パブリックドメイン古書『北極飛行』（1925）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

　原題は『Our polar flight』、著者は Roald Amundsen と Lincoln Ellsworth です。
　北極点航過の一番乗りはピアリーが1909になしとげています。ただし氷上に降り立ってはいません。
　アムンゼンは、ドルニエの飛行艇（串形双発・背負い式）を使うことにより、あわよくば氷上から北極点に到達しようと1925に狙ったのでしょうが、エンジン故障のため北緯87度44分に不時着して、そこから引き返すしかありませんでした。ただし極圏の流氷上からの、何日も経ってからの離陸は、航空史上の快挙です。

　串形配列のエンジンは、極地で「保温」がし易いメリットもあったかもしれません。

　本書の挿絵の写真を見ていて思ったのですが、わが「ＵＳ-２」も、小改造するだけで、氷原上での離着陸ができるのではないか？　それを使ったら、北極圏でずいぶん存在感を示せるのではないでしょうか。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「極地飛行」の開始 ***
転写者のメモ

ほとんどのイラストは、右クリックして別々に表示するオプションを選択するか、ダブルタップして拡大表示することで拡大表示できます。

その他の注意事項はこの電子書籍の終わり近くに記載されています。

私たちの極地飛行

出発前にノルウェー国旗を立てました
私たちの
極地飛行
アムンゼン・エルズワース極地飛行

ロアール
・アムンセン・
リンカーン・エルズワース著

そして

遠征隊の他のメンバー

遠征中に撮影された写真から描いたイラスト

ニューヨーク
ドッド・ミード・アンド・カンパニー
1925

著作権 1925
DODD , MEAD AND COMPANY, Inc.

アメリカ合衆国、ニュージャージー州ラーウェイの
クイン＆ボーデン社
書籍製造業者によって印刷

コンテンツ
ページ
パートI：探検 1
ロアール・アムンセン
パートII：アムンゼン・エルズワース極地飛行 101
リンカーン・エルズワース著
パートIII：航海士の任務 141
副官より。ヤルマール・ライザー・ラーセン
パートIV：N24の始まりから5月26日にN25とそのクルーに合流するまでのレポート 219
L.ディートリッヒソン著
第5部：待つ間 253
フレドリック・ラムの日記より 5月21日から6月18日まで
パート6：天気 341
ヤコブ・ビャーケンス
七

図表一覧
出発前にノルウェー国旗を立てました口絵
向かい側ページ
リンカーン・エルズワース 2
キングスベイ石炭会社の取締役、ブランダル氏とクヌッツェン氏 3
帆職人のロネ 3
キングス湾の端の氷上に係留された「フラム」号 22
荷降ろし 22
5月17日のゲーム 23
飛行機は石炭会社の工場の近くで組み立てられた 23
N 25 の乗組員: ライザー・ラーセン、アムンゼン、フォイヒト 38
N 24の乗組員：エルズワース、ディートリッヒソン、オムダル 38
飛行中に撮影されたアムンセンの機械の写真 39
2機の飛行機が接近したとき 54
氷に新たな手がかり 55
新たなスタートに向けて準備する 55
滑走路用の雪ブロックを集める 70
バルブ六分儀を試してみる 71
氷上での高速移動 71
キングスベイに到着した遠征隊のメンバー 92
ノルウェー国王による歓迎を受けるロアール・アムンセンとリンカーン・エルズワース 93
スタート直前のリンカーン・エルズワースとN24 104
空から見た極地の海 105
北緯25度、北緯87度44分、着陸直前の極地上空 118
N 24と私たちの北極の家 119
エルズワース、アムンゼン、ラーセン、フォイヒトが300トンの氷を移動させた道具たち 134
リンカーン・エルズワース旅の後 1358
スピッツベルゲン島からの離陸直前のロアール・アムンセン船長 150
離陸直前 151
私たちのフットギア 151
翼を箱から出す 166
翼のセットアップ 166
翼の取り付け 167
飛行前の最後の会合 167
極地氷床の端 182
離陸への最後の希望 183
キングスベイでショリヴ号から下船 198
上陸後の最初の夕食後の探検隊のメンバー 199
私たちの最初の堅実なキャンプ 199
北極飛行に向けて飛行機を準備する 214
スピッツベルゲンの最後の景色 215
極地の端 215
彼らを拾ったアザラシ、ショーリフ 230
北東の地、ブランディ・ベイにて、帰路に 231
アムンセン—旅の前 246
アムンセン – 後 246
エルズワース—以前 246
エルズワース – 後 246
リーザー・ラーセン—以前 247
リーザー・ラーセン – 後 247
ディートリッヒソン—以前 247
ディートリッヒソン – 後 247
オムダル—以前 262
オムダル – 後 262
フォイヒト—以前 262
フォイヒト – 後 262
オスロの探検家たち 263
二人の気象学者 344
オスロへ向かうN25号線 344
アムンゼン・エルズワース飛行のルート 345
監視中の船の進路 356
飛行探検隊が探検した地域 357
1

パート1
遠征
ロアール・アムンセン

リンカーン・エルズワース

キングスベイ石炭会社の取締役、ブランダル氏とクヌッツェン氏

帆職人ロンネ
3

北緯88度まで空中を飛行
ライト兄弟が立ち上がり、飛行を開始したその日、人類史における新たな時代の幕が開いた。多くの人々は、人類全体、特に自らの専門分野において、大きな可能性が開かれると確信していた。しかし、極地探検家としての彼の仕事に、これほどまでに根本的な変革をもたらす可能性を見出した者はほとんどいなかっただろう。彼が長年かけて成し遂げようとしてきたことが、今やごく短期間で実現可能になったのだ。彼は何世紀にもわたり、犬ぞりという原始的な道具を用いてきた。日々、持てる技術、知性、そして意志のすべてを注ぎ込んで尽力してきたにもかかわらず、広大な氷の砂漠を数マイルしか進んでいなかった。寒さ、飢え、そして苦難との闘いにおいて、どれほどの勇気、どれほどの粘り強さが示されたことか。犠牲と自己犠牲の、なんと輝かしい模範であろうか。小さな船に閉じ込められ、同じ人々に囲まれ、必要最低限のものだけを装備した彼は、これまで幾年もの間、最大の困難と、寒さと暗闇という最も厳しい試練を乗り越えてきた。そして今、突然、一瞬にして、これらすべてが変わろうとしていた。寒さと暗闇は4 代わりに暖かさと軽さになって散らばるべきだった。というのも、面倒な全行程を今すぐに迅速な飛行に変えなければならないからだ。実際、可能性は大きかった。配給も飢えも渇きもなく、短い飛行だけ。遠い可能性として見られた夢のように、その日小さな火花が点火され、それはすぐに大火に燃え上がり、数年のうちに私たちの最も重要な通信手段の一つとなるはずだった。ブレリオが海峡を渡ったとき、産着から抜け出した飛ぶことは自らを解放し、揺りかごに入った。それから、飛ぶことは急速に世界の戦争によって幼年期を通り抜け、そこで（年月とともに成長し ― 遅いのか速いのか誰にもわからないが ― 青年期、成人期へと導かれた！可能性がどうなるかは言うのが難しいが、そこにあるもの ― 飛ぶことの幼年期 ― に満足するしかなかった。巣を離れる経験の浅い若い鳥が私たちにその例を示している。翼を傷つける者もいれば、完全に折ってしまう者もいるだろう。しかし、彼らと同じように、人類もまた飛行の世界で目標を達成することに成功するであろうことは同じくらい確実である。

ブレリオの飛行を知った私は、極地探検を支援するために空を利用することを考えるべき時が来たとすぐに悟った。確かに、人類の力と技術は、この広大な未知の白さを克服し征服してきたが、未踏の広大な地域が残されていた。今や、そこから到達できるようになったのだ。5 空。私の思いは、これまであらゆる試みに耐えてきた北極の広大な地域に特に向けられた。確かにナンセン、アブルッツィ公爵、そしてピアリーは、偉大で輝かしい仕事をして未知の領域に線を引いたが、彼らの前には未踏の巨大地帯がまだ残っていた。もし私たちが以前と同じやり方で探検を続けなければならなかったら、知識が完全になるまで何年も待たなければならなかっただろう。もし「不可能」という言葉を使うとしたら、この広大な氷の砂漠の探検に関して使うのが全く妥当に思えるが、どうやら「不可能」という言葉は人類の辞書から抹消されたようだ。私たちは何度不可能が可能になるのを目にしてきたことか！昨日不可能だったことが、今日は容易なことになっている。ブレリオの海峡横断飛行は、私に不可能の克服を見せてくれた。 1909年、私が北極旅行のために「フラム号」を整備した際、当時最も尊敬されていた飛行家の一人と会談しました。彼は私と一緒に行くと申し出てくれました。しかし、結局それは実現しませんでした。おそらくそれは良いことだったでしょう。なぜなら、双方にとって経済的な理由で延期されたからです。私がこのことを述べたのは、極地を空から探検するという構想が最近になって生まれたものではないという事実を指摘するためです。私は他人の計画を「盗んだ」として、多方面から攻撃を受けてきました。6 これは私には幼稚で、語るに値しないように思えますが、状況を詳しく知らないと、幼稚なことを真剣な真剣さだと捉える人が多いのです。ですから、ここで少しだけ述べさせていただきます。

1914年、私は北極探検に使用する最初の飛行機を購入するのに十分な資金を調達しました。広大な地表で単独の輸送手段として飛行機を使用するのは、あらゆる状況が不利に見える場所では不可能でしたが、母船と連携すれば非常に役立つでしょう。そこで私は、当時北上航海に出発する準備が整っていた「フラム号」に飛行機を積み込み、そこで最大限に活用しようと考えました。北極旅行で数千ヤード上昇できれば、どれほど広大な地域を観察できるでしょうか？氷を見て、上昇したり着陸したりできる平らな場所は必ず見つかると確信していました。しかし、後に経験から、極地の氷の中での着陸条件について意見を述べるのは飛行士であり、北極探検家ではないことがわかりました。探検家が平らな高原と考える場所が、探検家にとっては全く役に立たない場所になることもあるのです。

私の最初の飛行機はスキーを装備したファルマンの複葉機でした。この飛行機からはほとんど利益は得られなかったでしょう。後年の経験からそれが分かります。その間に戦争が勃発し、私の計画のその部分は中止になりました。しかし、その後よくあるように、7 人生において、一見障害に見えるものが往々にして逆効果になることを私は経験しました。当時の飛行技術は飛躍的に進歩し、子供は飛び上がり、成長し、自らの力で動くことを学んだのです。

1921年、アメリカでユンカー機による飛行時間の世界最長記録が約27時間に達しました。この機はアルミニウム製の単葉機で、極地での飛行に特化していました。太陽、寒さ、雪、雨にも負けませんでした。当時私はワシントン州シアトルに住んでいて、そこに「モード」号が停泊し、北への新たな旅の準備を整えていました。その知らせを聞くとすぐに、私は決意しました。どんな犠牲を払ってでも、この機体を手に入れなければならない。この装置があれば、不可能なこともほぼ可能になるだろう。未知への扉が開き始めたように思えましたが、私の希望は打ち砕かれ、その扉はその後何年も閉ざされたままでした。ついにこの機体を手に入れ、オムダール中尉が操縦士に任命されました。1922年5月、私たちは機体の使い方を習得するとすぐに、ニューヨークの工場からアメリカ大陸を横断してシアトルまで飛行することを決意しました。ペンシルベニア州マリオンの上空でエンジンが故障し、油田に不時着せざるを得ないという苛立たしい事態に陥りました。機体は完全に破壊され、新しい機体が急遽発注され、アメリカ大陸を鉄道で輸送され、ようやく着陸に間に合いました。8 「モード」号に乗船しました。同時に、有名なアメリカのカーティス飛行機工場が小型偵察機を私たちに提供してくれました。そのため、「モード」号が1922年に航海したとき、氷上の航海だけでなく、空中からの探査にも完全に装備されていました。カーティスの機械は偵察に使用され、常に「モード」号に同行する必要がありました。私はそれで無限の成果が得られると自分に約束しました。「モード」が氷の中へと進み、海、氷、そして空を探査している間、オムダールと私はアラスカ北岸のウェインライトに上陸し、そこから同岸の北にある未知の領域までできる限り遠くまで歩くつもりでしたが、すべては台無しになりました。嵐の夏と秋のために、オムダールと私は予定どおりにその場所を離れることができず、家を建ててそこで冬を過ごさなければなりませんでした。

1923年5月、我々は飛行準備を整えていたが、最初の試験飛行で既にユンカー機は着陸時に機体下部全体を破損し、甚大な損傷を受けたため、修理の望みは完全に断念せざるを得なかった。こうして我々は経験を積むことはできなかった。しかし、「モード」に搭載した小型機では状況は幾分改善した。無線電報によると、オッド・ダールが操縦士、ウィスティングが観測員を務め、2度飛行したが、2度目の着陸で大破したという。私の知る限り、この2度の飛行はそれほど長時間ではなかったようだ。9 そのため、広大な地域について調査することはほとんど不可能でした。しかし、この二人が流氷上を実際に飛行した最初の人物であることは確かです。こうして、この地域での飛行がいかに困難を伴うかを、初めて彼らから聞くことになります。上空から氷の状態を判断することは不可能だったと彼らは言います。一見完全に平坦に見えましたが、飛行してみると全く違っていました。見通しは今や明るくありませんでした。シアトルに戻った時、私の手元には両手が空っぽで、誰も持っていかないような壊れた飛行機しかありませんでした。しかし、私は諦めず、新しい機材を手に入れるために作業を続けました。1924年が過ぎましたが、今のところ何の成果もありません。同年9月、私はノルウェー航空協会（Norsk Luftseiladsforeningen）を訪れ、一緒に仕事をしたいと申し出ました。彼らは温かく迎え入れてくれました。彼らが国内でできる限りのことをする間、私はアメリカへ行き、そこで何ができるかを見てみたいと思いました。私はすでにこのテーマについて講演をいくつか行っており、ある朝、ホテルで、自分の収入で債権者に返済し、新しい飛行を開始するのにどれくらいの時間がかかるのかを夢中で計算していました。結果は気が滅入るものでした。何も予期せぬことが起こらなければ、110歳になる頃にはもう大丈夫だろうと分かったのです！ところが、まさにその時、予期せぬことが起こりました。電話が鳴り、声が聞こえたのです。「10 「アムンゼン船長ですか？」（アメリカではいつもアムンゼン船長と呼ばれていましたが、黒人の車掌はみんな同じ栄誉を受けるので、私は誇りに思いません。）「はい、そうです。」「では」と声は続けました。「私はリンカーン・エルズワースです。」こうして、後に多大な恩恵を受けることになる人物と知り合うことになった。彼の援助なしには、この遠征は到底実現しなかったと、航空協会（Luftseiladsforeningen）も同感だろう。クラブの偉大で優れた活動を軽視するつもりはない。深い感謝の念を込めて、私が直接交流した理事会メンバー3名、会長のロルフ・トメゼン博士、そして理事のレースタッド博士とスウェレ少佐の名前を、私はいつまでも心に留めておく。彼らの精力的な活動と国の厚意による支援のおかげで、遠征は間もなく出発の準備が整う。私がアメリカに滞在していた冬の間、作業の組織運営はすべてこの3名に委ねられたが、技術的な部分はノルウェー海軍中尉のヤルマル・リーザー＝ラーセンが担当した。

ヤルマル・リーザー＝ラーセンは、春に既に遠征開始の試みに参加していたため、あらゆることを熟知していました。そのため、私は喜びと信頼を胸に、ジェームズ・W・エルズワースからの贈り物である8万5000ドルを電報で送り、2機の水上飛行機の発注を懇願することができました。11 この瞬間から、リーゼル＝ラーセンは休暇の許可を得て、探検隊に完全に身を委ねることができました。彼は飛行士として国内の誰もが知る人物であり、これ以上言及するのは不必要で愚かなことです。しかし、彼には他に挙げるまでもなく、この困難な任務を遂行するにふさわしい特質を何十も備えていました。このような助手がいれば、困難な旅も隊長にとっては楽しく軽快な仕事となるでしょう。

リーフ・ディートリッヒソン海軍一等中尉とオスカー・オムダール飛行中尉が彼の任務を補佐した。この二人は春の失敗を経験していたため、事の顛末を事細かに知っていた。ディートリッヒソンについて語る必要は全くない。彼の飛行士としての腕は誰もが認めるところである。彼の勇気と決断力は、この記録の後半ではっきりと浮かび上がってくるだろう。人生に対する明るい見方、にこやかな笑顔、そして陽気な性格で、彼は飛行隊のかけがえのない戦友であった。オムダールはよく知られている。彼にとって有利であろうが不利であろうが、全て同じだった。何事にも彼はめげなかった。1923年と1924年の私の二度の不運な挑戦の際も彼は傍らにいてくれた。三度目の挑戦で勇気と熱意を示すには真の男でなければならないことは間違いないだろうが、オムダールは私を失望させなかった。「あなたが諦めない限り」と彼は私に言った。「私はいつでも準備ができている」。彼は素晴らしい人である。彼は私たちより手足が何本もたくさんあるようだ。動きも滑らかで、思考も速い。不可能だ12 彼を落胆させたい。そんな男が3人いれば、探検の技術的な部分は最高の手に委ねられていると確信していた。探検の目的は、スピッツベルゲン島と北極点の間の未知の領域を可能な限り踏破し、そこに何があり、何がないかを調べることだった。陸地の証拠を実証するだけでなく、地理的な調査を行うことでもあった。この実証は、陸地の構成を知るのと同じくらい重要だった。ナンセン、アブルッツィ公爵、そしてピアリーの発見から、北極海のその部分には陸地が存在しないと信じる十分な理由は確かにあったが、我々の知識は確信に基づいてではなく、確実性に基づいていなければならない。現代の探検は確実性を主張する。この地域の地図は、まさに「確信」のせいで、なんと悲惨な被害を受けてきたことだろう。海の代わりに陸地、陸地の代わりに海が記されたのは、すべてこの同じ「確信」のせいなのだ。これによって想像以上に多くの事故が起こり、多くの人が命を落としています。

これに加えて、私たちは気象観測をいくつか行いたいと考えていました。たとえそれが多くの科学的成果をもたらすことはなかったとしても、それでも興味深い知見を与えてくれるだろうと。最終的には、当初と同様に、私たち自身にとっても、そして他の人々にとっても、いつか予定されていた長距離飛行に出発する準備が整う際に、非常に役立つであろう、豊かで大きな経験を積むことができると期待していました。13 スピッツベルゲンからアラスカへ。私たちの経験が他の人々の役に立つことを特に重視しています。私は北極は自分だけの場所だと信じているような探検家ではありません。私の考え方は、全く正反対の性向を持っていることを示しています。「多ければ多いほど良い」と私は言います。むしろ、全員が同時に同じ場所にいるべきなのです。競争ほど刺激的なものはなく、探検ほど刺激的なものはありません。例えば、ある人が北極圏を飛行する意図を公表したものの、予期せぬ理由でそれが実現できなかったとしたら、どう思われるでしょうか？最初の人が生きている限り、誰もがその場所から遠ざかるべきでしょうか？私には、それはこの地域に蔓延するスポーツ精神とは全く相容れない不条理に思えます。「粉ひき場に最初に来た者は、最初に粉ひきされる」という古い諺があります。来年の夏には、スピッツベルゲンからアラスカへの飛行に挑戦したいと思っています。しかし、ここを私だけの場所だと宣言するわけにはいきません。むしろ、多くの人がそこへ足を運んでくれることを願っています。私の持つ経験はすべて、彼らに委ねられています。

1924年夏、「モード」号のスヴェルドラップ博士から送られた無線電報の傾向は、アラスカ北部に広大な陸地は発見されそうにないことを示唆していました。この理論は、彼が入念な潮汐観測に基づいて立てたものです。私はスヴェルドラップ博士を大いに信頼しています。14 彼ほど賢明な人物に、同じ分野で出会ったことはありませんが、もっと奥へ進んでこの場所を探検すべきだという私の意見に、彼もきっと同意してくれると確信しています。実際に見なければ、証拠を証明することはできませんから。

南極点に直行できるという望みは、私たちの行動範囲があまりにも狭かったため、ほとんどありませんでした。それとは別に、南極点到達にはあまり関心がありませんでした。というのも、私は常にピアリーが南極点に最初に到達したと考えていたからです。したがって、私たちの目的は、南極点と、私たちが探検している広大な地域を飛行して、その長い距離をカバーすることだけでした。

4月9日、長くて多くの準備がすべて終わり、私たちは午前5時にトロムソを出発しました。探検隊は2隻の船で出発しました。1隻はモーター船「ホビー」で、2機の水上機をスピッツベルゲン島まで運ぶことになっています。もう1隻は海軍の輸送船「フラム」で、これは国がこの計画のために私たちに提供してくれたものです。「ホビー」には、リーザー＝ラーセン、ディートリッヒソン、オムダール、ベルゲ、写真家、そしてロールスロイスの整備士グリーンが乗船していました。

「フラム号」には、船長ハーゲルップ、副船長トルケルセン中尉、氷上水先案内人のネス、博士マセソン、ピサフェルケネ・シュルテ＝フローリンデの責任者、整備士フォイヒトとジンスマイヤー、ジャーナリストのラムとウォートン、気象学者ビャークネス博士、ガイドのカルヴァーゲン、デヴォルト、料理人のオルセン、帆職人のレンネ、化学者のホルゲンが乗船していた。15 ザッフェ、リンカーン・エルズワース、そして私。信じられないかもしれませんが、航海のこの部分は私たちにとって最も不安な部分の一つでした。まだ年の初めで、ノルウェーとスピッツベルゲンの間の航路は、私たちのような二艘の小舟にとって決して安全ではありませんでした。「フラム号」は真夏の船で、氷のない、晴れて穏やかな海を航行することを想定していました。しかし、4月にはこの三つの要素を考慮に入れてはいけません。大量の氷、日照不足、そして激しい嵐を予想する方が賢明であり、「フラム号」はそのような状況には適していません。「ホビー号」は氷上船に近いもので、通常は他の船と同じように航海を進めることができましたが、今回は特別な状況でした。飛行艇を詰め込んだ巨大なケースは甲板以外に置ける場所がなく、その結果、「ホビー号」は事実上、海上船とは程遠いものになってしまいました。どこにでもいる預言者は、彼女の死と沈没を予言していました。そして、大きな箱が宙に持ち上げられるのを見たとき、私もほとんど彼に同意したくなりました。トロムソを出発した「ホビー」号は、もはや船になることを諦めていました。まるで、海の上を漂う巨大な箱の山のようでした。

両船は互いに助け合い、励まし合うために一緒に航海を続けるという取り決めがあった。孤独な海上では、近くに他の船がいることで元気づけられるのはいつも心強い。私たち双方にとって、助けが必要になることもあるかもしれない。

トロムソを出発した夜は、暗く、雨が降り、真っ暗で、不快な夜でした。スピッツベルゲンまで同行してくれた外国人映画カメラマンは、どんな状況下でもカメラを操作し、精一杯撮影するという、その気概を見せてくれました。（もし暗い夜のフィルムを撮りたかったとしたら、本当に幸運だったに違いありません。）スカーロ湾のすぐ外で猛烈な吹雪に見舞われ、気象予報士は同時に嵐の中心が西にあると発表しました。私は「フラム号」の船長、ハーゲルップと共に、スカーロ湾に入り、そこに錨を下ろして待つのが賢明だと判断しました。気象予報士は、悪天候は短期間で終わるだろうと見ていました。私たちは「ホビー号」に「スカーロに錨泊します」と合図を送り、陸地を目指して舵を切りました。ところが、「ホビー号」は吹雪の中で見失ってしまいました。午前11時45分に錨を下ろし、「ホビー号」が間もなく到着することを期待しました。激しい雪の降る中、頻繁に爆発が起こり、空気は遮断された。私たちは仲間を待ち続けたが、無駄だった。

午後4時、嵐の中心が過ぎ去り、私たちは再び出発しました。フグレオの近くを通過し、「ホビー」号を探してあらゆる小川や入江を覗き込みましたが、何も見えませんでした。そこで、ホビー号は私たちの信号を誤読し、ビョルネオーエンへと直進したに違いないと分かりました。

将校と兵士の変わらない態度にもかかわらず17 親切と気配りがあったにもかかわらず、旅は必ずしも快適なものではなかった。私たちは人間を詰め込める限りの窮屈さで押し込められ、船が揺れ始めると、空気がどんどん濃くなっていった。船内の空気のことだ。通常であれば垂直に吊るされているタオルやコートなどが、壁から突き出ていて、乗客は少々不快に感じ始めた。不快と言ったのは、船酔いする人はいないからだ。私は30年以上船上にいるが、いまだに船酔いしたと認める人に会ったことがない。いや、全くない！船酔い？とんでもない。胃か頭が少し不快なだけだ。日記には船酔いする人が数人いたと書いたはずだが、もし間違っていたらご容赦いただきたい。日記には率直にこう記している。「私も自分に自信がない」と。しかし、この発言はおそらく私立探偵に向けられたものだったのだろう。10日の夜は特に不快だった。ザップフェ、エルズワース、そして私はダイニングルームに横たわっていた。ザップフェはソファの隅に寄りかかり、顔色は悪かったものの、人生でこれほど気分が良いのは初めてだと主張していた。エルズワースと私は寝袋に横たわっていたが、私が聞いたり見たりした物音や動きから判断するに、私たちは同じ状態だったと言っても過言ではないだろう。18 ツァッフェの幸福は、まさにその通りだった。自由に動けるものはすべてそうし、特に椅子は食堂を完全に占領したかのようだった。夜通し彼らが繰り広げる芸は、全く信じられないほどだった。時には単独で、時には団結して、群れをなして。葉巻の箱が落ちてきて彼らと共演することもあった。その葉巻が私たちの耳元で飛び交ったのを今でも覚えている。顔色が青白くても、ツァッフェは上機嫌を失っていなかった。「ハバナにいるかと思ったよ」と、最初の葉巻の山に吸い込まれた瞬間、彼は冷静に、そして辛辣に言った。私は彼にブレーメンで満足しないかと尋ねたが、彼は決して同意しなかった。食堂の脇にあるパントリーでは、まさに力強いジャズバンドが演奏しているようだった。どんな楽器が使われているのか私にはよく分からなかったが、どの楽器も亜鉛のバケツが最高の音を出していたのは確かだった。翌日、揺れは収まり、ほとんどの「魂」が青白く眠そうな表情でデッキに姿を現した。具合が悪そうに見えた一人に船酔いしたのかと尋ねてみたが、そんなことはするべきではなかった。彼は冷たく軽蔑し、人生でそんな思いをしたことはないと答えた。30秒後、突然の横揺れで二つの箱の間に落ち、朝食の残りを失ってしまった時、彼がどんな気持ちだったのかは分からない。船酔いなどではない！

人々の興味が一瞬で変わるというのは驚くべきことです。昨日、トロムソを散策しましたが、どんなに高級なドラッグストアでも、どんなに魅力的な食料品店でも、どんなに品揃えが豊富な靴屋のショーウィンドウでも、思わず振り返って見入ってしまうようなことはありませんでした。ところが今日の午後、探検隊の一人が後部デッキに置いてあった箱を開けました。どうやら何かを取り出すつもりだったようです。たちまち、好奇心旺盛な群衆に囲まれました。注目を浴びている彼は、これほど多くの注目を集めていることにすっかり感激し、次々と何かを取り出しました。最初に出てきたのは歯磨き粉のチューブでした。皆、この素晴らしい品を一目見ようと、首を長く伸ばしました。次に出てきたのはチョコレートのタブレットでした。私の観察範囲があまりにも遠かったので、どんな反応があったかは分かりません。しかし、チョコレートへの関心がかなり強かったことは確かです。次に出てきたのは靴でした。もしそれが新品で立派なものだったら、私もその理由が理解できたでしょう。しかし、こんな古くてすり減って踏みつけられた靴に誰かが興味を示すなんて、私には信じられません。吹雪のため、催しは中止になりました。

ビョルネオーエン島は氷が解け、氷に遭遇する心配なく近づくことができるという知らせが届いた。11日の午前4時、私たちは島の最南端を通過した。20 そこで「ホビー」が見られる可能性を探ったが、無駄だった。ビョルネオーンに無線で「ホビー」を見張って、見かけたらすぐに知らせるように頼んだ。同時にキングスベイにも電報を送り、そこの氷の状況について情報を求めた。島のそばで南東の風に遭遇したが、日中は爽やかなそよ風に変わった。午後5時に小氷に遭遇したが、西進路をとってすぐにそれを逃れた。12日には、ぬかるんだ氷とかなり小さな氷の原を通過した。「フラム号」は氷上航行に理想的な船とは程遠いが、ハゲルップ船長と氷水先案内人のネスが、非常に注意深く快適な方法で我々を導いてくれたので、我々は彼らに心から感謝した。それほど無能な人であれば、「フラム号」のような船を、我々が通過したよりもはるかに少ない氷の中で海底に沈めていただろう。その日の大半は、大気は透視不可能な状態だった。夕方10時、かすかに晴れた空に陸地が見えてきた。キングスベイのクエイド・フックだ。二時、氷の端に到着し、しっかりと係留した。ブランダルとクヌートセンという二人のディレクターをここへ運んできた小さな蒸気船「クヌート・スカールレン」号は、すでにそこに停泊していた。

キングスベイは冬の間ずっと氷が張っていなかった。氷の温度が-26℃になったのはここ2日間だけだった。当然のことながら、21 これは大きな不運でした。石炭会社の埠頭に入港できなくなり、ボートの荷降ろしを始めることができなくなると思われたからです。ところが、キングス湾が氷に閉ざされていたことは、不運どころか、後に私たちにとって最初の、そして最大の幸運となりました。

午前10時、私は取締役の方々を訪ね、私たちに何ができるか伺うため上陸しました。「フラム号」を係留した場所から埠頭までは約3マイルあり、氷の上には黒くドロドロとした水がたっぷりと浮かんでいました。雪に覆われたニーオーレスンを見るのは容易ではありませんでした。しかし、埠頭に到着し、氷から這い上がるとすぐに、温かい握手と明るい歓迎の手が差し伸べられました。キングスベイでの長期滞在中、この上なく素晴らしいもてなしをしてくださったのは、M・クヌッセン取締役ともう一人の取締役でした。今更ながらに申し上げますが、これらの実務家の方々の尽力がなければ、私たちの計画を最終的に完了させることは到底できなかったでしょう。

遠征隊に参加する全員が上陸し、自分たちのための場所が確保されている場所に滞在することがすぐに決定された。「心に余裕があれば、家にも余裕がある」と彼らは言った。「心の余裕」以上に大切なものはない。22 クヌッセンとブランダルは誰もが見つけたいと願う存在です。

さて、私の心を重く圧迫し、ひどく憂鬱にさせている問題がありました。「ホビー」はどこにいるのでしょう？夕方、私は「フラム」号に乗り込み、甲板を行ったり来たりしました。夕方7時頃、ホルゲンが私のところにやって来て、氷の上に何かが立っているのを見たと言いました。彼の意見では、「ホビー」だけがそのような姿をしているようです。双眼鏡を持ってください！そうです！まさにその通りです。重そうな箱が、がさがさ音を立てて氷を突き破ってやってきました。「ホビー」号自体は今でも見えませんでしたが、船内に何か生き物がいるのはわかりました。皆が走り回って叫びました。「ホビーが来た！」「ホビーが来た！」すぐに全員が甲板に呼び出され、鳴り響く万歳とともに「ホビー」号は氷のそばに横たわりました。船の上はすべて順調でした。旅の前半は終わりました。私たちのボートは無事キングス湾に着きました。名誉あるところに名誉を与えるべきであり、それは遠征隊の航空兵、ホルム大尉、ヨハネセン水先案内人、そして「ホビー」号の乗組員全員に与えられるべきである。彼らが成し遂げたことは、決して軽々しくない航海術の賜物であった。

キングス湾の端の氷に係留された「フラム」

荷降ろし
翌日はまさに冬の寒さで、海霧が立ち込め、気温は氷点下10度でした。私たちはこの状況を利用し、探検隊のメンバーが上陸して石炭会社の基地でくつろぐ時間を作りました。23 リーザー＝ラーセン、ディートリッヒソン、ホルゲン、オムダール、そしてエルズワースとラムといった飛行士たちは、居心地の良い小さな家を手に入れました。ザプフェと私は理事官邸に、他の者たちは病院に宿泊しました。帆船の作業場は片付けられ、食堂として準備されました。ここは「サロン」と名付けられました。ここで、給仕、会計係、薬剤師、そして接待係が笏を振るいました。そうです、親愛なる給仕さん、あなたはその明るく陽気な精神で皆の心を掴みました。あなたは、忠実で誠実な仕事ぶりで、私にとってかけがえのない、かけがえのない存在でした。

5月17日のゲーム

飛行機は石炭会社の工場の近くで組み立てられた
岸壁に近づくのを阻んでいた凍り付いたばかりの氷は、4月15日に「スカールーレン」のイェンセン船長が待ちきれなくなり、無理やり押し切ることを決意しなければ、事態は悪化していたかもしれない。その試みは見事に成功した。「スカールーレン」号がこれほどまでに驚愕したことはなかっただろう。船はあっという間に岸壁を突き破り、しばらくして岸壁に停泊した。「フラム」号と「ホビー」号もその後ろに並び、夕方には全員が岸壁に停泊した。そこでは北風が吹き、気温は約-13℃だった。まさに真冬だ！

翌日には、全員が荷物を陸に運ぶのに忙しくなりました。リーザー・ラーセンは仲間の頻繁な支援を得て、作業を組織しました。24 そして「ホビー」の士官たち。この時点で、「フラム」号の乗組員たちに賛辞を送りたい。彼らはいつでもどこでも、助けが必要な時に助けてくれた。迅速で、熟練していて、いつでも喜んで協力してくれた。幸いにも、この辺りの氷は非常に厚く、水上機を氷上に降ろすことができた。これは大きな助けとなり、作業は大幅に軽減された。全員が同時に自然の滑走路に沿って水上機を陸地へと運び、基地の作業場の外に置いた。そこでは必要な支援はすべて受けられた。ピサ工場のシュルテ＝フローリンデ所長は、二人の整備士、フォイヒトとジンスマイヤー、そして最悪の仕事を引き受けたオムダールとロールスロイスの整備士、グリーンと共に、引き続き指揮を執った。雪と寒さにもかかわらず、彼らは朝から晩まで不平を言うことなく「懸命に」働き続けた。彼らはまさに鋼鉄の男たちだった！

機械が日々成長していく様子を見るのは、実に喜ばしいことだった。フローリンデは5月2日までには完成させられると信じており、実際、ほぼその通りになった。毎日、同じ厳しい条件下で、変わらぬエネルギーでこなさなければならないもう一つの任務があった。それは天気予報業務だ。どんなに風が吹こうが、どんなに雪が降ろうが、どんなに寒くなろうが、ビャクネスとカルワーゲンは常に「出動」していた。この二人の若い作業員は、どんなに疲れてもいなかった。25 科学者たちと探検隊は、彼らの素晴らしい仕事に深く感謝しなければなりません。彼らの仕事はデボルドの助力によるものでした。デボルドは主にヨーロッパ、カナダ、アラスカ、シベリアの多数の観測所からの通信を受信することに尽力していました。気象通報サービスはまだ発展途上ですが、やがて私たちの進歩にとって大きな要素となることは間違いありません。この特別なサービスが、北、南、東、西を問わず、あらゆる探検隊にとって有益であることは、すでに明らかです。

我々の「最も忙しい男たち」には、他に写真家のベルゲとジャーナリストのラムがいた。ベルゲは常にカメラを手に持ち、三脚を肩にかけていた。彼はどこにでもいた。鼻をかむことさえ、ベルゲがそこにいてその出来事を永遠に記録してくれる。ラムは探検隊の進捗状況を世界に知らせ続けた。我々が何か行動を起こせば、すぐに電報で伝えられた。何も行動を起こさなければ、同様にすぐに電報で伝えられた。彼の最大のライバルは気象学者だった。気象学者たちはラムと競って世界の報道機関にニュースを提供していたわけではない。いや、彼らはそうはしなかったが、無線を頻繁に使用していた。両者の間で、天気予報とニュース報道のどちらがより重要かという激しい論争が巻き起こった。気象学者は天気予報を支持し、26 ラムに知らせを求めた。そして、それはそのままだった。マセソン博士は「フラム号」と探検隊の医師を務めた。幸いにも医師としての仕事は多くなかったが、何かあった時に彼が近くにいるという安心感は、彼にとって安心と慰めになった。

さて、今回の遠征隊で最も多忙だった男の話に移ろう。それは「フラム号」と「モード号」の航海で私の古い旅仲間だった帆職人のローネだ。1910年、つまり15年前に彼が初めて「フラム号」遠征隊に加わって以来、彼の仕事ぶりに衰えは見受けられなかった。今回の遠征での彼の働きぶりを見れば、彼が向上したとしか言いようがない。彼は毎朝一番に起き、誰よりも早く仕事に取り掛かった。しかし、毎日大量に舞い込む小さな注文を時間通りにこなすためには、そうすることが不可欠だったのだ。ある時は靴を縫っていたが、その後すぐにズボン、そしてテントと寝袋を縫った。ボートの整備も手伝い、橇を船のように整備した。彼の最大の特技は、他の人々が忘れてしまったものをすべて持ち帰ることだった。何かが足りないと感じたら、ローネがきっと助けてくれるだろうと誰もが確信していました。この時の彼の最大の功績は、北への逃亡中に、古い銃剣で作った長いナイフをくれたことです。これは後に私たちの最高の氷上用具となりました。27 「サロン」での最後の夕食の際、彼は私のところにやって来て、ナイフを贈ってくれました。私はすでに立派な折りたたみナイフを持っていましたが、彼を怒らせないように贈り物を受け取りました。持ち歩くには大きすぎたので、ロッカーのどこかにしまっておこうと思っていました。しかし、どうしてそうなったのかは分かりません。ナイフは私のリュックサックの中から現れ、後々非常に役立ちました。私と仲間たちは、このナイフで何トンもの氷を運びました。今度旅をするときは、少なくとも12本は持っていくつもりです。

我らが料理人、アイナー・オルセンは、ラム酒のオムレツを――まあ、舌を滑らせてはいけないのだが――どんな海辺のリゾート地の一流ホテルのシェフにも劣らず上手に作れた。それだけでは足りない。それだけでなく、彼が「ガトー・ダノワーズ」（オルセンは言語学者だった）と名付けたお菓子で、私たちはすっかり驚かされた。パン職人の視点からこの菓子を分析しようと試みたが、見つからなかった。最も近い表現は、クリームパンと「ガトー・ド・ミルフィーユ」を掛け合わせたようなものだ。彼はローネよりもさらに早く朝起き、記録破りの栄誉を奪ってしまった。

キングスベイでの滞在は、4月19日の日曜日に「サロン」の洗礼式から始まりました。「サロン」の家具は当初とは全く異なっていました。その内容は、長い板と4つの架台だけでした。28 これに加えて、他の場所にスペースがなかったため、「サロン」にはパントリーを設置する必要がありました。パントリーは入り口の横に設置されていました。小さな蓄音機で、私たちが聴きたいジャズが何でも聴けました。しかも、音楽も再生できました！しかし、「サロン」に家具がない分、料理の傑作がそれを補っていました。そしてここでは、独創性によって競争が激化していました。ええ、そう言う危険を冒した人も何人かいましたが…いいえ、何度も言うので、繰り返しません。洗礼式の夜、テーブルを囲んだのは26人でした。日記を見ると、その数は「大勢」だったのですが、日記は慎重に書かなければならないので、残りの人数については何も書いていません。

その後の日々については、特に語ることはありません。暦に記された通り、日々が次々と続きました。中には（そう、ほとんどが）晴天に恵まれ、雄大な氷河の美しい色彩に彩られた日もありました。霧や雪に覆われた日もありました。私たちが一週間で最も楽しみにしていた日は、皆さんが信じそうな日曜日ではなく、金曜日でした。毎週金曜日の午後5時半には蒸し風呂がありました。本格的な、本当に良い蒸し風呂です。どこに行っても、どこに立っていても、周囲に石炭があったので、蒸し風呂の熱さはそれほどひどくありませんでした。水の量に関してははるかに少なかったのですが、私たちはそんなことは気にしませんでした。その蒸し風呂は29 当然ながら、大変人気がありました。午前中は女性陣の番、午後は理事とそのスタッフ、そして探検隊のメンバーが参加しました。土曜日は鉱夫たちの入浴日でした。

これに加えて、この数日間に非常に重要な仕事がありました。それは、飛行のための食料と装備を準備することでした。もし興味を持っていただける方がいらっしゃれば、ここにリストをそのまま記載しておきます。

規定
ソルトビーフ 400グラム 1人1日あたり
チョコレート 250グラム「
ビスケット 125グラム「
粉ミルク 100グラム「
麦芽ミルク 125グラム「
合計 1000グラム kg。
リュックサック
小銭1枚、日記、コンパス、マッチと火口、主婦、スノーグラス、カップとスプーン、パイプとタバコ、麻糸、帆布の手袋、スキーシューズ1足、長ナイフ1本、スキー板1枚、杖2本、ポール1本、寝袋1個

主に機械用の機器
ボート1台、そり1台、テント1個、薬箱1個、プリムス1台、石油、予備ベルト、メタ調理ストーブ1個、30 皿、六分儀 2 個、水準器 1 個、航海器具、小型発煙弾 6 個、大型発煙弾 4 個、調理鍋 1 個、モーター予備部品、工具、雪かきスコップ 2 個、氷アンカー 1 個、丸太 1 個、太陽コンパス 1 個、眼鏡 1 組、プラグ 10 個、気象計器、散弾銃 1 丁、ライフル 1 丁、弾丸 400 発、コルトリボルバー、弾丸 25 発、センナ草、ベンジンポンプ、ホースとバケツ、カメラ、フィルムと皿、はんだ付けランプ。

4月29日、「フラム号」は郵便物を取りに行くためグリーンハーバーへ向かおうとしましたが、氷に阻まれて遠くまで行けませんでした。翌日の夕食の時間までには戻ってきました。

エルズワースと私は、毎日無線局へ通い、エッフェル塔からの時報を受信して時計を確認するようになりました。飛行中はそれぞれ3本の時計を持っていましたが、幸いにも一度も狂いませんでした。出発の14日前から時報を確認し、時計の正確さを確信していました。

5月4日、妙に落ち着かず、不安な一日だった。私たちは出発できる時を待ち焦がれ始めた。気象予報士たちはその日の朝こそ出発の好機だと発表し、私たちはすぐに「準備完了」と答えた。「フラム号」と「ホビー号」は北上準備の命令を受け、全員が甲板に集められ、準備を整えた。その間、31 北東の風が吹き始め、整備士たちが最後の「仕上げ」の作業を遅らせてしまった。そのため、天候が回復するまで予定していた出発を延期せざるを得なかった。その間にボートの準備が整い、翌日の夕方、つまり5月5日には、「フラム」号と「ホビー」号は北へ進路を変え、ダンスケ・オーエン周辺を偵察し、氷上で出発するのに適した場所がないか探し始めた。その夜の気温は氷点下18度。作業は全くできなかった。6日、サウスゲートの「フラム」号から無線連絡があり、天候が非常に不安定なので待つようにと伝えられた。また、氷上で出発するのに適した場所が見つからなかったとも伝えられた。周囲の氷はどこもかしこも凸凹して盛り上がっており、私たちの目的には役に立たなかった。

機械の始動準備が整うと、工場が運搬可能としていた最大重量2,600kgが、大幅に増加することが明らかになりました。飛行を成功させるには、少なくとも3,000kg、あるいはそれ以上を運ばなければならないことが分かりました。リーザー＝ラーセンとディートリッヒソンの二人は、これだけの重量で氷上から浮上することは十分可能だと考えていました。シュルテ＝フローリンデ所長は、その可能性に疑問を抱いていました。しかし、リーザー＝ラーセンとディートリッヒソンは氷上から浮上する豊富な経験を持っており、私は彼らを完全に信頼していました。この重量で水から浮上することは、まず不可能だったでしょう。32 8 日目の夕方、「ホビー」号が戻ってきて、氷の状態が悪く、天候は荒れており、気温は -23 ℃ まで下がっていると報告しました。

そこで私たちは、天気が良くなり気温がもっと適度になることを期待して、しばらく待つことにしました。

9日、N25は初めてスピッツベルゲン島から出発し、氷上で数回の試運転を行いました。全て順調に進み、パイロットも大変満足していました。11日の朝、「フラム号」が帰還し、この部分の飛行は完了しました。これで、気象学者が推奨する最初の機会を逃すまいと、我々は準備万端でした。気温は急速に、そして着実に上昇し、その後の数日間は、春の到来がはっきりと感じられました。

5月17日は夜明けとともに、まさに予定通りの一日となった。朝は敬礼、オリンピック競技、そして夜は「サロン」での祝賀晩餐会。18日、ビャークネス博士は、見通しが非常に良好であるため、すぐにでも飛行できるよう準備を整えておくべきだと発表した。我々は準備万端だった。19日の天候は、預言者が望んだ通りとは程遠かった。しかし、その間に我々は「万全」を期し、機体を所定の出発地点まで降ろした。そこからは、フィヨルドの氷に直接降りられる斜面を滑走できた。20日は局地的な悪天候のため、出発は叶わなかった。33 ガソリンタンクの充填も終わり、夕方までには準備は万端でした。

5月20日の朝、窓から鼻を出した瞬間、天気予報士に確認してもらうまでもなく、出発の日が来たのだとすぐにわかった。フィヨルドから微風が吹く、素晴らしい夏の天気。まさにパイロットが望んでいた通りだった。出発時刻は午後4時。太陽は太陽コンパスにとって好ましい位置にあり、飛行に非常に有利に働いた。朝食の時間になっても、キャンプでちょっとした騒ぎになっているのに気づいた。普段なら私が朝食をとる時間帯にはまだ姿を見せていなかった遠征隊のメンバーの多くが、この時はすでに朝食を終えて姿を消していた。出発の日が来たことを知らせるために使者を送る必要はなかった。誰もが出発の準備を整えており、さまざまなメンバーが両手に私物を持って機械の横に姿を消し、手ぶらで戻ってくるのが見えた。こうした小さな移動のたびに重量は増加し、最後のピンが締められる頃には3,100kgもの荷物を運んでいた。これは本来の積載量より約500kgも重い。フロリンデ所長は常々、試験飛行を何度か行うべきだと主張していた。しかし、飛行士たちは「だめだ」と言った。意見の相違については後ほど詳しく述べるので、これ以上は述べない。34 このことについてはここで話しました。午前中ずっと、大勢の人が出発地点へと渡っていました。そこにいられる人は皆、その場にいました。夕食は「サロン」でとられていましたが、もし誰かが偶然入ってきていたなら、何か異変に気づいたことでしょう。「サロン」にいたのは、出発の準備として用意された6つの魔法瓶だけでした。中にはチョコレートが入っていました。その横には、この飛行のための唯一の食料と、クラウゼン夫人の美味しいオートケーキの箱がありました。静かで和やかな夕食の流れを邪魔したのは、船頭でした。彼は仲間の旅の無事を祈り、集まってくれたことに感謝すべきだと考えたのです。こうして最後の夕食は終わり、「サロン」は再び石炭会社の帆船工場という昔の姿に戻りました。「世界の栄光よ、この航海よ」

所長の家の快適な部屋を出ようとした時、気さくな家政婦ベルタが二つの袋を持って立っていて、私に差し出しました。「機械ごとに一つずつ入ってるのよ」と彼女は言いました。「旅のちょっとしたおやつよ」。ああ、ベルタ、私たちがどれほど喜び、どれほど温かい感謝の気持ちで、美味しいサンドイッチと卵を袋から丁寧にゆっくりと取り出し、これからずっと続く最後の文明的な食事として、喜んで食べたか、もしあなたが想像できたら、きっと大喜びするでしょう！

午後3時に私たちは全員集まりました35 機械の横に。すでに述べたように、準備は決して整わない。フローリンデ所長は周囲を回り、すべてを注意深く点検した。ロールスロイスの整備士、グリーンは、まず片方のモーター、そしてもう片方のモーターの音を聞いた。4時になると、4つのモーターすべてが温まり始めた。それは我々全員にとって、私たちの時間がもうすぐそこまで来ているという合図だった。4時に設定されていた両方の太陽コンパスが動き始め、モーターがブーンという音を立て始めた。我々が厚手の飛行服を着ている間、二人の飛行士と観測員も同様の服を着ていた。厚手のウールの下着に革を重ね着したのだ。飛行中に私が個人的に常に心配していたのは、足の状態だった。猛スピードは必然的に強い隙間風を引き起こし、気温を下げるので、当然ながら靴は厳しい試練にさらされる。私の経験が実際に役に立つことは滅多になかったが、今回は本当に役に立った。以前の旅では、何時間も観察者として立ち続ける必要に迫られることがよくありました。気温が零下50度から60度を下回る日がしょっちゅうありましたが、そのような時は特別な履物が必要でした。その時、暖かい履物、できればゆったりとした革のストッキングと革靴（エスキモーが履いているような）を履くべきだと知りました。さらに、センナ草を詰めた大きなキャンバス地の靴を履くことも大切です。36 これは靴の完全な裏地となり、足を保護します。何年も前のその頃はエスキモーシューズを持参せず、フェルト製の靴に薄いストッキングを履き、その上に巨大なズック靴を履いて大量のセンナ草を詰めました。結果は素晴らしかったです。凍えなかっただけでなく、1、2人が暑すぎると文句を言いました。パイロットは厚い革の手袋をはめており、手を完全に保護していました。私は個人的に、絶えず書き物をしなければならなかったので、古いウールの手袋だけをはめていました。整備士は、ガソリンスタンドとモーターの間を絶えず移動していたため、それほど厚着をしていませんでした。このため、彼らは軽装でなければなりませんでした。私たちが服を着るとすぐに、各メンバーは自分の場所に着きました。エルズワースと私は観察席に、リーザー=ラーセンとディートリッヒソンはパイロット席に、2人の整備士、フォイヒトとオムダールはモーターの横に座りました。私の席はN25の前方の展望席でした。私の後ろの席、つまり操縦席にはリーザー＝ラーセンが、その後ろのガソリンスタンドにはフォイヒトが座っていました。N24では、エルズワース、ディートリッヒソン、オムダールも同様の配置でした。ピサからシュルテ＝フローリンデ所長に同行していたフォイヒトは、出発の数日前にようやく遠征隊の一員として迎えられました。それまでは工場に勤務していました。彼は生まれはドイツ人です。37 彼は長年工場に勤めており、非常に有能な整備士として認められていました。その有能さは後ほどここで証明されます。皆が別れを告げる準備を整え、機械の横には長い列が続きました。この件に関して、写真家のことも忘れてはなりません。

我々が待っている間も、エンジンは回り続け、時計は5時を回った。2機の飛行機が出発する前に、以下の命令が出された。(1) 残りの探検隊の指揮は、「フラム号」のハーゲルップ船長が引き継ぐこと。(2) 出発から14日以内に、探検隊は飛行機で帰還できる見込みであること。「フラム号」と「ホビー号」は、北海岸が見える限り、ダンスケ・オーエンの航路に一緒に留まること。光が弱まった場合は、「ホビー号」は状況が許す限り東へ進路を取らなければならないが、フェルレゲン・フックの東へは進路を取らないこと。(3) 14日が経過したら、「ホビー号」はいずれにしても、可能であればノルドカップまで東へ進路を取ること。「フラム号」と協力した後、両艦は鋭い監視をしながら、できる限り氷の縁近くで哨戒任務に就くこと。（4）5月16日から19日まで、「フラム」号はボイラー検査のためキングスベイに留まる。（5）両艦（必要であれば「ホビー」号が単独で検査を行い、「フラム」号が先に帰港している場合は、スピッツベルゲン島の北岸に留まる）38 出発から6週間、巡回を続ける。その後、「ホビー」号はキングス湾へ行き、トロムソへ届ける残りの資材を回収する。資材は同封の特別指示に従って返送される。発送は化学者ザッフェが担当する。(6) 「フラム」号がボイラー調査のためキングス湾へ向かう際、希望する探検隊員は、キングス湾まで同行し、できるだけ早く帰国する機会を得る。(両船が出発した場合、ホルゲン、ラム、ベルゲの3人が最初に帰還する。)

遠征隊の予備役飛行士として（ノルウェー・アメリカン・ライン社から許可を得て一等航海士を務めた後）従事していたE・ホルゲン中尉が、「ホビー」号の隊長に就任しました。ホルゲン中尉が私たちに与えてくれた貢献は数多く、貴重なものでした。北方への飛行を共にしたいという彼の強い願いを叶えたかったのですが、空きがありませんでした。次回は、ホルゲンが積極的に飛行に参加する姿を見たいと思っています。彼はまさに私が常に求めていたタイプです。冷静沈着で、決断力があり、何事にも恐れを知らないタイプです。ホルゲン中尉は今や最高のパイロットの一人に数えられています。

N 25の乗組員

左から右へ: ライザーラーセン、アムンゼン、フォイヒト

N 24のクルー

エルズワース、ディートリッヒソン、オムダル

時刻は5時10分。モーターはかなり温かくなっており、グリーンは満足そうにうなずいた。39 微笑みは完全な満足感を表していた。クヌッツェン所長と最後の握手を交わし、別れを告げた。モーターは最高速度で回転しており、N25は震えていた。計画は、我々の機体が最初にスタートし、可能であれば風に乗ってフィヨルド上空に飛び出し、フィヨルドの境界線の間を低高度で滑空し旋回することだった。これが成功しなかった場合は、風に逆らってキングスベイ氷河に向かってまっすぐ進路を設定することになっていた。また、飛行中は両機が一緒にいるように努めることも合意された。一方がしたことは、その後もう一方が行うべきことだった。最後にもう一度引っ張ると、N25は自由になり、凍ったフィヨルドの滑り台を優雅に滑り降りた。旅が始まった。「明日またお越しください」が、毎分1,800回転という猛スピードでフィヨルドの真ん中にあるスタート地点に向かって出発したとき、最後に聞こえた声だった。そこで、氷が真横に曲がり、水が湧き上がっているのが突然目に浮かんだ。一瞬のうちに機体はフィヨルドを横切り、氷河へと一直線に向かい、2000回転を続けた。これは最も不安な瞬間の一つだった。機体はこの途方もない重量に耐えられるだろうか、それとも停止して軽量化を図らなければならないだろうか？パイロットは操縦席に座った。もし彼が朝食のテーブルに座っていたら、これほどの不安げな表情は見せなかっただろう。速度は依然として上がり、猛烈な勢いで氷河に近づいていく中、パイロットの冷静さはまるで…40 かつてないほど強かった。彼の決意と決意の表れは、口元だけでした。私たちはハリケーンのように氷の上を進みました。スピードは止まることなく続き、そして突然奇跡が起こりました。力強い牽引力とともに、マシンは地面から浮き上がりました。私たちは空中に浮かんでいました。まさに最高の技が完成しました。息もつかせぬ不安の後、ついにかすかな「ああ！」という声が聞こえたような気がしました。それは響き渡る歓喜の叫び声へと変わりました。

エルズワースから飛行中、着陸直前、南極点から250マイル以内で撮影されたアムンセンの機体の写真
その後、この見事な技を繰り出した男は再び平静を取り戻し、航海中ずっと平静を保っていた。フォイヒトは常に燃料タンク室とモーターの間を行ったり来たりしていた。彼の任務は、パイロットにあらゆる情報を報告することだった。エンジンの調子、ガソリンの消費量など。すべてが完璧に整っているように見え、フォイヒトは「オーケー」と告げた。機体が上がる前に、私は荷物を整理しようとした。スペースは限られており、持ち物も多かったからだ。

ミトラ岬の上空ではすでに高度400メートルまで上昇しており、眼下のすべてが非常に小さく見えました。何度も旋回してもう一機を探しましたが、結局見つけることができませんでした。そこで機体を完全に旋回し、N24を探して引き返しました。何が起こったかは分かりません。上昇しようとした際に何かが衝突したのかもしれません。氷が41 エンジンが壊れてしまったか、あるいは積載量が重すぎたのかもしれない。突然、太陽の光に何かが輝き、金色に輝いた。N24の翼に反射する太陽の光だった。機体は満身創痍で我々を迎えに来た。全ては順調に見えた。もし私が今知っていることをあの時に知っていたら、一瞬息を止めて、操縦席に座る男に帽子を脱いで感謝しただろう。しかし、その話は後ほど。それから機体は再び機首を北に向け、二羽の巨大な鳥は共に「未知」へと向かって飛び立った。

その時、私の心は燃えるような感謝の渦に包まれていた。この見事な偉業を成し遂げた後ろの席の男に、私は一礼し、感謝の眼差しを向けた。そして、今まさに我々の仲間に加わったばかりの仲間たちに、温かい無言の感謝を捧げた。自らの命を天秤にかけようとした五人の同志たちに、深く心からの感謝を捧げた。そして、ついに重い軛が肩から降ろされたことへの感謝を捧げた（この不運続きの一年、幾度となく感じさせられた軽蔑の念は、永遠に消え去ったのだ）。たとえ今、この場に倒れたとしても、この真剣さの証は決して失われることはないだろう。

私たちはスピッツベルゲン島の北西海岸を素早く通過しました。海底には氷が全くありませんでした。そしてマグダレーナ湾に到着しました。42 モス諸島のあるサウスゲート、そしてダンスケ・オーエンが見えてきました。1901年にジョアと旅行した際に、これらの島々はすべて知っていました。1時間の飛行の後、アムステルダム諸島と同じ高さまで来ました。ここで私たちは非常に不快な天候に遭遇しました。お粥のように濃い霧です。最初は北東から濃く、次第に濃くなり、そしてさらに濃くなりました。パイロットは高度を上げ、私たちはウールの毛布の上を飛んでいました。もう一機はやや低い高度で私たちに同行しました。ここで私は今まで見たことのない奇妙な錯覚を目にしました。そして、その美しさに匹敵するものは他にないように思えます。霧の中に直接映し出された私たちの機体が、あらゆるスペクトルの色彩の輪に囲まれて完全に映っているのが見えました。その光景は奇跡的に美しく、独創的でした。

アムステルダム諸島から方位を測り、ターケハイメンを目指して北へ進路を取った。そこで全く予期せぬ霧が降りてきた。こんなに早く、これほど広範囲に広がる霧を予想していたわけではなかった。確かに局所的な霧ではなかったが、目の前には広大な霧原が広がっていた。丸2時間、その上空を飛行した。その距離は実に200キロメートルに及んだ。時折、霧に小さな切れ目や穴が空くこともあったが、方位を測るには大きすぎた。こうした穴は非常に興味深いもので、そこから下界の様子が少し分かった。この辺りの海は、水が混じった小さな氷で覆われていた。43 その中にあった。この状況は北緯82度まで続き、少しでも動力のある船なら航行できたはずだ。8時過ぎに突然霧が晴れ始め、一瞬にして霧は魔法のように消え去った。そして、私たちの眼下、目の前には、悪名高い流氷の広大な光り輝く平原が広がっていた。汝、この広大な『白さ』よ、歳月の流れの中で、どれほどの不幸を招いてきたのか？窮乏と悲惨の中で、汝が目にしなかったものは何か？そして、汝の首に足を踏みつけ、屈服させた者たちにも出会った。ナンセンとヨハンセンを覚えているか？アブルッツィ公爵を覚えているか？ピアリーを覚えているか？彼らがいかに汝を裏切り、汝がいかに彼らの行く手を阻んだかを覚えているか？だが、彼らは汝を屈服させたのだ。これらの英雄たちを尊敬すべきだ。だが、汝の抱擁から逃れようと無駄に試みた大勢の者たちを、汝はどうしたというのか？汝の心へとまっすぐに向かい、二度と姿を現さなかった多くの誇り高き船を、汝はどうしたというのか？彼らに何をしたというのか？手がかりも、兆候もなく、ただ広大な白い荒野だけが広がっているのだ。」

飛行士の思考は当然着陸場所へと向く。エンジンが故障して着陸できる場所がなかったら、本当に困ったことになる。しかし、どこを見ても着陸場所の兆候はなかった。視界の限り、氷は44 まるで無数の畝のように、意味もなく伸び、畝と畝の間には高い石垣がそびえ立っていました。しかし、状況は異常で、垣根は耕された畑よりも広い場所を占めていました。畑が平らで均一であればこれほど奇妙に見えなかったでしょうが、平らな部分はまったく存在しませんでした。石と刈り株の間のいたるところに鋤があったようでした。小さな小川もありましたが、どこからでも飛び越えられるほど小さいものでした。これほど単調な土地は、私が見たことがありませんでした。わずかな変化もありません。私が様々な観察やメモを取ることに忙しくしていなければ、景色の均一性とエンジンの単調な音で眠ってしまったことは間違いありません。しかし、幸いにも仕事のおかげで眠くありませんでした。リーザー・ラーセンは後に、少し昼寝をしたと打ち明けてくれました。彼には単調な仕事があったので、それも理解できます。

飛行中の平均気温は-13℃だった。N24は我々のすぐそばを飛び続け、離れる気配はなかった。私は何度も太陽を捉えようと試みたが、うまくいかなかった。太陽は悪くなかったが、地平線は役に立たなかった。飛行機の水準器は六分儀（アメリカ製の球形六分儀）に固定されていた。キングスベイでの試験運用で何度か使ってみたが、結果があまりにも不満足で、結局使わなくなってしまった。そのため、私は自然が与えてくれるものを何でも利用するしかなかった。しかし、自然は45 応じてくれなかった。地平線は見えなかった。空と氷が一つに溶け合っていた。

アムステルダム諸島で水深測定をしてから2時間後、速度と偏角を計算する機会が得られた。2時間の間に何が起こったのだろうか？それは非常に難しい問題だった。速度と偏角を計算する機会がなければ、150キロメートルの速度で飛行しているときに風向を把握するのは当然難しい。霧から抜け出すと、東にいくつかの高い巻雲が見られ、風は完全に晴れていた。10時頃、北から細かい霧が立ち上ってきたが、高く細かい霧だったので、邪魔にはならなかった。太陽は完全には見えなかったが、太陽の位置とコンパスの変動から、私たちがかなり西に進んでいることは明らかだった。したがって、東へ進む以外に道はなかった。これほど人影がなく、寂しいものは見たことがなかった。少なくとも、熊か何かが単調さを少しでも打ち破ってくれるのではないかと期待したが、残念ながら、何も生き物はいなかった。もし私がこの状態を事前に確信していたら、命を身近に感じるためにノミを連れて行ったでしょう。

22日の朝5時、私たちは最初の水路に辿り着いた。それは小さな小川ではなく、様々な方向に支流が伸びる大きなダムだった。上陸地点を見つける最初の可能性が見えてきた。方位によると、私たちは現在北緯88度にいるはずだったが、経度に関しては全くの逆だった。46 混乱していた。西の方角にいるのは確かだが、どこに着陸するか？ここでフォイヒトがガソリンの半分を使い切ったと発表し、着陸場所を探す必要が生じた。したがって、我々の意図は降下し、必要な観察を行い、状況に応じて最善の行動をとることだった。問題はどこに着陸するかだった。もちろん、着陸に関しては水上に着陸するのが最も安全だっただろうが、再び浮上する前に氷に覆われて押しつぶされるのではないかという懸念が常にあった。可能であれば氷上に着陸することに全員一致で決定した。できるだけ容易に周囲を観察するため、我々は大きな螺旋状に降下した。この操縦中に後部エンジンが失火し始め、状況が一変した。今、場所を選ぶのではなく、与えられた場所で着陸するしかない。機体は重すぎて、一つのエンジンで飛行し続けることは不可能だった。不時着が必要になった。この低高度ではメインダムにたどり着くことはできず、最も近いアームで満足しなければならなかった。雪解け水と小氷で覆われていて、特に魅力的な場所ではなかった。しかし、他に選択肢はなかった。このような状況では、冷静沈着で、決して冷静さを失わず、飛行中でも明確な判断を下し、それに応じた行動をとることができるパイロットの存在は、非常に貴重だった。少しでも揺れれば、ゲームは敗北していただろう。アームは機体にぴったり収まる幅しかなかったので、それほど危険ではなかった。47 危険でした。どんな氷の塊でも船を突き破ってしまえばよかったのです。危険なのは、両側にそびえ立つ高い氷山でした。機体を氷山の間を縫うように導き、翼を守るには熟練の技が必要でした。私たちはぬかるみの中にずんぐりと着水し、ここでパイロットなら誰もが解決しなければならない最も困難な問題が浮上しました。ぬかるみに着水したのは幸運でした。速度がいくらか落ちたからです。しかしその一方で、機体の操縦能力が低下しました。私たちは右側に小さな氷山を通過していました。機体が左に旋回したため、翼が氷山の頂上を撫で、雪が空中に舞い上がりました。ここで私たちは、非常に印象的で恐ろしいジグザグな航行を強いられました。私たちは氷山を通過できるのでしょうか？傍観者にとっては大きな不安でしたが、パイロットには全く影響がないようでした。彼は全く冷静沈着でした。氷山を2ミリほど通過したと言っても過言ではありません。左翼が破壊されるのを一瞬たりとも恐れていた。厚い雪解け水の中で速度が緩み、アームの先端で機首が氷山に突き当たって停止した。再び数ミリの差だった。もう少し速度が上がれば、機首は氷山に突き刺さっていただろう。

ここまでは順調だ。まだ生活はできている。この場所はどんな感じだろう？腕は小さなプールに突き出ていて、周囲は高い氷山に囲まれ、48 我々は尾を入り口に向けて横たわった。氷の上に飛び降りて周囲を見回した。どうすればいいか？ただ一つ。できるだけ早く脱出することだ。氷が凍り付いてしまえば、5分以内に死ぬ運命だ。今必要なのは、船を180度回転させることだった。我々は全力を尽くしてこの作業に臨み、さまざまな方法を試したが、すべて無駄だったと言わざるを得ない。泥濘と小氷が船にしっかりとくっついて、まるで接着剤のように横たわっていた。もし船を数インチ動かすことができれば、泥濘も一緒に流れてしまう。それを外すと、船は元の位置に戻り、泥濘も一緒に流れてしまう。ああ、我々はどれほど悪戦苦闘したことか。しかし、数時間後、我々はその計画を放棄して、別の計画に取り組まなければならなかった。しかし、まずは自分たちがどこにいるのかを突き止めなければならない。我々の観測によると、北緯87度43分だった。そして、10° 20′ L。西流があるという我々の推測は正しいことが証明されました。

午前8時、少しの食事と休息はもう十分だと考えた。しかし、その前にやらなければならないことが二つあった。まず、氷が崩れ始めた場合に備えて、食料と装備をすべて大きな氷の上に運び込むこと。そして、北緯24度線にいる仲間の姿が見えるかどうか周囲を見回すことも必要だった。わずかな食料を数分で氷上に運び込み、それから双眼鏡を持って出発し、最も高い氷山の頂上から観測を始めた。49 着陸後に銃声を聞いたが、確信は持てなかった。氷の間では銃声のような音が何度も聞こえるからだ。着陸直前にN24を最後に見たのは、ダムの反対側を非常に低空飛行していたときだった。私の考えが正しければ南の方向に探さなければならないが、どこを見ても何も見えなかった。霧は着陸時よりもいくらか低くなっており、雪片がいくつか舞い上がってきた。気温はおよそ氷点下15度。これまで機体を住居とみなしたことはなかったが、これからはそうすべきだ。機体は5つの部屋に分かれていた。最初の部屋は観測員室で、住むには狭すぎた。2号室は操縦士室で、1人か2人が寝るには最適だった。3号室はガソリン庫でタンクがいっぱいで使えなかった。4号室が一番良かったので、そこを食堂兼寝室にすることにした。長さは4メートルで、尾部に向かって幅が狭くなっていた。建築者はこれを建てた時に食堂として考えたことはなかっただろうが、食堂として完璧に準備されていたことは確かだ。我々のプリムス装置は常にここで良い位置を占めていた。5号室は尾部に位置し、壁の丸い扉から入室する。窓はなく、細長く狭く暗い部屋だった。肋骨がここで密集していなければ、一人用の寝室として使われていたかもしれない。食堂には我々が…50 プリムス号に乗り込み、すぐにチョコレートとビスケットの最初の食事をとった。暖かくしておけば快適だったし、滞在期間が短くなるだろうと信じて期待していた最初の頃は、それも簡単でした。Therm’xという小型のガソリン式暖房器具を持ってきていたので、これで室温を適度に高く保つことができました。

我らが友、Therm’xのことを褒めずに通り過ぎるわけにはいきません。構造については説明できませんし、多くの人の関心を引くこともないでしょう。しかし、ほとんどの人が興味を持つのは、ガソリン1リットルで12時間、かなりの熱を放出するという事実です。しかも、完全に耐火性です。熱は出ますが、炎は出ません。作動中にガソリンをかけても、煙と不快な臭いしか出ません。ベンジンまみれの私たちの旅では、これは貴重な財産でした。さらに驚くべき経済性も加われば、これ以上言う必要はありません。2台のTherm’xがあれば、各部屋はとても居心地が良くなりましたが、後になって分かるように、Therm’xもあまり使わなくなり、私たちの居心地の良い隅はもはや居心地の良いものではなくなりました。相変わらず利他的なリーザー＝ラーセンは、尾翼に自分の部屋を構えました。彼がどうやって4週間もこの中で過ごしたのか、私には理解できません。きっと尾骨の5本と同じ青い縞模様が5本残っているに違いない！フォイヒトは食堂に、私は操縦室に自分の席があった。私たちはそこで長く休むことはなかった。51 まず第一に、10時には再び本格的に始動していたからです。もう一度機械を回転させようとしましたが、すぐに諦めて別の計画に切り替えました。それは、できるだけ早く機械を安全な場所に移動させることでした。何の前触れもなく亀裂が閉じ、まるでナッツ割りに挟まれたナッツのように私たちを押しつぶしてしまうかもしれないからです。これを防ぐため、私たちは機械を横に横たわる氷山の上に置くことにしました。最初は絶望的な作業に思えましたが、それは大きな意味を持っていました。まず、氷山の一部を崩して滑り台を作らなければなりませんでした。「しかし、どうすればその作業ができるのでしょうか？」とある人が尋ねました。確かに、それが問題です。出発時には500キロも荷物が重すぎたため、多くのものを諦めなければなりませんでした。必要になるかどうかわからない氷上用具をいくつも持ち歩くのは論外でした。私たちは、適切な氷の上に着陸し、そこから浮上することだけを考えていました。今の状況は誰も想像していませんでした。私たちは手元にある道具を調べた。スリップナイフが3本、大きなナイフが1本、斧が1本、そしていざとなればつるはしとして使えるアイスアンカーが1本。追い詰められた時の人間の力は計り知れない。機械を安全な場所に移動させる方法はただ一つ――氷山を下ろして水平にしなければならないのだが、どうやら私たちの指しか使えないようだ。この種の作業に全く慣れていなかった私たちは、最初はかなり不器用だったが、やる気と信じられないほどの粘り強さで、幸運にも氷山を倒すことができた。52 状況は変わりました。その後、驚くほど短時間で氷山を水平にすることに成功しましたが、当時はまだ慣れていなかったため、作業はゆっくりと進みました。作業中、時折、機械の上や氷山の頂上に登り、他の作業員を探しました。こんな泥沼では何が起きてもおかしくなく、昼食時に様々な可能性について話し合っていました。着陸がうまくいかなかったのでしょうか？この混乱の中で着陸するのは無理だと判断したのでしょうか？

翌日、私たちはケープ・コロンビアへの行軍準備を整えた。そりは固定され、氷が迫って機械が押しつぶされた場合でも、できるだけ早く出発できるよう準備を整えた。食料は1人1日1キログラムで、1ヶ月分はあった。しかし、事態が深刻だと分かると、すぐに食料を減らし始め、あっという間に1日300グラムにまで減らした。当然ながら、長期間では少なすぎるが、短期間なら十分だった。初日を終えた私たちは皆、ひどく衰弱していたが、慣れることができそうだ。私たちは目に見えて痩せ、毎日ベルトを締めていた。キングス・ベイではきつく締めすぎていた私のベルトは、今では厚手の革服の上から着用しても緩すぎるほどだった。寝具は、夏用の軽いトナカイ皮の寝袋1つだけだった。最初はほとんどの人が寒さに不満を漏らしていたが、53 気温は氷点下10度ほどでしたが、寝袋の使い方に慣れ、使い方を理解していないと、寝袋の中で暖かく穏やかな夜を過ごせる一方で、経験の浅い人は凍えてしまうのです。寝袋に入る際は、十分な時間をかけて、底までしっかり潜り込む必要があります。なぜなら、寝袋の使い方を知らない人が、途中でぐったりと潜り込み、当然のことながら不快な夜を過ごしてしまうのをよく見かけるからです。

23日、私たちは新しく凍った氷の上をプールまで渡ることができました。その日は早めに出勤し、滑走路の氷を削り続けました。少しの休憩時間に双眼鏡を取り、機体の頂上に登り、N24の向こう側を見回しました。ほとんど一目見ただけでそれを見つけた時の喜びは、誰が言い表せるでしょうか？南西の大きなダムの向こう側に、それはなんとも生意気な顔をしていました。少し左にはテントが立っていました。さらに少し離れた、高い氷山の頂上には旗がありました。これは仲間にとって嬉しい知らせで、私たちは急いで旗を掲げました。彼らが私たちを観察しているかどうか、双眼鏡越しに不安そうに進路を追っていました。確かに、確かに。数秒後、生命の兆候が見えました。彼らは旗に飛びつき、それを掴みました。そしてすぐに通信手段が確保されました。幸いにも、私たちの二人のパイロットは熟練した信号手でした。私たちの間の距離は、腕木通信には遠すぎました。54 そのため、モールス信号を使うしかありませんでした。少し時間がかかったことを除けば、すべて順調に進みました。ディートリッヒソンは、キングスベイを出発した際に彼の機械がひどい漏れを起こしたが、それでも何とか持ちこたえられると期待していたと発表しました。私たちの機械は全く損傷していないと伝えることができました。それ以上のアナウンスは行われませんでした。私たちは一日中、スライドでの作業を続けました。

2機の飛行機が接近していたとき
24日も同じ作業に追われた。氷の大部分は火打ち石のように硬く、氷を割るのに長い時間がかかった。午後、双眼鏡越しに突然、対岸で異様な動きがあるのに気づいた。彼らが前後に飛び跳ね、何かをする準備をしているのが見えた。1時間後、彼らはスキーを履き、重い荷物を二つ背負って私たちの方へ向かって出発した。彼らが機械で作業している間は、私はその願いを口には出さなかったが、まさに私が望んでいた通りの出来事だった。彼らが何らかの方法でまずボートを安全な場所へ移動させることができれば、当然私は邪魔をする気はなかった。私たちの機械を救う作業に彼らの協力は必要だったが、彼らには自分の仕事がある限り、助けを求めることはできなかった。双眼鏡越しに彼らを心配そうに観察し、氷山の中を進む彼らの様子を観察した（はっきり言っておくが、彼らは非常に重い荷物を背負っていた）。そして、彼らの進む方向が気に入らなかった。55 彼らはダムの新しい凍った氷に向かってまっすぐ進路を定めたが、その固さに私は疑問を抱いた。確かに小さな裂け目の氷は十分に強固だったが、大きなダムの氷は別問題だった。彼らが古い氷から新しい氷へと降りていく間、私は息を呑んだ。何かがうまくいかず、命に関わる事態になる可能性もあった。幸いにも彼らは先見の明があり、古い氷の上に留まった。そして安堵したことに、彼らは古い氷の上に留まり、まっすぐに渡り、荷物を投げ捨てた。私は彼らが少し休憩するだろうと思っていたが、彼らが二本の旗を掲げて手旗信号を始めた時は嬉しい驚きだった。間もなくリーザー＝ラーセンも出動し、会話が始まった。彼らは一人では機械を片付けられないので、こちらに来て一緒に来ないかと尋ねてきた。どうやら彼らは新しい氷を渡るつもりのようだったので、私たちは急いで引き返して少し考えた方が良いと答え、翌朝10時に手旗信号信号を続けることにした。ほっと一息つきながら、私は彼らが再び古い氷の上へ歩いていくのを見ました。

氷に新たなリードが出現

新たなスタートに向けて準備中
5月25日、私たちはなんとか滑走路に機械を乗せることができ、重い方の端が古い氷の上にあった。これは大きな利点だった。もし滑走路で何かがねじれてしまっても、私たちはより高く、完全に安全な場所まで押し上げられるだけだったからだ。翌朝10時、再び手旗信号で連絡した。ディートリッヒソンが向こうの状況は良くなっていると伝えた。それに対し、私たちは尋ねた。56 仕事が終わったら手伝いに来てくれるよう頼んだ。本当はすぐに出発してほしかったが、そうすると彼ら自身の仕事に支障が出るだろう。私たちが雑談していると、突然、小さな裂け目から大きなアザラシの頭が現れた。驚いた。北緯88度でアザラシを見つけるとは思ってもみなかった。

その晩、私たちは満足感とともにチョコレートを飲み干した。体調はずっと良くなっていた。絶対安全ではないにしても、脱出する方法は見つかった。水路での滞在は悪夢だった。ずっと高い氷山が私たちを見下ろしていた。

26日は忙しい一日だった。夜明けは陰鬱で、気温は氷点下10度だった。巨大ダムの両側の氷は夜の間にかなり動いており、両方の機械は互いに接近していた。そのため、我々は反対側の陣地で起こっていることを容易に観察することができた。我々はいつものように滑走路で作業し、日中に機械を完全に引き上げられることを期待していた。午後3時、反対側で大きな騒ぎが起こり、我々はすぐに彼らがこちらへ渡ってくると思った。巨大ダムは夜の間にかなり小さくなっていた。N24から来た人々がダムを迂回してこちらへ来るのを見て、我々は古い氷を丸い目で見守った。彼らは数時間に及ぶ退屈な行軍を強いられるだろうと考えたので、その間に我々は作業を進めた。

誰かが突然「見て、あそこにいるよ！」と言ったときの私の驚きは、誰が言い表せるでしょうか。彼らが休息場所を出てから20分後、彼らは私たちのすぐそばまで来ていました。200ヤード先から、彼らが氷山の間を進んでいくのが見えました。しかし、私たちとの間に小さな裂け目があったので、彼らがまっすぐに渡って来ることはできないと分かりました。リーセル・ラーセンと私は仕事を中断し、キャンバスボートに乗って彼らに会いに行きました。ボートを水面に出すとすぐに、リーセル・ラーセンはボートに乗り込み、前進してくる隊の一人を迎えに行きました。彼が薄い氷を突き破って進んでいく間、私は古い氷の上に立って待っていました。その時、甲高い悲鳴が聞こえて驚きました。骨の髄まで染み渡り、髪が逆立つような悲鳴でした。その後、何度か叫び声が上がりましたが、一つ一つが前よりも恐ろしく、恐ろしいものでした。氷山の向こう側で、最も恐ろしいドラマが繰り広げられていることに、私は少しも疑いを持っていなかった。溺れそうな男がいた。私は指一本動かすこともできず、ただ立ち尽くしてその声を聞き続けなければならなかった。状況は絶望的に思えた。断末魔の叫び声は次第に小さくなり、私は心の中で思った。「ああ、これで全てが終わった。一体何人、誰が死んだんだ？」ちょうどその時、氷山の奥から頭が出てきた。「幸いにも三人とも溺れていない」一人が現れ、さらにもう一人が加わり、三人全員がそこにいた。「よかった」と言うのは控えめな表現だ。58 最初の二人は犬のように体を震わせたが、三人目は普通に振る舞った。リーザー＝ラーセンは二人を素早く裂け目を越えて運んだ。ディートリヒソンとオムダルはびしょ濡れだったが、エルズワースは乾いていた。私たちは二人を素早くボートに乗せ、濡れた服を乾いたものに着替えさせた。

プリムスストーブで火を焚くために、私は気の利いたことにワインの蒸留酒を持参し、老眼であることを自嘲気味に笑った。到着した彼らは歯がガタガタと震えて何も話せなかったが、それも無理はない。氷水に落ち、その後10分間、零下10度の寒さの中にいなければならないのに、そよ風が吹いていると骨髄が凍りつくほどだ。97%のアルコール度数の高い一杯が、彼らを不快な結末から救ったのかもしれない。湯気の立つチョコレート一杯は奇跡的に効いたが、用意に20分かかったのに対し、一杯のアルコールはすぐに用意できた。夕刻の作業は中断され、私たちは小さな食堂に集まり、互いの近況を聴いた。午後3時にキャンプを出発した3人は、40キロもある荷物を背負い、ライフベルトを締め、スキーを足に履いていたが、スキー紐は締めていなかった。古い氷には小さな亀裂が開いており、渡るのが困難であることがわかったため、彼らは手をつないで新しい氷を渡る方が良いと判断しました。結果は予想以上に良く、無事に古い氷の近くまで辿り着きました。しかし59氷は私たちの側にあり、彼らは新しい氷の上を進み続けることを好むような状態だった。オムダルが最初に進み、次にディートリヒソン、最後にエルズワースが進んだ。最初に氷を突破したのはディートリヒソンだった。実際、「突破」という言葉はほとんど使えない。「沈む」という言葉の方がこの状況にふさわしいからだ。ぬかるみは非常に危険で、音もなく下に消えてしまう。ディートリヒソンが氷に落ちたとき、当然ながら大きな叫び声を上げたので、オムダルは様子を見ようと振り返った。それと同時に彼自身も氷に落ちてしまい、二人ともそこに倒れていた。エルズワースは何も考えず、卓越した冷静さで彼らに駆け寄り、ディートリヒソンを氷から引き上げ、二人でオムダルのところへ走って行った。彼らがオムダルにたどり着き、リュックサックを緩めて引き上げたのは、まさに最後の瞬間だった。彼は氷に爪を立て、必死にしがみついていたが、流れに足を氷の下に押し込まれ、最後の瞬間に助けが来なければ、そのまま氷の下に引きずり込まれそうになったため、大した助けにはならなかった。リンカーン・エルズワースは後に国王陛下から勇敢勲章を授与されたが、彼ほど勇敢な行動でこの勲章を授与された者はいない。後世の経験が示すように、彼の行動によって遠征隊全体が救われたことは疑いようがない。6人の力なしには、N25号は決して帰還できなかっただろうから。

そして今、ディートリッヒソンがキングスベイから出発した話が聞こえてきた。60 ボンネットの大部分が破れていることを彼は知っていたが、すでに飛行中のN25便を拘束しないよう、飛行を続けることにした。飛行を中止するよりは命を危険にさらした方がましだと考えたのだ。肩をすくめて「馬鹿な」と言う人もいるだろう。私は帽子を取って言う。「勇気だ。素晴らしい、輝かしい、不屈の勇気。ああ！ああ、こんな男が何人もいたらいいのに。」

N 24 号は我々が着陸するのを見て、同じように着陸する準備を整えたが、ディートリヒソンは降りるとすぐに水が押し寄せることを知っていたので、古い氷の上に着陸場所を探して、そこから機体を浮かせようとした。着陸は不可能だとわかったが、何とか古い氷の上に半分着陸して窮地を脱した。彼らが運んでいた物資のかなりの量が濡れてしまったので、すべて外に干して乾かした。氷点下 10 度で物を乾かすというのは奇妙に聞こえるかもしれないが、機体の暗い灰色の壁に干しておけば、それほど時間はかからなかった。このときから、我々 6 名全員が N 25 号の船内に居住区を構えた。ディートリヒソンとオムダールはフォイヒトと一緒に食堂に入り、エルズワースは私と一緒に操縦室に入った。我々が利用していた場所は素晴らしい場所ではなかったが、北緯 80 度ではそれほど気にならない。食堂の 3 名は毎晩、床にスキーを敷いて寝床を確保しなければならなかった。

5月24日、私たち6人は機械を安全な場所に移す作業を終えました。なんと軽々と61 全員が揃った今、作業は楽しく進んだ。他の人たちに何が起こったかを考えると、作業が進まないことがよくあった。今、私たちは笑い声と歌声の中で作業を続け、私たちが自然界で最も固い牢獄に囚われているとは誰も信じなかっただろう。当初、私たち3人の目標はただ1つ、N 25を最も近い固い氷の上に上げることだけだった。滑走路は準備が整っていたが、他の人たちが合流するまで、機械を上げることができなかった。そこで私たちは計画を広げ、調査して安全で固いことがわかった氷塊まで機械を運ぶ計画を立てた。そこに到達するには、中間の氷塊を横切って機械を動かす必要があった。そのためには、いくつかの小さな氷山や凹凸を乗り越え、幅2メートルの溝または溝を2つ埋める必要があることがわかった。したがって、最初の仕事は機械を滑走路に乗せることだった。私たち3人が困難だと感じていたことは、6人にとっては簡単なことだった。体力の増強だけでなく、再び団結したという確信も大きな力となりました。機械が最初の氷山に滑り出すと、私たちを止めるものは何もないように思えました。私たちは皆、喜びと満足感に包まれました。この精神状態であれば、大きな進歩を遂げられると信じていました。作業を始めた当初は、この作業の多くの部分が絶望的に思えましたが、自信と団結がすぐに見通しを変えました。リーザー＝ラーセンは橋と道路の建設者でした。62 彼は生涯、今やっている仕事以外のことは何もしていなかったようだった。二つの穴は埋められ、辺り一面が平らになり、午後8時、大きな歓声の中、我々は厚く硬い流氷の上を滑るように進んだ。そこは絶対に安全、いや、これ以上ないほど安全だと感じた。翌日、鉛を投げると3,750メートルの深さに達した。これに加え、上陸時には北緯88度30分に達していたという事実から、北極海の北部には陸地が存在しないというピアリーの観察を裏付けたと言えるだろう。しかし、誰かが上空を飛んでみるまでは、これは絶対に断言できない。29日の夕方、ダムは大きく閉じ、二隻の船の距離は直線距離で1キロをわずかに超える程度になった。夕方、ディートリッヒソン、エルズワース、フォイヒト、オムダルは、ガソリンを持ち帰れるかどうか確かめに行ったが、氷が動いていたため、戻るのに長い迂回をしなければならなかった。彼らはガソリン缶を一つ持ち帰ろうとしたが、氷の上に置き去りにせざるを得なかった。「ここでガソリン缶を二つ手に入れたらすぐに」と私は日記に書いた。「スピッツベルゲン島へ出発しよう。方角から判断すると、ここから北極点までは流氷が続くのが当たり前だ。そこで何をすべきか？陸地の存在を証明することだ。しかし、それで何になるというのか？何もない。価値がない。だが、もしかしたら、63 ここから上昇できる場所を見つけてください。見通しはあまり良くありませんが、状況は急速に変化する可能性があります。」

翌日が過ぎ、私たちは無事にガソリンを自分たちの氷塊まで運び込むことに成功しました。その後、夕暮れ時にディートリッヒソンとオムダルはN24号線を渡り、そこに残しておいた食料と装備のほとんどを回収しました。気温は着実に上昇し、現在では約-6℃でした。6月1日までに、私たちは新しく凍った氷が固まり、軌道を敷くのに十分な強度になるまで待ちました。その日、私たちは氷の厚さを測り、8インチ（約20cm）あることを確認。これは私たちの目的を達成するのに十分な強度でした。この状態を確認するとすぐに、軌道を平らにならし始めました。これは想像するほど容易ではありませんでした。新しく凍った氷は長い区間にわたって細かく平らでしたが、古い氷が新しい氷と混ざり合って、完全に不安定な状態になっている場所もありました。その場所では氷塊が斜めになっており、溝や凹凸があり、大変な作業となりましたが、機械を高いところから新しい氷まで降ろす必要がありました。そのためには滑走路が必要でした。作業完了までにどれだけ削り取り、どれだけ埋め戻したかは計算が難しいですが、氷と雪は数トンに上りました。夕暮れまでに、コースと滑り台を完成させました。

翌日は早くから準備を整えた。すべては整っていなければならない。64 所定の場所を確保し、適切に固定すること。離陸する際には、いかなる不具合もあってはならない。午後2時15分までには、エンジンは温まり、始動できる状態になっていた。リーザー＝ラーセンが操縦席に、フォイヒトがモーターの横にいた。他の4人は、状況に応じて水上飛行機を押し出すか引き込むかの態勢で待機していた。ここで新たな作業が始まった。深く緩んだ雪の中で水上飛行機を操縦することである。この作業を「退屈な」と言ったが、それは正しい表現だと思う。最初は特に重労働だったが、後に練習を重ねるにつれて楽になったが、終始「退屈な」作業だった。最初の試みは、薄い氷に阻まれて失敗した。私たちはほぼ瞬時に氷を突破し、その地域の大部分の氷を砕いた。その道は約500ヤードの長さで、最後には古い渦巻状の氷で終わっていた。この作業が終わりに近づいたとき、私たちは機体を回転させ、自分たちが砕いた水たまりで反対方向に出発する準備を整えた。しかし、「旅人は多くの困難に遭遇する」と言われているように、これは特に極地の氷の真っ只中に飛行機で着陸する人に当てはまると思います。水上飛行機を旋回させた途端、濃い霧が壁のように降りてきました。船首から船尾までほとんど見えず、ましてや霧の中を時速110キロメートルで飛ぶことなど考えられませんでした。「だから、友よ、忍耐で身を守りなさい。探検家には欠かせない慰めだ」。私たちは見張りをし、眠る準備をしました。時刻は10時でした。

フォイヒトが見張りをしていた。彼は、氷が水に凍らないように、ドロドロの水の中で機体を前後に動かしながら時間を過ごしていた。私は氷が側面にぶつかって砕けるパチパチという音にすっかり慣れてしまい、ついにはその音を聞きながら眠りについた。一時間ほど眠った頃、突然、ものすごい叫び声で目が覚めた。「全員、出ろ！氷が迫っている！」リーザー＝ラーセンの声と口調は信用できないと分かった。危険が迫っていた。周囲ではパチパチという音と砕ける音が響き、船体の側面がまるでアコーディオンのように縮むのが一瞬たりとも目に入らないかと不安だった。エルズワースと私は慌てて靴に飛び込んだ。氷の中にいる間、唯一脱いだものだった。「慌てて」というのは相対的な意味での発言だ。私たちの状況では慌てる必要などなかった。操舵室は、静かに注意深く就寝すれば二人にとって快適な睡眠場所だった。支柱、支柱、パイプがあまりにも多く、寝室はまるで鳥かごのようでした。計算違いの動きをすると、パイプか支柱、時には両方にぶつかってしまいます。さらに、背筋を伸ばして立つこともできません。このような状況で突進するなどというのは愚かなことです。落とし戸から頭を出した時の光景は興味深いものでしたが、必ずしも魅力的ではありませんでした。四人の必死の男がどれほどまっすぐにできるかを見るのは興味深いことでした。66 我々が作った水たまりは今や氷で覆われ、その中央にN25が引っかかっていた。水圧は凄まじく、大惨事は避けられないと思われた。リーセル＝ラーセンは全身の力を振り絞り、虎のように飛び上がった。水上機を動けなくしている氷の上ならどこでも着地しようと、空高く跳躍した。結果はいつも同じだった。氷は抵抗なく彼の足元で砕けた。オムダールは道具（どれだったかは分からない）を手に取り、それを使って見事に戦友を助けた。ラーセンは水上機の先端を精一杯押し、氷の圧力から解放しようと試みた。この共同作業により、二人は機体を約45度緩め、側面への圧力を軽減することができた。その間、エルズワースと私は古い氷の上に食料や装備を置くことに追われていた。我々はついに状況を掌握したが、その時は危うい状況だった。

元の宿舎に戻るのは考えられなかったので、どこか安全な場所を探しました。N24号線を渡るのに有利な位置にいたので、このコースを進むのが賢明かもしれないと判断しました。新氷を通って到達できる可能性もありましたが、前回の経験からすると可能性は低そうでした。しかし、N24号線の燃料を輸送せずに使えるのは有利なので、全力を尽くして渡ることにしました。しかも、向こう側の状況は…67 そこはより穏やかで、より安全な休息の場を提供していた。しかし、実際にはそうではなかったことは、後で明らかになるだろう。

こうして私たちは再び雪かきと整地を始め、朝食の時間までには線路は完成していた。まるで自分たちで霧を払いのけたかのように霧が晴れ、すぐに出発できるようになった。この出来事は、ある面白い出来事を思い出させる。他の人にとっては面白いことかもしれないが、私にとってはそうでもなかった。機械の収納スペースが狭いため、私たちは常にタブロイド型に、つまり体を曲げ、体を寄せ合い、コンパクトに動かなければならなかった。その結果、脚、太もも、腹部、背中が痙攣するようになった。こうした発作は最も都合の悪い時に起こり、この殉教者は常に皆の笑いの種だった。その朝、出発の準備はすべて整っていた。私は食堂に忘れてきた眼鏡をふと思い出し、急いで取りに行った。しかし、それは私の誤った行動だった。最初の衝動的な動きで両太ももが痙攣し、その場から動けなくなってしまったのだ。クスクス笑いやくすくす笑う声が聞こえたが、地獄のような痛みにもかかわらず、私は皆の笑いに加わるほかなかった。

2回目のスタートも1回目ほど幸運ではありませんでした。氷は完全に砕け、N25は砕氷船として有名になりました。しかし、良い結果が一つありました。それは、他の船に接近できたことです。その船は、悲惨な姿をしていました。68 片方の翼を高く空に掲げ、もう片方の翼を氷の上に下ろした、孤独で寂しげな鳥だった。幸運にも、古い流氷の斜面に機首を乗せることができたが、尾は氷の中に突き出ていた。

ここの状況は極めて有望に思えた。長さ約400メートルの開水路があり、すぐ近くに良質の新氷があった。同じ日の午後、3度目の作業開始を試みたが、成果はなかった。そこで、水路と新氷を繋ぐことにした。水路ではかなりの速度が出せるため、氷の上まで押し上げられる可能性があり、そうなれば航跡は約700メートルにもなり、空中に舞い上がる可能性が高かった。 6月4日午前2時に作業を開始し、終日続けた。夕方には航跡を完成させていたが、霧が立ち込め、作業開始ができなかった。しばらくすると氷が活発化し、夜の間にねじれ始めた。幸いにも凍ったばかりの氷だけだったが、それでも厚さは8インチ（約20センチ）あった。氷が機械に押し付けられると、周囲では歓声や歌声が上がった。私たちが今使っている方法と道具は、まさに独創的なものだった。ディートリッヒソンは長さ4ヤード（約1.2メートル）のアルミ製の棒を手に持ち、素晴らしい仕事をした。オムダルは映画用カメラの三脚を使用していたが、それは非常に重く、先端が鉄で固定された3点式だった。そのため、打撃は3倍になり、非常に効果的だった。リーザー＝ラーセンは唯一、69 彼はゴム長靴を持ってきていて、腰まであった。氷が迫るにつれ、轟くような打撃音が聞こえてきた。氷との戦いは一晩中続き、朝には再び勝利を振り返ることができた。その間に、古い氷は私たちの近くに忍び寄ってきた。まるで「スフィンクス」が私たちに狙いを定めているように見えた。それはスフィンクスの形をした、醜く威圧的な氷山だった。氷の動きで水路の両側がくっつき、私たちの出発点は再び台無しになった。6月5日、小雨が降る中、濃い霧が立ち込めていた。氷は割れ、まるでそれがまだ存在しているという事実に私たちの注意を引こうとするかのように、音を立てた。さて、どうすればいいのだろう？

リーセル＝ラーセンはいつもの元気で、その日の午後、オムダルと共に氷山の間を散歩していた。彼らは、出発点として使える別の場所がないか探していた。霧で何も見えなかったので、彼らはすでに引き返して家に帰ろうとしていたが、突然霧が晴れ、彼らは唯一使える平野の真ん中に立っていた。その平野は500メートル四方で、少しの努力と忍耐で平らにできるほどの凹凸はなかった。彼らは喜びと希望に満ちて戻ってきて、「スフィンクス」に向かって叫んだ。「たとえ他の人々が絶望しても、たとえ立場が悪くなっても、あなたは面白がって微笑んでいられるのだ」70 絶望的だけど、私たちは喜びとともに歌っています、ああ！ああ！ああ！物事は日々良くなってきています。

「スフィンクス」は眉をひそめました！気に入らなかったようです！

滑走路用の雪ブロックを集める
二人が発見した平原への道は長く険しかったが、我々は困難を恐れる必要はなかった。まず、機械をそこまで運転しなければならなかった。新氷の中を約300メートル進み、高い古い平原に至った。ここで機械を登らせるためには、滑落帯を切り出さなければならなかった。ここから道はテルモピュライ峠に渡った。この峠は中くらいの大きさの氷山二つでできていて、幅3ヤードの溝で終わっており、機械はそこを越えて次の平原へ進まなければならなかった。反対側には、克服しなければならない最後の障害物が見えた。それは幅約5ヤードの古い亀裂で、側面は高い氷山と緩い雪でできており、作業するには最悪の条件だった。6日の早朝、作業が開始された。朝食後、我々はすべての道具を持って、勾配を作る予定の古い氷に取り組んだ。この地点に辿り着くには、N25号線が見えなくなる角を曲がらなければならなかった。通常であれば、機械を放置するはずはなかったのだが、状況は予想外に悪く、人員も確保できなかった。スピッツベルゲンでの快適な日々を象徴する「スヴィネムンデでは砂の男が夢見る」という歌を歌いながら、私たちは71 ナイフ、斧、そしてアイスアンカーを最大限に活用し、氷の破片が四方八方に飛び散りました。この日々を振り返るのは、誇りと喜びに満ちています。喜びは、このような仲間たちと働けたこと、そして任務を達成できたことに誇りを感じています。率直に正直に申し上げますが、状況は絶望的で不可能だと何度も考えていました。氷壁が次々と立ち上がり、進路から排除する必要がありました。計り知れない深淵が目の前に口を開け、私たちの前進を阻もうとしているようでした。しかし、その橋渡しをするのは、決して不平を言わず、笑いと歌とともに、どんなに絶望的な任務にも立ち向かう、生意気な英雄たちでした。

バルブ六分儀を試す

氷上で高速
午後1時、スープを飲みに船内へ。氷は静まり返っていた。「スフィンクス」号はそのままの姿勢で横たわっていた。ああ、濃厚なペミカンスープはなんと美味しかったことか！チョコレートカップ1杯と小さなオートケーキ3個で5時間も頑張った甲斐があった。食欲もわいてきた。午後4 時、ディートリッヒソンが何かを取りに船内へ行き、戻ってきて、古い氷が水上飛行機に近づいているように見えると言った。実は彼はここ数日、雪盲を少し患っていたので、私たちは彼が何か間違えたと思った。確かにそれは間違いだった。すぐに船内へ行って調査すべきだった。しかし、一秒一秒が貴重であり、作業を中断したことを後悔していたことを忘れてはならない。午後7時、ビスケット3個を食べるために船内へ戻った。72 その時目にした光景は、どんなに勇敢な者でも絶望に打ちひしがれたであろう。大群が水上飛行機まで数メートルまで迫っていた。「スフィンクス」は頭を下げ、楽しそうにくすくす笑っているようだった。今こそ我々を捕まえる時だ！しかし、笑うのは早すぎた。今、スフィンクスが見ている6人の男たちは、数日前、快適な生活の地から空を渡り、到着した6人とは違う。彼らは障害、疲労、飢えによって心を強くし、地上の何ものも、たとえ「スフィンクス」でさえも恐れていなかった。「万歳！英雄たちよ。故郷と我々が大切にしているすべてのもののために万歳。悪魔よ、『スフィンクス』を倒せ！」こうして作業が始まり、数分のうちに重い機械を回転させることに成功したため、私たちはこれまで以上に自信を深めた。各人が具体的にどのような作業をしたのかは定かではないが、それはまさにヘラクレスの業だった。私たちは横になり、引っ張り、苦労し、かきむしった。「回りなさい！」いつの間にか、機械は180度方向転換し、新しい滑走路へと進路を定めていた。「スフィンクス」は頭を垂れ、悲しそうに見えたが、翌日にはN25が横たわっていたまさにその場所に横たわっていた。この作業中に、N24は自分が横たわっていた平野へと押し出された。もう少し水平にならせば、滑走路は完成だ。歓喜の声が上がる中、午後11時、機械は線路を走り、テルモピュライのすぐそばで停止した。73 パス。明日はやることがあまりないだろう。

6月7日。ノルウェーの日！故郷では軽やかな夏服を着て、人生を楽しんでいるだろう。北極圏からネセットまで、国中に国旗が翻る。でも、この日を忘れたと思ってはいけない。いいえ！北緯25度線の最高地点から絹の旗が翻り、私たちの思いは…ああ！何も考えないように！

峠の側面は二つの巨大な氷山で形成されており、翼機が通過するには氷山の半分以上を削り落とす必要があり、大きな溝は何トンもの雪で埋め尽くされなければならなかった。しかし、6月7日は故郷に恋しい人々にとって作業に最適な日だった。ナイフはより確実に突き刺さり、斧はより力強く振り回され、驚くほど短い時間で氷の巨人たちは矮小化した。この時、私たちは非常に刺激的な出来事を経験した。リーザー＝ラーセンが雪氷河の上を機体で操縦している間、ディートリヒソンが通り過ぎ、道を譲らなかった。最後の瞬間、彼は地面に体を投げ出し、テールスキッドは彼のすぐ近くを通過したため、その間の明るさは見通せなかった。言葉通り、間一髪のところだった。「君の姿は確かに見えた」とパイロットは後に語った。「だが、橋の真ん中で止まることはできなかった」彼の言葉が真実だったことは、振り返って橋が74 もはやそこには何もなかった。「フラインダー」にまたがり、雪原を駆け抜けるのは快感だった。普段は雪上で機体を押したり引っ張ったりする準備をして待機していたので、この満足感を味わえることは滅多になかった。しかし、この中間の平原は硬く、操縦士はハンドルでなんとか舵を取ることができた。こうして、埋めて平らにならさなければならない最後の溝の前に立った。作業が終わり、機体が広大な平原に無事着陸するまでに6時間かかった。一日中雪解けが続いていて、作業するには暑すぎるほどだったが、服を脱ぐことはいつでもできた。私たちは身なりにそれほどこだわっていなかった。

6月8日は霧が立ち込め、気温は0.5度ほどだった。ずっと霧雨が降り続き、私たちはひどく不快な思いをした。そして今、私たちは新たな難題に直面していた。それは、深く湿った雪の中で機械を旋回させることだった。私たちはこの作業に慣れておらず、そのためかなり不器用だった。さらに、毎日の食料を300グラムから250グラムに減らさなければならなかったが、これでは体力を維持するには不十分だった。この平原の深く湿った雪の中での作業は、まさに疲労困憊だった。かつてないほど疲労がたまった。同志諸君、旋回台をどうやって作ったか覚えているか？ほとんど忘れていないだろう？機械を出発地点まで運転し、正しい方向を向くために180度旋回させなければならなかった。すでに述べたように、雪は深く湿っていて、75 このような状況では、機械を回転させることはほとんど不可能でした。さて、どうすればいいのでしょうか? やるべきことはただ一つ、氷まで掘り下げて、その上で機械を回転させることだけでした。ここの雪は2～3フィートの深さがあり、スコップ一杯でも持ち上げるのは大変な重量でした。特に大きなシャベルを使うのでなおさらです。私たちは直径15メートルの円形の場所を雪かきしました。そこは「回転台」と名付けられました。これで問題を解決していたら、今頃は回転台のことを忘れていたかもしれません。しかし、機械を回転させようとしたとき、スキッドが氷に引っかかって全く前に進めなくなってしまいました。再び、「どうすればいいのだろう?」という問題に直面しました。そこで誰かが名案を思いつきました。下にスノースケートを敷くのです。そのアイデアには皆同意しましたが、実現するのは容易ではありませんでした。機械を持ち上げなければならず、その重さは4.5トンもありました。しかし、それでも私たちは怖がりませんでした。持ち上げる高さはそれほど高くなく、たった2センチほどだった。だが、5人しかいなかったので、6人目は下にスノースケートを置かなければならなかった。気にしないで、さあ、勇者たちよ。肩をハンドルに当てて持ち上げてくれ。そして5人が同時に背筋を伸ばし、1！2！3！ついにスノースケートの上に持ち上げることができた。 6月8日の午前4時から翌日の午前4時まで、時間の経過を気にせず着実に作業を続けた。その間、出発地点は76 5 号線は作業され、試運転され、承認されました。9 日は霧が濃く濃く、霧雨は一日中降り続きましたが、リーサーラーセンは線路を完成させるべきだと主張しました。その朝作業を開始したとき、どんな問題が待ち受けていたか考えてみてください。長さ 500 メートル、幅 12 メートルの線路を、深さ 3 フィートの湿った雪で作らなければなりません。線路から除けた雪は、機械の邪魔にならないように、両側から少なくとも 6 ヤード離して投げなければなりません。私たちは数日間、毎日 250 グラムの雪で生活していたので、夕方までに完全に疲れ果てていたと言っても驚かないでしょう。私は、一日中シャベルを振り回す 2 人の巨人を驚いて見ていました。私たちもできる限りのことをしましたが、彼らの仕事に比べれば取るに足らないものでした。11 日、私たちは朝食後に再び作業に取り掛かりましたが、この骨の折れる仕事を続けることができませんでした。観察者なら、彼の前に疲れ切った人々が大勢いることにすぐに気づいただろう。スコップの音は次第に遅くなり、休憩の間隔はどんどん長くなり、ついに私たちは完全に立ち止まり、互いに見つめ合った。まともな時間内に雪かきをするのは不可能に思えた。私たちが議論している間、オムダルは雪の中を行ったり来たりしていた。彼がそうしたのは単なる偶然だったが、その偶然が重要な結果をもたらした。「ほら」と彼は突然叫んだ。「雪かきの代わりにこれができるんだ」77 彼がトレッキングした場所は非常に固く、少し霜が降りれば素晴らしい路面になるだろう。午後、我々は大行進を開始した。柔らかく湿った雪の跡が一歩一歩踏み固められ、しっかりとした道になった。まだ雪解けは続いていたが、霜が降りれば完璧な道になることは分かっていた。そして、霜が降りるのは当然のことだ。路面を平らにするには、何トンもの氷を含む長く高い氷層を除去する必要があった。6月14日、我々が道具を置いた時、全部で500トンの氷と雪を除去したと言っても過言ではないと思う。その日は6日と7日の2回出発したが、安定した霜が降りていなかったため、路面はまだ柔らかすぎた。確かにその日の気温は氷点下12度まで下がったが、その後すぐに再び0度まで上がった。上昇に必要な速度が出せず、機体は雪の中に沈み込み、いくつかの場所では下の雪を丸ごと引きずってしまいました。さて、凍結してしまうのでしょうか？

次回の出発は6月15日が最終日と定められた。もしそれが成功しなかったら、私たちは協力してどうするかを決めなければならなかった。選べる道は多くなかった。機体を放棄して最も近い陸地を目指すか、それともその場に留まって空に舞い上がる機会を待つか、どちらかだった。私たちはスピッツベルゲン島を去るという奇跡を成し遂げたのだ。78 当初は1ヶ月分の食料しか持っていなかったが、4週間経っても6週間分の食料が残っていることがわかった。こうして8月1日まで持ちこたえることができた。これまでの人生で、正しい行動方針を決めるのが難しい状況に何度も直面してきたが、今回のようにある程度の確信を持って選択するのは、これまでのどの決断よりも困難だった。最初の選択肢、つまり陸地を探しに出発することが、私には最も賢明に思えた。食料が底をついたとしても、もっと南に行けば食べられる動物が見つかるかもしれないからだ。さらに、この計画には、目の前の仕事に気を取られるという大きな利点があった。しかし、この計画と、我々の貧弱な装備と、おそらく弱っているであろう体力とを天秤にかけなければならなかった。内心では、この二つの選択肢をじっくり考えていた時は、いつも陸地を探すのが一番賢明だという結論に至っていた。しかし、この道を選ぶとすぐに、耳元で声がささやいた。「坊や、正気か？ガソリンも満タンの、ちゃんとした機械を置いて、高く砕けた氷の海に潜るつもりか？もしかしたら、惨めに死ぬかもしれないと分かっているのに。明日には水路が開けるかもしれない。そうすれば、8時間後には家に帰れるだろう。」こんなにも難しい選択だったのに、優柔不断だった私を責める人がいるだろうか。

14日の夕方、私たちは最も必要なものを除いてすべてを氷の上に降ろしました。79 私たちは帆布製のボートに乗り込みました。8時間分のガソリンとオイル、帆布製のボート1隻、散弾銃2丁、寝袋6個、テント1張、調理器具、そして数週間分の食料を積んでいました。せっかくのスキーシューズも重すぎて脇に置かざるを得ませんでした。衣類はどうしても必要なものだけを持っていきました。全部で約300kgになりました。

6月15日、気温は氷点下3度。南東から微風が吹いており、まさに我々が必要としていた風だった。夜の間には、航路はきれいに凍り付いていたが、空は低い雲であまり期待できない状態だった。しかし、空などどうでもいい！どんなに濃い霧でも、我々の進路を阻むことはなかっただろう。この明るさでは航路は非常に見づらかった。そのため、パイロットが間違いを犯さないように、両側に小さな黒い物体が置かれた。どちらか一方に少しでも偏ると、命取りになることがある。午後9時30分、すべては晴れ、出発の準備が整った。ソーラーコンパスとエンジンが始動した。エンジンは4分の3ほど暖まっていた。私は航路に最後に視線を向け、時間をつぶすために航路に沿って歩いた。航路は北東から南東に向かって走っており、機体から数ヤード前方に、氷に小さな亀裂があった。幅はわずか数センチだったが、そこにあった。いつ開いてもおかしくなく、私たちが立っている小さな角を他のすべてから切り離してしまうかもしれない。100メートルの距離にわたって、道は徐々に上昇していた。80 水平になるために。200メートル離れた流氷の南東端にも、真横に亀裂があったが、こちらの方がはるかに深刻で、何度も不安を掻き立てられた。幅は約60センチで、水と泥で満たされていた。これは海と繋がっているようで、遅かれ早かれ何か不都合なことが起こりそうだ。もしこの亀裂が広がり、私たちの航路が200メートルも失われれば、航路は完全に台無しになってしまうだろう。流氷は幅3フィートの水路で終わっていた。その反対側、航路と真っ直ぐな線路には、長さ40メートルの平坦な平原があった。これは理想的とは程遠いことは理解できるだろうが、この場所では間違いなく最良の場所だった。10時30分、全ては順調だった。操縦席にはリーザー＝ラーセン、その後ろにはディートリッヒソンと私、ガソリンタンクにはオムダールとフォイヒト、食堂にはエルズワースが座っていた。ディートリッヒソンは帰路のナビゲーションを担当しており、本来はパイロットの前の観測席に座るべきだった。しかし、我々が担う任務の性質上、それはあまりにも危険だったため、出発当初は彼の席は後方に割り当てられた。これは紛れもなく、非常に不安な瞬間だった。機体が滑空し始めるとすぐに、前日とは大きな違いが明らかになった。急ぎ足の前進は間違いではなかった。100メートル手前で、我々は最高速度、毎分2000回転でスタートした。機体は震え、揺れた。81 震えながら甲高い声を上げた。N25はまるで状況を理解したかのようだった。まるで、氷河の南端から最後の、そして決定的な春を迎えるために、全エネルギーを結集したかのようだった。今しかない。

幅3メートルの割れ目を飛び越え、幅40メートルの氷塊から飛び降りた。そして、果たして可能だったのだろうか？確かに！擦れる音は止み、エンジンのうなり音だけが聞こえるようになった。ついに我々は飛び立った。微笑みとうなずき、ディートリッヒソンは観測室へと姿を消した。

そして今、航空史上最も崇高な飛行の一つに数えられるであろう飛行が始まった。死と隣り合わせの850キロメートルの飛行。忘れてはならないのは、我々は事実上全てを捨て去ったということだ。不時着後、奇跡的に一命を取り留めたものの、それでも我々の残された時間は限られていた。

空は低く、2時間にわたって高度50メートルを飛行せざるを得ませんでした。氷の状態を観察するのは興味深かったので、速度を落としました。上空から観察する場所によっては、周囲に水面が開いているのがわかると思っていましたが、実際は違いました。どこにも氷は一滴も見えず、あたり一面が氷の塊でごちゃ混ぜになっていました。最初から最後まで私たちに自由を与えてくれた氷塊が、82 それは半径何マイルもの範囲内で我々に役立ちそうな唯一の流氷だった。N 24 は別れの手を振られ、永遠に視界から消えた。すべては完璧に作動し、エンジンはミシンのように動き、我々に絶対の信頼を与えてくれた。両方のソーラーコンパスはカチカチと音を立てて機能し、太陽が現れさえすれば我々にとって非常に役立つことがわかった。速度計が設置されていた。操舵輪のそばにはパイロットがいつものように冷静で自信に満ちていた。航法室には私が絶対的に信頼する男が 1 人、エンジンのそばには仕事を完璧に熟知した 2 人の男がいた。エルズワースは地理観察と写真撮影に時間を費やした。私自身は北への旅では不可能だったことを得ることができた。それは飛行全体を調査する素晴らしい機会だった。針路はスピッツベルゲン島北岸、ノルドカップ付近に設定された。最初の 2 時間は磁気コンパスを頼りに操縦した。これまで、これほど北の方角では不可能と思われていたが、結果は見事だった。2時間後、太陽が顔を出し、太陽コンパスを直射すると、我々の進路が正確に示された。3時間ほどは澄み切った大気が、今や濃い霧に変わった。我々は高度200メートルまで上昇し、まばゆい陽光の中、その上空を飛行した。ここで我々は太陽コンパスの恩恵を大いに受け、その測定値を磁気コンパスと比較することができた。83 1時間ほど霧が出ましたが、その後再び晴れました。氷の状態は北の航海と同じく、小さな流氷が四方八方に氷山を連ねていました。氷河の形成には体系的な構造はなく、すべてがごちゃ混ぜになっていました。北の航海よりも開けた水面は多かったものの、水路はなく、盆地しかありませんでした。

北緯82度で再び霧が降りてきた。パイロットはしばらくの間、霧の下を飛行しようと試みたが、これは神経をすり減らすようなスリルを求める人々を喜ばせる飛行だった。霧は次第に低くなり、ついには氷山の真上まで広がった。低高度で約120マイルの速度で飛行すると、飛行の新たな印象を受ける。私たちは次々と氷山の頂上を駆け抜けていった。高度が高いので、その凄まじい速度は感じない。むしろ、いかにゆっくりと移動しているかに驚かされる。何度か氷山が真下に顔を出し、あまりにも近すぎて「これは絶対に越えられない！」と思ったほどだった。しかし次の瞬間、私たちは氷山を横切った。ほんのわずかな隙間しかなかったはずだ。ついに状況は悪化した。霧と氷が一体となり、何も見えなくなったのだ。もう一つ、特に重要なことがあった。それは、スピッツベルゲン島が近いことだった。 120キロの速度で高い崖に突っ込んだら、私たちに残されたものはほとんどないだろう。できることはただ一つ。84 やるべきことは霧の上を飛ぶことであり、パイロットはまさにそれをやろうと決めたのです。

高度100メートルの高度まで上昇し、まばゆい陽光の中、霧の上空を飛行していた。霧が薄くなり、次第に大きな塊となって上昇し始め、やがて霧の下の領土が見えてきた。そこは魅力的とは言い難い。小さな氷と少しの水分があるだけだった。着陸不可能な状況について言及するのは、ここに着陸すれば確実に死を意味していたことを示すためだけだ。そのような着陸は機体を粉砕し、海底に沈めていただろう。霧は徐々に晴れ、やがて完全に消えた。この歓迎すべき変化をもたらしたのは、爽やかな南風だった。霧は南側に最も濃く漂っていたが、今やそれも消え始めていた。霧の大部分が大きな塊から剥がれ落ち、小さな流雲となって消えていった。スピッツベルゲン島はどこにあるのだろう？我々の操縦ミスで、島の側面を飛んでしまったのだろうか？可能性は十分にあった。この地域での航空航法の経験は皆無だった。そこに座っていた間、この地域では磁気コンパスは役に立たないという世論が何度も頭に浮かんだ。太陽コンパスは太陽を捉えるとすぐに磁気コンパスと一致する指示を示したが、それは――？何に？もし知っていたら！おそらく心配する必要はないだろうが、それでも私は疑念を抱いた。私たちは85 もう陸地は見えないだろう。燃料が足りず、長くは持たない。それでも陸地は見えなかった。その時突然、大きな濃い霧が切れてゆっくりと上昇し、高く輝く丘の頂上が現れた。ほとんど疑いの余地はなかった。スピッツベルゲン島に違いない。北にはいくつかの島々があり、それらはシヴォエネ島と一致し、西の方向に陸地が伸びていた。しかし、スピッツベルゲン島でなくても、それはやはり陸地だった。立派な、しっかりとした陸地だった。島々から北に向かって暗い帯が伸びていた。それは水だった。広大な海だった。ああ、何という心地よい気分だろう。海と陸があり、氷はもうない。我々の進路は南向きだったが、足下の醜い状況からより早く逃れるため、進路は西向き、外海に向かって下方に設定された。これはパイロットの賢い判断以上のものだった。操縦桿に摩耗の兆候が見られたため、本能が彼を助けてくれるのを見るのは爽快だった。海を渡る直前に操縦装置が故障し、直ちに着陸せざるを得なくなったとだけ言っておきます。後にヒンロペン海峡だと分かった風が冷たい突風となって吹きつけ、海面は高く荒れていました。不時着は、パイロットの持ち味である自信と経験の全てによって成し遂げられました。私たちは持ち場を離れ、機首をできるだけ高く上げるために全員船尾に移動しました。前方に残ったのはパイロットだけでした。彼は非常に慎重に操縦し、ボートを操舵しました。86 途方もなく大きな波に逆らって、私たちは船尾にいたため暖かく濡れていたが、舵を取っていた男にとってはそうではなかった。何度も波が彼に打ちつけ、数分のうちにずぶ濡れになった。波が私たちの上に打ち寄せた時、私たちが感じたのは「しぶき」ではなかった。この種の操縦に慣れていなかった私は、一瞬一瞬、船底が沈むのを覚悟していた。不時着が達成されたのは夕方7時で、陸に着いたのは8時だった。私たちが入ったのはかなり浅い湾で、上陸できる場所はあまり良くなかった。私たちは岸に登ることができた海岸氷の傾斜した側面を見つけた。風は止み、太陽が浜辺に横たわる重い石を照らしていた。ところどころに、丘の斜面から流れ落ちる小さな小川が、石の間を歌いながら流れていた。鳥の甘い声が、私たちの夕暮れの穏やかな気分によく合い、厳粛な気持ちを掻き立てた。全能の神を賛美し、燃えるような感謝を捧げるために教会を探す必要はなかった。そこは神の素晴らしい自然のただ中にあった。海は滑らかで穏やかで、ところどころに巨大な氷の塊が水面から突き出ていた。その光景は私たちに忘れられないほどの強烈な印象を残した。飛行機は大きな氷の塊に係留され、自由に揺れ、私たち全員が岸に上がった。87 自分たちの利益のために、どうしてもやらなければならないことが二つあった。まずは自分たちの居場所を探し、それから少し食べ物を摂ることだ。午前8時に食べたチョコレートとビスケット3枚では、もう満足できなかった。ディートリッヒソンが「太陽を浴びる」間、残りの私たちは食事の準備をしていた――朝食の繰り返しだ。なんと美味しかったことか！大きな岩の間を飛び跳ねるのはなんと気持ちよかったことか！私たちは再び子供になった。あたり一面に流木が転がっていて、もしここに留まるなら、焚き火に使えるだろう。90リットルのガソリンは節約しなければならない。

旅の間ずっと私たちの料理人を務めてくれたオムダルは、プリムス号にまだ少しガソリンが残っていたので、エンジンをかけようとした。彼がそれに忙しくしていると、突然リーセル＝ラーセンが「船が来た」と叫んだ。そして確かに、最も近い地点の東のあたりに、小さなカッターが滑るように進んできた。さっきは不運だったが、今は幸運が私たちを圧倒しているようだった。午後9時、ディートリッヒソンはちょうど観測を終えたところだった。私たちは、まさに午前中に目指したノルドストランドのノルド・カップにいたことがわかった。このように、この飛行は機体を操縦した男の見事な手腕であり、航法士も彼と共にその栄誉を分かち合った。まさに素晴らしい行為だった！しかし、小さなカッターは進路を変え、どうやら私たちに気づかなかったようだ。彼女は素早く動き出した。88 おそらくモーターエンジンも搭載されていた。どうすればいいだろうか。それと通信するにはどうすればいいだろうか。「簡単なことはない」と飛行士たちは言った。「じっと座っていればわかるだろう」。一瞬のうちにすべてが飛行機に積み込まれ、エンジンが始動し、私たちは海上を駆け抜けてカッターの真横に停止した。それはバルスフィヨルドのカッター「ショーリフ」号で、ニルスヴォラン船長が乗っていた。小型ボートが降ろされ、2 人の男が私たちのところまで漕ぎ寄ってきた。彼らは、私たちが汚れていて髭を生やしていたので、誰なのかわからないようだった。しかし、私が少し向きを変えると横顔が現れ、すぐに私たちだとわかった。ガソリンがほとんどなくなったので、キングスベイまで曳航してくれるだろうか。彼らは喜んでそうするだろう。実際、ヴォランに頼めば中国まで曳航してくれただろう。彼は私たちに会えてとても喜び、親切と善意に満ちていた。 N25にロープが繋がれ、私たちは全員「ショーリフ」号に乗り込んだ。そこで初めて、探検が終わったと感じた。静かに、そして穏やかに、私たちは互いに握手を交わした。その握手は多くのことを物語っていた。乗組員全員から心のこもった歓迎を受け、客室へと案内された。船のこの部分はまさに舞踏室というわけではなかったが、「ショーリフ」号の客室は2メートル四方の広さで、過去4週間私たちが過ごした客室と比べると広々としていて快適だった。親切な人々は客室から完全に退去し、私たちの荷物を私たちに引き渡してくれた。89 私たち全員に、この場所が全く見えなかった。広い二段ベッドが二つあり、四人が寝ることができ、二人は男たちの部屋に寝床を見つけた。「コーヒーはいかがですか？」というのが最初の質問だった。いかがですか！ええ、もちろん。できるだけ早く、タバコも一緒に。ここ数日タバコを吸っていなかったので、タバコが吸いたくてたまらなかった。最初のコーヒーは大失敗だった。温めるために火にかけたコーヒーポットを、カッターで勢いよく転がして、リーザー＝ラーセンの背中にまっすぐ飛んでいった。彼はこうして最初にコーヒーをもらったのだが、名誉に感謝していたとしても、言葉遣いは全く違う感想を表していた。彼らは次のコースである卵パンケーキとアザラシの肉について私たちに詫びたが、詫びる必要はなかった。長い制限の後、私たちは控えめに食べることにしていたにもかかわらず、すべての食べ物はまるでテーブルの上を旋風が通り過ぎたかのように消えていった。

N25号線の曳航は当初は順調に進んでいたが、夜になると丘陵地帯から真下に吹き下ろす南風が吹き始めた。波は次第に大きくなり、ヒンロペン海峡に向けて西へ舵を切ったところで、陸地へ転じて錨を下ろす必要があると判断した。幾度となくルードを渡り歩き、ようやく就寝したのは午前5時半だった。

翌朝11時に私たちは再び起きました。強風が吹いていて、私たちはひどい寝心地でした。90 そこで、N 25 号のための静かで安全な停泊地を探すために最寄りの湾に入り、キングスベイに援助を求めに行く間、そこに停泊させて、水上飛行機を取りに戻って着陸することにした。最寄りの港はブランディベイだった。私たちは顔を見合わせて、「こんな名前の場所に入っていいのだろうか」と言ったくらいだった。ここの氷は湾の底にあり、私たちは機械を曳航して無事に通過した。午後8 時、キングスベイに向けて舵を切った。ヒンローペン海峡を通る航路は風が強かった。海は高く荒れ、「ショーリフ」号は最高に楽しんだ。私たちの気持ちが船の気持ちと一致していたかどうかは、私は言いたくない。17 日、夏の日差しと暖かさの中、スピッツベルゲン島の北海岸に沿って航海した。数隻の船とすれ違い、「ホビー」号を見なかったかと尋ねたが、「いいえ、見ていません」とのことだった。

ヴィルゴ・ハウンを通過すると、我々は全ての旗を掲げ、小さな「ショーリフ」号は祝賀の装いで出発した。我々は、初めて空中から北極点到達を目指した男、サロモン・アウグスト・アンドレーの記憶に敬意を表したかった。彼が悲しき探検に出発した地を見下ろしながら、この地に立っている我々6人以上に、この男の記憶に敬意を表する資格を持つ者がこの世に存在するだろうか。そうは思えない。我々は旗を降ろし、航海を続けた。

午後11時にミトラ岬を回り、そこで91 キングス湾が目の前に広がりました。湾を再び航海し、懐かしい場所を再び目にするのは、素晴らしい感動でした。氷は陽光に溶け、アビやウミスズメが陽光の中で跳ね回っていました。船が近づくにつれ、私たちの間には「ホビー号」がここにいるかどうかという不安が渦巻きました。船長は外を見て戻ってきて、「ホビー号」はここにはいない、岸壁には石炭船が停泊しているだけだと告げました。私たちが近づくにつれ、誰かが絶えず外を見に行きました。突然、誰かが叫びました。「ああ、『ホビー号』だ。もう一隻船も停泊しているが、どれだか分からない。」私たちは大いに安堵しました。そこに「ホビー号」が停泊しており、親しい友人たちも近くにいました。「やあ」と誰かが上から叫びました。「もう一隻の船はヘイムダル号だ。」「まさか、正気じゃないだろう。『ヘイムダル号』がここで何をしているんだ？」と別の人が答えた。何が待ち受けているのか、全く見当もつかなかった。私たちはどんどん近づいていった。「旗を掲げましょうか？」と船長が言った。「いいえ」と私は答えた。「その必要はありません」。しかし少し経ってから誰かが言った。「海軍旗には必ず挨拶しなければなりませんね」「ええ、もちろんです。航海中に礼儀を忘れてしまいました」と私は認めざるを得なかった。そこで旗が掲げられ、「ショーリフ」号は岸壁に近づいた。私たちはずっと前方の船に双眼鏡を向けていた。突然誰かが叫んだ。「なんと、そこに飛行機が2機あります」。そして確かに、そこには2機のハンザ・ブランデンブルク機が飛行準備を整えて横たわっていた。確かにそれらは92 昨年話し合われていたように、北海岸の海図調査に向かう船だ。ああ、それは大いにあり得ることだ！このすべての興奮の原因が私たちだなどとは、頭に浮かばなかった。私たちはどんどん近づいていった。今や、彼らが海岸から私たちに双眼鏡を向け始め、小さなカッターに興味を示し始めているのがわかった。私たちが近づいてくると、仲間の一人が「ホビー」号に乗っている仲間に気づき、「やあ、フィン、調子はどうだい？」と叫んだ。それが大興奮の合図だった。私たちは彼らが歓喜のあまり互いに走り回り、叫んだり身振り手振りをしたりしているのを見た。いったい、こんなことになっているのはなぜだろう？すぐにわかることになった。エンジンが止まり、「ショーリフ」号は「ホビー」号の横まで来た。

キングスベイに到着した探検隊のメンバー
私たちが受けた歓迎は決して忘れられないでしょう。たとえ他のことで頭がいっぱいになっても。友人たちは泣きながら私たちを抱きしめ、信じられないといったような目で私たちを見ました。「でも、神様、あなたなのですか？」彼らは私たちが戻ってきたことに全く気づいていませんでした。しかし、彼らは待ち続け、私たちを決して見捨てなかったと言い張りながら、心の中では見捨てていないと言い張ったのです。そして突然、私たちは彼らの中に立ちました。死者が蘇ったのです。人々の反応が大きかったのも無理はありません。最初の30分間は、まともな言葉は一言も発されませんでした。そこには、私たちの親愛なる旧友たちが皆立っていました。ハーゲルップ大尉、ホルゲン中尉、ツァッフェ、ラム、ベルゲなど。彼らはとても幸せそうでした。そして、親愛なる仲間たちがいました。93 我々の救援に派遣されたのは、「ヘイムダル」のブロム大尉と航空艦隊のF・リュッツォウ・ホルム中尉であった。

ノルウェー国王の歓迎会に出席するロアール・アムンセンとリンカーン・エルズワース
最後に降りてきたのは、遅刻したかったからではなく、所長の家から道を横切るのに時間がかかったからこそ、私たちの親愛なるホスト、スタッカーズ・クヌッセンでした。彼はあまりに速く走ったので、息を整えるためにしばらく立ち止まらなければなりませんでした。心温まる再会でした。その間、私たちの不在を惜しんだ人々の中で、私たちの不在によってこれほど不安を感じた人はほとんどいませんでした。彼は朝も夜も、私たちを探して地平線を見渡していたと聞きました。彼はいつも私たちのことを気にかけてくれました。彼は大柄で力強い人でしたが、とても温かく優しい心の持ち主でした。クヌッセンとの出会いが、私たちにとって非常に重要な出来事とみなされたのも不思議ではありません。

あらゆる方向から写真を撮られなければならなかった。写真皿には一ヶ月分のひげと土が記録として残っていただろうに。一時間もすれば、どちらも消えてしまうだろう。こうして私たちは、出発前に忘れられない日々を過ごしたキングスベイの古巣へと向かった。再びそこを見るのは、まるで楽しい夢のようだった。毎日、N25号線の小さな食堂で質素な食事を取っていると、四方八方から「ああ、ナッツセンズに戻れたらいいのに」と声が上がった。そして今、私たちはそこにいた。私たちは、自分の体をつねって「本当にこんなことが可能なのか？」と自問したくなった。94 「ビスケット、本当に好きなだけ食べられるの？」髭を剃ったり洗ったりする時間はない。いや！ベルタが指揮を執っている今、まずは食事をとるべきだ。部屋に入ると歓声が上がった。駅は私たちを歓迎し、小さな四角い部屋に立ち、私たちの愛する国歌の音色に耳を傾けていた時ほど、国歌が美しく響いたことはなかった。きっと、同席していた全員の涙が止まらなかっただろう。「良い知らせです。国歌を歌いましょう。私たちは国歌を歌いましょう。」

翌日の三時か四時頃、蒸し風呂の準備が整うと、変化が現れた。髪の毛と髭が消えていたのだ。私たちは皆、すっかり痩せていたが、今やそれがよりはっきりと分かった。リーザー＝ラーセンはまるで首に二度襟を巻いているようだった。北へ向かう旅に出た時にはきつかったのと同じサイズの襟だ。

その夜何時に寝たのか、正確には思い出せませんが、翌朝、外に出て辺りを見回した時、忘れられないほど素晴らしい光景が目に飛び込んできました。家のすぐ前の旗竿には、大きく美しい国旗が夏のそよ風に揺れていました。太陽は照りつけ、周囲の氷河は銀色に輝いていました。すべてが祝祭の装いをまとっているようでした。丘は美しい小さな花々で赤く染まり、95 鳥たちがさえずり、歌っていた。港には旗を掲げた船がずらりと並んでいた。ああ！本当に目が覚めているのか、自分の目をつねって確かめたくなるほどだった。まるで寓話のようだった。

6月20日午前2時、「ヘイムダル」号は飛行士、整備士、そして写真家を乗せて湾を出発しました。彼らはブランディ湾へ機械を取りに行きました。翌日の夜8時、彼らは装置を無事に持ち帰り戻ってきました。彼らが到着した時、私たちは夕食中でしたが、エンジンの唸り声に皆が立ち上がりました。すると、船は優雅に滑空し、すぐに着陸しました。こうして私たちは休暇を得られ、皆心から感謝しました。田舎で何もせずに寝転がって太っていた、あの幸せな日々を思い出しました！世界中から毎日何百通もの電報が届きました。国王夫妻が最初に挨拶を送りました。「女王陛下と私は、あなたとご同行の方々の帰国を心よりお祈りいたします。あなたのご尽力と、ノルウェーに再び栄誉をもたらしてくださったことに感謝いたします。ホーコン・R」皇太子の挨拶もすぐに続きました。そしてストーシング、政府、大学、すべての町、いくつかの地区やクラブ、そしてすべての外国公使館が続きました。海外からも祝電が殺到した。イギリス国王、ドイツ大統領、地理学協会、科学協会などからの祝電もあった。電信士にとって、それは苦難の日々だった。96 ここ北の海域では、彼らは非常に賢明でした。「フラム号」と「ヘイムダル号」の電信サービスは、私たちに計り知れないほどの助けとなりました。さらに、キングスベイ石炭会社の電信技師、ハーゲニス氏は、常に高いプレッシャーの中で働いていました。

6月23日、「ホビー」は故郷トロムソへ帰るため、私たちと別れました。まるで旧友を失ったような気持ちでした。というのも、彼女と一緒に旅立った、賢くて素晴らしい仲間たちと出会えたことを、私たちは心から嬉しく思っていたからです。ラムとベルゲも彼らに同行しました。

聖ハンス祭の前夜は、焚き火、歌、踊りといった儀式で祝われた。6月21日に基地に到着した石炭会社のチャーター船「アルブレヒト・W・セルマー」は、25日までに石炭の積み込みを終え、（同日の午後）N25と海軍のハンザ・ブランデンブルク級2隻を積み込んだ。N25は船首に、他の2隻は船尾に、水上に横たわったままの状態で船積みされた。「アルブレヒト・W・セルマー」は突如、魚と鳥を足して二にしたような姿に変貌した。翼は両舷に広がり、遭遇した船にとって異様な光景だったに違いない。「セルマー」は古い船だったが、南への探検隊全体を運ぶのに十分なスペースがあった。さらに、機械を楽々と積み込み、隊員全員を収容するのに十分なスペースがあった。船長のアースガルド船長と士官たちは、慣例に従って我々のために部屋を用意してくれた。97 ノルウェーのおもてなしと親切に感謝し、探検隊の一員である私たちは、船の後部を丸ごと使わせていただきました。そこで士官室とサロンを使用しました。クヌッツェンとキングスベイに別れを告げるのは辛かったです。帰国の途でそこで受けた素晴らしいおもてなしと親切な心遣いは、いつまでも私たちの大切な思い出として心に留めておくことでしょう。11時に「セルマー」号は素晴らしい天気の中キングスベイを出発しました。真夜中の太陽が空高く昇り、周囲の丘陵地帯は明るく照らされていました。「ヘイムダル」からは「ヤ・ヴィ・エルケル」の演奏が聞こえ、基地の高いところからは歓声が上がりました。旗が下げられ、最後の別れとともに基地、私たちの愛する故郷が私たちの後ろに消えていきました。乗客は10人。ハーゲルップ船長、中尉、…リーザー＝ラーセン、ディートリッヒソン、ホルゲン、リュッツォウ＝ホルム、オムダール、ツァップフェ、フォイヒト、エルズワース、そして私自身。忘れられない休日、そして祝祭の旅でした。当初の計画は、島の外までずっと航海し、ラング＝グルンネンに錨泊してホルテンに入港する予定でした。しかし、時が経つにつれて計画は変更されました。東から強いうねりが押し寄せ、船舶にとって危険な状況でした。そのため、できるだけ早く「海岸線に沿って進む」必要があり、 6月29日午前11時にフーグレを通過しました。電報は次々と届き、無線電信士も務める二等航海士は過労状態に陥りました。98 トロムソ近郊で、ヴェステラールスケー汽船会社所属のSS「リチャード・ウィズ」に迎えられました。船が通過すると、旗を掲げ、乗船者全員が手を振り、歓声を上げ、歓声が上がりました。このような歓迎を受けたのは初めてでした。予想外の出来事だったので、私たちはすっかり圧倒されました。それは素晴らしい歓迎で、決して忘れられないでしょう。さて、私たちは他の場所で何が待ち受けているのかを知り、トロムソ湾の壮大な準備を見て、心構えを整えました。旗で飾り立てられた2隻の大型船が、祝祭の衣装をまとった陽気な人々で満員になって現れました。少し前方には、私たちの旧友「ホビー」が見えました。華やかに飾り付けられ、大勢の乗客を乗せた姿は、息を呑むほどでした。スピーチが交わされ、歌が歌われ、人々は歓声を上げました。トロムソ湾の通過は大成功でした。人々の温かいもてなしの精神が如実に表れていました。素晴らしい夏の天気がずっと続き、海岸沿いの旅はまるで夢の国を旅しているかのようでした。美しい国旗は至る所で見られ、同じように輝くような温かさで私たちを迎えてくれました。モミの木や白樺は、滑るように通り過ぎる私たちに、まるで妖精の国を思わせる、美しい緑色に染まっていました。あちこちに小さな漁船がぽつんと停泊しており、日焼けした船員たちが立ち上がり、帽子を掲げて「おかえりなさい」と声をかけてくれるたびに、胸が締め付けられるような感覚に何度も襲われました。それは穏やかでありながら、深い歓迎でした。99 それは、他のもっと感情的な挨拶とは対照的に、私たちを感動で満たしました。

クリスチャンサンの外に出ると、上空からの最初の歓迎を受けた。艦隊と陸軍が私たちを出迎えてくれた。ハンザ＝ブランデンブルク機が4機、私たちの周りを一度旋回した後、姿を消した。

7月4日の午後、フェルダーを通過しオスロ・フィヨルドに入った私たちは、空路と海路から歓喜に沸く群衆に迎えられた。フグレフクでは、これまで経験した中で最も感動的な場面の一つに遭遇した。それは、飛行士たちとその妻たちの出会いだった。二人の女性が乗る梯子が降ろされ、全員が頭を下げ、遠征で最も過酷な部分を担ってきた二人の女性が梯子に登った。もし私が世界中の国旗をすべて掌握できたなら、敬意を表してそれらを水に浸し、世界中の銃をすべて手にしたなら、それらをすべて発砲し、これらの勇敢な女性たちに皇后にふさわしい歓待を与えるだろう。なぜなら、私は彼女たちを皇后のように思っていたからだ。

夜11時、私たちはホルテン埠頭に入港した。この光景を言葉で表現しようとしても無駄だろう。まるでアラビアンナイトのようだった。ホルテンに上陸できたのは嬉しかった。かつてそこで多くの収穫を得たので、この場所に深く感謝していたからだ。私の探検は、ノルウェー海軍の大きな役割なしには出発したことがなく、今回の遠征は計り知れないほどの恩恵を受けた。ノルウェー海軍のおかげであった。100 この最後の旅が実現できたのは、海軍航空隊のおかげです。必要な許可を惜しみなく与えてくれたこと、優秀な人材を派遣してくれたこと、そしてまた彼らのおかげで、私たちの冒険に出発することができました。

こうして、1925年7月5日、忘れられない偉大な日がやってきた。夏は最高に輝いていた。国旗で飾られた首都の上空をN25便が飛び立ち、何千何万もの人々が歓喜に沸く中、私たちの胸にこみ上げてきた感情を、誰が言葉で表現できるだろうか。何千もの船に囲まれた水面に降り立った時、私たちを待ち受けていた光景を、誰が言葉で表現できるだろうか。埠頭での歓迎会？通りを練り歩く凱旋行進？城での歓迎会？そして、まるで全体を覆い尽くす輝く王冠のように、城で行われた両陛下の晩餐会。これらはすべて記憶に残るもの――生涯最高の忘れられない思い出――である。

101

パートII
アムンゼン・エルズワース極地飛行
リンカーン・エルズワース著
103

アムンゼン・エルズワース極地飛行
人間の耳が深い海に砕ける波の音を思い出すことができる限り、人間の目が静かな雪原の上のオーロラの輝きを追うことができる限り、未知の魅力が落ち着きのない魂を広大な北極の荒野に引き寄せ続けることは間違いありません。

さあ、ここに座って、最近の極地体験の記録をまとめようとしています。そして、北極の魅力に初めて心を奪われたのはいつだったのか、思い出そうと立ち止まってみました。きっと幼かったのでしょう。今ではいつだったのか思い出せません。私の先祖のどこかに、最北の地に到達したいという抑えきれない欲望を抱く、落ち着きのない放浪者がいたに違いありません。そして、彼はそれを達成できず、他の罪や美徳とともに子孫に受け継がせ、苦しめました。

北極を取り囲む広大な空白地帯は、海図が初めて作られた時代から、勇敢な人々にとって挑戦の場となってきました。ほぼ4世代にわたり、この神秘の平原は数え切れないほどの冒険家たちの究極の探求の地となってきました。

私たちの冒険が始まる前、探検家たちは船と犬に頼っていました。アンドレとウェルマンは気球で南極点に到達する計画を立てていましたが、104 計画以上のものはほとんどなかった。アンドレはスピッツベルゲン島を出発して間もなく災難に見舞われた。ヴェルマンの探検隊は結局、地上を離れることさえできなかった。

船と犬と過ごしたあの日々は、なんと素晴らしいものだったことか！膨大なエネルギーと労苦と金を費やしたにもかかわらず、彼らに得られたものはなんと僅かだったことか！文明社会を離れ、犬を連れて、あるいは徒歩で極北の未開の氷原へと旅立った人々の勇気と不屈の精神には、心からの敬意を表します。彼らには心からの敬意を表します！しかし今、現代科学の資源は、なんと完全に無視されているのでしょう！

それを経験した者こそが、それがどれほど絶望的で、胸が張り裂けるような冒険であったかを最もよく理解しているに違いありません。ピアリーの基地キャンプ・コロンビアは南極点からわずか413マイルしか離れていなかったにもかかわらず、その413マイルを横断するのに23年もかかりました。

リンカーン・エルズワースとN24、スタート直前
不思議なことに、ピアリーは私が飛行機を使った極地探検について話し合った最初の人物でした。それは彼の死の直前のことで、彼はこの計画に熱心でした。8年後の1924年、アムンセン船長がニューヨークに到着しました。彼は既に極海を飛行機で横断できると確信していると発表しており、その8年間、私はその考えから抜け出すことができませんでした。私たちは長い話し合いを重ね、その結果、私はアムンセンと父を結びつけました。父も熱心になり、私たちに2機の飛行艇を買うことに同意しました。こうして冒険が始まったのです。

空から見た極地の海
105

ノルウェーと北極点のちょうど中間に位置するスピッツベルゲン島は、極地探検の拠点として理想的な立地条件を備えています。北極点から10度、つまり600海里という近さに加え、メキシコ湾流の支流である暖流が島の西岸と北岸に沿って流れており、世界で最も高緯度に氷のない海域を生み出しています。これらが、アムンゼン船長と私が北極点への飛行機飛行の拠点としてスピッツベルゲン島を選んだ主な理由です。

我々は春の初めに地上に降りて、夏の霧が極地の群れを覆い隠し、我々の足元の着陸地点が見えなくなる前に飛行を済ませたかった。観測のために極地に降り立つつもりだったからだ。4 月 19 日から 8 月 24 日 (127 日間) まで、我々が拠点を構えたスピッツベルゲン島のキングスベイの緯度では太陽が沈むことはない。ここでは長い夏の日の間に 110 種もの異なる花や草が生育しているのが見られるかもしれない。しかし、10 月 26 日から 2 月 17 日までは話が別だ。北極の長い冬が迫っており、太陽は地平線より上には見えない。過去 20 年間に、年間約 30 万トンの石炭を出荷する鉱山会社によってスピッツベルゲン島の海岸沿いに多くの家が建てられており、キングスベイは世界最北の居住地であると誇っている。

106

1925年5月21日、待ちに待った日がやってきました。2機のドルニエ・ヴァル飛行艇を率いてキングス湾の氷上から離陸し、未知なる世界へと旅立つ時です。各機には7,800ポンドの死荷重を積載しています。これは想定される最大揚力より1,200ポンドも重いため、無線機器を残さざるを得ず、さらに300ポンドの重量を積載することになります。食料は1人1日2ポンドずつで、1ヶ月分はあります。1人1日の配給量は以下の通りです。

ペミカン 400 グラム
ミルクチョコレート 250 「
オートミールビスケット 125 「
粉乳 100 「
麦芽ミルクタブレット 125 「
午後4時15分、出発準備完了。450馬力のロールスロイス製エンジンがウォーミングアップのため始動。5時に全開に。いよいよ出発です。N25の航海士はアムンセン大尉。操縦士はリーザー＝ラーセン、整備士はフォイヒト。N24の航海士は私、操縦士はディートリッヒソン、整備士はオムダル。計6名です。

アムステルダム諸島を出発して最初の2時間の飛行で、私たちは濃い霧に遭遇し、それを晴らすために1,000メートル上昇しました。この上昇は、私が今まで見た中で最も美しい自然現象によって彩られていました。霧の中を見下ろすと、107 二重の光輪がその真ん中に太陽の光で私たちの飛行機の完璧な影が落ちていた。はかない幻影のような、この二つの多彩な光の輪は私たちを魅惑的に未知なる世界へと誘っていた。虹は人が水で滅びない証だという古い伝説を思い出した。霧は緯度 82 度と 83 度の中間あたりまで続いた。霧の切れ間から外海が垣間見えた。これは 1 時間続いた後、さらに 1 時間経つと海が現れ、小さな流氷が散らばり、北極氷原の端を示していた。そしてアムンセン船長の言葉を借りれば、「突然霧が消え、北極の氷の全パノラマが目の前に広がった。人類が空から見た中で最も壮観な雪と氷のシートだ」。私たちの高度からはどの方向にも 60 マイルから 70 マイルを見渡すことができた。果てしなく広がる大地は、そのシンプルさゆえに驚くほど美しかった。雪と氷の単調な光景を破るものは、白い表面に刻まれた細い亀裂、いわゆる「リード」の網目だけだった。それが上空からの観測者にとって、極地の氷塊が絶え間なく動いていることを示す唯一の手がかりだった。私たちは未知への境界を越えたのだ！人類がこれほどの速度――時速75マイル――で未知の宇宙へと迷い込んだことはかつてなかった、と胸が高鳴った。幾世紀にもわたる静寂が、今、私たちのエンジンの轟音によって初めて破られた。108 我々は広大な虚空に浮かぶブヨに過ぎなかった。文明との接触は完全に失われていた。時間も距離も、突然、何の意味も持たなくなったように思えた。今、重要なのは、これから何が起こるかだけだった。

「何か隠されている。探しに行け。」
山脈の後ろを見に行きなさい—
山脈の向こうに何かが失われ、
迷子になってあなたを待っています。行ってください！
我々は8時間も速度を上げ続け、ついに太陽は西から目の前の一点に移った。推測航法によれば、時速75マイルでわずか1000キロメートル（600マイル）しか進んでいないので、正しくは今頃は北極点にいるはずだった。しかしアムステルダム諸島を出て間もなく、我々は強い北東の風に遭遇し、じわじわと西へと流されていくことになった。燃料は既に半分ほど使い果たされており、不思議なことに、この時点で、我々の目の前に、北上航海で初めて遭遇した、飛行機が着陸できるほどの大きな水面が現れた。もはや、位置を確認するために降下して観測するしかなかった。アムンゼン船長の飛行機が着陸のために旋回を始めたとき、後部のエンジンがバックファイアして停止した。そのため、ついに機体は片方のエンジンだけが動いている状態で、多くの氷の丘の間に姿を消した。

これは5月22日の午前1時のことでした。

109

航路は東西に走り、私たちの進路と直角に交わっていました。それは恐ろしい穴のようでした。私たちは約10分間旋回し、着陸できるほどの開けた水面を探しました。航路は無秩序に漂う流氷の塊で塞がれており、まるで誰かが氷床をダイナマイトで爆破したかのようでした。端に立ったり、高く積み重なったりした氷塊、丘や圧力隆起が私たちの目に飛び込んできました。まるでグランドキャニオンに着陸しようとしているようでした。

流氷の間の小さなラグーンに降り立ち、巨大な氷塊までタキシングし、そこに飛行機を固定して、六分儀と人工水平儀を持って飛び降り、現在地を確認した。何が起こるか分からなかったのでライフルを持っていったが、長時間の飛行の後、足元が少しふらつき、深い雪の中に転げ落ち、銃身を詰まらせてしまった。8時間もエンジンの轟音を聞き続けていたので、目は充血し、ほとんど耳が聞こえない状態だった。静寂は一層強まったようだった。

着陸後、辺りを見回すと、この地には死しか住み着いていない、こんな環境に生命などありえない、と感じました。そんな時、飛行機の横にアザラシが顔を出したのを見て驚きました。きっと彼も私たちと同じくらい驚いたのでしょう。彼は水面から半分顔を出して私たちの様子を窺い、まるで「大丈夫」と言っているかのようでした。110 彼が私たちのすぐそばまで来たので、誰も近づくのを恐れた。私たちは彼を殺そうとは思わなかった。観察が終わったら、すぐに北極点を目指して出発すると思っていたからだ。好奇心が満たされたのか、彼は姿を消し、氷の中にいる間ずっと、あの海域で再び生命の兆候を見ることはなかった。

観測によると、我々は北緯87度44分、西経10度20分に降下していた。飛行子午線は東経12度であったため、着陸地点はコースから22度20分ずれていた。この西方への漂流により、緯度が約1度低下し、北極点まで運ぶのに十分な燃料を余分に消費した。実際、北極点からはわずか136海里しか離れていなかった。降下直前の高度では、視界の地平線は46マイルあった。つまり、北緯88度30分、つまり北極点からわずか90マイル以内まで見通せたことになる。文明社会を離れ、8時間後には、ピアリーが23年かけて到達した目的地から90マイル以内の地点を目にすることができた。まさに「一世代の努力が次の世代の当たり前になる」のである。

観測を終えると、北緯25度線はどこだろうと考え始めた。近くの高い丘に登り、双眼鏡で地平線を探した。ディートリヒソンは、もしかしたらアムンセンも南極点に到達したかもしれないと言い、「彼と同じだろう」と言った。111 しかし、22日の正午、私たちは特に高い氷の丘から彼らを発見しました。N25は、3マイル離れた、厚さ約12メートルの巨大な北極の古い青い氷の塊に、機首を45度の角度で空に向けて横たわっていました。荒れた地形で、N25の位置は見るも恐ろしいものでした。まるでこの氷に墜落したかのようでした。

N24の我々の乗組員は、その場所ではあまり良い状況ではありませんでした。キングスベイを離陸した際、機体の底の釘が外れてしまい、機体からひどい水漏れが発生していました。実際、水は燃料タンクの底まで達していました。さらに、前進エンジンも故障していました。つまり、我々はひどく損傷していたのです。その時の状況はあまりにも絶望的で、脱出するには不可能なことが起こらなければならないかのようでした。スウィンバーンの次の詩ほど、当時の我々の心境をよく表している言葉はありません。

「恐怖の世界で切り落とされた希望から、
涙も流さないほどの情熱的な目で見つめる
信仰が留まるところでは、希望は逃げ去る。」
最初の日、ディートリッヒソンと私がN25号線を目指していた間、オムダルはエンジンの修理に追われていた。私たちはキャンバス製のカヌーを丘を越えて引き上げた。112 氷のクレバスに転落し、すっかり疲れ果ててしまいました。氷の上には雪が60～90センチほど積もっていて、私たちはもがきながら、次に何に足を踏み入れるか全く分からずにいました。ディートリッヒソンは二度も流氷の間に落ちてしまい、カヌーにしがみついてやっと沈みを逃れました。こうして半マイルほど進んだ後、私たちは諦めて引き返すしかありませんでした。

私たちは流氷の上にテントを張り、飛行機からすべての装備を運び込み、できるだけ快適に過ごそうと努めました。しかし、その後5日間は眠ることも、休むこともほとんどありませんでした。オムダルはエンジンの整備に追われ、ディートリッヒソンと私は交代でポンプを操作しました。ひたすらポンプを操作し続けたおかげで、ガソリンタンクの下まで水位を保つことができました。

北緯25度線の位置は確認できたものの、彼らが私たちの存在に気づいたのは2日目、つまり5月23日の午後になってからでした。気象学者から上層大気のデータを取得するためにもらった小さな膨らませた風船に、フランネルの切れ端を結びつけて放ちました。風が風船を北緯25度線まで流し、彼らが私たちのいる方向を示してくれることを期待していました。しかし、風は風向きを間違えたか、あるいは風船が低空飛行して荒れた氷に絡まってしまいました。

113

初日はずっと北風が吹き、ところどころに水面が見えました。しかし二日目には風向きが南に変わり、氷が迫り始めました。まるで巨大な爪に捕らわれているようで、ゆっくりと、しかし確実に縮んでいきました。もうすぐ押し潰されてしまうような予感がしました。

3日目、5月24日、気温は氷点下11.5度で、ポンプが凍結するというトラブルに見舞われました。2機の飛行機はゆっくりと接近し、通信回線を確立したため、お互いの位置をかなり正確に把握できました。腕木式通信は、旗を持った1人が信号を読み、もう1人が双眼鏡で信号を読み取る2人を必要とするため、非常に手間のかかる作業です。位置を知らせるだけで丸1時間かかり、その後は相手からの信号を待ち、それに応答しなければなりませんでした。

この日、信号のやり取りの後、私たちはアムンセンを目指してみることにした。キャンバスカヌーに荷物を詰め、橇に載せ、山のような丘陵地帯を横切り始めた。数百ヤード進んだところで諦めざるを得なかった。あまりにも過酷な労働だった。3日間眠らず、流動食しか摂っていなかったため、体力は限界に達していた。キャンバスカヌーを残し、それぞれ50ポンドずつの荷物を背負い、前進した。飛行機に戻るかどうかはわからない。

114

日記によると、最初の2マイルを2時間15分で進んだところで、N25号線から我々を隔てる大きな道に差し掛かりましたが、渡る方法は全く見えませんでした。我々は合図で彼らと連絡を取り、彼らは我々に引き返すよう勧めました。こうして7時間の旅の末、我々は沈没する飛行機に戻りました。スピッツベルゲン島から緯度87.44度まで飛行したのとほぼ同じ時間で、おそらく5.5マイルを移動したことになります。飛行機に到着すると、再びキャンプを張り、プリムス・ストーブで濃厚なペミカン・スープを調理しました。ディートリッヒソンがジョージ・ワシントン・コーヒーの小さな缶を用意して我々を驚かせました。プリムス・ストーブ用に運んでいた純アルコールを少し取ってコーヒーに入れ、パイプに火をつけて、何となく幸せな気分になりました。

それぞれがそれぞれの考えに耽りながら、静かに煙草を吸っていると、ディートリヒソンが突然両手を目に当てて叫んだ。「目がおかしい！」彼は雪目だったが、こんな経験は初めてだったので、何が起こったのか分からなかった。旅のほとんどの間、雪眼鏡をかけるように気を付けていたが、もしかしたら十分ではなかったのかもしれない。ディートリヒソンの目に包帯を巻いた後、オムダルと私は彼を寝かしつけ、煙草を吸いながら考え事を続けた。今にして思えば、あの頃は何も起こっても特に驚くようなことはなかったのが不思議だ。起こったことはすべて、人生の一部だと受け止めていた。115 一日の仕事。これは、人間の環境への適応力に関する興味深い考察です。

我々は全力を尽くしてN24号を氷盤に乗せようとしていた。先頭に立たせておけば、押しつぶされてしまうと分かっていたからだ。我々が乗っていた氷盤は直径わずか200メートルほどで、80メートルの平坦な部分は一つだけだった。ディートリヒソンと私にとって、湿った雪をかき分けるのは骨の折れる作業だった。というのも、我々が使えるのは、不格好な自作の木製シャベルとアイスアンカーだけだったからだ。私がアンカーで雪をかき分けて緩めると、ディートリヒソンが雪かきをして雪をかき出してくれた。

双眼鏡で北緯25度を覗くと、プロペラが回り、アムンセンが翼を上下させて氷から飛行機を外そうとしているのが見えたが、飛行機はびくともしなかった。5月26日の朝、アムンセンは、もし飛行機を救えなかったらこちらに来て助けてほしいと合図してきた。私たちは機首を氷塊の上に乗せることには成功したが、片方のエンジンしか動いていないため、それ以上のことは不可能だった。いずれにせよ、沈没の危険はなくなったが、氷が押し寄せれば押しつぶされる可能性は否定できない。私たちが5日間離れている間に氷は大きく移動し、今では2機の飛行機は互いにはっきりと見え、距離はわずか半マイルしか離れていなかった。その間ずっと氷は絶えず動いていたため、今ではすべての重い氷が116 二つのキャンプの間から移動していた。我々はN25号線に合図を送り、一人当たり80ポンドの荷物を積み込み、仲間との間を隔てる凍り付いたばかりの氷河を渡り始めた。この新氷を渡るのは危険だと重々承知していたが、他に選択肢はなかった。文明社会に戻るためには、全速力でN25号線まで行かなければならない。

海に落ちたら絡まってしまうのが怖くて、ここではスキー板を固定していなかったので、足をスキー板にゆるく押し込んだまま、薄い氷の上をゆっくりと手探りで進んだ。オムダルが先頭に立ち、私とディートリヒソン（翌日、軽い雪盲の発作から回復していた）がその順で続いた。突然、背後でディートリヒソンが叫ぶ声が聞こえた。何が起こったのか理解する間もなく、前を歩いていたオムダルも叫び声をあげ、まるで足元の氷が突然開いて飲み込まれたかのように姿を消した。私の足元の氷がたるみ始めたので、仲間と同じ運命を辿るのを避けるため、私は慌てて横に飛び込んだ。たまたま私のそばに古い氷があり、それが私を救ってくれたのだ。私は腹ばいになって、古い氷の棚と新しい氷の上に横たわり、スキーを伸ばしてディートリッヒソンを引っ張り、彼のパックを掴んで、彼をより硬い氷の上に引っ張り出しました。117 そこで彼は息を切らし、疲れ果てて横たわっていた。それから私はオムダルに目を向けた。彼の青白い顔だけが水面上に出ていた。このノルウェー人二人は、ほとんど母国語だけで会話していたことを考えると不思議なくらいだ。オムダルが今、英語で「もうだめだ！もうだめだ！」と叫んでいる。そして、彼ももう少しで死んでしまうところだった。彼が深く沈まないでいられたのは、指を氷に食い込ませ続けていたからに他ならない。私は間一髪で彼のところまで行き、より硬い氷の上へと引き寄せた。彼が沈む直前に近づき、リュックサックを掴み、ディートリッヒソンが私のところまで這ってきて彼を支えてくれるまで、私はリュックサックを切り離した。二人の残りの力すべてを振り絞って、オムダルを古い氷の上に引きずり上げた。

仲間たちは私たちのところまで来ることも、私たちを見ることもできなかった。N25の真正面に、巨大な古い氷の丘がいくつか立っていたからだ。彼らはただ、苦しむ仲間たちの悲痛な叫び声を聞くことしかできなかった。ようやく仲間のところまでたどり着き、乾いた服とホットチョコレートをもらった。オムダルの腫れ上がり、裂傷だらけの手を除いて、私たちはすぐに元気になった。二人ともスキー板を失っていた。400マイルも離れたグリーンランドまで徒歩で行かざるを得なくなる可能性を考えると、スキー板を失ったことは大きな災難に思えた。

たった5日間でアムンセン船長に起きた変化に私は驚きました。彼は私には118 10歳も年老いていたとは考えられない。今、我々は仲間と共に、危険な状態にあるN25を救出する作業に加わった。前述の通り、アムンゼン船長の飛行機が先頭に降り始めたとき、後部のエンジンがバックファイアし、片方のエンジンしか動かない状態で着陸せざるを得なかった。これが、我々が今N25を発見した状況の原因である。船は氷塊の上に半分、氷塊から半分離れた状態だった。機首は氷塊の上に、尾部は海中に沈んでいた。こうして降下したことで速度が落ち、真前方にあった古い青い氷塊への衝突を免れたのだ。5日前、N25は着陸できるだけの開けた水面を見つけたのに、今では手漕ぎボートを進水させるのに十分な水面がどこにも見当たらないというのは驚くべきことのように思えた。船は流氷にしっかりと閉じ込められていた。

北緯25度、極地の上空、87度44分に着陸する直前
アムンセンのキャンプでは、極めて規則正しい日課が厳格に守られていた。仕事、睡眠、食事、喫煙、会話など、あらゆることに規則的な時間があった。多くの探検家がそうせざるを得なかったように、退屈しないよう互いに人生の話をしないようにと彼らに警告する必要はなかった。ノルウェー人たちには長い沈黙の時間があり、会話の代わりに視線や手の動きが交わされる。これが、氷の中に閉じ込められていた25日間を通して、私たちが素晴らしい調和を保っていた理由であることは間違いない。この状況下では、混乱や無秩序が生じることも予想された。119 私たちには、まるで海のように長い時間があるかのように、あらゆることをこなしました。この穏やかで冷静で、慌てないやり方が、私たちの精神を高揚させ、最終的に絶望的な状況から抜け出す助けとなりました。誰も落ち込んだり、憂鬱になったりすることはありませんでした。

N 24と私たちの北極の家
オムダルを料理人に選んだ。昼にペミカンのスープを一杯飲んだ後は栄養も体力も充実していたが、何よりも楽しみにしていたのは朝晩のチョコレートだった。あの熱い空気はなんと温かく、元気をくれるものだったことか！アムンセン船長は、私たちが上空で幸せなのは、ホットチョコレートを喉に流し込んでいる時か、トナカイの寝袋にくるまっている時だけだと言った。それ以外の時間は、多かれ少なかれ惨めだったが、一度も信念を失ったことはなかった！飛行機の後部コンパートメント――粗末な穴だらけ――は、キッチン、ダイニングルーム、寝室を兼ねていたが、隙間風が強くて居心地が悪く、食後に再び外に出るといつもホッとした。頭上の冷たいジュラルミン板は霜で覆われていたが、小さなプリムス・ストーブの熱と湯気の立つチョコレートの熱が相まって、キャビンを暖め始めると、それはしつこく滴り始めた。フォイヒトはいつも私の向かいに座っていました。座ったと言っても、しゃがんでいました。私たちはみんな飛行機の底にしゃがんで、チョコレートを120 膝が痛かった。彼がオートミールウエハースを3枚食べ、チョコレートを飲むのをこっそり見ていたのを覚えている。いつも彼より先に食べ終わらないように我慢していた。私が先に食べ終われば、彼の方が私より多く食べているという奇妙な錯覚に陥っていた。特に覚えているのは、2週間後、配給量を半分に減らした後のことだ。最後のビスケットをわざとパーカーの襞に隠しておいた時のこと、そしてフォイヒトがカップを脇に置いた後にそれを取り出して食べた時の満足感だ。それは、文明社会の表層の下に潜み、原始的な生活に戻ればいつでも自らを奮い立たせようとする、あの原始的な本能が掻き立てられた時のことだった。私たちは毎食後、それぞれにパイプタバコを吸っていたが、残念ながら喫煙具は数日分しか持っていなかった。それがなくなると、リーザー＝ラーセンが個人的に持っていた、ひどく黒いチューイングツイストに頼らざるを得なかった。タバコを湿らせてゆっくり燃えるようにし、長持ちさせてから吸うのは、真の英雄でなければできなかった。いつもひどいしゃっくりが出たものだ。

私たちは洗濯や着替えといった文明的な習慣を諦めざるを得ませんでした。服を脱ぐには寒すぎ、必要な調理を終えた後、お湯を沸かす燃料もありませんでした。

氷上での滞在中、アムンセン船長が水を飲むのを見たことは一度もありませんでした。ペミカンを食べた後はいつも喉が渇いていました。121 水を飲むと、どうしてそんなにたくさんの水を飲めるのか理解できないと言われました。

アムンセン大尉と私は操縦席で一緒に寝ました。夜間は暗くするため、操縦席は帆布で覆っていました。私は昼間の光が続く単調さに慣れることができず、非常に疲れました。リーセル＝ラーセンを除いて、他の隊員たちはスキー板を後部座席に広げて寝ました。スキー板が金属の底に当たらないようにするためです。リーセル＝ラーセンは後部座席を独り占めで、四つん這いで這って入らざるを得ませんでした。

滑走路を建設し、飛行機を氷塊の上に引き上げるのに丸一日かかりました。食料は乏しく、作業は大変な重労働でした。しかも、使える道具は木製のシャベル3本、2ポンドのポケットサイズの安全斧、そしてアイスアンカーという、ごく粗末なものしかありませんでした。どうしようもなく困窮した私たちは、スキースティックの先にシースナイフを結びつけ、それで氷を切り裂きました。乏しい食料と、これらの道具で成し遂げた仕事量を考えると、驚くべきことです！アムンセン船長は控えめに見積もっても、飛行機を解放するために25日間閉じ込められていた間に300トンの氷を移動させたと語っています。

私たちがいた流氷は直径300メートルでしたが、離陸するには400メートルのコースが必要でした。もちろん、最も可能性の高いのは外洋から離陸することでしたが、風は吹き続けていました。122 南から吹いており、南風のため水面は開けていませんでした。

リーザー＝ラーセンは、ちょうど良い大きさの氷盤を探し求めることに疲れを知りませんでした。私たちがくつろいでいる間も、彼はいつも地平線上で、彼特有の疲れを知らないエネルギーで氷盤を探し回っていました。寡黙で機転が利く彼は、私たちの希望を支える頼もしい存在でした。

絶え間ない作業は続いた。5月28日、北緯25度線は流氷の衝突から無事だった。この日、2度の測深を行い、極海の水深3,750メートル（12,375フィート）を突き止めた。この水深は、シャモニー村上空のモンブランの標高とほぼ一致する。この時までは、飛行機を脱出させて極地まで進むことしか考えていなかったが、今、目の前の現実を目の当たりにすると、スピッツベルゲン島に戻る以外に選択肢はないと思われた。この間、気温はマイナス9度からマイナス11度を示していた。

5月29日、ディートリッヒソン、オムダル、そして私は、遠回りのルートを経て、キャンバスカヌーとそりでN24号線に辿り着いた。残りのガソリンと食料を調達しなければならない。スピッツベルゲン島に辿り着く唯一の望みは、N24号線からこの燃料を回収することだった。空のタンクの一つを切り取り、新しいタンクの一つから燃料を補充し、カヌーに積み込んだ。そしてカヌーをそりに乗せて、帰路についた。さて、今123 背後に大きな水路が開けており、私たち自身ではほとんど渡ることができなかったため、タンクと物資を向こう岸に一晩置いておくしかありませんでした。翌日、水路は再び塞がり、ディートリッヒソンとオムダルがガソリンを運び込むことに成功しました。軽い橇は荒れた丘陵で少し壊れてしまい、グリーンランドまで歩いて行かなければならない可能性を考えると、これはさらなる悲劇でした。

この時点で、燃料は 245 リットル追加され、合計で 1,500 リットルとなり、すぐに出発できれば、スピッツベルゲン島まで 300 リットルの余裕ができたことになる。

5月31日、私たちの食料在庫は次の通りでした。

285 ペミカンのハーフパウンドケーキ、
300 チョコレートケーキ、
3 普通のクラッカー缶に入ったオートミールビスケット、
3 20ポンド入り粉ミルク袋、
3 ソーセージ、各12ポンド、
42 ホーリックのモルトミルクタブレットのコンデンスミルク缶、
25 プリムスストーブ用の灯油 1 リットル (その後、調理には自動車燃料を使用しました)。
この日の緯度と経度の観測では、我々の位置は北緯87.32度、西経7.30度であった。つまり、群れ全体が着実に漂流していたということだ。124 到着以来、南東の海域にずっと沈んでいた。ゆっくりと、しかし確実に南へと漂流していることが分かっていれば、少なくともいくらか慰めになった。獲物がいると分かっていたからだ。初日に見たアザラシがいたらどんなに良かったことか！それ以来、水中にも空中にも、この緯度に我々以外の生き物がいることを示す足跡さえ、雪上には見当たらない。ここは悲惨と死の地なのだ。

北緯25号線を通過できるよう可能な限り長時間作業を行い、同時にグリーンランド到達に必要な食料を確保するため、アムンセン船長は、1人当たり1日の食糧を300グラム、つまり1人当たり0.5ポンドにまで減らす必要があると考えました。これは、ピアリーが南極点を目指した航海で犬に与えていた1日の食糧の半分に相当します。このように食糧を減らすことで、アムンセン船長は食糧が2ヶ月長くもつと計算しました。

アムンセン船長は、6月15日を最終決定の期日と定めた。その日までに何らかの行動を起こさなければならない。そこで投票が行われ、各隊員は、その日にグリーンランドに向けて徒歩で出発するか、食料が減っていくのを見ながら、水面が開けることを期待して飛行機で航行を続けるかの選択肢を与えられた。意見は大きく分かれた。すぐそばに640馬力の船があるのに、長距離の旅に出発するなんて馬鹿げているように思えた。125 空いているので、8時間以内に文明社会に戻れるだろう。アムンセン船長は飛行機で行くことを支持した。夏が来れば航路が開けるだろうと彼は言った。リーサー＝ラーセンは6月15日から歩き始めると言った。フォイヒトは一歩も歩かず、モーターボートで行くと言った。オムダールは多数派と同じことをすると言い、私は6月14日まで待ってから決断したいと言った。

グリーンランドまで徒歩で100マイルも行けたら、きっとうまくいくだろうと、私自身はほぼ確信していた。しかし、飛行機のそばに座って、最後の食料がなくなるのをただ眺めているのは、私のあらゆる衝動に反する行為だった。アムンセン船長の言うように、徒歩で「食べきる」方がずっといい、と私は同意した。30ポンドの荷物を背負い、開けた水路を渡るためにキャンバス製のカヌーを曳いている私たちのような疲れ果てた体では、グリーンランドの海岸にたどり着ける者は誰もいないだろうと、皆本気で思っていたのだと思う。

グリーンランドへのトレッキングに関して、私たちが抱いていた不安のほとんどは、もちろん、私たちが今いるこの悪天候の国がどれほど遠くまで続いているのか分からなかったことに起因していました。どれだけ高く登っても、その果ては見えませんでした。それがグリーンランドまで続いているかどうかが問題で、それが私たちがどの道を選ぶべきかを決めるのを非常に困難にしていました。

126

夕方のチョコレートカップの後、アムンセン船長と私はたいていスキーを履き、乗っていた氷山の周りを数周してから寝袋にくるまりました。こういう時はいつも、彼に状況をどう思うか尋ねました。彼の答えは、状況はかなり悪いようだ、でしたが、すぐに付け加えて、人生経験上、最も暗い時こそ、たいていは前方に光が見える、と付け加えました。

5月31日、我々がいた流氷の反対側の先端には、厚さ20センチの氷が張っていました。この新しい氷の上で離陸を試みることにしました。我々が乗っていた氷塊から先端までは6フィートの落差があったため、飛行機を先端に着陸させるための滑走路を建設する必要がありました。この滑走路は、道路建設の標準的な原則に従って建設しました。まず重い氷の塊を敷き、その上に小さな氷片を敷き詰め、さらに小さな塊と緩い雪を敷き詰め、その上に緩い雪を敷き詰めて凍らせ、滑らかな表面にしました。この滑走路を建設し、前方500メートルの氷を平らにするのに2日かかりました。

この頃、私たちは定期的な夜間パトロールを実施していました。各人が交代でスキー板を履き、氷盤の周りを一晩中パトロールし、開けた水面を探していました。この時期の精神的負担は凄まじいものでした。いつ氷が崩れるか全く分からなかったからです。

127

6月2日午後5時、私たちは船台を試してみる価値があると判断しました。エンジンを始動し、流氷を横切って船台を下り始めましたが、船台を急勾配にしすぎたため速度が出ず、船は氷に沈んでしまい、1,000メートルの間、ただ氷をかき分けて進むだけでした。エンジンを停止し、先頭で夜を過ごす準備をしました。

真夜中、アムンセン船長の「飛行機が押しつぶされそうだ」という叫び声で目が覚めた。金属の側面に当たる圧力がはっきりと聞こえた。我々は間一髪で近くの固い氷の上に全てを移動させ、機体を上下に動かすことで、両側から氷が船体の下に迫ってくるのを防いだ。間一髪の難を逃れた。我々は飛行機が卵の殻のように押しつぶされるのを覚悟していた。スクリューの回転が止まった後、リーザー＝ラーセン船長が言ったのはただ一言、「我々の記録に新たな一章が加わった！」だけだった。朝になる前に最初の濃い霧が立ち込めた。北極の夏が到来したのだ。それからというもの、霧は覆いのように我々の上に覆いかぶさり、北極滞在中はずっと霧から逃れることはできなかった。霧を通して太陽の縁が見え、その上には晴れ渡った空と太陽が明るく輝いていることは分かっていたが、霧の中に飛び込むことはできなかった。霧が立ち込めるにつれ、気温は氷点下まで上昇した。

私たちは徐々に128 北緯24号線が横たわる場所。日中は新たな進路を水平飛行に切り替えようとしたが、上昇するのに十分な風がなく、いつものように重装備の飛行機が薄い氷を突き破った。

「傷ついたアヒルのように、魂をすり減らしながら、引きずり回っている。」
彼女が持ち上がるのを感じ、たるむのを感じ、いつ壊れるか賭けた。
レースに出るたびに、彼女がショックに耐えられるかどうか疑問に思っていた。」
昨夜、N25は受けた圧力でひどい水漏れを起こし、アムンセン大尉と私はN24が停泊している氷盤の上にテントを張らざるを得ませんでした。N24があとどれくらい耐えられるのか、私たちは不安でした。私たちが去った時、N24はまだ機首を氷盤につけた状態で横たわっていましたが、今は横に傾いており、片方の翼の先端が周囲の凍り付いたばかりの氷にしっかりと食い込んでいました。ここ数日、両側から氷が凍りつき、N24の前方に細長い帯状の通路ができていましたが、この帯状の通路の一部はカーブを描いていました。狭く曲がりくねった通路でしたが、リーサー＝ラーセンはこれが離陸のもう一つのチャンスだと感じました。彼はN25を前進させ、間一髪で事故を免れました。カーブを曲がろうと速度を上げた時、減速した機首が氷を突き破りました。機体は突然停止し、尾翼を空中に持ち上げました。私たちは飛び降りて129 飛行機が安定するまで氷を削り続けた。群れの主力が両側から急速に迫ってきたので、私たちはその場に留まる勇気はなかった。

翌朝2時、私たちは前回のコースの延長線上で作業を開始し、一日中、そして翌夜まで作業を続けました。氷は固く凍った塊、つまり傾いた氷塊の古い圧力隆起で覆われており、大変な作業でした。短柄のポケット斧とアイスアンカーで氷を削り取るのは、あまりにも骨の折れる作業で、ほとんどの時間、膝をついて作業せざるを得ませんでした。汗が顔を伝い、スノーグラスが曇ったため、2時間ほど外さざるを得ませんでした。その代償として、私は片目が雪盲になってしまいました。ディートリッヒソンはそう幸運ではありませんでした。彼は両目にひどい損傷を受け、激しい炎症に苦しみながら、包帯を巻いたまま2日間テントの中で寝袋にくるまって横たわっていました。

6月5日の朝、疲れ果てて体が硬直した状態で目を覚ました私たちは、必死に準備した平らな道を見上げました。ところが、そこにはひっくり返った氷塊がゴロゴロと転がっていました。4つ目のコースが崩壊した今、私たちの状況は絶望的でした。しかし、15日までは持ちこたえ、その日こそ、私たちが出発するかどうかという重大な決断を下さなければなりませんでした。130 十分な食料が残っているうちに、N25号線を放棄してグリーンランド沿岸に向かうべきだった。しかし、我々は翼でここまで来た。そして、文明社会へ戻るには翼しかないと皆が感じていたことを私は知っている。離陸できる十分な広さの流氷さえ見つけられれば。それが我々の難題だった。

6月6日の早朝、リーセル＝ラーセンとオムダルは、絶望的な窮地に陥った男たちの厳しい決意を胸に、濃霧の中へと出発した。我々には到底到達不可能に思えるものを探し求めてのことだ。夕方まで彼らの姿は見えなかった。霧の中から彼らが現れ、一言も発しないうちに、顔を見れば朗報だと分かった。そう、彼らは流氷を見つけたのだ！霧の中、荒れた土地をよろめきながら探していたのだ。突然、太陽が顔をのぞかせ、リーセル＝ラーセンの言葉を借りれば、流氷の一端を照らし出した。それが我々の救いとなった。流氷は半マイルほど先にあり、先頭集団から抜け出すには船着き場を作り、目的の流氷に辿り着く前に二つの氷塊に橋をかける必要があった。

氷塊の主力は、今やわずか10ヤードの距離にまで迫っていた。N25号線のすぐ後ろでは、巨大な氷の壁がゆっくりと、少しずつ前進し始めていた。エンジンを始動させてから15分後、その氷は私たちの飛行機が停泊していた場所を覆い尽くした。私たちは助かった。

私たちはゆっくりと目標地点まで登っていきました131 滑走路を建設するため、ノコギリを使って前方の氷を削り取りました。氷が厚すぎて飛行機が突破できない箇所です。6時間にわたる地道な作業の末、滑走路を建設し、飛行機を無事に第一氷河に浮かべることができました。6月6日の夜は、間一髪の脱出を祝って余分にチョコレートを食べてぐっすり眠りました。

翌朝、私たちがこれまで手がけた中で最も途方もない作業が始まりました。巨大な圧力尾根――第一流氷と第二流氷を隔てる厚さ15フィートの氷壁――を切り開き、第一流氷と第二流氷の間に幅15フィート、深さ10フィートの二つの裂け目を橋でつなぎ、二つの流氷を互いに隔てることでした。衰弱した私たちの体力では困難な作業でしたが、二日目の終わりには完了しました。流氷の間の橋を渡るのは刺激的な作業でした。私たちが運び、水中に横たわらせることができた氷塊の耐荷重はそれほど高くありませんでした。基礎として使用した重い氷塊は海に浮かべ、夜の間に凍って――私たちの期待通り――固まるまで放置しました。その時が来たら、全速力で海に沈んで反対側で即座に停止しないようにしなければなりませんでした。橋渡し作業中に流氷が漂流してしまうのではないかという不安が大きかったため、水平姿勢を保つ時間を取らなかったからです。私たちは無事に航海を終え、132 ついに大きな流氷の上にたどり着いた。着陸した日から吹き続けていた南風を利用するため、この流氷の最も短い直径を横切るコースを水平に取った。離陸できる距離はわずか300メートルだった。しかし、作業を終える前に風は弱まった。それでも試みたものの、ただ風を飛び越え、前方に開けた氷の手前で停止した。見通しは良くなかった。南風が深い雪を柔らかくふやかしていたのだ。しかし、氷の手前から抜け出し、流氷のねじれから飛行機が安全だとわかり、ほっとした。

6月9日。そして今、最後の希望を託す航路を築こうとする、長い道のりが始まった。失敗すれば何も残らない。日記には6月10日のことがこう記されている。「日々が過ぎていく。初めて、この大冒険のために大きな犠牲を払わなければならないのではないかと考え始めた。未来は絶望的だ。夏が来た。雪は柔らかくなりすぎて通行できなくなり、絶えず移動する氷の中では道も開かないだろう。」

リーザー＝ラーセンは地面を見渡し、70センチほどの雪を氷の層まで除去し、幅12メートル、長さ400メートルの道を平らにする必要があると判断した。この湿った夏の雪を、不器用な木製のシャベルだけで取り除くのは、まさに心痛む作業だった。さらに左右6メートルずつ雪をかき分けなければならない。133 翼の伸展を妨げないように。シャベルで数回かき混ぜただけで、私たちは力を失い、息を切らしながら、目の前の作業に落胆しながら立ち尽くした。

一つの問題は、湿った雪の中を飛行機をタキシングし、正しい方向に導く方法だった。青氷まで雪を掘り下げたが、新たな困難に直面した。たちまち襲ってきた湿った霧は、氷が露出するや否や溶けてしまったのだ。スキー板を飛行機の足元に押し込むことで、ようやく機体を旋回させることに成功したが、スキー板が2枚割れてしまったため、もうその方法は避けることにしました。絶望的な状況の中、今度は足で雪を踏み固めてみました。すると、これが見事に目的を達成したのです。青氷まで雪かきをした初日の終わりまでに、雪を除雪できたのはわずか40メートルだったのに対し、この新しい方法では1日100メートルも雪を除雪できたのです。私たちは、この雪を踏み固めるために規則的な方法を採用しました。各人が自分の区画に四角形を描き、その区画の隅々まで踏み固める責任を担いました。このペースで行けば、5日でコースを完走できると私たちは考えました。

初日の作業中、アザラシが最初に着陸したリードから頭を出して以来、初めて動物の生命の兆候を目にしました。雪かきをしていた人が顔を上げて、頭上の霧の中を飛ぶ小さなウミガラスを見ました。それは134 北から北西へと向かっていた。翌日、疲れ果てた二羽のガチョウが飛行機の横に降り立った。霧の中から、荒涼とした白い空に浮かび上がる黒い物体が、友好的に見えたに違いない。ディートリッヒソンにとって格好の標的に見えたが、高額な獲物に神経をとがらせ、彼は逃してしまった。二羽のガチョウは、再び飛び立つ気配などまるでないかのように、雪の上を長い距離を走っていった。彼らもまた北からやってきて、北西の方へ姿を消した。私たちは、その方向に陸地があるのではないかと考えた。それは興味深い推測だった。

14日、私たちの航路は完了しました。リーセル＝ラーセンは再びペースを測り、400メートルではなく500メートルもの距離があることに驚きました。彼がこの事実をアムンセンに伝えると、船長は即座に「100万ドルでもその100メートルは買えない」と言い放ち、私たち全員が「これは計り知れない価値がある」と同意しました。そして、その通りになりました。

エルズワース、アムンゼン、ラーセン、フェウクトが300トンの氷を移動させた道具
14日の夕方、チョコレートを食べた後、南風がまだ吹いていた（このコースでは追い風だったが、我々にとっては助けにはならなかった）ので、試しに離陸してみることにした。しかし、機体はガタガタと揺れるばかりで、上昇しようとはしなかった。離陸に必要なのは時速100キロメートルだった。これまでの離陸の試みでは、40キロメートルが精一杯だった。135 このトライアルでは60点まで伸ばし、リーザー＝ラーセンは希望に満ちていた。私たちが飛び降りると、彼はいつも席を回って私にこう言った。「エルズワース、がっかりしないでほしい。次はもっと頑張るよ」。この冷静沈着な男は、まさに希望の体現者だった。

旅の後のリンカーン・エルズワース
その夜は、私が一晩中見張りをしていた。氷塊の周りを何度もよろめきながら歩き回った。足をスキーのベルトに軽く突っ込み、ライフルを肩に担ぎ、水面が開けていないか警戒していた。その一方で、氷塊が足元で崩れるのではないかと常に不安だった。ところどころ、ひどいクレバスができていたのだ。その夜、パトロール中の私は、リーサー＝ラーセンが飛行機の上のマンホールから身を乗り出し、風向きを確かめるのを何度も見ていた。夜の間に風向きは南から変わり、朝には北から微風が吹いていた。氷の中で過ごした25日間で、北風が吹いたのはこれが2度目だった。北風の中で着陸したが、北風でも大丈夫だろうか？それが問題だった。夜間の気温は氷点下1.5度で、朝には雪面はパリパリと硬くなっていた。今、私たちは持ち合わせていたものをすべて捨てざるを得ませんでした。キャンバス製のカヌー、ライフル、カメラ、双眼鏡はそのままにして、アザラシの毛皮のパーカーと重いスキーブーツさえも捨て、モカシンに履き替えました。残しておけるのは、136 食料の半分、キャンバス製のカヌー1つ、ショットガン1丁、弾薬100発。

それから全員が飛行機に乗り込み、リーセル＝ラーセン機長が発進した。ディートリヒソン機長が操縦を担当した。飛行機は動き出した！400メートルほど揺れた後、最後の100メートルで機体は実際に浮き上がった。機体が自分の下で浮き上がるのを感じた時は嬉しかったが、この25日間、あまりにも多くの残酷な失望を味わっていたため、私たちの心は大きな喜びも大きな苦しみも感じられない状態だった。アムンセン大尉はリーセル＝ラーセン機長の隣に座り、私は尾翼に座った。

2時間にわたり、濃霧の中を飛行せざるを得ませんでした。霧の上方にも下方にも行くことができませんでした。その間ずっと、磁気コンパスを頼りにゆっくりと飛行しました。これはこれまで北極圏では不可能と考えられていたものです。ディートリヒソンは可能な限り頻繁に降下し、漂流物の観測を行いました。霧は非常に低く垂れ込めていたため、氷に接近せざるを得ず、高度わずか30メートルで氷上を滑空する飛行を強いられたこともありました。ようやく霧を抜け出し、再び「太陽コンパス」を使用できるようになりました。

南へ、帰路へ！1時間、2時間、4時間、6時間。すると尾翼のフォイヒトが私に向かって「着陸だ！」と叫びました。私は「スピッツベルゲン？」と答えました。「スピッツベルゲンじゃない、スピッツベルゲンじゃない！」137 フォイヒトは片言の英語で叫び返した。それで、フランツ・ヨーゼフ・ランドに違いないと決めた。とにかく、それはランドだった。それが全てだった！

配給規制が解除され、私たちはみんなチョコレートやビスケットを食べ始めました。

リーザー＝ラーセンは1時間ほど前から、安定舵の操作がますます困難になっていることに気づいていた。ついに舵は完全に機能しなくなり、北極圏の端を無事に通過した直後、外洋に不時着した。わずか8時間の飛行で、燃料タンクにはわずか90リットル、30分分の燃料しか残っていない状態で、海に不時着した。海は荒れており、波が飛行機を襲ったため、機体の下に潜ってマンホールを塞ぐしかなかった。

チョコレートケーキを7個食べた頃、フォイヒトが「この先、陸地だ！」と叫んだ。しかし、もうひどく気分が悪く、ただ陸地であれば、それがどんな陸地であろうと構わなかった。荒れた海を35分ほどタキシングした後、私たちは海岸に着いた。

私たちは「風に吹かれた潮の流に乗って」やって来ました。

「過負荷、人員不足、倒産の危機に瀕した私たちは
ユークレッド全能神の嵐が、永遠の海を脅かした！
固い大地はなんと素晴らしいことか！私たちは太陽を仰ぎ見ながら大きな岩の上に身を投げ出した。138 観察して自分たちがどこにいるかを確実に把握したほうがよいことを思い出すまで。

今考えると、本当に何度も危機一髪だったことが驚きです。何度も生死の境をさまよいましたが、いつも何かが現れて私たちを助けてくれました。アムンセン船長の答えは「運だと言うならそう呼んでもいいが、私は信じない」でした。

六分儀を取り出して、位置線の1つがスピッツベルゲン島の緯度を横切っているのを確認しました。3時間後、交差点で2回目の観測を待っている間に、誰かが「帆だ！」と叫びました。すると、沖に向かって小さなアザラシがいました。私たちは大声で彼らを追いかけ、旗を掲げましたが、彼らは私たちに気づきませんでした。そこで飛行機に飛び乗り、残っていた燃料で彼らのところまでタキシングしました。彼らは頭を7発撃って負傷したセイウチを追っていました。そうでなければ、とっくに逃げていたでしょう。彼らは私たちを見て大喜びしました。飛行機を曳航しようとしましたが、向かい風が強すぎたため、出発点のキングス湾から東に100マイル離れた、スピッツベルゲン島ノース・イースト・ランド、ノース・カップのブランディ湾に座礁させました。

私たちはアザラシ漁船の中で3日間ずっと眠り続け、用意してもらった玉ねぎたっぷりのアザラシ肉のステーキとアイダーダックの卵のオムレツを食べるときだけ起きました。

139

文明社会への帰還時に私たちに向けられた敬意は、この旅で最も大切な思い出として永遠に残るでしょう。6月25日、飛行機を積み込んだ後、キングスベイからノルウェー行きの汽船に乗り、9日後にオスロ近郊にあるノルウェー海軍基地、ホルテンに到着しました。

7月5日、準備万端で、私たちはN25便でオスロに飛び立ちました。つい最近まで北極の氷の中で戦っていたのと同じ飛行機に乗っているとは、なかなか実感できませんでした。懐かしいN25便！私たちは、狂ったように叫び声を上げる河川船の喧騒の中、フィヨルドに降り立ち、激しく手を振り歓声を上げる群衆の中をタキシングし、13隻の完全搭乗のイギリス戦艦を過ぎました。要塞から鳴り響く祝砲の音を聞きながら、私たちを迎えるために沈黙して待ち構える大勢の人々を見渡すと、私は感極まり、涙が頬を伝いました。その瞬間、私はこれまでのすべての苦労が報われたと感じました。

141

パートIII
ナビゲーターの任務
副官より。ヤルマル・ライザー・ラーセン
143

ナビゲーターの任務
「航空クラブは、少なくとも7万語の本を出版するために、数カ国の出版社と契約を結んだ。だから君は数千語書かなければならない。静かに仕事ができるように、私のところに泊まりなさい。」オスロに上陸するとすぐに、アムンセンはそう命じた。

全7万語の原稿は8月10日までに提出しなければなりません。図表や図表の整理という大仕事のため、あまり時間的余裕がありませんでしたので、できるだけ早く作業に取り掛からなければなりませんでした。

その間にやらなければならないことは他にもたくさんあった。遠征隊の映画フィルムは、映画館のオーナーが毎日午後5時、7時、9時の3回の上映を「組み込む」必要があったため、カットしては切り出し、さらにカットし直さなければならなかった。劇場を空け、換気し、次の観客が着席するまでに15分かかるため、映画の上映時間は1時間45分を超えてはならない。最初は字幕なしでも2時間半かかった。ベルゲはカットを続け、フィルムは日に日に短くなっていった。最も大変な作業は、シーンの順序を並べ替えることだった。144 当初は時系列順に書かれていたが、やがて探検隊の航路をより鮮明に描き出すようになった。穏やかで率直な物語、日々の出来事を綴ったカレンダーのようだった。キャプションの行も、自然には作成できなかったため、手書きで記入する必要があった。

こうした作業に追われている間も、遠征隊の未使用物資を供給元に返却する作業も行わなければなりませんでした。これらの多くは条件付きで購入されていたため、使わなかった物資はすべて返却することができました。いつも親切で、いつも仕事が足りない様子のオムダルが、この作業を担当してくれました。彼に任せれば任せるほど、彼は喜んでくれました。当時、私は何度も彼に帰国させてもらえないかと尋ねました。「遠征隊の役に立てるなら、急ぐ必要はない」というのが彼の答えでした。そしてついに8月1日、彼はずっと憧れていたクリスチャンサンの自宅へと旅立ちました。しかし、もし私があの時、彼に帰国はできないと言っていたら、きっと喜んでくれたことでしょう。

オムダルはそういう男だ！

その間、郵便袋は旅行中に使用した機器やその他の装備に関する情報を求める問い合わせでいっぱいになりました。講演用のランタンスライドを準備し、営業担当に広告資料を送る必要がありました。

こうして日々が過ぎ、恐ろしい8月10日が近づき、ついに145 今日、私は勇気を出してアムンセンに詳細を聞いてこなければならなかった。

今、私はここに座って、ノルウェー語の作文を書くのを長い間先延ばしにして、ゲームの休憩時間に書かなければならなかった学生時代と同じような気持ちを抱いています。

まず最初にお話ししたいのは、

ドルニエ・ヴァル型を選んだ理由
飛行船の使用費用が法外に高かったため、飛行機械の使用しか検討できませんでした。機種の選択は、氷河の着陸条件に関する私たちの考え次第でした。「極地探検の世界」の最高権威者や、長年グリーンランド東海岸で狩猟や漁業を行ってきた多くの人々は、多数の大きな平坦な氷河には適切な着陸地点が数多く存在し、水上飛行機が着陸できる水路も見つかるはずだと主張しました。これらの主張に反対する声もありましたが、それは単なる「声」に過ぎなかったため、私たちは彼らの意見をあまり重視しませんでした。しかし、後に証明されたように、後者の意見は正しかったのです。しかし、それは別の問題です。当時、私たちは十分な広さの着陸地点が数多く見つかることは確実だと考えていました。そこで、私たちは、観測のために着陸できる探検隊を編成するという計画を立てました。146 そして、それは氷上を飛ぶだけの探検遠征よりもはるかに価値の高いものとなるだろう。このように装備された遠征は、いつでも不時着を余儀なくされる可能性があるため、より安全である。そこで我々は2機の機体を使用することにしました。そうすれば、片方の機体が修理不能なエンジントラブルで不時着した場合でも、もう片方の機体で遠征を続けることができるからです。不時着の場合も、自発的な着陸の場合のように適切な着陸場所を見つける機会がないため、機体が損傷する可能性があります。また、1機ではなく2機で出発すれば、目的地に到達する可能性が2倍になることは間違いありません。もちろん、着陸に適した機会が見つかる可能性に常に頼る必要があります。

一方、着陸の機会がない場合、2機の機体を使用すると成功率は半減する。2機使用の場合、エンジントラブルのリスクは当然のことながら1機の場合の2倍になるからだ。そのため、両機の乗組員は一緒に行動することになった。

氷上に不時着した時、私たちはそこに着陸に適した場所はないと判断し、帰路は水上飛行機1機のみを使うことにしました。最初の数日間は、147 両方の機械とも出発の準備が整っていた。出発条件が非常に厳しいため、出発中にもう一方の機械が損傷した場合に備えて、1 台の機械を予備として保持しておくのが有利だったからである。しかし、それぞれの作業に取り組むには 6 名必要であることがわかったため、帰路の飛行には最も状態が良く、したがって最も安全な機械を選択した。

我々の計画と遠征の遂行のこの側面について、私がこれほど詳細に述べたのは、「着陸の可能性がない領域を2機の機体で飛行したため、エンジントラブルの二重の危険を冒した」という批判を公に受けたからだ。これは誤った解釈である。83度に到達した後も北方への飛行を続け、霧が晴れたため着陸の可能性が低いと判断したのは、当然ながら到達すべき目標があり、北へ進むにつれて状況は改善するだろうと考えたからである。

機種選びの話に戻りましょう！晴天時、特に日差しが強い時は、たとえ雪に流氷が「覆われている」可能性があり、すべてが晴れているとは限らない場合でも、頭上からその場所の凹凸を見ることができます。霧がかかっている場合は、雪の大きな起伏さえも見えなくなるため、自発的に着陸できるかどうかは運次第です。

148

着陸装置には、スキー、フロート、飛行艇の3種類があります。スキーまたはフロートを選択した場合、それらが突起物に衝突して下部が破損すると、機体は転倒し、同じ機体で飛行を継続することは不可能になります。

一方、飛行艇は側面の突起が少ないため（つまり、凹凸による損傷の危険性が低い）、転覆もそれほど早くありません。さらに、耐久性のあるアルミニウム製にすれば、究極の安全性が得られます。木造艇では大きな負荷がかかると船底が裂けてしまう（上空の状況では修復が不可能、あるいは少なくとも非常に困難）のに対し、耐久性のあるアルミニウム製であれば、同じ負荷がかかっても多少のへこみが生じる程度で、たとえ前進を妨げるほどの損傷であれば、再び修復することができます。アルミニウムは簡単には壊れません。

ボートの種類を選ぶ際には、他にも考慮すべき点がありました。深い雪から脱出する場合には、平地における（ボートまたはボートの下部構造の）雪上への荷重が、1平方メートルあたり600キログラムという一定重量を超えてはなりません。

私たちの機械は平均6トンの重さがあるので、少なくとも10平方ヤードの面積に横たわらなければならないことは簡単に計算できました。149 最大重量を支えることになる。したがって、スキーアタッチメントは特に重くなり、船底のラインが船員の「水から浮上したい」という欲求を満たすためには、フロートは不必要に大きくならざるを得なくなる。

これらの計算を行った後、私たちは迷うことなく、耐久性のあるアルミニウム製の飛行艇を選ぶことにしました。スキー機であれば、水路への着陸や水路からの離陸が可能になるというさらなる利点があり、木造船であれば水路での氷への衝突のリスクはより小さくなります。

問題は、適切な硬質アルミニウムボートを見つけることでした。なぜなら、ドルニエはそのようなボートを製造する唯一のメーカーではなかったからです。ゆるい雪から浮上するためには、フラットウェイトだけでなく、滑走時に雪を不必要に押しのけてパワーを失わないよう、ボートのボトムラインを適切に設計することが不可欠です。したがって、私たちの要求を満たすボートはたった一つしかなく、それがドルニエ・ヴァルでした。

ドルニエ・ヴァルには、氷河地帯で初めて気づいた大きな利点があります。水上での安定性を確保するためのウィングフロートが装備されていない代わりに、図に示すように、プロペラの両側に大きな「フリンダー」が取り付けられています。水路から出発した際、ボートは新氷に沈み、150 重量の一部は「フラインドレ」にかかりました。こうして、砕氷船としてN25の救援に赴き、いくつかの危機的な状況から救うことができました。もし翼にフロートが付いていたら、当然過大な重量がそこにかかり、損害を免れられなかったでしょう。

以上から、たとえいくつかの欠点があったとしても、ドルニエ・ワルを飛行に選ばざるを得なかったことが分かります。今となっては欠点を一つも挙げることはできませんが、多くの利点がありました。その中でも私が最も優れていると考えるのは、ロールス・ロイス製の双発エンジン（イーグルIX）を搭載している点です。ロールス・ロイスなしでこのような飛行を行うことに、私はまず同意しなかったでしょう。ドルニエがワル型にロールス・ロイス製のエンジンを選んだのは「偶然」ではありません。ワルのような高水準の飛行機械に、最高のエンジン以外を搭載するのは、賢明とは言えなかったでしょう。

スピッツベルゲン島からの離陸直前のロアール・アムンセン船長
図からもわかるように、「ウォル」には2つのエンジンが搭載されており、それぞれが互いにすぐ後ろに配置されています。片方は引っ張り、もう片方は押し出すため、後部プロペラは前部プロペラとは逆方向に回転し、それぞれが独自の回転方向で回転します。このようにして得られる驚くほど効果的な特性は、適切なラインと独創的な「翼幅」と相まって、次のようなことを可能にしています。151 機械自体の重量に匹敵する重量を持ち上げるのは困難でした。キングス湾を出発した時点では3,100キログラムの荷物を積んでいましたが、「ウォール」自体の重量は3,300キログラムです。それでも機械は氷からいとも簡単に浮上したので、あと200キログラムは積めていたはずです。この事実は、氷地域での苦難の最中に最も実感しました。ビスケットを何箱、タバコをどれだけ安全に運べただろうかと、切ない思いに駆られたからです。こうした思いを巡らせるたびに、私たちはいつも、実際に持ってきた以上の荷物を持ってこなかったのは良かった、と口を揃えて言いました。荷物がもっと重ければ、エンジンの回転数ももっと必要になったかもしれないからです。

離陸直前

私たちのフットギア
「ウォール」号が双発機だったという事実は、我々にとってこの機への大きな自信となりました。各エンジンの位置を考慮すると、「ウォール」号は重い荷物を積載した状態でも片方のエンジンだけで飛行することが可能です。他の多くの双発機のように両翼にエンジンを搭載するよりも、はるかに容易に飛行できます。また、荷物が軽い場合は、片方のエンジンだけで容易に水面から浮上することも可能です。

私たちの機械は「S. A. I. di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa」社によって製造されましたが、通常のドルニエ・ヴァル社製の機械とは若干の違いがありました。この工場には深く感謝いたします。152 技術責任者のシュルテ＝フローリンデ氏には、私たちの遠征に多大な関心を示していただき、心から感謝申し上げます。シュルテ＝フローリンデ氏はスピッツベルゲン島まで同行し、機械の設置を監督してくださいました。貴重な時間を3ヶ月間も私たちのために割いてくださいました。おかげで、本来であればこの作業に追われていたはずの私たちは、（設置作業が進む間）他の作業に専念することができました。

ロールス・ロイス工場にも多大な感謝をしています。彼らはマリーナ・ディ・ピサに5人のスタッフを派遣し、ほとんど「試す」時間もなかったいくつかの新しい改良点や発明品を紹介してくれました。また、グリーン氏も私たちと一緒にスピッツベルゲンに派遣されました。グリーン氏はすべての試験飛行を監督し、エンジンをまるで「愛車」のように大切に扱ってくれました。5月21日の最終点検後、すべてが順調かどうか尋ねた私の問いかけに、彼は微笑んで頷いてくれました。まるでフィヨルドを渡るだけの時のように、私は全速力で出発しました。

寒さ対策
ドルニエ・ヴァルのオイルタンクは、片側がエンジンゴンドラの壁の外側に設置されています。この側面には、オイルを冷却するための冷却リブが備え付けられています。当社の機械では、タンクはエンジンゴンドラの壁に直接組み込まれています。153 エンジンのゴンドラはエンジンの熱をゴンドラ内に閉じ込めるため、冷却は不要でした。さらに、エンジンの熱がゴンドラ内で外気温のように冷えないように、カプセルがモーター上に設置されました。すべてのパイプは麻の紐で何度も縛られ、一部のパイプにはフェルトの内側の層が縛られていました。これは寒さからの隔離と「パイプ破裂」を防ぐためでした。ノルウェーや他の国々での経験から、長距離飛行におけるモーターのトラブルのほとんどは、いずれかのパイプに起因することが分かっています。モーターは概して良好な伝導性を持っています。実際、私たちの機体ほど振動のないモーター構造は滅多に見たことがなく、パイプ破裂の可能性はほとんどありませんでした。それでも、安全対策として、このような縛りは必要だったと思います。冷却水には4%の純粋グリセリンを加え、氷河期の氷河期ではそれほど低い気温ではなく、-17℃になるまで凍結しない混合物にしました。それでも、すぐにエンジンをかける必要がない時は、常にガソリンタンクの一つに水を流し込むようにしていました。特別な工夫により、タンクからラジエーターへ直接水を汲み上げることができました。通常はまずエンジンを始動し、それから水を汲み上げていました。その理由を説明しましょう。吸気管の下部は154 ウォーターキャップを通して少量の冷却水がパイプを温める。プロペラが回転し始めるとガソリンが流れ始め、ガソリンパイプ内の温度が外気温よりかなり低くなる。ウォーターキャップの壁も直ちに同じ低温になる。このとき、冷却混合物の温度が水の凝固点よりわずか数度高い程度であれば、凍結がひどくなりすぎてキャップの排気口が塞がれる危険性が高い。そうなると、キャップはたちまち固い氷の塊となり、結果として側面が破裂する。逆に、先にエンジンを始動して給油しておけば、冷却水はシリンダーを通過する際にキャップに到達するまでに十分に温まっているので、このような惨事は避けられる。

前述の通り、すぐに始動しなければならない時は水に手を出しません。モーターゴンドラ内の温度を高く保ち、凍結を防ぎ、同時にエンジンを始動可能な状態にするために、Therm-X装置を使用しました。この装置にこんな面白い名前が付けられているとは初めて知りました。これまでは「サーミックス」と呼ばれているものだと思っていました。（氷上ではそう呼んでいましたし、今後はそう呼ぶことにします！）この装置は、155 この装置は、ソシエテ・リヨンネーズ・デ・ショー・カタリティーク社製で、エンジンの下やオイルタンクの下に設置するのに適したサイズと形状で作られていました。その他の動作は、通常のサーミックス装置と全く同じでした。ゴンドラ1台につき6台の装置を搭載し、短時間で温度を外気温より35℃高くすることができました。

氷上飛行の初期、冷却水が切れると、サーミックス装置を食堂に運び込みました。食堂は暖かくなり、本当に心地よく快適でした。夜、寝床につくために分かれると、3つの寝室に装置を分けて運びました。そこでは、燃料消費量が少ないにもかかわらず、節約せざるを得なかったため、（後世に比べれば）ちょっとした楽園のような眠りに落ちました。しょっちゅうびしょ濡れになる靴下、ヤギの毛の靴下、靴などを装置の上に直接干して乾かしました。朝、暖かく乾いた履物を履くのがどんなに心地よかったか、今でも覚えています。サーミックス装置が使えなかった頃は、夜寝るときにはストッキングを胸の上に敷かなければなりませんでした。あまり快適とは言えませんでした。装置を稼働させている間は機体内部を高温に保つことができたため、装置が156 氷の中で急速に凍りつく。機体の外側には常に小さな水たまりができていた。

この装置を使ってモーターとオイルを温めるためには、まずエンジンを始動し、各シリンダーの点火プラグを外して十分に暖機し、再始動の準備を整える必要がありました。こうすることでプラグに水分が付着するのを防ぎました。ガソリンを温めるため、ガソリンパイプに沿って大きなはんだ付けランプを走らせ、ガソリンの流れを良くしました。こうした準備のおかげで、始動に問題が生じることはなく、エンジンはすぐに始動しました。

ガソリンが濃くて流れが遅い場合に備えて、シリンダーに噴射するためのナフサを多量に持参していた。しかし、結局使う必要はなかった。

ラジエーターにはブラインドが付いていて、放熱量を調節することができました。これは私たちにとって計り知れないほどの恩恵でした。ブラインドを完全に閉じると、始動前のエンジンの暖機時間が大幅に短縮され、暖機に必要なガソリンも減りました。エンジンから最大限のパワーを引き出すために、ブラインドを調節することで始動時の温度をほぼ沸点に保ち、その後ブラインドを大きく開けることで温度を下げることができました。

コンパスが混合スピリットではなく純粋なスピリットで満たされていることは、もちろん必要条件でした。157 レベルと水位についても同様でした。オイルレベルがあれば油は凍結しなかったかもしれませんが、いずれにせよ寒冷な空気中では反応が遅すぎたでしょう。さらに、寒冷地での使用を想定した機器の可動部には、-40℃の環境でテスト済みの特殊なオイルが塗布されていました。

本書の私の担当部分では、パイロットの装備について特に触れなければなりません。寒冷地での飛行では、パイロットは終始静止した姿勢でいなければならないため、暖かく適切な服装をすることが最も重要です。あらゆる寒さや霜に耐えられる、最も美しく重厚な革製のスーツを見つけるのは簡単ですが、あらゆる状況に適した衣服を見つけるのは容易ではありません。パイロットは静止した姿勢でいなければならないとしても、衣服に邪魔されることなく自由に動き回れる必要があります。衣服はあらゆる点で着やすく、しなやかでなければなりません。最も重要なのは、出発前に必要となるあらゆる作業に絶対的に適合することです。その理由をもう少し詳しく説明しましょう。出発直前には必ず何かしらやらなければならないことがあり、私たちの場合、いつでも観測のために着陸し、その後すぐに再び出発しなければならない可能性がありました。158 このような着陸の際、氷上を移動する際に飛行服をすべて着ていると、すぐに暑くなりすぎてしまいます。下着は湿っぽくなり、再び空中に浮上する際に震えてしまいます。厚手のアウターウェアを1着しか着ていない場合、何らかの理由でそれを脱ぐと、極度の寒さに襲われる危険があり、全身が凍えたまま再び飛行を開始することになります。そのため、アウターウェアは数枚重ねて収納し、作業の激しさに応じて、時間の無駄なく気温に合わせて脱いだり着たりできるようにしました。下着はノルウェー・トリコテージ・ファブリカンターズ・フォレニングから贈られたもので、製造業者の1人であるH・マイヤー・ジュン氏と協議した後に作られました。肌着の上には、ごく薄いウールのベストと、同じ素材のズボンを着用しました。その上に、アイスランド産のウールの厚手のズボンとベストを着用しました。それから長ズボンとジャンパーを着て、頭からかぶるウールのヘルメットをかぶった。これはローネが作った薄くて快適な防風生地のスーツ（オスロのA/Sウィリアム・シュミットからの贈り物）だった。これは私たちの作業着であり、また、最終的に陸地を目指して行軍に出なければならなくなった場合に着用するためのスキー用具でもあった。

飛行服はゆったりとしたジャケットと、薄くてしなやかな革とキャメルの長ズボンで構成されていた。159 髪は外側に。革製のスーツはベルリンのS.アダム・スポーティング・アウトフィッターズから贈られたもので、その上にアザラシ革の「アノラック」（尖ったフード付きのエスキモージャケット）を羽織った。この服は、前述の状況の要求に完全に合致するように作られたものだった。

頭には革張りの飛行ヘルメットをかぶっていました。これでは暖かさが足りない場合は、アノラックのフードを頭からかぶることができました。あらゆる状況に対応できる眼鏡を用意するため、透明なガラスの普通の眼鏡を持参しました。操縦席の脇にはゴーグルとサングラス、そして顔の大部分を覆うマスクが掛けられていました。しかし、風防ガラスの後ろに座っていたので、マスクを使用する必要はありませんでした。ちなみに、初日から髭剃りをやめる機会を得られたことも付け加えておきます。

首には大きなウールのスカーフを巻き、手には特製の豚皮二重手袋をはめました。内側と外側にウールが入っています。その上に、薄い防風素材の手袋をはめました。肘まであり、引き上げて結ぶことができました。履物についてはロアール・アムンセンが詳しくお話しされていると思いますが、最後に、この装備で誰でも極寒の中でも毎日飛行できるということをお伝えしたいと思います。

160

私のこの記録の進捗は、嘆かわしいほど遅い。今日は8月3日だが、今のところ4,000語しか書いていない。1日あたり1,000語にも満たない計算だ。期限内に終わらせるには、スピードを3倍にして、さらに前進する必要がある。

執筆作業にうんざりして座り、目の前に現れる困難にイライラするとき、私はイギリスの提督の言葉を繰り返して自分を慰めます。「優れた作家は、たいてい下手な士官だ。」

さらに、今日の新聞には、来夏の新たな北極探検隊に私を参加させたいとの報道があります。今の状況を考えると、「感謝をもって辞退」するしかないかもしれません。

スペアパーツ
機械とエンジンの予備部品は重要な検討事項でした。スピッツベルゲン島は材料を製造した工場から非常に遠く離れているため、不足している部品を後から送ってもらうことはできませんでした。そこで、エンジンに関しては、必要になる可能性が高い予備部品のリストを作成することにしました。エンジンは非常に多くの部品で構成されているため、完全な予備部品をまとめて発注するのが最善策だと考えました。161エンジン。こうすることで、どんな状況下でも、どの部品が突然必要になったとしても、エンジン全体に必要な予備部品が必ず手元にあるという確信が得られます。（偶然にも、全く考えもしなかった予備部品が必要になったのです！）

「ロールスロイス」社はまた、我々が複数必要になると思われる部品のリストも作成してくれたので、我々は非常に優れた装備を手に入れることができた。エンジンの予備部品は全部で3万8000クローネ相当あった。ロールスロイス社の人々が、不要になったものはすべて引き取るという素晴らしい配慮を示してくれなかったら、この装備を手に入れることはできなかっただろう。我々は多くの探検隊と同様の状況にあり、大きな財政難に見舞われていた。このことを述べたのは、国内では誰もがエルズワースからの8万5000クローネの寄付で十分だろうと思っていたからだ。しかし、そうではなかった。2機の飛行機の費用は合わせて8万2000ドルで、これだけでほとんどお金がなくなってしまった。遠征隊の決算書が完成すれば、エルズワースからの寄付金を少なくとも10万ドル上回る額になるだろうと私は信じていた。しかも、あらゆる面で節約を重ねた上でも、その額は変わらないだろう。これに加え、切手収入（現時点では推定できない）も見込める。また、新聞、映画、講演会などからの収入もあるだろう。162 そしてこの本、これらすべてを合わせれば、この10万ドルの負債を賄えるはずだ。経費の本質的な部分はすべて出発前に発生したが、収入は帰国後しばらくしてから発生した。昨年のクリスマスの状況は非常に不透明で、見通しは絶望的だった。レジはとっくに空っぽだった。しかし、すべてを時間通りに準備するには注文をしなければならず、すべてを現金で支払わなければならなかった。請求書が次々と届き、すぐに支払わないと支払いを要求された。しかし、どこからお金を調達すればいいのだろうか？すべてが達成された今となっては満足できるが、当時は決して楽しいものではなかった。家計の請求書は、あまりにも困窮していたため、どんどん古くなっていったのだ！

この事業の財政管理を担当していたレースタッド博士は、このような状況下でも静かに、そして冷静に作業を進め、おそらく他の誰にも成し遂げられなかったであろう任務を成し遂げることができたのは幸運でした。彼のおかげで、私たちは今年4月にトロムソで全ての荷物をまとめ、スピッツベルゲン島への出発準備を整えることができました。そのため、装備を点検した後、「不足しているものは一つもありません」と言えるほどでした。

今のところ、新聞からの回答しか届いていません。そのため、私たちは驚くべきことに163 銀行で多額の当座貸越が発生しています。口座残高があまりにも多いため、依然として困難な状況が続いており、多くの債務の履行に取り組まなければなりません。収入が十分に集まり、当座貸越を返済し、残高が残る日が来るのを心待ちにしています。その残高は、ロアール・アムンセンのかつての計画の実現に充てられます。

だからこそ、この機会に探検の財政面について書こうと思ったのです。私たちが金持ちになったと思っている人が大勢います。私は何度も祝福されました。命拾いしただけでなく、億万長者として帰還したからです。おそらく、この件で上映された映画がそうした印象を与えたのでしょう。しかし、私たちは価格を決める大手映画会社の言いなりになっていることを、人々は認識すべきです。もし私たち自身が世界中の町に映画館を構えていたら、ロアール・アムンセンは今日、南極点とアラスカ間の海域探検という、彼の素晴らしい計画の実現に向けて出発できたでしょう。

私が本当に議論している問題に戻ります。マリーナ・ディ・ピサでも、シュルテ＝フローリンデ所長自らスペアパーツのリストを作成し、（自らこの問題に注力することで）私たちが必要な部品を揃えることを保証してくれたとき、同じような親切な対応が私たちに見られました。164 飛行艇の要件を満たすあらゆる部品を調達しました。これらのスペアパーツの請求額は約2万8000クローネに上りました。

楽器
ロアール・アムンセンは、初期の飛行準備中に太陽コンパスを使うというアイデアを思いつき、「ゲルツ・オプティシェ・ヴェルケ」社と契約を結びました。同社はアムンセンの提案を非常に友好的に受け止め、その結果、私たちの貴重な太陽コンパスが誕生しました。その原理は次のとおりです。

太陽の反射光は潜望鏡を通して操縦士の正面にある鈍い円盤に投影されます。計器の横には、潜望鏡の歯車に連結できる時計が付いています。この時計は、太陽が一周するのにかかる平均時間で、潜望鏡を360度回転させるように設計されています。潜望鏡に目盛りが付いており、これを特定の角度に調整することで、潜望鏡を飛行艇の機首に合わせることができます。例えば、正午ちょうどに出発する場合、潜望鏡を真後ろを指すように設定する必要があります。そして、ちょうど12時の位置に時計を計器に取り付けます。もし水上飛行機が今、偶然北を向いていると、鈍い円盤の中央に太陽の小さな反射が見えます。この円盤には、165 十字で示します。これで潜望鏡は太陽の軌道を追うようになり、水上飛行機が同じ航路を進む限り、常に円盤の中心に太陽の反射が映るようになります。

別の時間に作動させる場合は、時計を作動させた瞬間の太陽の角度から計算されます。時計は常にグリニッジ時間 (またはその他の公認時間) に基づいて調整されますが、経度距離を考慮する必要があり、同様に、子午線と平行に操縦したくない場合は、角度を子午線からずらす必要があります。潜望鏡の上部には内部部品のあるネジがあり、その日の赤緯に応じて調整できます。太陽コンパスは、緯度の変更を修正できるベースに取り付けられています。潜望鏡の軸は常に地球の軸と平行でなければなりません。機械の上向きの傾きの変化も考慮する必要があります。

潜望鏡のレンズは半径10°になるように設計されている。つまり、太陽の反射が円盤の外縁に現れた場合、反対側の外縁に消えるまでに10°の余裕があるということだ。太陽コンパスを真北に向け飛行するように設定すれば、飛行機に偏向がない限り、正しい方向に進むことができる。このような偏向を検知するために、速度計と偏向計を組み合わせた装置を用意した。166 これもゲルツから無償で提供された尺度である。アムンセンは北行の航海で、ディートリッヒソンは南行の航海で、これらを利用した。二人ともこれらを高く評価している。その用途は簡単に説明すると次の通りである。この装置の内部、可動式のリングに直径測定用のワイヤーが固定されている。この装置を通して船底や氷をのぞき込み、ワイヤーを船の縦方向に調整する。次に、船体の下を後方に通過する物体（例えば氷山）に注意を払い、ワイヤーの直線に沿っているか、それとも横に逸れているかを確認する。もしずれがあれば、船首が向いている直線に沿っていないことがわかるので、そのずれを考慮してワイヤーを角度調整する必要がある。ワイヤーをゆっくりと横に引いていき、見えている物体がワイヤーの直線を正確にたどるようにする。これで船が来た方向がわかるので、船首に対するワイヤーの角度を装置で直接読み取ることができる。これによって偏向角度がわかります。

箱から翼を取り出す

翼の設置
ワイヤーはそのままにして、代わりに計器全体を回転させることもできます。偏角は計器のベースで読み取ります。これは最も簡単な方法で、速度測定をすぐに開始できます。偏角を計算した後、対応する角度だけ風に逆らって舵を取るのは正しくありません。そうしないと、風が吹いてしまうからです。167偏差はまだ残っていますが、以前ほど大きくはありません。これを修正するには、まず偏差を測定し、次に操舵を行い、さらに再度測定する、という作業を繰り返す必要があります。こうして初めて、偏差を調整できるようになります。したがって、速度を素早く測定することで、迅速かつ正確な結果を得る方がよいでしょう。これは、同じ計器を使って、機体が目盛りの4つの点の間を通過する物体を観察することによって行われます。パイロットは、観測中ずっと一定のコースで飛行し続けます。ナビゲーターは、物体が目盛りを45度の角度で通過した時にストップクロックをセットし、物体がゼロ点を通過した時に時計を止めます。その時、物体は機体の真下に位置するからです。高度計でその高度を読み取り、これとストップクロックの表示を合わせることで、移動した対地距離における速度を正確に計算することができます。我々は現在、以下の詳細を把握している。速度計が示す対気速度、対気流、対地速度、そして偏角である。これらの計算は計算機上で相互に連動して行われ、現在の風の状況下で飛行機を目的の方向に導くために、どのような操舵路を取ればよいかが瞬時に示される。さらに、168 これには、その高度における風の正確な方向と強さを示す無料の啓示があります。

翼を取り付ける

飛行前の最後の会合
パイロットは、新たな航路に変更する必要がある場合はアナウンスします。太陽コンパスに従って航行する場合、航海士は潜望鏡を対応する角度だけ回転させて太陽コンパスを調整します。

雲や霧の上を飛行する必要がなければ、すべて順調です。安定していれば、地上の針路を制御し、領空航法によって飛行機を北極点までまっすぐに操縦することが可能です。スピッツベルゲン島の北岸を通過してから最初の2時間は、下には濃い霧が立ち込め、漂流の観測はできませんでした。漂流の観測ができるようになるとすぐに太陽コンパスを修正しました。しかし、その間に私たちは西へ大きく逸れてしまい、指示器は北極点の西側をはるかに越えて指していました。太陽コンパスは、コンパスが調整された子午線上にいる間のみ北方向を指し示すという点に特に注意する必要があります。もし横に逸れて太陽コンパスに従って操縦を続けると、出発時にコンパスを調整した子午線と平行な針路を設定することになります。コンパスを北極点を指すように再度調整するには、必ず方位を測定する必要があります。北行きの旅の間も、そして帰路の飛行中も、169 太陽コンパスは私たちにとって非常に役立ちました。太陽コンパスがなければ、磁気コンパスだけに頼っていたら、私たちははるかに自信を失っていたでしょう。磁気コンパスの選択は、様々な種類を徹底的に分析し、北極海でどのような状況に対処しなければならないかを特に考慮した上で、ようやく決定されました。

ここで、磁極は北極にあるという通説に基づくよくある誤解について触れておきたいと思います。地球は巨大な磁石であり、北極と南極という二つの磁極点を持ちます。幸いなことに、これらの磁極は地理上の極と同じ場所にはありません。地球の磁北極は、方位磁針の北を引き寄せる方向にあり、カナダ北岸、北緯約70度、西経約95度に位置しています。一般的に、これは便宜上「磁北極」と呼ばれています。その位置は、よく知られているように、ロアール・アムンセンのジョア探検隊によって確認されました。

地図を見ると、磁極は地理的な北極からスピッツベルゲン島までの距離とほぼ同じ距離にあることがわかります。したがって、スピッツベルゲン島で使用できるコンパスは、そこから北極までの航路でも使用できるのは当然です。私たちが少し不安に思ったのは、私たちが住んでいる地域でのコンパスの変動の大きさでした。170 到達したいと望んでいた。（これらの変動の理由を示す正確な観察から得られたデータはほとんどありません。）

ベッドフォード訪問中、ディートリヒソンと私は、私の英国人航空士の友人であるジョンストン大尉とこの計画について話し合いました。彼の協力に深く感謝しています。話し合いの結果、私たちはロンドンのヒューズ・アンド・サン社製の最新型の標準コンパスに加え、操舵用コンパスも選択しました。これらのコンパスは、動きを反発し、左右に微動だにせず、針をゆっくりと正しい位置に戻すように作られています。北極海では地磁気の水平成分が相対的に弱いため、針が周囲の環境によって強く反発されるため、元の位置に戻るまでに必ず時間がかかります。しかし、私たちは、長い振動と前後への大きな揺れを伴うコンパスよりも、操舵用コンパスを選びました。この種の操舵用コンパスは、ここで説明するには長すぎる特殊な構造のため、非常に適していました。標準コンパスは優れた性能を示しました。航行室の磁気状態も理想的でした。偏差係数は、私たちが計測した値から非常に小さく、コンパスは偏差がないとみなせるほどでした。スピッツベルゲンを出発する直前、私たちはドイツ製のルドフコンパスを1つ持っていました。171 試用を依頼されて、我々に送られてきた。私はそれをN25の操縦室に設置したところ、優れたコンパスであることがわかった。機械が傾くとダイヤルもある程度傾き、地磁気の垂直成分がその強い引力の当然の結果としてかなりの振動を引き起こす。ルドフのコンパスはいくらか振動したが、もう一方は元の位置に戻るのに少し時間がかかったため、どちらが好みか判断できなかった。私は両方を使って操縦し、片方をもう片方で操作した。帰路の飛行中は常に磁気コンパスで操縦し、「ランドマーク」が前方にある限り問題なかった。霧の中ではそう簡単ではなかった。

ベルリンのA/Gジャイロレクター社は、各機にジャイロスコープ装置を貸与するという形で提供してくれました。この装置は実に優れており、霧や暗闇での飛行にはこれまで見た中で最高のものでした。上昇・傾斜計は飛行中ずっと役に立ちました。しかし、状況が悪かったため、方向指示器をあまり使用する必要はありませんでした。北行きの飛行中に、霧の中で不時着する必要が生じた場合に備えて試用した程度です。2機の飛行機は、霧を通過する際には絶対に離れ離れにならないようにするという取り決めでした。172 帰路の終わり頃、以前も述べたように、私たちは非常に濃い霧の中を飛行しました。方向指示器を使えばよかったのですが、高度が低すぎて、飛行中ずっと機体の前方と下方の氷に目を凝らさなければなりませんでした。

N24用の無線設備を注文していたのですが、間に合わず、結局設置できませんでした。唯一、設置できなかったものでした。でも、一度も不在にしたことはありませんでした。ここで付け加えておきますが、私たちは遅れた品物は一切待たないという方針を掲げていました。

国内外の多くの供給業者が、トロムソに間に合うように商品を発送し、特定の期日までに積み込む必要があることを確認した後、商品の到着が遅れるため、出発を数日延期しなければならないという通知が何度も届きました。答えはいつも同じでした。「商品が届かなければ、何も手につかずに出発します」。結果として、無線機を除いて、すべては予定通りに配達されました。出発を一度でも延期し始めていれば、常に遅延が発生していたでしょう。

ナビゲーション
航海術に詳しい読者にとっては、もう少し詳しく知りたいと思うかもしれない。173 スヴェルドラップは、「モード」の北極海航海術について、巧妙に計算されながらも簡素な方法を説いている。スヴェルドラップ自身のよく知られた記述を一字一句繰り返して述べる。

「太陽高度を一度測定すると、その瞬間に太陽が天頂に達した点を中心とする小さな円内の特定の地点に立っていることが分かります。その円の半径は90°hです（hは測定された太陽高度を示します）。この円を局所円と呼びます。」

観測の正確な瞬間に太陽が位置する子午線を見つけるには、グリニッジ標準時（GMT）との一致が知られている時計を読み取る必要があります。暦には、GMTに加算または減算する時刻レベルが示されており、これがグリニッジ真時（GTT）となります。太陽はその子午線上に位置し、グリニッジとの緯度差はGTTに基づく時計の打鐘にかかる時間に等しく、その点の天頂に位置し、その幅は太陽の赤緯に等しくなります。

太陽の高度を観測し、同時に時計の針の音を記録すれば、自分がいると信じている場所の近傍における局所円から接線を描くのが最も合理的である。このような接線は局所直線と呼ばれる。極の近傍では、174 科学的な計算をしなくても、局所的な直線を見つけることは簡単です。太陽がある子午線は、GTT によって時計のストロークを計算し、直接見つけることができます。局所的な円は、極から h—d の距離で子午線を切ります。ここで、d は太陽の赤緯を示します。この切断点を局所的な円の極点と呼びます。h—d の差が正であれば、この点は太陽と同じ極側にあり、負であれば反対側にあります。太陽がある子午線上に、局所的な円の極点を通って下ろした線は、局所的な円からの接線を描きます。この接線を「極接線」と呼びます。極点から緯度 5° の距離にある場合、極点は十分な精度で局所的な円を表し、局所的な直線と見なすことができます。しかし、距離が長くなると、接線が円から外れることが顕著になります。スヴェルドラップは、極地から上記の制限内にいる場合に必要な補正を、簡単な方法で計算する方法を説明しています。氷域での観測中は常に制限内にいたので、補正は必要ありませんでした。時角と方位角の差がほとんどないため、この方法は非常に単純で十分に正確です。以下に、22日の着陸直後の夜の観測結果を表に示します。

175

時計の読み: 3時間23分3秒
エラー -1時間0分19秒
GMT 2時間22分44秒
時間レベル + 3′ 33″
GTT 2時間25分17秒
度数に変換: 36° 3′

仮想地平線から太陽の下端までの距離
を測る 35° 58′ 2″
この半分 17° 59′
間違い: 0
訂正 + 13′
太陽の中心の正しい高度 18° 12′
太陽の赤緯 20° 15′ 4″
h—d: – 2° 3′ 4″
海里に換算 123.4
海図にグリニッジ子午線を表す線を引き、その上の一点を北極点として選びました。北から東へ36度3分を角度とし、北極点を通る太陽子午線を引きました。最後に挙げた点から南西方向に123.4海里を測りました。h-dが負の値であったため、太陽子午線まで直線となる直線を引いています。

こうして私たちは現在位置の線を決定し、太陽の位置が変わるまで計算を完了させなければなりませんでした。そして、その線の間の切れ目が私たちの位置を示すのです。

176

GTT 5時間47分によると、午前中に観測を行い、水平距離は-33海里でした。これらの観測線は同じ海図上に引かれ、切断点から北緯87度47分、西経13度の位置が判明しました。

数日後、私たちはこれらのデータを例として使い、同じ観測結果をセント・ヒレールの方法に従って再計算し、着陸地点が北緯87度43分2秒、西経10度19分5秒にあることを発見しました。

帰還後、シュローター教授の指導の下、カンデラ・マグ・R・ヴェソーエが厳密な天文公式に基づき、観測結果を再計算しました。その結果、最北点は北緯87度43分、西経10度37分、まさに私たちが最初のキャンプを張った地点であることが判明しました。偵察中、私たちはさらに北上しましたが、観測は行いませんでした。これに加えて、カンデラ・マグ・ヴェソーエは以下のように位置を計算しました。以下に4点を挙げます。

1925年。 22/5 北緯 87° 43′ ロング。W. 10° 37′
5月28日「 87° 32′ 「「 10° 54′ 6
5月29日「 87° 31′ 8 「「 8° 3′ 9
12月6日「 87° 33′ 3 「「 8° 32′ 6
これらの位置から、氷が東と南に漂う様子がわかります。

177

サウンディング
着陸地点で測深できれば非常に重要な問題となることが分かり、十分な議論を重ねた結果、適度な重量の測深材を入手できるはずだという結論に至りました。キールのベーム・エショロット工場と連絡を取り、すべての困難はすぐに解消されました。私がキールに行き、ベーム氏とこの件について話し合った後、優れた装置が製作され、無料で提供されました。（着陸予定地は水深が深かったため、水深をメートル単位まで測深する必要はなく、おおよその測定は可能でした。測深装置全体と、複数回の装填に必要なカートリッジの重量は、数キログラムにまで軽量化されました。そのため、飛行機に搭載して持ち運ぶことに何の支障もありませんでした。陸地に向かって行進しなければならない場合でも、持ち運ぶことができたでしょう。）

原理は単純明快だ。防水マイクを氷の割れ目の約4メートル下の水面に沈めた。マイクは、観測者が装着する通常のヘッドマイクにコードで接続されていた。観測者から25～50メートル離れた地点で、マイクに小さな電荷が流れ込んだ。178 海底に沈められた爆薬には10グラムのトリノールが詰められており、起爆装置も備え付けられていた。爆薬は電気火花によって爆発した。観測者は爆発音を聞いた時点でストップウォッチをセットし、海底からの反響が聞こえた時点で時計を止めた。

5月28日、私たちは立て続けに2回の測深を行いましたが、どちらの場合もストップウォッチの計時は5秒でした。海水中の音速は毎秒1,500メートルなので、海面から海底まで、そして再び海面までの距離は7,500メートルです。したがって、この場所の海深は半分の3,750メートルです。エコーは非常に鋭く、誤解の余地はありませんでした。そのため、その後の漂流では、最初の測深を行った場所からそれほど離れなかったので、それ以上の測深は行軍に備えておいたのです。

バリエーション
正確な「太陽の測位」のために、標準的なコンパスには、水位計が備えられていたのと同じように、特別なファインダーが取り付けられていました。コンパスは、影響を与える可能性のあるあらゆる物体から可能な限り離れた最適な位置に設置されました。観測は5月23日と29日に行われ、結果はそれぞれ以下の通りでした。179 緯度39度5分、西風30度の変動。これは図表で許容されているよりも約5度大きい変動です。これらの観測結果は、帰路に着いた際に非常に役立ちました。出発コースを設定する際にこれらの変動を考慮することで、重要な指標を達成できたことが分かりました。

ここで、当社のその他の設備について簡単に詳しく説明します。

写真材料や双眼鏡などはゲルツ社から、映画撮影装置はベルリンの「ハーン光学機械会社」からの贈り物でした。カメラのフィルムと乾板、そして映画用フィルムも、ベルリンの「ゲルツ写真化学工場」から惜しみなく提供されました。これらの会社から提供されたすべての機材は一流品であり、厳しい環境にもかかわらず、すべてが非常に満足のいくように機能し、素晴らしい成果を上げてくれたことは言うまでもありません。スノーグラスはオスロのオプティクス社からの贈り物で、私たちのために特別に作られました。これ以上ないほど素晴らしいものでした。スノーグラスを私たちの装備の中で最も重要なものの一つと数えるのには、十分な理由があります。スノーグラスを選ぼうとしている人は、様々な種類を見てみれば、色の適合性などにおいて両者の間に大きな違いがあることに気づくでしょう。

180

この点に関して、少し触れておきたいことがあります。多くの飛行士は私と同じ経験を経て、太陽高度が低い時に太陽に向かって飛行するのがいかに不快なことかを実感しているでしょう。鋭い光に目がくらみ、計器が見えにくくなり、様々な面で継続的な疲労を引き起こすからです。その抑止力として、風防と同じ形の小さなアルミ製のスクリーンを用意しました。これは好きなように固定できました。北上飛行の途中、午後10時に太陽があまりにも眩しかったので、スクリーンを所定の位置に置き、午前1時に着陸地点を探し始めるまでそのままにしていました。そして、その有用性に満足して、スクリーンを押し戻しました。

スキー工場「ヨハンセン・アンド・ニルセン社（フィン・シャンデル）」からは、誰もが望むような最高のスキー用具を贈られました。スキー板とスキーソリです。古い氷の上には雪が深く積もっていて、スキー板がなければ膝より深く沈んでしまうでしょう。水路を渡ってN24号線から食料とガソリンを調達するとなると、多くの場所で新しい氷を渡らざるを得ませんでした。氷の状態はひどく、スキー板を履いていなければ、私たちを支えることは不可能でした。移動にはスキーソリを使いました。200kgもある重いガソリン缶を氷の上を運ぶのは、ソリにとって厳しい試練でしたが、ソリたちは無事に乗り越えました。（意図的に、181 輸送中、橇に最も大きな負担がかからないようにするため、我々は経験から、陸地へ向かって行軍することになった場合、橇をどの程度安全に保つことができるかを学んでいた。その際、氷山を越える際に突然橇を外さなければならないことによる時間的ロスを、我々は避けなければならなかった。もしこれらのテストで橇が悪影響を受けたとしても、我々は修理する手段を持っていた。行軍中に橇が故障していたら、事態はもっと悪かっただろう。さらに、橇は広い表面を持つように作られていた。キャンバスボートを展開した状態で立てておけるようにするためである。これは「オールクリア」であり、必要に応じて最短時間で水路に投入できる。この状態では、ボートを氷山のギザギザの氷から守る必要があったため、出発前に飛行艇の底からアルミ板を切り取り、キャンバスボートの保護スクリーンとして使う必要があった。

手綱と馬具はローネによって作られ、腰と肩の両方に装着できるように設計されました。

私たちは調理用に2種類のコンロを持っていきました。メタのコンロと普通のプリムスです。普通のプリムスというのは正確ではありません。品質と実用性において、プリムスは本当に素晴らしいものでした。メタのコンロとプレートは、工場のノルウェーの担当者からの贈り物でした。182 プリムスがオスロのクリスチャニア・グラスマガシンからの寄贈であったのと同様に、オスロのクルンドバイ兄弟からの寄贈でもありました。

私たちが 2 つのキャンプに分かれていた間、調理には Meta の装置を使用していましたが、その後、私たちが再会したとき (全部で 6 つになったとき)、Primus を使用する方が便利であることが分かりました。

武器としては、各飛行艇に大型動物用の銃1丁、鳥獣用の散弾銃1丁、そしてコルト製の拳銃1丁が搭載されていました。最後の拳銃は、ホッキョクグマがテントに不意に現れる場合に備えて持参したものです。拳銃は銃よりも扱いが軽量でした。着陸時にこの地域には動物が生息していることを確認したので、警備員は夜間の巡回に常に拳銃を携行していました。ホッキョクグマは人々が考えるほど人懐っこい生き物ではなく、私たちがいた北の地では、きっと非常に空腹なタイプでしょう。しかし、遠征中は一匹も見かけませんでした。

幸運なことに、私たちはピストルを持ってきていました。荷物を軽くするために、最も重いものはすべて投棄しなければならないことがわかり、最悪の事態が起こったとしても、重い銃を手放した後は、少なくともピストルは残っているという結論に達したからです。

極地氷床の端
私たちは2種類の煙幕弾を持っていました。雪の上にすぐに投げるための小型のものと183 着陸前に風向きを知るために煙幕弾が持ち込まれた。より大きなタイプの煙幕弾が持ち込まれたのは、1機が不時着した場合に、もう1機がそれを探しながら同時に着陸に適した場所を探さなければならない可能性が考えられるためである。これらの煙幕弾は、乗組員が互いを見つけやすくするためのものであった。1グラムたりとも重量を節約する必要があったため、煙幕弾は必要以上に小さく抑える必要があり、結局、私たちのニーズに見合う大きさにはほとんどならなかった。N25に乗船した初日、N24がどこにあるのかわからなかったため、煙幕弾を使用した。しかし、風が非常に強く、煙が雪原の上に長い帯状に広がった。天候が穏やかであれば、より有効な結果が得られたかもしれない。

離陸への最後の希望、過去5回の試みは失敗に終わった
出発前に爆弾のテストをすべきだった、軽すぎると判明したら必要な重量の爆弾を注文すべきだった、と人々は言うだろう。そもそもそれが我々の当初の意図だったのだが、新しい爆弾を注文したが効果はなく、J.P.アイスフェルト・ジルバーヒュッテ社（数日のうちに爆弾の製造と配達を引き受けてくれた）の多大なるご厚意のおかげで、ようやく爆弾を入手できたのである。もしこのような飛行に爆弾を積まずに出発し、風向を正確に確認しておけば、万が一の事態に備えて非常に不安を感じたであろう。184 困難な状況で不時着を余儀なくされるかもしれない。

雪にアニリンをマーキングする可能性について多くの議論がありましたが、私はこの件について意見を述べたいと思います。スピッツベルゲンへの帰路の飛行中にガソリンが不足する可能性、そして着陸してすべてのガソリンを1機の飛行機に積み込み、その飛行機だけで旅を続ける可能性について話し合っていました。もし放置された飛行機が北に遠くなければ、後で回収しに行くつもりでした。飛行機を見つけやすくするために、飛行機から一定の距離を置いて、一定の間隔でアニリンを撒き散らし、スピッツベルゲンへの飛行経路を示す印をいくつか付けるつもりでした。昨冬、飛行機から間隔を置いて大量のアニリンを撒く実験を何度か行いましたが、満足のいく結果は得られませんでした。スピッツベルゲン滞在中、手で粉を撒き散らして雪にマーキングする実験を行いました。この実験の結果、雪が湿っているか、非常に濡れている場合は効果がありました。逆に、霜が降りて雪が乾いていた場合、私たちを助けてくれる痕跡は残っていません。したがって、アニリン粉末は足跡をマークする目的を果たす前に湿気を必要とします。このような状況は北極海のさらに南で見られると予想され、私たちが考えていたように185 帰路でこのような印をつける可能性を考慮し、少量のアニリンを持参しました。この点に関しては、Badische Soda & Anilinfabrik社と、同社代表のErik Berrum氏（このアイデアを私たちに提供してくれた）がこの実験に興味を示してくれたことに感謝いたします。

私たちの氷錨は、マリーナ・ディ・ピサの工場でアムンセンの設計に基づいて作られました。しかし、これが後に固い氷を割るための最良の道具と見なされるとは、当時の私たちは思いもしませんでした。氷錨としても特に効果的でした。漂流が最もひどかった時期には、迫り来る氷から飛行艇を守るために、飛行艇を固定しなければなりませんでした。氷の縁がほぼくっついてしまったときは、圧力に船首を直接抗して保持するのはそれほど難しくありませんでした。ところが、状況は瞬く間に変わり、一方の氷の縁がもう一方の氷の縁に直接凍りつくような角度で「固まり」、両方が横に押し合い、反芻する牛の歯のように重なり合うようになりました。そこで私たちは、ボートを引き揚げるのが困難になりました。

靴は私たちの装備にとって重要な要素でした。何百キロも行軍して戻らなければならない事態になる可能性もありました。夏の最も暑い時期だったので、氷の上には深い泥濘があることを覚悟していました。氷山や氷堤をよじ登るためには、スキーを脱がなければならないことも多々ありました。186 そのため、膝丈で防水性のあるスキーブーツが必要でした。長い脚部のため、スキー以外では非常に重く感じられましたが、スピッツベルゲンで試してみたところ、スキーにはまさにうってつけであることが分かりました。スキーが使えない地域での普段の休息用として、各自が予備のブーツを一足ずつ持っていました。そこで、スピッツベルゲンには様々な種類の靴を持参し、各自が自分に最も合うと思うものを選べるようにしました。（靴を選ぶ機会があれば、長い行軍や過酷な状況に遭遇した際に、履きやすさが格段に向上するでしょう。）

独自の意見を形成する機会を得るために、私たちはあらゆるタイプのサンプルを入手しました。添付の写真には、さまざまな種類のブーツが一列に並んでいます。左から、脚の長いブーツ、つまりスキーブーツ（ノルウェーの「ラウパルストヴラー」のような形）があることがわかります。これは選択することも、拒否することもできました。次の列は脚の長いカミッカーで、かなりの選択肢がありましたが、脚の短いものもありました。これらの横には、飛行用に設計されたブーツが並んでいます。これは、ロアール・アムンセンが説明したタイプのものです。これらの横には、ラップランド人のブーツとカナダの木こりのブーツがあります。手前には、長いゴム長靴があります。

187

私がラムに、「スピッツベルゲンで必要だった」この雑多な履物の写真を撮るように頼んだとき、彼はユーモアリストらしく、この機会を冗談なしには逃すわけにはいかず、一番右にダンスシューズを置いたのです！

選定の結果、アムンセン、オムダール、フォイヒトはラップランド人のブーツを選んだ。後者の二人は、モーターゴンドラから燃料タンク室まで登る際にこのタイプのブーツが便利だったためである。エルズワースとディートリッヒソンは短足のカミッカーを選び、私は長足のゴム長靴を選んだ。飛行中も飛行後も、全員が大変満足し、自分の選択を大声で褒め称えたので、言うまでもなく、個人選定の当初の目的はこうして達成された。

ロールス・ロイス社の要請に従い、シェル・エアロガソリンとウェイクフィールド社のカストロールRオイルを使用しました。どちらも高く評価せざるを得ません。飛行艇を氷の鎖から解き放たなければならなかった多くの場面で、ナフサを使わずにN25のエンジンが瞬時に始動したという事実は、フォイヒト社とロールス・ロイス社がガソリンと共に成し遂げた功績と言えるでしょう。

さて、私たちの食料についてお話しましょう。ペミカンが何なのか知らない人も多いので、ここで簡単に説明しましょう。ペミカンは188 何人かの方から聞かれたのですが、これは鳥ではなく、ペリカンとは何の関係もありません。作り方は次のとおりです。牛肉を、その美味しさを失わないように、できるだけ低い温度で乾燥させます。次に、粉末にします。この粉末を、乾燥した粉砕野菜と混ぜます。全体を溶かした油で混ぜ、型に詰めて固めます。これが栄養価の高い食べ物であることは、牛肉 5 キロからできる牛肉粉末はわずか 1 キログラムであるという事実からもわかります。私たちのペミカンは、デンマークのワインおよびジャム工場からの贈り物です。トルップ教授が分析したところ、非常に良好な状態であることが確認されました。水と一緒に調理すると、ペミカンはスープ、一種のお粥、またはその両方の中間のような粥になります。1 人あたり 80 グラムのペミカンで、非常においしいスープが 1 杯できます。氷河地帯では、ペミカンは生のままでも同様に美味しいです。最後の数日間に夕食のために与えられた40グラムの少しの追加配給を、私たちはチョコレートカップと一緒にパンのように食べました。

フライア・チョコレート工場は特別なレシピに従ってチョコレートを作り、私たちに提供してくれました。しかし、私たちは工場の指示に従うことができませんでした。パッケージには、水500グラムに対して錠剤1錠（125グラム）を使用するように記載されていましたが、私たちはそれに従うことができませんでした。錠剤の3分の1を水400グラムに対して使用したところ、189 私たちには最高のチョコレートができました。後にパンの配給量をオートケーキ5個から減らさなければならなくなったので、モリコ粉ミルク（ノルウェーの牛乳工場からの贈り物）をチョコレートに加えてバランスを取りました。これを書いている今でも、毎朝繰り広げられていた光景が目に浮かびます。私たちは寝袋から這い出て、食堂の自分の場所まで転がり込み、寒さを払いのけるかのように服を着たまま震えながら座り、手をこすり合わせました。プリムス・ストーブの優しい光は暖かく心地よかった。私たちはストーブに近づき、チョコレートの鍋がすぐに泡立ち蒸気を出さないかと心配そうに覗き込みました。すぐに真ん中から泡が立ち、小さな鍋から立ち上る心地よい蒸気が狭い部屋に流れ出し、私たちを包み込みました。食堂の暖かさを保つために落とし戸を閉めました。3枚の小さな朝食用ビスケットが各人に回され、カップに詰められて彼らの後を追われました。六組の手が、思わず六つのカップを握りしめていた。（今でも手から腕へと伝わる温かさを感じられる。）人々はカップに顔を近づけ、立ち上る湯気に体を温めていた。空腹な人々は、ゆっくりと口に運ばれていくチョコレートを、ありがたくも慎重に口に運んでいた。チョコレートは体を温め、口の中でじわじわと温まっていく。それから私たちは話をし始めた。

多くの読者は「コーヒーを持ってこなかったのか？」と自問するだろう。いいえ、190 コーヒーは持っていなかったし、たとえ持っていたとしても、チョコレートが残っている限りは口にしなかっただろう。私たち5人の「氷上探検初心者」は、帰ってきたら朝食にはチョコレート以外何も食べてはいけないと言いそうになった。実際そう言ったのだが、アムンセンは微笑んで、6月15日の夕方、「ショーリフ」号に乗り込んだ瞬間、コーヒーがカップに注がれるまで待つのが辛かったと私たちに言い聞かせただけだった。

オートケーキもオスロのセートレ・ケクスファブリク社が特別に製造し、供給してくれました。クヌッツェン所長は、私たちが持参するはずだったビスケットの配給に加えて、機械1台につき「クラウゼン神父のケーキ」を一箱くれました。後になって、このケーキにどれほど感謝したことか！ケーキは美味しかっただけでなく、長く退屈な作業を続ける助けとなり、食料も補充してくれたので、グリーンランドへの行軍に出発する必要が少し延びました。もし機械の始動に失敗していたら、グリーンランドへ行軍せざるを得なかったでしょう。

これに加えて、アムンセンの良き友人であるホーリック氏が、スピッツベルゲン島にホーリックの麦芽ミルク（錠剤状の麦芽ミルク）を送ってくれていました。少し体調が悪くなったときは、1人1日10錠ずつ服用しました。これは、1日1錠ずつ、等間隔で服用するというものでした。191 その日の行動を書き留めた。まず、夕方、寝袋に潜り込む際に錠剤を一錠服用した。数日のうちにこの錠剤に慣れてしまい、寝袋から出て別の錠剤を取りに行かなければならなくなった。この行動が面倒になったので、箱を脇に置いた。やがて、5、6錠も飲まないと止められなくなった。錠剤は美味しいキャンディーのような味がした。そして、錠剤を取りにいくたびに寝袋の半分まで潜り込んだり出たりするのが面倒になったので、箱ごと寝袋の中に持ち込むことにした。その結果、その夜は安らかに眠ることができた。当時、誰かが徹夜で見張りをしていた場合は、麦芽ミルク錠剤10錠の追加配給を受け、それを使って温かい飲み物を作ることができた。見た目もミルク入りの紅茶に似ていて、味も似ていたので、「紅茶」と呼んでいた。私たちはこの錠剤に計り知れない価値を見出し、どれほど自分たちを強くしてくれるかを実感していた。

私たちの配給品リストの全内容は次のとおりです。

一人当たり
ペミカン 1日400グラム。30日間 12.00キロ。
チョコレート 2錠各125グラム 7.50「
オートケーキ 1日125グラム（12個） 3.75「
モリコ粉ミルク 1日100グラム 3.00「
麦芽ミルク 1日125グラム 3.75「
30日間で1人あたり合計 30.00キロ。
192

一人当たりの追加装備リスト:

リュックサックには着替えの下着（ウールのベスト、ズボン、ストッキング、ヤギの毛の靴下）が入っていた。防水バッグに入ったマッチ。自動ライター。主婦の手帳。カップとスプーン。缶タバコ1本。パイプ。日記。望遠鏡、その他小さな持ち物。

履物はスキーブーツと自分たちで選んだブーツ一足でした。
スキー1組、杖2本、手綱1セット。
男なら誰でもクラスプナイフを持つべきだ。
「飛行艇装備の相互持ち物リスト」
キャンバスボート1隻。
そりが1台。
薬箱1つ。
テント1つ。
スキーストラップを予備として用意します。
そり用の手綱は豚皮のものを用意してください。
プリムス1個と調理容器（大）
Primus 用の箱 1 つ、予備のネジなど。
石油30リットル。
プレートケース付きのメタ調理容器。
1キログラムのダビン。
帆布の手袋、注射器、大きな釘、帆糸。
六分儀1つ。193
ポケット六分儀 1 個 (そり旅用)。
水準器1個。
チャート定規 1 本。
ナビゲーションテーブル。
ログブック1冊。
コンパスのペア。
2つのTスクエア。
鉛筆。
双眼鏡。
大きい煙玉が6個、小さい煙玉が4個。
発煙弾ピストル。
一つの余裕策。
太陽コンパス1個。
200 発の弾丸を装填したショットガン 1 丁。
弾丸200発を装填したライフル銃1丁。
弾丸50発が入ったコルト拳銃1丁。
電気ポケットランプ1個。
モーター予備部品。
モーターツール。
斧が1本。
雪かきスコップ1個。
リュックサック1個。
ロープ。
アイスアンカー1個。
予備のスキーポール1本。
ガソリンバケツ1個。
ガソリン漏斗1本。
オイルファンネル1個。
アニリン1キログラム。
センナ草半袋。194
スキーダビン。
パイロット気球3個。
スノーシュー3足。
重量の問題で、予備のスキー用具を持ち込むことは禁じられていました。行軍終了前にスキーの部品が必要になった場合に備えて、橇にはスキーのような下部が取り付けられており、取り外して予備のストラップでスキーとして装備できるようになっていました。これは、行軍終了時にトラブルが発生した場合に備え、すべての荷物を片方の橇に積み込み、もう片方の橇を分解して使用できるようにするためのものでした。旅の初めに何か不測の事態が発生した場合、状況はさらに悪化するでしょう。そのような事態に備えて、私たちはスノーシューを持参しました。

これらはとても軽かったので、かなりの数を持っていきました。不思議なことに、私たちは不運に見舞われました。ディートリッヒソンは両方のスキー板を失い、オムダルも片方のスキー板を蹴り飛ばして氷に落ち、水中に消え、流れに流されてしまいました。

重量を 2 台のマシン間で均等に分割すると、負荷は次のようになります。

大型の映画撮影装置 1 台と小型の映画撮影装置 1 台。
600メートルのフィルム。
フィルムと乾板が入ったカメラ 2 台。195
長いホース付きのガソリンポンプ 1 個。
装薬を装填したベーム音響装置。
北極の地図。

次に私が書こうとしているのは次のことです。

イタリアからスピッツベルゲンへの機械の輸送
船仲買人、アクセル・B・ロレンツェンの名を、この章の冒頭に大文字で記しておくべきだろう。彼の助けがなければ、どうなっていたか分からない。まず最初に着手したのは、大型の機械ケースと追加装備をノルウェーからスピッツベルゲン島へ輸送する方法を見つけることだった。時期を考えると、氷の条件に対応できる船が必要だった。他の船をチャーターすれば、計り知れない遅延が生じる恐れがあった。6つの大型木箱のうち、エンジンケースは必ず船倉に収まるようにしなければならない。甲板に積むことは到底不可能だった。ロレンツェンは次々と船の「設計図」を手に入れ、私は家で何時間もかけて設計図を吟味し、ケースやハッチの寸法を測った。そしてついに、「ホビー」のスケッチが完成した。エンジンケースを船倉に降ろすことなど到底できないと諦めかけていた頃だった。196 唯一の方法は、機関車のゴンドラを木箱から取り出し、少なくとも安全に船倉に収納することだと思われたからだ。「ホビー」の場合、提示された数字から判断すると、木箱はハッチから通して降ろすだけで済むようだった。私たちは大喜びした。残りの4つの木箱は甲板に収納できたので、「ホビー」をチャーターし、4月5日に引き渡すことにした。

イタリアからノルウェーへ機械を輸送するのは至って簡単だと考えていましたが、それは誤算でした。すぐにそのことに気付きました。定期船は10か12の港に寄港し、あちこちで小包を積んでいました。そのため、この輸送手段は役に立ちませんでした。オランダの船会社が、アムステルダムまでの通常運賃の50%で機械を輸送してくれると申し出てくれました。これは非常に魅力的でしたが、ナルヴィク行きの鉱石輸送船に乗せるためには、ロッテルダムまで輸送する必要があったのです。他の方法も試しましたが、効果はありませんでした。

するとある日、ロレンツェンがやって来て、「自分たちで何か手配すればいいだけだ」と言って、私たちの悩みをすべて無視しました。

彼は、イギリスから地中海へ航行する通常の石炭船の大きさの船が、翼ケースとプロペラをデッキに積み、エンジンケースとその他の部品を船倉に積むことができれば、船に十分なスペースが残るだろうと計算した。197 200トンの塩を運ぶことになる。そこで彼は、イギリス、地中海、ノルウェー（西海岸）を巡る周遊旅行（石炭の荷降ろしと塩を積むシチリア島への航海を考慮しても）では、我々が貨物輸送に支払うべき金額は、運賃の差額のみで、我々はその費用に同意した。

次の行動は、「配置」された船の設計図を調べることだった（専門用語に関しては、私は完璧な船乗りになった！）。そして、船倉が翼ケースとプロペラを収容できる大きさか、あるいは甲板上に安全な場所を確保できるかを確認することだった。ビスケー湾横断も考慮する必要があった。

ついに市場に適当な船が見つかりました。エリクセン船長が船長を務めるSS「ヴァーガ」号です。この船は「リバプール行き」で、予定通りの日程でノルウェー・ロシア海運会社に所属していました。彼らは値引き交渉もせず、貨物を引き受けてくれ、あらゆる面で私たちを快く支援してくれました。

1月中旬、ディートリヒソンはマリーナ・ディ・ピサに行き、N24の試験飛行を行った。オムダルはロールス・ロイス工場でしばらく過ごした後、ピサに戻った。ディートリヒソンは2月中旬に帰国したが、オムダルは機体のより広範な研究のため、そして彼らと我々の持ち物全てに同行するためにピサに残った。198 ノルウェー行きの航海で、S.S.ヴァーガ号に乗船しました。私自身は2月にマリーナ・ディ・ピサに行き、N25の試験飛行を行いました。滞在終了の直前に、アムンセンがアメリカから帰国し、私に合流しました。こうして、長きにわたる書簡による協議は終わり、ようやく口頭で物事が調整されるようになりました。

キングスベイのショリヴ号から下船
急いで帰国した後、様々な供給業者から大量の物資がすぐにトロムソへ送られるという噂が広まりました。その後数日間、私たちの住所が記されたケースや木箱が北欧のほとんどの交通ルートを通って運ばれてきました。大西洋を越えて物資が届くこともあり、オスロ、ベルゲン、トロンヘイムが重要な拠点でした。ストルシングは海軍のフラム号を私たちのために使えるように資金援助することに同意し、オスロに到着した大量の物資はホルテンへ向け直され、余分な輸送費を節約することができました。当時、私は電話を非常に大切にし、素晴らしい制度だと考えていました。実際、オスロの交換局は昼夜を問わず稼働しているように見えたので、十分に評価していなかったと感じていました。例えば、ロアール・アムンセンは朝8時前に電話をかけてきて、その日の指示を伝えてくれました。その時間には、アムンセンはすでに朝食を済ませ、準備万端でした。199 彼は一日を始めるのに時間がかかりましたが、私はまだ夜が終わっていませんでした。

上陸後の最初の夕食後の探検隊員たち

私たちの最初のソリッドキャンプ
もう一度5分ほど仮眠を取ろうと振り返ろうとしても無駄だった。8時過ぎにはすぐにレスタッド博士が指示を出しに来るからだ。博士の一日が始まる時間の早さに私はひどく感銘を受けたが、彼がベルを鳴らした時の服装がどんなものだったかを知るまで、それほど時間はかからなかった！（最後の言葉は、軽妙な表現で言えば「うっかり」だった。）

滑り始めた地点に戻ります。

貨物はどこにも遅延なく、ほんのわずかな遅延さえありませんでした。これは、鉄道貨物管理局、ベルゲン汽船会社の発送管理局、トロンハイムのノルデンフェルト汽船会社の発送管理局、そしてオスロのアイナー・スンドバイ、そしてホルテンズ・キーの皆様に深く感謝申し上げます。

トロムソでは、「物品管理者」のザッフェがすべての荷物を集めて保管してくれました。リストを確認すると、すべて整っていました。

3月30日に「ホビー」を引き継ぐ予定でした。その時点ではエンジンのシリンダーが未装着のまま造船所に停泊していましたが、火曜日までにはエンジンは正常に作動しました。しかし、船が岸壁へ向かって積み込みを開始するはずだった時、200 エンジンがプロペラを回転させようとしませんでした。説明によると、プロペラを新しいものに交換したのですが、それが大きすぎたとのことでした。船はドックに戻り、古いプロペラを取り付けました。幸いにも、SS「ヴァーガ」号は嵐のため遅れていました。そのため、この遅れは私たちにとって不都合ではありませんでした。トロムソにはクレーンがなかったので、SS「ヴァーガ」号をナルヴィクまで送らざるを得なかったのです。

4月1日水曜日、「ホビー」号は船倉に積み込むべき荷物をすべて積み終え、夜にナルヴィクに向けて出航し、木曜日の夕方に到着しました。4月3日金曜日、午前6時に「ヴァーガ」号が到着しました。荷物は無事で、大変嬉しく思いました。航海中、「ヴァーガ」号は何度か悪天候に見舞われましたが、エリクセン船長は船主の利益を忘れ、私たちの荷物のためにゆっくりと航海を続けました。

金曜日の午後までに、すべてのケースを陸揚げし、クレーンの下を走る鉄道に積み込み、S. S. S. ホビーへの積み込みが始まりました。予備部品が入ったケースは船倉に降ろされました。

エンジンケースも船倉に収まるはずでしたが、私が計測したのはハッチの外縁ではなく、開口部の実際の寸法でした。ケースは下がりませんでした。斜めに試してみても下がりませんでした。エンジンゴンドラをケースから取り出して二つに分け、最初の部分を船倉に置きました。201 船倉に保管され、その上に2番目の部分が収納されています。

木曜日には、ケース1個を大型船倉に積み込み、急いでそのハッチの上に載せる主翼ケースの基礎工事に取り掛かりました。あるスケッチでは、後部マストが実際よりも1フィート前方に立っていたため、主翼ケースを船体に沿って積み重ねるのに十分なスペースがありませんでした。これは致命的です。ケースを甲板上に横に並べて、左右に1.5メートルずつ広げるか、別の船をチャーターするしかありませんでした。ナルヴィクに小型船を停泊させている海運会社に相談しましたが、主翼ケース1個をスピッツベルゲン島まで運ぶのに2万クローネかかるとのことだったので、S. S.「ホビー」号で何とかやってみるしか選択肢はありませんでした。

日曜日の夜、探検旅行はほぼ突然の終焉を迎えようとしていた。猛烈な風が突然吹き荒れたのだ。主翼ケースとプロペラは、エンジンケースと共に、近くの支線に停泊していた貨車の上に、風の直撃を受けながら横たわっていた。見張りは助けを求め、派遣係員の助けを借りて救出に駆けつけた。彼らは間もなくケースを貨車にしっかりと固定し、さらに岸壁に固定することに成功した。しかし、彼らが作業を終えたまさにその時、エンジンケースを積んだ貨車が独りで走り出し、風に煽られて走り去ってしまった。202 作業中に誰かが誤ってブレーキを解除したため、船は岸壁の中央で小屋に衝突し、木材の山にぶつかって完全に停止しました。

警備員がすぐに助けを求めていなかったら、間違いなくケースのいくつかは海に吹き飛ばされていたでしょう。人々がケースを固定するのに忙しくしている間、風はますます強くなり、岸壁から吹き飛ばされないように皆、細心の注意を払って移動しなければなりませんでした。この強風の原因は、港を取り囲む高い丘にあると私は考えています。

数隻の鉱石船がドックで漂流し、損傷を受けました。日曜日は風が吹き続けたため、積載作業を中止せざるを得ませんでした。月曜日には、2番目のエンジンケースと両方の翼枠を船上に積み込みました。船尾に積載する木箱は船体に沿って配置できましたが、船首の部分は甲板に横向きに、かなり前方に配置することにしました。船体の曲線のおかげで、船が波にさらわれてデッキが浸水するのを防ぎ、船体の高い位置に設置できるからです。

7日木曜日の正午までに、両方のプロペラが船上に積み込まれ、主翼ケースの上に収納されました。長く退屈な作業でしたが、肝心なことは全て順調に進んだことです。S. S.「ホビー」の甲板積荷は恐ろしいほど高く見え、航路が氷の中を進んでいることに気づいたとき、不安になりました。203 損害賠償請求が私たちにとってどれほど大きな意味を持つか、その年の探検隊の犠牲をどれほどのものとして考えるか、私自身も震え上がったのも無理はなかった。警告を発する者は多かったが、「ホビー号」の船長（ホルム船長）と氷上パイロットのヨハンセンは二人とも、「運さえ良ければ大丈夫だ」と言った。

船体上部の重量はそれほど重くはなかったものの、甲板上の積み荷が山積みになっているのを見た時は、やはり不安な気持ちになりました。岸壁を離れ、少しスピードを上げた途端、舵を思い切り入れて、この船が特に「テンダー」なのかどうかを確かめました。「ホビー」号の傾きは、私が予想していたよりもずっと軽かったようです。チェルスンに着く前には小さなうねりがあるだろうと思っていましたが、幸いにも波は穏やかでした。後に分かったことを考えると、これは大いに喜ばしいことでした。もし「ホビー」号の横揺れの速さをここで経験していたら、この先の氷の状況に直面することは決してなかったでしょう。先ほど言った追加船をチャーターしていれば、今日の負債は2万クローネも増えていたでしょう。

9日水曜日の午前9時にトロムソに到着しました。私たち全員にとって、そして特に私にとって、素晴らしい一日でした。ロアール・アムンセンと他の探検隊員たちも到着していました。S.S.フラム号もそこにいました。初めて全員が揃いました。アムンセンが出発したとき、私はとても自信に満ちていました。204 直接指導する立場を離れ、私は自分自身で小さなビジネスを始めることにしました。

アムンセンは日中、船の装備全体を点検し、トロムソで発注されていたものをすべて船に積み込みました。一日中作業に費やされ、出航の準備を始めたのは夜遅くになってからでした。輸送保険に関するあらゆる質問は、友人のR・ウェスマン氏が非常に巧みに、そして親切に答えてくれました。

ナルヴィクで荷物を積み込んでいる最中、うっかり釘を踏んでしまい、右足に刺さってしまいました。そのため、トロムソでの一日は、一歩踏み出すたびに激痛に襲われ、本当に辛い一日となりました。しかし、何よりも辛かったのは、多くの人が私に同情し、同じような事故に遭った知り合いやあの知り合いの恐ろしい出来事を語り、敗血症やそれに類する恐ろしい病気で死ぬぞと脅したことです。敗血症にかかっていたら、飛行機には乗れなくなってしまうでしょう。今後は、ゴム底の靴で板などに引っかかり、釘を踏んで危うく切り傷を負うようなことはせず、この古い船の周りを何度も往復しようと心に誓いました。

新聞は突然、木曜日が探検隊にとって幸運の日であることを明らかにした。205 木曜日にスピッツベルゲンを出発し、木曜日に「ショーリフ号」で帰ってきました！この事実を補足すると、私たちの何人かは木曜日に帰国し、遠征隊は木曜日にトロムソを出発しました。この日は遠征全体を通して運命的な出来事が続いた日でもありました。

復活祭の週の木曜日の朝5時、私たちは「フラム号」を先頭にトロムソを出発しました。汽船「ホビー号」では午前7時まで、甲板上の貨物に最後の縛り紐を締めるのに忙しく、そのあと就寝しました。9時半、突然誰かが「フラム号が信号を送っている」と叫んで目を覚ましました。何か起こるだろうと覚悟していた私は、服を着たまま就寝し、ほとんど目が覚める前に甲板に駆け上がろうと準備していました。「フラム号」の乗組員が手信号で交信していました…私が準備完了の合図を送ると、通信が始まりました。「私たちは…へ行きます」という言葉を受け取った直後に、「フラム号」の舵が急に切られ、私の視界の中でアフターマストが揺れて信号手と彼のメッセージが見えなくなり、残りの言葉は聞き取れませんでした。彼は私の「繰り返し」の合図を聞き逃した。おそらく、急いでいたので旗を持っていなかったため、腕で合図しただけだったのだろう。彼は何かを見て、合図が理解されたと確信したのだろう。彼は飛び跳ねた。206 満足そうに去っていき、「フラム号」はそのまま航行を続けた。もし「ホビー号」が汽笛を鳴らす準備ができていたら、私はすぐに「連呼」を吹いただろうが、汽笛に空気を入れるために、まず機関室に連絡する必要があっただろう。そこで私は諦め、「フラム号」は単に航行する以上の真剣な意図はないだろうという結論に至った。航路の向こう側に目印になるものが見えるという話を耳にしていたため、通常の航路から外れているのだろうと思った。「フラム号」はより速いので、すぐにまた追い越せるだろうと分かっていたので、私たちは遅れないように直進した。その間に「フラム号」はフィヨルドを横切り、西へ進路を変えたので、何か特別な動きをしようとしていることがわかった。私たちはできるだけ早く方向転換し、全速力で後を追ったが、手遅れで「フラム号」は遠くに消えていった。私たちはそれがフグレオの西の方に再び現れると信じ、それに会えることを期待して待機していました。

外洋に出てから間もなく、荒天に遭遇した。「ホビー」号はひどく横転した。甲板に横たわる翼ケースは、両舷が水に浸かっていた。船が揺れ動く中、私は様々な縛り紐を注意深く調べ、緩んでいないことを確認した。真昼で、荒波が船の横を襲っていた。すぐに私は気づいた。207 前部ケースの固定ロープが緩んでおり、「ホビー」号が転覆を続けると、ケースは数フィート前後にずれていました。そのため、新しいラッシングでケースを固定するまで、私たちは「停泊」しました。

状況は不愉快だった。フラム号は見えず、気象学者を乗せているので天気予報も得られるはずだった。天候が回復するのか悪化するのかを知るために、私は持てる限りのあらゆるものを差し出した。引き返すのが賢明かどうか真剣に考えたが、そうするとホビー号にすべてをスピッツベルゲンまで運ばせるという計画を諦めざるを得なくなる。氷上水先案内人の唯一の望みは、この時期に高床式の積荷で氷を突破できるような好天に恵まれることだったからだ。補助船を探し、「ホビー号」から重い荷物を降ろして新しい船に積み替えなければならないとしたら、貴重な時間を無駄にすることになるだろう。一方で、探検隊全体の安全も危ぶまれ、私はアムンセン号のことを考えた。荷物に普通の物資しか入っていなかったら、海は喜んでそれを受け入れただろう。しかし、荷物の中には私たちの飛行機が入っていたのだ！係留索を固定するために「停泊」したとき、S. S.「ホビー」号が波の上でどれほど安定しているかに気づき、状況が悪化したらいつでも同じ戦術を再び実行できると判断しました。気象研究所208 天候は良好だと約束されていたので、荷物が確保された後も、状況が改善しそうかどうか見極めるまで、しばらく現在の位置に留まることにした。事態が最悪だったとき、別の考えが浮かんだ。オスロを出発する直前、海軍本部に呼び出され、「フラム号」をその時期に氷の中に送り出すことに疑問を抱いていると指摘された。船自体のせいではなく、乗組員のせいだ。私は、「フラム号」と「ホビー号」は常に一緒にいるべきだ、そうすれば「ホビー号」はいつでも必要な援助を与えられる、と答えた。同時に、「ホビー号」のブローカーからも、商務省が「ホビー号」に甲板積荷を積んで出港することを許可するかどうか非常に疑わしいという連絡があった。船のせいではなく、乗組員のせいだ。私は彼らを落ち着かせ、「フラム」と「ホビー」は一緒にいるべきだと言い、必要であれば「フラム」が「ホビー」の助けに行けるようにした。状況は悲劇的だったが、私は思わず笑みがこぼれた。なぜなら、両船は互いに助け合うどころか、自分たちの面倒を見るのに精一杯だったからだ。

ある意味、「フラム号」が私たちのすぐ近くになかったのは良かったように私には思えた。アムンセンが私たちがどれほどひどく左右に揺れているのを見たら恐ろしいだろうから。209 彼自身は我々の側に立っていなかったので、すべての「出来事」において我々が状況を掌握していたことを知らなかった。

木曜日の夜から金曜日の朝にかけて、天候は回復しました。風は弱まりましたが、水面にはまだ大きなうねりがありました。「ホビー」号が時折針路を少し外すと、ものすごい勢いで方向転換させられ、私は甲板に飛び出して状況を確認せざるを得ませんでした。そのため、一晩中ほとんど眠れず、一度に1時間以上眠れたことは一度もありませんでした。木曜日の朝、ビョルンエン島を西へ通過しましたが、濃い霧のため島は見えませんでした。ここで初めて氷に遭遇しましたが、典型的なパンケーキ氷でした。

日中は南東の風が吹き始め、後には強風に変わった。海が適度に穏やかであれば、風は船尾から吹き、速度も速かったので問題なかった。正午には海は荒れ、風も強くなり、これまで多くの船乗りが直面してきたのと同じジレンマに陥った。「停船」せずにどれだけ長く航行できるか？シドカップ経由でできるだけ早く氷の中に入ろうと、少し進路を変えた。その方向に進めば、きっと穏やかな海が見つかるだろうと分かっていた。210 風が吹いていたので、そのまま進路を進み、順調に進みました。もし海が荒れすぎて航行不能になった場合、「停船」するには遅すぎるかもしれません。停船中に風上に向かって舵を切ると、荒波が横から吹きつけ、甲板上の積荷を失う可能性が非常に高くなるからです。ですから、風上に向かって舵を切る場合は、早めに行うのが賢明です。

時折、「ホビー」号は船尾を荒波が襲うと激しく揺れました。船は激しく揺れ、快適ではなく、激しい揺れで、船体と船倉の角の間にある板にラッシングが食い込んでしまいました。ある揺れで、操舵手は操舵輪を横切り、船橋の風下側の手すりに投げ出されました。彼は重傷を負い、しばらくは船の仕事ができませんでした。航海士は、岸に近づくと状況がさらに悪化するかもしれないと慰めてくれました。私は人生でかつてないほど恐怖を感じ、二度とこのような状況に陥らないことを心から願っています。私が恐れていたのは命ではなく、今のところそのような危険はありませんでした。私が心配していたのは、甲板に積まれた貨物、つまり飛行機の運命でした。もしケースが金でいっぱいだったら、喜んで海に投げ捨てられただろうが、我々はどんな犠牲を払ってでも飛行機械を無事に保たなければならない。探検隊は211 今年は延期されるかもしれない。両船がバラバラになったことに、改めて心の中で感謝した。「フラム号」は私たちを助けられなかっただろう。あの船に乗っていた者たちは、ただ無力な傍観者でいることしかできなかっただろう。

イースター土曜日の夕方、風は強まらなくなり、夜の間には幾分弱まりました。イースター日曜日の夕方、私たちは氷の中に入り、スピッツベルゲン島とほぼ一直線になっていると計算しました。通常であれば、北西の自由水域に向かってキングス湾と水平になるまで舵を切るのが適切な対応でした。その間、かなりのうねりがあり、今度は南西から来ていました。霧はまだ私たちを包み込み、南西から濃くなってきました。しかし、氷は私たちにとって穏やかな水面であり、デッキの積荷にとって安全を意味していました。したがって、私たちは何をすべきか迷いませんでした。澄んだ水路を維持できるかもしれないという希望を抱きながら、氷の中を陸地に向かって進みました。少しずつ、船が進むにつれてうねりは弱まり、ついにはほとんど静まり返りました。私は心からその氷に感謝しました。11時、前方が見えなくなったので、これ以上進むことはできませんでした。「ホビー」号は固い氷の中に運ばれ、私たちは一晩停泊しました。

たとえキングスベイへの道を見つけるのに困難が続いたとしても、霧が晴れなかったとしても、少なくとも数時間は安全なので、212 私は寝台に行き、枕に頭をつけた途端、ぐっすりと眠りに落ちた。午前6時、再び出航した。霧は相変わらず濃かった。航海中、イースター前日の「正午の観測」を除いて、何も観測していなかった。しかし、霞のせいで水平線がほとんど見えなかったため、それさえも不確かだった。そのため、陸に近づくことはせず、氷の切れ間が許す限り陸に沿って航行した。そのため、航路は北東から北西へと変化した。キングス湾に面したと思った時、私たちは陸に向かってまっすぐに舵を切り、「先鋒を投げる」準備を整えた。これで、必要に応じて適切なタイミングで停止できるほど遠くまで見通せるようになった。その時、突然、右舷のすぐ横にカーテンが上がったかのようだった。薄っすらと晴れた陽光の中、プリンス・チャールズ・フォアランドの北端が見えた。ホルムとヨハンセンが、彼らの計算と航海術に誇りを持つのも無理はないだろう。正しい針路を保ち、全速力で航行し、今や輝く太陽の光の中へと突き進んでいた。背後には高い灰色の壁のような霧が立ち込めていた。「ドッド・ダム・スティル（静かな水）」とよく言うように、前方にはキングス・ベイが広がっていた。私たちはどれほど嬉しかったことか。ただ顔を見合わせ、深い安堵のため息をつきながら微笑んだ。なんと素晴らしい感覚だろう！ついにそこに辿り着いたのだ！もはや探検隊の進路を阻むものは何もない。懐疑的な人々はどれほど苛立っていたことか。213 そうなるだろう。今となっては、彼らが通りを歩きながら「私が正しかった。そう言ったでしょ！」と叫ぶ理由もない。無事に乗り越え、アムンセンに幸せをもたらすことができたことへの満足感と、それと入り混じった強い感謝の気持ちが私たちにはあった。

すぐに髭を剃り、再び真水に顔を近づけた。それから甲板に上がり、「フラム号」が到着したかどうかを確認した。航海中、当然ながら最大の関心事は「フラム号はどこにいるのだろう？」だった。私たちは賭けをしたり、様々な意見を交わしたりもしたが、喜びのあまりそんなことは忘れてしまったようだ。

ああ、まさに氷の端に迫っていた。「ホビー」号はまだ氷帯を突破しなければならなかった。氷帯はかなり透明だったが、それでも進むのは非常に遅いようだった。私たちは「ここに着いた、大丈夫！」と叫んでいるかのような、自分たちの感情に圧倒された。ついに私たちは氷の端まで到達した。「フラム号」の上が賑やかになっていることに気づいた。私は甲板上の貨物室に進み出て、大丈夫だと示すために帽子を振った。私の呼びかけは即座に反応を呼んだ。鳴り響く歓声が私たちの耳に届いた。海軍旗が下げられ、彼らが私たちのことを心配していたという私たちの推測を裏付けた。「ホビー」号が氷の端に船首を突き出した時、私たちは皆船首楼にいた。アムンセンが私たちの方へ近づいてきた。214 彼の顔には満面の笑みが浮かんでいた。私たちは彼がどれほど喜んでいるかを知っていて、理解していた。そして、私たちの不安や神経へのひどい負担はすぐに忘れ去られた。

キングスベイ
私の報告書の残りは、アムンセンがすでに記述している内容を避けるために、ほとんど絵本のような形にし、少し文章を添えたものになるだろう。

スピッツベルゲンで北極飛行に向けて飛行機を準備中

スピッツベルゲンの最後の景色
氷がここまで伸びていたのは残念なことでした。船が到着した時には氷が厚すぎて、どの船も氷を割ることができませんでした。しかし翌日、穏やかな天候のおかげで氷が脆くなり、「クヌート・スカールレン」号は（苦労しながらも）なんとか私たち全員のために水路を切り開きました。「スカールレン」号は大量の貨物を荷揚げする必要があったため、「ホビー」号は数日間埠頭に着くことができませんでした。残念な結果でしたが、幸運な結果となりました。私は、大型の荷物を埠頭に荷揚げするために、（船上に積んでいた）ブームを上甲板のクレーンに取り付けようと考えていました。「スカールレン」号の作業が終わるまで待つ時間はなかったので、「ホビー」号のデリックとウインチに頼るしかありませんでした。しかし、後者は重い荷物を持ち上げるのには特に適していませんでした。電動式のもので、全速力で運べるものではありません。215 いずれにせよ、そうすると厄介なレンチで止めることになります。これを軽減するために、ワイヤーを一本残す代わりに、仕掛けを取り付けました。

極地の端。探検隊は固体の氷に到達する前に、この上空を100マイル飛行した。
この失望が幸運だったと言ったのは、こうした状況のおかげで、「ホビー」自身の装備を使用し、時間を無駄にすることなく氷上に直接放出することで多くの時間を節約できたという意味です。

機械本体の重量を軽減するために、まず梱包を取り外しました。

前部デリックでは、手すりの上に伸びたウィングケースからボート本体を振り出すことができなかったため、後部デリックで両ボート本体を降ろさざるを得ませんでした。まず、後方にいたN25を持ち上げ、振り出しました。N25は氷上にうまく着地し、N24もそれに続きました。

翼の付いた後部ケースは、手すりの真上に横たわるように回転しました。両方のケースは立てられ、ハッチにアクセスできるようになっています。その後、モーターゴンドラが持ち上げられ、所定の位置に収まりました。

その間に、「フラム号」の少年たちはフィヨルドの氷から陸へと滑走し、ボートの車体は引っ張られて、乗船場所として選ばれた場所へと直行した。

取り付けに関して、私たちのサポートは最高でした。一方で、機械的な216 もう一方には作業場、もう一方には鍛冶場があり、さらに広い部屋が私たちに与えられました。そこには万力のついた作業台などが置いてありました。

翼を陸に上げるには、どんな状況でも岸壁まで行かなければならなかったが、今は急ぐ必要はなかった。モーターの準備でやるべきことがたくさんあったからだ。作業するには快適な気温というだけでなく、時折、暖房パンの周りで戦いの踊りが繰り広げられているのが見られた。

その間に、「フラム号」の少年たちは岸壁の周りの氷を切り、水路を開いたままにして、船がより容易に場所を変更できるようにしました。

モーターの作業を終えたちょうどその時、「スカールレン」号が岸壁を離れ、「ホビー」号がその場所に到着しました。翼ケースは岸壁とちょうど同じ高さにあったので、岸に運ぶのは容易でした。幸いにもその日は風がなかったので、スペースの関係でケースを立てて運ぶことができました。

シュルテ・フローリンデ氏の指導の下、私たちはすぐにN24の登頂を開始し、すぐにそれが飛行機械のように見え始めました。

N24の翼を陸に上げる際、かなりの風が吹いていました。そのため、翼を立てて陸に上げるのは容易ではありませんでした。着陸後は、水平に運ばなければなりませんでした。

217

気象学者が長期間にわたる強風を予報していたため、穏やかな天候を待つことはできませんでした。機械の陸揚げ作業は、資材にわずかな損傷もなく完了し、マリーナ・ディ・ピサからキングス・ベイまでの長距離輸送中も損傷はありませんでした。そのため、私たち全員がその日を喜ぶのも無理はありませんでした。

シュルテ・フローリンデ、フォイヒト、ジンスマイヤーが取り付けを完了する一方で、グリーンとオムダールはモーターの作業を続け、プロペラを取り付けて完成させた。

あらゆる試行錯誤を経て、すべてが完璧に順調であることが証明された後、この半年間ずっと頭を悩ませてきた、ある重大な疑問が浮上した。それは、マシンが雪上でどのように走行するのか、ということだった。乗り場のすぐ前には、平らな雪上で試走できる適地がいくつもあったので、5月9日に最初のテストを行った。当然のことながら、ボートは最初は固く引っかかったが、強い引っ張りで簡単に抜け出した。いかに軽快に滑走するかを実感するのは、実に楽しい感覚だった。もしボートが雪に深く沈み込んで動けなくなっていたら、事態はもっと不利になっていただろう。

この大きさの飛行艇が雪上で飛行を試みたことはこれまでなかったが、我々はそれが可能であるという信念に基づいて飛行を進めた。そうでなければ、我々は不愉快な立場に立たされていただろう。

218

すべての資材を集めた日から、私たちの計画は予定通りに進み、5月の初めには、条件が許せばその月の後半に出発する準備がすべて整いました。

したがって、その日は私にとって、探検隊の行程の中で素晴らしい日となり、機械のテストを終えてアムンセンに「リーダーの合図があればすぐに出発できます!」と告げることができたときの私の喜びは、誰もが理解してくれるだろう。

219

パートIV
N24の始まりから 5月26日
にN25とそのクルーに合流するまでのレポート
L.ディートリッヒソン著
221

N24の始まりから 5月26日
にN25とそのクルーに合流するまでのレポート
南国の、まさに熱帯の夏の暑さの中、私は座っています。窓の外では色とりどりのバラが咲き誇り、空気は花の香りで満たされています。港の向こう、見渡す限りの水面は鏡のように澄み渡り、魅惑的です。

極地飛行での経験について、少し書かなければなりません。あまりにも遠い昔の出来事のようで、まるで夢のようです。今が現実です。氷の砂漠の上で、キングスベイでクヌッツェン所長と過ごした輝かしい日々は単なる幻想だった、と強くはなかったものの、似たような感覚を覚えた日々を思い出します。

その間、数少ない日々のメモが記された日記が目の前にある。これらを頼りに、私が描こうとしている出来事を正確に描写できると願っている。付け加えておくと、私が主に関心を持っているのは、実際に起こった出来事を正確に伝えることであり、文学的な野心などというものは私の頭からは遠く離れている。

222

まず5月21日のメモを引用します。「東風、晴天、スタートには絶好のコンディション。いよいよ最高の日が来たことを祈っています。3,100キロの重量でスタートしようと試みますが、減らさなければならないことも覚悟しています。」

これは21日の朝に書かれたもので、私の希望は叶うはずでした。気象学者たちは極地盆地の天候が良好になると予測し、飛行機は荷物を積み込み準備万端でした。午後、探検隊のメンバーは友人やキングスベイの人々と共に飛行機に向かいました。ラッシングの最終仕上げが行われ、機器が所定の位置に配置され、エンジンが始動しました。エンジンが温まるまでの30分の間に、私たちは友人や知人に別れを告げ、炭鉱労働者の代表者や「フラム号」の乗組員からいただいた「旅の成功を祈ります」という温かい言葉を特に大切にしました。疲れ知らずの友人であるクヌッツェン所長は、私たちが船に乗ると、サンドイッチ、冷製肉、ゆで卵の包み、そしてオーレスン出身のクラウゼン所長が焼いた極上のオートケーキの箱を手渡してくれました。これは、彼の親切の証です。後になって分かったことだが、これらの規定は非常に役に立った。

ついに両機の準備が整った。オムダルはエンジンに異常はないと報告し、エルズワースは航法計器と気象計器の準備を整えた。N25は機首をフィヨルドに向けて停泊していた。223 スタート地点はそこだった。やや内側のN24は、空気圧とN25のプロペラからの雪しぶきを避けるため、砂浜と平行に横たわっていた。N25はついに削り取られた滑空路を滑り降りて氷上に着地し、N24は同じ軌跡をたどるため半円を描いて進んだ。その間、重い荷物を積んだ飛行機を90度上昇させるのは容易なことではなかった。エンジンが飛行機をゆっくりと前進させると同時に、尾翼の圧力が何かによって破断した。しかし、喜んで手を貸してくれる人はたくさんいた――いや、多すぎるほどだった。エンジンのうなり音の上に、まるで底部のリベット列が外れたかのような音が突然聞こえた。その間に、飛行機はスタート位置にいた。人々はすぐに手を振って脇へ追いやられ、私たちはN25の線路に沿って氷の上を滑るように降りていった。ピサ工場のシュルテ＝フローリンデ所長は、リベットが破裂した際に間違いなく不審な音を聞いたに違いない（彼の心配そうな表情からそれが見て取れた）。もっとも、その音は機外よりも機内でひどかっただろう。私たちがそのまま飛行を続けると彼は落ち着いたのだろうが、彼の突然の衝撃を見て私は思わず微笑んでしまった。私には、事態は極めて明白だった。リベットがいくつか外れていることは分かっていたが、その数は判断できなかった。しかし、たとえ水上でも、着陸や発進に特別な支障はないだろうと踏んでいた。224 北極点に向かう途中で、飛行機に1,000kg以上のガソリンとオイルを積んで軽量化していたため、この計画は頓挫した。加えて、氷上に着陸して出発する可能性があり、漏れは問題にならないだろう。一方で、修理のために出発が無期限に延期される可能性もあった。また、出発を待ちわびながら、一日じゅう霧が濃くなり、出発が遅れるのを心配しながら見守る日々が続く可能性もあった。私の頭は「今しかない」という思いでいっぱいだった。こうして私たちは出発を続けた。

N25が先にスタートすることになっていた。フィヨルドの端から微風が吹いていたが、重い荷物を積んだ飛行機が180度方向転換するのを防ぐため、まずはフィヨルドの向こう側からスタートしてみることにした。そこで氷の真ん中で停止し、飛行服を着始めた。出発前に暑くなりすぎないように、ギリギリまで着たくなかったのだ。すると突然、N25が陸地に向かって滑空し、両エンジンをフルパワーで稼働させながら速度を上げ続けながら私たちの横を飛んでいくのが見えた。スタートは成功するだろうとすぐにわかった。しかし、氷が飛行機の重みでどんどん沈み始めていたため、それ以上見る時間も、スノーグラスや手袋を着ける時間もなかった。周囲の氷にはすでに30センチほどの水が溜まっており、同時にオムダルが水位も上昇していると知らせてきた。225 機内はかなり急速に冷え込んでいった。こうした状況が突然訪れたため、私は対応を迫られ、数秒後、N24の720馬力エンジンをフル稼働させた。飛行機は少しの間考え込んだように見えたが、やがてゆっくりと前方に滑り出し、氷上の水は消え、薄雪に覆われた氷原の上をどんどん速く進んでいった。まるでフィヨルドの端にある高い氷河が危険な速度で迫ってくるようだった。しかし、スピードメーターをちらりと見ると、速度は安定し、規則的に増加しており、すっかり気が静まった。時速110キロを指していたので、飛行機は上昇できると思ったが、確実に上昇できると確信するため、120キロを示すまで待ってからゆっくりと上昇させた。

ついに空に舞い上がった時の感動は格別だった。魅惑的な探検がついに始まった。準備の時間は終わったのだ。

飛行機の性能に対する私たちの感嘆は計り知れなかった。前述の通り、積載物の一部、つまりガソリンを投棄せざるを得なくなることは覚悟していた。契約上は飛行機は2,500キログラムしか積載できないはずだったが、私たちは3,100キログラムを積載して無事に済んだ。後に分かったことだが、出発線は1,400メートルだったが、必要であればもっと短くできたはずだ。

226

N24の機首がフィヨルドの外側へゆっくりと慎重に旋回するとすぐに、私はN25の機首を警戒し始めた。空中で他の機体と区別するのがいかに難しいか、驚くことにしばしばそうである。しかし、ついにそれを見つけた。どうやらN25の機長も我々を警戒していたようだ。出発前に、起こり得るあらゆる状況について徹底的に話し合っており、最も重要なことは、可能な限り一緒にいることだった。したがって、書面の指示は不要であり、もし我々がはぐれた場合の指針として、次のような書面の指示が1通だけ出された。

2機の航空機とその乗組員が連絡を失った場合、N24とその乗組員は合意に基づきディートリヒソン中尉の指揮の下、作戦を継続するものとする。ディートリヒソン中尉は、ノルウェー国王陛下の名において、発見されたいかなる土地も占有する権利を有する。

スピッツベルゲン島の西海岸に沿って北上し、7つの氷河を過ぎ、ダンスケーンとアムステルダムケーンを過ぎていく間、私たちは互いに見失うことのないよう、幸運が味方してくれることを心から願っていました。飛行開始早々、厚い雲と霧に遭遇し、高度約1,000メートルまで上昇せざるを得なくなった時、この願いはさらに強くなりました。霧は眼下に広がり、空は美しく青く晴れ渡っていました。227 まるで北に向かって見渡す限り広がる毛布のようでした。

北岸への飛行は試験飛行とみなし、万事順調でなければ両機ともキングス湾に戻ること、順調であればそのまま飛行を続けることになっていた。安堵感とともにN25が北進を続けるのを見て、機内の状況も万全なはずだと思った。しかし、その後まもなく、冷却計で水温が異常に上昇していることに気づいた。常に現実的なオムダルは、私のコンパートメントからガソリンスタンド、そして機関車ゴンドラまでベルを取り付けておくという賢明な対応をしていた。私がボタンを押すとすぐにオムダルが私のそばに現れた。私は着実に上昇していく温度計を指差した。オムダルはロケットのように再び後方に姿を消した。エンジンの周りをくねくねと動き回る彼は、（控えめに言っても）スペースが限られているため、驚異的な存在だった。後方を見ると、ラジエーターのブラインドが完全には開いていないのに気づいた。しかし、大きく開けた後も温度は上昇し続けた。計器は100度を超えており、不時着せざるを得ないと確信した。霧の小さな隙間から、眼下に流氷が見えた。そこに着陸すれば、間違いなく飛行機は大破するだろう。気温はさらに上昇し、最後に見たのは115度を指していた時だった。その時、温度計が破裂し、私の228 希望は完全に消え失せた。再びオムダルに電話をかけたが、彼が来るまで少し時間が経ち、忙しいのだろうと思った。その間、エンジンが相変わらず快調なのを見て驚いた。1,600回転まで絞り込んでいたが、今にも亀裂が入るだろうと思っていた。では、前進エンジンはどうだろうか？2基のエンジンは共通のラジエーターを持っていたが、温度計は後部エンジン通過後の水温を示していたので、前進エンジンはまだ使えるかもしれない。しかし、このエンジンのラジエーター温度計は、パイロットが制御できないエンジンゴンドラに固定されていた。不安な私の中では数分に感じられた後、オムダルが再び現れ、どうしたのかと尋ねると、すべて順調だと答えた。とはいえ、気温が115度（摂氏約48度）以上に上昇するのを見たので、「順調」という表現は（控えめに言っても）大げさだと分かっていた。しかし同時に、エンジンが規則的な音を立てて動いていることも分かっていました。もし誰かがエンジンを動かし続けられるとしたら、それはオムダルくらいでしょう。だからこそ、私は慎重に飛行することで、なんとか飛行を続けられると願っていました。そして、何事もなく一分一秒が過ぎていくにつれ、私の自信は高まっていきました。

この二羽の巨大な鳥は並んで北へ、未知の、寒くて過酷な極地へと飛んでいった。そこは何世紀にもわたって多くの人々の渇望と闘争の舞台であり、229 耐え難い苦しみ、窮乏、無駄な努力の後に敗北を経験したが、いくつかの大きな勝利も勝ち取った。

今回の旅と前回の探検との違いについて考えずにはいられませんでした。ロアール・アムンセンは、空気という新しい要素を極地探検に初めて利用しました（ただし、1897年にスウェーデンの気球探検家アンドレが試みた実験は別です。この実験の結果は世界の記録から失われています）。世界は私たちの経験から新たな知識を得られるでしょうか？世界がどれほどの恩恵を受けるかは、私の考えでは、着陸の可能性にかかっています。もし幸運にも、それほど遠くない距離にある適切な着陸地点を見つけることができれば、私たちの計画は確実に成功するでしょう。もし逆の場合、もちろんその可能性は低いでしょう。しかし、着陸地点の問題だけでも、私たちの探検には不確実性がありました。傲慢な「専門家」たちは、氷河地帯の水路の状態について、全く正反対の意見を述べました。これらの意見はすべて、一つの共通の結論を示していました。つまり、どの意見も当てにできないということです。これまで誰も飛行士の視点から状況を観察していなかった。我々はそのことを十分承知していたが、我々が頼りにしていたのは、我々の飛行艇という利用可能な資材だった。最悪の事態が起こったとしても、230 着陸せずに私たちを家に連れて帰ることができるはずです。

私たちは皆、そこに座って、過去の探検隊が幾キロメートルも苦労して進み、高い氷山を乗り越え、何日も続く緊張の行軍の中で水路を通過したことを思い返していたに違いありません。時には水路に阻まれ、探検隊が携行する脆弱な装備の助けを借りて横断しなければならなかったのです。それとは対照的に、私たちは今、3人ずつの飛行機に乗り、わずかな操作とわずかな労力で飛行艇を操縦していました。この飛行艇は、私たちだけでなく装備も、毎分数キロメートルの速度であらゆる障害物の上空を飛んでいきました。フリッツォフ・ナンセンは、ヨハンセンと共に北極を目指した旅について書いた報告書の中で、無数の氷山を通過するために翼があればよかったのにと何度も述べています。夢は現実になりました。空中に留まることができれば、氷山は私たちの邪魔をすることはできません。

さて、飛行の話に戻りましょう。霧は予想以上に北まで広がっており、飛行には支障はありませんでしたが、偏角と速度の観測には支障をきたしました。これは非常に厄介な問題でした。

彼らを拾ったアザラシ猟師、ショーリフ
エルズワース氏は後に、霧帯の上空を飛行したことに非常に感銘を受けたと語ってくれました。私たちの飛行機が霧帯に影を落とすたびに、231 虹のあらゆる色に輝く二重の輪が現れ、その中にN24のシルエットがはっきりと見えました。この現象は霧帯の上空を飛行している間ずっと続き、非常に印象的でした。ロアール・アムンセンもN25の飛行に関して同様の現象を観察していました。

北東の地、ブランディ湾にて、帰路に着く
北緯82度を過ぎたあたりで霧は消え、見渡す限り単調に広がる果てしない氷原の上空を飛び続けました。高度は1,000メートルから3,000メートルまで変化しました。

氷は私の予想とは全く違っていた。何キロメートルにも及ぶ広大な氷原ではなく、亀裂や氷山によって不規則に細分化された氷原が見え、上陸は不可能だった。そして、開けた水路もあった！これらは、蛇のような小さな亀裂に縮小され、曲がりくねった道をたどり、やはり上陸は不可能だった。私としては、目的地に近づけば氷原はもう少し広く、平らになるだろうと自分に言い聞かせていた。しかし、何時間経っても眼下の状況は目立った変化を見せなかった。それにもかかわらず、そして二番目のエンジンが極度の負荷にさらされていたにもかかわらず、私はまだ全く安全だと感じていた。二基のロールスロイス・エンジンの規則的な鼓動は、少しも揺らぐことなく、まさに…232 英国の職人技と精密さの極みは、人々に自信を与えた。そしてそれは不可欠な要素だった。すべての飛行士なら、このことを理解するだろう。

北極飛行の議論になると必ずと言っていいほど、寒さについての話が持ち上がりました。乗組員は耐え難いだろうと誰もが考えていました。しかし、はっきり言って、私たちは全く気にしていませんでした。自分の土地に深く根ざしたパイロットでさえ、それほど不快ではありませんでした。これはもちろん、極地での長年の経験を持つリーダーたちのおかげもあり、装備を慎重に選んだおかげです。私は手足が少し心配でしたが、本書の別の箇所で説明されている服装は、見事にその試練に耐えました。

その間、一時間ずつ過ぎ、まもなく8時間の飛行を終えた。時速140キロメートルで計算すると、北極点付近まで到達するはずだった。今の位置は、向かい風の強さ、つまり対地速度にのみ左右される。しかし、どうすればいいのだろうか？着陸地点はまだ見つかっていない。オムダルが私のところにやって来て、一度だけ首を横に振り、眼下の氷原を指差した。

すると突然、スピッツベルゲンの霧帯を越えて以来初めて太陽が見えた。233 そよ風を受けて波立つ青い水面を滑るように飛んでいた。私たちは自分の目が信じられなかった。N 25 は進路を変えてその魅力的な水面に向かってゆっくりと降下し始めた。私たちもそれに続いた。水路は着陸できるほど広かったようだが、氷山と雪と氷の塊によっていくつもの部分に分かれていた。周囲の氷の上に着陸するのは絶望的で、下るにつれて状況はますます悪くなってきた。私は N 25 が水路の支流、正確に言えば支流に着陸するのを見たが、私の見渡す限りほとんど余裕がなかった。いずれにせよ、一機分のスペースしかないという結論に達し、少し旋回して、少し南の美しい小さな湖の理想的な場所に着陸した。私たちはゆっくりと速度を上げ、見渡す限りの最大の氷盤まで進み、そこで N 24 を確保した。後部のモーターは、スロットルを絞るとすぐに自然に停止することに気づきました。

氷の上に着いてすぐに出会った最初の驚きは、いつものように好奇心旺盛な大きなアザラシでした。頭を出して、こちらを見下ろすように尋ねているようでした。私たちとアザラシのどちらが驚いたのか分かりません。こんなに北の海に動物がいるなんて聞いたこともありませんでしたし、アザラシも、この海でももっと南でも、飛行機を見たことがなかったに違いありません。

もちろん私たちはすぐに上陸して234 N25号とその乗組員を探せ。彼らの着陸地点の方向を記録しておき、そこから4分の3マイルほど離れているだろうと思っていた。一番高い氷塊を登ったとき、私たちを出迎えた光景は、驚くべきものであると同時に、気のめいるものだった。N25号の気配はない。見渡す限り、私たちがやってきた水路の方向を除いて、四方八方、氷ばかりだった。そして、なんとも素晴らしい氷だ！大きな氷の平原ではなく、小さな氷さえなく、丘陵であり、高く長い氷壁が四方の視界を遮っていた。氷上の着陸地点が劣悪であることは上から見ても明らかだったが、今目にしたものは、私たちに圧倒的で驚くべき衝撃を与えた。私たちは思わず身震いしたが、同時に、荒々しさと美しさに心を奪われた。

しかし、仕事に取り掛からなければなりません。N25を見つけなければならないので、双眼鏡を取り出したのです。しばらく熱心に探した後、氷山の上に突き出たプロペラと翼の先端を発見しました。距離は4分の3マイルから1マイルほどと推定し、少し食べたらすぐにそこへ歩いて渡ることにしました。私自身は何も口にしていなかったので（乾いたものも乾いたものも）、それがなくても別に困りませんでした。しかし、食欲が湧いてきて、クヌッツェン所長のサンドイッチは大歓迎でした。オムダールはすぐに、愛する235 エンジンが止まっている間、エルズワースは気象状況の研究に身を捧げ、私は急いで「太陽を測り」、私たちが北緯87度50分あたりにいることを知った。

飛行機は無事に停泊しているように見えたので、エルズワースと私は北緯25度線まで歩いて渡ることにした。水路に沿って歩けば1時間半で渡れるだろうと予想し、安全のために帆船も持参した。食料などは気にせず、出発前に氷山の頂上に勇ましいノルウェー国旗を掲げた。

エルズワースと私は自信満々に出発したが、極地の氷の上を進むという初めての苦い経験を味わうことになった。難航しそうに見えたが、実際はもっと大変だった。私たちはキャンバスボートを担ぎながら氷山を登ったり降りたりしたが、鋭い氷の破片でボートに穴が開かないよう細心の注意を払わなければならなかった。間もなく、砕けた氷と泥で覆われた小さな割れ目を渡るためにボートを橋として、あるいはやや広い溝にできた薄い新氷をかき分けて進むための足として使わざるを得なくなった。ようやくボートを広い水路でフル活用できるようになり、かなりの距離を漕ぎ進んだ。氷山に近づくにつれ、時折北緯25度線が見えてきた。突然、プロペラが動いているのが見えた。そのため、乗組員も飛行機も「大丈夫」だと確信し、236 新しい氷が進路を完全に塞いでいたので、私たちはN 24に戻ることにしました。同じ苦労をして（そして何度も水の中に転落した後）、疲れてぐったりして戻りました。

オムダルは湯気の立つチョコレートを用意してくれていて、それは絶品だった。私たちが留守の間、彼は後部エンジンの排気管がいくつか詰まっていることに気づき、スペアパーツと交換する必要があった。作業には2、3日かかるだろうと彼は予想していた。その間に氷が機体の周りに迫り始めたので、機首を水面から出して旋回することにした。そうすれば、必要であれば「前部」エンジンだけで離脱できるからだ。

言うは易く行うは難しでした。まず、飛行機の周りの氷を砕かなければならず、何度もびしょ濡れになりました。しかし、3時間の作業の後、飛行機は目的の位置に到達しました。問題は、N25の乗組員が私たちを見たかどうかでした。彼らは私たちの旗を見ただろうと推測しましたが、もちろん確実ではありませんでした。万事順調であれば、彼らは注意深く観察できるようになり次第、私たちのところに出発するでしょう。いずれにせよ、彼らが出発した時点で私たちを見つけるだろうと確信していたので、私たちはすでに高度を上げていました。私たちにできることは、できるだけ早くエンジンを整備し、できるだけ早く準備を整えることだけでした。237瞬間。そこで私たちは氷原の「陸地」にテントを張り、必要な食料と寝袋を持参した。さらに、ホッキョクグマに遭遇した場合に備えて、銃とリボルバーも用意した。すでにアザラシを見かけていたし、クマも潜んでいるかもしれない。オムダルはエンジン操作のみを担当し、必要に応じてエルズワースと私が手伝うことになっていた。私たちは調理、観察、見張り、そして時折ボートの水を汲み出す作業を担当した。水漏れは予想より少なかったが、それでもテントに留まっていた方がましになるくらいには大きかった。テントは非常に小さく軽く、薄い航空布でできていた。底も同じ素材だった。プリムスストーブに火が灯っている時は心地よく暖かかったが、テント内の熱で下の雪が溶け始めると、床が湿ってしまった。もちろん、木や葉、枝などは一切触れることができなかった。

正午――まだ22日だったが――空は曇り、北緯25号線が見えなくなった。氷河地帯での経験が乏しかったエルズワースと私は、この場所なら安全だと考えていた。アラスカ滞在の経験があるオムダルは、それほど冷静ではなかったが、いずれにしても、私たちが横たわる場所の新しい氷は、流氷から守ってくれるだろうと考えていた。

238

午後には1時間ほど晴れ渡り、N25の頂上が再び見えるようになったように見えました。その後、空は雪を降らせるような恐ろしいスコールで覆われました。氷が絶えず動いているのは明らかでした。一方、水路は広かったので、氷が迫ってくる心配はありませんでした。私たちが最も懸念していたのは、N25とその乗組員の不確実性でした。私たちはあらゆる可能性を考え、想像しました。もしすべてが順調であれば、彼らはもちろん飛行機でこの場所に降りてきて、容易に着陸できるでしょう。もし機体が致命的な損傷を受けているなら、彼らは氷の上を歩いて私たちのところに来るでしょう。私たちはこのように考えました。なぜなら、彼らは私たちの旗を見たに違いないと思ったからです。その間、彼らの姿は見えなかったので、彼らは何か必要な修理をしているのだろうと推測しました。

5月23日の朝まで、一晩中雪が降り、視界も悪かった。オムダルがモーターの修理をしている間、エルズワースと私はポンプ作業をしていた。漏れは徐々にひどくなっているようだった。北風が吹き、気温は氷点下10度ほどだった。

正午には天気が回復し、澄み切った空から太陽が輝き出した。その日のうちに2つの良い観察ができたが、エルズワースが持参した水準器は小さすぎた上に、非常に不適切な構造だった。このことはスピッツベルゲンで既に指摘していた。239 しかし、新しいエンジンを手に入れる機会はなかった。正直に言って、観測結果にはがっかりした。極点にかなり近づいていると思っていたし、他の機体もそう思っていた。飛行の様子や飛行速度から判断すると、かなり強い逆風が吹いていたに違いない。しかし、当時は、エンジンが再び正常に作動すれば、北上を続けられると確信していた。

正午、再びN25が見えた。こちらに近づいてきていて、モーターゴンドラの上に防水シートがかけられ、旗がはためいているのに気づいた。もし今晴れていれば、彼らも我々の姿が見えるはずだ。煙幕弾を使って何度か注意を引こうとし、時折銃を撃った。

私たちが野営していた水路の部分はどんどん凍っていったが、氷の中から出発できると期待していたので、その状況はむしろ喜ばしいものだった。

午後になってようやく、N25がこちらに気づいていたに違いないと気づいた。旗が前後に振られているのが見えたからだ。これは海軍で旗信号を開始する際の慣例的な合図だった。私はすぐにその挑戦に応じ、すぐに交信が確立した。距離が長かったため、双眼鏡を使う必要があり、双眼鏡は絶えず乾かさなければならなかったため、信号を送るのに少し時間がかかった。240 ついに次のメッセージが届いた。「水路から20メートルのところで凍りついています。脱出を目指して作業中です。もし絶望的な状況なら、食料、斧、偏向計、エンジンは問題ない状態でこちらに来てください」。私たちは返答した。「ここから氷の上を進むことはできると思いますが、水漏れがひどいので、これ以上水上に留まるのは無理です」

信号通信が確立されたことで、どれほど安堵したかは想像もつかないでしょう。私はすぐにリーザー＝ラーセンと海軍での教育に感謝の念を抱きました。

5月24日の朝まで、一晩中、吹雪と爽やかな風が吹き荒れ、気温は氷点下11度から12度でした。テントの中はひどく寒く、風がテントの中を突き抜けていきました。寝袋は非常に優れていましたが、本来は夏用でした。「サーミックス」という暖房器具を持っていきました。これは本当に素晴らしいものでしたが、ガソリンがほとんど残っていなかったため、暖房付きのテントの快適さは得られませんでした。北に向かう飛行中はガソリンの消費を極めて節約していたため、当初の半分以上のドラム缶がまだ残っていました。しかし、帰路にどれだけのガソリンが必要になるかは分かりませんでした。

5月24日のその日のうちにフィヨルド全体が凍りつき、ボートの漏れが241 状況はどんどん悪化し、機体の周りの氷が凍って翼の休息場所となり、たとえポンプ作業を中止しても機体がそれ以上沈むのを防ぐことができるので、私たちはとても喜んだ。ポンプ作業は多くの時間を奪い、他の必要な作業を妨げていた。

午後にはオムダールが排気ファンの交換を終え、モーターの準備は万端だと思われた。厳しい寒さの中、特に強風でモーターが暖まらず、エンジンが始動しないという事実は、私たちにとってはさほど問題ではなかった。春が近づいており、気温もすぐに上がるだろう。

しかし、氷の動きが私たちをひどく不安にさせた。水路の向こう側の氷山が少し近づいてきたような気がし、全体の「景色」が刻々と変化しているように見えた。念のため、食料と装備をすべて陸に上げることにした。すぐに行動に移し、午前中のうちにはすべてテント近くの氷原に降ろされた。

氷は徐々に近づいてきました。嬉しいことに、2機の機体が近づいてきているのに気づき、N25との通信を試みることにしました。漂流の経験を持つ唯一のリーダーと話し合うために、彼らの位置を知りたいと思っていました。242 氷の中で、状況を判断できる唯一の人物。

不安定な状況のため、必要最低限の装備以外は残しておきたくなかった。まずは、食料などを積んだキャンバスボートをスキー橇に載せようとした。何らかの理由で南下せざるを得なくなった場合、このルートを取らざるを得なかったのだ。氷山の間を数百メートルも苦労して進んだ後、この装備では到底間に合わないと悟った。そこで、必要最低限の物だけをナップザックに詰め込んだ。それでも一人当たり40kgの荷物を背負い、スキーで出発した。高い氷山や氷塊を苦労して越え、スキーが使えないような、想像を絶するほど起伏の多い地形を横切った。そこでスキーを担ぎ、水路を飛び越えたり、体重で動く新氷を渡ったりした。これはとても刺激的で疲れる体験でした。スキーをしないエルズワースの進歩には感心しました（彼は多くの優れた資質に加え、真のスポーツマンでもあります）。オムダルのアラスカでの経験も役に立ちました。彼は最も容易で安全な航路を見つけるのが非常に巧みで、私たちは事故もなく進むことができました。N25号線は刻一刻と近づいてきました。距離の半分ほど進んだところで、長い水路が現れました。243 非常に薄い新氷に覆われ、私たちの進路は阻まれました。氷は私たちの進路を横切って、幅約4分の1マイル、見渡す限り続いていました。対岸には北緯25号線がありました。私たちは非常に近かったので、リーザー＝ラーセンと私は双眼鏡を使わずに難なく合図を送ることができました。しかし、向こう岸への渡河は不可能だと判断されたため、来た道を戻るしかなかったという連絡を受けました。出発前に、翌日グリニッジ標準時の10時に合図を送る約束をしました。

7時間の苦労の末、N24に戻ってきた。そこは私たちが去った時と全く同じ状態で、私たち3人は「ベッド」に向かった。ひどく寒かったが、スピッツベルゲン島を出て以来初めて、まともな睡眠をとることができた。寝袋の使い方にも徐々に慣れてきていたが、厚着をしたまま寝袋に潜り込むのにはかなりの練習が必要だった。寝る時はできるだけたくさんの服を着なければならなかったからだ。

5月25日の夜明けは、以前と同じく絶望的な曇り空だった。時折、激しい雪の吹きだまりができた。気温は約-10℃。後部エンジンを始動させようと試みたが無駄だった。オムダルはしばらくエンジンを操作したが、それでも始動しなかった。午前10時、N25から信号が届き、小さな荷物を積めば何とか彼らのところまで辿り着けるようだと伝えられた。244 細心の注意を払って。まずはエンジンの試運転をし、N24をテント横の氷原に進ませたいと答えた。そこならどんな状況でも安全だ。そこで、機械を押して滑走路を越えられるよう準備を始めた。この作業をしている間に、N25から連絡があり、準備が整い次第すぐに助けが必要だと言われた。私たちは、すぐに結果が出ると予想しているので、機会があればすぐに渡って助けに行くと答えた。

その間、後部エンジンは故障したままだった。圧縮が悪く、オムダルはバルブにバケツ一杯の温かい油をかけ、サーミックス装置に点火してモーターゴンドラにセットし、エンジンが始動するのを待った。上陸した水路はほぼ閉ざされ、対岸の氷山も迫りつつあり、状況はそれほど明るくなかった。これまでは昼食と夕食だけで済ませ、クヌッツェン所長からもらった旅費とチョコレートを1杯ずつ食べていた。夕食にはペミカンスープを1杯飲んだが、当初の配給量である1人あたり1錠と4分の3錠ではなく、合計2錠しか使わなかった。安全のため、ビスケットの配給を制限し、1人あたり6枚ずつ配給するようになった。245 一日二回、三回ずつだったが、当時は誰もここに何週間も滞在することになるとは思っていなかった。

一日のハードワークを終え、夕食後、再びテントに座り、パイプタバコを吸っていた時のことです。すると突然、目がチクチクしてきて、瞬きを始めました。最初は煙のせいだと思いましたが、痛みは止まらず、どんどんひどくなっていきました。涙がゆっくりと、焼けつくように流れ出てきました。もう間違いありません。雪盲になってしまったのです。何の前触れもなく突然襲ってきました。ほとんど曇り空で雪が降っていましたが、スノーグラスを使うなんて思いつきもしませんでした。そのため、数日間はぐったりと横たわっているしかないように思えました。今となっては、状況はかなり危険だったと認めざるを得ません。私はできること、つまり寝袋に入って目を閉じることだけをしました。痛みと不安はありましたが、昨日の労苦と精神的緊張の後に自然は安らぎを求め、私はぐっすりと眠りに落ちました。翌日の午前遅く、私は頭がぼんやりした状態で目を覚ました。嬉しいことに目を開けることができた。12時であることに気づいたが、昼か夜か分からなかった。他の二人は寝ていたが、ちょうどその時エルズワースが目を覚ましたので、彼は午後11時頃に寝袋に潜り込んでから長い間眠っていたので、正午に違いないと分かった。目は少し痛かったが、視界は良好で、すぐに眼鏡をかけた。私たちは静かな夜を過ごした。246 食事の後、どうやってエンジンを始動させるかという問題が浮上した。懸命に努力したが、成果はなかった。おそらく気温が高すぎてバルブが詰まってしまったのだろう。オムダルがシリンダーを外して修理するには一週間かかるだろう。この発見の後、私たちにできることはただ一つ。機体を可能な限り確実に固定し、北緯25度線まで到達するしかない。皆で力を合わせれば、数日のうちに飛行準備が整うだろう。そうすればフォイヒトはオムダルの元に残り、後部エンジンの始動を手伝うことができるだろう。

アムンセン—旅の前

アムンセン—その後

エルズワース—以前

エルズワース—その後
そこで最初のモーターを始動させ、その力を借りて、機体をできるだけ船台の上まで進めた。エルズワースとオムダルは英雄のように機体を回転させ、私はエンジンを操作した。しかし、こんなに重い機体を三人でどう扱えばいいのだろうか？機体を氷盤の上にかなり持ち上げ、水路には後端とプロペラの一部だけが残るようにした。いずれにせよ、これで沈むことはなく、外側の新しい氷のおかげで、我々が離れている間に流氷が近づくこともほぼ防げるだろう。状況から判断して、機体は可能な限り安全な場所に停泊していると判断し、北緯25度線へ渡る準備をした。水路の氷はあまり安全そうに見えず、北緯25度線はやや近づいてきていた。荷物を軽くしたが、それでも40kgあった。不可能だった。247 旅にどれくらい時間がかかるかを事前に知るためだ。まず、持っていくべきものが一つ、それからまた一つと、私たちは持っていくべきだと思った。水路をまっすぐ横切ったが、それはまるで不気味な光景だった。オムダルが先導し、私がそれに続き、エルズワースがやってきた。新しい氷から離れるとすぐに、高い氷山を登ったり降りたりしなければならなくなり、他の荷物に加えてスキー板も運ばなければならなかった。私たちは水路の端にできるだけ近づき、他の機械に近づくまではすべて順調だった。危険を全く感じていなかったので、もう自慢話を始めようとしていた矢先、突然、首まで水に浸かっていることに気づいた。スキー板が消えているのに気づいたが、40キロもあるナップザックはとても恥ずかしかった。水面に落ちた途端、私は大声で叫んだ。オムダルは慌てて振り返った。彼の顔を見る間もなく、彼も魔法のように消えてしまった。そこに私たちはいた。氷は私の手の下で何度も崩れ、なんとか銃を氷の上に持ち上げることができた。しっかりと銃を掴み、できるだけ静かにしていた。エルズワースもすぐに私のもとに来るだろうと分かっていたからだ。彼も氷の中に落ちてしまわない限りは。流れが強く、私の両足は氷の下に引きずり込まれ、ブーツの先が氷に触れてしまった。重いリュックサックを背負って自力で脱出するのは絶望的だった。銃を失う危険を冒すつもりはなかった。248 エルズワースがどうなっているか知る前に、私はナップザックを下ろした。オムダルはN25の乗組員が助けに来てくれることを期待して、救援を求めた。しばらくして、水路から脱出して難を逃れたエルズワースが私を助けに来た。彼はゆっくりと近づいてきて、スキーを私に手渡した。私はそれを掴み、その助けを借りて固い氷の端まで這って行った。次の瞬間、私はナップザックとその貴重な中身を滑り落とし、氷の上に置いた。そしてエルズワースの助けを借りて、そのあとをよじ登った。するとエルズワースは、ますます弱っていくオムダルのもとへ駆け寄った。私はよろめきながら立ち上がり、疲れた体力の許す限り急いで走った。オムダルはひどく疲れ切っていたので、彼を救い出すのは至難の業だった。私はナイフを取り出して彼のナップザックのストラップを切り、エルズワースが彼を支えました。そして二人の力で、ついに彼を無事に陸に引き上げることができました。彼は足で立つこともできませんでした。私たちは二人とも間一髪のところで難を逃れましたが、命を取り留めたのはエルズワースの冷静さと機敏さのおかげです。彼が後に受け取った名誉、勇敢さに対する金メダルは、彼自身だけでなく、オムダールと私にとっても大変喜ばしいものでした。それは十分に報われたものでした。

リーザー・ラーセン—以前

リーザー・ラーセン – 後

ディートリッヒソン—以前

ディートリッヒソン—後
スキーの紐を外し、ブーツをスキーシューズにゆるく入れ、空気入りのライフベルトを装着するという私たちの先見の明があったからこそ、私たちは助かったのです。私たちはこのことにどれほど感謝したことでしょう。249 先見の明がなかったとは！興味深い話ですが、リーセル＝ラーセンと私は出発間際にボデで救命胴衣を購入しました。すると、船に一人の男性が乗り込んできて、「テティス」という救命胴衣の製造業者だと名乗りました。彼が持ってきたサンプルが気に入ったので、6本注文しました。人生とは、運命的な結末につながる偶然の出来事で満ち溢れているものです。

事故から約40分後、私たちはN24号線に到着しました。温かい歓迎を受け、オムダルと私はお酒をたっぷり飲み、乾いた服をもらい、すぐに会話を始めました。数え切れないほどの質問への答えが次々と口から出てきました。ロアール・アムンセンの手を握った時、「またお会いできて嬉しいです」と言ったことを、今でもよく覚えています。これは一般的にはあまり意味のない言葉ですが、アムンセンは理解してくれたと信じています。この短い言葉、そしてそれ以上に握手は、私たちの愛するリーダーと再会できた喜びの表現でした。彼の洞察力、経験、そして優れた能力、そしてたゆまぬ努力によって、あらゆる困難を乗り越えてきました。アムンセンが私に言った「私も同じだ」（「マアテが好きです」）という短い言葉も、同じように心からの言葉だったように思います。N24号線から来た私たち3人は皆、無事に到着し、少なくとも今のところはマシンは無事であり、皆で力を合わせれば、数日中に出発できる状態になると報告できました。

N25の立場は、私たちの団結した250 機体の強ささえあれば、この危険な状況から救えるはずだった。機体は不時着し、N24よりもひどい状態だったが、両方のエンジンは正常に作動していた。もし両機が接近せずに偶然に分離していたら、おそらく連絡を取ることはできなかっただろうし、片方の乗組員がもう片方の乗組員の援護を受けない限り、単独で機体を始動させることはほぼ不可能だっただろう。

我々は全員で6人だったが、原始的な道具で、どうやって機械を広大な氷原へと運び、目標とする広大な氷原に到達させるのか、今となっては謎めいた考えだった。しかし、この困難に、リーダーの豊富な経験と創意工夫が存分に発揮された。6人が生死を分ける問題に取り組めば、信じられないほどの偉業を成し遂げられることが明らかになった。我々のほとんどはすぐに、機械1台、あるいは2台を適切な位置に配置させることが唯一の救いであることを悟った。南方への行軍は（どちらの道を選んでも）成功の見込みは極めて低いだろう。

その後数週間の私たちの仕事と生活様式については別の章で述べるので、ここではN25の完成後すぐにN24を準備できるという期待は裏切られたということだけ付け加えておきます。実際には、N25を飛行可能な状態にするために、何週間も骨の折れる作業が必要でした。まさに「猫とネズミのゲーム」でしたが、生死を賭けたゲームでした。

251

氷の中に機体を残して行くという考えは、最初は非常に辛いものでした。しかし、時が経ち、あらゆる面で対処しなければならない困難を目の当たりにするにつれ、その辛さは徐々に薄れていきました。特に、N25がようやく離れるまでに、帰路の飛行と、何度かエンジン始動を試みる必要があるため、N24の燃料を他の燃料の補充に使う必要があると分かった時には、その辛さは増していきました。

着陸地点がないため、帰路は1機で飛行するのが賢明だと思われたことも付け加えておきたい。そうすれば不時着のリスクは半分に抑えられ、1機の不時着は遠征隊全体の大惨事を意味することになるからだ。（私自身はこの意見には賛同できない。後部エンジンの不運にもかかわらず、北上飛行中は両エンジンとも時計仕掛けのように正確に動いていたため、私は両エンジンを非常に信頼していたからだ。）しかし、状況は選択の問題に決着をつけ、6月15日、ようやく我々は再び本来の環境に戻った。霧の中に消えていく愛機N24のことを考えたのは、ほんの一瞬のことだった。

253

パートV
待っている間
フレドリック・ラムの日記からの抜粋
5月21日から6月18日まで
255

待っている間
フレドリック・ラムの日記より
5月21日から6月18日まで
ニーオーレスン、キングスベイ。5月21日木曜日。彼らはもう出発した！大胆な旅が始まった！午後5時、アムンセン、リーザー＝ラーセン、フォイヒトはN25号に、エルズワース、ディートリッヒソン、オムダールはN24号に乗船し、私たちは別れを告げ始めた。それぞれが握手を交わし、後に残る全員から勇気を示すうなずきを受けた。2時間ほど稼働していた4基のエンジンの騒音のため、話すことは不可能だった。あまりの騒音で、私たちの言葉さえも粉々に引き裂かれ、プロペラで巻き上げる雪しぶきの中に投げ込まれるようだった。5時15分、N25号は氷上に滑り出した。私たちは驚いた。なぜなら信号がないからだ。リーザー＝ラーセンはただエンジンを回すと、プロペラがヒューと音を立て、機体は浜辺から氷の上に滑り降りていった。前進は続き、何が起こっているのか理解する間もなく、マシンは雪に覆われた平原を滑走し、氷の上に飛び出し、突然大きく方向転換し、そのままの速度で前進し始めた。1秒前、いや1分前だろうか？256 ディートリッヒソンのマシンは後を追う？雪雲の中の氷の上に消えていく。私たちは頭で立っているのか、踵で立っているのか分からなくなる！

しかしこれは何でしょうか?

N 24 は平野でまったく動かず、では N 25 はどこにあるでしょう? あそこです! 氷の上の小さな灰色の斑点が氷河の麓に向かって進んでいます。軽量化する必要があるでしょうか? いいえ! 今それは空中にあります! いいえ! はい! はい、あります! ほんの一瞬が経過し、重い荷物にもかかわらずスタートが成功したことがわかります。氷と灰色の機械の間の空間がどんどん広がっていくのを見て、私たちは「万歳」と叫びます。ついに、氷山のはるか上空で、空を背景に機械が方向転換し、フィヨルドをまっすぐ横切る進路を設定します。N 24 はまったく動かず。なぜなのか理解できず、問い合わせるために渡ろうとします。しかし、私たちがスタートするほとんど前に、機械は澄み切った青空高く上昇し、フィヨルドのはるか上空で N 25 を追っていきます。 2機の機体は、我々の判断では高度約300～400メートルで、N25はN24の数百メートル手前にある。エンジンの均一なうなり音が聞こえてくる。フィヨルドの反対側の高い丘のおかげで、はっきりと反響する。騒音は徐々に小さくなり、今ではハエの羽音程度だ。双眼鏡で機体を追跡すると、プロペラ、モーターゴンドラ、翼、そして観測員の頭まではっきりと見えた。257 そしてパイロットたち。時速150キロメートルは出ているはずだ。二機の機体はどんどん小さくなり、エンジン音もだんだん小さくなっていく。ついに、完全に姿を消した。時計を見ると、プログラム通りに出発し、5時22分に離陸していた。N25が氷上に滑空してから7分後だ。両飛行艇とも視界から消えた！7分……。もう7時間近く経っていたかもしれない。本当にたくさんのことが起こった。

後で
機械に乗っていた6人と自分たちの仕事の違いに、突然気づいたかのように、私たちは立ち尽くしていた。これまで、私たちは皆、探検隊の正真正銘のメンバーのように見えた。共通の目標に辿り着こうとする気持ちに、大差はないと感じていた。同じ屋根の下で暮らし、同じ食事を共にし、同じ仕事を分担してきたのに、今、他のメンバーがいなくなり、私たちは再び陸の仲間になってしまったのだ！6人は数日間の不在の後に戻ってきて、私たちも再び探検隊の一員になるはずだった。しかし、今日の午後5時15分からの数時間が、私たちの間に大きな溝を生んでしまった。6人は今、まさに命がけで戦っているのかもしれない。私たちは昨日も、一昨日も、そしてこの6週間の残りの日々と全く同じように、ここでぶらぶらしているのだ。258 ニーオーレスンにいました。私たちは突然、不要になってしまいました！今日の午後まではやるべき仕事がありましたが、これからは世界中の人々と同じように、亡くなった6人を待つしかありません。そして、私たちも他の誰よりも彼らを助けることはできないと分かっています。私たちは受け身になってしまいました。

モーターのうなり音は今でも夢の中で聞こえる。実際、この出来事全体が夢のようだ。本当に彼らを見送ったのは私たちだったのだろうか？私たちは今、荷造りを終え、岸壁に停泊中の「フラム号」と「ホビー号」に乗り込み、ダンスケーンを目指して北上する準備をしている。景色は変わらない。淡い青色の極地の空高くに太陽が輝き、氷河を美しい色彩に輝かせている。しかし、6人はもういない！フィヨルドの北端には、世界でも有数のランドマークであるミトラ岬がある。

「フラム号」の船上で夕食を共にしながら、私たちは出発のことばかり話していた。シュルテ＝フローリンデが、2機の重機を操縦するパイロットたちの手腕を称賛するのを、私たちは誇らしげに聞いていた。彼は、これ以上のことはできなかっただろうと言い、私たちも満場一致で同意した。もっとも、私たちにはスポーツ機と爆撃機の違いはわからないのだが。彼は氷の上を歩き、航跡を調べ、ディートリッヒソンが立ち往生した地点で氷が細かく砕けていたことに気づいた。259 リーザー＝ラーセンが登頂に成功する前の足跡は、200～300メートルにわたって残っていた。最初の足跡は約1400メートルで、シュルテ＝フローリンデ氏によると、足跡は次第に小さくなり、終点に近づくにつれて雪に小指で跡が残る程度だったという。

機械が消えてから最初の2時間は、双眼鏡で空を見上げていた。出発前にアムンセンが「フラム号」のハーゲルップ船長に、万一万一の不測の事態が起きても機械は戻ってくる、そして一機が不時着してももう一機がキングス湾に戻って他の艦艇に急いで救援に向かうよう警告すると告げていたからだ。時刻は7時。今は8時、機械は見当たらないので、万事順調だとわかった。11時、「フラム号」の燃料庫は満杯になり、船は岸壁を離れる。30分後、「ホビー号」の準備が整うと、フィヨルドを抜ける。ミトラ岬を通過し、7つの氷河を横切る。北の方向は、見渡す限り空が澄んでいる。海は鏡のように静かだ。うねりはほとんどなく、外洋に出てから初めて、全員が同時に船酔いから解放された。西の水平線上には低い雲の塊が広がっている。ビャークネスとカルワーゲンに、一体何なのか尋ねてみた。この灰色の雲の塊は、飛行士たちに危険を及ぼすのだろうか？いいえ！そんなはずはない。ただ、漂っている霧が消えつつあるだけだ。260 キングス湾上空を数日かけて通過した氷は北東の風に吹き飛ばされ、出発が可能になりました。夜は流氷を通過しました。私たちは皆、橋の上に立ち、毎秒北の方角を見ています。

ここで私たちは、今日の午後に2機の飛行機が飛行した海岸沿いを通過します。

「夜が更けてきたな」コーヒーを持ってきてくれた「フラム号」の給仕に感謝し、寝台へ向かった。「フラム号」は客船ではないが、快適な場所を見つけられればどこでも眠れるのが嬉しい。

ダンスケーンとアムステルダムの間の乙女街。 5月22日金曜日
残りの夜と早朝、「フラム号」は氷河沿岸に沿って北上しました。6時半、ダンスケーンとスピッツベルゲン島本土の間にあるサウスゲート湾に入り、正午まで停泊しました。「ホビー号」は北上を続け、アムステルダム湾を回ってノルスケエネに向かい、氷の状態を調査しました。調査後、「フラム号」を回収するために戻ってきました。そして今、2隻はヴァーゴ港へ向けて進路を変え、午後3時に錨を下ろしました。両船とも、その間ずっとブリッジから鋭い警戒を怠らず、西と北の水平線を注意深く見守っていました。261 生命の兆候は何もなかった。両方の船がエンジントラブルで陸に上げられ、どこかで船を待っている可能性もあった。しかし、陸地には石と雪と氷しか見えず、西側には白い流氷が点在する灰色の海が長く続くだけだった。

なんとも砂漠だ！…ニーオーレスンではキングス湾こそがスピッツベルゲン島で最高の場所だと地元民が主張するのは正しい。入り江は狭く、閉鎖的だ。崖は海から切り立っていて、雪に覆われ、白さを遮る石はほとんど見当たらない。しかし、ウミスズメ、ヒバリ、ウミバト、カモメなど、鳥たちは豊富で、鳴き声とさえずりで空を満たしている。彼ら自身も宿屋のようだ。もし私たちがただの観光客で、6機の飛行機が戻ってくるのを待つ以外に何もすることがなければ、彼らを見守ることで単調さを紛らわせることができるだろう。しかし、2機の飛行機が戻ってくるかもしれない方向を注意深く見張っていなければならない。もし見かけたらどうなるだろうか？それが私たちの会話の主題だ。ビャークネスとカルワーゲンは、私たち他の人々には理解できない海図の神秘的な兆候と不思議な曲線を研究しながら、気象状況を計算して議論している。今は夕方。出発からまた一日が過ぎた。彼らは今日戻ってくるかもしれない。私たちはあらゆる物音に耳を澄ませ、甲板にいなければ急いで駆けつける。262 外に出て、アムステルダムの西端の地平線を見渡す。船上の日常の音が私たちを緊張状態にさせる。プロペラの回転音とエンジンのうなり音は、帰ってくる飛行機の音と間違えやすいからだ。

甲板には監視員はいないのですか？スチュワードがパントリーの床にナイフを落としただけで、私たちが飛び出して何が起きたのか確認する必要があるのでしょうか？

いやいや、でも番人も人間だし、眠っているかもしれない。

明日かな？それとも日曜日？遅くとも月曜日、つまり出発から4日後までには、彼らは戻らなければならない！

今日、彼らが戻ってくるとは到底期待できません。上陸したら必ず観測をしなければならないことは周知の事実です。キャンプ地を正確に記録し、海深を測らなければなりません。最後のわずかな区間は徒歩、あるいはスキーで移動しなければならないかもしれません。気象予報士の報告によると、天候は彼らに滞在期間を短縮させる理由を与えないようですので、私たちは辛抱強く待つしかありません。

オムダル—以前

オムダル—その後

フェウヒト—以前

フェウヒト—後
乙女座。5月23日（木）
天気が一変しました！今朝2時に就寝した時はまだ晴れていました。私たちが寝た時から西に流れていた霧は263 左のキングス湾が空に広がっていた。気象学者たちは非常に心配していた。北の方向はそれほど悪くはなさそうだ。極地の盆地から戻れば、飛行士たちはスピッツベルゲンの高い断崖の上に目印を見つけることができるだろう。アムステルダムの上空には、いくつかのふわふわした雲が南西の方向に移動していたが、それほど危険な様子ではなかった。しかし、早朝のこの時間帯には、状況は一変した。監視員によると、3時から4時の間には濃く霞んだ状態になったという。四方八方から霧が立ち込め、地吹雪が空を満たし、島の断崖の頂上は見えなくなった。海峡のうねりから、これは単なる海の嵐であることがわかった。アムンセンの指示に従い、「ホビー」は9時に氷の境界線の調査に出発した。ホルゲン中尉の指揮の下、ボートは可能な限り北上し、東進を続けるが、イェールレゲン・フックより先には航行しないことになっていた。午後11時、「ホビー」号はノルスキーエネの北まで可能な限り航行した後、帰港した。ノルスキーエネの氷は深く、それ以上東へ航行すると重大な危険を伴うため、ビスカイヤー・フックで引き返し、ノルスキーエネ間の海峡を通って帰港した。ホルゲン、ヨハンセン、ホルムは「フラム」号に乗って帰港した。彼らは飛行機を全く見ておらず、私たちにこう言った。264 東側の氷の状態は悪い。見渡す限り、びっしりと流氷が広がっているが、南のこちらよりも天気が穏やかで、飛行機の操縦には視界がずっと良さそうだった。私たちは夕方からずっとブリッジをし、丸2日間続けた。待っているうちに、ヴェスト・ピント島で重々しい灰色のプロペラを初めて見るだけで飛行機を戻すことはできないことがわかった。天気は少し良くなり、吹雪は止み、午後には霧も少し薄れ、そして突然太陽が顔を出した。

オスロの王宮への短い訪問から戻る探検家たち
乙女座。5月24日（日）
今日は天気がかなり良くなりました。気象学者によると、極地の天候は良好のようで、飛行士たちの運命を心配する必要はありません。彼らが出発してから3日以上が経ちました。2隻の船に乗っている最も冷静な者でさえ、彼らの帰還を一刻も早く待ち望んでいます。あらゆる可能性を話し合い、あらゆる困難を想像してみましたが、それでも彼らがなぜ戻らないのか結論は出ません。もはや興奮はありません。最初の数日間の興奮は、麻痺したような諦めに変わりました。時間が経つにつれ、いかに危険な任務であるかが、よりはっきりと分かってきたようです。265 6人の同志が引き受けた任務。何人かは、起こったかもしれない、あるいは起こらなかったかもしれない恐ろしい出来事を思い浮かべ始めたが、言葉にはできなかった。

乙女座。5月25日（月）
4日目は他の日と変わらず過ぎていく。「ホビー」号の乗組員たちは、初めての誤報に遭遇した。アムンセンの旧友で、ホルテン出身の帆職人、レンネは昨晩、北から2機の飛行機が全速力で飛行しているのを見たと主張した。彼は、ダンスケーンの背後からフィヨルドを抜けてアムステルダムの西端に姿を消すまで、ずっと目で追っていたと確信を持って断言した。他の乗組員たちは、これはあり得ないことだと考え、ほとんど不可能だと考えた。

一体全体、なぜあのような方向に飛ぶ必要があるのか？南方向だったら理解できたかもしれないが、レンネは主張を曲げなかった。そして、彼があまりにも確信していたため、他の乗組員は何も聞いていなかった。結局、レンネは「フラム号」のところまで来て、飛行機が飛んでいったと言い張ったまさにその方向に灰色のガンの群れが飛んでいるのを見せてくれたと私たちに伝え、レンネは自分が間違っていたことを認めた。私たちも「フラム号」で同じような出来事があった。5時のことだった。266 監視員はブリッジに立ち、ヴェスト・ピント方面を鋭く見張っていたが、突然、甲板に釘付けになったかのように立ち尽くした。手で目を覆い、海面の向こう、太陽が水面に映し出す銀色の光の流れをじっと見つめた。そして双眼鏡を手に取った…。

それは何ですか？

もう一人が双眼鏡を手に取った。海と空が交わる地点に、灰黒色の物体が水面を揺らしているのが見えた。その両側から何かが伸びているように見え、それはまるで飛行機の翼のようだった。誰も、それが我々が待ち構えていた灰色の水上飛行機の一つだとは信じなかった。それでも、ハゲルップ船長を呼び寄せ、見たものを話した。船長は首を横に振ったが、疑いながらもいつもよりずっと速く艦橋の階段を上り、双眼鏡越しにその灰色の塊が氷塊であることに気づいた。少しの幻想も手伝って、まるで近づいてくる飛行機のように見えたのだ。間違えるのは容易いものだ。その後、地平線に灰色の点が見えたら、それが崖の巣に向かうガチョウの群れか、奇妙な形をした氷塊か、どちらかだと分かるだろう。こうした出来事が、単調な待ち時間に少しばかり変化を与えてくれる。私たちは船の騒音、プロペラの回転、ポンプやエンジンの音に慣れ、267 どれにも注意を払わなかった。しかし、海岸から低いハミング音が聞こえてきた。待ち望んでいた鼓動する音だと考えた。それはただ、砕けた氷を洗い流し、再び千の破片へと砕く波が陸に打ち寄せる音だった。それでも私たちは甲板に立ち、口を半開きにし、両手を耳の後ろに当てて音に耳を澄ませていた。

ダンスケーンとスピッツベルゲン本土の間にある南門。 5月26日火曜日
「フラム号」の一等機関士は昨日の夕方、船長に淡水タンクの状態が悪いと伝えた。ヴァーゴ港でタンクを満たすのは不可能なので、本土の北西端にあるマグダレーナ湾まで行き、北上中に湾内で高く乾いた氷山に気づいていたので、そこから氷をタンクに詰めることになった。これは長時間の作業だった。「フラム号」は氷山に向かって舵を取り、乗組員は氷山の頂上から船のタンクに直撃する大きな氷塊を叩き落とした。タンクが満杯になるのは午後のことだった。上陸していた射撃隊が2頭のアザラシを撃ち、船に戻ってきた。そこで私たちは錨を上げ、氷山から離れ、ガラスのように澄んだ海面の上の輝く太陽の中へと航海した。268 海を渡り、進路を南門に向けました。私たちは今そこに到着しており、今夜はそこに滞在する予定です。

今晩、待機期間中にアムンセンの指示を「文字通り」守るのが正しいのかどうかについて、長い議論が交わされました。彼の命令は極めて明確です。「出発後14日間、『フラム号』と『ホビー号』は、天候が晴れている間はダンスケーン付近の航路に停泊する。霧が晴れた場合は、『フラム号』は待機を続けるが、『ホビー号』は北上して氷の境界を偵察し、東方への哨戒を行う。ただし、フェルレゲン・フックは通過させない。」これまでの船はこれに従って行動してきました。『ホビー号』は何度か出航しましたが、天候が晴れて視界が良好な時は、両船とも今のようにヴァーゴ・ハウンに停泊しています。こうして日々は過ぎていきます。出発から5日が経ちましたが、私たちの多くは、『ホビー号』はたとえ晴天であっても、氷の縁をずっと哨戒するべきだと考えています。一体何が起こったのか、どうすれば分かるのでしょうか？飛行機は帰路についたのかもしれないが、ガソリンが不足し、ホビーが氷の端とスピッツベルゲン島の北岸の間にあると言っている外洋に着陸しなければならなかったかもしれない。彼らはそこに取り残され、差し伸べられる救いの手を待っているのかもしれない。

一方、アムンセンは指示を非常に明確に表現した。彼は自分がどこにいるのかを正確に知っていた。269 彼が戻った時に船を見つけられるよう、そして彼が指示した場所に船を待機させておくことを望むだろう。我々は、これらの命令に従わない重大な理由がない限り、それに従うことに決定した。

明日まで南門に留まる。それから「フラム号」は北上し、ヴィルゴ港へ。そこで「ホビー号」が待っている……。そして、朝到着したら、その船の傍らに二隻の飛行艇が停泊しているのを見るかもしれない。もう五日も経っている！少し自信が薄れてきた。疑念は徐々に言葉になっていく。しかし、私たちは互いに言い聞かせている。六人の仲間の安全を心配する必要はないと。

議論は午前1 時まで続きました。寝る前にデッキを少し歩き、そこに立っていると、氷の状態がいかに急速に変化するかを少しだけ実感しました。「フラム」号が停泊していたときは、湾の奥まで視界の届く限り、雪に覆われたフィヨルドの氷が平らで固く広がっているのを見ることができましたが、今は潮が変わり、氷が砕け、不規則な塊となってフィヨルドを抜けて沖へと流れ出ています。彼らはボートが漕ぐのと同じくらいの速さで通り過ぎ、氷水先案内人のネスは考え込むように彼らを見ています。「夜が明ける前にここから移動しなければならないだろう」と彼は言います。「最初の塊はすでに船の側面に集まっていますから」

270

乙女座。5月27日（水）
ネスの言う通りだ。ベッドに入るとすぐに、船の横から何かが擦れる音が聞こえてきた。流氷が船に押し寄せる圧力に船体板が敏感になっていることに気づいた。それでも、寝返りを打ち、サロンの床に敷いたマットレスの上で眠り続けた。3時、甲板に駆け上がった。操舵装置が頭上にあり、その動きがはっきりと聞こえた。海靴が踏み鳴らされる音が聞こえ、機関室の電信が鳴りやまない。

そうなるはず…。

数時間前に休息した後、氷のことを忘れていたのだが、今では船全体が氷に覆われている。錨泊した時には氷がなかった湾は、今や流氷に覆われており、ハゲルップ船長はいかなる状況下でも直ちにサウスゲートを離れ、ヴァーゴ・ハブンへ向かう必要があると判断した。日中にそこに到着すると、「ホビー」号は昨日の朝に置いたのと全く同じ場所に停泊していたが、飛行機は見当たらない。「フラム」号の無線通信士は、アメリカが悲観的な通信を送っていると伝えた。6日間も音沙汰がないことから、探検隊に何かあったに違いないと考えたのだ。食堂で彼がこの状況を話してくれた時、私たちは衝撃を受けた。探検隊を待ち受けているのは自分たちだけではないのだと、271 しかし、五大陸には、人類の永遠の知識探求における最新の取り組みの結果、既知地域と未知の地域の間の境界線がどれだけ北に移動したかを知りたがっている人が何百万といる。アメリカのメッセージのわずかな言葉の中に、アムンセン、ディートリッヒソン、エルズワース、フォイヒト、オムダール、リーサー＝ラーセンが実際に達成しようと試みたのと同じことを切望するすべての人が、北極点への旅が犠牲に終わることを恐れているという確かな証拠が得られる。そして今、私たち皆が隠そうとしてきた恐怖が私たちの中に湧き上がる。北緯80度から90度の間のどこかで、6つの死との闘いが繰り広げられているという恐怖だ。外の世界の不安と興奮が私たちに影響を与え、最初に浮かんだ不快な考えは、少しずつ払拭されるまで徹底的に議論される。彼らが出発してからまだ一週間も経っていないが、アムンセン自身の言葉を信じるならば、5月21日から14日が経過するまでは恐れる必要はない。

乙女座。5月28日（木）午後5時15 分。
キングスベイから飛び立った2機の飛行機がミトラ岬の方向へ消えていくのを目撃してから、1週間が経ちました。私たちジャーナリストが抱いていた、出発から1週間後の帰還を報道できるという希望は消え去りました。気象学者たちは272 過去 7 日間の気象状況を総括し、私たちを安心させる結果となりました。

出発時には、北極海上空に好天域があり、その中心は実際の極点からそれほど遠くない場所に位置していたはずです。したがって、飛行中、機体はごく弱い風と晴天にしか遭遇しなかったと考えられます。出発直後の数日間、高気圧は北米沿岸からの低気圧と、ロシアからシベリア北岸へ北東に通過する悪天候域の脅威にさらされました。スピッツベルゲン島方面に微風が吹いていたはずですが、天候に大きな変化はなかったと考えられます。5月25日（月曜日）からは、シベリアの悪天候中心が東へ、アラスカの悪天候中心がグリーンランド方面へ移動しました。これら2つの悪天候中心の間には、常に北極点を中心とする高気圧が存在していました。このような状況は続いており、気象学的推論から、遠征隊が航行した地表では、これまで好天が続いていたと結論付けることができます。科学者たちの自信は、私たち全員を勇気づけてくれます。私たちはまた、飛行士たちが出発前に言った言葉、特に崖の上から厚い雪が空を舞うのを見ながら気象学者たちに言ったリーザー＝ラーセンの言葉を思い出します。273 「あと12時間だけ好天があれば、北極点に到達できます。それ以上は必要ありませんが、必要なら帰路に14日間かけても構いません。」

私たちはこの言葉を何度も繰り返し、機械と乗組員の優秀さを知り、悪天候の場合は14日間しか戻ってこないかもしれないと警告されていたことを思い出して、自分たちを慰めます。しかし、私たちが判断する限り天候は良好だったのに、彼らがそんなに長い間留まっているのは奇妙に思えます。アムンセンが南極点に急行した時は、再び徒歩で戻らなければならず、食料も限られていたため、観測のために滞在できたのは3日間だけでした。しかし、今回は8時間、10時間、あるいは12時間で基地に戻れるのですから、必要に迫られる前に観測地点を離れることで、世界の科学的知識への利益を危険にさらす理由などあるでしょうか？もし彼らがそこに陸地を発見したなら、地図を作り、写真を撮り、測量したいと思うでしょう。あっという間に1週間が過ぎてしまうでしょう。しかし、しかし、しかし、この小さな言葉は、私たちが遅れの理由を見つけようとするたびに出てきますが、それでもすぐに希望を捨てるのは愚かなことです。

今晩、「フラム号」の艦上で軍事会議が開かれた。ノルウェー空軍航空連盟から偵察遠征を計画しているという発表が届いた。海軍の2隻の274 水上飛行機を北方に派遣し、氷の境界線の警備に協力させること。ハゲルップ船長、ホルゲン中尉、荷送人ヨハンセン、一等航海士アストルップ・ホルムは、そのような機械が役に立つかどうか、直ちに連絡すること。しかし、今年の氷は、固い氷の境界線の前に、浅瀬で渦巻く広い流氷帯があるため、この種の返答は困難である。したがって、水上飛行機ではこの障害物を長距離通過することはできない。外洋から少しでも離れた場所で不時着すれば、飛行機自身も乗組員も遭難するだろう。一方、スピッツベルゲン島北側の航路全域を数時間で飛行することができる。これは船舶が巡航するには数日かかる距離であり、したがって、巡視ははるかに効果的である。我々の返答は、この後者の考慮に基づいていた。

今日で開始から8日目となり、待ち時間は新たな段階に入った。今日まで、私たちは誰も船から遠く離れたことはなかった。同行しているアメリカ人ジャーナリストのジェームズ・B・ウォートン、映画写真家のポール・ベルゲ、そして私は、まだ船から一歩も出ていなかった。私たちは常に、アムステルダムの背後からいつ何時でも機械が現れるのを期待して待ち続けていた。マットレスに完全に身を包み、ニュース放送用の無線機を作動させる準備を整えていた。ベルゲの映画カメラはブリッジで三本脚で立ち上がり、待機していた。275 数百ヤードのフィルムを生産するためです。私たちは常に「フラム号」のそばにボートを用意し、飛行機が着陸した瞬間に漕ぎ渡れるようにしていました。そして毎晩就寝前には、甲板の監視員に、何か物音が聞こえたらすぐに私たちを起こすように指示していました。しかし今晩、海岸の電信局から、監視を強化して夜通し開局すべきかと尋ねられたとき、私はもう必要ない、と答えました。これらの言葉が小さな無線室から放送されたとき、まるで私たちが待っている世界に、私たち自身ですら疑い始めていることを知らせる電報を送ったかのようでした。今、2隻のボートに乗っているほぼ全員が同じ疑念を抱いています。飛行機が戻ってくるのを見られる可能性は徐々に小さくなっています。私たちはまだ信じていますが、明日にはその確信はさらに薄れるでしょう。出発から9日目には、私たちは希望を失ってしまうだろうと感じています。本日、「フラム号」は明日ニーオーレスンへ向かうことが決定しました。これは石炭補給のためでもあり、また、アドヴェント湾へ下る機会を利用しようとする遠征隊員を乗せるためでもあります。アドヴェント湾からは石炭汽船でノルウェーへ渡れます。仲間たちが南へ運ばれるのを見届け、我々が後に残される時、我々は終わりのない不安な待機期間に入ることになるでしょう。

276

乙女座-ハウン。5月29日
結局、天気は変わるのでしょうか？昨夜は曇り空となり、やがて雪はより激しく、より速く降り始めました。大気は完全に遮断され、「ホビー」号は氷の境界線の哨戒に派遣されました。気象学者たちは、悪天候と視界不良は北極の氷から極地盆地を越えて移動しており、霧が北緯85度までの範囲を覆うだろうと考えています。このことから、航空機は今日は戻ってこないと考えられます。なぜなら、飛行士たちが霧の接近を察知していれば、離陸を恐れて危険を冒すことはないからです。「フラム」号は夕方、キングス湾に向けて出発します。

ニーオーレスン、キングスベイ。 5月30日
今朝ここに到着しました。7つの氷河を通り抜ける旅は、まるで冒険のようでした。アムステルダムとダンスケーンの間のサウンドを離れると、プリンス・カール・フォアランドの雪をかぶった高い丘が見えました。100キロも離れたその丘は、遠くの澄んだ夕空に白いベールのように溶け込んでいました。海岸沿いにシール湾の対岸まで辿り着き、白夜が海を照らす様子をずっと眺めることができました。277 本土の丘陵地帯はバラ色に輝いて見えたので、寝床を探すのに長い時間がかかった。海岸沿いに横たわる七つの氷河を一つずつ通り過ぎたが、氷河の間にある暗褐色の断崖は海から切り立っていて、ここでも航路は危険である。海岸から遠く離れた場所にいるため、波が地面に砕けるのが見えるが、海は極めて穏やかでうねりはほとんど感じられず、「フラム号」はめったに横揺れしない。下山中、これから私たちと別れる仲間たちと一緒にコーヒーを飲んだ。しばらくの間、一緒に船上で食べる最後の食事だったが、別れる仲間には荷造りする荷物がたくさんあったので、最後の一杯は急いで飲み干さなければならなかった。ビャクネスとカルワゲンは気象観測機器をまとめ、アムンゼン＝エルズワース遠征隊の気象観測は終了した。彼らが最後に出した報告によると、極地盆地の天候はそれほど悪化していないとのことでした。北大西洋からの低気圧は遅れてやってきました。

私たちは今、中央の氷河の向かい側にいて、7つすべてを見渡せます。探検隊のユーモア好きの一人が、どの2つの氷河が最も間隔が広いか教えてくれないかと尋ねてきました。

彼は私たちが彼に答えさせると大喜びする。278 彼は自分自身の質問をし、こう答えます。「当然、一番大きな距離は 1 番目と 7 番目です!」

私たちは後部デッキに立ち、ドルニエ・ヴァル工場の担当者に、飛行中に機体のうち1機が急降下して墜落し、もう1機が救助に向かうために着陸時に損傷した可能性はないのかと真剣に尋ねました。「不可能なことは何もありません」とシュルテ＝フローリンデは言います。「しかし、飛行中に機体1機が墜落する可能性は、現時点で『フラム』が突然背骨を折る可能性よりもさらに低いでしょう。そして、N24とN25は熟練したパイロットが操縦しており、事故が起こる可能性は極めて低いことを決して忘れてはなりません」

ミトラ岬に近づき、今晩はここで寝ることにしました。今朝目覚めると、ニーオーレスンの石炭積み出し埠頭に到着していました。9日前にこの小さな活気ある鉱山の町を去るまで、私たちは6週間滞在していました。しかし、私たちが留守にしている間に、太陽と風がその様相を変え、あらゆる方向に痕跡を残していたため、この場所がどこなのかをようやく認識するまで、すべてをじっくりと眺めなければなりませんでした。埠頭の脇に8～10インチの厚さで覆っていた氷は、今ではドロドロになっていました。残りは海流と潮流によって海へと流されてしまいました。フィヨルドの反対側では、氷河の麓まで続く航路が開けており、ニーオーレスン側の氷は非常に薄くなっています。279 人間の体重に耐えられるかどうかも分からない。飛行機が滑空した跡は今や氷が解け、陸にいた人々によると、出発から数日後には氷が完全に解けたという。船上で朝食を終えた途端、探検隊の良き友人であるクヌッツェン局長が知らせを聞くために船にやって来た。私たちには話すことは多くなかったが、私たちの話は、6人がニーオーレスンに戻り、この小さな文明の拠点が南への凱旋行進の始まりを見届けるという彼の自信を少しも揺るがすことはなかった。さらに彼は、自分がその場にいる限り、彼らを迎え入れ、彼らの必要を満たすためのあらゆる準備を整え、ニーオーレスンに足を踏み入れてから30分以内に食卓を用意すると宣言した。歓迎の声が響き渡り、町にあるすべての旗がマストに掲げられるだろう。準備万端だ！さあ、到着させよう！彼の自信は私たちを動かし、昼食のテーブルに着く頃には、皆、状況をより明るい視点で捉えるようになりました。しかも、開始から9日後の土曜日、私たちが真剣に疑念を抱き始めるべき日だったにもかかわらずです。

ニーオーレスン、キングスベイ。5月31日（日）
今晩、イースターの日（4月13日）に遠征隊とともにここに到着した一行の先頭の人物が、280 南へ向けて出発。今日は聖霊降臨祭の日。フラム号とホビー号が氷の境界――現在フラム号が停泊している埠頭から5キロ手前――まで航海して7週間が経った。ひどく寒い日だ。空気は冷たく、身を切るような風が顔を刺し、どんなに厚着でも風に吹かれて吹き抜ける。一日中、澄み切った青空が、ノラ山、スベア山、ダーナ山の3つの山を背景に映し出している。不思議なほど澄み切った空気の中で、これらの山々は奇妙な形をしており、埠頭に立つ私たちの場所から30キロも離れているどころか、石を投げれば届く距離にあるように見える。

フィヨルドの入り口の方に、長く濃い煙の雲が見えます。それは、私たちの仲間を運び去る砕氷船「パスヴィク」からの別れの挨拶です。

アムンセン救援に向かった探検隊には当初20名がいた。アムンセンと他の5名は5月21日に未知の世界へと飛び立った。スピッツベルゲン島には、ホルゲン、化学者ザップフェ、映画写真家ベルゲ、ジャーナリストのウォートン、船員アイナー・オルセン、そして私が再び同乗している。「パスヴィク」号には、シュルテ＝フローリンデ局長、マセソン博士、フィル・ビャークネス博士、気象学者カルヴァーゲン、帆職人レンネ、技師グリーン、機械工ジンスマイヤー、そして気象電信士デボイドが乗船し、南下している。

私たち20人は、281 数週間もの間、私たちは互いに愛し合ってきましたが、人々の間の良好な感情を決定づけるのは時間の長さではありません。私たちが経験した出来事は、互いの思い出を深く結び付け、二度と会うことがなくても、私たちの間には常にフリーメイソンの存在があるでしょう。私たちは、2台の重々しい灰色の機械に乗った6人の男たちが運命の手に身を委ねるのを見ました。コロンブスとヴァスコ・ダ・ガマが遭遇した運命よりも、はるかに容赦なく、はるかに未知の運命です。もし私たちが異なる状況で再会したとしても、会話の話題に困ることはありません。なぜなら、いつでも「覚えていますか？」という永遠の問いかけで、会話を始めることができるからです。

今日、クヌッツェン局長と最後に皆で食事をしました。主催者の揺るぎない楽観主義にもかかわらず、皆が憂鬱な気分に襲われました。もうすぐ別れの時が来ます。もう二度と、共に偉大なる帰郷を見届けることはできないでしょう。マセソン博士が短いスピーチでクヌッツェン局長の温かいもてなしに感謝の意を表した時、私たちは胸が締め付けられるほど弱っていたことを恥ずかしげもなく認めました。私たちがそこに座っていると、「パスヴィク」号のサイレンの甲高い音が聞こえてきました。2時間後、すべての荷物、何百枚もの写真、そして北部で撮影された2,000メートル分のフィルムが砕氷船に積み込まれました。私たちは握手と挨拶を交わしました。「パスヴィク」号が岸壁から出港すると、ハンカチやスカーフが振り回されました…282 そして船上の人々から最後に聞いたのは、シュルテ＝フローリンデの「アムンセンと彼の5人の仲間が揃うまでは南に来ないでください」という発言だった。

「パスヴィク」号はグリーンハーバーから探検隊宛ての郵便袋をいくつか運んできた。陸に上がった隊宛のものもあれば、すでに出発した隊宛のものもあった。私たち一人一人に宛てた私信もあり、中には「北極のロアール・アムンセン」宛ての手紙も地球の隅々から届いたものもあった。様々な国から届いた新聞の山もあり、私たちは飛行計画や、機械が出発する前の作業の進捗状況に関する記事を興味深く読んだ。

乙女座。6月1日（月）
昨日の夕方、ニーオーレスンを出発し、7つの氷河を通り過ぎ、まるで旧知の仲のように頭を下げながら海岸沿いの素晴らしい旅を終え、今朝ここに到着しました。「ホビー」は湾にぽつんと横たわっていました！機械に再び会える望みはもう捨てました。6人の仲間に再会できるかどうかは、考えたくもありません。可能性は二つあります。一つは、2機とも氷上への着陸で致命的な損傷を受け、乗組員がグリーンランド北西部のグラントランド、ケープ・コロンビアまで徒歩で出発したかのどちらかです。283 あるいは帰路でガソリンが尽き、彼らは今、流氷を越えて北東ランドの北、ショエネへ向かおうとしているのかもしれない。もし彼らがそうしているのなら、来週の木曜日、つまり出発から14日目に彼らが氷の境界線の哨戒を開始する時に、船が彼らを発見するかもしれない。我々は箱から海図を取り出し、彼らがケープ・コロンビア、そしてそこからグリーンランド北岸のチューレまで通らなければならない長い航路を調べた。徒歩と漕ぎで1,600キロメートルの距離なので、もし機械が上陸の際に損傷すれば、1926年まで仲間に会えないだろう。彼らが持参した帆布製のボートは非常に小さいので、氷が解けた場合（通常7月には解ける）、ケネディ海峡を越えてグリーンランドとグランツ・ランドを横断するのに使用できる可能性はなく、6月末までにケープ・コロンビアに到着する可能性もない。そこから彼らはディスカバリー港のコンガー砦まで下り、そこからケネディ海峡を渡らなければなりませんでした（数週間の行軍）。

スピッツベルゲン島へ向かう途中で、東の北東の地へ渡る場合も、数週間かかるが、トレッキング中のアザラシ猟師に遭遇する可能性がある。284 一年のこの時期には、北や東へと吹き荒れる太陽――あるいは海岸沿いに南下し、晩夏にはニーオーレスンやアドベント湾に姿を現して私たちを驚かせることもある。このような状況下では、船に乗っている私たちは、かつてないほど自分たちが不要不急だと感じている。パスヴィク号に乗ってノルウェー南下した同志たちが羨ましく思える。夏、緑に覆われた山々、森で鳥がさえずる温暖な土地、そして一日が次の日を迎える前に眠る、光と闇の国へ。ところが、私たちはここであと4週間、雪と氷に囲まれ、不快な寝床で眠り、神経に残っていた平静ささえも奪い去る、薄暗い揺らぎのない光の中で、同じデッキの板を踏みしめなければならない。私たちは真夜中の太陽を憎むようになった。白塗りの病棟のように青白い光を放ちながら、耐え難いほど強い光を放つからだ。舷窓のカーテンのごく小さな穴や隙間から、まるでレントゲン線のように太陽が差し込み、人の魂と目を焼き尽くす。昼であろうと、私たちが習慣的に夜と呼ぶ夜であろうと、その効果は同じだ。青い空から太陽が輝いているか、灰色の雲が走り抜け、厳しい北東風がその太陽を隠しているかのようだ。南の空では、その太陽が草を生やし、ブナの木々の梢から鳥たちが恋の歌を歌っている。

他の人も同じことを考えているのだろうか。期待の緊張が解けた今、285 そして、事態の解決にはつながらないと思われる待機期間が始まったことで、空と海からの哨戒と偵察作業全体が、まるで色彩を失ったかのようだ。氷河と谷間の雪の吹きだまりを持つ、冷たくむき出しの丘陵のように、色彩がなく単調だ。甲板の板は絶え間ない足踏みですり減っている。私たちはまず朝食を待ち、それから昼食を待ち、そして夕食を待つ。同じことを言い、同じ景色を眺め、トランプをする。私はいつも同じカードを引き、いつも負ける。しかもこれはまだ初日に過ぎない。3日後の木曜日には、本格的な哨戒を開始する予定だ。

乙女座。6月2日（火）
水の供給が非常に少なくなっている。船内に氷を持ち込むのは現実的ではない。暗いタンクの水は数度しか温まらず、氷はゆっくりと溶けるため、マグダレーナ湾のタンクに入れて以来、後部タンクには大きな塊がまだ溶けずに残っている。船の図書室にあったスピッツベルゲンのハンドブックで、ハーゲルップ船長はシール湾に、底まで凍らない小さな湖があることを発見した。おそらくそこで水が手に入るだろう。モーターボートを降ろし、銃と弾薬を取り出し、ハーゲルップ船長と氷上水先案内人と共に岸へ向かった。アザラシの肉は、286 贅沢品ではあるが、少なくとも新鮮な肉だし、船のスチュワードが、ウミスズメはクリームとバターでグレービーソースをかけるとライチョウのような味がすると教えてくれた。私たちは船を出し、シール湾への小旅行は、スリリングな小説を読むのと同じくらい刺激的だった。というのも、それはとても嬉しい変化だったからだ。ボートは陸にかなり近づくことができるが、「フラム号」は海図に載っていない砂州や岩が多いため、そこでは舵を取ることができない。私たちが方向転換して海岸沿いに外海に下りる直前の入り江に、ダンスケーンから10～15メートルの、普通の部屋の床ほどの大きさの小さな島がある。その島は高さが3～4メートルで、頭頂部は雪で覆われており、その上に大きなカモメが止まって私たちを見下ろしている。カモメは白く輝くので、重いカモメにとっては雪が灰色の影の背景のように見える。私たちが近づくと、それは長い翼を広げて上昇し、嗄れた叫び声を上げて海へと消えていった。ボートから見ると、雪をかぶった頂上に緑色の卵が横たわっているのが見えた。

この小さな島には、北の運命を辿る多くの物語と同様に、悲しい歴史が刻まれている。ある冬、ウェルマンが気球で出発する前、彼は大きな気球小屋を準備し、今も残る別の家には長期の食料を備蓄していた。彼は持ち物を守るために二人の番人を雇っていた。彼らはその間、罠を仕掛けていた。287 ダンスケーンには当時キツネがたくさんいた。二人の番人（ビョルヴィクとヨンセンと呼ばれた）は、いつかその小さな島へ出かけてみたいと思っていた。その島と陸地の間の海峡は幅10～15メートルである。5月のことだが、ヨンセンはビョルヴィクより少し先に行っていた。ビョルヴィクは突然、仲間が氷の中に消えていくのを見た。ヨンセンは助けを求めたが、ビョルヴィクが彼のところにたどり着く前に、彼のいた場所の周りの氷が完全に崩れ、流れが彼を氷の下に流してしまい、ビョルヴィクはなすすべもなく立ち尽くして見守ることしかできなかった。その後、ノルウェーから船が到着するまで、彼はそこで長い間一人で暮らした。ほとんどの時間を、彼は信号所のそばに座って海をじっと見つめていた。彼はそこでの生活について日記に記している。「この北の地で良き同志の死を見届けるのはこれで二度目だ」と彼は書いている。「だが、フランツ・ヨーゼフ・ラントよりもひどい。気を引き締めて、何かやるべきことを見つけなければならない」。この言葉は、10年前に彼が前述の島に住んでいた時のことを指している。彼と「フラム号」のベンツォンという男がそこで冬を過ごした時のことだ。ベンツォンは壊血病で亡くなった。ビョルヴィクは、彼の遺体が熊やキツネに食べられないよう、数ヶ月間、彼の傍らの小さな小屋に保管していた。やがて船が来て、彼と遺体をノルウェーへ運んだ。

この話が伝えられる間、私たちは288 サウンド。ダンスケーンの北西端を回り込み、海から直接突き出た400メートルから500メートルの高さの断崖をいくつも通り過ぎて海岸沿いに下る。波がモーターボートを上下に揺らし、私たちの上を洗い流す。崖に向かって一発撃つと、反響が反響し、何千羽ものウミスズメが飛び出す。鳥撃ち用の小銃を手に取り、渦巻く群れとなって飛び去る鳥たちを狙い、昼食にウミスズメを期待する。しかし、モーターボートはウミスズメの射撃場となることを想定して作られていないため、狙いを外してしまう！その証拠に、2羽の鳥を狙った一発が海に落ち、水しぶきが飛び散る。ボートに乗っていたスポーツ好きではない男たちは、血に飢えた狙撃手から鳥たちが逃げるのを見て、喜びのあまり手をこすり合わせる。時折、ツノメドリを2羽撃つ。赤いオウムのようなくちばしを持つ、白黒の小さな鳥はいつも波間に揺られており、格好の獲物なのだ。彼らは飛ぶのが不器用で、手遅れになるまで逃げようとしません。シール湾に入ると、波は止まります。防波堤の役割を果たす砂州があり、その向こうには鏡のような水面が広がっているからです。水は非常に澄んでいて、底の細かい白い砂が見え、その上では穏やかな流れに海藻が波打っています。ここで、スピッツベルゲン周辺の水は近年確かに暖かくなっているに違いないと気づきます。わずか10年前には、これほど海藻が生い茂っているのを見るのは珍しいことでした。289 北。現在では、海流条件が良好な湾の海底で発見されています。

岸に上がり、湖の氷を割ろうとした。何度も何度も叩き割ったが、決して氷を割ることができなかった。この湖が完全に凍っていないとしても、少なくとも深く凍っているので、氷を割るには別の道具が必要になるだろう。モーターボートに戻ると、ヘーゲルップ船長は小さな丘を指差して言った。「あそこで、クエイド・フックからキングス・ベイへ向かう途中、オープンボートでここに漂着し、2ヶ月間ここに横たわっていた2人の気象学者の遺体を発見したんだ。彼らはゆっくりと飢え、凍死したんだよ」

午後6時に「フラム号」に戻りました。まるで3時間どころか3週間も船を離れていたかのように、船上の皆さんに伝えたいことが山ほどあるように感じました。スポーツマンたちも、ウミスズメを連れてきてくれたことに感謝の言葉を述べました。「ウミスズメはライチョウに匹敵するほど美味しいんです」

船上で電報が届き、マクミランが6月20日にボストンからケープ・コロンビア北方でアムンセンとその仲間を捜索する遠征に出発するとの情報が伝えられた。我々はこれについてコメントした。北部の氷の状態が良好であれば、マクミランは月末か7月初めまでに船と飛行機をエタに到着できるだろう。そこから飛行機を北に送れば、グラント・ランド方面へ向かう我々の飛行士たちを発見できるだろう。

290

では、なぜ彼らはそこまで進まなかったのでしょうか？ピアリーが北極点とグラントランドの間の氷の状態について記した記述によると、氷は均一で平坦であり、長い一日の行軍が可能とのことです。彼の記述は、グリーンランド東海岸に向かって漂流する氷の状態を描写する罠猟師たちの記述によって裏付けられています。そこには、何キロメートルにも及ぶ巨大な流氷が見られ、係留場所など全くありません。ある日、床のように平坦な氷の上を歩いていたとき、アムンセンがエルズワースに言った言葉を私たちは覚えています。「我々が向かうところには、このような着陸地点が数多くある」。今や、たとえ着陸の際に航空機が損傷したとしても、飛行士たちは前方に陸地が見えるまで、氷の上を毎日何マイルも歩くことができることが分かっています。

そして我々はさらに推論する。たとえ不運な着陸で一人か二人が重傷を負い、他の隊員に助けてもらわなければならないとしても、橇はそれほど重くなく、引っ張って運ぶことはできる。なぜなら、隊員全員に帰還の意志と力があるからだ。この点について議論すればするほど、マクミラン隊が我々の6人に合流する可能性があるという確信が強まる。捜索のために立てられたあらゆる計画を聞いたら、彼らはどれほど驚くことだろう。彼らは何の援助も期待していないからだ（ノルウェーからの援助などあり得ない。なぜなら、彼らは国が実際の探検隊を支援した際に、ノルウェーからできる限りの援助を受けたと理解していたからだ）。それから12日後291 彼らは私たちを置いていきました！二日後に「フラム号」と「ホビー号」が氷の国境の巡回を開始しなければなりません。

乙女座。6月3日水曜日
ここ数日の天候は晴れで視界も良好で、飛行機が飛行する高度からは数百キロ先まで高い山々が見渡せたはずなので、飛行士たちはスピッツベルゲン島への操縦に何の困難も感じなかっただろう。

しかし今日は一変した。午前9時に甲板に上がると、あたり一面が極地のような霧に包まれていた。濃く、生々しく、恐ろしいほど灰色の霧が「フラム号」の上に漂っていた。煙は上がらず、煤が辺り一面に舞い降りた。息をするたびに、いつものきらめく空気ではなく、埃が肺に充満した。陸地からわずか200ヤードしか離れていないにもかかわらず、陸地は見えなかった。最悪の霧の時には、すぐ前方に横たわる「ホビー号」の不格好な船体がかすかに見える程度だった。私たちの気分は霧ほど重くはなく、乗組員たちでさえ、何か興味をそそるものを見つけた。

今晩、アメリカから電報が届きました。ケープ・コロンビア近郊でアムンセンの捜索を行うための委員会が結成され、必要な資金を集めているとのこと。エルズワースの義理の弟が委員会のメンバーです。

292

乙女座ハウン。6月4日（木）
アムンセンの命令に従い、我々は航路上に停泊し、飛行士たちを待つことになっていた14日間が過ぎた。「フラム号」は氷上航行用に建造されていないため、ノルスケオーネ北岸から西方へと航路を続ける。一方、「ホビー号」は木造で、オーク材の頑丈な氷上船首を備えているため、氷の境界に沿って東方へと安全に航路を進み、おそらくノースイーストランドに到達できるだろう。「フラム号」の燃料タンクが満タンになり次第（明日の夕方までに完了するはず）、哨戒を開始する。我々は7月2日まで北方に留まる。これは出発から6週間（これはアムンセンが飛行士たちが徒歩または小型帆船でスピッツベルゲン島へ帰還できる期限と定めた期間である）であり、その後、アムンセン＝エルズワース遠征隊の最後の隊員たちが南下することになっている。

今日の午後、私たちはセンセーショナルな出来事に遭遇しました。霧は晴れ、スピッツベルゲン島本土の高地にわずかに濃霧が残っているだけで、残りは爽やかな風に吹き飛ばされてしまいました。視界は良好です。コーヒーを飲み終えてデッキに出た途端、小さな船がこちらに向かって漕いでくるのが見えました。思わず双眼鏡を覗き込みました。水深の深いところに横たわる船には、二人の男性が乗っていました。どうやら293 それは「ホビー」の「アザラシ漁船」の一隻で、おそらく出航して何頭ものアザラシを捕獲してきたのだろう。船は私たちの船に近づき、通り過ぎて、ダンスケーンの浜辺にある小さな小屋の脇に停泊した。この小屋はスコットランドの科学者によって建てられたもので、彼にちなんでパイクの家と呼ばれている。二人の男が上陸し、船の積荷を降ろした。私たちは彼らが二人の罠猟師であることに気づいた。「ホビー」がノルスケーン付近の哨戒中に出会った二人で、彼らは秋からそこでクマやキツネを捕獲していた。間もなく彼らは船に乗り込み、南へ向かう船が見つかるかどうか探ろうとした。

極地のおもてなしの心で、私たちは彼らをコーヒーに招き、9月以来ずっと耳にしていなかった外の世界のニュースを聞かせてあげました。彼らは私たちのニュースに、極夜での罠猟師の生活について語る私たちの話と同じくらい興味深く耳を傾けてくれました。彼らは日記をつけ、風や天候を記録していました。

彼らの日記を借りて、出発時の天候について書いてもらいました。そこには次のような記述がありました。5月18日。穏やか、空気は非常に濃く、気温は-3℃。5月19日。東風が強く吹き、曇り、気温は-4℃。5月20日。北東の風が弱く、空気は濃く、少し雪が降る、気温は-3℃。午後。東風が強く吹き、雪。夕方。東風、雪、気温-5℃。

こうして私たちは出発の日を迎え、294 飛行士たちが待ち望んでいた素晴らしい天気は、気象学者の考えではそのまま北極点まで続いた。

日記にはこう記されていた。5月21日。風は北東の爽やかで、空気は濃く、雪が降っていた。気温は-7℃。夕方、天候は同じく-8℃。翌日の5月22日、「フラム号」と「ホビー号」が北上した際、日記には晴天と記されていた。この罠猟師の日記は、我々に新たな話題を与えてくれる。彼らの観察が正しければ、我々の飛行士たちはダンスケーンおよびアムステルダムケーン対岸の濃い霧の中を飛行したに違いない。アムステルダムケーン通過後、北進したとすれば、日記に記されているような風が吹いていた場合、そことノルスケエネの間で天候が大きく変化することはまずないだろう。我々はあらゆる観点から議論し、唯一あり得る結論にたどり着いた。出発日にスピッツベルゲン島の北西端とそのすぐ近くの島々では局地的な嵐があった。飛行士たちがそれを見逃すはずはなく、それにもかかわらず北上を続けたのは、極地盆地の前方に晴天が見られたからであり、そこでは太陽コンパスと偏差計を航行に活用できたからだ。罠猟師たちも同じ意見だ。彼らの一人はスピッツベルゲンで何度も冬を過ごし、気象条件が295 少し南下すると、状況は大きく変わることが多い。二人の罠猟師は小屋へと漕ぎ出し、「フラム号」が石炭を求めて南下するまでそこで暮らすつもりだ。その後、私たちと一緒にニーオーレスンから石炭を積んだ船に乗り、ノルウェーの港へと運んでもらう。冬の罠猟で得たホッキョクグマの毛皮2枚とキツネの毛皮30枚を売り、その収益でノルウェーで数ヶ月暮らし、新たな収穫を得たいと思ったら再びスピッツベルゲン島に戻る予定だ。

夕方、「フラム」の食堂で哨戒に関する作戦会議を開き、各艇が航路のどの部分を巡航するかを具体的に決めました。最初の航海は明日、6月5日（金）に開始し、6月9日まで続きます。同日午前8時に「ホビー」と「フラム」はヴァーゴ港に戻ります。「ホビー」には無線機が装備されていないため、最初の航海は短時間としました。いつでも連絡が入り、更なる哨戒の必要性がなくなる可能性があるためです。

飛行士たちを救助できる可能性を信じている者はほとんどいない。これほど優れた飛行機があれば、着陸する前に北極点に到達していたことはほぼ間違いない。したがって、いかなる事故も起こりうると我々は結論づける。296 南極点に上陸した場所で、この出来事が起こった。したがって、北東大陸よりもケープ・コロンビアへの距離の方が短くなる。特に、アメリカ海岸に向かう平氷の上を進む方が、スピッツベルゲン島北方の渦状氷をよじ登るよりも容易であるという事実を考慮すると、なおさらである。飛行士たちが出発前に話していたところによると、彼らはケープ・コロンビアに戻るつもりだったようだ。キングス湾での会話の中で、アムンセン自身も徒歩で帰還できる可能性を常に念頭に置いていたことに我々はしばしば気づいた。行軍に必要な装備品のあらゆる細部は、アムンセン自身によって非常に綿密に調べられ、何度も何度もテストと検査が行われた。彼はあらゆることを考えていたが、行軍に必要な装備品すべてが2機の飛行機に収まっていた小さなスペースを思い出すと、6人の男たちが生命と魂を繋ぎ止めて脱出するのに十分な物資を持ち合わせていたとは考えられない。しかし、アムンセンには過去の経験がある…。

待機期間の前半は終わった。最後の14日間を思い出すと、記憶と感覚が混沌としてくる。出発の3、4時間前、食堂で食べた最後の昼食は、まるで幼少期の記憶のように遠い昔のことのように思える。いつものように長いテーブルを囲んで話していたとき、突然6人の男たちが立ち上がり、「そろそろ飛行服を着る時間だ」と言った。そして、一連の出来事が始まった。297 それが私たちにとってとても自然なことだったので、私たちの多くは、スチュワードがこの機会のために入れてくれた特上コーヒーをもう一杯飲むために残りました。

こうして彼らは出発し、私たちは彼らの帰還を待ちわびながら、不安な日々を過ごしました。今となっては、最初の頃の大きな自信が理解できません。10日か14日の間、6人ほどの彼ら自身と同じくらいの確信を持って彼らの帰還を信じていたなんて、私には到底不可能に思えます。しかし、もし奇跡が起こり、突然彼らがこちらに向かって飛んでくるのが見え、エンジンの轟音が聞こえたら、それは最も自然なことのように思えるでしょう。

乙女座。6月5日金曜日。
「フラム号」の乗組員は今日も水タンクへの充填作業を続けている。救命ボートに真水の氷を詰め込み、モーターボートで曳航して船側まで運び、バケツに溜まった水を次々とタンクに注ぎ込む。午後5時までに作業は完了し、北へ向かって航海する準備が整った。

天気は良好です。今年の霜は降り、雪の間のむき出しの部分がどんどん大きくなっています。雪解け水は丘の斜面をいくつかの小川となって流れ落ち、下流に行くにつれて水量が増え、砂利や砂を海へと運びます。目の前には広い道が広がっています。298 浜辺は泥だらけで、一部は灰色、一部は茶色で、虹色の部分が点在し、丘の小川が運んできた泥の色に応じて赤や黄色に変わっていく。天気は穏やかで、もう手袋や革の帽子は必要ない。岸辺に少し歩くと、丘を少し登るだけで汗が噴き出す。

二週間前に訪れたばかりで、すっかり人影もまばらだったこの不毛な乙女座の港は、今や活気を取り戻しつつある。慣れていない目でさえ、鳥たちが家族との生活の喜びに向けて準備を進めている様子が見て取れる。最初に訪れた時には群れをなしていたオオライチョウは、今ではつがいになって定住している。濃い茶色の雌鳥がさえずるような声で海へと飛び立ち、その後ろにはつがいが続く。水しぶきを上げて島の岸辺の水面に降り立ち、上陸すると、まるで普通の住民のように、一緒に巣作りに適した場所を探す。小さなウミスズメの群れは、浜辺からそびえる高い丘の頂上を一日中飛び回っている。翼はヒューという音で空を満たし、巣の近くを通ると、その鳴き声で耳が聞こえなくなるほどだ。彼らは私たちの意図を察しているからだ。大きなウミガラスが卵を探そうと頭上を旋回している。

そうです！春は本当にここにあり、この島に到来しています。生活条件があまりにも劣悪で、大雪解けによってのみ何かが生育できるチャンスが与えられます。

299

最後のボート積み荷が「フラム号」の側まで曳航された。汽笛が岸にいる我々を呼び戻し、船が出航準備が整ったことがわかる。デッキ上のものはすべて固定され、しっかりと固定されている。写真家のバージ、ウォートン、そして私は「ホビー号」と共に東のノースイーストランドへ向かう。そこが6人に会える可能性が最も高い場所だ。荷物をまとめて「ホビー号」へ漕ぎ出す。「フラム号」は30分後に出港する予定だ。

「趣味」6月6日（土）
本日午後6時、「フラム号」は出航し、アムステルダム東岸に沿って姿を消した。「ホビー号」は出航準備を整え、8時に我々もそれに続いた。当初は「フラム号」と同じ航路を辿った。天候は最悪だった。視界は良好だったが、空は灰色の低い雲に覆われ、空気は湿っぽく重かった。北東風が吹いており、デッキ上の我々の姿勢は決して快適とは言えなかったが、動いているという事実だけで満足感を覚え、夜遅くまで起きていた。ヴィルゴ港を出発した我々は、スピッツベルゲン島本土で、この北部の氷河が近年どのように減少しているかを観察する絶好の機会を得た。谷の一つには、それほど昔ではない頃には氷河の残骸が見られる。300 氷河は海まで続いています。今では小さな氷の丘さえほとんど残っていません。近隣の氷河も縮小し、以前のように谷を埋め尽くすことはなくなりました。キングス湾の友人が話してくれたことを思い出しました。湾内の大きな氷河は、炭鉱労働者が初めて働き始めた10年前よりも1,500～2,000メートル沖合に移動したそうです。湾を進む途中、途中まで若いアザラシに付き添われました。船の脇を何食わぬ顔で泳ぎ、黒く光る目で好奇心旺盛にこちらを見つめていました。私たちのスポーツ本能が目覚めました。若いアザラシを撃つつもりはなかったのですが、その姿を見ると、この時期アザラシがたくさんいる北の方には、まだまだ楽しめるスポーツがあることを思い出しました。ホッキョクグマを1、2頭仕留めることも不可能ではありません。「ホビー」号は、その間にシンギングバード島を通過した。これ以上ふさわしい名前は考えられない。船に乗っている町の住民は、50羽か60羽のスズメが鳥の群れのように見えるため、太陽を覆い隠すほど密集した鳥の群れの話に、いつも懐疑的に耳を傾けてきた。島を通過すると、これらの話が誇張ではないことが証明される。確かに太陽を覆い隠すようなことはなかったが、高い島の周囲にはウミガラスの群れが飛び交うのが見える。まるで風に吹かれて進む巨大な黒い雷雲のようだ。私たちは入り江へと向かい、ノルスケオーネ島を通過する。301 アムステルダムメーンの双峰の頂上が見えなくなった。シンギングバード島とクローヴンクリフ島の間の小さな隙間に「フラム号」が見える。船は静止しており、乗組員たちが水路測量作業を開始したようだ。外洋ノルスケエネを通過すると、彼らはすぐに見えなくなる。そこでは何千羽ものオオライチョウが前後に飛び交っているのが見える。

3、4日の不在の後、戻れば一生分の卵を集められるだろう。この島は、スピッツベルゲン島でも有数の営巣地として、猟師の間では有名だ。サウスゲート入り口のモス島やホーン湾沖のダン島に匹敵するほどだ。双眼鏡越しに見ると、オオライチョウが巣作りに忙しくしているのが見える。幸運な個体は、砕けた氷の山の隙間に巣を作る場所を見つけたようだ。ホーン湾を抜けると、目の前に極地の海が広がる。これまでは、運命のいたずらか、穏やかで陽光に照らされた海しか見えなかった。（トロムソからキングス湾へ渡る途中に嵐に遭ったことはあるが、あまりにも昔のことなので忘れてしまった。）今、荒涼として冷たい嵐が吹き荒れている。海は青く美しいものではなく、鉛のように重く灰色だ。波が船を揺さぶり、私たちは船外に投げ出されないように近くのものにつかまらなければなりません。一方、パントリーからは台所用品や302 船長の甲高い罵り声とともに鍋がぶつかり合う音。氷はほとんど見えない！あちこちで小さな流氷やどろどろの岩が波間を通り過ぎ、この荒涼とした海が世界の果てまで続いているという印象を強める。南への航海中、陸地が見えなくても、数時間のうちに海岸線が現れることがわかる。そしてその海岸線の向こうには陸地があり、人々や生活があり、見聞きし学ぶべき新しいものが旅の目的を与えてくれる！しかし、この海！北へ北へと広がっている。鉛のような灰色の重たい水の塊は、緑に覆われた山の斜面や高い丘のある微笑む海岸線によって少しも破られることはなく、流氷が果てしなく続く単調な光景の中を続いている。今私たちの前に横たわっているこの海には魅力はなく、ただ冷たく無関心で拒絶するだけだ。眺めるのをやめて、小さなサロンへ降りていった。「フラム号」に来た私たちは、ここでも船が航海している間、夜にコーヒーを出すという立派な習慣があることに気づき、嬉しくなった。10時に就寝し、その後エンジンが停止し、「ホビー号」は夜を漂う（燃料を節約するのは賢明だ）。私たちが夜を明かすと、「ホビー号」はモッフォーンの少し北西、トナカイランドのウェルカム・ポイントのほぼ真北に停泊していた。

朝10時頃に目が覚めると、303 まだ漂流中だった。朝方になると濃い霧が降りてきて、前進するのは不可能だった。針路を見ることはもちろん、この濃さでは飛行士たちを見ることさえ不可能だった。数日前にヴァーゴ港で経験した霧とは比べものにならない。まるで厚い羊毛の塊が私たちを包み込んでいるようだった。目は休む暇もなく、霧のカーテンには隙間さえなかった。いつまで続くのだろうか？この地の状況を知る人々は肩をすくめる…。ここに留まる以外に道はない。少し雪が降っているが、状況は改善しない。天候がこのままだと、私たちを探す偵察隊を派遣しなければならないだろう。

私たちは降りて、マットレスの上に倒れ込んで眠ります!

昼食から1、2時間後、霧は少し晴れてきた。前方に船の長さほどの先が見え、その上はより澄み渡っている。その背後には太陽がまだ輝いている。いくつかの流氷が密集地帯から姿を現し、私たちはそれを喜んで目で追う。恐ろしい単調さを破ってくれるからだ。微かな風が吹き始め、囚人が牢獄の扉の鍵が回り、扉が開く音を聞いた時のような感覚が蘇ってくる。霧は風に吹かれて魔法のように消え、甲板に立つと、何か叫ぶ声が聞こえてきた。304 私たち全員が興奮しながら右舷の大きな氷山を見つめる。

ホッキョクグマ！

どこ？

そこに、流氷の上に！

まさにその通り。霧が晴れていく中、目の前に黄色い影のようにクマが立っている。一秒も経たないうちに、アザラシ漁船を水上に出し、スポーツマンやカメラマンたちが銃やオールを手に次々と船底に転がり込み、5人の男たちが船底に雑多な山のように横たわる。間もなく漕ぎ手たちはそれぞれの位置に着き、ホッキョクグマが肩越しに泡を飛ばしている流氷に向かってゆっくりと進んでいく。クマは数百ヤード先まで迫っている。私たちはどんどん近づき、クマの姿がはっきりと見えてくる。クマは3、4歳で、自然環境で暮らすホッキョクグマを見たことがない私たちは、流氷の上で戯れるクマの姿を見て大喜びする。クマはまだ船が近づいてくるのに気づいていない。氷塊の上で遊ぶのがすっかり気に入って、後ろ足で立ち上がり、前足で叩きつけて雪片を周囲に飛ばします。それから宙返りして仰向けになり、四本足を空中に振り回します。そして飛び上がって、氷塊の周りで「いないいないばあ」を始めます。私たちはもうすぐそこに…20メートル、10メートル…。それでも、私たちには気づきません。なぜなら、彼は横たわっているからです。305 雪の塊の向こう側。私たちがその周りを回り込み、5メートルほど近づいたところで、クマはオールの水しぶきを聞きつけた。クマは後ろ足で立ち上がり、一瞬彫像のように立ち尽くし、私たちを疑わしげに見つめたが、それからくるりと向きを変え、流氷の上を猛スピードで駆け去った。雪は四方八方に舞い上がった。流氷の反対側からも水しぶきが聞こえた。クマは海に飛び込み、泳いで身を守ろうとしたのだ…。

３人の漕ぎ手が背中を曲げ、流氷の周りを回ると、クマが「ホビー」に向かって泳いでいくのが見えました。スリル満点の瞬間です！３人の屈強な男たちが、ボートが彼らの努力で震えるまで漕いでいます。彼らから汗が流れ出ると同時に、ボートとクマの距離は広がり、一瞬、クマが船の反対側の流氷に到達して逃げることができると信じました。もしそこにたどり着くことができれば、命拾いする可能性が高いです。しかし、かわいそうなクマはこの猛スピードを長く維持できません。泳ぐスピードはどんどん遅くなり、「ホビー」を見つけると、進路を小さな流氷の方に変えることを決め、そこに飛び乗って流氷を駆け抜け、反対側の海に滑り込みます。オールを漕ぐたびに私たちのボートはクマに追いつき、荒い呼吸の音が聞こえてきます。しばらくして、私たちはクマに近づきました。頭を上げてボートを怯えた目で見つめ、それから「ホビー」の方を向いて、ベルゲがデッキに立って撮影している間に、ボートの下に潜り込もうとしました。私たちは3人です306 船の脇から数メートルのところに。クマは疲れたように光る目をボートに向け、大きな口を開けて嗄れた咆哮を上げた。差し出されたオールを、クマは木っ端に噛み砕いた。

銃声が響く。熊の首に銃弾が命中した。血が噴き出し、水と熊の皮膚を真っ赤に染める。重たい熊の体は大きくよろめき、最後の力を振り絞って潜ろうとする。水中に潜った熊が、力強い爪でさらに深く潜ろうとする様子が見て取れる。しかし、力尽きた熊は仰向けになり、恐ろしい咆哮を何度も上げる。胸に銃弾が命中し、熊は真っ赤に染まった水面に静かに横たわる。私たちは熊の首に穴を開け、流氷の上を引きずりながら皮剥ぎを始める。彼らは船から私たちを見守り、ボートを出し、私たちが熊の皮剥ぎをしている場所まで漕ぎ寄る。その作業は撮影され、写真も撮られている。「ホビー」の犬のサリーも彼らに同行する。彼女はフォックス・テリアに似た雑種で、血統書にはあらゆる犬種の名前が記されている。小さなクマはクマの周りを嗅ぎ回り、ついには誇らしげな飼い主に背中に座っている姿を写真に収められました。クマの毛皮と胆嚢も船に持ち帰りました。北極圏の伝承によると、胆嚢の内容物は同量のブランデーと混ぜると痛風の治療薬になるそうです。

無事に船に戻り、私たちは生まれ変わったような気分です。307 ほんの一時間前まで、北極海とそれに関連するあらゆるものを呪い、太陽の光と暖かさ、花や緑豊かな木々、夏の夕暮れに森の鳥が歌う歌を切望していたことを、私たちは忘れてしまった。しかし今、状況は変わった。私たちはもはや船の乗客ではなく、氷河地帯の現実の生活の一部となったのだ。人々が毎年、夏の別荘を離れ、この北の氷原と雪原の中を旅することが、なぜ可能なのか、ようやく理解し始めた。それは単なる可能性ではなく、必然なのだ。なぜなら、この地域には、かつて訪れた人々を再び引き戻す力があるからだ。霧は今や消え、西はノルスケオーネから東はフェルレーゲン・フックまで、遠くにスピッツベルゲンの海岸線がはっきりと見える。北と東の海にはほとんど氷がなく、果てしなく続く氷原には、いくつもの亀裂が入り込んでいる。エンジン始動の命令が聞こえ、熊を追いかける熱狂のあまり、ここにいる理由をほとんど忘れかけていた私たちは、エンジンの最初の唸り声で現実世界に呼び戻された。「ホビー」号はまもなく北東へ進路を変え、七つの島のうち最北端を目指した。午後には天気が回復し、午後7時過ぎには流氷帯に入った。高緯度での生活の魅力を、私たちはますます理解するようになった。海は青く、空は308 空は青く、陽気な小波が小さな氷盤を洗っている。北東のそよ風を受けてさざ波の先端には泡が立ち、まばゆいばかりの陽光にキラキラと輝き、船上の誰もが世界全体に満足感を覚える。私たちは次々と大きな氷山のそばを通り過ぎた。海面から30メートル、40メートル、あるいは50メートルもの高さに聳え立つ、重く座礁した氷山だ。私たちの視界に映る部分の8倍から9倍の深さがあり、太陽と風の影響を受け、バランスを崩して南へと流されるまで、海底に留まっている。私たちは、「ホビー」が氷山に近づいて良い写真を撮れるか尋ねたが、ヨハンセン船長は「だめだ」と言う。彼はこの件に関して経験豊富で、今は静止している氷山が突然転覆する可能性があることを知っている。「ホビー」号は非常に頑丈な船ではあるが、これほどの巨石に衝突されたら耐えられないだろう。重く平らな氷塊を横切ると、興味深い光景が目に飛び込んできた。波が氷塊を規則的なリズムで揺らし、その中心から20メートルから25メートルの高さまで巨大な水柱が噴き出している。この不思議な湧き水の原因は単純だ。自然の気まぐれで氷塊に穴が開き、波に揺られると水が勢いよく穴を押し開け、氷塊がまるで噴水のように浮かぶのだ。

309

デッキに立って流氷を眺めるのは飽きることがない。流氷は、初めて見る人にとっても、北方諸国の「熟練者」にとっても、魅力的である。巨大な氷山の側面には、ノルウェー沿岸の島の岩礁に打ち寄せる波のように、波が砕け散る。漂流する氷塊は刻々と形を変える。雪解けの時期には、海、太陽、そして風が、彫刻家でさえ創り出せないほど奇妙で幻想的な形へと氷塊を変貌させる。「趣味」はあらゆる種類の空想上の動物を通り過ぎ、奇抜な建物や、ねじれて硬直した木々、見覚えのある死者や生者の横顔、ゴシック様式やギリシャ様式の柱、一世代の芸術家や彫刻家が作り出せるほどの多種多様な浮遊模型を目にする。流氷からは、しばしば海面下何ヤードにも及ぶ危険な突起物を見ることができる。もしこれらの突起物が汽船の船体に接触すれば、岩にぶつかるのと同じくらい危険な事態を招くかもしれない。流氷帯を通過する間、常に監視員がこれらの突起物を監視しており、針路を変える必要があるたびに手を振って舵取りの人に警告します。そのため、私たちは直線をたどることはなく、進む針路の計画を立てると、アラベスク模様になります。

私たちは流氷帯を抜け、30分後には氷のない海に出ました。310 先ほど去ったばかりの帯を振り返ると、海と空の間に白い帯が走っているように見える。南の方には霞んだ空気を通してスピッツベルゲン島の断崖が見え、西の方にはノースイーストランドの海岸とそれを覆う氷がかすかに見えている。正面の地平線には新たな氷塊が見え始めている。これは新たな流氷帯なのか、それとも極地氷の境界なのか。この疑問に答えられるのは1時間後だ。その時になれば、「ホビー」が最初の哨戒活動を開始できる日も分かるだろう。

流氷だった。以前の帯氷を横切ったのと同じ方法で横断し、夕方遅くまで北東方向へ進むと、信じられないことが起こった！東の水平線に次々と島々が姿を現した。そして、 6月初旬に「ホビー」号が難なく七島へと突き抜けたという証拠が見つかった。七島は氷の状態が悪い年には晩夏まで接近できず、さらにひどい年には全く接近できない。昨年の聖ハンスの時期には、モッフェノーエンを通過するのは絶望的だった。このように、氷の状態は年ごとに気まぐれに変化するのだが、その要因を科学者たちはようやく理解し始めているのだ。

真夜中、我々は北緯80度45分、東経18度15分にいて、極地の氷の境界から50ヤードの地点で夜間の活動を中止した。311 双眼鏡で見える限り、北と東の方向に広がっています。

「趣味」6月7日（日）
今日の目覚めは劇的だった。半分眠ったまま、しばらく寝台に横たわっていた。船体は幾度となくぶつかる音と感触に襲われ、頑丈な木材にもかかわらず、その衝撃で揺れていた。すっかり目が覚めていた時には、陸の素人でさえ、その音が横からではなく船底から来ていることに気づいていた。しかし、その出来事について意見を述べる間もなく、重労働の後にぐっすり眠っていた船長が、ズボンを手に船室から姿を消すのが見えた。私たちは体を伸ばし、ベッドの中で寝返りを打った。どんなに助けても無駄だった。それで、もう一度少し仮眠を取ろうと横になった。

ガタガタと音が鳴り響き、ブリッジからは議会形式に近い言葉遣いで命令が叫ばれる声が聞こえた。機関室からは嵐のような音が聞こえ、彼らはどんな犠牲を払ってでもエンジンを動かそうとしていた。私たちは急いで服を着て甲板に上がった。そこですぐに騒ぎの原因が分かり、船長がズボンに手をかけたまま、嗄れた声で命令を叫んでいる理由も分かった。312 「ホビー」号は流氷の「奥深く」に横たわっており、できるだけ早くそこから脱出する必要があった。さもないと、本来であれば望まないほど長くそこに留まってしまうかもしれないからだ。また、私たちは一目で衝突の原因を突き止めた。「ホビー」号の近くに横たわっていた巨大な氷塊が、水中に長く突き出ていた。その突起は非常に大きく、船の真下まで伸びており、反対側からは、船の側面に押し寄せてくる氷塊にぶつかっているのが見えた。氷塊が揺れるたびに、突起にぶつかり、船に押し付けていた。差し迫った危険という状況ではなかったが、いつ危険になるか分からず、私たちはエンジンが始動したことを知らせる脈打つ音を待ち望んでいた……

ついに願いが叶い、出発が始まった。「ホビー」号は「氷の突起」の上を慎重に滑走した。氷の突起は、私たちがそこから抜け出すと、別れの挨拶として、私たちに大きな衝撃を与えた。一同は安堵のため息をつき、船長はようやくズボンを履く余裕ができた。しかし、すぐに難を逃れたわけではなかった。透明な水路に到達するまでにはまだ200～300メートルの氷を突破する必要があったのだ。しかし、かなりの操縦を経て、氷を突破し、東へと進路を定めた。最初はロス島（七つの島のうち最北端）まで氷が一直線に伸びているように見えたが、その後、313 1時間ほどその端を巡回し、中央の島に大きな湾があることを発見しました。デッキからは、緩い「ねじれ氷」と固い氷の境界が東のノースイーストランド、ノースケープまで続いているのがすでに見えました。固い氷は湾内の一点から始まり、私たちが停泊していたセブン・アイランズから北東に伸びる曲線を描いているように見えました。

エンジンが停止し、「ホビー」号は「停泊」した。海は静まり返り、わずかな風さえも海面を揺らさなかった。我々は広大な「海洋幹線道路」から遠く離れ、海図も乗船している北方の船員たちからも多くの情報が得られない地点にいた。写真と説明に基づいて新たな海図を作らなければならなかった（正確な計測や観察は不可能であるため）。また、この地域の良質な海図は乏しいため、既存の海図にはあまり頼ることができない。この海域を航行するアザラシ漁船は、船長たちの機転に導かれて航海する。船長たちは探検家のような方向感覚を備えていることが多い。この地域の風景は西側の海岸とは異なり、丘陵は高く、ギザギザしている。そのため、オランダ人は1596年にこの島々を発見した際、この島々を「スピッツベルゲン」（砂州は岬、ベルゲンは丘）と名付けた。

ここでは丘はより低く、より丸みを帯びており、海に向かって均一に傾斜し、314 海岸から突き出た岩山です。七つの島々は、この地域全体に特徴的な地形をしており、海面から200～300メートルの高さにそびえ立っています。そのうちの一つ、海図ではネルソン島と呼ばれている島は、パリのノートルダム大聖堂のファサードを彷彿とさせます。私たちはカテドラル島と呼びたかったのですが、ネルソン提督にちなんで名付けられたという意見がいくつかあったため、そのままの名称にすることにしました。

私たちはデッキに横たわり、ありがたい太陽の暖かさに身を委ねました。その間、船長は双眼鏡を傾け、周囲の景色をくまなく眺め、飛行士たちの様子を探っていました。彼は25年間、極地の海を航海してきました。父、叔父、祖父も彼より前に同じ航海を経験しています。というのも、彼は北ノルウェーに多く見られる、氷河地帯で生計を立ててきた民族に属しているからです。先日の夕方、船室に座り北極の海図を調べていると、シベリアのタイムール半島の向こうに「ロンリー・アイランド」と呼ばれる小さな島があることに気づきました。その島の名前の下に括弧書きで「ヨハネスセン1878」とありました。それは、私たちの船長、クリスチャン・ヨハネスセンの叔父でした。彼は誰よりも早くノヴォイェ・セムリアを航海し、スウェーデン人ノルデンショルドの極地探検にも船長の父と共に何度も同行していました。

彼には北部の慣習と伝統の歴史があり、彼の人々はしばしば仕事を離れて315 地理的な秘密が解明されるか、新しい道が開拓されると信じれば、彼らは罠猟を始めるだろう。ハンメルフェストの船長エリング・カールセンは、罠猟師としての天職を全うするため、1863年に小さな船で現在私たちがいるこの近海にやって来た。北方面の航路は氷が解けているように見えたので、彼は来た道を引き返しなかった。彼は東へ進路を変え、ノースイーストランドを回り、ジャイルズランド、バレンツオーエン、ホーペンを通過してノルウェーへと南下した。氷上船が帆しか持っていなかった時代に、このような冒険心により、彼はロンドンの王立地理学会から当然の賞を受けた。

この船長の経験が今回の探検にどれほど役立ったかは定かではないが、多くの探検家が彼の発見と、これまで未踏・未開の地の状況に関する記述から大きな助けを得てきたことは確かだ。極地探検家は常に北極圏で罠猟師と行動を共にしてきた。ナンセン、スベルドラップ、アムンセンは皆、最初の探検をアザラシ漁船で行った。彼らの冒険は、あらゆる機会を逃さず利用した昔の勇敢な船長たちの功績の延長と捉えることはできないだろうか。

飛行士の姿は見当たらない。海岸近くの流氷の上で、ヨハネセンは数人の316 アザラシたちが横たわり、日光浴をしながら眠っている。アザラシ漁の船は熊狩り以来、油井櫓にぶら下がっていたので、我々は急いでそれを下ろし、仲間の何人かが流氷に向かって漕ぎ出した。彼らは静かに漕がなければならなかった（そして、我々が乗船しているときに漕ぎ手の音が聞こえなくなるまで、船の側面から離れていなかった）。なぜなら、眠りの浅いアザラシたちは、ほんのわずかな物音でも目を覚ましてしまうからだ。一度目が覚めたら、海に飛び込んでしまう。双眼鏡で船の進み具合を追うと、彼らはオールの上にしゃがみ込み、長く一定のストロークで流氷に近づいていく彼らの姿が、船の側面から覗いているのしか見えなかった。アザラシたちは、もし彼らを撃とうとすると、船が流氷を迂回しなければならないような体勢に横たわっていた。ついに彼らが射程圏内に入り、銃を持った男が音もなく立ち上がり、狙いを定めた。それでもアザラシは目を覚まし、頭を上げて男を見た。驚いたことにボートが目に入り、ボートが海に飛び込もうと身を寄せる様子が目に浮かびます。しかし、狙いは的中。アザラシが逃げるのではないかという懸念は杞憂でした。アザラシは流氷の端に横たわり、頭だけが水に浸かっていたのです。ボートが岸に着くと、少年たちは氷の上に飛び乗り、重くて滑りやすい氷にフックを刺し、アザラシをもっと楽な場所へ引き上げました。弾丸は耳の後ろに命中し、即死でした。間もなく、大きく重いアザラシの体は皮を剥がれ、数ポンドものアザラシの肉が剥がれ落ちました。317 切り落とされたアザラシは皆、ボートに乗せられる。そして男たちは、数百メートルほど離れた流氷の上に横たわる次のアザラシのいる場所へと漕ぎ進む。ボートが漕ぎ出すとすぐに、カモメやウミガラスの群れが、死んだアザラシの残骸を奪い合う。彼らは残った脂肪と肉をバラバラに引き裂き、大きな塊を次々と飲み込み、ついには一片も残らなくなる。しかし、それでも彼らはその場を離れることができない。あまりにも重くなってしまったため、飛ぶこともできないのだ。

船が「袋」としてアザラシの皮4枚と食料庫の食料を積んで戻ってきてから1時間後、

「今晩は新鮮な肉ですよ、スチュワード！」

その後、エンジンが再び始動し、「ホビー」号は海岸沿いに南下を続けた。午後10時頃、ラヴォーンの北東、ブランディ湾沖で一夜を明かした。アザラシ漁船は再び漕ぎ出し、乗組員たちは一晩のアザラシ漁で得られるわずかな副収入を狙っていた。デッキから、彼らが流氷の間を漕ぎ去っていく様子を見守った。かつてスピッツベルゲン島の東に上陸し、トゥシンドエネで卵と羽毛を探して内陸へ向かった他の3人と同じ目に遭わないことを願う。キングス湾で出会ったアザラシ漁船の船長から彼らの話を聞いた。「彼らは小さな救命ボートにフック1本だけを乗せて上陸し、上陸するやいなや流氷が島と海の間に迫ってきたのです」318 船は数百メートル離れたところに停泊していた。周囲に霧が立ち込め、濃い霧の中ですべてが消えてしまった。3人は待つことにした。霧が晴れるまで8日間待った。彼らは船のボートをひっくり返し、雪と風を避け、卵と生鳥で生き延びた。というのも、手に入る燃料はどれも水分が多すぎて使えなかったからだ。霧が晴れると船は姿を消し、助かるには小さなボートで流氷を越えてサウスケープを回る本土の海岸に向かうしか方法がなかった。19日後、彼らは痩せ衰えていたものの、それ以外は健康な状態でベルスンドのスウェーデン炭田に到着した。そこから石炭船に乗り換えてトロムソに着いた。家に着くと、彼らの船はクリスチャンと仲間を捜すために留まっていたため戻ってきませんでした。彼らが帰ってから数日後にその船が到着したとき、その船は半旗を掲げていました。そのため、埠頭に立っていたクリスチャンは、大声で笑い出し、「やあ、お父さん、旗の紐の先をどうしたんだい？」と叫びました。

天候は依然として穏やかで、アザラシ漁船は船からそれほど遠く離れていない。これ以上静かな夜は想像できない。荒涼とした風景は死のように静まり返っている。聞こえるのは、時折、オールが氷にぶつかる船の音だけだ。その反響は、岸辺に沿って崖から崖へと響き渡る。319 海岸。空は雲ひとつないが、空気は霞んでいて、北の空高く輝く太陽は遠く、非現実的に見える。氷の頂上を持つ崖が水面に映っている。私たちは船の端に身を乗り出し、そのすべてを眺める。6人の飛行士が無事だとわかれば、どんなに嬉しいことだろう。今日はリーセル＝ラーセンの誕生日だ。5月初旬に彼が言った言葉を思い出す。「さあ、本当に出発しなければ。ノルウェーの家で誕生日を過ごせなくなる」

「趣味」6月8日月曜日
ここでは昼と夜の違いはあまりありません。朝、デッキに出ると太陽は空の別の場所から輝いていましたが、それ以外はすべて以前と変わりませんでした。真夜中に2時間休んだ鳥たちも、活発に動き回っていました。ドレスコートと白いシャツを着たウミスズメは、餌を求めて陸から外海へと群れをなして飛び回っています。ウミバトやコビトウミスズメは、高い気流に流されて方向を定め、猛烈に飛び立っています。カモメは翼を休め、船の周りをぐるぐると飛び回り、給仕がゴミ箱の中身を海に投げ捨てるのを待っています。彼らは何時間も疲れることなくホバリングしていますが、時折、気流を変えるたびに羽ばたく音が聞こえてきます。320 その夜、アザラシ漁船がやって来た。それは私たちから数百メートル離れたところに停泊しており、私たちは横を通った。私たちは船に近づき、「ホビー」のこの地での任務を説明すると、船長は私たちの飛行士たちを注意深く見張り、また、もし接触する可能性のある他の「アザラシ猟師」にも警告すると約束した。今年は特に良い漁獲条件が揃っているので、間違いなくこの地にはたくさんいるだろう。（もうすでに別の船のマストの頂上が水平線上に見えている。）私たちはまた、北海岸の小屋で冬を過ごす罠猟師たちが船長を訪ねてきたら警告してくれるよう船長に頼んだ。船長はこれを約束し、餞別としてタバコの包みを何個かもらった。船が長い間海に出ていたため、タバコの在庫が少なくなっていたからだ。

「ホビー号」は出発した。航路は北向きに氷の端へと設定され、我々はそれを西に通過し、ノルスケオーネの北の地点に到達する。ダンスケーンのヴィルゴ港への帰路が始まった。数時間後、ロスケーンの真西にある氷の端に再び近づき、それに沿って進む。シヴォーネとノースイーストランドは徐々に地平線から消え、もはや陸地は見えなくなる。北側には氷だけが広がり、氷の端は見渡す限り西へと伸びている。我々は氷の端から50～100メートルほど離れた地点を過ぎて航路を続ける。南から爽やかな風が吹き、波に白い波頭を浮かべている。321 前日ずっと吹いていたに違いありません。というのも、日中、私たちが登る途中で通過した流氷帯が消えていたことに気づいたからです。風が流氷を北へ吹き飛ばし、流氷の端に押し込んだのです。

氷縁に沿って進む間、私たちは乗組員がアザラシの皮を「脂で溶かす」作業を手伝いました。作業中、ウォートンは奇妙な発見をします。彼が一緒に作業している乗組員は、戦争中、彼が所属していたアメリカ軍の師団と同じ部隊で西部戦線に所属していたのです。

「泣きじゃくる」のひとときが終わると、もう一頭のホッキョクグマが目に入った。氷の端の高い浅瀬に立っている。ボートを出し、その浅瀬に向かって漕ぎ、岸に上がり、射程圏内に入ろうとした。浅瀬から浅瀬へとゆっくりと近づいた。興奮のあまり、遠距離から撃ちすぎてしまった。弾丸はクマの横をすり抜け、クマは驚いた。流氷の上の黄白色の筋のように見え、浅瀬から浅瀬へと飛び移り、あっという間に視界から消えてしまった。放っておくべきか、それとももう一度探してみるべきか？氷山に登り、数百メートル先の双眼鏡でクマを捉えた。クマが飛び出した時に撃った弾丸が怪我をしたに違いない。片足が不自由になっているようだ。クマはもう走っておらず、氷の上をゆっくりと小走りで歩いている。私たちはクマを追いかけた。322 双眼鏡で氷山を観察する。すると氷は止まり、約1キロ離れた大きな氷山の麓に横たわっているのが見えた。どうしたらいいのか、私たちは思案した。流氷の上を進むのは不可能だ。外側にある浅瀬のほとんどは、人の体重を支えるほど大きくなく、大きな氷塊の間には大きな亀裂か、ドロドロの氷や小さな氷塊で満たされた広い隙間がある。

熊を捕まえるには、ボートを引っ張って浅瀬を越えさせ、漕げるところまで行かなければなりません。私たちは顔を見合わせて、すぐに決断を下します。それは大変な作業になるでしょう！一人がボートフックを持って進み、浅瀬に引っかけてボートを引っ張っていきます。二人がオールで漕ぎ、二人が時々浅瀬に飛び乗って、ボートを泥沼から押し出すのを手伝います。しかし、彼らは足取りが軽やかでなければなりません。彼らが頼りにしている浅瀬の多くは、彼らを乗せるほど大きくなく、すぐに沈んでしまうからです。そうなると、濡れすぎる前に再び船に乗らなければなりません（時々、彼らは十分に素早く動けません）。このようにして、私たちはゆっくりと進んでいきます。熊はまだ同じ場所に横たわっています。ようやく銃の射程距離に入り、発砲します。熊が飛び上がると、私たちは再び発砲します。熊が倒れたので、私たちは走り寄って致命傷となる一発を撃ちます。皮を剥ぎ、浅瀬の間の空き地に置いたボートまで持っていきます。そして、腰を下ろします。323 ほんの少しの休息は絶対に必要です。氷の端から熊まで1キロメートル歩くのに、雪の中を1時間半もかかりました。汗と海水でずぶ濡れです。

それから再び船を進めた。復路も同じ苦労を強いられ、「ホビー」号を出発してから約3時間後、再び船に戻った。南から霧の塊が近づいてきていたため、私たちが氷上をどれほど遠くまで進んだかに気づいた船員たちは少し不安そうだった。熊狩りに夢中で、私たちはそれに気づかなかったのだ。無事に船に戻ってからわずか30分後、霧が濃くなり、船から50～60メートル先に氷の端がかすかに見える程度しか進まなかった。私たちはスヴァールバル諸島の「最悪の天候地帯」、ヒンロペン海峡（スピッツベルゲン島とノースイーストランドの間）の真北にいた。この海域では、常に霧や風が吹いている。私たちが巻き込まれた霧帯はそれほど広くはない。1時間ほど航行した後、霧帯を抜けると、再び晴れ間が戻ってきたが、空はまだ少し曇っていた。私たちは氷の端に沿って全速力で進んだ。

夜通し、私たちは旅の成果について話し合いました。船上の専門家たちは全員一致で、もし飛行士たちがスヴァールバル諸島に到着した場合、彼らを見つけられる唯一の場所は北東島であり、最も可能性の高いのは…324 彼らが陸地に近づいた場合、その場所はシヴォエンとノルドカップの東側になるだろう。そこは固い氷から陸地までの距離が最も短く、流氷帯も最も狭い場所だ。原始的な装備とわずかな食料しか残っていない彼らが、ここから西の氷縁まで歩いて行くのは事実上不可能であり、仮に成功したとしても、彼らの位置は東側よりもはるかに困難になるだろう。固い氷の前の流氷帯がどれほど広いかは、もちろん私たちには判断できない。しかし、シヴォエンからすぐのところ、双眼鏡で見える範囲、つまり約15キロメートルまで広がっているのが見える。西へ進むほど、帯は広くなるだろう。熊を追ったとき、私たちはボートの助けがあり何も運ぶものもなかったにもかかわらず、氷のない1キロメートルを進むのに1時間半もかかった。そのため、飛行士たちが同じ距離を強行突破するには、はるかに長い時間がかかるだろう。彼らは重い荷物を運ばなければならないが、小さなキャンバスボートは氷の中を引っ張られる際に重い荷物を運ぶには非常に壊れやすい。それでも彼らがなんとか西の氷縁までたどり着いたとしても、北東の地まで行かなければならないだろう。なぜなら、氷縁からスピッツベルゲン島の北岸にかけては幅約100キロメートルの外海水路があり、キャンバスボートでここを漕ぎ渡ろうとすれば、確実に死を意味するからだ。

325

さらに、偵察任務のために北方から飛行する航空機は、ノースイーストランド西岸のラヴォーンを拠点として運用すれば最も効果的であることにも合意した。ラヴォーンから、氷上を西へ東へ、正当とみなされる限り飛行することができる。

乙女座。6月9日（火）
我々は一晩中、氷縁に沿って航行した。氷縁はモッフェネーンの北で南に曲がり、80度14分で再び西に曲がっている。夜通し、ブリッジの監視員が氷上で4頭のクマを目撃したという。ノルスケオーネのほぼ真北で、我々は氷縁を離れ、島々へと向かった。

島々の間の入り江で数時間過ごし、卵を集めた後、ヴァーゴ・ハウンまで下って行き、7時半頃に到着しました。「フラム号」はここにはいませんでしたが、パイクの小屋の中に、ハーゲルップ船長からのメッセージと、オスロ発6月6日付けの航空クラブからの以下の電報がありました。

「昨夜、スピッツベルゲン、東グリーンランド、西グリーンランド、コロンビア岬付近の北極圏飛行船の安全確保を決定し、停止しました。スピッツベルゲンでは2隻の船舶と2機の航空機で十分であると考えられますが、ノルウェーのアザラシ猟に警告を発します。」326 船舶は、スピッツベルゲン島東部、東グリーンランドも捜索中。おそらくフランスの探検家シャルコーとリトメスター・イザクセンが停泊し、ニューヨークの委員会が北東グリーンランドとコロンビア岬での作業を引き継ぐ予定。

「フラム号」のハーゲルップ艦長からホルゲン中尉への伝言の中で、司令官からの命令が届き、同艦はアドヴェント湾に石炭を補給し、ホルテンから石炭運搬船を積んで北上中の2隻の飛行艇と合流するよう指示されたと伝えられました。「フラム号」は昨夜南下しており、6月16日火曜日午前8時までにヴァーゴ港に戻ってこなければ、「ホビー号」は再びキングス湾に下ることになっていました。その間に、「ホビー号」は新たな偵察航海で北上、東進することになっていました。「ホビー号」が別の偵察航海から戻る前に「フラム号」が到着する可能性があったため、私たち記者はダンスケーンに上陸し、「ホビー号」か「フラム号」が戻るまで4、5日間パイク・ハウスで待つことになっていました。

ダンスケーン。 6月10日水曜日
今はここに住んでいます！「ホビー」は午後4時に北へ行き、私たちはこの小さな小屋でできる限りの生活を始めました。「ホビー」と一緒に過ごした数日間、小屋はまるで…327 ここは夏です。雪は高い丘の斜面に積もるだけで、谷底のあちこちに時折、厚い層になっています。それ以外は野原は裸です。ちなみに「野原」というのは適切な表現ではありません。ダンスケーン全体が石の山だからです。時が経つにつれ、水と氷が丘の斜面を粉々に砕き、ゆるい石で覆われていないのは、最も急な断崖だけです。私たちは、石の間の深いところまで水が滴るのを至る所で聞きます。石はあまりにもゆるく積み重なっているので、その上を登るには細心の注意を払わなければなりません。今日は、私たちがスピッツベルゲンに滞在して以来初めて雨が降りました。小屋に座って、雨が窓ガラスに打ち付ける音を聞き、外で地面に跳ねるのを見るのは、心地よく、心安らぐものです。

ダンスケーン。 6月11日（木）
夜寝ている間に、外のざわめきで目が覚めた。ウォートン（彼はこれまでたくさんのクマに遭遇していたので、ここでもクマに遭遇するかもしれないと感じていた）が、私の肋骨を強く突きながら「銃を撃て。ホッキョクグマは外だ」と叫んだ。しかし、スピッツベルゲン島の東側、ヒンロペン海峡の小さな入り江、ロンメブクテン（ポケット湾）で冬を過ごしたハンターはたった3人だけだった。彼らは北回りの長距離を漕ぎ続けてきたのだ。328 小さなボートにキツネの毛皮、残りの食料、そして冬の間使っていた装備をぎっしり詰め込み、海岸まで出かけました。彼らのボートを使うのは、私たちにとって大きな喜びでした。午前中はウミスズメ狩りをし、その後は小島を巡って新鮮な卵を集めました。

そこで私たちは、ケワタガモやカモメ、ミツユビカモメ、ウミツバメ、ガンたちに出迎えられました。巣からは何千羽もの鳥が飛び立ち、さえずり、口笛を吹き、金切り声を上げながら、絶望のあまり巣を荒らす者たちの頭上を急降下し、私たちの目の前に羽をばたつかせました。私たちは帽子で彼らを叩きつけましたが、怖がってボートに戻ることはありませんでした。巣を一つずつ調べなければなりませんでした。私たちが関心を持っているのは主にケワタガモの巣です。巣にはそれぞれ5～6個の卵と一握りの綿毛があります。私たちは本当の泥棒ではありません。それぞれの巣に卵を1個と綿毛を少し残しておき、雌が産み続けられるようにしているのです。雌は巣が元通りになるまで戻ってきて、忙しく動き回ってくれるでしょう。（もし卵と羽毛を全て取り除いたら、雌鶏は巣を捨ててしまいます。）卵と羽毛を集めることは、匂いの観点からは楽しい作業ではありません。

巣から10～15メートルほど近づくと、オスは「オイオイオイオイエ」と鳴き始め、メスは卵の上に寄り添って座ります。329 動かず、時折黒い目を瞬かせるだけで、私たちを見ていることがわかる。（彼女は巣が苔むした石だと信じ込ませて、私たちを騙せるのだろうか？）しかし、すべての男と同じように、雄鳥も心の底では怯えている。私たちが巣に向かって二、三歩進むと、雄は立ち上がり、騒々しく海へと飛び立つ。捨てられた雌鳥も後を追う。そして、最後の瞬間、雌鳥は立ち上がると、卵を救おうと必死に最後の努力をする。私たちがここで過ごしたことで粗野になっていなければ、彼女は卵を救えたかもしれない。しかし、現状では、私たちは巣を略奪するしかない。

雨は止んだ。白い雲が青い空を流れ、太陽の光が温かい。空気は新鮮で穏やか。今、この島で横たわっていると、まるで夏のノルウェーの故郷の野原にいるような気分になる。

ダンスケーン。6月12日（金）
小屋ではやることがたくさんあります。一日中焙煎、料理、コーヒーの淹れ方をしますが、小屋のある谷間に散らばっているアンドレとウェルマンの探検装備の残骸を見る時間もたっぷりあります。それらは単なる小さな物ではありません。気球にガスを充填するための装置（これは永遠に失われてしまいました）と、出発直後に墜落した飛行船は、錆びて風雨にさらされ、山積みになっています。330 時の流れとともに。削りくずの詰まったケースの山、破損した酸の気球、そして崩壊した気球小屋から出てきた木材の山が、あちこちに散らばっている。梱包ケースの蓋には、まだ半ばぼやけた住所が読める。ウェルマンの家にはまだ石積みがほとんど手つかずのまま残っており、私たちの小屋にある古くて安っぽいものよりずっと見栄えの良いキッチンコンロがある。家の他の部分は消えてしまった。数年前まではまだそこにあったのだが、その後（本当の意味で）盗まれたのだ。その年アザラシを一匹も捕まえられなかったある冒険心あふれる船長がそれを引き倒し、木材をすべて船に持ち帰り、炭鉱の一つに売却することで航海の費用（とそれ以上）を賄った。

スピッツベルゲン島の北西端は、全体として北極探検の歴史において最も古典的な場所の一つである。ここから北極点を目指して出発した最初の探検隊はイギリスの探検隊であった。1773年、二隻の軍艦がここを通過したが、氷のために南に追いやられ、北緯80度36分より北には到達できなかった。そのうちの一隻にはネルソンが士官候補生として乗船しており、この航海中にホッキョクグマに襲われて命を落とすところだった。その後数十年にわたり、スピッツベルゲン島から北上する試みが何度か行われたが、これらの探検隊が示した経験は、この側から航海して北極点に到達することは不可能であるというだけのことだった。331 北極点への道を示すのは、アンドレとウェルマンの「フラム号」で、フリチョフ・ナンセンが務めた。1896年に氷から出てきたこのフラム号は、ヴィルゴ港を通過し、南へ向かってノルウェーに向かった。その夏、アンドレはダンスケーンで気球旅行を始めるのにふさわしい好風を待ちわびていたが、その年は好風が吹かず、彼が出発できたのは次の夏になってからだった。

ダンスケーン。 6月13日土曜日
天気は晴れ、穏やか、少し空がぼやけています。

ダンスケーン。6月14日（日）
昨日と同じです。

ダンスケーン。6月15日月曜日
午後4時頃、「ホビー」号は2回目の航海から戻ってきた。霧雨が降り、大きく横転し、飛行士の姿は見当たらなかった。氷の状態は1回目の航海とほぼ同じで、シヴェン島の北側にあった。332見事に81度まで上昇しました。「フラム号」はまだ戻ってきていません。明日の午前 8時までに帰ってこなければ、「ホビー号」はキングスベイへ向かいます。

ニーオーレスン、キングスベイ。6月16日（火）
「ホビー」号は、七つの氷河を過ぎて海岸沿いに順調な航海を経て、午後4時にここに到着しました。爽やかな風が吹き、時折甲板に浸水しました。北上滞在中、素晴らしい出来事が起こりました。アドベント湾から電報が届き、ホルテンから石炭船を積んだ海軍飛行艇2隻が到着したと伝えられました。科学調査隊に引き継がれる予定の「フラム号」号はノルウェーへ南下し、海軍哨戒艇「ヘイムダル」号が飛行艇の母艦となります。アドベント湾に到着していた「ヘイムダル」号とすぐに無線通信を行いました。飛行艇は海上にあり、天候が許せばいつでも出航できます。係留可能な場所にブイを設置しましたが、「ヘイムダル」号には、ここは風が強く吹いているため、風が弱まるまで出航を延期するよう伝えました。

ニーオーレスン。6月17日水曜日
朝目覚めると、飛ぶには絶好の天気でした。空は青く澄み渡り、高く、333 東からの微風でフィヨルドが少し波立つ中、ホルゲン中尉はアドベント湾の飛行士たちに、ここでの歓迎は万全だと伝え、彼らはホルゲン中尉のメッセージを受け取るとすぐに出発したという知らせを私たちは受け取った。それは午前9時35分のことだった。11時少し過ぎに彼らの到着を予想し、フィヨルドの入り口で彼らを探し始めたかと思うと、遠くに彼らのエンジン音が聞こえた。その後まもなく、彼らがクエイド・フックの平坦な陸地の上空1,200～1,500メートルに小さな点のように現れるのが見えた。その数分後、リュツォウ＝ホルム中尉操縦のF18とスタイア中尉操縦のF22がブイに着陸し、係留した。私たちは当然のことながら、ボートと飛行士たちを見て大変嬉しかったが、喜びと悲しみが入り混じっていた。明日、6月18日（木）でN24とN25が始まってから4週間になります。その日は今日と同じように晴天で、飛行には最適でした。

新しく到着した飛行士たちと一緒に出発地点に到着したが、そこは全く雪がなかった。浜辺には、出発前夜に2機の機体に燃料を補給したガソリン缶がまだいくつか残っていた。南からのニュースを尋ね、それからこちらで何が起こったのかを彼らに伝えた。どうやら故郷の意見もこちらと同じようで、6機が墜落したとは誰も思っていないようだ。3346機は今や飛行して戻ってくることができるでしょう。皆、機体が氷地帯への着陸で損傷し、飛行士たちは現在コロンビア岬に向かっている可能性が高いと考えています。しかし、6機がスピッツベルゲン島北岸に向かっている可能性もあるため、ここに到着した調査隊は彼らを捜索するためにそこへ派遣する必要があると考えられています。

「ヘイムダル」号は本日午後8時に到着しました。ハゲルップ船長が乗船し、今後は遠征隊を率いることになっています。「ヘイムダル」、「ホビー」号、そして2隻の飛行艇の哨戒期間については特別な指示は受けていませんが、おそらくあと2週間は滞在することになるでしょう。7月2日木曜日には、「開始から6週間」が満了となります。これは、アムンセンが氷縁哨戒の指示書に記した期限です。今後14日間の計画が策定されており、「ホビー」号が2度の航海で得た経験に基づき、ノースイーストランド西岸のラヴォーンが2隻の飛行艇の活動拠点として最適であることが合意され、2隻は真夜中にダンスケーンに向けて北上することになりました。2隻は明日午前8時から9時頃にダンスケーンに到着し、飛行士が後を追う予定です。

制服を着た将校と海軍の兵器は、過去6週間私たちが遮断されていた世界を思い出させ、予想以上に奇妙で馴染みのない影響を私たちに与えている。335 こんなに短い期間で。私たちはここで冬と春の両方を経験し、今は北極圏の短い夏を経験している。私たちの思いは始まりへと戻る――ニーオーレスンでのその前の長い数週間、そして6人が去ってから氷河地帯で過ごしたさらに長い数週間。私たちは（2機の灰色の飛行艇に乗ってフィヨルドの外に姿を消すまでは）普通の人間だと思っていた男たちを目にした。しかし、冒険の光が彼らに降り注ぎ始めてからは、彼らは私たちにとって特別な存在となった。彼らにまた会えるのだろうか？私たちはそのことを頭から追い払おうとしたが、その思いは何度も私たちの頭に浮かんでくる。今日は最近よりもさらに強く、それは「ヘイムダル」と飛行艇がここに横たわっているからだ。それは、世界全体が私たちと同じ疑念と恐怖に囚われているという紛れもない証拠である。

この凍てつく北の地で出会った、あらゆるタイプの人々のことを思い返します。氷から生計を立てている人々。温暖な気候であれば、もっと多くの収入を得て、より良い環境で暮らすことができたでしょう。しかし、「未知」、危険、氷、そして冒険への愛が、6人を呼んだように、彼らをも呼び寄せました。質素な服装と簡素な手段で彼らはその呼びかけに応え、人類の熱狂的な歓喜の声の中へと出発しました。その歓喜は、疑念と恐怖へと変わりました。しかし今、氷の上には、氷の上で生活する人々がいます。336 科学が提供できるあらゆる援助を駆使して、探検家を探すか、少なくとも彼らの痕跡を見つけようと努めるしかありません。

今日はクヌートセン長官のところで、新しく到着した飛行士たちと「ヘイムダル」の士官たちと夕食を共にした。あの6人と何度も一緒に過ごした部屋、そしてほんの2、3週間前に最初に南へ旅立った仲間たちに別れを告げた部屋と同じだった。当時は非常に楽観的だった主人は、私たちを希望で元気づけようとしてくれた。しかし、彼自身ももはや自信を失っていることに気づいた。楽観主義の中に疑念が入り込んでいるのだ。彼にとって疑念が芽生えるのは、私たち全員よりも時間がかかったが、結局は彼自身の意志に反して芽生えたのだ。会話は長引く。ここに座っている15人以上の男たちは、皆考え方も性格も職業も異なり、皆が興味を持つ話題を探している。しかし、長々と話が進まない。皆、同じ話題について考えており、その話題に触れたくないのだ。次々と船へと降りていく。船はすぐに私たちを再び北へと運んでくれるだろう。そこで14日間の旅の終わりを待ち、ノルウェーへ帰還する。それは、この海域で6人を発見するという希望が全て諦められたことを、待ち続ける世界に示す合図となるだろう。（スピッツベルゲン島は、私たちの意識から消え去るだろう。）

337

ニーオーレスン、キングスベイ。6月18日（木）
最後の客は午前1時にクヌッツェン所長の家を出て船に乗り込んだ。「ヘイムダル」は蒸気を発ち、出航の準備が整っていた。数分後には偵察の3回目にして最後の時間が始まる。私たちは岸壁に近づき、小さな丘の頂上からマストの先端が見えた。普段は騒がしいことに慣れていない炭鉱村の人々は、高い積み込み桟橋に「一斉に」立っている。私たちは彼らの真下、わずか40メートルから50メートルしか離れていない。その時、素晴らしいことが起こった！一人の男が積み込み桟橋を岸に向かって猛スピードで走ってきた。彼は私たちに手を振り、柵の端から身を乗り出して叫んだ。「アムンセンが到着した」。そして彼は走り去ったが、その声は嗄れ、荒々しい。「こんなひどい冗談は酔っ払いにしかできない」と私たちは互いに言い合い、さらに4、5歩進んだ。

何が起こっているのでしょうか?

桟橋の人々が帽子を振っている。歓声と歓声が聞こえ、岸壁に新しい船が停泊しているのが見える。すぐに彼らが来たと分かった。泥が飛び散る中、下からの歓声が大きくなる中、私たちは短い距離を駆け抜けた。岸壁に一番近い「ヘイムダル」号に飛び乗り、それから岸壁の外に停泊している「ホビー」号へと移った。

338

主よ！それは本当です！

「ホビー」の手すりから、横付けの小型アザラシ漁船の甲板を見下ろすと、そこに6人全員！アムンゼン、ディートリッヒソン、エルズワース、フォイヒト、オムダル、リーザー＝ラーセン。薄汚れて薄汚れているが、生きていて、無事で、健在だ。作業員や船員たちに囲まれ、雑多な人々が万歳を叫び、手を叩き、彼らを肩まで担いで運ぶ。私たちは人で溢れかえる甲板に飛び降り、泣き、笑い、彼らの頬を撫で、抱きしめる。言葉も見つからない。まともな言葉が一つも出てこない。まさか、こんなことが起こるはずがない！夢を見ているに違いない！本当に彼らなのだろうか？

私たちは少しの間、その出来事について考えを巡らせ、それからクヌッツェン監督は彼らを自宅へと連れて行く。部屋には招待客と招かれざる客が詰めかけ、彼らは突然「Ja vi elsker」と歌い始める。少しずつ、彼らに何が起こったのかが明らかになる。最初は、あまり多くのことが分からない。

しかし、彼らがなぜ二つの異なる精神を持っているように見えるのかを理解するのに十分な知識は得られた。一つは、周囲で起こるすべての出来事を見つめ、理解する現在の精神。もう一つは、北での生活の一部であり、これから先も長く彼らから離れることのない過去の精神。彼らは食事と温かいお風呂、そして真新しい白いシーツのベッドを得る。一日のうちに、4週間も伸びた長いひげは消えていく。

モーターボート「ショーリフ」が到着した時に埠頭にいた人々は、信じられない出来事を語ってくれた。339 船の甲板に立っているのが誰なのか、気づいた瞬間だった。ニーオーレスンで「ヘイムダル」号と「ホビー」号が真夜中に北のダンスケーンへ向かうことが知れ渡ると、多くの人々が夕暮れの中、出航を見ようと埠頭に集まった。フィヨルドの対岸の丘陵地帯の空高くに輝く白夜が、薄い雲の塊の間から輝いていた。フィヨルドの入り口には小さな雲の帯があり、人々は夕闇の中、小さな船がやってくるのに気づいた。誰もそれを特別に気に留めたり、喜んだりはしなかった。夏の間、石炭と水を補給するためにニーオーレスンに寄港する多くの船のうちの一隻だと思ったからだ。人々は無関心に見守り、このような小型船にしては珍しく多くの乗組員を乗せているようだとだけ言った。前方には毛皮を厚く着込んだ男たちが立ち、陸に向かって腕を振っている。船は急速に近づいていく。その時、誰かが叫ぶ。「アムンセンだ！」同時に、全員がそれを悟った。歓声が上がる。前甲板にいた6人が岸に向かって手を振ると、船は「ホビー」号の横に停泊した。6人全員が無事に我々のところに着いた。数分後、岸壁は人で埋め尽くされた。ニーオーレスン住民は着衣のまま寝ていたのではないかと思えるほどだった。一瞬にして、「ショーリフ」号の甲板は歓喜のあまり狂乱する人々で埋め尽くされた。

340

オスロ。7月1日
今朝、家に着きました。旅の日記を読み返しましたが、全体像はほとんど理解できません。あの小さなアザラシ漁船の甲板での最初の数時間に起こった出来事は、まるで記憶の中の霧のようです。すべてがあまりにも遠く離れたように感じられます。目を閉じて、あの14日間を思い出そうとすると、心も体も混乱してしまいます。

今のところ、私たちは全員彼らのそば、6人のそばに立っていました。

私たちは彼らの顔に、これまで彼らが経験した苦しみや経験のすべてが刻まれているのを見つめ、そして希望と疑念の4週間について語ってもらうよう頼みました。

思考力はすべて消え去り、魂は限りなく、言葉では言い表せない感情で満たされた。これは、同志たちに再会できた喜びのせいだろうか。

それとも、人間の力では解決できない困難な状況に陥ったとき、誰もが頼る未知の存在が私たちの魂に触れたのでしょうか。

341

第6部
天候
ヤコブ・ビャーケンス
343

天候
この章には、キングスベイ、飛行中、そして87度43分での24日間の滞在中に遠征隊が行った気象観測に関する科学的な記述は含まれていません。これは科学誌に掲載される予定です。ここでは、1925年の「極地気象」の特徴と、出発に最適な日を決定するために行われた作業についてのみ述べます。

飛行士たちが北極点に向かう旅をするとき、どのような気象条件が必要でしょうか?

まず第一に、着陸地点には霧があってはなりません。たとえ地上数メートルに霧帯が広がっているだけでも、着陸は不可能であり、「不時着」となればほぼ確実に大惨事に終わるでしょう。

さらに、飛行士たちは厚い雪の中を通過することを避けなければなりません。2機の飛行機は簡単に互いを見失う可能性があり、もし互いの連絡を保つために接近して飛行するとなると、衝突の危険が常に存在します。

雨が降らない曇り空も役に立たない。少なくとも、太陽を頼りに航行できる程度には時々晴れなければならない。もちろん、344 北極圏での偏差の程度が十分に分かっていないため、磁気コンパスによる航行はこれまで極北では非常に不確実であることが分かっています。

幸いなことに、極地氷域の気象については多くのことが分かっており、極地飛行に最適な時期を事前に選ぶことが可能です。まず第一に、1893年から1896年にかけてナンセンが行ったフラム号による探検が、極地の気象に関する知識をもたらしました。北極圏を漂流していたほぼ全期間にわたり、ほぼ2時間ごとに観測が行われていたため、非常に豊富な情報が蓄積されています。これらの観測結果は故H・モーン教授によって徹底的に検討され、非常に分かりやすい形でまとめられました。観測者とモーン教授の計算結果は、『ノルウェー北極探検隊第17回気象学』に掲載されています。

二人の気象学者

オスロ行きN25号線
「一年のうちどの時期が北極点への飛行に最適か」という疑問に明確な答えを与える図表をこの本からいくつか引用します。

漂流が続いた3年間における、1ヶ月あたりの晴天日数はおよそ次のとおりです。

1月に 14
” 2月 12
3月 9
「4月 8
” 5月 7
「6月 0
7月 0
「8月 0
9月 0
10月 4
11月 11
” 12月 15
345

そのため、真冬（12月と1月）には毎月のほぼ半分が晴天日となりますが、夏に向けてその数は急速に減少し、6月から9月までの4ヶ月間は全く晴れません。もちろん、夏には日中に太陽が顔をのぞかせることもありますが、それもそれほど頻繁ではありません。6月は平均26日、7月は27日、8月は24日、9月は27日、曇りの日がありました。

アムンゼン・エルズワース飛行のルート
予想通り、どんよりとした夏の時期には、年間の他の時期よりも豪雨がはるかに多く発生します。降雨日数は平均して以下の通りです。

1月に 11
” 2月 11
3月 13
「4月 13
” 5月 20
「6月 20
7月 21
「8月 19
9月 22
10月 14
11月 9
” 12月 9
346

したがって、5月から9月までは、全日数の3分の2は雨または雪が降ることになります。一方、冬季には、豪雨となる日は3分の1しかありません。

飛行機の大敵である霧は、夏の半分の期間にも発生します。霧の日数は平均して以下の通りです。

1月に 0
” 2月 0
3月 2
「4月 1
” 5月 2
「6月 10
7月 20
「8月 16
9月 10
10月 4
11月 1
” 12月 0
したがって、5 月までは霧が発生しないことはほぼ確実ですが、6 月から 9 月までは霧が発生することがよくあります。347 まず、10月になると霧が減り始め、真冬には完全に消えてしまいます。

「フラム」衛星の観測から、一年のうち暗い時期だけが晴天で比較的安定した気象条件となることがはっきりと分かります。明るい時期は、空はどんよりと曇り空です。

これらの条件は、極地を目指すあらゆる飛行遠征にとって極めて不利です。10月から3月までの冬季の好天は、暗闇のためにその恩恵を受けることができず、明るい時期のはるかに不利な天候に甘んじるしかありません。

しかし幸いなことに、まだ明るい日が残っているものの、夏のどんよりとした天気が本格的に到来していない中間的な天候があります。晴天日が8日、豪雨のない日が17日、霧の日が1日だけの4月は、飛行に最適な条件となるはずです。ただし、長距離を飛行する場合、悪天候に遭遇する可能性は、数字から受ける印象よりもはるかに高いことを覚えておく必要があります。スピッツベルゲン島から北極点までの距離に相当する距離では、4月のような天候の良い月でも、ほとんどの場合、悪天候と好天候のゾーンを通過することになります。4月にも、厳しい天候に見舞われる可能性は覚悟しなければなりません。348 寒さが厳しい。「フラム」の気温は4月には-38℃まで下がり、月末には-29℃まで下がることもあります。そのため、天気の良い日に飛行する場合は、厳しい寒さからしっかりと身を守る必要があります。

1925年、極地飛行は4月という早い時期には実行できませんでした。ノルウェーからの航海は本格的な航海シーズン開幕前に行われ、キングスベイでの準備も計画通りに迅速に進んだにもかかわらず、私たちの船は5月初旬まで出発準備ができませんでした。前年の冬をスピッツベルゲンで過ごしていれば、もっと早く出発できたかもしれません。

5月のうち、出発に最適な日を特定するのは気象学者の仕事だった。しかし、「フラム号」の経験を踏まえると、出発に適した日を見つけられる見込みは必ずしも明るくなかった。1896年5月、「フラム号」がスピッツベルゲン島と極地のほぼ中間地点にいた頃、雨が降った日は25日あり、月初めの晴天はわずか3日だった。もし1925年5月も1896年5月と同じくらい悪天候になれば、極地飛行は非常に危険な気象条件下で行われることになるだろう。

どのような天候が予想されるかを判断するために、現在どのようなリソースが利用できるでしょうか？まず、349 近隣の気象観測所から送られてくる電報で、近づいてくる天候の種類を知ることができる。このシステムは、天気予報に関係するすべての気象機関で一般的に使用されているため、極地飛行に利用されるのは当然のことでした。しかし、スピッツベルゲンで天気予報をするのは、これまで試みられた他の場所よりもはるかに難しいことは、事前に分かっています。たとえば、南ヨーロッパは接近する天候を報告できる電報局網でカバーされています。しかし、スピッツベルゲンではそう簡単ではありません。ヨーロッパの観測所網は確かに南から近づくあらゆる天候を報告しますが、西、北、東からは電報による天気予報を得ることができません。そのため、あらゆる援助にもかかわらず、気象学者が「明日の天気はどうなるか」という質問に答えられない状況が数多くあります。

スピッツベルゲン島ではまさにその通りです。しかし、極地飛行はそこから出発しなければならず、しかも未知の地域、未知の気象条件の中、1,000キロメートル以上も飛行しなければなりませんでした！全行程を通して天候が良好であることを保証できるでしょうか？

多くの気象学者が、このような質問に対して、それは科学の範疇を超えていると答えるだろうことは承知しています。予言することは350 北極点付近の天候がどうなるかは、全くの推測に過ぎません。この見解は報道で時折強調されていますが、あえてこの問題に取り組もうとした私の無謀さを弁護させてください。スピッツベルゲンから北極点に向かう途中の天候がどうなるかを予測することは、往々にして全く不可能であり、ましてや1日か2日後にどうなるかを予測することは、なおさら不可能です。しかし、気象学は、間接的な結論によって、好天の見込みが明るいのか、それとも状況が危険すぎるのかを判断することを可能にします。こうした天気予報は根拠が極めて脆弱であり、したがって容易に外れる可能性があることは、飛行士たちも最初から承知していました。それでも彼らは、たとえそれが曖昧に定式化され、様々な但し書きが付けられることが多かったとしても、科学が与えてくれる助言に従うことを好んだのです。

計画は、霧と濃雪の中を飛行する危険を冒すことはまずなく、飛行機同士が確実に見失うことになるだろう。天候があまりにも悪化しそうになったら引き返すというものだ。そうなれば、気象学者の仕事は、再び北極点への道が開けているかどうかを確認するために、再び試みる価値のある機会を見つけることになる。

数年間、気象予報の交換は無線で放送されていた。351 受信機を持つ者は誰でも自由にそれを使用できた。フラムの受信機は最新式のもので、非常によく機能し、はるか遠くの国からの気象通報も受信できた。デボイド氏はほぼすべての気象通報の受信を担当していた。トロムソの地球物理学研究所の助手としてこの仕事に精通していたからである。入手できるすべてのラジオ気象ニュースを扱うのに、これ以上適した人材はいなかったと言っても過言ではない。彼は、はるか遠くの局から送られてくる微弱な通信を拾い、解読しようとたゆむことなく努力した。彼のおかげで、キングス・ベイの気象予報局は、南部のどの気象予報局にも劣らないほど幅広い気象観測を行うことができたのである。

気象情報は国際協定に基づいて放送されており、ヨーロッパ、北米、北アジア全域の観測情報を一つの機器で受信できます。これは、各国が事前に定められた時刻表に従って、互いに間隔をあけずに気象情報を発信することで合意したことにより実現しました。「フラム号」では、以下の気象情報を定期的に受信していました。

352

午前8時からの観察
午前
4時30分スタヴァンゲル（アナポリスUSAの繰り返し）
7時00分ロンドン（午前2時の英語観測）
8時12分トロムソ (+ 極地観測点ヤンマイエン、ビョルノヤ)
8時20分ケーニヒスヴスターハウゼン（ドイツ）
8時25分ハープサル（エストランド）
8時35分リンビー（デンマーク）
8時40分カールスボー（スウェーデン）
8時50分オスロ（ノルウェー）
9時ロンドン（イングランドおよびフェロー諸島）
9時15分グルジョンツ（ポーランド）
9時20分パリ（フランス、スイス、ベルギー、オランダ）
9時30分サンダムン（フィンランド）
9時35分ブダペスト（ハンガリー）
9時40分ロンドン（船舶観測）
9時50分ロンドン（収集されたメッセージ）
10時トロムソ（収集されたメッセージ）
10時15分ディーツコイェ・セロ（ロシア）
10時30分ヴァルド（北ロシア）
10時40分パリ（収集されたメッセージ）
11時45分オスロ（ノルウェーの観測では11時）
11時50分ロンドン（イギリスの観測時刻11時）
12時ディーツコイェ・セロー (ロシアとシベリア)
353

午後2時からの観察
首相
2:12 トロムソ (+ 極地観測点ヤンマイエン、ビョルノヤ)
2:20 ケーニヒスヴスターハウゼン（ドイツ）
2:35 リンビー（デンマーク）
2:40 カールスボー（スウェーデン）
2:50 オスロ（ノルウェー）
3時00分ロンドン（イングランドおよびフェロー諸島）
3:15 グルジョンツ（ポーランド）
3:20 パリ（フランス、スイス、ベルギー、オランダ）
3時30分サンダムン（フィンランド）
3:50 ロンドン（収集されたメッセージ）
4時00分トロムソ（収集されたメッセージ）
5時パリ（収集されたメッセージ）
5時45分オスロ（ノルウェーの観測では5時）
5時50分ロンドン（イギリスの観測時刻5時）
6時30分スタヴァンゲル（米国アナポリスの繰り返し）
7時からの観察
首相
7時12分トロムソ (+ 極地観測点ヤンマイエン、ビョルノヤ)
7時20分ケーニヒスヴスターハウゼン（ドイツ）
7時35分リンビー（デンマーク）
7時40分カールスボー（スウェーデン）
7時50分オスロ（ノルウェー）354
8時00分ロンドン（イングランドおよびフェロー諸島）
8時15分グルジョンツ（ポーランド）
8時20分パリ（フランス、スイス、ベルギー、オランダ）
8時30分サンダムン（フィンランド）
8時40分ロンドン（船舶観測）
8時50分トロムソ（収集されたメッセージ）
9時15分ハープサル（エストランド）
10時パリ（収集されたメッセージ）
ご存知の通り、デボルド氏は平日だけでなく日曜日も毎日、長いスケジュールをこなしていました。夜間や早朝に届いた電報は船の操舵手によって受け取られましたが、彼らは気象電報の他に、遠征隊の膨大な量の報道通信に対応するという任務も負っていました。

このリストには、北ヨーロッパ、西ヨーロッパ、そして中央ヨーロッパのほぼすべての国が含まれています。これらの国々（例えば、南ヨーロッパや東ヨーロッパの一部）からの観測は、送信局から直接聞くことができなかったため、ロンドンとパリからの「収集メッセージ」を通じて間接的に受信されました。これらのメッセージには、ヨーロッパ全土からの観測の抜粋が含まれています。

この遠征のために特別に送られた電報については特に言及すべきである。まず、アメリカ合衆国が提出した追加の観察記録についてである。355 アラスカ、カナダ、そしてアメリカ合衆国から放送が開始されました。これは、アメリカが通常ヨーロッパ向けに送っていた一般的な気象観測情報に加え、非常に重要な追加情報となりました。南北極の反対側にある、最も近い有人地であるアラスカからの完全な観測情報を入手することは、私たちにとって特に重要でした。この膨大な観測資料はすべて、アメリカ合衆国気象局から無償で提供され、アナポリスのアメリカ海軍基地から無料で電報で送られました。この点に関してアメリカ合衆国からいただいた多大な支援について言及できることは大変喜ばしく、ここに遠征隊一同の感謝の意を表します。

アナポリスからの通信はスタヴァンゲル放送局で受信され、「フラム」に中継されました。これも無料で行われました。ノルウェーの電信当局も、遠征隊への好意を示し、ヴァルデオ放送局に北ロシアと北シベリアの放送局からの通信を受信し、「フラム」に中継するよう指示しました。フラムだけでは直接通信することはほとんど不可能でした。また、グリーンハーバーの放送局が、出発直前の重要な数日間、メッセージと天気予報の受信を支援してくれたことにも言及しなければなりません。

北半球の天気予報の拠点であるトロムソの地球物理学研究所は、356 ノルウェーは、ノルウェーの観測資料をラジオ局から毎日3回送信しています。

トロムソの研究所には、旅行計画の段階から、そして1924年から1925年の冬の準備段階から、天気予報を送ってくださり、遠征隊に多大なご支援を賜りました。感謝申し上げます。南極海の気象観測に長年の経験を持つ、最も近い南の気象観測機関に時折相談することができ、大変助かりました。特に、出発の数日前にクロッグネス所長から受け取った電報は特筆に値します。所長の分析によると、安定した気象条件が近づいているとのことでした。出発日を決定する際に、この電報は大変役立ちました。

装置全体が正常に作動していたため、ほぼすべての観測所から気象情報を受信することができました。ヨーロッパでは観測所のネットワークが最も密集しており、非常に近いため、観測所を選択することで作業時間を短縮できることがよくありました。アジアやアメリカではそこまで密集していませんが、それでもほぼ正確な天気図を描くことができます。

遠征中の当直船「フラム」と「ホビー」の航路

点線の部分は流氷を示しています。

さらに、イギリス、フランス、ノルウェーからの通信には、大西洋の船舶からの観測結果がいくつか含まれており、それ自体がアメリカとヨーロッパの観測所間の橋渡しとなっていた。そのため、観測所システム全体が357 北東シベリアを除く極地をほぼ完全に一周したが、北東シベリアでは電信通信がまだ不十分で、当然ながら大きな隙間ができている。

点線で囲まれた約12,000平方マイルのエリアは、飛行探検隊が探検した地域を示しています。
当時の課題は（北極圏周辺の観測所網の助けを借りて）極域内の気象状況を把握し、飛行経路沿いの天候がどのようなものになるかを予測することでした。このため、北極圏全体の天気図は1日に2回作成されました。さらに、ヨーロッパの観測所網からの報告を示す天気図が毎日2枚作成され、6時間ごとに気象状況を計算していました。

天気図の作成は、「フラム号」の後部船倉の一つで行われました。そこは（この目的のために）「天気予報サロン」として準備されていました。そこに保管する必要のある海図、計器、その他の機器類をすべて収容するには、十分なスペースはありませんでした。特に、この船倉は探検隊の医師であるマセソン博士のオフィスとしても機能していたためです。しかし、双方の善意により、天気予報と医師の診療が同じ部屋で行われ、作業は終始順調に進みました。

天気予報が適切に確立された後、私は宿泊していた遠征隊のメンバーから頻繁に訪問を受ける喜びに恵まれました。358 陸上では。特に何も成果がない静かな時期には、私たちの二人のジャーナリストが頻繁に訪ねてきました。他にやるべきことがない代わりに、彼らは天気について書きました。このテーマについてはいつでも何か言えるからです。出発の時間が近づくと、アムンゼン船長と他の極地飛行士たちが、見通しを確かめるためによく私を訪ねてきました。「フラム号」が安全な港に停泊していない間、ハーゲルップ船長は、流氷をこちらに流すような風が近づいていないかを早めに確認するため、気象予報所と絶えず連絡を取り合っていました。全体として、天気予報への信頼度について文句を言うつもりはありませんでしたが、私たちが実際にはどれほど知識が乏しいかを皆に思い出させることで、この信頼を薄めなければならないことがよくありました。

屋外観測はすべて、ベルゲン気象台長の気象学者カルワゲン氏によって行われました。彼の任務は膨大で、本報告書では丸々1章を割くほどですが、観測結果をまとめることがこれまで不可能であったため、カルワゲン氏の計算結果は後日科学誌に掲載されるまで保留せざるを得ません。カルワゲン氏の許可を得て、ここでは彼の活動のうち、天気予報に直接役立った部分についてのみ触れることにします。

359

気象状況に関するあらゆる出来事を見逃さないよう、カルワゲン氏は可能な限り一日中毎時間観測を続け、夜遅くまで続けました。観測内容には、風、空、雲の動き、雲の構造、雲の高度、降雨量、大気の視程、気温と湿度、気圧計の測定値などが含まれていました。さらに、気温と湿度を測定するための自動記録式計器の入ったケースも持参していました。中には気圧計が2台ありました。1台は船の計器室、もう1台は天気予報室にあり、どちらも気圧の変化に関する情報を提供しました。

低い雲が晴れるたびに、カルワゲン氏は風向と風速を観測するためのパイロット気球を打ち上げました。これらの観測は気象状況を判断する上で非常に重要であったため、ここで簡単に触れておきます。観測は次のように行われました。着色されたゴム気球に水性ガスを充填し、直径を50cmにします。浮力を計り、上昇速度を算出します。気球を打ち上げた後、水平方向と垂直方向の調整に必要な目盛りが付いた眼鏡を通して観測します。これは経緯儀と呼ばれます。360 気球が上昇する間、経緯儀の表示は30秒ごとに読み取られ、記録されます。その後、気球の軌跡を再現し、様々な高度における風の向きを確かめることができます。

経緯儀を設置するのに適した場所を見つけるのは、必ずしも容易ではありませんでした。フラム号の船上では、数分後に気球が船のマストや煙突の後ろに隠れてしまい、視界から消えてしまうことがよくありました。フィヨルドの氷上では、外側の水面に激しいうねりがある日を除けば、概ね良い場所を見つけることができました。うねりがあるとフィヨルドの氷もわずかに波打つようになり、経緯儀で10分の1度を読み取るのに非常に支障をきたしました。ダンスケーンの近くでは、フィヨルドの氷がほとんどないため、カルワゲン氏は航海士が観測するたびに、経緯儀の下にしっかりとした地面があることを確認するために、岸まで漕ぎ上がらなければなりませんでした。彼は通常、小さな島「リコルメン」を選びました。そこに座って、四方八方を遮るものなく眺めることができました。「フラム号」が座礁した氷山から真水氷を採取するために出航した際、カルワゲン氏はすぐに現場に駆けつけ、氷山に観測装置を設置しました。これはおそらく、パイロット気球による氷山からの観測が行われた初めての事例でしょう。

これらすべてのパイロット気球観測は、常に361 天候は変化に富み、しばしば困難を極めるため、カルワゲン氏はあらゆる注意と技術を駆使しなければなりませんでした。遠征隊の天気予報を補完するのに役立つ可能性のあるデータを収集するために、彼は考え得るあらゆる可能性を活用したと言えるでしょう。

*この報告書を提出した直後、カルワゲン氏が1925年8月10日、オスロ近郊のケラーで飛行事故により亡くなったという悲報が届きました。スピッツベルゲンから帰国後すぐに、彼はノルウェーで初めて着手した分野、すなわち航空機に搭載された自動記録計器による大気の状態の読み取りに取り組み始めました。昨年、彼は自ら多くの飛行に参加し、自身の観測に基づいて計器の記録盤を完成させました。事故はそのような飛行中に発生し、まさに彼が大気帯を特定するための観測データを収集していた最中に起こりました。

遠征隊に同行した者は皆、カルワゲン氏を、実務家で、親切で、衝動的で、陽気で、有能でありながら、同時に、高潔な利他主義の精神から自然に生まれた謙虚さも持ち合わせた人物として記憶しているに違いありません。このような人物の死に、私たちは皆、深い悲しみを感じています。

気球のパイロットとして二人の人員が必要だったとき、カルワゲン氏は氷上パイロットのネスから素晴らしい援助を受けた。ネス自身の言葉によれば、フラム号が長時間無為に留まり、十分な仕事が与えられない間、カルワゲン氏は氷上パイロットのネスの仕事を少しでも引き受けることができて非常に喜んでいたという。

4月15日から5月29日までの間に、合計62機のパイロット気球が打ち上げられました。そのうちの1機は、高度10,500メートルまで望遠鏡を通して追跡することができました。しかし、これは上昇中は風がほとんどなかったからこそ可能だったのです。通常、風は非常に強く、それよりずっと低い高度で気球は見失ってしまいました。

362

天気図や観測結果から気象条件を判断する際に用いられるすべての手法を詳しく説明するのは、科学的な領域に入り込みすぎてしまうため、ここでは出発日を決める際に考慮すべき主要な原則についてのみ触れることに留めておきたい。

一般的に、気圧が低い地域では曇り空で雨が降り、気圧が高い地域では晴天となることが多いです。そのため、低気圧が極に向かって移動する状況を避けることが重要でした。

悪天候から十分に安全を確保するためには、高気圧を選ぶ必要がありました。さらに、高気圧はスピッツベルゲン島の北に位置する必要があり、飛行機が北上する途中で好天から悪天候へと直接飛び込むような事態は避けなければなりません。極地上空の高気圧は必然的に北東の風とスピッツベルゲン島の寒気をもたらします。この北東の風は（西スピッツベルゲン島では）沖合の風となり、晴天を意味します。一方、スピッツベルゲン島の北岸沿いでは天候はより不安定で、北東の風が丘陵地帯に向かって空気を吹き上げ、雲を発生させます。しかし、北岸のこれらの雲塊は、非常に限られた範囲にしか広がっていないことがほとんどです。363 飛行機はできれば雲の上を飛んで、短時間で通過できるはずだった。

パイロット気球が北東の風が地上だけでなく上空でも吹いていることを示すとき、気象条件が安定しているという確かな証拠となります。つまり、極地周辺の高気圧は上空まで達し、他の場所から嵐の中心が最初に襲来したときに吹き飛ばされるような低い気圧構造ではないということです。

5月最初の高気圧は4日、ちょうど飛行機の搭載が終わった頃に発生しました。この好条件は長くは続きませんでした。北ノルウェー上空の低気圧は強まり、極高気圧をグリーンランド方面に押しやりながら北東方向（図の点線に沿って）に通過しました。5月8日に最終準備が完了する前に、低気圧は極地に非常に接近していたため、出発は賢明とは言えませんでした。

霧雨が続き、待つことしかできない状況が続きました。風は主に西から南の風で、空は曇り、雪が降ることもしばしばでした。時折半日ほど晴れることもありましたが、出発できるほど長くはありませんでした。この状況は5月18日まで続きましたが、この日、状況が一変しました。ビョルノヤを通過した激しい嵐の中心が、風向きを東に変えたのです。364 スピッツベルゲンでは、悪天候の背後に高気圧が現れ、ラブラドルからグリーンランドを経由して極地へと移動しました。風はまだ強く、スピッツベルゲンでは雲が完全には晴れませんでしたが、今後数日間で飛行に適した天候が訪れる見込みは良好でした。そのため、飛行機はすぐに出発できるよう準備を整えました。

天候が回復するまで、まだ3日待たなければなりませんでした。高気圧はとっくの昔に北極海上に広がり、ビョルノヤを通過した悪天候は北シベリアへと移動していましたが、21日の朝までキングスベイでは曇り空が続き、時折雪が降っていました。これは、スピッツベルゲン島西岸に沿ってメキシコ湾流が送り出す暖流上に、弱い局地的低気圧が長く留まっていたためです。21日には初めて、雪を海へと吹き飛ばすのに十分な東風が吹き、正午からは晴れ渡った晴天となりました。

ついに、長らく待ち望んでいた好機が到来した。飛行機が出発準備を整えて以来、初めての好機だった。5月も終わりに近づき、霧の危険性が日に日に増していたため、この好機を逃すわけにはいかなかった。

これまでスピッツベルゲンでは霧は見られず、365 1893年から1896年にかけての「フラム号」の観測によって極地の霧に関する知識が得られなかったら、もっと長く待とうという誘惑に駆られただろう。5月21日のキングス湾の気温は-9℃とまだかなり寒く、極地では-15℃まで下がるのではないかと計算してもおかしくなかった。飛行機にとっても乗組員にとっても、もっと夏らしい気温の方が良くて快適だっただろう。しかし、二悪のうちはましな方を選ぶものだ。北ヨーロッパ、北シベリア、アラスカ、北カナダに夏が訪れるとすぐに、極地の海は霧で覆われ始める。北極上空の気流は、どの方向から来ようとも、暖かい空気を運んでくるので、極地の氷と接触して温度が下がる。多量の湿気を含んだ暖かい空気が冷やされることで霧が発生する。この霧の発生は、気圧の高低に関係なく、まったく独立して起こる。そのため、夏の最高の高気圧状態でさえ、飛行には役に立たない可能性があります。高気圧の間は、雪や雨をもたらす雲は確かに存在せず、晴天の下で飛行できますが、霧はたとえ地上20メートルの高さまで達するだけで、着陸を不可能にします。

21日にそのような霧が発生する可能性は非常に低く、実際、その存在の可能性は366 全く除外されている。その日の北東風は非常に冷たく（-9℃）、極地の氷の中心部から吹いていたに違いない。スピッツベルゲン島へ向かう途中で、霧を発生させるのに必要なさらなる気温低下にさらされたとは考えにくい。

これらすべての観察は、次のような結果につながりました。「今日の天候は、夏の終わりに期待できるほど良好です。21日の朝、この結果を飛行士たちに伝えた時、私は緊張を伴わずにはいられませんでした。これほど重い責任感を持って天気予報を伝えたことはかつてありませんでした。その運命的な重要性に、私はほとんど重圧を感じていましたが、一方で、飛行士たちがいかにしてより責任ある決断に至ったかを知ると、心が安らぎました。『今日出発します』」

そしてその通りになった！正午に受け取った最後の報告では、天候は悪化していないようだったので、スタートを中止する理由は全くなかった。空は次第に晴れ渡り、カルワゲン氏は双眼鏡で高度4000メートルまで上昇するパイロット気球を追跡する機会を得た。風は北東の風を示していたが、最低風帯ではキングス湾から南東の風が吹いていた。上空の北東風は時速18～20キロメートルだった。したがって、この強さが8時間続くとすれば367 北極点への飛行中に、飛行機の進路に130～160キロメートルの偏差が生じることになる。十分な量のガソリンを備蓄しておくことで、特に帰路の飛行中ずっと風が飛行機に味方してくれると期待できれば、最後の区間も飛行可能となる。カルワゲン氏はパイロットの計算結果を書き留め、アムンセン船長に渡して航海作業を支援させた。

こうして気象予報士たちの任務は終わり、忘れられない最後の数分間、私たちは皆、まるでいつもの飛行旅行に出かけるかのように、笑顔で別れを告げる6人の勇敢なパイロットたちに感嘆しながら、傍観者として立ち尽くしました。それから間もなく、2機の飛行機はミトラ岬の方向へ飛び立ち、明るい青空に姿を消しました。

45日後、極地飛行隊はオスロに帰還し、アムンセン船長とエルズワースの気象記録が私たちに手渡されました。私たちは興奮しながらそれを読みました。そこには、気象学者の手が届かない地域のニュースが詰まっていました。エルズワースにとって、それは考えさせられるものでした。特に、極地飛行隊が未知の世界でどのような天候に遭遇するかを、彼が大胆に予測した後ではなおさらです。

まず、キングスベイからの飛行開始に関する報告から始め、気象記録が何を伝えているかを見ていきます。

368

海岸沿いを飛行し、七つの氷河を通過した後、飛行士たちはダンスケーンとアムステルダムの丘陵が霧に包まれているのを発見した。霧は北に向かってどこまでも続いていた。これは一体何が原因で起こったのだろうか？

12時間後、私たち自身がフラム号に乗ってダンスケーンに到着した時には、霧の兆候は全く見られなかったので、直接観察して判断することはできません。しかし、この霧は、5月初旬、シド・ガットで探検隊の出発に適した天候を待っていた際にしばしば見られた、ある種の低い雲の層でできていたのではないかと考えています。これらの雲は、極地の氷から外洋に向かって冷たい風が吹くと、突然発生することがよくあります。空気が最初の水路や外洋に到達すると、下から熱せられます。熱せられた層は上昇し、上昇するにつれて雲を形成します。その後、空気のより冷たい部分が水と接触して熱せられ、上昇して雲を形成します。5月初旬にダンスケーンで行った観測によると、これらの雲の下面は地表から約200メートルの高さにあります。この下には、通常、細かい雪の濃い霧がかかり、視界を低下させ、飛行に大きな支障をきたします。幸いなことに、これらの雲はそれほど高くならず、1,000メートルを超えることはめったにないため、369 上空を飛ぶのは簡単です。しかも、かなり大きな水路が開けている場所より北では雲は発生しないはずです。そのため、雲帯の上空を飛行して、より北のより晴れた天候を目指しても、それほど危険ではありません。

極地飛行士たちはこのリスクを冒したが、それは全く正しい判断だった。ダンスケーンから北上する2時間の飛行の後、雲は消え、残りの飛行中も極地の氷の上の眺めを遮るものは何もなかった。

この探検隊はここで、その後の北極圏におけるすべての飛行探検にとって非常に重要な気象偵察を行った。

極地から冷たい風が吹く場合、極地付近では雲がなくても、広い水路上に低い雲帯が形成されることを念頭に置く必要があります。このような雲は一年を通して発生しますが、おそらく氷と海の温度差が最も大きい寒冷期に最も多く発生します。

着陸は微風の中で行われたため、おそらく北極海を覆う高気圧の中心付近であったと考えられます。しかし、高気圧に向かう途中、8時間の飛行で250キロメートルもの大きな偏角が見られるように、風はかなり強かったはずです。飛行中期には、370 したがって、時速30キロメートルであったと推定されます。これは、キングスベイ上空のパイロットによる観測で示された時速20キロメートルよりもかなり速い速度です。したがって、飛行機はスピッツベルゲン島北部の強い北東風が吹く地帯を通過し、その後、極点に近づくにつれて風が穏やかになったと考えられます。

ここで疑問が湧く。もっと風が穏やかな日があれば、偏差も少なく、南極点に到達できたかもしれないのに、ということではないだろうか。おそらく、風の強さから言えば、翌日の 5 月 22 日の方が良かっただろう。カルワゲン氏はその日、ダンスケーンで風速を計測し、高度 500 メートルで時速 3 キロメートルの東風が吹いていることを発見した。この風であれば、偏差は約 100 キロメートルしか生じなかっただろう。しかし、アムンセンの観測報告によると、同日、87 度 43 分の着陸地点ではわずかに北風が吹いており、つまりその日、南極点に最も近い地域では逆風も吹いていたことになる。さらに悪いことに、5 月 22 日には、南極点付近の天候はもはや晴れていなかった。

観測結果は以下の通りでした。飛行の最後の2時間の間に、わずかに高い雲が現れ始めましたが、着陸直後の太陽観測を妨げるほど濃くはありませんでした。翌日には晴天は消え去りました。371 灰色の雲が空全体を覆っていた。フラム号遠征隊の観測から予測していた通り、極地の夏の始まりだった。そしてその後も天候は改善せず、23日、24日、25日と日中はどんよりとした曇り空で、雨は降らなかったものの、日差しもほとんどなかった。22日、23日、24日は北風が吹いていたが、25日は穏やかになった。

出発日に北極海上空に広がった大きな高気圧はその後も続いており、極地飛行士たちは高気圧の中心にかなり近かったに違いありません。というのも、彼らの天候は穏やかだったからです。見渡す限り、すべてが順調に見えました。ダンスケーンで一日中、まばゆい陽光の中、横になって待機していた間、私はこの好天が間違いなく北極点まで続くだろうと個人的には思っていました。しかし、ここで遠征隊の観察から別のことが分かりました。それは、天候が最良の場合でも、5月末という年がかなり進んだ時期には、北極点はどんよりとした曇り空になるということです。これもまた、今回の遠征隊が明らかにした新たな気象学的成果の一つです。フラム号遠征隊に関しては、5月末には高気圧に遭遇しなかったのです。

87°42′では雲が切れた時もあった。例えば5月29日は「ほぼ完全に晴れた空から太陽が差し込み、372 空は晴れ渡っていた。しかし、これは悪天候が近づいているという前兆に過ぎなかった。28日から29日にかけての夜、北に向かう途中でスピッツベルゲン島を通過した雪が、30日に北緯87度43分地点の極地飛行隊のキャンプ地に到達した。したがって、29日の晴れは一時的な現象に過ぎず、もし飛行機がその日に南に向かって出発していたら、数時間の飛行で大雪に見舞われていただろう。大きな雪塊が漂う前のこのような晴れは、低緯度ではよく知られている。しかし、同じ法則が極地の気象条件にも当てはまることを気象学者が発見したことは興味深い。

これから南風と南東風が吹き始め、気温が急上昇します。最も寒かった5月24日には気温が-12.5℃まで下がりましたが、月末にはすでに+7℃まで上がり、6月7日には0℃まで上がりました。冬から夏の気温への急激な変化は、極地特有の現象です。

「春」は、低緯度地域のように「数か月」続くことはなく、数週間で終わります。

6月7日以降、気温はあまり上がらず、0℃前後で推移しました。時々少し上回ったり下回ったりしました。0℃は北極圏の夏の気温の特徴と言えるでしょう。0℃よりも暖かい空気が運ばれてくることはよくあることです。373 低緯度から氷が吹き付けてきますが、氷との接触ですぐに冷やされ、0℃程度になります。前述の通り、霧が発生するのは、この冷却によって空気中の水分が凝結するためです。地面まで達した最初の霧は6月2日に観測され、次の霧は6月8日に観測されました。その後も霧は頻繁に発生し、最終的には霧のない日は例外となりました。

幸運なことに、6月15日、スタート場所の準備が整うと、彼らがスタートし、「霧の」家から脱出するのに十分な視界がありました。

終わり

転写者のメモ
句読点、ハイフネーション、およびスペルは、元の本で優先的に選択された場合に一貫性が保たれるようにしましたが、それ以外の場合は変更しませんでした。

単純な誤植は修正され、アンバランスな引用符は変更が明らかな場合は修正され、そうでない場合はアンバランスのままになりました。

この電子書籍の図版は、段落間および引用文の外側に配置されています。ハイパーリンクをサポートしている電子書籍のバージョンでは、図版一覧のページ参照から該当する図版にアクセスできます。

175 ページの表はわかりにくい形式で印刷されたため、この電子書籍では正しく表示されない可能性があります。

249 ページ: 「私たちは N 24 に到達しました」はこのように印刷されていますが、物語では「N 25」であるべきであると示唆しています。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「極地飛行」の終了 ***
　《完》