瀕する、61 ; 水先案内人、80、266、 267、273 ; 水先案内人としての入社、106 – 110 ; 「黄金時代」号で、80 ; 「赤道」号で、192 ; ボートの事故、104 ; イーデンと契約する、199 ; 山金の経験、179 ; 獲物のいる場所を知っている、200 ; 読書家、201 ; メイデン ロックを訪れる、303 ; 南北戦争中に入隊し従軍、51、83、 190、268 ; 結婚する、83 ; ニューヨーク蒸気船会社の代理人および監督者、83 ; 鉄道代理店、83、240 ; 新聞記者、83 ; 「メアリー・モートン」号の旅について、240～253ページ。
メリック、LH、GBMの父 ：29、30 。
メリック社、LH ：30 – 33、55 。
メリック、サミュエル、GBM の兄弟 : 25、26 。
メッセンジャー: 蒸気船、149。
メソジスト: 190、191 。​
メトロポリタン：蒸気船、132。
メキシコ湾: 64 .
マイアミベンド: 276 .
ミシガン州: 15、19、 175、186、199、 201。語源と考えられるもの: 300、301。
ミシガン湖：300、301 。
ミドルトン大尉——: 284 .
ミラー：プレスコットの家族、22歳。
ミラー大尉——: 274 .
ミラー、ジョンS.：188 。
工場：18、169、221、222、284 。​​​​​​​
ミルウォーキー、ウィスコンシン州: 248 .
鉱山、鉛：184。
ミンク: 22 .
ミネアポリス、ミネソタ州：96、169、183、226 。セント アンソニーも参照。
ミネソタ州、準州および州: 19、20、 62、80、116、 117、129、152、 155、162、164、 180 – 182、206、 211、213、219、 222、248。
ミネソタ パケット社。蒸気船を参照。
ミネソタ川: 206、207、 209、216、258、 259、261、264、 265、267 – 269、 271、273、275、 276、280、281、 285、288 -290、293、294 。​​​​​
ミネソタ：蒸気船、152。
ミネソタ・ベル、蒸気船: 18、19、 152。
ミシャワカ、ミシガン州：187。
宣教師: 190、301。
ミシシッピ川：かつての栄光、13 ; 航行の障害、13、56 ; 規模の縮小、13 ; 他の川に比べての船、15 ; 鉄道の開通により交通量が減少、18、83 ; 交通量の減少、221、250 ; 交通量の増加、19 ; 支流、19、20、 199、206 ; 付近の多数のインディアン、20、219、 301 ;島々、21、110、111、188、223、232、248、258、259、264、266、277、279 – 281、287、288、290、301 ;沼地、 21、283、301 ;土手と谷の 説明、21、88、89、156、188、189、239 ;交易所と町、 21、29、30 ;嵐、25、110、122、123、231、249 ;​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​沿岸の酒場、29； 倉庫、30、33； 砂州と岩礁、36、41、74、76、85、92、93、223、224 ；蒸気船、説明、36、42 ； 爆発、頻繁、39 ；水路、40 ；ポーター商会が開業、50；船の事務所に必要な要件、55； 沿岸の薪置き場、59； 沿岸の農場、60；西岸の奴隷制、64 ；貿易 ブームの始まり、66; 乗組員の性格の変化、69、70 ;名誉の規範、74 ;干潮時の事故、74、76 ;障害、78 ;操船および航行 (困難など)、 78 – 99、101 – 103、111 – 116、223、224 ;改良、79、221 – 228、299 ;商業で威信を取り戻すかもしれない、79、80 ;座礁したボート、80 ;トウェインのミス号の生活、 引用、83 ; 多数の方向転換、85 ;ダムと堤防、85、225 ;漕ぐことの困難、85 – 91 ;パイロットが知っておくべき、86 – 88 ; それを「知っている」、92 – 109 ; 317公式のエチケット、109 ; 先駆的な蒸気船、111、112、 187、257 ; 現代のボート、110 ; 毛皮商人、112 ; いかだ乗り、113、114 ; 川での生活の出来事、117 – 125 ; 蒸気船乗り、124 ; 道徳、125、251 ; ボートのメニュー、126 – 131 ; 飲料として使用される水、129 – 131 ; 下水で汚染された、131 ; ギャンブル、138 – 142 ; 蒸気船の寿命、161 ; 航海の期間、170 ; キールボート、188 ; 伝説、302 ;洪水、216、225、238 ; 沿いの製粉所、221、222 ; 委託、226 ; 難破船、227 ;流木除去、227 ;浚渫、228 ;蒸気船の損失、229 – 239 ; 昔の思い出、240 – 253 ; 上流の蒸気船、1863 年以前、257 – 294 ; 急流、257 ; 名前の由来と語源、300 ; フランス語名、301。
ミズーリポイント: 273 .
ミズーリ川: 112、130、131、164、186、222、226、227、230 – 233、237、250、257、259、260、262 – 266、271、274、276、279、281 – 285、287 – 290 。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ミッチェル、キャプテンA.：292。
糖蜜: 29 .
モリノ・デル・レイ、メキシコ：戦い、212。
お金: ワイルドキャット、174 – 180。
ペンシルバニア州モノンガヒラ：263、291 。
独占：56、173 。​
モントレー、メキシコ：戦い、212。
モンフォード大尉AG: 289 .
モンゴメリー大尉——: 277 , 285 .
モンゴメリー、ミズ​​ーリ州（？）：258、260。
ムーア、セス：パイロット、116。
ミネソタ州ムーアヘッド：258。
モコケタシュート: 265。
道徳：ミシシッピ川 沿い、114、124、251 。
モロー、ルイ：113。 モロも参照。
モアハウス、DB: 270 .
モアハウス、ルグラン大尉: 268 .
モロ（モロー、モロー）、ルイ：パイロット、113。
モリソン大尉—— : 258、259 。
モリソン大尉 CS: 283 .
モリソン大尉GG: 260 .
モリソン、ジェームズ：メイト、283。
モールトン、インディアナ州：267。
モールトン、トーマス：266、267 。
マウンド:ミシシッピ州近郊、21。
バージニア州マウンズビル：292。
山: 301。
ムゾー（モショ）、アントワーヌ：混血のインディアン酋長、22歳。
ムゾー、ルイ：聖パウロの開拓者、22。
ラバ: 213、214。
マレン、——：事務員、281。
マンディーズランディング: 265 .
ペンシルバニア州マリーズビル: 259、263 。
マスカティーンバー: 265 .
音楽: 16。 「蒸気船」も参照。
ミュージシャン: 157 .
マスクラット: 22。
反乱:船上、 48、66、69 。​

ナンタケット、ロードアイランド州：15。
テネシー州ナッシュビル: 279 .
ナチェズ: 蒸気船、143。
航行: ミシシッピ川の航行が減少、13 ; 困難、206、207 ; 航行の改善、221 – 228 ; 西部最大の災害、234、235 ; セントポールの開通 (1844-62)、295。
ネブラスカ州: 222 .
ネブラスカ州: 蒸気船、239。
黒人（ ダーキーズ）：47、48、64、65、70、127、128、136、157 – 160、241、250 – 253、260。​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ニュー アルバニー、インディアナ州：264、282、288、291。​
マサチューセッツ州ニューベリーポート: 15 .
ニューイングランド: 130、131 。
ニューオーリンズ、 ルイジアナ州: 47、78、80、117、143、185、230、250、272。​​​​​​​​​​​
ニューポート、ミネソタ州：102。
ニューセントポール：蒸気船、184。
新聞: 202、203、238 。​​​
ミネソタ州ニューアルム: 213 .
ニューヨーク市: 51、80、83、159、182 。​​​​​​
ニコルズ、ジョージ：116 .
318ニコレット、——：探検家、290。
ミシガン州ナイルズ: 15、17、 186、187。
ナインマイル島: 287 .
ミネソタ州ニニンガー：土地詐欺、139、180-183、223、270。​​
貴族、迷い人：196 – 205。
ノミネート: steamboat、 149、150、184、274。​​​
ノリス、フランク：スチュワード、292。
ノーザンベル：蒸気船、152、292 。
北部人：蒸気船、148。
ノーザンライト：蒸気船、103、155 。
ノーザン線。蒸気船を参照。
ノースウェスタンライン。蒸気船を参照。
ノースウェスタン：新聞、202。
ノースウエスト準州: 174、222、290。​​
ノルウェー語: 114 .

オーク：60、61、76、303。​​​​​​
オーシャンウェーブ：蒸気船、33、101 。
オハイオ川 : 43、66、161、185、187、188、290。​​​​​​​​​​
オハイオ州：184。
オナワベンド: 264 .
オーケストラ: 157。
オーセージ川: 265 .
オセオラ、 ウィスコンシン州：29、270、282 。
オシュコシュ、ウィスコンシン 州：196、199、202、204。​​
カワウソ: 蒸気船、290。
オックスフォード大学：196、201 。​
オーウェン大尉——: 267 .
オーウェンズ大尉——: 279 .

パナマ、地峡：79。
パントリーボーイ：52、115 。
パリ、フランス：201。
パーカー、—— ：115、116 。
パーカー大尉—— : 269、281 。
パーカー大尉JW : 262、271 。
パーカー大尉NW: 284 .
パーカー大尉 WN: 265 .
パーカーズバーグ、バージニア州：264。
パークマン、フランシス：ラ・サールとグレート・ウェストのディスク、引用、 113。
パルテニア：蒸気船、238。
ポール・ジョーンズ：蒸気船、238。
ピアマン、——：事務員、258。
イリノイ州ペキン：285。
毛皮: 112。 毛皮も参照。
ペンバートン、ジョン・C・キャプテン：212。
ペンズベンド: 262 .
ペンシルベニア州：66、212 。
ペピン、湖: 29、35、 149、234、237、 238、246、259、 268 – 270、288、 302。
ピーターズバーグ、バージニア州：141、203。
ペンシルバニア州フィラデルフィア: 80 .
フィル・シェリダン: 蒸気船、152。
医師: 57 .
写真。蒸気船を参照してください。
ピアス、ジョージS.：書記官、277。
豚: 127 .
ピッグズアイ：ミシシッピ川の渡河 不良、95、223、245 。
パイク: 蒸気船の名称、229。
パイロット: 14、17、35、36、38 – 40、42 – 44、47、51、52、56、57、63、71 – 74、76、80、83、84、100、101、103 – 105、110、112、115、116、122、124、130、150、151、163、170、188、199、202、207、209、210、223、224、226 -​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​ 228、232、 240 – 242、246、 260、264、267、 268、273、277、 284、292、294 ; 義務と責任、78 – 99 ; 初期、111 – 116 ; ミシシッピ川上流域の最古の、117。
ピム、ジョンS.：事務員、272。
パインベンド: 245 .
パインリッジ、サウスダコタ州：216。
松の木と 木材：22、34、74、232。​​​
パイオニア：185、188 。​
ピッチ: 147 .
ペンシルバニア州ピッツバーグ: 30、185、 250、259、262、 275、276、278、 280 – 282、 286 – 289、291、 293。
ピッツバーグ: 蒸気船、249。
プランター：138個。
ポイントダグラス: 49、171、237、268、273、291。​​​​​​​​
ポカゴン：インディアン酋長、19歳。
ポーラースター：蒸気船、239。
イリノイ州ポントゥーサック：290、296 。
ポプラ川: 262 .
人口: 19,188人。
豚肉: 29、30、241 。​​​
ウィスコンシン州ポーテージ：197、279、288。​
ポーテージ：113。
319ポーター、コム。——: 50 .
ポストボーイ：蒸気船の名前、230。
ジャガイモ: 56、169。
ウィスコンシン州ポトシ: 268、282、 290。
プレーリーベル：蒸気船、46。
ウィスコンシン州プレーリー・デュ・シアン: 56、69、 112 – 114、144、 147、151、164、 167 – 169、171、 172、202、248、 261、275、280、 284。
プレーリーグローブ：戦い、211年。
プレーリー： 21、27、28、107、188、209 – 211 。​​​​​​​​​
説教者: 190、193 。
先買権：蒸気船、184。
長老派教会：46。
ウィスコンシン州プレスコット: 19、20、 21、22、 27 – 29、34、 49、55、60 、 80 、 85、95、106 – 108、 114、140、 148、152、171、 179、191、193、195、 199、201、 215、223、225、 245、268、273、 282 ; 典型的な川沿いの町、29 ; 積替および出荷地点、29、30。
プレスコット島: 223 .
価格と値: 59、62、64、65、80、124、139、144、155、161 – 164、167 – 169、171、172、181、184、216、219、222、223、225、226、234、262、265、267、269、271、272、274、275、280、282、289 – 291。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
プリングル：蒸気船、239。
プリンター: 35、95、181、182。​​​​​
プライズファイト：115、116。
利益: 170 – 172。
プロビデンス、ミズーリ州：285。
条項: 29、30、127、128、149、163、185。​​​​​​​​​​​
プイッツ島: 223 , 277 .
ポンプ: 36。

クインシー、イリノイ州：188、252、280、285、289 。​​​​​
クインシー: 蒸気船、249。
流砂: 76 .

アライグマ：22匹。
ラデボー、ジョージ：エンジニア、283。
いかだ：26、114、122、185、221、249、250 。男性： 30、106、113、114。「船」 も参照。​​​​​​​​​​​
鉄道: 56、83、105、162、164、167、173、221、234、240、241、248、292 ;河川 の交通渋滞、18 ; さまざまな路線 —ダンリース、172 ;ガリーナおよびウェスタンユニオン、164 ;イリノイセントラル、164 ;ミルウォーキーおよびミシシッピ、164 ;プレーリーデュシアン、172 。
急流: 186、225、231、257、261、264、269、275、279、301。​​​​​​​​​​​​​​​​​
ローリンズ、ジョン大尉: 272、283 。
北の赤い河: 250、258、 263、269。
ミネソタ州レッドウィング ：19 – 21、167 – 169、246、270 。​​
レッドウィング：スー族の酋長、19 – 22。
ミネソタ州リードズランディング：29、246 。
礁、 36、40、92 – 94、96、99、100、109、200 。砂州も参照。​​​​​​​​​​​
ライリー（ ライリー）、ロバートA.大尉：259、280、281、294 。
救済：蒸気船、184。
リノ、キャプテン——：288。
樹脂: 148。
レイノルズ、ジョセフ：248、249 。
ロードス、JB大尉：278。
ローズ大尉 JH: 292 .
ローズ、トーマス・B.大尉: 280、290。
米: 30 ; 野生種、22。
ライス、ダン：サーカスマン、122。
リチャードソン、——：船を脱走して軍隊に入隊、215年。
ライリー、ロバート A. 大尉。ライリーを参照。
リシュー大尉——：277。
ウィスコンシン州 リバーフォールズ: 201、204、205、240 。​​
川: 13、19 ; 改良点、221 – 223。
Rivière de la Conception: ミシシッピ州の名称、301。
リヴィエール・セント・ルイス: ミシシッピ州の名称、301。
ロビンズ、RM: 事務員、266。
ロバート・E・リー：蒸気船、143。
ロバート、ルイ大尉: 272、276、290 。
ロバート、ネルソン大尉: 290 .
ロビンソン、ジョン大尉: 264 .
イリノイ州ロックアイランド: 18 , 19 , 35 , 85 , 93 , 122 , 130 , 148 , 152 , 164 , 168 , 184 , 320188、261、263、266、272、275、287； 急流、264 。「橋 」も参照。​​​​​​
ロジャース、——：260 .
ロジャース大尉——: 286 .
ローリングストーン、ミネソタ州 ：95、182、183 。
ロジン: 34 .
ラウンド、キャプテン——：287。
船員。甲板員を参照。
ロウ大尉——: 273 .
ロウリー大尉——: 263 .
ルーリー、 ラッセル：メイト、35、267、277 。
ラスク、ジェレミア（ウィスコンシン州知事）：83。
ラッセル、ジョセフ大尉、アメリカ：187。
ライアン大尉——: 289 .

セントアルバート島: 282。
ミネソタ州 セントアンソニー：96、169、272 。ミネアポリス（合併している）も参照。
ミネソタ州セントアンソニー フォールズ：99、112、155、223、265、266、268、272、278、283。​​​​​​​​​​​​​
ミネソタ州セントクロア：285 ; 滝、29、80、104、 106、191、199、 259、263、264、 269、273、282、 285 ; 湖、19、105、148、 191、192、195、 267 ; 川、19、20、29、 113、191、199、 200、202、259、 265、266、270、 273、284、293 ; 谷、284、287 ;蒸気船、280、290。
セントジェネビーブ、ミズーリ州：188。
ミシガン州セントジョセフ：16、187、264 ；川（ セント ジョー）、15、17、18、186、199。​​
ミズーリ州セントルイス: 19、30、 43、60、64、 66、70、79、 83 – 85、103、 106、112、114、 115、117、118、 124、132、136、 143、158、172、175、186、188、207、221、230、231、233、234、237、241、247、250-252、257-294、301 ;​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​ 296 – 298からの距離の表。
ミネソタ州セントポール: 18、22、 35、55、56、 60、62、66、 71、78、79、 83 – 85、93、 96、99、103、 106、115、117、 122、127、129、 132、136、140、 144、147、149、 151、157、162、 164、167、168、 171、172、180、 182、206、207、 222、223、225、 228、230 – 232、 234、240 – 242、 248、251、253、 257 – 294、301 ; 航行開始は (1844-62)、295。
セントポール: 蒸気船の名前、 230、249。
セントピーターズ、ミネソタ州：257 – 260、 262、266、268、 270、271、 274 – 276、 278 – 281、 284 – 289、291、 292。
マサチューセッツ州セーラム：15。
酒場: 29。「酩酊」 および「酒類」も参照。
ソルトマーシュ大尉——: 275 .
サム・クルーン: 蒸気船、239。
砂州：74～77、112、163、169、170、186、223、224、228、247、249、273、危険度41。サンゴ礁も参照。​​​​​​​​​​​​​​​​​​
サージェント大尉——: 291 .
サージェント、GL：エンジニア、294。
ソークラピッズ: 266、272、283。​​
イリノイ州サバンナ：118。
シェイサー：プレスコットの家族、22歳。
学校数: 84、184 。
スコッチマン：84、115 。
スコット大尉—— : 271、284 。
スコット、GW：エンジニア、294。
サーチライト: 89、245、249、250。​​​​
上院議員：蒸気船、184、292。
センサーボックス大尉 ——: 267。
入植者: 60、174、179、185、222 。​​​​​​
ショー植物園：セントルイス、250。
シェルクロス、ジョン大尉: 278、291 。
シェナンドー：蒸気船、239。
シャーマン、テカムセW.：206、212、216、217、268 。​​​​​​
船舶および水上船舶: 造船所および造船、15、161、230。船長(船長)、14、35、46、47、52、71 – 77。乗組員 、48、64、69、70。当直、56、57。 当直者、69、70 。輸送方法、29、30、33。運送される貨物、30 (貨物も参照) 。海運における競争、 33 。「輸送 」の定義、 40。さまざまな種類の水上船舶:箱船、185。はしけ、149、150、171、246、248、289。バトー 、 112 。ブロードホーン、185。運河船、185、239。 321カヌー、22 – 27、 112、301。サーカスボート、122。丸木舟、20、23。平底船、62、239。砲艦、50。キールボート、15、 185 – 187。救命ボート、123、231。木材フッカー、16。マキナックボート、112。パケットボート（下記の蒸気船を参照）。帆走船、117。平底船、62、63、 185。蒸気船— 13 – 18、 24、33、117。外輪船、18、33、 39、40、84、 85、101 – 103、 155、163、170、 191、194、199、 206、207、 258 – 294 ; 舷側外輪船、18、33、 39 – 42、85、 102、152、155、 199、250、 257 – 294 ; 夜間上陸、33、34 ; メリックが就航、35 ; 航行停止、35 ; 機械作動中、35、36 ;記述, 35 , 36 , 43 , 44 , 74 – 76 ; 機関士の職務, 35 – 37 ; 機関室, 38 – 45 , 73 , 79 ; 速度, 42 ; レース, 43 – 45 , 143 – 151 ; ミシシッピ川では減少する, 56 , 222; 木登り、59、62、 63 ; 公式のエチケット、62 ; 船長は徹底的に知っておく必要がある、71、73、 74 ; 船長自身の関心、72 ; キャビン、72 ; 事故の際の処理方法、74 – 77 ; スパーリングオフ、74 – 76 ; ホッギング、75 ; スパー、74 – 76 ; 鉄格子を越えて引っ張られる方法、76、77 ; ミシシッピの巡視、79 ; 鉄道によって追い出される、83 ; 夜間の照明の覆い、90 ; 操舵の技術、100 – 105 ; 早い、111、112、 187、257 ;ミシシッピ川上流域（1863 年以前）のリスト、 257 – 294 ; 初期のパイロットについては、111 – 116 ; 規模については、117、163、 164、169、199、 200、206、250、 257 – 294 ; バー（廃止）と飲み物については、124、 129 – 137 ; 費用については、124（価格も参照）; キッチンについては、126 ; メニューについては、126 – 131 ; 「大食い」については、 129 ; ギャンブルについては、138 – 142 ; 音楽と芸術については、152 – 160 ; 大当たりについては、161 – 173 ; 保険加入者は少ない、162 ;旅客宿泊施設、167、171；旅客料金、167 – 169；開拓蒸気船員、184 – 189；難破と事故、192 – 195、229 – 239、257 – 293；脱走、215 ；曳航された丸太 、221;米国政府調達、227、228 ;浚渫船作業者、228 ;同じ名前の多数、229、230 ;米国検査、232 ; 改良、245 – 247、249、250 ; 建造場所、 257 – 293 。蒸気船会社(一部同じ 会社による 様々な名前) – Alton、 157、231、239 ; Anchor 、 250 ; Davidson 、267、269、277、281、283、293 ; Diamond Jo 、136、151、167、240、245、246、248、249 ; Dubuque および; セントポール・パケット社、269 ; ガリーナ、デュビューク、ダンリース、セントポール・パケット社 (ガリーナおよびミネソタ・パケット社)、 30、261、265、 268、270 – 272 (下記のミネソタ・パケット社も参照)、キオカック・パケット社、277 ;ミネソタ パケット社、30、41、 84、116、129、 148、151、170、 172、180、216、 258、260、263、 271、272、277、 278、280、 282 – 284、287、 288、291、292 ; NY 蒸気船社、83 ; ノーザン ライン、132、 260 – 262、 264 – 266、 269、270、 273、281、282、 285、290、292 ;ノースウェスタン線、124、279、 280、285、286。セントルイスおよびセントポール パケット会社、180、 263、264、266、 269。セントルイス ライン、148。曳舟、122。潜水艇、238。「ワイルド」ボート、30。ウッドボート、63、239。ヨール、74、207、 222。
ペンシルベニア州ショースタウン : 257、260、262、280、282、286、288。​​​​​​​​
ショベリン、二等航海士、70歳。
シドニー: 蒸気船、249。
父、ジョセフ大尉：284。
奴隷と奴隷制度：47、50、64、65、164。 黒人も 参照。​​
スラウ：21、22、227、248、301。​​​​​​​
製錬所: 蒸気船、184。
スミス：プレスコットの家族、22歳。
スミス氏——：薪置き場を所有、60歳。
スミス大尉—— : 266、292 。
スミス大尉 JC: 280 .
スミス大尉 JF: 266 .
322スミス、ジェローム：パイロット、116。
スミス、ジョン大尉: 290 .
スミス、オーレン大尉: 149、150、 261、278、281、 282、288、294。
スモーカー大尉——：265。
石鹸: 30。
兵士: 191、222、241、261 。​​​​​
サウスベンド、ミシガン州：15、187 。
シュペーア、S.: 289 .
スペンサー大尉RM : 261、269、284、288。​​​
スタックハウス＆ネルソン：289。
スタンディング・ベア、ヘンリー（ スー族）：216、219、220。
スタントン、フレデリックK.：書記官、273。
スターンズ大尉——: 280 .
統計：蒸気船の 死傷者、229、259 。
蒸気船。船舶の項を参照。
スティーブンス、ジョン：書記官、270。
スティーブンソン、 チャールズL.大尉：273、292 。
スチュワード（蒸気船） : 35、126 – 129、163、242。​
スチュワート、——：事務員、274。
ミネソタ州スティルウォーター: 29、 106 – 109、115、 140、164、167、 168、179、191、 192、221、259。
ストーン大尉——: 285 .
嵐: 107 – 110、122、123、191、192、231、234、249。​​​​​​​​​​​​​
ストラン大尉 HB: 288 .
ストロザー大尉——: 284 .
チョウザメ、魚類：19。
砂糖：貨物で30。
スーペリア湖：300。
サトラー：蒸気船、184。
沼地、野生の米：22。

タリアフェロ、ローレンス：インディアン代理人、 187。
タリアフェロ少佐、米国: 287。
電信: 蒸気船の名前、230。
テネシー川: 250 .
トーマス、シュート：274。
トンプソン紙幣検出器：179。
スロック モートン、ジョセフ大尉: 261、262、263、271、279、286、289、293 。​​​​​​​​
サーストン大尉——: 259 .
ティブルズ、ヘンリー：パイロット、116。
タイガー：蒸気船、284。
タイム・アンド・タイド：蒸気船、278。
ティショミンゴ: 蒸気船、172。
ツール: 20、35、36 。​​​
松明: 34。
トレーダー、ボニー（ナポレオン・ボナパルト）：ギャンブラー、139。
輸送。鉄道 および船舶を参照してください。
トラバース、湖：269。
ダコタ州トラバース・デ・スー: 219、259、 265。
条約:インド、206、219、284、287。​​​
木: 22、26、34、74、232 。​​​​​​​
ウィスコンシン州トレンパールー: 69 , 95 ;着陸、301 ;山、301。
トリップ、 ハリー：パイロット、80、116、268 。
トラウト：202、205 。​
Troxell、——：エンジニア、292。
トロイ大尉——: 267 .
トゥルーデル、——：仲間、123。
トゥルーデル・スラウ：21、25 。
トゥルーエット大尉——: 286 .
ターキーリバー：249。
ターナー大尉——: 286 .
タトル、カルビン：ミルライト、285。
マーク・トウェイン（S.L.クレメンス）：ミシシッピ川 下流の生活、引用、 83、84、87、130、188 。

組合：64。
米国: 20、206、219 ; 連邦職員、60 ;蒸気船を検査する、84、231、232 ; 政府への危険、208 ; 船舶のチャーター、216 ; 戦争省、227 。
アッパー・ボンホム島: 290 .

ヴァン・ホーテン大尉 ——: 258。
バーミリオン・スラウ：21。
バーモント州：205。
ヴィッカース大尉——: 288 .
ミシシッピ州ビックスバーグ: 212 , 273 , 290 .
ヴィクトリア女王: 144、147。
ウィスコンシン州ビクトリー：123、247 。
バージニア州：141。
323バージニア州 :蒸気船、112、187、257 。
ヴォーリーズ大尉——: 277 .
旅行者: 113、115、301。​​

ワバシャ: 247 , 261 ;プレーリー、182。
ウォバッシュ川: 155 .
ミネソタ州ワコウタ: 29、149、 234、269、287。
賃金: 56、103、122、126、137、157、158、163、199、201、215、224、241、251。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ワパシャ: ダコタ族の酋長、 300、302、303 。
ウェイター：船上、157人。
ウォール、ニック大尉: 281、285 。
ウォード、フランク：事務員、271。
ワード 、ジェームズ大尉: 156、262、263、267、275、286、289、290、293。​​​​​​​​​​​​
ウォーイーグル：蒸気船、76、84、184、230、270 。​​​
倉庫: 19、29、30、33、182、188。​​​​​​​​​
戦士: 蒸気船の名称、230。
戦争:内戦( 分離戦争) 、22、50、51、78、80、117、174、190、196、197、203、206 – 211、215、216、222、231 ;インディアン戦争、213、216 ;メキシコ戦争、 212 。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ワシントンD.C .: 51、83、208、226、287、292 。​​​​​​​​
ワシントン、ミズーリ州：260。
ワ・ゼ・コ・ト: ダコタ・インディアン、303。
ウェッブ大尉NF : 271、284、292 。​
ウェルズランディング: 123 .
ウェルズビル、O.: 268 .
ウェスト、エドワード （編、ネッド）A .：パイロット、 78、103、106、116、148、277 。
ペンシルバニア州ウェストブラウンズビル：258、278。
ウェストエリザベス、 ペンシルバニア州：267、272、287 。
ウェストニュートン：蒸気船、149、184 。
ウェストニュートンシュート: 293。
ウェストン島: 257 .
ウェスト ポイント軍事アカデミー：79、209、224、226。​​
クジラと捕鯨者: 15、16 。
小麦: 30、56、152、169、171、246、248、249。​​​​​​​​​​​​​
バージニア州 ホイーリング（現在は ウェストバージニア州）：270、271、278、284、289 。
ウィップル：プレスコットの家族、22歳。
ウイスキー：29、30、135、136。​​​​​
「ウィスキー・ジム」：甲板員の呼称、215。
ホワイト大尉——: 188 .
ホワイト、ヒュー：パイロット、116。
ホワイト、ウィリアム：パイロット、116、293 。
ホワイトクラウド：蒸気船、233。
ウィッテン、デビッド大尉： 144、147、275 。
ウィルコックス将軍OB : 141、204 。
荒野：戦い、215。
ウィリアムズ、ルーファス：パイロット、116。
ウィローリバー：109。
ウィルソン、 ビリー、メイト：48、66 – 70、268、303 。​
ウィネベーゴ、ウィスコンシン州：202 ；レイク、197、266 。
ウィノナ：インディアン・メイデン、302、303 。
ミネソタ州ウィノナ: 29、69、 168、183、259、 277、291、300、 302。
ウィスコンシン州:川、112、199、202、279、288 ;準州および 州 、19、20、25、35、83、113、164、175、190、195、203、219、300 。​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​
ワイズ、将軍——: 203 .
ウルフリバー：197。
オオカミ：22、27 。​
木材および木材置き場: 57、59 – 63、69、115、143、163、179。​​​​​​​​
ウッドレイク: 202。
ウッドバーン大尉——: 286 .
ウッドラフ大尉——: 259 .
ウッズ、ジョン：188。
ウォーデン、ジョーンズ大尉: 149、268、 277。
ウォーシャム、——：事務員、257。
難破船: 78、93、124、192 – 195、227 。​​​​​​
ライト、——：エンジニア、292。

イェール大学: 204 .
ヤンキース：70、114、131、196、211 。​​​​​​​
ヤング、オーガスタスR大尉：266、267 。
ヤング、ジェシーB.：メイト、267。
ヤング、ジョサイヤ：エンジニア、267。
ヤング、レナード：エンジニア、267。
キリスト教青年会：216。

ゼインズビル、O. : 276 .
脚注:
[1]エンジンの「ストローク」とは、ピストンのクロスヘッドが車輪を1回転させる際に移動する距離のことで、水車軸のクランクの長さの2倍に相当します。クランクの長さが3フィートの場合、ストロークは6フィートになります。ミネソタ・パケット・カンパニーの「グレイ・イーグル」号のストロークは7フィート、下流の川船「JMホワイト」号のストロークは11フィートでした。シリンダーの長さは当然のことながら、ストローク全体の長さと同じでした。クランクが長くなるほど揚力は大きくなりますが、その結果、車輪の毎分回転数は減少します。

[2]「泥」係：どんな天候でも舗装されていない堤防に出向き、貨物の受け渡しを行う二等係。雨天時には堤防がぬかるんでいることが多いため、この名称は二等係の仕事と労働条件を表すものとなった。

[3]トーマス・W・バーンズ大尉は1836年、マサチューセッツ州ボストンで生まれました。1842年、両親と共にイリノイ州ガリーナに移り、公立学校で教育を受けました。卒業後は「カブ」パイロットとして川下りを始め、21歳でセントルイスとセントポール間の一級パイロットの資格を取得しました。この資格で、ミネソタ・パケット・カンパニーの優秀な船舶の多くに乗船し、「ウォー・イーグル」、「キー・シティ」、「イタスカ」、「ファニー・ハリス」、「ケイト・カッセル」などに乗り組んだのです。1861年、ガリーナで蒸気船員を募集し、第45イリノイ歩兵連隊に配属されました。ヘンリー砦の占領後、障害のため除隊となるまで、同隊に所属していました。ガリーナに戻ると、彼は再び水先案内人の仕事に就き、1885年までその職を続けました。クリーブランド大統領からガリーナに本部を置く合衆国蒸気船地方検査官に任命されたのです。長年にわたる川での経験と高い使命感により、彼は優秀な職員となり、共和党政権の誕生とともに同職に再任されました。1890年3月4日、彼は亡くなりました。

[4]これは 1903 年に語られた話です。

[5]船長がこの航海の些細な出来事をどれほど克明に記憶しているかに注目してください。それは、より重要な出来事を語る際に、彼の記憶が歪んでいないことを保証しています。

[6]200トンの船は300トンから350トンの貨物を積載します。すべての船のトン数は計量法で表されますが、貨物は常にハンドレッドウェイトで表されます。

[7]ダニエル・スミス・ハリス船長は1808年、オハイオ州で生まれました。1823年、両親と共にイリノイ州ガリーナに移り、開拓時代の学校に通い、鉛鉱山で働きました。1836年、蒸気船乗りとしてのキャリアをスタートさせ、上流域における蒸気船の所有者および船長の中でも最も偉大な人物として知られるようになります。1836年、実務技師であった兄のR・スクライブ・ハリスと共に蒸気船「フロンティア」を建造し、そのシーズンは船長を務めました。1837年、二人の兄弟はダニエル・スミス・ハリスが船長を務め、「スメルター」を建造し、スクライブ・ハリスは主任技師を務めました。1838年には「プリエンプション」を建造し、これも二人の兄弟が船長を務めました。1839年には「リリーフ」、1840年には「サトラー」を建造し、どちらもハリスが船長を務めました。 1841年に「オッター号」が完成し、ハリス船長は1844年まで同船の指揮を執りました。その後、兄弟は「ウォー・イーグル号」（初代）を建造し、ハリス船長は1847年まで同船の指揮を執りました。1848年には「セネター号」、1849年には「ドクター・フランクリン2号」、1850年と1851年には「ノミニー号」、1852年には「ルエラ号」「ニュー・セント・ポール号」「ウェスト・ニュートン号」、1853年には「ウェスト・ニュートン号」、1854年、1855年、そして1856年には「ウォー・イーグル号」（2代目）を自ら建造しました。（「ウォー・イーグル号」の写真は120ページをご覧ください。）1857年、ハリス船長は当時上流域で最大、最速、そして最高級の船であった「グレイ・イーグル号」を6万3000ドルで建造しました。彼は1861年まで「グレイ・イーグル」号を指揮したが、同年ロック・アイランド橋に衝突し、わずか5分で沈没した。ハリス船長はその後、川から引退し、189年に亡くなるまでガリーナに居住した。若い頃、彼は義勇兵中尉として、ブラック・ホーク酋長率いるインディアンと共にバッド・アックスの戦いに参加した。

[8]これはスタンディング・ベアのかなり突飛な発言であり、故意の虚偽表示というよりも、事実関係を知らないためになされたものだろう。1851年7月2日から3日にかけてトラバース・デ・スーでスー族インディアンと締結された条約において、アメリカ合衆国はシセトン族とワペトン族がアイオワ州とミネソタ州にまたがる土地で主張する権利と所有権に対し、166万5000ドルを支払うことを約束した。また、同じくスー族に属するムデイ・ワ・コントン族とワク・ペイ・クー・テイ族との別の条約においても、アメリカ合衆国はアイオワ州とミネソタ州にまたがる土地におけるこれら2つの族の権利に対し、さらに141万ドルを支払うことに同意した。さらに、スー族はミシシッピ川東岸、ウィスコンシン州の土地に対する権利に対して既に多額の金銭を受け取っていた。しかし、スー族は実際にはその土地に対する所有権を全く持っていなかった。彼らが主張する権利は、何世代にもわたって占領してきたチペワ族を追い出すことによってのみ得られたものだったからだ。スー族自身はそうして得た権利を行使することはなく、また行使することもできなかった。そのため、この地域は長年にわたり争点となり、スー族とチペワ族の対立する部族間の争いの場となっていた。

[9]付録Dを参照してください。

[10]付録「ミシシッピ川上流の蒸気船、1823-1863」を参照してください。

転写者のメモ
明らかな印刷ミスは修正されましたが、次の 2 つの例外を除いて、元のスペルは変更も調整もされていません。

• rythmical が rhythmical に変更されました (第 1 章、18 ページ) 「…「Algoma」! この単語にはリズミカルな韻律があり、…」
• Francois は François (Index)「… Charlevoix、Pierre Francois Xavier de、…」に変更されました。
• 付録 E はルイ 14 世について言及しています。実際、サン ルイ市はルイ 9 世にちなんで名付けられました。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「ミシシッピ川上流の昔話」の終了 ***
《完》