パブリックドメイン古書『列車運行管理の秘訣』（1891）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

　原題は『The Train Wire: A Discussion of the Science of Train Dispatching』、著者は J.A.Anderson です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼を申し上げる。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「列車運行線路：列車運行管理の科学についての議論」の開始 ***
プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「The Train Wire」（JAアンダーソン著）

注記：オリジナルページの画像は、インターネットアーカイブ/アメリカ図書館からご覧いただけます。　ttps ://archive.org/details/trainwirediscuss00anderichをご覧ください。

” 私 “

列車のワイヤー

科学についての議論

列車運行管理

による

JAアンダーソン

BB アダムスジュニアによる序文

第 2 版—改訂および増補。

発行者

鉄道ガゼット、73 ブロードウェイ、ニューヨーク。

1891年。

「ii」

著作権1891年

による

JA アンダーソン、ランバートビル、ニュージャージー州

「iii」

コンテンツ。

導入 v
初版への序文 9
第1章列車運行管理 1
第2章ディスパッチャー 17
第3章オペレーター 23
第4章秩序 25
第5章多様性 33
第6章記録 35
第7章列車指令信号 37
第8章伝達 45
第9章規則 59
第10章列車命令の様式 97
フォームA 101
フォームB 104
フォームC 106
フォームD 114
私にとって 115
フォームF 117
フォームG 119
フォームH 120
フォームJ 127
フォームK 128
フォームL 130
第11章総論 135
第12章結論 143
索引 147
「iv」
「v」

導入。

1883年に発行された本書の初版において、当時ペンシルバニア鉄道ベルビディア支社の監督であったアンダーソン氏は、謙虚に自身の著作の完成度を否定しつつ、自身が著した科学は時が経つにつれて大きく進歩するだろうと予言しました。ある意味では、この予言は実現していません。それから8年が経ちましたが、『The Train Wire』の著者が当時示した原則はほとんど、あるいは全く変わっていません。しかし、著者は、その原則が広く採用され、この重要な科学の実践が大きく進歩したことを今や目の当たりにし、満足しています。そして、おそらく今日、前述の予言がなされた当時のペンシルバニア鉄道の運行指令員ほど、電信による列車の運行管理に精通している人はいないでしょうが、必要な知識と訓練は、以前の専門家よりもはるかに多くの人々によって現在では備わっています。

著者が徹底的な扱いを否定したのは、このテーマに関する完全な論文には列車の運行規則や規律の点に関する内容が多く含まれるという事実を考慮すると妥当である。しかし、この本の初版が、このテーマについて徹底的かつ正確に論じた最初の論文であり、ミズーリ川東側の国内のほとんどすべての主要道路の運行管理者と監督者で構成される組織である一般時間会議で採用された形式で運行指示の原則を実質的に述べたものであることは認めなければならない。

「vi」

この本の発端は、著者が数年前に勤めていた会社の規則を改訂したことに端を発しています。当然ながら、本書を執筆するにあたり、著者はその会社の特権を侵害しないよう配慮しました。しかし、外部の観察者が、著者の著作は、著者自身の道も他のすべての道も、著者が他の道に負っているのと同じくらい大きな恩恵を受けているものであるとみなしていると言っても過言ではありません。

時刻協定委員会を構成する著名な管理者と監督者によって策定された列車運行規則の策定過程において、アンダーソン氏は同委員会に協力し、「トレイン・ワイヤー」誌に掲載された彼の提案は、同分野の他の著作と併せて、時刻協定規則のこの部分の基盤として大いに活用されました。これらの規則が「トレイン・ワイヤー」誌の初号で定められた内容から逸脱しているのは、主に、異なるニーズと意見を持つ鉄道職員の間で合意を形成するために必要となった、実施方法に関する妥協の性質によるものです。標準規則は明らかに完璧とは言えませんが、それは主にこの必要性によるものです。

アンダーソン氏は、指令書の複製形式を運行指令の科学における重要な特徴として提示しています。彼が初めてこの形式を執筆した当時、この形式が使われている鉄道はごく少数でした。多くの職員はそれを知らず、他のほとんどの職員も漠然としか知らなかったり、業務量の多い鉄道には実行不可能だと嫌悪感を持っていたりしました。現在では、特定の動作を実行するすべての列車が同じ言葉で指令を受ける必要があるという要件は、公理として広く認識されており、この原則に基づく規則が急速に普及しつつあります。

本書の前半では一般原則を扱い、後半ではそれらの原則を具体化し、それを実現する規則を取り上げ、標準コードを議論の基礎としている。標準コードが広く受け入れられていることを考えると、一見不必要に思えるかもしれない。「vii」法典の規則について議論するために、この議論の一部は、以前のページで提示された内容の不必要な繰り返しのように思われるかもしれない。しかし、最も先進的な立場を取っていない人々、そしておそらくは優れた実践を採用したとしても、その理由を十分に理解していない人々も多数存在するため、著者は、原則の記述に関して、以前の著作のこの特徴を維持したのは賢明である。これらの注釈は、この主題に十分精通していない人々に対して、規則とその根拠との関係を指摘するのに役立ち、この学問の初心者や新しい道を歩む人々にとって有益であろう。電信業務に直接接触する立場にないにもかかわらず、その専門知識を必要とする経験豊富な職員にとって、この種の書籍は初歩的かつ詳細なものでなければならない。そして、すべての読者は、実践規則を検討する際に、規則が前述の原則とどのように一致しているかに注意を向けることの利点に気付くであろう。

『The Train Wire』初版で最も興味深く独創的な段落の一つは、分岐器に番号を振って列車の運行指示に用いることで、合流地点での列車の移動を円滑にする方法について説明した部分です。この計画はその後、ある程度実用化され、大きな成果を上げています。特に「ラップサイドイング」と組み合わせることで、単線道路における交通量の増加に顕著な効果があることが分かっています。[あ]

[あ]クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道における重ね引き込み線と番号付き転てつ機の使用に関する説明が、1890 年 12 月 26 日のRailroad Gazetteに掲載されました。

「The Train Wire」の著者はもはや手術部とは関係がなく、[B]は、この改訂に不本意ながら着手したが、以前の仕事に対する彼の関心は「viii」は今もなお活気に満ちており、これは改訂版であると同時に増補版でもあるため、読者と著者の双方に称賛を送るべきである。アメリカ合衆国の何百万人もの鉄道員、監督官や指令係、老若男女の運転士たちは、かつてないほど優れたハンドブックを手にしている。一方、著者は1883年に自らが表明した個々の見解が今や広く受け入れられている事実を当然ながら誇りに思うべきである。7万マイルに及ぶアメリカの鉄道路線に標準コードが導入されたことは、近年の鉄道運営における重要な一歩であり、生命と財産の安全性を高めた。そして、この改革の栄誉はThe Train Wireにも惜しみなく与えられるべきである。

[B]彼はペンシルバニア州および関連道路のボランティア救援部門の監督官であり、ニュージャージー州トレントンにオフィスを置いている。

BBA、ジュニア

「ix」

初版への序文。

ここで提示する列車運行管理に関する見解は、筆者が勤務する鉄道会社の規則策定に関わる最近の経験を含め、約20年にわたる経験から導き出されたものである。筆者がこれらの規則の策定に関与したことにより、これらの規則と本件に関する扱いとの間には概ね類似点があり、根本的な相違はないものの、本件に関する扱いはこれらの規則に関する正式な解説ではなく、あくまでも筆者個人の見解の表明であり、追加事項や取り決めの変更があった場合の責任は筆者のみが負うものとする。

列車運行指令に関する最初の実験を通して、筆者は、各取引の関係者全員に同じ言葉で列車指令を出す方法が、他のいかなる形式の指令よりも安全性が高いと確信した。もう一つの初期の確信は、列車指令の作成と発行のプロセスの各ステップは、特定の規則によって注意深く詳細に規定されるべきだという点であった。

これらの見解を印象づけるにあたり、本稿では、規則の基礎となるべき一般原則を提示し、あらゆる日常的な実務に適用可能な手続き方法を推奨することも目指しています。提案された方法は筆者自身によって検証済みであり、そのほとんどは他者によっても検証済みです。たとえこれらの方法が現状のあらゆる状況に適用できないことが判明したとしても、少なくとも他の計画を立案する際の指針となる可能性があります。

列車運行管理に関するこの考察が網羅的であるとは考えられない。このテーマは実りあるものである。「×」関心と重要性がますます高まっている分野です。これまでに達成された成果についてはまだ語るべきことがたくさんありますが、将来、この科学は間違いなく現在の最善の実践をはるかに超える進歩を遂げるでしょう。

1883年。

「1」

電車のワイヤー。

第1章

列車の運行管理。

列車の運行を統制する手段としての電信は、鉄道にとって不可欠な設備です。しかし、電信がなければ、一部の鉄道路線の大量の輸送は、線路の大幅な増設とそれに伴う建設費および輸送費の増加なしには不可能でしょう。

このように、鉄道の線路は経済性と運行の容易さの両方を促進している。その管理下で、産業の産物は遠隔地間で迅速かつ安価に輸送され、一方、旅行者は低速の列車に邪魔されることなく、快調に旅を進める。蒸気機関車は、荷物を担いで称賛を浴びる騒々しい巨人である。しかし、車輪の騒音から離れた静かな場所で、静かな人間が鍵盤に指を置き、重々しく複雑な動きを操り、調和のとれた運行を実現している。「2」これらはほとんど自然法則の結果であると想像できるほどです。

鉄道設備としての電信の価値は日々認識されつつあるものの、その有用性はその重要性に見合うほどには発展していない。ある博識な著述家は、「鉄道の従者としての電信は、この業務に特に適した永続的な形態をとることができていない」と的確に述べている。

これはある程度は今でも真実ですが、口に出して言うほどではありません。電信の助けが大きな利点にならないのは、非常に例外的な状況に限られます。機械の故障、蒸気機関の停止、接続の遅延、嵐や洪水による道路の混乱など、遅延の原因は千差万別です。列車の本数が少ない場合は、困難はそれほど大きくも数も多くもないかもしれませんが、交通量の増加に伴い、問題は急速に増大します。そして、厄介な遅延は、列車の運行を迅速に制御する適切な手段によってのみ回避できます。したがって、最良の電信機器を確保するだけでなく、それらを当該のサービスで有効に活用するための最良の方法を確保することが重要なのです。

列車運行システムを構築する際には、安全性と経済性との関係から、以下の原則を慎重に考慮する必要がある。「3」基礎となるべきもの。現在用いられている方法のいくつかは、この綿密な研究を示唆しており、その重要性の高まりは、この主題に関して極めて細心の注意を払って作成された規則が近年広く受け入れられていることからも明らかである。

これらの規則は、後でわかるように、本書の以前の版で主張されていた内容と一致しており、現在の目的は、参照された規則の実際的な意味だけでなく、いくつかの根本的な原則に新たに注意を向けることです。

電信の導入によってもたらされた即時通信手段は、遠方の列車の動きを即座に指示する方法をもたらしたように思われた。しかし、すぐに、この新しい手段の使用には、注意深く警戒しなければならない危険が伴うことが明らかになった。そのため、これを念頭に置いたさまざまな「システム」が生まれたのである。

「アメリカ式」の列車運行指令システムの特徴は、時刻表や「列車」規則に定められた内容に加えて、中央事務所から列車の運行指示を出すことである。この方法は一般的に使用されており、ヨーロッパで行われているように駅員やその他の手段で列車を駅から駅へと移動させる方法よりも、我が国の状況に適していると認識されている。「4」単線道路に電信命令を発行するこの方式では、複数の線路を持つ道路にもいくつかの方法が適用されることがわかります。

列車の定刻と集合場所を記載した印刷された時刻表は、いつでも作成でき、すべての列車乗務員が閲覧できます。これにより、運行中のすべての定期列車について十分な情報が得られます。列車同士の運行関係を規定する規則が追加され、全員が理解し、忠実に遵守すれば、衝突は発生しません。しかし、時刻表に記載されていない列車や、通常の規則を適用しない列車の回送について、特別命令を出す必要が生じた場合は、新たな予防措置が必要となります。

こうした命令を受ける車掌または機関士は、それが権限のある当局によって出されたものであることを認識していなければなりません。

他の関係者にも同様の命令があることを理解する必要があります。

これらの命令は、誤解されることのないよう明確に表現されるべきであり、適切な人物によって確実かつ正確に受信されることを保証するような安全策の下で転送および配達されるべきである。

これらの命令は、注意深く検討する機会もなく、直ちに実行されるため、その形式や、それが書かれた紙さえも「5」書かれた内容は、簡単に素早く読み、理解できるものでなければなりません。

現在では、この種の指示は、当局の指示の下、監督官の名において指名された運行指令員によって発令されるべきであることが一般的に認められています。2人が同時に同じ路線でこの作業に従事することは重大な危険を伴い、運転士の安全と信頼を確保するためには、このようなことは決してあってはなりません。システムの成功は、あらゆる危険源が慎重に検討され、予防措置が講じられ、採用された規則が厳格に遵守されているという運転士の確信に大きく依存しているというのが、第一原則と言えるでしょう。例えば、その場の都合で監督官とその助手が交互に指示を出していることが判明すれば、不信感を抱かせるでしょう。筆者も数年前、ある駅で遅延した旅客列車に乗っていた際、監督官がポケットから紙切れを取り出し、建物の側面に、別の指定列車の有無にかかわらず、列車を特定の地点まで進ませる指示を書き込むのを見たとき、そのような気持ちになったことを告白しなければなりません。結果は大丈夫だったが、この事件は、その道路の電信システムに対する信頼を揺るがすものだった。筆者の知る限りでは、悲惨な事故が「6」衝突は、熟練した職員が緊急時に通信指令係を支援することを引き受けた際に、命令の伝達に関する見落としから生じた。両者は重要な点を見落としており、双方とも相手がその点に気付いていると考えていた。これらのメッセージを適切に準備し、発信するために定められた方法を正確に実行するには、細心の注意が必要であり、この任務を担う者への干渉は混乱を招く可能性が高い。

時刻表を発効日より前に発行すれば、その運行管理者に確実に届くようにするための手段は容易に講じられます。しかし、電報による列車指令が正確に確実に宛先の人々に届くようにするためには、より複雑で、より大きなリスクを伴います。運行指令係によって作成された時刻表は、機械的な手段によって電信言語で遠隔地に送信され、そこで平易な英語に再翻訳され、記録と配達のために誤りなく書き起こされます。そして、これらすべてが可能な限り短時間で行われます。

このプロセスの詳細は、各ステップで発生するあらゆるリスクを可能な限り防ぐように調整されるべきであり、固定された方法で対処できるような個人的なケアだけに頼るべきではない。「7」手続き。専門家であり、自身のケースでは特別な安全策を講じる必要がないと考える人にとって、そのような予防措置は重要ではないと思われるかもしれません。しかし、関連するリスク、取るべき多くの手順、そしてプロセスに関与するエージェントの数（その多くは経験が浅い場合が多い）を考慮すると、慎重に準備された手続きを系統的に実行することが、失敗の可能性の多くに対抗する最も貴重な手段であるという結論に至らなければなりません。

列車の運行指示書を作成するための一般的な方法、あるいは「システム」は2つあります。これらは「単一指示書」と「重複指示書」の2つに区別されます。後者はその名称が正確に説明しています。もう1つの名称は厳密には正確な名称ではありませんが、ここでの目的には十分です。

「重複」方式は現在では最善の方式として広く認識されていますが、もう一つの方式も依然として使用されています。これらの方式を比較するために、2つの列車が指定された地点で合流する電報命令を例に挙げましょう。この電報命令では、列車の運行規則により、一方の列車が他方の列車に対して優先的な線路使用権を持ちます。この電報命令は優先権を制限し、下位の列車が本来であれば線路の右側を侵犯することなく到達できない地点まで走行することを許可するものです。「8」何らかの誤りや誤解により、先行列車が予定の合流地点で停止せず、他方の列車が停止するだろうと想定して前進した場合、悲惨な衝突事故につながる可能性があります。

「単一命令」方式では、対向する2本の列車が特別な命令によって合流する場合、通常、まず「保留命令」によって先行列車を停止させる手配が行われます。次に、指定された地点を越えての通過を禁止する命令が発せられ、次に、後続列車にその地点までの通過を許可する命令が発せられます。この保留命令は、先行列車が通過する駅を担当する代理人または運転士に宛てられ、概ね以下の内容となっています。

命令があるまで5号列車を待機してください。

これを受けた者は、到着予定の列車がまだ駅に到着していない場合は停止信号を表示し、集合指示書が適切に伝達されるまで列車の進行を禁止しなければなりません。この集合指示書は、通常、車掌と機関士に対し、以下の形式、または同等の形式で発せられます。

4番列車が到着するまでアルトンを通過することはできません。

下位列車の車掌と機関士に、その列車が通過する駅に送られる対応する命令は次のようになります。

「9」

5番列車に関係なくアルトンまで走ります。

あるいはもしかしたら

アルトンで5番列車と合流します。

保留命令は一部の列車では省略され、一部の列車では、上位列車の動きが決定され、それに対して列車に与えられたすべての命令を受け取ったときに、上位列車が保留命令によって保留されている間に下位列車に命令を出すのが慣例となっています。

「複製」システムでは保留命令が使用される場合もありますが、これは一般的な慣行ではなく、このシステムでは上記のようには使用されません。このシステムは、その名称が示すように、各列車に発行される命令は、命令で規定された移動に関係する他のすべての列車に発行される命令と複製される必要があります。上記の単純な移動の場合、2つの列車それぞれの車掌と機関士に、同じ文言で次のように命令が送られます。

列車4番と5番はアルトンで合流します。

これは双方に同じ言葉で伝えられるため、回線を通じて同時に双方に送信される。これは通常行われ、この形式の命令の最大の利点の一つとなっている。列車は信号によって停止する。信号は、命令が送られた時点で表示されるか、あるいは通常の位置に停止している必要がある。「10」信号が変わるか、適切な指示があった場合にのみ通過が許可される停止列車。

「重複」形式に対しては、列車の運行ダイヤが許す範囲を超えて進むよう明確に指示しておらず、また、他の列車が新しい待ち合わせ場所を越えて行かないよう明確に指示していないという異議が唱えられています。しかし、この異議は根拠がありません。待ち合わせの指示は、各列車に指定された駅まで行くことを許可するものであり、両方の列車が到着するまでその駅を越えて行かないようにするものであるに過ぎないからです。必要であれば、この形式に慣れていない人のために、この点を明確に解決する規則を定めることは容易かつ適切です。

「単一指示」方式の致命的な欠陥は、2つの列車への指示が別々に、かつ異なる表現で書かれる場合、一方の列車の集合場所がもう一方の列車の集合場所と誤って指定されてしまうという重大な危険をはらんでいることである。この危険性は、2つの列車の準備の間に時間差がある場合にさらに大きくなる。この方式では、1つの指示に複数の集合場所を含めることが慣例となっているため、この危険性は大幅に増大し、各方向に移動する複数の列車の集合場所を設定する場合にはさらに深刻になる。これらの列車の時刻表は、各列車に異なる形式で対応する部分を分けて迅速に作成しなければならない。「11」他の全てとは一線を画しています。相反する指令が何らかの点で異なることを防ぐには、指令係の注意と技能以外に方法はありません。複数の列車の運行時刻と集合場所を正しく示すための時刻表作成に必要な注意を考慮すると、前述の手順において誤りが生じるリスクは、複数の相反する列車の集合場所を連続的に示す指令書を持つ列車の利便性をはるかに上回っていることが分かります。この業務に馴染みのない者は、この分野で一部の指令係がどれほどの技能を習得しているかに驚くでしょう。初心者にとっては、何時間もかけて、一見何の努力もなく、混雑した道路を列車が迅速かつ調和的に運行するための指示書を発行する頭脳に求められる精神的な作業は、単に当惑させるだけのものでしょう。多くの人が「単一指令」によって大規模な交通を安全かつ完全に満足のいく形で運行してきたことは否定できませんが、だからといって、このシステムが安全という本質的な原理を備えているということには全くなりません。優れた個人の能力と技能によって、能力の低い人であればその欠陥が明らかになるような大きな成功を収めた。しかし、一部の人がこの驚くべき能力を発達させたからといって、私たちがこれに頼るべき理由にはならない。「12」非常に重要な問題において、並外れた技術を必要とする方法が普及したことで、鉄道電信のより広範な有用性が妨げられたことは疑いようがない。もしシステムがあれば、経験や能力の少ない人でも容易に運用できたであろう。

「単一注文」方式で成功を収めた人々は、精神的負担が非常に大きく、たった一つのミスが財産や生命に致命的な影響を与えるかもしれないという不安が加わることで、さらに負担が大きくなると述べています。さて、中程度の技能を持つ人々が安全に操作でき、精神的負担を軽減し、それ自体が重大なミスの可能性を最小限にするような注文作成方法があれば、直ちにその有用性が認められるはずです。「複製」はこれらの要件を満たしているように思われます。そして、実際にそれを使用した人々の証言も数多くあります。

この指示書を作成するにあたり、指令係は異なる集合場所を指定することは不可能です。なぜなら、両列車に同じメッセージしかなく、同時に送信すれば双方に同じメッセージを受け取らなければならないからです。他の方法の場合のような精神的な不安は、この方法には存在しません。「単一」システムの下で経験を積んだ指令係は、「重複」システムが使用されている事務所を訪れた際に、従事者が「重複」システムを使用していることに驚いたと述べています。「13」彼らの頭の中には何もないように見えた。彼は「複製」を採用してみると、それが容易に説明できることに気づいた。それぞれの業務は即座に完了する。両方の列車に全く同じ言語で命令書を作成し、送信すれば、他の業務との必然的な関連もないため、すぐにそれを無視して次の業務に進む準備ができる。1回の集合に別々の命令書を送信する場合、間違いが犯されたかもしれない、あるいは犯されたかもしれないという不安が常につきまとう。しかし、両方の列車に同じ文面を作成し、通常のように一度に両方に送信する場合、指令係は命令書作成時の見落としによる衝突は起こらないと確信できる。また、監督官は必要に応じて、比較的未熟な者にこの作業を委託することができる。定められた方法が守られている限り、たとえ不器用な動作によって生じる遅延が大きくても、少なくとも安全であるという確信があるからだ。

組み合わせる力と、列車の予想移動を素早く計算し、何をすべきかを判断する力は全く別の問題です。この力は主に経験から生まれます。あらゆるシステムの完全な発展には不可欠ですが、実際に発揮されるのは「14」「複式」方式の利便性は格段に向上するが、この方式は他の方式よりも多くの電信を必要とし、列車を迅速に動かすことができないという主張もある。しかしながら、この方式は長年にわたり、最も迅速な方法しか使えない路線で使用されてきた。また、交通量の多い路線を運行する監督者が「単式」方式から「複式」方式に切り替えたところ、電信の量が3分の1に削減されたと述べている。既存のシステムに慣れ親しんだ者にとって、変更をためらうのも無理はない。これまで訓練されてきた方法を捨てて新しい方法に切り替えるのは容易ではない。そして、これほど重要な問題について運転士や列車員を再教育するのは困難、あるいは危険に思えるかもしれない。しかしながら、実際に試してみた人々は、これらの想定された困難はすぐに消え去り、あらゆる点で満足のいく結果が得られ、この方式の方がはるかに好ましいことを発見した。困難を伴って変化を促された警官の中には、今では「複製」方式の最も熱心な支持者になっている者もいる。

列車の運行指示書の発行手続きにおいては、経験から、書類を簡素化し、作業を容易にし、運行指示書を効果的に伝達できるような改善された方法を採用できることが明らかになっている。「15」受領者にとってより明確になり、災害はこれまで考えられなかった予防措置の必要性を思い知らせました。これらの点は「重複」命令制度に関連して詳細に検討しますが、以下の内容の多くは他の制度にも当てはまります。

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第2章

ディスパッチャー。

列車指令員は、生命と財産の安全に関して極めて重要な立場にあります。彼は他の職員よりも、注意深く守ることで生命と財産の安全を確保することもあれば、不注意によって危険にさらすこともあるかもしれません。また、経済性との関係も重要です。機関車、車両、従業員、そして輸送する人や物に費やす時間は貴重であり、遅延を回避することは費用の節約につながります。

列車の運行指令を出す者は、それを専従とし、他者の干渉を受けてはならないことは、いくら強調してもしすぎることはない。ごく限られた業務の場合を除いて、この職務を監督者自身、あるいは他の業務に従事する者によって遂行することが正当化される。継続的な注意を必要とするような業務であれば、特別に人員を配置する必要がある。勤務時間や他の業務の有無は、担当する業務の頻度と継続性に応じて決定される。列車が運行指令に基づいて頻繁に運行される混雑した路線では、効率性のみならず安全性も向上するためには、以下のことが最も効果的である。「18」他の業務や「列車係」の注意をそらす可能性のあるものは除き、このような状況下では、8時間勤務が賢明に割り当てられる最長時間となります。これは24時間を3人でうまく分割し、彼らに過度の負担をかけることもありません。軽い作業であれば、より長い勤務時間も認められる場合があります。非常に重労働であれば、6時間でも十分でしょう。

当面の間、運行指令業務を当該業務を担当する者に限定することの重要性については既に述べたが、いくら強調してもしすぎることはない。この業務が行われる事務所は他の事務所とは分離され、部外者や業務に関係のない従業員の訪問や会話にさらされるべきではない。運行指令員は熟練した操作者でなければならない。自ら指令を伝えることはできないが、何が起こっているかを適切に理解するために、電線上を流れるすべての情報を読み取ることができなければならない。また、各側線の位置と長さ、勾配と曲線、機関車の容量、その他、自分が管理する列車の運行に影響を与える可能性のある事項を熟知している必要があり、車掌としての経験があればなおさらである。彼は、「19」平均以上の能力、優れた判断力、明晰な思考力、そして厳格な節制の習慣。多くの場合、主任ディスパッチャーは列車管理に関わるあらゆる事項において監督の右腕となる。この役職の重要性を適切に認識することは、このサービスの質を高め、効率性を高める上で貴重な効果をもたらすだろう。

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第3章

オペレーター。

ディスパッチャーの業務が多岐にわたる場合、命令の伝達に関連する作業において、1人または複数のオペレーターの協力が必要となる。オペレーターの職務の重要性と、将来ディスパッチャーとなる可能性を考慮し、オペレーターは慎重に選定する必要がある。オペレーターもまた、明晰な思考力と正しい習慣を持ち、筆記能力、熟練した電信技術、そして音声読解能力を備えていなければならない。オペレーターの職務は、命令を伝達し、またはディスパッチャーから伝達された通りに記録し、配達が完了するまで、その後の手順を追跡することである。オペレーターは、主たる職務に支障をきたすような伝言や事務作業に従事してはならない。

指示を受けた駅員は、その後の手続きにも関与する必要があり、配達の義務も負う。駅員は、他の駅員に求められる個人的および職業的資格に加え、この業務に定められた規則や方法、時刻表、列車の運行規則などにも精通している必要がある。「22」列車の特徴や名称も重要です。駅員は、列車の到着、遅延、その他列車の運行に関係するが、指示書では報告義務がない可能性のある近隣の状況を運行指令係に報告することで、業務の円滑化に貢献できます。こうした情報を適切に伝達できる人は、準備を整え、昇進への道筋を明るくします。

運転士に、手がける仕事の重大さを深く認識させることは極めて重要です。彼らの徒弟制度と訓練は、可能な限りこの認識を確実にするものでなければなりません。また、採用前にはあらゆる面で資格を徹底的に審査し、採用後は有能な職員による継続的な監督を受けるべきです。若者は電信を容易に習得しますし、最低賃金でも家を出たばかりの若者にとっては大きな額です。一方、鉄道運転士に通常支払われる給与は、経験豊富で年齢を重ねた男性がこれらの職に就いたり、留まったりするのに十分な動機を与えるものではありません。そのため、当社の運転士の多くは比較的若いのです。彼らが、成熟した年齢に期待される堅実な性格と責任感を通常備えていないと言っても過言ではありません。これらがなければ、彼らが事業の利益の大きさを正しく理解することは困難です。「23」鉄道職員は、職務への注意力と、些細なことに思える細部まで正確に遂行することの重要性に左右される。ここに、この業務をシステム化して、その作業を可能な限り自動的または機械的にし、人間機関の欠陥から生じるリスクを可能な限り排除すべき説得力のある理由がある。人間が運営するすべてのシステムには、このリスクが見られる。より良い賃金は、より良い人材、より大きな注意、そしてより大きな誠実さをもたらす。わずかな賃金で働き、将来の昇進の望みがほとんどない人々は、通常、これらの資質を最高点まで高めることはない。こうして、支出の節約と経営の安定性の間で常にバランスを取らなければならない多くの点の1つにたどり着く。各鉄道職員は、自分自身でそれを解決しなければならない。

オペレーターは高い資格基準と職務への注意力を目指すべきです。たとえこの業務において報酬の増加につながらなかったとしても、その努力は他の分野への昇進という形で報われるかもしれません。信頼できる人材は常に求められており、最善を尽くすという意識は、金銭よりも価値のある満足感の源となります。自分の専門業務を注意深く研究することで、その重要性に対する意識が高まり、職務への注意力と集中力が向上します。「24」進歩への準備。したがって、事業者は、定められた方法の重要性を理性的に理解することなく、単に機械的に規定の方法に従うだけで満足するのではなく、自らの業務に精通することが望ましい。

電信局は、部外者や勤務時間外の従業員の侵入から厳重に警備する必要があります。会話やその他の妨害は、重要な瞬間に注意を逸らし、オペレーターが誤った指示を出したり、停止すべき列車を通過させたりする原因となる可能性があります。

「25」

第4章

順序。

列車指令の作成と発行においては、留意すべき一般的な考慮事項がいくつかあります。そのうちのいくつかは既に指摘しました。列車指令が実行される状況を考慮すると、その形式や内容において、その意図を明確かつ迅速に理解することを妨げるものは一切ないことが極めて重要です。厳密には運行指示ではない指示は含めるべきではありません。車両の乗降や機関車の交換、あるいは列車の運行状況を考慮した列車の運行管理や停車に関する一般的な指示は、列車指令には含めるべきではありません。また、列車指令は簡潔で明確な言葉で表現されるべきです。簡潔とは簡潔さを意味します。余分な言葉や曖昧な用語や表現は慎重に排除すべきです。こうした表現を避けるため、予測可能なすべてのケースについて、正確な表現形式を事前に決定し、厳格に遵守する必要があります。これはまた、「26」ディスパッチの制服の作業は、経験があまりなくても特に問題なく実行できます。また、列車の乗務員は書式に慣れて、一目見ただけで理解できます。

複数の取引を同一の注文書に含めることの妥当性については、実務家の間で意見の相違があります。この慣行に反対する理由が以前にもいくつか挙げられてきました。人々は一般的に慣れ親しんだ慣行を好むため、この問題に決着をつけるのは容易ではありません。「単一注文書」方式では、他の方式よりも複数の集合場所を一つの注文書に連続して記載しやすく、これは利点であり、同じものを複数の異なる紙に記入するよりも優れていると主張されています。嵐の中や手持ちランプの薄暗い光の中で車掌が読むために、薄い紙に急いで、おそらくは粗雑に、ぎっしりと書かれた注文書では、複数の集合場所に関する長い注文書の中で何かが見落とされる危険性がかなりあります。行が飛ばされたり、集合場所が見逃されたりする可能性があります。「重複」注文書でも同じ危険があり、注文書を受け取る列車に影響を与える事項に加えて、列車に全く影響を与えない事項も受け取ることになります。例えば、AがBに会うように、BがCに会うように命令され、両方の命令がAの利益のために1つに含まれている場合、「27」B の場合、A への複写には A が関与していない C に関する事項が含まれ、C への複写には A が必要としていない A に関する事項が含まれることになります。状況によっては、A が C が B とどこで会うかを知ることが役に立つこともありますが、この無関係な事項を注文書に負担させることは通常、明らかに不利であり、各操作を個別に伝えるよりも伝達に多くの作業が必要になります。後者は実際に完全にうまく機能することがわかっており、理論的にはより安全な方法です。これらの注文書を複数持っている車掌または機関士は、それらを適切な順序で並べ、完了した各注文書は脇に置かれます。注文された待ち合わせ場所を変更したい場合がありますが、これが他の複数の場所を含む注文書に含まれている場合、変更はそれほど容易にはできません。各注文は通常単一のトランザクションに限定されるべきであると主張する重要な理由と思われますが、いくつかの例外については別のところで言及されています。

以下は、ペンシルバニア鉄道の主要部門の一つで実際に頻繁に行われていた「重複」命令の例です。これは、複数の移動を一つの命令にまとめる最も異論の少ない方法を示すために示されています。簡潔で、非常に効果的であるとされています。「28」目的。これに対する主な反対意見は上記の通りです。

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「29」

命令は、明示的に許可されている以上のことを許可するものと解釈してはならない。例えば、ある列車が他の列車の時刻に運行することを命令によって許可されているからといって、権利が制限されている列車の進路を避けなければならないと考えられる他の優先列車の時刻に運行できると想定してはならない。各列車は、特別命令に明示的に規定されている場合を除き、他のすべての列車との関係において、あらゆる点で列車規則に従わなければならない。この必然的な帰結として、いかなる列車も、他の列車に与えられた命令の権限または保護の下で運行することを許可されるべきではない。

命令書中のすべての条項は、履行または破棄されるか、命令書もしくは規則の何らかの制限によって失効するまで、無期限に効力を有するものとする。命令書を執行する者に送達される命令においては、消去、変更、または行間への書き込みは認められない。これらは意味を不明瞭にし、正確性に疑問を生じさせる傾向がある。文章は明瞭かつ平易で、文字は整然としており、装飾のないものでなければならない。命令書は薄暗い中や嵐の中、また人々が急いでいるときに読まれることが多く、下手な文字を解読するよう要求されるべきではない。この点に欠陥のある命令書が筆者の目に留まったことが数多くある。以下に例を示すが、「30」発行場所を示す名前が見当たらない。この命令書の汚い筆跡、記載事項の多さ、それらに起因する困難、そして紙の薄さは、この命令書が、その適切な執行にかかっている生命と財産の安全を頼りにするには全く不適切であることを如実に物語っている。この図は完全に満足のいくものではない。滑らかな白い紙に複製された命令書は、多くの列車の命令書と同様に、薄くくしゃくしゃになった黄色い紙に書かれたことによる判読の難しさを十分に表現していないからである。

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「31」

命令は、現在行われているように、通し番号で識別する必要があります。通常の業務で多数の命令が必要な場合は、毎日 1 番から始めるのが適切です。機関士が命令を見落とすことのないよう、また命令を適切に管理するために、機関士が業務中すぐに見ることができる位置に、命令用のクリップを用意する必要があります。これにより、機関士が命令を忘れる可能性のある場所に置く必要がなくなります。また、各命令を別々の紙に保管することで、適切な順序で整理し、実行したら取り除くことができ、常に次に実行する命令が目の前にあるようになります。運転士が保管する命令のコピーは、帳簿に残しておく必要があります。これらの帳簿と機関士が使用したコピーは、検査のために本部に送付する必要があります。これにより、規則の実施方法、および命令が発行される際の判読性などの状態が明らかになります。

注文の形式については、「フォーム」で検討します。

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第5章

多様性。

通常の慣例によれば、受領した列車指令書は配達のために少なくとも 3 部コピーを作成しなければならない。車掌と機関士にはそれぞれ 1 部ずつ渡され、運転士は 1 部を保管する。一部の人がこれまで行っていたように、ペンとインクで 3 部のコピーを作成するのはかなりの時間がかかり、すべてが同じではない危険性があり、4 部以上のコピーが必要な場合は時間と危険性が増大する。これを回避するため、多様な表記方法が広く使用されるようになり、非常に有利である。しかし、多くの人が使用しているこの方法には重大な欠陥がある。よく使用されるティッシュペーパー、特に黄色のティッシュペーパーは非常に不快である。その上に書かれたメッセージは、特に暗い場所では非常に読みにくく、くしゃくしゃになりやすく、さらに判読しにくくなる。風が吹くと扱いにくく、濡れると簡単に損傷する。約17年間マニホールドを使用した著者は、上記の反対意見を回避できる十分な厚みがあり、かつ、「34」ファバー4番の硬度を持つ良質の鉛筆で、7つの異なるコピーを作成した。これは現在最高の品質と認められており、タイムコンベンション規則に関連する仕様に規定されている。

オペレーターは、別々の伝票で注文を受け取り、それをマニホールドにコピーすることは許可されるべきではなく、マニホールドの帳簿に注文を一度に記入するべきです。帳簿に錫板を挟むことで、すべてのコピーを完全に区別することができます。もちろん、「健全な」オペレーターだけがこれを行うことができます。「健全な」オペレーターは「紙」オペレーターよりも時間と労力がわずかに多くかかるだけで、この業務における他の点と同様に、この点でも前者の利点は非常に大きいため、常に必要とされるべきです。オペレーターは、中間伝票を使用せずに必要な数の複写を容易にマニホールドに作成することができ、これにより複写のリスクを回避できます。最初の筆記で作成されたよりも多くのコピーが必要な場合は、元のコピーの1つからコピーを作成する必要があります。列車のキャンセルなどの一般的な注文の場合、オペレーターは通常1部のコピーを作成し、配達に必要な残りのコピーはこのコピーから作成します。マニホールドを適切に使用し、明瞭性を確保するためにカーボン紙を頻繁に交換しているオペレーターの実際の行動については、注意深く監督する必要があります。

「35」

第6章

記録。

注文発行の各手順と正確な条件については、綿密な記録を保管する必要があります。この記録は、ディスパッチャーが保管する原本と、注文を受領・配達するオペレーターが保管する原本に作成する必要があります。ディスパッチャーのコピーには誰が注文を発行したかが記載され、ディスパッチャーとオペレーターの両方に、注文の伝達に関わったオペレーター、各手順の実行時刻、正しい住所などが明記されている必要があります。

ディスパッチャーの列車運行記録簿には、複数の列車の運行状況が常に記録され、運転士はこれを速やかに報告し、所定の用紙に記録する。ディスパッチャーが指令発行の全手順を記録するのは実際上困難であり、ここでこの点について言及しておくのが適切だろう。ディスパッチャーが運転士の補助を受けている場合、ほとんどの手順は運転士によって実行・記録される。これらの手順は、記憶やコピーが不要なものにならないよう、直ちに指令の原本に記録するべきである。ディスパッチャーが送信前に指示書に記入しなければならない場合、運転士は同時に記録のためにその帳簿を使用する必要がある。「36」他の注文に関する進行中の手順を把握できなければ、注文書をやり取りするのは不便です。そのため、多くの人にとって、ディスパッチャー自身が注文を書き留めずに電報で送信する習慣が定着しました。オペレーターがそれを繰り返し書き留め、記録簿に書き込むのです。こうしてオペレーターは常に記録簿を手元に置いています。ディスパッチャーが自ら注文を送信することへの反対意見は別のところで検討されており、ここでは、別の方法を採用し、前述の不便さを回避する方法を示します。ディスパッチャーは、多目的記録簿と適切な見出しを付けた複数のルーズシートを用意します。これらを用いて、多様な手順で注文書の2部を作成します。1部は自分の記録簿に、もう1部はオペレーターに渡すルーズシートに書き込みます。オペレーターはこのルーズシートに基づいて、その後のすべての記録を行い、毎日の業務終了時にその日の注文をすべてまとめて保管します。番号と多様な文字の組み合わせにより、後日比較が必要な場合でも2部のコピーが十分に識別され、それぞれが原本となります。この方法には、ディスパッチャーが発行した指示書のコピーを常に手元に置いておくことができるというさらなる利点があります。必要に応じて参照できます。

「37」

第7章

列車指令信号。

列車に停止命令を出すためによく使われる方法は、「列車を停車させよ」という指示を受けた後、適切な色の旗や灯火を掲揚することです。これは、信号機を手に持ったり、プラットホームや地面、あるいは何らかの固定された場所に置いたりすることで行われることが多いです。プラットホームに無人のまま置くと、周囲の人によって隠されたり、移動されたりする可能性があります。係員や運転士が手に持つのは、重要な職務を遂行するには不適切です。運転士は通常、信号機が掲揚されたことを報告する必要があります。信号機を放置せずにこれを行うことは明らかに不可能であり、実際、運転士が一人でいるときは、信号機を放置しなければなりません。なぜなら、掲揚後、指示を受けるために事務所に戻らなければならないからです。また、列車を待っている間も、しばしば事務所で仕事をしているからです。運転士が後続列車の指示を受けた後に列車が自分の駅を通過することはよくあります。そのような場合、運転士は一時的に信号機を撤去するか、そうでなければ停車する必要のない列車を停止させる必要があります。この方法を用いると、すべての列車が「38」命令を受けた列車よりも早く到着した列車は、実際には停止させられる。数年前、命令を受けた列車を停止させる合図として手灯を振ったところ、手灯が消えたという重大な事故が発生した。信号は機能せず、列車はそのまま前進し、対向列車と衝突した。列車員や線路員が使用できる移動式信号機は提灯と旗だけであるが、より適切な手段がない場合は、これらに頼るべきではない。手信号の使用に伴う弊害は明白であるため、この慣習は急速に消滅しつつあり、ここで言及したのも、近い将来、過去に行われたことを思い出させるだけのものになるかもしれない。

この目的のための信号は、際立った特徴を持ち、最も確かなものでなければならない。事務所内から操作できる固定信号が極めて望ましい。そのような信号はいくつか考案されている。信号は適切な距離から明瞭に見えるものでなければならない。他の物体と混同されにくく、目立つように設置されている景観を損なうのではなく、むしろ装飾となるべきである。筆者の知る限りで最も満足のいく信号は、単純な腕木式信号機である。これは、支柱から水平に伸びて「停止」を示す赤色灯を点灯し、傾斜して「停止」を示す白色灯を点灯する。「39」その逆で、電信局内のハンドルで操作されます。

危険信号（これは主に危険信号ですが）を通常安全位置に設置すべきか、危険位置に設置すべきかについて、過去に多くの議論がなされてきました。前述の通り、以前の慣行では前者が支持され、前述の計画では信号機が設置されていないことが原則でした。近年では、あらゆる危険信号システムにおいて、危険を示す位置が通常の位置であり、信号機が自動的に移動すべき位置であるという意見が有力となっています。このように配置すれば、列車の停止指示がないことを示すために別の位置に移動しない限り、常に表示器は列車を停止させる位置にあります。これは「待機」の指示となり、列車の停止指示が出された時点で、その指示を受け取ったという事実によって、信号機を通常の位置に置いて列車を停止させるだけで済みます。そうなれば、列車乗務員はこれらのすべての信号を確認し、接近時に信号機が進行可能な位置にない場合は停止することが規則であり、習慣となるでしょう。

多くの鉄道の規則では、依然としてこれとは逆の運用が示されています。ランプ、旗、その他の停止信号は、列車が命令のために停止する必要がある場合にのみ表示されます。特に代理店の職務が「40」通信と通信員の業務を同一人物が担い、電信業務が比較的少ないことから、この方式を維持する方がよいと考えられ、時刻条約の規則は、関係者に選択を委ねる形で、いずれの方式も規定するように制定された。「通常時危険」方式では、列車の到着前に指令を受け、適切に検証され、伝達準備が整っている場合、列車が到着し「停止」信号が点灯するまで、指令は通信員の手元にある。その間に、指令を受けていない他の列車が通過する場合は、列車が接近する際に通過許可を示す信号を発しなければならない。しかし、この場合、通信員が指令を受けている列車をうっかり通過させてしまう危険性がある。これは実際に発生しており、対策を講じるべきである。これは、未到着の列車の注文書が列車係の署名待ち、あるいは署名がない場合は配達待ちの状態になったらすぐに、それらの注文書のコピーを冊子から取り出し、折り畳んで列車番号を記入し、信号ハンドルを動かさないよう所定の場所に、目と手を注文書に向けずには動かせないような位置に置かなければならないという規定を設けることによって行われるべきである。これは、小さなドアに注文書を置くためのラックを設置することで容易に実現できる。「41」ドアは、信号機を操作するハンドルの上にあるバネと留め具で閉じられています。ハンドルを動かすには、ドアの固定を解除してドアを開け、上にある指示書を操作員の目と手の下に持ってくる必要があります。この予防措置は些細なことのように見えるかもしれませんが、その機械的動作が正しい結果につながるような手順を採用することが非常に重要である一方で、災害につながる可能性のある機械的な不注意を防ぐために必要な障害物を介在させることも同様に重要です。閉塞信号の使用にも同様の危険があり、適切な機械的手段によってこれを回避するいくつかの計画が使用されてきました。列車指示信号のもう一方の用途では、危険にさらされたときにこの無意識の動きにある程度同じ脆弱性があり、それを防ぐために同様の予防措置が必要です。複数の列車の指示書が手元にあることがよくあります。それらを特定の場所に置くことで、指示書が互いに混ざったり、他の書類と混ざったりすることを防ぎます。そして、それらを本から取り除くことで、人々が署名を待っている特定の順序を見つけるためにページをめくる必要がなくなり、順序を間違えるという間違いが起こる可能性も回避できます。

命令を保留にしておく唯一の理由は、「42」指示書の最大の問題点は、運転士が全てのコピーに署名できることです。運転士が自身のコピーに署名を求める正当な理由は見当たらず、運転士が複数のコピーに署名するのは不十分でしょう。また、複数の列車に指示書のコピーが送られる場合もしばしばあり、その場合、全てのコピーに同じ署名は必要ありません。ここで最も重要なのは、指示書自体が、運転士と、列車の不法通過を許可する信号を送るための機器との間に介在するべきであるということです。この点に関する議論は「信号」という主題に関連します。各コピーへの署名後に「完了」を最終的に裏書するのは、ほんの一瞬で、おそらく複数のコピーに注意深く書き込むのと同じくらいの時間しかかからないことも付け加えておきます。運転士は最終段階に進む前に各コピーを読み比べるべきなので、指示書が指示書に残っている場合、どのように適切に裏書できるのかは分かりません。

列車順序信号は、その正当な目的以外には使用すべきではありません。同じ方向に別の列車が通過した後、必要な時間だけ列車を停車させるために使用することは、この正当な目的に反するものではありません。

一部の道路では、停止信号が表示されている間に通過する列車には「許可」が与えられる。「43」手元にある命令は彼らには関係ないことを示すカード。これは、安全装置を通常位置に設置した信号の使用に関する時間協定規則に示された計画の一部です。この方法では必要と思われます。また、使用できる場合は必ず有効な予防策となります。唯一の欠点は、高速列車や重量列車を停止させる必要があることです。これらの列車を停止させるのは、非常に不便な場合があります。しかしながら、信号機によって時間的に停止させられる列車であれば、どの列車にも適切と思われます。

列車指令信号を通常は安全位置に保つ計画を採用する場合でも、他のシステムと同様に、機械部品のいずれかが故障した場合には自動的に危険位置に移動するように配置する必要があります。これを行わず、危険位置で固定することに依存すると、固定具または接続部の一部が故障し、信号機が安全位置に移動しても、その事実が認識されない可能性があります。信号機を使用する他の計画の重要な利点の一つは、操作員がその位置に保持しているとき以外は、信号機が安全位置にならないことです。通常の位置が安全位置である場合、信号機が危険位置にある間、操作員が実際に信号機を保持するように配置することはできません。

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第8章

トランスミッション。

注文の送信には、ディスパッチャーによる準備から最終配達までのすべての手順が含まれます。

これらは：

注文を送信先のステーションに電報で送信する。
受け取った内容をそのまま書き留める。
それをディスパッチャに繰り返し伝えます。
正しく繰り返されたことを示すディスパッチャの応答。
この応答の確認。
命令書のコピーを宛先人と照合し、署名をもらう。
署名をディスパッチャーのオフィスへ電報送信する。
配送担当者が署名の受領を確認し、注文品を配達できることを示す返信。
この回答を命令書に承認する。
列車乗務員への配達。

ディスパッチャーの中には、アシスタントオペレーターに指示を出してもらい、自ら電報で指示を出すことを好む者もいる。「46」送信された、または繰り返された命令をコピーし、その後の確認、記録などの作業を実行する。自分の命令を送信することに慣れている人は、その方法を強く主張する。異なる道を進む人も、同様に自分たちの方法を強く主張する。特定の方法に固執していない人のために手配する際には、少なくとも一般的な考慮が優先される必要がある。ディスパッチャが送信中に回線上で競合や問い合わせが発生すると、ディスパッチャが非常に必要とする時間が占有される可能性がある。また、作業量が多い場合は、ディスパッチャが単に命令を準備し、後続の手順のためにオペレータに渡すだけで、ディスパッチャが特別な任務に集中する時間がより多く残り、これは一部の人々によって慎重に主張されている。

運行指令員の任務は、緊急事態が発生した際に各運行を指揮することだけではありません。常に警戒を怠らず、列車の運行に必要な手配を可能な限り事前に準備しておくべきであり、その妨げとなるようなことは一切考えないようにしなければなりません。運行指令員が単に機械的な業務にばかり気を取られていると、その有用性が損なわれ、その職務にふさわしい才能から鉄道会社が得るべき利益も損なわれてしまいます。この点に関するいくつかの点は第6章で言及されています。「47」指令係またはオペレータが用紙から送信する場合、実行可能な限り、命令は送信先のすべての営業所に同時に送信する必要があります。通常、これは 2 つの営業所に対して行われます。列車を取り消す命令は、部門内のすべての営業所に送らなければならない場合があります。同時送信は、非常に価値のある安全策であり、重複命令でのみ実行可能な電信の節約です。重複命令に対する反対意見として、代理人がオペレータとして行動する場合、同時送信が必要なときにオペレータとしての出席が代理人としての職務の妨げになることがある、と主張されてきました。同時送信は必須ではなく、そのような場合にのみ、優先権のある列車に最初に送信するように注意する必要があるため、この形式の命令に反対する根拠にはなりません。

営業所に電話する際には、列車指令書の送付を知らせる特別な信号を送る必要があります。現在、この目的には31または19の数字が一般的に用いられています。前者は配達前に運転士が署名する指令書、後者は署名なしで配達する指令書です。この信号の後には「コピー」という語句と、何部コピーするかを示す数字が続きます。必要な部数が3部の場合は、この数字は省略できます。最も一般的なのは3部です。「48」使用中のシステムでは、列車指令信号が通常「危険」位置になければならないと規定されていない場合、指令を受ける運転士は、この時点で指令信号をその位置に置き、その旨を報告しなければならない。次に、必要な部数の複写用の手帳を用意し、自分の駅の正しい住所を記した指令書を手帳に書き留め、その後複写する伝票ではなく、実際に配達される紙に書かれた指令書を一字一句読み上げながら、直ちに復唱する。「紙」の運転士は、復唱する前に手帳に指令書を記入する。運転士の署名が報告されるまで復唱を延期する者もいる。しかし、たとえ運転士が同席していたとしても、署名を取る前にすぐに復唱して確認する方が多くの点で望ましい。これにより、運転士が読んで署名する前に、指令書の正確性が保証される。復唱する運転士は、異なる時間に復唱するよりも互いの声が聞き取りやすく、指令書の送信者は原本を目の前に置いたまま、より効率的に確認作業に集中できる。列車が到着する前に再送すれば、列車の停車時間も短縮されます。この重要性は、1本の列車が電信を受信して発車した後に電信が機能しなくなった場合の影響を他の箇所で考察することでさらに明らかになります。

「49」

疑義や衝突を避けるため、各役職の相対的な順序は規則や慣例によって定められるべきである。各役職の呼び出し順序と同じ順序で呼び出しを行うのが望ましい。こうすることで、上位列車の受付役が最初に呼び出しを繰り返すことが確実となる。誤りを防ぐ有効な予防策として、他の役職者が呼び出しを繰り返す間、各役職者は耳を傾けるようにするべきである。ある係員が、集合場所の名前を正しく聞き取っても、順番を間違えて書き留め、それを正しく繰り返してしまうことが知られている。もし他の係員が呼び出しを繰り返す際に自分の控えを見ていれば、おそらく自分の誤りに気付いたであろう。

この点に関して、電報による指示を伝える際に注意深い習慣を身につけることは、決して軽視すべきではないと言えるでしょう。キー操作におけるある程度の迅速さは、明瞭性と矛盾するものではありません。しかし、明瞭性は急ぎのために犠牲にされるべきではなく、また、慌ただしく不注意な電報のやり取りは決して許されるべきではありません。

ディスパッチャーのオフィスにいるオペレーターは、各人が繰り返した単語を注意深く観察し、すべてが正しく繰り返されていることを確認する必要があります。繰り返された単語に下線を引くという、称賛に値する慣行を守っている人もいます。これは、オペレーターの注意が逸れないようにするためです。ディスパッチャーが「50」一部の人が行っているように、注文者が自ら注文し、注文が繰り返される際に記録用のコピーを作成する場合、そのコピーは原本とはほとんど言えません。コピーは、送信された内容、または送信予定の内容と異なる可能性があり、それを書き留めるオペレーターは上記のように確認する機会がなく、受信時に誤りを犯す可能性があります。注文を再度送信する必要があるすべての部署は、ディスパッチャーが返信する前に再度送信する必要があります。現在一般的に使用されており、「標準」コードにも採用されているこの返信の合図は「OK」です。これは全員に同時に送信され、それぞれの名前を告げ、各自が承認する必要があります。ディスパッチャーが各人が「OK」を受け取ったことを認識することが重要です。ディスパッチャーが個人的にこの返信を承認する必要はありません。返信を見守っていたオペレーターが適切に承認できます。署名が取得され、注文が送信されるまで注文が再度送信されない場合は、「OK」、場合によっては「完了」という応答で全体をカバーしますが、ここで推奨されている方法を採用する場合は、「OK」を最初の合図として2つの合図を使用する必要があります。全てのコピーには、注文書の送信時刻と「OK」の時刻、送信者と受信者のイニシャルまたは信号、監督者の氏名またはイニシャルを記入する。これで注文書は準備完了となる。「51」署名と配達のため、また、対象の列車が到着していない場合は、列車のコピーを本から取り出し、折りたたんで外側に列車番号を記入し、「列車指令信号」で示されているように、備え付けのラックに収める必要があります。

指示書の伝達方法は実務上、実に多岐にわたっています。中には、上記のように単に指示書を復唱することで認証を得ているところもあります。ただし、列車乗務員は自分の指示書と運転士の指示書を照合し、場合によっては署名をするという条件が付けられている場合もあります。署名の伝達は、すべての場合に必須というわけではありません。多くの規則、特に初期の規則は、指示書の送信、確認、受領確認の全プロセスが列車が駅に停車している間、継続的に行われるべきであるという考えに基づいているようです。一部の規則には、この考え方が広く受け入れられていたか、あるいは慣例が変化してもそれに関連して使用されていた表現が保持されていたかのどちらかであるという印象を与える内容が多く見られます。交通量の多い路線では、この考え方を実行することは明らかに不可能であり、現在では通常試みられません。

鉄道電信の初期の頃、注文が今日ほど正確に準備されていなかった頃は、注文に「どう理解しましたか？」というフレーズを付け加えるのが習慣でした。これは信号で表現されるようになり、最も一般的に使われたのはおそらく数字でした。「52」「31」。これに対する返答は、「我々は理解している」に続き、「13」などの数字で表され、乗務員は「理解」として書き出すことが求められていた。これはおそらくほとんどの場合、命令の逐語的な書き写しだっただろう。実際に車掌と機関士が書き写したかどうかは疑わしい。中には運転士に書き写させる者もいた。現在では明確な指示形式が用いられ、広く理解されているので、乗務員が「理解」を書き写す必要は全くない。復唱によって認証され、声に出して読み上げることで比較される多様な書き写しは、乗務員に命令を印象付ける役割も果たしており、乗務員自身や乗務員のために書かれたものよりも間違いなく優れている。命令の復唱を「理解」と呼んだり、「31」や「13」を本来の意味で使用したりすることで、虚構を永続させる理由はないように思われる。なぜなら、それらが表す質問と回答はもはや使用されることを意図しておらず、この慣習とそれに基づいて生まれた表現は、改良された方法にほぼ完全に取って代わられているからである。

ここで推奨され、現在一般的に使用されている方法に従うと、メッセージはオペレーターの手に渡され、その言葉の正確性が保証され、列車指令信号が列車を停止させる位置にあれば、車掌と機関士は「53」到着したら、彼らは「指示をもらうため」に事務所へ行きます。彼らのうちの一人（または運転士）が指示書を声に出して読み上げ、各自が自分のコピーを見ます。これは、指示書を慌てて読むことを防ぎ、正確な文言を乗客に十分に理解させ、その趣旨を印象付けるためです。列車の指示書を故意に無視する者はいないはずですが、もしそうさせられたとしても、急いで確認したり、全く確認せずに作業を進めたりする者も多く、指示書の内容について誤った印象を受ける可能性があります。

指示書が読み上げられ、照合された後、運転士のコピーに署名を記入します。運転士が列車員に、車掌が機関士に署名することを禁じる規則が数多くあることから、このような署名が時折行われている可能性は高いでしょう。しかし、これは便宜上の理由から正当化できるものではありません。必ず署名を記入してください。署名がないと、作業員が慌てて指示書を「掴み」、その意味を理解できない危険性があります。指示書に特に注意を払うように時間をかけることは有効であり、署名はそれが行われたことを証明します。

機関士の署名を取ることが重要かどうかについては意見が分かれています。特に長距離列車の場合、機関士を機関車から降ろすことで多くの時間が失われることが多く、署名を取る目的が重要だと考える人もいます。「54」車掌からコピーを渡すのも良い方法です。後者の方法では非常に危険であり、機関士の注意が命令の趣旨に特に向けられない可能性があります。そのため、筆者は両方の署名が必要な場合にこの方法が最適であると考えています。時刻協定では、この選択は任意となっています。

署名が得られた後は、署名された注文番号と列車番号または名称を、発送係に送付することにより通知する。発送係自らが承認した「全て問題ない」という返答は、所定の様式に従って行う。「標準コード」では、以前使用されていた「正しい」という表現に代わり、「完全」という表現が採用されている。

選択した単語は、各コピーに正確な時刻とともに記入してください。その後、指示書を交付し、列車が発車できるように列車指示信号を発信してください。指令室が指示書交付所としても使用されている場合は、駅構内事務室と同様の手順で交付してください。

時には、電信局から離れた場所にいる障害のある列車や他の列車に命令を送らなければならないこともあります。その場合、命令は別の人員を経由する必要があり、細心の注意が必要です。「55」誤りを防ぐために必要です。注文書を運ぶ車掌または伝令は、自ら署名し「完了」することで、適切な形式での配達に責任を持つ必要があります。注文書は、選ばれた伝令の「気」で列車の車掌と機関士に宛てられたものであるため、伝令には追加のコピーを渡し、電信局にいるかのように、車掌と機関士の署名を記入します。このコピーはできるだけ早くオペレーターに渡され、オペレーターは署名を転送することで手続きを完了します。

これらの段落が最初に執筆された当時、記述された伝送方法は、一般的な方法と完全に一致していたわけではありませんでしたが、列車運行における様々なリスクとその回避方法について綿密な検討が行われたいくつかの路線の慣行とは重要な点で一致していました。詳細な手順は、注意すべき点を示し、実用的かつ満足のいく方法であることが証明されており、現在、我が国の主要道路で急速に採用されている規制と一致しています。

規則は、命令の送信中に電信が故障した場合にとるべき行動を定めるべきである。このような事態が発生した場合、「56」関係する部署に「OK」を繰り返し、確認応答することで正しく受信されたことが確認されるまでは、当該部署の列車乗務員が署名して対応できるほどの手続きは完了していない。したがって、通信が速やかに復旧しない場合は、列車が命令を受けずにダイヤ通りに進むことを運転士が許可する規定を設けるのが全く安全かつ適切である。一方、「OK」が与えられ、確認応答された場合は、命令の正しい受信が保証され、列車乗務員は到着後、命令が待機している地点に他の列車が到着する前に、署名して対応することが許可される（多くの場合、許可されなければならない）期間となる。一方の列車の乗務員がこのように出発し、もう一方の列車が到着しても連絡が取れない場合、署名が伝達できない待機中の命令に従って出発するのは明らかに安全ではない。なぜなら、対向列車が命令を実行するために出発しているとしても、連絡が途絶えた列車にはそれが分からないからである。したがって、命令に従って、あるいはスケジュール通りに出発するのは不適切である。したがって、詳細に説明した手順によって全部または一部が送信され、「OK」ができない命令は、「57」電信の故障により「OK」が発行され、確認応答された命令は、宛先の列車を停止させる効果を持つべきではなく、「OK」が発行され、確認応答された命令が、この効果を持つべきである。したがって、命令に対して「OK」が発行され、確認応答された後は、署名が送信され「完了」が得られるまで、または指令係が列車と通信できるようになるまで、その命令の宛先の列車は通過を許可されないという規則とすべきである。もちろん、これは、両方の列車への正確な送信を保証する計画が遵守され、どちらかの列車に「完了」が発行される前に各オペレータが「OK」を承認しているという前提に基づいている。この規則の運用によって生じる遅延は頻繁に発生するべきではなく、異なるコースに伴うリスクを冒すよりも、これらの遅延を受け入れる方がよい。

列車員の署名が取られていない「19」の命令を使用する場合、命令は「完了」が与えられて承認された場合にのみ有効になります。そして、これが達成されるまでは、「OK」が与えられて承認されていない「31」の命令と同じ効果を持つものとして扱われる必要があります。

署名が取得されて送信されるまで注文の再発行を遅らせるという慣行が守られている場合、注文書がオペレーターの手元にあることは、「58」電信が機能しなくなった場合は、どちらの列車も、他方の列車が指令を受信して運行を開始したことしか知ることができないため、一方の列車を保留にしておくことはできない。しかし、正しく受信したかどうかが完全に確認されていない指令の存在のみによって列車が保留されていると判断することには、受信側のオペレータが指令の対象となっている列車の番号を誤って受信している可能性もあるため、ある程度のリスクがあることに留意する必要がある。そして、これは指令を受け取ったらすぐに折り返すさらなる理由となる。電信が機能しなくなった場合の指令の保留効果に関するこれらの考慮事項は、もちろん、列車を無効にするような一般的な指令には、そのような指令が特定の列車に宛てられるまでは適用されない。オペレータは、指令の送信中に途切れた通信を再開するために、適切な時間、列車を保留することを理解する必要がある。

署名されていない注文の保留効果を明確に理解することが重要です。そうすることで、ディスパッチャは保留された列車に対して自信を持って列車を運行することができます。

注意深いディスパッチ担当者は、注文が配達のために送られる地点とそれが発効される地点の間の距離が長いほど、注文の不完全な伝達によって列車が停止することから生じる不便が大きくなることに気付くでしょう。

「59」

第9章

ルール。

多くの規則集は、規則を構築する能力が、成功した鉄道職員の他の多くの才能と必ずしも釣り合うわけではないことを証明しています。何をどのように行うべきかを知ることと、意図を明確かつ簡潔に表現することとは全く別のことです。学者は主題を正確かつ文法的に正しい形で提示したとしても、教育水準の低い実務家には理解しにくい表現をするかもしれません。また、言葉は訓練を受けていない人にも明瞭でなければなりませんが、修辞上の適切さの範疇を逸脱する表現があってはなりません。この主題を取り巻く明らかな困難は、一般時間会議の有能な委員会が鉄道サービスに提供した「標準」列車電信規則集の作成における素晴らしい成果をより際立たせています。欠陥がほとんど指摘されていない、一般的に採用されるべき規則集を作成したことは、最高の賞賛に値する仕事です。「60」これらの規則を明確化することで、「車掌」や「機関士」が鉄道新聞でしばしば不安げに尋ねる、ある状況下でこの規則やあの命令をどのように理解すべきかという不確実性が解消されるでしょう。列車員が矛盾する規則をすり合わせなければならない機会も減り、「安全策をとって危険を冒さない」という「疑念」も減るでしょう。

しかし、実践や声明において完全な完成が達成されたと感じている人は誰もいないし、近い将来においてさえ、追加や変更が望ましくないと思われることはない。また、運用方法が改善されるにつれて、先人たちが作成した規則の改良だけでなく、新たな状況の組み合わせに対応する規則の作成において、新たな才能を発揮する余地が間違いなく残るだろう。

1887年10月12日に採択された時刻条約の電信規則を、関連するいくつかの議論とともにここに提示する。これらの規則を検討するにあたり、前ページで言及した点について必然的に言及する必要がある。これらの点は、実用のためにここに形式化されている。このため、必然的に一部の重複が生じる。これらの規則は、時刻条約委員会によって付与された番号によって指定される。また、時刻条約で採用された方法に従い、「61」列車の運行規則では、「時刻表」という用語はすべての定期列車の運行を規定する事項に適用され、「スケジュール」は時刻表のうち 1 本の列車に適用される部分を指すために使用されます。

規則500 —時刻表とは異なる、または時刻表に追加される移動を指示する特別命令は、当局が監督官の署名を得て発する。これらの命令は、規則または時刻表で規定できる移動には使用してはならない。また、規則または時刻表に本質的に含まれない情報や指示を含んではならない。

簡潔かつ明確に記述する必要があり、該当する場合は規定の形式を使用する必要があります。また、消去、変更、または行間挿入があってはなりません。

この規則は、電信列車指令書の適切な機能、その発令権限、およびその構成の本質的な特徴を示しており、規定の様式が適用される場合には使用しなければならないことを要件としている。この定型様式では、少なくとも発生しうる大多数のケースに対応できるようになっているが、他の様式やそれらの修正が必要となる場合も間違いなく生じるであろう。したがって、これらの様式を構成する原則を明確に規定することが重要である。指令書の発令方法、該当する場合には様式の使用、そして変更の禁止に関する規定は、統一性と正確性を確保するために必要である。時間条約によって添付された以下の注記は、「62」委員会は、これまで非常に重要だと述べてきた点を強調しています。

[注記：鉄道会社組織において、監督官以外の職員が列車の運行を指揮しなければならないと定められている場合、上記の規則において当該職員の正式な役職名を代用することができる。ただし、委員会は、いずれの指令部門においても列車の運行を指揮する際には、署名は1人のみとすることが不可欠であると考えている。]

規則501. — 各命令は、その命令に直接影響を受けるすべての人または列車に同じ文言で伝えられなければならない。各人は、他の者に伝えられたものと同じ文言の複製を所持しなければならない。できれば、命令には特定の動作を一つだけ含めることが望ましい。

ここで、「複製」システムに不可欠な特徴、つまり、関係者全員に対して「同じ言葉で」命令が伝えられるということが決定されます。また、著者が主張する、命令によって 1 つの動きだけをカバーするという点が優先されます。

規則 502. — 命令は発行された日ごとに、深夜 12 時を基準として連続番号が付けられます。

注文に番号を使用すると、各注文を識別し、発行の優先順位を示すことができます。

規則503 — 命令は、それを執行する者宛てに送付し、各人がその写しを受け取る場所を明記しなければならない。列車に関する命令は、車掌、機関士、そして操縦士に宛てなければならない。各宛先人への写しは、運転士が用意しなければならない。

ここでの命令はそれを執行する者に対して発せられるべきであるという要件は、以前の「63」この点における曖昧さと、発行プロセスの各ステップを規定する際の正確さの必要性。配達場所を含む住所は、同時伝達において、注文の送付先それぞれに対してどのオペレーターが受信すべきかを示すために必要である。ここで水先案内人を導入することは重要である。列車を当面特別に指揮する者として、水先案内人は列車の動きを制御する注文を直接知らされるべきである。彼の制御下にある列車を担当する車掌と機関士にも、必然的に通知される。水先案内人と列車との関係は、水先案内人と当面制御する船舶との関係とほぼ同じである。水先案内人がその位置にいるのは、車掌や機関士にはない、動きに必然的に影響を与える状況に関する特別な知識を持っているからであり、この点で列車を完全に制御しているからである。水先案内人は機関士である場合もそうでない場合もある。機関士が機関士である場合もそうでない場合もある。機関士が機関車を運転する場合もそうでない場合もある。しかし、列車の運行をいつ開始するか、あるいは停止するかを指示するのは列車長であり、信号や路線の物理的特徴、他の列車との関係、そして定められた規則を考慮して、列車の運行を規制する権限を持つ。列車長は、純粋に列車の運行に関する事項については車掌の職務を担うことはない。「64」列車の運行に携わる者は、操縦士の指示のもとで、ブレーキ手と機関手は車掌と機関士を通じて操縦士の指揮下に入るものと正当にみなされる。機関士は、操縦士の存在によって、列車の安全確保や列車に関連するその他の任務、あるいは規則で義務付けられている任務を遂行するという通常の義務から免除されるわけではない。

規則504 — 各命令は、監督官室に備え付けられた帳簿にすべて記入しなければならない。また、その帳簿には、命令に署名した機関士その他の氏名、時刻と信号（命令と応答がいつ、どの部署から伝達されたかを示す）、および列車指令係のイニシャルを記録しなければならない。これらの記録は、原本に直ちに記入しなければならず、後から記憶やメモから書き写してはならない。

ここで各注文を帳簿に記録するという要件は、現在では通常、空白の注文を綴じた帳簿に複数のコピーを保存することで満たされます。これは実際に検討されている方法ですが、この規則は他の方法も許容するように定められています。各取引の完全な履歴には、指定された様々な点の記録が不可欠です。

規則 505. — この規則における「優先権」および「劣後権」という用語は、時刻表および列車規則に基づく列車の権利を指し、特別命令に基づく権利を指すものではありません。

この規則は、事実から導き出された論理的な結論を権威ある形で述べたものですが、常に念頭に置いておくべき点を非常に適切に強調しています。「65」通常の場合のように、列車の権利が命令によって逆転すると、下位の列車が一時的に上位の列車となり、この定義はこれを強調しています。この点で、鉄道電信の操作に従事する者の訓練において非常に重要かつ必要な部分は、電信制御から独立して動作する列車の権利と移動を規定する規則に関する詳細な知識の習得であることを再度指摘しておく必要があります。電信の正当な使用法は、規則の助けを借りずに運用すると遅延が生じる可能性がある場合に移動を容易にすること、および特別な理由により、規則の下では下位である列車を優先させることです。したがって、規則の効果とその規定の下で列車が実行できることを正確に理解することが重要です。そうすることで、特別な命令が不必要に使用されることがなくなり、状況に最も適した命令が使用されるようになります。

規則 506. — 命令を伝送する場合、「列車命令」を意味する信号「31」（規則 509 に規定）または信号「19」（規則 511 に規定）が、宛先の各オフィスに送信され、その後に「コピー」という語と、コピーの数が 3 部より多いか少ないかを示す数字が続きます — つまり、「31 コピー 5」または「19 コピー 5」です。

この規則は伝送の詳細から始まり、列車の順序を示す特別な信号「31」と「19」について最初に言及しており、その使用は「66」詳細は後述します。これは、本規則に規定されている伝達手順の最初のステップであり、オペレーターに注文の受付準備と、必要なコピー枚数を通知するものです。通常最も必要とされる枚数は3枚なので、この数字を省略することで電信コストを削減できます。同じ場合、「コピー」という語も省略できます。

規則507 — 2つ以上の事務所に送付する命令は、可能な限り多くの事務所に同時に送信されなければならない。各宛先は列車の権利の優先順に指定する必要があり、各事務所は自身の宛先のみを使用する。すべての事務所に同時に送信されない場合は、優先的な線路権利を有する列車に最初に命令を送付しなければならない。

[注記:待ち合わせ場所の運行管理者に命令書のコピーを渡すことを義務づけている路線では、各宛先は、まず列車が待ち合わせる駅の運行管理者、次に列車の権利の優先順になります。]

この規則は、命令の伝達につながり、可能な限り同時であることが求められます。これは二重化システムによってのみ可能な安全策です。ここでも、先行列車への伝達が優先されることが強調されています。他の利点に加えて、先行列車を体系的に命名することで、まず列車の相対的な優位性に運転士の注意を喚起することができます。ここで取り上げる原則は、他の文献でも認められています。時刻条約に添付された覚書には、「67」委員会は、列車に届けるために他の地点に送られるコピーに加えて、集合地点の運行管理者に注文書のコピーを送ることを好む人もいるという取り決めについて言及しています。

規則 508. — 命令を受け取ったオペレーターは、送信中にそれを複数回書き写し、必要な数のコピーを一度に作成するか、最初に作成されたコピーの 1 つから他のコピーをトレースする必要があります。

この規則は多様な書面の使用を指示し、多様なコピーが保存されているもの以外の記録帳を実質的に不要にします。

これは、従来の方法に対する最も重要な改良点の一つです。電信の黎明期、そして比較的最近まで、命令の各コピーは別々に書かれており、転写に多くの時間がかかり、誤りが生じやすいという問題がありました。現在では、マニホールドの完全性により、通常必要なすべてのコピーを一度の筆記で作成することが可能です。追加のコピーが必要な場合は、最初の筆記で作成されたコピーの1つからトレースすることで、その正確性を保証します。ここで注意すべき点は、この規則では、オペレーターがメッセージを別の紙に書き留め、後から複数のコピーを作成することは許可されていないということです。

規則509. —信号「31」に続いて命令が送信された場合、それを受信したオペレーターは（別段の指示がない限り）多様体コピーから直ちにそれを復唱しなければならない。「68」各営業所に宛てた順番に、繰り返して伝えます。繰り返しを行う各営業所員は、他の営業所員が正しく繰り返しているか確認しなければなりません。指示が、その時点で繰り返しを求められている営業所員によって正しく繰り返した後、指令室長の許可を得た「OK」という応答が、各営業所員を名指しして、可能な限り多くの営業所員に同時に送信されます。各営業所員は、時刻とともにこの応答を指示書に記入し、自分の営業所員の合図とともに「ii OK」と返答しなければなりません。

機関士を除く、命令の宛先となった者は、命令書のコピーに署名し、機関士が保管する。機関士は署名を監督に送付する。列車指令係の許可を得た後、監督のイニシャルを付した「完了」の返答が送付される。この返答を受け取った各機関士は、各コピーに「完了」という文字、時刻、氏名（フルネーム）を記入し、機関士を除く宛先に記載された各人にコピーを渡し、各人は自分のコピーを機関士に読み上げる。各機関士へのコピーは、—-が機関士に直接渡し、機関士はそれに従って行動する前に、それを読み上げて理解しなければならない。

[注：上記の規則の空欄は、各道路の要件に応じて記入することができます。機関士の署名が必要な道路では、「機関士を除く」という文言と第2段落の最後の文は省略できます。規則第500号の注も参照してください。]

[ここで規定されているように、また他の規定に従って、必要に応じてオフィス信号に加えて個別のオペレータ信号を使用することもできます。]

この規則には、命令が送信された後に取るべき手順が詳細に規定されており、特に「31」命令として知られる、列車員の署名が必要な命令について言及されている。電信の効率性、そして運用の安全性の多くは、この点におけるオペレーターの綿密な訓練と、この規則の要件の厳格な遵守にかかっている。「69」規則。受信時の再送は、列車の運行中止などの一般的な指示の場合、運行指令係の指示により適切に省略できます。この指示は全駅に送信されますが、必ずしも配達されるとは限りません。したがって、全駅から一度に再送すると、不必要に電線を占有することになります。再送を延期できるケースもあります。ただし、再送する場合は、複数のコピーから行うという要件を慎重に遵守する必要があります。実際に配達されるコピーを逐語的に読み上げることは、間違いを防ぐための最も重要な予防策の一つです。再送の順序は、全員が理解できるように規定されており、宛先の列車の優先順位に従って再送が行われるように定められています。「OK」が与えられ、確認された再送指示は、宛先の列車を保持する役割を果たすため、これにより、すぐに上位の列車を確保できます。

オペレータが互いの繰り返しを観察する必要があるという要件は、さらに貴重な安全策となります。

次のステップである「OK」の送信は、現在では同じ方法で規定されており、その確認も規定されています。この確認がなければ、指令係は列車が停車していることを確信できず、指示はされていませんが、非常に重要です。「70」規則では、「OK」の承認は、宛先が指定された順に各部署から行うべきとされています。これにより、命令は完全に通信員の手に委ねられ、規則510に見られるように、ある程度効力を持つようになります。このように命令が送られた列車はまだ到着していない可能性があります。しかし、規則では、列車を停止させる信号が表示され、列車が到着すると車掌（および必要に応じて機関士）は通信員室に行き、命令に署名しなければなりません。署名（または署名）は指令室に電報で送信され、正当であることが確認された場合、最終的な応答である「完了」が与えられます。これは、配達前に必要な電報手順がすべて完了したことを意味します。受信側の通信員は、命令書に「完了」を記入するとともに、時刻と氏名を記入する必要があります。これらはすべて、人命の安全にかかわる書類を完成させる上で重要です。しかしながら、この重要な書類を使用する人がその意味を十分に理解していない可能性もあるため、最終的な予防措置として、この書類を受け取った人は、運転士に読み上げることになっています。運転士は自分のコピーを目の前にしています。これは、運転士が乗務員に読み上げるよりも良い方法です。乗務員は、ほとんど理解できないにもかかわらず、注意深く聞いていない可能性があります。「71」自分自身が声に出して読む単語の意味に注意を払わない。

時間条約委員会によって添付された注釈は、実務上の相違が支配的であり、計画の本質的な特徴に影響を与えない特定の点に関して行われる可能性のある修正を指摘しています。

筆者は、制御可能な状況によって妨げられない限り、感情的な重みから判断すると、命令書には車掌だけでなく機関士の署名も記入する方が断然有利だと考えている。

規則510 — 信号「31」に先行する命令については、優先列車の命令を受けた運転士が「OK」を発令し、確認するまで、優先列車への送出命令に「完了」を付してはならない。可能な限り、優先列車の車掌の署名を命令に添え、「完了」を付令してから、優先列車が命令に従って行動を開始しなければならない。

「OK」が与えられて確認された後、「完了」が与えられるまで、その命令は宛先の列車の保留命令として扱われなければなりませんが、「完了」が与えられるまでそれ以外の行動をとってはなりません。

信号「31」に続く注文をオフィスが受信して「OK 」を確認する前に回線が故障した場合、そのオフィスでの注文は無効となり、送信されなかったものとして扱われます。

[注記:機関士と操縦士の署名が必要な道路では、規則510の最初の段落の「車掌」の後に「機関士と操縦士」という語を追加することができます。]

規則510は、「OK」が与えられ、承認されるまで、下位の列車に対して「完了」を与えてはならないと規定する非常に重要な要件を提示している。「72」上位列車のためです。その理由は、以下の点から明らかです。「完了」の指示が出された場合、裏書された命令を受け取った列車は、直ちに命令の執行を開始できます。上位列車に対して権利が与えられている場合、下位列車が他方の権利と衝突する可能性のある地点に進む前に、上位列車にその旨を通知することが極めて重要です。上位列車が命令を受け取る地点で「OK」が与えられ、承認された後、命令は第2段落に規定されているように上位列車を「保留」し、その後に下位列車に「完了」の最後の指示を与えることで、安全に進行を許可できます。さらに、上位列車の乗組員の署名を、他方の列車が命令に従って行動する前に取得できれば、さらに良いでしょう。この規則では、「可能な限り」これを義務付けています。しかし、電信局間の距離が一定でなく、しばしばかなり離れていること、列車の速度が変動すること、そして予期せぬ遅延が発生することなどから、これはしばしば現実的ではない。電信局の数を増やすための合理的な費用が、このような要件を完全に満たすことができるかどうかは疑問だが、たとえそのような費用に匹敵するほどの費用がかかったとしても、それは事実である。「73」これに必要なものは、大多数の鉄道会社の能力をはるかに超えるものとなるでしょう。また、少なくとも施設に大規模な改修を加えない限り、この種の厳格な要件は列車の運行に支障をきたし、鉄道利用者が決して同意できないであろうことも事実です。もし規則に定められた計画がこの点で実際に何らかのリスクを伴うとすれば、それは現在の財政状況と列車運行手段においては避けられないリスクです。

規則の最後の段落では、送信中の重要な瞬間に電信通信が失敗する不測の事態について規定しています。

オペレーターが命令を完全に受信したとしても、それを復唱してディスパッチャーから「OK」の連絡を受ける前に電信が途切れた場合、その命令を使用するのは安全とは言えません。また、ディスパッチャーが「OK」の応答によって命令が受信されたことを確認するまで、命令が効力を発揮するのは適切ではありません。命令が送信され、オペレーターの手に完全に渡った後では、オペレーターが重要な単語を誤って書き留めている可能性があります。そのため、オペレーターは命令を復唱する必要があります。この手順を注意深く実行すれば、ディスパッチャーは命令が正しいことを確信できます。「74」オペレーターが伝えるメッセージの口頭での正確さを確かめ、ディスパッチャーは「OK」という返答でこれを認めます。ディスパッチャーは、この列車に関して、あたかもそれが指示された地点に停車しているかのように行動しなければなりません。しかし、ディスパッチャーは「OK」が受信されたことを確認するまで、そう仮定することはできません。これは、必要な確認応答によって行われます。

このプロセスが完了する前に通信が完全に途絶えた場合、通信が速やかに回復しない限り、これまでの作業はすべて無駄になる。指令係は、指令を受けた列車が何をするか、あるいは何をしないかを把握することが極めて重要である。この知識は、他の指令を出す際に指針となるからである。指令の正確性が保証されない限り、列車が指令の存在によって停止されると想定することさえ適切ではない。宛先の受信に誤りがあり、列車番号が誤って記録されている可能性があるからである。また、伝送プロセス全体が完了できない場合、指令の有無にかかわらず列車が進行することは、伝送プロセスのどの時点でそれが許可されるかを正確に規定する規則がない限り、適切ではない。また、電信による通信がない場合、「75」列車の場合、運行指令員は、列車の運行を制御するための命令が部分的に伝達されたとしても、列車が規則に従って行動するという事実を信頼することができます。簡単に言えば、運行指令員は列車が進行権を保持しているかどうか、またどのような条件下であれば進行権を保持しているかを把握していなければなりません。そうでなければ、列車に関連して他の列車を賢明に誘導することはできません。列車が通信の回復を待つ時間は、非常に多くの状況に依存するため、一律に定めることはできません。「休止」はほんの一瞬のこともあれば、何時間も続くこともあります。列車は定刻の集合場所に着くのにちょうど時間があるかもしれません。もし時間通りに到着したとしても、遅れた列車を待つ必要があるかもしれません。規則はここで最善の行動を示すことができず、最善の判断はしばしば指針とはなりません。何を決定するにしても、遅延を伴う可能性があります。決して危険を伴うべきではありません。

いくつかの主要道路では、規則510の「実行可能な限り」という文言に代表される問題のある特徴を排除できると主張されている計画が採用されている。この計画では、上位列車に「事前」命令が追加され、下位列車の進行を許可するための会合やその他の命令の写しを預ける予定の地点で「命令のため」に停止するよう指示する。「76」上位列車が命令を受ける前に、他の地点から上位列車を「停止」させる。この計画により、下位列車が命令に従って行動する前に上位列車を「停止」させ、上位列車が重複命令を受ける地点を不当に通過させられるリスクを回避できる。相当の経験から、この計画は実行可能であり、目的を確実に達成できることが実証されており、これにより、常に上位列車を最初に確保するという規則を絶対的なものにすることができると主張されている。経験は最良の教師の一つであり、経験なしに証明された理論はほとんどないが、不完全な方法であっても、慎重な管理の下で良好な結果をもたらす可能性があるため、経験だけではシステムのメリットを判断するのに十分ではない。

問題の計画の目的、すなわち先行列車を「待機」させてから後続列車に指示を出すという点は優れており、誰もが実現したいと願っていることです。この考えは、従来の列車運行指示方法における「待機」命令の起源となり、先行指示計画においては、重複指示方式を厳格に遵守することによる再発の危険性が指摘されています。綿密な監督によってこれを防ぐことは可能です。

事前の指示が常に与えられると、運行会社は、列車を各地点で停止させる際に、自らの責任ではなく、事前の指示に頼ることになるかもしれない。「77」複製が保管されている場所。これは慎重に検討すべき点であり、鉄道業界全体が決して合意できないだろう。二つのものが頼りにされている。片方が失敗しても、もう片方が頼りになる。多くの人は、片方だけに頼るよりも、この方がよいと考えている。また、責任がこのように分担されている場合、双方が他方に依存し、両方が失敗する可能性がある。一方、片方だけであれば、責任感が高まり、結果がより良くなると主張する人も多い。この点に関する意見の相違を考慮すると、事前命令の検討においてこの点のみを問題とするならば、検討してみる価値があると言えるだろう。

実際に試してみるのであれば、その使用に例外はないことを理解しなければならない。運行指令係は、常に十分に先の不測の事態を予測し、列車が命令のために停車する地点を事前に指定しなければならない。そして、上位列車がその後に受け取る命令に基づいて下位列車を進行させる必要が生じる前に、これを実行しなければならない。このように予測できない場合でも、命令のために停車する命令を発令し、集合命令が送られる地点にそれを送信しなければならない。そして、その両方が同時に上位列車に届けられる。そして、その場合、列車を停止させるには、その地点の信号に頼らなければならない。「78」標準ルールと同様に、または常に、他の列車の命令が配信されるまで、下位の列車が命令を実行しないようにします。

また、集合指示が必要と思われる列車は、事前指示を受けるために停車し、さらに、その指示書に記載されている地点で別の列車を停車させなければならない。これは、集合指示書が必要ないと判断された場合に、最初の指示書を取り消す指示書を受け取るためだけのことかもしれない。列車に対して重複した指示書が発行され、その機会が過ぎた場合に列車が到着する前に取り消されることはよくあるが、事前指示書が使用されると、この利点は失われる。

このように、常に十分先まで事前にやるべきことを見通すことが状況によって許されない道は多くあり、また、業務上必要な停止が許されない道も非常に多くあり、たった一つの例外の発生が全体を駄目にし、「実行可能な場合はいつでも」という規定に頼る必要が生じることになる。

他の路線や区間から優先権のある列車が到着する分岐点において、この規則が常に適用できるとは考えにくく、状況も多様であるため、このような計画がどこで満足に適用できるか、あるいは適用できないかを判断するのは困難である。この計画で成功したと主張する者もいれば、「79」彼らの状況はそれが実行不可能であることを決定的に証明している。例外なく適用・運用され、責任分担の問題が満足のいく形で解決できるのであれば、控えめに言っても正しい方向への実験と言えるだろう。しかし、この計画が「実行可能な限り」という表現に伴う困難に対する普遍的な解決策を提供していないことは非常に懸念される。混雑した回線上でメッセージが重複することは、誰もが深刻な反対意見として思い浮かべるだろうが、安全性に関する積極的な考慮に反するものとしてはほとんど考えられない。

規則511. — 信号「19」に続いて命令が送信された場合、それを受信した運転士は（別段の指示がない限り）、複数のコピーから、各部署に宛てられた順番に、直ちにそれを復唱しなければならない。復唱する運転士は、他の運転士が正しく復唱しているかどうかを確認しなければならない。命令が正しく復唱された後、列車指令係の許可があれば、監督官のイニシャルを添えて「完了」と応答する。この応答を受け取った運転士は、各コピーに「完了」という語、時刻、および氏名（姓）を記入し、部署信号と共に「完了」と応答し、署名を取らずに、指示を受けた者に自ら命令を手渡さなければならない。

[注記：必要な路線においては、運行事業者は列車指令書の交付時に車掌（または車掌、機関士、操縦士）の署名を取ることができる。規則500の注記も参照のこと。委員会は列車指令書の様式として「31」と「19」の2種類を推奨しており、これらの様式のいずれか、または両方を採用するかどうかは運行事業者の裁量に委ねられている。]

この規則は、「19」の命令の伝達手順を規定しており、署名は「80」規則509の「31」の注文の場合のように、列車員の署名は必要ありません。手順は「OK」とその確認、および署名を除いて同じです。同じ一般的な考慮事項が、同一の手順にも適用されます。署名の要件がないため、「OK」は不要です。「完了」は、注文が正しく繰り返されたこと、および「完了」の確認後に配達可能であることをディスパッチャーが通知するものであり、これはオフィスへの宛先の順序に従う必要があります。適切な相手への配達の責任はオペレーターにあります。

機関士が署名して命令を伝える方法ではなく、この方法を採用するか否かについては、これまで真剣に検討と議論が重ねられてきた。いずれの場合も、「危険」信号と運転士の注意深さが、命令が伝えられた列車を停止させる手段となる。違いは、その伝達方法にある。署名を取れば、機関士は時間をかけて事務所まで行かなければならない。署名を取らなければ、機関士が事務所まで行くか、運転士が配達に出向くことになる。列車が完全に停止することはないかもしれない。いずれにせよ、伝達は性急で、受け取った者が命令を注意深く確認することはない可能性が高い。保守的な見方をすれば、「81」これには多少のリスクがありましたが、多くの経験豊富な警官はそれをそのようには考えておらず、交通量が多く高速列車が多い道路ではこの方法が満足のいく結果で使用されています。

この問題の真の解決策は、慎重な監督、適切な規律、正しい習慣、そして業務への厳格な注意にあるのかもしれません。これらに安全はあり、その反対に危険はあります。

規則に添付され、ここに掲載されている時刻協定委員会の覚書には、「標準」規則を採用する鉄道会社においては、どちらかの様式、あるいは両方の様式を採用するかどうかは任意であると記されており、また、運行管理者は「19」の注文について乗務員の署名を取得することを規定する可能性があることが示唆されている。これは単に配達の証拠となるものであり、この規定の下では、署名は本社に電報で送信されることはない。

「19」の指示をいつ使用するのが最善か、あるいは適切かという問題は、状況によって判断される必要があります。署名の取得と伝達は、配達における慎重な配慮と、指示が正しい列車に確実に届けられることを確保することを目的としています。

1つ目は、列車員が事務所に出向き、注文書に署名する必要がある時点ではほぼ確実である。2つ目は、署名の伝達によって決定される。「82」「19」の指示書を使用する者は、これらの点の両方を作業員に委ねなければなりません。作業員が徹底的に訓練され、常に綿密な監督下にあり、常に警戒を怠らないほど仕事に没頭している場合、規律が緩み業務が停滞している場合、特に作業員が他の業務に携わっている場合よりも、この依存は好ましい結果をもたらす可能性が高くなります。通常、署名なしで指示書を交付することが慣例となっている場合でも、状況によっては署名なしで指示書を交付しなければならない場合があります。そのような場合には、作業員への指示に特別な注意を払う必要があり、責任者からの特別な許可なしに許可されることはほとんどありません。

規則 512. —信号「19」が先行する命令については、下位の権利の列に対して「完了」が与えられ、それが与えられる前に、上位の権利の列に対して確認されなければならない。

信号「19」が先行する注文に対する「完了」をオフィスが受信して確認する前に回線に障害が発生した場合、そのオフィスでの注文は無効となり、送信されなかったものとして処理する必要があります。

この規則は、規則 510 が他の規則に適用されているのと同様に、「19」の順序に適用されるため、追加の説明は必要ありません。

規則513命令、「OK」および「完了」は、それぞれ送信時に「31」または「19」と命令番号を付記しなければならない。つまり、「31、No.10」または「19、No.10」となる。指揮者の署名を送信する場合も、指揮者の番号である「31」を付記しなければならない。「83」送信順序と列車番号を入力します。例えば、「31、10番、5番列車」のように入力します。送信と応答のたびに、送信オペレータは自分のオフィス信号を送信する必要があります。

ここでは、信号等の送信順序が規定されています。通信員が送信および応答のたびに行う必要がある「局信号」の代わりに、通信員個人信号を使用する場合もあります。局信号は通常、1文字または複数文字が割り当てられており、これによって通信員が識別され、同時に通信員と勤務中の局を示すことができます。

規則514 — 命令書を受領し、交付する運転士は、最下段の写しを保管しなければならない。この写しには、命令書に署名した者の署名を記載し、運転士は、命令書を受領した時刻、返答、返答を受領した時刻、運転士自身の氏名、日付、列車番号を記録しなければならない。列車番号は、空欄に記入する。これらの写しは、監督官に送付しなければならない。

この規則で扱われている主題は、以前のコメントで十分に考慮されています。

規則 515. —車掌が使用する命令は、車掌によって毎日監督官に送られなければならない。

この規定により、使用された命令を検査し、それらが規則に従って作成され発行されたかどうかを確認する機会が与えられます。

規則 516. —機関士は、命令が実行されるまで、その命令を自分の前のクリップ内に置く。

この規則は、各エンジンに注文を目立つように配置するための場所が設けられることを前提としている。「84」機関士がそれを執行する前に、必ずその旨を伝えてください。これは非常に重要な規定です。機関士がそれを箱やポケットに入れなければならないと、判読不能になったり、忘れられたり、紛失したりする恐れがあります。

規則 517. —監督官事務所で交付される命令については、記録および交付に関する要件は他の点の場合と同様です。

この要件は非常に明白であるため、ルールに含める必要はほとんどないと思われますが、明白な予防措置が見落とされていたという事実があります。

規則 518. — ヤードまたはその他の地点で線路の使用を必要とする作業の責任者に対して、列車が遅れている場合にそのような使用を許可する命令は、列車の車掌に対して行うのと同じ方法で伝えなければならない。

この規則は、定期列車の運行中であっても、操車場の作業員であれ、路線を走る列車であれ、線路の使用に同等の注意を払う必要があるという事実を認めている。駅員によるこの点における不注意が、しばしば悲惨な結果をもたらしてきた。列車の「権利」の神聖性は、鉄道の教義の不可欠な要素であるべきである。

規則519. —電信局ではない地点、または局が閉まっている間に列車に配達される命令は、

「C. and E.、No. ——（——）、 ——気付」と明記し、指揮者または宛先人によって転送・配達される。注文書を受領する者の署名をもって「完了」とする。「85」配達人は、宛先の車掌と機関士宛ての写しと、署名をもらう写しをそれぞれ1部ずつ受け取らなければならない。この写しは、最初に連絡の取れる運転士に渡し、運転士はそれを保管し、直ちに列車指令員に受領したことを通知しなければならない。

このように列車に配達された注文は、それを受け取った人が配達人が持っているコピーと比較し、通常の方法で「完全」に配達されたかのように対応する必要があります。

権利が制限されている列車には、ここに規定された方法で注文を送信しないでください。

電信局から離れた地点への注文の配達については既に検討済みです。ここでは、その方法を決定します。

これを実行する際の安全性は、注文を配達するために選ばれた人の注意深さに大きく依存します。

規則 520. — 命令書に列車名が記載されている場合は、特定のセクションが指定されていない限り、その列車のすべてのセクションが含まれます。また、含まれる各セクションには、そのセクション宛てにコピーが送付されなければなりません。

この規則は、列車の全区間が、運行ダイヤの権利に関する限り、実質的に一つの列車であるという事実に基づいています。これは「標準」列車規則によって明確に定められています。この規則では、指令の対象となる各区間には必ずコピーが必要であると規定されています。この規則が不要と思われる事例が挙げられます。

遅延した列車は、合流地点の手前で先行列車と合流するよう指示されることがある。指示がない場合、各区間は「86」先行列車の先頭車両は指定地点に行く権利があり、先頭車両が下位車両のためにその地点で停止命令を受けている場合、他の車両は下位車両が通るまでは通過できないと考えられる。これは事実かもしれないが、この場合でも、各車両がその移動について知っておくことが重要になる状況が発生する可能性がある。規定を省略できるケースを規則で明記することが難しいため、この規則が絶対的なものになったのだろう。しかしながら、実務家は、この規則を厳格に遵守すると重大かつ不必要な遅延が頻繁に発生する可能性があり、場合によっては先頭車両のみに命令を出すことで危険が生じないこともあると指摘している。この点に関して規則に何らかの修正を加えることは十分に可能である。

規則521. —集合指示は、避けられる場合には、集合地点の列車に伝達してはならない。避けられない場合には、列車指令員及び運転士は安全を確保するために特別な予防措置を講じなければならない。

可能であれば、対向列車が待ち合わせ命令を受信する電信局の間には、少なくとも 1 つの電信局が必要です。

命令は、配達の必要以上に長い時間前に送ったり、実行場所から必要以上に離れた地点に送ったりすべきではありません。貨物列車が多くの作業を行っている駅では、その作業が完了するまで、いかなる命令（その時点で列車に影響を与える命令を除く）も配達すべきではありません。

ここでは、列車は可能な限り集合場所を知らされるよう賢明に規定されている。「87」到着する前に。この理由は明白で、列車が到着時に、会合が予定されている分岐器を通過する可能性があることから生じるため、指摘するまでもないだろう。第 1 段落と第 2 段落はどちらも、注文を変更したい場合や、列車側または注文の準備または伝達でエラーが発生したことが判明した場合に、列車と通信できる利点を示唆している。第 3 段落は、時間の経過や仕事への没頭により、受け渡された注文を人が忘れることを防ぐため、また、新しい一連の状況が発生したときに、使用される予定時刻よりかなり前に発行された注文を変更する必要が生じることを防ぐためのものである。

第522条— 列車、または列車のいかなる区間も、その列車に発せられた命令の条件に厳密に従わなければならず、そのような命令によって付与されていない権利を行使してはならない。その他のすべての点については、列車の運行規則および時刻表に従わなければならない。

一部の規律主義者にとって、この規則の規定は不必要に思えるかもしれない。ある物事はそれが述べている通りの意味しか持たない、と断言するのは不必要に思えるかもしれないが、この点の決定的な重要性と、それがしばしば無視されてきたという事実は、この規則の適用を正当化する。筆者の知る限り、つい最近、好例があった。ある規則は「88」ある鉄道会社の規定では、「すべての列車は、いかなる種類の列車とも合流する地点では減速しなければならない」と定められていました。この規定はダイヤ上の合流地点に適用されることが意図されており、その指定が不明確であったにもかかわらず、一般的にそのように理解されていました。ある命令が発令され、優勢列車は、劣勢列車がダイヤ上の合流地点に到着する前に到着した地点で、劣勢列車の到着予定時刻まで待機するよう指示されました。劣勢列車は指定された時刻までに到着しなかったため、優勢列車は規則で求められている通り、減速することなくダイヤ上の合流地点を通過しました。劣勢列車はそこに到着し、まだ完全には進路を外れていなかったため、衝突が発生しました。優勢列車の車掌と機関士は、合流命令によってダイヤ上の合流地点は廃止されたため、この規定は適用されないと主張しましたが、この命令は暫定的なものであり、劣勢列車が到着せず、優勢列車が命令で指定された地点を通過した後に、他の列車と合流しなかったため、完全に履行されました。下位の者は、指定された時間までに所定の地点に到着することができなかったため、権利を行使して、命令書には何も記載されていなかった予定の集合地点で停止した。

規則の曖昧さは、部分的には非難されるべきかもしれないが、「89」列車の運転手が誤った見解をとった場合、厳密な解釈は、規則の適用下であろうと特別な命令の適用下であろうと、「合流点」となったあらゆる地点に適用されてしまうことになる。このような異なる解釈を可能にする規則は、致命的な欠陥がある。

規則523 —一度発効した命令は、履行、代替、または取り消されるまで有効である。規則107に規定されている権利を失った定期列車が保有または発行した命令は取り消され、他の列車はそれに従って管理される。

この規則の最初の規定も、この点を強調しなければほとんど必要ないように思われるかもしれません。しかし、将来の経験と訓練によって、この単純な記述をこの規則に含める必要がなくなるかもしれません。

2 番目の文で言及されている列車規則 107 では、12 時間遅れた定期列車はすべての権利を失い、事実上無効になると規定されています。

命令の失効は、規則の下では、それを受け取った列車のすべての権利の失効とともに、必然的な結果であるが、この権威ある声明がなければ十分に明確でない人もいるかもしれない。

このような状況下では命令は「無効」となるという記述は、単に「90」事実関係、または命令の取消手続きによって無効となる。ペンシルバニア鉄道会社が採択した本規則の公布においては、この疑義は「規則第107号に定めるところにより、定期列車が保有または発行した命令は、当該列車が権利を失った時点で無効とみなされ、他の列車についても同様に適用される」と修正することで解消されている。

チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、列車規則107に、線路使用権を有する列車は、この規則の下では進行権を失った列車を電信駅まで引き連れて行くことができるという規定を追加している。この規定は良いように思える。なぜなら、そのような列車はたとえ臨時列車であっても進行権がなく、多くの場合、指令係はこの支援なしに列車を制御するのが困難になるからだ。しかし、この議論は列車規則の検討においてより適切に扱われるべきである。

規則 524 (A)—各列車指令所では固定信号を使用しなければならず、運転士が勤務しているときは常に赤色を表示しなければならない。ただし、指令を受けた後に列車を通過させるために白色に変更する場合、または指令がない場合には赤色を表示しなければならない。

赤信号が点灯している場合、すべての列車は完全に停止し、赤信号が点灯している間は前進してはならない。列車が通過したら、直ちに信号は赤信号に戻さなければならない。運転士がいない場合にのみ、信号は白信号に固定されなければならない。この信号は、同じ方向に走行する列車を所定の時間間隔で停止させるためにも、赤信号で点灯しなければならない。運転士は、固定信号が点灯しなくなった場合に速やかに使用できるように、他の信号も準備しておかなければならない。「91」正常に機能しなくなる可能性があります。夜間電信局で信号が表示されない場合、事前に通知されていない列車は停止して原因を調査し、次の開局電信局の監督官に事実を報告しなければなりません。

セマフォを使用する場合、腕は水平のときは赤、傾斜しているときは白を意味します。

規則524（B）—各列車指令所には固定信号機を設置しなければならない。列車を指令のために停止させる場合は赤色を表示する。指令がない場合には白色を表示する。

オペレーターが「31」または「19」の信号を受信した場合、直ちに赤色を表示し、「赤色表示」と応答しなければなりません。赤色が表示された目的が達成されるまで、信号は白色に変更してはなりません。

赤色信号が表示されている間は、すべての列車は完全に停止しなければなりません。停止した列車は、当該列車宛ての信号、または運転士の署名の上に当該列車に対する信号がない旨を記載した指定様式の許可カードを受けない限り、前進してはいけません。運転士は、固定信号が正常に作動しない場合に迅速に使用できるように、他の信号を用意しておかなければなりません。夜間事務所で信号が表示されていない場合、事前に通知を受けていない列車は停止し、原因を調査するとともに、次の開いている電信事務所の監督官に事実を報告しなければなりません。

セマフォを使用する場合、腕は水平のときは赤、傾斜しているときは白を意味します。

規則 524(A) および 524(B) は、列車指令信号の性質と動作について言及しており、委員会の最初の報告書には、交通の状況に応じて規則のいずれかまたは両方の形式を採用するかどうかは任意であることを示す注記が添えられています。

両者とも、手信号の代わりに「固定」信号の価値と、ルールを適切に実行するための必要性を認識しています。「92」この規則の 2 つの形式の違いは、前者では、列車の通過を許可するために別の位置に変更する場合を除き、信号が常に「危険」の位置にあることを規定しているのに対し、後者では通常の位置が「安全」であり、後者は命令を送信する場合にのみ表示される点です。

最初の計画では、信号が通常の「危険」の位置から「安全」の位置（赤から白）に変わったことが確認されない限り、駅に接近する列車は停止しなければなりません。この場合、運転士が信号を動かし、これはその列車には指令がないことを示しますが、他の列車には指令がある可能性があります。

この方式では、運転士が指示書を所持しているからといって、通過するすべての列車が停止する必要はありません。一方、もう一方の方式では、信号が赤の場合は運転士が指示書を所持していることを示し、信号を動かすだけでは通過を許可できません。ただし、到着した列車は必ず停止し、指示書を受け取るか、指示書がないことを示す「許可カード」を受け取る必要があります。

これら2つの方法については既に考察したので、ここで繰り返す必要はない。列車を通過させるという慣行が、「93」信号の動きは、「通常の安全」計画と関連しては使用されない可能性があり、著者は一部の道路でこれが行われているという印象を受けています。

この規則は、固定信号が機能しなくなった場合に備えて、迅速に使用できる他の信号を用意しておくことを賢明に求めています。機械が故障したり、照明が消えたりすることもあります。こうした予防措置が遵守されていることを確認することは、これらの事項を直接監督する職員の重要な義務です。通常の夜間信号が表示されない場合は、調査と警告の理由として認められます。

規則525 —運転士は、すべての列車の出発時刻及び臨時列車の進行方向を速やかに記録し、監督官に報告する。また、列車の到着時刻を記録し、指示があった場合には報告する。

ここで求められる記録および報告書は、運行指令員への情報提供手段として、また運転士および列車の運行状況の点検手段として、また恒久的な記録の一部としても重要です。これらの記録には適切な記録用紙を用意する必要があります。

規則526 — 定期列車は、ダイヤ番号（「No. 10」または「Second No. 10」）で順序を表記し、必要に応じて機関車番号を付記する。臨時列車は、機関車番号（「Extra 798」）で順序を表記し、その他の列車は数字で順序を表記する。臨時列車の移動方向は、必要に応じて「East」または「West」のように付記する。時刻は数字のみで表記する。

[注記:道路が時間を数字だけでなく言葉でも表示することを希望する場合、委員会はそれに異議を唱えません。]

「94」

規則527. —以下の記号および略語を使用することができる。

監督者の署名のイニシャル。

当該事務所及びその他の信号は監督官によって取り決められる。

C & E — 車掌と機関士の略。

OK — これらの規則に規定されているとおりです。

Min — 分単位。

Junc — Junction の略。

Frt — 貨物輸送用。

いいえ、番号です。

Eng — エンジンの略。

Sec — セクション。

Opr — オペレーター。

9 — 列車指令のための列を空けるため、およびオペレーターが列車指令を求めるため。

31 または 19 — 規則に規定されているとおり、Train Order の場合。

月と駅の名前の通常の略語。

規則 526 および 527 では、規則 526 に基づく注記で、列車の指定方法、数字、記号、略語の使用 (数字についてはオプション) を規定しています。これらの事項の統一は、理解の明瞭さ、電信の経済性、迅速性にとって重要です。

列車電信において略語の使用がどの程度適切であるかは疑問である。略語の使用は、命令の安全な理解を妨げないことが証明される場合にのみ認められるべきである。監督官や指令員、運転士の署名にはイニシャルを使用できるが、運転士の署名にはほとんど認められない。運転士は「C.」のように呼ぶのが適切であろう。「95」E.” 「大丈夫」の「O K」は確立されたシグナルであり、それを解釈するのに辞書は必要ありません。

Min は分、 junc はジャンクション、 exp は急行、 frt は貨物、 eng はエンジン、 No は番号、 K は時、 sec はセクション、 opr はオペレーター、誤解を招かないようにしてください。

仕事に関する問い合わせや返答のために、数字や単語で表現され、電信が短縮される多くのコードが構築されてきました。

数字を数字で表記すべきか、それとも文字で表記すべきか、誰もが納得する結論はおそらく出ないだろう。実務家の意見は近年、数字に傾倒しつつあるものの、文字で表記することに固執する人もいる。「標準」規則では数字が優先されている。もちろん、これはオペレーターの訓練に大きく依存する。数字は正しく表記されていれば間違いないが、長い数字を文字で表記すると、読み手を混乱させるほど下手な書き方になってしまう可能性がある。列車の区間を2番、3番などと表記する際に、数字が1つだけ使われている場合、電信でも文字でも、どちらかを間違えやすいため、数字は文字で表記するのが賢明である。列車番号や機関車番号は、隣接する他の番号と混同されにくいため、「96」これらを表すために数字を使用するのはまったく適切です。

列車の指定は通常、番号で行われます。これは、「ローカル貨物」「シカゴ急行」といった時刻表上の他の名称よりも明確で簡潔です。臨時列車は、機関車名または機関車番号で説明するのが最適でしょう。通常、列車についてこれほど明確な説明は他にありません。車掌や機関士の名前を付け加える場合もあります。列車を間違える恐れがある場合は、機関車番号を使用し、機関車の交換による間違いを防ぐ必要があります。

「97」

第10章

列車注文のフォーム。

通常発生するケースにおいて、列車指令書をあらかじめ用意しておくことの利点については、すでに述べたとおりであり、今や十分に認識されています。書式は簡潔であるべきです。単語が多すぎると混乱を招き、容易には読み取れません。一方、意味が一貫してよく理解されている短い書式であれば、一目見ただけで内容が理解されます。その意図を理解することは、鉄道員の教育の一部となります。このため、このサービスが同じ計画でどこでも実施できれば、大きな進歩となるでしょう。簡潔であることは電信時間の節約にもなり、これは回線が混雑している場合には非常に重要です。複数人での会話では、一度に数人、またはほぼ数人が同時に話すことができ、スムーズに進み得ますが、回線上では一度に 1 人しか話せないため、各通信に要する時間が重要になります。

しかし、ある考えが最も単純な形に表現されたとき、すべての人間はすぐに理解できるわけではない。これは、その考えが新しいから、訓練不足から、あるいは生まれつき鈍感だから、あるいは人間の性質上、最も単純な形でさえも理解できないからである。「98」物事を異なる観点から見る。こうしたあらゆる不測の事態に備え、人々に正しい理解を説明し、権威をもって解決するためには、命令の解釈方法に関する明確な指示を伴う説明規則が必要である。これらは、人々がゆっくりと研究し、議論し、相互に理解することができる。こうした規則の必要性は、命令の形式が不完全であるために生じるのではない。与えられた目的のための信号はそれ自体で十分であるが、それが果たすべき目的を明記する必要がある。ある単語は明確な考えを表現しているが、その考えが何であるかを知るには辞書を引かなければならないかもしれない。こうした説明規則のもう一つの、そして非常に重要な役割は、誰もが同じように理解するという理由で、信頼を生み出すことである。

個々の取引ごとに別々の命令を出すべきだと以前から主張されてきました。しかし、これを極端に押し進める必要はありません。状況によっては、複数の形式を組み合わせることが有利になる場合もあります。例えば、次のような命令を出すことができます。

機関車530号はブライトンまで追加運行され、リスボンで列車2号と合流します。
これは「追加」注文と「会議」注文の目的を果たすものであり、決して混乱を招くものではありません。

「99」

通常、定められた一般規則から逸脱することで得られるものはほとんどありませんが、安全が依存する原則を常に念頭に置いておくと、経験と適切な判断によって、どこが適切であるかがすぐに判断できるようになります。

注文の各種フォームに印刷済みの空白を設け、ケースごとに異なる語句を記入するスペースを設け、その語句のみを電信で送信する試みがなされてきた。しかし、この計画はあまり好評を博していないようだ。フォームで可能な簡潔さゆえに、この方法では電信の量がほとんど節約されない。送信される語句は断片的で不十分であり、適切なフォームを選択するためにオペレーターのテーブルに多数の本を置くには相当な注意と配慮が必要であり、特にマニフォールドを使用する場合にはなおさらである。想定される利点は、各空白に説明的な規則を印刷することである。これらの規則をすべてのフォームと一緒に印刷して従業員に配布し、従業員が議論して慣れ親しんで、意味について統一した理解を得るのが良いだろう。

使用されている命令の形式には多様なものが存在した。「標準」コードが広く採用される以前は、命令が二通りの形で存在することはおそらくなかっただろう。「100」あらゆる点で同様であった。この統一性の欠如は残念なことであり、余分な言葉を電報で伝えるのに要する時間を考えると、こうした差異のいくつかは深刻な問題となった。発せられる命令のほとんどは、ごく少数の書式で十分であった。

ここで検討するのは、タイムコンベンションルールとともに発行され、その一部を構成するフォームです。これらは、以前の版のThe Train Wireに掲載されていたものと原則的に同じであり、構成も大きく変わりません。一部は補足され、追加もされています。

以下の分類に従って検討されます。

A. 列車の会合用です。

B. 通過する列車用。

C. 列車の権利を逆転させる。

D. 時間によって規制される動き。

E. セクションごとに実行する場合。

F. 臨時列車用。

G. 列車の運行を取り消す場合。

H. 命令を取り消すため。

I. 注文を保留します。

実践によっては、追加の形式やこれらの組み合わせが提案される場合があります。

これらの形式では列車は番号で指定され、奇数の列車は一方向に動き、「101」偶数番号の対向列車に対する線路の権利があり、列車の規則によってこれが定められ、通常どの列車が側線を通過するかが定められている。

すべての注文は、注文の配送先住所を含め、規則で要求される方法で宛名が付けられると理解されます。つまり、次のようになります。

C.&E.列車1号、パリ。

C. & E.列車2号、マドリード。

各書式には使用例、様々なケースに応じたバリエーション、解説やルールが添付されており、これらはすべて「標準」ルールの一部です。それぞれの書式の後に著者のコメントを記載します。

フォーム A — 対向列車の待ち合わせ場所の決定。

—— と —— は —— で会います。

例

1位と2位はボンベイで対戦する。

第3位と第2位の4位はサイアムで対戦する。

No.5とExtra 95は香港で対戦します。

エクストラ652北とエクストラ231南は横浜で合流します。

この命令を受けた列車は、相互に指定された地点まで走行し、そこに到着すると規則で定められた方法で通過します。

この命令は通常、時刻表と列車運行規則の規定により列車が合流しない特定の合流場所を指定するために発令される。第2号には、「102」1 号が遅れた場合は、到着するまで通常の集合場所を通過します。したがって、2 号は、その場合、進行を許可する命令が出されない限り、遅延されます。

2号機が1号機の出発前に通常の待ち合わせ場所に到着できない場合、規則により、別の地点で待機して1号機の進路を避けなければなりませんが、指令があれば、時間的余裕を持たずに新しい待ち合わせ場所まで安心して走行することができます。両方の列車が時間的に遅れている場合、または下位の列車がそれほど遅れていない場合、通常の待ち合わせ場所での列車の待ち合わせを許可する指令が役立つ場合があります。いずれにしても、この指令により、待ち合わせ時間を確保する必要がなくなります。時折行われてきたように、上記の指令書の形式に「規則に従って通過する」という文言を付け加える必要はありません。指令書にこのような負担をかけるべきではありません。列車指令に関する規則では、上記のように、指定された地点で待ち合わせを指示された列車は、その地点まで走行し、到着後は、指令書に別段の記載がない限り、規則で定められた方法で互いにすれ違うことを常に規定する必要があります。これにより、この形式の命令の妥当性について提起された疑問は解決され、「出迎えて通過する」という表現も不要になる。「通過する」という言葉は、列車が周回している状況での使用に限る。「103」同じ方向に移動する列車同士が通過する場合、通過せずに進むことはできないため、互いに出会う列車に「通過」を指示する必要はないように思われます。そのため、規則でその方法を規定する必要があります。この明確な合流指示は、指示の執行方法を決定する際に疑問や計算の余地がないため、一般的に対向列車にとって最も安全な指示形式と考えられています。複数のセクションで構成される列車にこの指示を使用する場合、特に指定がない限り、すべてのセクションに適用されるものとみなされなければなりません。指示の適用範囲に含まれる各セクションは参照する必要があり、「標準」規則ではコピーの保有が義務付けられています。

異なるセクションが異なる場所で合流する場合は、別々の指示書を作成するのが最適です。綿密に作成されたと思われる規則集に記載されている書式には、複数のセクションのいずれかに合流する列車または列車の一部区間について、以下の記載があります。

「列車番号 — は、列車番号 — の —— 区間と次のとおり出会い、通過します: 第 1 区間番号 — は —— で、第 2 区間は —— で、第 3 区間は —— で。」

「単一命令」制度のもとで、複数の会合場所を一つの命令に含める慣行に対する反対意見のいくつかは、これにも同様に当てはまる。この命令書全体は、各セクションに書き写され、配布されなければならない。「104」各車掌と機関士は全体を把握していなければならないが、一つの列車だけが全てを担っている。各セクションの作業員は、自分の担当部分を注意深く選別し、先頭列車の作業員は、上記の点を一つも見落とさないよう細心の注意を払わなければならない。各集合ごとに別々の指示を出す方がはるかに適切で安全であることがわかるだろう。

フォーム B.同じ方向に走行する他の列車の先へ進む、または追い越すことを許可する。

(1.) —— は —— に —— を通過します。

(2.) —— は —— より先に —— から —— まで走ります。

例

（１）１番線がハルツームで３番線を追い抜く。

（２）４号線は６号線より先にベンガルからマドラスまで走ります。

この命令により列車が他の列車を追い越す場合、両方の列車は規則に従って指定された地点まで走行し、そこで後方の列車が速やかに追い越すように手配します。

例1を参照すると、列車1号が3号より優先される場合、3号は1号の進路を塞ぐ必要があるため、規則上は1号に通過権を与えるべきであり、通過命令は不要である。3号が優先列車であり、何らかの理由で1号より遅く走行している場合、後者の通過を許可したいのであれば、この種の命令が必要となる。通常の貨物列車が特別旅客列車の進路に差し掛かっている場合、貨物列車を通過させる必要がある。また、2つの臨時列車や通常の列車にも、この命令が必要となる場合がある。「105」同クラスの列車。通過する列車が先行列車である場合、この命令は、他の列車に必要な権利を完全に譲渡するものではありません。通過後、先行列車が通過する時間内であれば、しばらくの間、あるいはその後の期間に通過する可能性があり、列車の規則により、その列車は、直前に通過した列車のために線路を空けることが求められます。通過を許可された場合、当然ながら他の列車より先に進まなければならないとするのが妥当な推論ですが、これが明確に理解されていない場合、または規則で定められていない場合は、そのような場合のために命令の形式を修正し、「そこから先に進みます」と追加するか、例2のように、指定された列車が他の列車より先に「進む」べき地点だけでなく、そこから先も示すようにする必要があります。

この変形は、ある列車が他の列車が到着していない地点から、他の列車より先に、かつ他の列車の時刻に出発することを許可する場合にも適用されます。このような制限を課すことを望まない場合は、列車が到着する地点は省略されます。

この命令の使用法では、6番列車は遅れているとみなされ、それを待っている4番列車は時間通りに出発することが許可される。6番列車は接続待ちのファーストクラスの旅客列車である可能性があり、4番列車はこの命令によって作業の進行が許可されているローカル貨物列車である可能性がある。あるいは、「106」規則上、6番列車の通過を待つ必要がある中間駅や分岐点から出発する列車も考えられます。6番列車は、指示書に記載された地点より先のどの地点でも、他の列車が先行している可能性があると想定し、それに従って運行します。もちろん、運行指令員は、指示書の運行によって先行列車に不必要な遅延が生じないよう、できるだけ早くより明確な指示を出す必要があります。

列車の運行規則では、特別命令によって列車が他の列車より先に走ることを許可された場合、命令の作動中は優位性に関する相対的権利（存在する場合）が逆転するため、後続の列車は先行列車との衝突を警戒しなければならないことを明確にする必要があります。

同じ方向に進む上位列車の時間を指定された分数使用する権利を列車に与える命令は、正確には「時間命令」に該当します。

フォーム C — 優位な権利を持つ反対列車に対して、劣位な権利を持つ列車に線路の使用権を与える。

———— は ——— ——— から ——— に対してトラックの権利を有します。

例

（１）第２号線は、第１号線に対してメッカからミルバートまでの線路の権利を有する。

（２）エクストラ37は、第3番、ナタールからラトラムに対して進路権を有する。

この命令は、指定された地点までの線路の使用権を、優先権を持つ列車に対して、優先権を持つ列車に与えます。

「107」

指定された地点で列車が出会った場合、規則や命令で特に指示がない限り、下位の権利を持つ列車が待避線を通らなければなりません。

この命令では、例(1)に示すように、優先列車が他の列車より先に指定地点に到着した場合、優先列車は、列車規則で優先列車を避けていた時間と同じ分だけ、優先列車の時刻から遅れずに進むことを条件に、進むことができます。

優先列車が合流する前に、命令書に指定された地点を越えた地点に到達した場合、車掌は合流した地点で他の列車を停止させ、到着を知らせなければなりません。

例(2)では、優先列車は臨時列車が到着するまで指定地点を越えることはできない。

下位の権利を持つ列車が指定地点に到着すると、命令は履行され、その後は時刻表と列車規則、あるいはさらなる命令に従って列車が運行される。

この命令書の以下の修正は、線路の破損または破損の際に作業列車に他のすべての列車よりも優先して線路の使用権を与えるために適用されます。

例。

午後 7 時から、作業列車 Extra 275 がストックホルムとエディンバラ間のすべての列車の運行権を持ちます。

これにより、作業列車は指定されたポイント間の線路の独占権を獲得します。

この形式は、実質的に「Regardless」命令と呼ばれる形式と同等であり、次のようになります。

「１番に関係なく２番は（ライオンズに）走るだろう」
「regardless」という言葉は、無謀な響きがあるが、「108」この命令の趣旨を正確に示しているものとして、すなわち、列車は、規則によって付与されているものの、この命令によって停止または廃止される他の列車の特定の権利を考慮することをやめる、というものである。ここでも、他の重複命令と同様に、ある列車に付与された新たな権利は、他の列車の権利を奪うか制限する、つまり、ある列車が他の列車の運行を無視して運行することを許可する命令は、後者に運行を中断することを要求する、と理解される。

古い名称を廃止し、この命令の趣旨をより具体的に示す名称と語句を採用することが最善であり、確実に改善であると考えられました。

この命令の通常の使用法は、列車が実際にそこで合流するかどうかが不確かな場合に、列車を上位の列車の時刻内に特定の地点まで進めることです。列車は通常、合流を期待して進みますが、新たな命令の可能性も予期しています。運行指令員が更なる命令がある可能性があると判断した場合は、「更なる命令を求める」と付け加えるのが最善策です。こうすることで、対向列車が見当たらない場合、列車員は到着後すぐに事務所に向かいます。明確な合流命令の方が目的にかなう場合は、この形式よりも好ましいでしょう。この点に関する覚書が時刻会議で提案されましたが、最終的に次のように決定されました。「109」これは執行役員の裁量に委ねられるべきである。

以前の版の The Train Wire で提案されていたように、「先行する」列車に対してこの命令を使用する必要はありませんが、Form Bの 2 番目の例では不要です。

C様式による命令の効果は、一定期間または線路の特定の区間において、列車の権利の優劣関係を逆転させることである。状況によっては、この命令に記載された列車が他の列車よりも先に指定地点を出発することが適切となる場合があることを認識していない者もいる。

この点は書式の規則によって決まっていますが、結論が正しいかどうかは、人によっては完全には理解できないかもしれません。以下を見れば、おそらく理解できるでしょう。

次の図の A、B、C は 3 つの駅を表します。このうち B は、示された方向に走る 2 つの列車が出会う時刻表上の地点です。1 番列車は優先列車であり、2 番列車が到着していない場合は、B を越えて独自の時刻で走行する権利を持ちます。

A………………B………………C
No.1 指を差すNo.2。

両列車ともBに同時に到着予定です。1号列車がAに到着する前に遅れた場合、以下の命令が出されます。

「BからAまで、No.2はNo.1に対して線路使用権を持ちます。」

「110」

この命令により、2号列車は一時的に1号列車よりも優位となり、1号列車の時刻や権利に関係なく、独自の時刻でAまで走行する権利を取得します。2号列車がAに到着すると、2号列車が独自の時刻でB地点または中間地点に到達する前に、2号列車が十分な時間を稼いでB地点または中間地点に到達できる場合があります。2号列車はそうすることができますか? 明らかに、命令や規則に妨げるものはありません。1号列車は、当分の間、下位の列車です。2号列車に対して権利を持たない列車の位置にあり、その事実に従わなければなりません。しかし、2号列車より下位の列車は、規則に従って2号列車を通過できる場合は、AからBまたは任意の地点まで行くことができます。列車の運行管理においては、命令は実際に表明されている以上の効果を持つものと解釈してはならないという基本原則があります。問題の命令では、一方の列車がもう一方の列車の権利を考慮せずにある地点まで走行するように指示されています。これにより、指定された線路区間における一方の列車の通常運行時刻に関する権利は、他方の列車の権利と相殺される。権利は単純に逆転する。1号列車は、時刻表に定められた2号列車の時刻から、この命令が発令される前に2号列車が1号列車の時刻に関して列車規則で求められていたのと同じ余裕をもって、余裕を持って運転しなければならない。「111」2 番列車は B 列車より先に運行される可能性があります。これは、1 番列車と、それに影響を受ける他の列車にその旨の指示が複写された場合にのみ実行できます。

命令書でB地点が指定されている場合、どちらの列車も同時に到着するため、そのような問題は生じません。しかし、C地点が指定されている場合は、2号列車がC地点より先に進むには遅すぎるため、1号列車に支障をきたす可能性があると想定されます。2号列車が時間を稼ぎ、C地点に到着した時点で、規則で定められている通り、1号列車に支障をきたさずにさらに先へ進む時間があることが判明した場合、2号列車の運行ダイヤはこれを認め、命令書は、列車がC地点に到着するために必要なものを追加することを除き、運行ダイヤに一切干渉しません。

したがって、ある命令によって、ある列車が特定の地点への優先線路を優先的に通過する権利を、ある列車が優先線路を通過できる場合、先に指定地点に到着した列車は、相手方の列車が到着する前に、その地点を越えて、相手方の列車の定刻より必要な分数だけ余裕を持って通過できる地点まで進むことができる、ということになる。このようにして指定地点を通過した列車は、相手方の列車が到着するまでは、2つの列車のうちの劣勢列車として走行しなければならず、規則にあるように、列車規則で規定されている同種の列車の余裕時間と同じだけ、相手方列車より余裕を持って通過することが求められる。

「112」

この問題をさらに説明するために、ある定期列車に他のすべての列車に対する優先通行権を与える一般命令が発令されたと仮定してみましょう。この命令によって他の列車の運行が妨げられるとは考えられません。ただし、他の列車が優先通行権を与えられた列車の運行時間帯に重なる場合は除きます。また、様式Dに基づく命令ですべての列車に特定の列車に対する優先通行権を与えたとしても、他の定期列車の運行を妨げない限り、指定された列車が自由に走行することを妨げるものではありません。

この様式の命令は、「会合」命令とは重要な点で異なることは明らかです。つまり、特定の状況下では、列車は命令書に記載された地点以外の地点で会合する可能性があり、「いずれかの列車がこの命令書で指定された地点に到達した場合、他方の列車の運行時刻を侵害することなく進行できる場合、当該列車は進行することができる」と言えるということです。この点は、様式Dの運用においてさらに詳しく説明されています。

下位の列車が臨時列車である場合、上位列車を誘導できるスケジュール時刻がないため、規則で規定されているように、上位列車は臨時列車が到着するまで指定地点を超えることはできないことは明らかです。

ここで問題となっている問題についての慎重な議論は、実際的な「113」人によってこの点に関する見解は異なり、多くの規則ではこの点が異なって定められているか、あるいは全面的または部分的に未解決のままとなっている。このように重要な点について意見が相当に分かれているという事実は、状況下で取るべき行動を規則に明確に規定する必要があることを示している。しかしながら、規則は命令の効果を増大させるために制定されるべきではない。通常は、説明として、または疑問が存在する可能性のある事項を権威を持って決定するためにのみ必要とされる。予期せぬ地点で出会った列車が、互いを命令で指定された列車として認識しない可能性もあるだろう。車掌は出会ったすべての列車を観察し、どの定期列車が到着するかを知っていれば、いつ出会ったかがわかり、他の場所で待つことはないだろうし、臨時列車は適切な信号によって定期列車と区別されるものと想定されなければならない。

しかし、遅延を避けるため、優先権のある列車が、他の列車と合流する前に、命令書で指定された地点を越えて到着した場合、合流時に後者に通知しなければならないという規定が設けられています。この場合、優先権のある列車は線路使用権を持たないため、反対に線路使用権を与えられた列車と合流する場所で側線に入らなければなりません。劣後権のある列車が命令書で指定された地点に到着すると、「114」他の列車と出会う前に、命令は遂行され、もはや線路の使用権を持たなくなった列車は、その地点、または規則の運用に従って列車が先行権利をクリアするのに間に合うように到達できる他の地点で側線に入らなければならない。

期限付き注文書（Form C）は、期限を見落とす危険性があるため、適法ではありません。期限付き注文書には専用のフォームを使用することをお勧めします。

フォーム D — 特定の列車に対するすべての定期列車の線路使用権の付与。

すべての普通列車は、—— と —— の間で —— に対して線路使用権を持ちます。

例。

モスクワとベルリン間の第1線に対しては、すべての普通列車が線路使用権を有する。

この命令により、それを受け取る下位権利の定期列車には、命令で指定された列車に対する線路使用権が与えられ、後者は臨時列車の場合と同じように、すべての定期列車のスケジュール時刻をクリアする必要があります。

この形式は前回と同じ原則を含んでおり、より明確に区別したいという意図がなければ、同じ一般的な項目に含められていたかもしれません。タイトルと規則において、他の部分で使用されている「against」ではなく「over」が使用されているのは、おそらく見落としによるものです。

大会委員会は、特定の列車に全定期列車に対する線路使用権を与えるための書類を提出しなかった。状況によっては「115」必要に応じて、このような命令は、もちろん、同じ原則を伴う他の命令と同じ計画に基づいて出すことができます。

フォーム E — 時間注文。

(1.) —— は —— から —— まで —— 遅れて運行します。

(2.) —— は —— で —— まで —— を待ちます。

例

(1.) 1番線はヨッパからマインツまで20分遅れで運行されます。

（２）１号はマスカットで午前１０時まで２号を待つ。

様式(1)は、指定された列車の、上記地点間の運行時刻を、本注文書に記載された時刻と同じだけ遅らせるものとし、本注文書を受領した他の列車は、この遅らせた時刻に関して、通常の運行時刻に関して従前に運行が求められていた時刻と同じ運行が求められるものとする。本注文書に記載された時刻は、運行時刻に容易に加算できるものでなければならない。

様式（2）によれば、優先列車は、他の列車が到着しない限り、指定された時刻より前に指定地点を通過してはならない。劣後列車は、優先列車の通常の運行時刻に運行する必要があったのと同様に、指定された時刻に運行する必要がある。

これら2種類の時刻指示書の性質と効果は、説明規則から十分に明らかである。前者は単に時刻表を遅らせるだけであり、後者は優勢列車が待機しなければならない時刻を明確に規定している。さらに、劣勢列車が優勢列車の一定時間分の時間を使用することを許可する書式も追加されていたかもしれない。これはどの地点にも適用可能だっただろう。その効果は、特定の劣勢列車にとって、「116」例1と同様に、すべての列車に適用されます。ある列車が遅延した場合、他のすべての列車がその恩恵を受けるべきであり、1つの列車のみに適用する用紙には特に利点はないだろうと結論付けられたと考えられます。時間制限機能は、用紙Gと用紙Hにも記載されています。

多くの人が時刻指示に反対しています。時刻指示は確かに明確な集合指示ほど明確ではなく、この理由と、必要な計算に誤りが生じる可能性があるため、時刻指示は好ましいものではありません。しかし、時刻表は「時刻指示」であり、列車を時刻に基づいて運行指示せざるを得ない場合もあります。賢明な指令員は、そうすべき場合を慎重に判断するでしょう。いずれの場合も、必要な加算や減算のリスクを最小限に抑えられるよう、分数または時間数を偶数で指定する必要があります。時刻指示、そしてすべての列車が定刻通りに運行されないリスクは、主に運転士が正確な時刻を把握していない可能性から生じます。時計の時差を5分とすることは、本来の目的にそぐわないようです。なぜなら、運転士は時刻指示を無視するからです。時刻指示に対する反対意見は、現在、優れた計時担当者と運行管理者によって提示され、現在一般的に採用されている形式によって、可能な限り克服されているようです。「117」それらを良好な状態で保存するために要求される予防措置。

フォームF — 普通列車の区間用。

—- は —— から —— へ —— の信号を伝送します。

例

1号機はEng.85の信号機をアストラハンからカブールまで運びます。

2番目の1号機はEng.90のロンドンからドーバーへの信号を運びます。

これは次のように変更される可能性があります。

70、85、90 号機関車は、ロンドンからドーバーまでの 1 番線の 1 番セクション、2 番セクション、3 番セクションとして運行されます。

セクションを無効にするため。

Eng. 85 は、ドーバーからの No. 1 の 2 番目のセクションとして無効になります。

他に以下のセクションがある場合は追加します。

以降のセクションでは、それに応じて番号が変更されます。

信号機を搬送する列車の特性を明記することができる。当該命令の影響を受ける各セクションは、コピーを所持し、それに応じて信号機を配置しなければならない。

2本以上の列車が同じダイヤまたは時刻表で、同じダイヤ権を持ち、それぞれが後続列車の信号機を装備している場合、各列車は「区間」と呼ばれます。一部の路線では、最初の列車に続くこれらの区間は臨時列車と呼ばれます。この方法は「標準」規則では認められておらず、「臨時」という用語はダイヤ通りに運行されない列車にのみ適用されます。2番目または後続の区間の権利を、列車乗務員と電信指令の発行に携わる者の両方が明確に理解することが非常に重要です。一般的な慣行は次のとおりです。「118」おそらく、この点に関して誤解を生じさせることはほとんどないだろう。過去には、各セクションが権利を確定する際に、あたかもダイヤ上で単独で運行されているかのように扱うのではなく、どこへ行こうとも「旗に従う」という規則があったが、現在では、それがどのようなものであったかは関係ない。通常の列車が、同じダイヤで2番目のセクションが後続することを示す信号を運ぶ場合、筆者は、この旨の列車指令は明確な形式で発行されるべきであると考えている。

「標準」規則第110条は、一部の列車で一般的に行われている慣行を容認しているように思われます。この慣行では、貨物列車の区間運転の信号は、ヤード指令係または駅係員によって発令されます。列車指令係に適切な通知が行われていれば、これに重大な異議は唱えられないと思われますが、列車の運行に影響を与えるすべての命令を中央事務所から発令すべきだという主張には根拠があります。旅客列車に関してこの権限を委譲することは賢明ではないことは明らかであり、「標準」規則もこの点を認めています。

区間列車用の様式では、信号機の設置命令は、通常の列車の区間列車として運行する命令と同等とみなされます。区間列車の運行を取り消す命令は、状況に応じて信号機が撤去されることを意味します。

「119」

様式G —特別列車のダイヤ作成用

(1) Eng. —— は、次のスケジュールで —— に —- を出発する特別 —— 列車として運行され、すべての列車に対して線路使用権を持ちます。

出発——。——
。
到着——。

例。

（1）Eng. 77は、2月17日木曜日にトリノを出発する特別旅客列車として、以下のスケジュールで運行され、すべての列車に対して線路使用権を持ちます。

トリノ発午後11時30分
北京発午前0時25分
広州発午前1時47分
ローマ着午前2時22分

例（1）は、特別列車が優先的に走行する列車、または優先的に走行しない列車を指定することにより変更することができ、特別列車が優先的に走行する列車は、一等列車のスケジュール時刻をクリアするために必要な分数だけ、優先的に走行しなければならない。

（２） Eng. —— は、—— クラス列車 —— の権利を持って、———- を —— に出発する特別 —— 列車として、次のスケジュールで運行されます。これは時刻表番号 —— の補足です。

出発——。——
。
到着——。

例。

（2）Eng. 75は、2月17日木曜日にジュネーブを出発し、東部行きのファーストクラス列車の権利を持つ特別旅客列車として、時刻表10の補足である次のスケジュールで運行されます。

ジュネーブを午前10時に出発、
ペキンを午前10時30分に出発、12番を通過。
広州を午前11時に出発、7番と合流。
アテネに午前11時30分に到着。

例（2）は定期列車を作成し、指定された待ち合わせ場所および通過地点は時刻表と同様に指定されているものとみなされます。このような列車には、定期列車に適用されるすべての規則が適用されます。

「120」

以前の版「The Train Wire」では、スケジュール調整用の書式は提案されておらず、その使用もあまり一般的ではありませんでした。これらの書式は特定の状況や要望に合わせて調整されているようですが、「標準」規則の採用に伴い、一部の鉄道会社では書式Gの規定の一部を省略しています。

これらの形式に関しては、特に注意する必要はありません。ただし、ここでは時刻機能が導入されており、電信で送信され、列車乗務員によって監視される「時刻」がかなり多いため、これによって生じるリスクが増大する可能性がある、ということだけは留意してください。

フォームH — 臨時列車。

—- は —— から —— まで追加で運行されます。

例。

（a.）Eng.99はベルベルからガザまで追加運行されます。

臨時列車を運行する命令を受けた列車は、命令により指示されない限り、対抗する臨時列車を警戒する必要はありませんが、規則で要求されているように、すべての定期列車を避けなければなりません。

「作業列車」とは、上記の様式を用いて片方向直通運転を行う臨時列車です。作業中、臨時列車として線路の指定区間を占有する権限は、以下の様式で付与されます。

（b）Eng.292は、午前7時から午後6時までベルンとトリノの間で臨時列車として運行されます。

作業限界は可能な限り短くし、作業の進捗に応じて変更できるようにすべきである。上記は以下のように組み合わせることもできる。

( c. ) Eng. 292 はベルンからトリノまで臨時列車として運行され、トリノとローマの間では午前 7 時から午後 6 時まで臨時列車として運行されます。

「121」

指定されたポイント間で「作業」の命令が出されている場合、作業列車の通過を妨げずに、他の臨時列車がその部分の線路を走行することを許可してはなりません。

作業列車が指令に会ったり通過したりするために到着できない場所にあると予想される場合は、指定された時間と場所に指令のために集合するように指示するか、次の形式で指定された臨時列車のために線路を空けるように命令することができます。

（d.）作業列車292号は、午後2時10分以降、アントワープとブリュッセル間の南行きの臨時列車223号を避けて走行します。

この場合、臨時列車 223 号は、午後 2 時 10 分までに指定されたいずれのポイントも通過してはならず、その時点で作業列車はこれらのポイント間を移動していなければなりません。

作業列車に対するこれらの命令またはその他の命令によって、作業限界を超える追加列車の移動を予測できない場合、作業列車から自身を守るために、次のような形式で追加列車に命令を出さなければなりません。

( e. )臨時列車 76 号は、リヨンとパリ間の臨時列車 95 号から保護されます。

これを注文に追加して追加実行することもできます。

作業列車は、臨時列車に出会ったり追い越されたりした際には、不必要な拘束をせずにその臨時列車を通過させなければなりません。

作業列車が作業限界内では常に自衛措置を講じることが望ましいと考えられる状況においては、以下の措置を講じることができる。例( b )に以下の文言を追加する。

（f.）あらゆる列車から身を守る。

この命令を受けた列車は、停止中であろうと移動中であろうと、規則 99 に規定された方法で、作業範囲内 (単線では両方向) ですべての列車から自らを守らなければなりません。

臨時列車が運行制限を超えて運行する命令を受けた場合には、例（ a）に次の文言を追加して、運行制限内であることを通知しなければならない。

( g. ) Eng. 202はベルンとトリノの間でエキストラとして働いています。

この命令を受けた列車は、指定された制限内で作業列車が見つかると予想して走行する必要があります。

「122」

フォーム H では、他のフォームで自然に発生するケース (別の列車に対応するために追加列車を発注する場合など) を除き、追加列車の発注に関するすべての事項を網羅するようになっています。

「ワイルド」という用語はこれらの列車に対してかなり広範に使用されており、一部の路線では列車の追加運転が指示されたときに「ワイルドキャット」と指示されたという事実が歴史に残るはずです。

列車の臨時運転の指示は非常に簡単です。列車は機関車の番号または名称で正確に指定され、例( a )のような指示の読み方が、その後の指示の基礎となります。

これはもちろん重複した指示ではありません。しかし、これは1本の列車に関するものであり、会議やその他の指示によって臨時列車を回送する必要が生じるまで、他の列車に通知する必要はありません。会議やその他の指示では臨時列車として扱われますが、その間、臨時列車はすべての通常列車の進路から外れていなければなりません。指令係は臨時列車を常に監視し、特に同じ区間に複数の臨時列車が同時に走行しないように注意する必要があります。必要に迫られて頻繁に臨時列車を運転しなければならない場合、危険が伴います。可能な限り、列車は定期的に運行されるべきですが、信号機を作動させる通常列車がないこともしばしばあります。「123」運行しなければならない列車に搭載され、追加列車として運行されることがあります。

効果的であることが証明されている予防策の一つは、配送担当者が目の前に大きな黒板を用意し、追加注文した荷物の数量を目立つように記入しておくことです。追加注文するたびに黒板を見るという習慣はすぐに身につき、この計画が実際に実行された場合には十分な安全策となることが証明されています。

不可欠な特殊車両があり、その管理は深刻な困難を伴います。それは資材列車、あるいは「作業列車」です。これらの列車は駅から離れた線路上で作業を行う必要があり、多くの場合、多数の人員を投入します。運行の遅延は費用の増大と作業の妨げとなります。同時に、通常の列車の通行を妨げてはならないだけでなく、避けられない範囲で他の列車の通行を妨げてはなりません。この問題の解決は様々な方法で試みられてきました。ある方法では、「作業列車」は線路を占有する権利を有しますが、通常の列車の通行を妨げてはなりません。また、「貨物列車が見えてくるまで」という指示の下で作業を行うことを許可する方法もあります。通常の列車以外の通行を妨げないようにするためには、その必要性を予測し、作業列車が通行可能な距離にいる間に、指定された時間と場所に作業列車が到着するよう指示を出さなければなりません。この計画は、必ずしも完全なものではありません。「124」作業列車の動きを必要に応じて制御します。

長年にわたり実績を積み、前述の規則にも示されている計画は以下のとおりです。作業列車は、その日の出発前に、作業区間への臨時運転命令を受けます。同時に、そして都合が良ければ同じ命令で、隣接する2つの電信駅間の希望する線路区間で作業を行うことが許可されます。その際、都合が良ければ、作業区間を限定する事務所のいずれかに列車が行き、指示を受けるための指定時刻が追加されます。これは、その時間帯に作業が必要となることが予想される場合です。作業区間を隣接する2つの電信駅間に限定すると、線路の可能な限り最小限の部分が完全に制御不能になります。これにより、事実上、一時的に線路の一部が「ヤード」となり、臨時列車はヤード機関車を探さずに通過できなくなります。これは、ヤード規則に本線の一部が含まれる場合に通常規定されているとおりです。

規則では、指定された区間で「作業列車」を運行するための2つの方法が規定されており、時間条約委員会の注記では、状況に応じてどちらか一方、あるいは両方を採用できるとされている。その1つは、列車があらゆる状況から自らを守ることを要求している。「125」もう一つの方法は、作業列車が防護なしで作業することを許可し、作業場所に関する通知を受けた後、臨時列車が作業列車を監視し、防護することを要求する。最初の計画では、作業列車は自身の保護のために常に信号を発信し続け、作業区域のどちらかの端まで走行する際に、来る可能性のある臨時列車から完全に自身を保護する必要がある。もちろん、すべての定期列車を避ける必要があり、作業区域へまたは作業区域から走行する際には、必要に応じて会合命令が提供される。この計画では、指令係が作業区域を越えて臨時列車を送る必要があると判断した場合、作業列車がそこにいるという命令を臨時列車に伝える ( g )。これは作業列車の信号に加えて予防措置を提供し、進行は完全に安全である。これは、通常の貨物列車が遅れているときに、その列車が見えてくるまで旗を掲げて作業する慣行に劣らず、この計画は、これらの列車を、他の列車や作業への影響を最小限に抑えて、完全に安全に作業するための完全に実行可能な方法であると思われます。

作業列車が作業地で自らを守るための予防措置を講じる必要がない計画では、別の臨時列車がその地を通過する場合、「126」作業列車の存在とそれに対する防御の必要性について、臨時列車に通知すること。状況が明確であればこれで十分かもしれませんが、走行中の列車の前方に一定距離を置いて信号を維持するという要件が完全に遵守されることはほとんどないため、二重の予防措置が最善と思われる状況も少なくありません。作業列車が自衛しなければならないという計画は、各当事者が他方に依存する可能性がある分担責任の例と見るべきではありません。作業列車に対する要件は絶対的です。臨時列車は、作業列車が使用されている場所について通知を受けても、自衛する必要はありません。そのような通知があれば、列車の制御が強化され、作業列車の信号を探すことになり、作業列車が自衛しなければならないという規則があるかどうかにかかわらず、そのような通知を行うのが最善です。なぜなら、これにより、臨時列車は、作業列車が使用されていない道路部分で、作業列車に対する防御なしで、自信を持って走行できるようになるからです。

規則で規定されている方法のいずれを用いるべきかについては、状況によって多少異なります。臨時列車の通過が非常にまれな場合、作業列車が頻繁に信号を発することは、その任務を負う者にとって不必要であるように思われ、怠ってしまう可能性が高くなります。「127」そうした状況では、命令が発令できない場合に備えて、予備の警備員を配置する方が賢明でしょう。予備の警備が頻繁に行われ、自衛のための時間的損失が甚大になる場合は、この任務を業務に組み込む方が賢明です。そうすれば、この任務に就く人々の日常的な習慣が活かされるでしょう。

フォーム J —保留命令。

所有 – 。

例

（１）２番をホールドします。

（２）全ての列車を東へ向かわせる。

「OK」が与えられ、確認された指示は、その指示を受けた列車の保留指示として扱われるため、この用紙は、指示が与えられるまで列車を保留する特別な場合、またはその他の緊急事態が発生した場合にのみ使用されます。保留の理由として、「指示のため」などを追加することができます。

この命令は、他の列車に同じ列車を停車させる命令が同時に2部発行されていない間、当該列車を停車させるために使用してはならない。停車命令を受けた列車の車掌及び機関士は、あたかも自分宛てに発せられたかのように、この命令を遵守しなければならない。車掌は、この命令を知らされた時点で署名し、署名は送付して「完全」な署名を得なければならない。

列車がこのように停止された場合、停止命令が取り消されるか、次の形式で命令が出るまで、列車は出発してはならない。

「——行くかもしれない。」

これは、保留命令の宛先の個人または複数の個人に宛てられ、同じ方法で配達されなければなりません。

この様式の規則と説明は非常に充実しており、命令の趣旨と意義についてコメントする必要はない。過去の多くの実例を考慮すると、「128」保留命令が何のために使用されないかに関する規定を付することはできない。

フォーム K — 列車のスケジュールの取り消し。

——の—-は無効になります。

例

（１）２月２９日の第１号は無効とする。

（２）２月２９日土曜日にナポリを出発予定だった第３便は欠航となった。

必要に応じて、「アラスカ発」または「アラスカとハリファックス間」を追加します。

この命令により、運行中止となった列車のすべての権利が剥奪され、運行中止となった列車が時刻表に記載されていなかったかのように、その列車を受け取った列車または人物に線路の使用が認められます。

指定された地点まで列車が運休となった場合、その地点以降の権利は影響を受けません。

列車指令員は、列車を取り消す命令を伝える機会が得られるまで、運転士に対し、その命令を繰り返し伝えないように指示することができます。

列車が廃止された場合、特別の命令により元の番号で再度復元することはできません。

これは一般的な命令であり、すべての電信局の列車に伝える必要がある場合もあれば、そうでない場合もあるため、各局で直ちに繰り返し伝えることを強制する必要はないことが適切に規定されています。

廃止された列車を元の番号で復活させると混乱を招く恐れがあり、そのような行為が不適切であることがここで認識されます。

列車が廃止されると、当然のことながら、それ以前に出された命令は停止される。「129」有効とするためには、ディスパッチャーは、他の列車が保有する当該命令の複製が無効にされていることを確認する必要があります。そうしないと混乱や遅延が生じる可能性があります。通常、列車を無効にさせる命令を、これらの命令を保有する列車に送れば十分です。列車の一部区間が無効にされた場合も、同じ一般規則が適用されるべきでしょう。「標準」規則ではこの点について触れられておらず、指摘された計画以外のものについて規則を策定し、運用することは困難です。無効にされた区間が保有する命令を、規則によってその次の区間に引き継ぎ、その次の区間がそれに取って代わるという提案があります。これは、場合によっては、指示されている場合には便利ですが、次の区間がない場合もあり、また、ある場合でも、命令発行後に状況が大きく変化し、適用できなくなっている可能性があります。命令が正しく受信されることを保証するための通常の予防措置を講じずに命令を転送することは好ましくなく、絶対に必要な場合を除き、避けるのが最善です。

より良い方法は、区間列車であろうとなかろうと、後に取り消された列車に対する発令命令の処分を運行指令係に委ねることです。この点について、「標準」規則に明確な規定があれば良かったでしょう。

「130」

様式L — 命令の無効化または置き換え。

注文番号——は取り消されます。

これには他の注文と同様に番号が付けられ、送信され、署名されます。

取り消すべき命令が列車に届けられていない場合、その取り消し命令は運転士に宛てられ、運転士は自分のものを除く取り消すべき命令のコピーをすべて破棄し、そのコピーに次のことを記入するものとする。

命令番号——により取り消されます。

他の注文に取って代わる注文は、「これは注文番号—— に取って代わる」、または「——の代わりに」と付け加えて行うことができます。

例。

1位と2位はテーベではなくスパルタで対戦する。

複数の指定された移動を含む命令は置き換えられません。

取り消された、または置き換えられた命令は、特別命令によって元の番号で再度復元することはできません。

別の注文を取り消す、または置き換える注文の宛先では、最初に指定する列車は、取り消される、または置き換えられる注文によって権利が与えられた列車でなければなりません。また、注文が関係者全員に同時に送信されない場合、他の列車に注文が送信される前に、その列車がそれを受信する地点に送信され、必要な応答が最初に与えられなければなりません。

ここでの取消命令は、列車の運行を指示する命令に適用されるすべての安全策を適切に適用され、それらの命令と番号順に並べられる。取消手続きを経ずに別の命令に置き換えることについては、この方法は複数の特定の運行を含む命令には適用されないという重要な規定が付されている。このようなケースには適用されない可能性が高いが、仮に適用できたとしても、「131」混乱を招く可能性があるため、命令全体を無効にして、別の命令で新しい指示を出す方がよいでしょう。

取り消された命令は元の番号で復活させてはならないという規定は、逆の手順で生じ得る混乱を避けるために極めて重要です。この命令の伝達における優先権に関する要件は、命令が列車の権利を逆転させるという事実を考慮すると重要であり、その理由は最初の伝達の場合と同じです。

時刻条約の規則では、列車の運行指示を記入する用紙の様式などが規定されています。ここでは、これらの用紙とマニフォールドブックの仕様を示します。

これらを採用した道路によって若干の変更が加えられましたが、著者が知る限り、すべての基本的な特徴は変わっていません。

「132」

19 注文用の標準列車注文書ブランク。

ここで綴じます。

ミシン目が付いています。
ロンドン・パリ鉄道会社

電信列車注文番号 —。

監督官事務所、1885年3月27日。

フォーム
19

        駅        から13番地のC.とE.へ

フォーム
19

車掌と機関士はそれぞれこの命令のコピーを所持していなければなりません。
午後2:15 に受信。午後2:16に完了。ジョーンズオペレーターが受信。
19 の注文に対する列車注文書および運転士用帳簿の仕様。

ここに示されているフォーム。4インチのオーダー用の空白スペースがあり、罫線は引いていません。空欄の記入方法は小さな文字で示されています。

部門やオフィスの名称は、各部門に合わせて変更されます。

用紙はミシン目から6¾インチ×6インチ下。本は6¾インチ×7½インチ。

300 枚の葉、綴じられ、上部が綴じられ、表面と上部は紙で覆われ、下側は非常に硬い裏地付き。

「133」

紙は不透明で緑色、サイズ調整されており、厚さは 4 番の Faber 鉛筆で 7 枚の良好なコピーを作成できる程度です。

6¾ x 7 インチのカーボン紙と、同じサイズで角が丸い硬い缶と一緒に使用します。

31 注文用の標準列車注文書ブランク。

ここで綴じます。

ミシン目が付いています。
ロンドン・パリ鉄道会社

電信列車指令第10号

監督官室、1885年3月27日。

フォーム
31

        駅        から13番地のC.とE.へ

フォーム
31

車掌と機関士はそれぞれこの命令のコピーを所持していなければなりません。
受信時刻午前 2 時 15 分。OK が午前 2 時 15 分に付与されました。
導体。機関士。電車。作った。で受領者
ジョーンズ。茶色。 13 完了。 2:20 デニソン。
(機関士が署名する必要がない
場合は、この列を省略します。)

「134」

31 の注文に対する列車注文書および運転士用帳簿の仕様。

部門やオフィスの名称は、各部門に合わせて変更されます。

用紙はミシン目から6¾インチ×9¼インチ下。本は6¾インチ×10½インチ。

300 枚の葉、綴じられ、上部が綴じられ、表面と上部は紙で覆われ、下側は非常に硬い裏地付き。

紙は不透明で白く、サイズが付けられており、No. 4 の Faber 鉛筆で 7 枚の良好なコピーを作成できる厚さです。

6¾ x 9 インチのカーボン紙と、同じサイズで角が丸い硬い缶と一緒に使用します。

以下は、規則 524(B) の計画に基づいて列車指令信号を操作するときに使用する「標準」規則に関連して提案されたクリアランスカードです。

ここで綴じます。

ミシン目が付いています。
ロンドン・パリ鉄道会社

クリアランスカード

               ドーバー、               1888年 3月25日午前9時15分      7。

車掌兼機関士 12 号

列車の指示はありません。16.2番の信号は出ています。

                   ジョン・ジョーンズ

オペレーター。

これは、あなたが受け取った注文を妨害したり、取り消したりするものではありません。
車掌は、自分の列車の番号が上記のフォームに正しく入力されていることを確認する必要があります。
車掌と機関士はそれぞれコピーを所持している必要があります。
「135」

第11章

一般的なコメント

線路使用権に関する規則。

列車のそれぞれの権利については、これまでの議論で頻繁に取り上げられてきました。どのような運行方法であっても、列車の権利を規定する道路の特定の規則に沿うように、細部の修正が必要になります。あらゆる状況下で列車の遅延を回避するため、こうした規則の構築には多大な創意工夫が凝らされてきました。優先的な線路使用権を与えられた列車は、待ち合わせ場所で20分、30分、あるいはそれ以上も待機する必要があり、これに関連して権利の変更や移動が認められ、「当直の変動」も考慮されました。これらの工夫は時折役立つこともあり、列車の動きを統制するためには規則が必要です。なぜなら、電信は時として故障し、規則で制御できるほど列車の全体的な動きを制御できないからです。しかし、電信が現在可能なほど完璧に管理されている場合、それが問題となる機会は稀です。「136」長期間利用できません。以前は複雑なルールと時間的余裕が必要だったようですが、現在では「標準」ルールで実際に行われたように、大幅に簡素化できると思われます。

これらの規則は、時刻表に指定された一方向に運行するすべての列車が、同じクラスの反対方向の列車に対して絶対的な線路使用権を持つことを規定しており、この規則はクリアランスのための時間的余裕によって複雑化することはありません。

これは極めて単純であり、各列車の権利を確認する上で何ら困難を生じません。優等列車は、分岐器が正しく機能し、線路が開通していない限り、時刻表の合流地点で停車し、時刻表の合流地点で合流していない列車が他の合流地点で合流する可能性がある場合には、停車に備えて慎重に走行するという予防措置が講じられています。しかしながら、これによって規則が複雑になることはありません。

異なるクラスの列車については、どのクラスの列車も上位クラスの列車より 5 分早く本線を出発するように単純に取り決められています。

列車の権利を定める様々な方法について、本稿では詳細に議論することはできない。ここで強調したいのは、ルールはシンプルであるべきだということだけだ。これは、「137」通常運行の安全性向上に貢献するだけでなく、列車運行指令業務を大幅に簡素化し、複雑な列車運行規則体系に伴うリスクを排除します。運行指令員が特別指令によって列車にどのような支援を行うかを判断する際に要する精神的労力が軽減されることで、これらの指令作成におけるミスのリスクも軽減されます。ここで主張されている簡素化は、時刻条約委員会が「標準」規則を策定した際の取り組みと直接的に関連しています。

番号スイッチ。

列車運行規則で定められている事項のうち、列車の運行指示に直接影響するものの中で、列車が出会う場合のすれ違い方を定める取り決めほど重要なものはほとんどありません。通常、列車が出会う場合、線路使用権を持つ列車は本線を走行するものとします。ただし、側線に進入できない列車については、例外が認められる場合があります。この例外規定がある場合、片側しか開通していない側線で出会う場合、どちらの列車も分岐器を反対側から通過する必要はありません。しかし、列車が重すぎたり、長すぎたりして通過できない場合、あるいはその他の理由により、優先列車を側線に進入させる必要がある場合もあります。列車運行規則でこの点を規定する必要があります。「138」しかし、これは通常、文面の長さを増大させます。以下の条項は、このケースに完全に適合することが確認されています。

各側線または分岐器群において、本線分岐器は1番から番号が振られ、すべての分岐器は同じ方向に通っており、分岐器信号機には駅または側線の頭文字が刻印されています。例えば、ロンドンの通過側線では、最北端の分岐器はL 1、最南端の分岐器はL 2と表示されます。1番列車と2番列車をロンドンで合流させる指示があり、北行きの優等列車である1番列車を側線に進入させたいとします。この場合、指示は以下のようになります。

1位と2位はロンドン2で対戦する。

列車2号は本線上の分岐器2まで走行できますが、列車1号はそれ以上進むことができません。列車1号が側線に入らずに分岐器を通過することは物理的に不可能です。しかし、列車が合流する際は、列車は後退せずに通過できる側線に入らなければならないという規則の適用上、列車1号は間違いなく側線に入ります。このシンプルな配置は、複数の側線がある駅でどの側線を使用するかを示すものでもあり、電信コストを大幅に削減し、完全に明確です。

「139」

この計画は、側線の配置がそれほど単純ではない場合や、3本以上の列車が同じ地点で、あるいはほぼ同時に、あるいはほぼ同時に通過する場合に特に有効です。列車の配置は驚くほど簡単で、何の不満もありません。各列車はためらうことなく、また時間のロスもなく、それぞれの目的地へと向かいます。

あらゆる鉄道業務において、細部への配慮がますます強化されています。あらゆる部門における驚異的な進歩の多くは、このことに起因しています。これは特にあらゆる機械設備において顕著であり、「標準」規則の制定においても顕著に表れています。

ここで提案する提案はまさにこの方向性を指向するものである。列車が特定の駅で待ち合わせをするように指示し、正確な地点が不明瞭な場合、到着時にどの分岐器を使うか、どの側線が空いているかを確認させるのではなく、この案では、正確な地点を指示するとともに、どの列車がその側線を利用するかという情報も伝える。本書の以前の版で提案されたこの案は、著者の知る限り、非常に限定された範囲でしか採用されていない。著者はその価値を深く確信しているため、慎重な検討を強く推奨したい。この案を完全に実行するには、「標準」規則を使用する者は、以下の点を追加する必要がある。「140」上記の規定は、列車が後退せずに側線を通過することを要求していることを示しています。

複線。

複数の線路がある場合、列車の運行管理業務は通常、遅い列車を速い列車の進路から遠ざけること程度です。予期せず停止した列車を後続列車から守る機能は、多くの主要路線で採用されている「閉塞システム」によって影響を受ける可能性があります。

線路の 1 つが塞がれている場合には単線作業が必要になることがありますが、残念ながら複線作業に従事する作業員は単線作業の方法に慣れておらず、緊急時には単線作業を適切に行うことができません。

列車を待避させるために対向線を利用することは頻繁に行われているが、通常は信号のみで保護されている。2線、3線、または4線ある場合は、単線列車発車方式を採用することで、列車の行き違いに有効活用できる可能性がはるかに高くなる。これにより、側線を節約し、重量列車の運行を維持するのに良い結果が得られる。また、電信設備を適切に導入することで、追加線路の設置費用を相当期間延期できることも否定できない。「141」経営者にとって、線路を増設して線路容量を増やすことで資本勘定を抑える好機がここにあるように思われる。しかし、多くの場合、これが実行されなかったのは、近年の列車運行管理技術の進歩が遅かったためか、あるいは鉄道所有者や役員がその能力について十分な情報を持っていなかったためかもしれない。確かに、側線設備があまり良くない単線路線が、数年前には線路の増設が不可欠と考えられていたほどの規模で営業しているのも事実である。

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第12章

結論。

電信による列車運行指令は電信の普及とともに始まりました。最初の試みは非常に粗雑なものでした。1865年という遅い時期に、我が国の主要鉄道の一つでは、車掌が現在いる駅から次の駅にいる対向列車の車掌に、出発時刻と合流場所を電報で伝える計画でした。両者が合意に達すると、列車運行指令は実行に移されました。

初期の命令は、より安全にしようと試みられたが、その実行方法に関する注意や一般的な指示が積み重なり、しばしば曖昧になってしまった。初期の歴史的事実を今ここで明らかにしようとすると、著者がこれまで提供できた以上の調査が必要となり、また、著者が関与したくない論争を引き起こす可能性もある。現在の「単一命令」にほぼ似た方法が最も初期に試みられたようで、これは「複製命令」よりも広く使われていたようだ。後者は少なくとも後者より遅れてはいなかった。それはいくつかの段階を経て考案され、綿密に練り上げられた。「144」独立した部署があり、そこから他の人々がそれを採用した。著者は他の方法を用いたことは一度もない。1863年にこの方法を採用し、数年間使用した後、他の人々が同じ道を歩んでいたこと、おそらくそれよりも以前に始めた人々に気づいた。

この作品の初版の最後の段落は次の通りです。

「この方法は支持を集めており、この議論がその一般的な採用を促進することに貢献すれば、著者の目的の一つは達成されるだろう。」

この第 2 版を準備する中で、以前の推奨文言が現在では我が国の鉄道の大部分で実現されている事実に関連しており、当時推奨されていた方法が現在では「一般的な採用」という当時望まれていた立場に達しているという事実が繰り返し明らかになりました。

鉄道経営者の方々に特別な言葉を残さずに、この話題を終えるわけにはいかない。自律的に機能する「システム」は、未だ考案されておらず、今後も考案されることはないだろう。特に今議論しているような重要な問題においては、関係者による綿密な指導と賢明な監督なしに、規則を人々に与えて、その原則を習得し、満足のいく運用を期待することはできない。「145」職務上の立場にある職員は、結果に対して責任を負う。電信部門の規則や方法、雇用されている職員の性格や能力、そして職務の遂行方法について十分な知識を持たない監督官は、電信がもたらす利点を十分に享受することは期待できない。何か問題があることが公に知らされる最初の兆候は、おそらく、担当回線における一連のいわゆる「事故」かもしれない。調査の結果、原因はオペレーターやディスパッチャーの不注意であることが示される。さらに深く調査すれば、こうした不注意は、継続的かつ綿密な監督の欠如による当然の結果であることが分かるかもしれない。監督官は、そのような特別な監督のために、その職務を専門とする有能で信頼できる人物を確保するだけでなく、その職員に職務の責任を常に印象づけ、業務の詳細について話し合い、少なくとも時折、自らの目でその業務がどのように遂行されているかを視察する必要がある。

電信は鉄道と神経系と人体の関係に類似した関係にあると見ることができる。権威と知性の中心から、情報と指示を各構成員に伝達する。それは「146」全身を動かし続けるのは神経であり、これがなければ、体はある程度、活力を失うでしょう。神経の絶え間ない健康的な活動は極めて重要です。人間の身体にとって神経エネルギーの衰えがそうであるように、鉄道にとって線路を流れる生命力の衰えは重要です。強壮剤が必要であり、場合によっては医師の診察も必要でしょう。

著者はしばらくの間、職務上列車の運行に直接関わることはなく、おそらく今後も鉄道業務のこの部門に従事することはないだろう。

しかしながら、それに対する彼の関心は衰えず、よりよい方法が見つかるまでは、彼が提示しようと努めてきた方法がさらに広く利用されることを願う彼の願いは、彼がビジネス人生の大半をかけて研究してきたものを提示するというこの二度目の試みへと彼を導き、そして現在この仕事に積極的に従事している人々に対して、「自由」の「代償」と同様、成功の「代償」は「永遠の警戒」であると強く訴えるに至ったのである。

ホール信号会社
唯一の製造業者および所有者

徹底的にテストされ、信頼性が実証され保証された自動鉄道
信号のさまざまな形式とシステム
。

以下の主張がなされます:

1位。市場で唯一信頼できる自動鉄道信号機です。
2d. これらは、あらゆる路盤クラスで正常に操作できる唯一の自動信号です。
3d。雷に打たれたときに必ず「危険」を知らせる唯一の自動信号機です。
4番目。これまでほぼ満足のいくサービスを提供してきた他の信号機よりも、設置や維持にかかるコストが安いということです。
5番目。現時点で使用されているどの自動信号よりも、運行回数に比例して不要な停止が少なくなっていること。
6番目。それらは、Permissive ブロックシステムまたは Absolute ブロックシステムのいずれかで操作できます。
7日。最も一般的な種類の鉄道事故を完全に防ぐこと。

当社は、そのような情報を希望する鉄道関係者に対し、上記の主張を完全に立証する用意があります。

ホール信号会社、
50 ブロードウェイ、ニューヨーク。
西部オフィス、- 340 ザルーカリー、シカゴ。

「154」

ES Greeley & Co.、

ニューヨーク、デイストリート5番地と7番地

製造業者、輸入業者、販売業者

改良型VICTOR KEY、2.50ドル。最新かつ最高峰。回覧板を送付してください。
画像をクリックすると拡大表示されます。
電信電話用品、

鉄道信号、火災警報

そして

電気ベル等

そしてあらゆる種類の

電気材料

および実験用品。

標準電気測定装置、

医療用およびその他の電池、

ブラストマシン等

転写者のメモ

ハイフネーションが標準化されていません。

手書きの命令書が記されている複製された2つの書類（28ページと30ページ）の転写を以下に示す。著者の証言にあるように、判読しにくく、特に判読しにくい部分には[不明瞭]と記されている。

28ページの画像の転写。

CT 262。

ペンシルバニア鉄道会社。

フィラデルフィア支部。

電信列車指令第14号

監督官事務所、西フィラデルフィア、1888年3月10日

車掌と機関士へ

1番目と 2番目の6 番 Stby. は 1番目と 2番目の9 DV で開催されます。1番目と 2番目の
7番、および 1番目と 2番目の3 番 Lancr。1番目の 6番と 1番目と 2番目の9 番は Branch Int で会合します。1番目の 6番と 1番目の7 番は Hillsdale で会合し、 1番目の6 番と 2番目の7 番は Conewago で会合します。1番目の 6番と 1番目の3 番は Elizabethtown で会合します。1番目の 6番と 2番目の3 番は Kuhnz で会合します。2番目の 6番と 1番目の7 番は Branch Int で会合します。2 番目の6 番と 2番目の7 番は Hillsdale で会合します。第 2位の6 位と第 1位の3 位はコネワゴで対戦します。第 2位の6 位と第 2位の3 位はエリザベスタウンで対戦します。

31 グラム

_導体。 _________機関士。
ペインター・
フーロン、
レットー・
ジェイコブス、
ルース・
ボールドウィン
、オドニル
・ブランケンベランハフマスター 1位9
レイニエ 1位 7位ケリー
2位9
メルスキー 2位7位
スマース・メール 1位6位
デイセム 2位6位
マナハン 1位3位
シュルツ 2位3位
午前時分秒、__E F Dunlop Opr.より、H Coterskey Opr.が受領。

午前時分秒、_EFD Opr.より、__HCot Opr.がConcatを作成。

車掌と機関士はそれぞれこの命令のコピーを1部ずつ所持しなければならない。規則96を参照。

30ページの画像の転写。

967-C1 624. 61 188

列車指令番号 227.221。

                     エドワーズへ

                     駅。

2本のExtra East Engs 227 & 221
とNo. 24。Eng 222は、21日1便
目Carij Co-adとに合流。 2日21時、カナダが Engs 227 & 221と合流。、No. 24は。 Engs 227 & 221は、 24時45分までに
を通過しません。Jos の見張りがいます。Sullivanが信号を担当します。 [不明瞭] & Corr [不明瞭] 12 W1013 [不明瞭] 17 Rue