原題は『Steam Navigation and Its Relation to the Commerce of Canada and the United States』、著者は James Croil です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝いたします。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「蒸気航行とカナダおよびアメリカ合衆国の通商との関係」の開始 ***

電子テキストは、 インターネット アーカイブ 　　から提供されたページ画像から、
ポール マーシャル、ドナルド カミングス、エイドリアン マストロナルディ、
フィラテリック デジタル ライブラリ プロジェクト
　　、およびオンライン分散校正チーム
　　によって作成されました。

注記： オリジナルページの画像はインターネットアーカイブからご覧いただけます。ttps ://archive.org/details/steamnavigation00croiuoftをご覧ください。

STEAMナビゲーション。

マウントスティーブン卿、ストラスコーナ卿、サー・サンドフォード・フレミング
蒸気船航行
と カナダおよびアメリカ合衆国の
通商との関係。
による

ジェームズ・クロイル

モントリオール。

『ダンダス：カナダ史のスケッチ』の著者。

イラストと肖像画付き。

トロント:
ウィリアム・ブリッグス。
モントリオール: モントリオール・ニュース・カンパニー、1898
年。

1898 年にカナダ議会の法律に基づいて、農務省のウィリアム ブリッグスによって登録されました。

本書は
、許可を得て、 1893年から1898年までカナダ総督を務めた
アバディーン伯爵閣下（
KT、GCMGなど）に捧げられています。アバディーン伯爵閣下は、 地域社会のあらゆる階層の人々の後援者であり友人として、 長く感謝とともに記憶される貴族であり、また、配偶者であるアバディーン伯爵夫人（LL.D.）とともに、カナダ国民にとって、国家の偉大な繁栄 の歴史における一時期と常に結び付けられる存在であり、 崇高な理想を推進するための共同の努力が、 連邦の最高の利益の推進に大きく貢献しました。

ロイヤルウィリアム記念プレート。
[9ページ]

序文。
W
9 世紀の歴史が記されるとき、その中で最も興味深い章は、蒸気船による航海の起源、発展、そして成功を扱う章となるでしょう。蒸気船は、海洋に橋を架け、地球の果てまでもつながった発明の天才と機械力の強力な組み合わせです。

ここ数年、この分野の文献に重要な貢献をした作品が首都圏の出版社からいくつか出版されている。その中でも特に注目すべきは、(1) アーサー・J・マギニス著「大西洋フェリー：その船、人、そして仕事」、金メダリストで造船技師協会会員、1892年。(2) A・フレイザー＝マクドナルド著「わが海洋鉄道、あるいは海洋蒸気航行の台頭、進歩、発展」、1893年。(3) ヘンリー・フライ著「北大西洋蒸気航行の歴史、初期の船舶と船主に関する若干の説明」、元カナダ貿易委員会会長でケベックのロイズ代理店、1896年。これらの著者はそれぞれ独自の方法でこの主題を非常に徹底的かつ満足のいく形で扱っており、筆者は [ページ x]まるで風が少し弱まったかのように、彼はためらいなく、判断力に絶対の信頼を置いている友人たちのアドバイスに従い、そのような優れた作家たちの後を追うことを敢えてした。

もし動機について問われたら、バイロンのアポストロフィに込められた感情を支持すること以上に、この軽率な行為を正当化することはできない。

「そして私は君を愛した、オーシャン！そして私の喜び
若々しいスポーツはあなたの胸にありました
泡のように、少年から
私はあなたの破壊者たちと淫らな行為をした――彼らは私に
とても楽しかったです。」
これらのページは、前述の書籍に比べると、はるかに控えめな性格をしています。蒸気船航行と多かれ少なかれ密接に関連する資料を、長年にわたり様々な情報源から収集し、今や親しみやすい物語にまとめ上げたものです。必然的に、このテーマに関する他の著作と多くの共通点を含んでいますが、異なる視点から考察され、より広範な分野を網羅しています。カナダの広大な水路、壮大な船舶運河、そして五大湖における大規模な蒸気船貿易に関して、容易には得られない情報を提供しています。

情報源はあまりにも多く、全てを適切に評価することは不可能です。特に大西洋航路の蒸気船代理店の方々は、 [11ページ]彼らに行った問い合わせについて。彼らの通信の利用について彼らに一切責任を負わせるつもりはありませんが、この主題のこの分野に関する私の発言は主にこれらの情報に基づいています。その他の出版物としては、ロンドンの「帝国研究所紀要」、ケベック文学歴史協会の紀要、オタワとワシントンから発信された政府報告書、そしてこの主題に関する多くのパンフレット、雑誌、新聞記事、そして言うまでもなく、私の膨大なスクラップブックと読み込んだノートを参照しました。

物語が進むにつれて、追加の出典が示されます。これらに加えて、貴重なご支援をいただいた以下の方々にも感謝申し上げます。オタワのサー・サンドフォード・フレミング氏、ジョージ・ジョンソンFSS氏、モントリオールのダグラス・バターズビー氏、RWシェパード氏、故トーマス・ハワード大尉、ケベックのアーチボルド・キャンベル氏、キングストンのクラーク・ハミルトン大尉、オンタリオ州ポートドーバーのホールデン夫人、ブリティッシュコロンビア州ビクトリアのTMヘンダーソン氏、モントリオール、ミネアポリス、ダルースの商工会議所会員、そしてニューブランズウィック州セントジョンのブルース博士牧師、プリンスエドワード島シャーロットタウンのTFフラートン牧師、オンタリオ州ロリニャルのジェームズ・ベネット牧師、オンタリオ州フォートウィリアムのWHLハワード牧師。

イラストはほぼすべてこの作品のために制作されました。木版画は J.H. ウォーカー氏、ハーフトーン版画はモントリオールのスタンダード フォト エングレービング カンパニーによるものです。

JC

モントリオール、 1898年10月。

[12ページ]

コンテンツ。

ページ。
第1章
蒸気航海の夜明け 17

第2章
蒸気航行の初期の時代 50

第3章
キュナード蒸気船会社 71

第4章
北大西洋汽船会社 103

第5章
インドと東への蒸気船 142

第6章
イギリス海軍の蒸気 166

第7章
セントローレンスルート 192

第8章
五大湖の蒸気 244

第9章
五大湖の蒸気貿易 268

第10章
各州の蒸気船航行
ドミニオンとニューファンドランド  307
[13ページ]

イラスト。

蒸気船。
ページ
アルバータ州 285
大西洋 105
オーガスタ・ビクトリア 133
ビーバー 335
ブリタニア 72
カレドニア 146
カンパニア 78
カナダ 226
シャーロット・ダンダス 32
クレルモン 42
コロンバ 38
彗星 35
コロナ 329
クレセント 191
ウェリントン公爵 167
帝国 255
日本の皇后 162
イギリス 62
グレート・イースタン 63
ホーネット 169
ジーニー・ディーンズ 51
ジョン・S・コルビー 363
カイザー・W・デア・グロッセ 137
オンタリオ湖 230
マジェスティック 119
マニトウ 271
ミラーのツインボート 31
ミシシッピ汽船 43
ネルソン 337
ニューヨーク 47
ナイアガラ 74
ノルマンニア 131
北西 273
海洋 117
オハイオ汽船 45
パリ 107
パリのダイニングルーム 109
パリ（船尾側） 108
パリジャン 204
パスポート 327
ペンシルベニア州 135
巡礼者 16
プリンストン 253
プリシラ 46
ケベック 311
シャーロット女王 249
クエッタ 150
名声 172
ライン川汽船 39
ロバート・ギャレット 49
ロイヤルウィリアム 8
セントルイス 111
サバンナ 53
スコシア 77
シリウス 59
ソブリン 317
スタンリー 352
チュートン人 174
ヴァンダリア 251
ヴィクトリアとアルバート 184
水中散歩 250
ウィリアム4世。 325
[14ページ]
肖像画。
エアド船長 215
アラン、サー・ヒュー 208
アラン、アンドリュー 296
バーンズ卿ジョージ 93
キャンベル大尉 233
キュナード、サー・サミュエル 93
ダットン船長 218
フレミング、サー・サンドフォード 4
グラハム、キャプテン 211
ハミルトン、ジョン・ハミルトン 331
リンダル、キャプテン 223
マコーレー大尉 227
マクアイバー、デイヴィッド 93
マクマスター大尉 197
マクレナン、ヒュー 296
マウントスティーブン卿 4
ネイピア、ロバート 97
ネイピア夫人 97
オギルビー、WW 296
リッチー船長 216
シェパード、RW 322
スミス、キャプテンWH 194
ストラスコーナ卿 4
トーランス、ジョン 308
ワイリー船長 212

その他
カナディアン運河ロック 264
運河ロック、米国 278
キュナードトラックチャート 90
穀物エレベーター 289
偉大な共和国、船 26
馬船 29
湾岸港等の地図 241
ロイヤル・ウィリアム—モデル   55
砂漠の船 143
風船 70

「巡礼者」、フォールリバー家のプリシラ
の妹、1890年。

[17ページ]

第1章
蒸気船航行の夜明け
ああ！何という楽しい夢が私を悩ませるのだろう
海を眺めながら！
古くてロマンチックな伝説のすべて。
私の夢はすべて私に戻ってきます。
—ロングフェロー。
最新の標準、昔の帆船、クリッパー定期船、蒸気航行の夜明け、フルダ川のデニス・パパン、ベルのコメット号、フルトンのクレルモン号、アメリカの河川蒸気船とフェリーボート。

T
行は通信設備の発達よりも速いペースで増加しています。「多くの人があちこちを駆け巡り、知識が増す」という預言は、この末の日に確かに成就しています。ヨーロッパとアメリカの間を毎年少なくとも75万人が旅行すると推定されています。1896年には、ヨーロッパからニューヨークに99,223人の船室乗客と252,350人の三等船室乗客が上陸しました。船室乗客が最も多かったのはキュナード・ラインで、リバプールから17,999人の乗客を運びました。また、三等船室乗客が最も多かったのは北ドイツ・ロイド・ラインで、ブレーメンから38,034人の乗客を運びました。[18ページ]

鉄道や蒸気船の驚異的な発展にもかかわらず、夏季の輸送手段は需要に追いつかないことがしばしばあります。人気の高い蒸気船の航路は、数ヶ月前から予約しなければならず、多くの場合、船は不快なほど混雑しています。そのような時期には、ソファが寝台に取って代わり、誰もが欲しがる船長室から2、3段の給仕用寝台に至るまで、士官用の部屋はすべて徴用され、定額の追加料金が課せられます。1897年5月8日土曜日、1,500人もの客船の乗客が、大型のグレーハウンド船でニューヨークからリバプールに向けて出発しました。旅行シーズンは比較的短く、競争は熾烈です。最新式の蒸気船の建造、設備、運行には莫大な費用がかかるため、必要な宿泊施設を有料で提供することは困難です。最新式の蒸気船は、軽量でありながら強度も兼ね備えた鋼鉄製のものでなければなりません。燃料を節約するため、三段または四段膨張エンジンを搭載する必要がある。また、船舶の操縦性向上、機械故障時の安全性確保、そして可能な限りの最高速度達成のため、二軸または三軸スクリューで推進する必要がある。我々の理想とする蒸気船は、全長にわたって十分に旋回でき、少なくとも時速20ノットの平均速度で航行できなければならない。これらの結果を達成するには、非常に大型の船が必要であり、8000トンから1万トンの積載量でなければ目標に達しない。北大西洋貿易やその他の地域には、壮麗な蒸気船が数多く存在するが、 [19ページ]しかし、あらゆる点で最新水準に達している船はごくわずかで、たとえ今年最新水準に達した船であっても、数年後には時代遅れとみなされることは確実だ。過去50年間、この方向で進められてきた発展の過程が、今世紀末に停止すると考える正当な理由はない。解釈できる限り、兆候はすべて逆の方向を示している。外輪船は、1862年にキュナード・ラインのスコシア号が進水したことで、その頂点に達した。スコシア号は、この種族の最後の一隻であった。

木造蒸気船、「銅で締められ、銅で底が覆われた」などといったものは、はるか昔の話である。木造船の時代を経て鉄の時代は鋼鉄へと移り変わり、鋼鉄は別のものに、蒸気は電気へと変わるかもしれない。誰にも分からない。技術者であり建築家でもあるマギニス氏は、「船の改良であれ機械の改良であれ、近い将来、徐々に進歩が見られるだろう」と力強く語っている。たとえ、どんな犠牲を払ってでも公海を制覇しようとする、競合する蒸気船会社の渇望と、最新の改良をさらに改良しようとする造船業者の野心は、たとえ既に達成されている最高速度を目に見える程度まで向上させるには、数千馬力の増強と1日あたり数百トンの石炭の増産が必要であることが実証されたとしても、現在の技術では満たされないだろう。その間、何らかのアイデアが [20ページ]最後の 2 隻のキュナーダーが設計されて以来発見された誘引通風システムにより、30,000 指示馬力に十分な蒸気を発生させるために必要なボイラーの数が半分以下にまで削減される可能性があると述べられているとき、燃料消費の節約が可能になると考えられる。簡単に言えば、これはスペース、重量、初期費用の節約になる。[1] 実際、知識豊富な海洋技術者は、大西洋のグレーハウンドが時速30ノットの速度で大西洋を横断し、クイーンズタウンとサンディフックが93時間以内に接近する日もそう遠くないという意見を躊躇なく表明しています。

「急行蒸気船」の優雅さ、利便性、そして快適さは、言葉や絵画からでは正確に理解しにくい。こうした水上宮殿のような船で航海を体験してみなければ、その素晴らしさを十分に理解することはできないだろう。しかし、蒸気船を称賛できるすべてのことを言い尽くした後でも、私たち「ベテラン」の中には、郵便船、さらにはもっと質素な帆船の時代を、未練とまではいかなくても、少なくとも楽しい思い出として振り返ることができる人もいる。

初期の移民船の中には確かに粗末なものもあり、多くの移民は目的地に到着するまでに過酷な苦難に遭いました。500人から600人の移民が、 [21ページ]女性や子供が250トンから300トンの船倉に無差別に押し込められ、粗末な食事で生き延びざるを得ず、一度に何日も何週間もハッチの下に閉じ込められ、医療処置も受けられず、食事は自炊せざるを得ず、水もほとんど供給されないという運命にある。しかも、これらすべてが8週間から10週間もの間続くのだ！

故ストラチャン司教は自伝の一節で、1799年8月末に「護送船団を率いて」グリノックを出航したと述べています。当時の航海事情は悲惨で、ニューヨーク、モントリオールを経由してキングストンに到着したのは12月31日でした。私が受け取った手紙の中で、ある年老いた友人が、約50年前のリバプールからケベックへの冒険的な航海の話を語っています。その船は老朽化した、船首が鈍い東インド会社船でしたが、当時は嵐の大西洋を渡る500人の移民を運ぶには十分な性能を持っていました。しかし、出航から10日後、ハリケーンに遭遇し、船は進路を外れてしまいました。3本のマストが海に落ち、料理人の調理室とロングボート、水樽、その他甲板上のすべてのものが嵐の中に消え去りました。巨大な船体はビスケー湾で丸太のように数日間揺れ続け、その間、乗客たちはひどい混乱の中で甲板の間に閉じ込められていた。通りかかった汽船が彼らをプリマスまで曳航し、そこで船の改修に6週間を費やした。修理が完了するまで、大人一人につき週10シリング6ペンスの食事と宿泊費が支給された。さらに7週間、極度の不快感と「船長の横暴な扱い」に苦しみながら、彼らはリバプールで乗船してから107日後、ついにケベックに到着した。

[22ページ]私自身の帆船体験は、57年が経った今でも鮮明に記憶に残っており、楽しい思い出が蘇ります。ニューヨークへの最初の航海は、クライド川から出発し、新造のアメリカ船で、船長は典型的なニューイングランド人であるセオボルド船長で、これ以上ないほど立派な人物でした。航海は、通常の意味では平穏無事でしたが、帆船での初めての航海は決して忘れられない出来事です。特別な関心を持って待ち望まれ、今日の大西洋横断よりもはるかに重要な意味合いを持って捉えられていました。単調な航海とは程遠く、海と空、船の装い、船員の仕事や歌は絶え間なく変化していました。いつの日か、ロイヤルセイルやスカイセイル、スタッディングセイルやステイセイルを飾り、船は美しく航海する日が来るかもしれません。おそらく翌日には、東からの強風に晒されながら、リーフトップセールを張って疾走しているかもしれない。波は後甲板を洗い、滝のように船の胴体まで流れ落ちる。時折、「ホワイトスコール」が吹き荒れ、それが続く間は甲板上は賑やかだった。適切な場所で風が止まれば、タラが釣れた。しかし、ほとんどの場合、西風に逆らってあちこちと転舵する間、一日に何度も、そして夜警にも「タック・アンド・シート」というおなじみの合図が聞こえてきた。航路記録が24時間で40マイルか50マイル進んだことを示してくれれば、ありがたかった。

帆船で西へ向かった二度目の航海もまた思い出深いものであった。 [23ページ]1844年6月19日、グリノック沖のテール・オブ・ザ・バンクから出航した、立派な船パースシャー号のスコットランド人船長は、前回の航海のアメリカ人船長とは全く違っていた。S船長は乗客には親切で気配りがあったが、乗組員には全く好評ではなかった。出航初日、彼が日光浴をしているのを見ていた時、彼は言った。「若者よ、君はこの船で数週間過ごすことになるが、食べることと飲むことと眠ること以外何もすることはないだろう。航海の訓練をいくつか受けてみたらどうだい。ここに空いている四分儀があるから使えるよ。」私はその申し出に飛びつき、すぐに仕事の少なくとも概要をマスターした。この6週間で多くのことを学んだ。海上で緯度と経度を見つける方法、グリニッジ時間とクロノメーターの正確な偏差、そしてコンパスの真の方位からの偏差を確かめる方法など。海流の傾向と速度を測り、太陽観測ができない場合は月や星を頼りにする方法を研究しました。これは単に興味深いだけでなく、魅惑的な娯楽でもありました。20ノットの蒸気船の船長は、「横断を決定する」必要はほとんどありません。目的地に向かってまっすぐ進路を取り、通常は数時間、あるいは数分で到着時間を見積もることができます。帆船の船長の場合は全く異なります。向かい風と格闘し、何週間も針路を外れた後では、海図上で自分の正確な位置を見つけるまでに頭を悩ませることがよくあります。今回の航海で私たちが経験したように、セーブル島のすぐ近くで一度に数日間濃い霧に包まれると、非常に困惑する状況になります。[24ページ]

S船長は、ちょっとした違反でも、突風の中でマストを削らせるために船長を上空に送り出し、もっと重大な違反には鉄の手綱をはめた。もし鞭打ちが許されていたら、おそらく躊躇なく使ったであろう。想像通り、船首楼では事態はうまくいっていないようだった。ついに事態は頂点に達した。ある日、右舷当直が船尾に来て苦情を申し立てたのだ。彼らはほとんど納得のいく答えを得られず、不機嫌そうに船を降り、下船して丸一週間働くことを拒否した。こうして船の仕事は、一等航海士、二等航海士、船大工、料理人、そして船室の乗客のうち、彼らを手伝える者たちに委ねられた。三等航海士たちは船員側に味方し、ロープにさえ触れようとせず、中には横柄な態度をとったとして監禁される者もいた。我々の中には、こうして索具を駆け上がり、船底に潜り込む機会を得て、塩漬けにされることなく帆柱を這い抜けることができたことをむしろ喜ぶ者もいた。帆を縮めたり、岩礁を揺り動かすよう命令が下ると、我々は船乗りのように帆を張って帆走した。しかし、そのような時にどれほどの役に立ったかは、決して分からないだろう。[2] いずれにせよ、私たちはそれを大いに楽しんだし、枕の下に弾を込めたピストルを置いて寝たことで、この大失態にちょっとしたロマンスが加わった。しかし、パイロットが乗船したことで、反乱は無事に終わった。 [25ページ]最近のアトランティックには、物語を飾るような「冒険」は何も無く、船長と一度も話したことさえ無い。

誰もがジャックの城塞でその姿を見られるわけではない。私は船長からストライキ参加者たちに面会し、彼らをなだめるよう命じられた。全員が署名した船積み契約書のコピーと、非常に大きな活字で印刷されたもう一つの重々しい文書を携え、夕食時に薄汚い船室へと降りていった。そこは実に素晴らしい場所だった！決して忘れられないだろう。それは、ダナが「マストの2年前」で船首楼について描写した内容と細部に至るまで一致していた。家具は何もなかった。食事を置くテーブルさえなかった。床の中央には、汚らしい木の桶が置かれ、茹でた塩漬け牛肉の残骸が入れられていた。その近くには、茹でた米と乾パンが入った桶があった。12人ほどの男たちは、それぞれ海棠に座り、ジャックナイフで切り分けていた。皿はなかった。あとは想像してみてほしい。彼らが私に口にした唯一の不満は、米に糖蜜を添えてもらえなかったことだった！彼らは水先案内人が乗船するまでハッチの下に留まると決めていた。水先案内人のために働くことはあっても、船長のために働くつもりはなかった。そして彼らは約束を守った。私が帰ろうとしたとき、一行の代表者が床の真ん中の散らかったものを指さしながら、同情を込めた表情でこう言った。「おじさん、自分の夕食にいかがですか？」彼は言い争いに勝った。付け加えておくと、このニューヨークへの航海は42日間続き、私の最後の記録は… [26ページ]航海日誌には、我々の航海日誌は、イギリスからのどの船よりも順調で、「コロンブスの定期船より2日早い」と記されている。

「偉大なる共和国」。
クリッパー旅客船の最後の一隻、1854年。

クリッパー型の「パケット船」は、普通の帆船を大幅に改良したものでした。外洋蒸気船が登場した頃、パケット船はまさに最高潮に達していました。60年前、旅人の上流層にとって、それは今日の急行汽船に相当するものでした。パケット船は高速航行を目的に、非常に精巧な船体で建造され、豪華な設備と備品を備え、食料品や飲料品も豊富で、帆を広げて帆を張っていました。こうした船が帆をいっぱいに張っているのを見るのは、まさに夢のような光景でした。 [27ページ]忘れられない光景だった。帆布の一枚一枚が美しく見えるのに必要な風と水の条件が全て揃う北大西洋は滅多にない。彼らは14日か15日で横断することも珍しくなかった。冬には一回の航海で3ヶ月かかることもあったが、平均は25日から30日だった。

ロンドン、リバプール、ハンブルク、アーブルから、ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィアなどのアメリカの港へ、定期的に出航する定期船の航路は数多くありました。その中には、有名なブラック・ボール・ライン、ホワイト・スター・ライン、リバプール定期船のオールド・ラインとニュー・ラインなどがありました。ニュー・ラインはアメリカのもので、コリンズ・ラインの汽船の発起人であるE・K・コリンズがニューヨークの代理店でした。船名はシェイクスピア、シドンズ、シェリダン、 ギャリックなどとされ、そのため「ドラマティック・ライン」と呼ばれていました。 1838年11月20日付のモントリオール・ガゼット紙に掲載された同社の広告を読むのは、実に興味深いものです。

これらの船は一級船で、積載量は800トン以上、ニューヨーク市で建造され、優れた速度と乗客の快適さを両立させる改良が施されています。居住設備には細心の注意が払われています。したがって、乗船料は140ドルで、ワインなどを含む十分な食料が提供されます。ワインなどがない場合は120ドルです。これらの船は経験豊富な船長が指揮し、乗客の皆様にご満足いただけるよう全力を尽くします。手紙の料金は1通あたり25セントです。

☛今後この戦列艦は武装され、その独特な構造により軍艦以外の何物にも無い安全性が確保される。

EK COLLINS、ニューヨーク。WM . & JAS. BROWN & CO.、リバプール。

[28ページ]グレート・リパブリック号は、クリッパー定期船の最後尾の一つで、1854年に米国で建造された。本船は4本マスト、3,400トン、全長305フィート、全幅53フィート、深さ30フィートであった。ニューヨークからシリー諸島まで13日間で航行した。フランスの輸送船としての航海人生を終え、最終的には石炭船へと成り下がった。現在航行中の最大の帆船は、クライド川でD・アンド・W・ヘンダーソン社がフランス人船主向けに建造した5本マストの鋼鉄船ラ・フランス号である。本船は6,100トンの積載量、全長375フィート、幅49フィート、深さ33¾フィートである。前部メインマストの高さは166フィートである。カーディフからリオジャネイロへの最初の航海では、6,000トンの石炭を積み、12.5ノットの速度を達成しました。

蒸気船航海の夜明け。
蒸気機関が発明されるずっと以前から、ボートを水上を進ませるための外輪は使われてきました。手足で操作していましたが、昔ながらのオールに勝る利点はありませんでした。馬船は様々な形で長年使われており、今でも完全に廃れていません。初期の形態では、甲板付きの平底船の両脇に2頭ずつ馬がしっかりと支えられた支柱に繋がれ、馬は船首より前には進めず、動くプラットフォームで外輪に動力を伝えていました。大型のボートでは、4頭か5頭の馬が乗っていました。 [29ページ]馬は中央に向かって収束する水平の棒につながれ、甲板上を円を描くように回転し、櫂は歯車を介して動力を受けていた。「最新の改良」は、直接的に自動で動くトレッドミルの原理に基づいており、馬の体重と、不運な馬たちが乗る回転台の傾斜によって動力が調整されていた。ニューコメンの蒸気機関は、船舶の推進に応用される少なくとも80年前から発明され、他の用途に使用されていた。現代の蒸気船は発明ではなく、長年にわたり様々な人々と国々によって行われた多くの発明と実験の体現である。

オンタリオ州オスナブルックのエンピーズ フェリーの馬船

確かな記録が残っている最初の蒸気船の一つは、1707年にプロイセンのフルダ川を下った。 [30ページ]賢明なフランス人、デニス・パパンによって建造、エンジン、航行された。[3] 1647年に生まれた彼は医師として教育を受け、パリで高名な哲学者ホイヘンスの助手となり、真空によって得られる機械的効果に関する小著を出版した。これは学者たちの注目を集めたが、実務家にはほとんど関心を持たれなかった。しかし、そこに後に世界に革命をもたらす力の萌芽があった。彼は王立協会への手紙を持ってロンドンに行き、数年間同協会に勤務した。その間、彼は大気圧と真空、そして蒸気力に関する実験を続けた。次にマールブルク大学の数学教授に任命され、同大学からカッセルに移った。彼はイギリスで馬船を見て、蒸気を使って櫂を回すというアイデアに強く惹かれた。彼は蒸気機関を搭載した船を建造させ、家族とすべての持ち物とともにその船に乗り込んだ。イギリスで自分の実験を広め、蒸気船を展示しようと考えたのである。フルダ川とヴェーザー川の合流点に着くまでは順調だったが、そこで船頭たちは、この革新によって自分たちの船が危険にさらされていると叫び始めた。パパンはただ国を去りたいだけだと抗議したが、無駄だった。彼らは、この水域を航行する権利が侵害されたと主張し、一斉に蜂起し、蒸気船を奪取した。 [31ページ]機械を引きずり出し、粉々に砕いた。哀れなパパンは、傷心のままロンドンへと戻った。彼の偉大な発見が世界を豊かにする日を、二度と見ることはなかったのだ。

1788年、ダルスウィントン湖の製粉業者のツインボート。
『チェンバーズ日記』より。

50年後、エディンバラの銀行家パトリック・ミラーは、家庭教師のテイラー氏と実務技師のアレクサンダー・サイミントンの協力を得て、別の実験を行いました。ミラー氏は、ダムフリースシャーのダルスウィントン湖で、娯楽のために小型蒸気機関を搭載したボートを建造しました。それは双胴船で、エンジンは片方の船に搭載されていました。 [32ページ]蒸気船は船体側面に、ボイラーは反対側に、外輪は中央に配置されていた。1788年10月に進水し、時速5マイルの速度を達成した。1馬力のこのエンジンは、今もグラスゴーのアンダーソニアン博物館で見ることができる。この実験に勇気づけられたミラー氏は、フォース・クライド運河で使用されていた船を1隻購入し、シミントンの監督の下、キャロン製鉄会社に蒸気エンジンを製造させた。1789年12月26日、この蒸気船は運河で時速7マイルの速度で重い荷物を曳航したが、不思議なことに、この実験は試みられるとすぐに中止された。

シミントンの「シャーロット・ダンダス」、1802年。
『我らの海洋鉄道』より。

1801年、ロンドンの新聞には、7月1日にテムズ川で、積荷を積んだ荷船やその他の船舶を潮流に逆らって推進する実験が行われたとの発表が掲載された。 [33ページ]非常に単純な構造の蒸気機関の。「機関が始動するとすぐに、荷船は舵に素早く反応して向きを変え、強い流れに逆らって時速2.5マイルの速さで進んでいった。」1802年、フォース・アンド・クライド運河で蒸気航行専用の新船、シャーロット・ダンダス号がシミントンの監督下で建造され、同日、ニューヨークのロバート・フルトンとグラスゴーのヘンリー・ベルが詳細に検査し、2人とも機械のスケッチを有効活用した。[4] この船は70トンの荷物を牽引し、3.5マイルの速度で航行した。 [34ページ]強風に逆らって、1時間で航行した。通常の状況では時速6マイル（約9.6キロメートル）で航行していたが、運河トラストは蒸気船の波が堤防を破壊すると主張し、その成功は認められなかった。

ベルの「彗星」 。[5]
1812年、ヘンリー・ベルが『グリノック・アドバタイザー』紙に次のような広告を出してストラスクライドの住民を驚かせるまで、イギリスでは蒸気船のことは何も聞かれなかった。

蒸気船、

「彗星」

グラスゴー、グリノック、ヘレンズバラ間、
乗客専用。

申込者は、グラスゴーとグリノックの間のクライド川を風力、空気、蒸気の力で航行する立派な船を多額の費用をかけて整備したので、その船は火曜日、木曜日、土曜日の正午頃、またはその後は潮の状態に応じて任意の時間にブルーミーローを出発し、月曜日、水曜日、金曜日の午前中は潮の満ち引き​​に合わせてグリノックを出発する予定です。

この船の優雅さ、快適さ、安全性、速度は、大衆の承認を得るには証明されるだけで十分であり、船主は大衆の奨励を得るために全力を尽くす決意です。

条件は、現時点では、最上階の客室が 4 シリング、2 番目に高い客室が 3 シリングと定められているが、使用人や船内で働くその他の人物には、これ以上の料金は支払われない。

加入者は、これまでと同様にヘレンズバラ浴場での事業を継続し、グリノックからヘレンズバラまでコメット号で乗客を輸送する船も準備される予定です。

ヘンリー・ベル。

ヘレンズバラ浴場、 1812年8月5日。

ベルのコメット号は、マストと煙突の二重の役割を果たす、細長い煙突を備えた、風変わりな外観の船でした。全長は42 [35ページ]全長1800メートル、全幅3.4メートル、喫水5.5フィート。当初は両側にそれぞれ4本のアームを備えた小さな外輪が2つずつ付いていた。エンジンは約3馬力で、ベルと村の鍛冶屋の共同製作だったようだ。ボイラーはデイビッド・ネイピアが52ポンドで製作した。エンジンは今もサウス・ケンジントン博物館の特許事務所に保存されている。コメット号は1818年にヘレンズバラで全長60フィートに延長され、6馬力の新しいエンジンが搭載され、これにより速度は時速6マイルに向上した。このエンジンはグラスゴーのジョン・ロバートソンが製作した。

ベルの「彗星」、ダンバートン・オン・ザ・クライド沖、1812年。
『チェンバーズ日記』より。

[36ページ]コメット号はクライド川で客船としての料金を支払わず、進水後すぐにフォート・ウィリアム行きの航路に乗せられ、嵐の多い航路を1820年12月15日まで航行を続け、西ハイランド沿岸のクレイグニッシュで難破した。コメット号はその朝、船長の進言を無視してオーバンを出航した。船長はコメット号が航海に耐えられず、激しい吹雪の中座礁したため、全く航海に適さないと判断した。しかし、ベルは船長の判断を覆した。幸いにも人命の損失はなかった。翌年、より大型で改良された船に置き換えられ、同じ名前で呼ばれ、同じ船長ロバート・ベインが航海しました。ベイン船長は1822年に初めて蒸気船でクリナン運河を通過し、また初めて蒸気船でカレドニア運河を海から海まで横断した人物です。2隻目のコメット号は1825年10月、グロック沖で蒸気船エア号と衝突し、70名の命を奪って沈没しました。しかし、引き上げられ、スクーナー船として艤装され、アン号と改名され、長年にわたり沿岸船として航海しました。

ベル氏は1767年、リンリスゴーに生まれました。機械工の息子として、しばらく石工として働き、その後大工となり、ボーネスでレニー氏の下で造船の経験を積みました。1808年にヘレンズバラに移り、彼が機械工学の実験をしている間、妻がバス・インを経営していました。彼は精力的で進取の気性に富んだ人物でしたが、多くの発明家と同様に、常に資金不足に悩まされていました。友人たちの寛大さと100ポンドの年金がなければ、 [37ページ]クライド・トラストから受け取った蒸気船の費用は、老後には困窮することになったであろう。1786年には既に蒸気船の構想を温めていたらしく、コメット号を建造する前に、ヨーロッパのほとんどの王族や米国大統領にこの構想を伝えていた。グラスゴー市は、ボーリングのクライド川岸の風光明媚な岬に「決して返済できない負債を認めて」ベル氏の追悼のオベリスクを建て、永遠にその名をとどめている。ヘレンズバラの遊歩道にも彼を偲んで立派な花崗岩のオベリスクが建てられており、碑文には「ヘンリー・ベルは、英国で初めて蒸気動力を航海に実際に応用することに成功した人物である」と記されている。ロウ教会の墓地にあるベル氏の墓の隣には、友人ロバート・ネイピアによって石像が置かれています。ネイピア氏の名声と富は、ベル氏の事業によって大きくもたらされました。ベル氏は1830年11月14日、ヘレンズバラの宿屋で亡くなりました。

50年後、ベル氏の理想はコロンバ号で完全に実現しました。コロンバ号は当時も今もクライド川で最大かつ最速の河川蒸気船です。鋼鉄製で、全長316フィート、幅50フィートです。220馬力の振動エンジンを2基搭載し、時速22マイル（約35キロメートル）の速度で航行します。航路はグラスゴーとアードリシャイグを往復し、夏季には毎日2,000人から3,000人の乗客を乗せてスコットランド屈指の美しい景色の中を航行します。操舵と給油用の蒸気機関が備えられています。 [38ページ]埠頭に接岸し、蒸気ヨットのように便利な最新設備を備えた船。まるで小さな水上都市のようで、商店や郵便局があり、為替や電報の発行もできる。コロンバ号とは、結局のところ、ベル彗星の拡大・完全再現にほかならない！

有名なクライド川の蒸気船「コロンバ」、1875年。

ライン川の「ヴィルヘルム皇帝」、1886年。

クライド川は、外洋蒸気船や「装甲艦」として世界的に名声を博しています。海洋建築の最高傑作のいくつかはクライド川で建造されました。クライド川の河川蒸気船は、英国で最も精巧で高速です。テムズ川の蒸気船はクライド川の船にははるかに劣るものの、安価な運賃で短距離を多数の乗客を輸送するという目的を果たしています。ヴィクトリア蒸気船協会は、45隻の河川蒸気船を擁し、1マイルあたり1ペンスで1日20万人を輸送できます。ライン川の蒸気船やスイスの湖を航行する蒸気船は、絵のように美しい景観と調和しています。 [39ページ]船は、その航行する風景を鮮やかに彩ります。鮮やかな色彩で塗装され、大変魅力的でスマートな外観を呈しています。船は隅々まで清潔に保たれ、見事に管理されています。多くの船は大きく、船の全長にわたってサロン・キャビンが設けられ、その上には華やかなオーニングで覆われたプロムナード・デッキが続いています。船は速く走ります。船長はブリッジの天蓋の下の安楽椅子に堂々と座り、葉巻をくゆらせています。船長に次いで船上で最も重要な人物であるチーフ・スチュワードは、イブニングドレスを着て一日中動き回っています。彼の主な関心事は、お客様が昼食や夕食にどんなワインを召し上がるかを把握し、お客様のためにワインを氷に入れておけるようにすることです。ライン川の汽船では、テーブル・ドットが一日のハイライトです。つまり、誤解している大多数の人々にとっては、 [40ページ]想像できる最高の景色よりも、豪華なディナーの方が大きな魅力であると考える観光客。

最初のコメット号の成功は、他の船もそれに倣うきっかけとなりました。1814年には、クライド川にさらに2隻の小型蒸気船が就航しました。翌年、ダンバートンのデニーが建造したマージェリー号がダブリンへ航海し、そこからテムズ川へ向かいました。同船はロンドンとマーゲートの間をしばらくの間定期航行し、テムズ川の船員たちを驚かせました。1818年にはグラスゴーのデイビッド・ネイピアがこの事業に参入し、いくつかの沿岸蒸気船に改良された機械を装備しました。この頃、外洋蒸気船の先駆けと称されるロブ・ロイ号がベルファストへの航行を開始しましたが、輸送量には小さすぎることが判明したため、ドーバーとカレーを結ぶ航路に就航しました。 1819年、当時の海軍本部は軍艦曳航用の蒸気船「コメット」を建造させた。全長115フィート、幅21フィートで、ボルトン・アンド・ワット社製の40馬力エンジン2基を搭載していた。この船に続いて「ライトニング」、「エコー」、「コンフィアンス」、 「コロンビア」、「ディー」が建造された。「ディー」は240馬力のサイドレバーエンジンを搭載し、煙道ボイラーは1平方インチあたり6ポンドの圧力を供給し、時速7ノットの速度を出した。1822年には、凝縮エンジンを搭載した多数の蒸気船が航行していた。この年、リースとロンドン間を航行する「ジェームズ・ワット」が建造された。当時最大の蒸気船は、グリノックのスティール社が建造した「ユナイテッド・キングダム」で、全長160フィート、幅26.5フィート、200馬力のエンジンを搭載していた。 [41ページ]30年後のグレート・イースタン 号も同様に、その「巨大な大きさ」に驚嘆した。1825年には英国に168隻の蒸気船があったが、1835年には538隻、1855年には航行中および建造中の軍艦を含め2,310隻にまで増加した。1895年には英国で建造された蒸気船の数は638隻で、そのうち90パーセントが鋼鉄製だった。1897年には、植民地を含めた英国における100トンを超える蒸気船の数は8,500隻と計算され、純トン数は650万トンであった。

「クレルモン」。
ベルがクライド川で偉業を成し遂げる3年前、サイミントンの実験に着目した賢明なアメリカ人が、発明の才を活かして蒸気を船舶の動力源として応用することに成功し、初めて実用化して有償で提供するという栄誉を得た。1765年生まれのペンシルベニア州出身のロバート・フルトンは、肖像画家として事業を始め、その後数年間フランスとイギリスでその職に就いた。彼は数々の「構想」を考案し、その中には潜水魚雷艇も含まれていた。彼はこの艇で1時間半は水中に留まることができると主張していたが、海軍当局の支援を得ることができなかったため、ニューヨークに戻り、ジョン・リビングストン氏の協力を得て、バーミンガムのボウルトン・アンド・ワット社に蒸気船を建造させ、英国製のエンジンを搭載した。クレルモン 号（延長後）は全長133フィート、全幅18フィート、 [42ページ]深さは7.5フィート（約2.3メートル）でした。車輪は露出しており、直径15フィート（約4.5メートル）で、各車輪に長さ4フィート（約1.2メートル）のバケットが8つずつ設置され、深さは2フィート（約6メートル）でした。シリンダーの直径は24インチ（約60センチ）、ピストンのストロークは4フィート（約1.2メートル）でした。ボイラーは銅製で、長さ20フィート（約6メートル）、幅7フィート（約2.2メートル）、高さ8フィート（約2.4メートル）でした。

フルトンの「クレルモン」、ハドソン川沿い、1807年。

クレルモン号は1807年8月7日にニューヨークからオールバニへの初航海を行いました。時速は約5マイルでした。1807年から1808年の冬に拡張工事が行われ、船名はノース・リバーに変更されました。その後、船主はニューヨーク州の海域を蒸気船で航行する独占権を取得し、その後もハドソン川で客船として長年にわたり順調に運航を続けました。300トンのネプチューン号と350トンの パラゴン号は、[43ページ] すぐにフルトン・アンド・リビングストン・ラインに加わりました。これらの船はどちらも英国製のエンジンを搭載していました。パラゴン号は約10年間ハドソン川で運航を続け、船主にかなりの収入をもたらしました。1820年頃、川を遡上中に岩に衝突し、大破しました。他の水域用の蒸気船が建造され、間もなくアメリカ合衆国の航行可能な河川すべてで蒸気船が運航されるようになりました。フルトン氏はリビングストン氏の娘と結婚しました。彼は名声と繁栄の絶頂期に、1815年にニューヨークで亡くなりました。

ミシシッピ蒸気船「JM ホワイト」、1878 年。

オハイオ州の蒸気船「アイアンクイーン」、1882年。

フルトンのクレルモン号やベルのコメット号と、鉄道の速度で海上を走るアトランティックライナー号との比較は非常に印象的であり、 [44ページ]今日、これらの初期の実験はアメリカに存在しています。アメリカは独自の蒸気船、あるいはむしろ蒸気船の種類を開発しました。喫水の浅いミシシッピ川の蒸気船は[6] ハドソン川やロングアイランド湾の船とはほとんど似ていないが、アメリカの蒸気フェリー船は確かに美しいものではないが、ユニークなものである。ディケンズはアメリカ覚書の中で、 40年代初頭のシャンプレーン湖の優秀な蒸気船バーリントンについて、「清潔さ、優雅さ、秩序の完璧に絶妙な達成であり、優雅な快適さと美しい工夫のモデル」と述べている。しかし、ディケンズはプリシラを見たことがない。この船は1894年に進水したばかりで、「傑出して世界最大の内陸蒸気船であり、同クラスの蒸気船では最大で、最も見事に、最も精巧に装備された船」と言われている。プリシラは全長440.5フィート、幅52.5フィート、外輪から95フィートである。外輪はフェザリングタイプで、直径35フィート、表面14フィートである。喫水は12.5フィート（約4.7メートル）と浅く、速力は時速22マイル（約35キロメートル）を優に超える。ただし、この路線の通常の運行では、それほどの高速走行は要求されない。夜間航行距離は181マイル（約290キロメートル）で、10時間かけてゆっくりと航行する。建造費は150万ドル。 [45ページ]内装は非常に精巧で美しい。三列の客室には1,500人の乗客を収容できる豪華な寝室がある。広々とした食堂には325人が一度に着席できる。大広間は壮麗で、大きくて高く、見事な装飾が施され、電灯で照らされている。プリシラ号 は800トンの貨物を積載できる。「その機械は設計と職人技の驚異であるだけでなく、機械装置に関心を持つすべての人々を魅了する。」プリシラ号は、直径51インチの高圧シリンダー2つと、直径95インチの低圧シリンダー2つを備えた二重傾斜複合エンジンで構成され、いずれもストロークは11フィートである。10個のリターンシリンダーがある。 [46ページ]スコッチ型の管状ボイラーは、直径14フィート、長さ14フィートで、1平方インチあたり150ポンドの作動圧力で設計されています。表示馬力は8,500馬力です。機械類は主に主甲板下に設置されており、主甲板上および上部のスペースはすべて一般用途に利用可能です。

「プリシラ」
フォールリバー・アンド・ロングアイランド・サウンドライン、1894年。

この浮かぶ宮殿は、ペンシルベニア州チェスターのデラウェア鉄工船エンジン工場によって建造されました。鋼鉄で造られています。 [47ページ]登録トン数は5,398トン。その巨大な船体にもかかわらず、プリシラ号は白鳥のように軽やかに優雅に水面に浮かんでいます。アメリカの河川蒸気船のほとんどがそうであるように、船体外側は雪のように白く塗装されており、美しく、まばゆいばかりの外観を呈しています。プリシラ号は、フォールリバーラインの壮麗な蒸気船5隻のうちの1隻に過ぎません。これらの船はすべて、設計と設備がほぼ同じで、年間を通してフォールリバーとニューヨークの間を定期的に運航し、他に類を見ない完璧なサービスを提供しています。

「ニューヨーク」。
1897年、ハドソン川の最新デイスチーマー。

オーナーの好意により提供されたこのカットは、非常に美しいハドソン川の日の外観を忠実に表現しています。 [48ページ]蒸気船。ニューヨーク号は鋼鉄製で、全長311フィート、全幅40フィート、ガード上74フィート、平均喫水6フィートです。この船は、このクラスの船としては他に類を見ない、速力、豪華な内装、そしてあらゆる部分の美しい仕上げを兼ね備えています。時速24マイル（約38キロメートル）で航行可能です。この船と僚船のアルバニー号は、世界で最も優れた日帰り客船と称されています。2,500人の乗客を乗せても満員にならず、そのうち120人が豪華に装飾されたダイニングルームで豪華なディナーを共に楽しむことができます。

アメリカ特有の蒸気船の一種にフェリーボートがある。ニューヨーク港では、その形態の一つが完全に発達した姿で見られる。フェリーボートは、ニューヨーク市に仕事を持ち、ブルックリンハイツやロングアイランド、あるいはニュージャージー海岸に住居を持つ、数え切れないほど多くの人々を毎日運んでいる。フェリーボートは非常に大きくて醜いが、歩行者だけでなくあらゆる種類の車輪付き車両の輸送にも適しており、その役割を立派に果たしている。ニューヨークで見る価値のある光景の一つは、最も混雑する朝か夕方にフルトンフェリーを訪れることである。湾を下ってスタテンアイランドまで運航するロバート・ギャレット号は、1回の航海で4,000人から5,000人の乗客を運び、現存する最大の蒸気フェリー客船と言われている。この船はスタテンアイランド高速交通会社が所有しており、22万5,000ドルの費用がかかっている。

もう一つのタイプのフェリーは、 [49ページ]このフェリーは、乗客を運ぶために特別に改造されたものです。この種類の蒸気船の最良の例はおそらくエリー湖で見ることができるでしょう。そこでは、まったく同じ形の2隻の船が、夏と冬に、オハイオ州コニーントとオンタリオ州ポートドーバーの間で、1日に2回、定期的に連絡をとっています。これらは、シェナンゴ1 号と 2 号と名付けられています。どちらも、長さ 300 フィート、幅 53 フィートです。メインデッキには 4 本の線路があり、60,000 ポンドの石炭を積んだ貨車 26 台を運ぶのに十分な広さです。上部デッキには、1,000 人の乗客を収容できる立派な船室があります。このフェリーは幅 65 マイルです。時々、かなり荒れた航海をしますが、これらの蒸気船は必ず 13 時間で往復します。これらには、複合エンジン、スコッチボイラー、およびツインスクリューが装備されています。満載時の喫水は 12.5 フィートで、時速 12 マイルで走行します。彼らは驚くほど力強く、驚くべき能力で氷原を切り開くことができます。

「ロバート・ギャレット」、フェリー・スティームボート、ニューヨーク。

[50ページ]

第2章
蒸気船航行の初期の時代
アコモデーション号、サバンナ号、エンタープライズ号 、ロイヤル・ウィリアム号、リバプール号、シリウス号とグレート・ウェスタン号、グレート・ブリテン号とグレート・イースタン号、ブルネル号、スクリュープロペラ。

T
レルモン号がハドソン川で定期航行を開始して から2年後、そしてコメット号がクライド川の水を乱す3年前に、最初の蒸気船がセントローレンス川に現れました。モントリオールのジョン・モルソン名誉会長によって建造されたアコモデーション号は、10人の乗客を乗せ、36時間の航海で1809年11月3日にケベックへの処女航海を行いました。長年続いた通常の慣例に従って、この船は夜間に停泊したため、航海全体は66時間でした。セントメアリーズ川の海流を遡る場合は、牛で曳航されました。この船の全長は85フィート、幅は16フィート、エンジンは6馬力、速度は時速5マイルでした。アコモデーション号は モルソン醸造所の裏で建造され、舷側から進水しました。機関車はイギリス、バーミンガムのボルトン・アンド・ワット社製でした。この船によるモントリオールからケベックまでの運賃は2ポンド10シリングでした。 [51ページ]料金は、子供は半額、「出産 のある使用人（原文ママ）は1ポンド13シリング4ペンス、出産のない使用人1ポンド5シリング」。ケベック・マーキュリー紙は、この船の到着を報じ、次のように評した。「船はひっきりなしに訪れる人で賑わっている。この蒸気船は、両側に開いたスポークを持つ垂直の車輪が1つずつあり、輪帯や縁はない。各二重スポークの先端には四角い板が取り付けられており、これが水に浸かると車輪の回転運動によって櫂のような働きをする。どんな風も潮も船を止めることはできない。」

「ジーニー・ディーンズ」クライド蒸気船。
『Mountain, Moor and Loch』より（ロンドン、1894年）。

サバンナ号。— 1818年、ニューヨークでクロッカー・アンド・ピケット社によって、約350トンの全装帆船サバンナ号が建造されました。この船はニューヨークとハバーを結ぶ定期船として使用される予定でしたが、完成前にサバンナの海運会社ウィリアム・スカーボロー・アンド・カンパニーに買収され、 [52ページ]90馬力の蒸気機関を甲板上に設置し、帆布で覆われた一対の外輪を装備した。外輪は荒天時には折りたたんで甲板上に持ち出せるよう設計されており、この面倒な作業は最初の航海では頻繁に行われたようである。ニューヨークからサバンナへの処女航海は8日15時間を要した。1819年5月22日、サバンナを蒸気機関でリバプールに向けて出発し、6月20日に「全帆を張った」状態でマージー川に到着し、29日半で航海を終えた。航海中、機関が稼働していた時間はわずか80時間だったと言われている。 「船は砂州に停泊し、満潮を待ち、午後5時に舵輪を取り付けた」―当時の記録によると―「帆を畳み、川を遡上した。アメリカ国旗がはためき、埠頭には何千人もの人々が並び、船の到着を歓声で迎えた。」リバプールを出港した サバンナ号は、バルト海を北上し、ストックホルム、サンクトペテルブルクへと向かった。帰路は荒天のため、機関はほとんど使用されなかったが、サバンナ沖で水先案内人が乗船すると帆が畳まれ、満潮に乗って港へ入港した。同様の航海を数回繰り返した後、機関は取り外され、ニューヨークとサバンナの間を定期船としてしばらく運航されたが、1822年にロングアイランドで難破した。

その後まもなく、英国政府は1万ポンドの賞金を [53ページ]蒸気機関によるインドへの航海を最初に成功させた船団。この賞を獲得したのは、1825年8月16日にイギリスから出航したジョンストン船長で、500トン、240馬力のエンタープライズ号に乗っていた。[7] そして12月7日にカルカッタに到着した。航行距離は13,700マイル、航海日数は113日間で、そのうち10日間は停泊中であった。蒸気船で航行した期間は64日間で、580チャルドロンの石炭を消費した。残りの航海は帆走であった。

「サバンナ」、1819年。

その後8年間、蒸気船による外洋航行への試みは行われなかった。こうした費用のかかる実験には、資本家が蒸気船に投資する動機となるものは何もなかったようだ。帆船は大西洋をはるかに短い時間で横断していた。 [54ページ]30日間かけてインドまで航海し、 エンタープライズ号がインドまで航海した時間よりも短い時間で済ませた。そんなの採算が取れない！科学者や実務技術者たちは、大西洋横断蒸気船の構想は空想的で全く実現不可能だと断言していたではないか。「蒸気力だけで大西洋を横断するのに十分な石炭を積める船は建造できない」と彼らは言った。こうした不信心者たちの中には、大型外洋蒸気船がリバプールからニューヨークまで行くのに十分な石炭を積むだけでなく、実際に復路の航海にも十分な石炭を積む日を生き延びる者もいた。

「ロイヤルウィリアム」。
サバンナ号とエンタープライズ号は、確かに補助蒸気動力を備えた帆船に過ぎませんでした。ワシントン国立博物館のアーカイブには、サバンナ号の全歴史と航海日誌が所蔵されており、サバンナ号が大西洋横断蒸気航海の先駆者と呼ばれるに値しないことを決定的に証明しています。その栄誉は、ケベックで建造され、モントリオールでエンジンを搭載したロイヤル・ウィリアム号にふさわしいことは明白です。この主張を裏付ける証拠は、1894年12月31日までの年度のカナダ国務長官報告書に示されています。これによると、ロイヤル・ウィリアム号はケベック州の造船技師ジェームズ・グーディー氏によって設計され、1831年4月29日、ケベック州ケープコーブのキャンベル・アンド・ブラック造船所で、総督エイルマー卿と大勢の見物人の前で進水しました。エイルマー夫人は、通常の儀式に従い、当時の君主ウィリアム4世にちなんで船名を命名しました。ロイヤル・ウィリアム号はモントリオールまで曳航され、そこでベネット・アンド・ヘンダーソン氏によって200馬力のエンジンが取り付けられました。そして、8月初旬にケベック州へ帰港しました。この船は、1831年3月31日の議会法によって設立されたケベック・アンド・ハリファックス蒸気航行会社のために建造されました。この会社は、同法に名前が記載されている235人で構成されており、その中にはサミュエル、ヘンリー、ジョセフ・キュナードの3兄弟も含まれています。キュナード・ラインの創設者であるサミュエルは、ケベック造船所を頻繁に訪れ、造船業者から得られるあらゆる情報を注意深く記録していました。[55ページ]

蒸気船「ロイヤル・ウィリアム」の模型。

この興味深い遺物は、ケベック文学歴史協会の図書館に大切に保管されています。この遺物は、王立海軍博覧会委員会の依頼により、1891年にロンドンで開催された博覧会に送られ、4,736番の番号が付けられました。そこで大きな注目を集め、協会は委員会から記念品として美しい卒業証書を受け取りました。

この模型の重要性は自治領政府によって認識され、その複製を作成するよう命じ、1893 年にシカゴで開催されたコロンビア博覧会、つまり世界博覧会に送りました。現在はオタワの農務省で見ることができます。

[56ページ]この歴史的な船は、ケベック港で第 2 号として登録されました。この船は、3 本マストのスクーナーで、積載量は 363 60 ⁄ 94 トン、スタンディング バウスプリット、角張った船尾を備えていました。全長は 160 フィート、メイン ウェールズ上の全幅は 44 フィート、船倉の深さは 17 フィート 9 インチ、外輪間の幅は 28 フィートでした。この船の価格は、約 16,000 ポンドでした。ロイヤル ウィリアム号は、J. ジョーンズ海軍大佐の指揮の下、1831 年 8 月 24 日にケベックを出港し、船室の乗客 20 名、三等船室 70 名、および十分な積荷を積んでハリファックスに向かいました。この年は、ハリファックスやメキシコ湾の港への航海が数回行われました。翌年、コレラの流行により貿易は停滞し、新造の蒸気船は用を足す術もありませんでした。そのため、グギー保安官は教会の門前でこの蒸気船を売却しました。 [57ページ]1833年4月、この船はスコットランドのオーバン出身のジョン・マクドゥーガル船長の指揮下に入った。5月中はグロス島から船舶を曳航し、6月には下流の港であるハリファックスとボストンに向けて出航し、17日にボストンに到着した。これはこの港に入港した最初の英国汽船となった。ケベックに戻ると、船主は売却するためにロンドンに送ることを決めた。この船は8月5日に出航し、8日にピクトゥーに到着、18日にそこから出航した。7人の乗客、剥製の鳥の箱1つ、箱1つとトランク1つ、家具類、石炭254チャドロン、そして36人の乗組員を乗せていた。ワイト島のカウズまでの航海は19日半を要した。この船は石炭を大量に積んでおり、天候も非常に荒れていたため、10日間エンジン1基で航行しなければならなかった。カウズで船の塗装などの作業に少し時間を費やした後、「船はグレーブゼンドまで見事な航海を続けた。蒸気の動力のみで大西洋を横断した最初の船であった。」

ロイヤル・ウィリアム号はロンドンで1万ポンドで売却され、ポルトガル政府に輸送船としてチャーターされました。1834年にスペイン政府に売却され、イザベル・セグンダ号と命名されました。この任務中に、軍用蒸気船として初めて敵弾を発射しました。1837年、ロイヤル・ウィリアム号は修理のためフランスのボルドーに送られましたが、木材がひどく劣化していたため、機械類は同名の新しい船に積み替えられ、ロイヤル・ウィリアム号自身もハルク船としての輝かしい航海に終止符を打ちました。[8]

ロイヤル・ウィリアムという名の別の汽船が、 [58ページ]1838年、大西洋横断蒸気船会社によってリバプールからニューヨークへ向けて航海されたこの船は、617トン、276馬力で、リバプールから西へ航海した最初の船であり、大西洋を横断した最初の客船でもありました。数回の航海の成果は疑わしいものでしたが、この汽船は石炭船へと格下げされ、より大型で高速な船がその地位を引き継ぎました。このリバプール号は、大西洋貿易専用に建造され、70名から80名の一等船客を収容する豪華な設備を備えていました。この船は1,150トンの積載量、468馬力の立派な船でした。1838年10月20日にリバプールを出航しましたが、30日にクイーンズタウンに引き返し、そこから11月6日に出航し、23日にニューヨークに到着しました。平均17日間出航、平均15日間帰港という数回の航海を経て、この船はペニンシュラ・アンド・オリエンタル社に売却され、最終的には1846年にフィニステレ岬沖で難破した。

1839年、故ヒュー・アラン卿と数人のカナダ人がリバプール号で冒険的な航海に出ました。12月4日にニューヨークを出航した彼らは、28日まで強風に見舞われました。 [59ページ]大西洋を半分ほど渡ったところで、機関長は事態が好転しなければ石炭が不足すると報告した。同時に、給仕長も食料がもつのか深刻な懸念を表明した。協議の結果、アゾレス諸島へ進路を変更することが決定された。ファイアル島に到着した時、最後のシャベル一杯の石炭が焚き火に投げ込まれた。島では4日間が過ごし、その間、乗客たちは盛大な祝宴に招かれた。リバプールに到着すると、船は行方不明になったと伝えられた。ニューヨークを出航して39日が経ち、以来消息が途絶えていたのだ。

「シリウス」、1838年。

「シリウス」と「グレート・ウェスタン」。
1838年にイギリスからアメリカへ向けてこれらの蒸気船が出発したことは、蒸気航行の歴史において重要な転換点となった。 [60ページ]大西洋を横断する定期蒸気船サービスを確立することの実現可能性が、今や初めて明確に示された。シリウス号は たった一往復の航海をしただけなので、その船主たちの勇気を賞賛する以外に、同船について語るべきことはほとんどない。同船はセント・ジョージ蒸気船会社のためにリースで建造された約700トン、320馬力の小型船で、ロンドンとコークの間をしばらくの間、順調に定期運航していた。同船は、当時新しく設立された「英国および米国蒸気航行会社」によってチャーターされ、その中心人物はバーケンヘッドの有名な造船業者レアードであった。シリウス 号はロンドンからコーク経由でニューヨークに向けて出発し、94名の乗客を乗せて4月4日に出航した。同船は、ジョン・F・ケネディ中尉の指揮の下、晴天に恵まれ17日間の航海を無事に終え、22日にニューヨークに到着した。この航海は、1841 年に不運な SSプレジデント号とともに海上で行方不明となったロバーツ RN の航海である。復路の航海は往路とほぼ同じ日数で行われた。

グレート・ウェスタン号は、ブリストルのウィリアム・パターソン氏によってグレート・ウェスタン蒸気船会社のために設計・建造され、1838年4月8日にジェームズ・ホスキン中尉の指揮の下、ブリストルを出航し、23日にニューヨークに到着しました。15日間で655トンの石炭を消費し、平均時速8ノット強の航海を達成しました。ブリストルには15日弱で帰還しました。1,340トン、440馬力、全長212フィート、全幅35.5フィートの立派な船でした。ニューヨークと [61ページ]ブリストルは12日半で作られ、[9] 当時としては注目すべき記録である。全体として、この船は大きな成功を収めたと認められた。1847年に2万5000ポンドで売却され、その後10年間、定期的に西インド諸島へ航海した。その間に、シリウス号の所有者は、はるかに大きな船、ブリティッシュ・クイーン号を建造し、1839年にポーツマスから処女航海を行った。ニューヨークへの数回の航海を行った後、この立派な船は1841年にベルギー人に売却されたが、その主な理由は、その年の3月11日にニューヨークを出航した姉妹船プレジデント号の喪失によって引き起こされた会社の倒産であり、その後、このプレジデント号の消息は聞かれなくなった。

「グレートブリテン」と「グレートイースタン」。
ブルネルの設計でブリストルのパターソン氏によって建造されたグレート・ブリテン号は、大型の鉄製蒸気船としては世界初となるものでした。全長322フィート、幅48フィート、深さ31.5フィートと、当時としては非常に大型でした。総トン数は3,270トン、エンジンは1,500馬力でした。当初の艤装では6本のマストと、直径15.5フィートの6枚羽根のスクリュープロペラを備え、毎分18回転し、最高時速12ノットを実現していました。グレート・ブリテン号は、非常に美しい船型で、驚異的な強度と優れた航海性能を備えていました。1845年7月26日にニューヨークへの定期航行を開始し、大成功を収めました。1845年7月22日には、 [62ページ]1846 年 9 月、外航の途中でアイルランド海岸に座礁し、ダンドラム湾の砂に深く埋もれてしまいました。そこで冬の間ずっと、激しい嵐にさらされていました。しかし、この困難に耐え、海の墓場から引き上げられ、修理されてオーストラリア航路に配置。1882 年まで順調に航海を続けましたが、この年に機械が取り外され、船齢 50 年近くで完全帆装帆船としての輝かしい経歴に幕を閉じました。そして最終的にフォークランド諸島で石炭船として使用され、その残骸は今も見ることができます。

「グレートブリテン」、1845年。

「グレート・イースタン」、1857年。

グレート・イースタン。— 1853年にイギ​​リス政府がインドとオーストラリアへの郵便輸送の入札を公募したところ、裕福で科学者の数人が「グレート・イースタン」という会社を設立した。 [63ページ]資本金120万ポンドでイースタン・スチーム・ナビゲーション・カンパニーを設立し、入札を行ったが、受け入れられなかった。[10] しかし、会社は蒸気船の艦隊を建造することを決定し、グレート・イースタン号はその最初の船となることとなった。グレート・ブリテン号を設計したブルネル氏が設計者に、そしてスコット・ラッセル氏がこの開拓船の建造者に選ばれた。この提案はブルネル氏の楽観的な性格に合致し、彼はそれまでの海洋建築のあらゆる試みを凌駕するような巨大な鉄製蒸気船の建造を推奨した。その船は、例えばセイロン島まで平均15ノットで航行でき、出港と帰港に必要な量の石炭を積載できるような船である。セイロン島からは小型船が航行を続けることになっていた。 [64ページ]インドとオーストラリア。ブルネル氏の壮大な構想を体現したのがグレート・イースタン号だった。巧みに完成されたものの、大失敗に終わる運命にあった。

この驚異的な船は、1854年5月にテムズ川沿いのミルウォールで起工され、1857年に完成しました。その費用はおよそ500万ポンドでした。進水準備完了時の推定重量は約1万2000トンでした。これほどの積荷が造船所の通路を滑り降りたことはかつてなかったため、あらゆる予防措置と技術が駆使されました。船は、精巧な鎖と固定エンジンによって、横向きに牽引されるはずでした。しかし、いざという時が来ても、この巨大な船はびくともせず、目的地に到着するまでに約60万ポンドの費用と3ヶ月間の絶え間ない作業が必要となりました。グレート・イースタン号は全長692フィート、幅83フィート、深さ58.5フィートで、積載量は2万2500トンと推定されました。 4基のエンジンは合計11,000馬力の出力を誇りました。4,800人の乗客を収容できるよう、豪華な艤装が施されていました。兵員輸送船として、400人の乗組員に加え、1万人の軍隊を快適に輸送することができました。外輪とスクリュープロペラの両方を備えていました。外輪は直径50フィートで、毎分12回転します。4枚羽根のスクリューは直径24フィートで、毎分45回転します。推定速度は15ノットでしたが、最高速度でも12ノットを超えることはありませんでした。サウサンプトンからニューカッスルへの最初の航海は、 [65ページ]ヨークへの到着は10日と21時間かかり、航海日誌による最高速度は14.5ノット、1日の最大航海速度は333ノットであった。1860年6月27日のニューヨークへの到着は大きなセンセーションを巻き起こした。フォート・ハミルトンは14門の大砲で彼女に祝砲を放った。これはアメリカで商船がこのように栄誉を受けた最初の例であった。ハリファックス経由で帰国し、そこからミルフォード・ヘイブンまで10日と4時間かけて航海した。1​​861年5月、100人の乗客を乗せてニューヨークへの再航を行ったが、速度は向上しなかった。リバプールに戻ると、カナダへの部隊派遣のため、英国政府からチャーターされた。1861年7月6日、2,528人の兵士と40人の民間人を乗せてケベックに到着し、滞在中は大勢の人々がケベックを訪れていた。 8月6日にケベックを出港し、15日にリバプールに到着した。その後ニューヨークへ数回の航海を経て、客船としての船歴は幕を閉じた。この船は極めて不運な運命を辿った。初代船長のハリソン船長は、ソレント海峡で小型ボートの転覆により溺死した。試運転中に蒸気ジャケットが破裂し、乗組員6名が死亡、船体も大きな損傷を受けた。舵は海の真ん中で折れ、強風の中、海の谷底に無力な塊となって数日間漂流し、激しく揺れ動いていた。さらに悪いことに、ニューヨーク港入港時に岩礁に乗り上げ、船体に深刻な損傷を受けた。重大な疑問が浮上した。この船をどうすべきか？

この深海の怪物は最終的に「ケーブル船」として整備され、 [66ページ]グレート・イースタン号は、短期間ではあるが、その航路で良い働きをした。1865年、同船はニューファンドランド島から数百マイルの地点まで2番目の大西洋ケーブルを敷設したが、そのケーブルは切れて水深1,950ファゾムの海中で消失してしまった。翌年、グレート・イースタン号は、新しいケーブルを無事に敷設する手段となっただけでなく、失われたケーブルを回収する手段も提供した。これは航海の腕と電気技術の驚くべき偉業だった。この大型船は、さらに数本のケーブルを敷設した後、二度と航海することができずに係留された。最終的に1万6,000ポンドで売却され、解体された。工学技術の偉業としては、いささか悲劇的な結末だった。しかし、今日の成功した「定期船」が、グレート・イースタン号の失敗にどれほど負っているか、誰にも分からないだろう。同船は時代を先取りしており、外洋蒸気船の細部をうまく管理するという複雑な技術がまだ習得されていなかった時代だった。

イザムバード・キングダム・ブルネルは、1806年にポーツマスで生まれました。父はフランス人技師、マーク・I・ブルネル卿です。ブルネル卿はテムズトンネルをはじめとする重要な工事の設計者として名声を博し、その工事には息子の協力も得ました。息子もまた、グレート・ウェスタン鉄道の技師長として名を馳せました。ブルネル卿は、スティーブンソンをはじめとする鉄道当局の反対を押し切って広軌（7フィート）を採用し、最終的には莫大な費用をかけて現在の国内標準軌（4フィート8.5インチ）へと変更されました。ブルネル氏は1859年に亡くなりました。この世に生を受けるのが50年も早すぎたというのは、彼にとって不運でした。[67ページ]

スクリュープロペラ。
蒸気船を時速20マイルで水中を進ませる、比較的小型で2枚か3枚の羽根を持つものと、一般にスクリューと呼ばれるものとの類似点を、ほとんどの人は、あるいは全く見いだせないかもしれません。しかし、この相違点は簡単に説明できます。機械的なてこのねじを発明したとされるアルキメデスは、2000年後にそれがどのような用途に使われることになるかなど、夢にも思っていませんでした。彼はスクリューを用いて大型船を進水させ、現在の油圧装置のように船を水中に押し込んだと言われています。支点を変え、スクリューを船体の一部にすることで、現代の技術者は推進力の適用方法を逆転させただけで、原理は同じです。スクリューが船を推進させる効果は、通常の大型スクリューが水を満たした水槽の中で高速回転している様子を想像するとよく理解できます。スクリューは、水を大きな力で押し出します。しかし、作用と反作用は等しいので、同時に、スクリュー自体も全く同じ力で反対方向に押される。もしこれを船に固定するとすれば、スクリューが水を押し戻すのと同じ力で船は前進する。スクリューを反対方向に回転させると、これと逆のことが起こり、船はスクリューによって後進する。 [68ページ]ネジの反応。[11] このアイデアは、発明の天才たちの関心を長きにわたって惹きつけてきました。少なくとも1746年には、スクリューが船舶の動力源としてどれほどの能力を持つかが実験によって検証されてきました。1770年には、蒸気機関の完成に大きく貢献したジェームズ・ワットがスクリュー推進器の使用を提案しました。1815年にはトレベシックが特許を取得しました。ウッドクロフトも1826年に同様の特許を取得しましたが、その有用性が実証されたのはそれから10年後のことでした。

1836年、当時ロンドンに住んでいたスウェーデン人のジョン・エリクソン船長と、同地のT・P・スミス氏は、スクリューをテストする目的でほぼ同時にそれぞれ小型ボートを建造した。フランシス・B・オグデン号と名付けられたエリクソンのボートは、全長45フィート、全幅8フィートで、同じ軸に取り付けられた2つのスクリュープロペラを備えていた。テムズ川で行われた最初の実験は予想をはるかに超える成功を収めた。エリクソンは、数人の貴族を乗せた海軍省の荷船を、時速10マイルでサマーセット・ハウスからブラックウォールまで往復曳航したからである。スミスのボートも同様に成功し、その直後にスクリューシップ・プロペラ会社と呼ばれる株式会社が設立され、スミス氏の特許を買い取って、237トン、80馬力の船であるアルキメデス号の建造に取り掛かった。スミスのオリジナルのプロペラは、ねじ山が2回転する本物のスクリューで、船の航路のデッドウッド（船尾）で水中を高速回転するように作られていました。その間、1838年頃、ジェームズ・ロウ氏は、細長いプロペラの重要な改良版の特許を取得しました。 [69ページ]スクリュープロペラ。これは、湾曲した羽根を複数用い、それぞれの羽根が曲線の一部分であり、これを連続させることで完全なスクリューを形成するというものである。「スクリューピッチ」とは、スピンドル軸に沿ったスクリューの1回転の全長を指すが、これを完全に開発すれば、ピッチをスクリューの一部分まで縮小し、直径を大きくすることで、プロペラをより扱いやすい寸法に小型化できることがわかった。

アルキメデス号の成功を受けて、海軍本部はついにイギリス海軍でスクリュー推進の試験を行うようになりました。最初のラトラー号は1841年に建造され、スクリュー推進器を搭載しました。1842年にはアメリカ合衆国政府がプリンストン号で同様の実験を行い、翌年にはフランス政府がスクリュー推進軍艦ポモーヌ号を建造しました。[12] いずれの場合も、スクリューが外輪よりも導入されたことが判決で認められた。2隻目のラトラー号は880トン、496馬力で建造され、スクリュー推進器を装備し、1851年9月5日の試運転で9.25ノットの速度を達成した。これで、英国海軍に関する限り、この問題は解決した。商船においては、グレートブリテン号が大型船にスクリューが採用された最初の船であった。長年にわたりスクリューに対する強い偏見が存在し続けたが、最終的には外洋においてスクリューが外輪に完全に取って代わる運命にあった。

重機でよく発生するスクリューの「レーシング」を防ぐために、 [70ページ]天候によってプロペラを上げ下げするシステムは、乗客の不快感や技術者の迷惑になるという問題から、海軍や商船でかなり広範囲に試されてきたが、前述の困難がほぼ克服されたツインスクリューが一般的に使用されるようになってからは、事実上放棄されている。

古い彫刻からの神話上の風船（1805年）。

[71ページ]

第3章
キュナードラインとその創設者
T
の有名な航路は、ノバスコシア州ハリファックス生まれのサミュエル・キュナード（後のサー・サミュエル）にちなんで名付けられました。キュナードは以前からハリファックス、ボストン、ニューファンドランド、バミューダ諸島の間で郵便サービスを運営しており、外洋郵便汽船の定期航路を確立することを長い間心に描いていましたが、母国では必要な資金的支援が得られませんでした。英国に渡ったキュナード氏は、幸運にもクライドの有名な造船技師ロバート・ネイピアと出会いました。ネイピアはキュナード氏の提案を快く受け入れ、当時の海運界で第一人者の一人で、資産家であったジョージ・バーンズ（後のサー・ジョージ）を紹介しました。バーンズを通じてキュナード氏は、同じ志を持つリバプール出身のデビッド・マクアイバー氏を紹介されました。その結果、すぐにこの3人は27万ポンドの資本金でパートナーシップを結び、英国政府との契約を獲得した。 [72ページ]7年間、リバプールからハリファックス、ボストンへの蒸気船による航路を開設・維持するために、年間8ヶ月間は月2回、冬季は月1回の運航を、年間6万ポンドの補助金で請け負った。その後、海軍本部による条件変更に伴い、補助金は8万ポンドに増額された。7年後、契約は更新されたが、夏季は週1回、冬季は月2回の運航となった。その後、土曜日がリバプールからの出航の定例日となり、ニューヨークがアメリカの終着駅の一つとして採用された。1848年、週1回の運航が必要であることが判明すると、補助金は年間15万6000ポンドに増額された。1860年には、郵便物の発送を容易にするため、船は往路と復路の両方でクイーンズタウンに寄港するようになり、現在もそれが続いている。1868年1月、新たな郵便契約が発効し、キュナード・ラインは [73ページ]ニューヨークへの週1回の直通便の運行費用として、年間7万ポンドの収入を得ました。翌年、ハリファックスは計画から除外されましたが、別の支線がボストンまで運行を続け、現在も運行しています。

「ブリタニア」、キュナードラインの最初の船、1840年。

当初の社名は「英国・北米ロイヤルメール蒸気船会社」でしたが、すぐに簡素な「キュナード蒸気船会社有限会社」に改称されました。キュナード・ラインは、1840年7月4日のアメリカ独立記念日にリバプールから北米へのサービスを開始し、郵便輸送業として、かつての10門砲搭載の帆船ブリッグ船に取って代わりました。[13]

1855年に輸送手段として使われていた「ナイアガラ」。

最初の船団は4隻の外輪船で構成され、それぞれ全長207フィート、全幅34⅓フィート、深さ22.5フィートでした。木造船体はクライド川沿いの4つの異なる造船所によって建造されました。アカ​​ディア号はジョン・ウッド、ブリタニア号はロバート・ダンカン＆カンパニー、カレドニア号はチャールズ・ウッド、コロンビア号はロバート・スティールです。4隻ともグレート・ウェスタン号に酷似した同一のモデルに基づいて建造されました。エンジンはロバート・ネイピア＆サンズ社製のサイドレバー式で、定格出力403馬力、シリンダー径72.5インチでした。 [74ページ]直径120cm、ストローク82インチの蒸気タービン。1日あたり約44トンの石炭を燃焼し、1平方インチあたり9ポンドの蒸気圧を供給した。ウッドラフ船長率いるブリタニア号は7月4日に最初の西航海に出航し、ハリファックスに寄港した後、ハリファックスでの停泊時間を含め14日と8時間で19日にボストンに到着した。ボストンでの熱狂は非常に大きく、ブリタニア号でボストンを訪れたキュナード氏は 、滞在24時間で1800件もの夕食の招待を受けたと言われている。その時から現在まで、このサービスは驚くほど規則的に維持されており、 [75ページ]キュナード・ラインは、安全性において比類のない評判を誇っています。この間ずっと、キュナード・ラインの船は、荒波の大西洋を何度も横断し、一人の命も落とすことなく航海を続けてきました。航海開始当初、かつてグラスゴー・アンド・リバプール・ラインに所属していたユニコーン号は、大西洋の汽船と連結してケベックとノバスコシア州ピクトゥーの間を定期航行し、1840年6月2日にボストンに到着した最初の大西洋横断汽船と伝えられています。ユニコーン号 の船長はウォルター・ダグラス船長で、乗客に大変好評でした。この船は実に素晴らしい船でした。

2 番目の契約では、週 1 回の出航が求められ、より大規模な汽船艦隊が必要になりました。この需要を満たすため、1848 年にアメリカ、ナイアガラ 、カナダ、ヨーロッパの4隻の新しい船が建造され、航路に就きました。これらの船はいずれも全長 251 フィート、積載量 1,800 トン、出力 750 馬力でした。平均速度は時速 10.5 ノットでした。その後、貿易の緊急性と乗客用設備の拡張の必要性から随時、艦隊に新しい船が加わり、後継船はそれぞれサイズ、装備、速度の面で先行船を上回っていきました。1856年に建造されたペルシャは最初の鉄製ボートであり、 1862 年のスコシアは最後の外輪汽船でした。両船とも3,300トンと3,871トンの非常に優れた船で、当時の海上建築の最高傑作とされていました。 1862年に進水したチャイナ号は、キュナード社初の単軸蒸気船でした。1867年には、 当時の外洋蒸気船の女王 であったロシア号が続きました。[76ページ]その後の船で、1881年に建造された最初の鋼鉄製船であるセルビア号 に至ります。この壮麗な船は、全長515フィート、7,392トン、9,900馬力、速度16.7ノットを達成しました。

その間に、キュナード社の組織とその環境には重要な変化が起こっていました。創業者らは当初の株主を段階的に買収し、事業全体はキュナード家、バーンズ家、マクアイバー家の三家に帰属するようになりました。サミュエル卿はロンドンで、バーンズ氏はグラスゴーで、マクアイバー氏はリバプールで事業を担当し、彼らとその後継者たちほど優れた経営を行った企業はかつてありませんでした。1878年、200万ポンドの資本金を持つ株式会社を設立し、パートナーの利益を統合することが適切と判断されました。事業に関心を持つ三家は、120万ポンドの払込済株式を保有しました。しかし、1880年に目論見書が発行されるまで、株式は一般公開されませんでした。この目論見書では、多額の資金を伴う、改良型の蒸気船の追加建造の必要性が示されていました。株式はすぐに買い上げられ、競合会社間の熾烈な競争により、ついには必要不可欠となっていた船隊の効率性向上のための措置が講じられた。これは避けられないことだった。

キュナード社の最後の外輪蒸気船「スコシア号」（1862年）。

キュナード社の明らかな成功は、刺激的な競争なしには長くは続かなかった。そして、それは様々な方面から当然のこととして生じた。また、彼らが容易に [77ページ]かつての蒸気船は、新参の船を相手に海の覇権を握っていた。実際、彼らは栄光のために激しく争わねばならず、次々に二等船位に後退しなければならなかったが、いかなる犠牲を払ってでも王座を取り戻し、維持しようとする彼らの決意は、この戦列艦の新しい姿によく表れている。 1884年に進水した鋼鉄船ウンブリア号とエトルリア号は、それぞれ200万ドル近くかけて建造され、当時航行していたどの汽船よりも明らかに優れていた。全長500フィート、幅57フィート3インチ、深さ40フィート、トン数8,127、出力14,500馬力、時速19.5ノットに相当する。550名の一等船客と800名の三等船室をゆったりと収容できる。いずれもクイーンズタウンからニューヨーク（2,782ノット）まで6日以内で航行した。エトルリア号（1885年）は9回の連続航海で平均速度を維持した。 [78ページ]最高速度は18ノットでした。しかし、クイーンズタウンからニューヨークへの最速航海は、1897年8月、船齢13年の時に行われました。実測で5日21時間10分、航海中の平均速度は約20ノットでした。

リバプール桟橋の「カンパニア」。

単一のスクリュープロペラの重量が約 39 トンで、価格が 25,000 ドルであると言われると、このような船舶の莫大なコストが理解しやすくなります。これらの優秀なキュナーダー船の記録は素晴らしいものでしたが、ホワイトスターラインとインマンラインの船に上回られました。何らかの対策を講じる必要がありました。クライド川沿いのフェアフィールド造船所に、これまでのすべての努力を上回る 2 基の鋼鉄製 2 軸スクリュー急行蒸気船を建造するように命令が出されました。その結果として、 1892 年 9 月にカンパニア号、1893 年 2 月にゴーバンで進水したルカニア号が誕生しました。これらの姉妹船は海洋建築の素晴らしい見本です。それぞれ、全長 620 フィート、全幅 65 1/4 フィート、深さ 43 フィートです。総トン数は 12,950 トン各エンジンには 5 つのシリンダーと 3 つのクランクがあります。低圧シリンダーは直径が 8 フィート 2 インチと巨大です。2 つの高圧シリンダーは直径が 37 インチ、中間シリンダーは 79 インチで、ストロークは 5 フィート 9 インチです。これらは直列に配置されており、高圧シリンダーが低圧シリンダーの上に 1 つずつ、両端に 1 つずつ、中間シリンダーが中央にあります。80 回転 (通常の速度) で、この巨大な重量物は毎分約 2,000 フィートで動きます。クランク シャフトの直径は 26 インチで、3 つの交換可能な部品のそれぞれの重量は 27 トンです。プロペラ シャフトの直径は 24 インチで、24 フィートの長さで取り付けられ、それぞれの長さに 2 つのベアリングがあります。テュートニックや マジェスティックのように船尾に突起があるため、他のスクリュー船のように外部に張り出したブラケットがなくてもスクリューが作動します。プロペラの中央の突起は鋼鉄製です。 3枚の羽根はそれぞれ8トンの重さがあり、マンガン青銅製です。この機械の新しい特徴は、「緊急調速機」と呼ばれるもので、軸が破損したり、その他の原因でスクリューが一定速度を超えて空転したりした場合に、自動的に逆転装置に作用してエンジンを停止するように設計されています。これらの巨大なエンジンは蒸気によって始動および逆転されます。シリンダーの底から上部までの高さは47フィートにもなります。12の大型ボイラーがあり、両端に4つの炉があり、1平方インチあたり165ポンドの圧力に耐えられるように作られています。2つの煙突はそれぞれ直径20フィートで、船底から130フィートの高さまで伸びています。舵は22 x 11.5フィートの面積で厚さ1.5インチの大きな鋼板です。操舵装置を含めると重さは45トンになります。カンパニア号はニューヨークからリバプールへの処女航海に出たクイーンズタウンまでの航海を、これまでの記録をすべて塗り替え、長距離航路（2,896ノット）を5日17時間27分で通過しました。同船の最速東航海は5日9時間18分です。 [79ページ]分、西へは5日9時間6分。24時間で548ノットの速度を記録し、航海全体を通して平均時速21.82ノットを維持しました。

カンパニア号の性能は驚異的でしたが、姉妹船のルカニア号に凌駕されています。ルカニア号はクイーンズタウンからニューヨークへの西回り航海を1894年10月27日に5日7時間23分で達成し、この地点間の航海としては当時最速でした。この航海におけるルカニア号の1日の航海速度は、529、534、533、549、544、90ノットで、合計2,779ノットでした。東回り航海（1897年7月まで）の最速は5日8時間38分で、航海中の最高平均速度は時速22.1ノット、1日の最高速度は560ノットでした。リバプールの船着場におけるこれらの蒸気船の到着と出発は、我が国で最も規則正しい鉄道とほぼ同等の厳密さで予定されるようになりました。土曜日の朝にニューヨークから運ばれる郵便物は、通常、翌週の金曜日の午後にはリバプールに配達され、ロンドンからの手紙は7日後にモントリオールに配達されます。海軍本部との協定に基づき、年間19,000ポンドの補助金と引き換えに、ルカニア号と カンパニア号は武装巡洋艦として必要に応じていつでも政府に供用されます。この系統の他の艦艇も、特別な補助金なしに海軍本部に供用されています。

旅行に非常に重要な変更と改善 [80ページ]ここ数年、外洋汽船のみならず、乗船・着岸施設に関しても、コミュニティの発展が著しく、これはサウサンプトンの活発な競争と、同港が港湾として提供できる様々な誘因によるところが大きい。マージー川河口の砂州を浚渫し、潮位に関係なく外洋船舶が入港できるようにしたことは、前述の変化の中でも特に重要である。ごく最近まで、外洋汽船は河口から6～8マイル離れた場所に錨泊し、潮が満ちるまで何時間も外で待たなければならなかった。この障害は取り除かれ、現在では大型汽船はほぼどのような潮位でも砂州を渡ることができる。しかし、それだけではない。船から岸まで「テンダー」で移動するという、面倒で不快な方法も廃止された。それがこれほど長きにわたって続けられてきたのが不思議である。リバプールに到着した外洋汽船は、船着場に接岸します。それまでは、ロンドンやその他の行き先に向かう鉄道駅まで、タクシーや乗合バスで1マイル以上も市内を横断する必要がありましたが、鉄道と駅は水辺まで下りてきたので、船から列車に乗り換えてすぐに旅を続けることができます。ニューヨーク行きの乗客は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の特別列車でロンドンのユーストン駅を正午に出発し、午後4時15分にはリバプールの船着場に到着します。おそらく200マイル以上の旅程は、 [81ページ]船は止まることなく、イギリス人がいつもするように荷物を探し、何らかの神秘的な処理システムによって、そして最も奇妙なことに「チップ」もなしに、荷物がすでに船内に積まれていることを知って驚愕した。

これらの船はそれぞれ、一等船600名と二等船・三等船1000名以上の乗客を乗せられるよう設​​計されています。船内の設備は極めて精巧です。船内の設備にも一切の費用を惜しみません。科学技術と洗練されたセンスが生み出すあらゆるものが、この船に投入されました。我々の筆よりも簡潔な筆致で、我々が「パブリックルーム」と呼ぶものを、決して好意的とは言えない言葉で次のように描写している。「ダイニングサロンは船の中央付近に位置する、広大で高層な部屋で、長さ100フィート、幅62フィート、高さ10フィートあり、夕食時には回転式の肘掛け椅子に430人の乗客を座らせることができる。装飾は非常に芸術的である。天井は白と金の羽目板、側面はスペイン産マホガニー、張り地は濃い赤の模様入りフリーズベルベットで、カーテンもそれに合わせたものとなっている。隅や角があり、少人数のグループが完全に隔離された状態で食事ができる。40個の側面照明は異例の大きさである。荒天時には特許取得済みの換気装置によって新鮮な空気が取り入れられる。採光と換気のため、部屋の中央天井には24フィート×16フィートの開口部があり、その上には高さ10フィートに達するステンドグラスのドームが取り付けられている。床から33フィートの高さ。応接室は60フィート×30フィートの豪華な部屋で、壁はサテンで装飾されている。 [82ページ]客室は広々として、豪華な彫刻が施された木製です。家具は高級なベルベットと錦織りで装飾されています。居心地の良い暖炉には真鍮の格子とペルシャタイルが敷かれた炉床があります。天井は松材で、明るい色調で装飾され、古い象牙色が目立ち、金箔は控えめです。グランドピアノとアメリカ製のオルガンも用意されています。図書室は 29 フィート x 24 フィートで、非常に華やかです。ライティングテーブルと筆記用具、選りすぐりの書籍が詰まった美しい本棚が備え付けられています。喫煙室は 40 フィート x 32 フィートで、スコットランドの男爵様式で装飾されています。部屋全体の雰囲気はotium cum dignitate (威厳と威厳)を連想させます。一般の客室は天井が高く換気も良く、空間を節約し、見た目も美しく快適にする巧妙な工夫が施されています。さらに、テーブル、ベッド、バスルームなど、あらゆる贅沢品が備え付けられたスイートルームも用意されており、それらを支払う能力と意思のある乗客のために用意されています。二等客室の設備は一等客室と同様です。二等客室にも、優雅なダイニングルーム、応接室、喫煙室があります。三等客室の乗客でさえ、隣の乗客と「煙の心地よさ」を満喫できます。

これらの船の一隻は、乗客を満載にすると、次のような規模の食料を積んで航海に出発する。新鮮な牛肉2万ポンド、コンビーフ1,000ポンド、羊肉1万ポンド、子羊1,400ポンド、子牛肉500ポンド、豚肉500ポンド、新鮮な魚3,500ポンド、鶏1,000羽（鶏400羽）、アヒルとガチョウ250羽、 [83ページ]七面鳥30トン、ジャガイモ30トン、野菜詰め合わせ30個、卵18,000個、ハム6,000ポンド、バター3,000ポンドなど、エールとポーター13,650本、ミネラルウォーター6,650本、ワインとスピリッツ1,600本が、1回の航海で頻繁に消費されます。

キュナード社の各船は、年間平均11万人の乗客に加え、60万トンの貨物と5万個の冷蔵された屠畜体を輸送し、年間100万マイル（約160万キロメートル）の距離を航行しています。カンパニア号とルカニア号は、機械室が広いため、それぞれ約1,600トンの貨物しか輸送できません。

キュナード社の定期船は、軍艦の秩序と規律を体現しています。これらの船は特別な検査体制のもと建造されており、火災、衝突、その他の海難事故に備え、船体と積荷の安全を守るための、最もよく知られた設備が組み込まれています。水密隔壁は16枚あり、2つ、あるいは3つの区画に水を満たした状態でも船は浮上可能です。救命ボートの設備とサービスは充実しており、綿密に整備されています。つまり、すべてが安全のために作られているのです。

この大きさと速度の船舶を運航するコストは、1日あたり平均400トン近く、最大速度で航行すると500トン近くになるという点からある程度推測できるだろう。乗組員は総勢約424名で、そのうち [84ページ]機関とボイラーの整備だけで 195 人が必要です。航海部門では船長から点灯夫まで約 65 人、給仕部門では 8 人の給仕婦を含め約 120 人、料理部門では約 45 人です。これら 424 人の給料と食費は、毎月 12,000 ドルから 15,000 ドルかかります。各船の建設費は 300 万ドル以上で、利子は 4 パーセントで年間 12 万ドルになります。これに、船上ではほとんどの場合、家にいるときよりも豪華な食事をすることを期待している 600 人ほどの船室客と、闘鶏のような生活をしなければならない 1,000 人の中等部および三等船室の客を乗せるための莫大な食糧費を加えてください。さらに、可能であれば、保険、代理店、広告、港湾使用料、水先案内人の費用も見積もってください。損耗による相当な割合の減価償却を計上する。これらを合わせると莫大な額となり、利益に残せる余地は極めてわずかとなる。前回の株主総会では、1897年度の配当金は2.5%と発表され、好成績とみなされた。

1840年以来、キュナード社は大西洋航路だけでも56隻もの一等客船を保有してきました。現在、船隊全体は33隻、総トン数124,124トン、馬力153,732馬力で、リバプールからニューヨーク、ボストン、フランス、そして地中海のほぼすべての国への定期航路を維持しています。一部の船舶を除き、 [85ページ]キュナード社は買収によって取得したが、他の船はすべてクライドで注文に応じて建造された。この 58 年間で、同社が失った船はわずか 3 隻である。最初の大西洋艦隊の一隻であったコロンビア号は、水先案内人のミスにより、1843 年 7 月にノバスコシア州ケープ・セイブル付近の霧の中で座礁し、大破したが、郵便物と乗客は無事に上陸した。1872 年には地中海路線のトリポリ号が、コークとダブリンの中間にあるセントジョージ海峡のタスカー岩礁で難破したが、死者は出なかった。1886 年には、ギオン社から購入したばかりの壮麗な蒸気船オレゴン号が沈没し、同社は最大の損失を被った 。 3月4日の早朝、ニューヨークから約50マイルの地点で、正体不明の帆船に衝突されました。損傷がひどく、徐々に浸水して沈没しましたが、その前に乗組員995名全員が北ドイツロイドラインのフルダ号に無事搬送されました。幸いにもフルダ号は間一髪で現場に到着しました。隔壁のおかげで沈没は免れたはずですが、何らかの原因で水密扉が閉まらなくなってしまったため、沈没は免れました。しかし、隔壁のおかげで沈没は免れました。

40年代の有名な船長には、C・E・ジャドキンス、ジェームズ・ストーン、ウィリアム・ハリソン、エド・G・ロット、セオドア・クック、ムーディー船長、そしてケーブル敷設遠征でグレート・イースタン号を指揮したジェームズ（後にサー・ジェームズ）・アンダーソンなどがいた。ハリソン船長は [86ページ]ジャドキンス船長は1811年チェスター生まれ。1840年キュナード社にSSアカディア号の一等航海士として入社。 同年ブリタニア号 の船長に任命され、その後ハイバーニア号、 カナダ号、ペルシャ号、スコシア号の船長を歴任。艦隊提督まで生き延び、大西洋を500回以上航海し大事故に遭わず、その時点でキュナード社は一人の命も手紙も失っていなかったと言えるほどの偉業を成し遂げた後、1871年に海から引退。ジャドキンス船長は1876年に亡くなった。彼は典型的な英国船員だった。非常に礼儀正しいこともあれば、気分によってはぶっきらぼうになることもあった。 1843年に彼とハイバーニア号で航海した時のことを覚えています。その時、彼はハリファックスからリバプールまで、帆の雲の下を駆け抜けました。ほとんどの時間、スタッディングセイルは低く高く掲げられ、航海中はずっと濃霧に包まれていましたが、彼は予想通りケープ・クリア沖で水先案内人を拾い上げ、いびきをかきながら海峡を進んで行きました。ダブリンの汽船の船長は自分の邪魔をしようとせず、怒り狂って船長を「デイビー・ジョーンズのロッカー」に送り込むと脅したほどでした。航海は9日半だったと思いますが、当時としては驚異的な航海でした。ロット船長は大変温厚な人で、大変人気がありました。彼もまた、500回目の航海を終えた際に祝宴に招かれました。彼の温厚な性格は時折、 [87ページ]無意識的であろうとなかろうと、彼の名前が勝手に使われたとき、人々は動揺した。たとえば、船上で奉仕していた立派な牧師が彼の聖句を「ロトの妻を思い出しなさい」としたときや、荒くれ者の船乗りが彼の豚肉が「ロトの妻と同じくらい塩辛い」と彼に不平を言ったときなどである。

船乗りは概して仕事の話はせず、他人の無駄話にはすぐに腹を立てます。セオドア・クック船長にまつわる逸話があります。ある日、正午の観測中、雲が視界を遮りました。ちょうどその時、通りかかった船客が上から目線で「クック船長、雲のせいで観測ができなかったようですね」と言いました。「はい、そうです」と海の覇者は答えました。「しかし、あなたの観測は雲のせいではありませんでした」[14]

1861年のいわゆる「トレント難」の際、キュナード・ラインのオーストラレーシアン号とペルシャ号は、カナダへの部隊派遣のために英国政府からチャーターされた。12月4日、オーストラレーシアン号をこの任務のために速やかに準備するよう命令が下された。 10日に艤装が完了し、11日に石炭を積み込み、13日に第60ライフル連隊を乗せて出航した。同月5日にはペルシャ号にも同様の命令が下され、16日には第16連隊第1大隊と工兵分遣隊からなる1,180名の兵士を乗せて出航した。オーストラレーシアン号のクック船長は、セントローレンス湾の入り口で大量の氷に遭遇したため引き返さざるを得ず、 [88ページ]船をハリファックスまで運び、そこからニューブランズウィック州セントジョンへ移し、そこで部隊を上陸させた。一方、ジャドキンスはペルシャ号をビックまで引き上げ、そこで部隊を上陸させたが、氷が彼をそこに留め置くことを脅かしたため、彼は急いで外洋へと飛び出し、ボートを後に残した。

近年の指揮官としては、元 カンパニア号の艦長でキュナード艦隊の提督でもあったWHPヘインズ艦長が好例と言えるでしょう。プリマス生まれで、父と祖父が海に出て、自身も50年近く航海を続け、大西洋を横断する航海は592回に及ぶことから、生粋の船乗りと言えるでしょう。ヘインズ艦長は、その技術だけでなく、慎重さでも常に知られていました。「どんなに速く航海したいという誘惑に駆られても、彼は測深を怠らず、特許取得済みの装置に頼ることも決してありませんでした。その際、船を停泊させて通常の鉛で上下に何度も投げ込み、その結果を確かめることも忘れなかったのです」と評されています。

キュナード社の汽船は、他の船舶との衝突の危険を避けるため、定められた航路をたどります。これにより、往路・復路ともに、各船は十分な距離を保てます。リバプール発ニューヨーク行きの大西洋定期船の航続距離を推定する際、クイーンズタウン沖のドーントス・ロックと、ニューヨークから26ノットのサンディフック灯台が出発地と到着地とされています。しかし、ドーントス・ロックはリバプールから約244ノット離れているため、航海を完了するには、通常発表されている記録に丸々半日の航続距離を追加する必要があります。また、海上での1日の航続時間は船の速度によって長くなったり短くなったりすることも覚えておく必要があります。東に向かう20ノットの船では、平均的な1日の長さは約23時間10分、西に向かう場合は約24時間50分です。グリニッジとニューヨークの時差は約5時間です。[89ページ]

キュナード トラック チャート。

[90ページ]現在、キュナード・ラインの高速船は「急行船」と呼ばれ、カンパニア号、ルカニア号、エトルリア号、ウンブリア号の4隻に分かれています。これら4隻は毎週土曜日にリバプールとニューヨークを出港し、郵便サービスを週1回提供しています。オーラニア号、セルビア号などの船は、同じ港から2週間に1回、火曜日に出港しています。リバプールとボストン間の週1回のサービスには5隻の船が就航しており、リバプール、フランス、地中海間のサービスにはさらに約12隻が必要です。

キュナード社の歴史は、同社の創立者三名、キュナード、バーンズ、マクアイバー各氏、そして彼らと密接な関係にある技師のネイピア氏について簡単に触れなければ不完全であろう。[91ページ]

サー・サミュエル・キュナード、サー・ジョージ・バーンズ、デヴィッド・マクアイバー
キュナードラインの創設者。

[92ページ]故サー・サミュエル・キュナードは、フィラデルフィアの商人でクエーカー教徒であったアブラハム・キュナードの息子でした。その先祖は17世紀にウェールズからアメリカに渡り、ノバスコシア州ハリファックスに移住しました。サー・サミュエルは1787年11月21日、この地で生まれました。両親は裕福な家庭ではありませんでした。実際、少年時代、彼はよく母親の庭で育てたハーブをかごに担いで街を歩き回り、「まともな小銭」を稼いでいたと語っています。しかし、時が経つにつれ、彼は裕福な商人となり、ハリファックスから太平洋へ航行する捕鯨船の所有者となりました。彼がどのようにして大西洋の郵便事業に携わるようになったかは既に述べたとおりであり、彼について語るべきことは他にほとんど残っていません。彼は小柄でしたが、類まれな知性の持ち主でした。彼は人や物事を鋭く観察し、他者に影響を与える能力に非常に恵まれていました。私生活では、彼は最も温厚で愛すべき人物の一人でした。1815年にハリファックスのW・ダフス氏の娘と結婚し、9人の子供をもうけました。1859年3月9日、パーマストン卿の推薦により、女王陛下は、国と諸外国における通信手段の普及への貢献を称え、彼に準男爵を叙しました。1846年には王立地理学会会員に選出されました。1865年4月28日、ロンドンで亡くなり、35万ポンドの財産を残したと言われています。彼の称号と事業における権益は長男のサー・エドワード・クナードに継承され、1869年にサー・エドワードが死去すると、経営権は兄のウィリアムに渡りました。ウィリアムは、ノバスコシア州の故ハリバートン判事の娘と結婚し、現在はロンドンで会社の代表を務めています。

ジョージ・バーンズ卿は、多くの点で傑出した人物でした。彼は [93ページ]聖地とは、グラスゴーにある家々が立ち並ぶ「土地」の通称で、そこには5人の牧師が住んでいました。そのうちの一人が、彼の父で、旧男爵領教区のジョン・バーンズ大司教でした。彼はその地で72年間牧師を務め、96歳という長寿で亡くなりました。ジョージは1795年に生まれました。彼は兄のジェームズと共にグラスゴーでG. & J. バーンズ商会という商会を設立し、この商会は以来、海運業界では有名です。彼らは70年以上もの間、リバプールやベルファストへの蒸気船による航海を始め、徐々に大規模で収益性の高い事業を築き上げていきました。何年も前にバーンズ氏は引退し、クライド川河口のウィーミス湾に居を構えました。そこで晩年を過ごし、シャクナゲや月桂樹に囲まれて、湾を行き来する汽船を眺めている姿がよく見られました。1889年5月24日、晩年に準男爵を叙せられました。翌年の6月2日に亡くなり、息子でウィーミス城に住むジョン・バーンズ卿が跡を継ぎました。ジョン卿はキュナード蒸気船会社の取締役会長を務めています。女王陛下の即位60周年に際し、インヴァークライド卿を名乗って貴族に叙せられたジョン卿の叙爵は、国民のみならず海運業界全体から当然の栄誉とされました。

ジョージ卿は「スコットランド教会の父」の息子であったが、若い頃からスコットランドの教会の典礼に関心を持ち、 [94ページ]彼はイングランド国教会の信徒となり、やがて聖公会に入信した。『サー・ジョージ・バーンズ法王：その時代と友人たち、エドウィン・ホッダー著、ホッダー・アンド・スタウトン、ロンドン』は、立派な伝記の題名で、そこには「仕事に勤勉で、精神に燃え、主に仕えた」人物の素晴らしい肖像が描かれている。実業家としての彼は、「細部にまで気を配り、あらゆる取引に正確で、あらゆる信頼に忠実で、あらゆる約束を守り、他人の弱点や無能につけ込むことを少しも嫌った」人物と評されている。本書には、キュナード・ラインの歴史に関する貴重で興味深い情報も数多く掲載されており、私たちはこのページを編集するにあたり、その情報を惜しみなく利用させていただいた。

デイヴィッド・マクアイバーは、その名が示す通りスコットランド人で、キュナード社と関係を持つ以前からリバプールに長年住み、海運業において貴重な経験を積んでいた。彼とバーンズの最初の出会いは、後の同盟関係を考えると、少々特異なものだった。二人の友情は、リバプールとグラスゴー間を航行する、競合する汽船会社の代理店として始まったのである。マンチェスターの会社が競合路線を立ち上げたが、G・バーンズとJ・バーンズにはかなわず、結局彼らはその会社を買収し、小型汽船エンタープライズ号を除いて、独占権を獲得した。デイヴィッド・マクアイバーは、このエンタープライズ号の代理店を務め、この会社も巧みに買収した。負けじとマクアイバーは「ニュー・シティ・オブ・グラスゴー蒸気船会社」を設立し、その社長となった。 [95ページ]リバプールの代理店。可能ならばライバルを海から追い出そうと決意したマクアイバーは、自ら船を操縦し、船員たちに速度を上げるよう促していたと言われている。しかし、それは無駄だった。新会社はすぐに合併の申し出を受け入れ、それ以来マクアイバーとバーンズは親友となった。マクアイバー氏は一流の経営手腕を持ち、実務の大半を委譲されたため、存命中はキュナード・ラインの経営に影響力を持っていた。有名なD. & C. マクアイバー社は、設立当初から1883年に辞任し、取締役会が全権を握るまで、リバプールの代理店を経営していた。しかし、デイビッド・マクアイバーは1845年に亡くなり、リバプールの代理店は彼の兄弟であり共同経営者であったチャールズの手に渡り、彼の優れた経営は35年間続いた。

ロバート・ネイピアは1791年、ダンバートンに生まれました。製粉工と鍛冶屋の見習いを終えた後、エディンバラへ移り、そこでしばらくの間、週10シリングの収入で働きました。「苦難を乗り越える者」というスコットランドの古い格言に感銘を受け、彼はそれを貫きました。後に、著名な技術者ロバート・スティーブンソンに師事し、機械工学の天才として名を馳せました。24歳でグラスゴーで独立し、徐々に大規模なエンジニアリングと造船業を築き上げ、後にロバート・ネイピア・アンド・サンズという名前で事業を営むことになりました。「ランスフィールド工場」と彼のゴバン造船所は、1940年代にイギリスの首都ロンドンで最初の工場となりました。 [96ページ]世界的な名声を博した。ブリティッシュ・クイーン号、キュナード社の最初の4隻の汽船、そして後年の多くの船の機関を製作した。また、英国海軍本部や外国政府から軍艦や輸送船の大量注文も受けた。英国海軍のために大型装甲艦を数隻建造した。3層構造の巨大なデューク・オブ・ウェリントン号のエンジンも製作した。これは「木造船」の最後の1隻を除く全艦のエンジンである。また、かの有名なキュナード社のペルシャ号と スコシア号の建造とエンジン製造も手​​掛けた。

ロバート・ネイピアとネイピア夫人。

ネイピア氏はガレロックにシャンドンハウスと名付けた豪邸を建て、晩年はそこで隠居生活を送りましたが、筆者が証言しているように、限りないもてなしの心で過ごしました。 [97ページ]個人的な経験から、シャンドン・ハウスは世界各地から集められた貴重な絵画や骨董品を収蔵する博物館のような存在となった。彼の骨董品の中でも、母の糸紡ぎ車ほど貴重なものはなかった。そして、彼が最も大切にしていた絵画は、妻が少女時代から慣れ親しんできた同じ旧式の糸紡ぎ車に精を出す肖像画だった。この素晴らしい美徳の集積がネイピア氏の死後まもなく競売で最高額の入札者に売却され、彼の豪邸がハイドロパシー療法会社の手に渡ったことは、「運命の皮肉」であり、世俗的なものの移り変わりを憂鬱に物語っているように思えないだろうか。

キュナード・ラインについてここまで述べたので、他の大西洋横断蒸気船会社についても同様の長さを述べる必要はないだろう。キュナード・ラインの歴史は、大西洋蒸気航海の歴史そのものである。それは、蒸気動力が帆の補助としてのみ使用されていた時代に始まったが、その状況は間もなく逆転することになる。その間、木造船から鉄船へ、鉄から鋼船へ、外輪船から単軸スクリュープロペラへ、そして二軸スクリューへ、単純なサイドレバーエンジンから複軸エンジンへ、そして複軸エンジンから現代の三段膨張エンジンや四段膨張エンジンへと移行してきた。他の主要な外洋蒸気船会社にも共通するこれらの一連の変化は、燃料効率を高めつつ速度を大幅に向上させた。しかし、 [98ページ]この問題に少しでも精通している人は、どちらの方向も限界に達していると考えるだろう。英国王室の魚雷艇は時速30ノットを容易に出せるのに、なぜ急行汽船ではそれができないのだろうか？

これらの緯度における海の覇権をめぐる競争は、激しく、費用もかさみましたが、航海者たちの利益に大きく寄与し、常に素晴らしい精神で行われてきました。ライバルを利用するのは容易だったかもしれませんが、それが騎士道精神に富む行為につながるという状況が頻繁に発生しました。ジョン・バーンズ卿は、発生した多くのそうした事例の中から 1 つの例を挙げています。あるとき、キュナード社の汽船「アルプス」が、乗組員の一部による関税法違反の疑いでニューヨークで拿捕され、釈放される前に 3 万ポンドの保証金を支払わなければならなかったのですが、「キュナード社のために保証人として名乗り出たのは、コリンズラインの代理店であるブラウン・シップリー商会という大企業以外にはいなかった」のです。もう 1 つの好例は、キュナード社の SSオレゴンの沈没に関連しています。乗客乗員ほぼ1000人全員が沈没船から救出され、北ドイツのロイドSSフルダ号によってニューヨークに上陸したとき、どのような補償を求めるのかと尋ねられたところ、すぐに丁寧な返答が返ってきました。「多くの命を救うのに貢献できたことを大変嬉しく思います。請求はありません！」[15]

[99ページ]フェアフィールド造船所は、英国に数多くある著名な造船会社の中でも、最も有名な会社のひとつです。クライド川沿いのゴバンにある造船所は、60エーカーの敷地を有し、6,000人から7,000人の従業員を擁しています。工場には、海洋建築に必要なものがすべて揃った、最も認められた機械が備え付けられており、巨大な鋼鉄の板が、まるで蝋や紙のように切り取られ、成形され、リベット穴が開けられます。ここでは、記録を破った多くの遠洋グレーハウンドや、英国海軍の装甲巡洋艦が建造されました。アリゾナ、アラスカ、オレゴンはここで建造され、当時は驚異の船とされていました。ウンブリア、 エトルリア、カンパニア、ルカニアは、フェアフィールドに世界的な名声をもたらしました。サー・ドナルド・カリーのキャッスルライン、東洋航路、ハンブルク・アメリカン航路の船舶、そして当時最速の沿岸航路であったマン島汽船は言うまでもなく、ゴバンで建造されました。ランドルフ・エルダー・アンド・カンパニーという名称で、この会社は故ジョン・エルダー氏によって設立、あるいは再建されました。エルダー氏はその専門分野で卓越した才能を発揮し、1869年に45歳の若さで亡くなりました。

蒸気を二重の用途に使う複合エンジンは、近年の海洋工学における最も重要な改良点の一つであり、動力を大幅に増加させ、燃料消費量を削減する手段となっている。このシステムの成功は、 [100ページ]海洋蒸気航行は、通常、前述の会社のジョン・エルダー氏によるものとされており、彼は1856年に早くも太平洋蒸気航行会社のいくつかの蒸気船にそれを導入しました。[16] しかし、それが広く使われるようになったのは数年後のことでした。海軍本部は、この発見の重要性を認識し、1863年にその価値を検証することを決定し、プリマスからマデイラ島への航海に同サイズの船3隻を送り込みました。そのうち2隻には当時の一般的なエンジンを搭載し、3隻目のコンスタンス号にはエルダーの複合エンジンを搭載しました。この結果、複合エンジンの優位性は疑いの余地がなくなり、造船業と海運業に革命をもたらした3段膨張エンジンや4段膨張エンジンが誕生しました。そのため、ペンシルベニア型の船は膨大な貨物を運ぶことができ、燃料消費量も少なく、海上運賃も低下しました。

キュナード・ラインを去る前に、この会社の社員が誰よりも頻繁に大西洋を横断したという栄誉を誇っていることを述べておくのは、場違いではないだろう。彼自身の航海――35回か40回――は、まあまあの回数だと思われがちだが、他の陸の人間と比べれば取るに足らないものだ。ある時、筆者はケベック出身の立派な老フランス人紳士の隣に座った。彼は当時100回目の航海をしていた。彼は80歳を超えていた。数年後、モントリオールの商人で、私より25歳近く若い者が、 [101ページ]彼は大西洋を180 回横断したと私に教えてくれました！彼の年齢を考えれば、間違いなくブルーリボンを着ける資格があるはずです。船員について言えば、最近、あるイギリスの新聞が、大西洋を最も多く横断したことを証明できる人物に10ポンドの賞金を出すと発表しました。受賞したのはアラスカのブルックス船長で、彼は700回の航海をしました。しかし、その後、この栄誉は別の「ベテラン船員」によるものであることが判明しました。彼の記録はブルックス船長をはるかに上回っていましたが、謙虚さゆえに受賞を諦めたのです。真のチャンピオンはジョージ・ペインターです。 [102ページ]イギリスとアメリカ全土で「海の老人」としてよく知られ、最近804回目の大西洋横断航海を終えた。ペインターはSSエトルリア号のワインと蒸留酒の責任者である。彼は今日最も注目すべき海員の一人である。彼は48年間海上にいて、そのうち45年間はキュナード社に継続的に勤務し、その間一度も難破やサイクロンに遭遇したことがない。彼は現在75歳で、相変わらず元気だが、これは31年前に喫煙と飲酒をやめて以来、一度も手を出していないためだと彼は考えている。

[103ページ]

第4章

北大西洋汽船会社
コリンズライン。
T
ュナード・ラインの最も初期の強力なライバルは、1848年にニューヨークで設立された有名なコリンズ・ラインでした。コリンズ・ラインの名は、創業者のE・K・コリンズ氏に由来しています。コリンズ氏はそれ以前は帆船、とりわけニューヨークとリバプールを結ぶ豪華な定期船路線、通称ドラマティック・ラインに強い関心を持っていました。コリンズ・ラインはいわば順風満帆のスタートを切りました。裕福な会社によって全国的な喝采を浴びながら進水し、連邦政府の惜しみない支援を受けていましたが、その裏にはキュナード船を海から追い出そうとする隠せない決意がありました。しかし、この幻想はすぐに打ち砕かれる運命にありました。チャールズ・マクアイバーがキュナード氏に宛てた書簡に記したように、「コリンズ・ラインは、ソブリン金貨で窓を割るのは楽しいことではありますが、維持するには費用がかかりすぎることに気づき始めています」。そして、災難が続いたのです。 10年の間に損失は莫大なものとなり、事業は完全に崩壊した。

この路線は、全長282フィート、積載量2,680トンの壮麗な木造外輪蒸気船4隻、アトランティック号、アークティック号、バルティック号、パシフィック号から始まりました。これらの船はニューヨークのWHブラウン社で建造され、構造と機械には当時最新の改良が盛り込まれていました。乗客の居住空間は、当時のキュナード社の蒸気船をはるかに上回っていました。各船の建設費は70万ドルで、当初の見積り額をはるかに上回ったため、政府は会社に前払い金を支払わなければなりませんでした。ある意味で国の信用が危機に瀕していたため、多額の補助金が支給されました。当初、20往復の航海に対して年間19,250ドルという補助金が提示されていましたが、これは全く不十分であることが判明し、政府は最終的に1航海あたり33,000ドル、つまり26航海で年間858,000ドルに増額することに同意しました。これは、キュナード社が同様のサービスに対して支払っていた金額の2倍以上でした。しかし、コリンズラインは競合他社よりも速い速度を約束しており、これは世間の評価において大きな意味を持ちました。

コリンズラインの「アトランティック」号、1849年。

この航路はすぐに好評を博し、成功は確実と思われた。最初の航海は1849年4月27日、ニューヨークから大西洋号で開始された。続いて北極海航海が始まり、東行きは9日13時間30分、西行きはリバプールから9日13時間で完了した。こうして、それまでの速度記録をすべて破ったのである。 [104ページ]豪華な設備に加え、これらの設備のおかげで、彼らはアメリカ人から忠実に支持されるようになった。一時期、リバプールからニューヨークへの旅客輸送量は、ライバル船の50%増しだった。最後に艦隊に加わったのは1857年のアドリアティック号で、当時としては群を抜いて優れた高速船であった。この船はニューヨークのスティアーズ社で建造され、全長355フィート、幅50フィート、総トン数は194トンであった。 [105ページ]3,670。ニューヨークのノベルティ鉄工所で製造されたこの機械は、直径100インチの2つの振動シリンダーで構成され、最大3,600馬力の出力、1平方インチあたり20ポンドの蒸気圧で稼働した。パドルは40フィートの長さだった。 [106ページ]直径は 17 インチで、1 分間に 17 回転し、1 日の石炭消費量は 85 〜 90 トンで、速度は 13 ノットでした。

難破による損失から生じた財政的困難のため、会社は間もなく解散し、キュナードル家を追い出すことになる資金力の豊かな高速船会社自体も破綻した。 アドリアティック号は数回の素晴らしい航海のあと係船され、最後は西アフリカで石炭積み荷の船体として不名誉な最期を遂げた。1854年9月、アークティック号はレース岬沖で濃霧の中、小型汽船ベスタ号と衝突して沈没し、323名の命が失われた。ルース船長は船とともに沈んだが、再び水面に浮上し、ボートに救助されて無事に上陸した。溺死者の中には、コリンズ氏の妻と一人息子と娘、その他多くの著名なアメリカ人がいた。 2年後に続いたパシフィック号の喪失は、コリンズラインの終焉を告げるものとなった。 1856年6月26日、エルドリッジ船長の指揮の下、45人の乗客と141人の乗組員を乗せてリバプールを出航したが、その後消息は不明であった。アトランティック号とバルティック号は売却され、帆船に改造された。

EKコリンズ氏は1802年にマサチューセッツ州で生まれました。青年時代は船長として海に出ました。数年後、父の海運業に加わり、最終的にはニューヨークの会社を率い、帆船用定期船の高級ラインで名声を博しました。1878年に亡くなりました。

「シティ・オブ・パリ」、1889年。
現在（1898年）、米国の武装巡洋艦となり、ハーバードと改名されている。

[107ページ]

インマン・インターナショナル線。
この有名な航路は、リバプールのリチャードソン兄弟社の共同経営者であったウィリアム・インマンにちなんで名付けられました。彼はリチャードソン兄弟と共同で、1850年にリバプール・ニューヨーク・フィラデルフィア蒸気船会社という名称でこの蒸気船サービスを設立しました。この航路は、グラスゴーのトッド氏とマクレガー氏によって建造された、シティオブ グラスゴーとシティ オブ マンチェスターという2隻のスクリュー式蒸気船だけで始まりました。これらの船は成功を収め、利益を上げ、特に移民の間で人気があったため、1857年に積出港がフィラデルフィアからニューヨークに変更されました。その間に、多くの高級蒸気船が船隊に加わり、それぞれが前任船を改良していき、この航路はスピードと快適さで有名になりました。1869年に進水したシティオブ ブリュッセルは、大西洋で初めて航海日数を8日未満に短縮した船でした。この立派な船は、1883年1月7日、濃霧の中、マージー川河口沖で他の船と衝突し、悲惨な運命を辿りました。インマン・ラインは他にも多くの大きな損失を被りました。480 人の乗組員を乗せたシティ・オブ・グラスゴー号とシティ・オブ・ボストン号は、 共に海の真ん中で謎の失踪を遂げました。シティ・オブ・モントリオール号は海上で焼失しましたが、乗組員は全員無事でした。シティ・オブ・ワシントン号と シティ・オブ・フィラデルフィア号はノバスコシア州沖で難破しました。最初のシティ・オブ・ニューヨーク号とシティ・オブ・シカゴ号はアイルランド沿岸で完全に沈没し、前者はクイーンズタウン近郊のドーントス・ロックで、後者は同地区のオールド・ヘッド・オブ・キンセールで難破しました。

[108ページ]1875年に登場したシティ・オブ・ベルリン号は大成功を収めたが、その後、新造船のシティ・オブ・ニューヨーク号と シティ・オブ・パリ号が加わり、この路線は一時、揺るぎない覇権を握った。グラスゴーのJ・G・トムソン社が建造したこれらの二軸スクリュー船は、全長500フィート以上、定格トン数10,500トン、指示馬力18,000馬力で、高速航海を実現した。現在パリ号と呼ばれているこの船は、1889年5月に5日22時間50分で処女航海を行なった。同船の最速の西行き航海は1892年10月で、5日14時間24分であり、これは当時の世界最速記録であった。ニューヨーク号はしばらくの間、1894年9月にサウサンプトンからサンディフックへの最速航海の記録を保持しており、その記録は6日と7時間14分でした。両方の船とも事故に見舞われています。ニューヨーク号は東に向かっていたとき、エンジンの1つが故障しましたが、もう1つのエンジンで航海を完了し、実際には1つのエンジンだけで1日で382ノットを航行しました。パリ号ははるかに恐ろしい事故に見舞われました。メインシャフトの1つが破損したため、エンジンが高速回転し始め、停止する前に船体に亀裂が生じ、機関室を隔てる縦隔壁が破損して両方の機関室が浸水しました。しかし、他の隔壁が役割を果たし、通りかかった汽船がクイーンズタウンに曳航するまでパリ号を浮かせました。そこで水はポンプで排出され、パリ号は援助なしでリバプールへ進みました。彼女が破壊を免れたのは驚くべきことでした。船体と機関への損害は甚大でした。別の機会には、同じ船が海の真ん中で舵を失いましたが、双軸スクリューのおかげで航路を維持し、無事に港に到着しました。それ以来、軸が破損したため、片方のエンジンで大西洋を渡りきっています。

「シティ・オブ・パリ」―そのツインスクリュー。
『我らの海上鉄道』より

「パリの街」—ドームの下のダイニング ルーム。

[109ページ]インマン・ラインは、大西洋航路に初めて二軸スクリューを導入した会社です。また、移民三等船室の乗客に蒸気船による快適で便利な航海を提供した最初の会社でもあり、これによって人道的社会の実現に明確な前進をもたらしました。1856年から1857年にかけて、同社は8万5000人もの移民を輸送しました。

インマン・ラインは1875年に創業者から独立し、株式会社となりました。1886年には、レッド・スター・ラインとして知られるアメリカン・インターナショナル・ナビゲーション・カンパニーとの交渉に入りました。当時の船隊は、シティ・オブ・ベルリン、 シティ・オブ・チェスター、シティ・オブ・シカゴ、シティ・オブ・リッチモンド、シティ・オブ・モントリオールで構成されていました。ニューヨークとパリは1893年にアメリカ国旗を掲揚しましたが、新規登録と改名に伴う社名変更によって社名が変更されることはありませんでした。

1892年、同社は年間約75万ドルの補助金と引き換えに、ニューヨークからサウサンプトンまで毎週アメリカ合衆国の郵便物を輸送する契約を獲得した。サウサンプトンはロンドンにはるかに近く、港湾設備も非常に優れていたため、リバプールよりも好まれた。しかし、航海距離は約200マイル（約320キロメートル）である。 [110ページ]セント・ルイスとセント・ポールは、フィラデルフィアのクランプ・アンド・サンズ社によってデラウェア川で建造された。これら の船は、アメリカの最高の技術と職人技を体現していると称されている。各船の船体の建造には6,000トン以上の鋼が使用され、全長554フィート、幅63フィート、深さ42フィート、総トン数は11,000トン、エンジンは20,000馬力である。これらの船は、一等船320名、二等船200名、三等船800名の乗客を運ぶように設計されており、各クラスの設備は他に類を見ないものである。メインサロンは長さ110フィート、幅50フィートで、客室乗務員全員が一度に座れる座席が用意されている。船体は美しく装飾され、白いマホガニー材で仕上げられています。側面と頭上には高いドームがあり、明るい採光が差し込みます。応接室は白と金で統一され、豪華な家具が備え付けられています。客室は広々としており、換気も良好で、快適に過ごすために必要な設備がすべて整っています。寝室、浴室、居間からなるスイートルームもあり、いずれも優雅な家具が備え付けられています。これらの船は、貨物を除いて、大西洋を横断して最高速度で帰港できるだけの石炭を積載できます。通常の巡洋艦の10～12ノットの速力で航行すれば、19,000ノットの距離を66日間、石炭を補給することなく航行できます。[111ページ]

「セントルイス」。
現在（1898年）はアメリカの武装巡洋艦。

[112ページ]これらの立派な船は既に幾度となく厄介な事故に見舞われていますが、いずれも深刻な結果には至っていません。カンパニア号やルカニア号の栄光をまだ奪ってはおらず、今後も奪う可能性は低いでしょうが、大西洋では大変順調な航海を続けています。セント・ルイス号は1895年8月にニューヨークからサウサンプトンまで6日13時間12分で航海しました。セント・ポール号は[17] は1896年8月、サウサンプトンからサンディフックまで6日57分で航行した。通常の天候下での推定速度は時速21ノットである。

インマン船団は全22隻の高級船で構成され、いずれも高級船である。優美な張り出した船首と船型のバウスプリットは最後までその特徴を維持していたが、アメリカンラインの新造船はこの点において、コリンズラインが初めて導入した、スペースを節約し港内でのあらゆる面で便利な直線船首という当時の流行に倣っている。全速力蒸気船における帆の使用は長年にわたり徐々に減少しており、まもなく過去のものとなるだろう。重いマストとヤードアームは、20ノットの蒸気船の航行を著しく妨げ、機械の故障時を除いてほとんど役に立たない。そして、その不測の事態は、二軸スクリューの導入によって最小限に抑えられた。

レッドスターライン、
元々はベルギーの会社が所有していたが、現在はアメリカン・アンド・インターナショナル・ナビゲーション・カンパニーに統合され、毎週 [113ページ]ニューヨークとアントワープを結ぶ定期便と、フィラデルフィアからアントワープへの隔週便があります。船団は3,000トンから7,000トンの蒸気船9隻で構成されており、最大のものはグラスゴーのトムソン社で建造されたフリースラント号で、15ノットの速度を誇ります。

アンカーライン。
これはグラスゴーからニューヨークへ向かう最初の成功した蒸気船路線で、1856年にグラスゴーのハンディサイドとヘンダーソン両氏によって設立されましたが、この事業部門が大きな重要性を持つようになったのは1863年になってからでした。それ以来、貿易は急速に発展し、週に1回、夏には週2回の蒸気船路線が就航しました。船は3,000トンから5,000トン以上と大きな積載量があり、非常に手頃な料金で乗客のための快適な設備が整っています。これらの中には、5,000トンを超えるファーネシアとベルグラビア、それぞれ4,000トンを超える デボニア、アンコリア、ボリビア、 シルカシアがあり、それ自体がホストであるシティ オブ ローマは言うまでもありません。これは海に浮かぶ最も美しい船の1つで、垂線間の長さ546フィート、全体の高さ600フィートと大型です。船幅は52フィート4インチ、喫水25フィートにおける排水量は13,500トンです。1万馬力の逆タンデムエンジン3基で駆動します。スクリューは直径24フィート、スクリュー軸は25インチです。船室には270名の客室乗務員と1,500名の乗客を収容できます。 [114ページ]3等三等船室：1881年、ランカシャー州バロー・イン・ファーネスのインマン・ライン社向けに建造されました。上記の船舶はすべてこの地で建造されましたが、必要な速度に達しなかったため、建造業者に引き継がれ、アンカー・ライン社に引き継がれました。本船は低速船ではなく、試験航海では18.5ノットを記録し、大西洋を6日20時間35分で横断しました。しかし、何らかの理由で、外部からは「無用の長物」とみなされ、より速いペースで航行する外洋のグレーハウンド船と張り合うことができないとされています。アンカー・ライン社の船隊は、約35隻の汽船で構成されています。同社自身も難破による損失を被っており、人命の喪失も多々経験しています。最も恐ろしい海難事故の一つは、 1891 年にジブラルタル湾でこの航路のユートピア号が停泊中の軍艦と衝突して沈没し、526 人の命が失われた事件です。

国立蒸気航行会社。
ナショナル・ラインは「グレイハウンド」と競合していないものの、注目に値する存在です。1863年から存在し、優れた船を数隻所有しており、少なくとも一隻は高速船でした。 1883年にクライド川で建造されたアメリカ号は、5,500トン、7,350馬力の船でした。同船は1884年6月に記録を破り、ニューヨークから6日14時間18分で帰国しました。[18] その後すぐにイタリア政府に輸送船として売却された。この戦列艦は複合エンジンを搭載した最初の艦の一つであり、 [115ページ]屠畜肉を保管するための冷蔵庫を初めて導入し、生きた牛の大量輸送も初めて手がけた会社の一つです。かつては他のどの船会社よりも多くの移民を運び出していましたが、現在はその事業から撤退したようで、船はロンドン行きの貨物船として運航されています。同社の船のうち4隻が行方不明になっています。1隻はサンディフック沖で沈没、1隻はフィニステレ岬沖で沈没、1隻は海上で焼失、そして4隻目のエリン号は消息不明となっています。現在の船団は3,750トンから5,300トンまでの8隻で構成されています。

ギオンライン。
流星が空を横切って閃光を放ち、瞬く間に消え去るように、ギオン・ライン社もその短くも輝かしい航海の絶頂期にそうであった。1866年、創業者はニューヨークのウィリアムズ・アンド・ギオン社（リバプールにも支店を持つ）で、彼らは移民輸送のために特に建造された有名なブラック・ボール・ラインの船主であった。彼らは、タイン川で建造された3,000トンの鉄製スクリュー式汽船マンハッタン号を皮切りに、驚くべき速さで汽船を次々と建造した。1872年には、当時既に存在していた8隻の大型船隊に、それぞれ1,000人の三等船室を備えた大型船、モンタナ号とダコタ号が加わった。しかし、どちらの船も「記録破り」にはならず、両船とも [116ページ]最終的に、それぞれ 1877 年と 1880 年に同じ場所近くのウェールズ海岸で難破しました。次に艦隊に加わったのは、有名な アリゾナとアラスカで、しばらくの間、他のすべての船の輝きを奪いました。これらの素晴らしい船は、グラスゴーのジョン エルダー商会によって建造されました。前者は 5,000 トンを超え、後者はほぼ 7,000 トンでした。それぞれ 6,000 馬力と 10,000 馬力のエンジンは、当時までに建造された中で最高のものだったと言われています。速度は当時非常に驚異的で、時速 17 ノットと 18 ノットで、クイーンズタウンからニューヨークまでの時間を 6 日 21 時間 40 分に短縮しました。それは 1883 年のことでした。ギオン ライン向けに最後に建造された船は、これらよりもさらに大きく、速かったです。オレゴン号は全長500フィート、7,375トン、13,300馬力でした。1883年には記録をさらに6日10時間10分に縮めました。その後まもなく、会社は財政難に陥りました。「記録破り」は採算が取れない事業だったのです。オレゴン号はキュナード社の手に渡り、既に述べたように海の底に沈みました。アラスカ号とアリゾナ号は、ガレロックの係留地で長年錆びついたままです。

ホワイトスターライン。
オーシャニック・スチーム・ナビゲーション・カンパニー（通称ホワイト・スター・ライン）は1869年に設立され、現在では世界の大手蒸気船企業の中でもトップクラスに位置しています。 [117ページ]ホワイト・スター・ライン社の起源は、かつてオーストラリア貿易でクリッパー船を運航するホワイト・スター・ライン社の経営者を務めていた、リバプール出身のトーマス・ヘンリー・イスメイ氏です。1870年、故イムリー・トムリンソン商会のウィリアム・イムリー氏がイスメイ氏と経営に加わり、会社は現在のイスメイ・イムリー商会となりました。イスメイ氏は40年間の現役生活を経て1891年に同社を退職しましたが、現在もホワイト・スター・ライン社の会長を務めています。多くの有力な船員たちの財政的支援を得て、長年温めてきた計画が1869年に発効し、ベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社との交渉が開始されました。この交渉では、最新の改良と乗客のための最高の設備を備え、高速で規則的な航海を保証する速度を兼ね備えた蒸気船隊を建造することになりました。ホワイト・スター・ラインで航海した人なら誰でも、これらの条件がどれほど良く確保されていたかを証言することができます。

「オセアニック」、ホワイト・スター・ラインの初代、1871年。

[118ページ]この会社がマージー川に初めて就航したのは、 1871年2月のオーシャニック号でした。その優美なラインから、一目で「クリッパー」であることが分かりました。機関は当時最もよく知られていました。メインサロンと乗客用ベッドが可能な限り船体中央付近に配置され、食堂には独立した回転椅子が導入されたのが新しい特徴でした（乗客にとって大きなメリットでした）。その他にも数々の革新が乗客の注目を集め、船内および陸上での素晴らしい経営もこの会社への信頼を高めました。

当初の船団は、オセアニック号、バルティック号、 アトランティック号、リパブリック号、セルティック号、アドリアティック号の 6 隻で構成され、すべてほぼ同じ大きさで、それぞれ 4,000 トン近くありました。1874 年と 1875 年には、当時の記録によれば 2 隻の注目すべき船、ブリタニック号 とゲルマン船が船団に加わりました。これらは同じ建造者によって、モーズレイ、サン & フィールド社のエンジンを搭載して建造されました。これらの船は全長 468 フィート、5,000 トン、5,000 馬力です。1 日にわずか 110 トンの石炭を消費しながら、時速 16 ノットを容易に出せる速度で航行し、あらゆる面で非常に満足のいくものであったため、非常に人気を博しました。1894 年の声明「これらの船は、開始時と同じエンジンとボイラーを搭載しながら、20 年間にわたり定期的に運航され、船主と大衆に完全な満足を与えてきた」以上に称賛に値する言葉はありません。[19] この20年間で、この2隻の船は10万人の客室乗務員と26万人の三等船室乗務員を運びました。

ホワイト・スター・ライナー「マジェスティック」は 1889 年に進水しました。

[119ページ]その間に、キュナード社の新型汽船ウンブリア号とエトルリア号はホワイトスター・クリッパー号を凌駕していました。ハーランド・アンド・ウルフ社には、これまで建造していたものよりも大型で、より美しく、より高速な船を2隻、再び発注されました。壮麗な鋼鉄製二軸スクリュー船、チュートニック号と マジェスティック号がその要求を満たしました。チュートニック号は1889年1月に進水しました。8月7日、同船はリバプールを出港し、ニューヨークへの処女航海に出発しました。その途中、スピットヘッドでの観艦式に参加し、ドイツ皇帝とチャールズ皇太子殿下から視察と賞賛を受けました。クイーンズタウンからサンディフックまでを6日と14時間20分で横断し、当時の処女航海としては史上最速の記録となりました。マジェスティック号は1889年6月に進水し、翌年4月にニューヨークへの最初の航海を行い、記録を6日10時間30分に短縮しました。

これらの立派な船は、全長582フィート、幅57フィート8インチ、型深さ39フィートです。総トン数は1万トンで、いずれも僅差です。双軸スクリュー船で、直径がそれぞれ43インチ、68インチ、110インチの三連シリンダーを2組備え、合計で最大1万8000馬力を発揮します。スクリュープロペラの直径は19フィート6インチで、5フィート6インチ重なるように取り付けられており、右舷のプロペラは他のプロペラから6フィート後方に配置されています。ボイラーはそれぞれ12基の両端開放型ボイラーと4基の片開放型ボイラーを備え、合計76基の炉を備えています。蒸気圧力は [120ページ]1平方インチあたり180ポンド。ピストンのストロークは5フィート（約1.5メートル）、平均回転数は毎分78回転。往復航海で約4000トンの石炭が消費される。これらの船は、建造と装備において現代のあらゆる改良点を結集しているだけでなく、最も価値ある改良点のいくつかは建造者たちによって考案され、他の船にも広く模倣されてきた。

食事や接客を含めた全体的なサービスは申し分ない。約300人のサロン、170人の中等船、1,000人の三等船の乗客を収容できる十分なスペースがある。速度に関しては、「彼らには速い馬が付いていなければならない」。チュートニック号は西回りの航海を5日と16時間31分で成し遂げた。マジェスティック号は5日と17時間56分でそれを成し遂げた。通常の状況であれば、クイーンズタウンで乗船する乗客は、どちらの船でも6日でニューヨークに到着できると計算できるだろう。これらの船はルカニア号ほど速くはないが、大西洋を横断するのに例えば10時間の差をつけるためには、キュナーダー号は他の船よりも12,000馬力も大きい駆動力を必要とする。チュートニック号とマジェスティック号は、必要に応じて武装巡洋艦として使用する契約を英国政府と結んでおり、同社は手数料として年間 14,659 ポンド 10 シリングを受け取っている。[20] これらの汽船にはそれぞれ1人用の宿泊施設があり、 [121ページ]1,000人の騎兵とその馬、あるいは2,000人の歩兵を乗せる。クイーンズタウンからハリファックスまでは5日、ケープタウンまでは12日半、ポーツマスからは運河を経由してボンベイまで14日で容易に到着できる。さらに、ケープタウン経由でボンベイまで10,733ノットで23日間、石炭補給のために停泊することなく航行することも可能だった。

ホワイト・スター船団は現在、3,807トンから10,000トン以上の大きさの19隻の外洋汽船を保有している。これらの汽船のうち5隻は大西洋の週刊郵便サービスに就航しており、3隻はニュージーランドへの月1便、4隻はサンフランシスコから日本および中国への月1便を運航している。残りは大型貨物船である。この会社のために建造された船舶の多くは他の船会社に売却され、現在も運航されている。この会社の先駆船であるオーシャニック号は、数年間大西洋で運航した後、同社の太平洋横断航路に転属となった。1889年10月の62回目の航海では、横浜からサンフランシスコまでを13日と14時間4分で横断し、当時の太平洋横断航海としては最速の記録となった。 25年間の輝かしい航海を終えたオーシャニック号は1896年に売却され、解体されました。しかし、その名は現在ベルファストで建造中の壮麗な新型蒸気船によって受け継がれることになりました。この船は、大きさと速度において、現在航行可能などの船よりも優れているように設計されています。新型オーシャニック号は、グレート・イースタン号よりも全長が長いです。

この系統の船は2隻しか失われていない。アトランティック号 は1873年4月1日、ノバスコシア州沖で難破した。マージー川を出発したばかりだった。 [122ページ]3月20日、32室のサロン、615人の三等船室乗客、そして143人（総勢790人）の乗組員を乗せた船が沈没した。そのうち約560人が亡くなり、女性と子供も含まれていた。この惨事をさらに悲惨なものにしていたのは、その死因が十分に解明されていないことだった。朝は暗く荒れ狂っていたが、霧はそれほど濃くはなかった。ウィリアムズ船長は計算を誤り、不用意に船を陸地に近づけすぎてしまったのだ。[21] ナロニック号は6,594トンの立派な新造貨物船でした。1893年2月11日、リバプールを出港しニューヨークを目指しましたが、到着することはありませんでした。3月4日には2隻のボートが救助されましたが、船の謎の失踪に関する手がかりは発見されませんでした。

最近ビジネス界から引退したトーマス・H・イズメイ氏は、ホワイト・スター・ライン社の最高経営責任者であり、同社の経営の原動力であり、並外れた才能と優雅さを備えた人物として、長年にわたり認められてきました。その進取の気性と教養の高さは目を見張り、容易に手にできたはずの栄誉を辞退することで、真の偉大さを証明しました。 [123ページ]彼は世界最大の鉄道会社であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の会長を務めたことがあるが、そうしなかった。議会に再選される可能性が何度かあったが、辞退した。ダイヤモンド・ジュビリーの叙勲に際しては自信たっぷりに彼の名前が挙がった。サー・トーマス・イズメイと呼んだ方が響きがよかったのだが、彼は許しを請い、リバプールのトーマス・イズメイという普通の名前のままでいることを選んだ。リバプールでは彼の慈悲深い人柄はよく知られ、十分に評価されている。同じことは、温厚なマジェスティック号の元船長で艦隊の提督であったパーセル船長にも言えるだろう。彼の性格には紳士の教養と優秀な船乗りの資質がすべて備わっていた。チュートニック号のキャメロン船長は帆船でキャリアをスタートさせてから、ほぼ30年間ホワイト・スター社に勤務している。彼はこの航路で最も人気のある船長の一人である。

ホワイト・スター・ライン社のすべての汽船を建造したベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社は、世界最大級の造船会社の一つです。同社は7,000人から8,000人の従業員を擁しています。故社長のエドワード・J・ハーランド卿は、ヨークシャー生まれ。ニューカッスルで技師見習いとして働き、グラスゴーのJ・アンド・G・トムソン社の製図所で造船技術を学びました。気品ある風格と優れた能力、そして旺盛な進取の気性を備えた人物でした。彼はかつて、ハーバー・アンド・ウルフ社の会長を務めていました。 [124ページ]ベルファスト市長、ダウン州高等保安官、治安判事、国会議員を務めた。1885年、ウェールズ皇太子夫妻のベルファスト訪問を機に、女王陛下より準男爵の位を授けられた。サー・エドワードは1895年12月23日、リートリム州グレンファーン・ホールの自宅で64歳で逝去した。

キュナード、ホワイト・スター、アメリカン・ラインの乗船料金はほぼ同じで、すべてを考慮しても不当なものではありません。60年前の定期船の運賃よりも安いのです。夏の一等船客の通常料金は、客室の位置と寝台数に応じて75ドルから150ドル、二等船室では40ドルから50ドル、三等船室では20ドルから27ドルです。冬季料金はいくぶん安く、例えば汽船 ルカニア号とカンパニア号では75ドルから150ドル、その他の高速船では60ドルから150ドルです。旅行ラッシュのピークである5月から10月にかけては、何ヶ月も前に部屋を確保しなければなりません。その場合、チケットは架空の価格で販売されることがあり、特別な宿泊施設（スイートルームなど）を利用する人はその料金を支払わなければなりません。ニューヨークの客船で私と同乗していた人が、つい最近、妻と二人の娘、そして二人の使用人だけで片道3,000ドルを支払ったそうです（少なくとも、私が聞いたところによると）。繁忙期には、外側の客室と内側の客室の差額は135ドル以上になることもあります。そんな時、自分だけの部屋はお金がかかる贅沢なのです。[125ページ]

外洋汽船のレースはどうでしょうか？ 数年前、英国下院でこの問題が提起され、それを禁じる法律はないという回答が導き出されました。これらの外洋を航行するグレイハウンド船は、スピードを特に重視して建造され、補助金も支給されているのではないでしょうか？ 他の条件が同じであれば、最速の船が最も多くの乗客を集めます。競争船が見えていようと見えまいと、大差はありません。レースは必ず行われ、ロンドンかニューヨークに郵便物を最短時間で陸揚げした船が優勝します。 1894年5月のある日、マジェスティック号に乗船していた乗客100人中99人は、証言台に立たされたとすれば、おそらくその日、公海上で白熱したレースが行われ、SSパリ号がマジェスティック号を追い越し、危険なほど接近して舳先を横切ったと証言するでしょう。それは錯覚だったのです。両艦とも間違いなく最善を尽くしていた。もしそれぞれの航路をもっと長く続けていたら、どうなっていたか分からない。しかし、ちょうど良いタイミングでパーセル船長は息切れし、船を減速させ、舵を下ろし、パリ号の船尾を横切った。それは見事なものだった。

ところで、ダビットに吊るされた、美しく塗装され、キャンバスにきちんと収められ、しっかりと固定された、いわゆる救命ボートはどうだろうか？それが時として役に立つことは、筆者も知っている。 [126ページ]個人的な観察です。最近リバプールからニューヨークへ向かう航海で、ニューファンドランド沖で濃霧に遭遇しました。汽笛は夜通し悲痛な音を響かせていましたが、船はいつもの速さで進んでいました。午前4時20分、船の激しい揺れでほとんどの乗客が眠りから覚めました。陸地に近かったら、船が小石だらけの船底に擦れているように感じたかもしれませんが、そうではありませんでした。やがて機関が停止し、煙突から立ち上る蒸気の轟音が乗客のほとんどを甲板に運びました。夜明け頃の肌寒い朝で、辺りはバーグーのように濃い霧に覆われていました。船の全長の半分も見えませんでした。甲板上のすべてが混乱しているようでした。後部ボートがあった場所では、ロープや仕掛けが船の横揺れで揺れていました。ブリッジからは命令口調で命令が下され、数人の船員があちこちに駆け回り、用意のできた「よし、よし、船長！」と叫んでいた。別のボートが沈没した。すでに3、4隻が船を離れ、霧の中に姿を消していた。一体何事だ？「ああ！漁船のスクーナーに轢かれて、粉々に砕け散った！」聞け！遭難者の声が聞こえる。叫び声はますます大きくなり、呼び掛けに応じて蒸気汽笛が鳴る。船は惨事の現場を通り過ぎたが、2つのスクリューが瞬時に逆転したため現場に戻された。それがまるで船を粉々に揺さぶろうとしたかのような揺れだった。ボートが次々と視界に入り、それぞれが心からの歓声で迎えられた。8隻のうち7隻が [127ページ]漁師が救助された！ 一人は船に向かって泳ごうと、つかまっていた円材から離れて泳ぎ去ったが、すぐに沈んでしまい、姿が見えなくなった。 最初にロングボートが二人の生存者を乗せて到着し、最後に救命ボートが到着したが、不思議なことに水が満ち​​ていた。 救命ボートは船首に残骸とストーブをぶつけていたが、男たちは腰まで水に浸かり、波の強打に襲われながら、何事もなかったかのように楽しそうにオールを漕いでいた。 二人は漁師を救助したが、一人は船の側面にぶら下がっているロープのはしごをつかむ力が弱り、体に巻かれた紐で引き上げられたが、哀れな姿だった。 甲板に着くと、彼らはその男を優しく抱き上げて船底に運び込んだが、数分のうちに息を引き取った。 残りの六人は、中にはひどい打撲傷を負った者もいたが、手厚い手当てを受けた。彼らの募金と二階の船室でのコンサートの収益を合わせると、約380ポンドが集まり、船と積荷の損失を補填するのに十分な額になりました。救助作業は全部で1時間45分かかりました。作業は見事に成功し、船は出航しました。

突然の緊急事態における冷静さと的確な判断力の好例として、SSゲルマニック号のERマッキンストリー艦長（英国海軍中尉）の事例が挙げられます。 ゲルマニック号は濃霧の中、マージー川に入ろうとしていた汽船カンブレー号と衝突しました。ゲルマニック号は相手船の舷側に深く切り込みを入れ、その隙間を楔のように埋めてしまいました。もし機関を逆転させるよう命令が出されていたら、結果はこうなっていたでしょう。 [128ページ]悲惨な結果となった。損傷した船は直ちに水浸しになって沈没していたに違いないが、まれに見る冷静さで ゲルマン船の機関はゆっくりと前進し続け、乗船者全員が救助されるまで浸水を効果的に防いだ。マッキンストリー船長は、その職業の頂点に達した若者であり、その勇敢さと度胸をすでに何度も証明している。彼は何度か他人の命を救うために自分の命を危険にさらしたが、特に注目すべきなのは、1887年のスピットヘッドでの観艦式で、溺れている船員を救助するためにチュートニック号の甲板から飛び込んだときである。優れた船乗りの技量が発揮された別の例は、最近では大西洋定期船シティ オブローマ号で起こった。同号は多数の乗客を乗せてニューヨークへの航海の途中、火災から間一髪で逃れた。このときのヤング船長の冷静さと技術は最高の賞賛に値する。乗客の一人、モントリオール在住のウォナム氏は、鎮火と乗客乗員の安全確保のために講じられた措置について説明した後、こう締めくくった。「私は、トボガン滑りを楽しむためにモントリオールに来たアメリカ人のようなものです。彼は1000ドル払ってもこの体験を逃すまいとは思わないでしょうが、1万ドル払っても二度と乗りたくないでしょう。」

数え切れないほどの「トランプ」船を除けば、既に述べた以外にも、イギリスとアメリカの港の間で定期航海を続ける蒸気船の航路は数多く存在します。ハルのウィルソン・ラインは、約80隻の蒸気船を擁し、世界各地へ航行しています。 [129ページ]ハルとロンドンからニューヨークへは毎週、ニューキャッスルとアントワープからは隔週で運航しています。ハルからボストンへも隔週で運航しています。現在アランラインと合併したステートラインは、グラスゴーからニューヨークへ毎週運航しています。ステートオブネブラスカとステートオブカリフォルニアは大型で立派な船で、乗客のための素晴らしい設備が低料金で提供されています。アトランティックトランスポートラインは、素晴らしい二軸スクリュー船の艦隊を擁し、毎週ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモアとロンドンを結んでいます。ノースアメリカントランスポートカンパニーも多数の船隊を擁し、バージニア州ノーフォークとニューヨーク州からリバプール、グラスゴー、リース、ロッテルダム、ハンブルクへ運航しています。アローラインはニューヨークからリースへ、マンハンセットラインはニューヨークからブリストルとスウォンジーへ運航しています。ヒルラインはロンドンとニューヨークの間、ロードラインはボルチモアとベルファストの間を運航しています。チェサピーク・アンド・オハイオ蒸気船会社は、ニューポート・ニューズとニューヨークからロンドン、リバプールへ船を運航しています。ブルー・フラッグ・ラインは、ボルチモア、グラスゴー、リバプール、ダブリン、ベルファスト、ロッテルダムと定期的に連絡を取っています。ランポート・アンド・ホルト・ラインはニューヨーク、リバプール、マンチェスター間を運航しています。ブリストル・シティ・ラインはニューヨークとブリストル間を毎週運航しており、別のラインはエイボンマスを終点としています。バーバー・アンド・カンパニーの汽船は、ニューヨークからリース、バージニア州ノーフォークとニューポート・ニューズからリバプールとアントワープへ定期運航しています。ユナイテッド・シッピング・カンパニーは、ノーフォークからグラスゴー、リバプール、マンチェスター、リース、ハンブルクへ船を運航しています。[130ページ]

これらのほかにも、ニューヨークからパナマ地峡を経由してバミューダ、西インド諸島、トリニダード、ニューオーリンズ、南米の港、メキシコ、中央アメリカ、サンフランシスコに向けて定期的に出航する蒸気船の路線が多数あります。

コンチネンタルライン。
ヨーロッパ大陸、特にドイツからの移民の急増は、それに応じて蒸気船の旅客輸送量も増加しました。フランスとドイツは長年にわたり、需要に応じた宿泊施設の提供をめぐって、互いに、そしてイギリスの海運会社とも競い合ってきました。その結果、速度と豪華な設備においてイギリスやアメリカの船会社にほとんど劣らない、壮麗な蒸気船団が数多く誕生しました。

ハンブルク・アメリカン・パケット・カンパニー、
1847年に設立されたこの会社は、ドイツの航路の中で最も古く、現在では大きな規模に成長しています。当初は小さな資本と3隻の帆船からなる船団で始まりました。ハンブルクからニューヨークへの西行きの航海は平均約40日、東行きは約30日で、当時としては最も速い船の一つに数えられていました。1867年には、大西洋を横断する大型汽船10隻、小型船数隻、広大な土地、そして広々とした乾ドックを所有していました。1872年には、船団は25隻にまで増加し、 [131ページ]ハンブルクとニューヨークの間では、毎週の定期便が運航されていました。当時、同社の事業は西インド諸島、南米、メキシコにも拡大していました。しかし、1888年は同社史上奇跡の年でした。当時、当時最高級の蒸気船に匹敵する速度と優雅さを持つ二軸スクリュー蒸気船の建造という、新たな出発が行われたのです。1895年には、同社は70隻の外洋蒸気船と51隻の河川蒸気船を所有し、総トン数は339,161トンに達しました。蒸気船の中には、ニューヨーク航路で就航している二軸スクリュー旅客船が18隻も含まれています。現在、この路線の4隻の急行船は、 フュルスト・ビスマルク、ノルマンニア、オーガスタ・ビクトリア、コロンビアで、いずれも7,578トン、13,000馬力の2軸スクリュー船で、8,874トンから13,000馬力の2軸スクリュー船 である。[132ページ] トン、16,000馬力。[22] これらの船のうち2隻はプロイセンのシュテッティンで建造され、1隻はバーケンヘッドで、もう1隻はクライド川沿いのジョン・エルダー商会によってノルマンニア号として建造された。同社はまた、家畜や生鮮肉の輸送に特化させた5隻の大型二軸スクリュー船も保有している。1881年から1891年の10年間で、ハンブルク・アメリカン・ラインは52万5900人の乗客をニューヨークへ輸送したが、これは同時期のキュナード社やホワイト・スター・ラインの輸送量より50%多い数字である。同社の資本金は約700万ドルで、経営は非常に順調と言われている。同社は設立当初から政府の援助なしに自社でカヌーを漕いでおり、貨物と旅客の収入に唯一加わっているのは、ニューヨークからハンブルクへの郵便輸送に対してアメリカ政府から受け取る適度な報酬である。1896年にこのサービスで受け取った金額は3万30ドル75セントであった。手紙やはがきの場合は 1 ポンドあたり約 44 セント、その他の郵便物の場合は 1 ポンドあたり 4.5 セントです。[23] 同社には6000人の常勤従業員がいると言われている。

「ノルマンニア」、1890年。

オーガスタ・ビクトリア号は初航海で、サウサンプトンとニューヨーク間を7日2時間30分で当時最速の処女航海で航行しました。その後、6日19時間19分で航行しています。 [133ページ]ノルマニア号は6日と10時間45分で、 フュルスト ビスマルク号はそれより数分短い時間でこの記録を達成しました。 1890年に建造されたノルマニア号は、当時、最も優れた蒸気船の1つと言われていました。全長520フィート、幅59フィートです。試験航海では、21ノットの速度を記録しました。主機関である三段膨張式エンジンに加え、56基の補助エンジンを搭載し、デッキボイラーを備えています。これにより、数年前にパリ号で発生したような事故で主ボイラーが使用不能になった場合でも、ポンプ用の蒸気を確保できます。乗客用設備は他に類を見ません。音楽室は「優雅さの驚異」と評されています。館内の装飾は、ヨーロッパの一流芸術家によるものです。

「オーガスタ・ヴィクトリア」

この路線も海難事故や人命損失から免れていないわけではない。 [134ページ]1858年、オーストリア号は 火災に見舞われ、乗組員538名のうちわずか67名が助かりました。 1875年には、シリー諸島でシラー号が座礁し、331名が亡くなりました。1883年には、キンブリア号 がオランダ沖で沈没し、389名が亡くなりました。 ノルマンニア号は最近の航海で巨大氷山との衝突を間一髪で免れましたが、優れた「見張り」と2基のスクリューのおかげで、間一髪でそびえ立つ氷山から離脱しました。

この会社は最近、世界最大級の貨物船を一隻、船隊に加えました。ベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社で建造・エンジンを供給されたペンシルバニア号は、積載量21,762トンで、一等船客200名と三等船室1,500名を収容できます。全長585フィート、全幅62フィート、満載時の喫水30フィートです。2基の平衡型四重膨張エンジンと5基のボイラーを搭載し、蒸気圧力210ポンドで稼働します。3枚羽根の2軸スクリューはそれぞれ9.5トンで、毎分76回転し、時速15ノットの速度を発揮します。ペンシルバニア号は、最初の航海で 18,500 トンの積荷を積んでニューヨークを出港しました。これは、世界中のどの船でもこれまで運んだ最大の積荷ではないにしても、一隻の船でニューヨークから運ばれた最大の積荷だと言われています。

北ドイツロイド会社。
この会社は1857年に設立され、ブレーメンに本社を置いており、 [135ページ]また、同社は80隻の蒸気船を所有する非常に大きな企業であり、総トン数は225,000トン以上、出力は200,000馬力であった。 [136ページ]これらの中には、ほとんどがクライドで建造され、最新の機械や装飾が施された非常に素晴らしい急行汽船が数隻あります。カイザー ヴィルヘルム II、ハーフェル、 シュプレー、ラーン、トラベ、フルダはいずれも大西洋航路でよく知られ、人気のある船です。この会社は、サウサンプトンとニューヨークの間で毎週運航しているほか、ニューヨークからジェノバ、ナポリ、アレキサンドリアなどの地中海の港へ直行する定期航路があり、インド、中国、日本、オーストラリアへも航路があります。1895年 1 月、この航路のエルベ川で悲惨な事故が発生しました。貿易汽船のクラシーが船体中央部に衝突し、数分のうちに沈没、332 名が死亡し、乗組員全員のうち助かったのはわずか 27 名でした。 1896 年 12 月、この会社のサリエ号はブレーメンからブエノスアイレスへの航海の途中、スペイン沖で沈没し、乗船していた約 300 名全員が亡くなりました。

「ペンシルバニア」、ハンバーグ・アメリカン・ライン。
当時最大の貨物船。

「KAISER WILHELM DER GROSSE」、北ドイツロイドライン。

海上最大の客船。サウサンプトンからニューヨークまでの最速航海、最高平均速度、
最長一日航海でブルーリボン賞を受賞。

[137ページ]すでに多数の船団に、さらに8隻の巨大蒸気船が加わる。そのうちのいくつかは、すでにドイツのシュテッティンで進水している。これらの大型蒸気船で最大のものは、カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセ号で、1897年9月26日にニューヨークに到着した。この船はサウサンプトンを出航し、5日と22時間45分で史上最速の処女航海を成し遂げた。平均速度は時速21ノットを超え、毎日の航海は、208、531、495、512、554、564、186で、総航海距離は3,050ノットだった。この最大の船はサウサンプトンの記録を破っただけでなく、処女航海で1日の最速航海も達成した。この航海は、26日正午に終了した航海日に達成され、564ノットを記録した。時折、22ノットの速度を記録した。しかし、石炭消費量は多く、1日あたり約500トンを消費した。艦長はH・エングルバート艦長。プリマスへの帰航は5日15時間10分を要した。平均速度は約21.40ノット、航海回数は367、504、500、507、510、519、55回で、合計2,962ノットであった。[24]

カイザー・デア・グローセ号は全長649フィート、幅66フィート、深さ43フィート。積載量14,000トン、出力30,000馬力。4基の膨張エンジンを搭載し、蒸気圧213ポンドで巨大な2軸スクリューを毎分77回転で回転させ、4本の煙突が目を引く。ペンシルバニア号ですらこの新鋭船の陰に隠れてしまう。20,000トンの貨物と1,500人から2,300人の乗客を乗せることができるように設計されている。現在航行中の蒸気船としては最大で、かの有名な グレート・イースタン号よりも大きな積載能力を持つ。しかし、その優位性は長くは続かないだろう。ホワイト・スター・ライン社の新しい オーシャニック号の方がさらに大きく、 [138ページ]もっと速く。この巨大な船に小麦を満載するには、1エーカーあたり16ブッシェルの4万エーカーの畑の収穫量が必要となり、乗客全員を乗せるには、かなり大きな町の人口が減ることになる。カイザー号は本質的に新しいタイプの外洋蒸気船であり、世界中の海運業界が大きな関心を持って見守る壮大な実験であり、今後10年間の船舶の流行を決定づける可能性も否定できない。

Compagnie Generale Transatlantique、
通称フレンチラインとして知られるこの会社は、1862年に競争リストに加わり、一流の海運サービスへと発展しました。この会社の初期の船舶は鉄製の外輪船で、グリノックのスコット・アンド・カンパニーで建造されましたが、外国建造船に課せられた禁制のため、フランスで建造する方が有利であることが判明しました。政府が多額の「建造奨励金」制度を導入していたため、その傾向はさらに強まりました。このフランスの会社は現在、60隻を超える蒸気船からなる壮大な船団を擁しています。大西洋航路では、ラ・トゥーレーヌ、ラ・ブルゴーニュ、[25] ラ・ブルターニュ、ラ・シャンパーニュ、ラ・ガスコーニュ、ラ・ノルマンディー、 [139ページ]最後の1隻を除いてすべてフランスで建造された。最後の1隻は1882年にバロー・イン・ファーネスで建造された。トゥーレーヌ号は1890年に同社のサン・ナゼール造船所で建造された。鋼鉄製の二軸スクリュー船で、総トン数1万トン、出力1万4000馬力。全長520フィート、幅56フィート、深さ34.5フィート。三段膨張エンジンを搭載し、19ノットの速度で航海する。1892年7月、アーブルからサンディフックまで6日17時間30分で航海した。 [140ページ]この航路は、これらの港の間で記録上最速の航海であり、平均速度は 19.63 ノット、最速の 1 日の航海は 501 ノットである。同社の資本金は 800 万ドルと言われており、信用も良好である。この航路は主にフランス政府から補助金を受けており、ニューヨークからアーブルへの郵便物の輸送に対して米国から補償金を受けており、1896 年に受け取った金額は 32,806.86 ドルであった。 ブルゴーニュ号の沈没まで、この航路を襲った最も深刻な災害は、1873 年 11 月のヴィル・ド・アーブル号の沈没であった。この事故では、鉄製の帆船ロシャーン号との衝突により 226 名が死亡し、87 名が救助された。非常に大規模なアメリカでの事業の他に、同社は地中海および西インド諸島と広範な貿易関係を有している。

オランダライン、
ロッテルダムの「ネーデルラント＝アメリカンシェ・ストームヴァルト・マーツシャッピヒ」という正式名称の汽船13隻からなる船団を所有しており、その大半はベルファストのハーランド・アンド・ウルフ造船所製で、各船とも3,000トンから4,000トンである。同クラスの船としては非常に優れた船で、ニューヨーク、アムステルダム、ロッテルダム間の旅客輸送でかなりのシェアを占めており、毎週交互にこれらの港に向かい、ブローニュ＝シュル＝メールに寄港している。米国郵便物を運んでいるが、 1896年の運賃がわずか165.03ドルだったことから、それほど重量はないようだ。船団に最近加わったのは、かつてホワイト・スター・ライン（アラビック）が所有していた15ノットの船、 スパーンダムである。[141ページ] 4,368トン、3,000馬力。1872年に事業を開始したこの会社は、資本金168万ドルを保有しています。

シングヴァッラ線、
1879年創業のデンマーク企業で、コペンハーゲンとニューヨークの間で定期便を運航し、5隻の船を所有しています。そのうち最大のものはアメリカ号で、3,867トン、以前はセルティック号と呼ばれ、1893年にホワイト・スター・ライン社から買収されました。このラインは、1889年に自社船の1隻、 デンマーク号が海の真ん中で沈没したことで悪名を馳せました。デンマーク号には735人が乗船していました。4月5日、デンマーク号はハミルトン・マレル船長のイギリス汽船ミズーリ号によって発見されました。 4月6日、荒波の中、マレル船長はほとんど前例のない英雄的行為で積み荷の一部を海に投げ捨て、4時間半でボートやロープを使って乗員全員を救い、一部はアゾレス諸島のセント・マイケルズに、残りはフィラデルフィアに上陸させました。この勇敢な救助は、イギリスとアメリカから船長、士官、乗組員への公的な称賛の言葉によって適切に評価されました。[26]

[142ページ]

第5章
インドおよび東部への蒸気船
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ンドとの貿易が始まった初期の頃、イギリスからインドに至るルートは地中海、黒海、カスピ海を経由し、ペルシャを経由して北端のインドに到達していました。喜望峰を経由する海路 は1497年にポルトガル人によって発見され、現代に至るまで東方貿易の主要幹線として機能し続けました。迂回的ではありましたが、喜望峰経由のルートは、敵対的な部族が跋扈する内海や砂漠を通るルートよりもはるかに優れており、積み替えなしで目的地に到達できるという利点は言うまでもありません。

イギリスの事業分野としてのインドの重要性は、1600年の東インド会社の設立に始まった。小さな貿易会社から徐々に巨大な独占企業へと成長し、大規模な常備軍と、商品を輸送し、フランスなどの強大な敵と戦うという二重の目的を持つ多数の船舶を擁するようになった。1811年、会社が [143ページ]最盛期には、30門から38門の砲を備えた67隻の船、20門から28門の砲を備えた31隻、10門から19門の砲を備えた52隻を保有していました。カルカッタまでの航路は1万3000マイルを超え、往復で丸一年かかることも珍しくありませんでした。しかし、クリッパー船の時代は、1回の航海で100日以内に完了することもありました。

ラクダのポスト ―「砂漠の船」

イギリス海軍士官のトーマス・ワグホーン中尉は、イギリスとその東インド帝国間の蒸気による交通網を開通させるという構想をイギリス政府に実現するための支援を要請した。彼の尽力の結果、いわゆる陸路郵便ルートが開通した。当初はマルセイユからアレクサンドリアへの蒸気船、そこからラクダとナイル川の蒸気船でカイロへ、砂漠を横断してスエズへ向かうキャラバン、そして 紅海を経由してボンベイとカルカッタへ向かう蒸気船が運行されていた。次の改良は、 [144ページ]1858年に「砂漠の船」に代えて鉄道が敷設され、イギリスの郵便がマルセイユではなくブリンディジへ送られ、最後にフランス人技師フェルディナン・レセップスによって6千万ドルの費用をかけてスエズ運河が建設された。運河は全長99マイル、幅は77マイルが327フィート、残りの22マイルが196フィートである。水深は当初全域で26フィートであったが、現在も拡張と深化が進められている。英国政府は1875年にこの事業の株式を400万ポンドで購入した。1888年に調印された条約によって運河は封鎖を免除され、武装の有無にかかわらずすべての国の船舶が平時または戦時に通航できるようになった。[27] 北ドイツ・ロイド船籍のSSフリードリヒ・ザ・グレート号（10,500トン）は、オーストラリアへ向かう途中、数ヶ月前にこの運河を通過しました 。これは、この運河を通過した最大の船舶です。この運河は1869年に開通しました。

陸路によって、ロンドンからボンベイまでの距離は5,221マイル、カルカッタまでの距離は6,471マイルに短縮されました。郵便物の輸送契約時間はそれぞれ16日半と18日半です。アッコからダマスカスまでの鉄道技師であったダグラス・フォックス卿は、この道路をペルシャ湾口まで延長する提案について、数年後にはロンドンからダマスカスまでの旅程が100マイルから150マイルに短縮されると予言しました。 [145ページ]チャリング・クロスからインドまでは8日間で行けます！ロシア経由で もほぼ同じ時間で行けます。シベリア横断鉄道が完成すれば、世界一周旅行の実際の所要時間は30日、あるいはそれ以下になるかもしれません。

これまでのページでは、北大西洋における蒸気航行の発展についてほぼ専ら言及してきましたが、ここで蒸気動力の導入が世界の他の地域の商業に及ぼした影響について簡単に触れておきたいと思います。大西洋の蒸気船は、おそらく最初に大西洋を渡った船であり、今日ではおそらく最も多く存在しています。確かに、現存する海洋建築物の中でも最大かつ最も壮麗な船体もいくつか含まれていますが、世界の蒸気船群のほんの一翼に過ぎません。他にも、同様に重要な役割を果たす大西洋蒸気船の大型路線が存在します。しかし、その歴史や「記録」については、私たちはあまりよく知りません。インド、そして東洋全般との交通路に関する優れた概要は、1896年と1897年の『ウィテカー年鑑』の「我らの海上郵便」という見出しに掲載されています。マクドナルド氏は『我らの海上鉄道』の中で、この分野に関する興味深い概説に数章を割いています。

半島東洋会社、
通称「P.&O.」社は、現存する蒸気船会社の中で2番目に古い会社です。その起源は小さな蒸気船にあります。 [146ページ]1836年に「ペニンシュラ会社」の名でファルマスとリスボンの間で貿易を行う事業を始めた。最初の船はウィリアム・フォーセット号で、1829年建造の206トンの外輪船である。この会社がインドに向けて最初に派遣した汽船はヒンドスタン号 で、1842年頃、1,800トン、250馬力であった。その時から現在まで、この会社の歴史は進歩と繁栄の連続であった。現在はインドだけでなく中国やオーストラリアにも郵便を運んでおり、2,500トンから7,560トンまで、総トン数22万トンに及ぶ60隻以上の汽船からなる壮大な船団を擁している。SS.カレドニア号は現在、インド貿易で使用されている最大かつ最速の船であり、ロンドンから発送された郵便物を12日半以内にボンベイに陸揚げすることに成功しています。 [147ページ]上海までは 37 日半、オーストラリアのメルボルンまでは 35 日半です。過去 20 年間で 3,500 万ドル以上が P & O 社の船隊に投じられ、同社は現在、郵便サービス用に 8,000 トンの汽船を数隻建造中です。現在、船隊の大型船には、 6,670 トンのArcadia 号、6,901 トンの Australia 号、 6,898 トンのHimalaya 号、6,670 トンのOceanea 号、 6,527 トンのVictoria 号があります。クリミア戦争やインド大反乱の際には、この会社の船が兵士や物資の迅速な輸送で政府に重要な貢献をしました。ルートの長さを考えると、郵便サービスの規則性は注目に値します。郵便の配達が 1 時間も遅れることはめったにありません。船は、構造、機械、内部設備において最新の改良をすべて組み合わせています。

P. & O. 蒸気船「カレドニア」

P&O社の汽船は、インド行きは毎週土曜日、オーストラリアと中国行きは2週間ごとにロンドンを出港します。この航路によるボンベイ、マドラス、カルカッタ行きの普通船の料金は、一等船で55ポンド、二等船で35ポンドから37ポンド10シリングです。オーストラリアのアデレード、メルボルン、シドニー行きは、一等船で60ポンドから70ポンド、二等船で35ポンドから40ポンドです。中国と日本行きは、一等船で73ポンド10シリング、二等船で42ポンドです。もちろん、特別料金はかなり高くなります。

オリエント蒸気航行会社は、1877年に2つの有名な海運会社、アンダーソン・アンダーソン社とF・グリーン社によって設立されました。オリエントラインの旗の下でロンドンを出発した最初の蒸気船は [148ページ]買収によって取得したガロンヌ号に続いて、チンボラソ号、 ルシタニア号、クスコ号が建造された。このうち 2 隻は現在、地中海やその他の地域での遊覧クルーズ専用に使用されているが、郵便路線用に大型で強力な船が数隻建造された。グラスゴーのロバート ネイピア アンド サンズ社で 1879 年に建造されたオリエント号は、クライド川で当時建造された最大の汽船であった。全長 400 フィート、登録トン数 5,365 トン、出力 6,000 馬力のエンジンを搭載し、試験航海で 17 ノットの速度を記録した。最近艦隊に加わったのは、オフィール号(6,057 トン)、オリサバ号 (6,077トン) 、オロヤ号(6,057 トン)、およびオルムズ号(6,031 トン) である。オフィール号は全長482フィート、全幅53フィート、型深さ37フィートです。三段膨張エンジンと二軸スクリューを備え、その他「浮かぶ宮殿」を構成するあらゆる近代的な改良が施されています。同社は郵便輸送に対し、帝国政府から年間8万5000ポンドの補助金を受けています。郵便はロンドンから2週間ごとに発送され、プリマス、ジブラルタル、ナポリ、ポートサイド、スエズ、コロンボ、アルバニー、アデレード、メルボルン、そしてオーストラリアのシドニーに寄港します。

イギリス領インド蒸気航行会社は、東インド会社がカルカッタとビルマ間の郵便サービスを確立するための最初の取り組みを開始した1855年に設立されました。1862年にカルカッタ・ビルマ蒸気航行会社から現在の会社名に変更されました。 [149ページ]この会社の事業は大きく拡大し、今では東洋と貿易するどの会社よりも多くの汽船を保有していると自慢している。その船隊は106隻から成り、総トン数は約27万トンである。それらの船はほぼすべて東洋の名前で呼ばれており、例えばゴルコンダ（6,036トン）、マティアナ（5,000トン）、オクラ（5,283トン）、オンダ（5,272トン）、オブラ（5,456トン）などである。この会社の船の年間航海距離は500万マイルに上る。航海はロンドンからコロンボ、マドラス、カルカッタまで約2週間に1回である。マドラスとカルカッタまでの運賃は宿泊施設によって47ポンド10シリングから52ポンド10シリングである。この路線の最初の汽船、喜望峰号とバルチック号は、ケープ・オブ・グッドホープを経由してインドへ送られました。この路線のインディア号は、スエズ運河を通過した最初の汽船と言われます。1872年、東インド会社とアデンからザンジバルへの月1便の運航契約が締結されました。その後、ボンベイからカルカッタまでの海岸線が敷設され、18の中間港に寄港しました。支線はペルシャ湾を北上しました。1880年にはクイーンズランド州政府と郵便サービスに関する協定が結ばれ、すぐに大規模な貿易へと発展しました。1857年の反乱勃発の際には、絶好のタイミングでこの路線の船の一隻がセイロンからカルカッタへ第35連隊の派遣隊を運びました。また1863年には、この艦隊の汽船13隻がアビシニア遠征に関連して政府に採用されました。

数年前、この路線の クエッタ号が[150ページ] クイーンズランド号はトレス海峡で岩に衝突し、数分のうちに沈没、133人の命が失われました。生存者の中には、レイシーさんという勇敢な若い女性がいました。彼女はいかだで12時間過ごした後、岸まで泳ぎ着こうと試み、救命胴衣も何の支えもなく24時間も水に浮かんでいましたが、通りかかった汽船のボートに救助されました。

沈没する「クエッタ」、1890年。

1878年に設立されたクラン・ラインは、約35隻の船団を所有しており、すべての船名に「クラン」という接頭辞を冠しています。これらは比較的小型の船で、最大のものは、クラン・グラント号（3,545トン）、クラン・マッカーサー号（3,934トン）、クラン・マッキントッシュ号（3,985トン）、 クラン・マクファーソン号（3,921トン）、そしてクラン・マセソン号（3,917トン）です。これらの船は、グラスゴー、リバプールからボンベイまで運航し、同じ港からコロンボ、マドラス、カルカッタ、さらにケープ・コロニー、ナタール、デラゴア湾、ベイラ、モーリシャスにも航行しています。この船団のリバプールからマドラスまたはカルカッタまでのサロン料金は45ポンド、2等船は30ポンドです。

[151ページ]ビビー・ラインは地中海で古くから有名です。現在ではビルマへの直通航路であり、セイロンおよび南インドとの貿易の大部分を担っています。ハーランド・アンド・ウルフ社の一級蒸気船5隻が就航しています。スタッフォードシャー、シュロップシャー、 チェシャーの各二軸スクリュー船（6,000トン）とランカシャー、 ヨークシャーの各4,260トンです。この航路は、休暇期間満了時にインドから帰国する士官の公認航路です。リバプールからエジプト、コロンボ、南インド、そしてラングーンへ航行します。一級旅客のみが搭乗します。ラングーンまでの運賃は50ポンドです。

ショー・サヴィル・アンド・アルビオン社は約13年前に設立され、大きな成功を収めています。同社は5隻の高速郵便船を保有しています。アラワ号（5,026トン）、ドリック号（4,786トン）、アイオニック号（4,753トン）、タイヌイ号（5,031トン）、そしてゴシック号（7,730トン）です。これらに加え、多数の貨物船と帆船も保有しています。ゴシック号はオーストラリア貿易で使用されている最大の蒸気船と言われており、アラワ号は最速で、プリマスからニュージーランドまでを38日30分で、ニュージーランドからプリマスまでを35日3時間40分で航海しました。これは史上最速の記録です。

ニュージーランドのユニオン蒸気船会社は、オークランドからサンフランシスコ 経由でイギリスまで31日間で乗客を運ぶと宣伝しています。船室料金は66ポンド、三等船室料金は32ポンド11シリング7ペンスです。

アンカーラインはインド行きの2つの便を運航している：(1)リバプール発ボンベイおよびクラチー行き、(2)リバプール発カルカッタ行き。各便の運航時間は [152ページ]ケースは2週間に1回程度である。主に貨物輸送に適応しているが、相当数の旅客を低料金で輸送しており、例えばボンベイやカルカッタ行きの場合、1等船は45ポンド、2等船は30ポンドである。シティラインもアンカーラインと同様に、ボンベイ、クラチー行きとカルカッタ行きの2つの独立したサービスを運んでいる。運賃は同じである。このラインは14隻の汽船を保有しており、そのうち最大のものはシティ・オブ・ボンベイ （ 4,548トン）、シティ・オブ・ウィーン（4,672トン）、 シティ・オブ・オックスフォード（4,019トン）、シティ・オブ・カルカッタ（3,906トン）である。

リバプールからクラチー、ボンベイへ向かい、マルセイユに寄港するホールラインは、約3週間に1便運航しています。船舶はすべて約4000トンです。リバプールからボンベイまでの運賃は、1等車が47ポンド10シリング、2等車が30ポンドです。ヘンダーソンラインは、2等車の乗客用の宿泊施設を備え、リバプールからラングーンへ3週間ごとに航海しています。ニュージーランド海運会社は、4000トンから6000トンの立派な汽船隊を所有しており、ロンドンからニュージーランドの港、タスマニア、オーストラリアへ3週間に1便運航しています。オークランド行きは68ポンド、メルボルンまたはシドニー行きは72ポンドです。ノースジャーマンロイドラインは、サウサンプトンから中国、日本、オーストラリアへ毎月運航しています。ホルツラインは、リバプールから中国、日本、オーストラリアへ2週間に1便運航しています。

東洋貿易には他にも様々な蒸気船の航路があるが、メッサーリエ・マリタイムとルバッティーノ・ラインを 除けば、上記の航路が最も重要である。[153ページ] どちらも貨物および旅客輸送の面で強力な競争相手である。前者はフランスの船会社で、1852年から存在し、高い地位を獲得している。船隊は約60隻で、その多くは非常に大型で、設備が整っており、高速である。これらの船は手の込んだ料理で知られ、特定の階層の旅行者を魅了しており、料金は他の一流船会社よりもいくらか高いが、長い間非常に人気がある。インドへの船隊は、マルセイユとトリエステから2週間に1度出航している。メッセンジャーリー社は、フランス政府から多額の補助金を受けている。オーストラリア貿易用に建造されたヴィル・ド・ラ・シオタは、6,500トン、7,000馬力の壮麗な船である。 ルバッティーノはイタリアの船会社で、主に地中海貿易に適した多数の汽船隊を所有している。しかし、ジェノバやナポリからボンベイまで定期的に航行する大型船も数多くあります。

東洋貿易は莫大な規模を誇っています。1889年のインド、セイロン、海峡諸島、ラブアン、香港との間の輸出額は合計10億3,100万ドルに達しました。オーストラリアとの輸出入額は同年、約5億2,600万ドルに達しました。[28] 1894年にスエズ運河を通過した純トン数は8,039,105トンであった。[154ページ]

アフリカ行きの蒸気船路線。
アフリカ蒸気船会社は、アフリカ貿易において最古かつ最大の海運会社のひとつです。1832年、リバプールのマクレガー・レアードによるニジェール川探検を目的とした私的な探検隊として始まりました。1852年に会社は特許を受け、年間3万ポンドの補助金と引き換えに西アフリカへの月例郵便および旅客サービスを提供することに同意しました。先駆的な船は、フォアランナー、フェイス、ホープ、チャリティでした。年々、数多くの素晴らしい船が船隊に加わり、その中には、 レオポルドビル（3,500トン）、アサエ（4,296トン）、モホーク（5,658トン）、モービル（5,780トン）がいます。1891年にこの会社はリバプールのエルダー・デンプスター会社と合併し、現在はリバプールから南西アフリカへ定期便を運航しています。ハンブルクおよびロッテルダムから西アフリカおよび南西アフリカへ、そしてアントワープから南西アフリカへ。

ユニオン蒸気船会社は1853年に5隻の小型石炭船を擁して設立されました。1857年には、年間3万ポンドでケープタウンへの郵便サービスを5年間提供する契約を獲得しました。このサービスは非常に満足のいくものであったため、契約は更新・延長されました。現在、ユニオンラインはイギリスの郵便物をケープタウンとナタールへ輸送しているほか、ハンブルク、ロッテルダム、アントワープ、サウサンプトンからケープタウン、ポートエリザベス、イーストロンドン、ナタールへ輸送し、マデイラ島とナタールに寄港しています。 [155ページ]テネリフ。ダンバートンのデニー夫妻が同社のために建造したスコット号は、6,850トンの立派な船で、サウサンプトンからケープタウンまでの航海は記録上最短の14日11時間でした。ノーマン号はハーランド・アンド・ウルフ社製の鋼鉄製二軸スクリュー船で、7,537トンあり、南アフリカ貿易で使用されている最大の船です。ゲルフ号、グリーク号、ガウル号、ゴス号も二軸スクリュー船で、それぞれ5,000トン近くあります。

キャッスル・ラインは、1872年にサー・ドナルド・カリーによって設立され、海運業界で第一線の地位を築いてきました。1876年以来、この会社は英国と南アフリカの間で王室郵便を運んでいます。船隊は、タンタロン・キャッスル、ダノター・キャッスル、 ロズリン・キャッスル、ドゥーン・キャッスルなど、3,600トンから5,636トンの強力な蒸気船14隻から15隻で構成されています。かつては30日から34日かかっていた喜望峰への航海が、今ではキャッスル・ラインによってその半分の時間で完了します。最近まで、この会社は海難事故からのうらやましいほどの無傷の生活を享受しており、いかなる事故によっても一人の命を失ったことはありませんでした。しかし、1896 年 6 月のある暗く霞んだ夜、最も有名な戦列艦の 1 つである ドラモンド キャッスルが、ウェサン島と本土の間の危険な水路を航行中に沈没した岩に衝突し、ほぼ瞬時にバラバラになってしまった。乗組員 250 人のうち、生き残ってその話を語ることができたのはわずか 3 人だけだった。

英国アフリカ蒸気航行会社が設立 [156ページ]1868年に設立され、リバプールからアフリカ西海岸へ旅客と郵便を輸送しています。24隻の汽船を保有し、7つの異なるサービスを維持しています。エルダー・デンプスター商会が経営しています。船は2,000トンから3,000トンの登録船で、バカナ川、バタンガ川、ロアンダ 川、ボマ川、カラバル川など、頻繁に寄港する河川や港にちなんで名付けられています。

ロンドンからナタール、デラゴア湾、その他の東アフリカの港を結ぶナタールラインは、1879年にバラード・キング社によって設立されました。同社は10隻の蒸気船を保有しており、その総トン数は1,600トンから2,750トンです。これより大きな船はナタールの砂州を越えることができません。また、同社はナタール政府との契約に基づき、ケープ植民地およびナタールからマドラスやカルカッタへの植民地サービスも行っています。さらに、ロンドンからナタールまで直行するアバディーンライン、ロンドンから南アフリカおよび東アフリカへ向かう英国植民地蒸気航行会社、英国インドラインの東アフリカ郵便サービス、およびドイツ東アフリカラインがあります。ロンドンからデラゴア湾までの運賃は船の種類によって異なり、ナタールラインの35ギニーから英国インドラインの67ポンド10シリングまでとなっています。

西インド諸島と太平洋の航路。
サウサンプトンから西インド諸島、中央アメリカ、北太平洋、南太平洋、ブラジル、ラプラタまで航行するロイヤルメール蒸気船会社が設立されました。 [157ページ]西インド太平洋汽船会社は17隻の汽船を擁し、リバプール、西インド諸島、メキシコ湾、カリブ海 を結ぶ良好な交通路を保っている。アメリカ汽船とヨーロッパ汽船はそれぞれ7,730トン、バルバドス汽船、キューバ 汽船、ジャマイカ汽船、メキシカン汽船、タンピカ汽船はそれぞれ4,020トンから4,500トンである。

1840年に設立されたパシフィック・スチーム・ナビゲーション・カンパニーは、リバプールからブラジル、ラプラタまで郵便汽船の航路を運航し、マゼラン海峡を経由してアメリカ西海岸まで航海を続けています。同社は、太平洋南岸およびヨーロッパと西海岸間の蒸気航行の先駆者です。また、ロンドンからオーストラリアまでのオリエント・ラインでは、オリサバ、オロヤ、オルバ、 オロタバという4隻の最大級の汽船を運航しており、いずれも6,000トンを超えています。同社は、オリッサ、オルカナ、ポトシ、リグリア、イベリアなど、それぞれ4,000トンから5,000トンの大規模な船隊を所有しており、さらに大型の船を建造中です。

ランポート氏とホルト氏は60隻以上の船からなる素晴らしい艦隊を所有している。 [158ページ]ウィルソンラインはグラスゴー、リバプール、マンチェスター、ロンドン、アントワープ、ニューヨークからブラジル、ラプラタ、南米西海岸へ向かう汽船を運航している。汽船の多くは5,000～6,000トンの貨物を積載でき、海上速度は10.5～12ノットである。また、限られた数の旅客も運べる。最大の汽船はカノーヴァ（ 5,000トン）、カヴール（5,500トン）、セルバンテス（5,000トン）、ホレス（4,000トン）である。ウィルソンライン（トーマス・ウィルソン・サンズ＆カンパニー（リミテッド）、ハル）は、北米航路の汽船に加え、ボンベイとクラチーへの隔週便、オーストラリアへの月1便、および貿易に合わせてラプラタの港へ向かう汽船の航路を持っている。

サウサンプトンから西インド諸島までの運賃は 25 ～ 35 ポンド、ニューヨーク発のアトラス ラインの運賃は 50 ドル、毎週木曜日にニューヨークから出航するケベック蒸気船会社のバミューダ行きの運賃は 25 ドルです。

カナダの太平洋横断蒸気船。
イギリス領土を通る鉄道で大西洋と太平洋を結ぶという構想は、イギリスとカナダの政治家、鉄道技術者、そして極西部の旅行者にとって長年の夢であった。しかし、400万人の国民にとってそのような事業はあまりにも大規模であったため、1867年の州連合まで「根拠のない夢」のままであった。その20年前、 [159ページ]カーマイケル・スミス少佐は「サム・スリック」に宛てた手紙の中で、囚人労働によるイギリス領土を通る大陸横断鉄道の建設を提唱し、そのような鉄道の可能なルートを示した地図を作成した。そのルートはカナダ太平洋鉄道のものとほぼ同じであった。[29] 1851年にハリファックスで行った演説の中で、ジョセフ・ハウ上院議員は、聴衆の多くがロッキー山脈の峠で蒸気機関車の汽笛を聞き、ハリファックスから太平洋まで5、6日で航海できるだろうと述べた。アレクサンダー・モリス上院議員は、1855年に行われた講演「ノヴァ・ブリタニア」の中で、そのような事業が近い将来に実現すると予言した。ハリバートン判事、エドワード・ブルワー卿、ジョージ・シンプソン卿をはじめとする学者たち も、同じように予言していた。そして案の定、それは新自治領の最初の議会で議論されるようになった最も初期の施策の一つとなった。1871年に主任技師のサンドフォード・フレミングによって予備調査が開始され、その後すぐに政府による建設工事が始まった。しかし、政府機関はこれほど大規模な事業をうまく処理するには不十分であり、必然的に政治的な混乱を招くことが早くから明らかになりました。そのため、鉄道建設は契約によって行われることになりました。そして1881年、ジョージ・オーデン氏らが事業の推進役となり、カナダ太平洋鉄道会社が設立されました。 [160ページ]モントリオールのスティーブン・スミスとドナルド・A・スミス夫妻。当時、政府はスペリオル湖とウィニペグ間の425マイル、ブリティッシュコロンビア州で213マイルの鉄道を建設中であった。この会社は、ケベックからバンクーバーまでの3,078マイルの鉄道を10年以内に完成させることを約束し、その見返りとして2,500万ドルの資金と2,500万エーカーの土地、および政府が既に建設中の鉄道部分を受け取ることになっていた。完成すれば鉄道全体は会社の所有物となる。請負業者の精力的な取り組みと技術者の技術力により、鉄道は定められた期間の半分で完成し、1885年11月7日には本線に最後のレールが敷設され、翌年の真夏までには広大な鉄道網全体が完全に整備され、運行可能となった。カナダ太平洋鉄道の開通に伴い、交通量は飛躍的に増加した。

この当然の帰結として、この道の西端から日本、中国、そしてオーストラリアへ向かう蒸気船路線が開通しました。予想よりも早く、カナダ太平洋鉄道会社のために、帝国および自治領政府との契約に基づき、バロー・オン・ファーネスで3隻の非常に優れた二軸鋼船が建造されました。これらの船は、帝国および自治領政府から日本と中国への郵便輸送の委託を受けていました。これらの船は、「エンプレス・オブ・インディア」、「エンプレス・オブ・チャイナ」 、「エンプレス・オブ・ジャパン」と名付けられました。

「エンプレスライン」の開業式典は盛大な拍手喝采を浴びた。三姉妹の初航海は、主に [161ページ]ジブラルタル、スエズ、コロンボ、香港、横浜、バンクーバーを経由して、そこからカナダ太平洋鉄道で大陸を横断し、大西洋の定期船で帰国する という世界一周旅行の広告が出された。 料金はわずか600ドルだった。この提案は快く受け入れられ、結果として3隻の船は客室乗務員で満員となり、全員が快適な船内環境を喜んでいると述べた。最初の汽船、エンプレス・オブ・インディア号は141名のサロン乗客を乗せ、1891年3月23日にリバプールから43日間かけて徐行航路で香港に到着した。同船は4月7日に香港を出発し、16日に横浜に到着した。同船は17日に出航し、猛烈な暴風に遭遇したものの、平均速度1日406マイル（時速わずか17ノット）で10日と14時間34分でブリティッシュコロンビア州ビクトリアに到着した。同年秋には、バンクーバーから日本および中国への月1回の定期サービスも開始された。このサービスに対して、同社は年間30万ドルの補助金に加え、輸送船や巡洋艦として船舶が必要とされる際にはいつでも英国政府へのサービスを確保できるよう、約3万5585ドルの追加補助金も受け取っている。3隻の船はどれも全く同じで、白く塗装された美しい模型で、傾斜したマストと煙突、優美な張り出した船首を備えている。全長はそれぞれ485フィート、成形幅51フィート、深さ36フィート、総トン数はそれぞれ約6000トンである。これらの船は、1万馬力の三段膨張エンジンを搭載し、毎分89回転で、1日わずか170トンの石炭消費量で、平均時速17ノットで航行します。乗客のための設備と備品は、最も充実した、そして贅沢とさえ言えるほどです。サロンと特別室は趣味の良い装飾が施され、美しい家具が備え付けられ、明るい電気照明が灯されています。一等船180名、二等船32名、三等船600名を収容でき、貨物積載量は約4,000トンです。船価は1隻あたり約100万ドルです。[162ページ]

CPR蒸気船「エンプレス・オブ・ジャパン」

[163ページ]バンクーバーから香港までの距離は6,140海里で、平均航海日数は約22日です。横浜はバンクーバーから4,300ノットで、平均航海日数は11日から11日半です。しかし、1891年8月、皇后陛下は9日9時間39分で航海を終えました。これは時速18.5ノットという記録上最短時間でした。大陸を横断する比較的短い鉄道でニューヨークに到着し、快速な大西洋グレイハウンドと緊密に連絡を取り合った結果、皇后陛下の郵便は横浜から20日9時間という前例のない速さでロンドンに届けられました。この偉業はロンドンを驚かせ、それまで夢にも思わなかった東洋との迅速な通信が可能になるという憶測を呼びました。既存の設備を利用しても、このルートで 75 日以内に世界一周旅行をすることが今では可能であるだけでなく、1,000 ドル未満で豪華なスタイルで旅行することも簡単です。

カナダ太平洋鉄道に関連して、蒸気船の路線が [164ページ]1893年、バンクーバーとオーストラリアの間で月1回のサービスを開始し、上海、サンドイッチ諸島、クイーンズランド州のブリスベーン、ニューサウスウェールズ州のシドニーに寄港しました。先駆的な船は、それぞれ約5,000トンのワリムーとミオウェラで、これまで非常に満足のいくサービスを提供してきました。これらの船は、2国間の貿易と商業を発展させ、植民地と母国を結ぶ鎖に新たな環を築く手段として、カナダ政府とオーストラリア政府から少額の補助金を受けています。最近、3隻目の汽船アオランギがこの航路に加わりました。バンクーバーからシドニーへの直線距離は6,832ノットで、ミオウェラの航海は 19日半で行われました。これは、速い大西洋のサービスと近い接続により、イギリスからオーストラリアへの最速のルートは カナダ経由になることを示しています。

さらに最近では、冒険心旺盛な金鉱探査者たちがクロンダイクに殺到したため、カナダ太平洋鉄道会社はビクトリアとバンクーバー、そして北太平洋沿岸の港を結ぶ新たな蒸気船路線を開設しました。この航路には、クライド川で建造された2隻の非常に優れた蒸気船、ターター号とアセニアン号が就航しています。ターター号は4,425トン、アセニアン号は3,882トンです。これらの船は一流の設備を備え、多数の乗客を収容できる優れた居住空間を備えています。日本と中国へ向かうエンプレスラインの蒸気船を除けば、これらの船は北太平洋沿岸で最も優れた蒸気船と言われます。[165ページ]

ジョージ・スティーブン（現マウント・スティーブン卿）は、1829年6月5日、スコットランド、バンフシャー州ダフタウンに生まれました。1850年にカナダに渡り、モントリオールで事業を始め、カナダにおける毛織物製造業の先駆者となりました。彼はモントリオール銀行の総裁を務め、また、主にマウント・スティーブン卿の尽力によって完成されたカナダ太平洋鉄道の総裁も務めました。1886年1月に準男爵に叙せられたサー・ジョージ・スティーブンは、1891年5月に英国貴族に叙せられました。

ドナルド・A・スミス（現ストラスコーナ・アンド・マウント・ロイヤル卿）は、マウントスティーブン卿と共にカナダ太平洋鉄道の建設に携わり、1820年8月6日、モレイシャー州アーチエストンに生まれました。1839年、ハドソン湾会社の職員としてカナダに渡り、後に同社の総裁となりました。モントリオール市代表として連邦議会に出席し、モントリオール銀行総裁、マギル大学総長を歴任。1896年8月、チャールズ・タッパー卿の後任としてロンドン駐在のカナダ高等弁務官に就任。1886年5月、女王陛下よりナイトの爵位を授与され、1897年には女王陛下の即位60周年を記念して貴族に列せられました。両紳士の教育および慈善事業への寄付は、数百万ドルに及ぶ巨額に上ります。

[166ページ]

第6章
イギリス海軍における蒸気
英国海軍 – 海上距離 – 日曜日の海 – 氷山と津波。

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気航行が商業用途に応用されたことでもたらされた変化は甚大であったが、世界の海軍の変遷はさらに驚くべきものであった。女王陛下の治世が始まった頃、英国海軍の蒸気船は20隻にも満たず、しかもそのどれもが1,000トンを超えるものではなかったというのは、ほとんど信じ難いことである。1836年当時、海軍を構成していた560隻の「戦列艦」のうち、95隻が「戦列艦」であった。これらの艦の中で最大のものは「一等艦」と呼ばれ、すべて木造の3層構造で、各艦に100門以上の大砲を搭載していた。当時の海軍本部が解決しなければならなかった最も困難な問題の一つは、造船用のオーク材の十分な供給をいかに確保するかであった。1エーカーの土地に成木40本が適切な平均量とされていた。この速度で74門艦を建造するのに十分な木材を生産するには50エーカーの成長が必要であり、オークが成長するには少なくとも100年かかるため、 [167ページ]船の成熟度が高く、船の平均寿命は25年強であったため、全量を生産するために必要な土地は膨大でした。しかし、造船において木材が鉄鋼に置き換えられたことで、オーク材不足の懸念は急速に払拭されました。

戦艦「デューク・オブ・ウェリントン」、1850年。

1897年当時、イギリス海軍は全種類合わせて689隻の船舶を保有していましたが、そのうち木造船は約22隻しかなく、そのほとんどが補給船か練習船として運用されており、停泊地を離れることは滅多にありません。外輪船はスクリュー推進機に完全に取って代わられ、イギリスには外輪船は12隻も残っていません。 [168ページ]艦隊全体、女王のヨットと喫水の浅い河川船数隻を含む。既に述べたように、複式エンジンは1863年に海軍に導入された。二軸スクリューは 1868年にペネロペ号に初めて採用され、以来軍艦の標準となっている。これらの改良の結果、出力と速度は飛躍的に向上し、燃料消費も大幅に削減された。大まかに言えば、今日では1ポンドの石炭から1837年の4～5倍の電力を生み出すことができる。

海軍では1841年には既に蒸気動力の実験が行われていた。1845年には海軍本部に19基ものスクリューエンジンが発注されたが、それが一般使用されるようになったのは数年後のことである。1851年頃、ウェリントン公爵は[30]マールバラ公爵 、プリンス・オブ・ウェールズなど、いずれも全装甲艦で、それぞれ131門の「大砲」を装備し、450馬力から2,500馬力の補助蒸気機関を搭載していた。クリミア戦争終結期にフランスで初めて導入された鉄製装甲板の導入は、「古き良きイングランドの木造の城壁」の終焉を予兆し、あらゆる海に広がった美しい白い翼は永遠に姿を消した。[169ページ]

魚雷駆逐艦「ホーネット」、1896年。

1861年に完成したウォーリアー号は、全鋼で建造され、要所は厚さ4.5インチの装甲板で保護されていました。当時、この装甲板はウォーリアー号を無敵にすると考えられていました。ウォーリアー号は、いかに不格好な外観であったとしても、イギリスの海軍力を計り知れないほどに高めた巨大戦闘機の先駆けとなりました。しかし、残念ながら、4.5インチの装甲板は、砲術の発展に伴い、防御装甲の厚みを増す必要が生じました。長年にわたり激しい論争が繰り広げられてきた砲と装甲板の対立は、未だに決着がついていません。しかし、実際に使用されている艦砲は110トン以上、1,800ポンドの砲弾を12マイル（約20キロメートル）の距離まで撃ち込むことができ、一方、艦艇は24インチ（約60センチメートル）の鉄鋼製防護板を装備しているのを見ると、まるで [170ページ]戦争はほぼ最高潮に達しようとしていた。一方、一見取るに足らない「雷撃駆逐艦」が、海軍の戦闘において最も恐るべき兵器の一つとして前線に登場しつつある。全長約60メートル、排水量約250トンにも満たないが、5,000～6,000馬力の動力と時速25～35ノットの速力を持つ。これらの駆逐艦の中には、一流戦艦に致命傷を与えるほどの力を持つものもあり、また全艦が洋上最速の巡洋艦を追い抜くほどの速力を持つ。海軍本部がこれらの駆逐艦をどれほど高く評価しているかは、既に100隻以上が就役しており、さらに多数が建造中であるという事実からも明らかである。駆逐艦 25 隻は戦艦 1 隻の原価で建造できると言われており、実際の戦争では駆逐艦 15 隻で戦艦 1 隻と同じ数の命が危険にさらされることになる。

イギリスの蒸気海軍の力を試すような大規模な海戦は行われていないものの、時折、教訓として実証されてきた。1887年のジュビリー観閲式は壮観で、スピットヘッドに135隻の軍艦が集結し、完全武装・乗組員を乗せ、公海におけるイギリスの主権を主張する態勢を整えていた。2年後、この観閲式は再び行われ、感嘆する王族らが見守った。1896年1月、クリーブランド大統領が議会に脅迫的なメッセージを送った直後、南アフリカの混乱からドイツとの関係が緊張していた中、信じられないほど短期間のうちに、有名な「空飛ぶ」観閲式が行われた。 [171ページ]「第一次世界大戦中、イギリス海軍は海軍の主力艦隊を編成し、海上および起こりうるあらゆる緊急事態に備えたが、通常の海峡艦隊の戦力を少しも侵害することはなかった。しかしながら、女王陛下の即位60周年を記念した最近の観艦式は、壮観なイベントというだけでなく、他のどの国も持ち合わせていない海軍力の印象的なデモンストレーションとして、これまでのいかなる観艦式をも凌駕するものであった。このとき、166隻のイギリス蒸気軍艦が全長30マイルに及ぶ一列に整列したが、これは一隻も外国の基地から撤退することなく行われた。このとき表明された唯一の残念な点は、昔の時代と功績を思い起こさせ、蒸気によってもたらされた目覚ましい変化を強調する、そびえ立つマストと帆布の波打つ雲のような古い「木造の壁」が1つもそこになかったことである。

ロンドングラフィックが発行した次の表は、1897 年初頭のイギリス海軍の兵力を分かりやすく示しています。

分類。 いいえ。 トン。 馬力
。 将校
と
兵士たち。 銃。
戦艦、一級 29 377,176 35万5000 19,291 1,301
「 2等 12 114,030 7万5000 5,672 346
「 3等 11 77,820 57,600 5,487 365
「装甲 18 136,960 11万6000 10,386 604
沿岸防衛、装甲艦 16 61,410 30,460 3,211 209
総装甲 86 767,390 634,060 44,047 2,825
巡洋艦、一等 17 157,950 27万8000 10,514 688
「 2等 57 243,820 461,100 19,346 1,359
「 3等 52 110,685 220,340 10,994 927
砲艦、捕獲艦 33 25,940 113,300 2,935 203
「沿岸防衛 42 11,828 5,860 1,527 106
スループ 22 23,305 2万8000 2,764 318
1等砲艦（警察） 20 15,810 23,400 1,670 202
その他の船舶 24 112,712 202,300 4,998 318
魚雷艇と駆逐艦 250 2万5000 30万 5,860 690
総計 689 1,494,440 2,266,360 104,855 7,638

[172ページ]一級戦艦は、排水量1万トンから1万5千トン、1万馬力から1万2千馬力の蒸気機関を搭載し、17ノットから18ノットの速力を発揮する艦艇です。マグニフィセント、マジェスティック、レナウン、ベンボウなどがこれに該当します。最初の3隻はそれぞれ12インチ砲4門、6インチ砲12門、12ポンド砲16門、3ポンド砲12門、機関銃8挺、魚雷発射管5門を搭載しています。ベンボウは、 16.25インチ砲2門（各110トン）に加え、小型の武装を搭載しています。エディンバラやコロッサスといった二級戦艦は1万トン未満で、5,500馬力で約14ノットの速力を発揮します。三級戦艦の代表格は、それぞれ6,200トンと7,550トンのヘロと ベレロフォンです。

一級巡洋艦には、ブレイクやブレニムといった有名な艦があり、それぞれ約9,000トン、20,000馬力、22ノットの速力を有しています。このクラスに属するパワフル・アンド・テリブルは、海軍でも最も優れた艦の一つであり、それぞれ14,200トン、25,000馬力、22ノットの速力を有し、乗組員は894名です。英国海軍の増強は恣意的に行われるものではなく、他国の海軍軍備の拡充と改良を十分考慮し、あらゆる外国のライバルに先んじる決意のもとに行われます。そのため、1897年に海軍本部は、さらに4隻の戦艦と4隻の高速大型巡洋艦を建造するよう命令を出しました。前者はマジェスティック型、後者はマジェスティック型です。 [173ページ]しかし、砲がより重く、装甲がより効果的で、速度も速く、同時に喫水が若干小さいため、必要であればスエズ運河を通過できる。一級戦艦の費用は、武装を含めて約 70 万ポンド、または約 350 万ドルである。通常の一級巡洋艦は 45 万ポンドであるが、 パワーフルとテリブルは出航準備完了時には 1 隻あたり 74 万ポンドの費用がかかったと言われている。最新型の魚雷駆逐艦は 6 万ポンドである。現役で使用されている最大の砲弾 (ベンボウなど) は直径 16 1/4 インチ、重量 1,820 ポンドで、960 ポンドの火薬を装填して発射される。建設と修理にかかる年間平均支出は400万から500万ポンドだが、1896年には750万ポンドに達した。

一級戦艦「レナウン」、1895年。

1898 年、イギリス北大西洋艦隊の指揮を執る韓国のジョン A. フィッシャー中将の旗艦。

スピットヘッドでのダイヤモンド・ジュビリー観閲式の興味深い特徴は、例年同様、武装巡洋艦に身を包んだ商船隊の代表者が出席していたことである。海軍本部とキュナード社、P&O社、ホワイト・スター社、そしてカナダ太平洋汽船社との間の協定により、昨年は補助金として48,620ポンドが支給された。政府の管理下にある船舶は、カンパニア号、ルカニア号、チュートニック号、マジェスティック号、ヒマラヤ号、オーストラリア号、ビクトリア号、アルカディア号 、エンプレス・オブ・インディア号、エンプレス・オブ・ジャパン号、エンプレス・オブ・チャイナ号である。[174ページ]

武装巡洋艦「チュートン」、1897年。

これらのほかにも、多くの商用蒸気船が政府の補助金を受けて運用されており、短期間で武装巡洋艦に改造するための設備も非常に充実しており、後装式機関銃と機関銃の予備が、数時間で改造できる便利な場所に常備されている。女王陛下のダイヤモンド・ジュビリー観閲式に出席したチュートニック号の武装は、4.7インチ速射砲8門とノルデンフェルト砲8門で構成されていた。大規模な補助艦隊がいつでもいかに迅速に装備を整えられるかを示す例として、チュートニック号の事例が適切である。6月14日月曜日、いつもの郵便物と乗客を乗せてニューヨークを出港したチュートニック号は、21日にリバプールに到着した。 24日までの間に、カンパニア号は積荷を下ろし、徹底的に清掃され、装甲と海軍士官・兵士全員を乗せ、多くの賓客を乗せて、26日土曜日の観閲式に出席した。リバプールに戻ると、砲を下ろし、30日には何事もなかったかのようにニューヨークに向けて出航した。ニューヨークを出港した カンパニア号は[175ページ]チュートン号 より2日遅れて、同じく祝祭服を着て閲兵式に出席したが、この時の唯一の武装は貴族院と庶民院の議員の大部隊で構成されており、その中には間違いなく多くの「大砲」が含まれていた。

海上距離。
1海里（ノット）は約6,082.66フィート、1法定マイル（陸上マイル）は5,280フィートです。したがって、1ノットは1.1515マイルに相当します。地球の円周を地理的に360度に分割し、1度を60海里とすると、円周は21,600ノットとなり、約25,000法定マイルに相当します。ノットを法定マイルに換算するには、以下の表を使います。

結び目 1 2 3 4 5 10 25 100
マイルズ 1.151 2.303 3.454 4.606 5.757 11.515 28.787 115.148

ルカニア号の平均速度が 22 ノットのとき、同船は時速 25 ⅓ 法定マイルの速度で航行していた。同船の最長航行距離 (560 ノット) は 644 ¾ マイルに相当し、これはカナダ太平洋鉄道の通常の快速急行列車が走行する距離とほぼ同じである。

昔ながらの船の「ログ」は、四分儀の形をした木片で、円周に鉛が詰められており、120ファゾム以上のロープが結ばれている。「ストレイライン」を考慮すると、 [176ページ]バランスは、結び目と小さな色付き布切れによって等間隔に分割されます。各結び目の間隔は、1マイルの1/30秒（1/120秒）に等しいため、結び目の間隔は50フィートをわずかに超えることになります。砂時計で計測した30秒あたりの結び目の数は、船が1時間あたりに航行する海里数を示します。

高速蒸気船でさえ、必ずしも直線距離通りに特定の地点間を航行するとは限りません。様々な理由から異なる航路が選ばれ、同じ航路を辿ったとしても、実際の航行距離は航海ごとに少しずつ異なります。キュナード・ラインは予防措置として、大西洋を横断する4つの「航路」を明確に区分しています。西行き航路と東行き航路の2つで、1つは夏季、もう1つは冬季、つまり氷期に使用されます。[31] 7月15日から1月14日まで運行された北ルートは、1月15日から7月14日まで運行された南ルートよりもかなり短い。これらのルートの距離は、会社によって以下のように示されている。

クイーンズタウンからサンディフックまで、 による 北の線路 2,782ノット。
「」  ​ 「 南部の ” 2,861 “
サンディフックからクイーンズタウンまで、 「 北部 ” 2,809 “
「」  ​ 「 南部の ” 2,896 “
クイーンズタウンのドーントロックはリバプールから約244ノット、サンディフック灯台はニューヨークから26ノットの距離にあるため、リバプールの桟橋からニューヨークの埠頭までの距離は [177ページ]キュナード社の北行航路は約3,052ノット、南行航路は約3,131ノットです。ニューヨークからリバプールまではそれぞれ3,079ノットと3,166ノットです。WH・スミス船長によると、リバプールとニューヨーク間の最短距離は3,034ノットです。

距離表。[32]

サンディフックから アントワープ 3,336 結び目。
「 ブレーメン 3,484 「
「 コペンハーゲン 3,800 「
「 ジェノヴァ 4,060 「
「 ジブラルタル 3,200 「
「 グラスゴー（北アイルランド経由） 2,941 「
「 ハンブルク 3,510 「
「 アーブル 3,094 「
「 ロンドン 3,222 「
「 ナポリ 4,140 「
「 サウサンプトン 3,100 「
「 クイーンズタウン 2,809 「
「 リバプール、北ルート経由 3,088 「
  ケベックから モントリオール、川沿い 160 マイル。
「 カナダ 太平洋鉄道による 172 「
「 リムースキ 180 「
「 ベルアイル 747 「
「 ニューファンドランド、セントジョンズ 896 「
「 ベル島と北アイルランド経由のモヴィル 2,460 結び目。
「 リバプール、「 」​ 2,633 「
「 「 ケープレース」​ 2,801 「
「 「」 と 南​ 2,826 「
「 グラスゴー「ベル・アイルと北部 」 2,564 「
「 「 ケープレース」​ 2,732 「
「 ベルアイル経由クイーンズタウン 2,473 「
  モヴィルから リバプール 190 「
  ハリファックスから ニューヨーク 538 「
「 ケベック 680 「
「 ニューファンドランド、セントジョンズ 520 「
「 リバプール、北アイルランド経由 2,450 「
「 ”   ” 南” 2,475 「
「 ロンドン 2,723 「[178ページ]
「 グラスゴー 2,381 「
「 セントジョン、ニューブランズウィック州 277 「
「 ポートランド、メイン州。 336 「
「 セーブル島 169 「
「 ボストン、マサチューセッツ州 420 「
ニューファンドランドのセントジョンズからアイルランドのゴールウェイまで、
これは陸から陸への最短の航海である 1,655 「
リバプールから セントジョン（ニューブランズウィック州）、北アイルランド経由 2,700 「
「 メイン州ポートランド、「」 2,765 「
「 マサチューセッツ州ボストン、「」 2,807 「
「 クイーンズタウン 244 「
モントリオール インターコロニアル鉄道経由でハリファックスへ 845 マイル。
「 「 」 カナダ太平洋鉄道 756 「
「 ボストン、「セントラル・バーモント鉄道」 334 「
「 メイン州ポートランド、グランド・トランク鉄道経由 297 「
「 ニューヨーク、セントラル・バーモント鉄道経由 403 「
「 トロント、「グランド・トランク鉄道」 333 「
「 「 」 カナダ太平洋鉄道 338 「
「 「 水によって 376 「
「 マニトバ州ウィニペグ、カナダ太平洋鉄道  経由 1,424 「
「 バンクーバー、 BC州、「 」 2,906 「
バンクーバーから 横浜、日本 4,283 結び目。
「 上海、中国 5,330 「
「 香港 ” 5,936 「
「 ホノルル、ハワイ 2,410 「
「 シドニー、ニューサウスウェールズ州 6,824 「
レック・ライアンから ケベック、ベルアイル経由 2,513 「
「 ノースシドニー、CB 2,161 「
「 ハリファックス、ノバスコシア州 2,330 「
「 セントジョン、ニューブランズウィック州 2,580 「
ミルフォード・ヘイブンから ケベック、ベルアイル経由 2,587 「
「 ハリファックス 2,353 「
「 ノースシドニー、CB 2,186 「
海での日曜日。
状況が許す限り、船上でも陸上と同様に日曜日は礼儀正しく祝われます。つまり、イギリスとアメリカの船上では。大陸の汽船の場合、旅行者は大陸の安息日を知ることになるでしょう。ほとんどの場合、安息日は [179ページ]休息日を完全に無視することを意味します。カナダの蒸気船では、天候が許せば、公開礼拝は通常サロンで午前 10 時 30 分に行われます。夕方の礼拝が行われることもありますが、より頻繁に行われるのは即興の歌の礼拝で、これは乗組員の音楽家に大いに喜ばれ、乗客の大部分、特に女性に人気です。礼拝の順序は完全に船長の裁量に委ねられています。牧師が不在の場合、船長が朝の礼拝と祈祷書からその日の聖書箇所を読みます。プロテスタントの牧師が乗船している場合は、その牧師に礼拝全体を代行してもらうのが通例です。複数の牧師がいる場合は、各牧師に礼拝への参加を依頼することができます。ニューヨークの定期船では、牧師が何人乗船していても、原則として説教はありません。船長と船務員が朝の礼拝またはその一部を読み、賛美歌を数曲歌います。船員の家、あるいは類似の目的のために募金を集めるだけで、それで終わりです。しかし、この規則には例外があります。船長が甲板での任務で礼拝を執り行うことができない場合は、乗客の中に牧師がいる場合は、通常、牧師に手伝いを頼みます。この規則から外れる場合が多いのは、非常に著名な牧師が船上にいる場合です。故ノーマン・マクロード博士やウィリアム・M・テイラー博士のような牧師は、どの航路を航行したとしても、必ず説教を依頼されました。キュナード社の礼拝録 [180ページ]祈祷書からの抜粋に、スコットランド教会総会が船員や海上生活者のために用意した祈祷文を加えたものです。それは比類なき美しさを持つ祈りです。

全能の神よ、地の果ての果ての地、そして遠く海上の人々の信頼を寄せられる神よ、あなたのご加護のもとに私たちはどこにいても安らぎを得られます。そして、あなたのご加護なしには、私たちはどこにも安全でいられません。深海であなたの奇跡を目の当たりにし、大海原で私たちの使命を果たすよう召された、あなたの取るに足らない僕である私たちに、慈悲の心を与えてください。永遠の御腕が私たちの下、そして私たちを包み込んでください。あらゆる危険から私たちを守り、あらゆる試練から私たちを支えてください。私たちの航海を迅速かつ安全に導き、平和と安らぎのうちに、私たちが望む港へと導いてください。

私たちの家族、そして残された愛するすべての友人たちを、どうぞお見守りください。あなたが彼らを気遣っておられるという祝福された確信によって、彼らのために私たちの心をあらゆる不安から解放してください。何よりも、私たちの魂が、どんな悪や危険にも巻き込まれることなく守られますように。そして、信仰に堅く立つことによって、この不確かな世界の波や嵐を乗り越え、最終的に私たちの主イエス・キリストを通して永遠の安息の地に到達できるようにしてください。アーメン。

礼拝書には、散文で書かれたダビデの詩篇と、スコットランドの4つのパラフレーズを含む107の賛美歌集も収録されています。海上で最も頻繁に歌われる賛美歌は、「永遠の父よ、救いの力ある者よ」で始まり、「神よ、世々限りなく我らを助け給う」で終わる賛美歌です。 [181ページ]午後には、サロンほど荘厳ではない伝道行事が二等船室や三等船室で開かれることが多く、たいてい大歓迎される。一方、夕方には、甲板員たちが移民のグループに加わり、「再びわれらを生き返らせたまえ」「滅びゆく者を救いたまえ」「雪よりも白い」など、ムーディーやサンキーの賛美歌を歌う。さまざまな信条や国籍の人々がこれらの賛美歌にどれほど親しみ、どれほど心から一緒に歌っているかに気づくのは、しばしば注目に値する。

船上で説教者たちが好んで用いる聖句は、黙示録21章1節「そして、もはや海はなかった」です。このテーマは、深遠なる意味を帯びているため、様々な解釈がなされてきました。ちなみに、私のルームメイトだった若い牧師が、ケベックから初めての航海に出た際に、この聖句を選び、詩的な空想の世界に浸りながら、海の魅力を詩的に歌い上げたことを覚えています。しかし、私たちが穏やかな海を航海している間は、海峡の外に出ると、彼は枕に頭を乗せ、環境の変化を味わいました。そして、その疲れから回復し、何日も経ってから、もし再びこの聖句から説教することがあれば、もっと深く語り合えると誓ったのです。また、ある日曜日の朝、ある年配の紳士――長老派教会の長老派信徒――が船長から説教を依頼されたことも覚えています。彼は、当然のことながら、礼拝全体を司会するのだと思い込み、喜んで引き受けました。英国国教会の兄弟が突然現れ、教会全体を通り抜けたときの彼の悔しさを想像してみてください。 [182ページ]イングランド国教会の長きに渡る礼拝。ピリピは 極めて冷静に、 美しい典礼を無視し、正統派長老派のやり方で、最初から最初から始め、礼拝全体を新たにやり直した。会衆は驚き、昼食の準備をしていた給仕たちは当惑した。

海上での日曜礼拝、特に普通の教会よりも多くの乗客を乗せる大型蒸気船での礼拝の特徴であり、様々な宗派の代表者が礼拝で一体となる温かい雰囲気は、際立っていて心地よいものです。陸上では彼らを隔てる境界線は、海上ではまるで見失われているかのようです。ここでの気軽な知り合い関係は、しばしばより深い友情へと発展し、人々は互いに意見が一致するようになり、やがて、キリスト教徒を自称するすべての人々が同意する教義上の点こそが、意見の相違点よりもはるかに重要であるという確信が強まります。心の狭い人々にとって、日曜日を数回海上で過ごすことは、大いに役立つことでしょう。

海上で亡くなった人の埋葬式は、厳粛で感動的な儀式です。帆船の時代、航海期間がはるかに長かった時代には、海上での自然死は現在よりも多かったのです。しかし、葬儀の手順は変わりません。遺体はハンモックに縫い付けられることもありました（実際、多くの場合そうでした）。あるいは、大工が簡素な棺を作ったこともありました。いずれにせよ、 [183ページ]船の足元には鉄が重く積まれている。頑丈な板の一端が舷側にあり、棺台となり、その上に旗をかけた遺体が横たわる。船長、機関長、船医、船務長、そして分遣隊の乗組員と乗客数名が葬儀の列をなす。英国国教会による美しい埋葬式典の一部が朗読される。「われは復活であり、命である。」「われは贖い主が生きておられることを知っている。」「われはこの世に何も持ち込まず、また何も持ち出せないことは確かである。」「女から生まれた者の生きる時は短い。」など。式典が進む間、船のエンジンは数秒間停止する。「それゆえ、われらは彼の遺体を深みに沈め、海が死者を流すとき、その遺体の蘇りを待ち望む。」

旗が外され、板の内側の端が持ち上げられ、遺体は最大の墓地へと埋葬される。時には儀式も簡素なものになるかもしれないが、見る者の心に深く哀れな出来事を刻み込み、決して忘れることはないだろう。

「そして堂々たる船は進み続ける
丘の下の彼らの避難所へ。
しかし、消えた手の感触があれば、
そして静かな声の響き。」
氷山と津波。
すでに述べたように、氷山と霧はセントローレンス航路の大きな危険要素です。 [184ページ]1896年7月1日、モントリオールから私とともにスペリオル湖を航海した人々は、翌日曜日に目撃した壮大な氷山の光景をすぐには忘れられないだろう。早朝から真夜中まで、250マイル以上の距離に渡り、船は途切れることのない氷山の列の中を航行した。それは、南の巨大なメキシコ湾流に沈む水中の墓場へと向かう、あらゆる奇想天外な形とまばゆいばかりの白さを持つ氷塊の壮大な行列とでも呼べるものだった。氷山の中には、山と呼べるものもあった。氷山の一つには、不機嫌そうに前後に動き回る恐ろしい熊が目撃されたという。まるで、いつ、どこで、どのように、そして、どこで、自分の氷山が沈むのかを瞑想しているかのように。 [185ページ]ロマンチックな航海は終焉を迎えようとしていた。その日は穏やかで雲ひとつない、まさに素晴らしい展示にふさわしい日だった。もしそうでなかったら、数週間後にイギリスの新聞に掲載された記事――まさにこの場所で難破を免れた船の記録――を読んだ時とはどれほど違っていたことか想像に難くない。

英国ヨット「ヴィクトリア・アンド・アルバート」、1855年。

2,470 トン、2,980 馬力、速力 16.8 ノット、武装 6 ポンド砲 2 門、乗組員 151 名。

「氷山に衝突」 —モントリオールからブリストルへの航海中、SSエトリア号は ベルアイル海峡の東端を出てから24時間後、氷山との衝突で間一髪で難を逃れた。濃霧が立ち込め、見張りは2人体制となり、エンジンは減速した。間もなく霧は晴れたが、再び以前よりも濃くなって降り注いだ。間もなく見張りは「前方に氷あり！」と叫んだ。エンジンは速やかに停止され、その後全速力で後進しました。その間に、そびえ立つ怪物が船に迫り、数秒のうちに船の上に乗り上げました。それは汽船のマストをはるかに超える巨大な氷山で、激しい衝突とともに船首楼に約300トンの氷が巨大な破片となって落下しました。幸いにもそのほとんどは海に跳ね返りましたが、40～50トンは船の甲板に残りました。船は船首から船尾まで衝撃で揺れ、船首は潰れましたが、氷の漏れは船首楼のみにとどまりました。この損傷した状態のまま、 エトリア号は霧が晴れるまで36時間、エンジンが動かずに停泊していました。エヴァンス船長は、針路を戻して乗客と乗組員を無事にブリストル港に送り込むという満足感を得ました。

同年（1896年）8月25日には、さらに深刻な災害が報告された。[186ページ]

アンカーラインの汽船サーカシア号の船長は、今朝早く検疫所に到着した際、外洋で3隻のオープンボートから船長と22名の乗組員を救助したという話をした。カーディフからハリファックスへ石炭を積んで向かっていたイギリスの不定期船モルダヴィア号のバーンサイド船長と乗組員全員が、サーカシア号のタイムリーな接近によって救助された 。先週水曜日、海上に濃霧が漂う中、 モルダヴィア号は巨大な氷山に衝突し、船首がひどく炎上したため、急速に氷が浸水し始めた。午後5時半のことである。急いで調査した結果、船の救助は不可能であることが判明すると、バーンサイド船長は救命ボートに食料を積み込み、船を撤去するよう命じた。それが完了次第、船は放棄され、その後まもなく沈没した。救命ボートは互いに寄り添い、通過する船舶を監視していたが、35時間後、サーカシア号の灯火が近づいてくるのが見えた。救命ボートの乗員たちはすぐに青色灯を点灯させ、サーカシア号は進路を変えた。十分に近づくと、サーカシア号のブースビー船長は救命ボートに呼びかけ、ボートと乗員を救助すると伝えた。それに応じてダビットの係留具が降ろされ、救命ボートが近づくたびに係留具が引っ掛けられ、乗員もろともサーカシア号の甲板に引き上げられた。

北大西洋の氷山は、グリーンランドや氷河が豊富な北極圏に起源を持つ。氷山は、しばしばバラスト状に堆積する岩や堆積物の中に、陸上で誕生した証拠を刻んでいる。氷河は川底や渓谷をゆっくりと移動し、最終的に海岸に到達し、徐々に海に沈んでいく。 [187ページ]氷山は、波の作用によって崩壊し、最終的には深海に落下して風や海流に運ばれ、外洋へと運ばれます。初期の氷山は、雪や雨の嵐、そして波に洗われた水の凍結によって、常に大きくなっています。氷山の大きさは様々で、小さな丘から直径半マイルにも及ぶ巨大な氷の塊まで様々です。海面からの高さは200～300フィート、時には500フィート、さらには600フィートにも達します。しかし、それは全体の8分の1強に過ぎません。水を満たしたタンブラーに氷片を落とせば、水面上に突出しているのは全体の比較的小さな部分だけであるからです。この証拠として、ベル島の海峡で水深70～80ファゾムに普通の大きさの氷山が座礁しているのを見ることは決して珍しいことではありません。霧を伴うことが多く（霧の主な原因とも考えられる）、気づかれないまま接近することが多い。しかし、接近は周囲の空気や水に及ぼす影響によって発見されることが多い。そのため、注意深い航海士は、氷に遭遇する可能性のある場所では水温計を頻繁に使用して水温を測る必要がある。北緯40度線より下で遭遇することは稀である。

数平方マイルの面積を覆い、厚さ10～20フィートの原氷は、ラブラドール州とニューファンドランド島の沖合に頻繁に落下します。氷山ほど航行上の危険は少ないものの、深刻な被害をもたらすことがよくあります。 [188ページ]閉塞。不注意でこの種の氷塊に遭遇したり、漂流したりした船舶は、しばしば迷路に迷い込み、数週間も足止めされることがあり、荒天時には安全が脅かされるリスクを伴います。

潮汐波。水路測量士による綿密な研究にもかかわらず、陸上の人々の間では、海の潮汐波に関する話は、しばしば巨大な海蛇の物語と同じカテゴリーに分類されます。しかし、船乗りたちは、その存在と威力について全く疑いを持っていません。激しい嵐の際には、平均以上の高さの海の波が時折次々と現れることが観察されています。中には、7つに1つの波が他の波よりも高くそびえ立つと主張する人もいます。いずれにせよ、海が激しくかき乱されているときに突然風向きが変わると、しばしば桁外れの規模の波が発生することは間違いありません。それほど明白ではない他の原因によっても同じ結果が生じる可能性があり、俗に「潮汐波」と呼ばれる現象が発生します。これは、セヴァーン川、ソルウェイ川、ガロンヌ川、フーグリー川、アマゾン川などの河口を定期的に押し寄せる本来の潮汐波とは全く異なります。ファンディ湾の上流の入江では、春の潮の高さが21メートルにも達し、満潮は砂地の上を垂直に白い波頭を呈し、猛スピードで押し寄せます。セヴァーン川の潮汐は、ブリストル海峡から高さ2.7メートルの「波頭」となって競走馬並みのスピードで押し寄せます。一方、ブリストル海峡の大きな波頭は、 [189ページ]中国の仙塘江は、高さ 30 フィートの水の壁のように、時速 25 マイルの速度で川を遡上し、その前にあるものすべてを飲み込むと言われています。[33] 海洋の津波は、その巨大さと途方もないエネルギーによって、これらをはじめとするあらゆる波を矮小化してしまう。このような波の実効圧力は1平方フィートあたり6,000ポンドと推定されており、船の甲板上で転覆した際に、いかにして状況を完全に掌握するかは容易に理解できる。筆者は数々の航海の中で、その途方もない力を目の当たりにしたのは一度だけである。その出来事は、1896年8月2日と3日のニューヨークの新聞に次のように記されている。

土曜日に到着したアメリカの定期船パリス号とキュナーダー号 エトルリア号は、火曜日の夜明け前に、秋の冷気と冬の風が混じった夏の強風に見舞われ、激しい攻防戦を繰り広げた。強風が吹き荒れ、サイクロン期によく見られるほどの高波が海面を梳いた。巨大な波頭がエトルリア号の左舷船首に激突し、 船首から船尾まで激しく揺れ、一時的に速度が落ちた。船首ハッチに裂け目ができ、そこから水が船倉に流れ込み、下層の客室は足首まで浸水した。船の鐘は船底から外れ、その前の鉄製の手すりが吹き飛ばされ、直径5センチほどの鉄製の支柱がパイプの柄のように折れた。ほぼ同じ時刻、同じ場所で、パリス号はまさにそのような波を経験した。 [190ページ]エトルリア号 に衝突したが、被害は軽微だった。しかし、アーヴルの帆船エルネスト号は、暴風雨の朝に遭難の兆候を示していたため、はるかに深刻な被害を受けた。フランスの定期船ラ・ブルゴーニュ号が救助に駆けつけ、勇敢にも船長と11人の乗組員を救助した。船倉に水深3メートルを浸した、粉々になった船は運命に任せられた。

セントローレンス川に津波が来ることは滅多にありませんが、1896年10月、ファーネス線のSSダラム・シティ号はアンティコスティ沖で大波に見舞われ、甲板上の荷物、牛68頭と動かせるものすべてを流されました。被害をもたらしたのはたった一つの波でしたが、その波は見事に波を飲み込みました。

比喩的に、海の波はしばしば「山のように高い」と表現されますが、一般の人は間違いなくこれを誇張する傾向があります。専門家の推定によると、嵐の波は波底から波頭までの高さが40フィート（約12メートル）、時には60フィートから70フィート（約18メートル）に達することもあります。[191ページ]

HM SS.「クレセント」

1896年、モントリオールの「スター アルマナック」の出版社より贈呈。

この概略図は、一級巡洋艦として知られる、イギリス軍艦の中でも小型の艦艇の一つを表しています。クレセントは1892年にポーツマスで進水し、建造費は383,068ポンドでした。全長360フィート、全幅60フィートです。総トン数は7,700トン、図示馬力は12,000馬力、速力は時速19.7ノットです。武装は、22トン砲1門、6インチ速射砲12門、6ポンド砲12門、 3ポンド砲5門、機関銃7挺、軽銃2挺です。クレセントは 、北米・西インド諸島基地においてジェームズ・エルフィンストーン・アースキン中将の旗艦として数年間任務を遂行したため、カナダ海域ではよく知られています。ケベックには何度か寄港しています。

[192ページ]

第7章
セントローレンスルート
アラン、ドミニオン、ビーバー、およびその他のカナダの海洋蒸気船ライン – サー・ヒュー・アラン – 高速ラインサービスなど。

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しセントローレンス川が年間5ヶ月間、完全に封鎖されていなければ、ハドソン川にとって今よりもさらに手強いライバルになっていたことは間違いありません。しかし、この大きな欠点はそれだけではありません。セントローレンス川の航行は常に困難で危険なものでした。ケベックからベルアイルまでの750マイルに及ぶ陸地に囲まれた水域は、潮流が速く不安定であること、川の長い区間に点在する危険な水没岩礁や浅瀬、一年の特定の時期に下流域で発生する激しい吹雪や流氷、ラブラドールやニューファンドランドの海岸に多数出現する氷山、そして視界を遮る霧などで悪名高いのです。このような困難が重なると、難破船が頻繁に発生するのも不思議ではありません。彼らがこれほど多く来なかったのは、主に優れた航海技術と航路に関する深い知識によるところが大きい。航海機器や海図は、当時よりもはるかに優れている。 [193ページ]30年か40年前のことです。灯台システムの効率は大幅に向上し、そして非常に重要なことは、郵便船の船長はもはや時間に縛られず、むしろ、生命や船の危険が伴う場合には、安全のために速度を犠牲にしなければならないと指示されていることです。

セントローレンス航路には、他の航路に比べていくつかの利点があります。ケベックからリバプールまでの距離は、ニューヨーク発よりも約500マイル短いのです。他の条件が同じであれば、この航路を利用する乗客は、航海の始まりか終わりに、状況に応じて750マイルの穏やかな海域を利用できるという利点があります。こうした理由やその他の理由から、多くの人がセントローレンス航路を好みます。この航路は、特に西部諸州出身のアメリカ人の間でも人気が高く、計画されている「高速サービス」が実現すれば、陸から陸への海上航海が3日半に短縮され、さらに人気が高まることは間違いありません。

この問題に関する議論では、この航路で高速船を運航することの危険性が、多くの場合、不当に誇張されてきました。過去の経験からすると、実際のリスクは必ずしも高速航行によって増大するわけではないことが示されています。近年のセントローレンス湾における難破は、貨物船と家畜輸送船に限られています。過去16年間、高速郵便船は一隻も失われていません。セントローレンス川で20ノットの航路を確立する上で最大の困難は、手段と手段の問題です。果たして利益は得られるのでしょうか？民間企業だけでは到底無理でしょうが、政府の協力が不可欠です。 [194ページ]この計画が帝国政府と自治領政府によってどのように評価されているかを見れば、近い将来に達成されることにほとんど疑いの余地はない。

WHスミス大尉、RNR

元アランラインの提督で、パリジャン号の船長でもあるWHスミス船長は、この航路での長年の勤務経験から意見を述べる資格があり、政府への報告書の中で、セントローレンス川への高速汽船航路を設けない理由はないと述べています。「もし」と彼は言います。「 [195ページ]提案されている高速航路では、他の大型汽船との競争は行われず、近年アランやその他のカナダ航路の上級士官によって払われてきたのと同じだけの注意が払われなければならない。また、航海の安全のためには、新しい会社の指揮官や士官は、既存の航路で最も経験を積んだ士官から選ばれることが絶対に必要である。」

1853年、リバプールの会社、マッキーン、マクラーティ、ラモント社は、カナダ政府と契約し、スクリュー船の航路を運航し、夏季には月に2回ケベックへ、冬季には月に1回ポートランドへ女王陛下の郵便を輸送する契約を交わした。この契約により会社は1回の航海につき1,238ポンドを受け取ることになっていたが、一定の条件があり、その条件の1つは、船舶の平均航海日数は往路が14日以内、東行きが13日以内とすることであった。初年度の船舶は、ジェノバ号(350トン)、レディー・エグリントン号(335トン)、サラ・サンズ号(931トン)であった。これらの船の平均航海日数は目標を大きく上回っていた。翌年、クレオパトラ号、 オタワ号、チャリティ号が航路に加わった。クレオパトラ号は43日でケベックへの初航海を行なった。オタワ号は結局ケベックには到着しなかったが、セントローレンス川河口の氷をしばらく避けながらポートランドへ向かった。チャリティ号は27日でケベックに到着した。当然のことながら、契約はキャンセルされた。[196ページ]

アランライン。
リバプールの会社が契約を履行できなかったことで、カナダの企業活動に道が開かれ、その事業を成功に導く運命にあった人物が、すでに機会をうかがっていた。その人物とは、強烈なエネルギーと強い個性の持ち主、ヒュー・アラン（故サー・ヒュー）であった。アラン一家は、海と船が好きで、正直に言って育ちは良かった。父のアレクサンダーは船主で、自身も当時クライド川からセントローレンス川まで航行していた最も人気のある船のひとつ、フェイバリット号の有名な船長であった。5人の息子は、海が見えるソルトコーストで生まれた。そのうちの2人、ジェームズとブライスは、何年も海に携わり、その道の頂点に立った。アレクサンダーは、父がグラスゴーで設立した海運業を引き継ぎ、後に長男のジェームズも加わり、ジェームズ・アンド・アレクサンダー・アランという社名で事業を始めた。ブライスは海運業から引退後、リバプールの海運会社の社長に就任しました。次男のヒューは、有名なミラー・エドモンストーン商会（後にモントリオールのエドモンストーン・アラン商会に改称）の共同経営者となりました。数年後、彼の弟アンドリューもこの商会に加わり、社名はヒュー・アンド・アンドリュー・アラン商会に改称されました。グラスゴー、リバプール、モントリオールの3つの商会は、大規模な帆船隊の所有者および代理店となっていましたが、カナダをはじめとする他の地域への郵便物や旅客輸送には、蒸気動力が不可欠であることが明らかになりました。[197ページ]

マクマスター大尉。

1852年、モントリオールとポートランドを結ぶセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道が開通したことは、カナダの商業史において最も重要な出来事の一つでした。この鉄道開通により、モントリオールは冬季の港を得ることができました。当時、ハリファックスもセントジョンも西部諸州と鉄道で結ばれていなかったからです。冬季の良港があれば、カナダに新たな選択肢は生まれそうにありませんでした。[198ページ]夏季にリバプールとモントリオールの間を往復し、冬季にポートランドを終点とする蒸気船路線を設立すべきでない理由をアランズは突き止めた。新たな出発の時が来たと見て、モントリオール海洋蒸気船会社という名の株式会社を設立することに成功した。その名前が示すように、それは事実上カナダの企業であった。アランズ以外の主要株主は、モントリオールのウィリアム・ダウ、ジョン・G・マッケンジー、ロバート・アンダーソン各氏、ケベックのジョージ・バーンズ・サイムズ、キングストンのジョン・ワトキンスであった。数年後、アランズはこの会社の単独所有者となり、その後アラン・ラインとして知られるようになった。

モントリオール海洋汽船会社の最初の2隻の汽船は、 ダンバートンの有名なデニーズ社によって建造されたカナディアン号とインディアン号でした。これらは全長約270フィート、幅約34フィート、積載量1,700トンの、可愛らしい小型鉄製スクリュー式汽船でした。カナディアン号は1854年9月にケベックへの初航海を行いましたが、クリミア戦争の勃発に伴い、このクラスの汽船の需要が高まり、この2隻が就航し、戦争が続く限り政府の輸送船として利益を上げました。1874年には、この系列のサルマティアン号とマニトバン 号が、アシャンティ作戦に参加する兵士をアフリカ西海岸へ輸送するために同様に就航しました。どちらの場合も、両船は素晴らしい働きをしました。

カナダ政府が次に輸送の入札を公募したとき、 [199ページ]郵便に関して、アラン社と協定が結ばれ、夏には隔週、冬には毎月のサービスで年間 25,000 ポンドを受け取ることになった。カナディアン号 やインディアン号に似た他の 2 隻の船、ノース アメリカン号と アングロサクソン号がデニー社で建造された。新サービスは 1856 年 4 月に SSノース アメリカン号によって開始され、同船は 5 月 9 日にモントリオール港に到着した。2 年後、週 1 回のサービスを開始することが決定され、政府は年間 208,000 ドルの補助金の増額を約束した。これは船の数が倍になることを意味した。したがって、他に 4 隻、ノース ブリトン号、ノバスコシアン号、ボヘミアン号 、ハンガリー号が建造された。これらはすべて、先駆船と同じモデルだが、全長 300 フィート、登録トン数 2,200 トンであった。速度は穏やかな水面で 11 から 13 ノットで、荒天でも時速 8 ノットを下回ることはめったにありませんでした。リバプールからケベックへの西行きの平均航海時間は 11 日 5 時間、東行きは 10 日 10 時間でした。東行きの最速の航海はアングロサクソン号で9 日 5 時間、西行きはハンガリー号で9 日 14 時間でした。同年 (1859 年) にボストンへのキュナード ラインの平均所要時間は、西行きが 12 日 19 時間、東行きが 10 日 15 時間でした。その年のセントローレンス川航行の全シーズンにおけるカナダの汽船の平均速度は 9.5 ノットでした。当時、大西洋を往復する蒸気船の路線はすでに 12 社あり、英国と米国の間では蒸気によるほぼ毎日の連絡が行われていました。[200ページ]

1859年、同社は貿易不況のため、更なる支援なしにはサービスを継続できないと訴えました。カナダ政府はこのカナダの事業を支持し、サービスの向上を理由に補助金を倍増しました。このサービスは誰もが大成功だと認めました。新造船は美しい模型で、貿易によく適合していましたが、同社は苦い経験から、この貿易がいかに危険であるかを学ばなければなりませんでした。小さな事故は言うまでもなく、1885年までに14隻もの汽船が沈没しました。それ以来、不思議なことに、この会社の船は一隻も失われていません。しかし、他の会社の船は多くが難破しました。

1857年6月、ケベックへの最初の航海の際、船長バランタイン号は水先案内人の不注意により、ケベック下流45マイルのピラー灯台沖のサウスロックに座礁した。死者は出なかったが、船は浮かべようとするあらゆる努力にもかかわらず沈没した。 1859年12月、ポートランド行きのインディアン号、スミス号は、ハリファックスの東75マイルのマリージョセフ港沖で岩に衝突し、大破した。乗船していた447名の命を救うためあらゆる努力が払われたが、23名が死亡した。 1860年2月20日の夜、猛烈な吹雪の中、ハリファックスの東130マイルのケープ・セーブル島近くの南西レッジに衝突した。乗船していた237人全員が船と共に亡くなりました。この悲惨な事故の原因は正確には解明されていません。 [201ページ]知られていない。船長はアラン・ラインで最も優秀な船員の一人であったが、灯台守の病気のため、その夜セイブル岬の灯台は見えなかったと伝えられている。灯台守は死の床でこのことを告白したと言われている。

2人目のカナダ人、グラハム船長は、1861年7月にベルアイル海峡の外で海中の氷に接触しました。船は慎重に進んでいましたが、氷が非常に硬く鋭かったため、水面下の船の側面に裂け目ができ、すぐに船がだめになったことがわかりました。グラハム船長の証言によると、船はこのように沈没した。「風は強風にまで強まった。午前9時半頃、密集した厚い原氷に遭遇した。氷が見えるまで半速で航行していたが、そこで完全に停止し、西へ向きを変え、右舷側の厚い氷と左舷側の薄い氷塊の間の狭い海峡をゆっくりと進んだ。氷塊は船首に沿って60フィートにわたって引っ掻いていた。衝撃はごく軽微で、損傷の心配はなかった。様子を見るために船底へ降りてみると、水がメインデッキを流れ、ハッチウェイを上昇しているのがわかった。ボートに退避命令が出され、船は全速力で陸地を目指した。すぐに船は前方に沈み始め、右舷側に傾いた。そこでエンジンが停止し、ボートが降ろされた。船を離れた直後、船首から5～6フィート（約1.5～1.8メートル）沈み、その直後に船尾も沈んだ。 [202ページ]船は空中に舞い上がり、頭から下に落ちていった。」郵便局長、乗組員9人、乗客26人が船とともに沈んでいった。

ノース・ブリトン号（グランジ船長）は1861年11月、アンティコスティ北方のミンガン諸島（当時の汽船の通常の航路）で難破した。死者は出なかった。アングロ・サクソン号（バージェス船長）は1863年4月、濃霧の中、ケープ・レースから3マイル離れたクラム・コーブで座礁した。激しい波に押し流され、岩礁に押し流され、最終的に滑落して深海に沈んだ。船長、一部の士官、そして多くの乗客・乗組員は船の渦に巻き込まれ、238名が溺死した。

1863年6月、マクマスター船長率いるノルウェー号は、メキシコ湾入り口のセントポール島で大破しました。濃霧が漂っていました。乗客乗員約420名は全員救助されました。 1864年2月、ボーランド船長率いるボヘミアン号は、ポートランド近郊のエリザベス岬沖のオールデン・レッジで座礁し、20人の乗客が溺死しました。ダキアン号は1872年4月7日、ハリファックス近郊で座礁しました。同年、ジャーマニー号はフランスのボルドー近郊のガロンヌ川河口で座礁し、大破、30人の命が失われました。ジョーンズ船長率いるセントジョージ号は、ノバスコシア州シール島の南にあるブロンドロックで行方不明になった。ジュラ号は1864年にマージー川の入り口にあるフォービーバンクで座礁した。アーチャー船長率いるモラヴィアン号は、ノバスコシア州ヤーマス近くのマッド諸島で難破した。 [203ページ]1881 年 12 月。ハノーバー号のトンプソン船長が乗船していた船がニューファンドランド島のネパシー湾の入り口で岩に衝突し、全滅しましたが、乗組員は全員救助されました。

ポメラニアン号（ダルジール船長指揮、4,364トンの立派な船）は、1893年、記録に残る大西洋航海の中でも最も嵐の多い船の一つを生き延びました。同船は3月27日、グリノックからニューヨークに向けて出航しました。猛烈な暴風雨と8日間格闘した後、アイルランドの西約1200マイルの地点で、甲板をなぎ倒すほどの巨大な波にほぼ飲み込まれました。ブリッジ、海図室、サロン、蒸気ウインチ、通風装置、フォアマストから煙突までのすべてのものが残骸となって海に投げ出されました。船長とサロンの乗客1人は重傷を負い、2人とも数時間後に死亡しました。ブリッジにいた2等航海士と4等航海士は海に流されて溺死し、残りの客室乗客1人、中間乗客4人の計12人も溺死しました。救命ボートは3隻流され、2隻は大破し、使用可能なのは1隻のみとなった。航海計器、書籍、海図はすべて海に流され、操舵装置はひどく損傷し、唯一残っていたコンパスは後部操舵室のものだけだった。指揮権を委譲された一等航海士マカロック氏は、船の惨状を見て、故郷へと向かった。このような海では容易なことではなかった。そして、強風の中、ついにクライド川へと帰還した。[204ページ]

「パリジャン」1881年。

アラン・ラインがこれほどの災難に見舞われ、これほどの重圧に耐えられた船会社が他に存在したかどうかは疑わしい。しかし、外部の者が知る限り、アラン・ラインは決して勇気を失わなかった。彼らは長期的には成功する運命にあり、そして実際に成功した。海上で失われた船の代わりとなる船をすぐに建造できないと、彼らは既製の船を購入し、同時に、これまでよりも大型であらゆる点で優れた船で船隊を増強することを決意した。2,400トンのノルウェージャン号と ハイバーニアン号は、デニーズ造船所から進水した。 [205ページ]1861年。1863年にグリーノックのスティールズ社が彼らのためにペルービアンと モラビアンを建造したが、どちらも非常に優れた船である。グラスゴーのバークレー＆カール社で建造された各2,700トンのネストリアンとオーストリアンは、30年の就航を経て現在も良好な船である。約4,000トンのサルマティアンとポリネシアン （現在のローレンシャン）は1871年と1872年に進水し、優れた船であることが証明された。3,724トンのサーカシアンは1873年に進水し、サルデーニャンは1875年に進水した。艦隊で最も優れたパリジャンは、1881年にグラスゴーのロバート・ネイピア＆サンズ社で建造され、翌年ラインに加わった。この船は鋼鉄製で、船底は 5 フィート離れた内外板で構成され、こうして囲まれた空間にバラスト水を溜めるとともに衝突の危険から船を守る役割も果たしている。アラン兄弟はこの種の構造を大西洋汽船に初めて採用した船であり、またこのような鋼鉄製汽船を建造した最初の船でもある。 パリジャン号の概略寸法は、全長 440 フィート、全幅 46 フィート、型深さ 36 フィート、総トン数 5,365 トンである。この船の機関は 6,000 図示馬力を発生できる。2 軸スクリューも 3 軸膨張エンジンも搭載していないが、平均速度 14 ノット程度を維持するなど、驚くほど優れた働きをしている。モヴィルからリムースキへの最速の航海は 1896 年で、修正時間で 6 日 13 時間 10 分を要した。この航海における最高速度は 359 ノットであった。彼女のキャリアは驚くべきものであり、この17年間、事故に遭ったことがなく、 [206ページ]大変人気のある船です。160名のサロン乗客を収容できる設備は、非常に充実しており、常にもう1名乗船できる余裕があるようです。最近では、パリジャン号が255名以上のキャビン乗客を乗せました。二等船室120名と三等船室1,000名を余裕で収容できます。大型貨物を積載でき、非常に優れた船です。

アランラインの船隊は現在34隻の汽船で構成され、総トン数は134,937トンです。リバプールとモントリオールを結ぶ週1便に加え、モントリオールとニューヨークからグラスゴーへの定期便も週1便運航しています。ロンドン、ケベック、モントリオールを結ぶ便は夏季に隔週運航しています。また、グラスゴーとボストンを結ぶ直通便も隔週運航しており、リバプール、グラスゴー、フィラデルフィア間、そしてリバープレートやその他の港との定期便も運航しています。

アラン・ラインの貨物船や家畜船の中には、1879年にダンバートンで建造された4,005トンのブエノス・アイリアン号のように、大型で立派な船もあります。これは史上初の鋼鉄船の一つです。カルタゴ号とシベリアン号はともに4,000トンの船で、家畜貿易に特化されています。モンゴリアン号とヌミディア号はそれぞれ4,750トンで、それぞれのクラスでは模範的な船です。数年前、アラン・ラインはグラスゴーとニューヨーク間を航行するステート・ラインを買収しました。そのうちの2隻、ステート・オブ・カリフォルニア号（5,500トン）とステート・オブ・ネブラスカ号（4,000トン）は、優れた船体で、優れた性能を備えています。 [207ページ]多数の乗客を収容できる設備を備えています。現在就航している最も古い戦列艦は、1861年に建造されたワルドシアン（旧称セント・アンドリュー）と、1864年に建造されたフェニキアン（旧称セント・デイヴィッド）の2隻で、どちらも現在も南米貿易で活躍しています。

アランズ所有の最後の帆船が、1896年3月19日、米国ワシントン州コロンビア川河口のアストリア付近で濃霧に遭い難破した。グレンモラグ号は1876年グラスゴーで建造された1,756トンの立派な鉄製クリッパー船で、最後の難破に至るまでは極めて幸運で成功していた。この船を指揮したカリー船長は広く知られ、船乗りとして一流の評判を博していたが、暗く汚れた夜の不吉な時間帯にオレゴン州ポートランドに向けて航行中、見張りの男が突然「左舷船首に波が立っている」と叫んだので驚いた。船は旋回中に横転し、岩に衝突した。乗組員のうち2名が死亡、4名が上陸を試みて重傷を負った。

アラン社は現在、クライド川でカナダの貨物・旅客輸送向けに4隻の壮麗な鋼鉄蒸気船を建造中であると発表されている。そのうち3隻は1万トン級、4隻目は8,800トン級である。いずれも三段膨張エンジンと二軸スクリューを搭載する。大型の3隻はいずれも全長500フィート以上、全幅60フィートで、平均速度16ノットを発揮するように設計されている。これは、 [208ページ]リバプールからモントリオールまでの平均航海日数は約7.5日と予想されており、これはカナダにとって、現在ニューヨーク経由で20ノットで航行する汽船よりも速いサービスとなります。多数の乗客を収容できる十分な居住空間を備えたこれらの船は、8,000～9,000トンの貨物を積載でき、貨物の迅速な取り扱いを可能にする最新の設備を備えています。

カナダが壮大なアラン ラインの蒸気船を主に負っているレイヴンズクラッグのヒュー アラン卿は、1810 年 9 月 29 日、スコットランドのエアシア州ソルトコーツで生まれました。彼は 1826 年にカナダに渡り、すでに述べたように事業を始めました。その生涯は活動の連続でした。彼はカナダ招商銀行の創設者でその頭取、モントリオール電信会社の社長、その他多くの重要な商業機関の頭取を務めました。ヒュー卿は、カナダと帝国の商業に対する貴重な貢献が認められ、1871 年 7 月に女王陛下自らナイトの称号を授かりました。彼は 1882 年 12 月 9 日にエディンバラで急逝し、モントリオールのマウント ロイヤル墓地に埋葬されました。ヒュー卿は、非常にはっきりと、独特の人物でした。彼はすぐに結論に達しましたが、それを放棄することは遅かったです。彼は一度足を踏み入れた場所に留まるつもりだった。鋭敏で進取の気性に富んだ実業家で、莫大な財産を築いた。街頭や役員室でしか彼を知る人には、おそらくぶっきらぼうで無愛想に見えるかもしれない。他人に影響を与えることを意識的に行う彼の力は、必然的に独断的で独裁的だったが、私生活では最も親しみやすく、親切で温厚な人物の一人だった。彼は熱心な長老派教徒であり、カナダのスコットランド・オールド・カークの熱心な支持者で、若い頃は同教会の利益促進に多くの時間を費やした。

サー・ヒュー・アラン。

[209ページ]ブライスとジェームズの兄弟は、サー・ヒューより数年前に亡くなりました。アレクサンダーは1892年にグラスゴーで亡くなりました。現在モントリオールの法律事務所のシニアパートナーであるアンドリュー・アラン氏は、5人兄弟の末っ子で、唯一の存命者です。アラン氏は1​​822年12月1日にソルトコーツで生まれ、1839年にカナダに移住しました。彼はモントリオール出身の故ジョン・スミス（ヒュー・アラン夫人の妹）の娘と結婚しました。アラン夫人は1881年に大家族を残して亡くなりました。息子のうち2人、ヒュー・H氏とアンドリュー・H氏は、父、そして故サー・ヒューの息子であるヒュー・モンタギュー氏とブライス・J・アラン氏と共に、アラン・ラインのカナダ支社の広範な事業の経営に携わっています。アラン氏は、かつてヒュー卿が務めていた名誉と責任のある役職の多くを担い、同胞市民から高い評価を得てきました。

アランラインの最初の4人の船長は、 アングロサクソン号のアンドリュー・マクマスター、インディアン号のトーマス・ジョーンズ、カナディアン号のウィリアム・バランタイン、ノースアメリカン号のウィリアム・グランジでした。マクマスター船長は1808年にウィグトンシャーのストランラーで生まれました。ランカスター公爵のイースト・インディアマン号で5年間の見習い期間を過ごし、最初の1年間は2ポンド、2年後は20ポンドという控えめな賃金で船長になりました。 [210ページ]契約期間満了後、彼はブリッグ船サー・ワトキンの指揮を執り、キャンベル一族の240名を乗せてアイラ島を出港した。乗客の半分はシドニー、ケープ・ブレトン島、残りの半分はケベックに上陸した。当時の移民の苦難は過酷で、食料や寝具は自前で用意しなければならず、石積みのバラスト船上で最善を尽くすよう割り当てられた。1845年、マクマスター船長はエドモンストーン・アンド・アランが代理店を務めるクリッパー船ローリー・オモアの指揮を執った。1846年夏、モントリオールを出港した際、水位が低かったため、ヤードとトップマストを下ろして船の横に浮かべ、ケーブルやチェーンなどの索具を艀に積み込んで、喫水9フィートのセントピーター湖を船が横断できるようにした。次に指揮を執ったのは、当時モントリオール商船最大の464トン船「モントリオール」号でした。1856年にはSSカナディアン号の初代船長に就任し、その後も新造船が進水するたびに船長を務めました。1864年に海運業から引退し、リバプールで造船業を始めました。1884年、マン島で亡くなりました。

ジョン・グラハム大尉。

この会社のその後の船長の中で、私が共に航海し、知り合いになったことを覚えている者の名前を挙げるだけでも十分です。その中でも、ジョン・グラハムほど私の記憶に深く刻まれた人物はいません。彼は二代目カナディアン号の船長であり、 1885年に退役してサーマティアン号の船長を務めた温厚な人物です。彼は、この船の建設がいかに望ましいかを、幾度となく、そして熱心に議論した人物でした。 [211ページ]ベルアイル海峡にダムを建設するという計画を思いついた彼は、近い将来にそれが実現する可能性を自ら信じるようになった。彼の予想では、カナダの気候は南フランスの気候と同化するだろうと。それが彼の気まぐれだった。しかし、全体として見れば、彼は出会うことを望む限りの立派な人物だった。彼は偉大な船乗りだった。カナディアン号 の沈没に関する航海委員会での審査が終わったとき、彼の証明書は「あなたは高潔な英国船員として義務を果たしました」という評とともに返還された。 [212ページ]船乗り生活につきものの危険が彼の平静さを乱すことはなかった。なぜなら彼は、いつでも「上へ」行ける準備を長い間整えていたからである。

ジェームズ・ワイリー大尉。

ジェームズとヒュー・ワイリーは、どちらも物静かで控えめな人物でしたが、自分の仕事に精通していました。ジェームズは艦隊の提督にまで昇進しました。パリジャンの指揮官を退任した際、モントリオール市民は晩餐会と演説で彼を称え、彼の輝かしい功績を称えました。ヒューは [213ページ]ポリネシアン号は、水先案内人の不注意により川上で大事故に遭った直後に、その船のことを思い出した。ジェームズはその用心深さで知られていたが、ある暗い夜、パリジャン号がセントローレンス湾を疾走していたときの、いくぶん滑稽な例え話があった。真夜中近くだったが、我々のうち数人がまだ甲板を歩き回っていたとき、突然エンジンが止まった。船に詳しくない者にとっては、これほど恐ろしいことはないだろうが、この時間帯にはほとんどの乗客がぐっすり眠っていた。その後、数分間、深い静寂が続いた。それまでインクのように黒かった海が、突然白くきらめくようになった。氷原に突入したのだろうか？ブリッジの持ち場にいた船長と、船首楼の二重監視員には、そのように見えたに違いない。しかし、実際には、ニシンやサバの群れが水面で戯れ、海面を鮮やかな燐光で照らしているだけだった。それは広大な面積に広がり、まるで原氷のようだった。まさにそのような危険が懸念される場所だ。船は航行を続け、その時も翌朝も、なぜ船が止まったのか尋ねる勇気は誰もなかった。

セント・アンドリュー号、マニトバン号、モラヴィアン号を歴任した英国海軍中尉フレデリック・アーチャーは、平均的な船長よりも厳格な性格の持ち主だった。彼と親しくなるには数回の航海が必要だったが、一度彼の好意を得ると、船員はすっかり慣れてしまった。彼は船員全員の中で最も厳格な規律主義者だった。 [214ページ]軍艦のように、船員たちは日曜の朝、いつものように最高の装いでサロンに集まり、礼拝に出席した。聖職者がいない中で、アーチャー船長ほど祈祷書を効果的に活用できる者はいなかった。彼は人生の絶頂期に海上で亡くなった。

ウィリアム H. スミス中尉は、トラファルガーの海戦で生き残った最後の士官のひとりである故ジョン S. スミス海軍中佐の息子で、1838 年イギリス、ケント州ブロードステアーズのプロスペクト ハウスに生まれました。スミスはオーストラリア貿易でカルカッタ号の士官候補生として勤務し、クリミア戦争の進行中にアラン艦隊に入隊し、ロシア軍と連合軍の間のいくつかの戦闘に参加しました。連合艦隊と共にオデッサに行き、インディアン号に乗艦中にキンバーンへ進み、要塞を砲撃して破壊した装甲艦のためにブイを設置するようという密告を受けました。スミス大尉がアラン艦隊で最初に指揮を執ったのは汽船セント ジョージ号で、その後、ハイバーニアン号、チェルケス号、ペルービアン号、サルデーニャ号 、パリジャン号の船長を務めました。彼はジェームズ・ワイリー船長の後任として艦隊の提督となり、数年間その職を務めた後、船長・航海士審査委員会委員長、難破船調査委員、そして政府の航海顧問の一人に就任するために辞任しました。この役職は現在もノバスコシア州ハリファックスに本部を置いています。スミス船長は常に旅行客の間で非常に人気がありました。退役時には、貴重なプレート一式を贈られました。[215ページ]

アレックス・エアド大尉

アレクサンダー・エアドは、アラン・ラインに入隊する前は、ジョン・ベル号とアンカー・ラインのユナイテッド・キングダム号の船長を務めていました。アラン・ラインでの最初の船長は、 1864年のセント・ジョージ号でした。その後、セント・デイヴィッド号、ノヴァ・スコシアン号、ネストリアン号、 スカンジナビア号、そして最後にサルマティアン号の船長を務めました。サルマティアン号を非常に誇りに思っており、1878年にローン侯爵とルイーズ王女を船長として迎え入れ、彼らの安楽な生活を確保するための尽力に対して多額の表彰を受けたことは、彼にとって大きな誇りでした。 [216ページ]彼は健康を害したため、1892年に亡くなる数年前に海上から引退した。

リッチー大尉。

ポリネシアン号のロバート・ブラウンは、かつて「波打つポリー」と呼ばれていたが、立派な英国紳士の理想を体現しており、彼以上に優雅に食卓の栄誉を全うできる者はいなかった。ニューファンドランド沖で何度も氷に遭遇したが、慎重さと技術、そして忍耐力で、必ず難を逃れた。 [217ページ]無傷ではあったが、何週間も氷の中に閉じ込められることも珍しくなかった。

ノヴァ・スコシアン号とサルディニアン号に乗船し、最近亡くなったウィリアム・リチャードソン氏は、気さくで親切な性格で、皆から慕われていた。サード・カナディアン号のニール・マクリーン氏は、風格と品格のある人物だった。1895年にパリジャン号の指揮を退いたジョセフ・リッチー船長は、老人と呼べる人物ではなかったが、44年間を海上で過ごした。1882年にペルービアン号の船長を務めていたリッチー氏は、 セントピーター湖を通る25フィートの水路が開通した。また1888年にはサルディニアン号で、水深を27.5フィートに増加した初の航海を実施した。リッチー氏の全生涯は、大変成功したものであった。退役に際し、モントリオールの友人らから、非常に立派な献辞と高価な銀食器が贈られた。

ジョセフ・E・ダットン大尉。

サルデーニャ号の船長として最もよく知られるジョセフ・E・ダットンは非凡な人物で、彼と度々航海したおかげで、私は他の船員たちよりも彼のことをよく知ることができました。「ホーリー・ジョー」と親しまれた彼は優秀な船乗りでしたが、多くの困難に直面しました。ある時、彼の船は海の真ん中で舵を失い、またある時にはスクリューを失いました。またある時は、フォイル湖で石炭ガスの爆発により火災に見舞われ、自沈せざるを得ませんでした。ダットンは聡明で博識な人物であり、生まれながらの説教者でもありました。18人ほどの聖職者を乗せてベルファストの長老派教会会議に出席した際、彼は [218ページ]土曜日の夕方、彼は酒場に集まり、もし異議がなければ日曜の礼拝は自ら司会すると冷淡に宣言した。そして彼は説教した。彼は聖書全巻を掌握していた。少なくとも一度の航海では、彼は自ら毎日三回の礼拝を司会した。午前10時に三等船室の乗客のために、午後4時に海図室で、そして午後7時に船首楼で船員たちのために。信条に関しては、彼は初期の拠り所から離れ、 [219ページ]ダットン船長は、安全な停泊地を見つけるのに苦労したことは認めざるを得なかった。いわば、教会の羅針盤を箱にしまったようなものだった。メソジスト、バプテスト、プリマス兄弟であったが、いずれの信徒とも長くは交わりを保てなかった。最終的に彼は、「条件付き不死」の教義に信仰を託し、永遠の生命は義人のみに与えられ、滅びは邪悪な者のものだと、非常に巧妙かつ真剣に論じた。モントリオールにおけるダットン船長の最後の公の場への登場は、ある安息日の夕方、オリベット・バプテスト教会で、集まった人々の前で７人の船員に浸礼を施したときだった。彼はがっしりとした体格で、屈強なクリスチャンだった。彼が７人の船員の首を締め、水に沈めるやり方は、警告となるものだった。彼は一人一人を、その後も長きにわたって記憶に残るほどの水浸しにしたが、その全てに最大限の敬意が払われた。彼は、一人一人から、生涯キリストの忠実な弟子となるという厳粛な約束を受けるまで、彼らを解放しませんでした。それから間もなく、ダットン大尉はブライト病を発症し、若くしてこの世を去りました。彼はマウント・ロイヤル墓地に埋葬され、「数人の友人によって建てられた」記念碑には、次のような碑文が刻まれています。

アラン・ライン提督。海軍予備役中尉。故ジョセフ・E・ダットン大尉（元SSサルデーニャ海軍中尉）を偲んで。 1828年2月8日、イギリスのハリントン生まれ。1884年7月6日、モントリオールにて56歳で死去。

「『わたしたちは今や神の子です。わたしたちがどうなるかはまだ明らかではありません。しかし、彼が現れるとき、わたしたちは彼に似た者となることを知っています。』—ヨハネの手紙一 3:2」

[220ページ]かつて、船長とその部下たちは、下品な罵詈雑言を平気で口にしていた時代がありました。幸いなことに、この習慣は廃れつつありますが、時折、古い考え方を捨てきれない者もいます。ダットン船長は、癇癪を起こすことはあっても、決して罵詈雑言を口にするタイプではありませんでした。1879年、当時の記録上最速のセントローレンス川航海を経てリムースキに到着したサルデーニャ人船長は、郵便物を陸揚げするまでに2時間もの間、錨泊しなければなりませんでした。1時間かけて軽船が蒸気を発し、さらに1時間かけて船に接岸しました。これは、強い東風が海面を揺らしていたためです。ダットンは、この無駄な時間の間ずっと、明らかに焦燥感を露わにしながら、ブリッジをあちこちと行き来していました。ついに小舟が係留されると、彼は降りてきて甲板の群衆に混じり、手紙や新聞を熱​​心に探していた。すると、ある人が冗談めかして彼に言った。「なぜあの小舟の船長に悪態をつかなかったんだ？」「ああ」と彼は愛想よく笑って答えた。「彼はただの農夫だ」。挑発は大きかったが、ダットンを操る原理はそれ以上に大きく、非常に称賛に値するものだった。

罵倒の話にふさわしい話として、同乗者が語った話がある。それは、故スウィング教授のシカゴ教会の執事だった。スウィング博士は長老派教会を脱退していたが、公共のホールや劇場で説教を続け、大勢の聴衆を集めていた。スウィング博士はセンセーショナルな説教者で、聴衆から思いのままに涙や笑顔を引き出すことができた。そして、その突然の出来事が、しばしば彼の人生に衝撃を与えた。 [221ページ]銃弾は的中した。ある時、執事が私たちに教えてくれたところによると、シカゴで一番足の速い若者の一人が、若者のつきまとう罪についての痛烈な説教を聞いた後、礼拝所を出る同志にこう言ったのを耳にしたそうだ。「ねえジム、もしそれが俺に合わない説教なら、俺は死ぬぞ」。これは辛い話で、ほとんど信じがたいが、それは真面目な真剣さで語られ、その口調から、話し手は矢が若者の心臓を貫いたと判断し、今引用した衝撃的な表現も、結局のところ、自分が 撃たれたという事実を強調する彼独特の方法にほかならないことがわかる。

ドミニオンライン。
この航路は1870年に、ニューオーリンズとリバプール間の貿易に従事していた数人の商人が、リバプールのフリン、メイン、モンゴメリー各社の経営の下、「ミシシッピ・アンド・ドミニオン蒸気船会社」と名付けた会社を設立したことに始まります。モントリオールの代理店はD・トーランス社で、ジョン・トーランス氏は長年同社のシニアパートナーを務めていました。同社の船は冬はニューオーリンズ、夏はモントリオールへ航行することになっていました。最初の船はセントルイス、ビックスバーグ、メンフィスでした。1871年には2,822トンのミシシッピ・アンド・テキサスが加わりました。オーリンズ航路はすぐに廃止され、当時ドミニオン航路と呼ばれていたこの航路は、その航路を限定していました。 [222ページ]カナダとの貿易を主力とし、冬季の終着港としてポートランドを擁していた。汽船の規模と速度を徐々に増大させ、旅客輸送シェアを巡る激しい競争に参入した彼らは、すぐにアラン・ラインの強力なライバルとなり、長年にわたり、ロイヤルメール輸送に対する政府の補助金をアラン・ラインと分担していた。

1874年にダンバートンで3,000トンのドミニオン号と オンタリオ号を建造し、1879年にはさらに大型のモントリオール号、トロント号、 オタワ号を増築した。次にインマンライン社からシティ・オブ・ダブリン号とシティ・オブ・ブルックリン号を購入し、それぞれケベック号とブルックリン号に改名した。1882年と1883年にはサーニア号とオレゴン号を建造した。それぞれ約3,700トンの立派な船で、出力が増大し、中央部にサロンがあった。1884年にはグラスゴーのコナル商会がバンクーバー号を建造した。これは5,149トンの非常に立派な船で、14ノットの速力と乗客用の設備が優れていた。何度か小さな事故があったものの、全体としては成功を収めた人気の船であった。 1890年11月、ケベックへの航海中、この船を襲った最も深刻な災難は、洋上で猛烈なハリケーンに遭遇したことでした。長い間ブリッジに張り付いていたリンダル船長は、一等航海士をブリッジに残し、数分の休息を取るために海図室へ向かいました。すると突然、巨大な波が船体を横倒しにし、ブリッジは完全に破壊され、船長も乗っていた海図室も海に流されました。 [223ページ]操舵手の操舵手も海に流され、リンダル船長と共に溺死した。奇跡的に難を逃れた一等航海士のウォルシュ氏は、損傷した船を引き継ぎ、ケベックへ戻した。そこでは、皆から慕われ、ブリッジにいた船員の中でも屈指の腕利きであったリンダルの悲惨な死に深い悲しみが表された。

リンダル大尉。

ラブラドール（4,737トン）は、1891年にベルファストの有名なハーランド・アンド・ウルフ造船所から進水し、成功を収めた。 [224ページ]ラブラドールは人気の船です。建造にあたり、数々の最新鋭の改良が組み合わされ、高速、大容量の貨物積載量、そして適度な燃料消費量を実現しています。 1896年10月にカナダ号が到着するまで、ラブラドールはモヴィルからリムースキへの最速航海の記録を保持していました（6日と8時間）。1895年8月には、陸から陸までの航海を4日と16時間で行いました。1894年5月には、1日平均365ノット（1時間あたり15ノット）を記録し、最高航海速度は375ノットで、燃料消費量が少ないことを考慮すると、素晴らしい仕事とみなされました。同年12月には、モヴィルからハリファックスまで6日と12時間で航海しました。

しかし、この時点では、ドミニオン社の事業能力と事業精神は、経済的成功という形で報われていませんでした。長年にわたり、貿易不況、他社との熾烈な競争、そして運賃の破滅的な高騰といった問題に悩まされてきました。1894年秋、経営陣は辞任し、保有船団はすべてリバプールのリチャーズ・ミルズ社に多大な犠牲を払って売却されました。モントリオールの代理店はこれまで通りD・トーランス社が引き継ぎ、新経営陣の下、同社は繁栄の道を歩み始めたようです。

セントローレンス航路におけるこの路線の汽船の犠牲者は多数に上りましたが、人命損失は比較的少なかったです。1875年に氷に衝突して沈没したビックスバーグ号は最も悲惨な事故で、47人の船員が死亡しました。 [225ページ]1889年、ケベック州の下流約80キロの地点で座礁し、大破した。 アイダホ号は1890年、アンティコスティ島で座礁。モントリオール号は1889年、ベル・アイル島で座礁。テキサス号は霧でレース岬に座礁し、大破。1895年9月、チャーターされた5,000トンの美しい2軸スクリューの汽船マリポサ号がベル・アイル海峡のアムール岬で座礁し、大破したが、乗客と乗組員は全員救助された。

ドミニオンラインSS.「カナダ」

ドミニオンラインの新経営陣が新たな出発を決意していることは、すぐに明らかになった。彼らはすぐに小型船を廃止し、乗客の収容能力も限られている大型で力強い貨物船に切り替えた。このタイプの船には、アングロマン・ラインの[34] そしてスコッツマン号。後者は6,040トンの巨大な強度を持つ二軸スクリュー船で、積載量は9,000～10,000トン、平均航海速度は12～13ノットであった。1895年9月、スコッツマン号は大型の一般貨物に加え、最大の積荷である [226ページ]この港から出港した家畜の中で、牛1,050頭、羊2,000頭、馬47頭が無事に陸揚げされた。 [227ページ]リバプール。しかし、艦隊に新たに加わったのはスコッツマン号よりも先を行く船である。 1896年10月1日にリバプールから初航海に出たカナダ号は、セントローレンス川では新しいタイプの外洋汽船であり、一等客船の基本的な特徴と、事実上ほぼ100トン級の貨物積載能力を兼ね備え、現代のニーズを満たすように設計されている。 [228ページ]補助金に依存しないカナダ号は、全長515フィート、全幅58フィート、型深さ35フィート6インチの2軸蒸気船です。総トン数は約9,000トンです。3段膨張エンジンは、蒸気ボイラー圧力175ポンドで7,000馬力を発生すると計算されています。客室はおそらくこの船の最も素晴らしい部分であり、外洋フェリーのどの客室にも劣りません。処女航海は嵐に見舞われましたが、リバプールからケベックまでのこれまでのすべての記録をはるかに上回りました。2回目の航海では、10月29日午後5時にリバプールを出発し、11月4日午後11時40分にリムースキに到着しました。こうして航海は6日11時間40分で完了し、ケベックまでは6日23時間30分でした。この航海での平均速度は時速約 16 ノット、1 日の最高速度は 416 ノットで、時速 17 ⅓ ノットに相当します。

SS「カナダ」のマコーレー船長

カナダ号船上で自治政府幹部らを招いて開かれた昼食会で、トーランス氏は、ドミニオン・ライン社は莫大な資金力を持つ、並外れたエネルギーと進取の気性を持つ男たちで構成される会社に売却されたと述べた。そして、あらゆる角度から検討した結果、前進すべき時が来たと判断した。彼らはセントローレンス貿易のために、できる限り大きな汽船を建造することを決意した。カナダ号はベルファストのハーランド・アンド・ウルフ社が16ノットの船として契約し、試運転では17ノット半を記録した。トーランス氏は、カナダ号は平均16ノットで航行し、リバプールから6日半でリムスキに到着し、郵便物を配達できると予想した。 [229ページ]モントリオール郵便局に7日以内に配達される。この期待が実現すれば（おそらくそうなるだろうが）、カナダと英国間の高速郵便サービスを支持する論拠は大幅に強化されるだろう。トーランス氏はさらに、カナダ号は7,000トンの貨物を積載できるように建造されており、速度が17ノットでも4,000トン、18ノットでも3,000トンしか積載できないと付け加えた。また、速度が20ノットでは1,000トンを超える貨物を積載できるとは考えにくいとした。「つまり、20ノットの船は事実上、客船であり、十分な補助金を受けている必要があるということです。」カナダ政府はこれまでもこの種の民間企業を積極的に支援しており、今後も間違いなく支援を続けるだろう。カナダ号は公表されていない理由によりセントローレンス航路から撤退し、ボストンとリバプールを結ぶ航路に就航しました。同船はそこで非常に成功を収めたため、同クラスの新造船が同航路向けに建造されています。その間、セントローレンス航路には他の大型船も就航しており、最近就航したニューイングランド号は、約11,600トンの船腹量と、多数の乗客を収容できる快適な居住空間、そして膨大な貨物を積載できるスペースを備えています。

ビーバーライン。
これは、1867年に「カナダ海運会社」という名前で設立された、カナダの企業です。当時、モントリオールのいくつかの港が [230ページ]故ウィリアム・マレー、アレクサンダー・バンティン、アレクサンダー・アーカート、ジョン・マクレナン、ヒュー・マクレナンらを含む資本家たちが協力し、鉄製の高速帆船のラインを創り上げた。 [231ページ]モントリオールとリバプール間の貿易を目的として設立された。特徴的な旗にカナダのビーバーの紋章を採用したこの会社は、すぐにビーバーラインとして広く知られるようになった。この会社が創業者や株主に利益をもたらさなかったとしても、カナダの貿易と商業の利益にさまざまな形で貢献したことは言及に値する。この会社は、クライドで建造された各900トンから1,274トンの鉄船5隻からなる非常に立派な船団で始まった。これらの船は、レイクオンタリオ、レイクエリー、レイクミシガン、レイクヒューロン、レイクスペリオルであった。船自体は望むべくものすべてを備えていた。見た目は美しく、航海も速かったが、成功に必要な要素が欠けていた。それは、利益が上がらなかったということである。実際、帆船の時代が急速に終焉に近づいた時期に、この会社は短命に終わった。蒸気か帆かという重要な問題は、すでに決着がついていたのである。したがって、カナダ海運会社は事業から完全に撤退するか、蒸気動力の利点を活用するかのどちらかを選ばざるを得ませんでした。彼らは実験を行うことを決意し、帆船に代わる蒸気船の建造を命じました。その間に、 ミシガン湖号は乗組員全員とともに海に沈みました。これは、勇敢な船と高貴な船乗りたちが航海に出ようとしていたという、これまで何度もあった謎の失踪事件に新たな一幕を加えたのです。 [232ページ]希望に満ち溢れ、最後の信号所で「大丈夫」と報告したが、その後、消息は分からなくなった。

ロイヤルメールSS.「レイクオンタリオ」、ビーバーライン。

ハワード・キャンベル大尉。

レイクヒューロン号はアンティコスティで難破した。1875年にはビーバー ラインの最初の汽船が進水した。レイク シャンプレーン号、 レイク メガンティック号、レイク ネピゴン号で、それぞれ約 2,200 トンのこぢんまりとした船で、今日のクルージング 蒸気ヨットとしては通用する船だが、大西洋を走る貨物船には小さすぎ、旅客船はおろか。1879年には、より大型で高速のレイクマニトバ号とレイク ウィニペグ号が加わり、続いてレイク ヒューロン号 とレイク スペリオル号が就航した。レイク スペリオル号は 4,562 トンの立派な船で、時速 13 ノットの速度があったとされている。まもなく 3 隻の汽船が遭難する。レイクメガンティック号は 1878 年 7 月にアンティコスティで難破した。ビーバーラインは、1885年6月にセントローレンス湾のセントピエール島のマニトバ湖で難破し、 1886年6月にはアイルランド北岸で座礁したシャンプレーン湖で難破した。この週1回の航路を維持するために、1887年にサンダーランドで建造されたレイクオンタリオ号が約30万ドルで購入された。この船は約4,500トンの船で、中央にサロンがあり、三段膨張エンジンを備え、最高速度は13ノットであった。100人の船室乗客を収容できる快適な居住空間を備えた優れた海上ボートである。このラインの船はすべて生きた牛、羊、馬を輸送しており、これらの輸送に適している。ビーバーラインは、大西洋横断船室輸送の削減への道を開いた。 [233ページ]セントローレンス航路の運賃を引き上げ、また、従来のケベックではなくモントリオールで乗客の乗降を行う慣習を導入しました。しかし、この航路は経済的に成功しませんでした。1895年の冬、すべての船が係留され、会社は清算され、全船が債券保有者に名目価格で売却されました。しかし、翌年の冬には、この航路の船はリバプールからニューブランズウィック州セントジョンへの週1便を運航し続けました。 [234ページ]ビーバーライン社はカナダ政府から2万5000ドルの補助金を受け、1897年には冬季にハリファックスに陸揚げされるカナダの郵便物の輸送契約を獲得した。このサービスに対する年間補助金は14万6000ドルとされている。しかしながら、この取り決めは必然的に一時的なものであり、待望の「速達サービス」が実現するまでの期間に過ぎない。その間、ビーバーライン社はキュナードライン社の優良船SSガリア号と、以前はニュージーランド海運会社が所有していた4163トンのトンガリロ号を船隊に加えた。これまでのところ、このサービスは満足のいくものとなっている。

SSレイク・オンタリオ号のハワード・キャンベル船長は、1898年4月3日（日）の朝、突然の死を遂げました。ハリファックスからリバプールに向けて出航した2日目、キャンベル船長は六分儀を手にブリッジに上がり、観測をしようとしました。しかし、その最中に操舵手の腕の中に落ち、即死しました。キャンベル船長は長年ビーバー・ラインと関わりを持っていました。彼は優れた船乗りであり、温厚で才能豊かな人物として広く知られていました。ニューブランズウィック州セント・アンドリュース生まれ、享年54歳でした。

夏季にはモントリオールから、冬季には大西洋岸の様々な港から、定期的に運航する蒸気船の航路が数多くあります。これらの船は主に貨物船と家畜船で、旅客用の設備は限られています。その中には、2,000トンから4,272トンまでの5隻の船を擁するドナルドソン・ラインがあり、グラスゴーとブリストルへ週1便運航しています。 [235ページ]トムソンラインはロンドン、ニューカッスル、アントワープ行きの7隻の船を運航しています。ジョンストンラインはリバプールへの定期航路を運航しています。アルスター蒸気船会社（通称「ヘッドライン」）は、ベルファストとダブリンへ2週間ごとに5隻の船を運航しています。エルダー・デンプスターラインは、4,500トンから12,000トンまでの大型貨物船16隻を保有しています。一部の船には冷蔵設備が備えられており、全船に家畜や穀物の輸送に適した近代的な設備が整っています。ロンドンとブリストルへの定期便を毎週運航しています。[35] ハンザ鉄道セントローレンス線はハンブルクとアントワープへ、ファーネス線はアントワープとダンケルク、そしてマンチェスターへ運行しています。[36] ケベック蒸気船会社は、1,700トンの高級アッパーサロン蒸気船「カンパーナ」でノバスコシア州ピクトゥーと定期的に連絡を取っています。ブラックダイヤモンドラインは、1,500トンから2,500トンの船を5隻所有し、モントリオールからシドニー、ケープブレトン、シャーロットタウン、プリンスエドワード島、ニューファンドランド島への石炭輸送を定期的に行っています。[236ページ]

1874年にわずか455頭の牛から始まった家畜の輸出貿易は、現在では大きな規模に成長しています。1897年には、モントリオールから牛119,188頭、馬12,179頭、羊66,319頭が出荷され、その総額は約870万750ドルでした。牛は1頭あたり60ドル、馬は100ドル、羊は1頭あたり5ドルでした。海上運賃は牛が1頭あたり10ドル、羊が1頭あたり1ドルでした。[37]

カナダ高速大西洋サービス。
1885年にカナダ太平洋鉄道が開通して以来、英国とセントローレンス川を結ぶ高速鉄道の構想は年々支持を集めてきました。現在では、この路線は植民地と母国を結ぶ重要な一環であり、この路線が英国から東方への幹線道路となるためには不可欠とされています。

1887年という早い時期に、カナダ政府は大西洋を航行する郵便船の航路の入札を公募しました。平均速度は時速20ノットで、フランスの港に寄港することを条件としていました。当時、セントローレンス航路には時速20ノットの航路は不向きと考えていたアランズ社は、10年間の契約で年間50万ドルの補助金を条件に、週1便で平均速度17ノットを保証する航路を提供すると申し出ました。しかし、この申し出は却下されました。ほぼ同時期、 [237ページ]1894年、ニューサウスウェールズ州シドニーのジェームズ・ハダート氏（バンクーバー・オーストラリアン・ラインの汽船の請負業者）は、年間75万ドルで毎週20ノットのサービスを提供する契約を連邦政府と締結した。理由は説明の必要はないが、この提案も失敗に終わった。 1896年、アラン家は112万5千ドルの補助金を条件に20ノットの航行サービスを入札したと言われているが、いくつかの不備があったためその申し出は拒否された。

これほど多くの失敗を踏まえると、高速サービスが今や保証されていると断言するのはほぼ不可能である。しかしながら、1897年5月、カナダ政府は英国政府の承認を得て契約を締結したことを公式に発表した。この契約により、ニューカッスル・アポン・タインのピーターソン・テイト商会は、1日500ノット以上の速度を保証する週1回のサービスを提供することに同意した。契約者は、全長520フィート以上、喫水25フィート6インチ以下の蒸気船4隻を提供する。船舶は登録トン数1万トン以上、1,500トンから2,000トンの貨物を積載でき、適切な冷蔵設備を備えることとなる。 [238ページ]少なくとも500トンの蒸気船。カンパニア号やルカニア号といった現存する最高級の大西洋汽船とあらゆる点で同等であり、一等船300名、二等船200名、三等船800名以上の乗客を収容できるものとする。年間補助金は75万ドルで、カナダ政府が50万ドル、英国政府が25万ドルを負担する。汽船は外国の港に寄港してはならず、会社はいかなる外国からの補助金も受け取ることを禁じられる。郵便物は無料で輸送される。夏季の終点はリバプールとケベックで、航行状況が許せばモントリオールへ向かう。冬季のカナダ側の終着地は、契約者の選択によりハリファックスまたはニューブランズウィック州セントジョンとなります。契約者は、必要に応じてカナダ沿岸に接近する各汽船と出迎え、目的地まで水先案内する22ノットの魚雷型母船を提供するものとします。契約者は、契約が誠実に履行されることを保証するため、カナダ財務大臣に現金1万ポンドと追加1万ポンドの保証金を預託する必要があります。

契約締結から12ヶ月が経過したが、履行に向けた実質的な進展は見られなかったため、政府は昨年4月に新たな契約を締結し、ピーターソン氏とテイト氏に工期の延長を認め、契約にいくつかの重要な変更を加えた。この新たな取り決めにより、請負業者は蒸気船会社を設立することが義務付けられた。 [239ページ]1898年5月30日、625万ドルという巨額の資本金を投じて造船会社と4隻の蒸気船の契約を締結し、そのうち2隻は実際に建造を開始することとした。1900年5月1日には、4隻の蒸気船が航路に就航し、週1回の定期便を開始する予定であった。契約に付帯された予備条件は遵守されたようで、「カナダ・ロイヤル・メール蒸気船会社有限会社」という名称で会社が設立された。しかし、必要な資金が調達されない可能性があり、長らく期待されていた高速サービスが無期限に延期される可能性があるという深刻な懸念が浮上している。

この問題に関する研究を行い、一連のパンフレットでその見解を発表したサンドフォード・フレミング卿は、この事業の成功については楽観的ではない。「自然の条件はセントローレンス航路による高速輸送には不利であり、この航路にニューヨーク発着の蒸気船に匹敵する大西洋横断高速蒸気船の路線を確立しようとするいかなる試みも、失望に終わるだろう」と述べている。サンドフォード卿は、もしそのようなサービスが開始された場合、それはほぼ旅客のみの利用になると想定し、スコットランドのウィグトンシャー海岸にあるライアン湖からケープブレトン島のノースシドニーまでの航路を提案している。この2地点間の距離はわずか2,160ノットであるため、航海は4日半で完了し、さらに30時間で鉄道を利用して郵便物と旅客をモントリオールに上陸させることができる。 [240ページ]この方法により、ロンドンからモントリオールまでの平均所要時間は 6 日 6 時間に短縮され、ニューヨークとクイーンズタウンを経由して モントリオールとロンドン間を移動する際に通常要する時間よりも 36 時間短縮されます。

「外航サービスに関連して、モントリオールとシドニーおよびメキシコ湾岸の港を往復する高速で軽喫水の汽船路線も考えられる。こうすれば、ニューファンドランドを含む沿海地方の住民は、ケベック州やオンタリオ州の住民と同様に、高速外航サービスの恩恵を平等に享受できるだろう。」サンドフォード卿の構想は、最短の航路で最速の外航船を就航させ、ベルアイル海峡を必ず避けることである。「数時間の節約では、高速旅客汽船がベルアイル航路を航行する際に、深刻かつ頻繁にさらされるであろう甚大なリスクを相殺するには不十分である。」この計画が採用されれば、4隻ではなく3隻の外航汽船で済むと主張されている。シドニー、ニューファンドランド、ベルアイル海峡の相対的な位置を既存の鉄道路線とともに示す添付のスケッチマップを参照すれば、サンドフォード卿の提案がより明確になるだろう。

最近、英国のシンジケートが、ウェールズ沿岸のミルフォード・ヘイブンとノバスコシア州の港を結ぶ24ノットの航路を提供するという提案をしました。英国政府に対し、兵士を4日で大西洋を横断させ、さらに6日でビクトリア州に上陸させることができると説明しました。しかし、この24ノットの蒸気船はまだ進水していません。[241ページ]

セントローレンス湾と北大西洋の港の地図。

(サンドフォード・フレミング卿のご厚意により提供されました。)

[242ページ]サンドフォード・フレミング卿（KCMG、LL.D.、CE）は、カナダで最も著名な土木技師の一人です。1827年1月7日、スコットランド、ファイフシャー州カーコーディに生まれ、18歳でカナダに移住して以来、この国の進歩と発展に大きく貢献してきました。1852年から1863年までノーザン鉄道の技師として勤務し、その後半の半年間は主任技師を務めました。インターコロニアル鉄道の主任技師として、1876年の完工に尽力しました。1871年にはカナダ太平洋鉄道の主任技師に任命され、1880年にその職を退き、その後同社の取締役に選出されました。カーコーディ王立都市の名誉称号とLLの学位を授与されました。 1884年にセント・アンドリュース大学で博士号を取得。1884年ワシントンでの国際本初子午線会議、1887年のロンドンでの植民地会議、1894年のオタワでの植民地会議、1896年のロンドンでの帝国電信会議でカナダ代表に任命された。サンドフォード卿は1880年からキングストンのクイーンズ大学の学長を務めている。科学出版物やその他の出版物を多数執筆しており、ロンドン王立植民地協会の積極的な会員であり、女王陛下のダイヤモンド・ジュビリーを記念してナイトの称号を授与された。

数ヶ月にわたって広まってきた矛盾した噂 [243ページ]ピーターソン・テイト・アンド・カンパニーが契約条件を履行できないという問題は、契約のキャンセルと、カナダ政府が1899年5月1日から2年間、夏季にはモントリオールおよびケベックからリバプールまで、冬季にはニューブランズウィック州のセントジョンおよびハリファックスから、女王陛下の郵便物を輸送する週1回の蒸気船サービスの入札を呼びかけることで、ようやく解決した。リムースキからモヴィル、およびその逆の航海に要する時間は、平均7日を超えないものとする。これは明らかに一時的な措置であり、既存のサービスよりも高速なサービスを放棄するものではない。しかしながら、ビジネス界では、今後数年間は20ノットのサービスよりもはるかに低コストのサービスが国の需要を満たす可能性があるという意見が広まりつつあるようである。

[244ページ]

第8章
五大湖の蒸気船
五大湖における蒸気航行の歴史 – セントローレンス運河、ウェランド運河、リドー運河の建設 – モントリオール港。

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ナダで蒸気船航行に利用できる水路は壮大なスケールを誇っています。主要水路はセントローレンス川の河口（ベルアイル）からフォートウィリアム、スペリオル湖源流まで、全長約3,840マイル（約4,784キロメートル）に及び、一連の船舶運河によって途切れることなく航行可能です。さらに西へ400マイル進むと、ウィニペグ湖（長さ240マイル）からもう一つの長い内陸航行区間が始まります。この湖の北端には、蒸気船で1,600マイル（約1,600キロメートル）航行可能な雄大なサスカチュワン川が流れ込んでいます。ニューブランズウィック州のセントジョン川とミラミチ川は、小川は言うまでもなく、300マイル（約480キロメートル）の航行可能水域を有し、大量の船舶を浮かべています。最大級の船はサグネ川を75マイル（約110キロメートル）遡上できます。オタワ川は、いくつかの区間で300マイル（約400キロメートル）から400マイル（約500キロメートル）にわたって蒸気船で航行可能です。蒸気船はアッシーニボイン川を250～300マイル西に航行している。 [245ページ]ウィニペグ。マッケンジー川は1,000マイルにわたって航行可能です。ブリティッシュコロンビア州のフレーザー川、トンプソン川、コロンビア川は、ドミニオンの蒸気機関車のトン数に大きく貢献しています。五大湖、[38] 一般的に「湖」と呼ばれるこれらの湖は、実際には広大な内陸淡水海であり、しばしば強風や波にさらわれ、時には残念ながら難破船が散乱しています。防波堤、灯台、蒸気霧信号機など、海洋構造物や設備も充実しています。ウッズ湖とマニトバ湖はそれぞれ長さ100マイル（約160キロメートル）です。

1641年には既に、数人のイエズス会宣教師と毛皮交易商人がカヌーで岩だらけのスペリオル湖岸に到達していましたが、歴史が湖に初めて帆船を出現させたことを私たちに知らせてくれるのは、それから数年後のことです。その初期の帆船の一つは、現在のキングストン付近で建造された10トンのスクーナーでした。 [246ページ]冒険心に富んだフランス人冒険家ラ・サールによって設立されたこの探検家は、フォート・フロンテナックの総督に任命され、北アメリカ西部の荒野を放浪する任務を帯びていました。有名なレコレ派の神父、ヘネピンとその他30名ほどの仲間を伴い、ラ・サールは1678年11月10日、オンタリオ湖源流に向けて出航しました。しかし、それ以上の航路がナイアガラの滝によって閉ざされたため、その近辺で冬を過ごし、滝の数マイル上流のカユガ・クリークで別の船を建造しました。グリフィン号と名付けられたこの船は、積載量約60トンで、1679年5月に進水し、おそらく上流の湖群を航行した最初の船でした。8月7日、グリフィン号は7門の大砲と様々な小火器を搭載し、多くの物資を積んで、デトロイトやどこへでも向かって出航しました。デトロイト川には数日で到着し、9月のある時期にヒューロン湖源流のグリーンベイに到着した。そこで毛皮を積んでナイアガラへの帰路についたが、船と積荷は途中で完全に失われ、結局ナイアガラには辿り着けなかった。グリフィン号の沈没後、長年にわたり、湖沼の航行は主にバトー（小型帆船）に限定されていたようで、1756年までは帆船の建造と使用はオンタリオ湖のみに限られていた。エリー湖で建造された最初のアメリカ船は、1797年にペンシルバニア州エリー近郊で建造されたスクーナー船ワシントン号であった。エリー湖で1シーズン航行した後、この船はカナダ人に売却され、 [247ページ]1798年、この船はイギリス船「レディ・ワシントン」 の名でクイーンズトンからキングストンに向けて出航し、滝を回ってオンタリオ湖まで航行しました 。1816年にはエリー湖の航行トン数はわずか2,067トンでした。1818年にはオンタリオ湖の船団は約60隻にまで増加しました。

五大湖における帆船の発展と衰退については、改めて述べる必要はないだろう。帆船が最も栄華を極めた時期は1845年から1862年の間であったと言えば十分だろう。1862年には、五大湖の総トン数は383,309トンに達し、その価値は11,865,550ドルに上った。内訳は、汽船320隻（総トン数125,620トン）、帆船1,152隻（総トン数257,689トン）であった。外輪式汽船は117隻、プロペラ式汽船は203隻であった。1896年には、シャンプレーン湖を含む北部湖沼群における帆船の総数は1,044隻、蒸気船は1,792隻であった。これら両クラスの多くは、ヨットやはしけなどの小型船舶でした。実際に輸送業に従事していたのは帆船約 774 隻と、積載量 50 トンを超える汽船 1,031 隻で、汽船の大部分は積載量 1,500 トンから 2,500 トンでした。[39]

さて、五大湖の蒸気航行の始まりに戻ると、これらの水域を航行した最初のカナダの蒸気船は、18マイル離れたフィンクルズポイントで建造された フロンテナックであったことがわかります。[248ページ] キングストン上流で、サケッツ・ハーバーのティーバウト・アンド・チャップマン社によって、キングストン、ナイアガラ、クイーンズトン、ヨーク、プレスコットの株主会社のために建造されました。フロンテナック号は1816年9月7日に進水しました。全長は170フィート、登録トン数は700トンでした。建造費は通貨換算で約2万ポンドでした。エンジンは英国バーミンガムのワット・アンド・ボルトン社製で、約7,000ポンドでした。フロンテナック号は当時アメリカにおける造船技術の最高傑作と称され、初航海の出航は一大イベントとされました。「船は荘厳な威容を湛え、多くの見物人の感嘆の声を聞きながらバースから出航しました。」湖の源流への処女航海は1817年6月5日に開始されました。定期航路はプレスコットからヨーク（トロント）まで週1回往復でした。航行中は、かつて英国海軍に勤務していた勇敢な船乗り、ジェームズ・マッケンジー船長が指揮を執りました。フロンテナック号は最終的にクイーンズトンのハミルトン家の所有物となりました。1827年、ナイアガラの埠頭に停泊中、何者かによって悪意ある放火を受け、完全に破壊されました。

「クイーン・シャーロット」。
1818年、オンタリオ湖で2番目の蒸気船。

ほぼ同時期に、アメリカ人はニューヨーク州サケッツ港でオンタリオ号という名の蒸気船を建造していた。全長110フィート、幅24フィート、深さ8.5フィート、総トン数240トンの船である。オンタリオ号は1817年4月に初航海を行い、湖上航行における先駆者としての地位を確立した。この船はロバート・フルトンの相続人からの助成金を受けて建造された。初航海ではかなりの波浪に遭遇したが、 [249ページ]外輪が浮き上がり、軸が軸受けから外れ、外輪箱が破壊されました。この建造上の欠陥は修正され、その後、船は成功したと言われていますが、その航跡は記録されていません。[40] 1818年、アメリカ人はサケッツ港で70トンの蒸気船ソフィア号を建造し、同港とキングストンを結ぶ定期船として運行した。同年、カナダ人も2隻目の湖上蒸気船クイーン・シャーロット号を建造した。クイーン・シャーロット号はフロンテナック号と同じ場所で建造され 、主にフロンテナック号の建造に使われなかった資材が使用された。4月22日に進水した。 [250ページ]1818年に建造され、すぐにクィンテ湾の先駆的な汽船としての地位を確立しました。[41] クイーン・シャーロット号はフロンテナック号よりずっと小型の船であった。機械類はモントリオールのウォード兄弟が製造し、プレスコットからクィンテ湾奥の「キャリー・プレイス」まで20年間、非常に順調に運航していたようである。ここで乗客は駅馬車でコーバーグまで行き、そこから汽船でヨークへ向かった。クイーン・シャーロット号の指揮を執ったのは最初は老リチャードソン船長、その後短期間は若きモジアー船長、そしてその後は引退までキングストンのギルダースリーブ船長であった。クイーン・シャーロット号は最終的にカタラキ湾で解体されたが、その間にも30隻以上の汽船がオンタリオ湖とセントローレンス川上流域で運航しており、そのうちのいくつかについては後ほど詳しく触れる。

「水の中を歩く」。
1818年、エリー湖に最初の蒸気船が到着しました。

[251ページ]

「ヴァンダリア」。

1890 年 3 月のScriber’s Magazineより。

エリー湖で最初の蒸気船はウォーク・イン・ザ・ウォーター号で、バッファロー近郊のブラックロックでノア・ブラウンによって建造され、1818年5月28日に進水した。スクーナー帆で、全長135フィート、全幅32フィート、深さ13フィート3インチ、総トン数は383.60/95トンであった。機械類 は5～8頭の馬に引かれた荷馬車で、300マイル離れたアルバニーから運ばれた。最初の航海は8月25日にブラックロックを出港し、44時間10分で290マイル離れたデトロイトに到着した。「下流へは航行できたものの、そのパワーは十分ではなかった。 [252ページ]ナイアガラ川の強い流れに逆らって進むことは困難でした。そのため、初期の頃は「角のあるそよ風」と呼ばれていたものに頼るようになりました。ウォーク・イン・ザ・ウォーター号は、数頭の牛に曳かれてナイアガラ川を遡上していましたが、一旦急流を越えると、非常に順調に進みました。 1821年11月まで、ブラックロックとデトロイトの間を定期的に航行し、時にはヒューロン湖のマキナックやグリーンベイまで足を延ばしていたが、1821年11月に強風でバッファロー近郊の岸に打ち上げられ、大破した。しかし、エンジンは回収され、 1822年にスーペリア号と名付けられた新しい船に積み替えられた。その後まもなく、バッファローで湖上初の高圧蒸気船が建造された。パイオニア号と名付けられた。1841年には、オスウェゴで最初の湖用プロペラが進水した。これは160トンのヴァンダリア号で、エリクソンのスクリュープロペラを採用したアメリカ初の貨物船と言われている。1841年11月に初航海を行い、大成功を収めた。1842年春、ウェランド運河を通過したヴァンダリア号には、この蒸気船の新たな出発を一目見ようと、バッファローから大勢の人々が訪れた。その結果、その年バッファローでサンプソンとヘラクレスという2つの新しいプロペラが製造されました。

蒸気船の導入直後、そしてそのおかげで、この地域にはまだ鉄道がなかった時代に、エリー湖は西部諸州への主要な旅行の幹線道路となり、1,000人から1,500人を乗せた豪華な上層キャビンの蒸気船が、 [253ページ]バッファローとシカゴの間を往復する、いわゆる「蒸気船」と呼ばれる船が運行されていました。筆者は1844年の晩秋にこれらの汽船の一隻で航海した時のことをよく覚えています。荒天のため、ほぼ毎晩停泊せざるを得ず、航海はほぼ一週間続きました。乗客は大勢いましたが、皆気さくで、「楽しい時間」を過ごすことに熱心でした。メインサロンでは毎晩真夜中まで踊りが続き、その後は船室の床で軽く体を動かして楽しむ人が多かったです。

「プリンストン」。

湖で最初に上部キャビンを備えたプロペラ機は、1845 年にバッファローとシカゴの間を往復していた 14 隻の客船のうちの 1 隻で、2 つのスクリューを備え、時速 11 マイルの速度を出しました。

1836年は五大湖の航海において重要な時代となった。この年、ミシガン湖から最初の穀物が積み込まれた。 [254ページ]グランド・リバーからブリッグ船ジョン・ケンジー 号に運ばれた一艘がバッファローに到着した。その積荷は小麦三千ブッシェルであった。それ以前は湖沼地帯の貿易はすべて西方向けで、奇妙なことに西へ運ばれた貨物は主に小麦粉、穀物、そして西部の新たな入植地向けのその他の物資であった。1840年には、西から東への穀物の定期輸送が確立されていた。

穀物貿易の黎明期、船舶への積み下ろしは非常に時間がかかり、面倒な作業でした。5,000ブッシェルの貨物を荷降ろしするのに2、3日かかることもありました。1842年から1843年の冬、バッファローに最初の穀物エレベーターが建設され、穀物処理の新しいシステムが導入されました。このシステムは後に穀物貿易に計り知れない利益をもたらすことになりました。123トンのスクーナー船フィラデルフィア号が、このエレベーターで最初に荷降ろしされた船でした。

エリー湖におけるカナダの蒸気輸送は 、チペワとバッファローの間を定期運航していた チペワ号とエメラルド号、 1845年に沈没したケント号、チャタムの会社が所有していたプラウボーイ号、クイーンズトンのロバート・ハミルトンが所有していたクリントン号から始まりました。ヒューロン湖では、はるかに大規模なカナダの蒸気輸送が発達しました。ジョージアン湾で最初の旅客蒸気船の一つは 、1838年にナ​​イアガラで建造された200トンのゴア号で、その名前は当時の副総督にちなんで付けられました。ナイアガラとトロントの間を数年間定期運航していたこの船は、スタージョン湾とスーセントマリー間の航路に就航しました。ヒューロン湖本土では、ブルース・マインズ [255ページ]は、おそらく最も初期のカナダの蒸気船である。この船は、ブルース鉱山からモントリオールへ銅鉱石を運ぶのに使われ、1854年に難破した。その後まもなく、ノーザン鉄道が1854年に完成すると、この会社は、自社の利益を発展させる目的で、アメリカの蒸気船会社と契約を結び、コリングウッドからミシガン湖の諸港へ週3回、グリーンベイへ週1回運航させた。1862年には、この航路に6基の大型プロペラが設置された。後に、コリングウッドとオーウェンサウンドからスペリオル湖源流のダルースへ週2回、一等客船の航路が始まった。この航路で非常に人気を博した蒸気船には、 チコラ、フランシス・スミス、カンバーランド、アルゴマなどがあった。 [256ページ]これらは、カナダ太平洋鉄道や他の鉄道会社の素晴らしい蒸気船に取って代わられました。

「帝国」。

1844年にクリーブランドで建造され、当時アッパー・レイクスで最大、最速、そして最も設備の整った船として、当時注目された蒸気船であり、バッファローとシカゴの間を長年運航しました。

スペリオル湖の商業は、下流の湖沼群の商業が確立されてからずっと後に発展した。この湖の航行に関する最も古い記録には、ノースウェスト毛皮会社所有の約 150 トンのリカバリーという名のブリガンティン船が、1800 年頃にスペリオル湖を航行した最初の船の 1 隻として記載されている。1812 年の戦争中、アメリカ軍に拿捕されるのを恐れて、船の円材は外され、和平が宣言されるまで隔離された湾で船体は枝や柴で覆われていたと言われている。その後、船は隠れ場所から連れ出され、1830 年頃まで湖での航行を再開したが、このとき、スーセントマリーの急流を越え、カナダ西部のフォートエリーのジョン・ファローズ船長の指揮の下、エリー湖での木材取引に投入された。別の船、ミンク号は、より早い時期に急流を下ったと記載されている。 1835年、当時としては大型船とされていたジョン・ジェイコブ・アスター号がアメリカ毛皮会社のためにスペリオル湖で建造され、チャールズ・C・スタンアード船長の指揮下に入り、1842年まで同船を航海しました。その後、JB・アンガス船長が船長となり、1844年9月にコッパー港で難破するまで同船の指揮を執りました。他の帆船を何隻か通過した後、今度はスペリオル湖での蒸気船の導入について見ていきます。フォート・ウィリアムの昔の住人の証言によると、これがその始まりだったそうです。[257ページ]

シカゴ出身のA・J・アヴェリル船長​​が率いた、双軸スクリューのインディペンデンス号は、スペリオル湖で初めて目撃された蒸気船でした。前後に帆を張るスクーナー型のこの船は、積載量約260トンで、1844年にスーセントマリーの急流を曳航されました。航路は湖の南岸でした。別の双軸スクリューのジュリア・パーマー号も1846年に同様にセントマリーの急流を曳航され、北岸を航行した最初の蒸気船となりました。船舶運河が開通する以前は、時折、他の数隻の蒸気船が急流を曳航されていました。その中には、双軸スクリューのマンハッタン号、モンティセロ 号、ペニンシュラ号、そして外輪船のボルティモア 号とサム・ワード号がありました。

ウェランド運河が完成する以前は、クイーンズトンからチッペワへのポーテージによる貨物輸送は大きな産業となり、多くの「チームスター」を雇用していました。というのも、当時エリー湖とオンタリオ間の輸送はすべて旧式の木材運搬車によって行われていたからです。キープ氏によると、スーセントマリーのポーテージでは、しばらくの間「1頭の古い灰色の馬と荷馬車」が貨物を運んでいましたが、輸送量が増えるにつれて2頭立ての荷馬車が使われるようになりました。1850年、チッペワ・ポーテージ会社が馬で運行する軽量軌道を建設しました。この軌道は24時間で300～400トンの貨物を輸送する能力があり、1855年の運河開通までその役割を果たしました。[258ページ]

カナダの運河。
運河が建設される以前、これらの広大な内陸水域は商業的にほとんど価値がなく、そこへ到達する唯一の手段は、ボヤージャー（航海者）の樹皮カヌー、またはバトー（帆船）でした。アメリカ戦争終結時にカナダに渡ったイギリス帝国忠誠派は、当時の「バトー」と呼ばれる、長くて尖った平底の船で、セントローレンス川とクィンテ湾沿岸の入植地まで、非常に時間がかかり、骨の折れる、不快な旅程で運ばれました。アッパー・カナダの初代副総督（1791～1796年）であったシムコー将軍は、自身の樹皮カヌーでキングストンからデトロイトまで航海したと言われています。カヌーは自身の連隊の12人の猟兵によって漕がれ、テントと食料を積んだ別のカヌーが後を追っていました。ハドソン湾会社の総督、サー・ジョージ・シンプソンが毎年モントリオールからレッドリバー地方までカヌーで航海していたことを、今もなお多くの人が覚えています。 「セント・アン教会で別れの賛美歌を歌い」、彼のカヌー船団はオタワ川を遡上し、急流を越え、川、湖、陸路を渡り、幾日もの苦難の日々を経てヒューロン湖とスーセントマリーに到着し、そこからスペリオル湖の北岸に沿ってフォート・ウィリアムとグランド・ポーテージへ、そしてレイニー湖とウッズ湖を経由してフォート・ギャリーへと至った。「彼は皇帝のような落ち着き払った態度で荒野を進んだ。レッド川へのカヌーの旅を40回も行ったと言われている。ハドソン湾会社の事業における卓越した経営に対して」 [259ページ]シンプソン総督はカナダの貿易への貢献によりナイトの称号を授与されました。彼は1860年に亡くなりましたが、どこにいても注目を集めたであろう人物でした。[42]

1700年という早い時期に、ラシーンとモントリオールを結ぶ小セントピエール川を経由するボート運河が、シュルピス会によって建設されました。水深はわずか70センチほどでした。1780年頃、セントローレンス川の急流が完全に通行不能だった地点の数カ所に、カヌーやバトーが利用できる水門を備えた近道が作られました。 1800年代初頭、下カナダ政府は航行改善の利点を認識し、その目的のために多額の予算を投入しました。その結果、1804年にはラシーン急流の岸辺に沿って深さ3フィートの水路が完成し、カスケード、スプリットロック、コトー・デュ・ラックの短い運河と接続されました。これらの運河には、長さ88フィート、幅16フィートの水門が設置されました。確かに規模は小さかったかもしれませんが、当時は「ダラム・ボート」の通行を可能にした大きな改善とみなされていました。ダラム・ボートは当時、バトーの10倍の容量を誇っていました。コーンウォール上流のロング・ソール急流にも2つの小さな水門が建設されていました。しかし、多くの地点で牛や馬の助けが必要とされ、セントローレンス運河が開通するまでの長年にわたり、川沿いの農民の主な現金収入は、急流を遡上する艀の曳航によるものでした。 [260ページ]多くの場合、農場の深刻な放置につながりました。初期の航海者や船乗りの信仰心に倣い、急流の入り口には十字架が立てられ、無事に急流を越えた人々に休息と感謝の念を捧げるよう促しました。そのため、ロング・ソールト急流のすぐ上流の地域は「サンタ・クルス」という名で呼ばれています。ここには長年、聖なる十字架の一つが立っていたに違いありません。人々はその十字架の前でひざまずき、急流を無事に越えられたことへの感謝を捧げたのです。

当時のモントリオールとキングストン間の郵便サービスは、時代の流れに沿ったものでした。郵便を背負った徒歩配達人がモントリオールから出発し、キングストンまで歩いて14日間で戻る速度を測りながら行進しました。[43]

何年も経ってから、当時最も速いルートでモントリオールからニューヨークまで4日間の旅程になりました。1827年11月25日付のモントリオール・ガゼット紙には、このように広告が掲載されました。

毎日運行。アルバニー・アンド・モントリオール線。1826年と1827年のシーズン。モントリオールとアルバニーを結ぶ唯一の完全運行路線は、モントリオール、セントポール通り87番地にあるB・サッチャー事務所から毎日運行され、ラプレーリー、バーリントン、ミドルベリー、ポールトニー、セーラムを経由してアルバニーへ至る。古くから人が住み、豊かで人口の多い地域を通り、大部分は滑らかな砂利道である。所要時間は3日間で、運賃は非常に手頃。臨時列車や急行列車もすぐに手配可能。ヤング、スウェイン、エシンハートらが経営。

ダーラム船の航海は非常に退屈なもので、湖を横断する際には東風に頼るしかなかった。 [261ページ]川の静かな部分と「セットポール」を操る船頭の器用さに頼っていた。[44] 急流では、彼らは何時間も、時には何日も足止めされ、急流と格闘する羽目になり、座礁したり、大きな岩にぶつかって損傷したりする危険にさらされ、さらにひどい場合は、渦や外流に巻き込まれて急流に流され、時には牽引していた牛や馬を失い、場合によっては船と積み荷を失うこともありました。このような緊急事態にロープを切るためのナイフを持っていなかった御者は、どれほど悲惨な目に遭うことでしょう。

ラシーン運河は、はしけ船用の本格的な運河として1821年7月17日に着工し、1825年に43万8404ドルの費用をかけて完成しました。このうち5万ドルは、すべての軍需品の通行料を免除するという条件で、帝国政府から拠出されました。運河には7つの閘門があり、それぞれ長さ100フィート、幅20フィート、水位は4.5フィートでした。1843年から1849年にかけて、5つの閘門を備えた「船舶運河」となり、それぞれ長さ200フィート、幅45フィートの閘門が設けられました。 [262ページ]幅2.5メートル、水深9フィートの拡張工事に214万9128ドルを費やしました。1875年に着工された最近の拡張工事には650万ドルの費用がかかりました。これにより、閘門の長さは270フィート、水深は運河全体で14フィートに拡張されました。

ウェランド運河。
ナイアガラの滝が航行に大きな障害をもたらし、それを克服する手段を講じる必要性は以前から明らかでしたが、オンタリオ湖とエリー湖、そして西部を結ぶウェランド運河の建設工事が着工されたのは1824年になってからでした。この重要な工事は、1793年にニューヨーク州で生まれ、イングランド王党派の家庭に生まれたウィリアム・ハミルトン・メリット名誉卿の精力と粘り強さによって、1829年に完成しました。彼は非常に行動力のある人物で、長年この計画を念頭に置いていましたが、キュナードとその蒸気船と同様に、「風を起こす」のに苦労しました。当時のアッパー・カナダの住民も政府も同じように貧しかったのです。彼は大西洋を横断し、軍事上の便宜を理由にウェリントン公爵から1,000ポンドの出資を確保したと言われています。この出資は、工事を成功に導く株式会社を設立する上で大きな助けとなりました。当初の閘門は木製で、長さ120フィート、幅20フィート、水位は7.5フィートでした。運河の全長は26マイルで、5,000ブッシェルの原油を積載した船舶が通行可能でした。 [263ページ]小麦栽培に50万ポンドが費やされたが、1841年にカナダ連合王国に引き継がれた。[45] そして、拡張のための措置が直ちに講じられました。145×26×9の閘門により、2万～2万3千ブッシェルを積載した船舶が湖から湖へと航行できるようになりました。2度目の拡張（1873～1883年）では水深が12フィートに増加し、1887年には3度目の拡張により運河の水深が均一に14フィートになり、7万5千～8万ブッシェルの積載量を持つ船舶の通行が可能になりました。この水深がセントローレンス運河システム全体に普及すれば、1,600～1,800トン級の船舶は、アッパーレイクスからモントリオールまで満載の貨物を輸送できるようになり、船主の判断により外洋を横断することもできるようになります。 [ 46 ][264ページ] 一方、モントリオール商工会議所は、ウェランド川を拡張して、湖を航行する最大の船舶が、現在バッファローで行っているように、キングストンまたはプレスコットで積荷を積み替えることができるように、政府に請願している。言い換えれば、深水路委員会が計画している船舶運河を、ナイアガラ川のアメリカ側ではなく、カナダ領土に配置することである。

キングストンとオタワを結ぶリドー運河は、帝国政府による軍事事業として着工されました。これは、王立工兵隊のジョン・バイ大佐の提唱と直接監督のもとで行われました。バイタウンという旧式の運河の名前は、この大佐に由来しています。全長126.75マイル、幅134フィート、奥行き32フィートの閘門が47基あり、当時としては途方もない事業と考えられていました。1826年9月に着工され、1832年5月29日に工事が完了し、汽船ポンパー号がバイタウンからキングストンまで通過しました。この運河の喫水は5フィートです。建設費は約100万ポンドと伝えられています。1856年に帝国当局から地方行政機関に移管されました。

スーセントマリーのカナダ船舶運河、1895年。

[265ページ]セントローレンス運河システムは、均一な水深 9 フィートで、1848 年に完成した。運河の数は 8 つで、ラシーン運河 (8.5 マイル)、ボーアルノワ運河 (11 1/4 マイル)、コーンウォール運河 (11 1/2 マイル)、ファレンズ ポイント運河 (0.75 マイル)、ラピッド デュ プラ (4 マイル)、ギャロップ (7 5/8 マイル)、ウェランド運河 (26 3/4 マイル)、スーセントマリー運河 (0.75 マイル) の 3/4 マイルで、全体で 71 1/8 マイル、水門が 53 個、水門の長さが 551 1/4 フィートである。1871 年に政府は、システム全体の水門を幅 270 フィート、奥行き 45 フィートに拡張し、運河を 14 フィートに深くすることを決定した。これらの寸法は、オスウィーゴ、トレド、デトロイト、ミルウォーキー、シカゴの各商工会議所と協議して決定された。しかし、それ以来、湖での商業活動は大きく増加し、現在貿易に使用されている船舶ははるかに大型化し、輸送業における競争は熾烈になったため、水門を 270 フィートに制限したのは間違いであったことはすでに明らかであり、手元の作業が完了する前に、少なくともその 2 倍の容量の水門が必要になるでしょう。

新しい制度の下、ラシーン運河は2つの異なる閘門システムを有し、両端に2つの入口を設けています。コーンウォール運河も同様に下流の入口に2組の閘門を備え、その他の点では大幅に改良されています。ボーアルノア運河は拡張されませんでしたが、その代わりに、川の北岸に、他の拡張された運河と同じ長さ14マイルの全く新しい運河が500万ドルの費用で建設されています。セントローレンス運河とモントリオール西部の河川改修の総費用は2,900万ドル、ウェランド運河は2,400万ドル、スーセントマリー運河は325万8,025ドル、オタワ運河とリドー運河は約1,000万ドル、そしてドミニオン運河システム全体では約7,500万ドルです。その [266ページ]1895年の通行料、水利権、その他の賃料から得られた総収入は339,890.49ドルでした。1894年のシーズン中、ウェランド川を通過した船舶は2,412隻で、1,008,221トンの貨物を積載していました。セントローレンス運河とオタワ運河の貨物輸送量は1,448,788トン、3,000,000トンを超える運河全体では輸送量が1,448,788トンでした。そのうち、林産物は1,077,683トン、農産物は993,348トンで、残りは一般商品と製造品でした。[47]

モントリオールとケベックの間のセントピーター湖とセントローレンス川の他の浅瀬が深くなったことで、長さ 50 マイル、幅 300 フィート、最低水深 27.5 フィートの沈没運河が作られ、現在貿易されている最大クラスの外洋船がモントリオール港で積み荷を降ろせるようになりました。現在、この港は数百万ドルの費用をかけて拡張工事が行われています。

1897年のシーズン中、モントリオールに入港した外航船舶は796隻で、総トン数は1,379,002トンでした。このうち汽船は752隻で、総トン数は1,368,395トンでした。内陸船舶は6,384隻で、総トン数は1,134,346トンでした。外航汽船は前年より83隻増加し、トン数も大幅に増加しました。[48] その夏の間、10,000トン、さらには12,000トンの積載量を誇る蒸気船がモントリオールの埠頭で貨物の積み下ろしを行っていた。[267ページ]

1897年にこの港から輸出された商品の総価値は55,156,956ドルでした。主な輸出品目は次のとおりです。

 量。  価値。

鉱山の産物 … 188,127ドル
「」 漁業 … 120,242
” “ 森 … 5,731,583
馬 （番号） 12,179 1,205,941
角のある牛 「 119,188 7,151,280
羊 「 66,319 340,060
バター （ポンド） 10,594,824 1,878,515
チーズ 「  1億6232万2426  14,325,176
卵 （ダース） 4,806,011 575,782
あらゆる種類の肉 （ポンド） 16,377,806 1,345,894
小麦 （ブッシェル） 9,900,308 8,415,261
インディアンコーン 「 9,172 676 3,121,753
その他の穀物（大麦、オート麦、エンドウ豆など） 「 10,298,444 3,904,128
小麦粉 （バレル） 891,501 3,120,253
リンゴ 「 175,194 35万
製造品および雑品 … 3,954,919
[268ページ]

第9章

五大湖の蒸気商取引
米国およびカナダ五大湖商業委員会 – スーセントマリー船舶運河 – エリー運河 – 運輸事業 – エレベーター – 深水路委員会 – オタワおよびジョージアン湾運河。

D
去四半世紀、五大湖の商業、特にアメリカ合衆国の商業は、信じられないほどの速さで成長しました。それは途方もない規模です！現在、権威ある機関によれば、これらの内海の蒸気輸送量は、アメリカ合衆国の他の地域における同種の輸送量の合計をはるかに上回っています。鉄鋼、石炭、木材貿易における膨大な船舶輸送量は言うまでもなく、1896年のスペリオル湖の穀物と小麦粉の出荷量は1億2,175万ブッシェルでした。同年のミシガン湖の穀物と小麦粉の出荷量は2億7,382万ブッシェルで、これら二つの地域から年間3億9,557万ブッシェルもの穀物と小麦粉が出荷されたことになります！このような発言の規模の大きさは計り知れません。キープ氏 [269ページ]すでに引用した1890年の報告書で、彼は次のように述べている。「1890年にアメリカ合衆国の沿岸および外国貿易で五大湖を運ばれた貨物を平均的なサイズと積載量の鉄道車両に積載すると、その積載量は13,466マイルの線路を走行することになる。」カナダ政府によって任命され、アメリカ合衆国政府によって任命された国際水路および深水路の問題を検討するための同様の委員会と会合した委員たちは、報告書の序文で五大湖の商業について次のように言及している。「合理的な紙幅で、五大湖の驚異的な経済発展について十分に伝えることは不可能である。」[49] ナイアガラ・アッパー・レイクスにおける内陸水運の発展は、その迅速性、広さ、経済性、効率性において、海上でさえ匹敵するものがない。米国の最高級蒸気船の半数以上がナイアガラの滝より上流に係留されており、1896年に米国で建造された船舶の半数以上がこれらの湖で進水した。」この内陸水運によって、ナイアガラより南岸に12の都市が築かれ、そのうち5つの都市は人口20万人以上、1つの都市は100万人以上となっている。この範囲内に27の乾ドックがあり、そのうち最大のものはスペリオル湖にあり、長さ560フィート、幅50フィート、水深18フィートである。これらの湖には63の救命ステーションがあり、そのうち10はカナダのものである。「異常な繁栄が造船業を刺激し、 [270ページ]現在、湖畔の各造船所で65隻の船が建造中であり、そのうち30隻は平均全長400フィート、積載量4,000トンの鋼鉄製貨物船で、総工費は900万ドルとなる。」[50]

比較的最近まで、湖の交易の大部分は帆船によって行われていました。ある程度の規模の町は皆、小規模なスクーナー船団を保有していました。時が経つにつれ、船舶は大型化し、最終的には3本マストのスクーナー船、ブリッグ船、バーケンティン船、さらにはフルリグのバーク船といった、非常に優れた船型が輸送業に就航しました。中でも最大級の船の一つが、1940年代にバッファロー・シカゴ航路を航行した550トンのバーク船「ユーティカ」でした。こうしたクリッパー・スクーナーはまだ少数見かけるが、メリーランド号、オウィーゴ号、ECポープ号、マニトウ号といった大型の鉄鋼製蒸気船に急速に取って代わられつつある。これらは、全長300フィートから350フィート、登録トン数1,900トン以上、三段膨張エンジンを搭載し、時速14マイルから16マイル、穀物積載量が12万ブッシェルから12万5,000ブッシェルの、一流蒸気船の代表である。これらの船や、これらに類する多くの船は、数年前には「クイーン」と呼ばれていた。今でも立派な船ではあるが、今よりもはるかに大きく立派な船が数多く存在する。

ここに展示されているマニトウ号は、1893年にシカゴ造船会社によって建造された、湖上における同クラスの船の中でも最も優れた船の一つです。船体は鋼鉄製で、全長295フィート、全幅42フィート、 [271ページ]船倉深度22フィート。平均喫水は15フィート。三段膨張エンジンと、直径13フィートの4枚羽根スクリュープロペラ1基を搭載。総トン数は2,944トン。400人の乗客を収容できる豪華な寝室を備え、貨物積載量は1,500トン。時速18マイル（約29キロメートル）の速度で航行する。航路はシカゴとスーセントマリー間であり、スーセントマリーでスペリオル湖線と接続する。建造費は30万ドル。

「マニトウ」、1893年。

ロックフェラー船団の初代であり、湖沼最大の蒸気船であるジェームズ・ワット号は、全長426フィート、全幅48フィート、深さ29フィートです。建造費は26万ドルで、喫水14フィートまたは18フィートの調整によって、4,000トンから6,000トンの鉱石を積載します。 [272ページ]ゼニス運輸会社が所有するエンパイア・シティ号も同型で、水深が 1 フィート短い。同船は現在、五大湖で最大の穀物輸送船であり、213,000 ブッシェルの積載能力を有する。ミネソタ鉄鋼会社は 14 隻の蒸気船を所有し、各船は 100,000 ～ 180,000 ブッシェルの穀物を輸送する。リーハイ・バレー運輸会社は、バッファローとシカゴの間を運航する、大型で強力な鋼鉄製貨物蒸気船の船団を所有している。これらは、五大湖で事業を営む多くの運輸会社のほんの一部に過ぎない。現在この貿易に使用されている船舶については、計画されている 21 フィートの水路がスペリオル湖からバッファローまで建設されたときに、この水域を航行するさらに大規模な貨物蒸気船の先駆けとしか考えられない。現在、航行可能な水路は全長 17.5 フィートである。

大型汽船の多くは複数の艀を曳航しており、そのため、一回の積荷で膨大な量の穀物を運ぶこともあります。例えば、アポマトックス号は3隻の伴侶船を曳航し、最近ダルースを出港しましたが、その積荷は合計48万2000ブッシェル、つまり1万4460トンの小麦でした。この穀物の平均収穫量を1エーカーあたり20ブッシェルと仮定すると、この一回の積荷は2万4100エーカー分の農地に相当することになります。[273ページ]

SS.「北西」、1894年。

[274ページ]バッファローのノーザン蒸気船会社は、五大湖で最も立派な船団を所有しており、8隻の蒸気船で構成されています。そのうち6隻は、それぞれ2,500トンの鋼鉄貨物船および移民船です。ノーザン ライト、ノーザン ウェーブ、ノーザンキング、 ノーザン クイーン、ノース スター、ノース ウィンドと名付けられています。他の2隻、ノースウェストとノースランドは、すべての点で最新式の旅客船のみです。サイズは同じで、いずれも全長386フィート、型幅44フィート、深さ26フィートです。総トン数はそれぞれ5,000トンです。7,000馬力の4段膨張エンジンを備えています。ボイラーは平方インチあたり275ポンドの圧力で稼働し、1時間あたり70トンの水を使用します。ツインスクリューは直径13フィート、ピッチ18フィートで、毎分120回転し、必要に応じて時速22～25マイルの速度で船を推進します。燃料庫には1,000トンの石炭が積載できます。深さ42インチの二重底が船の全長にわたっており、調整可能なバラスト水として利用されています。一等船客500名と二等船客40名のための豪華な居住空間が用意されています。約26マイルの電線が、1,200個の照明に微細な液体を導きます。電気探照灯の明るさは10万カンデラです。冷凍設備は、十分な冷蔵スペースを確保するだけでなく、船で使用するために1日あたり1,000ポンドの氷を生成します。大広間は、アメリカ人の言葉で「壮大な偉業」です。これらの双子船の航路は、バッファローからスペリオル湖源流のダルースまで、1,065マイル（約1,700キロメートル）で、それぞれ1週間かけて往復します。往復料金は30ドルで、交通費、食事、客室代は別途かかります。[275ページ]

長年にわたり、湖を航行するための、今述べたような大型船舶の建造を阻んできた原因は二つありました。一つはスーセントマリーの閘門の大きさが不十分だったこと、もう一つはセントクレアの干潟やその他の地点の水深が浅かったことです。前者の問題は、1881年にスーセントマリーに最初の大型閘門が開通したことで解消されました。もう一つの問題は、ノーザン蒸気船会社が、湖の深海を航行するために必要な深さまで船を沈め、航行を妨げる浅瀬や砂州を浮かべることができる水バラストシステムを備えた独自の船舶構造によって克服されました。しかしながら、この独創的な装置は、浅瀬のある地点すべてに21フィートの水路を建設することを検討している米国政府の措置が講じられるまでの一時的な措置としか考えられません。これは、湖沼の海洋資源のおかげであると考えられています。この海洋資源は、北西部の資源、特に鉱物資源の開発に既に大きく貢献しており、そうでなければ比較的眠っていたであろう資源です。「アメリカ合衆国は水路の拡幅と深堀りに約1,200万ドルを費やしましたが、これは商業の急速な発展によって既に十分に回収されています。湖沼輸送における最大のものは鉄の輸送であり、現在、最も豊富な鉱石は、製造業の町が点在する1,000マイルに及ぶ海岸線に沿って採掘されています。」[51]

[276ページ]1893 年にシカゴ地区を出港した船舶の数は 8,789 隻、総トン数は 5,449,470 トンであり、これは 1892 年にリバプール港を出港した船舶の総トン数よりも大きいことを知ると、湖の交通量の膨大さが理解できる。[52] 公式発表によると、7～8ヶ月間の航海期間にスペリオル湖、ミシガン湖、ヒューロン湖からデトロイト川を下る船舶のトン数は、ロンドンとリバプールの12ヶ月間の外国貿易および沿岸貿易の合計を上回る。専門家の推定によると、これはニューヨーク港の外国貿易の3倍に相当し、アメリカ合衆国のすべての海港の外国貿易総額を1,000万トン上回る。

スーセントマリー船舶運河。
スペリオル湖の港から発せられる膨大な交通量に対応するため、スペリオル湖とヒューロン湖を結ぶセントメアリー川の両岸には壮大な運河が建設されました。これらの運河は、現存する同種のものの中でも最も注目すべきものであり、幾度もの拡張と多額の費用をかけて現在の規模にまで達しました。川の西側、つまりアメリカ側における最初の運河は、1853年に設立された株式会社によって建設されました。この株式会社は、ミシガン州からの資金援助を受けて建設を引き受けました。 [277ページ]したがって、75万エーカーの土地が付与されました。工事は1855年に完了し、その日からスペリオル湖の商業活動が本格的に始まったと言えるでしょう。運河の開通は、いわば水門の開通であり、間もなく商業活動の洪水が押し寄せることになるのです。

最初の運河の建設費は約100万ドルでした。長さは1マイル強、水面幅は100フィート、深さは12フィートでした。水門は2つあり、それぞれ長さ350フィート、幅70フィートでした。交通量の増加と湖を航行する船舶の大型化により、すぐに運河の拡張が必要であることが明らかになりました。1870年、米国政府は運河を16フィートに深くし、水門を増やすための最初の予算を計上しました。長さ550フィート、幅80フィート、揚程18フィートの新しい水門が240万4124ドル33セントの費用で建設されました。工事は1881年に完了しました。開通後、商業量は飛躍的に増加し、すぐに交通量に対応できなくなりました。さらなる拡張が決定され、1896年に約500万ドルの費用をかけて完成しました。新しい閘門は1855年に建設された2つの古い閘門の跡地に位置し、長さ800フィート、幅100フィート、土台部分の水深は21フィートです。正式名称はセントメアリーズフォールズ運河です。

先世紀の終わり頃、ノースウェスト毛皮会社はカナダ側に、荷物を積んだカヌーが船体を壊すことなく通行できるよう、水門を備えた簡素な運河を建設しました。 [278ページ]建設中、カナダ政府は長い間船舶運河の建設を検討していましたが、交通量の増加により、これ以上遅らせることができなくなった時が来ました。この大工事は、約350万ドルの費用で1895年9月9日に完成し、開通しました。カナダ閘門は、長さ900フィート、幅60フィート、シル上の水深20フィート3インチ、揚程18フィートで、一度に3隻の大型船が入港できます。運河本体の長さは、入口の橋脚の両端の間はわずか5,967フィートですが、掘削された進入路を含めると約18,100フィートになります。アメリカ運河の長さは1マイル強です。両方の閘門は、その大きさと堅牢性、そして機械装置の完成度において比類のないものです。

セントメアリーズフォールズ運河 (米国) の主任技師がまとめた公式報告書には、1855 年から 1895 年までの各年の運河の商業に関する詳細な説明が記載されており、湖の商業規模についてすでに述べたことを十分に裏付けています。1895 年に通過した船舶の数は 17,956 隻で、登録トン数は 16,806,781 トンでした。帆船の数は 4,790 隻、汽船は 12,495 隻、未登録船舶は 671 隻でした。湖から湖へ輸送された乗客の数は 31,656 人でした。船舶の積荷については、主なものは次のとおりです。石炭 2,574,362 正味トン小麦46,218,250ブッシェル; その他の穀物8,328,694ブッシェル; 107,452 [279ページ]銅8,062,209トン、鉄鉱石8,062,209トン、製材7億4,070万フィート、加工鉄および銑鉄100,337トン、塩269,919バレル、合計で15,062,580純トンの貨物を輸送しました。1895年の7ヶ月間のセントメアリーズ運河の貨物輸送量は、通年運航しているスエズ運河の2倍以上でした。1897年には、登録トン数が17,619,933トン、貨物トン数が18,218,411トン、旅客数が40,213人となり、過去最高を記録しました。

1881年開通のセントメアリーズフォールズ運河（
米国ミシガン州）

スペリオル湖における蒸気航行の漸進的な発展は、30年にわたる平行列の表に示されている。1864年には、この運河を利用する帆船の数は蒸気船の3倍であったが、1895年には蒸気船の数が帆船の3倍となり、その総トン数も飛躍的に増加した。1896年に五大湖で建造された帆船の数は19隻であった。同年には75隻の蒸気船が建造され、総トン数は75,743トンであった。そのうち35隻は鋼鉄製で、総トン数は63,589トンであった。五大湖周辺の主要造船所は、バッファロー、クリーブランド、デトロイト、ベイシティ、ミルウォーキー、シカゴ、スペリオルにある。これらのほとんどの地点には、鉄鋼船の建造工場がある。クリーブランドはアメリカ最大の造船港であり、またアメリカ最大の鉄鉱石市場でもあると言われています。

ご存知のとおり、鉄鉱石の輸送は大きな [280ページ]スペリオル湖の商業において、この鉱石は重要な役割を果たしています。この地域では鉱石が豊富に採掘されるだけでなく、その品質は米国で最も高く、需要も最も高いのです。過去40年間で、この湖の地域では1億トン以上の鉱石が採掘されました。その大きな体積と重量のため、ほぼ全て水で運ばれています。採掘とオハイオ州、ペンシルベニア州、バッファロー、シカゴにある120の製錬所への輸送に費やされた推定資本は約2億3,400万ドルです。[53] 当時利用されていた蒸気船の数と規模、そして現在使用されている積荷・荷降ろし設備がなければ、この貿易は存在し得なかったでしょう。鉄鉱石貿易における最大の船舶は、通常3～4時間で積載します。この積載量の船舶には、2,500トンの鉱石が1時間45分で積み込まれました。[54]

エリー運河。
ニューヨーク州全域にまたがり、州が管理するこの巨大な人工水路は、バッファローとアルバニーのハドソン川を結んでいます。輸送能力は比較的限られていますが、今日ではセントローレンス川ルートにとって、西部から海岸部への貨物輸送において最も強力なライバルとなっています。エリー川は、最初のラシーン運河が開通したのと同じ年に開通しました。 [281ページ]（1825年）。当初は全長363マイル（約563キロメートル）で、83の閘門があり、それぞれ幅90フィート（約27メートル）、長さ15フィート（約4.5メートル）、水深4フィート（約1.2メートル）でした。

この運河の最初の拡張工事は1836年に着工され、1862年に完成しました。費用は44,465,414ドルで、この日までの総費用は50,000,000ドルを超えています。現在、運河は全長351¾マイル、水面幅70フィート、水底幅56フィートで、72の閘門を有し、各閘門は幅110フィート、奥行き18フィート、深さ7フィートです。しかし、この運河の航行限界は水深6フィートであるため、240トン積載、例えば小麦8,000ブッシェルの船舶のみが航行可能です。

これまでの航海は、馬の牽引（ボートは2隻1組で走行）と、小型の蒸気タグボートが3～4隻のボートを牽引して行われてきました。タグボートは、多くの場合、1隻のボートを前に押し出し、他のボートを後ろに牽引します。この後者の方法では、航行中の平均速度が時速約2.5マイルで、900トンの積荷を輸送できます。閘門を含めると、バッファローからニューヨークまでの距離は9～10日で移動できます。ボートは全長約98フィート、幅17フィート5インチです。シーズン中、平均約7往復します。この方法でバッファローからニューヨークへ小麦を輸送した場合の平均価格は、1ブッシェルあたり約3.5セントで、船頭にはかなりの利益がもたらされます。

ボートの牽引に電気を利用する実験が行われており、今後の発展が期待されています。当面は、以下の設備の設置が重要視されます。 [282ページ]回線の端から端まで電気電話通信網が整備され、これにより運河管理者、閘門管理人、その他の職員と即座に連絡を取ることができます。このシステムは運河職員専用に設計されており、船舶の事故、漏水、破裂、その他運河の航行を妨げる可能性のある災害など、突発的な緊急事態において非常に役立ちます。

西部の船主たちは、バッファローでの積み替えに伴う遅延や費用を省き、エリー運河を経由して五大湖からニューヨークまで直通輸送を確立する実現可能性を、以前から模索してきました。1895年、オハイオ州のクリーブランド・スチール運河船会社が、汽船1隻と伴走船5隻からなる鋼鉄運河船団を建造することで、この構想は実現しました。以来、この種の船団がいくつか運用され、計画者たちは、西部のどの湖からでも鉄道との競争において、十分な利益率で海岸まで貨物を輸送できることを実証したと考えています。これらの鋼鉄製荷船は、湖上で激しい嵐に遭遇しましたが、船体や積荷に重大な損傷はありませんでした。タグボートの費用は約15,000ドル、伴走船1隻の費用は約6,000ドルです。クリーブランドからニューヨークまでの鉄鋼船団の所要時間は 10 日から 12 日でした。

エリー運河の第二次拡張工事が現在進行中で、 [283ページ]この工事が完成すれば、水深を7フィートから9フィートに増やし、すべての閘門を二重化・延長することで、輸送の利便性が大幅に向上します。閘門の幅や運河を航行する船の長さは変わりませんが、馬に引かれた2隻の船が同時に閘門を通過できるようになります。また、閘門が二重化・並列化されるため、反対方向から来る船を待つ必要がなくなります。同じサイズの船でも水深が深くなり、より深く積載できるため、貨物量が増加し、牽引力が大幅に向上するため、船の航行がより容易かつ迅速になります。1896年のエリー運河東西輸送量は2,742,438トンでした。[55] その年のウェランド運河の輸送量は1,279,987トンでした。

五大湖におけるカナダの商業。
カナダ政府が比類なきセントローレンス運河の建設と水路の深化に多額の資金を費やしているにもかかわらず、このルートで運ばれる西部からの貨物量は依然として残念ながら少ない。カナダ産とアメリカ産の西部産品の貿易の大部分は、バッファロー、オスウェゴ、オグデンズバーグを経由してアメリカ船でニューヨークへと運ばれている。 [284ページ]そしてボストン。運河を14フィート（約4.3メートル）深くすることで、この「自然排水口」からの逸脱にどのような影響が出るかはまだ分からない。

キングストンの海事検査官、T.F.テイラー氏の厚意による説明によると、五大湖で蒸気船やその他の船舶を運航するカナダの会社は24社あるようです。そのうち3社はオンタリオ湖源流まで運航し、3社はエリー湖まで、5社はヒューロン湖まで、13社はスペリオル湖まで運航しています。エリー湖で5隻、ヒューロン湖で13隻、スペリオル湖の海域を航行する蒸気船は26隻です。これらの蒸気船の約半数は、1,200トンから2,600トンの一級鋼鉄貨客船です。そのうち数隻はウェランド運河を通過し、キングストンかプレスコットで積荷をはしけに積み替えます。その他の船は、スーセントマリー、オーウェンサウンド、コリングウッド、ウィンザー、サーニアで鉄道に接続しています。時折、小型船が1、2隻モントリオールまで航行します。汽船に加え、湖沼の穀物貿易には、5万ブッシェル積載の湖上荷船21隻とタグボート14隻が就航しています。また、アッパー・レイクスとキングストンの間では、約62隻の帆船が交易に従事しており、キングストン港からモントリオールへの穀物輸送には約60～70隻の荷船が就航しています。[285ページ]

CPR SS.「アルバータ」、1883年。

[286ページ]カナダ太平洋鉄道の完成に伴い、同社はアルゴマ号、アルバータ号、アサバスカ号 からなる独自の貨物および旅客船路線を確立した。アルゴマ号は 、これ以前にも異なる名前で湖を航行していた。他の 2 隻は、1883 年にグラスゴーのエイトキン社で建造された優れた鋼鉄船である。いずれも全長 270 フィート、積載量 2,300 トンで、最新の機械設備をすべて備え、多数の乗客を収容できる優れた居住空間を備えている。これらの船は 1884 年に就航し、非常に成功を収め人気を博した。しかし、アルゴマ号は残念ながら、1885 年 11 月にスペリオル湖のアイルロイヤル沖で、湖を襲った恐ろしい吹雪により難破し、多くの命が失われた。アルゴマ号は、オーウェンサウンドのポルソン造船会社で建造された非常に優れた鋼鉄船であるマニトバ号に代替された。マニトバ号は、全長300フィート、積載量2,600トンで、湖水地方最大のカナダ汽船です。これらの汽船は、ウィンザーとサーニアから週1回、オーエンサウンドとスーセントマリーからフォートウィリアムまで週2回、定期的で非常に充実した夏季航路を維持しています。穀物輸送能力は月間約40万ブッシェルです。

1868年に設立されたモントリオール運輸会社は、現存する運送会社の中で最も古く、最大の取引量を誇る。同社の船隊は現在、汽船3隻、タグボート6隻、湖上艀6隻、河川艀32隻から構成されている。汽船のうち2隻、バノックバーン号とローズマウント号は、ニューカッスル・アポン・タインで建造された一級鋼船で、全長約250フィート、全幅40フィート、小麦積載量は7万5000ブッシェルである。湖上艀は [287ページ]はしけは汽船の「伴走者」として重要な役割を果たしています。その外観は大型のマストを失ったスクーナーに似ており、曳航されている間は経済的かつ良好にその役割を果たしますが、強風に見舞われて時折離脱してしまうと、操縦不能となり、破滅に陥りがちです。この会社は現在の設備で、毎月約25万ブッシェルの穀物を取り扱っています。

1871 年創業のノースウェスト運輸会社は、「ビーティー ライン」としても知られ、2 隻の立派な旅客船と貨物船、それぞれ 1,600 トンと 1,400 トンのモナーク号とユナイテッド エンパイア号を所有し、グランド トランク鉄道と接続してウィンザー、サーニアからフォート ウィリアム、ダルースまで毎週運航しています。毎月約 20 万ブッシェルの穀物を輸送しています。

スペリオル湖とミシガン湖の源流からセントローレンス川沿いの港までを結ぶハガティ・アンド・クラングル線は、アッパー・レイクスに大型鋼製汽船「アルゴンキン」と「ローズデール」、そしてオンタリオ湖源流とモントリオール間を航行する汽船「ペルシア」を運航しています。ハミルトンはアッパー・レイクス海運業において、マッカイ、フェアグリーブス、そしてトーマス・マイルズ・アンド・サンズの3つの「商船会社」を所有しており、他の湖上船舶に加え、サー・L・ティリー、レイク・ミシガン、 アラビアン、マイルズといった優れた鋼製および複合材製の汽船を所有しています。

キングストンのガーデンアイランドにあるカルバン社のラインは、4隻の汽船、4隻の湖上バージ、4隻のタグボートを湖と海の間を運行しています。 [288ページ]キングストンとモントリオールはスペリオル港です。コリンズベイ・ラフティング・カンパニーは、同じ航路に蒸気船3隻、湖畔用はしけ船3隻、タグボート2隻を運航しています。ジャック＆カンパニー・ラインは、エリー湖源流から2隻、オンタリオ湖源流から1隻の蒸気船をモントリオールまで運航しています。

コリングウッドに本社を置くグレート・ノーザン・トランジット社は、マジェスティック号、パシフィック号、 アトランティック号、ノーザン・ベル号という4隻の貨物および旅客船を所有しており、コリングウッドからスーセントマリーまで週2便、設備の整ったサービスを運航しているほか、ノーザン鉄道のトロント行きとも接続している。コリングウッドで建造されたマジェスティック号は、全長230フィート、幅36フィート、登録トン数1,600トンの鋼鉄製スクリュー式汽船で、費用は12万5,000ドルである。1,200馬力の複合凝縮エンジンを搭載し、内部は非常に優雅に装備されている。ノース・ショア・ナビゲーション社は、ジョージアン湾とヒューロン湖北岸をコリングウッド、オーエンサウンドからスーセントマリー、マキナック島まで運行する優れた汽船を5隻所有しており、そこではシカゴやミシガン湖の他の港行きのアメリカの汽船会社と接続している。蒸気船は、シティ・オブ・コリングウッド（1,400トン）、シティ・オブ・ミッドランド（1,300トン）、シティ・オブ・トロント（800トン）、シティ・オブ・パリーサウンドとシティ・オブ・ロンドン（それぞれ600トン）です。

オンタリオ湖とセントローレンス川を航行する蒸気船については、後ほど説明します。[289ページ]

運送業。
輸送に関して言えば、小麦の積荷が、栽培地であるマニトバ州の畑を出てから、リバプールやロンドンの目的地に到着するまで、どのように「扱われる」のかを知ることは興味深いかもしれません。海岸へ送る小麦の量が数十万ブッシェル程度だった頃は、輸送手段は非常に単純で原始的でした。小麦は人の背負いながら、ある輸送手段から別の輸送手段へと運ばれ、小舟や木材のいか​​だで川や浅い運河を下りました。しかし、数千ブッシェルから数百万ブッシェルになると、問題は [290ページ]安価な輸送手段の不足は深刻な問題となった。アメリカ人の創意工夫がこれを解決し、驚くべき省力化装置、穀物エレベーターを発明した。

オンタリオ州フォート ウィリアムの CPR 穀物エレベーター。

農家は収穫した小麦を穀物商に売り、例えばブランドンに運び、そこで購入者は自分の倉庫で小麦を受け取る。このことをもう少し詳しく検証してみよう。例として、モントリオールにあるカナダ太平洋鉄道会社の倉庫の一つを取り上げよう。これは中規模の倉庫で、約60万ブッシェルの穀物を貯蔵できる。同社のフォート・ウィリアムとポート・アーサーにある倉庫ははるかに大きく、150万ブッシェルの貯蔵能力を持つ。シカゴとバッファローには300万ブッシェルの貯蔵能力を持つ倉庫があるが、規模は大きくても小さくても、基本的な特徴はどれも同じである。

エレベーターは木造で非常に頑丈な構造です。その巨大な石造りの基礎は、コンクリートに埋め込まれた杭の上に載っています。骨組みはしっかりと補強され、ボルトで固定されているため、まるで立方体のような剛性を誇り、1万8000トンの小麦を詰め込んだ際にかかる莫大な圧力にも耐えることができます。建物は長さ210フィート、幅80フィート、地下から屋根の頂上までの高さ142フィートです。CPR工場で製造された240馬力の蒸気機関を含め、このエレベーターの総工費は15万ドルでした。エレベーターは、穀物の受入れ、貯蔵、そして搬出のための3つの独立した区画で構成されています。1階には2列の [291ページ]貨車が乗り降りするためのレール。このアパートの全体的な外観は、重々しい柱や梁、軸、歯車、滑車やベルト、ブロックや滑車、シュート、そして貨車を引き上げるための巻き上げ機が乱雑に並んでいるという、目もくらむような光景だ。機関車は危険な火花を散らすので、敷居を越えてはならないからだ。その下の地下室には、貨車の長さに合わせて中心から中心まで35フィートの間隔で設置された受水槽がある。受水槽は9つあり、同時にその台数の貨車から荷降ろしができる。荷降ろしは、2人の作業員の助けを借りて機械で操作されるショベルで素早く行われ、穀物は床の鉄格子を通り抜けてタンクに落ちていく。エレベーターには9本の「脚」がある。脚は12インチ×24インチの直立した箱で、タンクの底から建物の屋上まで伸びている。その内部には、15.5インチ間隔でバケットが取り付けられた回転ベルトがある。ベルトの長さは 256 フィートで、1 分間に 36 回転します。各バケットには 1 ブッシェルの 3 分の 1 が入り、各脚で 1 時間あたり 5,250 ブッシェルを持ち上げることができます。[56] 荷車から荷物を降ろし、その中身を上部に持ち上げるのに15分かかります。すべての脚が稼働すると、1時間で3万ブッシェルの貨物を処理できます。[292ページ]

穀倉の最上階にある4階建ての建物には、様々な機構が備わっています。最上階では、脚の回転ベルトが滑車の周りを回転し、穀物を次の階の受入ホッパーへと送り出します。ここから穀物は計量ホッパーへと引き出されます。計量ホッパーはフェアバンクス式秤の上に巧みにバランスが取れており、3万ポンド、つまり500ブッシェルの小麦を収容できます。この計量は、食料品店の紅茶1ポンドと同じくらい正確に行われます。この部屋の両端には選別機があり、穀物は煤や埃を取り除き、徹底的に洗浄されます。下には分配室があり、接続パイプが貯蔵庫へと繋がっています。貯蔵庫は100個あり、それぞれ深さ50フィート、12フィート四方の、それぞれ6,000ブッシェルを収容できる計算です。不思議なことに、貯蔵庫から穀物を引き出す工程は、今説明した工程の繰り返しです。穀物は地下室へ降り、再び屋根裏へ上がり、計量機を通過し、そこから車、はしけ、あるいは船へと運ばれる。600ブッシェルの車は3分で積み込める。この装置全体の中で最も特異なのは、エレベーターから260フィート沖合の埠頭に停泊中の船へと穀物を運ぶ「キャリア」である。このキャリアは長さ515フィート、幅36インチの4層ゴムベルトで、穀物はそこに落とされ目的地まで運ばれる。なぜ穀物が [293ページ]平らで高速回転するベルトから払い落とされる穀物の重要性は、運動する粒子の集中的な引力によってその場に留められているという説明によって軽減されるわけではない。しかし、原因が何であれ、穀物はベルトにまとわりつき、このようにしてどんな距離にも、どんな方向にも運ばれる可能性があり、鋭角を曲がったり、邪魔になっている家の屋根を越えたりすることさえある。問題のエレベーターは、「キャリア」で1時間当たり8,000～10,000ブッシェルを搬送する。ニューヨークには同様のエレベーターが50基以上あるが、収容能力ははるかに大きい。バッファローには52基あり、貯蔵能力は1,500万ブッシェル以上。シカゴには21基、ダルースとスーペリアにはそれぞれ9基ある。バッファローには、1時間当たり25,000ブッシェルの速度で容器から穀物を取り出せるエレベーターがある。

1898年5月21日付のダルース紙には、「グローブ・エレベーター1号は今年、急速積み込みの記録を更新し、昨日達成された記録はおそらく未だかつてないほどのものとなった。汽船クイーン・シティ号は昨日の朝、18万5000ブッシェルを180分で積み込んだ。」と記されている。

さて、ブランドンに小麦22万ブッシェルの出荷の注文が届いたとします。[57]セントローレンスルートで モントリオールへ輸送される。受領、一定期間の保管、そして輸送にかかる初期費用は、 [294ページ]ブランドン・エレベーターの料金は1ブッシェルあたり3セントです。ブランドンからフォート・ウィリアムまで、鉄道で559マイル（約850キロメートル）輸送する必要があります。この貨物は11,000エーカー（約4万キログラム）の農産物で、重量は6,600トンです。貨車330両にそれぞれ4万ポンド（約1万3千キログラム）を積載します。貨車1両の重量は約25,000ポンド（約1万6千キログラム）なので、鉄道で輸送する総重量は10,725トンとなります。ごく最近まで、小麦を積んだ貨車は平均20両（約1万4千キログラム）でしたが、現在使用されている強力な機関車のおかげで、一度にその2倍の重量を運ぶことができます。今回の貨物の安全な積載量は、貨車33両を10両に積載した10編成、機関車、炭水車、貨車の総重量は約1,100トンと見積もられています。[58] ブランドンからフォート・ウィリアムへの輸送費は、夏のレートである100ポンドあたり19セントで、1ブッシェルあたり11.40セントとなる。フォート・ウィリアムのエレベーターで湖船に積み替えられる。大型プロペラ船が7万ブッシェルを積み込み、残りは5万ブッシェルずつ積載した3隻のはしけに貯蔵される。プロペラ船は3隻を牽引し、スペリオル湖、スー運河、ヒューロン湖、エリー湖、ウェランド運河、そして1,200マイルの長旅に出る。 [295ページ]オンタリオ湖からキングストンまでは7日間です。フォート・ウィリアムからキングストンまでの輸送費は1ブッシェルあたり3～4セント、モントリオールまではさらに2セントかかります。キングストンでは、プロペラ船とその僚船が浮体式エレベーターで横付けされ、積荷を2万～3万ブッシェル積載の艀に素早く積み替えます。[59] 9隻から10隻の川船がセントローレンス川を下り、コーンウォール運河、ボーアルノワ運河、ラシーヌ運河を経由して、ブランドンから1940マイル離れたモントリオールへと曳航される。荷船は2隻ずつ外洋汽船の横に並べられ、1隻は前部ハッチの反対側、もう1隻は後部ハッチの反対側に並べられ、荷船の中身は毎時8,000から10,000ブッシェルの速度で大型船に積み込まれる。リバプールまでの平均運賃は1ブッシェルあたり約5.25セントで、ブランドンからイギリスへの輸送コストは1ブッシェルあたり約22.25セントとなる。マニトバからイギリスへの小麦の最初の出荷は1877年10月に行われた。[296ページ]

モントリオール運輸会社の社長であるヒュー・マクレナン氏は、カナダで最も広範囲に穀物を輸送する業者の一人でもあります。自らの財産を築き上げたこの人物を、これ以上よく表す言葉は他にありません。マクレナン氏は1825年、グレンガリー郡に生まれました。父方の家族は1802年にスコットランドのロスシャーから移住し、母方の家族はアメリカ独立戦争終結後にグレンガリーに定住したイギリス帝国忠誠派でした。

モントリオールで数年間金物業に従事した後、マクレナン氏はローレス船長の下、郵便汽船カナダ号の船務員として入社しました。1850年、キングストンで港湾管理と船舶代理店として独立しました。その時期に、彼は他の数名と協力し、キングストンとモントリオールを結ぶ蒸気船航路を組織しました。この事業を推進するため、1851年にモントリオールに移り、総合船舶代理店業も始めました。1854年には兄のジョンが加わり、穀物貿易に本格的に参入しました。マクレナン氏はこの事業のためにシカゴに赴きました。1867年、彼はモントリオールに戻り、モントリオール運輸会社を設立しました。現在に至るまで、彼は同社の社長を務めています。[297ページ]

アンドリュー・アラン。W・W・オギルビー。ヒュー・マクレナン。
マクレナン氏の名は、すぐに市内の多くの主要企業、そして教育機関や慈善団体にも知られるようになりました。彼は現在も運輸業や穀物輸出業との積極的な関係を維持しており、長年にわたる関係のおかげで、カナダ貿易のこれらの重要な分野の過去の歴史に関するあらゆる知識において、広く認められた権威となっています。彼は元商務省総裁であり、四半世紀にわたり港湾局で同組織を代表していましたが、今シーズン中にその職を辞しました。彼はモントリオール銀行の取締役、マギル大学とモントリオール総合病院の理事、そして船員協会の会計係を務めています。また、アメリカ長老派教会の熱心な会員でもあります。

西部諸州およびカナダで栽培された小麦の大部分は小麦粉にされ、その形で東部および海外の市場に輸送されます。ミネソタ州のミネアポリスは、世界最大の小麦粉製造の中心地であると主張しています。その製粉能力は、1日あたり54,800バレルと言われています。1895年の実際の生産量は10,581,633バレルでした。カナダは、小麦粉の年間生産量ではミネアポリスには及ばないかもしれませんが、モントリオールのWWオギルビーという人物を、世界最大の個人製粉業者として擁していると主張しています。ウィリアム・ワトソン・オギルビー氏は、1836年4月14日にモントリオール近郊のセント・ミシェルで生まれました。彼の弟はアンガス伯爵で、数世紀前にバンフシャーのオギルビーの土地を褒美として与えられ、その地所の名前を名乗りました。彼の直系の先祖はスコットランドのスターリングシャー出身で、祖父は 1800 年にこの国に移住しました。[298ページ]

現在オギルビー氏が代表を務める製粉事業は、同氏の祖父が始めたもので、祖父は1801年にケベック近郊のジャック・カルティエに製粉所を、1808年にはラシーン・ラピッズにも製粉所を建設しました。1860年には、当時設立されていたAWオギルビー商会の一員となり、穀物取引はすぐに拡大し、モントリオールの「グレノラ製粉所」をはじめ、ゴドリッチ、シーフォース、ウィニペグにも大規模な製粉所が建設されました。1888年にジョン・オギルビー氏が亡くなると、1874年に引退したAWオギルビー上院議員の後任として、WW氏が唯一の経営者となり、以来、優れた経営手腕を発揮しています。1868年にハンガリーで実用化されたローラー製粉工程を視察し、この国にローラー製粉を初めて導入した一人となりました。彼はモントリオールの有名なグールド製粉所を25万ドルで買収し、1日あたり約9,000バレルの製粉能力に1,100バレルを追加した。オギルビー氏の製粉所の年間生産量は約250万バレルである。その約30%はヨーロッパ諸国に輸出されており、最近では日本、オーストラリア、さらにはフィジー諸島でも「オギルビーのハンガリー小麦粉」の需要が高まっている。残りはドミニオン全域で販売されている。オギルビー氏は年間400万から500万ブッシェルの小麦を購入し、豊富な穀物貯蔵庫を所有しており、国内各地に69基もの穀物貯蔵庫を所有している。この広範な事業を展開する中で、彼は時折穀物貯蔵庫を貸し切り、穀物貯蔵庫を所有している。 [299ページ]湖の汽船やはしけ船団を多数所有し、慈善活動においても寛大であると同時に、商売においても公正であると言われている。オギルビー氏はモントリオール銀行の取締役であり、モントリオール商業委員会の元総裁でもあり、カナダの主要な商業事業に幅広く関与している。

より深い水路。
セントローレンス運河とエリー運河の拡張は、内陸海運にとって間違いなく有利な結果をもたらすだろう。しかし、「最も安価な輸送手段」という問題を解決するどころか、むしろ同様の施設の拡充を求める声を強めてしまったようだ。「水路の深化」を求める声は長年にわたり高まってきたが、今ほど高まったことはない。1881年のセントメアリーズフォールズ運河の最初の拡張、そしてそれに続くアッパーレイクスを結ぶ水路の深化は、ほぼ即座に湖を航行する船舶のトン数を倍増させ、それに応じて運賃を低下させた。湖の商業活動の拡大は、その関係者以外には信じられないほどであり、その無限の未来とも思える可能性は、過去数年間、議会や国会の議場だけでなく、大会でも熱心に議論されてきたが、この運動が組織的な形をとったのは1894年になってからである。[300ページ]

1894年9月にトロントで開催された会議で、「国際深水路協会」が設立されました。その宣言された目的は、「可能な限り最大の容量と有用性を備えた水路によって湖と外海を結びつけることを促進し、そのような水路開発の最大の有用性を認識すること」でした。この会議では、「将来の商業上の必要性によってより深い水深が必要になったときにいつでも迅速かつ安価に確保できるように、湖とその海岸線を通るすべての水路の深さは21フィート以上とし、すべての恒久的な構造物は26フィート以上を基準に設計する」ことが決議されました。

1895年2月8日、アメリカ合衆国上院と下院は、議会において次のように決議した。「大統領は、英国政府またはカナダ自治領が任命する同様の委員会と会合し協議する権限を有する3名の人物を任命する権限を有する。その人物は、五大湖と大西洋の間を航行する船舶が運河を建設することが可能かどうか、そのような運河を建設するのに最も便利な場所はどこか、その費用はいくらになるか、詳細な見積もりとともに調査し報告する。また、運河の一部をカナダの領土内に建設する場合、米国とカナダの間でどのような規則や条約上の取り決めが必要になるか、調査し報告する。」 [301ページ]英国は、この国の人々がいつでもこのような運河を自由に利用できるように維持する。」

1895 年 12 月 14 日、オタワでの評議会の命令により、トロントの OA ハウランド MPP、オタワのトーマス C. キーファー CE、およびトーマス マンロー CE がカナダ政府を代表して委員に任命され、この重要な問題について米国大統領によって任命された委員と会い、協議することになりました。

この国際水路委員会は数回の会合を開催し、予備調査に多額の資金が投入され、湖沼における商業の規模と急速な発展に関する非常に興味深い情報を盛り込んだ、提案に好意的な報告書が各国政府に提出された。アメリカの委員たちは、エリー湖と海岸を結ぶ一連の船舶運河の建設を支持し、航行可能な水深は最低28フィート、水門は長さ560フィート、幅64フィートとすることを提案している。彼らは以下のルートの選択肢を提示している。(1)セントローレンス川を経由してモントリオールへ、シャンプレーン湖を経由してハドソン川へ至る「自然ルート」。(2)オンタリオ湖を経由してオスウェゴへ至り、そこからモホーク渓谷を通ってハドソン川沿いのトロイに至るルート。後者は完全にアメリカ合衆国領土を通過する。前者は必然的に国際的な性格を持ち、十分な条約協定が締結される限りにおいて望ましい。 [302ページ]関係する両政府間で生じ得るあらゆる紛争の解決。いずれの場合も、アメリカ側のナイアガラフォールズに船舶運河を建設する必要があると判断される。国際航路は、オグデンズバーグ下流の地点からセントフランシス湖の境界線付近まで、そしてそこからカナダ領土を通ってシャンプレーン湖までを結ぶ船舶運河を含む。

カナダの委員たちは、概ね国際提案を「我が国の運河が本来果たすべき役割、すなわちセントローレンス航路における西部貿易の最大化という、これまで果たせなかった役割を実現する機会を与えるもの」として支持している。ウェランド運河とセントローレンス運河に適合した船舶は喫水が14フィートに制限されており、アッパーレイクスを航行する米国の大型船舶と決して競合できないという点で意見が一致している。そして、これらの米国の大型船舶がアッパーレイクスから出航できないという事実は、「『深海水路』問題全体を端的に表しているように思われる」。[60]

モントリオールを海港として、そして商業の自然な出口として考えると [303ページ]西部に関しては、港湾設備を大幅に増強し、穀物の貯蔵と輸送のための最もよく知られた設備を備え、ケベックへの航行水路を少なくとも 30 フィート、ウェランド運河を少なくとも 20 フィート深くする必要があることは認められている。

五大湖と大西洋を結ぶ船舶運河拡張計画は壮大なものです。その利点は巧みに説明されています。実現に当たって克服できない技術的困難はありませんが、まだ計画段階です。これほど大規模な国際事業に必然的に伴う複雑さを除けば、両国における既存運河拡張が商業に及ぼす影響が十分に検証されるまでは、着手される可能性は低いでしょう。

モントリオールとニューヨーク、あるいは北大西洋岸の他のアメリカの港の比較メリットを見積もる場合、アッパーレイクスからリバプールまでのどちらのルートでも小麦1ブッシェル当たりの夏季平均運賃はほぼ [304ページ]同一。[61]しかし、バッファロー経由で 輸送された穀物は、鉄道であれ運河であれ、アメリカ沿岸で貯蔵され、冬の間いつでも好きな時に出荷できるため、モントリオールルートは不利になることを念頭に置く必要がある。海上保険料率もニューヨークに有利だと言われている。バッファロー経由でニューヨークへのルートを支持するもう一つの論拠は、エリー運河は秋の航行がセントローレンス運河よりも3～4週間遅くなることである。これは、航行禁止になる前にできるだけ多くの作物を処分したい西部の農民にとって非常に重要な事実である。

モントリオール、オタワ、ジョージアン湾運河。
この最新の運河計画は、カナダ政府が何年も前に検討し、多額の資金を投じたものの、後にセントローレンス川ルートが採用されたため断念された提案の復活である。元オタワ市長であり、多大な精力と影響力を持つマクロード・スチュワート氏が、この事業の主たる推進者である。彼の提案により、モントリオールから五大湖まで、オタワ川、マタワ川、ニピシング湖、フレンチ川、そしてジョージアン湾、ヒューロン湖に至る直通水路を完成させる運河網の建設と運営を目的とした英国資本家会社が設立された。これは、初期のカナダの運河計画の軌跡とまさに一致するものである。 [305ページ]ボヤージャーズ。商業的な観点からこのルートの最大の利点は、アッパーレイクスから海岸まで考えられるルートの中で、これまでで最も短いルートであるという点です。このルートの直線性により、エリー運河ルートに比べて450マイル、ウェランド・セントローレンスルートに比べて375マイルも距離を節約できます。

モントリオールからヒューロン湖までの提案ルートの総距離は430マイルで、既存の運河に加えてわずか29マイルの運河を建設するだけで、積載量1,000トン、喫水10フィートの船舶が航行できる水路が完成すると言われています。推定費用が2,500万ドルを超えないと仮定すると、会社の目論見書には、このルートは相当な収益性の高い商業事業となる見込みのある投資として記載されています。さらに、このルートは湖のルートよりも涼しく風が当たらない場所にあるため、穀物や家畜をより良い状態で輸送できること、保険料が安いこと、オタワ川とその支流の巨大な自然の力を利用できることなどが、この工事の即時着工を支持する理由として挙げられています。特に、国際境界線から遠いことから、戦争の際には軍事的に極めて重要となり、我が国の防衛手段および商業保護手段として大きな価値を発揮するであろう。必要な資金が確保されれば、建設に技術的困難はないと言われている。 [306ページ]3年後には工事が完成しない可能性がある。一方、喫水10フィートに制限された運河システムでは、今日の要件を満たさず、たとえ横断距離が短くなったとしても、14フィートの運河と競争できるとは期待できないと言われている。東西の穀物商人は、五大湖を航行する最大級の船舶を最少の費用で海岸まで運ぶルートこそが貿易を獲得するルートであるという意見を固く守っている。水深25～30フィート、長さ500～600フィートの水門を備えたオタワルートの船舶運河は、多くの利点を提供するように思われるが、深水路委員会の評価では「現在検討する価値はない」とされている。

[307ページ]

第10章
自治領の州において

ドミニオンおよびニューファンドランドの いくつかの州における蒸気航行の歴史。

ケベック州にて。
あ
の地域における蒸気航行の導入と発展に主として関わった人々としては、ジョン・モルソン名誉博士、ジョン・トーランス氏とデイビッド・トーランス氏、ジョージ・ブラッシュ氏が挙げられるでしょう。

モルソン家の創始者であり、カナダにおける蒸気船事業の父であるモルソン氏は、1782年にイギリスのリンカンシャーからカナダに移住しました。2年後、彼はイギリスに戻り、父の遺産を元手に資金を集め、モントリオールに醸造所を設立しました。その後、イギリスの資産を売却し、カナダでの事業を完成させました。この事業は後に大規模で収益性の高い事業へと成長しました。モルソン氏は優れた実業家であり、移住先のカナダの商業と教育の発展に大きく貢献しました。彼はカナダの大統領を務めました。 [308ページ]1826年6月から1836年、72歳でモントリオールにて亡くなるまで、モントリオール銀行に勤務しました。彼は下カナダ行政府評議会の有力なメンバーでもありました。息子の故ジョン・モルソン氏は、父の蒸気船と海運への情熱を受け継ぎ、カナダにおける鉄道の導入にも大きく貢献しました。モントリオールにあるモルソン銀行とマギル大学のウィリアム・モルソン・ホールは、モルソン家の記念碑としてふさわしいものです。

ジョン・トーランス。

[309ページ]トーランス家は「ボーダー」一族です。故ジョン・トーランス氏は1786年6月8日、スコットランド、ギャロウェー州ゲートハウスに生まれました。19世紀初頭にカナダに渡り、間もなくモントリオールで卸売業を営み、著名なジョン・トーランス商会を設立しました。兄のトーマスは彼に先立ちモントリオールで事業を始め、大規模で収益性の高い事業を率いていました。彼は自ら建設したベルモント・ホールに居住し、当時は宮殿のような豪邸とされていました。彼がケベックに移った後、この立派な邸宅はモルソン家の一員によって取得されました。ジョン・トーランス氏の甥であるデイビッド・トーランス氏は1805年にニューヨークで生まれました。彼は1821年頃にモントリオールに移住し、叔父の商会の共同経営者となりました。彼は並外れた商才、行動力、そして進取の気性に富んだ人物であり、モントリオールとカナダの商業発展に大きく貢献しました。 1826年、この会社は蒸気船 ヘラクレス号を購入し、モントリオールとケベックを結ぶ航路に曳船と客船の二重の用途で就航させました。これは、その後のモルソン社の蒸気船に対する激しい抵抗の第一歩となりました。また、彼らはカナダで初めて東インド諸島や中国との直接貿易に進出した会社でもあります。デイビッド・トーランス氏は1876年1月29日にモントリオールで亡くなりました。彼の息子で、現在デイビッド・トーランス商会の幹部であるジョン・トーランス氏は、1835年8月にモントリオールで生まれました。彼は長年にわたりドミニオン社の蒸気船のモントリオール代理店を務め、また、 [310ページ]海運業に幅広く携わっていました。1870年にジョン・トーランス氏が亡くなった後、会社の名称はデイビッド・トーランス・アンド・カンパニーに変更され、現在もその名称が残っています。

ブラッシュ氏は1793年、バーモント州バージェンズ生まれの人物です。商業活動に携わった後、シャンプレーン湖で造船と航海に従事し、セントジョンズとホワイトホール間を航行する汽船の船長となりました。その後、セントローレンス川でトーランス氏の汽船数隻を指揮しました。1834年にはオタワ・アンド・リドー運送会社の支配人に就任し、1838年までキングストンに居住しました。その後、モントリオールのイーグル鋳造所でウォード家と協力し、1840年に単独経営者となりました。ブラッシュ氏は90歳2ヶ月という高齢でモントリオールで亡くなりました。彼が残した以下のメモの抜粋は興味深く、貴重なものです。

スウィフトシュア号（1813年）、マルシャム号（1814年）、カー・オブ・コマース号（1816年）、そしてレディ・シャーブルック号（1817年）の蒸気機関は、いずれも英国ソーホーのボルトン・アンド・ワット社製でした。同社は蒸気圧4ポンド以上を許容せず、重力でボイラーに蒸気を供給するために手動パイプが使用されました。カナダで最初に蒸気機関が製造されたのは1819年で、イーグル鋳造所でジョン・D・ワードによって建造された約14馬力の小型フェリーボート、モントリオール号用でした。1823年、モントリオールの商人たちは曳舟を建造するために株式会社を設立しました。私はその会社に雇われ、彼らのボートを建造しました。 [311ページ]最初の船（ヘラクレス号）は、現在H. & A. アラン社の事務所が建っているマン造船所で建造しました。ヘラクレス号には、J.D. ワード社がイーグル鋳造所でボルトン・アンド・ワットの低圧原理に基づいて製造した100馬力のエンジンが搭載されていました。私の指揮の下、ヘラクレス号は1824年5月に船舶の曳航を開始し、リバプールのマーガレット号をケベックからモントリオールまで曳航し、セントメアリーズ海峡を遡上しました。これが曳航された最初の船舶となりました。当社はまた、それぞれ約150馬力の蒸気船ブリティッシュ・アメリカ号、セントジョージ号、カナダ号も建造しました。

蒸気船「ケベック」とシタデル。

「1838年から1839年にかけて、帝国政府はここで蒸気フリゲート艦を建造し、 [312ページ]シデナム号 。ウォード・ブラッシュ社製のサイドレバーエンジン2基を搭載し、当時の英国海軍で最も速い船の一つとなりました。

ブラッシュ氏にまつわる面白い魚の話があります。これは、現在でも伝わる同種の話よりも信憑性が高いものです。1823年9月、この海域を訪れたことが知られている唯一のカワカマスクジラが、ある船を追って海からモントリオール港までやって来ました。ブラッシュ船長は船を艤装し、銛でこのクジラを捕獲しました。そのクジラは美しい個体で、体長は39.5フィート（約11.3メートル）、胴回りは23フィート（約7メートル）ありました。その顎骨は長年にわたり、ギルボー庭園の入り口に覆いかぶさるように掲げられていました。今もなお、敏感な鼻には長すぎる死骸が川岸に横たわっているのを見た記憶を持つ人々がいます。

すでに述べたように、モルソンのアコモデーション号は1809年にモントリオールとケベックの間で定期運航を開始した。 これは、ハドソン川を航行したフルトンのクレルモン号より2年遅れ、クライド川を航行したベルのコメット号より3年早かった。アコモデーション号は商業的にかなり成功したが、モルソン氏はフルトン氏のように独占権を獲得することはなかった。その後すぐに、スウィフトシュア号、マルシャム号、カー・オブ・コマース号、ジョン・モルソン号、 レディ・シャーブルック号などの蒸気船が続いた。レディ・シャーブルック号は全長170フィート、全幅34フィート、深さ10フィートで、63馬力のサイドレバーエンジンを搭載していた。この時、はるかに優れたサービスが開始された。 [313ページ]1818年頃までは、モントリオールからケベックまで、荒れた道をカレッシュで全行程を運転する人が多々いました。しかし、蒸気船が快適な船室と甲板上のキャンバス地の天幕を備えるようになったことで、通過旅客輸送のほぼすべてを確保しました。1823年頃、旅客輸送も可能な強力な曳舟が数隻建造されました。その後、モルソン・ラインのウォータールー号とジョン・モルソン号、セント・ジョージ号、ジョン・トーランス商会所有のブリティッシュ・アメリカ号とカナダ号、そしてより大型で乗客の居住性が良く高速な船が次々と建造されました。ウォータールー号はセントピーター湖で沈没し、 全長 190 フィートの立派なジョン・ブル号に取って代わられたが、この船は 1838 年に焼失した。ジョン・ブル号は石炭を大量に消費したため採算が合わず、停泊中に最も儲かるという言い伝えがある。これは、この船がロンドン市沖に停泊し、ダラム卿総督の公邸として繰り返し使われたからである。1837年に完成したカナダ号は全長 240 フィートで、当時新世界で航行していた最大かつ最速の汽船とされた。1840 年には ロード・シデナム号(旧オンタリオ号) とレディ・コルボーン号がケベックへの郵便船として運行された。1845 年頃には、ローランド・ヒル号、トーランス氏のモントリオール号、ウィルソン・コノリーの ケベック号、クイーン号、ジョン・マン号など、すべて高速のアッパーキャビン ボートが数隻建造された。ジョン・マンは、これまでのどの船よりも長く、 [314ページ]全長400フィートのこの船は、その後セントローレンス川を航行する河川蒸気船としては異例の規模でした。当時の流行に従い、ボイラーは両側のガードに設置され、中央には巨大なウォーキングビームが取り付けられていました。しかし、この船は商業用途には大きすぎました。数年航行した後、解体され、その壮麗な機関車はニューヨークへ送られました。モントリオール号もまた大型で立派な蒸気船でしたが、1853年11月、バティスカン近郊の吹雪で沈没し、ロード・シデナム号に代替されました。ロード・シデナム号は後に全長250フィートに延長され、モントリオール号と改名されました。

セントローレンス川で最初の鉄製蒸気船が就航したのは1843年、プリンス・アルバート号とアイアン・デューク号でした。当時、シャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道と連携し、ラプレリーとセント・ランバートへの渡し船として就航していました。これらの船はスコットランドで設計され、分割されて出荷され、モントリオールのセント・メアリー鋳造所のパーキンスによって組み立てられました。

1845年に設立されたリシュリュー蒸気船会社は、ソレル行きの市場船の運航から事業を開始しました。1856年には、ケベックへの直通航路にナポレオン号とビクトリア号という2隻の小型蒸気船を就航させました。この頃、モントリオールの造船業者テイト兄弟社がレディ・コルボーン号を購入し、クレセント号と改名、レディ・エルジン号と連結して、モントリオールとケベック間を航行する4番目の蒸気船路線を開設しました。事業はすでに行き過ぎており、これが我慢の限界でした。反対勢力は、食事と個室込みの客室料金を1ドルに、三等船室の乗船料を12.5セントに値下げした時点で、もう十分だったのです。 [315ページ]当時、人々の興奮は凄まじいものでした。航路の両端で船が到着したり出航したりするたびに、言葉では言い表せないほどの混乱が繰り広げられました。埠頭には大勢の人が集まり、煙突から立ち上る煙と蒸気の轟音は、火夫たちがボイラーを破裂させようと全力を尽くしていることを如実に示していました。この激しく破滅的な抵抗は、蒸気船モントリオール号の炎上という悲劇的な出来事によって終結しました。

1857年6月のある晴れた夏の夕べ、400名を超える乗客を乗せた船がケベックを出港中、そのほとんどはスコットランドからの移民で、長い航海を終えたばかりで、幸せな住まいを与えてくれるであろう岸辺を興味深く眺めていたところ、突然「火事だ！」という叫び声が上がった。甲板の間から煙が噴き出した。パニックが広がった。絶望した男女が互いにしがみつき、助けを懇願したが、助けは得られなかった。すると、人々は一斉に駆けつけたが、燃え盛る炎と冷たい水に飲み込まれるかのどちらかしか選択肢がなかった。253名が亡くなった。さらに悲しいことに、当時の世論と報道機関はこの惨事を「罪深い無謀さと人命軽視」と評した。破滅的な抵抗は休戦となった。友好的な合意が成立し、不要な船舶は撤退した。旅客事業の大部分はリシュリュー社に引き継がれ、同社はその後も数年間にわたり利益を生み続け、株主に高額の年次配当を支払った。[316ページ]

1875 年、カナダ蒸気航行会社 (旧アッパー・カナダ・ライン) との合併により、リシュリュー・アンド・オンタリオ航行会社となりました。同社はアメリカでも同種の企業としては最大規模となり、払込資本金 135 万ドル、24 隻の汽船を擁し、全長 1,000 マイルの連続航路を運行しています。モントリオール号とケベック 号は、船名の由来となった都市間を定期運航しており、就航から 30 年以上経過していますが、スピードと快適さで高い評価を得ています。全長はそれぞれ 300 フィートを超え、平均時速は約 16 マイルです。船室には約 300 名の乗客を収容できる十分な寝室があります。航行は夜間に行われます。どちらの汽船でも、船上での夕食は忘れられない思い出となるでしょう。

リシュリュー・アンド・オンタリオ社の本社はモントリオールにあります。総支配人はC.F.ギルダースリー氏です。交通管理者のアレクサンダー・ミロイ氏は1822年にスコットランドのキンタイアで生まれ、1840年にカナダに渡り、郵便汽船会社アッパー・カナダ・ラインのモントリオール支店に入社しました。ミロイ氏は、会社の変遷のさなか、1898年5月に退職するまで、同社との関わりを持ち続けました。[317ページ]

オタワ川沿い。
オタワ川の航行はセントローレンス川とは異なり、貨物を積んだ船が急流を全く通行できないという点が異なっていました。そのため、運河の必要性が急務となりました。最初のグレンヴィル運河は、帝国政府のために王立工兵隊によって設計・着工され、1832年にリドー運河と同時に完成しました。数年前に自治領政府によって拡張されましたが、この航路を大型蒸気船が自由に通行できるほどの容量はまだありませんでした。そのため、旅行者はカリヨンで積み替えを行い、13マイル離れたグレンヴィルまで鉄道で輸送されます。そこでは別の蒸気船が輸送を待機しています。 [318ページ]オタワまで運行されています。この小さな鉄道はカナダ最古の鉄道の一つであり、さらに国内で唯一の5フィート6インチ軌間であることでも注目に値します。1859年にオタワ川航行会社によって購入され、現在は同社の蒸気船と連結して運行されており、冬季は使用されていません。

オタワ川蒸気船「ソブリン」

グレンヴィル運河が当初の形で完成したことで、西への新たな航路が開かれました。確かに多少回り道ではありましたが、貨物輸送の利便性は大幅に向上し、その直接的な効果として、西行きの輸送の大部分がセントローレンス川ルートからオタワ・リドー川ルートに移行しました。この頃、モントリオールの有力商人たちによって「オタワ・リドー運送会社」が設立され、クッシング氏が経営者となりました。数年後、運送事業は利益を生む事業となり、モントリオール、プレスコット、ブロックビル、キングストンに拠点を置く多くの著名な会社によって運営されました。中でも主要な会社としては、マクファーソン・クレーン社、フッカー・アンド・ジョーンズ社、ヘンダーソン・アンド・フッカー社（後にフッカー・アンド・ホルトン社）、ブロックビルのH・アンド・J・ジョーンズ社、そしてモントリオールのマレー・アンド・サンダーソン社が挙げられます。マクファーソン氏とクレイン氏は、ヴォードルイユに私有の閘門を所有していたため、オタワ川の航行の鍵を握っており、1841年まで曳航を完全に管理していたため、この事業の先駆者であった。当時、ライバル会社の蒸気船セント・デイヴィッド号の船長であったRWシェパード船長が、巧妙で危険な実験の結果、オタワ川を通る安全な航路を発見した。 [319ページ]セントアンズの急流により独占は終焉を迎えた。

1832年まで、カリヨンとグレンヴィル間の長距離の運搬は交通の重大な障害であり、川の上流と下流にそれぞれ1隻ずつ、蒸気船とはしけの二重のサービスを必要としていました。上流域での最初の蒸気船は、 1819年に建造されたジョンソン船長のユニオン号であったようで、翌年にはグレンヴィルとハルの間を定期運航し、約24時間で60マイルの距離を移動しました。下流域では、ウィリアム・キング号が 1826年か1827年頃に定期運航を開始しました。最初はジョンソン船長、後にデ・ハーテル船長が指揮しました。その後すぐにセント・アンドリュー号が続きました。1828年には、当時は大型で強力な蒸気船と考えられていたシャノン号がホークスベリーで建造され、上流ルートに配備されました。最初はグラント船長、後にケインズ船長が指揮しました。

オタワ川輸送業の最盛期には、マクファーソン・アンド・クレイン社は13隻の汽船と多数の平底船や艀を所有し、オタワ川を遡上し、リドー運河を通ってキングストンまで曳航していました。その距離は全長245マイルに及びます。船団はセントローレンス川を経由してキングストンまで往復12日から14日かけて運航しました。この輸送に従事していた汽船は、主に小型の高圧船で、一般に「パッファー」と呼ばれていました。当初は、汽船の騒音、特に蒸気汽笛の不気味な甲高い音は、原住民だけでなく沿岸の牛も怖がらせました。 [320ページ]川の両岸を巡る旅。乗客は通常、汽船に曳航された艀に宿泊したが、時が経つにつれ、数隻の「パッファー」が客船の威厳を獲得し、曳航の邪魔にならないときは一週間で往復できるようになった。筆者は40年代初めにキャプテン・マーシャルのシャーロット号でこの旅をしたことを良く覚えている。それは大変楽しい旅で、主な見どころは、間もなく自治領の美しい首都となるバイタウンという小さな村の長い閘門、基礎の厚さが300フィート、高さが90フィートの擁壁を持つジョーンズ滝の大きなダム、サウザンド諸島湖の素晴らしい景色、そしてクライマックスとして、当時としては目新しいことであった蒸気船での急流下りであった。ハワード船長から聞いた話では、ロング・ソールト急流の「失われた水路」を最初に航行した汽船は、ハミルトン氏の系列の古いギルダースリーブ号で、マクスウェル船長が指揮し、ランキンという人物が操船していたそうです。1847年のことで、当時としては大胆な偉業とされていましたが、この航路の安全性を確立したことで、以来、大型の客船が利用しています。しかしながら、いかだで下ったことのない者には、この激流の壮大さを十分に理解することはできません。ただし、経験から言うと、この「失われた水路」を航行する方法は、神経の弱い人にはお勧めできません。

1836年にトーマス・マッケイという蒸気船がケベックとオタワの間を往復していたと言われていますが、その航海は不規則で、その後の歴史は「忘れ去られた」ようです。 [321ページ]確かに、この表現は、オタワ川の蒸気船の歴史の初期にある程度当てはまります。セント・デイビッド号は、 1841年当時グレンヴィル運河を通過できた唯一の蒸気船でした。オタワ川で最初の本格的な旅客サービスは、1842年にオールドフィールド号が下流ルートで、ポーキュパイン号が上流ルートで開始されました。1846年、オールドフィールド号はシェパード船長らに購入され、「オタワ蒸気船会社」という民間会社が設立されました。この会社では1848年に蒸気船オタワ・チーフ号が建造されましたが、浸水が多すぎることが判明し、翌春ハミルトン氏にチャーターされてセントローレンス航路に就航しました。 1850年建造のレディー・シンプソン号は、あらゆる階級の人々にオタワ川の旅行を人気にした数々の優れた蒸気船の先駆けとなりました。これらの中には、アトラス号、プリンス・オブ・ウェールズ号（24年間運航）、クイーン・ヴィクトリア号、ダグマー号、 アレクサンドラ号などがありました。現在、この会社の名声は、ボウイ船長率いるエンプレス号とヘンリー・W・シェパード船長率いるソブリン号によって支えられています。どちらも400トンと300トンの、非常に優れた高速鋼鉄船です。就航中の他の汽船や地元で運航されている汽船には、モード号、プリンセス号、ヨーク公爵夫人号といった由緒ある船名が付けられています。

キャプテンRWシェパード。

ロバート・ワード・シェパード船長は1853年に現役を退き、同航路の総支配人に任命された。1864年、蒸気船会社は [322ページ]シェパード氏は1819年、イギリスのノーフォーク州シェリンガムに生まれ、1895年8月29日にケベック州コモの邸宅で亡くなりました。55年間オタワ川の蒸気航行の発展に深く関わり、高い名声を得ました。弟のH・W・シェパード船長は、1853年に彼の後を継いでレディ・シンプソン号の指揮を執り、現在はオタワ川航行会社の提督を務めています。 [323ページ]オタワ号の最年長にして最も経験豊富な船長であり、長年にわたり、彼の世話に委ねられた何千人もの人々の生命や身体に生じた事故について、一切責任を問われていません。本社はモントリオールにあり、創業者の息子であるRWシェパード氏がマネージングディレクターを務めています。

オンタリオ州にて。[62]
前の章で述べたように、フロンテナック号とクイーン ・シャーロット号はアッパー・カナダで最初の2隻の汽船であり、それぞれ1816年と1818年に進水しました。1824年には、ロバート・ハミルトン名誉会長のために、 350トンのクイーンストン号という別の汽船が建造されました。この船は当初、ジョセフ・ホイットニー船長が指揮し、プレスコット、ヨーク、ナイアガラ間を定期運航しました。ヒュー・リチャードソン船長のカナダ号は1826年に登場し、ヨークからナイアガラ（36マイル）まで4時間で航行しました。有名なマッケンジー船長の450トンのアルシオペ号は1828年に登場し、ハミルトン船籍でナイアガラ、ヨーク、キングストン間を華々しく定期運航しました。

故ジョン・ハミルトン氏は、長年にわたりアッパー・カナダ・ルートの旅客交通を統制していたと言っても過言ではない。 [324ページ]1830年頃から蒸気船事業に関わり始め、当時湖で最大の船であった700トンのグレート・ブリテン号を建造した。その後も次々と蒸気船を建造し、その中には非常に立派なものもあった。マッキントッシュ船長指揮の500トンのコバーグ号は1833年に、パターソン船長指揮の275トンのバリー提督は1834年に登場した。当時湖で最も立派な船の一つであった350トンのサー・ロバート・ピール号は1838年5月29日の夜、悪名高いビル・ジョンソン率いる反乱軍に拿捕され、焼き払われた。トーマス・ディック船長指揮のクイーン・ビクトリア号は1837年に進水し、ルイストン、ナイアガラ、トロント間を毎日航行し、トロントでウィリアム4世号に乗り換えてキングストン、プレスコットに向かうと宣伝された。 「この壮麗で高速航行可能な汽船は、優雅な様式で整備され、迅速で安全な輸送手段として一般に提供されています。」 エルムズリー船長率いる500トンのソブリン号、ディック船長率いるシティ・オブ・トロント号、そしてスターンズ船長率いる有名なハイランダー号は、1840年頃に就航しました。ワイルダー船長率いるチーフ・ジャスティス・ロビンソン号、トゥーヒー船長率いるプリンセス・ロイヤル号、そしてサザーランド船長率いるエクリプス号は、いずれも当時有名な汽船でした。長年にわたり名声を博したトラベラー号とウィリアム4世号（ペインター船長率いるウィリアム4世号）は、曳舟としてその役割を終えました。ウィリアム4世号は4本の煙突が特徴的でした。

「これらの汽船、そして他に名前を挙げられる船は」と情報提供者の一人は言う。「どんな天候にも耐え、有能な船員が指揮する、航海に強い船を思い起こさせます。船務員の部署も、 [325ページ]「船の設備は充実していた。船上では望みうる限りの素晴らしい朝食と夕食が提供された。」50年以上前、アッパー・カナダの初期の蒸気船にはこのような船がいくつかあった。その功績は、ジョン・ハミルトン名誉会長、プレスコットのアルフェウス・ジョーンズ氏、コーバーグのドナルド・ベスーン氏、ナイアガラのヘロン氏、そしてディック、サザーランド、リチャードソン各船長に深く感謝するものである。

古い「ウィリアム4世」、1832年。

1837年までは湖上汽船はキングストンより南下することはありませんでしたが、その頃にサウザンド諸島湖を通ってプレスコットまで航行するようになりました。そこから小型汽船 ドルフィン号が毎朝ロング・ソールト急流の源流に向けて出航し、乗客は同日夕方にモントリオールに到着することができました。航路は [326ページ]ディッケンソンズ・ランディングからコーンウォールまで馬車で行き、そこからセント・フランシス湖を通ってコトー・デュ・ラックまで汽船で行き、そこから板張りの道を馬車でカスケード山脈まで行きました。そこでは、趣のある古い汽船チーフテン号が待機しており、乗客をラシーンまで運び、そこから馬車1台と6台でモントリオールまで運んでいました。1848年に拡張されたラシーン運河が開通して初めて、アッパー・カナダの汽船は現在のようにセントローレンス川の急流をすべて航行するようになりました。

1840年、ハミルトン氏は急流を登れるかもしれないという期待を抱き、強力な汽船オンタリオ号を建造したが、これに失敗、モントリオールの会社に売却され、ケベック航路に置かれた。オンタリオ号は1840年10月19日にセントローレンス川の急流をすべて無事に下った最初の大型汽船となった。容易な下船である。これらの急流を登るのに成功した汽船は、これまで2隻以上あったとは記録されていない。1838年11月、小さなドルフィン号は、4週間の絶え間ない苦労の末、20頭の牛、馬、キャプスタン、そして人員の助けを借りて、エンジンの駆動力でロングソール急流を曳航された。この船が、この偉業を成し遂げた最初でおそらく最後の汽船となるであろう。この頃、イロコイ号はプレスコットとディキンソンズ・ランディングの間の急流をせき止める目的で建造され、大きな船尾外輪を 1 つ備えていたが、川を遡上するのが非常に困難であったため、ラピッド・プラットやその他の地点で岸に沿って短い距離ごとに支柱が打ち込まれ、イロコイ号は息継ぎをするまで交互に各支柱に固定された。

「パスポート」、50歳で急流を撃つ。

[327ページ]運河の完成により、オンタリオ湖とモントリオールの間により大規模な蒸気船の就航が可能となり、「ロイヤル メール ライン」もそれに応じて強化されました。 パスポート はクライド川で鉄船として建造され、1847 年に分割して搬入され、現在も現役で良好な運航状態を保っています。マグネットも鉄船でクライド川で建造され、サザーランド船長が多額の金銭的利益を得ていた船で、パスポートのすぐ後に搬入され、ハミルトンの名で AJ ベイカー船長の指揮の下、老朽化し​​つつも船体は健在で、モントリオールとハミルトンの間で毎週運航しています。キングストンはその後 1855 年に建造され、現在はキングストンの HM 税関に所属するクラーク ハミルトン船長が初代船長を務めました。この頃、ブロックビル号（デイ船長）、ギルダースリーブ号（ボーエン船長）、 バンシー号（ハワード船長）、ロード・エルギン号（ファーリンジャー船長）はよく知られた人気の船でした。

1840年から1855年までの15年間は、オンタリオ湖とセントローレンス川における蒸気航行の歴史の中で最も繁栄した時期でした。当時、アメリカはオグデンズバーグ、オスウィーゴ、ロチェ​​スター、ルイストン間を往復する複数の蒸気船路線を所有していました。その中には、ユナイテッド、 ベイ・ステート、ニューヨーク、ロチェスター、レディ・オブ・ザ・レイク、ノーザナー、カタラクト、ナイアガラといった大型で非常に優れた客船もありました。グレート・ウェスタン鉄道会社もまた、カナダ、 [328ページ]アメリカ、ヨーロッパ、そして西側諸国。南北戦争勃発に伴い、これらの船舶のほとんどとその他の船舶の一部はアメリカ合衆国政府に購入され、ニューヨークへ運ばれました。現在、湖畔のそれらの場所には、主に貨物輸送を行う多数のスクリュープロペラ船が停泊していますが、その多くは乗客用の設備も充実しています。

1855年のグランド・トランク鉄道の開通は、蒸気船業界にとって悲惨な結果をもたらしました。ハミルトン氏をはじめとする多くの人々は、新しい輸送システムとの競争の波を食い止めようと、しばらくの間勇敢に奮闘しましたが、1862年頃、自らが創設し30年間成功を収めた事業から引退せざるを得なくなりました。彼が大きな個人的利益を享受していた蒸気船は、株式会社に売却され、「カナディアン・スチーム・ナビゲーション・カンパニー」と名付けられました。ハミルトン氏は新会社のゼネラルマネージャーに任命され、ヒュー・アラン卿が社長、アレクサンダー・ミロイが会計事務長を務めました。数年後、トーマス・ハワード船長が路線の監督に就任し、1881年にモントリオールの港湾長に任命されるまでその職を務めました。彼は1898年のイースターの日曜日にモントリオールで亡くなりました。1875年に、すでに述べたように、この会社はリシュリュー会社と合併しました。

「コロナ」、ナイアガラ川、1896年。

[329ページ]オンタリオ湖。―現在、オンタリオ湖の蒸気船輸送量は、アッパーレイクスとは比較にならないものの、決して無視できるほどではない。公式の「1895年版 自治領貿易航海報告書」によると、オンタリオ湖の18の入港港における蒸気船の入港数は、沿岸航行船または米国との貿易船として、合計17,558隻、登録トン数合計6,443,443トンであった。これに、ルイストン、オスウィーゴ、サケッツハーバー、ケープビンセントといった湖のアメリカ側の港湾を頻繁に行き来する大量の蒸気船、そしてセントローレンス川を下ってオグデンズバーグに至る大量の蒸気船を加える必要がある。カナダ側では、ナイアガラが3,198隻の入港数と1,581,643トンでトップを占めている。トロントは3,844回の入港と出港があり、蒸気船総トン数は1,569,123トンです。キングストンは3,563隻、総トン数882,414トンで第3位です。ハミルトンは427,100トンで第3位です。これに続いてベルビル、ピクトン、コーバーグ、ポートホープ、デセロント、ポートダルハウジーの順で続き、その他8つの小規模港がそれぞれ割当量を占めています。

トロントは蒸気船航行に大きく関心を寄せています。数多くの蒸気ヨット、フェリー、タグボートに加え、膨大な旅客輸送量も誇ります。トロントのナイアガラ航行会社は、ナイアガラとルイストンを結ぶ3隻の非常に優れた蒸気船、 チコラ、チペワ、コロナを所有しています。チコラは30年以上前にイギリスで「封鎖突破船」として建造されましたが、大西洋のこちら側に到着する前に内戦が終結しました。518トンの鉄製外輪船で、粋で古き良き時代の雰囲気を漂わせています。1893年にオンタリオ州ハミルトンで建造された チペワは、非常に優れた蒸気船です。[330ページ] 850トンの外輪船で、ハドソン川の船をモデルにしており、目立つウォーキングビームを備えている。艦隊に最近加わったのは、トロントの有名な造船所ポルソンズで1896年5月に進水したコロナで、この船は、デセロントのラスバン社で1887年に組み立てられ、1895年にルイストンで焼失したクライド製の鋼鉄製汽船シボラの代わりとなる。コロナは、船主らによると「海洋建築のモデルであり、世界でも最も優れた昼行汽船の1つ」だという。全長わずか277フィート、全幅32フィート（ガード上59フィート）だが、2,000人近い乗客を乗せることができる。船体は平炉鋼で建造されている。エンジンは傾斜複合凝縮型で、約2,000馬力の出力を発揮する。機械設備はすべて最も認められた種類のものであり、内部の配置は非常に芸術的です。

ハミルトン蒸気船会社は、マカッサ号とモジェスカ号という2隻の優れた強力なスクリュー式蒸気船を所有しており、ハミルトンとトロント間を運航しています。両船ともクライド川で建造され、経済的にも、また航行性に優れた高速帆船としても大きな成功を収めています。湖の麓、そして河川航行の源流という重要な位置を占めるキングストンは、46隻もの蒸気船を所有し、6社の蒸気船会社の本社を置いています。これらの会社の中には、スペリオル湖貿易を主に行っている会社もあれば、キングストンとクィンテ湾、ロチェスター、ケープビンセントの港を結んでいる会社もあります。 [331ページ]ニューヨーク、ガナノークエ、サウザンド諸島を結んでいます。ジェームズ・スウィフト号は、リドー運河を経由してキングストンとオタワの間を運航しています。カナダで現在航行している最古の蒸気船であるパスポート号は、キングストンに登録されており、前述の通り1847年に建造されました。

ジョン・ハミルトン議員

西カナダにおける蒸気航行の台頭と発展に深く関わっているジョン・ハミルトン名誉博士は、1802 年にオンタリオ州クイーンズトンで、ジョン・ハミルトン名誉博士の 7 番目の末息子として生まれました。 [332ページ]ロバート・ハミルトンは、かつてエディンバラに住んでいました。息子の一人はハミルトン市を創設し、もう一人は医学界で名声を博しました。ジョンは、キングストンを拠点として、モントリオールとオンタリオ湖畔の都市や町々との間の商業の発展に人生の大半を捧げました。ハミルトン氏は、優れた存在感と高い業績を有し、1831年にはジョン・コルボーン卿からアッパー・カナダ立法評議会に、1867年には女王陛下の勅令により新設された自治領の上院議員に任命されました。彼は長老派教会の有力な会員であり、長年にわたりキングストンのクイーンズ・カレッジの評議員会会長を務めました。1882年に亡くなりました。

マニトバ州にて。[63]
レッド川を航行した最初の蒸気船は、ミシシッピ川の支流からバラバラに運ばれ、現在のムーアヘッドの町から北へ約20マイルの小さな町、ジョージタウンで再建されました。この船は輸送前は アンソン・ノースラップ号と呼ばれていましたが、後にパイオニア号として知られるようになりました。1859年にレッド川での航海を開始し、同年、貨物をフォート・ギャリーまで運びました。この船は、ハドソン湾会社とミネソタ州セントポールのJC・H・Cバーバンク商会の共同所有でした。（この蒸気船の切り抜きは、ボストンのカップルズ・アップハム商会発行の『ウィニペグ・カントリー』に掲載されています。）[333ページ]

次の汽船は、1861年にハドソン湾会社のためにジョージタウンで建造されたインターナショナル号で、費用は約2万ドルでした。全長160フィート、幅30フィート、深さ（喫水線から上層サロンの天井まで）20フィート、登録トン数は133⅓トンでした。しかし、レッド川の航行には大きすぎると判断されました。同じ会社の汽船ノースコート号は、1875年頃にサスカチュワン川で定期運航を開始しました。1878年には、マニトバ州水域を17隻の汽船が航行しており、その中にはマニトバ号、ダコタ号、 セルカーク号、スワロー号、ミネソタ号、プリンス・ルパート号、 キーワティン号などがありました。

当時、ハドソン湾会社はウィニペグ湖からサスカチュワン川河口のポーテージまでプロペラ船を所有しており、そこでノースコート号と鋼鉄製の汽船リリー 号が接続されていました。同社はまた、レッド川を航行するチーフ・コミッショナー号という別の汽船も所有していました。

鉄道によって国が開拓されて以来、レッド川上流とアッシーニボイン川の航行は小規模であったが、セルカーク川下流では依然としてかなりの貿易が行われている。これらの水域の航行に関心を持つ会社は少なくとも6社ある。ノースウェスト航行会社は3隻の汽船を運航している。プリンセス号（350トン）、レッドリバー号（200トン）、マルケット号（160トン）、そして多数の艀である。セルカーク漁業会社は 200トンのサルタナ号を所有しており、マニトバ漁業会社は160トンのシティ・オブ・セルカーク号を所有している。これら以外にも、多数の船団が存在する 。[334ページ] 蒸気タグボートと艀。これらの内陸水域には、合計で約50隻の蒸気船が航行しています。レッド川輸送の黄金期には、ノーマン・W・キットソンが有力な人物でした。彼は当時ミネソタ州セントポールに住んでいましたが、かつてはレッド川の旧入植地の貿易商で、よく「キットソン提督」と呼ばれていました。

ブリティッシュコロンビア州にて。[64]
北太平洋の蒸気船の先駆者はビーバー号であり、その歴史は最初から最後まで非常にロマンチックなものでした。この船は、テムズ川沿いのブラックウォールで、グリーン、ウィグラム＆グリーン社によってハドソン湾会社の依頼で建造され、1835年にウィリアム4世や多くの英国貴族を含む15万人の見物人の前で進水しました。新世界に向けて出航する際、砲弾による別れの礼砲に応えて、再び何千人もの人々から歓声が上がりました。ビーバー号は外輪船で、全長101.4フィート、全幅20フィート、深さ11フィート、総トン数は109トンでした。ボウルトン＆ワット社製の機関は設置されていましたが、外輪はまだ取り付けられていませんでした。ブリッグとして艤装され、8月27日、ホーム船長の指揮の下、僚船コロンビア号を伴って帆を張って太平洋に向けて出航しました。 1836年3月19日、ビーバー号は [335ページ]204日間の航海を経て、コロンビア川の河口に到着した。航海日誌には5月16日の記録がある。「大工が外輪を分解している。午後4時、機関士たちは蒸気を上げてエンジンを試運転し、非常に良好な状態であることを確認した。5時、錨泊し、元のバースに停泊した。8時、全員が『主筋交いを接合する』ために集まった」。これは、あまり知られていない航海用語で、この慣習を指す。 [336ページ]当時よりも今の方が、特別な行事を祝う際にラム酒をふんだんに振る舞うという習慣が一般的になりました。ビーバー号はすぐに就航し、ピュージェット湾とアラスカの間のあらゆる湾、川、入り江を行き来しながら海岸沿いを走り、毛皮を集め、会社の拠点へ物資を運びました。

最後の古い「ビーバー」。

1843 年 3 月 13 日、ビーバー号はファクター・ダグラスとハドソン湾会社の社員数名とともにカモサンに到着し、ビクトリア砦を建設しました。現在のビクトリア港に響き渡る最初の礼砲は、砦が完成し会社の旗が掲揚された 6 月 13 日に発射されました。[65] 「古い蒸気船ビーバー」と呼ばれたこの船は、1888年7月にバンクーバー港の入り口近くの岩に衝突して完全に難破するまで、さまざまな所有者の下で驚くほど規則正しく成功を収めて航海を続けていました。

ブリティッシュコロンビア州ネルソンのスターンウィーラー「ネルソン」

ビーバー号が到着してから14年後、この海域で蒸気船による航行が本格的に開始されました。その頃、コロンビア川では数隻の小型蒸気船が建造されました。1852年、ハドソン湾会社はブラックウォールで別の船を建造させました。これは [337ページ]220トンのスクリュー式蒸気船「オッター号」は、グリニッジのペン社製の復水エンジン2基を搭載し、1851年のロンドン万国博覧会で最優秀賞を受賞しました。オッター号は1853年1月にロンドンを出港し、5ヶ月後にヴィクトリア港に到着しました。1858年は、フレーザー川とカリブーへの金鉱探査者の殺到と熱狂的な熱狂により、蒸気航行が活況を呈した年でした。 「サプライズ号は、まず、フォートホープの荒涼とした山間の峡谷に、甲高い蒸気汽笛の音でこだまを起こし、今や世界に名を馳せるフレーザー川の激しい流れを巧みに切り抜ける驚異的な力で原住民を驚嘆させた。閉じ込められていた蒸気が天空の自由な空気へと噴き出す、荒々しくこの世のものとも思えない叫び声は、山間の要塞の住民を驚愕させ、人間も動物も、地上から来たのではない不気味な訪問者が彼らの孤独な場所に現れたと信じ込ませたに違いない。」サプライズ号の後には、アメリカ合衆国で建造された小型蒸気船の艦隊が続いた。 [338ページ]その中には、長さ約 40 フィートの単なる蒸気船、レンジャー号とマリア号がありました。マリア号はサンフランシスコから艀で運ばれてきました。ブリティッシュ コロンビアで最初に建造された船はガバナー ダグラス号で、かなり大きな外輪船で、1859 年にビクトリアとフレーザー川の間を定期運航されました。その他の有名な船としては、シーバード号とエリザ アンダーソン号があります。前者は大勢の乗客を乗せましたが、河川貿易には喫水が大きすぎました。後者はポートランドで建造された外輪船で、長さ 140 フィート、登録トン数 279 トンでした。1859 年にビクトリアに到着すると、この船は他に並ぶもののない金儲けの道程を開始しました。これらの後、ユマティラ号、エンタープライズ号、そしてカーネル ムーディ号が登場し、最後に挙げたカーネル ムーディ号はこの航路でそれまでに建造された中で最速でした。喫水の浅い船はすべて、現在と同様、当時も今も外輪船でした。この頃、ロンドンからさらに大型の船が到着した。外輪船のラブーシェール号で、登録トン数680トン、全長202フィート、全幅28フィート、船倉15フィートであった。この船は1865年まで北上を続け、ビクトリアとサンフランシスコ間の郵便輸送のため1航海につき1,500ドルの補助金が交付されたが、最初の航海で沈没した。1861年には、過去最高の数の蒸気船が建造された。既に河川や湖沼を航行していた船に12隻近くが加わり、蒸気航行はその後も進歩を続けた。1886年に鉱山探鉱者がクートニー地方に進出したことで、コロンビア川の輸送​​能力向上の必要性が高まり、それが今日まで続いている。 [339ページ]クートニー川とクートニー湖には、現在に至るまで増加を続け、英国で最も優れた河川蒸気船がいくつか存在しています。これらの船は、経験から導き出されるあらゆる快適設備と設備を備えています。沿岸貿易の発展は、ブリティッシュコロンビア州とイングランドの両方で特別な蒸気船の建造につながりました。ナナイモとコモックス地域の炭鉱でも、大量の蒸気船が稼働しています。[66] 1895年のビクトリア、バンクーバー、ナナイモ、ウェストミンスターの4港における貨物量の合計は、到着トン数1,496,409トン、出港トン数1,513,233トンでした。現在、ブリティッシュコロンビア州には161隻の蒸気船が登録されており、総トン数は24,153トンです。

内陸航路の蒸気船に加え、ビクトリアやバンクーバーからポートランドやサンフランシスコ、ピュージェット湾やアラスカへ向かう沿岸航路もあります。日本と中国へは、美しい「エンプレス」号を擁するカナダ太平洋蒸気船会社、ノーザン・パシフィック蒸気船会社、オレゴン鉄道航行会社、そして日本の日本郵船会社という4つの定期航路の蒸気船が運航しています。また、オーストラリアへ直行する蒸気船についても言及されています。これらの航路の船舶数は不確かです。貨物輸送量が多い場合は、チャーター船で増加するためです。[340ページ]

ノバスコシア州にて。[67]
ハリファックス港は世界でも有​​数の素晴らしい港で、アクセスも容易で一年中開いています。ニューヨークよりもリバプールから600マイル近く近く、外洋汽船の発着地として多くの利点があります。ハリファックスは広範な地域貿易と沿岸貿易の中心地であり、多数の汽船と帆船が就航しています。1895年の入港した外洋船舶は978隻で、総トン数は627,572トンでした。沿岸船舶の入港数は3,651隻で、そのうち汽船は496隻で、総トン数は153,790トンでした。港に登録されている汽船の数は55隻で、総トン数は10,912トンです。1896年に入港した蒸気船のトン数は212,085トンでした。通過量は229,653トンでした。

この有名な港に最初に入港した蒸気船は、 1831年8月24日にケベックから出港したロイヤル・ウィリアム号（ジョン・ジョーンズ船長、海軍）でした。31日の朝にこの港に到着し、盛大な歓迎を受けました。この航海はミラミチでの2日間の停泊を含めて6日半かかりました。船室料金は食事と寝台込みで6ポンド5シリングでした。この貿易のために建造されたロイヤル・ウィリアム号は、 ケベックとハリファックスの間を幾度も航海し、歴史的な大西洋横断航海の前には途中の港にも寄港しました。この航海は、後に外洋蒸気航海の先駆者となるロイヤル・ウィリアム号の名を轟かせることとなりました。

[341ページ]

キュナード・ラインは1840年、ボストンへ向かう途中、2週間に1度ハリファックスに寄港し始めました。ブリタニア号は、この有名な船団の中で最初にハリファックス港に入港した船でした。しかし、この協定は長くは続きませんでした。ニューヨークを西の終着点と定めたキュナード家は、「最高の港」であるハリファックスを見逃し、緊急時以外は二度と戻ってこなかったからです。しかし、ハリファックスからイギリス、アメリカ、西インド諸島、南アメリカ、ニューファンドランド、そしてカナダの港へ定期的に就航する汽船は15～16隻あります。冬季には、カナダの郵便物を運ぶビーバー・ラインが、ニューブランズウィック州セントジョンからリバプールへ向かう途中で、毎週ハリファックスに寄港します。リバプールからニューファンドランドを経由してフィラデルフィアへ向かうアラン・ラインは、2週間に1度、往復でハリファックスに寄港します。ファーネス・ラインは、ロンドンからニューファンドランドとハリファックスへ2週間に1度、優れた汽船を運航しています。カナダ・ニューファンドランド線は、ハリファックスからセントジョンズ、リバプール、ロンドンへ、ジョーンズ線はジャマイカへ、ピックフォード・アンド・ブラック線はバミューダ諸島と西インド諸島へ、マスグレイブ線はハバナへ、それぞれ良好な航路を維持しています。ニューヨークからニューファンドランドへ向かうレッドクロス線もハリファックスに寄港します。さらに、ケープブレトン島、ニューファンドランド、ヤーマス、ブリッジウォーター、セントピエールなどへ向かう沿岸航路の汽船も多数ハリファックスに寄港します。また、カナダ・アトランティック・アンド・プラント線はボストンをはじめ、アメリカ合衆国各地への直通航路を提供しています。

多くの「不定期船」が貨物を積んでハリファックスに寄港します。 [342ページ]ハリファックスは、アメリカ大陸で最大の港湾都市です。ハリファックスは、石炭の需要に応えて、世界最大の港湾都市です。ハリファックスは、石炭の需要に応えて…数か月前、この港は、修理のためにここに送られてきたアメリカ最大級の軍艦の一つ、インディアナ号をこの港内に収容するという栄誉に浴しました。他に、以下の通り、連邦政府所有の3つのドックがあります。[68]

で エスクイモルト、BC州、 内蔵 1886年、  430 × 65 × 26½ 足。
「 オンタリオ州キングストン 「 1871年、  280 × 55 × 16½ 「
「 ケベック州レヴィス 「 1887年、  445 × 62 × 26½ 「
[343ページ]

ニューブランズウィック州にて。[69]
ニューブランズウィック初の蒸気船「ジェネラル・スミス号」は、1816年4月、セントジョン郡ポートランドのジョン・ロートン造船所から進水しました。船主は、ジョン・ワード、ヒュー・ジョンソン、セントジョンのロークラン・ドナルドソン、JCFブレムナー、そしてフレデリクトンのロバート・スミスでした。この船はセントジョンとフレデリクトン間を1週間かけて往復しました。初航海は1816年5月13日、セントジョンを出発しました。外輪船でした。 1877 年の大火事でその日付の登録簿が焼失したため、この船に関する公式の説明は現存していません。この航路を航行した以降の蒸気船は、セント・ジョージ、ジョン・ワード、 フレデリクトン、セント・ジョン、フォレスト・クイーン、ヘザー・ベル、オリーブ、 プリンス・アーサー、デイビッド・ウェストン、ロスゼー(その後、モントリオールとケベックの間を運航)、フォーン、メイ・クイーンです。

2隻目の汽船セント・ジョージ号は、1895年4月23日、セント・ジョン島ポートランドのジョン・オーウェンズ造船所で進水した。船主はセント・ジョンのジョンとチャールズ・ワード夫妻、フレデリクトンのジェデダイア・スラソンとジェームズ・セギーで、セギーが初代船長となった。総トン数は204トン17.94ポンド、全長105フィート、最大幅24フィート6.5インチ、船倉深さ8フィート6インチ。マストは1本、スタンディング・バウスプリット、船尾はスクエア・スターンで、カーベル構造であった。銅製のボイラーを備え、ジェネラル・スミス号と同様に、 [344ページ]フレデリクトンとセントジョン島を1週間で結ぶ。セントジョン島とカールトン島を結ぶ最初の蒸気フェリー「ビクトリア号」は、1839年9月5日に運航を開始した。

ファンディ湾の先駆的な蒸気船は、1826年にニューブランズウィック州ディア・アイランドで建造された セント・ジョン号である。同船にはジェネラル・スミス社の機械が搭載されていた。総トン数は87 84 ⁄ 94、長さ89フィート、幅18フィート、深さ8フィートであった。このルートを走った後発の船には、ロイヤル・タール号、フェアリー・クイーン号、メイド・オブ・エリン号、パイロット号、エンペラー号、コモドール号、 エンプレス号、スカッド号、シークレット号、シティ・オブ・モンティセロ号などがある。現在セント・ジョンから出航している蒸気船は、ディグビー行きが鋼鉄外輪船のSS. プリンス・ルパート号（620トン、18 ⅞ ノット）、ノバスコシア州ウィンザーおよびハンツポート行きがハイアワサ号（148トン）、ノバスコシア州ヤーマス行きが アルファ号（211トン）である。グランドマナン、フラッシング、174トン。

ニューブランズウィック州でセントジョン島とボストン間を定期運航した最初の蒸気船は、 1835年にカールトンで建造された、トーマス・リード船長の256.90 ⁄ 94トンのロイヤル・タール号 であった。同船は1836年10月25日、メイン州ポートランドへの航海の途中、ペノブスコット湾で炎上し、32人の命が失われ、象や馬などの動物園も一斉に失われた。このサービスは現在、メイン州ポートランドの国際蒸気船会社によって毎日行われており、同社はこの航路に3隻の素晴らしい蒸気船、818トンのステート・オブ・メイン号、896トンのカンバーランド号、1,064トンのセント・クロア号を所有している。セントジョン川には、8隻の客船と11隻のタグボートがある。また、多数のタグボートが港で定期運航している。 1年間に港に入港した船の数は [345ページ]1897年6月30日時点では、823隻、総トン数609,319トンでした。このうち、外洋船は359隻、沿岸航行船は464隻でした。1897年から1898年の冬季にセントジョン島を発着していた外洋航行船の航路は、ロンドンおよび西インド諸島行きのファーネスライン、ハリファックスとモヴィルを経由してリバプールへ女王陛下の郵便物を輸送するビーバーライン、ロンドン行きのアランラインとウィリアム・トムソン商会の船、グラスゴー行きのドナルドソンライン、そしてベルファストとダブリン行きのヘッドラインでした。

セント・ジョン島は、イギリス連邦の冬季港として多くの利点があるとされています。リバプールからの距離で言えば、ポートランドより80マイル、ニューヨークより450マイルも短いという利点があります。ハリファックスはイギリスより200マイル近いものの、西からの陸上輸送ははるかに長距離です。セント・ジョン島は大規模な木材産業の中心地です。カナダ西部とは、インターコロニアル鉄道とカナダ太平洋鉄道の両方で結ばれています。港への道は冬季でも霧が出ないと言われており、ファンディ湾に氷が張ることもありません。ここ数年、輸出施設の整備に多額の資金が投入されており、セント・ジョン島の領主たちは、この港が来たる「高速鉄道」のカナダの冬季終着駅となることに何の理由もないと考えています。

ニューブランズウィック州とプリンスエドワード島の蒸気船検査官であるW・L・ウォーリング船長は、複合蒸気機関の発明と応用が、 [346ページ]蒸気機関の発明は、動力を高め、生産に必要な燃料の量を減らすという点で、正当にカナダに属します。同じ機関に蒸気を使用する実験が2度行われましたが、クライド川沿いのフェアフィールド造船会社のジョン・エルダーが英国で実用的な成功を収めたのは1856年のことでした。一般に使用されるようになったのは1870年になってからでした。ウェアリング船長は、長さ129フィート9インチ、幅13フィート8インチ、深さ8フィートの蒸気船トナカイ号が、ニューブランズウィック州フレデリクトンでトーマス・プリチャードによって建造され、1845年4月20日に進水したと述べています。この船には複合エンジンが搭載されており、高圧シリンダーの直径は17インチ、低圧シリンダーの直径は32インチ、ストロークの長さは4フィート9インチでした。 「これは」とウェアリング船長は語る。「二度目に蒸気機関を搭載した蒸気船の先駆者だった。最初の四、五年は成功しなかった。原理は良かったものの機械に欠陥があり、人々の不信感と機械の欠陥のせいで、船はあやうく失敗作として係留されるところだった。徹底的なオーバーホールの後、筆者も乗船した試運転で成功が実証され、その証拠にセントジョン川の蒸気船の船主たちは秋に提示した金額の四倍の前払いでこの船を買った。」さらに、トナカイ号の機械はアンテロープ号という新しい船に搭載され、非常に高速であることから大成功を収めた。次に、1845年オリジナルの複合機関であるアドミラル号に搭載され、現在もそこに保管されている。[347ページ]

名誉ある方に！バーバー氏によると、世界初の蒸気霧笛は1860年、セントジョン港の入り口にあるパートリッジ島で、T.T.ヴァーノン・スミス氏の監督の下、製造が開始されたとのことです。「この笛は1859年にセントジョンのジェームズ・フレミング氏によって製作されました。」

プリンスエドワード島にて。[70]
カナダ自治領の中で最も小さく、1873年に最後に連邦に加盟したこの島は、長年にわたり海洋産業、造船業、そして漁業で知られてきました。年間100隻もの外洋船がここで建造されたこともあります。しかし、近年では鉄鋼が木材産業に大きく取って代わったため、プリンスエドワード島ではこの産業部門が大幅に減少し、カナダ自治領の登録蒸気トン数のわずか2%強を占めるに過ぎません。

プリンス・エドワード島の港に入港した最初の蒸気船は、アルビオン炭鉱会社のためにピクトゥーで建造されたタグボートで、当時の経営者リチャード・スミスにちなんで名付けられました。この船は1830年8月5日に一行の観光船をシャーロットタウンへ運び、同日帰港しました。1831年9月7日、有名なロイヤル・ウィリアム号がハリファックスからケベックへの最初の帰航でシャーロットタウンに寄港しましたが、地元の商人が50トンの船の購入を拒否したため、 [348ページ]条件付きで提供されていた新事業の株式の取得を拒否したため、彼女はもうそこに寄港しなくなった。1832年5月11日、ピクトーで建造されたポカホンタス号という名の汽船が、郵便局当局との協定に基づき、同港と約80キロ離れたシャーロットタウンの間を定期航行し始めた。この船に続いてケープ・ブレトン号、セント・ジョージ号、 ローズ号、ローズバッド号が順次就航し、最後の3隻は島所有であった。リチブクト所有の立派な汽船レディ・マーチャント号もシャーロットタウンを寄港地としていた。しかし、これらの汽船の間では、島との連絡は帆走スクーナー船で行わなければならない時期が何度もあったが、1852年頃、フェアリー・クイーン号とウェストモアランド号によるポイント・デュ・シェーヌとサマーサイドの間、そしてそこからシャーロットタウンとピクトーへの定期航路が開始された。

1863年にプリンスエドワード島蒸気航行会社が組織され、シャーロットタウンで建造された蒸気船ヘザーベルが1864年に運行を開始し、続いてニューブランズウィック州セントジョンで建造されたプリンセスオブウェールズが運行を開始した。1868年にはセントローレンスが追加された。これらの3隻の蒸気船により、ミラミチ、リチブクト、ポイントデュシェーヌ、サマーサイド、シャーロットタウン、ブルレ、ピクトーの間で定期便が運行され、鉄道がピクトーまで開通すると、サービスはカンソー峡谷のポートフッドとホークスベリー、島のジョージタウンとマレーハーバーまで延長された。また、ケープブレトン鉄道が完成し、島の鉄道が [349ページ]ジョージタウン発着後、このサービスはシャーロットタウンとピクトゥー、そしてサマーサイドとポワン・デュ・シェーンを結ぶ毎日運航に変更され、現在も運航されています。新しい蒸気船「ノーサンバーランド」と「プリンセス」は、その働きにおいてカナダのどの蒸気船にも匹敵するものはほとんどなく、同社はおそらく他に類を見ない記録を樹立しています。それは、33年間、人や貨物が負傷する事故は一度も発生していないということです。

数年前、シャーロットタウンで北大西洋汽船会社が設立され、旧大陸との直接貿易を確立することを目指しました。船隊はプリンス・エドワード号一隻のみで構成されていましたが、事業が自立できず、数シーズン運航した後、かなりの損失を出して株主に売却されました。

冬のフェリー。
セントローレンス湾南部に位置するプリンスエドワード島は、ノーサンバーランド海峡によって本土と隔てられています。ノーサンバーランド海峡は、最も狭い地点で約9マイルの幅しかありません。冬季にはこの海峡が氷で覆われるため、島との連絡は常に困難を伴い、しばしば危険を伴うことがありました。長年にわたり、冬季における郵便物と旅客の唯一の交通手段は、ノーサンバーランド海峡でした。 [350ページ]かつては熟練した船頭が操縦するオープンボートやカヌーが主流だった。近年、これらのボート（現在ではそのほとんどがカナダ政府所有）は大幅に改良された。現在では、最低でも3隻が同時に航海し、各船には5人の有能な船員が乗り込み、船団は経験豊富な氷上船長の指揮下にある。トルメンタイン岬とトラバース岬の間に大きな氷原がある場合は、ボートを水に浮かべることなく横断できる。男性船員が男性の乗客の助けを借り、船べりに結んだ紐で氷の上をボートを引っ張るのだ。氷の状態が良い場合は3～4時間で航海できる。そうでない場合は、水面が開けた場所にボートを進水させ、可能な限り漕ぎ進む。氷の「塊」が多い場合は、時間と労力の大きな損失となる。あるいは、氷が非常に荒れて丘になっている場合は、横断が困難で退屈になる。吹雪に見舞われると、方角を見失い、逆方向に進んでしまう危険があります。夜通し外出して危うく死にそうになったこともありましたが、政府がフェリーの運航管理を引き継いでからは、より良い規則が施行されています。各船には乗客数と、限られた量の郵便物と荷物しか積めません。コンパス、食料、そして適切な毛皮の覆いを携行することで、サービスの質は大幅に向上しました。

海峡の両側の岸に張り付いた氷は約1マイル伸びており、フェリーの航行距離は7マイルあるが、 [351ページ]時速約4マイルの潮流は、しばしば密集した巨大な氷塊を往復するため、船の実際の航行距離は大幅に長くなります。馬と橇が両岸の板氷で船の到着を待ち、乗客と郵便物は船着場へと運ばれます。毎年冬の約2ヶ月間、この船旅は最も迅速で信頼できる渡河手段であることが証明されており、今後もそうあり続けるでしょう。

連邦成立当時、自治領政府は島に蒸気フェリー便を運航することを保証していた。協定実行のための最初の試みは、ピクトゥーとジョージタウンの間を運航する古い汽船「 アルバート」号を採用することだったが、同船には氷を突き破るだけの馬力がなかった。一方、 ケベックでは、かなりの馬力と並外れた形状の船「ノーザン ライト」号が建造されていた。同船は船尾が 19 フィートあり、船首の竜骨が水面より上にあるように計画されていたが、排水量の計算ミスで 2 フィートほど下になってしまい、砕氷には適さなかった。しかし全体としては 1876 年から 1888 年まで良好な航海を行った。ただし、同船はしばしば「凍り付き」、乗客を満載すると数週間に渡って氷の中に閉じ込められることもあった。

スタンレー号はノーザンライト号の後継船で、1888年にクライド川沿いのゴバンで、ノルウェーとスウェーデンの同様の氷上汽船をモデルに建造されました。スタンレー号は素晴らしい活躍を見せ、その力は [352ページ]氷が砕け、巨大な流氷が分離する様子は、実際に目にしてみなければ理解も信じもできません。メキシコ湾の季節ごとの様相を知る者にとって、スタンレー号が継続的な通信を維持できていないことは驚きではありません。航海は不可能と思われた時期もありました。時には3週間も氷に閉じ込められながらも、ピクトーからジョージタウンまで40マイル（約64キロメートル）を2時間半で航海しました。1894年から1895年のシーズン中、スタンレー号は1,600人の乗客を運びました。収入は9,266.92ドル、修理費と維持費は28,179.32ドルでした。

「スタンリー」、プリンスエドワード島行き冬季フェリー船、1881年。

スタンレー号は、シーメンス・マーティン社製の鋼板で建造されています。寸法は、全長207フィート、全幅32フィート、深さ20フィート3インチです。総トン数914トン、出力300馬力のスクリューボートで、清水では約15ノットの速度を発揮します。 [353ページ]重い氷の上を走破し、船体重量で氷を砕く構造になっています。時には、厚さ8フィート（約2.4メートル）の「押し氷」と呼ばれる氷の上を通過したこともあります。約50名の船室乗客を収容できる広々とした客室を備え、あらゆる面で非常に効率的で力強く、頑丈な船です。

スタンリー号は春と秋には沿岸ブイサービスに従事し、夏には漁業保護船団に配属され、スマートで恐るべき巡洋艦として悪党たちの脅威となっている。12月1日頃からシャーロットタウンからピクトーへの冬季郵便サービスを開始し、シャーロットタウン港が凍るクリスマス頃には、ピクトーからプリンスエドワード島東端のジョージタウンへの航路を取る。よくあることだが、スタンリー号が氷に閉じ込められると、郵便物と乗客は前述のようにオープンボートで運ばれる。1895年2月8日から4月12日まで、スタンリー号は修理のために係留されていたが、その間、氷上船によるサービスは3,497個の郵便袋、458ポンドの手荷物、76ポンドの急送品、9人の乗客、そして77人の吊り革乗客を運んだ。

ドミニオン蒸気船。
カナダ政府は、灯台・ブイサービスおよび漁業保護に関連して、14隻の汽船と3隻の帆船を雇用しています。汽船の総トン数は5,589トンです。 [354ページ]トンである。このうちスタンレーが最大で、次いで ニューフィールド（785トン）、アバディーン（674トン）、アカディア（526トン、ハリファックス）、ランズダウン（680トン、ニューブランズウィック州セントジョン）、 クアドラ（573トン、ブリティッシュコロンビア州ビクトリア）、ラ・カナディエン（372トン、ケベック州）などが続く。

ニューファンドランド。[71]
この州における蒸気航行の歴史は、1840年に女王陛下の愛船スピットファイア号（外輪船）が、守備隊の強化のため兵士の分遣隊を乗せてセントジョンズ港に入港したことに始まります。1842年には、蒸気船ジョン・マクアダム号がセントジョンズを訪れ、多くの紳士淑女が同船でコンセプション湾やトリニティ湾を散策しました。帆も櫂も使わずに水面を進む船の姿は、地元の人々を驚かせました。1844年、政府は蒸気船ノース・アメリカン号の所有者と協定を結び、セントジョンズとハリファックスの間で定期的に郵便物と旅客を輸送することにしました。巨大な歩行梁と白く塗られたインディアンの船首像を掲げたこの船が初めて入港した際には、街の住民の半数が埠頭に集まり、一目見ようとしました。ハリファックスから60時間かけて航行したのです。その後すぐに、セントジョンズとハリファックス間の郵便サービス（2週間ごと）についてキュナード社と契約が結ばれた。 [355ページ]夏季は月1回、冬季は月1回運航していました。1873年には、アラン・ライン社との協定により、イギリスおよびアメリカとの直通蒸気船による郵便、旅客、貨物輸送が確立されました。年間9ヶ月間は隔週、残りの月は月1回運航されていましたが、後には通年で隔週運航が行われるようになりました。

現在、セントジョンズからは5つの定期航路の蒸気船が航行しています。アラン・ライン、カナディアン・アンド・ニューファンドランド・スチームシップ・カンパニー、レッド・クロス・ライン、ブラック・ダイヤモンド、そしてロス・ラインです。これらに加え、ハリファックスとニューファンドランド島西部の港を結ぶ定期航路の蒸気船が1隻、セントジョンズと北、南、西の主要港を結ぶ定期航路の蒸気船が2隻あります。

セントジョンズに登録されている汽船は合計32隻で、総トン数は9,272トンです。ニューファンドランド島の複数の港には、毎年約1,500隻の船舶が入港・出港しています。アザラシ漁船団は約20隻の汽船で構成され、総トン数は6,230トン、乗組員数は4,680人です。アザラシ漁に従事した最初の汽船は、 1862年のブラッドハウンド号とウルフ号でした。前者は3,000頭のアザラシを乗せて到着しましたが、後者はわずか1,300頭でした。アザラシの最大の漁獲量は1844年で、685,530頭が捕獲されました。タラ漁は帆走スクーナー船によって行われています。ニューファンドランド海域における年間漁獲量は約1,350,000クインタル（112ポンド）です。しかし、北米海域で漁獲されるタラの総量は年間370万クインタルと推定されている。 [356ページ]1クインタル（約1500万トン）あたり、毎年1億8500万匹もの魚が漁獲されています。そして、魚たちは今も増え続け、海を豊かにし続けています。

ニューファンドランドでは今のところ蒸気船は建造されていない。

全体概要。
1896年12月31日現在、ドミニオンの登録簿に登録されている船舶の総数は7,279隻で、総トン数は789,299トンでした。そのうち1,762隻は蒸気船で、総トン数は251,176トンでした。[72] 連邦の蒸気トン数は、おおよそ以下のとおりに分かれています。オンタリオ州41.1パーセント、ケベック州32.3パーセント、ブリティッシュコロンビア州10パーセント、ノバスコシア州7.9パーセント、ニューブランズウィック州3.8パーセント、マニトバ州2.6パーセント、プリンスエドワード島2パーセント。

1896 年にアメリカ合衆国で登録および入籍された蒸気船（蒸気ヨット、はしけなどを含む）の総数は 6,595 隻、総トン数は 2,307,208 トンでした。[73]

1896年から1897年にかけてのロイズ船籍に記録された、グレートブリテンおよびアイルランド連合王国における総トン数100トン以上の蒸気船の総数は6,508隻で、総トン数は9,968,573トン、純トン数は6,143,282トンであった。イギリス植民地を含めると、蒸気船の数は [357ページ]船舶数は7,373隻、総トン数は10,508,443トンです。[74] このうち木造は約420基、鉄造は3,883基、残りは鋼鉄製である。

世界の汽船。
上記ロイズ・レジスターによると、1897年の世界における100トン以上の蒸気船の総数は13,652隻、総トン数は17,737,825トンでした。木造船は1,163隻、鉄製船は7,099隻、鋼製船は5,390隻でした。

大英帝国は、ロイズが総トン数 25,614,089 トンと推定する世界の商船総トン数の 54 パーセントを所有しています。また、商船蒸気船総トン数の 62 パーセントを所有しています。

これらの数字に世界の海軍の蒸気船の数を加えると、総計は大幅に増加するでしょう。イギリス海軍だけでも、少なくとも700隻の船舶と150万トン以上のトン数の増加となるでしょう。

結論。
信頼できる統計は容易に見つけられず、しばしば退屈な読み物とみなされる。様々な原因から、数字は特に誤りやすい。しかし、本書でほぼ必然的に持ち込まれた単なる数字的な議論をどう評価するかはさておき、この世界における精神の物質に対する勝利のすべてにおいて、疑いようのない事実は変わらない。 [358ページ]19 世紀、文明の進歩とキリスト教の普及、諸国の富と人類の利便性と快適さに最も貢献したのは、ビクトリア女王陛下の輝かしい統治の歴史と永遠に結び付けられる蒸気船航行の驚異的な発達です。

[359ページ]

付録
I. ジョン・エリクソン大尉。
スクリュープロペラの発明者の名声と名声は、イギリスではアメリカほど広く知られておらず、おそらくどちらの国でも彼の記憶は十分には伝わっていない。機械工学の天才として、彼は当時最も傑出した人物の一人であり、蒸気船の発展に大きく貢献した。

エリクソンは1803年、スウェーデンのヴェルメランド地方に生まれました。1826年にイギリスに渡り、ロンドンで著名な機械工ブレイスウェイトと共同経営者となり、発明家として輝かしいキャリアをスタートさせました。1836年、ジョン・バイアム卿の次男であるジョン・バイアム氏の娘アメリアと結婚しました。妻と共にアメリカに渡り、 1839年11月2日にブリティッシュ・クイーン号でニューヨークに到着しました。しかし、妻はその後まもなくイギリスに戻り、その後の人生は「友好的な取り決め」によって大西洋を挟んで過ごしました。

イギリスを離れる前に、エリクソンはすでにいくつかの発明の特許を取得していました。その最初の一つは空気を圧縮する機械で、この発見は後に長いトンネルの建設をはじめ、様々な用途で価値あるものとなりました。彼のシステムの導入は、 [360ページ]人工通風は、高速移動の主たる基本原理であった。彼は蒸気消防車でロンドンに電化製品を提供したが、保守的な当局は「大量の水を消費する機械」を容認しなかった。1829年、最優秀の機関車に500ポンドの賞金が贈られるコンテストで、ロバート・スチーブンソンと競争した。彼は2位に終わったが、彼の機関車ノベルティが時速30マイルという驚異的なスピードで線路上を滑らかに滑走したことは、彼の自慢となった。彼は熱風の実験に多くの時間を費やしたが、貴重な成果も得られた。しかし、彼の得意分野は蒸気機関の製造であり、多数の蒸気機関を設計して多くの新しい原理を導入したが、そのうちのいくつかは生き残る運命にあった。

エリクソンがアメリカで初めて手がけた事業は、彼を有名にした。彼の指揮の下、フィラデルフィア海軍造船所で建造され、彼のスクリュープロペラを搭載したプリンストン艦（69ページ参照）は大成功を収め、政府高官の寵愛と後援を得た。プリンストン艦の完成後まもなく、彼は当時生涯最大の事業と称していた事業に乗り出した。

カロリー船「エリクソン」
ニューヨークの裕福な友人数名からの資金援助を受け、エリクソンは熱風推進の大型外洋船の建造に着手した。これは50万ドルの出費を伴う高額な実験であり、エンジンだけでも13万ドルの費用がかかった。シリンダーの直径は168インチ、ストロークは6フィートだった。船の竜骨を据え付けてから7ヶ月以内に機械は稼働を開始した。試運転では [361ページ]エリクソン号は時速8マイル（約13キロメートル）に達し、その後時速11マイル（約18キロメートル）まで加速しました。 エリクソン号は成功と失敗を繰り返すことになります。発明者の熱風の力に関する理論は支持されましたが、その力を発揮するために必要な空気の温度があまりにも高すぎたため、シリンダーは変形し、一部の部品は焦げてしまいました。結果として、この高額な実験は中止されました。熱風エンジンは普通の蒸気エンジンに置き換えられ、こうしてエリクソン号は長年にわたり生計を立てることができました。

「モニター」。
エリクソンの豊かな頭脳が生み出したこのさらなる成果は、装甲で保護された半潜水型蒸気船という形で軍用に開発されたもので、1862年3月9日にハンプトン・ローズで行われたメリマック号とモニター号との忘れ難い戦いに関連して初めて注目を集めた。前者はノーフォーク海軍工廠で南部政府により改装された古い木造船で、喫水線まで防護装甲で覆われていた。モニター号は 平底船に似た平らな鉄製の船で、水面上には平底甲板しか見えず、その中央から大口径砲2門を収めた巨大な鉄塔がそびえ立っていた。「チーズボックス」と軽蔑的に呼ばれたモニター号は、11門の砲を搭載したメリマック号に負けず劣らず持ちこたえた 。引き分けの戦いではあったが、エリクソンの勝利となり、彼の監督下で港湾や海岸防衛用に同様の蒸気船が数多く建造されることとなった。

ジョン・エリクソンは、1889 年 3 月 8 日にニューヨークで亡くなりました。1862年 7 月のAtlantic Monthly 誌に掲載された 「Ericsson and His Inventions」 、および 1890 年 3 月のScribner’s Magazineに掲載された「John Ericsson, the Engineer」をご覧ください。[362ページ]

II. 鯨の背
数年前、ダルースのマクドゥーガル船長によって発明され、特許を取得しました。マクドゥーガル船長は、かの有名なアイラ島出身の、頭の長い、冷静なスコットランド人です。その構造の特徴は、楕円形の形状にあり、船体の強度、初期費用と作業コストの安さ、そして軽い喫水での大きな積載能力を兼ね備えています。マストがないため、ホエールバック号は蒸気動力に完全に依存しており、故障や荒天時には船は無力で操縦不能になります。しかし、一方で、船底に十分な水がある限り、事実上沈没しないと言われています。甲板と呼べるものはなく、したがって、アーチ型の屋根の上を無害に打ち寄せる波以外には、船外に流すものは何もありません。船倉は、いわば密閉されています。ホエールバックは主に貨物輸送を目的としていましたが、旅客船としての性能も十分に実証されています。この原理に基づいて建造されたクリストファー・コロンブス号は、シカゴ万国博覧会で遊覧船として活躍し、現在はシカゴとミルウォーキーの間を旅客船として定期的に運航しています。世界最大の遊覧船と言われ、「5,000人を収容可能で、これまで何度も快適に輸送してきた」と言われています。この汽船は全長362フィート、2,800馬力のエンジンを搭載し、時速20マイルで航行します。現在、相当数の「ホエールバック」がアッパーレイクス地方の穀物および鉄鉱石取引に従事しており、それらはすべてウェスト・スーペリアのスチール・バージ・カンパニーで建造されたものです。[363ページ]

「ジョン・S・コルビー」ホエールバック。

モントリオールのDGトムソン氏から提供された写真より。

上の切り抜きは、アッパー・レイクス特有の蒸気船の一種を忠実に再現したもので、見た目は少々奇妙だが、穀物の運搬船としての目的に十分応えていると言われている。[364ページ]

艦隊に最近加わった船は、同クラスでは最大であり、現在では湖で最大の穀物運搬船である。発明家アレクサンダー・マクドゥーガルにちなんで名付けられたこの船は、全長 130 フィート、型幅 50 フィート、深さ 27 フィートである。二重底の深さは 5 フィートで、総バラスト水容量は 2,000 トンである。喫水 18 フィートでの排水量は約 10,000 トンで、小麦 240,000 ブッシェルに相当する 7,200 トンという膨大な貨物を運ぶことができる。この船は鋼鉄製で、4 段膨張エンジンを備えている。この例のオリジナルのホエールバックとの唯一の違いは、「豚のような鼻先」または「スプーン船首」が垂直の船首に置き換えられていることである。この鼻先は多くの悪評を招き、この切り抜きにもそれがよく表れている。

1891年、ホエールバック号「ウェットモア」は、このクラスの船舶としては初めて、アッパーレイクスからモントリオールへ穀物を積み込み、その後リバプールへ航海を続け、7月21日に無事に到着しました。リバプールからホーン岬を経由して太平洋岸へ航行し、ピュージェット湾からサンフランシスコへ石炭を積載中に激しい嵐に遭遇し、座礁して難破しました。

III. タレット蒸気船
タレット船の船体はクジラの背船によく似ているが、「スプーン船首」の代わりにまっすぐな船首を持ち、さらに船幅の約3分の1で全長にわたって伸び、高さが約1.5メートルの「タレットデッキ」と呼ばれる部分によって特徴付けられる。 [365ページ]船体ターンから5～6フィート上に、作業デッキがあります。その上にブリッジ、調理室、機関士室、そしてその他の2階建ての建物がそびえ立ち、船体の形にそびえ立つ、全く魅力のないアンサンブルを形成しています。しかし、かつてカナダの高速航路サービスのために請負業者が真剣に提案したのが、まさにこのタイプの蒸気船なのです！世界各地に約35隻のこのような船が航行しており、すべてサンダーランドで建造されました。そのほとんどが石炭貿易に従事しており、石炭貿易に適していると言われています。

航海シーズン中、シドニー、CB、モントリオール間を定期運航するタレット・エイジ号は1893年に建造され、ニューカッスル・アポン・タインのピーターソン・テイト商会が所有しています。全長311フィート、幅38.2フィート、深さ21.6フィートと、同クラス最大級の船です。1基のスクリューで推進し、最高速度は11ノット、石炭積載量は3,700トンです。広々とした船倉と連続したハッチウェイにより、驚くほどの速さで貨物の積み下ろしが可能で、非常に優れた航海船と言われています。

IV. ウォータージェット推進システム
エリクソン、スミス、ウッドクロフト、ローが水中スクリューの原理を水中で船を推進する手段として完成させるための実験に熱心に取り組んでいた一方で、別の計画が考案され、それはしばらくの間大きな関心を集め、ほとんど [366ページ]成功を収めた。これがルースベンのウォータージェットプロペラである。エリクソンのものと異なるのは、プロペラ本体が船体外側ではなく船体内側に設置されている点である。湾曲した羽根を持つ扇車型のこのプロペラは、船倉に設置された水槽内で水平かつ高速回転するように設計されていた。水槽には船体の開口部から海水が供給されていた。蒸気機関の動力は、この水槽から船の両側に設置されたノズル付きの湾曲したパイプを通して水を排出するために用いられた。水がこれらのパイプを通って喫水線下の海へ押し出される速度に比例して、船は反対方向へ推進力を得る。ノズルは、必要に応じて船首または船尾に容易に向きを変えて前進または後進できるように設計されていた。この装置の最初の実験は、1843年にエディンバラのルースベン氏によってフォース湾で全長40フィートの鉄製のボートで行われ、時速7マイルの速度が達成されました。全長90フィート、積載量100トンのエンタープライズ号はこの原理で建造され、1854年1月16日に試験航海を行い、時速9.35マイルの速度を達成しました。この船は深海漁業用に設計されたもので、この場合、ジェットプロペラはスクリューやパドルよりも網に絡まりにくいと考えられました。ウォータージェットシステムはライン川の客船でも試され、ある程度の成功を収めました。しかし、理論は支持されたものの、実際には失敗したようです。速度などの結果が、作動電力や燃料消費量に見合っていないためです。En を参照。ブリタニカ、第 8 版、vol. xx、p. 661.[367ページ]

V. 葉巻蒸気船
この形式の河川船の実験は大西洋の両岸で頻繁に行われてきたが、大きな成果には至っていない。1835年というはるか昔、ラピッド号がセントローレンス川上流に姿を現した。この船は、両端が葉巻型に尖った2つの中空円筒で、10フィートの間隔を置いて配置され、その間の中央に大きな車輪が取り付けられていた。老朽化した ジャック・ダウニング号の蒸気機関を搭載したこの船は、最初の川下りが最後の航海でもあった。幾度となく帰還を試みたものの、ことごとく失敗に終わり、難破し、しばらくの間放置された。最終的に、オタワ運河とリドー運河を経由してオグデンズバーグまで曳航され、そこで改装され、しばらくの間渡し船として運航された。筆者は半世紀以上前にクライド川で、優美な上部構造を持つ、鉄製の非常に美しい葉巻型船を目にした記憶があるが、その航跡と最終的な運命については証言者が語っていない。パトリック・ミラーの最初の蒸気船の試みを思い出させる双胴船の蒸気船は、外輪で推進され、航海シーズン中はいつでも、ラプレーリーからセントローレンス川の対岸、モントリオールの近くまでフェリーでゆっくりと船を牽引している姿を見ることができます。[368ページ]

VI. ローラー蒸気船
読者の皆様には、これから述べるナップ氏の「ローラー」についての簡潔な言及を理解する前に、少し考えてみてください。1897年9月8日、トロントの著名なポルソン鉄工所の造船所から、かつて見たこともないほど奇妙な船の拡大模型が進水しました。これは、海洋建築に関する従来の概念を覆す画期的な発明でした。問題の船の外観は、もしボートと呼べるのであれば、長さ110フィート、直径25フィートの円形ボイラーと全く同じです。外筒は1/4インチの鋼板で作られ、頑丈なリブとリベット留めが施され、多数のフィン、つまり小さなパドルが取り付けられています。両端は漏斗状で、中央に開口部があります。これは、船の両端にそれぞれ1基ずつ設置された、それぞれ60馬力のエンジン2基によって回転します。船倉に相当する、同様に構成された内側の円筒は静止したまま、もう一方の円筒は風や波に関わらず鉄道速度で水面を転がり続けると想定されています。発明者の控えめな計算によると、このように構築された全長700フィート、直径150フィートの蒸気船は、ニューヨークとリバプール間を48時間で走破できるはずです。この模型の製作費は1万ドルでした。トロント湾での試験航行の結果は公表されていません。[369ページ]

VII. 「タービニア」
1897年6月、ジュビリー海軍観閲式が行われた際、ソレント海峡に、斬新な推進方式を備えた蒸気船が現れました。この船は、それまでの記録をはるかに超える速度を達成しました。有能な専門家の見解では、この蒸気動力の新たな応用は、近い将来、蒸気航行に革命をもたらす可能性が高いとのことです。この驚異的な船舶に関する以下の記事が、モントリオール・スター紙に掲載されました。

「ロンドン、1897年7月5日」

記録破りの全長100フィートの魚雷艇タービニア号は、この地の一般大衆、特に海洋工学の専門家の間で大きな関心を集めています。チャールズ・パーソンズが発明し、タービニア号に搭載された蒸気タービンの原理を大型船に応用できれば、蒸気機関の発明以来、機械工学における最大の革命となることは間違いありません。

ベルファスト選出の国会議員であり、ベルファストの有名なハーランド・アンド・ウルフ社の社長であり、自身もホワイト・スター・ライナーズの設計者でもあるウルフ氏はこう語る。

「スピットヘッドでタービニア号が時速約8マイル（約13キロメートル）近くで航行しているのを見ました。これはそれまでのどの船よりも速い速度でした。しかも、最高速度まで上げられてはいませんでした。私が乗っていたチュートニック号のすぐ近くを通過しました。驚くべき速さと滑らかさで疾走しました。

「しかしながら、テュートニック号に乗っている方が、タービニア号に乗っている時よりも安心感があったと言わざるを得ません。というのも、ご存じの通り、彼らはまだ機関車の後進という難題を克服できていないからです。時速40マイル（約64キロ）で前進できますが、後進は時速4マイル（約64キロ）以下でしかできません。[370ページ]

「パーソンズが同様のタービンエンジンを、適切な後進力を備えた大型船舶に実用化できれば、蒸気モーターの歴史に新たな時代が開かれるだろう。しかし、彼はタービンエンジンにおける蒸気の節約を飛躍的に高めたとはいえ、私の観察では、彼のシステムでは、大規模に適用した場合、蒸気と燃料の両方が無駄になり、ほぼ致命的となるだろう。彼が後進の難しさを克服できれば、彼のタービンエンジンがランチやその他の小型船舶に大きく貢献することは間違いないだろう。」

サイエンティフィック・アメリカン誌は、1897年6月26日号でこう述べています。「最近、パーソンズ型の蒸気タービンで動力を供給されるタービニア号と呼ばれる小型船舶が驚異的な航海を成し遂げたことほど、驚くべき出来事はかつてありませんでした。」

この新しいシステムの発明者であるチャールズ・A・パーソンズ名誉博士がロンドンの土木技術者協会の会議で発表した論文を引用すると、タービン システムの利点は次のように要約されます。

「(1) 重量の減少と蒸気消費量の減少により、速度が大幅に向上します。(2) 船舶の積載力が向上します。(3) 石炭消費の節約が可能になり、(4) 浅瀬を航行する設備が向上します。(5) 船舶の安定性が向上します。(6) 機械の重量が軽減されます。(7) 機械の保守費用が軽減されます。(8) スクリュープロペラと軸のサイズと重量が軽減されます。(9) 振動がなくなります。(10) 機械の重心が下がり、戦時中の危険性が軽減されます。」

タービニア号は全長100フィート、全幅9フィート、船体中央喫水3フィート、排水量44.5トンです。3本のスクリューシャフトを備え、それぞれが並列流型複合蒸気タービンによって直接駆動されます。3つのタービンは直列に接続されており、蒸気は最大出力時にモーターに到達する170絶対ポンドの圧力から、凝縮される1絶対ポンドの圧力まで膨張します。 [371ページ]シャフトはわずかに傾斜しており、各シャフトに3人ずつ、計9人の作業員が配置されています。スクリューの直径は18インチで、全速力運転時には毎分2,200回転します。蒸気は水管ボイラーから供給され、通風は低圧モーターシャフトの延長部に設置されたファンによって強制的に行われます。この配置の利点は、蒸気需要の増加に応じて通風量が増加し、ファンの駆動電力が主機関から直接得られることです。

これまで達成された最高平均速度は、計測マイルにおける2回の連続航行の平均で32¾ノットでした。これらの航行は、他の速度で約4時間航行した後に行われ、試験当日の艇は15日間航行していました。今後の試験では、蒸気管に若干の改造を加えることで、さらに高い平均速度が得られると予想されます。

「全長200フィート以上の船舶に複合タービンエンジンを装備すれば、駆逐艦クラスの船舶で35～40ノットの速度を容易に達成できると考えられており、また、タービンによって、程度は低いものの、あらゆるクラスの客船でもより高速な速度を実現できると考えられています。」

サイエンティフィック・アメリカン誌は、タービニア号のエンジンを後進させることの難しさについて、「『バタフライ』型蒸気弁の逆転システムを用いることで、蒸気をタービンブレードを通してどちらの方向にも流すことができるモーターが開発され、エンジンの全馬力を後進に利用できるようになった」と付け加えている。タービニア号と新型モーターの詳細な図面と説明は、1897年6月26日号と1898年3月12日号のサイエンティフィック・アメリカン誌（ニューヨーク） の付録に掲載されている。[372ページ]

[373ページ]

索引。
「S」 は内陸汽船、 「SS」は 外洋汽船を表します。
《略す》

脚注:

[1]「大西洋フェリー」175ページ。

[2]私の記憶が正しければ、客室乗務員は12人以下で、その中で私と一緒に上空に上がったのは、今では私の尊敬すべき友人であるモントリオール・スター紙のロバート・W・グラハム氏ただ一人だけだった。

[3]「デニス・パパン」ヘンリー・C・エワート著、サンデー・マガジン、1880年、316ページ。

[4]『ブリタニカ百科事典』に掲載されている、シミントン氏とフルトン氏との会談に関する記述は、次の通りです。「これらの実験に取り組んでいる間、フルトン氏から訪問を受けました。彼は最近北米から来たばかりで、数ヶ月後に再びそこを訪れる予定だが、まずは私に会って船を見て、私が喜んで伝えられる情報を得なければ、この国を離れることはできない、と言いました。…彼の熱心な要請に応じ、私は機関の火を点火し、その後すぐに蒸気船を動かし、運河を西に4マイル進みました。時速6マイルで1時間20分で出発地点に戻り、フルトン氏と、当初偶然乗船していた数人の紳士たちは大いに驚きました。航海中、フルトン氏は蒸気船に関するメモを取ることに異議がないかと私に尋ねました。私はこれに異議を唱えなかった。公共の利益を目的とした発見は広く知られるほど良いと考えたからだ。…その結果、彼はメモ帳を取り出し、機械の一般的な構造と効果についていくつかの鋭い質問を投げかけ、私は非常に明確に答えた後、旅行中のボートでの彼自身の観察とともに、当時説明されたすべてのことを具体的に書き留めた。

[5]「ヘレンズバラの物語」1894年、92ページ。

[6]スタントンの『アメリカ蒸気船』からコピーされたこれらの挿絵は、ミシシッピ川とオハイオ川の軽喫水・高圧河川蒸気船の一級船を描いています。 1878年建造のJMホワイト号は、「西部における蒸気船建築の最高傑作」と評されました。全長320フィート、ガード上幅91フィートでした。サロンは豪華な内装で、船内設備はすべて精巧なものでした。綿花7,000俵を積載し、350名の船室乗客を収容できました。建造費は30万ドルでした。1886年に火災により全焼しました。

[7]「私たちの海洋鉄道」69ページ。

[8]この出来事は極めて重要視され、オタワの両院は、この出来事を記念する真鍮の銘板を国会図書館の廊下に設置するよう命じました。この銘板の複製が本誌の口絵に掲載されていますが、1894年6月28日の植民地会議開会式において、総督閣下によって式典が執り行われました。—参照：「植民地会議議事録」（付録）、「下院議事録」（1894年）、「カナダ王立協会紀要」

[9]10日半と言う人もいます。

[10]フライ著『蒸気航行の歴史』182ページ。

[11]ブリタニカ百科事典第8版、第20巻、657ページ。

[12]「私たちの海洋鉄道」75ページ。

[13]少なくとも150年間、郵政省は武装郵便「パケット」船団を維持していました。これらの船団はドーバー、ハーウィッチ、ホーリーヘッド、ミルフォード、ヤーマス、そしてファルマスに駐屯地を持ち、ファルマスが艦隊の司令部でした。1812年から1815年にかけてのアメリカ独立戦争の間、ファルマスのパケット船はアメリカの私掠船と32回もの血みどろの戦闘を繰り広げましたが、ほとんどの場合、攻撃に抵抗することに成功しました。

[14]ジョン・バーンズ卿の1887年の著書「Good Words」 261ページ。

[15]フライの「歴史」、240ページ。

[16]この発明は、第X章の「ニューブランズウィック」の見出しの下でカナダに対して請求されています。

[17]セントポール、セントルイス、パリ、ニューヨークはいずれも米国政府に接収され、武装巡洋艦として改造され、最後の2隻はハーバードと イェールに名前が変更された。

[18]フライの「歴史」、193ページ。

[19]ゲルマニック号はその後オーバーホールを受け、三段膨張エンジンを搭載することで17ノットの航行速度を実現しました。1895年7月、クイーンズタウンからニューヨークまで6日23時間45分で横断しました。

[20]フライの「歴史」、180ページ。

[21]テレンス湾で貧しい漁師数名を助けていたイングランド国教会の宣教師は、自らの命を危険にさらしながらも小舟で難破船に向かい、更なる救助の望みが絶たれ、勇敢な漁師たちでさえも無謀な試みを禁じたにもかかわらず、一等航海士の命を救うことに成功した。エンシェント氏はかつて英国海軍に所属しており、この悲痛な場面において、生存者の命を救い、苦しみを和らげるために尽力し、英雄的な行動をとった。ウィリアムズ船長は厳しく譴責され、2年間の資格停止処分を受けた。

[22]これはアメリカ・スペイン戦争が始まる前に書かれたものですが、それ以来、これらの船舶のいくつかは名称を変更して米国政府によって使用されています。

[23]「1896年の米国航海報告書」104ページ。

[24]昨年 4 月、この偉大なカイザー号は、ニューヨークからサウサンプトン (3,065 ノット) までの航海を 5 日と 17 時間 8 分で達成し、平均時速 22.35 ノットを記録し、これまでの記録を上回りました。

[25]「ブルゴーニュ」号の惨事。 —1891年にジブラルタル湾でユートピア号が沈没して以来、最近SSブルゴーニュ号を襲ったような海難事故は起きていない。これはある意味では、これまで記録に残る中で最も恐ろしい悲劇である。7,795トンのこの船は、フランス汽船の中でも最高級の船の一つで、1898年7月2日、乗客乗員合わせて726名の乗組員を乗せてニューヨークからアーブルに向けて出航した。4日早朝、セーブル島の南約60マイルの地点で、濃霧の中、時速約18ノットで航行中、この船は1,554トンのイギリス帆船 クロマティシャー号と衝突し、瞬く間に沈没し、約520名の乗組員を乗せて沈没した。衝突隔壁がなければ、クロマティシャー号も沈没していたに違いない。実際、クロマティシャー号は大きな損傷を受けていたが、生存者の救助を願って一日中停泊していた。その間に、アラン SSグレシアン号が惨事の現場に到着し、救助された乗客が乗船し、故障した船はハリファックス港に曳航された。生存者は蒸気船のパーサー、機関士 3 人、乗組員 30 人、乗客 170 人、合計 204 人だった。最初の客室にいた 72 人の女性のうち助かったのは 1 人だけだった。ブルゴーニュ号の艦長デロンクル大尉は海軍中尉でレジオンドヌール勲章ナイトであり、彼の下には有能な将校の幕僚がおり、彼らは他人の命を救うためにできる限りのことをしたようである。彼ら全員は船と共に水兵の墓に埋もれた。命が失われたことは悲惨なことだったが、さらに悲痛だったのは、自己保存のための恐ろしい闘いの中で、一部の三等船室の乗客と船員が行った野蛮な行為についての報告だった。

[26]フライの「歴史」309ページ。

[27]「ウィテカー年鑑」1897年、543ページ。

[28]「私たちの海洋鉄道」119ページ。

[29]「統計年鑑、1896年」、鉄道の項、20ページ。

[30]デューク・オブ・ウェリントン号は全長240.6フィート、全幅60フィート、積載量3,826トン、2,500馬力でした。グラスゴーのロバート・ネイピア・アンド・サンズ社製のギアードエンジンと木製歯車を搭載し、1853年の試運転では時速10.2ノットを記録しました。 1851年に建造されたラトラー号は全長179.5フィート、全幅32.75フィートで、436馬力のギアードエンジンを搭載し、時速10ノットを記録しました。

[31]90ページも参照してください。

[32]WHスミス大尉の編集によるものです。

[33]「Encyclopedia Brit.」第17巻、581ページ、第8版。

[34]アングロマン号は1897 年 2 月にアイリッシュ海のスケリーズ諸島で難破しました。乗組員は救助されましたが、船は貴重な積み荷と大量の牛とともに、完全に保険でカバーされていたにもかかわらず全損しました。

[35]1896年11月、アフリカ蒸気船会社傘下であったSSメンフィス号（デンプスター・ライン社が雇用）が霧の中、アイルランド西海岸で座礁し、大破しました。乗組員10名が溺死し、牛350頭が失われました。

[36]マンチェスター船舶運河は、長さ35マイル、底幅120フィート、水深26フィートです。マンチェスターのドックは104エーカーの広さで、5マイルの岸壁を有しています。当初の建設費は1,000万ポンドと見積もられていましたが、完成までに1,500万ポンドを超えました。マンチェスターのシンジケートは、8,500トン積載の蒸気船を毎週運航する航路を確立するための準備を進めており、冷蔵倉庫と家畜輸送に最適な設備を備える予定です。穀物倉庫を含む最新の貨物積み下ろし設備は、進取の気性に富んだマンチェスターがカナダの海運業界に提供する魅力の一つです。

[37]「モントリオール商工会議所報告書、1897年」、52、88ページ。

[38]

五大湖の大きさ。

湖。 長さ
（マイル） 最大
幅
（マイル） 深さ
（フィート） 海上。
（フィート） 面積
（平方マイル）
オンタリオ 180 65  500 247 7,300
エリー 240 80  210 573 10,000
ヒューロン 280 190  802 581 24,000
ミシガン州 ‡ 335 88  868 581 25,600
優れた 420 160 1,008 601 3万2000
‡ ミシガン湖は完全にアメリカ合衆国内にあります。
[39]これらの数字は五大湖に航行する米国商船隊に属する船舶のみに関するもので、公式報告書から引用したものです。

[40]CH キープ氏は、「1891 年の米国の国内通商」に関する報告書の中で、五大湖の航海の歴史をわかりやすく説明しており、初期のアメリカの湖沼蒸気船に関するこれらの記録の主要な権威です。

[41]ロバートソン著『トロントのランドマーク』847ページ。

[42]ブライスの『カナダ人の短い歴史』333ページ。

[43]ヒュー・マクレナンの「カナダの水路に関する講義、1885年」。

[44]櫂入れ棒は長さが 25 フィートもあり、一方の端には鉄の鋲が重く打ち付けられ、もう一方の端には丸いノブが取り付けられていた。この櫂を船首の水中に落とし、船頭は船尾を向いてもう一方の端に肩を添え、力一杯押して反対側の端まで歩く。足場を確保するためにデッキに留め具が取り付けられていた。船頭が船尾に着く頃には、艀はちょうどその長さ分進んでおり、船頭は櫂入れ棒を引っ込め、船首まで引きずり、この動作を繰り返した。船の両側には 2 ～ 3 人の男が同様に配置され、艀は馬船とほぼ同じようにゆっくりと櫂を進めていった。ただ、馬が固定された支柱を引っ張り、男たちがそこから押すというだけである。

[45]キングスフォードの著書『カナダ運河』（トロント、1865年）には、ウェランド号とその建設に伴う財政難の詳細な歴史が記されている。帝国政府はこの事業に約55,555ポンドを拠出したとみられ、一方、アメリカ合衆国の個人投資家は69,625ポンド、イギリスの資本家は30,137ポンドでこの事業に投資した。この運河を最初に通過した船舶は、1829年11月に就航したスクーナー船「アン・アンド・ジェーン」と「RH・ボウトン」であったと伝えられている。1841年7月5日、カナダ連合議会第1回会期において、シデナム卿は、ウェランド号を州政府に移管する法案が女王陛下によって承認されたと発表した。

マクレナン氏によれば、ウェランド海峡を通過した最初のカナダ船は、パターソン船長のプロペラ船アイルランド号であったという。

[46]ポート・ダルハウジーのミュアーズによって建造されたスクーナー船ナイアガラ号は、1860年頃、小麦2万ブッシェルを積んでリバプールに送られました。キングストンのガスキン船長は数隻の外洋船を建造し、そのうちの一隻を自らリバプールに引き取り、そこで売却しました。しかし、経験上、湖の航行に適した船舶は、1万トンの外洋蒸気船と決して競争できないことが分かっています。

[47]「1895年ドミニオン鉄道運河報告書」256ページ。

[48]「モントリオール商工会議所報告書、1897年」、70ページ。

[49]上記報告書の26ページを参照。

[50]「バッファロー商工会議所報告書、1895年」、98ページ。

[51]「米国深海水路委員会報告書、1896年」

[52]「シカゴ商品取引所報告書、1895年」

[53]「米国深海水路委員会報告書、1896年」

[54]「アメリカ合衆国国際商業報告書、1892年」、52ページ。

[55]エリー運河に関するこの記録は、主にキングスフォードの「カナダの運河」、オタワの CE トーマス C. キーファー氏、および監督官の「ニューヨーク州の運河に関する報告書、1896 年」に負っています。

[56]この分野における最新の改良は、「グレイン・サッカー」と呼ばれるもので、これによって穀物の積み下ろしが驚異的な速度で行われる。この新装置は、通常のエレベーターの主要な特徴を構造的に統合し、穀物を前述の様々な動作すべてに導く。ただし、ベルトとバケツを備えた脚の代わりに、柔軟なパイプを通じた吸引原理によって穀物を構造物の最上部まで持ち上げるという点が異なる。真空室からポンプによって空気が引き抜かれ、穀物は井戸から水が汲み上げられるように吸い上げられる。この種の機械は、必要に応じて任意の数のパイプを備え、ロンドン港で使用されており、1時間あたり150トンの速度で小麦を移送できると言われている。（ 1898年5月号のストランド・マガジン参照）

[57]「蒸気船バノックバーン号とその随伴船は、W・W・オギルビー氏の製粉所向けに22万ブッシェルのNo.1硬質小麦を積載し、本日3日にフォート・ウィリアムを出港しました。これは同港から出港した貨物としては過去最大規模です。」—モントリオール・ガゼット、1896年6月5日

[58]機関車が牽引できる重量は、走行する道路の勾配に大きく左右されます。ウィニペグとフォート・ウィリアムはほぼ同じ海抜にありますが、その間の鉄道路線は約800フィート（約240メートル）の高低差があり、60トンの機関車でも特定の区間では牽引力が900トン程度に制限されます。一方、平坦な道路では、大型のアメリカ製機関車は、1両あたり1,000ブッシェル（約1,000トン）の小麦を積んだ貨車60両を容易に牽引できます。つまり、総重量3,000トンにもなります。蒸気船と同様に、機関車は大型化する傾向があります。しかし、機関車の重量と出力は、走行するレールの強度によって制限されるという違いがあります。

[59]これらの行が書かれて以来、キングストンには3基の固定式エレベーターが設置されました。1基はモントリオール運輸会社によるもので、80万ブッシェルの容量です。もう1基はムーア会社によるもので、50万ブッシェルの容量です。そしてもう1基はジェームズ・リチャードソン＆サンズ社によるもので、25万ブッシェルの容量です。プレスコット・エレベーター社はプレスコットに100万ブッシェルの容量のエレベーターを設置しました。さらに、カナダ大西洋鉄道システムと連携して、コトーランディングに50万ブッシェルの容量のエレベーターが建設されました。セントローレンス運河の拡張は、カナダの穀物貿易と輸送事業の大幅な増加につながると確信されていることは、あらゆる兆候から明らかです。モントリオール港には16基の浮き式エレベーターがあり、1基あたり毎時4,000～8,000ブッシェルの穀物を取り扱うことができます。

[60]1897年11月12日付のノースウェスタン・ミラー紙 から引用した以下の文章は、米国西部の穀物商人の大多数の意見を反映しているに違いない。彼らにとって「自然ルート」への感情は取るに足らないものだ。「アマゾン鋼鉄船は最近、バッファロー行きのマニトバ産硬質小麦20万5000ブッシェルを積んでフォートウィリアムを出発した。これはバッファロールートが依然として最盛期にあり、この巨大船が他の競合相手が望むような効果を上げずにモントリオールルートを遮断していることを示している。」

[61]1897 年夏の輸送料金は信頼できる資料から次のように引用されています。ダルースからバッファローまでは 1 ブッシェルあたり 1.5 セント。バッファローからニューヨークまではエリー運河を経由して 3.5 セント。ニューヨークからリバプールまでは 5 セント。エレベーター料金は 1 セントの 7/8 で、合計で 1 ブッシェルあたり 10.7/8 セント。フォート ウィリアムからキングストンまでは 3.5 セント。キングストンからモントリオールまでは 2 セント。モントリオールからリバプールまでは港湾使用料を含めて 5 1/2 セントで、合計で 1 ブッシェルあたり 10.75 セント。1857 年には、シカゴからニューヨークまでの湖と運河経由の小麦 1 ブッシェルの平均輸送料金は 1 ブッシェルあたり 25.29 セントでしたが、現在では 6 セント未満です。輸送コストの低減は、貨物の取り扱い方法の改善、水路の深化、船舶の大型化、輸送の迅速化によるものです。

[62]ジョン・ロス・ロバートソン氏の『トロントのランドマーク』（トロント：1896 年）には、1816 年から 1895 年にかけてオンタリオ湖とセントローレンス川上流域で運航したほぼすべての蒸気船に関する記述が含まれています。

[63]ウィニペグのブライス法学博士牧師のメモより。

[64]これらのメモに含まれる情報は、ブリティッシュコロンビア州の蒸気船検査官である JA トムソン氏が提供しました。

[65]当時、バンクーバー島はイギリス領であり、ハドソン湾会社に租借されていました。1859年に租借期間が終了すると、島は英国領となり、広大な牧場を併設した古い砦は、美しい街ビクトリアの町となりました。美しい街路、電化鉄道、壮麗な公共建築物、宮殿のような邸宅が立ち並び、人口2万3千人、そして2千万ドル相当の不動産が栄えました。1866年にバンクーバー島とブリティッシュコロンビア州は一つの州となり、1871年には自治領となりました。

[66]これらの路線が書かれて以来、クロンダイクへの殺到はブリティッシュコロンビアの蒸気船事業に大きな刺激を与えました。

[67]ハリファックスのロバート・マレー牧師のメモより。

[68]世界最大のドックは、クライド川沿いのゴバンにあるクライド・トラストのために建設され、最近オープンしたものだと言われています。長さ880フィート、幅115フィート、土台部分の水深は26.5フィートです。クライド・トラストは明らかに先を見据えています。今のところ850フィートの船は見当たりませんが、いつになるかは分かりません。ゴバン・ドックは彼らの受け入れ態勢が整っています。その間、ドックは水門によって二つに仕切られており、外側の区画は長さ460フィート、内側の区画は420フィートです。

[69]ニューブランズウィック州セントジョンのHM税関のキース・A・バーバー氏から提供された情報

[70]シャーロットタウンのWFヘイルズ氏から提供された情報。

[71]セントジョンズ教会のモーゼス・ハーベイ神父のご厚意により。

[72]「カナダ統計年鑑、1896年」、280ページ。

[73]「1896年米国航海委員報告書」201ページ。

[74]「1896年米国航海委員報告書」127ページ。

転写者メモ:

表紙画像は転写者によって作成されたもので、パブリック ドメインです。

古い綴りや時代遅れの綴りも保存されています。

図は、段落を分割せず、説明しているテキストの隣に表示されるように移動されています。

印刷上の誤りは黙って修正されましたが、その他のスペルや句読点のバリエーションは変更されていません。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍 Steam ナビゲーションとカナダおよびアメリカ合衆国の通商との関係の終了 ***
《完》