原題は『The Railway Builders: A Chronicle of Overland Highways』、著者は Oscar D. Skelton です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝もうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「鉄道建設者たち：陸路の年代記」の開始 ***

[転写者注：本書には様々なページヘッダーがあります。それらのヘッダーは、各章の冒頭に導入段落としてまとめられています。]

「測量士は、しばしば探検家でもある。峠や低地を求めて荒野へと旅立つ。」CWジェフリーズのカラー画より
「測量士は、しばしば探検家でもある。峠や低地を求めて荒野へと旅立つ。」
CWジェフリーズのカラー画より

ザ
鉄道建設者

陸路の記録

による
オスカー・D・スケルトン

トロント
グラスゴー、ブルック＆カンパニー
1916

ベルヌ条約に加盟するすべての国における著作権

{v}
コンテンツ
ページ
私。 鉄道の到来 1
II. カナダの早期旅行 13
III. 鉄道への呼びかけ 27
IV. カナダの始まり 36
V. グランドトランクの時代 52

6. インターコロニアル 93
   七。 カナダ太平洋の始まり 109
   八。 カナダ太平洋の構築 131
7. 合併の時代 169
   X. カナダ北部 181
   XI. グランドトランクの拡張 196
8. さまざまな開発 220
9. 一般的な質問 240
   書誌注記 248
   索引 249

{七}
イラスト
「測量士であり、また探検家でもある人物が、山道や低級地を求めて荒野へと出かけます」
CW ジェフリーズのカラー画より。 口絵
カナダ初の鉄道機関車、シャンプレーン アンド セント ローレンス鉄道、1837 年。
ラメゼ城の版画より。 38 ページ
鉄道と宝くじ
初期のカナダの目論見書。 48
サー・フランシス・ヒンクス
ドミニオンアーカイブの肖像画より。 66
イギリス北アメリカの鉄道、1860年（地図） 92
サー・ジョージ・シンプソン トロント公共図書館
ジョン・ロス・ロバートソン・コレクション所蔵の版画より
110
サー・サンドフォード・フレミング
トプリーの写真より。 114
フレミングルートと大陸横断ルート（地図） 118
{八}
カナダ鉄道、1880年（地図） 130
ストラスコナ卿
ロンドンのラファイエットの写真より。 134
マウント・スティーブン卿
ダフタウンのウッドとヘンリーの写真より。
ウィリアム・ヴァン・ホーン卿のご厚意により提供。 140
サー・ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン
ノットマン氏の写真より。 148
カナダ鉄道、1896年（地図） 180
カナダ北部鉄道、1914年（地図） 194
チャールズ・メルヴィル・ヘイズ
ノットマンの写真より。 200
グランド・トランク・システム、1914年（地図） 218
カナダ太平洋鉄道、1914年（地図） 224
グレート・ノーザン鉄道、1914年（地図） 230
カナダ鉄道、1914年（地図） 238

{1}
第1章
鉄道の到来
鉄道の到来—鉄の道—新しい力—機関車とレール—鉄道の仕事

1829年10月6日の朝、イギリスのレインヒルで、スポーツ界でも産業界でも前例のない競技が始まりました。出場者は4名でした。

ブレイスウェイトとエリクソンの「ノベルティ」、
ティモシー・ハックワースの「サンパレイユ」、
スティーブンソンとブースの「ロケット」、
バーストールの「パーセヴェランス」。

これらは競走馬でも駅馬車でもなく、当時発明されたばかりの蒸気機関車のライバル機種だった。500ポンドの賞金を獲得するには、重量6トンの機関車であっても、時速10マイルで20トンの荷物を牽引し、1日に少なくとも70マイル走行できなければならない。リバプールの著名な商人が、このようなテストを考案できるのはペテン師の集団だけだと断言し、機関車が時速10マイルで走れるようになったら、自分が10マイル走れると賭けたのも無理はない。 {2}朝食に煮込んだエンジンホイールを食べるのです！

この争いは、当時建設中だったリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（当時は路面電車）の頑固な取締役と、さらに頑固な技師ジョージ・スチーブンソンとの間で膠着状態が続いていたため、唯一の解決策として持ち上がった。鉄道はほぼ完成していたが、動力源を何にするかという根本的な問題はまだ決まっていなかった。最も保守的な当局者は馬車の使用に固執するのが最善だと考えていた。他の者は、路線沿いに1～2マイルごとに設置された固定式の蒸気機関車を使用し、長いロープで車両を駅から駅まで牽引することを支持した。スチーブンソンは少数の支持者と共に、機関車の試験運用を強く主張した。確かに、4年前に開通したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道では、同じ粘り強い技師によって製作された移動機関車が、40両ほどの軽客車からなる列車を65分で9マイル近く牽引し、ダーリントンからストックトンまでの12マイルでは、並走する幹線道路を走る駅馬車に100ヤードも差をつけて勝利を収めた。しかし、ここでも機関車は貨物輸送にのみ使用され、旅客輸送は依然として旧式の機関車で行われていた。 {3}駅馬車はレールに合うように特殊な車輪が取り付けられ、馬に引かれていました。イギリスで最も優れた実務技術者たちは、協議の要請を受けてストックトン鉄道を視察し、困惑する監督たちに、新しい移動機関車で実験するのではなく、31マイルの線路に沿って21台の固定機関車を設置するよう助言しました。

「駅馬車の2倍の速度で走る機関車という見通しほど、あからさまに不条理で馬鹿げたものがあるだろうか」と、1825年の『クォータリー・レビュー』紙は断言した。「ウーリッジの住民が、あんな速度で走る機関車に翻弄されるよりは、コングリーブの跳弾するロケット弾に見舞われる覚悟をするのが賢明だろう」。そして、懐疑的なのは『クォータリー・レビュー』紙だけではなかった。新設 鉄道の取締役たちは議会から認可を得るのに非常に苦労していた。その困難さは、議会の費用法案に記されており、その額は2万7000ポンド、1マイルあたり4000ドル以上にも上った。運河所有者や有料道路会社は既得権の侵害に激しく抗議した。地方の地主たちはキツネの保護施設の損傷に憤慨し、馬は近隣の畑を耕すこともできなかった。 {4}未亡人たちのイチゴ畑は台無しになるだろう。御者や馬車製造業者、馬商人はどうなるのだろうか？「あるいは、牛が線路に迷い込んだら、大変な事態になりませんか？」と委員の一人が尋ねたが、スティーブンソンはゆっくりとしたノーサンブリア訛りで、いつもの返答の口実を与えてしまった。「ああ、牛にとっては実に厄介な状況だ」。機関車は走りながら様々な損傷を与えるだけでなく、実際には全く動かないだろう。著名な専門家によれば、車輪は滑らかなレールに食い込まないか、あるいは機関車がトップヘビーになってしまうだろうという。

決定を下すため、役員らはノベルティ、サンパレイユ、ロケット、そして パーサヴィアランスという4つの機関車を競わせる賞を授与した。これらの機関車は、あの記念すべき朝、線路沿いに集まった何千人もの観客にとって奇妙に映ったのと同様に、現代の観客にとってもほとんど奇妙に見えるだろう。競争はすぐに決着した。 ノベルティは独創的だが、しっかりとした造りではなく、2度故障した。サンパレイユは石炭を無駄に使い、事故も起こした。パーサヴィアランスは、どんなに頑張っても時速5～6マイルしか出せなかった。ロケットだけがすべての要件を満たしていた。 {5}70マイルの走行では平均時速15マイル、最高時速29マイルを記録した。数年後、炭鉱にスクラップとして引き渡された時も、この老練な機関車は緊急時には4マイルを4分半で走破することができた。「本当に」と、動かない機関車と何マイルにも及ぶロープで目立っていた監督の一人、クロッパーは言った。「ジョージ・スチーブンソンはついにその実力を証明したのだ」

スティーブンソンは幸運にも、まさにその幸運を勝ち得て、壁の一番上のレンガを据えた。そして、彼だけが人々の記憶に残っている。しかし、鉄道は、他の多くの偉大な発明と同様に、何百人もの有名無名の労働者の苦労によって実現した。彼らはそれぞれが大小さまざまな努力を重ね、ついには天才か地道な努力家が、彼らの失敗の上に立ち、成功を収めたのだ。近代鉄道の特徴である鉄の道と蒸気機関は、どちらも必要性と手探りの実験の許す限り、徐々に発展していった。

最初に鉄の道ができた。イングランド北部で石炭採掘が始まると、市場や川岸まで重い荷馬車を運ぶためのより良い幹線道路の必要性が高まった。1630年頃、ボーモント師匠が広大な {6}ニューカッスル近郊に木製のレールが敷設され、馬一頭で50～60ブッシェルの石炭を運ぶことができた。この新しい装置はタインサイド炭田全体に急速に普及した。1世紀後、薄い錬鉄片を木製のレールに釘で留める習慣が生まれ、1767年頃に鋳鉄製のレールが初めて使用された。シェフィールド炭鉱の支配人カーはフランジ付きレールを発明し、別の炭鉱技師ジェソップは平らなレールにフランジ付きの車輪を取り付けた別の方法を採用した。18世紀最後の四半世紀に運河建設が急増したため、鉄道の発展は一時的に影を潜めたが、すぐに「路面電車」が運河を完成させるわけではないとしても、補完するために必要であることが明らかになった。 1801年、最初の公営路線であるサリー鉄鉄道が開業したが、1825年になってようやくストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の成功によって、この鉄の道が炭鉱所有者だけでなく一般の船主にとっても同様に有用であることが証明された。当初、この道路は、運送業者が自らの車両で貨物や乗客を輸送できる特殊な有料道路としか考えられていなかったが、経験を積むにつれて、会社が完全なサービスを引き受ける必要が急速に高まった。

新しい動力源を見つけるのに時間がかかりました。 {7}しかし、これもまた、戦争で荒廃した大陸では決して保証できなかった、平和と自由が産業を育む土壌となった土地で初めて実用化された。今日では、熱エネルギーを機械エネルギーに変換し、水を加熱して蒸気にするおなじみの膨張力を利用することは簡単なことのように思える。しかし、蒸気機関、そして後には機関車の発展には、何世紀にもわたる実験、徐々に習得された機械的な器用さ、そして産業的な雰囲気が必要だった。初期の時代にも発明力は欠かせなかった。紀元前2世紀、アレクサンドリアのヘロンは蒸気噴水と蒸気タービンを考案したが、伝説によれば東方の司祭たちが奇跡を起こすために用いたためでなければ、それらは科学的な玩具に過ぎなかった。17世紀、ノルマン人のソロモン・ド・コーが沸騰した水の蒸気で馬車を動かしたり船を操縦したりできると主張したとき、リシュリュー枢機卿は彼を狂人として投獄した。 1628年頃、イタリア人のジョヴァンニ・ブランカが現代のタービンの基本的な特徴を備えたエンジンを発明しましたが、彼の粗雑な装置は効率が悪かったです。

イギリスの炭鉱は再び発明を明確かつ継続的に {8}目的。坑道が次第に深く掘られるにつれ、馬力で坑内から水を汲み出すことは不可能となり、蒸気の助けが求められた。17世紀末、セイヴァリーは世界初の商用蒸気機関、あるいは蒸気噴水を考案した。これはシリンダーの外側に冷水をかけることで内部の蒸気を凝縮させ、真空状態を作り出すものであった。一方、イギリスの産業発展に多大な恩恵を与えたユグノー難民の一人、パパンは、世界初のシリンダー・ピストンエンジンを考案した。そして1705年、ニューコメンとコーリーはセイヴァリーと共同でパパンのアイデアを採用し、ボイラーをシリンダーから分離することで真空状態を作り出し、その真空状態の中で大気圧によってピストンが駆動され、ポンプが作動する仕組みを考案した。次に、ニューコメン機関のバルブ開閉をするために雇われた若者ハンフリー・ポッターは、機関梁に紐を結びつけることで機関を自動運転させ、遊びや遊びの時間を持ち、必要は発明の母であり、怠惰は時に発明の父となることを証明した。半世紀が過ぎても物質的な進歩はなかった。スミートンによって細部まで完成されたニューコメン機関は、1馬力／時を生み出すのに1ポンドの石炭ではなく35ポンドの石炭を必要とした。 {9}今日でもそうである。その後、グラスゴーの計器製作者ジェームズ・ワットは、蒸気の無駄の多くがシリンダーの冷却と加熱を交互に行うことに起因していることに気づき、冷却用の独立した凝縮器を追加し、蒸気ジャケットを用いてシリンダーの温度を均一に保った。その後、ワットはパートナーのボルトンと共に、ピストンの両側に蒸気と真空を交互に供給するなどの改良を行い、往復蒸気機関の効率を極めて高いレベルにまで高めた。

蒸気機関と鉄道の融合にはさらに50年を要した。フランスとアメリカの発明家たちは蒸気機関車を発明したが、結局は実現しなかった。イギリスが再び先頭に立った。コーンウォールのレッドルースには、ボルトン・アンド・ワット社がコーンウォールの錫鉱山に据え置き型機関車を設置する部門があり、その責任者は後にガス灯の発明として知られるウィリアム・マードックであった。マードックは一般の幹線道路を走る蒸気機関車を考案したが、雇い主たちから機械の完成を阻まれた。レッドルースのもう一人の機械工、錫鉱山の隊長リチャード・トレビシックがこれに着手し、一般の幹線道路で走行する「ドラゴン」を製作したが、その性能に困惑した。 {10}1803年、彼は独創的な機関車を製作し、時速5マイルで10トンの荷物を牽引できたが、この機関車は道路をひどく揺さぶったため、この多才な発明家は他の計画に転向した。1812年、リーズのブレンキンソップは、ラックレールで動く歯車を備えた機関車を製作させ、これは何年もの間活躍した。翌年、タイン川沿いのワイラムで炭鉱主のブラケットがパッフィング・ビリーを製作させ、滑らかな車輪が滑らかなレールをつかむことを証明した。さらに1年後、ワイラム生まれのタインサイド炭鉱の機関工ジョージ・スチーブンソンがブリュッヒャーを考案し、排気蒸気を煙突に送り込んで強い通風を作り出すことで効率を2倍にした。この蒸気噴射を利用し、フランスの発明家セガンの多管式ボイラーを採用することで、スティーブンソンはついに勝利を収めたが、それは比類のない天才によるというよりも、彼自身のアイデアを練り上げ、他の人のアイデアを適応させるという粘り強い努力によるものであった。

こうしてゆっくりとした歩みで蒸気鉄道が誕生した。それは時代の必需品だった。粗雑な輸送手段でも、 {11}かつては各地区がそれぞれ独立して自給自足していましたが、今では小さな工房と職人の道具は巨大な工場と動力機械に取って代わられつつあります。分業はますます複雑化し、各地区は売買市場をめぐって互いに依存を深め、交通量は急増しました。産業革命によって鉄道が開通し、鉄道は産業革命のスピードを加速させました。

ラスキンと同様に、一部の批評家にとって鉄道は「現在存在する最も忌まわしい悪行、あらゆる善良な社会習慣や自然美を破壊する、生き生きとした意図的な地震」と映った。鉄道はまさに生き生きとした意図的な地震となり、世界中の社会、産業、政治構造を変革した。電信と電話の登場により、鉄道は事業活動の範囲を飛躍的に拡大し、そのスピードを加速させた。その結果、20世紀の産業界や金融界のリーダーは、18世紀の先駆者たちが抱えていた10倍もの業務を統制することが可能となり、ひいてはそれが不可欠となった。鉄道は価格と習慣を平準化した。鉄道は、大量の入植者を流入させることを可能にした。 {12}地球上のあらゆる荒地を席巻し、遠く離れた国々を統一し、国と国を結びつけた。

北米大陸の広大な地域、とりわけ北半分において、鉄道の開通はこれほど重要な役割を果たした場所は他にありません。鉄道は、カナダを地理的な表現として捉えることさえ困難にし、国家へと押し上げました。

{13}
第2章
カナダの早期旅行
水上輸送、陸上輸送、1800年の西方への進出、1830年から1850年の進歩：蒸気船の時代

鉄道が開通する以前のイギリス領北アメリカは、散在する州が連なっていた。ヒューロン湖は有効な入植地の西側の境界であり、その向こうには毛皮交易業者の保護区が広がっていた。アッパー・カナダとローワー・カナダ、そして大西洋沿岸の諸州の間には荒野が広がっていた。ミシガン州とニューヨーク州の間にはオンタリオ半島が南西に突き出ており、北東部諸州はセントローレンス川に境界線をほぼ突き出していたため、内陸部と沿岸部は、隣接する諸州ほど互いのことをよく知らなかった。

集落は川、湖、そして海に密着していた。イースタン・タウンシップが開拓されるまで、ローワー・カナダは川沿いの道の両側に家々が密集した、細長い一つの村だった。木こりや入植者が狭い開墾地を作った場所、あるいは火事で残された場所を除いて、深い森が土地を覆っていた。 {14}焼け焦げた廃墟。沼地や森林、川や渓谷を横断する道路を開削するには、資本、余剰時間、そして強力で効率的な政府が必要であり、いずれも初期の時代には到底不可能だった。一方、水路は容易な道を提供した。セントローレンス川、セントジョン川、そしてその支流や比較的小規模な川は、必然的に居住地や移動路を提供した。

カナダにおける水上輸送の発展は、航路と積荷、需要と発明、企業と資本の相互作用の記録となっています。最初に登場したのは樹皮製のカヌーです。建造が早く、航行上の頻繁な空白地帯を運搬するのに軽量で、初期の主要貨物であった少数の旅行者や少量の毛皮で富を得た人々を乗せるのに十分な大きさでした。探検家、貿易商、兵士、宣教師、そして開拓者を北の果て、南の果て、西の果てまで運んだのは樹皮製のカヌーでした。遠距離航海において、カヌーは長きにわたってその地位を維持しました。19世紀に入っても、毛皮商人たちは大きな樹皮製のカヌーの小船団でモントリオールから物資を送り、フォート・ウィリアムから毛皮を運び続けていました。短距離航海では、カヌーは18世紀特有の輸送手段である、より大型で扱いにくいバトーに取って代わられました。1812年の戦争後 {15}穀物とカリウムの輸送がますます重くなるにつれ、米国からさらに大型のダラム船が導入されることになった。沿岸部と五大湖では、帆走スクーナーが長い間重要な位置を占めていた。最後に蒸気船が登場した。1809年、クレルモンがハドソン川で定期航海を開始したわずか1年後、英国本土の海域で蒸気船が航行する前、モントリオールのジョン・モルソンがジョン・ブルース、ジョン・ジャクソンとともに、モントリオールで40トンの蒸気船アコモデーションを建造した。カナダにとって幸運なことに、3人全員が「アルジャーノン」と名乗ったわけではない。7年後、アッパー・カナダ初の蒸気船、当時繁栄していたアーネスタウン村で建造された740トンのフロンテナックが進水した。河川と湖を行き来する蒸気船の艦隊は急速に増加した。蒸気船の速さ、確実性、快適さ（少なくとも相対的には）は、すぐに入植と旅行に強力な推進力を与え、一部の地域では開拓時代を終わらせました。

一方、水路の改良も進められていた。ニューブランズウィック州の広大な河川網やノバスコシア州の短い河川では、ほとんど整備が必要とされておらず、また、ほとんど何も行われていなかったが、エリー湖から潮汐水域までの落差が約600フィートもあるセントローレンス川水系では、 {16}スリーリバーズでは、運河建設が不可欠でした。1779年には早くも、セントローレンス川のセントルイス湖とセントフランシス湖の間の急流を巡る運河が建設されましたが、その水深はわずか1.5フィートでした。はるか西のスーセントマリーでは、精力的なノースウエスト会社が1800年頃に全長半マイルの運河を建設しました。1920年代初頭、民間会社の経営破綻後、ローワーカナダ州はモントリオールとラシーンの間にボート運河を建設し、リシュリュー川のシャンブリー急流を巡る運河も建設されましたが、あまり成功しませんでした。アッパーカナダでは、イギリス政府が主に軍事目的でリドー運河を建設しました。ウェランド運河は1824年に民間企業によって着工され、5年後には小型船舶の航行が可能となり、1840年に州政府に引き継がれました。その運河は、精力的な努力と粘り強さ、そして怠慢と非効率さの両方において際立った実績を残しました。1841年の連邦成立後、人口、歳入、信用の全てが増加すると、セントローレンス運河システムの精力的な掘削が開始され、1848年には全幅26フィート、喫水9フィートの船舶が外洋からシカゴまで航行できるようになりました。

陸上輸送は水上輸送より遅れて登場した {17}輸送手段として、そしてゆっくりとした段階を経て発展していった。道路建設は、開拓者がゆっくりと習得した技術であった。森の中の、火のついた道は、隣人や教会を訪問したり、小麦の袋を背負って最寄りの製粉所まで歩いて行くには十分であった。「教会に一度行って、製粉所に二度行った者は旅人である」というのが、よく言われていたことである。道は荷馬や鞍馬のための乗馬道へと広がった。カナダの悪名高い継母である冬は、開拓者に凍った川面や固く締まった雪の上を走る、つかの間ではあるものの優れた道路を与えた。果てしなく続く沼地を抜けて、ほとんどあるいは全く基礎のない上に丸太を横切って、揺れる「コーデュロイ」道路が作られた。より多くの労働者とより多くの資金が投入され、柵や橋がかけられた整地された道路ができたが、砂利道になることは少なかった。鉄道の開通より少し前に、砕石舗装道路と、アッパー・カナダ特有の発明である板道が開通しました。これは、平坦な道に板を横に敷き詰め、摩耗と騒音を軽減するために土で覆ったものです。これらの道路を、キャリオール（carriole）またはカレッシュ（calèche）、つまり「カッター」または「木材運搬車」が、入植者やその荷物を集会所や市場まで運びました。1816年にはモントリオールからキングストンへの駅馬車路線が、その翌年にはキングストンまで開通しました。 {18}1826年にはキングストンからヨーク（トロント）まで、そしてトロントからナイアガラまで、そしてアンカスターからデトロイトまで。

道路建設政策は、地方自治体の軽視というスキュラと、中央集権的な大仕事というカリブディスの間で揺れ動いた。当初、入植者は自分の土地に面する道路を大まかに開墾するだけの重労働を課せられたが、広大な聖職者予備地や、開墾義務を免除されたその他の助成金の存在により、この制度は非効率的なものとなった。法令で義務付けられた道路建設の労働は、入植者全員に平等に負担させるか、評価資産に応じて割り当てるかに関わらず、ほとんど成果を上げなかった。一方、道路建設のための州政府助成金制度は、しばしば丸太転がしと汚職を意味し、カナダでは1841年の地方自治体制度の設立後に廃止された。地方自治に対する反発はおそらく極端すぎたため、今日私たちは中央州政府によるさらなる援助と管理の必要性を認識している。沿海地方ではこのシステムはよりうまく機能し、鉄道が開通すると、これらの州は料金所のない優れた道路網と脇道を有していた。カナダ議会による合資会社法の成立により、 {19}1849年に議会が有料道路会社を自由に組織し、主要道路の多くが政府か​​らこれらの民間企業に売却され、その運営によって一時的に著しい改善がもたらされたことは疑いの余地がなかった。

鉄道が来る前の旅行様式をより具体的に理解するために、1800 年、1830 年、1850 年の 3 つの異なる時期に、ケベックからトロントまで旅してみましょう。

「北アメリカのどの場所でも、ケベックからモントリオールへの道ほど快適に旅することはできない」と、18 世紀末に経験豊富な旅行家が書いています。1 ] ヨーロッパの水準に匹敵する郵便サービスが確立されていた。旅人は道沿いに一定の間隔で郵便局を見つけ、郵便局長は4台の車両を待機させていた。夏にはカレッシュと呼ばれる、2人乗りの馬車が使われ、運転手用の足台があり、車体は幅広の革紐か牛皮の紐で吊るされていた。冬にはキャリオール、あるいはそりが使われ、荷馬車の有無にかかわらず、荷馬車は荷馬車と馬車が交互に配置されていた。 {20}屋根付きのボートで、乗客2人と御者1人を乗せることができた。御者は、状態の悪い道を1時間に2リーグ進まなければならなかったが、真冬と真夏には、器用で話好きで機嫌のいい御者、通称マルシェ・ドンクが、3日間の旅のほとんどの間、この速度を上回るのが普通だった。モントリオールから先は、冬は時折インディアンの伝令が来る以外、誰も旅をしなかった。夏でも、西に向かう半ば途切れた道がいくつか伸びていたものの、陸路で行こうと考える人はほとんどいなかった。川は王様の街道だった。夏の旅行者は、1週間の川旅に必要な装備、テント、バッファローの皮、調理器具、肉、飲み物をすぐに購入し、6隻ずつの小舟に分乗して不定期に川を遡上するバトーの1隻に乗り込んだ。バトーは、船首と船尾が鋭角に造られた大型の平底船で、可動式のマスト、横帆、そして5～6人の乗組員のための横長のベンチを備えていた。時には日よけや小さな小屋が隠れ場所となることもあった。静水や緩やかな流れの時には、フランス系カナダ人の乗組員たちは、常に陽気で、時にはしらふで、航海歌を歌い、避けられない「パイプ」のために定期的に停泊しながら、漕いだり帆走したりした。流れが強い時には、彼らは {21}船は岸沿いに留まり、長さ 8 ～ 10 フィートで鉄の底が付いた「設置」用の棒でゆっくりと進んだ。急流が棒で運べないほど速くなったところでは、岸で力を合わせ、長いロープを使って各バトーを順番に曳航した。その間、乗客は手を貸したり、近くの森で野生の鳩を撃ったりした。夜には全員が岸に野営し、テントを張ったり、手ごろな木の枝に皮や枝を吊るしたりした。平均的な天候であれば、キングストンまでは 7 ～ 8 日で到着でき、下流への帰路は 2 ～ 3 日であった。キングストンから西へは、政府の砲艦または民間の帆船に乗り、ヨーク、あるいはナイアガラ川沿いの西部の大都市クイーンズトンまで旅が続いた。湖の航海は天候が良ければ 30 ～ 40 時間で十分であったが、逆風が吹くと 4 ～ 6 日かかることも多かった。

30年後、お金よりも時間や快適さを重視する人たちは、直通旅行を3分の1の時間で済ませることができた。もっとも、より貧しい人々のために、より原始的な設備も残っていた。夏のケベックからモントリオールへの旅行では、汽船が駅馬車を上回っていた。 {22}毎回の航海で燃やす50～60コーデの松材を積むために頻繁に停泊した。湖や川の汽船に薪を供給することで、どれほど多くのカナダ人実業家が繁栄のスタートを切ったことか！汽船は180マイルを28時間で航行するのが通例だった。運賃は通常、船室20シリング、三等船室5シリングだったが、競合する会社間の激しい競争から、無謀な運賃引き下げが行われることもあった。例えば1829年には、2つの会社がそれぞれ1隻の船を所有し、船室の乗客を7シリング6ペンスで乗せ、甲板の乗客は食事のために1シリングで押し込められた。

モントリオールからラシーンへは、裕福な旅行者が4頭の灰色の馬に引かれた駅馬車に乗り、朝5時にモントリオールを出発した。駅馬車の運行時間は早く、長かったからだ。ラシーンで駅馬車を降りて汽船に乗り換え、カスケード山脈で再び駅馬車に乗り、コトーで再び汽船に乗り換えてコーンウォールへ向かった。1830年頃になると、ディッケンソンズ・ランディングまで流れを逆らって渡れるほどの勢いのある汽船がラシーンに登場し、駅馬車で埋められる距離は12マイルとなった。しかし、1830年には {23}バトーを軽蔑するとしても、コーンウォールからプレスコットまでの全行程を、州内でも最悪の幹線道路の一つを通って陸路で行わなければならなかった。当時のカナダの駅馬車は驚くべき工夫で、重くて重い箱型のもので、バネの代わりに革のストラップで吊るされており、橋のない小川を渡るときに水が流れ込まないよう扉がないことも多かった。唯一の出口が窓だったので、体格の大きな乗客は、上り坂で荷物を楽にするために外に出るよう頼まれたり、隣の農場の牛が泥沼から駅馬車を引きずり出すのを待ったりするのに、しばしば不便を感じた。「道を知っている」旅行者はバッファローの皮やクッションを自分で用意したが、そうでない者は何も用意しなかった。プレスコットに到着すると、乗客は川の汽船に乗り換えた。この船は下流で使われていた小さな船よりも設備が充実していたが、食堂を取り囲むように設置された寝台以外には寝る場所がなかった。

アッパー・カナダに流れ込んでいた何千人もの移民にとって、河川汽船の運賃は依然として法外なものだった。多くはバトー（小型帆船）でやって来たが、時には櫂に棹をつけて {24}昔の話だが、蒸気船に曳航されて運ばれることもあった。しばしば100人以上の移民、男女、子供が、たった30フィートの丸い船に押し込められ、「奴隷商人の捕虜のようにぎゅうぎゅうに詰め込まれ、昼は太陽の光にさらされ、夜は川の湿り気の中で、身を守る術もなかった」とある旅行者は記している。[2 ] 川下りには、さらに多くの人々がダーラム船を利用した。この有名な船は、丸い船首と四角い船尾を持つ、大型で平底の艀だった。センターボードを下ろし、メインセールとトップセールを固定マストに張ると、広い区間では順調に進んだ。しかし、上流への航海では、ほとんどの場合、棒で漕いで進んだ。乗組員はそれぞれ、船の両側に走る狭い通路の船首端に立ち、長く重い鉄製の棒を川底にしっかりと差し込み、肩を添え、ほとんど体を折り曲げながら通路に沿って船尾まで歩き、少しずつ船を上流へと押し進めた。「棒が船首に向かって引き上げられるとき、鉄が石にぶつかるカチャカチャという音は、穏やかな夏の日には遠くまで聞こえた。」最終的に、プレスコットかキングストンでダーラム船は {25}汽船の下層デッキでは、残りの旅程は、それほど快適ではないにしても、いくらか速いスピードで進むことができました。

1830年からの20年間は、蒸気船が全盛期を迎えた。1850年、ケベックから西へ向かう旅人にとって、課題は単純明快だった。モントリオールで乗り換えるだけで、比較的快適で素早い旅程の中で唯一必要な休憩を取れるのだ。モントリオールからトロントまでは2日で十分だった。アメリカ合衆国では、豪華さと速さにおいてヨーロッパのものをはるかに凌駕する河川船が開発されていた。カナダのビジネスマンもそれに追随し、セントローレンス湖と河川の航路には、ロイヤルメールやライバル会社の一流蒸気船、あるいは独立系船が数多く存在した。運賃と速度の両面で、競争は時に熾烈を極めた。当時の多くのカナダ人は、これらの船をめぐる地域間あるいは個人間の競争に夢中になり、その壮大さと信頼性に感銘を受け、輸送の最終形は既に確立されていると確信していた。しかし、湖と河川では、冬季は通行が全面的に禁止されていた。内陸部の主要有料道路は大幅に改善されましたが、長距離交通でも交通費が高く、 {26}脇道は、特に春と秋には、カタツムリの速度でしか通行できず、町と町、そして州と州を結ぶ交通には、時間や潮の干満に左右されない輸送手段が緊急に必要とされていました。

[ 1 ] アイザック・ウェルド『北アメリカ諸州とアッパー・カナダ州およびローワー・カナダ州紀行』（第4版）300ページ。

[ 2 ] シャーレフ『北米旅行』143ページ。

{27}
第3章
鉄道への呼びかけ
国家統一―西洋貿易のための戦い

イギリスでは、まるで使徒のように次々に労働者が蒸気鉄道を実質的に成功させたこと、そして鉄道が敷設される前のカナダでは、人々が小型船や汽船、駅馬車、荷馬車、カレッシュ（荷馬車）を乗り継いで、集会場や市場まで自らと商品を運んでいたことを見てきました。さて、ここで少しの間、機関車を海を越えて持ち込んだ人々の最大の希望と動機について見てみましょう。

カナダにおける鉄道計画と建設は、ごく初期の段階を除いて、常に二つの目的が支配的であった。一つは政治的なものであり、大陸中に散在する集落を一つにまとめ、空き地を埋め、国家の統一と力の物理的な基盤を確保することであった。もう一つは商業的なもので、拡大し続ける市場の貿易と交通量を獲得することであった。 {28}西への遠ざかりは止まらない。地元の利便性と地元の利益も一定の役割を果たしたが、鉄道建設という大局的な戦略においては、政治的動機と商業的動機が支配的であった。両者は様々な割合で混ざり合い、互いに反発し合ったり協力したりしたが、常に、日付と数字の羅列に過ぎない事実を解き明かす鍵を与えてくれた。

政治的動機は周知の事実であり、簡単に触れるだけで十分である。現在のカナダが自然な地理的単位ではないことは否定できない事実である。主要な各地域は、カナダの他の地域よりも、アメリカ合衆国の対応する地域とのより自然なつながりを持っている。そして60年前には、物理​​的な一体性が欠如していたため、共通の感情がそれに取って代わることができるかどうかは疑わしいものだった。もちろん、共通の歴史と共通の願望に基づく国民意識は存在しなかった。散在する植民地のつながりは、せいぜい英国王室への共通の忠誠心であり、最悪の場合、南の偉大な共和国に対する共通の受け継がれた敵意であった。しかし、先見の明と勇気ある人々は、地理や国家の定めを受け入れることに満足しなかった。 {29}アメリカの領有権主張に寛大すぎるほど領土を譲り渡した外交官たち。彼らは、影を落とす隣国からの侵略を恐れ、そして北半球の大陸が将来どうなるかというかすかな希望を抱いて、団結と理解を求めていた。

統一には知識と日々の交流が必要であり、知識と交流には迅速で安価な交通手段が不可欠だった。各州内、そして両カナダ間では多くのことがなされてきたが、河川、運河、有料道路のいずれをもってしても、東西、西と最西を隔てる広大な距離をなくすことはできなかった。鉄道だけが、この任務を遂行できたのだ。

しかし、愛国心だけでは不十分だった。共和党支持者ばかりの演説は晩餐会を彩り、選挙にも勝利するかもしれないが、投資家の懐から資本を奪うには、貨物輸送と配当に関する事実（あるいは虚構）が必要だった。カナダ各州に黄金の西部の貿易と交通を確保するという希望は、初期も後期も、鉄道政策における最も強力な要因だった。

白人が北アメリカにやってきたとき、彼らは大西洋岸にアパラチア山脈の長い山脈に囲まれていることに気づいた。これらの山脈は、 {30}標高の高い山々は険しく、深い森と絡み合った下草に覆われていた。その向こうの広大な開けた空間へと続く入り口はほとんどなかった。はるか北の方では、ハドソン湾として知られる南からの海が危険な航路を開いていた。白人時代の初期には重要であり、現代にも再び重要になる可能性はあるものの、その間の時代ではほとんど重要ではなかった。南からはミシシッピ川とその支流が入り込み、年間を通して1万マイルに及ぶ航行可能な水域を提供していた。東では、海から西に3000マイル伸びるセントローレンス川水系と、アレゲニー山脈の裂け目を通るハドソン川とモホーク川が、さらに便利な航路を提供していた。

白人のアメリカ史の初期から後期にかけて、内陸部の土地と貿易は、敵対する国家や都市にとっての戦利品であり、迅速で便利な航路の確保は、その戦利品を確保する手段であった。後期の戦争は、かつての戦争ほど派手ではなかったものの、激しさは衰えなかった。インディアンに代わって土木作業員が、弓とマスケット銃に代わってつるはしとシャベルと経緯儀が、そして貨物輸送費は低下した。 {31}小麦1ブッシェルにつき1セントの差で、かつてのガラス玉や火の水に代わる弾薬となった。しかし、17世紀または18世紀のハドソン湾のイギリス人とフランス人、ミシシッピ川のスペイン人とフランス人、セントローレンス川のフランス人とイギリス人、ハドソン川のオランダ人とイギリス人は、19世紀のモントリオール、ハリファックス、ポートランド、ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、ニューオーリンズほど熱心に支配権を争ったわけではない。入植者の大群がアパラチア山脈の森を切り開き、ミシシッピ渓谷の草原になだれ込んだとき、その闘争は特に激化した。40エーカーまたは50エーカーの土地を開墾するのに10年かかる闘争はもはやなくなり、すぐに土地は鋤で耕せる状態になった。数年間、渓谷諸州の穀物は、自国に押し寄せる入植者たちの食料として必要だったが、余剰穀物が急速に増加し、東部あるいはヨーロッパに販路を見つけざるを得なくなった。西部開拓の驚異的な速さと、そこに懸かる利益の大きさから、人々の関心はすぐに、この販路となるルートの問題へと集中した。

ミシシッピルートは最初に {32}ミシシッピ川は発展しました。カヌーやピログ、バトー、平底船、箱舟で開拓者が上流へ行き、農産物が下流へ運ばれました。しかし、曲がりくねった川、変わりやすい水路、急流、頻繁に発生する岩礁や砂州のために、下流への航行は危険で、上流への航行は信じられないほど遅くなりました。重い船では、ニューオーリンズからルイビルまでの航海に3ヶ月もかかりました。蒸気船の到来により、開拓と輸出貿易の両方に大きな弾みがつきました。40年代までには、ニューオーリンズは世界第4位の港となり、ミシシッピ川流域は船舶保有トン数でイギリス諸島を上回りました。1850年には、ミシシッピ川は依然として、湖水地方やエリー運河を目指す貨物の2倍の価値の貨物を海へ運んでいましたが、輸入貿易ではこの割合は逆転しました。この頃、オハイオ州の中央を東西に引いた線が、商業の分水嶺となっていました。ミシシッピ川の栄光が消え去ったのは南北戦争が終わるまで待たなければならなかった。

次に、ニューヨーク州は画期的な事業であるエリー運河を考案しました。ガバヌーア・モリスとデ・ウィット・クリントンは、アパラチア山脈のモホーク・ハドソン渓谷にチャンスを見抜き、州はこれに応えました。 {33}1817年に掘削が始まり、1825年には最初のはしけ船がエリー湖からハドソン川を通過しました。当初、運河はわずか1.2メートルの溝でしたが、湖水地方南部の発展において最大の要因となりました。バッファロー、ロックポート、ロチェスター、シラキュース、ユティカ、スケネクタディといった繁栄した都市が、このルート沿いに次々と誕生しました。バッファローからニューヨークへの輸送コストは4分の1に削減されました。ニューヨークでの成功を受けて、ペンシルベニア州は州内を縦断してピッツバーグまで運河を建設し、アレゲニー山脈を越える陸路輸送鉄道を敷設しました。一方、西部ではエリー湖とオハイオ川、ミシガン湖とイリノイ川、ミシシッピ川を結ぶ運河が掘削されました。

当時のカナダ人にとって、西部とはアッパー・カナダ、あるいはカナダ西部を指し、「極西」とはイリノイとインディアナを意味していた。サスカチュワンは彼にとって揚子江に過ぎなかった。しかし、極西は彼自身の旗の下にはなかったものの、半世紀後の私たちの思考を北西部が支配しているのと同じくらい、彼の思考を支配していた。カナダは西部との貿易で自らの分を求めた。カナダの諸州は人口が少なく、歳入は乏しく、信用も低かったが、ニューヨークの例に刺激され、カナダへの障壁を取り除く努力を始めた。 {34}セントローレンス川の航行を活性化し、西部貿易を席巻していた小規模な艀運河に対抗して、壮大な湖と河川の航路を提供することが目的でした。ウェランド運河は、バッファローが開通した地点を越えて東行きの船舶を運ぶために建設されました。そして、既に述べたように、1848年までにセントローレンス川に運河が完成し、シカゴからモントリオールまで水深9フィートの水路が整備されました。

苦境に立たされた植民地にとって、それは壮大な努力だった。しかし、思いがけないほど大胆なアメリカ的な事業の発見を称える自画自賛の声がまだ響き渡る中、その努力は大部分が無駄だったことが判明した。セントローレンス航路は西部諸州の貿易を独占するどころか、アッパー・カナダの東行き交通さえも維持できていなかった。その理由はすぐに明らかになった。1846年の穀物法の廃止と、1848年のセントローレンス航路に有利な差額関税の撤廃は一時的な打撃に過ぎなかった。1845年にアメリカ合衆国が債券特権を付与したことで、カナダから南の航路への交通が引き寄せられた。海上運賃はニューヨーク発の方がモントリオール発よりも安かった。例えば1850年には、ニューヨークからカナダへの小麦粉1バレルの運賃は… {35}リバプール行きは1シリング3.5ペンス、モントリオール発は3シリング0.5ペンスでした。これは、モントリオールに到着する船舶の大半がバラストを積載していたことと、往路では木材の提供によって運賃が高騰したためです。木材は英国市場で優遇されており、その後もそうであったように、この優遇措置は船主によって吸収されました。しかし、何よりも重要なのは、アメリカ合衆国では、迅速で通年運行の鉄道が既に運河に取って代わっていたことです。カナダの港湾は、完成前に時代遅れになった武器で戦っていました。

{36}
第4章
カナダの始まり
ポーテージ道路—1940年代のプロジェクト—セントローレンス・アンド・アトランティック—グレート・ウェスタン—州と鉄道

カナダでは、イギリスやアメリカ合衆国よりもはるかに大規模に、鉄道は当初から通過交通の輸送を目的として設計されました。しかし、当初は鉄道網のごく一部に過ぎませんでした。通過交通の主要な幹線道路は依然として河川や運河と考えられていました。鉄道が当初採算の取れると考えられたのは、より重要な水路の間に橋渡しが必要な箇所だけでした。カナダで最も著名な技術者の一人、トーマス・C・キーファーの言葉を借りれば、初期の道路はポーテージ・ロードでした。

1832年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が完成してから2年後、下カナダ議会はシャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道の所有者会社に、セントローレンス川沿いのラプレーリーから16マイル離れたセントジョンズまでの路線の特許状を与えた。 {37}リシュリュー川の急流のすぐ上流。セントジョンズからニューヨークへの輸送は、リシュリュー川を通ってシャンプレーン湖、そしてハドソン川へと容易にアクセスできた。この陸路は、モントリオールからニューヨークへの旅程を大幅に短縮すると期待されていた。

1835年に建設が始まり、1836年7月に開通しました。レールは木製で、薄く平らな鉄の棒が釘で打ち付けられていました。このレールはちょっとした刺激で曲がってしまうため、「スネークレール」という通称で呼ばれていました。当初は馬力が使われていましたが、1837年に経営者はイギリスから機関車と機関士を輸入しました。しかし、何らかのトラブルを予感した経営陣は、月明かりの下で試運転を行うことに決めました。機関士と役員のあらゆる努力にもかかわらず、キトゥンは一歩も動きませんでした。ついにボルチモア・アンド・オハイオ鉄道から招聘された機関士が、「もっと薪と水を用意すればいい」と報告し、それを与えるとキトゥンは時速 20マイル（約32キロ）で駆け出しました。

シャンプレーン川とセントローレンス川は、当初は輸送ルートとして最も必要とされる夏季のみ運航されていました。10年間ほど順調に運航が進んだ後、重要な変更として、区間を延長することが決定されました。 {38}鉄道を廃止し、水路区間を短縮しました。1852年までに、線路は北はモントリオールの対岸にあるセント・ランバートまで、南はシャンプレーン湖畔のルーズ・ポイントまで延長されました。20年後、この開拓時代の道路は、リース期間を経て、グランド・トランク鉄道に完全に吸収されました。

カナダ初の鉄道機関車。シャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道、1837年。ラメゼ城所蔵の版画より。
カナダ初の鉄道機関車。
シャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道、1837年。
ラメゼ城所蔵の版画より。
16マイルのシャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道は、10年間、イギリス領北アメリカにおける唯一の蒸気鉄道でした。1846年までにイギリスは2800マイル以上、アメリカ合衆国は5000マイル近くまで建設されました。政情不安、商業不況、運河への公的資金の投入は、カナダの発展を阻みました。アッパー・カナダ西部の半島、コーバーグとライス湖の間、アッパー・オタワ、イースタン・タウンシップなど、多くの道路計画が立てられ、特許も取得されましたが、いずれも実現しませんでした。1940年代半ば、イギリスで鉄道ブームが勃発し、最初の大物興行師であり投機家であった「キング」・ハドソンがすべての資金を金に変え、一週間で8000万ポンドの資金を要求する90件の計画が持ち上がり、7億ポンドを超える資本金の企業が特許を求めて争奪戦を繰り広げるまで、カナダの発展は続きました。 {39}イングランド全土がシェアを巡って争奪戦を繰り広げた。カナダの起業者たちは、関心が高まり、資本家たちの耳を傾ける姿勢に気づいた。同時に、西部の交通をめぐるアメリカの道路との激しい競争と、セントローレンス運河の完成が迫っていたことが、さらなる動きを促した。カナダの鉄道建設における第二段階が始まったのだ。

まず、当初は主に極めて限定的な運搬道路であった3つの小規模路線が挙げられます。1846年に着工し、1847年に完成したモントリオール・アンド・ラシーヌ鉄道は、2番目に建設された完全な道路でした。その8マイルの路線は、ラシーヌ急流を迂回する以前の駅馬車ルートに取って代わりました。5年後、セントローレンス川の対岸にあるコーナワガから州境を越えてムーアズ・ジャンクションまで延伸され、そこでアメリカの道路と接続しました。こうして、モントリオールからニューヨークへのルートは、かつてのシャンプレーン・アンド・セントローレンス・ルートに匹敵するものでした。ラシーヌからコーナワガへの渡河には、機関車1台と貨車3両を積載した蒸気船が使用されました。モントリオール・アンド・ニューヨーク鉄道として知られる拡張路線は成功せず、 {40}1835年、エリー・アンド・オンタリオ鉄道が設立され、1839年にクイーンズトンからチッパワまでの路線が開通した。クイーンズトン近郊の勾配は当時の機関車には急すぎたため、馬によって運行されたが、川面より100フィート高い地点で止まり、効果的な陸路輸送路としての期待は果たせなかった。 1852年に勅許状が改正され、2年後にはチッパワからナイアガラ・オン・ザ・レイクまで鉄道が再建され、蒸気機関車で運行されるようになりました。その後、フォート・エリーまで延伸され、カナダ・サザン鉄道に吸収されました。

より野心的な計画が進行中であった。カナダ東部ではセントローレンス川とアトランティック川の計画、カナダではグレートウェスタン川と後にノーザン川の計画であった。 {41}西部への直通輸送。これらの道路はすべて、カナダの航路とカナダの港に西部の直通輸送の一部を確保することを目的として設計された。それらはすべてより長い鎖状の接続路であり、独立した直通輸送道路の時代はまだ到来していなかった。セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道は、モントリオールにポートランドの冬季輸送路を提供することで、セントローレンス川上流ルートの優位性を確保するために建設された。トロントのオンタリオ湖からコリングウッドのジョージアン湾まで走るノーザン鉄道は、シカゴおよび上流の湖沼からセントローレンス川の港までの距離を数百マイル短縮する、拡張された陸路であった。バッファローとデトロイトを結ぶグレート・ウェスタン鉄道は、ニューヨークとシカゴを結ぶ最短ルートの中心的な接続路であった。これらの道路はそれ自体が重要であっただけでなく、資金調達と建設の取り組みで得られた経験が、グランド・トランクの特許取得から始まった鉄道建設の偉大な時代の方針を大きく決定づけた。

セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道は、史上初の国際鉄道建設におけるカナダ側の負担でした。当初は、事業と活動の半分以上がアメリカ合衆国に集中していました。なぜなら、カナダは {42}彼らはまだ鉄道の推進と建設の見習いだった。アメリカの港湾建設という野心が路線計画のきっかけとなり、アメリカ人の推進者の不屈の精神がそれを実現させ、アメリカの請負業者が大部分を建設した。

小さな町ポートランドは、アメリカ合衆国大西洋岸の最北端の港を有していました。ニューイングランド北部の鉄道延伸に生涯を捧げたジョン・A・プアー氏は、モントリオールへの道路を建設することで、少なくとも貨物輸送に関しては、ポートランドを西部貿易の拠点にすることを夢見ていました。乗客と郵便物をヨーロッパへ運ぶには、ニューヨークからリバプールへ向かうよりも約600マイル近いハリファックスから運ぶのが最適だと彼は考えました。しかし、ハリファックスとアメリカの大都市を結ぶ鉄道はポートランドを通るべきであり、ポートランドを終着駅とまではいかなくても、重要な分岐点とすべきだと彼は考えました。彼の熱意は市民を奮い立たせました。ポートランド市はモントリオールへの鉄道建設案の株式と債券の保証を引き受け、民間からの出資も、少なくとも書類上では、さらに増加し​​ました。モントリオールの同盟国に道路のカナダ側部分の建設を引き受けるよう説得するのは、さらに困難を極めました。しかし、1845年以前には、モントリオールは {43}実業家たちは、ポートランドまたはボストンへの鉄道こそが、カナダ産小麦と小麦粉に対する英国の特恵関税撤廃による打撃から立ち直る最良の手段であると確信していた。モントリオールはカナダのニューヨークにはなれないとしても、少なくともバッファローが現在達成しているような地位を占めることができるだろう。夏、特に冬には、内陸部のあらゆる貿易品をこの新しい道路で輸送できるのだ。こうした路線がイースタン・タウンシップスの発展にもたらす利点も明らかだった。

カナダで唯一争点となったのは、ボストン経由とポートランド経由のルートの優劣でした。ポートランド側の推進派の圧倒的なエネルギーが、ボストンに有利なように秤を傾けました。1845年2月、プアーは北東からの猛吹雪の中を5日間も苦労してモントリオールに到着し、商務省のボストン反対票を覆すギリギリのタイミングでした。彼は、イギリスの郵便船がボストンへ向かう前にポートランドに寄港するにもかかわらず、ボストン経由の方が速いという主張を覆すため、壮観な急行橇レースを企画しました。ボストンとポートランドから5～15マイル間隔で、競合する道路沿いにチームをリレーで配置し、常緑樹の茂みを敷き詰めました。 {44}雪の中に線路の目印となる標識が設置された。モントリオール行きの郵便物の一部はポートランドで、残りはボストンで、それぞれライバルの配達人によって配達された。ポートランドの配達人は、約300マイルの距離を20時間かけて走破し、ボストンの配達人より12時間早く、国旗をはためかせながらモントリオールへと突撃した。勝利者たちに浴びせられた歓声は、ポートランドルートへの民衆の支持が決定的に高まったことを象徴するものだった。2つの連合会社が設立された。アトランティック社とセントローレンス社は鉄道の米国区間を建設し、セントローレンス社とアトランティック社はモントリオールから国境までの建設を担当した。

セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道は、輸送力という点ではさておき、貴重な経験の場であった。その経営陣には、モファット、マギル、モルソン、ステイナー、トーランスといったモントリオールの有力な実業家たちが名を連ねていた。当初はすべてが公平だった。モントリオールやイースタン・タウンシップスから、株式の募集は自由に行われた。最年少の取締役の一人、当時ブリティッシュ・アメリカン土地会社のコミッショナーだったアレクサンダー・T・ゴールトは、イギリスで大量の株式を発行することに成功した。これはロンドン市場への鉄道の無数の誘致活動の最初のものであったが、募集はすぐに却下された。 {45}1846年にハドソンバブルが崩壊すると、この計画は撤回された。カナダの株主は、出せる限りの資金を提供した。モントリオール市は12万5千ポンドの株式を取得した。英米土地会社とモントリオール神学校はそれぞれ2万5千ポンドを貸し付けた。地方の株主は、建設作業員団の使用料として豚肉か卵で支払いをすることが許されたが、ある取締役は農場を回すことを許されなかったために辞任した。請負業者のブラック・ウッド・アンド・カンパニーは、当時の米国の慣例に従い、支払いの大部分を株式で受け取った。それでも資金は不足していた。内部で問題が起こり、取締役は指揮を執らず、1849年には財務が絶望的に​​もつれ合った状態にあることが判明した。そこでゴールトが社長に就任し、運送業者であり生まれながらのプロモーターで、運河、鉄道、橋梁など、あらゆる輸送計画に携わっていたジョン・ヤングが副社長に就任した。彼らの巧みな資金調達のおかげで工事は進められたが、1849年に開通できたのはわずか40マイルだった。不況が蔓延する中で国境までの道路を完成させることは、民間資本家だけの資金では全く不可能と思われ、経営者たちは政府に援助を求めた。

一方、アッパー・カナダでは行動が遅れ、 {46}計画は数多くあったが、単に地方的なプロジェクトを除けば、世間の注目を集めていたのはオンタリオ湖から西と北へ向かう道路であった。グレート・ウェスタン計画は最も長く進められ、大きな進展を見せた。1834年、アッパー・カナダ議会はロンドン・アンド・ゴア鉄道会社に特許状を与えた。この道路は、豊かな西部半島の産物を周辺の湖沼、特にオンタリオ湖へ運ぶことを目的として設計された。本線は、シムコー知事の主要幹線道路であるダンダス・ストリートの方向にバーリントン湾からロンドンまで走ることになっていたが、同時に、ヒューロン湖とテムズ川の航行可能な水域まで道路を延長する権限が与えられた。この特許状に基づいて何も実行されなかった。1845年の法律によって更新されたとき、名前はグレート・ウェスタンに変更され、さらに重要なことに、ルートはナイアガラ川からハミルトンを経由してウィンザー、サーニアまで延びるように変更された。ニューヨーク・セントラル鉄道はバッファローに到達し、ミシガン・セントラル鉄道はデトロイトからシカゴ方面へ西進していた。カナダを通る道路はエリー湖南側の道路よりも距離が短く、グレート・ウェスタン鉄道はこの空白を埋めるために計画された。

{47}
直通および近距離交通のあらゆる可能性、比較的良好な勾配と少ないカーブといった条件にもかかわらず、この道路は当初は長丁場だった。著名なアメリカ人技師チャールズ・B・スチュアートは、その将来性について熱烈な報告をした。ハミルトン出身の二人、熱血政治家で抜け目ないロビイストのアラン・マクナブと、鉄道、保護、紙幣の飽くなき擁護者アイザック・ブキャナンもこの運動に身を投じた。当時最も著名な建設業者であり、ウェランド運河の契約を得るためにカナダに渡り、その後も州議会で陰の実力者として活躍したペンシルベニア出身のサミュエル・ツィンメルマンが、この道路を建設する準備を整えていた。ハドソンはこの計画を承認した。しかし、すぐには何の成果も得られなかった。契約は交わされ、1843年にロンドンで起工式が行われたが、建設資金は集まらなかった。そのため、グレート・ウェスタン鉄道は議会にも援助を求めた。

トロント・シムコー・アンド・ヒューロン・ユニオン鉄道会社（後にノーザン鉄道として知られる）は、アッパー・カナダで初めて蒸気機関車が使用された鉄道であったが、その発展段階から脱却するにはまだ時間がかかった。ヒューロン湖とオンタリオ湖を結ぶ大規模な陸路を建設するという構想は、当時の鉄道会社にとって明白なアイデアであった。 {48}鉄道は1849年に開通し、建設の提案は頻繁に出された。しかし、長年トロントに住んでいた楽天的で独創的な英国人、フレデリック・チェイス・カプレオルがこの計画を採用して初めて、本当の進展が見られた。カプレオルは、トロントからジョージアン湾までの鉄道建設資金を調達するために、宝くじの魅力と地価上昇を組み合わせるという素晴らしいアイデアを思いついた。彼の提案は、鉄道のルート沿いの10万エーカーの土地の購入資金を宝くじで集め、その地価上昇分から鉄道建設費を賄うというものだった。道徳的および財政的な反対が起こり、カプレオルは計画を修正した。1849年、勅許状を発布し、募金または宝くじによる資金調達を許可する法律が可決されたが、宝くじ条項があるため、総督によって国王の裁可を待つことになっていた。カプレオルはひるむことなくイギリスに向けて出航し、7週間後に国王の裁可を得て帰国した。宝くじは、その魅力的な約束にもかかわらず、期待はずれに終わりました。そして、北部もまた、公的援助を強く求めました。

鉄道と宝くじ。初期のカナダの目論見書
鉄道と宝くじ。
初期のカナダの目論見書
これらの地方道路が建設中、あるいは積極的に推進されている中で、さらに大規模なプロジェクトが浮上した。モントリオールからトロントまで、セントローレンス川と並行する路線は、初めて {49}水上輸送を単に補完するのではなく、競合する形での輸送が可能になる可能性が議論され始めた。沿海諸州とカナダ諸島との連携を強化する必要性から、ハリファックスからケベックに至る道路の計画が支持された。しかし、これらの大規模な計画には、公的援助がさらに不可欠であった。

これまで、イギリス領北アメリカ政府は明確かつ継続的な鉄道政策を策定してこなかった。鉄道建設は民間企業に委ねるべきだという点で、概ね合意が得られていた。1832年、シャンプレーン・アンド・セントローレンス川の勅許状が下カナダ議会で審議されていた際、一部の議員は政府所有を主張したが、フランス系カナダ人の指導者パピノーは、その後に起こるであろう横領に抗議した。1940年代、カナダ政府は高速道路を有料道路会社に売却しており、鉄道建設に着手する可能性は低かった。その後のいくつかの勅許状では、一定期間後に原価に20～25%上乗せした価格で国が買収する規定が設けられた。荷主の利益のために民間企業の支配権を求める動きもあった。シャンプレーン・アンド・セントローレンス川の勅許状では、最高料金が規定されていた。 {50}運賃は旅客の場合1マイルあたり3ペンス、貨物の場合1トンあたり9 3/4ペンスで、利益が12％を超えると減額される。アッパー・カナダでは、以前の勅許状には最高額は設定されていなかったが、知事評議会に運賃承認の権限が与えられていた。さまざまな運送会社が鉄道を利用し、十分な競争をさせて荷主や乗客を強要から守ると考えられていたようだ。1836年のニューブランズウィックでは、当時広まっていた利益に対する控えめではない期待が明らかになった。セント・アンドリュースとケベックの勅許状では、10年後には通行料が過大な場合は利益が25％になるまで減額できると規定されていた。同じ楽観的な期待は、1845年から1850年にかけてローワー・カナダで発行された8つの勅許状で定められた条項にも反映されており、10％から24％の範囲の最低限度額を超える利益の半分は国に納まるとされていた。

莫大な利益が得られるという広く信じられた考えは、1837 年の反乱の前の短い期間を除いて、政府援助の交付に反対する世論に影響を与えた。このとき、隣国の共和国が採用した国家建設と国家ボーナスの贅沢な政策がアッパー カナダに伝染した。 {51}この例の影響を受けて、コーバーグ鉄道は、民間から同額の出資があり、その3分の1が払い込まれ次第、1万ポンドの融資を受けることになりました。トロント・アンド・レイク・ヒューロン鉄道は、民間資本支出1ポンドにつき3ポンド、最大10万ポンドまで融資を受けることが約束され、ロンドン・アンド・ゴア鉄道はその2倍の額の融資を提示されました。どちらの場合も、融資は鉄道の担保権だけでなく、特別税の受益者である地域社会の債務によっても担保されることになりました。これらの寛大な申し出はいずれも受け入れられず、更新されることもありませんでした。しかし、鉄道の重要性と、カナダで鉄道を民間資金だけで建設することの明らかな困難さに対する認識が深まるにつれ、新たな政府支援政策が策定されました。この新たな政策により、鉄道建設の第一期が始まりました。

{52}
第5章

グランドトランクの時代
新国家政策—カナダ：第一段階—沿海諸州—ハリファックスからケベックへ—ヨーロッパと北米—ハウの交渉—ヒンクスの救出—沿海諸州—カナダ：第二段階—契約をめぐる闘争—グランド・トランクの浮上—建設進行中—海峡に浮かぶグランド・トランク—失敗の原因—投機と不正—グレート・ウェスタンとノーザン—カナダ：第三段階—地方自治体企業

1940年代末までに、イギリス領北アメリカは鉄道拡張の必要性と資金調達の難しさの両方を認識し始めていたことが分かっています。他の要因も重なり、国家による大規模な介入が起こりました。カナダと沿海地方の両方で、政治的紛争は経済活動に取って代わられつつありました。責任ある政府の戦いは戦い抜かれ、勝利を収めました。人々のエネルギーはもはや憲法上の争いに奪われることはなくなりました。ボールドウィンとラフォンテーヌはヒンクスとモーリンに道を譲り、ハウは建設的な仕事に目を向けました。責任感は新たな自信と新たなイニシアチブをもたらしましたが、植民地への依存は依然として事業の妨げとなっていました。イギリスとアメリカの請負業者は、彼らを待つ未開拓の分野を発見し、地方政治家は票と影響力の金銭的価値を見出しました。アメリカ合衆国の模範は強力でした。マサチューセッツ州 {53}州は800万ポンドに及ぶ地方道路の債券を保証したが、利子を1セントも支払う必要はなかった。ニューヨークの経験はより波乱に富んでいたが、成功が強調され、失敗はもっともらしく説明された。

1849年からの8年から10年間は​​、全米各地で鉄道建設と投機活動が突如として活発化しただけでなく、カナダ特有の政治と鉄道の密接な関係が始まった時期としても特筆すべき時期です。この時代、議会は鉄道をめぐる議論の場となりました。政治的動機が前面に押し出され、「政治家」は帝国との繋がりを語り始め、「政治家」は選挙区の人々に鉄道通信の必要性を訴え始めました。内閣は、自らが付与できる特許状や、約束できる国の信用の価値を認識し、請負業者たちはこぞってこの祝宴に集まりました。「鉄道こそが私の政治だ」と、保守党党首のアラン・マクナブ卿は率直に宣言しました。

この新しい政策には、ノバスコシア州のハウ、ニューブランズウィック州のチャンドラー、カナダのヒンクスという 3 人の名前が深く関わっています。

フランシス・ヒンクス、商人、ジャーナリスト、そして {54}政治家であり、穏健な改革者であり、カナダ初の著名な財務大臣でもあったマクナブが、この政策を主導した。第2次ボールドウィン＝ラフォンテーヌ内閣の監察総監として、1849年に鉄道政策の第一弾を成立させた。前回の会期では、下院委員会がグレート・ウェスタン鉄道とセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道の援助要請を検討し、モントリオールからトロント、ケベックからハリファックスへの鉄道建設という、比較的進展の少ない提案についても議論した。委員長のアラン・マクナブは、グレート・ウェスタン鉄道社長のアラン・マクナブの訴えに同情的に耳を傾け、委員会は両社の株式を100万ポンドまで保証することを支持する報告書を作成した。この会期では、何の措置も取られなかった。一方、ヒンクスは同僚の指示により、二つの覚書を作成していた。一つは、州内の道路建設に必要な資本の担保として、州内の王領地を提供するという提案であり、もう一つは、ハリファックスからケベックまでの道路建設を帝国政府に促すものであった。資本家たちは最初の提案に全く賛同せず、英国政府もこの提案に返答しなかった。 {55}1848年から1849年の会期末までに、ヒンクスは2番目に上場することになった。そこで1849年4月、セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道の取締役の提案に基づき、ヒンクスは新たな政策を提出した。その提案は、75マイルを超える鉄道の債券の半分について、その半分が建設された時点で、6%を超えない範囲で利息を保証し、債券保有者の先取特権に次ぐ第一順位の担保権によって州を保護するというものだった。マクナブはこの決議に賛成した。バイタウンとサグネからは若干の疑問の声が上がったものの、決議は全会一致で可決された。

この援助があったにもかかわらず、建設は急速には進まなかった。政府の援助を受ける資格を得るには、会社は依然として道路の半分を完成させる必要があった。セントローレンス鉄道は、請負業者との争い、株主による要請の拒否、銀行による融資の躊躇に直面し、建設は遅々として進まなかった。グレート・ウェスタン鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道と関係のあるアメリカの資本家が株式を取得し、取締役に就任した1851年まで開通しなかった。同年、後にノーザン鉄道として知られるトロント・シムコー・アンド・ヒューロン鉄道の建設が開始された。

一方、海事局からの提案 {56}各州はさらに野心的な計画を現実的な範囲内に持ち込んでおり、これによってヒンクスは鉄道への援助政策の第2段階を踏むことになった。

沿海諸州では、1835年から1850年にかけて多くの鉄道が計画されていたが、1839年にアルビオン炭鉱から潮間帯まで建設されたノバスコシア州の小規模な石炭鉄道を除き、1847年まで1マイルも建設されなかった。他の地域と同様に、パンフレット作成者と事業推進者が先駆者として行動し、資本家と政治家が後から事業を引き継いだ。主に世間の注目を集めた計画は、セント・アンドリュース、セント・ジョン、ハリファックスをケベック州とモントリオール、そしてメイン州の鉄道と結ぶというものだった。当初から、これらの州における計画は、カナダにおける地方での取り組みよりもはるかに野心的であった。その目的はより政治的、軍事的であり、結果としてイギリス政府の援助に大きく依存していた。ようやく建設が開始されると、州所有政策がより広く採用された。

1876年にサンドフォード・フレミングが彼の指揮下で完成したばかりの偉大な事業、インターコロニアル鉄道の記録を作成した時、彼は {57}1832年にヘンリー・フェアバーンがユナイテッド・サービス・ジャーナル に寄稿した記事に掲載された、そのような道路の最初の提案に注目が集まった。[1 ] 著者は、半世紀にわたって沿海諸州の注目を集めることになる 2 つの主要プロジェクトを提案した。1 つは、セント・アンドリュースからケベックへの道路で、「セント・ローレンス川の全貿易品を 1 日で大西洋に輸送する」ものであり、もう 1 つは、ハリファックスからセント・ジョンを経由してメイン州境に至る路線で、「英国領、米国、およびアメリカ大陸の各地域に向かう乗客、郵便物、軽商業品の全流れをハリファックスに導く」ものである。

セント・アンドリュースは、イギリス領土の中で北部諸州に最も近い冬の港でした。もしメイン州との境界をめぐる係争地域がニューブランズウィック州とケベック州に分割された場合、この港からケベック市まで、長さ250マイルから300マイル程度の道路を建設することが可能でした。1835年、セント・アンドリュースに鉄道協会が設立され、予備調査が行われ、下カナダの協力も得ました。 {58}翌年、ニューブランズウィックはセント・アンドリュース・アンド・ケベック鉄道に特許状を与え、帝国政府は測量費用を負担することに同意した。しかし、メイン州からの抗議により測量は速やかに中止された。1842年のアシュバートン条約により、路線計画の対象となる領土の大部分がアメリカ合衆国に譲渡されたため、推進派は計画を断念した。そして1845年、イギリスにおける鉄道ブームが、あらゆる植民地計画の復活をもたらした。リチャード・ブラウン卿は、ハリファックスからケベックまでの路線計画を、ノバスコシア準男爵の失われた栄光を復活させようとする彼の試み​​に関連する壮大な計画と共に取り上げたが、暫定委員会の設立段階を越えることはなかった。この議論により、セント・アンドリュースの衰えつつあった希望がよみがえり、後で詳しく述べるように、セント・アンドリュースからウッドストック、ニュー・ブランズウィック、カナダまでの鉄道建設が始まり、1847 年 11 月に着工されました。

州議会は、民間資本家が援助なしで植民地間道路を建設することは不可能であると早くから結論づけていた。彼らはまた、まだ植民地依存の段階から脱却していなかったため、負担を負わせるという点で一致していた。 {59}イギリス政府は、可能な限りそのような援助を負担するよう求めていた。植民地連邦が存在しない状況下で、連合王国はイギリス領北アメリカにおける植民地間の主要な連絡橋であり、複数の植民地に関わる問題に最も関心を持っていたと考えられる。しかし、イギリス政府はこの頃には、植民地を母国の領地またはプランテーションとして扱い、貿易の独占と引き換えに保護または開発するという旧来の政策は割に合わないと判断していた。イギリス政府は渋々ながら植民地に政治的自治権を認め、間もなく貿易の自由を押し付けることになり、特権を放棄したからといって負担を負わせるつもりはなかった。しかし、1846年、植民地大臣のグラッドストン氏は、関係する3植民地の費用で調査を行うことに同意した。

この調査は、一世代にわたる論争と提案の出発点となり、1848年に王立工兵隊のロビンソン少佐とヘンダーソン中尉の指揮下で完了した。「ロビンソン少佐線」として知られるようになったこの線は、インターコロニアル線が最終的に辿った方向、つまりハリファックスからトゥルーロ、そしてそこから北のミラミチとシャルール湾、そして北へと伸びていた。 {60}メタペディア渓谷からセントローレンス川まで。ハリファックスからケベックまでの距離は635マイル、費用は1マイルあたり7,000ポンド（約500万ポンド）と計算された。技術者たちがルートの実現可能性を保証したことを受け、1849年、3つの植民地政府はそれぞれ、英国政府がこのプロジェクトを引き受ける場合、鉄道の両側にそれぞれ10マイル幅の王領地を建設のために確保し、利息または経費に充てるために年間2万ポンドを拠出することを申し出た。しかし、ダウニング街は丁重ながらも断固として、援助はできないと返答した。

ケベックへの北ルート計画がこのようにして沈静化した後、関心はポートランドへの接続に移った。モントリオールからポートランドへの道路建設は、このルートの主張をさらに強固なものにした。少なくとも理論上は、モントリオールとハリファックスを結ぶには、大広場の北側か南側のどちらかを通ればよいと思われた。南側の片側は現在建設中で、ポートランドからセントジョンとハリファックスまでのもう片側を建設すれば、カナダとの接続が完成するはずだった。再びジョン・A・プアの指揮の下、ポートランドは後者のプロジェクトを引き継いだ。 {61}提案されたヨーロッパ・北アメリカ鉄道は、フェアバーンが表明したのと同じ希望、すなわちポートランドからハリファックスへの鉄道が、少なくとも旅客、郵便、そして急行輸送において、アメリカ合衆国とヨーロッパを結ぶ交通路となるという希望を反映していた。ハリファックスからアイルランドのゴールウェイまで汽船を運航すれば、ニューヨークからロンドンまでの旅程を6～7日に短縮できると考えられていた。

1850年7月、ポートランドで大規模な会議が開催され、ニューブランズウィック州とノバスコシア州、そしてメイン州をはじめとするニューイングランド諸州からの代表者が出席した。旗を織り交ぜた友好的な結束、地域の発展とヨーロッパへの幹線道路、将来の利益と建設方法などが、熱心な演説家や推進者たちのテーマとなった。会議はこの計画を熱烈に支持した。ポートランドからハリファックスまでの550マイル（メイン州222マイル、ニューブランズウィック州204マイル、ノバスコシア州124マイル）の建設費用は1,200万ドルと見積もられ、その半分は民間からの募金、残りは州と地方自治体の保証によって調達される予定だった。

沿海州からの代表者たち {62}熱意に満ちて帰国したが、必要な資本の確保についてはますます不安が募っていた。この段階でジョセフ・ハウが前面に出てきた。彼は1835年、議会入りするずっと以前から、ハリファックスからウィンザーまでの地方鉄道建設を主導していたが、近年の議論では目立っていなかった。今、彼はノバスコシア州が自ら国境内のヨーロッパ・北アメリカ鉄道の区間を建設すべきだと強く主張した。さらに、州がより低い条件で借入を行えるよう、必要な借款の保証を帝国政府から得ることを提案した。植民地省はポートランド計画には賛同を表明したものの、現金拠出以上の保証は拒否した。ハウはひるむことなく1850年11月にイギリスに向けて出航し、粘り強い面談、雄弁な演説、そして膨大な量のパンフレットによって民衆の支持を集め、ロンドンでの内閣交代にもかかわらず、彼が望んでいた保証を確保した。

植民地省の公式回答でハウは、帝国全体にとって重要な目的以外には援助は行われないこと、したがって {63}援助は、ハリファックスからケベックまでの全線建設にあたり、ニューブランズウィック州とカナダからの援助を確保することにかかっていた。より短く、より良い路線を確保できるのであれば、ロビンソン少佐の路線に従う必要はない。しかし、いかなる変更も英国政府の承認を得る必要がある。「英国政府は、計画中の鉄道と米国の鉄道との間の連絡を確立するための条項を計画に含めることに全く反対しない。」植民地は借款の全費用を負担し、利子と償却基金を賄うのに十分な税金を課すことで、英国に損失が生じるリスクを回避することになっていた。

ハウは凱旋した。イギリス政府は700万ポンドの融資を保証することになり、その資金でポートランド、ケベック、そしておそらくはもっと西の地域への道路が建設されることになった。彼はニューブランズウィックに急ぎ、州政府の大計画への同意を取り付け、ポートランドへ向かって不満を鎮め、ニューブランズウィックのE・B・チャンドラーと共に1851年6月、当時カナダ州政府の中心地であったトロントに到着した。彼の雄弁と目覚ましい活躍は、 {64}安価で無制限と思える資本の申し出はすぐに同意を得た。3州の代表は、ハリファックスからケベックまでの道路を共同負担で建設することに合意した。一方、カナダはケベックからモントリオールまでの延伸区間を、ニューブランズウィックはメイン州境までの延伸区間を建設する。各州はそれぞれ独自のリスクを負うが、いずれの場合も700万ポンドの保証付き融資から資金が調達される。

そして突然、バブルは崩壊した。1851年末、植民地省はハウが保証の対象をヨーロッパと北米の計画にまで拡大すると宣言したのは誤りであると宣言した。イギリス政府はこの道路建設に反対はしなかったものの、援助は行わないと宣言した。植民地省の職員は、他に約束するつもりはなかったと明言した。

この重大な誤解の責任を誰に帰属させるかは難しい。おそらくハウの楽観主義と雄弁な曖昧さが、約束を誤解させたのだろう。しかし、会談直後の彼の報告は明確であり、植民地省に送られ、高く評価された報告書や演説でも、彼の合意内容は明確に示されており、数ヶ月前からその内容は不明瞭だった。 {65}異論はない。彼も責任の一端を免れることはできないが、ダウニング街の怠慢も少なくとも同様に誤解の原因となった。

こうして計画全体が頓挫した。3州の同意が不可欠であり、ニューブランズウィック州は、州内で最も人口が多く影響力のある地域を通るポートランド道路の建設が無期限に延期されるならば、ハリファックス・ケベック間のプロジェクトを支持しないだろう。ヒンクスはこの状況を打開しようと決意した。1852年初頭、ジョン・ヤングとEP・タシェに同行してフレデリクトンとハリファックスを訪れ、妥協案をまとめた。ニューブランズウィック州は、道路がハリファックスからセントジョンまで、そしてそこからセントジョン川の渓谷を遡ることを条件に、ハリファックスからケベック間のプロジェクトに参加することに同意した。ノバスコシア州もこの変更に同意し、ハリファックスではなくセントジョンを主要な海上ターミナルとしたが、費用の12分の3をニューブランズウィック州が負担する代わりに、12分の5を負担することを条件とした。この航路変更に対する帝国政府の同意を得ることが残っていたため、ヒンクス、チャンドラー、ハウは3月初旬にイギリスに向けて出航する計画を立てた。ヒンクスは {66}合意した日に出発し、チャンドラーは2週間後に続いた。ハウは約束を後悔し、出航を2週間、1ヶ月、6週間延期し、選挙圧力のために全く行けないと発表した。ヒンクスとチャンドラーは、ロンドンで新政権を樹立したが、その政権は谷ルートに反対する姿勢を示していた。ヒンクスが2週間以内に明確な回答を求めると、英国内閣はルートを未解決のまま検討するという以前の約束にもかかわらず、ロビンソン少佐の路線に沿った道路以外への支援を拒否した。交渉は決裂し、各州間の共同行動は失敗に終わり、各州はそれぞれ独自のルートを選択した。

サー・フランシス・ヒンクス。ドミニオン・アーカイブ所蔵の肖像画より
サー・フランシス・ヒンクス。
ドミニオン・アーカイブ所蔵の肖像画より
ハウは着実に州有化政策を維持したが、ノバスコシア州を統治していくのに並々ならぬ困難を経験した。他の州での事業については後ほど詳しく述べるが、英国の大手建設会社ペト、ブラッシー、ベッツ、ジャクソン社は、自社の条件で契約を結ぶのであれば必要な資本を調達すると申し出た。ノバスコシア州民の多くはこの会社の代理人の約束に幻滅し、ハウは1853年に彼らの提案を受け入れざるを得なかった。建設会社は、 {67}イギリスの株式市場の恐慌に直面しながらも、彼らは約束を守り、翌年、ハウの当初の政策は承認された。彼自身は鉄道委員の一人として、自身が断固として主張してきた政策を遂行するため、しばらく政界を引退した。

1854年6月13日、ノバスコシア鉄道建設の鍬入れが行われ、ついに工事が始まりました。鉄道はハリファックスからトゥルーロまで続き、ウィンザーへの支線も通る予定でした。工事の進捗は遅々として進みませんでしたが、1858年までに計画の93マイルが完成しました。しかし、事業概要に描かれた輝かしい構想は現実のものとなり、サービスも劣悪で収益も低迷したため、計画は頓挫しました。9年後、トゥルーロからピクトーまでの延伸工事が行われました。これにより、1867年の連邦成立時には、ノバスコシアは総延長145マイルの鉄道を保有することになり、1マイルあたり4万4千ドルの費用をかけて建設され、ハリファックスとファンディ湾、セントローレンス湾を結んでいました。軌間は5フィート6インチ（約160メートル）で、ノバスコシア鉄道はカナダで石炭を燃料とする路線の先駆けとなりました。

ニューブランズウィックはより波乱に満ちた経験をした。ハリファックス・ケベック計画の崩壊後、ニューブランズウィックの取り組みは制限された。 {68}セントアンドリュースから北へ、そしてヨーロッパと北アメリカへと続く道路。

セント・アンドリュースを海上終着駅とする構想は、ニューブランズウィック州とケベック州の間にメイン・ウェッジが入り込んだことで大きく阻害されていたが、それでも町は奮闘を続けた。1847年には鉄道の株式がイングランドとケベック州の両方に譲渡され、議会は社債の利子を保証し、土地補助金も交付した。しかし、資金はなかなか入ってこなかった。運行は幾度となく中断され、次々と契約が交わされ、組織再編が行われた。1858年には鉄道はカンタベリーに到達し、4年後にはリッチモンドが暫定終着駅となった。1866年にはセント・スティーブンへの支線が開通し、1868年にはウッドストックまで延伸された。総延長は126マイルとなり、1マイルあたり約2万ドルの費用がかかった。連邦制施行時には、セント・アンドリュースとセント・ローレンス川沿いのリヴィエール・デュ・ループ間の距離の 3 分の 1 しか完成しておらず、道路は管理人の手に委ねられていた。

ヨーロッパと北米の鉄道も問題を抱えていた。メイン州は自国の区間を建設することができなかった。1852年、ニューブランズウィック州政府はイギリスと契約を結んだ。 {69}前述のペト、ベッツ、ジャクソン、ブラッセイという社名で、メイン州からノバスコシア州までの路線建設を、1マイルあたり3万2500ドルで請け負った。ノバスコシア州は1マイルあたり6000ドルの株式を引き受け、9400ドルの債券を貸し出すことに同意した。請負業者は残りの資金をイギリスで調達することになっていたが、彼らは調達できなかった。この会社は1856年に解散し、政府が路線を引き継ぎ、1860年にセントジョンからシェディアックまでの108マイル（約170キロメートル）を完成した。西半分の建設は1867年8月に着工された。

北部諸州へ戻る。1851年までにセントローレンス鉄道、グレートウェスタン鉄道、ノーザン鉄道が建設され、より野心的な計画が提案された。ヒンクスの政策の第一段階であった1849年の保証法は、75マイル以上の道路の後半部分に対する公的援助を保証するものだったが、不十分であることが判明し、政府は政策の延長を検討していた。この時期に、ハウが700万ポンドの融資を格安で確保できたという朗報が届いた。あらゆるためらいは消えた。道路が完成すれば、その投資は回収できるという確信は持てなかった。唯一の難点は、建設資金の調達だった。そして今、700万ポンドが… {70}利用可能な資金は400万ポンドで、そのうちカナダ向けはおそらく3.5%だ。計算によれば、400万ポンドあれば、ケベック・ハリファックス路線のカナダ側の3分の1を建設するだけでなく、ケベックまたはモントリオールからハミルトンまで幹線を建設するのにも十分であることがすぐに判明した。ハミルトンからはグレート・ウェスタン鉄道がデトロイトの対岸の国境にあるウィンザーまで走っていた。

すぐにこの資金の支配権をめぐる争いが始まった。セントローレンス川とアトランティック川の建設で経験を積んだモントリオールの商人、ジョン・ヤング、ルーサー・ホルトン、D・L・マクファーソン、そしてシャーブルックのA・T・ガルトが真っ先にこの分野に参入し、モントリオールからキングストンまでの建設許可を要求した。彼らは後にこの路線をトロントまで延伸する計画だった。そして、鉄道史上最も著名な建設会社、ペト・ブラッシー・ベッツ・アンド・ジャクソン社（社名の形式は様々だった）が、イギリスの鉄道の3分の1に加え、フランス、スペイン、イタリア、プロイセン、インドの鉄道も建設していたが、ハウのイギリスでの作戦によってこの新たな分野に惹きつけられた。彼らは1851年にトロントに代理人を派遣し、必要なすべての道路を建設し、部分的な政府保証付きで必要な資本を調達することを申し出た。決定権を握っていたヒンクスは、 {71}彼は際立った日和見主義者だった。1849年には政府所有に反対していたが、今度は賛成を唱えた。しかし、撤退の扉を閉ざしたわけではなかった。1852年4月に可決されたこの新法は、徐々に形を整えていった彼の政策における第二段階、すなわち大幹線段階を画すものであった。この法は、ハリファックスからケベックまでの道路のカナダ側の負担を規定するほか、この幹線を西へ延長する3つの代替案を検討していた。保証付き融資が十分に返済できれば州が建設する。それができない場合は、州が希望する自治体と協力して延伸工事を請け負う。どちらの方法も失敗した場合は、民間会社にその権利を与え、州が費用の半額を保証し、元利金の両方をカバーすることになっていた。幹線の一部となる道路と既に建設中の3つの道路以外は、援助の対象外であった。ホルトン、ゴールト、マクファーソンが主導したモントリオール・アンド・キングストン鉄道が認可され、キングストン・アンド・トロント鉄道も同様に認可されたが、両方の認可には、他の計画が失敗した後に特別宣言がなされるまで認可の発効を阻止する一時停止条項が含まれていた。

次の動きは、 {72}他の州と交渉し、約束された帝国の保証を確保すること。ヒンクスとチャンドラーの計画がいかに失敗に終わったかは既に述べた通りである。その後、ヒンクスは急転直下し、会社経営を決意した。カナダを離れる前に、彼は建設を英国の請負業者に委託することを決意しており、ブラッシー商会との交渉権も与えられていた。帝国の保証が薄れた今、請負業者よりも資本が必要だった。ブラッシー商会は両方を約束し、もし契約が成立すれば、州が保証しない資本の全額を負担する会社を英国に設立すると申し出た。

この魅力的な提案こそが、グランド・トランク計画の財政難の主因となった。当初、会社と請負人の間には疑わしい関係があり、さらに二世代にもわたって3000マイルにも及ぶ大鉄道の経営を企図した。この提案はあまりにも致命的だったため、後年、関係者はそれぞれが責任を相手方に押し付けようとした。ヒンクスの敵対者たちは、彼と総督のエルギン卿がイギリス政府との交渉を破綻させるために賄賂を受け取ったと主張した。 {73}ブラッシーと交渉するために。ヒンクスがロンドンで最初に交渉を再開したかどうかはともかく、アメリカで既に主導権を握っていたのは請負業者たちであり、トロントに代表を送り、1851年のノバスコシア州選挙でハウに対抗して参加していた。また、英国政府が受け入れ難いメージャー・ロビンソンの方針以外を検討する気はなかったことも明らかである。ヒンクスが他の場所で資本を求めるのは正当な理由があったが、いかに著名な請負業者であっても、特定の会社に縛られるのは正当な理由ではなかった。

ヒンクスは暫定契約書をポケットに抱えてカナダに戻った。カナダには、この事業のブラッシー社のパートナーであるヘンリー・ジャクソンも同行した。彼はカナダの歴史上、鉄道ロビイストの中でも最も巧妙かつ横暴な人物の一人であり、こうした手法に長けていた。たちまち議会で激しい攻防戦が始まった。1852年8月7日、モントリオール・キングストン間、キングストン・トロント間の特許状が発効した。どうやら政府は、イギリスの請負会社がこれらの会社の株式の大半を引き受けるだろうと見込んでいたようだ。しかし、カナダの事業主たちはそう簡単に権利を手放すつもりはなかった。 {74}帳簿が開かれ、ゴールト、ホルトン、マクファーソンの3人が合計59万6500ポンドを拠出し、彼らの仲間7人が認可された資本金60万ポンドの名目上の残額を引き受けた。ヒンクスはこれに対し、新会社「グランド・トランク・レールウェイ・カンパニー・オブ・カナダ」を設立する法案を提出し、対立する原告の権利は議会で審議され、決定が下された。

イギリスの起案者たちは、カナダの起案者たちは必要な資本を調達できない、ゴールト・ホルトン・マクファーソンの株式引受は偽物だ、イギリスの請負業者は資本家を低利で自由に投資させることができる、そして彼らの優れた手法は、通常のアメリカの鉄道よりも堅固な建設と低い運営費をもたらすだろうと主張した。一方、ホルトンとゴールトは、彼らの株式引受は誠実であり、入札は行われており、州の保証と市の援助、そして請負業者への株式の一部支払いによって、鉄道建設の資金調達は可能だと主張した。彼らは、経営権を外部の者ではなく、その州をよく知る人物に委ねる方がよいと主張した。法人化を目指していたグランド・トランク社は、単なる… {75}請負業者の支配下にある、彼らとの過去の契約を追認するために設立された偽装会社。モントリオール・アンド・キングストン社が経営権を握れば、ブラッシー社は他の請負業者と同じ条件で入札に参加することになる。これ以上の要求は正直言って不可能だ。

ゴルトとホルトンは議論で優勢だったが、ヒンクスは票を握り、ジャクソンが広めたブラッシー家の莫大な資産と、同社がヨーロッパの金融市場に門戸を開いているという噂は、説得力と言い訳を与えた。鉄道委員会はイギリスの興行主を支持する報告書を出したが、競争によって彼らは価格を1マイルあたり1000ポンド引き下げ、半額ではなく1マイルあたり3000ポンドの保証を受け入れざるを得なかった。同時にブラッシー社は、ケベックからトロワ・ピストルまでを走る「グランド・トランク・オブ・カナダ・イースト」の特許状を獲得した。これはハリファックスからケベックまでのルートにおけるカナダ初の区間となる。この積極的な会社は既に、リッチモンドでセントローレンス川とアトランティック川を合流させるケベック・アンド・リッチモンド鉄道の契約、そして前述のようにニューブランズウィックとノバスコシアを結ぶ鉄道の契約も獲得していた。これらの契約が一見確実なものとなり、ジャクソンは出航した。 {76}故郷へ。しかし、カナダの推進派はすぐに理解した。ゴルトにはもう一つ切り札があった。セントローレンス・アンド・アトランティック鉄道の社長として、彼はこの道路をモントリオール・アンド・キングストン鉄道と合併させ、モントリオールに橋を架けることで幹線道路の重要な部分を確保することを提案した。モントリオールの利害関係者が彼に反対していることにヒンクスは危機感を抱き、妥協案として、グランド・トランク鉄道がセントローレンス鉄道を吸収し、モントリオールに橋を架けることを提案した。ただし、西行き計画への反対は放棄する。これに関係者全員が同意し、イギリスとカナダの推進派は協力関係を結んだ。

交渉は1853年初頭にイギリスで完了した。グランド・トランク社はまだ名前の知られていない会社だった。取引の実質的な当事者は多数だった。まずジョン・ロスがカナダ内閣の一員であったが、後にグランド・トランク社を代表し、社長に選出された。著名な銀行家であるベアリングス銀行とグリンズ銀行は、請負業者と密接な関係にあり、またカナダ政府のロンドン代理人でもあったため、二重の役割を担っていた。請負業者自身、ペト、ブラッシー、ベッツ、そしてジャクソン（ジャクソンは同行していた）は、 {77}会社の技師である A.M. ロスは、カナダの状況を 1 年かけて研究し、数週間にわたって不安を抱えながら、協定の詳細とそれに従う趣意書をまとめ上げた。ゴルトはセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道とアトランティック・アンド・セントローレンス鉄道を代表し、ケベックのローズとフォーサイスはケベック・アンド・リッチモンド鉄道の権益を担当した。カナダのすべての道路を統合し、メイン州の道路を 999 年間リースする契約が成立した。これによりトロントが西の終着駅となった。グレート・ウェスタン鉄道を吸収合併してウィンザーへの延伸を確保する試みは失敗に終わった。この失敗がゴルトに鉄道戦略のもう一つのすばらしいひらめきの機会を与えた。トロントからグエルフ、サーニアへ道路を建設する会社が最近設立され、ゴルトがメンバーであるグゾウスキ・アンド・カンパニーが契約を獲得した。ガルトは、トロント・ゲルフ・アンド・サーニア鉄道の代理人を務めていたロンドンの著名な金融家、アレクサンダー・ギレスピーと協力し、この路線を西への延伸路線として代替することを提案した。誰もが合併に前向きな姿勢で臨み、交渉は成立した。それまでに締結された契約はすべて合併後の会社に引き継がれ、 {78}投資家に対しては、総額に関する不確実性はすべて解消されたと伝えられた。実際、その時点ではそうであった。

熱烈な宣伝文句が書かれた。統合後の路線は世界で最も包括的な鉄道システムとなり、全長1112マイル（約1800キロメートル）に及び、ポートランドからハリファックス（北ルートと南ルートの両方）を経てヒューロン湖に至る。したがって、将来的に西と東を結ぶ交通はすべてグランド・トランクを通ることになる。地理的条件と法規制により、有害な競争は避けられるからだ。宣伝文句はさらにこう記している。「世界で最も長い3つの湖のデブシェール（原文ママ）を起点に、カナダ全土を途切れることなく輸送する。北はモントリオールとケベックのセントローレンス川に流れ込み、南はポートランドとセントジョンの壮大な海港に至ります。」政府の保証とカナダの投資によって支えられ、その施工は最も著名な請負業者の手に委ねられた。総資本は950万ポンドと定められた。年間収入は150万ポンド近くと見積もられ、運営費40ポンドを差し引いた。 {79}収益のパーセント、社債利息、アトランティック・アンド・セントローレンス鉄道のリース料6万ポンドを差し引くと、55万ポンド、つまり株式資本の11.5パーセントが残る。

ベアリングとグリンの助言により、当初は資本金の半分しか発行されませんでした。しかし、この決定は重大な誤りでした。1853年に会社が株式公開された当時は、資金は豊富で安価でした。発行された株式と債券は20倍もの応募があり、割当前にはプレミアム価格で取引されていました。発行直後にロシアとの戦争が迫ると、資金は3%から7～8%に上昇しました。グランド・トランク社がこれほど潤沢な資本を確保することは二度とできませんでした。

しかし、これは将来明らかになるであろうことだった。カナダですぐに建設が始まった。イギリスの銀行家と請負業者の指名により、A.M.ロスが主任技師、SPビダーがゼネラルマネージャーに任命された。設備はカナダで組み立てられ、レールと機器はイギリスに発注され、何千人もの作業員が派遣された。一時はアッパー・カナダだけで1万4千人の労働者が鉄道に直接雇用されていた。1853年7月には、セントローレンス川とアトランティック川の最後の隙間は埋められたが、 {80}恒久的な形で開通しました。1854年にはケベックとリッチモンドの区間が開通し、1855年にはモントリオールからブロックビル、レヴィからケベック州セントトーマスまでの区間が開通しました。1856年にはブロックビルからトロント、トロントからストラトフォードまでの区間が開通しました。西側の道路がロンドンまで完成したのは1858年になってからでした。1859年にはビクトリア橋が完成し、セントメアリーズからサーニアまでの延伸工事が行われました。また、ミシガン州ではポートヒューロンからデトロイトまでを結ぶ新しい道路が開通しました。1860年までに東側の区間はリビエール・デュ・ループまで延長され、そこで停車駅が設けられました。

当初から想像もつかなかった困難が次々と発生しました。資金調達は困難で、初期の交通収益は芳しくなく、会社は必要な資本の残額を確保することがほぼ不可能になりました。モントリオールからポートランドへの道路を標準レベルに引き上げるには多額の費用がかかることが判明しました。一方、請負業者は会社の資金不足と、土地、資材、労働力の価格の高騰に困惑していました。彼ら自身の活動、1854年のアメリカ合衆国との相互主義条約、そしてクリミア戦争が相まって、カナダが経験しなかったような物価高騰の時代をもたらしました。 {81}半世紀もの間、小麦が1ブッシェル2ドルで取引され、「土地はインチ単位で売買」されるようになり、契約による潤沢な利益さえも消え去った。2 ]

こうした窮地に陥った会社は政府に援助を求めた。下院には多くの支持者がいた。同社の事業が州にもたらした恩恵は誰も否定できなかった。政府による利子の保証と取締役会の一部への政府の指名は、会社の支払能力に対する責任を伴うと思われていた。したがって、1855年以降10年間、契約条件を改正する法案が提出されない年がほとんどなかったのも不思議ではない。 {82}グランド・トランク協定の延長。ある年は追加保証、次の年は一時的な融資、また次の年は延期、そしてまた政府の留置権のさらなる延期。保証条項に基づいて前払いされた金銭は融資ではなく贈与とみなされるべきであることがすぐに認識されるようになったが、今日に至るまで名目上の金額は依然として自治領政府の帳簿上の資産として計上されている。ちなみに、この厄介な政府理事は1857年に解任された。

グランド・トランクは 1860 年にヒューロン湖から大西洋まで完成しました。その後の 10 年間、事業費は目論見書で予告されていた総収入の 40% ではなく、58% から 85% の間で変動しました。普通株には 1 セントも配当金は支払われず、今日まで続いています。

この残念な結果の原因は何だったのか？問題の根源は、道路建設が単に、あるいは主に運営効率と収益力だけを念頭に置いて行われていなかったことにある。それは少なくとも株主の道であると同時に、政治家の道、興行主の道、請負業者の道でもあった。政府は道路建設を奨励していた。 {83}ケベック東部のような採算の取れない区間を、地域的あるいは愛国的な理由で売却することは、鉄道の建設業者にとって大きな負担となった。事業主はポートランド鉄道、次いでデトロイト・ポートヒューロン鉄道を法外な価格で売却した。トロント東部の建設業者は、路線計画に当たって主に建設利益を重視したが、急勾配、粗悪なレール、粗悪なバラストのために保守費用が予想以上に増加した。英国の経験に基づき、営業費用は利益の40%を超えないという予言は外れた。利益が少なかったことも一因だが、予想以上に営業費用が高かったのが大きな理由だった。同社は、商業不況や南北戦争でのアメリカの紙幣損失など、不運に見舞われた。東部では水利権をめぐる競争が激化し、他の鉄道会社はアッパー・カナダで交通戦争を繰り広げた。最も魅力的な誘致手段であった極西部の貿易は、最初の20年間はほとんど集まらなかった。軌間の違い、シカゴへの常時接続の欠如、帰りの貨物輸送の欠如、同時期あるいはそれ以降に西に建設されたアメリカの道路との料金競争、港湾施設の面でモントリオールがニューヨークより劣っていたこと、 {84}海上輸送の遅延、ポートランドが一大商業中心地とならなかったことなど、これらの要因はいずれも希望と利益の分配を先送りすることを意味した。さらに、経営陣は長期的な視点で物事を見ていた。この道路は、カナダの利害関係者による管理であれば得られるはずだった、綿密な検査や国民の支持を得ることができなかったのだ。

グランド・トランクはカナダに多大な貢献を果たし、与えられた公的援助に見合うだけの成果を上げた。もしゴールトとその仲間たちの計画が妨害されず、路線が地方自治体の管理下で段階的に建設されていたならば、おそらくもっと良いサービスを提供できただろうし、株主の利益もこれ以上悪化することはなかっただろう。

グランド・トランクの建設は、この時代における最大の功績ではあったが、決して唯一の功績ではなかった。1950年代は、カナダの鉄道史において最も活気に満ちた時代であった。1850年には、全州を合わせてわずか66マイルの鉄道しかなかった。1860年には2065マイルにまで増加し、そのうち1700マイル以上がカナダだけで建設された。グレート・ウェスタン鉄道とノーザン鉄道は、以前の保証法の規定に基づいて建設が進められ、より地域に根ざした鉄道は、自治体間の競争によって促進された。これらの鉄道の建設は、あらゆる地域で異例の活動を引き起こした。 {85}商業の一分野。投機熱が社会全体に広がり、食料品取引で富が築かれ、失われ、地価は想像を絶する高値にまで高騰した。このムードは興行主にとって好機となり、さらに多くの勅許状が求められた。そのペースは加速し、疲弊、アメリカに伝染する恐慌、不作、そしてクリミア戦争（この戦争はまずカナダの小麦販売価格を上昇させたが、後に借入金価格も上昇させた）が重なり、1857年に崩壊をもたらした。

この好景気期には、古き良き時代の記憶からはほとんど想像もつかないほど、横暴とロビー活動が横行していた。鉄道請負業者は議会で全権を握り、通行料を意のままに徴収していた。当時最も著名な「請負業者のボス」は、グレート・ウェスタン鉄道との交渉において、複線化法案を自らが契約を確約するまで保留し、グランド・トランク鉄道との交渉においては、イギリスの請負業者から事業への出資を強要した上で、彼らの計画の実現に協力した。ノーザン鉄道との交渉においては、政府から保証債を正当に受け取る前に10万ドルを徴収した。地方自治体の役人は、ボーナス支給のために賄賂を受け取っていた。 {86}既存の鉄道は、ライバルの特許を売る行商人によって脅迫され、明らかに虚偽の目論見書が発行された。規模は小さいが、イギリスとアメリカ合衆国で偉大な鉄道時代の幕開けを飾った興奮と暴行が、カナダでも再現された。

この時期に完成した他の道路のうち、ヒンクスの最初の保証法によって支援された 2 つの道路が最も重要でした。

グレート・ウェスタン鉄道は将来有望でした。豊かな土地を走り、西部を直通する交通の見通しが確実だったからです。サスペンション・ブリッジからウィンザーまでの路線は1854年1月に完成しました。ハミルトンからトロントまでの延伸線は1856年に建設され、ゴールトからゲルフまでの半独立路線は1860年に吸収合併されました。グレート・ウェスタン鉄道は、初期の鉄道の中では最も経済的成功に近づきました。保証された路線の中で唯一、政府からの借入金をほぼ全額返済できたのです。しかし、1854年から1856年にかけての一時的な繁栄の後、グレート・ウェスタン鉄道もまた、常に困難に直面しました。1856年には8.5%の配当を支払いましたが、3年後には配当を支払わなくなり、その後10年間は​​平均3%を下回りました。

グレート・ウェスタンのトラブルは {87}主な原因は、実際の競争や脅威となる競争、そして交通の接続の不確実性である。北部では、トロント、ゲルフ、サーニア鉄道（後にグランド・トランク鉄道と合併）の特許により、同社の最良の領域が削られた。1854年に残りの地域を分割する試みがなされたが、2年後に再び争いが起こり、グレート・ウェスタン鉄道はサーニアへ、グランド・トランク鉄道はロンドンとデトロイトへそれぞれ接続した。グレート・ウェスタン鉄道とエリー湖の間には、バッファローからデトロイトへ直通する競合道路が幾度となく脅かされたが、連邦成立後に建設された。エリー湖の南では、ニューヨーク・セントラル鉄道と関係のある利害関係者によって、まもなくレイク・ショア鉄道とミシガン・サザン鉄道が建設され、グレート・ウェスタン鉄道の東西の交通接続が脅かされた。西部貿易の喪失を避けるため、グレート・ウェスタン鉄道は、デトロイトからグランド・ヘイブンへの道路建設と、ミルウォーキーへのフェリー接続に多額の資金を投じた。しかし、この実験は成功せず、深刻な混乱を引き起こしました。

ノーザン鉄道は、その推進者たちが、鉄道と宝くじは似たものだと素朴に認識していたことから、1853年にアランデールまで開通し、その後コリングウッドまで開通した。 {88}1855年に開通した。しかし、請負業者の手抜き工事で粗雑な造りとなり、多額の負債を抱えた。アメリカ西部からコリングウッドまで水路、トロントまで鉄道で直通輸送を確保するという楽観的な政策は、空虚なものに終わった。会社は代わりに独立系蒸気船に頼り、独自の船団を編成したが、利益の面では同様に徒労に終わった。1859年までに鉄道は破綻した。新総支配人フレデリック・カンバーランドが方針転換をもたらした。地元の交通網が丹念に整備され、かなりの繁栄がもたらされた。

建設された小規模な道路のほとんどは、州ではなく自治体に援助を求めました。1854年の自治体融資基金は、ヒンクスの鉄道政策の第三段階にして最終段階でした。これは、自治体に法的責任を負うことなく、州とのつながりという威信を与えようとする独創的な試みでした。自治体は以前から鉄道や有料道路への投資や株式取得を認められていましたが、その証券性は世界市場では知られていませんでした。ヒンクスは、鉄道やその他の地域整備への支援資金を必要とする自治体が、事実上、融資をプールし、州の融資を受けられるようにしました。州 {89}基金にプールされた市町村の債務を担保に債券が発行され、その売却益は市町村に分配された。償還基金が維持され、必要に応じて、州は債務不履行に陥った町に対して保安官を通じて課税することができた。

自治体は特権を最大限に活用した。鉄道への投資は高い配当をもたらすと信じられ、より楽観的な見方をする者は、得られた利益によってすべての税金が不要になると期待した。町は町と競い合い、贅沢な事業を展開した。3 ] 一銭たりとも配当金は入らず、自治体は多額の利子の支払いを強いられることになった。自治体は次々と支払いを拒否し、ポートホープは1861年までに31万2000ドル、コーバーグは31万3000ドルの滞納金を抱えた。州政府は {90}保安官を派遣する政治的勇気がなかったため、最終的に全額負担を強いられた。8%の金利での借入を拒否していた慎重な自治体は、無謀な隣国と同じ負担を強いられることになった。士気は大幅に低下した。

こうした援助によって建設された鉄道について簡単に触れておきたい。フォート・エリーからゴドリッチまで延びるバッファロー・アンド・レイク・ヒューロン鉄道は1858年に完成した。これは、グレート・ウェスタン鉄道よりも、豊かなアッパー・カナダ西部半島とその先の湖沼貿易とのより直接的な結びつきをバッファローが望んだことに由来する。ロンドン・アンド・ポート・スタンリー鉄道は、主にロンドン市が建設し、ミドルセックス郡、エルギン郡、そしてセント・トーマス市も若干の資金提供を受けて1854年から1856年にかけて建設されたが、カナダと湖を挟んだ諸州を結ぶ貿易の主要動脈となるという期待は実現しなかったものの、周遊貿易と石炭輸送を活発化させ、間接的に建設の正当性を示した。1854年に再建されたエリー・アンド・オンタリオ・ポーテージ・ロードについては既に述べた。ナイアガラの滝を巡るもう一つのポーテージ・ロードは、W・ハミルトン・メリットが計画したウェランド鉄道である。 {91}ウェランド運河の建設者。エリー湖畔のポート・コルボーンからオンタリオ湖畔のポート・ダルハウジーまで25マイルを走り、1859年に完成したが、採算の取れない道路のリストに新たな1本を加えることになり、最終的にはグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。

さらに東では、ポート ホープとコーバーグの競争により、コーバーグとピーターバラを結ぶ道路とポート ホープ、リンゼイ、ビーバートンの 2 つの道路が建設されました。どちらも主に木材輸送に依存し、背後の農村地帯の開発を目的としていました。1853 年に着工されたコーバーグ線は最初から失敗に終わりました。請負業者の追加費用で利用可能な資金がすべて消え、ライス湖を横切る杭の上に建設された 3 マイルの橋が崩壊し、100 万ドルを費やした後、道路は 10 万ドルで売却されました。1867 年にミルブルックからピーターバラへの支線を吸収したポート ホープ線は、いくぶんかましな結果となりました。ブロックビルとオタワを結ぶ道路は木材輸送道路で、上りは物資、下りは木材を運んでいました。この道路はブロックビルからペンブルックまで走るように認可され、リドー運河のスミス フォールズからパースへの支線もありました。 1859年までにアルモンテに到達し、6年後にはオタワ川のサンドポイントまで到達したが、 {92}1854年に建設されたバイタウン・アンド・プレスコット鉄道（後のセントローレンス・アンド・オタワ鉄道）も木材輸送用の道路で、プレスコットの反対側に終点があったオグデンズバーグ鉄道と関係のある利害関係者によって推進された。この鉄道も同様の財政的運命をたどり、自治体やその他の債権者の利益を完全に犠牲にして、レールを供給していた英国企業に売却された。オタワ川のロングソール急流周辺には、1854年に13マイルのカリヨン・アンド・グレンビル鉄道が建設された。これは初期の事業で、1912年にカナディアン・ノーザン鉄道に吸収されるまで、独立性と旧来の5フィート6インチ軌間を維持していた。ローワー・カナダで建設された唯一の小規模道路で、言及されていないのは、1859年にセント・ジョンズからグランビーまで開通したスタンステッド、シェフォード、シャンブリー道路であり、実質的には、以前の地点からシャンプレーン川とセント・ローレンス川の延長を形成している。

[ 1 ] 実際のところ、この計画についての議論は1827年にセントアンドリュースで始まり、1828年にジョン・ウィルソンはそれを推進するために市民の集会を招集しました。

[ 2 ] ブラッセイ社はトロントからモントリオールまでの路線で1マイル当たり約9000ポンド、ケベックからリビエール・デュ・ループまでの区間で8000ポンド、ケベックとリッチモンドの道路で6500ポンド、ビクトリア橋で140万ポンドを支払われた。グゾウスキ社はグゾウスキ、ホルトン、マクファーソン、およびゴールトの各氏で構成されており、トロントからサーニアまでの契約を1マイル当たり8000ポンドで獲得した。どちらの場合も、この価格には機材が含まれていた。イギリスの請負業者は、報酬の大部分を減価償却された債券と株式で受け取ることを要求されたが、カナダの請負業者は現金を受け取った。一方、ブラッセイは価格が高く、作業しやすい国だった。イギリスの会社は経験豊富であったが、労働力の高い国での道路建設には不慣れであり、送り出した設備はアメリカやカナダの請負業者が慣れている省力化機材と比較すると時代遅れだった。彼らは、自分たちの事業で100万ポンドの損失を出したと主張したが、一方でガルト、ホルトン、マクファーソン、グゾウスキは皆、財産を築いた。

[ 3 ] ポートホープは鉄道投資のために74万ドル、コーバーグとブラントフォードはそれぞれ50万ドル、ブロックビルは40万ドルを借り入れた。いずれも人口5000人未満の町である。ラナーク郡とレンフルー郡は80万ドルを借り入れ、村もそれに比例して借り入れた。合計で約650万ドルが鉄道目的だけで融資基金を通して借り入れられ、その大部分はアッパー・カナダで行われた。さらに300万ドルは各町が自らの責任で借り入れを行い投資された。例えばブロックビル・アンド・オタワ鉄道を支援するために、ラナークとレンフルーは80万ドル、ブロックビルは41万5000ドル、エリザベスタウンは15万ドルを前払いした。これは鉄道費用の半分以上に相当する。ヒューロンとブルースはバッファローとヒューロン湖に30万ドルを投資し、他の自治体は57万8000ドルを投資し、州全体でも同様の投資を行った。

イギリス北アメリカの鉄道、1860年
イギリス北アメリカの鉄道、1860年

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第6章

インターコロニアル
ゲージの戦い – 拡張と競争 – ローカルボーナス – インターコロニアル

最初の「鉄と真鍮の時代」は1860年より前に終焉を迎えた。1850年から1860年の間に、全州の総延長は66マイルから2065マイルに増加したとされている。しかし、1867年までに増加したのはわずか213マイルにとどまった。その間の2年間は、1マイルも建設されなかった。総括と反省のため、建設は一時停止された。

この最初の活況期は、2000マイルを超える鉄道網という最も明白な成果をもたらした。ノバスコシア州では、ハリファックスがファンディ湾とセントローレンス湾と結ばれ、ニューブランズウィック州では、セントジョンがメキシコ湾と結ばれ、セントアンドリュースからはカナダ方面への道路が建設されていた。カナダでは、「グラント・トランク」の愛称で知られる鉄道が、リヴィエール・デュ・ループから州全域をサーニアまで走り、さらに小規模な道路が北方へと新たな地域を開拓したり、穀物畑や海との接続を可能にしたりした。 {94}アメリカ合衆国の港湾。いずれにせよ、西部の州は開拓地としては十分なサービスを受けており、荷主や消費者に大きな不満はなかった。

納税者にとってはそうは思えなかった。鉄道は最悪の場合でも負担にはならず、最良の場合、州に多大な利益をもたらすという保証のもと、納税者は多額の財政援助政策に乗り出すよう促されていたのだ。実際、前払いされた10ドルのうち9ドルは損失として帳消しになる可能性もあった。グランド・トランク、グレート・ウェスタン、ノーザンの各鉄道は、1867年7月1日時点で、旧カナダ州に対し、元金2000万ドル以上、利息1300万ドル以上の負債を抱えていた。他の鉄道は、元金だけで1000万ドル近くをカナダの自治体に負っていた。しかし、納税者の​​不満は完全に正当化されたわけではなかった。確かに無駄遣いや不適切な管理はあったが、鉄道は直接的な損失を補って余りある間接的な利益をもたらした。農業地域は急速に開拓され、多くの地域で貨物運賃が削減され、交通は円滑になり、地価は上昇した。鉄道への貢献は、水面に投げ込まれたパンのようだった。先見の明があればもっとよかったのに {95}後から考えれば、お金を全部渡しておけばよかった。

イギリス人であれカナダ人であれ、株主にとっては失望以外の何ものでもなかった。1865年、グランド・トランクの普通株は22ドル、グレート・ウェスタンでさえ65ドルで取引されていた。いくつかの支線鉄道の証券は、組織再編によってほぼ完全に消滅していた。1866年には配当金とリース料として約418万ドルが支払われたが、これは鉄道建設に実際にかかった、あるいはかかったとされる1億5,800万ドルのわずか2.7%に過ぎなかった。政治的あるいは契約上の理由による、収益性の低い地域への時期尚早な拡張、肥沃な地域における過度の競争、高騰した資本やリース道路への高額な固定費、水道事業の競争、不在所有制などが、これらの要因を相殺した。原因が何であれ、結果は明らかであり、資本家たちは長らくカナダの鉄道プロジェクトを敬遠していた。

カナダの鉄道発展の最初の30年間において、採用される軌間ほど大きな関心を集めたものはなかった。ニューアムステルダムの善良なオランダ人市民の牛がブロードウェイの曲線を定め、それは今日まで続いている。何世紀も前にイギリスの炭鉱で使われていたカートの幅は {96}世界中の鉄道の軌間と車両の軌間は、現在でもこの軌間によってほぼ決定されている。HGウェルズ氏は「あらゆる機関車が登場する前は、時代遅れの馬の亡霊が駆け回っていた」と断言している。蒸気機関車が発明され、炭鉱の軌道に使用された当時も、同じ4フィート8.5インチの軌間が採用されていた。イギリスでは、スティーブンソンの最大のライバルであるブルネルが7フィートの軌間を好んだにもかかわらず、すぐに狭い軌間が勝利を収めた。ただし、グレート・ウェスタン鉄道が広い軌間を完全に放棄したのは1892年になってからである。カナダでは、この争いはより長く、より複雑であった。

これは技術者の間で意見が分かれる問題でした。速度、安定性、線路建設費、保守費など、あらゆる要素を考慮する必要があり、それぞれ異なる見積もりが下されました。設備の標準化の必要性が認識される以前の初期には、特にアメリカ合衆国で多くの実験が行われました。南部諸州では5フィートが標準幅で、エリー鉄道は格安で購入した機関車に合うように6フィートの軌間を採用していました。しかし、アメリカ合衆国ではイギリスと同様に4フィート8.5インチの幅が主流であり、もし現地の鉄道会社がそうしていなかったら、カナダでも間違いなく採用されていたでしょう。 {97}国益を追求する人々は、いつものように愛国的な偏見に訴え、問題を曖昧にすることに成功した。

ポートランドからモントリオールへの路線が計画されていた際、抜け目のないポートランドの推進者たちは、ボストンへの交通の転換を防ぐため、軌間を5フィート6インチにすることを主張しました。一方、モントリオールは、東行きの交通がすべてカナダを経由してモントリオールに到着するように、グランド・トランク線にも同じ軌間を要求しました。この主張は認められ、この広軌、すなわち「地方軌」はカナダ、そして後に沿海諸州における標準軌となりました。

カナダとアメリカ合衆国のように密接に結びついた国々では、異なる軌間を維持することは不可能であることが経験から明らかになった。道路網が大規模に統合されるにつれて、軌間の変化に伴う積み替えの不便さはますます耐え難いものとなった。貨車を他の貨車に持ち上げたり、車軸を調整可能にしたり、さらには第三軌条を敷設したりする手段は、いずれも不十分であることが判明した。1960年代後半から1970年代初頭にかけて、グレート・ウェスタンとグランド・トランクは4フィート8.5インチの軌間を独占的に採用せざるを得なくなり、他の路線も徐々にそれに追随していった。

一方、静止画を求める声が高まっていた。 {98}狭軌化。少なくとも開拓地では、ノルウェーで最近採用されたような幅3フィート6インチの鉄道で十分であり、建設費と運営費の両方がはるかに安価になると主張された。1868年から1873年にかけて、トロントから北へ向かう2本の狭軌鉄道が試験的に建設された。トロント・アンド・ニピシング線とトロント・グレイ・アンド・ブルース線である。しかし、これは一時的な転換に過ぎず、1874年にドミニオン政府がインターコロニアル鉄道の軌間を4フィート8.5インチに変更することを決定し、オンタリオ州政府も同じ規格を採用したことで、論争は終結した。

記憶は短く、希望は永遠だ。連邦成立後まもなく、新たな自治領のすべての州で新たな活動が活発化した。それは明らかに地方発展の時代であった。

オンタリオ州では、ニューヨーク州とミシガン州の間に突き出た肥沃な西半島が、地方交通と直通交通の両方に好機をもたらし、多くのプロジェクト、議会での駆け引き、そしてついに建設へとつながりました。カナダ・サザン鉄道は1873年に建設され、フォート・エリーと対岸のカナダ・サザン鉄道を結んでいました。 {99}デトロイト川沿いのバッファローとアマーストバーグを結ぶ鉄道は、ヴァンダービルト家の支配下にあり、ミシガン・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道といった他の鉄道と緊密に連携して運行されていました。グレート・ウェスタン鉄道は、この保護区への攻撃に対処するため、同年にセント・トーマス近郊のグレンコーからフォート・エリーまでカナダ・エア・ラインを建設し、バッファローとのより直接的な接続を可能にしました。どちらの鉄道も、1873年にグランド・トランク鉄道の管理下でナイアガラ川に建設された壮麗なインターナショナル・ブリッジを利用していました。

オンタリオ州におけるこの時期の顕著な特徴は、湖と川沿いの都市が北部地域への新たな道路建設を競い合っていたことであった。ロンドンからは1875年にロンドン・ヒューロン・アンド・ブルース鉄道が建設され、ウィンガムに停車した。ハミルトン、あるいは正確にはグエルフからは、ハミルトンを経由してウェリントン・アンド・グレイ・アンド・ブルース鉄道が1873年にヒューロン湖畔のサウサンプトンに、1874年にはキンカーディンに到達した。どちらの道路も事実上グレート・ウェスタン鉄道の支線であり、それぞれロンドンとハミルトンに裕福な北西部諸郡の貿易をもたらすことが期待されていた。こうしてハミルトンは「野心的な都市」と呼ばれるようになった。 {100}当時「ミッドランド」と呼ばれていたこの鉄道は、数年後にはハミルトンからコリングウッドに至る路線でノーザン鉄道の領域を侵略し、南はポートドーバーまで延伸したが、この路線の支配権はすぐにノーザン鉄道の手に渡った。さらに野心的なトロントからは、1869年から1874年の間に2つの狭軌路線が建設された。北西にオーエンサウンドやティーズウォーターまで走るトロント・グレイ・アンド・ブルース線と、北東にコボコンクやサットンまで走るトロント・アンド・ニピシング線である。ウィットビーもまた、70年代後半にウィットビー・アンド・ポート・ペリー線が建設されたときに、終焉の偉大さを構想していた。ポート・ホープ・ビーバートン・アンド・リンゼイ線はミッドランドと改名され、1872年に北東のオリリアまで延伸され、1875年にはミッドランドまで延伸された。コーバーグの不運な北部路線はマーモラの鉄鉱山まで延長された。キングストンはニューヨーク州の利害関係者の協力を得て、キングストン・アンド・ペンブローク鉄道を計画した。この鉄道は1878年にミシシッピ州に到達し、5年後にはレンフルーを終点として妥協した。ブロックビル・アンド・オタワ鉄道の破産は、1869年に提携会社であるカナダ・セントラル社を通じてペンブロークまで延伸し、その後、 {101}1876年、カールトン・プレイスからの支社によりオタワに設立。

ケベック州における主要な開発は、セントローレンス川北岸に沿ってケベック州、モントリオール、オタワを結ぶ路線の建設と、モントリオールとケベック州、およびアメリカ合衆国の道路間の更なる接続であった。北岸ルートは 1950 年代初頭に計画されたが、多額の資金と土地の補助があったにもかかわらず、完成に至ったのは 1970 年代にケベック州政府が州道として採用してからである。南岸では、イースタン タウンシップスの三角形の間に、一連のより小規模な道路が網の目のように通っていた。ケベック州の対岸のレヴィからは、レヴィ通りとケネベック通りが南にメイン州境まで走り、ケベック中央通りはシャーブルックまで走っていた。シャーブルックとレノックスビルからは、マサワピ渓谷がコネチカット州とパスムプシック州とを結び、999 年間両州に貸与されていた。一方、中央バーモント州の支線と小道路が新しい区間を開拓し、モントリオールとの更なる接続を可能にした。

オンタリオ州で狭軌鉄道を導入したのと同じ、安価な先駆的建設への欲求から生まれた興味深い実験は、1870年に建設された木造鉄道である。 {102}ケベックからゴスフォードまで。レールは、14フィート×7インチ×4インチの乾燥したカエデ材の細片を枕木に切り込み、鉄釘を一切使わずに押し込んだだけのシンプルなものだった。機関車と車輪はレールに合うように幅広に作られた。建設費は安上がりだったにもかかわらず、この鉄道は採算が取れず、セントジョン湖まで延伸するという希望は一世代先延ばしになった。ドラモンビルからラヴニールまで、同様の木造鉄道が建設された。

ノバスコシア州における主要な地方開発は、1869年にアナポリス渓谷、ウィンザー、そしてアナポリスを通る道路が開通したことであった。これはハリファックスからウィンザーまでの政府道路の延長であったが、州は民間企業に委託し、多額の補助金を与えることを選んだ。ニューブランズウィック州では多くの事業が行われたが、すべて民間企業によるものであった。ヨーロッパ・北アメリカ鉄道の西区間、セントジョンからメイン州境までの区間は1869年に完成したが、ポートランドまで開通したのは1871年になってからであり、プアーが当初計画していたよりも迂回するルートとなった。フレデリクトンからは、この道路に接続する支線が建設され、さらにウッドストックへの路線が建設された。この路線は、当時まだ存在していたニューブランズウィック州とカナダを結ぶものであった。 {103}ゆっくりと北へ進軍した。その間、プリンス・エドワード島は全長約320キロメートルの狭軌鉄道を建設していたが、1873年にその建設費の援助を求めて連邦に加盟せざるを得なくなった。

こうした多様な活動はすべて、州および市町村による援助政策の復活によって可能になった。道路の増設が間接的な利益をもたらすという理にかなった確信からか、あるいはライバル都市や狡猾な興行師たちの巧みな資金提供によるものかは定かではないが、体系的かつ寛大な援助政策が採用された。この援助は主に州および市町村から提供され、自治領は依然として州間の事業に限定されていた。投資資金への直接的な収益は期待できないことが経験的に証明されていたため、ほとんどの場合、直接的な贈与が融資に取って代わった。興行師たちが二つのボーナスを結ぶ最短距離を辿ろうとしたため、その路線は奇妙に曲がりくねっていた。1 ]

{104}
政府は道路建設を支援することはできたが、交通量を確保することはできなかった。公共の利益は、多数の孤立した小さな道路では最善に満たされず、また、特定の地域で蔓延する熾烈な競争では株主の利益は確保されないことが、わずか数年で明らかになった。この競争は、アメリカ合衆国内の路線と密接に結びつき、直通輸送に依存する路線間で最も熾烈だった。グランド・トランク鉄道はバッファロー・ヒューロン湖線を買収することでグレート・ウェスタン鉄道の領域に食い込み、カナダ・サザン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道はナイアガラ・デトロイト間の貨物輸送量を巡って争っていた。これらの鉄道は、この時代を特徴づける運賃戦争に巻き込まれていた。 {105}アメリカ合衆国。1867年、グランド・トランク鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は、料金の維持、一定の輸送収入のプール、競争的な建設の自粛、そしてサービスにおける協力に合意した。この合意は破綻し、1876年に再び合意が成立したが、これもまた失敗に終わった。より効果的な対策を講じる必要に迫られた。

しかしながら、この時期の傑出した成果は、インターコロニアルの建設であった。これは主に各州間の緊密な連合を可能にするために計画されたものであったが、結局のところ、インターコロニアルをもたらしたのは連邦制であり、インターコロニアルが連邦制をもたらしたのではない。

1852年のロンドンでの交渉決裂後、各州はそれぞれ独自の課題に取り組みました。しかし、各州が独自の道路を建設することで、将来の植民地間鉄道網の架け橋となる可能性が生まれました。カナダでは、グランド・トランクはケベックの東120マイルの地点まで伸びていました。ニューブランズウィックでは、セントジョンが州の東西の境界と結ばれていました。ノバスコシアでは、ハリファックスから北へトゥルーロまで道路が伸びていました。リヴィエール・デュ・ループとトゥルーロの間には、約500マイルもの隔たりが残っていました。この未開の地を橋で繋ぐことは、もはや不可能と思われました。 {106}分割された各州の私的資源、公的資源の活用。ただ一点において一致した彼らは、再び英国政府に支援を求めた。1857年と1858年には使節団や代表団が援助を求めたが、無駄に終わった。アメリカ合衆国で南北戦争が勃発すると、英国は公式に南部に同情を示し、 トレント事件は英国と北部がいかに戦争寸前であるかを露呈した。戦争は孤立した植民地を直ちにアメリカの攻撃にさらすことになる。軍事面での緊密な連携を求める主張は、その後英国政府の間で新たな重みを持つようになり、1861年の合同代表団に対し、10年前の提案、すなわち承認された路線による鉄道建設のための植民地融資を保証するという提案を復活させた。植民地は償却基金の要求に反対し、再び合意は延期された。1863年、カナダは、英国政府が承認された路線を必須条件としているため、明確な調査と選定を直ちに実施すべきであると提案した。 3名の技術者からなる委員会を選出することが合意され、1名はカナダ、1名はニューブランズウィック州とノバスコシア州、そして1名はイギリスが指名した。カナダは著名なスコットランド系カナダ人であるサンドフォード・フレミングを指名した。 {107}北部カナダやその他のアッパー・カナダ事業に関わっていた技術者であった。他の当局も、作​​業を円滑に進めるため、彼を自分たちの代表に任命するという賛辞を送った。測量の進行中に各州の合併交渉が始まり、1867年に連邦が成立した際には、自治領の共同費用でインターコロニアルを建設し、300万ポンドの帝国保証を得ることが、合併の条件の一つとなった。ニューブランズウィックを通るルートに関する古くからの難題は、依然として解決されていなかった。再びニューブランズウィックの西部と南部は、北部およびケベック極東部と争った。またもやハリファックスとセント・ジョンは、それぞれの利益を守るためのもっともらしい議論を見出した。最終的に、ジョージ・カルティエ卿とピーター・ミッチェルの意見が閣議で勝利し、1868年3月に技師長は迂回的なシャルール湾ルート（おおよそ「ロビンソン少佐のルート」）を選択するよう勧告した。その理由は、表向きはアメリカの攻撃からより安全であり、ヨーロッパと蒸気船で接続できる可能性がより近く、地元の交通の潜在性では他のルートより劣ってはいないとしても優れているからであった。

建設は12月に委託された。 {108}1868年に4名の委員会に委任され、6年後には公共事業大臣が直接管理を引き継ぎました。サンドフォード・フレミングは測量だけでなく建設の主任技師も務めました。道路全体の建設工事の入札は行われましたが、政府は契約を小区間に分割することを決定しました。道路は予想ほど迅速には完成しませんでした。予想通り、また予想外にも、困難な事態が次々と発生しました。重い岩盤の切通し、粘土質の土手、広大な沼地、重い橋を架けるための岩盤不足などです。請負業者は次々と事業を過小評価していたことに気づき、倒産したり契約を破棄したりしました。契約が再委託されることもあれば、政府が日雇いで完成させることもありました。そしてついに、連邦成立から9年後の1876年7月1日、トゥルーロとリヴィエール・デュ・ループ間の500マイル（約800キロメートル）が全線開通しました。その間、自治領はノバスコシア州、ニューブランズウィック州、プリンスエドワード島の政府道路を接収していました。 1876 年には、連邦政府の管理下にあった鉄道の総延長は 950 マイルであり、一方私営路線は 4,268 マイルであった。

[ 1 ] オンタリオ州は1871年、北方への植民地道路に対し、1マイルあたり2,000ドルから4,000ドルの補助金を支給した。ケベック州は1869年に資金を提供し、後に土地も提供した。ニューブランズウィック州は1864年に様々な道路に対し1マイルあたり1万ドルを支給し、さらにヨーロッパ鉄道の株式30万ドルを取得した。ノバスコシア州はアナポリス鉄道の延伸を支援した。自治体への支援は割合でさらに高額で、トロントはトロント・グレイ・アンド・ブルース鉄道に35万ドル、ニピシング鉄道に15万ドル、ノーザン鉄道に10万ドル、クレディット・バレー鉄道に35万ドルを支給した。ハミルトンはハミルトン・アンド・ノース・ウェスタンに20万ドル、ロンドンはロンドン・ヒューロン・アンド・ブルースに15万ドル、そして寛大なキングストンはキングストン・アンド・ペンブロークに30万ドル以上を寄付した。エルジン・アンド・シムコー、グレイ、フロンテナックといった郡は15万ドルから30万ドルを寄付し、タウンシップだけでもウェリントン、グレイ、ブルースは68万ドルを受け取った。モントリオールとケベックはそれぞれ100万ドルをノースショアに寄付した。オタワ郡の20万ドルとカンロベール教区の1000ドルも同額の寄付が求められた。一方、沿海地方も、それほどではないものの同様の傾向を示した。

{109}
第7章
カナダ太平洋の始まり
1841年の大陸横断—初期段階—調査—アラン計画—マッケンジーの政策—マクドナルドの政策

1841年3月3日、ハドソン湾会社の総督、ジョージ・シンプソン卿はロンドンを出発し、世界一周の旅に出発した。強力で組織化された会社のあらゆる資源を彼は自由に利用でき、彼自身の迅速な航海術の評判もあって、実際の航海では一時間も無駄にしないことは確実だった。2週間の航海でリバプールからハリファックスに到着し、そこから汽船でボストン、鉄道でナシュア、馬車でコンコード、そしてそりでモントリオールへと旅した。セントジョンからラプレーリーまでの陸路鉄道は彼の航路上にあったが、冬季は運休だった。

5月4日、モントリオールからサー・ジョージとその一行は、それぞれ12～14人の乗組員を乗せた全長30フィートの2艘の軽量カヌーで出発した。彼らは全速力でオタワ川とマタワ川を遡上し、ニピシング湖まで進んだ。 {110}フレンチ川を下ってジョージアン湾に至った。彼らは毎晩日没時にキャンプを張り、毎朝一時に起床した。疲れを知らないカナダ人とイロコイ族の航海士たちは一日十八時間働き、穏やかな水面を素早く漕ぎ、浅瀬を歩いて渡ったり、小さな急流ではカヌーを曳いて進んだり、あるいは一日に一回から十数回、より難しい急流を迂回して陸に運んだりした。航海士は皆、額に縛り付けた180ポンドの重荷を担いだり、背中に担いで乗客を岸まで運んだりする準備ができていた。彼らは五月十六日にスーセントマリーに到着したが、スペリオル湖はまだ凍っていた。彼らは湖岸の裂け目をゆっくりと進み、十一日間でウィリアム砦の駐屯地に到着し、大型カヌーを小型船に乗り換え、川と湖の果てしないネットワークを漕ぎ、陸に運んでフォート・ギャリーに到着した。モントリオールから三十八日後の六月十日である。

サー・ジョージ・シンプソン。トロント公共図書館ジョン・ロス・ロバートソン・コレクション所蔵の版画より
サー・ジョージ・シンプソン。 トロント公共図書館
ジョン・ロス・ロバートソン・コレクション所蔵の版画より
7月3日、ギャリー砦から馬で新たな出発が始まりました。荷物はレッド川の荷馬車で先導されました。エリス砦とカールトン砦を過ぎると、彼らは馬に補給された新しい馬を乗せ、荷馬隊の限界が許す限りの最高速度で前進しました。平原の部隊は次々と前進しました。 {111}戦闘化粧と頭髪を飾ったインディアンたちが彼らの足跡を横切ったが、蚊とサシバエの方が厄介だった。旅人たちはコロンビア川に向かってゆっくりと進む移民の一団とすれ違ったが、至る所で無数のバッファローの群れを見つけた。フォート・ギャリーから3週間後、彼らはフォート・エドモントンに到着した。そこでは45頭の新鮮な馬が乗馬の準備を整え、荷馬が荷馬車に取って代わり、旅は南西へと続いた。クートニー峠を通ってロッキー山脈を越え、ついに――迷い込んだ馬を探すために何度も立ち止まり、蚊や毒虫――「大きさと見た目からしてブルドッグとイエバエの雑種と見間違えるほどだった」――に絶えず悩まされた後――8月18日、コロンビア川沿いのフォート・コルビルに到着した。長きに渡る乗馬は終わった。素晴らしい好天に恵まれ、1日11時間から12時間馬にまたがり、彼らは広大な草原や起伏のある平原、絡み合った茂み、燃え盛る森、急流を抜け、フォート・ギャリーから2000マイルを6週間と5日で走破した。フォート・コルビルからはさらに6日でフォート・バンクーバー（ワシントン州）の太平洋海域に到達した。 {112}実際の旅行では12週間で大陸を横断しました。

ジョージ・シンプソン卿の旅は、長年にわたり記録として残されていました。彼の時代から一世代後、レッド川から西へ向かう散り散りの旅人たちは、鞍馬、平原荷車、そしてカヌーに頼らざるを得ませんでした。モントリオールとトロントからは鉄道がコリングウッドまで利用でき、そこから蒸気船でポート・アーサーまで行くことができました。その後、政府はレッド川への夏季航路を1869年に開通させ、1876年まで維持しました。ドーソン・ルートと呼ばれたこの航路は、ポート・アーサーからシェバンドワン湖までの45マイルの幌馬車道、その後300マイル以上の水上航路（12の陸地運搬を含む）、そしてレイク・オブ・ザ・ウッズからフォート・ギャリーまでの95マイルの幌馬車道で構成されていました。1 ] 1870年、トロントからフォート・ギャリーまでこのルートで兵士を輸送するのに95日かかりました。このような間に合わせの物資は長くは持ちませんでした。 {113}国境を越えて鉄道は急速に西へと進んでおり、北の新しい国でも同様にその時代が到来していた。

機関車の登場以来、想像力と地図さえあれば、イギリス領北アメリカ全土が鉄の鎖で繋がれる様子を目にすることができる。ボニーキャッスル、シング、カーマイケル＝スミスといった技術者たちは、40年代にその可能性について記していた。政治家たちは、このテーマを夕食後の賞賛に値する演説の材料として見出した。1847年のハーヴェイ植民地総督、50年代のリットンやカーナボンといった植民地大臣、そして1851年にハリファックスで「この部屋にいる多くの人々が、ロッキー山脈の峠で蒸気機関車の汽笛を聞き、ハリファックスから太平洋まで5、6日で旅をすることができると信じています」と宣言したジョセフ・ハウのような植民地首相たちだ。推進派は少なくなかった。1851年、トロントのアラン・マクドネルは太平洋への道路の認可と補助金を申請し、カナダ当局は {114}提案を断った人々は、この計画は空想的ではないとの意見を表明し、いつかイギリスとアメリカ合衆国が共同で実施することを期待していると述べた。7年後、同じ発起人がノースウェスト運輸・航行・鉄道会社にスペリオル湖とフレーザー川間の運航許可を求めたが、支持は得られなかった。その4年前には、ジョン・ヤング、AN・モーリン、AT・ガルト、ジョン・A・プアーが同様の許可を求めて嘆願していたが、却下されていた。その後、1862年にレッドリバー入植地を代表して、サンドフォード・フレミングがこの件に関する詳細な嘆願書を作成した。グランド・トランクのエドウィン・ワトキンは、ハドソン湾会社と通行権その他の施設の取得交渉を行ったが、この計画は彼の資金では手に負えない規模であることが判明した。

サー・サンドフォード・フレミング。トプリーの写真より
サー・サンドフォード・フレミング。
トプリーの写真より
紙の上の夢が鋼鉄の現実となるには、二つのものが必要だった。国家の統一と国際的な競争だ。カナダ連邦成立の何年も前に、ウィリアム・マクドゥーガルやジョージ・ブラウンといった先見の明のあるカナダ人たちは、湖水地方の向こう側のイギリス領土の併合を強く主張していた。カナダ連邦成立後、ハドソン湾会社の主権を買い取る動きが急がれた。そして第一次リール反乱が起こり、 {115}トレント事件がインターコロニアル鉄道の必要性を改めて認識させた ように、ブリティッシュコロンビア州は西部鉄道の必要性を改めて認識させよう とした。決定的な政治的要因は、1870年にブリティッシュコロンビア州が連邦に加盟した際に現れた。1万人に満たない白人住民は、自らを決して卑しい国の市民とは考えず、不屈の英国人アルフレッド・ワディントンの強い勧めによって要求を貫き通した。彼らは陸上鉄道の建設を連邦の不可欠な条件とし、ジョン・マクドナルド卿は勇敢にもその条件を受け入れた。

もう一つの要因、すなわち国際的な競争も、ほぼ同時期に影響力を及ぼした。アメリカ合衆国では鉄道は急速に西へと進んでいたが、ミシシッピ川と太平洋の間に横たわる砂漠や山岳地帯の前で行き詰まっていた。議会における奴隷制支持派と反対派の対立は、南北どちらのルートへの公的援助計画も長らく行き詰まりを招いていた。そして南北戦争が行き詰まりを打破した。西部を北の側に結びつける必要性から、太平洋鉄道への強い国民の要求が生まれ、議会は刺激を受け、さらに少なくとも47万6000ドルの賄賂の支払い（これは立証済み）によってさらに勢いを増し、多額の融資を行った。 {116}そして土地の寄付。サクラメントを起点とするセントラル・パシフィック鉄道とオマハを起点とするユニオン・パシフィック鉄道は、1869年にユタ州オグデン近郊で合流した。いや、正確にはここで線路が合流したのだ。というのも、山岳建設に対する高額な補助金獲得に躍起になっていた両社は、実際には200マイルもの余分な線路を並行して敷設していたからである。1871年には、サザン・パシフィック鉄道とテキサス・パシフィック鉄道が補助金をめぐって争い、ジェイ・クックはノーザン・パシフィック鉄道の推進役となっていた。若きドミニオンは、強大な隣国に倣おうと野心に燃えていた。

これらの要因により、カナダ領土における太平洋への鉄道建設の問題は、現実的な政治の領域にまで持ち込まれた。重要な問題はまだ解決されていなかった。1871年の議会会期中、ジョン・マクドナルド卿率いる政府は、鉄道建設は州ではなく企業によって行われ、現金と土地による多額の補助金が支給され、ブリティッシュコロンビア州の強い要求を満たすため、2年以内に着工し10年以内に完成させるべきであると決定した。野党は、この後者の条項は不必要であり、自治領を破産させると抗議したが、政府は慎重な態度をとらざるを得なかったものの、自らの主張を貫いた。 {117}その後、正式な決議には含まれていなかったが、年間支出は自治領の資源に過度の負担をかけないようなものでなければならないという規定が設けられた。

最初の任務は、オタワ渓谷と太平洋の間に広がる広大な荒野を調査し、可能であれば実現可能なルートを見つけることでした。イギリス政府から湖水地方の西側の地域に関する報告書作成を命じられたパリサー大尉は、4年間の現地調査を経て、1863年に49度線をカナダの国境として選択したため、イギリス領土のみを通る大陸横断鉄道を建設することは不可能であると断言しました。この不可能を可能にする任務に選ばれたのは、サンドフォード・フレミングでした。1871年に主任技師に任命され、9年間調査を担当しましたが、その半分の期間はインターコロニアル計画の任務に多くのエネルギーを費やしました。フレミング氏は類まれな文体の才能を持ち、部下の作業に関する報告書は、カナダ国民に直面するであろう困難を非常に明確に示しました。 1872年に急速な偵察に同行した友人のジョージ・M・グラント牧師は、著書の中で次のように述べている。 {118}『オーシャン・トゥ・オーシャン』は、彼が見た現実と希望を鮮やかに、そして心温まる記録である。

モントリオールとトロント間の均衡を保つため、計画中の太平洋道路はニピシング湖のどこかの角から始まることが決定された。そこからレッド川近くまで、1,000マイルに及ぶ森林地帯が広がっていた。険しく岩だらけで、無数の湖と川が網の目のように広がり、底なし沼や湿地帯が点在していた。白人が端から端まで通ったことのない荒野だった。その先には平坦な草原が広がり、南西に向かって三つの連続したステップ状に広がる広大な起伏平野が続き、深い水路が刻まれていた。しかし、最も深刻な技術的困難を伴ったのは、第三の山岳地帯だった。太平洋岸から400マイル、ほぼ平行してそびえ立つロッキー山脈が連なり、その峰々は15,000フィートの高さを誇っていた。その向こうには、海抜3,000フィートから4,000フィートの広大な高原が広がり、深い峡谷を刻んだ川や、北側には広く人目につかない谷が流れていた。この高原と海岸の間にはカスケード山脈が介在し、高さと {119}海から切り立った崖が、深いフィヨルドの溝を突き出している。これらのフィヨルドの先端に、西端があるはずだ。

フレミングルートとトランスコンチネンタル
フレミングルートとトランスコンチネンタル
調査の初期段階で、全域にわたって実行可能なルートが見つかっていた。ニピシング湖からピック川でスペリオル湖に至る荒野を横切るルートは、湖岸に沿ってフォート・ウィリアムまで進むか、現在粘土地帯として知られる地域を北上し、支線でフォート・ウィリアムと湖へアクセスできる可能性もあった。計画路線は西に進み、セルカークでレッド川まで進み、南に支線でウィニペグを経由し、ナローズでマニトバ湖を横切り、当時「肥沃な地帯」と呼ばれていた地域を北西に進み、イエローヘッド峠に到達する。ここではロッキー山脈は容易に突破できるが、一度突破すると、技師はカリブー山脈の巨大な側面山脈に直面した。幾度かの探査を経ても、この山脈の隙間を見つけることはできなかった。しかし、そびえ立つ障壁の麓には、400マイルの長さの驚くほど深い谷があり、北西にはフレーザー川、南東にはカヌー川とコロンビア川が流れていた。フレーザー川を南に大きく曲がるところまで進み、そこで {120}西へ向かえば、ビュート入江またはディーン入江の終点に到達できる可能性があり、カヌー川とアルブレダ川の谷はノース・トンプソン川からカムループスまでアクセスでき、そこからトンプソン川とフレーザー川下流を下り、バラード入江に至る道が考えられる。概して後者のルートが好まれた。

このルートは実現可能ではあったものの、山岳地帯の建設費用は莫大なものになると予想されていました。政府の政策の不確実性、そしてヴィクトリア州がビュート入江まで道路を建設し、そこからバルデス海峡に橋を架けてエスキモルトまで延伸したいという意向と相まって、代替ルートを毎年粘り強く模索する必要がありました。しかし、1880年以降まで行われた唯一の重要な変更は、既存の集落へのルートを確保するために、マニトバ湖の南側を迂回する路線が作られたことでした。

誰が道路を建設するのか？人口400万人の国では、政府にとっても民間資本家にとっても途方もない仕事となるだろう。アメリカ合衆国は、人口3000万人を超え、それに見合うだけの富と経験を持つまで、太平洋横断道路の建設に着手していなかった。カナダへの道路建設には1億ドルの費用がかかると見積もられており、技術的な困難が避けられないことは明らかだった。 {121}驚くべき額になるだろう。カナダでは、株主に利益をもたらした鉄道はほとんどなく、請負業者に利益をもたらした鉄道もあったが、この新しい事業は闇に飛び込むようなものだったため、請負業者も事業主も躊躇した。しかし、アメリカ合衆国では、太平洋鉄道は事業主にとって金鉱であることが証明された。土地の譲渡は価値があり、自ら経営するダミーの建設会社に契約を交付してより大きな利益を得る特権はさらに大きかった。

したがって、最初の申し出がアメリカの資本家から来たのも不思議ではなかった。実際的な推進者というよりはむしろ熱狂的な支持者であったアルフレッド・ワディントンは、自らが尽力して確保したこの鉄道の特許状をオタワで求めたが、彼の法案は第一読会までしか進まなかった。オタワでは、シカゴ在住のカナダ人、G・W・マレンと会った。マレンは運河使節団としてドミニオンを訪れていた。マレンは興味を持ち、シカゴのパートナーと共に、ノーザン・パシフィック鉄道の立役者、ジェイ・クック、キャス将軍、W・B・オグデン、T・A・スコットらの協力を得ようとした。2 ] {122}マクマレンはすぐに、ワディントンが自らの影響力に過大評価していること、そして政府がまだ条件交渉の準備ができていないことに気づいた。鉄道建設に熱心で、ジョン・マクドナルド卿が財務大臣に任命したばかりのフランシス・ヒンクス卿は、モントリオールのヒュー・アラン卿に、これらのアメリカ人と接触し、不可欠なカナダ側の相当な利益を提供するよう提案した。

ヒュー・アラン卿は当時、カナダで最も著名な実業家でした。彼は偉大なアラン汽船会社の社長であり、グランド・トランク社がグレート・アラン汽船会社に対抗する汽船会社を設立しようとしているという噂が広まる少し前に、鉄道に興味を持ち始めました。 {123}イギリスは、グランド・トランクに対抗し、自社の汽船の輸送を確保するため、ケベックから西へノースショアの発展を促進するようヒューに指示した。彼は今、マクマレンを通じてアメリカの資本家たちと交渉を開始し、合意に達した後、カナダで協力者を探した。ここで困難が生じた。オンタリオ州は、アランの支配はオンタリオ州ではなくケベック州を終点とすることになる、そして彼が協力関係にあるノーザン・パシフィック鉄道の取締役たちは、カナダの鉄道の建設を遅らせ、自国の北行路線のライバルとなるのを防ぐために、単にその支配権を握ろうと陰謀を企てているだけだ、と反対した。内閣で有力な権力者であり、グランド・トランクの有給弁護士でもあったジョージ・カルティエ卿もまた、彼の足かせとなった。彼はいかなる「アメリカの聖なる会社」による支配にも断固反対すると宣言した。しかし、金に頼り人を信じないヒュー卿は、金で切り抜けることを決意した。彼はすぐにケベックで逆効果を招き、カルティエを屈服させた。オンタリオ州の対立は制御が困難でした。D・L・マクファーソンと他のトロント出身者は、アランのカナダ太平洋会社に対抗するためにインターオセアニック鉄道会社を設立しました。両社は特許と援助を求めました。アラン {124}マクファーソンはアメリカの仲間との関係を断ったと偽ったが、その関係は依然として続いていると非難した。政府はアランを社長とする合併を実現させようとし、それが実現しない場合は新会社を設立しようとした。その間、アランはニューヨークの仲間たちさえも驚愕するほど金を惜しみなく使い、1872年8月に連邦選挙が行われ、マクドナルド、カルティエ、ランジュバンはアランの資金を総額16万2500ドルも大量に引き出した。カルティエは「あなた方、あるいはあなたの会社がその目的のために前払いする金額はすべてあなた方に返還する」と約束した。選挙後、各州の代表者を取締役とする新会社、カナダ太平洋鉄道が設立され、新取締役会は自発的にアランを社長に選出したと宣言された。政府はこの会社に認可を与え、3000万ドルの補助金と5000万エーカーの土地を約束したが、アメリカの利害関係を排除することを主張した。アランは同意し、前払い金を返済し、ニューヨークに交渉終了を通告した。この対応に憤慨したマレンとその仲間は野党指導者に噂を伝え、ついにアランの秘密の部下が {125}アランの弁護士JJCアボットの事務所の事務員によって盗まれた書簡が公開された。3 ] 脂肪は火の中にありました。

その後の政治的論争についてはここでは触れません。ジョン・マクドナルド卿を弁護するなら、アランの金は盗まれなかったものの、 {126}締結された契約には特別な恩恵が示されており、政府の勝利によってアランが確保できたのは、鉄道計画が延期されたり完全に中止されたりしないという確実性と、彼に管理権が与えられることだけだった。ヒュー・アラン卿は力強くこう述べた。「私が提案する計画は、それ自体が自治領の利益にとって最善のものであり、それを国民に強く訴えることは、まさに愛国的な行為である」。ジョン・マクドナルド卿も間違いなく同様の意見を心から抱いていた。

{127}
アラン社は金融不況と政変に直面し、資本調達ができず、認可を放棄した。アレクサンダー・マッケンジー率いる自由党は、民衆の憤激の波に押されて政権を握り、まず他の資本家たちにこの事業を引き受けさせようと試みた。しかし、政府は1マイルにつき1万ドルの現金と2万エーカーの土地、そして期限未定の保証金を提示したが、その後の不況期には応じる者はいなかった。そこでマッケンジーは、政府が {128}カナダ中央鉄道は、オタワからカールトン・プレイスを経由してペンブロークまで走っていたが、ニピシング湖まで路線を延長し、太平洋鉄道の予定東端に接続するため、またこの接続地点からジョージアン湾に至る支線の契約（後にキャンセルされた）を交付するために補助金を交付した。スペリオル湖の北側を当面通過した後、次にフォート・ウィリアムとセルカーク間の大半の距離と、セルカークからマニトバ州境のエマーソンまでの道路の契約を交わした。ここでアメリカの路線であるセント・ポール・アンド・パシフィック鉄道と接続することになっていたが、これについては後ほど詳しく述べる。

1878年にマッケンジーが退任した時点で、3つの区間すべてにおいて立地と建設の作業は順調に進んでいた。ジョン・マクドナルド卿の新政権は2年間、政府による建設という同じ方針を緩やかなペースで継続した。手持ちの作業は継続され、道路の隙間は埋められた。 {129}ポート・アーサーとセルカーク間の路線が契約された。線路は、技術者らが以前に助言したようにセルカークから西に抜けるのではなく、ウィニペグを通るようにした。こうすると、古いフォート・ギャリーの周囲に発展しつつあった野心的な都市を迂回することになってしまう。契約されたのは、ウィニペグから西への延長のうち 200 マイルであった。新政府がブリティッシュ・コロンビア区間について決断を下すまでに 2 シーズンが経過した。1879 年後半、政府はマッケンジー政権下で選択されたルート、すなわちイエローヘッド峠を通り、トンプソン川とフレーザー川を下り、バラード入江のポート・ムーディに至るルートに従うことを決定した。フレーザー川の航行の起点であるエールから、カムループス近郊のサヴォーナズ・フェリーまでの難関区間は、その後まもなく契約された。

カナダ太平洋鉄道の建設に割り当てられた10年の期間はほぼ過ぎ去り、完成したものはほとんど残っていなかった。不況、鉄道業界の不況、政権交代と政変、路線と終点をめぐる争いなどが建設を遅らせていた。カナダ領土における東西鉄道の完全連結に不可欠な、スペリオル湖北側の接続区間の建設は、無期限に延期されていた。 {130}確かに、何かが行われた。マニトバ州は南のミネソタ州への道路と、スペリオル湖源流への別の路線によって東部と結ばれつつあり、ブリティッシュコロンビア州でもその取り組みが始まっていた。いつの日か、何らかの政権の下で、その空白は埋められ、ブリティッシュコロンビア州への約束は果たされるだろう。

1880年6月、突如としてジョン・マクドナルド卿がバースで演説し、ある資本家グループが鉄道建設を申し出たと発表した。その条件は、最終的にカナダに1ファージングも負担させないことを保証するものだった。4ヶ月後、オタワで契約が締結され、カナダ太平洋シンジケートが全線建設と運営を引き受けた。状況は全く新たな展開を見せ、カナダの鉄道史、いや、国家史において最も重要な章が幕を開けたのである。

[ 1 ] 「ストラスコーナ卿は、ウィニペグの事務所にやって来てこう言った男のことを今でも覚えているかもしれない。『私を見てください。こんなに元気な姿だとは思いませんか？サンダーベイから政府の水路を通ってここまで来たのですが、25日もかかりました。その間、沼地のインディアンにも与えないほどの食料しか与えられず、半ば飢えていました。夜になると寝床に水が流れ込み、船はひどく漏れていたので、持っていた荷物はすべて水浸しになってダメになっていました。6個のトランクを12回もポーテージで運ぶのを手伝って腕を骨折し、足首を捻挫しました。ある船で漕ぐのを拒否すると、オタワのアイルランド人から地獄に落ちろと言われた。もしこれ以上、くそったれのおしゃべりを許してくれれば、降りてウィニペグまで歩いて行かせてやる、と。」—WLグラント、地理学ジャーナル、1911年10月365ページ。

[ 2 ] ノーザン・パシフィック鉄道は、その歴史の多くの段階でカナダ情勢と密接に結びついていた。当初はニューイングランドで計画されていた。最初の提案は、中央バーモント州と、建設または取得されるカナダの道路を東の連結路として利用し、次にミシガン州に入り、鉄道は北西の太平洋まで伸びるというものだった。経営権がニューヨークとフィラデルフィアの利害関係者の手に渡ると、この計画は取り下げられたが、後に新経営陣はマニトバ州知事アーチボルドおよびジョン・マクドナルド卿と交渉し、国際道路の敷設に取り組んだ。第1区間はカナダを通ってスーセントマリーまで、第2区間はミシガン州とミネソタ州を通り、第3区間はカナダ平原を通り、第4区間はロッキー山脈を抜けてアメリカ領の海に至るものだった。交渉は実を結ばなかったが、今日のカナダ太平洋鉄道は、カナダ全土を走る路線に加えて、まさにこの計画を実行していることは注目に値する。

[ 3 ] この書簡は、1873年の庶民院議事録第7巻に掲載されています。カナダにおける鉄道建設促進と政治の関連性がこれほど明確に示された、公開されている文書は他にありません。以下は、1872年にサー・ヒュー・アランが様々なアメリカ人関係者に宛てた書簡からの抜粋です。

私がこの計画を引き受けたのだから、何か素晴らしいことがあるに違いないと考え、トロントで非常に強力な反対勢力が組織された。彼らは、もっと良い言い方をするために、「外国の影響はなし、ヤンキーの命令はなし、カナダ太平洋鉄道を窒息させるノーザン・パシフィック鉄道はなし」というスローガンを掲げ、他にも同様に賢明な意見を唱えた。私は、組織からアメリカ人の名前を表向きは削除し、代わりにこちら側に信頼できる人物を入れざるを得なかった。マレン氏は、政府の下級メンバーを確保しようと躍起になり、私が認めない約束を取り付けた。それは、火薬と弾丸の無駄遣いに過ぎないと思ったからだ。状況を冷静に見極め、この問題の決定は最終的に一人の人物に委ねられるべきだと確信しました。その人物とは、他派閥との勢力均衡を握っていたフランス派の指導者、ジョージ・E・カルティエ卿です。…この緊密な集団の影響力を最大限に我々に及ぼすには、何らかの手段を講じる必要があることは明らかでした。そして、何をすべきかを決意するや否や、私は即座に行動に移しました。モントリオールからオタワまで、オタワ川の北に位置するフランス領を通って鉄道を敷設することは、フランス系住民の長年の願いでした。しかし、グランド・トランク・ロードの弁護士であるカルティエは、この計画に反対する立場にあり、困難を招き、自らの影響力で建設を阻止してきました。…私が提案する計画は、それ自体が自治領の利益にとって最善のものであり、それを国民に強く訴えることは、真に愛国的な行為と言えるでしょう。しかし、たとえそのような見解であっても、世論に影響を与えるには手段を講じなければなりません。そこで私は、若いフランス人弁護士数名を雇い、彼ら自身の新聞にこの件について記事を書かせました。私は株式の支配権を握り、新聞社自身、編集者と経営者の両方に資金援助を行いました。鉄道が通る予定の地域に行き、多くの住民を訪問しました。司祭たちを訪ねて親交を深め、代理人を雇って主要人物たちのもとへ行き、この件について宣伝させました。それから私は集会を開き始め、自らも出席し、フランス語で頻繁に演説を行い、彼らの真の利益がどこにあるのかを示しました。…そして、議会議員に影響を与えるための委員会を結成しました。これは非常にうまくいき、短期間で45人中27人の議員から私が信頼できる支持を得ることができました。そして、カルティエ自身が代表を務めるこの都市の選挙区の有権者は、太平洋鉄道の契約がローワー・カナダの利益のために締結されない限り、彼は再選に立候補する必要はないとカルティエに通知しました。…

採用した政策は実に成功し、私が獲得したフランスの強力な影響力は選挙を掌握するのに十分であることが証明されました。政府はこの事実を認めようとせず、なかなか理解しようとしませんでしたが、すぐに私との交渉を開始しました。…昨日、政府は私の希望のみに従ってカナダ人による会社を設立することに同意する協定を締結しました。この会社は私を社長に任命し、私と友人たちは株式の過半数を取得し、鉄道建設の契約は議会法に基づいてこの会社に与えられます。アメリカ人は、ユニオン・パシフィック鉄道に売却される恐れがあるため、慎重に排除されますが、何らかの方法でその問題は解決できると思います。この地位は多額の支払いなしには得られませんでした。私は既に20万ドル以上を支払いましたが、少なくともあと10万ドルは支払うことになります。

カナダ鉄道、1880年
カナダ鉄道、1880年

{131}
第8章
カナダ太平洋の構築
ミネソタ・ベンチャー—カナダ太平洋シンジケート—契約—政治的反対—契約条件—会社の組織—資金調達—建設

その後の数ヶ月、そして数年の間、カナダ国民の心と言葉にこれほど深く刻まれたのは、この新しいシンジケートの構成員たちだった。主要メンバーは並外れた人物たちだった。鉄道建設の歴史において、セントラル・パシフィック鉄道を建設した「ビッグ・フォー」、ハンティンドン、スタンフォード、クロッカー、ホプキンスでさえも、鉄道建設という呼びかけに応えて、これほど傑出した個性と能力、そして粘り強さを持ち、そしてこれほど目覚ましい成功を運命づけられた人々が、一つの事業に結集したことは、おそらくなかっただろう。

カナダ太平洋鉄道は彼らにとって初めての共同事業ではありませんでした。それは、破綻したミネソタ州の鉄道会社との大胆な提携による直接的な成果でした。この事業は彼らに想像を絶する富をもたらし、彼らの思考を鉄道事業へと明確に転換させました。

北西部開拓初期 {132}州では鉄道の必要性と鉄道への州補助の必要性が広く認識されていた。1857年、連邦議会はミネソタ準州に鉄道建設の補助金として広大な公有地を与え、同年、準州の議会はスティルウォーターからセントポール、セントアンソニーズフォールズ（ミネアポリス）を経てレッドリバーポイントまでの鉄道を建設するため、ミネソタ・アンド・パシフィック社を設立した。州はこの新会社に数百万エーカーの土地と現金補助金を与え、自治体は補助金を出し、地元では少量の株式が引き受けられた。5年が経過したが、1マイルも完成していなかった。建設会社の詐欺的な契約によって倒産に追い込まれた同社は、旧会社の資産は継承するが負債は受け継がないセントポール・アンド・パシフィック社として再編され、新たな出発が切られた。信頼を寄せたオランダ人債権者は2000万ドル以上を貸し付け、1871年までに鉄道はセントポールから217マイル離れたレッド川沿いのブレッケンリッジに到達した。しかし、再び行き詰まりが訪れた。ラッセル・セージとその仲間が再び国庫を略奪したのだ。オランダ人債権者は、代理人であるニューヨークの銀行家ジョン・S・ケネディを通じて管財人設置を申請し、1873年にジェシー・P・ファーリーが管財人となった。 {133}裁判所によって任命された。怒った入植者たちは、道を求めて無駄に口笛を吹くかもしれないようだった。

当時、セントポールには、この好機を捉えた二人のカナダ人が住んでいました。兄のノーマン・W・キットソンは、ハドソン湾会社の代理店で、レッド川沿いの運送会社の社長を務めていました。弟のジェームズ・J・ヒルは、オンタリオ州の農家の息子で、10代で西部に移住し、セントポールに石炭と木材の置き場を所有し、運送会社の株式も保有していました。二人には倒産した会社を買収するために必要な資本も金融コネもありませんでした。しかし、二人は昼夜を問わずそのことを考え続けていました。まもなく、三人目の人物、ドナルド・A・スミスが彼らの仲間に加わりました。18歳でカナダに移住したハイランド地方出身のドナルド・スミスは、主にラブラドールの荒涼とした荒野とハドソン湾沿岸で、ハドソン湾会社に勤め、一世代を過ごしました。 1871年、彼が長年、そして立派に奉仕してきた組織の最高責任者に就任したとき、多くの人は彼が人生の仕事に完全に落ち着き、キャリアの頂点に近づいたと考えた。しかし、運命は、そしてドナルド・スミス自身も、彼のキャリアはまだ始まったばかりだと知っていた。北からやって来る {134}毎年レッド川を東へ下り、セントポールへ向かう途中、彼はヒルとキットソンと鉄道事情について話し合った。話せば話すほど、彼らの国と鉄道への信頼は深まっていった。しかし、裕福な東部の人々の間では、彼らと同じ信頼を共有する人はほとんどいなかった。1873年にライバル路線であるノーザン・パシフィック鉄道が破綻したことが、70年代の短い恐慌と長い不況のきっかけとなった。ミネソタ鉄道自体も二度も破綻していた。約束された建設が完了しない限り、議会は間違いなく間もなく土地の特許を剥奪すると宣言するだろう。事態をさらに悪化させるかのように、70年代半ば、ミネソタ州とその周辺地域は、前例のないほどのバッタの大群、つまりロッキー山脈イナゴの大群に襲われた。ロッキー山脈の高原地帯から何マイルもの高さの列となって降り立ち、地平線から地平線まで地面を覆い尽くし、抵抗することなく前進し、行く手を阻むあらゆる緑を食い尽くした。彼らが通り過ぎると、何百もの廃墟となった小屋が、入植者たちの絶望を静かに物語っていた。

ストラスコーナ卿。ロンドンのラファイエットの写真より
ストラスコーナ卿。
ロンドンのラファイエットの写真より
1876年、さらなる同盟国が東から現れた。その30年前、ドナルド・スミスの従弟ジョージ・スティーブンは、ハイランドの丘陵地帯を離れ、 {135}ロンドンで財を成し、短期間の徒弟奉公を経て、さらに遠くモントリオールの叔父のもとへ移った。モントリオールの卸売業で瞬く間に第一線の地位に上り詰め、販売業を経て製造業へ、そして製造業を経て金融業へと転身した。1876年、モントリオール銀行の頭取に就任。同銀行で共に働いていたのは、もう一人の聡明で冒険家的なスコットランド人、リチャード・B・アンガスで、彼は着実に昇進し、1869年にE・H・キングの後任として総支配人に任命された。

1876年、銀行関連の訴訟のため、スティーブンとアンガスはシカゴへ向かった。一週間の休会で、二人は珍しく暇を持て余した。コインを投げて、セントルイスではなくセントポールで一週間を過ごすことになった。スミスはモントリオール滞在中にこの計画について既に話していたが、距離が遠いため慎重な姿勢が優先された。大草原を見たことのなかったスティーブンは、目の前に広がる豊かで深い土壌にすっかり魅了された。読書と経験から、バッタの大発生は永遠に続くものではないことを知っていた。そこで彼は、ミネソタ道路とその土地の譲渡権を獲得する試みに加わることを決意し、こうして有名なグループが完成した。{136}

ジョージ・スティーブンは一度決心すると、ほとんど時間を無駄にしなかった。彼はヨーロッパへ航海し、オランダ債券保有者の利益を担当するアムステルダム委員会、シュエット氏、ウィートジン氏、キルクホーフェン氏と面談した。彼らは資金が回収されることを絶望し、管財人から道路維持のための資金を徴収されることにうんざりしていた。スティーブンは1ギルダーのオプションをポケットに入れてアムステルダムを去った。オプションは未払い利息と同額でオランダ債券を売却することに同意し、さらに、返済の一部は再建後6ヶ月まで待つことに同意した。次のステップは、当面の必需品に必要な現金を用意することだった。グループのメンバーは約30万ドルを拠出した。1 ] モントリオール銀行から資金が借り入れられ、最初の前払いは28万ドル、合計は70万ドル弱だったと、スティーブンは1880年の銀行の年次総会で株主に尋ねた。資金は、土地の譲渡を保全するために必要なものや、カナダの国境に到達するために必要なものなど、最も必要な拡張を完了するために管財人に前払いされた。 {137}ウィニペグから南に建設中の政府道路に接続するため、国境を越えて鉄道網を拡張した。こうして、土地特許の没収の危機は一時的に回避された。その後、債券は678万ドルで購入され、変動債務と株式の一部が買い上げられ、債券を担保とする抵当権は差し押さえられた。資産は、この目的のために新たに設立されたセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道によって買収された。同社の社長はジョージ・スティーブン、副社長はRBアンガス、ゼネラルマネージャーはジェームズ・J・ヒルであった。こうして1879年6月、667マイル（うち565マイルが完成）の鉄道と250万エーカーの土地特許からなる鉄道網全体が、この小さなグループの所有となった。2 ]

10年後に今日のグレート・ノーザン鉄道へと拡張されたこの鉄道のその後の運命については、ここでは触れない。ここで重要なのは、この鉄道がもたらした収穫についてのみである。 {138}冒険者たちによって[3 ] エルドラドの物語を凌駕するほどの成功を収めた。鉄道の支配権が確保されて数日後、バッタは飛び立ち、ミネソタではもはや彼らの存在を忘れ去った。入植者たちが押し寄せ、鉄道のプラットホームは土地を求める人々で溢れかえり、今日の土地購入者と明日の小麦出荷者の間で、かつて信用を失った鉄道の所有者たちは金庫が溢れんばかりに満たされるのを目の当たりにした。1879年、彼らは発行済み株式1500万株すべてを自らの手で分配し、拡張と設備投資のために1600万株の債券を発行した。3年間配当金は受け取らず、利益はさらなる建設に充てられた。その後、1882年には200万ドルの株式が新たに発行され、1883年には900万ドルの債券発行という形で繰延配当が行われました。正確には、株主は1000万ドルの債券を1ドルにつき10セントで自ら売却したのです。利息と配当金は別として、1889年以降の17年間で、グレート・ノーザン鉄道の株主は3億ドルを超える利付証券を受け取りました。 {139}米国の鉄道史をすべて照らし合わせても、これら 4、5 人のカナダ人とその仲間が達成した驚くべき成功を再現することはできない。4 ]

鉄道大臣サー・チャールズ・タッパーが、太平洋への鉄道建設の重荷を民間企業に押し付けるようカナダ政府に促した際、政府が頼ったのがまさに彼らだった。「利益を投資に回す前に捕まえろ」というのが、サー・ジョン・タッパーの最も親しい顧問であり、抜け目のないイースタン・タウンシップスの政治家、ジョン・ヘンリー・ポープの助言だった。彼らはおそらく半分は来たのだろう。西部の事情を誰よりも熟知していた彼らは、カナダ国境まで鉄道を建設し、さらにウィニペグまでの交通網も整備していたため、既に事業の軌道に乗っていた。中でもスティーブンは、この新事業を引き受けることに最も消極的だったが、仲間から経営の重荷は全員で分担するとの保証を得ていた。政府はまた、ブロックビルからオタワを経由してペンブロークまで走るカナダ・セントラル鉄道を支配していたモントリオールの資本家、ダンカン・ミンタイアにも接触していた。 {140}そして、そこからカナダ太平洋本線の東端であるカレンダーまで建設中だった。彼はこの鉄道をより大きなプロジェクトに結びつけることに非常に前向きで、グループが結成された。

マウント・スティーブン卿。ダフタウンのウッドとヘンリーの写真より。ウィリアム・ヴァン・ホーン卿提供
マウント・スティーブン卿。
ダフタウンのウッドとヘンリーの写真より。
ウィリアム・ヴァン・ホーン卿提供
彼らは1880年初頭、この問題について政府と議論した。しかし、カナダでは交渉を締結できないと思われた。新興の億万長者たちが提供できる、あるいは提供したいと考える以上の資本が必要となり、ロンドンほど資本が豊富な場所は他になかった。そこで7月、ジョン・マクドナルド卿、チャールズ・タッパー卿、ジョン・ヘンリー・ポープ卿は、ジョージ・スティーブンとダンカン・ミンタイアを伴ってロンドンへ向けて出航した。ロンドンの資本家たちは予想ほど乗り気ではなかった。ベアリングス家もロスチャイルド家も、この事業に慎重だった。グランド・トランク社の社長、ヘンリー・タイラー卿に打診したところ、スペリオル湖の北側の路線を省略し、湖の南側にあるアメリカ合衆国を通る路線を建設するという条件で合意したが、タッパー卿の強い説得を受けたジョン卿は、この条件を受け入れなかった。ロンドンのグループとの契約は可能だったかもしれないが、12年間の4%保証という条件付きだった。しかし、これもまた賢明とは言えず拒否された。 {141}結局、その探求は徒労に終わった。パリのコーエン・ライナック商会がシンジケートに加わり、ロンドンのモートン・ローズ商会も加わったのは事実である。しかし、実際に関心を示したのは、その商会のニューヨーク支社、モートン・ブリス商会であった。一般の印象とは裏腹に、発行された株式の大部分は最終的にイギリス人の手に渡ったものの、完成100日前までイギリスの投資家はカナダ太平洋鉄道の建設に関与しなかったのが実情である。グランド・トランクの記録を鑑みると、大西洋のこちら側の人々に最初から自力で事業を遂行させ、責任がもたらす大きな事業を成し遂げる機会を与えたのは、むしろ正しかったのかもしれない。

巡礼者たちはオタワに戻り、1880年10月21日、政府側のチャールズ・タッパー、ジョージ・スティーブン、ダンカン・ミンタイア、ジェームズ・J・ヒル、ジョン・S・ケネディ、ロンドンのモートン・ローズ商会、パリのコーエン・ライナック商会が契約書に署名した。ドナルド・A・スミスの名前はそこになかった。彼とサー・ジョンが下院の議場で「嘘つき」「臆病者」など、相手を罵倒するほど強い言葉を投げかけ合ってから、わずか2年しか経っていなかったのだ。 {142}二人は口をきくことさえできず、二人のハイランダーが内輪の確執を手の込んだ親愛の情で覆い隠すまでには、さらに数年を要した。そのため、体裁を保つため、スミスの関心は秘密にされていた――しかし、それは非常にオープンな秘密だった。

1880年12月に議会が開かれ、契約書が議会に提出された。条件は高額だった。約1900マイルの建設費用として、シンジケートは無償で資金を調達し、政府が建設中の710マイルを完成させることになっていた。5 ] 現金2500万ドルと、肥沃な土地地帯の厳選された2500万エーカーの土地が与えられた。建設資材の輸入税、特許発行後20年間の土地税、株式およびその他の財産に対する永久税の免除、そして資本金が年利10%に達するまで税率規制の免除が約束された。さらに、20年間、西部諸州と接続する競争的な鉄道の建設は認可されないことが保証された。「カナダ太平洋鉄道の南側には、南西または南西より西側、あるいは15マイル以内を走る路線を除き、鉄道路線は建設されない」 {143}北緯49度の地点でこの計画が完成するまで10年の歳月が与えられ、保証金として100万ドルが預けられた。

この契約は、当時野党党首であったブレイクとその支持者たちによって、一斉に反対の声で受け止められた。クリスマス休暇中、ブレイクは国民を動員して反対運動を起こそうとした。ウィリアム・ハウランド卿、A・R・ママスター、ウィリアム・ヘンドリー、A・T・ウッド、アラン・ギルモア、ジョージ・A・コックス、P・ラーキン、ジェームズ・マラーレン、アレクサンダー・ギブソンといった著名な資本家たちを筆頭に、対抗するシンジケートが急遽組織された。彼らは誠意の証として認可銀行に140万ドルを預け入れた後、道路建設費を300万ドル、用地面積を300万エーカー削減し、輸入物資すべてに関税を支払い、独占条項、免税、料金規制の免除を放棄することを申し出た。ブレイクはこの武器を振りかざして政府の提案に猶予を与えなかったが、政党の全面投票により、契約は議会で批准され、1881年2月に正式な国王の裁可を受けた。

カナダ太平洋鉄道計画が当初から政党政治の標的にされたことは多くの点で残念なことだったが、 {144}おそらく避けられないことだった。野党の第一の義務は反対することであり、たとえいくつかの良い措置が人為的に抵抗されたとしても、多くの「仕事」がこの容赦ない批判によって妨げられる。政府の提案は、今にして思えば総じて国の利益にかなうものだったが、弱点もあった。これらの弱点を攻撃することで、野党は計画全体に敵対する立場をとるに至り、一方政府も同様に、取引のあらゆる点を無差別に擁護した。いずれにせよ、グランド・トランクとカナダ太平洋鉄道の激しい競争が迫る中、経済問題が大部分を占めるこの国の政治に、こうした対立が反映されるのを防ぐことができたかどうかは疑わしい。

政府が民間による建設と運営を決定したことは正しかった。それはその後ほとんど疑問の余地がない。開拓者向けの道路を建設・運営し、必然的に米国との連絡や延長を行い、付随事業を引き受け、そして成功に不可欠な生産者や荷主との柔軟で緊密な関係を築くことは、政府機関が適さない仕事だった。残念ながら定着してしまった伝統によって、 {145}カナダの政治では、おそらく一方では選挙資金があり、他方では汚職があるだろうが、一方では効率性があり、他方では官僚主義と停滞があるだろう。

どの民間企業に契約を委託すべきかという点については、議論の余地が残されているように思われた。ハウランド・シンジケートのメンバーは成功を収めた実力ある実業家であり、彼らの提示額は受け入れた提示額よりもはるかに魅力的に見えた。しかしながら、政府軍は、署名者たちが省庁が署名した契約を履行できない可能性は微塵もないことを知っていたという理由で、この提案を偽装請負だと非難した。ハウランド・グループがどれほどの成功を収めたかは、推測するしかない。彼らが実際にプロジェクトを遂行した者たちよりも勇気、粘り強さ、進取の気性を発揮したとは到底考えられない。また、彼らが義務を、より完全かつ誠実に果たしたとも考えられない。

両党は、スペリオル湖連絡線の問題でも再び意見が分かれた。政府は、追加費用がかかっても、カナダ全土を網羅するルートを早急に建設する必要があると主張した。野党は最終的にそのようなルートを支持したが、その方が住民にとってより良いと主張した。 {146}ソールト湖からミシガン州北部、ミネソタ州を貫く道路を利用するために来訪した。こうした道路は、カナダ西部だけでなくアメリカ西部からの交通もモントリオールにもたらすだろう。西部が開拓され、交通が確保された暁には、湖の北側の荒野に道路を開通させるという課題に取り組めるだろう。その間、いかなる企業にも、最初からこの重荷を負わせるような法外な条件を提示する必要はない。この主張には大きな説得力があった。サー・チャールズ・タッパー自身がほんの数ヶ月前に強く主張していたのだが、後にカナダ太平洋鉄道がまさにこのアメリカ領土とメイン州を通って延伸されたことを考えると、その反論には多くの不合理さがあった。しかし、全体として、途切れることのない道路は国家の統一に不可欠であり、この国を途切れない道路にするの​​は非常に困難であったため、安全を第一に考えるのが一番だった。政治的な利害が絡んでいるため、ある程度の金銭的損失のリスクは正当化される。

しかし、最も論争を巻き起こしたのは、提供される援助の形態と額の問題だった。ジョン・マクドナルド卿は、最終的にこの道路建設にはカナダは1ファージングもかからないだろうと軽く予言していた。彼は {147}この文言は、土地の売却で支出を回収できると明確に意図されていたが、実際にはそうではなく、むしろ、どのような取引が行われるのかという不当な期待を抱かせた。契約が公表されると、国が道路を建設し、それを会社に無償で提供するに過ぎないと非難された。数年後を予想するために、最後のレールが敷設された1885年末の実際の結果を見てみよう。その時点までの政府区間を含む本線と設備の費用は約1億5000万ドルだった。民間資金から約5000万ドルが調達され、6500万ドルの在庫が様々な価格で売却され、3000万ドル強が国庫に入金された。残りは第一抵当債、土地譲渡債から償還額を差し引いたもの、未払勘定で賄われた。政府側は、最終協定により、現金 3,500 万ドルを支給し、道路完成にはさらに 3,500 万ドルの費用がかかり、譲渡された 350 万エーカーの土地が約 1,100 万ドルで売却され、1 エーカーあたりわずか 2 ドルで、残った 1,400 万エーカー余りの価値は 2,900 万ドル以上になりました。

一方、援助は {148}与えられた予算は見た目ほど大きくなかった。特に政府部門の価値が疑問視された。[6 ] その価値がどんなものであれ、資本家たちに多大なリスクを負わせるには十分以上のものではなかった。鉄道は建設だけでなく運営もしなければならず、今後何年も収支を賄うだけの交通量があると信じていた者はほとんどいなかった。その将来は西部の将来にかかっており、西部が霜や干ばつなどの災厄を克服すると信じるためには、時には力強い楽観主義が必要だった。1885年にカナダ太平洋鉄道の株がロンドンで33.5ドルという安値で取引され、こちら側ではさらにわずかに安かったという事実は、金融界がその取引にどれほどの価値を置いていたかを示している。また、1886年には鉄道は完成したわけではなかった。それは着工したばかりだった。数年ごとに勾配を改善し、架台を埋め、延長部分を広げ、ターミナルを確保し、新しい道路を建設する必要があった。

{149}
30年が経った今、振り返ってみると、政府は後に非常に価値あるものとなる土地をもっと少なく与え、代わりに一定期間、その土地の配当を保証していた方が良かったように思える。しかし、80年代には西部の土地は軽視されており、グランド・トランクの記憶が生々しい中、金銭による保証は危険視されていた。そして、80年代に決断を迫られたのだ。

サー・ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン。ノットマン撮影。
サー・ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン。
ノットマン撮影 。
残りの条項に対する批判はより妥当なものだった。関税の免除は、保護主義政権においては矛盾点があったとしても賢明な措置であり、10%の収益を得るまでは料金規制を免除するという条項は、一般鉄道法の条項に前例があり、1888年まで廃止されなかった。この条項では、投資資本の15%の収益を得るまではすべての鉄道を規制から免除していた。しかし、課税免除は不当な特権であり、開拓者に過度の負担を強いるものであり、後に土地の免除は特許発行後20年間まで延長されると解釈されたことで、さらに困難が増した。また、米国が独占権を行使することを禁じる独占条項も問題であった。 {150}10年間、接続が禁止された。この免除は、スペリオル湖連絡線の交通量を確保するために不可欠であり、またイギリスからの資本を確保するためにも不可欠であると主張された。路線責任者の一人は、イギリス人は国内の独占は悪魔を憎むのと同じくらい嫌うが、海外の独占には好意的だと断言した。後述するように、独占条項は一時期、東西を精神的に結びつけたスペリオル湖連絡線よりも、東西を分裂させる効果の方が大きかった。

しかし、議論はもう十分だ。行動はすぐに始まった。組織作りと作業開始に一日も無駄にしなかった。

ジョージ・スティーブンが社長に選出され、1888年までその職を務めた。カナダ太平洋鉄道の究極の成功は、誰よりも彼のおかげだった。不屈の粘り強さ、揺るぎない信念、そして揺るぎない名誉が彼の人格を形作っていた。彼は帝国建設の偉大な先駆者の一人であった。窮地に陥っても決して諦めず、一つの策を試さずに休むことはなかった。ダンカン・ミンタイアは二人の副社長の一人となり、辞任するまで会社の運営に積極的に関与した。 {151}1884年、リチャード・B・アンガスがセントポールから戻り、副社長兼執行委員会のメンバーに就任しました。彼の長年の銀行業務経験と、鋭く率直な判断力は、苦難の時代において大きな力となりました。

ドナルド・A・スミスは1883年以降、取締役および執行委員会のメンバーであったが、鉄道の業務にはほとんど関与していなかった。しかし、スティーブンの勧めで、最も助けが必要なときには何度も警備員の就任に加わった。ジェームズ・J・ヒルは、スペリオル湖区間を省略するという彼の助言を会社が受け入れなかったこと、およびセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道とカナダ太平洋鉄道の利害の相違が拡大していたことから、1882年末に取締役を辞任し、株式を売却した。彼と共にジョン・S・ケネディも退任した。バロン・ド・ライナックも早い段階で退任した。ロンドンのモートン・ローズ社を代表するイギリス人取締役は鉄道が完成するとすぐに退任し、ニューヨークのモートン・ブリス社から代表が就任した。EB・オスラーは1884年にオンタリオ・アンド・ケベック鉄道から就任した。取締役会はますますカナダ色が濃くなっていった。

取締役が最初に取ったステップの一つは {152}同社は、ウィニペグに事務所を開設し、米国での経験を持つ2人の人物、すなわち後にシカゴ・グレート・ウェスタン鉄道の社長となるA・B・スティックニーを総監督に、ロッサー将軍を技師長に任命することを計画していた。進捗は芳しくなく、1882年初頭に幸運な人事異動が行われた。当時シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道の総監督であり、まだ40歳にも満たなかったウィリアム・C・ヴァン・ホーンが、広範な権限を有する総支配人に任命された。数年前、彼が南ミネソタ鉄道の社長を務めていたとき、セントポール・シンジケートの主要メンバーは、彼の技術を学ぶ機会があった。ヴァン・ホーンは14歳から鉄道に携わり、イリノイ・セントラル鉄道の電信技師としてキャリアをスタートし、中西部の鉄道で次々と急速に昇進した。彼のたゆまぬ推進力は、まさに当時の同社が最も必要としていた資産であった。

最初の仕事は、残りの本線 1,900 マイルを建設し、必要な支線や延長線を建設または取得し、設備を調達するために必要な資金を見つけることでした。

政府の補助金は最初の {153}2,500万ドルの現金と2,500万エーカーの土地供与は、建設の進捗に応じて支払われることになっていた。土地供与を直ちに市場に出して開拓者に売却すると、隣接する区画の無料開拓地との競争により、収益は比較的少なかった。できるだけ早く土地を利用できるようにするために、3つの対策が考案された。政府の無料土地を宣伝し、鉄道沿線の供給を使い果たし、同時に貨物生産者に供給するための大規模なキャンペーンが開始された。土地供与を担保とした債券が2,500万ドル発行され、このうち1,000万ドルは1881年に92で売却され、残りのさまざまな割合が政府融資または契約履行の担保として使用された。これらの債券は、その根拠となった土地が売却されるにつれて償還または消却された。さらに、カナダ・ノースウェスト土地会社が500万エーカーの土地を長期保有目的で購入するために設立されました。この会社には、シンジケートのメンバー数名に加え、鉄道株よりも土地に魅力を感じたイギリス人投資家も含まれていました。しかし、この規模の土地を取り扱うことは不可能と判断され、購入は220万エーカーに縮小されました。他社への売却 {154}個人の場合、1885 年末までに土地から受け取った、または受け取るべき総額は 1,100 万ドルに達しました。

次に、シンジケートの構成員とその他の個人投資家からの出資が行われました。認可資本金は1億ドルでした。1881年、シンジケートの構成員は額面金額で500万ドルを引き受けました。1882年5月には、額面金額25ドルで1,000万ドルを割り当てました。同年12月には、W・L・スコットが組織したニューヨークの銀行家シンジケートに、額面金額52.5ドルで3,000万ドルが発行されました。この株式は最終的に、主にオランダとイギリスで売却されました。最後に、ニューヨークとモントリオールで1,000万ドルが担保として提供され、その半額の融資を受けました。後に、融資額とほぼ同額で売却されました。合計で、6,500万ドルの株式が発行され、約3,100万ドルが国庫に入金されました。

そして流れは止まった。70年代後半の暗い時代を経て北米に輝いていた束の間の繁栄のきらめきは消え去った。アメリカ合衆国では1881年から1883年にかけて鉄道建設がこれほど活発に行われたことはなく、その反動もそれに応じて激しいものとなった。最初の好景気の崩壊は、 {155}マニトバでの操業、次から次へと続く不作、入植者と投機家の衰退は、カナダ北西部と、それに伴って栄枯盛衰を続けた鉄道への信頼を、ごく少数の頑固な人々を除いて失わせた。カナダ太平洋鉄道の行く手は、ライバル会社の策略によって特に困難を極めた。脅威にさらされる競争の深刻さに気づいたアメリカ太平洋鉄道の一部は、ニューヨーク市場でカナダ太平洋鉄道を攻撃した。グランド・トランクは当然のことながら、東部の最も収益性の高い地域に新路線が侵入してきたことに警戒を強め、有力な取締役とイギリスの株主軍団の力を総動員してロンドン市場を遮断した。

カナダ太平洋鉄道が採用した財政政策は、この大陸の巨大鉄道企業の記録の中でも特異なものでした。それは、債券発行のみに頼り、債券による負債を一切負うことなく鉄道建設に努めるというものでした。建設最終年の1885年になって初めて、鉄道そのものを担保とする債券が発行されました。アメリカの多くの鉄道が過剰な債券発行によって絶望的に水浸しになったような無謀なやり方を、可能であれば避けることが間違いなく望まれていました。 {156}セントポール・アンド・パシフィック鉄道の600万株の株式資本に対し、2,800万ポンドの債券負債を抱えていたことは、シンジケート構成員の記憶に新しく残っていた。収益力がまだ不透明な中、固定費を低く抑えることで、鉄道が株主の管理下から管財人の手に渡るリスクを軽減した。しかし、債券は株式よりも容易に売却できたため、必要な資本の調達は困難を極めた。それでも、あと一歩のところで成功のチャンスを掴んだ。

この方針を推し進める中で、経営陣は市場の躊躇に直面し、大胆な措置を講じる決断を下した。1883年後半、ニューヨークとロンドンの金融業者の助言に従い、未発行株式の市場開拓に努めるため、一定期間の配当を保証することを決定した。彼らは、既に発行済みの6500万ドルの株式に対し、10年間3%の配当を賄うのに十分な金額を受託者として政府に預け入れ、可能であれば経常収入からさらに配当を補充することを申し出た。また、残りの3500万ドルについても、売却時に同様の準備金を用意する手配をした。この株式の購入に必要な1600万ドルの半分以上が、 {157}年金は直ちに政府に預けられ、残額の早期支払いに対する担保が差し入れられた。建設に緊急に必要な資金をこのように差し押さえることは、成功によってのみ正当化できるはずだったが、一時は成功の見込みがあったものの、結局は実現しなかった。ヴィラードが完成させたばかりのノーザン・パシフィック号が突然衝突し、株価は刺激策が与えられる前よりも下落した。1600万ドルが差し押さえられたり、担保にされたりしたため、会社は以前よりも悪い状態に陥っていた。7 ]

この緊急事態に、スティーブン、スミス、そしてミンタイアは、ニューヨークとモントリオールでセントポールやその他の株式を担保に融資を受けたが、それでも不足分は埋まらなかった。彼らは {158}カナダ政府は、本線への第一順位担保を担保とする2,250万ドルの融資を要請した。その見返りとして、契約で定められた期限より5年早い1886年5月までに鉄道を完成させることに同意した。この要請は当初、ジョン・マクドナルド卿によって検討されたが、議会は同意せず、もし議会が同意すれば国が反発するだろうと懸念された。会社は破産寸前だったが、ジョン・ヘンリー・ポープが救済に駆けつけた。ポープはすぐにマクドナルド卿を説得し、カナダ太平洋鉄道が破綻すれば保守党も翌日には破綻すると確信させ、援助を約束した。内閣は説得され、ロンドンから電報で急遽召集されたチャールズ・タッパー卿が党員集会を突破して融資が成立した。

こうして確保された資金は、山岳地帯とスペリオル湖周辺の建設工事の急ピッチかつ高額な費用ですぐに枯渇した。政府が道路に一括抵当権を設定していたため、他の借入は不可能だった。そこで、後述するリエル事件の後、政府と新たな取り決めが結ばれ、未売却の3,500万ドルの株式が消却され、同額の第一抵当債が発行された。この債券と未売却の土地の2,000万ドルが政府の担保に充当され、残りの債券は {159}95ドルで売却。これにより、会社は再び資金を確保した。しかし、この安堵は早すぎるものではなかった。法案の最終可決が緊迫した7月のある日、朝食前に5000万ドルの借金を抱えるカナダ太平洋鉄道は、数十万ドルの資金不足であと3時間で倒産の危機に瀕していた。しかし、1886年3月までに、政府に対する会社の債務はすべて返済され、2000万ドルは現金で、残りは1エーカーあたり1ドル50セントの土地で支払われた。

カナダ太平洋鉄道の建設に携わった人々は、勇気と決意の強さを示し、その功績は永遠に彼らの名誉となるでしょう。幾度となく重要な局面において、彼らは全力を尽くして建設を続行しました。しかし、鉄道建設に投入された資金の大部分は、カナダ国民によって提供、あるいは前払いされたという事実は変わりません。カナダ太平洋鉄道は、まさに公の信仰の記念碑であると同時に、個人の信仰の記念碑でもあります。

一方、建設工事は着々と進められていた。ウィリアム・ヴァン・ホーンの卓越した手法の下、政府の建設はゆっくりとしたペースで進み、記録上最も急速な成果へと昇華した。スケジュールは、 {160}事前に注意深く作成された計画は、驚くほどほとんど変化なく守られました。

工事は線路の東端、カナダ中央鉄道との合流点から開始されましたが、当初は主に平原を横断する部分に注力されました。ルートには重要な変更が加えられました。本線はすでにウィニペグを通るように迂回されていましたが、今度は平原をずっと南に横断するルートが採用され、エドモントンではなくカルガリーを目指しました。新しいルートは100マイル短くなり、後にその南に建設される競合道路を阻止できる可能性が高まりました。1950年代後半のパリサー・ドーソン・ハインズ報告書以降、長年にわたり、西部の耕作可能な土地は「肥沃なベルト」、つまり虹のように、おおよそサスカチュワン渓谷に沿って北に突き出たアメリカ砂漠の大きな楔形に沿って広がっていると考えられていました。確かに、国境地帯の短く枯れた赤褐色の草原は、北サスカチュワンの緑の草地の横に並ぶと、威圧的に見えました。しかし1879年、マクーン教授の調査により、南部の土地に関する噂は誤りであり、絶望的に乾燥しているのはごく一部であることが判明した。この反論が払拭されれば、この計画の唯一の欠点は {161}南ルートの最大の問題点は、北のイエローヘッドパスルートと同じくらい良い山岳ルートを見つけるのが難しいことだったが、このルートでは運に任せることにした。

平原地帯での工事は1881年5月に開始され、年末までに161マイル（約260キロメートル）が完成しました。しかし、この進捗は遅すぎると判断され、ヴァン・ホーンの指揮の下、1882年にセントポールのラングドン・アンド・シェパード社と契約を結び、カルガリーまでの路線を完成させました。その年の後半には、ノース・アメリカン鉄道請負会社という建設会社が設立され、現金3,200万ドルと普通株4,500万ドルで本線の未完成区間を全て建設することになりました。これは実際には建設上の便宜というより資金調達のためのものであり、1年以内に中止されました。

この区間の技術的困難は深刻ではなかったが、要求された建設速度、そして木材や食料、そしてレールや釘を一つ一つ、長距離輸送しなければならなかったという事実は、驚くべき組織力を必要とした。平野を横断する区間では300人の下請け業者が雇用された。橋梁作業員と線路敷設員は {162}グレーダーのすぐ後に続いた。1882年には、1日2.5マイル（約4.2キロメートル）以上の線路が敷設された。翌年には、数週間連続で平均1日3.5マイル（約5.8キロメートル）の線路が敷設され、記録破りの3日間で20マイル（約6.4キロメートル）を敷設した。この年の終わりには、線路はロッキー山脈の山頂から4マイル（約6.4キロメートル）以内にまで達した。

平原を横切るルートの変更により、イエローヘッド峠よりも南寄りの峠を通ってロッキー山脈を突破する必要が生じました。最終的に、短いながらも急峻なキッキングホース峠、あるいはヘクター峠が選ばれました。しかし、イエローヘッド峠と同様に、最初の山脈を越えたからといって勝利を意味するわけではありませんでした。峠の正面にはそびえ立つセルカーク山脈がそびえ立ち、さらに北にはカリブー山脈がロッキー山脈の両側に並んでいました。線路が丘陵地帯に到達するまで、技師たちはそこを抜ける道を見つけられず、曲がりくねったコロンビア川に沿って北へ大きく迂回することを検討していました。その後、ジェームズ・J・ヒルが山岳地帯の測位を担当するよう提案した技師、ロジャース少佐は、以前の探検家モバリーの手がかりをたどり、セルカーク山脈を横切り、ビーバー川の渓谷とベア・クリークを経由し、ロジャース峠を通ってイルシルワート渓谷に至る、急峻ながらも実行可能なルートを発見しました。 {163}そしてイーグル峠を抜け、カムループスの定住地まで辿り着いた。キッキングホース峠とロジャース峠の両峠では、1マイルあたり116フィートの勾配が必要とされたが、これらの困難な区間は120マイルの運行区間内に集中しており、機関車を増備することで容易に克服できた。山岳雪崩対策として、山頂付近に雪崩防止用の木を建て、雪崩が通過する雪庇を何マイルにもわたって築くという独自の対策が講じられた。これらの対策と、平原を横切る路盤を異常に高くしたことで、カナダ太平洋鉄道は米国東部の主要鉄道よりも雪崩による時間ロスが少なかった。

スペリオル湖北側の荒野が強力な攻撃を受けたのは1884年になってからだった。この地だけで9000人の兵士が投入された。岩や沼沢、丘陵や谷底が、この地の開拓をフレーザー渓谷よりも困難にしていた。ある沼沢地帯には、カナダ太平洋鉄道のレールが7層も重なり合って埋まっている。湖岸沿いの区間は特に困難だった。ローレンシャンの岩石は地質学者に知られている最古のものであり、 {164}より目的に適った、技術者にとって最も過酷な工事だった。現場にダイナマイト工場が建設され、爆破によって道路が建設された。1マイルの建設費用は70万ドル、数マイルの建設費用は50万ドルだった。経営陣が架台工事を大規模に導入しなければ、この時間と総費用は法外なものになっていただろう。丘を切り開き、馬車で谷を埋めるには1立方ヤードあたり2ドル以上かかるだろう。しかし、木製の架台を建設して線路を高くし、後から列車で埋め戻すのにかかる費用は、その10分の1に過ぎなかった。

この区間の必要性を予期せぬ形で試す機会が、完成前に訪れた。1885年初頭、政府は北西部の混血種とインディアンの間に深刻な問題が起こりつつあることに気づいたが、その時には既に手遅れだった。草が生える前に軍隊を派遣しなければ、リエルには何千人ものインディアンが戦争の道を歩み始め、長く血なまぐさい戦いと西部への深刻な後退は避けられないだろう。鉄道は完成には程遠く、120マイルもの空白地帯が埋められておらず、政府は時間内に軍隊を派遣することは不可能だと考えていた。しかし、南北戦争で軍隊の運用に豊富な経験を持つヴァン・ホーンには、 {165}彼は語彙に「クアペル」という言葉を初めて加え、キングストンかケベックからクアペルまで10日間で兵士を輸送すると申し出て当局を驚かせた。区間の一部は氷と雪の上に敷かれた仮設のレールで繋がれ、春までに完成するのはわずか90マイルだけだった。ある区間では、兵士たちは長い迂回を省くため氷の上を行進させられた。残りの区間は、毛皮と藁で覆われ、請負業者のソリに乗せられ、運搬道路に沿ってキャンプからキャンプへと運ばれた。キングストンを出発してから4日後、最初の部隊がウィニペグに上陸した。反乱は阻止されなかったものの、速やかに鎮圧された。北岸を結ぶ鉄道の価値についてはもはや疑問の余地はなく、その瞬間からカナダ太平洋鉄道への反対は弱まった。会社がルイ・リエルの像を建てるべきだという提案さえあった。政府としては、この部分の道を押し通そうと粘り強く努力したことで、反乱が激化するのを許した官僚主義的な不注意がほぼ相殺されたと主張することもできるだろう。

一方、ポートアーサー（正確にはフォートウィリアム）とウィニペグ間の政府管轄区域は、1883年に会社によって引き継がれましたが、完全には完成していませんでした。2年後、数千人の中国人が {166}カムループス-ポートムーディ間の難工事をしていた土木作業員が任務を終え、政府の工事も完了した。残された唯一の隙間はゴールドレンジにあり、1885年11月7日、ここイーグルパスのクレイゲラヒーで、東西の線路敷設作業員が合流した。そのわずか1年ほど前、ノーザン・パシフィック鉄道は最後の金の釘を打ち込んだことを祝って遠征を行ったが、この遠征には会社に30万ドルの費用がかかり、鉄道の破産を告げることになった。カナダ太平洋鉄道の最後のレールには祝賀会も金の釘もなかった。ウィリアム・ヴァン・ホーンは「最後の釘は、鉄道にあるどの鉄の釘でも同じくらい役に立つだろう」と宣言していたが、ドナルド・A・スミスが偶然そこに現れて釘を打ち込まなければ、現場の土木作業員によって打ち込まれていただろう。6ヶ月後、最初の旅客列車がモントリオールからバンクーバーまで走った。当初の契約で定められた期限の5年前に、世界最長の鉄道が東海岸から西海岸まで開通しました。

どれほど偉大な仕事が成し遂げられたかを理解するには、今日では想像力を働かせる必要がある。現在のカナダ {167}この世代が知っているのは、統一されたカナダ、楽観的で自信に満ちたカナダ、急速に発展する産業と職業、そして最も野心的な息子たちだけでなく、海外から来た何万人もの人々に活躍の場を与えているカナダだ。9つの州がほぼ途切れることなく大西洋から大西洋まで広がるカナダだ。しかし、その前の世代のカナダは全く異なっていた。地図上では大陸の半分を覆っていたが、実際には五大湖で終わっていた。国民精神はほとんどなく、商業活動の多様性もほとんどなかった。何十万人もの優秀な子供たちが、アメリカ合衆国の都市や農場の魅力に惹かれ、ついにはカナダ全人口の4分の1がカナダに居住するようになった。

西部開拓こそがカナダの生活を一変させ、産業拡大の基盤を築き、国民感情を刺激し、経済への楽観主義を生み出したのです。そして、カナダ太平洋鉄道の建設こそが西部を開拓し、遠く離れた東方としっかりと結び付けたのです。カナダを築いた人々の中で、特に忘れてはならないのは、この不確かな事業に着手し、あらゆる障害を乗り越えて成功へと導いた人々です。そして、 {168}今日の国家の建設を可能にした勤勉さと信念を持った世代の中には、大陸の広大な未開の地から遥か太平洋まで巨大な鉄道を建設した 1980 年代のカナダの 400 万人の人たちもいました。

[ 1 ] スティーブン、スミス、ヒル、ケネディはそれぞれ1株を取得し、キットソンは半分の株を取得しました。その後、アンガスは銀行を辞めて鉄道に同行し、残りの半分の株を取得しました。

[ 2 ] この一撃の成功を勇気と幸運のみに帰した者は皆無だった。委員会とは無関係に、一部のオランダ人債権者はケネディの行動は公正ではなかったと主張し、道路の所有者であるファーリーは、ヒルに対し、共謀の見返りとして約束された利益の一部を求めて訴訟を起こした。度重なる裁判でファーリーは裁判所を納得させる証拠を提示することができず、裁判所はいずれにせよ彼の主張は「生来の不道徳性に基づく」として却下されるべきだと判断した。

[ 3 ] 「真に生きた人間のほとんどは、何らかの形で偉大な冒険を経験している。この鉄道は私のものだ」（ジェームズ・J・ヒル、グレート・ノーザン鉄道の株主への送別会の辞、1912年7月1日）

[ 4 ] グループのリーダーたちはセントポールへの投資によってその基盤と巨額の財産の大部分を確保した。カナダ太平洋鉄道は彼らの財源にほとんど何も加えなかった。

[ 5 ] イェール・ポート・ムーディ区間を含むが、まだ正式に契約されていない。

[ 6 ] 1889年にニューヨークで行われた州際通商に関する上院委員会で証言したヴァン・ホーン大統領は、会社が政府が何百万ドルも費やした調査の一部を放棄して新しいものを作らざるを得なかったこと、政府の区域が特にブリティッシュコロンビア州で賢明でない場所に設置されていたこと、残りの費用が賢明でない場所に設置された区域と結合しなければならなかったために増加したこと、そして場所の節約を考慮すると、後者を1200万から1500万ドルで複製できたはずだと述べた。

[ 7 ] 「政府に前払いした8,710,240ドルの担保配当金によって、会社は建設に継続的かつ精力的に取り組むための手段を一時的に失い、自信を持って合理的に期待されていたように、株式の売却によって資金を取り戻すことができなくなった」（ジョージ・スティーブンの政府への手紙、1884年1月15日）。

1885年、エドワード・ブレイクは議会で、最後の1000万ドルを除くと、会社は株式で2450万ドルを調達し、次の2回の配当金を含めると、2487万5000ドルの配当金を支払う、または準備することになるだろうと宣言した。すでに700万ドルが配当金として支払われており、シンジケートのメンバーは1000万ドルの投資に対して361万ドルを受け取っていた。つまり、道路が開通する前に、株主が支払ったすべての金額が返済されるか配当金として積み立てられ、道路建設には1ドルも残らなかったのだ。

{169}
第9章

合併の時代
補助金と管理—カナダ太平洋鉄道の拡張—独占条項—グランド・トランク

インターコロニアル、グランド・トランク、そしてカナダ太平洋鉄道の建設により、大洋から大洋に至る主要な交通路が完成しました。その後の10年間で顕著な特徴となったのは、連邦政府による純粋に地方的な道路への補助政策の採用と​​、二大民間鉄道会社の事業拡大（新規建設と小規模路線の買収による）です。

1851年以降のカナダ、そして連邦成立後の自治領の政策は、地方レベル以上、通常は州レベル以上の重要度を持つ路線にのみ援助を与えるというものであったことが既に述べられている。連邦成立後の最初の10年から15年間、推進派は州や自治体に援助を求め、その試みは無駄にはならなかった。間もなく州は資金を使い果たし、 {170}差し迫った負担に対処するため、連邦政府からの補助金増額を求める声が高まった。しかし、自治領政府は、必要な資金を賄うのであれば、直接補助金を交付し、それによって得られる政治的信用を確保する方がよいと判断した。1882年、政府は新たな補助金政策を開始することを決定した。

その年、鉄道大臣サー・チャールズ・タッパーは、1マイルあたり3200ドルの補助金を交付する決議を提出した。これは、1マイルあたりに必要な100トンの鋼鉄レールを、当時の1トンあたり32ドルの価格で供給するのに十分な額であり、当初の4つの州からそれぞれ1本ずつ、厳選された4つの路線に支給する。翌年には、主にケベック州とニューブランズウィック州の路線を対象に11の補助金が採決された。1885年には25の補助金が採決され、その後も毎年新たな採決が行われた。補助金の多くは建設開始の遅れにより失効したが、通常は再採決された。補助金の支給額は平均して年間100万ドルであった。この慣行は純粋な政治目的にはならず、経済的正当性が全くない路線の建設につながることが多かった。政府を信頼する株主は、政府が鉄道の必要性を確信しているという残念ながら誤った思い込みから投資を促された。 {171}補助金で承認する前に、その路線の潜在的利益も考慮する必要がある。[1 ] 西部諸州では、現金の代わりに土地が提供された点を除けば、地方路線を支援する同様の政策が 1884 年に採用され、この政策は 1894 年まで維持されました。

笛吹き代行者は、曲を決める権利を主張した。イギリス領北アメリカ法によって与えられた広範な権限に基づき、1883年、自治領政府は、鉄道本線だけでなく、当時あるいはそれ以降にこれらの線路またはいずれかの線路に接続または交差する支線も「カナダの一般利益のための事業」として包括的に指定し、したがって連邦政府の管理下に置いた。このように主張された権限は、しばらくの間、効果的に行使されなかった。ダルトン・マッカーシーは1880年以降、議会で自治領鉄道委員会の設立を繰り返し主張したが、鉄道会社の反対は彼にとってあまりにも強かった。1886年にアメリカ合衆国が州際通商委員会を設立すると、 {172}政府は、A.T.ガルト卿を委員長とする王立委員会を発足させ、この問題全般を検討させた。委員会の報告書は、多くの不満の存在を指摘し、具体的な解決策を提案したが、英国と米国の委員会の活動に関する更なる経験が得られるまでは、カナダのニーズを満たすには内閣鉄道委員会の権限を拡大することが最善であると結論付けた。

1882年、カナダでは、鉄道会社は未使用部分を償還することに同意することで、自社の切符を独占的に販売する権利を購入することを余儀なくされたが、「切符転売」として知られる個人による鉄道切符の販売は禁止されていたことに留意すべきである。

カナダ太平洋鉄道との当初の契約では、モントリオールとトロントのどちらにも優位性を持たせないように、ニピシング湖付近に東の終点を設けることになっていた。どちらの都市も独立した道路で接続できるためである。同様に、30年後、モンクトンがナショナル・トランスコンチネンタル鉄道の終点として選ばれ、ハリファックスとセントジョン間の均衡を保つことになった。しかし、カナダ太平洋鉄道にとって、モンクトンが東の終点となることは不可能であった。 {173}カナダ・パシフィック鉄道は、東部の大都市や港湾への出口を、荒野に足止めされ、競合する可能性のある鉄道に頼らざるを得ないような取り決めを恒久的なものとして受け入れることを余儀なくされた。実際、同社はその特許状において、カナダ・セントラル鉄道を買収し、「オタワから大西洋沿岸の航行可能な水域のあらゆる地点、またはあらゆる中間地点までの鉄道路線を取得、保有、および運営する」権限を与えられていた。これは十分に広範な条件である。そのため、取締役たちが東方への拡張政策を開始したとき、驚いた人はほとんどいなかったが、その計画の大胆さと規模、そして実行のスピードと巧みな戦略には、多くの人が驚いた。

最初で最も明白な動きは、オタワからカールトン・プレイスを経由してペンブロークまで、そして西はニピシング湖畔のカレンダーまで建設中だったカナダ・セントラル鉄道の買収でした。これは1881年に行われ、2年後には鉄道が完成しました。さらに1881年には、カナダ・セントラル鉄道の親会社であるブロックビル・アンド・オタワ鉄道も買収され、3年後にはセントローレンス・アンド・オタワ鉄道の株式の支配権が確保され、ブロックビルとセントローレンスの両方で接続が可能になりました。 {174}プレスコットで。東進を続けるカナダ太平洋鉄道は、次にモントリオールとケベックへの入口を探した。ケベック州が建設したノースショア道路が、求めていた接続を最も容易に実現できると思われた。1882年、ケベック州はモントリオールからオタワまでの西部区間をカナダ太平洋鉄道に売却するよう説得された。同時に、セント・マーチンからモントリオールまでの東部区間はノースショア・シンジケートに売却された。この進出に驚いたグランド・トランク鉄道は、セントラル・バーモント鉄道と共同でセントラル・バーモント鉄道の支配権を確保することで、さらなる拡張を阻止しようとした。しかし、カナダ太平洋鉄道は連邦政府と州政府の両方の耳目を集めており、並行路線の建設への援助をちらつかせたことで、グランド・トランク鉄道は強大なライバルに支配権を明け渡さざるを得なくなった。それでもなお満足しなかったカナダ太平洋鉄道は、セント・ジョンとハリファックスに冬季の港を求めた。ケベック州南東部の諸郡を掌握し、自治領からの多額の補助金を得てメイン州からマタワムケーグまでの短距離路線を建設し、旧ヨーロッパ鉄道と北アメリカ鉄道の一部を賃借して運行権または支配権を取得し、セントジョン島に進出した。1890年には東部開発が完了し、 {175}ニューブランズウィック鉄道のリースで一時、ニューブランズウィック鉄道はニューブランズウィック西部のほとんどすべての小規模路線を吸収合併したばかりだった。2 ]

一方、経営陣はグランド・トランクの管轄区域の中心であるオンタリオ州中部および西部でフィーダー線を獲得することにも同様に積極的だった。1881年、オンタリオ・アンド・ケベック鉄道は、カナダ太平洋鉄道に友好的な利害関係者から、スミスフォールズを経由してオタワからトロントに至る路線建設の特許を受けた。2年後、この会社は3つの重要な路線を999年間リースし、自社の鉄道とともにカナダ太平洋鉄道に移管した。最初の路線は、ジョージアン湾まで北上する狭軌鉄道のトロント・グレイ・アンド・ブルース線、2番目はトロントからセントトーマスまで延びるクレディト・バレー線、3番目はアトランティック・アンド・ノースウェスト線で、距離は短いものの、海への延伸に非常に有効な特許権を持つ路線であった。後に、セントトーマスからウィンザーまで鉄道が建設された。こうしてカナダ太平洋鉄道は、 {176}オンタリオ湖、ジョージアン湾、そしてデトロイト川。それでも満足せず、スーセントマリーへの支線を建設した。ここで「スー」線と接続し、セントポールとミネアポリスへの出口を確保した。さらに、後にダルース、サウスショア、アトランティックを結ぶ複数の道路も接続した。これらの路線は、その後まもなく完全に同社の支配下に入った。

1880年、カナダ太平洋鉄道は西部の平原地帯において、20年間の直通輸送の独占を約束されました。ご存知の通り、自治領政府は、カナダ太平洋鉄道とアメリカ合衆国の国境を結ぶ南または南東に走る路線の免許を一切発行せず、また準州による免許も認めないことに同意していました。自治領政府はこれらの条件を超えて、マニトバ州によるそのような道路建設の認可を阻止しようとし、次々と免許発行行為を却下しました。

この条項は当初から激しく危険な争いの種となった。一方では、この条項がなければ必要な資本を確保できなかっただろうから、信頼を保たなければならない、西側の交通は東側の諸州の建設に充てられるべきだ、という主張があった。東側の諸州は既に混乱に陥っていた。 {177}西側諸国は、鉄道の料金が外国よりも高額であること、カナダ太平洋鉄道の運賃がアメリカの道路料金と同じくらい手頃であること、そして鉄道の独占以外の原因が西部の成長の遅れの原因であると主張した。しかし西部は、運賃が法外であると抗議した。そうでなければアメリカの競争は恐れられなかっただろう。これは入植者の流出と残留者の不満が原因であり、外国の株主や姉妹州の利益のために犠牲になることを拒んだためである。疑いなく移民は阻止され、東西関係は深刻に緊張した。1888年、ついに自治領政府は屈服を余儀なくされた。会社の同意は、いくつかの必要な拡張のための債券保証によって確保され、条項は撤回された。ノーザン・パシフィック鉄道はマニトバ州政府によって導入され、競争力のある地方鉄道が認可されたが、この時期には、カナダ太平洋鉄道による西部地域の支配権は真剣に疑問視されることはなかった。

こうして構築された大規模なシステムの交通を確保するという経営陣の課題は困難なものでした。カナダ太平洋鉄道の運行を成功させたことは、より大きな功績でした。 {178}建設するよりも建設する方がずっと楽だった。会社が事業を開始した当時、ポーテージ・ラ・プレーリーとカムループスの間、つまり路線から20マイル以内の地域にいた白人入植者の数は、事実上片手の指で数えられるほどだったことを考えると、交通手段を確保することの難しさが理解できるだろう。サンドフォード・フレミングは、西部の人口が200万人になるまでこの路線は採算が取れないと見積もっていた。しかし、実際には最初から採算が取れた。会社はその景観を活かし、収益性の高い観光業を築き上げた。小麦が不足すると、東部の工場へ何両編成ものバッファローの骨を運ぶことで収支を合わせた。路線の両端で米国からの交通を注意深く開拓した。積極的な移民キャンペーンが展開された。沿線の石炭会社から製粉所まで、様々な産業が長年にわたり発展を支えた。忠実な従業員が育成され、効率性のおかげで会社は90年代初期の不況期を脱するまで持ちこたえた。

この10年間の驚異的な活動の間、グランド・トランクは満足も消極的もありませんでした。最も収益性の高い領域への侵入に憤慨し、議会や証券取引所で若いライバルと戦いました。 {179}しかし、どちらの方面でも永続的な成功はなかった。鉄道は建設的な拡張政策においてより成功を収めた。1879年、鉄道はインターコロニアル社に、運営費を生まないレヴィからリヴィエール・デュ・ルーへの支線を売却し、その収益をシカゴへの延伸線の購入に充てることで、当初計画されていた西部からの直通輸送をようやく確保するという有利な取引を成立させた。しかし、1882年に大きな成功を収めた。カナダ太平洋鉄道の躍進と、実りのない料金戦争の苦い経験から、鉄道はライバルであるグレート・ウェスタン鉄道とそのミシガン延伸線を買収したのである。1890年に完成したポートヒューロンとサーニア間のセントクレアトンネルの建設は、鉄道西部の領域におけるさらなる前進を示した。一方、1884年にはミッドランド鉄道を買収した。ミッドランド鉄道自体は、ポートホープからミッドランドまでを走るミッドランド鉄道と、トロント・ニピシング鉄道、ベルヴィルからピーターボロまで走るグランドジャンクション鉄道、そしてウィットビー・ポートペリー鉄道を統合したもので、2人の起業家、ジョージ・A・コックスとロバート・ジャフレーによって実現された。4年後には、ノーザン鉄道とノースウェスタン鉄道も吸収した。 {180}グレイヴンハーストからノースベイへの支線も共同で建設され、少なくともここでは旧路線がライバル路線を抑え、トロントとカナダ太平洋鉄道の西部線を結ぶ非常に収益性の高い接続を確保した。

[ 1 ] そのような会社の一つ、カラケット社は40万ドルの補助金を受け、イギリスで50万ドルの債券を発行し、鉄道の輸送能力が限界に達し、膨大な交通量が見込まれると宣言した。当時、同社の車両は機関車2両、客車1両、有蓋車2両、平車15両、そして除雪車1両で構成されていた。

[ 2 ] 最も初期の植民地間プロジェクトであるセントアンドリュースから北への鉄道は、リヴィエールデュループの植民地間鉄道とエドマンストンのニューブランズウィック鉄道を結ぶ短い道路、テミスクアタが建設された1889年に完成しました。

カナダ鉄道、1896年
カナダ鉄道、1896年

{181}
第10章
カナダ北部
チャンス—カナダ北部

連邦成立から25年、新国家の建国者たちの輝かしい約束と大きな希望は実現しませんでした。多くの成果が達成されました。大陸の半分が大洋から大洋まで一つの連合体として統合され、国民意識は徐々に高まり、鉄道や水路で散在する地域を結ぶために多大な努力が払われました。しかし、政治的統一と経済的繁栄は依然として遅れていました。国は人種的・宗教的な争いで引き裂かれていました。東部では、アメリカ合衆国への移民が国中を血だらけにし、西部では干ばつ、霜、そして穀物価格の低迷が入植者の流入を阻みました。カナダ太平洋鉄道の株価は、90年代半ばに35セントで取引され、カナダ西部の将来に対する市場の見通しを示していました。

そして、最初はゆっくりと、そしてすぐに勢いを増して、変化が起こりました。 {182}世界的な要因と地域的な要因が相まって、事態は一変した。金の発見と価格上昇は、あらゆる場所で貿易を活性化させた。アメリカ合衆国では、自由土地の消失により、農民は他地域へと目を向けた。カナダでは、農法の変化、あるいは気候サイクルの好転によって、北西部の土地が豊かな肥沃さを証明した。クロンダイクでの金の発見は、カナダにとって、永続性は多少劣るものの、良い宣伝効果をもたらした。政府、金融、鉄道、産業界の各界には、この好機を捉えた人々が現れた。もはやカナダの光は隠されていなかった。向上心を持つ世界中の人々にとって、カナダが提供する魅力的な贈り物は最大限に活用され、移民の洪水が始まった。

数千人が西部に押し寄せた最初の結果は、平原や草原、鉱物資源地帯を開拓し、東西を結ぶ新たな鉄道の需要であった。鉄道の建設は、あらゆる産業に刺激を与えた。1950年代初頭や1980年代初頭と同様に、この急速な鉄道拡張の時代は、以前の時代よりもはるかに長かったが、 {183}楽観的な計画と熱狂的な憶測の時代。

黄金のチャンスを最初に掴んだのは、カナディアン・ノーザン鉄道を建設した一団の男たちでした。鉄道の歴史において、この数少ない男たちの偉業ほど驚くべき記録はありません。彼らは1895年、マニトバ州で全長100マイル、特に目的地のない鉄道の特許状を取得し、20年で大西洋から大西洋までの鉄道を建設し、あらゆる困難や変遷を乗り越えてそれを自らの手で維持することに成功しました。

しかし、1895年に彼らが始めたと言うのは必ずしも正確ではない。それ以前にも長い修行期間があったのだ。このグループのリーダーであるウィリアム・マッケンジーとドナルド・マンは、共に鉄道建設の訓練を受けていた。二人ともカナダ生まれで、若い頃に社会に出て自分の道を切り開いていた。1849年にオンタリオ州カークフィールドで生まれたウィリアム・マッケンジーは、ミッドランド鉄道の一部であるヴィクトリア鉄道の契約が彼の運命を明らかにするまで、教師、田舎の商店主、木材業者を歴任していた。4年後、オンタリオ州アクトン、ジェームズ・J・ヒルの旧居の近くに生まれたドナルド・マンは、キリスト教の宣教師として育てられたが、 {184}21歳で彼は木材伐採場の職長を務めた。25歳でウィニペグへの最初のラッシュに加わり、翌年にはカナダ太平洋鉄道の多くの契約の最初の契約を引き受けた。ウィリアム・マッケンジーもこの会社で多くの仕事を成し遂げていた。1886年、マッケンジーとマンの著名なパートナーシップが結成された。会社はカルガリー・アンド・エドモントン鉄道、クァペル・アンド・ロング・レイク・アンド・サスカチュワン鉄道、メイン州を通るカナダ太平洋鉄道の短距離線、そして多くの小規模鉄道を建設した。彼らは互いに補完し合う能力を培った。マッケンジーは財務の達人であり、マンは建設事業を推進するだけでなく、政治家から補助金を引き出すことにも成功した。後に、抜け目なく経験豊富な企業弁護士であるZ.A.ラッシュが彼らに加わり、3人は有能な副官たちと共に、一瞬の中断もなく野心的な計画を遂行し、目標を目前にした。

1895年、ウィリアム・マッケンジーとドナルド・マンは、2人の契約仲間であるジェームズ・ロスとHSホルトと共に、カナダ太平洋鉄道の建設から金融と産業の著名なカナダ人の多くがスタートを切ったことは注目に値するが、計画されていた西部鉄道のチャーターの一部を購入することを決定した。 {185}当時、道路は手薄で、自費で建設することになった。彼らは、マニトバ湖鉄道運河会社の認可を確保し、ポーティジ・ラ・プレーリーからマニトバ湖およびウィニペゴシス湖に至る路線に1マイル当たり6000エーカーの土地を連邦から補助金として交付し、マニトバ州政府に債券と税金免除という価値ある保証を加えさせた。1896年には、ポーティジからグラッドストーンまでのマニトバ・アンド・ノースウェスタン鉄道の線路の運行権が確保され、建設はグラッドストーンから北西100マイル、ドーフィンまで進められた。翌年、ウィニペゴシス湖に到達した。次に、共同経営者たちは東に目を向けた。西部の今後のニーズは、カナダ太平洋鉄道を補完するために、ウィニペグからスペリオル湖への出口であった。こうして、1898年、連邦、オンタリオ、ミネソタの認可により与えられた権限の下、ウィニペグとポートアーサー近郊で建設が開始された。3年後、路線は完成した。その間に、以前の道路はシフトンで西に分岐し、1900年までにアーウッドでサスカチュワン州との国境を越えていた。1899年には、ウィニペグ・グレート・ノーザン鉄道と合併し、ハドソン湾まで免許と補助金を得て、 {186}複合道路はカナダ北部鉄道に変更されました。

そして、国民とライバル鉄道会社に、新鉄道計画の野心的な範囲を初めて認識させる画期的な出来事が起こった。1888年、カナダ太平洋鉄道との南下競争禁止が解除された際、ノーザン・パシフィック鉄道がマニトバ州に進出したことを思い出すだろう。ノーザン・パシフィック鉄道は徐々に320マイルの路線網を構築したが、期待された競争には至らず、料金引き下げではなく、カナダ太平洋鉄道との輸送分担を図った。今や親会社の経営権は管財人の手に渡り、その海峡はマニトバ州政府に好機を与えた。政府はノーザン・パシフィック鉄道のマニトバ州全線を999年間リースしたが、湖沼との接続なしには単独では採算が取れないと判断した。唯一の問題は、それらをカナダ太平洋鉄道に再リースするか、カナダ北部鉄道に再リースするかであった。激しい競争の末、若い鉄道会社が勝利を収めた。こうして一挙に、ウィニペグに広大なターミナル、南はアメリカ国境まで伸びる路線、肥沃な土地を通って西に伸びる路線、そして東部と西部の道路の隔たりを事実上埋める交通網が手に入った。

{187}
カナダ北部鉄道は、スペリオル湖からサスカチュワン州まで伸び、1902年には約1,300マイル（約2,000キロメートル）を運行し、連邦で3番目に大きな鉄道網となっていた。支線は西部の豊かな農地を通って伸びており、ポート・アーサーへの路線はカナダ太平洋鉄道を補完し、漏斗にもう一つの注ぎ口を提供していた。しかし、この単なる地域的な成功に、事業推進者たちは長く満足することはなかった。彼らは海から海まで鉄道を建設する意向を発表した。当時、大陸横断鉄道の構想は大きく膨らんでいた。グランド・トランク、トランス・カナダ、グレート・ノーザンはいずれも大規模なプロジェクトを計画していた。繁栄の回復と新たな自信は、政府にとっても国民にとっても、数年前の10セント硬貨と同じくらい小さなものに見えていた。援助は確かに期待できるかもしれないが、一体誰が求めるのだろうか？

1902年と1903年には、グランド・トランク鉄道とカナダ北部鉄道の合同事業が提案され、合同事業が有利に働くはずでした。しかし、交渉は合意に至らず、それぞれの鉄道は独自の計画を継続しました。連邦政府がグランド・トランク鉄道を承認し、支援するという決定にも、カナダ北部鉄道はひるむことなく、 {188}カナダ北部鉄道は、連邦政府だけでなく各州からも援助を求めて、断片的な建設政策に転換した。

補助金の恩恵を受け、ローリエ政権の繁栄が頂点にあった時代に、カナダ北部鉄道は路線延長を推し進め、支線を敷設し、あらゆる地域の空白地帯を埋めていった。1905年には本線が西のエドモントンまで延伸された。大草原の諸州には支線が自由に敷設された。オンタリオ州では、スペリオル湖の北側の空白地帯はポートアーサーからサドベリーへの路線で埋められていたが、完成は1914年になってからだった。トロントとオタワは西部路線で結ばれ、キングストンやブロックビルへ接続するいくつかの支線も取得された。ケベック州では、オタワ川沿いのホークスベリーからケベック市まで走るグレートノーザン鉄道が1902年に吸収され、その5年後にはケベック・アンド・レイク・セントジョン鉄道も吸収された。ノバスコシア州は、マッケンジー・アンド・マン社の別の事業であるハリファックス・アンド・サウスウェスタン社に資金を貸し付けることで、その役割を果たした。ケープブレトン島のインヴァネス鉄道と、ノバスコシア・セントラル鉄道（小規模路線を含む）が建設または買収され、 {189}カナディアン・ノーザン鉄道が州内走行距離第1位。

最も困難な課題は依然として残っていた。山岳地帯を抜け太平洋に至る第三の鉄道を建設することだ。サンドフォード・フレミングの旧ルートを通るイエローヘッド峠からバンクーバーまでの道路の調査は1908年に開始された。多額の保証と補助金のおかげで、大陸横断鉄道網の最後の接続は1915年に完成した。

この大事業の財政面と政治面は、建設と同じくらい目覚ましいものでした。政府は幾度となく惜しみない援助を行い、起業者は債券発行による収益だけで道路を建設することも多く、金融業者は株式の過半数、あるいは支配権を握ることで大規模な鉄道網を支配してきました。しかし、これら3つの取り決めをすべてこれほどの規模で統合し、自らは一銭も投資することなく1万マイルの鉄道を建設し、なおかつ支配権を保持しようと計画した集団はかつてありませんでした。カナダ北部鉄道の立役者たちは、このようなプロジェクトを計画しただけでなく、それをやり遂げ、その過程において、そして事業のあらゆる段階において、卓越した政治外交術、たゆまぬ粘り強さ、そして豊富な資金力を発揮しました。彼らは、 {190}したがって、世界の鉄道建設者の中で特別な地位を得る資格があります。

彼らの計画は、実行に移すと驚くほど複雑ではあったものの、原理的には単純だった。政府の補助金と政府保証債の収益で道路を建設し、その促進と管理に対する報酬として、事実上すべての普通株を発行することで道路を管理するというのだ。この大胆な計画を実行するには、政治的影響力、国民の熱意、そしてカナダの将来に対する外部投資家の信頼がすべて必要であり、そしてそれらはすべて実現可能だった。

自治領と州は援助を競い合った。援助は様々な形で行われた。自治領は1894年に土地供与政策を放棄していたが、カナダ北部鉄道を設立した当初の会社は、それ以前に400万エーカー以上の土地を約束され、後に実際に受け取った。1914年までにこの土地の一部を売却して約1800万ドルの収益を上げ、売却されなかった土地の供与額は少なくとも1000万ドル以上あった。さらにオンタリオ州は200万エーカー、ケベック州はその3分の1の土地を供与した。現金による補助金も不足していなかった。ウィルフリッド・ローリエ卿率いる自由党政権は、ある法案を可決した。 {191}ウィニペグとスペリオル湖を結ぶ鉄道建設に200万ドル未満の資金しか提供されなかった。太平洋岸への延伸については承認も支援も拒否したが、1912年にロバート・ボーデン卿率いる保守党政権はこの工事に600万ドル以上を拠出し、翌年には本線のオンタリオ州とアルバータ州西部区間にさらに1500万ドルを拠出した。州政府はより寛大で、ケベック州、オンタリオ州、マニトバ州は合計で600万ドルを拠出した。

しかし、カナダ北部鉄道が主な援助を求めたのは、土地の供与でも現金による補助でもなく、政府保証だった。この手段は、わが国最初の鉄道時代に与えられた主要な政府援助の形態であったが、グランド・トランクと北部鉄道の保証の不運によって長らく信用を失い、それ以来ほとんど利用されていなかった。その復活は主にカナダ北部鉄道のおかげだった。それは魅力的な援助形態だった。こうして支援を受けた鉄道が良好な輸送見通しを持つ限り、政府に損失を与える可能性は少なく、鉄道は債券の売却が確実でより高い価格が確保されることで大きな利益を得ることができた。しかし、紙幣発行などの他の公的信用供与形態と同様に、政府保証は {192}限度内に収めるのが難しく、古い負債を救済するために常に新たな延長を強いられるという状況は、自治領と州の両方に共通していた。1903年から1911年にかけて、ウィルフリッド・ローリエ卿の下、自治領はカナダ北部鉄道の債券を5,600万ポンド保証し、1912年から1914年には、ロバート・ボーデン卿の下、さらに4,900万ポンドのカナダ北部鉄道の債券を裏書した。州も後れを取っていなかった。主に1908年からの7年間で、西端の5州が同鉄道のために1億3,000万ポンドを超える驚異的な額の信用を約束し、ブリティッシュコロンビア州が先頭に立った。ノバスコシア州はさらに500万ポンドを融資した。このように、通常は元本と利息の両方が裏書されたカナダ北部鉄道の債券は、資金を求める者が少しでも資金を得ている限り、ほとんど困難なく発行された。

その間、道路は国からの寄付と債券保有者の融資によって建設されていたが、親会社と主要子会社の株式の大部分は、システムの推進と管理に尽力したマッケンジー氏とマン氏に譲渡された。この資金調達方法には危険が伴った。それは、大規模な投資が確保されないことを意味していた。 {193}株主資本を債券に転換することで、困難な状況における支持を確保し、経営責任を強制する。それは、巨大企業の支配権が少数の人間の手に委ねられ、公的な調査や独立株主からの批判――それがどれほどの価値があろうとも――によって抑制されないことを意味した。現金資本がすべて債券の形態をとっているため、収支不均衡が生じたとしても、あるいは不況が長期化すれば、単に株主が事態の好転を待つだけでなく、抵当権者による差し押さえや破産管財人の管理下に置かれるリスクが生じることになる――ただし、債券を裏書した政府に負担が転嫁される限りは。

創業当初は、全般的な繁栄と戦略的な立地条件、そしてシステムの綿密な管理のおかげで、収支は常に均衡し、多少の余裕も生まれ、新たな拡張のための資金も常に確保されていました。しかし、1914年初頭、会社に危機が訪れました。特に山岳地帯では、人件費の高騰と予期せぬ技術的困難により、数千万ドルの追加資金が必要となりました。バルカン戦争後の世界の金融市場の逼迫により、投資家は利回りの高い債券でさえも敬遠するようになりました。多くの投資家が… {194}州からはまだ数百万ドルの補助金と保証が残っていたが、それは道路が完成して初めて提供されることになり、その間に建設資金を調達する必要があった。共同所有者たちは、この膨大な事業の完成に必要な現金をすぐに用意することはできなかった。債券保有者も、州からさらなる保証を得ない限り、そうする動機がなかった。西部諸州は、ついに、既に負っている負担に恐れを抱き始めていた。頼りになるのは連邦政府だけだった。確かに、連邦政府は1913年に、1500万ドルを寄付し、それ以上は必要ないという厳粛な約束をしたばかりだった。しかし、緊急事態は現実のものだと政府は訴えた。既に数百万ドルが費やされた後、道路を未完成のまま放置するわけにはいかなかった。カナダの信用は守られなければならない。そこで政府は、精力的な闘いの末、4500万ドルという、まさに最後の保証を取り付けたのだった。その代わりに、資本金が減額された1億株のうち4000万株が与えられ、政府取締役1名を任命する権利を得た。この措置は、政府が会社の経営権と利益を共有することを意味するのか、それとも今後政府がすべての責任を負わされることを意味するのか。 {195}いかなる赤字に対する責任も、多くの論争の的となった。その後、ヨーロッパで戦争が勃発し、融資の実行と残りの融資契約の締結は延期されたものの、完全に停止したわけではなかった。

一方、カナダ太平洋鉄道の例から大陸横断鉄道にふさわしいと思われた多くの付随事業は、その最も若いライバル企業によって引き継がれていた。モントリオールとブリストルを結ぶ高速汽船、穀物倉庫、ホテル、急行・電信会社などが、この鉄道に穀物を供給していた。共同所有者の関連事業――スペリオル湖地域の鉄鉱山、アルバータ州とバンクーバー島の炭鉱、太平洋の捕鯨とオヒョウ漁業、ブリティッシュコロンビア州沿岸の製材所――は、ほとんど区別がつかなかった。これらはすべて、鉄道システムの発展に何らかの関連を持っていた。

カナダ北部鉄道、1914年
カナダ北部鉄道、1914年
1896年、13人の男と1人の少年によって、始まりも終わりもない全長100マイルの鉄道が運行されました。1914年には、全長1万マイルを超え、カナダ9州のうち7州をカバーする壮大な大陸横断鉄道がほぼ完成しました。不可能を可能にしたのです。

{196}
第11章
グランドトランクの拡張
暗黒の日々—新たな指導者—東部への拡大—グランド・トランク

1980年代、カナダ太平洋鉄道が東部州で行った活動は、グランド・トランク鉄道を刺激し、積極的な対抗策を講じたことを思い出すだろう。次々と路線が吸収され、延伸路線が次々と建設された。旧体制に新たな息吹が吹き込まれたかに見えた。普通株の保有者でさえ、配当を夢見るようになった。

事業は短期間で、繁栄も短期間で終わった。西部が最初の「好景気」に沸き、鉄道建設が最盛期を迎えた1881年から1883年の黄金期にのみ、株主の観点から拡張政策は正当化された。1883年はグランド・トランクにとって繁栄の頂点を極めた年であった。この年、保証株だけでなく、第一、第二、第三優先株にも配当が支払われたからである。1902年まで、再び配当が支払われることはなかった。 {197}第三優先株には部分的な配当が支払われ、第二優先株には1887年のわずかな例外を除き、1900年まで配当は支払われなかった。第一優先株の配当は少額で不定期であり、保証された株式配当でさえも頻繁に見送られた。1990年代半ばのこの巨大システムの財政状況は、額面1600万ポンドの証券が1883年には1200万ポンドの市場価値を持っていたのが、1894年にはわずか350万ポンドにまで低下したという一文に要約できるだろう。劣後株は証券取引所で単なる賭博のカウンターと化していた。

原因はどこにあったのか？一つではなく、いくつかあった。第一に資本増強だ。そもそもこの路線は絶望的に過剰資本化されており、新規買収によって固定費は倍増したのに、純収入はわずか10%しか増加しなかった。フィーダーはまさにカモだったのだ。1 ] 第二に、商業全般の状況。大陸全体がパニックと不況、低価格と産業の停滞という厳しい試練に直面していた。 {198}1873年、不況は1880年から1883年、そして1887年から1889年という短い期間にのみ破られた。1893年には小麦価格が一世紀ぶりの最低水準にまで下落した。広大なミシシッピ渓谷には開拓者が押し寄せ、鉄道と蒸気船は世界市場に何百万ブッシェルもの小麦を投じたが、金価格の基準となる部分はそれに比例して上昇しなかった。西部の農場は「抵当権で覆われている」と言われ、1893年だけで米国の鉄道の6分の1が管財人の手に渡った。自由銀運動家たちは東部の「金の虫」を非難し、コクシー軍はワシントンへ進軍した。もう一つの原因は過当競争であった。セントローレンス川はかつてないほど荷主にとってアクセスしやすくなり、カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州で最も高収入の地域に食い込んでいた。シカゴの交通は完全に士気を失っていた。無謀な料金戦争が繰り広げられ、合意は次々と破られ、穀物輸送業者や精肉業者の間で路線が対立していた。最終的な原因は経営にあった。3000マイル離れたロンドンから巨大な鉄道を管理しようとする試みは、依然として続いていた。カナダ当局にはほとんど独自の裁量がなく、際限のない遅延、積極性の欠如、赤字が蔓延していた。 {199}必然的に、テープや縁故主義が続いた。あちこちで役人たちが条件改善に尽力したが、状況は不利だった。グランド・トランクの株はカナダではほとんど保有されておらず、カナダの証券取引所にも上場されていなかった。カナダ人は道路を利用者の視点からしか捉えていなかったのだ。

旅行者や荷送人は株主ほど不満を抱くことはなかった。鉄道のサービスは大幅に向上し、人口に比例して走行距離も長かった。運賃も安かった。グランド・トランクの列車が時間通りに到着するのは稀ではあったが、大抵は到着していた。

これらの様々な問題に対し、それぞれ相応の解決策が次々と模索された。抜本的な資本再編が議論されたが、何も実行されなかった。商業的繁栄は、一つの鉄道会社の努力だけでは回復できなかった。競争に対しては、「紳士協定」をはじめとする様々な協定が次々と結ばれたが、いずれも無駄だった。最も有望な解決策は、残された唯一の道、つまり経営陣の交代にあった。

1895年、ヘンリー・タイラー卿は23年間の忠実な奉仕の後、大統領職を辞任した。後任には、効率的な職務遂行の実績を持つチャールズ・リヴァース＝ウィルソン卿が就任した。 {200}政治と金融の境界を越えたサービス。新社長と理事会はグランド・トランクを徹底的に調査し、いくつかの緊急の改善を勧告した。しかし、その成功に最も大きく貢献したのは、チャールズ・M・ヘイズの発見であった。

チャールズ・メルヴィル・ヘイズ。ノットマン撮影。
チャールズ・メルヴィル・ヘイズ。
ノットマン撮影。
グランド・トランクの最大のライバルは、アメリカ人総支配人の推進力の下、繁栄へと突き進んでいた。新政権も、この危機が求める容赦ない効率性と近代的手法を備えた最高経営責任者を米国に求めることを決定した。そして、ウォバッシュを同様の窮地から救い出した人物に、その適任を見出した。ヘイズ氏は1895年、グランド・トランクの総支配人に任命されたとき、まだ40歳にもなっていなかった。17歳の少年でアトランティック・アンド・パシフィックの事務所に入所して以来、彼は急速に昇進した。29歳でウォバッシュの総支配人の秘書となり、3年後には自らも総支配人となった。

彼の存在はすぐに感じられた。スタッフは、ある者は安堵し、ある者は驚きながら、古き良きのゆったりとした時代、既得権益の時代は過ぎ去ったことを悟った。 {201}多くの人が年金を受給し、中には解雇された者もいた。空席を埋めるためにアメリカ人官僚が輸入されるケースもあったが、これは旧体制の愛国心に燃える者たちの不満を招いた。設備は徹底的に点検され、大型貨車が発注され、新しいターミナルが確保された。路線上の主要橋梁――ナイアガラフォールズのサスペンション橋、フォートエリーのインターナショナル橋、モントリオールのヴィクトリア橋――は、1896年から1901年の間に大規模に再建された。モントリオールから西に向かう本線の複線化は継続され、当初建設された急カーブや急勾配の多くは改修された。ポートランド、モントリオール、ミッドランド、ティフィン、ゴドリッチ、ポイントエドワード、フォートウィリアムの各駅にエレベーターが新設または取得された。列車は定刻に到着し、鉄道システム全体が「高速化」された。

その後の経営体制の変化について簡単にまとめると、1900年にヘイズ氏のゼネラルマネージャーとしての5年間の契約が満了した。ちょうどその頃、不況に見舞われたサザンパシフィック鉄道の社長職に欠員が生じ、ヘイズは年俸4倍の2万5000ドルのグランドトランク付きでその職をオファーされ、受け入れた。1年後、彼は再びカナダに戻った。 {202}サザン・パシフィック鉄道は、当時財務管理権を有していたヘイズ社とハリマン社に引き継がれ、グランド・トランク社の取締役たちは、この契約不履行を機に成功を収めました。1909年、ヘイズ氏の多大な貢献が広く認められ、チャールズ・リバーズ＝ウィルソン卿の引退に伴い、ヘイズ氏が社長に任命されたことで、カナダ鉄道当局の権限は長らく待望されていた強化されました。しかし3年後、拡張計画が未完のまま、タイタニック号の沈没という悲劇的な死を遂げました。グランド・トランク・パシフィック鉄道を4年間経営し、その効率性で名声を高めていたエドソン・J・チェンバレン氏が、後任の社長に選出されました。

新政権は発足当初から幸運に恵まれた。新政権が発足するとすぐに、大陸の経済情勢は好転した。長らく続いた不況は終焉し、物価は上昇し、農家は住宅ローンの支払いを終え、工場の煙突からは再び煙が上がり、交通量は急増した。

状況の改善による最初の成果は、鉄道関係の緊張緩和だった。料金引き下げや輸送力の奪取といった、もはや生死に関わる必要性はなくなった。米国の幹線鉄道間の料金戦争は終結した。 {203}カナダ側の和平は、実際にはなかなか実現しなかった。1897年のクロンダイクへの殺到をきっかけに、カナダ太平洋鉄道とアメリカとの路線を持つグランド・トランク鉄道との間で運賃競争が勃発し、ほぼ1年続いた。その過程で、東西両方向で運賃が引き下げられ、カナダ太平洋鉄道はグランド・トランク鉄道のノースベイへの直通路線をこれ以上利用せず、トロントからスミスフォールズ経由で西行き貨物を送るようになった。和平はまもなく実現したが、その後まもなくカナダ太平洋鉄道はトロントから北へ、自社の本線まで独自の鉄道を建設し始めた。これによりグランド・トランク鉄道は西部での事業を永久に失う危機に瀕し、間もなく実行に移されることになる大規模な西方進出への一つの動機付けとなった。

慎重な縮小と並行して、東西両方向への拡張はますます積極的に進められた。ヘイズ氏の政策の主要目標の一つは、ニューヨーク州とニューイングランド諸州の豊富な交通網を確保することだった。グランド・トランクのニューイングランドにおける当初の終着点であったポートランドは、かつて期待されたような一大商業中心地にはなれていなかった。最初の前進は1899年に踏み出された。グランド・トランクは、500マイル（約800キロメートル）の鉄道網を掌握したのである。 {204}セントラル・バーモントとは数年前から緊密な関係を築いていました。ボストン・アンド・メイン鉄道が管理していた峡谷の航行権を得て、ケベック州セントジョンズからコネチカット州ニューロンドン港までの航路が確保されました。そこから船でニューヨークへ接続され、ニューヨークには貴重なターミナルドックが所有されていました。

しかし、ニューロンドンは最終目標ではなかった。プロビデンスとボストンにはより大きな可能性があった。しかし、それらを掌握するためには、まずニューヨーク・ニューヘイブン線が獲得していたニューイングランドの陸上輸送と水上輸送の独占を打破するか、支配権を握る利害関係者と折り合う必要があった。当初は闘争が求められた。グランド・トランクは、鉄道における競争を熱望するマサチューセッツ州とコネチカット州の実業家たちに歓迎され、ニューヘイブンの政治的影響力にもかかわらず、ヘイズはセントラル・バーモント・システムにあるパーマーからプロビデンスまでを走るサザン・ニューイングランド鉄道の特許を獲得した。ベローズ・フォールズからボストンへの支線も計画されていた。プロビデンス線の建設は1912年5月に開始されたが、突如中止された。グランド・トランクの経営陣は、 {205}財政状況により鉄道は停止されたが、ニューイングランドはニューヘイブンとの妥協を疑っていた。おそらく政策変更は主に経営陣の交代によるもので、新政権はヘイズ・フィッツヒューの経営陣よりも鉄道延長に重きを置いていなかった。

しかし、こうした東部での活動はすべて、グランド・トランク・パシフィック計画の影に隠れてしまった。グランド・トランクが西方拡大のために策定した計画は、これが初めてではなかった。カナダ太平洋鉄道の黎明期、政府は旧路線に新路線を建設する機会を与えたことは記憶に新しいだろう。その後、スーセントマリーを経由してノーザン・パシフィック鉄道と接続する案も検討されたが、ヴァン・ホーンがこれを阻止した。さらに後には、ウィスコンシン・セントラル鉄道の支配下に置くことなどにより、シカゴから北西方向へのグランド・トランクの延伸が検討された。これらの計画は、カナダ北西部の肥沃な土地と急速な入植、金融市場におけるグランド・トランクの地位向上、そしてトロントとノースベイ間の交通量減少の危機といった状況が、新政権を惹きつけ、推進させるまで、実現には至らなかった。

{206}
1902年、ヘイズ氏は、取締役会がノースベイからニューオンタリオを西へ通り、太平洋岸の終点ポートシンプソンまたはビュートインレットに至る路線の建設を検討していると発表した。最高水準の路線となる予定だ。発表にはさらに、政府の援助は必ず求め、期待すると記されていた。

再び鉄道問題がカナダの政治の焦点となった。政府がこの計画、あるいは競合する大陸横断鉄道計画のいずれかを支援することはほぼ間違いなかった。確かに、過去の多額の補助金政策に対する反対意見は高まっていたが、あらゆる方面からの積極的な政策を求める声に圧倒された。当時はカナダの成長期であり、新たに生まれた自信が国と政府を奮い立たせていた。しかし、この鉄道が単なる民間事業ではなく、部分的には国の政策となると、高官と下級の政治の双方から懸念が寄せられ、グランド・トランク計画が政府の承認を得る前に、大幅な変更を迫られた。

ノースベイから西に向かう道路は、西部諸州の地域的要求を満たすが、東部の地域的要求を満たさず、また、特定の共通の全国的要求も満たさない。 {207}東部、特にケベック州の利害関係者は、新たな大陸横断鉄道ははるか北に建設し、ハドソン湾とセントローレンス川に接するローレンシャン高原の間の荒野を開拓すべきだと主張した。実際、ケベック州の企業であるトランスカナダ社は、そのような路線への支援を切実に求めていた。愛国心こそがカナダにおける起業者の最後の拠り所であるため、この遠隔地ルートの軍事的利点を強調することで投資家を刺激しようと努めていたのだ。また、沿海州は、西部の交通をセントジョン島やハリファックスではなくボストンやポートランドへ輸送する企業への援助に抗議した。

首相ウィルフリッド・ローリエ卿は、これらすべての目的を両立させようと努めた。彼の計画は、政治的に不都合なセントジョン島とハリファックス島という対立の中立点であるモンクトンを起点として、ニューブランズウィック州を北西に横断し、メイン州境を迂回してケベック市に至る全長3550マイルの道路で、ケベック市ではセントローレンス川に大橋が架かる予定だった。そこから既存の集落のはるか北を西へ進む。ウィニペグからは、以前提案されたルートが踏破された。西部には開発と {208}競争が要求されれば、ケベック州とオンタリオ州の奥地が開放され、沿海地方の港はアメリカの競合相手と同等の地位を得ることになる。そして、この大規模プロジェクトはグランド・トランク社の資金調達能力をはるかに超えていたため、道路は2つのセクションに分割されることとなった。モンクトンからウィニペグまでの東区間は政府が建設・所有し、グランド・トランク・パシフィック社に7年間無償で、その後43年間は建設費の3%の賃料で貸し出すこととなった。ウィニペグから海岸までの西区間は、債券発行額の大部分について政府が元本と利息を保証することになり、会社が建設・運営することとなった。

1903年7月にこの計画が発表されると、カナダ太平洋鉄道の開通後に起きたのと同じくらい激しい論争が巻き起こった。野党は政府の所有権拡大を目指し、様々な政策を打ち出した。鉄道大臣アンドリュー・G・ブレアは抗議のため辞任し、ライバルの鉄道会社は公然と、時には秘密裏に反対した。この問題をめぐって2回の総選挙が争われた。しかし、カナダでは政府が決定的な敗北を喫することは稀である。 {209}提案は、妥当であろうとなかろうと、もし資金が確保できれば、莫大な金額を費やすことになるだろう。翌年、合意は修正を加えて成立し、北の大地を貫く道路の建設が始まった。

過去 20 年間の鉄道政策は依然として試行錯誤の段階にあるが、暫定的な結論をいくつか導き出すことはできるかもしれない。

まず第一に、西部開拓だけでなく、カナダ東部の後背地開発のためにも、新たな大陸横断鉄道が必要だったことは明らかである。ハドソン湾と五大湖の間の高地北部に広がる粘土帯の再発見、木材やパルプなどの既知の資源、そして鉱物資源の豊富さ、西部平原の農業地帯、そしてブリティッシュコロンビア北部の森林、鉱山、漁業の豊かさなど、これらはすべて、この冒険に経済的正当性を与えた。おそらく、政治的な考慮の方がより強かっただろう。ここでもまた、鉄道がカナダの政治であったとすれば、それはカナダ人が唯物主義者であったからだけでなく、理想主義者であったからでもある。彼らは、地理や外交、ロッキー山脈やスペリオル湖の荒野、ローレンシャン高原やメイン州の侵食にもかかわらず、 {210}カナダは一つに独立すべきである。この国民精神は、鉄道や関税問題において、しばしば卑劣な目的のために利用されてきた。旗印は多くの罪人たちを覆い隠してきた。しかし、グランド・トランク鉄道であれインターコロニアル鉄道であれ、カナダ太平洋鉄道であれグランド・トランク・パシフィック鉄道であれ、国家の目的は強固であり、正当に資産として計上されるべきである。ウィルフリッド・ローリエ卿とジョン・マクドナルド卿は共に、より大きく、より統一されたカナダのために、高い勇気と揺るぎない信念をもって尽力した。ドミニオンの地図を見て、南の国境にいかに狭い範囲の人口が点在しているかを実感した者は誰でも、長さだけでなく幅も増すために、構造に二階建てを加える試みが国家にとって不可欠であると感じずにはいられないだろう。おそらく最も防御しがたいのはケベック-モンクトン間だろう。貨物を海事諸港まで輸送するためには、インターコロニアル鉄道よりも短く、可能な限り高低差のない路線を確保することが不可欠であった。確保された路線のグレードは向上したが、距離の節約は、古い不正確な調査によって政府が予想したほど大きくはなかった。

道路はどのように建設されるべきか？ {211}必要だったのか？政府所有を支持する者もいたが、政治「機構」の経験と、政府路線が蒸気船や灌漑、その他の付随事業を営むこと、あるいは国際展開を行うことの困難さを認識していたことから、そのような政策は強く反対された。真の選択肢は、カナダ太平洋鉄道に対抗しようとしていたグランド・トランク鉄道とカナディアン・ノーザン鉄道という2つの民間会社の間であった。最善の解決策は、これらの会社を合併することだったに違いない。そうすれば、スペリオル湖以北の路線、草原地帯をほぼ並行して走る路線、そしてロッキー山脈を横断する莫大な費用を要する競合路線の最終的な支出を節約できただろう。確かに、鉄道分野における競争には依然として利点があるが、カナダ太平洋鉄道の強力な競争相手が1社あれば、財政難に陥る2社よりも国にとって有益だっただろう。この解決策は、しばらくの間は可能と思われた。前述のように、1902年と1903年にはそのような合併を目指した交渉が行われたが、残念ながら成果はなかった。選択を迫られた政府には、より古く、よりよく知られているシステムに援助を与える以外に選択肢はなかった。

どのような基準が設定されるべきだったのか {212}新しい道路？大陸の開拓者の伝統は明白だった。必要であれば急カーブや急勾配も取り入れ、バラストは少なく、橋は木橋、そして交通量が少なく資本の調達も困難だったため軽量レールで、できるだけ安価な方法で道路を建設し、維持する。その後、国が発展し、おそらく一度か二度の組織再編を経て、道路を恒久的に再建する。しかし、1903年は1873年ではなく、ヘイズ氏はウォバッシュ鉄道とグランド・トランク鉄道で、二流鉄道が競争に勝つのがいかに困難か、そして路線を運行しながら再建する作業がいかに費用がかかるかを学んでいた。列車乗務員の賃金が高騰し、長距離路線では運行頻度がそれほど問題にならない状況では、できるだけ少ない列車に荷物を集中させることが重要であり、機関車は4分の1の勾配では1パーセントの勾配のほぼ2倍の荷物を運ぶことができることを彼は知っていた。そこで彼は、最初から最高水準の鉄道を建設することを決意し、他の大陸横断鉄道よりも低い等級を確保した。この方針は、高い固定費と低い運営コストを意味した。

どのような支出が必要で、どのような国の援助が必要だろうか？ルートと基準を考慮すると、支出は {213}莫大な費用がかかりました。実際、多くの大事業と同様に、見積もりをはるかに上回る費用がかかりました。政府区間の費用は6000万ドルではなく約1億6000万ドル、グランド・トランク・パシフィック区間の費用は約1億4000万ドル、つまり合計で3億ドルでした。これはパナマ運河の見積もりの​​2倍、実際の費用とほぼ同じでした。2 ] 設定された基準は高く、達成は困難であった。労働力は不足し高価で、あらゆる資材の価格は常に高騰していた。巨額の支出は、政府部門の建設における汚職の容疑を浮き彫りにした。しかし、幾度となく調査が行われたが、重大な裏切りは明らかにならなかった。ある請負業者は度重なる遅延に対して過度に優遇されていた可能性があり、技術者は不運な契約で時折、職務上の制限を逸脱していた可能性もある。また、請負業者には政党の選挙資金に寄付する特権が通常通り与えられていたことは疑いようがない。しかし、カナダの名誉のために幸いなことに、深刻な汚職の容疑は認められなかった。

{214}
この巨額の支出のうち、国が最大の負担を負った。グランド・トランク・パシフィックは旧グランド・トランクの子会社として設立され、パシフィック社債の一部を保証する代わりに、名目上の株式2,500万ドルを除く全株式の所有権を確保した。優先資本金は2,000万ドルのみ用意されたが、これは発行されなかった。したがって、独立株主の利害は無視できるほど少額であった。必要な資金は、政府またはグランド・トランクが保証する債券の発行と社債ローンによって賄われた。1914年までに、西部地区に関連して、政府は同社の債券を8,000万ドル以上保証し、2,500万ドルを10年間4%の金利で貸し付け、さらに2,300万ドルの現金贈与を行ったり約束したりしていた。東部区間では、会社は7年間の無償使用料、3400万ルピー相当の補助金を受けていた。これは巨額の支出ではあったが、一世代前であればその3分の1の負担で済んだであろう金額に比べれば、国にとってはそれほど負担が大きかったわけではない。後世にとって特筆すべき、そして慰めとなる点は、その大半が {215}政府支出の大部分は経常収入の余剰から賄われたため、将来的には賃貸収入から得られる純収入が借入金の利息をはるかに上回ることになる。

契約が議会とグランド・トランクによって批准され、ヘイズ氏を社長、フランク・モース氏、そして後に元カナダ・アトランティック社のチェンバレン氏を総支配人として新会社が正式に設立されると、測量と航路決定の作業が開始された。政府側では、ニューブランズウィックで政治的な困難に直面した。セントジョン川を河口の都市まで下るルートを支持する人々や、北部の荒野を通る長い道のりにおける様々な技術的困難などである。ケベックでセントローレンス川に独立会社が建設していた橋は1907年に崩壊し、多くの死者を出した。また、第二橋の完成が遅れたため、しばらくの間はカーフェリーに頼らざるを得なかった。西部では、平原を通る良好なルートが決定されたが、カナダ太平洋鉄道の路線と非常に近いことから、激しい抗議を受けた。幾度もの測量を経て、 {216}ピース峠、パイン峠、ワピティ峠、そしてイエローヘッド峠を経由し、最後にイエローヘッド峠が選ばれ、フレーザー渓谷とスキーナ渓谷を下り、200万エーカーの肥沃な土地を通る路線が決定された。勾配は驚くほど緩やかで、実際、草原地帯と同じくらい良好だった。当初計画されていたポート・シンプソンではなく、バンクーバーの北550マイルに位置するカイエン島が終点に選ばれ、間もなく、壮大な港と、岩と沼地からなる、ほとんど見込みのない場所に、科学的に計画された新しい都市プリンス・ルパートが築かれ始めた。

本線はセントローレンス湖と河川システムのはるか北を走っていたため、当初の計画ではフォートウィリアム、ノースベイ、そしてモントリオールへの支線建設が予定されていました。これらの支線のうち、連邦とオンタリオ州政府の援助を受けた最初の支線のみが建設されました。ノースベイへの接続には、州道ティミスカミング・ノーザンオンタリオの運行権で十分でした。その後、1914年に連邦政府自身がモントリオール支線の建設を決定しました。アルバータ州とサスカチュワン州では、州政府の債券保証の下、1200マイルを超える支線が着工されました。ブリティッシュコロンビア州では、独立した {217}この道路は、フォーリー、ウェルチ、スチュワート（バンクーバー、パシフィック、グレート・イースタン）の請負会社によって計画され、完成すれば、交通協定によりグランド・トランク・パシフィックがバンクーバーに入ることができるようになると約束されていた。

本線の最初の契約は1905年に締結されました。10年間、建設は1日1マイルのペースで進められ、労働力不足や財政難から時折工事が遅れることもありましたが、完全に停止することはありませんでした。最後に完成したのは、ブリティッシュコロンビア州中央高原で会社が建設する区間と、コクラン以西で政府が建設する区間でした。一方、プレーリー線は1910年からエドモントンまで運行されており、同年にはスペリオル湖支線を経由してフォートウィリアムに穀物が輸送されました。

グランド・トランク・パシフィック社が政府区間の運営契約を履行するかどうかは、当初から疑問視されていた。経営陣はあらゆる約束を果たす意向を表明したが、履行は遅れた。1915年、同社は、道路が未完成であること、そして1911年の政権交代以降、標準的な鉄道路線が敷設されていないことという二重の理由から、リース契約の締結を断念した。 {218}合意された建設計画は維持されなかった。そのため、政府はウィニペグからモンクトンまでの道路の運営権を取得し、さらなる交渉を待つ間、スーペリアからフォート・ウィリアムまでの同社の支線を接収した。

カナダの偉大な鉄道会社は、単なる鉄道にとどまりません。グランド・トランク・システムは、新たな拡張路線を開拓し、輸送量の増加が見込める近隣地域すべてに進出しました。太平洋岸、五大湖、そしてニューイングランド航路を走る蒸気船団は、路線の空白を埋めました。近代的なカーフェリーは、オンタリオ湖、ミシガン湖、そしてデトロイト川を横断しました。小麦畑から海へ至る要衝には、エレベーターが設置されたことは周知の事実です。オタワ、ウィニペグ、エドモントンには豪華なホテルが開業し、沿線の公園には素朴なリゾート施設も設けられました。運賃の値下げと魅力的な広告によって、観光客の流入が促進されました。

グランドトランクシステム、1914年
グランドトランクシステム、1914年
1914年のグランド・トランクは、1894年のグランド・トランクよりもカナダの生活においてはるかに大きな要因であった。それは、その利益が全国的なものとなり、以前の停滞した不幸な伝統を振り払ったのである。 {219}日々。依然として困難な課題が待ち受けていた。極北の交通網の整備には絶え間ない努力が必要であり、時の流れが再び停滞した事業を再び呼び戻す時、賃金、税金、そしてあらゆる種類の支出の上昇に対処すべく、あらゆる力を尽くしてやりくりする必要があるだろう。近年の記録は、勇気と鋭い努力があればこの困難に対処できるという確信を与えていた。

[ 1 ] 最近買収されたトロントベルト鉄道は、19,000ドルの賃貸料と22,500ドルの運営費を賄うために買収されたもので、年間総収入は5,000ドル未満でした。

[ 2 ] ほぼ同時期に太平洋岸まで建設された高級道路であるシカゴ、ミルウォーキー、ピュージェット湾は、1マイルあたり157,000ドルで資本化されました。これは、グランド・トランク・パシフィックとナショナル・トランスコンチネンタルのコストよりも1マイルあたり約70,000ドル高い金額です。

{220}
第12章

さまざまな開発
カナダ太平洋鉄道、グレートノーザン鉄道、国際鉄道、政府道路、インターコロニアル鉄道、ハドソン湾へ、ニューオンタリオの開拓

ライバル企業による精力的な活動にもかかわらず、カナダ太平洋鉄道はカナダ国民の生活と利益における地位を失ってはいなかった。路線の広さと戦略的な立地、帝国級の潤沢な資金、そして実証された経営効率に基づく確固たる自信をもって、カナダ太平洋鉄道は着実に前進を続け、ついに世界有数の交通システムへと成長した。

この時期のカナダ太平洋鉄道の揺るぎない成功と事業規模は、鉄道史においてほぼ前例のないものです。1914年までに、同社は1万8000マイル以上の鉄道を管理下に置いており、これは当初の大陸横断路線の6倍以上に相当します。同社は直接雇用を9万人に提供し、月給は500万ドルに達しました。また、間接的にさらに多くの雇用を創出しました。 {221}1907年、同社の社長は、直接的あるいは間接的にカナダ国民の12分の1がカナダ太平洋鉄道から収入を得ていると自慢したが、その言葉はそれを裏付けるものだった。カナダの鉄道拡張の頂点を極めた1913年だけで、カナダ太平洋鉄道は新設・改良、設備、ターミナル施設、蒸気船、ホテル、店舗、エレベーターなどに1億ドル近くを充当し、これは鉄道の当初の建設費を上回る額だった。同鉄道は、考えられる限りのあらゆる点で国民生活に影響を与えた。大西洋から太平洋まで、その路線が通じていない重要な都市はほとんどなかった。しかし、その地位は単に国内にとどまらなかった。米国では5000マイル以上の鉄道を支配し、共和国の主要な鉄道網の一つに数えられていた。蒸気船路線は地球の半周以上に及び、リバプール、トリエステ、香港、横浜、シドニーでは、カナダ太平洋鉄道の赤と白の社旗が同社と国の象徴となっていた。

カナダ太平洋鉄道の経営は安定性と継続性を示し、最高職に就く人材を自らの陣営で育成した。サー・ジョージ・スティーブン（後のマウント卿） {222}1888年にスティーブンが社長を辞任した後、後任にはウィリアム・C・ヴァン・ホーン氏（後にサー）が就任しました。ヴァン・ホーンは総支配人、そしてその後11年間社長を務め、鉄道事業の最も困難な時期を乗り越えました。不作、物価低迷、そして入植者の流入が徐々に減っていく状況にもかかわらず、彼は西部への信念を揺るぎなく持ち続け、それを他の人々にも伝え続けました。不屈の勇気、目的への執着心、広い視野、組織力と細部へのこだわりは、彼を世紀の偉大な鉄道建設者の一人として際立たせました。社長を退任し、さらに12年間取締役会長を務めた後も、それはケベック州の製紙工場とキューバの鉄道建設という新たな活路を見つけるためでした。多くの億万長者とは異なり、彼は自分の事業の領域に固執しておらず、絵を描くことも買うこともできたにもかかわらず、行動への呼びかけは彼を突き動かし続けました。

ヴァン・ホーンが1882年にカナダ太平洋鉄道に着任したとき、彼は後継者となる運命の人物、トーマス・G・ショーネシーを連れてきた。彼はまだ30歳にも満たないアイルランド系アメリカ人で、16歳から鉄道の仕事に携わっていた。 {223}総購買担当官として急速に昇進し、1899年に社長、1911年には取締役会長に就任した。トーマス・ショーネシー卿は、進歩的な政策と、率直な経営という輝かしい実績を維持し、それがカナダ太平洋鉄道の特徴となった。カナダ太平洋鉄道は、多くのアメリカの偉大な鉄道網を破綻に追い込んだ疑わしい不正操作とは無縁の、唯一無二の鉄道であった。他にも、20年以上西部路線を担当したウィリアム・ホワイト卿、デイヴィッド・ムニコル、ジョージ・M・ボズワースなど、多くの人物が鉄道事業に多大な影響を与えた。

1890年までに最初の慌ただしい領有権主張が終わった後、カナダ太平洋鉄道は1898年頃まで更なる拡張を控え、この間に路線網に追加されたのはわずか300マイルでした。その後、繁栄の回復と競合する鉄道の活発化により、新たな拡張期が到来しました。この時期に行われた拡張は、地図（次のページの反対側）を一目見るだけでよく理解できます。最も重要な点について、まず太平洋岸から簡単に説明します。

バンクーバー島では、計画されていたエスキモルト・ナナイモ鉄道が {224}当初、カナダ初の大陸横断鉄道がビュート・インレットから海峡を渡ってビクトリアを終点とする計画が浮上し、ダンスミュア社の所有地からこの鉄道を買収した。ブリティッシュ・コロンビア本土では、鉄道事業は南部に集中していた。境界地帯での豊富な鉱物資源の発見により、カナダ太平洋鉄道はレスブリッジから西へ、クロウズ・ネスト峠を通って延伸された。同社は連邦から補助金を受け、その代わりに運賃の全面的値下げが確保された。長年、同じ地域に山岳道路が集中して敷設され、技術的にも困難を極めたが、ペンティクトン経由でこの路線を延長することで、第二の直通ルートが確立する見込みが立った。その間に、米国のスポケーンとポートランドへの入口も確保された。平原地帯と草原地帯では、緊密な路線網が発達した。アルバータ鉄道灌漑会社の狭軌線は、エリオット・ガルトの指導の下、アルバータ州の石炭と灌漑地の開発において優れた先駆的役割を果たしましたが、1911年に吸収されました。北部地域には、東西2つの新しい路線が建設されました。クアペル、ロングレイク、そして {225}レジーナからプリンス・アルバートまで延びるサスカチュワン鉄道は、1906年にカナディアン・ノーザン鉄道に奪われましたが、新線が敷設され、各方面に「カットオフ」と延伸線が建設されました。国境の南側でも、スー線とダルース線へのフィーダー線を敷設するなど、同様の活動が展開されました。1909年のウィスコンシン・セントラル鉄道の買収により、カナダ太平洋鉄道はシカゴへの乗り入れが可能になり、またウォバッシュ鉄道との協定により、カナダ太平洋鉄道の米国西部路線とオンタリオ州南部の鉄道をデトロイトで結ぶことが可能になりました。オンタリオ州では、トロントからサドベリーへの支線により、カナダ太平洋鉄道はグランド・トランクのノースベイ路線から独立し、グエルフからゴドリッチへの延伸により肥沃な土地が開拓され、ジョージアン湾のポート・ミニコルからピーターバラ近郊のベサニーへの路線は穀物輸送の短距離直通ルートとなり、トロントから東に向かう湖岸ルートは、グランド・トランクが直通輸送を懸念した発起人や土地使用料の低さを望んだ請負人によって迂回させられていた町々へのアクセスを可能にした。また、キングストンとペンブロークの株式購入とその後のリースにより、キングストンへの入口が確保された。ケベック州では、オタワ北部のローレンシャン丘陵に短い触手が伸び、セントローレンス川の南で主要な一歩が踏み出された。 {226}1912年に認可されたケベック・セントラル線の999年リース契約である。沿海地方では、ニューブランズウィック南部線または海岸線と、ウィンザー線とアナポリス線の後継であるドミニオン・アトランティック線が1911年にリースされ、インターコロニアル線を経由してハリファックスまでの運行権が確保された。

カナダ太平洋鉄道、1914年
カナダ太平洋鉄道、1914年
カナダ太平洋政策の当初からの顕著な特徴は、補助的あるいは同盟国の活動を統制し、それによって包括的な独立を獲得しようとする試みであった。その蒸気船航路は世界の半分を網羅するに至った。太平洋では、1892年に香港と横浜へのサービスが、1893年にはオーストラリアへのサービスが開始され、続いてシアトルから極北に至る海岸線とブリティッシュコロンビア州中央部の湖沼でのサービスが始まった。五大湖艦隊はさらに初期に存在していた。1903年には、5千トンから8千トンに及ぶエルダー・デンプスター船14隻を購入し、700万ドル、つまりルシタニア号1隻の費用で北大西洋艦隊全体を整備することができた。すぐに、より大型で高速な船が増設された。東ヨーロッパからの移民輸送のシェアを確保するためのトリエステへの航路は、ドイツのライバル国の敵意のために、1914年初頭にオーストリア政府との長期にわたる紛争を招いた。 {227}蒸気船に続いてホテルも建設され、セント・アンドリュースからビクトリアまでの戦略的な地点に8～10軒ほどが建設されました。アメリカの慣習とは異なり、同社は独自の寝台車を所有・運行し、独自の急行会社と電信会社も維持しました。車両の多くを自社の車両工場が供給しました。穀物倉庫は終着点に設置されました。後年には、西部の土地を体系的に開発する政策が採用されました。天然資源に関する専門部署が設立され、カルガリーとメディシンハットの間の300万エーカーの土地で大規模な灌漑工事が開始され、選ばれた入植者には既製の農場が提供されたり、融資が行われたりしました。

これら無数の事業の資金調達方法も同様に特筆すべきものであった。慣例であった債券負債の割合を増やす代わりに、会社は主に普通株の売却によって追加資本を調達した。この方法は、主に輸送量の増加に基づく株式の投機的価値と、まだ売れていない西部の土地の価値によって可能となった。配当は着実に上昇し、1912年には10%に達した。また、1909年まで続いた額面価格で株式を発行する慣行により、株主は {228}貴重な権利が行使された。1912年には割り当てられた株式に対して125ドル、1913年には150ドル、1914年には175ドルが課された。以前の方針の結果、新規資本に不必要に高い価格が支払われたが、固定費は低く抑えられ、差し押さえからこれほど安全な大規模システムは他になかった。1914年、会社の総資産は8億ドルを超えた。

カナダの鉄道システムの中で、総距離で5番目に長いのは、アメリカのグレート・ノーザン鉄道に関連する断片的なグループです。ジェームズ・J・ヒルは、初期のカナダ太平洋シンジケートのメンバーの中でも特に重要でしたが、同僚との意見の相違により1883年に引退しました。それ以来、彼はオランダの債券保有者から取得したセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道の建設に全力を注ぎました。グレート・ノーザン鉄道の名の下、1893年までにスペリオル湖からピュージェット湾まで延伸され、その後も着実に成長を続け、20年後には約8,000マイル（約13,000キロメートル）を支配しました。グレート・ノーザン鉄道は、少なくとも3つの点で特筆すべき点がありました。ミネソタ線への当初の助成金を除けば、海岸線まで建設されたのです。 {229}州からの補助金は一ドルも一エーカーも受けず、資本金は実際の道路建設費に近い水準に抑えられ、固定料金は低く抑えられました。柔軟な料金設定だけでなく、路線上の農家やその他の荷送業者への直接的な啓蒙活動によって、路線が通る地域の発展に積極的かつ啓発的な取り組みを行い、アメリカの道路網の中でも先駆的な存在となりました。

ブリティッシュコロンビア南部の鉱物資源の豊かさと西部平原の農業の豊かさは、20世紀初頭にヒル氏の関心を再びカナダへと向けさせた。ブリティッシュコロンビアでは、グレート・ノーザン侵攻の進展は遅々として進まなかった。国土の特質上、建設は困難を極め、カナダ太平洋鉄道は国民的偏見につけ込み、あらゆる面で抵抗した。しかしヒル氏は前進を続けた。彼が支配権を握ったクロウズ・ネスト・パスの炭鉱地帯へは南から道路が開通し、スポケーンから分岐する複数の路線がバウンダリー炭鉱地域へと繋がった。国境を越え西へと曲がりくねった道路はバンクーバーへと続いていた。幸いにも、カナダ太平洋鉄道との協定により、工事の重複はほぼ回避された。 {230}カナディアン・ノーザン鉄道とノーザン・パシフィック鉄道の建設により、フレーザー川以南の難所は共通路線で突破され、共通ターミナル施設が確保された。一方、1906年と1907年には、より野心的な計画が発表された。ブランドンとレジーナを通る南北線の建設、そしてウィニペグから太平洋岸に至る東西線の建設である。公式予測では、10年後には、グレート・ノーザン鉄道はカナダでアメリカ合衆国と同規模の路線網を構築するとされていた。さらに驚くべきことに、ヒル氏は「便乗値上げ」を非難し、一銭の補助金も求めなかった。グランド・トランク・パシフィック鉄道とカナディアン・ノーザン鉄道の建設により、これらの大規模計画は無期限延期となった。実際の事業は、マニトバ州北部のブランドン、モーデン、ポーテージ・ラ・プレーリーに至る支線の建設と、ノーザン・パシフィック鉄道との共同事業として、ペンビナからウィニペグまでのカナダ・ノーザン線（ミッドランド線）のリース契約とウィニペグのターミナルの取得に限られていた。一方、地図が示すように、グレート・ノーザン線本線からの支線は、他の12カ所近くで国境にまで伸びていた。

実際の活動と計画されている活動は、 {231}カナダのグレート・ノーザン鉄道は、カナダとアメリカの道路の相互関係という問題を深刻に提起した。一部の人々にとっては、これらの活動はカナダの交通を南のアメリカの港湾や道路へと流出させようとする悪名高い陰謀の証拠のように映った。また他の人々にとっては、西カナダを独占の魔の手から救うための慈善活動のように映った。しかし、これらは政治的陰謀や遍歴の騎士道精神によるものではなく、カナダ太平洋鉄道が西部諸州に大規模な鉄道網を築き上げたのと同じ利益追求の欲求によるものだった。他の条件が全く同じであれば、カナダの交通がカナダ領土を通ってカナダの港湾まで続くのは当然望ましいことであり、そのために数え切れないほどの巨額の資金が費やされた。しかし、愛国心には政治的な欺瞞という陰謀の裏側があった。カナダの鉄道会社や産業企業の領域内での外部との競争の兆候は、利害関係者から危険で帝国を破壊するものとして非難され、一方でアメリカ領土への反攻は無視されるか、単なる通常の事業活動とみなされた。

グレートノーザン鉄道、1914年
グレートノーザン鉄道、1914年
実際のところ、1914年にカナダの鉄道はアメリカの4マイルを支配していた。 {232}カナダでは、アメリカ合衆国の鉄道が支配する1マイルごとに各州が鉄道を所有または賃借していました。カナダ太平洋鉄道は単独で、主に北西部で5,000マイル以上を所有または賃借しており、ワバッシュ鉄道やニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とも緊密な業務協定を結んでいました。グランド・トランク鉄道は1,700マイル以上を支配し、その3分の2はミシガン半島、残りはニューイングランドにまたがっていました。一方、カナダ北部鉄道は、ウッズ湖の南、アメリカ合衆国を約40マイル横断していました。カナダにおけるアメリカの権益はより分散していましたが、グレート・ノーザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道、ペール・マルケット鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道はいずれもカナダ国内に重要な延伸路線を展開しました。

要するに、3000マイルも隣り合って位置し、言語のつながりと共通の商業・社会慣習で結ばれた二つの友好国の場合、相互関係はそれほど広範囲ではなかったことは確かである。この状況から生じた唯一の困難は、カナダ鉄道委員会とアメリカ合衆国州際通商委員会の管轄権の分割であった。両委員会の委員長であるジャスティス氏は、 {233}カナダのマビー氏とアメリカのナップ氏は、1910年に共同管理の計画を策定しようと努力したが、最終的には成功しなかった。

過去半世紀にわたり、カナダでは鉄道の政府所有をめぐって盛んに議論が交わされ、鉄道の政府所有という関連問題と議論が二分されてきた。しかし、決定的な世論や政策が生まれたとは言えない。過去20年間で、政府所有に向けた重要な措置が講じられた。インターコロニアル鉄道とプリンスエドワードアイランド鉄道は政府によって維持・延伸され、マニトバ州には連邦鉄道が、オンタリオ州北部には州鉄道が建設された。また、国鉄大陸横断鉄道は政府によって建設され、民間企業へのリースが行われた。しかし同時に、主要な鉄道事業は引き続き民間企業に委託され、民間運営の区間の割合は増加した。

インターコロニアルの後の歴史で最も重要な出来事は、1898年にドラモンド郡鉄道を購入し、ケベックからモントリオールまで40マイルの区間を借り受けて拡張したことだ。 {234}グランド・トランク。6年後、ギブソンからロギーヴィルまでを走るカナダ・イースタン鉄道が買収された。沿海地方やケベック州の多くの破綻路線が、インターコロニアル鉄道に貴重なフィーダーとして提供された。ウィルフリッド・ローリエ卿政権後期とロバート・ボーデン卿政権初期には、これらの鉄道のうち希望する路線の買収を当局に依頼したが、カナダ上院の措置による制約や鉄道間の差別化の政治的困難さから、迅速な買収は実現しなかった。経営体制の変更が試みられた。インターコロニアル鉄道は独立委員会によって運営されるべきだという要求に半ば譲歩し、1909年に鉄道の最高責任者からなる理事会が設立された。1913年にこの理事会は解散され、経営は元カナダ太平洋鉄道出身のF・P・グテリウス単独の委員に委ねられた。

財務状況はほとんど改善しなかった。確かに、1873年以来破られていない、毎年運営費さえ賄えない記録は、1898年以降、3年のうち2年は小幅な黒字を計上するなど変化はあったものの、連邦成立以降の純赤字は11%以上に増加した。 {235}1913 年までに数百万ドルが支払われ、行政が改善されたことに疑問の余地はないものの、剰余金の一部は、歳入に適切に計上されるべき大規模な資本支出項目を含めることによって得られた簿記上の剰余金であったと信じる余地があった。

一見すると、投資利息の支払いどころか運営費の不足と、絶えず増加する資本支出は、政府のやり方に対する強い非難に値するように思われた。そして実際、深刻な告発を準備できる可能性もあった。荷主、従業員、従業員志望者、物資販売業者など、あらゆる人々が行政に影響力を持つ民主主義国家では、効率的な政府所有は官僚主義国家よりも困難である。植民地間の従業員は政治的影響力によって職に就き、そこに留まっていたが、その数はエネルギー不足と同じくらい過剰になることが多かった。必要に応じて石炭や新しい土地の供給は、通常、政治上の友人から購入され、選挙資金のための余裕金が上乗せされていた。1 ] 選挙の時期には {236}道路は巨大な政治機構となった。ローリエ政権とボーデン政権下では、大規模なスキャンダルは収束したが、何らかの形で政治的影響力は行使され続けた。

しかし、これが全てではありませんでした。インターコロニアル鉄道が配当を稼げなかったとすれば、政府の非効率性以外にも理由がありました。この鉄道は、地元の交通がほとんどない不毛地帯を長く走っていました。通過交通の獲得において、ルートの長さが遠回りであることにハンデを負っていました。三角形の二辺に沿って走っているのに対し、一方の政党が補助金を出しているカナダ太平洋鉄道は三角形の底辺に沿って建設され、もう一方の政党が建設したナショナル・トランスコンチネンタル鉄道がその中間に位置していました。夏には、セントローレンス川ルートとの競争にも直面しなければなりませんでした。配当の獲得だけが成功の唯一の基準ではありませんでした。インターコロニアル鉄道はもともと政治的、軍事的な目的のために建設されたものであり、単なる商業的利益のためではありませんでした。この鉄道は荷主たちに世界最低の運賃を提供していました。「剰余金は国民の懐にある」と、ある政治家は宣言しました。オンタリオ州とケベック州の運河は政府によって完全に運営されていたとよく言われますが、 {237}通行料一銭も取られないのに、連邦制がそれほど寛容ではなかった沿海諸州に、政府の鉄道を実質無償で運営する恩恵を惜しむ理由などあるだろうか！インターコロニアル鉄道は東部諸州と中部諸州の連携に大きく貢献したことは疑いようがなく、これは利息だけで百万ドル、二百万ドル以上の価値があった。

東カナダの人々は、インターコロニアル鉄道をカナダ太平洋鉄道やカナダ北部鉄道に譲渡するというあらゆる提案に反対しているが、これは原価以下の料金設定への要望が原因であり、西カナダの人々は、もうひとつの連邦政府の事業であるハドソン湾鉄道を政府が所有することを強く主張するに至った。マニトバ州は最北端に位置しているため、ネルソン港とチャーチル港を有し、これらの港はニューヨークよりもリバプールに近い。それなのに、なぜ大草原の穀物を1500マイルあるいは2000マイルも離れた大西洋の港まで運んでから、外洋貨物船に積み込まなければならないのか？ハドソン湾の港まで鉄道を敷設し、海上輸送用の蒸気船航路を確立するという提案は、もっともらしく思われ、西側諸国の多くの支持を得た。しかし、調査を進めるとすぐに問題点が明らかになった。ハドソン湾にはほとんど氷がなかったが、ハドソン海峡には夏になっても氷山が点在していた。 {238}危険な航海には特別に建造された船が必要となり、いずれにせよ穀物は収穫後の春まで輸送できず、冬の間は貯蔵庫に保管しなければならなかった。その間、三つの大陸横断鉄道は東側の輸送路を拡大し、パナマ運河はバンクーバーへの輸送を可能にした。それでも、ハドソン湾への鉄道建設に何らかの成果がもたらされる可能性は残されていた。もし成功すれば、カナダは新たな海岸線を手に入れ、東西だけでなく北も海に面することになる。カナダ・ノーザン鉄道の終着駅であるル・パと、ハドソン湾でより優れた港として選ばれたポート・ネルソンの間の地域は、鉱物資源と農業資源の面で有望であった。そこで、1911年の好景気の時代に、この事業に挑戦することが決定された。これは主に実験的なものであったため、政府の国営建設計画、そして場合によっては運営も視野に入れた計画は広く支持された。路線は1914年時点でまだ建設中であった。

カナダ鉄道、1914年
カナダ鉄道、1914年
もう一つの探検道路は、その推進者の信念を十分に正当化したティミスカミング・ノーザンオンタリオ鉄道でした。この鉄道は、ノースベイから鉱区と粘土地帯へと伸び、 {239}オンタリオ州政府は1902年、植民地化のための道路として高台に建設を開始した。建設中にコバルトの銀鉱山の富が発見されるという幸運に恵まれ、その後、ゴウガンダとポーキュパインの鉱山開発によって交通網が整備され、グランド・トランク・パシフィックの建設によって重要な連絡路となった。こうして、当初から直接的にも間接的にも好ましい成果を挙げることができた。建設と管理は、効率的で政治からほぼ独立した政府委員会によって行われた。

[ 1 ] 副大臣のコリングウッド・シュライバー氏は、1882年に影響力のある政治家によって土地の権利を保護されていた農民が、5ドルの価値があると寛大に見積もられた砂利採取場に対して7万ドルを集めようとした事例を挙げた。

{240}
第13章
一般的な質問
国家援助の問題—鉄道委員会—サービスの進歩—無名の建設者

1914年に建設ペースが鈍化した時点で、カナダは鉄道業界で際立った地位を築いていた。カナダよりも長い総距離を持つ国は、アメリカ、ロシア、ドイツ、インド、そして僅差でフランスの5カ国だけだった。人口比で見ても、カナダに匹敵する国はどこにもなかった。3つの大鉄道網が東海岸から西海岸まで伸びていた。地方路線の延伸は依然として必要だったが、多大な努力によって主要幹線は建設されていた。カナダの鉄道が際立っていたのは、総距離だけではない。少数の支配的な鉄道網に支線が吸収された程度、広範囲に及ぶ海外路線の展開、カナダ国境を越えての延伸、そして公的援助によって建設された程度において、カナダは注目を集めていた。1914年にはカナダに90近くの鉄道会社があったが、3つの大鉄道網は {241}大陸横断鉄道網は総距離の80%以上を支配していた。蒸気船、ホテル、急行サービス、灌漑・土地開発、穀物倉庫など、その多様な補助事業については既に述べた。カナダの鉄道がアメリカ合衆国内の7,000マイルから8,000マイルの路線を支配し、アメリカの鉄道がカナダに、たとえ規模は小さくともそれに相当する路線を延長していたのは、地理的条件、緊密な社会・貿易関係、そして他のどの国にも匹敵しない文明的な国際関係観の賜物であった。

州による援助は、その多様性と規模において驚くべきものであった。現金による補助金だけでも、1913年までにオンタリオ州を中心とする自治体が1,800万ドル以上を支給した。ケベック州、オンタリオ州、ノバスコシア州、ニューブランズウィック州、マニトバ州、ブリティッシュコロンビア州の順に、州は2倍の額を、そして連邦は1億6,300万ドルを支給した。土地の付与面積は5,000万エーカーを超えた。保証金は2億7,500万ドルに達し、連邦、ブリティッシュコロンビア州、アルバータ州、サスカチュワン州、マニトバ州が上位を占め、翌年には約6,000万ドルに達する見込みであった。当時、連邦の私営鉄道は資本化されていた。 {242}15億ドル。この資本増強における「水」と、収益からの建設費用を考慮すると、保証を除けば、政府がその費用の3分の1から半分を負担したと計算するのが妥当だろう。この政策に対する反対意見は多岐に渡った。それは政治の腐敗の大きな原因の一つだった。国の一部を貧困に陥れ、あらゆる運動において政府が主導権を握ることを期待するようになった。土地補助金は入植を遅らせ、補助金の課税免除は平均的な入植者に重くのしかかった。カナダの富は少数の支配的な集団に集中する傾向があった。交通や植民地化に役立たない、あるいは既存の路線しか通せない地域を無謀に切り開くような、資本の無駄遣いとなる道路が建設された。しかし、利益は多かった。入植は促進され、交通手段は整備され、価値観は高まり、社会交流は改善され、国民の結束は促進された。これは、民間企業が援助なしに苦闘していたら不可能だったことである。将来的には、民間資本が援助なしに建設を行うか、あるいは国家が直接行動するようになることを期待できるかもしれない。

{243}
政府規制という関連分野では進歩が遂げられていました。ごく近年まで、カナダは既存の鉄道を管理するよりも、新しい鉄道の建設に熱心でした。さらに、アメリカ合衆国で憤慨を招いたような、より悪質な差別は、カナダでは広く行われていませんでした。しかし、産業組織の複雑化が進み、競争だけでは問題を解決できないという認識が高まるにつれ、より効率的な規制を求める声が高まりました。1904年、S・J・ムリーン博士による有能かつ綿密な報告書に基づき、カナダ政府は鉄道委員会を設立しました。この委員会は常設で非政治的であり、委員が単独で、あるいは共同で、カナダ領内のあらゆる地域からの苦情を審議できるほどの規模を有していました。後に、電信、電話、急行の料金とサービスも委員会の管轄範囲に加わりました。州際通商委員会の有用性を減じる憲法上の制約はほとんどなく、ブレア、キラム、メイビー、ドレイトンといった有能で実務的な長たちの指導の下、委員会はすぐに公平、迅速、常識という独自の評判を確立した。

しかし、それは単に走行距離や関係性だけの問題ではない {244}カナダで初めて機関車の汽笛が聞こえてから75年の間に、状況は大きく変化しました。設備と運行方法における特に顕著な変化をいくつか見てみましょう。路盤では、新たな堅牢性基準が設定され、数え切れないほどの費用をかけて勾配が引き下げられ、曲線が直線化されました。交通量の多い区間は複線化され、木製の架台橋に代わって鋼鉄製の橋が架けられました。最大の進歩は、主に1980年代に鉄のレールが鋼鉄に置き換えられたことです。これにより建設費が安くなり、修理も容易になり、より重量があり高速な列車の運行が可能になりました。列車が重くなるとレールも重くなり、初期の40～50ポンドが通常だった本線では、80～100ポンドがヤードあたりに積まれました。機関車は 1837年のキトゥンから今日の巨大なマレットまで、着実に大型化しました。貨物機関車は旅客機関車と区別されました。燃料は木材から石炭に、場合によっては石油に置き換えられました。トンネルなど煙が問題となる場所では、蒸気に代わって電気が使われるようになりました。4～5トン積載の粗雑な小型貨車は、あらゆる用途に特化した30トン積載の貨車へと取って代わられました。 {245}牛車や石炭車、石油タンク車から、果物や肉、牛乳などを積んだ冷蔵車へと進化しました。客車も、他の点ではイギリス式ではなくアメリカ式を踏襲し、同様の変化を遂げ、サイズ、強度、利便性において着実に向上しました。ヨーロッパの鉄道旅行の特徴である正式な等級区分はカナダでは定着していませんが、プルマンカーとパーラーカー、一等車と二等車の間では、実に多様な種類が存在します。列車の運行指示は、最初は電信、後には電話によって行われ、高度な技術となっています。空気ブレーキや、より低速の閉塞信号といった安全装置も導入されています。かつての混乱を招いた地方時のばらつきは、主にサー・サンドフォード・フレミングの粘り強い提唱の結果として、ゾーン制の導入によって改善されました。したがって、走行距離の増加は、提供されるサービスの向上を反映するものではありません。毎年、機関車はより強力になり、車両はより大型になり、列車はより長くなり、貨物サービスはより迅速かつ信頼できるものになっています。確かに、サービスはまだ完璧からは程遠く、大雪で交通が麻痺したり、設備投資に充てられるはずだった資金が競争力のある新施設建設に回されたりすると、渋滞が発生します。 {246}古き良き時代の交通状況へのこうした短い回帰に対して、激しい非難が続いた。

中世ヨーロッパが世界に遺した大聖堂ほど、人間が成し遂げた崇高で永続的な名声は他にありません。しかし、大聖堂には誰の名も刻まれていません。それらは幾世代にもわたる、一つの時代の産物であり、天才と労働の結晶であり、数え切れないほどの人々の崇拝の結晶でした。中世の大聖堂と現代の鉄道の間には大きな違いがありますが、共通点があります。それは、少数の手ではなく多くの人々の手によるものであり、突如として生まれたものではなく、長年にわたる努力の成果であるということです。指導者の存在は不可欠でした。偉大な鉄道網を計画し、実行し、組織した人々を忘れることはできません。キーファーとフレミング、プアとワディントン、ゴールトとヒンクスとハウ、マクドナルドとローリエ、マウント・スティーブンとストラスコーナ、ヴァン・ホーンとヘイズ、ショーネシーとマッケンジー、これらとその他多くの人々は、しばしば弱点を抱えていたにもかかわらず、偉大な遺産の建設者として私たちは彼らを尊敬するでしょう。

{247}
しかし、その背後には、忘れ去られた無数の人々が影を潜めている。彼らもまた、必要不可欠だった。測量士は、しばしば探検家でもあり、荒野へと踏み出し、断崖絶壁や極寒の吹雪をものともせず、峠や低地を探した。つるはしとシャベルを持った男。イギリスの土木作業員、アイルランドの運河作業員、中国の苦力、スウェーデン人、イタリア人、ルーシ人など、強力で常に入れ替わり立ち替わりの集団である。彼らは不快なバンクハウスに住み、しばしば職業斡旋業者や略奪的な下請け業者に搾取され、ダイナマイトへの無謀な慣れによって突然死したり、チフスや赤痢でゆっくりと死にかけたりした。線路補修、改札口の打ち込み、機関車の燃料補給といった単調な日々の仕事をこなす男たち。そして、終わりのないボーナスと引き換えに、辛抱強く文句を言わず税金を納める男たち。こうした人々もまた、おそらくカナダ鉄道建設者たちの中で、決して少なくなかっただろう。

{248}
書誌注記
一般読者が入手できるカナダの鉄道史に関する二次資料は驚くほど少ない。SJ・ムレーン博士による素晴らしい論文『陸路国道』（『 カナダとその諸州』第10巻所収）は、その最たるものである。トラウト著『カナダの鉄道』（1871年）や、TC・キーファー著『イギリス領北アメリカの80年の進歩』（1863年）は、初期の鉄道史を知る上では有用だが、数が少ない。しかし、パンフレット、旅行者のメモ、会社報告書、議事録、委員会の調査報告書、各省庁の報告書など、一次資料は豊富に存在する。こうした資料の最大のコレクションは、オタワの国会図書館、鉄道運河省図書館、トロント公共図書館、キングストンのクイーンズ大学図書館にある。

1901年以降の年ごとの進捗状況については、カステル・ホプキンス著『The Canadian Annual Review』第1巻以降を参照。また、本シリーズの『 The Day of Sir John Macdonald』および『The Day of Sir Wilfrid Laurier』も参照 。

エディンバラ大学出版局の 国王陛下印刷業者T. and A. Constableによる印刷

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「鉄道建設者たち：陸路の年代記」の終了 ***
《完》