原題は『Is a Ship Canal Practicable?』、著者は S. T. Abert です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝いたします。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト グーテンベルク電子書籍の開始 船舶運河は実現可能か? ***
船舶運河は実現可能か?
注記、

歴史的および統計的、

計画ルートに基づいて

大西洋と
太平洋を結ぶ大洋間船舶運河

含まれるもの

スエズ運河の特徴と影響、そして、ライバルとして、あるいは一つの大 洋間航行 システムの一部と
みなされる 2 つの運河が世界貿易に及ぼすと思われる影響についての短い説明。

S.
T. アバート、CE著

地図で説明されています。

シンシナティ：
RW CARROLL & CO.、出版社、
117 WEST FOURTH STREET、
1870 年。

アメリカ地峡を横切る大洋間航路に関する以下の記録は、職務の合間に収集、整理されたものであり、この作成方法に伴う急ぎの作業によって影響を受けていることは間違いありません。

これらは友人によってウィリアム・H・スワード議員 と故R・J・ウォーカー議員に閲覧のために提出され、その賢明な判断に対する賞賛を受けた筆者としては、大西洋と太平洋を結ぶ海上船舶運河の実現可能性に関する情報を探している人々にとって、この出版物が興味を持たれないはずがないと思う。

スエズ運河の完成と最後のダリエン探検隊の航海前に作成されたこのノートには、これらのトピックに関連する部分が最新のものとなるよう、いくつかの追加が行われました。

1870年8月1日。

[5ページ]

船舶運河は実現可能か?

第1章
コロンブスがダリエンを発見—ベルクハウス、フンボルト、ガレラ、ヒューズの意見—海峡発見の期待—東洋貿易の影響—運河建設計画に関係する人物—ミランダの計画の失敗—目的—デイヴィス提督の意見—東洋貿易の概要—その領有をめぐる争い—4つの異なる解決策—米国—ロシア—フランス—英国—英国外交とスエズ運河—その困難の歴史—皇后ウジェニーの開通—運河の規模—会社の資本—支出—商業への影響—スエズ運河の永続性に影響を与える状況—歴史の教育—砂丘—地質学からの推論—ナイル川の堆積物—デルタ—ポートサイドの堆積と海岸線の前進速度。

西暦1502年9月14日、コロンブスと新世界の運命を乗せた3隻のキャラベル船は、長い間逆風と海流に翻弄されながら、ついにグラシアス・ア・ディオス岬を通過した。

大胆な航海士の勇気を理解するには、この小さな艦隊の最大の船でも積載量が70トンにも満たなかったという事実を思い起こす必要がある。強風の圧力で船の縫い目は裂け、帆は風に裂け、船体はテレドによって蜂の巣のように食い荒らされ、国内では不信感、周囲では不和、そして至る所に危険が潜んでいたが、この偉大な航海士は大きな希望を少しも失うことなく、できる限り損傷した船を修理しながら、冒険に満ちた航海を続けた。

仕事で疲れ果てた船乗りたちの元には、スパイシーな香りが漂い、穏やかな風が彼らを、雄大なヤシの木とピンクと金色に咲き誇るロブレの花に覆われた高山と緑豊かな斜面の眺めへと運んでいった。

ホンジュラスとコスタリカの素朴な原住民たちは、果物、金、宝石、そして親切なおもてなしの心といった贈り物を持って、超自然的な信仰心で彼らを歓迎した。

彫刻された石造りの家に住み、平和の芸術に携わる人々についての奇妙な噂が彼らの耳に届いた。コロンブスは目的から逸れることはできなかった。[6ページ]

季節は強風の季節で、小さな艦隊はポルトベロの美しい港に閉じ込められていました。

北風が止むと、航海は小さな岩だらけのエル・リトリート湾まで続き、現在のプエルト・デ・モスキートスの近くで、コロンブスは最後の探検航海の西の限界に到達しました。

66年間の悲しみと失望、私心のない目的に対する悪意ある反対、無知によって阻止された大胆な計画、誤解されて中傷された純粋で輝かしい性格が、その向上心のある知性の誇りを屈辱させ、熱意を抑え込んでいた。そして今、広範かつ有益な発見のキャリアの終わりに、彼は、ゲーテが人生で最も厳しく、最も避けられないと断言した試練に立ち向かうよう求められた。

国王や同胞の称賛に迎えられようとも、あるいは不名誉な鎖に縛られようとも、彼は常に一つの目標を念頭に置いていた。比類なき勇気、自己犠牲、そして不屈の精神をもって追求してきたその目標は、今や放棄を迫られた。不滅の名声という聖域を自らの名に刻み込んだものよりもはるかに偉大な発見への期待を捨て、自らの道を引き返したこの非凡な男の思いを、誰が描けるだろうか？

「ここに終焉を見た」とアーヴィングは優しい雄弁さで言う。「この危険な海岸沿いの苦闘において、あらゆる金銭的な観念を超越して彼を駆り立てた高尚な志は」――「確かに彼は空想を追い求めていたが、それは素晴らしい想像力と鋭い判断力から生まれた空想だった。もし彼がダリエン地峡を貫く海峡を見つけられなかったとしたら、それは自然そのものが失望したからだ」

この賢明な推測は自然に根拠を持ち、学者の意見や最近の地質学的探査の事実によって裏付けられています。

プロイセンの地理学者ベルクハウスとホプキンス教授は、早くも 1823 年に、地峡と隣接する大陸が途切れることなく連続しているという定説に異議を唱えました。

フランス人技師ガレラは地質調査を行った後、この地峡はそれが繋ぐ大陸よりも新しい起源を持つと断言した。ヒューズ大佐とガレラは、太古の昔に大西洋と太平洋を結ぶ海峡が存在していたという見解で一致している。この地峡の両岸に生息する魚類の種が特定されていることも、この見解を裏付ける更なる論拠となっている。[7ページ]

この推論を裏付ける別の科学の発見が見られるのも当然のことです。ハクスリー教授は、古生物学の進歩に関する最近の講演で、類人猿、齧歯類、無歯類が南半球から北半球への移動を阻んだ障壁があったという仮説を除けば、中新世末期の哺乳類の分布を説明することはできないと述べています。教授は、同じ結論を支持するために、キャリック・ムーア教授とダンカン教授の意見を引用しています。今後の調査によって、古代の海によって二つの大陸が分断されていたことを示す事実がさらに増えることは間違いありません。さらには、中央アメリカの一部がかつて赤道帯のアンティル諸島群の一部であったという事実さえも明らかになるかもしれません。

ミヒラー将軍は、アトラト測量に関する興味深い報告書の中で、次のように述べています。「地峡の成層岩はすべて、堆積以来、強い撹乱、さらには転位の痕跡を示しており、この狭い陸地を海面より上に押し上げた隆起が比較的後期に起こったことを明確に証明しています。この時期には、間違いなく変成岩石（？）の隆起が伴っていましたが、その性質の不確かさから、我々はそれらをトラッペアン層に属するものとしています。ダーウィンが、現在標高14,000フィートの中央峰へと隆起している南アメリカの花崗岩は、第三紀層の堆積以来、流動状態にあったに違いないと信じるに足る十分な根拠があったとすれば、現在南アメリカと中央アメリカを結んでいる地峡の形成は、明らかに第三紀後期であると断言できるでしょう。」

しかし、コロンブスの推論は、彼が大陸だと考えていたキューバの海岸と、それと平行する南アメリカの海岸の方向に基づいており、さらに、その間を流れる偏西風によって裏付けられており、その偏西風はダリエンの近くに出口を見つけるはずだと彼は考えていた。

深い観察力と豊富な読書から導き出されたこれらの大胆な一般論は、今となっては誤りであることが分かっているものの、彼の聡明さを物語り、当時の知性をはるかに凌駕していた。彼は心からの悲しみとともに、あまりにもありそうな空想を渋々放棄した。その空想は、プレスター・ジョンの伝説的な王国、あるいはフビライ・カーンの帝国領の驚異的な栄華へと彼を導き、救世主の旗印による平和的な征服のための新たな戦場を開くだろうと彼は信じていた。

旅行者の幻想的な描写は、15 世紀と 16 世紀のいくつかの偉大な業績を生み出す主なきっかけでした。[8ページ]

「オルムスとインド」の誰もが欲しがる富は、冒険好きな航海者たちを誘惑し、未知の海の危険に立ち向かわせたセイレーンでした。

当時の人々にも、現代にも存在し、文明の西方への発展を促しているのと同様の多様な動機が見受けられます。金銭欲と名声への渇望は、知識の領域を広げたいという願望や宗教の普及への熱意と並んで、互いに競い合っていました。

これらの情熱が合わさった結果、富、産業、科学への新たな道が開かれました。

スペインの探検家たちが新世界の不思議な美しさを初めて目にしてから400年が経ちました。この間に、コロンブスの国には4千万人の国民が定住し、その荒野は蒸気機関で横断され、その産物は世界の大部分に食料と衣類を供給しました。しかし、これほどの進歩にもかかわらず、偉大な航海士が夢見た海峡は未だ実現されていない夢です。

不可能が実現され、詩的な虚構が事実となり、過去の空想的な理論が現代の産業技術となっている。富、快適さ、健康、長寿、芸術、科学、組織化された労働、そして慈善活動において、現代の人類はヘシオドスとセルバンテスの黄金時代のアルカディアの至福を凌駕している。

あらゆる手段を講じ、卓越した有利な立場にありながら、我々は一つのことを成し遂げられなかった。これは我々が成し遂げるべきことであり、他のことを怠るべきではなかった。

思索家や実践家を問わず、多くの人々がアメリカ地峡を世界の商業の幹線道路にすることの実現可能性を綿密に検討してきました。

その重要性は、それに費やされる研究の規模に比例して増大する。その仲間の中には、その種族の中で最も有能な人物が数えられる。

コロンブス、コルテス、カール 5 世、アルベラード、ゴンサレス デ アビラ、デ ソリス、ゴマロ、バウティスタ アントネッラ、そして近年ではパターソン、ピット、ジェファーソン、フンボルト、ギゾー、ナポレオン 3 世、ウィートン、ダラス、ビドル、そして数多くの著名な政治家や評論家がこのプロジェクトに貢献しました。

ウィリアム・ピットの承認を得たミランダ将軍の計画によれば、イギリスが資金と船を提供し、アメリカが1万人の兵士を派遣することが提案された。

この計画の失敗はアダムス大統領側の遅れによるものと考えられている。[9ページ]

このルートを毎年利用する貿易量は309万4000トンと推定され、その価値は1億5247万5750ドルに相当します。また、この地峡を通過するすべての国の輸出入総額は4億5102万9132ドルに上ります。

これほど巨大な商業的利益があり、非常に有能な支持者たちに支えられているにもかかわらず、実現可能性の問題が未だに解決されていないというのは、少し不思議なことではない。

政治的変動により、その検討はしばしば延期されてきた。利害の対立と対立により、その成功には長らく不可欠と考えられてきた協力が阻まれてきた。

アメリカ合衆国の世襲政策は常に反社会的かつ閉鎖的であった。こうした政策を刷り込まれたため、自らの管轄外の地域で解決されるべき問題において、国民の共感を得ることは困難である。

まず、作品の有用性と実用性を明確に示さなければなりません。

本論文の目的の一つは、地峡航路に関する現在の知識を再検討し、海上船舶運河の完成によってもたらされるであろう利点を評価しようとすることである。

問題となっている質問とほとんど関係のない資料から選択する際に、注目に値する多くのものが省略される可能性があり、省略されたかもしれないいくつかのものが注目される可能性があります。

この重要なプロジェクトに真剣な注目が集まれば、筆者は目的を達成したことになるだろう。

「世界中の図書館にも、地峡を横断する船舶運河の最も実用的なルートを、たとえおおよそであっても決定する手段は存在しない」とデイヴィス提督は述べている。我々の地理知識のこの不足は、まもなく補われるだろう。現在、政府の支援の下、調査が進行中である。

実行可能なルートが見つかった場合、アメリカの発見に続いて確実に入植が行われるのと同じくらい確実に、その実行が続くと考えられる理由があります。

未来の進歩が過去と歩調を合わせ、商業海運の絶対的な増加とその活動範囲の拡大が、宗教と文明の有益な影響の比例的な拡大につながると期待するのは、決して無理なことではないだろう。この推測は、熱帯アメリカの将来の運命を予見させる。おそらく、アメリカの植民地化に匹敵するほどの、地球規模の革命をも引き起こす運命にある。

「この仕事が完成すれば、地球の大変革によって東の大陸が我々に近づいたのと同じことになるだろう」と熱心な支持者は言う。[10ページ]

インド諸島の産物は常に切望される賞品であり、富はそれとともに流れ、商業的優位性はそれを所有する者の所有物となってきた。航路の変化が新たな政治関係をもたらし、東洋貿易においてより有力な競争相手が台頭するにつれ、世界地図の再構築が必要となった。

その重要性は、米国の東インド諸島、中国、オーストラリア、南太平洋諸島への年間輸出入が 3,938 万ドル、英国の同じ地域への総輸出入が 3 億 7,885 万 7,000 ドルであるという事実から推測できます。

アメリカ大陸の植民地化以来、この貿易は独占ではなくなり、その重要性もいくらか失ったとはいえ、商業的優位性を維持するには依然として十分である。その歴史と影響力については本稿の範疇を超えている。少し触れるだけでも、それが諸国家の運命においていかに重要な役割を果たしてきたかが分かるだろう。

古代エジプト、アッシリア、バビロンの戦争は、東方貿易の支配をめぐって戦われた可能性が高い。アレクサンドロス大王の遠征は、支配権と軍事的栄光への理不尽な欲望から生まれたものではなかった。当時も今も、争いの種は美しい東方の地であった。アーリア人とセム人の大族の子孫は、絶えず西方へと移動しながらも、故郷を決して忘れることはなかった。

古代には、キャラバンが砂漠を越えてインドの豊かな産物を運びました。この交通の影響を受けて、パルミラの宮殿が砂漠の中に築かれました。サラセン人はカスピ海とユーシン海への交易路を開拓しました。地中海はその恩恵を受け、ヴェネツィア、トリエステ、マルセイユ、カディス、バルセロナは豊かで多様な商品の集積地となりました。

ド・ガマの発見後、かつて賑わっていたこれらの商業都市では、活気ある産業のざわめきが静まり始めた。シャイロックが血塗られた契約を交わした頃には、インドとの貿易は岬周辺で始まっていた。戦争と内乱によって商業が停滞し、産業が衰退する中、オランダは戦利品を運び出した。アルヴァの壊滅的な軍隊は、インドとの貿易をエリザベス女王の強大な手中に委ねた。

イングランドは今、帝国の基盤を慎重に築き始めた。本能によるのか、それとも先見の明によるのかは定かではないが、彼女が採用した政策は、地位や領有権といった一時的な優位性にとどまらず、その先を見据えたものだった。イングランドは、こうした恩恵が常に流れ出ているように見える領土を征服することで、これらの優位性を恒久的なものにしようと試みた。[11ページ]

インドにおける大英帝国は、その広大さ、力、富、そして将来の可能性において、英国民の勇気、活力、そして知恵の不朽の記念碑となっている。実際の領有が返還利益を確保したかどうかは、時が経てば明らかになるであろう。

富、権力、そして支配が東洋の交易によってもたらされるという事実は、今や世界に明白である。もはやそれは秘密の外交的陰謀の対象ではなく、商業国家間の全面的な競争によって解決されるべき、未解決の問題となった。

この目的を追求する中で、パンスクラヴォン運動の指導者は、インドを越えて中国の壁まで拠点を拡大している。自国の天然の優位性を認識している米国は、体系的な政策の重要性に目覚めつつある。

フランス皇帝は、スエズ運河の力を借りて、現在、最大の分け前を独占しそうだ。アメリカの貿易は海上から姿を消しつつある――輸出入の50%が外国船で運ばれている――一方で、フランスの国旗はあらゆる海でイギリスの横に掲げられている。イギリスの世襲政策と商業的本能は、一人の男の抜け目のなさに勝るとも劣らない。最終的に誰が勝利を手にするのかという問いには、三つの答えが考えられる。

ロシアは既に述べたように、国境を急速に東方へと拡大し、東洋貿易を掌握しようと手を伸ばしている。スエズ運河とダリエン運河――一方は未解決問題、他方は既成事実――は、もう一方の争点となっている。戦争と外交の最も永続的な争点の一つは、東洋貿易のためのエジプトを通る幹線道路の支配である。

ポルトガルの征服者アルブケルケは、この交易の「支配と独占」に不可欠な3つの重要地点の一つに指定しました。イギリスは、この街道の軍事的支配が重要になる日が来ることを予期し、ジブラルタルからエイデンに至る軍港を執拗に築き上げました。マルタとベブ・エル・マンデブにも堅固な拠点を確保しました。大ライプニッツは、ルイ14世にこの地の征服と植民地化がもたらす商業的・政治的利益を促しました。イタリア征服に意気揚々としたナポレオンは、この大胆な計画の主導権を握りました。ナポレオンの命により、「著名な技術者」であるルペール氏は1801年に調査を完了しました。この調査結果は帝国政府によって公表されています。

ルペール氏は、スエズからナイル川に至る古代運河に沿ってビター湖まで船舶運河を建設することが実現可能であると主張した。そこから、その航路はペルシアック支流へと続く。 [12ページ]ナイル川。ここ、海上では、ナイル川の堆積する堤防や砂州に遭遇します。これは、二つの海を結ぶ船舶運河の建設と永続的な価値にとって、二つの非常に深刻な障害の一つです。

紅海と地中海を結ぶ運河の計画は、1854年にレセップス氏がエジプト総督サイード・パシャに提案したようだ。この会社が設立されたのは1869年であることが確実である。

この航路をヨーロッパの海洋諸国に開放することによる重要な影響を予測することは、それほど容易ではありません。

パーマストン卿はイングランドの利益を第一に考え、この計画に一貫して反対した。彼はレヴァント諸港への貿易再開が商業均衡を著しく乱すことを即座に察知した。イギリス外交は、レセップス氏の活動を阻止するために、巧みな弁護士が不利な訴訟を有利に進めるためのあらゆる巧妙な手段を駆使した。

パーマストン卿が主張した最初の、そして最も正当な異議は、建設の実際的な困難さに基づくものであり、非常に力強く、鋭く主張された。砂漠の流砂はすぐに運河を埋め尽くすだろう、そして太古の昔から水の父によって運ばれ、卓越風によって西へと吹き流されてきた砂とシルトは、どんな人工港を建設しようともすぐに埋め尽くしてしまうだろう、と断言された。

これらの困難に毅然と立ち向かい、それを克服したことは、この真に素晴らしい作品の驚異の一つです。

これらの反対意見に対して、レセップス氏はすべての問題は技術者の委員会に委ねられるだろうと慎重に答えた。

委員会は全ての計画を審査した後、今まさに成功裡に実行された計画について好意的な報告を行った。この計画は、英国国民と議会の中に少数の賛同者を得た。

パーマストン卿は尋問を受け、この計画は国の利益に反すると断言した。彼の真の反対理由は、漠然と示唆されていた。「これは、インド領へのアクセスを容易にするという、遠い思惑に基づくものだ」と彼は述べた。「これ以上明確に述べる必要はない。なぜなら、この問題に関心を持つ者なら誰でも明白だからだ」。さらに彼は、この計画を「イギリス国民を騙すためにしばしば持ち出される」計画の一つだと特徴づけ、スエズとカイロ間の鉄道輸送を優先すると述べた。この鉄道は旅客輸送路に過ぎないため、商業への影響は常に微々たるものにとどまることは明らかである。[13ページ]

工事が始まったばかりの頃、英国大使の唆しにより、スルタンは工事中止命令を出した。この介入の理由は、スルタンの認可なしには総督の権限が不十分であるというものだった。レセップスは、ビアリッツの隠れ家から一見無関心な様子で工事の様子を見守っていた皇帝の介入を援用した。

請願書提出から1ヶ月以内に、両内閣間の誤解は解消され、パーマストン卿はエジプトがトルコ軍駐屯の受け入れに同意したことで、一時的に沈黙した。しかし、この黙認は表向きのものに過ぎず、度重なる攻撃の真の目的は工事の阻止にあった。あらゆる反対勢力を黙らせたいと考えた副王は、会社の権利に関してフランスの法学者に相談し、契約当事者の権限を明確に定めた。

彼は適度な金額で、淡水運河に隣接する帯状の地域を会社に譲渡した。運河反対派は直ちに、この計画はヨーロッパ人によるこの地域の植民地化を目的としていると非難した。

この件が論争の的となり、工事が着実に進んでいた矢先、サイード・パチャが急逝し、甥のイスマイールが代わってヘディーヴェの称号を得て君臨した。彼は前任者の譲歩を承認し、新たな慣例を締結した。不透明と思われていた工事への彼の信頼は、土木学会会長ジョン・ホークショー卿の優れた報告書によって確固たるものとなった。しかし、ヘンリー・ブルワー卿の直接の視察によって裏付けられたこの報告書は、英国政府を大いに不安にさせた。当初は問題視されていた工事の成功は、今やほぼ確実と思われた。決定的な一撃、事業に致命的な打撃を与えなければならない。

エジプト全土では、古くから続く慣習に従い、公共事業も民間事業も「コルヴェ」と呼ばれる強制労働制度によって遂行されている。徴兵期間は1ヶ月に限定され、賃金は固定されている。組合は通常よりも高い賃金を支払い、食料、宿泊、医療費、そして病欠時には半額の賃金を支払うことを約束した。2万人の兵士が発掘現場に集結するや否や、「エクセター・ホールから悲鳴が上がった」。ストラトフォード・ド・レッドクリフ卿はスルタンに「この不祥事をやめろ」と要求した。

英国政府は、マコーレー卿が断言するように、英国国民を定期的に悩ませてきた道徳心、あるいは人道心の突然の発作に即座に襲われた。[14ページ]

イギリスの使節の手先として都合がよかったと思われるスルタンは、強制労働制度を廃止し、会社に雇用されていた労働者全員を解散させる命令を出した。

この恣意的で不当な干渉は、ただ一つの意味しか持たず、ただ一つの結果しか生み出さないように見えた。自らの軽率な助言によって、そして自らの利益のために、たった一日で1000人もの犠牲を払ったにもかかわらず、それを無視した政府が主張する人道的弁解は、明白な言い逃れに過ぎない。

外交のチェス盤上で政治的操り人形を力強く操ったことは、パーマストン卿の懸念がいかに深刻であったかを物語っていた。これは時代を超えて蘇る古くからの問題だった。過去にも、この問題は幾度となく剣による仲裁に持ち込まれてきた。一方にパーマストン、もう一方にド・レセップスと「沈黙の皇帝」といった敵対者がいたため、決闘は必然的に「不穏な」ものだった。

二つの海を結ぶ海上幹線道路の完成を阻止できるのは、もはや戦争だけであることは明白だった。この問題が外交の領域に留まったのは、パーマストンの死か、それとも平和技術の進歩によるものだろうか？

反対はレセップスのエネルギーを刺激し、決意を固めるだけだった。論争はフランス皇帝の裁定に委ねられた。この問題が皇帝の裁定に委ねられた時、寡黙な皇帝陛下の顔には、半ばマキャベリ的な笑みが浮かんだに違いない。皇帝の裁定により、エジプト政府は会社に対し、強制労働の提供義務の免除、そして一定の土地の付与と航行権の返還に対する補償金の支払いを、不本意ながら求められたのである。

「不屈のレセップスは絶望しなかった。」数か月の遅延の後、彼はヨーロッパ各地から労働者を集め、作業を再開しました。

イギリス側の警戒心はすぐに新たな弱点を突いた。スルタンは再び説得され、運河掘削予定地を総督が割譲する権利を否定するファーマン（勅令）を発布せざるを得なくなった。この的確な打撃により、作戦は2年間中断された。レセップス氏ほど能力、自立心、そして決断力に欠ける人物であれば、屈服していたであろう。[1][15ページ]

皇帝は介入を迫られた。コンスタンティノープル駐在のフランス公使トゥヴネル氏は、「フランスの見解と希望について、オスマン帝国の御心に啓蒙を」するよう要請された。

機械の導入は今や必要不可欠なものとなった。この目的のために1000万ドルが費やされ、40台の巨大な浚渫船がまもなく掘削作業に投入された。これらの機械の斬新な構造の一つは、掘削土を水流で運び出す装置だった。作業員の一人は、この方法で土砂を運び出すと、ぬるぬるした土砂が広い面積に広がり、掘削現場に逆流することなく、すぐに硬化することに気づいたという。また、この装置には流動性のある砂を固定するという利点もあった。

除去された土砂の総量は約4億立方ヤードに上りました。M.ボレルとラヴェリーの機械は昼夜を問わず稼働し、毎月78,056～108,000立方メートルの土砂を除去することができました。

運河の完成は確実と思われたが、イギリス政府の反対は最後の瞬間まで続いた。スルタンとヘディーヴェに工事への不利益を与え、スルタンの嫉妬を煽って掘削を中止させようと、あらゆる努力が払われた。

10年の歳月を費やし、この偉大な事業は完成しました。1869年11月17日、ウジェニー皇后とオーストリア皇帝、そしてヨーロッパとアメリカの諸侯、大使、そして科学者たちの臨席のもと、運河の開通式が行われました。

皇后陛下は、蒸気ヨット「レーグル」で艦隊の先鋒を率いて、一斉砲撃の中運河に入港しました。各艦の操舵室には水兵が配置され、すべてのマストには国旗が掲げられ、楽隊は各国の軍楽を演奏していました。艦隊は二つの海の間を無事に通過しました。しかし、必要な水深に達していませんでした。運河を通過できるのは17フィート半でした。その後、水深は22フィートにまで増設され、最終的には26フィートになる予定です。

運河の長さは100マイル（約160キロメートル）です。定められた表面幅は約328フィート（約91メートル）ですが、困難な切通しでは190フィート（約58メートル）となります。底幅の最小値は72フィート（約21メートル）です。最も高い切通しはエル・グイスルで85フィート（約24メートル）、セラペウムで62フィート（約18メートル）、スエズ近郊のシャルーフで56フィート（約17メートル）です。

運河の掘削は相当の困難を伴いましたが、末端に人工港を造る必要性がそれを上回りました。地中海に面したポートサイドの港は、 [16ページ]三角形の形で、底辺は岸に接し、長辺は西側にあり、流砂から港を守っています。長辺、すなわちモールは8,200フィート（約2,400メートル）で、測深の26フィート（約7.8メートル）の曲線まで伸びています。このモールをさらに2,300フィート（約600メートル）延長することが提案されています。この港は北東の風にさらされているため、内側の停泊地が建設されています。外港の面積は400エーカー（約160ヘクタール）で、20隻の戦列艦が自由に停泊できる規模です。

運河のもう一方の端には、長さ2,550フィート（約7.6メートル）の防波堤が築かれており、水深27フィート（約8.7メートル）まで浚渫されています。スエズの防波堤はポートサイドの防波堤とは構造が異なり、ポートサイドは13立方フィート（約4.3立方メートル）のコンクリートブロックで造られていますが、スエズの防波堤は近隣の山から採石された石で造られています。

一度に雇用される 2 万人の労働者の組織、設備、衛生規則、分業などは興味深く、教訓に満ちているが、ここでは省略する。[2]

最近の定期刊行物から抜粋した次の収入と支出の明細書は保存する価値があります。

総実現資本。
株主資本 4000万ドル
債券の売却 19,999,980
エジプト条約 5,948,805
帝国の仲裁 16,800,000
為替レート 1,294,260
会社が受け取った各種領収書   6,288,180
総資本 90,331,225ドル
運河開通日までの支出の概要は次のとおりです。

1854年から1859年までの予備調査の一般支出  15,825,525ドル
管理費および交渉費
フランスとエジプト 3,394,245
衛生サービス、1866-1869年 121,410
電信サービス 34,000
輸送サービス、船舶、在庫、建物 1,644,435
請負業者への材料費の支払い 3,442,785
浚渫機械と重機 6,819,240
ワークショップ 844,150
建設工事、運河、港湾 43,534,330
その他 1,392,495
会社経営のさまざまな部門の費用 3,841,050
80,893,665ドル
運河の1マイルあたりの平均費用は 80万8936ドル
スエズ運河の地図。
[画像をクリックすると拡大します。]

浚渫完了までに手元に残る金額は 9,437,560 ドルです。 [17ページ]この金額は、おそらく運河を均一な深さ 26 フィートまで掘削するのに十分な額でしょう。

運河開通の影響は、レヴァント諸港における海運業の復活に表れています。ポートサイドは、ロシア、フランス、オーストリアの7つの会社が拠点を置いています。スペインの会社はバルセロナとフィリピン諸島を結ぶ航路の開設を目指して組織化を進めており、アメリカの会社は地中海に拠点を整備しています。

1869年、1,362隻、総トン数637,440トンの船舶がポートサイドに入港しました。M. de Lessepsは、運河を通過する船舶の通行料収入は年間1,200万ドルになると見積もっています。

運河は平和を勝ち取った。その敵は、最も楽観的な友となった。運河が世界の商業にもたらすであろう恩恵、そして現在のヨーロッパの商業均衡における変化は、その影響力は大きく、その効果は即時的であるものの、世界の商業の幹線としての運河の存続期間に比例するものであるに違いない。

運河の永続性に影響を与える状況は非常によく検討されているため、問題の本質的な重要性とは別に、注意深く検討する価値がある。

古代ファラオ運河はナイル川と紅海を結び、砂丘の絶え間ない前進による破壊の脅威をある程度回避しました。地中海に港がなかったことは、ナイル川の水路によって補われ、当時の喫水の軽い船が砂州を越える航路を確保しました。フランスの技術者たちは、近代科学の力に自信を持ち、エジプトの技術者たちが果敢に挑もうとしなかった困難を大胆に克服しました。著名な技術者ロバート・スティーブンソンがこの工事は実行不可能と断言したことはよく知られており、多くの慎重な研究者もその永続性を疑問視しています。

異議は2つの項目に分類できます。

1. 運河掘削の永続性について。
2. 港湾の永続性について

運河の存続期間に関する議論は、歴史と旅行者の観察から引き出されたものです。

「スエズに触れずに歴史に近づくことはできない」とレセップス氏は言う。断片的で不確かなスエズの記録は、五千年もの時の流れに埋もれている。かつては失われ、今再び姿を現しつつあるスエズの歴史の流れは、ほぼすべてのインド・ゲルマン民族とセム民族の貢物伝承によってその流れに加わっている。軍隊の足音は [18ページ]征服による荒廃と、芸術、科学、文学、商業における活発な活動の時代が交互に訪れました。かつて深遠なる学問の代名詞であったエジプトの名は、今や、唯一無二の堂々たる壮大さを今なお帯びる建築物によってのみ、私たちに知られています。

東洋の産物を輸送するための運河の価値は、古くからファラオたちの関心を集めていました。ラムセス2世の時代以降、運河は幾度となく再建・修復されてきました。このファラオは、モーゼの出エジプト（紀元前1400年）の頃に生きた人物で、おそらくアリストテレス、ストラボン、プリニウスの「セソストリス」に相当する人物でした。

第 12 王朝のセソストリスがこの運河を建設したとすれば、その建設時期は紀元前 2730 年に遡ることになる。この運河の建設は他のエジプトの統治者によっても行われたとされているが、紀元前 625 年のネカオによるものとされるのがより確実である。

サー・G・ウィルキンソンは、この不確実性について非常に説得力のある説明をしている。運河の敷地は砂地だったため、頻繁な掘削が必要だった。これらの作業によって、歴代の王たちは工事を開始したという名誉を得たものの、実際には修復に留まったのだ。

ローマ人が利用していた運河はその後閉鎖され、カリフ・ウマルによって再開通されました。その後134年間閉鎖された後、西暦1000年にエル・ハキムによって再び航行可能となりました。この時期には、ナイル川に向ける前にビター湖まで延びていたようです。

ナイル川とビター湖の間の砂漠は再び砂で埋まってしまいました。モハメド・アリは、1万人の兵士を適切な準備もなく砂漠に急行させたため、飢えで命を落とした後、この砂漠を完全に封鎖しました。さらに近年では、イギリス当局の要請でスエズとカイロを結ぶ鉄道建設のために砂漠に急行させられた際、同じく準備不足のために1日で1,000人が命を落としました。

プリニウスは、古代の運河はビター湖に至るまで幅100フィート、深さ40フィートであったと断言しています。また、地質学的証拠は、ビター湖がかつて紅海と繋がっていたことを示しています。湖底は厚さ8～10フィートの塩の層で覆われており、湖内やスエズとの間には貝殻が発見されています。

3300年の歴史は、砂が絶えず移動し、その道にあったすべての障害物を埋め、水路を消滅させてきたことを証明している。ヘロドトスの「下エジプトはナイル川の賜物である」という記述は、古代エジプトと現代エジプトがナイル川によって埋め立てられたと主張する多くの科学研究者によって支持されている。 [19ページ]海の入り江から。自然がこのように絶えず、そして抗いがたいほどに一方向に作用するとき、それと闘う人々の困難は計り知れないほどである。

リビアの風は砂漠を吹き抜け、砂を抗しがたく運ぶ。イサンブールとパルミラの遺跡は部分的に砂波に埋もれ、あるいは脅かされている。大ピラミッドの基部は隠され、メムノンとスフィンクスの巨大な頭部は部分的に飲み込まれている。イスマイリア近郊の砂丘は年間98フィート（約27メートル）の速度で移動している。

ミッチェル氏の報告書には、砂丘に関する次のような優れた描写が引用されている。「ゴシェン地方の中央部には、フリントで覆われた広大な平原が広がり、黄金の島々のように孤立した砂丘が点在し、細部に至るまで優美で美しい。砂丘の一つに近づくと、砂が風にのって長い後方斜面を登り、頂上で舞い上がり、前方斜面を滝のように流れ落ちる様子が見られる。砂丘は常に動いているが、常に同じ完璧な曲線を描いている。また、これらの砂丘は、跡形もなく砂丘の跡を残さない。砂丘を構成する均質な砂は、砂時計に見られる砂のように細かく、砂時計のように、その安定した移動によって時間の経過を測ることができる。砂漠のこの部分の卓越風は真北から吹き、ポートサイドやスエズよりも安定している。そのため、砂丘のコースはほぼ水平になっている。運河のそれ、つまり、ゆっくりと近づいてくるものへの備えは常にできるということ。そして、いつでも柴で覆うことで対処できるのだ。」

ティムセ湖とポートサイドの間では、年間13万立方ヤードの砂が運河に流入すると推定されています。これにより、最大級の浚渫船一隻が3～4ヶ月間、1日12時間稼働することになります。この推定は、ラヴァリー社の一流浚渫船一隻が昼夜を問わず稼働し、毎月12万立方ヤードの砂を除去したという実績に基づいています。しかし、この砂は運河のこの区間の全長にわたって薄い層状に分布するため、除去にはより長い期間が必要になります。掘削作業を指揮した有能な技術者たちは、水深の減少を防ぐ能力に自信を示しています。したがって、この砂による最大の危険は、浚渫船の作業停止以外に考えられません。

2. 港湾、特にポートサイドの港湾の永続性。

英国海軍のスプラット大佐と米国沿岸測量局のミッチェル氏の報告書は、この件に関して非常に興味深い情報を提供している。ラルテ氏は現在、地質学年報に次のような論文を発表している。 [20ページ]地峡に関する彼の観察。ラルテ氏の地図によれば、スエズ湾の一部がかつてビター湖を経由して地中海にまで伸びており、同時にアカバ湾が紅海と死海の海域を結んでいたことがわかる。紅海の北端を取り囲むジェベル・アタカ山脈と結晶質岩石を隆起させた内因性の運動は、両海の間に最初の障壁を築き、一連の地震活動によってエジプトとシリア、あるいはパレスチナの白亜紀の台地を隆起させた。

この時期のナイル川の河口は、ギザの大ピラミッドの近くで地中海に注いでいたに違いありません。そして、ここで川は白亜紀の地層の境界に沿って現代エジプトの基礎を築き始めたに違いありません。

このように、地質学的記録は、ヘロドトスが伝えた「エジプトはナイル川の賜物である」という聖職者たちの伝承と調和している。有史以来、ナイル川の隆起は目に見えるほどではなかった。ナイル川は今もなお、豊富な砂を流し続け、スエズ平原からエジプト沿岸、そしてシリアに至るまで、その荒廃的な影響を絶え間なく及ぼし続けている。

プラット船長はメディナで海岸を綿密に調査し、ナイル川の影響範囲を確定するのに十分な精密な測深と浚渫を行った。この範囲内では、海底は珪質砂で構成されており、ピラミッド周辺の砂漠の砂と全く変わらないことがわかった。ナイル川の砂の外側の海底は、石灰質粒子のみで構成されていた。ナイル川の洪水時に最も多く発生する浮遊物は海岸沿いに東へと流され、砂丘となって浜辺に堆積し、沿岸警備隊や漁師の小屋を覆い尽くし、12ヶ月でブルロス・モスクをほぼ埋め尽くした。そして、その破壊的な進撃は、スエズへと抗しがたい勢いで進んでいった。

ナイル川は膨大な量の砂を運び、リビアの風によって川に運ばれ、流れに乗って海へと運ばれ、川岸の村々から運ばれた陶器の破片と混ざり合う。海に運ばれる砂の量は、デルタ形成を熟知した研究者でさえも驚嘆させている。ガンジス川、インダス川、ドニエプル川、ドナウ川、ミシシッピ川、揚子江川、ホアンホー川は、毎年何百万トンもの固形物を運び、河口の堆積物に付加している。

パレスチナと下エジプトの地質地図。
[画像をクリックすると拡大します。]

[21ページ]ミシシッピ川のすべての峠からメキシコ湾に毎年運ばれる砂州の総量は7億5000万立方フィート、つまり1平方マイル、厚さ27フィートの塊に相当します。「南西峠の砂州全体の体積は、1平方マイル、厚さ490フィートの固体に相当するため、現在の砂州が形成されるには55年かかります。」[3]

ストラボンの時代以来、ナイル川は毎年砂を運び込み、エジプトの海岸線を4マイルから6マイル（約6.4キロメートル）も海へと前進させてきました。沿岸流が少しでも途切れると、この動きは著しく加速されます。これは、防波堤や防波堤のよく知られた効果です。ポートサイドに防波堤が建設されて以来、海岸線は8年間で1213フィート（約438メートル）前進しました。この距離のうち88フィート（約24メートル）は、過去6か月間で進んだものです。「もし海岸線が現在の速度で前進し続ければ」とミッチェル氏は指摘します。「40年後には陸地は防波堤の端まで広がるでしょう。港の入口の浅瀬化も海岸線の前進に追いつき、20年後には防波堤の延長が必要になるでしょう。」

ミッチェル氏は、コンクリートブロックの隙間から入り込んだ砂によって港湾内部が堆積する危険性を、より深刻な問題とみなしている。しかし、これらの隙間を塞ぐことは不可能ではないかもしれないため、この危険性は、ナイル川が運んできた砂が東へと絶え間なく移動することによって生じる危険性とは比較にならないと思われる。だからこそ、アレクサンダー大王はナイル川河口の西側に都市を建設したのである。

ポートサイド港建設に示された大胆さと巧みな技術は、これらの事実から理解できるだろう。運河の掘削は比較的容易だった。運河と港湾の総費用は約4,350万ドルで、これは病院費、交渉費、測量費、機械費、そして管理費を含む総費用8,089万3,665ドルの半分以上に相当する。

パーマストン卿とロバート・スティーブンソン卿が表明したスエズ運河の永続的な価値に対する疑念は、確固とした合理的な根拠がないわけではないようだ。ファラオ、プトレマイオス、カエサル、カリフの時代と同様に、数年間の戦争は、近年文明世界の称賛を揺るがしたほどの大規模な再建を必要とすることは明らかである。[22ページ]

スエズ港については何も言う必要はない。この時点で遭遇した困難は、ポートサイドよりもはるかに容易に克服できた。

エジプト政府は、南端の港に優れたドックと船舶修理のためのあらゆる設備を提供してきました。

第2章
商業への影響 – スエズ運河によって短縮される距離 – 米国とヨーロッパの港の利益を示す表 – 紅海と喜望峰経由の航行 – アメリカ航路の利点に関するナポレオン3世の見解 – ひとつの航行システムの一部であるダリエン運河とスエズ運河 – モーリー中尉によるダリエン運河に関する見解、ミシシッピ川流域の資源への影響 – ケープ・アンド・カナルによる距離の表 – 世界の商業への貢献 – 海洋大国がアメリカ運河にどれほど関心を持っているかを示す表 – スエズ運河とダリエン運河の利点。

スエズ運河が商業にどの程度の恩恵をもたらすかを示す統計が蓄積されている。航路選択の問題は距離だけに依存するものではない。風や潮流は、航海者が巧みに回避したり利用したりする自然の利点であり、あるいは危険でもある。蒸気は船舶が風や潮流に対抗することを可能にする一方で、それらの支配に従わなければならない。石炭補給所の距離、そして貨物を積載するスペースを除けば燃料が占める広大な空間を考えると、蒸気は唯一の推進力というよりは補助的な推進力として望ましいと言える。

スエズ運河は、ヨーロッパの港からインドまでの距離を約半分に短縮しました。イギリスも同様の利益を得ていますが、旧ルートからの貿易の転換を当然ながら懸念しています。新たな幹線道路の開通に同意せざるを得なくなる日を予期し、イギリスは独逸の独占を脅かす新たな貿易ルートの軍事指揮権を巧みに確保しました。

アメリカ合衆国の場合、東への距離は2,000マイルから4,000マイルに短縮されます。しかし、帰路に就く船舶にとって風や海流を考慮すると、ホーン岬経由の旧ルートの方が依然として好ましいでしょう。

M. de Lesseps によって計算された次の表は、ヨーロッパとアメリカの港からボンベイまでの距離を示しています。[23ページ]

米国とヨーロッパの港の獲得を示す表。

ポート
ケープホーン経由
。
スエズ運河経由
。 運河によって節約
が実現し ます。
マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。
コンスタンティノープル  14,760 4,350 10,410
マルタ 14,130 4,990 9,140
トリエステ 14,420 5,660 8,760
マルセイユ 13,675 5,745 7,930
カディス 12,584 5,384 7,200
リスボン 12,960 6,050 6,910
ボルドー 13,670 6,770 6,900
アーブル 14,030 6,830 7,200
ロンドン 14,400 7,500 6,900
リバプール 14,280 7,380 6,900
アムステルダム 14,400 7,500 6,900
サンクトペテルブルク 15,850 8,950 6,900
ニューヨーク 15,000 9,100 5,900
ニューオーリンズ 15,600 9,000 6,600

添付の表には、ロンドン、ニューヨーク、ポートロイヤルから特定の東部の港までの距離と、ニューヨークからパシフィック鉄道とダリエンを経由して同じ港までの距離が比較されています。

オリエンタルポート 
スエズ経由 ロンドン。
スエズ経由で ニューヨーク 。
スエズ経由 ポートロイヤル 。 ニューヨーク、
PAC経由。RR ニューヨーク、
ダリエン経由。
マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 
メルボルン 11,280 13,200 13,700 10,300 10,400
上海 11,504 12,500 13,000 8,850 11,100
香港 10,469 11,700 11,100 9,300 10,850
マニラ 9,639 11,600 12,200 9,600 11,500
シンガポール 8,239 10,300 10,800 10,600 12,800[4]
バタビア 10,500 11,000 11,000 12,550
ペナン 7,859 9,950 10,430 11,000 12,800
カルカッタ 7,964 9,700 12,200 12,150 14,350
セイロン 7,946 8,750 9,250 12,200 14,300
イェド 10,200
ボンベイ 9,000
横浜 11,504

最初の表によれば、そこに記載されているヨーロッパとアメリカの港からの距離は半分に短縮されます。2番目の表によれば、ヨーロッパとアメリカの主要貿易港から東洋の港までの距離は、ダリエン航路の方が長くなりますが、 [24ページ]風や海流の影響により、スエズ経由の航海は4日から5日長くなります。

紅海では北からの卓越風が吹いており、汽船の進路が遅れ、帆船はスエズまで船を寄せざるを得なくなります。ロンドン・タイムズ紙によると、「スエズからセイロン島にかけては風向きが不利です。ポイント・ド・ゴールからスワン川にかけては、恐ろしいハリケーンがインド洋を襲います。ニューサウスウェールズ州の海岸沿いでは、西からの猛烈な風が荒れ狂い、その方面への航行がほぼ不可能になります。」

喜望峰経由の航路は南西と北西からの強風に見舞われ、帰路の航行は極めて不確実である。しかし、ダリエンまたはパナマ経由の航路であれば、往路も復路も規則的な航海と穏やかな海が確実に期待できる。

蒸気船、特に帆船にとって、貿易風帯に位置するアメリカ航路は特別な利点を有する。往路と復路の船は、好ましい風向に合わせて帆を調整することができ、熟練した航海士は合流する海流の助けを借りて、より有利な状態でモンスーンに進入することができる。

ナポレオン3世はハムの囚人時代に、アメリカ航路の利点を徹底的に検討した。「アメリカ合衆国に関しては」と彼は述べている。「すべての距離が1400マイルと15日短縮される」――「ヨーロッパは南米沿岸までの航海で47日、アメリカ合衆国は62日短縮される。中国とシドニーまでは、ヨーロッパは29日、アメリカ合衆国は24日短縮される」

しかし、二つの航路は競合関係にあるのではなく、海洋国家を商業同盟へと導く同一のシステムの一部として比較されるべきである。それぞれの航路が商業にもたらす利益は、両者の効果を併せて考えることで倍増する。一方は東への門戸を開き、もう一方は西への門戸を開く。一方の航路は往路に有利である一方、もう一方は帰路に就く船舶に同等の利点をもたらすため、多くの場合、最も望ましい航路は地球を一周することにつながるであろう。

このような航行システムの重要性を理解し、アメリカ航路のいくつかの利点を明らかにするには、東への主要幹線道路として今も残るケープ岬経由の古い航路と比較するとよいだろう。

「イギリス人は、世界中のあらゆる市場でアメリカ人より10日かそれ以上の差をつけている」とモーリー中尉は言う。 [25ページ]「地峡を抜ければ、10日かそれ以上かかる帆走の代わりに、スケールは逆転して、20日ほどの帆走の利点が得られ、帆を張った状態で30日から40日の差が生まれることになるだろう。」ニューヨーク、中国、インド、オーストラリアと南アメリカの西海岸の間の距離は、ホーン岬経由の距離を8,000マイルから14,000マイル上回っている。

ミシシッピ川流域に位置する諸州、そしてその航行可能な水域に位置するすべての都市にとって、その利益ははるかに大きい。現在、南米西海岸やインド諸島との直接貿易から地理的に隔絶されているこれらの大陸の地域は、世界のこれらの港とのより緊密な商業関係を築くことになる。インド、中国、日本、そして太平洋諸島からの絹、茶、香辛料、織物は、たった一度の積み替えで、ミシシッピ川、ミズーリ川、オハイオ川の岸に陸揚げされるようになる。

以下の表は、モーリー中尉が海軍委員会に提出した報告書から抜粋したもので、ニューヨークとリバプールからホーン岬および喜望峰周辺の主要港までの航行距離を示しています。南太平洋および北太平洋の港までの距離は、ダリエンまたはパナマ航路を利用することで大幅に短縮されます。

 リバプールから

。
ニューヨークから。
マイルズ。 マイルズ。
喜望峰経由でカルカッタへ 16,000 17,500
カルカッタ（ホーン岬経由） 21,500 23,000
カントン、ホーン岬経由 2万 21,500
喜望峰経由カントン 18,000 19,500
バルパライソ、ホーン岬経由 11,400 12,900
カヤオ（ホーン岬経由） 1万2000 13,500
グアヤキル（ホーン岬経由） 12,800 14,300
パナマ、ホーン岬経由 14,500 16,000
サン・ブラス（ホーン岬経由） 16,300 17,800
マサトラン（ホーン岬経由） 16,500 18,000
サンディエゴ（ホーン岬経由） 17,000 18,500
サンフランシスコ、ホーン岬経由 17,500 19,000

次の表は、ニューヨークからパナマ地峡を経由する新ルートと、ホーン岬と喜望峰を経由する旧ルートを比較して、各地点までの所要時間を示しています。一般的な貿易船が1日に航行する距離を110マイルと推定し、往路と復路の航海を計算しています。[26ページ]

ニューヨークから 喜望峰
経由の距離。

出発から帰宅までの移動距離
。 経由地：
ホーン岬。
出発から帰宅までの移動距離
。 パナマ
地峡経由の距離。

出発から帰宅までの移動距離
。 喜望峰経由のルート
で距離を節約。
ケープ ホープでの時間よりも、
イスマス
での時間の方が、出発から帰宅まで節約できます。

ケープホーン経由のルートで距離を節約
。 ケープ ホープでの時間よりも、
イスマス
での時間の方が、出発から帰宅まで節約できます。

 マイルズ。   日々。 マイルズ。   日々。 マイルズ。   日々。 マイルズ。   日々。 マイルズ。   日々。

カルカッタ 17,500 318 23,000 418 13,400 244 4,100 74 9,600 174
カントン 19,500 354 21,500 390 10,600 192 8,900 162 10,900 198
上海 2万 362 2万2000 400 10,400 188 9,600 174 11,600 212
バルパライソ 12,900 234 4,800 86 8,100 148
カヤオ 13,500 244 3,500 62 10,000 182
グアヤキル 14,300 260 2,800 50 11,500 210
パナマ 16,000 290 2,000 36 14,000 254
サンブラス 17,800 322 3,800 68 14,000 254
マサトラン 18,000 326 4,000 72 14,000 254
サンディエゴ 18,500 336 4,500 82 14,000 254
サンフランシスコ 19,000 344 5,000 90 14,000 254
ウェリントン、ニュージーランド 13,740 11,100 8,480 5,260 2,620
メルボルン、オーストラリア 13,230 12,720 9,890 3,340 2,830

海上運河の推進者によって注意深く作成された表から要約された次の記述は、運河の完成によってもたらされる商業上の利点の一部を示しています。

地峡運河を利用することにより、世界の貿易において船舶および貨物の保険料、貨物の利息、船舶の損耗の節約、賃金、食料などの節約がどれだけ節約されるかを示す表：

アメリカ合衆国 35,995,930ドル
イングランド 9,950,348
フランス 2,183,930
その他の国 140万
年間総節約額  49,530,208ドル
イギリスの輸出は10年間で107%増加しました。フランスの輸出は10年間で130%増加しました。アメリカの輸出は10年間で93%増加しました。今後10年間で貿易が100%増加すれば、世界全体の節約額は年間9,960,416ドル（99,060,416ドル）になります。

この声明を根拠として、提案されている運河に対する米国の総金銭的利益を統一すると、イギリスの節約は 4 分の 1、フランスは 18 分の 1、その他の国は 35 分の 1 になります。[27ページ]

米国のこの優位な利益は、費用の相応の負担を意味するものと解釈できる。もし米国政府が航路の管理権を保持するならば、これは正しい結論となるだろう。米国は後者の権利を放棄すると同時に相応の責任も放棄し、平等な条件で締約国の一員として受け入れられる権利を有する。しかしながら、両当事者の負担割合については外交的取決めの適切な対象である。最大の節約は米国にもたらされるが、我が国の東洋への輸出入の絶対額は英国とほぼ同等であり、フランスその他の国の約2倍である。

地峡の中立化は、表面上はモンロー主義として理解されている政策の一時停止に過ぎない。しかし、それはその政策の国際的な承認とみなされ得る。そのような異議は、たとえ正当な根拠があったとしても、人類全体にもたらされるであろう利益と比較すれば取るに足らないものである。アメリカ合衆国は、その崇高な運命にふさわしい政策を採る能力が欠如していることを示していない。それは、自らの行動によって「諸国家は抑圧と略奪のために結託することはあっても、有益または慈善的な目的のために結託することは稀である」という利己的な理論を是認することになるのではないかとの疑念を正当化するほどのものではない。事態の進展は既にアメリカ合衆国を諸国家の運命の調停者としており、もはやアメリカ合衆国は、孤立主義的で反社会的な政策によって、大国の利益から自らを切り離すことはできない。我々の文明の寛大な精神に基づく相互の自由な譲歩は、商業、産業、芸術、科学、宗教の全世界への拡大を期待して、調和のとれた協力関係を築く唯一の方法であり、それがなければ大洋間の船舶運河は永遠に問題を抱えたままとなるでしょう。

上記の表は、他の重要な結論を導き出すための材料となります。東インド、中国、日本、オーストラリア、南米の異なる港からそれぞれ18隻の船が出航すれば、平均8,791マイルの距離を節約できます。これは、帆船で約80日間、蒸気船で36日から40日間の航海に相当します。

船舶の平均トン数を1000トンと仮定すると、現在年間に地峡を通過する貨物を輸送するには3094隻の蒸気船が必要となる。貿易と各人の時間の節約は、33歳世代ごとに約3.4年となる。上記のトン数は86,632人の船員に雇用をもたらし、新航路によって一世代で合計294,548年に相当する時間の節約となる。この利益は、直接的または間接的に関係するすべての関係者に分配され、 [28ページ]非常に多くの人々の時間、富、勤勉さは、単に経済的、商業的な大きな利点であるだけではなく、時代を特徴づける有益で道徳的な運動の本質に参加しているとみなされるかもしれません。

世界貿易の年間節約額は49,530,208.00ドルと示されています。イギリス、フランス、アメリカ合衆国の貿易額の年間増加率は合計で100%を超えています。10年後の海洋大国における年間節約額は99,060,416.00ドルとなります。3大国の貿易額が同じ割合で増加すると仮定すると、10年後の節約額は各年の節約額の合計に等しくなり、以下の式で表されます。

額 保存された 終わりに 1年目 54,483,228.80ドル
「 「 「 2年目 59,436,249.60
「 「 「 3年目 64,389,270.40
「 「 「 4年目 69,342,291.20
「 「 「 5年目 74,295,312.00
「 「 「 6年目 79,248,332.80
「 「 「 7年目  84,201,353.60
「 「 「 8年目 89,154,374.40
「 「 「 9年目 94,107,395.20
「 「 「 10年目  99,060,416.10
10年間で貯蓄した総額 7億6,771万8,224.10ドル
この結果は、この貿易に実際に従事するトン数に基づく推定によって検証されています。

1000トンの船と乗組員のメンテナンス 500ドル 月額。
17,000ドル相当のトン数に対する1.5%の利息 255 「
18,000ドル相当の船舶の価値の1％の保険料 180 「
毎月の貯蓄 935ドル
船舶および貨物の保険料を1パーセント削減します。  350
毎月の合計節約額 1285ドル
各船の年間節約額は 15,420 ドルとなり、地峡を通過する船舶の総節約額は 47,709,480 ドルとなり、10 年後の 1 年間の節約額は 95,418,960 ドルとなり、この額は最初の額に十分近いため、その正確性が証明されます。

以下の表はニューヨークのFWケリー氏によってまとめられ、地峡を通る運河の完成が世界の貿易に及ぼす影響を示すことを目的としていました。[29ページ]

仮に完成していたとしたら、アメリカの地峡運河を通過する貿易量を示す表。1857年の公式報告書より。

貿易相手国。 輸出と
輸入。  トン数。
ロシア北アメリカ領土 126,537ドル 5,735ドル
オランダ領東インド 904,550 16,589
イギリス領オーストラリアとニュージーランド 4,728,083 52,105
イギリス領東インド 11,744,151 177,121
フランス領東インド 98,432 3,665
メキシコの半分 9,601,063 34,673
ニューグラナダの半分 5,375,354 131,708
中米 425,081 36,599
チリ 6,645,634 63,749
ペルー 716,679 193,131
エクアドル 48,979 1,979
サンドイッチ諸島 1,151,849 33,876
中国 12,752,062 123,578
アジア太平洋地域のその他の港 80,143 4,549
捕鯨漁業 10,796,090 116,730
カリフォルニアからアメリカ東部 35,000,000 861,698
貨物の価値 1億29万4687ドル 1,857,485ドル
船舶の価値（1トンあたり50ドル） 92,874,250
船舶と貨物の合計価値  1億9,316万8,937ドル  92,874,250ドル

「本付録全体を通して、捕鯨船および沿岸航行船の価格は概ね1トンあたり40ドル（40ドル）と推定されている。ケープ岬周辺の米国とヨーロッパの貿易は一級船で行われており、その価格は1トンあたり80ドル（80ドル）であることが多い。したがって、本表の作成にあたっては、沿岸航行船を除く公正な平均値として50ドル（50ドル）を採用した。」

地峡運河が完成していた場合、イングランドの貿易が同運河を通過するであろうことを示した表。1856年の公式報告書より。

貿易相手国。 輸出と
輸入。 トン数。
メキシコの半分 2,775,137ドル 11,833ドル
中央アメリカの半分 1,244,817 5,615
ニューグラナダの半分 2,437,605 10,188
チリ 15,486,110 118,311
ペルー 20,473,520 244,319
エクアドル 360,015 1,820
中国 } 運河のおかげでわずか40日しか節約できなかった { 7,077,390 68,530
ジャワ 3,821,410 16,003
シンガポール 4,364,070 16,500
オーストラリアとニュージーランド 78,246,095 522,426
サンドイッチ諸島 520,560 1,950
カリフォルニア 2,378,105 11,800
貿易の価値 1億3,918万4,834ドル 1,029,295ドル
船舶の価値（1トンあたり50ドル） 51,464,750
貿易と船舶の総価値 1億9064万9584ドル  51,464,750ドル

[30ページ]

地峡運河が完成していた場合、フランスの貿易が同運河を通過するであろうことを示した表。1857年の公式報告書より。

貿易相手国。 輸出と
輸入。  トン数。
チリ 1000万ドル 25,688ドル
ペルー 13,160,000 35,096
メキシコの半分 2,790,000 10,004
ニューグレナダの半分 1,090,000 2,389
エクアドル 44万 1,651
ボリビア 10万 1,000
カリフォルニア 2,073,859 8,997
中国 }  外向きのみ  { 2,180,000 2,028
オランダ領東インド  4,440,000 20,400
サンドイッチ諸島 2,000,000 4,119
フィリピン諸島 1,000,000 1,463
オーストラリア 19,800,000 5万
貨物の価値 59,073,859ドル  162,735ドル
船舶の価値は1トンあたり50ドル 8,136,750
合計値 67,210,609ドル 8,136,750ドル

上の表によると、ダリエンルートを通る貨物の価値は 152,475,750 ドルであり、同じルートを通る輸出入の合計価値は次のとおりです。

イングランド 1億9,316万8,939ドル
アメリカ合衆国 1億9064万9584円
フランス 67,210,609
地峡を通過する貿易総額 4億5,102万9,132ドル
しかし、イギリスとインドおよび中国との間の輸出入総額は 3 億 7,858 万 7,122 ドルであり、スエズ運河とダリエン運河を通過する貿易額は年間 6 億 3,644 万 7,315 ドルとなる。

レヴァント港とインド間の急速に成長する貿易はスエズルートを通ることになるが、ヨーロッパの港と北米および南米の太平洋岸の間、およびこれら2つの大陸の東海岸と西海岸の間では、アメリカルートが独占的に利用されることになる。

東洋の港への航路を選択する際に、モーリー中尉、ナポレオン3世、そしてロンドン・タイムズ紙の記者が述べたように、地理的事実から、迅速な航海を望む航海士は、おそらくレバントとインドの港の間を除いて、往路も復路もアメリカ航路を選択するであろうことは明らかである。フランス、イギリス、レバント、インドの港の間では、往路はダリエンまたはパナマ経由、復路はスエズ経由が、多くの場合、最も速い航海となるだろう。[31ページ]

スエズ運河はフランスの才能、フランスのエネルギー、フランスの機械、そしてフランスの資金によって建設されました。イギリスと地中海諸国もその恩恵を受けています。しかし、港湾と工業資源のおかげで、利益の大部分はフランスに帰属します。そして、フランスとレバントがインドと直接貿易を行う限り、イギリスとインド間の貿易価値は損なわれることはないと考えられています。

アメリカ地峡の貫通は国際的な事業であると述べた。これはむしろ、アメリカのエネルギー、アメリカの才能、そしてアメリカの資金による事業であるべきだ。アメリカ大陸の一部である。いかなる外国も、イギリスが現在スエズ運河に対して行っているような軍事的支配力を持つことはできない。その建設による利益は、海洋諸国に分配されるとはいえ、アメリカ大陸にとって、そして資源、組織、そして立地の点から、特にアメリカ合衆国にとって極めて重要である。これはアメリカの事業として検討に値する。

第3章
アメリカのプロジェクトとしてのみ考えられる運河 – 海流と風 – メキシコ湾とカリブ海の河川流域の資源 – 地中海流域と比較したその生産力。

読者は、ベルクハウスの風と海流の地図、そしてヨーロッパとアメリカの河川系の沖積盆地の地図を参照してみるとよいでしょう。カリブ海とメキシコ湾は、西インド諸島とキューバによって部分的に分断された一つの海を構成しており、ユカタン半島に向かって伸びる中央アメリカの一部とは、幅100マイル、深さ6000フィートの水路によって隔てられていることに気づくでしょう。

赤道海流は貿易風に乗って大洋を横断し、カリブ海に入り、キューバとユカタン半島の間を通りメキシコ湾に流れ込み、フロリダ海峡から流れ出る。この海流に沿って東から航行する船は、往路も復路も順風に導かれる。

太平洋の貿易風と赤道海流は往路と復路の航海者にとって同様に有利である。熟練した航海士は [32ページ]中国からサンフランシスコやパナマに戻るときは、赤道海流の北側の航路をたどります。

フンボルト海流とメキシコ海流は沿岸貿易を支えています。このように、収束する風と海流によって、この広大な熱帯海域は、自然によって世界の将来の商業の中心地として定められているようです。

モーリー中尉は、アメリカ大陸の二つの海を大陸の心臓と称した。その二つの区画は人間の心臓の心房と心室に例えられ、海流は規則的な脈動、つまり絶え間ない収縮期と拡張期によって絶えず心房と心室に出入りし、世界中のあらゆる動脈を循環して生命力を与えている。

この類推を推し進めると、2 つの大陸は、その全体的な形状と、それらが果たす栄養分としての役割から、商業の血液を 2 つの大陸の国民の健康と成長に貢献する栄養素と生産要素に変換する肺に例えられるのは不適切ではないかもしれません。

カリブ海とメキシコ湾に自然と流れ出る河川は、地球上のあらゆる産物を生産する二つの地域を商業的に結びつけています。北アメリカの河川は、温帯地域の産物をメキシコ湾に運び、その見返りとして、熱帯アメリカから果物、木材、染料、薬品、香辛料、コーヒー、綿花、タバコなどを受け取ります。

地球上のどこを探しても、この海域ほど多くの自然的恵みが揃った場所は他にありません。沿岸部は土壌、気候、植生、そして便利な港湾など、あらゆる面で恵まれており、進取の気性に富み、商業に携わる人々を惹きつけるでしょう。メキシコ、ユカタン半島、グアテマラ、ホンジュラス、コロンビアの台地は、極めて健康的な気候、類まれな美しさと荘厳さを湛えた景観、安定した気温、そして尽きることのない果物と収穫の連続に恵まれています。万年雪に覆われた山々が、尽きることのない緑に覆われた平野を見下ろしています。生命の維持に必要なものはすべて、自生しています。

フンボルトの記述によれば、台地は人類の最も高度な発展にふさわしい場所として描かれている。優れた利益を求める理性的な本能に導かれた移民の波が、あらゆる湾や河口を満たし、平野を覆い尽くさなかったのは不思議である。あるいは、北から押し寄せてきたアングロ・アメリカンが、北ヨーロッパの屈強な民族が地中海北岸に広がる退廃的な混血民族を制圧したように、領有権を握らなかったのは不思議である。[33ページ]

最も素晴らしい気候を持ち、その土壌は最小限の労働で最大の収穫をもたらす世界の一部は、衰退し衰弱した、死にゆく文明の代表者によって保持されている。

アメリカには内陸部との連絡を遮る高山の障壁はないが、北に向かって平原、草原、台地が果てしなく広がっており、中央アメリカや南アメリカと同様に広い高原を形成している。

数百万平方マイルもの耕作地は、比類のない広さを誇る河川によって横断されている。ミシシッピ川は北部の湖沼に極めて近い地点で発し、その沿岸を渓谷の交易品の支流としている。メキシコ湾に至る前に緯度20度を流れている。アマゾン川はミシシッピ川とほぼ直角に流れ、主に経度方向に流れ、渓谷の多様な産物を海へと運び、赤道流によってカリブ海の支流となる。アマゾン川はオリノコ川によってカリブ海とより直接的に繋がっており、オリノコ川はリオ・ネグロ川と合流している。フンボルトは両川を結ぶ水路を調査し、満水時に両川を航行可能な水路として利用することが可能かどうかを確かめた。

両大陸の主要商業幹線は、温帯緯度地域と熱帯経度地域をそれぞれ異なる位置に位置しているため、最も多様な商品を商業取引に供給しています。地中海システムは経度地域で最も発展していますが、その生産物の種類は、ある一帯の気候の均一性によって制限されています。アメリカの河川は緯度25度にわたって流れていますが、地中海のヨーロッパの河川は緯度10度しか流れていません。

ベルクハウスの地図は、東半球と西半球の大陸に囲まれた 2 つの大きな海の河川システムを比較するためのデータを提供します。

平方
マイル。
ミシシッピ川の面積 流域、その支流の流域を含む } 2,231,000
ミズーリ川、オハイオ川、アーカンソー川、レッド川など。
リオ・デル・ノルテ 18万
南米の盆地 } マグデリーナ 7万2000
オリノコ 25万
アマゾン 1,512,000
メキシコ湾に流れ込む流域全体
カリブ海  4,245,000
地中海河川系の流域の面積。
平方
マイル。
ヨーロッパ、ユーシン、カスピアン 1,890,000
ナイル川流域 52万
地中海河川の流域面積  2,410,000
[34ページ]メキシコ湾とカリブ海の河川システムの流域面積は 4,245,000 平方マイルで、地中海のほぼ 2 倍の生産面積であり、地中海の 1,835,000 平方マイルを超えています。

航行可能な河川の長さで見ると、その差は比例して大きくなります。ミシシッピ川とその支流は、蒸気船による航行が可能な12,000マイル（約1万2,000キロメートル）の連続した水路を形成しており、満潮時の航行可能な水路の長さを計算すれば、その長さはほぼ2倍になります。

地中海、ユーシン川、カスピ海の河川システム、それにナイル川を加えたとしても、合計で 5,000 マイルを超えず、アメリカ河川システムの航行可能な水路の長さの半分未満となるでしょう。

アメリカ地中海沿岸の自然の利点は、次のようにまとめられる。生産面積が倍増し、気候の多様性により、より多様な製品を生産できる。航行可能な河川の長さが倍増し、その恵みを同じ海に注ぎ込む。河川や大陸がこの地域の支流となっているだけでなく、海流と風が同じ地点に収束し、東洋の産物を新世界の産物と交換する。

太平洋航路に関する情報を求める議会決議を付託された特別委員会の書記長、MC ロックウェル氏に宛てた手紙の中で、モーリー中尉は、鋭い洞察力と、あまり熱くない言葉遣いで、アメリカ地中海の将来 (ヨーロッパの原型を超える運命にある) を概説し、その立派な港は、裕福な貿易の拠点となり、より高度な文明の中心地となるだろうと記している。

これらの望ましい目的は、中国と日本の貿易がヨーロッパの商品と出会うことになる二つの海域間の海運によって大いに促進されるだろう。

「堂々とした帆を掲げた船団、
紫色の夕闇の中を進む水先案内人、高価な荷物を積んで降りてくる」

そしてミシシッピ川とアマゾン川によってメキシコ湾に運ばれた産物です。

[35ページ]
第4章
ミシシッピ川流域の利益に対する運河の影響—イストミーン運河のライバルとしてのパシフィック鉄道—海、湖、河川、運河、鉄道の貨物運賃—サンフランシスコと中国および日本の貿易—一般的な関心事に関する考察—推定収入。

ミシシッピ川とその支流の渓谷で生産される農産物は、川沿いの地点で集荷され、中国、日本、オーストラリアへ直接出荷される。また、東洋の農産物は、ばら積みにすることなく、ガルベストン、ニューオーリンズ、モービル、ペンサコーラ、アパラチコーラ、さらにはメンフィス、カイロ、セントルイス、ルイビル、シンシナティへ輸送され、そこから南部諸州を網羅し、イギリス領アメリカ国境にまで達する河川システムによって配送される。1回、あるいは多くても2回の積み替えで、インド諸島の農産物はイリノイ川、あるいは計画されているフォックス川とウィスコンシン川の改良によってシカゴやミシガン湖へ輸送され、そこから北部の湖岸全体に配送される。

茶、絹、日本や東インド会社の製品は、船舶運河とミシシッピ川を経由して輸送され、太平洋鉄道による輸送コストの3分の1から4分の1でセントルイスに到着する。太平洋鉄道は、国の2つの大きな地域を政治的および商業的に結びつける重要な国道であり、都市を建設し、鉱山を開拓し、沿線に広大な耕作地をもたらす。一方、アメリカ地峡を横断する計画中の運河は、中国やインドからのよりかさばる産物を輸送する唯一の手段となるに違いない。

次のような疑問が湧いてくるかもしれない。特にアメリカ合衆国の境界内で、大西洋と太平洋の間に建設済みまたは建設予定の鉄道が、地峡の運河化によってもたらされる商業上の利点をどの程度上回ることができるだろうか？

貿易は常に輸送手段の発達に比例して増加してきた。そして、最も人口の多い国であっても、より良い組織とより賢明な投資によって生産と消費の相互関係を高めることができることは明らかである。 [36ページ]労働力。運河、湖沼、沿岸貿易と鉄道が競争するケースでは、いずれも運賃の引き下げと輸送量の増加という結果がもたらされてきた。アメリカン鉄道とカナディアン鉄道という2つの鉄道会社が北部湖沼沿岸を走っており、湖上汽船路線と合わせて3つの競合路線を形成している。この競争の結果、夏季の貨物運賃は引き下げられ、両鉄道は湖上ルートや運河との競争が可能となった。

異なる輸送手段の相対的なコストを示すために、以下の表を添付します。以下の表は、さまざまな情報源からまとめたもので、海、湖、河川、運河、鉄道における貨物輸送の1トンあたり1マイルあたりのコストを示しています。

交通機関 1トンあたり1マイルあたり。
セント マイルズ。 
海—長い航海 1
海—短い「 2～4
湖—長い「 } 私たち 2
湖—短い「 3～4
セントローレンス川 3
ハドソン川 2.5
オハイオ川—長い航海 1 1.54
オハイオ川—短い「 1 3.6
ミズーリ川—長い航海 8.37
ミズーリ川—短い「 2 0.1
ミシシッピ川—長い航海 5.07
ミシシッピ川—短い「 8.50
エリー運河拡張 4
石炭を輸送する鉄道 1から 6
石炭を輸送するレディング鉄道 9.71
商品を輸送するレディング鉄道 4.468
鉄道—普通列車 1 2.5
パシフィック鉄道 { さまざまなものを輸送するための } 3 2.8
貨物の種類。 6 0.6
スエズ運河 – 1トンあたり2ドル、100マイルの通過 2 00
パナマ運河案 – 1トンあたり1ドル、航行距離50マイル  1 00
上記の鉄道料金は、最低限の収入を得るのに有利な幹線道路に基づいて設定されたものです。しかし、大西洋と太平洋の間に建設されるすべての道路では、今後何年もずっと高い料金が適用されるでしょう。資材が不足し、敵対的な蛮族に阻まれた荒野を急いで建設すれば、建設費は必然的に増加します。同じ理由で、工事の実施に欠陥が生じやすく、路線の位置も不完全になる可能性があります。改修や修繕の費用も比例して増加します。駅、機械、鉄道の建設費は、 [37ページ]商店、燃料貯蔵所、水の供給は、熟練した労働力と便利な交通手段の利点を備えた定住国での同様の目的に対する支出をはるかに上回らなければなりません。

追加費用を賄うには、旅客および貨物の料金は、おそらく普通運賃に割り当てられた値の 6 倍から 8 倍に引き上げられる必要があるでしょう。

一方、イストミーン運河経由の海上輸送では、修理費を賄うのに十分な通行料（例えば、輸送距離1トンあたり1ドル、または50マイルで1マイルあたり1トンあたり1セント）を徴収しますが、これは太平洋鉄道の3000マイルの輸送における1マイルあたり1トンあたりの平均料金のわずか4分の1に過ぎません。

乗客は常に最速のルートを選びます。貴重な品物、金銀、さらには紅茶や高価な絹織物の小包までもが鉄道で輸送されます。太平洋沿岸部と、ミシシッピ川の支流の航行源に挟まれた内陸部は、主にサンフランシスコ港を通じて東部の物資を受け取ります。

次の表は、サンフランシスコとロンドンから東洋の港までの相対的な距離を示しています。

オリエンタルポート
スエズ経由 ロンドン。 サンフランシスコ
ダイレクト。
サンフランシスコ による節約。 ロンドンによる節約
。
マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。
メルボルン 11,281 7,902 3,379
横浜 11,504 7,520 6,984
上海 10,469 5,555 4,914
香港 9,669 6,355 3,314
マニラ 6,939 6,135 3,504
シンガポール 8,239 7,785 454
ペナン 7,856 8,165 306
カルカッタ 7,946 9,665 1,719
セイロン 8,646 9,378 2,732

上の表から、イギリスは太平洋の港湾と内陸部における東洋との貿易において、供給を求められる強力なライバルを持つことになるのは明らかである。

海底運河はアメリカの才能とエネルギーによって実現不可能なものではないことは明白です。国際協力によって実現可能であることは疑いありません。それは、あらゆる人々の商業的、政治的、そして社会的に共通の利益によって求められているものです。それは人道的配慮によって支えられており、その影響は直接的で、社会の利益との関連性において広範かつ実践的です。

実行の最大の障害はコストであり、スエズ運河のほぼ2倍となる。ケリー氏は、309万トンの [38ページ]アメリカ運河を年間に通過する船舶の数。総費用が1億5000万ドルと仮定すると、1トン1マイルあたり1セントの通行料収入は、総支出のほぼ20%に達することになる。

これほど費用がかかり、これほど途方もない結果をもたらす事業は、人類がかつて試みたことがありません。文明の歴史とは、人類が権利を主張し、個人の発展のための手段を増大させようと努力してきた歴史です。古代の国家が王やファラオの名と征服を永遠に残すために残した科学、技能、そして産業の記念碑は、苦しむ人々の抑圧によって損なわれました。

私たちには、科学と宗教の利益のため、自由の拡大のため、そして人類の各民族の間に文明を広めるために、より広範な組織、つまり統合された世界運動を行う機会が残されています。

一年間の戦争費用よりも少ない費用で、この不朽の平和と善意の記念碑は永遠に築かれるだろう――しかし、それは自然の激動によって揺らぐことになるだろう――そして、アメリカ合衆国に、広大な道徳的・政治的可能性を秘めた征服をもたらすだろう。これは検討に値する。

50年前、太平洋鉄道、パナマ鉄道、 セニス山トンネル、国際電信網、そしてスエズ運河は、空想的な計画でした。詩人が40分で地球を囲むことを超自然的な力の働きとして語ったとき、それは詩的フィクションの頂点のように思われました。ハンフリー・デービー卿は、科学をフィクションの基礎とし、遠く離れた惑星の構成とそこに生息する生物の性質について、何らかの概念に到達しようと試みました。今では、大西洋を1分で横断してメッセージを送ることができ、惑星、恒星、星雲の構成についてある程度のことを確かに知ることができます。これらの成果は、文明世界の共有財産となっています。

地峡の貫通は、実務的にも知的にも、さほど困難を伴うものではありません。科学、能力、そしてエネルギーも不足していません。その有用性に対する確信が広く国民の支持を得るに十分なほどに広がり、国際的な共同行動を支持する国民運動を巻き起こすことで、この偉大な海上高速道路の早期完成が確実に実現されるでしょう。

民衆の支持を得るには、その実行によってもたらされるであろう物質的な利益を示すだけで十分と思われる。運河の完成が世界の貿易にどれほどの影響を与えるかを示すいくつかの事実は既に述べられている。[39ページ]

推定収入については少し触れておく。デイヴィス提督の報告書に示されている中程度の推計を基準として想定すると、10年で倍増すると見なして差し支えないだろう。

毎年、地峡を通過する船のトン数は、通行料が 1 トンあたり 1 ドルの場合、3,094,070 ドルになります。

終わりに 初め 年  3,403,477ドル
「」 2番 「 3,712,884
「」 三番目 「 4,022,291
「」 4番目 「 4,331,698
「」 5番目 「 4,641,105
「」 6番目 「 4,950,512
「」 7番目 「 5,259,919
「」 8番目 「 5,569,326
「」 9番目 「 5,878,733
「」 10番目 「 6,188,140
10年間の通行料収入総額 47,958,085ドル
この見積額は、実際に受け取る収益よりも間違いなく少ないです。

ミシシッピ川とアマゾン川の流域、メキシコ湾岸、カリブ海、そしてアメリカ大陸の太平洋岸における農産物と鉱物資源の将来的な発展については、推測による推定は一切行われていない。しかし、この運河の収益と実際の価値を推定しようとする際には、その影響によって生み出されたあらゆる産業資源を考慮に入れる必要がある。それは、人類が何世紀にもわたって開こうと苦闘してきた商業への扉を開くようなものだ。

歴史上、コロンブスの発見ほど驚くべき結果をもたらした出来事は他にありません。人間は物質と深く結びついているため、自然を征服することは物質的な安楽を増すだけでなく、人類の道徳的・知的進歩のための新たな分野を切り開きます。アメリカは新たな産業資源を開拓しただけでなく、ヨーロッパの人々に、耐え難いほどになっていたカースト、偏見、そして資本による社会的、道徳的、そして物理的な抑圧から逃れる機会を与えました。

もし私たちが未来を隠しているベールを取り除き、「世界のビジョンと将来の驚異」を見ることができれば、アメリカ大陸に潜在する膨大な進歩の要素が、アメリカの植民地化以来起こったものと同じくらい素晴らしい、正当で論理的な結果を生み出しているのを見ることも不可能ではないでしょう。

地球上で最も精力的な人種を生存競争の渦中に引き寄せた工業資源が、幸福で団結した国民に仕事を与えるのを見るだろう。 [40ページ]ペンシルベニア、バージニア、イリノイ、アイオワの尽きることのない炭田の上空で、産業の息吹と蒸気ハンマーの騒音が、溶鉱炉や工場の煙と混ざり合うだろう。ケンタッキー、オハイオ、インディアナ、カンザスの穀物はニューオーリンズに輸送され、南部の綿花や砂糖、コスタリカ、ハバナ、アンベレマのコーヒー、染料、タバコと交換されるだろう。メキシコ、グアテマラ、ユカタン半島、ボゴタ高原の壮大な台地には、より教養の高い人々が暮らし、雄大な景観と気候の豊かさを理解し、土壌の肥沃さとこれらの恵まれた地域の地理的優位性を最大限に活用するだろう。

タンパ、モービル、ペンサコーラの湾岸には、豪華な都市が出現するだろう。ニューオーリンズ、ガルベストン、ベラクルスは、マルセイユや古代ヴェネツィアに匹敵するだろう。カルタヘナ、サバニラ、マラカイボ、パラの港からは、マグダレナ渓谷とアマゾン川流域の産物が積み出されるだろう。これらの変化によってもたらされる変革はどれほど大きなものであろうとも、アメリカ大陸を文明国家の集積地へと変貌させた変革に比べれば、取るに足らないものとなるだろう。

こうした思索は、事実に基づいた冷静な根拠に基づいている。辛抱強く調査する時間を持つ人々の注目を集めるならば、全くの無駄というわけではない。達成すべき目的が検討に値することは十分に示されたと言える。

第5章

デイヴィス提督の報告書 – さまざまな地峡ルートのトンネル一覧 – ダリエンの尾根の高度 – トンネルのある運河とない運河の費用比較 – 昇降式水門と完全開削 – 大西洋と太平洋の潮汐 – 中程度の水門は航行を妨げない – 完全開削に関するギズボーンの見解 – 水流速度に関する彼の誤り – 海峡に対する異議 – イギリス、フランス、ドイツ、アメリカのトンネル費用一覧 – モン・スニのトンネル – フーサック・トンネル – モン・スニとフーサック・トンネルの断面図 – 船舶トンネルの寸法 – 開削運河の費用 – ミヒラー将軍の報告書 – 必要な防護水門 – 昇降式水門システムの費用 – ガレラとミシェル・シュヴァリエが支持する結論。

1866年3月19日付の上院決議に基づき、デイヴィス提督から素晴らしい報告書が提出されました。この報告書では、様々な航路の相対的な利点が示されており、地峡を通過する貨物量を示す綿密に作成された表に加え、90の出版物と14の地図のリストが添付されています。これらの地図のうち10枚は最近の測量に基づいており、非常に貴重な情報を提供しています。[41ページ]

「大洋間船舶運河問題の解決策は、ダリエン地峡に求めなければならない」とデイヴィス提督は述べている。そして彼は、この問題を綿密に研究したアイリアンの言葉を引用し、「コルディリェラ山脈は、地峡の麓から進むにつれて、かなり下降し、いわば丘陵地帯、あるいは孤立した峰々の連なりとなり、その麓には峡谷が点在し、技術者に運河の真のルートを示している。カレドニア湾近辺のインディアンたちは、これらの水路を利用している。そのうちの一つは標高50メートル（164フィート）あり、マホガニー、ヤシ、黒檀などの樹木が生い茂っている」と述べている。 「この記述は、実際の測定に基づくものではなく、ガレラ氏が地峡の別の場所で行った調査から推定された確率と、カレン氏とギズボーン氏の公表された声明から得られた同様に推測的なデータに基づいています」とデイビス提督は述べている。

徹底的な調査によってこの推測が正当化される可能性はあるが、絶対高度を164フィートと確定するデータは存在しない。カレン氏とギズボーン氏の主張の真偽については異論があるかもしれない。

下の表に示されている高度から、これらの意見が事実上いかに正しいとしても、提督の報告書に添付されている地図から得られた数値によって裏付けられていないことがわかります。

実際の調査に基づく、鉄道と運河の長さ、トンネルの長さ、山頂の高度、2つの大洋を結ぶために提案されたいくつかの路線の推定コストを示す表:

ルート。 長さ。
構築される長さ
。
トンネルの長さ
。
頂上の高度
。 見積り
費用。 運河
または
鉄道。 出典
および
注釈。
マイルズ マイルズ マイルズ 足
テワンテペック 190 855 1690万ドル 運河。 M. モロ。
「 843 7,847,896 鉄道。 JJウィリアムズ。
ホンジュラス 234 234 2956 運河。 トラウトワイン。
ニカラグア から レアリホ まで 298 160 174 20,000,000 「 ナポレオン3世。
「 ブリト​ 194 600 32,000,000 「 OW チャイルズ。
パナマ   53⅔ 3.7 459 27,000,000 「 MN ガレラ。
  「 48 48 280 50,000,000 「 GWヒューズ大佐。
サンブラス 30 7 1500 「 マクドゥーガル。
ダリエンからサンミゲル 42 7～8 980 65,000,000 「 ギズボーン。
「」 1020 「 プレボスト＆ストレイン。
「  ララからサクビティへ 610ですか？ 「 ブルディアル。
アトラトからフンボルト湾へ 126 3.5 1億4500万 「 ケニッシュ。
「「」 149⅔ 52⅔ 2.5 970 1億3445万154 「 ミヒラー中尉（米国）
「  クピカへ 3億2500万 「 トラウトワイン。

[42ページ]上記の表から、分水嶺の高度は地峡の両端、すなわちテワンテペク ルートとアトラト ルートの近くに向かって低下しているように見えますが、最大の低地はアスピンウォールとパナマの間、およびニカラグア湖とマナグア湖を通る線上に見つかりました。

ダリエン地峡の標高は1,000フィートから2,000フィートに達する。カレンの150フィートの峠は、実際の高さの9分の1と推定されたことが判明した。分水嶺の最低標高はM. ブルディアルによって示されたものである。この技師は地峡を横断しておらず、彼の記述はあまりにも曖昧であるため、読者は彼が実際に山頂に到達したかどうか疑問に思う。こうした不確実性にもかかわらず、「大洋間運河問題の解決策は、まずダリエン地峡に求めなければならない」というかすかな希望が依然として存在する。

この非常に貴重な報告書の別の記述については、残念ながら異議を唱えざるを得ません。問題の説明に不必要な条件を課すことで、問題の解決は無期限に延期される可能性があります。

「大洋間運河は、その幅、深さ、給水量、両端の良好な停泊地と安全な港、そして水門などによる妨害が全くないことなどにおいて、できる限り海峡の性質を備えていなければならない」と断言されている。

運河が海峡の性質を持たなければならないと主張すると、非常に深い掘割や非常に長いトンネルが必要となり、工事が事実上不可能になる可能性がある。掘割に適した路線が見つかる可能性はあるが、そのような重要なプロジェクトを、そのような運河の建設に限定することで危険にさらすべきではない。

「リフトロック」の導入によって運河の建設費を大幅に削減できるとすれば、考慮すべき問題は、そのような構造物が航行をどの程度妨げるかという点である。この問題は、運河によって地峡に引き寄せられる貿易量によって決まる。

地峡を貫通する2つの方法の相対的なコストは、開けた土地に運河を建設する場合とトンネルを経由する場合のコストを比較することで最もよく判断できます。これらの考慮事項は、異なるルートの利点を判断する基準となるため、より詳細に検討することができます。仮に運河が完成した場合、地峡を通過する貿易量が10年間で100%増加すると仮定してみましょう。そうなると、1日あたり2,066トンの貨物が輸送され、積載量約300トンの船舶が7隻必要になります。[5] 船舶の大型化が進むにつれ、この平均は500トンから1,000トンに増加し、 [43ページ]毎日、地峡を通過する船舶数はそれぞれ5隻と3隻に減少しました。しかし、平均値が小さい方を仮定し、運河を通過する船舶数を毎日7隻とすると、貿易量が400%増加するということは、14隻、あるいは運河の両端から7隻の船舶が出発し、毎日往路と復路で互いにすれ違うことに相当するでしょう。

長さ 400 フィート、幅 90 フィートの水門は、20 分で満水または空にすることができます。この時間は、小型船舶の場合は水門ゲートを追加することで短縮でき、大型船舶の場合は充填バルブのサイズと数を増やすことで短縮できます。

このルートを利用する可能性のある貿易量は、現在の400%増加し、1つの閘門を約4時間40分で通過できる。船舶は反対方向から来るため、半数の船舶が同じ地点で閘門を待つことになり、この目的に必要な時間は2時間20分に短縮される。平均揚程が12.5フィートの閘門を8つ設置すると、増加する貿易量は18時間40分遅延し、運河の水位は50フィート上昇する。一方、水位を100フィート上昇させる場合の遅延は2日以内となる。[6]

いかなるイストミース運河においても頂上水位は必要不可欠であるため、結果として生じる閘門が航行を著しく妨げることは明らかである。したがって、少数のリフトロックの採用によってトンネル掘削に伴う莫大な費用を回避できるのであれば、人工海峡の設計を放棄することは合理的である。

太平洋沿岸の潮位上昇により、リフトロックよりそれほどコストがかからない水門は、外洋から外洋までのあらゆる運河にとって不可欠な部分となるはずです。

2つの海の平均潮位はほぼ同じです。[44ページ]

トッテン大佐の報告書による、観測に基づく潮汐表。

  パナマの太平洋 

。 パナマの太平洋
。 アスピンウォールのアトランティック
。
5月と6月 11月と12月 8月と9月
足。 足。 足。
最大の潮位上昇 17.72 21時30分 1.60
潮位の上昇が最も少ない 7.94 9.70 0.62
平均 12.08 14.10 1.16
太平洋の平均潮位は上空 
   大西洋の平均潮汐 0.759 0.14

ロイド氏は、パナマの満潮と干潮の差が27.44フィートあることを発見しました。紅海は地中海より3インチ高く、ブレストの大西洋はマルセイユの地中海より3.5フィート高いです。

パナマにおける二つの大洋の平均潮位のわずかな変動は、おそらく風とメキシコ湾流の作用によるものでしょう。パナマでは、満潮時の最高潮位は大西洋の平均潮位より約3メートル半上昇し、干潮時の最高潮位はそれより約3メートル低くなります。この潮位の上昇と下降によって生じる新たな海峡を通る交互流は、航行に深刻な支障をきたすでしょう。

太平洋の潮流は、新たな開削地点の先端に集まり、猛烈な勢いで海峡に流れ込み、河川の津波の進行に似た形でメキシコ湾へと押し流されるだろう。潮が引くと、逆流が優勢になる。この交互流によって航行が妨げられるだけでなく、雨期には運河に流れ込む漂流木材によって水路が塞がれる。シルトや砂は運河の出口で砂州状に堆積するか、運河の内側に押し流されて浅瀬を形成し、もはや流れが運べなくなるだろう。

ギズボーン氏は報告書の中で、これらの結果に関する考察にいくらかのスペースを割いている。「満潮時には太平洋から大西洋へ向かう流れがあり、干潮時には反対方向の流れがあることは疑いようがない」と彼は述べている。「これらの流れの規模と、それが最も影響する場所は、各部分の断面積の相対的な大きさに依存する。そして、もし断面積が運河全体で均一であれば、太平洋側では満潮後、大西洋側では運河全体で満潮後しばらく経つことになる。潮汐波の位相（あるいは潮汐の顕著な影響）が運河の端から端まで到達するには1時間半かかり、全長にわたって流れが均一であると仮定すると」――「問題は、最大値、すなわち、運河の表面速度がどうなるか 、という点として検討できるだろう。[45ページ] 長さ 30 マイル、落差 11 フィートの運河、または、一方の端が 28 フィート、もう一方の端が 39 フィートの水平底の運河ですか?

Du Buat の式を使用すると、次の量になります。

平均深度 35.50 足。
平均幅 183.50 「
平均境界 244.80 「
エリア水セクション 6,147.255 「
水理平均水深  25.11 「
1マイルあたりの落下距離 0.33 「
彼は最大表面速度を時速3マイルと推定している。1マイルあたりの平均落下速度の仮定は厳密には変数関数であり、最大値ではギズボーン氏の推定値を大幅に上回る結果となる。

1マイルあたり0.33フィートの落差という仮定には根拠がありません。速度は路面の傾斜に依存するため、これは決定すべき問題に直接関係します。式から導き出される値は、1マイルあたり仮定された落差において運河内で達成される最大速度ではなく、最小速度です。

ギズボーン氏の記述にはもう一つ誤りがある。「潮流が均一であると仮定すると、潮が端から端まで到達するのに1時間半かかる」と彼は述べている。「では、長さ30マイルの運河の表面速度はどうなるだろうか？」と彼は疑問を投げかけている。

この発言は彼の計算と矛盾しており、また、問題となっている問題にも関わっています。潮が30マイルの運河の端まで「1時間半」で移動するとすれば、時速20マイルの速度で移動する必要があることは明らかであり、この速度ではギズボーン氏の海峡は航行不可能となります。

実際には、どちらの仮定も成り立ちません。問題は非常に複雑であり、むしろ、与えられたデータでは不確定です。潮汐は一連の長波、つまりうねりとなって河川を遡上し、潮汐が河口に流れ込む際に、源流に達した波が戻ってくることはよく知られています。同じ動きは、浜辺で力を使い果たした後、戻ってくる砕波にぶつかるために次々と押し寄せる砕波にも、誇張されたスケールで観察されます。

地峡運河の場合、平均潮位を超えた満潮は、運河に向かって下降勾配を形成します。河川では、局所的な水位上昇にもかかわらず、勾配が逆転することはなく、単に傾斜角が減少するだけです。

問題は、表面の傾斜、または潮汐作用の限界を連続的に決定することである。 [46ページ]潮汐。水頭が増加すると、運河への流入水の減速効果も一定に増大します。流出水は流入水よりも速く流れます。これは、流域が不明確であり、減速効果が減少するためです。流出水と流入水の両方が航行を著しく阻害します。運河の堤防は流され、河口付近には砂州が堆積します。

これらの反対意見は、水門のない完全開削運河に対しては妥当であるが、幅1/4マイルの海峡には当てはまらない。運河建設の費用が運河建設における最大の難題であるため、海峡という構想は断念し、潮汐の有害な影響から運河を守る唯一の既知の手段として、防護水門を備えた完全開削運河という構想を採用する必要がある。

トンネルの有無にかかわらず運河のコストについて正しい見解を形成するには、この種の工事の実行で発生する費用に注意を払う必要があります。

いくつかのイギリスのトンネルの寸法と費用。

  身長。     幅。     

アーチの 厚さ
。 長さ
（
ヤード）。
石積みの一種
。 合計費用。 1ヤードあたりのコスト
。
建造された年
。 素材をカット
スルー。
FT.IN. FT.IN. FT.IN. ドル。 人形。
1 テムズ＆メッド運河 39.0 35.6 … 3960 BR’K … 145.00 1800 チョーク、フラー土。
2 イズリントン、リージェンツ キャン。 21.6 20.6 1.6 900 「 … … 1812 ロンドン粘土。
3 テトニー、ヘイブン運河 16.2 17.0 1.2  2962½ 「 563,405 192.50 1827 様々な。
4 ウォルフォード、NWRR 26.6 27.0 1.6 1830 「 … … 1838 チョーク。
5 ボックストンネル、GW “ 36.0 36.0 2.3 3121 「 1,561,500 500.00 1838 フリーストーン。
6 リトルボロ、M.& L.「 27.6 27.0  1.10½ 2860 「 4,255,000 440.00 1841 様々な。
7 テムズ川、歩行者通路 2.3 37.6 2.6 400 「 2,273,570 5,685.00 1842 ロンドン粘土。
8 ブレッチングリー、SERR 30.0 30.0  1.10½ 1324 「 486,185 351.00 1842 頁岩。
9 ソルトウッド、「 30.6 30.0 2.3 954 「 562,710 590.00 1843 下部グリーンサンド。

運河トンネルは、幅16.5フィート、高さ18フィートを超えることは稀です。フランスのトンネルでも同じ寸法だと仮定すると、以下のトンネルの1ヤードあたりの費用を比較すると分かりやすくなります。

トンネルの名前。 長さ
（ヤード）。 1ヤードあたりのコスト
。
ノリュー、サン・クインテン運河 13,128 14.00ドル
プイィ、ブルゴワーヌ運河 3,660 393.75
スーセ、ブルゴワーヌ運河 3,852 45.50
モーラージュ、マルヌ運河 5,320 325.00
サン・アルニャン、アルデンヌ運河  288 200.00

セニストンネルの平面図と縦断図。
[画像をクリックすると拡大します。]

[47ページ]鉄道トンネルのうち、大陸のさまざまな地域から選ばれたものは次のとおりです。

トンネルの名前。 長さ。 幅。
レールからの 高さ
。
シャフトの 数
。
レール上部の セクション
。
走行
ヤードあたりのコスト。 建設中の時間
。 材料。
ヤッベー。 FT。 FT。 平方フィート  ドルス。 MO’S。
チェジー 496 24.27 18.04 0 365.84 411 32 砂と粘土。
アルシュヴィラー 2928 24.27 18.04 6 374.77 176 95 砂岩。
アルエット 1350 25.58 20.00 21 428.68 305 23 粘土。
ラ・モット 279 24.92 21.98 … 519.71 180 30 粘土、泥灰岩、砂岩。
ネルテ 5072 26.24 24.60 24 … 412 36 石灰岩。
セントマーティン 1509 25.25 19.35 10 415.34 475 60 斑岩。
ブレイジー 4483 26.24 24.60 20 … … … 石灰岩。

テムズ川トンネルの建設費は、ブルネルが設計したシールド（浸水防止用）によって大幅に増加しました。このシールドを除けば、イギリスの工事はフランス、あるいは大陸の工事を建設費で上回ります。

これまでに着工されたこの種の工事の中で最も大胆なのは、フランスとイタリアを鉄道で結ぶモン・スニ・トンネルである。全長7マイル、幅26フィート6インチ、高さ20フィート8インチ。完成は1871年4月と見込まれている。

人力による月間前進は22.5ヤードでした。機械化により進捗は倍増し、昨年は月平均330フィートに達しました。水力で圧縮された空気が坑内に送り込まれ、ノミを動かします。ノミは火薬を噴射するための空洞を形成します。1865年の1日あたりの平均前進は、機械化の場合で約9フィートでした。

当初の推定費用は1フィートあたり550ドルでしたが、640ドルに引き上げられ、トンネル全体の費用は920万ドルと見積もられました。マウント・セニスでの機械の使用は工事の迅速化に繋がるものの、費用は増加しました。

トロイ・アンド・グリーンフィールド鉄道のフーサックトンネルにおける機械の試験運用は、その稼働率に芳しくありません。このトンネルは全長4.25マイル（約14.2キロメートル）です。当初は幅24フィート、高さ20フィートの計画でしたが、最終的に幅14フィート、高さ18フィートに変更されました。見積費用は2,696,229ドルでした。当初想定された単価は1立方フィートあたり137ドルでした。1立方ヤードあたりの単価は5ドルから22ドル、竪坑掘削の場合は30ドルです。[48ページ]

1869 年のフーサック トンネルの契約価格は次のとおりです。

トンネル拡張（1ヤードあたり） 16.00ドル
東端の見出し拡大（1ヤードあたり） 9.00
西端のヘッディング拡大（1ヤードあたり） 9.75
トンネル延長全長（東端、1ヤードあたり） 11時00分
「」 西端、1ヤードあたり 12時
「中央部」 （1ヤードあたり） 14.00
中央排水管（空気管と水道管完備、1フィートあたり） 13.00
沈下坑（27×15）、1フィートあたり、深さ 395.00
パイプ（10インチ）、シャフトに設置 6.00
アーチ（レンガ造りで1メートルあたり9ドル）、1メートルあたり 22.00
50フィートの石造アーチを掘削して建設し、埋め戻す  23,000.00
アメリカ合衆国では200以上の鉄道トンネルと、数え切れないほどの運河トンネルが建設されているにもかかわらず、それらに関する事実は入手が困難です。最近のアメリカ合衆国の鉄道トンネル工事の入札では、掘削費用は1立方ヤードあたり5.40ドルと提示されています。一方、一般的な297平方フィートの運河トンネルの場合、1フィートあたり113.20ドルの費用がかかります。

トンネル掘削の性質の不確実性、そして克服すべき予期せぬ困難は、あらゆる予測的な見積りを困難にする。前述の表の変動率がこの事実を裏付けている。フランスの運河における1ヤードあたりの平均費用は約152ドルで、この金額にはアーチ工事の費用も含まれていると思われる。米国の労働賃金では、費用は約4倍に増加するだろう。

上に示したアメリカのトンネルの契約価格をイギリスのトンネルの表と比較し、後者にはアーチ工事の費用が含まれていることを念頭に置くと、3、6、9番ではイギリスのトンネルの費用が過剰であることがわかります。3番はほぼ2倍、9番は10分の1多くなっていますが、他のすべてのケースでは、アメリカの料金の費用の方が高く、3分の1から5.5倍まで変動します。

イスミーン海嶺の頁岩、片岩、粗面岩は、その質が一定ではありません。多くの場所では、大気にさらされると崩壊しやすい、もろく、薄片状の地層が見られます。船舶の通行が可能な規模のトンネルをこのような岩盤に建設する場合、落下物による通行の妨げを防ぐために、石積みのライニングが必要となります。

トップマストを打った状態で船舶が通過するには、アーチの内径が水面から100フィート（約30メートル）上にある必要があります。半楕円形（半横断径と共役径が100フィート）に、水深30フィートの運河柱を加えると、トンネル面積は10,104表面フィート（約1.04メートル）、つまり1マイルあたり1,976,263立方ヤード（約1,976,263立方ヤード）になります。

フーサックトンネルの平面図と縦断図。
[画像をクリックすると拡大します。]

[49ページ]地峡を貫くトンネル工事の費用が1立方ヤードあたり10ドルで実行できると仮定すると、トンネル1マイルの費用は19,762,630ドルとなります。掘削費用のみを現在の契約価格、つまり小規模トンネルの場合1立方ヤードあたり5.40ドルで見積もると、船舶トンネル1マイルの費用は10,670,820ドルとなります。ミヒラー将軍が提案したアトラト川とフンボルト湾を結ぶ運河沿いの開渠工事は、同将軍の見積もりによると、1マイルあたり1,792,202ドルとなります。

ミヒラー将軍の報告書に記載されている慎重かつ精緻な推計に基づくこの金額は、海上交通手段として提案されている2つの方法、すなわちトンネルで両大洋を同一平面で結ぶ方法と、適度な数の「リフトロック」を設置する方法との比較の基準として想定できる。運河の両端にそれぞれ4基ずつ、計8基の水門を設置する場合、または運河の両端にそれぞれ8基ずつ、計16基の水門を設置する場合、前者の場合は頂上が潮位より50フィート、後者の場合は100フィート上昇し、それぞれ800万ドルと1600万ドルの費用がかかる。どちらの方法（「海峡」経由、またはリフトロック付き運河経由）でも2基の水門が必要となるため、その費用は上記の金額から除外され、結果として600万ドルと1400万ドルに減額される。これらの金額は、地峡の分水嶺を乗り越えるのに十分なリフト水門システムの費用の見込み限度として設定されており、また読者にさまざまなルートの利点を判断する基準を提供するものでもある。

船舶トンネルの建設は、既に述べたように「途方もない仕事」であり、「セニス山での作業によって、それに対する偏見が払拭される」とは考えにくい。1マイルの長さのトンネルよりも、適度な数のリフトロックの方が望ましいように思われ、また、過剰な数のロックよりも経済的である。ここで述べた数よりも多くのロックは、過剰とみなされる可能性がある。

海面を徹底的に削るのは運河化の望ましい方法だが、「水門による妨害が絶対にない」ことや、ある程度でも「海峡の性質」を持つことを主張するのは、世界の商業のための海上幹線道路という重要な計画を、実現不可能な条件で妨げるように思える。

この声明は、ガレラ氏とミシェル・シャヴァリエ氏の支持を得ている。揚水閘門システムへの反対は、ウィートン氏がブキャナン氏に宛てた手紙の中で、モロ氏がテワンテペク地峡の運河化計画で推奨した多数の揚水閘門構造物に対する反対意見として表明されたことに端を発しているようだ。

[50ページ]
第6章
地峡に関する私たちの地理的知識—初期の物語と歴史の価値—運河と鉄道で 2 つの大洋を結ぶ計画—判断を支援する基準—トンネル、港、水門、運河の寸法—テワンテペク—ガライの助成金—モロの測量—バーナードの測量—ホンジュラス—実行可能なより良いルート—ニカラグア—ルイ・ナポレオンの計画—チャイルズ大佐の報告—ルートのバリエーション—この路線の利点—チリキ—セント。クレア・モートン — 情報なし — コスタリカ — 鉄道は実用的 — 尾根の高度が高い — パナマ — 情報は豊富 — ガレラのルート — ヒューズのルート — 利点 — このルートの運河の費用 — メキシコのデサグ — パナマとアスピンウォール — 港の改良が容易 — パナマ鉄道会社 — サン・ブラスとバヤノ川 — FW ケリー — マクドゥーガルの調査 — 良好な港 — 長さ 7 マイルのトンネル — ダリエン — カレドニア湾とサン・ミゲル湾の間 — フンボルト男爵 — バスコ・ヌニェス — パターソンの植民地 — 失敗の原因 — カレン博士とサバナ川 — 尾根の高さが 150 フィートであると報告 — イギリスの会社 — グラナダ政府の譲歩 — 氏ギズボーン、ダリエンに派遣される — 彼の推測 — カルタゴで遅延 — インディアンに阻止される — 成功したと思われた — カレン博士との誤解 — イギリスに帰国 — 暫定的なディレクトリを編成 — チャールズ・フォックス卿とロンドン・タイムズの論争 — 4 つの政府による合同探検 — ストレイン中尉の不運 — 峠を見つけられない — カレン博士とギズボーン氏の失敗 — プレボスト大尉、渡河に失敗する — カレン博士カレン氏の意見変更—ブルディオール率いるフランス遠征隊—横断に失敗—グラナダ遠征隊の失敗—全遠征隊の成果の要約—プレボスト船長とパーソンズ船長が峠の証拠を発見—ダリエン未踏—サンミゲルからウラバ湾へ—アトラト ルート—調査成功—専門家でない人物の陳述—ゴルゴサとデ ラ シャルム—彼らのルート—トラウトワイン—ポーター氏とケニッシュ氏のルート—ミヒラー中尉のルート—ミヒラーの報告書からの抜粋—トンネル 2.5 マイル—費用が少なすぎる—気圧—水位—フンボルトの意見。

提案されている運河と世界の貿易との関係を大まかに概説したが、その重要性は十分に明らかであり、地峡の地理に関する我々の知識の現状を慎重に検討する価値がある。前章で述べた事実と推論は、他に優れた基準がない場合、これから述べるルートの利点を検証するための基準となり、将来の探検によって補われるべき欠陥の性質を示すであろう。

アメリカ地峡は、メキシコのコアサコアルコス川からコロンビアのアトラト渓谷まで、約1200マイルにわたって伸びています。メキシコのテワンテペク州、ユカタン、グアテマラ、ベリーズ、ホンジュラス、サンサルバドル、ニカラグア、コスタリカ、コスタリカ、パナマ、グアテマラ、ベネズエラ、カタール … [51ページ]蚊の王国リカと、コロンビアの州の一つパナマ。変化に富んだ健康的な気候、豊かな土壌、豊かな熱帯植物に覆われた土地。古代人の遺跡は広大で静かな都市群から成り、その印象的でありながらグロテスクな建築は、独特で孤立した文明を体現しており、ロブレの花、マホガニー、ヤシの森に覆われている。全長は火山岩脈によって分断されており、その岩脈は標高5,000～6,000フィートまでそびえ立ち、海抜280フィートの窪地へと沈んでいる。その地層には金や宝石の母岩が隠されている。ユカタン半島で幅 650 マイルに広がり、サン・ブラス島とダリエン島では 30 マイルから 40 マイルに縮むこの連結部は、大陸の隆起に伴う海底の内生的運動の結果であり、2 つの海洋の商業的結合に対する唯一の、しかし乗り越えられない障壁となっている。

ダンピアやウェーファーの物語、南海を荒らしたスペイン海賊の冒険、そしてラス・カサス、フォンセカ、ドン・アンドレス・デ・アリサの記述は、歴史的には興味深いものの、この国の自然地理学的知識にはほとんど貢献していない。これらの歴史書には、最近沿岸部を襲ったような大地震、大胆な攻撃と勇敢な防衛で知られる包囲戦、開坑された金鉱と放棄された金鉱、奇妙な動物相、見事な羽根を持つ鳥類、そして色彩豊かな熱帯植物相などについて記されている。しかし読者は、大洋間運河の実現可能なルートを決定する上で実用的な価値のある情報を探し求めることは難しいだろう。

近年の探検家たちは、特別な航路に関するより正確な情報を提供してきました。以下の表は、大西洋と太平洋を結ぶための様々な計画を示しています。

1.テワンテペク、コアサコアルコ族とチカパ族による。
2.ホンジュラス。
3.ニカラグア、サン・フアン・デ・ニカラグアとニカラグア湖から
5つのバリエーション：
R. サンカルロス、G. デニコヤ、
R. ニノ、テンピスク、G. デ ニコヤ、
R.サポア、B.サリナス、
サン・ファン・デル・スッド
そしてブリト。[52ページ]
サン・ファン・デ・ニカラグアからニカラグア湖とマナグアを経由して、
3つのバリエーション：
R.タマリンダ。
B. レアレホ。
B. フォンセカ。
4.パナマには4つの異なるルートがある:
パナマ、ゴルゴナ。
トリニダード、カイミト。
ネイビー ベイ、R. チャグレス、R. ボニート、R. ベルナルド。
サン・ブラス、R. チェポ。
5.ダリエン（旧チョコ州を含む）;
ルートとそのバリエーションは5つあります。
B. カレドニア、G. サンミゲル。
Rs.アルギア、パヤ、トゥイラ、G. サンミゲル。
B. ナピピ、クピカ。
R. トゥルアンド、ケリーズ島。
R. トゥイラ、G. ウラバ、または R. アトラト。
上記のリストには運河プロジェクトが含まれており、次のリストには計画されている鉄道が列挙されています。

私。 コアサコアルコス、テワンテペック。
II. B. ホンジュラスから G. フォンセカへ。
III. R.サンファン、ニカラグア、マナグア。
IV. ポートリモンからコスタリカのカルデラへ。
V. チリキの入り江からゴルフォ・ドゥルセへ。

6. パナマ、アスピンウォール（鉄道は完成しました。）
   七。 ゴルゴン・B、レアリジョ } ニカラグア
   八。 ゴルゴン B.、サン ファン デル スル。
   上記のルートを説明する前に、判断を助けるいくつかの基準を次のようにまとめることができます。
7. イスミーン運河は、ガードロックを備えた完全な掘削工事である可能性がある。
8. トンネルがない状態であること。
9. 過度なトンネル掘削や切削を避けるために、山頂レベルで適度な閘門を設ける場合がある。
10. 他の点における大きな利点、すなわち線路の短さと良好な港湾が、短いトンネルを補うかもしれない。
11. 航路には良質の港があるか、あるいは容易に改良できる港があるべきである。
12. 運河の規模と閘門の大きさ。運河は船舶が容易に通過できる十分な幅、または便利な転回場を備えている必要がある。

ケニッシュ氏が提案した、アトラト海峡と太平洋を結ぶ海底運河の幅は200フィートと推定されている。ミヒラー将軍は幅100フィートを想定し、混乱を避けるためにタグボートと電信信号を用い、船舶は交互に端から端まで通航できると述べている。[53ページ]

現在、ウィルソン将軍の指揮の下、ミシシッピ川のデモイン急流周辺で建設中の運河は、堤防の幅が 250 フィートです。

ルイビルのオハイオ滝周辺の運河を担当する技師は、カレドニア運河と同じ 120 フィートの幅を提案しました。

スエズ運河の水面における最小幅は190フィートです。この幅は、十分な数の分岐点を設ければ、アメリカ地峡を横断する運河にも適しています。

デモイン運河の閘門は、ゲート間380フィート、幅80フィートです。ワイツェル将軍は、ルイビル運河の閘門をゲート間400フィート、幅100フィートとすることを提案しました。イスミーン運河の閘門は、ゲート間400フィート、幅90フィートとすることが考えられます。

この大きさの閘門は、石の不必要な仕上げを一切省けば、おそらく 100 万ドルで設置できるでしょう。

海上輸送を行う船舶よりも少ないトン数の船舶を収容するために建設されたその他の船舶運河や水門については言及する必要はない。

以下の説明は、テワンテペクから始まり、各ルートを順に説明します。

テワンテペック。
1842年3月、サンタ・アナは「国家を強大化し、国民を幸福にするため」、ドン・ホセ・デ・ガライに一定の特権を与え、テワンテペク地峡を通って大西洋と太平洋を結ぶ交通路を開通させた。この航路は、メキシコ共和国と和平を結んでいるすべての国に対して中立とされた。「交渉」では、線路の両側に4分の1リーグを超えない未占拠の土地を公共用に確保することが認められ、これは彼らに単純所有権として譲渡された。賦課金の徴収権は50年間、蒸気船または鉄道による貨物輸送の独占権は60年間認められた。

調査は、著名なイタリア人技術者であるモロ氏に委託されました。海から海までの距離は直線距離で135マイルと確認されました。それぞれの海に隣接する広大な平原と台地は、海抜650フィートの高さまでそびえるアンデス山脈によって分断されていることが判明しました。

コアサコアルコス川は、砂州を過ぎてから 30 マイルは最大クラスの船舶が航行可能で、15 マイルは喫水の浅い船舶が航行可能であり、鉄道建設が必要なのは 115 マイルである。[54ページ]

モロ師は、カレドニア運河の規模と費用を基準として、地峡を横切る同様の船舶運河の費用を推定した。[7] 1700万ドル。彼は見積りに161個の水門の費用を含めているが、これは120個にまで減額できる可能性がある。この結果は満足できるものではないと判断された。

ガライ氏に与えられた特権は、陸軍工兵隊の PA ハーガスとバーナード少佐 (現名誉少将) によって確保されました。WH サイデルらは鉄道のルートを測量するために雇われました。この測量に関して、国の統計、地質、地形に関する情報を含む JJ ウィリアムズによる非常に興味深い報告書があります。頂上は潮位より 855 フィート上にあり、路線の全長は 190 マイルです。尾根を横切る運河を通すには、頂上レベルとトンネルが必要になります。ペリー海軍中佐とテンプル海軍中尉は、コアサコアルコス砂州で約 12 フィートの水深を発見しました。この砂州は硬い粘土で構成されており、永久的に改良が可能であると考えられています。バジル ホール海軍大佐とシュブリック海軍中佐は、ベントーサ湾の太平洋側の終着点は非常に荒れていて停泊には不向きだったと述べています。

このルートの利点は、陸軍工兵隊の主任地形技師である JJ アバート大佐と、同じ陸軍工兵隊の G.W. ヒューズ大佐によって詳細に説明されており、一般的にこのルートは「船舶運河建設のための実行可能な路線としてはほとんど利点がない」と考えられています。

ホンジュラス。
このルートの気圧測量が行われた。優れた港湾を有するものの、高い分水嶺によって遮られている。この国の地形的特徴から、より好ましい航路が存在する可能性が高い。ドゥルセ湾からグアテマラの町へ向かうルートの方がより良いルートが見つかるかもしれない。あるいは、同じ地点から出発する場合でも、より南方向のルートの方が有利であるように思われる。この地域の地図からの推論には注意が必要である。このルートはデイヴィス提督によって非難されている。

ニカラグア。
パナマルートを除けば、ニカラグア湖を通過する路線ほど綿密な検討を受けた地峡プロジェクトは他にない。この地峡部分は大陸棚へと広がり、 [55ページ]豊かな肥沃さを誇る。鉄道や運河の発達による我が国の生産力と工業力の発展は、世界の貿易に多大な貢献をもたらすだろう。中央アメリカの発展に伴い、ガルベストン、ニューオーリンズ、モービル、アパラチコラ、ペンサコーラ、タンパ湾、キーウェストといった湾岸港の軍事的・商業的重要性は増すだろう。

この一節は、ナポレオン3世皇帝がハムの囚人時代に執筆した回想録の中で、政治的な理由を挙げていることからも、さらに興味深いものとなっています。綿密に構成され、丹念に作成されたこの小冊子には、賢明な判断の痕跡が見て取れます。「運河が中央アメリカ進出の主要要素となるためには、陸地の最も狭い部分ではなく、人口が最も多く、最も健全で、最も肥沃で、最も多くの河川が横断する地域を掘らなければなりません。そうすることで、運河の活動が内陸の最果てまでも伝わるのです。イギリスは、中央アメリカが繁栄し、強大な国家となることを喜ばしく思います。そして、スペイン領アメリカに新たな活発な事業の中心地を築き、国民意識を醸成し、メキシコを援護することで北からの更なる侵略を阻止するのに十分な力を持つようにすることで、勢力均衡を確立するでしょう。」

ルイ・ナポレオンが選定した路線（距離の記述には誤りがあるものの）は、その後の技術者による位置変更によって改善されていません。これらのルートはすべてサン・ファン・デ・ニカラグアを起点とし、サン・ファン川に沿ってニカラグア湖へと続きます。この湖からは、マナグア湖を経由してレアリホ、そしてフォンセカ湾に至る3つのルートがあります。マナグア湖はニカラグア湖の水面より約6メートル高い位置にあります。乾季には両湖間の水の流れが止まるため、ダムを建設したとしても、乾季中に小さな湖に十分な水を貯めて、その両側の山頂部に水を供給できるかどうかという疑問が生じます。

チャイルズ大佐のルートはブリトを終点とし、5番目はサン・ファン・デル・スッド、そして太平洋岸の同じ地点付近を経由する3つのルートが計画されています。チャイルズ大佐の非常に詳細な報告書は、英国工兵委員会と、アメリカ合衆国地形工兵隊のアバート大佐とターンブル大佐に提出されました。調査は徹底的かつ科学的に実施されましたが、ブリト港の不足とチャイルズ大佐が提案した運河の規模が小さすぎるという理由で、このルートはこれらの将校から非難されました。[56ページ]

運河の長さは、説明と費用の見積りを容易にするために、いくつかのセクションに分割されました。

  マイルズ。   足。 

ブリト川から湖までの西部地区 18 588
ニカラグア湖からサンファン川の源流まで 56 500
サンファン川の7つのダムの停滞水  90 800
サン・ファン・デル・ノルテへの運河 28 505
総距離 194 393
運河の最大幅は118フィート、深さは17フィートに設計されました。湖からブリト川への下降は14の閘門によって行われました。

次の表は、サン・ファン・デル・ノルテを起点とする計画路線の海から海までの距離を示しています。

サンファン港から
太平洋まで のルート 。
リオ・サン・ファン川 の長さ
。
ニカラグア湖までの距離
。
ニカラグア 湖から太平洋
まで
。
ニカラグア 湖からマナグア
湖まで
。
マナグア湖までの距離
。
マナグア湖
と太平洋の間の距離
。
実際の運河 の長さ
。 全長
。
マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。 マイルズ。
ブリトへ 119 57 18 137 194
フォンセカ、タマリンダ 119 120 4 50 16 139 309
レアリジョ 119 120 4 50 45 168 338
フォンセカ、エステロ・レアル 119 120 4 50 20 143 313

フォンセカ湾とレアリホの港は良いが、太平洋の終着点として指定されている他の港は、船舶の航行にはあまり適していない。これらの航路の始点である大西洋側のサン・ファン・デル・ノルテは、喫水の大きい船舶を受け入れず、港湾は急速に劣化している。中南米の河川を受け入れ、北に面する港はすべて水深が浅くなっている。貿易風と北風によって引き起こされる絶え間ない波動は、抵抗しがたい力によって振るわれる重々しいハンマーのように作用し、その力は年間6ヶ月間、港湾の入り口に砂を押し込み、河川によって運ばれた堆積物をせき止めようとする絶え間ない努力を続けている。その結果、曲がりくねった変化に富んだ水路と、移動し浅くなる砂州が生まれる。

サン・ファン・デ・ニカラグア（グレイタウン）の港湾の劣化については、米国工兵隊と沿岸測量局の科学担当官による委員会で詳細に議論された。その結論は港湾の改善にとって不利なものであった。[57ページ]

グレイタウン砲撃時にサンファン川が流れていた場所には、今では豊かな草地が広がっています。この港が通常の貨物船の避難場所となってからまだそれほど年月は経っていませんが、現在では嵐の際には港が完全に閉鎖され、歩行者がかつての入口を濡れた足で渡れるほどになることも珍しくありません。このような場合、グレイタウン港はラグーンと化し、嵐が過ぎるとサンファン川の水が浸食して新たな海への出口が作られます。

この航路を大洋間通信の適切な終点として真剣に検討するには、まず別の起点を見つける必要があることは明らかです。モンキーポイントは良好な停泊地であると言われており、この目的に適すると考えられています。モンキーポイントは、喫水が3ファゾム（約1.2メートル）を超える船舶の停泊地として利用できます。長さ約1,200フィートのピエール・ペルデュ防波堤で島と結ぶことで、水深5ファゾム（約1.5メートル）の良好な港を確保できます。

筆者は、この地点とサンファン川、あるいは湖沼群とを結ぶ測量が行われたという記録をこれまで見たことがない。したがって、同じルートに関する他の報告書について言及する必要はない。また、パリ博覧会にL.J.トメ・デ・ガモンド氏が提出した「ニカラグア大洋間運河」の図面、縦断図、詳細図を参照する程度にとどめる。デ・ガモンド氏の報告書は手元にない。

健康で生産性の高い国土、山頂レベルまで尽きることのない水を供給する二つの湖、標高174フィートとされる標高差を容易に越えられる分水嶺、そしてマナグア湖とニカラグア湖の水が丘陵地帯から大西洋へと流れ込むサン・ファン川の便利な水路。これらは、技術者や資本家が捨てたがらない利点であり、読者は惜しみなく手放してしまう。したがって、この問題は今後も繰り返し取り上げられるだろう。しかし、その利点は過大評価されてきた。

サンファン川は、ニカラグア湖と大西洋を隔てる尾根を貫いて運河の出口を掘り出している。しかし、湖と太平洋を隔てる反対側の分水嶺を貫通するには、約6マイルの長さのトンネルが必要となる。分水嶺の標高は湖面より600フィート高い。チャイルズ大佐の報告書における唯一の省略が、デイビス提督にこれほど重要な異議を見過ごさせたのかもしれない。あるいは、他の理由から実現不可能と思われたルートに対して、異議を唱える必要などないと考えたのかもしれない。[58ページ]

チリキ。
パナマとニカラグアの間に位置する、いわゆるチリキ地峡は、故セントクレア・モートン中尉によって探検されました。彼はピーターズバーグ包囲戦で戦死しました。モートン中尉はチリキ地峡を二度横断し、このルートは鉄道敷設に適すると宣言しました。この調査に関する記録が現存していないため、このルートに関する関心は未だ満たされていません。米海軍のジェファーズ中尉は港湾について好意的な見解を示しています。地質学者のエバンス氏は質の低い石炭を発見しました。再度の偵察により、重要な情報が得られるかもしれません。

コスタリカ。
大西洋の北緯10度線付近に位置するポート・リモンからニコヤ湾のカルデラまで、鉄道の敷設が計画されている。標高5,100フィート（約1,600メートル）まで上昇するこの路線は、健康に良い気候と肥沃な土壌を通り抜ける。この路線沿いには、5つの石橋を備えた全長134マイル（約210キロメートル）の砕石道路が完成している。船舶運河のルートとしては、山頂の標高を考慮すると、これ以上の検討は不可能と思われる。

パナマ。
アメリカの大西洋岸と太平洋岸諸州を結ぶ旅客輸送路であり、貿易の幹線道路でもあるこの路線の言及は、人々の注目を集める。この路線に関する情報は豊富かつ正確である。中央アメリカ全土において、二つの大洋を結ぶ鉄道はここだけである。デイヴィス提督は、M・ガレラの計画に言及しつつ、この路線を非難する。

M.ガレラのルートは、大西洋のリモン湾を起点とし、チャグレス渓谷を辿り、17の閘門を経て山頂に到達し、太平洋の満潮時より標高135フィート（約44メートル）の全長17,500フィート（約4,500メートル）のトンネルを経由し、18の閘門を経て大西洋のヴァカ・デル・モンテ湾に至る。掘削予定の尾根の標高は459フィート（約145メートル）である。ガレラの計画について報告するために任命された「ポンツ・エ・ショセ（Ponts et chaussés）」委員会は、トンネル工事の費用と、山の渓流が山頂レベルまで十分に水を供給するという証拠がないことに異議を唱えている。

しかし、この地点で地峡を貫くのにトンネルは必ずしも必要ではなく、満潮時より135フィート高い山頂レベルも避けられない要件ではない。パナマ鉄道はトンネルを使わず、潮位より280フィートの高度で分水嶺を通過している。このような利点を持つルートが、マヌエル・ガレラの境界線のすぐ近くにあるという事実は、 [59ページ]他の規定ルートをより批判的に検討すれば、同様の幸運が得られるかもしれないという信念を奨励します。

上記のメリットは、より慎重な検討を正当化するものです。このルートの利点は以下のように列挙できます。

1. 潮位より280フィート上の分水嶺。
2. 海間の距離は48マイル。
3. 大西洋に注ぐチャグレス川と太平洋に注ぐリオグランデ川、そしてマラボソ川、オビスポ川、ドミニカ川、マンディンゴ川といった小川は、運河の上流域に支流となることがあります。この地域の降水量は90インチから100インチで、アメリカ合衆国の通常の降水量の3倍に相当します。
4. 終点のパナマ港とアスピンウォール港は、カリフォルニアと大西洋沿岸諸州の貿易拠点となっており、ポートサイドやスエズの港よりもはるかに優れています。

5.トンネルは不要です。

このような利点があるため、このルートが無視される原因となった反対意見には注意が必要です。

フランス技術者委員会がガレラ氏の計画に異議を唱えたことは既に述べたとおりである。委員会は「チャグレス川はクルセスとゴルゴナで測水されているが、この地点より上流で取水が行われることになる」と指摘した。

ガレラの路線では頂上は潮位から459フィート（約137メートル）上ですが、パナマ鉄道の路線ではわずか280フィート（約85メートル）です。ガレラは、潮位から135フィート（約40メートル）上の尾根に、長さ3.4マイル（約9.8キロメートル）のトンネルを掘ることを提案しています。もう一方の路線ではトンネルは必要ありません。

M.ガレラのトンネルを現在の米国での契約価格で見積もると、この部分の工事だけで 57,623,380ドル。
47マイルの開水路を追加 84,232,491。
運河の総費用 1億4185万5871ドル。
ヒューズ大佐が提案した路線に沿って、閘門を利用した運河を二つの海の間に建設すれば、はるかに低コストで済むだろう。

運河の寸法が幅 100 フィート、深さ 30 フィートで、ミヒラー将軍のアトラト川と太平洋川を結ぶ運河の調査報告書に記載されている上記と同じ価格であると仮定すると、この路線に運河を建設する場合の推定コストは次のようになります。

50マイルの開水路 89,610,150ドル
12の閘門が山頂レベルを75フィート上げる 12,000,000
防波堤、船舶泊地、および不測の事態  8,000,000
運河の総費用 1億961万150ドル
[60ページ]このルートではトンネルがないため、コストが 32,245,721 ドル削減され、水門の数を増やしたり、港にドックやその他補助施設を建設したりするために必要な余裕が生まれます。

この工事の実施には、フンボルトが言及し、フィッツロイ提督が「ほぼ 1,000 ヤードにわたって深さ 200 フィート、幅 300 フィート、さらにほぼ 1,000 ヤードにわたって深さ 100 フィート以上 (合計 2 マイルの距離で、この大規模な掘削により中央アメリカで過去 3 世紀に行われた一流軍艦のマストの先端を隠すことができる)」と説明した有名なメキシコのウエウエトカのデサグよりも小規模の掘削で済むはずであり、現代の技術者の計画が最初はどんなに驚くべきものであっても、敬意を持って耳を傾けるべきである。

もう一つの異議も検討する必要がある。「ネイビーベイは危険な停泊地であり、太平洋側の港は中程度の喫水の船舶にさえ全く不十分である」「ガレラ氏は、この港の改修費用として125万ドルを予算に含める義務がある」

潮位が最大22フィート（約7.6メートル）も変動するため、船舶はパナマから2.5マイル（約4.8キロメートル）離れた場所に停泊せざるを得ず、乗客と貨物は喫水の浅い汽船で輸送されます。こうした困難は、イギリスの港湾のようにドックを利用することで、有利に転じる可能性があります。大潮時に水位が20～23フィート（約6～7.8メートル）下がるため、パナマ市に面した湾底を覆う天然の岩盤の上に、船舶の停泊地やドックを建設する上で非常に便利です。

一方、リモン湾は十分な水深を有していますが、「北風」の影響を受けやすいです。こうした危険な風の侵入を防ぐには、石造りの防波堤、あるいはスクリュー杭で作られた防波堤を建設すれば良いでしょう。スクリュー杭は、鉄板やフランジ付きの板を支えるのに十分な距離まで打ち込み、必要な高さに達するまで上下にスライドさせ、後方をしっかりと支えます。

北風にもかかわらず、蒸気船は定期的に発着しています。ロイヤルメール蒸気船会社は石と鉄でできた埠頭を建設しており、鉄道会社は船舶の安全を守るために防波堤を計画しています。

GWヒューズ大佐は、当時の国務長官JMクレイトン閣下宛ての手紙の中で、このルートについて次のように述べている。「私が鉄道用に描いた路線は、ガレラ氏が提案した路線よりも船舶運河として適していると思います。もし [61ページ]彼が提案する開削深さをそのまま採用すれば、満潮時の運河底は太平洋面より44フィート高くなる。これはゴルゴナの川底より約10フィート低くなる。開削深さを200フィートにすれば、ゴルゴナでチャグレス川を渡る際の困難は解消される。一方、リオ・グランデ川、オビスポ川、マンディンゴ川は、山頂部に水を供給するための巨大な貯水池となり、クルセスより上流のリオ・チャグレス川、ペドロ川、ミゲル川、カメロ川などは下流に水を供給する。パナマの西数マイル、リオ・グランデ川の河口には、広々とした潮汐盆地を建設できるだろう。

非常に好意的に推奨されているこのプロジェクトのためには、パナマ鉄道会社の保留地に属する土地の使用に対する同意を得る必要があります。

サン・ブラス川とバヤノ川。
この航路は、FW・ケリー氏をはじめとする方々の寛大なご支援により測量された数本の航路の一つです。測量技師兼技術者のマクドゥーガル氏の地図と、デイヴィス提督の報告書には、興味深い事実がいくつか記載されています。ここは地峡の最も狭い部分であり、大西洋から大西洋まで30マイルあります。また、太平洋の潮汐は大西洋岸から15マイル以内にまで達すると言われています。

マクドゥーガル氏は、標高1500フィート、平均潮位から93.5フィート上空に位置する尾根に、全長7マイルのトンネルを掘ることを提案している。サン・ブラス港は深く広い。パナマ湾に通じる水路は、平均干潮時に水深が18フィート以上になる一方、水位の上昇は16フィートである。デイビス提督は、この結果は海軍省の海図と一致しないと指摘している。

地図には、北西方向へのより良いルートが存在する可能性があることが示されており、測量士たちはその方向に窪地の証拠が見られたことに満足した。

デイビス提督は、ケリー氏が「すべての文明国が深い関心を抱いている」この「偉大な慈善事業」を熱心に追求してきたことに対する、サー・R・マーチソンの当然の賛辞を引用している。

ダリエン。
カレドニア湾とサンミゲル湾の間では、徹底的な探査を試みたものの、ことごとく失敗に終わった。期待の裏切り、困難だが実りのない作業、矛盾する報告、失敗、飢餓、そして死が、あらゆる試みに不吉な前兆を刻みつけてきた。 [62ページ]地峡のこの部分を横断するために。フンボルト男爵はダリエンに国民の注目を集めており、デイヴィス提督は、大洋間船舶輸送の問題の解決策は地峡のこの部分で模索すべきだという確固たる信念を表明している。

数々の試みが予想外の惨事に終わった歴史は、多くの興味深く貴重な情報を提供してくれる。パターソンの植民地化計画から、ストレイン中尉の不運な遠征に至るまで、あらゆる試みを特徴づける言葉は一つしかない。1510年、バスコ・ヌニェスの最初の入植地は、8年間の悲惨な試みの末、放棄された。

パターソンの植民地は、その設立に至った原因、非常に広大で慈悲深い計画を思いついた彼の能力と政治家らしい見解、それに賛同した政府、入植者の苦しみ、そして最終的に放棄されたことにおいて、注目に値するものであった。

豊富な資源と卓越した政治的洞察力に恵まれ、イングランド銀行の設立に尽力したスコットランドの牧師、ウィリアム・パターソンは、宗教的寛容と自由貿易の原則に基づき、ダリエン海岸に植民地を建設するという壮大な計画を構想しました。この植民地は商業の要衝を掌握し、「両インドの富を掌握し、スペインから商業の鍵を奪い取る」ことで、二つの大洋に面した場所に、自らの故郷エディンバラを凌駕し、古代アレクサンドリアに匹敵する都市を築くはずでした。長年の研究と辛抱強い観察によって得た経験に基づき、彼は自由主義的な商業原則と啓蒙的な政治政策に基づいて計画を練り上げました。スコットランド、ハンブルク、そしてオランダは450万ドルを拠出しました。この巨額の資金はロンドンの商人たちを驚かせ、東インド会社の取締役会にパニックを引き起こしました。この大企業の敵意は、最終的にこの計画にとって致命的なものとなりました。彼らは、スペインの陰謀とオランダの競争心を利用し、議論と虚偽の主張によって植民地人に対して強力な手段を行使し、ウィリアム3世に勅令を発布させて、西インド諸島のすべてのイギリス植民地に対し、スコットランドのダリエン植民地に食料、武器、弾薬を送ることを禁じた。

1,200人の入植者のうち、300人がスコットランドの精鋭を代表していたが、苦難を語りに帰ってきたのはわずか30人だった。不和、疫病、飢餓が、いつもの結果をもたらしていた。こうして、二つの大洋を統合するというこの計画は失敗に終わり、有益な富と商業の新たなシステムの核を築こうとするこの試みは、不運にも終焉を迎えた。[63ページ]

カレドニア湾には、もはやイギリス、オランダ、スコットランドの船が寄港することはなくなった。スペイン支配下で1000人の労働者が操業していたカナの金鉱山は、今日まで荒廃することなく残される運命にあった。チュクアナクア川の北西斜面と源流は、インディアンの明白な所有地に戻った。一方、この川の下流とサバナ川沿い、そしてサンミゲル湾の間では、1200人の雑種がバナナを栽培し、外国人に押し付けている。

カレン博士は、この航路の利点に世間の注目を集めたと正当に主張しています。太平洋側のサンミゲル、大西洋側のカレドニア湾とポート・エスコセスの優れた港は、地峡の狭さも相まって、一見すると魅力的に映るでしょう。フンボルト博士の好意的な評価は、多くの人々がこの地域に期待を寄せるきっかけとなりました。サバナ川の有利な立地はカレン博士によって指摘されており、博士は「雨期にカレドニア湾とポート・エスコセスの間を一人で何度も渡り、マチェーテで道を切り開き、印をつけた」と主張しています。「サバナ川の源流からは」と彼は続けます。「長さ3リーグの峡谷がカレドニア湾まで伸びており、原住民の反対がなければ、他の場所よりも容易に運河を掘ることができたでしょう。海岸（カレドニア）からは平野が尾根の麓まで伸びています。尾根は海岸と平行に走り、頂上は標高350フィートです。この尾根は完全に連続して途切れておらず、アグラセニケ川、アグラトメンテ川、その他の川が流れる横断する谷によって分断されています。これらの川の最高標高は150フィートを超えません。」

これらの好意的な説明に感銘を受け、エスペリトゥ・サントゥ近郊とベラグアスの採掘場に大きな金鉱床があるというカレン博士の証言を信じた著名な資本家、サー・チャールズ・フォックス、ジョン・ヘンダーソン、トーマス・ブラッシーはカレン博士と結託し、1852年6月1日ボゴタのグラナダ会議の布告により、太平洋のサン・ミゲル湾と大西洋のカレドニア湾の間のダリエン地峡を横断する船舶運河を開削する独占権を獲得した。運河の入口には、プエルト・デ・モスキートスとアトラト川の西口の間の大西洋岸の任意の地点を選択する自由が与えられた。運河とその工事に必要な土地に加え、共和国のどの地域からでも選択できる200万エーカーの土地が与えられた。ダリエンのすべての港は自由中立であると宣言された。

これらの好条件にもかかわらず、前述の著名な資本家たちは、有能な人材を派遣することが賢明だと考えた。 [64ページ]カレン博士の証言を検証するために、技術者のライオネル・ギズボーン氏が選ばれ、カレン博士と共に道案内を行った。

ギズボーン氏は南米に到着する前に、カレン博士から提供されたデータが正しいと仮定し、興味深い推測を始めます。「仮に山頂が海面から150フィート（約45メートル）上にあるとしましょう。大西洋の潮位はわずか3フィート（約1フィート5インチ）ですが、太平洋のそれは25フィート（約22～23フィート）です。したがって、満潮時と干潮時の水位差は11フィート（約3.4メートル）になります（これは仮定ではありますが、おそらく事実からそれほどかけ離れていないでしょう）。もしそうであれば、私は水門を使わずに大西洋から大西洋まで貫く運河を掘ることを提案します」などと述べています。

彼は「火成岩を主な地質構成とする国では、いくつかの状況が共存する可能性が高い」という仮定に基づき、第二の計画を提案した。「最も有利な位置に築かれた堤防によって」尾根の両側に二つの湖が作られ、堤防を切り開くことで船は湖から湖へと航行でき、反対側の端からはどちらの海にも出入りできるようになる。この計画に対する「唯一の反対意見」は、彼が考えるところ「水没する土地が失われること」だ。「私は、これらのいずれかのケースが当てはまる地域が見つかることを期待している」と彼は付け加えた。ギズボーン氏がこの計画に適した地域を見つけたことは、非常に注目に値する。

この遠征はカルテヘナで長らく遅れ、ボゴタ会議前の測量関連の仕事で忙しかったカレン博士を待っていた。ギズボーン氏は「25日到着予定のイギリスからの郵便を待つことにした。そうでなければ、カレン博士を3週間も待つわけにはいかない」と記している。別の日には、「機器による測量は不可能と思われるため、水準器、経緯儀、六分儀、そして鎖は、トラウトンとシムズがイギリスを出発する際に預けたのと同じ箱に入ったままになるだろう」と予測している。

さらに彼はこうも言った。「ダリエン・インディアンの残酷さと嫉妬について、私は読み、聞き、冷酷になり、信じられなくなってしまった。しかし、カルテヘナでの生活が消え去り、疑いの心が消え去っていくのは、私を苦しめる。私はもう10日待つことにした。それからDV・カレンであろうとなかろうと、この手に負えないインディアンたちに何ができるか試してみよう。」

彼は待ち焦がれながら、オーロラ、地質学、磁気観測について思索を巡らせ、適切な機械の自動作動によって、あらゆる気象現象がその名称と使命を、専用の部屋で記録するという独創的な提案をする。彼はこれを「現在をパターンとして時間の網を紡ぐ気象織機」と呼ぶ。[65ページ]

「5月29日――ボゴタからの郵便は届きましたが、カレン博士からの手紙はありません。こちらではすべてマニャーナ（明日）です。」

彼は再び要塞やセニョリータの美しさについて思索に耽る。分別のある男なら満足しただろう。しかし彼はこの楽観的な道を離れ、「カレン博士は執筆活動も、自らの出席もしていない。果たしてそうしてくれるのかどうか、私は疑問に思い始めている」と記す。その間、カレンはボゴタで「マニャーナ」会議に精を出していた。

6週間待った後、彼はうんざりしてカルテヘナを去り、不屈の医師を伴わずにカレドニア湾に上陸した。そこで彼は気圧計を携えて2日間丘陵地帯をさまよい、気温が上がるにつれて気分も沈んでいった。

彼は半裸のインディアン三人に捕まった。彼らは理解できない言葉で、しかし明らかに理解できる身振りで、彼に従うように命じた。彼は慎重にこれに従ったが、大西洋と太平洋の分水嶺が潮位より272フィート高いことを確かめてからだった。満足した気持ちで眠りに落ちた彼は、太平洋の波の轟音が聞こえたような気がしたが、同行者のフォードが抜け目なく、まだ大西洋の音が聞こえる範囲内だと示唆した。二度とそこで捕まるなと優しく諭され、彼らはボートに戻ることを許された。

当然のことながら、彼は無力なカレン博士への更なる攻撃を我慢できなかった。「カレン博士の地図はあまり信用できなかった。ポート・エスコセスの南西の土地に関する記述は事実と全く矛盾していたからだ。」

彼の失敗に関するコメントは、読者を困惑させるかもしれない。「エスコセス港からの渡河に失敗したことに、私ははるかに満足している。渡河して戻ってくること（それが安全に可能だったと仮定して）よりも。そして、標高275フィートの頂上を報告したのだ。だが、そこから数マイルも行けば、さらに内陸に40フィートの頂上があることになる。」

「帰納法で議論するのは危険だ」とギズボーン氏は述べ、この真実を説明するために 238 ページを費やしています。

地峡の大西洋側からの航海に失敗してもひるむことなく、彼はパナマへ向かうことを決意し、太平洋側のサンミゲル島から再度航海を試みる。サバナ川を遡上し、山岳気圧計を担当していた助手フォードと共に下船。二日間の行程で内陸部へ入り込んだところで、小川に浮かぶ丸太から、敵であるカレドニア・インディアンの土地に辿り着いたことが分かる。別れ際に彼らに言われた言葉を思い出し、彼は引き返した。

[66ページ]「成功への夢のような希望は帰納的議論によって強化され、以前の失敗の原因は地質学理論の一般化と地形の類推につながる。そしてこの確信こそが、あらゆる困難のもとで私を励まし、苦しみを成功に不可欠な付属物にしたのだ」と彼は書いている。

そんな思いに慰められながら、ギズボーンは激怒し、パナマでカレン博士と面会した。博士はギズボーンが指示を破ったことを責め、サンミゲル島に戻るよう要求した。ギズボーンは頑なに拒絶した。「ダリエンに船舶運河を建設できると確信したギズボーンは、カレン博士にイギリスに来るよう強く勧めました。ギズボーンは金がないと言ったので、私は渡航費の前払いを申し出ました。」

この寛大な申し出は受け入れられた。カレン博士の証言通り、潮上150フィートの頂上を発見した彼は、雇い主に二つの計画を提出した。一つは水門のない完全な開削、もう一つは二つの湖の合流点を通るもので、カルテヘナに到着する前の彼の予言的な推測と驚くほど一致する、適切な物理的条件を発見していた。

最初の計画の費用は1250万ポンド、つまり約6250万ドルと見積もられました。

ロンドンのこの措置を支持する人々は、遠征隊の意見に大いに喜んだ。

アトランティック・アンド・パシフィック・ジャンクション社は、勅許状、すなわち議会法によって設立されました。資本金は1500万ポンドに制限され、1株あたり100ポンドの株式で処分されました。1株につき10シリングの預託金が預けられ、それ以上の責任は負わず、7万5000ポンドが初期費用として充当されました。

ウォーンクリフ卿を議長とする暫定的なディレクトリが組織された。その概要が公表されると、ロンドン・タイムズ紙とサー・チャールズ・フォックス卿の間で活発なやり取りが行われた。タイムズ紙の記者は、ダリエン航路の利点を評価していないと非難し、サー・チャールズ・フォックス卿の見解に疑問を呈する者も、その不正確さを指摘する者もいないのであれば、議論は終結するはずだと反論している。

この論争が激化する中、同じ目的を掲げ、以前のどの試みよりもはるかに規模と装備を備えた新たな遠征隊が組織されていた。イギリス、フランス、そしてアメリカ合衆国がニューグラナダに協力した。パターソン上陸以来、この地域にこれほど強力な遠征隊が現れたことはなかった。

ヴィラゴ号がサンミゲル湾に入ったとき、ギズボーン氏とカレン博士を乗せたスコーピオン号とレスペイグル号はカレドニア湾に停泊していた。フランス船ラ・シメール号とアメリカ軍コルベット艦は [67ページ]同時に、ストレイン中尉のシアネも遠征隊に加わり、団結した隊員の数は 700 人に増加しました。

グラナダ政府は、この遠征の目的達成のため、サバナ川とララ川の合流点近くに補給所を設置していた。ダリエン航路の実現可能性は永久に失われるだろうと確信していた。

ギズボーン氏とカレン博士の報告を頼りに、ストレイン中尉は27人の隊員、2人のグラナダ人委員、そして10日分の食料を率いてカレドニア川の河床を遡上した。そこで木々の間の隙間を利用して望遠鏡でコルディリェラ山脈を観測し、高さ1,500～2,000フィートの半円形の山脈を発見した。彼は、このルートはギズボーン氏とカレン博士が言及したようなルートではないと結論した。それでも彼は困難な登り坂を突き進んだ。キアネ号の船乗りが木に登って周囲を偵察したところ、四方八方に丘と山しか見えなかったと報告した。この悲惨な探検の悲惨な記録については、ハーパーズ・マンスリー第10巻を参照されたい。

40日間の放浪の後、その間、主に酸っぱいパルメットの実を食べて生き延び、飢えで衰弱し、棘に刺され、病気になり、半裸になったストレインは、一行に先んじてイヴィサに救援を求めた。サバナへ向かうと、イギリス人代理人の前に姿を現した。代理人は彼を温かく迎え入れ、その姿を見て涙を流した。イヴィサで渋々ながらも援助を得て、急いで戻ると、残りの一行はカレドニア湾に向かって弱々しくもがきながら戻っていた。5人を失い、その中には2人のグラナダ人委員も含まれていた。

ストレインはチュクアナクア川をサバナ川と間違え、最長ルートで太平洋に到達した。彼は自身の探検によって「壮大な先入観を覆した」と主張し、山頂の標高は150フィートではなく、少なくとも1000フィートあると主張している。

ストレインが出発してから3日後、「カレン博士とギズボーン氏の案内の下、イギリス人とフランス人からなる別の一行が、同じ地点から出発し、ストレインの足跡を辿ろうとした。」「ギズボーンとカレンは自らの地図を辿ることができず」、合計6マイルも進まなかった後に引き返した。『新航海年鑑』の語り手は、ギズボーン氏が以前の発言を「完全に忘れ去った」と記している。彼らは最初の発言を裏付けることはできず、大きな期待を抱いて組織されたロンドンの隊は解散した。[68ページ]

ギズボーンとカレンに続いて、コダッツィ指揮下のグラナダ遠征隊が同時期に攻撃を行った。「どこまで侵入したかは不明だが、1マイルほどの道のりで苦戦し、数人の兵士を失った後、撤退した」とストレインは記している。

大西洋岸から出発した探検隊が失敗と不運に見舞われていた頃、今や名声を博したサバナからの航海を企図した別の試みが同時に行われた。ヴィラゴ号のプレボスト船長は、1日1.5マイルの速度で26マイル進んだ後、再びサバナに戻ってきた。ギズボーン氏によれば、200人の敵対的なインディアンが後を追っていたという。食料庫の警備に残されていた4人の船員が殺害されているのが発見された。

プレボスト船長は実行可能な航路を見つけることができませんでした。太平洋につながると思われる谷（標高は不明）を横切り、海面から1080フィート（約320メートル）の山頂で調査を終えました。「大洋間運河の建設は、おそらく実行不可能だった」と評論家は述べています。

ギズボーン、プレボスト、ストレイン、そしてコダッツィの地図を検証した結果、尾根の頂上は潮位より少なくとも1,000フィート（約3,000メートル）上に位置するという点で概ね合意が得られているようです。プレボストとギズボーンの地図を統合すると、それぞれの航路が反対の地点から出発して交差していることが分かります。また、両海域の連続した地形図では、実行可能な航路を特定することは困難です。これらの調査団の1人がカレン博士の直接指導を受けることができたため、カレン博士が最初の声明を補足し、これほどまでに完全かつ予期せぬ失敗に至った原因について説明をすることは当然のことと存じます。

ヴィラゴ号の隊について、彼はプレボスト船長が「探検の方向を北西に向けすぎた」と述べている。隊が止まったとき、彼は航路の通過地点からわずか30マイルしか離れていなかったという。

一方、ストレインは「南西に行き過ぎた」という誤りを犯した。一言で言えば、真の道筋は、アリストテレスがあらゆる美徳を説いた黄金律の中に見出されるのだ。

しかし、彼は当初の発言を修正し、現在ではスクブティとポート・エスコセスの間に「トンネルを掘る」路線が見つかる可能性があると考えている。彼はこのルートの利点を9つの項目に列挙している。

読者はおそらく、パンタグリュエルの軍隊のように、この件はよく知られた話だと結論づけ、この手に負えない議員の誤りについては、著名な司法長官の結論をそのまま採用するかもしれない。しかし、9つの記述のうち1つか2つは引用してもよいだろう。第7項では、カレン博士は土地の標高が930フィートであると述べており、 [69ページ]ここにトンネルが必要だ。第8条には、この地点と太平洋の間には障害物は存在しないと記されている。カレン博士によって最初に発見された150フィートの境界は、その高度の10倍にまで拡大した。

知性と教養のある人でもこのように間違いを犯すのであれば、これまでの習慣や研究によって、さまざまな運河ルートの相対的な利点を判断するのに適さなかった人々の発言はすべて、慎重に受け止めるべきである。

カレドニア湾とサンミゲル湾を結ぶ船舶運河の実現可能なルートを発見しようと四つの政府が尽力したが、その試みは失敗に終わり、当然の期待を裏切るものであったものの、国民の関心は刺激された。フランスは落胆することなく、再び努力を決意した。グラナダ公使フランシスコ・マルティンと上院議員F・バローは、パリで一定の譲歩を盛り込んだ条約に署名した。

合意によれば、調査はチュクアナクア川源流から、コダッツィが 460 フィートの頂上を示すモンティ村の方向に向けて実施されることになっていた。

土木技師のM・ブルディオルは15人（後に現地人も加わり20人に増えた）の隊を率いて慎重に作業を進め、道を切り開き、鎖を敷き、整地しながら、1日約1マイルのペースで進んだ。スクブティ川との合流点下流のチュクアナクア川に到達したが、雨期が近づいたため、作業を中止せざるを得なかった。60日間の不在の後、彼はパナマに戻った。

峠の特定に最も近い根拠は、M. Bourdiol による、モンティ渓谷の起源が 182 メートル (約 597 フィート) であるというかなり曖昧な記述です。

もしこれらの探検家たちが調査の終了時に何らかの永久的な足跡を残していたら、後続の隊は先達が中断したところからその航路を引き継ぐことができ、実行可能な航路の決定を現在必要な時間の半分で行えただろう。

M. ブルディオルは、コダッツィとギズボーンによって示されたスクブティの高さを検証したと断言しているが、これらの技術者によって決定された同じ地点を彼がどのようにして見つけたのかは明らかではない。

これほど多くの者が、成功を確実なものにするようなあらゆる手段や利点を駆使しながらも失敗したのに、当然ながら、次のような適切な問いが浮かび上がる。これほど普遍的な失敗を説明できる共通点が何かあるだろうか？誰もが道を切り開くのに苦労し、マチェーテの使い方に慣れた現地の人を必要としている。峠の高度や川の正確な流れが分からない不完全な地図に惑わされている。ある隊は雨季で引き返し、別の隊は足止めされている。 [70ページ]インディアンによって、また別の一行は時間不足によって。しかし、一行は海から海へと渡ることに成功したが、その状況は、探検隊の科学的目的を阻み、毎日が生存競争に明け暮れるような状況だった。

インディアンの敵意は、常に明言されたわけではないが、慎重な探検に対する主な障害であったようである。そして、内部の不和が重なり、最も準備の整ったこれらの探検隊を失敗に導いた。

次の表は、ダリエンのルートに関して知られているすべての情報を一目で示しています。

名前。 地域性。 サミット
報告 備考。
足。
カレン サバナ、ポート・エスコセス 150ですか？ 「交差させて、再度交差させた？」
ギズボーン  「」 150ですか？ 以前の位置まで見渡せましたか?
カレン { 開始時刻 980！ {  2回目の試みと
ギズボーン カレドニア湾。  越えることに失敗した。
歪み カレドニア湾。 1000以上 チュクアナクアで道に迷った。
プレボスト サバナ川。 1080 太平洋は見えませんでした。
ブルディオール 「」 597ですか？ 雨のため引き返す。
一見すると、ダリエン地峡を横断する実行可能なルートの問題は、これらの探検家によって解決されたように思われる。[8] カレン博士は、初期の予測が不運な結果となったにもかかわらず、依然として楽観的で、アグラトメンテ川とアグラセナカ川の渓谷は運河に適した標高であると考えている。しかし、ギズボーンの地図はアグラセナカ川の分水嶺を海抜1,020フィートで表しており、それより低い峰の位置を示すものは何もない。しかし、プレボスト艦長は重要な証言をしている。探検隊の帰還後にモレスビー提督に宛てた手紙の中で、彼はこれまで発見されたどの谷よりも低い標高に太平洋に通じる谷があると述べている。彼の地図もこの記述を裏付けている。スコーピオン号のパーソンズ艦長も同様の証言をしている。艦のデッキからは尾根にはっきりとした切れ目があり、他の地点からは連続しているように見えたという。

こうした見積もりを我々は慎重に受け止めることを学んだ。「成功への夢のような希望は帰納的議論によって強められる」とギズボーン氏は指摘し、「過去の失敗の原因は一般化につながる」などと述べているが、こうしたかすかな光はこれまでのところ、まさに鬼火であることが証明されている。今回のケースでは、意見の一致は極めて重要である。 [71ページ]好ましい。孤立した峰々の出現、そして片岩および三日月岩の断片的で不均一な性質。プレボストとパーソンズによる尾根の断裂の出現に関する証言。ヒューズ大佐がパナマで境界線の北2マイルに位置する海抜280フィートの峰を発見したという事実。ガレッラは同地点より459フィート以上高い峰を発見できなかった。これらの事実は、「聖書の証拠として確固たる確証」ではないとしても、「空気のように軽い」以上のものであり、ダリエン地峡の探検が不十分であるという意見を強く裏付けるものである。

サンミゲルからウラバ湾へ。
グラナダ出身のゴルゴザ修道士は、この線を越えて高度190フィートを測定したと述べています。気圧計や水準器を使わずにこの高度をどのように測定したのかは不明です。この地峡の部分は、フンボルト、フィッツロイ、トラウトワインによって一般的に言及されていますが、これらの権威者たちの見解は互いに重なり合っているため、彼らの一致によって推論の根拠が強化されることはほとんどありません。

アトラト。
ダリエンの調査を終え、次にチョコ県の探検について述べます。この項目には、アトラト渓谷での調査が含まれます。ダリエンの探検が災いに見舞われたことを考えると、これらの探検は成功を収めたようです。イストミーアのルートのいずれかに集中する期待は、それに関する情報の反比例関係にありました。

適度な標高の山頂と深い港という不可欠な条件が、同時に存在する例は未だ見つかっていない。船が安全に停泊できる深い盆地を掘り出した火山活動は、同時に分水嶺に異常な高さを与えている。浅い港と低い分水嶺、そして深い港と高い標高は、法則のように互いに持続的に関係している。

探検によって一つのルートへの期待が薄れるにつれ、別のルートが検討されるようになった。これまでにも耳にしたような漠然とした噂が絶えず私たちの元に届く。最新のものの一つはこうだ。ヌエバ・グラナダ在住のゴルゴザ氏かゴルゴザ師が、トゥイラを登りアトラト渓谷を横断することで、サン・ミゲル湾とウラバ（またはダリエン）の間のコルディリェラ山脈を短時間かつ容易に横断できる方法を発見したという。彼の証言によると、分水嶺の窪地はもはや [72ページ]平均潮位より190フィート以上高く、カヌーで航行可能な源流間の距離は3マイル以下です。

デ・ラ・シャルム・ルート – トゥイラ、パヤ、カクァリを経由して
アトラタへ。
『パットナム月刊』 3 月号には、デ・ラ・シャルム氏が測量したルートの説明が掲載されています。このルートは、ダリエン ルートと、ミヒラー中尉が測量したフンボルト湾とアトラト間の線の間に位置しています。

引用されている記事は、その地域で行われたと思われる最新の偵察について記述しており、その著者であるデ・ラ・シャルム氏に「発見権」を主張している。この調査のパトロンであり、主導者であるのはデ・ゴルゴザ氏である。

デ・ゴルゴザ修道士がこのルートに注目したのは、「インディアンがコルディリェラ山脈を横断する際に用いた通路に関するヒント」を含むある「文書」だった。これらの文書は「当時、豊富な金鉱で非常に重要なバルボア州に関する、民間および教会当局による報告書」で構成されており、当時の敬虔な略奪者に関する他の民間および教会の報告書と同様に信頼できるものと考えられる。これらの報告書には「地図」が添付されていたが、133ページの言及から、それはアリサの地図として知られる、不可解な地形の驚くべき見本であったようで、そのコピーはデイヴィス提督の報告書に添付されている。ここでよく言及されるのは、大洋間運河ルートの無意識の開拓者、フィリバスターたちで、「大量の金を運び去り、スペイン国庫に多大な損害を与えた」などである。

この確かな証拠は、鳥の飛翔によってさらに裏付けられました。ピッシシガモが幸運にも探検家を正しい道へと導いてくれたのです。ドゥ・ラ・シャルム氏は、水かきのある足を持つこの技術者たちが辿った方向こそが航路であると確信し、「この場所なら、きっと目的の航路が見つかるに違いない」と確信しました。「確信した彼は、自信を持って航路を進みました」。

多くの重要でない事実は状況証拠によって説明されているが、調査がどのような方法で行われたのか、またドゥ・ラ・シャルム氏が専門の技術者の支援を受けていたかどうかは不明である。そのような支援がなければ、彼の任務は複雑で骨の折れるものだったに違いない。ボガと労働者についてのみ言及されていることから、この困難な任務はいかなる賢明な支援も受けずに遂行されたと結論せざるを得ない。[73ページ]

彼は気圧測定に厳密な注意を払ったと述べている。彼の結論の正確さを証明するために、メモを提出すべきだった。

地峡の分水嶺沿いおよび南アメリカにおける気圧計の不規則性は、モロ、ヒューズ、ハーンドン、モーリー、ミヒラーをはじめとする観測者によって指摘されている。この機器は、米国ウィリアムソン中佐が推奨する方法に従い、細心の注意を払って使用しても、得られる結果は不一致や異常の影響を受け、アンデス山脈沿いでは、どんなに注意深い観測も台無しにし、最適な公式の把握を困難にしている。

この地域における気圧計による良好な偵察は、より正確な計器による慎重な検証を受けるべきであるが、ルートの実現可能性を確立するものとみなすことはできない。

ドゥ・ラ・シャルム氏の地図は、カレン博士の地図と同様に、古地図から作成されており、追加の地形情報は記載されていません。

このルートを確認するため、二つの班が地峡に派遣された。一つはフランス人技師で構成され、フラカ氏の指揮下にあった。もう一つはアメリカ人技師で構成され、スプーナー氏の指揮下にあった。しかし、デ・ゴルゴザ師は両者の指導者と意見が対立し、両班は長旅の目的を達成することなく帰還した。

以下の段落には、ドゥ・ラ・シャルム氏が立証したと主張する内容がすべて記載されています。もしこれが正しいとすれば、彼は正当に情報開示の権利を有しており、その主張を裏付けるため、「彼は本覚書を公表することを自らの義務と考える」とされています。

この運河は、レアル・ビエホから南東20度に直線でパヤ村まで進み、そこから南東に進みコルディリェラ山脈とアンデス山脈の間の水路を通り、最終的に東または北東方向へ進むものとする。これは、大西洋からアトラト川による航行に最も適していると考えられる。長さは50マイルを超えず、掘削作業および掘削土砂の搬出において開通に支障のない地形を横断する。これはこの種の工事において重要な点である。

「このように探検されたルートの最高地点、あるいは頂上レベルはパヤ村の近くでした。気圧測定によると、海面から178フィート（約55メートル）の高さであり、これは必然的に実際の高度に非常に近いはずです。さらに付け加えると、この探検隊のフィールドノートには、給水管や閘門といった実用的な工学的問題に関する満足のいくデータが含まれています。」

地峡の地形に関する正確な情報はほとんど存在しないため、 [74ページ]新しいルート。しかし、利害関係はあるものの専門外の調査に基づく楽観的な主張には、必ず不確実性が伴うことは十分に明らかである。そのような主張は検証なしに受け入れることはできない。ゴルゴザ師が望んでいるのは、間違いなくこれだけである。

ポーター、ケニッシュ、トラウワインのルート。
1857年7月、FW・ケリーの指揮の下、ケニッシュ氏によって行われたアトラト川から太平洋までの測量結果が、陸軍長官と海軍長官に提出された。トラウトワイン氏は以前、アトラト川の河口から河口まで、尾根を3箇所横断して測量し、多くの貴重な情報を得ていた。ポーター氏は1853年に測量を行った。前述のケニッシュ氏による測量は1855年に行われた。

アトラト川の河口から始まる、なされるべき作業は次のように説明されている。アトラト川の河口は砂州で塞がれているため、現在水深 4 フィートのウラバ湾とアトラト川が合流するカノ コキートを深さ 30 フィートまで掘削する。そこから 65 マイルのトゥルアンド川の河口までは、深さが 47 フィート以上である。トゥルアンド川の河口の砂州は 18 フィートである。6 マイルの間、川の平均深さは 14 フィートである。そこから太平洋までの 26 マイルは、その距離の大部分が硬い岩盤を通る。ケニッシュ氏は、海面から 505 フィートの地点で、長さ 3.5 マイルのトンネルで分水嶺を貫通することを提案している。このトンネルは 2 隻の船が並んで通れる大きさである。

太平洋側の終点の港湾は改良が必要ですが、防護閘門は不要と考えられています。路線の全長は126マイルです。この調査結果は、この措置を支持する人々から非常に好ましいと評価されました。

ケリー氏は、自身の労力と支出は十分に報われたと考えていた。「フランクリンが雲から稲妻を引き出したとき、コロンブスがアメリカ大陸を発見したとき、私が機器による測定によって二つの大洋が繋がっていることが証明され、あらゆる科学、産業、革新的な事業、そして惜しみない投資が無駄ではなかったことが証明されたとき、私はこれほど喜んだことはない」と彼は述べている。

この調査を検証するため、議会は陸軍長官と海軍長官に共同遠征隊の編成を認可した。この権限に基づき、海軍長官はクレイヴン少佐を派遣した。この勇敢な士官は後にモービル沖で沈没し、乗組員全員と共に失われた。[75ページ]

ミヒラーのルート。
地形測量の実施は、地形工兵隊のN・ミヒラー中尉（現名誉准将）に委任されました。ミヒラー中尉の活動は、地図と断面図を添えた特別な科学報告書と観察記録を日誌の形で刊行されました。特別な報告書には、地質学、植物学、地形計測および天文学的測定、気候学、そしてフィールドノートに関する観察が含まれています。

旅程は充実しており、興味深く、将来の探検家にとって貴重な情報を提供しています。読者は、筆者の独断に基づいて記述を受け入れるよう求められることはありません。賢明な測量士団の観察結果が読者の前に提示されます。

ミヒラー将軍が採用した方針は、次のように説明できる。「アトラト川河口の砂州を避けるため、コキート川の水路に約2.5マイルの運河を掘削する。このコキート川河口は自然の力で卓越風から保護されている。アトラト川は大型船舶の航行を可能にする。」路線の残りの部分は、ミヒラー将軍の言葉で説明されている。「最初の区間は、上記の計画線に沿ってラグナス山脈を横切り、トゥルアンド川との交差点まで進む。2 番目の区間は、この最後の地点からパリサダス山脈の頂上まで直線で結ぶ。3 番目の区間は、サルトス山脈の麓まで直線で延びる。4 番目の区間は、サルトス山脈の頂上まで曲線で延び、サルトス山脈を通る 800 フィートのトンネルを含む。5 番目の区間は、ネルクア川の支流であるグルンド川の河口まで直接つながる。6 番目の区間は、その地点でネルクア渓谷を離れ、アンデス山脈の軸に垂直な直線で進み、長さ 12,500 フィートのトンネルで山々を貫いた後、チュパラドール川の河口まで続く。7 番目の区間は、パラクチチ川の谷をしばらく下る。そして最後に、 8番目は、バイア・エンセナダ、またはエステロ・デ・パラクチチに一直線に突き進みます。

ケニッシュ氏が提案した路線は、先ほど述べたものとは大きく異なります。アトラト川をトゥルアンド川の河口で出発し、その蛇行に沿ってネルクア川との合流点まで進み、ネルクア川とヒンガドール川の谷を登り、山脈を越えて太平洋に至ります。報告書によると、同氏の計画による掘削距離は56.08マイル（約84.3キロメートル）とされています。

「アトラト川と太平洋を結ぶ運河連絡路を完成させるには、エステロ・デ・パラクチチ川とフンボルト湾を結ぶ必要があります。この接続は、切通しによって行うことが提案されています。 [76ページ]前者から半島を横切り、後者の岸からその延長線上に突堤を築き、波間を抜けて外洋の深海へと通じる通路を形成する。両者の間の切込みの深さは、後者の波のうねりに対応できる十分な深さ、少なくとも干潮時より35～40フィート下まで確保する必要がある。

アトラト川と太平洋を水門のない運河で結ぶには、河川航行距離 95 マイル、運河距離 52 ⅔ マイルが必要となり、総延長は 147 ⅔ マイルになります。

次の表は、さまざまな項目と作業の合計コストを示しています。

大洋間船舶運河。

運河と付属設備の推定コストの概要。

支出の対象。
ミヒラー将軍による
掘削
とトンネル工事の見積もり。
アトラト川の河口での作業 50万ドル
土壌の掘削 24,835,173
岩石の切り込み 64,774,950
トンネル工事 13,995,000
太平洋港湾の改良 1,150,000
灯台 3万5000
桟橋 2万5000
太平洋岸の倉庫 5万
倉庫と病院 3万5000
ジャンクションの車両基地 15,000
執行部 12万
エンジニア部門 37万5000
医療部門 8万
給与部門 9万
売店部門 12万
補給部 13万5000
浚渫機械 35万
巻上・揚水エンジンの機械  87万5000
1億756万123ドル
不測の事態に備えて25％を追加 26,890,031
1億3,445万1,540ドル

この見積では、運河の幅を100フィート、深さ30フィートと想定しています。この料金（1立方ヤードあたり2.50ドル）は明らかに低すぎます。このトンネルを現在採用されている契約価格（5.40ドル）で見積もると、費用は30,229,200ドルとなります。そして、価格が1立方ヤードあたり10ドルというあり得ない上限に達した場合、費用は55,970,000ドルに増加します。これらの金額を上記の見積で示したトンネル工事費に代入すると、総費用は [77ページ]このルートに沿った運河の建設費用は、最初のケースでは 150,684,354 ドル、2 番目のケースでは 176,625,154 ドルになりますが、トンネル全体を覆えば、それほど高額ではありません。

ペナバッハトンネルは、イングランドで唯一自立式トンネルです。このトンネルは、硬い玄武岩を掘削して造られています。硬い緑色岩を掘削したペンマンワートンネルは、トンネル全体を覆工する必要がありました。また、十分な強度があると思われていたバンガートンネルは、後にレンガで覆工されました。ワシントン水道橋のトンネルの中には、非常に硬い片麻岩を掘削するものもありますが、これらのトンネルの一部は覆工が必要であることが判明しています。

この有益なレポートを終える前に、物語と科学的な記述の興味深い部分をいくつか引用することにしました。

ヒンガドールの滝は壮大で、非常にロマンチックです。その高さと美しさは、雄大な景色を愛するすべての人々から絶賛される他の多くの滝に匹敵します。渓谷自体も眺めていて心地よく、多くの明るい小川が流れ込み、滝や急流、豊かな熱帯植物といった、すでに絵のように美しい景観にさらなる魅力を加えています。滝の麓にはいくつかの温泉が発見されています。

調査隊は水の中を歩き、滑らかで滑りやすい岩を越え、急峻な断崖をよじ登らなければならなかったため、この部分の調査には4日間を要しました。滝の源流では、後の分析のために岩の破片がいくつか採取されました。地質学者の報告書（以下はその抜粋）によると、「岩だらけの滝は、セメント質の軽い頁岩質の礫岩で覆われており、石灰質の基質に埋め込まれた粗い砂と砂利を含んでいました。さらに上流、この川の西側の支流の一つでは、より固まった半岩が見られ、小さな貝殻の破片が無数に散在していました。この岩には炭酸石灰も染み込んでいるようです。」

原住民の性格は、次の抜粋から読み取ることができる。「1858年1月30日――滝を見下ろす岩の上に座り、轟音を立てて流れゆく水の音に耳を傾けながら、時折、上流の川の湾曲部を不安げに見つめ、待ちに待ったカヌーが姿を現すのを待ちわびていると、シエラネバダ山脈の道から現れた、男、女、子供たちからなるインディアンの長い列に突然注目が集まった。列をなして通り過ぎる彼らの中に、何人かの見慣れた顔が見られ、互いに挨拶の挨拶を交わし合った。それぞれが、一番大きいものから一番小さいものまで、リュックサックを背負っていた。リュックサックは背負われ、帯で支えられていた。 [78ページ]木の樹皮でできた籠が額の前を通り過ぎた。彼らの持ち物のほとんどは、特定の木の樹皮で作られた、とても丁寧に作られた籠に詰め込まれていた。彼らはトカメ出身の古い友人で、ネルクア川にある彼らのタンボの一つを訪れる途中だった。彼らの姿を見て、先に進むことへの不安はすっかり消え去った。滝のすぐ上にある小さな港の近くの岩の上に荷物を降ろすと、彼らは来た時と同じように静かに出発し、カヌーをサルトス川に引き上げた。

工兵隊員たちは、任務を正確かつ忠実に遂行し、携わっている大事業に関する追加情報を少しでも提供できるような、考えられる限りのあらゆる調査を徹底的に実施しようと、極めて熱心に取り組んでいた。しかし、食料の不足や、必要な物資の購入・補充さえもできない資金の不足といった、彼らには制御できない状況により、太平洋から引き返さざるを得ず、パラクチチ川とフラドール川の偵察は未完のまま残された。彼らの任務を完遂するためには、これらの調査は他の非常に興味深い任務と連携して実施されるべきであった。これらの河川、特にパラクチチ川と、その源流からネルクア川の支流であるパバラドール川まで、そしてトゥルアンド川のいくつかの支流とフンボルトの南端の海岸までを含む国土全体の調査は、将来的に実施されるべきであった。ベイ氏は、この研究が、この仕事の実現可能性について大きな光を当ててくれるかもしれない。」

彼は、検査を延長できなかったことについて再度遺憾の意を表した。

「パラクチチ川の谷、そしてそこから山々を抜けてトゥルアンド川の大きな支流の谷へと続く横断路について、より詳細な情報を得ることができなかったことは、非常に残念である。この支流は、その河口からわずか数マイル上流に流れ込んでいる。この川の水量はネルクア川の2倍以上であるため、合流点より上流の谷から、さらに好ましいルートが見つかる可能性が非常に高い。」

レベルと気圧観測によって決定された高度の比較を示す次の表は、フンボルトの時代以降、気圧計の使用の精度がどれだけ向上したかを示しています。[79ページ]

さまざまな高さを計算する際に使用されるデータの表と、レベルによって取得された高さと比較した結果。

ステーション。
気圧計の平均値
。 平均
気温 気圧
高度。
レベル別の 高さ
。 違い。
インチ。 度。 足。  足。 足。 
海岸 29.874 80. …  … …
トゥルアンドの最初のキャンプ 29.817 75.4 58.39 44.57 + 13.82
トカメ 29.805 76.8 69.6 57.39 12.21
サルトスの麓 29.759 76.1 122.65 97.5 25.15
展望台の丘 29.663 76.6 207.45 204.95 2.5
ヘッドサルトグランデ 29.741 75.9 132.3 138.79 – 6.49
サルトスの頭 29.737 75.9 138.1 183.47 45.37
ネルクア川とトゥルアンド川の合流点 29.674 77. 192.5 192.6 + 0.44
タンボ 29.607 77. 260.92 264.4 – 3.48
リオ・ネルクア西側の第一尾根 28.815 75.2 1,046.45 … …
[9] 丸太渡り { 第1362号 29.053 75.2 809.42 791.23 + 18.19
リオ・ヒンガドール … … 平均879.9 … …
第1363号 28.912 75.2 949.94 … …
ヒンガドールのキャンプ 29.074 75.2 788.6 814.32 – 25.72
分割尾根 28.913 75.2 948.5 947.44 + 1.06
リオ・チュペペ 29.631 75.2 240.24 241.35 – 1.11
ドス・ボカスの下にあるリオ・トトゥミア 29.837 75.2 40.6 45.3 5.24
これらの高度測定による測定値は、観測点における真の高度から2フィートから45フィート（約6.3メートルから12.7メートル）の差があります。これらの数値は、フンボルト男爵が推定した誤差範囲内にかなり収まっています。この著名な観測者は、気圧計は真の高度から75フィート（約2.3メートル）から90フィート（約2.7メートルから2.7メートル）以内の誤差まで測定できると信頼できます。

[80ページ]
第7章
自然地理的特徴 – 情報不足 – 気圧計 – ウィリアムソン大佐 – ギボン、ハーンドン、モーリー各中尉 – モロ氏 – ポパガヨス – アンデス山脈の影響 – 気候 – 雨季 – ヒューズ大佐 – 統計 – 人口 – インディアン – 植生 – 建築材料 – 森林 – 地質学。

本章では、技術者および探検家の任務に付随する特定の自然地理学的特徴について述べる。本論文の目的は、この目的に実用的な価値を持たない事項は一切除外し、単に言及する以上のことはほとんど許さない。

前の章では、次のルートに関する情報が不足していることがわかりました。

1. ニカラグア – モンキー ポイントとニカラグア湖またはサン ファン川間のルートの実行可能性。
2. チリキ – 情報は存在しません。
3. パナマ航路と港湾の改善。
4. サン・ブラスとチェポ – より良いラインが実行可能かもしれない。
5. サバナ川またはララ川を経由して、カレドニア湾、またはウラバ湾からサンミゲル湾まで。
6. ミヒラー将軍が気づいた窪みの調査。
7. ゴルゴザ師が提案した路線。

これらのルート上の峠の標高は明確に定められるべきである。実現可能性を判断するための器具はワイ水準器である。港湾の容量が最大級の船舶を受け入れるのに不十分であるか、あるいは妥当な費用で提供できない場合は、それ以上の検討は不要である。

バロメーター。
工兵隊のウィリアムソン中佐が推奨した改良された公式とより慎重な観測方法にもかかわらず、気圧計は地峡山脈とアンデス山脈の斜面に沿って特異で異常な変動を示す。ギボン中尉とハーンドン中尉はこの現象に言及している。モーリー中尉は、この現象は貿易風が山にせき止められたり、堆積したりすることによるものだと説明した。最近アマゾン渓谷を訪れたI・オートンも同じ現象を観察したが、モーリーの理論には異議を唱えている。[81ページ]

モロ師は次のように述べている。「このような状況（卓越風）で、シエラネバダ山脈の両側、メキシコ湾側で同時に気圧観測を行った場合、実際の標高よりも低い標高が示される。観測所がたまたま低い場所や北寄りにある場合、誤差は大きくなる。しかし、両側の天候が同じように良好になるまで待つことができれば（めったに起こりませんが）、気圧柱の高さの差は感知できないほど小さくなる。」

ベントーサ島は風が特に強く、ニカラグアは太平洋沿岸でモンスーンの一種であるポパガヨスの影響を受けます。しかし、より穏やかな気候のアトラト渓谷も同様の影響を受けています。「雲がコルディリェラ山脈を越えて太平洋側へ抜けることは滅多になく、山々に引き寄せられて大西洋側へ降り注ぐことは、確固たる事実として知られています。そのため、アトラト渓谷では雨が降り続き、雷鳴が轟き、稲妻が鳴り響きます。一方、太平洋沿岸では年間8ヶ月間ほとんど雨が降りません。」とケニッシュ大尉は述べています。

この不均一な気象条件は気圧計に影響を与え、ミヒラー将軍はヒンガドールに到着した際に、2つの気圧計の測定値に説明のつかない差異を観察しました。この例外を除けば、この将校の観測結果は偵察において期待される限り真実に近似していましたが、特定の観測結果が何らかの未知の原因によって影響を受けているかどうかは断言できません。

水準器を用いて同じ高度で測量された測量結果を比較することで、誤差を排除するための重要な要素が得られます。しかし、この作業は測量士の労力と探査にかかる時間と費用を倍増させます。

気圧計の誤差は特異な推論につながり、観測者の誤差はさらに多くの推論につながっています。フンボルト、ラ・コンダミーヌ、ブッサンゴーはアンデス山脈沿いで気圧が減少すると示しています。一方、オートンはこの主張を当然のこととして、「アンデス山脈は沈んでいるのか？」と問いかけています。地質学的および歴史的に見て、アンデス山脈と海岸線は隆起しているという証拠があります。この規則の例外は局所的であり、おそらく外見上のものだけでしょう。

この機器の使用に関するこれらの反対意見は、水準器が使用できない状況にのみ当てはまります。他の機器では測定できない高度を測定する場合や、広大な地域の気象状況を同時に観測する場合、この気圧計の携帯性は非常に重要です。[82ページ]

オートンによれば、アンデス山脈の太平洋側斜面における気圧柱の高さは29.930である。彼は大西洋側について29.997と29.932という2つの値を示している。ミヒラーはアトラト山脈の大西洋側を29.874としている。

気候。
地峡全域にわたって明確な雨季が続き、技術者の作業に適した天候を選択することができます。降雨量は山地などへの距離によって異なりますが、12月から5月までは乾季とみなすことができます。コスタリカのように季節が逆転する場合もあります。コスタリカでは、太平洋沿岸では11月から4月まで乾季ですが、大西洋沿岸では逆に乾季となります。ホンジュラスでは、5月から10月までの降雨量は90.89インチです。

ティエラ・テンプラダス（高台）は、一般的に健康に恵まれており、その気候は熱帯特有の魅力を放っています。沼地や海岸の有害な影響は誇張されており、冬季または乾季には消失すると言えるでしょう。

地峡の最も不衛生な地域を訪れたヒューズ大佐は、「文明人のように暮らす」旅行者は気候をほとんど恐れる必要がないと述べています。筆者は主にコロンビアの海岸近くで6ヶ月間過ごし、その間、マグダレナ川のデルタ地帯の沼地で眠ることを余儀なくされました。日中は太陽の光にさらされ、夜は屋外で眠っていたにもかかわらず、筆者が所属していた隊列では熱病は一度も発生せず、滞在期間中、原住民の間でも2例以上の発熱は観察されませんでした。

気温は海抜によって変化します。地域ごとの月別・日別の平均値がなければ、気温記録はほとんど意味を持ちません。

次の表は、その範囲の一般的な概念を示しています。

華氏。

  テワンテペック。    ホンジュラス。     ベリーズ。   コスタリカ。      ニカラグア。     アトラト。

5月 90° 71° 71° 57° 71° 平均
6月 88° その間
4月 83° に に に に 2月
5月 88° 89° 84° 85° 90° 75.2
12月と 
 1月 74°

[83ページ]グアテマラの平均最高気温は88.7度。最低気温は38.9度。

中央アメリカの政府統計および社会統計は極めて不確実である。首長は民衆に不当な負担を課すことを、民衆は欺くことを利益とする、革命的な社会状況にある。人口調査が公正に開始される前に、それを承認した政府が倒され、別の政府が取って代わられる可能性がある。その結果生じる貧困、無政府状態、そして社会の士気低下は、国の資源や人口を正確に把握する上で極めて不利な状況である。

以下の数値は不確実性から逃れられないかもしれませんが、得られる最良の近似値を示しています。

中央アメリカ各州の人口。

  平方マイル。      人口。 

テワンテペック … 6万1000
コスタリカ 23,000 15万
ニカラグア 4万8000 29万
サンサルバドル 9,600 294,000
グアテマラ 43,380 907,500
ホンジュラス 4万2000 35万
パナマ（ダリエンを含む） … 16万8000
2,220,500

この人口は混血で、ヨーロッパ人、メスティーソ、インディアン、黒人、ザンボ人で構成されており、ヨーロッパ人は主に少数派です。

インド人。
ダリエンを除く地峡全域の探検家たちは、原住民の気質について好意的な報告を残している。チョコ県のいくつかの地点で分水嶺を越えたトラウトヴィネは、葉巻の束を最良のパスポートとみなしていた。ミヒラー将軍は調査期間中、食料を原住民に頼っていたが、決して失望させられることはなかった。

しかし、ダリエン族とサンブラス族のインディアンは、何の罰も受けずに脅迫と殺人を許されてきた。彼らは臆病な行動によってさらに大胆になり、探検隊の行動に激怒した。コダッツィとギズボーンに対する蛮族の敵対的な抗議行動、そしてプレボスト大尉の部下4人の虐殺が速やかに処罰されていれば、その後の探検隊は今頃、妨害されることなくこの地域を通過できたかもしれない。[84ページ]

彼らを徹底的に信用していなかったストレインは、ある時、その疑念が杞憂だったことを認めている。案内人たちを解散させた後、彼は「後に確信したのだが、カレドニア・インディアンとそのスクブティ族の友人たちは、彼らをサバナへの最短ルートで案内しようとしていたのだが、7日目の行軍で出会ったチュクアナク族、あるいはチュクノ族のインディアンによってそれを阻止されたのだ」と述べている。ギズボーンが言うところの「恐るべきインディアン」たちへの信頼と、彼らの言語への知識が少しでもあれば、この不運な遠征は、後に降りかかった試練に立ち向かう際に示した不屈の精神よりも、むしろ彼らへの信頼と、彼らの言語への理解が深まっていた方が良かったように思える。

不幸がこれほどまでに強く同情を誘う場合、このケースのように、批判は不愉快な行為となる。本稿全体を通して、私たちは自らに課したルール、すなわち、すべきでなかったことを指摘するのではなく、すべきことを指示するというルールを、あまり順守していない。だからこそ、ギズボーン氏の記述にある、熱帯の下草を切り開く困難さを克明に描写した以下の記述を、喜んで引用する。

道を切り開きながら、「私たちは川岸を歩き、時にはこの植物群の背後に生えているとげとげした茎の束に直面しました。一歩ごとに困難があり、あらゆる困難はさらなる肉体的な苦痛を伴いました。しかし、目が届く限り果てしなく続くマングローブ林を見たとき、私たちの心は打ち砕かれそうになりました。

「潮の満ち引き​​でぬるぬるした泥床から、高さ約2.4メートルの絡み合った根が伸び、まるで体操技の連続のように前進していた。バランス感覚も大きく貢献していた。手足は等しく動き、全身の筋肉が駆使された。1時間近く粘り強く頑張ったにもかかわらず、わずか数百ヤードしか進んでいなかった。」

同じ人物の別の描写には、その困難さが垣間見える。「時折、沼地に遭遇し、草木が生い茂り、歩みを止め、無駄な伐採にエネルギーを費やした。こうした沼地を通り抜ける唯一の方法は、茂みに埋もれた草木の中に仰向けに倒れ込み、自分の体の長さほどの地面を踏み固め、後続の者がそれを踏み固めることだった。このように数百ヤードも辛抱強く進むと、底が柔らかく泥だらけで、腰まで水に浸かった入江に辿り着いた。対岸でも、同じように進まなければならなかったが、とげのあるヤシや、さらにとげのあるつる植物が、困難と苦痛に変化を与えた。」[85ページ]

ストレインも同様の妨害に遭った。「これまでストレインは隊を先導し、毎日カトラスで道を切り開いていた。これは非常に骨の折れる作業で、トラクストン氏は代わりに先に進むことを主張した。下草は非常に密生しており、その大半は『ピネロ』、つまり小さな松でできていた。これはパイナップルに似た植物だが、葉が長く、長い棘が鋸歯状に生えており、これが非常に痛い傷を負わせる。特にここ数日の行軍で隊員の多くがズボンを脱いでいたため、なおさらだった。」

これらの障害物を除去する最良の方法は、マチェーテを持った現地人を雇うことであると判明しました。中央アメリカでは必ず採用されるこの方法は、デイヴィス提督によって推奨されており、提督は探検家に対し、缶詰や濃縮された食料を十分に携行するよう助言しています。

建材。
適切な石材は容易に見つかります。水硬性セメントはおそらく輸入する必要があるでしょうが、水硬性石灰岩はベラクルス州とオアサカ州で発見されたと言われています。

探検家は建築用砂を見つけるのに苦労するでしょう。海岸には水圧工事に適した砂があるかもしれません。レンガは多くの場所で容易に製造できます。

木材と材木。
以下はロイドとサイデルの記述から、最も有用な種の現地名と特徴を示すものです。

1.グアチャパリ。豊富に生えている。直径4～5フィート、クルミのような大きさ。水中で生育する。

2.マカノ、またはカシーク。曲がった中型種。地面または水中に適しており、よく使用されます。

3.エスピノ・アマリージョ。豊富ではない。水に溶けやすい。黄色。腐りにくく、虫に食われにくい。まっすぐ。加工しやすい。7種類。

4.セドロ・エスピノソ。大きく、まっすぐで、軽い。心だけが、屋外でも地中でも良い。

5.セドロ・セロージョ。大きくて、曲がっていて、丈夫。

6.セドロ・レアル、アマルゴ。—国内で最も優れた杉。木工や船の建造など、さまざまな用途に使われる。直径5～6フィートに成長し、非常に一般的。

7.ニスペロ。大型で加工しにくく、風雨にさらされても倒れにくく、虫が寄り付かず、横方向の圧力にも強い。この2種類は大変評価が高い。[86ページ]

8.グアヤカン、またはグアラカン( Lignum vitæ )。一般的な木材。木目が細かく、重い。緑色のときによく使われる。直径 4 ～ 5 フィートに成長する。砲車や車輪などに使われる。

9.アルガロボ。—優れた木材。硬くて丈夫。赤褐色で縞模様。大型で一般的。砲車に使用される。

10.マングル カバジェロ(マングローブ)。ニスペロと同様に良質。水辺に豊富。長さ 30 ～ 40 フィート、1 フィート四方の塊が採れる。船の材料として使われる。

11.アルコモルケ（コルクの木）—耐久性に優れた大きな梁を供給します。

12.マルヴィチーノ。黄色、豊富、耐久性があり、建築に用いられる。

13.カオバ（マホガニー）—大きくて、重くなく、内装に適していますが、適切に乾燥させないと脆くなります。

14.ロブレス。大型で、重くなく、加工が容易。インディアンが櫂として使う。空中によく立つ。2種類あり、1種類は良くない。

15.ココボロ・プリエト。強靭で硬く、美しい杢目（ローズウッドに似ている）。直径3フィート。生木のときは芳香があり、木工や家具作りに用いられる。

16.ツツミア（ひょうたんの木）。

17.カノブランコ。—サトウキビ。割ると旋盤加工に適している。

18.キラ。堅く、木目が細かく、重い。明るい茶色から非常に濃い茶色まで、さまざまな色がある。非常に高い。直径は1フィートから3フィート半。豊富に産出され、住宅建築に使用される。

19.マドロノ・フィーノ。箱のような形状で、直径1.5フィート。旋盤加工に最適な木材。

ロイド氏は 95 種類の木材のリストを示していますが、その中で上記のものが最も価値があります。

地質学。
このテーマに関する現在の知識から判断すると、地質学的標本を単に列挙するだけでは不十分であり、本稿では望ましいとは考えられない。推測や理論は、時期尚早ではないとしても、場違いであろう。

中央アメリカの自然地理は、論文にふさわしいテーマです。グアテマラの海抜4,000～5,000フィートの台地が、パナマとニカラグアでは取るに足らない高さまで沈んでいる様子は既に見てきました。「地球上で、緯度11度から13度の間のこのアメリカ大陸ほど火山の多い場所は他にありません」とフンボルトは述べています。[87ページ]

グアテマラ州には、フエゴ火山とアグア火山の2、3つの火山があり、それぞれ標高14,000フィートと12,000フィートです。ニカラグアの火山の中には、標高7,000フィートに達するものもあります。これらすべてに共通する注目すべき特徴は、平野から円錐状にそびえ立っていることです。

中央アメリカの金と銀の産出。

 金。  銀。    両方の金属。

1804年から1848年  880万ドル 440万ドル 1320万ドル
1848年から1868年 5,000,000 3,000,000  8,000,000
 合計 1380万ドル 740万ドル 2120万ドル

パナマ州とベラグア州の鉱山は、本来あるべきほど大規模に採掘されていません。ニカラグア共和国、ホンジュラス共和国、コスタリカ共和国、サンサルバドル共和国では、毎年少量の金が産出されています。コスタリカの造幣局は1852年に年間5万ドルから10万ドルの貨幣を鋳造しました。実際の金の産出量はこの10倍と推定されています。ヌエバ・グラナダ（コロンビア）で最も重要な鉱山はアンティオキア州にあります。1868年の産出量は、金150万ドル、銀19万3000ドルでした。この州の河川の堆積物には金が豊富に含まれています。英国企業が、ホンダ近郊のマグデリーナ川沿いにあるマルマト金鉱山とサンタ・アナ銀鉱山を操業しています。彼らは 12 基の粉砕工場 (110 ヘッド) を提供し、年間 1 万から 1 万 9 千トンを粉砕し、平均して 1 トンあたり 11 ペニーウェイト (11 グレインの金) を生産しています。

脚注:

[1]困難と準備作業のより詳しい説明については、メスベン船長 (ペンシルベニア) とオリエンタル蒸気船会社、JN ストラウス (米海軍)、H. ミッチェル氏の海岸調査、ブラックウッド (1869 年 12 月) などのパンフレットを参照してください。

[2]読者は、フランスの技術者の報告書、アメリカ海軍の JN Nourse のパンフレット、Blackwood、1869 年 12 月、London Times、およびその他の定期刊行物を参照することをお勧めします。

[3]ハンフリーズ将軍とアボット将軍のデルタ報告書を参照。

[4]南西モンスーン期の17,738マイル。この表の一部は、米海軍のBFサンズ司令官の協力によるものです。

[5]現在、商船の船舶の平均トン数は380～400トンです。この計算は、年間の商船日数を300日とし、毎日同数の船舶が入港すると仮定しています。

[6]1870年3月15日付のボストン・アドバタイザー紙のエジプト特派員はこう記している。「ティムセ湖の水路は、開通当日と変わらず、水深は19フィート（約5メートル）ほどしかありませんでした。ボンベイ行きの汽船2隻に出会いました。綿花を積載するイギリス船と、フランスの汽船アジー号です。明らかにこれがその日の業務の全てであり、会社の報告によると、作業量の平均的な平均値です。会社によれば、1日あたり1,500トンの取扱量を記録しています。」

以下の記述はスエズ運河のトン数と通行料収入をより詳細に示しています。

1869年12月 9 汽船と帆船 4万 フラン
1870年1月 16 「 」 17万 「
1870年2月 28 「 」 269,000 「
1870年3月 52 「 」 45万 「
[7]カレドニア運河は全長25マイル、水面幅122フィートです。閘門の寸法は178.5フィート×39フィート、閘門の高さは95フィートです。

[8]シンシナティ コマーシャル紙の発表によると、現在ダリエンにいる探検隊は、その時点では実行可能なルートを見つけられなかったとのことです。—{1870 年 5 月 11 日}

[9]この観測所では、気圧計の測定値の差が非常に大きかったため、高度は各計器の測定値の平均から個別に算出されました。それ以外の場合には、両方の測定値の平均値を使用しました。表に示されている高度は、基準として使用された気圧計の測定値から算出されたものです。

転写者のメモ:

表紙画像は転写者によって作成されたもので、パブリック ドメインです。

誤植は黙って修正されました。

矛盾する地名が黙って修正されました。

*** プロジェクト グーテンベルク 電子書籍の終了 船舶運河は実現可能か? ***
　《完》