包括的な解説書です。
　原題は『The American Railway: Its Construction, Development, Management, and Appliances』、著者は Thomas Curtis Clarke and co-authors です。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまには深く御礼を申し上げます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「アメリカの鉄道：その建設、開発、管理、設備」の開始 ***
転写者のメモ

細かい変更点の詳細は​​本書の最後に記載されています。

アメリカの鉄道
[ページ v]

最後のスパン—参加準備完了。

[vi]

アメリカ鉄道

その建設、開発、

管理および機器

による

トーマス・カーティス・クラークセオドア・ボーヒーズ

ジョン・ボガートベンジャミン・ノートン

MN フォーニーアーサー T. ハドリー

EP アレクサンダー・トーマス・L・ジェームズ

HGプラウトチャールズ・フランシス・アダムス

ホレス・ポーターB. B. アダムス・ジュニア

序文

トーマス・M・クーリー

州際通商委員会委員長

200点以上のイラスト付き

ニューヨーク

チャールズ・スクリブナー・サンズ

1889

著作権、1888年、1889年、

チャールズ・スクリブナー・サンズ

トロウズ
印刷製本会社、
ニューヨーク。

[vii]

コンテンツ。
ページ
導入 21

州際通商委員会委員長、トーマス・M・クーリー著。

鉄道の建設 1
著者：トーマス・カーティス・クラーク、
土木技師。
石造りのローマの路面電車 — 鉄レールの最初の使用 — 1830 年にスティーブンソンの「ロケット」によって建設された近代鉄道 — 初期のアメリカの機関車 — アメリカ鉄道発展の鍵 — 旋回台車、平衡梁、スイッチバックの発明 — 道路の位置特定 — 測量隊の仕事 — 路盤の製作 — トンネルを避ける方法 — アメリカ合衆国の 3000 を超える橋 — 古い木造構造物 — ハウ トラス — 鉄の使用 — 鋼鉄高架橋 — 水中に橋の基礎を築くアメリカのシステム — カンチレバーの起源 — 線路の敷設 — 線路の維持管理方法 — セクション ボスの報酬 — アメリカ合衆国の鉄道従業員数 — 急速な鉄道建設 — 鉄道がもたらす根本的な変化。

鉄道工学の偉業 47

ニューヨーク州の技術士、ジョン・ボガートによる。
レールの発達—技術者の課題—高所への登攀方法—架台の使用—山腹での建設—ロープ梯子での工学—峡谷の坑口を抜ける—ペルーのオロヤ鉄道での偉業—ノチストンゴの切通し—高勾配用ラックレール—トンネル建設の難しさ—橋梁の基礎—支保工とニューマチックケーソン—水中での作業方法—石造アーチの建設—木材 [viii]橋梁建設における鋼と鉄 — 巨大吊り橋 — ナイアガラ・カンチレバーと巨大なフォース橋 — 高架道路と地下道路 — 土木技術者の責任。

アメリカの機関車と自動車 100
MN FORNEY 著、
「The Catechism of the Locomotive」著者、「Railroad and Engineering Journal」編集者、ニューヨーク。
1830年のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道—コネストーガ・ワゴンから自動車への進化—ホレイショ・アレンの試運転—アメリカ合衆国で初めて使用された機関車—ピーター・クーパーの灰色の馬とのレース—「デ・ウィット・クリントン」、「プラネット」、その他の初期の機関車—均圧レバー—蒸気の発生と制御—ボイラー、シリンダー、インジェクター、弁装置—機関車の牽引力の調整—動輪数の増加—現代の機関車—速度の変化—機関車を制御する装置—機関車庫と工場—アメリカ車の発展—ピーター・パーリーの図解—駅馬車の車体の存続—長方形の採用—8輪車の起源—自動車の改良カップリング – 推奨される統一タイプ – ホイールの製造 – 鋳鉄、錬鉄、鋼鉄の相対的な利点 – アレン紙ホイール – 車の種類、サイズ、重量、価格 – 自動車メーカーの辞書 – 統計。

鉄道経営 149

ジョージア中央鉄道銀行会社の社長、E.P.アレクサンダー将軍による。
鉄道経営と他のすべての事業との関係—複雑な産業生活の必要性によって発展—企業に継続的な生命が与えられる方法—その人工記憶—鉄道経営の主要部門—執行権と立法権—購買部門と供給部門—法務部門の重要性—道路の補修方法—車両の保守—ダイヤ作成—臨時列車の取り扱い—運行指令員の義務—予防措置にもかかわらず発生する事故—車両の日常的な配分—事業の確保と運賃の固定方法—州際通商法—長距離輸送と短距離輸送および差額輸送の問題—貨物の分類—旅客運賃の規制—勧誘代理店の業務—収入と統計の収集—運送状とは何か—支出の方法—鉄道会社が直面する社会的および産業的問題。
[ix]
鉄道旅行の安全 187
HG プラウト、
「Railroad Gazette」編集者、ニューヨーク。
機関車の高速運転における破壊の可能性—時速75マイルで移動する400トンのエネルギー—夜間の機関車からの視線—年間の乗客の死傷者数—規律は安全の源—機械装置の役割—旧式車両のハンドブレーキ—空気ブレーキの仕組み—電気ブレーキ—今後の改良点—機関士ブレーキ—2種類の信号：危険地点を保護する信号と、同一線路上の列車の間隔を維持する信号—腕木式信号機—連動信号機と転てつ機—動きを知らせる電気アナウンス—閉塞信号システム—踏切の保護—遮断機とゴング—脱線防止装置—安全ボルト—自動連結器—安全装置としての玄関ホール—車内暖房と照明。

鉄道旅客旅行 228

プルマン・パレス・カー・カンパニー副社長、ホレス・ポーター将軍による。
最初の鉄道旅客広告、アメリカで最初に発行された時刻表、モホーク・アンド・ハドソン鉄道、イギリスの鉄道用語に残る駅馬車用語、サイモン・キャメロンの無謀な予測、初期の自動車の不快感、空気ブレーキ、特許取得の緩衝器と連結器、ベルコード、連動スイッチの導入、最初の寝台車、ミスター。プルマンの実験—「先駆者」—パーラーカーと客間の車両の導入—食堂車の需要—車両暖房のための独創的な装置—ベスティビュール車の起源—重要な安全装置—特急の贅沢—アメリカとイギリスの快速時代—移民用寝台車—プルマン村—世界最大の自動車工場—手荷物預かり所と回数券—近代的な車両基地の利便性—事故に関する統計—各クラスの乗客の割合—世界の主要国の料金の比較。

貨車サービス 267
著者：セオドア・ボーヒーズ、
ニューヨーク・セントラル鉄道副総監。
車の16ヶ月の旅――途中の拘留――自動車会計事務所の難しさ――直通貨物の必要性――会社の車の分散方法――問題 [x]走行距離 — 他の道路を優先する残高の削減 — 自動車会計士の仕事と運輸局の関係 — 走行距離の計算 — 記録部門 — 報告書の収集と編集方法 — 「ジャンクション カード」の交換 — 「トレーサー」の使用 — 空車の分配 — 貨物の移動の制御 — 列車の編成方法 — ヤードマスターの職務 — 直通列車の取り扱い — 快速線の編成 — 貨物輸送拠点 — 特定のサービスのための特別車両 — 貨物列車の災害 — 企業の被害 — 自動車サービスに対する支払いの不平等 — 日当制度 — レンタカーの均一料金 — どのような改革が達成されるか。

鉄道に給電する方法 298

ロングアイランド鉄道会社第2副社長、ベンジャミン・ノートンによる。
近代鉄道の多くの必需品 — 購買および補給部門 — 陸軍の補給部門との比較 — 財政的重要性 — 莫大な支出 — 総合倉庫 — 購買担当者の義務 — 最良の資材を最安で入手 — スクラップ山からの利益 — 古いレールを新しい用具に作り変える — 必需品の年間契約 — 燃料の節約 — 最高の技術者と機関士によるテスト — 文房具の供給 — 封筒、切符、時刻表の年間総費用 — レールの平均寿命 — 枕木の耐久性 — 機関車を 1 マイル運転するのにかかる費用 — 会計係の義務 — 貨車の運行中の様子。

鉄道郵便サービス 312

元郵政長官トーマス・L・ジェームズ著。
郵政の進歩に関する実例—国民にとっての郵便局の近さ—アメリカ合衆国初の移動式郵便局—1789年の郵便局の組織—初期の郵便契約—すべての鉄道会社が郵便路線を開設—荷物車内の郵便係員用コンパートメント—1862年の現在のシステムの起源—ジョージ・S・バングス大佐の重要な仕事—ニューヨークとシカゴ間の「ファースト・メール」—中断された理由—1877年の再開—サービスの現状—統計—「ファースト・メール」の乗車—グランド・セントラル駅の混雑した様子—5両の車両の特別な用途—係員の職務—業務の遂行方法—特別な郵便施設への年間予算—鉄道郵便係員の生命を脅かす危険—提案された保険基金—サービスの必要性—抜本的な公務員制度改革の嘆願。
[xi]
鉄道のビジネス関係 344
アーサー・T・ハドレー、
イェール大学政治学教授、『鉄道輸送』の著者。
鉄道に投じられた資本の額—近代産業システムにおける重要な位置—ブリッジウォーター公爵の先見の明—半世紀の成長—初期の経営管理方法—統合への傾向—戦争がいかに国民的理念を発展させたか—鉄道建設への影響—組織者としてのトムソンとスコット—ヴァンダービルトの財務管理能力—ギャレットによるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の開発—少数の人物への巨大な権力の集中—投資家からの金儲け—株主と債券保有者の困難な立場—取締役会による財務操作の方法—権力の濫用の誘惑—鉄道と利用者との関係—運賃の不平等—大規模貿易センターの不当な優位性—提案された救済策—政府による統制への異議—グランジャー主義の失敗—の起源プール – その利点 – アルバート・フィンクの偉大な業績 – チャールズ・フランシス・アダムスとマサチューセッツ委員会 – 州際通商法の採用 – 委員会の重要な影響 – 委員会の将来の機能 – 判断ミスした州立法。

鉄道ストライキの防止 370

ユニオン・パシフィック鉄道社長、チャールズ・フランシス・アダムス著。
鉄道は米国最大の単一企業である — いくつかの印象的な統計 — 複雑な組織の成長 — 必須業務の 5 つの部門 — その他の特別部門 — 運営部門の重要性 — ストライキの弊害 — 徹底した組織化によって改善される — 雇用者と従業員の通常の関係ではない — 鉄道模型サービスの構成内容について — 臨時従業員と常勤従業員 — 等級間の昇進 — 常勤従業員の権利と特権 — 善行中の雇用 — 相違を調整し規律を施行するための裁定所の提案 — 忠実な勤務に対する定期的な前払い給与 — 病院サービス、年金、および保険のための基金 — 鉄道教育機関 — 評議会を通じて雇用者が経営に発言権を持つ — 代表制度。

鉄道員の日常生活 383
BB アダムス ジュニア
(ニューヨークの Railroad Gazette 副編集長)著。
典型的な鉄道員 ― 旅先でも家庭でも ― 道徳基準を高める ― 特徴 [12]貨物列車のブレーキマン――彼の機知は瞑想の産物――スラングの起源――晴天時の彼の生活の快適な特徴――冬の苦難――ハンドブレーキの危険性――故障した列車――旗に戻る――連結事故――春に――旅客列車のブレーキマンの利点――貨物車掌の試練――事故の調査――不規則な勤務時間――鉄道の英雄、機関士――彼の稀有な資質――迅速な判断の価値――冷静な忠誠心は必要な特質――貨物機関車の燃料節約――旅客機関車の時間稼ぎ――驚くべき運行――機関士間の友愛精神――旅客列車の車掌の困難な任務――多くの人々を扱う際の機転――答えるべき質問――乱暴な性格への対処法――ヘビー責任 – 駅員の仕事 – 電信による誘惑 – 手荷物係の大変な仕事 – 転轍手に必要な絶え間ない警戒 – 区間係、列車指令係、機関助手、事務員 – 鉄道員の生活を楽にするための努力。

統計鉄道研究 425
13 枚の地図と 19 枚の図表で説明されています。
著者：FLETCHER W. HEWES、
「Scribner’s Statistical Atlas」
世界の鉄道距離—米国の鉄道距離—年間距離と増加—面積との比較—鉄道の地理的位置—距離の中心地と人口の中心地—鉄道システム—幹線の比較:距離別、最大収入、最大純利益—貨物輸送量—貨物運賃の低下—小麦運賃—貨物輸送量—空貨物列車—貨物利益—旅客輸送量—旅客運賃—旅客旅行—旅客利益—一般的な考慮事項—配当金—1マイルあたりの純利益と鉄道建設—増加率—建設と保守—従業員とその賃金—鉄道車両—投資資本。

索引 449
[13]

図表一覧。
全ページにわたるイラスト。
タイトル。 デザイナー。 ページ
最後のスパン（扉絵） ABフロスト v
アルパイン峠。トンネルを回避 写真から 5
ビッグループ、コロラド州ユニオンパシフィックのジョージタウン支線 写真から 11
スノーシェッド、セルカーク山脈、カナダ太平洋鉄道 JDウッドワード 19
レール製造 ウォルター・シャーロー 39
コロラド・ミッドランド鉄道のヘーガーマンズ近くのループとグレート・トレスル JDウッドワード 51
建設中のトンネルの入口 オットー・スターク 65
空気圧ケーソンでの作業—水面下50フィート ウォルター・シャーロー 73
ブルックリン橋の下 JH トワクトマン 83
建設中のセントルイス橋 ME サンズ & R. ブルーム 95
典型的なアメリカの旅客機関車 写真から 111
ラウンドハウスの内部 MJバーンズ 130
機関車組立工場の見学 JDウッドワード＆R.ブラム 135
[14]鉄道時刻表作成に用いられる図 161
ジェネラル・ディスパッチャー MJバーンズ 165
西フィラデルフィアのマントヴァ・ジャンクション。複雑な絡み合った線路のシステムを示している。 WCフィットラー 169
前方に危険あり! ABフロスト 189
圧縮空気によるスイッチおよび信号操作用インターロック装置、ピッツバーグヤード、ペンシルバニア鉄道 写真から 211
プルマンのヴェスティビュール車両 写真から 247
荷物室にて WCブロートン 255
「チケットを見せてください！」 ウォルター・シャーロー 261
ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道の貨物ヤード、ニューヨーク、西65番街 WCフィットラー 285
各地からの貨物輸送――代表的な列車 WCフィットラー 291
途中駅で—郵便局長の助手 ハーバート・デンマン 321
ニューヨークのグランドセントラル駅での郵便物の転送 ハーバート・デンマン 327
1号車「ファストメール」で手紙を仕分け ハーバート・デンマン 333
道路上の故障 ABフロスト 405
田舎の駅の待合室にて ABフロスト 413
荷物係の試練 ABフロスト 417
[15]

本文中の図解。
ページ
最初の機関車 2
今日の機関車 3
急カーブ—マンハッタン高架鉄道、ニューヨーク110丁目 7
山岳鉄道の急勾配 8
スイッチバック 9
ビッグループの計画 10
同じプロフィール 10
キャンプのエンジニア 14
ロイヤル・ゴージ吊り橋、デンバーとリオグランデ、コロラド州 16
コロラド州ベタパス 17
スノーシェッドの断面図（3カット） 18
堤防を作る 21
蒸気掘削機 21
暗渠の建設 22
橋台建設 22
ロックドリル 23
建設と搭乗列車 24
バーゲン・トンネルズ（ニュージャージー州ホーボーケン） 25
トンネルの始まり 26
オールド・バール木造橋 28
キンズーア高架橋、エリー鉄道 30
キンズア高架橋 31
トーマス・ポープが提案したカンチレバーの眺め（1810年） 34
建設中のポープ・カンチレバー 35
ポキプシー橋の全景 36
片持ち梁の設置 37
トラックのスパイク 38
線路敷設 41
氷上のセントローレンス川の臨時踏切 44
ロッキーポイント、デンバー、サウスパーク、パシフィック鉄道からダウンザブルーを眺める。鉄道の連続層が見える。 49
デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がコロラド州グランド・リバー・キャニオンの入り口に到着 54
シンシナティ・サザン鉄道のケンタッキー川カンチレバー 55
ペルー、オロヤ鉄道の渓谷とトンネルのトラス 56
ノチストンゴ・カット、メキシコ中央鉄道 57
マウント・ワシントン・ラック鉄道 58
ポートランド・アンド・オグデンズバーグ鉄道の高架橋、クロフォード・ノッチ、ホワイト・マウンテンズ 58
トンネルの連続 59
[16]カナダ太平洋鉄道のセント・スティーブン山の麓にあるトンネル 60
ベネズエラ、ラ・グアイラ・カラカス鉄道のペーニャ・デ・モーラ 61
アルプス山脈のサン・ゴッタルド・スパイラルトンネルの透視図 62
セントゴッタルド螺旋トンネルの平面図 63
同じプロフィール 63
完成したトンネルの入口。コロラド州キャメロンズコーンが見える。 64
ロッキー山脈のロッキーポイントにある鉄道パス 67
杭の上に築かれた橋脚 68
ニューマチックケーソン 70
ニューマチックケーソンの横断面 71
オーストラリア、ホークスベリー橋の桟橋 75
ポキプシー橋の基礎架台 76
同じ横断面 76
建設中のハーレム川橋への花崗岩アーチアプローチ 77
オールド・ポーテージ高架橋、エリー鉄道、ニューヨーク州 78
ニュー・ポーテージ高架橋 79
北ウェールズのメナイ海峡に架かるブリタニア管状橋 80
ナイアガラ吊橋の古い石造りの塔 82
同じ新しい鉄塔 82
ダコタ州ビスマークのミズーリ川に架かるノーザン・パシフィック鉄道のトラス橋。中央スパンの試験中。 87
曲線高架橋、コロラド州ジョージタウン。ユニオン・パシフィック鉄道が自社の線路を横断している。 88
建設中のナイアガラ・カンチレバー橋 90
ナイアガラカンチレバー橋が完成 91
カナダ、モントリオール近郊のカナダ太平洋鉄道のラシーン橋 92
建設中のニューヨークのニューハーレム川橋の510フィートスパンの鋼製アーチ 97
ロンドン地下鉄駅 98
コネストーガ・ワゴンとチーム 101
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、1830～1835年 101
ボストン・アンド・ウースター鉄道、1835年 102
ホレイショ・アレン 103
ピーター・クーパーの機関車、1830年 104
1831年の「サウスカロライナ」とその走行装置の図面 105
「デ・ウィット・クリントン」、1831年 105
「グラスホッパー」機関車 106
「惑星」 107
ジョン・B・ジャーヴィスの機関車（1831年）とその走行装置の図面 108
キャンベルの機関車 109
郊外交通用機関車 110
路面電車用機関車 110
四輪スイッチング機関車 113
[17]アメリカ機関車の駆動輪、フレーム、拍車など 114
機関車ボイラーの縦断面 115
横断面 115
初歩的なインジェクター 116
機関車に使用されるインジェクター 117
機関車のシリンダーの断面 118
風変わりな 118
偏心とストラップ 118
バルブギア 119
機関車のタイヤを回す 121
六輪スイッチング機関車 122
モーグル機関車 123
10輪旅客機関車 123
コンソリデーション機関車（未完成） 124
統合機関車 124
デカポッド機関車 125
「フォーニー」タンク機関車 126
「ハドソン」タンク機関車 127
カムデン＆アンボイ機関車、1848年 129
機関車のキャブエンドとその付属品 133
移動クレーンで持ち上げられた機関車を示す組立工場の内部 137
機関車のフレームの鍛造 138
モホーク＆ハドソン・カー、1831年 139
初期の車 139
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初期の車両 140
初期のアメリカ車、1834年 140
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の小麦粉輸送に使われていた古い車両 141
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の薪運搬車 141
クインシー・グラナイト鉄道の古い車両 141
Janney Car Coupler、連結のプロセスを示す 142
車輪を鋳造する鋳型と鋳枠 143
鋳鉄製の自動車用ホイール 144
自動車のホイールのトレッドとフランジの断面 145
アレンペーパーカーホイール 145
現代の乗用車とフレーム 147
除雪車の作業 154
除雪車の一種 155
稼働中の回転式蒸気除雪機 156
踏切遮断機 157
停止信号 162
前進への合図 162
後退の合図 163
[18]列車が出発したことを知らせる信号 163
大規模駅の入口ゲート 167
中央スイッチと信号塔 168
インターロックスイッチの動作を示すスイッチタワーの内部 171
スティーブンソンの蒸気駆動ブレーキ、1833年に特許取得 192
現代の機関車の運転ブレーキ 192
イギリスのスクリューブレーキ、バーミンガム・グロスター道路、1840年頃 193
1840年頃のグレート・ウェスタン・コーチのトラックに取り付けられた英国製フットブレーキ 193
空気ブレーキ装置の平面図と立面図 196
ドワーフセマフォとスプリットスイッチ 202
指示器付きセマフォ信号 203
サックスビー＆ファーマーインターロッキングマシンのセクション 204
連動スイッチと信号を備えた複線分岐器の図 205
対面式ロックと検出バーを備えた分割スイッチ 206
脱線スイッチ 207
魚雷プレーサー 213
フェニックスビルにあるフィラデルフィア＆リーディング線の旧信号塔 214
キャビンからの機械的接続によって作動する遮断機 217
衝突事故の結果 ― 荷物と乗用車が重なり合う 218
橋の事故 219
ニューサウスノーウォーク可動橋。レールは安全ボルトで固定されている。 220
グレート・ワバッシュ・ストライキ中に破壊されたエンジン 222
リンクアンドピンカプラ 224
貨車に適用されるジャニー自動連結器 224
夜間の信号 225
ストックトン＆ダーリントン・エンジン・アンド・カー 229
モホーク＆ハドソン鉄道 231
イギリス鉄道車両、ミッドランドロード。一等車、三等車、荷物室 232
国内で製造された最も初期の客車の一つ。マサチューセッツ州西部鉄道（現在のボストン・アンド・アルバニー鉄道）で使用されていた。 233
ボギートラック 233
ホワイトマウンテンの鉄道とバスの旅 234
古い時刻表、1843年 235
オールド・ボストン＆ウースター鉄道切符（1837年頃） 236
1838年にニューヨーク・ハーレム鉄道で使用された切符の表と裏 236
「パイオニア」。初の完成型プルマン寝台車 240
プルマンポーター 241
プルマンパーラーカー 243
ワグナー・パーラーカー 244
食堂車（シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道） 245
前室付き車両の端面図 249
[19]プルマン寝台付き列車 250
移民寝台車（カナダ太平洋鉄道） 251
イリノイ州プルマンの景色。 252
曲線上に建てられたイギリスのヨークにある鉄道駅 257
ニューヨークのグランドセントラル駅の外 258
ボストン旅客駅、プロビデンス支部、オールドコロニー鉄道 259
自動車会計士の教科書からの一ページ 277
ニューヨーク州ノースリバーの貨物桟橋 280
ヘイ・ストレージ・ウェアハウス、ニューヨーク・セントラル＆ハドソン・リバー鉄道、西33丁目、ニューヨーク 282
ニューヨーク、ハドソン通りの「ダミー」列車と少年 287
レッドライン貨車マーク 288
スターユニオン貨車マーク 288
ニュージャージー中央鉄道の石炭車 289
冷蔵車マーク 289
ロングアイランド鉄道の貨車列車の荷降ろし 290
ニューヨーク港に浮かぶ車 295
郵便の進歩、1776-1876年 313
ポニー・エクスプレス—リレー 314
陸上郵便馬車—スタールート 315
田舎での郵便配達 316
ニューヨーク中央郵便局でのファストメールの積み込み 324
最後の瞬間 326
郵便車で郵便物を袋詰めする 329
非常に難しいアドレス – 「ステッカー」として知られています。 331
州とルートによる郵便物の配送 332
カリフォルニア行きの新聞を5号車でパウチング 335
クレーンからポーチをキャッチする 339
ジョージ・スティーブンソン 345
J. エドガー・トムソン 349
トーマス・A・スコット 350
コーネリアス・ヴァンダービルト 352
ジョン・W・ギャレット 355
アルバート・フィンク 366
チャールズ・フランシス・アダムス 367
トーマス・M・クーリー 369
「カーペットの上で踊る」 386
列車運転手と放浪者 387
悪天候でのブレーキ 389
冬の衰退 391
カップリング 392
ブレーキマンの人生の楽しい部分 395
[xx]春に 397
ジャンプする時間 403
タイムリーな警告 407
旅客車掌 409
駅のガーデニング 416
夜の庭で 419
嵐の夜の線路歩き 421
横断旗手 423
ちょっとしたリラクゼーション 424
地図。
面積と走行距離の比較 429
鉄道、1830年、1840年、1850年、1860年 430
鉄道、1870年 431
鉄道、1880年 432
鉄道、1889年 433
5つの鉄道システム 434、435​​
チャート。
主要鉄道国 425
ニュージャージー州のエリアまでの距離 426
総走行距離と増加、1830～1888年 429
1870年の州別走行距離 431
1880年の州別走行距離 432
1888年の州別走行距離 433
1888年の最大収入 435
最大の純利益、1888年 435
13幹線鉄道の貨物運賃、1870～1888年 436
水路と鉄道による小麦価格、1870～1888年 438
貨物輸送、1882～1888年 439
東行きと西行きの貨物輸送、1877～1888年 439
1870年から1888年までの貨物利益 440
旅客料金、1870～1888年 441
旅客旅行、1882～1888年 442
旅客利益、1870～1888年 442
平均配当金、1876～1888年 443
純収益と建設距離、1876～1888年 444
人口、走行距離、貨物輸送量の増加、1870～1888年 446
[21]

導入。
トーマス・M・クーリー著。

アメリカ合衆国の鉄道は、現在15万マイルに及び、数百もの異なる経営者を抱えています。それらはしばしば包括的に国の鉄道システムとして語られ、あたかも事実上一つの統一体を構成し、鉄道が提供することが期待される利便性や、経営者や代理人の行動が問題となる際には、顧客や公共機関によって全体として扱われるべきであるかのように語られます。しかしながら、これは全く事実ではなく、これほどまでに多様性が明白で、統一性の欠如がこれほど顕著かつ重大な産業的利益を他に挙げることは不可能でしょう。この多様性は道路の起源そのものに由来するものであり、鉄道は同じ法律の下で、また同じ管理の下で誕生したわけではありません。州内での鉄道建設の権限は州自身から付与されなければならないことは、憲法上、最初から疑いようのない真理として受け入れられていました。州だけが、鉄道建設業者に敵対的な訴訟手続きによって土地をその目的のために収用する権限を与えることができたのです。企業の権力の付与は、[xxii] 州、あるいは少なくとも州の承認と認可を得なければならない。また、計画されている道路が州境を越える場合、その道路が通過または進入するすべての州から必要な法人権限が付与されなければならない。連邦政府に委任された権限には、州内でのこれらの道路建設のための認可の付与は含まれず、領土内においても認可は地方議会によって付与されることが認められた。大陸横断道路のケースは明らかに例外的であった。それらは大部分が公有地上に建設されることになっており、その目的のために議会から補助金が交付されることになっていた。また、少なくとも部分的には、国の機関としての政府的理由で建設されることになっていたため、その目的のために州の権限を援用することは、不十分であるだけでなく、一貫性も欠けているように思われた。しかし、これらは例外的なケースであったとしても、太平洋鉄道の規模と重要性は計り知れないため、この輸送手段のための準備をする連邦政府の権限は、鉄道の歴史と鉄道統計において常に重要な位置を占めなければならない。

道路の起源は多様であるだけでなく、建設した法人によって権限や権利、そして法律によって課せられた義務も大きく異なっている。初期の権限付与は、非常に寛大な規定を伴う勅許契約によって自由に与えられたものであった。人々は、その後の権限濫用を疑うよりも、それが受け入れられ、実行されることを切望していた。多くの権限は、法人の同意なしには変更または廃止できず、中には権限を剥奪する規定を含むものもあった。[xxiii] あるいは競争を制限し、限られた地域内で輸送における独占のようなものが創出される。後者の許可は、企業による権力濫用に対する国民の懸念を示している。立法府は企業に対する統制権を留保し、鉄道を無制限に増やす権利は可能な限り自由にされている。これは、この増加こそが、いずれかの企業による権力濫用に対する最良の防御策であるという仮定に基づいている。多くの場合、新しい道路建設の動機は既存の道路への敵対であり、自治体は建設されれば他の道路から事業を奪うだろうという期待から、一方に補助金を交付してきた。このように、企業権力への不信が道路増加の動機となっているという異常事態が目撃されている。そして、道路の増加は、一般的な監督や、権限のある公的機関による道路の必要性に関する事前の決定なしに続けられ、一部の地域では増加が施設に対する正当な需要を完全に上回るまで続いた。

こうして、体系化されず多様な管理体制の下で誕生した道路は、管理者の対立が正当な競争という形で現れるのではなく、いわゆる戦争と呼ぶしかないような争いへと発展する可能性があることがすぐに明らかになった。このような戦争は、必然的に公共を苦しめる。道路の最良のサービスは、あたかも調和のとれた一つのシステムの一部であるかのように運営され、料金が合意に基づいて決定され、交通が可能な限り支障なく、終点で突然の中断なく交換される場合にのみ提供される。しかし、すべての道路が[xxiv] 経営陣が独立して行動できる場合、企業が他の道路で行われている事業を支援するどころか、むしろ阻害要因となるような事業運営をしてしまうことが時々ありました。たとえ間接的あるいは不当なものであっても、自社に利益がもたらされる可能性がある限り、そうすることを妨げるべき公共義務はないと判断したのです。多くの道路の統合は、吸収される道路に悪影響を及ぼすこの力を取り除くことを目的としたものです。

各鉄道会社が独自に料金を設定する権限ほど、統一性の欠如が明白かつ悪意を持って露呈している例はない。各鉄道会社は自らの裁量で地域料金を設定できるだけでなく、他の鉄道会社と直通料金の設定に協力したり、協力を拒否したりすることができる。そのため、取るに足らない、あるいは取るに足らない鉄道が、国土の大部分の料金を混乱させ、他の鉄道会社の利益確保を不可能にするほどの用途で利用される可能性がある。鉄道業界では、この悪意ある力を利用して、他の鉄道会社に負担金を課したり、自己防衛のために法外な価格で鉄道を買い占めさせたりすることを目的として、鉄道が建設されることがある、とよく言われる。この種の策略が成功したとされる事例や、現在試みられている事例がいくつか挙げられている。

前述の多様性から生じる弊害は、多くの道路を走る高速貨物路線の建設、特別な理由から一般大衆が料金を支払うことに満足している貨物輸送会社が、物品の輸送において半ば独立して道路に出入りできるようにすることなどの工夫によって、改善され、あるいは大幅に軽減されてきた。[xxv] 特別な配慮やスピードを求める乗客には追加料金を課し、寝台車会社との契約により、豪華な車両での特別な宿泊を希望者に提供してきた。しかしながら、これらの付随的な取り決めは必ずしも有益ではなかった。もし全ての路線が単一のシステムの一部として、単一の管理体制の下で建設されていたならば、一部の路線は不要にも、防御も不可能にもなっていただろう。しかしながら、現在これらの取り決めは、多かれ少なかれ存在する理由があり、鉄道業務の多様性を増す傾向にある。

指摘されてきた統一性の欠如は、特に公衆に有害な濫用を生みやすく、それを是正するために政府の規制が開​​始された。当然のことながら、この方向への最初の試みは、各州が自らの境界内での輸送を規制しようと試みた個々の州によってなされた。各州内の道路がそれぞれ独自のシステムを形成していたならば、このような規制は完全に論理的で、おそらく効果的であっただろう。しかし、州境が道路自体にとっても、その上で行われる交通にとっても、制限的かつ妨害的な法律によって重要視されない限り、州による規制は必然的に断片的で不完全なものとなり、州ごとに異なる規制は有益というよりむしろ有害となる可能性があった。州による規制は概して慎重かつ保守的に行われてきたと言えるが、敏感で興奮しやすい世論の影響を受けやすい。鉄道輸送における重大な濫用が、地方自治体、さらには地方自治体においてさえ、利己的に擁護されることはよくあることである。[xxvi]権利を有する層は、その利己主義から利益を受けることになっているが、同様の利己主義が、ある国の権力の行使に、隣国が非友好的で有害とみなすような影響を与えることに成功しても不思議ではない。

連邦政府は最近、規制作業に着手しましたが、その際に各州の見解を受け入れ、州境を越えない輸送は除外されるべきとする法律を制定しました。こうして、合衆国は鉄道による州際通商の規制を引き受け、州は州境を越えない輸送を規制するか、あるいは規制する可能性があります。政府の管理には分類の作成、安全装置やその他の装置の規定、料金の指定などが含まれるため、州間の交通と州間の交通を別々に大幅に規制することは、必然的にある程度の干渉を引き起こすという点が、当初見落とされていた可能性があります。2種類の交通は、州境に基づく区別がほとんど、あるいは全くなく、同じ機関の管理下にある同じ車両で、同じ路線上を一緒に流れています。料金と管理は必然的に一般的な影響力を持つ考慮事項によって影響を受けるため、個別の規制は、我が国の大きな河川の一つにおいて、水の流れ全体を規制しようとする試みに匹敵するほどの無駄を省くことができる。ただし、その際に、特定の地域の泉や小川から流れてくる水の一部を個別に規制することに支障をきたすことはない。これは、既存のすべての法律を単なる暫定的なものと見なす多くの理由の一つである。

[xxvii]

国の鉄道が、今のようにはシステムを形成していないにもかかわらず、いずれは一つのシステムを形成する時が来ることは間違いない。実務上は、何らかのプール制度を合法化することで十分実現できると考える人もいる。しかし、これは粗雑な策略であり、容易に払拭できない偏見が存在する。一方で、漸進的な統合（その傾向は明白である）、トラストのような形態、あるいはより包括的かつ厳格な国家統制といった手段によって統一を目指す人もいる。こうした方法に加え、政府による所有という案もしばしば提案されている。

この方向で進められる理論やそれを支持する議論については、ここではこれ以上述べない。現在の所有、管理、制御されている国の鉄道全体に適用された場合、「システム」という用語がいかに誤解を招く可能性があるかが示されれば、当面の目的は達成される。

国民の誰もが、鉄道と、それを利用した人や物資の輸送に日々、そして絶えず関心を抱いています。食料、衣服、使用物の価格、旅行の費用と快適さ、郵便物やその日の最新情報を受け取る速さと利便性、さらには社交の親密さや広がりまでもが、鉄道によって大きく左右されます。鉄道事業は多くの人々を雇用しており、彼らに支払われる賃金は他の職業の賃金に大きく影響します。鉄道事業の運営には、いくつかの部門において深刻な危険が伴い、毎年何千人もの人々が鉄道事業中に命を落としています。[xxviii] 毎年何千人もの人々が輸送中に死亡または負傷しています。この移動手段が他のどの方法よりも安全であることは疑いありませんが、その総数はいくぶん驚くべきものです。輸送を迅速、安価、かつ安全にするための装置に費やされた創意工夫は驚異的としか言いようがなく、鉄道工学における偉業の中には世界の驚異と言えるものもあります。これらすべての事実とその他多くの事実がこの問題全般への一般の関心を喚起するため、スクリブナーズ・マガジンの編集者は少し前に、著名な才能と能力を持つ執筆者に、鉄道の建設から始まり、経営とサービスの顕著な事実まで、鉄道の歴史と利用に関する主要な関心事のさまざまな話題について、同誌に掲載する論文の作成を依頼しました。彼は価値の高い一連の論文を確保することに成功し、1888年6月から毎月、その出版は絶え間なく、そしてますます大きな関心を集めています。これらの論文は永続的な価値があります。頻繁に参照できるよう、それぞれを便利な形で別冊で出版してほしいというご要望にお応えし、出版社は今回、内容を拡充・追加して復刻しました。それぞれのタイトルを参照すれば、このテーマ全般に少しでも精通している人なら、そのテーマが常に権威ある専門家によって扱われていることを確信できるでしょう。

[1ページ目]

鉄道の建設。
トーマス・カーティス・クラーク著。

石造りのローマの路面電車 — 鉄レールの最初の使用 — 1830 年にスティーブンソンの「ロケット」によって建設された近代鉄道 — 初期のアメリカの機関車 — アメリカ鉄道発展の鍵 — 旋回台車、平衡梁、スイッチバックの発明 — 道路の位置特定 — 測量隊の仕事 — 路盤の製作 — トンネルを避ける方法 — アメリカ合衆国の 3000 を超える橋 — 古い木造構造物 — ハウ トラス — 鉄の使用 — 鋼鉄高架橋 — 水中に橋の基礎を築くアメリカのシステム — カンチレバーの起源 — 線路の敷設 — 線路の維持管理方法 — セクション ボスの報酬 — アメリカ合衆国の鉄道従業員数 — 急速な鉄道建設 — 鉄道がもたらす根本的な変化。

日の世界はナポレオン・ボナパルトの時代とは、彼の時代とジュリアス・シーザーの時代とが異なっていた以上に異なっています。そして、この変化は主に鉄道によってもたらされました。

鉄道はローマ時代から存在していました。線路は切石を敷き詰めた2列の線路でした。鉄のレールが使用されるようになったのは、約150年前、金属の使用が拡大した頃です。これらの道路は路面電車と呼ばれ、鉱山から積出地まで石炭を輸送するために使用されました。その数は少なく、あまり注目されていませんでした。

近代鉄道は、1830年にスティーブンソン兄弟が機関車「ロケット」を建造したことで誕生しました。その後の鉄道の発展は、機関車の発展によるものです。土木工学は大きな貢献を果たしましたが、機械工学の貢献はさらに大きいものでした。

1773年にジェームズ・ワットが蒸気機関を発明したことで、先進的な思想家たちは蒸気機関の可能性に注目した。[2] 機関車。エラスムス・ダーウィンは1781年に出版された詩の中で、次のような驚くべき予測をしました。

「すぐにあなたの腕は、征服されずに蒸気を発するでしょう！

ゆっくりしたはしけを引っ張るか、速い車を運転するか。」

最初の機関車。
確かな記録が残る最初の機関車は、1804年にロンドンの模型環状鉄道でリチャード・トレビシックによって発明され、運行されました。彼は気まぐれな天才で、多くの発明をしましたが、完成させたものはほんのわずかでした。彼の機関車は蒸気を発生させることができなかったため、高速走行も重い荷物の牽引もできませんでした。これは、1829年にリバプール・マンチェスター鉄道で機関車の競争試験が行われるまで、後継機すべてに共通する欠点でした。スティーブンソン父子は蒸気噴射装置を発明しました。この蒸気噴射装置は、絶えず火を噴くことで、管状ボイラーを備えた「ロケット」号に、時速35マイルで10両の客車を牽引するのに十分な蒸気を発生させることを可能にしました。

そして現代の巨人が誕生しました。彼の生誕は非常に最近のことなので、あの記念すべき試練で敗退した選手の一人、ジョン・エリクソン大尉は、今年（1889年）までニューヨークに住み、現役で働いていました。もう一人の技師、ホレイショ・アレンは、1831年にアメリカ合衆国で初めて行われた旅行で最初の機関車を運転し、今も元気な老人としてニューヨーク近郊に住んでいます。

我が国の初期の機関車は「ロケット」をモデルにしており、重量は5～6トンで、平地牽引力は約40トンでした。後述するアメリカによる改良により、我が国の機関車は重量25トンになり、平地牽引力は1,200トンの貨車約60両となりました。これは素晴らしい進歩でしたが、現在では重量50トンの「コンソリデーション」機関車が、平地牽引力は2,400トン強となっています。

そして、これで終わりではありません。さらに重く、より強力なエンジンが設計・製造されていますが、強度の限界は[3] 現在の形態における線路の限界はほぼ達成されている。機関車の大きさや出力、あるいは考案可能な線路の強度の限界にはまだ達していないことはほぼ確実である。

「ロケット」号とリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功後、ジョージ・スチーブンソンとその息子ロバートの権威は、鉄道工学のあらゆる分野において絶対的かつ疑いようのないものとなった。彼らの機関車は車輪の横滑りがほとんどなく、急曲線を曲がることができなかった。そのため、彼らは路線を可能な限り直線にすることを好み、緩やかな勾配を得るために巨額の費用を惜しみなかった。彼らの路線は他の技術者によって模範とされ、模倣された。イギリスのすべての路線は緩やかな勾配と緩やかな曲線で建設された。記念碑的な橋梁、高くそびえる石造りの高架橋、そしてあらゆる丘に掘られた深い掘割やトンネルは、イギリスにおける鉄道建設のこの段階を特徴づけ、ヨーロッパの路線もこれを模倣した。

今日の機関車。
鉄道と同様、機関車もそうでした。スティーブンソン型は、一度確立されて以来、細部を除いて（ヨーロッパでは）今日まで変わっていません。ヨーロッパの機関車は重量と出力が増加し、材質と製造技術も向上しましたが、全体的な特徴は、1840年以前にジョージ・スティーブンソン・アンド・サン社によって製造された機関車と変わりません。

アメリカに来ると、全く異なる状況が目の前に現れます。アメリカの鉄道の発展の鍵は、技術者たちが権威を軽蔑し、それを自由に発明し、応用してきたことにあります。[4] 先例にとらわれず、目的にかなうと考えたことは何でも実行した。1831年に鉄道建設を開始した当初、私たちはしばらくの間、イギリスのやり方を踏襲した。技術者たちはすぐに、抜本的な改革を行わなければ資金がもたず、鉄道網も非常に短くなることを悟った。まさに必要は発明の母となったのだ。

最初の、そして最も広範囲に及ぶ発明は、旋回台車です。これは機関車の前端の下に設置され、ほぼあらゆる半径のカーブを曲がることができます。これにより、私たちはイギリスよりもはるかに安価な路線を建設できるようになりました。なぜなら、今や私たちは意のままにカーブを曲がり、丘やその他の障害物を回避できるようになったからです。右の図は、山を迂回する曲線を描く鉄道を示しています。旋回台車がなければ、山をトンネルで貫く必要があったでしょう。旋回台車は、1831年にサウスカロライナ鉄道のホレイショ・アレンによって初めて提案されましたが、実際に使用されたのは同年、モホーク・アンド・ハドソン鉄道でした。この鉄道の主任技師、ジョン・B・ジャービスによって発明されたと言われています。

次の改良は、均圧ビーム、すなわち均圧レバーの発明であった。これにより、機関車の重量は常に4輪以上の駆動輪のうち3輪で支えられる。これらは3本脚の椅子のように機能し、どんな不整地でも常に水平に設置できる。当初輸入された英国製機関車は、荒れた線路のレール上に留まることはできなかった。同じことが、1854年から1855年にかけてグランド・トランク鉄道が開通したカナダでも起こった。英国式の機関車は頻繁に脱線したが、米国式の機関車はほとんど脱線しなかった。最終的に、すべての機関車は前部下部に旋回台車を設置するように交換され、その後、問題は発生しなくなった。均圧レバーは、1838年にフィラデルフィアのジョセフ・ハリソン・ジュニアによって特許取得された。

[5]
[6]

アルパイン峠。トンネルを回避。
これらの2つの改善は、新しい国での鉄道の成功に絶対に不可欠であり、カナダ、オーストラリア、メキシコ、南米で採用されています。[1]除外 [7]イギリスのパターンに見られるような、アメリカの機関車は、最も滑らかで最良の線路においても大きな価値を発揮します。アメリカの機関車の柔軟性は、その粘着力を高め、イギリスのライバルよりも大きな荷重を引き出すことを可能にします。この柔軟性は、線路への圧力を均一化し、衝撃や打撃を防ぎ、病院に搬送されることを回避し、イギリスの機関車よりも年間走行距離を伸ばすことを可能にしています。[2]

急カーブ – マンハッタン高架鉄道、ニューヨーク、110 番街。
旅客用と貨物用の車両にも同様に価値のある改良が加えられました。荒れた線路を三輪で踊るように走る四輪の英国車に代わり、ボルチモアのロス・ウィナンズが、車両の両端にそれぞれ四輪の旋回台車を搭載しました。これにより、車両は荒れた線路の凹凸に適応し、急カーブでも機関車に追従できるようになりました。[8] 我が国の本線では、半径300フィート未満のカーブが一般的ですが、マンハッタン高架鉄道では、世界最大の旅客輸送が​​半径100フィート未満のカーブで行われています。ヨーロッパの鉄道では、半径1,000フィート未満のカーブはほとんどありません。

山岳鉄道の急勾配
。
滑らかなレールの上での機関車の登坂能力は、1852年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の主任技師であったBHラトローブ氏が、キングウッド・トンネルが掘削されていた約2マイルの丘で、一時的に10%のジグザグ勾配（100フィートの長さで10フィートの上昇、または1マイルあたり528フィートの上昇）を試みるまで知られていませんでした。運転手を加えて28トンの機関車が、15トンの客車1両を安全にこの線路を通過させました。この車は6か月間、旅客輸送のために稼働しました。この大胆な業績に匹敵するものはありませんでした。コロラド鉄道のシステムでは、列車は4%の勾配を越えて走り、プエブロの溶鉱炉に鉱石を運ぶのに使用される短い線路が1つあり、そこでは機関車が7%の勾配を越えて稼働しています。これらは、滑らかなレールで普通の機関車が走行した最も急な勾配だと考えられています。

もう一つのアメリカの発明はスイッチバックです。この計画によって[9] 勾配を緩めるのに必要な線路の長さは、山をまっすぐ登るのではなく、ジグザグに前後に走ることで確保されます。線路の端で必ず停止するため、列車がブレーキから逸脱する危険はありません。この装置は40年以上前、ペンシルベニアの丘陵地帯で、ネスケホニング渓谷に石炭車を降ろすために初めて使用されました。その後、ペルーのカヤオ・リマ・オロヤ鉄道でも、アメリカ人技術者によって並外れた大胆さと技術をもって使用されました。この装置は、1マイルあたり297フィートの勾配を持つ「スタンピード」峠を越えるノーザン・パシフィック鉄道カスケード支線の仮線を敷設するために使用され、その間に山間部に9,850フィートのトンネルが掘られました。

スイッチバック。
ブレーキの改良と、急勾配で列車をより確実に停止させる手段の改良により、上記の装置はさらに発展し、コロラド州のデンバー・リオグランデ鉄道で初めて採用され、その後、サンゴッタルド鉄道、ドイツのシュヴァルツヴァルト鉄道、チロルのゼンメリング線など、大規模に採用されるようになりました。この装置は、ジグザグの2本の線路を、[10] それらが合流する場所では、列車は交互に前進と後退を繰り返すのではなく、連続的に走行するようになります。線路は螺旋状に上空に戻ることが可能になり、トンネルや橋梁で下層を横断することもあります。このような場所の顕著な例は、サザンパシフィック鉄道のテハチャピ峠で見られます。この峠では、線路は25マイル（約40キロメートル）で2,674フィート（約818メートル）上昇し、11のトンネルと3,800フィート（約1,060メートル）の螺旋状の区間があります。

ビッグループの計画。
この点を説明するために、コロラド州にあるユニオン・パシフィック鉄道ジョージタウン支線（ジョージタウンとシルバー・プルームと呼ばれる鉱山キャンプの間）の「ビッグ・ループ」と呼ばれる路線が選ばれました。谷を直線で登る距離は1.25マイル、標高は600フィートで、1マイルあたり480フィートの勾配が必要です。しかし、路線を螺旋状に曲げることで、路線の長さは4マイルに伸び、勾配は1マイルあたり150フィートに緩和されます。ジグザグは最初は歩道、次に一般道路、そして最後に鉄道に利用されました。その自然な流れである螺旋は、まさに鉄道特有の構造であり、ある技術者の「ラバが行けるところなら、機関車も行ける」という言葉を裏付けています。これは、構想には想像力、実行には技術の両方を必要とするため、工学の詩と言えるかもしれません。

同じのプロフィール。
アメリカの鉄道をその親会社であるイギリスの鉄道と区別するもう一つの点は、最も安価で、可能な限り短時間で道路を開通させ、その後、余剰収益と、その収益によってもたらされる信用によって、道路を完成させ、その輸送力を拡張するという、ほぼ一貫したやり方である。

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コロラド州、ユニオン・パシフィックのジョージタウン支社のビッグ・ループ。
[13]

フィラデルフィアとハリスバーグを結ぶペンシルバニア鉄道は、その顕著な例です。ここ数年で大規模な再建が行われ、多くの箇所で路線が移転され、当初は経費削減のために設置された何マイルにも及ぶ急カーブや急勾配は撤去されました。このシステムは、いくつかの支線と、ニューヨークのウェストショア鉄道という記念碑的な失敗例を除いて、あらゆる場所で採用されてきました。ウェストショア鉄道の建設計画者たちは、ペンシルバニア鉄道の水準に匹敵する複線鉄道を3年で建設しようと試みました。ペンシルバニア鉄道は、現在の優れた水準に達するまでに40年を要していました。しかし、資金が尽き、彼らは破綻しました。

II.
このように、我々は鉄道の発展について簡単に振り返り、それがどのようなものであり、どのようにして現在の姿になったのかを示してから、建設の過程を説明してきた。これは、我々が特定のことを行う理由と、我々がすべきことをなぜ行わないのかという理由が明確に理解できるようにするためである。

鉄道建設においてまず最初にすべきことは、測量を行い、計画路線の位置を地上で特定し、地図と断面図を作成することです。これにより、土地の取得と費用の見積りが可能になります。技術者の第一の任務は、機器を使わずに目視で測量を行うことです。これは「偵察」と呼ばれます。これにより、技術者は路線の大まかな位置と、可能であればその路線をどこに通したいかを決定します。ここで、長年の経験による優れた技能、あるいはそれと同じくらい大きな無知が明らかになることがあります。路線の大まかな位置、あるいはその一部がポケットマップ上に記された後、技術者は機器を用いて予備測量を行うために、現場に部隊を派遣します。

古くから人が定住している土地では、隊員は農家や宿屋に住み、馬車で日々の作業に向かうこともある。しかし、測量隊は、たとえ数張のテントからなる移動キャンプであっても、自宅に住んだ方が、よりスムーズに作業を進め、より健康で幸せに過ごせる。有能な補給部隊がいれば、キャンプには十分な食料が供給され、その日の作業終了予定地点に近い場所に設営できるため、疲れた隊員たちは長距離を歩く必要もない。[14] キャンプに到着し、近くの小川で体を洗った後、熱々の夕食が用意されているのを見つけると――揚げたての豚肉とジャガイモ、コーンブレッド、ブラックコーヒーといった内容ではあったが――苦労は全て忘れ去られ、デルモニコの肉鍋では得られない真の満足感に満たされる。さらに大きな楽しみが一つ残っている――古いパイプにタバコを詰め、キャンプファイヤーのそばに寄りかかって、楽しく煙草を吸うこと。

キャンプのエンジニアたち。
完全な測量隊は、先頭の旗手とその[15] 木や藪を切り倒す斧兵の部隊、線路の距離と角度を記録する通行兵、鎖兵と旗兵の支援を受ける。そして最後に、測量兵、棒兵と斧兵と共に水準を測定し記録する。隊長は全体を統括し、時には地形図作成者が支援する。地形図作成者は、丘の輪郭や水路の方向と大きさを手帳に記す。

一つのテントには料理人、食料、そして食料が置かれ、もう一つか二つのテントには作業班が、そしてもう一つのテントには製図器具と製図板を備えた上級技師が配置される。きちんと管理された作業班であれば、就寝前にその日の作業の地図と概要を作成し、すべてが順調かどうかを確認すべきである。もし線路を改善して勾配を緩めたり、その他の変更を加えることができると判明したら、今こそそれを実行する時である。

予備的な測線が敷かれた後、技師長は複数の地図を取り上げ、新たな測線を敷設します。測量済みの測線と一致する場合もあれば、全く異なる場合もあります。その後、作業員は現場に戻り、この新たな測線（「おおよその位置」と呼ばれます）を杭打ちします。この測線に沿って全ての曲線が敷設されます。困難な地域では、測線を3回、4回も敷設することもあります。一方、容易な地域では、「予備」測量だけで十分な場合もあります。

測量を行う技術者の生活は、決して楽なものではありません。彼らの任務は、荷馬車の運転手のような体力と教授のような正確な精神力を同時に発揮することであり、暑さ寒さ、雨の日も晴れの日も、常にその両方を発揮しなければなりません。

昔々、ある技師が自分の機器の後ろに立ち、その仕組みを知りたがる地元の人々の群れに囲まれていました。彼は博学な言葉をたくさん使って自分の技術を説明し、聴衆に深い印象を与えたと自画自賛していました。ついに、一人の老婆が、強い軽蔑の表情を浮かべて口を開きました。「ウォール！もし私があなたと同じくらいの知識を持っていたら、技師を辞めて食​​料品店を経営するわ！」

我が国の鉄道の財政難の大部分は、路線の適切な位置選定に十分な時間を割かなかったことに起因しています。安価に建設された路線は再建可能ですが、不適切な位置にある路線は完全に廃止する以外に方法がないことを心に留めておく必要があります。

[16]

ロイヤル ゴージ吊り橋、コロラド州デンバーとリオ グランデ。
したがって、立地の真の問題が何であるかを慎重に検討する必要がある。それは、通過する国から最大の事業を獲得し、同時に、運営費と投資資本の固定費の両方を含めた最小限のコストでその事業を遂行できるように鉄道路線を配置し建設することである。この問題を述べるだけでも、容易な問題ではないことがわかる。その解決策は異なる。[17] 新しく未開拓の国では、古くから人が住んでいる地域とは全く異なる。新しい国では、地形が許す限り最も緩やかな勾配と一致する、可能な限り最短で、安価で、直線的な路線が最善である。町は道路が建設された後に出現し、その路線上、そして一般的には駅が設置された場所に建設される。

コロラド州ベタパス。
コロラドのような山岳地帯では、線路がどれだけ曲がりくねっていても、どれだけ長くても、重要な鉱山キャンプにどうやって到達するかが問題となる。デンバー・リオグランデ線はタコに例えられることがある。これは、実際には同線を走る技術者たちへの賛辞である。この鉄道は、栄養分があるところならどこからでも栄養分を吸い上げる。そのために、機関車では登れないと思われていた山を登らざるを得なかった。ロイヤル・ゴージと呼ばれる場所では、山の斜面に路盤を爆破するのが非常に困難だったため、線路を橋で架けるのが得策だと考えられ、この橋は峡谷の側面に支えられた2本の垂木で吊るされた。線路の一部を測量する際、技術者たちは山の頂上からロープで吊り下げられ、空中で揺れながら測量を行なった。

スノーシェッドのセクション。
古くから定住が進んだ国では、立地の問題は異なります。貿易の中心地としての町の位置は、覆すことのできない自然法則によって定められているからです。この場合、技術者ができる最善のことは、できるだけ緩やかな勾配で構成することです。[18]国の地形に合わせ、曲線は自然に処理されるようにする。たとえ線路が曲がりくねって長くなったとしても、常に重要な町を通るようにする。これらの町では、公共の便宜を図り、十分な土地を購入できるように線路を配置する。また、踏切ではなく、地下または地上に路線を配置する。

すべての国では、古い国でも新しい国でも、山岳地でも平地でも、良好な排水と雪の吹きだまりの防止を確保するために、線路の高さを地表より十分に高く保つことが原則です。

ロッキー山脈の線路では、雪による通行障害の回避が極めて深刻な問題となっています。これらの線路は、スノーシェッドという装置なしには運行できません。スノーシェッドもまた、純粋にアメリカの発明です。カナダ太平洋鉄道には6マイル、セントラル・パシフィック鉄道には60マイルにわたって、しっかりと設置されたスノーシェッドがあると言われています。降雪量は膨大で、時には一度に25万立方ヤード、10万トンを超える重量に達することもあります。カナダ太平洋鉄道の技術者によると、これらの雪崩によって発生した空気の力によって、雪そのものが直撃したのではなく、大木がなぎ倒されたとのことです。直径30～60センチほどの幹は、まるで雷に打たれたかのように割れたまま残っています。

[19]
[20]

セルカーク山脈、カナダ太平洋鉄道のスノーシェッド。冬季は屋根付きの線路、夏季は外側の線路が使用される。
鉄道路線の配置が最終的に決定された後、技術者の次の任務は、工事を賃貸に出すための準備です。土地計画を作成し、それに基づいて通行権を確保します。断面から数量を算出します。橋梁や暗渠の計画も作成します。 [21]作成され、ライン上のすべての作業の詳細な仕様が作成されます。

堤防を作る。
その後、工事は大手請負業者1社または小規模な請負業者数社に委託され、建設作業が開始されます。技術者の任務は、請負業者のために工事の杭打ちを行い、毎月の進捗状況を報告し、仕様書と契約書通りに工事が適切に行われているかを確認することです。線路は複数のセクションに分割され、技術者1名と助手が各セクションを担当します。工事が大規模な場合、請負業者は掘削の盛土や土手の近くに作業員や作業チームのための小屋を建てます。掘削の盛土は、蒸気ショベルと呼ばれる機械を用いて行われるのが通例で、この機械は1日に500人分の作業員が掘削できるほどの広さを掘り出すことができます。

蒸気掘削機。
[22]

西部の平原では、路盤は両側の溝から掘り起こされます。作業は手押し車や荷馬車、あるいは毎日3,000ヤードもの土を移動できる溝掘り機によって行われます。この場合、線路は盛土のすぐ後に続き、作業員は下宿小屋として改造された車に住み、必要に応じて移動します。土地に適切な石材があれば、暗渠や橋台は石工や石切り職人の集団によって建設され、彼らは各地を移動します。しかし、一般的なやり方としては、杭の上に木材を載せた仮設の架台を設置し、道路が開通した後に、盛土で覆われた石の暗渠や、石の橋台の上に鉄橋を架けて更新します。

暗渠の建設。

杭打ち機はわが国の鉄道建設において非常に重要な役割を果たしており、その完成度は極めて高い。小型のボイラーとエンジンで作動し、非常に速い速度で杭を打ち上げる。杭を主幹まで引き上げ、[23] 蒸気力でそれらを所定の位置に持ち上げ、少人数の作業員によって作業されます。そして、行商人の荷車のように持ち運びが可能で、一つの仕事を終えるとすぐに分解され、荷馬車に積み込まれ、次の仕事へと運ばれます。

アメリカの鉄道トンネルは、ヨーロッパの鉄道ほど長くもなく、また数も多くありません。最長のトンネルでも2マイルから2.5マイルですが、フーサック・トンネルだけは約4マイルあります。時には避けられないこともあります。ニュージャージー州ホーボーケンの西にあるバーゲン・ヒルと呼ばれる尾根がその一例です。この尾根には、ウェストショア鉄道、デラウェア鉄道、ラカワナ鉄道、ウェスタン鉄道、そしてエリー鉄道のトンネルが貫通しています。エリー鉄道の2つのトンネルは、25ページに示すように、異なる高さに設置されており、一方の鉄道がもう一方の鉄道を通過できるようにしています。

ロックドリル。
トンネルを回避できるのは、急カーブを利用するシステムのおかげです。一般的に言えば、アメリカの技術者はトンネルを建設するよりも、トンネルの必要性を回避することに多くの技術を発揮してきたと言えるでしょう。[24] トンネルを使用したり、岩に深い切り込みを入れたりする必要がある私たちの労働は、圧縮空気で動く電動ドリルや、ダイナマイト、爆薬、レンドロックなどの高性能爆薬の使用によって大いに助けられています。今では、手で掘った穴に通常の爆薬を使用していた以前の半分以下の時間で岩を除去できます。[3]

工事と搭乗列車。
III.
シカゴ・ミルウォーキー・セントポール鉄道システム（1888年1月1日時点で総延長5,688マイル）の主任技師D・J・ウィットモア氏によって提供されたデータによると、これらの路線の開通橋の長さは115.91 / 100マイル、盛土で覆われた暗渠の長さは39.2 / 10マイルであった。ウィットモア氏は「牛よけ以外、スパンが10フィートまたは400フィートの土で覆われていないものはすべて橋と呼ばれます。土で覆われたものはすべて暗渠と呼ばれます。適切な採石場から遠く離れている場合は、6インチの土砂を積める場合は、杭橋よりも木製の暗渠を建設します。これらの暗渠は[25] 大体四角い丸太で作られており、十分な直径の鉄管を通すのに十分な大きさで、水を処理するのに十分です。こうすることで事故のリスクを軽減できると信じているだけでなく、線路を支える桁のある杭橋よりも、腐食が始まってからも暗渠を維持できると考えているからです。もし私たちの路線沿いに良質な採石場があれば、石材はもっと安く済むでしょう。この会社は20年から25年も経つと、石積み工事に何千ドルも費やしましたが、その石材は崩壊の兆候を見せ、[26] 現在、私たちは石工作業を、良質であると知られている特定の採石場から調達できる石材のみに限定しています。」

バーゲン・トンネルズ（ニュージャージー州ホーボーケン）
ウィットモア氏は豊富な経験、技能、そして判断力を備えた技術者であり、彼の言葉には深く考えさせられるものがあります。第一に、地元の石材（一級品でない限り）で建設するよりも、仮設の木造構造物を使用し、後から良質の石材で建て直す方が賢明です。第二に、土で覆われた構造物は、開いた橋よりもはるかに安全です。橋は、たとえ短く、一見取るに足らないものであっても、放置すれば極めて危険な箇所となる可能性があります。これは、1887年にイリノイ州トレド、ピオリア、ウェスタン道路で発生した、150人が死傷した恐ろしい事故や、1888年3月にフロリダとサバンナの境界で発生した、同様に避けられたはずの事故が示すとおりです。もしこれらの小さな橋脚が土で覆われた暗渠に取り替えられていたら、多くの貴重な命が失われることはなかったでしょう。

トンネルの始まり。
1888 年当時、アメリカ合衆国にはあらゆる種類の橋が 208,749 個あり、その長さは 3,213 マイルに達していたと推定されています。[4]

[27]

木製の橋と架台は、16世紀にレオナルド・ダ・ヴィンチによって発明されたものの、純粋にアメリカの産物です。上記の統計から、アメリカの鉄道がいかにこれらの技術に負っているかが分かります。これらの技術がなければ、15万マイル（約24万キロメートル）以上の鉄道は建設できなかったでしょう。

木造トラス橋の建設技術は、ペンシルベニア州の二人の大工、バールとワーンワグによって開発されました。彼らの作品の一部は、80年間の忠実な任務を経て、今もなお使用されています（28ページ）。ワーンワグが1803年にデラウェア川に建設した橋は、45年間道路橋として使用され、その後補強されてさらに27年間鉄道橋として使用され、最終的に1875年に現在の鉄橋に置き換えられました。

昔の橋梁建設者たちは木材の品質に非常にこだわり、築2年未満の橋には決して木材を使用しませんでした。しかし、鉄道建設が始まると、すべてが急いで行われ、乾燥した木材を待つ余裕はありませんでした。これが、ハウ・トラスという名の技師による発明につながりました。ハウ・トラスは、ネジとナットで調整できるため、収縮を吸収でき、また、各部が圧縮されることなく機関車の集中重量に耐えられるよう接続されていたという利点がありました。この橋は、1840年から1870年頃まで、新旧を問わずすべての鉄道で使用されました。もしこの橋が腐朽や焼失のリスクを負っていなければ、おそらく現在、200フィートを超える長スパンを除いて、鉄鋼製の橋を建設することはなかったでしょう。そして、反対側の表が示すように、現在建設されている橋のほとんどはスパン100フィート未満です。

ハウ・トラスは優れた橋梁を形成し、道路が開通した後は鉄製トラスを置き換える目的で、西部では現在でも新しい道路の建設に使用されています。

1870年以降、機関車やその他の車両の重量は急速に増加し始めました。これは、[28] 鉄の製造技術の発達、特に圧延梁とアイバーの発明は、鉄橋建設に大きな弾みを与えました。当初は圧縮部材に鋳鉄が使用されていましたが、圧延機の発達により、すぐにすべての部品を圧延鉄で低コストで製造できるようになり、より不安定な材料である圧延鉄が鋳鉄に完全に取って代わりました。鉄橋は、より安価なハウ・トラスと直接競合し、建設開始から10年間は​​、その負荷に耐えられるよう、あらゆる努力が払われました。

古いバール木造橋。
S. ウィップルCEは1847年に、鉄製トラス橋の適切な設計に関わる数学的問題を解こうとした最初の試みとなる書籍を出版しました。この研究は実を結び、多くの橋梁設計者が誕生しました。初期の鉄橋は、高いトラスと短いパネルを備えた木造橋をモデルに設計されました。リベット接合は避けられ、すべての部品は川に設置された仮設橋脚や仮設構造物に迅速かつ容易に架設できるよう設計されていました。これは非常に重要でした。なぜなら、我が国の河川は突然の増水に見舞われるからです。もし全ての接合部をリベットで接合するイギリス式を採用していたら、橋が自立するまでに長い時間がかかり、深刻な危険要因となっていたでしょう。

木造橋の建設に倣い、鉄橋の契約は現在の慣習であるポンド単位ではなく、フィート単位で行われました。この偶然の一致が、アメリカの鉄橋の発展に大きく寄与しました。鉄道会社を代表する技師がスパンの長さなどを決定し、その他の変更も行いました。[29] 橋の全体寸法、そして支えるべき荷重と許容される最大張力も定められていた。契約技術者は橋の設計を自由に行うことができ、競合他社に打ち勝つため、1フィートあたりの重量を最小限に抑えながら必要な強度を確保できるトラスの形状と部材の配置を模索するためにあらゆる努力を尽くした。複数の設計図が提出されると、専門家がそれらを審査し、部材が小さすぎて張力に耐えられないものは却下された。適正な比率と判断された設計図の中で、最低入札額を提示した設計者が工事を受注した。

適者生存の法則により、設計の悪いトラスはすべて姿を消し、残ったのは 2 つだけでした。1 つはウィップル氏が設計したオリジナルのトラス、もう 1 つはイギリス人の発明者にちなんで名付けられた、よく知られた三角形の「ウォーレン」桁です。

アメリカの橋梁技術者の技術と誠実さは、古い橋の多くが今もなお現役で使用されていることからも明らかです。これらの橋は、1フィートあたり2,500ポンドの荷重に耐えられるよう設​​計され、現在では1フィートあたり4,000ポンド以上の荷重を毎日支えています。床板がより頑丈なものに交換されている場合もありますが、トラスはそのまま残っており、良好な状態で機能しています。筆者は、1869年に建設されたイリノイ州クインシーのミシシッピ川にかかる橋を例として挙げることができます。橋梁事故のほとんどは、脱線した列車がトラスに衝突して倒壊したことに起因しています。技術者（橋梁工事に専門的に携わる技術者も、鉄道の責任者も）は、現在では何が求められるかをはるかによく理解しており、鉄道の経営者は最高の製品には喜んで費用を負担します。軟鋼の導入は、大きな前進です。この素材は、完成品では1平方インチあたり63,000～65,000ポンド（鉄の40%増）の極限強度を有し、冷間状態でも結び目を作って結んだり、ボウル状に打ち抜いたりできるほどの強度を備えています。この素材を使えば、鉄で250フィート（約75メートル）のスパンを造るのと同じくらい簡単に500フィート（約150メートル）のスパンを造ることができます。

橋梁は、以前よりもはるかに重い荷重を支えるように設計されています。弦材と主斜材の接合部を除き、リベット接合が最良の方法です。弦材と主斜材の接合部では、ピンとアイが依然として適切に使用されています。軌道下のプレートガーダーは、長さ60～70フィートまでは推奨され、それより上はリベット接合の格子梁が用いられます。[30] 125フィート（約38メートル）まで。風による応力も考慮され、現在では相当量の材料が余剰に投入されており、非常に長いスパンでは重力による応力とほぼ同程度に達しています。橋は最も弱い部分よりも強くなることはないという原則に従い、トラスの各部分の接合部を完璧にするために多大な注意と技術が費やされ、多くの貴重な実験が行われ、この難題に関する知識が大幅に増加しました。蒸気や圧縮空気によるリベット接合の導入も、非常に大きな進歩です。[5]

キンズーア高架橋、
エリー鉄道。
谷や峡谷は現在、鉄鋼製の高架橋で横断されており、ここに示したキンズーア高架橋もその一例です。エリー川の支線は、エリー川と貴重な炭田を結び、ペンシルベニア州ブラッドフォードの南西約15マイルの地点にあるキンズーアという小さな小川の谷に突き当たります。この峡谷は、横断に適した地点で幅約半マイル、深さ300フィート以上あります。当初は、この記事でこれまでに示したような装置を使って、低い位置で小川を横断する計画でした。しかし最終的に、クラーク・リーブス社というエンジニアリング会社が、上に示したような高架橋を、当初の想定よりもはるかに低い費用で建設することに同意しました。[31] 他の方法で橋を渡ろうとすると、費用がかさむでしょう。この高架橋は4ヶ月で完成しました。高さは305フィート、長さは約2,400フィートです。まず、専用の支柱を使って骨組みの橋脚を建て、その後、移動式足場を使って橋桁を上部に設置しました。橋脚は約24メートル突き出ています。作業員たちは、まるで猫が木に登るように、橋脚の斜めの棒を登っていきました。足場は一切使わず、はしごさえも使いませんでした。

全長約 34 マイルのマンハッタン高架鉄道は、長い高架橋に過ぎず、鉄道の鉄橋として一般的な強度と耐久性を備えながら、列車の速度が遅いため、はるかに安全です。

キンズア高架橋。
筆者がここで、橋梁通行の安全を確保するために講じるべき一連の措置について述べるのは、適切であろう。可能な限り、仮設の架台を木製または石造りの土で覆った暗渠に置き換える。これが不可能な場合は、可能な限り短いスパンで、線路上にトラスを設けない、鉄製または鋼製の強固な橋梁・高架橋を建設する。これらの橋梁およびすべての新設橋梁は、錆防止のためアスファルトでコーティングした波形鋼板の堅固な路盤で覆う。この上に砕石バラストを敷き、通常の路盤と同様に枕木を敷く。

この方法により、弾力性のある堤防から比較的頑丈な橋に移るときに通常感じる衝撃が取り除かれます。[32] 車輪や車軸に亀裂が生じると、この衝撃によって通常は破損に至り、車両や機関車は脱線し、トラスに衝突すれば橋は破壊されます。この提案された安全床にかかる費用は、それによって得られる安全性と比較すれば取るに足らないものです。

橋の基礎工事の工程は、水上のものと同じくらい大きな進歩を遂げてきました。これらの進歩はすべて、必要な時間を大幅に短縮し、成果をより確実なものにしました。アメリカの方式は、簡単に言えば、川底を防水柵で囲み、水を汲み出すという旧来の工法である仮締切を放棄したものと言えるでしょう。この方式の代わりに、杭を打ち込み、水中で鋸で切断するか、あるいは水中に敷石を沈めて硬い底まで沈めるという手法が用いられています。いずれの場合も、石積みは、厚い木材で底を覆った巨大な防水箱（ケーソンと呼ばれる）に積み込み、最終的に水平に切断された杭の頭、あるいは艀から降ろされた石を詰めた敷石の上に沈めます。時には、特殊な装置で水中からコンクリートを沈めて埋めることもあります。[6]

過去20年以内に開発されたもう一つの方法は、圧縮空気を使って、軟らかい、あるいは不安定な地層を通り抜け、より硬い地層へとクリブを沈めるというものです。これは従来の潜水鐘の改良版です。ベル型の空洞に送り込まれた空気が水を排出し、作業員が作業して地層を掘り出すことを可能にします。地層はエアロックと呼ばれる装置に吸い上げられます。クリブはゆっくりと沈み、その上に石積みが載せられます。

この方法により、ブルックリン橋とセントルイス橋の基礎は水面下100フィート強に埋設されました。近年の発明としては、ドイツ人技師ポエッチ氏によるものがあります。彼は凍結剤を充填した管を挿入することで砂を凍結させ、まるで岩石であるかのように掘削します。

オープンクレートに重しをかけて水中に沈め、残土を浚渫する手法は、最近ポキプシーのハドソン川に建設された新しい橋でも採用され、クレートは水面下130フィートに沈められました。また、オーストラリアのホークスベリー川に架かる橋の建設でも採用されました。ホークスベリーの橋脚は水面下175フィートの深さに沈められており、世界で最も深い橋です。[33] 基礎はまだ敷設されていない。筆者（両橋の設計・施工技術者の一人として知識を得ている）は、この露天浚渫法によってさらに深いところまで基礎を敷設することに何ら困難はないと考えている。圧縮空気法は水深約34メートルまでに限られる。

IV.
後世の橋梁建設における最も注目すべき発明は、片持ち梁橋です。これは、川の深さや流れの速さから、架設工事や仮設工事が困難であったり、ナイアガラ川のように不可能であったりする箇所において、架設工事や仮設工事を不要にするために考案されたシステムです。建築用語では、「カンチレバー」という言葉は、建物の壁から突き出て上部の屋根を支える垂木の下端を指します。これはイタリア語に由来し、ラテン語の「cantilabrum」 （ウィトルウィウスが用いた）から派生したもので、「垂木の縁」を意味します。もし2本の梁を川岸から中央まで押し出し、その長さが川岸から十分に伸びて、その重みと数個の石の力で支えられるまで支えられるとしたら、片持ち梁の原始的な形態と言えるでしょう。しかし、原理的には実際の片持ち梁橋と変わりません。これはアメリカの発明でもあるが、イギリスの技術者ファウラー＆ベイカー社が、スコットランドのフォース川に現在建設中の巨大な橋で開発したもので、その大きさはブルックリン橋も例外ではなく、これまでこの国で作られたものすべてをはるかに上回っている。

記録に残る最初の設計は、ニューヨークの船大工トーマス・ポープが設計した橋です。彼は1810年に、キャッスル・ポイントのノース川に架かる、支間2,400フィートの木造アーチ橋の設計図をまとめた本を出版しました。ポープ氏はこれをアーチと呼んでいましたが、彼の記述から、現在私たちがカンチレバーと呼ぶものであったことがはっきりと分かります。当時の流行に倣い、彼は詩的な表現を用いてこう記しています。

「向こう岸に浮かぶ虹の半分のように、

その双子のパートナーがセミを横切っている間、

そして、分ける必要のない完璧な全体を作る

時が私たちにもっと高貴な芸術を与えてくれるまで。」

[34]

トーマス・ポープが提案したカンチレバーの眺め（1810 年）。
世界初の鉄道カンチレバー橋は、故C・シャラー・スミスCEによって建設されました。彼は、我が国の最も優れた橋梁技術者の一人でした。この橋は、ケンタッキー川の深い峡谷に架けられました。[7]次に挙げられるのは、ブリティッシュコロンビア州にあるカナダ太平洋鉄道の橋で、CCシュナイダーCEが設計しました。非常によく似た橋として、ナイアガラ川に架かる橋があります。こちらは、同じ技術者がフィールド＆ヘイズ土木技師と共同で設計したものです。この橋は、カンチレバーという独特の名称を初めて受けました。

ポキプシーの新しい橋には、このような片持ち梁が3つあり、図（36ページ）に示すように、2つの固定径間で接続されています。固定径間は水平な下弦材を持ち、実際には各橋脚を越えて傾斜部分を上方に伸び、片持ち梁の下弦材が水平になる位置まで伸びています。これらの箇所で径間間の接合部が作られ、可動リンクによって温度変化による伸縮ができるように配置されています。固定径間の長さは525フィートです。軌道が設置される上弦材は水面から212フィートの高さにあります。これらの径間を建設するには、橋脚架設用の足場が必要でした。これらの足場は水面から220フィートの高さにあり、60フィートの水と60フィートの泥に打ち込まれた杭の上に設置されました。そのため、仮設橋脚全体の高さは332フィート、つまりニューヨーク州トリニティ教会の尖塔の高さから30フィート以内になりました。その[35] これらのステージの 1 つを構築し、その上に鉄骨を建てるのに要した時間は約 4 か月でした。

37ページの図解に示すように、片持ち梁は、下方に一切の足場を設けず、彫刻に示されている頭上の2つの移動式足場のみで建設されました。これらの足場は、橋脚の上を出発地点から毎日移動させ、中央で合流しました。作業員は、下流の川に停泊している艀から様々な鋼材を吊り上げ、吊り下げられた板の上を歩きながら所定の位置に配置しました。この方法によって大幅に節約された時間は、長さ548フィートのスパン1つが4週間未満で建設されたほどです。これは、足場を使用した場合の7分の1の時間です。

ポープのカンチレバーの建設中。（『橋梁建築論』より）
フォース橋では、突出するすべてのカンチレバーは、水面から360フィート（約100メートル）の高さに設置された頭上足場から建設されます。この橋は、それぞれ1,710フィート（約510メートル）のスパンが2つあります。この長さのスパンを使用すると、リベットは7インチ（約18センチ）と非常に長くなり、手作業でのリベット打ちではうまく作業できません。そのため、舞台上でのリベット打ちには電動リベッターが使用されます。蒸気機関で「アキュムレーター」と呼ばれる重い鋳鉄製の塊を持ち上げます。この塊が降下する際の重量は、水管を通して伝達され、圧力面を収縮させることで力が増強されます。その結果、リベットの頭部には約20トンの圧力がかかるようになります。この工具を使えば、1分間に1本のリベットを打ち込むことができます。

現代の橋梁建設や鉄道のその他の部分における大幅な時間節約は、主に機械の改良によるものであることは明らかです。今日の技術者は、おそらく、かつらとキューを着けてズボンを履き、[36] 絹のストッキングを履いた労働者は、滑車に通されたロープの片端を引っ張り、杭打ち機のラムをゆっくりと持ち上げる作業員たちを監督する古い版画に描かれています。現代の技術者には、蒸気という便利な道具が備わっており、近代工学の歴史は、主に、杭打ち機、蒸気ショベル、蒸気浚渫機、その他類似の道具など、蒸気が手作業に取って代わることを可能にした発明の歴史です。

ポキプシー橋の全景。
鉄道の路盤が完成し、砂利やバラスト石でしっかりと覆われ、仮設構造物がすべて恒久的な構造物に置き換えられれば、その部分の工事は完了したと言えるでしょう。あとは嵐による損傷の修復だけです。しかし、鉄道の線路は決して完成しません。常に摩耗し、常に交換が必要なのです。

カンチレバーの組み立て。
初期のイギリスの技術者の中には、このことを正しく理解していなかった者もおり、滑らかな表面に切り出した石でできた堅固な石壁を築き、その上にレールを敷こうとした。彼らはこれを「恒久的な道」と呼び、建設業者が線路建設の際に用いた仮設のレールと枕木とは区別した。しかし、経験からすぐに、仮設の線路は、[37] 砕石の路盤は常に排水性を保ち、常に弾力性があり、より高価ないわゆる「永久レール」よりもはるかに良好な状態を保っていました。1870年頃から車両の重量が増加し始めると、鉄レールは非常に早く摩耗することがわかりました。鉄道関係者の中には、鉄道システムは完全に発展したと主張する人もいました。しかし、この世では供給と需要は概して一致しています。何かが切実に求められる時、それは遅かれ早かれ必ずやってくるのです。イギリスのヘンリー・ベッセマーによって発明され、彼の名にちなんで名付けられ、この国のAL・ホーリーによって完成された製鋼法によって、現在では鉄レールよりも安価で、今日の重い荷重下でも5～6倍の寿命を持つ鉄レールが誕生しました。現在、レールの耐荷重は限界に近づいており、継ぎ目は機能不全に陥っています。継ぎ目の劣化は、軌道の荒れを意味します。荒れた線路は、その維持費と車両の維持費の両方にかなりの費用がかかることを意味します。[38] 衝撃はレールとその上を走るものの両方に相互にダメージを与えます。そのため、すべての鉄道管理者は線路にこれまで以上に細心の注意を払っています。

新しい鉄道の線路敷設において、古くから人が定住している地域で、他の鉄道が近くにあり幹線道路も整備されている場合、枕木は線路沿いに必要な場所に山積みにして搬入され、レールの運搬距離は比較的短くなります。枕木は敷設され、間隔をあけて敷き詰められ、真方位に調整され、その上にレールが敷かれます。作業員は班に分かれ、それぞれが作業の異なる部分を担当します。線路敷設後、バラスト列車が来て路盤を砂利で覆います。線路が持ち上げられ、枕木の下に敷かれた砂利がしっかりと踏み固められ、線路は使用準備完了となります。

トラックをスパイクします。
[39]
[40]

レール製作。
道路は約5マイルの長さの区間に分割されます。各区間には、4人から6人の作業員を率いるセクション長が配置されます。彼らの任務は、手押し車で少なくとも1日に2回線路を巡回し、すべての継ぎ目を点検することです。継ぎ目が低かったり、ずれていたりする場合は、砂利を敷き詰めて線路を移動させ、正しい位置に戻します。また、すべての線路が安全であることを確認する必要があります。 [41]溝に水が溜まらないようにすることは、非常に重要なことです。排水が不十分だと砂利の下の地面が柔らかくなり、泥が砂利の中に混ざって、すぐに状態が悪くなります。

彼らは、柵が大丈夫かどうか、木や電柱が線路に倒れていないか、木製の橋が燃えていないか、鉄橋や石橋が洪水で崩落していないかを確認し、常に危険信号を出して列車に警告する必要があります。

線路敷設。
ペンシルバニア鉄道の線路は、国内最高峰、そして世界でも屈指の水準にあると、有能な審査員によって認められています。その高い水準は、競争的な試験制度によって維持されています。

毎年11月1日頃、シーズンの作業が終わると、全線にわたって特別に用意された車両列で検査が行われます。この車両は、通常の有蓋車の前部を取り外したような2両以上の車両で構成されています。各車両は機関車の前に押し出され、検査隊が道路全体をよく見渡せるよう、日光の下でゆっくりと線路を走行します。

ペンシルバニア州の道路は、約 100 マイルのグランド区分、監督区分、約 30 マイルのスーパーバイザー区分、および 2.5 マイルのサブ区分に分かれています。

各監督課の検査委員会は、他の課の監督者で構成されます。彼らは巡回しながらカードに記入していきます。ある小委員会はレールの線形と路面の状態を、別の小委員会はレールの軌道の状態を記入します。[42] 枕木の継ぎ目や間隔、バラスト、分岐器、側線、溝、踏切、駅構内など、様々なマークが付けられている。0から10まで0は非常に悪い、5は普通、10は完璧です。旅行終了後、これらのレポートをすべて収集し、各区分の平均を算出します。

各部門の監督者および職長が各部門で優れた成果を上げるための奨励金として、次のとおり手当が支給されます。

グランド部門で最も優れたヤードを保有する監督者に 100 ドルを支給します。

100 マイルの各監督者部門において最優秀監督者部門を担当した監督者には、1 人あたり 100 ドルが支給されます。

各グランドディビジョンで 2.5 マイルの最良の細分を行った職長に 75 ドル。

監督部門でヤードを含む最優秀の細分を担当する職長それぞれに 60 ドル。

各監督部門で最も優れた細分部門を担当した職長に 50 ドル。

上記に加えて、ゼネラルマネージャーによって授与される 2 つの名誉賞があり、フィラデルフィアの両側にある本線の部分を互いに競争させます。

ピッツバーグとジャージーシティ間の最良のラインと路面を確保した監督に 100 ドルを支給します。

2番目に良いものには50ドル。

監督者または分区職長が高額の賞品のいずれかを受け取った場合、名誉賞品を除く他の賞品の競争相手になることはできません。

これらの検査と賞与の利点は次の通りです。誰もが優秀さの基準を正確に理解し、自分のセクションがその基準に達するよう努力します。旧制度では、誰もが自分のセクションから出ることはなく、比較の手段もなく、経験の浅い人々と同様に慢心していました。

優秀さの基準は年々高まっています。審査員は運転手自身であるため、完全な公平性が保たれています。道路管理者は採点を行いませんが、通常は見守ってフェアプレーが行われていることを確認します。

これにより、将兵の絆は深まり、全員が共通の利益のために働いていることが兵士たちに示されます。兵士たちの生活の単調さに心地よい息抜きが生まれ、酒宴よりも楽しみな何かが生まれるのです。

[43]

このような方法を採用することで、将来のストライキを防止できるでしょう。それは 従業員の団結心を育み、あらゆる面で彼らを教育するのです。

このシステムは、1879 年にペンシルバニア鉄道の総支配人フランク・トムソン氏によって初めて考案され、運用されました。その功績は当然彼に帰せられるべきものです。

V.
このように、私は鉄道建設の歴史を辿ろうと努めてきました。そして、これまで述べてきたことから、鉄道とその車両の進化は、世界の他の地域を律する法則と同じ法則に従っていることがお分かりいただけたかと思います。つまり、状況への適応によって最も適したものが決定され、それだけが生き残るのです。巨大な鉄道の廃材は、それ自体の歴史を物語っています。

我が国の鉄道は今や驚異的な発展を遂げています。アメリカ合衆国の鉄道を連続的に敷設すれば、月の半分以上まで届くでしょう。橋だけでもニューヨークからリバプールまで届くでしょう。日々の新聞で報じられる事故の数は多いものの、統計によると、鉄道で毎年亡くなる人の数は、窓から落ちて亡くなる人の数よりも少ないのです。

鉄道は輸送コストを大幅に削減したため、小麦一箱を一般道路で100マイル輸送するだけでその価値は完全に失われる一方、エドワード・アトキンソン氏によれば、熟練した整備士であれば、年間一人分の食糧と小麦粉を西から東まで1,500マイル輸送し、その一人の一日分の賃金で輸送できるという。将来、過去と同様に輸送費が下がれば、すぐに一般労働者の一日分の賃金で輸送できるようになるだろう。

我が国の鉄道の建設、設備、運営に従事する人の数は約 200 万人です。

平和状態にある間、世界の陸軍と海軍を合わせると、345万5千人の兵士が有益な職業から徴兵されることになる。

これらは富を生み出し、これらは富を破壊する。アメリカが世界で最も豊かな国であることに、何の不思議があるだろうか？

西部の大草原に鉄道を建設できる速さは驚くべきものだ。[44] 移動させる土砂の量は、東部の鉄道に比べてはるかに少ない。アイオワ州とウィスコンシン州では1マイルあたり2万ヤードから2万5千ヤードであるのに対し、ダコタ州では1マイルあたり1万2千ヤードから1万5千ヤードに過ぎない。このことを考慮しても、この結果は依然として驚くべきものだ。

氷上のセントローレンス川にかかる臨時の鉄道横断。
マニトバのシステムは1887年、ダコタ州とモンタナ州を経由して545マイル（約870キロメートル）延長されました。セントポール出身のベテラン技術者兼請負業者であるD.C.シェパード将軍の指揮の下、約3,500組からなる1万人の小規模な軍隊が、4月2日から10月19日の間にこの全てを成し遂げました。すべての資材と食料は、補給基地から前線まで運ばなければなりませんでした。軍隊は各自のテント、小屋、車で寝泊まりしました。整地は側溝から行われ、時には荷車、時には掘削機が使用されました。

すべては軍事組織によって行われたが、残されたのは土塁ではなく鉄道だけだった。この鉄道とその設備の建設費用が1マイルあたり15,100ドル、つまり817万5000ドルだったと仮定し、統計学者が言うように、新しい国で鉄道を建設するために1ドル費やすごとに土地やその他の資産の価値が10ドル上昇するとすれば、この6ヶ月間の作戦は我々の富の確実な増加を示していると言えるだろう。[45] 8000万ドル以上の損失を国にもたらした。もし我が国政府がカナダ国境に同規模の監視軍を駐留させる必要があったとしたら、800万ドル以上の損失が発生し、財務省の黒字がわずかに減少しただけだっただろう。

この鉄道はアメリカの方式に倣って建設されたことを忘れてはならない。列車を運行できるようにレールが敷かれた時点では、まだ半分しか完成していなかった。線路にはバラストを敷設し、仮設の木造構造物を石や鉄に取り替える必要があり、多くの建物や何マイルにも及ぶ側線もまだ建設されていなかった。しかし、最後のレールが敷かれたその日から収益を上げ始め、その収益とそれによって得られた信用によって、鉄道は完成するだろう。

そして、これは数ある例の一つに過ぎません。平和の軍隊は国中で活動し、富を増大させ、あらゆる部分を共通の全体へと結びつけています。カーライルやラスキンといった作家たちが問うた「一体こんなことで何の役に立つというのか？ 時速60マイルで走る人間と、時速5マイルで走る人間とで、何か違いがあるだろうか？」という問いへの真の答えがここにあります。「黄金色の収穫で畑が覆われていた頃の方が、今のようにダコタから小麦が運ばれてくる頃よりも、私たちは幸せではなかっただろうか？」

鉄道の偉大な役割は、文明の基盤全体を軍事から工業へと転換させることです。ヨーロッパ全土を武装陣地として維持するために費やされた才能、エネルギー、資金は、200万人の軍隊を擁する鉄道の建設と維持に費やされています。鉄道の助けがなければ、南部諸州の反乱は決して鎮圧されなかったでしょうし、2つの大規模な常備軍が必要になったでしょう。鉄道と電信の助けにより、連邦制を大陸全体に拡大することは容易であり、こうして常備軍は永久に不要となります。

このことがヨーロッパに及ぼす道徳的影響は大きいが、物理的影響はさらに大きい。アメリカの鉄道はアイルランドの地主制をほぼ廃止し、いずれはイングランド、そしてヨーロッパ大陸全体で廃止するだろう。ヨーロッパが食料を自国の畑に依存していた限り、畑の所有者は自らの賃料を定めることができた。しかし、オーストラリアやアメリカの平原からの輸送費が安価になったため、もはやそうすることができなくなった。[46] アメリカは、ワット、スティーブンソン、ベッセマー、ホーリーの発明によって栄えました。

地主の富とともに、その政治的権力は消滅するだろう。ヨーロッパ諸国の政府は大地主の手から離れるだろうが、懸念されているように民衆の手に渡ることはない。それは、今日のアメリカを統治しているのと同じ、領土民主主義、小規模農場の所有者、そして製造業者や商人の手に移るだろう。そうなれば、世界の二大工業国間のジュネーブ仲裁に倣い、戦争ではなく仲裁によって国際紛争を解決しようとする試みがなされるだろう。我々の連邦制度が世界の他の地域にまで拡大するかどうかは誰にも分からないが、鉄道なしには不可能であることは確かである。

これらすべての素晴らしい変化が人類の幸福全体に及ぼした影響を考えると、技術者は当然政治家や軍人と同等の地位を占めるべきであり、スティーブンソン夫妻とそのアメリカ人の弟子たち、アレン、ロジャース、ジャーヴィス、ウィナンズ、ラトローブ、ホリー以上に人類に恩恵を与えた人物はいないと認めざるを得ません。

脚注:
[1]ここで、英国の技術者が今やアメリカの旋回台車、あるいはボギーの利点を理解していると言っても過言ではないでしょう。『ブリタニカ百科事典』最新版の鉄道に関する記事で、機関車について、その著者であり権威ある英国の技術者である人物は次のように述べています。「アメリカの慣習では、長年にわたり、旅客輸送用と貨物輸送用の2種類の機関車が主流となってきました。旅客用機関車は8つの車輪を持ち、そのうち前4つはボギー台車に、後4つは連結された駆動輪です。これは、英国の慣習が近似してきた形式です。」太字は筆者によるものです。

[2]ドーシーが示した、イギリスとアメリカの主要鉄道 10 社の統計では、次の結果が示されています。1. アメリカの機関車の食料、賃金、燃料の年間コストは 5,590 ドルであるのに対し、イギリスの機関車は 3,080 ドルです。2. アメリカの機関車が走行する列車の平均年間走行距離は 23,928 マイルであるのに対し、イギリスの機関車は 17,539 マイルです。3. 年間収入: アメリカの機関車は 14,860 ドル、イギリスの機関車は 10,940 ドルですが、イギリスの貨物料金はアメリカよりもはるかに高額です。

[3]筆者はこの記事で使用した統計の多くを、あらゆる事柄に関する貴重な情報の宝庫であるAMウェリントンの「鉄道立地の経済理論」から得た。

[4]シカゴ、ミルウォーキー、セントポールの恒久的な木製および鉄製のトラス橋と仮設の木製架台の数は次のとおりです。

トラス橋、 700 スパン、平均 93 足、 12 4/5​​ マイル。
架台 ” 7,196 「」 77 「 103 1/10​​ 「
—— ———
合計、 7,896 115 9 / 10 「
1888 年におけるアメリカ合衆国の橋の総数はおよそ次のとおりでした。

鉄と木のトラス橋、 61,562 スパン、 1,086 マイル。
木製の架台、 147,187 2,127 「
———— –——
合計、 208,749 3,213 「
トラス橋の4分の3はおそらく鉄製または鋼製であり、列車がレール上を走行し、側トラスに衝突しない限り、完全に安全であると考えられる。木製のトラス橋は、腐朽、火災、あるいは脱線による危険を常に孕んでいるため、時間と資金が許す限り速やかに恒久的な構造物に置き換えるべきである。

[5]「鉄道工学の偉業」に関する次の記事（86 ページ）を参照してください。

[6]ケーソン内での作業の詳しい説明については、「鉄道工学の偉業」の69 ページを参照してください。

[7]「鉄道工学の偉業」55 ページを参照してください。

[47]

鉄道工学の偉業。

ジョン・ボガート著。

レールの発達—技術者の課題—高所への登り方—架台の使用—山腹での建設—ロープはしごでの工学—峡谷の入り口を通る—ペルーのオロヤ鉄道での偉業—ノチストンゴの切通し—急勾配用ラックレール—トンネル建設の難しさ—橋の基礎—支保工とニューマチックケーソン—水中での作業方法—石造アーチの建設—橋梁建設における木材と鉄—巨大吊橋—ナイアガラのカンチレバーと巨大なフォース橋—高架道路と地下道路—土木技術者の責任。

メリカ合衆国には15万マイルの鉄道があり、そのうち30万マイルは地球の円周に鋼鉄のガードル12枚分の長さに相当します。この途方もない長さのレールは驚異的ですが、その重要性を私たちは十分に理解していません。しかし、レールそのもの、つまり小さな鋼鉄の塊は、工学上の偉業です。30年前の奇妙で不格好な鉄の梨の頭から、現在の洗練された鋼鉄の塊への形状の変化は、科学的な発展です。今やレールは、あらゆる寸法、曲線、角度が、こなさなければならない途方もない仕事にぴったりと合う梁となっています。レールが運ぶ荷物は膨大で、受ける打撃も激しく絶え間なく続きますが、レールは荷物を運び、打撃に耐え、その役割を果たします。機関車、現代の客車、貨車は偉大な成果であり、それらすべてを運ぶ小さなレールもまた偉大な成果です。

今日、鉄道は私たちの活動的な生活に当たり前に溶け込んでいます。私たちは鉄道を頻繁に利用しているので、それを素晴らしいもの、人間の知恵の創造物と考えるには、少しの努力が必要です。[48]祖父たちが若かった頃には存在しなかった、この上なく美しい風景。長い橋、高い高架橋、そして暗いトンネルは旅人にとって忘れられない光景です。しかし、狭い鋼鉄の道、つまり道路そのものは、単純な作業にしか見えません。しかし、場所の特定、つまり線路をどこに通すべきかを一歩一歩、一マイル一マイルと決めていく作業は、その成功には技師の最高の技術を必要とします。鉄道が敷設される以前には、技師という職業はほとんど存在していませんでした。今では、機関車は数年前には車輪のついた乗り物では登れなかった高さまで登ります。筆者は1887年の夏、数人の技師の友人と共にコロラド州の山岳地帯を訪れ、鉱山から採掘した鉱石を積んだ非常に賢いロバの列を目にしました。その鉱山へは、あの確かな足取りのロバでなければ行くことができませんでした。一年も経たないうちに、その技師集団の一人が、まさにその鉱山への鉄道の敷設場所を特定し、建設していました。今日では、どんなに高い所でも、どんなに深い谷でも、どんなに険しい峡谷でも、どんなに広い川でも、商業の需要があれば、技術者はそれに応えて鉄道を建設するでしょう。

難所を通る鉄道の路線を定めるには、特別な経験を持つ技術者の訓練された判断力が必要であり、最も難所とは決して最初に想像するような場所ではない。狭い峠を通る路線は、ほぼ位置が定まる。しかし、起伏のある地域を通って山頂に近づくことは、しばしば深刻な問題となる。勾配は可能な限り緩やかに保ち、規定の最大値を超えてはならない。切土と盛土は可能な限り浅くする必要があり、掘削で採取する土砂の量は、隣接する盛土を作るのにちょうど十分な量でなければならない。曲線は少なく、半径は小さくする必要があり、定められた制限を超えてはならない。これらの考慮事項が許す限り、路線は常に直線に保つ必要があり、最終的な位置が、地点間の実行可能かつ経済的な最短距離となるようにする必要がある。私たちが現在最高速度で旅している何マイルもの鉄道は、位置を決める技術者にとっては疲れる問題だった。そして、見かけ上は大胆に丘を深く削り、低地や谷の上に盛土や高架橋を高く架けるよりも、自然の造形にくっきりと跡を残さずに、路線が走る土地にぴったりと沿うように見える路線を確保することで、実際にはより大きな成功を収めてきたことが多かった。

[49]

ロッキー ポイント、デンバー、サウス パーク、パシフィック鉄道からダウン ザ ブルーを眺めます。
鉄道の連続した階層が見えます。
しかし、道路は多くの地域を通らなければならず、交通が可能な場所を確保するために、それぞれ全く異なる対策を講じなければなりません。例えば、標高の高い路線が広い谷に近づくと、それを横断しなければなりません。降下率は設定された最大勾配によって決まりますが、谷の両側の勾配はその勾配よりもはるかに急です。そこで、技術者は距離を稼ぐ必要があります。つまり、垂直の高さを克服できるだけの十分な長さの路線を建設する必要があります。これは、多くの場合、谷の片側を上り、反対側を下ることで実現できます。[50] 必要に応じて支流の谷を利用し、所望の横断を達成することができます。しかし、これらの手段でさえ十分でない場合もあります。その場合、線路は自ら曲がり、地面や岩に切り込まれたベンチに沿って丘の斜面を下り、自然が何らかの可能性を与えている場所で曲がり、山の斜面を走る大蛇の道のように長く渦巻いて谷に到達します。これらの線路は、49ページと51ページの図解に見られるように、しばしば複数の層に重なり合った鉄道構造を呈します。

反対側の図に示されている長い架台は、鉄道建設においてしばしば非常に役立つ手段の一例です。これらの架台は木材で作られ、簡素ながらも強固に組み立てられており、長年にわたり輸送に完全に役立ちます。その後は交換するか、あるいはより望ましい方法として、車両から出た廃材を架台自体に積み上げて徐々に盛土をすることで置き換えることができます。図示されている架台は、線路の曲線に沿っているという点で興味深いものです。コロラド山脈のその地域では、おそらく立地条件上、この曲線は必須だったのでしょう。

線路を直接曲げる必要がない場合でも、山腹に道路を建設する際には大胆な工事が必要になる場合があり、多くの場合、そうしなければなりません。必要な箇所では、適切な基礎の上に築かれた壁で道路を支えなければなりませんが、多くの場合、壁は道路の標高よりかなり下の深いところでしか固定されません。岩の突出部は切り通し、61ページの写真にあるように、可能な限りの自然の棚や地形を利用しなければなりません。山岳地帯の一部では、岩に直接坑道が切られ、崖が道路に張り出し、線路は堅固な壁に水平に切り込まれたり、窪みに作られたりしています。

[51]
[52]

コロラド ミッドランド鉄道のヘーガーマンズ近くのループとグレート トレスル。
南米のオロヤ鉄道とチンボテ鉄道では、このような測量を常に行う必要がありました。多くの地点で、予備測量を行う作業員を崖の上から吊り下げる必要がありました。測量を実施した技師は筆者に、オロヤ線では測量坑道が崖の基部から30～120メートルの高さにあることが多く、通常は上から測量していたと述べています。ロープのはしごが非常に有効に活用されました。 [53]長さ64フィートと106フィートの梯子が通常用いられ、時には継ぎ合わされることもあった。サイドロープの直径は3/4インチと1 1/4インチ、丸太の直径は1 1/4インチ、長さは16インチと24インチであった。これらの端には切り込みを入れ、ロープに通して縛り付ける。これらの梯子は巻き上げてロバやラバに載せて運ぶことができた。崖の側面に振り下ろして上部を固定し、可能であれば下部にも固定すれば、位置特定や建設作業に非常に役立つ道具となった。崖の簡単な調査や、傾斜が70度から80度を超えない荒れた斜面や崩れた斜面の場合、ある程度の経験を積んだ活動的な人は、ロープを握ってそのような斜面を上り下りすることができた。何か作業をする必要がある場合は、ロープを体に巻き付けたり、腕に巻き付けたりして、軽作業のために両手を比較的自由にしていた。

甲板長の椅子は幅 6 インチ、長さ 2 フィートの木の座面で、その両端にサイド ロープが通っており、そのロープは上部で輪になっていて、両端が結ばれている。崖が少し張り出している場所では、特に便利な座り方である。艤装作業員は一般にポルトガル人の船乗りで、他の誰よりも機敏で恐れを知らないようだった。オロヤ川のクエスタ ブランカでは、崖の目立つ変色が三角測量の地点となり、主通路の位置を特定できた。作業員たちは、上部と岩に隣接する側面が開いた約 2 フィート x 6 フィートの檻に入れられて崖の側面に振り落とされた。これは約 1,000 フィートの高さの奇妙な崖で、川から約 70 度の傾斜でそびえ立っていた。道路の勾配線は川面から 420 フィート上にあった。チリの鉱夫たちはロープのはしごを登り、勾配近くの大きな層まで行き、そこで生活した。食料や水などが運ばれてきた。準備作業を始めるために崖から最初に送り出された人々は、檻に入れられて降ろされ、夕食も持ち帰った。彼らが作業に戻らない恐れがあったからだ。また、本格的に作業を開始しなければ、他の作業員が彼らの代わりに就くこともできないと考えたからである。オロヤ線の60余りのトンネルとチンボテ線の7つのトンネルの80%は、三角測量によって決定された線上に位置づけられ、建設されたと言っても過言ではない。そして、その結果は非常に満足のいくものであったため、この方法は採掘作業における最良のシステムとして信頼に値する。[54] 地形データを決定したり、同様の地域で線の位置を特定したり構築したりするために使用されます。

デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がグランド・リバー・キャニオンの入り口に到着。
南西部の渓谷のいくつかのように、岩が密集している場所では、鉄道は岩を迂回し、まともな馬車道が建設できるとは到底思えないような場所をしばしば通っています。ここに示されているグランド・リバー・キャニオンの入り口もまさにそのような線路を描いており、両側に急峻にそびえ立つ狭い岩の門を通り抜け、途方もなく高いところまで続いています。

[55]

このような峡谷や狭い谷が道路と直接交差している場合は、橋か高架橋で渡らなければなりません。下に示すケンタッキー川橋がその一例です。ペルーのリマ・オロヤ鉄道のベルーガス橋もその一例です。この橋は海抜 5,836 フィートの高度にあり、底に小川が流れる渓谷を渡っています。この橋は長さ 575 フィート、4 径間であり、鉄塔で支えられています。中央の塔の高さは 252 フィートです。建設はすべて上から行われ、資材はすべて渓谷の頂上で運ばれ、各部材を所定の位置まで降ろすことで組み立てられました。これは、橋の両端にある仮設の塔から渓谷を横切るように 2 本のワイヤー ロープ ケーブルを吊り下げて行われました。

シンシナティ・サザン鉄道のケンタッキー川カンチレバー。
同じオロヤ鉄道の路線には、山岳地帯で遭遇する困難と、それを克服した方法を示す顕著な例があります。トンネルは狭い峡谷に達し、トラスが架けられ、さらにトンネルが続いています。[56] ここでは、自然の最も荒々しい景色、深い渓谷、山の断崖、そして不可能と思われる峠を機関車と列車を安全に運ぶ優美なトラスが組み合わさって、工学上の偉業を鮮やかに示しています。

ペルー、オロヤ鉄道の渓谷のトラスとトンネル。
メキシコ中央鉄道の一部がノチストンゴの切通しを通っている場所は、実に興味深い。この鉄道路線のはるか下、1608年に巧みに建設されたトンネルは、当時としては非常に大胆な技術の結晶であった。[57]掘削。自然の排水口がないメキシコ渓谷の排水用に設計された。トンネルの長さは6マイル以上、幅は10フィートあった。砂と泥灰岩の層からなる特異な地層、テペタテと呼ばれる層を掘った。トンネルは11か月で完成した。最初はライニングなしで掘削されたが、後に石積みで表面を覆った。大洪水が来たとき、完全には保護されておらず、上部の堤防が崩れてトンネルは通行不能になった。メキシコ市が浸水したため、トンネルを修復する代わりに開削を行うことが決定された。トンネルを建設した技師、エンリコ・マルティネスがこの大事業の責任者となり、彼の死後、他の人々が後を継いだ。開削は世界最大のものだと考えられている。1世紀以上に渡って工事は続けられ、現在では最大深さは200フィートである。さらに深く掘られたが、斜面からの流出水で部分的に埋まっている。費用は莫大で、実際に支払われた銀貨は600万ドル以上に上りました。当時の労働者の賃金は1日9セントから12セントでした。重労働を命じられた囚人は皆、この大採掘に従事させられました。人命の損失は甚大でした。当時の著述家たちは、10万人以上のインディアンが作業中に亡くなったと述べています。

メキシコ中央鉄道のノチストンゴカット。
[58]

マウントワシントン・ラック鉄道。
鉄道の路線が機関車の牽引力では登れないほど急な勾配に遭遇した場合、初期の技術者たちはインクラインを採用しました。こうしたインクラインは長年にわたり重要な地点で使用されていました。特筆すべき例としては、アレゲニー山脈を横断し、両側でペンシルバニア鉄道の線路と接続して輸送を行ったものがあります。これらの古いインクラインは、現在もペンシルバニア鉄道がアルトゥーナの西の山頂を横断する地点から見ることができます。インクラインは、固定エンジンの動力で車両に取り付けられたケーブルを駆動することで動作していました。ケーブルはインクラインの先端にあるドラムの周りを巡回し、片方の線路上の車両の重量がもう一方の線路上の車両の重量と部分的にバランスをとっていました。同様のインクラインは、アルバニー、スケネクタディ、その他の場所でも使用されていました。

ポートランド・アンド・オグデンズバーグ鉄道の高架橋、
クロフォード・ノッチ、ホワイト・マウンテンズ。
もう一つの効果的な手段は、中央ラックレールです。この建設方法の優れた成功例として、上図のワシントン山鉄道を挙げることができます。この鉄道は1869年に完成しました。全長は3.5マイル（約4.7キロメートル）です。[59] 総標高差は 3,625 フィートです。最も急な勾配では、長さ 3 フィートごとに約 1 フィートの勾配があり、平均勾配は 4 分の 1 です。重厚な木材で造られており、岩にしっかりとボルトで固定されています。低い場所には頑丈な架台が架けられています。軌間は 4 フィート 7.5 インチで、2 本の普通のレールと中央のラック レールが備え付けられています。ラック レールは実際には鉄のはしごのようなもので、側面はアングル アイアン、横木は直径 1.5 インチで 4 インチ間隔の丸鉄でできています。これらのレールで機関車の中央の歯車が動き、機関車はこの鉄のはしごを安全に登ります。機械に事故が発生した場合に列車の下降を制御するための非常に完全な配置が行われます。機関車は常に列車の下にあり、列車を山の上まで押し上げます。毎年何千人もの乗客が事故なく輸送されてきました。

トンネルの連続。

スイスのリーギ山を登るラック式鉄道は、ワシントン山線を模倣したものです。ラックレールと付属装置の構造にいくつかの改良が加えられ、ドイツの山岳道路にも導入されました。このシステムは、非常に急勾配の場所での使用に非常に有利であるようです。

鉄道路線が途中で岩盤にぶつかる場合、多くの場合、直接掘削するのが最善策です。勾配が岩盤表面からそれほど深くない場合は、掘削は大きな溝のように行われ、その側面は岩盤の性質が許す限り急勾配になります。しかし、掘削が深すぎるのは望ましくありません。雨が降ると、上部の柔らかい物質が斜面に降り注ぎ、霜によって岩盤が剥がれ落ち、それが列車に重大な事故を引き起こす可能性があります。深い掘削には雪が詰まり、1888年3月にニューヨーク近郊で発生した猛吹雪のように、交通が完全に遮断されることもあります。したがって、トンネルは、中程度の深さの掘削よりも初期費用は高くなるかもしれませんが、実際にはより経済的な手段となる場合が多いのです。

[60]

カナダ太平洋鉄道のセント・スティーブン山麓にあるトンネル。
（鉄道から8,200フィート上にある氷河。）

ベネズエラ、ラ・グアイラ・カラカス鉄道のペーニャ・デ・モーラ。
そして、この章の他のどの箇所よりも、ここで真の工学とは、既存の手段と機会を、望ましい目的のために経済的に適応させることであると述べるのが適切でしょう。土木工学は、イギリスの偉大な技術者の一人によって「自然界の偉大な力の源を人間の利用と便宜のために導く技術」と定義され、この定義はイギリス土木技術者協会の憲章において基本的な考え方として採用されました。しかし、アメリカにおける土木工事の発展は、アメリカの技術者によって成功裏に成し遂げられてきました。[61] 彼らがその問題の別の側面を理解しているからに他なりません。アメリカ土木学会の元会長であり、類まれな判断力と卓越した実行力を備えた故アシュベル・ウェルチ氏は、ある著名なフランス人が提案した大事業について議論した際、こう述べました。「最良の工学技術とは、最も華麗で、あるいは最も完璧な作品を生み出すことではなく、目的に十分応える作品を、最小限の費用で生み出すことである。」そして、当時彼が議論していたプロジェクトについて言えば、莫大な費用と、その議論以来8年間の経験を経て、事業計画は修正され、ウェルチ氏が提案した抜本的な経済改革の提案が1888年に採用されたことは特筆に値します。[8] 5000マイル以上の鉄道建設と技術監督の実務経験を積んだもう一人の著名なアメリカ人技術者は、アメリカ土木学会会長としての演説で次のように述べた。「我々の職業の崇高な目的は、時間、力、物質の最も経済的な使用を検討し決定することです。」

[62]

アルプス山脈のサン・ゴッタルド スパイラル トンネルの透視図。
真の経済性は、完成した作品において、初期費用と継続的なメンテナンスにおける資本投資から得られる最良の結果を最終的に確保するものであり、あらゆる真に偉大な工学的偉業を検討する上で不可欠な要素です。

トンネル建設において、線路と寸法が決定された後、一般的には作業の進行とともに発見される岩石の性質によって困難が左右されます。岩盤は実際には最も困難が少ないのですが、かなり長いトンネルを建設する場合、適切な処理のために特別な対策が必要となる岩石に遭遇しないということは稀です。場合によっては、トンネルの天端となる岩盤の大部分が、自然の層の発生によって隣接する岩盤から剥離し、巨大な重量で下方に押し下げられることがあります。

他の場所では軟らかい物質に遭遇する可能性があり、その場合、通行は非常に困難になります。物質が既に掘削された箇所に侵入するのを防ぐため、作業が進むごとに、通常は木材で作られた非常に強度の高い仮設の支柱を設置する必要があります。

長いトンネルでは換気は難しい問題ですが、圧縮空気ドリルの使用がその解決に大きく役立っています。

セントゴッタルドスパイラルトンネルの平面図。
これまでに発掘された大きなトンネルの中には、セント・ルイス・トンネルがあります。[63] ゴッタルドトンネルは最も注目すべきトンネルです。全長9.25マイル（約14.2キロメートル）、幅26.25フィート（約8.7メートル）、高さ19.25フィート（約6.7メートル）のトンネルです。このトンネルの工事は継続的に行われ、完成までに9.25年を要しました。

全長8 1/3マイルのモンスニトンネルは12年かけて完成しました。

同じのプロフィール。
フーサックトンネルは、全長4.75マイル、幅26フィート、高さ21.5フィートで、継続的に建設されたわけではなく、1876年に完成しました。これらのトンネルは、主にその長さで知られています。他にも、比較的短い長さで独特の特徴を持つトンネルがあります。前のページに示したトンネルの一つは、他に類を見ないものです。このトンネルはサン・ゴッタルド鉄道の一部であり、前述の大トンネルからそれほど遠くありません。山を下るには、直線や通常の曲線では得られない長い距離を確保することが不可欠でした。そのため、このトンネルは二重に曲線を描いています。高い標高から山に入り、岩の間を円を描きながら下り続け、側面で再びトンネルの下に現れます。さらに下り続け、別の地点で山に入り、別の円形トンネルを進んでいきます。そして最終的に、最初の入口から比較的短い水平距離で再びトンネルの下に現れます。トンネルを通る連続した勾配によって、必要な降下量を獲得したからです。上のプロフィールは、大幅に縮小されたスケールで下り坂を示しており、太い線はトンネル内の線路の位置を示しています。

[64]

完成したトンネルの入口。コロラド州のキャメロンズ コーンを示しています。
[65]
[66]

建設中のトンネルの入口。
技術者たちが深海に適切な基礎を確保するという驚くべき成功は、もちろん、その基礎の上に支えられた建造物を常に目にする何千人もの人々にはほとんど知られていない。しかし、こうした工学上の成果を公正に評価するならば、このことを忘れてはならない。イーズ船長がセントルイスのミシシッピ川に架けた美しい橋は、その大胆な設計と卓越した施工で称賛に値する。 [67]訪れる人すべてにとって、この橋の重要性は明らかですが、巨大な塔が立ち並び、桟橋の水面上の高さの 2 倍の深さまで伸びている水面下の部分を目にすることができれば、その印象は大きく強められることでしょう。

ロッキー山脈のロッキーポイントにある鉄道パス。
最も単純かつ効果的な基礎は、もちろん、堅固な岩盤の上に築かれるものです。多くの地域では、適切な深さに地盤があり、その地盤が重量を十分に支えられる性質を持っている場合、信頼性の高い基礎が築かれています。水中の基礎は、中程度の深さに岩盤や良質な材料がある場合、多くの場合、コッファーダムによって建設されます。コッファーダムとは、水密に作られた囲いであり、川底と適切に接続されています。その後、水を汲み出し、この仮設ダムの中に基礎と石積みを築きます。材料が重量を支えられない場合は、次に杭を使用します。杭は地中に、しばしばかなり深くまで打ち込まれ、杭が打ち込まれた材料と杭の側面との摩擦によって、杭にかかる荷重を支えます。たとえ杭の先端が比較的堅固な材料まで貫通している場合でも、荷重が杭の先端から先端に伝達されることはほとんど期待できません。杭には木材が一般的に使用され、地面が常に飽和状態にある場合、杭の強度にはほとんど限界がないようです。[68] 耐久性。常に水と接触することが確実な基礎の下部構造は、木材で造ることができ、一般的には木材が用いられており、そのような基礎の耐久性は十分に確立されています。しかし、例外として、特に温暖な地域では、塩水域で発生します。そこでは、微小なテレド・ナバリス（Teredo Navalis）や、さらに微小なリムノリア・テレブランス（Limnoria Terebrans）の猛威によって、木材は短期間で枯死します。しかし、これらの昆虫は地表線や水底の下では活動しません。多くの特殊なケースでは、中空鉄杭が効果的に用いられます。

杭の上に築かれた橋脚。
杭を地中に打ち込む一般的な方法は、中程度の重さのハンマーを繰り返し打撃することです。ハンマーを少し高く持ち上げて頻繁に打撃する方が、大きく下ろすよりも効果的です。下ろすと杭の材質が損傷する危険性もあります。特に砂地での杭打ちにウォータージェットを使用する方法は興味深いものです。一般的には普通のガス管で、下端が開口した管を杭に固定します。上端はホースで強力なポンプに接続します。杭を砂地の表面に置き、管を通して水を噴射して杭の通路を掘削します。この通路に非常に軽い圧力をかけるだけで、杭は急速に目的の深さまで下降します。水流は杭の側面に沿って上昇し、砂を流動状態に保つため、連続して噴射する必要があります。ポンプを停止するとすぐに砂が杭の周りに固まり、その後動かすことが全く不可能になる場合があります。ウォータージェットは、鉄杭を沈める際に用いられ、中空の杭の内部を水が通って先端の穴から排出されます。コニーアイランドの巨大な鉄製桟橋の杭は、[69] このように、非常に速い速度で沈められました。反対側の図は、木製の杭の上に築かれた橋の橋脚の一つを示しています。

多くの場合、上部構造物の耐久性を確保するような方法で杭を打ち込むことは不可能です。これは特に、多くの河川を横断する構造物の基礎に当てはまります。これらの基礎の材料は、洪水時には驚くほど深くまで浸食されることがあり、洪水が引くとしばしば交換されます。そこで用いられるのが、気送管、あるいはケーソンです。どちらも、よく知られた潜水鐘の原理を応用しただけです。前者の場合、底部が開いた中空の鉄管を相当な深さまで沈め、水の重量に耐えられるだけの圧力で管内に空気を送り込み、水を排出します。管への入り口は上部のエアロックから確保し、内部から材料を掘削し、十分な重量を管にかけて徐々に目的の深さまで押し込みます。その深さに達すると、チューブにコンクリートが充填され、鋳鉄製のチューブに囲まれた水硬性コンクリートの堅固な柱が得られます。

ニューマチックケーソンは、この潜水鐘の構想を拡張したものです。ケーソンは、底部が開いた大きな部屋、または箱です。底部の外側の縁は、切断面を確保するために鉄板で覆われています。屋根と側面は木材で作られ、しっかりとボルト締めされており、最終的にその上に建設される構造物の圧力に耐えられる強度を備えています。底部の開放された部屋は、作業員が快適に作業できる十分な高さがあります。このケーソンは通常、構造物の近くの海岸で建設され、基礎を沈める地点まで曳航されます。空気は強力なポンプによって供給され、作業室に送り込まれます。もちろん、ケーソンが下降するにつれて空気の圧力は常に増加します。空気の圧力は常に水の重量を上回り、水が作業室に侵入するのを防ぐのに十分なものでなければなりません。

ケーソンへの降下は、通常は錬鉄製の管を通して行われます。適切な位置にはエアロックが設けられており、これは実質的に管を拡張したもので、複数の作業員を収容できる十分な大きさの空間を形成しています。このエアロックは[70] 上部と下部にドアまたはバルブが設けられており、両方とも下向きに開いています。また、エアロックと下のチャンバー、および上の外気とを接続する小さなチューブも設けられています。ケーソンへの入口は、このエアロックを介して行われます。下部のドア、またはバルブは下部にあるため閉じられ、下のケーソン内の空気の圧力によって閉じられたままになります。エアロックに入った後、上部のドアまたはバルブが閉じられ、数秒間閉じられたままになり、外気と接続するチューブが閉じられます。次に、ケーソンと接続するチューブの小さなバルブが徐々に開かれ、エアロック内の圧力が下のチャンバーの圧力と同じになります。これが行われるとすぐに、エアロックの下部のバルブ、またはドアが開き、エアロックは実際にケーソンの一部になります。

ニューマチックケーソン。
十分な人員が掘削室内で使用され、掘削空間の表面全体と切削刃の下から材料を徐々に掘削し、ケーソンの上部に石積み構造物を基礎として徐々に構築し、常に十分な重量を与えて、岩盤または恒久的な地層である安定した基礎上の最終位置まで構造物全体を運ぶようにします。

つい最近まで、この炉の点火は極めて困難な問題でした。高圧下での急速な燃焼は、ランプやろうそくの使用を非常に困難にし、特に濃い煙と大量のランプカスの発生を招いていました。

電灯の導入により、空気圧基礎工事の実施がより快適になりました。

[71]

ニューマチックケーソンの横断面。
ケーソンから岩石などの大きな塊を除去するのはエアチャンバーを通して行いますが、砂や土などの細かい物質の除去はサンドポンプまたは空気圧によって行います。石積みの上部から伸び、必要に応じて追加物によって地表より上に維持されたチューブが作業チャンバーに入り、適切なバルブによって制御されます。チューブとホースのラインはチャンバーの隅々まで伸びています。小さな掘削を行い、水を満たしておきます。チューブの底部、またはそれに接続されたホースをこの掘削部に配置し、物質が水中に浮遊するように撹拌した後、バルブを開きます。すると空気圧によって水と浮遊物質がチューブを通って地表に投げ出され、チューブの先端から物質が高速で噴射され、任意の隣接地点に堆積されます。しかし、この方法ではケーソンから空気が急速に排出されるため、連続使用は不可能です。そのため、イーズ式サンドポンプが一般的に使用されています。これは巧妙な装置で、原理的には蒸気ボイラーに水を送り込むインジェクターとほぼ同じです。強力なポンプによって水流がチューブに送り込まれ、掘削土の入口付近で、[72] もう一つの管を取り囲むように拡大され、水は円錐状の環状開口部を通って第二の管へと高速で押し上げられ、大気を排出しながら、掘削底から砂と水を連続的に地表へと運びます。

このシステムは、世界各地の橋脚や橋台の基礎工事に効果的に利用されてきました。ケーソンの沈下速度は、通過する材料によって異なります。ケーソンのバランス調整と制御にどれほどの繊細さと賢明な監視が必要であるかを考えると、このような基礎工事の施工速度は驚くべきものです。場合によっては、ケーソンを非常に深いところまで運ぶ必要があり、セントルイスでは川の通常の水位より107フィート低い場所にケーソンを運ぶ必要がありました。

この深さでのケーソン内の空気圧は非常に高く、水面下110フィートでは1平方インチあたり50ポンドにもなります。ケーソン内で作業する作業員への影響は、様々な研究で綿密に記録されており、その影響は時に非常に深刻です。呼吸数が増加し、心臓の動きが活発になり、多くの人が「ケーソン病」と呼ばれる症状を発症します。この病気は激しい痛みを伴い、場合によっては麻痺に至ることもあります。この病気に特別な注意を払ってきた著名な医師たちの綿密な観察により、危険性を最小限に抑える対策が策定されました。

[73]
[74]

水面下 50 フィートの空気圧ケーソン内での作業。
深層ニューマチックケーソン内での作業工程は、少し考えてみる価値がある。水面のすぐ上では、構造物を支える堅固な石積みブロックを敷設する作業が忙しく行われている。巨大なデリックが石材を持ち上げ、適切な位置に敷設する。強力なポンプが、管を通して規則的に均一な圧力で空気を送り込み、下のチャンバーへと送り込む。時折、排出管から砂と水の流れが猛烈な速度で噴出する。夜間には、粒子同士の摩擦によって、まるで生きた火の流れのように見える。はるか下には、もう一つの作業が行われている。高圧と異常な酸素供給の下、作業は数時間以上は不可能なほどのエネルギーで行われている。水は [75]外部からの侵入は、ポンプの安定した作動によってのみ防がれており、彼らの制御をはるかに超えています。不規則な沈下はケーソンを転覆させる可能性があります。ケーソンの縁の下に何らかの固体が沈下を阻んだ場合は、直ちに適切な措置を講じる必要があります。障害物が丸太の場合は、縁の外側で切断し、ケーソン内に引き込む必要があります。岩塊は掘削し、場合によっては発破によって粉砕する必要があります。掘削は計画的かつ規則的に行う必要があります。絶え間ない危険が作業員の命を脅かしており、彼らが請け負った仕事を見事に成し遂げたことは、注目と称賛に値します。

オーストラリア、ホークスベリー橋の桟橋。
圧縮空気よりも深いところまで基礎を建設することに成功したもう一つの方法は、クリブまたはケーソンを建造することです。クリブは、上部が完全に開いた部屋と、下部が閉じられた部屋を交互に備え、切断刃を備えています。これらの閉じた部屋は、構造物が川底に接するまで石や砂利で重しをします。次に、浚渫機を用いて、開いた部屋を通して川底から材料を掘削し、構造物をその重量で所定の深さまで沈めます。所定の深さに達すると、浚渫に使用された部屋はコンクリートで満たされ、この構造物の上に石積みが構築されます。このシステムの使用により、技術者は他のどの装置よりも深い場所に基礎を設置できるようになりました。最近、オーストラリアで水面下175フィートの深さに基礎が建設されました。上図と76ページの図は、この建設方法を示しています。

ポキプシー橋の基礎架台。

ニューマチックケーソンよりもさらに注目すべきは[76] これらの巨大な基礎を掘削する方法。土砂の除去は、構造物が均一に沈下し、常に直立姿勢を維持できるように、体系的な規則性を持って行われなければならない。浚渫船の取り扱いと操作は、すべて地上から行う。操作者の100フィート以上下の掘削を、浚渫船に連結されたロープのみで、しかも数トンにも及ぶ巨大な構造物の動きを完全に制御するほどの繊細さで管理するという発想自体が驚くべきものだ。これは、工学技術における最新かつ最も興味深い進歩の一つである。

同じものの横断面。
可能な限り多額の出費を避けることは、最善の工学技術の証であることは事実であるが、鉄道通信の発展においては、大規模な構造物がしばしば絶対に必要となる。幅の広い河川を渡り、深い谷を越える必要があり、これらを達成するための最良の方法について多くの研究がなされてきた。ヨーロッパの鉄道の初期の歴史においては、レンガや石積みでできた立派な高架橋が一般的に建設された。そして、この国にもそのような建設の顕著な例がある。フィラデルフィア市にあるペンシルバニア鉄道の駅へのアプローチは、その好例である。高架橋が交差する各道路には、大胆なアーチ型の橋が架けられている。[77] レンガ造りのアーチや暗渠が鉄道路線の多くに設置されており、場所によっては非常に興味深い特徴を呈している。上の写真は、ハーレム渓谷にかかる橋（最近完成した）へのアプローチ部分のアーチである。これらは花崗岩製で、スパンは60フィートである。この図は、建設中にこうしたアーチの石積みを支える方法も示している。支柱で支えられた木材がいわゆるセンター部を形成し、石積みの土台となる湾曲した板材のフレームを支えている。もちろん、キーストーンが設置されるまでは、この板材は自立できない。次に、センター部を支えていたくさびを緩めて下げ、アーチの石積みが最終的な支持力を得る。鉄道の下に石造アーチを建設することが可能な場合、その永続性はほぼ保証されていると一般的に考えられています。しかし、鉄道建設において豊富な経験を持つ技術者の中には、通過する鉄道列車によって生じる絶え間ない振動や揺れが、これまで考えられていた以上に石造建築に悪影響を与えるという説を唱える者もいます。そして、最も経済的な要素は石造建築よりも金属構造物に見出される可能性がある、という説も唱えています。実際、金属橋の修理や更新は、石造建築物よりもはるかに容易です。

建設
中のハーレム川橋への花崗岩のアーチ型アプローチ。
[78]

この国では、木製の橋は鉄道建設の成功に重要な、実際不可欠な要素でした。

木材は鉄道建設においても架台として広く使われており、その一例は50 ページで触れています。また、何年も前には、非常に大胆な木材による高架橋もいくつか建設されました。最も興味深い例の一つが上に示したニューヨーク州ポーテージの高架橋です。この構造は長さ 800 フィート以上、川床からレールまでの高さ 234 フィートでした。石積みの基礎は高さ 30 フィート、架台は 190 フィート、トラスは 14 フィートで、板材に換算すると 150 万フィート以上の木材が使用されていました。50 フィート間隔の木製橋脚は、3 つの架台をまとめて形成しています。この橋は、欠陥のある部分をいつでも取り外して交換できるように骨組みが作られました。この橋は 1852 年に完成しましたが、1875 年の火災で完全に焼失しました。その場所に建てられた新しい金属製の構造物は反対のページに示されており、[79] これは、アメリカ式金属高架橋建設法の興味深い例であり、その建設法の重要な特徴は、材料を可能な限り少ない部品数に集中させることです。この橋は、50フィートのスパンが10本、100フィートのスパンが2本、そして118フィートのスパンが1本あります。トラスはプラット型と呼ばれるもので、錬鉄製の柱で支えられています。2対の柱が、幅20フィート、最上部で長さ50フィートの骨組みの塔を形成しています。この塔は6本あり、そのうち1本は石積みからレールまでの全高が203フィート8インチ（約61メートル8センチ）です。この構造物には130万ポンド（約64万6千キログラム）以上の鉄が使用されています。

オールド・ポーテージ高架橋、
エリー鉄道、ニューヨーク州
橋の基本的な構造は、シンプルな木製の梁です。金属で代用した場合でも、余分な部分はすべて削ぎ落とされた梁となります。これがI形梁と呼ばれる構造です。より大きな荷重を支える必要がある場合は、I形梁を大型化し、金属板をリベットで接合してプレートガーダーを構成します。これは鉄道の短スパン区間で使用されます。より長いスパン区間では、トラス構造を採用する必要があります。

ニュー・ポーテージ高架橋。
しかし、トラス橋の例を挙げる前に、ロバート・F・ケネディが建設したブリタニア橋について説明しておく必要がある。[80] スティーブンソンが1850年にメナイ海峡を越えた橋を建設した。この大構造物は2本のレールを敷設し、並んだ2本の角管で構成されている。各角管は長さ1,511フィートの連続体で、両端と中間3点で支えられ、径間はそれぞれ460フィートのものが2つと、径間はそれぞれ230フィートのものが2つある。この構造物を支える塔は非常に重厚な石造で、管の上端よりもかなり高くなっている。これらの管はそれぞれ高さ27フィート、幅14フィート8インチで、板鉄製で、上部と下部は細胞構造、側面は一枚の鉄板でできている。長い径間の管は陸上で建造され、橋の側面まで浮かべられ、その後油圧プレスで最終位置まで持ち上げられた。急流などの理由から、これらの径間に仮設工事を行うことは現実的ではなかった。 1820 年にテルフォードによってメナイ海峡に架けられた美しい吊り橋は、このブリタニア橋からわずか 1 マイルしか離れていませんが、ブリタニア橋の建設当時、イギリスの技術者は鉄道交通に対応できる十分な強度と安定性を備えた吊り橋を建設することは不可能だと考えました。

北ウェールズのメナイ海峡にかかるブリタニア チューブラー橋。
モントリオールのビクトリア橋も同様の特徴を持っている。[81] ブリタニア橋と同様に建設は容易だが、単線レール用にのみ建設されている。この橋も1859年にスティーブンソン氏によって建設された。これら二つの橋は巨大な建造物であり、その強度は疑いようもないが、本稿で述べたような永続的な経済性という要素が欠けている。建設費は莫大で、維持費も莫大である。これらの管からは毎年大量の錆が発生するため、頻繁な塗装が必要となる。ヴィクトリア橋では、塗装すべき鉄板面積が30エーカーにも及ぶ。

ナイアガラ吊橋の古い石造りの塔。
これらの重い鉄の管と著しく興味深い対照をなすのが、1855年3月に完成したナイアガラの滝鉄道吊橋である。この橋のスパンは821フィートで、線路は水面から245フィート上にある。橋は、中央スパンの両端にある2つの石造りの塔の頂上に置かれた4本のケーブルで支えられており、ケーブルの端は硬い岩盤まで運ばれ、固定されている。吊り下げられた上部構造は上下2つのフロアで構成され、両側は支柱とトラスロッドによって接続され、開いたトラスチューブを形成するように傾斜しており、荷重を支えるのではなく、過度のうねりを防ぐことを意図している。フロアはワイヤーロープによってケーブルから吊り下げられ、上のフロアには鉄道線路が、下のフロアには歩行者と車道が形成されている。各ケーブルには、3,640本の鉄線が使われている。この橋は26年間、大量の交通をうまく運び続けた。その後、アンカー部のケーブルに修理が必要であることが判明しました。ケーブルの空気にさらされている部分は良好な状態でしたが、修理が行われ、アンカー部は大幅に補強されました。同時に、木製の吊り下げ式上部構造が劣化していることが判明したため、これは完全に撤去され、最良の結果が得られるように鉄製の構造物に置き換えられました。橋の大きなケーブルを支える石造の塔の表面には崩壊の兆候が見られ、1885年に行われた綿密な工学調査で、これらの塔が非常に危険な状態にあることが判明しました。その理由は、塔の上部でケーブルが通るサドルが、温度差と通過する荷重によって、ケーブルの動きに必要な可動範囲を失っていたためです。これらのサドルは[82] 橋はローラーの上に架けられていましたが、ある時期、ローラーの間にセメントが入れられ、ローラーの自由な動きが妨げられていました。その結果、塔に加わる曲げ応力が、石の強度と結合力を超えるほど大きくなっていました。橋の交通を中断することなく、これらの石の塔を鉄の塔に置き換えるという、非常に興味深く成功した偉業が成し遂げられました。これは、石の塔の外側に鉄の骨組みの塔を建て、油圧ジャッキを巧みに配置してケーブルを石から鉄の塔に移すことで、1、2年で達成されました。その後、石の塔は撤去されました。このように、吊り橋構造の刷新と塔の交換により、橋は新たな命を吹き込まれ、今日では素晴らしい状態にあります。

同じ新しい鉄塔。
このナイアガラ鉄道吊橋は、長きにわたり順調に運用されてきたため、着工当時、鉄道橋として成功する見込みがほとんどなかったことを今では理解しがたい。この橋は故ジョン・A・ローブリング氏によって設計・施工された。完成前にロバート・スティーブンソン氏はローブリング氏にこう言った。「もしあなたの橋が成功するなら、私の橋は壮大な失敗作だ」。ナイアガラ橋は確かに成功した。

[83]
[84]

ブルックリン橋の下。J
・H・トワクトマンの絵画より。
ニューヨークとブルックリンを結ぶ大きな吊り橋は私たちにとって馴染み深いものなので、 [85]その特徴的な部分について説明します。橋の有効径間は 1,595 フィート半、アプローチ部を含めた全長は 3,455 フィートです。有効水路の高さは 135 フィートです。塔は満潮時より 272 フィート高くそびえ立ち、ニューヨーク側では 78 フィート下の岩場まで伸びています。4 本の吊りケーブルは鋼線で、6 つの平行な鋼製トラスを支えており、これにより 2 本の車道、2 本の鉄道線、および 1 本の高架歩道が確保されています。ケーブルはニューヨークとブルックリンの支持アンカーまで運ばれています。橋上の車両はケーブルによって駆動されますが、現在では交通量が非常に多く、数年前には十分であると考えられていた橋の収容方法に根本的な変更が必要となっています。

場所や支間長などの特殊な状況を除いて、トラス橋は吊橋よりも経済的で鉄道交通に適した構造です。

木造トラスから現代の鉄骨構造への進歩は、幾段階にもわたって行われてきました。優れた橋梁は木と鉄の組み合わせで建設され、木材が安価な地域では今でも推奨されています。その後、圧縮応力のみを受けるトラス部分には鋳鉄が使用され、張力を受ける部材にはすべて錬鉄が使用されるようになりました。長いスパンを持つ多くの橋がこの方法で建設され、現在でも使用されています。この組み合わせトラスの形状は、様々な技術者の設計によって異なり、スパンは300フィート以上にも及びました。形状には設計者の名前が付けられ、フィンク、ボルマン、プラット、ホイップル、ポスト、ウォーレンなどがそれぞれ支持者でした。その後、鋳鉄から錬鉄への切り替えが進み、ごく最近まで、大スパン構造物には錬鉄のみで作られたトラスが使用されてきました。鋼材の使用は近年著しく進歩しており、最初はトラスの特定の部材に、そして後には橋梁全体に鋼材が使用されるようになりました。こうして、鉄道橋の建設技術は、比較的短い年月の間に木材、そして鉄の時代を経、今やあらゆる部分に鋼材が使用されるに至っています。

構造の異なる部分を接続するための 2 つの異なる方法、リベット接続とピン接続が一般的に使用されています。

リベット接合では、橋の様々な部分が鉄または鋼の板を重ね合わせることで接合部に固定され、[86] 接続するすべてのプレートに開けられた穴にリベットを挿入する。リベットの間隔は、強度に関して最良の結果が得られるように設定されています。金属片は、工場内または建設中の構造物で一緒に集められ、一方の端に頭部が形成されている円形の金属片であるリベットは、加熱され、もう一方の頭部を形成するのに十分な量の金属を突き出すように十分に長くされた状態で、一方の側から挿入されます。これは、リベットがまだ熱い間に、ハンマーで叩くか、蒸気または水圧で作動するリベットマシンを適用することによって行われます。現在では、建設中に構造物から吊り下げられ、フレキシブルホースで蒸気力に接続される独創的なポータブルマシンが製造されており、これを使用することで、リベットの頭部をその場で迅速に形成できます。適切な寸法と適切な間隔のリベットでプレートを接続すると、接合部に大きな強度と剛性が与えられます。

ピン接合では、構造部材を接合点で組み立て、すべての部材を貫通するピンホールに鉄または鋼製の大きなピンを挿入します。このピンは、発生するあらゆる応力に耐え、適切に伝達できる直径で作られています。このようなピン接合で作られた接合部は柔軟性があり、応力と応力を非常に正確に計算できます。アイバーは、鉄または鋼の鍛造片で、通常は平らで、両端が拡大されており、両端に形成されたピンホールまたはアイの周囲に適切な量の金属が配置されています。

当然のことながら、主要な接合部がピンで接続される構造物には、リベットを使用しなければならない部分が多数あります。

我が国の鉄道橋梁においてアメリカ特有の要素は、少数の部材に材料を集中させていることと、リベット接合の代わりにアイバーとピン接合を使用していることです。しかし、リベット接合は主にアメリカのトラス構造に関連して使用されています。

ダコタ州ビスマークのミズーリ川にかかるノーザン パシフィック鉄道のトラス橋。中央スパンの試験中。
アメリカの鉄道トラス橋の優れた例が反対側のページに掲載されています。この橋は、ノーザン・パシフィック鉄道がミズーリ川を横断する地点に架けられています。長さ400フィート（約120メートル）の貫通径間が3つと、長さ113フィート（約34メートル）のデッキ径間が2つあります。長径間の下弦材は満潮時50フィート（約15メートル）の高さにあり、この地点では海面から1,636フィート（約53メートル）の高さにあります。[87] 石積み橋脚の基礎はニューマチックケーソンでした。貫通径間のトラスは長さ400フィート、深さ50フィート、中心間距離22フィートです。トラスは、それぞれ25フィートのパネル16枚に分割されています。トラスは、両端が傾斜した支柱を持つ、二重システム・ウィップル型です。橋は、1直線フィートあたり2,000ポンドの列車を運ぶことができるように設計されており、その先頭には長さ50フィートの150,000ポンドの機関車2両が連結されます。主トラスの部材を接続するピンの直径は5インチです。

この橋は、アメリカの最新工法の特徴的な例である。その構造線の極限の単純さ、荷重によって生じるひずみが部材を介し、各部材の端部にあるピン接合部に集中する点から、あるいはその点へ直接伝達される様子は、素人目にも明らかである。[88] 非常に少ない数の部材に材料を集中させ、トラスを必然的に高くすることで、構造に優美さと優雅さが与えられ、力学理論の大胆で優れた発展が示唆されます。

コロラド州ジョージタウンの湾曲した高架橋。ユニオン パシフィック鉄道が自社の線路を横切っている。
上の図は、曲線トラス上で鉄道が独自の線路を横切る興味深い高架橋を示しています。

現代の鉄道橋の典型として挙げられるトラス橋は、通常、杭やその他の適切な基礎の上に橋脚または橋台の間に設置される木製の仮組によって建設されます。仮組は、恒久構造の各径間が完成し、すべての部材が接続されるまで、あるいは専門用語で言えば、径間が旋回するまで、その径間を支えるのに十分な強度を備えています。その後、仮組は撤去され、径間は中間支持なしで残されます。しかし、仮組の建設が不可能、あるいは非常に費用がかかる場所があります。深い谷や流れの速い川に架かる構造物がその一例です。

吊り橋は問題を解決できるが、多くの場合満足のいくものではない。C・シャ大佐が採用した方法は[89]ケンタッキー川橋梁のラー・スミス氏 [p. 55] は、特筆すべき創意工夫と大胆さを示している。シンシナティ・サザン鉄道はここで、幅 1,200 フィート、深さ 275 フィートの渓谷を横断しなければならなかった。川では 2 か月ごとに増水が発生し、その幅は 55 フィート、一晩で 40 フィートの水位上昇が知られている。20 年前、この地点に吊り橋の塔が建てられていた。鉄道橋に採用された設計は、片持ち梁の原理に基づいていた。この構造は、各径間が 375 フィートの 3 つの径間で構成され、川床から 276 フィートの高さに線路が架かっている。建設当時、この橋は世界で最も高い鉄道橋であり、現在でも径間が 60 フィートを超えるこの種の構造物としては最も高い橋である。橋は両端の断崖と、石積みの土台の上に設置された2本の中間鉄橋脚によって支えられています。各鉄橋脚は高さ177フィート（約53メートル）で、4本の脚で構成され、土台は71.5フィート（約2.4メートル）×28フィート（約8.4メートル）で、先端は2本のトラスのそれぞれの下に直径12インチ（約30センチ）の旋盤加工されたピンで終端されています。各鉄橋脚は独立した構造で、石積みとの間に設置された二重のローラーベッドによって各方向への伸縮が可能になっています。また、積載貨物列車を橋から吹き飛ばしてしまうような強風にも耐えられるよう補強されています。

トラスは、古い塔にアンカーで固定することから始まり、それぞれの崖から側径間の長さの半分まで片持ち梁として構築され、この時点で仮設の木製支柱の上に載せられました。そこから再び片持ち梁として延長され、側径間が完成して鉄の橋脚の上に載せられました。この片持ち梁の原理は、支柱の片側にある構造の一部を、同じ支柱の反対側にある部分でバランスさせるという単純なものです。同様に、中央の径間の半分は橋脚から構築され、空中で正確に接合されました。最初に片側径間の中央で使用され、次に反対側で使用された仮設支柱が、構造物を建設する際に使用された唯一の足場であり、中央の径間には何も使用されませんでした。

中間スパンの中央で接合が行われていたため、トラスは崖から崖まで連続しており、この状態のまま放置されていたら、鉄橋脚の上下動によって常に変化する歪みにさらされていたであろう。[90] 温度変化による橋の安定性の問題がありました。この欠点は、側径間の下弦材を切断し、鉄橋脚から75フィート離れた地点でスライディングジョイントに改造することで解消されました。これにより、橋は長さ525フィートの連続桁で構成され、375フィートの中間径間を覆い、各橋脚から75フィート先まで片持ち梁として突出しています。各片持ち梁は300フィートの径間の一端を支え、両側の崖までの距離を完結します。

建設中のナイアガラ・カンチレバー
橋。
カンチレバー構造の最も興味深い例は、数年前にナイアガラに建設された鉄道橋です。吊橋からわずか数ロッド、グレートフォールズのすぐ下流に位置しています。上の図と91ページに示されています。橋床は水面から239フィートの高さにあり、その地点の水流は中心部で時速16.5マイル（約26.4キロメートル）で、岸辺付近では絶えず渦巻きや渦巻きを形成しています。構造物の全長は910フィート（約273メートル）、塔間の川上の有効径間は470フィート（約145メートル）です。カンチレバーの支柱、つまり堤防の頂上から堤防の麓から建設された塔の頂上まで伸びる部分は、その岸端で橋脚にしっかりと固定されています。[91] 堅固な岩の上に。これらの支保工は木製の仮設構造物の上に建設され、川上に突き出た梃子のもう一方の支保工、すなわち川支保工とのバランスをとる重りとして機能しています。これらの川支保工は、一つ一つ金属を追加することで構築され、その重量は常に支保工によって十分にバランスが取れていました。支保工の各部材は、完成した部分の上部から延ばされ、その後、張り出した移動式やぐらによって端から降ろされ、下部に吊り下げられたプラットフォーム上で作業する作業員によって所定の位置に固定されました。この作業は、各片持ち梁の支保工が完成するまで、一つ一つ続けられ、最後に、これらの支保工を短いトラスで連結し、川の中央直上に吊り下げることで構造が完成しました。この構造全体は8ヶ月で建設され、大胆な工学技術と、ピン接続構造の容易さの両方を示す例となっています。材料は鋼鉄と鉄です。急流のナイアガラの上に、明らかに支えもなく突き出た骨組みの構造物からロープで吊り下げられた台の上に男たちがこの作業を進める様子は、常に興味深く、本当にスリリングな光景だった。

ナイアガラカンチレバー橋が完成しました。
[92]

以下に示す、モントリオール近郊のセントローレンス川に最近建設されたラシーン橋には、いくつか独特な特徴があります。全長は 3,514 フィートです。2 つのチャネル スパンはそれぞれ長さ 408 フィートで、貫通スパンです。その他はデッキ スパンです。貫通スパンは、列車が側トラスの間を通過するスパンです。デッキ スパンは、列車が構造物の上部を通過するスパンです。これらの 2 つのチャネル スパンとそれに隣接する 2 つのスパンはカンチレバーを形成し、チャネル スパンは中央の橋脚と隣接する側方のスパンから構築されており、どちらのチャネルにも仮設工事は使用されていません。デッキから貫通スパンへの新しい通過方法が使用され、チャネル スパンの上部弦材と下部弦材を湾曲させて側方のスパンの弦材に接続しています。材料は鋼です。

カナダのモントリオール近郊にあるカナダ太平洋鉄道のラシーン橋
。
この構造は、軽やかで風通しがよく、優雅であり、すぐ下にあるビクトリア橋の暗くて重々しい橋梁と強いコントラストを形成しています。

巨大なカンチレバー式のフォース橋は、2つの径間がそれぞれ1,710フィートあり、着実に建設が進んでおり、[93] この完成は、橋梁建設の科学において大きな前進を示すものです。

これらのトラスとは全く異なる設計と原理を持つのが、セントルイス橋[95ページ]の美しい鋼鉄アーチです。これは、かの傑出した天才ジェームズ・B・イーズによる傑作です。この橋はセントルイスでミシシッピ川に架かっています。当時、恒久的な橋の設計検討において困難な問題が浮上しました。川は大きな変化にさらされています。極端に低い水位と高い水位の差は41フィート（約12メートル）を超えています。流れは時速2.75マイル（約6.75メートル）から8.5マイル（約14.75メートル）まで変化します。常に多くの物質が懸濁していますが、その量は流速によって大きく変化します。川底そのものが、実際には絶えず動いています。イーズ船長が潜水鐘を使って調査したところ、川底には少なくとも90センチ（約90メートル）の深さの砂の流れがあることが分かりました。低水位時には流速は小さく、川底は隆起します。流速が増加すると「洗掘」が起こり、川底は深くなり、時には驚くべき速さで深くなります。冬には、北から流れてくる巨大な氷塊によって川が閉ざされ、氷が凍って広大な氷原を形成します。

基礎は岩盤まで到達する必要があると判断され、そのように建設されました。上部構造の全体計画は、すべての詳細を含めて、徐々にかつ慎重に練り上げられ、その結果はまさに工学上の偉業となりました。3 つの鋼鉄アーチがあり、中央のアーチはスパン 520 フィート、両側のアーチはそれぞれスパン 502 フィートです。各スパンには 4 つの平行なアーチまたはリブがあり、各アーチは外径 18 インチの円筒形の鋼管 2 本で構成され、1 本はアーチの上部弦材として、もう 1 本は下部弦材として機能します。鋼管はそれぞれ約 12 フィートの長さのセクションに分かれており、ねじ継ぎで接続されています。鋼管を形成する鋼の厚さは 1 3/16 インチから2 1/8インチです。これらの上部および下部の鋼管は平行で 12 フィート離れており、単一の斜めブレース システムで接続されています。鉄道の複線は、側アーチに隣接し、下部チューブの最高点の高さで橋を貫通しています。車道と歩道は橋の全幅に渡って伸びており、支柱によって線路から23フィートの高さに設置されています。有効走行距離は55フィートです。[94] 通常高水位。両側のアプローチは石積みの高架橋で、鉄道は全長1マイル近くのトンネルでシティ駅と接続しています。この図は、これらの巨大な管状のリブの建設方法を鮮明に示しています。リブは橋脚の両側から建設され、片側の重量が橋脚の反対側の建設のカウンターウェイトとして機能しました。このように、リブは下からの支えなしに徐々に、そして計画的に川上に突き出され、スパンの中央で合流し、最後の中央接続チューブが巧妙な機械的配置によって設置され、アーチは自立しました。

最近ニューヨーク市のハーレム渓谷に建設された二重アーチ鋼鉄高架橋 [ p. 97 ] は、リブの構築方法がセントルイスのアーチとは大きく異なります。これらは巨大な石板鋼から成り、石積みアーチの環状石に似たセクションを形成しています。これらのセクションは大きなI型梁の形で構築されており、 I 型の上部と下部は、1 枚の鋼鉄製の垂直ウェブにアングル材で接続された多数の平行鋼板で構成されています。I 型梁の垂直の高さは 13フィートです。これらのアーチのそれぞれのスパンは 510 フィートです。各スパンにはこのような平行リブが 6 つあり、ブレースで互いに接続されています。これらの大きなリブは、アーチの起点に配置された直径 18 インチの鋼鉄ピンの上にあります。アーチは、橋床の高さまで伸びる巨大な石積み橋脚から立ち上がっています。この床はアーチから垂直に伸びる支柱によって支えられており、リブの最高点よりわずかに高い位置にあります。川面から152フィート（約45メートル）の高さにあり、同じ谷を4分の1マイル（約1.2キロメートル）ほど渡る有名なハイブリッジよりも50フィート（約15メートル）高い標高です。両側の鋼鉄アーチへのアプローチは、一連の石造アーチの上に架けられた花崗岩の高架橋です。この構造全体は、土木建築の傑出した例です。基礎工事開始からわずか2年で完成し、建設者たちの精力的な努力は特に称賛に値します。

[95]

建設中のセントルイス橋。
[96]

建設中のニューヨークのニューハーレム川橋の 510 フィート スパンの鋼製アーチ。
大都市における乗客の迅速な輸送を提供するために、成功裏に採用された2つのタイプの建設が代表される。 [97]ニューヨーク高架鉄道とロンドン地下鉄によって建設されました。ニューヨーク高架鉄道は、勾配を緩やかにするため、高さの異なる柱で支えられた連続した金属製の高架橋です。高架路線の各区間の建設の詳細は大きく異なり、最近建設された路線は、以前の区間よりもはるかに重い列車を輸送できます。道路は、ニューヨークで極めて不可欠な交通施設の提供に非常に成功してきました。市民は、これらの施設を早急に拡充する必要があることを認識しており、最大の成果を永続的に確保するために、どのような最善の方法を採用するかが問題となっています。

ロンドン地下鉄もまた大きな成功を収めています。その建設は大変な事業でした。トンネルは道路の下だけでなく、重厚な建物の下にも敷設されており、日々の交通量は膨大です。困難な課題は[98]長いトンネルの管理における最大の課題は、他の多くの長いトンネルと同様に換気ですが、人間の活動的な生活に関連する他の多くの問題と同様に、現代科学が必ずやその問題を解決するでしょう。

ロンドン地下鉄駅。
鉄道技術の発展には、一般的な政策に関する広範な問題と、無数の詳細な事項が絡み合っています。例えば、立地の決定、将来の事業展開におけるコストと建設の関係、延伸や接続の可能性、居住地や産業活動に最適な地点、代替ルートの長所と短所などを検討し、決定しなければなりません。

構造物を建設する場合、その設計と施工に求められる細部の緻密さと繊細さは、言葉では言い表せないほどです。基礎にかかる最終的な圧力を把握し、それに対応できるようにしなければなりません。複雑なプロセスと機械理論を適用した、ひずみと応力の正確な計算も必要です。[99]あらゆる調整は、将来の用途を考慮して確実に行われなければならない。強度と安全性を確保し、経済性も忘れてはならない。あらゆる不測の事態は可能な限り予測しなければならない。また、あらゆる大規模建設において発生する緊急事態には、絶え間ない注意と迅速かつ正確な判断が求められる。

大規模企業の経済的成功は、こうした理論と経験の実践にかかっています。さらに重大なのは、何千人もの人命の安全が、日々、鉄道構造物の永続性と安定性にかかっているという事実です。これらは、土木技術者の業務に伴う重大な責任の一部です。

脚注：
[8]
当初の計画では海面レベルの運河をパナマ運河の水門に置き換えることになっていたが、この件について言及する。

[100]

アメリカの機関車と自動車。

MN FORNEY著。

1830年のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道—コネストーガ・ワゴンから自動車への進化—ホレイショ・アレンの試運転—アメリカ合衆国で初めて使用された機関車—ピーター・クーパーの灰色の馬とのレース—「デ・ウィット・クリントン」、「プラネット」、その他の初期の機関車—均圧レバー—蒸気の発生と制御—ボイラー、シリンダー、インジェクター、弁装置—機関車の牽引力の調整—動輪数の増加—現代の機関車—速度の変化—機関車を制御する装置—機関車庫と工場—アメリカ車の発展—ピーター・パーリーの図解—駅馬車の車体の存続—長方形の採用—8輪車の起源—自動車の改良カップリング – 推奨される統一タイプ – ホイールの製造 – 鋳鉄、錬鉄、鋼鉄の相対的な利点 – アレン紙ホイール – 車の種類、サイズ、重量、価格 – 自動車メーカーの辞書 – 統計。

書の読者の中には、人生の春夏と秋冬を隔てる「分水嶺」の頂点に達し、鉄道に関する最初の知識をピーター・パーリーの『歴史の第一書』から得た人もいるだろう。この本は40～50年前に教科書として使われていた。メリーランドに関する章で、パーリーはこう述べている。

しかし、ボルチモアで最も興味深いのは鉄道です。ボルチモアとアレゲニー山脈の西側のアメリカの間では、大きな貿易が行われています。西部の人々はボルチモアで多くの商品を購入し、そのお返しに西部の農産物を大量に送っています。そのため、行き来が非常に多く、何百もの列車が市場との間で商品や農産物を輸送するのに常に忙しくしています。[9]

さて、このビジネスをより簡単に進めるために、人々は[101] これは鉄道と呼ばれます。地面に敷かれた鉄の棒を固定したもので、小さな車輪のついた馬車が楽々と走れるようになっています。こうすることで、普通の道路で1頭の馬が10頭もの馬を牽引できるようになります。この鉄道の一部はすでに完成しており、乗ることもできます。駅馬車のような車に乗り、2頭の馬に牽引されて時速12マイル（約20キロ）の速度で走ります。

図1.—コネストーガの荷馬車とチーム。（最近の写真より）
以下に複製された馬車の図（図2）は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に関する上記の説明に添えられたものです。この版画と抜粋の元となった本の破損した写本には、執筆または出版の日付が記載されていません。おそらく1830年から1835年の間の頃でしょう。版画に描かれた馬車がコネストーガ・ワゴンから発展したものであることは、図から明らかです。

図2.—ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、1830～1835年。
50 年以上も前に子供向けに作られたこの版画と説明文は、当時の鉄道技術の状態をある程度伝えてくれます。そして、この国における鉄道とその設備の現在の素晴らしい発展と改良が、今を生きる人々の生きている間になされたというのは注目すべき事実です。

図3.—ボストン・アンド・ウースター鉄道、1835年。
1827年後半、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社はカーボンデール鉄道の建設に着手しました。この鉄道は、ペンシルベニア州ホーンズデールのデラウェア・アンド・ハドソン運河源流から、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社が所有するカーボンデールの炭鉱まで、約16マイルの距離を走っています。[102] 全長1マイルのこの路線は、おそらく1829年に開通し、一部は固定機関車、一部は馬によって運行されました。この路線は、この国で初めて機関車が使用された路線として特に知られています。この「ストウブリッジ・ライオン」号は、後にニューヨークのノベルティ工場の社長を務め、87歳という高齢にもかかわらず（1889年現在）、現在もニューヨーク近郊に住んでいたホレイショ・アレン氏の指揮の下、イギリスで建造されました。路線が開通する前、アレン氏はカーボンデール線の土木技師でした。1828年、アレン氏は当時機関車が日常的に運行されていた唯一の場所であったイギリスに渡り、機関車の実用的詳細を研究しました。国を去る前に、彼はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社から、同路線のレール敷設と、イギリス滞在中に決定する設計図に基づいた機関車3両の建造を委託されました。忘れてはならないのは、これはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で「ロケット」号が試験的に導入される前のことであり、この試験は1829年まで行われなかったということです。この試験以前は、機関車に最適なボイラーの型式は決まっていませんでした。アレン氏の調査の結果、彼は現在では機関車に広く使用されている多管式ボイラーに確固たる確信を持つに至りました。他の経験者たちは、リベット留め可能な限り小さな直径のリベット留め煙道を備えたボイラーを推奨しました。そこで、比較的大きなサイズのリベット留め煙道を備えた機関車1台を、ストゥアブリッジのフォスター・ラストリック社に発注しました。また、ニューカッスル・アポン・タインのスティーブンソン社にも、小径の管を持つボイラーを備えた機関車2台を発注しました。フォスター・ラストリック社で製造された機関車は「ストゥアブリッジ・ライオン」と名付けられました。この機関車はアメリカに送られ、1829年8月9日にペンシルバニア州ホーンズデールで試験運転されました。試験運転では、最初の機関車を運転したという栄誉を持つアレン氏によって運転されました。[103] この国で初めて使われた言葉である。1884年、彼はこの旅について次のように記している。

時間が来て、蒸気の圧力が適切になり、すべての準備が整ったとき、私は一人で機関車のプラットフォームに立ち、スロットルバルブのハンドルに手を置きながら言いました。「この乗車に何らかの危険があるとしても、複数の人の生命と身体がその危険にさらされる必要はありません。」

機関車は後ろに列車がいないにもかかわらず、手の動きにすぐに反応しました。…すぐに直線を走り抜け、カーブに到達して、安全に通過できなかったのではないかと考える間もなく通過しました。そして、ペンシルベニアの森の中、3マイルの道のりを一人で走り、私は視界から消えました。私はこれまで機関車も、他の機関車も運転したことがなく、それ以来一度も運転したことがありません。

ホレイショ・アレン。
スティーブンソン社と契約した2台の機関車は同社によって製造されました。アレン氏によると、これらは後に有名な「ロケット」に採用された設計図と実質的に同じものだったそうです。機関車はニューヨークへ輸送され、しばらくの間、市街地東側の鉄製倉庫に保管され、一般公開されました。しかし、デラウェア・ハドソン運河会社の路線には送られず、その後どうなったのかは不明です。もし到着時に稼働していたら、「ロケット」型の機関車が大西洋のこちら側で使われることは予想されていたでしょう。

この国で初めて貨物と旅客の輸送を目的とした包括的な鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道でした。建設は1828年に着工され、1829年にはレールの敷設が開始され、1830年5月にはボルチモアからエリコッツ・ミルズまでの最初の15マイル区間が開通しました。ピーター・パーリーが描いた自動車のアニメーションスケッチが描かれたのも、おそらくこの頃でしょう。1830年から1835年にかけて多くの路線が計画され、その年末には1,000マイルを超える路線が利用されていました。

これらの道路の動力源は馬であるべきか、[104] 蒸気機関車は長い間未解決の問題でした。イギリスのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で、1829年に有名な機関車の試験が行われました。これらの試験とストックトン・アンド・ダーリントン線での機関車の使用に関する報告書はイギリスで出版され、チャールズ・フランシス・アダムズ氏が述べているように、「それゆえ、イギリスはレインヒル・コンテストの結果を受け入れる準備が整っていただけでなく、熱烈な期待を抱いてそれを待ち望んでいたのです。」 1829年、前年にイギリスを訪れ、当時蒸気機関車について学べる限りの知識を蓄えていたホレイショ・アレン氏は、サウスカロライナ鉄道会社に対し、同線には馬力ではなく蒸気機関車を使用するべきだと報告しました。彼はこの報告の根拠について、「将来、馬の品種に実質的な改良が期待できる理由はなく、また、どのような種類の機関車が運転に適するかを知っている人物はこの世にいないだろうという大まかな根拠に基づいていた」と述べています。

図4.—ピーター・クーパーの機関車、1830年。
ピーター・クーパーは1829年と1830年には早くもボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で小型機関車の実験を行っていました（図4）。1875年、ニューヨークで開催されたマスター・メカニック協会（彼の名を冠した研究所）の会合で、クーパーは試験走行で別の機関車に繋がれた灰色の馬に勝ったことを大喜びで語りました。ピーター・パーリーの馬の一頭が灰色だったという偶然から、ピーター・クーパーが勝った馬と同じ馬だったという推論が導き出されます。この推論は、おそらくより重要な多くの歴史的結論にも匹敵するほど確固とした根拠を持つでしょう。

当時の機械製造技術が未発達であったことは、この機関のボイラーの煙突が砲身で作られていたという事実からも明らかである。当時、この用途に使用できる唯一の管は砲身であった。ボイラー自体は小麦粉樽ほどの大きさだったと記されている。機械全体の大きさは、現代の手押し車ほどであった。

図 5.—「サウス カロライナ」、1831 年、
およびその走行装置の平面図。
ピーター・クーパーが機関車を製作したのと同じ年、サウスカロライナ鉄道会社は自社路線向けにウェストポイント鋳造所で「ベストフレンド」と呼ばれる機関車を製作しました。1831年には、同社は「サウスカロライナ」（図5）という別の機関車を製作しました。[105] これはホレイショ・アレン氏が設計し、同じ工場で製造された。8つの車輪があり、2台の台車に配置されているのが特徴的だった。1対の動輪DDとD′ D′、および1対の先輪LL とL′ L′は、フレームcdefとghijに固定され、フレームはキングボルトKK′でボイラーに接続され、台車はキングボルトを中心に回転する。各動輪のペアには1つのシリンダーC C′があり、これらはエンジンの中央にあり、車軸AとBのクランクに接続されていた。

「デ・ウィット・クリントン」（図6）は、モホーク・アンド・ハドソン鉄道向けに製造され、ウェストポイント鋳造協会が製造した3番目の機関車でした。最初の遠出旅行は1831年8月9日に、アルバニーからスケネクタディまで乗客を乗せて行われました。これは「最初の」機関車のシルエットの彫刻に描かれている機関車です。[10]「アメリカの鉄道」というタイトルの広告が近年広く流布されている。

図6.—「デ・ウィット・クリントン」、1831年。
1831年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社は、「1831年6月1日までに試験運行に供される最も優れた機関車には4,000ドル、次に優れていると判断された機関車には3,500ドル」という懸賞金を提示した。その条件は以下の通りであった。

機関車は、運転中は重量が 3.5 トンを超えてはならず、平坦な道路では、貨車の重量を含めて 1 日あたり 15 トンを時速 15 マイルで牽引できなければなりません。

アメリカの天才のこの呼びかけに応じて、3台の機関車が製造されたが、そのうちの1台だけが[106] この機関車「ヨーク」は、ペンシルベニア州ヨークで製造され、貨車に積まれて有料道路を経由してボルチモアまで運ばれました。デイビス・アンド・ガートナー社で製造され、時計製造を生業とする同社のフィニアス・デイビス氏によって設計されました。いくつかの改造を経て、この機関車は会社の要求を満たすことが確認されました。この機関車を徹底的に試験した後、デイビス氏はさらに別の機関車を製造しました。これが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で長年使用された「グラスホッパー」機関車（図7）の原型となりました。この機関車のうち3台が現在も同鉄道で使用され、50年以上も稼働し続けていることは特筆すべき事実です。これほど長きにわたって稼働し続けている機関車は、おそらく他に存在しないでしょう。

図7.—「グラスホッパー」機関車。（古い写真より）
1831年8月、ニューカッスル・アポン・タインのジョージ・アンド・ロバート・スティーブンソン社で製造された機関車「ジョン・ブル」が、カムデン・アンド・アンボイ鉄道運輸会社のためにフィラデルフィアに受領されました。これは、1876年の百年祭博覧会でペンシルバニア鉄道会社によって展示された古い機関車です。「ジョン・ブル」の到着後、非常に多くの機関車が製造されました。[107] スティーブンソン兄弟が開発した機関車はイギリスから輸入された。そのほとんどは、おそらく「プラネット」級（図8）と呼ばれていたもので、有名な「ロケット」の後継機であった。

以下の引用は、ロジャース機関車・機械工場が発行した「この国における機関車の初期の歴史」からの抜粋です。

これらの機関車は、おそらく相当な割合でイギリスから輸入されたもので、後にイギリスで製造される機関車の型式と設計の基礎となった。しかし、アメリカの設計はすぐにイギリスの原型から逸脱し始め、イギリスの鉄道事情への適応が進み、その後、アメリカの機関車はイギリスで製造された機関車とはますます「差別化」されていった。アメリカとイギリスの機関車の顕著な違いは、前者には「台車」が使用されている点である。

図8.—「惑星」
図示したすべての機関車は、「サウスカロライナ」を除き、車軸がフレームによって保持され、車軸は常に互いに平行に保たれていました。そのため、曲線を曲がる際には、通常の貨車で両車軸が平行に保持され、前輪がキングボルト上で回転できない場合に生じるような困難がありました。「サウスカロライナ」の車輪と走行装置の配置図は、曲線軌道上でのそれらの位置を示しています（図5）。キングボルト（KK′）によってボイラーに接続されているため、2対の車輪がレールの曲率に合わせて調整できることがわかります。この原理は後に車両にも応用され、現在では米国のほぼすべての鉄道車両がこの設計に基づいて製造されています。この設計図は、1831年5月16日付のアレン氏がサウスカロライナ運河鉄道会社に提出した報告書で提案されました。そして、この原理に基づいて作られたエンジンが同じ年に完成しました。

1831年後半、故ジョン・B・ジャーヴィスはモホーク・アンド・ハドソン鉄道向けに「機関車用軸受台車を備えた新しいフレーム設計」と彼が呼ぶものを発明しました。ジャーヴィスの機関車は図9に示されています。ある手紙の中で[108]1833 年 7 月 27 日のアメリカ鉄道ジャーナル に掲載された論文で、彼はトラックの使用目的を次のように説明しました。

私が機関車の計画の全体的な配置において念頭に置いていた主な目的は、スティーブンソン社がこれまで製造した機関車よりも出力を向上させることではありませんでした。[11]しかし、イギリスで一般的なものよりも強度の低い鉄道に適した機関車を作ること、曲線道路でも自身とレールがより容易に走行すること、そして最も承認された機関車の配置よりもレールの不均一性の影響を受けにくい機関車を作ることである。

図 9.—ジョン B. ジャーヴィスの機関車、1831 年、
およびその走行装置の平面図。
ジャーヴィスの機関車では、車輪と走行装置の図面に示されている主駆動車軸Aが機関枠abcdに固定されており、台車、すなわち「ベアリング・キャリッジ」 efgh は、フレームに取り付けられた2対の小さな車輪で構成される1つの台車のみで構成されている。これは、アレンの機関車と同様に、キングボルトKによって主機関枠に接続されている。

曲線上での車輪の位置、そして台車、すなわち「ベアリング・キャリッジ」が線路の曲線に適応する能力が図面に示されています。ジャーヴィス氏の意図した目的を達成する上で、機関車用単台車の有効性はすぐに認識され、その後、アメリカの機関車にほぼ広く採用されました。

1834年、ボルチモアのロス・ウィナンズは、アレン氏が機関車に提案・採用した原理を「客車やその他の車両」に応用した特許を取得した。その後、彼は鉄道会社に対し、自身の特許を侵害したとして数々の訴訟を起こし、この特許は20年にわたる法的論争の的となった。ウィナンズは、自身の発明は1831年に遡り、完成・実用化されたのは1834年だと主張した。この争いは最終的に合衆国最高裁判所に持ち込まれ、双方が20万ドルもの費用を費やした後、原告に不利な判決が下された。この特許は、[109] この国のほぼすべての自動車は、現在も昔も製造されており、被告側の弁護士の一人が言ったように、「かつては陪審の評決によって保証されるかどうかは、何百万ドルもの問題だった」

1836年、フィラデルフィアのヘンリー・R・キャンベルは、図10に示すように、2対の動輪と台車を使用する方式の特許を取得しました。動輪は、下図に示すようにロッドで連結されていました。この方式はその後、米国で広く採用され、「アメリカ型」の機関車として知られるようになり、旅客輸送、そしてかなりの程度まで貨物輸送にも広く使用されています。このタイプの現代の機関車の例を図11に示します。

図10.—キャンベルの機関車。
こうした比較的小規模な始まりから、我が国の鉄道の壮大な設備は発展を遂げてきました。ピーター・クーパーの機関車は重量1トンにも満たず、小麦粉樽ほどの大きさのボイラーを搭載し、白髪の馬にさえ追いつくのに苦労していましたが、今では時速60マイル（約96キロ）を楽々と走り、70マイル（約110キロ）を超える機関車、さらには75トン（約80キロ）を超える機関車も存在します。ピーター・クーパーの機関車の彫刻と現代の標準的な急行旅客機関車の彫刻（図11）を比較すると、最初の実験が行われたわずか半世紀前以来、どれほどの進歩を遂げてきたかが鮮明に分かります。この間、機関車の設計は、今日の様々な交通状況の変化に適応するために、多くの改良が加えられてきました。高速で走行する急行列車には、急勾配の山道を走る重い貨物列車を扱うために設計された機関車とは全く異なる機関車が必要です。ニューヨークの高架鉄道のように頻繁に停車する軽量列車用や、郊外交通用の特別な機関車（図12）が製造されています。さらに、路面電車用（図13）、駅での車両入換用（図14）などにも特別な機関車が製造されています（110ページと113ページ）。こうした分化の過程は進み、現在では犬や馬の品種と同じくらい多くの種類の機関車が存在します。

[110]

図11.—典型的なアメリカの旅客機関車。

図12.—郊外交通用の機関車。フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場製。
[111]
[112]

図13.—路面電車用機関車。ボールドウィン機関車工場製。
初期の機関車はほぼ全てが四輪でした。中には一組の車輪だけで機関車を駆動するものもあれば、二組の車輪を連結して四輪の粘着力を利用して荷を牽引するものもありました。四輪タイプは今でも駅での車両移動や、比較的低速な場所での用途に多く使用されています。しかし、急カーブを走行するには、通常の路面電車と同様に、車輪を互いに近づけて配置する必要があります。そのため、ホイールベースが非常に短くなり、非常に軽量です。 [113]高速走行時には不安定なため、低速走行時以外では不向きです。しかし、機械の全重量を駆動輪で支えることができるという利点があり、これにより駆動輪とレールの摩擦、つまり粘着力を高めることができます。そのため、このような機関車は駅などで重い列車を発進させたり、移動させたりするのに有利であり、通常はこのような用途で使用されます。

図14.—四輪開閉機関車。フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場製。
キャンベルの案（図10）のように機関車の前端を台車に載せる方式（この国で広く採用されている方式）では、ホイールベースを延長できると同時に、前輪が線路の曲率に合わせて調整できます。これにより、走行装置の横方向の柔軟性が向上します。しかし、機関車の牽引力は車輪とレールの摩擦、つまり粘着力に依存するため、レールに対する車輪の圧力が均一であることが極めて重要です。そのため、車輪は線路の垂直方向だけでなく水平方向の凹凸にも適応できなければなりません。

図15.—アメリカの機関車の駆動輪、フレーム、拍車など。
図15は、アメリカ型エンジンの駆動輪、車軸、ジャーナルボックス、フレームとスプリングの一部を示しています。[114] 車輪の円周のみ表示。車軸は それぞれAAジャーナルボックスを持っているまたはベアリングBB があり、その中で回転します。これらのボックスはフレームのジョー JJJJの間に保持され、ジョーの間のスペースc cccで垂直にスライドできます。フレームは、ボックスBBに接するスプリングSSに吊り下げられています。ボックスの垂直方向の動きとスプリングの柔軟性により、車輪はトラックの凹凸にある程度適応できます。ただし、2 つの車輪に均等に重量を分散させるために、エンジンの各側のスプリングSS は、イコライジング レバーEEによって接続されています。これらのレバーは、中央に支点Fがあり、鉄のストラップまたはハンガーhhによってスプリングに接続されています。片方のスプリングにかかる​​歪みや張力は、イコライジング レバーによってもう一方のスプリングに伝達され、両方の車輪の重量が均等化されることは明らかです。

しかし、このような機関車を線路に対して完全に垂直に調整するには、さらに別の工夫が必要です。三脚の台車は、どんなに凹凸のある地面でも常にしっかりと固定されますが、四脚の台車はそうではありません。図15に示すように、機関車の後端がイコライジングレバーの支点に、前端が台車の両側に接する場合、四脚台車の状態になります。したがって、機関車は台車の両側に接するのではなく、台車の中央に支えられ、台車とイコライジングレバーの二つの支点に支えられることになります。これにより、三脚原理による調整機能が実現されます。四輪以上の駆動輪を使用する場合は、図29（124ページ）に示すように、スプリングはイコライジングレバーによって連結されます。これは、車輪が取り付けられる前のコンソリデーション機関車を表しています。

線路上を走行する車両が完成すれば、あとは動力源を供給するだけである。これは、ごく一部の例外を除いて、[115] 例外的な例はほとんどないが、蒸気の膨張力は大きい。生まれたばかりの電気が私たちに何をもたらすかを予測するのは早計だろうが、機関車に関しては、その歩みは今のところ弱く不確実であり、鋼鉄の巨人や鉄の競走馬が必要なとき、唯一確実に頼れるのは蒸気だけである。蒸気は機関車の命の息吹であり、シリンダーに吸い込まれたり吐き出されたりする。シリンダーは肺のような役割を果たし、ボイラーは動物の消化器官に似た機能を果たす。機関車は、人間が胃の働きに依存するのと同じくらい、その仕事を行うためにボイラーの働きに依存している。一方の機械装置も、もう一方の精神的・肉体的装備も、良好な消化器官がなければ無意味である。

図16.—機関車ボイラーの縦断面。
図17.—横断面。
機関車のボイラーは、図 16 のAで示すように長方形の暖炉または火室で構成されており、これは縦断面図であり、図 17 は火室の横断面です。火室は多数​​の小さな管 aaによって煙室Bと接続されており、煙と燃焼生成物はこれらの管を通って火室から煙室へと流れ、後者からは煙突Dへと排出されます。火室と管はすべて水で囲まれているため、できる限り多くの表面が火の作用にさらされます。このようなボイラーでは大量の水を蒸発させなければならないため、これは不可欠です。強い通気を作るために、シリンダーから排出された蒸気はパイプを通って煙突から排出され、e で排出されます。[116] これにより煙室に部分的な真空状態が生じ、空気の流れが火格子の火を通り、火室へ、そして管を通り、煙室へと流れ込み、煙突へと上昇します。近年、機関車の煙室が煙突の前方まで延長されていることに、多くの読者が気づいているでしょう。これは、内部にデフレクターと金網を設置するためのスペースを確保するためです。これらの金網は火花や燃え殻を捕らえ、延長された煙室の前方に集められ、下部の扉または排出口 Lから排出されます。

図18.—原始的なインジェクター。
蒸気の圧力に逆らってボイラーに水を送り込むために、インジェクターと呼ばれる非常に特殊な装置が考案されました。以前は強制ポンプが使用されていましたが、現在では使用されなくなっています。図 (図 18) は、基本的なインジェクターと呼べるものを示しています。Bはボイラー、E は下端が開いた円錐形の管で、パイプCによって給水タンクに接続されています。パイプAはボイラーの蒸気空間に接続され、円錐Eの内側にある狭まった口Fで終わっています。蒸気がAに注入されると、パイプを通って流れ、Fから排出されます。その際にEに部分的な真空が生成され、その結果、水がパイプCを通ってタンクから引き上げられます。蒸気の流れは水も運び、Gから排出されます。数秒間流れると、水は高速になり、水と混ざった蒸気は凝縮します。水の勢いはすぐに十分に大きくなり、バルブHを下側の圧力に逆らって押し下げるのに十分な力となり、水流はボイラーへと連続的に流れ込みます。このやや不思議な装置の特徴は、あるボイラーから低圧の蒸気を取り出すと、別のボイラーに高圧に逆らって水が流れ込むという非常に興味深い現象です。図19は、機関車で実際に使用されているインジェクターの断面です。

図19.—
機関車に使用されるインジェクター。
蒸気がどのように発生するかを説明しましたが、次はそれが機関車をどのように推進するかを見てみましょう。これは、人が自転車でエンジンを動かすのとほぼ同じで、2つのクランクを使って行われます。[117] 車輪は回転しますが、車輪が滑らなければ車両は動きません。機関車では、駆動輪は2つのシリンダーとピストンによって回転します。これらのシリンダーとピストンは、駆動輪または車軸に取り付けられたクランクにロッドで接続されています。これらのクランクは互いに直角に配置されており、片方のクランクが「デッドポイント」にあるとき、もう片方のクランクに接続されたピストンが最大の力を発揮して車輪を回転させることができます。これにより、機関車はピストンがどの位置からでも始動できます。一方、シリンダーが1つしかない場合、クランクがデッドポイントのいずれかで停止すると、車輪を回転させることができなくなってしまいます。

蒸気がどのようにシリンダーに入り、ピストンを動かし、そして再びシリンダーから出るか、また、機関車がどのようにして自由に前進または後退できるかを知ることは、おそらく多くの読者の興味を引くでしょう。

図 20 ( p. 118 ) は、ピストンBおよびピストンロッドRを備えたシリンダーAA′の断面を示しています。シリンダーにはccと dd の2 つの通路があり、その両端は蒸気箱と呼ばれる箱Uに接続されています。蒸気はパイプJによってボイラーからこの箱に送られます。2 つの通路cとdの間には別の通路gがあり、これは煙突に接続されています。これらの通路はスライドバルブVで覆われており、スライドバルブは蒸気箱内を前後に動き、開口部cとdを交互に露出させます。バルブが図 20 に示す位置にある場合、明らかに蒸気は、ダーツで示されているように、通路cを通ってシリンダーの前端Aに流れ込むことができます。バルブの下にはキャビティHがあります。この空洞が通路d とgの上にある場合、シリンダー後端A′の蒸気はdとgを通り、煙突から排出されることは明らかです。このような状況下では、シリンダー前端Aの蒸気はピストンBを後端まで押し上げます。ピストンBがシリンダー後端に到達すると、バルブは図21に示す位置に移動し、蒸気はdに入り、後端A′を満たします。[118] 一方、前端の蒸気はcとgを通って逃げます。ピストンは、その背後の蒸気の圧力によって前端へと押し出されます。このように、蒸気は同じ開口部を通ってシリンダー内へ出入りしていることがわかります。

図20（上）および21.—
機関車のシリンダーの断面。
これまで述べてきたことから、ピストンがシリンダーの一方の端からもう一方の端まで移動するたびに、バルブも蒸気室の中で前後に動かされる必要があることは明らかです。これは偏心装置と呼ばれる装置によって行われます。

「偏心器」とは、取り付けられている機関車の車軸と同じ大きさの穴Sがあけられた円盤または車輪（図22）です。偏心器の外周の中心nは、軸の中心Sからある程度の距離を置いています。2つの半分に分かれた金属リングKK（図23）が偏心器を囲み、偏心器はこのリングの内側で回転します。ストラップにはロッドLが取り付けられており、偏心器の動きがバルブに伝わるようにバルブに接続されています。偏心器が回転すると、ロッド Lに往復運動が伝わり、それがバルブに伝わることは明らかです。

図22.—偏心装置。
図23.—偏心装置とストラップ。
車軸に適切に調整されていれば、偏心器は機関車を一方向に回転させます。反対方向に回転させるには、別の偏心器が必要です。そのため、機関車には必ず各シリンダーに2つの偏心器が搭載されています。図24は機関車の「弁装置」を表すもので、 JとKが示されています。Sは主駆動車軸の一部で、偏心器はキーまたはネジで取り付けられています。Cは前進駆動軸の偏心ロッドです。[119]偏心ロッドは、バルブを前進させるロッドの一方、後進させるロッドの一方です。機関車は前進または後進させる必要があり、一方の偏心ロッドがバルブを前進させ、もう一方の偏心ロッドが後進させるため、ロッドをバルブに自由に接続したり切断したりできる必要があります。初期の機関車の偏心ロッドは、両端にフックが付いており、バルブに接続された適切なピンに取り付けたり取り外したりしていました。しかし、これらのフックの動作は非常に不安定であったため、廃止されました。現在では、機関車のバルブ装置には「リンクモーション」と呼ばれるものがほぼ普遍的に使用されています。これは「リンク」（図24のab）で構成されており、このリンクには湾曲した開口部またはスロットkがあり、ブロックBが正確に収まるため、リンクの端から端までスライドできます。このブロックの中央にはピンcが差し込まれる穴があり、このピン c は「ロッカー」MONのアームNの先端に取り付けられています。ロッカーには、適切なベアリング内で回転するシャフトOと、2本のアームMおよび Nがあります。アーム N は、前述のように、ピンc とブロックBによってリンクに接続されています。上部アームM の先端には別のピンVがあり、このピンはロッドv VによってメインスライドバルブVに接続されています。ロッカーアームは、シャフトOを中心に振動することができます。

図24.—バルブギア
リンクは、軸Aに取り付けられたアーム Eの先端gに、垂れ下がったバーghによって吊り下げられています。この軸には、もう1本の直立したアームFがあり、このアームはロッドまたはバーGG′によって、支点がIにあるレバーHI（リバースレバー）に接続されています。図面のスペースを節約するため、このレバーとシリンダGは、実際のエンジンよりも主軸 Sに近い位置に描かれています。レバーは、[120] 機関車の運転席に設置されており、p. 133の図 36 では 17 17′ で示されている。この図は機関車後端の炭水車から見た図である。レバーにはトリガー（t、図 24）があり、これはロッドrを介してラッチlに接続され、ラッチ l はセクターSS′のノッチに噛み合う。このラッチはレバーを任意の位置に保持し、レバーの上端とトリガーを握ることでノッチから外すことができる。

後進レバーの上端を動かすことで、リンクab を自由に上下させることができるのは明らかです。リンクが下がっているとき、つまり彫刻で示された位置にあるとき、前方偏心ロッドはその動きをブロックB、ピンcに伝え、そこからロッカーとバルブに伝え、エンジンは前進します。しかし、後進レバーを点線JIで示された位置まで戻すと、リンクが上昇し、後進ロッドの端e が ブロックBとピンcの反対側になり、その動きがロッカーとバルブに伝わり、車輪は前進ではなく後進します。このように、後進レバーの動きがエンジンの逆転にどのように影響するかがわかります。

機関車は、「スロットルバルブ」と呼ばれるものを通してシリンダーに蒸気を送り込むことで始動します。これは通常、ボイラー上部のT（図16）に配置されています。このバルブはl （図36の14、14′にも示されている）にあるレバーによって操作されます。蒸気はパイプ（ s、図16、115ページ）によってシリンダーに送られます。

蒸気がシリンダーに送り込まれ、車輪が回転すると、必ず2つの結果が生じます。機関車は回転方向に応じて前進または後退するか、あるいはよくあるように車輪がレール上で滑るかのいずれかです。つまり、車両または列車の抵抗が車輪とレールの摩擦、つまり「粘着力」よりも小さければ、機関車と列車は動きます。粘着力が抵抗よりも小さければ、車輪は回転しますが、列車は動きません。

したがって、機関車の牽引能力は粘着力に依存し、これはレールに対する駆動輪の重量または圧力に比例します。粘着力は天候や車輪とレールの状態によっても多少変化します。通常の天候では、粘着力は平均気温の約5分の1に相当します。[121] 線路にかかる重量。完全に乾燥している場合、レールがきれいな場合は約4分の1、レールが研磨されている場合は約3分の1です。湿気や霜が降りる天候では、粘着力は5分の1よりもかなり低くなることがよくあります。

図25.—機関車のタイヤを回す。
すると、機関車の牽引能力を高めるには、駆動輪の重量を増やし、駆動輪を回転させるのに十分なエンジン出力を供給すればいいように思えるかもしれません。これは事実です。しかし、車輪にかかる重量が過大になると、車輪とレールの両方が損傷することが判明しました。たとえ全て鋼鉄製であっても、荷重が大きすぎると、車輪は潰れて変形したり、急速に摩耗したりします。レールが損傷なく支えられる重量は、レールの大きさや重量によって多少異なりますが、通常、車輪1つあたり12,000ポンドから16,000ポンドが、支えられるべき最大荷重です。

これらの理由から、機関車の容量をこれらのデータで示された限界を超えて増加させる必要がある場合、1つまたは複数の広告[122]追加の駆動輪を使用する必要があります。したがって、図14（p. 113）に示されているものよりも強力なエンジンが必要な場合は、図26、27、28に示すように、もう1対の車輪が追加されます。または、これらよりも強力なエンジンが必要な場合は、図30に示すように、さらにもう1対の駆動輪が用意されます。このようにして、図14に示されているエンジンから、モーグル、10輪、およびコンソリデーションエンジンが開発されました。モーグル機関車（図27）には3対の駆動輪がありますが、台車輪は1対しかありません。図30と31に示されている彫刻は、4対と5対の駆動輪を持つコンソリデーション型とデカポッド型のエンジンを表しています。

図26.—6輪の切替機関車。スケネクタディ機関車工場製。
図 28、30、および 31 から、非常に多くの車輪を使用すると、たとえ車輪の直径が小さくても、必然的にホイール ベースが長くなり、すぐに限界に達し、それを超えて駆動輪の数を増やすことができなくなることがわかります。

鉄の製造工程の改良により、レールやタイヤに鉄が広く使用されるようになり、鉄製の車輪に支えられていた重量をほぼ倍増させることが可能になりました。レール自体の重量も、初めて鉄製になった頃から大幅に増加しました。20～25年前、この鉄道で敷設された鉄レールの中では、1ヤードあたり56ポンドの重量のものがほぼ最高でした。[123] 国。現在では72ポンドの鉄製レールが一般的に使用されており、アメリカの道路には85ポンドのレールが敷設され、ヨーロッパ大陸には100ポンドのレールが敷設されている。

図27.—モーグル機関車。スケネクタディ機関車工場製。

図28.—10輪旅客機関車。スケネクタディ機関車工場製。

図29.—統合機関車（未完成）。

図30.—コンソリデーション機関車。ペンシルバニア鉄道会社製。
近年、都市部や郊外の交通状況により、特にそのようなサービスに適した機関車の需要が高まっています。こうした交通状況の条件の一つとして、列車は頻繁に停車・発進する必要があるため、「所要時間を短縮する」ためには、[124] 急発進させるには、どれほどの力が必要か理解している人はほとんどいない。例えば、砲弾は大気以外の抵抗を受けることなく、1秒間に16フィート落下する。この場合の推進力は砲弾の重さである。最初の1秒間に32フィート落下させたい場合、砲弾にかかる力はその重量の2倍に等しくなければならず、速度を上げるには、力の増加も同じ割合でなければならない。この法則は列車の動きにも当てはまる。半分の時間で発進させるには、2倍の力を加えなければならない。このため、発進と停止を繰り返す列車は、駆動輪に大きな重量がかかるエンジンを必要とすることが多い。これらの条件を満たすため、ボイラーと機械類の重量の全部、あるいはほぼ全部、そして時には駆動輪の重量を支えるエンジンが設計されている。[125] 水と燃料を駆動輪に供給します。郊外交通では、停止間の速度が非常に高くなることが多く、そのため機関車は安定性を確保するために長いホイールベースと、接地性を確保するために車輪にかなりの重量をかける必要があります。四輪機関車（図14）は、全重量が駆動輪にかかるため、ホイールベースは短くなります。

図31.—十脚類機関車。フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場製。

図32.—「フォーニー」タンク機関車。
ニュージャージー州パターソンのロジャース機関車・機械工場製
2 つの特徴を組み合わせるために、図 32 に示すように駆動輪と車軸を配置した機関車が製造されてきました。次にフレームを後方に延長し、水タンクと燃料をフレームの上に置き、その重量を下の台車で支えます。この配置により、ボイラーと機械類の全重量が駆動輪にかかるようになり、同時にホイール ベースが長くなって安定性が向上します。この機関車設計は、この記事の著者が 1866 年に特許を取得し、特許の失効後は非常に広く使用されるようになりました。図 33 に示すように、反対側の端に 2 輪の台車が追加される場合もあります。速度が必然的に低速となる路面鉄道では、図 13 ( p. 110 ) のような機関車が使用されます。機関車を視界から隠し、内部に十分なスペースを確保するため、機関車全体を覆うほどの大きさの運転室に収められます。

機関車の大きさと重量は、初めて使用されたときから着実に増加しており、まだ限界に達していると考える理由はほとんどありませんが、より大きなサイズの部品や器官のより良い比率を可能にする何らかの重要な設計変更が差し迫っていると思われます。[126] フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場でノーザン・パシフィック鉄道向けに製造された十脚機関車は、稼働状態で重量が148,000ポンド（約5万4,000キログラム）で、各動輪の重量は13,300ポンド（約6,000キログラム）です。ミシガン・セントラル鉄道向けにスケネクタディ機関車工場で製造された十輪旅客機関車の中には、重量が118,000ポンド（約4万4,000キログラム）で、各動輪の重量は15,666ポンド（約6,000キログラム）です。ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道向けの最近の八輪旅客機関車は、重量が115,000ポンド（約4万4,000キログラム）で、各動輪の重量は19,500ポンド（約8,000キログラム）です。ボールドウィン工場では最近、「コンソリデーション」機関車も製造されましたが、それでも十脚機関車よりも重いです。

以下の表は、現在の機関車の寸法、重量、価格、そして1ポンドあたりの価格を示しています。大型の機関車では1ポンドあたり8～8.25セント、小型の機関車では1ポンドあたり9～22.25セントと見積もっても、それほど不自然な価格ではないでしょう。

機関車の寸法、重量、おおよその価格。

タイプ。 シリンダー。 駆動輪の直径。 作動状態のエンジンの重量（テンダーを除く） 水や燃料が入っていないエンジンと炭水車の重量。 おおよその価格です。 1ポンドあたりの価格。
ディアム。 脳卒中。 インチ。 ポンド。 ポンド。 セント。
「アメリカ人」の乗客 8 24 62から68 92,000 11万 8,750ドル 7.95
「モーグル」貨物 19 24 50から56 96,000 11万6000 9,500 8.19
「10輪」貨物 19 24 0から58 10万 11万8000 9,750 8.26
「混載」貨物 20 24 50 12万 13万2000 10,500 7.95
「デカポッド」貨物 22 26 46 15万 16万5000 13,250 8.03
四輪タンク切り替え 15 24 50 58,000 47,000 5,500 11.70
6輪スイッチング、テンダー付き 18 24 50 84,000 98,000 8,500 8.89
「フォーニー」NYエレベーテッド 11 16 42 4万2000 34,000 4,500 13.23
路面電車モーター機関車 10 14 35 2万2000 18,000 デザイン
に応じて3,500ドルから4,000ドル
19.44
から
22.22
[127]

図33.—「ハドソン」タンク機関車。ボールドウィン機関車工場製。
しかし、機関車の速度は、重量や大きさに応じて増加したわけではありません。これには、ある自然法則が邪魔をしています。駆動輪の重量を倍にすれば、粘着力、ひいては荷重を牽引する能力も倍増します。同様に推論すると、車輪の円周を倍にすれば、車輪が1回転する距離、ひいては機関車の速度も同様に増加すると言えるでしょう。しかし、そうすると、大きな車輪を回転させるには、小さな車輪を回転させるのに必要な力の2倍の力が必要になります。そして、抵抗は速度の2乗に比例して増加するという自然法則に遭遇します。おそらく、非常に高速な場合には、その比率はさらに大きくなるでしょう。時速60マイルでは、列車の抵抗は30マイルの時の4倍になります。つまり、機関車の牽引棒にかかる力は、前者の場合と後者の場合で4倍になるということです。しかし、時速60マイルでは、この引力は30マイルの場合の半分の時間で一定の距離を走行する必要があるため、一定時間内に発生する動力と蒸気量は、60マイルの場合の8倍になる。これは、ボイラー、シリンダー、その他の部品の容量を大きくする必要があり、それに応じて[128] 機械の重量。明らかに、車輪当たりの重量が制限されている場合、駆動輪やその他の部品のサイズを大きくすることはすぐに不可能になります。つまり、最高速度を得るためには、車輪、シリンダー、ボイラーの比率が一定量必要になります。

我が国とヨーロッパの列車の相対的な速度については、これまで多くの議論と論争が交わされてきました。最速列車の速度は、我が国とヨーロッパでほとんど差がないように見えますが、ヨーロッパの列車の本数は我が国よりも多いのです。停車時間を含め、時速72～85キロメートルは、夏のダイヤで運行される我が国の定期列車の最速タイムです。

この速度を、短距離では珍しくない時速60マイルから70マイルの速度と比較すると、大きな差があるように思われます。しかし、これらの高速走行は非常に好ましい条件下で達成されていることを念頭に置く必要があります。つまり、線路は直線で平坦、あるいは下り坂で、障害物がないということです。通常の交通では、線路が安全であるかどうかは決して確実ではありません。機関車操縦者は常に障害物に注意を払わなければなりません。列車、一般車両、倒木や岩、牛、そして人などが、いつでも進路を塞ぐ可能性があります。誰もが自分が機関車の責任ある管理者であると想像してみてください。線路が安全でないというわずかな疑いがあれば、予防措置として速度を落とすであろうことは容易に理解できるでしょう。このため、鉄道の高速走行は、機関車だけでなく、機関車操縦者に線路の安全を保証する優れた信号システムにも大きく依存しています。機関士が一般道路の踏切で頻繁に障害物に遭遇し、常に注意を払わなければならない場合、あるいは前方の列車が自分の進路から外れているかどうか確信が持てない場合、機関士は不安になり、ほぼ確実に時間をロスするでしょう。アメリカの鉄道で速度を上げるには、まずすべての街路と一般道路を線路の上または下に通し、線路にしっかりと柵を設置し、列車用の十分な待避線を設け、機関士が線路の通行状況を把握できる効率的な信号システムを導入する必要があります。

鉄道の青春期とも言える時期には、機関車の技術者たちは大きな動輪を強く好んでいた。図34は、その一つである。[129] 1848年にはカムデン・アンド・アンボイ鉄道向けに、直径8フィートの動輪を備えた機関車が早くも製造されました。6フィートや7フィートの動輪を備えた機関車も珍しくありませんでした。ヨーロッパでは、非常に大きな動輪を備えた機関車が数多く製造され、現在も使用されています。しかし、各地で極端に大きな動輪は廃止され、現在では直径6フィートが国内の動輪サイズの限界となっています。

図34.—カムデン＆アンボイの機関車、1848年。
機関車、特に重量のある列車の場合、速度の速さは車輪の大きさよりも蒸気供給量に大きく左右されます。蒸気がなければ大きな車輪は役に立ちませんが、蒸気が豊富であれば小さな車輪を高速で回転させることに困難はありません。したがって、速度はボイラー容量に大きく左右され、「機関車ボイラーの重量とスペースの制限内では、大きすぎるものは作れない」という一般的な格言があります。しかし、十分な蒸気供給が供給されている状態で機関車が走行できる最高速度は、機械の完成度にも左右されます。時速60マイル（約97km）の速度で走行する場合、直径5.5フィート（約1.5メートル）の動輪は1秒間に5回転します。ペンシルバニア鉄道の旅客機関車における各シリンダーの往復部品（ピストン1個、ピストンロッド、クロスヘッド、コネクティングロッドを含む）の重量は約650ポンド（約300kg）です。これらの部品は、車輪が1回転するごとに、ストローク（通常は2フィート）に相当する距離、つまり5分の1秒ごとに往復運動しなければなりません。ピストンのストロークの両端では静止状態から始まり、20分の1秒で毎秒32フィートの速度に達し、同じ時間内に静止状態に戻らなければなりません。直径18インチのピストンの面積は254.5平方インチです。したがって、1平方インチあたり150ポンドの圧力の蒸気は、ピストンに38,175ポンドに相当する力を及ぼします。この力は、ピストンの両側に交互に、1秒間に10回加えられます。このような力を制御するには、極めて精密かつ確実に機能する機構が必要です。そのため、機関車の速度と経済的な動作は、シリンダー内の蒸気の「分配」を制御するバルブと「バルブギア」の比率に大きく依存します。

[130]

図35.—円形小屋の内部。
[131]

133 ページの彫刻 (図 36) は、ニューヨーク・セントラル & ハドソン・リバー鉄道の機関車の運転席側を炭水車から前方に向けて描いたもので、機関士が機関車を操作するための付属品が示されています。[12]このことから、このような機械を動かすために彼が操作しなければならないキーの数が分かります。ここでは、番号が振られた部品を列挙する以上のことはほとんどできません。

1. 機関ベルロープ。
2. 列車ベルロープ。
3. 列車のベルまたはゴング。
4. 笛を吹くためのレバー。
5. ボイラー内の圧力を示す蒸気ゲージ。
6. ゲージの表面を照らす蒸気ゲージランプ。
7. エアブレーキ用圧力計。エアリザーバー内の圧力を表示します。
8. 空気ブレーキポンプに蒸気を送るバルブ。
9. メインバルブに給油するための自動給油装置。
10. 潤滑装置に蒸気を導入するためのコック。
11. レールを研磨するためにサンドボックス内のバルブを開くためのハンドル。
12. シリンダーから水を排出するコックを開くためのハンドル。
13. 火室に空気を送り込むジェットに蒸気を送るバルブ。

14、14′。スロットルバルブレバー。シリンダーに蒸気を送るバルブを開くためのものです。

15. スロットルレバーを任意の位置に保持するためのセクター。
16. 「レイジーコック」ハンドル。「レイジーコック」とは、ポンプへの給水量を調整するバルブで、このハンドルで操作します。

17、17′。リバースレバー。

18. リバースレバーセクター。

19、19′、19″。ボイラー内の水位を示すゲージコック。19′は、ゲージコックを開いたときに漏れる水を排出するためのパイプです。

20、20。シリンダーにオイルを注入するためのオイルカップ。[13]

21. インジェクターの蒸気バルブを操作するためのハンドル。
22. インジェクターのウォータージェットを制御するためのハンドル。
23. インジェクターの作動水バルブ用ハンドル。

[132]

24. オイル缶棚。
25. エアブレーキバルブのハンドル。
26. 空気ブレーキを制御するためのバルブ。
27. 車の下のブレーキに空気を送るパイプ。
28. 空気貯蔵庫に接続されたパイプ。

29.エアポンプへのパイプ接続。

30. 駆動輪ブレーキの空気を出し入れするバルブを操作するためのハンドル。
31. 駆動輪ブレーキ用バルブ。

32、32′。煙室のダイヤフラムを動かすレバー。これにより通風量が調整される。

33. トラックの車輪の前にあるスノースクレーパーを上げ下げするためのハンドル。
34. ポンプのコックを開いて、ボイラーに水が送り込まれているかどうかを示すハンドル。
35. 水位計を照らすランプ、51、51。
36. 火室に空気を取り込むための通気孔。
37. シリンダーに油を注ぐための獣脂缶。
38. オイル缶。
39. オイル缶を温める棚。
40. 炉の扉。
41. 炉の扉を開閉するためのチェーン。
42. 灰受けのダンパーを開くためのハンドル。
43. エアポンプ用潤滑装置。
44. エンジンが停止しているときに火を吹き出すために煙突に蒸気を送るバルブ。
45. 車両を暖めるために蒸気を列車の配管に送り込むバルブ。
46. 自動車の暖房に使用される蒸気の圧力を下げるためのバルブ。
47. 圧力計に蒸気を送るコック、48。
48. ヒーターパイプ内の蒸気圧力を示す圧力計。
49. 車両を暖めるために蒸気を列車に導くパイプ。
50. 水位計用コック、51。

51、51。ボイラー内の水の高さを示すガラス製水位計。

52. ボイラー内の水面から不純物を吹き飛ばすコック。

人類の創意工夫の結晶として感動を与えるだけでなく、機関車の構造と動作には絵になるところがたくさんあります。機関車の製造や修理を行う工場は、いつでも興味深いものです。特に夜の機関庫（図35）は、奇妙な光景と想像力を掻き立てる光景に満ちています。

図36.—機関車の運転室端とその付属品。
図37（135ページ）は、フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場の組立工場で撮影された写真からの挿絵です。図38（137ページ）は、ペンシルバニア鉄道のアルトゥーナにある同様の工場の風景です。この写真からは、これらの巨大な工場で行われている建設の多くの工程が一目でわかります。アルトゥーナには、レンガ造りのアーチの上に設置され、工場の左右に渡る巨大な移動式クレーンがあります。これらは動力式です。[133]最大の機関車を掴み、レールから持ち上げ、横方向または縦方向に自在に移動させるのに十分な能力を持つ。図38は、レールから外れ、横方向に移動させている大型のコンソリデーションエンジンを示している。クレーンのフックは重い鉄の梁に取り付けられており、そこから機関車が吊り下げられている。[134]動力装置は頑丈な棒で吊り下げられています。図39（138ページ）はボールドウィン工場の鍛冶屋の様子で、蒸気ハンマーと機関車のフレームを鍛造する作業の様子が写っています。

機関士、あるいは一般的に「機関車係」と呼ばれる機関士たちが、機関車に深い関心を抱き、ある種の愛着を抱くのは、ごく自然なことです。鉄道が開通した初期の頃は、今よりもずっとそうでした。当時は、それぞれの機関車が独自の個性を持っていました。全く同じ機関車が2台あることは稀でした。ほとんどの場合、両者のプロポーションに何らかの違いがあったり、一方の機関車にもう一方の機関車にはない装置が搭載されていたりしました。現在では、多くの機関車は全く同じ、あるいは最新の機械が許す限りほぼ同じように作られています。機関車を区別する要素は何もありません。したがって、ボニー・スミスは、ウィンディ・ブラウンにはない優位性を、自分の機関車に求めることはできません。昔も、機関車にはそれぞれ専用の機関車係と機関助手がおり、機関車が他の者の手に渡ることはめったにありませんでした。機関車の管理者たちは、機関車をピカピカに保つことに、『ピナフォア』の登場人物が「大きな玄関のドアの取っ手を磨く」のと同じくらい誇りを持っていました。多くの路線、特に大型路線では、機関車は専任の作業員に割り当てられていません。「先着順」方式が採用されており、つまり、機関車は到着順に派遣され、作業員は自分の担当する車両に偶然当たった車両を引き受けることになります。そのため、当然ながら、専任の機関車への愛着は薄れてしまいます。

[135]
[136]

図37.—機関車組立工場内の様子。
機関車の構造、比率、付属部品のあらゆる変更は、機関士たちの強い関心の対象であり、古今東西、尽きることのない議論の的となっている。機関庫の熱いストーブを囲んで座ったり、待避線で通過する列車を待ったりしながら、提唱された理論や語り合う話は、何冊もの本にまとめられるだろう。ジャックは「ラトルスネーク・グレードを登っている」時の機関車の挙動を飽きることなく語り、スモーキー・ビルは「電気急行」との下りでナインティシックスが車輪を回して49分のタイムを稼いだ様子を語ると、興奮する。

機関士や機関助手は、機関車の構造や動作を説明するものはすべて熱心に読むが、実用性のないものは軽蔑する傾向がある。 [137]彼らは、マシュー・アーノルドと同じくらい熱心に、読むものの中に「明瞭さ」を求めており、文章や思考が曖昧な一部の編集者や大学教授は、機関車同胞団の批判から大いに恩恵を受けるだろう。

図38.—組み立て工場の内部。移動クレーンで吊り上げられた機関車を示しています。
機関車操縦者と機関助手の職務、そして求められる資格については、多くのことが書かれるだろう。機関車監督の一般的な見解は、機関車を操縦する者が必ずしも優れた機械工である必要はないということである。最高の機関車操縦者や機関士は、若い頃に機関車の機関助手として訓練を受けた者である。著名な土木技師であったブルネルは、機関車の操縦は自分の仕事には決して自信がないと言った。なぜなら、自分の職業に関連した何か問題が頭に浮かんで、機関車から注意が逸れてしまうからだ。優れた機械工が優れた機関車操縦者には不向きな場合があるのも、おそらく同様の理由によるのだろう。

図39.—機関車のフレームの鍛造。
機関車がどれくらいの燃料を消費するかを知りたい読者もいるかもしれません。もちろん、これは燃料の質、作業量、速度、そして道路の状況によって異なります。大型機関車が無理なく牽引できる車両数で貨物列車を運行する場合、石炭消費量は[138] 機関車を慎重に管理すれば、1 両あたり 1 マイルあたり 1 ～ 1.5 ポンドの石炭で済みます。機関車と炭水車だけを動かすには 1 マイルあたり 15 ～ 20 ポンドの石炭が必要ですが、消費量は機関車の大きさ、速度、勾配、停車回数によって異なります。この量の石炭を機関車と炭水車に割り当て、消費される残りを各車両に分配すれば、貨車だけを牽引する場合の量は上記に示した量よりもさらに少なくなります。通常の平均的な慣行では、消費量は機関車と炭水車を考慮しない場合、1 マイルあたり貨車 1 両あたり 3 ～ 5 ポンドです。客車の場合は、車両がより重く速度が速いため、石炭の消費量は 1 マイルあたり 1 両あたり 10 ～ 15 ポンドになります。 40 両編成の貨物機関車は 1 マイルあたり 40 ～ 200 ポンドの石炭を燃焼しますが、その量は機関車の管理方法、石炭の品質、等級、速度、天候、その他の状況によって異なります。

[139]

アメリカ車。
ピーター・パーリーのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の図 ( p. 101 ) は、この国で使用された最初期の客車のひとつを表しています。しかし、この図の正確さには疑問が残ります。おそらく作者は描く際に想像力と記憶に多少頼っていたのでしょう。下の版画 (図 40) は、モホーク・アンド・ハドソン鉄道の常駐技師が描いた絵からの抜粋で、1831 年にジェームズ・グールドがこの絵をもとにモホーク・アンド・ハドソン鉄道向けに 6 両の客車を製作しました。これは、当時製作された客車の正確な再現です。鉄道車両の他の古い版画では、図 41 に示すように、実質的に駅馬車の車体に 4 つの車輪が取り付けられた形で車両が表現されています。自動車開発の次のステップは、複数の客車の車体を連結することでした。この形式は、ダブルトラック方式の採用後も継続されました。図42は、3つのセクションが統合された初期のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の車両を示しています。この車両はすぐに長方形の車体に置き換えられました。図43は、古い版画からの複製です。

図40.—モホーク・アンド・ハドソン社製の客車、1831年。 図41.—初期の客車。
(常駐技師による原図より) (古い印刷物より)

図42.—ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の初期の車両。
図44は、馬が動力源として使われていた時代に、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で小麦粉を輸送するために使われていた貨車のイラストです。ほぼすべての進歩が進化の過程であることを示すため、ウィナンズが2台の台車を備えた8輪貨車に関する特許の有効性を争った裁判の一つで、彼の特許取得以前は、2台の貨車を長い木材で連結し、それをボルスターに載せて薪を積んでいたと主張されました。[140] キングボルトで車に固定された木材の上に木材が積まれていた（図45参照）。ウィナンズの特許取得以前に製造され、クインシーの花崗岩採石場で大型の石材を運搬するために使用されていた古い車（図46）も、この訴訟で被告側の証拠として提出された。ウィナンズは2台の台車を備えた8輪車の特許の有効性を証明することはできなかったものの、この特許を実用化した最初の人物の一人であることは疑いなく、このシステムの普及に大きく貢献した。

図43.—初期のアメリカ車、1834年。
自動車の製造技術の進歩は、機関車の進歩に匹敵するほどに大きくなっています。かつての駅馬車の車輪付き車体と、今日の客車列車を比べれば、その違いは歴然としています。もはや若くない私たちの多くは、寝台車が知られていなかった時代、東部の都市からシカゴへの旅は、30人以上の乗客を乗せた車内で48時間以上も直立不動で座り続け、悪臭を放つ空気の中で過ごさなければならなかった時代を思い出すことができます。幸いなことに、そのような時代は過ぎ去りましたが、車の換気の改善は非常に遅く、未だに不完全な状態です。

図44.—
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の小麦粉輸送に使われていた古い車両。
車両の連結についても改善が遅れている。統計と計算によれば、この国では毎年、車両の連結中に数百人が死亡し、数千人が負傷している。車両を連結する際に、車両の間に立ち入ることなく自動連結器を使用すれば、この恐ろしい人命と身体の犠牲を完全に防ぐことはできないとしても、大幅に軽減できると考えられてきた。この目的を達成するために、[141] しかし、何らかの形態の連結器がすべての鉄道会社で広く採用されることが不可欠です。その障害の一つは、意図された目的を十分に達成する機構を見つけるという機械的な困難さでした。30年から40年にわたる発明と実験を経ても、有能な審査員によって十分な全会一致で承認され、広く採用されるに値する自動連結器は未だに生み出されていません。この種の発明に関する特許は数千に上るため、最良のもの、あるいは最良の種類を選ぶことさえ容易ではありません。この困難に加えて、大陸中に散らばる、この分野に関する知識、無知、偏見の程度が様々である鉄道員たちに、何らかの形態または種類の自動連結器の採用に同意させるという、同様に困難な課題があります。また、特定の特許をめぐって、様々な路線で様々な派閥が組織されており、そのような場合、彼らに向けた議論や理屈は概して無駄に終わっていました。しかし、国民の憤慨は高まり、各州で法整備が進んだことで、鉄道役員はこの問題に真剣に取り組む必要に迫られました。数年にわたる調査を経て、各路線の車両の製造と修理を担当する鉄道会社の役員で構成されるマスター車両製造者協会は、図47～49に示すタイプの連結器の採用を勧告しました。この連結器は既に多くの車両に適用されており、貨物車両、そしておそらく客車にも広く採用される見込みです。[142] もし実現すれば、鉄道員は車両間を行き来して連結するという危険な作業から解放されるでしょう。図47は、ラッチAの1つが開いた状態で連結器を見下ろした平面図です。図48は、2つの連結器が部分的に噛み合っている状態です。図49は、連結が完了した状態です。

図45.—ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の薪を運ぶための古い車両。

図46.—クインシーグラナイト鉄道の古い車両。
鉄道の初期の頃に生じた最初の問題の一つは、いかにして車両をレール上に維持するかということであった。

時速40マイル、50マイル、あるいは60マイルで列車が疾走する線路の近くに立つ人は、機関車や客車がどのようにして線路上に維持されているのか不思議に思うに違いありません。鉄道機械の構造に詳しい人でさえ、車輪のフランジが深さ約1 1/8インチ、厚さ約1 1/4インチの突起したリブに過ぎないのに、全速力で走る機関車や客車の衝撃や揺れに十分耐えられることに驚嘆することがよくあります。この摩耗に耐え、破損しない車輪の製造問題は、鉄道経営者や製造業者の大きな関心事となっています。

図 47.図 48.図 49.
Janney Car Cupr、連結のプロセスを示しています。
この国の機関車の駆動輪は常に鋳鉄製で、鋼鉄製のタイヤが加熱されて車輪に装着され、その後冷却されます。こうしてタイヤは車輪上で収縮し、「縮む」のです。次に、図25（121ページ）に示すような専用旋盤でタイヤのトレッド（レールに接する面）とフランジを削り取ります。機関車、炭水車、貨車用車輪については、数年までアメリカの鉄道ではほぼ独占的に「冷却」鋳鉄車輪が使用されていました。車輪のトレッドとフランジが通常の鋳鉄で作られていたとしたら、車輪が受ける摩耗に耐える能力が通常ほとんどないため、使用中にすぐに摩耗してしまうでしょう。しかし、一部の鋳鉄には、[143] 鉄は、溶融後、冷たい鉄の鋳型に接触させて冷却・凝固させると、特異な硬い結晶構造をとるという特異な性質を持っています。このように急速に冷却、つまり「チル」された鉄は非常に硬くなり、冷却されていない鉄よりも耐摩耗性が大幅に向上します。そのため、この材料で作られた自動車の車輪は、チル鋳型と呼ばれる鋳型で鋳造されます。図50は、車輪を鋳造する鋳型と枠の一部を示しています。

図50.—車輪を鋳造するための鋳型と鋳枠。
AAは車輪で、通常の方法で砂型で鋳造されます。車輪の縁または踏面を形成する鋳型のBB部分は、重い鋳鉄製のリングで構成されています。溶けた鉄はこの鋳型に流し込まれ、 BBと接触します。これは、既に説明したように、熱い鉄を冷却する効果があります。冷却中に車輪は収縮するため、リムCとハブDの間の部分は、断面図に示すように湾曲した形状になっています。これにより、ある部分が他の部分よりも急速に冷却された場合でも、これらの部分が十分に撓んで収縮を許容し、車輪のどの部分にも損傷を与えることなく冷却することができます。同じ理由で、図 51 に示すように、車輪の裏側のリブも湾曲しています。冷却時の不均一な収縮を防ぐため、車輪は赤熱した状態で鋳型から取り出され、オーブンに数日間入れられ、非常にゆっくりと冷却されます。

145 ページの図 52 は、冷却された車輪の踏面とフランジの断面を示しており、冷却された鉄の独特な結晶の外観を示しています。

図51.—鋳鉄製の車輪。
鋳鉄車輪の製造においては、使用する鉄の品質が最も重要です。良質の車輪を製造する上で難しいのは、延性と靭性を持つ鉄のほとんどは冷却しないのに対し、非常に高い冷却性を持つ硬質白鉄は脆く、それで作られた車輪は脆くなりやすいという点にあります。[144] 壊れにくい。この国で生産される鋳鉄の中には、この二つの性質を非常に顕著に兼ね備えたものがある。すなわち、延性と靭性を持ち、また冷える性質も備えている。車輪鋳造業者はまた、必要な強度と耐摩耗性を備えた車輪を製造するために、異なる性質の鉄を混合する。つまり、冷える硬い白鉄と、延性があり柔らかい白鉄を一定量使用するのである。割合を変えることで、必要な量の冷えを実現できる。危険なのは、強度や延性の低い鉄が、冷える硬い鉄で強化され、結果として非常に弱い車輪になってしまうことである。このような車輪は安価であるという理由で何千個も購入され、使用されてきたが、多くの悲惨な事故は間違いなくこの原因による。これを防ぐために、車輪は常に厳格な試験と検査を受けるべきである。

ヨーロッパでは、車輪は錬鉄製で、タイヤも鋼鉄製造の改良法が発見される以前は同じ材料で作られていましたが、それ以降は錬鉄製になりました。品質の悪い鋳鉄製車輪が多数破損したため、現在ではアメリカの道路で乗用車や機関車のタイヤに鋼鉄タイヤの車輪が広く使用されるようになっています。現在では多種多様な車輪が製造されています。タイヤ内部の「中心部分」が鋳鉄製のものもあれば、様々な方法で錬鉄製のものもあります。

[145]

図52.—自動車の車輪のトレッドとフランジの断面。
アレン紙車輪として知られるものは、この国で、特​​に寝台車の下で多用されています。この車輪の 1 つの断面図と正面図を図 53 に示します。これは、車軸に合うように穴が開けられた鋳鉄製のハブAで構成されています。環状のディスクBBは、何層もの紙板を接着して作られており、非常に大きな圧力がかけられています。次に、ディスクをハブに合うように穴が開けられ、円周が削られて、タイヤCCが取り付けられます。次に、2 枚の錬鉄製のプレートPPが両側に配置され、ディスク、プレート、タイヤ、ハブがすべてボルトで固定されます。紙が、車軸のハブと車輪のハブにかかる重量を支えていることがわかります。

図53.—アレン紙製の自動車の車輪。
スチールタイヤは、摩耗してもトレッドとフランジを旋削で削り取ることができるという利点がある。一方、冷間加工された鋳鉄製の車輪は非常に硬く、いかなる旋盤工具でも切削することはほとんど不可能である。このため、高速回転するエメリーホイールでトレッドを研磨する機械が開発されている。この機械では、鋳鉄製の車輪は低速で回転し、エメリーホイールは高速で回転する。エメリーホイールを鋳鉄製の車輪に近づけると、回転するにつれて車輪の突起が削り取られ、トレッドは真円になる。[146] 円形。これらの機械は、ブレーキが強くかけ過ぎて滑って平らになってしまった車輪を「調整」するためによく使用されます。

現在使用されている様々な種類の自動車について、簡潔に説明するだけでも別の記事が必要になります。以下のリストは、全ての種類を含めるとかなり長くなるでしょう。

荷物車、
乗降車、
有蓋車、
ビュッフェ車、
車掌
車、
牛車、
石炭車、
デリック車、
客車、

ドロップボトムカー、
ダンプカー、
エクスプレスカー、
フラットカーまたはプラットフォームカー、
ゴンドラカー、
ハンドカー、
ヘイカー、
ホッパーボトムカー、
ホースカー、
ホテルカー、

検車、
宿泊車、
郵便車、
牛乳車、
石油車、
鉱石車、
宮殿車、
客車、
郵便車、
手押し車、

郵便車、
冷蔵車、
食堂車、
寝台車、
清掃車、
タンク車、
ダンプ車、
工具車または解体車、
三輪
手押し車。

以下の表は、現在の車両のサイズ、重量、価格を示しています。長さはプラットフォームを含まない車体全体の長さです。

長さ、フィート。 重量、ポンド。 価格。

台車 34 16,000から19,000 380ドル
有蓋車 34 22,000から27,000 550ドル
冷蔵車 30～34歳 28,000から34,000 800ドルから1,100ドル
乗用車 50から52 45,000から60,000 4,400ドルから5,000ドル
客車 50～65歳 7万から8万 1万ドルから2万ドル
寝台車 50から70 6万から9万 12,000ドルから20,000ドル
路面電車 16 5,000から6,000 800ドルから1,200ドル

図54.—現代の乗用車とフレーム。
数年前、各鉄道会社の車両製造マスターたちは、国内各地で車両の部品を表す共通名称がなかったため、事業運営に大きな困難を抱えていました。シカゴで知られている名称が、ピッツバーグやボストンでは全く異なる名称だったのです。そこで、車両製造マスター協会は用語辞典を作成する委員会を設置しました。[147] 自動車の製造と修理に用いられる部品。そのような辞書が既に作成されており、560ページの書籍で、2000点以上の図版が掲載されています。この辞書にはいくつかの独特な特徴があり、その一つは序文で次のように説明されています。「このような語彙を必要とする需要を満たすには、いわば二重辞書が必要です。例えば、シカゴの自動車製造業者が『ジャーナルボックス』の注文を受けたとします。アルファベット順の単語リストを見れば、その用語とその説明と定義を容易に見つけることができます。しかし、アルバニーの工場にそのような鋳物を注文したいと思っても、その部品の名称が分からないとします。Aから始めてZまで、あるいはその部品を指す適切な用語が見つかるまで調べるのは現実的ではありません。」この困難に対処するため、この辞書には自動車の様々な部品が図解され番号が振られた非常に豊富な図版が掲載されています。そして、番号で指定された部品の名称は、図版に付随するリストに記載されています。通常の辞書と同様に、名前と定義のアルファベット順リストも掲載されています。定義には通常、数字と、説明されている対象を示す図が含まれています。辞書作成にあたっては、編集者は、適切な用語が使用されているものから用語を選択しました。[148]個人的な名前が見つかることもありました。また、新しい名前が考案されたケースもありました。この本は、ある芸術が、それを記述する言語の発展よりも急速に発展したことを示す興味深い例です。

以下の表は、「Poor’s Manual of Railroads」から抜粋したもので、1876年以降、この国における機関車と各種車両の台数を年ごとに示しています。機関車と炭水車の平均長さを50フィートとすると、現在鉄道会社が所有する車両を連結すると280マイル（約450キロメートル）の列車となります。また、1,033,368台の車両を平均長さ35フィート（約9.7メートル）とすると、列車の長さは6,800マイル（約10,800キロメートル）を超えます。

アメリカ合衆国の鉄道車両に関する説明。1889 年の「Poor’s Manual」より。

年。 何マイルにも及ぶ鉄道。 機関車。 旅客列車の車両。 貨車。 合計。
乗客。 手荷物、郵便物、
速達。
1876 76,305 14,562 — — 358,101 358,101
1877 79,208 15,911 12,053 3,854 392,175 408,082
1878 80,832 16,445 11,683 4,413 423,013 439,109
1879 84,393 17,084 12,009 4,519 480,190 496,718
1880 92,147 17,949 12,789 4,786 539,255 556,930
1881 103,530 20,116 14,548 4,976 648,295 667,819
1882 114,461 22,114 15,551 5,566 730,451 751,568
1883 120,552 23,623 16,889 5,848 778,663 801,400
1884 125,152 24,587 17,303 5,911 798,399 821,613
1885 127,729 25,937 17,290 6,044 805,519 828,853
1886 133,606 26,415 19,252 6,325 845,914 871,491
1887 147,999 27,643 20,457 6,554 950,887 977,898
1888 154,276 29,398 21,425 6,827 1,005,116 1,033,368
ご覧の通り、自動車の数は10年間で2倍以上に増加しており、今後10年間も同じ増加率が続けば、この国の鉄道だけで200万台以上の自動車が走ることになるでしょう。ある一定の水準を超えると、数字だけではその規模を測ることは難しくなります。我が国の鉄道システムとその設備は、その規模を想像する人間の能力を急速に超えているように思われます。今後50年ほど発展すれば、どうなるかは想像もできません。

脚注:
[9]反対側には、この交通に使われていた馬車と「コネストーガ」馬車の彫刻が描かれています。この彫刻は、現在まで残っている馬車の写真から取られています (図 1)。

[10]ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道とサウスカロライナ鉄道がそれ以前に運行されていたため、これは実際には最初の列車ではありませんでした。

[11]この台車は、ジャーヴィス氏によって、イギリスの R. スティーブンソン社が製造した機関車に初めて採用されました。

[12]なお、これは最新の機関車ではありません。後期型の機関車では、運転室内の部品配置が若干簡素化されています。

[13]このエンジンには、シリンダーにオイルを注入するための 2 つの異なる装置、1 組のオイル カップ (20、20) と自動オイル供給装置 (9) がありました。

[149]

鉄道経営。
EP ALEXANDERによる。

鉄道経営と他のすべての事業との関係—複雑な産業生活の必要性によって発展—企業に継続的な生命が与えられる方法—その人工記憶—鉄道経営の主要部門—執行権と立法権—購買部門と供給部門—法務部門の重要性—道路の補修方法—車両の保守—ダイヤ作成—臨時列車の取り扱い—運行指令員の義務—予防措置にもかかわらず発生する事故—車両の日常的な配分—事業の確保と運賃の固定方法—州際通商法—長距離輸送と短距離輸送および差額輸送の問題—貨物の分類—旅客運賃の規制—勧誘代理店の業務—収入と統計の収集—運送状とは何か—支出の方法—鉄道会社が直面する社会的および産業的問題。

界は最初の機関車の建造と最初の鉄路の敷設によって再生した。当時発達したエネルギーと活動、力と可能性は、社会、産業、政治といった生活のあらゆる領域で作用し、反応してきた。そして人類の進歩は、千年の間火花のようにくすぶっていた後、大火事へと突入し、やがて先祖が知っていた生活や習慣、さらには思考様式さえもほとんど残らなくなる。しかし、その中でも鉄道はあらゆる発展において最も強力な要素であり続けている。人々をますます密接に結びつけ、この世代の到来のために何百万年もかけて蓄えられた地球上のあらゆる宝物を、より豊富に、より安価に供給することで、鉄道は自らが生み出した炎に絶えず燃料を注ぎ込んでいる。そして、あらゆる新しい発明や技術革新によって、鉄道は必然的に等しく反応する。[150] 科学の発見、そして人類の活動の他の分野におけるあらゆる進歩によって、科学に対する要求、そして科学と日常生活との接点は、依然として幾何級数的に増加し続けています。

したがって、鉄道業務の実際的な管理においては、金融、農業、商業、製造、科学、政治など、人々が関わるほとんどすべての活動にかかわる問題が絶えず発生しており、現在の鉄道管理が展開されている方法、形式、原則（決して停滞しているわけではない）は、企業の存在の制約内で発生するこれらの増加する問題によって課せられた必要性の結果である。

法人の存続は永続するものの、その権限は制限されており、それを行使する個人は絶えず変化する。法人は特定の目的のためだけに存在する人工的な個人に過ぎず、人間的な性質を欠いているため、その事業運営方法はすべてその影響を受ける。例えば、個人の事業運営は、日々の取引や毎年の取引の記憶によって大幅に簡素化される。しかし、法人には自然な記憶がないため、すべての取引と関係は、記録簿に詳細かつ体系的に記録されなければならない。すべての契約と債務は記録されなければならず、購入または建設されたすべての資産は帳簿に記録され、支出または消費された場合には、しかるべき形で処分されなければならない。そして特に、すべての収益と支出は正確な小切手システムによって管理され、包括的な簿記システムによって無数の取引が、役員や株主が資産の動向を完全に理解するために必要な、多種多様な簡潔な数字と統計に統合されなければならない。

このような状況下では、わが国の鉄道とその組織・経営システムは、ダーウィンの逆転現象のように、「作られた」のではなく「成長した」のである。

当然のことながら、開発の方向性と範囲は地域や状況によって異なっています。本稿の枠内では、たとえ一つの道路であっても、各部署における組織、職務分担、作業体制、そして検査体制について、網羅的かつ完全な形で記述することは不可能です。ほとんどの道路では、こうした事項について、多かれ少なかれ詳細な小冊子を発行しています。[151] 様々な従業員の活用方法。異なる部門や異なるシステムにおける実務や名称の差異を技術的に記述するのも果てしない作業となるでしょう。また、管理者、監督者、マスター、会計監査人、監査役、簿記係、会計士、秘書、出納係、会計係、給与支払係など、地域によって異なる職種間の差異を描写するのも煩雑です。これらを技術的に記述しようとすると、前述の書籍の複製とほぼ同じ内容になるでしょう。私は、現在の実務の根底にある一般原則をごく簡単に概説し、例示することしかできません。そして、状況に応じて多少なりとも詳しく説明します。

鉄道経営に関連する主な職務は、次のように分類できます。

1. 財産の物理的な管理。
2. 列車の取り扱い。

3.料金の設定および勧誘業務。

4. 収入の徴収および統計の保存。
5. 収入金の保管及び支出。

社長は当然ながら会社の執行責任者ですが、重要な事項については取締役会、もしくは取締役会の権限を付与された執行委員会（経営の立法府とも言える）の同意と承認を得てのみ行動します。社長の執行権と監督権限は、ある程度、一人または複数の副社長に委任されることがあります。多くの場合、財務に関する事項を除くすべての権限が委任されますが、副社長の機能は社長の機能の細分化であるため、権限体系全体において本質的な役割を担うことはありません。

上記の 5 つの職務区分のうち、最初の 4 つは通常、副社長を兼務するゼネラルマネージャーに委ねられ、5 つ目は社長に直接報告する財務担当者が担当します。

ゼネラルマネージャーの管轄下にある各専門部門には、訓練を受けた専門家が配置されています。

道路管理者または主任技術者は、線路、橋梁、建物の保守を担当します。

機械監督者はすべての鉄道車両の製造と保守を担当します。

[152]

運輸長官はすべてのスケジュールを作成し、列車の運行をすべて管理します。

自動車会計士は、すべての車の位置、所在、移動を記録します。

交通管理者は、旅客料金と貨物料金、およびすべての広告と営業の勧誘を担当します。

会計監査役は、会社の収益の徴収と会計処理に関わるすべての簿記業務を担当します。すべての統計は通常、会計監査役のオフィスで作成されます。

主計官は会計係から金銭を受け取り、会計監査官の指示に従ってすべての運営費用を支出します。

すべての配当金および利息の支払いは、社長および取締役会の指示のもと、会計担当者によって行われます。

上記に加えて、他のすべての部門が程度の差はあれ関係する二つの一般部門、すなわち法務部門と購買部門があります。鉄道の運行に使用・消費される物品の量と種類は非常に多いため、各部門が個別に購入するのではなく、すべての購入を単一の購買担当者に集中させる方が経済効果は大きいです。この担当者は価格と市場を調査する以外に何もすることができません。担当する鉄道の最低価格を確保することに誇りを持ち、大量の購入によって最良の価格を確保することができます。そして最後に、不正行為の機会が非常に多い事項においては、責任を分散させるよりも集中させる方が安全です。

この部門については改めて触れないので、ここで私が言及すべき興味深い点について述べておく。この部門の付属物として、中央地点に倉庫が設けられ、日常的に使用される物品の在庫が保管されている。他の部門で物資が必要な場合――例えば車掌がベルコードとランタンを必要とする場合――は、指定された上司の承認を得て要求書が提出される。この要求書には、物品が正当な損耗によるものかどうか、もしそうなら旅客サービスか貨物サービスか、そしてどの区間の鉄道会社に請求するか、あるいは適切に計上されていないその他の物品については車掌に請求するかが明記されている。[153] さらに詳しく見ていくと、会計監査官事務所が毎月末にこれらの請求書から、資産管理責任者全員を徹底的にチェックできることが容易に分かる。また、価格に精通している購買担当者も、通常、廃棄処分された資材や消耗品の販売を担当する。[14]

鉄道会社の運営部門についてより詳細な検討に戻る前に、法務部門について少し触れておきたい。鉄道会社はそれ自体が法律によって創設された組織であるため、あらゆる行為を法的な形式と原則に従わなければならないという特別な義務を負っているだけでなく、訴訟の格好の標的でもある。ついでに言えば、会社に対する世間の偏見は全く非論理的である。会社は貧しい人々にとっての機会である。会社がなければ、多額の資本が享受できる利益や利点を享受することは決してできない。会社があれば、1000人の人々がそれぞれ1000ドルを拠出し、億万長者と対等に競争できる。会社の扉は、その特権や繁栄を共有したいと望むすべての人に常に開かれており、誰もその資力と意欲に応じて平等な参加を拒否されることはない。これは、これまでに生み出された最大の「貧困対策」の発明であり、最も民主的な発明である。しかし、それでもなお、企業は通常持つとされる無限の権力を持つどころか、いわゆる偉大な正義の法廷、アメリカの陪審の前では、神や人間の創造物の中で法人ほど無力なものはありません。テキサスの陪審員が、ある鉄道会社に対し、ある鉄道員に損害賠償を命じたのは、ある区間長の妻が彼に口に合わない食事を与えたからという理由だけだった、というのは文字通り真実ではないかもしれませんが、多くの鉄道会社の経験から、この話はほぼ類似しています。したがって、可能な限り、法律に基づかない和解が常に優先されます。そして、効率的な法的組織の不可欠な要素は、損失や事故の現場に迅速に駆けつけ、責任に関する法律専門家の目で状況を調査できる適切な人材です。

しかし、請求や損害賠償訴訟の処理は、鉄道事業に関わる法務業務の大部分を占めるものの、決してそれだけではありません。あらゆる契約や合意は弁護士の審査を受け、債券、抵当権、社債、優先株などの様々な形態の証券を作成する必要があります。[154] 現代のニーズが生み出した法律は、最高の法律的才能を駆使して活用される。なぜなら、技術の発展によって自動車やエンジンの種類が特定のニーズを満たすために増加したように、あらゆる国の投資家の嗜好や偏見を満たすために、多種多様な証券が開発されてきたからだ。実際、債券の形態や抵当権に組み込まれた条件には一定の流行があり、あらゆる債券をその市場に適応させるには、それを遵守しなければならない。

さて、それぞれの部門の責任者のもとで運営部門に戻り、それぞれで行われている方法と詳細について簡単に見てみましょう。長距離路線では、総支配人（ゼネラルマネージャー）は、道路、動力、および列車をそれぞれ担当する1つ以上の部門のゼネラルマネージャーまたは部門監督者の支援を受けます。しかし、ここではこれらの監督者を考慮せずに各部門について考察します。

道路管理者または主任技師が最優先で、線路、橋梁、建物の責任者を務めます。彼の事務所には、すべての重要な駅と分岐点の地図が収集されており、変更や追加が反映された最新の状態に保たれています。また、すべての橋梁と架台、すべての標準車両基地、タンク、分岐器、レールの縮尺図も保管されています。[155] 道路全体の構造物や作業の均一性を確保するために、固定具、信号、その他あらゆる必要な事項を監督する。彼の下には橋梁監督官と道路監督官がおり、それぞれが担当地域を担当する。橋梁監督官は、あらゆる橋梁や架台の各部や部材を頻繁かつ綿密に検査し、必要となる修理を事前に報告し、必要な資材の調達を行う。

除雪車の一種。
橋梁監督の下には「橋梁班」が組織され、各班は有能な職長、大工、橋梁工事に熟練した労働者で構成され、「ハウスカー」または「寄宿車」に住み、杭打ち機、デリック、そして重い木材の取り扱いや橋の建設、解体、修理に必要なあらゆる器具を備えている。これらの車両は移動基地を形成し、必要に応じて場所を移動し、班の作業場にできるだけ近い場所に迂回する。長年の経験は彼らの特別な任務において優れた技能を生み出し、これらの班が成し遂げる偉業は、鉄道技術における派手なパフォーマンスの多くよりも驚くべきものであることが多い。古い木造構造物を解体し、その場所に鉄製の構造物を建てることは、このような班にとって日常茶飯事であり、場合によっては線路を地上から数フィート高くすることもある。[156] オリジナルの50本の列車が毎日通過しますが、一瞬たりとも遅れることはありません。

稼働中の回転式蒸気除雪機。
（瞬間写真より）
各道路監督官は、担当地域を5マイルから8マイルの長さの「セクション」に分割されています。各セクションの適切な場所に、セクションマスター1名と6名から12名の作業員のための住居が建てられます。作業員は手押し車と手押し車を備え、担当セクションを良好な状態に保つために全力を尽くします。多くの道路では、毎年検査が行われ、最も優れたセクションには賞が授与されます。セクション班の線路歩行者が、少なくとも1日に2回、道路全線を巡視します。報告や指示を簡素化するため、線路上のすべての橋梁や開口部には番号が付けられ、その番号が表示されています。また、すべての曲線には、その曲率と外軌の適切な標高が掲示されています。

セクションマンの仕事はすべて規則的なシステムに基づいて行われます。春には、監督者からの要請に応じて、建設列車が各セクションに枕木とレールを運び、配布します。その後、セクションマンは線路の端から端まで移動し、最初のレールを敷設します。[157] 新しい枕木、そして必要な新しいレール。次に、路盤の大敵である霜や湿気による損傷を修復するため、線路は細心の注意を払って再舗装、再舗装、そして再バラスト充填されます。次に、溝、草、そして線路用地の手入れが行われます。これらの作業は絶えず繰り返され、特に秋には冬に備えてより一層の注意が払われます。冬の間は線路をできるだけ乱さないようにしますが、溝は清潔に保たれ、低い継ぎ目は継ぎ目枕木の上に「シム」を乗せて持ち上げます。あらゆる大規模道路の主要設備は、除雪車（154～156ページ）と、強力なデリックやその他の障害物除去装置を備えた解体車です。道路の崩壊や通行止めが発生すると、これらの車両は予備の機関車、区間作業員、橋梁作業員、建設列車とともに現場に急行し、すべての作業員が道路の除雪作業にあたります。

踏切遮断機。
次に機械監督について見てみましょう。彼の任務は、会社の輸送を支えるあらゆる種類の機関車と貨車の提供と整備です。彼の部署は、機関車と機械工場を担当する機械工長と、貨車工場を担当する貨車製造長に分かれています。

マスターメカニックは、すべての機関車と機関助手を選択し、直ちに制御し、すべての機関車の走行距離、牽引した車両、支払われた賃金、消費された石炭と石油、および[158] 異なる消防隊員や消防士、異なる消防車の種類、あるいは異なる消防隊や消防道路で達成された成果を示すその他の詳細。最高の成果を達成した消防隊員や消防士には、多くの場合、保険料が支払われます。

1888 年 6 月 30 日を期末とする会計年度のエンジン、修理、およびそれに伴うその他すべての費用の実績報告書。

[列見出しの凡例。列 A は各パートで繰り返されています。]

A. 機関車番号。B
. 旅客用
。C. 貨物用。D
. 砂利または建設用。E
. 転換用。F
. 合計。G
. 木材の 1/8 コーデ。H
. 石炭ブッシェル。I
. 燃料費。
[表—パート1/4]

マイルズラン。 燃料。
A. B. C. D. E. F. G. H. 私。
1 — 12,084 4,253 64 16,401 118 10,699 1,090.25ドル
2 — 2,672 11,779 954 15,405 193 10,913 1,131.77
3 5,402 14,471 408 120 20,407 189 10,590 1,101.08
4 28,643 4,168 — — 32,811 297 11,875 1,212.20
5 28,275 4,490 — 72 32,837 301 12,961 1,335.31
6 — — — 32,370 32,370 33 10,360 1,042.26
8 3,229 11,799 4,779 — 19,807 150 13,233 1,356.30
9 1,050 23,203 — — 24,253 155 16,344 1,663.41
10 874 24,729 — 96 25,699 158 17,039 1,741.67
11 — — — 23,609 23,609 205 7,661 811.00
12 1,527 — 4,369 12,060 17,956 142 8,875 918.75
30 41,345 — — — 41,345 237 17,702 1,821.37
31 37,450 — — — 37,450 215 16,695 1,716.56
32 4,233 13,516 — 120 17,869 115 10,918 1,117.10
34 13,742 5,217 — 1,224 20,183 149 6,691 704.07
165,770 116,349 25,588 70,695 378,402 2657 182,556 18,768.13ドル
A. エンジンの数。J
. エンジンオイルのガロン数。K
. 信号油。L
. ヘッドライトオイル。M
. シリンダーオイルのポンド数。N
. 自動車用グリース。O
. 廃棄物。P
. 梱包。Q
. 灯油のガロン数。
[表—パート2/4]

石油、廃棄物、その他の保管場所。
A. J. K. L. M. N. O. P. 質問。
1 124 10 29 59½ 45 347 72 –
2 121½ 13.5 35½ 69½ 69 466 102 2
3 132½ 10.5 38 74½ 69 350 61 –
4 258 14 49 125 106 659 76 –
5 256 12 39 99.5 75 622 82.5 –
6 30.5 12.5 188½ 111¼ — 298 160½ –
8 134 10.5 41 65¼ 60 327 98 –
9 135 12.5 45½ 73 70 374 87 –
10 131½ 13.5 63 69 70 372 96 –
11 136 1¾ 96 81 40 354 81 2
12 105 9¼ 58 95½ 20 360 75 –
30 223 23¾ 44½ 69 106 726 51 –
31 243 15¼ 46 92 110 660 68 1
32 138 10.5 41 71½ 130 361 63 7
34 186 10 32 71 75 409 43 2
2,554 179½ 846 1,226½ 1045 6685 1214 14
A. エンジンの数。R
. 備品の費用。S
. 機関士と火夫の賃金。T
. 清掃費用。U
. 労働費。V
. 材料費。W
. 修理費用合計。X
. 経費と修理費合計。
[表—パート3/4]

修理費用。
A. R. S. T. U. V. W. X.
1 87.64ドル 1,293.80ドル 115.00ドル 223.40ドル 66.32ドル 289.72ドル 2,876.41ドル
2 106.85 1,646.90 82.50 69.65 75.14 144.79 3,112.81
3 93.85 1,489.65 187.50 178.25 63.61 241.86 3,113.94
4 171.85 1,719.55 212.50 203.95 100.13 304.08 3,620.18
5 144.86 1,628.80 202.00 240.55 114.98 355.53 3,666.50
6 173.92 1,884.50 10.00 172.35 63.65 236.00 3,346.68
8 97.34 1,593.05 150.00 110.75 106.69 217.44 3,414.13
9 108.53 1,625.80 200.00 139.80 175.48 315.28 3,918.02
10 108.38 1,669.55 205.00 207.55 109.78 317.33 4,041.93
11 111.83 1,126.75 5.00 413.95 89.76 503.71 2,558.29
12 106.31 1,405.10 25.00 37.45 27.17 64.62 2,519.78
30 142.71 1,719.56 212.50 144.50 77.52 222.02 4,118.15
31 152.16 1,554.55 205.00 642.50 432.86 1,075.36 4,703.66
32 108.40 1,186.40 172.00 1,729.70 438.40 2,168.10 4,752.00
34 108.40 1,186.40 137.00 1,522.10 781.64 2,303.74 4,313.48
1,823.80 22,603.45 2,121.00 6,036.45 2,723.13 8,759.58 54,075.96
A. エンジン番号。Y
. 石炭ブッシェル。Z
. エンジンオイル 1
ガロン。AA. 獣脂 1 ポンド。BB
. 修理費。CC
. 燃料費。DD
. 倉庫費。EE
. 賃金 E および F.
FF. 清掃費。GG
. 合計
。HH. 車の走行距離。
[表—パート4/4]

M’ls は 1 まで走ります。 走行1マイルあたりのコスト。
A. Y. Z. AA。 BB。 CC。 DD。 EE。 FF。 GG。 こんにちは。
1 1.5 122.3 34.5 01.76 06.64 00.53 07.89 00.61 17.43 177,659
2 1.1 126.8 27.7 00.94 07.34 00.69 10.69 00.53 20.19 197,203
3 0.9 77.7 17.4 02.32 10.58 00.90 14.31 02.04 30.15 182,402
4 2.7 127.2 32.8 00.92 03.69 05.23 05.24 00.64 15.72 139,422
5 2.5 128.2 41.2 01.08 04.06 00.44 04.96 00.61 11.15 135,780
6 3.1 140.4 36.3 00.72 03.22 00.53 05.82 00.03 10.32 —
8 1.5 147.8 37.9 01.09 06.84 00.49 08.04 00.76 17.22 305,024
9 1.4 150.0 48.5 1時30分 06.88 00.40 06.70 00.82 16.10 383,682
10 1.5 195.4 46.5 01.23 06.77 00.31 06.49 00.79 15.59 409,035
11 3.0 173.6 36.4 02.13 03.43 00.47 04.77 00.02 10.82 —
12 2.0 171.0 23.5 00.36 05.11 00.59 07.82 00.14 14.02 66,834
30 2.3 185.4 74.9 00.53 04.40 00.34 04.15 00.51 09.93 231,554
31 2.2 154.1 50.8 02.87 04.58 00.40 04.15 00.54 12.54 202,289
32 1.6 129.5 31.2 12.11 06.25 00.60 06.64 00.96 26.56 184,083
34 3.2 108.5 35.5 11.41 03.48 00.54 05.29 00.67 21.39 107,060
2.5 148.1 38.5 02.31 04.98 00.48 05.97 00.55 14.29 2,722,027
車両製造の親方は、車両を製造および修理する工場と、欠陥のある車両が列車に積み込まれるのを防ぐために中央地点と接続地点に駐在する車両検査官の責任を負います。

かつては各鉄道会社が自社の車両のみを使用し、貨物は各接続地点で直通輸送されていました。これは多大な遅延と費用を伴ったため、現在では鉄道会社は一般的に積載車両を乗り換えなしで目的地まで直通させ、車両使用料として相互に一定の金額を支払っています。通常、これは車両が外国の道路を走行する1マイルあたり約4分の3セントです。このため、車両は広範囲に分散され、その所在と会社間の走行距離記録を保管するための大規模な組織体制が必要になります。[15]この組織については運輸省との関連でより詳しく言及される。しかし、相互の車両の共同利用については[159] あらゆる道路で無差別に使用できるよう、構造と連結装置には少なくとも十分な類似性が必要です。そして、自動車製造の達人たちの慣例により、特定の形状と寸法が標準として推奨されており、現在では一般的に使用されています。

これには多くの利便性があるが、一つ欠点がある。それは、どんなに有利な形態や構造の変更であっても、導入にはほぼ全員一致の承認が必要となることだ。そして、こうした問題で全員一致の承認を得ることは、英語の綴りの変更で全員一致の承認を得るのと同じくらい難しい。それでも、いくつかの望ましい改革に向けて、ゆっくりではあるが進展が見られる。その中で最も重要なのは、標準的な自動連結器の導入である（142ページ参照）。

あらゆる種類の資産がどのように効率的な状態に維持されているかを示したところで、次にその運用について見ていきましょう。これは「輸送の指揮」と呼ばれ、責任者は通常、輸送監督官と呼ばれます。すべての列車指令員、車掌、機関士、電信技師は彼の直接の指揮下にあります。彼はすべての運行スケジュールを作成し、交通部が要請するすべての臨時および不定期のサービスを提供します。[160] 必要な機関車、転轍機、客車については、機械監督に自ら連絡する。すべての列車を可能な限り迅速に操作し、衝突が起こらないようにするのは、監督の特別な任務である。この目的のために講じられた安全対策や予防措置を全て詳述することは不可能であるが、遵守される一般的な原則は以下のとおりである。

まず、各区間のすべての定期列車の総合時刻表またはスケジュールが注意深く作成され、各駅における各列車の時刻が 1 枚のシート上に表示されます。

このダイヤは、すべての列車が定刻どおりに運行でき、臨時列車が運行されない限り、これで十分です。問題は、通常の列車がダイヤどおりに運行できない場合、またはダイヤに用意されていない臨時列車を運行しなければならない場合に発生します。このダイヤをボードまたは大きな紙に描いた図、つまりグラフィック表示は、列車運行を管理するオフィスの重要な機能です。24 本の垂直線でボードが均等に分割され、午前 0 時から午前 0 時までの番号が付けられた 1 日の 24 時間を表します。上から均等な距離にある水平線は、ダイヤの上部と下部の線で表されたターミナル駅間の駅の順序を表します。これで、各列車の進路を、各駅の線上の点を列車がその駅に到着する時刻と出発する時刻に合わせて結ぶ斜線でこのダイヤにプロットできます。反対のページの切り取り線にそれを示します。これは、A から N までの 130 マイルの長さの道路を表し、中間駅 B、C、D などが互いに異なる距離にあり、次のように 6 つの列車が示されています。

旅客列車 1 号は A を深夜 12 時に出発し、N に午前4 時 5 分に到着します。快速急行 2 号は N を 12 時 45 分に出発し、A に 3 時 30 分に到着します。普通旅客列車 4 号は N を 1 時 15 分に出発し、午前4 時までに E まで走り、そこで 4 時 10 分まで停車し、午前7 時までに N に戻ります。方向は常に列車番号の奇数か偶数で示されるため、復路は 3 号と呼ばれます。5 号は A を 12 時 5 分に出発し、各駅で長時間停車する普通貨物列車です。6 号は同じ特徴を持つ対向列車です。

[161]

鉄道の時刻表を作成する際に使用される図。

線路を横切るランプは停止の合図です。
この図では、すべての列車がどのように、いつ、どこで出会い、すれ違うのか、また、どの列車がどの位置にあるかが一目でわかるようになっています。 [162]瞬間。いつでも臨時列車を送りたい場合は、ボード上に線を引いたり紐を張ったりすることで、対向列車のどの列車に注意しなければならないかを示します。たとえば、3時間後に追加列車を送り、午前1時から2時の間に A を出発する場合、試運転線では、5、2、4、6番列車とすべて出会うか追い越す必要があることが示されます。単線道路ではこれは駅でしか実行できないため、臨時列車は午前1時35分に出発し、Eで5番列車を通過し、Fで2番列車、Iで4番列車、Jで6番列車と出会う必要があります。図の点線はその運行を示し、2番列車はFで5分間待機して通過させます。道路が複線の場合、同じ方向に進む列車のみを考慮する必要があります。[16]

垂直に上がったり下がったりするランプは
前進の合図です。
しかし、状況が許せば、臨時列車を通常の列車と同じ時刻表で運行するよりも一般的な方法は、臨時列車を通常の列車の前後に運行することです。この場合、列車は「区間」で運行され、区間間の間隔は10分とされます。対向列車に通知するため、先頭の区間（および[163] 2 台以上の列車がある場合 (最後の列車を除く)、その機関車には昼間は緑の旗 2 つ、夜間は緑のライト 2 つが付けられ、先行する列車の一部とみなされ、同じ権利を持つ後続列車があることを示します。

列車が停車しているとき、線路を横切ってランプが垂直に円を描いて揺れている
場合は、後退の合図となります。
ここまでのルールは非常に単純で、もし全ての列車が常に正確に時刻通りに運行できれば、これだけで十分でしょう。しかし、それが不可能な場合は、発生するであろうあらゆる複雑な事態に備える必要があります。まず第一に、そして最も重要なルールは、いかなる状況下でも、列車を時刻より早く運行してはならないということです。次に、時刻表にない停車駅に停車する列車は、直ちに赤旗、灯火、そして魚雷を持った旗手を送り出して列車を守らなければなりません。このルールは、厳格な規律なしに施行するのは非常に困難であり、このルールを怠ることが「起こる」事故の大部分の原因となっています。夜間、高架橋を渡り、嵐の中、しばしば半マイルも後方に行かなければならない旗手は、後続列車に拾われて帰宅できるかどうかの賭けに出る必要があり、しばしば取り残されてしまいます。彼を見張る者は誰もいないので、彼はしばしば危険を冒し、[164] できるだけ遠くまで、またはできるだけ速く戻る。そしてすべてがうまくいけば、誰も気づかないだろう。

列車が走行しているとき、線路を横切る腕の長さのところでランプが垂直に円を描いて揺れ、
列車が出発したことを知らせます。
さて、列車が待ち合わせ場所に定刻に到着できない場合、対向列車が運行を継続するための何らかの規則が必要です。そうでなければ、1本の列車の遅延によって、道路上のすべての業務が停止してしまうでしょう。これらの規則の一般原則は、限られた範囲内でのみ述べることができます。それは以下のとおりです。

1. すべての貨物列車はすべての旅客列車を無期限に待機する必要があります。
2. 1 本の列車のみが遅れている場合、同じクラスの対向列車は、指定された時間（通常は 10 分、時計の変動を考慮してさらに 5 分）待機し、その後、時刻表より 15 分遅れた状態で進みます。
3. しかし、遅延した時刻で走行している列車がさらに時間を失ったり、その他の理由で両方の列車が遅れたりした場合は、特定の方向（たとえば北）に向かう列車が線路を使用する権利を持ち、もう一方の列車はいつまでも傍らに留まらなければなりません。

[165]
[166]

総司令官。
これらの原則をきちんと守れば衝突は防げますが、列車に多大な時間ロスをもたらすことも少なくありません。そのため、運行指令員は、臨時列車や遅延列車を直接電報で処理する権限を有します。こうした指示が確実に受信され、正しく理解されるよう、あらゆる予防措置が講じられます。接続路線間の慣習や規則の統一には大きな利点があるため、長年にわたる協議、大会、委員会を経て、最近、すべての運行規則と信号の承認様式が採択され、現在では全米で広く使用されています。しかし、あらゆる予防措置を講じても、事故は時として発生します。リチャード・グラント・ホワイトは、運行指令員に多くの致命的な事故を引き起こしてきた精神的習慣に名前を付けました。それは「異形性」、つまりあることを考えながら、別のことを言ったり、聞いたり、読んだりする習慣です。私が知る限り、12人の命が失われた事例があります。それは、対向する2本の列車が定刻を過ぎていたため、指令員は、ダイヤグラム上で1番と2番が通過する様子から「I」駅とします（ダイヤグラム参照、161ページ）。そこで指令員は、H駅の1番に送るよう、以下の電報を送りました。 [167]そしてJ駅の2番線には「1番線と2番線はI駅で待ち合わせます」と書いてありました。このメッセージはJ駅で正しく受信され、2番線に届けられました。しかしH駅では、係員がちょうどK駅行きの切符を乗客に販売したばかりで、この名前を記憶していたため、「1番線と2番線はK駅で待ち合わせます」と書き直しました。しかし、この間違いはまだ修正不可能ではありませんでした。係員は、正しく理解されているか確認するために、このメッセージを運行管理者に復唱する必要がありました。彼は書いた通りに「K」と繰り返しました。しかし運行管理者もまた「異性愛者」でした。彼は「K」と見ましたが「I」だと思い込み、メッセージは問題ないと係員に返答しました。

大きな駅の入口ゲート。
そこで列車は1号線に届けられ、全速力で「H」線を出発し、「K」線まで35マイル走ってから「2号線」に合流する予定でした。「I」線には電信局はなく、乗降する乗客もいなかったため、列車はそこで止まることなく通過し、3マイル下流でカーブを曲がって2号線に合流しました。

無意識の思考から来るような奇妙な衝動に駆られた列車指令員は、何かがおかしいと感じ、「H」から受け取ったメッセージをもう一度確認し、自分の間違いに気づいた。しかし、列車は既に到達不能だった。彼はまだ2号列車が先に「I」に到着するか、あるいは直線道路で合流するのではないかと期待していた。そして、時が経つにつれ、想像を絶するほどの緊張感の中で計器の前で待ち続けた。知らせが届くと、彼は事務所を出て、二度と戻ってこなかった。

複線化によりこのような事故は起こり得なくなりますが、新たな可能性が生じます。それは、何らかの原因で線路が脱線した場合です。[168] 一方の線路が対向列車のすぐ前方でもう一方の線路を遮る場合があり、警告を発することができない。

中央スイッチと信号塔。
列車の運行本数が非常に多くなると、短い間隔で電信局を増やし、腕木式信号やランタンで目立つ信号を送ることで安全対策が強化されます。最終的には、線路は数マイルずつのいわゆる「ブロック」に分割され、先行する列車が通過するまで、どのブロックにも列車は進入できません。また、一部の大規模な車両基地への進入路では、列車と線路が多数存在し、渡り線や転轍機が複雑に絡み合っていますが、すべての転轍機は中央の塔からの信号によって操作されます。場合によっては、非常に高価で複雑な装置によって、他の列車が干渉する可能性のあるすべての開口部を事前に施錠しなければ、列車が通行できるように線路を開けることが機械的に不可能になることがあります。169ページ、171ページ、およびそれ以降の図解は、これらの装置の概要を示すのに役立ちます。[17]

[169]
[170]

西フィラデルフィアのマントヴァ ジャンクション。交差する線路の複雑なシステムを示しています。
[171]

運輸長官の職務にはもう一つ残されている。それは、各駅の需要に応じて毎日適切に車両を配分し、その所在を記録することである。そして今や、すべての道路の軌間が似通っており、輸送による競争が激化しているため、各道路は事実上、互いの車両を共有財産としており、それらの記録を保管するための詳細さと手間は膨大になっている。

インターロックスイッチの操作を示すスイッチタワーの内部。

記録は、各車掌が自分の列車で取り扱う国産車・外国車を問わずすべての車両について、また各駅係員が自分の車両基地に一定時間駐めているすべての車両について毎日報告することで作成されます。これらの報告に基づき、車両管理担当者はそれぞれの所有者に外国車のすべての動きを報告し、運輸局に車両の位置情報を提供します。車両の動きに関する互いの報告の誠実さは、一般的に信頼されています。[172] 鉄道会社が管理しているが、「迷子車両管理官」が各地を巡回し、迷子の車両を探し出し、その車両の取り扱いを監視する。

アメリカ合衆国のすべての鉄道会社を統合し、すべての車両を共通の在庫として管理し、それらの配送、移動記録、走行距離の支払いを総合決済機関を通じて行うことが、大きな前進となるだろうという提案がある。こうすることで、実質的には、車両を提供する鉄道会社が所有する単一の車両会社が形成されることになる。この会社は、段階的に統一された構造、改良された連結器、空気ブレーキを導入し、作物の輸送ニーズに応じて、国内のさまざまな地域に大量の車両を集中させることができる。こうすることで、ある地域では車両が過剰であるのに別の地域では車両が過剰であるという、しばしば発生する交通渋滞を回避することができる。統合は通常、個別の組織よりも効率的で安価なサービスを提供するものであり、これはいずれ実現するかもしれない。[18]

ここまで、鉄道がどのように維持管理され、列車が安全に運行されているかを見てきました。次のステップは、事業がどのように確保され、料金がどのように設定されているかを確認することです。この部門は、交通管理者と二人の補佐官（貨物総括代理人と旅客総括代理人）によって統括されている場合もあれば、交通管理者の介入なしに役員が総括管理者に直接報告する場合もあります。しかし、より正確な表現は、これらの役員が料金を「固定」しているのではなく（もしそうしていたら、倒産する鉄道会社はまずないでしょう）、異なる市場や製品、そして異なる鉄道会社や水道会社間の競争条件によって固定された料金を受け入れ、公表している、というものです。こうした複雑な力の中で、鉄道貨物代理人が料金を規制する力は、文法教授が英語の動詞の不規則性を規制する力とほぼ同じです。不規則性を受け入れて使用することも、そのままにしておくこともできますが、いずれにせよ不規則性はそのまま残ります。例えば、鉄道会社が長距離区間の料金を短距離区間の料金よりも安く設定する習慣ほど、一般市民にとって愚かで弁解の余地のない奇行はないでしょう。しかし、遠距離区間の料金設定を徹底すれば、「長距離区間は安く」というこの愚行に問われない鉄道会社は、アメリカには一つもないと私は信じています。なぜなら、徹底すれば、[173] 鉄道会社は海に出て、二つの海港間の輸送業務を引き受けている。例えば、ニューヨークから西へ向かう鉄道会社はすべて、その接続路線を経由して最終的にサンフランシスコに到達し、これらの港間の貨物輸送で競争する。しかし、鉄道会社が獲得できる運賃は、海を幹線道路として利用する汽船や、風を動力として利用する帆船によって制限される。帆船は重量貨物を山や砂漠を越えて鉄道会社が平均する10分の1のコストで輸送できる。この平均コストによって、ユタ州のオグデンなどの中間地点までの鉄道会社が請求する平均運賃が決まってしまう。そのため、鉄道会社はサンフランシスコまでの長距離輸送の運賃を安くするか、その業務を水上輸送のみに任せるかのいずれかをせざるを得なくなる。しかし、鉄道会社にとって、獲得できる運賃で業務を引き受けることが利益になる場合もある。なぜなら、製造業であれ商業であれ、すべての事業と同様に、平均コストよりも低いコストで新規 業務を利益を上げて追加できるからである。そして、鉄道にとって利益になるのであれば、その傾向は、水上輸送による料金を抑える傾向があることから太平洋沿岸全体にとっても有利であるほか、より高い料金を支払う中間地点にとっても、より良いサービスを促進するので有益である。

しかし、この問題や、そこから生じる他のいくつかの疑問について考察するのは、本題から大きく逸れてしまうでしょう。簡単に言えば、レーガン氏が提出した当初の州際通商法案は、「長期間の不足」を全面的に禁止していました。上院は「同様の状況と条件の下で」という文言を追加して修正し、州際通商委員会は「水資源競争」は異なる状況を生み出すため、合法化されるとの判断を下しました。

そしてこの点に関して、レーガン法案に対する上院のもう一つの修正、すなわち州際通商委員会の設置は、上記の修正に次いで、この法案の中で最も賢明な措置であったと付け加えておきたい。この委員会は専門家の団体を結成し、その意見と決定によって、一方では国民に輸送問題への理解を深めさせ、他方では鉄道会社間の競争が抑制されないことに伴う多くの弊害を抑制することになる。製造業と商業における競争の利点と欠点について、全く抑制されない場合も、高関税または低関税のみで抑制される場合も、理論家の間で意見が分かれるとしても、抑制されない競争は、鉄道会社にとって大きな利益となるだろう。[174] 鉄道競争は大きな害悪です。なぜなら、運賃の変動や大口荷主への私的な割引につながるからです。割引は確かに法律で禁じられていますが、気づかれないように隠蔽される可能性があります。例えば、ウイスキー75樽分の領収書が発行されたのに、実際には73樽しか出荷されていなかったという事例を知っています。荷主は紛失した2樽の補償を請求し、合意した金額を運賃請求書の割引として受け取ることになっていました。別の事例では、ある鉄道会社が、ある荷主の積荷を管理するため、一定期間、その荷主の電信料金を支払うことに同意しました。積荷の重量や等級を過小申告することも、運賃不足や割引のための常套手段です。

ほとんどすべての外国では、この種の競争を防ぐため、鉄道プールか地域区分のいずれかが存在します。これは、有害な競争を招きかねないからです。事業者は、運賃が安定し、すべての事業者にとって均一であることを確信できる必要があり、競争相手と対等であるために秘密運賃を探し回らなければならないという安心感を持つ必要があります。アメリカ合衆国では、州際通商法が禁止する以前から、鉄道会社は主にプールを利用していました。この禁止措置の結果、一般的に優良路線に非常に有利な状況が生まれました。プールの下では、優良路線は運賃維持のために劣悪な路線に一種の脅迫料を支払っていたのです。もし法律の罰則によって、このような路線による運賃値下げや過少請求を抑制できれば、プールからの脱却は好立地の鉄道会社にとって大きな恩恵となるでしょう。そうでなければ、鉄道会社は統合に追い込まれるでしょう。なぜなら、争いの末に破産と売却が待っているからです。幸いなことに、すでに多くの地域で統合が進んでおり、運賃値下げの困難さは大幅に軽減されています。そしてこれまでのところ、それは一般大衆と株主の両方にとって大きな利益をもたらしていることが証明されています。

幸いなことに、統合に伴うその他の成果は十分に実証されており、料金の不当な引き上げやサービスの低下に対する理性的な懸念は払拭されている。今日、ペンシルバニア鉄道やニューヨーク・セントラル鉄道を築き上げた統合を撤回し、それらに先立つ無数の小規模会社を復活させたいと思う人がいるだろうか？国はそれらの会社が提供できるサービスを超えており、これらの統合会社による地域的な成長と発展は、確かに状況の改善を示している。この状況において[175]また、コストとサービス内容の改善も示唆に富んでいます。1865年、東部の主要路線における1トン1マイルあたりの平均運賃は約2.900セントでしたが、1887年には速度と効率が2倍になったサービスで0.718セントになりました。

この主題によって示唆される輸送における非常に興味深く重要な他の多くの現実的な問題があります。たとえば、「再請求」または「輸送中のミリング」、および「差額」などですが、スペースの都合上、特に目立つこれら 2 つの問題の意味を説明すること以外はできません。

A B C

ABとBCという二つの鉄道がBで接続しているとします。AからBへの穀物の地域運賃は100ポンドあたり10セント、BからCへの地域運賃も10セントとします。AからCへの直通運賃は、通常、長距離輸送の方が1マイルあたり最も安いため、18セントとします。Aをシカゴのような大規模な穀物市場とします。Cの商人は、Bの商人から買う代わりにAから直接買うことで、100ポンドあたり2セント節約できます。穀物は、2回の短距離輸送よりも1回の長距離輸送の方が安くなるからです。しかし、Bの町は長年Cの貿易を享受しており、そこに大規模な製粉所や倉庫が建設されているかもしれません。Bは「差別されている」と言い、「再請求」または「輸送中の製粉」の特権を要求するでしょう。つまり、Bの商人または製粉業者がAから受け取った穀物、または穀物から作られた小麦粉をCに出荷する場合、両社は新たな運送状を作成し、その貨物をAからCへの直通貨物として扱うことに同意する。BCの運送業者はわずか8セントを請求し、ABの運送業者は当初徴収した10セントのうち1セントをBCに支払う。これは多くの手間と運送業者の収入損失を伴い、明らかにBの国内産品に対する差別であるが、Cで競合する路線との競争がある地域では、また沿線の地方地点では、他の場所にある工場と競合する製粉所、蒸留所、あらゆる種類の工場を建設するために、運送業者は頻繁にこれを行っている。州際通商委員会はまだこの慣行について声明を出していない。

差額の問題は次のようになります。都市AとCの間にB、D、Eの3つの路線があるとします（図、 176ページ）。Bは最も短い路線であるため、最も多くの取引を獲得します。[176] 料金は各路線とも同一（例えば10セント）です。しかし、D社とE社は参加を主張するため、B社に対し、より低い料金、つまり「差別化された」料金の設定を認めるよう要求します。つまり、B社は自社の料金を10セントに維持する一方で、D社は不利な点を理由に8セント、E社は6セントに制限することを許可しなければなりません。つまり、差別化とは、実質的には、劣勢路線が顧客に対して提供するプレミアムと言えるのです。

ここまでは、鉄道会社間の競争がいかにして運賃設定を複雑化させるかを示している。しかし、さらに困難なのは、市場、製品、そして新しい方法の競争である。これらは、従来の方法に投資された資産を脅かす。例えば、西部からの加工牛肉の輸送は、東部の屠殺場や畜産場への投資を脅かす。

運行規則や規制の策定において、各道路が協力して行動する必要があるのと同様に、あらゆる競争にもかかわらず、料金に関しても何らかの形で共同合意に達する必要があります。通常、特定の地域にサービスを提供する道路は「協会」を結成し、その貨物代理店は「料金委員会」を結成して共同料金を決定・公表します。東部の都市から幹線道路の一つが公表した料金表はその好例です。幾多の長く苦しい争いと妥協の結果、これらの道路間では、ニューヨークからシカゴまでの料金が他のすべての料金の基礎となることが合意され、西部の主要地点への料金として使用されるシカゴ料金の割合を示す基準が定められました。例えば、ペンシルベニア州ピッツバーグはシカゴ料金の60%、インディアナポリスは93%、ヴァンダリアは116%です。上記の料金表には、これらの道路が通行する約5,000の都市がアルファベット順にリストされており、各都市の向かい側にはシカゴ料金に対する割合を示す数字が記載されています。リストは、Abanaka, O., 90 から始まり、Zoar, O., 74 で終わります。

関税表には次に「幹線分類」と呼ばれるものが記載されている。これは、輸送に供されるあらゆる状態、形状、包装の商業上知られているあらゆる品目を網羅したリストであり、各品目には対応する「クラス」が付されている。この分類は、すべての品目を6つの通常クラスまたは2つの特別クラスのいずれかに割り当てており、現在の料金は以下のとおりである。[177] シカゴへの100ポンド当たりの料金は、75、65、50、35、30、25、26、21セントと示されている。品目リストは、車積みの5等車酢酸石灰から始まり、少量の場合は4等車、そして1等車から6等車までの様々な形態の亜鉛で終わり、合計約6,000品目となる。これらの表から、希望する料金が容易に得られる。例えば、ニューヨークからオレゴン州ゾアーまでの500ポンドの酢酸石灰の料金は、シカゴの4等車料金の74%、つまり35セントの74%、つまり100ポンド当たり26セント、つまり1.30ドルとなる。

関税パンフレットには、ニューイングランドの約300の製造都市のリストも掲載されており、各都市からの関税はニューヨークからの関税と同じである。したがって、全体として、このパンフレットには300の原産地から5,000の仕向地までの約6,000品目の関税が記載されている。

国内のさまざまな地域ではさまざまな分類が使用されており、そのいくつかは 20 以上のクラスを包含し、品物の価値、大きさ、または各品物が分類されるクラスを決定する他のさまざまな条件に応じて、品物間のより細かい違いを可能にしています。

米国全体で分類の統一を図るために多大な努力が払われ、広く使用されている分類の数は、非常に多い数からおそらく 12 個程度にまで削減されました。

しかし、地域によって大きく異なる状況下では、どこかで大きな損失と犠牲を払わずに完全な統一性を実現することは不可能です。例えば、河川や運河と競合する道路は、船舶との競争において交通量を確保するために、河川や運河輸送に最適な貨物の分類を調整しなければなりません。この特定の競争の影響を受けない道路が分類を定める際に考慮する容積、価格、その他すべての条件をほぼ完全に無視しなければなりません。統一性は、どちらか一方が正当な事業を失うか、もう一方が妥当な料金を引き下げることを余儀なくさせるでしょう。

これらの料金と分類は、貿易と商業における数え切れないほどの競争の戦場となっている。あらゆる都市は他のあらゆる都市と、あらゆる鉄道は他のあらゆる道路と、あらゆる産業は競合する産業と、そしてあらゆる個々の荷主は、それぞれが得ようとするわずかな特別料金や利益を求めて、小競り合いをしている。州議会や委員会、連邦議会、そして国際連合は、[178]州商務委員会は、さまざまな戦闘員が競争に持ち込む強力な武器である。これらの料金では、おそらく毎日100万ドルが徴収されているが、プラス料金をめぐって争われたり、不満が噴出したりすることはほとんどない。他の国々の方が労働力が安く人口密度が高いにもかかわらず、その平均料金は世界の他のどの国の平均料金よりもかなり低い。小麦粉1バレルを1000マイル運ぶのに50セントというのは法外な料金だとは言えないし、実際、パンや衣類の小売価格は、たとえそのような品物がすべて完全に無料で輸送されたとしても、おそらく少しも値下がりしないだろう。しかし、争いは 異なる地点、異なるルート、そして異なる商品に対する比較料金をめぐるものである。[19]

旅客運賃は貨物運賃とほぼ同じ方法で設定されています。旅客代理店の協会や大会があり、貨物運送業者と同様に、比較運賃や差額運賃、代理店手数料をめぐって争っています。代理店手数料はここ数年で深刻な乱用となっており、未だ完全に廃止されていません。以下はその一例です。

AB線はE線に至る2つの接続線、C線とD線がある。AB線はそれぞれ同じ料金で切符を販売しており、両者の間では中立的な立場を取っている。しかし、C線はA線で切符を1枚売るごとに1ドル支払うというAの切符販売業者の提案に同意している。Dは、自分が[179] 旅費が減るのを恐れ、密かにもっと高い手数料を申し出る。どちらも相手が何をしているのか知らない。切符売りはAから定給を受け、CとDからはしばしば莫大な手数料を受け取っている。そして、無知な旅行者を都合の良い路線に送ることではなく、最も高い秘密手数料を支払う路線に関心を持っている。これは公序良俗に反する行為とみなされるべきである。なぜなら、鉄道会社の収入の多くを奪うことで一般市民への料金引き下げを阻むだけでなく、実質的に多額の賄賂を渡しているような業務を担当する職員の士気を低下させるからである。

旅客輸送には、良く言っても不公平で、多くの不正行為の原因となっている慣行がもう一つあります。それは、荷物のない乗客とサラトガのトランクを持つ乗客に同じ料金を請求することです。もし荷物サービスをトランク・エクスプレスとして特別に組織化すれば、より効率的に処理でき、「荷物を壊す」といったこともなくなり、荷物のある乗客の旅行費用は現状と変わらず、荷物のない乗客の旅行費用ははるかに安くなるでしょう。

現在、このサービスがどのような不正行為に陥りやすいか、その一例として一つ例を挙げましょう。ある商人が商売のためにトランクを20個まとめて購入し、乾物でいっぱいに詰め込み、荷物係に数ドル渡して1,000マイル離れた都市まで預け、自分は切符を1枚買って別のルートで出発したという話があります。その荷物を取り扱っていた運送会社は、それが乗客のものだと勘違いし、全く気づかなかったのです。荷物サービスは無料ですが、このような不正行為を効果的に阻止する手段は存在しません。

貨物部門と旅客部門の両方において、不可欠な存在は勧誘員です。彼らは軍隊の騎兵隊の哨兵や斥候兵のような存在で、全国各地に散らばり、担当路線の利益を守り、あらゆる荷主や旅行者と個人的に知り合い、あらゆる方法で広告を展開し、敵対する鉄道会社の動向、そしてしばしば多くの未実施の事柄を常に報告します。というのも、鉄道をめぐる大戦争は、指揮官たちが平和を望んでいるにもかかわらず、哨兵の熱意によって引き起こされる局地的な小競り合いから始まることが多いからです。

[180]

鉄道は、貨物輸送と旅客輸送に加え、旅客列車による郵便物や急行貨物の輸送、寝台車会社、そして列車内での販売権を持つ新聞社からも収入を得ています。総収入のうち、通常約70%は貨物輸送、25%は旅客輸送、そして5%は郵便物、急行列車、寝台車、そして特権列車からの収入です。高速化には大きなリスクが伴い、より完璧な道路、より高価な機械設備、そしてより高品質でより多くの従業員が必要となることを考えると、高速旅客輸送、郵便輸送、急行輸送は、現状ではその収入に見合う割合を生み出しているとは到底思えません。

ここまで、鉄道と車両の物理的な保守、列車の安全な運行、料金の設定、そして事業の勧誘に至るまで、組織と経営の流れを辿ってきました。残るは、収入がどのように徴収され、運営費がどのように支払われ、そして事業に関するあらゆる統計がどのように作成されるかを示すだけです。これらの職務は通常、会計監査官、総監査官、あるいは同等の役職を持つ職員の管轄下にまとめられています。彼の主要な部下は、役職名から職務がわかるように、収入監査官、支出監査官、地方会計官、主計官、統計係です。

貨物を一回輸送する記録を見れば、その方法の限界が許す限り、その方法がよく分かるだ​​ろう。貨物を出荷する荷送人は、各荷役貨物に「荷役票」を2枚ずつ添付する。荷送人は、品目、重量、マーク、目的地を記載する。荷送人が運賃を前払いした場合、あるいは目的地で支払われる料金を前払いした場合も、その旨が荷役票に記載される。荷送人が荷物を積載して出荷貨物デポに到着すると、同じ目的地への貨物が積み込みのために集められている所定の場所へ案内される。荷受係は、2枚目の荷役票と自分の荷物を照合し、1枚は保管してファイルし、もう1枚は領収書を添えて荷送人に渡す。後日、荷送人が自ら作成した、マークと指示が記されたオリジナルの荷役票は、貴重な記録となる。積荷がすべて積み込み地点に到着すると、荷送人はそれを示す荷役票を適切な窓口に持ち込み、[181] 「船荷証券」を受け取ります。この船荷証券は3部作成されます。原本と副本が船荷主に渡されます。船荷証券は最後の1部を保管し、1部を荷受人に送付します。この船荷証券は、鉄道会社が船荷証券に記載された物品を、記載された人物またはその譲受人に輸送し、引き渡す義務を負うことを示しています。船荷証券は譲渡可能であり、銀行は船荷証券に基づいて資金を前払いします。しかし、荷荷主は、荷受人の破産など、何らかの事情が生じた場合、法的手続きによって輸送中の貨物の輸送を差し止めることができます。また、特定の場合には貨物は差し押さえの対象となる可能性があり、関係当局は鉄道法や商法に関する多くの知識を習得しておく必要があります。貨物が目的地に到着した時点で、船荷証券を所持していることが、荷受人が貨物を受け取る権利の証拠となります。

さて、貨物輸送そのものに戻り、それがどのように管理されているかを見てみましょう。貨物料金を徴収し、それを査定・徴収するすべての代理人に責任を負わせ、大陸横断を含む輸送の過程で貨物を取り扱うすべての鉄道、船舶、橋、埠頭、そして運送会社に合意された割合で分配し、そしてあらゆる種類、あらゆる輸送経路、あらゆる目的地と出発地との間の貨物量を個別に示すために保管される膨大な統計を集計するシステム全体の構造は、その規模も詳細な説明も限界内では十分に説明できませんが、運送状と呼ばれる書類に基づいています。

運送状の理論は、車両に運送状が添付されていないと移動してはならないというものである。運送状には、車両番号と所有鉄道会社の頭文字、出発地と目的地、全内容物、各荷物のマークと重量、荷送人と荷受人、前払いまたは目的地で徴収される運賃と料金、そして路線内の各運送人または乗り換え人に支払われる割合が記載されている。運送状は車両に添付されるだけでなく、その写しは原本を作成した事務所から貨物受取監査事務所に直ちに直接送付されなければならない。鉄道会社がニューヨークの幹線鉄道協会のような何らかの協会に加盟している場合は、その事務所に別の写しが送付され、すべての料金を監視し、各鉄道会社の状況を把握する。すべての運送状の合計は、[182] 道路貨物輸送業の証明書。コピーを容易にするため、薄くて丈夫なティッシュペーパーに複数回印刷できるインクで印刷され、「ソフトコピー」が作成されます。一方、「ハードコピー」、つまり原本は貨物に同封され、車両の荷降ろし時に照合されます。

オリジナルの運送状は貨物を目的地まで運び、配達するという重要な機能を果たしますが、貨物受取監査人に直接送付された複製にも同様に重要な目的があります。これは貨物が獲得されたことの最初の記録であり、会社のどの代理店が貨物の徴収を担当したかを示します。この運送状から何らかの記入を行う前に、その絶対的な正確性を保証する必要があります。この目的のために、すべての数字はまず料金係によってチェックされます。料金係には、交通局から最新の料金、分類、そして直通貨物を配分するためのパーセンテージ表が常に提供されています。毎日数百、数千枚と届くこれらの運送状は、受取監査人の事務所が精査するための原動力となり、そこから各代理店の会計が作成され、受領貨物の借方と、その道路の貨物収入を示す連結が示されます。代理店は徴収した金銭を直接会計係に送金し、会計係は各代理店への貸方を毎日報告します。巡回監査人が不定期に各駅を訪問し、代理店の口座をチェックして、未配達の貨物の証拠によって借方と貸方の差額を正当化するよう代理店に要求します。

旅客収入は、全車掌の集金状況と全券売人の販売状況に関する日報から算出されます。これらの報告書は旅客料金係員によっても確認され、巡回監査員は代理店から未販売として報告された券を頻繁に検査・検証します。

領収書監査官は、運送状と切符の報告書の監査を終えると、統計部へ向かいます。そこでは、様々な担当官が、あらゆる業種の取引の増減や、その路線が到達するあらゆる市場間の取引状況を綿密に把握するために必要な、膨大かつ多様な統計資料が作成されます。最後に、運送状は、過剰請求や紛失・破損した物品の請求の際に参照できるよう、保管されます。

[183]

支出監査官は、すべての支出を監督する権限を有します。支出は、正当な権限を持つ機関によって承認された領収書と給与台帳に基づいて、主計長または会計長によってのみ行われます。領収書と給与台帳は、監査官の職務の原動力となり、そこから、支出を行うすべての職員および代理人に支給される貸方、支出の分類記録、前月および前年度との比較、そして各部署間の比較が作成されます。

以上、鉄道組織の骨組みを概説し、その主要部間の関係と、業務遂行の原則のいくつかについて簡潔に示しました。権限体系は 185ページの図に概説されています。しかし、この骨組みに肉付けし、そのすべての機能を経済的かつ効率的に遂行するために必要な無数の細部や調整について詳しく説明するには、紙幅が全く足りません。

鉄道会社にとって、小麦粉一樽を貨車に積み込み、目的地まで運び、その料金として50セントを徴収するのは、ごく単純な作業に思えます。しかし、あまりにも自発的に行われるため、50セントでさえ法外に思えるかもしれません。実際、貨車はとにかく運行しているのだからという理由で、無料輸送を求める声を耳にしたことがあります。同様に、人が石を拾い上げて壁に置くのも、ごく単純な作業に思えます。しかし、この単純な行為には、まず第一に、関節、腱、筋肉を備えた骨ばった体格、心臓、肺、消化器系、視覚、指示を与える脳、意志力を発揮させる神経、そして無数の臓器と機能の繊細な調整が不可欠です。これらがなければ、あらゆる肉体的な活動はすぐに停止してしまいます。同様に、鉄道会社は、公共の輸送機関として、一般市民から、そして所有者の投資として、あらゆる要求に効率的に応えられるように組織化されており、ほぼ生命体のような存在となっています。小麦粉一樽が無事に配達され、50セントが会社の金庫に届き、そして一部が株主の懐に入るためには、図に描かれた組織全体が活気に満ち、社長から車の整備員に至るまで、すべての役員と従業員がそれぞれの職務を全うしなければなりません。すべてが連携し、組織は目と行動力を備え、それを駆使しなければなりません。[184] 耳、筋肉、神経、そして脳。急速に進歩する文明のあらゆる要求を即座に感じ取り、それに応えなければなりません。

各鉄道は通常、独自の個性と方法を持ち、従業員は軍隊の兵士のように団結心に満ち溢れています。鉄道という仕事には魅力的な点が多く、全体として鉄道従業員の賃金は、おそらく他のどの産業における同等の能力を持つ労働者の賃金をも上回っています。しかし、アメリカ合衆国の他のあらゆる産業の労働は高関税によって保護されているのに対し、鉄道においては憲法の許す限りの抑圧的な法律の支配下にあります。

[185]

社長

書記兼会計 ゼネラルマネージャー 顧問弁護士

—領収書監査人
—支出監査人
—会計監査官————– —— —巡回監査人
—地方会計係
—地元の給与支払い担当者
—統計局員

—購買担当者—— —— —地元の商店主
—受付係と労働者
—荷積み作業員と労働者
—請求書係
—駅員———— —事務員と労働者の解雇
—配達員
—監督官 —コレクター —ヤードエンジン
交通機関 – —ヤードマスター———— —スイッチマン
—ブレーキマン
—列車指令員
—列車長————— —オペレーター
—指揮者
—列車員
-分割
監督官たち———— ——
—エンジンランナー
—消防士
-フォアマン —ホステル利用者と
機械工場—— クリーナー
-力学
—労働者
—監督官
機械 – – —— —マスターメカニック———
—自動車検査官
-フォアマン —グリーサー
カーショップ—— -力学
—労働者

—橋梁監督
—監督者 —ウォッチメン
橋—— —大工ギャング
—監督官 —メイソンギャング
道路— —— —ロードマスター—————
—セクション職長
—ギャングとトラックウォーカー
—監督者 —木と水
道 – – 入札
—フローティングギャング
—建設列車
—自動車会計士——— —— —ロストカーエージェント

—旅行代理店
—一般乗客 —現地エージェント
エージェント – – —料金・課事務員

—交通管理者——– —— —クレームエージェント
—旅行代理店
—一般貨物 —現地エージェント
エージェント – – —料金・課事務員

鉄道組織の骨組みと責任系統を示す図。
プーリング制度が実質的に普及しているヨーロッパでは、米国よりもはるかに安定しており、多くの場合、年金、保険、障害年金基金、昇進・退職に関する規則、従業員の子供を社外者よりも優先して雇用する制度などが整っています。このような制度から生まれる企業と従業員の関係は、双方にとって大きな利益となることは間違いありません。これは事業の安定性から自然に生まれるものです。その最も進んだ形態はフランスに見られ、そこでは各鉄道は地域を分割することで危険な競争から事実上守られています。米国では、依然として地域と事業をめぐる熾烈な競争の真っ只中にあり、プーリングが禁止されているため、鉄道会社は統合が行われるまでは不安定な均衡状態にあるでしょう。こうした状況が進み、経営と事業の安定が見込まれる大規模で裕福な企業が形成されるにつれ、我が国の企業と従業員の間にも同様の関係が築かれることを期待できるでしょう。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道やペンシルベニア・セントラル鉄道といった主要路線のいくつかでは、すでに着工が始まっている。しかし、従業員側でもまだ準備が必要だ。なぜなら、わが国のアメリカ人精神は攻撃的で、企業との父権主義的な関係は独立を阻害するものとして、むしろ嫌悪感を抱く傾向があるからだ。そして、鉄道経営があらゆる財政・商業問題と密接に関わっていることがこれまで見てきたように、ここでも労働組合や労働組合といった社会的・産業的問題に直面することになる。 [186]協力の問題。結果について言えば、戦争は破壊的であるがゆえに、資本と労働者の間であっても、いかなる戦争状態も永続することはない、としか言えない。最終的には平和的な解決策が勝利するはずであり、鉄道の運営と所有における安定、平和、そして繁栄に向けた進歩は、多くの厄介な社会問題の幸せな解決に向けた進歩となるだろう。

脚注:
[14]302 ページの「鉄道に電力を供給する方法」を参照してください。

[15]「貨車サービス」275 ページを参照してください。

[16]もちろん、このような臨時列車の「連結」は、実際の運行において必ずしも行われるわけではありません。訓練と経験を積めば、列車指令員は「頭の中で」列車を操る卓越した能力を、数学者が問題を解く卓越した能力と同じくらいに身につけることができます。そして多くの場合、路線上のすべての列車は完全に「指示通り」、つまり臨時列車として操車されます。しかし、この例は、熟練した実践がどのような原理に基づいているかを示しています。

[17]
「鉄道旅行の安全」204 ページを参照してください。

[18]「貨車サービス」288 ページを参照してください。

[19]南部鉄道蒸気船協会の料金委員会の最近の会議に提出された以下の部分的な主題リストから、分類の範囲と詳細さ、および料金と分類の両方において絶え間なく行われている変更と調整について、ある程度の見当をつけることができるだろう。

料金。—スイカ料金、缶詰（リッチモンドからアトランタまで）、東部諸都市から協会領土までのセメント料金、アトランタからの硫酸料金、アトランタ等からカリフォルニアおよび大陸横断ターミナルまでの料金、シンシナティ等からカロライナ地点までの特殊鉄料金、イーストリバプールから南東地域までの陶器料金、アトランタからメンフィスまでの綿袋料金、アラバマ州モービルまでの肥料料金、ビール料金、チャタヌーガからの特殊鉄製品料金、西部からサウスカロライナ州カムデンまでの料金、エバンズビルおよびカイロからの料金（カイロ、エバンズビル、シカゴ間の地点からの事業に関する料金）。

分類。紙より糸の分類、返却された空のビールのパッケージ、修理のために返却された古い機械、鋼鉄製の自動車のスプリング、綿柔軟剤、12,000 ポンドを超える重量の鉄製の金庫または保管庫、玩具など、携帯用火薬庫、コーヒー抽出物、返却された空のラード容器、樽内のボルトとナット、箱と樽の材料、ブリキジャケットに入ったガラス製のオイル瓶、鋳鉄製の放熱器、可鍛鋳鉄、乾燥牛肉、ソーセージ、わら紙、黄麻布、タバコの茎、蝶番、わらの組紐、芝生用ホース リール、エクセルシオール、自動車積載率。

通常リストにない主題。—滞船料規則、理事会の指示による料金の調整、シンシナティからコロンバス、ユーフォーラ、オペリカなどへの料金、鉄タンクの分類、ホワイティングの分類、東部からアラバマ州ユーフォーラへの料金、ジョージア州ミレッジビルへの料金、鋳鉄製サトウキビ工場の分類、機関車と炭水車の分類。

[187]

鉄道旅行の安全

HG PROUT著。

機関車の高速運転における破壊の可能性—時速75マイルで移動する400トンのエネルギー—夜間の機関車からの視線—年間の乗客の死傷者数—規律は安全の源—機械装置の役割—旧式車両のハンドブレーキ—空気ブレーキの仕組み—電気ブレーキ—今後の改良点—機関士ブレーキ—2種類の信号：危険地点を保護する信号と、同一線路上の列車の間隔を維持する信号—腕木信号—連動信号機と転てつ機—動きを示す電気アナウンス—閉塞信号システム—踏切の保護—遮断機とゴング—脱線防止装置—安全ボルト—自動連結器—安全装置としての玄関ホール—車内暖房と照明。

829年、エリクソンの小型機関車「ノベルティ」（重量2.5トン）が時速30マイル（約48キロメートル）で短距離を走行した時、当時の著述家は「これは人類がかつて目にした中で最も驚くべき、人間の勇気と技能の展示だった」と評しました。今日では、400トンの列車が時速75マイル（約120キロメートル）で轟音を立てて通過しますが、私たちはその通過をほとんど意識しません。列車の安全性は当然のことと考え、列車に秘められた途方もない破壊の可能性についてはほとんど考えません。しかし、時速75マイルは秒速110フィート（約30メートル）に相当し、この速度で移動する400トンの機関車のエネルギーは、100トンのアームストロング砲から発射される2,000ポンド（約900キロ）の砲弾のほぼ2倍に相当します。これは現在、旅客輸送において重量と速度の限界値であり、実際、短距離輸送を除いて、これを達成することは非常に稀です。しかし、60マイルは一般的な速度であり、40マイルまたは50マイルの速度が毎日達成されます。[188] 国内のほとんどすべての鉄道で、時刻表からどのくらいの速さで移動しているかを知ることはできません。時刻表の時刻には、駅間の急停車で補わなければならない遅れは示されていません。自分がどのくらいの速さで進んでいるのか知りたがり、ちょっとした危険な状況にいるという刺激を好む旅行者は、マイルポスト間の時間を計って楽しむかもしれません。マイルポストが見えない場合は、一定時間内に通過するレールの数を数えることで、非常に正確な速度を知ることができます。これは、開いている窓やドアから注意深く耳を澄ませることで行うことができます。レールの継ぎ目を通過する車輪の規則的なカチカチという音は、通常、他の音からすぐに区別され、数えることができます。20秒間に通過するレールの長さは、1時間に走行するマイル数とほぼ同じです。

[189]
[190]

前方に危険あり!
しかし、時速50マイル、あるいは60マイルで宇宙を駆け抜けるということがどういうことなのかを実感したいなら、機関車に乗らなければならない。そうして初めて、自分と破滅との間にどんな些細なことが立ちはだかっているのかを悟り始めるのだ。数ヶ月前、ある女性が山道を走る特急列車を牽引する機関車の運転席に1時間座っていた。彼女は、細く輝くレールの線と、細い分岐器の先端を目にした。橋の轟音を聞き、岩だらけの断崖に閉ざされた線路を目にし、機関車が急カーブを曲がるたびに、突如現れる新たな危険を目の当たりにした。彼女にとって、それは壮大な体験だったが、危険感はほとんどぞっとするほどだった。彼女の体験を完璧なものにするには、暗く雨の降る夜に一度機関車に乗るべきだった。昼間に機関車に乗ると、レールがいかに細く、その固定具が、そこに搭載されている巨大な機関車と比べていかに脆いかを思い知らされる。ほんのわずかな転轍機の動きが生死を分けることを目の当たりにする。前方を見通す時間がいかに短く、危険がすぐそこに潜んでいるかを知る。しかし、夜間運転で初めて、機関士が結局のところ、他者の忠実な監視にどれほど頼らなければならないかを知る。運転台から身を乗り出し、前方を見ようと目を凝らすが、無駄だ。ヘッドライトに照らされるのは、数ヤード先のきらめくレールと、ぼんやりとした電柱と転轍機の標的だけだ。転轍機が開いていたり、レールが引っかかっていたり、枕木が線路上に積み重なっていたりしたら、危険を察知して停止する時間など到底ない。信号灯の、かすかに光る赤や白の優しい光が、 [191]エンジニアは道が塞がれているか通行可能かを知ることができず、自分の命がかかっている12人の人のうちの誰も間違いを犯していないと信じて突き進むしかない。

高速で走行する列車に秘められた破壊的なエネルギーを熟考し、それが事故に及ぼす影響を目の当たりにする時、そして列車が目的地に安全に到着するために、どれほど多くの微細な機械部品が、どれほど多くの頭脳と手作業によって調和して機能しなければならなかったかを理解する時、鉄道旅行の安全性に驚嘆せざるを得ません。1887年、アメリカ合衆国における列車事故による乗客の死亡者は207人、負傷者は916人でした。従業員の死亡者は406人、負傷者は890人でした。[20]これらは列車事故のみにおけるものであり、踏切や線路への不法侵入中に死亡した人や、列車を編成する際に死傷した従業員は含まれていないことを忘れてはならない。後述するように、これら2つの種類の死傷者は列車事故によるものよりはるかに多い。1887年の旅客総移動量は、1人の旅客が10,570,306,710マイルを移動したことに相当した。つまり、旅客は死亡するまでに51,000,000マイル移動した可能性があり、負傷するまでに12,000,000マイル移動した可能性がある。あるいは、死亡するまでに194年間、昼夜を問わず時速30マイルの速度で安定して移動した可能性もある。マーク・トウェインはこのことから、鉄道旅行は人間が就くことのできる職業の中で最も安全なものであると間違いなく結論付けたであろう。馬車や馬で旅するよりも安全であることは疑いようもなく真実であり、おそらく、外洋汽船を除けば、人類がこれまでに考案した地上を移動する他のいかなる手段よりも安全でしょう。より安全なものを求めるなら、歩くしかありません。

スティーブンソンの蒸気機関車ブレーキ。1833年に特許取得。
鉄道旅行の安全を確保するために採用されてきた手段を検討する際には、純粋に安全装置として使用されている装置はほとんどないことを忘れてはなりません。鉄道で使用されるほぼすべてのものは経済的または機械的な価値を持っており、安全を促進するとしても、それは鉄道の責務の一部に過ぎません。鉄道作業における安全の大きな源泉は、良好な規律です。近年、アメリカ合衆国で発生したすべての列車事故の中で、[192] 16年間で、約10%は運転上の過失によるもので、17%は原因不明でした。これらのうち、多くは過失によるものであることは間違いありませんが、線路や設備の欠陥に起因するものの多くは、作業員が職務を全うしていれば防げたはずです。安全のための機械装置の価値は、過大評価されることもあれば、過小評価されることも同じくらいあるかもしれません。間違いなく最善の、そして長期的には最も安価な方法は、規律ある知性と機械的細部の完璧さという両方の要素を最大限に組み合わせることです。

現代の機関車の運転席ブレーキ。
ここで注目すべき機構の中で、まず重要なのはブレーキです。鉄道の黎明期からブレーキの必要性は明らかであり、1833年にロバート・スティーブンソンは蒸気駆動ブレーキ（動輪ブレーキ）の特許を取得しました。これは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道における機関車の使用に関する問題を解決したレインヒル試験のわずか4年後のことでした。この初期のブレーキは、蒸気または空気で作動する駆動ブレーキの原理を備えており、これは近年広く普及しています。装置は非常に単純なため、図に描かれている部分の説明はほとんど不要です。シリンダーに蒸気が吸入されるとピストンが上昇し、レバーとロッドを介してブレーキブロック間のトグルジョイントが上昇し、ブレーキブロックを踏面に押し付けます。[193] 車輪の。基本的に同じ減速力の適用方法は、現在ではほとんどの旅客機関車で採用されており、貨物列車用機関車にも（それほど一般的ではないものの）しばしば採用されている。スティーブンソンの駆動ブレーキは、様々な理由から実用化には至らなかった。

イギリスのスクリューブレーキ、バーミンガムとグロスター道路沿い、1840 年頃。
車両のブレーキには無数の装置が発明されてきたが、それらは車輪の円周に減速力を加えるものと、レールに減速力を加えるものの2つのグループに分けられる。レールに減速力を加えるタイプのブレーキはほとんど使われていないが、車両の重量の一部を車輪からレール上を滑るランナーに伝達する様々な装置が考案されてきた。この原理には多くの異論があり、鉄道関係者が今後真剣に検討することはおそらくないだろう。装置は必然的に重く、作動には大きな力が必要で、動作は遅い。作動させると、車輪の踏面に作用するブレーキほど効率的ではなく、荷重の伝達によって脱線の可能性が高まる。

1840 年頃の Great Western Coach の台車に取り付けられた英国製のフットブレーキ。
ブレーキシューを車輪に当てるために、様々な装置や動力源が用いられてきました。手動ブレーキは、レバー、ネジ、あるいは棒にチェーンを巻き付けることによって作動します。また、手で巻き上げたバネを解放し、その圧力でブレーキをかけるものもあります。列車の運動量を利用して、車軸の回転によってチェーンを巻き上げます。これはイギリスで広く使用されているチェーンブレーキの原理です。この同じ動力源は、車両が連結走行する際にドローヘッドを押し込むことでブレーキチェーンを巻き上げることにも利用されています。車両の下部にあるシリンダーには油圧が使用され、最後に、加圧空気または真空に逆らって作用する空気が、列車ブレーキを操作するあらゆる手段の中で最も有用であることがわかりました。初期の手動ブレーキは、いくつかの古いイギリスの車両の図解に見られます。[194] この客車には、ねじとレバーのシステムで操作されるハンドブレーキが採用されています。車掌がクランクを回すと、レバーシステムが作動し、強力なブレーキがかかりますが、その動作は遅いです。アメリカ合衆国の一般的なハンドブレーキはあまりにもよく知られているため、図示の必要はありません。このブレーキでは、係員の足にチェーンが巻き付けられ、このチェーンの引っ張り力がロッドを介してブレーキレバーに伝達されます。この装置は単純で、十分な数の有能なブレーキマンが列車に乗務していれば、十分な機能を発揮します。この単純な形式のハンドブレーキは、空気ブレーキに置き換えられるまでは、貨車でおそらく使用されるでしょう。また、様々な形式のチェーンブレーキやモーメントブレーキも、これまでほど将来使用される可能性は高くありません。したがって、これ以上のスペースは割きません。

「電気ブレーキ」という言葉は今やよく耳にするようになりましたが、少し説明が必要です。いわゆる電気ブレーキには様々な形態があり、実用的で効率的な装置です。しかし、どのブレーキも電気がブレーキをかけるための電力を供給するわけではなく、単に別の動力を作動させるだけです。あるタイプの電気ブレーキでは、実際の制動力は各車両の車軸から得られます。小さな摩擦ドラムが車軸に固定されています。車体から吊り下げられたもう一つの摩擦ドラムが車軸の近くで揺動します。車両が走行しているときにこれらのドラムが接触すると、車体から吊り下げられたドラムがもう一方のドラムから動きを読み取り、その軸にチェーンを巻き付けることができます。このチェーンが巻き付くと、ブレーキレバーは、まるでハンドブレーキの軸に巻き付けられているかのように引っ張られます。このタイプのブレーキにおける電気の唯一の機能は、摩擦ドラムを密着させることです。数年前から実験的に使用され、大きな成功を収めているフランス式のブレーキでは、機関士によって制御される電流が、揺動フレームの一部を構成する電磁石に通電されます。この揺動フレームには、遊動摩擦プーリーが取り付けられています。この電磁石は通電されると車軸に引き寄せられ、摩擦ドラムが接触します。最近、長距離貨物列車に搭載されて展示されたアメリカのブレーキでは、より小型の電磁石が使用されていますが、レバーと車輪の介入によって動力を増幅することで、同じ目的を達成しています。もう一つのタイプのいわゆる電気ブレーキは、[195] 動力源は圧縮空気であり、電気装置の機能は各車両の下にあるバルブを操作することだけです。これにより空気がブレーキシリンダーに流入したり流出したりすることで、ブレーキが作動または解除されます。これらの装置はすべて、列車の長さに関わらず、すべての車輪に同時にブレーキがかかり、高速走行時でも衝撃をほとんど与えずに停止できるという利点があります。2年前までは、この利点が決定的な要因となり、貨物列車に電気ブレーキが導入されるきっかけになるかと思われました。その後、新しい「速効型」空気ブレーキが開発され、50両編成の列車の後部に2秒でブレーキがかかり、他の装置に頼る必要がなくなりました。したがって、電気ブレーキという付加的な複雑さがブレーキ機構に広く導入されるかどうかは、たとえ導入されるとしても、今後何年も疑問です。

現在では、貨物用ブレーキと旅客用ブレーキの両方において、ブレーキは連続式でなければならないと広く考えられています。つまり、列車の各車両の各車輪に、ある一点から作用させる必要があり、通常、その一点は機関士の運転席です。効率的な連続ブレーキのバルブが常に左手の下にあることで、機関士はどんなに重量があり、どんなに速い列車でも操ることができます。この装置がなければ、機関士の仕事ははるかに不安になり、不確実性も増します。

今日、世界中で広く普及している連続ブレーキは、自動空気ブレーキです。アメリカ合衆国では、旅客サービスに使用されている鉄道車両の大部分にウェスティングハウス社製の自動ブレーキが装備されています。一部の特殊な路線では、イームズ社製の真空ブレーキが使用されています。このブレーキは、ニューヨークの高架道路やブルックリン橋の沿線で使用されています。ウェスティングハウス社製のブレーキは、イギリス、ヨーロッパ大陸、インド、オーストラリア、南米でも広く使用されています。アメリカ合衆国では、貨物車両にも急速に導入が進んでいます。したがって、このブレーキは自動空気ブレーキの最高峰の発展形であり、最も広く使用されているブレーキであるため、あらゆる安全装置の中でも最も重要な、最も広く認められたタイプのブレーキとして、簡単に説明します。

196～197ページに掲載されている全体図は、機関車、炭水車、および機関車に適用されるすべての主要部品を示しています。[196] 客車。この図は、M・N・フォーニー氏が『機関車要理』の新版のために作成したものを縮小したものです。平面図には、ブレーキを手動で操作するためのハンドル、チェーン、ロッド、そしてレバーが鮮明に示されています。客車ではハンドルはほとんど使用されませんが、操車場での車両の入れ替えや、空気ブレーキが故障する稀な緊急事態に備えて残されています。車両中央下部には、従来のハンドブレーキの通常のプルロッドが切断され、2本のレバーが挿入されています。1本のレバーはブレーキシリンダーに、もう1本のレバーはシリンダー内を摺動するピストンに接続されています。シリンダーに空気が入るとピストンが押し出され、ハンドルを回してチェーンを巻き上げるのと全く同じようにブレーキが作動します。圧縮空気はシリンダー付近のリザーバーから供給され、機関車の片側に設置されたポンプによって70～80ポンド/平方インチの圧力に維持されます。ポンプは機関車のメインリザーバーと、すべての車両の下を通るトレインパイプを介して車両リザーバーにも空気を充填します。ブレーキがオフのときは、すべての車両リザーバーとトレインパイプに空気が満杯になっています。トレインパイプ内の圧力が低下することでブレーキが作動します。

[197]

空気ブレーキ装置の平面図と立面図。リザーバーと配管は黒一色、ブレーキ装置は陰影付き。
この事実は心に留めておく必要があります。なぜなら、ブレーキの自動作動はこの原理に基づいているからです。列車が分岐したり、列車配管から空気が漏れたりすると、ブレーキが作動します。この自動原理はほとんどの安全装置において重要なもので、空気ブレーキの場合、人類が考案した最も巧妙な小型装置の一つ、つまりブレーキシリンダーと車両リザーバーの間の配管システムに設置された三連弁によって確保されています。この三連弁には、ブレーキシリンダー、車両リザーバー、列車配管、そして大気への通路があります。これらの通路のどれが開いていてどれが閉じているかは、三連弁内のピストンの位置によって決まり、そのピストンの位置は、両側の空気圧の差によって決まります。したがって、列車配管内の圧力が車両リザーバ内の圧力よりも高い場合、トリプルバルブピストンは例えば左に押し込まれ、列車配管から車両リザーバへの連通が開かれ、車両リザーバ内の空気圧は機関車のメインリザーバから回復されます。同時に、ブレーキシリンダから大気への通路が開かれ、圧縮空気が排出され、ブレーキピストンはバネによって押し戻され、ブレーキが解除されます。列車配管内の圧力が低下すると、トリプルバルブピストンは[198] 右（と仮定）は、カー リザーバーからの圧力によって、大気への通路が閉じられ、空気がカー リザーバーからブレーキ シリンダーに自由に流れ、ブレーキが作動します。

機関士用バルブの機能は、これらの動作を制御することです。当然のことながら、機関士の左手はボイラー後部に固定されたこの装置の上に置かれます。ブレーキをかけるには、ハンドルを回してトレインパイプから空気が抜ける位置にします。ブレーキを解除するには、ハンドルを回してメインリザーバー（機関車側リザーバー）からトレインパイプへ、そして車両側リザーバーへ空気が流れるようにします。1両分のブレーキ操作は、列車全体でほぼ同時に行われることは言うまでもありません。機関車の駆動輪のブレーキも、車両や炭水車のブレーキと同時に自動的に作動します。

197ページの図面には、機関士用バルブのハンドルの様々な位置が示されており、その中には常用停止位置と非常停止位置があります。停止の速さは、機関管内の空気圧を下げる速さによってある程度制御できます。最短時間で停止させるには、機関士は右手でスロットルレバーを動かして蒸気を止め、左手で機関士用バルブのハンドルを非常位置に動かし、次に砂棒ハンドルを引いて砂をレールに落とします。最後に、機関車に運転ブレーキが装備されていない場合は、機関車を後進させて再びスロットルを開きます。これらの動作は順序正しく正確に行う必要があります。突然の危険に直面しても、これらの動作を瞬時に、かつ確実に行うには、冷静さと平常心が必要です。機関士が蒸気を止める前に機関車を後進させてしまうことが時々ありますが、その場合、シリンダーヘッドが吹き飛び、機関車は即座に停止してしまう可能性が非常に高くなります。そして、駆動ブレーキがなければ、機関車は役に立たないどころか、むしろ役に立たない。停止を助けるどころか、機関車の運動量が列車ブレーキの負担を増やすからだ。また、ブレーキシリンダー内の空気圧が非常に高く、レバーの調整によって瞬時に全圧をかけると車輪の回転が停止し、レール上を滑る状態になる場合、車輪が回転し続ける場合よりも停止に時間がかかる。最大[199] ブレーキ効果は、車輪が滑らない程度に圧力が最大になった時に得られます。そのため、緊急停止を試みるよりも、機関士のバルブを常用停止位置にした方が早く停止できる場合もあります。したがって、機関士はブレーキの特殊な状態を熟知し、極めて重大な責任を負わされる瞬間に明晰かつ迅速に対応できるような精神力を備えていなければなりません。幸いなことに、そのような精神力を持つ人はそれほど珍しくありません。世界には、規律、習慣、そして機会さえあれば英雄になれる人々が溢れています。

主リザーバとトレインパイプ内の空気圧は、機関車の空気ポンプによって維持され、その速度は巧妙な調速機によって自動的に調整されます。駅での短時間停車中に聞こえるのは、この用心深い機械の鼓動音です。ブレーキをかけると空気圧が低下し、調速機がポンプを作動させます。

図（ 196～197ページ）に示されている空気ブレーキ装置の部品はすべて、駅に停車中の列車から容易に見ることができます。しかし、好奇心旺盛な旅行者は、一部の車両の下部に搭載されているガスタンクを車両リザーバーと間違えないように注意する必要があります。ガスタンクは約8フィートの長さで、車両リザーバーは約33インチです。

空気ブレーキはほぼ話せるほどの力を持っていますが、まだ完璧ではありません。改良の余地は依然として多くあります。例えば、長く急な勾配を下る際には、ブレーキ圧が列車の速度を制御するのにちょうど十分であり、かつ安定してかけられていることが望ましいです。そうでなければ、急な降下が連続して起こり、危険な状況になる可能性があります。自動ブレーキでは、タンクに燃料を補給するため、あるいは列車の速度が過度に低下した際に、ブレーキを時折解除する必要があり、一定速度を維持することが困難です。これまで、この困難を克服し、車輪に一定の軽い圧力をかけるために考案された手段は、一般用には高価すぎる、あるいは複雑すぎると考えられてきました。手動ブレーキでは、長い列車は1編成の車両のブレーキだけで制御されます。そのため、勾配を下る際には、ブレーキのかかった車輪は、車輪が滑らない程度に圧力を最大にして、何マイルも走行しなければならないことがよくあります。車輪の縁は摩擦によって急速に加熱されます。[200] ブレーキシューの熱膨張と、加熱された部分と加熱されていない部分の不均等な膨張が破損を引き起こします。そのため、このような事故が発生するには最悪の場所である勾配の麓で、多くの車輪の破損が見られます。「直圧空気」、つまり主リザーバー、つまり空気ポンプからの圧力がブレーキシリンダーに直接送られる方式では、機関士は列車の全車輪に同時に、かつ非常に繊細な段階的ブレーキをかけることができます。各車両の配管に設置された三方コックを回すことで、空気を「直圧」で使用できます。これは一部の山岳道路で定期的に行われています。山頂では列車を停止させ、ブレーキを「自動」から「直圧」に切り替えます。しかし、この方法は危険であり、最も優れたブレーキ専門家でさえ認めていません。ホースが破裂したり、その他の事故で配管内の空気が漏れたりすると、ブレーキは役に立たなくなるからです。前述のように、列車パイプ内の空気圧の低下によってブレーキをかける自動構成は非常に好ましいが、ブレーキシリンダー内の空気圧を自動的に調整するための完全に満足のいく手段はまだ考案されていない。

ここで空気ブレーキの歴史について詳述する余地はありません。空気ブレーキは1868年に初めて旅客列車に実用化されました。その後の発展における最初の大きな画期は、ジョージ・ウェスティングハウス・ジュニア氏によるトリプルバルブの発明でした。トリプルバルブの導入により、10両編成の列車のブレーキが完全に作動するまでの時間が、25秒から約8秒に短縮されました。これは、時速40マイル（約64キロ）で走行する場合、列車を停止させることができる距離が1,000フィート（約3,000メートル）以上も短縮されたことを意味します。空気ブレーキの歴史における次の大きな画期は、1886年と1887年に行われたバーリントンでの有名なブレーキ試験でした。これらの試験は、マスターカービルダー協会の委員会によって実施され、貨物輸送に適した動力ブレーキがあるかどうかを判断しました。一般貨物輸送においては、ブレーキは、車両が緩く連結され、平均的な旅客速度で走行する非常に長い列車を、列車後部に不快な衝撃を与えることなく制動させる能力を備えていなければなりませんでした。2回の試験は1886年7月と1887年5月に実施されました。競合するブレーキ会社は、それぞれ50両編成の列車に自社の装置を搭載して試験を行いました。熟練したブレーキメーカーは、[201] 両年とも、様々な鉄道会社や民間企業の機械技術者が協力した。これらの試験はきわめて徹底的なもので、それ以前やそれ以降のどの試験よりもブレーキ技術の向上に大きく貢献した。初年度の試験では、50両編成の列車の後部に空気ブレーキをかけるには18秒以上かかることが判明したが、時速20マイルで走行する列車の先頭部は15秒で完全に停止できる。その結果、停止動作中に列車同士の車両衝突という悲惨な事故が発生した。後部車両の乗員は投げ出されて負傷し、車両にも大きな損傷が生じた。19日後、ブレーキ担当チームは新たな問題に取り組むため、自宅に戻った。1887年、彼らは再び同じ問題に取り組み、18日間で、当時の単純な空気ブレーキでは長い列車の悲惨な衝撃を防ぐことはできないことを証明した。しかし、電気を使って空気弁を作動させることで、列車全体でブレーキをほぼ同時にかけることができることが示されました。しかし、ウェスティングハウス氏は翌年の夏、三連弁と列車配管に改良を加え、50両編成の列車全体に2秒でブレーキをかけることに成功しました。これで問題は解決しました。彼はすぐに50両編成の列車にこの装置を装備し、1887年10月と11月には、様々な都市に停車しながら約3000マイルの旅をしました。この旅は、空気ブレーキが今や貨物輸送だけでなく旅客輸送にも極めて効率的で信頼性の高い装置であることを、見事かつ決定的に証明するものでした。その結果、この新しい速効性ブレーキは貨車に非常に迅速に適用されました。この列車の性能は鉄道員にとって非常に印象深いものでした。50両編成の貨物列車の長さは約3分の1マイルです。時速40マイルで走行するこのような列車が、衝撃も騒音もなく、全長の3分の1の地点でスムーズに停止するのを見るのは、誰にとっても理解し、記憶に残る教訓となるでしょう。この列車が停車したいくつかの停車地点を見れば、急停止における手動ブレーキと空気ブレーキの相対的な威力の程度を、ある程度理解できるでしょう。以下の数値は、6つの異なる都市における停車地点の平均です。ブレーキをかけた瞬間から列車が停止するまでの走行距離をフィート単位で示しています。

[202]

足。
ハンドブレーキ、車50台、時速20マイル 794
エアブレーキ、車50台、時速20マイル 166
エアブレーキ、車50台、時速40マイル 581
エアブレーキ、20台の車、時速20マイル 99
時速20マイルで走行する20両編成の列車では、上記の記録よりもさらに短い停止距離が記録されました。バーリントンでの試験では、時速40マイルで走行する50両編成の列車で、手ブレーキによる停止距離は2,500フィートから3,000フィートでした。

ドワーフセマフォとスプリットスイッチ。
空気ブレーキは多少複雑ですが、その複雑な機構は堅牢で、動きが少なく、汚れや風雨からしっかりと保護されています。そのため、故障の可能性は低いと言えます。しかしながら、空気ブレーキの性能を最大限に引き出すには、ブレーキ装置の性能が良好であること、そして従業員に空気ブレーキの取り扱いと使用方法を綿密に指導する必要があることが、広く認識されつつあります。近年では、機関士や列車乗務員の教育用に、精巧な教習車が2～3台整備されました。

紙面の都合上、蒸気と空気で作動する動力ブレーキについては、ここでは触れる程度にとどめます。現在も使用されているものは、イームズ社、アメリカン社、ウェスティングハウス社、そしてビールズ社製です。また、急勾配を走る機関車である程度使用されている水ブレーキについても、ここではあまり触れません。水ブレーキは、蒸気の代わりに少量の温水をシリンダーに送り込むというシンプルな仕組みです。エンジンを逆転させ、シリンダーコックを大気に開放します。するとシリンダーは空気ポンプとして機能し、その背圧によって減速効果が得られます。水を使用するのは、部品の過熱を防ぐためです。

[203]

表示器付きセマフォ信号機。
（1本のアームで複数の線路を制御します。空いている線路の番号が
表示器に表示されます。）
列車を効率的に停止させる手段が重要であるならば、停止の必要性をタイムリーに知らせることも、ほぼ同等に重要です。こうした情報を提供するのが信号機の役割であり、安全装置の中でブレーキに次いで重要な役割を担っています。信号機は大きく分けて2種類あります。危険箇所を保護し、操車場内の機関車の動きを制御する信号機と、同じ線路を走行する2つの列車の間隔を維持する信号機です。分岐器、踏切、接続点などの保護のために、実に様々な信号機が使用されてきましたが、残念ながら現在も使用されています。しかし、ここ10年から15年の間に、イギリスで長らくそうであったように、アメリカ合衆国でも腕木式信号機が一般的な標準となっています。腕木式信号機は、ブレードまたはアームと呼ばれる板が支柱に軸受けされており、軸受けの裏側には緑または赤の着色ガラスレンズが取り付けられた重い鋳物があります。支柱にはランタンが吊り下げられています。危険位置は、ブレードが水平になっている状態です。この位置では、レンズはランプの前にあり、光は状況に応じて赤または緑に点灯します。安全位置は、ブレードが水平から約60度垂れ下がった状態です。この位置では、ランタンの光は白に点灯します。赤は世界共通の危険色であり、緑は注意の色です。したがって、危険地点における腕木信号機は、昼間はブレードが白く塗られていることを示します。[204] 赤い板で、刃の先は四角にカットされている。夜間は赤色灯となる。実際の危険箇所からは少し離れているが、機関士に危険信号が自分に向いていないことを警告したい場合には注意信号が設置される。これは緑色に塗られた腕木式の刃で、先端は V 字型、いわゆるフィッシュテール型に切り込まれている。夜間はこの信号は緑色灯となる。柱に刺したピンの上で上下に揺れるように配置した板自体には特に目立ったところはないが、これらの板を調和的に揺れるようにするため、そして 2 つの位置をとることができる単純な板の方がどんな複雑な形状のものよりも優れた信号であることを鉄道員に理解させるために、どれほどの知恵と知恵が費やされたかは驚くべきことである。

Saxby & Farmer 連動機の断面図。
(2 つのレバーとロック機構を示しています。A
は通常状態、Bは逆の状態です。)
信号機と転轍機のグループを、それらの動きが相互に依存し、あらかじめ決められた順序以外で動作させることが不可能となるように配置することを、鉄道用語では「インターロッキング」と呼び、ここではこの意味でこの言葉を使用します。インターロッキングは特殊な技術となっています。インターロッキングによって達成しようとする目的、そしてそれらの目的が達成される見事な方法は、実際の例から理解するのが最も適切です。そのために、信号機、対向式転轍機、脱線転轍機が完全に装備された複線分岐器を例に挙げます（205ページ）。

連動フレームの概略図は本書の171ページに掲載されています。ここでは、そのようなフレームの2つのレバーを示しています。レバーは通常、レバーAのように前方に引かれています。レバーBのように後方に引かれた状態を、レバーは逆向きになっていると言います。

幹線列車が東へ向かって通過すると仮定する。[205]矢印B の方向に。信号塔にいる信号手の最初の動作は、当然、信号 1 と 2 を下げることです。信号手はレバー 1 を引こうとしますが、動かすことができず、いかなる努力や工夫にもかかわらず、その信号は危険状態のままです。理由は、レバー 2 が通常の状態であれば、レバー 1 を通常の状態にロックするからです。この論理はすぐに明らかになります。信号 1 が解除されたということは、機関士にとって道が開けており、高速でジャンクションを通過できることの合図です。この信号 (注意信号であることを忘れてはなりません) が危険状態である限り、機関士はそこを通過できることは分かっていますが、ホーム信号である 2 番に到達する前に停止する準備ができていなければなりません。したがって、高速でジャンクションを通過するための準備がすべて整うまでは、1 番を決して下げてはいけません。信号手は信号 1 を下げることができないため、信号 2 を下げようとします。ここでも、レバーを動かすことができないことがわかります。これはレバー3でロックされます。このレバーは対向点ロックを操作しますが、この点についてはここで説明する必要があります（206ページ）。

連動スイッチと信号を備えた複線分岐の図。
Aは西行き本線、Bは東行き、CとDは西行きと東行きの支線です。1、10、12 番は遠距離信号機、2、9、11 番はホーム信号機、3、6、8 番は対向点ロック、4、5、7 番は分岐器です。これらの部品を動かすレバーは、信号塔のフレーム内に並んで配置されています。7 番は、A 番線で機関車を脱線させるためだけに設計された分岐器です。C 番線にも同様の分岐器が設置されており、分岐器 5 番を操作するのと同じレバーで操作されます。図では、すべてのレバーが「通常」の位置にあり、すべての信号が危険信号、分岐器が本線に設定されていると想定されています。対向点ロックレバーのこの位置では、分岐器自体はロックされていません。

転轍機の前ロッド、すなわち転轍機の2本の可動レールの先端部を結ぶロッドには、転轍機の投擲距離とちょうど等しい間隔で2つの穴が開けられています。これらの穴の前には、信号塔のレバーで操作されるボルトがあります。転轍機をセットした後、ロックレバーを反転させ、ボルトが穴の1つに入り込み、転轍機を所定の位置にしっかりと固定します。この対向点ロックには、もう一つ興味深い特徴があります。走行中の列車の下に転轍機が投げ込まれ、列車が分断され、ある程度脱線するという事故が頻繁に発生しています。このような事故は、列車の運行頻度が非常に高い場合に特に発生しやすく、「検知バー」を使用することで防ぐことができます。これは約40mmのバーです。[206] 長さ1フィートの棒状のものがレールの脇に置かれ、平行定規のような揺動リンクで支えられています。そのため、棒をレールの縦方向に動かそうとすると、必ずレールの端から上に上がってしまいます。この棒は、ロックボルトを動かすのと同じレバーによって動かされます。検知棒の上のレールに車輪がある限り、検知棒は動かすことができません。したがって、ロックボルトを引き抜くことはできず、列車が完全に通過するまで転轍機を動かすことはできません。

対向点ロックと検知バーを備えた分割スイッチ。
（線路右側のロッドは、信号塔のレバーと機械的に接続されており、これによってロックと検知バーが動かされます。）
[207]

脱線スイッチ。
信号手が信号機 2 を下げようとしたが、無駄だった。なぜなら、3 番レバーはまだ正常で、転轍機のロックが解除されていたからである (図、205 ページ)。おそらく信号手は、これまで想定されていたような不手際な方法で操作を開始することはなく、まずレバー 3 を逆にしたであろう。これにより、転轍機が対向点ロックでロックされ、信号塔のフレーム内の転轍機レバー 4 もロックされ、レバー 2 が解放される。次に、信号手はレバー 2 を逆にした。これにより、レバー 3 がロックされ、レバー 1 が解放される。次に、信号手はレバー 1 を逆にした。これにより、レバー 2 がロックされる。これで、列車が本線を東へ通過する道が開かれ、信号はクリアになった。最後の信号は、一連の操作が完了するまで下げることができなかったはずである。レバー 1 が再び正常に戻り、信号 1 が危険を示すまで、レバーを 1 つも動かすことはできない。この特定の列車の動きには、言及していない大きな危険点が 1 つある。つまり、本線東行き線路Bと支線西行き線路Cが交差する点です。レバーが正常な状態では、脱線スイッチ 5 が開いており、機関車がそこを通過できないことがわかります。レバー 5 は塔内でレバー 4 と連動しており、レバー 5 を反転させて列車をCから西へ通過させる前に、レバー 4 を反転させてB上の列車を捕捉し、支線Dへ向かわせる必要があります。「脱線装置」の使用は普遍的であると理解してはなりません。実際、特別な状況を除いて、優秀な信号技師は脱線装置の使用を推奨していません。脱線装置 5 がない場合、信号 11 と 12 はスイッチ 4 と連動するため、本線側のスイッチが開いている限り、 Cを西へ向かう列車にクリアな信号を送ることはできません。信号 2 は、1 つのポストに 2 つのセマフォを備えていることがわかります。上は本線用、下は分岐用です。どちらもレバー2で操作し、逆回転の有無は[208] レバー2は、スイッチの位置に応じて、主幹信号または分岐信号のレベルを下げます。このスイッチは、接地接続ラインのどこかに設置されたセレクタと呼ばれる、巧妙でありながら非常にシンプルな小さな装置によって信号を選択します。

スペースがあれば、様々な線路上で列車を通過させるための、可能な、そして適切な動作の組み合わせを追跡することは興味深い研究となるでしょう。分岐器と信号機を動かすレバーを一箇所に集中させ、それらを連動させることで、信号係が自分の管理する領域内で衝突や脱線につながる信号を出すことが機械的に不可能になることがわかります。そのような場所での唯一の危険は、機関士が信号を無視してしまうことです。連動システムの目的と能力に関するこの説明は、決して誇張したものではありません。このシステムは長年使用されており、ここで説明したことだけでなく、それ以上の機能も果たしています。最近の綿密な推計によると、現在アメリカ合衆国で使用されている連動レバーの数は約8,000個で、その数は急速に増加しています。最近の公式報告によると、イギリスとアイルランドでは、旅客線が他の線路、側線、または渡り線と接続または交差しているケースが3万8,000件あり、その89%が…これらのケースでは、スイッチを操作するレバーと信号を保護するレバーが連動していました。

これまで示した連動の例は、最も単純な例の一つです。その原理はほぼ無限に拡張可能であり、任意の一つのレバーで、同じフレーム内の何百ものレバーのうち、任意の一つのレバー、あるいは複数のレバーをロックすることができます。米国で一つの信号塔に最も多く取り付けられているレバーの数は、ニューヨークのグランド・セントラル駅の116本です。ロンドン橋の塔には280本のレバーがあります。これはおそらく、一つの塔に取り付けられているレバーの数としては世界最多でしょう。これらのレバーはすべて、多かれ少なかれ連動させることができます。同じ原理は、一つのスイッチで二つのレバーをロックする場合や、跳ね橋や高速道路の踏切を保護する場合にも適用されます。

連動機構は強力で比較的単純だが、その詳細な説明は困難である。[209]ここに置きます。サックスビー＆ファーマー社の機械の2つのレバーが204ページ に示されています。レバーAは通常、レバーBは逆になっています。ロック機構はレバーの前にあり、レバー自体ではなく、レバーのキャッチロッドによって作動します。つまり、他の信号機やスイッチの動きを妨げるのは、信号機の実際の動きではなく、その信号を動かそうとする意図です。この「予備ロック」の原理は非常に重要です。

転轍機や信号機は、塔から非常に離れた場所で操作されることが多く、操作員が意図した動作が行われたかどうかを知ることは不可能です。英国商務省は、転轍機を750フィート以上離れた場所で操作することを許可していません。英国では制限はありませんが、おそらく800フィートを超えることはほとんどないでしょう。英国では、信号機は3,000フィートまたは3,500フィートまで操作されることが非常に一般的で、1マイル離れた場所でも操作できますが、満足のいくものではありません。これは、レバーからロッドまたはワイヤーで直接機械的に接続されている場合です。レバーと転轍機または信号機間の接続が切断され、遠端で対応する動作が発生しないままレバーが引き倒される可能性があることは明らかです。塔のロック機構はこのような事故の影響を受けませんが、結果として矛盾した信号が発せられる可能性があります。このような不測の事態に対しても、ほぼ完璧な安全対策が講じられています。信号接続が切断された場合、信号は危険な状態になるようにカウンターウェイトがかけられます。最悪の事態は交通の遅延です。転轍機の接続が切れると、最新の対向点式ロックの固定ボルトが転轍棒の穴に入らなくなり、その結果、転轍機が動いていないという警告が塔内に発せられます。信号塔には電光表示器が設置されていることが多く、転轍機や信号機が動いたかどうかを操作員の目の前の板に表示します。

各レバーを動かすには相当の労力が必要です。地面への接続は細心の注意を払い、可能な限り真っ直ぐかつ水平に設置し、排水をよくし、氷や雪から保護する必要があります。これらの困難はすべて、ここ2、3年の間に導入された優れた空気圧式連動装置によって克服されました。このシステムでは、[210] 動力源は圧縮空気です。各転轍機の近くには小さなシリンダーがあり、その中には転轍機の機構に直接接続されたピストンが内蔵されています。このピストンの片側または反対側に圧縮空気が送り込まれると、転轍機が一方または他方に動きます。しかし、信号塔から遠くの転轍機まで必要な量の空気が流れるまでには時間がかかるため、転轍機の近くに小さなリザーバーが設置され、このリザーバーからバルブの位置に応じて転轍機シリンダーの一方または他方に空気が送り込まれます。信号塔からバルブへの動きの伝達には圧縮空気を使用することもできますが、空気は弾性があるため、パイプ内に凍結しにくく、実質的に圧縮できない液体を使用することで、より速い動きが得られます。この液体は一方の端に与えられた衝撃をほぼ瞬時にもう一方の端に伝達します。信号機は転轍機と基本的に同じ方法で動作しますが、空気圧バルブは電気で駆動されます。ペンシルバニア鉄道ピッツバーグ操車場の空気圧システムの塔装置は、反対側の彫刻に示されています。装置の前面には小さなハンドルが並んでおり、ピアノの鍵盤を押すのと同じくらい簡単に左右に回すことができます。これらのハンドルの 1 つを回すと、圧縮空気が液体の入ったパイプの先端に送り込まれます。瞬時に圧力が 500 フィートまたは 1,000 フィート離れた、動かしたいスイッチのバルブに伝達されます。小さなレバーは完全に連動しており、その点では普通の機械と同じ役割を果たしています。操作者の前にはスイッチと信号を示した、制御対象の線路の模型が置かれており、地上で何かが動くと、その動きはすぐに電気によって模型に反映されます。この素晴らしいシステムは、完璧な空気ブレーキと 3 連バルブを発明した天才によるもので、ここ 12 年間の連動技術における最大の改良点です。

[211]
[212]

ペンシルバニア鉄道ピッツバーグ操車場の、圧縮空気で転轍機と信号機を操作する連動装置。
（レバーの上には線路の模型が描かれており、完成すると転轍機と信号機の動きが電気的に表示される。）

魚雷発射装置。
(魚雷はプランジャーによって前方に運ばれ、レール付近に
示されているハンマーを押し下げることで爆発します。)
読者がインターロックの意義を完全に理解しているなら、誤った分岐器の設置によって衝突や脱線につながるような信号を出すことが不可能になることも理解しているでしょう。愚かな、あるいは酔っ払った、あるいは悪意のある信号係が信号に従えば、最悪の場合、交通を遅らせることくらいでしょう。ここで問題が起こります。危険信号が出された後、ブレーキの力が列車を停止させるのに十分でない場合があります。これは稀なケースです。 [213]しかし、起こり得ることです。機関士は霧のために危険信号を見逃したり、不注意に通り過ぎたりするかもしれません。信号を見落としたり、信号に従わなかったりした場合の対策として、線路上に魚雷を設置しておくことができます。魚雷は車輪に当たると大きな音をたてて爆発します。霧の中や、固定信号機が設置されていない場所での緊急時には、手持ち魚雷が広く使用されています。これらは起爆薬を充填した小さな円盤で、レールの上部に留めるために曲げた錫のストラップが付いています。ここでは、マンハッタン高架鉄道などで長年使用されてきた、シンプルで非常に効率的な魚雷発射装置を紹介します。この装置は5発の魚雷を装填した弾倉を備えています。信号レバーに接続されており、信号が危険になると、1発の魚雷が最初に通過する車輪によって爆発する位置に配置されます。信号がクリアポジションに戻ると、不発弾であれば魚雷は弾薬庫に引き込まれます。もし魚雷が爆発した場合、信号レバーを次に動かした時に別の魚雷がその位置に置かれます。高架道路にあるこれらの機械の1つは、毎日約5000回移動します。このような場合、魚雷は爆発させないか頻繁に交換しないと、すぐに摩耗してしまいます。この装置が作動中、危険信号を通過すると、機関士と他の職員に即座に明確な警報が発せられます。マンハッタン高架線では、危険信号を超過し、正当な理由を示せない機関士は、1回目の違反で停職、2回目の違反で解雇されます。魚雷があれば、機関士は発見を逃れることができません。

フェニックスビルにあるフィラデルフィア＆リーディング線の古い信号塔。
2番目に大きい信号機の種類は、同一線路を走行する列車間の間隔を一定に保つことを目的とした信号機です。これらは閉塞信号機と呼ばれます。閉塞システムは[214] アメリカ合衆国では、最も輸送量が多く、最も速い輸送量を誇る一部の鉄道会社で、完全閉塞方式が採用されています。しかしながら、この国で最も一般的なのは、列車を時間間隔で運行し、運行指令員による常時制御の下で運行することです。イギリスでは、この閉塞方式はほぼ普遍的です。イギリスの旅客路線の約90%は、完全閉塞方式で運行されています。

閉塞システムが使用されていない場合、カーブや深い切通しなど、特に危険な地点を保護するために、旗や何らかの固定信号機を持った見張りを配置することが非常に一般的です。見張りは、接近する機関士に、先行列車が自分の視界の外を通過したかどうか、あるいは通過してから一定時間経過したことを知らせることができます。フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道の乗客は、切通しやカーブなどを見渡せる位置に、回転する羽根が上部に付いた、風車のように見える奇妙な構造物があることに気づいたことでしょう。これらは、局所的な保護のための装置の例です。非自動閉塞信号は、散在する地点を保護することから自然に発展しました。特に危険な地点に見張りを配置する代わりに、1マイル、2マイル、または5マイルの一定間隔で見張りを配置します。[215] 列車監視員は、他の列車を通過させる前に、自分の視界から列車が消えたことを確認するために、次の監視員の目を利用します。この監視員は、列車が自分の駅を通過したことを電報で返します。A、B、C が 2 マイル間隔で設置されている 3 つの閉塞信号局であるとします。列車が A を通過すると、その地点のオペレーターは、直ちに列車の後ろに危険信号を出します。この信号は、列車が B を通過するまで危険状態のままです。列車が B を通過すると、オペレーターは信号を危険状態にし、列車 1 号が閉塞 AB を出て、B の信号で保護されていることを A に電報で伝えます。その後、オペレーターは A の信号を解除し、列車 2 号が閉塞に入るのを許可します。一方、列車 1 号は閉塞 BC を通過しており、その後方は B で保護されています。列車が C に到着すると、B で起こったのと同じ一連のイベントが発生します。これが閉塞信号の最も単純な形式です。より複雑な形態では、各閉塞駅に遠方信号、ホーム信号、そして出発信号という3つの信号が設置されます。これらの信号は、駅間で電気的に連動していることが多く、A駅の運転士がB駅の信号が先行列車の通過を危険にさらすまで、機械的に不可能な状態になっています。

A B C

2本の列車が同じブロック内、同じ線路に同時に存在することは不可能です。すべての列車が均一な速度で走行する場合、列車間の距離はブロックの長さだけ確保されます。2号列車が1号列車よりも速い場合、1号列車がCに到着する前に2号列車はBに到着しますが、そこで待機しなければなりません。したがって、ブロックシステムは安全性を高める一方で、必ずしも交通の円滑化につながるわけではありません。ブロックが長ければ長いほど列車の遅延は大きくなり、ブロックが短ければ短いほど、設置、保守、運行にかかるコストは増大します。

列車の通過によって自動的に閉塞信号を表示する様々なシステムが考案されている。これが確実に実行できれば、一部の運転士の賃金が削減され、人間の不注意による危険も排除される。しかし、自動運転だけに頼ることには大きな反対意見がある。[216] 自動信号機と自動閉塞信号機は、運転士も使用するシステムの補助的な用途以外ではほとんど使用されていません。このように使用されると、運転士の介入なしにすべての列車の後ろに危険信号が確実に設置され、列車が閉塞から抜け出すまで再び開通位置に設定されないため、非常に有利です。これらはすべて電気で実現されています。

ブレーキ、連動装置、そして信号装置は、鉄道運行の安全性を高めるあらゆる装置の中でも最も重要なため、長々と説明してきました。これらは主に衝突防止の役割を果たしますが、脱線などの原因による事故を防止または軽減することも少なくありません。過去16年間に発生した列車事故のうち、3分の1以上は衝突によるもので、半分以上は脱線によるものです。

横断ゲートはキャビンからの機械的接続によって作動します。
ブレーキと信号の次に、人命を救う手段として重要な装置は、鉄道踏切の踏切保護装置である。今後、富が増加し、交通が混雑するにつれて、このような踏切は少なくなると思われる。しかし、踏切の廃止には時間がかかるだろうし、その間、踏切で命が失われる人も多々いる。この問題に関する最も正確で完全な統計は、マサチューセッツ州鉄道委員会が収集したものである。1888年、マサチューセッツ州の鉄道運行中に死亡した人のうち、7%が乗客、33%が従業員、60%がその他であった。その他の死亡者には、不法侵入者が47%、踏切で死亡した人が11%含まれている。不法侵入者の死亡者数は他のどの階層よりも多かったが、踏切での死亡者数は乗客の死亡者数を大幅に上回った。この種の事故を防ぐことの難しさは、踏切事故全体の42%が、閉鎖された遮断機や旗による警告を被害者が無視したことによるという事実に如実に表れている。踏切で人命を守ろうとする鉄道会社の努力は、一般の人々の不注意と、線路に立ち入るべきではないのに線路に立ち入る者を罰する適切な法律の欠如によって、大部分が無駄になっていることは明らかである。それでもなお、踏切事故を防ぐことは鉄道会社の義務であり、方針である。[217] あらゆる実行可能な手段を用いて道路の踏切を保護する。最も効果的なのは、監視員付きのゲートであり、あらゆるゲート形式の中で最も一般的なのは、操作が最も簡単で便利であるため、おなじみのアームゲートである。これは通常、人がクランクを回して操作するが、圧縮空気で操作することもある。このページには、高架キャビンから機械式接続で操作するゲート群が示されている。踏切に設置され、接近する列車が鳴らすベルは、ゲートや旗を持った監視員にとって非常に便利な補助装置であり、交通量が多く監視員の維持費用を正当化できない場合に広く利用されている。この種の優れた装置は、電気式または磁電式などいくつかある。後者のタイプの装置の一つには、踏切の横にレバーが付いている。[218] レールの上を通過する車輪によってレールが押し下げられます。このレバーはフライホイールと連動しており、フライホイールは高速回転することでアーマチュアを磁界内で回転させ、電流を発生させてゴングを鳴らします。これは、電話の磁気ベルと全く同じ仕組みです。

突き合わせ衝突の結果の一部 – 荷物と乗用車が重なり合う。

橋の事故。
過去16年間のアメリカ合衆国における列車事故の約13%は、線路の欠陥による脱線事故でした。これには、レール、転轍機、転轍機の欠陥だけでなく、橋梁の破損も含まれます。しかしながら、既に述べたもの以外に、線路に使用されている安全装置と呼べるものはほとんどありません。この種の事故に備えるには、良質な材料、優れた職人技、そして絶え間ない注意が必要です。鉄道職員には、いわゆる安全スイッチや安全フロッグが数多く提供されていますが、実際に広く使用されているのはごく少数の標準的な形式に限られています。206ページと207ページの版画に示されているスプリットスイッチは、旧式のスタブスイッチや、時折導入されてきたほとんどの「安全」スイッチに徐々に取って代わってきました。ただし、スタブスイッチは、動きの遅い操車場や、あまり整備されていない路線の幹線では、依然としてかなり使用されています。これは一対の可動レールで構成され、その両端は[219] 分岐器は、本線レールの両端、あるいは場合によっては分岐器の両端に取り付けられます。したがって、これらの線路は常に片方しか連続しておらず、もう一方の線路を通って分岐器に到達した列車は必ず脱線します。1886年にウィスコンシン州リオで発生し、17人が死亡した痛ましい事故は、この種の脱線事故でした。事故発生以来、事故を起こした鉄道会社は、数千マイルに及ぶ本線線路上の分岐器をすべて撤去しました。分岐器はこのような脱線を防ぐ役割を果たします。分岐器が分岐器に設定され、列車が本線から「後進」方向に分岐器に近づくと、車輪のフランジが分岐器レールを動かして線路を連続させます。分岐器における「対向」と「後進」という用語は、ほとんど説明の必要がないほど明確です。列車が動いているレールの先端に向かって近づく場合、分岐器は対向していると言われます。動いているレールの後ろから転轍機を通過する場合、転轍機は後行転轍機と呼ばれます。これは206ページの図解で明らかになります。列車が橋から来る場合、最初に到達する転轍機は後行転轍機、2番目に到達する転轍機は対向転轍機です。新聞報道では、事故の原因は多くの場合、故障か対向転轍機の2つに分類されます。[220] 空気ブレーキの不具合やレールの広がり。調査の結果、どちらの原因でもないことが判明する可能性が高い。空気ブレーキや線路部門の信用を維持しようとする関係者は、記者が情報を得た時点で現場にいないことが多く、不在の者に責任を転嫁したいという誘惑は常に大きい。レールのずれはおそらく脱線後に発生しただろうが、レールが広がることもある。緩んだ釘や腐った枕木は、レールフランジの外縁が木材にめり込み、レールが外側に転がって車輪が落ちる原因となる。しっかりとした枕木は、こうした事故を防ぐ第一の手段である。レールの下に金属板を置くことも有効だが、レールのずれを防ぐ最も効果的な手段の一つは、上図に示すようなインターロッキングボルトである。これらのボルトは木材に交差し、溝が切られている。[221] 2本のボルトは互いに噛み合うため、ナットがレールフランジにねじ込まれた状態ではボルトを引き抜くことはできません。ボルトを動かすには、ボルトとボルトの間の角にある木材を削り取るしかありません。このボルトは、レールを所定の位置に保持し、床を破損させないことが極めて重要な橋や架台でよく使用されます。

新しいサウスノーウォーク可動橋。レールは安全ボルトで固定されています。
1853年、コネチカット州サウスノーウォークで急行列車が滑走路に入り、46人の命が失われました。これは史上最悪の鉄道事故の一つであり、今もなお歴史上の悲劇として記憶されています。反対側の写真は、同じ場所に建つ橋です。1888年5月、機関車1両と客車7両からなる西行きの急行列車が、滑走路に進入したまさにその瞬間に脱線しました。列車は枕木の上を300フィート走行した後、停止しました。その後、機関車の動輪はすべてレールに接地していましたが、後部の寝台車2両を除く他の車輪はすべて脱線していたことが判明しました。これは大事故を免れた驚くべき出来事であり、その功績の多くはレールを固定していたインターロッキングボルトによるものとされています。このボルトがレールの偏りを防ぎ、機関車の脱線を可能にしたと考えられています。さらに、枕木はオーク材のガードティンバーが枕木を固定するのにも役立ちました。事故による橋の破壊は、枕木が車輪の前で束ねられ、車輪が抜け落ちて下の床梁に衝突することから始まることがよくあります。そのため、枕木の上に切り込みを入れたガードティンバーを常に使用する必要があります。

ウォバッシュ大ストライキ中に破壊されたエンジン。
旅行者は、様々な鉄道の橋で、線路のレールの内側に2本のレールが設置され、橋の両端で1点に集まるように湾曲していることに気づいたことがあるでしょう。これらは内側ガードレールと呼ばれ、脱線した貨車を列車が停止するまで一直線に保つ役割を果たします。枕木が束ねられるだけでなく、橋が脱線すると貨車が横転してトラスに衝突する危険があります。そうなると、橋が破壊される可能性が非常に高くなります。橋梁保護のためのもう一つの対策として、全米の鉄道員に愛されている故チャールズ・ラティマー氏によって発明された脱線防止装置があります。これは、内側ガードレールと組み合わされた一対の鋳物で構成され、脱線した車輪を持ち上げてレール上に誘導するように設計されています。[222] 広く使われたことはないものの、いくつかの事故を防いできたことは疑いようがない。橋梁について語るなら、トラスと一列に並んで両端によく見られる頑丈な木製の支柱について一言説明しないわけにはいかない。これは、脱線した車両がトラスに衝突して破壊するのを防ぐためのものだ。

安全確保以外の目的や価値を持たない線路設備が一つあります。それは、ごく一部の下級の鉄道職員にしか役に立ちません。それは、フットガードです。2本のレールが交差したり接近したりする箇所、例えばフロッグレールやガードレールなどでは、レールの頭頂部によって危険なブーツジャッキが形成されます。レールの頭頂部が張り出しているため、ブーツジャッキに足が挟まりやすく、抜けにくくなります。接近する列車の前でこのような状態になった場合、立ち上がって機関車に轢かれるか、横たわって足を切断されるかのどちらかしかありません。幸いなことに、この種の事故は比較的まれで、おそらくそれ以上の頻度で発生することはないでしょう。[223] 乗客と従業員の死傷事故の2～3%以上が、この方法で発生しています。しかしながら、この種の事故を防ぐ方法は非常に安価なので、現在よりも広く採用されるべきです。レール頭間の隙間を木製のブロックや金属片で部分的に埋めたり、燃え殻、砂利、あるいは何らかのバラストを詰めたりするだけです。様々な木製および金属製の足場ガードが特許を取得しています。どれもあまりにも簡単なので、説明する必要がありません。

リンクアンドピンカプラー。
従業員の事故の中で最も多いのは、車両の連結と分離の際に起こる事故です。マサチューセッツ州では、1888 年に死傷した従業員は 391 名で、このうち 154 名が連結時の事故によるものでした。他の州、特にアイオワ州の政務官は、ほぼ同じ割合を示す統計を長年公表しています。幸いなことに、この種の事故は、件数は多いものの、死亡率はそれほど高くありません。その大部分は、手の一部を失う結果となりますが、非常に頻繁に発生するため、多くの議論、法律制定、発明が生み出されました。いくつかの州では、自動連結器の使用を義務付ける法律が度々制定されており、2、3 年前には米国で 4,000 件を超える連結器の特許が記録されていました。これらの法律は実行不可能であるために役に立たず、特許の大部分も同じ理由で価値がありませんでした。国内の100万両の貨車に連結器を供給する事業を、ある特許権者の手に委ねるには、その特許権者が他のすべてのものより明らかにかつ卓越した性能を備えていなければならないことは明らかでした。そのため、様々な人の特許を網羅できるほど汎用性が高く、かつ、その規格に適合するように製造されるすべての連結器が互換性を持って動作できるほど明確な、ある種の連結器を標準として選定することが重要になりました。ヴォーヒーズ氏の話を読んだ人は、[21] 貨車の旅をご存知の方なら、アメリカ合衆国やカナダの貨車は、どの貨車でも他の貨車と同じ列車で走行できるように準備されているはずだとお分かりでしょう。数年前、マスターカービルダー協会の委員会が任命され、協会の標準として採用すべき連結器の種類を選定し、推奨することになりました。長期間にわたる慎重な研究の結果、[224] この問題に関して、委員会はJanney社が最もよく知られているタイプの連結器を推奨し、それが現在では協会の標準となっています。この措置によってJanney社が独占権を得るわけではありません。既にこのタイプに適合する連結器が6種類存在しているからです。この連結器は、MN Forney氏の論文（142ページ）に図解されています。ここに透視図を示します。この装置は自動的に連結するため、ブレーキマンが車両間を行き来する必要がありません。また、図示のように車両側面に伸びるロッドでロックを解除することもでき、また、ロック装置を連結しないように設定することで、転轍機やヤード作業を容易にすることができます。この連結器の機械的原理は、あらゆる形式のリンク・ピン式連結器に対して大きく重要な改良点です。そして、連結器の問題は今や次の段階に至りました。米国の鉄道会社のほとんどを代表する技術団体が、あるタイプの連結器を選定しました。この連結器は十分に汎用性が高く、特許独占の弊害を回避できます。この方式は運用コストの削減が期待でき、非自動連結器の使用に伴う人命や身体の損失といった悲惨な事態を確実に解消するでしょう。鉄道会社はおそらくそれなりの速さでこの方式を導入していますが、単純な人道的配慮から予想されるほどの速さではありません。

貨車に適用される Janney 自動連結器。
連結器と密接に関係しているのは前庭であり、[225] ここ2年ほどで、玄関ホールはすっかり流行りました。玄関ホールは単なる贅沢品ではなく、安全装置として一定の価値を持っています。[22]この価値の真価はまだ十分に証明されていない。走行中の列車のプラットホームから乗客が転落したり、吹き飛ばされたりして命を落とすケースも時折ある。ベスティビュールはこうした事故を防ぐだけでなく、車両の揺れを抑えることで、ある程度脱線防止にも役立つ。また、列車の伸縮に対する保護効果もある。数ヶ月前、複線鉄道で石炭列車が脱線し、反対側の線路から接近してきた7両編成のプルマン車両からなるベスティビュール列車の前に4両が投げ出された。ベスティビュール列車の機関車は完全に破壊され、鉄板製のジャケットさえも剥がれ落ちた。機関士と機関助手は即死したが、列車に乗っていた他の乗客に負傷者はいなかった。彼らが難を逃れられたのは、車両の強度が高かったことに加え、ベスティビュールがプラットホームを水平かつ一直線に保ち、車両端部の潰れを防いでいたためであることは間違いない。

夜間の信号。
難破船で焼死した乗客の数は、一般の人々の認識では誇張されているが、その運命はあまりにも恐ろしいので、[226] 「致命的な車両ストーブ」が、マスコミや州議会から執拗かつ精力的な攻撃の的となっているのも不思議ではない。その結果、過去3年間で、機関車からの蒸気や温水、さらには電気を使った暖房システムを発明し、販売しようとする全く新しいビジネスが生まれた。実際、こうした装置の製造はすでに重要な産業となっており、数千両の車両に搭載されている。蒸気暖房という概念は未だに未成熟な段階にあり、法律で強制することは望ましくない。蒸気暖房は列車暖房の最も安価な方法であり、規制も最も容易であることが実証されており、乗客誘致の効果的な宣伝にもなっている。したがって、この問題全体を鉄道会社に委ね、ビジネスとして自然に発展させるのが妥当だろう。鉄道会社がすべての旅客設備に容易に採用できるほど完成度の高い連続暖房システムはまだ存在しない。

難破した列車の火災は、ストーブからだけでなく、灯油ランプからも発生することがほとんどです。このランプによる火災の危険性と、乗客に十分な明かりを提供したいという思いから、ガスによる照明、そして最近では電気による照明が開発されました。圧縮ガスによる照明は、何年も前に実験段階から廃止されました。ドイツではほぼ普遍的に普及していますが、この国では導入が遅れています。このシステムはほぼ完全に安全で、法外な費用もかからず、十分な明るさ​​、さらには明るい照明を実現できます。しかし、鉄道列車にとって理想的な照明は、おそらく電気でしょう。電気はガスよりもさらに安全で、既知の照明方法の中で最も適応性が高いのです。シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道で最近運行を開始した寝台車の中には、車体側面の隣接する座席の間に小型の電球が設置されているものがあり、乗客は座席に座っているときも、寝台に横になっているときも、快適に読書を楽しむことができます。

安全装置という広大なテーマを一つの論文で網羅的に扱うことは不可能である。したがって、本稿では、その内容の大部分を[227] 最も大きく、最も有用な用途を持つ2つか3つの装置に利用可能なスペースは限られている。日常的に使用され、重要な役割を果たす様々な装置がまだ残っているが、それらについては言及さえしていない。読者が、この非常に不完全な注釈から、機関車の動力を安全かつ有用な経路に導く方法について、以前よりも明確な概念を汲み取ることができれば、筆者の目的は達成されたと言える。

脚注:
[20]本稿で用いた列車事故統計は、鉄道ガゼットが長年にわたり毎月収集・公表してきたものです。こうした統計は本質的に絶対的な正確性を持つものではありませんが、全国を対象とした統計は他に存在しません。これらの統計は、実用上十分な精度を備えています。

[21]「貨車サービス」267 ページを参照してください。

[22]「鉄道旅客旅行」249 ページを参照してください。

[228]

鉄道旅客旅行。

ホレス・ポーター著。

最初の鉄道旅客広告、アメリカで最初に発行された時刻表、モホーク・アンド・ハドソン鉄道、イギリスの鉄道用語に残る駅馬車用語、サイモン・キャメロンの無謀な予測、初期の車両の不快感、空気ブレーキ、特許取得の緩衝器と連結器、ベルコード、連動スイッチの導入、最初の寝台車、ミスター。プルマンの実験—「先駆者」—パーラーカーと客間の車両の導入—食堂車の需要—車両暖房のための独創的な装置—ベスティビュール車の起源—重要な安全装置—特急の贅沢—アメリカとイギリスの快速時代—移民用寝台車—プルマン村—世界最大の自動車工場—手荷物預かり所と回数券—近代的な車両基地の利便性—事故に関する統計—各クラスの乗客の割合—世界の主要国の料金の比較。

ックが40分で地球を一周できると豪語した時代から、ジュール・ヴェルヌの旅の英雄がその2日でその偉業を成し遂げた時代まで、人類の飽くなき創意工夫と精力は、旅客旅行の速度、快適性、安全性の向上に絶え間なく注がれてきました。旅客輸送に初めて成功した鉄道は、イギリスの「ストックトン・アンド・ダーリントン」で、距離は12マイルでした。1825年9月27日、貨物列車（イギリスでは「グッズ」列車と呼ばれていましたが）とともに開業しました。この列車には、ジョージ・スチーブンソンの長年の努力と実験の成果である機関車が使用されました。スチーブンソンは機関車に乗り込み、運転士を務めました。彼の用心深さは明らかにかなり発達していた。なぜなら、スピードの無謀さから事故を防ぐために、彼は機関車の前に馬に乗った信号手を配置し、不運な侵入者に警告するようにしたからだ。[229] 驚異的な速度で走る列車の邪魔をしたら、どんな運命が待ち受けているのか、その予感は的中した。翌月10月、乗客輸送に挑戦してみる価値はあると判断され、駅馬車を模した「実験」号と呼ばれる日替わりの「馬車」が1825年10月10日（月）に運行された。車内には6人、車外には15人から20人の乗客を乗せた。荷物の少ない機関車は約2時間で旅を終えた。ストックトンからダーリントンまでの運賃は1シリングで、乗客一人につき14ポンドの荷物が許可されていた。現代の女性には、この限られた荷物の量は極端に少なすぎると思われるかもしれないが、当時は女性用の鞄としてバンドボックスが流行しており、サラトガ・トランクは発明されておらず、現代の筋骨隆々の荷物破壊者もまだその破壊の旅に出ていなかったことを忘れてはならない。ここでは当時の新聞に掲載された広告を掲載しますが、これは鉄道で乗客を輸送する最初の成功した試みを告知するものとして特に興味深いものです。

ストックトン＆ダーリントンのエンジンと車。

[230]

リバプール・マンチェスター鉄道は1829年に開通しました。最初の列車は「ロケット」と呼ばれる改良型機関車で牽引され、時速25マイル（約40キロメートル）に達しました。記録によると、最高速度は35マイル（約56キロメートル）に達したとされています。この速度は当然のことながら機械工学界で大きな注目を集め、旅客輸送における鉄道の優れた利点を初めて実証しました。そのわずか4年前、著名な鉄道評論家ウッドはこう述べていました。「機関車が時速12マイル（約20キロメートル）で走行するようになるなどというナンセンスを広めることほど、鉄道の普及を妨げるものはない」。

アメリカはイギリス発祥の鉄道システムをいち早く導入しました。1827年、クインシーとボストンを結ぶ簡素な鉄道が開通しましたが、これはバンカーヒル記念塔建設のための花崗岩輸送のみを目的としていました。旅客輸送に適した機関車がアメリカの鉄道で使用されたのは、1829年8月になってからでした。この鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社によって建設され、ペンシルベニア州ホーンズデール近郊で実験が行われました。機関車はイギリスから輸入され、「ストゥールブリッジ・ライオン」と呼ばれました。

1830年5月、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の最初の区間が開通しました。ボルチモアからエリコッツ・ミルズまで、全長15マイル（約24キロメートル）に及びました。当時は自動車が不足していたため、定期旅客輸送は翌年の7月5日まで開始されず、その後は馬力のみで運行されました。この馬力は、1832年にフレデリックまでの路線が完成するまで使用されました。有名な駅の名前である「リレー・ハウス」は、そこで馬の交換が行われていたことに由来しています。

ボルチモアの新聞に掲載された次の通知は、この国で発行された最初の旅客鉄道の時刻表でした。

鉄道のお知らせ。

乗客の宿泊用に十分な数の車両が用意されたため、車両の到着と出発に関する以下の取り決めが採用され、来週 5 日の月曜日の朝以降に有効になることをここに通知します。

車両一団はプラット通りの車庫から午前6時と10時、午後3時から4時に出発し、エリコットミルズの車庫からは午前6時と8時半、午後12時半と6時に出発します。

乗客は会社のオフィスでチケットを入手します。[231] ボルチモア、またはプラット ストリートとエリコッツ ミルズの車庫、またはエルク リッジ ランディング近くのリレー ハウス。

エリコッツ ミルズ行きの夜行列車は、通常通り午後 6 時にプラット ストリートの車庫を出発します。

注: 運転手に対して、切符を持たない乗客を車両に乗せないように厳重な命令が出されています。

追伸：1日車を借りたい方は、7月5日以降にご利用いただけます。

列車という言葉は使われておらず、代わりに時刻表では「車両の旅団」と表現されていることがわかります。

サウスカロライナ鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道とほぼ同時期に開通し、チャールストンからオーガスタの対岸にあるハンバーグまでを走っていました。最初の区間が建設された後、1830年11月2日に開通しました。

ニューヨークのピーター・クーパーは、これ以前に機関車を製造し、1830年8月28日にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で試験走行を行ったが、会社の要件を満たさなかったため、運行には投入されなかった。

モホーク＆ハドソン鉄道。
1831年10月、アルバニーとスケネクタディ間で運行を開始したモホーク・アンド・ハドソン鉄道の旅客列車は、大きな注目を集めました。牽引したのは「ジョン・ブル」という名のイギリス製機関車で、運転手はジョン・ハンプソンというイギリス人技師でした。これは、アメリカで定期運行された最初の蒸気機関車牽引の完全装備旅客列車と一般的に考えられています。1832年には、1日平均387人の乗客を運びました。添付の版画は、当時のスケッチに基づいています。

機械的進化論者は、現代の蒸気消防車は古代の革製の消火バケツから進化したと言いましたが、現代の鉄道車両は昔ながらのイギリスの駅馬車から進化したと言う方がより真実味があるかもしれません。

イギリスでは今でも鉄道車両が区画に分かれており、その内外は中央座席を除いた駅馬車の車体に酷似している。実際、この名称は[232]駅馬車の慣習は、イギリスでは今でもほぼそのまま残っています。機関士は運転手、車掌は車掌、切符売り場は切符売り場、客車は客車と呼ばれ、田舎の旅行者が馬に背を向けて座ることに異議を唱える声も時折聞かれます。初期の機関車には、馬と同様に、ライオン、ノーススター、ファイアリー、ロケットといっ​​た固有名詞が付けられていました。機関車を収容する機関車庫の区画はストールと呼ばれ、機関車庫の番人はホースラーと呼ばれています。最後の2つは、アメリカの鉄道システムが恒久的に採用している馬の分類法です。

イギリス鉄道の客車、ミッドランドロード線。一等車、三等車、荷物室。
アメリカは早い時期に、ターンパイクという名称だけでなく、駅馬車構造からも脱却し、一室に長い車両を収容し、列車全体への連絡を可能にする中央通路を備えた車両を採用しました。車両は2台の台車、つまりボギー台車に積載され、当時の鉄道に多く見られた急カーブによく適合していました。

最初の 5 年間で、鉄道列車の実際の運用は著しく進歩しましたが、機関車がその能力を発揮し、改良されたエンジンごとに速度が確実に向上した後でも、後の年に達成される速度は想像もできませんでした。

国内で製造された最も初期の客車のひとつ。
マサチューセッツ州西部鉄道（現在のボストン＆アルバニー鉄道）で使用されました。
1835年にフィラデルフィアとペンシルバニア州ハリスバーグを結ぶ道路が認可され、その実現可能性を議論するために町の集会が開かれたとき、サイモン・キャメロン議員は、その措置を支持する演説をしながら、これまで[233] 熱狂のあまり、自分の声が届く範囲内にいる人が、ハリスバーグで朝食を取り、フィラデルフィアで夕食をとる乗客を同じ日に見ることになるだろうと、軽率な予言をしてしまった。彼が予言を終えると、プラットフォームにいた友人が彼に言った。「サイモン、それを子供たちに話すのは結構だが、君も私もそんな馬鹿なことを信じるほど馬鹿ではない。」二人とも生き延び、2時間ちょっとで目的地までたどり着いた。

ボギートラック。
鉄道システムの支持は民衆の一致した意見とは程遠く、認可を得るには厳しい闘争が必要だった。この問題はあらゆる民衆の集会で議論の的となった。ペンシルベニア州の著名な政治家、ブランク大佐は、この新しい交通手段に声高に反対していた。最初の列車がハリスバーグ・ランカスター鉄道を走っていたとき、シュルツ氏が飼っていた有名なダーラムの雄牛がドン・キホーテの進取の気性にとりつかれ、頭を下げ尾を上げ、迫り来る機関車に必死に突進した。しかし、蒸気機関車の方が牛に強く、雄牛は不名誉な敗北を喫した。その後まもなく、同州で開かれた公開晩餐会で、司会者は「ブランク大佐」に乾杯の挨拶を捧げた。[234] そしてシュルツの雄牛はどちらも鉄道に反対している。」このジョークは広く流布され、次の選挙で野党の敗北を完成させるのに大きく貢献した。

ホワイト マウンテンでの鉄道とバスの旅。
駅馬車や運河船に比べれば、鉄道は明らかに進歩していた。しかし、鉄道が開通した最初の10年から15年間、旅行者を取り巻く環境を想像してみると、その旅は決して羨ましいものではなかったことがわかる。狭い座席にぎゅうぎゅうに押し込まれ、背もたれは硬く、車両のデッキは低く平らで、冬場の換気は不可能だった。両端に設置されたストーブは、二酸化炭素を発生させる程度しか機能しなかった。乗客は車両の端に座ると焼けつくように暑くなり、中央に座ると凍えてしまう。獣脂ろうそくは「薄暗い宗教的な光」を灯していたが、その匂いは大聖堂の香のような香りではなかった。乾燥した天候では埃が息苦しく、適切な換気設備もなかった。[235] 機関車のスパークアレスターや窓の網戸は完全に閉ざされており、旅の終わりには汚れた乗客はまるで鍛冶屋で一日を過ごしたかのようだった。鉄道車両に集められた大量の塵埃の成分をスペクトル分析する最近の実験では、微細な鉄粒子が大きな割合を占め、顕微鏡で見ると十ペニー釘の集まりのような外観を呈することがわかった。十ペニー釘の形で他の望ましくない物質と混ぜて呼吸器官を通して人体組織に鉄を投与することは、医師によって特に推奨されていないため、原始的な鉄道車両の衛生環境は賞賛に値するものではない。列車の安全な発車を容易にする複線や電信設備はなかった。車両のスプリングは硬く、揺れは耐え難く、窓は現代の乗合バスのようにガタガタと揺れ、会話は肺活量に優れていると認められた者だけが享受できる贅沢だった。ブレーキは使いにくく、ほとんど役に立たなかった。

古い時刻表より（「ABC パスファインダー鉄道ガイド」提供）。
フラットバーレールの端は斜めにカットされており、敷設時に重なり合って滑らかな接合部を形成するように設計されていた。しかし、時折、レールがバネ状になり、スパイクが保持できなくなり、レールの先端が突き出て、[236] 車輪がその下を走り抜け、蛇の頭が外れ、尖端が車両の床を突き抜ける。これは「蛇の頭」と呼ばれ、その上に座っている不運な人は、天井に突き刺さってしまう可能性が高かった。そのため、その日の旅行者は、他の悲惨な出来事に加えて、クリスマスの七面鳥のように吐き出されるのではないかという一瞬の恐怖に襲われた。

古いボストン＆ウースター鉄道の切符（1837 年頃）。
手荷物預かりや回数券は知られていなかった。長距離の旅は、複数の短い独立した鉄道路線を経由する必要があり、それぞれの終点で、乗客は乗り換え、別の切符を購入し、嵐の中、屋根のないプラットフォームで手荷物を自分で取り出し、疲れた旅を続ける列車の座席を確保できるかどうか運に任せなければならなかった。

主要企業はヨーロッパに代理人を派遣し、そこでの進歩に関するあらゆる情報を収集した後、まもなく、正にアメリカ式鉄道システムとでも呼ぶべきものの完成を目指し始めました。路盤、つまりイギリスで「パーマネント・ウェイ」と呼ばれるものは、新興国の要件を満たすように建設され、設備は人々のニーズに合わせて調整されました。人類の発明の才能が、鉄道旅行を現在の完璧な状態にまで高める努力ほど巧みに、そして成功裏に活用された産業分野は他にありません。鉄道車両の快適性と安全性は年々向上し続けています。1849年にはホッジ式ハンドブレーキ、1851年にはスティーブンス式ブレーキが導入されました。これらのブレーキにより、車両の制御が容易になり、経済性が大幅に向上しました。[237] 列車の取り扱いの安全性も向上しました。1869年、ジョージ・ウェスティングハウスは空気ブレーキの特許を取得しました。このブレーキでは、機関車の動力がホースを通して圧縮空気に伝達され、列車の各車両のブレーキに作用しました。[23]機関士が制御する真空ブレーキは、その動作が非常に迅速で、その力は非常に効果的であったため、列車は信じられないほど短時間で停止し、ブレーキは瞬時に解除されました。1871年には真空ブレーキが発明され、空気を排出することでブレーキに動力が供給されるようになりました。

1838 年にニューヨーク & ハーレム鉄道で使用された切符の表面と裏面。

鉄道が長年悩まされてきた難題の一つは、車両の連結方法でした。従来の連結方法は、車両に連結されたリンクに連結ピンを挿入することでした。しかし、連結ピンには大きな「たるみ」があり、その結果、列車はひどく揺れ、車両のプラットホーム間の距離が遠かったため、車両の横断は危険でした。衝突時には、片方のプラットホームが隣の車両のプラットホームよりも高くなってしまうことが多く、「テレスコピック」現象も珍しくありませんでした。

プラットホームに立たないよう乗客に警告する手段は、そこに潜む危険の特性を反映しており、注意を引くための工夫も巧妙なものが多かった。ニュージャージー州のある道路では、車両のドアに新しく作られた墓の絵が描かれていた。そこには威厳のある墓石があり、その上には「プラットホームに立っていた男の記憶に捧げる神聖な場所」という碑文が刻まれていた。恐怖に震える人々に向けて。

ミラー連結器と緩衝器は1863年に特許を取得し、従来の連結方法に伴う多くの不便さと危険性を解消しました。その後、ジャニー連結器が登場しました。[24] そして他の多くの装置、その基本原理は、連結器の2つのナックルを押し込むと確実にロックされる自動配置と、緩衝器を密着させ、列車の走行中に揺れや衝撃を防ぐスプリングシステムです。

列車内にベルコードを導入し、車掌がそれを使って機関士と速やかに連絡を取り、危険の場合には合図を送ることができるようにしたことは、もう一つの安全策となるが、ヨーロッパ人にとっては依然として不思議であり、彼らは理解できない。 [238]なぜ乗客がそれをいじらないのか、そしてそれを使って偽の合図を送りたいという誘惑にどう抵抗できるのか。唯一の答えは、我が国民はそれに慣れており、自制することに慣れているため、これほど便利な装置を尊重するのに何の制約も必要としないということだ。かつては、田舎者がベルの紐を洋服掛けと間違えてオーバーコートを掛けたり、老紳士が寝台車で上の寝台に登ろうとしてベルの紐を掴んだりといった不便が時折あったが、それ以外では、ベルは意図せぬ用途に転用されるような試みから全く免れてきた。

磁気電信の鉄道への応用は、列車の運行に最初の大きな革命をもたらし、鉄道の最も楽観的な支持者でさえ夢にも思わなかった迅速性と安全性という要素を列車運行にもたらした。電気の応用は、昼夜を問わず、機関士に列車の運行を指示し、事故を未然に防ぐための多くの独創的な信号装置に徐々に利用されるようになった。一定時間明るい炎を発するフュージーも要求されるようになった。列車が遅れ、後続列車が後続列車を追っている場合、このフュージーの一つを点火して線路上に放置しておくと、後続列車は炎の発火時間から先行列車との近さを知ることができる。線路上に置かれた魚雷も、後続列車の車輪が上を通過すると爆発し、先行列車との接近を警告する。

初期の頃は、転轍機に起因する事故は他のどの原因よりも多かったが、転轍機の構造は改良が進み、危険性は完全に克服されたように思われる。スプリットレール転轍機は、転轍機が開いたままになっても列車が脱線するのを防ぎ、そのような場合でも列車は別の線路に進路を変えるだけで済む。本線を切断しないウォートン転轍機は、改良の進歩における新たな一歩である。その他の装置の中には、完全な連動転轍機システムがあり、これにより、転轍機塔に立つ作業員は、多数の線路が敷かれた広大な操車場を見下ろしながら、数分おきに列車が発着する広い操車場を見下ろしながら、レバーを操作することで必要な線路を開き、同じ動きで他の線路をすべて遮断し、転轍機の誤作動を防ぐことができる。[239] 列車が間違った線路に進入することで衝突やその他の事故が発生する可能性があります。[25]

我が国の大河を航行する蒸気船は、乗客の快適性向上において大きな進歩を遂げていました。寝台を設け、広々とした客室で食事を提供し、船内では音楽やダンスパーティーも催されていました。鉄道会社はすぐに、乗客の快適性向上において蒸気船から教訓を学び始めました。

鉄道旅客に旅の途中に睡眠場所を提供する最初の試みは、ペンシルベニア州のカンバーランド・バレー鉄道、ハリスバーグとチェンバーズバーグ間で行われました。冬季、東行きの旅客は駅馬車で深夜にチェンバーズバーグに到着します。山越えの過酷な旅で疲労困憊していた旅客の多くは、フィラデルフィア行きの朝の列車に乗るためにハリスバーグまで旅を続けたいと考えていたため、車内に睡眠場所を設けることが非常に望まれました。この鉄道の役員は、複数の寝台を備えた客車を整備し、1836年から1837年の冬に寝台車として運行を開始しました。この寝台車は非常に粗雑で原始的な構造でした。横方向の仕切りで4つのセクションに分けられ、各セクションには下段、中段、上段の3つの寝台がありました。この車両は1848年まで使用され、その後廃車となりました。

この頃、蒸気船の客室のような寝台を車両に取り付ける実験も行われましたが、この粗雑な試みは旅行者にとって魅力的ではありませんでした。寝具は備え付けられておらず、粗末なマットレスと枕が用意されているだけで、換気も悪く、車両はガタガタと揺れるため、座り姿勢よりは多少楽な姿勢で休む以外、あまり快適とは言えませんでした。

1858 年以前には、大手鉄道会社のいくつかが寝台車を導入しており、旅行者の高まる需要に応えようとしていたが、その設備や装備は依然として粗雑で、快適ではなく、不十分なものであった。

1858年、ジョージ・M・プルマンは[240] バッファローのレイクショア鉄道に乗り、シカゴ行きの旅に出ることになりました。たまたま、この列車には同社向けに製造された新しい寝台車が連結され、初運行をしていました。プルマン氏はそれを見るために立ち寄り、ついにこの新しい贅沢を試すため、寝台の一つで一夜を過ごしてみることにしました。彼は「手を組んで眠る」には到底なれないほど揺さぶられ、夜明け前に寝返りを打ち、車両の端の席に避難しました。彼はこの件について考え始め、旅が終わる前に、こんな壮大な距離を走る国では、快適で便利な昼夜を問わず使える客車に簡単に改造でき、乗客に蒸気船とほぼ同じ快適さを提供できるような設備を備えた客車を製造すれば、旅行者にとって大きな恩恵になるだろうという考えを思いつきました。シカゴに到着後すぐに、彼はこの方向で実験を始め、1859年にはシカゴ・アンド・オールトン鉄道の昼間用車両を改造し、それまでに製造された類似の車両よりもはるかに優れた寝台車に改造しました。当時の乗客のニーズを満たすことに成功しましたが、プルマン氏はそれを単なる実験としてしか考えませんでした。ある夜、シカゴとセントルイス間の路線を数回往復した後、プルマン氏が乗車中の車両に背が高く、角張った体格の男が乗り込み、発明品について多くの知的な質問をした後、ついにどんなものか試してみようと言い、上段の寝台にこもって行きました。この男こそエイブラハム・リンカーンでした。

「パイオニア」。最初の完全なプルマン寝台車。
[241]

1864年、プルマン氏は、それまで試みられたどの車両とも一線を画す、画期的な車両設計を完成させ、その年、プルマン車両の父とも言える車両の製作に資本を投じました。彼はシカゴ・アンド・オールトン鉄道の操車場にある納屋で、1万8000ドルをかけてこの車両を製作し、「パイオニア」と名付け、「A」の頭文字を冠しました。当時、アルファベット26文字全てを使い切るほどの寝台車が導入されるとは、誰も想像していませんでした。当時、このような寝台車が約4500ドルで製作できた時代では、当然のことながら、この車両に投じられた金額は途方もない額と見なされました。「パイオニア」の製作者は、あらゆる点で乗客に受け入れられる車両を製作することを目指しました。改良された台車と高床式デッキを備え、当時運行されていたどの車両よりも幅が1フィート広く、高さが2.5フィート高く設計されていました。彼は、蝶番で固定された上段ベッドを導入するためにこれが必要だと考えました。ベッドを固定すると、日中に必要な寝具を収納するための窪みが後ろにできます。それ以前は、マットレスは車両の片側に積み重ねられ、必要なときに通路を通って引きずって運ばなければなりませんでした。橋梁と駅のプラットフォームの寸法上、線路を通過できないことは彼にも分かっていましたが、正しい原理に基づいて作られた魅力的な車両であれば、どんな障害にも負けずに活躍できると強く信じていました。車両が完成して間もない1865年の春、リンカーン大統領の遺体がシカゴに到着し、「パイオニア」号はスプリングフィールドへ遺体を運ぶ葬儀列車に必要となりました。[242] 貨車が道路を通過できるように、駅のプラットホームやその他の障害物が縮小され、その後、路線は貨車を運行できる状態になった。数ヶ月後、グラント将軍はイリノイ州ガリーナの自宅を訪ねるため西へ旅立った。鉄道会社は、当時既に大変評判になっていた貨車でデトロイトから目的地まで彼を輸送しようと躍起になっていたため、沿線の駅のプラットホームは拡張され、こうして貨車が通行できる新たなルートが開かれた。

この車両はオールトン道路で定期運行を開始した。その人気はオーナーの期待を裏切らず、そのサイズはその後全長が延長されたものの、全高と全幅において将来のプルマン車両の標準となった。

鉄道会社は、この車両とその後すぐに製造された他の数両を自社路線で運行する契約を締結しました。これらの車両は驚異的な美しさを誇り、その構造には独創性と独創性という特許が数多く盛り込まれていたため、鉄道業界で大きな注目を集め、移動手段に新たな風を吹き込みました。

1867年、プルマン氏はプルマン・カー・カンパニーを設立し、自らが構想した構想の実現に取り組みました。それは、均一なデザインの豪華な車両で乗客を輸送し、昼夜を問わず旅行のニーズに対応できるシステムを構築することでした。この車両は、遠距離間や複数の異なる鉄道路線を乗り換えなしで運行し、女性、子供、病人を安全に預けることができる責任ある直通代理店を擁していました。このシステムは、アメリカのような広大な国土に特に適していました。重要なニーズを満たし、旅行者と鉄道会社はすぐにその利点を活用しました。

次に、昼間の運行にパーラーカーや客間付き車両が導入されました。これにより、乗客は事前に座席を確保できるようになり、通常の車両にはない多くの快適さを享受できるようになり、旅行の贅沢さが格段に増しました。寝台車とパーラーカーはすぐに鉄道設備の不可欠な部分として認識され、「パレスカー」と呼ばれるようになりました。

ワグナー・カー・カンパニーはニューヨーク州で設立され、この種の車両の供給において業界をリードしてきました。ヴァンダービルト鉄道で使用されるこの種の車両はすべて同社が供給しています。[243] 鉄道網とその接続路線の多くは、この事業に携わってきました。いくつかの小規模な客車会社も、それぞれ異なる時期にこの事業に携わってきました。いくつかの路線は独自の客車を運行していましたが、この事業は一般的に専門事業とみなされており、鉄道会社は、大規模な客車会社が、ある季節には大型の車両を、別の季節には小型の車両を必要とするような旅行の不規則性に対応し、突発的な需要に対応して車両を追加供給し、多くの異なる鉄道路線で車両を直通運転する事業を満足に遂行できることから得られる利点と利便性を認識しています。

プルマンパーラーカー。
次に、食事を提供できる車両への需要が高まりました。蒸気船が食事のために埠頭に停泊するのと同じように、列車が駅に停車して食事をする必要があるのか​​、という議論もありました。[244] プルマン社は、ホテルカーを導入しました。これは実質的に寝台車で、片側にキッチンとパントリーがあり、各セクションの座席の間に移動式テーブルを設置して食事を提供するのに便利でした。最初のホテルカーは「プレジデント」と名付けられ、1867年にカナダのグレート・ウェスタン鉄道で運行を開始しました。その後まもなく、いくつかの人気路線で、この新たな旅の贅沢が加わりました。

ワグナーパーラーカー。
その後、ホテルカーをさらに一歩進めた食堂車が登場しました。食堂車は完全なレストランで、片側には大きな厨房とパントリーがあり、車体中央は広々としたダイニングルームとして整備されていました。列車の乗客全員が食堂車に入り、快適に食事をとることができました。最初の食堂車は「デルモニコ」と名付けられ、1868年にシカゴ・アンド・オールトン鉄道で運行を開始しました。

主要路線における鉄道旅行の快適さと便利さは、今やアメリカで頂点に達したように思われた。[245] それまで使用されていた様々なレールは、重厚なT字レールに置き換えられた。改良された固定具、曲線の減少、そして建設におけるより綿密な配慮によって、旅は驚くほどスムーズになり、車両の改良によって車両の揺れや振動も解消された。路盤は適切に溝掘りされ、排水され、砕石や砂利でバラストが敷かれ、埃は消え、火花は止まり、神聖さに次ぐ清潔さが、ついに鉄道車両においても実現可能になった。

食堂車（シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道）
車内の暖房は、床下を走るパイプに温水を循環させる方法が発明されるまでは、実用化されていませんでした。これにより、旅行者の悩みの種である足の冷えは解消され、多くの医療費も節約できました。ストーブによる火災で列車が焼失し、人命が失われたことは、全国的な反響を呼び、多くの州の議会は過去3年間でストーブの使用を禁止する法律を可決しました。また、鉄道管理者は機関車のボイラーから供給される蒸気で列車を暖房する計画を考案してきました。人々の発明の才能はすぐに発揮され、現在ではいくつかの独創的な装置が効果的に使用されています。[246] 機関車が連結された固体列車の目的は達成されましたが、何らかの形の炉が接続されていない切り離された車両を加熱するという問題は未だ解決されていません。

しかし、旅客列車の建設と運行において高い水準が達成されていたにもかかわらず、まだ満たされていないものが一つありました。食堂車が導入されて初めて、その重要性が十分に認識されるようになりました。食堂車では、食事が提供される車両に到達するために、男女を問わず、誰もが複数の車両のプラットフォームを横断しなければならなくなりました。列車の走行中にプラットフォームを横断することは、乗客に常に警告され、禁じられていた行為ですが、今や必要となり、鉄道会社もそれを推奨するようになりました。

特急列車においては、特に車両間に安全な屋根付き通路を設ける必要があることがすぐに認識されました。この方面では、様々な時期に粗雑な試みがなされていました。1852年と1855年には、隣接する車両をキャンバス製の隔壁で繋ぎ、その間に通路を形成する装置の特許が取得されていました。この装置は1857年にコネチカット州のノーガタック鉄道の車両に採用されましたが、主に換気を目的として使用されました。列車の先頭部から空気を取り入れることで、車両の窓を閉めたままにし、窓を開けた際に窓から侵入する埃を防ぐためです。しかし、これらの装置は非常に不完全で、当初の限られた用途においてさえ実用上の利点は見出されず、約4年間の試験期間を経て放棄されました。

1886年、プルマン氏は連続列車を建設するための完璧なシステムを考案し、同時に曲線通過時の列車の動きに対応できるよう通路の接続に十分な柔軟性を持たせることに着手しました。彼の努力は、現在「ベスティビュール」列車として知られる列車を生み出しました。

[247]
[248]

プルマンのヴェスティビュール車両。

前室付き車両の端面図。
1887年に特許を取得したこの発明は、車両間の美しい建築的外観を持つ完全に密閉された玄関ホールを建設する手段を提供するだけでなく、さらに重要なこと、すなわち、車両を保護するためにこれまで考案されたものよりも価値のある安全装置の導入を実現しました。 [249]衝突時の人命を守るため、車両の端部に取り付けられた弾性ダイヤフラムは鋼鉄製のフレームを備え、その面または支持面は強力な螺旋バネによって互いにしっかりと押し付けられています。このバネはフレームの面に摩擦を生み出し、フレームをしっかりと固定し、車両の振動を防ぎます。また、プラットフォームから屋根まで伸びる緩衝材として機能するため、衝突時に一方のプラットフォームが他方のプラットフォームに「乗り上げ」、伸縮が生じる可能性を防ぎます。最初のベスティビュール列車は1886年6月にペンシルバニア鉄道で運行を開始し、その後急速に鉄道会社に導入されています。ベスティビュール付きの臨時列車には、複数の寝台車、食堂車、そして喫煙室、書籍、机、筆記用具を備えた図書室、浴室、理髪店を備えた車両が含まれています。車内全体の空気循環、各車両の開放、電灯、その他多くの快適設備の導入、火を使わない蒸気暖房装置、高速走行、そして食事ステーションでの停車がないなど、この列車は安全で贅沢な旅の極みです。一般乗客は、ヨーロッパの王族が特別列車で旅するのと同じくらい、この車両で王子様のような優雅さで旅をします。

旅客列車の速度は年々着実に向上しています。建国100周年の1876年6月には、ニューヨークからサンフランシスコまで3,317マイルを83時間27分で走行した列車が運行されました。これは平均時速約40マイルの速度でしたが、この旅の途中で4つの山頂を越え、そのうち1つは標高8,000フィートを超えました。この列車は[250] ペンシルバニア鉄道を経由してジャージーシティからピッツバーグまで444マイル（約740キロメートル）を無停車で走行しました。1882年には時速70マイル（約112キロメートル）の機関車が導入されました。

玄関付き列車のプルマン寝台。
1885年7月、3両編成の機関車がウェストショア鉄道を横断する旅を行ないました。これは記録上最も異例な旅です。ニューヨーク州イーストバッファローを午前10時4分に出発し、ニュージャージー州ウィーホーケンに午後7時27分に到着しました。停車時間を除くと、実際の走行時間は7時間23分、平均時速56マイルでした。チャーチビルとジェネシージャンクションの間では、この列車は前例のない時速87マイルを記録し、路線の他のいくつかの区間では時速70～80マイルに達しました。優れた物理的特性を持つ[251] この道路の特性は、前述の速度を達成するのに特に有利でした。

ここで言及されている列車は特別列車または実験列車であり、アメリカの鉄道はこれまでで最高速度を記録したことはあるものの、定期運行ではイギリスの鉄道ほどの速度を出していない。アメリカの高速列車につけられた流星のような名前は、いくぶん誤解を招く。「ライトニング」「キャノンボール」「サンダーボルト」「G-ウィズ-ズ」といった列車の名前を読むと、その暗示的な名前に目がくらむほどだが、結局のところ、これらの名前はイギリスの「フライング・スコッチマン」や「ワイルド・アイリッシュマン」ほど速度に意味があるわけではない。前者は平均時速40マイルにも達しないのに対し、後者は45マイルを超えるからだ。しかし、ジャージーシティとフィラデルフィアを結ぶ列車など、アメリカの列車の中には平均時速50マイルを超えるものもある。

移民用寝台車（カナダ太平洋鉄道）
移民輸送は近年、主要直通路線における収容設備の充実化が図られています。近年までは、経済的な昼間用車両のみが使用されていましたが、移民たちは長距離移動で大きな不快感を覚えていました。現在では、通路の両側にセクションを設け、各セクションに2つのダブルベッドを備えた移民用寝台車が使用されています。寝台は、通路に沿って敷かれた堅い木の板で作られています。[252] 車両は縦方向に伸びており、内装は布張りされておらず、寝具も用意されていない。車両を空けた後はホースを車両に差し込み、木製の部分をすべて徹底的に洗浄することができる。移民たちは通常、寝台で快適に過ごせるよう、十分な量の毛布や毛布を持参する。車両の片側には調理用コンロが備え付けられており、乗客はそこで食事を調理することができる。そのため、移民たちは大陸を横断する長旅も苦にならずに過ごせるようになった。

イリノイ州プルマンの景色。
鉄道客車の製造は、この国の主要産業である。長年、一般客車の製造は鉄道会社所有の工場に限定される傾向があり、鉄道会社はそうした作業のために広範な準備を整えてきた。しかし近年、この種の機器の大量注文を外部メーカーに委託するようになった。これは、一部には車両の需要の高まりと、一部には製造会社が提供する製品の優秀さによるものである。1880年、プルマン社はシカゴの南14マイルに位置するプルマンに、世界最大級の自動車工場を建設した。プルマン社は、プルマン車と貨物機器の大量生産に加え、鉄道会社向けに多数の客車を製造してきた。現在、従業員は約5,000人で、工場の能力と資源はおよそ[253] この数字は、フラットカーと呼ばれる種類の貨車が8時間で100両も製造されたという事実から導き出せる。自動車製造業はアメリカ初の模範的な製造都市を生み出し、今後国内のどの産業にも劣らず急速に成長するであろうことは明らかである。

荷物の輸送は旅行者にとって常に最も重要な事項であり、その量は文明の進歩に比例して増加しているようだ。当初14ポンドだった手荷物の許容量は、女性たちが流行の避暑地へ向かう際には400ポンドにまで増加している。

アメリカは、他の国と同様に、この点において旅行者に対して他の国よりもはるかに寛大です。アメリカでは、荷物の量が非常に多く、忍耐が美徳ではなくなる場合を除き、超過手荷物料金を課す道路はほとんどありません。

従来の方法は、各乗客が目的地で自分の手荷物を取り出して持ち帰るというものでしたが、責任の所在が曖昧になり、混乱や損失の頻発、そして結果として運送会社への多額の賠償請求につながりました。必要に迫られると発明が生まれ、この問題はついに「チェック」と呼ばれるシステムの導入によって解決されました。番号が記され、表面に手荷物の行き先が記された金属製の円盤が各手荷物に取り付けられ、所有者にはその複製が渡されます。これは領収書の代わりとなり、所有者はそれを提示して手荷物を引き取ることができました。鉄道会社はすぐに直通チェックを導入し、手荷物にチェックを取り付ければ、多数の接続道路からなる路線を経由して遠方まで安全に輸送されることが保証されました。このチェックシステムは、手荷物の取り扱いにおいてもう一つの顕著な利便性、つまり手荷物運送会社、あるいは転送会社を導入することにつながったのです。今では、同社の代理店が乗客の自宅でトランクを預け、列車まで運ぶようになりました。列車が目的地に近づくと、別の係員が車内で検査を行い、指定された住所に手荷物が配達されることを確認します。

部品が紛失するケースは驚くほど稀で、チェックシステムを導入した最初の年に紛失品の請求額が5000ドルも減少した道路もあり、従業員の人員削減による節約額は言うまでもありません。[254]荷物の仕分けと取り扱いに細心の注意を払っている。その仕組みはあまりにも完璧で、その利便性はアメリカ人にはなぜすべての国で採用されないのか容易に理解できない。しかし、自国に留まる運命にあるという事実は認めざるを得ない。例えば、ロンドン鉄道の経営陣は、その導入に反対する多くの理由を挙げている。乗客が自分の荷物以外の荷物を持って行っても損失はほとんどない。ほとんどの乗客は鉄道の旅の終わりにタクシーで帰宅し、トランクを運ぶのにかかる費用もほとんど変わらない。この方法なら荷物はすぐに家に届くが、運送会社や荷物預かり業者は1、2時間後に届けてくれる。タクシーシステムは非常に便利であり、その利用者を減少させるような変更はタクシーの台数を徐々に減らし、これらの「ロンドンのゴンドラ」は料金を値上げするか廃業せざるを得なくなるだろう、などと彼らは主張する。犬を殴りたいときに棒を見つけるのは非常に簡単であり、ヨーロッパの鉄道職員はチェックシステムを拒否する理由に決して困らないようだ。

複数の鉄道を網羅するクーポン券は、かつては通過する路線ごとに複数の鉄道会社から個別に切符を購入する煩わしさから旅行者を解放しました。クーポン券の導入には、国内の主要鉄道会社間の合意と、クーポン券で表された金額の精算を行うための包括的な会計システムの導入が必要でした。

[255]
[256]

荷物室にて。
他のあらゆる新奇なものと同様、クーポン券も導入当初は、一部の旅行者の理解を得られず、期待を裏切られました。あるアメリカ合衆国上院議員当選者は太平洋岸から海路でやって来ましたが、大西洋岸に着くまで鉄道を見たことはありませんでした。耳にしていた新しい交通手段の仕組みを確かめたいという好奇心から、クーポン券を購入し、鉄道の旅に出ました。車両に乗り込み、ドアの横の席に座り、ようやく「校舎の雰囲気」を掴み始めたその時、制服を着ていなかった車掌がやって来て、「切符！」と叫び、上院議員に手を差し出しました。「私に何の用ですか？」 [257]と車掌が言った。「切符をください」と車掌は答えた。上院議員は、これは東部の切符売りの巧妙な仕事かもしれないが、太平洋沿岸の人々を騙すには少々薄っぺらすぎると気づき、こう言った。「出発時に切符を手放したら、残りの旅程で金に見合うものは何も残らない、と私には分別があると思わないか？いいえ、旅の終わりまでこれを保持しておきます」

「ああ！」と、いまやイライラが頂点に達しつつある車掌が言った。「切符を受け取りたくないんです。ただ見たいだけなんです。」

曲線上に建てられたイギリスのヨークにある鉄道駅。
上院議員は、少し考えた後、とにかく男に覗かせてしまおうかと考えて、それを目の前に掲げたが、安全な距離を保っていた。車掌はいつものように唐突にそれを彼の手からひったくり、最初のクーポンをちぎり、切符を返そうとしたその時、パシフィック・コースターが飛び上がり、車掌の筋肉に飛びかかり、狙いを定めた拳で車掌の右目を殴りつけた。車掌は反対側の座席に倒れ込んだ。他の乗客もすぐに立ち上がり、状況を確認するために駆け寄った。[258] 騒動の原因は、上院議員がまだ武器を手に闘争心に満ちた姿勢で立っていたことだ。

「私は鉄道に乗ったことがないかもしれないが、こんな風に悪事を働こうとすれば逃がすつもりはない。」

ニューヨークのグランドセントラル駅の外。
「彼は何をしたんだ？」乗客たちは叫んだ。

[259]

「なぜですか」と上院議員は言った。「シンシナティまでの切符に17ドル半も払ったのに、5マイルも行かないうちに、あの男がうっかりして、それを見たいと言ってきたんです。私が切符を取り出すと、彼はそれを掴んで、私の目の前で破り捨て始めたんです」。すぐに十分な説明がなされ、新乗客はクーポン制度の謎を解き明かされた。

鉄道職員の制服化は、決して軽視できない重要な運動でした。制服化は、職員の様々な役職を明確にし、身だしなみを格段に整え、乗客が一目で職員を認識できるようにし、また、職員が目立つようになったことで、職員に責任感を植え付け、乗客への丁寧な対応を促すことにも大きく貢献しました。

ボストン旅客駅、プロビデンス支部、オールド コロニー鉄道。
見知らぬ道を旅する乗客にとって非常に役立つ多くの便利な設備が導入されました。駅には目立つ時計の文字盤が設置され、次の列車の発車時刻を示す針が合わせられています。出発列車が停車する駅名が書かれた水平の板が付いた案内板が設置され、必要な情報をアナウンスし、乗客を適切な入口、出口、列車へと誘導する係員が配置されています。大きな旅客駅には「案内所」が設置され、係員が座ってヨブのような忍耐力で乗客に繰り返し案内しています。[260] 彼は好奇心旺盛な乗客に鉄道の教理問答全体を理解させ、東洋の専門家でも困惑するような難問にうまく答えている。

精力的な旅客代理店員は、情報を大衆の鼻先に突きつけることに苦心しない。新聞の大きな見出し、街角のポスター、縁石を避けるための広告、そして街を闊歩するサンドイッチ人間（人間）の胸や背中に貼るプラカードなど、ヤンキーの創意工夫の限りを尽くして、定期列車や周遊旅行事業を宣伝する。

鉄道事故は常に経営者にとって大きな不安の源であり、そのような原因で多くの命が失われたときに人々が受ける衝撃は、一般社会がこれらの悲惨な出来事を避けるために取られる手段に対して感じる関心を深めます。

アメリカの鉄道当局は事故の件数と深刻さを減らすことに励みになる進歩を遂げており、安価に建設された多くの道路の記録はそれほど良くはないものの、統計によれば、アメリカの一流の道路は、この点ではヨーロッパの会社に匹敵するほど優れていることが示されている。

事故に関する統計[26]鉄道会社は屋根の上から災難を公表したがらないため、必然的に信頼性に欠ける。正確な数字が示されるのは、法律で迅速な報告が義務付けられている州のみである。こうした州でも、年次報告書は誤った結論を導く。なぜなら、州鉄道委員会は毎年、報告の徹底性に関してより厳格になっており、実際には減少しているにもかかわらず、報告書は前年と比較して増加を示すことがあるからである。

最後の国勢調査年である 1880 年に、米国のすべての鉄道を対象にこの種の統計を収集する取り組みが行われ、次のような結果が得られました。

誰に起こったのか。 制御できない原因により。 彼ら自身の不注意により。 集計。 完全な事故。
殺された。 怪我した。 殺された。 怪我した。 殺された。 怪我した。
乗客 61 331 82 213 143 544 687
従業員 261 1,004 663 2,613 924 3,617 4,541
その他すべて 43 103 1,429 1,348 1,472 1,451 2,923
未指定 3 62 65
合計 365 1,438 2,174 4,174 2,542 5,674 8,216
[261]
[262]

「切符を見せてください！」
（フィラデルフィアの旅客駅）
[263]

マルホールは、英国の著書『統計辞典』の中で、実質的に同じ数字を使用し、ヨーロッパとアメリカの鉄道を次のように比較しています。

乗客、従業員、その他の人々の事故。

殺された。 負傷しました。 合計。 乗客100万人あたり
。
アメリカ合衆国 2,349 5,867 8,216 41.1
イギリス 1,135 3,959 5,094 8.1
ヨーロッパ 3,213 10,859 14,072 10.8
上記の数字がアメリカ合衆国に関してはあまりにも高すぎることは疑いの余地がない。1880～81年度について、マサチューセッツ州鉄道委員会がまとめ、報告書に掲載したデータによると、アメリカ合衆国における死傷者総数は2,126人であるのに対し、上記の表の比較の根拠となっている8,216人である。この表で前者の数字を後者の数字に置き換えると、アメリカ合衆国の乗客100万人あたりの負傷者数は10.6人に減少し、これはヨーロッパの鉄道とほぼ同じである。

エドワード・ベイツ・ドーシーは、彼の貴重な著書「イギリスとアメリカの鉄道の比較」の中で、次のような興味深い比較表を掲載しています。

1884 年にイギリス全土の鉄道、ニューヨーク州、マサチューセッツ州の鉄道で不可抗力により死亡または負傷した乗客。

運行される路線の全長。 総走行距離。 殺された。 怪我した。
電車。 乗客。
イギリス 18,864 2億7,280万3,220 6,042,659,990 31 864
ニューヨーク 7,298 85,918,677 1,729,653,620 10 124
マサチューセッツ州 2,852 32,304,333 1,007,136,376 2 42

1,000,000,000で { イギリス 5.15 143
乗客は { ニューヨーク 5.78 70
1マイル移植しました。 { マサチューセッツ州 2.00 42
[264]

マイルズ。
乗客が死亡することなく移動できる平均マイル数。 { イギリス 1億9489万2255円
{ ニューヨーク 1億7296万5362
{ マサチューセッツ州 503,568,188

乗客が負傷せずに移動できる平均マイル数。 { イギリス 6,992,662
{ ニューヨーク 13,940,754
{ マサチューセッツ州 23,955,630
このことから、英国では乗客が死亡するまでに移動する平均距離は、地球と太陽の距離の約2倍に等しいことがわかります。ニューヨークでは、乗客は太陽から火星までの距離よりも長い距離を移動するかもしれません。また、マサチューセッツ州では、鉄道で死亡するまでに木星と太陽までの距離よりも2700万マイルも遠くまで移動するかもしれないと考えることで、乗客は慰められるでしょう。

これらの統計の中で最も心強い点は、アメリカ合衆国における鉄道事故件数が1マイル当たり毎年顕著に減少しているという事実です。マサチューセッツ州委員会が採用した数字によれば、負傷者数は1880年から1881年にかけて2,126人、1886年から1887年にかけて2,483人でした。一方、運行マイル数は同時期に93,349マイルから137,986マイルに増加しました。

鉄道会社が乗客への損害賠償請求に毎年支払う金額は大きな支出項目であり、アメリカ合衆国では、ある年には200万ドル近くに達した。州の約半数は死亡事故の場合の損害賠償額を5,000ドルに制限しており、バージニア州、オハイオ州、カンザス州は10,000ドルに制限している。残りの州では法定制限はない。

1840 年、各国の人口 10 万人あたりの鉄道マイル数は次のとおりです。米国 20 マイル、英国 3 マイル、ヨーロッパ 1 マイル。1882 年には、米国 210 マイル、英国 52 マイル、ヨーロッパ 34 マイルでした。

1886 年、米国の総走行距離は 137,986 マイル、輸送された乗客数は 382,​​284,972 人、1 マイルあたりの輸送人数は 9,659,698,294 人、乗客 1 人あたりの平均移動距離は 25.27 マイルでした。

ヨーロッパではファーストクラスの旅行は非常に少なく、[265] 3等車が旅客事業の最大の部分を占めているのに対し、アメリカでは次の表からわかるように、旅行のほぼすべてが1等車です。

搭乗した乗客の割合。
ファーストクラス。 二等兵。 三等兵。
イギリス 6 10 84
フランス 8 32 60
ドイツ 1 13 86
アメリカ合衆国 99 1の半分 1の半分
この国における三等列車の旅は、移民旅行としてよく知られています。上記の表に示されているアメリカ合衆国の割合は、主要直通路線における各クラスの乗客数の平均に基づいています。すべての路線を含めると、二等列車と三等列車の旅の割合はさらに低くなります。

乗客にとって何よりも重要なことは、請求される運賃です。

次の表は、世界の主要国における 1 マイルあたりの料金のおおよその比較を示しています。

ファーストクラス。 二等兵。 三等兵。
セント。 セント。 セント。
イギリス 4.42 3.20 1.94
フランス 3.86 2.88 2.08
ドイツ 3.10 2.32 1.54
アメリカ合衆国 2.18 — —
英国、フランス、ドイツについて上記に示した料金は、通常のスケジュール料金です。周遊割引料金を含むすべての運賃を平均すると、この数字は多少低くなります。

米国の鉄道におけるファーストクラスの運賃と呼ばれる料金は、厳密に言えば、乗客 1 人あたり 1 マイルあたりの平均収入であり、すべてのクラスが含まれます。ただし、ファーストクラスの乗客が旅行の約 99 パーセントを占めるため、その金額は実際のファーストクラスの運賃と実質的に変わりません。[266] ニューヨーク州では、一等車の運賃は2セントを超えず、これはヨーロッパのいくつかの国の三等車の運賃とそれほど変わらない。また、暖房、良好な換気、氷水、トイレ設備、十分な量の荷物の無料運搬が提供されるが、ヨーロッパではこれらの快適さはほとんど提供されていない。

ニューヨークの高架鉄道では、乗客は5セント、つまり1マイルあたり約0.5セントで、一等車に11マイル乗ることができます。また、地上道路では、郊外の乗客に適用される通勤料金は、場合によってはさらに低くなります。

ヨーロッパの寝台車の料金はアメリカを大幅に上回っており、これはドル建てで示した以下の比較からもわかる。

ルート。 距離（
マイル単位）。 バース料金。
パリからローマへ 901 12.75ドル
ニューヨークからシカゴへ 912 5.00
パリからマルセイユ 536 11時00分
ニューヨークからバッファロー 440 2.00
カレーからブリンディジ 1,373 22.25
ボストンからセントルイス 1,330 6.50
アメリカの鉄道旅行の贅沢さは最高に達し、料金は最低に達したように思われるが、この進歩的な時代においては、そう遠くない将来、現在の方法に比べて私たちが過去の方法と比べるのと同じくらい驚かされるような、現在の方法の改良を目撃する可能性が非常に高い。

脚注:
[23]「鉄道旅行の安全」195 ページを参照してください。

[24]224 ページの「鉄道旅行の安全性」および142 ページの「アメリカの機関車と車両」を参照してください。

[25]「鉄道旅行の安全」204 ページを参照してください。

[26]「鉄道旅行の安全」191 ページを参照してください。

[267]

貨車サービス。
セオドア・ボーヒーズ著。

16ヶ月の自動車の旅――途中の拘留――自動車会計事務所の困難――直通貨物輸送の必要性――会社の自動車の分散――走行距離の問題――他の道路を優先する残高の削減――自動車会計事務所の仕事と運輸部門の関係――走行距離の計算――記録部門――報告書の収集と編集方法――「ジャンクションカード」の交換――「トレーサー」の使用――空車の配分――貨物輸送の管理――列車の編成方法――ヤードマスターの職務――直通列車の取り扱い――快速線の編成――貨物輸送所――特殊サービスのための特別車両――貨物列車の災害――会社の苦境――自動車サービスに対する支払いの不平等――日当制度――レンタカーの均一料金――どのような改革が必要か達成しました。

I.
車の放浪。

1886年12月14日、インディアナポリスで、同市を通過する鉄道会社に属する貨車が積み込まれた。貨車にはボストンの荷主宛てのトウモロコシが積まれていた。貨車は16日にクリーブランドのレイクショア鉄道に届けられたが、悪天候やその他の様々な要因により、イーストバッファローに到着したのは12月28日だった。貨車は翌日、ニューヨーク・セントラル＆ハドソン・リバー鉄道からウェストショア鉄道に引き渡され、同社によってロッテルダム・ジャンクションまで運ばれ、12月31日にフィッチバーグ鉄道西部支社（当時はボストン・フーザック・トンネル＆ウェスタンとして知られていた）に引き渡された。彼らは速やかに貨車をボストンまで運んだ。数日後、貨車は荷受人によってメドフィールドのニューヨーク＆ニューイングランド鉄道に売却され、そこで配達された。[268] 1887年1月24日にこの鉄道に納入された貨車は、メドフィールドまで運ばれました。そこで貨車は他の多数の貨車とともに保管されていましたが、購入者の都合で穀物をエレベーターに積み込むことができたのです。

3月17日、貨車は荷降ろしされ、ボストンへ戻され、西へ、故郷へ送るためフィッチバーグ鉄道に引き渡された。フィッチバーグ鉄道は速やかに貨車を引き取ったが、通常であればロッテルダム・ジャンクションでウェストショア鉄道に引き渡されるはずだったが、ジャンクション駅のヤードマスターのミスか、あるいはウェスタン鉄道の貨車は可能な限り全て故郷へ積み込むという一般指示に従ったためか、貨車はウェストショア鉄道には引き渡されず、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社鉄道に引き渡された。そこで貨車は石炭地帯へ運ばれ、3月31日にデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に引き渡され、シカゴ行きの石炭が積まれた。同社は速やかに貨車をバッファローのグランド・トランクに引き渡し、貨車は4月10日にシカゴに到着した。石炭会社の現地代理店は、直ちにセントポールから西に523マイル、セントポール・ミネアポリス・マニトバ鉄道沿いのマイノットの町にある販売業者に再委託しました。この地点まで、4月10日にシカゴ・ロックアイランド・パシフィック鉄道に引き渡され、その後バーリントン・シーダーラピッズ・アンド・ノーザン鉄道、ミネアポリス・アンド・セントルイス鉄道、セントポール・アンド・ダルース鉄道、セントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道へと輸送され、4月14日に目的地に到着しました。

その地方ではまだ冬が続いており、貨車はすぐに荷降ろしされ、セントポールに戻り、そこでニューヨーク行きの小麦を積み込んだ。4月26日にセントポールを出発し、すぐにシカゴを経由してグランド・トランクに引き渡された。東へカナダへ向かう途中、この貨車が所属する列車は小さな駅を通過中、夜間に開通した分岐器に衝突した。機関車は側線に停車していた多数の貨車に衝突し、後続の貨車はひどく混乱し、そのうちの幾つかは破壊され、貨車は四方八方に散乱した。我々が歴史を辿っている我々の貨車は比較的軽微な損傷を受けた。牽引ヘッドが破損し、片方の貨車に鋳物がいくつか付着していたが、貨車の積載には全く影響がなかった。貨車は鉄道の修理工場に送られ、検査の結果、修理が必要となった。[269]トラックの破損部品を交換するための鋳物を車両の所有者に送付するよう、当局に要請した。その結果、車両は長期間の拘留処分を受けた。この鋳物の調達は、監督官と総支配人の承認が必要で、かなりの遅延の後、車両の所有者である鉄道職員に送付された。そこで、鋳物はいくつかの事務所を経て、ようやく必要な鋳物を供給できる人物の手に渡った。この鋳物は貨物輸送され、中間地域をゆっくりと通過した。この間、車両は4月28日にシカゴでグランド・トランクに引き渡されてから7月18日、グランド・トランクがバッファローのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタンに引き渡すまで、拘留処分が続いた。車両は速やかにニューヨークに到着し、穀物はエレベーターに積み込まれた後、再びスクラントンの鉱山に送り返され、シカゴ行きの石炭を積載した。記録によれば、8月9日に車はデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン社によってグランド・トランクに配達され、8月12日にはシカゴに到着していた。

この頃、車の所有者たちは各鉄道会社に、車を故郷に送り返すよう強く訴え始めた。これらの曳き手のうちの一台が、まだ車を所有している間にグランド・トランク・ロードに到着した。そこで、石炭を直ちに降ろすよう命令が下され、車は戻ってきた。石炭を降ろすには、イリノイ・セントラル鉄道に切り替えて地元の荷受人に届ける必要があったが、四日以内に荷降ろしされ、シカゴのグランド・トランクに送り返された。これは8月16日のことである。この車を送り返す命令が出されてから数日が経過したが、その間、車の需要が活発であり、この車を元々受け取ったレイクショア・ロードに届けるためにはバッファローに送る必要があることが分かっていたため、車はそこに向けて積載された。この結果、再び車は拘留されることになった。というのも、車はブラックロックのグランド・トランク線路上に留め置かれ、荷受人が9月27日まで貨物を降ろすのを待っていたからである。そして、グランド・トランクの職員が意図していたように、荷降ろしされてレイクショア道路に配達される代わりに、荷受人は車内の小麦をエリー鉄道の線路沿いの地元の商人に売却し、車はその道路に送られたのである。[270] 10 月 1 日にグランド トランクに返却され、10 月 10 日までグランド トランクに返却されません。

残念ながら、エリー鉄道は当時、他の鉄道会社と同様に西行きの列車に石炭を積むことに熱心で、列車をグランド・トランクに運ぶ際に再び石炭を満載し、列車はシカゴへ戻り、10月13日に到着した。

この列車は9ヶ月間も本来の用途を外れ、故郷を離れていたが、どうやら相変わらず遠く離れた場所にあったようだ。今回のシカゴでの石炭の配達により、この列車はルイビル・ニューアルバニー・アンド・シカゴ鉄道の手に渡り、同社は速やかに南ルートでニューポート・ニューズ行きの積荷を受け取った。というのも、この列車はルイビル・ニューアルバニー・アンド・シカゴ鉄道によって10月28日にチェサピーク・アンド・オハイオルートに、そして11月10日にニューポート・ニューズに配達されたことが記録されているからだ。その間も列車の所有者たちは手をこまねいてはいなかった。時折届く分岐点カードは、列車が様々な分岐点を通過したことを知らせ、彼らの行動の手がかりとなった。彼らは列車が通った様々な道路と精力的に連絡を取り合い、鉄道職員に対し、列車を元の道路に戻すために全力を尽くすよう、強く要請し、懇願し、懇願した。

シカゴからニューポート・ニューズへの最後の旅で、この車はインディアナポリスを通過しました。まさにここから、この車は長い旅と幾多の放浪の旅の始まりを迎えたのです。しかし残念なことに、車は荷物を積んだまま、停車することなくそこを通過しました。車の所有者は、ニューポート・ニューズにしばらく停車してから、ようやく車が故郷の近くに来たことに気付きました。彼らが気付いた時には、車は荷降ろしされ、再び西へ向かっていました。ここで車の移動記録は薄れていきます。本来であればインディアナポリスへ、そして故郷へ戻るはずだった直行ルートから外れたようです。ニューポート・ニューズで荷降ろしを待つ間、車はナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイスに送られ、次にウェスタン・アンド・アトランティック鉄道に乗り換え、ジョージア州とサウスカロライナ州へと南下したのが分かります。1888年1月14日、この車は再びリッチモンド・アンド・ダンビル鉄道に記録されています。彼らは再びサウスカロライナ州とジョージア州へと送り返しました。そこから[271] アトランタ・アンド・ウェストポイント鉄道でアラバマ州セルマまで積み込まれた。彼らは速やかにそれをアトランタに戻し、それからジョージア中央鉄道に返した。そして、その貨車はモンゴメリー、アトランタ、そしてメイコンの間を往復した後、ついにジョージア州オーガスタに到着し、1888年2月11日にそのまま停車していた。ここで貨車はしばらく留まり、所有者は再び移動される前に、その所在について情報を得たり、貨車が停車している鉄道会社と連絡を取ったりすることができた。関係当局に緊急の要望が出されたため、彼らは可能であれば、貨車をインディアナポリスまで戻すように積み込むことに同意した。しかし、これはすぐにはできなかった。しかし、3月12日頃、車はサウスカロライナ州の近くの地点に送られ、荷物を積まれてジョージア州の道路と西大西洋を経由して4月3日にルイビル＆ナッシュビルに届けられ、そして、多くの長い放浪の後、最終的にその道路を通って4月17日にシンシナティの故郷に届けられました。家を離れて16ヶ月と1日が経ったのです。

これは実際の記録から取られた事例であり、おそらく国内のどの鉄道でも再現できるものである。

II.
自動車会計事務所
ウィニペグ・アサバスカ湖鉄道

総監室、

ウィニペグ、1888年12月31日。

ジョン・スミス様

Trans’n、L. & NRR Co.、ケンタッキー州ルイビルの監督者。

殿：記録によると、貴線には当社の貨車45両が停車しており、そのうち数両は3週間以上留置されています。30日間以上留置されている貨車の台数を以下に記します。

いいえ。 28542 34210 34762 29421 28437 29842
34628 34516 29781 28274 34333 28873
現在、小麦の収穫物を輸送するための車両の需要が非常に高くなっており、貴社が保有する車両をすべて速やかに本国に送り返していただくようお願い申し上げなければなりません。

私は残ります、

敬具

トーマス・ブラウン。

[272]

ルイビル＆ノーフォーク鉄道会社、

運輸長官事務所、

ケンタッキー州ルイビル、1889 年 1 月 3 日。

トーマス・ブラウン様

カナダ、ウィニペグ、W. & ALRW Co.、Gen’l Supert .

拝啓先月31日付けの貴書を受け取り、内容を確認いたしました。

同封の車両管理担当者からのメモにご注目ください。それによると、現在、貴社の車両のうち、当社の道路を走行しているのは 7 台のみで、そのうち 28437、34516、および 28873 の 3 台のみが不良車です。これらの車両のうち 1 台は故障し、修理工場に保管されています。他の 2 台には、「注文に応じて」委託された小麦が積まれています。

必要な指示は当社の代理店に伝達されており、お客様のお車の返却を早めるために全力を尽くします。

私は、

敬具

ジョン・スミス。

（メモを同封します。）

メモ。

W. & AL Nos.

28542から オハイオ・ノーザン、12月5日。 29781から オハイオ・ノーザン、11月27日。
34210 ” オハイオ・ノーザン、12月10日。 28274 ” Niantic、12月12日、ホームにロード中。
34762 ” Kanawha Junc.、12/15 不具。 34333 ” ルイビルベルト、12月8日。
29421 ” エルムウッド、12/15荷降ろし。 29842 ” ブロックトン、12月14日、空、家に荷物を積み込む予定。
28437 ” ノーフォークショップ、12月6日。
34628 ” アカウントがありません。 28873 ” ブルーリッジ、11月18日、退去命令。
34516 ” ブルーリッジ、12/4 注文終了。
これは、国内のさまざまな鉄道の運輸部門を担当する職員の間で絶えず交換されている文書の一例にすぎません。

貿易の需要により、あらゆる種類の商品を長距離輸送する必要が絶えず生じています。

こうして、小麦は北西部から海岸へ、トウモロコシは南西部から、綿花は南部から、果物はカリフォルニアから、黒クルミはインディアナから、松はミシガンから運ばれてきます。反対方向には、商品や工業製品は東部から西部、北部、南西部のあらゆる地域へと送られます。この交流はあらゆる方向で絶え間なく行われ、着実に増加しています。

この国の鉄道が建設された初期の頃は、鉄道は主に地方の利益を促進するために建設され、長距離の貨物や旅客の移動は交通量の比較的小さな部分を占めていたため、すべての道路が独自の車両で業務を行い、接続道路の駅行きの貨物をジャンクションまたはインターチェンジポイントで積み替えるのが慣例でした。[273] 二つの道路の鉄道網を統合するシステム。このシステムには、それぞれの道路の設備を国内に留め置けるという利点があったものの、貨物輸送の速度が非常に遅くなってしまった。輸送量が増加し、遠隔地間の物資のやり取りが増えるにつれ、この速度の遅さはますます煩わしくなった。間もなく鉄道会社は、自社の貨物車両を貨物の目的地まで乗り換えなしで直行させる必要があると気づいた。そうでなければ、より進取的なライバル企業に貨物を奪われてしまうからだ。そのため、今日では国内の貨物輸送業務の大部分は乗り換えなしで行われており、同じ車両が出発地から目的地まで直接貨物を運んでいる。しかし、その結果、どの鉄道会社でも業務の相当部分は他社の車両で行われており、その車両には走行距離に応じた料金が支払われている。一方、ある会社の車両は、メイン州からカリフォルニア州、ウィニペグからメキシコまで、全国各地に散らばっている可能性がある。

鉄道の総監督が常に直面する問題は、直通貨物輸送の時間を改善し、それによってサービスを向上させ、会社の収益を増やす方法、そして同時に、会社に属する車両の迅速な移動を確保し、他の道路からそれらを自宅まで戻し、自社の路線で外国車の使用とそれに伴う走行距離料金の支払いを可能な限り削減する方法です。

合意により、八輪貨車の使用走行距離は1マイルあたり4分の3セントと定められており、四輪貨車はその半分、つまり8分の3セントとなっています。一見するとこの金額は取るに足らないものの、合計するとかなりの額になります。国内の主要道路の中には、大型設備を備えたものであっても、走行距離だけで年間50万ドル近くに達するものも少なくありません。

したがって、外国車の使用を最小限に抑え、それによって走行距離のバランスを減らすことが最も重要になります。同時に、交通の迅速な流れを妨げたり、阻害したりするような行動は避けます。

この結果を達成するための第一歩は、組織化することです[274] 車両会計係部門を整備し、十分な設備を整えること。この職務の重要性は近年になってようやく認識されるようになった。かつて、そして現在でも多くの点で、車両会計係は会社の監査部門の下級職員に過ぎなかった。彼の職務は、他の路線の走行距離を計算することだけに限られていた。彼は貨物列車の車掌からの報告に基づいて、しばしば煩雑で機械的な方法で計算し、起こりうる誤りを一切考慮に入れていなかった。同時に、彼は外国の路線に関する報告を何の疑問も抱かず、確認もせずに受け取った。彼は運輸部門の業務には全く関心がなく、その結果、自分の会社の車両の適切な使用について問い合わせることなど思いつかなかった。彼はその業務をすべて監督に任せきりにしていた。一方、監督は多くの業務で忙しく、自分の車両にほとんど注意を払うことができなかった。

この国の鉄道管理者は、例えば300マイルの路線を管理するとすれば、おそらく地域社会の他のビジネスマンや専門家と同じくらい多様な業務を抱え、その判断次第で様々な重要な問題に対処しなければならないでしょう。時間の半分は、線路、石積み、橋梁、駅、あらゆる種類の建物の物理的な状態を管理するために屋外で過ごすことになります。それぞれの修繕や更新については、管理者が判断を下さなければなりません。管理者は線路の隅々までを熟知し、緊急事態や事故が発生した場合に、どのような資源を頼りにできるか、そしてそれらをどのように最も迅速に活用できるかを把握しておかなければなりません。管理者は工場や機関庫を頻繁に訪問し、すべての機関車、客車、荷物車の構造と日々の状態を把握します。また、主任整備士と相談し、どの車両や機関車を修理に出すか、出さないかなどを頻繁に決定します。さらに、すべての操車場、すべての駅の作業を計画し、組織化しなければなりません。彼は、給与明細に記載されている従業員全員の職務を把握し、新入社員全員を指導するか、あるいは適切な指導を受けているかを確認しなければならない。彼はすべての列車の動きを絶えず注意深く監視し、作成した時刻表からのわずかな逸脱にも注意を払い、再発を防ぐため、その原因を綿密に調査しなければならない。朝一番に彼は報告を受ける。[275] 道路上の業務状況、夜間の出来事、列車の運行状況、取り扱う貨物の位置と量などを報告する。夜更けには、重要な列車の運行状況と動きに関する最終報告を受け取る。そして、もしかしたら夜明け前に電話が鳴って呼び出されるかもしれないと、目を閉じるたびに考えている。日中はオフィスで報告書を作成し、請求書を承認し、必ずしも満足のいくものではない様々な書簡に答えなければならない。これに加えて、直通列車や在来線の運行状況について、交通課や接続線担当官と頻繁に協議し、彼の時間は完全に埋まっている。

こうした人物が多くの場合、車両の走行距離問題にほとんど注意を払わないのも無理はない。彼はしばしば、代理店から事務所に送られる報告書をシステム化し、各駅に保管されているあらゆる種類の車両について24時間ごとに概要をまとめ、車両の配分と移動を代理店に任せている。彼は他の、より緊急の用事で自分の路線を通るたびに、この問題にいくらか注意を払う。時には1、2日かけて各駅を訪れ、見つけた車両1台1台について、なぜ保管されているのか、何のために保管されているのか、どれくらいの期間保管されているのかを注意深く尋ねることもある。そして、彼の言葉を借りれば「部下を揺さぶった」ことに満足し、他の事柄に注意を向け、車両のことは放っておくのだ。月次または四半期ごとの明細書が作成され、自動車の走行距離に対する残高の金額を見ると、彼はそれを税金などの項目の 1 つと見なし、もちろん重要ではあるものの、自分が責任を負うものではないため、ほとんど考慮しません。

しかしながら、ゼネラルマネージャーは車両の走行距離バランスにもっと関心を持ち、その問題を注意深く調査すると、解決策は車両管理担当者を運輸部門に配置することだということに気づくでしょう。こうすることで、機器の経済的な使用にゼネラルマネージャーの興味が一気に高まり、また、すべての車両の使用を迅速に管理および指示するために必要な機械が監督官の手に渡ることになります。

自動車会計事務所は、走行距離と記録という二つの主要な部門に分けることができます。走行距離の計算は、ほとんどの場合、各列車の報告書から直接行われます。[276] これらの報告書は列車の車掌によって作成され、列車の各車両の頭文字と番号、乗客の有無、出発駅と降車駅が記載されています。各車両の走行距離を計算しやすくするために、路線上の駅には 0 から始まる通し番号が付けられています。後続の各駅は、最初の駅からの距離に等しい数字で表されます。ただし、区分駅と終着駅は記録の手間を省くため文字が使用されています。車掌は、各車両が移動する駅を番号または文字で報告します。そのため、走行距離記録係は、各駅の番号の差を計算するだけで、その車両が移動したマイルを計算できます。車掌の報告書に各車両の走行距離がこのように記録されると、特定の道路または路線のすべての車両の走行距離が合計されて、結果が元帳に入力されます。月末にはこれらの帳簿が記録され、国内の各道路に走行距離とそれに応じた金額が報告されます。そして、それに応じて全額または差額決済が行われます。これは自動車会計事務所の会計業務に過ぎません。

記録部門も同様に重要で、運営部門にとってははるかに興味深いものです。これは、概ね、国内車、外国車を問わず、道路上のすべての車両の毎日の移動と位置を完全に記録することです。一見、難しくて複雑な作業に思えるかもしれませんが、実際には簡単です。記録はまず国内車と外国車に分けられます。国内車とは、自国の道路が所有するすべての車、外国車とは、他の道路が所有するすべての車です。国内車の記録簿はサイズが大きく、各車両の 1 か月間の毎日の移動または位置を記入できる罫線が引かれており、各ページに 25 台または 50 台の車両を記録できます。外国車の​​記録簿も同様に罫線が引かれていますが、外国車のナンバーとイニシャルを事前に用意することは難しいため、若干の変更が必要です。

列車の車掌の報告書は記録係の手に渡され、各係は報告書に示されている日付の下に特定の頭文字または一連の数字の動きを記録します。[277] すべての車が登録され、報告書が確認されるまで、報告書は次から次へと手渡されます。

自動車会計士の本からの一ページ。[27]
車掌の列車報告に加え、車両管理係は毎日すべての接続駅から報告を受け取り、接続道路から入庫または出庫されたすべての車両、積載の有無、それぞれの行き先などを記録します。また、すべての駅から午前0時から午前0時までの入庫および回送された車両、手持ちの車両（積載の有無、積載されている場合は内容物と荷受人）、積載または荷降ろし中の車両、そして工場や操車場からの修理中または修理待ちの車両に関する報告も受け取ります。つまり、彼は以下のことを徹底して行います。[278] 線路上のあらゆる地点で走行中または停止中のすべての車両に関する完全な報告書を入手する。これらはすべて記録簿に記入される。駅の報告書は車掌の報告書と照合され、車掌の報告書も駅の報告書と照合する。このように、この記録は線路上の各車両の移動と日々の使用状況の完全な履歴を示すものである。

在庫品や生鮮食品、あるいは迅速な輸送が極めて重要な貨物の場合、この記録は日数だけでなく時間単位でも保管されます。つまり、各輸送の実際の時刻が記録に記入されます。これは簡単な記号体系によって行われるため、受領日時と配達日時を含む輸送の正確な記録を記録から得ることができます。これはしばしば非常に重要な意味を持ちます。

これに加えて、現在ではほぼすべての道路で「ジャンクションカード」と呼ばれるものを交換するのが慣例となっています。これは、各道路のジャンクション駅を通過するすべての車両のナンバーを記載した報告書です。このジャンクションレポートは受信されると、記録に詳細に記録されます。これにより、自国の車両が外国の道路を走行する際の動きと、その日々の位置がある程度把握されます。

これらの記録の多様な用途を全て説明するのは困難であり、本稿の範囲を超えている。これらの記録は、走行距離記録係の報告を検証し、その正確性を保証する役割を果たしている。また、交差点報告書は、外国の道路に関する報告をある程度確認する役割も果たしている。そして、定期的に記録係が記録を確認し、例えば5日以内に移動していない車両をすべて記録し、各交差点の「留置報告書」に車両番号と到着日を記入する。[279] これらの報告書は説明のために代理店に送られ、その後、監督官に提出されます。同様に、外国車の国内での使用状況を示す報告書も作成されます。この記録からは、使用されていないすべての車両の位置がほぼ一目で分かります。これは非常に貴重な情報であり、必要な場合には迅速に入手できます。また、この記録からは、「トレーサー」と呼ばれる報告書が絶えず作成されており、外国の道路における自国車の位置情報と滞留状況が示されています。外国車の​​トレーサーは記録に記録され、そこで尋ねられた質問は自動車会計官によって迅速に回答されます。

可能な限り、路線上の空車の配分は車両管理責任者の直接の監督下で行うべきです。この業務が監督官事務所の事務員に委ねられたり、あるいはしばしばそうであったように、ヤードマスターや代理店の裁量に委ねられたりする場合、車両の最大限の無駄遣いは避けられません。地方駅の代理店は、特定の貨物用の車両を必要とします。自分の駅に適切な車両がない場合、近隣の代理店に問い合わせます。それでも見つからない場合は、監督官事務所に問い合わせ、さらに多くの場合、最寄りのヤードマスターにも問い合わせます。遠方の駅の別の代理店が同じ種類の車両を必要とする場合もあります。このようにして注文が重複し、鉄道会社は必要な車両の2倍の台数を輸送しなければならないだけでなく、同じ種類の空車を同時に反対方向に輸送することさえ非常に多くなります。これは、管理の行き届いた鉄道でも珍しくなく、言うまでもなく非常に費用のかかることです。

車両管理責任者の直接監督下で車両が配分されている場合、彼は常に記録を手元に保管し、すべての車両の所在と、あらゆる需要を満たす供給源を正確に把握しています。それだけでなく、車両の不適切な使用はすべて直ちに明らかにされ、是正されます。

外国車の使用に関する理論は、目的地に到着したらすぐに荷降ろしし、適切な積載が可能であれば帰路に積み込み、直ちに帰路に帰ることを条件に、直通貨物で目的地まで走行することが許可されるというものだが、決して近距離運行に使用したり帰路以外の方向に積載したりすることは許可されない。

多くのエージェントの実践、そして多くの道路も、残念なことに[280]残念ながら、この理論とはほとんど一致しません。代理店は、特に厳重に監視されていない場合、荷主のしつこい要求や、時には車両の不足に促されて、所有者に関わらず、手元にあるどの車両にも貨物を積み込む傾向があります。多くの場合、こうした不正行為は単なる不注意の結果であり、代理店は入手に手間と時間がかかる国産車を呼ぶのではなく、手元にあるという理由だけで、国内輸送に外国車を使用しています。このように、ある区間では大量の地元ビジネスが外国車で行われている一方で、わずか数マイル離れたところでは会社の車両が空車になっていることがあります。自動車会計担当者は、記録からこれを直ちに止め、再発を防ぐことができます。

ニューヨーク州ノースリバーの貨物桟橋。
自動車会計事務所のもう一つの貴重な用途は、貨物の移動を追跡し記録すること、遅延箇所の特定、紛失または破損した貨物の追跡です。電信線を適度に利用することで、自動車会計事務所は[281] 時間が重要な特別貨物列車の運行状況を追跡し、列車の発車と配達の規則性と迅速性を確保する。走行距離記録からは、貨物輸送に従事する各機関車の作業量、走行距離、牽引した積載車と空車の台数が得られる。また、空車2台、あるいは3台を積載車1台とみなすことで、1マイルあたりに牽引される平均積載車台数が得られる。多くの路線では、機関車監督の能力は、指揮下にある機関車がどれだけの作業を行ったかによって、ある程度測られるため、この情報はしばしば貴重である。

自動車会計事務所の資源は、他の多くの点でも監督官にとって非常に価値のあるものとなるでしょう。事務所が完全に組織化され、体系化され、すべてが順調に機能するようになれば、監督官は車両の管理能力が倍以上に向上し、車両の管理に費やす時間も大幅に削減されることに気づくでしょう。必要な情報はすべて、これまで入手できたどの情報よりもはるかに正確で、最も凝縮された形で、机上で提供されます。同時に、担当路線における貨物量は時間とともに増加し、代理店はこれまで以上に迅速かつ豊富な車両を入手できるようになり、そして最後に、そして何よりも喜ばしいことに、月次収支計算書には、鉄道会社が外国車の走行距離に対して支払う金額が着実に減少していることが示されます。その間に事業量とそれに伴う車両総量が増加したとしても、最終的には収支は監督官にとって有利になるでしょう。

III.
自動車の使用と乱用
ニューヨークからシカゴまで、一束の商品を2日3晩で輸送できます。これは、旅客輸送のように規則正しく毎日繰り返されます。この輸送は非常に均一であるため、荷主と荷受人はこれを頼りにし、それに従って商品の販売と在庫を調整します。少しでも逸脱や不規則性があれば、即座に苦情が出て、顧客を失う恐れがあります。これは、多くの貨物輸送業者に当てはまります。[282]他の場所や貨物輸送路線の貨物輸送も対象となります。これを達成するには、まず非常に複雑で精緻な組織が必要であり、次に絶え間ない監視が必要です。

ヘイ・ストレージ・ウェアハウス、ニューヨーク・セントラル＆ハドソン・リバー鉄道、西33番街、ニューヨーク。
荷送人は鉄道会社の貨物受取所で貨物を引き渡します。荷送人は検数係から受領証を受け取ります。この受領証は荷受人に直接送付される場合もありますが、より一般的には船荷証券と交換されます。これで荷送人の責任は終了し、貨物は荷受人の手に渡ります。[283] 鉄道会社は、事実上、貨物の受取人への安全かつ迅速な配達を保証します。

検札係の領収書は2部作成されます。後者は貨物が車に積み込まれるまで貨物倉庫に保管され、積み込まれた車両のイニシャルと番号が記されます。その後、事務所の請求書係に渡され、これと他の書類から、その車両の運送状が作成されます。

ある駅で大量の貨物が受領される場合、共通の目的地に向かう荷物は可能な限り1両にまとめて積み込み、いわゆる「直通」車両と呼ばれる車両にするのが通例です。しかし、これは必ずしも可能ではなく、仮にそうしようとすれば、非常に多くの車両に軽い荷物しか積載できないことになります。そのため、隣接する駅に向かう貨物を1両にまとめ、さらに遠く離れた都市に向かう貨物を同じ車両に積み込むことが必要になります。こうした車両は「混載」車両と呼ばれます。

当日の貨物の受入れが終了し、ほとんどの車両に積み込みが完了したと仮定します。午後6時頃、貨物車が「引き取り」されます。つまり、既に積み込み済みの車両が運び出され、空の「列」の車両が代わりに配置されます。1時間後、この「列」は順番に積み込みと取り出しが行われ、この作業が繰り返され、当日の貨物受入れ分がすべて積み込まれます。その間に、他の貨物は荷送人のカートから直接、受入れ線路上の車両に積み込まれます。貨物事務所では、すべての車両について、車両番号、イニシャル、行き先のみが記載された通し票または覚書状の請求書が作成されます。これらはヤードマスターまたはディスパッチに渡され、彼らはそれに基づいて列車を「編成」します。

貨物輸送の円滑な運行は、ヤードマスターの注意力と職務遂行における細心の注意に大きく左右されます。重要なターミナルヤードでは、ヤードマスターは常時1,000両から2,000両の貨車を積載車と空車の両方で管理しています。各貨車に何が積まれているのか、目的地はどこなのか、そしてどの線路を走っているのかを把握していなければなりません。そのため、ヤードマスターは昼夜を問わず1名以上の助手を配置しています。助手にはヤードスタッフを統括する職長がおり、各ヤードスタッフは1台の機関車を直接管理します。使用される機関車の数は、取り扱う貨物の量によって常に変化します。[284] しかし、貨物輸送に使用される道路用機関車とほぼ同じ数の機関車が、路線上のさまざまなヤードや重要な駅での移動に常に使用されていると想定しても間違いではありません。

操車場での作業は昼夜を問わず、平日も日曜日も休みなく続けられます。そこで働く労働者たちは休日を知らず、休暇もありません。貨物車は貨物庫から一日中運ばれてきますが、午後や夕方にはさらに多くが運ばれてきます。しかし、車両の積み込みと移動作業はほぼ常にどこかで行われています。操車場長は、共通の目的地に向かう列車を編成するのに十分な数の車両を集めると、それらをまとめて機関車と乗務員に準備を整え、出発させます。直通列車を編成する際には、同じ目的地に向かう車両をまとめ、列車が通過する可能性のある後続の操車場やターミナルでの移動をできるだけ少なくするために、列車を「グループ化」するよう注意を払わなければなりません。これを実現するには、様々な路線に関する徹底的な知識と、様々な中間の分岐操車場や駅に関する詳細な知識が必要です。

列車は一旦「編成」され、鉄道員の指揮下に入ると、その後数時間は比較的順調に進む。「走行」区間を時速約20マイル（約32キロメートル）程度の速度で走行するが、これは路線の通常の運行状況による。区間の終点では、直通列車であれば速やかに別の機関車を持つ別の鉄道員に引き継がれ、これが繰り返される。各車掌は、担当する列車の各車両の運行記録票を受け取る。また、自分の列車の車両番号とイニシャル、積載の有無、固定方法、故障車両、列車の軽微なトラブルや遅延に関する詳細な情報を報告書にまとめる。これらの報告書は車両管理担当者に送られる。運行記録票は車両に付随し、車両が目的地に到着するまで、手渡しで受け渡される。ある路線が1つ以上の外国路線と接続するジャンクションヤードでは、各接続路線から受領したすべての車両と各接続路線に引き渡したすべての車両の完全な記録が、特別に用意された帳簿に保管される。この情報のコピーは毎日、自動車会計担当者に送信されます。

[285]
[286]

ニューヨーク・セントラル＆ハドソンリバー鉄道の貨物ヤード、ニューヨーク州西65番街。
[287]

ニューヨーク、ハドソン通りの「ダミー」列車と少年。
道路は、接続線から以前に積載車両を輸送した際に、再び車両を受け取ることが求められます。そのため、実際にどの車両が輸送されたかを正確に把握することが非常に重要になります。このような記録がなければ、道路は接続線に翻弄され、これまで保有したことのない空車を受け入れ、その全長にわたって移動させざるを得なくなる可能性があります。その結果、走行距離料金を支払い、全く収益をもたらさない車両の輸送費用を負担することになります。接続記録はこのような誤りを完全に防止し、その活用によって年間数千ドルの節約につながります。

直通貨物輸送をさらに迅速化するために、この国には、トレーダーズ・ディスパッチ、スター・ユニオン、マーチャンツ・ディスパッチ・トランスポーテーション・カンパニー、レッド、ホワイト、ブルー、ナショナル・ディスパッチなど、いわゆる高速貨物路線が数多く存在します。これらの路線の中には、単に協同組合路線で、さまざまな鉄道会社が所有しています。[288] 鉄道は相互に関連して運営されている。その組織は単純である。いくつかの会社が路線を組織し、総支配人を任命する。各会社は路線に車両を割り当て、各車両の割り当て数は路線の距離に比例する。総支配人が路線車両を管理する。彼には営業担当と、路線車両の動きを監視し彼に報告する従業員がいる。彼は自分の業務を詳細に記録し、怠慢や不履行を発見した場合は、すぐに自分の路線の運輸責任者に報告する。路線の収益と費用はすべて、関係する路線間で比例配分される。このような路線は、迅速なサービスを保証し、競争力のあるビジネスを確保するための単なる組織であり、すべての利益は鉄道会社にもたらされる。

他の路線は企業の性質を持ち、株主によって所有され、何らかの合意または契約に基づいて道路網上で運行されています。また、特別な貨物輸送のために組織され、企業または個人によって完全に所有されている路線もあります。例えば、様々な精肉用牛肉路線や家畜輸送用の車両路線などです。これらの路線は、単に走行距離収入を得るためだけに運行されており、多くの場合、鉄道会社はこれらの路線に全く関心を持っていません。

「直通」貨車や「連続」列車の移動は比較的単純です。しかし、特に商品輸送においては、「直通」貨車に積載できない直通貨物が非常に多く存在します。ニューヨークの荷主は、セントルイス、デンバー、セントポールなどへは直通貨車で商品を輸送できると期待できますが、数百もの中間都市や町へは直通貨車が期待できません。ましてや、工場が1、2箇所しかないような小さな田舎町の道路では、ごく限られた場所へしか直通貨車を積載できません。[289]このような困難に対処するため、貨物中継施設を設置する必要があります。これらの施設は通常、重要なターミナル駅に設置されています。

ニュージャージー中央鉄道の石炭車。

直通貨物を積んだ混合車両はすべて彼らに請求されます。これらの車両は荷降ろしと積み直しが行われ、100両の「混合」車両のうち、おそらく80両は直通貨物となり、残りは在来線となります。これは必然的に多少の遅延を引き起こしますが、最終的には実質的に時間の節約になります。そうでなければ、すべての車両を積み直し、貨物を積んだ各駅で停車させなければならないからです。

鉄道会社が輸送のために提供する品物の種類は無限です。あらゆる大きさ、あらゆる重さの品物が、貨車に積載された靴釘から30トンの鋳物一つまで、運ばれます。その価値もまた、大きく異なります。数マイルの積載と運搬費用をほとんど上回らない薪や廃石を積んだ貨車もあれば、茶、絹、あるいは商品を積んだ貨車もあり、貨車1両あたりの価値が2万5千ドルから3万ドルを超えることもあります。貨物の大部分は普通の有蓋車で運ばれ、石炭は専用の貨車で、粗い木材や石は平貨車またはプラットホーム車で運ばれます。しかし、それぞれの貨車に特別な配慮が必要となるケースも非常に多くあります。シカゴ産の牛肉の輸送によって、冷蔵車は広く知られるようになりました。これらの貨車は果物や食料の輸送にも使用されます。冷蔵車には様々な種類があり、様々な特許に基づいて製造されていますが、すべて共通の目的を持っています。それは、車内温度を約40度に均一に維持できる貨車を製造することです。一方、大量のジャガイモは、追加または偽の板張りの貨車で東海岸に運ばれ、中央にはジャガイモが輸送されている間火がつけられる普通のストーブが設置されている。

この計画の改良版として、イーストマン・ヒーターカーと呼ばれる車両が挙げられます。この車両には自動給油式の石油ストーブが備えられており、火を絶やすことなく燃料を補給できます。[290] 約2週間、車の下に放置されたまま放置されていました。これらは主に果物取引で使用されています。

ロングアイランド鉄道の貨車列車の荷降ろし中。
牛乳を輸送するには特別な車両を用意する必要があります。牛乳を適切に輸送するためには、換気と少量の冷却に特に注意を払う必要があります。車両だけでなく、列車の運行も特別なケースに合わせて手配する必要があります。

[291]
[292]

各地からの貨物列車 – 代表的な列車。
例えば、ロングアイランド鉄道会社は、農家の荷馬車を市場へ輸送することを専門としています。この目的のために、同社は長くて低く、平たい車両を用意しており、各車両には荷馬車4台を積載できます。馬は有蓋車で輸送され、各チームには農夫または御者1名が同乗し、専用の客車が用意されています。秋の間は、1本の列車に45～50台の荷馬車を積載することがよくあり、荷馬車1台につき少額の料金を徴収しますが、馬や人員には料金はかかりません。これらの列車は週3回運行され、市内には深夜0時頃に到着し、翌日正午に戻ってくるように手配されています。列車自体の収益性は高くありませんが、この便宜を図ることで、ロングアイランドから30～40マイル離れた農家も、市内から車で行ける距離に住む農家と同様に、市場向けの野菜栽培を行うことができます。 [293]これにより、島のさらに外側の土地が開発され、今度はその道路に別のビジネスがもたらされます。

貨物輸送は必ずしも成功するとは限りません。優れた組織、あらゆる設備、絶え間ない監視にもかかわらず、事故は発生し、貨物は遅れ、車両は故障し、列車は大惨事に見舞われます。その結果は時に鉄道会社に重くのしかかり、損失は収益に比べて不釣り合いに大きい場合も少なくありません。以下は筆者自身の経験に基づく事例です。

低い架台を修理していた大工たちが、あるベントの近くに木くずや削りくずを残していった。通りかかった列車が灰を落とした。その削りくずが引火し、あるベント内の柱が1、2本焼けた。線路作業員は火事に気づかなかった。夕方頃、貨物列車が架台に接近し、焼けたベントが崩壊して脱線した。2名が死亡、1名が重傷を負い、貨車18両が焼失した。鉄道会社の損失は56,113ドルに上った。このうち、運賃に支払われた損失は39,613ドル12セントだった。興味深いことに、また、商品の価値と鉄道会社が受け取った運賃収入との乖離を示すために、事件の実際の記録から、それぞれの金額を詳細に示す。

財産が破壊されました。 鉄道会社が支払う金額。 運賃も同様です。
バター、200ポンドで35セント 70.00ドル 0.50ドル
鉱石、75.9トン、3.50ドル 265.80 56.91
紙、4,600ポンド 269.10 8.74
パルプ、10,400ポンド 160.00 12.65
帯状疱疹、85メートル 192.50 11時00分
馬の爪 2,986.06 37.44
木材 252.00 18.40
リンゴ、159樽 508.80 15.26
ホップ、209俵、37,014ポンド 34,908.86 59.22
39,613.12ドル 220.12ドル
これは 1882 年の秋のことで、当時ニューヨークではホップが 1 ポンドあたり 1 ドル以上で売られていました。

時間に関係なく走行距離に応じて車両サービスを支払うプランは、シンプルさと長年の実績というメリットがあります。[294] 使用法。しかし、実際には、それは粗雑で非科学的であり、その結果、多くの不利益をもたらしてきました。

車両の所有者は、第一に、投資に対する正当な利息、すなわち車両の価値に対する正当な利息を受け取る権利があります。第二に、損耗や修理のための正当な金額を受け取る権利があります。貨車の耐用年数は10年と概算できるため、車両価値の10%が妥当な利息と言えるでしょう。修理にかかる平均的な金額は車両の走行距離に比例して変動し、走行1マイルあたり0.5%と見積もることができます。

通常の支払い方法では、車両の所有者は車両が走行している間は1/4セントの利息を受け取りますが、停止している間は何も受け取らないことがわかります。もし車両が24時間のうち相当の時間動いていられるなら、それで十分でしょう。しかし実際には、24時間のうち1時間半以上、すべての車両を平均して移動させられる道路はほとんどありません。これは車両価値の約5%の利息となり、一般的に公正な利回りとみなされる金額の半分に過ぎません。さらに、外国の車両が停車している道路には、その車両を急いで帰らせる動機がありません。それどころか、適切な積荷が見つかるまで車両を空のまま帰らせるよりも、車両を空のままにしておく方が直接的な利益があります。この国の貨物輸送事業における最も深刻な不正行為は、この状況から生じています。車両に貨物を積載するには、線路を使用する以外に費用はかかりません。その結果、貨物は倉庫に保管されるのではなく、車に積まれて、数週間から数か月間保管されることがよくあります。

荷受人に貨物を引き取るよう促す真剣な試みはほとんど行われておらず、逆に、荷受人は、自分が望む限り貨物を預けておいてよいと考えており、鉄道会社はそれを無期限に保管する義務があると考えている。

この状況の結果として、ある特殊な慣行が生まれました。それは、荷送人が自らの注文に応じて貨物を遠方地に送るというものです。この慣行は自動車の滞留に最も多く利用されていますが、国の交通網に深く根付いているため、根絶するのは非常に困難です。「注文車」は、中身が売れて荷受人が見つかるまで数週間も放置されることがしばしばあり、その間に車が積み上がってしまいます。[295] 道路の邪魔になり、貴重なスペースを占有し、道路の交通部門によって繰り返し処理される必要があり、道路自体の処理コストが直接発生し、車の所有者の利益が損なわれます。

ニューヨーク港に浮かぶ車。
上記でわずかに言及した弊害を軽減、あるいは根絶するための方法は、今のところ二つしか提案されていません。一つ目は、自動車サービスの支払い方法を、走行距離だけでなく時間にも基づく報酬に変更すること、いわゆる「日当制」です。

この計画は、すべての外国車の使用料として、車両の修理費を想定した走行1マイルあたりの定額と、車両価値に対する利子の適正な収益と推定される1日あたりの料金を支払うというものである。この計画はもともと自動車会計士の会議で提案され、1887年秋にニューヨークの幹線委員会委員長フィンク氏によって提唱された。彼の提案と、主に彼の影響力によって、この計画は1888年初頭にいくつかの路線（幹線道路とその直接の接続路線）で試行された。当時の固定額は以下のとおりである。[296] 1マイル走行あたり0.5セント、1日あたり15セント。この実験の結果は、提案された変更を支持する人々にとっては非常に満足のいくものであったが、無関心または反対する人々にとって計画の価値を示すには不十分であった。

様々な理由、主に当該道路特有の事情により、この計画は数ヶ月の試行期間を経て中止されました。しかしながら、この実験によって膨大な統計データやその他のデータが収集され、その研究の結果、この計画はこれまで直面してきた困難に対する適切な解決策であり、車両を貸し出している鉄道会社の負担を過度に増やさないように調整すれば、全国の鉄道会社の承認を得られるだろうと多くの人が信じるようになりました。この計画は確かに、すべての鉄道会社が外国車を迅速に取り扱うよう強い動機を与え、この点において、既存の車両サービス方法を大きく進歩させました。1日15セントという料金は、実際には高すぎることが判明しました。1日10セント、1マイルあたり0.5セントとすれば、車両所有者の純利益は1マイルあたり0.4セントをわずかに上回る程度でしょう。これは一見小さな金額に思えるかもしれませんが、総額で見るとかなりの額となり、すべての鉄道会社に外国製の車両を速やかに荷降ろし、本国へ送還するよう促すのに十分な効果を発揮するでしょう。この計画が広く採用されれば、すべての車両の日々の移動量、あるいは走行距離が大幅に増加することになります。これは実質的に、国の設備の大幅な増強に相当します。

この計画は最近、一般時間会議で承認され、1890 年中にすべての鉄道で広範囲に採用され、試行される可能性が非常に高いです。

車両サービスの既存の弊害を改善する第二の方法は、すべての鉄道会社が現在貨物料金を徴収しているのと同じ規則性と均一性をもって、一律かつ定期的に滞貨料、すなわち車両レンタル料を徴収することです。この車両レンタル料、すなわち滞貨料は、車両の所有者にとって決して収入にはなりません。これは、車両の使用料だけでなく、車両が停車する線路も含め、輸送会社へのレンタル料であるという考えに基づいています。そして、車両が停車する線路は、輸送会社が不便さと実費を負担することになります。[297] 鉄道会社は、荷受人が荷降ろしを待つ車両を繰り返し取り扱うという負担を強いられる。こうした料金設定の難しさは、どの鉄道会社も自社路線への貨物の自由な移動を妨げようとしないこと、そして競合他社が同等の料金を課さないのではないかという懸念から生じている。しかしながら、最近、競合地点の荷受人に車両の無期限保管を認める特権が深刻な不利益をもたらすことから、各鉄道会社は協力し、競合地点における統一的な滞貨料金制度に合意するに至った。

これら 2 つの計画を同時に実行できれば、公平かつ均一な滞貨料の徴収方法と、車両サービスに対する日当および走行距離プランが組み合わされ、鉄道会社や車両所有者だけでなく、地域社会にとっても非常に満足のいく結果が得られるでしょう。

貨物輸送の問題は広範囲にわたるため、この概要で少し触れたさまざまなテーマのどれか 1 つについて、まるまる 1 章を書くこともできるでしょう。

この問題は困難を伴い、日々新たな複雑な問題が生じ、それぞれに対処し、克服しなければなりません。鉄道問題の様々な側面に関する最近の報道は、これらの困難に対する国民の認識を大きく啓発しました。

その結果は、鉄道会社と国民の間に相互寛容と善意の精神が高まっていることに既に表れています。この状況が今後も続き、時が経つにつれ両者の関係が着実に改善していくことを期待しましょう。国民は、安全で迅速、そして便利なサービスという正当な要求を一切放棄することなく、同時に、鉄道会社に提供されたサービスに対する正当な報酬を与えることによってのみ、これらの要求が満たされることを理解してくれるでしょう。一方、鉄道会社は、自らの真の利益は、可能な限り最高のサービスを適正かつ均一な料金で提供することにあることを学ぶでしょう。

脚注：
[27]説明。各接続駅の各接続道路には番号が割り当てられており、接続から車両を受け取ると、ブロックの上部スペースに適切な日付の下に道路番号を記入して記録が表示され、積載されている場合は文字 × が続き、空の場合は時刻が続きます。たとえば、車両 29421 は、12 月 2 日にポート チェスター (10) の Amherst & Lincoln Ry. から受け取り、積載あり (×)、21 時、つまり午後9 時に受領されたことが示されています。ブロックの下部スペースに同様に記入すると、接続線への配送を示します。ブロックの中央のスペースは車両の移動に使用され、最初の数字または文字は車両の移動元のステーションを示します。ステーション番号の先頭に文字 × が付いている場合は、そのステーションで車両が積載中であることを示します。先頭に — が付いている場合は、車両が荷降ろし中であることを示します。接尾辞として使用されている場合は、車両が空の状態、または手元に空の状態であることを示します。駅番号の下に「—」が付いている場合は、日付変更記録、つまりある日に駅を出発し、翌日に別の駅に到着したことを示します。駅番号または他の文字が付いていない文字は、車両が積載されていることを示します。

記号(B)は、車両が輸送中に修理のためにステーションに預けられている場合に使用されます。記号(T)は、積荷が別の車両に積み替えられたことを示し、どの車両に積み替えられたかを示す積み替え記録が保管されます。記号(R)は、車両がステーションまたはヤードで修理のために手元にある場合に使用されます。ショップにはOで始まる番号が割り当てられ、上下のスペースは交換記録と同様に、ショップへの配送またはショップからの受領を示すために使用されます。

便宜上、時間の記録には 24 時間制が使用され、15 分単位で表示されます。したがって、10、12 1、18 2、21 3は、それぞれ午前10 時、午後12 時 15 分、午後6 時 30 分、午後9 時 45 分を表します。移動記録で使用されるこれは、各区間の運行時間、または列車ターミナルでの停車時間を示します。

「転送」列には、前月の最終日に車両が報告されたステーションと到着日、またどの道路から車両を受け取ったかと日付が表示されます。

[298]

鉄道に食糧を供給する方法。

ベンジャミン・ノートン著。

近代鉄道の多くの必需品 — 購買および補給部門 — 陸軍の補給部門との比較 — 財政的重要性 — 莫大な支出 — 総合倉庫 — 購買担当者の義務 — 最良の資材を最安で入手 — スクラップ山からの利益 — 古いレールを新しい用具に作り変える — 必需品の年間契約 — 燃料の節約 — 最高の技術者と機関士によるテスト — 文房具の供給 — 封筒、切符、時刻表の年間総費用 — レールの平均寿命 — 枕木の耐久性 — 機関車を 1 マイル運転するのにかかる費用 — 会計係の義務 — 貨車の運行中の様子。

道の補給部は、大規模な軍隊の補給部と似ています。巨大な軍隊と同様に、鉄道に必要なものは多岐にわたり、鉄道システム全体を構成する様々な部門は、その運営目的を達成するために、必要な物資を供給されなければなりません。

鉄道を巨大な動物と見なすならば、その巨大な口を満たすために必要な物資の量は途方もない量となる。鉄道は常に空腹であり、毎日のメニュー（商業的に知られているほぼすべてのものを含む）は、始めと同様に終わりにも旺盛で健康的な食欲で平らげられる。しかし、世界中の何千マイルにも及ぶ鉄道の運行において、この一つの側面が果たす重要な役割を理解する人はどれほど少ないことか！株主との関係において、この部門の適切な運営は、あらゆる鉄道の成功に大きく依存している。なぜなら、過去には、合併やプールが運賃の維持に役立ち、収入の増加に役立ち、あらゆる方法で追加の事業の確保に注力してきた一方で、「支出」はしばしば見落とされてきたからである。[299] 配当と資産全体の福祉に悪影響を及ぼすことになります。

各部門がそれぞれの任務を遂行するためには、いずれにせよ物資の供給が不可欠です。機関車用の石炭、事務員用の文房具、線路用の枕木とレール、毎日回転する何千もの車軸を潤滑するための油、乗客用の乗車券など、あらゆる鉄道の運行を安全かつ効率的に行うために絶対に必要な物資は、数え切れないほどあります。それぞれの品目がそれぞれの目的を果たし、適切に統合されることで、巨大で複雑なシステムのあらゆる機能を維持しています。ですから、まず購入における適切な節約、そしてすべての物資の正確かつ体系的な配分が重要であることは容易に理解できます。例えば、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道では、年間の物資供給費は300万ドルを超え、前述のような物資だけでなく、実際には鉄道の運行に購入され使用されるすべての物資をカバーしています。そのため、そのような大規模なシステムでは、購買部門はすべての資材の購入と配布の両方において、非常に細かい作業を必要とします。

潤滑油、廃棄物、グリースなどの費用だけでも年間15万ドル以上、燃料費は約120万ドルです。この路線はいわゆる石炭鉄道であるため、燃料費は当然のことながら最小限に抑えられており、比較的少額です。現在では多くの主要路線で広く採用されている倉庫システムが、この路線で完全に実践されています。倉庫管理人が責任者を務め、購入されたすべての物資は彼を通して管理され、便利な場所にある各倉庫に毎日分配されます。そして、これらの倉庫は各部門に分配され、消費されます。これらの分配はすべて、レディングの倉庫管理人に毎日報告されます。

このような道路の運行に必要な物資の量について、例えば1日に12～15両分の物資が各地点に輸送されていると仮定してみましょう。普通の車が15～20トンの貨物を運ぶことを考えると、年間の必要量は平均で約4000両分、つまり約5万トンになります。もしすべての車が1つの列車にまとめられたとしたら、[300] 貨物列車は通常の速度で走行すると、線路全長25マイルを占有し、特定の地点を通過するのに1時間半かかります。

これらすべてを綿密に管理するには、必然的に多数の事務員やその他の補助員が必要になりますが、基本原則が正しければ、少量の場合と同様に、大量の場合も管理は難しくありません。物資はまず購入され、総合倉庫に届けられ、そこで計量または計測され、領収書が発行されます。その後、要求に応じて配分され、最終的に必要に応じて各部署に引き渡されます。消費後は各会計に請求され、すべての返品と記録は最終的に総合倉庫管理者の帳簿に記録されます。

それは確かに大規模な軍隊であり、その維持には多額の費用がかかるだろう。そして、国中にある大小数百の道路を思い出すと、その金額と何千トンもの物資の量を推測することは、理解の限界にほぼ達する。

投資目的で鉄道株を購入する人が、貨物輸送と旅客輸送の収益を判断基準として検討するだけでなく、関心のある鉄道における物資の購入と配送に採用されている方法を注意深く調査すれば、収益の大部分がこの部門を通じて流出していること、そしてその結果、自分の株が最終的に配当金を支払わなくなる可能性があることを納得できるだけの情報が得られるかもしれない。

購買においては、結果は購買担当者に完全に左右されます。そして、この職には、名誉と誠実さを備え、かつ、ある程度の抜け目なさや適性を備えた人物が就かなければなりません。この部門は、多かれ少なかれ、既知の貿易分野のほぼすべてを網羅しているため、通常の状況下では、購買担当者が専門家のようにその分野全体を完全に掌握することはできません。しかし、それでも、詐欺や不正を防ぐ程度まで、最も重要な製造品目について知識を得ることは可能です。この分野は広範であり、鉄道会社は購買担当者が単なる発注係ではないことに早く気づけば気づくほど、供給にかかる支出が大幅に削減されることに気づくでしょう。[301] そして、漏洩の主な原因はまさにこの部門にあることが判明した。

この問題には、倹約家である田舎の商店の店主と全く同じ原理が関わっています。彼の毎年の利益は、大都市の卸売業者から商品をいかに綿密かつ慎重に仕入れるかに大きく左右されます。仕入担当者の経験は極めて多岐にわたり、あらゆる種類のセールスマンや商社と取引をします。熟練したセールスマンが商品を販売する際に行う作業には限りがありません。しかし、ある程度の経験を積めば、抜け目のない買い手は、どんなに優秀なセールスマンにも対抗できるようになります。メープルシロップのサンプルを理由に、100樽もの商品を小ロットで複数の買い手に販売するような、抜け目のないニス販売業者でさえも、対抗できるのです。一方、買い手に「油は粘り気があるか」と尋ねられた際に「見事に粘り気があります」と答えたセールスマンは、その地域で商品を売るチャンスを永遠に失うことになります。

既に述べたように、平均的な鉄道の運行で消費される通常の、あるいは一般的な物資には、取引可能なほぼすべてのものが含まれます。除雪車で道路に出ている男たちの嗜好を満たすためのタバコも例外ではありません。また、一部の列車では（絶対的な快適さと贅沢さが許される時代が始まって以来）、長距離の旅に出る乗客のためにピアノも使用されています。さらに、書籍、浴槽、理髪店なども忘れてはなりません。しかしながら、鉄道の実用性には、高価なものから安価なものまで、限りなく多様な資材が必要です。

線路、設備、建物の建設に使われるものはすべて最高のものを使うべきであるというのは、当然のルールである。欠陥が人命の損失につながり、ひいては会社に甚大な損害をもたらす可能性のある材料の使用には、常に注意を払うべきである。鉄だけでも鉄道の建設と運行に広く使われており、この国で製造される鉄の4分の3が直接的または間接的にこの方法で消費されていると言っても過言ではない。レールや締結具（スパイク、継手、ボルト、ナットを含む）、そして年間数千トンもの車輪や車軸に使用されるほかにも、ほぼ無限の数の鉄が使用されている。[302] ブレーキシュー、台座、引出しヘッド、格子棒など、毎日必要な鋳物。建物、橋、プラットフォーム、踏切用の木材や木材、必要な大量のガラスも、支出の大きな項目です。

潤滑油や照明油、塗料やニス、石鹸、チョーク、旗布、金物、ランプ、綿や毛糸の廃棄物、時計、ほうき、そして銅や錫、アンチモンといった金属は、鉄道会社が心身を支え、商業と公共に対する大きな責務を果たす力を与えるために必要な、数多くの必需品のほんの一部に過ぎません。これらの備品は、工場で再利用できず、完全に消費されなかった後、「古材」という項目の下にスクラップの山に捨てられます。これは、あらゆる鉄道の経済運営において極めて重要な考慮事項です。多くの鉄道では、スクラップの販売にはほとんど注意が払われていません。一般的に、購買担当者がスクラップの管理を担当しており、購買担当者が少しでも賢明な判断を下せば、販売にも多少の工夫を凝らすでしょう。ほとんどの鉄道スクラップは、市場で一定の価値を持っています。古レール、車輪、錬鉄の見積もりはあらゆる業界誌に掲載されています。しかし、買い付けでは市場価格よりも安い価格で購入できるのと同様に、売り付けでも通常の見積もりよりも高い金額を支払う意思のある買い手が見つかることがよくあります。価格上昇の可能性を予測して先買いするのは長期的には賢明ではないのと同様に、売り付けにおいても、価格上昇の可能性を予測してスクラップを保有しておくことが必ずしも最善の利益につながるとは限りません。

古鉄レールの需要は常に存在し、近年、その用途が見出されています。それらは圧延工場でバールやシャベル、釘、継目板、ボルトなど、建設や保守に必要なものに加工されます。つい最近、古鉄レールを溶かして鋳型に流し込み、ブレーキシューとして使用する実験が成功しました。その結果、通常の鋳鉄製シューの3倍も耐久性のある、並外れた硬度の鋳物が得られました。これは鉄道経済において全く新しい分野を切り開きます。なぜなら、通常の鋳造設備を用いて、古鉄レールの山を加工し、あらゆる形状やパターンに鋳造することができるからです。これは、名目価格で販売するよりも有利です。[303] 外部の買い手に価格を渡す。摩耗した自動車の車輪は、一般に、市場での売買価格よりも多くの収益を車輪製造業者から得るが、新しい車輪を購入する工場に過剰に古い車輪を引き取らせることが、必ずしも最善策であるとは限らない。新しい車輪の製造に古い材料を過剰に使用するよう促すことになりがちである。そして、会社は古い車輪の販売で市場価格よりもはるかに多くの利益を上げていると考えているかもしれないが、返却される在庫の質が悪いことや、走行距離を計算したときに車輪が明らかに本来の寿命に達していないという事実を考慮に入れていない。全体として、購入したすべての資材の当初コストの約10％が、古い材料の販売から得られている。しかし、鋳鉄製の車輪と古いレールの場合、その割合ははるかに高くなります。現在、このクラスの新しい客車の車輪は、重さ約550ポンドで、1個あたり約10ドルの価値がありますが、例えば5万マイル走行して摩耗すると、1トンあたり約20ドルの価格で市場に出ることになります。1トンあたり4個の車輪なので、1個あたり5ドル、つまり元のコストの50%になります。古いレールの場合、現在の鉄道市場の状況では、その割合はさらに高くなります。古い鉄レールの価値は新しい鋼鉄の価格の4～5ドル以内であり、古い鋼鉄は新しい鋼鉄の価格の約70%です。これらの高い割合は、油、廃棄物、塗料など、サービスで完全に消費され、通常のスクラップの山には決してならない材料を補うのに役立ちます。

先ほど簡単に触れた一般物資の大部分は、必要に応じて調達し、毎月の定期的な請求に基づいて購入することができますが、事前に契約によって確保される必需品もあります。主なものとしては、機関車用石炭、レールと枕木、文房具、乗車券、時刻表などがあります。これらの物資には他の物資よりも多くの費用が費やされており、信頼できる商社と少なくとも1年間の固定価格での納入契約を結ぶのは、まず第一に市場価格を最低水準に保ち、さらに納入を確実にするためです。

機関車の燃料は、あらゆる鉄道の運営において最大の費用項目であり、その消費量は[304] 一部の主要道路では年間百万トンの石炭が使用されています。また、燃料として木材が使用される例外的なケースもいくつかありますが、今日のアメリカでは、ほぼすべてのケースで石炭が不可欠な要素となっています。

瀝青炭（軟質炭）と無煙炭（硬質炭）という2種類の一般的な種類がありますが、使用する炭の品質が最良であれば、瀝青炭の方が経済的であると言っても過言ではありません。この経済性は、初期コストと、灰などの廃棄物が比較的少ないため、大部分が本来の用途に使われるという事実の両方に起因しています。一方、無煙炭は灰とクリンカーを大量に生成し、火夫や火夫の手にかかる手間と注意がはるかに多く、一般的に約30%ほどコストが高くなります。しかし、経済性はどの分野においても過度に追求されるべきではなく、旅客輸送量が多い場合、軟質炭の使用は大きな損失となる可能性があります。旅行者にとって、そこから発生する煙と燃え殻ほど不快なものはありません。さらに、道路が特に埃っぽい場合、埃、煙、燃え殻の組み合わせは、旅行の流れを別の方向、別のルートへと転換させるのに十分なものです。

貨物輸送には瀝青炭が明らかに最適であり、短距離のローカル旅客列車にも不向きではないかもしれない。しかし、旅客列車に重質炭を燃料とする機関車を、貨物列車に軟質炭を燃料とする機関車を供給する会社は、この点に関してはほぼ適切な対応をしており、可能な限りの節約を行っている。この重要な資源の契約においては、事前の綿密な試験の必要性は明白であり、そのような試験は通常、最も優秀な技術者と機関助手に委ねられる。そうでなければ、必要な資格をすべて取得することは困難であろう。一部の路線では、機関助手に提供される優遇措置によって燃料消費量を最も経済的な水準まで削減しており、この点における彼らの賢明な判断力にどれほど大きく依存しているかは驚くべきことである。

現在では、エンジンから直接車を暖める方法が一般的になり、州議会もこの問題を検討しているため、車の燃料として国内サイズの石炭の消費量は減少していますが、これも依然として非常に重要な問題です。

文房具は非常に重要なアイテムであるだけでなく、高価なものでもあります。これには、貨物輸送や旅客輸送業務で使用されるあらゆる用紙や用紙が含まれており、その種類は無限にあります。[305] インク、ペン、鉛筆、粘液、封蝋、封筒など、実に様々なものがあり、その他にも様々な雑品が存在します。おそらく封筒は、この分野で最も大きな経費項目の一つと言えるでしょう。年間で数十万枚も使用すれば、たとえ低価格であっても、数千ドルの支出となります。代理店は毎日報告書を提出する必要があり、各部署間でやり取りされるすべての通信には封筒が必要です。また、外部からの通信は毎日平均してかなりの量に上ります。賢明な契約だけでなく、供給品を慎重に使用することで、この分野でどれほどの費用を節約できるかは驚くべきことです。

鉄道会社が時刻表の問題に取り組む場合、多くの路線ではほとんど考慮されていない重要な問題に対処しなければなりません。旅客輸送量が多く、年間の旅行者数が数百万人に達すると、時刻表の需要は非常に高まります。これは、待合室の壁に額装して目立つように掲げられている印刷された時刻表に加えて、すべての鉄道会社は旅行者の便宜を図るために、駅やその他の公共施設、ホテルなどに時刻表用紙やフォルダーを常備しておかなければなりません。特に競争が激しい場合、整然とした魅力的なフォルダーは、広く配布されることが非常に望ましいものです。列車の時刻表がきちんと作られていることには、想像以上に価値があります。疑いを持つ人は、路線がそれ相応の状態に整備されており、列車も同じ計画で運行されていると考えがちです。そのため、安っぽいチラシで宣伝されている列車の路線よりも、その路線を利用することを好むでしょう。

一部の路線では封筒代だけで年間 15,000 ドルから 20,000 ドルが費やされており、時刻表にはおそらくその 2 倍以上の金額が費やされています。

通行券もまた、走行距離手帳やクーポン券、家族旅行手帳、通学券など、あらゆる種類の普通乗車券や特別乗車券を含め、多額の費用がかかる品目です。年間消費量は数トンに及び、一度使用すると紙くずと化しますが、鉄道の運行には不可欠です。通行券は年間契約で購入でき、1枚の乗車券の実際の費用は1ミルを超えることはありませんが、[306] 年間 1,500 万人から 2,000 万人以上の乗客を運ぶ道路の総量は相当なものです。

一般の人々の旅行を促し、荷主があらゆる道路を使って貨物を市場に送るよう奨励するには、まず線路と車両の状態に注意を払う必要があります。

比較的少額の費用で日々の維持管理ができるという前提で、何かを修理不能な状態に放置しておくのは経済的ではありません。いずれ清算の日が来ます。そして、その犠牲は甚大なものとなるでしょう。線路は基本的な要素であるため、枕木やレールは最高のものでなければなりません。鉄製のレールは事実上時代遅れであり、木製の枕木が過去のものとなる時が近づいていると考えてよいでしょう。交通量が少ない場所では、重い鉄製のレールは必要ないかもしれません。しかし、一般的に、1ヤードあたり67ポンドまたは70ポンド以上のレールを使用することが経済的であることが分かっています。これよりも重いレールを使用することも賢明ではありません。1マイルあたりに必要な枕木の数が少なくなり、結果として線路を良好な状態に保つために必要な人員が少なくなります。重い機関車が走り、大型列車が牽引する道路では、軽いレールはすぐに摩耗して傷んでしまいます。現在製造されている強力な機関車には、整備された線路と堅固で堅牢な路盤が不可欠です。列車の重量と速度の増大は、レールの重量自体が着実に増加しているにもかかわらず、レールの平均寿命を短縮させる傾向にあります。路線によって状況は異なりますが、線路全体の8～10%は毎年交換する必要があると言っても過言ではありません。そのため、通常の条件下では、鋼製レールの平均寿命は約12年となります。しかし、運行頻度の高い区間や、操車場内での転轍作業が多く、レールに常に圧力がかかっている区間では、当然ながら平均寿命ははるかに短くなり、2～3年程度になることもあります。

使用される木材の耐久性に加え、レールベアリングのための十分な面、均一な厚さと長さは、枕木契約において非常に重要な要件です。この用途では一般的にホワイトオークが最も耐久性が高いと考えられていますが、この木材の生育は国内の一部地域を除いて限られているため、スギ、ヒノキ、クリ、イエローパインが他の木材よりも広く使用されています。枕木に使用される数百万本の木材は、[307] 毎年の道路更新と新設により、森林は徐々に減少しています。そして、ヨーロッパの一部の道路と同様に、いつかは金属に頼ることになるでしょう。金属は（寿命は計り知れないものの）軌道を非常に硬くするため、長距離を旅する人は疲れ果て、車両は頻繁に修理やオーバーホールが必要になります。枕木にクレオソート処理を施すことが急速に普及しており、これにより耐久性が3～4倍向上します。このような枕木の初期費用は、未処理の木材の2倍になる可能性がありますが、最終的には経済的です。古い枕木を取り外して新しい枕木を取り付ける作業だけでも、少なくとも12セントかかるからです。

総合倉庫は、供給に関して言えば、鉄道の各部門と、使用されたすべての資材をシステム内の各勘定に計上する監査役との間の中間段階である。資材の性質を持つものはすべて、たとえ少量であっても、直接的または間接的に倉庫管理者の帳簿を通過する。機関車、駅員、転轍手、旗振り係のそれぞれについて帳簿が付けられ、鉄道の運行で消費されたすべてのものが1ペニー単位で正確に把握される。これを実現するには、倉庫管理者は当然ながら優れた会計士であると同時に、鉄道資材に関するある程度の専門家でなければならない。彼は業務を経済的に運営することで、会社のために多額の費用を節約することができる。彼のシステムでは、機械部門のデータも活用することで、年間の平均走行距離を石油1パイントまたは石炭1トンあたりに換算し、走行1マイルあたりに消費される石炭の重量と、同じ距離を走行するのに必要な石油の重量を算出できる。彼は、消費したすべての油、獣脂、廃棄物、燃料、およびその他の物資について、走行 1 マイルあたりのセント単位のコストを詳細に報告することができ、受け取って配布したすべてのランタン、ほうき、金物、およびその他の資材の詳細を説明することができます。

次の平均値は、通常の条件下で機関車を運転するのにかかるコストを正確に表しています。

平均値。

1パイントの石油に必要な走行距離 15.32
石炭1トンあたりの走行距離 46.17
1マイル走行あたりの石炭重量（ポンド） 48.62
走行1マイルあたりの石油パイント数 0.06
[308]

1 マイル走行あたりのコスト（セント単位）。

セント。
油、獣脂、廃棄物用 0.32
燃料用 7.42
エンジニア向け 3.60
消防士向け 1.79
ワイパーとウォッチマン向け 1.25
給水用 0.49
消耗品（その他） 0.10
修理の場合 2.40
——–
合計 17.37
機関士や機関助手の中には、他の機関士や機関助手よりも浪費的な者もいれば、駅員や機関旗手の中には、全く同じ状況下であっても他の機関士や機関助手ほど経済性を重視して職務を遂行していない者もいる。このような場合には報告書が作成され、監督官から注意喚起がなされる。その結果は、翌月の比較で明らかになる。

すべての供給請求書を速やかに支払うことは経済を保証するのに役立ちますが、支払いを速やかに定期的に行うことができない会社は、多かれ少なかれ常に損害を被ります。なぜなら、勘定が 30 日で決済されるのか、それとも 90 日で決済されるのか分からない会社は、そうでなければ可能だった割引をすべて認める余裕がなく、これは毎年何千ドルもの追加費用を意味する可能性があるからです。

従業員に関する限り、給料日を固定することは会社にとって最善の利益となる。従業員は給料を必要としており、定期的に受け取るべきである。従業員への給料が不確定な時期に支払われる鉄道は、計り知れない損失に晒される可能性がある。これは不正や不注意を招きやすい。破産し、給料日を不確定な時期に延期せざるを得ない鉄道は、常に市場で最も下層階級の従業員によって妨害される。鉄道会社に給与支払をより頻繁に行うことを義務付ける特別法が制定されている場合を除き、一般的に毎月1回が給与支払時期とみなされており、大規模な鉄道では、給与支払を正しく行い、従業員に早期に給与を支払うことは到底不可能である。給与支払担当者は賃金の分配者であり、その寛大さゆえに、従業員は従業員と同様に尊敬を集める。[309] 道路の社長。彼ほど馴染みのある役員はいないだろうし、勤勉な従業員たちからこの機関に関わる誰よりも熱心に求められているのは間違いない。彼が担うのは容易な仕事ではないし、毎年このように支払われる数百万ドルに対する責任は計り知れない。しかしながら、賃金を全額小切手で支払う一部の道路では、この責任は大幅に軽減されている。しかし、状況によっては、特に人口の少ない地域を走る道路では、この制度はうまく機能しない。従業員は、賃金を確保するために、店主や商人に大幅な割引をしなければならないかもしれない。サービスに対する最善かつ最も満足のいく見返りは、確実な現金以外にない。現金は業務への集中を促し、従業員を煩わしさや不便から解放する。会計係車は、事実上動く銀行や出納係の事務所であり、通過する労働者に金銭を支払うために便利に整備されています。通常、特別運行となります。これは、電報、あるいは一部の路線では、車両がどの区間を通過するかの前日に、定期列車の機関車の先頭部に取り付けられた特別な信号旗を掲揚することで、すべての職長または部門長に事前に通知された上で行われます。このようにして、駅構内であろうと駅間であろうと、路線沿いで働くすべての労働者に会計係の到着が通知され、通常、これ以外に彼らを連れ出す動機は何もありません。駅に向かうカーブを曲がる給与列車の汽笛ほど、彼らをより高く飛び上がり、より速く走らせるものはありません。労働者が月給を受け取る興奮のあまり、自分の名前を忘れたり、その他の愚かな行為をしたりすることがあることが知られています。給与台帳に署名するよう会計係に求められた際、名前を全部書けないと言いながら、できる限り書きますと申し出た男は、少し考えた後、できる限りの注意と丁寧さで台紙に×印をつけた。書けない他の者たちはなかなかそれを認めず、急いでいたからと言い訳した。イタリア人に関しては（そして今やイタリア人労働者集団なしで鉄道サービスは完結するだろうか？）、彼らは通常番号で識別され、場合によっては職長が著名な政治家やその他の公人、あるいはおそらくは[310] 会社の幹部の何人かだ。同じ道で25人か30人のダニエル・ウェブスターに出くわしても不思議ではないし、社長自身も、担当する道の様々な部門に同名の人物が6人ほどいるだろう。おしゃべりな猿の檻は、イタリア人労働者の集団が月給を受け取る光景よりも滑稽なものではない。

給与部門は非常に体系的に構築することができ、経済性と正確性を促進するためには、それが絶対に不可欠です。会計責任者は、単に賃金を分配する媒介者ではありません。彼は会社で最も重要な役員の一人であり、そうでなければ決して発見されないかもしれない詐欺や不正行為を摘発する役割を担います。彼は従業員全員を知っており、もちろん従業員も彼を知っています。実際、彼は道路関係者の中で、全従業員から確実に認められている唯一の人物です。

この国の鉄道員が毎年稼ぐ莫大な金額は、2万人の従業員に給料を支払うのに毎月約100万ドルかかるという記述からある程度想像できるだろう。また、平均月給が1万5千人から2万人、場合によってはそれ以上の人数に及ぶ鉄道もかなりある。

各部門長の承認を得て給与台帳がすべて会計係に引き渡されると、会計係は監督または列車長に予定の旅行を報告し、通常は毎月同じルートを詳細に計画します。信号または電報は各職長に事前に送られ、列車は出発準備を整えます。資金は状況に応じて額面金額で用意され、小銭も十分に用意されます。一度に支給されるのは1日か2日分の金額のみです。踏切の旗振り係、線路の転轍係、そして小さな駅の係員への給与は、通常封筒に入れられ、列車が通過する際に、適切な場所で手渡されるか投げ出されます。また、安全に配達するために、封筒を二股の棒に入れて十分な重量を持たせ、地面で乱暴に転がるのを防ぐこともあります。この方法により多くの時間が節約され、有料列車は後続の一般列車の進路をうまく避けることができる。そのため、有料列車は高速で走り、従業員数が最も多い大きな駅でのみ停車する。[311] それだけで十分な補償となる。しかし、これらはすぐに支払われ、旅は続けられる。おそらくどこかの交差点で貨物列車の乗務員に出会うだろう。彼らはできるだけ早く金を稼がなければならないので、途中で停車してその機会を与える。いくつかの駅には、2、3組の線路作業員、警備員、代理店とその助手、ポンプ車、そしておそらく郵便配達員がいる。もしかしたら、解雇された機関士も現れるかもしれない。彼には1ヶ月分の給料の一部が支払われるかもしれない。

日が暮れると、大工、塗装工、機械工、ボイラー職人など、500人から1000人ほどの作業班が集まり、それぞれの班員が順番に給料を受け取ります。騒音や騒ぎはなく、すべてが時計仕掛けのように正確に進み、全員が規則正しく通過します。班員や班員の前には職長が立ち、人々は給料名簿に名前が記載されている順に整列します。夜になり、200マイルから300マイル走行すると、残金は車内の金庫に厳重に保管され、車は都合の良い側線に停車し、機関車は翌日の運行に備えて拭き掃除と徹底的な準備のために収納されます。車には通常、会計係と事務員のための快適なベッドが用意されており、給料支払い時間帯は彼らは事実上車内で生活しているようなものです。これにより、朝早く出発することが保証されますが、大きな道路では急ぐ必要性が非常に明白であり、おそらく毎月、ロールの支払いに 2 週間から 3 週間かかります。

時速40マイルで国中を駆け巡る平均的な旅行者は、自分が乗る列車や移動する線路の構造に関わる無数の細部まで思いを馳せることはまずないでしょう。しかし、この国だけで年間15万マイル以上に及ぶ鉄道網を何百万人もの乗客がいかに安全に運ばれているかを考えれば、列車や線路の建設に使用される資材の品質が、運転席の機関士、あるいはそれに関わる責任ある職務を遂行する車掌、制動手、転轍手、発車指令員の能力と同じくらい重要になっていることに気づかされるでしょう。つまり、鉄道を支えるということは、大多数の人々が考えるよりもはるかに大きな意味を持つのです。

[312]

鉄道郵便サービス。
トーマス・L・ジェームズ著。

郵政の進歩に関する実例—国民にとっての郵便局の近さ—アメリカ合衆国初の移動式郵便局—1789年の郵便局の組織—初期の郵便契約—すべての鉄道会社が郵便路線を開設—荷物車内の郵便係員用コンパートメント—1862年の現在のシステムの起源—ジョージ・S・バングス大佐の重要な仕事—ニューヨークとシカゴ間の「ファースト・メール」—中断された理由—1877年の再開—サービスの現状—統計—「ファースト・メール」の乗車—グランド・セントラル駅の混雑した様子—5両の車両の特別な用途—係員の職務—業務の遂行方法—特別な郵便施設への年間予算—鉄道郵便係員の生命を脅かす危険—提案された保険基金—サービスの必要性—抜本的な公務員制度改革の嘆願。

ィラデルフィアで開催された百年祭博覧会の郵便局展示では、20世紀初頭と今日の郵便事業を描いた二枚組の絵が展示されていました。片側には郵便配達員（おそらくフランクリン）が馬に乗って、コーデュロイの道を「原始の森の中」を時速1、2マイル（約1.6km）の速さで駆け抜けています。もう片側には、高速郵便列車の絵が描かれています。「クレーン」から郵便袋を受け取っている「キャッチャー」が、時速50マイル（約80km）の速さで通過する郵便列車を描いています。手前には、村の郵便局長の可愛らしい娘が、車から投げ捨てられたばかりの郵便袋を手に持っています。一群の田舎者たちは、隠し切れないほどの感嘆の眼差しで、快調に走り去る列車を見つめています。この絵は、おそらく芸術作品ではないかもしれませんが、「教訓」であり、この国が100年間で成し遂げた進歩を一目で示しています。

郵便の進歩、1776～1876年。
（郵便局所蔵の印刷物の複製）
政府の行政機関の中で、郵便局は国民に最も身近で、最も馴染みのある機関です。郵便物の集金、輸送、配達、保管、保管といった業務に加え、[313] 郵便、新聞、雑誌といった合法的な郵便物を配達する同社は、大陸最大の運送会社である。ほぼすべての交差点に営業所を持ち、（距離を考慮すると）競合他社よりも安価に商品を輸送しているからだ。同社の登録システムにより、わずかな追加費用で、ほぼ完全なセキュリティで貴重品を転送できる。同社は大西洋のこちら側で最大の銀行機関でもある。同社の為替取引システムは、我が国だけでなく、文明世界のほぼすべての国（ロシアとスペインを除く）と、ほぼ途方もない金額に上る。同社の手形は入手しやすく、安価である。同社の紙幣は「金縁」で、一度も拒否されたことがない。郵便貯金銀行制度の創設により、同社の労働者部門の組織は完璧に近いものとなるだろう。

移動郵便局に関する最初の言及は、1776 年 11 月に大陸会議の郵政長官であったエベネザー ハザードが議会に送った嘆願書にあります。その中でハザードは、大陸軍の頻繁な移動により、異常な出費、困難、疲労に見舞われ、「生活必需品すべてに法外な費用を支払い、馬が手に入らなかったため、徒歩で軍隊に従わざるを得なかった」と述べています。

ワシントン将軍の就任直後、[314] 1789年4月、郵政省が組織され、マサチューセッツ州出身のサミュエル・オズグッドが郵政長官に任命されました。人々が独自の制度から最大限の利益を得られるよう、この巨大な独占（他に何もありません）が創設され、あらゆる競争が禁止されました。当時、郵政長官は事務官を1人しか持たず、アメリカ合衆国には郵便局が75カ所、郵便道路は1,875マイルしかありませんでした。郵便輸送費は22,081ドル、総収入は37,935ドル、総支出は32,140ドルで、5,795ドルの黒字が残りました。この時から1836年まで、郵便輸送に関する契約には、駅馬車、三輪馬車、四頭立ての郵便馬車、馬、郵便小舟、蒸気船以外の郵便道路サービスに関する記述は一切ありませんでした。

ポニーエクスプレス—リレー。
鉄道郵便サービスの成長は鉄道自体の成長と軌を一にしており、国の将来の発展を考える上で、両者の重要性は軽視できません。鉄道会社は組織が完全に整うとすぐに、国土交通省の郵便受託業者となります。

アメリカ合衆国のすべての鉄道を郵便路線とする議会法は1838年7月7日に承認された。郵政長官バリーは1836年の年次報告書で、鉄道の路線増加について述べている。[315] 国内の多くの地域に鉄道網が整備されていること、そして鉄道による郵便輸送の安全確保のための対策を講じるべきではないかという点が検討に値する問題であると提言し、さらに次のように付け加えている。「メリーランド州フレンチタウンとデラウェア州ニューキャッスルの間、そしてニュージャージー州カムデンとサウスアンボイの間の鉄道は、既に東部の大量の郵便物の輸送に大きな重要な便宜を提供している。」当時、ワシントンとニューヨークを結ぶ鉄道が建設中であり、バリー郵政長官は報告書の中で、両都市間の迅速なサービスのために提供される便宜の重要性について詳細に述べ、両都市間の輸送はおそらく16時間で完了すると予測した。現在では、このサービスはおよそ5時間で行われている。

陸上郵便馬車 – スタールート。
当初、郵便サービスの設備は非常に限られていました。1835年、ケンドール郵政長官は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社に対し、荷物車の一部を閉鎖するよう要請し、その部屋に強力な鍵をかけ、ワシントンとボルチモアの郵便局長のみが鍵を持てるようにすることを提案しました。同じ報告書の中で、彼はこう付け加えています。「鉄道と都市の道路で同じように使用できる車輪が製造できれば、郵便局は郵便物を積んだ車両を一両用意し、一箇所の駅で配達し、他の駅で受け取ることになるでしょう。」[316] 郵政省は鉄道会社に対し、一方は郵便列車を牽引する以外の役割を担わないよう要求した。このとき、政府が独自の機関車を持ち、鉄道上の他のすべての機関車を郵便列車に優先させるという提案もあった。この提案は採用されなかった。しかし、郵政省が鉄道を完全に管理しなければ、人々は郵便サービスを駅馬車やその他の馬輸送に頼らざるを得なくなるのではないかという懸念が表明された。こうした初期の諸問題はやがて過ぎ去り、双方の譲歩により、鉄道会社はすぐに郵政省の最も重要な代理人となった。

田舎での郵便配達。
もちろん、これは多くの試練と苦難なしには達成されなかった。フィラデルフィアとニューヨークの間で、ほぼ毎晩のように死体が郵便箱に入れられ、棺の周りに郵便物が詰め込まれていたという、路線係員からの抗議文が、現在の状況からすると奇妙なことに思える。こうした秩序の乱れはその後姿を消し、郵便輸送方法や、郵便物を扱うための昔ながらの駅馬車による輸送方法も終焉を迎えた。

荷物車に独立した区画を設け、近距離の長距離郵便物の配送に必要な設備を少しだけ備えたのが、現代の豪華な郵便車へと発展したシステムの始まりでした。しかし、歴史的に見て、当時私たちが採用したシステムは、母国カナダから持ち込まれた北隣国カナダでしばらく前から使用されていたと言っても過言ではありません。

現在のシステムへの第一歩を示唆した功績は、一般的にG・B・アームストロング大佐に帰せられており、彼は[317] 1864年、アームストロング大佐はシカゴの郵便局次長を務めていました。これは誤りです。陸路郵便が仕分けされていたミズーリ州セントジョセフ郵便局の事務員、W・A・デイビス氏が1862年に、クインシーとセントジョセフ間の車両に手紙や書類を仕分けできれば、陸路郵便を定刻通りに迅速に開始できるというアイデアを思いつきました。彼はこのアイデアを実行する許可を得ており、ワシントンの郵便局には、この特定の作業に対して報酬が支払われたことを示す領収書が保管されています。1864年、アームストロング大佐は当時の郵政長官モンゴメリー・ブレア閣下から、このサービスの手配と導入という困難な任務を引き受けるよう承認され、奨励されました。1864年8月31日、彼は「本日、新たな配送を開始しました」と書いています。その後、アームストロング大佐は初代鉄道郵便総監に就任し、1871年に健康上の理由で辞任するまでその職を務めました。イリノイ州出身のジョージ・S・バングス大佐と、その後継者であるセオドア・N・ベイル、ウィリアム・B・トンプソン、ジョン・ジェイムソンのおかげで、現在の郵便制度は素晴らしいものとなりました。バングス大佐は郵便局員として豊富な経験を持ち、精力的で勇敢、そして進歩的でした。アイデアに溢れ、常に改善を模索していました。古いやり方に決して満足することなく、サービスの簡素化と改善に絶えず努めました。彼は仕事に没頭し、職務に殉じた殉教者となりました。そして、今日の移動郵便局は、彼の記念碑的な存在となっています。アームストロング大佐は制度の骨格を作り上げましたが、その骨に肉をまとわせ、筋肉を発達させ、血液を循環させ、生命の息吹を吹き込んだのは、まさにバングス大佐の天才でした。1871年、バングス大佐は、すべてがバラバラで、分断され、動きが鈍いことに気づきました。「確実性、安全性、迅速性」への取り組みは見られず、「好き勝手」な状況でした。彼は直ちにこの状況に対処し、混沌から秩序を取り戻しました。彼は職員間に競争制度を導入し、能力を発揮した者を昇進させ、停滞した者よりも優遇しました。こうして、彼は今日「公務員制度改革」として知られる制度の父と言えるでしょう。 1874年に彼はニューヨークとシカゴの間に高速専用郵便列車を運行することの妥当性について議論した。「この列車は」（郵政長官への報告書を引用）「可能な限り省の管理下に置かれる」[318] 計画された目的に必要な距離を約24時間で走行すること。鉄道当局もこれが可能であると認めている。このような路線の重要性は計り知れない。東西間の郵便輸送の実時間を12時間から24時間に短縮できる。この路線は必然的に1本以上の幹線上に敷設され、広範な接続網を備えるため、その恩恵は限定されることなく、全国各地に等しく及ぶだろう。

この報告書はジュエル郵政長官の承認を得、ジュエル長官はバングズ氏に、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道およびレイクショア鉄道と交渉し、ニューヨークを午前4時に出発し、約24時間でシカゴに到着する高速郵便列車の運行を命じた。これは藁を使わずにレンガを作るという昔ながらのやり方だった。郵政省にはそのような設備を賄う予算がなく、当初は鉄道当局の公共精神に頼らざるを得なかった。路線使用予定の鉄道会社の社長であるヴァンダービルト提督は郵政省と取引があったが、この実験の実際的な問題や議会の承認について、必ずしも楽観的ではなかったようだ。しかし、副大統領のウィリアム・H・ヴァンダービルト氏はバングズ氏の提案に耳を傾け、その実現に向けて全力を尽くした。当初の目的のために特別に予算が確保できなかったため、バンズ大佐は「悪魔が切り株を鞭打たれた」。ヴァンダービルト氏が20両の車両を製造し、サービスを実施すれば、この路線で同時に目的地に到着できるニューヨーク郵便局発着のすべての郵便物はこの列車で送られ、鉄道会社は郵便物の重量測定を任意に要求する権利を持ち、すべての鉄道会社は重量に応じて報酬を受け取ることができる、と規定した。計画の詳細がヴァンダービルト提督に伝えられると、彼は息子にこう言ったと伝えられている。「もしこれをやりたいなら、どうぞ。だが、私は郵政省の事情を知っているし、君も1年以内にはそうするだろう」。ヴァンダービルト氏は「実行」した。彼は地球上でかつて見たことのない最高の郵便列車を建造し、装備を整え、10ヶ月間運行し、シカゴでの接続を一度も逃さず、[319] ニューヨークではいつも時間通りだった。しかし、賢明なる老提督の予言が現実になるのに一年も待つ必要はなかった。バングス大佐の憤慨した抗議にもかかわらず、三週間も経たないうちに、三つの州への郵便物をこの郵便局から別の経路に回すよう命じられた。誓約の破綻はこれほどまでに甚大で、悪質なものは他にほとんど見当たらないだろう。そして、その結果は広範囲に及び、悲惨なものとなった。

この列車は完成度と効率の点で驚異的でした。精鋭の乗務員が運転し、唯一苦情が寄せられたのは、運行速度が速すぎて、ニューヨークとポキプシー間の郵便局宛ての郵便物を仕分けする時間が取れなかったことだけでした。これを防ぐため、バングス大佐はニューヨークの郵便局長に、最も近い郵便局宛ての郵便物を詰めた郵便袋200個を赤く染めるよう要請しました。そうすれば、列車の乗務員が最初に郵便物を配達できるからです。その後、苦情は出ませんでした。しかし、郵便局長が染色代を郵便局に請求したところ、郵政次官補の事務員がそれを却下しました。その旨を伝える手紙の中で、事務員が職務を全うしていれば、この出費は不要であると述べました。お気に入りの列車で昼夜をかけて郵便局に到着したばかりのバングスは、郵便局長の個室のソファに横たわり、半分眠ったままだった。郵便局長が郵便物を開封している最中だった。彼は手紙を見つけると、バングスに手渡した。バングスはたちまち目を覚ました。「郵便局長さん」とバングスは言った。「この手紙に署名した男をご存知ですか？ 息苦しい牧師で、愚か者で、しかもバプテスト教徒です。手紙をください」。バングスが郵便局に到着するとすぐに、請求書は発行された。しかし、彼は部下をバプテスト教徒だと考えていた。彼は別の宗派の飾り物だったのだ。

この計画は綿密に検討され、調整されたため、セントラル鉄道の運行は当初から時計仕掛けのように正確に進み、すぐに成功を収めた。省庁とヴァンダービルト鉄道の間で何が起こっているかという知らせは、ペンシルバニア鉄道の社長であるトーマス・A・スコット氏に届いたと言っても過言ではない。スコット氏は、自らが経営する鉄道会社は強大なライバルに遅れをとるわけにはいかないと直ちに決意した。ある土曜日の朝、彼はJD・レイング（現ウェストショア鉄道総支配人）に電報を打った。[320] ピッツバーグ以西のペンシルベニア線の総支配人であり、当時CCC & Iの社長でもあったジョン・マケインに、列車の出発予定日である翌週月曜日までに郵便車両4両を製造し、最初の1両をシカゴに送り、東行きの旅に出発できるかどうか尋ねた。返答は「イエス」だった。土曜日の午後にアレゲニー工場に注文が送られ、翌週土曜日、郵便サービスに必要な装備と設備が完成した最初の1両がシカゴに向けて出発し、月曜日の朝に東行きの旅に出発した。2両目と3両目は月曜日の夜に完成し、4両目は火曜日に完成し、路線の装備が完全に整った。

こうして2本の素晴らしい高速列車が運行され、将来の見通しは明るくなったが、郵政省の努力にもかかわらず、議会は幹線鉄道への郵便輸送に対する既に不十分な報酬をさらに削減する法案を可決した。この措置により、ヴァンダービルト・スコット両社からニューヨーク市とシカゴ間の高速郵便列車の運行中止が正式に通知され、同列車は運行終了となった。

[321]
[322]

途中の駅で—郵便局長の助手。
バングス大佐はこの結果に大いに落胆したが、自分の立場を貫き、年末まで職にとどまった。しかし、終わりのない労働に疲れ果て、議会の決定にも意気消沈した彼は、辞表を提出し、その受理を強く求めた。郵政省を去ったグラント大統領は、彼の価値を認め、その功績を称えたいと考え、彼をシカゴの合衆国財務次官に任命した。1876年12月、公務でワシントンを訪問中に突然の死を遂げたため、彼はこの職務をわずか数ヶ月しか遂行できなかった。しかし、彼の仕事は休むことを許されなかった。彼は3人の補佐官、セオドア・N・ベイル、ウィリアム・B・トンプソン（後に第二郵政次官）、そしてジョン・ジェイムソンを残した。彼らは亡き上司の思想を深く受け継ぎ、その教えに深く忠誠を誓っていた。彼らは、名前の挙がった順に彼の後継者となり、サービスに利益をもたらす可能性のある機会を決して逃さなかった。速達郵便サービスは議会の支持が得られなかったため停止されたが、その有用性と実用性は十分に実証されていたため、15万ドルの予算が計上された。 [323]1877年3月に幹線路線の再開が承認されました。この勝利は、ヴェイル氏の不断の努力と、両院の寛大な支持なしには達成できませんでした。上院ではハンニバル・ハムリン議員とメイン州選出のジェームズ・G・ブレイン議員、下院ではノースカロライナ州選出のワデル氏、ペンシルベニア州選出のランドール氏、ニューヨーク州選出のコックス氏といった、寛大でリベラルな政治家たちの支援がありました。

それ以来、トンプソン氏とジェイムソン氏は工事の進捗を熱心に見守り、事実上全土に事業を拡大することに成功しました。現在の事業は、歳出が倹約的であった議会の寛大さだけでなく、鉄道会社の寛大さにも支えられています。鉄道会社は、多くの場合、必要な追加労働の費用を賄えないほどの費用で、貴重な事業を遂行してきました。

鉄道郵便局は、1888年6月30日を期末とする会計年度末までに5,094人の事務員を雇用しました。郵便物は鉄道で126,310マイル、追加の密閉袋で17,402マイル配送されました。また、内陸蒸気船路線41路線が運行され、郵便事務員が雇用されていました。郵便事務員は、鉄道で122,031,104マイル、蒸気船で1,767,649マイルを移動しました。彼らは通常郵便物を6,528,772,060通配送し、書留小包とケースを1,6001,059通、書留袋と内袋で1,103,083通取り扱いました。この部隊はワシントンに本部を置く総監督 1 名によって統括され、さらに 11 の部門に分かれており、各部門には監督官が 1 名ずつ配置されています。

鉄道を利用する人の大半は（アメリカ人で鉄道を利用しない人がどれだけいるだろうか？）、駅で列車の発車準備のために立っている間、郵便車両に目を留め、開いた扉から中の様子に多少なりとも好奇心を抱きながら、その活気と喧騒を垣間見たことがあるだろう。そんな時、どれほど好奇心が強くても、詳しく調べることはできない。なぜなら、たとえ動機がいかに称賛に値するものであっても、作業員たちは詮索好きな大衆の邪魔をされてはならないからだ。それがどのように行われているのかを知りたいという、この許される欲求を満たすために、読者の皆さんを、私とともに霊となって、ある場所を訪ねてみることをお勧めする。[324] グランドセントラル駅で、毎晩9時にニューヨークを出発する、鉄道用語で「ニューヨーク・シカゴ・ファースト・メール」として知られる11号列車の出発準備を見守る。

ニューヨークの中央郵便局で、Fast Mail の積み込み中。
出発前夜に郵便物が貨車に詰め込まれ、アルバニーまでの短期間で最善を尽くすために、すべてが最後の瞬間まで残されていると考えるべきではない。そのような状況では、熟練した作業員の軍隊をもってしても不可能な作業となるだろう。作業は午後4時から進行しており、[325] 毎分毎分、着実に重労働が続けられてきた。5両の貨車は45番街の向かい側の線路に後退させられ、首都の街路でよく見かける、大きく重々しい郵便貨車へのアクセスが容易な位置に設置された。郵便物の取り扱いに熟練し、国の地理に精通した19人の作業員は、主任事務員に報告し、指定された時刻に各貨車に着いた。同時に、ニューヨークで「発送」された大量の郵便物を積んだ貨車が中央郵便局から到着し始め、すぐに貨車に積み替えられた。そこでは、機敏な作業員たちが荷物を受け取るのを待っていた。鉄道列車から致命的なストーブが撤去されて以来、郵便貨車の乗客は暖房不足に少なからず苦しんでいる。これらの車両には機関車から作動する蒸気暖房装置が備え付けられているが、機関車が近づくまで5時間もの間、乗客が乗車しており、寒い時期には手紙を配達する作業員の手が寒さでかじかむ。これは早急な対策が必要である。

最後の瞬間に。
郵便について触れる前に、まず車両と乗務員について見てみましょう。ニューヨークを出発する列車は、機関車のすぐ後ろに5両の車両が配置され、その後ろに急行車と荷物車、そして客車が1両続きます。機関車の隣の車両は手紙専用で、その後ろの4両は新聞や小包を運ぶためのものです。手紙車は全長50フィート、新聞車はそれより10フィート長いです。全車両は幅が均一で9フィート8インチ、全高は6フィート9インチです。新造当時、長年の過酷な使用によって外観が損なわれる前には、外装は白色で、クリーム色の縁取りと金箔の装飾が施され、ニスがたっぷり塗られていました。各車両の窓の外側中央と下部には、金箔で覆われた大きな楕円形の枠があり、その枠内には車両名と上下に「United States Post Office」の文字が描かれています。ニューヨーク・セントラル鉄道の車両は、州知事とガーフィールド大統領の閣僚にちなんで名付けられています。上端と中央には大きな金色の文字で「The Fast Mail Train（高速郵便列車）」と書かれており、これらの文字と並んだ線には、[326] 反対側の端には、正方形の文字で「New York Central」と「Lake Shore」という文字が、同じ文字で記されています。窓周りのフリーズと細かな装飾は金箔仕上げです。車体には、アメリカ合衆国の国章など、他の装飾も施されています。走行装置は最もよく知られたパターンです。プラットホームはスイングドアで囲まれており、ドアを開けると車両間の安全な通路が確保されます。この配置は、現在「ベスティビュールトレイン」として知られる近代的な改良の先駆けとなったことは間違いありません。レターカーには「メールキャッチャー」が備え付けられており、小さなドアに設置されています。このキャッチャーを通して、停車しない沿線駅の便利な場所に設置された支柱から郵便袋を取り出します。各車両は3つのセクションに分かれており、それぞれに業務に必要な設備が備わっています。しかし、レターカーは、その特定の業務分野の要件を満たすため、他の車両とは若干異なる配置になっています。

[327]
[328]

ニューヨークのグランドセントラル駅での郵便物の転送。
[329]

郵便車で郵便物を袋詰めする。
郵便車の最初の区画では、中央郵便局から送られてきた小包が受け取られます。開けてみると、ミシガン州、インディアナ州、ニューヨーク州、オハイオ州、ペンシルベニア州西部、モンタナ州、ダコタ州、カリフォルニア州宛ての手紙が、約100通ずつ小分けされて入っています。この大量の手紙が小包から空にされ、郵便業界の言葉で言うところの「積み上げ」が終わると、その区画は書留郵便物を入れるための空きスペースとなります。しかし、これが完了するまでには多くの作業が行われます。実際には、一種の粗い分配が行われます。ある郵便局に宛てられたすべての小包は小包に分けられ、その後、次の郵便局に届くまで保管されます。[330] 町に到着すると、残りの荷物は郵便局に運ばれ、配達されます。そこでは、ほとんどすべての郵便局で見られるようなラックが、スペースを徹底的に節約して使用されています。このセクションで行われている作業の概要を説明すると、ニューヨーク州への配達だけで325個の箱が必要であることを述べておくことができます。それでも十分なスペースがあります。そうでなければ、車両の3番目のセクションは、モンタナ州とダコタ州の新聞の配達に現在使用されていないでしょう。この新聞郵便物のために95個のポーチがセクションに掛けられており、配達準備が整った施錠されたポーチと、封印された書留郵便を保管するのに十分なスペースがあることを考えると、すべての荷物がどれほどぎっしりと詰め込まれ、利用可能なスペースがすべて活用されているかは想像に難くありません。カリフォルニアの郵便物もこの車両で仕分けされており、シカゴに到着すると、郵便物が入れられたポーチがすぐに移送されます。これにより、太平洋岸までの時間が24時間節約されます。これは決して小さな成果ではありません。

この車両はグランド・セントラル駅を出発するまでに、1,000～1,500通の手紙の包みと、それに加えてダコタ州とモンタナ州の書類が40～50袋も積まれています。この大量の郵便物を扱うために、主任書記官、つまり監督官に加えて6人の職員がいます。この職員は特定の任務に就いていませんが、業務全体を監督し、最も必要とされるところで支援を行います。2人目の書記官はオハイオ州、ダコタ州、モンタナ州宛の手紙を扱い、3人目はニューヨーク州宛の手紙、4人目はイリノイ州宛の手紙を担当します。5人目は「ニューヨーク・アンド・シカゴ鉄道郵便局」とラベルが貼られた袋をすべて開封し、中身を分配した後、ダコタ州とモンタナ州の書類を扱います。6人目はミシガン州宛の手紙、7人目はカリフォルニア州宛の手紙です。非常に大きな責任を負わされ、多くのことが期待されているこれらの人々の給料は、最下級の職員で年間 900 ドルから、監督官で年間 1,300 ドルまでの範囲です。

2台目、いわゆる「イリノイ車」は、それに続く他の車と同様に、新聞と定期刊行物の配達専用車です。オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州、ニューヨーク州、オレゴン州、ワイオミング州の新聞が扱われています。この車には事務員2名と助手2名が乗務しています。[331] 配布準備が整った書類を「表向き」にし、郵便物をストールからケースに取り出し、箱がいっぱいになったらすぐに取り出す第一助手は、その重労働ぶりから「イリノイの油井櫓」というあだ名で呼ばれています。ニューヨークとオールバニー間の重労働にできる限り協力する第二助手は、列車内で「ショート・ストップ」として知られています。車両の3番目のセクションは、様々な荷物が入った袋を保管するために使用されています。

非常に難しいアドレス – 「ステッカー」として知られています。
[332]

3両目は、サンフランシスコ、オマハ、そしてシカゴ以西の地域への直通郵便物の保管に使用されます。また、コネチカット州ハートフォードの製造元から西部の郵便局長宛てに送られる切手付き封筒もこの車両で運ばれます。この車両は、出発時にはニューヨーク郵便局からの郵便物で満杯になることが多く、アルバニー到着時に、同じ目的地に向かう途中で積み込まれた郵便物を収容するために、同様の車両を列車に追加する必要が生じます。

州とルート別に郵便物を配布します。
[333]
[334]

1号車「ファストメール」で手紙を仕分け中。
ミシガン州の新聞配達車は4台目です。この車には、ミシガン州、アイオワ州、そして西部の混合州への新聞が積まれています。最初の区画には、アイオワ州の郵便小包と、中央区画で配布されたユティカ発の郵便物が積み上げられ、3番目の区画には、ミシガン州、ネブラスカ州、ミネソタ州、そしてバッファロー発の郵便物が積まれています。 [335]2 人の男性が車の作業を担当しており、そのうちの 1 人は既に最初の車で書留郵便とインディアナ州の手紙を取り扱っています。

カリフォルニア行きの新聞を5号車でパウチング中。
5両目、つまりカリフォルニアの郵便配達車は、グランド・セントラル駅を出発する時点で編成される列車の最後の郵便車両です。カリフォルニア州宛ての郵便物に加え、この車両にはニューヨーク郵便局で作成されたシカゴおよび西部宛ての書留郵便物が積まれています。また、通常通り、西部の郵便局長宛ての大量の切手付き封筒も積まれています。先頭車両のカリフォルニア担当郵便配達員は、同州宛ての郵便物の管理と車両の安全管理に努めています。アルバニーに到着すると、列車にもう1両が増結され、そこから列車は計6両になります。この最後の増結車両はボストンから出発し、メイン州バンゴーから朝の郵便物を運びます。4人の配達員が乗り込みます。

郵便局業務のためのシカゴ行きの列車は、ニューヨーク発シラキュース行き、シラキュース発クリーブランド行き、クリーブランド発シカゴ行きの3つの区間に分かれている。各区間にはそれぞれ乗務員がおり、ニューヨークを出発した乗務員はシラキュースで交代し、その乗務員もクリーブランドで交代する。ニューヨークの乗務員は前述の通り午後4時に出勤し、列車がシラキュースに定刻通りに到着すれば（通常はそうである）、 13時間半の過酷な労働を経て午前5時35分にシラキュースに到着する。同日午後8時40分には東行きの乗務員と交代し、翌朝6時には再びニューヨークに到着する。30分後には、中央郵便局ビルの最上階にある、広くて風通しの良い部屋で、快適な二段ベッドに身を沈めている。そこは宿舎として用意されている。[336] ニューヨーク郵便局長が速達郵便サービス開始時に使用するために設置された。各作業員は3往復した後、6日間の休暇を取るが、その間も作業員は追加任務に就き、特に休日には不快なほど頻繁に任務を遂行させられる。

ニューヨークを出発後、列車は最初にポキプシーに停車しますが、そこでは郵便物は積み込まれません。アルバニーで2回目の停車が行われ、そこで20分かけてニューイングランドとニューヨーク北東部からの郵便物を積み込みます。パラティン橋で短時間停車し、その後ユティカに到着します。ここでは、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道、そしてローマ・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道が郵便物を交換します。シラキュースでは、オスウェゴ・ビンガムトン・アンド・シラキュース鉄道と、ニューヨーク・セントラル鉄道のオーバーン・アンド・ロチェスター支線からさらに多くの郵便物が到着します。ここで、ニューヨークを出発した乗務員にとって嬉しい交代がやって来ます。後続の乗務員は忙しくなりますが、最も大変な作業はすでに完了しています。

シラキュースからクリーブランドにかけては、列車内で郵便物も受け取られる配送地点が数カ所あり、クリーブランドで乗務員が交代するまで、既に説明した作業とほぼ同じ手順が続けられる。そこで西部地区の隊員が指揮を執り、インディアナ州エルクハートに着くまで作業を続行する。そこでシカゴからの特別部隊が列車と合流し、郵便車の一部を占有して、シカゴ市の本社と駅への配送を行うため、時間が大幅に節約される。列車がシカゴに到着すると、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー線の快速郵便列車、およびシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール線の快速郵便列車と接続する。前者の列車は午後7 時頃にカウンシルブラッフスに到着し、そこで前夜シカゴを出発した列車を追い越す。こうして太平洋岸の郵便は 24 時間短縮される。セントポール方面の同様の列車も、太平洋岸北西部への旅行で 24 時間の時間を節約する。

1889年6月30日までの年度における特別施設への歳出額は295,987.53ドルでした。この歳出額の使途については、以下の表に説明されています。

[337]

テルミニ。 鉄道会社。 マイルズ。 支払う。
ニューヨークからスプリングフィールド ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード 136 17,647.06ドル
午前4時35分の電車 ニューヨーク・セントラルとハドソン川 144 25,000.00
フィラデルフィアからベイビュー フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア 91.80 20,000.00
ベイビューからクアンティコへ ボルチモア・ポトマック 79.80 21,900.00
クアンティコからリッチモンドへ リッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマック 81.50 17,419.26
リッチモンドからピーターズバーグ リッチモンド＆ピーターズバーグ 23.39 4,268.67
ピーターズバーグからウェルドン ピーターズバーグ 64 11,680.00
ウェルドンからウィルミントン ウィルミントン＆ウェルドン 162.07 29,541.27
ウィルミントンからフローレンス ウィルミントン、コロンビア、オーガスタ 110 20,075.00
フローレンスからチャールストンジャンクション ノースイースタン 95 17,337.50
チャールストンジャンクションからサバンナ チャールストン＆サバンナ 108 19,710.00
サバンナからジャクソンビルへ サバンナ、フロリダ＆ウェスタン 171.50 31,309.70
ボルチモアからヘイガーズタウン メリーランド州西部 86.60 15,804.50
ジャクソンビルからタンパへ

ジャクソンビル、タンパ、キーウェスト、南フロリダ 242.57 43,962.42
合計 295,655.38ドル
この表を注意深く精査すると、この資金の大部分がフィラデルフィア以南で費やされているという事実が明らかになる。この地域の鉄道会社は、追加の補償なしには高速列車を運行するのに十分な量の郵便物を輸送できないからだ。また、ニューヨーク市を午前4時35分に出発するポキプシー行きの特別列車に2万5000ドルを支払っていることを除き、ニューヨーク・セントラル鉄道は、貨物郵便物の重量に応じて支払われる、共同運送業者として一定量の郵便物を輸送する報酬以外には、一切の補償を受けていない。さらに、ペンシルバニア鉄道は幹線路線において、その強力なライバルであるペンシルバニア鉄道ほど恵まれていないことも指摘される。

鉄道郵便局員の仕事より危険な仕事は人生に存在するかもしれないが、それほど多くはなく、生命や身体への危険がこれほど常に伴う仕事も稀である。数百マイルの鉄道旅行を時折経験する一般市民は、列車内で事故に遭う可能性が最も低い、設備の整った豪華な客車に乗車中に負傷や死亡が発生した場合に備えて、扶養家族のために特別な配慮をしなければならないと感じている。しかし、前部車両に乗車する、低賃金ながらも有能な国家公務員たちの安全については、あまり考慮されていない。彼らのサービスなしには、今日のような国の業務は成り立たないだろう。[338] 停止状態。このサービスの重要性がここで誇張されていないことを示すには、1888年3月に大吹雪に見舞われたニューヨーク市をはじめとする都市の状況を思い起こすだけで十分である。当時、数日間郵便物が届かず、地域社会に襲った甚大な被害はあまりにもよく知られているため、今さら述べる必要はない。しかしながら、郵便車両内の乗客への危険は鉄道関係者も認識しており、安全装置の設置に尽力してきたが、もちろん、危険を大幅に軽減することは不可能である。車両の内外を問わず、アメリカの創意工夫が凝らされた構造はすべて備えられている。車体は非常に頑丈に作られ、プラットホームと連結器は最も承認された型式のものであり、台車は最高級の客車で使用されているものと同等であり、空気ブレーキやその他の安全装置はすべて採用されている。車両内には、事故に備えてのこぎり、斧、ハンマー、バールなどが備え付けられており、また、車両が線路を外れて土手を転げ落ちるような事態が頻繁に起こるため、職員がしがみつくための安全バーが車両の頭上にまで伸びている。1888年6月までの1年間で、郵便職員が勤務する列車の事故は248件発生した。これらの事故で職員4人が死亡、63人が重傷を負い、そのうち数人が永久的な障害を負い、45人が軽傷を負った。公式報告書によると、事故の大部分は衝突によるもので、その他はレールの広がり、重要な瞬間に作動しない空気ブレーキ、線路上の障害物などによるものであった。

車が破壊されたすべてのケースで、郵便車もその中に含まれていました。

多くの場合、車両は折り畳まれ、そのような場合、事務員は残骸に埋もれたり、機関車や炭水車の下に挟まれたりしていました。そして、負傷した職員たちは真の英雄的行為を何度も示しました。総監督官は、事務員が重傷を負ったにもかかわらず、散乱した郵便物を回収し、別の列車や最寄りの郵便局に転送したと繰り返し報告しています。西部では、強盗が列車を止め、急行車両を略奪した後、郵便車両を襲撃し、郵便物を持ち込んだという事件が何度か発生しました。[339] ピストルで撃たれた男たちが次々と襲撃され、店員1人が肩に重傷を負った。アーカンソー州では、強盗団が郵便車に近づく前に、宅配金庫から1万ドルを盗み出したという、自己防衛の事例が報告されている。強盗団が店員のR.P.ジョンソンのところへ来ると、ジョンソンは、盗品は十分に確保したので、この状況では郵便物には手を出さないでくれと提案した。覆面の男たちはジョンソンの意見に同意し、郵便物に手を出すことはなかった。

クレーンからポーチをキャッチします。
鉄道郵便局の職員がさらされている危険を考慮すると、保険に関するバンクロフト総監の最新の年次報告書を引用することが許されるだろう。バンクロフト総監は、省庁からの度重なる勧告にもかかわらず、業務中に恒久的な傷害を負った事務員、あるいは死亡した場合に彼らに扶養されている人々のケアを提供するための措置を議会が講じたことは一度もないと指摘する。彼はこれを、国民の代表者らが、保険のような制度の創設に断固反対していることに起因するとしている。[340] 民間年金の積立制度の創設を提案している。そこで彼は、鉄道郵便局員一人ひとりの給与から毎月10セントを控除し、「鉄道郵便局員保険基金」に積み立てることを提案している。この基金の管理者は米国財務省である。勤務中の負傷により死亡した場合、1,000ドルが事務員の相続人に支払われる。この提案は正しい方向ではあるものの、到底不十分である。障害者に対する補償も必要であり、そのためには、事務員は提案された金額の2倍の額を課すことに異議を唱えないだろう。しかしながら、このような救済措置に頼らざるを得ないのは、米国政府の姿勢を疑わしい。

鉄道郵便サービスにとってまず第一に必要なことは、議会による適切な予算配分によってその有用性を拡大し、国民の需要と要望に応え続けることである。接続にスピードが求められる場合、省は必要なものを購入するための現金を手元に保有していなければならない。鉄道は商業機関であり、そのように運営されているのであるから、省が追加設備を必要とする場合には、口先ではなく現金で支払う用意ができていなければならない。この点に関して、この極めて不完全な概略を記した筆者がニューヨーク郵便局および省に勤務していた期間中、常にニューヨーク・セントラル鉄道のウィリアム・H・ヴァンダービルト氏、コーネリアス・ヴァンダービルト氏、J・H・ラター氏、レイクショア鉄道のジョン・ニューウェル氏、ペンシルベニア鉄道のジョージ・B・ロバーツ氏、A・J・カサット氏、そしてフランク・トムソン氏に恵まれたことを述べるのは、喜ばしい義務である。アトランティック海岸線の R.R.ブリッジャーズ氏と H.B.プラント氏は、サービスの改善と拡張に関するあらゆる合理的な要求に応じる用意がありました。ロバーツ氏は、オーストラリア大陸横断郵便を積んだ特別列車をピッツバーグからニューヨークまで何度も運行し、出発する汽船に間に合うようにしました。そして彼とヴァンダービルト氏は、限られた列車に手紙を積むことで、速達郵便を事実上復活させました。ロバーツ氏はさらに、フィラデルフィア西行きの午前 4 時の郵便列車を追加で提供し、ヴァンダービルト氏はニューヨーク発の午後4 時の列車に郵便車を載せました。その見返りとして、彼らが要求する権利があった郵便物の追加計量を受けました。そして、彼らにとって当然のことながら、国民にこれらの追加便宜を与えたことに対して、議会で容赦ない非難を受けました。

[341]

郵政公社にとって、最後かつ最大の課題は、職員の人事異動に党派的な配慮が一切影響しないよう徹底して排除することである。このやり方では、どうしても何もしない人材や実験的な人材が郵政公社に流入し、彼らのパフォーマンスは必ず災難を招き、実質的な進歩を阻害することになる。

政府において郵便局員ほど厳格で、要求されるものが多すぎる職種は他にありません。健康で体力に恵まれているだけでなく、並外れた知性と記憶力を備えていなければなりません。仕事は絶え間なく、唯一の楽しみは勉強です。自分の仕事に熟達しているだけでなく、扱う書簡ができるだけ早く宛先に届くよう、国全体に関する知識も必要です。昼夜を問いません。暑さ寒さにも屈しません。時速40マイルから50マイルの速さで走り回り、国民の書簡という神聖なものを担い、食事はできる限り自分で取ります。家にいるのはたまにです。これほど高尚な職務を遂行できる人材が、これほど低い報酬と、これほど不安定な公務期間で見つかるというのは、不思議なことです。彼らは、骨の折れる職務に伴う極めて危険なリスクを負わなければならないだけでなく、「勝者には戦利品がある」と信じる実務家政治家のなすがままになっている。国民の信書を扱う職務を担う公務員ほど、「公共の信託」として明確に位置付けられる公務はない。なぜなら、この職務の適切かつ巧みな遂行は、政府機関が担う他のいかなる機能よりもはるかに大きな程度で、社会全体の経済と社会福祉にかかっているからだ。他の公務部門における無知、不注意、不正行為の影響は嘆かわしいものではあるが、郵便局におけるそのような悪弊の存在がもたらす影響とは比べものにならない。地方政治家とその支持者たちの野心的な目的を推進するための機関として、経験不足を理由に、あるいは経験不足のために、党員として活動していない人々に「後援」を分配することを許可することで、公共サービスの一部門を悪用すること以上に「公共の信頼」を悪用する行為があるだろうか。[342] より深刻な原因――つまり、彼らに場所を与えるために追い出さなければならない熟練労働者の代わりを務める能力がないという問題――は、もはや是正されるべきではない。この弊害は直ちに是正されなければならない。鉄道郵便サービスは、もは​​や地元の党派の言いなりになってはならない。この改革は現在のみならず、過去においても、そして将来においても、国民感情の力が、人類のためにこそ意味を持つこの事業を党派に明け渡してはならないという、もっともな要求に従わせるまでは――つまり、政府が独占している非政治的な郵便配達業務は、地方の「政治家」を育成したり選挙を実施したりすることではなく、郵便物を迅速かつ迅速に配達することのみを目的として、政府によって行われるべきであるという、もっともな要求に従わせるまでは――改革は必要である。

クリーブランド政権発足当時、ウィリアム・B・トンプソンは契約部門を担当する郵政次官補であり、ジョン・ジェイムソンは鉄道郵便総監であった。両氏は、純粋な実力によって昇進した人物である。民間企業であれば、彼らの貢献は非常に高く評価されていたであろうため、誰が会社のシニアパートナーになったとしても、いかなる状況下でも退職は認められなかったであろう。ここで両氏の事例を挙げるのは、単に一例を説明するためであり、苦情を申し立てるためではない。新政権発足時、トンプソン総監は前例に従い、速やかに辞表を提出し、それは速やかに受理された。一方、ジェイムソン総監は職務を遂行すべく奮闘していたが、上司の恥辱を和らげるため、彼自身も辞表を提出した。こうして国は、専門分野に精通した二人の人物の仕事を、単に他の人物に取って代わるというだけの理由で失った。確かに高潔な人物ではあったが、彼らに託された大きな信頼に応える知識と特別な才能は持ち合わせていなかった。そして今、新たな政権の初年度に、多くの有能な職員が培ってきた経験は無価値となり、彼らは更迭された。他の文明国では、このような残虐行為はあり得ないだろう。リバプールのリッチ氏、マンチェスターのジョンストン氏、グラスゴーのハブソン氏といった郵便局長を、同様の理由で解任しようとする試みは、健全で論理的、公正かつ経済的な業務システムの下で現在の地位にまで上り詰めた人物を糾弾するものだ。[343] 実力と効率性によって、多かれ少なかれ劣る立場から優秀な人材を輩出することは、イギリスの政権を権力の座から追放するだろう。それも当然のことだ。政府の莫大な後援を得ても、1884年の共和党の敗北は免れず、1888年の民主党の政権維持も叶わなかった。理念は「石鹸」よりも強く、理念は戦利品よりも強力だ。クリーブランド大統領は、政権末期に鉄道郵便サービスの永続性の重要性を認識し、公務員委員会が提出した一連の規則を承認することで、政治家の影響から鉄道郵便サービスを排除するという大きな一歩を踏み出したと述べるべきである。しかし、それだけではない。事務員は善行を尽くしている間だけでなく、20年間忠実かつ効率的に勤務した後、あるいはそれ以前に職務遂行中に負傷した場合は、半給で退職すべきであると定める制定法の神聖さも必要である。職務中の事故による死亡の場合、職員の遺族には適切な補償が提供されるべきです。議会がこれらの点について公正な措置を講じれば、アメリカ合衆国は世界で最も優れた、最も効率的な鉄道郵便サービスを有することになるでしょう。

[344]

ビジネス関係における鉄道。

アーサー・T・ハドリー著。

鉄道に投じられた資本の額—近代産業システムにおける重要な位置—ブリッジウォーター公爵の先見の明—半世紀の成長—初期の経営管理方法—統合への傾向—戦争がいかに国民的理念を発展させたか—鉄道建設への影響—組織者としてのトムソンとスコット—ヴァンダービルトの財務管理能力—ギャレットによるボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の開発—少数の人物への巨大な権力の集中—投資家からの金儲け—株主と債券保有者の困難な立場—取締役会による財務操作の方法—権力の濫用の誘惑—鉄道と利用者との関係—運賃の不平等—大規模貿易センターの不当な優位性—提案された救済策—政府による統制への異議—グランジャー主義の失敗—の起源プール – その利点 – アルバート・フィンクの偉大な業績 – チャールズ・フランシス・アダムスとマサチューセッツ委員会 – 州際通商法の採用 – 委員会の重要な影響 – 委員会の将来の機能 – 判断ミスした州立法。

日、世界の鉄道の価値は250億ドルから300億ドルに上ります。これはおそらく文明国の総富の10分の1、そして投下資本の4分の1、あるいは3分の1に相当するでしょう。あらゆる製造業で使用される設備の総計が、この価値に匹敵するかどうかは疑わしいものです。銀行業に投入される資本は、これに比べれば取るに足らないものです。世界中のあらゆる種類の貨幣――金、銀、紙幣――を総計しても、鉄道の3分の1しか購入できません。

しかし、これらの事実は、近代産業システムにおける鉄道の重要性のすべてを測るものではありません。今日のビジネス手法は、ある意味では輸送手段の改良が直接もたらした結果です。鉄道は、大企業がその製品を世界市場へ届けることを可能にし、大都市が必要に応じて遠方から食料供給を受けることを可能にします。[345] 数百マイル、あるいは数千マイルにも及ぶ。このように資本の集中を促進する一方で、それ自体が資本集中の極端な一形態である。現代ビジネスのほぼあらゆる特徴は、良いものであれ悪いものであれ、鉄道の歴史にその主因と最も発展した点を見出すことができる。

ジョージ・スチーブンソン。
19世紀の制度にふさわしく、鉄道の歴史は1801年に遡ります。その年、ベンジャミン・ウートラムはロンドン郊外に短距離の馬車鉄道（発明者にちなんでトラムロードと名付けられました）を建設しました。その後もほぼ毎年、同様の事業が続きました。それらは確かに便利なものとして認識されましたが、それ以上のものではありませんでした。この始まりから世界の輸送手段に革命が起こるとは想像しがたいことでした。ましてや、素晴らしい運河システムが今後何世紀にもわたって競争に打ち勝つと思われていたイギリスでは、そのような結果は予見できませんでした。しかし奇妙なことに、鉄道の将来的重要性を最初に予見したのは、運河事業に深く関わっていた人物でした。ブリッジウォーター公爵は、運河が危険な投機と見なされていた時代に建設しました。しかし運河は成功を収め、19世紀初頭にはその先見の明が大きな成果をもたらしました。共同株主の一人が、公爵の財産が今や国内で最も確実な独占となったことを祝った際、公爵の返答に驚いた。「この路面電車には悪意があるようだ」と。この予言は、敵から発せられたものであるだけに、なおさら衝撃的である。バラムと同様に、ブリッジウォーター公爵も呪いに金銭的な関心を持っていたが、あまりにも優れた預言者であったため、たとえ呪いが祝福に変わったとしても、思わず真実を語らざるを得なかったのだ。

[346]

この予測がどのように実現したかを詳しく説明する必要はほとんどありません。ジョージ・スチーブンソンの手腕と粘り強さのおかげで、蒸気を推進手段として用いる際の困難は急速に克服されました。1815年という遅い時期には疑わしい実験であったものが、1830年には既成事実となっていました。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功は、世界中で同様の事業に刺激を与えました。1835年には1,600マイルの鉄道が運行されており、その半分以上がアメリカ合衆国内にあります。1845年には世界の鉄道の総延長は1万マイルを超え、1855年には4万1,000マイル、1865年には9万マイル、1875年には18万5,000マイル、そして1885年には30万マイルを超えました。

この成長を予見した人はおそらく少数だっただろう。しかし、それに伴う組織や事業手法の変化を予見した人はほとんどいなかった。当初、人々は鉄道を単なる改良された幹線道路と捉え、有料道路や運河のように通行料を徴収し、鉄道会社とは独立して、一般の人々が自らの車両を走らせるものと考えた。多くの場合、特にイギリスでは、運河の特許状をモデルに、路盤を誰もが自由に利用できる料金を明記した長大な通行料表が発行された。しかし、この計画はすぐに実行不可能であることが判明した。独立した所有者が同じ路線で列車を走らせようとすれば、衝突の危険と経済損失を伴った。前者の弊害はおそらく回避できたかもしれないが、後者は不可能だった。経営の統一化の利点は非常に大きく、鉄道会社が独自の列車を走らせることで、所有権と運行権を分離した場合よりも低い料金で、はるかに大きな事業を展開することができた。従来の計画は、製造会社が建物と機関車を所有し、各作業員がそれぞれ担当する機械を所有するのと同じくらい実現不可能でした。新しい方法の技術的利点のほとんど全てが、システムの欠如によって失われてしまうでしょう。鉄道会社は、公共に良いサービスを提供するために、有料道路や運河会社のような立場にとどまることなく、自ら輸送業務を行う必要があります。

それだけではありませんでした。道路と鉄道車両の統合によってもたらされた経済性は、接続路線の統合によってさらに強化されました。この変化は、他の変化ほど突然に起こったわけではありません。半世紀も経ってから、[347] それが完全に実行される前に時間が経過しました。当初は必要性がありませんでした。初期の鉄道は主に地域交通、特に地域旅客輸送のために建設されました。組織の単純さと路線の短さにおいて、それらは今日の馬車鉄道に似ていました。1847年のイギリスは700の会社に特許を与えており、それぞれの認可された平均距離はわずか15マイルでした。オールバニーからバッファロー、ナイアガラフォールズへの路線は、12の独立企業が管理していました。これらは、世界中に存在するもののほんの一例に過ぎませんでした。通過交通、特に通過貨物交通の重要性が増すにつれて、この状況は耐え難いものになりました。頻繁な積み替えは鉄道にとって費用がかかるだけでなく、公共にとっても負担でした。これを回避できたとしても、部署が増加し、責任が失われました。所有と管理のシステムは、事業の技術的必要性に適応する必要がありました。この変化は法律の結果ではなく、それは、限定的な意味を除けば、ヴァンダービルトやスコットのような人物の功績でもなかった。それはほぼ同時期に世界各地で起こった。それはビジネス上の必要性から生まれた結果であり、立法府を形作り、その要求に応えられる行政指導者を見出すほどの力を持っていた。

当初から、鉄道が国内の交通路として重要だと感じていた人々がいました。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、エリー鉄道、ボストン・アンド・オールバニ鉄道の構想者たちの頭の中には、この考えがありました。しかし、それが支配的なものになったのは1850年になってからであり、当時でさえ広く受け入れられていたわけではありませんでした。1858年という遅い時期には、ニューヨーク州でニューヨーク・セントラル鉄道がエリー運河と競合して貨物輸送を行うことを禁止しようとする激しい民衆運動が起こりました。鉄道はエリー運河と競合するべきではない、エリー運河には西部からの直通輸送に対する自然権があり、鉄道はこれに干渉してはならない、という強い主張がなされました。ニューヨーク州の民意の少なからぬ部分を代表してシラキュースで開催された会議で、「州の鉄道を当初の目的である事業に限定する法律を次期議会で可決する」ことが正式に勧告されてから、まだ30年も経っていません。

[348]

しかし、事態は既にこの種の効果的な対策を講じるにはあまりにも深刻化していた。ニューヨーク・セントラル鉄道に加え、エリー鉄道とペンシルバニア鉄道は、西部への接続によってもたらされる直通交通に対応できる状態にあった。これらの接続自体が急速に重要性を増していた。1850年以前は、アレゲニー山脈の西側には鉄道がほとんど存在しなかった。1857年には、その数は数千マイルに及んでいた。土地付与政策は、こうした道路建設を人為的に刺激する役割を果たした。そして、土地付与道路は、一旦建設されると、その維持をほぼ必然的に直通交通に依存するようになった。地域限定で運行することはできず、緊密な交通協定を結ばざるを得ず、それが実際の統合への道を開いた。

戦争はこの発展を一時的に停滞させましたが、その後、新たな活力をもって再開されました。戦争の最終的な影響は、大規模システムの成長を遅らせるのではなく、むしろ促進することだったと考えられます。まず第一に、戦争は人々の心を、自州に限定されたものではなく、国家的な理念に馴染ませました。私たちの事業理念がこのように人為的な境界によって制限されていたとは、私たちには理解しがたいことですが、その証拠として、ピアモントからダンケルクまでのエリー鉄道の当初の位置を見れば十分です。どちらも不自然で望ましくない終点でしたが、人々はニューヨーク州の境界が許す限り鉄道を敷設し、それ以上は建設しないという条件で、不便と実際の損失を甘受する覚悟でした。同様の例は他の州にも見られます。理解しにくいことですが、州間の交通に対する明確な嫉妬心があったようです。戦争は、国のさまざまな地域に共通の利益と相互依存を感じさせることで、この嫉妬心を払拭するのに大きく貢献しました。それはより直接的な影響も及ぼした。軍事上の必要性から太平洋鉄道のための特別法が制定された。これは、もはや州を介さず、領土において、そして議会の直接行動によって、土地付与政策の刷新の始まりに過ぎなかった。最初の土地付与期に見られた拡張や統合といった成果はすべて、第二期においてより顕著に感じられた。第3世紀の鉄道経営において、ビジネスの先見性と経営力がこれほど必要とされ、かつこれほど大きな成果が得られた時代はかつてなかった。

[349]

J. エドガー トムソン。
1847年、経験豊富な技師J・エドガー・トムソンはペンシルバニア鉄道に入社し、後に社長に就任しました。3年後、鉄道業務の経験のない若い男がダンカンズビル駅の事務員として彼に応募し、ためらいながらも採用されました。その後まもなく、ある有力な荷主が駅にやって来て、会社の規則に反する方法でいくつかの荷物の積み替えを行うよう要求しました。事務員はこれを拒否し、有力な荷主が自ら問題に対処しようとしたため、強制的に駅舎から追い出されました。これに憤慨した荷主は当局に苦情を申し立て、この不快な従業員を解任するよう要求しました。彼は解任され、さらにはるかに高い地位に昇進しました。これが後に…[350] トーマス・アレクサンダー・スコットの鉄道キャリアの始まりでした。エドガー・トムソンはスコットの才能を真に評価できるほど有能な人物であり、あらゆる機会を捉えて会社の発展に貢献しました。戦前戦後を通じて、鉄道網はあらゆる方向に拡張されました。1850年には有力な荷主一人に対抗するだけでも勇気の限りを尽くした男が、四半世紀後には、国内で最も価値の高い鉄道の7,000マイルを統括する立場にありました。

トーマス・A・スコット。
進取的で行動力のある鉄道組織者として、スコットはおそらく比類のない存在だっただろう。特にトムソンの冷静な判断力に助けられた時はなおさらだ。国内の他のどの鉄道会社の運行部門も、スコットとトムソン、そして彼らの指導の下で鍛え上げられた人々によってペンシルバニア鉄道で確立された水準に達していない。しかし、ビジネスの才覚や資産の財務管理に関する資質においては、スコットはヴァンダービルトに凌駕されていた。二人の業績は非常に[351] 両者は全く性質が異なるため、比較するのは難しい。ヴァンダービルトはスコットほど鉄道マンという肩書きはなかった。鉄道業界に入る前から、彼は既に船主として名を馳せていた。しかし、彼はビジネス界を牽引する運命にあった。そして、蒸気船でビジネスを牽引する時代は過ぎ去り、鉄道の時代が来たことを悟った。そこで彼は、蒸気船が切実に必要とされていた時期に、最も優れた蒸気船を合衆国政府に寄贈し、他の蒸気船は可能な限り処分し、鉄道事業に専心した。

1863年、ヴァンダービルトはハーレム鉄道の株式を大量に購入し始めた。この鉄道は採算が取れなかったが、彼はすぐに経営を改善し、利益を生むようにした。市場の反対側の投機家たちは、このような行動の可能性を予見しておらず、計算において大きく誤解されていた。ヴァンダービルトは3ドルという低価格で株式を購入し始め、わずか1年余りで、一部の反対派に285ドルで買収を迫った。彼はすぐに事業をハドソン川まで拡大し、さらに少し後にはニューヨーク・セントラル鉄道にも進出した。エリー鉄道の支配権獲得に失敗した彼は、さらに西​​へと目を向け、まもなく事実上、あらゆる競合相手に完全に匹敵する鉄道網を手に入れた。

これらの鉄道網にライバルがいない状態は長く続かなかった。戦争によって発展が中断されていたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、ジョン・W・ギャレットの指揮の下、まもなく鉄道界におけるかつての主導的地位を取り戻した。その後数年間、さらに西​​方では、総距離で東部の鉄道網を凌駕する鉄道網が開発・統合された。最盛期には、ワバッシュ・アンド・ミズーリ・パシフィック鉄道を合わせた路線は、事実上単一の経営体の下で約1万マイルに及んでいた。サザン・パシフィック鉄道、アッチソン鉄道、ノースウェスタン鉄道、セントポール鉄道は、それぞれ何らかの形で5,000マイル以上を支配しており、その他にも規模や商業力においてほとんど劣らない鉄道網が6つほど挙げられる。

こうした結果、巨大でほとんど無責任な権力が少数の人間の手中に収まった。こうしたシステムの取締役は、数千人、数万人の投資家を代表する。[352] 従業員数十万人、そして数十万人の荷主。彼らは、良くも悪くも、これらすべての関係者の利益を掌握しています。もし彼らがそれぞれの立場にふさわしい人材であれば、全員の利益のために働くでしょう。ヴァンダービルトのような人物は、鉄道での仕事を通じて、より高い利益、より多くの雇用、そしてより低い料金をもたらしました。しかし、そのようなシステムの長が知的にも道徳的にも信頼に値しない人物であれば、彼が及ぼす害はほぼ無限大です。

コーネリアス・ヴァンダービルト。
知的不適格の可能性はおそらくそれほど大きくない。現代のビジネス界における熾烈な競争は、地位を維持するためには、誰もが少なくともビジネス界が要求する精神的資質のいくつかを備えていなければならないことを確実にしている。しかし、道徳的不適格の危険性はさらに大きい。なぜなら、現在のビジネス界の競争条件の中には、それを直接的に助長する傾向があるものがあるからだ。あるドイツの経済学者は、現代産業におけるいわゆる適者生存は、実際には最も才能のある人材が並んで二重に生き残ることであると述べた。[353] 一方では非常に善良で、他方では最も悪徳な人物が現れる。この真実は鉄道業界で既に明らかだ。セントラル鉄道のヴァンダービルトとエリー鉄道のフィスクが対峙する。ヴァンダービルトは権力と資金力で勝っていたにもかかわらず、事実上敗北を喫した。当時の言葉を借りれば、敗北とはライバルのように州刑務所の扉に近づく余裕がなかったためである。

大規模鉄道システムの経営者は、自身の財産のほかに、管理下に置かれた鉄道投資家の財産という膨大な財産を所有している。経営者には二つの選択肢がある。投資家のために金儲けをし、社会の尊敬を集めるか、投資家から金儲けをし、世論に逆らえるほどの富を得るかである。前者は正直さという利点があり、後者は迅速さという利点がある。後者の道がこれほど容易く、容認されていることは社会の恥である。背信行為で得た金銭の一部を慈善事業に寄付するだけで、世界の大部分の人々が彼を公益人として称賛するだろう。いや、それ以上である。金融業者の中には、民意（vox populi）を神の声（vox Dei）と勘違いし、神学校に10万ドルを寄付すれば過去の罪の赦免と未来への完全な免罪が得られると信じている者がいるようだ。ある金融業者は、通常よりも疑わしい大きな取引を行う際、神がその事業を成功させてくれたら、その収益を有利な条件で分配するという契約を結んだとされている。しかし、ワンバが無法者たちと「天との取引のやり方」について述べたように、「彼らが均衡を保った時、次に誰と口座を開設するかは天の助けによるのだ！」

このような事業がどのように行われているか、そしてそれを可能にしているシステムについて一言二言述べておきたい。鉄道は最初から株式会社によって建設・運営されてきた。事業の経営に直接関わるには規模が大きすぎる投資家たちが株式を取得し、代表として役員を選出した。これらの役員はほぼ絶対的な権力を持っていたが、事態がこのように単純な段階であった間は、権力を濫用する機会は少なかった。投資家の損失は、 権力の濫用ではなく、善意の判断ミスによるものであった。しかし、すぐに株式会社は、[354] 財産を抵当に入れる。つまり、投資家には二種類ある。株主と債券保有者だ。前者はリスクを負い、財産の完全な支配権を持つ。後者は比較的確実な、しかしおそらくは少額の収益を得るが、利息が定期的に支払われる限り、経営権は握れない。

もちろん、資金を提供する者が企業をあまり支配できない場合、常に何らかの危険が伴う。しかし、株式と債券の関係が理論上の想定通りの実効性を持つ限り、結果として生じる弊害はそれほど大きくはなかった。事態はすぐに新たな段階に進んだ。債券保有者が提供する資金の額は、株主が提供する資金の額に比べて不釣り合いに増加した。株式の額面金額が不当に少額になることもあったが、より一般的には、額面金額のごく一部しか払い込まれなかった。[28]株式はほとんど水で、取締役が資産管理の手段として発行しただけのものでした。1857年の危機の後、人々は鉄道株の購入をためらうようになりましたが、鉄道債券は安全だと考えて購入しました。これは株主による実際の投資があった場合にのみ当てはまりました。この保証がなければ、債券は株式よりも危険でした。なぜなら、債券保有者は取締役や役員に対する直接的な支配力がさらに弱かったからです。当時利益が出れば取締役がそれを稼ぎ、最終的に損失が出れば債券保有者が負担したのです。

具体的な事例を見てみましょう。内部の組織が100万ドル相当の株券を発行し、そのうち10万ドルが払込金として支払われます。その後、目論見書を発行し、道路建設に必要な債券200万ドルを市場に出します。債券を80で売却し、元本を償還します。[355] 10万ドルの前払いを、融資業務の手数料として5%という中程度の手数料を課すことで回収し、150万ドルの現金を手元に残す。この同じ取締役たちが今度は建設会社を装い、わずか120万ドル相当の工事に150万ドルの契約を交わす。道路は完成し、債券の利息はおそらく支払われないだろう。債券は管財人の手に渡る。おそらく旧経営陣がその任命に影響力を持つだろう。最悪の場合でも、投資した資金の全額と建設会社の利益、つまりこのケースでは300%が回収されることになる。一方、債券保有者は120万ドルの道路に160万ドルを支払っていることになる。

ジョン・W・ギャレット。
しかし、債券保有者の苦悩と旧取締役の利益は、決してこれで終わるわけではない。管財人が所有権を取得すると、道路の円滑な運営に不可欠な貴重な端末が会社の所有物ではなく、旧取締役の所有物であることに気付く。そして、その道路が[356] 車両の供給が非常に不足しており、その不足分は車両トラストによって補われている。これもまた旧取締役の管理下にある。これらの問題、そしておそらく他の問題も、争うか妥協するかの対象となる。後者はしばしば唯一の実行可能な選択肢であり、ほとんどの場合より安価な選択肢となる。その条件により、リングは実際の投資家の犠牲を払って、おそらく数十万ドル多く確保できるだろう。

これらは、数年間の財産管理が、正当な利益を犠牲にして役人に利益をもたらす多くの方法のうちのほんの一部に過ぎません。このような場合、すべては債券の売却の可能性にかかっています。通常、建設前に借入金全額を差し出すことは不可能です。そして、ウェストショアの場合のように、市場価格が工事費用を下回った場合、損失は建設会社に発生します。このような事故は長い間稀でした。人々が不完全な担保を持つ鉄道債券の真の姿を理解するのに、ほぼ20年かかりました。ここ5年間で、人々は少し賢くなったようです。1873年の危機は教訓を与えるには不十分でしたが、1885年の危機は、この点で少なくとも部分的には成功を収めました。

先ほど述べたようなケースでは、債券保有者は自らの愚行に対して主に責任を負います。しかし、損失は全く責任のない者が被ることもあります。鉄道は、脅迫目的の建設である場合もあります。企業が健全で繁栄している場合、投機家は並行して道路を建設しようとします。それは、利益を上げるためではなく、既存の道路の事業に打撃を与え、買収を迫られる可能性があるためです。彼らは売却するために道路を建設するのです。

先ほど述べたような悪質な行為は、例外的なものであり、むしろ常態化していると言えるでしょう。しかし、そもそもそのような行為が存在するという事実自体が、我が国の財務手法の良し悪しを示すものではありません。取締役が信頼される立場を利用して、個人的な利益に関わる契約を締結できるというシステム自体が、不正行為を助長するものです。このような契約はイギリスでは禁じられています。多くの鉄道関係者が、疑いようもなく誠実であると主張するように、同じ法律をイギリスに適用するのは確かに不便かもしれません。しかし、全体として見れば、得られる利益は損失をはるかに上回るでしょう。

[357]

鉄道会社の社長は、せいぜい、財務権力を濫用する誘惑に晒されるだけである。善悪の線引きが不可能であるがゆえに、なおさら危険である。社長は、自分の鉄道とその行動によって影響を受ける資産の推定価値を、部外者よりもはるかによく知っている。公表されている鉄道収益の数字は、社長自身と部下による見積もりの​​結果である。経常収益から経常経費を支払い、おそらく恒久的な支出を資本勘定に計上する。しかし、どの支出が経常支出で、どの支出が恒久支出なのか？この区分自体が見積もりの​​結果であり、しかもその見積もりは非常に疑わしい。確立された一般原則はいくつかあるが、どれも自動的に適用できるものではない。社長がどんなに善意を持っても、年次報告書で何が行われてきたかを完全に明確に示すことはできない。株価が低すぎると思われるときに株を買うことを禁じるべきだろうか？価値が上がると見込まれる他の資産への投資権を社長に拒否すべきだろうか？どうやらそうではないようだ。しかし、もしこれを許せば、鉄道史上最悪の権力濫用の扉を開くことになる。こうした問題における善意と悪意の境界線は狭く、平均的な良心ではそれを正確に見極められるとは到底思えない。

しかし、投資家との関係は、鉄道当局の仕事や責任のほんの一部に過ぎません。彼らは単なる資産ではなく、巨大で複雑な組織、そして公共サービスの手段を管理しているのです。これらすべての立場において、彼らの関心は等しく重大です。運行部門と輸送部門は、財務部門に劣らず重要です。鉄道と従業員、そして一般経済界との関係は、投資家との関係よりもさらに複雑です。

鉄道会社とその従業員の間で生じる問題の重要性を、私たちはようやく認識し始めたところです。これらは私的な合意や私的な戦争で解決できる問題ではありません。地域社会の事業に深刻な支障をきたすような問題であれば、それは極めて重大な公共の利益に関わるものです。地域社会は、鉄道ストライキによって事業が中断されることを許容できません。しかし同時に、ストライキの当事者たちがこれを公にすることを許すことはできません。[358] 鉄道会社の義務は、規律と責任を犠牲にして、あるいは投資家の権利を無視して、あらゆる機会に自らの意志を強制する手段となる。この相反する二つの要求の間でどのように妥協するかは、近い将来における最も深刻な問題の一つである。[29]この方向への進展はまだほとんどなく、体系的な試みさえ行われていない。

鉄道とその利用者との関係から生じる問題は、より広範かつ古くから存在しています。当初から、鉄道料金を法律で規制しようとする試みが様々な形で行われました。当時の懸念は、料金が不当に高くなるのではないかというものでした。しかし、この懸念は杞憂に終わりました。当初から料金は予想よりも低く、鉄道が取って代わった多くの輸送手段よりもはるかに低かったのです。この低料金は事業を大きく発展させ、ひいては事業運営を効率化する機会を与え、料金はさらに低下しました。新たな発明が次々と生まれるたびに、安価で大規模な事業を行うことが容易になりました。終戦直後に始まった鉄レールから鋼鉄レールへの切り替えは、この点において多大な影響を与えました。これは、修理費の直接的な節約（確かに費用は少額でしたが）によるだけでなく、その後の輸送手段の改善によるところも大きかったのです。鋼鉄レールはより重い車両を支えられることが分かりました。 10トンの貨物を運ぶのに10トンの車両を作る代わりに、会社は20トンの貨物を運ぶのに12トンの車両、あるいは30トンを運ぶのに14トンの車両を作り、それに応じてより大きな列車を運べるように機関車を重くした。一定量の燃料でより多くの重量を運ぶことができるようになり、こうして運ばれる重量のうち、貨物が占める割合は車両自体に比べて常に増加していった。新しい要件を満たすために料金制度が導入された。空になる車両を満員にするため、あるいは道路を可能な限り最大限に活用するために、料金は信じられないほど低く設定された。鉄製のレールが導入されてから20年間で、ニューヨーク・セントラル鉄道の輸送量は4億トンマイル未満から20億トンマイルを明確に超えるまでに増加した。平均料金は1866年の1トン1マイルあたり3.09セントから1886年には0.76セントに下落した。これは[359] これは全国で進行しているプロセスの一例です。現在、全国の鉄道の平均貨物料金は1トン1マイルあたり1セント強です。これは数年前のどの鉄道でも可能と考えられていた料金の半分にも満たない額です。

鉄道統合の進展は、この経済発展に大きく貢献しました。営業所の増設や貨物の再処理が不要になり、長距離輸送を体系的に行うことが可能になりました。その利点は非常に大きく、接続路線間の連携は、実際の統合の限界をはるかに超えて進められました。直通輸送は積み替えなしで行われ、時には正規に設立された運送会社や同一路線の貨物会社によって行われていましたが、より一般的には、いわゆる高速貨物路線によって行われていました。[30]これらは、事業を通じて会計を行うための組合に過ぎません。その運営は決して理想的ではありませんが、経費が少なく収入がないという利点があり、そのため、このような組織の悩みの種である窃盗の誘惑は最小限に抑えられます。

しかし、これらすべてはサービスの効率性を高める一方で、鉄道当局の力も増大させ、荷主をより無力なものにした。運賃の安さは、他の輸送手段への依存をさらに困難にするだけだった。A社が30セントを請求されているのに対し、競合相手のB社は同じサービスに対してたった20セントしか支払っていなかったとしたら、両者が1ドルを支払っていた時よりもA社は不利な立場に置かれた。そして、1ドル未満で同じ仕事をこなせる輸送手段が他に見つからなかったという事実は、A社を鉄道貨物代理店の言いなりにさせるだけのものだった。言い換えれば、運賃がこれほど低かったという事実は、運賃の不平等をより危険なものにしたのだ。運賃が低く、独占が広がれば広がるほど、救済の可能性は低くなった。

こうした不平等は大規模に存在し、鉄道事業の性質から生じる特定の理由があるため、対処はなおさら困難でした。鉄道の費用には2種類あります。列車や駅の運行、機関車の燃料、車両の修理など、輸送の各部門に直接負担がかかるものもあります。特定の列車を運行するには、一定の賃金と資材費がかかります。[360] 列車の運行を停止すれば、その部分の費用は節約できます。しかし、固定料金と呼ばれる別の種類の項目があり、これは取引量に左右されません。債券の利息は、輸送量の多寡に関わらず支払わなければなりません。線路番の費用は、毎日100本の列車が運行していても12本しか運行していなくても支払わなければなりません。つまり、利息と線路維持にかかる費用の大部分は、事業全体にかかるものであり、個々の作業にかかるものではありません。このことから導かれる実際的な推論は明らかです。鉄道全体が利益を上げるためには、何らかの方法で固定料金を支払わなければなりません。鉄道経営者は、輸送量の様々な部分から可能な限り固定料金を徴収しようとします。しかし、何らかの理由で特定の事業が固定料金の一部を支払えない、あるいは支払おうとしない場合は、固定料金とは無関係に、積み込みと運搬の単価を上回る価格でその事業を確保する方が賢明です。なぜなら、もし事業が失敗した場合、これらの料金は、追加の手段を講じることなく、そのままの状態で維持されるからです。

その結果、料金の自然な基準は存在しない、というよりむしろ二つの基準が存在する。その差はあまりにも大きく、貨物輸送業者が恣意的に権力を行使すれば、一つの施設や一つの地域を発展させ、別の地域を破滅させるほどである。このような権力を行使するにあたり、多くの誤り、そして誤りよりもさらに悪い事態が生じるのは避けられない。かつてコルバートは、課税を「最小限の悲鳴で最大限の羽毛を確保するガチョウの羽をむしる技術」と皮肉を込めて定義した。我が国の貨物輸送業者の中には、コルバートの税理論を基準として、あまりにも文字通りに適用している者もいる。こうした近視眼的な政策こそが、「輸送量が許容できる範囲」で課税する制度を、強奪と同義語にしてしまったのである。正しく解釈すれば、この言葉は鉄道政策の健全な原則、すなわち固定料金の負担を、それを支払える貨物に負わせるという原則を表している。しかし実際には、少なくとも一般大衆の間では、それはほぼ正反対のことを意味するようになりました。

最も低い料金の恩恵を受けたのは、競合する路線の恩恵を受けた大規模な貿易センターであった。[361] 幹線鉄道の競争は、しばしば水路との競争にも起因していた。競合ルートで貨物を輸送するという脅しは、貨物代理店に運賃を安く提示させる最も確実な方法だった。その結果、こうした場所の成長は特に刺激された。こうした場所には、もともとの利点に加えて、鉄道路線の競争政策による人為的な利点もあった。鉄道員が主張するように、健全な鉄道経済では、大量の貨物は少量の貨物よりもはるかに安く輸送されるべきであるというのは、確かにその通りかもしれない。しかし、当時の慣行は、そうした正当化の限界をはるかに超えていたことは確かである。かつては、牛が車両1台につき1ドルでシカゴからニューヨークまで運ばれていた時代もあった。幹線鉄道競争の歴史には、これに劣らず顕著な事例が数多く挙げられる。事実は、活発な鉄道戦争では、貨物代理店は、十分な根拠があるかどうかに関係なく、競合地点での料金引き下げの要求に一般的に応じ、先見の明のある事業方針の考慮によっていかに強く支持されていたとしても、地元の荷送人からの同様の要求にはほとんど常に耳を貸さないというものであった。

しかし、これは最悪ではなかった。異なる地域間の不平等は、ある程度の困難を経てこそ是正されるかもしれない。しかし、個人間の待遇の差は、そうやって調整できるものではない。そして、特別取引によって運賃を決定する制度は、ほとんどの場合、個人間の格差を生み、最も必要としない、あるいはそれに値しない人々に優遇措置が与えられることがあまりにも多かった。運賃の変動を最初に利用したのは、悪徳な投機家だった。投機家が大規模な輸送源を支配している場合、秘密協定の恩恵を受け、いかなる状況下でも競合他社よりも低い運賃を得ることができた。商取引における誠実さを破壊するために、旧来の特別運賃制度以上に効果的な手段は、決して考案されなかった。時には、ある競争相手が圧倒的に強力である場合、秘密主義の装いは捨てられ、鉄道会社は公務を忘れ、ある企業が競合他社を潰すのを公然と支援することさえあった。この点における12年、15年前の状況はあまりにもひどく、今さら語るのさえ苦痛である。しかし、今日の改革は、過去の罪から手を洗えるほど完全ではありません。

[362]

旅客輸送における同様の弊害については、あまり語られることも、感じられることもなかった。なぜなら、この国の旅客事業は、鉄道投資家にとっても鉄道会社自身にとっても、一般的に貨物事業よりもはるかに重要性が低いからだ。しかし、旅客料金には同様の変動があり、フリーパス制度の発展においても、とんでもない差別があった。この慣行は、パスの受け取りに伴う個人的な義務をほとんどの人がほとんど認識しないほど広く普及していなければ、組織的賄賂と呼べるほどだっただろう。役人やその他の有力者は、パスを権利とみなすようになった。これは、企業側による賄賂というよりも、むしろ企業に対する脅迫行為であった。

これらすべての弊害に対する解決策は多岐にわたってきた。当初から現在に至るまで、こうした弊害は鉄道を国有化することによってのみ回避できると主張する者もいた。アメリカ合衆国におけるそのような試みは、いずれにせよ決定的な証拠を提供するには至っていない。しかし、他国の経験は、国有鉄道自体がこれらの弊害を回避できないことを示している。他の路線と競争しながら運営されてきた国有鉄道は、民間の競合企業と同様に、あるいはそれ以上に、こうした弊害に深く関与してきた。政府が国内のすべての鉄道を掌握し、水路との契約によって競争を不可能にした場合、弊害は消滅した。なぜなら、もはやそれを継続する動機が考えられなくなったからである。しかし、これは独占の結果であり、国有化の結果ではない。そして、その利点は、新たな施設の開発に向けた競争刺激をすべて犠牲にすることによって得られたのである。

政府は国民全体を代表しているのだから、政府職員は民間企業の代表者と同じような不正行為への誘惑に駆られることはないだろうと、多くの人が考えている。しかし、これは間違いだ。鉄道代理店が不正行為を犯すのは、投資家の代表だからではない。投資家の代表という動機は、実際には何の関係もない。訴えられている不正行為のほとんどは、長期的には投資家にとって明らかに有害である。役人が賢明な先見性を持って真に財産の利益を代表するとき、彼らは原則として、国民に不満を抱かせるような根拠を与えない。問題はこうなる。[363] 国家は民間企業よりも優れた代表者や代理人を選ぶことができるだろうか？より有能で、より誠実で、より進取的な、より高位の職員を確保できるだろうか？国営鉄道と私営鉄道の違いは、政策というよりもむしろ運営方法にある。政府運営の成功は国によって異なる。最も成功しているプロイセンでは、いくつかの点で目覚ましい成果を上げている。しかし、ここでも鉄道は、列車運行本数、速度、発展の速さのいずれにおいても、アメリカの効率基準には全く及ばない。そして、一方では訓練された官僚組織を持ち、他方では産業需要がそれほど強くないプロイセンでかろうじて成功しているものが、アメリカでは不可能、あるいは望ましいとはほとんど考えられない。政府契約の仕組みを実際に見てきた者なら、運輸事業においてこのような方法を支持するために、国全体の産業を犠牲にしたいとは思わないだろう。

鉄道料金を規制するより簡単な方法は、料金の強制的な引き下げでした。これは15年前のグレンジャー運動において、最大規模で試みられました。小麦価格の下落により、農家の収入が困難になっていました。農業後援会は原因を調査し、競争の激しい大規模貿易センターが地元の生産者よりも低い料金で鉄道を運行していることに気づきました。彼らは、すべての農家がそのような低い料金で鉄道を運行できれば、農家も利益を上げることができると推論しました。そして、鉄道会社がどの地点でもこのような低い料金を維持できるのであれば、すべての地点で維持できるはずだと考えました。鉄道会社は、この危機を予見して阻止しようとするどころか、反抗的な態度を示しました。その結果、ミシシッピ川上流域の各州議会は、多かれ少なかれ厳格な法律を制定し、すべての料金を一般的な競争価格水準まで引き下げました。ある程度の疑念が生じた時期の後、裁判所は各州のこの権利を認めました。しかし、法的可能性が確定する前に、そのような方針は実際上不可能であることが示されていた。もしすべての料金を競争価格の水準まで引き下げれば、固定料金を支払う余地は残らない。そのような条件では、外国資本は州内に流入しないだろう。また、ある州が「今後建設されるいかなる道路も、固定料金の対象とならない」と定めたような不器用な試みによって、外国資本を誘致することもできないだろう。[364] この法律の規定に従わなければならない」。金の卵を産むガチョウは、これに騙されるようなガチョウではなかった。同種の数羽が早すぎる死を遂げたことは、後を継ぐ者たちへの免責の約束よりも大きな意味を持っていた。最も厳しい法律を可決した州では、資本は投資しなかった。鉄道は利子を払えず、その発展は止まり、その結果、社会の発展は著しく阻害された。最も不快な法律は廃止されるか、保留のままにされた。1873年に運動が最も強かった地域では、1876年にはその勢力は事実上尽きていた。それ以来、国内のあらゆる場所で同様の試みがなされてきた。今、それらは特に活発であるが、1873年と1874年の立法の一部に匹敵するほどの無謀さはない。教訓は少なくとも部分的には得られたのである。

運賃の平準化という危機を乗り越えたかと思うと、賢明な鉄道員たちが運賃の平準化に取り組み始めた。差別や運賃の変動は弊害であると認識した彼らは、競合地点における事業に関して共通の行動をとることで、それを回避しようとした。運賃に関する単なる合意だけでは、この目的を達成するには不十分だった。そのような合意は必ず破られるものだった。たとえ指導的立場にある当局がそれを遵守するつもりだったとしても、その代理人は常にある程度までその要件を回避することができた。このような回避は、接続鉄道間の緩い協定や、高速貨物線のやや無責任なシステムによって助長された。そのような回避が存在する場所では、相互不信が生じた。Aは自分の鉄道がそうするのは仕方がないことだと考えていたが、BとCは悪意を持ってそれを許しているのだと考えていた。一方、 BとCはAに対して同じように個人的な正義感と冷淡な疑念を抱いていた。それはせいぜい中身のない休戦であり、実際には目的を達成しておらず、ほんのわずかな挑発で開戦に変わる可能性もあった。

この困難を回避するために、交通プール、つまり交通量の配分が設けられました。料金競争がどんなに激しくても、各路線の交通量の割合はほとんど変わらないのは事実です。仲裁人が帳簿を調べて過去の交通量の割合を判断できれば、将来の交通量配分を決定し、各路線の競争的な交通量を配分することができます。[365] 公平に分割できる。そのための取り決めは様々である。鉄道会社は、たまたま提供された輸送量に応じて輸送し、金銭の差額を互いに決済することもある。また、実際に輸送量をある路線から別の路線に転換することもある。しかし、これらの取り決めが、料金維持のための単なる合意に比べて優れている点は、関係する鉄道会社の主導的な当局による直接的な行動（公然たる撤退、あるいは実際の悪意によるもの）なしには違反できないことである。プーリング制度の下では、代理店による通常の不正行為は、その委託を受けている鉄道会社に利益をもたらさないため、大きな疑念を抱かせない。料金率が固定されているため、料金引き下げの動機は存在しない。この利点は非常に大きいため、プーリングは他のほとんどすべての国で料金の平等性を維持するための自然な手段として受け入れられている。中央ヨーロッパの国営鉄道は、競合する私鉄や水路とさえ、このような契約を結んでいる。アメリカ自体においても、プールは一般に考えられているよりも長く、幅広い歴史を持っている。ニューイングランドでは、それらはさほど注目を集めることなく、中規模で出現し、存続し続けました。ミシシッピ川流域では、シカゴ・オマハ・プールが1870年という早い時期に設立され、太平洋岸にまで広がる同様の制度全体のモデルとなりました。しかし、より広範な公共政策上の問題に関わるため、南部鉄道協会と幹線鉄道協会の活動が特に注目を集めています。

これら両システムで最もよく知られている人物はアルバート・フィンクである。生まれも教育もドイツ人である彼は、長年鉄道技師として経験を積み、交通問題を理論面から研究する才能を失ってはいなかった。ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道の副社長として、彼は南部の鉄道に影響を与える経済状況に特別な注意を払っていた。そして1873年から75年にかけて、共通の関心事に関する行動の調和を確保するために、これらの鉄道会社の多くが交通協会を設立した際には、彼はそのリーダーとして認められた。直通交通の整備における彼の成功は非常に目覚ましく、1877年に幹線鉄道が異常に破壊的な料金戦争で疲弊したとき、人々は彼を唯一の救済者とみなした。一部の路線ではすでに分割交通が採用されていたが、それは[366] スタンダード石油会社や畜産業者などの外部の者の手に渡り、組合自体ではなく荷送人に対する抑圧の手段となった。

アルバート・フィンク。
状況は好意的ではなかった。フィンクが混乱から秩序を取り戻そうとした努力は、成果は遅く、決して途切れることなく現れたわけではなかった。しかし、プール制度に反対する人々でさえ認めていたように、全体としては料金の安定と平等化に貢献した。これらの契約の成立は、法的地位の欠如によって阻害された。当時の法律は実際にはそれらを禁止していなかったものの、強制執行を拒否していた。このように黙認のもとで存続していた契約は、契約当事者の善意に依存していた。フィンクのような非の打ちどころのない誠実さと高い知的能力を持つ人物でなければ、事態を収拾することはできなかっただろう。そして彼でさえ、将来を多かれ少なかれ気にせず、今のうちに干し草を儲けるという政策の採用を阻止することはできなかった。幹線プールの結果は、プール制度を信頼していた人々にとって特に不満足なものだった。しかし、その大きな要因は、[367] この失敗は、法的承認の欠如に起因しており、ある意味では、協定は将来の需要ではなく、今日の需要を満たすように調整されることを余儀なくされた。

一方、鉄道問題の解決に同様に重要な貢献をした別の分野も検討されていました。1869年、マサチューセッツ州鉄道委員会が設立されました。その権限はごくわずかで、影響力のある公的機関となる可能性は低いと考えられていました。幸いにも、委員の中にはチャールズ・フランシス・アダムス・ジュニアがいました。彼の有能な手腕は、名ばかりの権限の不足を補って余りあるものでした。彼にとって、報告権限こそが、あらゆる武器の中で最も効果的なものとなりました。彼は、啓発的な公共の判断力と先見の明のある鉄道政策の両方を体現し、両者を調和させ、双方の正当な利益を、どちらか一方に有利な近視眼的な濫用から守るために多大な貢献をしました。彼の仕事の詳細は既に周知の事実ですが、おそらく最も顕著な成果は、州議会に行政機関としての鉄道委員会という概念を導入したことでしょう。厳格な法律を持たない州は、その代わりとなる委員会を任命し、過度に厳格な法律を持つ州は、その適用において裁量権を行使する委員会を任命しました。いずれの場合も、州を代表しながらも鉄道事業の緊急性が何を要求するかを見極める専門知識を持った人々の団体の存在は、関係者全員にとって保護となる。

チャールズ・フランシス・アダムス。
しかし、事態は急速に州法の範疇を超えていった。システムの新たな統合や直通交通のさらなる発展が進むにつれ、個々の州による鉄道政策の統制はますます困難になっていった。それは、合衆国裁判所における法整備、あるいは議会による立法によってのみ可能となった。前者の結果は、[368] 必然的に進展は遅々として進まなかった。年を追うごとに、議会による特別措置を求める声が高まっていた。しかし、議会内部の意見の相違が、こうした動きを阻んでいた。ある一派は、鉄道権力の最も重大な濫用を禁じ、委員会の裁量で施行される穏健な法律を望んでいた。これらの人々は、組合員に一層の責任を負わせるのであれば、プール制の合法化に概ね賛成していた。一方、過激派は、平等な走行距離料金制度の導入を望み、委員会などという制度には耳を貸さず、プール制は敵対勢力の作り話だと嫌悪していた。両者の間には、この問題に関して何の信念も持たず、皆を満足させ、誰も不快にさせないことを望む議員が大勢いた。この件においては、これは困難な課題であった。レーガン大統領が最初の法案を提出してから9年近く経って、ようやく妥協が成立した。これは主にカロム上院議員の影響によるものであった。妥協案としては、まずまず公平なものだった。過激派は委員会設置への反対を犠牲にしたが、プールの禁止は確保した。料金に関する争点は、誰も法律の意味を理解できないまま放置され、当面は各議員が自らの選挙区の意向に沿うように解釈することができた。

この法律の即効性は極めて良好でした。料金の公表や、同じ状況にある異なる人々への平等な待遇を保障する条項など、その賢明さは広く認められた条項もありました。実際、これらの目的を達成するために議会の制定を待たなければならなかったのは、鉄道代理店にとっても裁判所にとっても、むしろ不名誉なことでした。そして、ほとんどの鉄道会社は、この点における過去の怠慢を、極めて賢明な行動で埋め合わせました。場合によっては、「背筋を伸ばしすぎて、後ろに反り返っている」とさえ思われました。しかし、この法律で効果を発揮したのは、これだけではありませんでした。直通輸送と区間輸送の相対的な料金に関する条項の曖昧さは、他の状況であれば致命的だったかもしれません。しかし、その曖昧さこそが、州際通商委員会に非常に有益な権限を与え、彼らはそれを躊躇することなく行使しました。

トーマス・M・クーリー。
大統領は委員の選出において幸運だった。とりわけ、ミシガン州のTMクーリー判事を委員長に任命したことは、[369] 彼はその性格、公法の知識、鉄道事業に関する専門知識から、この職に非常に適した人物であった。州際委員会の活動は、その原型であるマサチューセッツ州の委員会と同様に、単なる技術的権限よりも個人の力がいかに重要であるかを示している。当初、委員会は法律の執行を停止する裁量権を持つ、純粋に行政的な機関であると考えられていた。しかし、実際には、委員会は法律を執行し、解釈し、その解釈の過程で、事実上、権威として読み取られ引用される一連の追加的な法律を作り出した。法律の文言からそれを期待する根拠はほとんどないにもかかわらず、委員会は極めて重要な司法機関となった。その存在は、効果がないほど弱くもなく、またその硬直性によって崩壊するほど強くもない、運輸法の柔軟な発展の可能性を提供しているように思われる。

しかし、その成功の最終的な試金石はまだ来ていない。競争によって直通運賃が中間地点の運賃よりも低いことが正当化される場合について、彼らはいくつかの原則を定めた。しかし、これらの原則の適用は未だ確立されていない。さらに、プール禁止条項によって適用は二重に困難になっており、直通運賃問題に関する共同行動を確保しようとする鉄道会社のあらゆる試みを著しく阻害している。州法の判断ミスや、鉄道会社の利益を攻撃しようとする無謀な試みは、困難を増大させる。かつては、鉄道経営者の権限が、それに見合った責任を伴わずに拡大されていた時代があった。しかし、現在、国の多くの地域で、私たちは正反対の極端な方向に進んでおり、荷主や従業員、州法、そして国会委員会に対する鉄道当局の責任を増大させ、同時にその権限を極限まで制限しようと努めている。このような政策を無期限に継続することは、鉄道サービス、そして間接的には国全体の経済に壊滅的な影響を与えることになる。

脚注:
[28]1886年、アメリカ合衆国の鉄道会社の資本金と負債はそれぞれ約40億ドルに達しました。負債の大部分は実際に支払われた金額を表していますが、資本金の非常に大きな部分は、支払いが行われていない単なる名目上の負債です。一部は、ここで述べたように、資産を管理する手段としてのみ発行されました。一部は、再編において不均衡な価値を均衡させる最も簡単な方法として発行されました。また、一部は、事業の非常に収益性の高い性質に世間の注目を集めることなく、現在の収益のすべてを分配できるように、資産価値の増加を表すために発行されました。一方、実際に支払われた資本金の一部は消滅しており、一部は対応する証券の発行なしに、資本勘定の収益から支払われました。米国の鉄道会社の資本勘定における純「水」額、つまり名目上の負債と実際の投資の差額は、推測する以外に方法がありません。責任当局の見積り額は、ゼロから40億ドルまでさまざまです。

[29]「鉄道ストライキの防止」については以下の記事を参照してください。

[30]「貨車サービス」287 ページを参照してください。

[370]

鉄道ストライキの防止。 [3

チャールズ・フランシス・アダムス著。

鉄道は米国最大の単一企業である — いくつかの印象的な統計 — 複雑な組織の成長 — 必須業務の 5 つの部門 — その他の特別部門 — 運営部門の重要性 — ストライキの弊害 — 徹底した組織化によって改善される — 雇用者と従業員の通常の関係ではない — 鉄道模型サービスの構成内容について — 臨時従業員と常勤従業員 — 等級間の昇進 — 常勤従業員の権利と特権 — 善行中の雇用 — 相違を調整し規律を施行するための裁定所の提案 — 忠実な勤務に対する定期的な前払い給与 — 病院サービス、年金、および保険のための基金 — 鉄道教育機関 — 評議会を通じて雇用者が経営に発言権を持つ — 代表制度。

836年、つまり50年前、アメリカ大陸の鉄道はわずか1,000マイル強で、総工費は約3,500万ドル、そして20社ほどの企業によって運営されていました。現在（1886年）、アメリカ合衆国だけでも約135,000マイルの鉄道が敷設され、資本金は80億ドルを超えています。

鉄道事業は、この国で最大の単一事業体です。おそらく60万人が賃金労働者として鉄道に雇用されています。200万人以上の人々が日々の生活を直接鉄道に依存していると言っても過言ではありません。ユニオン・パシフィック鉄道は、この鉄道システムの中で単独の、そして決して最大の企業ではありませんが、5,150マイルの鉄道を管理しており、その総資産は2億7,500万ドルに上ります。1万5,000人以上の企業が鉄道事業に携わっています。[371] ユニオン・パシフィック鉄道の年間収入は2,900万ドルを超え、1885年には2,600万ドルでした。これらの総額は大きいように聞こえますが、収入と資本金の両方でユニオン・パシフィック鉄道をはるかに上回る企業は他にも存在し、走行距離で上回る企業も少なくありません。例えば、ペンシルバニア鉄道は7,300マイルの鉄道を所有または直接管理しています。資本金は6億7,000万ドル、年間収入は9,300万ドル、従業員数は7万5,000人です。

これはわずか半世紀の間に生まれた成果です。このような事業の経営には、広範かつ複雑な組織が伴うため、いわば即興で組織を作り上げなければなりませんでした。当初の会社は小規模で簡素なものでした。通常、引退した実業家が社長を務め、鉄道の実務に多少なりとも精通していると考えられる別の人物（通常は土木技師）が監督を務めました。監督は実際にはあらゆる業務を担当していました。彼は営業部門の責任者、運行部門の責任者、建設部門の責任者、そして機械部門の責任者を兼任していました。しかし、一人でできることには限界があります。そのため、組織が発展するにつれて、鉄道監督の多くの職務を軽減する必要が生じました。したがって、実際の経営は自然に個々の部門に細分化され、各部門で求められる特定の業務を行うために生涯にわたって訓練を受けた人々が各部門のトップに据えられました。同様に、会社の従業員、いわゆる賃金労働者は、もともと数は少なかったものの、工場や商店、農場の従業員が雇用主に対して抱くような関係を会社に対して抱いていた。言い換えれば、鉄道システムには、[372] 組織化されたサービスが存在しない。従業員が数百人に増えるにつれて、より良い組織化が必要になった。地域社会は存続のために鉄道サービスに完全に依存していた。なぜなら、列車の運行は現代の政治体制にとって、人間にとっての血液の循環と同じようなものだからです。したがって、組織化されたシステムが成長する必要がありました。この事実は当初認識されていませんでしたし、実際、今でも不完全にしか認識されていません。それでも事実は存在していました。そして、それが存在していて認識されていない限り、問題が起こりました。合理的に組織化された鉄道サービス、つまり雇用者と被雇用者が互いに明確な関係を持ち、お互いに、そして政治体制によって認識されているようなサービス、そのようなサービスは存在しません。それへのアプローチはなされただけです。したがって、そのようなサービスが組織化された場合、自然にどのような形態をとるかについての議論は、時宜を得ているに違いありません。

鉄道が組織化の過程で不変の法則に従って自然にさまざまな部門に細分化されることはすでに指摘した。[32]あらゆる大規模法人には、これらの部門が存在します。1人の人間が1つの部門を率いるか、複数の部門を率いるかは問いませんが、少なくとも5つの部門があります。これらの部門は以下のとおりです。

1つは、方法と手段を提供する財務部門です。

2d. 建設部門は、建設資金が確保された後に鉄道を建設します。

3d. 道路建設後の道路の運営を担当する運営部門。

4. 商業部門は、運営する道路が行う事業を開拓し、その事業に対して請求される料金を規制する。

5番目は法務部門で、他の各部門の実務で生じる数多くの問題すべてに対応します。

これら5つの必須業務部門は、どんなに小さな会社でも、どんなに少ない役員数でも、あらゆる会社の組織に存在します。規模の大きい会社では、さらに特別な部署が必要になります。例えばユニオン・パシフィック鉄道の場合、そのような部署は2つあります。まず、会計監査役の部署です。[373] 第一に、会計方法全体を策定し、その責任を負う部門。第二に、大規模鉄道会社が公共の運送業者としての厳格で合法的な業務の外で必然的に展開する多数の利益のすべてに責任を負う部門。

会社の従業員とのやり取りについて言えば、給与名簿に名前が記載されている人の大半は運行部門に所属していることがわかる。この部門は列車の運行だけでなく、通常は線路の保守も担当するが、車両の修理も担当する。すべての列車係、すべての区間係、橋梁係、そして修理工場のすべての整備士は運行部門に所属する。経理部門は事務員のみを雇用している。営業部門も同様であるが、営業部門は様々な営業拠点に代理店を置き、会社の利益を守り、交通の安全を確保している。建設部門は土木技術者の管轄下にあり、その人員は、その時々で行われている建設工事の規模に完全に依存している。原則として、建設部門の従業員の大部分は、鉄道会社から直接給与を受け取るのではなく、請負業者から給与を受け取る。法務部門は、弁護士と、彼らの業務遂行を支援するために必要な少数の事務員のみで構成される。

現在（1886年）のユニオン・パシフィック鉄道の運行部門では、約14,000人が給与名簿に登録されています。この数は季節や輸送量によって変動します。1月と冬季には平均12,000人にまで減少しますが、6月と夏季には14,000人にまで増加します。

このうち、2,800人（20％）は列車運行に従事し、4,200人（30％）は機械工場で動力と鉄道車両を担当し、7,000人（50％）は旗振り係、区間係、駅員、転轍係など、さまざまな雑多な職務に従事している。

賃金労働者に関する限り、鉄道会社の人員のうち「サービス」と明確に呼べるのはこの部分である。運行部門で雇用されている人々と会社との間に良好な関係があれば、[374] 鉄道の運行において深刻な問題が発生することは決してありません。財務部門の事務員や建設部門の技術者が会社をまとめて辞めれば、彼らのポジションはすぐに埋まるでしょう。実際には、彼らは決して辞めません。しかし、もし辞めたとしても、社会には何の不便もありません。不便は――そしてそれは非常に大きなものとなるでしょうが――会社の事務所内に限られ、彼らの仕事は滞るでしょう。運行部門ではそうではありません。社会全体に関する限り、鉄道の運行において発生するあらゆる問題は、ここで自然に発生するのです。深刻な鉄道ストライキはすべて、工場、線路、列車の取り扱いに従事する人々の間で発生します。したがって、これらの問題を最小限に抑えることは不可欠です。鉄道サービスが徹底的に組織化された場合にのみ、問題を最小限に抑えることができます。

では、このサービスを現状よりも良く組織化するにはどうすればよいでしょうか。鉄道会社と鉄道運営に従事する人々の間には、通常の雇用者と被雇用者という関係のみが存在すべきだと一般的に主張されています。農民が自分の労働者に不満があれば、解雇することができます。同様に、労働者が農民に不満があれば、雇用を辞めることができます。大規模な鉄道会社とその運営部門に勤務する何万人もの労働者の間にも、全く同じ関係が存在するべきだという主張もあります。しかし、この主張は成り立ちません。状況が異なっているからです。まず第一に、農場の運営を妨げる困難が個々の農民と労働者の間に生じるかどうかは、社会にとって実際的な意味を持ちません。無数の他の農場の作業は同じように続けられており、特定の農場の経営で何が起ころうと、それは無関係です。これは大規模な工場や機械工場、さらには直接的な公共機能を担っていないすべての産業においても同様です。鉄道会社は確かに直接的な公共機能を担っています。地域社会は、文明社会における日々の必需品の移動を鉄道に依存しています。この事実は認識されなければなりません。鉄道の運行停止は、その鉄道がサービスを提供する地域社会にとって麻痺状態を意味します。

このような事実があるから、普通の[375] 鉄道サービスにおいて、雇用者と被雇用者の関係がどうあるべきか。何か他のものが必要です。そして、何か他のものが必要なのにまだ考案されていないために、今年、多くの困難が生じました。これらの困難は、地域社会に多大な不便と損失をもたらしました。

そこで、模型鉄道サービスについて考察する。それはどのようなものから構成されるのだろうか？現在、大規模鉄道会社に雇用されている個人の間には、実質的に差異はない。同じ賃金労働者は皆、会社に対して同等の立場にある。彼らの間には差異があってしかるべきであり、しかも、認識されるべき状況による顕著な差異が存在するべきである。ユニオン・パシフィック鉄道の事例を再び取り上げてみよう。既に述べたように、ユニオン・パシフィック鉄道の営業部門の従業員数は最大で14,000人、最小で12,000人である。従業員数は季節によって変動し、夏季には増加し、冬季には減少する。したがって、恒久的に雇用されている者が多く、一方で、全体のかなりの割合を占めるものの、一時的に雇用されている者も少数存在する。これは事実であり、事実は認識されるべきである。この事実が認識されるならば、会社の職務はそれに応じて組織化されるべきであり、事業部の各部門には、二つの種類の職員が名簿に登録されることになる。第一に、会社の常勤職員として採用された者、第二に、何らかの理由で一時的にその職務に就いている者である。そして、臨時職員として見習い期間を終えるまでは、常勤職員として採用されるべきではない。言い換えれば、常勤職員への採用は、臨時職員としての見習い期間からの昇進と同義となるであろう。

したがって、臨時雇用者については、現時点では考慮する必要はありません。彼らは会社に対して、通常の従業員と雇用主の関係のみを保っています。彼らは常勤雇用への候補者として扱われる場合がありますが、彼らは試用期間中です。試用期間中は、雇用および解雇は任意です。ここでは常勤雇用のみについて言及します。

偉大な鉄道会社の永続的なサービスは[376] 多くの本質的な点において、例えば陸軍や海軍といった国家奉仕と非常によく似ている。ただし、ある特定の、そして非常に重要な点を除いては。すなわち、そこにいる者は常に辞職する、つまり辞める自由を持たなければならない、ということである。鉄道会社は、いかなる者も一瞬たりとも本人の意志に反して雇用し続けることはできない。一方、一流鉄道会社の常勤職員であることは、従業員にとって大きな意味を持つべきである。それには、その職を熱心に求めるような一定の権利と特権が伴うべきである。第一に、試用期間を終え常勤職員として登録された者は、当然のことながら、自分の利益が会社の利益とほぼ一致していると感じるであろう。そして、会社が尊重する義務のある権利と特権も有していると感じるであろう。フランスでは、フランス軍の兵卒全員がリュックサックに元帥の警棒を携行していたことが自慢の的となってきた。アメリカの偉大な鉄道会社に正社員として勤務するすべての従業員にも同じことが言えるはずです。自らがその資格を示した職務において、あらゆる地位に昇進できる可能性は常に念頭に置かれるべきです。アメリカ合衆国で鉄道を担ってきた最も傑出した成功者たちの多くは、ブレーキマン、電信技師、あるいは線路作業員として、そのキャリアをスタートさせました。こうした例は計り知れない価値があります。彼らは、すべての人に開かれた可能性を示しているのです。

さらに、永久登録された者は、たとえ高い地位に昇進できなくても、身だしなみを整え、職務をきちんと遂行する限り、昇進した地位を維持する権利があるという確信を持つべきである。恣意的に解雇される恐れから解放されるべきである。この安心感を確保するために、軽犯罪の容疑がかけられた場合に審理を受ける権利を有する法廷を設けるべきである。

鉄道会社の組織内には、このような審議会はまだ設置されていません。また、そのような審議会の設置提案は、役員からも従業員からも概して好意的に受け止められていません。従業員は、自分の労働組合の執行委員会に既にそのような審議会があると主張する傾向があります。[377] そして、常に自分に有利な判決を下してくれると頼りにできる裁判所も必要だ。一方、役人は、結果に責任を負うのであれば、従業員を恣意的に解雇する権限が必要だと主張する。それがなければ、規律を維持できないだろう。この二つの主張は互いに反論し合うだけでなく、鉄道業界を敵対する陣営に分裂させている。労働組合の執行委員会は、多くの場合、組合員を即時解雇から保護しているものの、実際には組合員を解雇から救うことはできない。一方、役人は執行委員会に対して、即時解雇の権限を理論上しか行使していない。したがって、この状況は誤りであり、望ましくない。敵意を煽るのだ。一方は自分が享受していない保護を誇示し、他方は自分が行使できない権限を主張する。解決策は明白である。認められた事実に基づいた制度、つまり従業員に合理的な保護を確保し、同時に役人が必要な規律をすべて執行できる制度を考案すべきである。これは、適切に組織された法廷を備えた恒久的な制度によって実現されるだろう。一方、選別プロセスは臨時制度によって提供される。その選別プロセスは役人が完全に掌握し、怠惰な者、無価値な者、そして不服従な者は排除される。そこで小麦と籾殻が選別される。このような制度が考案されるまでは、無力な保護と無力な権力からなる現在の混乱は、どうやら継続するしかないようだ。いずれにせよ、これは一方では妄想であり、他方では嘲笑である。

提案されているような裁判所の構成員をどのように、そして誰が任命するかは検討すべき事項です。当然のことながら、任命される者は、役員であれ従業員であれ、会社に奉仕するすべての人々から信頼を得ていることが不可欠です。この結果を達成するための可能な方法については、後ほど議論します。

正社員は、良好な行動を続けている限り地位を維持する権利を持つだけでなく、継続的な待遇改善も期待されるべきである。つまり、昇進とは別に、職務上の年功序列には一定の権利と特権が伴うべきである。車掌の例を見てみよう。[378] ブレーキマン、機関士、機械工など、忠実な勤務年数に応じて定められた昇給があってもよいと考える理由はないと思われる。例えば、車掌の定年給与が月100ドルだとすると、勤続5年ごとに5ドルずつ昇給し、25年勤務した時点で4分の1、つまり月25ドルずつ昇給するべきである。昇給額はこれよりも多い場合も少ない場合もある。提示された数字は単に例を示しているに過ぎない。機関士、ブレーキマン、セクションマン、機械工についても同様である。もし人が忠実に職務を全うすれば、昇給の見込みが確実にあるということは、忠実な態度を保つ大きな動機となる。これも見失ってはならない事実である。

同様に、あらゆる大規模鉄道組織には、会社と従業員の自発的な拠出によって一部拠出される一定の基金が関連付けられ、入院サービス、退職年金、疾病年金、そして傷害保険や死亡保険に充てられるべきである。会社に常勤で登録された者は皆、これらの基金の恩恵を受ける権利を有するべきであり、その資格を剥奪されるのは、自らの自発的な行為、あるいは裁判所で立証された何らかの違法行為の結果のみである。現在、この国の鉄道会社は、これらの相互保険組合を設立したり、拠出したりする動機は全くない。彼らのサービスは、少なくとも原則的には、流動的なサービスであり、それが流動的である限り、前述の資金の安全な運用に不可欠な精巧な組織は存在し得ない。会社と従業員の間の、いわば提携は前提条件である。これが一旦実現すれば、残りのことは自然かつ容易な手順で進むであろう。ユニオン・パシフィックのような会社が、病院基金や退職年金・保険組合に年間10万ドルを拠出することは、正社員自身も同額を拠出するように、そして拠出は正社員のみに限定されるようにすれば、小さな問題となるだろう。こうした組合が成長し始めると、それは驚くべき速さで進む。10年後には、拠出金に基づく資本の累積額は、[379] おそらく数百万ドルに達するだろう。幸運にも会社の正社員となった人は皆、病気や障害にかかった場合の保障が保証され、死亡した場合の家族も保障されるだろう。

このように恒久的なサービスが確立されると、教育的な側面もさらに強化されることになる。つまり、会社は将来に向けて人材を継続的に供給しなければならないということだ。従業員の息子である少年が会社への就職を常に心待ちにしながら成長すると、彼は会社にとって、ウェストポイントやアナポリスの士官候補生がアメリカ陸軍や海軍にとってそうであるのと同じような存在になる。会社への忠誠心と会社への奉仕への誇りは、彼と共に育まれる。この種の鉄道教育機関は、少なくとも国内の1つの企業によって既に設立されており、一流の鉄道会社はすべて設立すべきである。従業員の子供は当然これらの学校に入学し、その中で最も優秀な人材は適齢期に鉄道に送り出され、工場、線路、ブレーキなどでそれぞれの職務に就くことになる。こうして教育を受けた者から、その後、会社の上級職が輩出されることになる。これらの学校の維持費は、少なくとも部分的には、鉄道の運営費の定期的な項目となるだろう。適切に運用すれば、鉄道を通じて莫大な経済効果がもたらされるでしょう。鉄道員の士気は徐々に高まり、鉄道員の士気は、正しく捉えれば、陸軍や海軍の士気に劣らず重要です。それは計り知れないほど貴重です。

しかし、少なくともアメリカにおいては、関係者に運営への​​発言権が与えられない限り、概説したようなサービスが組織化できると考えるのは無意味である。したがって、実質的に全体の最も重要な特徴はまだ検討されていない。士気を低下させることなく、従業員がこれらの共同利益の管理において発言権を保障するにはどうすればよいのだろうか？この問題に立ち向かう勇気を持つ者は未だいない。しかし、既存の諸問題の解決策を見出すためには、この問題に立ち向かわなければならない。従業員が保険やその他の基金に拠出しているのであれば、その基金の運用において発言権を持つのは当然である。従業員が善行によってその地位を維持しているのであれば、組織内で意見を述べる権利がある。[380] 取締役会は、疑わしい理由で停職処分となった場合、その行為について審議する権限を有する。これらの権利を認めない制度は成功しないだろう。言い換えれば、従業員にこの発言権を与え、しかも効果的に与えるという問題が解決されない限り、企業における完全な誠実さと最高の士気を確立することは不可能である。この問題を解決する方法はただ一つ、代表制である。この問題を解決することは、産業平和を意味するかもしれない。

もちろん、これらの困難な問題をタウンミーティングで解決することは不可能です。しかしながら、タウンミーティングは、これらの問題を解決するためのあらゆる成功計画の基盤とならなければなりません。目指すべき目標は、使用者（この場合は社長と取締役会によって代表される会社）と従業員を、代表制度を通じて直接かつ即時に接触させることです。このように直接かつ即時に接触が確立された後、両当事者は通常の方法、すなわち議論と合理的な合意によって結果に到達しなければなりません。既に述べたように、大規模鉄道会社の運行部門は、列車運行に関わる者、線路管理に関わる者、そして機械部門の作業に関わる者に自然に分割されます。したがって、合意可能な人数で、各部門からの代表者を含む従業員評議会を設置することが適切と思われます。効果的な代表を行うためには、評議会は大規模な組織でなければなりません。現状では、そして単なる説明のために、ユニオン・パシフィック鉄道の場合、鉄道の各部門がそれぞれ従業員評議会のメンバーを選出すると仮定する。これらの部門は5つあり、各部門には3つの部門がある。したがって、この制度の下では、部門の運転員、ヤード・セクション作業員、機械工が一定数の代表者を選出する。常勤従業員100人ごとに1人の代表者が選出されれば、部門評議会が構成される。会社の必要な業務を妨げずに組織を完璧にするために、各部門評議会は、機械工、運転員、機械工、機械工を代表する一定数の（例えば3人）代表者を選出する。[381] 各部門の代表者と各部門からの代表者は、定款で定める通り、年間の特定の時期にオマハの本社に一堂に会する恒久的な方法をとる。ここで提案されている制度の下では、中央評議会は15名で構成される。すなわち、5つの事業部のうち3つの事業部それぞれから1名ずつ代表する。この15名が従業員を代表する。代表者会議、あるいは小規模な執行委員会を選出し、社長および取締役会と直接協議する。ここに、従業員の権利に直接影響する事項、例えば軽犯罪を審理する審判所の設置、従業員が貢献し、結果として利益を有する金融機関や教育機関の運営などについて、従業員の声が反映される組織が設けられる。

前述の制限の範囲内で、このような組織が困難をもたらすと考える理由は全くありません。むしろ、困難が解消されない場合でも、容易に解決策を見出すことができるでしょう。従業員は、自分たちにも会社が率直に認め、尊重する義務を負う権利があると認識しており、あらゆる紛争においては、会社における最高責任者と容易かつ直接的に接触できる通常の組織を通じて対応します。したがって、従業員は外部の組織に追いやられることはありません。一方、社長や取締役会を含む会社の最高幹部は、従業員代表と対等な立場で直接的な関係を築くことになります。各人は共通の利益の管理において平等な発言権を持ち、問題が行き詰まった場合に解決策を講じるための準備を整えるだけで済みます。これは当然のことながら、事前に選任された常任仲裁人を任命することによって行われます。

提案された組織には、ご承知のとおり、手術部門の常勤名簿に名前が記載されている従業員のみが含まれます。既に十分に言及した理由により、他の部門の名簿に名前が記載されている従業員は含まれません。[382] 4つの部門については検討していません。しかし、必要かつ望ましいと判断されれば、それらについても容易に対応できるでしょう。代表制を導入することで、社長、ゼネラルマネージャー、法務顧問を含む、会社に常勤で勤務する全従業員を組織に含めることも可能です。各従業員は1票を持ち、各部署には代表者が配置されます。言い換えれば、この組織は弾力性を備えています。取締役会と直接顔を合わせて協議する小委員会を設置する限り、組織がいかに大規模であっても、決して扱いにくくなることはありません。

提案されているようなシステムが考案され、実際に運用されるならば、これまで大手鉄道会社とその従業員の間で生じてきたような困難が将来も生じないであろうという期待は十分にあります。この動きは、本稿の冒頭で述べた大きな発展の自然かつ必然的な帰結です。これは、既に認められている事実の単純な認識に基づいており、この国の人々が最もよく知っている行動方針に沿っています。示された道筋は、何世紀にもわたって人々が歩んできた道筋です。それは人々を多くの困難から導いてきました。なぜ今回の困難からは抜け出せないのでしょうか？

脚注:
[31]注記：以下の論文は1886年6月に特別な目的のために執筆され、その後、筆者が2年間社長を務めていたユニオン・パシフィック鉄道会社が運営する路線の現地管理に直接携わる幹部数名に提出された。彼らから様々な批判が寄せられ、当時の論文の出版は利益よりもむしろ弊害をもたらす可能性が高いとの判断に至った。そのため、論文は保管され、使用されることはなかった。

それからほぼ3年が経過したが、1888年のシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の機関士ストライキをはじめとする出来事は、ミズーリ・パシフィック鉄道のストライキが起きた1886年以来、鉄道従業員と鉄道会社の関係に実質的な変化が見られないことを示しているように思われる。どうやら、以前と変わらず不満足な状況が続いているようだ。どこかに根深い問題があるのだ。

したがって、この論文をこれ以上公表しない十分な理由は存在しない。もしこの論文に含まれる示唆に少しでも価値があるとすれば、少なくとも、それ自体が否定も無視もできない重要性を持つ議論への貢献として受け入れられるだろう。

この論文は作成時の状態のまま印刷されています。したがって、そこに含まれる数値や統計は現時点では適用できません。また、議論にほとんど、あるいは全く関係がないため、変更する価値はないと考えられています。これは、当時の状況と同様に、現在の状況にも当てはまります。唯一の違いは、この論文が有益でなくても、害を及ぼすことは決してないだろうという、それから3年間の出来事の経過が示していることです。

ボストン、1889年2月4日。

CFA

[32]「鉄道経営」151 ページを参照してください。

[383]

鉄道員たちの日常生活。
BB アダムス・ジュニア著

典型的な鉄道員――旅先でも家庭でも――道徳水準の向上――貨物列車のブレーキ係の特徴――彼の機知は瞑想の産物――スラングの起源――晴天時の快適な生活――冬の苦難――ハンドブレーキの危険性――故障した列車――旗式運転への回帰――連結事故――春に――旅客列車のブレーキ係の利点――貨物車掌の試練――事故の調査――不規則な勤務時間――鉄道の英雄、機関士――彼の稀有な資質――迅速な判断の価値――冷静な忠誠心は必要な特質――貨物機関車の燃料節約――旅客機関車の時間稼ぎ――素晴らしい運行――機関士間の友愛精神――旅客列車の車掌の困難な任務――多くの問題に対処する際の機転人々 ― 答えるべき質問 ― 乱暴な人物への対処法 ― 重い責任 ― 駅員の仕事 ― 電信による誘惑 ― 手荷物係の厳しい仕事 ― 転轍手に必要な絶え間ない警戒 ― 区間係、列車指令係、機関助手、事務員 ― 鉄道員の生活を楽にするための努力。

型的な鉄道員は「道を走る」。ブロードウェイにある鉄道会社の、人目を引くオフィスを飾る都会的な雰囲気を持つ人物ではない。正面窓の金文字は、事務員が内部で使える肘掛けスペースよりもかなり大きい。また、一般的に言って、大都市の駅で貨物の積み下ろしや受け取りのために一般の人々や一般の運送業者が接触する相手も、鉄道員ではない。複雑な輸送機構においてある程度補助的な役割を担うこれらの人々や他の人々も、労働者の主体に根ざした団結心に深く染まっている 。しかし、彼らの職務は、特に情熱的なものではない。村や大都市の駅で働く人々でさえ、間接的に鉄道員精神を身につけている。それは、若いアメリカを魅了する真の魅力を体現する経験を得るには、列車での生活が不可欠だからである。

[384]

鉄道員の家庭生活は、他の人々と特に異なるわけではない。車掌の中にはチェスターフィールドのような人物がいたし、機関士の中には機械の天才が育っていた者もいたが、これらは今や過ぎ去った時代の産物である。駅員は職務上、地域社会の一員としてその役割を担っている。機関士とその家族は、彼らが暮らす社会において、控えめながらも非常に尊敬される地位を占めている。都市に住む機関士は、田舎に住む同じ仕事をしている兄弟と同じ給料を受け取るのが一般的である。そのため、田舎に住む機関士の家族は、より清らかな空気、低い出費、そして前者には与えられていないその他の恩恵を享受している。

ほとんどの鉄道において、貨物列車の運行本数は旅客列車の運行本数よりも一般的に多いため、貨物列車の運転士（機関士、車掌、ブレーキ手、機関助手）は最も数が多く、重要な職種です。これらの職種の中でも、ブレーキ手が最も多く、他の職種はそれぞれ1人ずつであるのに対し、1列車につき2人以上のブレーキ手が乗務しているためです。また、旅客列車の運転士は一般的に貨物列車の運転士から採用されるため、貨物列車のブレーキ手 は、自分が所属する部署だけでなく、列車運行全体にも強い個性を印象づけます。貨物車掌はブレーキ手から昇進し、旅客車掌のほとんど（必ずしも全員ではありませんが）は貨物車掌から昇進します。そのため、ブレーキ手の特徴的な性格は、各職位を通じて引き続き現れます。もちろん、昇進するにつれて、ブレーキ手は向上します。貨物列車の運転士の全体的な性格は、過去20年間で大きく変化しました。ウイスキーを飲む人は排除され、窃盗犯も共に排除されました。規律の改善は全体的な士気を高め、道徳水準を著しく向上させました。数年前、ある改革派の警視は、積極的な運動を展開した際、警察から乱暴者を一掃できたと判断するために、全ブレーキマンの5分の3を解雇せざるを得ませんでした。

ブレーキマンは「ドラマー」と同じく、アメリカ特有の産物である。それぞれが独特の経験によって知恵を磨いている。[385] 重要な知的訓練がほとんど完全に無視されている一方で、様々な方面への世界との接触があり、それが個人を様々な面で高める資質を育みます。貨物列車のブレーキマンは一般の人々とは一切交流がありませんが、どういうわけか非常に早く世の中のやり方を習得します。中でも優秀な者は、紳士淑女や気難しい大富豪を相手に、ホテルのフロント係のような優雅さで振る舞うことが求められる旅客列車の席に適応するために、ほとんど訓練を必要としません。ブレーキマンが全職員にその性格を印象付ける理由の一つは、おそらく、彼らに瞑想の機会が豊富にあるからでしょう。彼らの多くは、車両の屋根に乗って列車全体を見張る以外に何もすることがない、1時間半から20分の余暇を過ごし、一度話す前に二度考える十分な時間があります。サーカスのピエロや靴紐や10セント時計の売り子でさえ、表現術を学ばなければなりません。自分が世間で一流であることを人々に知らしめたいと願う聡明な機関士なら、なぜそうしないのでしょうか。上司に頼みごとをしたいなら、成功を確実に掴むための最善の方法を熟知しています。何か不満を言う価値があると判断すれば、必ずや説得力のある方法で訴えかけます。土曜日の夜、雇い主が農夫なら、そんな目的で馬車を繋ぐことはまず期待できないという理由で、帰宅の許可を得られなかったブレーキマンの昔話は誰もが知っています。「農夫は認めるが、既に馬車に馬具を取り付け、空席のままそちらへ向かうところなのに、雇い主の乗車を拒否するとはとんでもない意地悪だ」という返答は、あまりにも「かわいらしく」て個性的とは言えません。心の狭い、あるいは不誠実な上司の詭弁を見破れないブレーキマンは例外であり、常套手段ではありません。

ブレーキマンは、自分がよく行く運行指令室やその他の休憩所といった「社交界」に、その場の雰囲気を決定づける。もし彼が下品な人、あら探しをする人、不機嫌な人であれば、こうした不快な性格の影響を容易に広めてしまうだろう。怠惰なブレーキマンは、仕事が多くの点で楽なので、ますます怠惰になる。やることがあまりないので、要求もさらに少なくなる。口汚いブレーキマンは、多くの通常の制約がないため、好き勝手してしまう。[386] 悪態の蔓延は、罪深さの問題はさておき、より高尚な社会を目指すあらゆる志を阻むものであり、ブレーキマンという職業の評判にとっておそらく最悪の汚点である。しかしながら、彼らの中に、特に車掌や機関士の中には、多くの立派な人物がいて、機関士たちの行きつけの職場での会話の雰囲気を改善するために多大な貢献をしてきた。規律の整った路線では、礼儀正しさが原則であり、乱暴な振る舞いは例外である。しかしながら、ユーモアと気概は豊富にある。ブレーキマンは、車掌車や機関車庫での会話にスパイスを加えるために必要と思われるあらゆる俗語を作り出している。砂利道を走る列車を「ダスト・エクスプレス」と呼び、動力ブレーキ用の空気を圧縮するポンプを「ウィンドジャマー」と呼ぶ。消防士の平凡な労働は「黒いダイヤモンドの取り扱い」と詩的に表現されることによって軽くされ、職務怠慢を説明するために監督官のオフィスに呼び出される屈辱感は、そのエピソードを「カーペットの上で踊る」と表現することによって隠されている。

「カーペットの上で踊る。」
貨物列車のブレーキマンの仕事の厄介な点は、主に天候に左右される点である。冬は南カリフォルニアやフロリダ、夏は北部諸州で勤務できれば、彼の運命は概して幸福なものとなるだろう。しかし、温暖な気候の地域では、放浪者の迷惑はほぼ普遍的であり、多くの場合、実際に危険となる。こうした放浪者は車両に乗り続けたり、車両内に乗り込んだりするが、忠実な機関士は指示に従って彼らを遠ざけなければならない。地域によっては、彼らが12人ほどの武装集団で列車に乗り込むこともある。[387] ピストルを携行し、列車の行き先を指示する。つい最近、シカゴで車掌が最後尾車両から放浪者を降ろそうとしていたところ、この暴漢に射殺された。

列車運転手と放浪者。
寒冷で嵐のような天候は、耐久力の試練と列車の操縦の困難さの両方から、深刻な問題となる。過去15年間、旅客列車で素晴らしい働きをしてきたウェスティングハウス社の自動空気ブレーキは、最近になってようやく長距離貨物列車にも使用できるよう改良・低価格化されたが、今では非常に完成度が高く、数年後には、現在では凍えるような寒さの中、車両の外側に1時間も乗り続けなければならないブレーキ係が、機関士が瞬時に空気ブレーキを操作して列車の速度を制御している間、自分の車掌車で快適に座れるようになるだろう。[388] エアブレーキ。ロッキー山脈の急勾配の道路やその他のいくつかの路線では、このブレーキがすでに使用されています。

悪天候でのブレーキング。
しかし、「手動ブレーキ」は依然として原則です。上り坂や低速走行時はブレーキ係は屋根の下に隠れて運転できますが、下り坂や平地で速度が速い時は、車両の屋根に上がり、即座にブレーキをかけられるように待機していなければなりません。なぜなら、500トンから1,000トンにもなる長い列車には通常3～4人しか乗っておらず、列車の勢いをすぐに止めることができないからです。急勾配を下る際には、列車が猛スピードで坂の麓やカーブに突っ込んでしまい、土手に落下して粉々に砕け散ってしまうのを防ぐには、常に細心の注意を払う必要があるのです。コロラド州の山道の一つで、現在空気ブレーキが使用されている道路は、かつて手動ブレーキが使用されていた時代に破壊された車両の残骸が、道路全域にわたって峡谷に転がっていると言われています。コロラド州ほど急ではない勾配であっ​​ても、こうした大惨事の危険性は常に警戒を怠ってはならない。40両編成の列車が1.5%の勾配（1マイルあたり79.2/10フィート）を下る場合を考えてみよう。全ての車両が頂上を通過して下り始める前に、列車の先頭車両は速度を著しく上げ、その重量によって後部車両を強く引っ張る。時には後部車両を非常に乱暴に「引っ張る」ことになる。そして、もし車両間の連結部の1つが脆弱であれば、それが破損し、列車は2つに分断される。こうした事故は頻繁に発生し、2つ以上の破損が同時に発生することも珍しくなく、列車は分断され、両端の連結部の間にある片方の車両にはブレーキマンが乗っていない状態になることもある。機関士は、速度を落として制御不能な車両が自分の担当車両に激しく衝突するのを許すか、あるいは速度を上げて前方の列車を突然追い越してしまう危険に陥るかの選択を迫られる。このような列車の衝突を避けるには、ブレーキ係は即座に警戒を怠らず、速度が制御不能になる前にブレーキを強く締めなければならない。列車全体が頂上を通過し、例えば車両の3分の1か半分にブレーキをかけて適切な速度まで減速した途端、ブレーキが1つか2つ多すぎることが判明するかもしれない。[389] 列車が遅すぎると感じたら、ブレーキを緩める必要がある。あるいは、ブレーキがきつく締め付けられすぎて、摩擦熱で車輪が過度に熱せられたり、転がるどころか線路上を滑ってしまう場合もある。その場合は、ブレーキを解除し、他の車両のブレーキをかける必要がある。そして、これらすべてを（時には1時間ほど）気温が氷点下20度以下になったり、強風が吹いたりする時でも、より好ましい状況下でも同様に行う必要がある。[390] 状況によって状況は異なります。時速20マイルで走る列車が風速30マイルの風に逆らって走ると、ブレーキマンにとっては風速は50マイルにまで上昇します。雨やみぞれが降れば、ブレーキマンの手や顔にかかる衝撃は甚大です。さらに、暗い夜に、車両がバネの力で上下に動き、数秒ごとに左右に揺れている状態で、27～30インチの隙間を越えて車両から車両へ移動する際の危険も考慮すると、穏やかな夏の日に快適な寝台で過ごすことがいかに楽しいことか、想像はつきませんが、そのような時に心を満たすであろう感覚を、ある程度は想像できるでしょう。そして、これは誇張された描写でも、最悪の状況でもありません。雨と雪が重なると、車両の屋根が完全に、そしてしっかりと覆われ、どんなに滑らかなスケートリンクよりもひどい状態になることがよくあります。そして、その上を移動することは、一歩ごとに危険を伴うのです。このような場合、車両から車両へ飛び移る（歩くことなど到底不可能だ）のは、全く無謀な行為である。吹雪の中、ブレーキ装置はあっという間に氷で覆われるため、作動状態を維持するには激しい動きが必要となる。乾燥した天候では、風だけでも、ブレーキ係は突起物につかまりながら、車両から車両へと這って移動せざるを得ない ことがある。ゴム製のコートとオーバーオールを忘れたブレーキ係は、急激な気温の変化にひどく悩まされることがある。春や秋には、風の当たらない谷間で激しい雨に見舞われ、ブレーキ係の服はびしょ濡れになる。そして、おそらく30分もしないうちに数百フィート（約100メートル）の高度を上昇すると、列車は氷点下数度の気温に突入する。そのため、列車の速度であおられた風の力も加わり、ブレーキ係の服はたちまち凍り付いてしまう。

冬季の衰退。
しばしば不快感を伴い、時には苦痛や危険を伴うもう一つの特徴は、「旗に戻る」ことである。列車が道路上で予期せず停止した場合、最後尾のブレーキマンは直ちに赤旗またはランタンを手に取り、半マイル以上後退して、後続列車の機関士に「停止」の合図をしなければならない。この規則は、晴天時の直線区間では無視されることがあり、怠慢で不誠実なブレーキマンは、その怠慢が危険を伴う場合にさえ、この規則を回避してしまう。しかし、それでもなお、多くの忠実なブレーキマンが、激しい吹雪の中、長時間立ち尽くしたり、命の危険を冒して数マイルも歩かなければならない。[391] 駅まで何マイルもかかる。1888年3月のニューヨークの猛吹雪における個々の危険と英雄的行為の記録は、毎年冬に制動手によって、やや穏やかな規模で、あるいは少なくとも繰り返される。北西部の猛吹雪地帯では、30分の吹雪にさらされるだけで命に関わることも多いが、列車運行システムでは、制動手が直ちに後退して後方に留まらなければ、予期せぬ場所で列車が停止すると衝突の危険を伴う。「最後尾」の制動手には様々な不安があるが、ここでは詳しく述べられない。前進する機関士が自分の赤いランタンに気づかない可能性もしばしばある。数年前、ニューブランズウィック州のある制動手が、不名誉にも持ち場を放棄し、[392] ブレーキマンが孤独に夜通し徹夜していた線路の近くの森に巨大なクマが住み着いていたため、列車は自力で身の安全を確保しなければならなかった。

カップリング。
突然の事故死や重傷の危険は常に存在し、その危険性は甚大です。無数の事例の記録を見るだけでも、言葉では言い表せないほどの苦しみが痛切に感じられます。しかし不思議なことに、平均的なブレーキマンはそれほど心配していません。この国では、衝突や脱線、連結車への衝突、列車からの転落、低い高架橋への衝突、その他の原因で、おそらく毎年1000人の機関士が死亡し、4000人から5000人の負傷者が出ているにもかかわらず、ブレーキマンは一人もいない自らの体験から、危険を非常に鮮明に認識している。他の絶えず起こる避けられない危険と同様に、慣れは軽蔑に近い不注意を生む。列車からの転落は真に深刻な危険である。なぜなら、踏み外しを避けるためには、平均的な人間にはほぼ不可能なほどの絶え間ない注意が必要だからです。待望の空気ブレーキが実用化されれば、車両の屋根に乗る必要がなくなるため、この注意は事実上廃止されるでしょう。

連結事故は事実上避けられない。なぜなら、必要な操作は両車間を通ったり、危険な状況に手を置いたりすることなく行えるにもかかわらず、一般的に作業員はより危険な方法を選ぶ傾向があるからだ。通常の貨車装置（ただし、これは将来自動連結器に置き換えられる予定）では、両車を接続するリンクは、どちらかの貨車の牽引棒にピンで保持されている。一方の貨車が相当の速度でもう一方の貨車に接近すると、このリンクは30度の角度で緩く垂れ下がっており、持ち上げて貨車内の開口部に導かなければならない。[393] 反対側のドローバー。ほとんどの鉄道の規則によれば、この操作は短い棒を使って行う必要がある。しかし、時間節約のため、そして器用さを露呈して嘲笑されることを恐れて、規則を無視して、平均的なブレーキ係は指を使う。リンクを持ち上げて水平に保ち、端が開口部に入るまで保持し、重いドローバーが合流する前に手を引っ込める。ほんの一瞬の遅れでも、トリップハンマーで叩かれたときのように手や指を押しつぶしてしまうだろう。そして実際には、様々な理由でこの遅れは頻繁に発生し、大きな貨物ヤードで見られる手の負傷者数こそが、その悲しい証拠である。しかし、この作業が安全に行われたと仮定しても、身体を押しつぶされるという、さらに悪い危険が潜んでいる。車両は、各車両の本体と隣の車両との間隔を12～15インチに保つため、中央付近の両端に突出した木材が取り付けられている。しかし、異なる形状の車両同士が接合する際に、一方の突出部がもう一方の突出部をはみ出すことがあり、人が安全に立つための空間が確保されないことがある。ブレーキ係が夜間の暗闇や作業の急ぎで車両の特性に気づかなかった場合、容赦なく押しつぶされてしまう。重量のある車両はしばしば数トンもの力でぶつかり合う。連結時および連結解除時に常に危険となるのは、線路の角に足が挟まる危険性である。[33]貨物車掌は特にこの傾向に陥りやすい。なぜなら、連結解除（連結ピンを引き抜くこと）の作業は一般的に彼らの仕事であり、列車が走行している間に行わなければならないからだ。暗闇の中、右手にランタンを持ち、車両を掴みながら、左手で引っかかったピンを引っ張りながら急ぎ足で歩くのは、一瞬の躊躇が命取りになりかねない、非常に困難な状況に陥る。

ここで述べられている危険は、ブレーキマン（あるいはブレーキマンとして働く者）だけが遭遇する危険である。車両が土手から転落したり、他の列車と衝突したり、その他無数の条件によって、すべての機関士が死亡する危険性もまた、相当なものである。1887年夏、イリノイ州チャッツワースで発生したような惨事に人々が感じる恐怖は、[394] あるいは、過去数年間に起きた半ダースのその他の悲惨な事故は、乗客でなく鉄道従業員を考えれば、毎月繰り返されてもおかしくないほどだ。国内の列車事故についての正確な公式統計は残されていないが、レールロード・ガゼットが毎月まとめている記事には、鉄道員が制御できない原因（衝突、脱線など）で多数の死傷者が出ていることが常に記載されており、犠牲者自身の不注意から生じたより多数の死傷者については触れられていない。1887年3月、ボストン近郊のバッシー橋で悲惨な事故が発生したとき、米国では25人の乗客が死亡したが、同月に34人の従業員が死亡したと記録されている。チャッツワースでは80人の乗客が死亡したが、同月と翌月を合わせた国内の従業員の死者数は97人に達した。これら2つの比較では、乗客の数は例外的で、従業員の数は普通である。しかし、既に述べたように、これらの危険や困難は、非常に広範囲に、そして非常に多くの人々に及んでいるため、ブレーキマンの生活の平穏さをそれほど乱すものではありません。しかし、彼はそれらすべてにもかかわらず、仕事を楽しんでおり、もしその職業に適応できるのであれば、それを貫きます。

ブレーキマンの人生における楽しい部分。
ブレーキマンは、列車の出発準備が整うとすぐに現場に駆けつけなければなりません。通常、15分、30分、あるいは60分という時間をかけ、異なる線路から車両を組み立て、列車の先頭車両から最後尾車両や中央車両へ車両を移動させ、故障車両や不動車両を移動させるなど、精力的に作業に従事しなければなりません。しかし、一旦出発すれば、ブレーキマンのほとんどの時間は、娯楽目的で旅行する乗客とほぼ同様に、自分自身の楽しみのために使えます。穏やかな天候で日中であれば、貨物列車の屋根での生活に不快な要素はほとんどなく、どんな作業も時間が経つにつれて多少なりとも退屈になるのと同じ理由で、仕事という性格を帯びるようになります。多くの場合、機関車から舞い上がる大量の燃え殻が空中に舞い上がり、初心者なら容易に目に入ることもありますが、ブレーキマンはすぐに慣れます。彼は毎日（多くの道路で）多種多様な自然の美しさを目にします。隣国の景色の多くは、ブレーキマンの視点から見ると500パーセントも楽しくなります。[395] 屋根の上に座ると、車窓から見るよりも景色が広がります。なぜなら、高さが増すほど、地平線が広く見えるからです。こうした自然からの学びは、鉄道員の生活において決して軽視すべきものではありません。夏のコネチカット渓谷のパノラマの景色を毎日楽しむ列車員は、[396] 秋のエリー川沿いの山々の見事な紅葉や、コロラド州のロッキー山脈の一年を通して続く雄大な景観は、多くの都市労働者が喜んで大きな犠牲を払う特権であることは間違いありません。しかし、列車員にとって、こうした環境がもたらす洗練された影響は、しばしば無意識のうちに現れるもので、おそらく大半の列車員にとっては、ありきたりな日常の思考で頭がいっぱいになっているため、概してそうなのです。また、百万長者が貨物列車員を羨むかもしれない、全く美的ではないわけではない他の利点もあります。機関車は約20マイルごとに給水のために停車しなければなりませんが、これはしばしば涼しい場所で行われ、その間に、ニューヨークやシカゴでは知られていない、きらめくほど純粋な湧き水でリフレッシュすることができます。ビール好きのブレーキマンは決して少なくありませんが、沿線に手近な湧き水や清らかな井戸があれば、暖かい季節には必ずと言っていいほど利用されます。イリノイ州に6ヶ月滞在したケンタッキー人が、その地の水を試すことも考えずに、冷静なブレーキマンの列に名を連ねることはまずありません。ある鉄道社長は、夏になると100マイルも離れたところから水差しで運んできた湧き水を列車員が飲んで楽しんでいます。列車員たちはこの仕事を通して、本部で「身を立てる」機会を見出しているのです。貨物列車の運転手は、土地の幸先の良い産物を全て直接手に入れます。途中の駅で農家と知り合い、安くて良いものを選ぶことができるので、（家事をしていれば）王様にふさわしい品質の果物や野菜などを手に入れながら暮らすことができるのです。

春に。
旅客列車のブレーキマンが貨物列車のブレーキマンと異なるのは、主に一般客を相手にしなければならないため、身だしなみや振る舞いに気を配らなければならない点と、ブレーキマンではない点である。ユニバーサルエアブレーキがブレーキマンの職務を全て免除してくれる。主な職務はポーターの職務だが、アメリカのブレーキマンは将来車掌に昇進することを視野に入れており、常に気を配り、威厳を保ち、決してイギリスの鉄道ポーターのような卑屈なコールボーイではない。制服の着用はイギリスから導入されたもので、概ね好ましい慣行である。ただし、規律が他の点では極めて良好な鉄道会社の中には、だらしない服装やボロボロの服装でさえも許容しているところもある。監督は、[397] この問題にはもっと注意を払うべきだ。なぜなら、これは決して軽視できない問題ではないからだ。これは乗務員の自尊心を傷つけ、他の面でも彼らの有用性に影響を与える。倹約家のブレーキマンは日曜日や訪問時に青いスーツを着ることはできないし、古くなった日曜日のスーツは平日の着替えで使い果たすことはできない。だから当然、雇い主は自分に対して少しばかり過酷すぎると結論づける。現代の「限定」列車（停車なしの3時間運転が1日の労働時間）のブレーキマンは、ある意味では仕事が楽すぎるため、頭脳は磨耗するよりもむしろ錆びついてしまう可能性が高い。彼らは常に気を配っており、時には「旗に戻る」必要がある。[398] 貨物列車の運転手として働くことはできるが、大体において、彼らの寝床は、同僚の労働者に「いい、平凡で、楽しい仕事」のために司教になりたいと打ち明けたアイルランドのシャベル職人の理想を満たすものだった。

ブレーキマンは往々にして浮気をするという評判があり、多くの田舎娘が彼らから立派な夫を見つけてきました。しかし、こうした気晴らしは以前ほど盛んではありません。旅客も貨物も、今では仕事にもっと集中しなければならず、都合よく遊びに耽ることはできません。しかしながら、この地域では、浮気が失われることのないよう、短い支線や奥地の緩やかな道路が依然として十分に残っています。

貨物車掌は、いわば高級ブレーキマンです。仕事はほぼ全てが監督と事務作業であるため、数年勤務すると、職務上の責任が重なり、より冷静で事務的な態度になります。しかし、部下となった古い同僚たちとは概して良好な関係を保っています。彼の職務は、列車、時刻、車両数などを記録し、ブレーキマンが必要に応じて速度を調整していることを確認し、全体的な見張りを行うことです。75マイルの旅程を無駄なく完走するために必要な計算はしばしば膨大で、経験の浅い車掌は、全行程を通して不安を抱え続けることになります。旅客列車に道を譲った後、10マイルも行かないうちに別の列車に追い抜かれてしまうことも珍しくありません。そのため、車掌は片手に時刻表、もう片手に時計を持ち、車掌車の中で多くの時間を過ごしながら、列車をどこで、いつ待避させるかを計算しなければなりません。単線路線では、複線路線よりもこうした混乱が一般的に多く発生します。なぜなら、前方と後方の両方の列車を警戒しなければならないこと、そして運行規則が本部からの電報指示によって頻繁に変更されることが理由です。こうした指示は、しばしばだらしない筆記体で鉛筆で、あるいはティッシュペーパーに書かれているため、読み間違えると悲惨な衝突を引き起こす可能性があり、実際に実際に引き起こされることもあります。車掌のこうした義務は、旅客列車の進路を避けなければならない列車に特に顕著であり、この路線では旅客車掌の方がはるかに楽な立場にあることがわかります。貨物列車や「作業列車」の車掌は、実際にはより優れた計算能力を持っているに違いありません。[399] 多くの点で、金色のバッジやボタンを付けている人よりも、後者の方が給料は高いです。

貨物車掌にとって最大の悩みは、責任の所在が分断される不正行為に関する本部での調査である。この種の典型的な事例としては、貨物列車が通常とは異なる場所で停車し、後続列車に衝突されて、死傷者を出さなかったとしても数百ドルの損害が発生したケースが挙げられる。「規則を厳格に遵守すれば、このような事故はすべて回避できる」と規定されているが、実際には事故は起こり得る。車掌が赤旗を持った係員を派遣して接近する列車に警告するなど、十分な注意を払っていたのか、それとも機関士が不注意だったのか、あるいは何が問題だったのかといった調査は、大きな懸念材料となる。

車掌の仕事については、その職務と煩雑さについてほんの少し触れたに過ぎませんが、寒さや雨天の変動にそれほど左右されないため、多くの点でブレーキマンよりも列車員のような生活を楽しめる機会に恵まれています。車両の連結などによる生命や身体への危険も多少は少ないものの、経験不足や過労の部下への配慮から危険な任務を引き受け、その遂行中に命を落とした忠実な車掌も少なくありません。自然との触れ合いが健康、精神、道徳にもたらす有益な影響は、前述のように、周囲の環境が逆効果を及ぼすため、大部分は無意識の影響です。不規則な運行時間は健康に悪影響を及ぼします。乗務員は交代で運行します。もし毎日40人の乗務員と40本の列車が運行する場合、各乗務員は毎日ほぼ同じ時間に出発することになります。しかし、月曜日に列車が40本、火曜日に30本、水曜日に50本あるとしたら、始業時刻は非常に不規則になるだろう。月曜日に働いていた乗務員のうち10人は火曜日には何もすることがなく、水曜日か木曜日には2便分の運行をこなさなければならない。最初の便はすべて昼間に運行され、次の便はすべて夜間に運行されるかもしれない。この不規則性は常に存在し、月曜日の朝に水曜日にどこにいるか予測することは不可能だ。週の睡眠はすべて昼間に、あるいはすべて夜間に取らなければならないかもしれない。月曜日の朝から翌週の月曜日の朝までの間に5日間分の作業が残っているかもしれないし、あるいは[400] 9歳になるかもしれない。乗務員は文字通り「マンモス」サイズの夕食用バケツで乗船しなければならず、妻や添乗員は、北極の捕鯨船に乗っている場合よりも、乗務員の居場所についてほとんど知らない。

機関士は「鉄道の英雄」として広く認識されており、この点における一般的な評価は概ね正当である。他の機関士は危険に立ち向かい、過酷な状況下で任務を遂行しなければならない。しかし機関士は列車の中で最も危険な場所に乗り、爆発して粉々に吹き飛ばされる可能性のある蒸気ボイラーや、壊れて命を落とす可能性のある機械を操作し、人間を超えた存在だけが維持できるような警戒を怠らないように努めなければならない。機関士はそれなりに熟練した機械工でなければならない――優秀すぎるということはない――そして、どんなに過酷な状況下でも平静を保てる神経を持たなければならない。前夜、列車解体業者によって同様の列車が崖から転落し（そして同僚の機関士が死亡した）、その線路を真夜中の暗闇の中、快速急行で走行する場合、機関士は白昼堂々、広大な草原を走っているのと同じ自信を持って突き進まなければならない。しかし、彼は危険に直面した時、既にスロットルが閉じられているにもかかわらず「勇敢にスロットルを握る」こともないし、記者の体験談に感動的な要素を加えるために「笛を吹いてブレーキを落とす」こともしない。空気ブレーキの魔法のおかげで、彼は片手を回すだけで、汽笛を引くよりも短い時間で列車内のすべてのブレーキを万力のように握ることができるのだ。前方に危険があるとき、一般的にやるべきことはただ一つ、できるだけ早く停止することだ。蒸気を止めてブレーキをかけるのには一瞬で十分だ。現代の列車では、それだけで十分であり、またできることもある。多くの機関車では機関車の逆転が必要であり、かつてはすべての機関車でそうだった。実際、昔の機関士ならいずれにせよ本能的にそうしていただろうが、これもまた一瞬で済む。これらの措置を講じた後は、機関士は自分の安全に注意する以外に何もすることはない。橋が部分的に燃えていて、弱体化しているにもかかわらず列車を支えている可能性がある場合など、状況によっては全蒸気を噴射するのが最善策となることもあります。その場合、列車の走者はジレンマに陥り、正しい判断は一瞬のひらめきにかかっています。このような場合、機転の利いた走者によって多くの命が救われてきましたが、列車が全蒸気を噴射する根拠はありません。[401] 興奮のあまり、速度を上げるどころか緩めてしまう機関士への非難。こうした稀な事例こそが、経験の価値、そして経験から教訓をすぐに得られる適切な気質と知性を備えた人々の価値を示すものだ。筆者は数年前、機敏で着実に経験を積んだ機関士が別の鉄道の踏切に差し掛かっていた時のことを思い出す。横断線を制御不能な速度で迫ってくる重い列車に遭遇したのだ。後退するには遅すぎた。10秒も経たないうちに、迫り来る列車は乗客でいっぱいの機関士の車両に側面から衝突するだろう。もし速度を上げて踏切を通過しようと必死に努力すれば、当時使用されていた脆弱な連結器が破損するか、あるいは駆動輪が過剰な力で回転し、列車の速度を加速させるどころか緩めてしまうかのどちらかだっただろう。実際、後部車両は秒速20～30フィートの速度で迫ってくる巨大な機関車に衝突される寸前だった。乗客の命が救われたのは、機関士が冷静で、機敏な対応をし、興奮しすぎなかったからだった。彼はどうしただろうか？即座に蒸気量を増やしたが、的確な判断で弁を必要最低限​​まで開き、それ以上は開かなかった。

しかし、高速列車の機関士と機関助手にとって常に頭上に垂れ込めている恐ろしい雲とは、避けることのできない障害に遭遇する可能性であり、命がけで飛び降りる以外に選択肢がない、いや、命がけで飛び降りる可能性さえも否定できない。この雲が実際ほど大きくなく、彼らが不屈で勇敢な性格をしているという事実こそが、彼らに雲が軽くかかっている理由であるに違いない。どこかの路線で、土砂崩れ、不適切な管理、運転士の失念による衝突、あるいはその他数え切れ​​ないほどの原因のいずれかで、最も悲痛な状況下で勇敢に命を落とす人々が絶えず発生している。毎月、そのような事例が数多く記録されているが、幸いなことに、どの路線でも頻繁に発生するわけではない。1年以上前のケナー機関士の事件は、その典型的な例である。鉄道監督の注意が及ばなかった土砂崩れで機関車とともに川に転落したが、熱心な救助隊員たちが彼を救​​おうとしたとき、彼が最初に考えたのは列車の安全だった。そして、自分の安全を忘れていた。[402] 苦悩のあまり、彼は周囲の者たちに、まず後続列車に衝突の危険を知らせる赤いランタンを飛ばすよう警告した。こうした事実の重要性は、当時なされた人類への貢献という点でも、将来このような危機に遭遇する者たちへの模範という点でもそれほどではなく、むしろ全国の何千人もの技術者たちの日々の行動を鼓舞する、堅固で高潔な良心の証拠である。すでに述べたように、技術者が英雄的であるべき危機的状況においては、英雄的になるか臆病になるかのどちらかの機会が全く与えられないことが多い。彼らの英雄的行為は、彼らが日々、年々、目の前の可能性を常に認識しながら、厳格でしばしば単調な一連の職務を冷静に忠実に遂行するという点に表れなければならないし、実際に表れているのである。

最も良い道路でも、借り物の客車の車輪が破損して大破した貨物列車が、別の線路を走る旅客列車の進路に、ちょうど旅客列車が接近した瞬間に投げ出されることがあります。これは最近何度も起こっています。どんなに忠実で先見の明があっても（車輪の製作者を除いて）、この種の惨事を防ぐことはできません。ほとんどの道路では、誤った場所に置かれた分岐器で脱線する危険が常に存在します。多くの分岐器は、ランナーがそこに辿り着く数秒前にしか見えないような場所に設置されているからです。しかし、その確率は極めて低く（おそらく1万分の1、あるいは10万分の1）、平均的なランナーはそれを忘れてしまいます。そして、厳しい自己鍛錬によってのみ、分岐器に到達する前にできる限り長く注意を払うというルールを遵守できるのです。ランナーは、来る日も来る日も、何ヶ月も、分岐器が問題なく、道路も完全に空いていることを常に確認しているので、いつもそうであるだろうという思い込みに陥りやすいのです。しかし、他の列車運転士と同様に、機関士ももっと楽しい考えで心を満たしており、自分の職業の危険性についてはあまり考えていないのかもしれない。

ジャンプするだけの時間です。
貨物機関士の日々の思考は、主に機関車の手入れと、最小限の燃料で最大限の仕事を引き出すための諸々の困難さに集中している。上司の絶え間ない目標は、機関車が可能な限りの力を引き出すことにある。車両に重荷を積み込み、たった1つでも余計な荷物を積む余裕がない状態で、長く急な坂道を列車を牽引するのだ。[403] 全体を完全に停止させるには、現場でそのパフォーマンスを目の当たりにして初めて理解できる技巧が必要となる。失敗は時間と燃料を無駄にするだけでなく（丘の麓まで引き返さなければならない場合もあれば、半分の荷物で頂上まで行かなければならない場合もある）、他のランナーならもっとうまくできたかもしれないという疑念を抱かせる。機関車が「路上に横たわる」（火力不足とそれに伴う蒸気圧の低下により荷物を牽引できない）ランナーは、帰還時に同僚の嘲笑を浴びるだけでなく、上司から厳しい問い詰めを受けることになるだろう。

旅客列車の運転手にとって最大の関心事は「時間を作ること」です。列車によっては、機関士が目的地に時間通りに到着するために、行程の1ハロンごとに機関車を最高の効率で運転し続けなければならないようにダイヤが組まれています。点火時のちょっとした不注意、ボイラーへの冷水の不規則な投入、あるいは線路への進入権が数ロッド（約1.8メートル）先で疑わしい状況で必要以上に減速するなど、こうした状況が20件も重なると、終点への到着が5分遅れ、列車長との気まずい面談が必要になることもあります。混雑した路線を運転する場合、衝突の可能性を避けるため、4分の1マイルごとに設置される危険信号に注意し、発見次第直ちに従わなければならないほどの高速運転を維持する必要があるかもしれません。[34]

[404]

旅客列車の運転手は、時折、故障した機関車に遭遇する。そして、200人から300人の乗客が、すぐに修理しなければ彼を食い尽くそうと待ち構えているような状況に遭遇する。こうした場合、運転手自身も、機関車を走らせるために必要な修理に15分かかるのか、それとも1時間かかるのか、確信が持てないことが多い。この状況に加え、最寄りの代替機関車はどこなのかという厄介な問題も、運転手の眉をひそめ、汗をかき始める。そして、若い運転手にとっては、この経験は一生忘れられないものとなる。

[405]
[406]

道路上の故障。
快速運行の話はよくあるが、信憑性に欠ける。また、真実であっても、重要な考慮事項が省略されていることがよくある。考慮すべき要素があまりにも多いため、通常は以前の記録と注意深く比較することによってのみ、正当な判断を下すことができる。ほとんどの定期運行には多数の停車があり、速度が何度も低下するため、全体としての旅の記録の輝きが薄れてしまう。注目に値すると報告された快速運行には、語られていない有利な状況があった場合が多い。記録に残る最も注目すべき単独の運行は、ジャレット＆パーマーの劇団を乗せてニューヨークからサンフランシスコ（ジャージーシティからオークランド）まで運行された特別列車であり、1876年6月1日から4日まで運行された。これはすべてのアメリカ人によく知られている。おそらくこの国でこれまでに達成された中で最も速い長距離走行は、1885年7月9日、イースト バッファローからニューヨーク州フランクフォートまで、201マイルを走破したウェスト ショア鉄道の特別列車の走行であろう。この列車はこの距離を数回の停車を含めて4時間で走破した。この列車は36マイルを30分で走り、多くの1マイルを43秒で走破した。2両編成の機関車は、1886年11月16日、ミシガン セントラル鉄道のカナダ南部地区をセント クレア ジャンクションからオンタリオ州ウィンザーまで走破し、2、3回の停車を含めて107マイルを97分で走破した。平均速度は時速約69マイルで、場所によっては時速75マイル以上にまで達した。機関士と機関助手、および列車の取り扱いに関係するすべての人々は、このようなパフォーマンスに対して称賛に値し、称賛されている。しかし、完璧な機械の供給、他の列車が比較的通行していない滑らかで安全な道路、その他の条件は、明らかに彼らの制御を超えているが、同時に非常に重要な要素を構成している。 [407]その結果、賞賛は慎重に与えられるべきである。特別に速い旅をする機関士は、自分の機関車と、重要な運転に選ばれた栄誉に誇りを感じ、宇宙を消滅させた科学と技術の勝利がもたらす爽快感を乗客と分かち合う。しかし、経験と判断力、忍耐と先見性に対する自身の称賛に関しては、日々の業務における多くの旅の方がもっと高く評価されるに値すると感じ、知っている。多くの機関士は、設計より25パーセントも重い荷物を積み、低速走行にしか適さない線路を、最大限の注意を要する速度で毎日機関車を走らせなければならない。線路の良い部分では、慎重に減速する必要があるところでは減速を許容できるほどの速度で走らせなければならない。多くの鉄道の線路は、冬季の霜の影響で非常に凹凸が激しく、下手な運転士が運転すると、乗客は車両の不安定な動きに半ば恐怖を感じてしまうでしょう。もちろん、このような状況は主要幹線道路ではあまり見られませんが、それでも多くの乗客を輸送する道路ではよく見られます。こうした困難な旅程で列車を誘導し、車両の下にある優れたバネの力を借りて、乗客に均一で滑らかな線路を走っていると思わせる運転士の存在は、鉄道業界全体を評価する上で決して忘れてはなりません。

タイムリーな警告。
人間性が鍛えられていない機関士は、線路上で命を危険にさらしている歩行者によって時折心を痛めます。放浪者やその他の不注意な人があまりにも多いため、機関車の運転席に乗った普通の乗客は、[408] 50マイルも馬で走っても、間一髪の脱出地点にしか見えないのに、機関士はそれをありふれた出来事として扱う。しかし、こうした無頓着な旅人たちは、時折、危険に対する無関心が行き過ぎて、羽根のように空中に投げ飛ばされてしまうことがある。[35]心優しい若い女性と話した機関助手のように、人を殺したことを「機関車がひどく故障するから」という理由で後悔する人もいるだろう。しかし、同胞団全体を見れば、温かい心と優しい感情は、よく発達した性格特性であるだけでなく、際立った性格特性と言えるだろう。1888年にシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道で発生した大規模なストライキは、後に無謀であったことが判明したが、最も忠実な友情に突き動かされた人々の集団でのみ可能であっただろう。同胞団（Berthood of Engineers）の中には、この行動は軽率だと考えていた保守的な勢力もあったことは間違いないが、彼らは同胞と指導者への強い忠誠心からストライキに参加した。

旅客車掌。
旅客列車の車掌は、多くの点で鉄道業界で最も困難な立場にある。一流の貨物車掌であり、洗練された紳士でなければならない。しかし、貨物列車での長い修行期間中に、旅客車掌としての付加的な要件を満たさない方法を学んできた可能性が高い。旅客列車では、粗野で無作法な態度でさえ、それなりに職務をこなすことができた。しかし今、旅客列車で遭遇する様々な人間性への対処法を、生涯をかけて学ぶ必要があると感じている。旅客列車の車掌は、乗客の世話と切符の集金で頭がいっぱいなので、ある種機械的に列車を操縦しなければならない。貨物列車の運転では、この分野の経験は全くないが、計算、帳簿管理、金銭の取り扱いに長けていなければならない。切符の集金や現金運賃の徴収に関連する事務作業は年々増加し、今では多くの路線で、熟練した銀行員でさえ課せられた業務をこなすには到底及ばないほどである。 「フィラデルフィアの弁護士が必要だ」と不平を言いながら主張した指揮者は[409] 頭が3つあるような「三頭立て」の運転手が彼の代わりを務めることは、決して珍しくない話ではなかった。毎日、場合によっては一日に何度も、50人から100人の乗客の運賃を、本来10人分にできる時間よりも短い時間で徴収しなければならない。その大勢の中から、不満を述べたり、異議を唱えたり、あるいは鉄道会社の過失について、車掌が解決できず責任も負わないような厚かましい主張をする人が数人出てくるのが通例だ。女性は10歳の少女に半額の運賃を払うことに、あるいは15歳の少女に正規の運賃を払うことに異議を唱えるだろう。収入が自分の10倍もある人は、切符代に請求されるはずだった10セント（現金）を多く払うのを避けるために、20分も議論するだろう。正当な質問をしたい乗客は、曖昧で遠回しな言葉で言い、役に立たない質問をしたい乗客は、都合の悪い時にそれを持ち出す。こうしたことは、たまに起こることではなく、日常茶飯事である。地域社会で最も優秀で知的な人々（頻繁に旅行する人を除く）は、最も頻繁に知恵を家に置いていく[410] 鉄道旅行をする。これらの人々全員に、融和的な態度で接しなければならないが、厳格な規則を少しも変えてはならない。税関職員は容赦のない主人であり、非礼な扱いを受けたとされる乗客は、監督官室に不条理な苦情を申し立てる可能性が高い。車掌は、乗客の苦情がどれほど理不尽なものであっても、この種の調査を恐れる。なぜなら、それは車掌の対応が不適切だったことを露呈する可能性があるからだ。しかし、こうした対応に慣れた後でも、どんなに哲学的に考えても和らげることのできない、時折の騒動が残る。それは、酔っ払った乗客や秩序を乱す乗客との遭遇である。車掌は列車の先頭車両から出発し、おそらく1両目に、運賃の支払いを拒否し、喧嘩を売ろうとしている「乱暴者」を1、2人見つけるだろう。このような人物には、罰を与えたり、不必要な厳しさを少しでも与えたりしないように注意しなければならない。なぜなら、酔いが覚めれば、有能な弁護士に唆されて鉄道会社を暴行による損害賠償で訴える可能性が非常に高いからだ。しかし、車掌は（貨物列車での経験で）浮浪者を扱った経験があれば、客にうまく対処し、荷物車に閉じ込めたり、列車から降ろしたりすることができるだろう。しかし、この種の口論はせいぜい気分を落ち着かせるどころか、次の車両には大物実業家の妻が乗っているかもしれない。彼女は最大限の丁寧な対応を期待し、車掌の最高の客間基準に完全に達していない行動には厳しく反対するだろう。このような経験は、容易に想像できる通り、非常に辛いものとなる。車掌は、以前の厳しさをまだ必要としているため、上品さを学ぶことに完全に身を委ねることはできない。

必要な時に常に理想的な人材を見つけるのが難しいため、貨物列車の訓練をほとんど、あるいは全く受けていない、品格のある人物が雇用されるようになった。そのため、あらゆる種類の乗客をうまく扱える車掌もいるが、技術的に言えば、列車の管理者としては到底及ばない。一方、初期の経験から一流の経営能力を持つ車掌もいるが、貨物列車の少々荒っぽい習慣をなかなか捨て去ることができない。理想に到達しようと誠実に努力し、見事に成功する者も少なくないが、平均的な車掌は、[411] 少なくとも外見上の振る舞いにおいては、彼の性格は温厚というよりむしろ厳格である。財務上の上司からの厳格な要求は、不正でけちな乗客たちと権利を守るために実際に戦わざるを得ないほどで、彼がそれ以外の態度を取ることはほとんど不可能である。しかしながら、無知な外国人、道に迷った貧しい女性や少女、その他の不幸な人々に頻繁に遭遇するため、車掌は思いやりを忘れてしまうことはない。

車掌の生活に英雄的な要素が全くないわけではない。数百人の乗客を一時的に保護することは、順風満帆な航海であっても重要な責任だが、車掌の可能性は機関士のそれとは全く異なる。乗客のささいな欲求を満たすためにやらなければならないことが山ほどあり、乗客のより遠く離れた、しかしより重要な利益にはほとんど配慮が払われない。乗り継ぎの失敗で1時間を失うことをひどく恐れる100人の神経質な乗客の不安は、5年に一度しか起こらない緊急事態における彼らに対する義務を考えるよりも、車掌の心をはるかに重く圧迫する可能性が高い。しかし、最後に述べた不測の事態は現実のものである。昨年だけでも、東部の大吹雪の際、車掌は乗客を守るために命を危険にさらした。ある車掌は電信局まで1.5マイル移動するのに3、4時間を費やした。 6フィートの積雪、目もくらむような嵐、そして暗闇のため、彼は道に迷わないように常に有刺鉄線のフェンスに沿って進まなければならず、駅に着いたときには疲労困憊の状態だった。

「駅員」とは、実際には中小規模の駅の責任者を指します。こうした人が、貨物駅であれ旅客駅であれ、大都市の駅の責任者に昇進すると、実質的には駅長となり、その職務は主に、それぞれの職務において駅員自身と同等の能力を備えていなければならない多数の事務員や労働者を監督することとなります。小規模駅の駅員は、非常に多くの職務を遂行しなければなりません。切符を販売し、優秀な簿記係であり、そして忠実な転轍手である必要があります。一般的には電信技師でなければならず、体力も必要となります。車掌のように、ある程度の要求に応じる覚悟も必要です。[412] 行儀の悪い客からの罵詈雑言は避け、町のビジネスマンと肩を並べるべきだ。彼はしばしば、監督官自身に匹敵するほど多種多様な難題に直面するが、もし問題に不釣り合いだと感じたら、通常は上司に任せられるという利点がある。彼を最も悩ませる実際的な困難は、全てを急いで行うことから生じるものである。切符を買う客は、列車が発車する直前まで事務所に来ない。それから係員は他にも12もの用事があり、ワシントンの財務省事務官のような熟練ぶりで偽造10ドル紙幣を見破らなければならない。列車が彼の駅に到着すると、運行指令員のクリック音が電線で聞こえ、彼は全ての仕事を中断して（車掌にとっては）一言の間違いが乗客の命に関わる可能性のある電報を受け取らなければならない。非常に小さな駅では、手荷物検査が係員に委ねられ、彼の重荷の背にまた一本の藁が積み重なることになる。彼は多くの場合、運送会社の代理人でもあるため、現金小包を数え、封印し、上書し、運送状を発行し、牡蠣樽やビール樽を即座に扱わなければならない。荷馬車に積まれたばらばらの家財道具を貨物として運ぶ女性や、特別に改造された車に積まれた牛を車に積んだ荷主が現れる。ちょうど気の抜けた駅員が片方の脳で電報を受け取り、もう片方の脳で切符を売っている時だ。家財道具は計量され、札が付けられ、ミシンは縛られ、テーブルは修理されなければならない。牛の荷主は、これから締結する輸送契約の法的意味合いについて短い講義を受けなければならない。家畜を、同じ道路で人間や動物を運ぶよりも早く500マイルも早く運んでほしいという要求は、優しく抑えなければならない。小さな駅がこのような興奮で盛り上がるのは毎日ではないが、よくあることであり、どの駅員にとっても馴染み深いものだ。しかし、この職務の多様性は、野心的な若者にとって大きな利点となります。なぜなら、それは貴重なビジネス教育への大きな後押しとなるからです。彼は様々なビジネスの手法やコツ、秘訣を学び、その知識を活かすことができるのです。ユニオン・パシフィック鉄道の副社長で、最近亡くなったトーマス・J・ポッター氏は、ブロンズ像を建立してその名を永遠に残すことが提案されていますが、彼はアイオワ州の小さな駅の代理店として鉄道業界でのキャリアをスタートさせました。彼と同等の能力と完璧な人格を持つ人々が、同じような場所から、同じ方法で出世してきました。

[413]
[414]

田舎の駅の待合室にて。
[415]

小さな駅の係員は列車の合間に息を整える。その間は、神経を落ち着かせ、次の列車の攻撃に備える十分な時間があるのが通例だ。もし彼が電信技師であれば、他の駅の係員と雑談できる。電線がもっと重要な用事で使われていない限り、これは共通の情報源となる。係員や鉄道員の階級別雑誌には、彼らの人生のこの時期に関する記述が頻繁に見られ、恋愛関係の出来事さえも珍しくない。小さな駅の係員の多くは若く未婚だが、業務が拡大して助手を雇う必要があるような駅では、若い女性が電信技を担当することが、最初に雇われる助手となることが多い。この組み合わせなら、次に何が起こるかは言うまでもない。もし鉄格子や石壁がキューピッドにとって軽蔑の対象だとすれば、電信線は彼を「くすくす笑わせる」ものなのだ（サーカスのリングの言葉で言えば）。このような状況では、100マイルの距離は障壁ではなく、むしろ利点となる。確かに、電信で託された優しい言葉は、中間地点にいる無神経な人々の耳に届きやすいというわずかな欠点もあるが、この障害を乗り越えることで、真の愛の営みに常に必要な、心地よい偶発的な刺激が得られる。若者（あるいは老人）は、少なくとも重要な局面においては、近距離よりも遠くからの方が互いの性格を深く理解することができる。電信による通信手段は、手書きよりもはるかに相手の性格を明らかにする。数ヶ月、同じ電信で相手とやり取りをすることで、相手の寛大さや狭量さ、穏やかさや興奮性、勤勉さや怠惰さ、洗練さや粗野さ、親切さやその他について、確実に正しい判断を下すことができる。こうした判断はやがて愛着へと成熟し、電信によるロマンスはよくあることだ。

次に規模の大きい鉄道駅では、業務はより分担されています。1人が切符を販売し、別の1人が貨物課、別の1人が手荷物係などを担当します。切符販売員は[416] 5セントの交渉を100ドルの交渉と同じ上品さでこなし、必要に応じて2分で交渉を終わらせたり、乗客が20通りのルートの中から最適なルートを選ぶのに1時間も費やしたりする必要がある。一斉射撃 切符売りの店員が窓口を開けるたびに答えなければならない一連の質問は、その種の場所を 10 分間観察したことのある人なら誰でもよく知っている。経験の浅い旅行者は、1,000 マイル離れた鉄道駅で乗り換える 3 週間ごとの駅馬車の出発時刻を正確に知りたいと思うし、より賢明な旅行者は、半径 50 マイル以内のすべての鉄道路線の翌週の列車の時刻表を口頭で要求する。時刻表を読んだり理解したりできない人は謙虚すぎて助けを求めることもできず、列車が出発して泣きじゃくっているのが発見されて初めて不幸が明らかになる。一方、時刻表を読める人はそれを無視して、単に社交的に質問する。

[417]
[418]

荷物係の試練。

駅のガーデニング。
駅の荷物係は重要だが、あまり感謝されない仕事だ。200ポンドのトランクを羽根が詰まっているかのように軽々と扱わなければならない。もしトランクの型枠を壊してしまったら、トランクを扱うのに2秒ではなく5分かかったと勘違いした持ち主の非難を浴びることになる。汚くて不快な荷物を大量に扱わなければならず、全体として詩的な生活とは程遠い。列車の取り扱いにはほとんど関わりがないが、乗務員と「仲良く」過ごし、彼らに娯楽を提供する。彼らは時々彼の部屋でくつろぎ、彼は常にジョークを飛ばす。例えば、赤いランタン用の赤い油を本部に取りに行った新人のブレーキマンや、観光列車で時間をロスした機関士の話などだ。 [419]7月4日の独立記念日に列車が遅延したのは、猛暑によってレールが長くなり、移動距離が大幅に増加したためである。遅延の原因として「高温ボックス」（摩擦熱車軸）が挙げられたが、その本当の原因は（それを恥じる車掌によって）隠されていた。荷物係は、機関車内の高温の火室のせいかもしれないと示唆することで、その欺瞞をやんわりと打ち破る。経験の浅い総支配人の悪党事務員が、部下に命令を出させるよう巧妙に仕向けたのかどうかは不明である。[420] 「側線に長時間停車している貨車はすべて、車輪のパンクを防ぐために時々短い距離を移動させなければならない」と指示していた駅員が、以前は荷物係だったかどうかは歴史には記されていない。

夜の庭にて。
一瞬の不注意で幾度となく悲惨な事故を引き起こしてきた転轍手だが、その不断の誠実さは、その痛ましい記録さえも百万倍も上回る。駅構内において、なくてはならない存在の一人である。転轍手を常に安全な位置に保つには、絶え間ない警戒以外に何ものでもない。そして、常に起こりうる死の罠を良心的に守る転轍手は、しばしばその重荷を枕元に抱え込む。実際に起こる事故は、人間の脳を常に最高の状態に保つことが現実的に不可能であることを痛烈に示している。ニュージャージー州のある車掌（転轍手がいない多くの場所で、列車員が転轍機を操作しなければならない）は、最近、転轍機を誤って軽い衝突事故を起こし、その結果を見て「私は解雇されるべきだ。私のミスは許されない」と叫んだ。しかし、そのような誠実な人物こそが、そのような場所に求められる人材なのだ。転轍機と信号の連動（転轍機を動かすレバーと信号を動かすレバーをフレーム内に配置して、転轍機が実際に正しい位置になるまでは機関士に進入を指示する信号が 出せないようにする）は、過去 20 年間の注目すべき改良点の 1 つであり、転轍手だけでなく乗客や鉄道所有者にとっても大きな恩恵となっています。[36] この装置とワイヤーロープで接続された遠隔信号のおかげで、転轍手の不安は大幅に軽減された。多数の転轍手のレバーを一つの部屋に集中させることで、一人で複数の作業を行うことが可能になり、傍観者にとっては、その作業の煩雑さは軽減されるどころか、むしろ増大したように見える。しかし、転轍手の任務は今や異なる種類のものとなった。以前の計画では、転轍手はミスをして機関車や客車を脱線させないよう常に警戒していた。新しい計画では、転轍手の計算は主に時間の節約と機関士の作業の円滑化に向けられている。機械の完成度が高いため、危険に関する問題はめったに発生しない。長年、地盤や鉄道の運行方法に精通しているため、転轍手はより安全で、より効率的な作業が可能となる。[421] 列車を操る「連動塔」の転轍手は、初心者が列車1本を操る最初の動きをするのに要する時間で、迷路のような転轍機の迷路を20本もの列車を安全に操作することができる。この素晴らしい装置と、熟練した経験豊富な転轍手がいなければ、ニューヨークのグランド・セントラル駅のような大規模駅の運営は、限られたスペースでは不可能だろう。

嵐の夜の線路歩き。
各駅の常連の一人は、3マイル、5マイル、10マイルの線路と5人から10人の列車の編成を管理するセクションマスターです。[422] 線路の修理には25人の作業員が携わっている。ほとんどの時間を路上にいるため、彼の姿はほとんど見かけない。また、彼の職務は読者が書面で詳しく研究できるような類のものではない。しかし、彼の職務は真に重要なものなので、ここで触れておく価値がある。鉄道の線路は橋のように、必要以上の強度で作ることはできない。したがって、劣化に十分な余裕を持たせることはできない。常に監視し、最高水準を少しでも下回らないようにしなければならない。こうした管理は、その仕事に長年の経験を持つ者にしか任せない。猛烈な暴風雨のときは、線路作業員は昼夜を問わず勤務し、担当区域全体を巡回し、砂利が線路上や線路の下から流されていないか確認しなければならない。粗末な服装で日焼けしているにもかかわらず、高速列車の機関士にとっては彼は重要な人物であり、少しでも不注意、例えばレールを本来の位置より1/4インチ下げるといったことがあれば、機関士からすぐに注意が届く。機関士は、数マイルおきに頼れる線路番がいなければ、50トンの巨漢を貴重な人間を乗せて電光石火の速さで線路を走らせるだけの自信を持てないだろう。安全な鉄道の旅に感謝の意を表したい乗客は、この目に見えない守護者を決して忘れてはならない。

鉄道職員の中には、紙面の都合で一言で片付けてしまうような職業も数多く存在します。列車運行管理係は、常に重荷を背負うため、一章を割く価値があります。機関車の機関助手は、直接言及されていませんが、事実上機関士の見習いであり、他の職業の見習いと同様に、かなりの重労働を強いられます。機関車の磨かれた真鍮や鉄製の部品の一部を清掃しなければならないため、機関士よりも長時間労働となるのが一般的です。機関士は毎日数トンの石炭を火室に投入しなければならず、そのせいで顔が真っ黒になり、洗面台で親しい友人でさえも見分けがつかないほどです。若くして働き始め、頭が良く、体力を温存している人は、最終的に機関士に昇進します。機関助手の双子の兄弟は「馬丁」で、より大きな終着駅で雇われ、鉄の馬を厩舎から連れ出し、水飲み場と飼葉桶（石炭置き場）まで連れて行き、列車に繋ぎます。

貨物事務所の事務員もほぼ同じくらいの種類の[423] 切符売り場の職員は、決して単なる帳簿係ではありません。貨物駅の職員は、普通の労働者ではありません。彼らの仕事には特殊な技能と経験が求められ、もし紙面があれば語る価値のある余暇活動もあります。工場で働く人々、そしてデリックとチェーンを持って難破船を回収する人々は、それ自体が重要な階級であり、橋梁建設者、門番、その他様々な職業の人々がそれに続きます。

横断歩道の旗振り係。
結論として、鉄道員は全体として勤勉で、仕事中は冷静、遊び中は活発であり、それぞれの分野でよく訓練された知性を発揮し、高度なさらなる訓練を受ける能力を備えています。国民は、鉄道職員約100万人に対して、責任を負わないわけではありません。事故による死亡や障害のリスクは、鉄道員の生活において非常に現実的な要因であるため、国民、特に鉄道株主は、安全のためにあらゆる設備と規則を整備する職員を支持するだけでなく、そのような装置の導入を要求しなければなりません。州の鉄道委員の中には、この方面で高潔な貢献を果たしてきた者もおり、現在も果たしている者もいます。彼らは有権者から熱烈な支持を受けるべきです。競争の激化によってさらに高まる国民の要求により、多くの地域で日曜日の列車運行が平日とほぼ同程度に普及し、多くの列車員や駅員が週7日勤務しています。これに加えて、休日は仕事を減らすよりも増やすことが多いため、この点に関してはかなりの改革の余地があります。

ちょっとしたリラクゼーション。
近年、鉄道員の道徳的福祉は大きな注目を集めており、意欲のある者すべてに幅広い活動の機会を提供しています。多くの鉄道会社は、従業員数名によって設立された青年キリスト教協会の支部と協力しています。[424] 読書室や図書館などの建設と設備に資金を提供し、会社はこれらの保養所の維持に毎年数百ドルを寄付しています。これらの保養所は、多くの若い乗務員をいかがわしい、あるいはそれ以下の悪質な放浪場所から遠ざけるのに役立っています。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道の利益から多額の資産を築いたコーネリアス・ヴァンダービルト氏は、ニューヨーク市に同鉄道の従業員用の建物を建設し、他の鉄道長者たちに模範を示しました。その贅沢さは、たとえ隣人が低賃金の平凡なブレーキマンであっても、隣人を自分と同じように愛している証拠です。鉄道員のために提供された保養所が評価されていることは、彼らの実績からも明らかです。ニューヨークのグランド・セントラル駅に定期的に出入りする乗務員のうち、46%はヴァンダービルト氏から寄贈された建物を使用する協会の会員であり、65%は多かれ少なかれ定期的に部屋を利用しています。他の多くの都市の部屋も、励みになる結果を示しています。

鉄道職員は、啓蒙活動において大きな優位性を持つとはいえ、自らと部下に対し、数千人の部下が社会で昇進する公平な機会を得られるよう配慮する義務を負っている。また、巨大な軍隊を率いる巨大企業の所有者が、その敷地内における自らの責任の大きさを十分に理解するよう努める義務も負っている。科学と発明、機械と改良された方法は、鉄道技術に大きな変化をもたらしたが、他のどの国よりも旅行が多いアメリカ国民は、忠実で有能な人材こそが鉄道技術の遂行に不可欠な要素であるという事実を今もなお認識している。人々は人格者と取引をしたいと願うため、鉄道職員が育成され、完成されることを願うのである。

脚注:
[33]「鉄道旅行の安全」222 ページを参照してください。

[34]ニューヨークの高架鉄道では1日に3,500本の列車が運行され、ほぼ100本ごとに（おそらく危険を知らせる）信号が通過します。これほど無数の運行において、機関士がミスを犯さないと誰が期待できるでしょうか？

[35]マサチューセッツ州スプリングフィールドのポーター・キング氏は、ボストン・アンド・アルバニー鉄道で 45 年間機関車を運転し、馬が動力で逆レバーが 2 本の手綱で構成されていた 1833 年から 1844 年にかけてモホーク・アンド・ハドソン鉄道、ロングアイランド鉄道、ニュージャージー鉄道で勤務したが、彼の機関車が人を死亡させるまで 1887 年 12 月まで運転したことはない。

[36]「鉄道旅行の安全」204 ページを参照してください。

[425]

統計鉄道研究。[37]

フレッチャー・W・ヒューズ著。

世界の鉄道距離—米国の鉄道距離—年間距離と増加—面積との比較—鉄道の地理的位置—距離の中心地と人口の中心地—鉄道システム—幹線の比較:距離別、最大収入、最大純利益—貨物輸送量—貨物運賃の低下—小麦運賃—貨物輸送量—空貨物列車—貨物利益—旅客輸送量—旅客運賃—旅客旅行—旅客利益—一般的な考慮事項—配当金—1マイルあたりの純利益と鉄道建設—増加率—建設と保守—従業員とその賃金—鉄道車両—投資資本。

国は世界で2番目に鉄道路線を開通させた国であるが、現在では世界の総距離のほぼ半分を運行しており、複線、三線、四線路のマイル数は非常に多いため、線路のデータが入手可能であれば、そのような比較をすると、間違いなく世界の他のすべての国を合わせたマイル数以上であることが示されるであろう。

以下に、主要鉄道国の鉄道距離を比較した表を示します。このリストには、1万キロメートルを超える鉄道距離を持つ国がすべて含まれています。

国。 キロ- 主要鉄道国、1887年。
メートル。
25,000キロメートル
イタリア 11,759 »» 5万
オーストラリア 15,297 »»» 7万5000
カナダ 19,883 »»»» 10万
イギリス領インド 22,665 »»»» 12万5000
オーストリア＝ハンガリー 24,432 »»»» 15万
ロシア 28,517 »»»» » 17万5000
フランス 31,208 »»»» »» 20万
イギリス 31,521 »»»» »» 22万5000
ドイツ 39,785 »»»» »»» 25万
アメリカ合衆国 241,210 »»»» »»»» »»»» »»»» »»»» »»»» »»»» »»»» »»»» »»»
最も顕著な事実は、アメリカ合衆国の国土の長さを表す非常に長い線です。2番目に印象的なのは[426] 事実は、アメリカ合衆国の鉄道総距離は他のどの国よりも6倍以上も長いということです。さらに、アメリカ合衆国の10分の1の長さの鉄道を持つ国は他に5カ国しかありません。

アメリカ合衆国の鉄道総距離。
年間総走行距離と増加。429ページには、1830年の23マイルから1888年の156,082マイルまでを網羅したグラフが掲載されており、総走行距離の増加の度合いを示しています。また、年間の建設マイル数の変動も示しています。この後者の調査は、特に活動が活発だった過去25年間の調査結果がより興味深いものです。

距離と面積の比較。—同じページの網掛け地図は、各州の鉄道距離を総面積と比較したものです。最も濃い網掛け（5）の11州は、距離と面積の比率が大きい州です。これらの州の中で、ニュージャージー州は1平方マイルあたりほぼ4分の1マイルの鉄道網を有し、トップです。この距離が総面積に占める割合は、添付の図を見れば一目瞭然です。

ニュージャージー州のエリアまでの距離。
四角全体は1平方マイルの土地を表し、左上隅のスペースは鉄道が占める平方マイルの部分を表し、道路の両側の柵から柵までを数えます。この比較は、「鉄道敷設権」（政府による補助金で認められている幅）を100フィートとして行われ、歴史地図、特に1880年と1889年の地図を研究する際に役立ちます。これらの地図では、地図の縮尺が小さいため、一部の州の面積のほとんどが道路で占められているように見えます。アイオワ州は、グループ5の中で最も道路の割合が小さい州です。図からわかるように、アイオワ州の道路の割合は、1平方マイルの面積に対して7分の1マイル強です。（ネバダ州は、すべての州と準州の中で最も小さく、1平方マイルの面積に対して1/117マイル強の線路です。）

[427]

地図上で最も濃い色で塗られた部分を見れば、ケープコッドからミシシッピ川の向こうまで平均約 200 マイルの幅で途切れることなく続く帯状の地域が、国内で最も鉄道が発達している地域であることが一目でわかります。

このベルトの両側に集まった明るい色合いは、距離が南北に徐々に増加している様子を示しています。

鉄道の地理的位置。
430 ページから 433 ページには、1830 年から 1880 年までの各国勢調査年と 1889 年における鉄道路線の位置を示す歴史地図のシリーズが掲載されています。1870 年、1880 年、1889 年の地図には、州別に距離を比較し順位付けした図表が添付されています。これらの地図と図表により、12 ページにわたる説明と 100 列の図表よりも、進歩の位置と範囲についてより正確な理解が得られます。

距離と人口の中心。地図上の注釈欄には、1889年の地図（433ページ）に示された距離と人口の中心を示す星印の意味について簡単に触れる程度しか記載されていません。距離の中心の決定方法を明記しておくことは、この地図が関係するあらゆる研究において適切な意味を持つため、有益です。

位置は必然的に近似値です。各中心は、適切な地図上で、視覚的に距離をほぼ均等に分割するように見える東西に走る線を選択することで決定されました。次に、その線より北側の州の距離の合計を、南側の州の距離の合計と比較しました。これにより、視覚的に選択された線の位置が修正され、正しい緯線が決定されました。同様に、総距離を均等に分割する子午線も確認されました。緯線と子午線の交点は地図上に星印で示され、その右側に適切な日付が印刷されています。

上側の星の列は鉄道の総距離の中心を示し、下側の星の列は 1880 年の国勢調査の結果に基づく人口の中心を示します。

[428]

次の表は、このようにして確認されたいくつかの場所を説明しています。

鉄道距離の中心地。

日付。 緯度。 経度。 町ごとのおおよその位置。
1840 北緯40度50分 西経76度10分 ペンシルバニア州マウチチャンクの西 20 マイル。
1850 北緯41度30分 西経77度27分 ペンシルバニア州ライカミング郡ウィリアムズポートの北西25マイル。
1860 北緯40度40分 西経82度30分 オハイオ州マンスフィールドの南10マイル。
1870 北緯41度10分 西経84度35分 ポールディング、ポールディング郡、O.
1880 北緯41°05′ 西経86度50分 インディアナ州ローガンズポートの北西30マイル。
1888 北緯39度50分 西経88度40分 イリノイ州ポンティアック、シカゴの南南西約90マイル。
1850年から1860年にかけてのマイル数の中心の顕著な移動は、当時の地図（ 430ページ）を開き、活動地域を位置づければ容易に理解できる。オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州、ウィスコンシン州、アイオワ州における驚異的な増加は西部への推進力となり、テネシー州とその南に位置する州における成長は南方への移動の主な説明となる。

この期間の研究はシリーズの中で最も興味深いものですが、ここでは省略しましたが、それぞれの期間には特別な関心事があり、読者は 430 ページから 433 ページの適切な地図を参照することで簡単に解決できます。

鉄道システム。―中央集権的な経営のもとで個々の路線が統合された結果、広大な「システム」がいくつか誕生しました。434ページと435ページには、そのようなシステム5つが地図に掲載されています。これらのシステムによって管理されている路線は太線で、それ以外の路線は細線で示されています。これらのシステムのいずれかが、特定の地域の道路を吸収し、運賃を制御できるほどになっているかどうかは、一目見るだけでわかります。ここで取り上げたシステムは代表的なシステムであると考えられており、他の12のシステムを地図に掲載しても、状況はより明確には説明できません。

トランクラインの比較。
走行距離による比較— 現在、路線総延長が1,000マイルを超える企業は24社あります。これらの路線を走行距離で比較しても、取引量における重要性を正当に示さないため、意味がありません。24社のうち、比較的短い路線のいくつかは、長い路線の一部を取引量で大幅に上回っています。走行距離による比較があまり意味をなさない例として、ニューヨーク・セントラル＆ハドソン・リバー鉄道は、路線総延長がわずか1,421マイルで6,313万2,920ドルの収入を報告しているのに対し、ユニオン・パシフィック鉄道は6,288マイルで1,989万8,817ドルの収入を報告しています。24社のうち、サザン・パシフィック鉄道（5,931マイル）とリッチモンド・ウェストポイント＆ターミナル鉄道（6,869マイル）は、総収入も純収入も報告していません。残りの 22 は両方を報告しており、これらの報告は研究のための十分な基礎を提供します。

[429]

アメリカ合衆国の鉄道総距離。1888年の面積との比較。

説明。—下の水平の黒い線は右側の列の数字を表し、運行される鉄道の年間総距離を表しています。— 下の色は左側の列を表し、毎年建設されるマイル数の変動を表しています。

凡例では、地図上の色分けについて説明しています。最も薄い色は、1平方マイルあたり平均1/50マイル未満の鉄道路線を示します。2番目の色は、1平方マイルあたり1/50マイルから1/20マイルの鉄道路線を示します。

地図上の色合いの説明。

未満 1 / 50メートルから1平方メートル 1
1 / 50メートル — 1/20メートル。「」 2
1 / 20メートル — 1/15メートル。「」 3
1 / 15メートル — 1/8メートル 。​ 4
1/8メートルと​ 以上、あたり ” ” 5
合計と増加。

年 マイルズ。
建設された 運営
1830 — 23
1831 72 95
1832 134 229
1833 151 380
1834 253 633
1835 465 1,098
1836 175 1,273
1837 224 1,497
1838 416 1,913
1839 389 2,302
1840 516 2,818
1841 717 3,535
1842 491 4,026
1843 159 4,185
1844 192 4,377
1845 256 4,633
1846 297 4,930
1847 668 5,598
1848 398 5,996
1849 1,369 7,365
1850 1,656 9,021
1851 1,961 10,982
1852 1,926 12,908
1853 2,452 15,360
1854 1,360 16,720
1855 1,654 18,374
1856 3,642 22,016
1857 2,487 24,503
1858 2,465 26,963
1859 1,821 28,789
1860 1,846 30,635
1861 651 31,286
1862 834 32,120
1863 1,050 33,170
1864 738 33,908
1865 1,177 35,085
1866 1,716 36,801
1867 2,249 39,250
1868 2,979 42,229
1869 4,615 46,844
1870 6,070 52,914
1871 7,379 60,293
1872 5,878 66,171
1873 4,097 70,268
1874 2,117 72,385
1875 1,711 74,096
1876 2,712 76,808
1877 2,280 79,088
1878 2,679 81,767
1879 4,817 86,584
1880 6,712 93,296
1881 9,847 103,143
1882 11,569 114,712
1883 6,743 121,455
1884 3,924 125,379
1885 2,930 128,309
1886 8,100 136,409
1887 12,872 149,281
1888 6,801 156,082
[430]

アメリカ合衆国の鉄道、1830～1860年。

(スクリブナー統計地図帳より)

注記：これらの地図は、タイトルに記載されているより大きな地図を縮小したものです。これにより、比較しやすいように非常に便利なスペースに収めることができ、地図上の文字の不明瞭さも補われています。

1830年の鉄道は赤い矢印で示されています。他の地図の鉄道は簡単に確認できます。このように、数十年にわたる鉄道の発展が一目でわかります。1840年には、ニューヨークからワシントンD.C.まで一本の線路が続いていました。もう一つの重要な線路は、バージニア州フレデリックスバーグからノースカロライナ州ウィルミントンまででした。1850年には、ニューヨークからアルバニーやボストンへ直通の鉄道は存在しませんでした。1860年には、ニューヨークからミシシッピ川の西端まで、複数の直通路線が伸びていました。

注: 1860 年には、カリフォルニアにサクラメントからフォルサム シティ (22 マイル) までの鉄道もありました。

[431]

アメリカ合衆国の鉄道。1870年

(スクリブナー統計地図帳より)

1870 年の州別鉄道距離。

ランク 州 マイルズ
41 ダク。 65 »
40 RI 136 »
39 コロ。 157 »»
38 オレゴン。 159 »»
37 デル。 197 »»
36 箱舟。 256 »»»
35 ユタ州 257 »»»
34 ウェストバージニア州 387 »»»» 1,000マイル
33 フロリダ 446 »»»»
32 ラ。 450 »»»»
31 ワイオミング。 459 »»»»
30 ネヴ。 593 »»»»»
29 バーモント州 614 »»»»»
28 *医学博士 671 »»»»»»
27 ネブラスカ州 705 »»»»»»»
26 テックス。 711 »»»»»»» 2,000
25 NH 736 »»»»»»»
24 コネチカット 742 »»»»»»»
23 自分。 786 »»»»»»» 3,000
22 カル。 925 »»»»»»»»
21 逃す。 990 »»»»»»»»
20 きぃ。 1,017 »»»»»»»»
19 ミネソタ州 1,092 »»»»»»»» »
18 ニュージャージー州 1,125 »»»»»»»» » 4,000
17 SC 1,139 »»»»»»»» »
16 アラ。 1,157 »»»»»»»» »»
15 ノースカロライナ州 1,178 »»»»»»»» »»
14 質量。 1,480 »»»»»»»» »»» 5,000
13 バージニア州。 1,488 »»»»»»»» »»»»
12 テネシー州 1,492 »»»»»»»» »»»»
11 カンズ。 1,501 »»»»»»»» »»»»
10 ウィス。 1,525 »»»»»»»» »»»»»
9 ミシガン州 1,638 »»»»»»»» »»»»»»
8 ガ。 1,845 »»»»»»»» »»»»»»»
7 モ。 2,000 »»»»»»»» »»»»»»»
6 アイオワ 2,683 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»
5 工業 3,177 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»
4 オハイオ州 3,538 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»
3 ニューヨーク 3,924 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»
2 パ。 4,658 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»
1 病気。 4,823 »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»» »»»»»»»

• コロンビア特別区を含みます。

1850年のシカゴには短い道路が1本しかありませんでした。1860年には、東西南北に数百マイルに及ぶ複数の幹線がありました。1850年には、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州は開けた野原でした。1860年には、これらの州は何度も交差していました。南東部でも同様の変化が起こりました。1860年の地図は、南北戦争勃発時の状況を示しています。1870年には、北西部と最初の太平洋線の完成を除いて大きな変化は見られませんでしたが、1860年よりも22,296マイル長く、1850～1860年の増加よりも700マイル近く長くなりましたが、より広い地域に広がっているため、それほどはっきりとは見えません。少し注意深く調べてみると、多くの州がかなりの距離を延長していたことがわかります。地図上の名前は、主に終点を示すために付けられています。地図には距離が示されていますが、左の図では州ごとに距離を正確に測定し、比較しています。

1880 年の地図に移る前に、比較をより適切に行えるよう、1870 年の線を注意深く見てみましょう。

[432]

アメリカ合衆国の鉄道。1880年

(スクリブナー統計地図帳より)

1880 年の州別鉄道距離。

ランク 州 マイルズ
47 モン。 106 »
46 アイダ。 206 »
45 RI 210 »
44 デル。 275 »»
43 洗う。 289 »»
42 それ 289 »»
41 アリゾナ州 349 »»
40 オレゴン。 508 »»»
39 ワイオミング。 512 »»»
38 フロリダ 518 »»»
37 ラ。 652 »»»»
36 ウェストバージニア州 691 »»»»
35 ネヴ。 739 »»»»
34 N.メキシコ 758 »»»»
33 ユタ州 842 »»»»»
32 箱舟。 859 »»»»»
31 バーモント州 914 »»»»»
30 コネチカット 923 »»»»»
29 自分。 1,005 »»»»»»
28 NH 1,015 »»»»»» 2,000マイル
27 *医学博士 1,040 »»»»»»
26 逃す。 1,127 »»»»»»
25 ダク。 1,225 »»»»»»
24 SC 1,427 »»»»»»»
23 ノースカロライナ州 1,486 »»»»»»»
22 きぃ。 1,530 »»»»»»»
21 コロ。 1,570 »»»»»»»
20 ニュージャージー州 1,684 »»»»»»»»
19 テネシー州 1,843 »»»»»»»»
18 アラ。 1,843 »»»»»»»»
17 バージニア州。 1,893 »»»»»»»»»
16 質量。 1,915 »»»»»»»»» 4,000
15 ネブラスカ州 1,953 »»»»»»»»»
14 カル。 2,195 »»»»»»»»» »
13 ガ。 2,459 »»»»»»»»» »»
12 ミネソタ州 3,151 »»»»»»»»» »»»»
11 ウィス。 3,155 »»»»»»»»» »»»»
10 テックス。 3,244 »»»»»»»»» »»»»»
9 カンズ。 3,400 »»»»»»»»» »»»»»»
8 ミシガン州 3,938 »»»»»»»»» »»»»»»»»» 6,000
7 モ。 3,965 »»»»»»»»» »»»»»»»»»
6 工業 4,373 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »» 8,000
5 アイオワ 5,400 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»
4 オハイオ州 5,792 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»» 10,000
3 ニューヨーク 5,991 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»
2 パ。 6,191 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »
1 病気。 7,851 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»

• コロンビア特別区を含みます。

10年間でこれほど多くの道路が建設されたとは信じ難い。1870年当時、オハイオ川以北の地域はほぼあらゆる地点で混雑していたように見え、ミズーリ州、アイオワ州、ミネソタ州、カンザス州、ネブラスカ州、ダコタ州といった西方への道路網も同様に驚くべきものだった。テキサス州の発展も著しく、他の南部諸州にも多くの新しい路線が建設された。10年間での総延長は4万マイル（40,374マイル）を超えた。

この建設速度をこれ以上維持することは不可能に思えますが、1889年の地図はさらに大きな成長を示しています。1888年末（わずか8年後）には、増加幅は62,785マイルに達しました。

[433]

アメリカ合衆国の鉄道、1889年

(『スクリブナー・ブラック世界地図帳』より)

各州の鉄道総距離、
1888 年 12 月 31 日。

R’k 州 マイルズ
48 DC 21 »
47 RI 214 »»
46 デル。 315 »»»
45 アイダ。 868 »»»»
44 ワイオミング。 902 »»»»
43 ネヴ。 948 »»»»»
42 バーモント州 959 »»»»»
41 それ 973 »»»»»
40 コネチカット 1,006 »»»»»
39 NH 1,079 »»»»»
38 アリゾナ州 1,095 »»»»»
37 ユタ州 1,133 »»»»»»
38 メリーランド州 1,162 »»»»»»
35 ウェストバージニア州 1,281 »»»»»»» 2,000マイル
34 洗う。 1,319 »»»»»»»
33 自分。 1,321 »»»»»»»
32 N.メキシコ 1,321 »»»»»»»
31 オレゴン。 1,412 »»»»»»»
30 ラ。 1,505 »»»»»»»
29 モン。 1,804 »»»»»»»»
28 ニュージャージー州 1,981 »»»»»»»»»
27 箱舟。 2,046 »»»»»»»»» »
26 質量。 2,074 »»»»»»»»» »
25 ノースカロライナ州 2,084 »»»»»»»»» »
24 逃す。 2,218 »»»»»»»»» »»
23 フロリダ 2,250 »»»»»»»»» »»
22 テネシー州 2,488 »»»»»»»»» »»» 4,000
21 ノースカロライナ州 2,529 »»»»»»»»» »»»
20 きぃ。 2,585 »»»»»»»»» »»»»
19 バージニア州。 2,931 »»»»»»»»» »»»»»
18 アラ。 2,986 »»»»»»»»» »»»»»»
17 ガ。 3,928 »»»»»»»»» »»»»»»»»»
16 コロ。 4,038 »»»»»»»»» »»»»»»»»»
15 カル。 4,128 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »
14 ダク。 4,465 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »» 6,000
13 ネブラスカ州 4,980 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»
12 ウィス。 5,330 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»
11 ミネソタ州 5,375 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»
10 工業 5,890 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»
9 モ。 5,901 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»»
8 ミシガン州 6,490 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »» 8,000
7 ニューヨーク 7,598 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»
6 オハイオ州 7,636 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»
5 テックス。 8,211 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» » 10,000
4 パ。 8,225 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »
3 アイオワ 8,365 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»
2 カンズ。 8,755 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»
1 病気。 9,901 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»»
2 つの図表の数字を見ると、4 つの州だけで鉄道総延長の 4 分の 1 以上を占めています (カンザス州 5,354 マイル、テキサス州 4,967 マイル、ダコタ州 8,240 マイル、ネブラスカ州 3,207 マイル、合計 16,768 マイル)。他の 6 つの州 (アイオワ州、ミシガン州、コロラド州、ミネソタ州、ウィスコンシン州、ペンシルバニア州) では、それぞれ 2,000 マイルを超える増加がありました。—図表では 1870 年からイリノイ州の線が最も長くなっていますが、3 つの図表におけるテキサス州の位置は、イリノイ州がすぐに屈服することを予言しているかのようです。1860 年にはオハイオ州がトップ、1850 年にはニューヨーク州、1840 年にはペンシルバニア州でした。—1880 年の地図の上部の星印は鉄道総延長の中心を示しています。前掲の427 ページを参照してください。

[434]

シカゴ、ミルウォーキー、セントポールシステム、1889年。

シカゴ、バーリントン、クインシーシステム、1889年。

シカゴ・アンド・ノースウェスタン・システム、1889年。
[435]

ペンシルバニアシステム、1889年。

ヴァンダービルト システム、1889 年。

1888 年の最大収入。

（437ページ以降参照）

R. 株式会社 領収書 1,000万ドル
15 イリノイ州セント 13,660,245ドル »»»»»» »»
14 ミシガンセント 13,770,593 »»»»»» »» 2,000万ドル
13 AT & セントF. 15,612.913 »»»»»» »»»
12 北太平洋 15,846,328 »»»»»» »»»
11 L. & N. 17,122,026 »»»»»» »»»» 3000万ドル
10 LSとMS 18,029,627 »»»»»» »»»»»
9 U.パシフィック 19,898,817 »»»»»» »»»»»»
8 B. & O. 20,353,492 »»»»»» »»»»»» » 4000万ドル
7 CB&Q。 23,789,168 »»»»»» »»»»»» »»
6 CM & セントP. 24,867,730 »»»»»» »»»»»» »»»
5 C. & NW 26,697,559 »»»»»» »»»»»» »»»» 5000万ドル
4 ナイル＆W 27,217,990 »»»»»» »»»»»» »»»»»
3 ニューヨークと人事 36,139,920 »»»»»» »»»»»» »»»»»» »»»»
2 ペンシルバニア州W.オブP. 37,894,370 »»»»»» »»»»»» »»»»»» »»»»»
1 ペンシルバニア州東部 58,172,078 »»»»»» »»»»»» »»»»»» »»»»»» »»»»»» »»»»»
最大の純利益、1888年。

（437ページ以降参照）

R. 株式会社 純％ 10% 20% 30%
15 ニューヨークと人事 31.85 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»
14 ペンシルバニア州東部 33.39 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»
13 D. & RG 33.43 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»
12 AT & セントF. 33.47 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»
11 ナイル＆W 33.85 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»
10 イリノイ州セント 34.41 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»
9 CRI & P. 35.29 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»
8 ETV & G. 36.06 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»
7 L. & N. 36.11 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»» 40%
6 LSとMS 37.27 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»
5 C. & NW 37.56 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»
4 U.パシフィック 40.80 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »
3 北太平洋。 41.52 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»
2 セント・L.＆サン・F. 41.88 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»
1 聖PM＆M。 46.08 »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»»»» »»»»»»
[436]

輸送される貨物1トン当たりの1マイルあたりの平均料金。

幹線路線。1870年〜1889年
シカゴおよび北西部
シカゴ、ミルウォーキー、セントポール
シカゴ、ロックアイランド、パシフィック・
アベニュー（シカゴ以西の6路線）
シカゴ、バーリントン、クインシー
イリノイ シカゴ中央部
およびアルトン
ボストンおよびアルバニー
ミシガン
ニューヨーク中央
部 シカゴ以東の7路線
セントラル・アベニュー （ペンシルベニア
湖岸およびミシガン）
ニューヨーク南部、エリー湖および西部
ピッツバーグ、フォートウェイン、シカゴ

説明。—濃い色の上端は、シカゴ東側の 7 つの路線で請求される平均料金の変動を示しています。—薄い色の上端は、シカゴ西側の 6 つの路線で請求される平均料金の変動を示しています。—それぞれの路線には独自の線があり、他の路線から簡単にたどることができます。—西部の路線にはすべて色の線が付いており、東部の路線と明確に区​​別し、それぞれの平均値との関係を見つけやすくしています。ボストン・アンド・アルバニー路線は、東部の路線と料金が近い唯一の東部路線ですが、色が付いていないため西部路線とみなされることがありません。色が付いていなければ、特に過去 3 年間は、他の路線をすべて通過して上空を通過していたため、西部路線とみなされる可能性があります。—CB & Q. 鉄道は 1879 年より後の報告はありません。—シカゴ・アンド・アルトンの報告は 1874 年から始まっています。

説明。料金表に使用されている図は（他のこのような図と同様に）、垂直線と水平線で構成されています。各線と線の間のスペースには、特定の意味があります。垂直のスペースは年を表し、各スペースの上部にある数字で示されます。水平のスペースは金銭の価値を表し、各スペースは 0.2 セント（2 ミル）を表します。各水平線は特定の金銭の価値を表し、線の末尾の数字で示されます。各黒い点は、特定の道路の平均年間料金を表します。たとえば、ボストン アンド アルバニー道路を考えてみましょう。道路名から始めてトレース線をたどると、1870 年の点は 2.2 セント（2 セントと 2 ミル）の線のすぐ下にあります。これは、1870 年にその道路で請求された平均料金が 2.2 セントよりわずかに低かったことを示しています。 1870年の点から1871年のスペースへと続く線を辿ると、1871年の点は2セント線と2.2セント線の間のスペースの中央より少し下に位置し、1871年のレートが2セント1ミルより少し低いことを示しています。翌年はさらに低くなります。このようにして、あらゆる道路の歴史を素早く辿ることができます。

[437]

最大の収入— 総収入に基づく比較は、各道路の経済的重要性を判断する最良の方法です。なぜなら、それは取引量を測るからです。435 ページには、（上記の22道路のうち）総収入が最も大きい15道路の比較が掲載されています。

最大の純収益 —総収入は事業規模を測るものの、純収益については必ずしも示唆するものではありません。そのすぐ下にある総収入を比較したグラフは、（同じ22の道路のうち）最も高い割合を示した15の道路の純収入を比較したものです。

純利益が最も大きい10社のうち、7社はシカゴ以西に位置しています。この事実と、西部の主要鉄道網が他国に先駆けて新たな領土を獲得したいという願望が相まって、この地域における鉄道の急成長の理由を示唆しています。

貨物輸送。
アメリカ合衆国の鉄道の総輸送収入は、貨物と旅客にほぼ3対1の割合で分かれており、貨物輸送が優勢となっている。この理由と、貨物輸送に関するデータがより広範囲に利用可能であることから、本稿では貨物輸送についてより詳しく扱う。

貨物運賃の引き下げ。――反対側のページには、1870年以降の貨物運賃の変動を示したグラフが掲載されている。このテーマに馴染みのない人にとっては、このグラフは非常に印象深いものとなる。まるで、どの鉄道が丘の麓に一番早く到着できるかを競い合う、狂った競争の真っ最中であるかのようだ。鉄道経営者にとって、このグラフは、いまだ誰もその結末を予測できない、深刻な闘争を痛切に思い出させるものだ。

[438]

選ばれた路線は、オハイオ川の北側にある国の東部と西部を代表する路線であり、この地域では競合する道路が多数存在し、激しい競争が繰り広げられています。

平均値の履歴は非常に明確で、それらが着実に共通点に近づいていることが容易にわかります。1870 年に東部の平均がほぼ 1 セント 6 ミルであったのに対し、西部は 2 セント 4 ミルで、8 ミルの差がありました。1888 年には、東部と西部は 7 ミルと 9 ミルを少し超える差で、1870 年の記録の約 4 分の 1 の差でした。

小麦価格。—下のグラフは、料金引き下げに関する大きなグラフの教訓を繰り返している。水道料金が鉄道料金を下回っている状況は、水路が存在する場所ではどこでも、輸送時間の延長に抵抗しない貨物輸送にとって、水路が強力な競争相手であるという事実を強調している。

シカゴからニューヨークまでの小麦1ブッシェルあたりの平均貨物運賃。
貨物輸送。貨物を10マイル輸送する列車の積み下ろし費用は、1000マイル輸送する列車の積み下ろし費用と同額です。言い換えれば、輸送距離が長くなるほど、運送業者の費用は比例して少なくなります。ここ数年、長距離路線が西へ大幅に延伸されたことから、平均貨物輸送量が増加したのではないかという疑問が当然生じます。輸送量が大幅に減少したことは、生産者が農産物と工業製品をより遠くまで市場に輸送するようになったことを示唆しています。これらの条件のいずれか、あるいは両方が、一部の道路では有利に作用した可能性がありますが、理論はもっともらしく思えるかもしれませんが、事実はどちらも支持されていないことを示しています。[439] 国全体の平均漁獲量に関する研究において、入手可能なデータでは1882年までしか遡ることができません。この期間における変動はここに掲載した小表で確認できますが、どちらの方向にも一定した変動は見られません。他の多くの研究と同様に、この研究でもそれ以前の年のデータが得られていないのは残念です。なぜなら、視野が広がれば広がるほど、こうした問題に対する判断力は向上するからです。

貨物 1 トンあたりに輸送された平均マイル数。
空貨物列車。貨物輸送における大きな費用項目の一つは、空の車両を出発地点に戻す費用である。この費用がどれほど大きくなるかは、運行路線の両端の住民が、反対側の住民の生産物に対してどれだけの需要を持っているかに大きく左右される。したがって、西部の豊富な農産物を東部の人口密度の高い地域に供給し、また外国へ輸出するために輸送する場合、東部の製品や東海岸に到着する外国からの輸入品に対する西部の人々の需要が満たされるかどうかは、必ずしも一定ではない。東西または南北に走る路線であれば、短距離であれ長距離であれ、反対方向の輸送量が均衡することはほとんどあり得ない。

レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道会社が輸送する東行きおよび西行き貨物の割合。
この問題に関する興味深い研究が添付の図表に示されている。図表に選ばれたのは、シカゴとバッファローを結ぶ主要輸送道路の一つである。上の図表の線は、西から北へ輸送される貨物の割合を示している。[440] 上線は東行き貨物の割合を示し、下線（図の影付き部分の上部）は東から西へ運ばれた部分を示している。1877年には西行き貨物は東行きの半分以下であったことが容易に分かる。それぞれ30.8%と69.2%であり、1878年にはその差はさらに大きくなっている。しかし、その年から大きな改善があり、現在ではこの道路で空車を運ぶ必要性は大幅に減少していると思われる。ペンシルバニア鉄道の歴史は図に示されているものと似ているが、比率はそれほど一致していない。ニューヨーク・セントラル・ハドソン川鉄道の歴史は1870年以降比率にほとんど変化がなく、これらの道路の両方で常に東行き貨物の大幅な超過が報告されている。

1トンあたり1マイルあたりの利益。
貨物利益。運賃の変動は生産者にとって極めて重要ですが、運送業者にとって重要なのは利益の変動です。運賃の引き下げがどれほど大きくても、費用の削減が同程度であれば、利益は損なわれません。この問題は、実際の利益を測定する数値を調べることで最もよく理解できます。しかし、そのような数値を提供している企業は少なく、添付の図表にその推移が示されている2社は、最も入手しやすいデータを提供している企業の一つです。利益の減少は運賃の引き下げに劣らず顕著であり、運賃の引き下げが運送費用の引き下げをはるかに上回っていることがわかります。なぜなら、費用の削減が運賃の引き下げと同程度であれば、利益は横ばいであったはずだからです。実際、これらの鉄道の歴史における利益の減少は、示されているように、1870年の1トン1マイルあたり約6ミルから、1888年には約2ミルにまで減少しています。これら2つの鉄道は、おそらくその良い代表例と言えるでしょう。[441] オハイオ川以北の鉄道における一般貨物輸送サービスの経験を踏まえると、貨物輸送の将来見通しは明るいとは言えない。

旅客交通。
旅客輸送に関する研究は、貨物輸送に関する研究ほど満足のいくものではない。旅客輸送量の履歴を提供している路線は少なく、また、その履歴がカバーする期間も通常より短い。したがって、研究の範囲は狭く、そこから得られる教訓も必然的に決定的なものにはならない。

1マイルあたりの旅客料金。
旅客料金。―以下に、6つの代表的な路線の入手可能なデータを解釈したグラフを示します。最初に印象に残る教訓は、グラフの線は全体的に明らかに下落傾向にあるものの、貨物料金に見られるような旅客料金の推移には目立った低下は見られないということです。国内全土の道路の平均料金を示す線（グラフでは「US」と記されています）は、1882年以降、1マイルあたり1人あたり0.25セント以上の低下を示しています。

この図には特に注目すべき特徴がいくつかあります。1876年にペンシルベニア鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ハドソン川鉄道が、そして1885年に同じ鉄道がそれぞれ料金を引き下げたことは、示唆に富んでいます。同様に注目すべきは、1871年、1872年、1880年、そして1888年にイリノイ・セントラル鉄道が料金を引き下げたことです。

この図は、旅客輸送においては貨物輸送ほど激しい競争が行われていないことを示しているように思われます。

旅客旅行。乗客の平均乗車距離は、鉄道事業においては平均所要時間ほど重要な要素ではない。[442] 貨物輸送は、乗客が自ら荷物を積み下ろしするため、乗車距離が短くても長くても、積み下ろし費用は増加も減少もありません。逆に、1,000トンの貨物を積み込み、50マイルではなく100マイル輸送する場合、積み下ろし費用は半分に削減されます。

各乗客が輸送された平均距離。
それでも、乗客の平均乗車距離は重要です。乗客数が同じで乗車距離が短くなると、収入は減少するからです。収益を見ると、1882年以降、乗客数は約56%増加している一方で、総走行距離は50%も増加しておらず、乗客一人当たりの平均乗車距離が減少していることがわかります。この減少は、添付の小さなグラフに示されています。この結果は、ここ数年で大都市周辺で発生した郊外交通の大幅な増加に大きく起因していることは間違いありません。

しかし、この調査で取り上げた数字には、ニューヨークとブルックリンの高架道路の交通量は含まれていないことを指摘しておく必要がある。

旅客利益。以下の図表と440 ページの対応する図表を比較すると、貨物輸送と旅客輸送の顕著な違いが再び現れます。

乗客1人あたり、1マイルあたりの利益。
この研究は、それぞれのケースで同じ道路の歴史を取り上げている。貨物輸送の利益の推移は、持続的な減少を示している。[443] 19 年間で 1 マイルあたり 1 トンあたり 4 工場の損失となり、これは 1870 年の 6 工場の 3 分の 2 の損失です。この図に描かれた履歴を見ると、2 つの道路の平均利益は 1870 年とほぼ同じですが、その間のほとんどの年の利益はそれよりずっと大きくなっています。

もしこれが貨物輸送の記録であったなら、鉄道会社の経営者にとってはもっと喜ばしいことであったろう。というのは、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道は貨物輸送から旅客輸送の約 2 倍、ペンシルバニア鉄道は 4 倍の収入を得ているからである。1876 年にこれら 2 つの鉄道会社に対して同じ政策がとられたが、その結果が正反対であったことに注目されたい。441ページの旅客料金表を見ると、ペンシルバニア鉄道は大幅に料金を引き下げ、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道はわずかに料金を引き下げたことがわかる。利益表では前者が増加し、後者が減少したと記録されている。この年 (1876 年) はフィラデルフィアで百年祭万国博覧会が開催された年である。ペンシルバニア鉄道の旅客輸送量は大幅に増加し (翌年の 2 倍)、この記録は 1887 年まで破られることはなかった。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道の輸送量はわずかに増加したにすぎず、その記録は 1881 年に破られた。

一般的な考慮事項。
配当金。—読者の多くは鉄道株を保有していないかもしれませんが、保有している方々が受け取っている配当金を見れば、きっと興味深い話が聞けるでしょう。下の小さなグラフは、それほど魅力的ではないものの、興味深い物語を物語っています。

総資本ストックに対して支払われる平均配当金。
国中の鉄道株の合計と支払われた配当金の合計を比較すると、1876年に株主は平均3.03%の投資収益を得ていたことがわかります。1878年には2.5%未満にまで低下しました。[444] 1885年までの記録は、2%をわずかに上回る水準で曲線を描いています。1886年と1887年にはわずかな上昇が見られますが、1888年には1.81%まで低下しています。多くの鉄道会社は近年、配当を全く支払っておらず、額面価格で投資として価値のある路線はごくわずかです。

純利益と走行距離の累計。
1マイル当たり純利益― 既に行われた財政問題に関する研究は、鉄道事業の真の動向を間違いなく指摘していますが、利益の問題と、利益が鉄道建設に与える影響の研究の両方の観点から、もう一つ比較を行う価値があります。ここに添付した2つのグラフのうち、上のグラフは、営業中の路線1マイル当たりの純利益の記録であり、報告された純利益から利息を差し引いたものです。したがって、これはすべての経費と負債利息を支払った後、1マイル当たりが稼いだ平均金額を示しています。つまり、この金額は、各マイルが毎年、負債の元本と資本金の配当の支払いに充てたり、車両、駅、路盤の改良、新しいレール、その他適切と思われる改良に使用したりできる金額です。

1876年にはこの金額は1,264ドルでしたが、1880年には1,798ドルとなり、その後大幅に減少し、1888年にはわずか650ドルにまで落ち込みました。これは以前の研究で繰り返し述べられた内容であり、これ以上繰り返す必要はありません。

[445]

鉄道建設。429ページに掲載されている大きい方の図表は、1831年から1888年までの鉄道建設の歴史を示しています。444ページにまとめて掲載されている2つの図表のうち、下の方の図表は、利益が建設の進捗に及ぼす影響を研究するために、1876年からの年次記録を繰り返したものです。1マイルあたりの純利益は1877年に減少しています。翌年には利益が増加しましたが、同年の建設はやや弱い反応を示しました。次の2年間（1879年と1880年）は純利益が大幅に増加し、それによって建設に刺激が与えられ、利益の転換点から2年経っても、その増加は着実に続いています。その後、1885 年までこの衰退は続きます。1886 年には、収益の増加に対して建築の目覚ましい増加が見られたため、その刺激は収益の増加とは別に部分的に求められることとなり、西部開拓の新たな地を占領したいという願望に間違いなく見出されることになります。記録によれば、1886 年と 1887 年に西部の主要幹線鉄道がダコタ、カンザス、ネブラスカ、コロラドで前例のないほどの活動を展開したことが示されています。これは 1889 年の地図を 1880 年の地図と比較すると、わかりやすく示されています (432 ページと 433 ページ)。

増加率。数値のみで表すと、価値の正確な印象を得るのは困難です。しかし、線や色で表すと容易になります。より困難なのは、異なる表現で表された価値を比較することです。1870年から1888年にかけて人口が2,340万人増加し、鉄道の総距離が62,785マイル、貨物輸送量が同時期に約300億トン増加したと読み、それ以上の資料なしに増加率を比較しようとするのは、絶望的な作業です。

金融経済の研究として、この比較は行う価値がある。なぜなら、産業や金融利害の過剰発展の証拠は、正しく考慮すれば、自殺的な発展を防ぐ可能性があるからだ。次ページの図表は比較を容易にする。それぞれの事例における実際の増加はパーセンテージに縮小され、複数のグラフ線が進行状況を示している。人口増加は、1888年の6200万人に基づいて推定されている。（図表から得られる教訓に関する限り、推定値は[446] 60,000,000 であっても、線の位置の変化はごくわずかです。

鉄道の走行距離は200％近く増加し、貨物輸送量（トンマイルで測定）の増加率は[38]）は、13の幹線鉄道の歴史を全体と比較すると、はるかに大きな規模で発展してきた。さらに、過去8年間で、西部の貨物輸送は東部よりもはるかに急速に発展したようだ。

増加率。
建設と維持管理。これらの項目の統計表は、費用の年間変動がわずかであるため、特に興味深いものではありません。どちらの項目においても、賃金問題は非常に大きな要因であるため、毎年比較可能な水準が維持されています。これらの項目に関する入手可能なデータは限られています。反対ページの最初の表は、国内の総走行距離1マイルあたりの平均建設費用と、ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン・ロードが報告した1マイルあたりの維持管理費用を示しています。2番目の表は、 維持管理費用に関する興味深い詳細を示しています。

[447]

10年間の施工とメンテナンス。

年。
1マイルあたりの建設コスト。
1マイルあたりのメンテナンス費用。
1879 57,730ドル 1,671ドル
1880 58,624 1,371
1881 60,645 1,448
1882 61,303 1,335
1883 61,800 1,533
1884 61,400 1,281
1885 61,400 1,082
1886 61,098 1,496
1887 58,603 1,533
1888 60,732 1,226
イリノイ中央道路の 10 年間の道路維持の比較説明。

[表—パート1/2]

年。
年末の何マイルもの道路。 道の保守。

労働は順調に進んでいます。 新しいレール。 枕木。
$ トン。 $ 番号。 $
1879 1,286.72 297,363.40 9,276.00 125,062.70 264,520 93,107.51
1880 1,320.35 343,982.23 9,767.49 215,365.32 260,116 93,330.32
1881 1,320.35 411,018.91 10,098.47 169,718.80 345,260 127,279.76
1882 1,908.65 690,112.59 8,438.00 128,521.48 604,096 201,648.26
1883 1,927.99 742,476.20 8,191.79 183,239.65 425,627 153,739.00
1884 2,066.35 706,751.86 6,342.73 93,446.25 462,665 154,083.19
1885 2,066.35 749,254.19 8,747.31 87,331.95 508,756 176,835.69
1886 2,149.07 705.553.82 6,376.40 63,238.84 492,524 174,515.72
1887 2,355.12 760,093.33 6,092.66 79,917.84 573,898 197.989.47
1888 2,552.55 847,806.67 8,172.36 106,372.94 654,141 214,130.73
[表—パート2/2]

年。 道の保守。

エンジンによる走行1マイルあたりの費用。 フェンスの修理。 駅舎および水道設備の改修。
橋の修理
。 その他のアイテム。 合計。
$ $ $ セント。 $ $
1879 73,119.56 125,041.92 640,575.53 11.73 33,416.86ドル 45,755.09
1880 105,551.62 49,399.09 807,628.58 12.39 36,981.94 80,887.34
1881 114,193.18 30,399.46 852,610.11 12.16 36,690.33 70,699.58
1882 174,826.24 17,277.34 1,212,385.91 11.87 31,032.57 87,588.26
1883 121,101.03 72,294.71 1,272,850.59 11.89 30,084.49 87,291.93
1884 173,831.23 107,236.13 1,235,348.66 12.20 21,394.71 94,122.03
1885 164,586.39 88,126.28 1,266,134.50 11.27 21,932.48 94,518.19
1886 172,144.65 63,976.69 1,179,429.72 10.15 26,668.91 123,519.83
1887 250,337.47 61,441.88 1,349.779.99 9.95 31,905.46 129,526.76
1888 310,908.42 115,898.04 1,595,116.80 10.74 40,423.39 170,023.85
従業員。—この項目も鉄道会社がほとんど報告していない項目の一つである。ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は次のように報告している。「従業員数は平均20,659人で、1マイルあたり14.54人。総賃金は、 [448]12,460,708.89ドル、つまり一人当たり603.16ドルです。賃金の支払いは総運営費の50.60%に相当し、1886年から1887年には51.90%でした。従業員一人当たりの賃金が平均3人を養っていると仮定すると、この一つの法人によって合計61,977人の衣食住が確保されていることになります。

「Poor’s Manual」ではこの主題についてかなり詳しく論じているが、主に理論的な観点からである。

鉄道車両。—国の鉄道車両の発展の歴史を示す表が148 ページに掲載されているため、ここで繰り返す必要はありません。

投資資本。—アメリカ合衆国の鉄道に投資された資本総額は93億6,939万8,954ドルとされているが、そこに込められた莫大な経済的利益を人間の頭で理解しようとするのは愚かである。この莫大な総額が、一つの国、一つの利害関係者の約50年間の成長であるという事実も、人間には理解できない。

投資資本。

年。 資本。 年。 資本。
1876 44億6,859万2,000ドル 1883 74億7,786万6,000ドル
1877 5,106,202,000 1884 7,676,399,000
1878 4,772,297,000 1885 7,842,533,000
1879 4,872,017,000 1886 8,163,149,000
1880 5,402,038,000 1887 8,673,187,000
1881 6,278,565,000 1888 9,369,399,000
1882 7,016,750,000
表の最初の日付は、我が国の建国後1世紀の終わりを示しています。それ以来、投資額は2倍以上に増加し、12年間で約50億ドル、つまり年間平均4億ドル以上増加しました。より正確に言えば、これは建国後2世紀の最初の12年間、1日あたり1,118,906ドル、つまり昼夜を問わず1時間あたり46,621ドルの増加を意味します。

これほど驚異的な規模の投資総額を示す金融利害は他に類を見ないと言っても過言ではない。さらに強調して言えば、世界の金融は、あらゆる時代を通して、そして今日に至るまで、これほど驚異的な投資増加を記録していないと言えるだろう。

脚注:
[37]1889 年の「Poor’s Manual of Railroads」および 1888 年の「Statistical Abstract of the United States」から抽出され、慎重に改訂されたデータが、主にこれらの研究の基礎を形成しています。著者は、この「Manual」の編集者である John P. Meany 氏の研究に対する親切な援助に感謝の意を表します。

[38]1 トンマイルは 1 トンの貨物を 1 マイル運ぶことを意味します。10 トンマイルは 1 トンの貨物を 10 マイル運ぶことを意味します。または 2 トンを 5 マイル運ぶことを意味します。

転写者のメモ

明らかな誤植や句読点の誤りは、本文中の他の箇所と慎重に比較し、外部ソースを参照した上で修正されています。

基本的な分数は ½ ¼ ¾ と表示されます。その他の分数は、たとえば1 / 117や 39 2 / 10のようにa / b の形式で表示されます。

原書の2ページ（158ページと159ページ）にまたがる大きな表は4つの部分に分割され、列番号1（エンジン番号）は各部分に繰り返し記載されています。縦書きの列見出しはABなどのキーに置き換えられ、各部分の冒頭にキーの説明が示されています。スキャン画像では一部のセルの値が不明瞭であったため、その数字は推測値で示されています。

447 ページにある別の大きな表が2 つの部分に分割されました。

ドル・セント値の表の中には、小数点が薄く表示されていたり、欠落しているものがあります。一貫性を保つため、すべての表に小数点が挿入されています。

脚注 #31 にはアンカーがありませんでした。これは章のタイトルに追加されました。

2 つのイラストとそのキャプションは、元の本の 87 ページと 97 ページで横向きに配置されていました。これらは、電子テキストの86 ページと96ページで通常通り (水平に) 表示されます。

428ページ以降に連続して掲載されている9つのフルページイラストには、詳細な地図とガントチャートが描かれており、その多くには大量のテキストが含まれています。これらのテキストとガントチャートの情報は、イラストの下に点線で囲まれた枠内にコピーされています。
画像をクリックすると、拡大した画像が表示されます。

185 ページの組織図では、列車長と駅員はすべて運輸長官に報告することになっていた可能性が非常に高いです。
欠落している接続線は、挿入を示す点線を使用して挿入されています。

下記に記載された変更を除き、本文中の誤字、一貫性のない、あるいは古風な用法はすべてそのまま残されています。例：untravelled、sirup、smouldering、box car、box-car、cast iron、cast-iron。

42ページ、「1から10まで」を「0から10まで」に置き換えました。114
ページ、「ジャーナルボックスを持っている」を「ジャーナルボックスを持っている」に置き換えました。392ページ、「ブレーキマンが一人もいない」を「ブレーキマンが一人もいない」に置き換えました。416ページ
、「fusilade」を「fusillade」に置き換えました。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「アメリカの鉄道：その建設、開発、管理、設備」の終了 ***
《完》