原題は『Motor Truck Logging Methods』、著者は Frederick Malcolm Knapp です。
たんにトラックを用いれば……というのではなくて、トラックで牽引する木材専用トレーラーに原木を積載して搬出しようぜという話です。1913年以前には考えられなかった方法ですので、現地でいろいろと工夫をしてきた。その話が興味深い。
ワシントン州は雨が降りますから、搬出車両を往来させる林道には、丸太か板で「簡易舗装」をしないと、ぬかるみとなって立往生します。その敷設の流儀もわかりやすく解説されています。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげる。
図版は省略しました。
以下、本篇です。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト GUTENBERG 電子書籍 モータートラック伐採方法の開始 ***
文書の最後にある転記者のメモを参照してください。
ワシントン大学工学実験ステーションは、進行中の研究を調整し、大学における工学および産業研究の発展を促進するために、1917年12月に設立されました。その目的は、科学的研究と工学的課題の解決に役立つ情報の提供を通じて、州および国家の産業発展に貢献することです。
作業の範囲は2つあります。
（a）市政、農村、産業に役立つような、多かれ少なかれ一般的な性質の工学上の問題に関する情報を調査し、公表すること。
（b）工学上および科学上の問題に関する広範な研究を実施し、報告書を出版すること。
研究所の管理は、大学長、当然の権限として所長を務める工学部長、そして7名の教員で構成される研究所スタッフに委ねられています。スタッフは実施される調査の性質を決定し、その作業を監督します。管理上の目的のため、研究所の業務は7つの部門に編成されています。
- 林産物
- 鉱業と冶金
- 化学工学と工業化学
- 土木工学
- 電気工学
- 機械工学
- 物理学の基準と試験
調査結果は紀要として刊行されます。紀要のコピーの請求、および工学・産業問題に関する情報のお問い合わせは、ワシントン大学シアトル校工学実験ステーション所長までご連絡ください。
ワシントン大学速報
工学実験ステーション
工学実験ステーションシリーズ 機関誌第12号
モータートラックによる伐採方法
ワシントン大学 林学部の学生、
フレデリック・マルコム・ナップ著。
ロゴ大学
シアトル、ワシントン州
大学発行 季刊誌
1921年4月
1894 年 7 月 16 日の法律に基づき、シアトルで第 2 種物品として登録されました。
[3]
目次
ページ
はじめに 5
トラック伐採の歴史 5
伐採におけるモータートラックの最初の使用-伐採トレーラーの開発-モータートラックの使用の可能性。
丸太の輸送 ― 鉄道 vs. トラック 7
トラックと鉄道の比較優位性と用途—道路建設の相対コスト—トラックの柔軟性の利点
コスト 8
典型的な5トントラックの運行コスト—実際の現金支出—総費用—変動費—実施された作業の要約
鉄道車両設備 10
固定式台車とフレキシブル台車—チェーン駆動とウォーム駆動—台車の重量—速度—減価償却
保険 14
火災・盗難保険、衝突保険、賠償責任保険、財物損害保険
トラック設備 14
バンク—タイヤ—さまざまな種類のタイヤの相対的な利点—自動車の運転に関する法律—積載重量の法的制限—チェーン駆動—トップス
[4]トレーラー 17
トラックの牽引力—勾配が牽引力に与える影響—トレーラーの利点—トレーラーの説明—トレーラーのブレーキ—トレーラーのエアブレーキ
耐用年数と減価償却 20
原価データ 20
3.5トントラックと5 トントラックの運用費用-固定費-総費用
道路建設 24
路床—横断板道路—前後柱道路—セメント道路—ガードレール — 道路建設費用
橋梁 36
転回装置と分岐器 37
ターンテーブルの構築-トラックの転回
電話 39
傾斜 39
スナッビング法-傾斜の実現可能性
ヤード作業 41
積み込みと荷降ろし 41
トラックへの積載方法—ブームによる積載—ブームの設置—荷降ろし。
時間研究 45
結論 46
トラックの将来的な利用―トラックと林業
参考文献 48
[5]
はじめに
本稿では、木材伐採産業におけるトラックの適用に関する有用な事実をいくつかまとめようと試みた。ここで使用される「トラック」という用語は、丸太の運搬に適したトレーラーを備えた通常のトラックタイプの自動車を指し、「トラクター」や「キャタピラートラクター」は含まない。これらの後者のタイプは、独自の特別な問題を呈する。以下のページでは、太平洋岸北西部の森林の現状を前提として、トラックによる伐採について論じる
トラック伐採の歴史
伐採産業におけるトラックの活用は比較的最近のことです。記録に残る限り、この地域で初めてトラックが伐採作業に使用されたのは、1913年春、ワシントン州コビントン近郊のパームス・アンド・シールズ社です。それ以来、大型トラックに適した様々な道路建設が考案され、伐採におけるトラックの利用は着実に増加し、現在では北西部の森林で約600台のトラックが稼働しています。
伐採におけるトラックの利用における最初の真の進歩は、トレーラーの開発によってもたらされました。トラックは東部の工場で現在の高度な完成度に達しましたが、巨大な丸太の運搬に適応させるという問題は、ワシントン州シアトルで、前例のない積載量とトラックの速度に耐えられるトレーラーの完成によって解決されました。初期のトレーラー設計の試みでは、旧式のトレーラーを模倣し、単にすべての部品の寸法を大きくしただけでは、トラックに過大な牽引力が必要になることが判明しました。その後の改良を重ね、ついに現代の大型トレーラーが誕生しました。このトレーラーは、トラック単体では不可能だった重量物をトレーラーの助けを借りて運搬できるようにすることで、深刻な問題を解決しました。トレーラーと調整可能なリーチのおかげで、トラックは伐採現場に進出することができました。
[6]太平洋岸北西部では、従来の伐採方法による経済的な伐採に適した、十分な面積を持つ森林地帯はもはや豊富ではありません。今日存在する伐採機会のほとんどすべては、それぞれに特有の条件と個別の問題を抱えています。したがって、伐採業者は、特定のケースに最も経済的な伐採方法を決定する前に、状況を徹底的に分析する必要があります。同じ伐採作業でも、異なるセクションでは異なる方法を用いる必要がある場合がよくあります。伐採会社、特に小規模な会社は、適切な原価計算システムを維持していないことが多いため、全体の成功によって損失が吸収されるため、一部の作業で損失が発生していることに気付かないことがよくあります。
1913年の開拓伐採
1913 年にトラックで伐採を行う開拓者。
トラックの使用は多くの事例で実用的であることが証明されており、今後ますます重要性が増すと見込まれます。したがって、すべての作業員にとって、その活用可能性について調査することは有益です。しかしながら、トラックはあらゆる状況に経済的に適合するわけではないことを強調しておく必要があります。多くの失敗例があります。伐採現場におけるトラックの計画された用途は、それぞれ徹底的に分析する必要があり、その性能に疑問がある場合は専門家の助言を求めるべきです。
[7]
丸太の輸送 ― 鉄道 vs. トラック
丸太を輸送する主な方法は、鉄道、トラック、そして畜力です。これらの方法のうち、畜力は明らかな理由から北西部では実行不可能であるため、これ以上の説明は不要です。この種の一般的な議論では、鉄道よりもトラックの方が経済的に適している可能性のある場所を具体的に示すことは不可能ですが、基本的な原則を比較することで、伐採に精通した事業者であれば、特定の状況においてトラックを使用するかどうかを判断できるはずです
一般的に、鉄道とトラックによる伐採のどちらを選ぶかは、基本的に二つの要素、すなわち(1)比較コストと(2)適応性によって決まります。トラックによる伐採では、鉄道よりも十分な動力と車両をはるかに安価に調達できます。もちろん、機関車や車両のコスト、そして伐採鉄道の建設コストが明らかに法外な場合も多く、その場合の問題はトラックが既存の状況に適応できるかどうかにかかっています。伐採鉄道は、小規模で孤立した散在する伐採地や、大規模伐採事業の一部には適さないことは疑いようがありません。公道に近い地域や仮設道路を建設できる地域はほぼ無数にあり、これらの地域は夏季に非常に利用しやすく、雨天前に伐採後の伐採を行うのに十分な時間を与えてくれます。このような場合、道路の建設と維持にかかるコストはごくわずかです。より大規模な伐採や、鉄道による伐採の補助としてトラックを利用する場合、伐採コストを削減できる可能性は数多くあります。しかし、この種の論文でこれらの問題を具体的に議論することは不可能です。それぞれのケースを個別の問題として捉え、現場で解決していく必要があります。本論文で取り上げる基本的な問題は、現場で解決しなければならないより詳細な問題の基礎となるでしょう。
道路建設が重要な項目であればどこでも、一般的に、トラック用の道路建設にかかる時間と費用は、伐採鉄道よりもはるかに少ないと言えるでしょう。これは、勾配、曲線、バラスト、橋梁、その他の建設作業の重要性が相対的に低く、これらの作業ははるかに安価で、時間もかからないためです。ポールロードを建設する場合、[8] 道路に隣接して見つかった材料は、伐採にかかる費用に見合うだけ利用できます
適応性という点では、モータートラックは非常に柔軟性に優れています。鉄道では不可能な勾配や曲線でも走行可能です。ドンキーエンジンを含む伐採機材一式をトラックとトレーラーに積載し、容易に移動させることができます。丸太置き場をプラットフォームに置き換えることで、トラックはシングルボルト、ポール、薪といった小型で市場性のある資材をすべて取り出すことができます。現代のトラックには、小規模な伐採林から丸太を蛇行させるために必要な装備も装備されており、ウインチとA字型ブームを使用すれば、自動的に積載作業を行います。トラックが泥沼にはまってしまった場合でも、ウインチを使って引き上げることができます。最後に、火災の危険性は実質的に無視できるほどです。
コスト
鉄道輸送とトラック輸送のコストを比較するための明確な数値を得るために、平均的な良好な条件を表す例として、以下のケースを挙げます[1] 5トントラックとトレーラーを使用し、一般の未舗装道路を7.5マイル（約11.3キロメートル）走行した。1日平均4往復し、実際の輸送費用は1,000フィート（約1,100メートル）あたり90セント（約90セント）であった。これに利息、減価償却費などの諸経費を加えると、輸送費用は1,000フィート（約1,100メートル）あたり1.44ドル（約144セント）となった。この費用は以下のとおりである。
[1]West Coast Lumberman. 1916年11月1日、266ページ。それ以来、労働力、ガス、石油のコストは上昇しています
128,420ボードフィートの丸太の運搬にかかる実際の現金支出
ガソリン、284ガロン@0.19ドル 53.96ドル
オイル、3ガロン @ 0.60ドル 1.80
オイル、20 1/2ガロン@ 0.45ドル 9.23
雑費 – 電球1個 0.35
ハードウェア 4.03
鍛冶屋 3.00
運転手、11日間 @ 4.00ドル 44.00
合計 116.37ドル
128,420フィート × 116.37ドル、または1,000フィートあたり0.90ドル1⁄2
[9]
128,420ボードフィートの丸太の運搬にかかる総費用
投資：
シャーシ 4,900.00ドル
トレーラー 700.00
総投資額 5,600.00ドル
変動料金
ガソリン、284ガロン@0.19ドル 53.96ドル
オイル、3ガロン @ 0.60ドル 1.80
オイル、20 1/2ガロン@ 0.45ドル 9.23
タイヤ：615マイルにつき1マイルあたり0.07ドル1⁄2 46.12
雑費 7.43
変動費合計 118.54ドル
減価償却費（5,600ドルからタイヤ代560ドルを差し引いた金額、つまり5,040ドルを年15%で減価償却） 1.34ドル 9
償却額に対する利息7% 0.63
ストレージ、月額5ドル 20
運転手 1日4ドル 4.00
合計固定料金 6.17ドル 9
変動費合計 118.54ドル
11日間、1日あたり6.179ドルの固定料金合計 67.97
合計費用 186.51ドル
128,420ボードフィートの丸太、186.51ドル、または1000フィートあたり1.44ドル。
以下は、1916年1月20日から1月31日まで、5トンの伐採トラックで行われた作業の要約です。丸太は、ボセル-エバレット道路沿いのオニールのキャンプから7.5マイル運ばれ、ボセルのワシントン湖に投棄されました
日付 旅行 走行距離 運搬したフィート数 使用ガソリン 使用済みオイル
2016年1月20日 4 60 10,768 30 2.25
2016年1月21日 4 60 11,888 24 2.25
2016年1月22日 4 60 11,707 30 2.25
2016年1月23日 運搬せず。道路の状態が悪い
[10]2016年1月24日 4 60 8,894 34 2.25
2016年1月25日 2 30 5,200 16 [2] 1.00
2016年1月26日 4 60 16,174 29 2.25
2016年1月27日 4 60 11,276 25 2.25
2016年1月28日 4 60 15,514 26 2.25
2016年1月29日 4 60 15,511 31 2.25
2016年1月30日 3 45 9152 20 [3] 2.25
2016年1月31日 4 60 12,336 19 2.25
合計 41 615 128,420 284 23.50
[2]貨物トラックが溝に落ちた。道路の除雪に4時間かかった。
[3]バネが外れたために着陸時に 2 時間のロスがあり、荷物を降ろして再度積み込む必要が生じました。
蒸気鉄道とトラックの両方を利用した伐採業者の多くは、後者の方が場合によっては好ましいと主張し、多くの場合、木材を製材所まで適正なコストで輸送できる唯一の手段であると述べています。木材が散在し、品質が悪い場合、鉄道の建設は現実的ではありません。そのような場合、トラックが唯一の解決策となる場合があります。
トラックは片側からの運搬に最も適しています。2側または3側からの運搬には、鉄道の方がはるかに実用的です。しかし、忘れてはならないのは、鉄道とトラックは伐採業界において競合相手ではなく、むしろ同盟国であるということです。
鉄道車両設備
一般的に、トラックの製造には2つの計画があります。1つ目は、荒れた路面や不均一な路面から生じるあらゆる衝撃や歪みに耐えられるように、剛性の高いトラックを製造することです。2つ目は、シャーシが強い負荷を受けても抵抗するのではなく「たわむ」ように、柔軟なボディを製造することです。剛性の高いトラックはほとんどの輸送形態には十分かもしれませんが、良好な舗装道路で運行されない限り、伐採トラックが受ける大きな負荷に耐えられる剛性原理に基づいてトラックを製造することは事実上不可能です。通常の未舗装の公道しか利用できない場合、柔軟性はトラックを選択する際に考慮すべき最も重要な特性の1つです。運転者が自分のポールまたは板張りの道路で運搬する場合、路盤に穴や凹凸がない可能性が高いため、この考慮事項はそれほど重要ではありません
[11]どのメーカーのトラックも、全体的な構造はほぼ同じで、細かい部分が異なるだけなので、購入者の個人的な好みが、選択するトラックの種類を大きく左右します。運転席と後車軸上の寝台との間の距離をできるだけ長くすると、トレーラーの荷重を減らしてトラックの荷重を多く運ぶことができ、駆動輪のトラクションが向上しますが、後部のスプリングと車軸を特に強くする必要があります
伐採トラックに最適な動力伝達方式は、これまで多くの注目を集めてきた問題です。動力伝達には、(1) チェーン、(2) ウォームドライブ、(3) 内歯車駆動の 3 つの一般的な方式があります。それぞれに利点があります。チェーン駆動は、伝達機構のどこかが破損した場合、最も弱い部分であるチェーンのリンクが破損するため、何時間もの「停止時間」を節約できると多くの人が主張しています。リンクが破損した場合、別のリンクを挿入するのはほんの数分の問題です。ウォーム駆動車両の場合、伝達機構が破損すると、修理のために高額な費用をかけて停止する必要があります。一方、ウォームドライブは、適切なメンテナンスを行えば、ほとんど破損しません。
チェーン駆動では、スプロケットの直径を大きくしたり小さくしたりすることで、ギア比を高くしたり低くしたりすることも可能です。これはウォームギアでは不可能です。これは、短い距離を走行し急勾配で低いギア比が必要となる状況から、長い距離を走行し比較的平坦で移動速度が重視される状況へと設定を変更する際に、オペレーターにとってある程度のメリットとなるようです。
一方、滑りやすい坂道やトラクションの弱い場所での発進では、ウォームギア式の方がチェーン式よりもトラクション性能に優れています。これは、クラッチが完全に作動するまでチェーンに常に存在するたるみを解消することが難しいためです。たるみを解消する際に車輪にわずかな衝撃が加わると、車輪が空転し、駆動輪のトラクションが完全に失われる可能性があります。ウォームギア式では、たるみを解消する必要がなく、より緩やかに動力を伝達できるため、車輪が空転してトラクションが失われる可能性が低くなります。
伐採目的で使用されるトラックの重量の問題は、現在ほど重要ではありませんが、将来的には重要になるでしょう。州道や郡道を走行するトラックの各車輪の最大積載重量を制限する法律が、ほぼすべての州で制定されています。[12] そのため、積載されていないトラックの総重量が重要になります。州道または郡道を走行する場合、積載量は地域によって異なりますが、ダグラスファーの2400～3000フィートBMに制限されています。このような場合、3.5トン積載量などの軽量トラックを使用すると有利です。この積載量のトラックの後部スプリングに追加のリーフを追加することで、5トントラックに積載できるよりも大きな荷物を運ぶことができ、法律を遵守することができます。3.5トントラックと5トントラックの牽引力は実質的に同じであるため、2つのトラックの自重差は、400～500フィートBMの丸太を追加することで、利益を上げて運ぶことができます軽量トラックのもう一つの利点は速度です。3.5トントラックは時速14～16マイル（約24～26km ）のギア比で走行できますが、5トントラックは通常時速10～12マイル（約16～20km）に制限されます。
全距離を電柱や板張りの道路で走行する場合など、法定重量制限が問題にならない場合は、もちろん、できるだけ大きな荷物を運ぶことが有利です。このような場合、5トントラックに8.5トンのトレーラーを連結するのが最も収益性の高い投資です。これにより、諸経費に比例して、はるかに大きな荷物を運ぶことができます。5トントラックの欠点は、非常に重いため、道路状況が良好でない場合は簡単に地面に沈んでしまい、トラブルの原因となることです。今日の5トントラックによくある欠点は、前輪のタイヤ幅に対して前端の重量が重すぎることです。これは、幅広のタイヤを使用することで簡単に克服できます。
耐用年数と減価償却
トラックの耐用年数は、受けるメンテナンスに正比例します。したがって、優秀なドライバーは最も重要な考慮事項です。適切な人材を確保できれば、その賃金は二次的な考慮事項となるはずです
トラックの減価償却費は不確実な問題である。伐採業者の中には4年半を基準に見積もる者もいれば、7年という期間を基準に見積もる者もいる。伐採業で使用されるトラックの減価償却費は、主にそのトラックが走行する道路の種類によって決まる。伐採業者は一般的に、作業の厳しさを十分に理解していないため、機械の寿命を過大評価する傾向がある。前後に板が張られた道路やセメント舗装の道路では、揺れや振動が最小限に抑えられるため、機械の摩耗は非常に少ない。[13] トラックが横断歩道や未舗装の公道を走行する場合よりもはるかに少ないです。したがって、減価償却の問題は、トラックが走行する道路の種類に大きく依存します。一般的に、輸送条件が非常に良好でない限り、4年間の減価償却費からその期間終了時の売却価格の25%を差し引いた金額を、コスト算出の基準として使用する必要があります。非常にまれな状況でのみ、4年を超える期間を認めるべきです。トラックの減価償却は最初の1年間は非常に大きく、1年後の売却価格は元の価格の半分しかないことを覚えておく必要があります。現在、良好な道路で輸送を行い、5年間で減価償却している多くのトラック運転手は、4年間の減価償却の方がより正確であると述べています。4年間の減価償却費を支持するもう1つの要因は、伐採方法が絶えず変化しており、その間にトラックが改良され、古い機器の使用が採算が取れず非効率的になる可能性があることです
回転式二段ベッド
トラックによる伐採作業用に装備された、トラックに取り付けられた回転式寝台。寝台が載る土台は、
断面約18インチ×24インチ、長さ4フィートの2本の重厚な木材でできており、ボルト
で接合された後、重いNボルト(D)でトラックのフレームに固定されている。寝台は
キングピン(E)で土台に固定され、鋼鉄製の中央プレートと
2枚のサイドベアリングプレート(F)の上で自由に回転する。
[14]
保険
トラックの保険料は、その使用目的によって異なります。伐採業者が通常加入する保険は、火災と盗難をカバーしていますが、賠償責任保険、衝突保険、または物的損害保険に加入している会社もあります。機器は、その価値の90%までしか保険をかけられません
火災・盗難保険は、新車時のトラックと車体の定価に基づいており、伐採トラックの通常の保険料は保険金額100ドルにつき1ドルです。トレーラーの盗難保険料は、年式、定価などに関わらず、保険金額100ドルにつき25セントの定額です。
衝突保険は機器の定価に基づいており、動産または不動産との衝突によるトラックの損害の損失時の全額を補償します。
伐採トラックの賠償責任保険料は33.75ドルで、職業のみに基づいて算出されます。これは従業員だけでなく一般市民も対象とし、1人の場合は5,000ドル、2人以上の場合は10,000ドルに制限されます。
伐採トラックの物的損害保険料率は13.50ドルで、他人の財産に与えた損害を補償します。これは賠償責任保険と同様の方法で算出されます。通常の物的損害の限度額は1,000ドルです。
トラック設備
寝台。丸太運搬用のすべてのトラックには、丸太を載せる後車軸の上に特許取得済みの寝台が装備されています（ 13ページの図を参照）。これは基本的に鋼鉄製のI型梁（A）で、丸太が滑らないように固定します。寝台の両端にはV字型の鉄製チョックブロック（B）があり、I型梁の下を通るチェーンで保持され、鉄製のグースネックフック（C）で固定されているため、荷物が広がらないようになっています。これらのブロックは荷物の幅に合わせて調整できます。寝台全体はスイベルに取り付けられているため、道路の急カーブを曲がるときに丸太と一緒に回転します。着陸地点で丸太を降ろすときは、各ブロックを反対側から緩め、丸太が作業員の上に転がり落ちる危険性を大幅に軽減します
タイヤ。一般的に、ソリッドゴムタイヤは伐採作業で要求される重労働に最も適しているとされています。[15] スチールタイヤは急速に減少しています。機械の損傷自体が、その使用を非難するのに十分です。ゴムタイヤは、1日の作業距離を2倍にし、機械の寿命を2倍以上に延ばし、機械の重量を半分に減らし、土道、セメント道、その他の道路で良好に機能します。ゴムタイヤの使用によるポールロードや板道の寿命の節約も、非常に重要な点です。伐採トラックで使用されているソリッドゴムタイヤには、いわゆるジャイアントタイヤ、デュアルタイヤ、そして滑り止めまたはキャタピラータイヤの3種類があります。この3つのうちどれが最適かという問題があります。駆動輪と、ブレーキが装備されている場合のトレーラーホイールの牽引力が、解決すべき問題です
デュアルタイヤは、セメント、レンガ、その他の舗装道路など、軽い荷物を積載し、勾配が緩やかな場合は十分ですが、積載量が多く、勾配が急でブレーキが効きにくい場合は、大型のシングルトレッドタイヤの方が効果的です。乾燥した天候であれば、シングルトレッドタイヤで9～10%の勾配でも安全に作業できますが、雨天時には、トラクションを確保するための特別な措置を講じない限り、勾配7%が限界です。また、7%でも、板張りの道路に土の粒子が付着すると、チェーンを使用するか、車輪に軽いケーブルを巻き付けない限り、車輪がスリップします。[4]耐久性と長期使用が主な考慮事項である超大型トラック輸送では、前者はより多くのゴムを含み、トラックの振動が最も少なく、より長い走行距離を実現するため、ジャイアントタイプが急速に古いデュアルタイプに取って代わりつつあります。
[4]ウェストコースト・ランバーマン。1919年10月号。25ページ。
滑り止めタイヤまたはキャタピラータイヤは、急勾配やトラクションが非常に弱い場所で使用される可能性があります。一般的には、路面をよりしっかりとグリップし、雨天時のトラックの取り扱いをより安全にすると考えられています
トラックの車輪のトレッド幅には標準がありません。伐採トラックの駆動輪とトレーラーの車輪に通常使用される幅は、それぞれ12インチと14インチです。トレーラーやトラックのどちらにも、これより幅の狭いタイヤの使用はお勧めできません。トレーラーのタイヤは幅が広いほど、機械の寿命と荷役のしやすさの両方にとって有利です。巨大なタイヤの表面が摩耗して溝が浅くなった場合は、タイヤの溝を張り直すことをお勧めします。溝を張り直すことで、タイヤの寿命は大幅に延びます。[16] 完了すると、路面でのトラクションも向上します。溝により、タイヤのローブは路面の凹凸に対して個別に作用するため、タイヤ全体ではなく、1つのローブだけが凹凸による歪みを受けます。これは、ゴムのねじれによって内部に生じる歪みについても当てはまります
自動車の運行に関する法律
ワシントン州の公道における自動車の運行を規制する法律は、ワシントン州議会1921年会期における上院法案第220号に要約されています。この法律には、トラックおよびトレーラーの運行を規制する以下の規定が含まれています。
（a）1913年の法律第153章および1915年の法律第142章は廃止される。
(b) 重量1,500ポンド未満のトラック車両は、年間登録料10ドル（$10.00）を支払う必要があります。重量1,500ポンドを超え6,500ポンド以下のトラック車両は、10ドル（$10.00）に加え、1,500ポンドを超える重量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき40セント、さらに定格積載量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セントの登録料を支払う必要があります。重量6,500ポンドを超えるトラック車両は、10ドル（$10.00）に加え、1,500ポンドを超える重量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セント、さらに定格積載量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セントの登録料を支払う必要があります。トラックとして使用されるトレーラーは、同様の重量および積載量のトラック車両と同様に分類および評価され、前述の車両と同様の料金を支払う必要があります。
(c) 総重量24,000ポンドを超える四輪以下の車両は、公道上または沿道での走行が禁止されます。片方の車軸に22,400ポンドを超える重量を積載した車両、または道路の路面に集中するタイヤ幅1インチあたり800ポンド（ソリッドゴムタイヤの場合、タイヤ幅はリムのフランジ間を測る）を超える総重量を積載した車両も、本法の規定により禁止されますが、以下の例外があります。
ただし、特別な場合、積載重量を含む重量が本規定を超える車両は、特別な書面による許可を得て運行することができます。この場合、事前に許可を取得し、時間、経路、設備、速度などの諸条件に従って運行する必要があります。これらの諸条件は、州道を使用する場合は免許管理局長、郡道を使用する場合は郡政委員、市街地道路を使用する場合は市町村議会が決定します。それぞれの許可は、各担当官から取得する必要があります。ただし、許可された積載量を超える積載物を積載したトラックやトレーラーを公道で運転してはいけません。
チェーンドライブ。チェーンドライブを装備したトラックには、毎週交換・清掃できるよう、予備のチェーンセットを用意しておくべきです。チェーンを清掃するには、灯油に浸す必要があります。これにより、蓄積した汚れ、グリース、ガム質が除去されます。これにより、チェーンの寿命は4倍に延びます。かかるわずかな時間でも、その効果は十分に得られます。
屋根。トラックには、運転席の上に簡単に取り外し可能な屋根が装備されている必要があります。悪天候時には運転者を風雨から守る必要がありますが、晴天時には積み込み中に屋根が破損する危険性があるため、屋根は取り外す必要があります。多くの運転手は屋根を完全に取り外しており、運転者は天候に合わせた服装をしなければなりません。取り外し可能な屋根は、作業員の快適性を高め、多くの場合、作業効率の向上につながります。
[17]
トレーラー
トレーラーの発達により、モータートラックによる伐採が実用的になりました。すべてのトラックは、通常の荷物の推進力よりも大きな牽引力を持っています。その限界は、牽引力の不足ではなく、短尺貨物の積載能力によるものです。通常のトラックの牽引力は2600ポンドです。1トンの荷物あたりの牽引力は、路面の状態に応じて、平坦な舗装路では最低50ポンド、平坦な未舗装路では250ポンドまで変化します[5]勾配1度ごとに20ポンドの追加牽引力が必要になります。例えば、前後に板張りの道路は、1トンの荷重に対して約60ポンドの牽引力の抵抗を与えます。これが 7% の勾配にある場合、荷重抵抗を克服するために 60 ポンドの牽引力が必要になり、それに加えて勾配による 20 ポンドの 7 倍、つまり 140 ポンドの追加の牽引力が必要になるため、1 トンを牽引するのに合計 200 ポンドが必要になります。トラックの牽引バーの牽引力 2,600 を、道路と勾配によって生じる抵抗 200 で割ると、この路面と勾配でトラックが牽引できる荷重は 13 トンになります。これには、伐採用に装備されている場合は約 3 トンになるトレーラーの重量も含める必要がありますので、トラックが牽引できる合計重量は 10 トンになります。これは、運搬される平均荷重である約 3,000 フィート BM のダグラスファーの丸太に相当します。この図に示されているような不利な勾配は、可能であればトラックに荷物を積載して回避されますが、この図はトラックの牽引能力を示すのに役立ちます。 この大きさの荷物を運ぶにはトレーラーが必要です。トレーラーを使用すれば、通常の積載量はトラック単体で運べる最大積載量の2倍、3倍、あるいは4倍にまで増加します。
[5]トラックの運行コストの計算。ティンバーマン。1918年2月。60ページ。
トレーラーはトラックの寿命を縮める傾向があるという反対意見は、ほとんど検討に値しません。慎重な分析によると、トレーラーの使用はトラックの寿命を1年以上縮めることはないと推定されており、運搬できる荷物の大きさによる節約を考慮すると、これはほとんど重要ではありません
トレーラーの説明：トレーラーのフレームは、伐採作業用のツインバンクを支える重厚な鋼製チャンネルバーで構成されており、他の用途で使用する際には車体を載せるための基礎構造としても機能しています。この鋼製フレームは、半楕円形の支柱によって支えられています。[18] トラックのシャックルと同様のシャックルで保持されたスプリング。スプリングは車軸にしっかりと固定され、Uボルトで固定され、車軸をフレームに接続するラジアスロッドによって横方向の応力から解放されます
トレーラーは、トレーラーのハウンドに固定されたガイドを通るリーチによってトラックに連結されています。後者はリーチ上をスライドすることができ、クランプによってトラックに対して所望の位置に保持されます。ハウンドは車軸の前後にあり、鋼板によって車軸に接続されています。四角いリーチは、調整が容易なため、一般的に伐採業者に丸いタイプより好まれます。特に、森で切り出された丸いリーチは不規則なので、所定の位置に留まるようにしっかりとクランプする必要があります。四角いリーチに開けられた穴により、調整が容易になります。側面が溝形鋼で中央が木材である、鋼と木材の組み合わせのリーチは、一部の作業者に好まれています。
トレーラーのツインバンクは、リーチとは無関係に車軸上で荷重をバランスよく支え、リーチにかかる垂直方向の応力をすべて軽減します。（下図参照）。後部バンクは[19]丸太の重量を支えるためだけに設計された、ごく普通の木製のものです。前部の寝台はトラックのもの（上記 参照）と同じ構造で、荷物を固定する役割を果たします
伐採トレーラー
太平洋沿岸での大規模な伐採に適したタイプのトレーラー。
トレーラーはリーチを通して車軸に直接案内されるため、スプリングとフレームへの横方向の応力が軽減されます。スプリングとフレームからのサスペンションにより、フレームと荷重は車輪と車軸とは独立して、またその逆も可能なため、限られた動きしか許容されません。これにより、車輪が障害物を乗り越えたり、穴に落ちたりしても、トレーラーに通常であれば発生するような衝撃が加わることはありません。
他のタイプのトレーラーも限られた範囲で使用されています。上記のトレーラーは地元のエンジニアによって開発され、トラックによる伐採作業ではほぼ普遍的に使用されています。
ブレーキ。急勾配を走行する場合、すべてのトレーラーにはブレーキを装備する必要があります。トレーラーのブレーキをトラックに接続する装置により、トラックの運転席から容易にブレーキを操作できます。ブレーキ装置はトラックに簡単に取り付けられ、ラチェットとレバーで構成されており、小さなドラムに1/4インチのケーブルを巻き取ります。ケーブルは、運転席から約6フィート後方のトラックのフレームに取り付けられた2つ目のドラムに巻き取られます。シャーシ中央にある3つ目のドラムは、2つ目のドラムのシャフトに接続されており、ケーブルを巻き取り、トレーラーブレーキの直前にあるイコライジングバーに送られます。ラチェットとドラムが締め付けられると、その動きは2つ目と3つ目のドラムを介してイコライジングバーに伝達されます。このイコライジングバーから路面に伸びる2本のアームを前方に引くと、路面に取り付けられたバーが移動し、ブレーキシューの内側にあるブレーキバンドがシューに押し付けられます。これにより、路面の凹凸やカーブの急峻さに関わらず、各車輪に均等にブレーキがかかります。リーチクランプに取り付けられたスプリングは、ブレーキが解除されるとイコライジングバーを引き戻します。トラックのシャフト中央にあるドラムには重いスプリングが取り付けられており、カーブを描いても常に均一な圧力が維持されます。
ブレーキ付きのトレーラーを使用すれば、12%以下の勾配であれば、積荷の丸太を滑らせるための様々な装置が不要になります。この程度の勾配であれば、トレーラーに適切な装備があれば、乾燥した天候であればブレーキを増設することなく安全に走行できます。
[20]モーター トラックとトレーラー用のシンプルで効果的であると主張するエア ブレーキが、現在サンフランシスコのエア ブレーキ会社によって販売されていますが、伐採業界ではまだ試されていません。ブレーキはダイヤフラムと圧力プレートによって確保されます。ダイヤフラムはブレーキバンドレバーに直接接続されています。このシステムではエアコンプレッサーは使用されません。小型のエアレシーバーまたは貯蔵タンクは、プライミングコックから排出されるガスを利用して、シリンダーの1つから使用済みガスを回収します。ブレーキはステアリングコラムに取り付けられた制御システムによって作動します。クイック調整可能なホース接続を介して、トラックのブレーキを制御する制御装置を使用してトレーラーの車輪に空気を送り込むことができます。貯蔵タンク内の空気圧は、タンク圧力が150～175ポンドに達すると閉じるアキュムレーターバルブによって自動的に維持されます。長い坂道の頂上でタンクが空になった場合でも、エンジンの圧縮によってブレーキを作動させるのに十分な圧力が生成されます。スロットルを緊急位置まで完全に開くと、車輪を滑らせることなく最大のブレーキ効果が得られます。[6]
[6]トラック用空気ブレーキ。ティンバーマン。1920年3月。48gページ。
このシステムは森林で見られるような条件下では試験されていませんが、もし満足のいく動作ができれば、運転手は常に荷物を瞬時に制御できるため、従来のシステムに比べて大きな改善となるでしょう
耐用年数と減価償却
トレーラーの耐用年数はトラックとほぼ同じで、減価償却期間は通常4年です。トレーラーのメンテナンスと維持費は非常に少なく、故障することはほとんどなく、通常の使用では2～3年に1回程度の軽微な修理が必要となるだけです
原価データ
費用項目は、平均的な条件下での丸太の輸送コストを計算するための基礎として使用できる方法で分類されています。これらのコストは、トラックとトレーラーを1台として計算されます。道路を建設する必要がある場合は、1000フィートあたりの輸送コストの総計を知るために、1000フィートあたりの輸送コストを知るために、道路の諸経費と維持費を以下の数値に加算する必要があります
[21]
3000フィート積載量、設備完備
以下の数値は、3.5トンの伐採トラックと5トンのトレーラーを組み合わせた場合のものです。これらの数値は、年間275日の稼働日に基づいています
設備費（基準額） 6700.00ドル
4年経過後の再販価格は、購入価格の25%減額されます 1675.00ドル
タイヤのコストが安く、
2〜36インチ × 6インチ 140.50ドル
4〜40インチ × 12インチ 776.00ドル 916.50ドル
合計 916.50ドル 2591.50ドル 2591.50ドル
計算の基礎 4108.50ドル
1マイルあたりの走行費用
1マイルあたりタイヤ（価格916.50ドル、寿命8000マイルに基づく） 0.114ドル 5
ガソリン、1ガロンあたり4マイル、1ガロンあたり0.28ドル 0.07
オイルとグリース 0.02
一般修理 0.03
1マイルあたりの総走行費用 234円 5
年間275営業日あたりの固定費
4108.50ドルを年25%で減価償却 1027.12ドル
投資金に対する利息6%（タイヤ代を除いたトラックを基準） 347.01
運転手は1日7ドル 1925.00
免許 27.00
保険、火災、盗難、賠償責任。火災と盗難については新車価格の90%につき100ドル、賠償責任については一律33.75ドル 90.75
年間275日間の固定料金合計 3416.88ドル
1日あたりの固定料金合計 12.418
[22]
総費用
30マイル 40
マイル 50
マイル 60
マイル 70
マイル
均一変動料金 7.03ドル 5 9.38ドル 11.72ドル 5 14.07ドル 16.41ドル 5
固定料金 12.41 8 12.41 8 12.41 8 12.41 8 12.41 8
合計料金（1日あたり） 19.45 3 21.79 8 24.14 3 26.48 8 28.83 3
片道のみの乗車料金（1マイルあたり） 0.64 8 0.54 5 0.48 2 0.44 1 0.41 2
積荷が3000フィートの場合、1000フィートあたり1マイルあたりの総コスト 0.21 6 0.18 1 0.16 0 0.14 7 .13 7
積載量4000フィート、設備完備
以下の数値は、 8.5トントレーラーを装備した5トン伐採トラックの年間275営業日に基づいています
設備費（基準額） 7600.00ドル
4年経過後の再販価格は、
購入価格の25%減額されます 1900.00ドル
タイヤ代を除く：
2インチ（36インチ×6インチ） 140.50ドル
40インチ×14インチ 923.00 1063.50
合計 1063.50ドル 2963.50ドル 2963.50ドル
計算の基礎 4636.50ドル
1マイルあたりの走行費用
1マイルあたりタイヤ（価格1063.50ドル、寿命8000マイルに基づく） 0.12ドル 9
ガソリン、1ガロンあたり3.5マイル、 1ガロンあたり0.28ドル 0.08
オイルとグリース 0.02
一般修理 0.03 5
1マイルあたりの総走行費用 26セント 4
[23]
年間275日あたりの固定費
4636.50ドルの年25%の減価償却に基づく 1157.13ドル
投資金に対する利息は6%（タイヤ代を除いた設備費用で計算） 392.19
運転手は1日7ドル 1925.00
免許 27.00
火災保険、盗難保険、賠償責任保険。火災と盗難については新車価格の90%につき100ドル、賠償責任については一律33.75ドルです 101.75
年間275日間の固定料金合計 3603.07ドル
1日あたりの固定料金合計 12.92
総費用
30マイル 40
マイル 50
マイル 60
マイル
1マイルあたりの均一変動料金 0.247ドル 7.92ドル 10.56ドル 13.20ドル 15.84ドル
1日あたりの固定料金 12.92 12.92 12.92 12.92
1日あたりの合計料金 20.84 23.48 26.12 28.76
片道のみの1マイルあたりの総費用 0.69 4 0.58 7 0.52 2 0.47 9
4000フィートの積載量で1000フィートあたり1マイルあたりの総コスト .17 3 0.14 6 .13 0 .11 9
上記の費用は、平均的な運行においては概ね妥当なものと考えられます。道路状況、積載量、勾配、運転手の効率によって多少変動しますが、その変動はわずかです。1マイルあたり1,000フィートあたり1セントを超えることはありません。この投資は所有者に6%の利回りをもたらし、いつでも更新が可能です。利息は、機器の総費用からタイヤ費用を差し引いた金額に基づいて算出されます。タイヤ費用は運用費用に含まれるため、利息計算から控除されます。4年後のトラックの再販価格は、その期間固定されているため、利息から控除されません。機器の更新費用は、平均耐用年数4年に基づく積立金によって賄われます。理論上、5トントラックの場合、4年間毎年1,157.13ドルが積み立てられ、その時点でこれらの合計額は…[24] 節約額と1900ドルの再販価格を合わせると、自動的に新しい機器の購入費用が賄われます[7]
[7]ティンバーマン。1918年2月。60ページ
5トントラックの総走行費用を計算する例として、50マイルの輸送を挙げることができます。これは、トラックが1日の走行で合計50マイルを走行することを意味します。ガソリン、オイル、修理費を含む1マイルあたりの費用は26.4セントです。したがって、50マイルの費用は13.20ドルになります。この金額に1日の諸経費12.92ドルを加えると、50マイルの走行で合計26.12ドル、1マイルあたり52.2セントになります。平均積載量が4,000フィートの場合、費用は1マイルあたり1,000フィートあたり13.0セントになります。表を見ると、走行距離が長く積載量が多いほど諸経費が少なくなり、結果として1マイルあたり1,000フィートあたりの費用も少なくなることがわかります。これらの項目に加えて、道路を建設する必要がある場合は、その費用と維持費も加算する必要があります
道路建設
トラックで丸太を輸送するための道路の種類は非常に重要です。良好な道路がなければ、15トンの荷物を毎日運ぶことは不可能です。また、運搬する荷物がどんな天候でも崩れない、しっかりと建設された道路がなければ、ある程度の規模のトラック運行を成功させることはできません。未舗装道路や砂利道は乾燥しているときしか通行できないため、継続して運行することはできません。良好な道路は、丸太の鉄道輸送における鉄道と同じくらい、トラック運転手にとって重要です
これまで、トラックによる伐採作業の大きな障害となってきたのは、劣悪な道路でした。伐採鉄道の測量、整地、鋼材の慎重な敷設、バラスト充填を行う作業員が、しばしば劣悪な未舗装道路にトラックとトレーラーを走らせ、経済的かつ満足のいく運搬を期待しています。トラックは劣悪な道路を走行しますが、採算は合いません。良質な道路は優れた投資です。積載量が増え、1日に往復できる回数が増えるだけでなく、タイヤや修理費用も節約でき、1マイルあたりのガソリン消費量も減ります。効率と生産性が向上し、時間と運転コストが削減されます。
[25]
伐採道路の路盤
トラック用伐採道路の路盤
[26]公道で少量の木材を安価に確保し、道路を建設することなくトラックで採算が取れるようにした非常に成功した事業者がいます。この小規模な伐採方法は、年間3シーズン、あるいはそれ以下の期間のみ輸送する小規模事業者によって今後も続けられるでしょう。しかし、伐採用トラックの大きな未来は、鉄道を敷設する費用がかからない大規模な木材伐採地にあり、良質なトラック用道路を安価に建設し、トラックが扱える限りの大きな荷物を重量制限なしで運ぶことができる場所です
伐採業者が使用する道路は一般的に4種類あります。(1) クロスプランク道路、(2) 前後ポール道路、(3) 前後プランク道路、(4) セメント道路です。パンチョン道路は前後プランク道路の改良版であり、後者と併せて説明します。これらの様々な道路の建設方法と費用、利点と欠点については、後ほど詳しく説明します。
路盤：路盤は道路の種類を問わず、同じ方法で敷設されます。トラックの平均幅は7フィート6インチ（約2.3メートル）で、道路幅は約8フィート半（約2.4メートル）です。したがって、路盤の幅は12フィート（約3.8メートル）にする必要があります。必要な整地量の図解は25ページに掲載されています。排水用の溝については、細心の注意を払う必要があります。雨量の多い気候では、斜面側から50フィート（約15メートル）ごとに排水する必要があります。
横桟道路：横桟道路は、道路の長手方向に切り出した柱に枕木を敷き詰めて建設します。枕木は3列、4フィート間隔で敷き詰め、厚さ6インチ、幅は不規則な2級の10フィート厚板を枕木にしっかりと釘付けします。道路を平坦にするためには、枕木が滑らかに敷かれるよう細心の注意を払わなければなりません。厚さ6インチ未満の板は使用しないでください。薄い板は、過度の揺れや振動ですぐに割れてバラバラになってしまうからです。
この道路は材料を無駄にするため、建設費が非常に高額です。100フィートの駅ごとに6,000フィートの木材が必要となり、材料費だけで駅あたり222ドルかかります。これには敷設費は含まれていません。トラックの振動で釘が抜けてしまうため、維持費も非常に高額です。このタイプの道路は、短距離でのみ使用されます。[27] 例えば、未舗装道路に関連する湿地帯、およびポール道路や板張りの道路に関連する急勾配や急カーブなど
ワシントン州カマノ島のエサリー伐採会社は、急カーブと急勾配の短距離にクロスプランク道路を敷設し、牽引力への影響を検証しました。その結果、トレーラーブレーキを使用すれば、荷物を積載して下りる際に勾配が10%以下のカーブではクロスプランクは不要であることがわかりました。今後、同社はこの最大勾配を超える勾配に遭遇しない限り、この種の道路は使用しません。クロスプランク道路は、ストリンガーが沈下して路面が凸凹するため、滑らかに敷設することは不可能です。その結果、機械に衝撃が加わり、これらの区間では大幅に減速しなければならないという事実は、この道路の使用を非難する十分な理由となります。
クロスプランク道路の真の用途は、10～12%を超える勾配でより良い牽引力を確保することだけであり、その場合は板の間隔を約1インチ（約2.5cm）空けて敷設する必要があります。このような場合でも、軌道に砂を敷いたり、駆動輪に軽いケーブルを巻き付けたりするなど、牽引力を確保するための他の方法を用いる方が良いでしょう。材料の無駄と過度の振動が、このタイプの道路の使用を制限しています。
前後ポール道路。前後ポール道路では、直径12～14インチのポールを片面または複数の面に切り出し、道路の縦方向に敷設します。各車輪の轍には1本または複数の丸太が配置されます。このタイプの道路は、トラックによる伐採業者によく使用され、容易に利用できます。前後板道路用の板材を製材できる小規模な製材所が近くにない限り、この道路は最も実用的な道路です。道路沿いに生育する小さな木材は、伐採、切り出し、ポールの設置にかかる費用のみで利用できます。ツガ材のポールも有効に活用できます。
運行業者によっては、8～10フィート間隔で枕木に立てた一本の大きなポールを使い、その外側に8インチの軽量ポールをガードレールとして設置し、トラックが線路から外れないようにする場合もあります。メインポールは約8インチの深さの溝に敷設し、半分埋めた状態にします。これにより、ポールが広がるのを防ぎ、強度と安定性が向上します。ポールは直径8インチ以上の丸太で作られた枕木に切り込みを入れ、しっかりと釘またはボルトで固定することで、破損を防ぎます。[28] 横転を防ぐためのガードレールです。外側のガードレールは、本線に近い地面に敷設され、地面に埋め込まれた支柱によって外側からしっかりと支えられています。また、本線柱や枕木にスパイクで固定されている場合もあります。このような狭い道路をトレーラーで走行する場合、ガードレールは非常に重要です。
支柱を設置した後、路盤の中央に十分な深さの溝を掘り、道路の中央に流れ落ちる水を排水できるようにします。道路の成功は、良好な排水性に大きく左右されます。
ワシントン州モンロー近郊のメイクルジョン・アンド・ブラウン伐採会社は、車輪1つにつき3本のポールを使用したポールロードを運営しています。ポールは、小さい方の端の直径が10～12インチで、面が6インチに切り出されており、車輪1つにつき18インチの支持面が確保されています。（ 29ページの図解を参照）この種の道路に使用すべき最小のポールサイズは、小さい方の端の直径が8インチのポール1本です。道路は単柱道路と同様に建設され、ポールは直径12インチの枕木の上に敷かれ、枕木間の間隔は8～10フィートです。小さな窪地を横断するなど、道路が地面から離れている場所では、枕木間の間隔は5フィート以下にする必要があります。この作業場のガードレールは、レールの両端から近くの切り株に釘付けされた木製の支柱によって固定されています。線路に使用されるポールの端は、均等に揃うようにノッチで留められています。継ぎ目を壊して削ることで、道路は凹凸のない平らな表面になります。
カーブを計画する際には、トレーラーが脱線するのを防ぐために、直線部分よりも線路をいくらか広くする必要があります。急カーブでは線路を 3 フィート幅にし、トラックが脱線する危険が少しでもある場合は頑丈なガード レールを設置します。カーブは、鉄道のカーブで使用される傾斜とは反対側に傾斜しています。つまり、内側のレールを約 3 インチ持ち上げます。これは、荷物を内側のガード レールから外側に投げ出すためであり、後輪が引っかかることなく旋回しやすくなります。この方法により、40 フィートまたは 50 フィートの丸太で 35 度のカーブを通過できます。カーブははるかに低速で通過する必要があるため、内側のレールが上がっているため丸太が転がり落ちる危険はほとんどありません。
この構造の道路の勾配は通常緩やかです。可能であれば、勾配は5%以下に抑える必要があります。[29] トラックは、雨天時の5%勾配よりも、乾いた天候時の10%勾配の方が走行性能が優れています。このような道路では、積雪がない限り、10%勾配まで走行可能です。勾配が10%を超え、天候が雨天の場合は、路面に砂を敷くか、古い1/2インチの鋼鉄ケーブルを「S」の字型に路面に留めることで、トラクションを確保できます。さらにこのケーブルに砂を敷けば、砂を敷かずに下りる場合よりも、より急な勾配でもトラックを安全に登ることができます。
前後ポール道路
最も一般的なタイプのトラック伐採道路、
つまり前後ポール道路。
ポールロードは、ポール同士が隣り合う部分の面を削り、均一に接合することで大幅に改良できます。この改良された構造の詳細は、 30ページの図1に示されています。
[30]
ポール道路の断面図
図1. ポールロードの断面。縮尺：1インチは2フィートです。
現在、この作業は行われておらず、ポールが並んで設置されている箇所の丸みを帯びているため、道路の表面に1つ以上の轍があります。トラックの前輪は常にこれらの轍に落ち込み、軌道を広げ、運転者の操縦を困難にしています。タイヤも不均一に摩耗します。軌道のこの深い溝により、後輪の牽引力もある程度失われます。したがって、ポールの内面を削り、しっかりと固定された道路の方がはるかに良いでしょう
この道路は、2本の大きなポール、または3本の小さなポールを使って、車輪1つにつき幅2.5フィートの平坦な線路を作ることができます。地面とほぼ面一に敷設すれば、この幅であればガードレールをなくすことができます。ただし、急カーブなど、トラックが線路から外れると危険な箇所は除きます。このような道路では、牽引力も向上し、タイム短縮につながります。また、トラックの操縦が容易になり、運転の安全性も向上します。さらに、タイヤの摩耗も軽減されます。このような道路は、可搬式の製材所を持ち込み、両側の材料を所定の面まで厚板状に敷設することで、非常に簡単かつ安価に建設できます。
良好なポール道路は、良好な状態に維持されていれば3～4年は持ちます。道路が最初から適切に建設されていれば、維持管理費用は非常に少なく、主に摩耗が激しいポールを撤去し、ガードレールの強度が弱くなった箇所を補強するだけで済みます。枕木を使わずに、車輪ごとに2～3本の切り出しポールを縦に並べる方法は、溝を掘ってもすぐにポールがずれてしまうため、採算が取れません。また、凹凸による牽引力の低下や、道路の維持管理にかかる時間と費用を考えると、最初から良好な道路を建設する価値は十分にあります。
[31]前後ポール道路の建設費用は、資材の入手しやすさと人件費によって変動します。過去には1マイルあたり2,000ドルという低価格で建設されたこともありましたが、現在の価格帯では1マイルあたり5,000ドルから7,000ドルの範囲になります。ある企業は、1年間で100フィート区間あたり70ドルで道路の整地と建設を請け負いました。これには、道路用地の伐採と掘削費用は含まれていません。総費用は1区間あたり約125ドル、1マイルあたり6,600ドルでした。
ポールロードの利点は、強靭で強度が高く、ひび割れや破損が起こりにくいことです。そのため、適切に設置すれば長持ちし、メンテナンスもほとんど必要ありません。建設資材は道路沿いで調達でき、直径が小さいため他の道路資材よりも安価です。
前後板道路。このタイプの道路は、中心から中心まで8～10フィート間隔で枕木を設置し、その上に車輪ごとに厚さ6インチ以上、幅12～15インチの製材木を2～3本縦置きして建設されます。このタイプの良好な道路は、控えめに見積もっても1億5000万フィートの丸太を輸送することができます。
整地は通常は軽く、多くの場所では全く必要ありません。2級の6×8の枕木を8インチ面を下にして置くか、切り出した柱を約8フィート間隔で置きます。路床が柔らかい場所では枕木をより狭く設置し、場所によっては枕木の間隔が2.5フィートほど近くなります。非常に湿地帯の多い地面では、前後パンチョン道路と呼ばれる道路が使用されます。これは、道路を横切るように杉のパンチョンを置き、その上に通常の板材をしっかりと釘付けにしたものです。使用する板材は、本線では厚さが6インチ未満であってはなりません。4インチの板材は重い荷重ですぐに破れてしまうことが証明されているからです。支線では、道路が短時間しか使用されないため、4インチの板材を使用しても実際的です。
道路の全幅は8フィートで、板は地面の上に敷かれていますが、地面近くまで埋め込むことで、道路はより強固で耐久性が増し、当然ながら安全性も向上します。端部は表面が平らになるように滑らかに削り、枕木にはドリフトボルトで固定し、接合部はすべて切断します。
線路の板は、各接合部の枕木の上に線路の間にしっかりと打ち込まれた3×4インチの木材と、外側に釘付けされたブロックによって保持されています。[32] 各接合部の枕木と板の間にくさび形の木片を打ち込みます。（ 33ページの図を参照）このくさびは必要に応じて随時打ち込まれます。この構造に加えて、中央に線路の高さまで土や砂利を詰めると、道路は非常に堅固になります
くさび付き前後板道路
板材の再配置を容易にするために枕木にくさびが付いた前後の板材道路。
このような良好な道路と30インチの支持面があれば、ガードレール設置の手間と費用は不要になります。軽トラックで小規模な木材集積地を運搬する場合、これほど幅広で構造の複雑な道路は現実的ではありません。この場合、15インチの支持面を持つ4インチの板と8インチの支柱をガードレールとして使用します。ここでも、急カーブでは軌道を広くする必要があり、幅は3.5フィート（約90cm）にも及ぶことがよくあります。通常、内側のレールは外側のレールよりも広くします。非常に急なカーブでは、トレーラーが脱線しないように、軌道に板をしっかりと取り付ける必要がある場合があります。板の3分の2までの幅を0.5～1インチの切粉で切り取り、内側は約6フィート（約1.8m）間隔で切り取ることで、長い板をかなり急なカーブに沿って曲げることができます。もちろん、枕木は、板の切断部分が枕木にしっかりと接するように配置する必要があります。これにより、短い部分がなくなり、軌道が強化されます。
[33]ワシントン州カマノ島の伐採会社は、このタイプの道路で操業しており、その図は38ページに掲載されています。この道路の建設では、非常に硬い頁岩（場所によっては7フィートにも達する）の切通しが必要だったため、非常に困難な状況にありました。この道路の維持管理は通常よりも重労働です。2人の作業員が常時雇用され、作業を行っています。作業内容は、緩んだ枕木や板を塞ぎ、必要な修理を行い、急勾配に砂利を敷くことです。この作業にかかる費用は、道路を常に最良の状態に保ち、その他の運営費を節約するため、良い保険となります
板道路のくさび工法
くさび打ちの方法を示す、前後の板張りの道路の詳細図
。
コスト。この種の道路の初期費用は高額ですが、大量の木材を輸送する場合、長期的には十分に回収できます。建設に使用された木材は、1マイルあたり約16万フィートに相当します。2級材は、[34] 板材の費用は1マイルあたり約5,500ドルです。1マイルあたりの総費用は6,000ドルから8,000ドルの範囲です。カマノ島の板材道路は2.75マイルで20,000ドルかかり、これには板材の費用、整地費用、板材を設置する労働費が含まれています。これは1マイルあたり約7,275ドル、または100フィートの区間あたり約138ドルに相当します。この事業における道路の諸経費は、運搬される木材1,000フィートあたり0.75ドルです。より軽量な板材道路は1マイルあたり4,000ドルで建設されています。耐用年数はポール道路とほぼ同じで、3～4年です
前後板張りの道路は、費用に見合うだけの木材が十分に得られる場合に敷設できる最良の道路の一つです。大きな利点は、速度の向上と設備の節約です。このような道路は凹凸が少なく、トラックへの衝撃や振動は市街地の舗装道路と同程度です。トラックの減価償却年数は、走行する道路によって大きく左右されます。このタイプの道路では、トラックの減価償却年数は5年以上になります。さらに、タイヤの走行距離はポール道路の2倍になり、ガソリン代と修理費は大幅に削減されます。振動が非常に少ないため、トラックが下り坂で滑走しても安全な速度で、積荷の丸太を着岸地点まで運ぶことができます。過度の振動なく、時速20マイル（約32キロ）もの速度を容易に出すことができます。このタイプの道路は、ポール道路よりも接地面積が大きいため、牽引力は大きくなります。板を研磨することで、最大 12% の勾配での牽引力を簡単に確保できます。
コンクリート道路。コンクリートは理想的な道路材料として提案されてきました。しかしながら、現在まで伐採業者はこのタイプの道路にあまり熱心ではありませんでした。これは、建設費が他のタイプの道路よりもいくらか高額であること、そして完成した道路の耐久性が必要とされる以上のものであるためです。筆者の知る限り、北西部で自社で建設したコンクリート道路で操業している会社はありません。将来的には、少なくとも5年間の操業期間を持つ会社が、本線区間で限定的にコンクリート道路を使用する可能性があります。支線道路は、おそらく常に他の材料で作られるでしょう。
このような道路を建設する場合、各車輪に1本ずつ、2本のコンクリート製の軌道を設ける。路盤には十分な溝を掘る必要がある。[35] ポールロードと同様に、50フィートごとに横断溝を中央に設けます。線路を支える溝は、深さ6インチ、幅26インチにすることが提案されています。溝はコンクリートで上まで埋められ、ガードレールとして機能するように、主面の上部の外側に沿って高さ4インチ、幅4インチの縁が設けられます。ガードリップ以外に型枠は必要ありません
ここで注意点を述べておくのが適切かもしれません。この種のコンクリート道路はあくまでも実験的なものと捉えるべきです。なぜなら、非常に狭い支持面で重量物を運ぶのに適切なコンクリート断面を決定するための具体的なデータが存在しないからです。このようなコンクリート片の支持力は、路盤の特性に大きく左右されることは明らかです。したがって、あらゆる条件下で適用できる基準を定めることは不可能です。
この道路の欠点の一つは、コンクリート製のガードレールを使用していることです。レールの縁は特殊な型枠を用いない限り丸みを帯びた形状にすることができず、タイヤがこの粗い路面に擦れることで走行距離が大幅に減少します。さらに、レールは天候や摩耗に非常にさらされるため、長期間にわたって効果的に機能するとは期待できません。また、このような道路を建設する上で、型枠の設置費用も相当な負担となります。こうした費用を削減し、同時により実用的なレールを提供できる方法があれば、大きなメリットとなるでしょう。
コンクリート道路の断面
図2. コンクリート道路の断面。縮尺：1インチは2フィートに相当します。
30インチの線路では、急カーブなどの危険な場所を除いてガードレールは不要であることは既に述べました。しかし、レールが必要な場合は、上図のようにコンクリートに埋め込まれたボルトで固定する木製レールが非常に効果的で、設置も容易です。これは、4インチ×6インチの板を端に置き、3～5フィートごとに3/4インチのボルトでコンクリートにドリフトボルトで固定する構造です。これらのボルトは、[36] コンクリートを流し込む際に、6インチ（約15cm）埋め込む必要があります。これにより、コンクリートレールよりも建設コストが削減され、寿命が長くなり、タイヤの節約にもなります。交換は、ナットを外し、古い板の代わりに新しい板を置くだけで簡単に行えます。このタイプのガードレールでは、車輪が走行するための26インチ（約60cm）の軌道が残ります
WDペンスによる1 : 2 : 4コンクリートの実験（Journ. West. Soc. Eng. Vol. VI, 1901, 549ページ）では、膨張係数は華氏1度あたり平均0.0000055インチでした。コンクリートの含有量が多いほど、寸法変化が大きくなります。膨張のため、コンクリートを敷設する際には、コンクリートを充填する際に溝に半インチの板を敷き詰め、25～30フィートごとに線路を区切る必要があります。その後、この板を取り除き、継ぎ目にアスファルトを充填します。こうすることで、コンクリートが膨張しても路面にひび割れが生じる危険はありません。
費用。この道路建設に最適な配合は、1 : 2 1⁄2 : 5 として知られるものです。コンクリート1立方ヤード（約1 立方メートル）あたり、上記の配合で以下の材料を使用します：セメント1.21バレル、砂0.46立方ヤード（約0.46立方ヤード）、石0.92立方ヤード（約0.92立方ヤード）。現在の価格で計算すると、この道路の材料費は1立方フィートあたり約20セント、1マイルあたり約4,400ドルです。必要な整地、溝掘り、人件費を含む道路の総費用は、1マイルあたり7,000ドルから9,000ドルとなります。
コンクリート道路の大きな利点の一つは、急勾配での走行時に大きな牽引力が得られることです。コンクリート道路では、路面が荒れているためタイヤが滑りにくく、雨天時にトラックが12%の勾配を登り、15%の勾配を下りても走行できます。もちろん、他の種類の道路ではこのような運転は危険です。もう一つの利点は、必要な維持管理の手間が少ないことです。そもそもしっかりと敷設された道路であれば、摩耗したガードレールに劣化の兆候が見られた場合に交換する程度で、それ以外は修理の必要はありません。しかし、コンクリート道路は、大手企業の幹線道路や、より大きな牽引力が求められる急勾配の短距離走行以外では、一般的には利用されません。
橋梁
ほとんどの場合、トラックが通行できる急勾配や急カーブを曲がることができるため、橋の建設は不要です。これにより、高額な交通事故を回避しやすくなります[37] 橋梁工事。絶対に必要な場合には、実用的な橋は支保工で作られています
ワシントン州カマノ島のエサリー伐採会社は、長さ175フィート、高さ15フィートの丸太橋を建設しています。この橋の下部構造は、丸太を交互に交差させて段状に積み上げて作られています。6インチ×12インチの厚板を支柱の上に斜めに敷き、その上に4インチ×12インチの厚板を道路と交差させて敷き詰めています。これにより、表面が凸凹しています。支柱の上に枕木を置き、その上に前後の板を敷けば、より良好な表面が得られます。すべての橋にはガードレールが設置されています。
長さ80フィートから90フィートまでの短い橋は、2本の大きな丸太を上面を平らに切り出して建設されます。丸太は直径が少なくとも36インチ（約91cm）あり、完全に健全でなければなりません。丸太は適切な軌間と通常の道路に設置され、上部に枕木が建設されます。このような短い区間では、このタイプの橋は支柱なしでも使用できますが、長い区間では使用されません。長い橋は、もちろんベント橋や杭で建設されますが、建設費が高く、また通常は不要であるため、トラック輸送ではほとんど使用されません。
転回装置と分岐器
トラックとトレーラーが荷物を積み込む場所に到着したら、何らかの方法で方向転換しなければなりません。そのためには様々な手段が用いられます。その一つがトラックのターンテーブルです。ターンテーブルは、トラックとトレーラーを合わせた長さよりわずかに長くする必要があります。これは、各軌道が約16インチの幅で、中央で約14インチ、両端で4インチの厚さになるように、重い板と木材で作られています。2本の軌道は、中央と両端で重い木材で固定されています。重い木材が道路の高さまで埋められ、中央に2本の丸鋸が置かれます。ターンテーブルの中央の支柱と2本の丸鋸を貫通するキングボルトが、埋められた木材に差し込まれ、テーブルを回転させる支点となります。適切なバランスが取れていて、丸鋸の面の間に少量の油が塗ってあれば、ターンテーブルはほとんど力を入れずに手動で操作できます。通常は道路の端に設置されます。ターンテーブルは、必要に応じてトラックやトレーラーに積載することができ、道路が延長されて[38] 木材を積載する場合、積載地点の近くでトラックを旋回させる手段を入手できます。この装置は75ドルから125ドルで作ることができ、非常に便利です。この装置を使用する上での主な問題点は、満足のいく動作をさせるには設定が適切である必要があり、十分に水平な場所を見つけるのが難しい場合があることです。これは常に難しい問題であり、それぞれの設定ごとに異なります
現在では、トラックロガーでは「バックアラウンド」の使用がより一般的です。これは、設置が容易なためです。バックアラウンドとは、板で固められた着床地の上に、道路沿いに設けた窪み、または短い支線です。トラックとトレーラーは、この窪みに十分後退することで、トラックが反対方向に前進できるようになります。この方法でトラックを旋回させるには、わずかな伐採と整地のみが必要で、ターンテーブルよりも費用が安く、設置も簡単です。
板張りの道路の出口
前後の板張りの道に出ます。
2台以上のトラックを1本の線路で使用する場合、最適な通過地点を慎重に計算して決定する必要があります。これらの通過地点の位置は、運用の成否を左右する可能性があります。通過地点は、空荷のトラックが積荷のトラックよりも先に分岐器に到達できるように配置する必要があります。[39] 積荷を積んだトラックが遅れないように、分岐器が来るようにしてください。同時に、分岐器は積荷場所からあまり離れすぎてはいけません。そうしないと、積荷作業員が空のトラックを待つ間、長時間何もできなくなってしまいます。たとえめったに使用されなくても、分岐器を余分に設置しておく方が、効率的な作業を妨げたり、衝突を引き起こして伐採作業を数日間停止させたりするよりも良いでしょう
伐採業者の中には、幹線道路と同じ材料で、短い距離の脇に待避所を作る業者もいます。このタイプの待避所の図解は上図の通りです。しかし、ほとんどの業者は、単に通行権を空けて道路の底に砂利を敷くだけで済みます。なぜなら、この地点で待機しているトラックは空なので、通常は地面に沈んで動けなくなることはないからです。時には、トラックの前後に重い板を数枚敷き詰めて、トラックの軌道の形にすることもあります。待避所の建設は非常に簡単です。唯一考慮すべき重要なことは、作業を最大限の効率で進めるために、トラックがどの地点を通過するべきかということです。
電話
追い越し場所に関連して、電話回線の設置は重要ですが、しばしば見落とされます。2台以上の輸送ユニットがある場合、電話回線はほぼ必須ではないにしても便利な付属品です。道路の両端と追い越し場所に電話回線を設置することは大きな利点です。避けられない遅延が発生した場合、待機中のトラックを別の追い越し場所に移動させることができ、時間を節約できるからです。事故を避けるため、追い越し場所の運転手は、先に進む前に、道路が空いているかどうかを確認するために、スパーツリーのローダーに連絡してください
集荷や積み込み用のロバが故障することはよくあります。電話回線があれば、メインキャンプに修理部品の手配を依頼し、次のトラックで運んでもらうことで、半日程度の操業停止期間を節約できるかもしれません。事故の回避と時間の節約は、初期設置費用を十分に上回ります。大規模な事業では、電話回線の設置を怠ってはいけません。
傾斜
起伏の多い地域では、インクラインの使用が非常に役立ち、実用的かつ経済的であることが証明されています[40] 事故を防ぐための適切な対策を講じれば、60%、あるいは70%もの勾配でも安全に登ることができます
ワシントン州モンロー近郊のマイクルジョン・ブラウン伐採会社は、典型的な傾斜路をうまく運用しています。その長さは1500フィート（約460メートル）、最大勾配は28%です。傾斜路の頂上に設置された11インチ×14インチ（約28cm×30cm）のローダー・ドンキーが、積み荷を下ろし、空のトラックを引き上げます。1.8cmと1.8cmのワイヤーケーブルが丸太の周りに巻き付けられ、クレビスで固定されます。これによりトラックが固定され、丸太が前方に滑り落ちて運転手が怪我をするのを防ぎます。すべての傾斜路において、ワイヤーは丸太の前方滑りを防ぐために、単にトラックに固定するのではなく、丸太の周囲にしっかりと巻き付ける必要があります。
スナッビング装置は、通常のドンキーエンジンに特大サイズのハンドブレーキと特殊なエアバルブを取り付けたもので、エンジンが荷物の重量によって後方に引っ張られると、空気がシリンダーに吸い込まれ、排気口から排出されます。荷物の重量はバルブから排出される空気の量によって制御されます。ブレーキ作用は非常に強力で、クランクシャフトを数回転させるだけで荷物を停止させることができます。
荷物を斜面から下ろすのにかかる平均時間は3分半です。斜面の一番下でケーブルが解放され、トラックは出発します。ケーブルはフレームに固定されたリングを介して待機中のトラックに接続され、ロバが空のトラックを頂上まで引っ張ります。トラックを上昇させるのにかかる時間は3分です。
通常のブレーキではトラックを安全に操作するには急すぎる勾配で、かといってドンキー スナッバーを購入するほどの費用を払うほどではないという場合には、摩擦スナッバーを使用することでこの困難を克服できます。これは、トラックに取り付けられた 1 本のケーブルで構成され、このケーブルは 3 台または 4 台の滑車システムを経て線路の下方に伸びています。このケーブルが地面に引きずられ、滑車を通過する際の摩擦力だけで荷物を保持するのに十分であるため、トラックのエンジンは荷物を勾配の下方に引き下げる動力を及ぼさなければなりません。ケーブルは十分な長さに作られているため、荷物が勾配の底部に到達すると、ケーブルの自由端は滑車システムに引き上げられ、次の荷物に取り付ける準備が整っています。このシステムは勾配が緩やかな場合に効果的で、設置費用も安く、特別な注意も必要ありません。
[41]ドンキーエンジンスナッバーを備えたインクラインを使用することで、非常に急な勾配にも対応できます。インクラインの建設は道路の他の部分と同じで、急勾配に敷設する不便さから、建設費用はわずかに高くなります。インクラインの使用によって作業が大幅に遅れることはありません。1日で5万～7万フィート（モータートラック1台分の平均的な集荷・積載能力に相当）の丸太を運ぶことができるからです。急勾配を下るこの方法は、いくつかの作業で使用されており、非常に効果的であることが確認されています
ヤード作業
トラック伐採業者は、丸太を積み込み場まで運ぶために様々な方法を用いています。大規模な伐採では、丸太がより早く、引っ掛かりが少ないため、常にハイリード集材法が用いられます。一部の場所では、ブルブロックを用いた昔ながらの地上集材法が今でも使われています。ポールや杭が販売されている小規模な木材林では、馬車とスキッドロードが用いられています。後者は時間のかかる方法ですが、1台のトラックを忙しくさせることができ、高速道路沿いやその他のアクセスしやすい場所に小さな林がある場所では今でも使用されています
積み込みと荷降ろし
トラックへの積み込みは、平貨車への積み込みとほぼ同じ作業です。トラックがこれまで対処してきた主な困難は、劣悪な道路状況と非効率的な積み込み方法でした。積み込みにおいては、常に十分な丸太の供給が確保できるよう、集材作業を調整することが主な課題でした。集材ロバの麦わらドラムで操作するジンポールとクロッチラインを使用すると、トラックに積み込むまで集材が固定されます。この問題は、集材作業用にリードの高い別のエンジンを使用し、鉄道伐採の場合と同様に、集材作業とは独立して伐採作業を行うことで克服されています。このようにして、集材作業者は積込み用エンジンよりも先に進むことができ、着岸時に遅延が生じることはありません。
大手企業の多くは、デュプレックスローダーとトングを使用して積載しています。これは、クロッチラインよりも丸太をコントロールしやすいため、より安全な積載方法です。丸太がトラックを突き抜けたり、トラックの屋根や運転席を倒したりする危険性が大幅に軽減されます。
[42]スキッドロードと馬が使用されるポールアンドパイル材木では、積み込みは手作業またはチームワークで行われます。桟橋はクレーンで構築され、丸太はピービーまたはカントフックでトラックに転がされるか、スキッドと馬を使用したパーバックルシステムが使用されます。これは、小規模な木材伐採における小規模作業にはかなり有効です
ブーム付きトレーラーの積載
ブームを使用してトラックとトレーラーに荷物を積み込みます。
積載方法における最新の開発はブームです。この方法の図解は上図のとおりです。ブーム自体は、長さ50～60フィート（約15～18メートル）、根元の直径約18インチ（約45センチ）の棒で、2つの突起が付いた金属製のストラップでスパーツリーに固定されています。突起はスパーに開けられた穴に差し込まれ、ストラップが滑らないようになっています。ブームの基部には金属製のジョイントが取り付けられており、金属製のストラップにセットされた垂直のピンの上で自由に動きます。（上記Aを参照）リグ全体は、半円を描くように旋回することで積載トラックから数フィート離れた場所まで移動できるよう、木の上に十分に高く設置されています。ドンキーのホーリングドラムから伸びる細い線（B）は、桁木の低い位置に取り付けられたブロックを通り、そこから着地地点の右側の切り株にある別のブロックへと続きます。そこから、3つ目のブロックを通り、[43] ブームの端から再び切り株まで戻します。これにより、ホーバックドラムから必要な牽引力が確保されます
メインラインドラムから出た吊り上げラインは、木の半分の高さにあるブロックを通り、そこから自由旋回ブロック (C) を通って再び木に戻ります。2 番目のブロックにはリングがあり、そこに 2 本の 1 インチ ライン (D) が取り付けられています。これらのラインは、約 15 フィート間隔でローラー (E) 上のブーム スティックを通過します。これらのラインの端にはフックが取り付けられています。これらの 2 本のラインは、フックが地面と平行になるように配置する必要があります。両端にアイ スプライスが付いた 2 本の 3/4 インチ ケーブル (F) がフックに取り付けられています。これらのライン、つまりチョーカーは丸太の周りに巻き付けられ、メインラインのブロック ホールドによって地面から持ち上げられます。
ドンキーからの引き戻しライン (B) が緩み、特別な支線上を走るダミーの丸太にブームから接続されたライン (G) によって、ブームがトラックまで移動します。直径 2 フィート、長さ 16 フィートの丸太の両端をケーブルで巻き付け、滑車に固定します。ブームが移動すると、2 つの滑車と取り付けられたダミーの丸太が支線上を上下に移動します。ブームに取り付けられたラインは、ダミーの丸太に取り付けられた滑車を通過し、再びブームに戻ります。ダミーの丸太が支線を下って移動すると、このラインによってブームがトラックの上方に引き寄せられます。丸太はトラックの上方で地面と平行に保持され、トラックはブームの下をヘッド ローダーで指定された場所まで走行します。このシステムでは、丸太がトラックに運ばれる途中で落下する危険が少しでもある場合は落下するため、丸太が突然トラックに落下することはありません。丸太が置かれた後、ブームは引き戻しラインによって着陸場まで引き戻されます。このシステムは、多くのトラック積載作業で成功を収めており、トングによる積載よりも安全です。なぜなら、丸太が誤って落下してトラックを傷つける可能性がないからです。しかし、積載状況を慎重に検討する必要があります。積載時間のロスは作業の生産性に重大な影響を与えるため、作業の特定のニーズに合わせて最も効率的な積載装置を設置する必要があります。
トラック伐採業者のほとんどは、湖、車で通行できる川、あるいは潮汐のある水域に丸太を降ろします。しかし、製材所の丸太池に直接丸太を降ろす業者もいます。製材所に丸太池がない場合は、丸太置き場に直接丸太を降ろす業者もいます。
荷降ろし場の道路は通常、板でしっかりと舗装されています。荷降ろしには、6～12インチのドックが役立ちます。[44] 丸太がトラックから容易に転がり落ちるように、片側をもう片側よりも高くします。丸太置き場は丸太置き場の近くに設置し、トラックを傾けた際には丸太置き場より少しだけ低くする必要があります。小川などの浅瀬に荷降ろしする場合は、直径1.5フィートのスキッドを6～8個設置し、丸太置き場から水面に向かって45度の角度で傾斜させます。この荷降ろし方法の図を以下に示します。スキッドは、荷降ろし場所の地面が削られないように設置されます
傾斜を使った荷降ろし
傾斜を利用してトラックとトレーラーから荷降ろしをしています。ブロースキッドとロールウェイが示されています。
トラックが傾斜路で停止すると、反対側のチョックブロックが外れ、丸太は自然に転がり落ちます。場合によっては、荷降ろし用の傾斜路にギルポークが使用され、トラックが前進するにつれて丸太が切り落とされることもあります。通常、丸太はギルポークを使用しなくても容易に転がり落ち、万が一積み荷が引っかかってもカントフックで緩めることができるため、ギルポークは実際には不要です。
恒久的な傾斜が使用できない公共の埠頭や道路での荷降ろしは、可搬式のくさび形コンテナを設置することで実現されます。[45] 外側のトラックとトレーラーの車輪の前にある木材とその上を走行する
丸太の積み下ろし
トラックとトレーラーから丸太の荷を降ろす。
最も効率的な荷降ろしの方法は、通常の眉スキッドを丸太の積み台の数インチ下に置いて、丸太をトラックとトレーラーからパーバックルで固定する方法で、上の図に示されています。トラックは片側が約 4 インチ上がるように傾斜して走行します。2 本の 0.5 インチ ケーブルからなるクロッチ ラインが眉スキッドに取り付けられ、丸太の下を通って、1 インチ ケーブルに固定されたリングまで通されます。太い方のケーブルは、ジン ポールにあるブロックを通ります。軽い集材機または土地開墾用のロバを使用して、丸太を水中にパーバックルで固定します。この方法により、丸太はトラックから持ち上げられ、水中に転がされるので、他の方法でよくあるように最上部の丸太が丸太の積み台に落ちる危険はほとんどありません。そうなると、壊れたスプリングやベアリングの修理に高額な費用がかかります。
時間研究
時間は積み下ろしにおいて非常に重要な要素です。通常、最も多くの時間は積み込みに費やされるため、積み込みにかかる時間を短縮する改善は[46] 作業効率を大幅に向上させます。適切な荷降ろし装置があれば、荷締ブロックを倒すのに必要な時間でトラックから荷降ろしすることができます
以下の表は、ある作業における丸太の運搬の各段階におけるトラックの実際の所要時間を1日分記録したものです。ただし、この表は特定の作業に当てはまる任意の数値しか示せません。すべての条件に当てはまる平均値を示すことはできません。
ドンキーエンジン 製粉所のダンプ
到着
積載時間 出発 タイム
ダウン 到着
荷降ろし 出発 タイム
アップ スケール
午前
7 ： 15 10 分 7 ： 25 20 分 7 ： 45 25 分 8 ： 10 20 分 2592
8 ： 30 5 分 8 ： 35 27 分 8 ： 57 13 分 9 ： 10 20 分 2092
9 ： 30 12 分 9 ： 42 21 分 10 ： 03 7 分 10 ： 10 20 分 1908
10 ： 30 12 分 10 ： 42 33 分 11 ： 15 30 分 11 ： 45 20 分 3074
午後
12 ： 5 10 分 12 ： 15 35 分 12 ： 50 17 分 1 ： 7 20 分 2542
1 ： 27 15 分 1 ： 42 18 分 2 ： 00 27 分 2 ： 27 20 分 1828
2 ： 47 8 分 2 ： 55 21 分 3 ： 16 8 分 3 ： 24 20 分 1689
3 ： 44 11 分 3 ： 55 23 分 4 ： 18 9 分 4 ： 27 20 分 2407
4 ： 47 14 分 5 ： 01 26 分 5 ： 27 12 分 5 ： 39 20 分 2558
合計 20690
走行距離は往復5.9マイルです
ガソリンの量、15ガロン。
上記の数字は数年前のもので、当時は荷降ろし設備が現在の方法よりも遅かったため、荷降ろしに非常に長い時間がかかっていました。[8]
[8]これらの数字については、ジョージ・ガン・ジュニア氏に感謝いたします
トラックからの荷降ろしは、少しの注意を払うだけで修理費用を大幅に節約できる時です。十分な立木面積があり、追加のロバの費用を正当化できる会社は、パーバックリングシステムのような方法を採用すべきです。これにより、上部の丸太が丸太置き場に落ちるのを防ぎ、破損したスプリングやベアリングの修理費用を節約できます。
結論
現在、伐採におけるトラックの利用の可能性は、ようやく実現し始めたばかりです。その利用が将来の伐採方法にどのような影響を与えるかはまだ分かりません。しかし、トラック輸送の出現は林業科学に大きな影響を与え、木材資源のより有効な利用をもたらすことは間違いありません
モータートラックとポータブルバンドミルの組み合わせは、古い無駄な作業を排除する可能性があるようだ。[47] 円形製材機は鉄道輸送の安価さと効率性を提供し、小規模で散在した土地や低品位の木材林に適用できるため、広く普及しています。ポータブルバンドミルは100万フィートの伐採のために移動できるため、適応性も確保されています。これは産業上の進歩であるだけでなく、コストを大幅に増加させることなく頻繁な伐採を可能にするという点で、森林管理上の進歩でもあります
現在の森林資源をより有効活用するには、トラックの利用が有効です。北西部では、森林から伐採されるのは大きな木材のみで、柱や杭、製材するには短すぎるものの高品質の枕木には使える塊など、良質な木材が大量に地面に残されています。トラックとバンドミルを組み合わせることで、これらの既存の廃棄物を有効活用し、事業者に利益をもたらす手段が提供されます。
このトラックは、木材資源の適切な利用を目的とした健全な国有林政策の策定、すなわち木材が最大限に活用されるとともに、将来の世代のために森林を永続させるための方策を講じる上で、貴重な助けとなるでしょう。これは、一部の国有林の木材を市場に開放する方法を示唆しています。国有林のほとんどは、通常の交通路から離れた、多かれ少なかれ起伏の多い地域に位置しています。これらの森林の多くは成熟しすぎて伐採されるべきですが、現時点ではアクセスできません。国が直面している問題は、どのようにしてアクセスできるようにするかということです。
これらの森林を開墾する計画は、最寄りの商業中心地からこれらの地域を通るコンクリートまたはアスファルトの恒久道路を建設することです。その際、立地条件の美観と木材伐採の可能性を考慮します。その後、木材は、政府の監督の下、何らかの森林管理制度の下で、最寄りのコンクリート道路から伐採予定の木材まで独自の道路を建設するトラック運転手によって搬出されます。この管理システムでは、州政府と連邦政府が恒久道路建設費用の一部を負担し、運転手は道路使用料として追加の立木税を徴収することで少額の費用を支払います。
この管理システムには多くの利点があります。まず、成熟した木材が伐採され、古い退廃材が最初に伐採されます。伐採は小規模に行われ、同時に新しい林分が再生されるよう配慮されます。総面積は[48] 木材が輪番で伐採されるため、連続的な伐採が保証されるように区画が分割されています。トラックの使用と輪番での木材伐採により、火災の危険性は大幅に軽減されます。火災が制御不能になった場合、森林を通る道路は消火のための人員と物資を運ぶための優れた手段となります。これにより、以前は消防隊を組織して現場に到着するまでに数日かかっていた場所に、数時間で容易にアクセスできます。コンクリート道路自体が良好な防火線となります。良好な道路のおかげで、森林はキャンプをする人や観光客に開放され、彼らは森林に入る際に少額を支払い、道路建設費用とより広範な高速道路の資金に充てています。このようにして、森林は木材のために開放され、最良の利用方法と森林再生が実践され、火災の危険性が軽減され、レクリエーションの場として開放され、その土地から最大限の価値が得られます
伐採や森林の科学的利用におけるトラックの用途は、他にも数多く認識されつつあります。例えば、パルプ材、ベニヤ材、薪、ロジン、テレピン、その他の林産物の輸送などです。この輸送手段は林業において確固たる地位を築き、今後も定着していくと言えるでしょう。その価値は疑いようもなく認識されており、将来的にはこの国のさらなる発展において重要な役割を果たすでしょう。
参考文献
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1918年 現代のモータートラックが困難な伐採問題を解決
West Coast Lumberman。7月1日。18Dページ。（定期刊行物）。
1918年 冬季伐採作業中のモータートラック。AR ヒリアード。
West Coast Lumberman。9月1日。25ページ。（定期刊行物）。
1919年 変化した条件が林業に与える影響。W・W・アッシュ
林業ジャーナル。10月1日。657ページ。（定期刊行物）
1919年 ピュージェット湾の伐採業者が議会にトラックを使った伐採方法を説明。
West Coast Lumberman. 10月号. 25ページ. (定期刊行物).
1920年 トラック用エアブレーキ
ティンバーマン。3月1日。48gページ。（定期刊行物）
筆者は上記の定期刊行物および業界誌に掲載された資料を自由に引用しましたが、本稿の執筆にあたり、多くの情報提供をいただいたことに深く感謝いたします。これらの方々に直接インタビューを行ったトラック販売員およびトラック運転手の方々からのご支援が不可欠です。彼らのご協力なしには、この情報収集は不可能でした。
ワシントン大学工学実験ステーションの出版物
紀要第1号 クレオソート処理された木製ステーブパイプと家庭用および灌漑用水への影響。1917年
（工業研究局） 20ページ。価格25セント。
紀要第2号 北西部の鉄鉱石資源の調査。ウィリアム・ハリソン・ホイッティア著。1917年
（工業研究局） 128ページ。価格60セント。
紀要第3号 シアトルの産業調査。カーティス・C・アラー著。1918年。
（工業研究局） 64ページ。定価50セント
紀要第4号 ワシントン州の鉱業と金属鉱物資源の概要と参考文献。アーサー・ホーマー・フィッシャー著。1919年
124ページ。価格75セント。
紀要第5号 ワシントン州における電気冶金および電気化学産業。チャールズ・デナム・グリア著。1919年
43ページ。定価50セント。
会報第6号 装飾用コンクリート製ランプポスト。カール・エドワード・マグナソン著。1919年。
24ページ。定価40セント
会報第7号 多重無線電信と電話。1920年。FMライアン、JRトルミー、R.O.バッハ著
価格50セント
会報第8号 指示計器による電圧波形解析。レスリー・フォレスト・カーティス著。1920年
28ページ。価格50セント。
会報第9号 太平洋岸北西部のコークス産業。ジョセフ・ダニエルズ著。1920年
36ページ。価格60セント。
速報第10号— 圧縮トウヒ製滑車の調査。ジョージ・サミュエル・ウィルソン著。1920年。
72ページ。価格80セント。
紀要第11号 直線正弦振動の理論。ヘンリー・ゴッドフリー・コーデス著。1920年
24ページ。定価40セント
会報第12号 トラックによる伐採方法。フレデリック・マルコム・ナップ著。1921年
52ページ。定価50セント
速報のリクエストは、シアトルのワシントン大学工学実験ステーションのディレクターに送ってください。
転写者メモ：
原文の綴り、レイアウト、ハイフネーションなどにおける不一致はすべて、以下に記載されている場合を除き、この電子書籍でもそのまま残されています。MeickeljohnとBrown 、MeicklejohnとBrown、HillardとHilliardという名前が 両方とも使用されていますが、これらは変更されていません
軽微な印刷ミスや印刷ミスが修正されました。
ページ 5:の使用がに変更され、 の使用がに変更されました。
13 ページ: distance, it, of courseがdistance, it is, of courseに変更されました。
13 ページ: 4 年間の減価償却が4 年間の減価償却に変更されました。
16ページ: 「ゴムをひねる」を「ゴムをひねる」に変更しました。
26 ページ:ページ__が25 ページに変更されました。
ページ 39: plank をplanksに変更しました。
ページ 39: is handy がis a handyに変更されました。
46 ページ、表: AM は1 行下に移動しました。表のさらに下にあるPMと同様です。
目次：
ページ番号4を5に変更しました（2件の変更）。
テキストの通り、「積み込みと運搬」を「積み込みと荷降ろし」に変更しました。
本文中の通り、火災がタイヤに変更されました。
脚注は、それが属する段落または表のすぐ下に移動されました。
その他の問題:
33ページには40ページの図への参照がありましたが、このページには図がありません。著者はおそらく38ページの図への参照を意図していたと思われます。ハイパーリンクは後者のページに設定され、それに応じてテキストも変更されています。
図 1 および 2 は、キャプションに示されている縮尺にもかかわらず、実際の縮尺どおりに再現されていません。図のサイズ (および縮尺) は、ブラウザの設定、画面サイズなどによって異なります。
目次：道路建設の章には、ガードレールとその各種道路の費用に関する段落があります。そのため、費用とガードレールには本文へのハイパーリンクを設定していません。
*** プロジェクト グーテンベルク 電子書籍 モーター トラック ロギング方法の終了 ***
《完》