パブリックドメイン古書『イギリス内陸交通発展史』（1912）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

　原題は『A History of Inland Transport and Communication in England』、著者は Edwin A. Pratt です。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝いたします。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「イギリスの内陸交通と通信の歴史」の開始 ***
歴史

内陸輸送

そして

コミュニケーション

イギリスで

による

エドウィン・A・プラット

「鉄道とその料金」「ドイツ鉄道とイギリス
鉄道」「鉄道と国有化」
「運河と貿易商」
等の著者。

ロンドン

KEGAN PAUL、TRENCH、TRÜBNER & CO.、Ltd.

ブロードウェイ・ハウス、カーター・レーン、EC

1912

国営産業
編集：
ヘンリー・ヒッグス、CB
大型8vo。布の金箔。各6秒ネット
このシリーズの最初の巻は次のようになります。
イングランドにおける内陸輸送と通信の歴史
。
エドウィン・A・プラット著。
銀行と金融市場。HO
メレディス著。
建設業。AD Webb著。
配送。CJハミルトン著。
石炭貿易。H・スタンレー・ジェヴォンズ著。
{動詞}
序文
本書は、我が国の「国家産業」を扱った、様々な著者による一連の書籍の入門書として、最古の時代から現在までの内陸輸送と通信の歴史を語り、特に、連続した段階と常に変化する状況下での漸進的な発展が、貿易と産業の成長と拡大、そして国の一般的な経済と社会状況に同様に与えた影響を明らかにすることを目的としています。

本書で解説されている内陸輸送の様々な側面には、道路、河川、運河、有料道路、鉄道、路面電車、無軌条電気牽引などが含まれる。また、交通手段としては、荷馬、荷馬車、駅馬車、空輸馬車および郵便馬車、自家用馬車、郵便、ハックニー馬車、キャブ、乗合バス、自転車、自動車、モーターバス、商用自動車、そして飛行機が挙げられる。特に、イングランドのほとんどの河川と多くの内陸都市について言及されている。運河の起源、功績、そして欠点を辿り、有料道路システムの完全な概要が示される。路面電車の短い歴史には、その主要な点がまとめられている。自動車産業の興隆、発展、そして展望についても語られている。鉄道の進化と発展、そして輸送と通信の手段として、またそれ自体が「国営産業」を構成する今日の鉄道の地位は、その起源のごく初期からストライキやその後の混乱に至るまで、鉄道システムの包括的な概念を提供するような方法で扱われている。{vi}1911 年秋に王立調査委員会が終了した後に起こった論争。

ついでに、ブリストル、リン、リバプールをはじめとする様々な港の発展についても触れ、繊維産業、刃物産業、鉄鋼業、塩業、石炭産業の初期の歴史についても概説する。これらの産業に関連する事実を詳述することで、読者は、運輸全般に対する国家政策が時代を超えてどのような影響を与えてきたかを理解できるであろう。最後に、現状と将来の見通しについて考察する。

これらのページが印刷されている間にも、私が470ページで述べた「輸送の辞書には「最終」という言葉はない」という主張を裏付ける新たな展開が起こっています。

ロンドン郊外鉄道の電化が幹線会社によって一般的に採用されていないことは依然として事実であるが、1911 年 11 月 18 日にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によって発表されたこの計画 ( 507ページを参照) は、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道会社が一部の郊外路線に関してすでに講じていた措置を補足するものであり、大手鉄道会社が、近年郊外交通の多くを吸収してきた電気路面電車と競争することで自社の利益を守ろうとする決意の高まりを示している。

この発表に続いて、新たな発表がありました。それは、ミッドランド地方に34エーカーの敷地に、従来のモーター式オムニバスに比べて大きな利点があるとされるガソリン電気式オムニバスの製造工場を新設する新会社が設立されるというものです。（おそらくこれは、470ページで言及されているように、エディンバラ市の路面電車委員会が、レールのない電気牽引システムを直ちに決定するのではなく、監視することを提案している車両です。）

{vii}
ここで問題となっている最初の発表について、1911 年 11 月 22 日の「タイムズエンジニアリングサプリメント」は次のように述べています。

この決定が何を予兆しているかを理解することは重要である。この問題の経緯は、蒸気鉄道が郊外の需要を満たすには不十分だったため、自治体が独自の路面電車を整備する余地が生まれたという点にある。これは問題解決としては粗雑な方法であり、幹線道路から田園的な雰囲気を一切失わせ、街路交通に新たな危険と障害を加えた。しかしながら、これは必要不可欠なものであり、第一に、旅行者にとっては常に安価な施設を提供し、たとえそれが納税者にとっては時として高価になることはあっても、第二に鉄道会社が失われた輸送力を取り戻すための手段を講じるよう促すことで、その目的を果たした。鉄道会社が電化によってもたらされる機会を十分に認識している今、問題の全体的な様相は変わり、電気鉄道とバスがロンドンの交通量の割合をますます増加させ、少なくとも一部の道路では路面電車が完全に消滅する可能性があるという見方をさらに裏付けている。

他の方面では、個々の農業者が農場と最寄りの幹線鉄道との直接的な連絡を確保するため、独自の軽便鉄道を建設しているという報告があり、地方自治体は、必要に応じて公道を横断する特権に対してわずかな料金を課すことで、彼らに実際的な奨励を与えている。農業輸送と耕作における新たな時代の到来は、レールを使わない電気牽引の利用が、農業目的の農村地域への電力供給の手段として役立つと考えるのが妥当であるという発表によってさらに予兆されている。また、1911年11月22日、貴族院において、ルーカス卿は、道路委員会の最初の報告書（481ページで取り上げられている）に関するボーリューのモンタギュー卿のコメントに対し、政府を代表して回答し、委員会が現在最も重要なことは道路の路面を改善することであると述べた。{viii}「彼らは、近いうちにもっと多額の出費を伴う、より大規模な作戦を実行する必要があるだろうということを念頭に置いていた。」

本書のテキストがすでに活字化されていた頃に発生し、成熟し、あるいは検討されていたさらなる展開としては、以下のものがある。

（１）ロンドン総合オムニバス会社が年間３億人の乗客を運ぶために馬車をモーター車に置き換えることで目覚ましい成功を収めたことを受けて、地下鉄会社と同社との間で計画された提携。

（２）「鉄道協定と合併に関する商務省省庁委員会で提出された証拠の議事録」[Cd. 5927]の発行。この議事録には、鉄道システムの将来に関する鉄道経営者の注目すべき意見や、この問題全般に関する多くの重要な情報が含まれている。

(3) 12月1日に公表されたロンドン商務省交通部第4回年次報告書[Cd. 5972]は、私の前3章ですでに触れた様々な事柄を扱っており、その中には、交通施設の改善が内郊外環状道路から外郊外環状道路への人口移動に及ぼす影響、都市部には有利だが郊外の商人には不利となる自動車輸送半径のさらなる拡大、あらゆる種類の馬車が機械式牽引に着実に置き換えられていることなどが含まれている。この点について報告書は、「二輪馬車が過去2年間のペースで減少し続ければ、1912年末までに姿を消すだろう」と予測している。路面電車システムの更なる大幅な拡張は不可能であり、「地下鉄建設の特権をめぐる事業者間の競争は終わった」という仮定も含まれている。報告書では、約120マイルの広大な道路に2000万ポンドから3000万ポンドの費用がかかると推定されるこの計画の利点についても議論されている。{ix}増加する交通量に対応するためロンドンを横断する幹線道路、および郵便局の部門委員会によって提案された、郵便局の物品の輸送のためにロンドン中心部を東から西に横断する全長6.5マイル、費用51万3000ポンドの地下鉄道を構築することにより、ロンドンの街路から大量の郵便車の交通を軽減するというさらに別の計画があり、報告書はさらに、この特定のシステムは、一定の地点間で小口貨物の商品を頻繁に輸送するためにカートを使用する必要がある他の形態の事業にも同様に適用できる可能性があることを示唆している。

(4) 11月22日、庶民院は、1911年8月19日の鉄道協定に署名した当事者間で「王立委員会の報告書を実施するための最良の方法を議論する」ための会議を開催すべきであるとの意見を表明する決議を可決した( 448ページ参照)。この決議の条件に従って、これらの当事者は商務省の会議への招待を受け入れ、会議は12月7日に商務省の事務所で、産業委員長ジョージ・アスクウィス卿の議長の下で始まり、12月11日に和解が成立した。

(5) 1912 年 1 月 1 日から、鉄道会社の賃金上昇への対応を支援する手段として、季節運賃、遠足運賃、週末運賃、その他の特別運賃 (現在ではその多くで 1 マイルあたり半ペンスまたは 1 ファージング、あるいは 1 ファージング未満の料金となっている) を値上げする予定。このような旅客運賃の値上げ (同様の理由により、448ページと511ページで言及されている 1911 年 8 月 19 日の政府公約で予見されている商品運賃の値上げとは異なる) は、すでに鉄道会社の選択権となっているが、鉄道会社は法令で与えられた権限を超えないこと、また運賃が 1 ペンスを超える場合は 1 マイルあたりの政府税を支払わなければならないことを条件とする。

{x}
(6) フィリップ・ドーソン氏は12月8日、ロイヤル・オートモービル・クラブで「鉄道電化の将来」と題する貴重な論文を読み上げ、米国、ドイツ、そして英国におけるランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道、ノース・イースタン鉄道、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の郊外鉄道システムで既に行われていることを詳述した後、幹線長距離輸送に電気牽引（単相システム）を適用することの実現可能性と利点を示した。また、ロンドン・ブライトン間のLB・SC鉄道の全サービスを電化する計画に関する調査と計算がすでにかなり進んでいることを発表し、このような変革によってブライトンへのサービスを10～15分で提供し、52マイルの旅程をノンストップ列車で約45分、または停車列車で約60分で行うことができるようになると述べた。そして、「この路線の設備が彼の希望通りに実現すれば、英国鉄道史上画期的なものとなるだろう」と宣言した。

このように、内陸輸送というテーマ全体が今や非常に「話題」となっており、ここで語られるような、その漸進的かつ多様な発展の物語は、本書で採用された方向性で初めて語られるものであり、今日の最も重要な問題の一つに関する既存の文献に有益な貢献となるはずである。

エドウィン A. プラット

1911年12月12日。

{xi}
コンテンツ
章ページ
私。入門 1
II. イギリス最古の道路 4
III. 道路と教会 11
IV. 早期取引条件 15
V. 初期の道路法 28

初期の馬車 35
七。荷物、車輪、道路 43
八。コーチングの時代 51
悪路の時代 64
X. ターンパイクシステム 77
XI. ターンパイク時代の貿易と輸送 85
科学的な道路建設 98
河川と河川輸送 108
河川改修と産業拡大 128
河川航行の欠点 150
運河時代 165
産業革命 186
鉄道の進化 195
鉄道時代 222
XX. 鉄道拡張 242
{xii}
21.

鉄道と国家 258
XXII. 運河の衰退 294
XXIII. ターンパイクの衰退 312
XXIV. コーチング時代の終焉 325
XXV. 鉄道料金と手数料 335
XXVI. 今日の鉄道システム 359
XXVII. 鉄道のこれまでの取り組み 385
XXVIII. 鉄道は国営産業 405
XXIX. 路面電車、バス、レールレス電気牽引 453
XXX. 自転車、自動車、チューブ 472
XXXI. 展望 494
当局 514
索引 522
{1}
歴史

の

内陸輸送と

コミュニケーション

第1章
入門

数世紀にわたって国内の通信設備が徐々に改善され、現在の鉄道システムの創設で頂点に達したことは、私たちの産業の発展と国民の社会の発展の両方において支配的な要因となってきました。

輸送手段が、原材料の収集と食料や製品の配送の両方に容易な手段を提供するまでは、今日私たちがよく知っている種類の産業は、事実上不可能でした。また、便利で経済的な移動手段が提供されるまで、イングランドは、国家というよりも、必然的に生じる経済的だけでなく社会的、道徳的不利益を伴う、多かれ少なかれ孤立したコミュニティの集合体として考えなければなりませんでした。一方、通信手段の改善によって促進された社会的、道徳的進歩は、今度は、製造業者と労働者に供給するための新しい需要を生み出すことで、産業に反作用を及ぼしました。

我が国の国有産業が占める地位を正しく理解するためには、まず、国内のコミュニケーションとその発展の特別な意義を、今日の状況だけでなく、産業自体に先立つ状況、つまり産業の成長を阻み、イギリスの産業発展が他の多くの国よりもずっと遅れて始まったという観点からも明確に認識する必要がある。 {2}ヨーロッパ大陸の国々にとって、あるいは不利な点や欠点が消え始めるにつれて、産業の拡大に物質的に役立った。

この国で国内交通がまだ未発達な段階にあった時代にも産業が存在していたことは事実である。しかし、それらは「国家的」というよりは「国内的」なものであり、より優れた輸送手段が登場して初めて、産業が一つの段階から別の段階へと移行し、同時に国家の発展に重要な影響を与えることが可能になった。海路を横断して外国の港に容易にアクセスできる船舶によって行われていた英国の商業は、当時存在しなかったか、ほとんど通行できなかった内陸の幹線道路に依存していた産業よりも、歴史の初期においてはるかに大きな進歩を遂げていたことも、同様に真実である。しかし、航海術がさらに進歩し、航海士がさらに多くの新しい国を発見したとしても、陸上交通の改善によって事業の運営が容易になる産業が、商人たちが世界市場で販売または交換するために必要な国内商品を供給するようになるまでは、商業がその後の発展に匹敵するほどの発展は望めなかっただろう。また、ある国の天然資源がどんなものであれ（そしてそのような資源はわが国では確かに豊富である）、それらが存在する場所から使用できる場所へ容易に移動できるようになるまでは、物質的な価値はほとんどないかもしれない。そして、たとえ移動できたとしても、輸送コストが過度に高くならないようにする必要がある。

陸路と水路による輸送と通信は、J・シールド・ニコルソン教授が著書『政治経済学原理』の中で適切にも「産業組織の基盤」と呼んだものとなった。そして、我が国のような国が物質的な繁栄と今日の世界諸国における地位の両面で、圧倒的な恩恵を受けているのは、まさにこの産業組織である。しかし、英国の技術者たちが長らく道路建設と補修という課題を自分たちの関心の外にあるものとみなし、そうした作業を、教区の「測量士」、補助金を受けている貧乏人、あるいは「ナレスボロの盲目のジャック」など、それに従事するのに適していると考えた者に任せていたように、歴史家のほとんども、当時大きな話題を呼んだものの、実際にはほとんど何もしなかった王、外交官、政治家、戦士たちの行動を熱心に記録している。 {3}英国民の実質的かつ永続的な進歩にほとんど寄与しなかった政府は、我々の社会的、国家的進歩にはるかに重要な役割を果たしてきた貿易と輸送の問題については、ほんの少ししか触れず、時にはそれさえも触れなかった。

鉄道の歴史は既に様々な著述家によって語られてきました。しかし、鉄道の歴史は内陸輸送と通信の歴史における最後の章に過ぎません。この最後の章は極めて重要であり、本書でも十分に評価されるべきですが、全体像を明確に理解したいのであれば、物語の始まりから始め、今日の状況に至るまでの出来事の軌跡を辿ることが不可欠です。

{4}
第2章
英国最古の道路

この国の主要な交通路はオーストリアやスイスのように高い山々を越える必要がなかったため、道路建設は比較的容易だった、あるいは容易であるはずだった、と一部の人々は考えていた。しかし、これは全くの誤りであった。道路による定期交通路の開通は、この土地の特定の物理的条件に大きく左右されたのである。

ロンドンの原初地は広大な湿地帯で、現在のフラムからグリニッジまで9～10マイル、幅は場所によっては2～2.5マイルに及んでいました。テムズ川の湿地帯を越えた高地は深い森に覆われ、クマ、イノシシ、野牛が自由に歩き回っていました。エセックスは征服の時までほぼ完全に森林でした。今日のサセックスのほぼ全域、そしてケントとハンプシャーのかなりの部分は、アンドレッド・ウィールド、あるいはアンドレスワルドと呼ばれる森に覆われていました。アングロサクソン年代記によると、アルフレッド王の時代には長さ120マイル、幅30マイルに及んでいたとされています。 13世紀にサセックスに設立された鉄産業は、これらの豊富な供給さえも枯渇に近づくまで、製鉄の燃料として独占的に使用されていた木材と木炭を入手していました。18世紀後半には石炭とコークスが一般的に代替されるようになりました。ウィルトシャー、ドーセット、その他の南部諸州には広大な森林地帯がありましたが、同様の状況下で多かれ少なかれ枯渇していました。ウォリックシャー、ノーサンプトンシャー、レスターシャーにも広大な森林地帯がありました。シャーウッドの森はノッティンガムシャーのほぼ全域に広がっていました。ドゥームズデイ調査によると、ダービーシャーでは500平方キロメートルの森林が残っていました。{5}6つの荘園のうち6つは深い森に覆われ、23の荘園のうち19には森がありました。チャールズ・ピアソンは著書『イングランド最初の13世紀の歴史地図』の注釈の中で、「ランカシャーでは、森林と森林を区別し、森林が単なる荒野であったと仮定したとしても、マージー川とリブル川の間の25万エーカーの土地が、それぞれ独立した密林の網目構造に覆われていたと信じるに足る公式の証拠が依然として存在する」と述べています。

様々な権威者の推計によると、人類史の初期には、ブリテン諸島の土壌表面の約3分の1が森林、藪、または低木で覆われていました。残りのかなり大きな部分は、湿地、湿原、またはヒース地帯でした。W・デントン牧師は『15世紀のイングランド』の中で、「サフォークとノーフォークの海岸線から、そして北岸ではほぼグレート・レベルの限界まで、一連の沼地、泥沼、小さな湖、そして『ブロード』が広がっていた」と述べています。長さ60マイル、幅40マイルの広大な湿地は、ケンブリッジシャー、ハンティンドンシャー、ノーサンプトンシャー、リンカンシャー、ノーフォーク、サフォークの各州の大部分を覆っていました。デントン氏はさらに、ランカシャーの大部分は沼地と苔の生える地域であったが、「ノリッジからリバプールまで、そしてリンのウーズ川の河口からアイルランド海に流れ込むマージー川まで、沼地、未開の荒野、泥沼の帯がイングランドを横切って伸び、北部諸州とミッドランド地方、つまりかつてのマーシア領土を隔てていた」と述べている。

また、地表の大部分は丘陵や山々で占められており、谷や平野によって隔てられ、約200もの河川（その多くは今日よりもはるかに勢いのある流れだった）が海へと流れていた。イングランドの土壌の性質については、ダニエル・デフォーが18世紀の最初の四半期に行った「グレートブリテン島全土巡礼」の中で、初期の状況についてさらに詳しく述べている。彼は「海から海まで、イングランド中部全域の土壌」について、少なくとも幅50マイル（約80キロメートル）にわたって「硬い粘土質または泥灰土」であったと述べている。そのため、ロンドンから北上するイギリスのどの地域へ行くにも、「これらの恐ろしい粘土質」を通らざるを得なかった。デフォーによれば、これらの粘土質は「旅人にとって全く恐ろしいもの」だったという。

{6}
このような状況下で、英国は初めて道路を獲得した。そしてまた、このような状況が、イングランドの内陸交通のその後の歴史に多かれ少なかれ影響を与え、適切な輸送施設を整備する際に経験した実際的な困難に大きく加わることとなった。

ブリトン人はカエサルの侵略に抵抗するために多数の戦車を使用したため、当時でもこの地方にはそのような戦車が走れるほど広くて頑丈な道路があったと考えられます。粘土質の土壌に道路を作る際に柳の枝を使い、初期のブリトン人が舗装技術を知っていたという証拠は見つかっていますが、英国の戦車道路は非常に非効率的に建設されたため、痕跡はほとんど残っていません。

しかしながら、最も初期の英国の道路は、耐久性のある幹線道路というよりは、おそらく線路の性質を持っていた。そして、それらは侵略に対する防衛の目的よりも、当時すでに国内で確立された制度であった英国の貿易の利益のために設計されたのかもしれない。

アルフレッド・タイラー氏は『考古学』第48巻（1885年）の中で、ブリトン人の文明は、これまで考えられてきたよりもはるかに高度なものであったという見解を示している。紀元前330年にブリトンを訪れたギリシャ人旅行者、マルセイユのピュテアスがブリトン製の戦車について記述している事実から、ブリトン人は錫、鉛、鉄の製錬・加工技術を発明し、これらの材料を戦車と武器の両方の製造に使用していたと推測できると彼は考えている。しかし、彼らは国内用だけでなく輸出用にも生産していた。特に錫は、青銅器時代のヨーロッパにおいて、狩猟と戦争の両方における武器の製造に不可欠なものであり、ブリトンの冶金学的豊かさは貿易に大きな機会をもたらし、後にローマ征服者たちにとってブリトンが持つ特別な重要性をもたらしたのと同様である。

タイラー氏によれば、英国人がこのような貿易を追求するにあたって、金属と引き換えに、先史時代のお気に入りの装飾品として当時最も重要な商業品であったが、ヨーロッパ北部でしか入手できなかった琥珀を得たいという願望に、より駆り立てられたのだという。{7}タイラー氏によれば、ヨーロッパにおける琥珀の初期の重要性は、長い新石器時代、つまり青銅器時代よりずっと前から、ヨーロッパの多くの地域で琥珀が存在していたことから証明されている。ブリトン人が居住地として一般的に選んだ高地（森林、湿地、沼地などを避けて）から、金属を目的地へ輸送する港まで道路や小道を建設したのは、主にこの切望されていた琥珀と金属の交換を容易にするためであった。タイラー氏はこの点について次のように述べている。

先史時代、イギリスと大陸との最初の錫貿易は、荷馬や戦車によって丘陵地帯をエセックス、ノーフォーク、サフォーク方面、つまり西から東へと移動し、その後、ストゥール川沿いのカムロドゥナム（テムズ川（コルチェスター）に近い）のようなイギリス東部の港から海路でバルト海へと輸送された。こうして当初、「錫」はコーンウォールからエルベ川とヴィスワ川の河口まで、一部は陸路、一部は海路で運ばれ、そこでヨーロッパ北部から南部へ向かうバルト海琥珀貿易の隊商と合流した。…ガリアを通る陸路が確立されると、錫はイギリス海峡を渡らなければならなくなり、より険しく広いブルターニュではなく、ノルマンディーへと向かうことになった。ワイト島はノルマンディーに近く、沿岸船が艦隊と合流するのに適していた。海洋貿易船の[1] …

「鉄と鉛もまた、イギリスの貴重な産出物であり、沿岸航行する蒸気船、またはソールズベリーやウィンチェスターを経由するイギリスやローマの道路でワイト島に簡単に到達することができた。

イギリスの港湾へ通じる古代の道路は、もちろんイギリスのものだった。…道路がなければ、低地、しばしば粘土質の土地を越えることは不可能だったし、海港は常に粘土質の中にあったため、戦車で海港へ到達することも不可能だった。…粘土質と砂質は戦車では通行不能であったため、道路がなければ、低地にある海港へ到達することは不可能だった。もちろん、荷馬は戦車が通れない場所を移動できたが、もし主要道路が戦車用に作られていれば、荷馬にとっても同様に便利だっただろう。

タイラー氏は、このようにして両者の間に相当な貿易が発展したと推定するより大きな理由があると考えている。{8}タキトゥスは、メンディップ山脈から海峡沿岸まで金属を輸送することで巨額の富を築いた英国の王子について言及しているが、私たちが主に検討するのは、英国最古の道路の起源が英国最古の貿易の発展によるものであるという事実を示す証拠である。

タイラー氏の見解によれば、「ローマ街道」という名称が付けられた4つの主要街道のうち、少なくとも2つは、ここで示した状況下でブリトン人が既に確立していたルートを辿っていた。ローマ人は常に直線的な道路建設を目指し、上り下りにはほとんど煩わされなかったものの、森、沼地、粘土質の土地、水路、河川などを避ける可能性を高めるため、可能な限り高地の乾燥した土地を通るルートを維持するというブリトン人の計画に従ったことは確かである。

ローマ人は熟練した道路建設者であったにもかかわらず、ピアソンによれば、多くの場合、「潜む敵の矢から守るために、両側70ヤードの木々を伐採しなければならない森に道を切り開くという途方もない労力」を躊躇したという。そのため、アントニヌスの旅程表に記されている主要な軍用道路は、可能な限り常に森を通るように設計されていた。チチェスターへの道は、サセックスのアンドレッド・ウィールドを避けるためにサウサンプトンを経由し、ロンドンからバースへの道はウォリングフォードへの直行ルートを取らなかった。そうした場合、バッキンガムシャーとオックスフォードシャーの20マイルもの森を通過する必要があったためである。しかし、後にローマ支配がより強固になるにつれ、森林を通る道路の建設は避けられなくなり、多くの木材が破壊されました。また、このようにして伐採された木々は道路脇の地面に放置されて腐り、後の世代の道路建設者にとって大きな悩みの種となる泥沼や「苔」の形成につながりました。

ローマ街道のルートに関して、タイラー氏は次のように述べています。

「ローマ人は大陸とロンドン、ヨーク、コルチェスター、チェスター、ウリコニウム、グロスター、ウィンチェスター、シルチェスター、ポーチェスター、ブレイディング、そして主要な都市を結ぶ内陸道路網を完璧に構築した。{9}ローマ人はこれらの街道沿いや近くの要衝に野営地を築き、冶金産業の中心地とそこに至る街道を守るように軍団を配置した…。ローマ人は新しい港町や航行可能な大河沿いの町をあまり築かなかったが、ロンドン、リッチバラ、ウリコニウム、ロチェスター、カンタベリーの場合のように、そうした町を作ったのは戦略的な理由からであったか、あるいはローマ占領下においてもそれ以前と同様にイギリスの主要産業であった鉱物の取引と間接的に関係していた…。シルチェスターは…ロンドンから45マイル離れており、川や森林から離れた高台にあり、いくつかの陸路の交差点から遠くなかった。荷馬車が通れる乾燥した土地にあった。錫を得るためのコーンウォール、鉛、銅、真鍮を得るためのメンディップ山脈、鉄を得るためのグロスターや南ウェールズへ向かう道路に便利な場所だった。これらの終点からはイングランドの東海岸と南海岸へ通行可能なルートがありました。」

これらすべてから、初期の英国街道のルートに影響を与えた鉱物資源の豊富さと貿易上の利益は、軍事的考慮と並んで、その後のローマ街道に与えられた特定の方向性を決定づける主要な要因であったように思われる。

ローマ街道自体は非常に見事な造りで、古代ローマやフランスで敷かれたもののいくつかは1500年から2000年もの間使われてきました。一方、英国で発見されたローマ街道の遺跡は、何世紀もの間瓦礫の下に深く埋もれていましたが、今でもその堅牢な造りがいかに強固であったかを示す顕著な証拠を保っています。

しかし、ここで考慮すべき点は、ローマ人がブリテン島に建設した大道路の質の高さだけでなく、建設者たち自身が影響を受けた寛容な政策である。ローマ人が行く先々で科学的に建設された道路網を整備することは、主にローマ人が遂行した勢力拡大戦争における作戦計画の一部であったが、さらに当該国の資源開発を促進することも目的としていた。また、ブリテン島においては、ローマ国家自身によっても、国全体の交通事情を考慮しつつ、「国家」に関する統一的で計画的な国内連絡システムに沿って実施された。{10}後継政権はこのような方針に従うことも、指示することも試みなかった。

このように、テムズ川沿いの新興都市と英国の商業中心地を島の隅々まで結ぶローマ街道は、征服者たちと共に消滅することになる技術を体現していただけでなく、同様に消滅する運命にあった国家の道路政策の結果として、中央政府によって直接建設され、直接管理されていたという点でも、特筆すべきものでした。ローマ人が去って以来、この国では、国家がローマの例に倣い、国内のさまざまな地域間の適切な相互交通手段の整備を自らの責務とみなすのではなく、そうした整備の負担と責任を個々の市民、慈善事業、民間企業、あるいは地方自治体に委ねるという、ほぼ一貫した慣行が続いてきました。その結果、世代を超えてイングランド国民の物質的進歩と社会的発展は大きく阻害されただけでなく、そうした相互交通の実際の発展は、あまりにも頻繁に（1）要求を満たすための知性と技能の嘆かわしい欠如を示すことになりました。（２）実際に得られた成果に関係する多くの異なる機関や当局に関するシステム、指示、調整の欠如。

{11}
第3章
道路と教会

ローマ人が去った後、この国では数世紀にわたり、道路建設だけでなく、道路の補修さえも完全に無視されていました。ローマ時代の道路は引き続き使用されていましたが、混乱期には歴代の君主たちが自らの地位の維持や国内外での戦争に奔走し、道路の補修といった些細なことに気を配る余裕はなく、ローマ人が全く手を付けていなかった丘陵地帯の道を道路に改修する時間も機会も、さらに少なかったようです。

道路が放置されるにつれ、初期の橋は修理不能となり、完全に崩壊し、あるいは当時の社会不安の中で破壊された。そのため、中世のイギリスにおける陸路による国内交通手段は、西ヨーロッパの他のどの国よりも劣悪であったと言えるだろう。

国家がその義務を果たせなかったため、教会はこれを宗教的義務として引き受けました。ジュセランが『中世イギリスの旅人生活』で述べているように、道路の修繕は「病人を見舞ったり貧しい人を世話したりするのと同じように、神の前で敬虔で功績のある仕事」とみなされるようになりました。旅人は不幸な人々とみなされ、その過酷な旅路の途上での彼らの歩みを支援することはキリスト教の慈善行為とされていました。このような状況下で、当時の修道院は道路と橋の建設や修繕の任務を引き継ぎ、信者たちは特別な免罪符を与えることで、贈り物や個人的な労働を通して善行に協力するよう奨励されました。例えば、ジュセランは、1311年から1316年までダラムの司教を務めたリチャード・ド・ケラウェが、放浪者の道を平らにする善行を行った人々の罪に対する罰の一部を免除したことを記しています。彼の司教記録には、{12}そこには、道路補修基金への寄付者に与えられた40日間の免罪符に関する記述が頻繁に含まれていました。また、修道院に土地や家屋を寄贈し、その収益を同様の公共目的に充てた篤志家もいました。修道院はこのようにして所有地を拡大するにつれ、取得した土地が位置する近隣地域の道路建設と補修にますます力を入れるようになりました。

実際、当時の人々は、土地や金銭だけでなく、道路の修繕のために家畜さえも遺贈していました。これは、教会への寄付や、現代の人々が慈善団体に遺贈するのと同じようなものでした。この慣習は少なくとも16世紀半ばまで続きました。歴史文書委員会の第六次報告書（422ページ）には、1558年5月16日付のジョン・デイヴィーの遺言状が掲載されており、遺言者は次のように述べています。

「私が昨年購入した牛一頭を、私が住んでいるモールド教会の建設のために遺贈します。また、私の家とモールドの間の道路の修繕のために、ロイデから購入した雄牛一頭を遺贈します。」

金銭や土地の遺贈は、橋の建設や維持、あるいは貧しい人々が無料で橋を渡れるように通行料を免除するためにも行われました。司教たちが訪問する際の任務の一つは、このようにして残された資金が寄贈者の意図した目的に使用されているかどうかを尋ねることでした。

ヨーロッパ大陸では、12世紀に橋梁建設を専門とする修道会が設立されました。この修道会は数カ国に広がり、アヴィニョンのローヌ川にかかる橋など、いくつかの著名な橋を建設しました。しかし、ジュスランによれば、これらの橋梁修道士たちがイギリスにまで活動を広げた痕跡は見当たりません。しかしながら、一般の人々が橋梁建設の技術を学んだのは彼らからであり、大陸諸国と同様にイギリスでも、橋は敬虔な事業とみなされ、守護聖人の特別な保護下に置かれるようになりました。この目的のため、重要な橋のそばに礼拝堂を建てるのが慣例でした。かつてのロンドン橋も、ピーター・コールチャーチという「司祭兼牧師」によって、元の木造橋に建て替えられました。{13}カンタベリーの聖トマスに捧げられた礼拝堂があった。君主や大地主は、こうした橋の建設のために惜しみない寄付をした。イングランドには橋を建設する修道士の特別な修道会はなかったものの、リチャード2世（1377-1399）の治世には、宗教心に駆り立てられたギルドや信徒団体が道路や橋の修理のために結成された。同様に、町に設立された法人組織の前身である一般の商業ギルドは、「荒廃した」橋を「維持し、良好な状態に維持する」こと、そして「町が維持管理できない、汚くて危険な幹線道路」の整備を行うことを約束した。[2]

また、隠者たちが主要道路沿いの小部屋に住み、道路の整備に従事し、通行人の施しに頼ってわずかな現世的な報酬を得るのも慣習となった。少なくとも一つの例において、隠者が通行料徴収所（この国で記録に残る最初の例）を設置し、自らが修復した道路を利用する人々から強制的に料金を徴収することを許可された。これは1364年のことで、エドワード3世は「我らが愛する隠者ウィリアム・フェリペ」に、ロンドン北側のハイゲート・ヒルの麓に通行料徴収所を設置し、「ヘグゲートとスメスフェルドの間を通行する我らが民」から「ホロウ・ウェイ」の修復費用を徴収することを認める勅令を発布した。

ジュセランは、この時期の状況を次のように要約している。「貴族や聖職者、つまり地主全員が通行可能な道路を所有することに即時かつ日常的な関心を持っていなかったら、イングランドの道路は完全に通行不能になっていただろう。」

しかし、宗教的熱意が衰える時期が訪れ、一般信徒は金銭の寄付や遺贈を控えるようになった。{14}道路補修のために土地や牛を差し出すことは、たとえその見返りとして与えられる免罪符が数日から数ヶ月、あるいは数年にまでどれほど長くても、その恩恵を享受する権利を放棄するようになった。そして聖職者たちは、道路補修人として負っていた義務を果たすことをますます怠るようになった。彼らは施しを受け取り、免罪符を与えたが、責任を果たす上ではますます怠惰になった。路傍の隠者たちもまた、通行人から自発的あるいは強制的に多額の寄付を集めたため、隠者たちがすべき以上の飲食をし、太って怠惰になり、しばしば道路から離れて自分の面倒を見るようになった。

道路の整備が行き届かず、橋も老朽化し、交通状況は悪化の一途を辿りました。デントンによれば、司教たちがそのような道路を通る危険を恐れたため、教会会議が招集され、休会されました。道路状況が特に冬季にはひどく悪く、人々が教区教会に行けなかったため、民家での礼拝堂の開設が認められ、礼拝堂も建てられました。1373年、エドワード3世勅許状47号によりブリストル市が郡として認められたこの勅許状では、市民がグロスターやイルチェスターへ通うのを避けるため、これらの措置が取られたと記されています。「30マイルも離れた、特に冬季には深い道路で、通行人にとって危険な」グロスターやイルチェスターへの通行を回避したためです。また、下院議員が新しい会期のために招集された際、貴族院議員が道路状況と通行の困難さに足止めされたため、議事を進めることができず、議会が休会されることも多々ありました。

ローマ帝国の終焉以来、道路整備の主要部分を（いかに不注意ではあったにせよ）担ってきた修道院の衰退に伴い、状況はさらに悪化した。後述のように、様々な法令により、道路整備は次第に一般信徒に委ねられるようになり、ヘンリー8世による最初の小修道院、そして次いで大修道院の解散に伴い、全責任は一般信徒に委ねられることになった。

{15}
第4章
早期取引条件

中世において、河川は内陸輸送の最も重要な手段でした。ローマ街道のルート上になかった古代の町や都市のほとんどは、潮汐の影響を受ける河川や航行可能な河川沿い、あるいはそのすぐ近くに建設されました。これは、水路が提供する輸送手段を最大限に活用するため、といった理由もありました。修道院、城、領主の館も同様でした。また、オックスフォード大学とケンブリッジ大学はそれぞれテムズ川とケム川沿いに位置していたため、スコットランド人をはじめとする北部の学生たちは、陸路ではほとんど到達できなかったため、海路と河川からアクセスすることができました。[3]

しかし、水路で到達できる内陸地は限られており、他の町や集落が求められていました。これらの集落の交易の機会は当初、荷馬に限られていました。当時、道路のほとんどは、最も原始的な農業用荷馬車でさえ通行可能な状態ではありませんでした。俵や荷馬車を背負った長い荷馬隊列が、二列の荷馬車がすれ違うには狭すぎる道路や馬道を進んでいきました。そのため、二組の馬車が出会うと、どちらが泥の中に入ってもう一方が本来の道を通れるようにするかで、しばしば口論が起こりました。

同じルートで羊毛などの商品を送る商人たちは、盗賊から互いに身を守るために集団で行動する習慣があり、まるで戦場に赴くかのように自らと召使を武装していた。北からの商人たちも、毎年の商売の旅に出る際に同様の予防措置を講じていた。{16}ロンドンへの旅は、あまりにも危険に満ちていたため、商人が遺言を残し、聖ボトルフと自身の守護聖人の両方の保護に身を委ねるまでは、始めることができませんでした。当時の「商人旅行者」は、馬の背にバッグを背負ってサンプルや商品を運んでいたため、「バッグマン」と呼ばれるようになり、後にその名で知られるようになりました。

中世では、極貧者を除いて誰もが馬に乗っており、彼らは徒歩で移動するのを我慢しなければなりませんでした。王や貴族、王子や王女、紳士や淑女、商人や荷物運びなど、誰もが馬に乗って旅をしました。女性は14世紀に横鞍が導入されるまでは馬にまたがって乗馬するか、あるいは馬にまたがって乗馬していました。

女性や病人、あるいは虚弱者の場合、馬に乗ることの大きな例外は、輿に繋がれた輿（つりぎ）を使うことだった。輿の前後に馬が1頭ずつ繋がれていた。また、荷馬の荷袋には、荷物の代わりに「乗客」が乗せられることもあった。

特定の主要ルート、特に巡礼者に好まれたルート（ロンドンとカンタベリー間など）は、当時は活気に満ちていたに違いありません。しかし、一般的に言えば、当時はビジネスや何らかの強い義務感がある場合を除いて、誰も旅行していませんでした。

14世紀末まで、イングランドは純粋な農業国であり、その農産物は国内消費はおろか、国内消費さえもほとんど自国向けでした。唯一の例外は羊毛で、当時、羊毛はフランドルやその他の国々に大量に輸出されていました。これらの国々は、織物製造の原料を主にイングランドに依存していました。我が国では、製造業はほとんど発展しておらず、それぞれの地域において、ごく限られた地域の需要を満たすのが主でした。

実際、当時のイングランドは孤立したコミュニティの集合体でしかなく、特に幹線道路や航行可能な河川から離れた村々では、各世帯主が自らの生活必需品の大部分を自給自足しなければならなかった。現在では最も辺鄙な村々で見られるような小売店も、輸送の困難さから在庫の補充が不可能だった時代には全く存在しなかった。そのため、国土全体が主に農業地帯であったにもかかわらず、{17}村には職人が多く、家庭で必要なものを生産する技術は、先祖が自ら製造したり、育てたり、供給したりしなければならなかった商品を都市の製造業者や村の商店に頼ることに慣れた今日の農業人口よりも優れていた。

各家庭は、村の製粉所で家内の土地や区画で栽培した小麦やライ麦を挽いてパンを焼き、エールを醸造した。エールは当時、紅茶やコーヒーがまだ流行していなかったため、毎食の飲み物として共通で使われていた。また、各家庭は羊毛や亜麻を栽培し、布地や衣服を作り、革をなめした。家庭でできないことは、村の鍛冶屋や大工に頼ることもあった。リボン、外国の香辛料、贅沢品全般、そして外の世界のニュースなど、家庭は主に荷物を背負った行商人や、馬で品物を運んできた商人に頼っていた。こうした歓迎すべき訪問者でさえ、秋の雨や冬の雪でぬかるみと化した道や歩道を通行するのは不可能だった。

このような状況下で、多くの村や集落は、道路が再び通行可能になるまで孤立したままとなり、農村の家庭は、差し迫った包囲攻撃に備えていたように、冬の準備に取り組んだ。必要となるであろう肉のほとんどは晩秋に殺され、塩漬けにされた。塩は中世の家庭が外部に依存していた数少ない必需品の一つであった。一方、自分で動物を殺せない家族は、共同で動物を購入し、肉を分け合った。小麦、大麦、麦芽の備蓄が蓄えられ、当時大都市以外ではほとんど知られていなかった砂糖の代わりに蜂蜜が棚に並べられた。燃料用の丸太や床用のイグサが集められ、家庭の女性たちの仕事のために羊毛や亜麻が持ち込まれた。生活必需品に関しては、各自給自足の家庭、あるいは少なくとも各自給自足の共同体によって賄われた供給は、実質的に完璧であった。ただし、重要な一品目である新鮮な野菜は例外で、その不足と大量の塩漬け肉の消費が相まって壊血病の原因となった。{18}村の製粉所は、塩と同じように、どこか他所から運ばれてくる必要があったかもしれないが、それ以外、村人たちは外の世界で何が起こっているかについてはほとんど関心がなかった。

平均的な村がイギリスの市場や外国の貿易商と結んでいたような貿易関係は、ほぼすべて荘園領主の手中にありました。領主の権利の一つ――そして現代の観点から見ても、決して重要ではない権利の一つ――は、自由民であれ農奴であれ、領主の管轄下にある土地を所有する者たちに、荷運びの一切を委ねることです。これは、農奴も小作人も、土地を所有する上での条件でした。時が経つにつれ、荘園領主は領民に課せられていた義務の大半を免除することができました。しかし、この特別な責任は依然として一般的に残っていました。 W・J・アシュリーは、著書『イギリス経済史・経済理論入門』の中で荘園制度について述べているが、「1240年という早い時期から、領地が借地人に完全に委ねられていた荘園において、あらゆる役務の代替例が散見される。領主が最も容易に省略できなかった役務は荷馬車の運搬であったようで、ある事例では、農奴について『地代を払っているかどうかに関わらず、荷馬車を運搬しなければならない』という記述が見られる」と述べている。

少なくとも領主にとっては、余剰商品を市場に出す場合もそうでない場合も、道路輸送の困難は、小作人に運送を依頼することができればそれほど深刻なものではなくなったに違いありません。

町では、孤立は村ほど大きくなかったかもしれないが、それでも都市の貿易と工業の状況は、不十分な通信のせいで、製造業（当時はそうであった）や労働者に関して動きや競争が比較的少なかった場合にのみ可能であった特徴を帯びていた。

アシュリーが示したように、ノルマン征服後の国内の平和と秩序の時代は、町々で商人ギルドの台頭をもたらした。商人ギルドの目的は、特定の商売に従事するすべての人々を一つの社会に統合し、彼らの権利と特権の維持を保証するだけでなく、彼らが関心を持つ特定の商売の実質的な独占を獲得することであった。彼らは、同じ町で商人ギルドに加盟していない他の商人に対して、このような独占権を主張した。{19}連合国への侵入は、他の町の商人に対してはなおさらだった。彼らは他の町の商人を、フランドルやその他の地域の商人と同様に「外国人」とみなした。

11 世紀には、あらゆる主要都市に商人ギルドが存在し、その 1 世紀後には職人ギルドが続き、職人ギルドは、今度は、自らの特定のメンバーに独占的な雇用を確保することを目指しました。

ギルドと連携して、ビール、パン、布の「アサイズ」などの制度の設立を通じて、商品の価格と品質の地方的な規制が盛んに行われていました。また、裁判官は賃金率と一般的な労働条件を決定することに関してかなりの権限を持っていました。

この高度に組織化された保護制度は、国全体というよりはむしろ個々の都市を対象としており、比較的孤立した地域社会においては有効であったかもしれない。しかし、交流の増大、発展途上の産業間の競争の激化、大量生産された商品の流通範囲の拡大、そして外国からの供給に対する需要の高まりには打ち勝つことができなかった。こうした新たな状況が進展するにつれ、保護制度は消滅の運命にあった。しかし、それでもなお、それは我が国の発展に重要な影響を与えました。なぜなら、商人ギルドによって育まれ、土地の共通法が確立される以前に各荘園で流行していた地方法や慣習を執行するための荘園裁判所制度によって強化された、集団的な団結の推進力こそが、多くのイングランドの都市が国王または領主から、特に商人ギルドの影響力が非常に強かった12世紀と13世紀に、大都市の成長、イングランド市民権、個人の自由、そして国家の繁栄を強力に刺激する勅許状を獲得することにつながったからです。この点に関して、アシュリーは次のように巧みに述べています。

「イタリアの市民共和国や、その属国を擁するドイツの帝政都市と、小さなイングランドの市場町との間には大きな違いがあったが、その根底には思想と目的の共通点があった。いずれも市民権を持つ市民の集団であり、独立した貿易や工業を行う権利を市民権と同一視し、市民権の取得に制限を課し、すでに市民権を享受している人々の利益を保護することを目的としていた。{20}市場規制と自治体間交渉によって協力し、競合する自治体に対してあらゆる優位性を確保しようとした。あらゆる職業が独自の組織を持ち、統治機関に独自の代表を置くべきであると考えた。そして、自治体の行政官が産業監督の徹底的なシステムを実行することを許可し、期待した。自治体行政はまだ、国家の法律に縛られた、決まりきった事務ではなかったのだ。

中世における国の一般的な貿易は、主に市場や見本市を通じて行われていました。

どの町にも市場があり、決まった営業日があり、その市場は周囲の農業地域の余剰生産物を持ち込む目的で利用されていました。供給地域は、間違いなく、道路の状態と輸送設備によって商品が運ばれる距離に依存していました。

原則として年に一度または半年ごとに開催される市は、（一般的には）毎週開催される地方市場よりもはるかに重要な位置を占めていました。遠方の国々や外国からの商人たちは、市に他では入手できない商品や製品を持ち込み、特に外国商人は、帰国の積荷となる大量の羊毛を市で買い付けました。地方市場での取引は主に小売でしたが、市では卸売が盛んで、後者は、現在ロンドン、リバプール、マンチェスター、バーミンガムなどの主要商業都市の公設取引所や民間倉庫で行われている取引の大部分を占めていました。

市は本質的に、通信手段の不備から生まれたものである。その起源を古代ギリシャに遡れば、ほとんどの国で社会の初期段階、あるいは(1)商品の容易な流通、(2)十分に進歩した工業製品、(3)十分に広い地域にわたる取引の細分化が不可能な状況下では、市は存在していた。イギリスの市は、通信手段と工業製品が進歩し、小売業が拡大するにつれて、まさに比例して衰退し始めた。今日では、残っている市は牛市、羊市、馬市、チーズ市などか、あるいはそれ以上の規模にとどまっている。{21}ジンジャーブレッドの屋台やショー、回転木馬などが主な見どころの遊園地は、過ぎ去った時代には商業的に非常に重要だった古い制度の単なる思い出に過ぎない。

古代ギリシャであれヨーロッパであれ、それらは宗教的な祝祭からも大きな影響を受けていました。英国においても、修道院による聖人の祝日の記念、教会や大聖堂の奉献祭、巡礼者による聖地への参拝は、多くの人々を惹きつけました。人々が集まることで、彼らにとって、そうでなければ入手が困難な商品を彼らと取引する絶好の機会が生まれました。教会にとって、こうした便宜を図ったり、提供を奨励したりすることは、確かに有利なことでした。なぜなら、人々が祝祭や聖地を訪れる動機が大きくなるだけでなく、教会所有の土地や宗教施設に隣接する土地で市が開かれる場合、商人が支払う通行料や手数料からかなりの収入が得られる可能性があるからです。かつては教会の墓地で市が開催されることさえありました。しかし、この慣習はエドワード1世の治世13年に禁止され、それ以降は市は広場で開催されるようになり、そこでは売られる商品や持ち寄った人々の宿泊のために屋台やテントが設営され、様々な娯楽が加えられたり、あるいは奨励されたりして、さらなる魅力がもたらされました。占有される土地は領主のものになることもありましたが、市は依然として主に聖人の日や教会の祭日に開催され、実際の日程は、参加する外国人やその他の商人が巡回できるよう、一般的に決められていました。市開催に好まれた時期は、行商人や商人商人だけでは需要を完全に満たせない人々が、冬季の道路交通の停滞に備えていた秋か、枯渇した在庫を補充したい春でした。最も好まれた場所は、航行可能な川沿いの町で、広い地域にアクセスできる町、または、通行不能な道路や山道のために冬季に住民が孤立する谷の入り口にある町でした。

ジャイルズ・ジェイコブが『法律辞典』（第4版、1809年）で述べているように、時が経つにつれて、フェアは「{22}市は「国家の普遍的な関心事」であると同時に、通行料を徴収する権利を持つ者にとって貴重な金銭的報酬でもあったため、厳しい規制の対象となった。「国王の許可、またはそのような許可を前提とする法令によらない限り」、いかなる者も市を開催することはできず、開催期間は布告によって告知され、厳格に守られた。「公正な重量と寸法」が強制され、重量を計測するために「市書記」が任命された。

一方、商人たちには市への参加があらゆる形で奨励された。ジェイコブは「ロンドン市民は誰でも、自分の望む限りの市や市場に商品を持ち込むことができる」と述べている。場合によっては、市に通じる主要道路に騎馬警備員が配置され、盗賊の襲撃から商人たちを守ることになっていた。通行料は、特別許可を得て市が開催された土地の領主またはその他の所有者に支払われることになっていたが、徴収された通行料が「法外かつ過大」であった場合（ジェイコブの言葉を引用すると）、通行料徴収権の付与は無効となり、それ以降、市は「無料」となった。さらに、市に出席する者は、「市で締結された、あるいは少なくともそこで支払われると約束された債務や契約以外の債務や契約のために、市で妨害されたり逮捕されたりする特権を与えられる」と規定された。

これらの古い市の特に興味深い特徴は、いわゆる「パイ・パウダー裁判所」（当時は「pied poudré」の英語の一般的な訳語であった）であり、「埃っぽい足の裁判所」とも呼ばれていた。この裁判所は略式裁判権を持つ裁判所であり、行商人やその他の（おそらく）埃っぽい足の商人とその顧客に関わる問題、あるいは「混乱の救済」に関する事項は、当該問題や事項が発生した市の開催期間中、適切に設置された当局によって裁定されることができた。

ジェイコブはこの古い制度についてこう言っています。

「これは、あらゆるフェアに付随する記録裁判所であり、フェア開催期間中のみ開催される。管轄権に関しては、契約、名誉毀損等の訴訟原因は、フェアまたは市場で発生しなければならず、それ以前のフェアやフェア後に発生してはならない。訴訟原因は、同一のフェアまたは市場に関する事項についてでなければならず、かつ、同日に提起、訴え、審理、判決が出なければならない。また、原告は{23}契約等が市の管轄と期間内であったことを宣誓する。…裁判が行われる執事が裁判官であり、裁判は市の商人や貿易商によって行われる。

こうした裁判所は、市自体と同じくらい古くから存在し、慣習法が制定されるずっと以前から、商人法として認められていたものに従って、迅速な司法執行を保証していました。ローマ人によって導入されたとされる「パイ粉の裁判所」は、ヤコブによれば、ローマ人からは「curia pedis pulverisati（キュリア・ペディス・プルヴェリサティ）」という名称で知られ、サクソン人は「ceapunggemot（セアプンゲモット）」、つまり「商品または売買に関する事項を扱う裁判所」と呼んでいました。言うまでもなく、後に「pied poudré（ピエ・プードレ）」という用語を導入したのはノルマン人で、これはイングランド人が「パイ粉」に転用しました。

イギリスのすべてのフェアの中で最も古く、間違いなく最も重要なフェアの一つは、ケンブリッジで行われたスターブリッジ・フェアです。スターブリッジ・フェアは、ケム川に流れ込むステレ川またはスチャー川として知られる小さな川にちなんで名付けられました。[4]

コーネリアス・ウォルフォード著『古今大市』によると、この大市に関する初期の記録は、1211年頃のジョン王による勅許状に見られる。この大市はもともとローマ人によって創設されたと考えられているが、この勅許状が発行された当時、より大きな重要性を獲得したと考えられる。カニンガムは著書『初期・中世におけるイギリスの産業と商業の発展』の中で、12世紀から13世紀にかけて地中海全域で商業が「驚異的な増加」を遂げたこと、そして「この発展と歩調を合わせた航海術と商習慣の改善」がその理由であると述べている。さらに彼は、「イギリス人はこうした海上活動に直接関与することはほとんどなかった。彼らの時代はまだ来ていなかったが、イギリスの羊毛を買ったり、イギリスの大市を訪れたりしたイタリア商人たちのおかげで、南ヨーロッパで起こっていた急速な発展の波に乗れるようになった」と述べている。

12の真ん中から{24}13 世紀には、羊毛、皮革、鉛、錫などの英国商品の輸出は、ほぼ外国人商人によって独占されていました。彼らはこれらの原材料を購入するため、また自国または他国の製品を処分するためにこの地を訪れました。そして、スターブリッジフェアは、偶然にも、外国人貿易商にとっても英国貿易商にとっても便利な貿易センターとなり、実際、内陸部の交通問題が再び状況を支配する要因となりました。

フェア向けの外国商品は、主にまずリン港に運ばれ、そこで荷船に積み替えられ、ウーズ川に沿ってケム川へ、そしてフェア会場へと運ばれた。会場の一方面はケム川に接していた。ロンドンや南部諸州から水路で送られた重量物、あるいは北部の港からは海路で運ばれた重量物も、同じルートでフェアに到着した。南東部や中部地方から陸路または水路でフェアに運ばれた大量のホップは、今度はケム川、ウーズ川、リン港を経由してハル、ニューカッスルなどへ送られ、ハンバー川やタイン川などで到達できる場所に委託された。水上輸送が利用できない地域では、道路が十分に改良されて荷馬車の使用が可能になるまで、荷馬が利用された。

デフォーは著書『グレートブリテン島全島紀行』の中で、1723年に見たスターブリッジ・フェアの生々しい描写を記している。その時点で、スターブリッジ・フェアは彼の見解によれば「全英のみならず、世界でも最大」のものとなっていた。面積は約半平方マイルで、商店が通りのように立ち並び、ダダリーと呼ばれる広場があり、「ロンドンで名を馳せられるあらゆる商売が軒を連ね、無数のコーヒーハウス、居酒屋、食堂がテントやブースで営業していた」という。彼は、1週間足らずで10万ポンド相当の毛織物が売れたと述べている。

「ロンドンやイングランド各地から来た卸売業者たちがここで営む莫大な取引は、すべて自分のポケットブックで取引し、各地から来た荷主たちと会って帳簿を作成し、主に手形で金銭を受け取り、注文を受ける。彼らの言うには、これはフェアに実際に持ち込まれ、現物で届けられた商品の売上高をはるかに上回る。ロンドンでは、{25}卸売業者は、一人当たり一万ポンド相当、あるいはそれ以上の商品を、仲買人からバックオーダーとして持ち帰る。これは特に、食料品卸売業者、塩屋、鉄工、鉄器屋、ワイン商など、重量物を扱う人々に関するものである。ただし、毛織物製品、特にあらゆる種類の織物製品を扱う仲買人を排除するものではない。これらの仲買人は、一般的にこのような方法で商売を行っている。

「ヨークシャーのハリファックス、リーズ、ウェイクフィールド、ハダースフィールド、そしてランカシャーのロッチデール、ベリーなどから、ヨークシャーの布、カージー、ペニストン、コットンなど、そしてあらゆる種類のマンチェスターのウェア、フスチアン、綿ウール製品など、膨大な量の服飾品がここにあります。その量は非常に多く、この地域から運ばれてきたそのような商品は馬に1,000頭分近くあると聞きました…」

「ダダリーには、6 つの部屋がある倉庫またはブースが 1 つありましたが、すべてノーリッチの物品を扱う商人の所有物であり、商人によると、その商品だけで 2 万ポンド以上の価値があるとのことでした。

「西洋の品物もここにあり、いくつかのブースは、エクセター、トーントン、ブリストル、その他の西部の地域、またロンドンからも来たセルジュ、デュロイ、ドラゲット、シャルーン、カタロン、デヴォンシャー・カーシーなどでいっぱいでした。

しかし、これらすべてを凌駕するのは、少なくとも展示という点では、このフェアの目玉である二つの品物です。この品物は、フェアのもう一つの部、つまり毛織物製造業の部が閉幕に近づくまで展示されません。それは羊毛とホップです。ホップに関しては、スターブリッジ・フェアでの価格がわかるまで、イギリス国内での価格はほとんど確定していません。フェアに並ぶ量は実に膨大です。…ホップはエセックスのチェルムズフォード、ケントのカンタベリーとメイドストーン、サリーのファーナムから直接持ち込まれます。ロンドンから持ち込まれるものに加え、これらの地域やその他の地域での栽培も見られます。

デフォーは続けて、イングランド北部では以前はホップはほとんど使われておらず、そこで好まれていた飲み物はホップを必要としない「ペールスムースエール」だったと述べている。しかし、数年間にわたり、当時イングランド北部で大量に生産されていたビールの醸造には、以前よりもホップが多用されるようになった。 {26}北へはトレント川の向こうから南下した商人たちがケンブリッジでホップを買い求め、ヨークシャー、ノーサンプトンシャー、ダービーシャー、ランカシャー、さらにはスコットランドまで持ち帰りました。羊毛については、同じ資料によると、一度の市で取引される量は5万ポンドから6万ポンドに上ったとされています。

同じスターブリッジ市について書いたソロルド・ロジャースは、「農業と価格の歴史」の中でこう述べています。

「この群衆は、特異な雑多さだったに違いない。大都市から押し寄せる人々に加え…疑いなく、多くの国の代表者がこの中世の商業の巨大な市場に集まっていた。イングランドから追放されたユダヤ人は、ロンバルディア人の両替商にその地位を譲った。ヴェネツィアとジェノバの商人は、貴重な東洋の産物、イタリアの絹やベルベット、繊細なガラス製品といった在庫を携えてやって来た。フランドルの織工は、リエージュとゲントのリネンを携えてやって来た。スペイン人は鉄の在庫を、ノルウェー人はタールとピッチを携えてやって来た。ガスコーニュのブドウ栽培者は、自らのブドウ園の産物を取引する用意ができていた。そして、稀にはスペインの豊かな産地のブドウ、そしてさらに稀にはギリシャのヴィンテージワインも供給された。ハンザ都市は毛皮や琥珀を送り、おそらくモスクワとノヴゴロドの市場を通じて東洋の宝石を供給するための流通経路でもあったのだろう。そしておそらく、歴史が失われ、時折発見される遺物によってのみ確認される、知られざる航路の何れかを経由して、最果ての東洋の磁器が多くの露店で見られたであろう。ブレイクニー、コルチェスター、リン、そしておそらくノリッジは外国船で溢れ、様々な産物の輸送で賑わっていた。そして、東イングランドは貿易の影響を受けて豊かになった。フランクリンと管財人――一方は自ら商売をし、もう一方は主人の産物を託されていた――は、この光景をどれほど熱心に目にし、周囲の素晴らしい世界について語り、ヨーロッパの政治について議論したのだろうか。

「一方、この大市には、当時イングランドの富となり、外国の羨望の的となっていた羊毛の荷が運ばれてきた。コーンウォールの錫鉱山はその産物を出荷した。…また、ウスターシャーの泉からの塩、…ダービーシャーの鉱山からの鉛、そして鉄（原鉄または鉄鉱石）も運ばれてきた。{27}サセックスの鍛冶場から製造された製品。そしてこれらに加えて、当時の不完全な耕作下でも、フランダースを除く世界のどの地域よりも安全に、そしてそれゆえより豊富に収穫された農産物が大量に貯蔵されていた。

スターブリッジのフェア以外にも、ロンドンのバーソロミュー・フェア、ボストン、チェスター、ウィンチェスターのフェアなど、主要なフェアがありました。一方、ホリンシェッドは16世紀後半の状況について、「イングランドには、毎年1つか2つのマーケットが開催されていない町はほとんどない」と述べています。バーソロミュー・フェアの場合、衰退の直接的な原因は、かつてこのフェアで主力商品であったブルージュ、ゲント、イープルの生地と同等の品質の布地をイギリスの製造業者が生産できるようになったことであり、それ以降、これらの生地は不要になりました。しかし、スターブリッジをはじめとする一般貿易を行う他のほとんどのフェアが最終的に衰退したのは、流通施設の改善が必然的にもたらした商業、産業、輸送における革命的な変化が主な原因でした。

{28}
第5章
初期の道路法

ローマ軍団がブリテン島から撤退したのは西暦411年のことでした。そして、彼らが撤退してから1144年後の1555年になって初めて、この国における道路の建設ではなく、修繕を目的とした最初の一般法が制定されました。それまでの間、実際に行われた建設や修繕は、教会、個人の慈善活動、地主による自発的な行為、あるいは土地を所有していた条件に従った行為、あるいは教区住民は教区内の幹線道路を修繕しなければならないという慣習法上の義務の非効率的な運用に委ねられていました。

1823年、ミドル・テンプルの著述家ウィリアム・ナイト・デハーニーは、『一般ターンパイク法』という著書の中で、この初期の記録を綿密に調査した結果、「王国の重要な港や要塞に通じる主要道路（おそらくローマ人かサクソン人によって建設された四大道路）を除けば、その他の幹線道路は囲いのない土地を走る線路に過ぎず、通行人は足場が最も安定し、障害物が最も少ない場所を選んで進路を選んだ。これは、今日の辺鄙な森林や荒地でも同様である」と結論づけている。彼は、荷馬が荷物の輸送にのみ使われていた時代は、道路の状態はそれほど関心も重要性もなかったと考えている。しかし、貿易と商業の拡大に伴う交通量の増加によって道路の状態が以前よりも悪化したため、この問題はより深刻になったことは確かである。

最も古い道路法は、エドワード1世の治世中の1285年に制定された法律で、ある市場の町から別の市場の町へと続く幹線道路には「{29}道路の両側200フィート以内に人が潜んで危害を加えるような土手、木、藪があってはならない」と規定されていたが、この措置は旅行者を強盗から守るためのものであり、道路の修繕とは関係がなかった。1346年、エドワード3世の権限により、ロンドンの3本の道路の修繕のために通行料が課された。すなわち、「セント・ジャイルズ病院と（ホルボーンにある）旧寺院のバーの間の王の街道」、現在のグレイ・イン・ロード（「ひどく崩壊していて危険」）と、セント・マーティンズ・レーンと推定される別の道路である。マクファーソンの『商業年報』（1805年）によると、これらの通行料は、問題の道路を通過するすべての家畜、商品、その他の物品に2年間課されることになっていた。課税対象となる家畜または物品の価値に応じて1ポンドにつき1ペンスの割合で固定され、奇妙なことに、十分なのは「貴族、貴婦人、そして宗教施設や教会に属する人々」でした。そして1353年、「テンプル・バーとウェストミンスター間の幹線道路は、既に商店街で商品や食料を運ぶ荷馬車によって深く泥濘化しており、通行が危険であった」ため、国王は商店街の開設によって財産価値が上昇したことを考慮して、沿道の住宅所有者に道路の補修を命じました。[5]

エドワード3世が「隠者フェリペ」にハイゲート・ヒルの道路の修繕のための通行料を課す権利を与えたことについては、すでに13ページで言及した。マクファーソンはさらに、1363年の日付で次のように述べている。

「道路利用者から徴収した資金によって道路を修復するという公平な方式は、今では確立されており、ウェストミンスター道路の通行料がほぼ毎年更新されているほか、今年はハイゲートとスミスフィールド間の道路、ウークスブリッジ（アクスブリッジ）からロンドンまでの道路、ホルバーンのフェイター（フェッター）レーンと呼ばれる小道に通行料が認められています。」

ヘンリー8世の治世に、{30}特定の幹線道路が制定され、ケントとサセックスの荘園領主に、自費で特定の新しい道路を建設し、その後、新しい道路に代わる古い道路を囲む権限が与えられました。しかし、1555年に制定されたフィリップとメアリーの第2および第3法第8章は、道路全般に適用されたこの国で最初の幹線道路法でした。

マクファーソンは、「メアリー女王の治世中に商業が著しく増加し始め、旧道には大型馬車（当時はあらゆる種類の車輪付き車両に用いられていた用語）が頻繁に通行するようになった」と述べ、切望されていた改良を確実に行う目的でこの法律が制定された。序文で、道路が「非常に騒音が多く、通行に退屈で、乗客と馬車にとって危険なもの」になったと宣言した後、この法律は、各教区の巡査と教会委員に対し、毎年イースターの週に「教区民を数名召集」し、誠実な人物2名を選出し、12ヶ月間、市場町に至る教区道路の測量士および工事発注者として勤務させるよう指示した。これらの測量士は、土地所有者に対し、毎年夏至祭に、所有地に応じて荷馬車または荷車を用意するよう要求する権限を与えられた。荷馬車には、その土地の慣習に従い、牛、馬、その他の家畜や必需品が備え付けられ、2人の有能な男を率いなければならなかった。その他の世帯主、小作人、労働者で、働くことができ、年間雇用されている使用人ではない者は、自ら、または代理人に「シャベル、スコップ、槍、つるはし、その他の道具や器具」を持参させ、柵や溝を掘るのに必要な道具を準備させなければならなかった。作業は、監督官から別段の指示がない限り、4日間、各8時間ずつ行うことになっていた。巡査と教会管理人は、指定された日について「教会に公然と報告」しなければならなかった。不履行に対する罰金は、週または四半期ごとの会議で科されることになっていた。

この法律は7年間施行されました。1562年には、5 Eliz. c. 13によって継続され、道路補修のための資材調達の強制的な権限が付与されたほか、後に「法定」労働と呼ばれるようになった労働日数が年間4日から6日に増加しました。

この道路での強制労働の原則は、代替労働に関して様々な修正が加えられたが、{31}道路評価は、1835年に一般道路法が可決され、高速道路料金に完全に取って代わられるまで、引き続き実施される予定だった。この作業自体は、以前の道路状況よりは改善をもたらしたが、ホリンシェッドの言及から判断すると、最初から満足のいくものではなかった。彼によれば、道路は冬場は非常に深く、厄介であった。道路での6日間の労働義務はほとんど役に立たなかった。というのも、金持ちは義務を逃れ、貧乏人はぶらぶらしていたため、6日間のうち2日分しか作業が行われなかったからである。一方、測量士は、市場町から市場町への道路の改修に労働力を充てる代わりに、その修理が自分たちの便宜につながる特定の場所に労働を費やした。また、測量士や教区民が義務を果たさなかった場合に罰する権限が裁判官に与えられたが、実際上はあまり役に立たなかったようである。

道路に関する一般的な法律は王政復古まで制定されなかったが、マクファーソンは次のように述べている。「商業と製造業の大幅な増加、そして首都ロンドンの繁栄、それに付随する贅沢の増加により、車輪の重い車両が大量に導入され、ほとんどの場合、特にロンドン近郊の郡や製造業が盛んな郡では、教区が自らの所有する道路部分を許容できる状態に維持することが次第に不可能になった。」

全国各地の住民から、相互交通を容易にする目的で道路の改善のための措置が講じられるよう嘆願する請願が寄せられており、道路の建設と修繕のためのより効果的なシステムを採用する必要があることが明らかになった。

1662年、議会は、公共道路の修繕に関する従来の法律や規則が効果を発揮しなくなり、また、荷馬車やその他の車両に過度の負担がかかったために、様々な道路が危険となり、ほとんど通行不能になったため、各教区の教区長、巡査、または十分の一税徴収員は、毎年イースター週の月曜日または火曜日に測量士を選出し、朝の祈りの直後に教会で公に告知するよう指示された（14 Car. II., c. 6）。これらの測量士は、 {32}幹線道路を視察し、必要な修繕費用を見積もって、2人以上の世帯主の協力を得て、貧困者レートに査定された人々と「家庭用品」を除くすべてのクラスの財産の所有者、査定対象の店舗の商品の在庫と店舗自体、および世帯主の私物をその居住する住居と均等に費用を配分することであった。

さらに1663年には、ターンパイクによる通行料徴収制度が法律によって明確に確立されました。この制度の原則は、既に述べたように、いくつかの散発的な事例で既に採用されていました。マクファーソンはこの制度を「道路を利用し、利用している人々が料金所（ターンパイクと呼ばれる）で支払う、より公平で効果的な通行料徴収方法」と表現しており、これは当時広く受け入れられていた見解でした。彼は1663年の日付で、この最初のイングランド・ターンパイク法の成立について次のように記録しています。

かつてイングランドの道路を補修するための基金は、地主から地代と、近隣の人々、荷車、馬の実際の使用日数に応じて徴収されていました。しかし、内陸貿易の増大により、大型の荷馬車や荷馬が急増したため、道路補修のための資金は全く不十分であることが判明しました。また、王国の遠方の地域へのサービスのために、近隣地域に道路維持の負担を強いるのは不公平でした。そのため、公共道路を維持するためのより効果的かつ公平な手段を考案する必要がありました。そして、実際に道路を整備し、その恩恵を受けている人々の費用で道路を建設・補修する現在の方法は、ハートフォード、ケンブリッジ、ハンティンドンの各州の幹線道路補修に関する議会法（15 Car. II, c. 1.）によって初めて確立されました。この法律により、3つの料金所が設けられました。 (またはターンパイク) はウェイズミル、キャクストン、スティルトンに設置されました。”

ここで問題となっている幹線道路は、ヨークとスコットランドへのグレート・ノース・ロードの一部を形成しており、この法律の前文には、この「古代の幹線道路と郵便道路」は、多くの場所で「毎週、荷馬車で牽引される大量の荷物と、大麦や小麦の大規模な取引のため」と記されていた。{33}ウェアに流れ込み、水路でロンドン市に運ばれる麦芽…はひどく荒廃し、ほとんど通行不能となり、その道を通る陛下のすべての臣民にとって非常に危険なものとなった。」この法律は、3つの郡のそれぞれの裁判官に、道路資材を提供する測量士を任命し、一般法に基づいて課税対象となる人々に、義務に従って荷馬車を送り労働力を提供するよう要求することを義務付け、彼らが行う追加作業には、その地区で有効な通常の料金が支払われることとした。測量士はまた、料金所（3つの郡にそれぞれ1つずつ設置）で「馬1頭につき1ペンス、馬車1台につき6ペンス、荷馬車1台につき1シリング、荷車1台につき8ペンス」を徴収する権限を与えられた通行料徴収士を任命することとした。羊または子羊20頭につき半ペンス、さらに数が増えるごとに同様に課せられる。牛または牛20頭につき5ペンス、豚20頭につき2ペンス。ただし、一度通行料を支払った者は、同じ日に同じ馬、乗り物、または牛を連れて戻ってくる場合、再度通行料を支払うことはできなかった。この法律は11年間施行されたが、もちろんその後更新された。

このように導入された有料道路システムがその後どのように全国に展開されたかについては、後ほど説明します。

チャールズ2世は、1663年の法律に自ら影響を与えたか否かはさておき、交通網の改善に向けて国土を開放することに非常に実際的な関心を示しました。1675年、王立宇宙学者ジョン・オギルビーによって『ブリタニア：イングランドとウェールズの道路の地理と歴史に関する記述』という注目すべき著作が出版されました。この本は100枚の見開きの道路地図で構成され、85の道路または旅程のルートを1マイルごとに巻物形式で示し、それぞれの距離と、各ルートの詳細な説明が記されていました。活版印刷されていない地図は、同年に『Itinerarium Angliæ』という題名の別冊として出版されました。そして1699年には、地図を除いた説明部分が『The Traveller’s Guide』という題名のハンドブックの形で再版されました。

チャールズ2世に捧げられた「ブリタニア」の中で、著者はこう述べている。「陛下の承認を受けて{34}陛下の寛大な心に感謝し、私はこの大商業都市であり王国の主要中心地である陛下の大都市から、海岸から海岸まで、そして周囲の海の定められた境界まで、陛下の幹線道路を直横に記録し図示することで、国内の商業と通信を改善しようと努めてきました。」

『旅行者のガイド』は、「オギルビー氏がロンドンからイングランドとウェールズの主要都市や町に至る主要道路を車輪で実際に調査・計測した、イングランドの道路の最も正確な説明であり、都市や著名な町から他の都市や著名な町への交差点も記載されている」と説明されている。一方、序文では著者は、前述の国王陛下の寛大さについてさらに詳しく説明し、次のように述べている。

「このイングランドの記述はチャールズ2世の特別な命令によって実行され、彼の費用でオギルビー氏がイングランドの主要道路のすべてを車輪で実際に正確に調査し計測しました。」

{35}
第6章
初期の車両

初期のイギリスとローマの戦車に代わる荷馬車は、農奴や小作農が領主のために義務的な「荷運び」を行うために使われました。これらの荷馬車は、重くて動きが鈍く、車輪は硬い木材から削り出されており、有償輸送ではなく個人の輸送手段として使われました。有償輸送は、イギリスの先駆的な道路運送業者が使用した「荷馬車」または「ロングワゴン」とともに導入されました。ストウによれば、これらのロングワゴンは1564年頃に使用が開始されました。それまでは、馬の輿と農耕用の荷馬車を除けば、鞍馬と荷馬が唯一の移動手段であり、荷物を運ぶ手段でもありました。ロングワゴンは、商品に加えて約20人の乗客を収容できる、広々とした屋根付きの乗り物へと発展しました。また、道路に適した幅広の車輪を備えていました。 6頭、8頭、あるいはそれ以上の馬が歩行速度で牽引し、（ロンドンからウィガンへの長距離旅行のような場合を除き）全行程に同行した。駅馬車の前身であるこの馬車は、当初は重い貨物（特に荷馬車による高速移動で、より軽い性質のもの）を運ぶだけでなく、馬で移動できない、あるいは馬に乗ることを好まない旅行者にも利用された。

荷馬車はロンドン、カンタベリー、ノリッジ、イプスウィッチ、グロスターなどの都市間を定期的に往復していた。17世紀には、大陸へ向かう旅人も大陸からの帰りの旅人も、この長い荷馬車に乗ってロンドンとドーバーの間を旅した[6]。この大陸からの交通のおかげで、ドーバー街道は国内のどの街道よりも良好な状態に保たれていたと思われるが、長い荷馬車は、{36}荷馬車の速度が非常に遅かったため、1640年にはドーバーまでの旅程に3日か4日かかることもよくありました。

18 世紀初頭、ブリストルには長い荷馬車が次のように週 3 回派遣されていました。

ロンドンを出発した。ブリストルに到着しました。
水曜日火曜日
土曜日金曜日
金曜日木曜日
しかし、長い荷馬車とそれに続く駅馬車はどちらも昼間だけ移動し、夜は道端の宿屋に留まり、そこで馬車業界の言葉で言う「眠る」ことを忘れてはなりません。

チャールズ・リーが1700年に『ランカシャー、チェシャー、そしてダービーシャーの峰の博物誌』を執筆した当時、ロンドンの荷馬車は北はウィガンやスタンディッシュまで行き、そこで石炭を積み込み、帰りの旅で販売していました。ウィガンの北では、ほぼすべての交易は荷馬隊列か荷車で行われていました。ケンダルはこの路線における主要な荷馬の拠点であり、南はウィガンまで、北は丘陵地帯を越えてカーライルやスコットランド国境まで、荷馬隊列を送り出していました。

1753年、その年の「ウィリアムソンのリバプール覚書」によると、ランカシャーとチェシャーの駅馬車は毎週月曜日と木曜日にロンドンを出発し、夏季には10日間、冬季には11日間の旅程を要しました。当時、道路状況の悪さから、南部からの駅馬車や馬車はウォリントンよりリバプールに近づくことができませんでした。一般的な移動手段は馬でした。ロンドンの駅馬車の所有者4人は1753年に、毎週金曜日の朝に「二頭の白鳥」ことラド・レーンから「馬の一団」を率いて乗客と軽貨物を運び、翌週月曜日の夕方にリバプールに到着すると宣伝していました。これは非常に良い時間と考えられていたからです。

アダム・スミスが『国富論』を出版した1776年当時のロンドンとエディンバラ間の輸送状況は、スミスが陸上輸送のコストと海上輸送のコストを比較する際に述べている以下の記述から判断できる。

「幅広の車輪のついた荷馬車に二人の男が付き添い、{37}8頭の馬に引かれた荷馬車は、約6週間かけてロンドンとエディンバラの間を4トン近くの荷物を運び、運んでくれます。ほぼ同じ期間に、6人または8人の乗組員が操縦する船がロンドンとリースの港の間を航行すると、200トンもの荷物を頻繁に運び、運んでくれます。つまり、6人または8人の乗組員が水上輸送の助けを借りれば、ロンドンとエディンバラの間を、100人の乗組員が400頭の馬に引かれた幅広車輪の荷馬車50台と同じ量の荷物を運び、運んでくれるのです。

荷馬車と馬車の両方を補完し、より軽量で緊急性の高い商品を運ぶ長馬車は、鉄道時代に至るまで、水上輸送が不可能な地域で国内の一般商品の大部分を輸送する手段であり続けた。また、18世紀後半に駅馬車の運賃が著しく値下げされ、もはや遅い乗り物で行くことで節約できなくなったときまで、荷馬車は貧しい階層の旅行者に好まれ続けた。

馬輿や乗馬の代替手段として、個人用の馬車は16世紀半ば頃に大陸からこの国にもたらされたようです。ヘンリー・ハンフェラスは著書『テムズ川水夫・荷役人組合の起源と発展の歴史』の中で、1553年の戴冠式において、メアリー女王は6頭の馬に引かれた馬車に乗り、その後ろには「エリザベス女王、その妹、そしてクレーヴスのアン夫人」が乗った別の馬車が続いたと述べています。さらに彼は、1565年にオランダ人のガイリアム・ブーネンがエリザベス女王に「馬車」を贈呈したと述べています。これはメアリー女王の戴冠式で使用された「馬車」を大幅に改良したものと考えられていました。しかし、この時代の先駆的な馬車は、豪華な装飾が施されたバネのない荷馬車とほとんど変わらず、最悪の道路を走るには乗り心地が悪く、1568年にフランス大使と謁見した際、エリザベス女王は数日前に街中を猛スピードで走った馬車に「ぶつけられた」せいで「ひどい痛み」に苦しんでいると大使に語ったほどである。それでも、こうした個人用の「馬車」は、15世紀末までに広く普及したに違いない。{38}16世紀、ストウが「ロンドン調査」(1598)の中で次のように述べている。

「昔、この島では馬車は知られていませんでしたが…近年ではドイツから持ち込まれた馬車の使用が一般的になり、時間の区別も人々の区別も見られなくなりました。なぜなら、世界は車輪の上を動いており、多くの人々は両親が喜んで歩いていたからです。」

ファインズ・モリソン卿は、ジェームズ1世の治世中に1617年に出版した「旅程表」の中で、自らが行った様々な旅を記録し、この個人用「馬車」の利用拡大について言及し、当時の旅行の一般的な状況について興味深い詳細を述べています。彼は次のように述べています。

60～70年前、イギリスでは馬車は非常に珍しかったが、今では馬車への誇りは格段に高まり、有力な紳士（つまり年配の兄弟）でさえ馬車を持たない人はほとんどいない。ロンドンの街路は馬車でほぼ埋め尽くされているほどだ。…ほとんどのイギリス人は、特に長距離の旅をする場合には、自分の馬に乗っていた。しかし、ロンドンで馬を借りる場合、初日に2シリング、そして馬を預かっている間は1日12ペンス、あるいは18ペンスずつ支払わなければならなかった。馬は持ち主の元に戻ってくるまで、乗客は馬を連れ戻すか、送り迎えの費用を支払い、行き帰りの便で馬を見つける必要があった。イギリスの他の地域では、1日12ペンスで馬を借りることもできる。…同様に、運送業者は都市から都市へ馬を貸し出す。…最後に、これらの運送業者は長きにわたり…馬車で都市から都市へと乗客を運ぶが、この種の旅は非常に退屈で、馬車にとても早く乗らなければならず、宿屋にとても遅く到着しなければならない。女性や貧しい人々、または外国人（妻や召使いを連れたフランドル人など）以外は、この種の旅をすることはない。

これらの長い幌馬車は、1640年頃から駅馬車によって補充され始めました。その出現は、同時代の作家であるチェンバレン博士によって次のように記録されています。

「最近、ロンドンから国内の主要都市への旅行は、男女ともに、これまでにないほど便利になっています。それは駅馬車によるもので、誰でも悪天候や汚れから守られた場所へ移動できます。{39}激しいジョギングや馬上での激しい動きで健康や身体を傷めることのない方法で、5マイルごとに約1シリングという低価格であるだけでなく、外国郵便が1日で行うことができるのと同等の速度とスピードで1時間で配達できるのです。」

当時の世界記録を破った「驚異的な広さ」とは、スプリングも窓もない車両で、4人、6人、あるいは8人の乗客を乗せることができた。車軸の上には荷物用の大きな籠があり、車外には数人の乗客が乗っていた。彼らはバッグや箱の中で、できるだけくつろいでいた。彼らの場合、藁を少し掴むくらいが、贅沢を許す唯一の方法だった。初期の馬車は、屋根に乗客も荷物も載せていなかったが、この配置は後に流行した。人々が盗賊を恐れてこれらの乗り物での移動をためらわないように、一部の馬車については、警備員は武装しており、馬車自体も「防弾仕様」であると告知されていた。

チェンバレン博士への賛辞とは対照的に、駅馬車の導入は別の著述家ジョン・クレセットによって非常に不評であったことを指摘しておこう。彼は1672年に「議会へのいくつかの提案で説明されるイングランドの大問題」（『ハーレイアン・ミセラニー』第8巻に再録）と題するパンフレットを出版した。クレセットは明らかに「古き良き時代」の状況を信奉し、あらゆる革新に反対するタイプの人物であったが、彼のパンフレットには、執筆当時の旅行の一般的な状況に関する多くの情報が含まれている。

クレセットは、とりわけ「ロンドン市内および周辺でのさらなる建設を停止すること」、「ブランデー、コーヒー、マム、紅茶、チョコレートを禁止すること」、「駅馬車とキャラバンの大量発生を抑制すること」を求めました。ここで「大きな懸念」を抱くのは、この最後の要求だけです。彼はさらに、「現在道路を走行している駅馬車とキャラバンの大量発生、特にロンドンから40マイル、50マイル、または60マイル以内で、それらが全く必要のないものを、すべて、あるいは大部分を停止すること」を勧告しています。

彼がコーチ陣に対して提出した告発文は次の通りである。

「これらのコーチとキャラバンは、{40}近年王国に起こった災厄、国民に害を及ぼし、貿易に破壊をもたらし、土地に損害を与えるもの。

「第一に、国家の力である良質な馬の品種を破壊し、紳士にとって非常に有益で賞賛に値する優れた馬術を習得することに人々が無頓着になるようにした。

「第二に、船員の育成の場であり、王国の砦である水夫の繁殖を妨害することです。

「第三に、陛下の収入を減らすことによって。」

バスに乗ることが個人に与える影響について、彼は次のように述べている。

「駅馬車は…陛下の臣民を女性らしくない存在にしている。臣民は駅馬車に乗って旅をしてきたが、自ら技術を習得しておらず、また子供たちに優れた馬術を身につけさせることもできていない。そのため、必要に迫られ、国のために馬に乗って奉仕することができない。そのため、数マイル馬で旅をすると疲れて無気力になり、馬に乗ることを嫌がり、霜、雪、雨に耐えられず、野原で宿をとることもできない。」

最後に述べた「あるいは野原に宿をとる」という言葉は、当時馬で旅をする人々に何が起こり得たかを特に示唆している。筆者はこう続けている。

「人間には怠惰な習慣があり、贅沢をし、上等な衣服を節約し、清潔で乾燥した状態を保つために、馬に乗るよりも、衣服を着てゆったりと乗り、その移動方法の不便さをすべて我慢するのです。」

彼は、かつての鞍馬ほど「イングランドで飼育・飼育されていた馬車馬の数」が少なかったことを嘆き、ヨーク、チェスター、エクセターの駅馬車がそれぞれ40頭の馬を擁し、ロンドンからこれらの3都市へそれぞれ週に18人の乗客を運び、同数の乗客を運んで帰ってきたという興味深い事実に言及している。その年の合計は1872頭である。彼が主張する、駅馬車がなければ、この人数の旅行者とその使用人を含めて「少なくとも500頭の馬」が必要だっただろう、という主張は、駅馬車に十分な120頭ではなく、もはや我々には関係ない。しかし、1673年にロンドンと、当時としては重要な都市の間でどれほどの旅行があったかに関する彼の数字は、当時のイギリスの都市でさえ、どれほどの規模であったかを示している。{41}ヨーク、チェスター、エクセターといった都市の時代は確かに興味深い。パンフレットによると、当時は「ロンドンから20マイルから25マイル以内のほぼすべての町」へ駅馬車が運行されていたという。

筆者はまた、馬車が商業に悪影響を及ぼすという理由で、馬車の信用を失墜させようとした。「これらの馬車とキャラバンは、王国の商業と製造業に破壊的な影響を与え、王国の主要産品である羊毛と皮革の製造に生計を頼っていた何千もの世帯を貧困に陥れてきた」と彼は述べた。馬具屋などが教区から追い出されただけでなく、仕立て屋や織物屋も苦しんでいた。馬に乗った旅行者が二、三度の旅で衣服や帽子をダメにしてしまったからだ。「そうなると、彼らは頻繁に新しいものを求めざるを得なくなり、その結果、製造品の消費量と製造業者の雇用が増加した。馬車での移動では決して得られない効果だ」

このすべては、この善良な警告者にとって十分に深刻に思われたに違いありません。しかし、さらに悪いことが起こりました。彼は続けてこう言います。

ロンドンへの移動があまりにも容易なため、紳士たちは必要以上に頻繁にロンドンへ行き、奥様たちも同行するか、あるいは便利な馬車を利用してすぐに後を追う。そしてロンドンに着いたら、流行に敏感で、服はすべてロンドンで買い、芝居や舞踏会、宴会などに出かける。そこで陽気な習慣と、華やかさと楽しみへの愛が身につき、たとえ再びロンドンに住もうと決心したとしても、田舎での生活は役に立たなくなる。どんなに費用がかかろうとも、すべてはロンドンから手に入れなければならないのだ。

おそらく、これらのさまざまな議論が馬車の信用を失墜させるのに十分ではないかもしれないと恐れて、パンフレットの著者は、それらの乗り物の不快感について多くのことを述べています。

「これらの馬車での旅行は、人の健康にも仕事にも有益ではない。朝の1時間前にベッドから呼び出され、夜中の1時間、2時間、3時間まで馬車であちこち急がされるのが、人の健康にどんな利益をもたらすというのか。夏の間、一日中暑さと埃にむせながら座っていた後、あるいは{42}冬の間、飢えや寒さで凍え、あるいは汚れた霧で窒息し、彼らはしばしば松明の明かりで宿屋に運ばれるが、夕食をとるには遅すぎる。そして翌朝、彼らは非常に早く馬車に乗せられ、朝食をとることができない…

「疲れ果てた馬車に乗って、汚れた道に横たわり、膝まで泥の中を歩かされ、その後、馬車が引き揚げられるまで寒い中座っているのが、人間の健康に良いのでしょうか？腐った馬車で旅をし、馬具や馬具、車軸が壊れ、修理に3、4時間、時には半日も待ち、そして夜通し旅をしてようやく元の状態に戻るのが、人間の健康に良いのでしょうか？」

などなど、この話の教訓は、人々は駅馬車のような革新的な技術に頼らず、先祖伝来のやり方を守り、馬で旅をするべきだということです。もしそれができず、どうしても乗り物に乗らなければならないのであれば、長い馬車（つまり長い荷馬車）で満足すべきです。「長距離を移動せず、朝早く出発せず、夜遅くに帰宅することもなく、道沿いに留まり、楽に旅をし、長距離馬車のように人の体を揺さぶったり急がせたりすることもありません。」

しかし、『偉大なる懸念』の著者が自らを「愛国者」と称したこの人物の非難、議論、そして熱心な弁護はすべて無駄に終わった。進歩の歩みは新たな一歩を踏み出し、イングランドは今や間違いなくコーチング時代に入ったことを悟った。

{43}
第7章

荷物、車輪、そして道路

コーチとコーチング、そして一般的な自動車交通の発展についてさらに詳しく論じる前に、こうした発展が道路管理に携わる人々にもたらした新たな困難に立ち戻り、その問題にどう対処しようとしたかを見ることが望ましいだろう。

マクファーソンの「商業年報」には、1629 年の日付で次の記述がある。

近年のイングランドの商業の著しい発展により、内陸部の貨物輸送が大幅に増加し、道路は以前よりもさらに不便になりました。チャールズ国王は、治世20年に父王の布告の一つを承認し、イングランドの公道の保全を目的とした布告を発しました。その布告では、運送業者やその他のいかなる者も、二輪以上の荷馬車、カート、または馬車、もしくは二千ポンドを超える重量の馬を乗せて移動してはならないと命じられ、また、一度に5頭以上の馬を乗せた荷馬車、カート、またはその他の馬車を引いてはならないとされていました。

ここで言うチャールズ王とは、もちろんチャールズ 1 世のことで、その父であるジェームズ 1 世の治世 20 年目は 1623 年に遡ります。したがって、この年は、着実に増加する交通量に道路を適応させる政策ではなく、道路に交通を適応させる政策が開始された年です。そして、この政策は、歴代の統治者や政府に関する限り (実際の道路改良の取り組みは、ほぼ独占的に個人の創意工夫や民間企業に委ねられていました)、ほぼ 2 世紀にわたってほぼ一貫して貫かれました。

ここで問題となっている国家政策は、主に二つの方向に適用された。(1) 積載貨物の重量制限、(2) 車輪幅に関する規制の施行である。参考文献には前者のみが言及されている。{44}チャールズ1世とジェームズ1世の布告に先立って制定されたこの規定は、荷車や荷馬車に5頭以上の馬を繋いではならないという規定自体が、過大な荷物を牽引することに対する予防措置であったと説明できる。こうした予防措置は、王政復古後、前述のように貿易が著しく拡大し始めた時期に改めて制定された。13 & 14 Chas. II., c. 6では、「有償」の商品を運ぶ荷馬車、荷車、荷馬車、馬車は、7頭以上の馬または8頭以上の牛に牽引させてはならず、10月1日から5月1日の間には20 cwt.以上、5月1日から10月1日の間には30 cwt.以上を積載してはならないと定められ、これにより以前の規定が修正された。また、車輪の縁の幅が4インチを超えてはならないとされた。しかし、22 Chas. II., c. 10では、荷馬車や荷馬車は、7頭以上の馬または8頭以上の牛に牽引させてはならず、10月1日から5月1日の間には20 cwt.以上、5月1日から10月1日の間には30 cwt.以上を積載してはならないとされた。 12 では、車両に許可される馬の最大数が再び 5 頭に減らされ、30 Chas. II.、c. 5 では、「for hire」という語句が削除され、この制限は商品を運ぶすべての車両に適用されました。

ウィリアムとメアリーの即位以来、数年ごとに新たな議会法が制定され、荷物の重量、馬の数、馬具の装着順序、タイヤの幅、車輪の位置、タイヤを固定する釘の種類など、以前に定められた規則が変更、削除、または追加されました。そのため、毎年ではなくとも、時折の複雑な変更を追うことは事実上不可能になりました。これらの変更は、特に荷車や荷馬車を牽引できる馬や牛の数に関するものであり、常に変化する規則を例外的に厳しい罰則によって強制執行する努力がなされました。例えば、第5 Geo. I. 法第11章は、荷馬車の荷馬車に6頭を超える馬、または有料の荷馬車に3頭を超える馬を、何人も差し押さえ、占有することを認めています。ただし、第16 Geo. II 法第21章第12章は、馬の所有を制限しています。 29 では、ジョージ 1 世法により、荷車 1 台につき馬を 3 頭までしか乗せられないという制限が農民にとって不便であり、王国の市場に大きな損害を与えていることが判明したため、馬の頭数を 4 頭まで増やすことができると述べられています。

農民が一台の荷車に繋げられる馬の数に関するこれらの法的な制限について、サロップの副司祭ジョセフ・プリムリー著『シュロップシャーの農業の概観』（1803年）には次のように記されている。「農民は{45}馬を何頭でも牽引できるようになれば、現在非常に高騰しているこれらの動物の価格を下げる上で、大きな公共の利益となるだろう。現行法は、馬を飼育する農家にとって禁令のようなものとなっている。繁殖用の雌馬、または5歳未満の子馬は、シュロップシャーやスタッフォードシャーの農家の一般的な積荷である大麦または小麦を60ブッシェル以下で積載した荷馬車4頭のうち1頭を牽引するのに適さない。どちらも2トン以下である。…この法律がもたらすもう一つの弊害は、そのような農家が大型の馬を飼育せざるを得なくなることである。これらの馬は大量の穀物を食べることで、広大な土地の産物を消費してしまうのだ。かつては良質の荷馬車用馬は1頭10ポンドから15ポンドで購入できたが、当時は「希少性」のために1頭25ポンドから35ポンドもした。馬車用馬は「40ポンドから60ポンド」もする。

荷車1台または荷馬車1台あたりの馬または牛の数に関する様々な規定は、道路の欠陥（有料道路が存在するにもかかわらず、欠陥は続いていた）に適した重量に荷物を抑えることができなかった。そこで、14 Geo. II., c. 42に基づき更なる措置が講じられ、有料道路の受託者は計量機を設置するだけでなく、荷馬車とその積載物の総重量が60 cwtを超える場合、1 cwtあたり20シリングの追加通行料を課す権限を与えられた。Geo. II., c. 43により、受託者は6頭立ての馬車にも同じ追加通行料を課す権限を与えられた。

議会は、運搬重量に関する様々な規制を導入するだけでなく、使用される車両の構造にも多大な注意を払いました。1719年に制定された法律の条項の一つは、車輪のリム（「フェリー」）の幅と、そこに打ち込まれたバラ頭釘に関する規制でした。これらは道路に有害であると考えられていました。しかし、翌年には別の法律が制定され、これらの規制を有料で運行しない荷馬車に適用することは、農民やその他の人々、そして王国の市場にとって有害であることが判明したため、これらの規制は廃止されました。しかし、1745年に18 Geo. II, c. 33によって復活しました。

議会は、幅広車輪の問題についてより多くの注意を払うことになった。これがどのようにして起こったかは、ダニエル・ボーンが「車輪付き車両に関する論文」（1763年）と題した小冊子で説明されており、その主な目的は{46}筆者が「あの高貴で価値ある機械、幅広の車輪を持つ荷馬車」と評したその素晴らしさを世界に広めるためである。筆者は、その機械の起源について次のように述べている。

この王国で初めて道路で使用された幅広車輪は、ランカシャー州ウィガン近郊のブロック・フォージに住むジェームズ・モリス氏によって設置されました。モリス氏は、馬車で深くて悪路を通行する必要があり、この件について私に助言しました。私は、彼の車輪のフェリー（底部）を通常とは異なる幅にすることについて話しました。モリス氏はそれに従い、最初の車輪を13インチ幅にし、翌年には9インチ幅にしました。モリス氏がこれらの車輪を携えてリバプール、ウォリントン、その他の地域を旅したことは、特にストレンジ卿やリバプール選出議員のハードマン氏など、著名人の注目を集めました。彼らはモリス氏に車輪の性質と特性について厳密な調査を行った後、その有用性を議会に報告しました。その結果、車輪を支持する法律が議会で制定されました。

「ですから、これまでの喜ばしい進歩を祝福しましょう。公道が補修され、改良され、磨かれ、滑らかになり、より完璧に近づいているように、この道を走る馬車も同様に改良され、同様の完璧さを得られるよう努めましょう。」

ボーンが言及した議会法とは、おそらくジョージ2世第26章第30節の法律のことであり、この法律は、一定の例外を除き、各車輪の「つば」の幅が少なくとも9インチでない限り、いかなる有料道路にも荷馬車や荷馬車の通行を一切許可しないと定めていた。この法律に違反した場合の罰則は、5ポンドの罰金、未払いの場合は1ヶ月の懲役、そして馬1頭とその馬具の没収であり、押収した者の独占的な使用と利益のために没収されるというものだった。このような車輪の使用をさらに促進するため、有料道路の管財人は、幅9インチの車輪を持つすべての車両に対して通行料の減額を受け入れることが義務付けられていた。 2年後、さらなる法律（28 Geo. II.、c. 17）が制定され、以前の車輪に関する法律が意図された目的を達成できなかったため、1753年6月24日から3年間、9インチの車輪を持つ荷馬車が王国のすべての有料道路を自由に通行できることが規定されました。{47}受託者は、車輪の幅が9インチでないすべての荷車と荷馬車に高い通行料を課すことによって、そのような自由通行による損失から自らを守る権限を与えられている。

これらの幅広の車輪を採用した目的は、狭い車輪よりも道路へのダメージが少ないだけでなく、庭のローラーと同じように道路を滑らかにし、固めることで、道路を良好な状態に保つことにもつながるというものでした。この分野の熱心な支持者であったボーン氏は、幅16インチの鋳鉄製の荷車や馬車の車輪を提案しました。彼はパンフレットの中でこう述べています。

「私は次のように車輪を作ることをお勧めします:—

鋳造所から鋳鉄製の中空のリムまたは円筒を、高さ約2フィート、幅16インチ、厚さ1インチから2インチ程度まで、所有者の設計または必要性、そしてそれらが支えようとする荷重に応じて製造する。これらの円筒間の空間、つまり空洞は木のブロックでしっかりと埋め、その中央に軸またはガジョンを挿入する。そして、両端は円筒より2インチと6/8長くする。これらの部分は円柱で、厚さ約2インチで軸となる。全体がしっかりと固定されれば車輪は完成する。

「さて、ここに庭のローラーのあらゆる目的を満たす頑丈な車輪があります。では、道路を滑らかにし、表面を硬化させて固め、テラスの歩道のようにする、これほど効果的な性質を持つものが他に考えられますでしょうか？ところで、このような鋳鉄製のローラーに匹敵する、前述の効果を生み出すものが他に何かあるでしょうか？」

当時の運送業者は、ボーン氏の16インチ鋳鉄製ガーデンローラーを採用することなく、議会が推奨した9インチの車輪を採用したようです。しかし、9インチの車輪であればはるかに重い荷物を運べることが判明したため、積載量制限に関する法律をさらに制定する必要がありました。これは、5 Geo. III.、第38章[7]によって行われました。 {48}一方、6 Geo. III., c. 43では、有料道路の管財人は、4頭以上の馬に牽引されている車輪幅9インチ未満の荷馬車やその他の四輪車が、馬を1頭も拘束することなく料金所を通過することを許可しないよう、徴収官に命令を出すよう指示されていました。13 Geo. III., c. 84では、既に9インチ車輪に適用されていた減額通行料が6インチ車輪にも適用され、さらに16インチ車輪の荷馬車は1年間通行料が無料となり、その後は6インチ車輪の荷馬車が支払う通行料の半額のみを支払うことが規定されました。

16 インチの車輪の使用をさらに奨励するために、翌年に制定された法律では、その寸法の車輪を備えた貨車は 1 年間ではなく 5 年間は通行料が無料となり、その後は半額の通行料のみを支払うと規定されました。

その後に制定された数多くの法律の中でも、55 Geo. III., c. 119 は特に、道路の明らかな絶望的な欠陥に合わせて車両の構造を適合させるために議会が払った多大な労力をよく表しています。この法律は、道路管理者に、特定の車両の重量超過による通行料を免除する権限を与えた。ただし、「当該貨車、荷車、その他の車両は、そのすべての車輪の車輪底の幅が6インチ、9インチ、または16インチ以上であり、円筒形、すなわち、車両の内側と外側の直径が同じで、当該車輪が平坦または水平な表面上を転がる際に、その幅全体が当該平坦または水平な表面に均等に接触するものとする。また、当該貨車、荷車、その他の車両の車軸の両端は、それぞれの車輪の車軸に挿入される限り、水平で、一直線上にあり、互いに角度をなさずに連続しているものとする。さらに、当該車両に属する各車輪の対において、地面に接した際に、下部が等距離にあるものとする。」このような一対の車輪の上部部分として互いに：常に提供される」など。

3 Geo. IV., c. 126 (1822) では、1826年1月1日から、幅3インチ未満の車輪を備えたワゴンやカートを有料道路で使用することは禁止され、所有者には5ポンド以下、罰金は40シリング以下とされた。{49}運転手に対しては、この条項は4 Geo. IV., c. 95 (1823) によって廃止されたが、これはデハニーが述べているように、「農民や農業従事者らが、この法律に対する請願や苦情の中で、この条項を主な不満として挙げたことを受けての措置である」。

歴代政府の「幅広車輪」政策は、農民や農業従事者以外にも多くの批判を招きました。農民や農業従事者自身も、絶えず変化する規制や制限によって、時折絶望的な状況に陥っていたようです。エクルズ教区の道路について、エイキン博士は1795年に著した『マンチェスター周辺30～40マイルの地域に関する記述』の中で、「多大な労力と莫大な費用」が費やされたにもかかわらず、荷馬車や荷車で牽引される過度の重量のために、依然として非常に劣悪な状態にあると述べています。そして彼はこう付け加えています。「これを防ぐために、計量機による規制はすべて無駄であり、役に立たない。幅広で回転する車輪の推奨は、英国の優れた道路をすべて間もなく破壊するであろう悪影響を増大させている。」

問題の法律の一般的な効果については、ウィリアム・ジェソップが「地理学論文集」第6巻（1804年）に掲載された「内陸航行と公共道路」という記事の中で次のように述べている。

この国において、車輪付き車両の適切な建設と道路整備ほど軽視されてきたものは他にない。荷物を運ぶ車両としては、道路を転がす幅広の車輪が最も適していることは広く認められている。そして、幅広の車輪を使用する車両に認められた免除措置によって、立法府は確かにその使用から期待される利益を期待してきた。しかし、これほど誤解された提案や、これほど濫用された免責措置はかつてなかった。無知によって考案され、俗悪な偏見によって維持されてきた野蛮で忌まわしい機械の中で、現在使用されている幅広の車輪付き車両に匹敵するものはない。道路を転がすどころか、泥と塵に変えてしまうのだ。

車輪だけでなく、車輪釘さえも議会の重大な関心の対象となり、特別立法の対象となった。第18ジョージ2世法第33章には、次のような規定があった。{50}他には、車輪の条線やタイヤは平らな釘で固定し、バラ釘は使用しないこととされていた。また、ジョージ4世の治世下、1822年に制定された法律では、タイヤの釘がタイヤの表面から4分の1インチ以上突き出ている場合、そのような車両を有料道路で牽引するたびに、荷馬車の所有者は5ポンド、運転手は40シリングのうち1ポンドの罰金を支払うことになっていた。しかし、翌年に制定された改正法により、罰金は所有者に対して40シリング、運転手に対して20シリングを「超えない金額」に減額された。

ここで問題となっている長い期間の終わりに近づくにつれ、結局、必要なのは道路の交通への適応ではなく、道路の交通への適応であることが認識され始めました。しかし、政策の変更が明確に実行されたのは、ジョン・ラウドン・マカダムとトーマス・テルフォードという二人の実際的な考えを持つ人物が、5世紀初頭にローマ軍団が撤退して以来、この国で初めて、真に科学的な道路建設の試みを19世紀初頭に導入した後のことでした。

{51}
第8章
コーチングの時代

州議会が車輪付きの乗り物を道路に適合させる取り組みに積極的に取り組んでいた一方で、貿易と旅行の拡大、および後の章で説明する有料道路システムによるさらなる刺激により、道路を利用するさまざまなタイプの乗り物の数は大幅に増加しました。

この国で最初に公共の馬車として多数の乗客を輸送した乗り物は、もちろん、既に述べた長い荷馬車でした。駅馬車が使われるようになったのは1659年頃で、サー・ウィリアム・ダグデールの「日記」によると、当時はコヴェントリー行きの馬車が走っていました。ジョン・クレセットが1673年に運行していたと記しているように、ロンドンとヨーク、チェスター、エクセターの間を週3便の馬車が運行し、各便に6人の乗客を乗せていましたが、当時は道路状況の都合上、夏季のみの運行でした。夏季であっても、馬は馬車を泥濘の中を引きずるしかなく、乗客が一度に何マイルも歩かなければならないことは珍しくありませんでした。通常の速度は時速4マイルから4.5マイルでした。

ロンドンとエディンバラを結ぶ最初の駅馬車は1658年に運行された。2週間に1便運行され、運賃は4ポンドだった。1734年には、エディンバラからロンドンへ週1便の駅馬車が運行されることが発表された。この駅馬車は9日間で移動し、「この道を走るどの駅馬車よりも3日早い」とされていた。しかし、このような急速な運行は広告主のハッタリだったか、あるいは旅行条件が悪化の一途を辿っていたかのどちらかである。1760年にはエディンバラからロンドンへの駅馬車は月に1便しか出発せず、移動には14日から16日かかっていた。月に1台の駅馬車ですべての乗客を運ぶのに十分だったという事実は、{52}乗客数という数字は、18世紀半ばでさえロンドンとスコットランド間の陸路旅行が極めて少なかったことを十分に示唆している。当時、ロンドンとエディンバラ間の旅程に14日というのは、極めて妥当な時間的余裕と考えられていた。1671年、ヘンリー・ハーバート卿は下院でこう述べた。「もしある人が、我々を7日間で馬車でエディンバラまで定期的に送り届け、さらに7日間で帰ってくると提案するなら、我々は彼をベドラムに送るべきではないか？」[8]

1712年、エディンバラからロンドンへ隔週で運行する馬車が「（神のご加護があれば）13日間で全行程を停車することなく、全行程を80頭の馬力で完走できる」と宣伝された。運賃は4ポンド10シリングで、荷物は20ポンドまで無料で持ち込めた。1754年、エディンバラ行きの馬車は冬は月曜日、夏は火曜日に出発し、土曜日の夜にボローブリッジ（ヨークシャー）に到着、月曜日の朝に再び出発し、翌週の金曜日にロンドンに到着する予定だった。

1774年、グラスゴーはロンドンまで10日以内の距離まで接近しました。当時、馬車の到着は非常に重要な出来事とみなされ、馬車が見えると市民にその到着を知らせるため、大砲が鳴らされました。1779年には、エディンバラからロンドンまで10日間の馬車も運行されていました。同年のエディンバラ・クーラント紙に掲載された広告には、そのような馬車は毎週火曜日に出発し、日曜日はボローブリッジで休むこと、そして「乗客の利便性向上のため」、鋼鉄のバネで吊るされた、非常に軽量で扱いやすい、新しい上品な両端馬車に改造されることが記載されていました。

1700年当時、ヨークはロンドンから1週間の距離にあった。しかし、1706年4月12日、週3回運行する馬車が運行を開始した。運行開始の告知には、「（神のご加護があれば）全行程を4日で走破する」と記されていた。初日の出発時刻は午前5時だった。

1755年にロンドンとエクセターの間を走っていた馬車の所有者は、顧客に「2週間で安全かつ迅速な旅」を約束しました。この記録は世紀末までに改善され、所要時間は{53}10日間です。エクセターはロンドンから170マイル強離れており、今日なら鉄道で3時間で行けます。

1703 年、ロンドンからポーツマスまでは「道路が良ければ」14 時間かかりました。

1742 年のオックスフォード行きの馬車は午前 7 時にロンドンを出発し、午後 5 時にハイウィコムに到着し、そこで一夜を過ごし、翌日オックスフォードに到着しました。

1751年までに、ロンドンとドーバー間の移動は大幅に改善され、長い荷馬車で3～4日かかっていた移動が、駅馬車で2日で完了するようになりました。駅馬車は毎週水曜日と金曜日の午前4時にロンドンを出発し、乗客はロチェスターで夕食を取り、カンタベリーで一泊した後、「翌朝早く」ドーバーに到着する予定でした。この駅馬車に関するアナウンスには、「荷物と外部の乗客のために、後部に便利なバスケットが設置されます」と記載されていました。

しかし、駅馬車が長馬車に対して達成した進歩は、一時的なものに過ぎませんでした。1734年頃になると、駅馬車自体も「フライング・コーチ」と呼ばれる、高速で走行する駅馬車に対抗する存在が現れ始めました。こうして、「ニューカッスル・フライング・コーチ」の登場は、次のように宣言されました。

1734年5月9日。—来週末にロンドンまたは沿線各地へ馬車が出発します。9日間で出発します。これは、この道を旅するどの馬車よりも3日早いため、8頭の頑丈な馬が適切な間隔で配置されています。

1754年、マンチェスターとロンドンを結ぶ「空飛ぶ馬車」がマンチェスターの商人グループによって運行開始されました。当時の貿易の発展に伴い、彼らは旅行設備の改善の必要性を感じていたに違いありません。「信じられないかもしれませんが、この馬車はマンチェスターを出発してから4日半でロンドンに到着します」とアナウンスされました。

もしこの広告を書いた人がもう一度生き返ることができたとしたら、ロンドンとマンチェスターが今日ではわずか4時間しか離れていないという事実、そしてロンドンの商人がシティで午前中の仕事を終え、ユーストン駅を正午に出発し、列車で昼食を取り、4時にはマンチェスターに到着し、そこで2時間過ごし、6時に再び出発し、列車で食事をし、10時にはロンドンに戻ることができるという事実に対して、彼は何と言うでしょうか？ {54}これらのことは（電信や長距離電話のさらなる利点に加えて）、ロンドンとマンチェスター間の最速の通信が当時「信じられない」4日半の旅程をこなす馬車によるものだった1754年のビジネス状況を思い起こさせるだろうか？

マンチェスターの事業は当然のことながらリバプールの事業を刺激し、3年後の1757年6月9日から「鋼鉄のバネで動く飛行機械」がウォリントンとロンドン間を3日で結ぶと発表されました。リバプールとウォリントン間の道路は依然として馬車が通行不能だったため、リバプールの乗客は馬車が出発する前日にウォリントンまで馬で行かなければなりませんでした。マンチェスターは1760年にロンドンまで3日かかる馬車を手に入れました。7年後にはリバプールとマンチェスターの間に駅馬車による交通網が開通しましたが、轍や沼地を通る重くて動きの鈍い馬車を6頭、あるいは8頭も引きずる必要があり、週3日運行していたにもかかわらず、旅程を丸一日かけて完了する必要がありました。1782年には、リバプールとロンドン間の所要時間は48時間でした。

18世紀半ばまで、バーミンガムとロンドンの間には直通の馬車はありませんでした。バーミンガムの商人や住民が馬ではなく馬車でロンドンへ行きたい場合、キャッスル・ブロムウィッチまで4マイル（約6.4キロメートル）の道を進み、そこでチェスターからロンドン行きの馬車を待たなければなりませんでした。しかし1747年、バーミンガムは独自の馬車を手に入れ、「道路状況が許せば」2日でロンドンまで行けると発表されました[9]。しかし、ウィリアム・ハットンがバーミンガムの『歴史』を出版した当時、バーミンガム周辺の道路は依然として悲惨な状態でした。ハットンによれば、大都市バーミンガムから12本の道路が放射状に伸び、同じ数の町へと続いていましたが、そのほとんどは洪水時には安全に通行できませんでした。土手道や橋がないため、水が馬の鐙よりも高い位置まで流れていたからです。 1779年、ソルトリーで彼は本当に危険な川を渡らなければならなかった。バーミンガムから1マイルのリッチフィールド街道沿いに、川が残っていた。{55}1792年まで橋がなかった。ウォルソールへの道は「最近になって整備され」、ウルヴァーハンプトンへの道も大幅に改善された。しかし、全長12マイルのダドリーへの道は「筆舌に尽くしがたいほどひどい」と述べ、「気が進まない旅行者」は、さらにひどい道を避けるために、悪路を2マイルも迂回せざるを得なかったと述べている。ストラトフォードとウォリックへの道は「よく使われていたが、放置されていた」。コヴェントリーへの道は「ダドリー・ロードに匹敵する」程度だった。

シェフィールドからロンドンへの「鋼鉄のバネで動く飛行機械」の計画は1760年に開始されました。最初の夜はノッティンガム、2日目はノーサンプトンで「休息」し、3日目にロンドンに到着しました。リーズも同様の積極性を示しました。

1765年には、鋼鉄のバネで吊るされたバース馬車は29時間かけて旅をし、夜はアンドーヴァーで過ごしました。バース街道の改良により、バークは1774年の夏、ロンドンからブリストルまで24時間で到着することができました。しかし、彼の伝記作家は、彼がどのようにしてこの偉業を成し遂げたのかを説明するために、「信じられないほどの速さで旅した」と述べています。しかし、1795年までにバースはロンドンまで1日で到着できる距離まで近づきました。セント・クレメンツ・デーンズの裏手にあるエンジェルから午前4時に出発した旅行者は、夜11時にバースに到着する予定でした。ドーバーとロンドン間の旅も1日で完了し、「空飛ぶ機械」のように午前4時に出発し、夕方には目的地に到着しました。

実際、1784 年までに空飛ぶ馬車はかなり一般的になり、かつては信じられないほどのスピードだった馬車も、時間に敏感な旅行者にとっては到底満足できるものではないと考えられるようになりました。

しかし、次の展開の直接的な原因は、郵便制度の欠陥にあった。それまで郵便は、契約時速5マイルの郵便配達員か、短距離の場合ははるかに遅い歩兵によって運ばれていた。もっとも、当時は緊急の手紙を小包にして馬車で送るのが一般的だった。バースの劇場支配人ジョン・パーマーは、自身もロンドンまで1日で通っていたにもかかわらず、郵便が3日もかかっていることに気づき、1783年にピットに計画を提出した。{56}郵便馬車を当時の「急行」に相当する速度で運行することを目指した。当然のことながら、郵便局の常勤職員たちは、全くの部外者によって提案されたこのような計画は、全くばかげているとまでは言わないまでも、実行不可能だと考えた。パーマーは、自分の考えを通すまでに激しい抵抗を強いられた。1784年に開始されたこの実験的なサービスはすぐに成功を収め、ブリストルとロンドンの間で手紙が16時間で運ばれるようになると、国内の他の主要な町や都市はすべて（リバプールは最初に請願した都市の一つであった）、同様に郵便制度の改善を求めた。こうして「郵便馬車時代」が幕を開け、1830年に鉄道による最初の郵便配達が行われるまで、この時代は野放しに続くことになった。

初期の郵便馬車の速度は時速約6マイルでしたが、道路が整備されるにつれて、時速8マイル、9マイル、10マイル、さらには12マイルへと速度が上がりました。例えば、リバプールからロンドンまでの所要時間は、最終的に好天時には30時間、悪天候時には36時間に短縮されました。

これらの郵便馬車の運行は、道路改良問題全体に大きな影響を及ぼした。なぜなら、可能な限りの最高速度の達成と郵便物の到着の遅れの回避が最高重要事項とみなされるようになったからである。一方、高速性よりも運賃の安さを重視する旅行者のために、普通の駅馬車がますます多く運行されるようになった。[10]

郵便馬車は、馬車製造の大幅な改良を促すというさらなる効果ももたらした。特にスプリングの使用により、よりコンパクトな車両が実現し、荷物や乗客を後部の「便宜」用バスケットに押し込むのではなく、屋根の上に載せることができるようになった。郵便馬車の競争、あるいは少なくともその好例によって、「空飛ぶ」馬車の速度も向上した。{57}今では一般的に時速 8 マイルか 9 マイルで走ることを目標としていますが、ここでも、道路の状態に大きく左右されます。

馬車に加えて、「ポスティング」という制度があり、公共交通機関を利用したくない、そして個人旅行の贅沢を享受できる人々に好まれました。ポスティング制度の最も初期の形態、つまり車輪付きの乗り物がまだ普及しておらず、人々が馬で旅をしていた時代には、旅行者は認可されたポスティング場所でのみ馬を借りていました。ファインズ・モリソンは1617年の状況を記した著書「旅程表」の中で、郵便局長から「手数料」を受け取った「乗客」は「自分の馬1マイルにつき2.5ペンス、案内人の馬1マイルにつき同額を支払う。ただし、複数人が一緒に乗車する場合でも、案内人は1人で全員を案内する」と述べています。「手数料」を受け取っていない旅行者は、1マイルにつき3ペンスを支払わなければなりませんでした。ガイドはおそらく馬を連れ戻し、実際に旅行者を案内したのである。道路が、道しるべとなる標識もなく、囲まれていない空間を走る単なる道であることが多い当時、これは決して軽視できない重要な事柄であった。

郵便のもう一つの形態は、個人用馬車に乗せて各地を巡回する馬車を借りることだったが、より一般的な形態は、馬と郵便馬車（通常3人乗りで、荷物を載せられる屋根付きの四輪車）の両方を借りることだった。郵便は費用のかかる移動手段であり、裕福で名声のある人々しか利用できなかった。ハーパーの計算によると、ロンドンからエディンバラへの「郵便」には少なくとも30ポンドはかかったはずだ。しかし、18世紀半ば頃、スコットランドの新聞にロンドンへの「郵便」を希望する紳士たちが、費用を分担する目的で他の参加者を募る広告を掲載することは珍しくなかった。

町の道路状況は田舎の道路と比べて劣悪な場合が多く、そこでも自動車交通の発達は遅々としていました。エリザベス女王がロンドンの街を「馬車」で走ったことがきっかけで、個人用の馬車が流行しました。それに続いて「様々な貴婦人」が馬車を製造し、乗り回しました。これは民衆の称賛を浴びましたが、テムズ川の水夫たちにとっては大きな懸念材料でもありました。彼らは、馬車が交通渋滞を引き起こすことを懸念していました。{58}彼らにとって、この革新は、彼ら自身の職業にとって実際に恐るべき、さらには致命的なものとなる競争を予兆するものであった。

当時、そしてその後も長きにわたり、テムズ川はあらゆる階層の人々がロンドン市内を移動するための幹線道路でした。この川が広く利用されるようになった主な理由は、街路や道路の劣悪な状態でした。W・デントン牧師は著書『15世紀のイングランド』の中で、フリート・ストリートに住み、ウェストミンスター・ホールで弁護活動を行っていた国王の法務官たちが、ノーリッジ司教らがタウンハウスの裏手を通る道路を修理してくれなかったため、ストランド川沿いを馬で通行しようとした試みを断念した経緯を記しています。弁護士にとっては、テンプル・ストリートの階段からボートに乗り、水路でウェストミンスターに到着する方が安全で快適だったのです。市長は選出されると、裁判官の出迎えを受けるためにシティからウェストミンスターまで水路で移動するだけでなく、1711年には「市長専用馬車」が用意され、ギルドホールからロンドン橋まで馬で移動し、そこでシティの荷船に乗り、荷役会社の代表者を乗せた荷船に同行した。

テムズ川の輸送は、それまでロンドンの中心的な大通りに沿ってロンドン市民を輸送することを自分たちの特別な特権と考えていた水夫たちにとって、大きな関心事である既得権益を構成していました。そして、彼らが路上で自動車交通との競争にどのように対処したかという話は、移動と輸送における連続的な改善が、確立されているが脅かされている状況の代表者からの抵抗に直面してきたという事実を示しているため、語る価値があります。

水上交通の偉大な擁護者はジョン・テイラー（1580-1654）で、自らを「水上詩人」と称しました。個人所有の馬車が増え始めたとき、彼は馬車に対する意見を次のように述べました。

最初の馬車は奇妙な怪物で、馬も人も驚嘆しました。中国から持ち込まれた巨大なカニの殻だと言う人もいれば、人食い人種が悪魔を崇拝する異教の寺院の一つだと考える人もいました…

「フェートンが首を折って以来、我々の国ほど、これらの絶え間ない轟音によって、これほどの苦難に耐えた国はなかった。{59}成り上がりの四輪カメ…。馬車やキャリッジは単なる自尊心の表れであり、七つの大罪の一つであることは誰も否定できない。」

1601年、水夫たちの支持者たちは下院で「馬車の過剰かつ不必要な使用を抑制する」法案を可決させることに成功した。この法案は貴族院によって否決されたが、1614年には下院も「法外な馬車の使用を禁じる法案」の可決を拒否した。1622年、水上詩人は『放浪する泥棒』などという著作を出版し、馬車が水夫たちに及ぼしている甚大な被害について長々と論じ、とりわけ次のように述べている。

「馬車、馬車、翡翠、フランダースの牝馬、

私たちの分け前、私たちの商品、私たちの運賃を奪ってください。

地面に向かって立ち、かかとをぶつける。

一方、我々の利益はすべて逃げ去っています。

そして、観察し、記録する人は誰でも

馬車とボートの大幅な増加、

彼らの数はかつてないほど増えるだろう

この30年の間に半分以上が;

当時、海上では水夫たちがまだ働いていた。

そして家に残った者たちは自由に働いた。

そして、新興のヘルカートコーチは、

人間は一週間で20匹くらいしか見られません。

しかし今、私は人間が毎日見るかもしれないと思う

テムズ川のヨット以上のものだよ。」

翌年、彼は別の著作『車輪の上の世界の行進』を出版し、水夫たちの苦境をさらに深く掘り下げた。しかし、馬車は数も民衆の支持も共に増加し続け、1625年には、既に多数存在していたロンドンの個人所有の馬車に加え、貸し馬車が出現したことで、水夫たちの立場はさらに悪化した。もっとも、当初は馬車の数は20台を超えず、馬車は所有者の厩舎から直接借りなければならなかった。

1633年、河川交通は路上における車両の増加によってますます阻害されていることが判明した。水夫たちの同情に同情したか否かはさておき、星法院は次のような命令を出した。

「劇場によく訪れる人々の馬車によって通りが塞がれているという苦情については、{60}ブラックフライアーズ卿らは、劇場へは水路で容易に行くことができ、通りを煩わせることもなく、そこへ行く者は水路か徒歩で行く方がずっと適切かつ合理的であることを想起し、すべての馬車に対し、降車後直ちに出発し、芝居が終わるまで戻らず、セントポール教会構内またはフリート水道の西端より先へは戻らないよう命じる。この命令に従わない馬車の御者は、ニューゲートまたはラドゲートに拘留される。」

しかし、馬車の革新に対する反対は全く効果がなく、たとえ「水上か徒歩で行く」ことで満足すべきだというスター・チェンバーの示唆があったとしても、全く効果がありませんでした。そして1634年、それまでのように馬車は厩舎に留まらざるを得ず、路上で有料で運行する許可が下りました。最初の公的なスタンドは、制服を着た御者を乗せた4両の馬車のためのもので、ストランドのサマセット・ハウスの近くに設置されました。1、2ヶ月後、水上商人たちはチャールズ1世に請願書を提出し、その中で次のように述べました。

「ハックニーコーチの数は膨大で、ロンドンやウェストミンスターの街路を煩わせ、渋滞させています。そして最悪なことに、彼らはテンプル門や街路の他の場所に定期的に停車し、ウェストミンスターまで、あるいはウェストミンスターから3人で1人4ペンス、あるいは4人で12ペンスで運んでいます。このような行為は水上バス会社を破滅に導いています。」

同じ年（1634年）には、さらにもう一つの発明がありました。それは輿椅子の発明です。輿椅子は18世紀末まで社交界で重要な役割を果たし、その後も姿を消すことはありませんでした。1821年にはセント・ジェームズ広場に輿椅子の屋台がまだ見られたほどです。輿椅子がどのように導入されたかは、次のような王室命令書に記されています。

「ロンドン、ウェストミンスター、およびその近郊の都市の道路は、最近、不必要な数の馬車で混雑し、国民の多くが大きな危険にさらされ、食料の運搬に必要なカートや馬車の使用が妨げられている。また、サンダース・ダンコム卿の請願書によると、海の向こうの多くの地域では、人々はカバー付きの椅子で運ばれており、{61}彼らの間では馬車が使われている。そのため、我々は彼に、14年間、上記の屋根付き馬車をいくつか使用、貸し出し、借りる独占権を与えた。」[11]

1635年1月19日、次のような王室布告が発布されました。

最近、ロンドン、ウェストミンスター、およびその近郊で目撃され、保管されているハックニー・コーチの膨大な数、そしてそれらの地域でのコーチの乱用は、国王陛下、女王陛下、貴族、その他高位の方々の街路通行に大きな支障をきたすだけでなく、街路自体がひどく混雑し、歩道がひどく荒れているため、通行が妨げられ危険となり、干し草や飼料などの価格が異常に高騰しています。よって、ロンドン、ウェストミンスター、またはその近郊では、少なくとも3マイル（約4.8キロメートル）離れた場所を除き、ハックニー・コーチまたは貸切コーチの使用または利用を一切禁じます。また、コーチの所有者が必要に応じて4頭の馬を常時確保している場合を除き、当該街路をコーチで通行することは禁じます。

この布告を施行するために精力的な努力がなされ、特に水上詩人は後見人たちのためにこの件に熱心に取り組みましたが、すべて無駄に終わりました。2年後、国王は「貴族やジェントリだけでなく、外国大使、外国人、その他諸々の人々にとっても、この制限の撤廃は極めて必要である」と判断され、ロンドンで50台のハックニーコーチの運行許可を寛大に承認されました。しかし、このような制限の試みも同様に無駄に終わったに違いありません。1652年には、200台を超えるハックニーコーチが街を走行してはならないという新たな命令が出されたからです。翌年、水夫たちは下院にさらに嘆願書を提出し、1654年に護国卿はロンドンとウェストミンスターとその周囲6マイルで運行するハックニー馬車の数を300台に制限し、ハックニー馬車の馬の数は600頭を超えないようにする命令を出した。この2年後かそこらで水夫たちはさらに別の嘆願書を提出した。{62}下院への請願書。「水上漕艇組合の監督者および統治者、ならびに組合全体」によるこの請願書は、組合の「水上漕艇の職業、すなわち技術は、長い間、連邦にとって非常に有益であると評判であった」こと、組合は「設立以来、船員を育成する養成所となってきた」こと、そして「海上における連邦の特別な奉仕」に従事した後、「この技術は彼らにわずかな生計しか提供せず、しかも重労働を強いられる」ことに気づいたこと、そして…

「最近、請願者の技術は以前よりも軽蔑されるようになり、彼らの雇用は、過去11年間で約300台から1000台に急増したハックニーコーチの異常な増加のために、はるかに減少し、貧しくなっています。そのため、人々は息子を水夫の職業に見習いとして雇うことを思いとどまらせており、早急に改善策が講じられなければ、海上で連邦のサービスを供給するのに十分な数の水夫がいなくなり、[12]請願者とその家族は完全に破産するでしょう。

「最近、市内の裕福な人々が、馬車を多数所有しており、請願者の方々も謙虚に理解されているように、革製品の価格が高騰し、馬が干し草やトウモロコシを大量に消費するという点で、国家にとって大きな不利益をもたらしています。また、馬車は道路を汚染し、悲しいことに、馬車を操る者の不器用さのために、多くの人々が命の危険にさらされています。その他にも、ここでは書ききれないほど大きな不都合が数多くあります。」

したがって、請願者は議会がそのようなバスの数を制限するよう謙虚に祈った。

直ちに措置が取られたようには見えなかったが、ハックニー・コーチによる通行の妨害に対する苦情が絶えなかったため、1660年11月7日、チャールズ2世はハックニー・コーチが街路に出入りして貸切をすることを禁じる布告を出した。この布告はほとんど効果がなく、1662年7月20日、水夫たちは貴族院に嘆願書を提出し、再び不満を訴えた。貴族院は、この問題を検討して報告すべき貴族を指名したが、ヘンリー2世は{63}『テムズ川の起源と発展の歴史』の著者ハンフェラスは、この件に関する報告書を発見できなかった。その後まもなく、ハックニーコーチの数は400台にまで増加した（14 Chas. II., c. 2）。1666年、水夫たちからの苦情がさらに多くなったため、庶民院は調査委員会を設置した。

1683年から1684年の冬、悲嘆に暮れる水夫たちは、自分たちの領地であるテムズ川そのものが、ハックニー・コーチの御者たちに侵略されるという屈辱を味わわなければなりませんでした。ジョン・エヴリンが「日記」に記しているように、霜はひどく、テムズ川は「まるで町のように、肉を焼く屋台や様々な品物を売る店が立ち並ぶ通りだけでなく、馬車、荷馬車、馬までもが凍りついていた」ため、「ウェストミンスターからテンプルまで、そして他のいくつかの階段から、まるで通りを行き来するかのように馬車が行き交っていた」のです。

1685年までに、ハックニーコーチは水上バスの有力な競争相手としての地位を確立したようで、同年、ハックニーコーチを公認され規制された立場に置く議会法が可決され、免許を受ける台数は1694年に700台、1711年に800台、1771年に1000台に増加した。

1820年にパリから「カブリオレ」、または後に「キャブ」と呼ばれるようになった乗り物が導入されたことで、水夫たちの利益はさらなる打撃を受けた。さらに1829年7月4日、馬車所有者のシリビア氏が、ヨークシャー・スティンゴ（パディントン）からシティまで最初の乗合馬車を運行したことで、彼らにさらなる打撃が与えられた。こうして、都市交通の新たな時代が幕を開け、多くのハックニー馬車の御者を駆逐した。これは、すでにテムズ川の水夫たちを駆逐していたハックニー馬車の御者らが、すでにかなりの程度駆逐していたのと同じである。

{64}
第9章
悪路の時代

本章では、1663 年の法律によって開始された有料道路システムの導入によって、最終的に国が救われると期待されていた劣悪な道路状況を読者が十分に理解できるようにするために、さまざまな同時代の著述家の証言をまとめることを提案します。

この法律が制定された当時、そしておそらくその後も相当期間にわたり、イングランドの道路の一般的な特徴を示す証拠は、オギルビーが著書『ブリタニア』（33ページ参照）に掲載した地図と路線図である。これらの地図は、線と点で、生垣などで片側または両側が囲われていた道路と、まだ開通していた道路を示している。ロンドンからベリック、そしてスコットランドに至る一連の地図を見ると、ロンドンから約25マイルから30マイルの距離は、当時は道路がほぼ囲まれていたことがわかる。そして、そこからハートフォードシャー、ケンブリッジシャー、ハンティンドンシャー、ノーサンプトンシャー、ラトランド、リンカンシャー、ノッティンガムシャーの大部分にかけて、時折、主に町の近郊で、それぞれ半マイル以下の区間が、道路の片側または両側が囲まれていた。囲い地はヨークの南約6マイルの地点から始まり、ヨークの北に少しだけ続いていましたが、ヨークを過ぎるとさらに少なくなり、モーペス（ノーサンバーランド）からベリックまでは約50マイルの距離で、囲い地のある道路の総延長は6マイルを超えませんでした。西の道路を見ると、アビンドンとグロスターの間の約40マイルには囲い地が一つもなかったことがわかります。

これが意味するのは、囲い地がなかった場所では、道路は単に共有地や湿地を横切る道だったということだ。{65}沼地や荒野、あるいは森の中を、荷車や馬車、コーチの運転手たちは、最も有利な道を選んで通行した。古い道が深い轍になったり通行不能になったりすると、その道の横や少し離れたところに新しい道を作り、新しい道が古い道と同じ状態になったら、そのままにしておいた。[13]

ヒースやその他の開けた場所を渡るのは、一般的に標識がなかったため、さらに困難でした。[14]旅人の道しるべとして、陸上に灯台が建てられることもありました。高さ70フィートの灯台は、昼間は目印として、夜間はランタンが設置されていました。この灯台は、1751年にスクワイア・ダッシュウッドによって、リンカーン近郊のリンカーン・ヒースとして知られる、荒涼として不毛で、人里離れた荒野に建てられました。このランタンは1788年まで定期的に点灯されていました。灯台自体は1808年に倒壊し、再建されることはありませんでした。

この状況において特に重要な要素の一つは土壌の性質でした。

デフォーが「旅」の中でこの特定の問題について言及していることについては、すでに5ページで触れた。しかし、彼が「深く硬い粘土質または泥灰土」の50マイル帯を横断するいくつかの道路について述べている記述は、当時の旅行状況について多くの光を当てている。例えば、ロンドンから北に向かう道路について、彼は次のように述べている。

「ロンドンからヨーク、そしてスコットランドまで、北郵便道路を走ってみよう。ロイストンまで32マイル、そこから1マイルほど進むとニースワースに着くまで、道はまずまず良く、地面も固い。しかしそこからは粘土地帯に入る。有名なアリントン・レーンズから始まり、カクストン、ハンティントン、スティルトン、スタンフォード、グランサム、ニューアーク、タックスフォード（その深さから粘土地帯のタックスフォードと呼ばれる）へと続き、バウトリーに近づくまで続く。{66}ヨークシャーの最初の町であり、その土地はシャーウッドの森の一部であり、堅固で美しい。

セント・オールバンズを通るもう一つの北の道を進んでみましょう。ダンスタブルを過ぎると（ダンスタブルも同じく約30マイル）、深い粘土質の道に入ります。この道は驚くほど柔らかく、旅人にとっては恐ろしいほどです。外国人は、重荷を積んだ馬車が絶えず行き交うにもかかわらず、どうしてこのような道が通行可能になったのかと不思議に思っています。実際、この重たい道での過剰な労働によって毎年多くの馬が殺されていることは、国にとって大きな負担となっています。古代ローマ人が行ったように、新たな土手道を建設する方がはるかに費用がかからないように思えるのです。ホックリーからノーサンプトン、そしてハーバラ、レスター、そしてトレント川の岸まで、この恐ろしい粘土質の道は続いています。ノッティンガムでそれを過ぎると、シャーウッドの森を抜けると、30マイルにわたって硬く快適な道が続きます。

コベントリー、バーミンガム、ウェストチェスターに向かう道の途中で、彼は「ほぼ 80 マイルにわたって」粘土層を発見した。また、ウスターに向かう道では「粘土層は、いくつかの断続的な区間を挟みながら、セヴァーン川の岸辺にまで達している」と述べ、他の道でも同様に発見した。

先にも言及した、1763 年に出版された「車輪付き馬車に関する論文」の著者であるボーン氏は、幅広の車輪が付いた馬車の構想を支持するために、次のように述べている。

つい30～40年前まで、イングランドの道路は悲惨な状態にありました。狭い道路は実に狭く、車輪の根元が両側の土手に強く押し付けられるほどでした。多くの場所では、道路は周囲の地面より何フィート、いや何ヤードも垂直に削られていました。旅人の頭上には、古くて朽ちかけた木や切り株が混じった、広く茂った生垣が覆いかぶさり、旅人の行く手を阻んでいました。周囲の美しい景色は、人間の足跡というより、野獣や爬虫類の隠れ家のようにさえ見えました。

「道幅が広い他の場所では、道幅が広すぎることもあり、またしばしばそうであった。そこでは、車輪の馬車が様々な轍を踏んでいた。{67}道は深く、あるいは荒々しく石だらけで、高低は母なる自然が地面に与えた物質によって様々であった。道と道の間には、しばしば毛むくじゃらの丘や棘だらけの藪があり、馬に乗った旅人は、その中を、あるいはその中を、絡み合った不器用な足取りで進んでいった。こうした恐ろしく、丘が多く、石だらけで、深く、泥濘で、不快で、陰鬱な道には、狭い車輪付きの荷馬車が最も適しているようで、7頭、8頭、あるいは10頭もの馬が牽引し、2500頭から3000頭、それ以上になることは滅多になく、大変な苦労と危険を伴いながら、馬車を引きずっていた。

1752年11月の「ジェントルマンズ・マガジン」に寄稿したある記者は、ロンドンからランズ・エンド、さらにはエクセター、プリマス、ファルマスに至る道路は、当時でも「洪水の後に神が残してくれたもの」であったと述べている。また、イングランドを大陸諸国のいくつかと比較して、次のように述べている。

フランスのようなつまらない独裁政権が、首都からあらゆる遠隔地まで魅力的な道路を持っていることほど、私を興奮させるものはありません。オランダには非常に素晴らしい道路もあります。…ベルン共和国は最近、3、4本の素晴らしい道路を建設しました。その中には100マイル近くの長さのものもあります。しかも、コーンウォール、ダービーシャー、カンバーランド、ウェストモアランドといった、まさに理想的な敷石のような土地に建設されているのです。

シドニー・スミスは、「石を砕くマクアダムが生まれる前」にトーントンからバースへ向かう途中で受けた「重度の打撲」の数を、おおよそ知っていると主張した。彼はその数を「1万から1万2000」と見積もった。

サセックスでは道路状況が特に悪かった。1702年、アン女王が即位した年、スペイン国王チャールズ3世はポーツマス経由でロンドンを訪問した。デンマークのジョージ王子はウィンザーからペットワースまで彼を迎えたが、この40マイルの道路旅の記録には次のように記されている。

朝6時に出発し、旅の終点に到着するまで（ひっくり返ったり、泥沼にはまったりしたときを除いて）、馬車から降りることはありませんでした。王子にとって、その日14時間も馬車に座り、何も食べず、人生で最悪の道を通るのは大変なことでした。最後の9マイル（約14キロメートル）を制覇するのに6時間もかかりました。

{68}
デフォーは、ルイス近郊からチャタムへの木材の道路輸送が、時には2、3年もかかったと記している。彼はそこで、22頭の牛が「タグ」と呼ばれる荷車に木の幹を積んで牽引しているのを見たが、牛たちはほんの少しの距離しか運ばず、その後は再び荷車から降ろされ、別の荷車が次々と短い距離を運んでいくのを目にした。また、ルイスでは「老婦人で、非常に上品な女性」が6頭の牛に引かれた「馬車」に乗って教会へ向かうのを見たとも述べている。「道は狭く深く、馬は通れないほどだった」という。

サセックスでは教会に行くことだけでなく、そこに埋葬されることさえ困難だったようだ。というのも、「サセックス考古学コレクション」には、1728年にサセックス州プレストンのリチャード・シャーリー卿の未亡人ジュディスが遺言で、「もし自分が死ぬなら、プレストンへの道が通行可能な時期に」遺体を埋葬のためにプレストンに運ぶように指示した、という事実が記されている。

ポスルスウェイトの『辞書』（1745 年）の「道路」の項で引用されている権威者は、「通行不能なサセックス州」について、次のような証言をしている。「私はその恐ろしい土地で、幅 60 から 100 ヤードの道の両側に牛がうろつき、何の役にも立たない土地で、馬で行くと路肩まであらゆる場所に沼地や穴があり、水たまりが広がっているのを見た。」

一方、サセックスの住民の多くは、悪路を大きな利点と捉えていました。悪路は追跡を困難にし、19世紀初頭までそこで行われていた密輸活動にとって大きな便宜をもたらしました。

アーサー・ヤングは、1770年頃のイギリスの交通事情について、特に雄弁な証言者である。農業の状況を調査し報告するために国中を巡回した際、彼はあらゆる種類の道路を通ったが、その中には「良い」「まあまあ良い」「非常に良い」ものもあった（これらの賛辞は、特に地方の貴族が自費で建設した道路に向けられたものであった）。しかし、本当に悪かった道路について説明しようとすると、彼は十分に力強い言葉を見つけるのに苦労した。そして、{69}改良が行われたとされる多くの有料道路に関しても同様であった。

以下の彼の経験例は、「イングランド北部を6か月間旅した」から引用したものです。

「ニューポート・パグネルからベッドフォードへの道を進みました。この呪われた丘と谷の連続を道路と呼んでもよいかわかりませんが、あちこちに土手道が設けられていますが、非常に高く、また非常に狭いため、礼儀正しく注意深い御者の馬車とすれ違うときは、私たちの首が危険にさらされました。」

「グリンスソープからコルツワースまでは8マイルあり、近所の人たちはそれをターンパイクと呼んでいますが、私たちはその間ずっと泥沼に埋もれたり、いわゆる修復中の岩の破片に足を取られたりしていました。」

「ロザラムからシェフィールドまでの道路はひどく悪く、石だらけで穴だらけです。」

ポンテフラクト経由でメスリーへ行く人は、家々を見るのが本当に好きなはずだ。そうでなければ、あんなひどい道を通る疲れは報われないだろう。轍だらけで、荷馬車以下の馬車は、その大きな口に飲み込まれてしまうかもしれない。ここで遭遇するような泥沼に遭遇するのに備えて、馬車に牛を20頭ほど繋いでおくのも、決して悪い予防策ではないだろう。

「コルツワース行き。ターンパイク。ひどく不潔な道。狭い土手道は、轍に刻まれ、今にも飲み込まれそうなほどだ。」

「ハワード城へ。悪名高き。沼地に飲み込まれそうになった。」

ニュートンからクリーブランドのストークスビーまで。道は[15] 、極めて悪い。ブラック・ハンブルドンと呼ばれる荒野を横断しなければならない。そこは狭い谷間を走り、南国の馬車が通るには至難の業で、この部分は首を危険にさらしてでも行くべき道だと思う。クリーブランドへの下りは言葉では言い表せないほど恐ろしい。急勾配で荒れた狭い岩だらけの断崖を通るので、どんな友人にも100マイルも迂回するよう心から勧めるだろう。

「リッチモンドからダーリントンまではクロフト橋を渡る。クロフト橋を渡るが、非常に平凡。そこからダーリントンまでは北の大道があり、ひどく荒れている。{70}古い舗装道路のような穴。骨が抜けるほどだ。」

「ランカスター行き。ターンパイク。とてもひどい。荒れて、ボロボロだ。」

「プレストン行き。ターンパイク。非常に悪い。」

「ウィガン行き。同上。この地獄のような道を描写するのに十分な表現力を持つ言葉は、どんなに探しても見つからない。地図を見て、それが主要道路で、いくつかの町だけでなく、郡全体まで繋がっているとわかれば、少なくともまともな道だと自然に判断できるだろう。しかし、この恐ろしい土地を偶然に旅しようと思い立った旅行者には、悪魔を避けるように、この道を避けるようにと、真剣に警告しておきたい。千人に一人は、転覆したり、道が崩れたりして、首や手足を折ってしまうからだ。彼らはここで、私が実際に測った深さ4フィートの轍に遭遇するだろう。そこには、雨の多い夏の泥しか浮かんでいない。冬を越した後はどうなるというのだ？唯一の補修は、ゆるい石を転がし込むことだけだ。しかし、それは馬車をひどく揺さぶる以外には何の役にも立たない。これは単なる意見ではなく、事実だ。なぜなら、この忌まわしい記憶の18マイルの道のりで、実際に故障した荷馬車を3台見かけたからだ。」

「ウォリントン行き。ターンパイク。舗装道路だが、ひどい悪名高い…こんな迷惑なままにしておくよりは、通行料を2倍、いや4倍に上げた方がいい。」

「ダンホルムからノッツフォードまで。ターンパイク。この地獄のような道路の欠点を的確に表現することは不可能だ。この6マイルの一部は、これまでのどの道路よりもひどいと思う。」

「ニューカッスル行き。ターンパイク。これは総じて舗装された土手道で、考え得る限り狭く、幾つもの穴があいており、平面測量で深さ2フィートもあるものもある。これ以上恐ろしい道は想像できない。少しでも砂地のところは舗装が途切れており、轍や穴は実にひどい。荷馬車がひっくり返って埋もれそうになったので、ある場所で馬車を支えてもらうために二人の男を雇わざるを得なかった。この恐ろしい土地は、舗装が崩れて骨を折るか、泥砂に埋もれるかのどちらかだ。すべての旅人に、この恐ろしい土地を避けるよう勧めよう。」

「私は一般的に、ビジネス目的以外で旅行するすべての人に、北への旅行を避けるようにアドバイスしなければなりません。{71}ニューカッスルよりもずっと良い。プレストンとニューカッスルの間は、近代の豊かさと精神が他の地域でもたらしたような改良や装飾が全くない、まるで田舎のようだ。それは、すべての旅行者と、そしてそれ自体に非常に重い税金を課す田舎道だ。そのような道は、馬一頭の通行料として半クラウンを払うよりもはるかに重い税金だ。そのような道では、旅行者だけでなく、農業、製造業、商業も苦しむことになるだろう。…より良い管理方法が確立されるまでは、すべての旅行者に、この土地を海とみなし、大海原へのドライブを、そのような忌まわしい道に足を踏み入れるのと同じくらい早く考えるように勧めたい。」

イングランド南部の道路が北部の道路と比べてそれほど良くなかったことは、同じ著者の「イングランドとウェールズの南部諸州を巡る 6 週間の旅」で次のように述べられている。

野蛮の時代においてこの王国を辱めた呪われた道の数々の中でも、ビレリケイからティルベリーのキングスヘッドに至る道に匹敵するものはなかった。全長12マイル（約19キロ）にも及ぶその道は、ネズミ一匹も馬車の間を通り抜けられないほど狭かった。ある男が馬車の下に潜り込み、私の馬車を生垣の上に持ち上げるのを手伝ってくれたのを見た。……白亜紀後期の馬車に何度も遭遇したことも忘れてはならない。馬車はしばしば動けなくなり、20～30頭の馬を繋いで一台ずつ引き出さなければならないほどだった。

ベリーからノーフォークのサドベリーまでの「ひどくぬかるんだ道」について、彼はこう述べている。「液状の泥水が溜まり、散らばった石が、近くを通った馬を足が不自由させるほどに散らばっている。さらに、水を流すと称して道路にひどい手すりが切られているが、実際には効果はなく、この16マイルのうち少なくとも12マイルは、かつて通行された有料道路の中でも最も悪名高いものとなっている。」ノーフォーク全般については、「全国で1マイルたりとも素晴らしい道路を知らない」と断言している。

ロンドンとその周辺の状況は、田舎とそれほど変わりませんでした。1727年、ジョージ2世と王妃はキュー宮殿からセント・ジェームズ宮殿まで一晩中移動しました。特にひどい場所では、馬車が横転しました。1737年、雨天時のケンジントンからセント・ジェームズ宮殿までの所要時間は、通常2時間でした。{72}数時間――車が泥にはまらなかったと仮定した場合――。同年、ケンジントンからハーヴィー卿は手紙の中でこう記している。「こことロンドンを結ぶ道路は悪名高く悪化しており、私たちはまるで海の真ん中の岩に打ち上げられたかのような孤独の中で暮らしている。ロンドンっ子は皆、私たちとの間には渡ることのできない泥の淵があると言う。」

またミドルトンは、1797 年にアクスブリッジのオックスフォード街道について書いた「ミドルセックスの調査」の中で、冬の間ずっと通行可能な道は 1 本しかなく、その道の幅は 6 フィート未満、流動性の泥の深さは 8 インチだったと述べています。

1816年、ダブリン協会は、リチャード・ラヴェル・エッジワースがダブリンのキルデア通りにある協会の敷地内で行う一連の実験の費用を補填するため、100ポンドの助成金を交付しました。この実験の目的は、「最適な車輪の幅、馬車と積荷の適正重量、そして道路に最適な材料」を突き止めることでした。エッジワースの報告書は「道路と馬車の建設に関する試論」（第2版、1817年）と題され、その序文に道路の歴史と発展に関する簡潔な記述が含まれています。貨物輸送用の車両が使用される以前は、馬が通行できる硬い地面の道さえあれば十分だったこと、湿地はすべて避けられたこと、荷馬の代わりに馬車が使われるようになってからは、凹凸や迂回道路はそれほど重要ではなくなったことを指摘した後、彼は次のように述べています。

「より重い車両と交通量の増加により、より広くより頑丈な道路が必要になったとき、昔ながらの道が追求されました。土地所有者の無知と協調の欠如、そして何よりも、何らかの全体的で効果的な監督力の欠如により、有料道路が確立されるまで、この悲惨な慣行が続きました…」

「古代の道路の線を辿るシステムは非常に執拗に守られてきたため、道路は隣接する地面より何フィートも、場所によっては数ヤードも深く掘られてきました。そのため、鹿、猟犬、騎手は、車両に邪魔されることなく、くぼ地を通って荷馬車を飛び越えることが知られています。」

この後、読者は、{73}1813 年にノーサンプトン郡の農業に関する報告書の中で、雨天時に主要道路を通行する唯一の方法は泳ぐことだと述べられています。

また、多くの道路が劣悪な状態に陥り、それが貿易や農業に悪影響を及ぼしたという証言も不足していない。

ウィテカーは、著書『ロイディスとエルメテ』（1846年）の中で、エア川とカルダー川が航行可能となる以前のリーズ地区の商業と製造業に対する障害について述べており、その障害について「近代的な考えや外見にしか慣れていない心には想像しがたいものであろう」と述べている。

道は一台の荷馬車ではほとんど通行不能な沼地で、数フィートの高さに狭い馬轍が敷かれていた。そこで出会った旅人たちは、どちらかが道を逸れる危険を冒すよりも、互いの忍耐を削ぎ合おうとした。原毛や工業製品の輸送は一頭立ての馬の背で行われ、水上輸送に比べて200対1という不利な状況だった。同時に、そしてその後も長きにわたり、商人の立場は骨身を惜しまず危険なものだった。冬は製造業の仕事が休みになる季節だったが、遠方の市場への客足は途絶えることはなかった。夜明け前、そして夜が更けてからもずっと馬にまたがり、これらの屈強な商人たちはキツネ狩りのような気概と勇敢さで目的を追い続けた。田舎のどんな勇敢な隣人でさえ、彼らの馬術や勇気を軽蔑する理由はなかった。

1767年に出版された『公共道路保存の手段に関する調査』の著者ヘンリー・ホーマーの証言もある。彼は、アン女王治世（1702-1714年）における国の後進的な状態の主な原因の一つとして道路の状態と国内交通の困難さを挙げ、この件について次のように述べている。

「王国の貿易はこれらの障害によって衰退した。商品を製造場所から市場へ輸送し、そこで処分するという困難に立ち向かう人はほとんどいなかった。そして、この事業に携わる者たちは、{74}冬の間は馬に乗って、あるいは馬車であれば、開けた田園地帯のおかげで規則的な道から曲がりくねって逸れて旅をした。…この国の自然の産物は、不足している郡や交易都市の必需品を供給し、また、その他の過剰品を処分するために、苦労して流通された。夏の数ヶ月を除いて、膨大な量の産物を遠隔地に運ぶことは、ほとんど不可能な試みだった。したがって、自然が島の特定の地域に惜しみなく与えてくれた穀物の栽培と無尽蔵の燃料の消費は、それらを生産した地域の近隣に限られており、比較すると、それらの地域への参加が拡大されていたならば、それらの地域はどれほど価値があったであろうか。

農業の改良がかつては遅々として進まなかったのも、大部分は同じ原因によるものと考えられる。肥料の調達費用の高さと、市場の狭さから生じる収益の不確実性に落胆した農民は、土地の耕作に励むための精神力と能力を欠いていた。そのため、当時の農業事業は概して小規模で、公共の富の源泉というよりは、むしろ特定の家族の生活手段となることが想定されていた。

サセックスの道路事情に関するポスルスウェイトの権威ある著書は、当時（1745年）の道路状況は「冬季に田舎の人々が市場へ行くのをほとんど許さず、市場では穀物が買えないため高価になり、農家では市場に運べないため安価になる」と述べている。この事実は、G・R・ポーターが著書『国民の進歩』（1846年）の中で、当時サセックス州ホーシャムに住んでいた住民の証言によって裏付けられている。ポーターは著書『国民の進歩』の中で、かつては道路状況の悪さからホーシャムから羊や牛をロンドン市場に運ぶことが全くできず、近隣で処分せざるを得なかったという言い伝えを引用している。そのため「このような状況下では、肥えた牛の4分の1が通常約15シリングで売られ、羊肉の年間価格は1ポンドあたりわずか5ファーシングだった」と記している。

デヴォンシャーでは、ジェームズ・ブロム牧師が{75}1726年に書かれた「イングランド、スコットランド、ウェールズを3年間旅した物語」には、道が狭すぎて荷馬車を使うことができなかったため、農民たちが馬に乗って穀物を運んでいたことが記されている。

全体として、旅行者と貿易業者双方の利益のために内陸交通施設を改善する必要性は疑問の余地なく大きく、当時流行し始めた有料道路システムに代表されるような改善を実施する余地は無限にあった。

しかし、国全体のニーズというよりも、1745年のスコットランド反乱が、プレストン・パンズの戦いでの敗北など、王党派軍にとって大きな痛手となったため、政府は道路建設と改良の問題に特別な注意を払うことになった。1726年から1737年にかけて、ウェイド将軍は夏に約500人の兵士をこの工事に投入し、スコットランド国内で約250マイルの、事実上軍用道路を建設した。これは、スコットランドの混乱を軽減する手段として設計されたものであった。しかしながら、スコットランドとイングランド間の交通網は依然として非常に不完全であり、反乱勃発時にはイングランドの騎兵隊と砲兵隊が勇敢に前進したものの、戦闘はおろか、移動することさえできない道路が残されていた。そのため、南軍が前進を妨げる狭い道や轍、沼地によって妨害され、遅れている間に、こうした状況に慣れている敵が全面的に優位に立った。

そのため、政府は反乱が鎮圧されるやいなや、スコットランドとイングランドの国境の道路に有料道路を設置したとしても、そこで徴収される通行料では目的を達成するのに全く不十分であると認識し、自ら道路建設と改良に着手した。そしてこの行動がイングランドとウェールズ全体の道路改良運動に弾みをつけた。

この頃まで、有料道路システムはほとんど発展していませんでした。1663年の法律によってグレート・ノース・ロードに適用されてから四半世紀の間、有料道路法の制定は全く求められませんでした。その後、いくつかの法律が成立しましたが、少なくとも18世紀半ばまでは、エディンバラからロンドンへ向かう旅行者は、この法律に違反していなくても、この法律に違反していました。{76}目的地まで約110マイル（約180キロ）の手前まで、有料道路は存在しなかった。ニューカッスルとカーライルは依然として馬道でのみ結ばれており、1752年11月号の「ジェントルマンズ・マガジン」の記者は、ロンドンからファルマスへの旅について、「ロンドンから最初の47マイル（約74キロ）を過ぎると、220マイル（約350キロ）の間、有料道路は一度も見かけなかった」と述べている。

政府が採用した政策は民間企業の活動を刺激し、1760年から1774年の間に道路の建設と修理のための有料道路法が453件も可決され、さらに多くの法律が制定されることとなった。

{77}
第10章
ターンパイクシステム

有料道路制度の基本原則は、主要道路の修繕費用を教区から利用者に転嫁することであった。

中世の慣習では、道路は宗教施設、民間慈善団体、そして個々の地主によって維持管理されていましたが、当然のことながら、各教区はそれぞれの管轄区域内で道路を整備しなければならないというコモンロー上の義務が依然として残っていました。法定義務を課したフィリップとメアリーの法律は、事実上、そのような義務を規制し、履行するための手段に過ぎませんでした。教区民は道路の整備を怠った場合、起訴されることさえありました。

しかし、貿易と交通が増加するにつれて、良好な道路の必要性は高まり、特定の教区の住民に道路上で法定労働を課したり、その労働に対して報酬を支払わせたりすることは、住民自身や近隣住民の利益というよりも、町から町へと主要道路を通過する見知らぬ人々や交通の利益を優先する、という明らかな不公平さも増していった。実際、こうした要求が合理的であったかどうかに関わらず、工事自体は全く行われなかったか、あるいは道路を一般的に「ひどい」と表現される状態のまま放置されたままであった。

主要道路の利用者は通行料によってその費用を負担すべきであるという原則は、このように明確に採用された。しかし、主要道路以外の道路に関する義務は、依然として教区が全面的に負っていた。しかしながら、教区が責任を負う道路の一般的な呼称であった「ハイウェイ」とは区別して、有料道路が言及されるようになったのは、24 Geo. II, c. 43 が可決された後のことであった。有料道路制度の採用がより一般的になった1767年頃、有料道路は通行料によって維持される、あるいは維持されることが想定された。{78}法定労働費とその代替拠出金は、主に、有料道路が敷設されていない教区幹線道路を構成する交差点に充てられました。ただし、法定労働費または法定労働拠出金の一定額は、適切に維持管理できない有料道路にも充てられました。

当初、国内各地で一般大衆は有料道路を容認することに強い抵抗を示しました。道路状況が全般的に劣悪だったため、ほとんどいかなる条件下であろうとも、誰もがその改善を歓迎したであろうと考えられます。少なくともデフォーは、ターンパイクが予兆していたより良い道路の実現に熱狂していました。彼は「旅」の中でターンパイクについて言及し、次のように述べています。「そして、現代の名誉のために、この事業が開始され、並外れた方法で進められ、おそらくは我々の記憶の中で、王国で最も悪く危険な道路に関するこの事業がほぼ完了するであろうことは、記録に残る価値がある。そして、これは非常に広く国民に有益な事業であり、いかなる公共建築物、救貧院、病院、貴族の宮殿も、この事業に匹敵する価値はなく、同時に、この事業以上に国に栄誉と装飾を与えるものも決してないだろう。」

しかし、ウィテカーが「ロイディスとエルメテ」で表現しているように、別の観点もありました。「古い街道を遮断し、人が望んでいない便利なものを購入するよう強制し、たとえそれが悪かったとしても、より良いものを買う気がないという理由で、その人の古い宿泊施設の使用を禁じるということは、確かに恣意的な側面があり、北部の粗野で無秩序な暴徒が当然反乱を起こすであろう。」

有料道路に対する反対は、設置されつつある門は国民を奴隷化し自由を奪うために政府が計画した計画の一部であると主張して国中を回った扇動家たちによってさらに煽られた。

国内各地で多くの人々が有料道路の利用を拒否し、利用する場合も通行料の支払いを拒否しただけでなく、抗議行動を強めるために門が破壊されるケースもあった。1728年には、この地方の様々な地域で「悪意のある無秩序な人々」が「この地方の様々な地域で」通行料を支払ったことに対する一般的な法律を制定する必要があると考えられた。{79}王国は昼夜共謀し、議会の権限により通行料で様々な道路を修理するために建てられたいくつかの有料道路の門や家屋を切り倒し、取り壊し、焼き払い、その他の方法で破壊し、それによって通行料の徴収を妨げ、女王陛下の善良な臣民の多くが前記法令に基づいて借り入れた多額の金銭の安全性を低下させ、他の人々が同様の借り入れをするのを阻止した。」これらの罪で有罪判決を受けた者は、裁判官にいかなる裁量も与えられずに、3か月の懲役刑に処され、さらに市場の十字架で鞭打ちの刑に処されることになっていた。これらの刑罰は効果がなかったようで、4年後には初犯であっても7年の流刑にまで引き上げられたことがわかっている。

しかし、敵意は弱まるどころか、むしろ増大した。1749年の「ジェントルマンズ・マガジン」には、7月24日の夜に始まり、翌月5日まで鎮圧されなかった、サマセットとグロスターシャーでの有料道路暴動の記録が掲載されている。ベッドミンスター近郊の門が「大勢の人々」によって破壊されたのが発端だった。翌夜、群衆はブリストルから1マイル離れたドン・ジョンズ・クロスの門に穴を開け、火薬で門を爆破し、料金所を破壊した。翌日、門の代わりに横木と支柱が設置され、有料道路の委員が交代で通行料の支払いを強制した。夜になると、「サマセット州の大勢の人々」が様々な破壊道具で武装し、中には女装した者もいたが、太鼓を打ち鳴らし、大声で叫びながら道路を進み、有料道路を破壊し、料金所を破壊した。再建された門は「マスケット銃、ピストル、カトラスで武装した船員の一団」によって守られていた。しかし、その2夜後、暴徒たちは再び現れ、今度は錆びた剣、熊手、斧、銃、ピストル、棍棒を手にしていた。彼らは3度目に設置された有料道路の一部を破壊し、焼き払い、さらに他の有料道路も破壊した。8月3日までに、ブリストル近郊の「ほぼすべての有料道路と有料道路の集積所」が破壊された。しかし、8月12日付けのブリストルの報告書にはこう記されている。「5日に竜騎兵隊6個部隊が到着した時点で、{80}我々は田舎の人々のあらゆる侮辱から守られ、彼らはすぐに解散し、柱や鎖が再び設置され、通行料が徴収されましたが、有料道路は都市の近くに設置されました。」

ウィテカーが言及するヨークシャーの反乱は、西部の騒乱の4年後の1753年に発生した。セルビーでは、ベルマンの呼びかけにより、住民は真夜中に手斧と斧を持って集合し、有料道路を破壊するよう命じられた。住民は召集に従い、守られていなかった門はすぐに地面と同程度に破壊された。リーズ近郊では、暴動は特に深刻だった。ウィテカーはこの件について次のように述べている。

「当時のリーズ周辺の公共道路は狭く、一般的には一列に並んだ馬車が通れるだけの窪みのある道と、石畳や玉石で覆われた高架の土手道で構成されていました。

「公共道路のこの状態を改善しようとする試みは下層階級の人々の間に大きな不満を引き起こし、彼らは近隣の有料道路の鉄条網をすべて撤去する計画を立てた。」

一週間で十数軒もの家が破壊、あるいは焼き払われた。暴徒の一部が逮捕され、ヨーク城へ向かう途中、彼らの仲間たちは救出を試み、続いて治安判事を襲撃し、窓ガラスを割った。軍隊が召集されたが、警告や空砲の発射は効果がなく、実弾が使用された。その結果、2、3人が射殺され、22人が負傷し、中には致命傷を負った者もいた。

この民衆の不満を引き起こした有料道路の正当性が何であれ、システム自体の開発方法は確かに批判の余地があった。

チャールズ2世法によって確立された、複数の郡をグループ化し、最高裁判所判事に最高管理権限を与えるという前例は完全に無視された。中央当局によって管理され、国内の交通網に関して国全体のニーズに応える全国的な有料道路網の創設によってこの手続きが改善されるどころか、ほぼ無数の純粋に地方的なトラストが設立され、それぞれが原則として10から100の郡を管理した。{81}全長20マイルの道路で、各社は自らの地域的、あるいは個人的な利益のみに関心を持ち、過剰な出費を伴う条件下で運営されており、その結果、一般大衆にとって満足のいく結果が得られないことが多すぎました。

こうして生じたシステムの欠陥は、それがまだ十分に経験されていた時代に、さまざまな当局によって十分に認識されていました。

1819年に下院によって公共道路の問題を検討するために任命された特別委員会は、報告書の中で次のように述べています。

国の繁栄にとって陸上輸送がいかに重要であるかは、改めて述べるまでもないだろう。季節の一般的な影響に次いで…文明国の人々にとって、国内交通手段の完成ほど興味深いものはおそらくないだろう。それゆえ、これほど大きな国家発展の源泉がこれまでこれほどまでに無視されてきたことは、驚くべきことである。王国の道路整備が国家の大きな関心事となるどころか、多くの地方自治体が設立され、その権限のもとで巨額の資金が国民から集められ、十分な責任と管理なしに支出されている。こうして、多くの不正行為が生じているが、それらに対する対策は講じられていない。そして、国の資源は有益な目的に充てられるどころか、あまりにも頻繁に無計画に浪費されているのである。

1823年に執筆したデハニーは、1663年の法律について、「広大な地域に適用される一つの法律を制定し、それを治安判事の監督下で執行するというこの計画が、独立した管財人組織を持つ小さな区画に道路を分割する代わりに、追求されなかったことは遺憾である」と述べている。一方、「ウェストミンスター・レビュー」は、1825年10月号で、道路システム全体を一つにすべきだと主張し、次のように続けている。

「このような仕事は、最も関心のある政府の義務であると考えられるかもしれないが、政府は概して他のことに忙しいようだ。すべてを個人の努力に委ねると、おそらく多くの場合、あまりにも多くのことを残してしまう。個人の努力では不十分な関心しか持たない問題もあれば、不当な犠牲を払わなければ達成できない問題もあるからだ。我々は、政府による永続的な、あるいは頻繁な介入さえも望んでいない。それは最も関心のある政府の義務である。」{82}確かにそうだ。しかし、大陸諸州の干渉と、我が国が援助を必要とする多くの事柄において無視、あるいはむしろ軽視していることとの間には、有益な中間点がある。そして、その援助なしには、これらの事柄は達成できない。…普遍的な交通の自由こそが目的であり、道路の一部が通行不能であれば、他の部分が良好であってもほとんど意味がない。これは国家の問題であり、私的な問題ではない。

実際に生じた状況下では、より良い道路が必要な特定の地域の地主やその他の人々は、道路の建設または修繕の初期費用を賄うための融資を受けること、そして通行料を徴収するためのゲートや柵を設置することを認める法律を議会に申請することができた。そのゲートや柵から徴収した通行料は、支出の回収と維持費に充てられた。理論上は、これらは単なる一時的な措置であり、有料道路の受託者は、一度良好な道路を整備して資金を回収すると、再び料金所を撤去し、道路を一般の人々が自由に利用できるようにした。したがって、すべての有料道路法は、通常約20年という限られた期間のみに発効し、その期間の終了時に更新する必要があった。ただし、常にそうであったように、道路の負債が完済されず、通行料徴収の必要性が依然として残っている場合は、更新が必要であった。これらすべての法律を定期的に継続するための費用は、それ自体がトラストの財政にとって少なからぬ負担であった。例えば、1785年から1809年までの24年間に、議会で可決された有料道路法（新法であれ旧法の改正であれ）の数は1062件にも上った。

ターンパイクシステムの過度な地域化の結果、途方もなく小さな道路区間を管理するために、途方もなく大きな規模のトラストが設立された。1819年10月の「エディンバラ・レビュー」紙のある記者はこう述べている。「基本原則は常に、すべての管理を田舎の紳士の手に委ねることである。そして、彼らが無償で活動するため、法律は各法令において、10マイルから15マイルの道路の管理のために、しばしば100人から200人という途方もない数の委員を任命する方針であった。こうして、芸術と科学の事業が、貴族、地主、農民、商店主といった雑多な集団に委ねられており、彼らはその能力ではなく、{83}委員としての職務を遂行する適性を有することではなく、建設または修理される道路から近い距離内に居住していることのみが資格要件となる。」

このような状況下では、地域社会の最善の利益が守られることは不可能だった。実際、「エディンバラ・レビュー」は、有料道路トラストの会議の全時間が「騒々しく無益な議論と、ある会議で決議された事柄が次の会議で覆される可能性が高いことに費やされていた。知識豊富で教養のある委員でさえ、無秩序な騒動や、一部の同僚の分別、気質、誠実さの欠如にすぐに嫌悪感を抱くようになった。そして最終的に、運営は、公務を遂行するという考えは全くなく、何らかの策略を用いて自らの権力を自分自身や友人、親族の利益のために利用することだけを目的として会議に出席する、忙しく、せわしなく、利害関係のある少数の低所得者の手に委ねられることになった」と述べている。

「リース百科事典」の「道路」に関する記事の著者も、このシステム全体を同様に非難しており、理事会の会議における「激しい論争と言い争い」について述べ、「提案された新しい道路路線、あるいはおそらくは古い道路の修復は、まるでイギリスが君主制になるか共和国になるかをめぐって両党が争っているのと同じくらい激しく激しく反対されることがある」と述べている。

各トラストにはそれぞれ独自の組織があり、弁護士、会計係、事務員、測量士が配置されていた。そして、これらの人物たちも、多くの受託者と同様に公務員としての意識は薄く、地域社会の利益のために交通網を整備することよりも、事業からどれだけの利益を得られるかに関心が向いていたと推測できる。測量士たちは、概して絶望的に無能だった。トラストが管理する道路の長さが短く、その結果、通行料として受け取る金額も限られていたため、真に有能な人物に十分な給与を支払うことは通常不可能であり、「測量士」という敬称を与えられた人物は、地元の地主の年金受給者か、あるいは同様に測量士の職務を任されるには不適格な人物であることが多かった。{84}道路管理は、受託者たちが互いの意見の相違からであろうとなかろうと、概して彼に任せていた。すでに引用した「エディンバラ・レビュー」の記事は、「道路の状態は、良質な委託者らしからぬ兆候を示している。彼らは事業の技術と科学を測量士に任せているが、測量士は往々にして、本来の職務に没頭するだけでなく、自分自身と同じくらい空想にふけっている。彼は先祖への称賛に値する尊敬の念を抱きながら、計画も方法もなく、古来の物事の体系に従って業務を進め、競争を恐れず、知的な統制にも従わず、先人たちと同様に、道路資金をチームワークと貧困者のために浪費し、道路という名と費用以外、公共に何も残さない。」と述べている。

しかしながら、有料道路システムは、それ自体に欠陥があり、管理が悪く、通行料支払者にとって負担となっていたものの、それまでほとんど、あるいは全く注目されなかった道路の改善を確かにもたらした。そして、この改善は、次の章で示すように、貿易、旅行、社会状況に重大な影響を及ぼした。ただし、有料道路に科学的な道路建設と道路補修のシステムがさらに追加されるまで、その最大の成果は得られなかった。

{85}
第11章
ターンパイク時代の貿易と輸送

アーサー・ヤングがイングランドを広範囲に旅した際に通った道路の多く（全てではないにせよ）を激しく非難したのとは対照的に、ほぼ同時期に著述した他の権威者たちは、それらの道路改良によってもたらされた商業的・社会的利点について述べている。アーサー・ヤングが描写する特定の状況は劣悪だったものの、全体的な状況はそれ以前よりも改善されていたことを思い出すまでは、証言の矛盾は矛盾しているように思える。最初のスプリングのない、骨を揺さぶる駅馬車がチェンバレンにとって「驚嘆すべきほどの快適さ」、つまり世界がかつて見たことのないものに思えたように、アーサー・ヤングのような旅行経験を持たない著述家たちの目には、あらゆる種類の有料道路は、彼らが後継した沼地の道路や狭い馬道よりもはるかに優れたものに見えたかもしれない。

繰り返しになりますが、多くの新しい有料道路でさえ、どれほど危険で不便なものであったとしても、道路の改善だけでなく、そこで使用できた、そして実際に使用されていたより優れた車両によって、貿易と旅行が明確に促進されたことは疑いの余地がありません。実際、輸送と通信の機会が相対的に改善されたことで、農業、産業、商業、そして社会の進歩はすべて、さらに一歩前進しました。

おそらくこうした考察の影響を受けて、ヘンリー・ホーマーは1767年に著作の中で、当時の世論を大いに満足した様子で次のように述べている。

「私たちの馬車は、王国のあらゆる主要都市と首都の間を、まるで翼を持った探検隊のように旅をしています。この旅と、さらに価値のある内陸航行の拡大計画によって、島のあらゆる地域からの通信手段がまもなく確立されるでしょう。」{86}海へ、そして海上の様々な場所から互いに。貿易はもはや、以前の状況を伴っていた困難に縛られることはなくなった。ビジネスの生命線であり魂である発送は、あらゆる航路で開かれ、それに適した自由な流通によって、日々容易になってきた。商品と製造品は市場へ容易に輸送される。島の自然の恵みは、住民の間でより平等に共有される。島の根幹である貿易と富の安定と増加によって、島自体も堅固なものとなった。

「このすべての結果として、土地の生産物に対する需要が増加し、土地自体もその価値に応じて、年間価値と販売される購入年数の両方で比例して増加します…」

「イギリス国内で数年以内に起こった革命ほど驚くべき革命は、いかなる国の内部体制においてもかつて存在しなかった。」

穀物、石炭、商品などの輸送は、一般的に、以前の半分以下の馬数で行われています。商取引の輸送は、2倍以上の速さで行われています。農業の進歩は商業の進歩と歩調を合わせています。あらゆるものが発送の顔を持ち、あらゆる農産物の価値が高まっています。そして、これらすべての動きの軸となっているのは、公共道路の改革です。

ポスルスウェイトの『辞書』（1745年）の「道路」の項では、道路の改良と有料道路で徴収される通行料の導入によって、国は大きな利益を得たと述べられている。旅行はより安全で、より容易で、より快適になった。「この目的が大いに達成されたことは、30年か40年前の道路の状態を覚えている人なら誰でも経験からわかるだろう」と確信している。また、あらゆる種類の商品や製品の輸送コストが削減されたことで、貿易と商業にも利益がもたらされた。この特に興味深い点について、記事の筆者は次のように述べている。「この問題について正しく情報を得ようと努めた人々は、調査の結果、輸送コストが現在30%も削減されていることに気づいた。{87}「有料道路によって道路が改修される前よりも安くなりました。」彼は貨物輸送の削減の例をいくつか挙げており、その中には次のものがある。

「バーミンガムからロンドンへは毎週少なくとも25～30台の荷馬車が送られていると言われています。以前は100台あたり7シリングが支払われていましたが、現在は100台あたり3～4シリングです。」

「ポーツマスからロンドンまでの共通価格は100ポンドあたり7シリングで、政府はアン女王戦争のときにそのように支払いましたが、現在は100ポンドあたり4～5シリングしか支払われていません。また、最近の戦争では、国王陛下の軍用の武器や軍需品は100ポンドあたり4～5シリングの料金で運ばれました。」

エクセターからロンドン、そして同距離の西側にある他の都市から、羊毛やその他の品物の輸送量は非常に多く、特に戦時中は顕著です。以前は100ポンドあたり12シリングでしたが、現在はわずか8シリングです。ブリストル、グロスター、および隣接する州についても同様です。

おそらく、商人と消費者はともに運賃引き下げの恩恵を受けたが、運送業者も同じ頭数の馬でより多くの荷物を運べるようになったため、利益を得た。この点について、筆者は次のように述べている。「以前は道路全体がひどく、深く、穴や沼地だらけで、60マイル以上離れた場所から馬一組で3000ポンド以上の荷物を運ぶのは困難だった。しかし今では、同じ馬一組で5000ポンドから6000ポンドを容易に運ぶことができる。」一方で、有料道路の維持管理が「国家にとって莫大な費用」であったという事実も見落としておらず、運送運賃の引き下げは、一般的な負担の「表面的な軽減」に過ぎないと筆者は考えている。

デフォーがイギリスを旅行した当時、有料道路システムはまだ初期段階にあったが、彼は当時すでになされていた改善を非常に賞賛している。

65ページで既に述べたように、ロンドンから北へ向かうミッドランドの粘土質地帯を横切る道路について述べた後、デフォーは、特にミッドランド諸州における「ロンドンを起点とし、ほとんどすべての汚れた深い道路を通るイングランドのいくつかの主要道路」に「ターンパイクまたは料金所」がどのように設置されたかを述べている。「ターンパイクでは、すべての馬車、牛の群れ、馬に乗った旅行者は、馬一頭につき1ペニーという軽い通行料を支払う義務がある。{88}馬車は3ペンス、荷馬車は4ペンス、大体6ペンスから8ペンス、荷馬車は6ペンス、あるところでは1シリングなど。牛は1頭あたり30ペンス、あるところでは1シリング、あるところではそれ以上の料金が支払われる。」近年、こうした有料道路がいくつか設置され、「最も困難な道の修復に大きな進歩が遂げられた。」

これらの道路では、もちろん議会の法令に基づいて通行料が徴収されていましたが、議会の認可なしに通行料が強制されている道路が少なくとも 1 つありました。デフォーは次のように続けています。

ノーザンロードの支線である別の道があり、正しくはコーチロードと呼ばれています…ハットフィールド、あるいはハットフィールドハウスのパークコーナーからスティーブニッジ、バルドック、ビグルスウェード、バグデンへと続くこの道は、実に恐ろしい道です。ここにはバルドックレーンと呼ばれる有名な小道があります。この小道は通行不能で、馬車や旅行者は力ずくででも道から抜け出さざるを得ませんでした。人々はこれを止めることができず、ついに門を設置して土地を開放し、門番に任意の通行料を徴収させました。旅行者は、馬が歩いて渡れない沼地や穴に飛び込むよりも、必ず通行料を支払うことを選びました。

「この恐ろしい道は現在、同じ方法で修復中であり、おそらく時間が経てばしっかりとしたものになるだろう。」

一般的な有料道路システムに関して彼はこう述べている。

「これらの有料道路の恩恵は今や非常に大きく、あらゆる場所の人々がそれを実感し始めており、道路が完全に完成した郡の貿易にすでにどれほどの効果があったかは信じられないほどです。商品の輸送さえも、ある場所では100重量につき6ペンス、他の場所では100重量につき12ペンス軽減され、これは支払われた料金の額よりもはるかに商業にとって有利です…」

この賞賛に値する方法から得られる利益に加えて、冬に肥えた牛、特に羊を、飼育されているレスターやリンカーンといった遠隔地からロンドンへ運ぶ人々にとっての利便性も付け加えておきたい。以前は、田舎の牧場主は、道路が悪くなり始め、一般的に安く売れる9月と10月に家畜を売却せざるを得なかった。そして、肉屋は、{89}ロンドン近郊の農夫たちは羊を囲い込み、12月や1月まで飼育し、それから、以前より1オンスも太っていないにもかかわらず、ロンドン市民に高値で売っていた。しかし、今では道路がどこでも通行可能になる予定なので、冬でも夏とほとんど同じくらい安く羊肉がロンドンで提供されるようになり、高値で買った羊の利益は、本来の飼育者であり、あらゆる苦労をしている田舎の牧場主のものになるだろう。

「これは、道路がすでに修復されている郡で実証されている。そこでは、人々は肥えた牛、特に羊肉を、真冬であっても、疲れたり、苦しめたり、動物の肉を沈めたりすることなく、60、70、または80マイル離れたところから群れで運んでいる。」

肥えた牛や羊が本当に疲労や肉離れを起こすことなくロンドンまでの長旅をこなせたかどうかはさておき、ロンドンへ通じる道路の元々劣悪な状態が、エセックス、リンカンシャー、その他各地から「無数の黒牛、豚、羊の群れ」によってさらに悪化していたことは確かです。デフォーは「リンカンシャーや湿地帯からやって来る牛の数は数え切れないほど少ない」と述べており、道路が大型で重い牛の足で絶えず踏み荒らされていたため、夏に有料道路の建設業者が行っていた作業は、冬には完全に無駄になることがよくありました。したがって、今日の鉄道輸送の多くの利点の中でも、ロンドン市場へ向かう牛や羊によって道路や幹線道路が以前ほど摩耗しなくなったという事実は、数え上げればきりがありません。

デフォーはまた、通信手段の改善が水産業の発展に与えた影響と、人々の食糧供給の改善という副次的な効果についても言及し、次のように述べている。

「例えば、ニシンは保存に適さない魚ですが、この賠償措置が実施される以前から、ウォリック、バーミンガム、タムワース、スタッフォードといった町々に運ばれていました。ニシンは到着前に悪臭を放つことが多かったのですが、人々はニシンを非常に欲しがり、高値で買い漁りました。ところが、道路が整備されれば、ニシンは従来の6日間の輸送時間よりも、少なくとも2日間は早く届くようになります。{90}かつてのように、100倍の量が消費されることになるだろう。」

再び道路が整備されるまでは、ロンドンへの食料や飼料（エンドウ豆、豆、オート麦、干し草、藁など）は馬で運ばれていました。道路が改良され、荷馬車が通行可能になるにつれて、供給範囲は広がり、ロンドンに隣接する郡は、遠隔地の郡への有料道路の延伸に反対する請願を議会に提出しました。彼らは、これらの郡は労働力の安さから、ロンドン市場で近隣の郡よりも安く草や穀物を販売でき、地代を下げ、近隣の郡の耕作を衰退させると主張しました。もちろん、ここで生産者は競争からの保護を求め、地理的優位性を維持したいと考えていました。交通網の改善が国家の発展全般に及ぼす影響についてのより広い見解は、アダム・スミスによって示されました。『国富論』第一巻第11章第一部で、彼は次のように述べています。

良好な道路、運河、そして航行可能な河川は、輸送費を削減することで、地方の僻地を都市近郊の地域とほぼ同等の水準にまで引き上げます。だからこそ、これらはあらゆる改善の中でも最大のものです。僻地の耕作を促進し、それは常に国土の中で最も広大な範囲を占めるに違いありません。また、僻地の独占を打破することで、都市にも利益をもたらします。さらに、僻地にとっても利益をもたらします。既存の市場に競合商品を導入する一方で、その生産物には多くの新たな市場が開かれます。さらに、独占は良き経営にとって大きな敵です。良き経営は、自衛のために誰もが資源を投入せざるを得ない自由で普遍的な競争の結果としてのみ、普遍的に確立されるのです。

国内の貿易業者が一般的にビジネスを行う条件は、移動条件によって、完全に制御されないとしても、当然ながら影響を受けていた。

ハットンは『バーミンガムの歴史』の中で、バーミンガムの製造業者はおそらく100世代にわたって、自らの鍛冶場の暖かさの中に留まることを習慣としていたと述べています。そのため、外国の顧客は{91}彼は命令の執行を任され、年に2回定期的に姿を現した。

マンチェスターの貿易に関して、エイキン博士は著書『マンチェスター周辺の 30 マイルから 40 マイルの地域に関する記述』（1795 年）の中で次のように述べています。

「今世紀の最初の30年間、老舗の織物商は、ロンドン、ブリストル、ノリッジ、ニューカッスルの卸売業者と、チェスター・フェアに出入りする人々との取引に限定していました。…マンチェスターの貿易が拡大し始めると、荷役夫たちは荷馬隊を率いて主要都市へ赴き、荷馬隊に商品を詰めて同行しました。荷馬隊は荷馬隊員を荷解きして商店主に売り、売れ残ったものは宿屋の小さな店に預けました。荷馬隊員は羊毛を持ち帰り、旅の途中で買い上げ、マンチェスターの梳毛糸製造業者や、ロッチデール、サドルワース、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーの織物業者に販売しました。有料道路の改良により荷馬車が導入され、荷馬隊員は姿を消し、荷馬隊員は袋に型紙を入れて注文を受けるためだけに馬で出かけました。1730年から1770年までの40年間、貿易は…この騎士団を王国中に派遣し、これまで前述の首都の卸売場から物資を供給されていた町々に回すという慣習によって、この動きは大きく促進された。」

このように、通信手段の改善による効果の一つは、マンチェスターの製造業者が、これまで大都市の卸売業者から供給を受けていた中小都市の小売業者と直接関係を築くことが可能になり、利益の一部が節約されたことである。エイキン博士は次のように付け加えている。

「過去20年から30年の間に、外国貿易の大幅な増加により、マンチェスターの製造業者の多くが海外へ渡り、代理店やパートナーが相当長期間ヨーロッパ大陸に定着し、外国人がマンチェスターに居住するようになりました。そして今、この街はあらゆる点でヨーロッパの商業の中心地としての風格と慣習を身につけています。」

トーマス・ウォーカーは、「ザ・オリジナル」（1836年）第11号に掲載された「商業の変化」という記事の中で、18世紀初頭にマンチェスターで生まれた有力商人が従っていた商売の方法について、（彼自身の言葉を借りれば「伝統に従って」）いくつかの詳細を述べている。{92}そして、町の商売関係の人たちが6台も馬車を所有していなかったときに、彼は自分の馬車を所有できるだけの十分な財産を築いた。

彼は地元の製造品をノッティンガムシャー、リンカンシャー、ケンブリッジシャー、そしてその間の諸州に送り、主にリンカンシャーからは羽毛、ケンブリッジシャーとノッティンガムシャーからは麦芽を交易品として受け取った。彼の商品はすべて荷馬で運ばれ、彼は年間の大半を家を留守にし、旅はすべて馬に乗って行った。彼の残金はギニーで受け取り、鞍袋に入れて持ち運んだ。彼は天候の変動、多大な労働と疲労、そして絶え間ない危険にさらされていた。…このように営まれる事業には、個人的な注意力、勇気、そして代理人には到底及ばない体力が必要だった。…商業の営みの改善とその増加は、通信手段の利便性の向上に大きく起因しており、私が言及した時代と現代との違いは、荷馬と蒸気機関車の違いほど大きい。

ウォーカーはまた、ここで言及されているマンチェスターの貿易商が、プレストンに住み、馬でマンチェスターまで商品を運んでいたワイン商人からワインを仕入れていたことにも言及している。しかし、当時の消費量はごくわずかで、「商売人は一般的にパンチとエールのみを飲み、ワインは薬として、あるいは非常に特別な場合にのみ使用していた」という。

もたらされた改善の中でも同様に興味深い点は、よりよい通信手段が人々の社会状況に及ぼした影響である。これは「運河時代」の章で再び取り上げる。

こうした状況が悪路によって著しく悪化していたことは疑いようもない。夏でも苦労して辿り着くことができず、秋、冬、早春の4、5ヶ月間は外界から隔絶された村々は、無知と迷信に染まっていた。確かに、こうしたコミュニティでは、古き良きイングランドの生活を詩情豊かに彩るゲーム、スポーツ、習慣、伝統が最も長く生き残り、近代化の進展を前にしてもなお消え去ってはいない。しかし、{93}確かに、こうした共同体は、かつて広く信じられていた魔女信仰を最も長く育んだ共同体であった。それは、バケツの牛乳を酸っぱくしたり、牛や羊の繁殖を妨げたりすると信じられていた老いぼれを単に横目で見るだけでなく、16世紀と17世紀のイングランドとスコットランドで何千人もの「魔女」とされる人々を処刑することを意味していた。チャールズ・マッケイ博士は『民衆の異常な妄想の回想録』の中で、17世紀の最初の80年間だけでも犠牲者の総数は4万人と推定している。この狂気は、無知な村民だけでなく、国王、議会、聖職者にも確かに共有されていた。しかし、一般の知能が高まるにつれて、それは減少していった。そして、一般の知能の向上は、移動手段とコミュニケーション能力の向上によって知識が広がり、階級間の交流が深まったことに大きく影響されていた。

同じ孤立が、幽霊、妖精、亡霊、ケルピー、その他の霊界の住人に対する信仰を育み、長い冬の間、孤立した家族が火を囲んで座るとき、それらの訪問や行為はおそらく会話の主要な話題になった。妻や娘たちは、糸紡ぎや糸車、裁縫で忙しいのは間違いないが、それでもお気に入りの物語を語ったり聞いたりすることはできた。

生活環境は極めて限定的だった。多くの村では、行商人が持ち込んだり、ロンドンで印刷された「ブロードサイド」で回覧されたりした大勝利や、著名な追い剥ぎの臨終の辞、ある君主の死と次の君主の交代など、世界で何が起こっているかというニュース以外、全く何も得られなかった。村人たちは、こうした出来事が起こってから二ヶ月、あるいは三ヶ月も経たないうちに、そのことを耳にすることもあった。サミュエル・スマイルズの言葉を借りれば（『初期の道路と旅の様式』）、彼らは「単調で無知で、偏見に満ちた、退屈な生活を送っていた。彼らは事業も活力もなく、勤勉さもほとんどなく、生まれた場所で死ぬことに満足していた」。

エリザベス朝時代、そしてそれ以降も、北部の郡の住民は南部の住民から、近づくと危険な人々とみなされていました。{94}英国の航海士たちは遠洋での発見と征服の航海に出て、イングランドの敵や新世界のインディアンに恐れを知らずに遭遇したが、当時、国内の同胞はノーサンバーランドの荒野を旅したり、ランカシャーのいわゆる未開人と遭遇したりする危険を恐れていた。

友人を訪ねる場合でも、国内の遠方への旅は滅多に行われなかった。1752年12月号の「ジェントルマンズ・マガジン」には、イギリス人がフランスへ積極的に出かけており、1751年にはフランスで約10万ポンドを費やしたと記されている。しかし、イングランド西部に親戚や友人がいるロンドンの裕福な市民は、生涯に郵便で彼らの安否を6回ほど知ることがあっても、「彼らを訪ねることは、ヌビアの砂漠を横断することと同じくらいに、それほど気にしない」のである。

一方、国内旅行の便宜が制限された結果、多くの地方都市は今日主張できるよりもはるかに高い社会的地位を獲得することになった。

中世のイングランドが、それぞれが領主の邸宅を小さな宇宙の「中心地」とする、自治権を持ち自立した多くの共同体で構成されていたように、通信手段が確かに（とはいえまだ相対的に）改善されていた時代には、社交生活の気配さえ漂うあらゆる郡において、カウンティタウンが社会生活と移動の中心として認められるようになりました。田舎のジェントリたちは、妻や娘たちと共にカウンティタウンを訪れ、そこで舞踏会や祝宴、訪問や行事を楽しむことを、現代のロンドンでの過ごし方と同じようなものとして捉えるようになりました。

17世紀のロンドンは、18世紀半ばまでとは言わないまでも、イングランド西部諸州から実質的には、今日のロンドンがウィーンやサンクトペテルブルクから遠く離れているのと同じくらい遠く離れていた。当時、この大都市を訪れることは極めて稀だった。マコーレーの『イングランド史』第3章「1685年のイングランド情勢」の概略には、リンカンシャーやシュロップシャーの荘園領主がフリート街に現れた際に「住民と容易に区別できる」様子が描かれている。{95}彼は「トルコ人やラスカー」として扱われ、数々の「悩みや屈辱」にさらされ、激怒し屈辱を感じながら邸宅に戻り、「再び偉大な人物となり、巡回裁判で裁判官の近くのベンチに座るときや、民兵の集合時に州知事に敬礼するとき以外は、自分より上の存在を何も見ていなかった」。

こうした「煩わしさと屈辱」に加えて、ロンドンへの旅には費用、不便、そして危険がつきものだった――しかも、道路そのものだけでなく、追いはぎからも危険が伴う――田舎紳士は、ロンドンよりも家の近くで社交の場を求めるのが通例だった。マコーレーの言葉をもう一度引用しよう。

郡都は彼の本拠地であり、一年のうちのある時期はそこを住居とすることもあった。いずれにせよ、彼は仕事や娯楽、巡回裁判、四半期審理、選挙、民兵の集会、祭典、競馬などでしばしばそこを訪れた。そこには、緋色のローブをまとい、槍とトランペットに護衛された裁判官たちが年に二度、国王の勅命を開廷する広間があった。周辺地域の穀物、牛、羊毛、ホップが売りに出される市場もあった。ロンドンから商人が集まる大市があり、地方の商人が毎年の砂糖、文房具、食器、モスリンの備蓄を蓄える場所もあった。近隣の裕福な家庭が食料品や帽子を買う店もあった。

デフォーは著書『旅』の中で、18世紀最初の四半世紀における様々な田舎町の社会生活を垣間見ることができる興味深い一面を垣間見せてくれます。ドーチェスターは「実に住み心地の良い町だ。……良い仲間がたくさんいる」と評し、「この世に隠れ家を求める男は、イングランドのどの町よりもドーチェスターで、そして快適に過ごすことができるだろう」と考えています。エクセターは「紳士階級と良い仲間で溢れていた」とデフォーは述べています。彼はドーセットシャーの社会生活を称賛する多くの言葉を残しています。プリマスでは「紳士は非常に快適な社交を見つけることができるだろう」と述べ、ソールズベリーには「礼儀正しさと良い仲間がたくさんいた」と記しています。「容姿と品位のある人々」が「近所」に住んでいたため、メイドストーンは「住むのに非常に快適な場所」であり、「文人や礼儀正しい人」が常に「娯楽と自己啓発のために適切な仲間を見つける」場所であった。実際、この町は「非常に素晴らしい」町の一つであった。{96}彼は、商業と貿易が盛んでありながら、紳士階級の人たちで賑わい、陽気で、楽しい仲間で溢れている、と評した。当時、重要な海運業の拠点であったキングス・リンには、「非常に良い仲間が溢れている」と評し、ヨークについては、「ここには良い仲間がたくさんおり、良い仲間と安い生活を求めて、良い家族がたくさん住んでいる。ロンドンにいるのと同じくらい、世界中の人々とここで会話ができる。若い紳士階級の人たちの間での集会がここで初めて開かれたが、これは他の著述家たちが、良い国、快適な場所の特徴として強く推奨していることだ」と記している。

社会的な観点から見た、道路の整備と馬車の整備の組み合わせがもたらす一般的な効果については、1761年の「Annual Register」に掲載されたエッセイ「現代の田舎の風俗について」で詳しく述べられています。著者は本書の観点から興味深いことを多く述べていますが、以下の抜粋で十分でしょう。

遠方の郡の住民が、首都の住民と喜望峰の原住民とほとんど同じくらい異なる種族とみなされてから、まだ半世紀も経っていない。かつては、田舎への旅はインドへの航海と同じくらい大変な仕事と考えられていた。古い家族馬車には、あらゆる種類の荷物や食料が積み込まれ、旅の途中では、村全体が馬車と共に呼び出され、重い馬車を土の中から掘り出し、道中の粗末な宿泊場所まで引きずっていったこともあった。こうして彼らは、アラビアの砂漠をキャラバンのように旅し、あらゆる退屈さと不便さという不快な状況に直面した。しかし今では、道路の改良やその他多くの交通手段の改善により、いわば島の各地域間の新たな交通網が開かれた。駅馬車、機関車、ハエ、郵便馬車が、首都と大陸の最も遠い地域の間を行き来して乗客を輸送している。王国。恋人は文字通り時空をほぼ消滅させ、愛人が彼の到着を夢見る前に愛人と一緒にいることができる。つまり、大都市の風俗、流行、娯楽、悪徳、愚行は、かつてミルトンの『罪と死』が有料道路を走って行ったように、今や容易く、そして迅速に、国の隅々まで浸透しているのだ。{97}地獄の領域から混沌を越えて私たちの世界まで渡る素晴らしい橋のこと。

この容易なコミュニケーションの影響は、ほぼ日々、ますます目に見えるようになってきています。いくつかの大都市、そして加えて言えば、多くの貧しい田舎町も、その地域における小さなロンドンになろうという野心に、普遍的に鼓舞されているようです。

しかし、有料道路や空飛ぶ馬車によって交通が容易になり、田舎町が小さなロンドンになる希望を抱いたとすれば、鉄道や急行列車によるさらに容易な交通手段が、地方の住民を同じように簡単に偉大で本物のロンドンに連れて行く日が来るだろう。そして、改善された交通機関がもたらした社交生活や格式ばった地位の多くを、地方の中心地から奪うことになるだろう。

デフォーの記録からも分かるように、ロンドン自体においても、大都市周辺の道路整備が進んだことで、市民はかつてないほど多くが「ロンドン近郊の町」に下宿や別荘を求めるようになった。これは、シティで事業を営む多くの人々が、以前は悪路を往復する苦労のために、そうした町に住めなかったことによる。さらに、その結果、道路が整備された地域では家賃が上昇し、ターンパイクがまだ整備されていない他の郊外地域と比較して、住宅の建設数が増加したとも伝えられている。

ここに、グレーター・ロンドンの創設の始まりがあります。グレーター・ロンドンはその後、非常に大きな発展を遂げ、かつてロンドン市で流行していた、商人や貿易商が自分の事業を営むのと同じ建物に住むという習慣がほぼ完全に消滅するに至りました。

欠点や短所はあったものの、少なくともここで述べたような貿易、輸送、社会状況の改善に貢献した有料道路システムの、最終的な衰退と崩壊につながったさまざまな状況については、第 23 章で説明します。

{98}
第12章
科学的な道路建設

有料道路に関連して自然に生じる疑問は、「有料道路トラストの組織がこれほど広く普及し、道路の補修に多額の資金が投入されているにもかかわらず、道路自体は依然として欠陥だらけで、以前と比べて相対的に改善されたにすぎないのはなぜか」である。これは、実際に行われた改善によって貿易、旅行、商業に刺激が与えられたことに満足した人々が有料道路システムを賞賛したにもかかわらず、実際の状況である。

答えは、道路利用者にかなりの費用を負担させ、弁護士、役人、労働者の小さな軍隊を利する形で、大量の道路建設や道路補修が行われていたが、それは科学的な道路建設ではなく、単にアマチュアの仕事であり、莫大な費用をかけて、無知な熱意かだらしないやり方で行われ、その結果、貿易の拡大、旅行の増加、荷馬車や馬車の重量と数の増加によって増加し続ける交通量に耐えられるような道路を国に提供することはほとんどできなかった、ということである。

科学的な道路建設法が採用される前は、新しい道路を作る通常の方法は、まず道路沿いに大きな石を敷き詰め、次にその上に小石や土砂を積み上げて、オレンジの上半分のような形状にするというものでした。この凸状は非常に顕著な形状であったため、特に雨天時には車両が斜面の両側を通行するのは危険であったため、車両は隆起部分の頂上を沿って走行していました。

この形の道路は雨水の排水を良くするために採用されました。これに関して、ポスルスウェイトの「辞書」（1745年）の「道路」の筆者は次のように述べています。

「この深淵と{99}道路の汚れは、溝や排水溝、その他の水路を洗浄して開放し、通路を清掃するなど、適切な注意を払わずに溜まった水を排除しなかったために、地面に浸透し、馬や馬車の重量に耐えられないほど地面を柔らかくしてしまうことによって引き起こされます。」

しかし、半円形の道路を造った結果、中央の尾根は急速に崩され、使用された緩い材料の上を通る交通の線に沿って轍が刻まれました。この轍は、雨水や泥を溜める溝となり、本来の高い凸状の地形の目的を台無しにしました。泥は、荷馬車や駅馬車の車輪によってかき混ぜられるたびに、さらに悪化しました。

そのため、道路建設者は道路修理業者に速やかに従うよう要求した。その手順は、アーサー・ヤングがウィガンへの道路について記述した際にすでに示されており、彼は次のように述べている。「道路を修理する唯一の方法は、砕けた石を転がすことだが、これは車両を非常に耐え難いほど揺さぶる以外には何の役にも立たない。」

数百マイルに及ぶ有料道路の補修でさえ、これ以上の進展はなかった。主に自然のままの、多かれ少なかれ丸みを帯びた石の塊には凝集性がなく、当時の議会法に基づいて、幅広の荷馬車の車輪で押しつぶされて固まるという期待は叶わなかった。石は交通によって押しのけられ、投げ捨てられ、避けられない轍はやがて再び現れた。一方、雨水は容易に石を通り抜けるため、雨天時には道路は細長い貯水池となり、冬には霜によって最も効果的に分断された。

このような状況から国を救うためにトーマス・テルフォードとジョン・ラウドン・マカダムがやって来たのです。

彼ら以前にも道路改革に携わった人物がいた。1717年にナレスボロで生まれたジョン・メトカーフである。6歳で全盲であったにもかかわらず、彼は豊富な資金を蓄え、バイオリン弾き、兵士、商人、魚屋、馬商、荷馬車の御者と次々と転身した。ついに道路建設に着手し、ヨークシャー、ランカシャー、チェシャー、ダービーに約180マイルの道路を建設し、{100}メトカーフは、前述の2つの郡にとって重要な貢献を果たしました。特に、当時急速に発展していた貿易と産業のために、より良い道路が切実に必要とされていた時期に、交通手段の改善に貢献しました。メトカーフはこれらの分野で優れた業績を上げ、困難な沼地を横断する堅固な道路の建設において注目すべき成果をいくつか達成しましたが、真に新しいシステムを導入したわけではなく、主な進歩は彼が亡くなった1810年まで実現しませんでした。

テルフォードは1757年、ダンフリースシャー州エスクデールの羊飼いの息子として生まれました。石工の見習いとしてキャリアをスタートさせたテルフォードは、後に技師となり、運河、橋梁、港湾、ドックなど、数多くの重要な工事を手掛けました。しかし、ここでは道路建設者としてのテルフォードについてのみ考察します。彼はこの分野で卓越した技能と活動力を発揮しました。

1803年、スコットランドの通信網の改善を目的とした委員団が任命され（費用の半分は議会からの補助金、残りの半分は地方からの寄付によって賄われた）、テルフォードはその作業の責任者に選ばれ、ハイランド地方に920マイルの道路と1,117の橋、そしてグラスゴー、カンバーノールド（ダンバートン）、カーライル間の150マイルの道路を建設した。その後、1815年に議会がアイルランドとの通信を改善することを目的としたホーリーヘッド道路の改良のための資金を承認したことで、テルフォードは合計123マイルの道路の建設または改良を含むこの任務を委ねられた。

テルフォード自身のイングランドとスコットランドの道路に関する意見は、1819 年に庶民院特別委員会で提出した証言の中で次のように表現されています。

「道路は概して、その方向と傾斜の両面で非常に欠陥があり、隣接する谷を通れば避けられるはずの丘陵地帯を頻繁に通っている。…しっかりとした基礎を築くことに全く注意が払われていない。砂利であれ石であれ、材料は十分に選定され、配置されていることは稀である。そして、道路上に雑然と敷き詰められているため、通行に不便をきたしている。…道路の形状、つまり路面の断面は、中央が窪んでいることが多く、側面には土砂が山のように積み重なり、場所によっては高さまで堆積している。 {101}6フィート、7フィート、あるいは8フィートほどの敷石が、水が側溝に流れ落ちるのを妨げている。また、道路にかなりの影を落とし、ひどく迷惑な存在となっている。これらの材料は、本来の状態では泥や土と混ざっているため、きれいに洗浄されることなく、道路上に無秩序に敷き詰められている。

新しい道路を計画する際、テルフォードは可能な限り丘陵地帯を縦断し、過度の急勾配を避けました。道路建設にあたり、まず彼は4インチから7インチの大きさの耐久性のある石片を手作業で丁寧に積み上げ、広い面を下にして、その間に小石を詰めました。こうしてできた粗い舗装の上に、砕石を敷き詰めた上層を敷き、その上に1インチの砂利を敷きました。この2層の間には、100ヤードごとに排水溝が設けられました。テルフォードは、上層から下層に浸透する可能性のある水をすべて排出することに重点を置きました。彼は道路の路面を均一で、適度に凸状になるように設計しました。この点において、より素人的な先人たちの考えは放棄されました。しかし、彼の方法は、多くの労力と注意、そして必要な資材の豊富な供給を必要とし、施工費用もそれに比例して高額になり、場合によっては法外な費用がかかることもありました。

マカダムは道路建設者というよりは道路補修者とみなされることを好み、その手法はテルフォードのそれとは大きく異なっていました。彼はまた、道路改良事業においてより積極的な宣伝活動を行い、自らの理論を非常に効果的に展開したため、英語に新たな言葉を生み出しました。彼が確立した主要原則に従って建設または補修された道路は、彼の時代以来「マカダム化」と呼ばれてきました。

1756年、テルフォードより1年前にエアシャーに生まれたマカダムは、14歳でアメリカに渡り、ニューヨークの叔父の会計事務所で生活を始めた。その後、商人として成功を収め、1783年にスコットランドに戻り、ソークリーの地所を購入した。そして1785年、道路建設に情熱を注ぎ始める。これは彼の生涯の思考とエネルギーの源泉となった。彼は道路を、自らの言葉を借りれば「おそらくわが国の国内事業の最も重要な分野」とみなすようになった。{102}当時スコットランドでは多くの新しい道路が建設されており、彼自身もスコットランドの道路局長となった。また、イングランドとスコットランドの道路を体系的に旅する旅を始め、1814年までに3万マイルもの距離を旅した。

1810 年にマカダムは道路建設に関する一連の実験を開始し、翌年、27 年間の研究の結果として形成した意見を記録した「王国の幹線道路に関する観察」を出版しました。

この頃には、確かにこの問題は深刻化していた。国の繁栄は大きく進展したが、有料道路網の拡張にもかかわらず、道路の改良は、国全体の進歩と増大する需要に全く追いついていなかった。議会委員会は、依然として古き良き問題である荷馬車の車輪の幅に細心の注意を払っていた。1806年には、「幅広車輪の使用に関する現行法を考慮し、牽引力の確保と道路の保全のために最適な形状を検討する」特別委員会が設置された。この委員会は2つの報告書を提出し、1808年と1809年の会期にも同様の委員会が設置され、それぞれ3つの報告書を提出した。この時期、議会が荷馬車の立法化に関してどのような取り組みを行っていたかについては、既に述べたとおりである。

そのため、新しいアイデアを提供できる人物が活躍する余地は十分にあり、1811年に「イングランドとウェールズの幹線道路と有料道路に関する現行法、およびそれらのより良い修理と保存に関する追加規制の妥当性を考慮する」ための特別委員会が任命されたとき、[16] マカダムは、前述の「意見」に記載されているように、委員会に提案を提出しました。

{103}
マカダム氏はまず、「道路問題に関する下院委員会の3つの報告書は、いずれも主に車輪付き車両の構造、牽引する重量、そして車輪の幅と形状に焦点を当てているように思われ、これらの車両が走行する道路の性質については、それほど十分に考慮されていなかった」と述べた。さらに、自身の調査結果を提示し、英国の道路の劣悪な状態は、補修に使用された資材の不適切な使用と道路の形状の欠陥に起因するとの見解を表明した。そして、道路の路面整備のためのより優れたシステムを導入し、これまで考えられなかった科学的原理を適用すれば、この状況は改善されるだろうと委員会に保証した。

このときおよびその後も定義された彼のシステムの基礎は、道路の表面を不浸透性の地殻、カバー、またはコーティングで覆い、水が下の土壌に浸透しないようにすることであり、土壌は、その性質に関係なく、乾燥状態に保たれていれば、その上にかかる可能性のあるあらゆる重量に耐えられると彼は主張した。

彼が提案した不浸透性の地殻を固定する方法は、厚さ8インチまたは10インチの砕石を敷き詰めることだった。砕石はそれぞれ約1.5インチ以下、重さは約6オンス以下だった。彼は、このような砕石を適切に準備し、道路上に適切に敷設すれば、その角度によって固まり、交通圧力によって「堅固で、緻密で、侵入不可能な物体」へと変化し、「天候の変化や車輪の作用によっても移動しない」と示した。角張った縁を持つ砕石は、実質的には、圧力を受けると互いに噛み合い、堅固な地殻を形成する。この圧力は、小石やフリント石にかかっても、荷車や海水浴客が海岸の砂利の上を通ったときのように、簡単に転がってしまう。

彼が砕いた石と、当時道路を補修するために使われていた多かれ少なかれ丸みを帯びた石との違いは、浅瀬を作るために川に投げ込まれた石と、川を渡る橋を建設するために使われた形作られた石の違いだと、マカダムは主張した。一方、道路のアーチ、つまり地殻は、{104}形成された道路は地面に接し、雨水を通さないので、その下に石積みの基礎や排水システムを設置する必要はない。しかし、彼は「金属」、つまり砕石の覆いを敷設する際には、下層土が完全に乾燥していることが不可欠だと主張した。こうして道路への水の侵入を防ぐことで、凍結による道路自体の崩壊を防ぎ、金属の下に堅固な石積みがある場合よりも路面の弾力性を高めることができる。さらに彼は、砕石で固めた覆いの厚さは、その耐荷重能力には無関係であると主張した。

1816年、マカダムはブリストル地区の道路測量士となり、そこで彼が提供した道路補修の実例は非常に説得力があったため、彼のシステムは1818年に一般に認められるようになりました。1827年に彼は道路測量長官に任命され、同年、『道路建設の現在のシステムに関する考察』の第9版を発行しました。

この出版物の中で彼は、とりわけ、王国では毎年、主に有料道路の通行料から多額の資金が調達されており、これらの資金は名目上はコミッショナーの保護下にあったものの、実質的には測量士の保護下で支出されていたと述べています。会期ごとに、有料道路トラストから、負債の返済と道路の維持管理のために通行料の引き上げを求める多数の請願が議会に提出されました。1815年の会期では34件、1816年の会期では32件の請願があり、「すべて当然のこととして可決された」のです。しかしながら、有料道路の状態は極めて劣悪であり、教区道路の状態は「有料道路よりもさらに悲惨」でした。教区道路の維持管理と修繕に関する立法措置はあまりにも不十分で、「これらの道路はほぼ法の保護の及ばない状態にあるとみなされるほどだった」のです。その結果、「道路の不完全な状態は、不必要な費用とは別に、輸送費の上昇、家畜の労働の無駄、車両の摩耗、および時間の大幅な遅延を引き起こし、農業、商業、製造業に悪影響を及ぼしている。」

スコットランドに関しては、「スコットランドの道路はイングランドよりも悪いが、材料はイングランドよりも多い」と断言した。{105}スコットランドでは道路の建設、つまり路面整備がイングランドよりもさらに理解されていないため、鉄道は豊富で、質も良く、労働力も少なくとも同じくらい安く、通行料はほぼ2倍である。」彼は、道路の悪さと費用のせいで、郵政長官がグラスゴーからエアへの郵便馬車を断念せざるを得なかったと述べ、34マイルの道路に10の有料道路のゲートがあったとしている。

マクアダムは続けて、道路は実際には「至る所で修繕が必要だった」と述べた。十分な資金はすでに提供されていたが、有料道路管理会社に雇われた測量士たちは「ほとんどが、自分たちが果たすべき義務の本質を知らない者たちだった」[17]。そして、通行料の絶え間ない、そして一見無制限に値上げされたことで得られた資金は、「王国のほぼ全域で悪用された」。スコットランドで新たに建設された道路の中には、使用された材料の厚さが3フィートを超えるものもあった[18]。しかし、マクアダムは「道路は水を受け入れるのにふるいのように開いている」と述べた。そして、これが何を意味するのかを、1820年1月の悪天候による道路の状況を例に挙げて示した。厳しい霜に続いて突然の雪解けが起こり、多くの雪が解けたため、王国の道路は恐ろしいほどに崩壊し、大きな損失、郵便の大幅な遅延、そして計り知れない不便をもたらした。問題の原因をマクアダムは次のように説明した。

厳しい霜が降りる前、道路は準備が不十分で不適切に敷設された材料を貫通した水で満たされていました。そのため、霜が降りる間、道路全体が急速に膨張し、突然の雪解けで道路は完全に緩み、車両の車輪は道路が開いた状態から、水で飽和していた元の土壌に突き刺さりました。これにより、多くの道路が完全に通行不能になりました。

彼自身のシステムが辿った1000マイルの道のりで{106}さらに彼は、施用された土は霜による崩壊は全くなかったと述べた。

ここで示された数字は、当時進行していたマカダム方式の広範な導入を示唆している。マカダムの計画に従って古い道路が補修されただけでなく、「マカダム舗装」された道路が数多く建設された。既存の道路の欠陥が新設道路の建設を阻み、阻害していたためである。ポーターが著書『国民の進歩』で述べているように、1818年から1829年の間に、イングランドとウェールズの有料道路の総延長は1,000マイル以上増加した。また、マカダム方式の広範な導入によって有料道路の数と質の両方が向上するにつれ、馬車による輸送も車両数と速度の向上という点で促進され、馬車の「黄金時代」へとつながった。そして、この時代は鉄道の普及とともにようやく終焉を迎えることになる。

マカダムの計画が当初の計画通りに忠実に実行されたわけではないのは事実です。より豊富な経験を持つ後継者たちは、マカダムが考えていたよりも基礎工事を重視するようになりました。ただし、テルフォードの埋設舗装のように、必ずしも手作業で基礎工事を行う必要はなかったのです。さらに後には、蒸気ローラーの導入も、マカダム舗装道路の建設技術に革命をもたらしました。

マカダムとテルフォードの両名が、ある程度先見の明を持っていたことは疑いようがない。1820年に「クォータリー・レビュー」誌に掲載された道路に関する記事では、両名について「両氏の実践の多くは、既に様々な事例で採用されていたが、システム全体を一般大衆の注目を集めるには、彼らのような熱意と粘り強さが必要だった」と評されている。

他の人は砕石の使用を勧めたかもしれないし、スイスではマクアダムが登場する以前から砕石が使われていたと言われている。しかし、丸い石ではなく角張った石の科学的性質についての彼の明快な説明、イギリスとスコットランドの道路を何千マイルも旅してすべてを自分の目で見て研究する彼の飽くなき熱意、そして、そのような疲れを知らないエネルギーで科学的な道路建設を主張したことは、{107}彼自身は貧困に陥ったが（議会が補償金を投票するまで）、それが彼のシステムが最終的に達成した目覚ましい世界的な成功につながった。

1826年の著書「ニムロッド」の中で、「道路は国の静脈と動脈と言えるでしょう。あらゆる改善がそこを通って循環するのです。私は、マカダム氏をジェンナー博士に次いで、この国が人類の福祉にもたらした最大の貢献者だと心から思っています。」と述べています。

これは今日では大げさな賞賛のように思われるかもしれない。しかし読者が「ニムロデ」自身が見ていたであろう観点からこの問題を見て、マカダムが道路の補修を始める前の道路の劣悪な状態が社会生活、旅行、貿易、商業、そして国家産業をどれほど妨げていたかを理解しようとすれば、おそらくそのような時期、そのような状況において、そのような賞賛は決して不当なものではなかったと結論するだろう。

有料道路網は鉄道時代まで存続しましたが、その漸進的な衰退とその原因については、いまだ解明されていません。しかし、こうした一般的な問題の側面をさらに検討する前に、河川と河川航行という話題に戻り、次に運河と運河輸送がどのように発展したかを示し、そして河川、運河、そして有料道路に重大な影響を与えた鉄道網の発展について説明したいと思います。

{108}
第13章

川と河川輸送

人類史の黎明期、そしてその後何世代にもわたって、航行可能な河川は、部族の定住、都市の立地、交易の発展、そして人々の社会生活に、至上とは言わないまでも、極めて重要な影響を与えてきました。河川は、人々がまだ自ら道路を建設する必要があった時代に、利用手段を持つすべての人々に開かれた自然の幹線道路でした。そして、広大な森林と湿原に覆われた土地において、このような自然の幹線道路は並外れた価値を持っていました。それらは、そうでなければ多かれ少なかれアクセス不可能であったであろう内陸部への容易な到達手段を提供しました。それらは、たとえ原始的な乗り物であっても、荷馬で運ぶには重すぎたりかさばりすぎたりする商品を輸送することを可能にしたのです。荷馬車は、丘の斜面に踏み固められ、森の中を曲がりくねって通ったり、沼地、平原、湿原を横切って作られた狭い道を辿って運ばなければなりませんでした。

河川は、そうでなければ確実に社会進歩において後進的なままであったであろう人々の集団間のコミュニケーションを容易にすることで、文明の発展を直接促進しました。この国では、鉄道時代まで、いや、有料道路時代まで、航行可能な河川の岸辺に住み、常に同じ利点を持つ人々と容易に連絡を取る手段を持っていたコミュニティは、河川や通行可能な幹線道路から遠く離れ、悪路のために少なくとも冬の間は同胞との交流を一切遮断されていた地域の人々よりも、高い文化、洗練、そして社会的地位を獲得していたことが分かります。

CHピアソンの「13世紀最初のイングランドの歴史地図」には、イギリスの町や貿易の中心地がどのように発展したかを示す豊富な証拠が掲載されている。{109}航行可能な河川沿いの地域は、かつては人が住んでいなかったが、そこから離れた地域は、今日見られる重要な場所がいかに多くても、無人のままであった。例えば、サクソン時代のイングランドの地図には、グリーウェセアスター（グロスター、「サクソン年代記」の綴り）、テオデケスベリー（テュークスベリー、「ドゥームズデイ」）、ブリクノース（ブリッジノース、「サクソン年代記」）、スクロブスビリグ（シュルーズベリー、「サクソン年代記」）などが記載されているが、これらの地が初期に重要性を獲得したのは、主にセヴァーン川沿いという立地によるものであることは疑いようがない。その他の典型的な内陸都市や町としては、テムズ川沿いのロンドンとオックスフォード、リー川沿いのウェア、メドウェイ川沿いのロチェスター、ネン川沿いのピーターバラ、ウィザム川沿いのリンカーン、ウーズ川沿いのヨーク、ドン川沿いのドンカスター、ケム川沿いのケンブリッジ、ヤール川沿いのノーリッチ、コルン川沿いのコルチェスターなどがある。ターン川沿いのラドロー、エクセ川沿いのエクセター、ウーズ川沿いのウィンチェスター (サセックス)、ワイ川沿いのヘレフォード、ディー川沿いのチェスター、ウスク川沿いのカーリーアン (イスカ)、その他多くの場所がそうであるが、これらの場所が川沿いに位置していたのは、おそらく部分的には水供給の便利さ、また部分的には川の渓谷がより肥沃だったためであろうが、特に、他の幹線道路が存在しなかったり、はるかに不便だったりしたときに、水路が輸送の便宜を提供していたためであろう。

アダム・スミスは『国富論』（第一巻第11章、20～21ページ）の中で、ロンドンからエディンバラまで商品を陸路で送るコストと海路で送るコストを比較し、次のように付け加えている。

水上輸送の利点がこのようなものである以上、技術と産業の進歩は、その利便性によってあらゆる種類の労働の産物の市場が全世界に開かれる地域で最初に行われ、内陸部への進出は常にずっと後になるのは当然である。内陸部は、その商品の大部分を、海岸や大航行河川から隔てられた周囲の土地以外には、長い間市場を持たない。したがって、内陸部の市場の規模は、長い間、その国の富と人口に比例するものであり、結果として、内陸部の発展は常にその国の発展に後れをとらざるを得ない。{110}北アメリカの植民地では、プランテーションは常に海岸か航行可能な川の岸に沿っており、どちらからもかなり離れた場所にまで広がっていることはほとんどありませんでした。」

ヨーロッパ大陸では、内陸部の貿易、商業、産業の中心地の位置は、航行可能な大河川による輸送の利便性によって決まりました。その例として、ドナウ川沿いのアウクスブルクとライン川沿いのケルンが挙げられます (2 つの例のみを示します)。

英国では、河口ではなく、船舶が航行できる限り内陸に港を持つことの利点が見出されました。その利点の一つは、河川港が内陸にあればあるほど、かつて英国沿岸海域を荒らしていたデンマークやノルウェーの海賊に対する防御力が強まるという点にあります。しかし、この港が好まれた主な理由は、1675年に出版された「アヴォナ、あるいはこの王国の河川を利用できるようにすることの利点に関する一時的な見解。エイヴォン川沿いのソールズベリー市の状況と、その川をその都市に開通させたことの結果」と題されたパンフレットの中で、「RS」がやや風変わりな表現で述べています。著者は次のように述べています。

「（この[19]のように）内陸奥地に位置し、航行可能な河川を通じた海上交易の恩恵を受ける港町は、クリークや湾に面した港町（私がそう呼んでいる）よりも有利である。つまり、プールやリン、ドーセット、そして島の周辺にある同様の立地条件を持つ他の多くの港町のように、陸路でしか陸地へ上陸できない港町よりも有利である。なぜなら、そのような港町は海から物資を運んでくるものの、高額な費用をかけずにそれらの物を陸地のさらに上流へ輸送することも、同様の費用をかけずに内陸の物資を受け入れて再び輸出することもできないからである。一方、内陸奥地の航行可能な河川沿いに位置する都市は、自然が自ら設計した崇高な交流の場のように見える。そこでは、先住民と外国人がすぐに出会い、互いに特定の取引を行うことができる。自国の成長の産物である外国商品を直接受け取る現地人（商人として）は、{111}まさにそれが作られ、栽培されている場所、あるいはせいぜい通常の市場に行く程度である。」

したがって、理想的な河川港とは、内陸部にかなりの距離があるだけでなく、ローマ街道やその他の道路に近接し、商取引を容易に輸送・流通できる港であり、陸路の移動は最小限かつ最も簡便なものに短縮された港であった。小型の海上船舶が潮汐によって貨物を積載する町まで直接運ばれる場合、その利点はさらに大きくなった。

しかし、これらの利点とは対照的に、河川港が内陸に近づくほど、川底に浅瀬ができたり、あるいは、より小型で原始的な初期の船が難なく通行できた場所を、後年の大型船が通行できなくなったりして、河川港へのアクセスが不可能になるリスクが高まるという欠点もあった。

これらの原因のいずれかによって、かつては相当量の交通が行き来していた多くのイングランドの河川は、航行不能になったわけではないにしても、その重要性を失ってきています。かつて河川港、あるいは「海」港として栄えた内陸地の多くは、今日ではほとんどそのようには見なされなくなっています。例えば、サセックス・ウーズ川沿いのルイス、ウェランド川沿いのディーピング、ケム川沿いのケンブリッジ、ウーズ川沿いのイーリー、カックミア川沿いのウェスト・ディーン、アイドル川沿いのバウトリーなどがその例です。ヨークとドンカスターは、内陸部に位置していたにもかかわらず、かつては海岸との河川のつながりから海港とみなされていました。そのため、W・デントン牧師が『15世紀のイングランド』で述べているように、両都市はウーズ川やドン川の上流ではなく、海岸沿いにいるかのように「海難事故」の共有権を主張し、行使していました。

ローマ人は道路輸送を河川輸送で補っただけでなく、河川堤防の建設によって河川輸送の改善を図りました。トレント川とウィザム川では、両者を直接結ぶ交通路を確立するために、フォスダイクと呼ばれる運河を開削しました。しかし、彼らがブリテン島を去った後、道路建設がここで失われた技術となったのと同様に、彼らの例に倣って河川航行を改善しようとする具体的な試みがなされるまでに、千年もの歳月が経過しました。{112}したがって、当初の優位性は、自然に航行可能で、相当な範囲と期間にわたって改修の必要もなく航行可能であった川沿いの町々にありました。しかし、河川航行全体としては、次の章で示すように、特に自然に航行可能でない川に関しては、効果的な輸送に対するさまざまな障害や困難を克服するために多くのことが行われて初めて、最高の発展を遂げました。

それでもやはり、大小を問わずイギリスの航行可能な河川が国の社会的、経済的発展に果たしてきた役割は、否定できないほどの大きさと重要性を持っており、一般の関心を引く点を数多く提供しています。

これらの考慮は、特にセヴァーン川に当てはまります。セヴァーン川は、ワイ川やウォリックシャー・エイヴォン川などの支流とともに、かつては西部諸州だけでなく、ウェールズや中部、北部諸州のかなりの地域の貿易と交通の主要な幹線道路であり、セヴァーン川がより直接的に利用していた地区は、当時まだ道路の悪さという不利な点に悩まされていた他の地区よりずっと前に、早期に発展することができました。その後、産業発展の競争では、他の地区がどれだけ追い越したとしてもです。

セヴァーン川自体は、モンゴメリーシャーのウェルシュプールからブリストル海峡に注ぐ地点まで、曲がりくねった流れを155マイル（約250キロメートル）にわたって自然に航行可能でした。これは、人工的な手段に頼らずに航行した距離としては、イギリス国内のどの河川よりも長いものでした。初期のブリトン人はカヌーでセヴァーン川を航行し、改良された船舶が普及するにつれて、貿易が発達し、川岸には町や都市が次々と出現しました。それぞれが、多かれ少なかれ広大な地域をカバーする倉庫や中継基地でした。一方、リバプールがまだ取るに足らない漁村に過ぎなかった時代に、ブリストルは偉大な国立港としての威厳を獲得しました。

セヴァーン川に関連して、地域社会が航行可能な川を一般利用の道路と同じように公道とみなす権利があるかどうかという問題が生じた。

「ペニー百科事典」（1841年）の「川」の記事の著者は次のように述べている。「{113}航行可能で、公衆が共通の通行権を持つ河川については、国王は、その河川が国王の所有地であろうと私有地であろうと、「管轄権を有する」とされている。これらの河川は公共の使用に供されており、公共の安全と便宜に関するあらゆるものが国王の管理と保護の下にあることから、「fluvii regales（王の河川）」、「haut streames le roy（王の河川）」、あるいは「royal streams（王の河川）」と呼ばれていた。筆者は続けて、このように航行可能な河川は国王の水路であるため、そのような河川に接する陸地の道路で発生する多くの出来事や、河川における迷惑行為や妨害行為は、たとえ個人の私有地で発生したとしても、起訴の対象となり得るとしている。

セヴァーン川とその通行権に関して、議会に申し立てられた苦情を受けて、1430年から1431年にかけて、セヴァーン川河口の船頭を「多くのウェールズ人や悪意ある人々」から保護するための法律（9 Hen. VI., c. 5）を制定する必要があると判断されました。彼らは「戦闘態勢で集結し、商品を積んでブリストル、グロスター、ウスター、その他の地域へ向かう途中の船、ボート、フロート、または曳き船を止め、これらの船をバラバラに切り刻み、船員を殴打して、ウェールズ人から多額の金でボートを借りさせようとしていた。これは、国王の領民にとって悪い前例となり、大きな貧困をもたらすことになる。早急に対策を講じなければ、事態は悪化するだろう」と警告しました。

この法律により、セヴァーン川は国王の臣民全員が川内を自由に航行できる河川と宣言されました。しかしながら、この法律は、船頭が船舶を曳航するために川沿いの土地を使用する権利については言及していませんでした。この点について、「ペニー百科事典」の筆者は次のように述べています。「川は公共の航行可能な河川であるにもかかわらず、コモン・ロー上、当事者が川岸を曳航路として使用する権利は認められていません。」

1504年に制定された法律により、セヴァーン川沿いの河川所有者は、それ以前に川の自由が定められていたにもかかわらず、その土地でボートを引くすべての人から「妥当な補償と償い」を受ける権限を与えられました。土地所有者がこの権限を利用したという証拠はありませんが、1532年に制定された後の法律では、「遠い昔」に人々は、いかなる課税や通行料もなしに、遊歩道を利用していたとされています。 {114}川の両側に1フィート半の幅の通行料を課す通行料徴収所を設けていたが、「最近、一部の強欲な者たちが」当該通行料徴収所を利用する人々を「妨害し」「罰金とワインを奪い取っていた」ため、この法律は、河川所有者が請求できる正当な補償を除き、通行料徴収を試みる者には40シリングの罰金を課した。この法律は、ナッシュの『ウスターシャーの歴史と古代史』（1781年）に記されているように、ウスター、グロスター、そして川沿いの他の地域の地方官吏が、商品の輸送にセヴァーン川を利用する商人に課税することで、都市や町の歳入を高めようとしたことが原因と思われる。

16 世紀半ばの貿易と商業の観点から見たセヴァーン川の重要性は、ウィリアム・ハリソンが著書「ザウエルン川の記述」(1577 年) の中で次のように述べていることからも窺える。「セヴァーン川は、その流路の長さ、水の豊富さ、水路の深さにおいてテムズ川のはるか後方に位置しており、他の商品、例えば商品の取引、運搬物の豊富さなどにおいても、テムズ川に劣るものでも二の次でもない。」

セヴァーン川流域の町々が初期に商業的に繁栄した理由の一つは、ウェールズとのフランネル貿易が盛んだったことにあります。しかし、この産業はセヴァーン川流域の諸州自体でもかなり発達していました。工場がまだなかった時代、モンゴメリーシャー、メリオネスシャー、デンビーシャーの農家やコテージで主に作られたフランネルや織物は、製造業者によって2週間ごとにウェルシュプールで開かれる市場に持ち込まれました。ここはシュルーズベリーの織物商にとって便利な中心地でした。彼らはセヴァーン川沿いにウェルシュプールまで旅をし、かつては在庫をすべて買い占めていました。しかし後には、レクサムなどの商人たちが競争相手となりました。ウェールズのフランネルの製造は国内産業としてのみ行われていましたが、大幅に拡大しました。1803年に出版された『サロップ農業の概観』の中で、ジョセフ・プリムリー大司教は「ウェールズでは、農家やその他の個人宅にジェニーを導入することで、20年前と比べてフランネルの製造量が4倍になっていると聞いています」と述べています。

シュルーズベリーでは、ウェールズからセヴァーン川を下って運ばれた品々は、主にロンドンの商人によって購入され、大陸の市場に送られたり、委託されたりした。{115}彼らは南アメリカや西インド諸島に送られ、そこで奴隷の衣服に加工された。

需要が増加するにつれ、シュルーズベリーとその周辺、そしてシュロップシャーの他の地域では、フランネルや織物の生産がますます増加しました。シュルーズベリーはまた、粗いリネン、リネン糸、その他の織物の大規模な製造業も発展させ、最終的にはデフォーが著書『旅』の中で述べているほどの繁栄を成し遂げました。

「ここは実に美しく、大きく、快適で、人口も多く、豊かな町です。貴族階級の人々が暮らし、同時に商業も盛んです。フランネルや白ブロードクロスの高級製造業も盛んで、周囲の地域全体を豊かにしています。…ここはまさに陽気さと勇敢さの町です。サフォークのベリーや北部のダラムのような町ですが、どちらよりも、いや、両方を合わせたよりもずっと大きいのです。…ここは最大の市場であり、良質な食料品が豊富に揃い、イングランド西部全体で最も安価な食料品が手に入ります。セヴァーン川は良質の鮭を供給しますが、そう遠くないディー川からも、良質な鮭が豊富に運ばれてきます。…食料品の安さと、この土地の快適さと健康さが相まって、自分の生活圏内で暮らすことを好む多くの家族をこの地に惹きつけていることは間違いありません。「不動産」。

プリムリー大司教は、シュルーズベリーについて「主に川の恩恵により、過去数世紀にわたり、北ウェールズの一種の首都であった」と述べている。

エドワード4世から勅許状を得たビュードリーは、セヴァーン川沿いのもう一つの町で、ウェールズ産フランネルだけでなく、木材、羊毛、革、櫛、船乗りの帽子など、幅広い輸出貿易を発展させていました。これらはすべて川を下ってブリストルへと送られ、ビュードリーの商人たちはそこで、ウェールズとランカシャー全域に流通させる食料品やその他の輸入商品を受け取りました。ブリッジノースもまた、ランカシャーとチェシャーに広がる内陸部から道路で運ばれてきた商品をセヴァーン川経由でブリストルへ輸送する便利な拠点として、大きな重要性を帯びていました。

ウォリックシャー・エイボン川沿いの町々への往来も盛んだった。エイボン川はストラトフォード、イヴシャム、テュークスベリーを経てセヴァーン川に合流する。{116}パーショアやその他の町々。デフォーはセヴァーン川のこの豊かな流れについてこう述べている。「エイボン川の航行は、この地域全体、そしてブリストル市の商業にとって非常に大きな利点となっている。この川は、砂糖、油、ワイン、タバコ、鉄、鉛、そして一言で言えば、あらゆる重量物の非常に大きな貿易を生み出しており、それらは水路でウォリックまでほぼ運ばれる。そして穀物、特にチーズはグロスターシャーとウォリックシャーからブリストルに持ち帰られる。」

ワイ川は、モンゴメリー、ラドナー、ブレックノック、ヘレフォード、モンマス、グロスターの各郡の境界を通過または沿ってチェプストウ下流のセヴァーン川の河口に流れ込むが、その支流であるラグ川とともに、1661年に制定された法律（第14条第2項）が制定されるまで航行可能ではなかった。その前文には、次のように記されていた。

ワイ川、ラグ川、およびヘレフォード州および隣接諸州において、上記河川に流れ込むその他の小川や小川を、はしけ、ボート、軽貨物船、その他の船舶が航行可能、あるいは通行可能とし、シーバーン川にも航行可能にすることは（神の祝福により）、上記諸州のみならず、一般市民にとっても大きな利益となり、非常に便利で必要となるであろう。穀物の輸出入、商業と貿易の拡大、そして近隣地域の土地の年間価値の向上によって、街道の大規模かつ並外れた保全が実現し、ヘレフォード市にとって、現在深刻な物資不足と不足に陥っている穀物、燃料、その他の必需品の輸送に非常に有益かつ必要となるであろう。そのため、何らかの支援策が講じられなければ、今後さらに物資不足が拡大することが予想される。よって、そうあるべきである。」

ブリストルの商人が海上輸送だけでなく河川輸送からも大きな利益を得ていたことは、デフォーによってよく示されている。彼によれば、彼らは大規模な貿易を行っていただけでなく、英国の他のどの都市の商人よりもロンドンへの依存度が低かった。彼はこう述べている。

「ブリストルの商店主たちは、一般的に卸売業者であり、西部の郡の間で非常に大きな内陸貿易を行っており、ロンドンの商人と同じように、南部のサウサンプトンからトレント川の岸まで、すべての主要な地方や町に運送業者を雇っています。 {117}北には航行可能な川はないが、それでも彼らはこれらの郡すべてで非常に大きな貿易を行っている。」

セヴァーン川とワイ川という「二つの大河」のおかげで、彼らは「南ウェールズの貿易のすべてを、いわば自分たちのものにする」ことができ、さらに北ウェールズの貿易の大部分も独占することができた。[20]一方、海はアイルランドへのアクセスを可能にし、そこで彼らはアイルランドでの貿易を行っていたが、デフォーによれば、その貿易はそれ自体が大規模であっただけでなく、リバプールの商人の激しい競争にもかかわらず、過去30年間で「驚異的に増加」した。

セヴァーン川の輸送手段は、北部で石炭、鉄鋼などの産業がまだ黎明期にあった時代に、この地域における大規模な石炭産業、鉄鋼産業の発展と、西部諸州全体の富の増大に、さらに重要な要因となった。シュロップシャーに関して、プリムリー大司教は、この州の住民は内陸部と海との交通が容易であったため、鉄、石、鉛、石灰などの鉱山を開拓し、また大規模な製鉄工場も設立したと記している。こうした事業の結果、この地域には多額の資本が流入し、農産物の大きな市場が開拓された。燃料や肥料の容易な輸送によって、消費の増大に対応できる土壌の耕作が可能になった。そして、これらすべてが相まって、シュロップシャー全体の富と福祉を増大させたのである。

1758年にセヴァーン川の航行が行われた状況に関する興味深い事実が、その年の「ジェントルマンズ・マガジン」（277～278ページ）に掲載された、コールブルックデールのG・ペリー氏による「セヴァーン川の記述」という見出しの記事に掲載されています。以下の文章を引用します。

「この川は英国で2番目に大きい川として正当に評価されており、その貿易上の重要性は計り知れない。大型貨物船が海から160マイル以上も閘門なしで航行しているからだ。マデリー周辺の炭鉱からは、毎年10万トン以上の石炭が出荷されている。」{118}ブローズリーから川岸の町や都市へ、そしてそこから近隣諸国へ輸送されています。また、大量の穀物、銑鉄、延べ棒、鉄製品、陶器、羊毛、ホップ、サイダー、食料などがブリストルなどの地域へ絶えず輸出されており、そこから商人の商品などが持ち込まれています。シュルーズベリーからブリストルへの運賃は1トンあたり約10シリング、ブリストルからシュルーズベリーへの運賃は15シリングで、中間の町への運賃もこれに比例しています。

この交通は 2 種類の船で行われています。小型の船はバージ (はしけ) やフリゲート (フリゲート) と呼ばれ、全長 40 フィートから 60 フィート、マスト 1 本、横帆、積載量 20 トンから 40 トンです。大型の船は積載量 40 トンから 80 トンで、高さ約 80 フィートのメインマストとトップマスト、横帆、ミズンマストを備えています。通常、幅は 16 フィートから 20 フィート、長さは 60 フィートで、新品で完全に装備されている場合、約 300 リットルの価値があります。

船の数は大幅に増加したため、彼は1756年5月にセヴァーン川に停泊していたすべての艀と船の「正確なリスト」を作成し、それをここに掲載している。当時の船主総数は210隻、船舶総数は376隻であった。記載されている場所は以下の通りである。

町。所有者。船。
シュルーズベリー 10 19
マデリーウッド 21 39
ブロズリー 55 87
ブリッジノース 47 75
ビュードリー 18 47
ウースター 6 21
テュークスベリー 8 18
イヴシャム・アポン・エイボン 1 2
グロスター 4 7
セヴァーン川の航行に伴う不都合については、第 15 章で、河川輸送全般の衰退に関連して説明します。

ブリストルを航行の拠点とするセヴァーン川群が西海岸にあったのに対し、ウォッシュ川群とリン港は東海岸にあった。

ウォッシュ川群は、（1）リンを本流とするベッドフォード・ウーズ川とその支流、（2）ウェランド川、{119}内陸港としてスポールディング川、そして（3）フェンズを抜けボストンを経由してウォッシュ川に流れ込むウィザム川。これらの川がかつて非常に重要であったことを示す証拠は数多く残されている。

デフォーはリンについてこう述べている。「ここは、ロンドンを除くイングランドのどの港よりも内陸航行が盛んである。その理由は、テムズ川とハンバー川を除くイングランドのどの河口よりも、この港から海に注ぐ航行可能な河川（ウォッシュ川を含む）が多いからである。」

ナサニエル・キンダーリーは著書『リン、ウィズビーチ、スポールディング、ボストンの町の航行の昔と現在の状況』（第 2 版、1751 年）の中で、ベッドフォード・ウーズ川には 8 つの郡から流れ込む 5 つの川があると述べています。そして彼はこう述べている。「リン港は、ピーターバラ、イーリー、スタンフォード、ベッドフォード、セント・アイヴス、ハンティントン、セント・ネオッツ、ノーサンプトン、ケンブリッジ、ベリー・セント・エドマンズ、セットフォードなど、二つの都市と多くの大都市に便宜をもたらし、リン港からはあらゆる種類の重工業が運ばれる。石炭と塩（ニューカッスル産）、木材、鉄、ピッチ、タール（スウェーデンとノルウェー産）、ワイン（リスボンとポルト産）が輸入され、この地域からは大量の小麦、ライ麦、コールシード、オート麦、大麦などがこれらの川を通って運ばれ、それによって大規模な内外貿易が行われ、船員の数が増加する。リン港は6つの郡に全部、3つの郡に一部を供給している。」

同時代のもう一人の著述家、トーマス・ベイデスレードは、1766年に『キングズ・リン港、ケンブリッジ港、およびその周辺の交易都市の航行の古代と現在の状況の歴史』を出版したが、彼は、すべての自由州の住民数、土地の価値、貿易、富、そして力は、航行可能な河川の所有に比例して大きくなると主張した。そして、続けて「イングランドの航行可能な河川の中で、グレート・ウーズ川は主要な河川の一つであり、リンはこの河の入り口に位置し、いわばその番人である」と断言した。

様々な大規模で人口の多い町（すでに述べたように）{120}ウーズ川沿い、あるいはそれと繋がる他の河川沿いにある港はすべて、その航行に依存しており、それらすべてにリン商人が「海上商品」と呼ぶものを供給していると彼は続けた。「彼らの輸出入は国を豊かにし、供給し、政府に多大な歳入をもたらしている。そして、あらゆる国家的利益において、リン港に匹敵する港は、この王国には他にほとんどない」と彼は断言した。しかし、ウーズ川を軽視すれば、川は「ごく短期間で」「航行不能になる」恐れがあり、彼は続けて、「もし何らかの対策を講じなければ、この国は居住不可能となり、リン港の航行は失われ、ケンブリッジ大学や、航行のために河川沿いに位置するすべての大都市も衰退し、貧困化するだろう。そして、その結果、州の関税や税金は大幅に削減されるだろう」と誰もが同意した。

幸いなことに、我が国の繁栄は、ベイズレードが考えていたように航行可能な河川に依存してはいません。ベッドフォード・ウーズ川の状況は、彼が執筆した当時よりもはるかに悪化していますが、ケンブリッジ大学と、その中の様々な町は、幸いなことに今もなお存続しています。しかし、ベイズレードの時代にもウーズ川は、彼の言葉を借りれば「詰まる」ようになり始めており、彼は1649年のことを次のように回想しています。「通常のニープ潮汐では、船は40トンの貨物を積んでリンからケンブリッジ方面へ36マイル、15トンの貨物を積んでハンティンドンまで航行できました。また、10チャルドロンの石炭を積んだ荷船は、ブランドン川を遡ってセットフォードまで、そしてミルデンホール川などを比例して遡上することができました。これらの河川全てにおいて、リン港はイングランドのどの港よりも広範な内陸航行が可能でした。」

リンが大量の外国産品の港として、またケンブリッジで開催されるスターブリッジ見本市のためにロンドンや南西部諸州から送られるホップなどの商品の港として、いかに機能したかについては既に述べた（24ページ参照）。また、ノルマンディー、フランドル、ライン川流域との貿易の大部分もリンとボストンを経由して行われ、特にリンは富と重要性を増し、デフォーが指摘したように、社交界で大きな魅力を持つ町へと発展していった。

ウィザム川に関して、ジョセフ・プリーストリーは次のように述べている。{121}『グレートブリテンの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記述』（1831年）によれば、ノルマン征服以前、この川はリンカーンへ向かう船舶の潮汐航路であったと考えられています。この川が極めて早い時期に航行可能であったことは、1121年にヘンリー1世が「古代ローマ時代の工事」であるフォスダイク運河を掘削したことから推測できると考えています。これは、当時非常に繁栄し、広範な外国貿易を享受していたリンカーン市において、トレント川とウィザム川を結ぶ航行可能な交通路を開通させるためでした。リンカーン市は、内陸部とのより容易な交通の恩恵を享受するためでした。

内陸航行の観点から最も重要なもう一つの河川群は、ハンバー川に河口を持つ河川群です。この群には、ヨークシャー・ウーズ川とトレント川が含まれますが、どちらも自然に航行可能です。

ウーズ川（ヨーク川）は、トレント滝の60マイル上流でウアー川とスウェール川が合流して形成され、ヨーク、セルビー、グールを通過した後、トレント川に合流してハンバー川の河口を形成します。1462年にエドワード4世から与えられた勅許状により、ヨーク市長と市会議員は、この川、そしてこの川と繋がるエア川、ワーフ川、ダーウェント川、ドン川、ハンバー川の「監督と保全」を行うことになりました。デフォーは、1723年頃にヨーク市を発見した際に、次のように記しています。

イングランドのどの都市よりも、あらゆる物資が充実し、物価の安さにおいても、これほど安い都市は他にありません。川は航行しやすく、海にも近いため、この地の商人は世界中の好きな港と直接取引できます。あらゆる重量の船が市から30マイル以内に入港し、60トンから80トン以下の小型船舶も市に近づいてきます。

航行可能なトレント川は、何世紀にもわたって南北を結ぶ主要な交通手段であり、トレント地方の首都としてノッティンガムは重要な都市となりました。国王の使者たちは、シャーウッドの森を通る危険な道を避け、トレント川沿いをヨークへ向かう途中で通過しました。ノッティンガム市民は、使者たちが川に到着次第、すぐに指揮を執り、安全に目的地まで導く義務がありました。{122}トークシーの市民たちは、今度は彼らをハンバー川まで連れて行き、さらに潮汐の影響を受けるウーズ川を遡ってヨークまで連れて行かなければならなかった。

かつてチェシャー州からロンドン市場へチーズを輸送する好ルートとして、荷馬車や荷馬車でバートン・オン・トレントへ、はしけでトレント川を下ってハルへ、そこから帆船で東海岸沿いにテムズ川を遡るルートが好まれていました。デフォーの時代には、このようにトレント川沿いに運ばれたチェシャー産チーズは、ロンドン向け、あるいは東海岸の町向けに年間4000トンにも達しました。当時の道路状況から、トレント川ルートは、チェシャーのチーズ製造業者にとって、マージー川、ランズ・エンド、イギリス海峡、そしてテムズ川を経由する「恐ろしく長く、時には危険な航海」（デフォーの言葉）と彼らが呼ぶロンドンへの「長海」ルートに代わる唯一の現実的な選択肢でした。トレント川の航行状況について、彼は次のように述べている。「トレント川は、良質の船舶であればゲインズバラまで航行可能で、ゲインズバラはハンバー川沿いの約40マイルの地点にある。閘門や水門のない艀はノッティンガムまで航行でき、さらに技術の助けを借りればスタッフォードシャーのバートン・アポン・トレントまで行くことができる。川は満水で、水路は深く安全であり、潮はゲインズバラとニューアークの間を遠くまで流れている。このことと、近年バートンまで、そしてダーウェント川を遡ってダービーまで航行できるようになったことは、川に接する諸州の貿易を大いに支え、増加させている。」

ノッティンガムについてより詳しく語るデフォーは、次のように述べている。「トレント川は、大型船舶や荷船が航行できる場所であり、ハンバーやハルからも、鉄、缶詰、塩、ホップ、食料品、染色品、ワイン、油、タール、麻、亜麻など、重くてかさばる品々が運ばれてくる。また、同じ船で石炭、木材、トウモロコシも運ばれてくる。さらに、ウォリックシャーやスタッフォードシャーからは、大量のチーズも運ばれてくる。」

ウィリアム・ジェソップ著「内陸航行と公共道路について」（ジョージカル・エッセイズ第4巻、1804年）によると、トレント川では70マイルの距離を1トンあたり8シリングで輸送され、「遠征」船は積み下ろしを含めて1週間で70マイル往復する航海を頻繁に行っていたという。ジェソップはこのような速さを非常に高く評価していたようで、次のように付け加えている。{123}「これは同じ船で10週間連続して行われており、積荷を待つ必要がなければ頻繁に行われることだろう。」

トレント川の支流の一つで、アイドル川として知られる小川は、トレント川とハンバー川の合流点から 21 マイル離れたストックウィズでトレント川に合流します。アイドル川を 7 マイル上流に進んだところに、かつては有名だった「港」バウトリーがあります。

この場所は、私が既に述べた昔の理想的な港の条件をすべて満たしていました。内陸部に位置し、相当な地域が海とつながっていただけでなく、ドンカスターの南東8マイル、グレート・ノース・ロード沿い、この道路がヨーク州に入る地点に位置していました。1727年に制定された法律によってドン川の航行が改善されるまでは、ヨークシャーへの外国からの輸入品や、ロンドンや海外に輸出されるヨークシャー製品の輸送には、ハル、ウーズ、エア、ドン、ドンカスター経由よりも、ハル、トレント、アイドル、バウトリー経由の航路が好まれていました。今日では、知る人ぞ知るヨークシャーの小さな市場町としてしか知られていないバウトリーも、かつては非常に重要な都市でした。

ジョセフ・ハンター牧師が『ドンカスター首席司祭領の歴史と地誌』（1828年）で述べているように、エドワード3世とエドワード4世の治世下、バウトリー荘園の領主は「イングランド貴族の最高位」であり、そこに市場が設けられたのは13世紀初頭のことでした。君主や王族が北方へと公式訪問する際は、通常、バウトリーで郡の保安官と随行員が出迎えました。

しかし、私たちの現在の目的にもっと関係するのは、18世紀の第2四半期の初めまで、この内陸港バウトリーが、シェフィールド、ハラムシャー、そして周辺地域の産物のほとんどがロンドン、東部諸州、あるいは大陸へと輸送されるルートであったという事実である。シェフィールドからバウトリーまでは陸路で20マイルあり、少なくともそこまでは、当時の道路では荷馬や荷馬車が使われていた。デフォーはアイドル川を「水量が多く流れが速いが、急流で危険というわけではなく、深い水路があり、ホイズ川を運んでいる」と描写している。{124}艀、はしけ、または平底船を水路からトレント川へ航行させる。」天候が良ければ、これらの船舶はバウトリーで積荷を積み込み、トレント川入河地点のストックウィズからハルまで航行を続けることができた。しかし、天候が悪ければ、積荷はストックウィズで最大200トン積載の船舶に積み替えられ、積荷の有無にかかわらず、ハンバー川からトレント川沿いにストックウィズまで航行することができた。この航行について、再びデフォーから引用すると、

バウトリーの町は、この地域のあらゆる輸出の中心地となり、特に重量物に関しては、近隣諸国から運ばれてきます。例えば、ダービーシャーの鉛鉱山や製錬所からは鉛、シェフィールドの鍛冶場からはあらゆる種類の錬鉄や刃物、そしてシェフィールドとロザラムに隣接するハラムシャーと呼ばれる地域からは、数え切れないほどの人々が働いています。また、大量の石臼や砥石もここに運ばれ、船積みされ、ハル、ロンドン、さらにはオランダへと海路で運ばれます。そのため、バウトリー埠頭はヨークシャー州ウェスト・ライディング南部全域で有名です。なぜなら、あらゆる重量物が積み込まれ、船積みされる場所だからです。

したがって、中世のバウトリーには「港」の商業で富を得た人々が数人居住していたというハンターの記述は、十分に信用できる。この場所は、実際に百ロールに記述されている。しかし、現在もシェフィールド地区で営まれている産業の規模の大きさを考えると、それらの産業がどのような状況下で発展したか、そしてその製品がかつてロンドンや世界の市場に届けられた回り道について知ることは、確かに興味深いことである。

しかし、輸送上のあらゆる困難にもかかわらず、産業は成長した。鉄業はヘンリー2世（1154-1189）の治世以来、ハラムシャーで行われていた。シェフィールドの刃物は中世によく知られており、エリザベス女王の時代には高い評価を得ていた。18世紀初頭、この地域の産業はかつてないほど急速に成長していた。1721年には、ハンバー川方面に輸送されたハラムシャーの製造品の重量は1万3000トンに達し、その大部分は、{125}バウトリー港を通り、そこからトレント川に沿って進みました。

イングランド最大の河川であるテムズ川は、ロンドン港に水を供給し、そこで行われる膨大な貿易を促進するという点においては、既に述べた他の小河川ほど「国内交通」という観点からは考慮されるべきではない。ロンドン、リバプール、ニューカッスル、サウサンプトンなどの都市の立地は、ここで検討する内陸輸送の特定の形態というよりも、港、ドック、港湾、そして一般的な商業活動という点で重要である。しかしながら、ロンドン港よりも上流域においては、テムズ川の航行は、ごく初期の時代から、相当な地域において大きな利点を有しており、これらのサービスの価値はテムズ川の様々な支流によってさらに高められていたことを忘れてはならない。

集落が元々河川沿いに形成されていたという事実は、テムズ川流域に古代から数多く築かれた都市、町、修道院、大修道院、そして女子修道院の数によって如実に示されています。また、水上交通の利便性は、テムズ川沿いのオックスフォード大学、そしてケム川沿いのケンブリッジ大学設立に大きく関係していたに違いありません。これにより、初期の道路交通の状況下では長距離の旅は不可能だったスコットランドやその他の地域の学者にとって、両大学へのアクセスが容易になりました。さらに、テムズ川は、国内で最も肥沃な地域を含む、流れる様々な郡にとって主要な幹線道路となりました。ロンドンがその卓越性を獲得したのは主にロンドン港と海との間の外国貿易によるものであるが、航行可能な距離全体にわたってテムズ川がロンドン港より上流に提供した交通手段は、特に鉄道が敷かれる以前の時代においては、その交通の便宜が、その交通の対象となる地域とロンドン首都圏の両方にとって計り知れない利点であった。

テムズ川の重要な支流を形成する河川を考慮すると、この利点はさらに顕著になります。

リー川は1424年の法令で「ウェアの町からテムズ川の水域まで、ハートフォード、エセックス、およびニューサウスウェールズの各州に広がる大河川の一つ」と記されている。{126}かつてこの川には、膨大な量の農産物や商品が運ばれていました。ウェアの歴史は少なくとも9世紀に遡ります。当時、デンマーク人は船でこの町に上陸しましたが、アルフレッド王の策略に阻まれ、川の流れを変えられ、船は取り残されました。ウェアが現在の場所に築かれたのは、水路交通の利便性のためだけでなく、ウェア自体が内陸部に位置し、複数の郡へのアクセスが容易だったため、当時の理想的な港の一つでした。

ウェイブリッジでテムズ川に合流するウェイ川は、ゴダルミングまで航行可能となり、サリー州とその周辺地域の大部分とロンドンとの水上交通を可能にしました。ギルフォード訪問の記録の中で、デフォーはウェイ川について、非常に大量の木材が運ばれていたと述べています。これらの木材はギルフォード近郊から運ばれただけでなく、「そこから30マイル以上離れたサセックスとハンプシャーの森林地帯」からも道路で運ばれていました。ただし、彼はこれが「夏季」に行われたと重要な点を付け加えています。サセックスの道路は、私がすでに示したように、特に冬季には、イングランドの他のどの州よりも劣悪だったでしょう。デフォーはさらに、ウェイ川がファーナムの「大規模な穀物市場」にとって「強力な支え」であったと述べています。デフォーは彼らを「ミールマン（粉屋）」と呼んでいる。その他の商人たちはファーナムで穀物を仕入れ、その多くを約7マイル離れたウェイ川沿いの製粉所まで陸路で運んだ。製粉所で穀物は挽かれ、選別され、その後、荷船でロンドンへ送られた。「テムズ川の対岸、ロンドンから50マイル以上離れた場所では、これが慣例となっている」とデフォーは付け加えている。

メドウェイは、広大な地域とテムズ川を結ぶもう一つの交通手段でした。サセックスやケントの森林からロンドン港などへ木材を輸送するだけでなく、一般農産物の流通にも利用されました。デフォーはメドウェイの主要都市であるメイドストーンについて、「この町とその周辺地域から、ロンドンはイングランドのどの市場都市よりも多くの物資を供給されている」と述べています。

これらの大きな河川群に加えて、多くの単独の小さな河川が内陸港の開拓につながり、当時は非常に有用な目的を果たしました。

{127}
エクセターはエクセターに相当量の貿易を許した。デフォーは、エクセターからオランダ、ポルトガル、スペイン、イタリアへ「膨大な量」の毛織物が直接送られたと述べている。特にオランダ人は、デヴォンシャー産のサージの買い付けに多額の手数料を支払った。サージはエクセターだけでなく、クレディトン、ホニトン、ティヴァートン、そしてデヴォンシャー州北部全域で生産され、人々に豊富な雇用をもたらした。デフォーはエクセターのサージ市場を、リーズの市場に次いで「イングランド最大」と評している。デフォーによれば、この市場では1週間で6万ポンドから10万ポンド相当のサージが売れたという。

隣接するサマセット州では、スウォンジーからブリッジウォーターへ外洋船で運ばれた石炭が、航行可能なパレット川沿いの艀に積み込まれる内陸港、トーントンに積み込まれました。ブリストルからの重量物や商品――鉄、鉛、亜麻、ピッチ、タール、染料、油、ワイン、そしてあらゆる種類の食料品など――も同様にトーントンで受け取られました。これらの商品はトーントンから荷馬車や荷馬車によって州内全域に配送されました。

本来航行可能であった河川の元々の航行能力がどのようなものであったとしても、河川固有の欠陥や大型船舶の使用といった理由から、ある程度の規制が必要となる時代が到来しました。また、本来航行に適していなかった多くの河川を、技術によって航行可能にすることが便宜的であると判断される時代もありました。このように、河川輸送の唯一の選択肢がひどく欠陥のある道路であった時代には、河川に関する多くの法律制定と河川改修のための多大な事業の必要性が生じました。

{128}
第14章
河川改修と産業拡大

航行可能な河川に適用される最古の法律は、鮭の捕獲、あるいは堰やその他の航行の障害となるものの規制のみを対象としていました。これらの事項に関する規制は1285年に施行され始め、船舶の航行を妨げる堰、桟橋、製粉所、製粉所ダムなどの撤去に関する多くの法令が制定されました。しかし、1370年以降、これらの法令が遵守されていないという苦情が寄せられました。

クリフォードの著書『私法立法史』によれば、イングランドの河川改良に関する最初の法律は、1424年（ヘンレ6世第2章）の法令であり、リー川の「あらゆる欠陥を調査、是正、改善する」委員会を任命した。6年後には、リー川に浅瀬が多いため船舶が本来の航行ができないことを規定する新たな法律が制定された。そこで大蔵大臣は浅瀬を解消するために委員を任命する権限を与えられた。委員には通行船舶から通行料を徴収する権限も与えられたが、この法律の有効期間は3年間のみで、事実上更新されることはなかった。

ここでは、議会法による河川航行の改善だけでなく、費用負担のための資金調達手段として河川通行料徴収の原則も導入されている。これは、受益者が負担すべきという原則に基づいている。また、この河川改良に関する最初の立法上の試みは、適用対象となる河川の浚渫と水路の浚渫のみに関するものであったことも分かる。

次に、クリフォードがさらに述べているように、河川の直線化、あるいは新たな掘割による河川の部分的な迂回が行われました。ここでも、リー川が法令集で最初に取り上げられています。1571年に制定された「リー川をロンドン市の北側に導く」ための法律（13エリザベス2世、第18章）の前文には、次のように記されています。

{129}
ロンドン市だけでなく地方の多くの賢人や重鎮たちは、リー川（別名ウェア川）を市内北部の陸地まで引き込めば、市にとっても地方にとっても非常に便利で有益であると認識している。… 便利で適切な水路を通せば、艀やその他の船舶の航行が容易になり、ウェア市やその他の地域から市内へのあらゆる商品、穀物、食料、その他の必需品の運搬や輸送も容易になる。… また、女王の臣民を行き来させるための傾斜船やウェリーにも利用でき、非常に便利で便利になるだろう。

ロンドン市当局は新しい水路を建設し、その管理人として活動する権限を与えられ、ミドルセックス、エセックス、ハートフォードシャーの委員は川から浅瀬や浅瀬を取り除く任務を再び委任された。

リー川に関する他の多くの法律がその後も制定されたが、ここでは 1779 年に可決された法律についてのみ言及する必要がある。その法律では、以前の制定法に基づいて任命された受託者は、すでに強制する権限が与えられている料金をさらに引き上げなければ、川で行われた工事の支出に関して彼らに課せられた負担を清算できないため、料金を引き上げる権限が与えられたと規定されていた。

17世紀、特にチャールズ2世の即位（1660年）以降の時期には、河川改修に大きな関心が寄せられました。西インド諸島と北アメリカ大陸への植民地の設立、国内製造業の発展、囲い込み法の施行による多くの廃地の再生、そして耕作の改善により、商業、産業、そして富が急速に拡大しました。こうして、当時多かれ少なかれ孤立していた地域を開拓し、原材料や製品の輸送を改善し、増加する人口に必要な家庭用品やその他の物資の輸送を容易にするために、より優れた交通手段の必要性がますます明らかになりました。

多くの場合、道路の状態と交通渋滞による道路への悪影響が、河川改修に頼る主な理由として挙げられた。{130}航行。1624年に制定された、バーコットからオックスフォードまでのテムズ川の航行を拡張するための法律（21 Jas. I., c. 32）は、この法律が「オックスフォード産の軟石を水路でロンドンへ輸送し、またロンドンからオックスフォードへ石炭やその他の必需品を輸送するために設計された」と規定していた。これらの物資は現在、陸上輸送によってのみ高額な料金で輸送されており、道路状況は著しく悪化している。さらに、序文には、「当該航路は、当該大学、当該都市、および当該周辺地域を行き来する幹線道路の保全に非常に役立つであろう」と記されていた。これらの幹線道路は、「荷馬車による絶え間ない輸送」のために冬季の旅行者にとって危険な状態となっており、「超過料金を支払わずに改修したり、通行可能に維持したりすることは困難である」とされていた。 1739 年に、サセックスとケントの森林からの木材をメドウェイで「より良く、より容易で迅速な運搬」するための法律 (14 Geo. II.、c. 26) が可決されました。この地域の道路の悪さのため、木材は「市場に運ぶには多額の費用がかかる」ことが原因でした。

先見の明があり、愛国心と進取心に溢れた様々な人々が、河川航行の改善を求める運動の先駆者として活躍しました。この運動は、運河時代の到来まで約100年間、常に目立った成功を収めたわけではないものの、多大な熱意と精力をもって発展しました。これらの先駆者の中でも特に著名なのは、ウィリアム・サンディ、フランシス・マシュー、そしてアンドリュー・ヤラントンです。時代を先取りしたこの3人の偉人たちについて、ここで少し触れておくのは当然のことでしょう。彼らは皆、他の多くの先駆者たちと同じ運命を辿りました。

ウスター州オンバースリー・コートのウィリアム・サンディス卿は、1636年に議会法を取得し、セヴァーン川のテュークスベリーからコヴェントリー市まで、そしてセヴァーン川西岸のラドロー方面のテム川まで、ウォリックシャー・エイボン川を航行可能にする権限を与えた。こうして行われた工事のいくつかは、今でも大きな役割を果たしている。1661年には、ワイ川とラグ川、そしてヘレフォード、グロスター、モンマスの各州で両川に流れ込む小川を航行可能にするさらなる法を確保した。ここで彼は、1世紀後にブリンドリーが運河建設に関して行うことになる多くのことを予見していた。単に川床を深くするだけでなく、{131}河川を整備し、その流路を直線化するのではなく、新たな水路を建設し、閘門や堰などを設置し、曳航路を確保し、必要に応じて新たな水路を掘削する。この最後の提案は、後述するように、最終的に航行可能な河川から人工運河への移行につながる発想であり、前者における新たな「掘割」が両者を繋ぐものとなった。

ワイ川は制御が非常に困難な川であることが判明し、サンディズがパウンドロック方式の閘門と堰によって航行可能にしようとした試みは失敗に終わった。しかし、この計画は後に別の形で実行に移され、ジョン・ロイド・ジュニアは『ワイ川とラグ川の歴史と航行に関する論文』（1873年）の中でその結果を次のようにまとめている。

ワイ川は流れが不安定だったため、定期的な輸送手段としては利用されなかったものの、その航行はヘレフォード州全域で大きな役割を果たしてきた。21世紀を通して、ヘレフォードとその周辺地域で消費される石炭のほとんどは、洪水の後、艀で運ばれた。食料品、ワイン、蒸留酒といったその他の重量物は、まずブリストルからブロックウィアーまで大型船で運ばれ、そこから艀で陸路よりもはるかに容易に運ばれた。その見返りとして、船には貴重なオーク材、樹皮、サイダー、小麦、小麦粉、その他のヘレフォード州の産物が積まれた。1809年の法令によって馬の曳航路が開通したことで、航行、特にリドブルック産の石炭貿易がさらに活発化した。川沿いの村々はどれも岸壁と艀を誇っていたが、ヘレフォードの岸壁は…はしけの積み下ろし….

「1855年にヘレフォード、ロス、グロスター鉄道が開通し、それに伴って曳舟道会社が解散して以来、モンマス上流のワイ川の航行はほぼすべて停止した。」

フランシス・マシューは1655年に「共和国の護国卿」オリバー・クロムウェルに宛てて「河川の航行開始」を支持する強力な論拠を述べたが、その利点は、タイトルページに書かれているように「ソールズベリーとブリストルの2つのエイボン川がその例である」ことを示そうとした。{132}ブリストルとロンドンの間を30トンのビランダー（奴隷商人）が水路で地中海を航行できる」と記した。著者はこの小著を、「勤勉なオランダ人に倣って、イングランドの美しい渓谷や豊かな入り江には、数多くの気高い河川が流れ込み、多くの場所で航行可能となり、公衆に計り知れない安らぎ、満足、安楽、そして利益をもたらす」ことを訴えるものだと表現した。さらに彼は、「河川は」と記した。「外国に派遣された政治家にたとえることができる。彼らは常に大都市、市場、君主の宮廷、軍隊、同盟、議会といった活動の舞台を通り過ぎ、それが彼らの観察力の向上に貢献する。同様に、航行可能な河川は、名所を通過すればするほど、より多くのものを運び、あるいは持ち込む。そして、通過する土地から何らかの産物を収穫し、立ち寄るすべての町から雇用を得て供給されているのだ。」

ブリストルとロンドン間の直通水路を確立するという彼の計画の詳細については、今さら触れる必要はないだろう。彼が予見した構想が実現するまで、両都市は長年待たなければならなかったと言えば十分だろう。しかし、マシューが自身の提案全体を支持する論拠の一つについては触れずにはいられない。それは当時の道路輸送の状況に直接関係しており、それに基づいて河川航行の改善を支持する理由も説明しているからである。そこで彼は、とりわけ「ある場所から別の場所への商業の容易さと、多くの場所で通行不能に陥っている幹線道路を削ったり耕したりすることなく商品を輸送できる安価さ」を強く主張した。「ご覧なさい」と彼は続けた。「彼らがプラウと呼ぶ西部の荷馬車は、4000ポンドを運ぶことができます。ブリストルとマールボロの間では、バッグダウンヒルと呼ばれる丘に、馬と牛合わせて20頭の動物を投入して荷馬車を引き上げるという強制的な措置が取られています。幹線道路を快適に保つことで、こうした大きな弊害は解消され、さらに、川による商品の輸送によって商品の価格も下がるでしょう。」

オリバー・クロムウェルは道路や河川以外にも関心を向けるべき事柄があり、フランシス・マシューは彼から提案に対して好意的な反応を得ることはできなかった。しかし1670年、彼はチャールズ2世と「名誉ある王家」に献呈した。{133}彼は議会に、彼の計画の新版として「ロンドンからブリストル、リンからヤーマス、そしてヨーク市に至る地中海水路による航路を建設し、貿易と交通の大いなる発展を図る」と題した献辞を捧げた。献辞の中で彼は次のように述べた。

「この島を横断して観察したところ、島内の様々な河川は、30トン以上の積載量を持つ船舶が航行できるような形状に作り変えることができ、この島内の様々な国々にとって大きな救済となるでしょう。その費用は、現在陸上輸送に支払われている料金の半分以下です。…そして、いかに簡単に…同じことが実現できるかを考え…私は、この事業を、他のいかなる者も試みることのできないほど英雄的な事業であるこの事業の実現を、陛下、そして陛下御自身に強く懇願し、喜んで実現させてくださることを、謹んでお約束いたします。」

彼が今、河川を航行可能にする際に遭遇する障害や困難を取り除くことに賛成する理由として挙げたのは、「多くの貿易、特に石炭貿易の素晴らしい改善」、「問題の大きな緩和」、そして公的収入の増加であった。

「そして注目すべき点は、これによって幹線道路が大いに保存され、国にとって非常に喜ばしい事業となることです。幹線道路は、多大な費用がかかるにもかかわらず、島内を毎日走行する膨大な荷物を積んだ荷馬車によって不必要に耕され、人間だけでなく動物にとっても大変な苦労を強いられています。」

1677年に『イングランド陸海改良』と題する傑出した著書を出版したアンドリュー・ヤラントンは、内陸交通の改善をいち早く推進しただけでなく、防衛政策の先駆者とも言えるだろう。当時国内の悩みの種であったオランダに対抗する最善の方法は、彼らと戦争することではなく、彼らの貿易と商業を掌握することだと彼は考えた。この目的のために、彼は、毎年「あらゆる種類の亜麻布」、鉄鋼、毛織物を「大量に」輸入する代わりに、イングランドがこれらの産業を国内に「定着」させ、7年間にわたり外国製造業に課される輸入関税によって育成し、さらに、その関税を補完する形で、一般的な銀行制度を設立するという計画を練り上げた。{134}土地登記によって確保された。リネン産業は、ウォリック、レスター、ノーサンプトン、オックスフォードの各州に設立されるべきだと彼は助言した。これらの州では、輸送のために航行可能な河川が利用できることなどが考慮された。そして彼はさらに、2世紀半以上前に書かれたにもかかわらず、今日の関税改革者たちが唱える主張を予見していたように思われる言葉で、こう述べている。「この手段によって、リネン布のために少なくとも年間200万ドルが国外に流出するのを防ぎ、現在国内で雇用機会がないため海を越えて出国している人々を国内に留めることができるだろう。」

ヤラントンは鉄業について言及する中で、当時モンマスシャーとディーンの森で「無量の粗鉄」が生産されていたと述べ、ディーンの森で生産された「低速鉄」の大部分は「セヴァーン川を遡り、ウスターシャー、シュロップシャー、スタッフォードシャー、ウォリックシャー、チェシャーのフォージズに送られ、そこで延べ棒鉄に加工される。そして、その加工性に優れた性質から、現在ではスターブリッジ、ダドリー、ウルヴァーハンプトン、セドグリー、ワサル、バーミンガムなどその近郊であらゆる小製品に加工され、イングランド全土に流通し、それによって大規模な貿易が行われている。そして、加工された鉄は世界のほとんどの地域に送られている」と述べている。しかし、ウスターシャー、シュロップシャー、スタッフォードシャー、ウォリックシャー、ダービーシャーにはすでに大規模で多数の製鉄所があり、そこでは「多くの鉄はディーンの森のものとは全く異なる性質の金属または鉄鉱石から作られている」と彼は付け加えている。

戦争をすることなくオランダに打ち勝ち、イングランドの貧困層全員に仕事を提供するのに役立つであろう産業再編の構想を概説した後、彼はこう続けた。「イングランド国内を往復する安価な輸送手段や、海への安価な輸送手段など、製造業の発展と促進に寄与するあらゆる手段が欠かすことのないよう、次にイングランドの大河を航行可能にし、特に冬季における商品や物品の輸送コストを現在の半額に抑える方法を説明します。」

この点に関して彼が特に推奨した計画は、{135}テムズ川とセヴァーン川の間、そしてディー川とセヴァーン川の間。そして彼は、河川航行の改善によって穀物をロンドンに運びやすくなり、ロンドンのためにオックスフォードに、セヴァーン川沿いの町々のためにストラトフォード・アポン・エイボンに大規模な穀倉を建設できるようになるため、国の食糧供給の観点からもさらなる利点があると主張した。彼はさらにこう述べている。

「ウスターシャーのストゥア川を航行可能にする計画を立案したのに、なぜ完成しなかったのかと聞く者がいます。それは私の計画でした。なぜ完成しなかったのかをお話ししましょう。ストゥア川をはじめとするいくつかの河川は、議会法により、ある著名人に贈与され、工事はある程度進展しました。しかし、法案可決後まもなく、再び頓挫してしまいました。しかし、私自身もこの計画を放棄したため、頓挫させるわけにはいきませんでした。そこで、相続財産の3分の1を私と相続人に永久に残すことを条件に、完成させる提案を出し、合意に至りました。私はその提案に従い、スターブリッジからケダーミンスターまで完全に航行可能な状態にしました。数百トンの石炭を運び込み、約1000ポンドを費やしましたが、契約で定められた資金不足のために、工事は中止されました。」

17 世紀後半から 18 世紀前半にかけて実行された、河川航行の改善を目的としたさまざまな計画すべてを詳細に説明すると (ヤラントンが述べた資金不足という不満のために頓挫した他の多くの計画は別として)、紙面があまりにも膨大になってしまうが、英国の貿易、商業、産業の発展に直接関係する典型的な例をいくつか挙げれば興味深いだろう。

1694 年にマージー川の改修工事が開始されるまで、リバプールはほぼ完全に孤立した状態から抜け出すチャンスがなく、当時は国内の商業の観点からリバプールよりはるかに重要であった港と競争することもできませんでした。これらの港は現在ではもはや重要ではなくなったか、あるいは今日のリバプールにはるかに追い抜かれていますが、国内の商業の観点からは当時はリバプールよりはるかに重要でした。

人間の助けを借りずに自然は、{136}リバプールは、ブリストル、リン、ハル、ボストンなどへ向かった時と同じように、かつては航行可能だった。これらの港やその他の港は、内陸部まで相当の距離にわたって自然に航行可能な河川沿いに位置していたが、マージー川はリバプールから上流約15マイルから20マイル程度しか自然に航行可能ではなかった。砂州、激しい流れ、急流のため、リバプールまでの河口の航行でさえ、荒天時には困難と危険を伴った。しかし、ランコーンの先では、マージー川は当時全く航行不可能だった。マージー川の支流であるアーウェル川とウィーバー川も同様に航行可能ではなかった。

このようにリバプールは河川によって内陸部との交通が遮断され、長い間、道路事情もそれほど恵まれた状況ではありませんでした。リバプールに最も近いローマ街道はウォリントンになく、1750年まで（既に示したように）、ウォリントンとリバプール間の道路は馬車や馬車が通行できませんでした。東側では、ランカシャーとヨークシャーを隔てる高山地帯によって、リバプールは実質的に他の地域から孤立しており、北側には湖水地方のさらに険しい丘陵地帯がありました。リバプールから南へ向かう初期の旅路は、バーケンヘッドのモンクス・フェリーでマージー川を渡り、ウィラルの森を抜けてチェスターに至るものでした。ここでローマ街道が発見され、ジェームズ2世の治世（1685-1688年）にはロンドン行きの馬車が走っていましたが、ウォリントンからロンドンへ向かう最初の馬車は1757年まで運行されていませんでした。

我々の商業関係が主に大陸や、東海岸や南海岸、あるいはブリストルからより容易にアクセスできる他の港と行われ、ランカシャーやヨークシャーの産業がほとんど発展していなかったり、他の方面に販路が見つからなかったりしていた限り、リヴァプールの比較的孤立した状況は、国家にとって大きな問題ではありませんでした。しかし、13世紀におけるリヴァプールが他の海港や河川港と比べて実際どうであったかは、トーマス・ベインズの著書『リヴァプール商業都市史』に記されているように、当時ランカシャーで商業資産を所有していたと認めていたリヴァプール、ランカスター、プレストン、ウィガンの4つの町の商業資産の合計価値が、13世紀に公式に報告された報告書に記載されていたにもかかわらず、13世紀にリヴァプールが他の海港や河川港と比べて実際どうであったかを示す事実から明らかです。{137}1343年の貿易資産価値は233ポンドで、現在の貨幣価値に換算すると3495ポンドに相当します。同時期のブリストルの貿易資産の今日の価値は3万ポンド、当時トレント川の大きな内陸港であったノッティンガムの貿易資産の価値は5万ポンドになります。

同じ権威者が言うように、当時は「リバプールは既知の世界のほぼ最果てに位置していた」時代でした。しかし、アメリカという新世界が加わることで既知の世界が拡大し、大西洋を越えた国々との交易が発展し、ランカシャーとヨークシャーの産業が急速に成長すると、リバプール港との交通網の改善の必要性はますます高まっていきました。

チェスターという港は、はるか昔、そしてそれまではるかに繁栄していたが、その運命もまた、チェスターの必要性をさらに大きくした。ローマ人によって一流の要塞として築かれ、彼らの有名な街道の一つの西端に位置し、サクソン人とノルマン人にも好まれたチェスターは、特にアイルランドとの交流が盛んな商業港へと発展し、リヴァプールがアイルランドの貨物輸送をめぐって激しい競争を始めた後も、長きにわたりアイルランドとの往来が盛んな港であり続けた。1673年にチェスターを訪れたリチャード・ブロームは、著書『ブリタニア』の中で、チェスターを「アイルランド行きの船の積み出し地として通常利用される場所であり、アイルランドとの交流が非常に活発で、非常に重要な貿易の拠点である」と記している。

しかし、内陸港として、河口から22マイルという立地と、特に生産性の高い地域の産物を扱うという利点とは裏腹に、チェスターは大西洋の嵐によってディー川に押し寄せる大量の砂という不利な点を抱えていた。開けた河口は、その猛威と影響に晒されていた。この弊害は征服後まもなく深刻化し始め、リバプール港が着実に発展する一方で、チェスター港は着実に衰退していった。一方の貿易の衰退が、もう一方の繁栄を支えたのである。

1694年の法律により、マージー川の航行がランコーンからウォリントンまで延長された際に行われた改良による恩恵は、すぐに実感され始めたが、同時に、さらなる改良の必要性もより明確に浮き彫りになった。 {138}当時のタバコの輸送量は、リバプール市民で、マージー川を内陸のウォリントンまで航行可能にする運動で指導的役割を果たしたトーマス・パッテンが1701年に書いた手紙に示されています。ストックポートの貿易商に代わってリバプールからハルへ発送されることになっていたタバコの積荷について、パッテンは、タバコを大樽のままウォリントンからハルまでずっと陸路で運ぶことはできず、またリバプールからハルまでの海路では時間がかかりすぎるため、タバコはまず20～30大樽に詰められ、ウォリントンの埠頭からストックポートまで荷車で送られました。そこでタバコは帆布で覆われた包みにされ、その後荷馬（馬1頭に3つの包み）に乗せられ、36マイルの距離を陸路でドンカスターまで送られ、ドンカスターからハルまでの残りの距離は川で運ばれました。ベインズは著書『ランカシャーとチェシャーの歴史』の中でこの手紙を掲載し、次のように述べている。「当時まで、そしてその後30年以上もの間、物資の輸送はこのような方法で行われていた。通信手段がこれほど面倒で費用がかさむ限り、貿易と商業が大きく発展することはあり得なかったことは明らかである。」

マージー川の改良は、ウォリントンからマンチェスターまでマージー川とアーウェル川を航行可能にする更なる計画へとつながり、道路輸送に代わるリバプールとマンチェスター間の直接的な水上交通を確立しました。1712年には両河川の調査が行われ、概要が発表されました。そこには次のように記されていました。

ランカシャーとヨークシャーの内陸部は、ウール、リネン、コットンなど、多種多様な価値ある製品が大量に生産されているため、その地域は（ロンドンとミドルセックスを除けば）グレートブリテンのどの地域よりも、あるいはそれ以上に人口が多い地域となっている。これらの地域の貿易は、島内だけでなく海外にも広く広がっており、食料品、アイルランド産ウール、染色材料、その他の重要な商品の消費量は非常に多い。しかし、プロビデンスには、リバプール港からランカシャーの内陸部最大の都市マンチェスターに至るまで、水上輸送に最適な、まだ利用されていないマージー川とアーウェル川があるものの、水上輸送の利便性にはまだ恵まれていない。

{139}
1720年にマージー川とアーウェル川の航行を可能にする工事が開始されたのは、ウォリントンとマンチェスター間のこれらの河川を航行可能にする工事が始まった1720年のことでした。そして、完成までにはさらに20年を要しました。この「水上輸送の利便性」がようやく実現した結果、物資輸送コストは道路輸送で1トンあたり40シリングから河川輸送で1トンあたり10シリングへと大幅に削減されました。当時、リバプールとマンチェスター間の物資輸送量は年間約4000トンでしたが、水上輸送が整備される以前は、当時の荷馬、荷馬車、荷馬車で運べる量に限られていました。したがって、河川航行は輸送コストが安いだけでなく、輸送能力も大きいという利点をもたらしました。しかし、後になってマージー川とアーウェル川の航行には不都合が生じ、その解決策としてブリッジウォーター公爵運河の建設が求められたことが分かる。

1720年に可決された法律は、ノースウィッチを越えたウィンスフォード橋からウィーバー川とマージー川の合流点付近のフロッドシャム橋まで（約20マイル）ウィーバー川を航行可能にするものであり、リバプール港に更なる物質的利益をもたらしただけでなく、チェシャーの塩鉱山の重要な発展の第一歩となりました。これらの鉱山は「イングランドの塩鉱山と塩水坑の中でも比類なく豊富な資源」と評されていますが、当時は輸送費、燃料、そして採掘された塩の分配における困難さによって、操業は大きく妨げられていました。

燃料は、塩水を蒸発させて塩にする炉や鍋を加熱するために必要でした。この産業の初期の時代、製塩業者たちはチェシャーとスタッフォードシャーの境界にある森林から運ばれた薪をこの目的に使用していました。これらの供給が利用可能であった間、塩取引の主要拠点はウィーバー川上流域のナントウィッチにあり、木材が採取される森林の近くにありました。しかし、時が経つにつれて森林は枯渇し、産業はランカシャー炭田から運ばれる石炭で操業できる、川下流の他の工場へと移行しました。しかし、この石炭は荷馬車で12マイルもの距離を運ばなければなりませんでした。{140}あるいは14マイルであり、良質の塩3トンを製造するには2トンの石炭が必要であったため、原材料の輸送コストは重大な問題であった。

製造された塩も同様の方法で流通され、当時リバプールに送ることができた少量の出荷でさえ、陸路で運ばなければならなかった。こうした状況下で、チェシャーでは塩の取引は比較的未発達であった一方、ニューカッスル・アポン・タインでは大きな発展を遂げていた。ニューカッスルでは、近隣の炭田から水路で容易に得られる石炭が、海水から塩を生産するために使用されていた。スチュアート朝時代、塩の製造はニューカッスルの最も重要な産業であり、輸出品の一つであった。

1720年の法律により、ウィーバー川がノースウィッチとウィンズフォード・ブリッジ製塩所まで航行可能になったことで、ランカシャーの石炭の陸路輸送は12～14マイルから5～6マイルに短縮され、塩は水路でリバプールへ直接輸送できるようになりました。しかし、チェシャーの製塩産業に最大の弾みがついたのは（ニューカッスル・アポン・タインの製塩産業は結果的に打撃を受け、最終的には消滅しましたが、リバプールの貿易にはさらなる利益をもたらしました）、ウィーバー川が航行可能になったことで、製塩業者は石炭を水路で全行程輸送できるようになった時でした。サンキー運河については後ほど詳しく説明します。

ウィーバー川の航行改善法が可決された同じ年に、議会はダグラス川の重要な工事を承認しました。ダグラス川はウィガンを通り、プレストンの西約9マイルの地点にあるリブル河口に河口を発しています。ウィガンはランカシャー炭田の一部に位置し、ランカシャーで最も豊富で価値の高い石炭層を擁しています。しかし、1720年までは、この石炭を輸送する唯一の手段は荷馬車か荷馬でした。ダグラス川が航行可能になったことで、石炭は水路でリブル河口まで送られ、そこからリブル川を遡ってプレストンまで、あるいは海岸沿いにランカスター方面、あるいはリバプールやチェスター方面へと輸送されるようになりました。これらの航路は煩雑で、リブル河口から海岸沿いに航行することは、嵐や砂州のためにしばしば非常に危険でした。水の線 {141}それでもなお、輸送手段は陸上輸送よりもはるかに安価であったため、約50年間使用され続けました。リーズ・リバプール運河の開通により、より安全で迅速な水路が確保されるまでのことです。[22]これらの詳細を私が引用したトーマス・ベインズの著書『リバプールの町と商業の歴史』には、次のように付け加えています。

ダグラス運河は、その欠点にもかかわらず、プレストンの町の製造業の繁栄の主因とみなすことができる。それは、町の工房や工場に安価な燃料を供給する最初の手段であったからである。また、安価で豊富な石炭と塩の供給によって常に大きく促進されてきたリバプールの商業的繁栄の初期の要因の一つとも考えられる。

1699年に可決された議会法に基づき、エア川とカルダー川が航行可能となったことは、当時台頭しつつあった製造業の町、リーズ、ウェイクフィールド、ハリファックス、ブラッドフォード、ハダースフィールドにとって重要な出来事でした。これらの町は、この二つの川のいずれかの川沿い、あるいはその便利な距離に位置していました。これらの川はリーズの10マイル下流のキャッスルフォードで合流し、そこから合流してヨークシャー・ウーズ川と合流し、さらにハンバー川、そしてハルとグリムズビーの港へと流れていました。この出来事は、イングランド経済史における主要な要因を構成する産業転換の更なる発展を示すものであったため、非常に興味深いものでした。

オランダとフランスからの難民によって東部諸州に築かれた繊維産業は、後に南部と西部の諸州へと広がり、それぞれの地域で、後に主に北部諸州と結びつくことになる北部諸州で重要になるずっと前から、相当な発展を遂げていた。北部への移住は、毛織物産業が最重要であり、綿花産業がその後の驚異的な成長を遂げる前の時代に起こった。また、エア川とカルダー川が航行可能になるずっと前に起こったため、この場合は、ヨークシャーの二つの川沿い、あるいはその付近に位置していたと既に述べた工業中心地が、川沿いの町々のように、そこに築かれたとは言えない。{142}セヴァーン川は主に河川輸送の利便性を確保する目的で建設されました。

これらの偉大な国営産業をさらに拡大するために、南部の美しく肥沃な平原よりも、北部の荒涼として不毛な荒野が好まれた主な理由は、ジェームズ・ワットの蒸気機関がまだ実現していなかった時代に、イングランド北部および北西部の高地では降雨量が多く、南部よりも高く広範囲に渡る山腹を流れ落ちる小川の数が多かったため、織物職人たちは、必要としていた豊富な水だけでなく、当時は主に機械を動かすのに頼っていた水車の使用による特別な動力も得ることができたからである。

流れ落ちる水から得られるこの力を求めて、繊維産業はまず東部諸州（流れは緩やかで、比較的低い標高から流れてくる）から、標高240メートルから300メートルの丘陵地帯から流れ出る小川のある西部諸州へと移転した。これらの小川は、しばらくの間は望ましい用途に適していたものの、やがて北部や北西部の小川に取って代わられることになった。これらの小川は降雨量が多く、標高450メートルから600メートルの高地から流れ出ており、その数は非常に多かったため、ヨークシャーの丘陵地帯の、さもなければ陰鬱な斜面に商売を始めた「小規模」な製造業者のほとんどすべてが、自分の小川、小川、あるいは渓流を持つことができた。あるいは少なくとも、隣人の用途に流れ込む前に、その一つを豊富に利用することができた。

エイキン博士は、これらの状況によって影響を受ける毛織物貿易について、著書『マンチェスター周辺の 30 マイルから 40 マイルの地域に関する記述』（1795 年）の中で、「ヨークシャーが平野に下りるところで毛織物貿易はほとんど終結しているので、丘陵地帯が特に適していたように思われる」と述べています。ただし、水力よりも蒸気力が一般的に使用されるようになったため、状況は完全に変わりました。

繊維産業、毛織物産業や、後に綿織物産業に発展した産業以外にも、シェフィールドの事例に見られるように、ハラムシャーの刃物製造業を営む初期の刃物職人たちが、同じ好条件を利用していた。{143}世界中で有名な品々が、シーフ川とドン川の合流点に定着したのは、これらの川がティルトハンマーを操作するための最良の手段を提供していたためである。[23]

この過渡期の初期段階では、河川は製造業の補助としてのみ求められ、利用されていました。しかし、都市や工業中心地が発展するにつれて、当時の道路を補完する改良輸送手段の必要性が高まり、特に、当時生産量がますます増加していた商品のより良い流通を促進することが求められました。この必要性から、エア川とカルダー川を航行可能にする権限を与える1699年法が制定されました。この計画に賛成する請願書は、この計画から利益を得る可能性のある様々な都市の「布地屋」（当時の織物製造業者の呼び名）から提出され、これらの請願書の中には、17世紀末のヨークシャーとランカシャーにおける織物産業の状況を垣間見ることができる興味深いものがあります。

リーズの「衣料品商」からの請願書には、「リーズとウェイクフィールドは北部における衣料品の主要産地である。これらの町はエア川とカルダー川沿いに位置しており、調査の結果、幹線道路の建設が可能であることがわかった。建設されれば幹線道路の保全と貿易の大幅な向上に大きく貢献するだろう。請願者らは、16マイル以内に水上輸送の便宜がないため、多額の費用がかかるだけでなく、商品に大きな損害が生じることが多く、時には道路が通行不能になることもある」と記されていた。

「ラッチデール」（ロッチデール）の衣料品商は「水運業者から40マイル離れている」と述べ、ハリファックスの衣料品商は「30マイル以内に水運業者がなく、道路の悪さから馬車が横転して大きな被害が出ている」と語り、ウェイクフィールドの衣料品商はこの計画について次のように述べた。

「水路の利便性により、北部のあらゆる貿易都市の貿易は大きく改善されるだろう。{144}運送業者がないため、請願者は商品を22マイル陸送して（ロークリフまで）送ることになりますが、その費用は非常に高額になるだけでなく、道路が通行不能なため2か月間も滞在せざるを得なくなり、また、道路の悪さにより転覆して商品がかなりの損傷を受けることも少なくありません。」

デフォーの時代、エア川とカルダー川は航行可能となっていたものの、社会面でも家庭面でも依然として道路の悪さが蔓延していたヨークシャー諸都市の生活状況は、彼がハリファックスを訪れた際の記述によく表れている。人々が主に織物生産に従事し、生活必需品のほとんどを輸入していたことを説明した後、彼は次のように述べている。

穀物はリンカーン、ノッティンガム、イースト・ライディングから大量に、黒牛と馬はノース・ライディングから、羊とマトンは近隣のあらゆる地域から、バターはイースト・ライディングとノース・ライディングから、チーズはチェシャーとウォリックシャーから、そして黒牛はランカシャーからも大量に輸入されています。そして、ここで飼育者や肥育者、農民、そして田舎の人々は、製造業や商業から潤沢な資金を得ています。そのため、ハリファックス、リーズ、その他の主要な製造業の町、そしてこれらに隣接する地域では、9月と10月の2ヶ月間、膨大な量の黒牛が販売されます。

牛肉への需要はこうして生まれる。人々は、その季節に一年分の牛肉を買い込み、屠殺して塩漬けにし、燻製にして乾燥させる。こうして牛肉を熟成させることで、冬の間も保存することができ、燻製にした牛肉は大変貴重なものとして食べられるのだ。

「この足取りで、大家族を抱える服飾商人が市場の日にハリファックスへ行き、1頭8～10ポンドで2、3頭の大きな雄牛を買うのはよくあることです。そして、それを家に持ち帰り、店のために屠殺します。これが、スミスフィールドが金曜日のように一年中黒牛で賑わう理由です。一方、それ以外の時期には、特別なものはそれほど売れません。」

昔の人々が食料を調達していた方法について、私がすでに述べたことをここで完全に裏付けています。{145}彼らは秋に家を閉鎖し、冬の間は道路は通行不能となり、外部からの食糧供給も受けられなくなる。

当時の貿易状況は、ラルフ・ソレスビーの『リーズの地形図』（1715 年）や、常に絵画的な描写を続けるデフォーの『旅行記』に記載されている、かつて有名だったリーズの布市場に関する記述から明らかです。

「衣料品産業」が「今やこの地域の生命線」となっていると語るソレスビーは、リーズの布市場が1684年6月14日まで毎週火曜日と土曜日にエア川にかかる橋で開かれていたと述べている。その後、利便性を高めるため、橋から町へと続く「広々とした通り」であるブリッグゲートに移転した。ソレスビーの時代には既にリーズはこの地方の製造業の中心地であり、彼はその布市場を「町だけでなく、イングランドのこの地域の生命線」と呼んでいる。

デフォーは、この市場について記した中で、それを「まさにこの種の驚異であり、世界に並ぶものがない」と表現しています。彼は、周辺地域から早朝にリーズに向かう「服飾商」たちが、それぞれ布を一枚だけ持ち寄って、様々な宿屋に集まり、夏の7時、冬の7時過ぎに鐘が鳴るまでそこに留まり、布を並べるための板を横に渡した架台が道路に設置され、市場が開店したと告げる様子を記しています。すると服飾商たちは、慌てることなく、そして極めて厳粛な様子で宿屋を出て、歩道を渡って道端の「屋台」へと向かいます。彼らは互いに寄り添い合い、板の上に布を置きます。するとすぐに、板は並んで並べられた布のロールで完全に覆われるのです。織物商人が忙しくしている間に、商人たちは家を出て市場へ入り、売りに出されている商品の検品を始め、鐘が鳴ってから15分以内に市場は完全に動き出す。商人は自分の要求に合う布を見つけると、板越しに身を乗り出し、織物商の耳元で提示する価格をささやく。このささやき声による商売は、{146}すぐ隣に立っている他の織物商人は、彼らの話を聞くべきではなかった。織物商は「交渉」を試みることなく、同意するか拒否するかを表明した。申し出に満足すれば、すぐに布を拾い上げ、商人の家へ持ち帰り、そこで取引を完了させた。30分も経たないうちに、織物商人たちはこうして市場を去っていくのが見られた。1時間もすれば商売は終わり、8時半に再び鐘が鳴らされ、市場は閉まり、これ以上の売買は禁止されたことが告げられた。売れ残った織物商は、それを宿屋へ持ち帰った。

デフォーはこう述べている。「こうして、わずか1時間余りで、1万ポンドから2万ポンド、時にはそれ以上の価値のある布が売買されるのです。…そして最も素晴らしいのは、すべてが極めて静寂の中で行われ、市場全体で、つまり売り買いする人々の言葉が一切聞こえないということです。すべてはひそひそと行われます。…午前9時までには板が外され、通りは空になり、何もすることがなかったかのように市場も商品も見えなくなります。これは週に2回行われます。この迅速な収益により、衣料品商人は絶えず資金を調達でき、労働者には正当な賃金が支払われ、毎週莫大な金額が国中に循環するのです。」

国内を旅するのにまだ多くの困難が伴っていた時代に、このような特定の状況で購入された布地がどのように処分されたかを知ることは、同様に興味深く、また輸送条件が貿易に及ぼす影響に関する現在の調査にとって同様に重要です。

家庭用の物資は次のように分配された。リーズは、青空市場で買い付けた布を荷馬に積んだ大群を率いてイングランド中を巡業する商人集団の拠点であった。これらの行商人は、行商人と見なされるため、戸主への販売は行わなかった。彼らは卸売業に特化し、町の商店主や市で商売する商人とのみ取引していた。しかし、その規模はあまりにも大きく、デフォーは「これらの行商人が一度に千ポンド相当の布を携行し、市や町でそれを売って、{147}どこへ行っても、彼らは馬を送り返して、より多くの代金を請求します。これは夏によく起こります。彼らは夏、そしておそらく冬に向かって旅することを選びますが、道が悪いので、冬はできるだけ旅費を節約します。

リーズ市場の他の買い手は、ロンドンの貿易商からの委託を受けて、またはロンドンの卸売業者や小売業者に供給する仲買人や倉庫業者に委託して、購入した商品をロンドンに送った。また、大量の粗悪品を海外、特にニューイングランド、ニューヨーク、バージニアなどに発送した。ロンドンのロシア商人は、サンクトペテルブルク、リガ、スウェーデン、ダンツィヒ、ポンメルンにも「過剰な量」を送った。

さらに別のグループの購入者は、オランダ、ドイツ、オーストリアの貿易業者から直接委託を受けた人々によって代表され、このグループのメンバーによって行われた取引は、他のグループのメンバーによって行われた取引よりも「劣らず重要」であった。

エア川とカルダー川を航行可能にする法律が成立したのは、主にこのロンドンと外国貿易のためであり、これにより水路交通が確保され、布地はリーズ、ウェイクフィールド、その他の産業中心地からハルに直接送られ、必要に応じてロンドンまたは大陸の港に出荷されるようになりました。

こうして実現した航行の利便性は、その後ヨークシャーの石炭貿易の発展にさらに大きな影響を与えました。石炭はウェイクフィールドやリーズからハンバー川へ運ばれ、そこからウーズ川を遡ってヨーク、あるいはトレント川やその他の川沿いの多くの町へと運ばれました。ヨークシャーの町々は、この航路を利用して、バター、チーズ、塩、砂糖、タバコ、果物、スパイス、油、ワイン、ブランデー、ホップ、鉛、そしてあらゆる種類の重量物やかさばる品物など、ハルへの海外からの輸入、あるいはロンドンや東部諸州からの輸入など、ほとんどの物資をハルに供給していました。ハルの商人にとって、これはリンやブリストルの商人としか比較にならないほどの商売でした。

ここで検討されている期間に可決された多くの河川改良法の中には、ある程度の反対なしには成立しなかったものもあり、特にドン川の場合は、{148}これは、河川の場合でさえ、競合する利害の衝突の顕著な例であり、後に、最初は運河、次いで鉄道をめぐって議会内で多くの争いを引き起こすことになる。

シェフィールドの刃物商や鉄鋼業者、そしてハラムシャーのその他の人々が、商品を陸路で内陸の港、バウトリーまで送り、そこからアイドル川を下り、トレント川とハンバー川を経由してハルまで送っていた経緯については、すでに述べたとおりである（123～ 124ページ参照）。しかし、シェフィールドからバウトリーまでのこの予備的な陸路20マイルの移動が、この地域の貿易にとって非常に不利であることが判明した。そして1697年、ドンカスターまで既に航行可能なドン川をシェフィールドまで航行可能にする法案を提出する許可が下り、商品をその川でシェフィールドからウーズ川へ、そしてハンバー川とハル港へ直接送ることができるようになった。しかし、ボートリー、トレント、その他の利害関係者の代表者らは、この計画がアイドル川の交通の大部分に破滅をもたらすことを正しく予見していたため、非常に強い反対を示し、法案は否決されました。次の会期では、同様の目的を持つ別の法案が提出され、強い支持を得ました。しかし、ハンター氏が「請願戦争」と表現した状況下で、この法案はさらに激しく反対され、審議は進められませんでした。

しばらくの間、それ以上のことは何も行われなかったが、その間にシェフィールドは国内有数の工業中心地へと急速に発展しつつあり、川がシェフィールド自体を流れているときにロンドンや海外へ送られるシェフィールドの商品を主要委託港まで20マイルの道路で強制的に移動させることは、耐え難い苦痛であると同時に、地元産業への重大な損害であると考えられていた。

そのため、1722年――それ以前の最後の試みから24年後――シェフィールドのマスター・カトラーズとカトラーズ・カンパニーは、ドン川の航路改良の実施を許可するよう議会に請願しました。ドンカスター市も同様の請願書を提出し、マンチェスター市、ストックポート市、その他いくつかの市も同様の請願書を提出しました。しかし、依然として既成勢力が状況を支配しており、計画は再び失敗に終わりました。

4年後（1726年）、シェフィールドの刃物職人は、{149}再び努力が続けられ、今度は反対勢力が再び強かったものの、下院委員会で、ドンカスターからシェフィールドではなく、シェフィールドから3マイル離れたティンズリーまでドン川を航行可能にする権限をカトラーズ・カンパニーに付与すること、またシェフィールドからティンズリーまでの有料道路を維持することが承認されました。この趣旨の法案が可決され、1727年にドンカスター市はドン川から特定の障害物を除去する権限を獲得しました。しかし、1732年の法律により、計画全体の実行は独立した団体であるドン川航行権所有者会社に移管されました。ハンターは1828年の著作の中で、この計画は「国にとって非常に有益であった」と述べています。しかし読者は、シェフィールドの刃物屋や製造業者が商品を発送する前に、まずドン川沿いに、次にウーズ川沿いに、そしてハンバー川を下ってハルまで、そして（ロンドンに出荷する場合は）東海岸沿いに海路で、そして最後にテムズ川を遡って首都まで、3マイルの陸路を送らなければならなかったことに気づくでしょう。1821年までこのような状況が続きましたが、ティンズリーでシェフィールドとドン川の間に運河が開通したことで、この3マイルの陸路の旅が省略され、「海岸とロンドン間の便宜が容易になった」と言われました。

{150}
第15章
河川航行の欠点

前の 2 つの章から、川は、自然に航行可能であったか、あるいは技術によって航行可能になったかに関係なく、不完全な道路を補い、それまで孤立したままだった国の部分を交通の便宜を図り、我が国の最も偉大な産業のいくつかの発展を助けるという点で、重要な役割を果たしてきたことが想定されているでしょう。

この仮定は十分に根拠のあるものですが、時が経つにつれ、この国の内陸河川航行の多くが不十分であることがより明らかになりました。

最も大きな問題のいくつかは、一方では洪水による河川の水量過剰から、他方では干ばつまたは浅瀬による水供給不足から生じた。

雨水や無数の泉、小川、細流の湧水が主要な河川に流れ込む範囲を考えれば、洪水発生の危険性は一目瞭然です。1877年の貴族院保全委員会特別委員会報告書には、イングランドとウェールズの210の河川の集水域が以下の通りであることを示すリストが掲載されました。

1000マイル以上 11
5001000マイル 14
100 “” 500 ” 59
50 “” 100 ” 24
10 “” 50 ” 102
——
合計 210
集水域が1000マイル以上の河川は次のように表されます。

{151}
名前。郡。長さ。
マイル。流域面積
。
平方マイル。支流。
統一された長さ。
いいえ。マイル。
ハンバーヨーク 37 1229 2 55
マージーランカスター 68 1707 6 188
ネンノーサンプトン 99 1055 1 11
ウーズヨーク 59½ 4207 11 629
ウーズケンブリッジ 156¼ 2894 8 212
セヴァーングロスター 178 4437 17 450
テムズ川 — 201¼ 5162 15 463
トレントリンカーン 167½ 3543 10 293
タインノーサンバーランド 35 1053 6 154
ウィザムリンカーン 89 1052 4 75
ワイヘレフォード 148 1655 9 223
激しい嵐や雨が続くと、最大 5,000 平方マイルの地域を流れる河川で洪水が発生し、航行に重大な支障が生じる可能性があります。

セヴァーン川は、プリンリモンをはじめとするウェールズの丘陵地帯に降る水の大半をブリストル海峡に注ぎ込み、様々な小川と合流して、上図に示すように、合計4,437平方マイルの面積を排水しており、特に洪水が発生しやすい川です。1860年に土木学会で発表された論文の中で、E・L・ウィリアムズ氏は、洪水によってセヴァーン川の水位が5時間で18フィート上昇することが知られており、干潮時よりも25フィートも高くなることも珍しくなかったと述べています。テムズ川とトレント川もまた洪水が発生しやすく、近年までウィーバー川も、その改修に多額の費用が費やされるまで、洪水が発生しやすい川でした。

英国の河川を流れる水量は、豊かな森林が降雨量に恵まれていた数世紀前と比べて、現在の方が少ないと様々な方面から主張されています。確かにその通りかもしれませんが、一方で、1877年の特別委員会で尋問を受けた複数の証人は、近年河川への流入量が増加している理由として、排水路の改善が挙げられます。排水路の改善により、以前は蒸発によって再び大気中に放出されていた雨水の多くが急速に海に流れ込み、河川に流入するようになったことが挙げられます。

満潮に関しては、「リース百科事典」（1819年）によると、ワイ川の河口では潮が「しばしば」上昇する。{152}高さ 40 フィートまで達します。一方、「チェンバーズ百科事典」では、チェプストウの同じ川で潮が満ちた高さとして、低水位線より 47 フィート上まで達したことが知られています。

ヨークシャー・ウーズ川の洪水について、ロドルフ・デ・サリスは「ブラッドショーのイングランドの運河と航行可能な河川」（1904年）の中でこう述べている。「ナバーン水門より上流の川の非潮汐部分は洪水に見舞われやすく、ヨークでは高さ12フィートに達することが多く、夏季には水位より16フィート6インチ高くなることが知られている。」

イングランドの河川は、水不足に陥りやすい傾向が、水過剰に陥りやすい傾向と同程度に大きいように思われる。プリムリー大司教の『シュロップシャー農業概観』（1803年）には、テルフォードが編纂した、1789年から1800年にかけてセヴァーン川が到達した水位を示す表が掲載されている。この表によると、深刻な洪水や氾濫があったにもかかわらず、上記の時期には、セヴァーン川の水位はしばしば16インチ（約38cm）以下で、水深が1フィート（約30cm）以下になることがしばしばあった。また、極度の干ばつ時には水深が9インチ（約23cm）まで低下した。1796年には、荷船が下流まで貨物を積んで航行できた期間は2ヶ月を超えず、「この中断は石炭業者、製鉄業者、そして州全体に深刻な影響を与えた」と記されている。

トレント川の航行は「リース百科事典」の中で「この国にとって極めて重要」であると述べられています。しかし、1761年にこの川を調査したジョン・スミートンの記述は、いくつかの場所で通常の水深が8インチを超えなかったという根拠となっています。1765年には、川の上流域には20以上の浅瀬があり、乾燥した天候では水が流れ出さずに船が通過することはできませんでした。

水深不足は、干ばつだけでなく、川の急激な落差、川幅の広さ、あるいは丘陵から運ばれてきた土砂や川底から流された土砂の量によって浅瀬や浅瀬が形成されたことが原因である可能性があります。あるいは、満潮時に川に運ばれてきた砂が、干潮時には必ずしも洗い流されないため、堆積がひどくなっている可能性もあります。

{153}
スタッフォードシャー運河の所有者による「イングランドの商業および土地所有者にとっての内陸航行の一般的有用性に関する考察、バーミンガムからウスターまでの計画運河に関する考察」と題された日付不明のパンフレットでは、セヴァーン川の浅瀬によって引き起こされた問題に重点が置かれ、河川輸送に伴う不確実性に商人がどのように対処しなければならなかったかについて、いくつかの事実が示されています。パンフレットには次のように記されています。

現在の交通路の最大の欠陥は、ウスター上流のセヴァーン川の浅瀬に起因しており、これはもはや治癒不可能な問題である。ストゥールポートからウスター近郊のディグリスまでの落差は19フィート（約4.7メートル）であり、この事実だけでも川が浅瀬だらけであることが証明される。これらの浅瀬は流れを妨げ、川底に水を滞留させる。これらの浅瀬を取り除けば、水は流れ去り、川全体が航行不可能なほど浅くなる。この欠陥は川に閘門を設けるだけで改善できるが、水門は牧草地を水浸しにし、土地の排水を妨げ、地主に損害を与えることになる。議会は決してこれを容認できない。

この欠陥は、輸送時期の不確実性（航行に十分な水があるのは特定の時期だけであるため）、人員不足による遅延[24]、そして強い流れに必要な人員の増加による費用の増加といった問題を引き起こします。また、バーミンガムからセヴァーン川を下る際に、商品を2度積み替える必要が生じます。まずストゥールポートの運河から、次にウスターまたはその付近から積み替える必要があるのです。この浅瀬の水域では、荷船が小さすぎて下流を航行できないからです。

「このような航海に伴う遅延や損害は、バーミンガムの製造業者に多大な費用をかけて陸上輸送を強いる原因となっている。バーミンガムからブリストルまでだけでも、1トンあたり4リットルという高額な料金で多くの荷馬車が常に使用され、現在の航海では避けられない遅延や損害を待つことのできない商品や製品を輸送している。{154}同様に、大量の製造品と製造品の原材料もディグリスに送られ、セヴァーン川で上流まで航行できない船舶で輸送される。」

トレント川では、川幅が場所によって極端に広いことと、潮の満ち引きによってハンバー川の河口から運ばれ、川が洪水になったときに再び洗い流されるまでそこに残される大量の「ワープ」またはシルトによって、水が浅くなることが頻繁に発生しました。

ウォッシュ川群は特に堆積しやすい河川でした。ナサニエル・キンダリーは1751年にリンの状況について次のように記しています。「現在、ヘイブンは砂で埋もれており、干潮時にはほぼウォッシュ状態となり、頻繁に渡河が可能でした。」ネン川については、河床の堆積により「長く維持することは不可能であり、完全に失われる危険にさらされている」と述べています。ウィザム川については、同年に制定された法律（第22章および第23章、第25節）の序文から判断すると、ボストン港の繁栄は1671年というかなり以前から脅かされていました。

ボストン市とトレント川の間は、リンカン市を経由する良好な航路が数百年にわたり確保されており、リンカンシャー州、ノッティンガムシャー州、ヨークシャー州の一部に多大な貿易をもたらし、多くの人々に正当な雇用と生計をもたらしてきました。しかし現在、ボストンとトレントの間を流れるウィザム川とフォスダイク川、あるいはその付属水路が泥で埋まり、以前のように船やボートが通行できないため、当該航路は著しく阻害され、衰退しています。その結果、ボストン市および当該川に近接する市場やその他の町々の貿易と交流が著しく衰退し、貧困と過疎化が深刻化しています。この状況を改善し、当該航路を改善するために、閣下にはご尽力賜りますようお願い申し上げます。国王陛下、制定されますようお祈り申し上げます」など。

河川航行のさまざまな条件としては、いくつかの河川の極めて曲がりくねった流れ、実際に1マイル進むのに2マイル進まなければならないこと、いくつかの川の水路が常に変化していること、強い流れに逆らって曳航する困難な労働などが挙げられる。{155}特に馬を曳く道がなかったため、この作業を人間が行わなければならなかったときには、流れが問題となり、また、洪水によって川岸や川岸に建設された建造物が破壊されました。

本稿では、内陸河川航行に伴う主要な問題点を、簡単な例を挙げながら列挙しようと試みた。問題の物理的な不利な状況が、あらゆる河川改良法の制定と多額の支出にもかかわらず、依然として続いていることは、1909年に王立運河水路委員会が発表した報告書からも明らかである。

テムズ川に関して、報告書はステインズより上流の商業交通量は非常に微々たるものになっており、「テムズ川を商業航行の動脈に変えるには、ウィンザーより上流に大幅な改良が必要だが、レディングより上流ではさらに改良が必要である」と述べている。

セヴァーン川では、現在、ストゥールポートより上流の航行は事実上不可能です。1842年のセヴァーン川航行法以来、この川には多額の資金が投入され、水路は深く掘られ、浚渫も行われ、「少なくともウスターまでは、この川は今やイングランドで最も優れた水路の一つとなっている」とされています。しかし、改良に多額の資金が費やされたにもかかわらず、輸送量は1888年の32万3,329トンから1905年には28万8,198トンに減少し、17年間で3万5,000トン以上も減少しました。川の水位が高いと、河口を航行する大型船は一部の橋を通行できなくなります。そのため、ある目撃者は「水位が低い時に船が川を遡上し、増水が来ると、何日も戻れないこともある」と述べています。

かつてはストラットフォードからセヴァーン川まで航行可能だったウォリックシャー・エイボン川は、現在はイヴシャムからしか航行できず、その地点からでも「商業的な交通はほとんどない」。

トレント川は現在、「水量が多い場合」、ダーウェント河口のトレント・マージー運河との合流点まで航行可能である。報告書にはこう記されている。

「トレント川の現状における大きな問題は、乾季には十分な水深が確保できないこと、雨季には洪水によって交通が妨げられることである。トレント川は素晴らしい川であり、ミッドランド地方の水路システムとノッティンガムの町と炭鉱地帯を相互に、そしてハンバー川の河口と結ぶ主要ルートの最も重要な部分である。必要な水深が確保されていないため、{156}改良工事は、これらの目的には非効率的な状態にある。現状では、ハル港からニューアークまたはノッティンガムへ70～80トンの貨物を積んだはしけが、途中で荷を軽くすることなく目的地に到着できる保証はない。ある目撃者は、「乾季には、ハルとニューアーク間の道路で2～3週間も荷を軽くしなければならないことが非常に多い。これはもちろん、業務を円滑に進めるには非常に悪い方法だ」と語った。

ウーズ川（ヨーク）のナバーン・ロック下流では、潮汐によって運ばれる大量の浮砂（いわゆる「ワープ」）の堆積のため、水路を適切な水深に保つことが困難になっています。川の洗掘ではこの「ワープ」を海まで運び出すのに十分ではないためです。船舶は数日間航行不能になることがあり、航路を塞ぐ浅瀬が形成され、水路の線が頻繁に変更されます。

ベッドフォード・ウーズ川では、川の上流域での交通は終了し、リンとセント・アイヴスの間ではまだ少量の交通があるものの、「川は多くの場所で非常に浅く、雑草や泥で詰まっているため、荷船はしばしば数日間停止し、セント・アイヴスまでの蒸気牽引の使用は不可能である。」

ノーサンプトンからウィズビーチまでのネン川は、水量が十分であれば、小型の艀でも「困難を伴いながら航行可能」ですが、川の一部の場所では何週間も航行が不可能になることもあります。ノーサンプトンとピーターバラ間のネン川は極めて曲がりくねっています。報告書には、「艀で61マイルを水路で航行するとほぼ3日かかりますが、鉄道ならノーサンプトンからピーターバラまで2時間で貨物を運ぶことができます」と記されています。

したがって、河川は、自然に航行可能であろうと、人工的に航行可能にしたものであろうと、イングランドに見られる規模と種類の河川は、内陸交通に関して相当な不利と欠点を有する水路とみなさなければならないことは明らかである。河川は常に活動し、絶えず変化する自然の力に依存しており、それらの力が物理的に実行可能で、かつ費用がかかりすぎない条件下で効果的に制御されない限り、固定された一定の鉄道線路とは正反対の性質を帯びることになる。LFヴァーノン＝ハーコートは著書『河川と運河』の中で、「河川は、その構造上、必ずしも航行に適しているわけではない」と述べている。{157}「イングランドの河川は、その下流部分でさえ、自然の状態を維持しており、水路や河口で絶えず変化が起きているため、放置しておくと劣化しやすい。」ローマ人や英国の道路と同様、イングランドの河川も、ローマ人が去った後千年間は自然の状態を維持していたが、この時期、最初の河川改善法が可決される前に、劣化しやすい傾向が現れていた可能性が高い。しかし、絶え間ない自然の作用による劣化は、議会のあらゆる法律や多額の支出にもかかわらず、明らかに継続する可能性がある。

かつては商業の幹線道路として数えられていたイギリスの多くの河川が辿った運命は、主に自然的原因によってかつて繁栄していたイギリスの多くの港が辿った運命と比較できるかもしれない。

13世紀にリヴァプールが自由自治区に昇格した当時、海岸沿いであろうと内陸部（ヨークなど）であろうと、30から40の港が海港として数えられていました。当時の港の重要性の順位は、以下の表（ベインズ著『リヴァプール史』より）に示されています。この表には、当時の各港に課された税額が示されています。ただし、今日の貨幣価値に換算するには、上記の金額に15を掛ける必要があります。

£ s. d. £ s. d.
ロンドン 836 12 10 シーフォード 12 12 2
ボストン 788 15 3 ショアハム 20 4 9
サウサンプトン 712 3 7 チチェスター 23 6 0
リンカーン 656 12 2 エクスマス 14 6 6
リン 651 11 11 ダートマス 3 0 6
ハル 344 14 7 エッセ 7 4 8
ヨーク 175 8 10 フォイ 48 15 11
ダンウィッチ 104 9 0 ペベンシー 16 17 10
グリムズビー 91 15 1 コトン 11 11
ヤーマス 54 16 6 ウィットビー 4 0
イプスウィッチ 60 8 4 スカーバラ 22 14 0
コルチェスター 16 8 0 セルビー 17 11 8
サンドイッチ 16 0 0 バートン 33 11 2
ドーバー 32 6 1 ヘドン 18 15 9
ライ麦 10 13 5 ノリッジ 6 19 10
ウィンチェルシー 62 2 4 オーフォード 11 7 0
{158}
これらの港の大半は、外国貿易の拠点として利用できなくなっています。かつては司教区の所在地であり、イースト・アングリアの中心都市でもあったダンウィッチは、港と王宮、司教館が海の侵食によって流されてしまいました。イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのヘドンは、エドワード1世の治世に2人の国会議員を擁し、ハルよりも重要な貿易・商業の中心地でした。しかし、砂で塞がれたヘドンの港は緑豊かな牧草地へと変貌し、今ではハル港とグリムズビー港がその地位を担っています。サンドイッチ、ロムニー、ハイス、ドーバーを除くすべてのチンクエ・ディルムの港、そしてその他の様々な港は砂で塞がれ、ある程度の貿易を維持できた他の港も、今ではかつての面影を失っています。

イギリスの航行可能な河川の種類を問わず、航行を維持するためには、多くの対策と費用が必要となることは確かである。多くの場合、それは自然条件との絶え間ない戦いを続けるようなものであった。サンディ、マシュー、ヤラントンといった愛国心あふれる人々は計画を推し進め、企業は河川航行のために多額の資金を調達・支出し、地方自治体は自らの資力と能力の範囲内でできる限りのことをするかもしれない。しかし、航行そのものに内在する欠陥と限界は、たとえ必要な資金が実際に確保できたとしても（そして必ずしも常にそうであったわけではないが）、愛国心、進取の気性、そして惜しみない支出を実際的に組み合わせたとしても、必ずしも克服できるとは限らなかった。

ヴァーノン・ハーコートは、「河川の規制、改良、制御は、土木工学の中でも最も重要な、そして同時に最も困難な分野の一つである」と考えている。そして、河川改良が大きな注目を集めていたものの、土木工学が今日ほど進んでいなかった17世紀後半から18世紀前半には、この困難さはさらに大きかったに違いない。

洪水や干ばつ、浅瀬や浅瀬、河口から流れ込んだ砂で塞がれた河口、水不足で過度に広がった川などの結果を克服するための努力がどれだけ成功したかは、{159}十分な堤防や常に変化する水路があっても、このような条件を満たす、あるいは満たそうとするためにどれだけのエネルギーと費用が費やされたとしても、規制、改善、制御の困難がすべて克服できたとしても、河川輸送自体は悪路の代替としては不十分であるという考慮が依然として残っていた。その理由は、(1) 河川に到達するまでに要する陸路移動の長さ、(2) 最も優れた河川でさえも国土の特定の地域にしか役立たず、不十分な交通手段のためにその豊富な自然資源からしか利益を得られない未開発の他の地域であったからである。

これらの各点については、問題の期間におけるトレーダーの立場を明確に理解するために、ある程度の考慮が必要です。

製造業者が航行可能な川からどのくらいの距離に位置するかという点については、ノース・スタッフォードシャーの陶器産業の位置を指摘したいと思います。

1690年にバースレムに陶器産業が導入されましたが、1759年にジョサイア・ウェッジウッドがそこで製造を始めるまで、比較的進歩がありませんでした。彼の時代まで成長が遅かった理由の1つは、陶器職人が原材料を入手し、製造した製品を出荷する際に経験した困難と費用でした。

1720年の法律に基づくウィーバー川の改良に伴い、ノース・スタッフォードシャーの陶器職人たちは、ウィーバー川、トレント川、そしてセヴァーン川という3つの川を多かれ少なかれ利用しました。ウィーバー川では、陶器工場に最も近い地点はウィンスフォード橋で、道路で20マイルの距離にあります。トレント川では、陶器工場にとって主要な河川港はウィリントンで、バートン・オン・トレントの東約4マイルに位置し、陶器工場からは道路で30マイル以上離れています。陶器工場からエクルシャルとニューポートを経由してセヴァーン川の内陸港まで道路での距離は、以下のとおりです。

からにマイルズ。
ニューカッスル（スタッフ）ブリッジノース 39
バースラム ” 42.5
ニューカッスル（スタッフ）ビュードリー 54
バースラム ” 57½
{160}
ウィンスフォードからは、陶工たちが荷馬車や荷馬車で粘土を受け取りました。粘土はデヴォンシャーや他の西部諸州から海路でリバプールに送られ、そこで艀に積み替えられ、ウィーバー川を20マイル下流まで運ばれ、そこから陸路で20マイル運ばれました。ウィリントンからは、まず海路でハルに運ばれ、艀でハンバー川沿いにトレント川まで運ばれ、さらにウィリントンまで陸路で30マイル運ばれたフリントを受け取りました。

ロンドンやヨーロッパ大陸向けに製造された陶器は、陸路でウィリントンへ送られ、そこからトレント川とハンバー川を経由してハルへ送られ、そこで再び目的地へ船で運ばれました。輸出品はまた、セヴァーン川を経由して艀でブリストルへ、あるいはウィーバー川を経由してリバプールへ送られました。セヴァーン川航路について、後にスタッフォード選出の国会議員となったリチャード・ウィットワース著『内陸航行の利点』（1766年）には次のように記されている。「ニューカッスルとバースラムからエクセルシャルとニューポートを経由してブリッジノースまで、毎週3台のポットワゴンが出発し、1トンあたり3リットルの運賃で、毎週約8トンのポットウェアを運んでいる。同じワゴンには、白土、食料品、鉄などの10トンの粗悪品が同額で積み込まれ、ニューカッスルへの道中で運ばれる。バースラムとニューカッスルからブリッジノースとビュードリーまで、大量のポットウェアが馬の背に乗せられ、輸出用に年間約100トンが輸送され、1トンあたり2リットル10シリングの運賃で運ばれる。」

最悪の道路を通る陸上輸送のコストは、それ自体が相当なものでした。1765年に出版された「内陸航行の利点に関する考察、リバプール港とハル港を結ぶ航行可能な運河の計画」（ジョサイア・ウェッジウッドとそのパートナーであるベントレーが執筆したとされる）というパンフレットには、バーミンガムとロンドン間の道路輸送コストは10マイルあたり1トンあたり約8シリングであったと記されていますが、計画されていた運河のルート沿い、そして他の多くの場所では、10マイルあたり1トンあたり9シリングでした。このパンフレットはこの点について、さらに次のように述べています。

「ウィンスフォードとウィリントンまでの陸上輸送の負担は高額であり、そこからチェシャーのフロッドシャムや、{161}ダービーシャーは、冬の洪水と夏の多数の浅瀬によって、これらの低価格な製造業が耐えられる以上の被害を被っています。そして、現在検討中のこのような救済策がなければ、フランスやアメリカ植民地の新たな競争相手と同様に、これらの陶器工場は急速に衰退し、廃墟と化してしまうでしょう。」

ウィットワースの小著からさらに分かるように、リバプールがまだ南西部の港湾で優位に立つ前、マンチェスターの製造業者でさえ商品を海外に輸出していたのは、航行可能なセヴァーン川とブリストル川を経由していた。毎週、150頭の荷馬がマンチェスターからスタッフォードを経由してビュードリー、ブリッジノースまで通っていたと言われている。これは、同じルートで年間約312トンの布地とマンチェスターの製品を運んだ2台の幅広車輪の荷馬車に加えて、1トンあたり3ポンド10シリングの費用がかかった。スタッフォード経由でマンチェスターからブリッジノースまでの距離は84マイル、マンチェスターからビュードリーまでは99マイルである。当時の道路がどのようなものであったかは、すでに述べたとおりである。

ジョサイア・ウェッジウッドのパンフレットには、チェシャーからウィリントンへ送られ、そこからトレント川を経由してハルへ、そしてロンドンなど各地へ再船される塩の量が年間「数百トン」と記されています。このように、航行可能なトレント川は流通に利用されていましたが、ノースウィッチやチェシャーの他の製塩所からウィリントンへは、約40マイルの陸路移動が必要でした。

ホイットワースは、1766年に執筆した当時、セヴァーン渓谷沿いの鉄産業が「驚異的な」発展を遂げていたと彼が呼ぶものについても多くの情報を与えている。特に、ブリストル、リヴァプール、ハルを結ぶ運河のルートから4マイル圏内に位置する22の溶鉱炉と鍛冶場の年間総生産量が62万4000ポンドであったと述べている。これは当時としては途方もない数字と考えられていたようだ。しかし、問題の製鉄所は、航行可能なセヴァーン川という利点を一方向に享受していたものの、輸送面で別の面で不利な状況にあった。カンバーランド産の鉱石（ホイットワースによれば、非常に小型の溶鉱炉で少なくとも年間1100トンを消費していた）はウィーバー川を下ってチェシャーのウィンズフォードに運ばれ、そこからセヴァーン川沿いの製鉄所まで「6マイル」かけて陸路で輸送しなければならなかったのだ。{162}非常に短い距離であれば、1トンあたりわずか1シリングで輸送できる。」 52,780トンという量に基づいて（ただし、「彼らは頻繁にチェスターや遠方の多くの場所に鉄を送っている」と伝えられている）、ウィットワースは、問題の32の鍛冶場が当時、受け取った鉱石と銑鉄、そして製造した鉄を輸送するために、年間32,500ポンドの純額を陸上輸送に費やしていたと計算している。「私は鉄貿易についてここまで長々と述べてきたが、製造業のどの部門も、航行用のこれらの運河の建設からこれほど直接的な利益を得ることはできないし、王国の他の港に運河がある場合、これほど切実にその必要性を実感することはできない。」と彼は、やや長々とした詳細を締めくくるにあたり、こう述べている。

さらに彼は、石炭については、シュロップシャーの炭鉱からウィーバー川沿いのナントウィッチまで、年間約1万2000トンが輸送されていたことを示している。陸上輸送のみで1トンあたり10シリングの費用がかかり、河川輸送の補足費用は別としてである。反対方向では、チェシャーとスタッフォードシャーの農民が、毎年約1000トンのチーズを陸路でブリッジノース・フェアに運んでいた。おそらくは、そこからセヴァーン川を経由して西部諸州の様々な人口密集地やウェールズに再分配するためだったと思われる。チーズは荷馬車で運ばれ、その行程は合計3、4日かかったことから、ホイットワースは、農民がブリッジノースにチーズを運ぶのにかかる費用は、2トンあたり約30シリングだったに違いないと計算している。

河川輸送に伴う副次的な欠点の一つとして、特に浅瀬のために艀が外洋で数日間停泊した場合に、貨物の盗難が発生することが挙げられる。『内陸航行の利点に関する考察』では、この点について次のように述べられている。

「また、河川航行と比較した場合、運河の利点として注目に値するもう一つの点は、前者による輸送は河川航行では非常に起こりやすい中断や遅延がなく、より迅速であるため、陶器やその他の小物品の盗難、ワインや蒸留酒の盗難や偽造の機会が大幅に防止されるという点である。この原因から生じる製造業者の損失、失望、信用失墜は非常に大きく、彼らは商品を陸路で3回に分けて送ることを選択することが多い。{163}信用を失い、この料金で差し引かれる危険を冒すよりは、水の輸送費を負担せず、時には注文品の供給を一切拒否することさえあります。

「スタッフォードシャーの陶器工場に関して言えば、この悪影響により海外の商人がそれらの製造業者と取引することを躊躇し、彼らと製造業者の間に無数の誤解を生み出していることも付け加えておきたい。」

これらの苦情には、正当な理由があったようだ。1751年、「航行可能な河川、入港・荷降ろし港、隣接する埠頭や岸壁における強盗や窃盗をより効果的に防止するための」法律を制定することが適切だと判断された。航行可能な河川やその隣接する埠頭において、船舶、はしけ、ボート、その他の船舶から40シリング相当の品物を盗んだ者は、有罪判決を受ければ死刑に処せられることになっていた。刑罰は流刑に変更されたようで、1752年には13人がこの新法により有罪判決を受け、海を渡って流刑となった。

多くの商人は河川輸送から何の利益も得られませんでした。ウォリックシャーのチーズ製造業者がチェシャーの業者、あるいはグロスターの業者と競争しようとした時もそうでした。グロスターの業者は、チーズを陸路でテムズ川沿いのレッチデールやクリックデールまで運び、そこから川を下ってロンドンへ送ることができました。デフォーはこう述べている。「ウォリックシャーの人々は水運を全く行っていない。少なくとも陸路でオックスフォードまで長距離輸送することになるが、その輸送量は非常に多く、ロンドン市だけでなく、エセックス、サフォーク、ノーフォーク、ケンブリッジ、ハンティンドン、ハートフォード、ベッドフォード、ノーサンプトンの各州にも供給しているため、輸送量の大部分は空輸によるものだ。彼らは100マイルもの陸路でロンドンまでチーズを運ぶ。ロンドンのチーズ商人たちは、海路や河川航路でエセックス、サフォーク、ノーフォークの各州に加え、ケント、サセックス、サリーにもチーズを供給している。あるいはウォリックシャーの人々は年に一度、陸路でスターブリッジ・フェアまでチーズを運び、そこから上記の内陸地方の商店主たちがチーズを買いに来る。いずれの場合も陸路輸送は長距離で、道路状況が悪いと非常に困難だった。」主な消費者である貧しい人々にとって大切なものなのです。」

{164}
ベッドフォードシャーは「イングランドで最高の小麦を大量に」生産していたものの、小麦そのものは、州内のいくつかの地域からハートフォードやヒッチンの市場まで20マイルも陸路で運ばれ、そこで買われて小麦粉に挽かれた後、さらに陸路で25マイルから30マイル、ロンドンまで運ばれていた。そのため、ベッドフォードシャーの農家や製粉業者は、ウェイ川やテムズ川上流の農家や製粉業者が享受していたような河川輸送の恩恵を受けることができなかった。

これらに加えて、悪路以外に輸送手段が全くない地域では、自然の利点やその他の機会が軽視されているという批判が、様々な方面から寄せられました。様々な運河計画を支持するパンフレットが数多く発行され、失われつつある、あるいは眠ったままになっている機会を指摘しました。例えば、1769年に出版された「チェスターフィールドからゲインズバラに至る計画運河の利点に関する概観」には、「チェスターフィールドに隣接する地域は、鉛、穀物、木材、石炭、鉄鉱石、そして相当量の陶器製品など、かさばる重い産品が豊富にありますが、これらはすべて、過去何世紀にもわたって莫大な費用をかけて陸路輸送されてきました」と記されています。リバプールとハルを結ぶ航行可能な運河の支持者は、この地域の未開発の資源について多くのことを語りました。ウィットワースは、内陸航行がより発展すれば、石材、鉄鉱石、大理石といった「価値ある鉱脈を産出する多くの大規模鉱山」と「様々な種類の採石場」が「開削され、操業が開始される」だろうと述べ、原材料費の低下によって製造業者が新たな事業に乗り出すだろうとも断言した。プリムリー大司教は、彼が執筆した1803年当時でさえ、シュロップシャーの中部地方と南部の多くの教区には「まともな馬道など全く存在しなかった」と述べ、「石炭と石灰を産出する教区の中には、馬車による運搬が困難なため、これらの品物はほとんど役に立たないところもあった」と付け加えた。

したがって、航行可能な河川がもたらした成果がどれほど重大なものであったとしても、18 世紀半ばまでにはまったく新しい努力が本当に必要であることが判明し、同様の河川と道路を人工水路で補う方向に努力がなされることになりました。

{165}
第16章

運河時代

18 世紀半ばにイギリス運河時代が始まったのは、古代人や中国やその他の東洋諸国、あるいは大陸諸国がすでに運河建設の例を示していたからではなく、イギリスですでに実施されていた特定の形式の河川改良からの自然な移行が主な原因であった。

131ページで述べたように、1661年にウィリアム・サンディ卿がワイ川とラグ川を航行可能にする法律を制定した際、彼は川自体の通常の増水や盛土だけでなく、航行に極めて困難な曲がり角や長さを避けるために、新たな水路を掘削する権限も確保した。河川改修が進むにつれて、水源を確保するために水門を備えた「サイドカット」と呼ばれるこれらの工法がますます普及し、河川航行がしばしばもたらす困難を克服するための最も重要な手段の一つとなった。

1755年、リバプール市とその港湾商人たちは、セントヘレンズ炭田から流れ出し、合流してサンキー・ブルックを形成する3つの川を深くするための議会の権限を獲得しました。サンキー・ブルックはウォリントンの下流2マイル地点でマージー川に注ぎます。発起人たちは、サンキー・ブルックを航行可能にすることで、リバプールをランカシャー州セントヘレンズ地区に存在する12～14の豊富な石炭層と直接繋ぎ、町に大きな利益をもたらそうとしました。

リバプールで消費される燃料は、何世代にもわたり、主に泥炭、つまり芝草で、ランカシャーにはそれが大量に存在していた。ベインズは著書の中でこう述べている。{166}『リバプールの商業と町の歴史』によると、町周辺の渦流は非常に価値があると考えられていました。1720年に制定されたダグラス川航行法では、ウィガンの炭鉱から採掘された石炭をダグラス川を下ってリブル河口まで運び、そこから海岸沿いにマージー川河口まで運び、リバプールまで運ぶことが認められていました。しかし、より短く安全なルートの方が有利であることは明らかであり、サンキー・ブルック計画は真剣に検討されました。

小川自体を航行可能にするという当初の計画は、実現不可能であることが判明しました。小川は大きく蛇行していただけでなく、周囲の丘陵地帯に大雨が降ると、小川が流れる谷全体が洪水に見舞われやすく、洪水が続く限り事実上航行が不可能になっていたでしょう。幸いなことに、発起人が得た権限には「側溝」を設ける権限が含まれていました。そのため、当初の計画は放棄され、小川とは別の運河を建設する計画に変更されました。ただし、丘陵地帯のやや高い位置に小川と平行に掘ることで、洪水の影響が軽減される見込みです。運河には、マージー川との12マイルの落差を克服する閘門と、小川から水が供給される貯水池を最高地点に設置し、十分な水量を確保することになりました。

この先駆的な運河建設の直接的な成果は、リバプールへの石炭供給の利便性を向上しただけでなく、ウィーバー川の航行可能化と相まって、チェシャー州の製塩産業がランカシャー炭田と直接水路で連絡できるようになったことであった。これらの利点は、(1)チェシャー州の製塩産業の大幅な発展、(2)リバプールからの塩輸出量の大幅な増加、そして(3)ニューカッスル・アポン・タインの塩取引の衰退につながった。ウィーバー川の製塩業者は豊富な石炭を容易に入手できるため、その優れた品質と強度で知られる豊富な天然の塩水資源を保有しており、海水から塩を調達するタイン川の製塩業者に対して大きな優位性を持っていたからである。

このように、サンキーブルック運河が運河時代の始まりとなり、それ以前の100年間の河川改修計画を繋ぐ役割を果たしたことは疑いようがない。{167}そして、運河計画は、それ自体がそれに対する大きな進歩であったが、機関車によってもたらされた内陸交通のさらなる発展によって、それらに取って代わられることになった。

結局、運河建設運動の主たる動機となったのは、並外れた天才であり偉大な技術者でもあったジェームズ・ブリンドリーによって建設されたブリッジウォーター公爵フランシスの運河であった。

ブリッジウォーター運河の主な目的は、乾燥した土地を切り開き、すでに航行可能な、または航行可能にできる川との接続なしに谷間や川を越える新しい水路を提供することで、マージー川とアーウェル川の航行の欠陥を補うことであり、これはサンキー運河によって確立された前例の進歩であった。

公爵が最初に建設した人工水路は、ウォーズリーの炭鉱からマンチェスター郊外までを結ぶものでした。ウォーズリーの炭層は特に豊富で価値の高いものでした。しかし、マンチェスターからわずか7マイルほどしか離れておらず、マンチェスターは工業用および家庭用としてより良質な石炭を切実に必要としていたにもかかわらず、ウォーズリーから石炭を適正な価格で輸送することは事実上不可能でした。悪路を7マイルもかけて運ぶことは考えられませんでした。代替案として、炭鉱から容易にアクセスできるマージー川とアーウェル川の航路を利用することができました。しかし、運河所有者たちは、公爵自身の船で運ばれた石炭1トンにつき、1トンあたり3シリング6ペンスの徴収を撤回せず、1759年に公爵は独立した運河を建設する権限を得ました。彼自身は技術的なスキルを持っていなかったが（南フランスのラングドックの大運河を旅行中に見たものに非常に感銘を受けたと言われている）、彼はジェームズ・ブリンドリーを招き、計画の実行を引き受けさせた。

1716年、ダービーシャーのハイ・ピークに生まれ、車輪職人の徒弟としてその職業に就いたブリンドリーは、学校教育を全く受けずに育った。徒弟時代には独学で文字を習得したものの、綴りは非常に原始的で、高齢になってもほとんど判読できない筆跡で、航海を「novicion」、図面を「draing」、ねじを「scrwos」と書いていた。{168}目視調査の「ochilor servey」など。しかし彼は教育を受けていなかったことを、機械的な技能を必要とするあらゆる事柄において完璧な天才であったことで補い、観察力の速さ、豊富な知識、そして適応力を兼ね備えていたため、どんな大きな問題も、どんな困難も乗り越えることができた。彼の仕事と人格を評価する機会を得たアーサー・ヤングは、彼の「大胆で決断力のある天才的なひらめき」と「未来を見通す洞察力、そして一般の心では思いつかないような障害を、ただ予見するだけで防ぐ洞察力」について語っている。

ブリンドリーの指揮の下、ワースリーからマンチェスターまでの運河は着実に建設された。バートンのアーウェル川に高架橋を架けて運河を建設するというブリンドリーの計画（水路の高さを一定に保ち、渓谷の片側と反対側で閘門の使用を避けるため）は、ある専門技術者から「空中楼閣」と揶揄されたが、結果は、（1760年に成立した新たな法律によって承認された）新しい計画が完全に実現可能であり、完全に成功したことを示した。マンチェスターの石炭消費者にとって、新しい水路は従来の半額で燃料を入手できることを意味した。一方、公爵にとっては、炭鉱で生産できるすべての石炭を販売できる市場ができたことを意味した。

ウォースリーからマンチェスターまでの運河は 1761 年 7 月に開通しましたが、この計画の財務結果が確定する前に、公爵は、同年 9 月にブリンドリーが開始した調査に基づいて、マンチェスターとリバプール間の運河という、さらに野心的な別の計画を立案しました。

マンチェスターとリバプール間の輸送条件をさらに改善する必要性は否定できない。1720年の法律に基づくマージー川とアーウェル川の航路開通は、悪路が唯一の交通手段であった時代には有利であった。しかし、河川輸送には不利な点もあった。40年の間にマンチェスターとリバプールは共に大きな進歩を遂げ、両都市間の効率的かつ経済的な輸送の必要性がかつてないほど高まったため、その不利な点はさらに深刻になった。

マージー川とアーウェル川の航路は、そもそも非常に曲がりくねったコースを辿っており、その曲がりくねったコースは{169}直線距離で20～25マイルしか行かない距離を、川が通過するのに30～40マイルもかかっていた。そのため、船は満潮の助けなしにはリバプールからウォリントン橋の上流にある最初の閘門まで渡ることができず、上流にある多数の浅瀬や浅瀬は、大潮の時か、乾季には上流の閘門から大量の水を引いて通過するしかなかった。あるいは、冬の洪水で水が過剰になり、航行が完全に停止することもありえた。エイキンは1795年に出版した著書の中で、この航行について次のように述べている。「干ばつ時の水不足と洪水時の水過剰は、他のほとんどの河川航行と同様に、この航行が困難を極めてきた原因である。」そしてさらにこう付け加えている。「これは費用のかかる事業であり、時には公共の利益よりも所有者の負担の方が大きかった。」潮や水の供給が最も好ましい条件であっても、ボートは人間によって川の上下に引っ張られなければならず、競合する水路が建設されて航行所有者が馬やラバを代わりに雇うようになるまで、荷役動物の仕事をしていた。

河川輸送に大きな遅延が生じ、マンチェスターの貿易商に多大な損失と不便をもたらしたことは容易に想像できるだろう。実際、航行が所有者にとって負担であったか否かに関わらず、彼らは独占権を最大限に活用し、貿易商を犠牲にしていた。彼らは可能な限り高い料金を維持し、輸送中に商品が破損したり、遅延によって深刻な損失が発生したりしても、一切の補償を拒否した。

こうした状況下では、マンチェスターの商人たちが輸送のために悪路をたどらざるを得なかったのも無理はない。しかも、マンチェスターとリバプール間の道路輸送は1トンあたり40シリングであるのに対し、河川輸送は1トンあたり12シリングだった。各都市の商人たちは、潮汐、干ばつ、洪水の影響を受けず、常に航行可能で、河川よりも9マイル短く、輸送貨物の関税が1トンあたり6シリングを超えない、競争力のある水路を建設するというブリッジウォーター公爵の提案を歓迎した。

{170}
マンチェスターの住民は、マンチェスターやリバプールの商人と同様に、交通網の改善を必要としていました。スマイルズは著書『ジェームズ・ブリンドリー伝』の中で、増加する人口への食糧供給の困難について述べ、次のように述べています。「冬に道路が閉鎖されると、この地はまるで包囲された町のようでした。夏でさえ、マンチェスター周辺の土地は比較的不毛だったため、果物、野菜、ジャガイモの供給は乏しかったのです。これらの品々は、かなり遠くから馬の背に担いで運ばれてきたため、非常に高価で、住民の手の届かないものでした。こうした頻繁な食糧不足による苦境は、運河の航行が完全に開通するまで、効果的に解消されませんでした。」

しかしながら、ブリッジウォーター公爵の新たな計画に対する反対は極めて強烈だった。ワースリーの石炭を運河でマンチェスターへ輸送するという最初の計画は反対を受けずに通過したが、マージー・アーウェル運河の存続そのものを脅かすと思われた二番目の計画は、運河所有者たちを最も積極的な防衛へと駆り立てた。アードル川とトレント川の既得権益を持つ者たちがドン川の改良に反対したように、今度は河川関係者が運河関係者に対して武装蜂起し、運河関係者が今度は鉄道に対して戦う時代を予感させた。クリフォードは著書『私法立法史』の中で、「ゲージ争い、あるいは我が国の最も強力な鉄道会社間のいかなる大きな領土紛争でさえ、1761年から1762年にかけてブリッジウォーター公爵がマージー・アーウェル運河の独占権を攻撃した時ほど激しい争いはなかった」と述べている。

公爵がマンチェスターからランコーンまで運河を建設し、マージー川と接続する許可を申請したとき、マージー・アーウェル運河の所有者は、並行して走るマージー・アーウェル運河が既存の貿易条件で必要とされる以上の貨物を輸送できるため、運河の必要性がない、運河は公共に実質的な利益をもたらさない、河川運河の所有者は運河建設に1万8000ポンド以上を費やした、それぞれの財産の大部分が危険にさらされている、運河建設に資金を費やした、などの理由で反対を申し立てた。{171}議会によって保護されているという信念のもとに航行を営んでいた彼らは、議会が今になって自分たちと競合する運河の建設を認めることは、彼らの既得権への重大な干渉となるだろうと主張した。運河建設のために財産を奪われるか、あるいは彼らの主張によれば、運河建設によって財産価値が損なわれることになる地主たちも積極的に反対した。さらに、河川航行に関心を持つ商人たちからも反対の声が上がった。運河賛成派と反対派の論争は政治にまで波及し、ブリンドリーはノートに「トーリー党は公爵に対抗した」（「トーリー党は公爵に対抗した」）と記している。

しかし、結局、公爵は法案を可決し、ブリンドリーは運河建設に着手した。しかし、それは予想をはるかに上回る費用のかかる工事となった。マンチェスターのロングフォード・ブリッジ（ウォースリー運河と接続）からランコーンまでの全長約24マイルの運河は、流砂の沼地を通り、二つの川を横断し、多数の水道橋を必要とした。また、多くの道路橋と暗渠を建設する必要があり、さらに、運河とマージー川の水位差を克服するためにランコーンに一連の閘門を設置する必要もあった。この種の閘門がイングランドで建設されたのはこれが初めてであった。

ブリッジウォーター公爵の豊富な財産でさえ、彼が自ら引き受けた高額な事業の費用を賄うには十分ではなかった。彼の資産が底を尽き、補充に非常に苦労する時が来た。当時不確実な事業のために500ポンドの請求書を支払おうとしたが、リバプールでもマンチェスターでも、誰も彼に支払ってくれなかった。土曜の夜には公爵が労働者の賃金を支払うのに十分なお金がなく、借家人から5ポンドか10ポンドの融資を受けなければならなかったこともあった。彼は個人的な支出を年間400ポンドにまで減らしたが、後にイギリスの驚異となり、移動手段の新時代を拓くことになる計画の実行に対してブリンドリーが受け取った報酬は、1日3シリング6ペンスを超えることはなく、むしろ半クラウンになることが多かった。

公爵は最終的に、チャイルド氏から合計25,000ポンドを借り入れて財政難を克服した。{172}ロンドンの銀行家たちの尽力により、新しい運河は1767年に部分的に開通しましたが、ランコーン閘門は1773年まで完成しませんでした。公爵が2つの運河に費やした総額は22万ポンドでした。

1772年、公爵はマンチェスター・ランコーン運河の利便性を高めるため、60人の乗客を乗せられる客船を建設しました。この客船は1シリングで20マイル運航されていました。その後、公爵は80人から120人の乗客を乗せられる大型船を所有するようになり、運賃は20マイルあたり1シリング、1シリング6ペンス、2シリング6ペンスと、クラスによって設定されていました。マクファーソンは著書『商業年報』の中で、これらの船にはそれぞれ「船長が経営するコーヒーハウスが設けられ、そこで船長夫人が客にワインやその他の軽食を提供していた」と述べています。

新運河はマンチェスターとリバプールの貿易と商業に多大な影響を与えた。それまでマンチェスターからブリッジノースとセヴァーン川を経由してブリストルへ向かっていた輸出貨物の流れを、新運河によってリバプールへ転換した。マンチェスターの製造業者は、既にワースリーから入手していた安価な石炭を補うため、リバプールからより容易に原材料を入手することが可能になった。また、リバプール港は、その施設の恩恵を受けられなかったより広い地域へと開放され、リバプール自身と産業都市ランカシャーの双方にとって有益となった。しかし、その後も同様の結果をもたらす他の運河計画が続いた。

マンチェスター・アンド・ランコーン運河が開通する以前から、ブリンドリーははるかに大胆なプロジェクトに着手していました。新たな計画は、マージー川とトレント川、そしてセヴァーン川を結ぶ運河を建設することで、リバプール、ハル、ブリストル間の内陸水路による直接輸送を可能にし、陶器工場だけでなく、支線運河を利用することで、当時はいわば内陸に閉ざされていたスタッフォードシャーとウスターシャーの工業地帯にも、道路輸送に代わる交通手段を提供することを目指していました。

サンキー運河建設法案が成立した同じ年（1755年）、リバプール市はすでにマージー川からトレント川までの運河の計画を検討していたが、その後は具体的な行動は取られず、民間企業に任せられた。{173}この構想は、ゴワー伯爵（サザーランド公爵の祖先）、ブリッジウォーター公爵、スタンフォード伯爵、ジョサイア・ウェッジウッド、そしてその他多くの地主や製造業者によって推進されました。1766年に議会の権限が与えられ、ブリンドリーの計画通り、直ちに建設工事が開始されました。この事業は「グランド・トランク」と名付けられました。この水路は、そこから様々な方向に放射状に伸びる運河網の幹線となり、トレント川以南の地域の大部分と前述の3つの港を結ぶという構想でした。

ここに、ローマ人がブリテン島に最後の主要道路を建設して以来、国土全般に適用される真の内陸交通システムへのアプローチが初めて示唆されている。航行可能な河川の自然的制約を除けば、これまで建設された有料道路は主に地域的な利益のために設計されており、歴代の統治者や政府は、国土全体ではないにせよ大部分を網羅する、綿密に計画された内陸交通計画を実行することの重要性を理解していなかったか、あるいは、国家の最大のニーズの一つとなったものを供給するためのエネルギーや手段を欠いていた。

先見の明があり、進取の気性に富み、愛国心に溢れた少数の人々が、私が名前を挙げたように、後に国の産業と社会状況に重要な影響を与える事業を自ら引き受けたことは、なおさら評価されるべきことであった。しかし、グランド・トランク・システムのトレント川とマージー川区間が建設された当時の状況は、イギリスにおける運河建設に伴う物理的な困難の先駆けとなった。そして、鉄道と機関車の大きな利点が確立されるや否や、この困難は運河衰退の主因となったのである。

運河は、河川が流れない場所にも運河を敷設でき、洪水や干ばつ、高潮、砂や泥による堆積といった問題もなく、水供給を制御できるという点で河川よりも優れていた。実際、運河を強く支持する声明を出した後、ジェームズ・ブリンドリーは議会委員会から次のように質問を受けたと伝えられている。{174}「では、川は何のためにあると思いますか？」と彼は答えました。「運河に水を供給するためです。」

一方、川と同様に運河の水は上流に向かって流れることはなく、運河の建設と運用には文字通りにも比喩的にも、大量の上り坂の作業が必要であった。

マージー川とトレント川の間には、水上輸送にとって非常に困難な地形が広がっていました。これらの標高差を克服するには、水門を用いて運河を徐々に一定の高さまで上昇させ、その地点で丘陵地帯を貫くトンネルを建設し、さらに反対側に新たな一連の水門を建設して再び低い地点に到達できるようにしなければなりませんでした。トレント・アンド・マージー運河は、マージー川からスタッフォードシャー陶器工場近くのヘアキャッスルの頂上までの標高差が395フィート（約113メートル）あり、最後の316フィート（約96メートル）の上昇は、35の連続水門によって達成されました。ヘアキャッスル・ヒルには、長さ1マイルと2/3、高さ12フィート、幅9フィート4インチのトンネルが掘られました。[25]このトンネルの南側では、運河は40の水門を経て、トレント川の標高288フィートまで下降しました。さらに、運河は90マイルの航路でさらに4つのトンネルを通過し、23のアーチを持つ水道橋でダブ川を渡り、4箇所でトレント川の曲がりくねった箇所を越え、ウィルデン・フェリーでトレント川と合流しました。

これらの技術的困難はブリンドリーによって見事に克服され、運河は1777年に開通しました。それまでの不十分な輸送手段を鑑みると、運河が産業と商業にもたらした恩恵は疑いようもありませんでした。イギリスの貿易商たちは、マージー川からハンバー川まで、島全体に内陸航路が確立されたことを目の当たりにしました。これは、海岸を迂回する長く退屈な航海や、ほとんど通行できない道路を除けば、リバプールとハルの港を結ぶ我が国史上初の連絡路でした。しかし、さらに重要なのは、西海岸と東海岸の港のいずれか、あるいは両方を利用するための設備が開通したことでした。{175}ミッドランド地方の製造業者や貿易業者、特にトレント・アンド・マージー運河にウォルヴァーハンプトン運河（現在のスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河）が加わり、トレント川とセヴァーン川が結ばれると、バーミンガム運河、コヴェントリー運河（トレント川からリッチフィールド、オックスフォードを経由してテムズ川まで直通航が可能になった）などが建設された。

恩恵を受けた多くの地域の中で、おそらく最大の恩恵を受けたのは陶器工場だったでしょう。トレント・アンド・マージー運河が開通する14年前、つまり1763年、ジョサイア・ウェッジウッドは陶器産業における一連の改良を完成させました。これは、ノース・スタッフォードシャーで既に長年行われていた粗陶器の製造が、最高品質の陶器の生産へと発展し、イングランド全土のみならず世界中に確実に大きな市場が見出されるであろうことを予感させるものでした。それ以外は非常に有望な見通しでしたが、唯一の欠点は交通網の不備でした。道路は絶望的に悪く、航行可能な河川ははるか遠くにありました。原材料として十分な粘土を得ることはほぼ不可能で、商品を水上輸送してロンドンや大陸へ輸送するまでの長い陸路輸送に伴う費用と損傷のリスクは、スタッフォードシャーの製造業者にとってこれらの市場をほぼ閉ざすものでした。

1760年――ジョサイア・ウェッジウッドが陶器製造の新時代を切り開く3年前――には、陶器産業に従事する労働者の数は7000人にも満たなかった。彼らは低賃金で不規則な雇用に甘んじていただけでなく、他の人間からほぼ完全に隔離された環境に置かれていたため、スマイルズが著書『ジェームズ・ブリンドリー伝』で述べているように、「彼らの生活は道と同じくらい過酷だった」。彼らは着るものも食糧もろくに与えられず、教育も全く受けていなかった。住居は泥造りの小屋とほとんど変わらないものだった。道路の状態が悪く、乏しい財産では輸送費が高すぎたため、燃料は石炭に頼らざるを得なかった。商店もなく、手に入る衣料品や家庭用品はニューカッスル・アンダー・ライムの行商人や行商人に頼らざるを得なかった。彼らのお気に入りの娯楽は闘牛と闘鶏だった。{176}文明の特質のほとんどを欠いたそのような人々の中に足を踏み入れた外国人は、単に外国人であるというだけで厳しい扱いを免れることができれば幸運だと考えるかもしれない。

問題の時期におけるポタリーズの状況については、ウィリアム・ハットンの『バーミンガム史』（1781年）に垣間見ることができる。彼は、ヘイルズオーウェンとスタウアブリッジの間に位置する、ライ・ウェイスト（別名マッド・シティ）と呼ばれる場所について述べている。家々は泥で造られており、天日干しされていたものの、霜でしばしば倒壊した。ハットンの記述から判断すると、そこに住んでいた人々は、ほとんど裸の野蛮人とほとんど変わらない状態だったと思われる。同じハットンは、1770年にボズワース・フィールドを訪れた際にこう述べている。

「私はある紳士に同行しましたが、リチャード三世の陥落を記念する戦場を見ることだけが目的でした。住民たちは、私たちがよそ者だというだけで、通りで犬を放つという残酷な満足感を味わっていました。この荒涼とした地域では、彼ら自身の姿以外の人間の姿はほとんど見かけません。通行不能な道に囲まれ、心を人間らしくする人との交流もなく、荒々しい習慣を和らげる商業もなく、彼らは自然の荒々しさをそのままにしています。」

産業と通信手段の改善が、経済発展を確かなものにするだけでなく、人々を文明化させる力を持つことが、陶工たちの事例で実証された。ウェッジウッドの事業は、はるかに多くの人々の雇用を生み出した。通信手段の改善は、産業の飛躍的な発展と、もはや孤立していた地域への精錬技術の導入を可能にした。そして、これらの要因が相まって、労働者の物質的および精神的状況に著しい影響を及ぼした。

マージー・アンド・トレント運河開通から8年後の1785年、下院委員会で証言を行ったウェッジウッドは、当時、陶器製造だけで1万5000人から2万人が陶器工場で雇用されていたと証言することができた。これは、新たな産業分野の開拓とは無関係に、25年間で8000人から1万3000人へと増加したことになる。仕事は豊富にあり、全般的に生活水準は格段に向上し、繁栄していた。

{177}
また、ジョン・ウェスレーが1760年にバースレムを訪れた際、陶工たちが集まって彼を嘲笑し、嘲ったと記しています。「彼らの一人が土塊を投げつけ、それが私の頭の横に当たったが、私も会衆も気に留めなかった」と彼は記しています。1781年、彼は再びバースレムを訪れました。この時、彼はこう記しています。「バースレムに戻ってきました。約20年で、この土地の様相はすっかり変わってしまいました！それ以来、四方八方から住民が絶えず流入してきました。そのため、荒野は文字通り肥沃な畑となりました。家々、村々、町々が次々と生まれ、この土地は人々以上に豊かになりました。」

ジョン・ウェスレーのこの実体験は、リチャード・ウィットワース卿が1766年に一般向けに発表した「内陸航行の利点」という見解を裏付けているように思われる。ウィットワース卿は、王国の軍事力ではなく、貿易と商業こそが我々を豊かにし、独立を維持できる唯一の手段であると主張した。しかし、輸送手段のない地域では、何百万人もの人々が「生き埋め」にされ、これまで「自給自足のためだけに育てられてきた」のである。これらの何百万人もの人々が活動的で生産的な労働者の世界へと送り出されれば、国家にとってどんな利益がもたらされるだろうか！「これまで」と彼は続けた。「世界は不平等に扱われてきた。この島の住民は皆、商業の恩恵という自然の恵みを平等に享受する権利を持つべきなのに、沿岸部に住む人々だけが商業によって富を築いてきた。一方で、同じくらい多くの人々が、世界に羽ばたく機会を得られずに飢えに苦しんでいる。彼らが住む都市、村、あるいは国は、たとえ貧困のどん底にあっても、貿易がそこを通過することで、まもなくその本質が変わり、住民はいわば無名から非常に裕福で実力のある人々へと変貌するだろう。彼らの人間観、そして粗野で粗野な振る舞いは、商業と貿易の有益な恩恵という魅惑的な誘惑によって、最も社交的で礼儀正しく、洗練されたものへと変化し、和らげられるだろう。」

グランド・トランクとそれに接続する他の運河の開通により、輸送コストが大幅に削減されました。これはベインズの「歴史」から引用した以下の数字に示されています。 {178}リバプールの」では、1777年8月8日の「ウィリアムソンのリバプール・アドバタイザー」から引用されている。

1トンあたりの商品輸送コスト。
間道路で。水路にて。
£ s. d. £ s. d.
リバプールとエトルリア 2 10 0 0 13 4
「」ヴァーハンプトン 5 0 0 1 5 0
「 A 」 5 0 0 1 5 0
マンチェスターとウルヴァーハンプトン 4 13 4 1 5 0
バーミンガム 4 0 0 1 10 0
「」フィールド 4 0 0 1 0 0
ダービー 3 0 0 1 10 0
ノッティンガム 4 0 0 2 0 0
対 6 0 0 1 10 0
「」バラ 3 10 0 1 10 0
「」ニューアーク 5 6 8 2 0 0
そのため、運河による輸送コストは、場合によっては、荷馬車や道路荷馬車による輸送コストの約 4 分の 1 にまで削減されました。

新たな状況下で、バーミンガムとブラック・カントリー地方の多くの製造業者は、以前よりもはるかに安価に原材料を入手し、流通設備も大幅に改善されました。銃、釘、金物などの重工業製品をバーミンガムからハルへ陸路ではなく水路で輸送することによるコスト差は、それ自体が大きな節約となり、関連産業に大きな刺激を与える可能性を秘めていました。北部の鉱石はスタッフォードシャーの鉱石と混合するための費用が安くなり、同地の鉄鋼業者は外国の生産者との競争力を高めることができました。ノッティンガム、レスター、ダービーの製造業者は、製品をリバプールへ安価に輸送できるようになりました。バートンの名声を博した上質なエールは、少なくとも17世紀初頭から、トレント川、ハンバー川、テムズ川を経由してロンドンに送られ、ハルから輸出され、バルト海沿岸の主要港やその他の地域でバートンの醸造所の評判を高めていました。塩は水路でリバプール港に運ばれ、東海岸だけでなく西海岸からも新たな、あるいは拡大した市場が開拓されることになった。チェシャーの塩はより良い{179}流通。ハルとリバプールの商人は、食料品やその他の国内物資を中部地方全域に容易に送ることができ、人々に大きな利益をもたらしました。また、ベインズが挙げたその他の利点の中には、「以前は穀物栽培地域から大都市や製造地区まで100マイルも輸送するのに20シリング/クォーター以下ではできなかった小麦を、5シリング/クォーター程度で輸送できるようになった」というものがあります。

最も満足する理由がなかった町は、ブリッジノース、ビュードリー、ブリストルであった。以前はポタリーズからセヴァーン川、そしてブリストルまでの長い陸路を通っていた交通が、今ではグランド・トランク運河によってリバプールに転換されている。これは、ウィーバー運河の開通によりチェシャーの塩がリバプールに運ばれ、ブリッジウォーター公爵の運河の完成によりマンチェスターの繊維製品がリバプールに運ばれたのと同じである。

結果的に、これらの発展は、かつては後進港であったリバプールの発展にさらなる影響を及ぼし、その発展はリーズ・リバプール運河によって刺激されることとなった。

リーズ・アンド・リバプール運河は、グランド・トランク運河が開通する6年前の1769年に議会で認可され、主にランカシャーとヨークシャーを隔てる高山地帯という自然の障壁を乗り越えることを目的として設計された。この山々はリバプールを孤立させ、丘の反対側にある工業地帯からの貿易や商業の流れをリバプールから遮断していた。本来であれば、これらの工業地帯はリバプールを天然の港とみなしていたはずだった。この運河は、ランカシャーの大炭田が完成する以前よりもさらに広範囲に開通し、その鉱物資源をリバプールとランカシャーの製造業の町々の両方により良く分配することを目的としていた。また、ヨークシャーの毛織物産業の中心地であるリーズのエア川と接続することで、内陸航行によるリバプールとハル間のもう一つの大陸横断的な連絡路を提供することになっていた。

リーズ・リバプール運河の建設工事には、（1）ファウルリッジ丘陵に全長1640ヤードのトンネルを掘ること（これだけで5年間の継続的な労働が必要だった）、（2）7つのアーチからなる水道橋をファウルリッジ丘陵に架けることが含まれていた。{180}エア、そして（3）シップリー渓谷をまたぐ運河を繋ぐ水道橋。航行距離は合計127マイルで、中央水位からの落差はランカシャー側で525フィート、ヨークシャー側で446フィートであった。全工事は41年にわたり、総工費は120万ポンドであった。

リーズ・アンド・リバプール運河がランカシャーとヨークシャーの工業地帯に与えた影響は、グランド・トランク運河がトレント川以西の産業に与えた影響に劣らず顕著であった。ベインズが著書『ランカシャーとチェシャー』で述べているように、リーズ・アンド・リバプール運河が開通した当時、リバプールからリーズに至る全航路沿いには、人口1万人を超える町は一つもなかった。リバプール港との間で原材料や製品の輸送手段が改善されたことで、運河沿線の繊維産業に新たな時代が到来した。そして、現在では活気に満ち人口の多いウィガン、ブラックバーン、ネルソン、キースリー、ブラッドフォード、リーズといった町々は、鉄道がまだ遠くにあった時代にリーズ・アンド・リバプール運河がもたらした優れた交通手段のおかげで、産業の発展に少なからず恩恵を受けている。

西と東の交通路を確立し、重要な中間地区にサービスを提供するために作られたさらに別の運河は、マンチェスターを起点とし、一連の閘門を経てマンチェスター水面より 438 フィートの高さまで上昇し、丘の頂上にあるいくつかの大きな貯水池から水が供給され、カルダー川のソワービー橋まで下ります。この地点からカルダー川はハンバー川まで航行可能です。

カルダー川との接続、ひいてはその一部である大陸横断航行とのつながりは、ハダースフィールド運河によっても実現されました。ハダースフィールド運河は長さ 20 マイルの水路で、アシュトンを起点に標高 334 フィートを上昇し、サドルワース製造地区 (ヨークシャー丘陵の最も荒涼とした地域にある) まで達し、長さ 3 マイルのトンネルを通り、ハダースフィールド側で標高 436 フィートを下ってカルダー川の水位に達します。

読者は、他の運河に関するこれらの言及から、ブリッジウォーター公爵が{181}ランコーンまでの運河を完成させるための資金を調達するのが困難だったということは、運河に対する国民の信頼が回復し、これらのさらなる費用のかかる重要な計画を実行に移すための十分な資金が確保されていたに違いない、という結論は十分に根拠がある。ブリッジウォーター運河建設後の状況は、1796年にR・フルトンが著した『運河航行の改善に関する論文』の中で次のように描写されている。

人々は運河の利用に全く馴染みがなく、河川航行という古い慣習に偏っていたため、この事業は空想的とみなされ、公爵の労力は必然的に破滅すると予言された。…しかし、事業が完成して間もなく人々の目が覚めた。洪水や乾期でマージー川の航行が妨げられた時でも、公爵は運河の工事を行うことができた。これにより、商品の輸送は確実かつ正確に行われ、運河への優先性が確保された。公爵の得る利益は明白で、間違いようがなかった。そして、粘り強さが偏見を克服し、投機の火が灯り、運河は人々の話題となった。

特に農村社会は、畑を横切り、丘陵を上下に船で移動するというこの斬新なアイデアに疑念を抱いていた。しかし、「チェスターフィールドからゲインズバラに至る計画運河の利点に関する概観」（1769年）の著者は、彼らがそれまで慣れ親しんできた移動と輸送の条件に、十分な言い訳を見出している。彼はこう述べている。

「この有益な農民という集団は、この有益な計画の実行によって間違いなく相当の利益を得るであろうが、彼らは決して満足するどころか、多くの疑念と不安を抱いているようだ。確かに、生活習慣や職業は全人類の意見に驚くべき影響を与える。それゆえ、先祖代々、険しく深い道に慣れ親しんできた人々が、泥沼に膝まで浸かる荷馬車を背負って歩き、荷馬車が土に埋もれてしまうのを見るのも、決して驚くべきことではない。内陸部に位置しているため、航行に関するあらゆる事柄をほとんど知らない人々にとって、それは決して不思議なことではない。{182}それほど不慣れな人々が、チェスターフィールドの町まで、そして山頂付近まで航行可能な運河を建設するという試みを、驚くべき考えと疑念と驚きをもって検討するなんて。」

運河愛好家であったリチャード・ウィットワースは、著書『内陸航行の利点』（1766年）の中で、もう一つの疑念について次のように論じている。

この王国では、航行可能な運河に対して、陸上輸送によって多くの人々が支えられており、航行可能な運河は彼らを破滅させるという反対意見がよく聞かれる。…私は、馬を売却することで仕事を失うという運送業者の不安を解消する代替案を提案しなければならない。すなわち、航行可能な運河の幹線は、いかなる大規模工業都市から4マイル以内の距離よりも近い場所には設置すべきではない、というものである。…運河から4マイル以内の距離であれば、通常通りの運送業者数を維持し、ほぼ同じ数の馬を雇用して、商品を運河まで運び、輸出のために港へ送ることができる。…製造業者が自宅から4マイル以内の場所に水上輸送で商品を送るという一定の利便性を享受できるのであれば、他の人々も自分と同様に繁栄しなければならないこと、そして各産業に一定の割合の利益を与えることがこの国の重点政策であり、指導政策であるべきであることを考えると、それは確かに十分であり、十分な利益をもたらすだろう。

いくつかの例において、一部の町は、自分たちが偏見と嫌悪感を抱いていた運河と数マイルの距離を保つことに成功しました。この点において、彼らは後に他の町が鉄道に関して取るであろう行動を予期していました。そして、どちらの場合も、関係する町が主要な貿易と輸送のルートから取り残され、大きな損害を被ったことに気づいたとき、多くの後悔の念が湧きました。

他の警鐘を鳴らす人々は、宿屋の主人たちの破滅を予言し、荷馬の御者たちが食料を奪われることに抗議し、荷馬の品種の減少を予言し、穀物栽培にもっと使えるかもしれない土地を水路で覆うことに反対し、沿岸貿易への損害が「イギリスの自然で憲法上の防壁」である海軍を弱体化させることを予言した。{183}間違いなく、行われた議論の中で大きな効果を発揮しました。

しかし、運河が極めて有用であるだけでなく、収益性の高い投資形態となる可能性が明らかになったことで、あらゆる懸念は克服され、1791年から1794年にかけて「運河ブーム」が巻き起こり、これが1845年から1846年にかけてのさらに大きな「鉄道ブーム」の前兆となった。この4年間で、81もの運河および航行に関する法律が制定された。

運河の株式に投資したいという大衆の熱意は非常に高く、1790年にエルズミア運河の設立者が最初の会合を開いたとき、申し込まれた株式の数は発行される予定の数の4倍に上った。1792年にロッチデール運河の建設案を検討する会合がロッチデールで開かれたとき、1時間で6万ポンドの応募があった。1792年8月には、レスター運河の株式が1株155ポンド、コベントリー運河の株式が350ポンド、グランド・トランクス運河が同額、バーミンガムとファズリーの株式が1170ポンドで売られていた。1792年10月に運河の株式が売却されたときの価格は、トレント運河が1株当たり175ギニー、ソール運河（レスターシャー）が765ギニー、エレウォッシュ運河が642ギニーであった。オックスフォード運河 156 グラム、クロムフォード運河 130 グラム、レスター運河 175 グラム、およびグランドジャンクション運河 (当時はまだ 1 つの芝生も切られていなかった) の株式 10 株を、10 株あたり 355 グラムのプレミアムで購入しました。

こうして生まれた投機精神は、収益の見込みが全くなく、最初から商業的に失敗し、多くの投資家を破滅に導いた多くの運河の建設につながりました。この種の運河は今日でも国内に残っており、絵のように美しい廃墟となっています。「利用されていないのは実に残念」であるため、国が取得して整備すべきだと考える人もいます。

フィリップスは1803年当時の一般的な状況を取り上げて、著書『内陸航行の一般史』（第4版）の中で次のように書いている。「1758年以来、イギリスでは運河の開削、変更、改良などのために165もの議会法が国王の裁可を受けており、その費用は13,008,199ポンドに上り、その全額は個人によって拠出された。運河が利用している土地の長さは2896.5マイルである。…これらの法のうち90は、国内で炭鉱が開かれたためである。 {184}近隣地域、および発見された鉛、鉱石、銅の鉱山とそこで稼働する炉や鍛冶場の利便性のため。

すでに述べたものに加えて、代表的な運河としては、テムズ川とトレント川、ひいてはマージー川とハンバー川を結ぶグランド・ジャンクション運河、テムズ川とセヴァーン川、セヴァーン川とディー川、マージー川を結ぶエルズミア運河、バーンズリー運河（フィリップスは「これまで内陸国であった鉱物資源の豊かなこの地におけるこの運河の有益な効果は、鉱夫、農民、製造業者、そして国全体に直ちに実感されるに違いない」と述べている）、ケネット・アンド・エイボン運河（同書によれば、「これまで航行可能な河川から極めて遠かった地域に、全長16マイルの航路を開通させた」）、グラモーガンシャー運河（「その地方の山岳地帯に設立された大規模な鉄工場への容易な輸送手段を開通させた」）、バーミンガム運河システムの広範なネットワークなどが挙げられる。シュロップシャー・ユニオン運河は、バーミンガム運河とマージー川沿いのエルズミア港を結び、シュルーズベリー、ランゴレン、ウェルシュプール、ニュータウンへと支線を引いている。また、マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河もある。後者は1791年に議会法に基づいて建設されたが、ベインズは著書『ランカシャーとチェシャー』の中で次のように言及している。

アーウェル川はベリーからマンチェスターまで直流しており、ボルトンを流れるクロアル川はベリーとマンチェスターの間でアーウェル川に合流しています。しかし、どちらの川も、どんなに改良を加えても航行に利用できるとは考えられていませんでした。どちらも非常に流れが激しく、時折巨大な水流を流すこともあれば、非常に浅く、小型船舶でも十分な水深を確保できないこともあります。そこで、時間と費用を無駄にする代わりに、アーウェル川の方向に沿って、かなり高い位置に運河が掘られました。

したがって、マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河は、川を航行可能にするさらなる計画よりも、水路を調節できる人工運河に頼ったさらなる例であった。

{185}
このように全国に広がった、あるいは広がりつつある航行可能な水路網の創設によってもたらされた状況が、「運河狂時代」の公平な観察者によってどのように評価されていたかは、アイキン博士による次のコメントに示されています。

内陸航行システムにわずか数年のうちにもたらされた驚異的な拡張は、今や王国のほぼ隅々にまで及んでいますが、この国の商業的利益を特徴づける豊かさ、精神、そして壮大な展望を心に刻み込まざるを得ません。この国にとって、実行不可能なほど大胆なことや、達成不可能なことなど何一つありません。そして、外部的な変化が国の繁栄を永続的に阻害しない限り、この国の将来の発展は計り知れないものとなるでしょう。しかし、経験から学ぶべきことは、計画と投機の精神が必ずしも確固たる利益の源泉となるわけではないということです。運河航行の際限のない拡張は、おそらく、合理的な利益計算によって制限されることを嫌う、大胆かつ危険な冒険への情熱に一部起因しているのかもしれません。これらの計画に要した莫大な費用を回収できるのは、高度に繁栄した製造業だけです。現在実行中の計画が完成すれば、マンチェスターの町はおそらく、低地諸国の最も商業的な町がこれまで享受してきたよりも、より多様な水上交通を享受することになるでしょう。今世紀初頭には、水上交通を拡張することは極めて困難な課題と考えられていました。ヨークシャーとランカシャーを隔てる丘陵地帯や荒野を馬車で通行できる幹線道路を建設し、今や3つの航行可能な運河がそこを貫いている！この壮大な事業を維持できる貿易の中心地として、この地が長くあり続けることを願う！

しかし、内陸航行に追加した設備が、発生した費用を正当化するかどうかが問題になる日が来るのは当然のことだった。問題になるのは、前述の「偉大な工事」の固有の欠陥、増大する製造業、そしてさらに優れた輸送および通信方法の導入が、運河に、すでに航行可能な河川に与えたのと同程度の後退を与えているかどうかだった。

{186}
第17章
産業革命

イギリスの運河時代と同時期に産業革命が起こり、それまで産業の発展において明らかに後進的であったこの国は製造業国家のトップに躍り出ることになったが、同時に、河川や道路と比べて運河がもたらす利点がどれほど大きいものであっても、運河でさえも貿易と輸送の完全かつ拡大し続ける需要を満たすには不十分であることが明らかになった。

この産業革命の主な原因は、主要産業への数多くの発明と改良されたプロセスの応用、蒸気動力から得られる計り知れない利点、綿、石炭、鉱物、その他の原材料の供給の大幅な増加、産業企業に利用可能な資本を大幅に増やす国の富の増加、そして、国内の交通だけでなく造船や航海術の改善であり、国内の産業拡大に続く海外での商業拡大に一般的な政治的、経済的条件が特に有利だった時代に、海外市場への到達が容易になったことであった。

エドワード3世の時代にフランドルから導入された労働者の助けを借りてこの地に設立された毛織物製造業は、長きにわたり優位に立っており、既得権益を獲得していました。その結果、綿織物製造業という新たなライバルの出現に繋がりましたが、当初は綿織物製造業への支援はごくわずかでした。毛織物は非常に発展し、王政復古以前から（ドウェルの記述によれば）スペイン、フランス、イタリア、ドイツだけでなく、ロシア、バルト海諸国などの港湾でも市場が開かれ、アルハンゲリスクを経由してペルシャに運ばれ、トルコにも市場が開かれていました。{187}イングランドの大部分は羊毛生産のための羊牧場に転換され、1700年までに輸出される羊毛製品の価値は300万ポンドにまで上昇しました。

当時の綿花輸入量はわずか約125万ポンドでした[26] 。毛織物、そして亜麻織物産業は統治権力の「保護」下に置かれていたため、1721年までイギリスではキャラコ（綿100%の織物）を織ったり販売したりすることは刑罰の対象となり、1774年に至るまで、糸の半分以上が綿の織物を製造または販売した者は訴追の対象となりました。イギリス産業の繁栄を過度に気にしていた立法者たちによって、イギリス製キャラコの禁止が撤廃され、イギリス国内で綿100%の製品の製造が許可されたのは1783年になってからでした。1776年にアダム・スミスが『国富論』という大著を出版した際、彼はクリストファー・コロンブスが新世界から綿花の俵を持ち帰り、スペイン宮廷で披露したと確かに述べています。しかし彼は、ここで綿花産業が始まり、それが英国の富に貢献する可能性が高いことについては言及する必要はないと考えていた。

綿花の輸入量は徐々に増加し、1720 年には 200 万ポンド、1751 年には 300 万ポンドに達した。ハーグリーブスがジェニー紡績機を導入した 1764 年には、綿花の輸入量は依然として 400 万ポンド以下であった。しかし、約 30 年の間に、ハーグリーブス、アークライト、クロンプトン、カートライトらが次々と発明し、業界に刺激を与え、1800 年までに綿花の輸入量は 5,200 万ポンドにまで増加しました (1793 年にイーライ・ホイットニーが綿花を綿実から分離する器具を発明したことで、さらに促進されました)。また、輸出されるすべての種類の綿製品の価格は、1765 年から 1800 年の間に 80 万ポンドから 580 万ポンドに増加しました。

しかし、この急速な進歩は、ジェームズ・ワットの凝縮蒸気機関によって安価な動力を得る手段がなければ不可能であったであろう。ワットは1769年に発明の特許を取得していたが、最初の機関を製造して販売したのは1776年になってからであり、1781年にはさらに改良を加えた。蒸気動力は、はるかに大きな力を持つ。{188}こうして、実用的でどこでも生産できる蒸気機関は、これまで河川沿いでしか利用できなかった水力に取って代わった。前述のように、初期の毛織物産業、特にヨークシャーの丘陵地帯で盛んに行われていた産業の成功は、水力によって築き上げられたのである。リチャード・アークライト卿が最近導入した紡績機は、ジェームズ・ワットが蒸気の方がより有効に活用できることを示すまで、水力によって稼働していた。そして1785年、ノッティンガムシャーのパプルウィックに綿糸機械を稼働させるための蒸気機関が設置されたことで、国内製造業の衰退と、英国の産業状況に完全な変革をもたらすことになる工場システムの到来が始まった。

しかし、綿花生産の改善が蒸気機関なしでは不完全であったのと同様に、蒸気機関の発明も、石炭の豊富な供給がなければほとんど役に立たなかっただろうし、また、間もなく始まろうとしていた「蒸気時代」のために、石炭が見つかる場所から石炭が必要とされる場所へ石炭を移動するための容易で経済的な手段を所有していなかったら、ほとんど役に立たなかっただろう。

燃料需要の増大と供給施設の拡充は、ニューカッスル地区で既に長年操業していた炭田に加え、河川と海路という流通の便宜を享受できる内陸部の炭田開発の進展につながった。また、ジェームズ・ワットの改良に続く無数の新産業や新工場における蒸気機関の稼働に必要な石炭の必要性も、新たな工業拠点の立地決定に大きな影響を与えた。

また、同じ時期に、石炭採掘は鉄鋼産業によって強力に促進された。鉄鋼産業自体も、綿花産業の拡大に伴う発展に劣らず目覚ましい発展を遂げており、効率的な内陸輸送の問題にも劣らず影響を及ぼしていた。

1740年まで、鉄鉱石の製錬は、この地の歴史のごく初期から行われていた産業であり、すべて木炭で行われていました。そのため、鉄産業の初期の拠点は、前述の通り、かつてサセックス、ケント、サセックスの広大な地域を覆っていた森林でした。{189}そしてサリー州にも燃料を供給し、一時は事実上無制限の燃料供給が可能になったと考えられています。

問題の3つの州は、ランカシャーとヨークシャーが南部の住民から文明化の進んでいない人々によってまだ見なされていた時代に、高度な工業的重要性と繁栄を獲得しました。ヘンリー8世によってイングランド海軍大将に任命され、1549年に絞首台で生涯を終えたシーモア卿は、サセックスの製鉄所の所有者でした。ドレイク、ホーキンス、フロビッシャーが船に携行した大砲と砲弾は、これらの南部の鋳物工場から供給されたものでした。 1653年、サセックスのウィールドに42の鍛冶場と27の溶鉱炉があった当時の産業の状況について、『サセックスの祖先を垣間見る』の著者はこう記している。「当時、サセックスはイングランドのウェールズやウォリックシャーのような存在だった。諸外国はサセックスの大砲、カルバリン（火格子）、ファルコネット（鷹の角）を熱心に探し求めた。……豪華に装飾された火床と幻想的な薪置き場は、貴族の邸宅の誇りだった。ロンドンは大聖堂を取り囲む欄干をサセックスに発注し、サセックス製の鋤、鋤車、その他の農具や金物は英国全土に送られた。」

しかし、ヘンリー8世の時代には、製鉄所への燃料供給のために森林破壊が続けば木材飢饉を招くという懸念が既に高まっていました。エリザベス女王の治世には、スペインとの紛争が避けられないと目されていたまさにその時期に、造船用の木材不足を予兆するこうした事態は、国家的な大惨事を招く恐れがあるとみなされていました。製鉄業界に対する副次的な苦情として、製鉄所への往来が道路を圧迫していることも挙げられました。そこで、既に製鉄所が占拠されている土地、あるいは自力で十分な木材を供給できる土地を除き、前述の3つの郡における製鉄所の数を増やすことを厳罰に処する法律が制定されました。鉄の輸出も禁止され、鉄を製造せずに輸入し、まだ利用可能な木材を他の用途に確保することが賢明な政策とさえ考えられました。

18世紀初頭までに、鉄産業はサセックスの木材供給を使い果たした後、その州から姿を消した。しかし、シュロップシャーでは森林地帯で燃料と鉄鉱石が見つかったため、鉄産業は繁栄した。{190}ディーンの丘陵地帯は鉄鉱石の採掘に適しており、セヴァーン川は水力と内陸航行の手段として機能していました。製鉄業はスタッフォードシャーでも盛んに行われ、ジェームズ1世の治世下には、木材の代わりに石炭を用いて製鉄を行うという重要な実験がいくつか行われました。しかし、このアイデアが本格的に発展したのは、1735年にアブラハム・ダービーが強力な爆風とコークスを組み合わせることで木材の代わりになることを実証した後のことでした。製鉄業における真の転換点とされる出来事は、1760年にローバック博士がキャロン製鉄所にコークスを使用する新型高炉を建設したことでした。

こうして鉄鋼産業は活力を得た。イギリスの鉄生産量は1740年には17,350トンにまで落ち込んでいたため、まさに必要な活力であった。その後、1783年にゴスポートのヘンリー・コートは、石炭を消費する一般的な空気炉で「パドリング」という操作によって銑鉄を可鍛鉄に変える方法の特許を取得し、1784年には、鍛造ハンマーの代わりにローラーを使って可鍛鉄を棒状にするさらなる方法の特許も取得した。

これらのさらなる発明は大いに役立ちましたが、ジェームズ・ワットの功績の成果の一つとして、製鉄への蒸気の応用が最大の進歩をもたらしました。蒸気の導入により、製鉄業者は新しい溶鉱炉で、水力による製錬工程に比べて約3分の1の石炭消費量で、はるかに強力な熱風を得ることができました。また、燃料として木材の代わりに石炭を使用し、水力の代わりに蒸気を使用したことで、製鉄業者は南イングランドの森林と河川の両方から独立することができました。これにより、製鉄産業はスタッフォードシャー、北東海岸、スコットランド、南ウェールズといった地域へと移転し、現在では極めて重要な石炭が鉄鉱石と同様に容易に入手できるようになりました。

こうして、ヨークシャー丘陵の小川によって始まった我が国の最も偉大な産業のいくつかの南から北への移転は、ジェームズ・ワットの蒸気機関によって完了したのです。

製造技術の向上が鉄産業に与えた影響は計り知れないものであった。1740年だけで17,350トンの鉄が生産され、これは59基の溶鉱炉からのものであった。{191}1788年には炉の数は85基に増加し、生産量は68,300トンに達した。このうち55,200トンはコークスによるもので、木炭による生産量はわずか13,100トンであった。木炭法がほぼ完全に廃止された1796年には、炉の数は121基（イングランドとウェールズで104基、スコットランドで17基）となり、生産量は124,879トンに達した。同年、ピットは石炭への課税を提案し、翌年には銑鉄への課税も試みたが、原料への課税は容認されず、いずれの計画も断念せざるを得なかった。

これらの詳細に運河時代の他の年の対応する数字を追加すると、次の表が得られます。

イングランド、
ウェールズ、スコットランドの鉄炉と生産。
年。炉の数。生産量（トン）。
1740 59 17,350
1788 85 68,300
1796 121 124,879
1802 168 17万
1806 227 25万
1820 260 40万
1825 374 581,367
鉄の生産量のこの大幅な増加は、イギリス全体の土木産業、バーミンガムの金物産業、シェフィールドの刃物産業、そしてその他多くの産業の大幅な拡大を意味しました。これは、既存の産業拠点への労働者の集中に加え、新たな活動拠点と産業拠点の開拓にもつながりました。これらの発展が石炭産業自体に与えた総合的な影響は、1871年の委員会による推定に基づく、上記の各年度におけるイギリスの石炭生産量を示す以下の数字によく示されています。

年。トン。
1700 2,612,000
1750 4,773,828
1770 6,205,400
1790 7,618,728
1795 10,080,300
{192}
18世紀後半、ここに述べた様々な産業、そしてその他多くの産業が急速に発展し、工業都市もそれに応じて成長しました。これはひいては地域社会の需要の増大と、農産物の新たな、そして巨大な市場開拓を意味しました。また、耕作地が増えたことにより、農産物はより大量に入手できるようになりました。1685年には、イングランドには約1800万エーカーの湿地、森林、そして荒野があると推定されていました。このうち300万エーカーは1727年までに耕作されていました。しかし、それ以降、多くの囲い込み法が制定され、1789年から1792年の間には138もの法律が制定されました。そして、このように囲い込まれた土地のすべてが実際に耕作されたということには決してならないが、ますます多くの労働者が工場や製造地区に集められ、従来の生活と産業の状況下では人々が自家栽培していた食糧供給を他人にますます依存するようになるにつれて、農業に開かれたより大きな機会が開かれたことは全く疑問の余地がなく、一方、農業生産自体は、製鉄業の改良に続く、より良く安価な農業補助具の供給によって促進された。

18 世紀中頃に始まった産業革命の時代には、原材料、製造品、家庭用品などの輸送需要が急増した。これに応えるためには、航行が不安定で特定の地域でしか利用できない河川や、有料道路法や多額の無駄な出費にもかかわらずひどく劣悪な幹線道路以上のものが求められた。テルフォードが道路の建設方法を示し、マカダムが道路の補修方法を伝えるまでには、さらに半世紀が経過する必要があった。

このような状況下、そしてここで問題となっている時期には、当時驚異的な速度で増大していた輸送需要を満たす手段として、主に運河が頼りにされていました。発明と生産は、効率的な流通手段をはるかに凌駕していました。イギリスはヨーロッパのどの国よりも大きな産業発展の前夜を迎えていましたが、その出発点となった内陸輸送手段は、おそらくヨーロッパのどの国よりも劣悪なものでした。{193}ヨーロッパ。運河こそが唯一必要なもののように見えた。そして、新たに建設される運河は、貿易の活性化、雇用の増加、賃金の上昇、燃料や食料の安さ、そして内陸の多くの地域が苦しんでいた孤立の緩和などを予兆するものであったため、歓喜をもって迎えられた。

フィリップスが著書『内陸航行の一般史』の中で、様々な運河の開通について記している記述の中には、人々が新しい水路をいかに満足して迎えたかを示す興味深い証拠が含まれている。いくつか例を挙げよう。

1798年――グロスターからレッドベリーまでのヘレフォードシャー・グロスターシャー運河が完成。この航路は3月30日に開通し、委員会の所有者や紳士数名が…レッドベリー行きの商品を積んだ最初の船に乗船し、続いて石炭を積んだ3隻の船が続いた。彼らはオクセンホールの全長2192ヤードのトンネルを52分で通過した…トンネルの両端、そして運河の両岸には見物人が並び、船は何度も歓声を上げた。レッドベリー到着時には2000人以上がいたと推定される…レッドベリーとその周辺地域へのこの内陸航行によってもたらされるであろう利益は計り知れない。石炭に関しては、この地域の住民は直ちに大幅な削減という大きな恩恵を受けるだろう。少なくとも1トンあたり10シリングの価格で。最高品質の石炭は現在、レッドベリー近くの埠頭で13シリング6ペンスで配達されるが、以前は1トンあたり24シリングだった。」

1799年、サワービー橋からロッチデールに至る新しい運河が開通しました。トラヴィス・ヨットが最初にヘッドレベルを通過しました。ハル港とリバプール港の結節点を象徴するユニオン・フラッグが掲げられ、サヴィル・ヨットと数千人の観客が見守る中、旗がはためき、音楽が演奏されました。倉庫に掲げられた旗と大砲の音が、歓喜に沸く近隣住民に喜ばしい知らせを伝えました。夕方には、穀物や木材を積んだ数隻の船が到着し、その知らせは現実のものとなりました。

1800年、ピークフォレスト運河が開通しました。{194}5月1日。数々の丘陵や谷、断崖や斜面を乗り越え、この大胆かつ困難な事業を成し遂げたことは、多くの人々の称賛の的となっている。

しかし、1803年に出版されたこの同じ記録の中で、フィリップスは、当時まだ開通したばかりだった運河の開通を歓迎した群衆、旗、音楽、大砲に関する記述の中で、最終的に運河システムに取って代わることになるであろう革新について述べている。フィリップス自身もその利点を認識していたようだが、もちろん当時はその後に起こるすべてのことを予期していたわけではない。この革新は、彼によって「1802年」という日付で次のように記録されている。

現在建設が進められているサリー鉄道の起工式は、ワンズワースから水門、運河、そして水路が最近開通し、テムズ川からの水が流入しました。最初の艀は、多くの見物人が見守る中、水門に入りました。人々は、この重要かつ有益な工事のこの部分の完成を喜びました。クロイドンまで、鉄道敷設のための敷地は、多少の間隔を空けながらも整備され、建設業者は鉄骨の設置作業に着手しています。夏至までに完成する予定です。

「注：鉄の鉄道は国全体にとって大きな利点であり、1マイルあたり約300ポンドの費用で建設されています。カートや荷馬車による貨物輸送における鉄道の利点は、場合によっては運河を経由した船輸送の利点を凌駕するほどです。」

さて、鉄道の話に移りますが、鉄道は、1802 年にテムズ川のほとりで起こったこの注目すべき出来事よりも以前から、かなり長い間、非常に原始的な状態から発展を続けていました。

{195}
第18章
鉄道の進化

鉄道の初期の歴史は、イギリスの石炭貿易の初期の歴史です。

16世紀まで、この国の燃料供給は、製造業用と家庭用を問わず、ほぼすべて、かつてブリテン諸島の大部分を覆っていた森林と泥炭層から得られていました。石炭は知られていましたが、当時は「海炭」と呼ばれていました。これは石炭と木炭を区別する名称で、最も古い標本がノーサンバーランドの海岸とフォース湾（石炭層の露頭がある）で発見されたことから、木炭のように燃える黒い石は海の産物であると信じられていたため、この名称が付けられました。石炭が北から海路でロンドンに運ばれるようになった後も、この名称は適切なものとして使われ続けました。

13 世紀のさまざまな時期に、ロンドン (当時すでにサコールズレーン (海炭レーン) があった)、コルチェスター、ドーバー、サフォークで石炭が受け取られたことが知られていますが、石炭は主に鍛冶屋や石灰焼き職人によって使用されていました。また、ノルマン時代以降、封建時代の城や教会の建築で、木や木炭の火では効率的に作業を行うことができないと要求されると、彼らによってさらに多く使用されました。ただし、家庭用燃料としての石炭の使用は、非常に限られていました。木や木炭とは異なり、石炭は当時煙突のない部屋の中央で燃やすのに適しておらず、石炭の煙は耐え難い迷惑なもので、健康に深刻な害を及ぼすと考えられていました。このような理由から、14世紀にロンドンの醸造業者、染色業者などが石炭を使用していることが発覚し、鍛冶屋や石灰焼き業者以外の者による石炭の使用を禁じ、{196}すべての犯罪者の処罰を監督するオイヤーとターミナーの委員会。

その後も相当期間、石炭の使用はごくわずかでしたが、16世紀になると、国内の木材資源が枯渇するのではないかという懸念が高まり、森林破壊を阻止するための様々な法律が制定されました。木材の代替として石炭の利用が注目されるようになり、住宅建築の改良により煙突付きの暖炉が一般的に設置されるようになり、家庭用として石炭火力を利用することが可能になりました。実際、煙突はかつてないほど多く出現し始めました。1577年の著作の中で、ハリソンは石炭火力の発明を嘆き、彼が感動的に「私たちの頭は決して上がらなかった」と記した、薪と泥炭の古き良き時代を回想しています。

エリザベス女王は海炭に対する偏見を抱き続け、それを一切受け入れなかった。忠実な臣下として女王陛下の反対意見を共有していた上流階級の貴婦人たちは、石炭が燃えている部屋に入ることも、石炭火で調理された料理を食べることもしなかった。しかし、スコットランドで長らく石炭火を好んでいた先祖を持つジェームズ1世は――おそらくそれがエディンバラに「オールド・リーキー」というあだ名を与えたのだろう――ウェストミンスター宮殿の自室に石炭を焚かせた。この事実が知られると、社会は見解を変え、これまで不快とされてきた海炭も結局は容認できると判断した。1612年の著作の中で、ハウズは石炭を「このブリテン島の一般的な燃料」と表現することができた。

その結果、特に王政復古に伴う貿易と産業の発展に伴い、石炭の需要は大幅に増加しました。1615年には、燃料が最も不足していたロンドンや東海岸、南東海岸のその他の港への海上石炭輸送に従事する石炭船団は、（ロバート・L・ギャロウェイ著『英国石炭鉱業の歴史』によれば）400隻に上りました。わずか20年後の1635年には、その数は600隻から700隻に増加し、1650年頃にはさらに900隻にまで増加しました。この数字には、フランス、オランダ、ドイツへ石炭を輸送する外国船団は含まれていません。

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この増大する需要を満たすために特に必要とされたのは、タイン川のすぐ近くにある炭鉱でした。なぜなら、これらの炭鉱は良質の厚い石炭層を有し、地表にも航行可能な河川にも近いという利点があったからです。1649年には既にこの産業がどの程度の規模に達していたかは、グレイの著書『コログラフィア、あるいはニューカッスル・アポン・タイン調査』に示されています。彼は次のように述べています。「この石炭貿易には数千人が従事している。多くの人は炭坑で石炭を採掘して生計を立てている。また、多くの人は荷馬車や荷馬車でタイン川まで石炭を運ぶことで生計を立てている。…一人の石炭商人は、石炭採掘所で500人から1000人の労働者を雇用している。」

開発の妨げとなった唯一の大きな困難は、石炭を坑道から川まで運び、それを船倉や荷船に積み込み、ニューキャッスルの橋の下にある外洋炭鉱に運ぶという困難であった。

当時の慣習では、石炭は荷馬車、荷馬車、あるいは馬の背に担いだ荷袋で川へ運ばれていました。ロバート・エディントンの『石炭貿易論』（1813年）には、600台から700台の荷馬車がこの輸送に従事していた炭鉱がいくつもあったことが記されています。しかし、当時は道路建設技術がまだ未熟だったため、炭鉱とタイン川を結ぶ道路は、これほど多くの交通量があったため、輸送の困難さとコストの両方を大きく増大させるような状態にあったことは容易に想像できます。ニコラス・ウッドは、著書『鉄道実用論』（1825年）の中で、ニューカッスルの石炭会社の1602年の書籍からの抜粋を掲載し、石炭カートが「当初から」8ボル（約17 cwtに相当）の石炭を川に運んだと述べている。しかし、「最近では、わずか7ボルしか運んでこなかったり、運べなかったりすることもある」と付け加えている。この事実は、石炭需要の急激な増加をもたらすことになる世紀の初めに、炭鉱道路がいかに劣悪な状態に陥っていたかを十分に示唆している。

タイン川に近い炭鉱の状況は悪かったが、川から少しでも離れた炭鉱の状況はさらに悪かった。当時の道路状況では、炭鉱の所有者が石炭を川まで運ぶことや、石炭を確保したりすることは事実上不可能だったからだ。{198}これほど大きなチャンスがあり、急速に拡大している貿易に、少しでも参加する価値はなかった。石炭は、炭鉱から運び出されない限り、名目上の価値しか持たなかった。

こうした困難を克服するための最初の試みは、荷馬車の車輪が走行するための平行な石や木の列を敷くことだった。しかし、ここでは実際のレールではなく、部分的に舗装された道路に相当するものとなっている。後者は、平行な木の列が、ウィリアム・ハッチンソンが著書『ノーサンバーランドの眺望』（1778年）の中で「大きくて扱いにくい馬車や荷馬車」を収容するための「木の列」へと縮小されたときに生まれた。

ニコラス・ウッドによると、これらの木製レールの長さは約 6 フィート、厚さは 5 ～ 6 インチで、幅もほぼ同じ比率でした。レールは、約 2 フィートの間隔で線路を横切って置かれた枕木に固定されていたため、1 本のレールが 3 本の枕木にまたがっていました。枕木の間のスペースは、馬の足を保護するために、灰や小石で埋められました。荷馬車はホッパーの形をしており、上部が下部よりもはるかに幅と長さが長くなっていました。当初、荷馬車の 4 つの車輪はすべて 1 枚の木材から作られるか、2 枚または 3 枚の木材を固定して作られていました。どちらの場合も、縁の片側に突起またはフランジがある形状になっており、車輪がレール上に留まるようにしていました。

これが鉄道の最も古い例である。その基本原理は、もちろん、レールを使用して移動体の牽引や推進を容易にすることであり、牽引力を確保する特定の動力源の形式ではない（実際の使用では、この詳細事項がいかに重要であっても）。

前述の形態で、前述の原則に従った最初の「鉄道」（いわゆる）の年代は定かではないが、ギャロウェイは著書『石炭鉱業の歴史』の中で、1660年の文書に荷馬車道建設に使用された木材の売却について言及している。また、ロジャー・ノースは1676年に執筆した文章の中で、当時存在していた鉄道について、当時既に確立された制度であったことを示唆する表現を用いて記述している。したがって、一般的に言えば、先駆的な鉄道は、{199}17世紀半ば頃、あるいはそれ以前から運行が開始されていたと考えられます。1650年を目安とすると、最初の鉄道は、鉄道の歴史の始まりとされるリバプール・マンチェスター線の開通から約180年前のことになります。

ハッチンソンは、タイン川沿いの炭鉱について、執筆当時（1778年）は「約24カ所」あったと述べており、さらに「川からかなり離れた場所にある」と述べている。このかなりの距離のため、炭鉱経営者はタイン川へのアクセスを得るために、中間の土地所有者から鉄道の通行許可を得なければならなかった。例えば、ロジャー・ノースはニューカッスル地域の鉄道について記述した中で、「炭鉱と川の間に土地を所有している人たちは、その土地に石炭を運ぶ通行許可を売る。そして、その通行許可は非常に高額で、1ルードの土地所有者は、この通行許可に対して年間20ポンドを期待するほどである」と述べている。通行許可の総額は、場合によっては年間500ポンドに達したようである。鉄道は私的目的のみで使用される限りは法定権限を必要としなかったが、公道を横断する場合は地方当局の許可が必要であった。

レール、枕木、車輪はすべて木製で、ほとんどがサセックス州またはハンプシャー州から輸入されていました。1800年10月号の「商業農業雑誌」に掲載されたタイン鉄道に関する記事の筆者は、炭鉱の必需品がそれまで「近隣の木材をすべて使い果たしていた」ため、「帰港する炭鉱船（石炭船）からの輸入が唯一の供給源だった」ため、これほど大量の木材が使用されたことを「さらに異例」と評しています。こうした輸入量も相当なものだったようで、北東海岸における木製鉄道の建設は、南部諸州におけるレールと車輪の重要な産業発展のきっかけとなりました。

タイン川の輸入業者の一人に、ストウェル卿とエルドン卿の父であるウィリアム・スコットがいました。彼の「手紙」は、M・A・リチャードソンの『稀覯小冊子』（ニューカッスル・アポン・タイン、1849年）に収録されており、この件に関する興味深い詳細が記されています。スコットは、自ら鉱業に従事していただけでなく、南部の木製レールや鉄道車両の製造業者の代理人も務めていました。{200}炭鉱鉄道用の車輪。彼の手紙によると、1745年頃には「膨大な量」の貨物が手元に届いていた。スコットは南部の人々の熱意を抑えるのに苦労したようだ。ある通信員には「車輪は昨年大量に届いたため、現在では大きな負担となっている。レールは必要になるだろうが、人々の支払いがあまりにも厳しいため、誰もそれを提供することができないだろう」と書いている。別の通信員には「最高級のオーク材のレールでも、今年は1ヤードあたり6ペンスにもならないだろう」と書いている。ニューフォレストのリンドハーストの通信員には「これほど大量の貨物が届き続けるなら、南部の車輪商人たちもすぐに車輪が手に入るだろう」と書いている。サセックス州アランデル近郊のスリンドンに住むウェスト氏は、最高級の木製車輪でも5シリングしか出せないと聞かされ、「商人たちは手一杯で、車輪を置く場所がない」と言われた。1747年3月27日、スコットは車輪についてこう記している。「リンドハーストからこの14日間で、少なくとも2000個が様々な人に委託されて届いた」。そして2ヶ月後、彼は「木製の車輪、レール、その他そのような品物は、今後誰からも受け取らない」と決意したと発表した。

タイン炭鉱のほとんどは川よりも高い位置にあり、鉄道建設においては、ルートや距離に関わらず、石炭積み出し場である「ステイス」まで規則的にかつ容易に降下できるようにすることが求められました。そこで石炭は、川沿いに石炭船まで運ぶために使用されるキール（艀）に積み込まれるか、長距離鉄道の場合は石炭船に直接積み込まれ、貨車の底部は荷降ろしを容易にするための落とし戸のような構造になっていました。さらに、緩やかな降下を実現することで、積載貨車が自重で鉄道に沿って移動できるようになるため、緩やかな降下がさらに重視されました。

今日私たちが知っている鉄道と急行列車の原型がどのように運行されていたかは、1764年6月の「芸術科学総合誌」に寄稿された「石炭貨車の説明」と挿絵によく示されています。これは、後にウォールセンド炭鉱の支配人となる、チェスター・ル・ストリート（ダラム州）のジョン・バディーによって執筆されたものです。挿絵には、馬が首輪に2本のロープを結びつけ、四輪の石炭貨車を線路に沿って引いている様子が描かれています。その前を、片腕に干し草の束を抱えた男が進んでいきます。{201}馬が干し草を掴もうと前屈みになった時に、荷馬車がより容易に引っ張れるように、干し草の一部を馬の前方数インチに保持する。バドルの説明によると、荷馬車は「荷馬人と呼ばれる一人の男によって操縦され、その道中での彼の最も一般的な行動は、手に干し草を少し持ち、脇の下から干し草を供給して馬を前進させることである。干し草は一日分の干し草を「干し草入れ」、つまり荷馬車の後部にある容器に保管する。後輪の片方には「コンボイ」またはブレーキが吊り下げられている。これは湾曲した頑丈そうな木片（本文ではハンノキ材と説明されている）で作られており、一端は荷馬車に固定され、もう一端は輪に結ばれている。バドル氏は、「荷馬車の用途は、荷馬車の丘の側面（荷馬車の運転手はこれをランと呼んでいます）を下る動きを規制し、均一にすることです。荷馬車の運転手は、輪から端を取り出し、車輪の上に下ろします。そして、端にまたがり、片足を荷馬車の車輪に置き、ランの傾斜に応じて、荷馬車の圧力を強めたり弱めたりします。このとき、荷馬車隊は荷馬車の荷降ろし役を務めます。」と述べています。

バドルはさらにこう述べている。「荷馬車の荷馬車夫は、急勾配の坂を下る際、通常、馬を荷馬車の前から降ろし、荷馬車の後ろに繋ぎ止める。[27] なぜなら、護送車が崩壊したり（これは頻繁に起こる）、あるいは荷馬車が暴走するその他の事故が発生した場合、荷馬車夫は必然的に命を落とすことになるからだ。この致命的な結末は馬だけに関わるものではなく、御者も骨折や打撲を負い、しばしば非常に悲惨な死を迎える。実際、一部の地域では、荷馬車の荷馬夫が馬を失った場合、他の荷馬車の荷馬夫が、彼らの利益をほとんど損なうことなく、その哀れな馬のために馬車夫の足となって、別の馬を購入するという、非常に人道的な慣習が確立されている。」

ニコラス・ウッドによれば、1750年頃に鋳鉄製の車輪が導入されたが、1765年には、荷馬車が走行中に車列がしっかりと固定できるように、荷馬車の後ろには木製の車輪が主に使用されていた。{202}重量物を坂道に積み下ろしたが、バドルの観察が示唆するように、事故の危険性は当時でも十分に深刻であった。この点について、T・S・ポリヒストルは1764年3月の『ロンドン・マガジン』に掲載された「石炭荷馬車の記述」の中で次のように述べている。

馬は放牧場に着くとすぐに放され、降りる際に再び放牧場に放たれます。このような場所で馬を放牧するのは、もし護送車が崩壊した場合、馬の命を救うことが不可能になるからです。また、荷馬車のレールが濡れていると、護送車を止めることができず、護送車が車輪に接触すると、突然炎が上がり、炎上することがあります。前述のような事故は数多く発生しており、何百人もの人々と馬が命を落としました。護送車が崩壊し、放牧場から完全に抜け出していない荷馬車の前に、どれほど多くの荷馬車がいたとしても、人馬ともに命を落とす危険にさらされるのです。

ポリヒストルはまた、これらの貨車一台がレール上で牽引する石炭の量は、彼が言うところの「ボール」、つまり「ボウル」19個だったと述べています。これは約42cwtの石炭を積載することになりますが、炭鉱の一般道路を走る貨車は17cwt以下までしか積載できませんでした。輸送の観点から見ると、この利点は明らかでした。しかし、2トン以上の石炭を積載した貨車が、原始的な木製のブレーキだけで制動し、荷台の片側に人が座って車輪に押し付けるだけの坂道を下る際に、生命や身体に危険が及ぶことも、同様に明らかでした。雨天時には、少年や老人がレールに灰を撒くために雇われましたが、急勾配の鉄道が全く使用できない時もありました。

タイン川に敷設された鉄道は、1693年にウェア川の炭鉱で採用され、シュロップシャー州などの他の地域でも普及しました。1698年には、グラモーガンシャー州ニースのハンフリー・マックワース卿の炭鉱に鉄道が敷設されましたが、開通から8年ほど経った後、カーディフの大陪審によって「迷惑」とされ、カーディフとニース間の幹線道路を横切る部分が撤去されました。大陪審の主張を反駁する声明の中で、次のように述べられています。「これらの荷馬車道は{203}ニューキャッスル周辺や、シュロップシャーのブロズリー、ベンサル、その他の場所でも非常に一般的で頻繁に利用されており、迷惑とはほど遠く、一般的な荷馬車やカートで石炭を運ぶことで非常に悪く深くなる道路を保護するのに非常に役立つと常に評価されてきました。

タインサイド炭鉱鉄道は、実際には広く採用されましたが、機関車による新しい牽引方式の運用が提案されるずっと前から、多くの改良が行われました。

枕木に釘付けされていた当初の木製レールの最初の改良点は、別のレールを固定することで、摩耗した際に枕木に干渉することなく取り外せるようにしたことでした。この構造は「ダブルウェイ」として知られ、ニコラス・ウッドは次のように述べています。「ダブルウェイは、馬車が走行する路面の高さを上げることで、路面の内側を上部レールの下側、つまり枕木の高さよりも高い位置に灰や石で埋めることができ、馬の足による影響から枕木を守ることができました。」ウッドはさらに、ダブルウェイが最初に導入された当時は下部レールはオーク材、後にモミ材となり、長さは主に6フィート（約1.8メートル）で、3つの枕木にまたがり、表面の幅は約5インチ（約12.7センチ）、深さは4～5インチ（約10～13センチ）だったと付け加えています。上部レールも同じ寸法で、ほとんどの場合ブナ材またはプラタナス材で作られていました。

次の改良は、急な下り坂や大きなカーブがある箇所では必ず、薄い錬鉄製の板、いわゆる「プレート」を複線レールに釘付けにして摩擦を減らすことでした。これらの「プレート」は幅約5cm、厚さ約1.5cmで、普通の釘で木製レールに固定されました。これは木製鉄道を鉄製の道路に転換する第一歩となり、ニコラス・ウッドは、プレートの使用による摩擦の減少が木製レールを鉄製レールに置き換えるきっかけになった可能性が高いと考えています。

鋳鉄製のレールは1767年頃から使用され始めました。当初は脆さが大きな欠点とされましたが、この欠点は後に、レールにかかる重量をより均等に分散できる小型貨車の使用によってある程度克服されました。その後、{204}1776 年の「プレート」または「レール」（この 2 つの表現は、いくぶん無差別に使用されていたようです）には、高さ 2 ～ 3 インチの内側フランジが鋳造され、このフランジによって、通常の車輪が付いた貨車をプレートまたはレールの上に載せて保持できるようになりました。

シェフィールド近郊のノーフォーク公爵炭鉱の支配人ジョン・カーは、このフランジ付き「プレート」を発明したと主張し、著書『石炭観察者および機関車製造者の実用手引書』（1797年）の中で、長さ6フィート、幅3インチ、厚さ0.5インチ、重さ47ポンドから50ポンドで、オーク材の枕木に直接固定するための釘穴が設けられていたと記している。このようにして建設された線路は、「プレートウェイ」、「トラムウェイ」、あるいは「ドラムウェイ」として知られるようになった。

トラム（tram）とトラムウェイ（tramway）という言葉の由来については、時折議論が巻き起こっており、特にダービーシャー州リプリー製鉄所のベンジャミン・ウートラム（Benjamin Outram）の名前に由来するという誤謬が有力視されています。ウートラムは18世紀後半にフランジプレート方式の鉄道を提唱しました。しかし、「トラム」が彼の名前の一部であったのは単なる偶然であり、ここで問題となっているこの通説は全く根拠がありません。

「トラム」の本当の起源は、むしろ、スキーツの「語源辞典」から引用した次の可能性のある語源のリストによって示されています。

スウェーデン語: Tromm、trumm、丸太、木の根元、また夏用のそり。

中期スウェーデン語: Tråm、trum、丸太に切り分けられた大きな木の一部。

ノルウェー語: Tram、木製の玄関の階段。Traam、枠。

低地ドイツ語: Traam は梁または棒、特に手押し車のハンドルの 1 つを意味します。

古高ドイツ語: Drām、trām、梁。

したがって、本来の意味では、tram という単語、またはそれと同義語は、木の丸太、または木で作られた特定の物体に適用されていました。

この言葉自体は、16世紀半ばにまで遡るこの国で使用されていました。1555年8月4日、カンバーランド州スカーウィスのアンブローズ・ミドルトンという人物が（サーティーズ協会の「出版物」第38巻に記録されている）、{205}37ページ注）は遺言書の中で、「ブリッジゲイトの西端からバーナード・キャッスルまでの幹線道路または路面電車の改修に20シリングを遺贈する」と記している。ここで言及されている「幹線道路または路面電車」とは、丸太が敷かれた道路のことであり、「トラム」という名称は、前述の本来の意味からこの道路に用いられたことは疑いようがない。さらに、開拓時代の鉄道がすべて木造だった時代に、なぜ「トラムウェイ」という名称が今でも用いられていたのかは容易に理解できる。また、「トラム」という言葉が既に丸太から木製のそりや手押し車の柄へと変化していたように、イングランド北部の炭鉱労働者は、石炭を坑道で押したり引いたりする小型の荷馬車にもこの名称を用いた。

初期の鉄道では、木製のレールに「プレート」が釘付けにされていたため、「トラムウェイ」という語の使用が適切だと考えられていた可能性があります。この語はフランジ付きのプレートやレールに対して使用され、フランジ付きのプレートやレールで作られた路線は、フランジのないレールで作られた他のウェイや道路と区別するために、プレートウェイ、トラムウェイ、またはドラムウェイと呼ばれていました。

時間が経つにつれて、「トラム」という言葉や接頭辞を使用する元々の根拠であった木製のレールは姿を消し、フランジ付きレールさえも運河や炭鉱の線路でしか見られなくなりました。しかし、「トラムウェイ」は、現在ではまったく誤った名称ですが、米国ではより正確には路面電車として知られているものに、この国で今でも付けられている名称です。

英国では、日常的に「トラムウェイ」という言葉を使ったり、「トラムで行く」と話したりする大勢の人々のうち、今日の鉄道の先駆けとなった丸太道や木造鉄道の時代を同じように思い出していることに気づいている人は、おそらくほとんどいないでしょう。

また、「プレートレイヤー」という名称は、もともと、私が述べた「プレート」を敷設するために雇用された男性に適用されました。しかし、常設線路の労働者は、現在ではプレートレイヤーではなくレールレイヤーであることは間違いありませんが、彼らは今でも元の名前で知られています。

フランジプレート、またはレールのシステムは広く採用されましたが、1785年にラフバラとナンパンタン炭鉱の間にこのタイプの3マイルのプレートウェイ、または路面電車ウェイを建設することが提案されたとき、有料道路の委員は{206}横断する必要のある道路の建設に反対する人々は、フランジが高すぎると通行する車両にとって危険であるという理由で反対した。これらの反対を受けて、計画路線の技術者であったウィリアム・ジェソップは1788年、フランジ付きプレートレールと平らな車輪を廃止し、代わりに平らなレールとフランジ付き車輪を使用することを決定した。[28]彼は「エッジレール」を鋳造し、道路委員たちの抵抗を克服した。こうしてラフバラ・ナンパンタン鉄道が1789年に開通した。これは、表面が平らな鉄製のレールの「エッジ」上を、内側にフランジが付いた車輪が走行する鉄道として初めて建設された。フランジ付きレールのプレートレール、あるいはトラムレール方式には依然として多くの支持者がおり、両方式のそれぞれの長所について激しい論争が繰り広げられた時期もあった。しかし、ジェソップが導入した原理は、最終的には鉄道全般に採用され、鉄道輸送の高速化を可能にした最も重要な開発の一つとなりました。1883年の英国協会会議における機械科学部門の会長演説で、CEのジェームズ・ブランリーズ氏は、「フランジ付きプレートをフランジ付きホイールに置き換えたことは、近代鉄道旅行において達成された偉大な成果の先駆けとなった有機的な変化でした」と述べています。

ジェソップの改良から約30年間、レールの種類は問わず鋳鉄製、錬鉄製のレールが使用されていました。これは1805年にニューカッスル・アポン・タインで試されたもので、1820年頃にベドリントン製鉄所のジョン・バーケンショーが線路に適した鉄棒を圧延する効率的かつ経済的な方法を発明するまで、一般には普及しませんでした。[29] 1785年までには、鋳鉄製レールのみではありましたが、当時100年以上使用されていた木製レールに取って代わるようになりました。

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1767年頃から、木製のレールが鉄製のレール（鋳鉄製ではあったが）に置き換えられたことは、この時代の鉄道発展における一大出来事となり、新しい路線はそれ以前の路線と比べて際立った特徴を持つようになった。新しく敷設された路線はどれも「鉄の鉄道」という称号を与えられた。この呼称は数十年にわたりこの国で流行しただけでなく、フランスとベルギーでは「Chemin de Fer（鉄の鉄道）」、ドイツ、オーストリア、スイスでは「Eisenbahn（鉄鉄道）」という名称が示すように、大陸諸国の鉄道システムの名称も決定づけた。イタリアでは「ストラーダ・フェラータ」、スペインでは「フェロカリル」（いずれも英語では「鉄の道」）と呼ばれ、オランダ鉄鉄道会社（「Hollandsche Yzeren Spoorvegs-maatschappy」）という名前で知られており、オランダで最も古い鉄道会社の一つであり、1837年に設立された。[30]

木製レールよりも鉄製レールが好まれた理由の一つは、コスト面の配慮であった。チリンガムのジョン・ベイリーは、1810年に農業委員会のために作成したダラム州の農業に関する「概観」の中で、ダラムの木造鉄道に言及し、「近年、木材価格の高騰により、鉄製レールが代替されてきた」と述べている。木材の不足が深刻化し、南部諸州で入手可能な供給がさらに枯渇するにつれて、木材価格が上昇した。他の要因とは別に、北部では鋳鉄製レールを製造する方が木製レールを輸入するよりも安価であることが判明した時期が到来した可能性も十分に考えられる。1739年頃から、多くの場合、鋳鉄製レールが石材に代替されたことで、大量の木材を輸入する必要性がさらに減少した。{208}以前使われていた木製の枕木では、石に開けた穴に差し込んだ木製のプラグに鉄製の釘が打ち付けられていたか、ジョン・ベイリーが言うように、石に固定された鋳鉄製の「台座」に木製のピンで固定されていました。

しかし、木製レールはすぐに鉄レールに完全に取って代わられたわけではなかった。それどころか、旧システムは維持され続け、『タイン川の産業資源』によると、1860年頃までこの地域の炭鉱では木製レールがまだ見られたほどである。

木製レールを鉄レールに置き換えることで得られた利点の一つは、平地では馬が以前よりも重い荷物を牽引できるようになったことです。一方で、荷物が重くなればなるほど、木製のブレーキだけで荷車を坂道から下ろす際の危険性は増大しました。そして、鉄レールの使用により、ブレーキの効きを良くするために荷車の後部に取り付けられていた木製の車輪が放棄されたことで、この危険性はさらに増大しました。こうして更なる改良が必要となり、まずは重力の法則を利用した傾斜路が考案されました。荷物を積んだ荷車が空の荷車を持ち上げるか、あるいは傾斜路の頂上にある車輪にロープを巻き付けて荷車の降下速度を調節するのです。後に、車輪とロープの代わりに固定式の動力装置と鎖が使用されるようになり、馬は平地でのみ使用されるようになりました。

ベイリーはこの点について次のように述べています。「荷馬車道は一般的に、1頭の馬が荷馬車を牽引できる程度の高さに設計されていました。しかし、最近では複数の馬が必要となるケースもあり、そのような場合には馬の代わりに蒸気機関車が荷馬車を牽引するようになりました。アーペスの荷馬車道では、頂上に設置された蒸気機関車によって、1回の上り坂で5～6台の荷馬車が牽引されています。」

ここで、進化の過程における新たな段階が進行していたことがわかります。傾斜路の頂上に設置された固定機関車が、鉄のレールの上で重い荷物を引き上げ、あるいは降下させるという手法は、後に今日では毎分1マイルの速度で重い列車を牽引できる機関車へと発展することになる蒸気動力を鉄道に初めて導入した事例です。しかし、初期の時代においては、速度は{209}重要視されていなかった。炭鉱の経営者たちは、安定した時速3マイルで十分満足していた。

開拓時代の鉄道の一般的な状況は、一見すると非常に原始的であったものの、一部の路線は当初想像されていたよりも野心的で、費用もかさんでいた。その中には、全長5マイルから10マイルに及ぶ路線があり、(1) 例えばタイン川の内陸部にある炭鉱が、拡大し続ける石炭貿易の恩恵を受けられるようにすること、(2) ニューカッスル橋下流の炭鉱に直接石炭を積み込む手段を提供することで、川上の石炭運搬船への石炭の事前輸送と積み替えを省くこと、という二重の目的を果たしていた。これらの5マイルから10マイルの距離には、緩やかな下り坂という理想を実現するために、しばしば克服すべき大きな傾斜があり、こうして行われた切土、盛土、橋梁などの工事は、今日私たちがよく知る鉄道建設の多くと非常によく似ていた。ストゥークリー博士は、著書『奇蹟の旅』の中で、1725 年にダラムのタンフィールド炭鉱を訪問した際のことを次のように述べている。

「我々はタンフィールドでリダル大佐の炭鉱を見学した。そこでは高さ100フィート、底部の幅300フィートの土で埋められた谷を越えて道路を建設していた。同じくらいの大きさの谷には石橋が架けられていた。[31]他の場所では、丘が半マイルにわたって切り開かれ、このようにして道路が作られ、川岸まで5マイルにわたって木枠が敷かれていた。」

1768 年にニューカッスル・アポン・タイン地方を訪れたアーサー・ヤングも、著書『イングランド北部 6 か月の旅』の中で、「炭鉱から水路までの石炭荷馬車道路は、9 マイルから 10 マイルの距離に及ぶ、あらゆる地形の凹凸を乗り越えて作られた大きな工事である」と述べています。

タイン鉄道の川端にある駅は、「商業農業雑誌」の中で「2階建ての頑丈な建物で、上階には{210}荷馬車道が入り、川の上に突き出た噴出口から石炭が竜骨に噴き出すか、落とし戸から石炭が下の階に落ち、その後でそれを竜骨にシャベルで入れる必要がある。」

ジョン・フランシスは著書『イギリス鉄道史』（1851年）の中で、1750年までに自社の鉄道を持たない重要な炭鉱はほとんど存在しなかったであろうと述べています。しかしながら、こうした路線は私的な性格を持ち、会社やそれを運営する個人の利益のみに奉仕し、通行料と引き換えに他の貿易業者に輸送手段を提供することはなく、この性格を維持し、公道を横断する必要がなく、関係する地主間の合意によって建設できる限り、議会の制定法は必要としませんでした。より重要な発展は、運河会社自身が、定められた通行料を支払う誰もが運河輸送に関連して利用できる鉄道を自社の運河に敷設したいと考えた時に起こりました。このような状況下で、会社は議会から更なる権限を求めなければならず、18世紀半ば頃からその権限付与が始まりました。

例えば、1776年のトレント・アンド・マージー運河法は、運河からフロッグホール採石場まで3.5マイルの「鉄道」建設を認可した。[32] 1802年、同じ会社は運河から様々な方向に延びる3本の「鉄道」を建設する許可を得た。同法の前文（42 Geo. III. c. 25）には、これらの路線は「大規模な土器製造工場にとって大きな利益となり、公共の利益にもなる」と記されており、同法はそれに従って「会社が承認する、当該鉄道に適した形状、構造、および荷重の荷馬車および客車の通行」を認可し、正式に定められた料金で運行することを定めた。これらの鉄道は、トレント・アンド・マージー運河自体とともに、1846年にノース・スタッフォードシャー鉄道会社に買収されました。同社のゼネラルマネージャーであるWDフィリップス氏によると、そのうち2本の鉄道の一部は現在も日常的に使用されているとのことです。鉄道には、車輪を固定するためのフランジが付いた鋳鉄製の路面板が敷かれており、通常の貨車が使用されています。{211}荷馬車は運河の流域から数百ヤード離れた幹線道路までこの鉄道を利用して移動します。通行料は運河と同じ料金です。フィリップス氏はさらにこう述べています。「フロッグホール鉄道は、運河の水面から採石場まで400フィート上昇し、途中の丘を貫くトンネルを通っています。この鉄道は完全に重力によって運行されており、長さと傾斜が異なる4つのインクラインが設置されています。軌間は3フィート6インチです。100年以上前に敷設された当時とほぼ同じ状態です。年間約50万トンの石灰岩を輸送しており、安価で迅速な輸送手段だと感じています。」

私がこれらの詳細に特に注意を喚起したいのは、平らな縁の車輪を持つ普通の荷車が初期の鉄道のフランジ付きプレートに沿って走行できたという事実、そしてここで問題となっている議会法の権限に基づいてそのように走行できたという事実こそが、鉄道を共同利用する商人が自らの車両を運行するという考えと、それによって異なる運送業者間の競争が確保されるという考えを、そもそも確立したからである。運河輸送の付属物として整備された初期の公共鉄道は、実際、原則として、普通の有料道路の単なるバリエーションとみなされていた。それらはレールが敷設された道路であり、認可された通行料を支払えば、荷車の車輪の間隔が適切であれば誰でも利用できたのである。

この点における状況は、鉄道の運行システムがエッジレールとフランジ付き車輪の原理に明確に置かれ、馬に代わって機関車が使用されるようになったときに完全に変化しました。しかし、この大きく異なる基盤の上に鉄道が普及した直後の立法は、一般の人々による鉄道の利用に関しては、ここで述べた状況の下で最初に確立された前例によって依然として決定されていました。

このように有料道路の料金徴収原理に基づいて運営されていた初期の鉄道は、開拓時代の「鉄道駅」自体が料金所に相当するものであったが、運河や河川輸送と結びついていた。ロバート・フルトンは著書『運河航行の改善に関する論文』（1796年）の中で、「これまで鉄道は、運河を水門まで延長する費用の負担から、閘門運河と貨物輸送の中間に位置するものと考えられてきた」と述べている。{212}そして、当時流行していた過度に大きな船（彼の考えでは）よりも、2トンから5トン積載の小型船の方が良いという詳細な議論の中で、彼はこう付け加えている。「1マイルかそこらの鉄道は、末端で水源を見つけることが難しい場合や、工場からの貿易が機械の費用を払うのに十分でない場合、間違いなく頻繁に必要になるだろう。[33]そして、その範囲が1マイルでは、国にとってあまり重要ではない可能性がある。」

当時の議会自体が鉄道を運河の付属物としてのみ考えていたことは、「庶民院議事録」1799年6月19日付記事から明らかである。同月10日に「通常鉄道またはドラム道路と呼ばれる道または道路の建設、またはこの目的のために制定された法律の更新または変更のための法案を議会に提出する許可を求める予定の申請について、議会への通知を要求する便宜について検討する」ために設置された委員会が、次のような決議を採択した。「本委員会の意見は、1794年5月7日の下院議事規則、すなわち航行可能な運河、水道橋、河川の航行の建設、またはこれらの目的のいずれかまたは両方のための議会法の変更に関する法案に関するものは、通常鉄道またはドラム道路と呼ばれる道または道路の建設に関する法案にまで及ぶべきである。ただし、同月25日に衆議院で可決された。

世紀の終わり頃になると、運河会社が議会に権限の付与、あるいは既存の権限の拡大を申請し、運河に関連する鉄道、馬車道、石畳の道路を建設する許可を求めるのが慣例となった。そして、運河会社は通常、当初は4マイル、後には8マイルの範囲内にある既存または将来の鉱山、採石場、溶鉱炉、鍛冶場、その他の施設にこれらの道路を敷設する権限を与えられていた。また、運河へのアクセスに必要な橋を建設する権限も与えられていた。これらの条件の下で鉄道、馬車道、または橋の建設を要請されたにもかかわらず、運河会社がこれを拒否した場合、関係者は議会にその権限を行使する権利を行使する。{213}運河建設会社が、横断が必要となる土地、河川、小川、または水路の所有者の同意を得ることなく、自らの費用と負担で工事を行うことができた。ただし、運河建設に関して適用されている条件と同様の条件に基づき、所有者に補償金を支払うことを条件としていた。この種の法律の一つである1793年のアバーデア運河法は、次のように規定している。「このような鉄道または馬車道および橋は、特定の構造の馬車およびその他の車両による鉱物、商品、商品、物品の輸送、ならびに馬、牛、その他の肉用牛の通行のために、すべての人に公共のものとされ、かつ開放されなければならない。ただし、当該鉄道または馬車道の建設または敷設の費用と責任を負った者に対し、同様の条件で運河会社に支払われるのと同じ料金を支払うものとする。」

初期の鉄道が最も大きな発展を遂げたのは、タイン川よりも南ウェールズでした。デンビーの測量士、TG・カミングによる「鉄道・路面電車・蒸気機関車の起源と発展に関する図解」（1824年）には、次のように記されています。

1790年頃まで、南ウェールズには鉄道がほとんど一本もありませんでした。ところが1812年には、モンマス、グラモーガン、カーマーゼンの各郡において、運河、炭鉱、製鉄・銅工場などと接続された完成状態の鉄道の総延長は、150マイルを超えました。ただし、鉱山内の相当な長さは含まれていません。マーサー・ティドヴィルのある会社は、その地の巨大な製鉄工場と接続する地下30マイル以上の鉄道を所有していました。近年、南ウェールズでは鉄道が急速に増加し、現在では地下約100マイルを除いて400マイルを超えています。

これらの路線はすべて、トラムプレートレール、あるいはフランジレール方式を採用していましたが、ウェールズでは木製の枕木の代わりに、堅い石のブロックが一般的に使用されていました。カミングはさらに次のように述べています。

「セヴァーン川の南の広大な鉱山地帯、特に南ウェールズには鉄道や路面電車の路線が非常に多く、おそらくこの地域では他のどの地域よりも多く走っている。{214}イギリスでは、地形が急峻で、凹凸が大きく、実用的ではないため、運河の代わりになるものとして、この橋が最も重要な役割を果たしてきました。

カーディフとグラモーガンシャーのマーサー・ティドビル間の運河には、数多くの路面電車が接続しています。マーサー・ティドビル周辺だけでも鉄道網は非常に広範囲にわたります。さらに、同じ地域にはヒルウェイン、アバーデア、アバナントの路面電車があり、その他にも近隣の丘陵地帯にある広大な施設と連絡する様々な路面電車が存在します。

南ウェールズの路面電車計画の一つは、カミングスが具体的に言及していないものの、非常に興味深いものです。それは、鉄道を運河の単なるフィーダーではなく、運河と直接競合する存在として導入しようとした、おそらく史上初の試みであったからです。この試みは失敗に終わりましたが、それでも初期の鉄道史における画期的な出来事と言えるでしょう。

物語は1790年、グラモーガンシャー運河航路所有者会社がマーサーとカーディフの間に運河を開削する法律を制定したことから始まります。当時、この地域の製鉄所やその他の産業にとって、輸送手段の改善が切望されていました。1790年の法律では、会社が運河建設に9万ポンドを費やすことが認められていましたが、この金額は不十分であることが判明し、1796年に第二の法律が制定され、さらに1万ポンドの資金調達と、カーディフ側の短い延長部分の開削が承認されました。

運河の開通は、J.フィリップスの著書『内陸航行の一般史』第 4 版 (1803 年) に次のように記録されています。

1794年2月。カーディフからマーサー・ティドヴィルまでの運河が完成し、運河船団が鉄工所の産物を積んでカーディフに到着し、町全体が大いに喜びました。運河が通る場所によっては、荒れた道も、農民の幸福で健康的な労働によって着実に整備され、数年後には緑豊かで肥沃な庭園に姿を変えるでしょう。この運河は全長25マイル、雄大な山々の斜面を縫うように走っています。この運河を航行する船から、岩の間を100ヤードも走り抜けるターフ川を見下ろすのは、何にも増して素晴らしい光景です。{215}下にあります。マーサー・ティドヴィルからカーディフまでの落差は約600フィートです。

1802 年以降の記述で、フィリップスは、グラモーガンシャー運河の完成により「その国の山岳地帯に設立された大規模な鉄製造工場への容易な輸送手段が開かれ、現在ではそこから毎年何千トンもの鉄が出荷されている」と述べている。

しかし、運河はすべての要件を満たすことができず、水路が最初に開通した同じ年に、カーディフとマーサーの間に鉄道またはドラムロードを建設する計画が立てられました。

「リース百科事典」（1819年）には、次のように記されています。「これまで建設された鉄道は私有財産、または特定の鉱山や工場の施設用であり、サミュエル・ホムフレー氏らが、カーディフと南ウェールズのマーサー・ティドヴィルの間に、特定の構造のドラムまたはトラムを所有者に一定のトン数または1マイルあたりの料金を支払うことで、誰でも無料で利用できる鉄のドラム道路、路面電車道路、または鉄道を建設するための議会法を1794年頃まで取得しなかったと我々は考えています。」トレッドゴールドは著書『鉄道実務論』（1825年）の中で、1794年の法律制定に関して同様の記述をしており、「カーディフ運河、あるいはグラモーガンシャー運河の上流部はしばしば水不足に陥るため、カーディフ・アンド・マーサー運河（あるいは路面電車）が、主にプリマス、ペンダラン、ダウライスの製鉄所のために、約9マイルにわたって運河と並行して敷設された」と述べている。しかし、延長線上にある路線の総延長は約26 3/4マイルとなっている。さらに彼は、「この路面電車は、この種の道路のために制定された最初の法律に基づいて建設されたようだ」と述べている。

これらの記述は様々な著述家によって受け入れられ、繰り返し述べられてきましたが、1794年の「庶民院議事録」を調べても、そのような法律が可決された形跡は見当たりません。問題の計画は、1794年に一部の鉄鋼業者によって考案されたようです。彼らは、ライバルの運河輸送が優先されることで、運河における自社の輸送が阻害されていることに気づいたのです。しかし、マーサーからカーディフへの路面電車または鉄道の計画は、一時放棄され、マーサーから当時はナビゲーションと呼ばれ、現在はアベルカノンとして知られる場所への鉄道が計画されました。{216}運河が接続され、交通の積み替えが可能になる場所です。

問題の路面電車は、BHマルキン著『1803年の2回の遠足で収集された資料による南ウェールズの風景、遺物、伝記』（第2版、1807年）の中で次のように言及されています。

運河が川を渡る水道橋で、現在のところ鉄の鉄道が終点となっています。この場所（航行）の埠頭からカーディフへの重量貨物の輸送は、運河が唯一の輸送手段となっています。全長は（すでに完成した部分で）10マイルですが、当初はマーサー・ティドフィルからカーディフまで延長される予定でした。馬1頭で40トンの鉄を1日で26マイル（約42キロメートル）引くことができたと言われています。しかし、完成は難しいと聞いています。実際、多くの豊富な小川が合流し、運河への供給がより確実な下流では、時折水が不足するため、現在、この輸送手段はより必要とされています。

この路線は、明らかに、何らかの特別法に基づいて建設されたのではなく、グラモーガンシャー運河会社自身の法律第 57 条ですでに付与されていた権限によって建設されたものであり、すでに述べた一般的な方針に基づいて作成されたこの法律は、運河の一部から 4 マイル以内にある石炭、鉄鉱石、石灰岩、またはその他の鉱物の鉱山を含む土地を所有、賃借、リース、または占有するすべての人、または運河の一部から 4 マイル以内にある溶鉱炉やその他の工場の所有者に、当該運河に石炭、鉄などを輸送する目的で、個人の土地または敷地に鉄道または道路を敷設する権利、または川、小川、水路に橋を架ける権利を与えていた。

この条項は、その規定に基づき建設される路面電車の全長を4マイルに制限しているように見えるが、実際に建設された路線の長さは、マーサーから9マイル、ダウライスから10マイルであった。しかしながら、路面電車の建設者は、鉱山や工場が運河から4マイル以内にある限り、運河上の任意の地点まで路面電車を敷設する自由があると主張し、ナビゲーション方式が最適であると主張したと理解されている。

{217}
確証はないものの、この路面電車をカーディフまで延長するという当初の計画が運河会社の反対により実現しなかったと考える根拠はあります。しかし、そのような路面電車の計画が1799年に復活したことは確かです。同年2月18日付の「庶民院議事録」には、ウィリアム・ルイス（アルダーリー）、ウィリアム・テイト、トーマス・ゲスト、ジョセフ・カウルズ、ジョン・ゲストが、マーサー・ティドヴィル教区の鉄鋼業者で、ダウレイス鉄工会社として知られていたこと、ジェレマイア・ホムフレー、サミュエル・ホムフレー、トーマス・ホムフレー、ウィリアム・フォーマンが、マーサー・ティドヴィルの鉄鋼業者で、ジェレマイア・ホムフレー・アンド・カンパニーとして知られていたことが記録されています。リチャード・ヒルとウィリアム・ルイス（ペンティルチ・ワークス）は、ベッドウェルティ教区とモンマス州のカーノ・ミルまたはその付近からカーディフまで、そしてマーサーとアバーデアへの支線を含む「ドラム・ロード」を建設するための法案を提出する許可を下院に請願した。[34]

請願者は、このドラム道路は「いくつかの重要な製鉄所、炭鉱、石灰岩採石場、そして石炭、石灰岩、その他の鉱物が豊富な広大な土地との容易な交通を開き、それによって、計画道路に隣接するさまざまな場所への、または計画道路に隣接するさまざまな場所からの鉄、石炭、石灰、木材、およびあらゆる種類の商品の輸送が大幅に容易になり、現在よりも安価になり、道路周辺の土地と不動産を大幅に改善するのに役立ち、その他の点でも、この事業は大きな公共性を持つ」と宣言した。

請願は委員会に付託され、委員会は3月8日に賛成の報告を出し、法案は提出され、読み上げられた。{218}3月15日に初めて提出された。しかし、その後、運河会社からの反対が起こった。「ジャーナル」の記録によれば、4月8日、庶民院はグラモーガンシャー運河航路所有者会社から請願書を受け取った。請願書には、マーサーからカーディフまでの航行可能な運河の建設と維持を2つの法律に基づいて認可されていること、この事業に10万ポンドを費やしていること、前述の法案を目にしたこと、そして、次のように記されていた。

当該法案によって建設が提案されているドラム道路または道は、当該運河の端から端までほぼ平行に、ほぼすべての部分で当該運河に近接し、一部では当該運河を横断する。請願者は、石炭、石灰、鉄、木材、その他の物品の輸送によって、当該運河建設の費用と当該事業のリスクに対する適切な報酬を得ることを期待して、当該運河建設を引き受けた。しかし、当該ドラム道路または道が提案通りに建設された場合、請願者は、当該二法によって付与され、確保され、したがって現在完全に権利を有していると認識している利益の大部分を失うことになり、隣接する地域または一般大衆は、特別な利益または利点を享受することはない。

さらに同社は、その法律により「株式配当は中程度以上の額を受け取ることが禁じられており、運河の利益が配当を支払うのに十分以上の額になった場合は、トン税率を引き下げるものとする」と主張した。[35]そのため、そして同様に正当な他の多くの理由により、同社は、前述の法律によって付与されることが提案されているすべての利益を享受することが保証されるべきだと考えている。」

下院は、当該法案が二度読み上げられるまで請願書を棚上げし、その後両派の弁論を行うよう命じた。5月3日に二度読み上げの日が定められ、5月4日には下院は地主、商人、その他法案を支持する人々から新たな請願書を受理した。しかしながら、「議事録」には二度読み上げが行われた記録はなく、{219}この法案についてさらに言及されているのは、1790年から1801年までの巻の「一般索引」のみで、そこには「航行：ドラム道路から運河への建設請願など」という見出しの下に、問題の法案について「審議されなかった」と記されている。

この最初の鉄道建設計画は、「ドラムロード」という名目で計画されたものの、運河輸送とは独立しているだけでなく、直接競合するはずだったにもかかわらず、当時の強力な運河関係者の反対によって頓挫したことは疑いようがない。カーディフの伝承では、グラモーガンシャー運河会社が主導的な推進者を「捕らえ」、運河管理委員会のメンバーに選出することで計画を断念させたとされている。彼らに何らかの追加的な誘因が提示されたかどうかは不明である。いずれにせよ、四半世紀後のリバプール・マンチェスター鉄道法案をめぐる大論争まで、運河と直接かつ公然と競合する鉄道建設の試みは行われなかった。

これらすべての事実の重要性は、運河の利権と運河の先例が鉄道の発展と鉄道の法律に及ぼす影響に関して私がこれから述べることを考慮すると、さらに大きくなるであろう。

ここで検討されている時期に建設された鉄道の中には、運河会社によって運河への支線としてだけでなく、人工水路の建設が特に困難な箇所の運河の代替として建設されたものもあった。1792年に設立されたランカシャー運河会社は、プレストンの町を通過する5マイルの鉄道路線を敷設し、運河の2つの区間を繋いだ。アシュビー運河会社は、1794年の法律に基づき、平地の30マイルの運河にさらに20マイルの中間距離の鉄道を敷設することで、閘門建設にかかる多額の費用を節約した。1884年に著したクレメント・E・ストレットンは、『初期鉄道史に関する覚書』の中で、アシュビー運河会社のこれらの古い路面電車について次のように述べている。「その後、一部は改修され、アシュビー・アンド・ワージントン鉄道に吸収された。[36]しかし、ティックナルからの支線は {220}タックナルへの路面電車埠頭は、一度も敷設や改修が行われておらず、非常に興味深い古代の遺物です。1ヤード（約1.8メートル）の鋳鉄製のレールの上を、平らな車輪の貨車が馬に引かれて走る光景は、鉄道の運行を観察する者にとって、必ずや興味をそそるものであり、小さな始まりから現在の巨大な鉄道網を発展させるまでに、どれほどの改良と忍耐が払われたかを如実に物語っています。

チャーンウッド・フォレスト運河については、後で詳しく述べますが、2 本の沿線鉄道を結ぶ連絡路であり、陸路と水路を組み合わせたルートの目的は、レスターシャーの石炭をレスター市場に届けることです。

このように、石炭所有者が最初に鉄道を導入した一方で、機関車が登場する以前の時代に、新しい牽引手段の有用性を開発し確立したのは、主に運河会社自身であったことがわかる。この新しい牽引手段は、最終的に彼らが好んでいた内陸航行を著しく凌駕することになる。もし十分な先見性と進取の気性を持っていたならば、これらの会社は事業を新しい状況にさらに完全に適応させることができたはずである。

時代の兆しは、それを読み取る能力と意志を持つ者にとっては明白であり、運河は鉄道によって補完されるだけでなく、取って代わられるであろうという兆候は数多く存在していた。トーマス・テルフォードのような公平な権威者は、プリムリー大司教の『シュロップシャー農業概観』に寄稿した「運河」に関する記事に1800年11月13日付で追記し、次のように記している。

「サロップ郡の内陸航行に関する上記の記述が作成された1797年以来、この国では別の輸送手段がかなり頻繁に採用されてきた。それは、鉄のレールを敷いて道路を作り、その上を6～30 cwtの荷馬車で商品を運ぶというものである。経験から、地形が険しい国や、水門用の水を得るのが難しい国、生産物の重量が容積に比べて大きい国、そして主に高地から低地へ輸送される国では、{221}レベルでは、そのような場合には、運河航行よりも鉄道の方が一般的に好ましいと言えます。

「1マイルあたり55フィートの傾斜で敷設され、しっかりと建設された鉄道では、1頭の馬で12～15トンの荷物を積んだ荷馬車を簡単に降ろし、4トンを積んだ同じ荷馬車を再び運ぶことができます…」

この便利な装置は、比較的低コストで、様々な国の地形に合わせて変更可能です。航行可能な運河よりもはるかに迅速に建設でき、運河が全く敷設できない多くの地域にも導入できます。鉱山や工場の操業状況に変更があった場合でも、低コストでレールを撤去し、新たな場所に再設置することができます。

トーマス・グレイは1821年の著作の中で、運河株の投資家に対し、「国の商業全般に関する限り、鉄道はあらゆる点で明白な優位性を持つため、運河と有料道路の両方の必要性を凌駕しなければならない時が急速に近づいている」と警告した。さらに彼は、「運河所有者が、すべての運河を鉄道に転換することで、それぞれの株式の価値がどれだけ高まるかを理解していたら、おそらく10年か20年後には、国内に運河は一つも残っていないだろう」という確信を表明した。

しかし、運河会社は自らの繁栄に目がくらみ、事業の存続を確実にするために必要な措置を講じることができなかった。ブリッジウォーター公爵自身も、新たなライバルの存在を十分理解しており、何が起こるかという不安を抱くほどだった。運河の将来性について尋ねられた際、公爵はケニオン卿に「あの路面電車道路を避けておけば、うまくいくだろう」と答えたと伝えられている。運河会社にとっては不幸なことだったが、国にとっては幸運だった。適格な路面電車道路は避けられず、後に貧困に陥れた人々からの励ましを受けて、運河時代は終焉を迎え、鉄道時代が幕を開けることとなった。

{222}
第19章

鉄道時代

1801年から1825年の間に、イギリス各地で29もの「鉄の鉄道」が開通または着工されました。その完全なリストは、ジョン・フランシスの著書『イギリス鉄道史』に掲載されています。フランシスが指摘するように、プリマスからグラスゴー、そしてカーナボンからサリーに至るまで、「何らかの形の鉄道が利用されていない郡はほとんどなかった」のです。しかしながら、これらの新しい鉄道のほとんどは、以下の典型的な例が示すように、依然として炭鉱や製鉄所、運河や河川と連携して運営されていました。

1802年：モンマスシャー運河会社がトレデガー製鉄所と共同で建設したサーハウィ路面電車。長さ11マイル。費用45,000ポンド。

1809年: フォレスト・オブ・ディーン鉄道、石炭、木材、鉱石などをセヴァーン川まで輸送、全長7.5マイル、費用125,000ポンド。

1809年: セヴァーン川とワイ川を結ぶ鉄道。全長26マイル。費用11万ポンド。

1812年: ペンリンモール鉄道、アングルシー島。一連の傾斜路からなる全長7マイルの炭鉱線。

1815年: グロスター・アンド・チェルトナム鉄道がグロスターでバークレー運河と接続。

1817年: マンスフィールド・アンド・ピンクストン鉄道、ノッティンガムシャー州マンスフィールドの町とダービーシャー州アルフレトン近郊のピンクストン湾のクロムフォード運河を接続。費用は32,800ポンド。

1819年: プリマス・ダートムーア鉄道、全長30マイル、費用35,000ポンド。

1825 年: クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道。クロムフォード運河とピーク・フォレスト運河を結び、一連の標高差により 990 フィート上昇。全長 34 マイル。費用 164,000 ポンド。

真に公共的な鉄道のための最初の法律であり、今日理解されている意味での、そして{223}1801年、炭鉱、製鉄所、運河航行を主たる、あるいは専らその利益のために建設されたサリー鉄鉄道の建設が議会によって認可された。この鉄道は、ワンズワースのテムズ川とクロイドン市を結ぶ鉄道網を確立し、事業の指導者であったワンドル川沿いのいくつかの製粉所への支線も敷設した。全長は約9.5マイル（約14.3キロメートル）であった。この法律によれば、この路線は「首都圏との間で石炭、穀物、その他あらゆる物品を輸送する利点」を目的として設計された。石のブロックに固定されたフランジ付きレール、いわゆる「プレート」で建設されたこの路線は、必要な軌間を持つ一般的なカートやワゴンであれば、どのような車両でも利用可能であった。この路線で主に使用された車両は、鉄道建設業者のワゴンと同程度の四輪トラックであった。これらの車両は地元の商人か、貸し出しを行う運送業者の所有物であり、会社が独自の車両を保有していたかどうかは疑わしい。動力は馬、ラバ、またはロバによって供給されました。当時人口5700人の町だったクロイドンから、チョーク、フリント、火打ち石、フラー土、農産物がテムズ川へ送られ、ロンドンへ輸送されました。テムズ川からの帰りの積荷は主に石炭と肥料でした。線路は2組敷設され、両側には馬を管理する人のための通路が設けられていました。

クリフォードは「私法立法の歴史」の中でサリー鉄道について言及し、次のように述べています。

初期の鉄道法の残りの部分の基盤となった1801年法は、会社の運営、株式および借入金の調達、そして地主への補償に関する規定において、運河の先例を踏襲している。馬力の使用のみが想定されていた。敷設された線路は、運河と同様に、運送業者や貨物輸送業者の一般利用を目的としていた。会社は鉄道車両を提供しなかった。誰でもレール上を走行する車両を製造でき、これらの車両が承認されれば、輸送する貨物に一定の最高通行料が適用された。…旅客輸送は想定されておらず、またその予定もなかった。…これが、19世紀初頭に議会や国民からほとんど注目されることなく可決された最初の鉄道法であったが、今では歴史の激動の時代における重要な社会的ランドマークとなっている。

{224}
しかし、実際には、これはさらに以前の鉄道法（210ページを参照）のさらなる発展に過ぎず、その法律では、一般交通のために敷設された路線の所有者は、一定の規則に従い、指定された通行料を支払うことを条件に、誰でも自分の車両をその路線で走らせることを許可する必要がありました。

サリー鉄鉄道もまた鉄道史上の画期的な出来事であった。なぜなら、それ自体はごく小規模であったものの、当初は複数の会社が資本を調達できればテムズ川からポーツマスまで延伸する鉄道の最初の区間となる予定だったからである。[37] 2番目の区間はクロイドン、マースタム、ゴッドストーン鉄鉄道で、1803年に議会で認可された。クロイドンからこの別の鉄道は、マースタムからゴッドストーン・グリーンへの支線とともに、ライゲートまで路線を延長することになっていた。これはサリー鉄鉄道の9.5マイルに16マイルが加算されるものであった。しかし、両会社とも財政難に陥り、1806年に再び議会に新たな認可を申請しなければならなくなった。一方、2番目の会社の路線はマースタムの白亜採石場の先まで延伸することはなかった。

最終的に確保できると期待されていた直通列車がなかったため、利用可能な地元企業だけでは、当時としては少額ではないと考えられていた資本支出の費用を賄うのに明らかに不十分でした。サリー鉄道は南端でかなりの高さに達していたのに対し、クロイドン、マースタム、ゴッドストーン線は深さ30フィートの切通しを通り、高さ20フィートの盛土で谷を横切っていたからです。波乱に満ちた歴史を経て、マースタム線は1838年にブライトン鉄道会社に買収され、不要になったため廃止されました。サリー線は1846年まで存続しましたが、議会の承認を得て運行が中止され、レールは撤去されて競売にかけられました。

{225}
これら 2 つの先駆的な公共鉄道が失敗に終わったのは残念なことだった。なぜなら、もしこれらの鉄道が成功し、テムズ川とポーツマスを結ぶ直通路線の最初の区間を実際に形成していたならば、一般利用者よりもはるかに価値のある、さらに別の前例が確立されていたであろうからである。つまり、当初から調整をほとんどまたは全く行わずに特定の地域の利益のみを目的として設計された断片的な路線の集合体の代わりに、よく組織されたシステムで継続的な通信を提供するために会社が協力して作った幹線鉄道の前例である。

しかし、一般公共鉄道の原則は、少なくともサリー線とマースサム線によって確立され、この原則はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道によってさらに重要な発展を遂げ、1821年に最初の法律が成立した。

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の当初の唯一の目的は、サウス・ダラム炭田からの石炭のより良い輸送先を見つけることでした。エドワード・ピースを事業推進者とする会社は1816年に設立されましたが、2年後も事業主たちは運河を建設するか、「鉄道か路面電車か」を決定していませんでした。しかし、ジョージ・スチーブンソンに先立つ著名な鉄道技師、ジョージ・オーバートンは、彼らに手紙を書き、後者の方針を勧めました。「現在では鉄道が一般的に採用されており、運河の掘削はほぼ廃止されている」と彼は述べ、さらに過去15年間で路面電車の建設が大きく進歩したことにより、多くの新しい道路にこの方式が採用されるようになったと伝えました。彼の助言は採用され、幾度かの失敗を経て成立した最初の法案は、ストックトンのティーズ川からウィットン・パーク炭鉱、そしてそこから様々な支線に至る「鉄道または路面電車」の建設と維持を認可するものでした。法案によれば、この路線は「ダラム州内陸部からダーリントン市、ストックトン市と港への石炭、鉄、石灰、穀物、その他の物資の輸送を容易にし、公共の利益に大きく貢献する」とされていました。

当初は木製のレールを使用し、馬力に頼る計画だったが、1821年の法律では機関車の使用に関する権限は得られなかった。しかしジョージ{226}スティーブンソンは、この路線の技師に任命されると、木製レールではなく鉄製レールを採用し、キリングワース炭鉱で既に製作し成功を収めていた機関車を導入するよう会社を説得した。敷設されたレールの3分の2は可鍛鋳鉄、3分の1は鋳鉄製であった。しかし、機関車の発注が実際に行われたのは1824年9月になってからであり、発起人の中には依然として固定式の機関車とロープの使用を強く希望する者もいた。

路線は1825年9月27日に開通し、注文されていた機関車（当時「ロコモーション」と呼ばれていた）は開通準備が整っていた。重量7トン、垂直のシリンダーと、直径10インチ、長さ10フィートの煙突（管）が1本しかなかったボイラーを備えていた。そこからの熱の抽出が不完全だったため、機関車が作動すると煙突はすぐに赤熱した。[38]通常速度は時速4～6マイルで、平地では最高時速8マイルに達した。

会社は150両の貨車を製造し、予想される貨物輸送に備えましたが、旅客輸送に着手する考えは全くありませんでした。最初の法令では、「会社の細則に従う限り、誰でも鉄道で客車を使用し、運行する自由がある」と定められていました。J・S・ジーンズは、1875年に出版されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の歴史書『鉄道システム記念事業』の中で、「当初の目的は、計画されていた新鉄道の路線を運行する駅馬車やその他の輸送手段の所有者に、一定の条件の下で路線を利用することを認めることだった」と述べています。これも実際に起こったことです。開通から2週間後、鉄道会社自身も「エクスペリメント」と呼ばれるバネのない馬車（馬に引かせた）を路線に投入したが、その地域の馬車所有者数名は、当然ながら、まずレールに適合した車輪を馬車に取り付けるという法的権利を行使し、鉄道会社に費用を支払った。{227}規定の通行料を徴収せず、1両の馬車に1頭以上の馬を使わなくても済むという利点がありました。これらの旅客用馬車は、石炭貨車を牽引する機関車が線路を占拠していない時間帯に運行されていたようです。

1889年4月27日付の「レールウェイ・ヘラルド」紙に掲載された手紙の中で、ジョン・ウェズリー・ハックワース（父ティモシー・ハックワースはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の技師を一時期務めていた）は、当初は路線の20マイル（約32キロメートル）を馬と機関車で競い合って運行していたが、18ヶ月後には馬による牽引コストが機関車牽引の3分の1強にまで落ち込んだと述べている。一方、100ポンドの株式の価値は50ポンドに下落していた。こうした状況を受けて、取締役たちは機関車動力を放棄し、完全に馬力に頼ることを決定した。しかし、ティモシー・ハックワースは取締役たちにこう言った。「もし私が独自の方法で機関車を製造させていただけるなら、動物動力よりも安価に運転できる機関車を開発します」彼は望んでいた権限を獲得し、彼が建造した「ロイヤルジョージ」は 1827 年 9 月に運行を開始しました。これにより、与えられた保証が確認され、鉄道における馬と蒸気の牽引のそれぞれの利点に関する疑問が「最終的に永久に」解決されたと、ティモシーハックワースの息子は述べています。

しかし、鉱物や貨物を運ぶ列車に加えて、馬車も引き続き路線を運行していたため、1830 年 1 月、会社は馬車の出発時間を定めた時刻表を作成する必要がありました。これにより、公共サービスが向上するとともに、鉄道で馬が乗客とともにのんびりと走行する際に機関車と遭遇する可能性から旅行者を保護することができました。

1832年10月までに、7台の客車がそれぞれ異なる所有者に属し、路線上の異なる地点間を週50往復運行していた。こうして、鉄道会社に対し、公共による路線の共同利用の原則を強制するという議会の当初の考えは、この時点では正当化されていたように見えた。しかし、1年後、鉄道会社は、ジーンズが述べているように、輸送業務全体を自社で引き受け、馬の代わりに蒸気機関車を導入する方が便利で有利であると判断し、寛大とみなされる条件で買収した。{228}当時、路線上で独自に乗客を運んでいた 4 人のバス所有者の利益。

実際の経験により、鉄道は普通の有料道路と同じように誰でも自分の輸送手段を運営できる単なる鉄道であるという期待は打ち砕かれた。

1833年10月以降、当時急速に拡大していた旅客輸送の全てが同社によって担われました。1834年4月、この頃にはより高性能な機関車を導入していた取締役たちは、機関車による「客車」（旅客用）と「客車」（貨物用）の両方を1日6往復運行開始したことを発表しました。この日付は、おそらくイギリスの公共鉄道において旅客輸送の牽引手段として馬が最終的に姿を消した日と言えるでしょう。ただし、ここで述べたような状況下で鉄道用語に導入された「客車」という言葉は、それ以来、鉄道員の間で旅客輸送用の車両を指して使われ続けています。

サリー州における先行路線とは異なり、当初は様々な困難に直面したものの、ストックトン・アンド・ダーリントン線は相当の繁栄を遂げました。時折、様々な延伸工事が行われ、沿線の産業発展に主導的な役割を果たした後、現在のノース・イースタン鉄道網に組み込まれました。

ストックトン・アンド・ダーリントン線が鉄道発展の歴史をいかに前進させたかを総括すると、(1) 鉄道において馬の牽引を機関車に代えることが現実的に可能になったこと、(2) 貨車を運送業者や貿易業者に任せるのではなく、鉄道会社が貨車を用意するようになったこと、(3) 鉄道が貨物輸送と同様に旅客輸送にも適していることを証明したこと、(4) 鉄道の共同利用者という考え方が実現不可能であることを実際の経験によって示したこと、(5) 機関車が運行する鉄道路線の輸送は、本質的に、所有し責任のある鉄道会社の独占でなければならないという原則が、議会自身によっても最終的に承認される道が開かれたことが分かる。

サリー鉄鉄道とストックトンと{229}ダーリントン鉄道はこのようにして公営鉄道としての地位を確立しようと努めていたが、当時「一般鉄道」と呼ばれていたものを一般道路またはその目的のために作られた道路に敷設することを提唱する人は少なくなかった。そして、そのような一般鉄道は運河を敷設できない地域では特に提唱されていた。

ジェームズ・アンダーソン博士は、1800年11月号の著書『農業、自然史などのレクリエーション』の中で「鋳鉄鉄道」について論じ、すでに「運河をうまく利用できない場所に適した輸送手段」として強く推奨していました。特に、ロンドンにドッグス島の新設ドックからビショップスゲート・ストリートまで、そしてロンドンとバースの間に鉄道を建設することを勧告しました。「道路は現状のまま、馬車や軽車両のために開放し、見た目の悪い荷物を輸送する」ためです。彼は、このような鉄道は一般道路の交通渋滞を軽減するのに大いに役立ち、当時の道路問題の解決にも役立つと主張しました。当時、道路問題はさらに深刻でした。マカダムがまだ道路の建設方法や修繕方法を国内に示していなかったため、この問題はさらに深刻でした。

1800 年 2 月 11 日、デントンのトーマス氏はニューカッスル文学協会で、炭鉱の原理に基づいて一般貨物輸送用の鉄道の導入を推奨する論文を読み上げました。また、RL エッジワースは 1802 年の「ニコルソンのジャーナル」で、ロンドンから出る主要道路の 1 つに 10 マイル以上の距離に、固定機関車と循環チェーンで操作する 4 本の線路を設けて、各方向の高速交通と低速交通に対応すべきだと主張しました。

しかし、最も熱心に主張したのはトーマス・グレイだった。1820年に『一般鉄道に関する考察』の初版が出版される前後から、彼は嘆願書、書簡、論文といった形で、政府関係者、貴族院議員、国会議員、企業、資本家、評論家、新聞社などに自らの意見を訴え続けていた。彼の構想は、ロンドンから放射状に伸びる6本の幹線鉄道と、そこから外れた町や村を結ぶ支線を設けるというものだった。しかし、彼は空想家というよりは、実現不可能な提案を真剣に検討するに値しない偏屈者で退屈な人物とみなされていた。{230}検討の余地あり。1825年3月に「クォータリー・レビュー」が次のように述べたとき、明らかにトーマス・グレイを念頭に置いていたのは、この人物だった。「英国全土に鉄道を敷設し、あらゆる運河、あらゆる荷馬車、郵便馬車、駅馬車、郵便馬車、そして要するに、あらゆる陸路・水路の輸送手段に取って代わろうと企む者たちについては、我々は彼らとその空想的な計画は注目に値しないと考える。」

その結果、グレイは人生の最後の数年間を無名のまま貧困の中で過ごすことになり、国の鉄道システムのさらなる発展は、彼が推奨したものとはまったく異なる、はるかに効率の悪い路線で進められることとなった。

この運動の最大の推進力は、特定の先駆者ではなく、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道からもたらされました。そしてこの路線は、たとえどれほど遠く離れていても、全国的な、あるいは「一般的な」システムに近い鉄道網の構築を奨励するという発想よりも、純粋に地域的な状況と環境によってもたらされたものでした。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設が着手されたそもそものきっかけは、リバプールとマンチェスターの両都市間の当時の輸送手段に対する両都市の商人たちの極度の不満に他なりませんでした。

ブリッジウォーター公爵がアーウェル川とマージー川の航行の欠点を、運河建設を支持する最も強力な論拠としたのと同様に、貿易商たちは、主に河川航行と、河川を補う運河の欠陥と欠点を鉄道建設の論拠とした。

まず第一に、物理的な困難がありました。リバプールからマンチェスターへ物資を送る二つの水路のどちらを利用するにせよ、荷船はまずマージー川沿いにランコーンまで約18マイル航行する必要があり、その間、開けた河口の風や強い潮流にさらされることになります。船はしばしば座礁し、嵐の際には多くの難破事故が発生しました。運河自体も、夏場は積荷の半分しか積載できないことが多く、冬場は霜で運河が閉鎖される可能性がありました。また、運河は修理のため毎年10日間完全に閉鎖されていました。

{231}
航行のこうした物理的な不利に加えて、水路関係者が貿易商を翻弄する姿勢も問題となった。理論的には河川と運河の間には競争が存在したが、双方の代理人は、極めて非効率的なサービスに対して、貿易商から可能な限り高額な料金を巻き上げていた。

リヴァプールとマンチェスター間の鉄道建設運動の主導的役割を担うことになるジョセフ・サンダースは、1824年に発表した鉄道建設計画に関する「書簡」の中で、「水運業者への法外かつ不当な料金」について厳しい批判を展開している。サンダースは、ブリッジウォーター公爵は法令により運河使用料として1トンあたり2シリング6ペンスを徴収する権限を与えられていたにもかかわらず、サンダースが詳述する様々な策略によって、その代理人が1トンあたり5シリング2ペンスを徴収したと主張している。また、管財人はマンチェスターの運河沿いにあるすべての倉庫を掌握しており、これにより、運河業者や貿易業者から望むままの条件を徴収することができた。運河管財人は、自らの船舶で貨物を輸送する場合、1トンあたり6シリングを徴収する権利を有していた。彼らの目的は、独立運送業者がこれより低い料金で事業を行うことを不可能にすることだったようだ。運送業者が自らの船を使って、受託者自身が運送した場合と同じ料金を支払わなかった場合、彼らは貨物を陸揚げすることを許されなかった。

その後、プレストン・ブルックとランコーンの倉庫と利用可能な土地をすべて取得することで、管財人はプレストン・ブルックでブリッジウォーター運河と合流するトレント・アンド・マージー運河の航行権も掌握しました。サンダースは、ブリッジウォーター公爵が遺言によって事業の絶対的な支配権を委ねていたブラッドショー氏を、運河輸送の独裁者と評しています。サンダースは、ブラッドショー氏が支配し、あるいは影響を与えようとした広範な権益の例を挙げながら、「王国のいかなる地域においても、運河建設法案を提出する者は誰もいない。ブラッドショー氏は、運河のネプチューンのように、運河の建設場所、方法、価格を指示する。彼は国内の貿易を苦しめ、あらゆる方面から貢納させようとした。ブラッドショー氏が権力を握ると、あらゆる個人、あらゆる団体が魔法にかけられたようになってしまうのだ」と述べています。{232}事業の利益について、サンダース氏はこう述べている。「公爵の運河の純収入は、過去20年間、年間平均10万ポンド近くに達したと考えるに足る十分な理由がある。」

オールド・キー社は、アーウェル川とマージー川の通行料について、認可された額を超える料金徴収を控えていた。しかし、自社の輸送物量に関しては制限がなく、サンダース氏は、自社の航路上の倉庫施設もすべて確保し、運送業をほぼ独占していたと主張している。なぜなら、倉庫なしでは代行運送業の事業は成り立たないからだ。こうして、法定通行料だけで得られるよりもはるかに多くの収益を上げていた。サンダース氏は続けて、この事業は非常に利益を生み、当初の39人の経営者は「ほぼ半世紀にわたり、2年ごとに投資額全額を受け取っていた」と述べている。莫大な歳入が商人や製造業者の犠牲によって集められていたが、「その目的は、議会の法令を日常的に違反する少数の個人を富ませることだけであり、その法令は、長年にわたる狡猾な政策によって、この王国の業界で知られる「最も抑圧的で不当な独占」へと変貌させられてきた。サンダースはさらに、「この独占は、国民に何らかの形で、本来支払うべき金額よりも年間10万ポンド多く支払わせるに足る十分な理由がある」と断言している。

両社の代理人は、課す料金について合意しただけでなく、独裁者たる彼らの権力は、貿易商たちに対して横暴な支配力を確立した。フランシスによれば、彼らは「ローテーション制を敷き、都合の良い量だけ送ったり送らなかったりし、好きな方法と時間に出荷した。彼らは堤防を築き、群衆が次々と入場し、まるで商品を送ってくれと懇願するかのようだった。こうして、運河管理者の卓越した知恵によって、ある会社は1日に60～70袋しか出荷できなくなった。その影響は実に悲惨なものだった。工場は資材不足で操業を停止し、機械は食料不足で停止した。マンチェスターのある家が必要とする5000フィートの松材のうち、1824年11月から1825年3月まで2000フィートが出荷されなかった。」

{233}
木材の輸送が遅れた商人は、埠頭を塞いだとして罰金を科せられました。サンダースによると、ある商人が2ヶ月間でこの件で69ポンドの罰金を支払ったそうです。埠頭と木材置き場の間を何度も往復させるよりも、遅れた木材をそのままにして罰金を支払った方が費用もかからず便利でした。しかし、特に木材の輸入量が増えるにつれて、埠頭だけでなく近隣の道路も塞がれ、荷馬車や馬車がほとんど通行不能になりました。

船舶不足のため、穀物やその他の商品はしばしば8日から10日間も留め置かれなければならなかった。大西洋を3週間かけて運ばれてきた商品が、マンチェスターへ送るまでリバプールで6週間も留め置かれることもあった。代理店は特定の種類の商品や特定の種類の綿花を全く運ばなかった。あるいは、貿易商に「昨日はこれだけ引き取ったが、今日はこれだけしか引き取れない」と告げることもあった。「彼らは数量を制限し、時間も指定した。輸送の困難さが世間の話題となり、権力の濫用が社会問題となった。リバプール取引所は商人の不満で溢れ、マンチェスターの会計事務所は製造業者の不満を反響させた」とフランシスは述べている。

原材料や製品の重大な遅延を避けるため、貿易業者はしばしば道路輸送に頼らざるを得なかった。「なぜなら」とサンダースは言う。「配達のスピードと確実性が最も重要だったからだ」。そして彼はこの点についてこう付け加えている。「マンチェスターからリバプールへ直接出荷される商品の小包は、1トンあたり2～3ポンドかかることが多い。しかし、数時間のスピードの違いは問題にならないと主張する人もいる。商人はもっとよく分かっているのだ。」

当時、鉄道、あるいは一般的に鉄道と呼ばれていた鉄道網の敷設において、国内の多くの地域に既に存在していた実例から、この手段に頼ることで、貿易業者に多大な迷惑をかけてきた問題の最も実際的な解決策が見つかるだろうと容易に想像できた。サンダース自身も、両社が「あらゆる抗議や懇願に耳を貸さず」、そして「ただひたすらに『忠誠の精神』によって動かされていた」と述べている。 {234}「独占と強要」に対して国民に残された唯一の救済策は議会へ行き、新しい輸送路線を確立する許可を求めることだった――しかも、それは運河や河川輸送よりも決定的に優れたものだった。

しかし、ここで、直接関係する問題に実質的な関係があり、鉄道システム全般のさらなる発展に影響を及ぼすことになる考慮事項が生じました。

当時既に多数の路線が存在していたものの、水路と直接競合するものは一つもありませんでした。水路は運河のライバルというよりは、むしろフィーダー（支線）でした。サリー鉄道やストックトン・アンド・ダーリントン線でさえ、運河会社とは独立して運行されていたにもかかわらず、運河会社と衝突したことはありませんでした。かつて運河と直接競合する鉄道が計画された唯一の例、マーサー・アンド・カーディフ・ドラムロードは、運河会社によって計画が中止されるか買収されました。しかし、計画されていたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、既存の水道サービスと競合することを公然と明確に意図していました。それは単に水路を補完するものではなく、水路に取って代わる恐れがあったのです。

そのため、非常に強力な利害関係を持つ水路会社（1824年までに運河と航行計画への投資額は約1400万ポンドに達していた）は、自らの立場を守るために行動を起こす必要があると考えたのも当然だった。この時まで、彼らは鉄道を味方か非競争相手と見なし、好意的な支援を与えるか、少なくとも平静な態度で接していた。しかし、今後は鉄道を敵と見なさざるを得なくなった。

リバプール・マンチェスター鉄道の計画が初めて具体的な形を取り始めたのは、1822年頃だったと思われる。当時、ロンドンの技師ウィリアム・ジェームズは、既にストラトフォード・アポン・エイヴォンからロンドンへの「セントラル・ジャンクション鉄道または路面電車」の建設を提案しており、リバプールとマンチェスター間の測量を行い、一連の計画を準備していた。しかし、水路利権者からの激しい反対が確実に予想されたため、一部の商人は、可能であれば、水路所有者と交渉した方がよいと考えるようになった。同年、リバプールの穀物商人たちは、ブリッジウォーターの管財人に対し、両社に要請を出した。{235}貨物運賃の引き下げと便宜の改善を求めたが、ブラッドショーは断固として拒否し、当時盛んに議論されていた鉄道建設計画を無駄話とみなした。

もしこの時期に商人らに妥当な譲歩がなされていたならば、リバプール・マンチェスター鉄道の建設は、もちろん避けられないものであったものの、後期にまで延期されていたであろうことは疑いようもない。商人たちは当初、公然とした抵抗を躊躇し、1822年の計画は一時棚上げされた。しかし、状況があまりにも絶望的であることが判明したため、1824年には水路関係者からの譲歩だけではもはや不十分であり、代替輸送手段の確保が不可欠であると判断された。こうしてリバプール・マンチェスター鉄道会社が設立され、1824年10月29日には、事実上、自らが支配していると考えていた状況を容赦なく悪用した水路関係者に対する宣戦布告とも言える趣意書が発行された。この文書は、当時リバプールとマンチェスター間を流通していた貨物の総量が1日あたり1000トンと推定されていたことに言及した後、次のように続いた。

委員会は、40万ポンドの投資資本を必要とする鉄道所有者が、現在の水道会社の料金を大幅に下回る価格で貨物を輸送できる理由が、一般の人々にすぐに理解されることはないだろうと承知しています。しかし、この問題は容易に解決できます。水道会社が合理的な条件で貨物を輸送できなかったのではなく、独占権の享受に固執するあまり、そうすることを適切だと考えなかっただけなのです。これまで、一般の人々は、最も恣意的な徴収に対して何の保護も受けておらず、また、この悪弊が無期限に継続したり再発したりすることに対しても、唯一の保障しか持っていません。必要なのは競争であり、この主張の根拠は、当初70ポンドだったオールド・キー・ナビゲーションの株式が、1株あたり1250ポンドという高値で売買されているという事実から明らかです。

しかし、運河関係者は概して、このような明確な挑戦を予期しており、共通の利益を守るためにすでに武力行使に出る呼びかけが行われていた。前述の目論見書の追記には、次のように記されていた。{236}リーズ・アンド・リバプール、バーミンガム、グランド・トランクなどの運河会社は回状を発行し、「王国のすべての運河および航行会社に対し、計画されているあらゆる場所で鉄道の敷設に、事前に、そして団結した努力によって反対する」よう呼びかけた。[39]

そのため、この頃には、リバプール・マンチェスター鉄道の事業計画者たちは、ブリッジウォーター管財人やオールド・キー航行管財人だけでなく、全国の運河・河川航行関係者からの反対に直面していました。トーマス・ベインズは著書『リバプール史』の中で、この状況を巧みに描写しています。「運河所有者たちは、本能的な危機感から、彼らが軽蔑しているふりをしていたものを正当に認識し、一致団結して、処方箋の希望と楽観的な貪欲の夢を、たとえ打ち砕くこととまではいかなくても、妨害する恐れのあるこの競合事業を潰そうと決意した。」

リバプール・マンチェスター鉄道だけでなく、一般の公共鉄道に対してこのようにして高まっている反対運動の本当の強さは、私がすでに述べた運河および航行会社の株式に関する言及に、水路が達成していた財務状況と、現在問題となっている特定の時期にそれらが代表していた既得権益の範囲を示すいくつかの数字を追加すれば、よりよく理解されるだろう。

1824年に出版されたパンフレット「バーミンガム・リバプール鉄道の株主による議会法への要求表明：運河会社の反対に対する回答」（トーマス・グレイ著『一般鉄鋼鉄道に関する考察』第5版（1825年版）に引用）には、旧バーミンガム運河会社に当初出資された資本金は約5万5000ポンド（1株100ポンド）で、一人当たり10株を超える株式を保有してはならないという規定があったと記されている。パンフレットは次のように続いている。

{237}
「その後のさまざまな法律と付随的な削減により、現在では「バーミンガム運河航行会社」という名称に変わったこの運河は、水路距離が約 60 マイルに延長され、約 99 個の水門と、水を汲み上げる消防車 10 台が設置されているが、橋の数は筆者には不明である。」

当初の株式は、所有者が1株あたり140ポンドを支払ったと計算されています。1782年には市場価値が370ポンド、1792年には1110ポンドでした。1811年の法令により、株式数は500株から1000株に増加しました。言い換えれば、市場性を高めるために分割されたのです。1813年には、半株が585ポンドで売却されました。1818年には、所有者の会社に、適切な公示などにより、適切と考えるように株式をさらに分割する権限が与えられました。現在、株式は8分の1株です。したがって、現在、ウェテンホールのリストに記載されている最新の価格では、8分の1株あたり360ポンドの市場価値を持つ4000株の8分の1株があり、それぞれ年間12ポンド10シリング0ペンスの配当を受けています。したがって、当初の費用は、500株の現在の価値と比較すると、7万ポンドから1000ポンドになります。 1,444,000ポンド、当初の取り分は140ポンド（またはその程度）から2,840ポンドに上昇しました。」

ラフバラ航路の株式は、最初の保有者が1株あたり142ポンド17シリング0ペンスで取得した。1821年6月号の「ヨーロピアン・マガジン」では、1株あたり2,600ポンドで取引されており、当時の配当は170%とされている。同じ雑誌の1824年11月号では、1株あたり4,700ポンドで取引されており、配当は200%に上昇したことが示されている。

「ヨーロッパマガジン」で上記の日付に引用されているその他の運河の権利には次のものがあります。

1821 1824
会社。共有。価格。配当。価格。配当。
£ £ £ £ £
コベントリー 100 970 44 1350 44と61
エレウォッシュ 100 1000 56 — 58
リーズとリバプール 100 280 10 570 15
オックスフォード 100 630 32 900 32*
スタッフォードシャーと
ウスターシャー 100 700 40 950 40
トレントとマージー 200 1750 75 2250 75*

そしてボーナス。
{238}
以下の引用は、1824 年 12 月 10 日の「Wetenhall の商業リスト」からのものです。

会社。共有。価格。配当。
£ s. d. £ s. d. £ s. d.
アシュトンとオールダム 97 18 0 310 00 5 0 0
バーンズリー 160 00 340 0 0 12 0 0
グランドジャンクション 100 0 0 296 0 0 10 0 0
グラモーガンシャー 172 13 4 280 0 0 13 12 8
グランサム 150 0 0 190 00 10 0 0
レスター 140 00 390 00 14 0 0
モンマスシャー 100 0 0 245 0 0 10 0 0
メルトン・モーブレー 100 0 0 255 0 0 11 0 0
マージーとアーウェル — 1000 00 35 0 0
ニース 100 0 0 400 0 0 15 0 0
シュルーズベリー 125 0 0 206 0 0 10 0 0
ストウブリッジ 145 0 0 220 0 0 10 10 0
ストラウドウォーター 150 0 0 450 0 0 31 10 0
トレントとマージー（半分ずつ） 100 0 0 2300 00 75 0 0*
ウォーリックとバーミンガム 100 0 0 320 0 0 11 0 0
ワーウィックとナプトン 100 0 0 280 0 0 11 0 0

そしてボーナス。
これらの数字は、1791年から1794年にかけてピークを迎えた「運河ブーム」が既に過ぎ去っていた時期のものであることがわかる。したがって、これらの数字は、取引実績と支払われた配当金に基づく正当な市場価値を示していると言える。しかし、これらの数字が全てを物語っているとは言い難い。218ページで述べたように、グラモーガンシャー運河会社は、マーサーとカーディフを結ぶ鉄道、あるいは路面電車の建設計画に反対する庶民院への請願書の中で、会社法によって「適度な」配当金以上の支払いが制限されていると主張した。会社が支払うことが認められた配当金は8%だった。しかし、南ウェールズには、鉄道との競争の脅威を効果的に抑制した後、会社が驚異的な繁栄を達成し、配当金に関する法定制限を超えずに水路からさらなる金銭的利益を得るための独創的な手段に訴えたという言い伝えがある。この措置は、毎年の大部分の期間、すべての通行料を免除し、運河の利用を一般人に無料で提供するという形をとった。{239}そのように取り決められた期間。ある年には、6か月間も通行料が支払われなかったと言われている。この慣行は、管理委員会の一部のメンバー（その地域の鉄鋼業者や大貿易商）にとっては、通行料を年間を通じて引き下げるよりも好ましいと思われた。彼らは、自分たちの都合に合わせて設定できる無料期間まで、可能な限り自分の積荷を保留しておくのを習慣にしていた。運河を利用する貿易商が主要株主だったときは、利益が配当金だけで得られるか、一部配当金と一部無料運送で得られるかは彼らにとって問題ではなかった。しかし、無料期間が来るまで供給を待ったり製造品を保管したりできない貿易商は、少なくとも通行料が適用されている期間は、通行料の全額を支払わなければならなかった。

水路が獲得した力と影響力が鉄道法制に及ぼした影響については、後ほど触れる。現時点で考慮すべき点は、確かに失敗に終わった小規模な運河や投機的な運河がいくつかあったとしても、水路関係者は当時の立場を活かして勢力を結集し、当時まだ初期段階にあったライバル輸送手段（明らかに最終的には強力な競争相手となる可能性を秘めていた）に対して、強力かつ広範な反対勢力を組織することができたということである。

運河関係者は、地主代表による反対運動を煽ろうとあらゆる努力を尽くしたが、地主たちも鉄の道に対して強い敵意を抱くようになり、運河所有者の主張は、彼らを計画への激しい反対へと駆り立てるのにほとんど必要なかった。民衆の偏見も巧みに利用され、機関車の運行がどのような結果をもたらすかについて、極めて悲観的な予測が飛び交った。そのため、推進派は一時期、機関車の使用を完全に断念したほどであった。

運河と土地の利害関係者の連合は、1825年に却下されたリバプール・マンチェスター法案で最初の勝利を収めた。しかし、この法案は1826年に再提出され、可決された。その間に、ブリッジウォーター管財人の反対は、鉄道の株式1000株を賢明にも彼らに提示することで克服された。

発起人たちはこうして直接的な新しい原則を確立した。{240}鉄道と水路の競争という点では、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は当初から、そして鉄道路線としても、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とは異なっていた。前者は全線に可鍛鋳鉄レールが敷設されるのに対し、後者は3分の2が可鍛鋳鉄、3分の1が鋳鉄であったという点だけが異なる。どちらの路線も、機関車の使用は当初から決まっていなかった。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が機関車を採用しただけでなく、もちろん実際にそうであったように、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車を改良していなかったら、実際の鉄道運営において実質的な進歩はほとんど見られなかっただろう。

ジョージ・スチーブンソンと彼の「土木作業員たち」がチャット・モスの技術的提案に取り組んでいた当時、リバプール・マンチェスター鉄道で使用される動力源は依然として不透明だった。1828年10月、つまり法案可決から2年後、取締役3人がキリングワース炭鉱を訪れ、スチーブンソンがそこで製造した初期の機関車を視察した。また、ダーリントンを訪れ、当時ストックトン・ダーリントン線で稼働していた機関車を視察した。彼らは「馬は論外だ」と判断したが、それでもリバプール・マンチェスター鉄道に機関車を導入すべきか、それとも線路沿いに1～2マイル間隔で固定機関車を設置し、ロープを使って列車を駅から駅へと牽引すべきかは依然として疑問だった。取締役たちが、ある条件を満たす機関車に500ポンドのプレミアムを提供することでこの問題を解決しようとした経緯、ジョージ・スチーブンソンが「ロケット」でこの案を勝ち取った経緯、そして、総荷重 17 トンの「ロケット」が時速 29 マイルの速度、平均速度 14 マイルを達成したこと (開発側の弁護士は時速 6 マイルまたは 7 マイルの速度しか約束していなかった) は、世界中に知られている事実です。

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が機関車を導入する栄誉に浴したとすれば、機関車と鉄道が共に達成し得る大きな可能性を世界に初めて示したのは、リバプール・アンド・マンチェスター会社が主催したレインヒル試験であった。この点において、リバプール・アンド・マンチェスター線は、ストックトン・アンド・ダーリントンが既に達成していたレベルをはるかに超える鉄道発展をもたらしたが、根本的な変化はなかった。{241}鉄道運営における新たな原則が確立された。しかしながら、リバプール・マンチェスター線は、当時の強力な運河利権者たちとの直接的な対抗姿勢を表明するという新たな出発点を確立した。こうして始まったこの争いは、鉄道システムが優勢になるまで続き、その後の鉄道拡張と支配の歴史全体に影響を及ぼすことになった。

{242}
第20章
鉄道拡張

水路事業の独占的傾向、確保された利益の規模、そして貿易業者が水路の代替手段として、また拡大する産業の輸送需要を満たす手段として鉄道建設に頼ったことは、鉄道システムの発展を促し、リバプール・アンド・マンチェスター線以外の路線の建設の直接的な原因となった。こうした観点から、レスター・アンド・スワニントン鉄道の歴史は特別な意義を持つ。

18世紀末、運河時代が本格化した時期には、様々な新プロジェクトが提案されました。その中には、エレウォッシュ渓谷を11マイル（約18キロメートル）にわたってトレント川と繋ぐ運河を建設し、ノッティンガムシャーやダービーシャーからトレント川の流域への石炭やその他の物資の輸送を容易にする計画や、ソール川をトレント川との合流点からレスターまで航行可能にする計画（ラフバラ運河として知られる）などがありました。これら2つの計画は、重要な水路網の一部となるもので、ソール運河はレスター運河と合流し、さらにグランド・ジャンクション運河のレスターシャー支流と連絡することで、ダービーシャー、ノッティンガムシャー、レスターシャーからロンドンへの直通ルートを確立することになりました。

レスターシャーの炭鉱所有者たちは、これらの提案に大きな不安を抱いていた。彼らは当時、チャーンウッド・フォレストの反対側にある炭鉱から荷馬車や荷馬でレスターに石炭を輸送しており、提案された航路によってダービーシャーとノッティンガムシャーの炭鉱所有者がレスター市場において自分たちに対して大きな優位に立つことを予見していた。そのため彼らは計画に強く反対し、提案者が反対するまで粘り強く反対を続けた。 {243}ラフバラ航路の最高責任者は、チャーンウッド・フォレスト運河の建設を約束した。この運河は両端に縁鉄道を備え（220ページ参照）、レスターシャーのコールオートンとモイラの炭田をレスターと結び、トレント川の北からの脅威となる競争に適切に対処できるようにするものであった。

ラフバラ水路とそのチャーンウッド・フォレストへの延長は1798年に完成したが、翌年の冬にチャーンウッド・フォレスト運河が堤防決壊を起こし、その被害は修復されることはなかった。ラフバラ水路の管財人（運河建設は強制されたものの、維持管理の義務は負っていなかった）は、交通量の観点から、ダービーシャーとノッティンガムシャーの石炭所有者がレスター市場を事実上独占することが有利だと考えた。こうした状況下で、ラフバラ水路の株式は、1株当たり142ポンド17シリングという当初の価値から、1824年までに4700ポンドにもまで上昇した。

地元の水路利権は優位を維持し、30年以上もの間、まさに状況を掌握していました。しかし、200%の配当を享受できる時代は終わりに近づいていました。リバプールとマンチェスターの商人たちが運河と河川の独占企業と闘っていたことに影響を受け、レスターシャーの石炭所有者たちは1830年、スワニントンからレスターまでの鉄道建設を認める議会法を獲得しました。この路線は、石炭輸送に必要なあらゆる便宜を提供するものでしたが、単なる私営鉄道ではなく「公営」鉄道となることが求められました。この法律の条項の一つには、「すべての者は、通行料を支払うことにより、馬、牛、馬車と共に当該鉄道を自由に利用することができる」と規定されていました。これらの通行料は、旅客と貨物、鉱物に対して同様に設定されており、旅行者や商人が自らの交通手段を用意するか、鉄道会社の交通手段を利用するかによって異なっていました。前者の場合、乗客は1マイルあたり2ペンス半ペニー、後者の場合、1マイルあたり3ペンスを支払うことになり、貨物と鉱物の通行料も同様の割合であった。しかし、1833年に制定された後の法律では、「本線は蒸気機関車の使用を前提として建設されたが、当該鉄道と輸送に非常に悪影響を与える可能性がある」と宣言された。{244}「馬や牛を使用すると不便かつ危険である」と述べ、最初の法律に基づいて国民に与えられた権利は取り消された。

1832年に開通したレスター・アンド・スワニントン鉄道は、レスターシャーの炭鉱所有者に、長年にわたり運河会社がトレント川以北の競合企業に奪われてきたレスター市場における優位性を取り戻しました。そして今、ノッティンガムシャーとダービーシャーの炭鉱経営者たちは、生じた新たな状況に対処するために何をすべきかを検討する番となりました。彼らはまず、ラフバラ運河、エレウォッシュ運河、そしてレスター運河の取締役と協議を行い、チャーンウッド・フォレストの乾いた溝によってレスターから遮断されなくなったレスターシャーの石炭との競争を可能にするために、通行料の引き下げを認めるよう働きかけました。しかし、運河会社が行った唯一の譲歩は、ノッティンガムシャーの炭鉱経営者たちには全く不十分とみなされました。彼らは1832年8月16日、イーストウッドの小さな宿屋で会合を開き、「彼らの採択案は、炭鉱からレスター市まで鉄道を敷設すること以外に残されていない」と決議しました。彼らはミッドランド・カウンティーズ鉄道会社を設立し、法令を取得して路線を建設し、現在ミッドランド鉄道として知られる偉大な鉄道システムの基礎を築きました。レスター・アンド・スワニントン鉄道は1846年にこの鉄道システムに吸収されました。

30年間にわたり、問題の3つの州の輸送状況を多かれ少なかれ支配し、所有者に莫大な富をもたらし、自らの利益のみを優先したために貿易業者を鉄道に頼らざるを得なかった水路の今日の状況は、運河・水路に関する王立委員会の第4次報告書（最終報告書）に示されている。この報告書から、ソール川沿いのラフバラ運河とレスター運河は洪水に見舞われやすく、また工場への水供給を制御できないために水不足に陥ることも少なくないことがわかる。グランド・ジャンクション運河と共に、ダービー、ノッティンガム、レスター、そして大規模な炭鉱地帯の交通にとって、これらの運河はロンドンへの「最も直接的な内陸水路」を提供しているものの、報告書によれば、現在、これらの運河が担っている交通量は、このルートを通る交通量のごく一部に過ぎない。

{245}
事実、運河会社が長きにわたり享受し利益を上げてきた独占権を維持しようとした努力そのものが、鉄道拡張を促す直接的な手段にすぎなかった。社会と経済の大きな革命につながる運命にある偉大な組織が、鉄道の場合よりも大きな偏見、大きな困難、そして「権力者」からの同情的な支援が少ない状況で地位を確立した例はほとんどない。

国内の貿易業者は当然ながら鉄道に好意的だった。というのも、国内の貿易と産業の拡大に伴い、交通手段の改善の必要性が日増しに高まっていたからだ。しかし、運河の株式保有者、有料道路の管財人や投資家、そして馬車会社といった既得権益者たちは鉄道に反対し、国内の新聞も大々的に反対した。文壇や社交界の指導者たちは鉄道を無視するか非難した。地主たちは当初反対し、後に脅迫した。政府は鉄道を支援するよりも、むしろ統制と課税に努めた。そして、鉄道が偏見のある批評家たちの想定ほどには問題がなく、むしろ収益性の高い投資源となる可能性が高かったことが証明されると、投機家たちによって鉄道は人気を博し、それが次々と「鉄道狂」を引き起こし、鉄道システム全体に過剰な資本支出の負担を強いることとなった。この資本支出は、それ以来、鉄道にとって多かれ少なかれ不利な状況となってきた。

当時、自らを啓蒙や学問のリーダーではなく世論のリーダーであると考えていた人々による初期の非難のいくつかは、確立された習慣や慣習を変えようとするあらゆる革新と同様に鉄道が直面しなければならなかった敵意の興味深い例を示しています。

1825 年 3 月の「クォータリー・レビュー」に掲載された記事では、鉄道を全国に普及させる提案が「注目に値しない空想的な計画」として非難されており、ウーリッジ鉄道についてはさらに次のように述べられています。

「高圧エンジンによって時速18マイルから20マイルの速度で回転する人々にとって、{246}陸上にいる間は船酔いの危険もなく、火傷で死ぬことも、ボイラーの破裂で溺れることもないし、飛び散った破片に撃たれたり、車輪が飛んだり折れたりして粉々に砕け散ったりする心配もない。しかし、これだけの保証があるにもかかわらず、ウーリッジの住民がコングリーブの跳弾ロケットに撃ち落とされるのを覚悟するのは、そのような速度で動く機械のなすがままに身を委ねるのと同じくらい無理がある。彼らの財産は、おそらく信頼してもいいだろう。しかし、計画中の鉄道には世界有数の航行可能な河川が平行して流れているのに、重量物輸送のために乗客が受け取る残りの20%は、乗客から得るのと同じくらい問題だと考えている。我々は、ウーリッジ鉄道に対抗して、どんな金額でも古き良きテムズ川を支持する。」

1835年11月15日付の「ジョン・ブル」紙では、鉄道は「新奇な不条理」と評され、「マンチェスター・アンド・リバプール鉄道の成功を基準に判断し、同様の憶測の基準とする者は、愚か者であり、間抜けだ」と断言されている。この鉄道の場合、距離は短く、乗客は多く、「物」は新しく、輸送量も多かった――何よりも距離が短かったのだ、と筆者は主張する。しかし、だからといって鉄道が他の場所でも成功するとは限らない。彼はこう続ける。

「自分の車両を使い、快適な生活に慣れているまともな乗客が、怠け者の小学生がビー玉を一つ、あるいは悪賢い者が石を一つでも置き忘れただけで、危険な線路から谷底へ突き落とされるような危険な鉄道で、空中を急がされることに同意するなどと、誰が言うのでしょうか。あるいは、一時間ほどの娯楽の旅で景色を眺める楽しみを好む女性たちが、時速20マイルの速度で空中に引きずり回され、一生ブリキのパイプや銅のボイラー、あるいは線路上に偶然落ちた小石に翻弄されながら、疲労と苦痛と危険を、そして自分自身だけでなく子供や家族にも及ぶ危険に耐えるなどと、想像できるでしょうか。

「我々は、この狂気が千の点で国を破壊すると非難する。王国の全面にこれらの忌まわしい奇形が刻まれるだろう。巨大な塚が{247}私たちの美しい谷を横切り、蒸気機関車の騒音と悪臭が農民、農場主、紳士の静けさを乱し、牛の吠え声、羊の鳴き声、豚のうなり声が、これらの最も危険で醜悪な忌まわしいものに沿って、夜通し絶え間なく騒ぎ続けることになる…。

「鉄道は…その勢力拡大の努力において計り知れない悪影響を及ぼすだろう。もし成功すれば、社会に不自然な刺激を与え、人間同士の間に存在するあらゆる関係を破壊し、あらゆる商業規制を覆し、大都市の市場を転覆させ、地方の資源を枯渇させ、生命を危険にさらしながら、あらゆる混乱と苦難を生み出すだろう。もし失敗すれば、公共の愚行の醜悪な記念碑だけが残るだろう。」

1824年12月20日付の「ゴアズ・リバプール・アドバタイザー」には、当時鉄道に対して提起されていた反対意見がいくつか記載されており、それらは「極めて些細で幼稚」と評されている。「年配の紳士たちは、鉄道を渡れば必ず轢かれると考えている。若い紳士たちは、キツネやキジの快適な生活や便利さが十分に考慮されていないのではないかと当然ながら不安を抱く。女性たちは、牛は機関車の視界内で草を食むことはないと考えており、牛の突然の恐ろしい出現は、四足動物だけでなく二足動物にも早すぎる結果をもたらす可能性があると考えている。農民たちは、馬の種族は直ちに絶滅させなければならない、そしてオート麦や干し草はもはや市場価値のある農産物ではなくなるだろう、という点で完全に一致している。」

他の扇動的な話としては、私有財産に対する大規模で恥ずべき攻撃が行われようとしている、分割されない畑はない、泉は干上がり、牧草地は不毛になり、植物は枯れる、牛は乳を出さなくなり、馬は絶滅し、農業は停止し、家は鉄道の土手に押しつぶされる、地主、農民、野菜栽培者、宿屋の主人に同様に破滅が降りかかる、機関車の火花で製造業者の在庫が破壊される、運河に投資した人々を含む数十万人が少数の利益のために貧困に陥る、そして（すべての人にとって期待外れとして）{248}これらの国家的災害の予測によれば、機関車は車輪は回転するかもしれないが、自重により線路上にとどまるため、結局動くことはないだろうとされた。この理論は科学者らによって長らく検討され、ラック・アンド・ピニオンの原理に基づく「一般」鉄道の初期の計画につながったが、問題の推測が完全な妄想であることを証明する実験を行うという幸運なアイデアを誰かが思いついたときにのみ放棄された。

私が 19 世紀初頭のこうした幼稚な行為を再現するのは、単に読者を楽しませるためではなく、こうした行為が国に鉄道を敷設するコストにどの程度影響したか、また、今日こうした行為を微笑みながら見ている貿易商たちが、いまだにこうした行為がもたらした結果の代償を払っているのではないかということを真剣に考えなければならないからである。

偏見が強くなるほど、鉄道がなんとか存続しようと奮闘しているときの敵意と非難は大きくなり、地主の敵意は激しくなり、土地に要求される価格は高くなり、反対のために議会委員会での審理はコスト高になり、鉄道が設立されたときに課す料金や手数料から利息を支払わなければならない資本支出はますます重くなっていった。

悪評高い革新によって、自分たちの土地の快適さが損なわれることを恐れる地主には、ある程度同情できるかもしれない。しかし、概して（非常に立派な例外もあったが）彼らは、自らの利益と国家の福祉の両方に対する良心の呵責から、最終的には鉄道会社からどれだけの金銭を引き出せるかという問題に落ち着くのだった。したがって、土地に支払われる法外な価格は、土地自体の実際の価値とは無関係であることが多い。それは単に、鉄道会社が地主の脅しによる反対を撤回する見返りに支払う用意のある最高額だったのだ。もし会社が法外な要求に抵抗し、十分な額の賄賂を渡さなかった場合、彼らは非常に強く反対したため、議会に初めて法案を提出した際に、大抵の場合否決された。その結果、彼らは{249}要求された条件を譲歩または妥協し、野党と友好的な取り決めを行ったことを発表し、次の会期で法案を再提出し、可決させることに成功する。

当時でさえ、鉄道会社は、地主階級やその他の人々が、自分たちの恐怖や偏見に正当な敬意を払うために課す、様々な妨害的あるいは煩わしい制限の下でのみ、その権限を獲得していた可能性もあった。初期の鉄道法の中には、路線が通る土地の所有者または占有者の書面による同意なしに、いかなる「機関車または移動可能な機関車」も使用することを禁じられていたものもあった。リバプール・マンチェスター法の条項の一つには、「バートンウッドまたはウィンウィックの町では蒸気機関車を設置してはならない。また、トーマス・ロード・リルフォードまたはウィンウィックの教区長が騒音または煙によって迷惑または不快感を与えるとみなすこれらの町では、機関車をこれらの町内の路線で通過させてはならない」と規定されていた。同じ二人は、ウォリントン・アンド・ニュートン鉄道法に、前述の教区内で使用されるすべての機関車は「自らの煙を消費し、機械や動作による騒音を防ぐための最善の原則に基づいて製造され」、また、閣下と牧師が承認する限り「石炭ではなく、コークスまたは他の同様の燃料のみ」を使用するという条項の挿入を確保した。

ロンドン・バーミンガム鉄道の物語は、イギリスの鉄道システムが誕生した一般的な状況において特に重要です。

産業の拡大はバーミンガムとブラックカントリー地区に大きな発展をもたらし、バーミンガムだけでも人口は1751年の約5万人から1830年には11万人に増加した。貿易と商業を拡大する大きな可能性が開かれたが、輸送面での不利な状況によって深刻な阻害が生じた。少量の工業製品は馬車で輸送することができ、また大量の錬鉄も馬車1台につき少量ずつ、年間を通じて同様に輸送された。かさばる商品や原材料については、バーミンガムとロンドン間の唯一の輸送手段は運河であり、これは3日かかることを意味した。{250}当時、週に1000トン以上の貨物がバーミンガムからロンドンへ水路で輸送されていましたが、より迅速で信頼性の高い輸送手段が切実に求められていました。貨物は3日を超えて輸送が遅れることもありました。適切な時間に到着しなかったため、荷送人に拒否されたり、バーミンガムとロンドン間の運河で霜に阻まれて春までにバルト海に到着できなかったりすることもありました。また、運河の途中で盗難または紛失に遭い、ロンドンにすら到達できないこともありました。原材料の入手にもしばしば困難が伴いました。

その結果、製造業者は注文を期限内に履行できないため注文を拒否せざるを得なくなり、現地の産業は、輸送手段が改善されていれば可能であったであろうほどの発展を遂げることができなかった。バーミンガムの製造業者がイタリア、スペイン、あるいはポルトガルと行うべき取引は、原材料の現地調達と製品の流通の両方でより大きな優位性を持つ大陸の競合企業の手に渡りつつあったことが判明した。さらに、当時この国と大陸諸国の間で商業的覇権をめぐる争いが続いていたことを考慮すると、バーミンガムとロンドンに関しても、輸送手段の改善は単なる地域的な問題ではなく、国家的な問題であると主張された。

このような配慮は、イギリス国民、特に地主階級の愛国心に訴えるものであったと容易に推測できる。しかし、1832年1月にロンドン・バーミンガム鉄道会社が最初の設立趣意書を発行し、同年2月に法案を提出したことは、反対、強要、そして極めて執拗かつ容赦ない脅迫行為へと発展した。

法案は下院では可決されたが、貴族院では否決された。否決の理由は地主らによるものとされ、彼らは「土地に高値を要求することで会社を窒息させようとした」とされた。必然的に交渉が始まった。法案否決から6ヶ月後、取締役らは次のように発表した。{251}彼らが講じた「措置」は、「彼らの失敗の唯一の原因であった反対派の地主や所有者の反対を排除することを目的として…」、予想以上に成功を収めた。「最も積極的で手強い者たちも和解した」ため、法案は次の会期に改めて提出されることとなった。そして、この法案は成立し、1833年5月6日に国王の裁可を得た。

反対を克服することに成功した「対策」の性質は、ジョン・フランシスが言及したいくつかの事実から判断できる。フランシスは、推定価値25万ポンドの土地が会社にその3倍の費用をかけたと述べている。ある地主は、ある区画を3000ポンドで売却しただけでなく、「結果的損害」と称して1万ポンドを強奪した。しかし、この路線は彼の残りの土地に損害を与えるどころか、その価値を20%も上昇させた。農業用地としてのみ使用される土地については、会社は1エーカーあたり350ポンドを支払わなければならなかったと言われている。

しかし、それだけではありませんでした。町の反対や個人の強欲も考慮する必要がありました。ロバート・スチーブンソンの当初の調査によると、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道はノーザンプトンを通過する予定で、同地に会社の機関車工場と客車工場を設置することも提案されていました。しかし、ノーザンプトンでの反対はあまりにも大きく、会社は計画を変更し、路線を同町から離れた場所を通るようにしました。さらに、機関車工場はウォルバートンから開始し、ノーザンプトンの利便性を損なわないことを約束しました。

ノーサンプトンの町と産業が、その良心の呵責によってどれほどの損失を被ったかは計り知れない。しかし、この強制的なルート変更が鉄道会社に与えた影響は、地主による強奪行為に匹敵するほど深刻なものだった。路線はノーサンプトンから5マイル離れたキルズビーのトンネルを通過する必要があり、ある請負業者が9万ポンドでこのトンネルの掘削を引き受けた。しかし、作業中に泥沼に陥り、絶望に陥った彼は契約を破棄せざるを得なくなった。そこでロバート・スチーブンソンが工事を引き継ぎ、1250人の人員、200頭の馬、そして13台の蒸気機関を動員し、昼夜を問わず毎分1800ガロンの水を汲み上げなければならなかった。{252}困難を乗り越えるまでの8ヶ月近く、トンネルは建設に追われました。トンネルが完成するまでに、建設費は当初の見積額9万ポンドから30万ポンド以上に膨れ上がっていました。この莫大な出費は、当初計画された路線に必要だったからではなく、反対に遭い、当時先見の明のなかったノーサンプトンの住民の感情を害さないために発生したものでした。

ユーストン駅を終点とするロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は、1838 年 9 月に全線開通しました。もちろん、この路線はその後統合されてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道となった路線の 1 つです。

1834年に提出されたグレート・ウェスタン鉄道の最初の法案は、激しい反対を受け、否決されました。次の会期で提出された2番目の法案は、それほど激しい反対を受けず、正式に可決されました。その間に、反対派の地主たちの反対は「和解」し、ジョン・フランシスは（1851年に）これについて次のように述べています。

地主の反対に対処した方法は、他の鉄道と同様に悲惨な様相を呈している。グレート・ウェスタン鉄道を利用する乗客は皆、この極めて不当な料金の利息を支払うために追加料金を支払っている。そして、他の路線と同様に、この鉄道の株主は皆、同じ理由から本来受け取るべき配当よりも少ない配当しか受け取っていない。鉄道の経営責任者に責任があるわけではない。彼らは株主の代理人であり、株主の利益を優先する義務があった。彼らにとって、この件の原則など何の意味も持たなかった。彼らは可能な限り安い料金でこの法律を施行する義務があった。そして、この法律が彼らの裕福な反対者に路線の建設を事実上阻止する力を与え、反対者がこの法律を利用することを選んだ場合、その恥は土地の所有者にあり、鉄道の設立者にあるのではない。地主の力量に応じて、魅力的な見通しには高額な価格が提示された。貴族たちは、対価を得るためなら城を冒涜されても構わないと説得された。疑いの余地はない――実際、それはほぼ証明された――影響力のある政党は、自分たちを破滅させると宣言した法案への反対を撤回する申し出を受け、それを受け入れたが、より小規模でより多数の苦情申立人は{253}実際に、一連の長期にわたる退屈な訴訟を買収するのに十分な金額を支払った。」

今日のグレート・イースタン鉄道の前身である、あの最も不運な路線、イースタン・カウンティーズの発起人たちは、下院で法案を可決させた後、貴族院で激しい反対に直面しました。最初の報告書には、「しかし」と記されています。「取締役たちは、以前の交渉を成功に導いたのと同じ迅速さと公正な精神で関係者と面会し、友好的な合意を成立させた」のです。そして会社は1836年に設立されました。しかし、交渉は慎重さよりも迅速さを重視して進められたに違いありません。法案の運命を救うため、取締役たちは当時5000ポンドにも満たないと言われていた純農地を、ある有力な地主に12万ポンドで購入することを約束したのです。法案を成立させた後、彼らは12万ポンドの支払いを逃れようと執拗に試みました。そして、これらすべてがジョン・ヘラパスに多大な衝撃を与え、彼が発行する「鉄道雑誌」の次号では、イースタン・カウンティーズ鉄道会社に関する記述がすべて黒枠で囲まれるようになった。

別の事例では、ある会社が一部の地主の反対に対抗するため、トンネルを通って線路を敷設する案を提示しました。トンネルを通れば、問題の土地を回避できるからです。トンネルの建設費用は5万ポンドで、地主は「そのトンネルの費用を提示してくれれば、反対を取り下げる」と申し出ました。会社は3万ポンドを提示し、地主はこの条件で「和解」に応じました。それでも、当初8,000ポンドを要求し、最終的に8,000ポンドで受け入れた反対者よりも、会社は有利な立場に立つことができました。ジョン・フランシスもまた、次のような話を語っています。「ある貴族の領地は、ある線路建設の計画地の近くにありました。彼は自分の庭園を誇りにしており、強い憤りを感じていました。しかし、新しい道路は彼の家から6マイル以内には来ないこと、間に幹線道路があること、トンネルを掘ればその醜さが隠せることなど、何の証拠もありませんでした。彼は感情を理由にあらゆる申し出を拒み続け、ついに3万ポンドの提案を受けました。しかし、その後、ルートは変更されました。彼の領地には近づかない新しい線路が引かれ、3万ポンドを失うかもしれないという不安に激怒した彼は、他の提案と同様に激しく抵抗しました。」

一般的な例外にはいくつかの名誉ある例外があった{254}鉄道会社から可能な限り搾取しようとする傾向。その一例として、ベッドフォード公爵が補償金として支払われた15万ポンドを自主的に返還した事例が挙げられる。公爵閣下は、鉄道が彼の財産に損害を与えるどころか利益をもたらしたと説明した。また、トーントン卿は、彼の財産が予想ほど被害を受けなかったとして、3万5千ポンドのうち1万5千ポンドを返還した。しかしながら、こうした例外は、1851年にフランシスが述べたように、ロンドン・アンド・バーミンガム会社が土地と補償金として1マイルあたり平均6,300ポンド、グレート・ウェスタン鉄道が6,696ポンド、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が4,000ポンド、ブライトン会社が8,000ポンドを支払わなければならなかったという事実を変えるものではない。

国有鉄道を支持する論拠として、少なくとも一つ挙げられるのは（ただし、これは既存の鉄道システムを引き継ぐ国ではなく、鉄道システムの創設や新設を開始する国に当てはまる）、土地に関する強要は、イギリスの鉄道会社に対して行われてきたようなやり方では、国に対して行われるべきではないというものである。イギリスの鉄道会社は、政府から、最も厳しい条件で交渉できる立場にある企業と可能な限り最良の条件で交渉する立場に置かれている。例えばプロイセンでは、国有鉄道システムに必要な新線用の土地を確保するのは比較的容易である。地主と責任者が条件に合意できない場合、仲裁に付託されるが、地主が受け取る金額は妥当な額にとどまる可能性が高い。また、結果的損害賠償という名目で、あるいは本来であれば提示するであろう反対を撤回する「代償」として、法外な金額を強要することもできないだろう。

他の考慮事項は別として、土地という一項目だけを取り上げると、大陸諸国の州境線はイギリスの線路よりも建設コストが低かった可能性があり、一方、米国とカナダの両方で、先駆的な鉄道会社は、線路のためだけでなく、財政的に支援するためのさらなる手段として、州政府または連邦政府から広大な土地を与えられていた。

我が国の鉄道システム構築のコストが、ここで述べた条件の下で、本来あるべきよりもはるかに膨れ上がったこと、そして過剰な資本が{255}法外な要求に応えるための支出は、利益にならないか、旅行者や商人の代金から補填されるかのどちらかしかなかったため、関係路線の運行に必然的に多かれ少なかれ影響を与えたであろう起源条件を無視すれば、イギリスと外国の鉄道料金を比較することは不合理なほどにまで及ぶ可能性があることは明らかである。フランシス自身もこの点について、「イギリスのあらゆる路線は、本来あるべき以上の費用がかかっている」と認めつつ、次のように述べている。

読者は、鉄道を非難する際に、彼らがどれほど不当な要求や不当な要求に対処しなければならなかったか、そしてどれほど悲しく利己的な扱いを受けなければならなかったかを思い出すとき、激しい憤りを和らげることができるだろう。彼らは国に何の借りもなければ、貴族にも何の借りもない。彼らは前者によって不当に扱われ、後者によって反抗的に扱われたのだ。

土地代とは別に、イギリスの鉄道建設資本が異常なまでに膨れ上がったもう一つの要因は、議会手続きの費用である。そしてここでも、国鉄は有利な立場にあった。プロイセンでは、国鉄当局による路線追加建設の認可取得は、公務上の手続きに過ぎない。一方、イングランドでは、鉄道会社が法令取得のために支出した費用は、しばしば莫大な額に上る。もちろん、これは鉄道利用者が回収、あるいは少なくとも利息を支払うことが期待される資本支出に加算されることになる。

特に顕著な例は、現在グレート・イースタン鉄道会社にリースされているブラックウォール鉄道です。全長わずか5マイル1/4マイルのこの路線の法律取得費用は、1マイルあたり14,414ポンドにも上り、総費用は75,673ポンドに上りました。他のいくつかの会社が議会の権限を確保するために支払った金額は、G・R・ポーター著『国家の進歩』（1846年）の中で次のように示されています。

バーミンガムとグロスター 22,618ポンド
ブリストルとグロスター 25,589ポンド
ブリストルとエクセター 18,592ポンド
イースタンカウンティーズ 39,171ポンド
グレートウェスタン 89,197ポンド
{256}
グレートノースオブイングランド

20,526ポンド
グランドジャンクション 22,757ポンド
グラスゴー、ペイズリー、グリノック 23,481ポンド
ロンドンとバーミンガム 72,868ポンド
ロンドンとサウスウェスタン 41,467ポンド
マンチェスターとリーズ 49,166ポンド
ミッドランド郡 28,776ポンド
ノースミッドランド 41,349ポンド
北部と東部 74,166ポンド
シェフィールド、アシュトン・アンダー・ライン、マンチェスター 31,473ポンド
南東部 82,292ポンド
ポーターの説明によると、ここで示されている金額には、場合によっては、法人設立法の取得に先立って必然的に発生する測量費やその他の支出が含まれている。一方で、ここには鉄道所有者が負担した費用のみが含まれ、法案に反対する政党が負担した費用は含まれていない。また、競合する計画や完全に失敗した計画に関連して発生した費用も含まれていない。もちろん、これらの場合には、料金や運賃の支出を回収する見込みはない。例えば、ロンドンからブライトンまでの路線建設の許可を申請した5社もの会社があり、それらの支出額はジョン・フランシスによって次のように示されている。

レニーのセリフ 7万2000ポンド
スティーブンソンの 53,750ポンド
カンディーズ 16,500ポンド
ギブス 26,325ポンド
南東部 2万5000ポンド
————
合計 193,575ポンド
フランシスが名前を挙げていない別の会社は、非常に激しい戦いを繰り広げ、法案成立までに50万ポンド近くを費やした。しかし、ストーン・アンド・ラグビー鉄道の運命はこれよりもさらに悲惨だった。その設立者たちは、法案成立を目指して2回の連続した会期で14万6000ポンドを費やした（最初の法案委員会は、{257}66日目に予定されていたが失敗に終わった。別の例では、プロモーターは10万ポンドを費やしたが、同様の結果に終わった。

初期の鉄道会社は法令を制定し土地を取得した後も、鉄道の先駆者として、依然として莫大な費用を要する実験に費用を負担しなければならなかった。これらの実験は、後世に建設された鉄道に有利に働いた。機関車が平地でしか列車を牽引できないという考えは、土木工事に多大な不必要な支出を伴い、また軌間をめぐる争いは、議会での議事運営だけでなく、広軌に対応した線路、盛土、切土、橋梁、高架橋の建設にも莫大な費用を浪費した。広軌は最終的に放棄され、現在一般的に使用されている狭軌へと移行した。

ここに述べた事実は、我が国の国家産業の利益のために非常に必要とされる鉄道が当初から過度の支出によって不利な状況に置かれていた状況について、読者にいくらか理解を与えるであろう。しかし、鉄道システム全般に対する国家政策の問題と結果に関しては特に、全体的な状況に実質的な影響を与えた他の影響と考慮点がまだあった。

{258}
第21章
鉄道と国家

家畜の力に代えて機関車で運行する鉄道が一般使用されるようになる見込みが少しでもあったときから、その推進者に対する国の態度は同情というよりむしろ不信感であった。そしてこの不信感は、国がすでに水路利権について経験していたことに直接起因していた。水路利権の容赦ない徴収と巨額の配当から、鉄道会社が今度は国の輸送施設を独占した場合、法律または競争原理の強制によって抑制されない限り、内陸航路会社と同じ轍を踏むかもしれないという懸念が生まれたのである。

議会が代表し、我々の立法がその結果であるとされる世論は、一方では地主階級、運河所有者（鉄道を利用することでより多くのものを期待できることが分かるまでは、鉄道に対して同様に敵対的だった）、そしてあらゆる種類の革新に対する必然的な反対者、他方では鉄道を心から歓迎していた貿易業者に分かれていた。貿易業者は鉄道がより大規模で優れた輸送手段を提供するだけでなく、輸送手段の改善の見通しによって以前の熱狂は大幅に和らげられていた運河に代わる選択肢を提示したためでもあった。

議会は、この二つの対立する政党のどちらの意見も全面的に受け入れることなく、独占的な運河会社の強欲な傾向が別の形で再び現れるのではないかと大きな懸念を抱いてこの状況をとらえていた。そして、この特定の状況下で、そして当初から、運河の輸送条件に革命を起こそうとしていた鉄道会社に対して不信感が湧き上がっていた。{259}この革命は、国家自身が実行したり資金を出したりするつもりはなかったが、その後の鉄道法の多くに強力な影響を与えた。実際、今日では完全に消滅している。

当初、鉄道輸送における競争は、異なる運送業者が自社の機関車、客車、客車を鉄道路線で使用し、それらの車両は鉄道会社のみが所有すると考えられていたため、確保され、問題となっている危険性も比例して軽減されると考えられていました。初期の鉄道法の中には、有料道路の管財人が行っていたように、鉄道会社が通行料をリースできるという規定さえありました。しかし、競合する運送業者間の競争という見かけ上の安全策は、(1)鉄道会社は、商人の馬や機関車に路線の使用を許可する義務はあるものの、駅や給水所へのアクセスやその他の便宜（たとえ運送業者の事業に不可欠であっても）を提供する義務はない、(2)鉄道会社が徴収する通行料は運送業者が支払える金額を超えている、ということが判明したため、消滅しました。（３）機関車が運行する鉄道路線の運行全体は、必然的にそれを所有し、責任を負う会社の管理下に置かれなければならない。（４）鉄道会社はレールの所有者であると同時に貨物の運送業者にもならなければならない。

1840年に開催された議会委員会（ロバート・ピール卿も委員を務めていた）は、当初計画された競争形態は実行不可能かつ望ましくなく、旅客の観点から見ても同一路線における独占は避けられないと、極めて強い文言で報告書を提出した。報告書には、「貴委員会は、機関車会社に関する限り、同一路線における競合事業者間の競争を禁止することが、公共の安全と利便性の両面において不可欠であると判断する」と記されていた。しかし、鉄道会社の独占をある程度抑制するため、商務省が監督機関として機能し、苦情の聴取や細則の審議などの権限を持つべきだと提言した。

この委員会で証言したグランドジャンクション鉄道会社の証人は、{260}グランド・ジャンクション鉄道では、誰でも自分の機関車を走らせることができた。ある例では、会社の路線に機関車を所有し、自分の石炭を運ぶためにそうした商人が走った。しかし、証人は、そのような力に頼ることによって生じるであろう最大の不便を懸念していた。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道でも、誰でも自分の機関車を走らせることができた。しかし、証人は「誰もそうしていない」と付け加えた。

1865 年の王立委員会は、状況を次のように要約しています。「機関車動力による大規模な鉄道が開通するとすぐに、一般の人々が客車や機関車で路線を利用することは不可能であることが判明し、鉄道会社は自社の路線で公共交通機関事業に乗り出し、すべての業務を行わざるを得なくなりました。」

このような状況下で、鉄道会社の路線を通常の高速道路と同じように利用する運送業者間の競争という考えは放棄せざるを得なくなったため、競争路線の建設を奨励するなどして鉄道会社間の競争を促進することが州の既定政策となった。こうして、当時の考えでは鉄道利用者の利益は保護され、鉄道会社の独占的傾向も抑制された。しかしながら、鉄道会社同士の競争を強制することの無益さは、ジェームズ・モリソン氏によって既に指摘されていた。モリソン氏は1836年5月17日に下院でこの問題について演説を行い、鉄道会社に対する態度は運河会社と航行会社の過度の繁栄によって生じた恐怖に起因するという、私が提唱した理論を裏付けている。

モリソンは、ある会社がリバプール行き路線に多額の資金を投入した後、別の会社が競争を促して料金を抑えることを目的に、同額の資金を再び投入するよう促されたとすれば、両者は必然的に何らかの合意に達し、当初の料金が確定するだろうと主張した。そして、議会は（モリソンの主張に基づいて行動することはなかったものの）「不必要な路線の建設による不必要な資本の浪費を可能な限り防止する義務がある」と主張した。公共の利益の保護は別の方法で実現できると彼は考えていた。{261}「既存の運河や水道事業などの歴史は、料金設定において自由度を過度に高く設定することの弊害を「豊富な証拠」として示している」と彼は続けた。そして、ラフバラ運河とトレント・アンド・マージー運河の株式が当時まだ高値で売買されていたことを引用し、[40] 「最良の、あるいはおそらく唯一の実行可能な路線を所有し、新しい運河を建設するために必要な莫大な資本があったため、当該運河組合は競争に歯止めされることなく、長年にわたって莫大な利益を生み出す料金を維持することができた」と付け加えた。

彼が競争よりも優先して推奨した解決策は、運河や鉄道の建設のために議会が会社を設立する際には、各会社の経営や業務全体を調査した上で、必要と思われる料金や手数料を定期的に改定する権限を議会が常に留保し、その後20年間の料金や手数料を定めるというものであった。[41]

この時点では、鉄道会社が権力を濫用したという兆候はなかった。唯一の兆候、そして予想は、運河会社が権力を濫用したため、鉄道会社も阻止されない限り、間違いなく同じことをするだろうということだった。そして、それは間違いないだろう。{262}これはその後の論争全体を通じて主に続いた立場であったことがわかる。

モリソンの提案は下院で承認され、5月17日には、すべての新設鉄道に適用するための法案を提出した。この法案は、その会期またはその後の会期で承認される予定だった。しかし、鉄道の利益を議会が制限する可能性は、鉄道業界の利益に極めて深刻な影響を与えた。7月11日、ロバート・ピール卿は「この商業部門は打撃を受け、ほぼ麻痺状態にある」ため、この問題は遅滞なく決定されるべきだと主張した。翌日、法案は再び審議されたが、否決された。

同じ会期（1836年）において、ウェリントン公爵は貴族院において、すべての鉄道法に挿入する一般条項を動議し可決した。この条項は、翌年、議会が鉄道会社に対して適切と考える措置を講じる権限を与えるものであった。これを受けて、ジョン・ヘラパスは自身の「鉄道雑誌」の最新号に、ウェリントン公爵宛ての手紙を掲載し、その中で次のように述べた。

閣下のご意向がすべての関係者にとって名誉あるものであることに、疑いの余地はないでしょう。独占の肥大化がもたらす結果を恐れ、閣下は、公共を踏みにじっていると懸念される団体に対し、有益な規制を課すことを切望されています。そして、それらが支配できないほど強大になる前に、これを実行しようとなさっているのです。誠実で良識のある人なら誰でも、そうした規制の必要性を確信するはずです。また、高潔な理念を持つ団体であれば、自らの利益を正当に考慮し、自らの置かれた状況やリスクを的確に考慮した、いかなる合理的な措置にも反対するはずがありません。しかし、公平を期すならば、これらの点は考慮されなければなりません。

ヘラパト氏は鉄道を擁護し、鉄道に対する政府の姿勢を痛烈に批判して、さらに次のように述べた。

「これらの事業が、もし国家にとって有益であるならば――誰もが冷静に考えれば認めるでしょうが――その繁栄の偉大で輝かしい時代を築くであろうことを、あなたほどよく知っている人はいないでしょう。いや、公爵閣下、お尋ねしますが、これらの事業は、この国を守るための天の恵みではなかったでしょうか。新たな刺激を与え、{263}産業と貿易を促進し、国民の大部分を急速に陥れつつある無秩序と混乱から救ってくれるだろうか？これほど多くの利点が目の前に迫っているのに、政府は鉄道の促進のために何をしてきただろうか？何か一つでもしてきただろうか？私は一つも意識していない。障害を一つでも取り除いただろうか？私の知る限りではない。しかし、障害はいくつか生じさせてきた。ほんの一ファージングでも貢献しただろうか？むしろ、法案可決に際して許された耐え難く煩わしい反対によって、数十万ドルもの支出が生み出され、それは他の国家債務と同様に、公共産業の根幹を永遠に蝕むことになるだろうと私は信じている。

公爵の提案した条項は取り下げられ、その後聞かれることはなくなった。しかし、公的産業に「新たな国家債務」に相当するものが課されるというヘラパトの予測は、当時すでに発生した回避可能な支出よりも、その後の出来事の展開によってさらに立証されることになった。

また、ヘラパト氏が述べたように、政府が鉄道の促進に何もしなかったとしても、国庫と郵便局の利益のために鉄道から利益を得ることに躊躇はなかったはずだ。

リバプール・アンド・マンチェスター線開通から2年以内に、鉄道利用者1人につき1マイルあたり8分の1ペンスの税金が課せられました。当時、存立に苦心していたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役は、この税金の導入により、運賃を値上げせざるを得なくなると発表しました。1840年までに、この税金による国庫収入は11万2000ポンドに達しました。2年後、国民の激しい抗議を受けて、ピールはマイレージ税の代わりに、旅客輸送収入の5%を課税する税を導入しました。そして1844年、特に貧困層の旅行者にとって重荷となっていたこの税金は、各駅停車の「議会列車」で1マイルあたり1ペンス以下の運賃で運ばれる3等客については廃止されました。[42]

地方自治体は議会の承認を得て、鉄道に一定の課税を課し、{264}フランシスが引用したロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の会長、GC・グリン氏は（同社の会議での）演説で、次のように抗議した。「最後に地方税と地方税についてですが、紳士諸君、我々はこれに異議を唱えます。…郡の査定官と、彼らから訴えられた当事者たちは、鉄道資産から可能な限りの利益を搾り取ろうとする、一つの原理に突き動かされているようです。我々はこの問題に関して政府に恩恵や好意を求めません。ただ、公正な対応を求めます。」

鉄道会社は課税に従わなければならなかったが、郵便局または郵便局の代理人によって課された、過剰で、耐え難いと彼らが考える要求に打ち勝ち、勝利した。

1838年、下院特別委員会による鉄道郵便輸送に関する勧告に基づき、政府は事実上、当時そして将来にわたって、国内の鉄道システム全体を郵政長官の指揮下および最高管理下に置く法案を提出しました。この法案により、郵政長官は鉄道会社に対し、昼夜を問わず、郵政長官の指示に従って郵便を輸送するための特別列車または普通列車を、自費で提供するよう要求する権限を与えられました。列車の速度と停車地は、それぞれ郵政長官の指示に従うものとし、会社は郵便局の命令に正当に従うことを保証する保証金を女王に差し出すものとし、郵政局の命令に従わない鉄道職員、使用人、代理人には20ポンドの罰金が科せられました。郵政局が独自の機関車や車両を使用する場合は、いかなる料金や通行料も支払うことなく自由に使用できました。また、機関車の障害物を撤去したり、鉄道会社の設備を自由に使用したりすることも認められた。鉄道会社は、その見返りとして、レールの損耗に対する「正当な補償」を（事実上）保証されることになっていた。しかし、この補償が郵政省にとって過大にならないよう、郵政長官は、自らが指揮・運行する列車で郵便物だけでなく旅客も輸送することで、自らの利益を回収する権限も与えられていた。こうして、事実上、自らが財産を併合することになる鉄道会社と、鉄道路線において競争することになった。

{265}
会社は郵便局に対してあらゆる合理的な便宜を提供する用意があると宣言したが、法案の「不合理かつ暴君的な条項」に対しては最も激しく抗議した。

それにもかかわらず、下院では政府を代表してこれらの条項が擁護され、法務長官は「国王の権限が施行されれば、郵便局や軍隊、物資は鉄道を通じて通行料を一切支払わずに輸送できるだろうと疑わなかった。ただし、会社は便宜を図ってもらうことに対して正当な報酬を受け取るべきだと彼は考えた」と述べた。

一方、ジェームズ・グラハム卿は、パディントン運河における女王の権利について尋ねた。グラハム卿は、軍隊がパディントンからリバプールへ運河で頻繁に輸送されているものの、常に乗客として料金が支払われていることを理解していた。サンドン卿もまた、問題は公共の利益のために郵便局が鉄道を占有し、一切の報酬なしにそれを利用する権利を有するかどうかであると主張した。鉄道が管理されるべきであることは容易に認めたが、正当な管理と絶対的な支配、公正な報酬と強奪との間には大きな隔たりがあった。なぜなら、これらの会社の財産を無報酬で使用することは強奪に等しいからである。

1838年8月号の「鉄道雑誌」に掲載された声明（議論の要旨はここに掲載されている）によれば、鉄道会社は「請願するだけでなく、行動を起こす用意」があったという。これが何を意味するのかは定かではない。しかし政府は、抗議を引き起こした条項を撤回または修正することで、鉄道会社に対してより融和的な姿勢を取り、鉄道会社と郵便局の将来の関係について友好的な解決が図られた。

モリソン法案の否決とウェリントン公爵動議の撤回は、鉄道業界からの批判を受けて行われたものであり、政府は鉄道会社間の競争を刺激する政策をさらに推し進め、これにより鉄道会社が独占状態に陥る危険性を軽減すると考えた。この政策と完全に一致して、鉄道会社間の競争促進策が講じられた。{266}多くの小規模で独立した、多かれ少なかれ競合する路線が存在し、トーマス・グレイらが国にあれほど熱心に、しかし無駄な執拗さで推奨してきたタイプの「幹線」の提供を、個々の会社または会社グループによって奨励する試みは行われなかった。

新たな輸送手段の出現は、事実上、国全体、とりわけ急速に増大する貿易、商業、産業のニーズに最大限対応できるよう計画され、調整された鉄道網の確保を目的とした中央集権的な取り組みが全く欠如していたことを特徴としていた。しかしながら、こうした取り組みが怠られたのは、河川改修、道路建設、運河建設、有料道路の整備を、主に地域的あるいは個人的な利益を考慮した上で、私的な慈善事業や民間企業に委ねてきた、以前の政策、あるいは無政策に過ぎなかった。

国家が公共事業の実施を委ねた人々によって、これらの様々な分野で多くの成果が達成されたことは確かである。これらの公共事業は、他の多くの国では――少なくとも主要路線に関しては――国家の義務とみなされている。しかし、国家資金の提供という問題はさておき、民間の努力を助言したり組織したりする資格を持つ中央政府による賢明な指導と効果的な監督さえ欠如していたため、莫大な資金の浪費と、それ自体が不満足なもの、あるいは支出に見合わない成果の両方をもたらした。今、同じ状況が鉄道に関しても、さらなる資金の浪費、破滅的な投機、際限のない混乱、巨額の鉄道負債の蓄積、そして無数の小規模路線の整備へと繋がろうとしている。これらの小規模路線は、より進取的な企業が自発的に直通路線に統合し始めるまでは、鉄道システムの多かれ少なかれ独立した断片として残ることになるのである。 [43]

ここで問題となっている時期の一般的な状況は、G・R・ポーターの『国家の進歩』の中でよく述べられている。{267}（1846年）で彼は鉄道の発展について次のように書いている。

「我が国で推し進められている自由放任主義は、政府が個々の企業や民間団体の協力によって達成できるものには何も着手せず、一切干渉しないことを公約としているほどにまで至っており、鉄道システムの推進において国に大きな損失と不都合をもたらしてきた。政府が、関係する利害の対立を調整し、国内交通の全面的改革を当初にもたらす際に犯しがちな誤った行動から生じる公共の損害を防ぐために、同等の妥当性をもって介入できた機会は、おそらく一度もなかっただろう。これらの発言は、政府が社会の要請によって必要とされる鉄道の全部または一部を自ら建設すべきだったと推論するものではない。有能で利害関係のない専門家が、目的達成のために様々な路線の比較優位性と利便性を確かめるために行った予備調査から、必ずや得られる妥当性と利点を示唆するものである。もしこの方針が、数多くの計画のいずれかの前に採用されていたならば、あらゆる場所を結ぶ鉄道建設計画が提出され、もし立法府が、政府の技術者の報告書や勧告に従わない路線は議会によって承認も検討もされないという規則を定めていたならば、莫大な費用が節約できたはずだ。ライバル企業間の高額な競争に大資本が投じられるような事態は、完全に回避できたはずだ。さらに、特定の路線や地域に一種の公的承認が与えられていたならば、偉大で認められた有用性を持つ事業の実現を阻んできた個人的な反対の多くは、決して持ち上がらなかっただろう。

これらの発言において、ポーターはさまざまな影響力のある方面で抱かれていた見解を表明しただけであり、ある程度は、彼の観察が行われた正確な日付に応じて、先取りしたり、繰り返したりしただけであった。{268}1844年の特別委員会（当時商務省総裁であったグラッドストン氏が委員長を務めていた）が提出した見解と提案を文書化した。同委員会の第五次報告書には次のように記されている。

「委員会は、今後の議会の鉄道計画は単に地方の改善プロジェクトとしてみなされるべきではなく、それぞれの新しい路線は、これまで知られていなかった多くの点で緊密で親密な関係で国のさまざまな地域を結び付ける大きな交通システムの一部であると見なされるべきであるという意見を強く持っています。」

報告書はさらに、鉄道の利益が問題視され、土地の所有者や占有者、そして鉄道が通る地域の住民から激しい反対を受けている限り、地域利益を十分に、そしてある観点からは不釣り合いなほど十分に代表させる理由があったかもしれないが、「鉄道に地域的性格よりも国家的性格を付与する傾向にある考慮事項は、これらの事業が徐々に統合され、それらの間の接点が増え、そして当初は比較的孤立していた事業が徐々に拡大する空間、交通量、人口の範囲と関連付けられるようになるにつれて、年々重要性を増している」と述べている。

特別委員会は、各法案委員会がそれぞれ独立して独立した手続きを踏み、個々の法案ごとに始まり、終わるという通常の仕組みは不十分で不満足であると考える理由を述べた。特に、これまで鉄道法案を「公共の利益に照らして体系的かつ包括的に」審査することが慣例となっていなかったことを指摘した。当時の手続きでは十分に検討できない様々な問題があり、委員会は、立法府の判断を助けるため、今後提出されるすべての鉄道法案は、議会に提出される前に商務省に報告を求めるべきであると勧告した。さらに、委員会は、これらの見解は、その後の展開を考えると特別な意味を持つと述べた。

{269}
「委員会は、議会が鉄道計画の詳細を慎重に精査し、それを公共の利益と結び付ける（将来のすべての計画と、そのような取り決めに自発的に同意するすべての存続中の企業の場合）という意向を発表することは、不正な計画で国民を罠にかけようとする者の阻止、大規模な商業的混乱の時期に鉄道計画がそのような原因によって負うであろう衝撃から鉄道計画を守る上で、非常に有益な効果を生み出すだろうという意見を抱いている。」

グラッドストン氏の委員会が提案した計画は賞賛に値するものであったが、期待された結果はもたらさなかった。

勧告に基づき、1844年8月、ダルハウジー卿の指揮の下、商務省に特別部局が設置されました。この部局は、両院の私法案委員会を指導することを目的として、あらゆる新規鉄道計画および法案を調査し、議会に報告することになりました。この特別部局は、特に、競合する路線の建設に関する法案が国民にもたらすメリットや比較優位性について報告することになりました。

この新しい制度には大きな期待が寄せられており、当時推進されていた計画のうちどれを議会で最初に検討するよう勧告するかという省庁の決定が熱心に待たれていた。

この頃までに鉄道網の拡張は進み、1843年末までに議会は2,390マイルの鉄道建設を承認し、そのうち2,036マイルが開通していました。これらの路線の資本金は8,280万ポンドで、そのうち約6,600万ポンドが調達されました。1836年から1837年にかけての多くの乱暴な投機は反動で起こり、鉄道市場は1843年も依然として低迷していました。しかし1844年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、ヨーク・アンド・ミッドランド鉄道がそれぞれ10～12%、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が15%の配当を支払うという発表により、鉄道事業への関心が大きく高まりました。既存の会社の株価は上昇し、多くの新しい会社が設立され、既に営業していた会社も経営を再開しました。{270}脅威となる競争から自らの利益を守るため、各部門は計画を進めた。この時期にグラッドストン委員会が報告書を提出し、それに続いて商務省の特別部局がその責任ある任務を遂行するよう要請された。

1844年11月28日、鉄道省は、当時審議中の鉄道法案に関して特に調査する事項として、(1) 起草者が次の会期で法案を審議する能力と誠実な意図、(2) 得られる全国的な利益、(3) 地域的な利益、(4) 技術的条件、(5) 建設費、予想される交通量および運営費を挙げた。年末に、鉄道省は推奨する法案を発表し、その後、その理由を記した報告書を発表した。失望した起草者たちから強い抗議が起こり、1845年の会期開会時に、ロバート・ピール卿は、政府は鉄道法案については従来通り、私法案委員会の判断に委ねる意向であると発表した。

これは、新設された省庁の事実上の廃止を意味したが、実際には翌年の8月まで存在が終わらなかった。各私法案委員会は特定の計画のメリットのみを取り扱うため、鉄道プロジェクト全体を扱う機関を通して、グラッドストン委員会の理想「それぞれの新路線は、これまで知られていなかった緊密な関係で国内の様々な地域を結びつける、大規模な交通システムの一部とみなされるべきである」を実現する機会を完全に放棄することを意味した。また、これは既存の利害関係者を保護することなく、鉄道における自由貿易政策を採用することを意味し、計画を提案する誠実な推進者であろうと不正な投機家であろうと、事実上、それを推進する白紙委任状を与えたのである。

グラッドストン氏の一見綿密に練られた計画がこのように崩壊したことに、多くの人々が失望し、それに対する政策は厳しく批判された。例えば、フランシスは「鉄道法」から次のような一節を引用しているが、その著者が誰なのかは私は突き止めることができなかった。

「理解しがたい動機に左右されて、{271}両院は、唯一無二の一致をもって、競争に無制限の余地を与えることに合意した。既存の鉄道会社の主張や利益はほとんど考慮されず、ましてや議会の承認を得たというだけの理由で新事業に乗り出すことになった不運な人々の利益など、考慮されることはなかった。例外的な軌間を当初の領域内に限定するという機会も、永久に失われた。政治家としての洞察力と先見の明が信じられないほど欠如していたため、当時存在していた孤立した鉄道を、新たな接続によって一つの巨大な統合システムに統合し、地域社会の要望と国内政治および国防の大目的に最も貢献する形で実現しようとする努力は、全くなされなかった。さらに、断固たる拒否か遅延的な黙認という一方の極端から、無制限の譲歩という反対の極端への突然の変化は、投機心を強く刺激し、ほぼ全国民をギャンブラーに変えてしまった。

フランシスコ自身は、このようにしてもたらされた状況について次のように述べています。

「偉大な一般原則を適用するという希望はすべて消え去りました。鉄道の進路を定めて国家的な交通システムを構築する機会もすべて失われました。…立法府はモリソン氏の考えを流用し、王国を巨大な証券取引所に変え、鉄道システムの様々な構成員を、秩序を破壊し悪徳を蔓延させる、根深く致命的な闘争へと駆り立てるという過ちを犯しました。」

これは過度に強い言葉のように思われるかもしれないが、ここで問題となっている出来事の経過の直後に実際に起こったのは、1845年から1846年にかけての鉄道狂騒であった。

1845年の夏までに、国は鉄道に熱狂した。1843年の会期で可決された鉄道法は24件で、国の正当な需要を満たす鉄道システムの通常の発展を示したに過ぎなかった。1844年の会期ではその数は37件に増加した。1845年の会期では、鉄道法案は248件にも上った。次の会期では、総延長20,687マイル、資本金3億5000万ポンドに及ぶ815本の鉄道新線建設法案が商務省に提出された。この815本の法案の多くは技術的な理由、あるいは{272}必要な保証金が支払われなかったためであるが、そのうち 700 件以上が私的請求書事務所に届いた。

社会のあらゆる階層が株式争奪戦に加わったこと、完成しても何年も運営費を賄えないような路線の証券に法外な値段がつけられたこと、半給の役人、切符売り、そして教区からの救済を受けた男性でさえ、数千ポンド相当の株式の「申込」リストに名前を載せ、その手数料――時にはわずか5シリング――を受け取ったこと、「狂乱が国中を襲った」こと、「鉄道の運命に直接的あるいは間接的に関心を持たないイングランドの家庭はほとんどなかった」こと、そして避けられない崩壊が首都圏のあらゆる家庭に及び、あらゆる人々の心を悲しませ、ロンドンだけでなく他の地域でも多くの家庭を破滅に導いたことなどは、ジョン・フランシスの著書『イギリス鉄道史』に詳細に記録されており、ここで詳述する必要はないだろう。

この時期の出来事について、1872年の鉄道会社合併合同委員会報告書は、「議会が競合する計画に好意的であったことの一つの影響は、多数の投機的な事業を奨励することであった」と認めている。議会を通過できなかった事業（種類を問わず）は別として、クリフォードの「私法立法の歴史」に示されている数字を基に、1845年から1847年の会期中に議会によって実際に承認された鉄道の新路線を示す以下の表を作成する。

年。番号。マイルズ。資本。
1845 118 2700 5,600万ポンド
1846 270 4538 1億3,200万ポンド
1847 190 1354 39,460,000ポンド
—— —— ——————
合計 578 8592 2億2,746万ポンド
これらの数字は、わずか3年間という短期間に議会が明確な認可と承認を与える責任を負った計画の規模を十分に示しています。

投機の時代は必然的な反動に続き、1850年に法律を制定する必要があることが判明した。{273}「鉄道の廃止と鉄道会社の解散を促進するため」。1845年から1847年の3回の会期で承認された8,592マイルの鉄道のうち、1,560マイルが（1867年の鉄道王立委員会報告書によると）この法律に基づき、起草者によって放棄された。さらに、4,000万ドルの資本を必要とする2,000マイルの鉄道が、1853年の委員会報告書によると、議会の同意なしに放棄されたとされている。

これらの計画中止によって示された程度まで、鉄道事情は確かに緩和された。しかし、この熱狂とそれに伴うパニックは、失敗した計画への投資家だけでなく、生き残った企業にも深刻な影響を及ぼした。

全く新しい地区を開拓することを目的としたプロジェクト（その多くは完全に純粋で望ましい性質のものであった）とは別に、既存の路線と競合し、当時これらの路線が扱っていた収益性の高い輸送量の一部を獲得することを目的として直接考案されたプロジェクトもあった。そして、私が示したように、特定の企業間で国を「地区化」したり、グラッドストン氏の委員会が提案した路線に沿って組織化された鉄道システムを構築または調整するよりも、そのような競争を奨励するべきであるというのは、州の鉄道政策の容認された原則に完全に合致していた。

既存の鉄道会社は、（彼らがそう考えていたように）既に「割り当てられた」領土が侵略されつつある、あるいは侵略される危険にさらされていることに気づき、自衛のために、当時は正当化されなかったかもしれない数々の防衛策を講じざるを得なくなった。クリフォードはこの点について、『私法立法の歴史』の中で次のように述べている。「政府は、既存会社の利益を減少させる傾向にある競争的な鉄道の促進を阻止する措置を講じなかったため、既存会社は可能な限りの自衛を図り、採算の取れない多くの拡張や合併を、政府の放置政策によって押し付けられた措置として正当化した。」

この声明の確認は、1848年2月23日にグレートウェスタン鉄道会社の会長であるC.ラッセル議員が行った演説で見つけることができます。{274}ラッセル氏は、パディントンで開催されたサウスウェールズ鉄道会社（同社会長も務める）の第6回半期会議で、グレート・ウェスタン鉄道会社の方針を批判するパンフレットが発行されたことに触れ、次のように述べた。

「仮に彼らの契約が広範囲に及んだとしても（そして彼はそれがそうであったことを否定しなかった）、それらは必要に迫られて締結されたに過ぎなかった。それらはすべて1845年から46年にかけての狂乱から生じたものであり、問題のパンフレットにおいてさえ、グレート・ウェスタン社は当時進行中の多くの計画を推進した会社の一つではなかったと認められていた。彼は、自らの知る限り、これらの計画を推進しなかったばかりか、あらゆる手段を講じてそれらを阻止しようとした。1846年1月、議会で彼は、無謀な投機を抑制するための措置が直ちに講じられなかった場合の結果を予測していた。しかし、すべての政党にとって最も残念なことに、下院はそのような見解をとらなかった。ハドソン氏をはじめとする議員たちは、彼が推奨する方針は民間企業への不当な干渉になると主張し、その結果、総額1億2500万ポンドに及ぶ計画が下院を通過した。その年の議会で、グレート・ウェスタンは商務省の大統領と副大統領に抗議し、自力で賄えない状況に置かれたため、自衛のため、競合する、あるいは競合が検討されている計画をすべて掌握することで、自らの利益を守らざるを得なくなった。

既存の会社が、ライバルとして恐れられていた支線や延長線の株主に利益を保証していたケースもあった。F・S・ウィリアムズは『我らが鉄の道』の中で、こうした路線について、多くの路線が支線として受け入れられたものの、「一時期はただのカモにしかならなかった」と述べている。

既存の鉄道会社の財政に狂乱が及ぼした影響は、危機の間、請負業者への支払いのために、一部の会社は10%から30%、場合によっては50%の割引で資金を調達せざるを得なかったという事実によってさらに明らかになった。また、1845年から1847年にかけて、主要10社の株価は推定で下落した。{275}1800万ポンド。以下は、経験した典型的な損失の例です。

会社。シェア。 1845年7月。 1848年4月4日。衰退。
£ £ £ £
ロンドンとバーミンガム 100 243 126 117
グレートウェスタン 80（有料） 205 88 117
ミッドランド 100 187 95 92
ロンドンとブライトン 50 76 28½ 47½
鉄道業界の全般的な状況がこのように発展していく中、鉄道計画に関する私的法案委員会の作業は、そのメリットに関する他の形式の調査によって補完されるべきであるという考えが 1846 年に復活しました。

ジョン・ヘラパスは、1837 年 7 月号の「鉄道雑誌」の中でこの主題について次のように書いている。

鉄道問題に関する調査と決定という煩雑な任務から議会が解放されるよう、長年切実に期待されてきた。おそらく、この種の調査に議会委員会ほど不適格な法廷は他にないだろう。下院は最近、ブライトン線の件でその実例を示した。両院の委員会は前回の会期のほぼ全期間、下院の委員会は今期35日間にわたり開催された。委員会は各路線について報告書を作成し、約30万ポンドの寄付金が浪費された後、下院はこれらのすべての作業に「ゴーサイン」を出し、4路線すべてを軍の技術者の判断に委ねることで、自らの見解を固めたのである。

議会委員会の決定における不確実性という要素に関しては、FS ウィリアムズは、1844 年に庶民院委員会で否決された 6 つの鉄道法案が 1845 年に全く同じ証拠に基づいて可決されたこと、1845 年に否決された 18 の法案のうち 7 つが 1846 年に修正なしで可決されたこと、そして 1845 年に貴族院の委員会で否決された 6 つの法案のうち 4 つが 1846 年に他の委員会で採択されたことを述べています。

しかし、商務省の特別部署は、{276}グラッドストン委員会は、状況の要求に応えるための完璧な準備を整えていた。1881年の特別委員会で証言を行った際、商務省長官T・ファーラー氏（後のファーラー卿）は、ダルハウジー卿の省庁の作業について、「報告書は非常に優れていたが、議会に提出されるとすぐに無視された」と述べた。ファーラー氏は、商務省があらゆる手段を尽くして完全な報告書を作成しようとしたにもかかわらず、「報告書は紙くずのように扱われた。商務省は報告書を作成しなかったのも同然だった」と断言した。一方で、ファーラー氏は、商務省には当事者を召喚して証言を求める権限がなかったため、報告書に実質的な価値はほとんどなかったことを認めた。

部局の役人による権限、特権、機能の縮小に対して、一般の議員、特に私的法案委員会が抱く嫉妬心とは別に、経験から、私的法案委員会は、証人尋問、専門家の証言の聴取、弁護人の聴取を経て、特別部局よりも特定の計画の事実を突き止めることができた。一方、特別部局は、合併に関する勧告のせいで信用を失っていた。

同省に報告を求められた最初の計画は、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、グランド・ジャンクション鉄道 (リバプールからバーミンガムまで)、およびノース・ユニオン (ウォリントンからプレストンまで) の合併案であった。この法案は、ランカシャーの主要都市の公的機関および貿易業者から反対され、ダルハウジー卿の報告書は反対派に有利なものであったが、法案特別委員会は、事実上、今日のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道システムの創設につながる合併には同意した。同省はまた、1845年に、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道とチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の合併に反対する報告書を提出したが、否決された。この2つの路線は、最初は相互に統合され、その後ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に統合された。同省はさらに、ミッドランド諸州におけるさまざまな合併や制度の提案にも反対する報告書を提出した。 1872年の特別委員会の報告書が指摘しているように、省庁は現在のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のような統合に強く反対していたであろう。{277}グレート・ウェスタン、ノース・イースタン、ミッドランド、グレート・ノーザン、グレート・イースタン。

1845 年の政府がここで問題となっている特別部門に対して取った態度を批判しようとする人々は、これらの考慮事項を心に留めておくべきである。

一つの試みは失敗に終わり、既に述べたように、国にとって悲惨な結果をもたらし、真の鉄道に深刻な悪影響を及ぼした。しかし、1846年に設置された両院の委員会は、新たな試みを勧告することとなった。委員会は、鉄道委員会の設置を勧告した。委員会は、(1)鉄道会社が特別法または一般法規に違反していないか監視すること、(2)指示があれば、審議中の鉄道法案について議会に報告すること、という二つの機能を担うことになっていた。

1846年にこの趣旨の法律が可決されましたが、次の会期では、鉄道委員会の権限を大幅に拡大することを提案する法案が提出されました。クリフォードはこの法案について、委員会が事実上、すべての鉄道法の裁定者となると述べています。発起人は、委員会の許可を得るまでは、計画路線の測量さえ行ってはなりませんでした。測量が行われると、委員会の職員の一人がプロジェクトについて報告することになりました。計画図と断面図は委員会に提出され、委員会は議事規則の遵守状況を審査し、技術的利点と提案された料金について議会に報告することになりました。既存の鉄道に関しても、委員会には相当の権限が与えられました。委員会は、通行料、運賃、料金、列車の運行規則の有無について毎年議会に報告することになりました。また、交通量やその他の経営に関する多くの詳細事項について報告書の提出を求め、鉄道会社の帳簿書類を検査し、終点または路線の一部を共有する会社間の紛争を解決することもできました。

クリフォードはさらに、「議会は再び、この立法介入案に嫉妬した」と述べている。鉄道会社も抗議し、この法案は広く不評を買ったため、二読会にかけられる前に撤回された。委員会は権限を拡大するどころか、権限を縮小した。委員会の機能の一部は1848年に商務省の機能に再統合され、{278}1851年に残りの部分が続き、新しい当局は存在しなくなった。[44]

こうして、鉄道法案は再び、ジョン・ヘラパスのみならずグラッドストン氏自身の委員会も異議を唱えた方針で運営される私法案委員会によって、個々のメリットに基づいて審議されることとなった。そして、急速に増加する鉄道を全国的な鉄道通信システムに基づいて組織、調整、あるいは統合できる中央機関を設立するという願望は、再び挫折した。おそらく、この困難は、プロイセンやフランスの公共事業大臣に似た役職に就く通信大臣を創設することで解決できたかもしれない。通信大臣は、鉄道、道路、河川、運河に関して、最高責任者、あるいは少なくとも最高顧問として有用な機能を果たしたであろう。そのような大臣は政府の一員であるからこそ、私法案委員会や個々の議員の感情を害することなく、行動を起こしたり勧告したりできたかもしれない。彼は、もっと早い時期に、はるかに少ないコストで、効率的な鉄道システムを組織したり、組織する手段となったりできたかもしれない。そして、狂乱期の悪徳な陰謀家たちの無謀な計画による莫大な損失から国を救い、また、過剰な資本投入に駆り立てられた善良な企業を救えたかもしれない。

状況の問題がこのように解決できたかどうかは別として、鉄道競争の維持を指向する国家の既成政策や、議会委員会による相次ぐ合併反対にもかかわらず、直通輸送や直通輸送の利便性を実現したのは鉄道会社自身であったという事実は変わりません。合併その他の手段によって「大」会社の設立を扇動し、これらの利便性を確保し、鉄道全体の状況を完全に変革し、関係者全員に大きな利益をもたらしたのも、鉄道会社自身でした。

{279}
しかし、鉄道会社がこの発展段階に達する前に、前述の疑念と不信感から生じた国家政策の問題で政府といくつかの闘争を経験しており、また、以前と同じ、鉄道会社がそうすることを抑制されなければその地位を濫用することは確実だという恐れから闘争もしていた。

1840年の委員会の勧告を受け、安全と適正な取扱いの両方に関して公共の利益を守るため、商務省には既にいくつかの重要な法定権限が付与されていました。1840年鉄道規制法では、すべての鉄道新線開通について商務省に通知すること、新線は商務省の検査官による検査を受けること、交通量、通行料、料金、事故に関する様々な報告書を商務省に提出すること、そして公共に影響を与える既存のすべての細則も確認のために商務省に提出することとされていました。1842年には、さらなる法律が制定され、必要な工事がすべて効果的に建設されたと確信するまで、新線開通を延期する権限が商務省に与えられました。ロンドン・バーミンガム鉄道の会長であるグリン氏は、この措置について次のように述べています。「この法案は、総じて鉄道の利益に非常に大きく貢献するものであると、私はためらわずに申し上げたいと思います。」

しかし、1844年にグラッドストン氏の委員会が商務省に鉄道運賃の定期改定に関する大幅な権限を与え、さらに将来の鉄道路線すべてを国が取得するための条件を定めようとしたため、鉄道会社の態度はもはや好意的ではなくなった。問題の提案はグラッドストン氏が提出した法案に組み込まれたが、この措置は鉄道業界からの激しい反対に遭い、成立前に導入された修正は、この法律が未だ施行されていないほどの重大なものであった。

料金の改定に関しては、この法律では、この法律の成立後に認可された鉄道会社が3年間10パーセントの料金を支払っていた場合、21年（グラッドストン氏の最初の法案で提案された15年ではなく）が経過すると、財務省（商務省ではない）が料金を引き下げることができると規定されているが、10パーセントの配当を保証する。{280}会社には10%の配当金が支払われるが、改定された料金と保証はさらに21年間継続されることになっていた。言うまでもなく、鉄道会社は一般的に10%の配当金を支払うことはないが、1844年当時、運河会社が支払っていた配当金を考えると、鉄道会社にとって10%は極めて妥当な配当金と考えられていた。一方、財務省が提案したような保証を行う可能性は低い。商務省が経営不行き届きと見なす行為に対する罰として保証収入から控除することを認める規定や、商務省の認可なしに料金改定が行われるまで会社が資本金を増額することを禁じる規定は、激しい反対を受け、廃案となった。

国による買収に関するこの法律の条項は、鉄道の新線にのみ適用され、1844年の会期以前に承認された2,320マイルの鉄道（今日の主要幹線鉄道の主要路線の多くを含む）は明示的に除外された。1844年の会期またはその後に承認された鉄道については、15年経過後、財務省は前3年間の平均年間利益を25年間分購入することで買収することができると制定された。ただし、その利益が10%未満の場合は、その額は仲裁によって決定されることとされた。さらに、長さ5マイル未満の鉄道は買収してはならないこと、鉄道全体を買収することなく支線を買収してはならないこと、この法律によって改訂または買収の方針が損なわれてはならないこと、独立系企業との不当な競争を維持するために「公的資源」を使用してはならないことが制定された。そして最後に、保証または購入を認可し、その実施方法を定める議会の法律がなければ、料金の改定や線路の国営購入は一切行われてはならない。

鉄道国有化の多くの支持者がいつもするように、国による購入の根拠は 1844 年の法律によってすでに確立されていると主張することは、明らかに実際の状況と矛盾する理論を立てることです。

1844年のこの法律について、鉄道会社合併合同委員会（1872年）は報告書の中で次のように述べています。

{281}
「1844年以降に作られた鉄道を、それ以前に作られた鉄道を扱わずに扱うのは不可能だ。なぜなら、両方とも同じシステムの一部を構成しているからだ。」

「料金の改定に関しては、政府が収入を保証しなければならない独立企業に対して料金引き下げの実験を行う政府はないだろう。また、料金が引き下げられ、10パーセントの配当が政府によって保証されている鉄道会社から、効率的で経済的な運営はほとんど期待できない。」

「この法律によって、国が持つ一般的な収用権を超えて、国による強制買収の義務を会社に通知することに、どんな価値があるとしても、その条件は鉄道資産の現状に適していないように思われ、また、将来、議会が鉄道を購入する意図がある場合に議会が採用する可能性も低いと思われる。」

法案に含まれ、1844 年の法律に修正された提案は、もちろん、鉄道の独占から生じる可能性のある害悪に対して予防措置を講じる当時の州の確立された政策をさらに発展させたものに過ぎませんでした。

当初、より大きな成功を収めたのは、競合路線の建設を奨励するという形をとったさらなる予防措置であった。その結果、鉄道が全くない地域に路線を敷設するのとは対照的に、新規および既存の会社が他の会社のいわゆる「領域」を侵略することになった。

当時、既存企業の権利について多くの議論がありました。

1840年の委員会設置案が庶民院で議論されていたとき、ロバート・ピール卿は、初めて議会に働きかける新しい会社と、議会の信頼を頼りに鉄道建設に資本を投じてきた会社との間には、明確な区別をつけるべきだと主張した。「議会は、確かに、それらの権限を与えた際の軽率さと軽率さを悔い改めるかもしれないが…議会は、議会によって設立された会社の利益や経営に干渉することについては、非常に慎重になるべきだと助言するだろう。」{282}1844 年のグラッドストン氏の委員会はまた、「この問題を検討する間、議会は、すでに付与され、濫用されていない特権の完全性に関して議会の誠意に少しでも疑念を抱かせたり、現在積極的に実施されている鉄道網の拡張のための新線建設の意向を将来的に阻害したりするような措置を講じるべきではないという強い信念を抱いていた」とも宣言している。

一方で、鉄道会社が貪欲で容赦のない独占企業になった場合に何が起こるかという、常につきまとう不安がありました。また、同じ終着駅を持つ2つの鉄道会社が直接競争する一方で、それぞれの路線が、そうでなければ鉄道が全く整備されないであろう、相当規模で重要な中間区間にもサービスを提供する可能性があるという事実もありました。

これらの理由のいずれかにより、特別委員会の勧告や鉄道会社の抗議にもかかわらず、競合路線は引き続き認可された。当時の傾向を具体的に示す抗議の一つは、1857年6月26日付の商務省宛ての「鉄道に関する苦情に対する救済策案」という表題の付いた嘆願書である。ジョン・ホール卿（準男爵）と他6名が署名し、商務省長官のスタンリー・オブ・オールダーリー卿と副長官のロバート・ロウ氏に宛てられたこの嘆願書は、両氏の要請により、既に注意を喚起されていた事実をより詳細に記述したものとして作成された。具体的には5つの苦情が取り上げられ、その最初のものは「競合路線、あるいは不必要な路線を認める議会の傾向」であった。この表題の下で、嘆願書作成者は次のように述べている。

「鉄道システムが現在の制限内に法的に制限されること、あるいは既存の株主がいかなる手続きによっても名目上あるいは実質的に鉄道輸送手段の独占権を与えられることは、我々の望みではない。我々は、公共の絶対的な必要性によって必要とされる場合には、どこにでも新しい鉄道路線の導入を受け入れるべきである。…しかしながら、そのような場合、我々は、立法府が過去の制定法に正当性を与えることになるだけであると考える。」{283}以前の応募者に、適切な報酬だけでなく、公衆の要望を考慮する能力と意欲を適切な時期に発揮できるよう、職務を完了する時間を与える。」

記念碑作者は、1853年にいくつかの新しい路線が認可され、その完成時期が1858年と定められたという事実に言及し、次のように続けている。

しかし、これらの路線が開通する前から、既に他の路線が競合して推進されています。これらの路線は、不満を訴える地方自治体ではなく、既存の企業によって推進されている場合もあれば、議会が建設を承認した後に、その計画を有利に売り込むことだけを目的とする人々によって推進されている場合もあります。このような場合、私たちは、立法府が、保有する企業がその義務を履行できるかどうか、そして、その企業に事業拡大を選択する機会、あるいは更なる努力を立法府の裁量に委ねる機会を与えるべきではないか、を見極めるよう、謹んで申し上げます。

州がこのように独自の競争政策を維持している間、鉄道会社は合併政策を同様に固執していました。そのため、1872 年の合同委員会は、「新しい路線が遅かれ早かれ既存の鉄道の合併に加わり、共通の目的を達成することは確実である」と述べました。

鉄道の実務経験は、一般的な商業事業における競争の一般的な概念は、ある一定のレベルを超えると鉄道には適用できず、また適用できないことを示し始めた。鉄道法の成立、鉄道路線のための盛土、切土、高架橋、橋梁、トンネル等の建設に伴う土地の取得と整備、そして様々な必要な付属設備や鉄道駅等の供給に費やされた資本は、償還不能であった。なぜなら、競争その他の理由により路線が破綻した場合、投資された資本は回収できず、投資された土地、レール、建物等は鉄道以外の用途ではほとんど、あるいは全く価値がないからである。したがって、通常の商業事業のように、ある事業体から別の事業体への資本移転は不可能であった。

これに加えて、鉄道資本の2つの区画に対して、{284}交通量は、1 つの会社のみが効率的に財務上の義務を果たせるほど十分であり、新しい会社が達成できる成功は (利用可能な交通量が増加するまで) 他の会社からビジネスと利益を奪う力に依存していました。

したがって、議会と議会委員会が競争路線を承認する際に「最も綿密に練られた計画」を練った結果、関係する企業間で少なくとも友好的な合意が得られただけだった、という可能性も十分にあり得る。そして、1872 年の合同委員会が述べているように、「新しい路線に必要な追加資本に対する利息の支払いの必要性は、最終的には料金を下げるよりも上げる傾向がある」ため、国民が最終的にまったく利益を得なかった可能性さえある。

また、経済的な考慮は、国家の政策の根拠となった独占的傾向に対する懸念とは全く別に、ある会社が他の会社、特に小さな会社が大きな会社に吸収される理由として十分であり、競争を避けるためというよりは、同じ長さの路線が複数の異なる会社に属する場合よりも運営費の支出が少なくなり、公共にとってより大きな利点をもたらす、同一の経営の下で運営される直通路線の提供を確保するためであった。

例えば、ロンドンとリバプール間の路線は当初3つの会社に分割されており、ブリストルとリーズ間の路線も同様でした。会社同士が仲が悪く、それぞれの都合に合わせて列車を運行していた場合もありました。仲が良かった場合でも、（かつては）三等車の乗客に可能な限り快適さや利便性を提供しないこと、そして目的地にその日の夜に着きたいのであれば、少なくとも一等車で旅程を終えることを強いること以外には、共通の利益がないこともありました。

1847年にはすでに、鉄道建設当初のシステムの明らかな欠陥を克服するために、鉄道決済所を設立する試みがいくつかの会社によって行われていた。これは、通過交通を円滑にし、乗客や貨物がさまざまな線路を移動する際の会計をより良く調整し、手数料を節約することを目的としていた。{285}一括払い。しかしながら、両社は合併・統合政策をさらに推し進め、1853年には、こうした目的を掲げた計画の数と規模の大きさが政治家と商人双方に大きな不安を引き起こし、カードウェル委員会として知られる新たな特別委員会が設立された。

この委員会の委員たちは報告書の中で、各社の全体的な傾向は統合と拡大に向かっていること、競争は合併に終結すること、そして各社は議会の承認なしに相互の合意によってこれらの目的をかなり達成できることを指摘した。報告書は合併によってもたらされる経済性と利便性を認めたが、合併によって各社が実際に獲得した大きな権力を濫用しているという証拠や示唆は依然として示されていなかったものの、大企業が引き起こしうる多くの望ましくない行為に対する懸念が委員会の心の中に明らかに潜んでいた。

委員会は、異なる企業間での国土の「分割」に反対し、業務協定は認められるかもしれないが、大企業間の合併は認められるべきではないと勧告した。委員会が非難した合併の例として、当時ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が提案していた合併計画が承認されれば、資本金6,000万ポンド、収益400万ポンド、鉄道総距離1200マイル（約2000キロメートル）の連合体が一つの管理下に置かれ、「独立した競合する幹線路線の存在が不可能になる」という事実を、委員会は明らかに強い懸念を示して指摘した。この委員会のメンバーが、1910 年末までに (英国商務省の「鉄道報告書」に示されているように)、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が認可資本金合計 (概算) 1 億 3,400 万ポンドを管理し、単年の総収入が 1,596 万 2,000 ポンドに達し、単線 (側線を含む) 5,490 マイルに相当する 1,966 マイルの路線を運営し、さらに 6 つの主要幹線のうちの 1 つに過ぎないと言われたら、何と言っただろうかと不思議に思う。

この委員会の審議のより実際的な結果は、1854年の鉄道運河交通法の特定の条項に見られ、{286}鉄道会社は、輸送の受入と回送のための適切な設備を備えなければならない。不当または不合理な優遇措置は与えられてはならない。また、路線が連続している場合、会社は不当な優遇措置や妨害を受けることなく、輸送の相互乗り入れのための適切かつ合理的な設備を備えなければならない。このようにして、多数の小規模路線間の連携を強化し、直通輸送の円滑な確保を図ろうとした。この法律は、1872年の特別委員会によって「事実上価値があり、その範囲と意図において最も重要な措置」と適切に評されている。さらに、この法律の結果として、特にロンドンに通じる路線に関して、他の会社の路線上での運行権や輸送の自由な相互乗り入れを確保した会社は、他の会社による吸収合併にあまり同意しなくなるだろうと予想されていたかもしれない。しかし、実際にそのような期待が抱かれたとしても、それは実現しなかった。

事実、各社は商業原則と見なすものに従って事業を展開し続け、1872年の鉄道会社合併合同委員会は、以前の委員会よりもはるかに広い視点から状況を捉え、鉄道会社に対して強制しようとした政策の効果がいかに小さかったかを指摘した。主要幹線鉄道が当時の地位を獲得することを可能にした合併は、「大規模な合併に反対する報告書と同時に」行われたため、これらの報告書は「私法案委員会の行動にほとんど影響を与えず」、合併と合併の過程における各社の進展を阻止することはなかったからである。委員会はさらに、「地区化」について次のように述べている。

「合併の問題を扱う際に自然に浮かんでくる様々な提案の中で、最も明白かつ最も重要なものの一つは、将来的には鉄道会社が合併する際に一定の方針や原則に従うよう強制する何らかの努力をすべきだというものである。…鉄道の歴史のより早い時期にそのような試みが成功していたならば、現在の鉄道システムよりも効率的ではないにせよ、少なくともはるかに低コストの鉄道システムを実現できたであろうことは疑いの余地がない。しかし、これまで実施されてきた政策、あるいは政策の欠如を考えると、{287}これまで追求されてきた政策とその下で育まれた利益を考えると、将来に向けた何らかの確固たる政策を定めることは非常に困難である。」

この抜粋の中で私がイタリック体で書いた言葉は、貴族院と庶民院の合同委員会の見解を代表しており、私がここで敢えて耽溺した批判の多くを正当化するものであると私は考える。

委員会が達した結論の中には次のようなものがあった。

「過去の合併は予想された弊害をもたらさなかった。」

「鉄道間の競争は限定的であり、法律によって維持することはできない。」

「鉄道会社間の連携は増加しており、合併などにより今後も増加する可能性が高い。」

「将来の合併の限界や性質を決定する一般的な規則を定めることは不可能である。」

委員会は、最初の結論に関する見解を支持するために、特にノース・イースタン鉄道会社とグレート・イースタン鉄道会社を指摘した。両社はこれまで合併政策を進めており、報告書では前者が「王国で最も豊かで重要な地域の一つに浸透し、それを所有している」、後者が「その範囲にわたる主要な中心地をほぼ独占的に所有している」と述べられている。

委員会は、これらの会社が権力を乱用したり、当該地域で確保した「独占」を不当に利用したとは示唆していない。実際、ノース・イースタン鉄道について、委員会は次のように述べている。「この鉄道、あるいは鉄道網は37の路線から構成されており、そのうちのいくつかはかつて互いに競合していた。合併前は、一般的に言って、運賃と料金が高く、配当は低かった。現在、この鉄道網は英国で最も完全な独占状態にある…そして、運賃と配当は英国のどの鉄道よりも低い。」グレート・イースタン鉄道については、イースタン・カウンティにおける「ほぼ独占的占有」を乱用するどころか、同社が鉄道輸送を提供する運動の先駆者としての名声を獲得したことは周知の事実である。{288}農産物の輸送に非常に低い料金とその他の特別な設備を提供し、また、労働者がロンドン周辺の健康的な郊外で生活できるようにするために、おそらく他のどの鉄道会社よりも多くのことを行ってきた。

鉄道の合併によりいわゆる独占が乱用される可能性についての全体的な立場は、実のところかなり誤解されている。

国の特定地域の交通を支配している、あるいは事実上支配している鉄道会社は、その交通の発展に特に関心を持っています。なぜなら、競合他社と利益を共有する必要がなく、その恩恵をすべて享受できるからです。そのため、そのような会社は、施設を制限するのではなく、その拡大を目指します。法外な運賃や料金を課すのではなく、特定の商品の輸送による目先の利益だけでなく、地域全体の発展を促進し、その繁栄を確実なものにし、人口を増加させ、貿易を拡大し、近い将来にあらゆる種類の交通量を増加させることを目指します。

まさにこの考えこそが、グレート・イースタン鉄道会社が農業地域の利益開発を目指すという模範を示すきっかけとなった。農業地域の利益が拡大し、農業が地域住民にとってより収益性の高いものになればなるほど、家庭用品、家具、ピアノ、建築資材、その他数え切れないほど多くの商品への需要が高まり、その多くは、輸送される農産物の量の増加だけでなく、必然的に乗客数の増加も伴う、路線への新たな輸送量をもたらすことになるだろう。

コーンウォールは、また、グレート・ウェスタン鉄道の「独占」とみなされるかもしれない。しかし、グレート・ウェスタンが「コーンウォール・リビエラ」を十分に繁栄させていないと主張する人がいるだろうか？

特定の地域に単一の鉄道が運行しているからといって、必ずしも「独占」になるわけではありません。グレート・イースタン鉄道が東海岸のリゾート地へ適正な料金で人々を運んでくれなかったり、グレート・ウェスタン鉄道がコーンウォールへの旅費を法外に高く設定したりすれば、いずれにしても休暇客は他の場所へ行くでしょう。もしどちらかの会社、あるいは他の会社が、ロンドンへの牛乳輸送で過剰な利益を得ようとすれば、牛乳は{289}代わりに、大都市のディーラーは他の地区から入手することになります。他のほとんどの商品についても同様です。

したがって、鉄道会社が幾度もの合併を経て表面的な独占状態にある場合でも、健全な経済的観点からの間接的な競争は依然として存在する可能性がある。需要と供給の法則は、価格と料金の両方を依然として規制する。一方、議会法によって人為的で非経済的な競争を強制しようとすると、必然的に、関係会社は、相互に不利な条件で料金や運賃を競争するよりも、合併や合意を結んだ方が有利だと判断するようになる。そうした条件では、鉄道会社は、サービス提供しようとする公共にとって永続的な利益をもたらさない。

ここで述べた鉄道政策の最終的な結果が、小規模なシステムから大規模なシステムを生み出すことであったことは、以下の典型的な例からわかる。これらの例は、それぞれ、合併、永久リース、またはその他の結果として吸収、リース、または運営された小規模な会社の数を示している。ただし、これらの数字には、2社以上の会社に共同で所有されている鉄道は含まれていない。

会社名。線路の長さ。[45]
マイル。会社が合併し
たり
、回線がリースされたりします。
グレートセントラル 753 15
グレート・イースタン 1133 26
グレートノーザン 856 22
グレートウェスタン 2993 115
ランカシャーとヨークシャー 589 14
ロンドンと北西部 1966 59
ロンドンと南西部 964 40
ロンドン、ブライトン、サウスコースト 454 19
ミッドランド 1531 35
北東部 1728 41
サウスイースタンとチャタム 629 29
カレドニアン 1074 41
北ブリティッシュ 1363 45
グレートノーザンアイルランド 560 14
グレートサザンアンドウェスタン（アイルランド） 1121 19
{290}
合併のプロセスはこれらの数字が示唆する以上に進んでおり、大規模鉄道システムに吸収された企業の中には、それ以前にも複数の小規模企業を合併していた企業もあった。例えば、ノース・イースタン鉄道は1854年にヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、リーズ・ノーザン鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の3社が合併して誕生した。当時、これらの3社は、当初15の独立した事業体を共同で代表していた。1854年以降、ノース・イースタン鉄道は38の企業を買収または合併しており、そのうちの1社であるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（1863年に合併）は、既に11の企業を合併していた。[46]

多数の中小会社を少数の大会社に置き換えることによって、旅行の利便性と貿易業者にとっての利点が大幅に向上したことは疑問の余地がなく、実際の経験は、このような合併によってもたらされる鉄道「独占」の将来の乱用から生じる重大な弊害に対する懸念は、鉄道との取引における政府の政策の多くをその基礎として形成してきたという事実にもかかわらず、主に想像上のものであったことを示している。

近隣の大企業に吸収される運命を逃れた小規模、あるいは零細企業も数多く存在します。ドック輸送や鉱石輸送とは別に、一般輸送を行っている最も小規模な企業の一つが、ヨークシャーのイージングウォルド鉄道です。{291}イージングウォルド鉄道は、アルネでノース・イースタン鉄道と交易を行っていたが、現在も独立した存在である。1910年の商務省決算報告によると、イージングウォルド鉄道の路線は2マイル（側線を含めると3マイル）で、機関車1台、旅客輸送用の客車2両、貨物貨車1両を所有している。1910年には、旅客33,888人、鉱物5,547トン、一般商品11,214トンを輸送した。同年の全輸送源からの粗収入は2,358ポンド、営業経費を差し引いた純収入は936ポンドであった。同社の認可資本金は18,000ポンドで、そのうち16,000ポンドは払込済みである。

この路線は小規模ではあるが、有用な目的を果たしている。しかし、多くの不信と反対にもかかわらず、主要企業が粘り強く進めた合併政策のおかげで、幸いなことに、国の鉄道システムは、イージングウォルド型の無数の会社に分割されたままになることを免れた。たとえ各社が3マイル以上の線路と1台の機関車を所有していたとしてもである。

鉄道に対する国家政策のその他の展開は、建設の完璧さと運行の安全性の両方を確保することにも適用されています。

前者の点において、イギリスの鉄道は世界のどの国の鉄道にも劣らない堅牢さと完成度で建設されてきた。アメリカやプロイセンの鉄道技師が、同様の状況下では、実際のあるいは将来の交通量に見合った路線しか敷設せず、乗客にプラットホームを与えず、駅舎としては上屋程度しか提供せず、人々は踏切で満足し、列車に気を付ければ済むだろうと期待するような、人口のまばらな地域であっても、イギリスの鉄道会社は、交通量の多い都市中心部の交通量に匹敵する路線を敷設し、乗客が何の不便もなく列車に乗り降りできるようなプラットホームを提供し、しっかりとした造りで多かれ少なかれ快適な駅舎を建設し、場合によっては、他の国では相当な交通量のある都市中心部でしか見られないような橋梁、高架橋、地下通路を設置するという国家の要求を尊重する義務を負っている。

実際には、支出に関する疑問は別として、{292}国会手続きや土地取得などにより、鉄道建設そのものの費用は、一般的に言って、この国では、同様の地理的・交通条件下における他の国よりもはるかに高額となっている。プロイセン国鉄の例から判断すると、もし英国の鉄道システムが民間企業に委ねられるのではなく、国によって建設、所有、運営されていたとしたら、責任ある財務大臣が、あらゆる条件下で建設を完璧に行うために、投資家からの資金調達に資本を依存する商業企業に強いられたほどの巨額の支出を承認したかどうかは極めて疑わしい。

信号システムをはじめとする鉄道運行のあらゆる側面において、最も包括的な安全装置が整備されていることは、批判の余地が少ない。鉄道事故のリスクを絶対的に最小限に抑えることが望ましいことは、いかなる議論の余地もない。しかし、細部に目を向けると、この極めて重要な要素である安全を確保するための莫大な費用は、路線自体への莫大な支出に劣らず、資本支出をさらに増加させており、その収益は、鉄道会社が利用者から得る収益から投資家が確保することになる。

この章と前章で触れたさまざまな状況、つまり土地の過剰なコスト、議会の議事運営に対する異常な支出、国家の政策と統制のさまざまな側面の最終的な複合結果を探すと、英国の鉄道が本当に世界最高であるかどうかは別として、間違いなく最もコストがかかっていたという事実にそれが見つかります。

世界の鉄道建設費に関する公表統計は路線距離、つまり「線路の長さ」に基づいていること、またイギリスの路線は複線、三線、その他の複線の割合が高いのに対し、人口密度の低い国では大都市とその周辺地域を除き、単線の割合がはるかに高いことを忘れれば、他国との比較は誤解を招く恐れがある。したがって、実際の状況は比較数値が示すほど悪くはない。しかし、これらの考慮事項を考慮に入れても、以下の表は、{293}私は1911年2月の「国際鉄道会議協会の会報」に掲載されたデータから、私がここで伝えようとしてきた物語の教訓を伝えていると考えられるものをまとめました。

各国の鉄道の建設費用。
国。システム。年。マイルズ。建設
総額。 1マイルあたりの資本
。
イギリス
とアイルランド全体 1905 22,843
12億7,260万ポンド £
55,712
ドイツ「 1908 35,639 8億1330万 22,821
フランス主要路線 1906 24,701 7億670万 28,611
ベルギー州境 1907 2,523 93,600,000 37,088
オランダ全体 1897 1,653 28,700,000 17,350
デンマーク州 1909 1,218 13,250,000 10,884
アメリカ合衆国
— 1908 233,632 3,521,200,000 15,071
カナダ — 1907 22,447 2億6985万 12,022
{294}
第二十二章
運河の衰退

運河会社の多くが独占事業で繁栄した後期には、不合理で、強要し、莫大な利益を上げていたにもかかわらず、運河そのものが国の貿易、商業、産業に非常に貴重な貢献をしていたことを考えると、運河がその有用性を継続することをなぜ許可されなかったのか、あるいは実際よりもずっとその役割を継続できるようにされなかったのかという疑問が生じても当然だろう。

実際、英国には数年前から運河復興派が存在し、鉄道との競争力を高めるために国か地方自治体が運河を取得して改良すべきだと主張している。リバプール・マンチェスター線の例からもわかるように、運河はかつては運河の競合相手、あるいは運河の代替として明確に計画されていた。

この蘇生構想はこれまで進められ、1909年12月には、運河・水路に関する王立委員会が、バーミンガム地区から放射状に伸びる一連の運河を国が取得、拡張し、最新化することで、テムズ川、マージー川、セヴァーン川、ハンバー川を横断的に結ぶ運河網を確立することを支持する報告書をまとめた。運河衰退の理由と、その復活の実現可能性は、(1) 復活によって利益を得る可能性のある商人、(2) 利益を得ることは確実ではないものの、(3) 国が運河を取得し、その費用を回収できなかった場合に、一般納税者とともに費用を負担しなければならない可能性のある商人にとって、単なる歴史的・学術的関心を超えた問題とみなされる可能性がある。

「イングランドの真の商業的繁栄」は、初期の運河開発の時代、人工水路が不足を補い始めた時代に遡る。{295}航行可能な河川は特定の地域に限られ、洪水や干ばつなどの不都合に見舞われやすく、また、有料道路でさえ交通量の増加に対応できないほど整備の行き届いていない道路が問題となっていました。こうした状況下では、荷馬で運べるもの以外の原材料や製造品の輸送は、既に述べたように、困難さや輸送費の高騰のために、国内の多くの地域でほぼ不可能になっていました。運河は、他のあらゆる既存の状況を大幅に改善し、救済策として登場し、鉄道によって完成することになる産業革命の原動力となりました。

これは運河にとって偉大な功績であり、実質的には民間企業によって成し遂げられたものでした。クリフォードは、「議会は、運河と農業を促進するための立法によって、18世紀末に制定されたいかなる公的措置よりも、国家の繁栄に大きく貢献したと言えるでしょう」と述べています。この報告書には、ブリンドリー、ブリッジウォーター公爵、そして運河運動の先駆者たち、そして運河の「促進」に実際に1400万ポンドを投じた民間投資家たちへの感謝の言葉は一言も見当たりません。議会は運河建設を促したり、創設したり、あるいはいかなる形でも改善したりしませんでした。運河建設に要した資金を議会は一銭も調達せず、運河建設を、運河をより有用で、おそらくはより長い寿命を保証するような、直通かつ統一された輸送路を備えた、よく組織化されたシステムに基づいて行おうとさえしませんでした。しかし、クリフォード氏は、河川改良業者や有料道路提供者が以前にやっていたのと同じように、運河の推進者や所有者が自らの主導で、自らの責任で工事を行うことを議会が認めたことを、ためらうことなく称賛している。

「この国の運河は、一般的な計画やシステムに基づいて建設されたわけではない」と、運河と水路に関する王立委員会の最終報告書は述べている。「運河が有益な投資であると分かるとすぐに、各地区に独立した会社が設立され、その影響力や資力に応じて、議会から様々な長さや性質の運河を建設する権限を与える法令を得た。」もし議会がこれらの権限を与える際に、{296}建設における統一性と、実行可能な範囲での連結ルートを確保することを目的として、何らかの中央当局を設立していれば、最終報告書自体が「断片的」と表現するような形で提案された計画を単に承認するよりも、より大きな成果をもたらしたであろう。しかし、これは行われなかった。また、運河会社が事業性を示し、数百万ドルの資金を投じた後、鉄道以前の時代に、商人を搾取して利益を得ることだけを目的とする貪欲な独占企業に変貌するのを防ぐための措置も講じられなかった。その結果、商人は運河の代替として鉄道を歓迎するようになったが、その歓迎は、以前運河を道路や河川の代替として歓迎した以上に、より一層温かなものとなった。

機関車が比較的未発達な段階にあった間は、運河会社は鉄道を深刻なライバルと見なすことを避け、むしろ水路への輸送量貢献者として見なし続けていました。しかし、機関車が改良され、鉄道との競争が激化するにつれて、運河会社は自らの事業の将来性に不安を抱くようになりました。彼らは新たな事業に着手せず（船舶運河とは区別される最後の内陸運河は1834年頃に完成した）、手持ちの運河の将来を心配するようになりました。彼らは当初、鉄道を「狂気の計画に過ぎない」とか「費用のかかる「バブル」」と嘲笑し、その後、強力な反対勢力を作り上げました。これらの方策のいずれも失敗した後、彼らは次に、もっと早くに実行すべきだったであろう措置を講じました。通行料を引き下げ、運河の改善方法も検討し始めたのです。

1835年、リバプールとマンチェスター間のオールド・キー運河の運賃は全面的に引き下げられたが、商人との交渉を試みようとするこの遅れた政策は、両都市を結ぶ新設鉄道の運命を阻害することはなかった。運河に導入が試みられた改良に関して、ニコラス・ウッドは著書『鉄道実務論』第3版（1838年）の中で次のように述べている。

「運河は、その導入以来、ほとんど変化していない。ある水面から別の水面へ船を移動させる方法に多少の改良が加えられたかもしれないし、輸送には軽量の船が使われてきた。{297}旅客輸送は盛んであったが、その経済性においては、停滞したままであったと言える。その性質上、貨物や旅客の輸送に機械動力を活用することはほとんど不可能であり、そのため、他の技術が機械科学から得ている恩恵を享受することができなかった。

「鉄道の場合はその逆で、その性質上、機械動力をほぼ無制限に適用することができ、それに応じて鉄道の有用性も増大している…」

本書の初版[47] と第二版[48]が出版された当時、運河航行の可能性を明らかにするための大規模な実験はほとんど行われておらず、もちろんどれも満足のいくものではありませんでした。しかし、その後、鉄道との競争が運河所有者の眠っていた意欲を呼び覚まし、様々な速度で牽引される船の抵抗の大きさを確かめるための様々な実験が行われました。同様に、蒸気動力を利用して船を推進させる試みも行われ、また、運河の交通手段としての、特に旅客輸送の活性化を図るための他の実験も行われました。

これらの様々な実験は実質的な成果をほとんど上げず、航行会社は多くの場合、国内でまだ勢力を保っている間に自らの地位と影響力を活用し、鉄道会社に完全買収を迫るか、損失に対する保証を与える方が有利だと考えた。こうした成果は、通常、まず鉄道法案への反対をちらつかせ、次に撤退の代償を提示することによって確保された。あるいは、当時の州政策によって特に優遇され、したがって容易に承認される可能性が高い競争力のある鉄道路線の計画を提示することによって確保された。

1845年、オックスフォード・ウースター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道会社（後にグレート・ウェスタン鉄道会社と合併）が法人化の許可を求めていた際、セヴァーン川委員会は、年間1万4000ポンドの収入確保を見込んで水路の改良に18万ポンドを費やしたと主張し、これに反対した。この反対を克服し、法案を成立させるため、鉄道会社はセヴァーン川に補償金を支払うことに同意した。 {298}委員会は、通行料収入と年間14,000ポンドの差額を鉄道会社に支払う義務を負っていた。この義務に基づき、鉄道会社は長年にわたり年間6,000ポンドを支払っていたが、1890年にグレート・ウェスタン鉄道会社が10万ポンドを支払い、委員会が保証に基づく債務を免除する見返りとして、会社が取得していた特定の抵当権を同社に譲渡することで、この義務は軽減された。グレート・ウェスタン鉄道会社の主任貨物管理者であるTH・レンデル氏は、王立運河水路委員会に証拠としてこれらの事実を述べた際、次のように付け加えた（質問23,834）。「この水路が鉄道と新たな競争関係に参入できるようにするために、国からの補助金を与えるべきであるという意見がむしろあるため、この点を言及しておくことは有益である。もちろん、もしそうであれば、セヴァーン川委員会が鉄道会社に受け取った補償金を返還するのは当然のことである。」

オックスフォード・ウスター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道によるストラトフォード・アポン・エイボン運河の買収は、鉄道法案に対する運河反対の撤回の代償として鉄道会社が買収した数多くの例のうちのひとつであった。

1851年、ケネット・アンド・エイボン運河会社は、議会に反対鉄道を建設する権限を申請すると脅して、グレート・ウェスタンに買収を迫り、運河に年間7,773ポンドを支払うことに同意したが、それ以来、運河は同社にとって損失となっている。

同様に、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社（現在のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道）がバーミンガム運河水路の経営権を獲得したのは、1845年に運河会社がストゥール渓谷を通る競合路線の鉄道建設権を求める意向を表明したためである。鉄道会社は、運河会社に対し資本金1株あたり4ポンドを保証し、その代わりに運河会社が収入不足を補填する必要がある場合に備え、経営と運営に関する一定の権利と特権を獲得することで、この脅威を克服した。鉄道会社は1874年以降、1875年を除いて毎年これを行ってきた。そして1910年までに、この保証に基づきロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社がバーミンガム運河水路の所有者に支払った総額は、{299}874,652ポンド以上。1906年から1910年までの支払いは以下のとおりです。1906年、37,017ポンド14シリング9ペンス。1907年、22,262ポンド2シリング7ペンス。1908年、44,690ポンド3シリング11ペンス。1909年、45,697ポンド10シリング3ペンス。1910年、39,720ポンド3シリング9ペンス。

鉄道会社が運河の交通量を「絞め殺す」ために運河を占拠したという話は、過去にも数多く語られてきました。最も抜け目のない実業家の一人である鉄道会社の取締役が、当時、より優れた輸送手段が登場する前には消滅する運命にあると誰もが考えていた運河に対して、なぜこれほどの巨額の負債を負ったのかは、圧力を受けない限り理解しがたいものです。これほどの巨額の負債を負ったにもかかわらず、運河の維持費を賄うだけの収益を（もし可能であれば）得ることをせず、運河の交通量を意図的に「絞め殺す」とは、同様に信じ難いことです。

鉄道会社が管理権を獲得した正確な条件が何であれ、議会は鉄道会社に保守に関する義務を負わせ、その結果、議会が課した法定義務に従って強力な鉄道会社の財布から支出され続けるのではなく、独立した運河会社の管理下にあったならばずっと前に絶望的に荒廃していたであろう多くのあまり利用されていない水路が存在し続けることになった。

これらの義務は、運河と鉄道が同一の管理下にあり、運河は鉄道の収入によって多かれ少なかれ支援され、効率性が維持されるという原則に基づいていたことは言うまでもない。しかし、この政策は、議会が優先した別の政策、すなわち、経済闘争において現在より弱い立場にある運河の立場を強化し、鉄道への吸収よりも運河が自立した存在であり続けることで、可能であればより効果的な競争を維持するという政策の代替案に過ぎないと考えられていた。

1845年に制定された法律（8 & 9 Vic. c. 28）の前文では、鉄道会社に料金変更の権限を与えた1845年鉄道条項統合法の条項に言及した後、運河が「公共の利益のためにより大きな競争が得られる」と宣言した。{300}会社等には、その運河等に関して同様の権限が付与されることとなり、したがってこの法律は、会社等に通行料を変更するために必要な権限を与えた。

同じ会期で可決された別の法律（ヴィクトリア朝第8会期および第9会期第42条）の前文では、鉄道会社に自社路線における貨物輸送業者として付与された権限について述べ、「運河会社および航行会社にも同様の権限が付与されれば、公共の利益のために、より活発な競争が促進されるだろう」と述べられていた。この法律は、運河会社および航行会社にも同様の権限を付与した。同様の目的で、鉄道会社の場合に認められた原則を再び採用し、この法律はさらに、運河会社が相互に業務協定を締結し、また他の運河会社に運河を賃貸することを認めた。これは、直通水路の供給を改善し、ひいては鉄道との競争をより活発にするためであった。2年後には別の法律（ヴィクトリア朝第10会期および第11会期第94条）が可決され、運河会社にここで規定された目的のために資金を借り入れる権限が与えられた。

1885 年、土木技術者協会会長演説で、フレデリック・ブラムウェル卿は、国の輸送状況に関するさまざまな問題を取り上げ、次のように述べました。「1845 年と 1847 年の法律によって運河会社の法的権限が強化されたことにより、運河会社の資産価値に非常に有益な効果があり、鉄道による輸送手段と競合する輸送手段の維持に役立っています。」

大手運河会社が運送業者としての権限を濫用し、運送業として大きな成功を収めたのは事実である。しかし、これはある程度、運河は重くてかさばる商品を、鉄道はより軽量でコンパクトな商品を輸送すべきだという広く受け入れられていた見解とは正反対の結果となった。実際には、運河会社は運送業者として、国内物資の輸送において鉄道と競合していた。一方、鉄道は依然として石炭や鉄鉱石などの輸送を担っており、多くの人々が運河輸送に特に適していると考えていた。

しかし、これらの特別な権限の結果として、運河会社のいくつかは財務状況を改善し、鉄道とのより良い競争を維持できるようになりましたが、運河会社に与えられた権限はほとんど活用されませんでした。{301}鉄道で積極的に行われていたように、一連の小さな運河を、実際には同一会社が所有していなくても、同一管理下にある接続された水路に変換して、それらを統合して直通ルートを確立しました。

この方向に向けて、確かに何らかの措置が講じられてきました。今日のバーミンガム運河システムは、1846年以前に合併した3つの運河会社と、同年に加わった4番目の会社で構成されています。シュロップシャー・ユニオンもまた、元々は独立していた4つの運河会社で構成されています。しかし、これらは例外に過ぎません。1872年の合同特別委員会は、それ以前の議論を踏まえ、運河会社間の合併に最大限の便宜を与えるべきであると勧告しましたが、運河・水路に関する王立委員会の最終報告書が指摘するように、鉄道が完全に整備されて以来、そのような合併はほとんど行われていません。例えば、今日バーミンガムからロンドン、リバプール、ハルへ運ばれる貨物は、ルートに応じて6つから8つの異なる当局が管理する水路を通過します。

しかし、人工水路の場合、軌間の統一と直通ルートの確立は鉄道よりもはるかに困難であったという事実を認識しなければならない。イングランドの地理的条件は、効率的な横断水上輸送には全く不利であり、この事実自体が、最近の王立委員会が提唱したような運河再生計画を不可能にするのに十分な理由となっている。

運河建設に関するイギリスの物理的条件は、「リース百科事典」（1819 年）に掲載された「運河」の記事によく示されており、この関連で次のように述べられています。

「グレートブリテン島には…そのほぼ全長にわたって高地が連なり、泉や雨水が反対側の海岸に流れ落ちるのを分断している。我々は、このイギリスの東西の河川を分断する山脈をグランドリッジと呼ぶことにする…現在、22もの運河がこのグランドリッジを通過しているか、通過する予定であり、東海と西海の河川の間にできるだけ多くの航行可能な接続を形成している！…ダドリー運河はこのグランドリッジを2回横断し、その両端は {302}東側がケネット・アンド・エイボン川、西側が中間部です。ケネット・アンド・エイボン川は東西の支流を横断し、マールボロ西部のチョーク丘陵で分岐します。この丘陵によって、この運河の一部は西海、南海、東海の排水路となります。コヴェントリー運河もまた、ベッドワース支流によってこの大尾根を二度横断しています。人口が多く、名高いバーミンガムの町は、大尾根に近い高台に位置し、そこからすぐ、あるいはそれほど遠くない場所に、6つの運河がそれぞれ異なる方向に分岐しています。そして、この場所で尾根がループ状、つまり急に曲がっているため、奇妙なことに、そのうち5つもの運河がトンネルまたは深い掘削によって大尾根を横断しています。

ここで問題となっている壮大な尾根は、強力な機関車にとっては問題にならないものの、上流へ流れない水流が水源となっている運河では状況は全く異なります。先ほど引用したバーミンガム運河の場合、3つの「レベル」が存在します。最低水位は209フィート（約63メートル）、最高水位は海抜511フィート（約154メートル）です。バーミンガムと海岸の間を横断する船、あるいはバーミンガムを横断する船は、水門、リフト、あるいはインクラインを使ってこのような高低差を乗り越えなければなりません。

これは、オランダ、ベルギー、北ドイツの平地の運河（大河などからの豊富な水資源も有する）とは全く異なる状況である。一方、バーミンガム運河の上流の水位は、貯水池を補助する高価で強力なポンプ機械によってのみ保たれている。

運河の初期の建設者たちは、グランドリッジやその他の標高を越える必要があった際、水の消費量を節約し、建設費と運用費の両方を抑えるために、上層の閘門を小型船が通れる程度の大きさに抑えました。こうして、直通航する船の寸法は、通過する必要のある最小の閘門の寸法によって決まります。水の問題が生じない、あるいはそれほど問題にならない下層では、閘門を大きくして、近距離交通にのみ使用される大型船にも対応できるようにすることも十分に可能でした。

{303}
低く均一な高さの水路と、閘門を使ってかなりの高さを越える水路との間の建設費と運営費の大きな違いは、さまざまな水路に支払われる通行料のリストを承認する際に議会で十分に認識されていました。エア・アンド・カルダー運河では、船が閘門を通過する場合の最低通行料は5シリングと定められていました。ロッチデール運河では、頂上レベルを通過する船の最低通行料は10シリングでした。[49]この違いの理由は、エア・アンド・カルダー運河の航路は全体的に海抜がわずかであるのに対し、ロッチデール運河の頂上は海抜600フィートの高さにあり、32マイルの間に92の水門で渡されるためです。

したがって、読者は、当初は主に特定の地域のニーズを満たすために設計された人工水路の建設に共通の軌間がなかったのは、単に協力がなかったり、運河建設者側の見解の相違があったというよりも、もっと実際的な理由によるものであることがしばしばあることが分かるだろう。さまざまな標高に建設され、すべてが水の供給に依存する運河の軌間の問題は、軌間や同一または類似のルートでの鉄道の運行に関する問題とはまったく異なるのである。

「鉄道と同様に運河にも統一ゲージが必要であることは、今や十分に明らかだ」とクリフォードは述べている。「18世紀において議会が技術者よりも賢明ではなく、この教訓を学んでいなかったのも不思議ではない」。しかし、これは完全に賢明な判断だったわけではない。運河システム自体に内在する欠陥も考慮する必要がある。たとえ議会が最大限の先見性を持っていたとしても、海抜400フィート、500フィート、あるいは600フィートの地点で、水を得るのが困難であったり、汲み上げに費用がかかったりする場所に、全く同じ寸法の閘門を建設するよう運河会社に強制したり、説得したりできたかどうかは極めて疑わしい。海抜ゼロメートル程度の運河では、渓流や航行可能な河川から豊富な水源を得ているのと同じである。

フォーブスとアシュフォードは『我らの水路』の中で、この国では「フランスで行われたように」運河の標準寸法が定められなかったことは非常に残念であると考えている。しかし、イギリスの表面積は、{304}山や谷、丘や谷の多いドイツでは、運河建設という点において、フランス、オランダ、ベルギー、北ドイツのような平坦な地形とは全く異なる問題が生じます。ハンブルクとベルリンの間の230マイルの水路には、3つの閘門があります。この国では、運河航行距離1.25マイルごとに平均1つの閘門があります。閘門の総数は2,377で、各閘門には平均1,360ポンドの資本化費用が計上される必要があります。

かつて繁栄を誇った南ウェールズの運河が、鉄道会社による抑制が不可能となり、運河会社と公正な競争を許されたことで、その運命は大きく変化した。それは、運河が建設された山岳地帯の急勾配を克服するために多数の閘門が必要であったという、運河自体の物理的な不利に起因するものであった。これらの事実は、運河と水路に関する王立委員会の第四次（最終）報告書で明らかにされており、次のように述べられている。

グラモーガンシャー運河とアバーデア運河は1885年にビュート侯爵によって買収されました。全長約32マイルの連続した狭い水路を形成しています。この距離には53の閘門があります。…カーディフ側では小型沿岸船舶が利用していますが、それより上流では輸送量が大幅に減少しています。運河の総輸送量は1888年には660,364トン、1905年には249,760トンでした。2本の鉄道が運河と並行して走っており、運河近くの炭鉱から運ばれた石炭のほぼすべてを輸送しています。これらの炭鉱から港までの勾配はかなり急です。そのため、満載の鉄道貨物車の輸送は容易ですが、一方で、運河の場合は距離に比べて多くの閘門が必要となり、輸送速度が低下します。

スウォンジー運河はグレート・ウェスタン鉄道会社が所有しています。長さ16.5マイルの狭い運河で、36の水門があります。交通量は減少しています…その理由はグラモーガンシャー運河の場合と同様です。

しかし、人工水路に本来適さない土地の物理的条件によって、閘門の設置以上のものが必要となった。場合によっては、運河を広い谷間を横断する高架橋が設計され、水路を一定に維持できるようにした。{305}当時、このようにして行われた工事の中には、当然ながら相当な技術的重要性を持つものもあった。エルズミア運河をセリオグ渓谷の700フィートの区間に渡して、川面から70フィートの高さで架けたチャーク水路橋と、同じ運河をディー川に渡した全長1007フィートのポントカサルテ水路橋は、フィリップスが著書『内陸航行の一般史』（1803年）の中で「近代における人類の発明の中でも最も大胆な試みの一つ」と評している。他の場所では、運河は高い堤防や深い切通しを通らなければならなかった。長さ3マイルにも及ぶ運河トンネルも珍しくなかったが、中には経済性を重視して曳航路が設けられていないものもあり、船は積み荷の上に仰向けに寝転がり、足でトンネルの側面を押しながら通行した。あるいは、鉄道のように最短ルートを取るのではなく、大きく迂回することで、閘門を必要とする隆起地や深い谷を避けることができる場合もありました。例えば、リバプールとウィガン間の運河の距離は34マイルですが、鉄道ではわずか19マイルです。リバプールからリーズまでは、運河で128マイル、鉄道で80マイルです。こうした曲がりくねった地形のため、運河の輸送速度は閘門での遅延を除けば時速約2.5マイルに過ぎないことを考えると、運河は鉄道と比べてさらに不利な状況でした。リバプールとリーズの間には、閘門での遅延が93箇所もあります。

しかし、これらの土木工事が非常に大胆で費用がかかり、ルートの長さに関して非常に望ましくない点があり、また非常に多くの物理的な困難を克服しなければならなかったため、一般的によりよい輸送手段と考えられていたものが提示されたとき、運河自体があまり適していない通過交通を収容する上で鉄道とより競争できるように運河システム全体を事実上再構築することの賢明さと実行可能性について一般的な疑問が生じたのは当然のことだったかもしれない。

国の物理的な構成に関するこれらの考察を補足すると、炭鉱地域では運河を正常に機能させるのに多大な労力と絶え間ない監視、そして非常に多くの労力が必要であるという事実がある。{306}石炭採掘による地盤沈下のために、相当な費用がかかっています。拙著『運河と貿易業者』（P.S.キング＆サン社）の中で、「ブラック・カントリーのほぼ全域に渡って、全長約80マイルのバーミンガム運河は炭鉱の採掘によって掘削され、主に盛土の上に架かっています。盛土は、炭鉱の掘削によって地盤沈下した地盤から水路を守るため、時折、様々な段階でかさ上げされてきました」と述べています。私が実際に目にした限りでは、これらの盛土の多くは現在、現在の地表から20フィートから30フィートの高さにあり、少なくとも一つの場所では、地盤沈下が深刻で、以前は切土だった場所に、高さ20フィート、長さ半マイルの盛土が築かれています。もしバーミンガム運河が、法定義務に基づき運河を良好かつ効率的に機能させる義務を負っているロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によって管理されていなければ、とっくの昔に崩壊していたことは避けられなかったでしょう。運河の通行料と手数料のみで収入を得ている独立運河会社は、このような状況下で運河が引き起こしたであろう、莫大かつ継続的な資源の浪費に耐えることはできなかったでしょう。そして、同様の状況は、北部、ウェールズ、そしてその他の地域にある鉄道所有の様々な運河にも当てはまります。

グラモーガンシャー運河については、クラレンス・S・ハウエルズ著『南ウェールズとモンマスシャーの交通施設』の中で次のように述べられている。[50]「現在の所有者は1885年以来、運河の衰退を挽回しようと2万5000ポンドを費やしてきたが、その効果はなかった。多くの問題の一つは、炭鉱の採掘によって引き起こされた地盤沈下である。」

イギリスの運河輸送に関する一般的な状況について、JS ジーンズは「水路と水上輸送」（1890 年）の中で次のように述べています。

鉄道会社は運河の資産を買収して破壊し、危険なライバルを排除しようとしたと非難されてきた。しかし、おそらくそうではない。鉄道会社は、適切な条件下では水上輸送が鉄道輸送よりも経済的であることを十分に認識している。したがって、運河輸送は彼らにとって都合がよかったはずだ。{307}同じ料金で、水上輸送による重貨物輸送を行おうとしたが、その輸送時間はそれほど重要ではなかった。しかし、鉄道会社が所有するようになった当時の運河は、多かれ少なかれ改修しなければ、当然ながらそのような輸送には適していなかった。そして、鉄道会社はこれを試みなかった。

「現在、この国の運河の大部分が大きな不利な状況に陥っていることを考えると、運河が交通量の大部分を確保していないことではなく、そもそも交通量があるということが大きな驚きである。」

議論のために、ここで言及した「膨大な不利益」をすべて考慮に入れず、すでに詳述した物理的な困難が大きな問題や多額の費用をかけずに克服できると仮定したとしても（これは確かに途方もない仮定ではあるが）、国内の航行システムから利益を期待できる貿易商の数は必然的に特定の地域の商人に限られるが、鉄道はどこにでも敷設でき、国内のあらゆる地域やコミュニティの利益に役立てることができるという事実が残る。

確かに、外洋船から運河沿いの工場へ直接商品を送ることができる場合、水路は鉄道よりも有利な場合がある。また、逆方向に輸送される製造品についても同様のことが言える。1910年にノース・スタッフォードシャーの陶器地区に持ち込まれた23万5000トンのフリント、粘土、その他の陶芸材料のうち、ランコーン、エルズミア港、ウェストン港から輸入された20万トン以上が、運河を経由して運河沿いまたはその近くの陶器工場へ運ばれた。このような状況下では、トレント・アンド・マージー運河も管理するノース・スタッフォードシャー鉄道会社は、鉄道所有者として、運河所有者としての自社と競争することはできない。エア・アンド・カルダー運河の場合、物理的条件が非常に良好であるため、水路沿いの炭鉱からグール港の汽船や石炭船へ石炭を容易に送ることができる。バーミンガム運河でも、炭鉱と工場、あるいは同じレベルの工場と鉄道の積み替え基地の間の交通量がすでにかなり多く、運河を拡張しない限り、大きな増加は対応できない。{308}これは途方もない費用がかかり、また、バーミンガムとウルヴァーハンプトン間のほぼ12マイルのルート全体に巨大な製鉄所やその他の工業施設が立ち並び、数百もの私有の貯水池とともに運河の片側または反対側の境界線を形成しているため、全く実現不可能である。バーミンガム運河を通過交通に「適応」させることは、地元の交通に混乱をもたらすだろう。

ジーンズ氏は、「1世紀前に建設された運河は、もはや真剣に検討するに値するような機能を何ら果たしていない。その使命は終わり、その利用は時代錯誤である」と大げさに述べており、少々行き過ぎていると言える。本章のタイトル「運河の衰退」でさえ、現在も地域的な有用性を果たし、あらゆる面で後押しされるべき水路といった例外を念頭に置いて解釈されるべきである。しかしながら、ジーンズ氏が「この国や他の国の運河システムが、当初建設されたままの姿で復活したり、あるいは一時的にでも活性化して鉄道と競合したりできると期待するのは、まさに空想の極みである」と断言するのは、全く正当な理由がある。

さらに考慮すべき点があります。

発送地点と受渡地点が共に同じ運河上にある場合、特に両者が運河の同じ高さにある場合、つまり閘門を通過する必要がない場合、復活の見込みがどんなにあっても、運河から遠く離れているために補助輸送が必要となる場所から商品を発送または委託する場合、その費用を運河料金に加算する必要があることは明らかである。この2つの費用の合計は鉄道輸送の費用をわずかに下回る場合があり、鉄道輸送の方が、おそらく工場に直接引き込み線やレールを敷設するなど、より高速で利便性の高い輸送手段と相まって、好まれるであろう。特定の重量の商品を水上と鉄道で輸送する場合の費用の比較に関する学術理論は、実際には、（１）水路への輸送や水路からの輸送、鉄道料金には含まれているが運河料金には含まれていない様々なサービスや便宜の追加費用、（２）輸送に多額の費用がかかる場合、{309}運河を改良する場合、その利子は運河料金の値上げによって賄われるか（その場合、運河利用者は鉄道利用者に対して何ら有利にはならない）、あるいは地域社会にとって永久的な負担として残ることになる。

追加料金とサービスのコストが実際どのように機能するかは、ロンドンの石炭取引を参考にすればわかるだろう。石炭は、運河の国有化を支持する人々によって、水上輸送に特に適した商品とみなされている。

海上輸送される石炭の委託を除き、ロンドンの国内石炭供給はほぼすべて鉄道で輸送されている。トラックは通常、炭鉱まで直行し、石炭を特別に拡張された鉄道側線に運び、そこで注文を待つ。そして、必要に応じて、国内の実際の消費者の敷地に最も近い郊外鉄道駅または倉庫へと進む。一方、運河で輸送される石炭は、まず炭鉱から運河へ運ばれ、そこで船に降ろされ、次に例えばテムズ川へ運ばれ、次に船から荷馬車に積み替えられ、最後にロンドンを横断して目的地まで道路で運ばれる。その際、(1) 石炭を取り扱うたびに価値が下がること、(2) 石炭商が鉄道の石炭側線や駅の倉庫の利点を失うこと、といった副次的な考慮事項がある。（３）平均的な石炭商人が取り扱う様々な種類や品質の石炭を運ぶには、運河船よりも鉄道トラックの方が適している。消費者が実際に水路上や水路の近くにいない場合に、運河輸送よりも鉄道輸送を好む石炭商人が偏見を持つのは、厳密にビジネス上の考慮によるものである。

一定の数の運河が今もなお有用な目的を果たしているにもかかわらず、運河全般の復活、あるいは「グランドリッジ」を越える改良された国内横断運河ルートの整備でさえ、国に数百万ポンドもの費用がかかることを考えると、健全な経済的範囲内にあるとは到底考えられない、という結論に至らざるを得ない。確かに、改良された運河を利用できる、あるいは利用したいと考える比較的少数の商人よりも、多くの商人がこの案を支持している。しかし、この支持は、国有化――提案されている内容は、{310}運河の部分的な国有化に過ぎず、鉄道料金を抑える傾向がある。

言い換えれば、この計画は、コストに関わらず、公正な収益が保証されるべき資本支出を考慮に入れずに競争原理を強化することを目的とする政策の、さらなる発展に過ぎない。運河・水路に関する王立委員会で尋問を受けた証人の一人は、ウィルトシャー・バークス運河が州議会によって管理されることに地元住民が反対していると述べた。「私たちは皆、料金を懸念しているからです」と彼は述べた。しかし、彼は付け加えた。「商人やその他の人々から聞いたところによると、彼らは主に鉄道料金を引き下げる手段として、運河を復活させたいと考えているようです」。委員の一人であるレムナント氏は、輸出入貨物量に言及し、この問題に関して提出された証拠のほとんどが「商人たちが、外国との競争に対抗するために、水路よりも鉄道料金の引き下げを望んでいることを示しているように思われる」と述べている。一方、多数派報告書の勧告に反対する委員の一人であるデイヴィソン氏は、多くの運河は「鉄道運賃の引き下げに何らかの影響を及ぼすかもしれないが、それ以外は国の貿易にとってほとんど経済的価値がない」と述べているが、さらに「後者の結果が他の方法で確保されていた場合、運河の存続は経済的理由から正当化されないだろう」と付け加えている。

多数派報告書による運河改良計画の実施が鉄道運賃に及ぼす影響は、いずれにせよ、直接関係する町や地域にのみ及ぶであろう。運河の競争によって実際に運賃引き下げが実現すれば、恩恵を受けるのは（1）運河を利用できる商人と、（2）運河を利用しないが鉄道運賃の引き下げを受けている商人である。一方、水路から遠く離れた商人は、自身は何の恩恵も受けないにもかかわらず、費用負担を強いられるだけでなく、恵まれた地域における二種類の競争相手が、彼らに対して優位に立つことになるかもしれない。一種類は国有運河および国庫補助運河によるものであり、もう一種類は、これらの運河によってもたらされるであろう地域的な鉄道運賃引き下げによるものである。

王立委員会の提案は、特定の地域や路線上の個々の商人によって承認される可能性がある。{311}計画されている運河のルートは、管理下に置かれるべきである。しかしながら、これらの運河は、国の商人や納税者全体にとって、あまり好ましいとは思えない。

私の見解としては、もし国が輸送費を安くする目的で資金を調達する用意があるのなら、実行不可能で部分的な運河再生計画に何百万ドルも費やす代わりに、現在鉄道会社に課せられている課税の負担を軽減し、特定の地域の貿易業者だけでなく、英国全体の貿易と産業に関して鉄道会社の立場を改善した方が、より有利になるだろう。

{312}
第23章

ターンパイクの衰退

鉄道の影響とは関係なく、有料道路システムの固有の欠陥は、それ自体がその永続的な存続にとって致命的であったに違いない。鉄道は有料道路を消滅させたわけではなく、単に止めを刺したに過ぎない。

議会が道路と貨車という同種の課題に費やした時間の妥当性は誰も否定できない。1838年までに――つまりリバプール・マンチェスター鉄道の開通からわずか数年後――議会は3,800件もの民間および地方有料道路法を可決し、イングランドとウェールズで1,116の有料道路トラストの設立を認可し、22,000マイルの道路を管理していた。しかし、このシステム全体は絶望的に非効率で、無駄が多く、負担が大きかっただけでなく、その運用面でも成果と同様に不十分だった。

第 10 章で詳述されている条件の下で管財人および測量士によって管理または指揮された有料道路の実際の作業は、主に法定労働、貧困労働、または通行料、法定義務の徴収金から支払われる労働、または最後の手段として納税者の直接費用で行われたため、教区道路だけでなく有料道路に対しても責任を負わされた納税者によって行われました。

法定労働は、イングランドの地方自治体の紛れもない滑稽さだった。プリムリー大司教は著書『シュロップシャー農業概観』（1803年）の中でこう述べている。「道中での労働を避けるには、どんな策略、言い逃れ、怠惰も卑劣とみなされるべきではない。時には最悪の馬が送り込まれることもあれば、壊れた荷馬車、少年、あるいは労働能力を失ってしまった老人が送り込まれることもある。朝に1、2時間遅れて送り出されることもあれば、測量士が一日中監視していない限り、定刻よりずっと早く出発してしまうこともある。」

すでに「ウェストミンスター{313}1825年10月の「法定労働」には、次のように記されています。「教区道路における法定労働は6日間、有料道路では3日間に制限されています。しかし現在では、各地域の判事が定めるレートに従って、労働の代わりに金銭を要求したり受け取ったりすることが一般的に便宜的であることが分かっています。…実際には、法定労働はしばしば茶番劇であり、労働時間の半分は往復や会話、そして怠惰に費やされています。」

ポスルスウェイトの『辞書』（1745年）に言及されているある権威者は、軽犯罪で死刑判決を受けた犯罪者は流刑に処するのではなく、1年間の街道工事に従事させるべきだと提言した。さらに彼は、アフリカ会社と交渉し、200人の黒人を道路補修工として輸入するよう真剣に勧告した。彼によれば、黒人は「一般的に非常に多くの仕事をこなす人材」だったからである。犯罪者や黒人が不足する中、一部の教区では貧困層を雇用していた。彼らは道路補修工を装い、道路に貢献するどころか、自らの利益をはるかに損なっていた。

1835年、議会は法定労働と法定労働構成の両方を廃止し、それ以降は教区が責任を負うすべての小道に高速道路料金が適用されるようになりました。

法定労働制度は劣悪なものであったが、その廃止は有料道路トラストに年間約20万ポンドの損失をもたらし、負債と将来の見通しの暗澹たる状況から財政状況が絶望的になりつつあった受託者にとって深刻な問題となった。こうした財政難は鉄道の出現が大きな要因であったが、それだけが全てではない。1839年の有料道路トラスト特別委員会は報告書の中で、「国内の一部地域における有料道路の輸送量の漸進的な減少は、鉄道の敷設だけでなく、河川を航行する蒸気船や沿岸貿易船の影響も受けている」と述べ、さらに「これまでのところ、動物の力に代わって機械力が利用されるようになった場合、その結果、労働コストはより安価に抑えられるようになった」と付け加えている。

テルフォードによって導入された改良された方法にもかかわらず、特に原始的な条件の下での有料道路の建設と修理のコストは、依然として広く残されている。{314}マクアダムとジェームズ・アンダーソン博士は、管理費の過剰支出とは別に、それ自体が極めて深刻な問題であった。この問題について、1800年11月号の「レクリエーション」誌で次のように述べている。

ハイドパークからハウンズローまでの道路の修繕費用は、年間1マイルあたり1000ポンドをはるかに上回ると確信しており、その確実性は保証できませんが、その通りだと信じています。有料道路は、私が聞いたところによると、1マイルあたり1000ポンド以下では、ほとんどどのような状況でも建設できません。しかし、大都市の近くなど、かなり幅が広い場合は、1マイルあたり1500ポンドから2000ポンドかかります。また、資材の購入費、道路への運搬、敷設、掻き集め、そして再び運び出す費用を含めた年間修繕費用は、1マイルあたり100ポンドから1000ポンドです。

受託者は通常、初期費用を賄うために借入金を行い、利息の支払いは課税された通行料から保証されていました。しかし、かつて、特に鉄道の競争が活発化する以前は、この保証は適切と考えられていましたが、過度に費用のかかる運営と通行料収入の減少が相まって、巨額の負債が積み上がり、受託者は経常支出に加えて、この負債を返済することが不可能になりました。1839年の有料道路信託に関する特別委員会は、この問題について次のように報告しています。「イングランドとウェールズの有料道路信託の現在の負債は900万ポンドを超えており、毎年増加しています。これは、いくつかの信託で未払い利息を元本に転換する慣行が広まっており、受託者は利息相当額の利息が付く債券を発行しているからです。」当時、数年間にわたって借入金の利息を支払っていない信託は84もあり、中には60年間も利息を支払っていない信託もあったと言われています。ジョン・ラウドン・マカダムの息子、サー・ジェームズ・マカダムは、1839年の特別委員会に、当時の信託の未払い利息の額は 1,031,096 ポンドであると報告しました。

財政状況を改善するため、理事会は一般的に、議会の承認を得て通行料の値上げを求めるか、担当する道路区間に可能な限り多くの料金所を設置するかという手段を講じた。いずれの場合も、料金を支払うのは道路利用者であった。

1819年の特別委員会は、3つの{315}前回の会期では、90の有料道路トラストが、法律の更新を求め、議会の支援なしには債務を返済できないという理由で通行料の値上げの許可を求めました。通行料の値上げに代わる選択肢が広く受け入れられ、トラストは少しでも理由があれば料金所を設置するのが慣例となりました。

J・キアズリー・ファウラーは『古事記』の中で、「場所によっては、例えば私の故郷アリスバーリーのように、文字通り城塞都市のように囲まれており、通行料を払わずに馬を走らせる場所さえなかった」と述べています。彼によると、アリスバーリーだけでも7つの異なるトラストが存在していたそうです。

ヘレフォードシャー州レッドベリー在住の弁護士、ジョージ・メイスフィールド氏は、1864年に有料道路信託に関する特別委員会で証言した際、レッドベリーとキングストン間の21マイル（約34.6キロメートル）を頻繁に通行していたが、この間、有料道路のゲートを8つ通過しなければならなかったと述べた。ニューエントまでの8マイルの行程ではゲートを4つ通過し、3回通行料を支払った。また、ウスターまでの13マイルではゲートを6つ通過し、5回通行料を支払った。

1856 年 9 月 30 日の「モーニングスター」紙は、グロスターシャーでは「12 マイルで 5 つの有料道路料金を支払わなければならないこともある」と報じている。しかし、負担の不平等さゆえに、他のいくつかの郡では、何マイルも何も支払わずに行けることもある、と同紙は述べている。

これらの不平等は、以前「ウェストミンスター・レビュー」の記事で指摘されていた。有料道路の設置に関する慣行について、筆者は「料金所は、ある部分には課税し、別の部分には免除するように設置されることがある。つまり、外国人や旅行者には料金を支払わせる一方で、道路によって主に利益を得、道路を最も破壊する者たちは免除されるのだ」と述べている。さらに、「ウェールズ人は、持ち前の狡猾さで、自分たちの重い荷車には課税せず、運の悪い訪問者の軽い馬車には通行料を課すという策略を練ってきた」と述べている。スコットランドでは、100ヤード以内に3つの料金所があり、すべて有料である。これに対し、30マイル走っても通行料を全く支払わないこともある。そして「グリニッジの住民はケントの半分の料金を支払っている」とも述べている。

1818年のロンドンには210マイルの有料道路トラストが12あった。{316}道路。その年に徴収された通行料は97,482ポンド、支出は98,856ポンド、そして12のトラストの累積負債は62,658ポンドでした。

ロンドンのミドルセックス側には、チャリング・クロスから4マイル以内に87の有料道路のゲートと柵があり、サリー側を含めると半径4マイル以内に合計100のゲートと柵がありました。J・E・ブラッドフィールドは著書『通行料改革に関する覚書』（1856年）の中で、「旅行者がウォルワース門を南へ通行し、あらゆる道路、あらゆる路地、あらゆる通路に『柵』があることに注目してください」と述べています。住民は通行料を1回支払わなければ東西南北に移動できません。中には2回支払わなければ教区から出られない人もいます。カンバーウェルの街角の至る所で『通行料！』という掛け声が聞こえてきます。しかし、ウォルワースとカンバーウェルの状況は、決して例外的ではなかったようです。ベサントの『ロンドン測量図』には、1835年に出版されたロンドンとその周辺の地図が、当時は有料道路を通らずに街から出ることは不可能であったことを示していると記されている。有料道路はあらゆる方向で道を塞いでいた。

ロンドンとバーミンガム間を毎日走る4頭立ての駅馬車の場合、年間の通行料は1,428ポンドに上りました。ブライトン街道のあるゲートでは、年間2,400ポンドの通行料が徴収され、そのうち1,600ポンドは駅馬車からの通行料でした。これらの通行料は、有料道路の受託者にとっては重要な収入源ではありましたが、駅馬車にとっては重い税金でした。鉄道との競争により駅馬車が道路から撤退するにつれて、受託者の財政状況はさらに悪化しました。郵便馬車はイングランドでは通行料が免除されていましたが、スコットランドでは通行料を支払わなければなりませんでした。

通行料の額は、信託や地域によって異なっていました。カーズリー・ファウラーによれば、アリスバーリーでは、馬に乗ったり引いたりして門を通過する場合の通行料は1.5ペンス、馬1頭に引かれた車両の場合は4.5ペンス、馬車と2頭立ての場合は9ペンスなどでした。ファウラーは、通行料は農民にとって特に負担が大きく、商売に対する税金になったと付け加えています。穀物やその他の農産物を荷馬車と4頭の馬で送り出す場合、農民は1シリング6ペンスや2シリング3ペンスを支払うこともありました。よくあることですが、荷馬車が8マイルか9マイルの間に2つの門を通過する場合は、支払額は3シリングか4シリング6ペンスでした。また、荷馬車が石炭や飼料を積んで戻ってくる場合は、同じ通行料を再度支払わなければなりませんでした。

{317}
通行料支払者も支払った金額に見合う価値をまったく得られなかった。受託者が受け取った金額（通行料から直接、または通行料を徴収する人々から）の約50%は、利息と管理費に消え、残りは道路の補修に充てられたかもしれないが、そのかなりの割合が、作業があまりにも頻繁に非効率的な方法で行われたために無駄になっていた。1864年の特別委員会の委員であったライトソン氏は、すべての料金所の平均費用が年間25ポンドで、すべての有料道路トラストには平均5つの料金所があったと述べた。1864年のトラストの総数は、地方自治委員会の第15回年次報告書（1886年）で1048と記載されている。トラストごとに平均5つの料金所があるとすると、合計は5240になる。この数の料金所の平均維持費は年間25ポンドとすると、職員の給与やその他の費用を除いた料金所の維持費だけで年間13万1000ポンドになります。ノーフォーク州の測量士であるRMブレアトン氏は、1881年の道路法に関する貴族院特別委員会での証言の中で、「ノーフォークでは通行料として年間1万5000ポンドを徴収していましたが、実際に道路に費やしたのはそのうちわずか7000ポンドでした」と述べています。

管理費と利息の支払いを済ませた後、道路維持のための残高が残らないという事態さえ起こり得る。1839年の有料道路トラストに関する特別委員会報告書には、トラストの債権者が、一般有料道路法（3 Geo. IV., c. 126）に基づき、抵当権または担保証券とその利息の支払いを担保するために通行料を差し押さえる権限を行使した事例がいくつかあると記されている。報告書は、「その結果、道路の修理と維持の負担は、それらが通る各教区に押し付けられることになるだろう。一部の債権者が現在講じているような措置が王国全体に広まれば、土地所有者や所有者は、従来通り通行料を支払わなければならないだけでなく、債権者が一般市民が支払った通行料を差し押さえている教区には、追加の高速道路料金を課すことで、道路を公共利用に適した状態に維持するための費用を負担するよう求められることになるだろう」と述べている。

管理費、道路費、利息の支払いに加えて、手当を払う必要があった。{318}受託者は、通行料を徴収する人々が期待する利益のために、最高額の入札者に競売で料金を支払った。契約業者は通常、提示する条件について互いに内密に合意していた。そのうちの一人、ルイス・レヴィは、ロンドンから半径60マイルから80マイルの範囲内で40万ポンドから50万ポンドの有料道路通行料を徴収していた。十分な利益が得られなければ、彼はこれほど大規模な事業に参入することはなかっただろうと推測できる。

こうした様々な状況の最終的な結果として、国民から徴収された間接税の総額は、それ自体が莫大で、得られる恩恵と釣り合いが取れないだけでなく、すでに異常な規模に膨れ上がっていた支出を賄うには不十分なものとなってしまった。1839年の特別委員会における証言で、ジェームズ・マクアダム卿は、1836年における各種道路の総収入は1,776,586ポンドであったが、その年の支出は1,780,349ポンドで、収入総額を3,763ポンド上回ったと述べた。ランカシャーだけでも、有料道路の通行料は年間123,000ポンドに上った。

もちろん、この莫大な収入を地域社会から徴収することは、議会によって正式に承認されていました。しかし、受託者には受け取った金銭の説明義務はありませんでした。横領、横領、そして一般的に不正行為が横行する余地が残されていただけでなく、1819年の「エディンバラ・レビュー」が指摘したように、有料道路の委員たちはその信頼を悪用しながらも、通行料を徴収し、道路を占有し続け、苦情を無視し続けることができました。『リース百科事典』（1819年）の「道路」担当の著者はさらに、「管理のまずさ、政党の影響、あるいは測量士や請負業者の策略や無知などにより、多くの場所で道路は極めて不合理な方向に敷設されているだけでなく、建設も非常に粗末で、修繕状態も劣悪で、ほとんど通行不能な状態になっている」と述べています。

一方、19 世紀の最初の 30 年間に馬車技術が大きく進歩し、馬車の速度が向上したことから、テルフォードとマカダムによって導入された改良は、一般の有料道路や教区道路の建設と修繕が依然として非効率であったとしても、少なくとも主要道路の主要な部分には良い影響を及ぼさなかったはずがないことがわかります。{319}それでもやはり、道路交通量の増加にもかかわらず、トラストが陥った財政難と、通行料制度によって商人、農業従事者、一般大衆に課せられた税金の重荷の性質は、まったく疑う余地がなかった。

トラストの地位を向上させるためにさまざまな試みがなされました。

1821年、庶民院委員会は、有料道路法の定期更新のための継続法案を手数料免除とするよう勧告した。別の委員会も1827年に同様の勧告を行い、その後、期限切れ間近の信託の継続を毎年の法制に盛り込む法案が可決された。

その後、トラストの数が明らかに過剰となり、その結果、管理費が不当に増加していたため、1820年に開催された委員会は、ロンドン周辺の有料道路トラストの統合を強く勧告しました。テムズ川以北のトラストを統合する法律が可決され、その前文には、この新しい措置によって置き換えられた120もの他の議会法が列挙されていました。

1833年、1836年、そして1839年には、他の委員会がトラストの全面的な統合を勧告したが、イングランドではこの方面ではほとんど何も行われなかったようだ。しかし、1864年の特別委員会報告書に記されているように、スコットランドのいくつかの州では、道路委員会の設置によって制度が大きく改善された。道路委員会は、様々なトラストを統合し、道路の補修・維持管理のために複数の州を連携させた結果、経費を大幅に削減した。アイルランドでも同様に、1763年に法定労働制度が廃止され、道路建設事業が大陪審の管理下に置かれ、道路補修費用と既存債務の利子の両方が州や男爵領の税から賄われたことで、より負担の少ない費用でより良い道路が提供されるようになった。

1841 年に可決された一般有料道路法により、裁判官は、有料道路トラストの収入が不足しているという証拠が提出された場合、教区測量士に、教区内の有料道路の一部の実際の修理に充てられる高速道路料金の一部をトラストに支払うよう命じる権限を与えられました。

債券保有者は議会に、不足額は{320}鉄道との競争によって生じた利益の減少は鉄道会社によって補填されるべきであるが、この原則は多くの運河会社の場合にはすでに事実上実施されていたものの、有料道路会社の場合には採用されなかった。

採用されたさまざまな対策は、トラストに一時的な救済をもたらすにすぎず、その間に、非常に非効率的で無駄の多いシステムを維持しなければならないというコミュニティに課せられた義務は、耐え難いほど煩わしく負担であることが判明しました。

道路の改善に寄与したとして有料道路を称賛する人もいた一方で、1749年5月号の「ジェントルマンズ・マガジン」は有料道路について、「フランスとの貿易競争において、有料道路のない優れた道路を持つフランスとの貿易競争において、大きな不利をなすものであった。有料道路は旅行者や運送業者にとって決して軽視できない負担である」と評した。有料道路は道路で運ばれるすべての商品に対する税金であっただけでなく、実質的には利益のない税金でもあった。徴収された総額の相当な割合が、役人、請負業者、賃借人、料金所の係員など、このシステムで生計を立てている人々の生活費に充てられ、無駄遣いを差し引いたとしても、実際の輸送を促進するために商人の利益に直接役立つように使われたのはごくわずかだったからである。 1864年の委員会は、有料道路の通行料制度全体を「圧力が不公平で、徴収に費用がかかり、公衆に不便であり、交流と交通に重大な障害を引き起こす有害である」と非難した。

ウェールズでは、通行料の大幅な値上げに対する民衆の不満が、1843年から1844年にかけて「レベッカ暴動」を引き起こした。これは、500人ほどの男たちが女装してペンブルックシャー、カーディガンシャー、ブレコンシャーの道路を夜間に徘徊し、問題の通行料を破壊した事件である。この騒乱は、かなりの困難と多くの流血を伴い、ようやく強力な軍隊によって鎮圧された。この件を調査するために設置された委員会は、住民の不満が真摯なものであったと判断し、議会法が可決された。この法律は、南ウェールズのトラストを統合し、通行料のゲート数を規制し、道路の負債を3%の利子で約20万ポンドの前払いによって帳消しにすることを規定した。{321}公共事業融資委員会は、30年以内に満期年金で返済することになっていた。融資は1876年までに完済された。

イギリスの貿易商や旅行者は、ただ不満を言って代金を支払うだけで、感情的なウェールズ人のようにデモをすることは控えたため、彼らもまた苦しんでいた不満が物質的に解消されるまで、より長い時間待たなければならなかった。

1864年まで、有料道路法の更新ではなく失効をどの順番で認めるかを決定することは、地方自治庁長官を務めたジョージ・スクレイター＝ブース（ベイシング卿）が1880年に貴族院の道路法特別委員会で証言した際に述べたように、内務省の職務の一つであり、内務省は「当時、これらの有料道路トラストの失効を許容することに消極的だった」と述べている。トラストの早期消滅を目指して内務省に圧力がかけられたが、当時、納税者は、教区に押し付けられる有料道路の維持費がどのような結果をもたらすかを認識していなかった。

下院特別委員会が、有料道路法を可能な限り速やかに失効させるべきであると勧告した報告書を受け、1864年に下院有料道路委員会が内務省からすべての業務を引き継ぐことになりました。それ以来、この委員会は毎年、失効すべきと考える有料道路トラストのスケジュールを作成し、そのスケジュールは毎年の有料道路法継続法案に盛り込まれ、議会で正式に可決されました。委員会の熱意は非常に高く、1864年以降、年間1,000マイルから1,700マイル、あるいは1,800マイルの割合で道路が廃止されました。「これは明らかに下院議員の政策であり、当時の政府の政策ではありませんでした。ただし、当時の政府が議会において有料道路継続法へのいかなる介入も控えたという点においては例外です」とスクレーター＝ブース氏は述べました。

有料道路トラストの数の削減は道路利用者にとって間違いなく恩恵であったが、地元の納税者には大きな負担を強いることとなった。{322}少なくとも18世紀までは、ほとんどの教区は、特定の状況を除き、有料道路制度によって事実上、主要道路を修繕するというコモンロー上の義務から解放されていました。しかし、信託の期限が切れるにつれて、維持管理に関する義務は再び教区に課せられるようになりました。また、依然として有効であった旧法令の下では、土地や家屋だけでなく、商品在庫、木材、そして一般的に「動産」など、他の多くの種類の財産も道路やその他の目的のために課税対象となっていました。こうした状況は、1840年に免税法が商品在庫への課税権を停止するまで続き、その後、課税法にその他の変更が加えられました。

1864年以降、庶民院有料道路委員会の活動が活発化したことで、不幸な教区民の負担は以前よりも重くなり、1870年の有料道路存続法には、同法成立後に道路が廃止された場合には、その修繕費用は教区ではなく、道路区（存在する場合）が負担するという条項が盛り込まれた。1874年と1875年に庶民院有料道路委員会は「非常に強い抗議を行った」とスクレーター＝ブース氏は証言の中で述べている。もし委員会が、政府が自分たちが引き起こした不公正に対して何らかの救済策を講じると確信していなければ、これほど迅速に行動し、議会に対し毎年これほど長い距離の道路の廃止を認めるよう勧告することはなかっただろう、と。「彼らは、何らかの救済策が講じられる前に不正を引き起こすことに何の良心の呵責も感じていなかったように私には思えた」と証人は続けた。「しかし、不正が起こるのを許した挙句、彼らは、これらの苦情に対する救済策を講じない政府の行動、というよりむしろ不作為について、毎年不満を訴えていた。」

実際には、1882年まで有効な救済策は提供されなかった。その年の会期の初めに、下院で「本院の見解では、イングランドの主要道路の維持のために充てられている現在の不当な課税から、納税者に対し何らかの形で即時の救済措置を与えるべきである」と宣言する決議が通知された。グラッドストン氏はこの決議の精神に沿って何らかの措置を講じるべきであると約束し、維持費の4分の1を賄う補助金が支給された。{323}道路の乱雑化に対する救済措置は 1888 年まで議会によって毎年実施され、その年にゴシェン氏がその年の予算から同じ目的に割り当てた 256,000 ポンドの追加額によって、救済措置は総費用の半分に増額された。

これらの一連の補助金による実際の支出は、1893年にH.H.ファウラー氏（後のウォルヴァーハンプトン卿）が作成した地方税に関する報告書に示されている。そこに記載されている金額は以下のとおりである。

年。支出金額。
£
1883 167,165
1884 195,649
1885 205,965
1886 229,490
1887 237,123
1888 498,797
—————
合計 1,534,189ポンド
1888 年の地方自治法の可決後、補助金は廃止され、同法では、1889 年 4 月 1 日から、特定の例外 (教区幹線道路とは別) を除き、すべての主要道路と分岐道路は郡議会によって維持管理されることが規定されました。

議会は、道路維持管理に関する課税対象範囲を広くすることで、少なくとも納税者の負担を軽減した。また、道路利用者を、単に道路の維持管理だけでなく、費用がかかり非効率な機械の維持管理にかかる通行料の支払い義務から解放することで、相当な負担軽減を実現した。さらに、道路建設や修繕のために有料道路公団に融資し、正当な利益を期待していた者たちを代表として、考慮すべき第三の利害関係者も存在した。有料道路の負債額、通行料の減少、そしてシステムの不適切な運営は、債券保有者の見通しを概して非常に不利なものにしていたが、当時の状況下で可能な限り最善の措置が講じられた。

1872年に制定された法律では、有料道路の通行料の廃止を促進するために、{324}道路の場合、高速道路委員会と受託者は、前者が当該道路の維持管理と修繕を自ら引き受け、また、当該道路に関する債務の全額、あるいは地方自治委員会が調査の上決定する補償金のいずれかを返済・免除することに合意する可能性がある。1873年に制定された更なる法律により、高速道路委員会はこの取り決めをより効果的に実行するために融資を受ける権限を与えられた。一方、クリフォードは著書『私法立法の歴史』の中で、「これらの不運な信託の債務を整理し、利息の滞納を帳消しにし、和解を許可し、そして一般的に非常に破滅的な投資を最善に活用するために、200以上の暫定命令を確認する法律もあった」と述べている。[51]

庶民院有料道路委員会が発足した1864年以降、トラストの数が実際にどれほど急速に減少したかは、1886年と1890年の地方自治委員会の年次報告書から引用した次の数字に示されています。

日付。信頼の数。マイルズ。
12月3日 1864 1048 20,589
1月1日 1886 20 700
” 1890 5 77
1890年1月1日時点で残存していた5つの路線のうち、3路線は同年中に、1路線は1896年に失効し、最終的に運命が未定だったのは1路線のみとなった。内陸交通において、長きにわたり重要な役割を果たし、煩わしく、そして多くの点で不十分であった公道（私道ではない）の有料道路システムは、1896年末までに完全に消滅したと推定される。

運河と同様に、有料道路は間違いなく、成長を続ける国の貿易と産業に大きな利益をもたらした。しかし、それぞれに深刻な欠点と不利な点があり、結果として、有料道路の欠点と運河の欠点が相まって、鉄道が商業者からさらに歓迎され、鉄道は両者の代替として大きな役割を果たした。

{325}
第24章
コーチング時代の終焉

馬車時代の「黄金時代」として知られる時代は、1820年頃に始まり、1836年まで続きました。1820年までにテルフォードとマカダムの道路建設の進歩により、移動速度は向上し、以前よりもはるかに多くの馬車が、より高速で運行されるようになりました。1836年までに、馬車の人気は頂点に達し、急速に全国に普及しつつあった鉄道との競争に打ち勝つことは不可能になったことは明らかでした。

当時、3,000台以上の馬車が運行されており、その半数はロンドンを起点または終点としていました。馬車の運行には約15万頭の馬が使用され、御者、護衛、馬番、厩務員は約3万人いました。また、町や田舎にある数百軒の酒場は、馬車がもたらす客で繁盛していました。ロンドンのある酒場からは、毎日80台以上の馬車が北部の目的地へ向かっていました。別の酒場からは、主にイングランド西部へ向かう53台の馬車と51台の荷馬車が出発していました。シティとバラにある100軒以上の酒場から、馬車や荷馬車が出発していました。

馬車事業に関連して、大きな利益が生まれました。ロンドンに5つの厩舎を所有していたウィリアム・チャップリンは、かつては多くの馬車に加えて2000頭近くの馬を所有していました。毎晩ロンドンを出発する27台の郵便馬車のうち、14台を「馬に乗らせ」ました。彼はこの事業で50万ドルもの富を築いたと言われています。しかし、機関車の将来性に気づき始めると、馬車を鉄道から外し、鉄道会社が減価償却する前に在庫を処分し、自身も大量の馬を所有していたチャリング・クロスの「ゴールデン・クロス」のベンジャミン・ホーンと提携して、馬車運送会社を設立しました。{326}チャップリン・アンド・ホーン社はロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の独占代理店となった。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社が深刻な困難に直面した際、彼は自身の財産、経験、そして精力を注ぎ込み、困難の解決に尽力した。その貢献は会社にとって非常に貴重であり、すぐに同社の副会長に就任し、1842年には会長に昇格した。ロンドンとバーミンガムの間で多数の客車を運行していたもう一人の馬車所有者、シャーマンは、グレート・ウェスタン鉄道が開通するや否や同社に身を投じ、同路線に関連したロンドン輸送業務の多くを担った。

他にも、先見の明がなかったり、幸運に恵まれなかったりして、古い事業に固執した馬車所有者がいた。それは、サー・ヘンリー・パーネルのような権威者の見解に影響されたのかもしれない。パーネルは、1838 年に出版された『道路論』第 2 版で、鉄道に関して次のように述べている。

「すでに完了したプロジェクトから得られた経験と、進行中のプロジェクトに要した莫大な費用から得られた経験から、これらのプロジェクトのうち、費やした資金に見合う最終的な収益が得られる可能性はごくわずかであるという一般的な見解が生まれました。

「高速化を目的とする場合、鉄道や機関車を修理するには莫大な費用がかかることが経験的に証明されており、多くの場合、株主に配当金を支払うことができないことがすぐに明らかになり、馬力を使用するより安価な方法が採用されるだろう…」

「時速25マイルや30マイルの速度を、これほど莫大な費用をかけて達成することは、いかなる国家の有用性の観点からも正当化できない。国家的な観点から見れば、交通の有用性は、主に土地と産業のあらゆる生産物の輸送を可能な限り安価にすることにある。…しかし、時速10マイルの速度であれば、これらすべての目的を達成し、旅行者にとって大きな利益をもたらすことができただろう。しかも、それは、現在運用されているシステムで発生した費用の半分から3分の1で達成できたはずである。時速25マイルや30マイルでの移動は非常に便利であることは間違いないが、どうすればそれを実現できるだろうか。{327}国全体の利益に大きく貢献する要因を見つけるのは容易ではありません。勤勉な国において時間の節約は疑いなく極めて重要ですが、時速10マイルで移動する手段が普遍的に確立された後では、より速く移動することから得られる大きな利点はないように思われます。

郵便輸送や「空飛ぶ」馬車の普及により、改良された道路では速度が加速したのは事実です。しかし、こうした結果は、人間味あふれる人なら誰もが嘆かずにはいられない、不運な馬たちへの悪影響をもたらしたのです。1819年、300頭から400頭の馬を所有する複数の馬車所有者が、下院特別委員会に対し、ロンドンから50マイル以内で運行する馬はわずか3、4年しか生きられず、その間に全頭を買い替えなければならないと報告しました。400頭の馬を所有していたチャリング・クロスのホーン氏は、毎年150頭を購入していると述べています。一部の道路では、道路の状態の悪さと速度の加速により馬の死亡率が非常に高く、平均的な馬車馬の寿命はわずか2年だったと証言されています。ロンドン周辺の特定の道路では、ハウンズロー・ヒースを横切る道路のような、雨天時には 2 フィートほどの泥濘の中を馬車を引きずるために、馬車に 6 頭の馬を連結する必要がありました。

1821年に馬車馬の需要が急増した理由について、同年12月27日付の「モーニング・クロニクル」紙が引用した「ヨークシャー・ガゼット」紙の一節は、郵便局の新規則により、200マイルの旅3回につき平均2頭の馬が死亡したと述べている。「この街のハイフライヤーは最近2頭の馬を失い、マンチェスターとリバプールの馬車は郵便業務に携わり、時速7～8マイルから10マイルに短縮して以来、17頭の馬を失った。…郵便局の新規則に従って時間通りに運行しようとした馬が、途中で脚を折ってしまったり、血管破裂や鞭に従おうとして心臓が張り裂けて死んだりした馬もいる。」と、同紙は続けている。

南の道路の一つに馬車が置かれ、{328}時速12マイル（約20キロメートル）で走らせていたが、3週間で7頭の馬が死んだため、その後、速度は時速10マイル（約16キロメートル）に落とされた。一部の道路では、平均時速6.5マイル（約9.6キロメートル）でさえほとんど不可能と言われた。「馬の心臓を引き裂くほどだった」

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の列車が平均時速 15 マイルを極めて容易に走行し、必要に応じてその速度を 2 倍にすることができるという事実が知られるようになると、人道的配慮自体が、道路輸送よりも鉄道輸送が好まれる十分な理由になったのも不思議ではない。

馬車馬のこの恐ろしい死亡率には、人道的な側面だけでなく、現実的な側面もあった。トーマス・グレイは著書『一般鉄路に関する考察』の中で、馬車馬と荷馬車の馬の数を10万頭以下と仮定し、4年ごとの馬車更新、維持費、資本支出に対する利息を考慮すると、12年間で3,470万ポンドの支出となることを示していた。また、同じ期間に、国内の主要有料道路で使用されている50万頭の荷馬車、馬車、荷馬車の馬について同様の計算を行うと、総額は1億7,350万ポンドにも上ることが判明した。

夏の間、晴天の旅人は馬車の屋根に座って田舎を横断し、景色や詩情を楽しんだかもしれませんが、同時に大きな不快感や危険に直面する可能性もありました。事故が頻発したため、馬車には大工道具の箱が積まれ、冬には雪かき用のシャベルが加えられるのが常でした。馬車は泥沼にはまり込んだり、転覆したりすることもありました。水浸しの道路を通過したり、霧で足止めされたり、雪に閉ざされたり、乗客が凍死する危険もありました。1812年3月のある朝、バース馬車がチッペンハムに到着すると、2人の乗客が座席で凍死しており、3人目も瀕死の状態でした。1814年の冬には、長引く霧に続いて48時間続く激しい吹雪がありました。ある日、郵便局に届くはずだった郵便馬車33台が到着しなかった。1836年のクリスマスには、ほぼ1週間続く吹雪があった。12月26日にはエクセターの郵便物は、{329}雪は5回降りました。翌日、14台の郵便馬車がそれぞれ別の道路に放置されました。

そのため、鉄道が普及するにつれて、馬車の輸送量は減少しました。1839年、ロンドンの馬車所有者で「ブル・アンド・マウス」のE・シャーマン氏は、ターンパイク・トラスト特別委員会に対し、当時馬車で運ばれていた人々のほとんどは鉄道を好まない臆病な人々であったものの、その臆病さは日ごとに薄れつつあり、以前は何の利益も得られず鉄道で旅行しようとしなかった多くの人々が、馬車よりも鉄道を利用するようになったと述べました。

鉄道と馬車との競争の激しさは、確かに疑問の余地がなかった。しかし、馬車所有者は、その競争に立ち向かうことの困難さが、彼らの事業に対する重い課税によってさらに悪化していると考えていた。

初期の駅馬車は、主に貧困層の旅行者が利用しており、全く課税されていませんでした。しかし、「空飛ぶ馬車」や「乗客の快適さと田舎の利便性のために鋼鉄のバネを備えた美しい機械」が登場し、より裕福な層の乗客を集めるようになると、私有馬車の所有者たちは、公共馬車の所有者は課税されないのに自分たちは課税されるのは不公平だと不満を言い始めました。アメリカ戦争の巨額の支出を賄うための資金を欲したノースは、私有馬車所有者の不満に応えて駅馬車に課税しました。こうして1780年頃に確立されたこの先例を、後の大蔵大臣たちが踏襲し、課税はその後、馬車輸送に使用されるあらゆるクラスの車両に等しく適用され、1832年には鉄道乗客のあらゆるクラスにも適用されました。

1837年、国内交通の課税について調査するために任命された特別委員会は、当時の動物による陸上移動に関して施行されていた税金は次の通りであると報告しました。

私用のために保有されている馬車および馬に課される税金。
馬の世話をする仕事。
貸し出し用に保管されている馬車に対する税金。四輪馬車1台につき5ポンド5シリング、二輪馬車1台につき3ポンド5シリング。

{330}

各郵便局長が支払う免許税は年間7シリング6ペンスです。
駅馬車の走行距離税。
駅馬車に対する免許税。運行する駅馬車1台につき5ポンド、追加免許1台につき1シリングとする。
御者と護衛に対する課税。
荷馬に対する課税。

駅馬車の走行距離税には様々な変遷がありました。1780年には1マイルにつき半ペンス、1783年には1ペンス、1797年には2ペンスに引き上げられました。その後も値上げが続き、最高税率は、10人以上の乗客を乗せる許可を得た馬車には1マイルにつき5ペンス半ペンスという最高税率となりました。シリビアがロンドンにオムニバスを導入したのは、この税の重圧を緩和するためでもありました。[52]彼の最初の乗り物は、3頭の馬に引かれた巨大で扱いにくい乗り物で、5ペンス半ペンスの走行距離税を22人の乗客に負担させました。

走行距離税の収入は、1814 年には 194,559 ポンド、1815 年には 223,608 ポンド (このとき、各客車につき 1 マイルあたり 1/2 ペンスの増加があった)、1835 年には 480,000 ポンドであった。

駅馬車が盛んに利用されていた間は、こうした課税についてはほとんど、あるいは全く耳にすることはなかった。事実上、課税は旅行者に転嫁され、旅行者は文句を言わずに支払うか、文句を言いながらも支払うかのどちらかだった。しかし、鉄道がますます多くの交通を道路から逸らし始めると、問題の課税は特に厳しく駅馬車の所有者に課せられるようになり、彼らは鉄道会社と徴税官にほぼ均等に課税を課した。

新しい状況下では、走行距離税は特に重荷となった。実際に輸送した乗客数ではなく、各客車が許可した人数に基づいて課税されたため、客車が満員、半人前、空席のいずれであっても、税額は変わらなかった。客車から顧客を奪っていた鉄道会社が、実際に輸送した乗客4人につき1マイルあたり0.5ペンスしか課税しなかったという事実は、客車所有者の不満を招いた。彼らは鉄道会社にも自分たちと同じ基準で課税されるべきだと考えていたのだ。

{331}
課税が衰退する企業に重くのしかかることは疑いの余地がなかった。

1830 年にリバプールとランカシャーのさまざまな町を結ぶ有料道路で雇用されていた駅馬車の所有者によって作成された請願書によると、彼らがその年に政府に支払った税金は次のとおりでした。

£ s. d.
33台の車両に搭載 8,455 16 8
馬車使用人に対する課税 261 0 0
走行距離税 5,779 3 4
——————
合計 14,496 0 0
これに加えて、彼らは有料道路の通行料として年間 8,005 ポンド 13 シリング 4 ペンスを支払わなければなりませんでしたが、馬 (3 年ごとに更新)、馬具、厩舎代、干し草、トウモロコシ、わらなどを含む一般的な経費は、肥料の価値を考慮しても 64,602 ポンド 13 シリング 4 ペンスとなり、年間支出総額は次のようになりました。

£ s. d.
政府の関税と税金 14,496 0 0
ターンパイクの通行料 8,005 13 4
経費 64,602 13 4
——————
合計 £87,104 6 8
1837 年の特別委員会で証言したドンカスターの馬車所有者である WC ウィンバリーは、ロンドンとニューカッスルの間を 364 日間走る「ウェリントン」という 1 台の馬車に対する政府の課税は次のとおりであると述べました。

乗客4名、車外
11名、1マイルあたり6ペンス、
往復278マイル £ s. d.

2529 16 0
同上支払領収書用印紙 1 12 6
4つのライセンス（4台の車両が
上り下りで連続して使用される） 20 0 0
御者と護衛に対する課税 17 10 0
——————
£2568 18 6
{332}
バスは同じ期間に通行料として2537ポンド7シリング8ペンスも支払った。

もう一人の馬車所有者、WBソーン氏は同じ委員会に対し、ドーバー行きの馬車5台について、前年だけで走行距離税を合計2,273ポンド支払ったと述べた。リバプール、マンチェスター、バーミンガム行きの馬車については、12ヶ月間で7,017ポンドを支払い、年間で馬車全台に支払った走行距離税の総額は26,717ポンドだった。しかしソーン氏は、鉄道が馬車に直接干渉していない特定の路線を除き、課税免除によって馬車が鉄道による殲滅から救われるとは考えていなかった。

さらにもう一人の馬車所有者、ロバート・グレイは、たとえすべての義務が免除されたとしても、馬車がバース鉄道でグレート・ウェスタン鉄道と競争することは不可能だと思うと委員会に認めた。

ライバルの成功が確実になった途端、たとえ馬車が課税から解放されたとしても、鉄道に永続的に対抗できたはずはなかったことは疑いようもない。一方、もし馬車に、競争が絶望的な主要路線で鉄道と競争しようとせず、当時鉄道が運行していなかった路線で事業を展開するよう促すような課税免除が与えられていたならば、馬車所有者自身だけでなく、一般大衆にも利益がもたらされていただろう。鉄道の黎明期には、鉄道との競争と政府の課税によってその路線で馬車を運行できなくなったため、自宅から10マイル、15マイル、あるいは20マイルも離れた駅に降りた人々は、馬車に乗るチャンスもなく、深刻な不便を被ったことは間違いない。もし課税が損益を決定づけるほどの大きな要因となっていなかったら（よくあることだが）、多くの馬車はおそらくもう数年は存続し、その頃には鉄道はより一般的に発展していただろう。実際には、通常よりも早い時期に、より多くの人数が撤退したため、自分たちのために特別に車両を雇って鉄道の旅程を補うことが経済的な理由でできない旅行者にとって、大変な苦難の例が数多くありました。

{333}
1837年に特別委員会が提出した報告書は、馬車と鉄道間の陸上輸送に対する課税の不平等を認めたものの、馬車所有者が望んでいたように鉄道への要求を増やすよう勧告する代わりに、委員会は国内輸送へのいかなる課税にも強い反対を表明した。委員会は、とりわけ以下の点を指摘した。

エディンバラ郵便局の秘書官、サー・エドワード・リース卿から貴委員会に提出された非常に貴重な証拠は、現在アイルランドで使用されているものと同様の郵便車を導入すれば、スコットランドの交差点における郵便物の輸送速度、安全性、そして費用対効果が向上し、歳入が増加し、現在公共交通機関が全くない地域も開拓できるというものです。同じ見解は、イングランドの多くの交差点にも当然当てはまります。しかしながら、これらの郵便車の導入における最大の障害は、旅行に対する重税であり、個人がそのような投機を行うことを全く思いとどまらせています。一方、アイルランドでは道路状況は明らかに劣悪ですが、こうした税金は存在せず、安価で迅速な公共交通機関が至る所で見受けられます。

委員会の最終的な結論と勧告は、次のような力強い宣言にまとめられました。

「貴委員会は、国の財政状況に十分配慮した上で、公共交通機関および馬車全般に対するすべての税金をできるだけ早期に廃止するよう強く勧告します。」

残念ながら、国の財政上の取り決めによりこの勧告を実行することは決して許されず、衰退しつつあった駅馬車事業が走行距離税の支払い義務から完全に解放されるまでにさらに32年が経過することになった。

内部通信に関するこれらの義務の負担の大きさから、「英国における現行の舞台馬車課税制度の廃止に関する委員会」が設立された。そして、この委員会が1854年に発表したJ・E・ブラッドフィールドの「現行の舞台馬車課税制度の不公平性、不平等性、異常性に関する考察」の中で、廃止を支持する強い主張がなされた。ブラッドフィールドは、その主な主張を以下の点に基づいている。 {334}通信の自由に対する制約を撤廃することで、国民全体の福祉が促進されるという主張。彼によれば、駅馬車への課税は馬車事業に何の利益ももたらさない。なぜなら、こうして集められた資金は道路改良には全く使われず、課税額が収入の異常に高い割合を占めることが多いからだ。彼は湖水地方のある馬車所有者の事例を挙げ、冬季の収入の30%が、事業規模ではなく馬車の座席数に応じて課せられる関税のために政府に支払われなければならなかった。別の例では、支払われた関税は収入の45%だった。ブラッドフィールドは、国全体の適正な平均は15%だと考えていた。彼によれば、既存の走行距離税制度では、駅馬車に使われる8頭の種馬1頭につき、年間平均80ポンドの税金が課せられていた。一方、郵便馬車に使われる同数の馬には30ポンド、11ポンド8シリングが課せられていた。自家用車の場合。

ブラッドフィールドはさらに、ウィンダミアの馬車所有者の言葉を引用し、「馬車に課税軽減措置が与えられれば、鉄道へのフィーダーとして馬車を活用する余地はまだ大きい」と述べている。彼は「馬車は正当に鉄道への輸送手段であるべき流れである」と自身の意見を述べ、「なぜ川よりも川に課税するのか」と問いかけている。

駅馬車税の着実な減少は、それ自体が当時進行していた旅行の変化を十分に反映していました。1837年の駅馬車税収入は52万3856ポンドでしたが、馬車の「黄金時代」が終わりを迎えるにつれて着実に減少し始め、1841年には31万4000ポンドにまで落ち込みました。1853年には、様々な改正を経て、1マイルあたり3.5ペンスとなったものの、収入はわずか21万2659ポンドでした。1866年には、さらなる改正を経て、この税は1ファージングに引き下げられ、1869年には完全に廃止されました。しかし、その頃には機関車が駅馬車に取って代わっていました。ただし、比較的少数の地域では、主に鉄道への支線として、機関車がまだ残っていました。

最近のコーチングの復活は、社内輸送や通信の分野ではなく、スポーツやレクリエーションの分野で起こっています。

{335}
第25章
鉄道料金と手数料

(1) 工業生産の大幅な増加、(2) 河川、運河、道路輸送の衰退、(3) 鉄道内および鉄道間の競争を阻害する様々な条件が重なった結果、輸送施設の必要性が大幅に高まり、貿易業者や一般大衆は、急速に主流となった貨物輸送と移動の唯一の手段にますます依存するようになった。鉄道システムの先駆者として英国企業が自力で解決しなければならなかった多くの技術的詳細、そして鉄道と国家の将来の関係に関する疑問が相まって、( a ) 料金と手数料が合理的で、不当または抑圧的にならないようにするための手段、( b ) 公共の利益を適切に考慮し、商業路線での鉄道の運行を保証し、鉄道投資家に投資に対する妥当な収益を保証するために、料金と手数料自体を設定するための基準、というさらなる問題が生じた。

最も初期の鉄道料金は、有料道路と同様に、レールの使用料として1マイルあたり一定額、または1トンあたり一定額の通行料（鉄道所有者が貨車を提供する場合は追加料金）のみでした。これはサリー鉄道時代まで続く慣行で、鉄道路線が独占であったため、道路の使用料は議会によって定められていました。

次の発展は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道会社が蒸気力または蒸気エンジンによる輸送を供給する権限を取得し、商人が同社のエンジンを使用した場合に道路通行料に加えて「機関車通行料」を徴収することを議会から認可されたときに起こりました。

鉄道が開通すると、さらなる発展がありました。{336}会社は運送業者としての機能を果たし、荷馬車や客車、人員を提供し、商品の「輸送」に対して料金を請求する権限を与えられました。

当初、議会は機関車通行料および輸送手段通行料の額を具体的に定めず、単に「妥当な」額とすることを要求した。当時の期待は、これらの通行料が外部運送業者との競争によって妥当な範囲内に抑えられることだった。外部運送業者が鉄道で自社の機関車を運行せず、鉄道会社が自社で輸送を行うことが判明すると、機関車通行料および輸送手段通行料として徴収できる額は、関係会社の特別法で規定された。

そのため、かつて鉄道会社は法令により、(1) 道路通行料、(2) 機関車通行料、(3) 輸送通行料という 3 つの別々の料金を課す権限を与えられていたが、1845 年に「最高料金条項」が導入され、これらの異なる通行料が 3 つの合計額よりも低い料金にまとめられた。

鉄道会社が輸送業務を外部の運送会社に委託するのではなく、自ら運送業者としての職務を遂行するようになったため、貨物デポや倉庫を設け、貨物の積み下ろし、覆いの設置・撤去など、輸送に必要な様々なサービスを行う人員を配置する必要が生じました。鉄道会社は、これらの「駅ターミナル」および「ターミナルサービス」に対して、最高料金に加えて料金を請求する権利があると主張しました。一方、業者側は、これらのサービスは最高料金に含まれているため、鉄道会社が別途料金を請求する権利はないと主張しました。長期にわたる論争と多くの訴訟の後、最終的に鉄道会社に有利な判決が下されました。しかし、議会は鉄道会社に対し、輸送、ターミナル、集配の料金を区別するよう求め、最終的に1891年および1892年の料金法により、各会社が請求できる駅ターミナルおよびサービスターミナルの最大料金を定めました。

その一方で、国内の鉄道が無計画に建設された結果、多くの問題も発生していた。

{337}
輸送貨物の分類は当初、極めて原始的なものでした。運河会社法では、認可された通行料と料金は、一般的にわずか12品目程度にしか規定されていませんでした。初期の鉄道法は運河法に倣い、それぞれに鉄道輸送が予定されている貨物の分類が含まれていました。主な違いは、鉄道法のリストが一般的に40から60品目から構成され、5つか6つのグループに分かれていたことです。

鉄道が拡張され、国内の商業の大部分を扱うようになると、これらの当初のリストはどうしようもなく粗雑で不十分であることが判明しました。そこで、1847年に設立され、1850年の法律によって法人化された鉄道クリアリングハウスの任務の一つは、後にクリアリングハウス分類として知られるものを作成することでした。これは鉄道と貿易業者双方の利益のために必須の業務でした。当初、クリアリングハウス分類は約300項目で構成されていましたが、1852年までにその数は700項目に増加し、1864年にはさらに1300項目にまで拡大しました。

1865年の王立委員会は、このようにして会社自身によって編纂・運用された新しく改良された分類を、特別鉄道法によって課される分類の基礎とすべきであると勧告した。委員会は、議会によって認可された料金は、実際の料金を必ずしも反映するものではないと指摘した。なぜなら、これらの料金は会社法の分類ではなく、クリアリング・ハウスの分類に依存しており、そのため法定最高額よりも低い場合が多いからである。委員会は、私法による分類は欠陥があり、調和が取れていないと考え、クリアリング・ハウスの分類は、私法に参照として採用できるような一般法によって制定すべきであると勧告した。1872年の合同特別委員会も統一分類の採用を勧告したが、この勧告が実行されたのは、1888年に鉄道運河交通法が可決されてからであった。

1888 年のこの法律は、部分的には貿易業者間の当然の不満の結果でした。

当初から、鉄道を組織するための実際的で効果的なシステムが存在しないため、{338}国全体のニーズに基づいた明確な一般原則が確立されていなかったため、支払われるべき料金や手数料については大きな不確実性が存在していました。当時、過去および現在の976の鉄道会社の料金徴収権限を規定した議会法は900件にも上りました。一方、唯一統一された分類法は鉄道クリアリングハウスによるもので、これは鉄道会社法における原始的な分類法をほぼ完全に置き換えていましたが、まだ法的認可を受けていませんでした。

1882年、下院特別委員会は「鉄道システム全体にわたって統一的な分類を採用する」という趣旨の勧告を行った。委員会は、特別法による分類と料金の不完全性と統一性の欠如、そしてそれらに一般原則を見出すことができなかったことを考慮して、この方針を採用する必要があると判断した。「場合によっては、会社が請求する権限のある様々な料金を決定するために、50以上の法律を参照しなければならない」と委員会は述べた。

しかし、このように粘り強く推奨されてきた新たな統一分類に関する状況は、その導入が新たな最高料金を伴うという事実によって複雑化していた。なぜなら、輸送される貨物に課される料金は、当然のことながら、それらの貨物が割り当てられた特定の「クラス」によって決まるからである。したがって、1888年の鉄道運河交通法によって、改訂された統一分類の規定がようやく設けられると、各鉄道会社はさらに6ヶ月以内に商務省に改訂された最高料金表を提出することが義務付けられ、最終的には議会の承認を得て、既存の特別法の料金表に取って代わることになっていた。新たな料金表には、「駅ターミナル」と「サービスターミナル」の固定最高料金も含まれることになっていたが、すでに述べたように、これらに関する論争はこうして明確に解決されることとなった。

鉄道会社はこれらの要求に従い、改訂された分類と最高料金表は1889年3月までに商務省に提出され、商務省はバーレイのバルフォア卿と（後にサーとなる）コートネイ・ボイル氏の2人の特別委員を任命して、商務省に代わって調査を行った。貿易業者は、{339}企業の提案に対する批判を送付したところ、6月3日までに1500人以上の個人や業界団体から4000件もの異議が寄せられた。

この頃には、着手された作業の膨大な性質がより深く理解され始めていました。料金や手数料を規定した鉄道法が900件もあっただけでなく、約1万8000の鉄道駅と、この時点でクリアリングハウスの分類に含まれていた2500品目のうち1品目以上に関して、実際に取引が行われた駅が約4万組ありました。当時施行されていた料金については、ヘンリー・オークリー卿の記述によると、グレート・ノーザン鉄道だけでも1300万件に上るとされています。一方、リチャード・ムーン卿は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道では、この時期の合計が2000万件を下らないと推定しています。

議会が商務省に課した、星の数ほどにも及ぶ料金改定の任務は、各社が自社の路線のダイヤ作成に費やす膨大な労力を別にしても、実に途方もない規模であった。しかしながら、テンプル・フランクス氏が指摘したように、この任務自体がさらに困難を極めた。[53]

改定の指針となる原則は定められていなかった。委員たちは、既存の法定最高料金も、当時実際に課されていた料金も考慮するよう指示されていなかった。この趣旨の修正案は議会で否決された。そのため、委員たちは、立法府が既存の最高料金からの逸脱を検討しており、「現在の権限を縮小し、既存の料金を大部分に基づいて料金を定めることは公平であるが、鉄道による貨物輸送のコストまたは収益に悪影響を与える可能性のある状況の変化に対しては、合理的な利益幅を確保する」と判断した。しかしながら、将来の最高料金の基準となる原則を決定するにあたり、委員たちは、既存の料金と非競争的な料金のすべてを対象とするという提案を受け入れることを拒否した。

{340}
統一的な分類に関しては、委員らは、若干の変更を加えた上で、既存のクリアリングハウス分類を採用することを勧告した。

新しいダイヤの作成にあたり、どれほど多くの問い合わせ、抗議、反論、議論、論争が巻き起こったかを、ここで詳細に記す必要はないだろう。これらの議論と改訂された分類は、最終的に一連の鉄道料金・手数料命令確認法にまとめられ、各会社に個別または一括して適用されるものとして、1891年と1892年の会期で可決され、1893年1月1日に施行されたと述べれば十分だろう。これらの法律に基づき、料金体系は6つの部分に分けられており、(1) 物品および鉱物、(2) 家畜、(3) 客車、(4) 例外、(5) 旅客列車による生鮮品、(6) 貨物列車による小包である。各料金は輸送費とターミナル費の2つの部分から構成されている。すべての会社の輸送規模は状況が許す限りほぼ同じであり、最大ターミナル（各端の駅ターミナルと、積み込み、積み下ろし、覆いおよび覆い解除に関するサービスターミナル）はすべての確認法で共通です。

当時鉄道会社協会の事務局長を務めていたヘンリー・オークリー卿は、鉄道運賃と料金の基準に関してこのようにしてもたらされた新たな状況について、「事実上革命に等しい」と述べた。最高権限はほぼ全面的に縮小され、会社独自の法令による分類は廃止され、新たに統一された分類が導入された。様々な新しい料金体系が導入され、腐敗しやすい物品を旅客列車で輸送する義務が初めて会社に課され、新たな料金計算システムが確立された。ヘンリー卿は次のように述べた。「当初の法令のように、6マイルを超える距離については1マイル当たりの料金が一定ではなく、最初の20マイルは一定の料金、次の30マイルは一定の低い料金、次の50マイルはさらに低い料金となった。この計算方法により、貨物の輸送距離が長くなるほど、1マイル当たりの平均料金が安くなるという結果になった。」

しかし、新しい料金が施行されてからすぐに、より激しい抗議が起こりました。{341}商人たちはこれまで以上に積極的に行動した。統一された分類の利点は十分に認識されており、商人たちは当然のことながら、既存の税率の30～40%が引き下げられたという事実（1893年にヘンリー・オークリー卿が証言で述べたように）には異議を唱えなかった。しかし、一部の税率が引き上げられたことを知ったとき、彼らは最も強く反対した。

一部の鉄道会社は、関係する料金が膨大であること、そして料金及び手数料命令確認法の成立から1893年1月1日の施行までの期間が短かったこと（場合によっては約4ヶ月以内）により、上記の期日までに料金表の改訂を完了することが不可能だったと説明した。等級料金は既に用意されていたが、特別料金の適切な改訂が間に合わなかったため、臨時に等級料金で代用したという経緯がある。

一方、改定のための時間が足りないという問題はさておき、値下げ分を相殺する目的で、特に競争上の劣悪な低い料金を新たな最高額まで引き上げ、回収政策を採用しようとしたと、企業側は非難された。

時間的制約に関する会社の主張は十分に正当化されたものであったが、商人側の反論は根拠がないわけではないように思われる。なぜなら、会社は商業原則に基づき運営される法人であるため、収益が損なわれないようにする義務があり、さらに、議会によって明示的に認可された、おそらく妥当と思われる料金を超えない料金を請求していると主張したからである。しかし、会社は料金はまだ見直し中であり、今回の値上げは必ずしも最終的なものではないと保証した。さらに、貿易や農業に支障をきたしたり、輸送量を減少させるような値上げは行わないこと、また、例外的な状況を除き、1892年に施行された料金の5%を超える値上げは一切行わないことを約束した。

{342}
この約束は、1893年にこれらの更なる苦情を調査するために設置された特別委員会を納得させることはできなかった。委員会は報告書の中で、会社が取った行動は「最高料金が実際の料金を上回る品目の料金を引き上げることによって、最大限の回収を図ろうとする決意によって主に動かされた」との見解を示した。委員会は、新たな最高料金によって引き下げられなかった料金はそのままにしておくべきだったという意見であり、「議会は、以前の実際の料金と現在の議会の最高料金との間の差額を、直ちに利益を得るため、あるいは回収政策を継続するために与えたのではなく、物価や賃金の上昇といった特定の不測の事態に対処するためだけに与えた」と断言した。また、委員会は、最高料金の範囲内での不当な料金引き上げから事業者を保護するための更なる措置を講じるべきであり、鉄道運河委員会には、発生した問題に対処する権限が与えられているべきであると勧告した。

この論争の結果、次の会期で国会は鉄道および運河交通法 1894 を可決し、鉄道運営にまったく新しい原則を導入しました。

ターンパイクの受託者は、特別法で定められた最高額を超えない限り、常に自らの裁量で通行料を減額し、その後は増額する完全な権限を有していた。そしてこの時まで、鉄道会社も、議会が各会社の法律で既に明示的に認可していた最高額に関して同様の権限を有していると考えられていた。会社が料金を減額したり、商品をより低い階級に移したりして同じ目的を達成する権利については、（「不当な優遇措置」または「通行料金」の場合を除いて）疑問の余地はなく、現在も疑問の余地はない。そして1894年まで、ターンパイクの受託者に適用される制限の範囲内で料金を増額する権利についても、同様に疑問の余地はないと考えられていた。

1894年の法律は、鉄道会社が法定最高運賃の範囲内であっても運賃を値上げする権限を制限するものでした。この法律は、1892年12月以降（そして1888年法の下では）直接的または間接的な運賃値上げについて苦情が申し立てられた場合、{343}鉄道会社が既に通行料、料金、または手数料の値上げを予定している場合、「鉄道会社は、値上げが合理的であることを証明しなければならない」。そして、この証明のためには、「料金が議会法または議会法によって承認された暫定命令によって定められた限度内であることを示すだけでは不十分である」。苦情はまず商務省に申し立てられ、それでも業者と鉄道会社の間で合意に至らない場合は、業者は鉄道委員会に上訴する権利を有し、鉄道委員会にはそのような苦情を審理し、決定する権限が与えられている。バターワースが著書『鉄道最高料金』で述べているように、「1888年から1894年にかけての立法は、驚くべき結果をもたらした。1892年の議会は、おそらく法案提出に関する史上最も長期にわたる調査を経て、将来鉄道会社が請求できる一定の料金を定め、1894年には、熟慮の末に承認された料金の多くが不当であるという意見を受け入れたようで、鉄道会社が料金を請求する権利を得るためには、料金が議会自身が以前に定めた限度内であることを示すだけでは不十分であるとする法律を制定したのだ。」

鉄道会社に対する利益保護を前提としたこの立法政策のさらなる成果によって、事業者が実際に何らかの利益を得たかどうかは疑問である。一方で、事業者は、少しでも不合理な兆候が見られるような料金値上げに対して保証されている。他方で、この法律は料金設定における弾力性の要素を破壊した。鉄道経営者は、成長産業の利益のために、減額された料金や「実験的」料金を認可する際には、極めて慎重にならざるを得ない。実験が失敗し、期待された輸送量が得られなかった場合、事業者は料金を以前の水準に戻すための「値上げ」を広告するという手続きを踏まなければならず、さらに商務省や鉄道運河委員会でそのような値上げを「正当化」しなければならないリスクを負わなければならないからだ。「私は自身の知識と経験から、これらの条項の効果は…」と、ジョージ・ギブ卿はかつて商務省の省庁委員会で述べた。「{344}実験的に試みられたであろう多くの料金引き下げを阻止します。」

鉄道料金や手数料の基礎となる原則について考えてみると、輸送問題の解決には多くの複雑な問題があり、またさまざまな貿易業者グループの間で利害が直接衝突していることに気づきます。そのため、この問題が時折引き起こす現実または想像上の論争や不満にはまったく驚かされません。

鉄道料金と手数料は、有料道路や運河の通行料と同じ原則で、走行距離に基づいて決定されるべきであるという当初の考えは、すぐに実行不可能であることが判明し、歴代の議会委員会でその無益性が実証されました。しかし、距離やその他のすべての考慮事項に関係なく、特定の商品の鉄道料金はすべてのトレーダーに対して等しく、1トンあたり1マイルあたりいくらであるべきだと考える人々によって、何らかの形でまだその主張が放棄されていません。

このような料金固定の原則は、長距離輸送業者を特定市場から排除し、近隣あるいは近距離の輸送業者に不当な優位性を与えるという結果をもたらし、その結果、市場独占状態が確立し、他の輸送業者や地域社会に不利益をもたらすこととなったであろう。また、このような料金設定制度は鉄道会社自身にとっても不利益となるはずであった。長距離輸送の抑制は事業範囲を狭め、収入源を限定することになるからである。

かつて大いに支持されたもう一つの理論は、鉄道会社はサービスコストに加えて、自らの妥当な利益を上乗せして、一定額の料金を請求すべきだというものである。

まず第一に、輸送される各商品とその各貨物に関して提供されるサービスの費用を決定することは不可能である。最も熟練した鉄道員でさえ、列車に積載される雑多な品物の各品目の輸送費用をそれぞれ決定できる根拠は存在しない。また、実際の運行費用に加えて、必ずカバーしなければならない資本支出に対する利息やその他の固定費用に関して、各品目が負担すべき正確な金額を配分することも不可能である。

{345}
さらに、たとえこれらの数値を算出できたとしても、輸送される商品の多くは、定められた運賃を支払うことができないという事実があります。これは特に、石炭、鉄鉱石、肥料など、価値の低いもの、あるいは重量や容積が大きいものに当てはまります。実際の輸送コストがいくらであろうと、この種の商品は一定以上の運賃を支払うことはできません。もしその運賃を超えた場合、輸送量は比例して減少するか、鉄道輸送自体が不可能になるでしょう。

このように、実際の事実の論理から、鉄道会社が採用している「輸送量が許容する範囲」で料金を請求するという基本原則に辿り着きます。これは、輸送量が許容する「金額」ではなく、「許容する金額を超えない」という意味です。フィンドレーは著書『イギリス鉄道の運営と経営』（第4版、1891年）の中で、この原則に基づく慣行について次のように述べています。

料金は輸送の性質と範囲、そして水路、競合ルート、あるいは他の陸上輸送による競争圧力によって左右されます。しかし何よりも、各社は商品の商業価値と、競争市場において適正な利益率で生産・販売できるよう、その価格を考慮します。各社は、取引状況に対応し、自らの地域の資源を開発し、市場競争を促進するために最善を尽くします。もちろん、第一に自社の利益を追求することは当然ですが、地域社会にとっても大きな利益となります。

この原則の適用は、鉄道で輸送されるすべての鉱物および商品を様々なクラスに分類することによって行われます。各クラスはそれぞれA、B、C、1、2、3、4、5と呼ばれ、料金はクラスAの商品に対して最も低く、クラス5の商品に対して最も高くなります。各クラスに含まれる品目の種類は、以下の例で示されます。

クラス A (4 トン以上の貨物に適用) – 石炭、コークス、砂利、鉄鉱石、石灰石、厩肥、砂。

クラス B (4 トン以上の貨物に適用) – レンガ、コンクリート、各種鉄鋼製品、花崗岩 (ブロック)、石灰 (ばら積み)、塩 (ばら積み)、一般スレート。

{346}
クラス C – パースニップ、ピットウッド（採鉱用）、ジャガイモ（ばら売りまたは袋売り）、塩（包装済み）、ソーダ、わら（水圧包装または蒸気包装）、古紙（製紙用）。

クラス 1 – ボール紙、綿花（未加工）、タマネギ、印刷用紙、軸に入った錬鉄製品（水車の駆動用）、石鹸、砂糖（袋、ケース、または大袋入り）、獣脂、酢（樽入り）。

クラス 2 – ベーコンおよびハム (塩漬けおよび包装済み)、セロリ、コーヒー、銅、陶器 (樽または木箱入り)、るつぼ (石墨または粘土)、オレンジ、ロープ、原毛または糸。

クラス 3 – バス、キャラコ、カーペット、陶磁器（籠入り）、櫛、綿および麻製品（俵、箱入りなど）、刃物類、食料品、金物類、鉛筆、お茶、手押し車。

クラス 4 – 軽いカーテン類（各種）、フットボール、庭用アーチ、格子、オーブンまたはストーブ、服飾雑貨、帽子（柔らかいフェルト製）、ランプ、傘。

第 5 類 – 琥珀、彫刻、羽毛、切り花、温室で栽培された果物、毛皮、死んだ馬、レース、鏡、楽器、額縁、絹。

これらの例は、各クラスに含まれる品物の価値が徐々に上昇していることを示していますが、輸送が料金を負担すると仮定すると、価値に加えて、輸送中の損傷の可能性、容積に比例した重量、梱包の性質または取り扱いのコストなど、他の考慮事項が適用されます。

さらに、多くの原材料が最下層で「原価」よりも低い料金で輸送されているにもかかわらず、「サービス費用」と資本支出に対する利子に関するすべての項目を考慮すると、当該商品は、輸送のたびに価値が徐々に高まるのに応じて、段階的に高い料金を支払うことで、半製品、あるいは最終的には完成品として、様々な形で再び現れる可能性があることも忘れてはならない。たとえこれらの結果が伴わなかったとしても、こうした低料金で輸送された商品は、特定地域の資源開発や人口増加に役立ち、ひいては他の方向への輸送を促進する可能性がある。

また、低価値品の料金は、いわゆるサービスコストの全ての項目をカバーするわけではないが、そうでなければ収益に寄与するであろう金額を収益に寄与している。{347}他の種類の商品に高い関税を設定することで、この不足分を補うことができる。後者の種類の商品を扱う商人たちは、鉱物、原材料、その他の品物が、たとえ例外的に低いとはいえ、彼らが支払えるであろう最高額の関税で運ばれるという事実によって、損失を被るわけではない。関係する他の種類の商人たちが彼ら自身よりも低い関税で運ばれるからといって、彼らに不当な扱いがされるわけではない。彼らはむしろ利益を得るかもしれない。直接的には、鉄道総支出の大部分を負担する必要がなくなるからである。間接的には、他の事業分野への支援によって、彼らに取引がもたらされるか、あるいは彼らが扱う、あるいは彼ら自身が必要とする製造品の生産コストが抑えられるからである。

「交通量が許容できる範囲」で料金を課すという原則は、目に見える交通量に適用される料金を規定するだけにとどまりません。これは、ハドリーが著書『鉄道輸送』の中で「事業発展のための料金設定システム」と呼んでいる、さらなる原則を包含しています。

この制度の適用は、イギリスだけでなく大陸の多くの国々で直ちに大きな効果をもたらし、料金の大幅な引き下げにつながった。ハドリーがさらに述べているように、1850年から1880年の間に鉄道料金は平均して以前の約半分にまで引き下げられた。また、この以前の料金自体も、かつて「一攫千金」を狙っていた運河会社の間で施行されていた通行料制度の下で課されていた料金よりも大幅に引き下げられたものであったと推測できる。

こうして、商人にとって、以前の状況と比較して、便宜の拡大と、それらの便宜を得るための費用の削減という両面で利益がもたらされた。問題となった原則は必然的に業種間の差別を伴うものであったが、同じ町や中心部で営まれる同一業種の個々の商人間の差別を防止することが、立法府の目的の一つとなった。

英国の鉄道駅の5分の3に影響を与えていると言われる、常に活発な海上競争の存在によって、全体的な状況はさらに影響を受けています。ニューカッスルとロンドン、あるいは他の2つの港間の輸送料金は、鉄道会社が貨物を沿岸船舶で輸送する可能性によって、制御されないまでも、必然的に影響を受けるでしょう。{348}このような特殊な状況下では、鉄道会社は、輸送量が許容できる以上の運賃を得るよう努めるべきである。このような場合の鉄道運賃の額は、実際、推定サービス費用や実際の走行距離といった問題よりも、海上輸送との競争という要素によって決定されることになる。

海上競争のない他の2地点間では、距離は同じであるにもかかわらず、海上競争のある2地点間の料金よりも料金が高くなることも十分にあり得ます。これは、等距離料金の理由としてしばしば主張されてきた「例外」の一つの要素です。しかし、料金の不平等は、条件の不平等に直接起因しています。これは、海上競争のない地点に不当な料金を課すということではなく、海上競争のある地点に、彼らが支払う可能性のある料金を課さないというだけのことです。一見矛盾しているように見えるかもしれませんが、海上競争のある地点で料金を値上げすることは、そのような競争のない地域の貿易業者にとって必ずしも有利ではありません。輸送が海上輸送に切り替わり、鉄道会社が収入を失うことになり、内陸貿易業者に可能な限り最良の条件を提供するという立場を改善できない可能性があります。また、後者が海上輸送という選択肢を持つ沿岸貿易業者と同等の立場に立つよう要求したとしても、必ずしもそれが認められるわけではない。取引の差別に加えて、場所の差別も確かに存在するかもしれないが、それは本質的に地理と経済法則に起因する差別である。

もう一つの明らかな例外は、複数の鉄道会社が同じ目的地へ路線を運行している場合、各社が請求する運賃は、関係会社間の取り決めにより、一般的に最短距離に基づいて決定されるという事実から生じる。ここでも、均一な走行距離料金という考え方は全く実行不可能である。もし各社が請求する運賃が、1トン1マイルあたり一定額に恣意的に固定されていたとしたら、当然のことながら、最短ルートの路線が輸送量をすべて獲得することになるだろう。すべての会社が同じ地点間で同じ運賃を請求すれば、すべての会社が利益を得ることになり、輸送業者は1つのルートではなく複数のルートを利用できるという利点が得られる。しかし、貨物を20マイル輸送する輸送業者と、輸送業者が20マイル輸送する輸送業者が異なるという「例外」は依然として存在する。{349}商品が 30 マイル以上離れた同じ目的地に輸送される場合、両者は同じ料金を支払います。

20マイルを超える距離では1トンあたり1マイルの料金が下がるというスライド制の一般原則が実際にどのように機能するかは、第5類貨物を例に挙げれば明らかです。この貨物の料金は、20マイルまでの距離では1トンあたり4.30ペンスです。次の30マイルでは1トンあたり3.70ペンス、次の50マイルでは3.25ペンス、残りの距離では2.50ペンスとなります。ただし、貨物が2社以上の運送会社を経由し、同一運賃で輸送される場合は、各運送会社の管轄区域ごとに料金体系が再度適用されます。したがって、同一運送会社の管轄区域を経由する運送を行う業者が、相対的に最大の利益を得ることができます。

しかしいずれにせよ、この原則の効果は、例えばコーンウォールやスコットランドの商人が、ロンドン市場において、ロンドンにずっと近い場所に所在し、鉄道輸送費を安く抑えている他の商人と、はるかに効果的に競争できるようになることです。しかし、経済的な生産という点では、遠方の商人と同等の優位性は得られないかもしれません。鉄道運賃の「漸減」は、企業に長距離輸送量の増加をもたらし、長距離地域にさらなる繁栄をもたらすだけでなく、特定の市場における一般的な条件の平等を確立するのに役立ちます。一方、等距離運賃は、遠方の商人を限られた地域内の市場に留め、本来であればはるかに高い売上を期待できる他の市場から締め出すことになります。

アメリカ合衆国では、この「漸減」料金を1,000マイル、2,000マイル、あるいはそれ以上の距離を輸送する大量輸送に適用した場合、トン当たりマイル当たりの平均料金は非常に低くなります。特に、この平均を国内の貨物および鉱物輸送全体について計算すると、その傾向は顕著になります。実際、これらの理由から、アメリカ合衆国の平均料金は、平均輸送量と1個あたりの平均重量がともにかなり少ないアメリカ合衆国の平均料金よりもはるかに低くなっています。また、輸送距離に関わらずターミナル料金は一定であるため、5マイル、10マイル、20マイルの輸送ではトン当たりマイル当たりの料金に大きな違いが生じます。{350}1,000 マイルの輸送に分散した場合、1 マイルあたりトンあたりの割合はごくわずかであると想定します。

したがって、かつてよく行われていた、米国と英国の1トン当たり1マイルあたりの平均輸送コストの比較には、実質的な根拠が存在しない。唯一公平な比較方法は、平均値を完全に放棄し、両国で同重量、同距離を輸送した実際の貨物の料金を比較することである。そして、この基準で比較すると、米国よりも英国路線の方が有利となることがわかるだろう。

場合によっては、複数の生産拠点や港湾を対象にグループ料金が適用されることがあります。グループ料金とは、グループに含まれるすべての場所や港で共通の料金です。この制度は、距離の違いに関係なく、関係する貿易業者全体にとって平等な立場となるため、メリットがあります。また、鉄道会社にとっても、事務作業が簡素化され、不当な競争を回避するのに役立つため、メリットがあります。

鉄道運賃に関するもう一つの重要な特徴は、「クラス」運賃（前述の各クラスについて鉄道会社が定める運賃表に定められた最高値を表す）と、「特別」または「例外」運賃（輸送量の増加を促すため、あるいは既に輸送されている輸送量やその他の状況によって正当化されるため）との区別です。H・マリオット著『運賃と運賃の決定』（1910年）には、「イングランド北部の駅間の輸送量の約70%は、法定基準をはるかに下回る『例外』運賃で輸送されていると考えられる」と記されています。

私の著書「鉄道とその料金」では、特別料金や例外料金が定められる一般原則を次のようにすでに示しました。

（ａ）関係地点間の交通量及び交通の規則性

（ｂ）当該定期交通によって維持できるトラック１台当たりまたは列車１台当たりの重量。

（ｃ）交通の総合的な収益力

（ｄ）損害に対する責任または非責任。

{351}
（ｅ）水上、道路、その他の手段による直接的または間接的な競争。

（f）港湾へのまたは港湾からの船舶交通に関する特別な要件。

（g）新たなビジネスやビジネスの増加を可能にすることによってトラフィックを創出すること。

（h）交通が許容するものについての一般的な考慮。

次の例は、クラス料金と実際にトラフィックが伝送される特別料金の実際の違いを示しています。

マイルズ。商品。クラス料金。
トンあたり。特別料金。1
トンあたり。
秒日秒日
17 石鹸 8 9 ( a ) 7 11 ( a )
107 ” 21 9 ( a ) 17 6 ( a )
154 ” 28 2 ( a ) 22 9 ( a )
46 脱いだ革 17 6 ( a ) 15 0 ( a )
179 綿・麻製品 45 7 ( a ) 40 0 ( a )
54 一般的な窓ガラス 21 9 ( a ) 15 10 ( a )
207 “”” 43 4 ( a ) 30 5 ( a )
20 Cクラスの鉄 5 3 ( b )( c ) 3 8 ( b )( d )
51 粒 9 5 ( b )( c ) 7 6 ( b )( d )
150 一般的なレンガ 11 0 ( b )( d ) 10 5 ( b )( d )
注: （a）集荷と配達。（b）駅から駅へ。
（ｃ）２トンロット。（ｄ）４トンロット
イギリスの鉄道料金のさらに別の特徴は、「会社リスク」料金と「所有者リスク」料金に分かれていることです。後者は、貨物を運ぶ際のより低い料金基準であり、トレーダーが輸送全体に対する一般補償または個別の所有者リスク委託状のいずれかに署名することを条件とします。この委託状は、鉄道会社を「損失、損害、誤配送、遅延または拘留に対するすべての責任から免除するが、損失、損害、誤配送、遅延または拘留が会社従業員の故意の不正行為によって生じたことが証明される場合は除く」としています。

損害や紛失が発生した場合にそのような「故意の不正行為」を証明することの難しさは、長い間、「船主リスク」料金で委託する貿易業者の不満であり、貿易業者自身、または貿易業者に代わって、これらの条件の変更を得るために精力的な努力が随時行われてきました。

この厄介な問題に対する鉄道側の見解は、F・ポッター氏が「{352}1909年2月11日にグレート・ウェスタン鉄道（ロンドン）講演討論会で行われた「国の鉄道に関する政府」という演説より。

商人は、船主リスク料率が通常料率に先行するものではなく、通常料率に依存しているという事実を都合よく見落としがちである。実際、順序を逆転させ、船主リスク料率を基本料率とし、会社リスク料率はそれに一定の割合を加算して算出すべきだという提案がなされてきた。商人は、2種類の料率の差が自分たちにとってどのような保険価値をもたらすかをよく理解しており、実際、どちらの料率を利用するかは、この知識に基づいている。商人が自ら保険をかける覚悟がある場合、つまり2種類の料率の間に十分な差がある場合、船主リスク料率を採用する。しかし、商品の価値が高すぎて自分でリスクを負うことができないと判断した場合は、会社に通常料率で貨物を送ることで、会社にリスクを負わせるのである。

所有者の危険負担という問題をめぐる論争において、ドイツには一種類の料金しかなく、その料金の下では国鉄が名目上は危険を負っているという事実が頻繁に言及されてきた。しかしながら、私は既に「ドイツ鉄道対イギリス鉄道」および「ドイツ鉄道と貿易商」に関するパンフレットで、ドイツ国鉄で輸送される貨物が、実質的に損害を受ける可能性がないほど厳重に梱包されていない限り、貨物が「未梱包」または「不十分に梱包」されていることを表明する免責条項に貿易商が署名した後にのみ、鉄道当局は貨物を受け取ることができることを示した。これにより、国鉄は本来負うべき責任を免除されるのである。

「優遇税率」に関する苦情は、特に論争と訴訟の温床となっている。ここで使われている「優遇」という表現はやや誤解を招く。苦情の真の根拠は、単に「優遇」ではなく「不当な優遇」である。

2トンや5トンの貨物に2cwtや5cwtの貨物よりも低い料金が提示された場合、卸売業者が大量の商品を、要求された価格よりも低い価格で購入するのと同じように、前者の場合のトレーダーは後者の場合のトレーダーに対して明らかに有利になります。{353}ごく少量のみを購入する者。ここでは、いずれの場合も、商業原則に厳密に従った「優先権」が認められます。

真に問題となるのは、不当または不公平な優遇措置があるかどうかという点である。これは、1888年鉄道運河交通法第27条第2項但し書きで次のように規定されている。

ただし、いかなる鉄道会社も、同一または類似の状況に関して、通行料、料金、手数料に差を設けたり、国内商品と外国商品の取り扱いに差を設けたりしてはならず、また、裁判所または委員も、そのような差を認可してはならない。」

このように、この立場は「同一または類似の状況」という文言によって左右される。1895年に鉄道運河委員会が判決を下した「サウサンプトン事件」として知られる事件では、ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道会社がサウサンプトンからロンドンへ外国産品を輸送していたという事実が、英国産品よりも低い運賃で輸送していたという事実は争点とならなかった。しかし、(1) 港で貨車に積み込み、最良の輸送条件の下でロンドンまで直行できる列車積載量の農産物については、途中の駅で積み込み、はるかに劣悪な交通条件の下で積み込み・輸送される小口貨物よりも、低い運賃が認められるのは合理的である、(2) 関係都市は輸出よりも輸入量が多かったため、地元の生産者に実質的な損害はなかった、(3) いかなる点においても状況は「同一または類似」ではなかった、という主張が認められた。委員の一人であるフレデリック・ピール卿は、「2 つの輸送クラスの間には一致がなく、港湾輸送のほうが輸送効率が高いため、低い料金が正当化される」と述べた。

ここで取り上げた原則は、おそらく、不当な優遇措置に関して時折提起されてきた苦情のほとんどを解決するものである。しかし、1904年にはこうした苦情が特に多かったため、貿易委員会はジャージー卿を委員長とする省庁委員会を設置し、鉄道会社が港から都市中心部へ輸送する外国および植民地の農産物、酪農製品、市場向け菜園の生産物に対し、国内生産物と比較して優遇措置を与えているかどうかを調査した。委員会は次のように宣言した。{354}報告書では、「提出された証拠は、鉄道会社が現行法の趣旨と効果に反して、国内産品と比較して外国産品および植民地産品に不当な優遇措置を与えていることを示すことができなかった」と述べられている。苦情を申し立てた一部の貿易業者は、ターミナルサービスを含まない料金とターミナルサービスを含む料金を比較していた。また、事実上「スルー」料金であるものを全く誤って分割し、まず船会社の全額を差し引いた上で、残りを最初の料金と比較できると想定していた。あるいは、貨物の容積や梱包などの違いを考慮に入れていなかった。

事実上、数量、条件、状況が同じである限り、英国の鉄道運賃は英国産品と区別して外国製品を優遇することはできない。運賃は、原産地に関わらず、同様の貨物に適用される。国内生産者が外国人と同じ条件と状況下で同じ数量を提供できない場合、全世界に開かれた運賃を利用することも同様にできなかった。国内生産者は卸売業者と比較して小売業者として不利な立場にあった。この原則は大陸の国鉄で運用されているものと実質的に同じであり、最大の積荷を提供できる業者が最も有利な運賃の恩恵を受ける。例えばベルギー国鉄では、50トン、100トン、さらには300トンの貨物に対しても特別運賃が設定されているが、明らかに利用できる業者は限られている。しかし、小売業者が卸売業者と同じ条件を得ることは期待できないとしても、卸売業者を小売業者と同じ水準に留め、その貨物の嵩の大きさや積載量が多いという理由で正当な低料金で受け取る権利を拒否する十分な理由はない。ここで問題となっている卸売業者は一般的に外国人であるという事実によって、この問題は確かに複雑化しているが、鉄道会社が卸売業者の国籍を理由に差別したり、罰則を科したりする必要はない。問題となっている事柄は、鉄道会社が保護政策を遂行する上で国家の機能を奪うことを期待するという観点からではなく、事業提案の観点から検討する必要がある。

{355}
近年、少なくとも農業界においては、こうした不当な優遇措置の申し立ては大幅に減少している。農業組織協会の称賛に値する努力によって、農業界は大きく変化した。この協会は、外国の競合企業が採用している共同輸送の利点を農業界に実践的に理解させようと尽力してきた。こうした利点には、鉄道会社が既に一括輸送やその他の大口輸送に対して提供している低運賃も含まれる。協会が行っている素晴らしい活動は、鉄道会社に対し、経済輸送の観点から最も不利な条件で輸送される非関連生産者の小口輸送を、全く利益にならない運賃で輸送するよう説得、あるいは強制することさえ試みるよりも、市場向けの園芸家、酪農家、そして一般農業従事者に、様々な方面ではるかに大きな利益をもたらすと期待されている。

商人の苦情処理のために議会が設けた機関としては、まず第一に鉄道運河委員会がある。これは、1888年の法律に基づき、従来の鉄道委員に代わり常設の機関となった。裁判所は、商務省により任命される委員2名と、高等裁判所の判事の中から選出され、イングランド、スコットランド、アイルランドについてはそれぞれ大法官、民事控訴院長官、アイルランド大法官により指名される職権による委員3名で構成される。ただし、実際には、裁判所に提訴された事件の審理に参加するのは3名のうちの1名のみである。委員の管轄権には、特別法に基づく義務の執行、交通施設、私設側線、不当優遇、直通料金などの問題の処理が含まれる。

この機関での手続きが、裕福な訴訟当事者以外にとって利用するには費用がかかりすぎるかどうかは、ここで議論する必要はない問題である。しかし、貿易業者は、1888年法の調停条項として知られるさらなる利点を持っている。それは、「(1)鉄道で貨物を受け取ったり、送ったり、送ろうとしている人が、鉄道会社が不公平または不当な料金を請求している、あるいはその他の点で抑圧的または不当な扱いをしていると考えるときはいつでも、{356}不当な方法で鉄道会社に損害を与えた場合、その者は商務省に苦情を申し立てることができる。（２）商務省は、苦情を申し立てるのに正当な理由があると考える場合には、直ちに鉄道会社に説明を求め、苦情申立人と鉄道会社との間の紛争を友好的に解決するよう努めることができる。被害者がこの手段に訴える場合、手数料や費用は発生しない。

商務省による調停条項に基づく手続きに関する第 11 回報告書によると、1908 年と 1909 年に同庁に寄せられた苦情の件数は 280 件であったが、問題の 2 年間に貿易業者と鉄道会社が関与したであろう数百万件もの個別の取引と比較すると、この件数は微々たるものである。280 件の苦情は、次のように分類されている。料金自体が不当または過剰であるもの 39 件、不当な優遇措置 65 件、料金の不当な値上げ 22 件、分類 30 件、輸送の遅延 27 件、所有者のリスク 17 件、リベート 23 件、通関料金 15 件、その他 42 件。和解または部分的和解が成立したのは 91 件、苦情が処理されなかったのは 62 件、和解に至らなかったのは 122 件、手続きが完了しなかったのは 5 件である。さらに報告書は、「友好的な解決に至らなかったいくつかのケースでは、苦情申立人に苦情を申し立てる実質的な根拠がないことは商務省にとって明らかであった」と述べている。

ボイルとワグホーンは、申請者にとって多少個人的な問題、あるいは比較的軽微な問題においては、この調停条項に基づく手続きによって多くの訴訟が回避されてきたと考えている。ただし、一般原則に関わる問題に関しては、商務省は原則として、その決定を鉄道委員会に委ねることを好む。さらに彼らは、「訴訟が比較的少ない主な理由は、鉄道交通法が徐々に整備され、両当事者の権利を合理的に考慮し、交通の実態に適合してきたことにある。鉄道の黎明期には、これは全く当てはまらなかった。」（「鉄道及び運河交通に関する法律」）

近年、鉄道料金や手数料に対する批判が、商業委員会への安価な苦情申し立てさえもせずに、{357}これは、他国の鉄道事情との比較によるものです。

かつては、イギリスとアメリカの鉄道運賃の比較が特に好まれていました。そして、この比較は、比較的安価な路線で長距離輸送される大量の貨物と、世界で最も費用のかかる鉄道システムで短距離輸送される少量の平均貨物とを比較する根拠が全く存在せず、また存在し得ないことが決定的に証明されるまで続けられました。「同一または類似の状況」という要素が明らかに欠けていたのです。

その後、大陸諸国の鉄道事情との比較が行われ、鉄道国有化論やその他の論拠として、様々な比較料金表が時折公表された。しかし、これらの比較の多くは全く信頼できないものであった。なぜなら、これもまた、同一または類似の状況下で輸送された輸送量を比較していないからである。例えば、プロイセン政府が商業政策上の特別利益のために認めた例外的な運賃は、(1) 港に積み出す大口貨物に適用され、貨物が港からそれ以上輸送されない場合、運賃は大幅に高くなる、(2) 隣国を通過する路線との競争のために認められる、(3) 単なる運送運賃であり、追加サービスは一切含まれないといった理由で、少量輸送の英国「国内」運賃と比較されたり、あるいは、実質的に輸送量がゼロであるため特別運賃を必要としない「書類上の」運賃と比較されたりしている。一方、英国の運賃には、鉄道会社による様々な追加サービス（積み込み、荷降ろし、集荷、配達、倉庫保管など）も含まれている可能性があり、大陸の貿易業者はこれらのサービスを自ら行うか、追加料金を支払う必要がある。

このように比較すると、全く誤解を招く可能性がある。しかし、条件が完全に平等であることが保証され、あるいは考慮され、大陸の料金が当時のイギリスの料金よりも低かったと仮定したとしても、この国では鉄道開発の初期の頃から、国家政策やその他の原因により、多くの状況や条件が、鉄道料金を上昇させる傾向にあったことを忘れてはならない。{358}投資家に合理的な利益を少しでも還元しようとするならば、料金と手数料に基づく収入で賄わなければならない資本支出は、異常なほどに膨れ上がっている。実際、イギリスの鉄道の料金と手数料が、鉄道建設と運営の条件がイギリスとは大きく異なる大陸の料金と手数料よりも高いことが証明されても、驚くには当たらない。むしろ、私がこれまで述べてきた我が国の鉄道システムの過去の歴史を鑑みると、イギリスの鉄道料金と手数料が、一般的に言って、これほど低い水準にあることこそが不思議なのである。

{359}
第26章

今日の鉄道システム

英国鉄道の発展に伴って生じた困難はさておき、路線自体は三王国全体に広がっており、現在では鉄道に容易にアクセスできない地域はほとんどないほどである。路線は依然として多数の会社が所有しているものの、路線間の物理的な接続や、直通予約だけでなく直通列車に関する主要会社の手配、さらに鉄道情報センターの運営によって、路線開設当初の調整不足を鑑みると、国内のさまざまな地域を相互に接続する真に全国的な鉄道網に限りなく近づいたと言える。

1910年末、商務省が発行した鉄道報告書によると、英国の鉄道の「路線延長」は23,387マイルでした。しかし、この数字だけでは鉄道システムの規模を十分に把握することはできません。線路距離と側線の長さの数字を見ると、その規模がよりよく理解できます。イングランドとウェールズの鉄道は、他のどの国よりも複線、三線、その他の複々線の割合がはるかに高く、1マイルの線路に対して2、3マイル、あるいはそれ以上のレールが敷設されていることがあり、輸送能力もそれに比例して向上しています。各国における単線路線の総延長に対する割合は、以下の数字で示されています。

国。
シングルトラックの割合。
イングランドとウェールズ 33.0
スコットランド 59.0
アイルランド 80.2
イギリス 44.2
プロイセン国鉄 57.3
ドイツ（システム全体） 61.7
フランス（幹線システム） 57.0
{360}
英国における「線路距離」は、1910 年の商務省報告書に以下のように記載されています。

追跡。マイルズ。追跡。マイルズ。
初め 23,389 第9回 24
2番 13,189 10番目 14
三番目 1,517 11番目 10
4番目 1,192 12番目 7
5番目 236 13番目 5
6番目 143 14番目 4
7番目 70 15番目 3
8番目 44 16〜19日各1個
1911 年 7 月に州際通商委員会が発行した概要から引用したアメリカ合衆国の対応する数字では、ヤード線と側線を除いた線路距離の分類が次のように示されています。

追跡。マイルズ。追跡。マイルズ。
初め 240,831 三番目 2,206
2番 21,659 4番目 1,489
英国の線路延長に関する数字を見ると、英国には少なくとも1マイルの鉄道があり、実際には19組のレールが並んでいることがわかります。ただし、線路の長さとしては1マイルと数えられています。アメリカ合衆国では、4本以上の線路を持つ鉄道は存在しないようです。

英国の線路総延長は39,851マイルです。これに単線化された側線の長さ14,460マイルを加えると、側線を含めた総延長は54,311マイルとなります。

1910年、英国各地の鉄道会社が保有していた鉄道車両は以下の通りであった。機関車22,840台、旅客輸送のみに使用される客車（鉄道モーター車を含む）52,725台、旅客列車に連結されたその他の車両20,090台、家畜、鉱物、または一般商品の輸送に使用されるあらゆる種類の貨車745,369台、鉄道で使用されるその他の客車または貨車21,360台。機関車を除く車両総数は839,544台。これらの数値には、民間業者が所有する約60万台の貨車は含まれていない。[54]

{361}
1910年に輸送された貨物と鉱物の総重量は5億1,442万8,806トン、輸送された乗客総数（定期券所持者75万2,663人を除く）は13億672万8,583人でした。走行距離は、旅客列車が2億6,685万1,217マイル、貨物列車が1億5,455万5,559マイル、混載列車が181万4,762マイルで、合計4億2,322万1,538マイルでした。これらの数字の真の意味を理解するのは困難ですが、列車の走行距離だけを取り上げてみても、1910年にイギリスで列車が走行した総距離は、地球を約1万7,000周、太陽まで4周半に相当します。

1910年末に払込資本として返還された鉄道資本の総額は13億1,850万ポンドであり、そのうち約1億9,700万ポンド、つまり約15%は株式の統合、転換、分割による名目上の追加によるもので、純投資額は11億2,050万ポンドであった。1909年における各社の総収入は以下のとおりである。

ソース。 £ 総収入に対する割合
。
旅客交通 52,758,489 42.57
品 61,478,643 49.61
その他[55] 9,688,433 7.82
————— ———
合計 1億2392万5565 100.00
同期間における運転支出は76,569,676ポンドで、総収入に占める割合は62%でした。したがって、純収入は47,355,889ポンドとなり、払込資本金に占める割合は3.59%でした。

普通株の配当金や利息の平均利率は{362}1900年から1909年にかけて支払われたすべての種類の資本については、次のとおりです。

年。普通。すべてのクラス。
1900 3.34 3.45
1901 3.05 3.33
1902 3.32 3.45
1903 3.30 3.44
1904 3.26 3.42
1905 3.29 3.43
1906 3.35 3.46
1907 3.31 3.45
1908 2.99 3.32
1909 3.15 3.39
1910 3.48 3.53
しかし、報告書では、企業の資本に名目上の追加が行われたため、表に記載されている配当率または利子率は、そうでない場合よりも低くなっていることが指摘されています。したがって、1910年の英国における名目上の追加を除いた資本に基づいて計算された配当率または利子率の平均は、普通株で4.28%（上記の3.48%ではなく）、全区分で4.15%（3.53%ではなく）となります。

ただし、これらの平均値は、支払われる配当金または利息がゼロか、記載されている平均値を大幅に下回る多額の資本を考慮に入れています。

1910 年の普通資本配当率は次のとおりです。

普通。
配当または利息の利率。資本金の額
。合計の割合
。
ゼロ 67,358,262ポンド 13.7
1％を超えない 29,427,057 6.0
1％以上2％以下 18,072,847 3.7
” 2 “3” 87,676,759 17.8
” 3 “4” 1億9,788,247 22.3
” 4 ” 5″ 38,193,955 7.7
” 5 ” 6″ 85,503,721 17.4
” 6 “7 ” 54,962,066 11.2
” 7 “8 ” 36万2000 0.1
” 8 “9 ” 4万 0.0
パーセント 694,907 0.1
————— ———
合計 4億9207万9821 100.0
{363}
1910年に支払われた配当または利子の率がゼロまたは3％以下であったさまざまな資本の種類は、次のように示されます。

配当または利息の利率。
資本の説明。ゼロ。
1パーセントを超えません。
1%を超え、 2%
を超えない。

2%を超え、 3%
を超えない。
£ £ £ £
普通 67,358,262 29,427,057 18,072,847 87,676,759
優遇措置 16,607,907 631,967 2,296,250 103,019,553
保証 — — 101,180 23,318,760
ローンおよび
社債 558,782 676,789 4,666 1億8912万2426
———— ———— ———— ————
合計 84,524,951 30,735,813 20,474,943 403,137,498
ブレース
5億3,887万3,205ポンド
鉄道株主を「資本家」と見なし、鉄道配当を低く抑えること、そしてそれによって生じる鉄道株の価値下落は、比較的少数の富裕層にのみ影響する問題であり、鉄道会社が可能な限り最低料金で最高のサービスを提供している限り、国全体にとって重大な懸念事項ではないと考える人々がいる。しかし、英国では、鉄道の所有権は、大規模な鉄道システムの支配権と配当が主に少数の金融業者の手に握られている米国よりもはるかに多くの人々に分配されている。英国の鉄道株主の多くが比較的少額の株式しか保有していないことは、数年前に公表された、英国の主要鉄道39社における社債保有者を除く株主の500ポンド以下の株式保有率を示す表によってよく示されている。この表を分析すると、次のような結果が得られる。

企業数
。
500 ポンド以下の保有割合。
2 32～40パーセント。
10 41 ” 50″
8 51 ” 60″
9 61 ” 70″
7 71 ” 80″
3 81 ” 90″
{364}
ここで問題となっている株主の多くは複数の企業に投資している可能性があり、500ポンド以下の保有額が鉄道関連株式の総額を全て表すわけではないことは事実です。一方で、単独の投資の多くは、友愛協会、労働組合、あるいは職人階級の多数の利益を代表し、彼らの貯蓄を取り扱うその他の組織によるものであるという事実もあります。

いずれにせよ、鉄道株主が大小を問わず資本家であろうと、あるいは安全で利益のある事業に投資しようとわずかな金を貯めているごく普通の倹約家であろうと、鉄道時代の到来以来、鉄道株主は、この巨大な内陸交通システムを実現するための手段を提供しながらも、最も顧みられていない人物であるという事実は変わらない。商人、旅客、鉄道職員は皆、自らの利益の保護または促進のために多大な立法努力の対象となってきたのに対し、鉄道株主はあまりにも頻繁に全くの無同情の対象とされ、他の利益を犠牲にして不当に富を得ることを厳しく抑制されるべき人物、つまり財産を完全に奪われていないことに感謝すべき人物として扱われてきた。

実際、国家と地方自治体の目的は、自らのリスクと費用で大規模な公共事業を遂行している鉄道株主に正当な利益を保証することよりも、鉄道システムから巨額の税金を徴収することにあるように思われる。

1894 年以降鉄道会社が「料金と税金」として支払ってきた金額は、1903 年と 1910 年の商務省の報告書から私がまとめた次の表に示されています。

年。
料金および税金として支払われた金額。前年と比較して増加(+)または
減少(-)します。

£ £
1894 2,816,000 —
1895 3,011,000 （+） 19万5000
1896 3,149,000 （+） 13万8000
1897 3,249,000 （+） 14万5000
{365}
1898

3,425,000 （+） 13万1000
1899 3,582,000 （+） 157,000
1900 3,757,000 （+） 17万5000
1901 3,980,000 （+） 22万3000
1902 4,228,000 （+） 24万8000
1903 4,493,000 （+） 26万5000
1904 4,736,000 （+） 24万3000
1905 4,933,000 （+） 19万7000
1906 4,965,000 （+） 3万2000
1907 4,863,000 （-） 10万2000
1908 4,884,000 （+） 21,000
1909 5,010,000 （+） 12万6000
1910 5,102,000 （+） 92,000
これらの数字は1894年以降、継続的な増加を示している。ただし、1907年は例外で、鉄道会社が過大な賦課金に対する不服申し立てを行ったため、1906年と比較して10万2000ポンド減少した。1910年に支払われた総額は、1894年の合計額と比較して228万6000ポンド、つまり77.9%も増加した。

また、これらの数字は料金と税金に支払われた金額に関するものであり、鉄道会社が料金・税金部門（高度なスキルを持つ職員が運営）と、不当と考える課税に対する不服申し立てに伴う訴訟費用は含まれていないことにも留意すべきである。これら2つの項目の支出総額は、年間8万ポンド以上と推定されている。

イギリスとドイツの鉄道料金の比較は、前者が後者よりも高いことを示す目的で頻繁に行われるため、イギリスの鉄道が支払う税金の額とプロイセン国鉄の対応する支払い額を比較することも興味深いだろう。両システムの路線の長さはほぼ同じであるが、イギリスのシステムの税金は年間500万ポンドであるのに対し、ドイツでは年間500万ポンドである。{366}プロイセン国鉄の年間収入はわずか75万ポンドです。当然のことながら、政府が鉄道を所有している場合、営利企業が鉄道を所有している場合よりも、地方自治体による路線への過剰な課税を抑制することに政府はより一層関心を寄せます。そして、英国鉄道の国有化に関する提案が提起する疑問の一つは、政府が鉄道を所有していた当時、地方自治体が現在鉄道会社から徴収できるすべての税金を、鉄道収入から引き続き支払う意思があったかどうかです。おそらくそうではないでしょう。そして、その場合、事業者は、国から低い鉄道料金を得ていたかどうかにかかわらず、鉄道交通に課されなくなった、あるいは大幅に減額された通行料を補うために、おそらくより高い地方料金を支払わなければならないでしょう。

1902年から1910年の間に各会社が支払った料金と税金の増加は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン、グレート・ウェスタン、ミッドランドの各会社の数字を示すことによって説明できる。

年。ロンドンと
北西部。素晴らしいウエスタン。ミッドランド。
£ £ £
1903 52万 524,000 41万8000
1904 57万2000 55万8000 43万5000
1905 599,000 59万2000 45万3000
1906 60万3000 62万1000 47万5000
1907 60万3000 60万8000 45万8000
1908 61万 63万8000 43万6000
1909 63万1000 663,000 43万8000
1910 63万8000 669,000 45万6000
「料金と税金」の項目に加えて、鉄道会社は263ページで述べた旅客税を政府に納めなければなりません。ここでの鉄道会社の役目は、おそらく名誉徴税人として、国庫の利益のために英国国民から税金を徴収し、政府の徴収費用と手間を省くことにあると考えられます。1910年に鉄道会社が徴収した旅客税は319,404ポンドで、これにより鉄道会社の同年の財政への貢献総額は5,421,715ポンドに増加しました。

{367}
1910 年に、問題の 2 つの項目の下でいくつかの主要企業が支払った金額は次のようになります。

会社。料金
と税金。政府
旅客
税。合計。
£ £ £
グレートセントラル 149,899 4,156 154,055
グレート・イースタン 322,894 14,296 337,190
グレートノーザン 223,254 13,099 236,353
グレートウェスタン 669,330 29,640 698,970
ランカシャーとヨークシャー 261,734 18,141 279,875
ロンドンと北西部 638,443 50,359 688,802
ロンドンと南西部 268,130 34,356 302,486
ロンドン、ブライトン、
サウスコースト 209,491 31,617 241,108
ミッドランド 455,759 16,423 472,182
北東部 467,404 12,982 480,386
サウスイースタンとチャタム 278,505 53,015 331,520
カレドニアン 150,609 8,905 159,514
北ブリティッシュ 129,486 8,721 138,207
次の表は、1900年から1910年までの料金と税金、および政府関税の合計額が、（a）列車1マイルあたり、および（b）開通鉄道1マイルあたりでどのように算出されるかを示しています。

列車1マイルあたり。鉄道1マイルあたり。
年。料金と
税金。政府の
義務。料金と
税金。政府の
義務。
d. d. £ £
1900 2.24 .21 172 18
1901 2.39 .22 180 19
1902 2.53 .23 190 19
1903 2.73 .23 200 19
1904 2.86 .22 209 18
1905 2.95 .22 216 18
1906 2.87 .21 215 18
1907 2.72 .20 210 18
1908 2.77 .20 210 17
1909 2.86 .20 215 17
1910 2.89 .19 218 16
鉄道への課税の問題は、（１）鉄道への課税が直接もたらす結果に関して、重要な懸念事項である。{368}（a）料金および手数料、（b）支払われた配当金、または支払われなかった配当金、および（2）国内通信の問題全体に対する国家の一般政策。

土地の費用、議会の手続きにかかる支出、建設にかかる資本支出、および運営コストの不当な増加の場合と同様に、料金、税金、政府関税に関する支払いは、鉄道会社が、鉄道利用者に課される料金、手数料、運賃を通じて資金を回収する方法（法律による制限と、交通量が耐えられる以上の料金を請求しないという経済的必要性の両方によって必然的に削減される方法）、または鉄道投資家に、投資に対する不十分な収益しか残さないか、資本の大部分に関してはまったく収益がない状態にするかのいずれかの方法によってのみ賄うことができます。

地方税率算定のための鉄道評価制度は極めて複雑である。これは運河課税制度の先駆けであり、鉄道会社が当初の期待通り、単に路線の所有者であり、自らは運送業者ではないとしていたならば、この制度の基盤となる原則は鉄道輸送にも運河輸送にも同様に当てはまったかもしれない。しかし、鉄道輸送が完全に変化した一方で、地方税率は新たな状況に合わせて調整されることはなく、現在施行されている制度は、法定権限というよりはむしろ慣習によるものであり、裁判官（彼ら自身も立法者の役割を担わざるを得なかった）によって認可されたものである。また、鉄道評価の仕組みは、イングランドとウェールズ、スコットランド、アイルランドで大きく異なっている。[56]

イングランドとウェールズでは、鉄道が通過する教区ごとに鉄道評価が個別に行われています。この評価は、(1)駅舎と建物、(2)鉄道線路の2つの部分に分かれています。前者は、建物と敷地の推定資本価値に対するパーセンテージで算出されるため、比較的単純なものです。複雑なのは後者です。いずれの場合も、借地人が評価対象となる不動産に対して合理的に支払うことが期待される賃料額が主な考慮点となります。{369}推定額は、鉄道会社が問題の教区を通過する特定の線路を占有することで得られる純利益の額を、その線路の長さを一つの事業の不可欠な部分として実際に評価することによって、線路に関して算出されます。

これらの純収益の規模は、実際には、まず教区を通過するすべての交通量から総収入を算出し、そこから様々な控除を行うことで算出されます。鉄道建設費は一切考慮されません。計算はいわゆる「教区収入原則」、つまり教区内で稼いだ金額に基づいて行われ、教区内で発生する交通量から得た金額に基づいて行われるわけではありません。鉄道会社がその場所に駅を持たず、教区から発生する交通量が実質的にゼロである場合でも、前述の基準に基づいて路線の評価は行われます。

スコットランドとアイルランドでは基本原則は同じですが、細部において重要な違いがあります。それは、それぞれの国では鉄道がまず全体として評価され、その合計値がいくつかの評価エリアに配分されるという点です。

鉄道線路への課税は、鉄道施設への課税とは異なり、実質的には、当該教区を通過する特権を得るために、すべての交通に通行料を課すことであることがわかる。有料道路の場合のように、通行料を徴収する者が通行料を支払う者に利益を与えるという示唆はない。有料道路の受託者は道路を提供したのであり、また、それを整備する義務を負っていた。したがって、通行料を支払う者は、支払った金額に見合う利益を得ることができた。そして、地域、あるいは国の商業は課税されたが、通行料徴収者によって直接的に促進されたのである。一方、鉄道会社は、教区にわずかな費用も負担させずに自社の道路を整備し、維持しているが、教区は、鉄道会社に対して、通行料だけではなく、鉄道会社がその教区内で得るとされる利益を原則として地方目的の追加所得税を課す権限を与えられている。これは、地理的な理由から、鉄道会社の路線が国内のある場所から別の場所へ移動する際に教区を通過する必要があるという理由だけである場合が多い。

{370}
114ページで、16世紀初頭、ウスター、グロスター、そしてセヴァーン川沿いの他の町の地方自治体が、商品の輸送に川を利用する商人に課税することで地方財政の資金調達を図った経緯について述べました。さらに、1532年には、そのような通行料や税金を課そうとする者には40シリングの罰金を科すという法律が制定されました。しかし、16世紀にはそれ自体が不当であり、かつ貿易の利益を害すると見なされ、議会によってそれに応じて罰せられた慣行は、20世紀には全く正当かつ適切とみなされ、明確な立法上の認可を受けています。しかし、今日通行料特権を付与されている地方自治体は、ウスターやグロスター、そしてセヴァーン川沿いの他の町が川の交通を支援したのと同様に、鉄道の支援にほとんど貢献していないかもしれません。そして、川の交通支援は、全くの無意味でした。

地方自治体に、資金を調達する簡単で便利な方法として鉄道会社から税金を搾り取る権限が与えられた結果、全国の多くの教区では、その場所に鉄道駅がないにもかかわらず、鉄道会社が料金の大部分を支払っているという状況になっている。

拙著『鉄道とその課税』の第4章では、合計82の教区を4つのグループに分け、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が支払う地方課税の割合が50%から86.9%の範囲にあることを示す表を掲載した。ただし、そのうち53の教区には同社の駅がない。さらに別の表では、同社の所有地面積が4エーカーから58エーカー、つまり教区全体の土地の1.3%から5.1%の範囲にある16の教区を特定している。一方、鉄道課税が教区全体の課税に占める割合は66.9%から86.1%の範囲にある。

このように収入の大部分を鉄道会社に依存せざるを得ない状況にある地方自治体は、支払いの特権は与えられているものの、代表権や拠出した資金の使途に関する発言権を与えられていないため、比較的費用のかかる照明、排水、教育、道路改良などの計画を実行することに積極的である。{371}費用の大部分を負担するのは鉄道会社であり、教区内の個人納税者の大部分に負担が及ぶ割合はごくわずかです。社会改革者たちは、イングランドの農村生活において今日進行している改善について語っています。実際に起こっているのは、主に地方の中心地が鉄道会社の費用で、つまり鉄道会社の株主か鉄道利用者、あるいはその両方の費用で、都会的な贅沢を享受しているということです。

しかしながら、同じ傾向がさらに進む可能性があります。

ジョージ国王とメアリー女王の戴冠式に際して、様々な地方自治体は、祝賀行事の費用を税金から賄うための資金を投票することに躊躇しませんでした。なぜなら、投票で選ばれた資金の大部分は鉄道会社が負担しなければならないことを知っていたからです。この件について、1911年6月3日付の「タイムズ」紙に寄せられた手紙の中で、ダーリントンのジェームズ・E・フリーマン氏は次のように述べています。

サースク近郊のカールトン・ミニオット村は最近、戴冠式に関連した地元の祝祭に使われる約30ポンドを、個人からの寄付で賄うか、それとも税金から賄うかを検討する教区会議を開いた。1ペニーの税金を課すことが決定され、その結果、この決定に発言権を持たないノース・イースタン鉄道会社が21ポンド13シリング4ペンスを支払うことになり、その恩恵を全て受ける忠実な住民は、支出される31ポンド5シリングのうち9ポンド11シリング8ペンスを支払うことになる。隣のサウス・オタリントン村では、機転の利くヨークシャーの人々が、この法律の不条理からさらに利益を得ている。彼らは監督官たちに祝祭のための30ポンドの課税を投票で決定し、ノース・イースタン鉄道会社はこの金額のうち、わずか100ポンド強を支払うことで満足感を得ることになる。 25ポンドです。

1911年7月号の「グレート・ウェスタン・レイルウェイ・マガジン」は、同じ話題に触れ、「ある教区は、その一端に鉄道が通っているという幸運に恵まれ、1ポンドにつき3ペンスの税率を課しました。これにより200ポンドの収入がありましたが、人口2,000人未満の住民が飲食に全額を費やしました。一方、税率引き上げの根拠は、鉄道会社が約70ポンドを負担しなければならないという点にあったようです」と述べています。

正確な問題について議論することなく{372}この課税制度の結果が最終的に（a）株主、あるいは（b）商人や旅行者にどの程度負担を強いられるか、あるいはその負担が彼らによってどの程度補填されるかを考えると、国内の輸送、ひいては国の貿易産業が、当局によるこの異常な課税、あるいは実質的な略奪にさらされることを許容するという政策は、正当とは言わないまでも、疑問視されるに値する。特に、企業に既に課せられている多額の支出、そして商人は鉄道運賃に、鉄道職員は給与に、株主は配当に時折不満を表明していることを念頭に置くと、なおさらである。商務省の「鉄道報告書」では、料金、税金、そして政府税によるこれらの支払いはすべて「運用支出」の項目に含まれており、配当に充てられる純収入、あるいは料金・手数料の引き下げや賃金引き上げに考慮される純収入の額を算出する前に、総収入から控除されていることは確かである。

鉄道会社が地方税の支払いを全面的に免除されるべきだという提案はないが、鉄道路線の交通量に課税する複雑で変則的かつ法外な制度は長い間改正を求められてきた。

1844年というかなり以前に、グラッドストン氏の委員会は、「鉄道料金徴収の通常の法律を鉄道に適用すると、大きな不確実性と不平等、そして費用と訴訟を引き起こす特有の困難が伴うことを確信しており、したがって、料金徴収の法律と慣行の改正のための一般的な措置が議会に提出される際には、この問題が適切に議会の注意を喚起するものであると考えている」と宣言していました。

1850 年、鉄道の賦課金に関する法律と慣行の不十分さが、貴族院の「地方賦課金」特別委員会によって指摘されました。

1851年、キャンベル卿はR.対グレートウェスタン鉄道会社の訴訟を延期し、「次の会期前に議会が介入し」、現行法の適用を求められたときに裁判所が置かれた困難な立場から解放されることを期待した。{373}鉄道の格付けに関して。彼は、当時裁判所で審理されていた事件で生じた問題について、「これらの問題を解決すれば、我々は裁判官ではなく立法者、法律を解釈するのではなく制定する者とみなされるだろう」と付け加えた。

1859 年、ワイトマン判事は、R. v.ウェストミドルセックス水道会社事件で次のように述べました。「この主題全体は非常に困難で不確実なものであるように私には思われるので、州議会が介入するか、問題となっているような会社の格付けに適した何らかの規定を設けてくれることを期待するしかない。」

同様の見解を表明し、同様の希望を抱いていた他の判事の中には、ファーウェル卿が挙げられるだろう。彼は1907年1月、グレート・セントラル鉄道対バンベリー・ユニオンの訴訟において、「56年前、キャンベル卿は抗議し、議会に介入を懇願した。彼の声は荒野で叫ぶ者の声のようだった。我々が同じ訴えを起こしても、同じように無力だろう」と述べた。

その後、王立地方税制委員会も 1901 年に提出した報告書で鉄道会社の課税に関してさまざまな勧告を行ったが、委員会や委員の助言は裁判官の抗議と同じくらい効果がなかった。

一方、議会による措置が長らく遅れている間、鉄道会社は自らが代表する人々、あるいは鉄道会社がサービスを提供する人々の利益を守るために、過剰かつ不当な賦課金に対して控訴し、できる限りのことをしてきました。そして、これらの控訴の多くは成功しています。こうした控訴は、賦課金の不当な増加だけでなく、所得力に基づく課税は、所得力が低下するにつれて軽減されるべきであるという事実によっても正当化されています。この点について、スコットランドの鉄道運河評価官は「鉄道の格付け」の中で次のように述べています。

「商務省の報告書が十分に証明しているように、会社が現在、以前よりも収益性の低い料金で事業を営んでいることは否定できない事実である。輸送する乗客一人当たりの平均運賃、そして取り扱う貨物や鉱物のトン当たりの運賃は大幅に下落している。同時に、運営費は{374}賃料は継続的に上昇しており、これは主に賃金の上昇と労働時間の短縮、そしてブロック電信の運用やブレーキ動力などに関する商務省のより厳格な規制によるものです。さらに、粗利益または純利益の増加は、より高価な設備の追加投資なしには達成できなかったでしょう。20年前には大衆を満足させていたものが、今日では全く不十分とみなされることは周知の事実です。競争は鉄道会社に時代に合わせて進歩することを強いてきました。機関車はより強力になり、客車はより快適になり、多くの場合豪華でさえあります。列車の暖房と照明は改善され、連続ブレーキに加え、信号と作業のための最新型の電信機器が導入され、駅の設備と家具はより充実しています。これらはすべて、賃借人にとって大幅な支出の増加を意味し、賃借人は支払える賃料を決定する前に、間違いなくこの支出を考慮に入れるでしょう。

鉄道税制の一般的な問題に関してここで提示した考察は、鉄道会社が営利企業であるにもかかわらず、生産コストや運営費の増加を消費者またはそれに相当する者への料金の値上げによって賄うという、一般的な営利企業のような手段を有していないという事実によってさらに強化される。この点において、販売のために商品を生産する通常の産業企業は、その料金設定が市場および経済状況によってのみ制約される限りにおいて自由行為者である。一方、輸送というサービスを販売のために提供する鉄道会社は、商品の輸送に関していかなる料金や手数料も値上げすれば、商務省または鉄道運河委員会に対してその値上げを「正当化」しなければならないという責任を負わされる。最近、商務省の省庁委員会は、旅客運賃の値上げについても同様の制限を設けるべきだと勧告した。

鉄道会社にとっての代替案は経費削減の可能性であるが、サービスの全部門で完全な効率性を維持しようとするならばこの方向には限界があり、地方自治体のこうした徴収を補うべきだと主張する人はまずいないだろう。{375}たとえば、鉄道職員の賃金に代表される特に大きな経費項目の削減などです。

税率と税金全般について述べたことは、国民保険法案によって鉄道会社に課せられるであろう財政負担の増加にも同様に当てはまる。この法案が提起する主要な問題については、私はここでは関心がない。しかし、この種のあらゆる措置に伴う増税を「転嫁」できない鉄道会社と、転嫁できる一般産業会社との違いは、十分に明白であるはずだ。[57]

少なくとも明らかなのは、政府と地方自治体が、前述の制約を受けている運輸会社に対して、こうした課税負担を積み重ね続ける限り、国内の事業者は、多くの事業者が不満を抱いている鉄道料金の大幅な軽減を期待できないということである。このようにして生じた財政状況の主な影響は、鉄道株主に及ぶのかもしれない。また、事業者は料金の値上げから十分に保護されているとも言える。しかし、鉄道会社は料金の値上げを阻止されるかもしれないが、本来であれば引き下げたい料金を引き下げることも事実上不可能となるため、事業者も株主と同様に不利益を被ることになる。一方で、事業者は料金の値上げから保護されている。他方、料金の値下げも阻止されている。事業者は損失を被ることはないかもしれないが、利益を得ることはないかもしれない。本来であれば得られるはずの利益を確保できないことは、結局のところ、損失に等しいのだ。また、従業員の賃金に関しては、賃金が削減されることはないかもしれないが、他の方面の運営費が不当に増大すれば、企業が賃金を前払いする力が弱まる可能性がある。

{376}
一つの大きな鉄道会社であっても、その資本の規模、事業の範囲と規模、そして事業に関わる利害関係の多様さと規模の大きさがよくわかるのが、1910 年 12 月 31 日を期末とするミッドランド鉄道に関する次の表である。これは「興味深い統計」と呼ぶにふさわしいものである。

資本支出 1億2130万4555ポンド
認可資本金 1億9,390万517ポンド
作業費 7,716,665ポンド
給与と賃金 5,015,017ポンド
収益:—
コーチング 4,058,129ポンド
商品、鉱物、家畜 8,375,673ポンド
その他 607,581ポンド
料金と税金 45万379ポンド
所有路線（マイル） 1,680
建設中または認可済み 10¾
一部所有 329
エンジンによって処理された 2,378
列車の走行距離 48,472,172
搭乗者数 46,481,756
シーズンチケット 221,862
石炭とコークスの消費量（トン） 1,773,179
鉱産物および一般
商品
（トン） 47,533,420
エンジン 2,800
車両 5,489
ワゴンストック 117,571
馬 5,158
道路車両 7,009
信号キャビンとステージ 1,942
テレグワイヤーのマイル 31,446
鉄道電報 14,542,689
蒸気消防車、ポンプなど 511
消火栓 1,619

負傷者に応急処置を施す資格のある男性 10,037

友愛会への貢献 21,916ポンド

友愛協会が支払う病気手当 36,367ポンド

年金基金への拠出 34,858ポンド
従業員総数 69,356
制服スタッフ 29,500
ダービーの事務職員 2,519
すべての店の労働者 13,443
車両工場の面積（エーカー） 126
機関車工場の敷地面積 80
今日のイギリス鉄道システムの組織と運営は、時折大きな関心を集めてきた問題であり、既に詳述した原始的な状況から発展してきた状況を理解するには、ある程度の知識が不可欠である。この主題は、故ジョージ・フィンドレー卿（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の元総支配人）による著書『イギリス鉄道の運営と経営』で非常に詳細に扱われている。フィンドレー卿は、1940年代にイギリスの鉄道路線を運営した。{377}彼が当然ながらその著書で扱っている内容は、その内容とほぼ一致しています。しかしながら、1889年に初版が出版されて以来、多くの出来事があり、本書で述べられている詳細の中には現在の状況には当てはまらないものもあります。すべてを最新のものにするつもりはありませんが、典型的なイギリスの鉄道であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がどのような組織と経営の基盤に基づいているのか、その概要を読者にお伝えできれば有益でしょう。ただし、建設と運行に関する技術データは、サー・ジョージ・フィンドレーの著書の中でかなりのページを占めていますが、ここでは直接は取り上げませんので、ここでは割愛させていただきます。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、1910年12月31日現在、路線総延長が1,966マイルで、そのうち380マイルが単線、1,586マイルが複線以上であった。単線換算での側線を含む線路総延長は5,490マイルであった。認可資本金は1億3,398万9,000ポンド、払込資本金は1億2,503万8,000ポンドであった。同社の事業規模は、1910年の輸送量等に関する以下の数字から読み取れる。輸送旅客数（定期券保有者を除く）、8,358万9,000人、鉱物、4,338万4,000トン、一般貨物、1,051万1,000トン、列車走行マイル数、4,746万3,000マイル。旅客輸送からの収入（総額）、6,699,000ポンド。貨物輸送からの収入（総額）、8,900,000ポンド。総事業支出、9,937,000ポンド。

最高経営責任者（CEO）は、会長と副会長を含む20名の取締役で構成される取締役会によって執行されます。取締役は毎年4名が退任し、再選されます。取締役は株主によって任命され、株主全員が半期ごとの株主総会で意見を表明する権利を有します。ノース・ウェスタン鉄道の株主数（社債、優先株、普通株）は10万人で、9万株を保有しています。また、保有株数が500ポンド以下の場合が4万5千株あります。このことから、イギリスの鉄道会社は、一人の個人によって完全に支配されている可能性のあるアメリカの大規模鉄道システムよりもはるかに民主的な組織であることがわかります。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の株主で、1,000ポンド相当の普通株を保有するという必要な資格を有する者は誰でも、取締役会に任命される資格があります。

{378}
イギリス鉄道委員会の主な機能は、原則と方針に関する事項を決定すること、あらゆる財務問題に関して株主の利益を厳重に監視すること、そして路線の徹底的な効率性を確保するために全般的な管理と監督を行うことです。こうした全般的な管理と監督の下、実務は、必要な技能、判断力、経験、そして専門知識を有する鉄道職員に委ねられます。したがって、鉄道取締役が鉄道の専門家である必要はないのは、大手日刊紙の所有者、経営者、編集者が速記、活字の組版、ステレオの鋳造、機械の操作ができる必要がないのと同じです。彼らは、こうした余分な能力を持たなくても、方針を決定し、業務の詳細に対処し、各部門の責任者を指導することができます。前述の正当な職務を超えて、熟練した鉄道職員に日常的な細部や定型業務に関して干渉したり、指示したりしようとする鉄道取締役は、実際には摩擦を引き起こし、必ずしも業務の効率性を高めることにはなりません。

実際には、退職するゼネラルマネージャーが自身の会社または他の会社の取締役会に招かれることは珍しくありませんが、一般的に言えば、鉄道取締役の主な資格は、保有株式の範囲は別として、優れたビジネス能力を有している、または有しているとみなされる能力と、鉄道がサービスを提供する地域の特定の部分に対する利害関係にあります。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&W）の理事会は月に2回開催されます。しかし、多くの業務は、郡議会やその他の重要な公共機関と同様に、委員会によっても行われています。これらの委員会は、特定の部署または部署群を監督し、その議事録を理事会に提出して確認を求めます。主要な委員会は、財務委員会、路線委員会、機関車委員会、旅客輸送委員会、貨物輸送委員会、債務・貨物請求委員会です。さらに、法律業務、店舗、ホテル、飲食施設などに関する問題を扱う、様々な小規模委員会も設置されています。

関係する各部門の責任者は、定期的にまたは必要に応じて、これらのさまざまな会議に出席する。{379}委員会のメンバーは、それぞれの専門分野の事柄に関して起こっているすべてのことと十分に連絡を取り合うことになります。

財政問題について、ジョージ・フィンドレー卿は次のように述べています（財政委員会の特定のメンバーが毎週会合を開き、当座勘定の支払いを承認していることを除けば、状況はここで述べたとおりです）。

会社の資金支出管理制度は極めて徹底したものです。取締役会の承認を得た委員会の議事録に示された取締役の直接の承認なしに、いかなる支出も行われないというのが一般的な考え方です。地区役員は確かに少額の必要経費を支払うことが認められていますが、これらの領収書は毎月提出され、厳正な審査を受けた後、財務委員会で承認されます。通常の保守・修理を除き、技術部門は取締役の承認を得た議事録なしに作業を行うことはできません。同様に、少額の請求を除き、「物品請求委員会」の承認なしに請求が行われることはありません。

経営管理は、ゼネラルマネージャー、チーフ商品マネージャー、ライン管理者によって行われ、他のさまざまな部門の責任者、および地区役員は、これら 3 人の役員のいずれかに報告し、その指示に従います。チーフ商品マネージャーとライン管理者の場合は、そのアシスタントに報告し、その指示に従います。

総支配人は当然のことながら、全般的な統制を行う。彼は会長および取締役に対し、すべての部門の円滑な運営について責任を負う。そして、関わる金銭的利益の大きさ、膨大な輸送量を輸送する長距離鉄道の運行に伴う極めて複雑な作業や細部、安全確保のための完璧な手配に生命や身体を依存する多数の旅客に対する会社の責任、臨時に預かる商品の莫大な価値、全従業員に関わる原則や前例の問題、そして路線の発展や他社との関係に関する政策問題などを考慮すると、{380}鉄道法案の提出または反対、頻繁に開催される議会委員会または省庁委員会のいずれかに提出する証拠の準備、そして、可能な限り、国民、従業員、株主の相反する利益を調和させるという常に存在する必要性など、英国の大手鉄道会社の支配人に課せられたこれらすべての義務、責任、および責任の全容を理解しようとすると、そのような役職に就く者は、おそらく他のどの英国国民よりも厄介な立場を占めているように思われるだろう。たとえ、その利害は、大陸の多くの州の利害よりもはるかに大きく、種類も範囲も多岐にわたるため、それ自体が小さな王国に相当するものであるにもかかわらず、その支配者としての地位に値しないとしても。

貨物主任管理官の部署には、彼自身の他に、貨物副管理官1名、屋外貨物管理官2名、鉱物輸送管理官1名、そして多数の事務員が配置されています。貨物主任管理官とその補佐官たちは、列車の運行業務に加え、貨物および鉱物輸送に関するあらゆる事項を担当しています。彼らは運賃や輸送条件の調整、貨物の取り扱い、倉庫管理、集配の管理、貨物の収容や貨物車両に関するあらゆる問題への対応、商人専用側線に関する交渉など、その他にも数多くの業務を遂行しています。

線路監督（その部署には線路副監督と数名の助手も配置）の主な職務は、旅客、馬、馬車、小包の輸送、そして旅客、貨物、家畜、鉱物を積載するすべての列車の運行を管理することです。線路の実際の運行、旅客駅、信号などに関するすべての問題は監督に委ねられ、すべての時刻表の発行も監督の下に置かれます。

その他の部門長には、秘書、弁護士（副弁護士を含む）、主任会計士、機関車会計士、出納係、支出部長、監査部長、登記官、不動産業者、査定業者、主任技師（主任事務員 1 名と、新設工事担当と常設線担当の 2 名の副技師を含む）、主任機械技師（主任室内助手を含む）などが含まれます。{381}機関車部門には、一般助手1名と屋外助手2名、信号監督、電気技師、車両監督、客車監督、貨車監督、倉庫監督、馬監督、警察監督、船舶監督、ホテル支配人、そして主任医務官が配置されています。ユーストン駅の事務室で行われているこれらの様々な部門に従事する人員は、他の場所で雇用されている人員を除いて、約1500人です。

管理上の理由から、全長約2,000マイルの鉄道網全体は複数の管区に分割されており、各管区には管区監督官が配置され、管区内の列車の運行と職員の管理に責任を負っています。各管区監督官には、監督官の指示の下、助手と数名の巡回検査官が配置されています。巡回検査官の任務は、すべての駅と信号所を定期的に訪問し、必要な事項に対処することです。

一部の管区では、監督官は旅客輸送と貨物輸送の両方を担当しています。この場合、監督官は管区交通監督官と呼ばれます。彼らは旅客輸送に関しては路線監督官に、貨物輸送に関しては主任貨物管理官に報告します。最も重要な管区では、管区監督官は貨物輸送（列車の運行に関する事項を除く）の管理業務から他の管区職員（管区貨物管理官または貨物監督官）に交代し、ユーストン駅の主任貨物管理官に責任を負います。

ダブリンにはアイルランドにおける同社の全利益を管理するアイルランド人の交通管理者がおり、また、パリとニューヨークには大陸とアメリカの事業を管理する代理店がある。

各地区に適用されるのと同じ一般原則が、個々の町とその駅の管理にも適用されます。会社の駅の大半には、駅長として知られる係員がおり、旅客輸送と貨物輸送の両方を担当しています。また、大規模な駅では、旅客輸送を担当し、地区監督官に責任を負う駅長と、貨物輸送を担当し、地区監督官の監督下にある貨物係員に業務が分担されています。{382}地区貨物管理者の統制下にあります。駅長は、駅の信号手、ポーター、灯火係に対して権限を持ち、貨物係員は地域貨物部に対して権限を持ちます。したがって、責任の連鎖は次のようになります。

駅員。
駅長。
地区監督。
路線監督。商品スタッフ。
商品代理店。
地区商品マネージャー。
主任商品マネージャー。
ブレース
ゼネラルマネージャー。
取締役会の委員会。
会長および取締役会。
取締役会と総支配人による統制は完全であるが、同時に、通常の手順を踏む時間が許さない場合に地区役員が自らの責任で行動できなければ、今日のビジネスの迅速さについていくことは不可能であろう。そのため、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタンのような会社の地区役員は、必要に応じて全責任を負うことができ、またそうすることが奨励されている有能な人材である。

取締役会の委員会が最高責任者や部門長と連絡を取り合っているのと同様に、最高責任者も定期的な会議を通じて互いに、また各国の責任者と連絡を取り合っています。

まず第一に、「役員会議」と呼ばれるものがあります。これは月に一度、ユーストン駅または都合の良い場所で開催され、総支配人が議長を務め、旅客部門と貨物部門の両部門の最高責任者と地区責任者が出席します。この会議では、列車サービスの変更案、事故や異常事態とその回避策、規則の変更案、そして列車の運行、積載、設備に関するあらゆる事項が議論されます。

「物品会議」として知られる別の会議も毎月開催され、通常は役員会議の前日に開催され、主任物品担当者が議長を務める。{383}マネージャーは、貨物輸送業務を担当する地区役員と面会し、貨物輸送に関連して随時生じるさまざまな問題について話し合います。

両会議の議事録は理事に提出され、理事はこれにより、あらゆる出来事についてより詳細な情報を得ることができます。また、最高責任者であれ地区責任者であれ、役員自身も会議で得られる意見や経験の交換の機会から恩恵を受けています。

取締役と最高責任者が、一緒に、または最高責任者のみで、さまざまな地区の路線または駅を定期的に検査することにより、起こりうる不規則性をチェックし、適切な駅の設備の提供を確認し、規則や規制が適切に順守されていることを確認し、システム全体の徹底した効率性を維持する機会がさらに得られます。

クルーにあるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の機関車工場は、48エーカーの屋根付き作業場や工場などを含む140エーカー以上の広さを誇ります。これらの工場では、約1万人の男性と少年が雇用されています。機関車の製造に加え、鋼製レール、橋桁、客車台枠、油圧機械、クレーン、レンガ、ガス管、水道管、排水管など、鉄道の建設と運行に必要な様々な資材や器具の製造も行われています。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によって創設されたクルーは、農村から4万2千人の住民を擁する活気ある工業都市へと発展しました。

ロンドンとバーミンガムの中間に位置するウォルバートンでは、同社は自社製の鉄道車両と道路車両の製造・修理を行うほか、駅構内家具、オフィス設備、その他の必要品の製造も手掛けています。工場は90エーカーの敷地を有し、約4,000人の従業員を雇用しています。

アールズタウンの貨車工場は24エーカーの広さを誇り、1800人の従業員を雇用している。アールズタウンは、クルーやウォルバートンと同様に、本質的に鉄道植民地である。いずれの場合も（第28章でより詳細に述べるように）、寛大な措置が取られている。{384}労働者とその扶養家族の教育、社会、レクリエーションのニーズに応えるために作られました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の職員は、現在8万2千人もの労働者を抱え、このうち1万1千人が給与制の役員および事務員、7万1千人が週給制です。これほど多数の労働者を雇用し、間接的にさらに多くの人々の生活を支える企業は、定められた給与や賃金だけでは賄いきれない責務を負っています。そのため、同社は学校や教育機関への支援に加え、給与制職員向けに老齢年金基金協会や寡婦孤児基金、そして賃金制職員向けに拠出制の各種基金を支援しています。同社が支援するその他の組織には、貯蓄銀行、文学協会、チェス、ライフル、陸上競技クラブ、禁酒協会、そして職員向けの多数のコーヒー酒場などがあります。

{385}
第27章

鉄道が行ったこと

鉄道が貿易と産業に革命をもたらしたと言うのは、近代経済史における陳腐な表現を繰り返すに過ぎないでしょう。この一般的な見解を前提として、読者の皆様には、鉄道がもたらした、あるいはもたらさなかった実際の成果をもう少し詳しく見ていただきたいと思います。

まず第一に、鉄道時代が産業革命の幕開けを告げたと言うのは行き過ぎでしょう。我が国の産業に計り知れないほどの推進力を与えた機械の発明、あるいは改良は、ストックトン・アンド・ダーリントン線、リバプール・アンド・マンチェスター線といった特定の鉄道路線の開通に先立って起こりました。これらの路線は、特に今日の鉄道網の飛躍的な発展につながるものでした。しかしながら、運河、河川、道路によって既に可能であったよりもはるかに効率的な輸送手段を提供した鉄道こそが、当時既に始まっていた産業、あるいはその後に続く産業が現在の規模に到達することを可能にしたのです。

工場システムと呼ばれる、活気ある都市中心部に集積した工業人口の群れを擁するシステムの創出において、鉄道は確かにそれ以前の輸送手段よりもはるかに大きな役割を果たした。一般の利益の観点から見たこのシステムの長所と短所については、ここで議論する必要はない。鉄道によって、大量の原材料が特定の地域に、特に低料金で輸送され、機械も以前より低コストで設置され、農村部から労働力が集められ、同じ地域に集中し、最も経済的な条件下で大規模に生産された商品が、やはり低価格で効率的に流通されるようになると、工場が家庭に取って代わるのは必然であったと述べれば十分だろう。{386}産業は小規模な主人の後を継ぎ、農村の中心地が衰退するにつれて大都市が成長するはずである。

こうした結果（すでに進行していた「経済革命」を大幅に加速させた結果）をもたらすのに貢献した鉄道輸送は、都市コミュニティに生活必需品を供給するための手軽な手段も提供した。

ロンドン、マンチェスター、リバプール、バーミンガム、グラスゴーといった都市部で見られるような膨大な人口集団への食料供給は、鉄道の助けがあってこそ可能となる。かつての生活環境、すなわち各世帯が主に自給自足で、それぞれの畑、牧草地、あるいは庭で自らの必要を賄っていた時代と比較すると、今日の平均的な都市家庭は、事実上すべての生活必需品を商人に依存しており、これは郊外や地方でさえ、野菜、卵、食用鶏肉を除いて、ほとんど同じ状況である。ロンドンをはじめとする大都市では、せいぜい2週間分以上の食料を備蓄しているかどうかさえ疑わしい。したがって、鉄道システムがそのような期間完全に停止すれば、国家的な災害となるだろう。港湾には以前と同じ量の食料が供給されるかもしれないが、鉄道がなければ適切な配給手段がなく、特に内陸の大都市は不利な立場に置かれるだろう。このような事態が起こる可能性があるというだけで、貿易、産業、商業の観点からだけでなく、日々の生活や生活の面でも、私たちが今日、鉄道輸送にどれほど依存しているかが分かるかもしれません。

鉄道の普及により、多くの農業労働者が都市生活の魅力や利点を求めて畑を離れ、間接的に都市部へ移住したことで、多くの農村部が人口減少に見舞われたのは事実である。しかし、都市の拡大によって、農村部に残った人々が、自らが有利に供給できる農産物、特に市場向けの野菜や卵、鶏肉などの販売市場を拡大できたことも、同様に真実である。鉄道は移動距離を消滅させたわけではないが、移動距離の短縮に寄与した。そして、機関車の登場によって、こうした短縮はさらに効果的になった。{387}続いて、20マイルを超える距離に貨物を送ると、1トンあたり1マイルあたりの料金が比例して下がるというスライド制の原則が採用されました。

鉄道輸送によって原材料を工場に輸送する設備が充実し、蒸気機関のおかげで、かつては不可欠だった水力に関わらず、国のどこにでも工場を建設できるようになったため、町や工業中心地はさらに拡大しました。原材料の調達は、国の富をさらに大きく拡大しただけでなく、それまで孤立し未開発だった多くの地域で産業活動の開拓につながりました。

都市の混雑の増大は、内陸資源の広範な開発によって補われた。この点において、鉄道は、運河や有料道路といった最も完成度の高いシステムをもってしても達成できなかった成果を成し遂げた。農村部以外にも損失は確かに存在し、特に、社会的・経済的に以前ほどの地位を失ってしまった郡立都市、市場都市、あるいは小規模都市においては顕著であった。しかし、損益のバランスは、産業の拡大、商業の発展、そして前例のないほどの繁栄の拡大に有利に働いた。

鉄道は、国の一般貿易に対して、個々の産業に関連した結果に劣らず目覚ましい成果をもたらすことになる。

内陸地方全体、さらには国の最奥部にまで家庭用品やその他の必需品を配給する設備が大幅に向上したため、何世紀にもわたりイギリスの貿易と商業で非常に重要な役割を果たしてきた市の存在意義はもはやなくなり、イギリスは急速に「小売店の国」となってナポレオンの皮肉を受けるに至った。

鉄道は地方の商人に新たな機会をもたらした。もはや、定期的に開催される市に行く必要も、荷馬隊を率いる旅仲買人からの連絡を待って物資を調達する必要もなくなった。また、一度に比較的大量の商品を購入する必要もなくなった。鉄道のおかげで、大抵の場合、商品を送ってもらうことができたのだ。{388}ロンドン、マンチェスター、シェフィールド、グラスゴーなどの製造業者や倉庫業者から直接商品を仕入れ、前日に発送され翌日に配達される商品は、当面の必要量にぴったり合う量だけ注文することができた。こうして、小売業者はより少量の在庫でより多様な商品を保管し、より少ない資本で、あるいはより効率的に資本を配分して取引を行い、より大きな売上高を期待することができた。郵便、電信、電話の普及により、小売業者は自分の要望を卸売業者に伝える機会が増えるにつれて、こうした利便性はさらに高まっていった。

このような状況下で、鉄道時代まで商店が存在しなかった田舎の地域にも今日では村の商店が見られるようになり、またおそらくあらゆる田舎町の小売業の状況も同様に変化し、それに比例して卸売業の状況も変化した。

一方、小規模商人にこうした機会を与えた輸送手段は、現在ではある程度、小規模商人に不利に働いている。というのも、小売業は大企業によって行われる傾向が強まっており、大企業は今日ではますます大衆と直接取引を行い、鉄道や小包郵便で小売顧客に商品を委託しているからである。このように、多くの小規模商人は、工場制度によって既に抑圧されていた小規模主人と同じ運命を辿っている。

ここで問題となっている動きは、もちろん、現在商業界全体に広がっている、(1)多数の小規模で独立した企業を大規模または提携した企業に置き換えること、(2)仲買人を廃止することという2つの傾向の発展にすぎない。しかし、こうした動きは、鉄道が、貿易におけるこのさらなる移行をもたらすことを可能にするだけの条件の下で、定期的、迅速、かつ経済的な商品輸送の機会を提供していなければ、現在の実際の範囲まではほとんど実行されなかっただろう。

鉄道自体に関して言えば、これらの様々な発展は、一般貨物輸送が小規模または比較的小規模な荷物や小包で輸送される傾向が高まり、輸送量が増加したため、必ずしも良いことばかりではなかった。 {389}取扱業務と事務作業が増加し、その結果、収益が比例して増加しないまま、運営費が増加します。

この国の貿易商の大多数は、「その日暮らし」に満足しているようで、日々、あるいは毎週必要なものだけを注文し、新しい物資が必要な時はいつでも鉄道による迅速な配送に頼っている。こうして、一般商品（鉱物や原材料を除く）に関する貿易条件は、以下の表に示されている通りである。この表は、前述の貨物集積所における取扱貨物総量と1個あたりの平均重量を示している。

デポ。取扱量合計トン数
。パッケージの数
。
1 パッケージあたりの重量
。0ポンド。
ブロードストリート、ロンドン 906 23,067 3 4
カーゾンストリート、バーミンガム 1615 51,114 2014年
リバプール駅 3895 79,513 3 26
ロンドンロード、マンチェスター 1341 28,277 3 22
この小包を頻繁に配達する方式は、多数のトレーダーにとって非常に便利ですが、会社の収入を増やすよりも仕事を増やす割合の方が大きいことが、大手鉄道会社がシステム上の 4 つの大きな駅での輸送収入と請求書の発行件数の比較増加に関して算出した次の典型的な数字で示されています。

駅。年数を比較します。トラフィック収入の増加
。
請求書エントリ数の増加
。
A. 1899年と1906年 2.93 40.0
B. 1903年1907生まれ 5.74 28.46
C. 1902年1905生まれ 10.36 22.0
D. 1902年1905生まれ 14.33 24.3
少量の委託品を繰り返し注文する傾向は、一般商品と同様に、原材料やかさばる商品にも見られます。綿紡績業者は、大量の綿花を少量ずつ委託するよりも、当面の需要を満たすのに十分な量の綿花を頻繁に委託します。平均的な建築業者は、定期的に発注することで、ヤード費用と運送費を節約しています。{390}特定の作業、あるいは作業の特定の段階に必要な木材やレンガの正確な数量を、石炭商人が日々、あるいは商売の状況に応じて一定間隔で発注する。鉄道網のおかげで、一度に数日分以上の供給を用意する必要がないため、石炭商人は現在あるいは将来の需要に備えて、必要な量の石炭だけを発注する。これは現代の貿易のほぼすべての部門で行われている。

トレーダー自身にとってのメリットは計り知れず、鉄道会社は2トンまたは4トンのロットに対して、大陸の国鉄では5トン、10トン、あるいはそれ以上の量に対してしか適用されないような最低特別料金または例外料金を提供することで、トレーダーのこうした傾向を助長してきた。しかし、トレーダーが1回ではなく複数回の輸送で貨物を受け取った場合、トレーダー自身の便宜がどうであろうと、会社は費用対効果の高い作業を行わなければならず、また、満載の貨車1両の代わりに、別の日に2両以上の一部積載貨車を運行させなければならないというリスクも負わなければならないことは明らかである。したがって、近年の鉄道業界におけるさらなる課題は、英国のトレーダーが頻繁に小口貨物を輸送するという、今や確立された要件に基づいて、商業条件に合わせて輸送手配を調整し、同時に鉄道会社自身にとって経済的な積載の利点を確保する方法である。この方面では、大手企業による積み替え拠点の設置などにより多くの取り組みが行われており、それによって大幅な経済効果がもたらされています。

鉄道施設が貿易の流れに影響を与えたもう一つの点は、鉄道会社が特定の貨物集積所に設置した大規模な倉庫のおかげで、多くの商人、代理店、その他の貿易業者が自社の倉庫を必要とせず、市内の事務所から業務を遂行できるようになったことである。彼らはそこから鉄道会社に対し、特定の貨物を購入者に発送する際の行き先に関する指示を出す。こうして鉄道会社は、(1)貨物の集荷、(2)貨車への積み込み、(3)ある町から別の町への輸送、(4)荷下ろし、(5)鉄道倉庫への搬出、(6)必要になるまでそこに保管、(7)必要に応じて選別、といった業務を担っている。{391}同じ業者のために倉庫に保管されている梱包または小包のピラミッドから特定の梱包または小包を選択し、（8）指定された住所に配達する。

場合によっては、これらのサービスすべてが鉄道料金に含まれているため、一定期間の倉庫保管が無料となります。また、無料期間を超えた場合や、無料期間を超えた場合は、賃料が請求される場合もあります。それでも、事業者は、別途倉庫を所有し、さらに料金、税金、運送費を支払う場合と比べると、かなりの節約になります。

1906年10月3日、ブラッドフォードで開催された全国商工会議所の秋季理事会において、地方税の賦課における不平等について、ブラッドフォードには年間売上高が4万ポンドを超える大企業がいくつかあるにもかかわらず、その企業が占有する建物の賃料が100ポンド以下であることが宣言された。ブラッドフォードには、非常に大きくて広々とした鉄道倉庫がいくつかあり、まさにここで問題となっているような状況下で地元の商人が利用している。そして、おそらくこれらの鉄道倉庫のおかげで、前述の企業が100ポンドの建物で4万ポンドの事業を営むことができるのである。

商人が広大な工場を所有している場合でも、原材料の大部分を鉄道会社に保管させ、必要に応じて供給を委託することが便利であると考える場合が多く、これにより、倉庫用の土地や建物への資本支出、そしてそれにかかる税率や税金の節約が実現します。また、商品は出来上がった状態で港の鉄道倉庫に送られ、出荷を待つことになります。これにより、製造業者は、大量注文が完了するまで、あるいは船舶の出航まで、自社敷地内に商品を保管するための特別な設備を用意する必要がなく、コスト削減にもつながります。

この鉄道倉庫の収容能力の規模については、ロンドン中心部にあるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社のブロードストリート貨物倉庫を構成する2つの建物の合計床面積が29,500平方ヤードであること、同じ会社がリバプールに合計約30,500平方ヤードの倉庫群を持っていること、グレート・ノーザン鉄道会社がブラッドフォードに1つの倉庫を持っていることを述べれば、より理解が深まるだろう。{392}50,000から60,000俵を収容できる羊毛倉庫と、150,000俵を保管できる別の倉庫があり、マンチェスターにある床面積1.25エーカーの非常に大きな貨物集積所と倉庫の建設には、グレート・ノーザン鉄道会社が1,000,000ポンドもの費用をかけた。

これらの大規模な貨物駅と倉庫で提供される設備とそこで行われる作業の性質を説明するために、グレート・イースタン鉄道会社のビショップスゲート貨物駅に関するいくつかの詳細を紹介します。

ロンドンの最も賑やかな商業中心地の中心に位置し、ドック、埠頭、市場、倉庫がすぐ近くにあり、全体として巨大なビジネスを営んでいるビショップスゲート貨物駅は、非常に広範かつ多様な活動の巣窟であり、そこで働く労働者は 2,000 人以上のスタッフで構成されています。

9つの出入口を持つ敷地は、地下階、線路階、倉庫階の3つの階層に分かれています。線路、ヤード、建物を含む貨物駅の総面積は21エーカーです。

地下階は一連のアーチで構成され、その上に貨物駅に通じる線路が建設されています。当初、これらのアーチは鉄道会社によって総合果物、野菜、魚市場として使用するために設計され、この市場は 1882 年に開設されました。しかし、スピタルフィールズ市場の賃借人が古い特許状に基づく一定の独占権を主張したため、ビショップスゲート市場は閉鎖を余儀なくされました。一方、鉄道会社は、前述の賃借人の権利に見合った一定の通行料を前述の賃借人に支払うことを条件に、以前にイースト・ストラットフォードに開設していた市場の運営を継続しました。東部諸州の最も重要な農業地帯から農産物を輸送する鉄道のすぐそばに位置するストラットフォード市場は、ロンドン東部の商人と住民の両方に大きな利益をもたらしてきました。ビショップスゲートの地下アーチは現在、主にジャガイモ販売業者などに貸し出されており、鉄道で到着した荷物を積んだトラックを地下に降ろし、そこから水力で荷物の目的地のアーチまで移動させることができるため、非常に便利だと感じている。

{393}
線路レベルは貨物駅そのものです。11セットのレールと5つの積み下ろしプラットフォーム（いわゆる「バンク」）があり、2台の入換機関車が常に貨物車や空の貨物車の出し入れに使用されています。1910年には、1日平均で725台の貨物車が駅構内へ、632台の貨物車が駅構内へ、合計1,357台の貨物車が駅を発着しました。24時間で約80本の貨物列車が駅を発着します。この中には真空ブレーキを備えた列車が2本含まれており、リンカーンやその周辺の町の商人や住民は、通常料金で利用できる急行貨物サービスの利点をはるかに超えるサービスを受けることができます。これは、ドイツでは商人が同等の速度を確保するために通常料金の2倍、あるいは3倍を支払わなければならないサービスに匹敵します。

1910年、ビショップスゲートにイースタン・カウンティのフェンランド地方産のジャガイモが入荷した総量は10万トンでした。エセックス産のグリーンピースは1日で1,000トンにも達しました。ローストフトとヤーマス産の魚は年間数千トンに上ります。

ビショップスゲート駅では、乗客の手荷物の事前預かりも行われています。このシステムは、旅行者の手間を大幅に省き、駅での旅客輸送を大幅に効率化しました。このシステムは明らかに好評を博しており、ビショップスゲート駅で取り扱われた荷物の数は、1900年の18,617個から1910年には87,129個に増加しました。

一般貨物に関しては、すでに述べた他の鉄道倉庫での経験がビショップスゲートの倉庫で確認されており、特定の日に転送されたすべての貨物の数と重量をそこで記録したところ、次の結果が得られました。

委託数 7,932
1個あたりの平均重量 3 cwt. 2 qrs. 25 ポンド。
3 cwts未満の重量の数 6,056
1910年の輸出貨物輸送における「運賃支払済み」の通関件数は合計97万件を超えました。11月だけで見ると、その合計は87,659件でした。

最上階の広くて明るい倉庫の大部分は、いわゆる「固定スペース」として個人商人に貸し出されており、{394}常に供給量を上回る在庫を抱えています。多種多様な価値の高い商品がここに保管されています。この倉庫は、グレート・イースタン鉄道会社がイギリスと大陸間を運行する大規模な貨物輸送に特に役立っています。

ビショップスゲートで行われている荷役作業には、約1100頭の馬と850台の車両が必要であり、約800人の車掌と前車掌が雇用されていること、9台の計量台が設置されていること、駅構内外の交通を規制し財産を守るために多数の鉄道警察が常駐していること、駅には独自の蒸気消防車と消防隊（倉庫保管品の火災保険も同社が引き受けている）があること、作業員の事故の際に応急処置を施すための救急車設備が完備されていることなども言及しておくべきだろう。[58]

鉄道会社は、荷役所や倉庫の提供に加え、石炭、ジャガイモ、干し草、麦わら、その他さまざまな商品を鉄道貨物車から降ろす際に一定の無料期間を与えることで、貿易業者の業務を円滑に進めています。鉄道貨物車は移動式倉庫の役割を果たしており、貿易業者は顧客を見つけて無料期間内に荷降ろしを手配できれば、鉄道料金以外に追加費用は発生しません。こうすることで、滞貨料を回避できます。イギリスの鉄道会社が貿易業者に提供しているその他の便宜としては、穀物袋、肉かご、肉布を安価で貸し出すサービスがあります。例えば、主に農業地帯にサービスを提供するグレート・イースタン鉄道は、貿易業者の便宜を図るため、70万～75万袋、1200個の肉かご、4000～5000枚の肉布を在庫しています。

イギリスで発達した鉄道は、輸送手段を増やし、輸送コストを削減する以上の成果をもたらした。鉄道は様々な方法で、商品交換の利便性を高め、交換コストを削減した。なぜなら、国内には鉄道会社の輸送手段の助けを借りて事業を営む商人が多くいるからだ。{395}鉄道の開業によって商業と産業の規模が飛躍的に拡大したのは、単に資本を投じるだけではない。商業と産業の手法も完全に変化し、鉄道が開通する以前は薪割りや水汲み程度で満足していた何千人もの人々が、今日では自らの事業を営むことができるようになった。

国内の一般貨物輸送の速度による時間節約もまた、輸送コストの節約に劣らず重要であった。この二つの要素のうち、配送速度の方がはるかに重要である場合が多い。運河輸送の場合のように、輸送の遅さは、時間が重要でなく、在庫を大量に、あるいは比較的大量に保有できる場合には不都合を生じないかもしれない。しかし、こうした考慮は、今日の状況下で営まれている英国の貿易・産業事業の大部分には当てはまらない。したがって、鉄道によってもたらされる輸送コストの直接的な節約、そして商品の交換と流通におけるより大きな利点に加えて、このさらなる時間節約によって間接的に得られる利益も相当な考慮に入れなければならない。1838年というはるか昔、つまり貨物列車が急行速度と同等の速度で運行されるずっと以前、ニコラス・ウッドは著書『鉄道実務論』第3版の中で、鉄道輸送と運河輸送を比較して次のように記している。

2つの輸送システムを比較する際には、鉄道による迅速な交通が国の商業にもたらす非常に重要な結果を見失ってはなりません。この結果は、たとえ運河が有利な経済的なバランスがあったとしても、それをはるかに上回ります。したがって、2つの輸送手段のバランスが少しでも近づくと、鉄道輸送が優先されるものと考えられます。

輸送手段の改善が英国の貿易業者にもたらした様々な利点とは対照的に、彼の場合には、いくつかの不利な点も考慮に入れなければならない。もし彼が、祖父よりも容易に、より低い料金で、より短時間で、国内の主要市場に商品を輸送できるのであれば、実際には外国人も同様のことができる。外国人がより低コストで生産するところでは、規模の大きさゆえに利用可能な最低料金で取引される。{396}委託形態、梱包方法などが改善され、シーズンの早期化などの恩恵を受ければ、自由輸入制度のもとで、自国の市場で国内生産者と競争できる可能性は十分にある。ただし、外国人への輸送費は当然のことながら、委託品が通過する英国の港からだけではなく、原産地から計算されなければならない。

鉄道輸送が国の貿易と産業に及ぼす一般的な影響は、1875 年に英国協会のブリストル会議でのジョン・ホークショー卿の会長演説で次のように述べられています。

鉄道は国富に莫大な貢献をしています。25年以上前、私が当時示した事実と数字によって、下院が納得する形で証明されました。それは、私が技師を務め、当時人口の多いランカシャーとヨークシャーの都市を結ぶ主要な鉄道網を形成していたランカシャー・ヨークシャー鉄道が、鉄道を利用する国民に、所有者が受け取った配当金の全額を上回る節約をもたらしたということです。この計算は、鉄道の輸送量と、鉄道料金と鉄道以前の輸送手段の料金との差額のみに基づいていました。イギリスでは時が金なりと謳われているにもかかわらず、時間の節約については一切考慮されていませんでした。当時以来、多くの品目の鉄道料金が大幅に引き下げられていることを考えると、イギリス諸島の鉄道は現在、国に支払われる配当金の総額よりもはるかに大きな金額を毎年生み出している、あるいはむしろ国に節約をもたらしていると考えて間違いないでしょう。時間の節約から生じる利益を全く考慮に入れず、所有者に利益をもたらす。時間の節約による利益は計算不可能であり、正確に金銭に換算することはできない。しかし、時間と金銭の両面で、国は鉄道に費やされた全資本の少なくとも10%に相当する利益を得ると言っても、この問題を過大評価しているとは言えないだろう。

ジョン・ホークショー卿は、料金や手数料の節約、そして速度の向上を根拠にこの結論に達したことがわかるが、さらに、鉄道が貿易業者に事業運営上の節約をもたらすさまざまな補足サービスも考慮する必要がある。

{397}
鉄道システムの政治的、社会的成果も、経済的な成果に劣るものではありません。

政治的には、鉄道は民主主義の台頭の要因となってきました。

鉄道の建設により、多数の土木作業員が国内のさまざまな場所で雇用され、必要に応じて自由に移動できるようになったため、労働者階級が長い間課せられていた、今ではもはや機能していないと判明した定住法による制約が打破されました。そして、この移動の自由度の向上と、労働者に開かれた機会の拡大が相まって、産業的見地からのみ得られる結果をはるかに超える影響が労働者にもたらされました。

また、鉄道が全国に普及したことによる影響もあって、イングランドは単なる孤立したコミュニティの集合体ではなくなり、より高度な国民生活を獲得しました。コミュニケーションの改善は、人々の相互理解を深め、共感を広げ、国内外の出来事に関する知識を広め、都市生活と田舎の生活のより緊密なつながりを築くのに役立ちました。

そして、この緊密な交通を可能にした鉄道は、社会の平等化において最も大きな役割を果たした。先駆的な鉄道会社は三等客の要求に正当な評価を与えようとしなかったにもかかわらず、時とともにその要求は認められるようになった。そして、職人が貴族と同じ急行列車に乗り、同じ時間で目的地に到着し、それほど豪華な座席ではないものの、かつて国王や王子でさえ利用できなかったような、より遠くまで旅できる便利さを享受できる日が来た。安価な観光列車は、職人や農業従事者に、かつての馬車時代では裕福な人々しか旅を考えなかった大都市やリゾート地を訪れる機会を与えた。同様に、生活、思考、移動が首都に集中することの利点は、より容易な交通手段によって地方にも広がり、一般大衆と世論の指導者とのより緊密なつながりをもたらした。鉄道は列車や郵便で運ばれる新聞や書籍を通じて最大の情報発信源であり、鉄道自身も同じように情報に依存していた。{398}鉄道は国に便宜をもたらし、その恩恵を受けてきた。鉄道がなければ、今日のような安価で広く流通する新聞社は存在し得なかっただろう。

したがって、鉄道の傾向は、貿易、旅行、輸送を促進するだけでなく、人々の心を開き、職人や労働者の知的視野を広げ、彼らを社会的上位者とより同等の立場に置き、より大きな政治権力を行使するのに適した者にすることであった。

社会的にも、鉄道システムは国民生活において重要な要素を構成しています。

鉄道が商品配送を容易にし、また経済状況の変化に伴う分業の進展もあって、鉄道時代においては、家主が先祖代々多かれ少なかれ義務付けられていたような家事を行う必要はなくなった。各家庭が自家醸造したビールを醸造し、パンを焼き、衣服を仕立て、あるいは冬の包囲戦に備えて秋に塩漬け牛肉などの食料を備蓄する必要もなくなった。鉄道によって村の商店主が夏だけでなく冬にも、あらゆる地域の需要を迅速に満たせるようになったことで、農村生活の条件は一変した。

村落と同様に、町においても鉄道は生活必需品の流通を改善しただけでなく、より低価格での流通も可能にした。商品の生産地や仕入れ先からの距離は、概して実際の販売価格に比較的影響を与えなかった。特に大都市は、供給源として全国に開かれており、もはや例えば半径15マイルや20マイルといった範囲の生産物や価格に限定されなくなった。

必需品のすぐ後に贅沢品が登場し、輸送費の低下が主な要因となって贅沢品の価格が下がり、職人の家族にも、1世紀前には国内で最も裕福な人々でさえ手に入らなかったような代替の食料供給がもたらされた。

可能な限り低価格で販売された果物や野菜の消費量の増加は、コミュニティの健康に計り知れない利益をもたらしたに違いない。しかし、この利益は、{399}鉄道のおかげで、三王国の最も遠い場所からでも大量の物資を低料金で運ぶことができた。[59]

また、鉄道は発明や産業の拡大とともに、都市生活の大幅な増加と多くの都市中心部の過密化の責任を負っているが、その一方で、都市が健全な郊外に広がるのを助けたり、あるいは職人や労働者をかつては田舎だった地域とまったく新しい人口中心地の間で移動させるための労働者用列車を提供することで、過密状態の多くを緩和したりしてきた。

より遠くに住む余裕のある都市労働者に関しては、安価な定期乗車券の発行と朝夕のビジネス列車の運行によりロンドン郊外が大幅に拡大し、その結果、シティの人々は今ではブライトン、フォークストン、サウスエンドといった遠く離れた場所に家を持っている。

鉄道会社が都市労働者に田舎や海辺に家を建てることを奨励したことで、商人や貿易商がロンドン市の中心部にある事業所の上に住んでいた時代と比べて、社会状況に完全な革命を起こしただけでなく、公衆衛生もさらに改善されました。

鉄道によって最も発展し、近年では自転車や自動車によってさらに促進された「旅行習慣」が国民生活に与えた影響についてはどうだろうか。高速列車、廊下付き車両、食堂車、ランチョンカー、寝台車、そして安価な運賃といった複合的な影響の下、日帰り旅行、短期または長期の旅行、国内外の旅行、あるいはその他、便宜が整えばどのような組み合わせであっても、娯楽旅行は社会のあらゆる階層の習慣や慣習に深く浸透し、今日の社会や家庭の状況は鉄道以前の時代とは全く対照的である。今では、海辺のリゾート地や田舎で毎年休暇をとらないのは、最貧困層の家庭だけであり、たとえそれが彼らの故郷であっても、{400}この場合、子供たちはこの目的のために設立された慈善団体のいずれかによって支援される可能性があります。

イギリスの多くの家庭にとって、毎年恒例の夏休みや秋休みだけではもはや十分ではありません。イースターや聖霊降臨祭には追加の休暇があり、その他の祝日にも旅行に出かけます。そして、こうした機会が全てでは足りないかもしれないと懸念し、鉄道会社は利用者が週末に割引料金でちょっとした休暇を取れるようにしています。実際、旅行手段がますます充実してきたおかげで、かつては革新的なものでしたが、今では国民的な制度として定着し、休暇の過ごし方はもはや通常の休暇シーズンに限定されなくなりました。冬休みもまた、急速に流行しつつあります。

休暇の習慣に耽溺することが往々にして行き過ぎていないか、という疑問が当然生じるだろう。特に、旅行者が自由に使える時間に対して過度に長い旅行の場合、休暇旅行者は最初の休暇の疲れを癒すために二度目の休暇を取るべきではないかという疑問が残る。しかし、イギリス人が本当に娯楽やスポーツ、レクリエーションにあまりにも身を捧げすぎているのなら、鉄道会社もこの出来事の責任の一端を担っているに違いない。

医療関係者や社会改革者に今提起された問題についての判断を委ねるとしても、少なくとも鉄道は友情と家族生活の大きな促進者であったと安全に断言できるだろう。なぜなら、今では国内の遠隔地に住む人々の間で容易に訪問を交換でき、かつては道路での旅の困難さや過度の費用によって完全に断絶する危険があった絆を維持できるからだ。

鉄道会社は、ここに示された新たな基盤の上に、我が国の産業、貿易、そして社会生活と習慣を再建するために多大な貢献をしただけでなく、国防という重大かつ責任ある課題においても、自らの役割を果たすよう努めてきました。侵略の際に、鉄道が兵士、軍需物資、そして物資を国内の一地域から他の地域へ迅速かつ安全に輸送できるかどうかにかかっている問題の重大さは、自明の理です。必要な計画は、それを立案するのに最も適した者によって、かなり前から綿密に準備されるべきであることも同様に明らかです。

幸いなことに、この目的のために必要な規定は{401}この組織は「エンジニアおよび鉄道スタッフ部隊」として知られており、これについて、CHジューン氏は1911年6月の「グレート・イースタン鉄道マガジン」の中で、グレート・イースタンのゼネラルマネージャーであるWHハイド氏（問題の部隊の中佐）の制服姿の肖像画に添えた記事の中で次のように述べています。

大陸列強諸国では、義務的な兵役制度と鉄道の国有化により、戦争が宣言されると、鉄道職員を含むほぼすべての有能な男性は、軍規に従う用意ができています。その結果、輸送部門や鉄道部門は、歩兵や砲兵と同様に、国の軍隊の不可欠な一部となります。しかし、イギリスでは、輸送の手配は必然的に鉄道会社が民間人の支援を受けて主に行わなければなりません。陸軍と鉄道会社をつなぐ組織として、その存在はあまり知られていませんが、工兵・鉄道幕僚隊という組織があります。この組織の特異な特徴の一つは、将校のみで構成されており、その多くはガチョウ足行進の実践的な知識を持っていないと言えるでしょう。訓練を行うことはなく、楽団が到着を告げることもありませんが、隊員は高度な技術を持つ人々であり、その任務は国防計画において非常に価値があります。

軍団は1864年、著名な土木技師であるチャールズ・マンビー（FRS）の愛国的な尽力によって設立されました。マンビーは軍団で中佐の階級を持ち、副官を務めていました。軍団は土木技師、建設業者、鉄道会社や港湾会社のゼネラルマネージャーやその他の役員で構成されています。現在、司令官に加え、名誉大佐1名、中佐30名、少佐24名が所属しています。彼らの任務は、鉄道による兵員輸送と防衛施設の建設に関する助言、熟練労働力と鉄道輸送の国防への活用の指導、そして平時においてはこれらの任務を遂行するための体制の整備です。

工兵隊と鉄道幕僚隊の選抜メンバーは海軍本部と陸軍省の代表者と合流して戦時鉄道評議会を結成し、{402}輸送および動員のためのその他の手配を扱います。

この問題から離れる前に、もう少し視野を広げて、鉄道が国家のために何をしてきたかという話から、帝国のために何をしているかという例に少し目を向けても許されるかもしれない。

オーストラリアでは、鉄道のおかげで大陸の海岸線（300万平方マイル）沿いに集落が築かれ、徐々に内陸部まで広がり、それまで不毛の荒野とほとんど変わらなかった広大な土地が農業に利用されるようになりました。

今日私たちが知るカナダは、鉄道のおかげで存在しています。1911年2月14日に王立植民地研究所で発表された論文の中で、E.T.パウエル氏は次のように述べています。「もし鉄道がなければ、私たちがカナダ帝国と呼ぶことを誇りに思う広大な自治領は、散在する農業コミュニティの緩やかな集合体にとどまっていたでしょう。ケベックとアルバータは、ドニゴールとカムチャッカと同じくらい互いのことをよく知っていたに違いありません。…数千マイルにわたる鉄製のレールは…カナダを帝国のために救ってきました。…鉄道は毎年、自治領を自治単位としてより緊密な結束へと導き、同時に、カナダを帝国の枠組みの中により強固に結び付けています。」

南アフリカでは、鉄道は貿易、商業、植民地拡大、そして帝国政策のいずれの観点からも、計り知れない貢献を果たしてきました。特にローデシアは、将来達成したいと願う偉大な国土の大部分を鉄道に負うことになるでしょう。ケープ・カイロ線という大胆な構想がついに完成する時、その可能性を否定しようとする者は誰もいないでしょう。

おそらくあまり知られていないのは、鉄道が帝国とアフリカ西海岸の文明にどのような貢献をしているかという話である。

ほんの 12 年ほど前まで、そこには鉄道はまったく敷設されておらず、植民地のほとんどは、奴隷制や野蛮さ、迷信が蔓延する地域で連続した虐殺や血みどろの戦争、それに多額の出費、人身御供といったものが行なわれていなかったとしても、多かれ少なかれ混乱した状態にありました。

これは特にゴールドコーストで顕著で、{403}アシャンティ族は1875年、1896年、そして1901年に我々に対して戦争を起こしました。これらの最後の戦争の2年後、ゴールドコースト本線鉄道はアシャンティの首都クマシーまで延伸されました。今日、アシャンティ族はもはや我々と争っていません。彼らは金鉱で働いており、金を海岸まで運ぶ鉄道は開通以来5%の配当を支払っています。[60]

「シエラレオネとその商業的拡大」について、TJオルドリッジ氏は1911年3月21日に王立植民地研究所で発表した論文（1911年5月の「ユナイテッド・エンパイア」に掲載）の中で次のように述べています。

ここ数年のシエラレオネの歳入の驚異的な増加は、植民地の事情を知る者を驚嘆させる。かつては全く手つかずだったアブラヤシ地帯への鉄道輸送が政府によって導入されていなければ、このような成果は決して得られなかっただろう。その成果は驚異的だが、まだこれらの豊かな森林の端っこにしか到達していない。…保護領に鉄道が敷設されて以来、シエラレオネ植民地は目覚ましい商業的発展を遂げた。輸入品の増加、輸出品の拡大、そして歳入の大幅な増加は、つい最近までアクセス不可能だった地域において、鉄道輸送がどれほどの力を発揮できるかを示す驚くべき証拠として、今日、際立っている。しかし、自然は、尽きることのない先住民の富という惜しみない蓄えを惜しみなく与えてくれたのだ。

ナイジェリア南部とナイジェリア北部は、前者は面積77,000平方マイル、人口650万人のアフリカ系住民を抱え、後者は面積256,400平方マイル、推定人口800万人で、どちらも豊富な天然資源に恵まれた国であり、既に建設済みあるいは建設中の鉄道によって着実に開発が進められている。1911年7月の「ユナイテッド・エンパイア」紙のある記者は、ナイジェリア南部について次のように述べている。「1910年の貿易収益は最も楽観的な予想さえも上回ったが、鉄道の発展、港湾の改良、道路網の整備などを考慮すると、今後さらに大幅な増加が期待できる。{404}ナイジェリア北部については「英国の2倍の広さがあり、奴隷制度、残忍な戦争、大規模な人身供犠の恐怖からわずか10年しか経っていない人口密集地域が、年間50万ポンドで約300人のヨーロッパ人によって運営され、急速に商業の大きな発展に有利な条件が整ってきていることを思い起こせば」—その条件には、貿易商が鉄道でラゴスからザリアまで、以前のように3週間かかっていたのが、今では3日で移動できるという事実も含まれる—「これはおそらく、英国の拡張の歴史における記録である」

西アフリカにおける鉄道の文明化効果について、教養ある地元出身のP・A・レナー氏は、1910年5月24日の王立植民地研究所の会合で次のように述べました。「私が沿岸部に住んでから数年間で、私たちは白人を崇拝するほどの驚くべき進歩を目の当たりにしました。鉄道が開通する前は、氏族意識や部族間の争い、確執が蔓延しており、村の人々が他の村を訪れることはほとんどありませんでした。しかし今では、すべてが変わりました。」

鉄道が今日、様々な方面で果たしている役割から、私が以前の章で語ったような原始的な始まりまでを振り返ると、その物語全体は、厳粛な事実や現実というよりも、はるかにロマンを想起させるものに思えます。ジョン・バディの「荷馬車番」が馬を引いて、一握りの干し草で馬をより力強く走らせた炭鉱鉄道から、旅客だけでなく貨物も高速で輸送し、我が国の産業、商業、そして社会状況に革命をもたらし、今や我が国の帝国の利益を強化し、かつて未開だった土地の文明化をもたらしている鉄道まで、実に遠い道のりです。しかし、世界史の1世紀半の間に起こった出来事の順序は容易に辿ることができます。

{405}
第28章
鉄道は国の産業

鉄道が国の産業発展に一般的に貢献してきた役割を見たので、次に、（1）鉄道自体がどの程度まで国営産業を構成しているか、（2）それに関連するさまざまな条件について考えてみましょう。

鉄道業務に携わるあらゆる階層の鉄道職員（私の理解では、部長を除く給与制職員と賃金制職員の両方を含む）の数に関する最新の統計は、1910年12月31日までの1年間に英国鉄道会社が商務省に報告した「事故・災害報告書」[Cd. 5628]に掲載されています。この数字は合計608,750人であり、以下のように分類されます。

雇用の性質。
1910年12月31日現在の雇用者数
。

ブレーキ係（貨物係の項参照）
キャプスタンマンとキャプスタンラッド：
（1）男性 1,421
（2）男子 140
カルメンとヴァンガード：
（1）男性 18,382
（2）男子 6,604
キャリッジクリーナー：
（1）男性 6,572
（2）男子 286
馬車検査官 3,811
チェッカー:
（1）男性 9,112
（2）男子 77
チョーカー、チェーンボーイ、スリッパ：
（1）男性 288
（2）男子 271
店員:
（1）男性 61,361
（2）男子 9,044
エンジンクリーナー：
（1）男性 13,912
（2）男子 4,267
機関士とモーターマン 27,330
消防士 25,419
門番 3,543
グリース：
（1）男性 943
（2）男子 753
ガード（貨物）とブレーキマン 15,339
{406}
警備員（乗客）

8,239

馬の御者 1,159
検査官:
（１）常勤 1,029
（２）その他 8,603
労働者:
（1）男性 54,981
（2）男子 1,333
ランプマンとランプボーイ：
（1）男性 1,655
（2）男子 418
ローダーとシーター 4,274
機械工と職人:
（1）男性 78,389
（2）男子 8,294
メッセンジャー：
（1）男性 1,124
（2）男子 2,468
番号取得者:
（1）男性 1,252
（2）男子 671
永久道の男たち 66,305
ポイントマン 708
警官 2,130
ポーター：
（1）男性 53,388
（2）男子 4,501
入換機 13,281
信号設備工と電信配線工 3,905
信号手 28,653
信号ボックスの少年たち 1,894
駅長 8,684
切符収集員および検査員 3,904
ウォッチメン 1,151
ヤードマン 1,299
その他:
（1）成人 33,620
（2）男子 2,563
————
合計 608,750
上記の表は、鉄道産業の規模の大きさを、直接雇用されている人数の観点から示しており、また、雇用されている人々の職業や階級の多様性を示唆しています。しかし、後者に関しては、この表では実態を完全に把握できていません。なぜなら、3万6000人以上の男性と少年（つまり18歳未満の者）が、後述するように「その他」に分類されているからです。

この項目に含まれる個々の職業の多様性はさておき、鉄道事業は、おそらく地球上の他のどの産業や企業よりも、才能、技能、能力、努力の面で、より幅広く多様な雇用機会を提供していることは間違いありません。総支配人から鉄道技師、高度な技能と科学的知識を必要とする複雑な問題を解決する機関長から、地味ながらも欠かせない機関車の清掃作業を手伝う少年まで、熟練労働者・未熟練労働者を問わず、ほぼあらゆる階層や種類の労働者に機会が存在します。

あらゆる階層の従業員が、{407}ここで示されているように、「鉄道の運営」においては、鉄道会社が車両の製造、レールの敷設、その他多くの必要品の提供、あるいは路線の建設、設備、運営に必要なその他多くの作業に従事する労働者が相当数いる。小規模な会社は自社で車両を購入するだけで満足しており、ほとんどが修理工場のみを有している。しかし、大規模な会社は独自の機関車、客車、貨車工場を有しており、そこでは「鉄道員」という通常の名称にはほとんど当てはまらないような技術者や労働者が相当数の雇用を得ている。この点において、関係会社は輸送機関の提供者であるだけでなく、事実上、技術者や製造業者でもあるとみなすことができる。

読者に、依然として実際の鉄道業務であるこれらの補助的な部門が提供する雇用の範囲についていくらかの考えを与えるために、私は次のページに、問題の種類の主要な鉄道事業で雇用されている実際のまたはおおよその人数を示す表を掲載します。このデータについては前述の各企業から恩恵を受けています。ただし、この数字は前述の特定の事業のみに関するものであり、同じ会社のシステム内の他の場所でエンジニアリングまたは生産業務に従事している男性は含まれていないことを付け加えておきます。

イギリスの鉄道会社が、ここで問題となっているような分野でどの程度の雇用を提供しているかについては、1910年に発行された「生産センサス（1907年）」[Cd. 5254]に記載されている。この報告書には、「鉄道（線路、設備、車両等の建設、修繕、保守）」という見出しの下に、(1)生産高、(2)使用材料費、(3)従業員数に関する3つの表が含まれている。 {408}雇用された。

会社。動作します。所在地。雇用
者数
グレートセントラル機関車ゴートン 2512
” ” 馬車と荷馬車ダキンフィールド 1741
グレート・イースタン機関車と客車ストラットフォード、E. 4578
” ” ワゴンテンプルミルズ、E. 618
グレートノーザン機関車、客車、ワゴンドンカスター 6000
グレートウェスタン機関車、客車、ワゴンスウィンドン 11,700
ランカシャーとヨークシャー機関車ホーウィッチ 3850
ヨーク馬車と荷馬車ニュートン・ヒース 1960
ロンドンと北西部機関車クルー 9000
“” キャリッジウォルバートン 4000
“” ワゴンアールズタウン 1800
ロンドンと南西部機関車、客車、ワゴンイーストリー 3600
ロンドン、ブライトン、サウスコースト機関車、客車、ワゴンブライトン 2035
“”” ” 機関車、客車、ワゴンランシング 129
ミッドランド機関車ダービー 3988
” 馬車と荷馬車 ” 4300
北東部機関車ゲーツヘッドとダーリントン 3953
” 馬車と荷馬車ヨークとヒートン 2932
” ワゴンシルドン 1161
サウスイースタンとチャタム機関車ケント州アシュフォード 733
「」馬車と荷馬車「」 1211
カレドニアン機関車、客車、ワゴングラスゴーのセント・ローラックス 2695
グラスゴーと南西部機関車キルマーノック 986
” ” 馬車と荷馬車バラッシー 269
北ブリティッシュ機関車、客車、ワゴングラスゴー、カウレアーズ 2297
グレートノーザン（アイルランド）機関車、客車、ワゴンダンドーク 576
ミッドランド・グレート・ウェスタン（アイルランド）機関車、客車、ワゴンブロードストーン駅、ダブリン 549
{409}
1907年に製造されたすべての商品、または鉄道会社の従業員が線路、工事、建物、設備、車両などの建設、保守、修理に従事した作業の総額（これらの金額は製造または作業の実際の費用のみを表す合計であり、賃金、材料費、および設立費用の一部で構成される）は、34,703,000ポンドであったことが示されています。詳細は、以下の7つの項目に分類されます。

価値。
£
I.エンジニアリング部門（新規工事、修理、保守）
永久的な道 9,346,000
道路、橋梁、信号、その他の工事 2,686,000
駅と建物 1,749,000
ドック、港、埠頭、運河 74万5000
————
合計—エンジニアリング部門 14,526,000
II. 機関車部門:—
エンジン、工具など（建設および修理） 7,917,000
建物（新規工事、修理、メンテナンス）—第 I 項目には含まれません。 17万5000
————
合計—機関車部門 8,092,000
III. 馬車、荷馬車など:—
客車（建設と修理） 4,454,000
ワゴン（建設と修理） 3,701,000
旅客および貨物用の道路車両（建設および修理） 27万2000
建物（新規工事、修理、メンテナンス）—第 I 項目には含まれません。 3万3000
————
合計 – 客車、荷馬車など 8,460,000
IV. 水道（修理とメンテナンス） 15万5000
V. 電気工事:—
建物と路線（新設工事、修理、メンテナンス） 14万8000
VI. 蒸気船（修理） 32万3000
VII. その他の生産部門:—
照明用ランプおよび器具 15万
馬具とハーネス 3万2000
防水シート、荷馬車カバーなど 345,000
衣類 19,000
印刷 69,000
ホイストおよびクレーン（以前に第I項に計上されていない場合）：建設および修理 30万3000
企業の使用のために製造されたガス（他の項目には含まれません） 28万6000
駅等の電力 12万8000
電信と電話 48万1000
{410}
建物（他の項目に返却されないもの）: 新築工事、修理、メンテナンス

92,000
飼料供給者 30万8000
鉄鋼メーカー 17万8000
グリース 11万5000
トラック、手押し車など 39,000
その他の製造および作業 454,000
————
合計 – その他の生産部門 2,999,000
————
総計 – 製造された商品と行われた作業 34,703,000
使用された資材費は1,760万ポンドでした。この金額を前述の表の合計額から差し引くと、賃金と設置費用として1,710万3,000ポンドが残ります。ただし、資材費として計上されている1,760万ポンドのうち、かなりの部分は、鉄道職員以外の者が資材の調達または準備のために以前に支払った賃金によるものであると推測できます。

鉄道会社が、本報告書に含まれる商品の製造または業務の遂行に従事した総数は241,526人で、そのうち賃金労働者は232,736人、給与所得者は8,790人であった。しかし、この241,526人という数字は、鉄道業務に携わる鉄道職員の数として前述された608,750人に必ずしも加算されるものではない。2つの表がどの程度重複しているかを示すものは何もないが、最初の表には常勤職員が66,305人含まれており、2番目の表には常勤職員が含まれていることは明らかである。なぜなら、常勤職員の給与額は9,346,000ポンドと記載されているからである。一方、生産国勢調査の報告書に含まれる使用人の一部のクラスは鉄道事故の報告書から除外されているため、英国の鉄道会社によって直接雇用されている人の正確な数は明らかにできないものの、1 つの報告書の合計である 608,750 人と、両方の報告書の合計である 850,276 人の間になるはずです。

これまで示した数字はすべて鉄道会社に直接雇用されている人々の仕事に関するものだが、それに加えて、{411}鉄道は、独立系企業や製造業者によって運営されています。例えば、英国における鉄道車両および貨車製造工場は、国内の中小企業や植民地や海外の鉄道会社の需要に応えています。生産センサスによると、「鉄道産業」のこの特定の分野（一部の項目は路面電車、馬車などに関するものですが、この産業も当然含まれるとみなされます）は、1907年に960万9000ポンドの生産高または960万9000ポンドの生産高を記録しました。これらの項目は以下のとおりです。

£
旅客用鉄道車両およびその部品 1,676,000
鉄道貨車、トラックなど 5,340,000
区別のない鉄道車両及び貨車の部品及び付属品 129,000
鉄道の車輪と車軸が完成 77万1000
路面電車およびその部品 57万2000
貨物車両、馬車 7万5000
機械および付属品 13万5000
鉄鋼製造および構造工事 174,000
その他の製品 93,000
————
製造された商品の合計価値 8,965,000
修理工事（修理契約を含む） 644,000
————
製造された商品と行われた作業の合計価値 9,609,000
問題の国勢調査が行われた時点で、これらの鉄道車両および貨車製造工場に従事していた人の数は 28,193 人であり、そのうち 26,492 人が賃金労働者、1,701 人が給与所得者であった。

最も進取的で鉄道から独立した会社でさえ、外部の製造業者、生産者、栽培者、または供給者から依然として調達しなければならない無数の必需品の供給から生じるさらなる雇用の量について何らかの考えをまとめようとすると、鉄道は、それ自体が産業として、そして鉄道のニーズの供給に全面的または部分的に関係する他の産業への無限の依存において、前述の60万人や80万人をはるかに超える大勢の労働者に、多かれ少なかれ雇用を提供しなければならないことは明らかです。

多くの点で、鉄道サービスそのもの、つまり実際の輸送を扱う特定の部門は、{412}運輸業は、建設業や製造業とは異なり、他の産業の大半に見られる労働者とは異なる種類の労働者を生み出すわけではないとしても、独自の特徴を備えている。

後者においては、使用される機械の効率への依存度がますます高まっており、彼らにとって最も重要な人物は機械の発明者または改良者である。機械を操作する者は、必要な工程を遂行するためにある程度の熟練度や器用さを必要とするかもしれないが、機械の完成度に近づき、いわば機械の一部となるほど、労働者としての成功度は高まることが多い。彼にとって、個人的な要素はほとんど重要ではない。彼は単に、数字が動くように投入された1ペニーに過ぎず、必要な条件を満たす他の人、あるいは1ペニーであれば、同じ結果を生み出すことが期待できる。

鉄道運行においては、機械やシステムの効率が極めて重要視されるのは当然のことですが、最終的な成功は、ユニットの効率に大きく左右される可能性があります。人間の先見性と鉄道での経験から得られるあらゆることは、複雑な機械の導入から完璧な規則や規制の策定に至るまで、安全な運行を確保するために尽くされるでしょう。しかし、安全か災害かという重大な問題において、最終的な要因となるのは、突然の緊急事態に対処できた作業員、あるいは対処できなかった作業員かもしれません。このように、個々のユニットが重要であるだけでなく、鉄道運行における個々のユニットは、ある意味で鉄道業界全体を支えている地図帳と言えるかもしれません。通常の工場や作業場での失敗は、機械の損傷や大量の資材の浪費にとどまるかもしれません。しかし、鉄道における失敗は、甚大な人命損失につながる可能性があります。

このように、鉄道の運行は、輸送に従事する労働者に、他のいかなる国内産業よりも強い責任感と、それに伴うより大きな個性の育成を与えるように設計されている。運行に携わる鉄道員には、先見性と積極性の両方が求められる。インドのある鉄道では、ある日、本社に電報が届いたという。{413}線路沿いの駅に「プラットホームにトラがいます。指示を送ってください」という内容の指示を出す。イギリスでは、鉄道駅のプラットホームが徘徊するトラに占拠される可能性はない。しかし、もしそれと同等の事態、つまり規則や規制に規定されていない突発的で危険な緊急事態が発生した場合、当直職員は、地区監督官や路線監督官に指示を求めるまで待つのではなく、できる限り迅速かつ効率的に状況に対処するために、同等の資源とエネルギーを発揮することが期待される。

実際の業務には常につきまとう危険（これについては後ほど触れる）はさておき、混雑した鉄道駅のプラットホームで出会う、愛想のよさから怒りっぽさまで極端に異なるタイプの人間たちと向き合わなければならないという事実は、平均的な鉄道員の知性を研ぎ澄まし、工場で機械に錫や皮革を投入して特定の形に成形する仕事に就くよりも、はるかに人間的に成長させるに違いない。また、旅客輸送、貨物輸送、あるいは総務部での請求や会計のチェックなど、鉄道員が関わる仕事であっても、普段の生活では非常に誠実な人間であっても、鉄道会社を欺くことをためらわないような人物には、常に警戒を怠ってはならない。

鉄道員を一般の産業労働者と区別するもう一つの要素は、規律感覚、そしてそれに伴う各部署の正式な上司への従属意識である。これは、株主の利益だけでなく、公衆の安全も確保しながら、大規模な組織を運営するためには、必ずや不可欠である。効果的な規律の維持は、鉄道運行の安全にとって明らかに不可欠であり、同時に、鉄道職員という特殊なタイプの形成にも間違いなく寄与する。

同じタイプの人材の育成は、若手社員が現在就いている特定の職務にもっと適応できるようにするだけでなく、昇進の機会が生じたときにより高い地位に就く資格を与えることを目的として、若手社員が受ける特別な訓練によってますます促進されつつある。

鉄道管理者だけが作業に関与しているわけではない{414}彼は自分の部署の要求と、部下の行動を日々見守っている。少なくとも5年後、10年後の部署の要求と部下の構成を見据え、周囲の経験豊富な人材が戦場を去ったとしても、同等、あるいはそれ以上の資質を備えた人材が彼らの代わりを務めることを確実にしたいと考えている。さらに彼は、その規模の大きさにもかかわらず、部隊に大きく依存する事業においては、部隊が可能な限り最高の効率性を達成できるよう、奨励し、支援する必要があることを認識している。

この傾向は、広範囲かつ広範囲に及ぶ結果をもたらす可能性が高い。鉄道職員、特に事務部門と運転部門の職員に高度な専門知識を与えるだけでなく、彼らに責任を負わせ、社会的、身体的、物質的な福利厚生を通じて彼らの効率性をさらに高め、そして（事務職員の場合）特によく訓練された貨物係員を会計事務所の望ましい助手と見なし、より高い賃金を提示して彼らを引き抜こうとする商人の誘惑にもかかわらず、彼らを鉄道業務に留めておくことが重要である。

鉄道労働者の訓練と高等教育は、英国、米国、ドイツ、フランス、その他の国々で同様に重要な発展を遂げてきました。

鉄道黎明期には、総支配人に最も適任なのは、大規模な組織の統括に慣れた退役海軍または陸軍将校であると考えられており、最初の人事もこの原則に基づいて行われました。しかし、経験がすぐに示すように、技術、商業、経済のすべてが重要となる事業においては、指導的地位に就くための真の適任者は、むしろ実績のある能力と鉄道の運行と管理に関する深い知識にあることが示されました。

英国や米国で広く採用されている中隊制度では、現在ではどの階級の鉄道員も、一般的には少年時代に採用され、適性があると判断された職務のために訓練を受け、能力と機会に応じて昇進する。なぜなら、これらは必然的に伴って起こるからである。このように、一般的な鉄道員が {415}イギリスの鉄道会社のマネージャーは、事務員としてキャリアをスタートさせたと言われています。今日では、多くの部長が下級事務員として入社し、現在の地位まで昇進しています。駅長の中には、切符係からキャリアをスタートさせた人もいます。駅員の中には、駅のポーターとして鉄道業務に関する知識を初めて身につけた人もいます。機関士は機関助手から、機関助手は機関車清掃員から採用されることもあります。

アメリカの鉄道会社が「鉄道サービスの効率化のための教育」に関してどのような取り組みを行っているかの詳細については、J・シャーリー・イートン氏が執筆し、米国教育局から同題で発行されている紀要を参照されたい。ここでは、イートン氏が大西洋の向こう側で直面している一般的な状況について、簡潔に述べた以下の抜粋を転載するにとどめる。

鉄道会社は全体として、アメリカ鉄道協会のような代表機関を通じて、鉄道従業員の教育問題を包括的に扱うべきである。現在、鉄道会社は建設、保守、運行慣行の基準を扱う委員会を設けているが、鉄道会社と教育機関とのより緊密な関係を熱心に育む、信頼に値する常設委員会も設置すべきである。これは、鉄道サービスをサービス要件に応じて大まかに分類し、求められる効率性を大まかに示し、そのような効率性に至るカリキュラムと経験の過程を研究することによって行うことができる。このような機関は、鉄道に関するあらゆる文献を公式に収集し、鉄道博物館の中核を築かなければならない。教育機関の教育力、鉄道職員養成訓練は、様々な方法で、鉄道業務の実際的な日常的問題の研究と議論に活用することができる。鉄道運営に関わる大規模な公共政策は、今日では教条主義者や偶然の広報担当者に委ねられているが、加盟鉄道会社が研究し、最高レベルの訓練を受けた専門家による効果的なプレゼンテーションの対象となるべきである。訓練生を訓練に引き込むことができる。一方で、このような常設委員会は、鉄道会社による徒弟の扱い方や指導方法を刺激し、指導することができる。訓練と実務における訓練と、訓練外における指導との間には、{416}他方の軍隊との関係を強化することで、両者はより緊密な関係を築き、相互に補完し合うことができるだろう。軍隊の採用に関する承認された計画を策定するにあたり、彼らは必然的に、様々な学校から軍隊内の徒弟制度への、現在よりも直接的なアクセス経路を示し、そのような徒弟制度が、特別な適性を備えた時点で、段階的に正規雇用へと統合される最良の方法を提案するだろう。

大西洋のこちら側では、鉄道職員の教育運動は二つの段階を経てきた。(1) 鉄道会社が設立または物質的に支援し、場合によっては 60 年以上もの間続けられてきた技術者養成機関または類似の組織における、鉄道職員の下級職員に対する中等教育または技術教育。(2) 1903 年頃から発展し、鉄道事務所で開催される特別クラス、または大学、技術者養成機関、地域の教育機関などと連携して行われる、はるかに進歩したタイプの「高等教育」運動。

英国のすべての鉄道会社がこれらの方向でどのような取り組みを行っているかを、私の限られた紙面では詳細に説明することは不可能です。いくつかの典型的な例を挙げるだけで十分でしょう。

まず、機械工協会やその他の類似団体について考えてみましょう。これらの団体の運営方針は、純粋に教育目的のものばかりではありません。これらの団体には多くの社会活動やレクリエーション活動が含まれており、鉄道労働者の全般的な効率性を高める上で、教育活動に劣らず重要な役割を果たすはずです。鉄道労働者は、より巧みな手先やより洗練された頭脳だけでなく、健全な身体、満足した精神、そして明るい性格を身につける助けとなります。アメリカ合衆国では、イートン氏のこの件に関する発言から判断すると、このような「福利厚生」事業は、たとえ慎重に推進されているとしても、鉄道会社からは純粋にビジネス上の利益とみなされています。そして、イートン氏は、鉄道会社に金銭への関心以上の高尚な動機があるとは考えていません。しかし、アメリカ合衆国では、効率性の向上がもたらす経済的価値は十分に認識されている一方で、鉄道会社は従業員に対する道義的責任も認識しています。したがって、従業員の福祉向上を目指すにあたり、鉄道会社は人道的な動機に突き動かされてきたのです。 {417}株主自身が最終的に得る可能性のある金銭的利益に加えて、あるいはそれとは別に、善意と名誉ある感情。

クルー機械工協会は1844年に遡ります。当時、グランド・ジャンクション鉄道会社は図書館と閲覧室を提供し、また、当時は純粋な農業地帯であったこの地に建設中の鉄道工場で働く人々のために書籍購入のための寄付を行いました。翌年、この図書館と閲覧室は機械工協会へと発展しました。鉄道会社の主目的は、クルーの若手社員が工場で習得する実践的な知識を補うため、協会で理論を学ぶ機会を多く提供することでした。しかし、協会の恩恵は、会社に雇用されていないクルーの住民にも開放されることになっていました。運営は、取締役と会員が共同で毎年選出する評議会に委ねられ、この制度はそれ以来続いています。

1846年にはより広い敷地が提供され、グランド・ジャンクション鉄道はロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道と合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社を設立しました。授業は随時追加され、学生の役に立つと思われる科目を網羅するようになりました。しかし、1910年から1911年の学期から、64年間同研究所で開講されていた美術、文学、商業の授業は地方教育当局に移管され、科学技術科目は研究所が保持することになりました。授業の通常業務に加えて、「高等教育」運動の近年の発展により、(1)純粋科学、(2)機械工学、(3)電気工学、(4)建築工学の4年間にわたる体系的な教育コースが開講されました。各コースを修了した学生には、同研究所の卒業証書が授与されます。また、エンジニアリング工場や発電所などへの訪問も行われます。ほとんどの教師はクルー工場で勤務しているため、提供される指導は最も実践的な種類のものとなります。

この研究所の特徴の一つは、ロンドンとロンドンのディレクターによって提供された電気工学実験室です。{418}ノース・ウェスタン鉄道は、毎週午後に数名の見習工を研究所に招き、指導を受けさせています。彼らには、工場で勤務しているのと同等の賃金が支払われます。また、電動旋盤やボール盤などを備えた機械工場もあります。

1855年以来、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン大学の理事は、機関車部門に勤務する優秀な学生への賞品として毎年20ポンドを寄付しています。また、ホイットワース奨学金を含む様々な賞や奨学金も授与されています。当校は、ランカシャー・チェシャー協会連合、ロンドン市・ギルド協会、そして教育委員会と提携しており、各機関は試験を実施し、賞や証明書を授与しています。現在、図書館には1万2000冊以上の蔵書があります。

閲覧室に加え、本校にはコーヒールーム、喫煙室、レクリエーションルームがあります。また、本校の活動の社会的側面にも特に力を入れており、「社会・レクリエーション開発のための教員委員会」が設置されています。この委員会の具体的な目的は、スポーツや娯楽の企画、そして文学サークルの設立を促進することです。

ウォルバートンには科学芸術研究所があり、多くの授業が行われています。これらの授業はクルーのようにロンドン・アンド・ノース・ウェスタン社の直接の管理下にあるものではありませんが、バックス郡議会と連携して運営委員会が実施する工学科目や鉄道車両製造に関する非常に成功した数多くのコースは、同社の取締役の積極的な支援と奨励を受けています。

アールスタウンの L. & N.-W. 研究所では、科学、商業、美術、家庭経済の授業も行われており、そこでは少なくとも 2 年間にわたる、科目別に分かれた明確な指導コースが提供されます。

1851年にストラトフォード・ニュータウンに設立されたグレート・イースタン鉄道技師協会は、ロンドン東部に居住する同社の従業員の教育、レクリエーション、社会生活のために、惜しみない支援を提供してきました。協会は、9000冊の蔵書を持つ図書館、閲覧室、浴場（年間1万人の入浴者が利用）で構成されています。{419}1910年から1911年にかけて、この大学には40以上の夜間講座が開講された。開講科目には、機械工学、応用力学、数学、電気工学、熱機関、自動車工学、鉄道車両製造、製図、簿記、速記、体育、マンドリン、バイオリンなどがあり、さらにオーケストラクラスや、女性向けの「応急処置」と「訪問看護」の講座もあった。

同協会の協力のもと、グレート・イースタン鉄道会社のストラトフォード工場では、業務時間中に一連の実技授業も行われています。さらに、これらの授業の有用性を高めるため、土木工場や発電所への見学も実施されています。試験は教育委員会、ロンドン市ギルド協会、芸術協会と連携して実施され、合格者には賞品、証明書、奨学金が授与されます。1910年から1911年にかけて各授業に出席した学生の総数は958名でした。1910年末の協会の会員数は1,471名で、そのうち79名を除く全員が鉄道会社に雇用されていました。

1903年、グレート・イースタン鉄道会社の取締役は、このようにして進められている教育事業に対するさらなる評価として、一定の条件を満たした機関車、客車、貨車部門の従業員学生に対し、より高度な技術研究に取り組むための便宜を図るため、1回または複数回の約6か月間の冬季講習に、全額給与付きで休暇を与えることを許可した。こうした学生には、製造現場や製造中の製品などを訪問する機会も与えられた。1910年末までにこの制度を利用した21名の学生のうち、4名が工学部の理学士の学位を取得し、4名が同学位の中間試験に合格し、2名がホイットワース奨学金を獲得し、5名がホイットワース展覧会に入賞した。

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当校に関連して結成されたクラブには、陸上競技クラブ、ライフルクラブ、輪投げクラブ、クリケットクラブ、サッカークラブなどがあります。各セッションでは、コンサート、イラスト付き講演、様々な催し物が当校内で開催されます。

ダービーにあるミッドランド鉄道研究所も 1851 年に遡り、1910 年には会員数が 2,621 名であった。フランス語と速記の授業は行われているが、技術的な科目は教えられていない。この点に関しては、町にある大規模な市立技術大学が会社員向けに特別な設備を提供している。研究所には 17,000 冊を超える蔵書のある図書館、蔵書の充実した閲覧室、食堂、レストラン (給与制従業員用)、カフェ (賃金制従業員用)、委員会室、ビリヤード室がある。また、各種協会としては、工学クラブ (冬季に 2 週間ごとに会合を開き、論文の朗読と議論を行い、また、工学工場の見学を行っている)、自然史協会 (屋内で会合を開き、土曜日の散歩を企画している)、演劇協会、釣りクラブ、写真協会、ホイストとビリヤードのクラブなどがある。

1888年にホーウィッチに開校した機械工学校と技術学校は、主にランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社の取締役からの5,000ポンドの助成金と、長年同社の取締役を務めたサミュエル・フィールデン氏の未亡人による「サミュエル・フィールデン」棟の寄贈によって設立されました。1910年10月には会員数は2,224名に達し、そのうち53名を除く全員がランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社に雇用されていました。この学校の主要な施設には、食堂、閲覧室、雑誌室、喫煙室、約13,000冊の蔵書を持つ図書館、900名収容可能な講堂、フィールデン体育館、ミニチュア射撃場、教室、化学実験室と機械実験室などがあります。

ロンドン教育委員会と連携し、当研究所では科学、芸術、技術、商業、予備教育の各クラスが開講されています。また、工学部の学生が直接関係する授業を最大限に活用できるよう、継続的な学習コースも設けられています。この特別措置として、予備技術コース（2年間）、機械工学コース（5年間）、電気工学コースが設けられています。{421}工学コース（4年間）。1910年から1911年にかけて、この研究所の授業（救急車業務を除く）には500人以上の学生が参加しました。試験は、ランカシャー・チェシャー研究所連合、王立芸術協会、ロンドン市ギルド協会、そして教育委員会によって実施され、数々の賞や展覧会が開催されています。

教育的観点からも、本学の工学・科学クラブが有益な貢献を果たしています。同クラブの会合では、「工学における無駄の防止」、「蒸発と潜熱」、「電気モーター自動車とその修理」といったテーマに関する論文の発表と議論が行われています。その他の関連団体やクラブには、写真協会、救急隊、ミニチュアライフルクラブ（全米ライフル協会およびミニチュアライフルクラブ協会にも加盟）などがあります。冬季セッション期間中は、毎週土曜日の夜に6回、人気の講演会が開催されます。

その他の鉄道機関は、スウィンドン（グレート・ウェスタン鉄道）、ヴォクソールおよびイーストリー（ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道）、ヨークおよびノース・イースタン鉄道のその他のさまざまなセンターなどにあります。

次に、（1）鉄道会社自身によって運営されている、または（2）鉄道会社と外部の教育機関が共同で運営している鉄道サービスにおける高等教育運動の最近の動向について述べたいと思います。

グレート・ウェスタン鉄道会社は、総支配人サー・ジェームズ・C・イングリスの推薦を受け、1903年にパディントン駅に鉄道信号学校を開校しました。この学校は、鉄道の運行と管理に関する専門知識を会社従業員に確実に習得させる手段を提供することを目的としていました。授業は会社の信号専門家によって行われ、講義は商務省の規定に従い、標準路線に信号機器一式を備えた鉄道模型の分岐器を用いて実習形式で行われました。この試みは大成功を収め、その後、同様の模型を用いた同様の学校が、会社の路線網全体の様々な拠点に設立されました。

1911年11月の「グレート・ウェスタン・レールウェイ・マガジン」では、{422}これらのクラスは当時準備中であり、計画の重要な修正を示す次の条項が含まれる予定であった。

授与された証明書の価値と証明書保有者の効率性を維持するため、今後、各保有者は証明書の有効期限から5年が経過する前に再試験を受けることができます。2回目以降の試験に合格した受験者には、推薦証明書が授与されます。この措置は、現代の鉄道業務における状況の変化と発展を鑑み、望ましいものと考えられています。採用、昇進等においては、前回の証明書の取得日が考慮されます。

パディントン駅では、貨物主任管理官が管轄する他のクラスで鉄道会計に関する指導が行われ、事務職員が貨物の受領、輸送、配送に関する事項、そして鉄道決済センターと会社の監査事務所向けの会計・統計の作成に関する知識を深めることができます。速記クラスも開講されています。

これらすべてのクラスに関連して毎年試験が行われ、合格した生徒には証明書が授与されます。これは当然のことながら、進級の検討に際して考慮されます。1910年1月14日の証明書授与式で、主任貨物管理官のTH・レンデル氏は、鉄道に関する情報を得るための施設は、彼が入社した40年前と比べて、今日でははるかに充実していると述べました。「当時はあらゆる種類の継続教育クラスが著しく不足しており、実質的にこの種のクラスはバークベック・インスティテュートで開講されるものだけでした。彼は受講科目ごとにかなりの授業料を支払わなければなりませんでした。以前は鉄道業務に関する知識を習得するための組織的な方法がなく、生徒は主に間違ったことをすれば責められることで、正しいことを学んでいたのです。」

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は1910年にブロック電信信号クラスを設立し、信号と通信装置を備えた複線分岐器の完全な動作モデルを使用して指導を行った。{423}連動装置、標準ブロック計器とベル一式、単線運転用の電動式駅員装置、そして各種ダイヤグラム。ユーストン駅の株主総会室で、同社の信号技術専門家が行った講義には、駅構内のほぼすべての部門を代表する学生が参加し、その後行われた試験の結果は非常に満足のいくものであったため、同社はその後、他の様々なセンターでも同様の講座を開設した。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン会社は、事務職員の全般的な効率性を確保するために、(1) 入社前に合格しなければならない教育試験、(2) 2 年後に事務員の速記、鉄道地理、従事してきた鉄道業務に関する知識をテストする追加試験、(3) 事務員の給与が年間 50 ポンドを超えて昇給する前に試験を実施しており、速記に関する十分な知識を示し、ブロック作業、列車作業、交通の発達などのテーマについて論文を書く必要がある。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社は、マンチェスター本社に信号学校を設立しました。学校には、実物大のレバーフレームを含む完全な設備が備わっています。本社職員と半径12マイル以内の各駅職員は、無料で指導を受けることができます。また、機関長補佐による特別講義も、機関長室職員向けに時折行われています。ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の教育活動のもう一つの特徴は、各機関車庫に「指導車」と呼ばれる車両を巡回させることです。この車両に関する詳しい説明は、1909年1月22日付の「レールウェイ・ガゼット」に掲載されています。

グレート・セントラル鉄道会社は、本社と大陸横断事業における需要を満たすため、1908年に、従来下級事務員として志願してきた者よりも高い学歴を持つ一定数の若者を確保するための制度を導入した。同社は、既存の従業員の中から、競争の激しい環境で最高水準の知識と能力を発揮する25歳未満の者を毎年6人採用している。{424}試験に合格した者は毎年上級の給与水準に昇進し、将来責任ある地位に就くのにふさわしいと考えられる「上級研修コース」を受講する。

この上級課程は、8つの主要部門、すなわち機関部、機関車運行部、貨物部、交通部、鉄道車両部、倉庫部、海洋部、および総支配人部で、3か月から12か月の就業期間から構成されます。この課程全体は4年間にわたります。各部門に在籍する間、学生はその部門で従事する業務の理論に関する読書課程を履修することが求められます。また、業務に関する実践的な知識を習得する機会が与えられます。学生は毎月末に進捗状況を部門長に報告する必要があり、いずれかの部門を離れる際には、取得した知識を示すエッセイを総支配人に提出する必要があります。部門長または課長は、学生が自分の監督下で発揮した能力に関する機密報告書を総支配人に提出することも求められます。

ノース・イースタン鉄道会社は、(1)予備試験、(2)第1部、(3)第2部からなる精密な教育システムを設けている。第1部の試験科目は、(i)ブロック電信による列車信号規則および一般規則、(ii)貨物駅会計、(iii)旅客駅会計、(iv)速記およびタイプライティングまたは実用電信である。第2部の試験科目は、鉄道関連科目、(i)鉄道運行、(ii)鉄道経済（一般）、(iii)英国の鉄道および商業地理、(iv)鉄道による貨物および旅客の輸送に関する法律である。その他の科目は、(v)数学、(vi)商業算術および簿記、(vii)英国の輸出入貿易に用いられる方法、(viii)フランス語、(ix)ドイツ語である。当社は、原則として、第v、vi、vii、viii、ixの受験者を試験する代わりに、これらの科目について、他の機関で実施された各種指定試験で最近取得した能力証明書を受け入れます。受験者は、鉄道運転科目と他の3科目に合格する必要があります。そのうち1科目は、鉄道科目の(ii)、(iii)、または(iv)である必要があります。

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パートIの科目は駅での実務を網羅していますが、パートIIの科目は鉄道運行の原則をより深く扱っています。これらの試験対策を支援するため、当社は複数の簡潔な教科書を発行し、一連の講義の実施を手配しています。また、教育のために鉄道学校を活用し、鉄道に関する標準書籍の配布施設も提供しています。さらに、当社は各地のセンターで、必要な機材を完備した鉄道閉塞電信信号技術の講習会を開催し、試験を実施し、修了証を授与しています。

次に、鉄道会社と連携して活動する教育機関が何を行っているかという点について、まずロンドン・スクール・オブ・エコノミクス・アンド・ポリティカル・サイエンスに言及する必要がある。

鉄道輸送は、本校の関係者が常に大きな関心を寄せてきた分野であり、1896年から1897年にかけては、WMアクワース氏による鉄道経済学の講義が本校で行われました。この際、グレート・ウェスタン鉄道会社が、同社職員の講義受講料を負担しました。アクワース氏が1897年から1898年にかけてさらに講義を行った際も、グレート・イースタン鉄道会社が、受講を希望する同社職員の講義受講料を負担しました。1904年には、主要鉄道会社7社が明確な保証を与え、本校（現在は1900年に再建されたロンドン大学の学部の一つ）において、より綿密な鉄道教育システムを構築することになりました。この計画に基づき、「輸送の歴史、理論、そして現在の組織」に関する包括的な講義が開講され、希望すれば輸送学専攻の優等学位（B.Sc. (Econ)）を取得できます。この講座は、鉄道業界の著名な5名で構成される「鉄道問題に関する理事会委員会」の監督下で運営されています。講義は以下のとおりです。

（A）鉄道に関する科目

鉄道経済：運行（講義20回）。

2.鉄道経済：商業（20）。

3.鉄道建設と機関車運行の経済性（20）

4.鉄道運送法（20）

{426}5. イギリス鉄道の統合（4）

（B）鉄道学生に役立つ科目に関するコース：

会計とビジネス方法パートI.(30)
会計とビジネス方法。パートII。（30）。

3.統計の方法と応用（15）。

4.統計の数学的手法：初等（15）。

試験が実施され、合格した学生には証明書とメダルが授与されます。

経済学部の図書館には、交通問題に関する文献コレクションがあり、現存する同種の資料としては最高峰であると考えています。1万2000点もの書籍、パンフレット、図面、報告書などが収蔵されており、そのうち5000点以上がアクワース氏から寄贈されたことから、「アクワース交通コレクション」という名称が付けられました。これは、国内外の鉄道と交通に関するあらゆる情報源を網羅した、他に類を見ない貴重な資料の宝庫です。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社は、マンチェスター大学と共同で（すでに述べたように、他の分野での活動に加えて）、社員の利益のために鉄道経済学の夜間講座を1903年に開設し、以来継続しています。講座は3年周期で、全課程を修了した学生は、非常に優秀な講師から以下の科目の指導を受けることができます。英国および他の主要国の鉄道地理と鉄道史、鉄道事業と他の事業との関係における経済分析、モーター動力と鉄道車両、貨物輸送、旅客輸送、貨物運賃理論、会計、鉄道と政府との関係、鉄道法。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の理事は、マンチェスターから半径 12 マイル以内に居住し、これらの授業に出席を希望するすべての事務職員の授業料を負担し、各学期の終了時に最も将来有望な鉄道学生 3 名に奨学金を授与します。この奨学金は大学でさらに 3 年間受給でき、昼間に政治経済、産業と商業の組織、会計学の授業に出席することが許可されます。

ここで問題となっている計画に関連して、{427}現在ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の主任貨物管理者である H. マリオット氏は、優れた講義を行いました。この講義は「鉄道ガゼット」に「料金と運賃の決定」という題名で再出版され、このテーマに関する教科書として認められています。

1907年、同社の取締役はマンチェスターのヴィクトリア大学と提携し、バーンリー・グラマー・スクールで鉄道経済学に関する大学公開講座を開講した。バーンリーから半径12マイル以内の同大学の事務職員で、参加を希望する者には受講料が支払われた。講座のテーマは「鉄道の組織」「貨物輸送」「旅客輸送」「経済学」で、各テーマは3回の講義に分かれていた。

1911 年の秋、ノース・イースタン鉄道会社、リーズ大学、アームストロング (ニューキャッスル) 大学の間で、各大学で鉄道に関するさまざまなテーマの夜間講義を行う協定が締結され、参加を希望する全職員の授業料の半額を会社が負担することが約束されました。

最後に、これに関連して、ミッドランド鉄道会社とシェフィールド大学の間の取り決めにより、1911 年 10 月 11 日にダービーのミッドランド鉄道研究所でダグラス・ノップ氏によって 2 年間にわたる 40 回の経済学の講義が開始されたことを述べておきたいと思います。この講義の特別な目的は、ミッドランド鉄道の職員に、運輸を含む現代の産業および商業の問題の経済的特徴を、自費で学ぶ機会を提供することでした。

様々な鉄道職員によって結成された文学協会や講演会・討論会は、鉄道員が幅広い知識と効率性の向上を希求したもう一つの成果です。1852年に設立されたグレート・ウェスタン鉄道文学協会は、パディントンで最も古い機関の一つです。1万冊の蔵書と様々な社交団体を有しています。もう一つの代表的な機関であるグレート・ウェスタン鉄道（ロンドン）講演会・討論会は、1904年に設立され、部門長やその他の関係者による論文朗読の機会を提供するという有益な役割を果たしています。{428}職員にとって実務に役立つ可能性のあるテーマについて、有資格者による講演会を開催する。352ページで言及されている「国内の鉄道に関する政府」に関する論文は、この協会で、グレート・ウェスタン鉄道の総支配人首席補佐官であるF・ポッター氏によって発表された。

特定の鉄道会社に直接関連する教育機関、文学団体、社会団体以外にも、鉄道建設、保守、運行といった特定部門の専門家や労働者によって設立された団体があります。彼らは、地位や学歴に関わらず、学ぶにはまだ遅すぎることはない、鉄道業界には常に新しいものがあり、技術的な問題に関する知識の向上を支援するだけでなく、意見や経験の交換から自らも利益を得られると考えているのです。これらの団体は、鉄道員の「高等教育」を促進する団体の一つに分類されるべきですが、社会福祉、貯蓄など、様々な目的にも利用されています。

この種の組織の中で、1884年に設立され、1908年に法人化されたパーマネント・ウェイ・インスティテュート（Permanent Way Institution）は、指導的な地位を占めています。この協会は、線路検査官および工事検査官に対し、職務遂行に関連するあらゆる技術的詳細に関するより深い知識の普及に努め、会員および会員資格を有する者のために、「特に会員と他の検査官との間の職務および労働における友好的で共感的な感情を醸成し、会員同士が職務および労働を遂行する上で相互に助け合うことを目的として、意見交換を促進し、促進する可能性のある情報」を刊行しています。英国各地の主要都市に支部が組織されており、支部会合において会員が主に職務に関連する事項を扱う短い実務論文を読み、議論することは、協会の技術教育システムの重要な側面とみなされています。各セクションには、会議で議論するための良い材料となる文献、報告書、通信が十分に供給されており、「このアイデアの交換から会員に多くの利益がもたらされた」と協会が発行した案内には記されている。{429}一方、以前は孤立しており、交流の機会が少なかったため、視野が狭く、偏見や態度に慎重で、雇用者と雇用者双方にとって多くの有用な情報や経験が自然に失われていた。」

鉄道員にとって特別な関心事を備えた施設で開催される夏季会合は、協会会員間の意見交換、新たな経験の獲得、そして社交の促進のための貴重な機会となっています。これらの夏季会合は、1週間続く「大会」へと発展し、「参加者に計り知れない利益をもたらした」と言われています。協会はまた、様々な慈善基金も提供しています。

英国およびアイルランドの鉄道機関車技術者協会は、鉄道技術者や鉄道会社全般にとって関心のある事項を議論するため、会員が長年にわたり毎年 2 回 (冬はロンドン、夏は田舎で) 会議を開催している団体です。

信号技術者協会（Institutional）の目的は、「議論、調査、研究、実験その他の手段による信号技術の科学と実践の発展、講演、出版、情報交換その他の手段による信号技術に関する知識の普及、そして信号専門職の地位向上」です。鉄道信号技術者または電信技術者、鉄道信号、電信、または類似業務を担当する監督者、そして政府機関の資格を有する技術者のみが正会員資格を有します。一方、技術部門で技術業務に従事するその他の職員は準会員資格を有します。1911年秋、協会は学生会員制度の導入と、学生クラスのメンバーに技術的なテーマに関する論文やエッセイを毎年授与する制度を検討していました。

鉄道会社信号監督者および信号技術者協会は、英国鉄道の信号部門長による信号に関する問題の議論の場を提供することを目的として、1891年に設立されました。毎年2回の会合が鉄道情報センターで開催されています。

高等教育の発展に非常に役立つ目的である{430}鉄道労働者だけでなく、鉄道の仕事に関心を持つ人々の輪がますます広がっているのは、鉄道クラブのおかげである。このクラブはロンドン南西部のヴィクトリア通り 92 番地に設立され、各地にセンターがあり、バーミンガム、ハダーズフィールド、ランカスター、グラスゴー、ニューヘイブンに地区代表を置いている。1899 年に設立されたこのクラブは、鉄道の問題全般に関心を持つすべての人が集まる機会を提供する目的で設立された。ただし、会員の中には機関車問題の専門家もいれば、交通問題の専門家などもいる。ロンドン本部には、鉄道に関する新聞記事が豊富に揃ったクラブ室があり、会員はここで総合的な図書館を見つけることができる。同じ建物で、論文を読んで議論するための月例会議が開かれている。これらの論文の中には、専門家にしか興味のない技術的な内容のものがある。しかし、より一般的な関心事も扱われており、1910年から1911年の会期のプログラムには、WJスコット牧師（会長）による「鉄道史：1860年から1880年」、EJミラー氏（名誉幹事）による「ベルギー国鉄」の論文が含まれています。会合は地方の中心地でも開催され、地方とロンドンの両方で鉄道工場、操車場、その他の興味深い場所への訪問が行われます。クラブの有用性は、優れた機関誌「The Railway Club Journal」の発行によって大きく高められています。

ここで示した詳細から、鉄道員の鉄道および関連分野の訓練を促進することによってその効率性を向上させる運動が大きく多様に拡大しただけでなく、鉄道の運営と管理がますます科学としてみなされるようになっており、多くの問題と複雑さがあるため、その分野で完璧、あるいは卓越した知識とスキルに到達しようとする人々には長期にわたる研究、努力、経験が求められることが分かります。

また、前述の詳細は、鉄道員が自分の能力や機会が許す限り、できるだけ多くの訓練を受けるか、鉄道業務の技術的進歩をできるだけ多く得ることによって、より高い技能を習得し、会社だけでなく公衆に対する責任をよりよく果たすことができると気づいた、商取引や旅行をする一般の人々に対して、より同情的な感情を喚起しないはずはない。

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さらに、ここで問題となっている様々な傾向が発展するにつれ、鉄道内外において、既に引用したアメリカの権威ある人物の見解を受け入れる傾向が高まることが予想される。その人物は、「鉄道運営に関わる大規模な公共政策は、今日では教条主義者や偶然の広報担当者に委ねられている。しかし、関連鉄道会社が業務に引き入れることのできる最高レベルの訓練を受けた専門家による研究と効果的なプレゼンテーションの対象となるべきである」と述べている。高等教育運動を通じてであれ、その他の方法であれ、この後者の結果がもたらされれば、鉄道サービスはより効率的になり、国にさらに大きな利益がもたらされるだけでなく、鉄道政策の原則や鉄道運営の詳細に関する国家統制の問題において、鉄道関係者自身の立場も強化されるであろう。

鉄道員の効率性と福利厚生の向上を目的とする全体計画の一環として、鉄道業界では、各社の従業員が設立した運動クラブによってレクリエーションと体育が奨励されています。これらのクラブは、多かれ少なかれ公式の承認と支援を受けており、整備士学校との連携など、様々な形で活動しています。これらのクラブは、陸上競技だけでなく、クリケット、サッカー、テニス、ホッケー、ボウリング、ハリアーズ、水泳、釣りなども行っています。これらに加えて、ロンドン鉄道運動協会も存在し、各クラブの会員が友好的な競争の中で交流を深めています。また、各種の集会や競技会は、鉄道サービスの社会生活を活性化させるという素晴らしい効果をもたらし、鉄道サービスの幅広い普及に大きく貢献しています。

音楽協会、園芸協会、ライフルクラブ、チェスクラブ、その他の組織についても言及すべきである。職員や協会の夕食会、遠出、喫煙コンサート、退職する同僚への贈呈式などは、他の商業事業では必ずしも見られないような、仲間意識、相互の共感、そして善意の感情をさらに高めるのに役立つ。こうした感情は、退職後も育まれ続け、退職鉄道職員協会が設立された。{432}1901年に設立され、「過去にイギリス、植民地、またはインドの鉄道サービスで幹部職を務めた人々を集め、かつて同じ鉄道会社または異なる鉄道会社で公式な関係を築いた紳士たちの友情を新たにし、維持すること」を目的としています。この協会の目的は、もっぱら社交的で友好的なものです。

英国国民の膨大な数から日々生命や身体を託される人々にとって、節制は特に望ましい美徳であるため、主要路線すべてにおいて鉄道禁酒組合が結成され、鉄道サービスにおける禁酒が奨励されています。各組合には多数の支部があり、これらの組合は連合体を形成し、英国鉄道禁酒組合として知られています。この運動は鉄道の取締役や最高責任者から多大な実際的な支援を受けており、積極的な宣伝活動が行われています。一部の地域では、地元の禁酒組合が禁酒協会を設けており、駅や貨物ヤードで働く人々が快適に食事をとったり、余暇を過ごしたりできるようになっています。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社と関係のある禁酒組合の現在の会員数（1911年）は22,172人で、19の地区に広がっています。1905年には、同組合の会員数はわずか4,777人でした。

鉄道サービスにおける倹約は、貯蓄銀行によって促進されています。その一つであるグレート・ウェスタン鉄道貯蓄銀行は、第19回年次報告書の中で、1910年には6,385人の預金者がおり、預金総額は109,166ポンド、引き出し額は69,828ポンド、年末時点での預金残高は495,504ポンドであったと述べています。同銀行は1,000ポンドまでの預金に対して3.5%の金利を課しています。

さらに崇高な事柄も見逃されていません。40年以上もの間、ダービーにあるミッドランド鉄道機関車部門の労働者は、朝食時に食堂の一つに集まり、食事をしながら、部下の一人が司会を務める短い宗教儀式に参加するのが慣例となっています。歌の伴奏としてハーモニウムが用意されます。クリスマス休暇の前日には、儀式はクリスマスキャロルやそれにふさわしい賛美歌のみに捧げられます。

鉄道サービスが提供する明確な利点は、{433}個人の能力と善良な行動次第では、鉄道会社に就職すれば、恒久的かつ定期的な雇用がある程度保証されます。鉄道会社は、一般の商業会社のように倒産したり、事業を清算したりするリスクはありません。確かに、業務の不振により人員削減や機関車・客車作業の工期短縮は避けられないでしょうが、輸送量に関わらず、鉄道を運営していくためには、鉄道会社自体に全職員が必要です。輸送量が減少し、収益が上がらなくなった場合、列車の運行に従事する鉄道職員ではなく、株主が損害を被ることになります。

この事実は、1911年5月に発行された「鉄道協定および合併に関する省庁委員会の報告書」で言及されているように、鉄道サービスにはいくつかの実際の不利益がある可能性があるため、より重要です。

鉄道職員が自身の産業の専門化と転職の際の特有の困難さについて主張する理由は、多くの鉄道職員の階層において、確固たる根拠がある。ある鉄道会社を辞めた者が、下級職を除いて、他の鉄道会社に就職できる可能性は低い。なぜなら、各社には昇進を待つ社員が常にいるからだ。鉄道職員の価値は、他の職種では全く価値のない特殊な技能に大きく依存することが多い。

一方、省庁委員会は、「鉄道サービスへの参入を競う主な動機の一つは、善行を積んでいる限り雇用が永続するという強い推定である」と認め、さらに「鉄道サービスにおけるすべての階級の賃金率は、他の商業および工業の職業と比較して不利ではないように思われるが、鉄道会社は、その下で働くための競争により、幅広い選択肢を享受することで、サービスの質を高めていることは間違いない」と述べている。

鉄道員の賃金に関しては、さまざまな考慮事項が生じ、それに関する一般的な主張、あるいは注意深く作成された「平均」でさえ、実際にはほとんど価値がない傾向があります。

{434}
鉄道業界では、未熟練労働者から高度熟練労働者まで雇用の幅が広いため、さまざまな等級の労働者をひとまとめにして、いわゆる「平均」を出すと、ある集団の労働者には高すぎる数字が出て、別の集団の労働者には低すぎる数字が出るので、決して満足のいく結果にはならない。

一般的な平均は、多数の少年が含まれることでさらに低下する。405～406ページに掲載されている表によると、1910年12月31日時点で雇用されていた鉄道職員の総数は608,750人である。しかし、この総数には43,584人もの少年（信号所の少年を含む）が含まれており、少年としての彼らの賃金は、必然的に成人の賃金の平均を低下させる。例えば、機関車清掃員として雇用されている14歳か15歳の少年に支払われる週6シリングと、特定の階級の信号係に支払われる週30シリングを合計すると、両者の「平均」は週18シリングとなる。しかし、この結果が実際の状況を正確に反映していると主張する人はいないだろう。

そして、英国全体の平均は、イングランドおよびウェールズ全体の平均より低い。これは、前者にはアイルランドの賃金が含まれているためである。アイルランドの賃金水準は、イングランドおよびウェールズの場合よりも明らかに低い。一方、イングランドおよびウェールズの数字には、多数の小規模でそれほど繁栄していない鉄道会社の賃金が含まれているため、全体的な平均は、英国の大手企業の実際の平均より低いものとなる。

これらの考慮を踏まえ、私は商務省の「1910年英国における賃金・労働時間・賃金率の変動に関する報告書」から、(1)英国全体、および(2)英国各地における鉄道職員の平均週給を示す2つの表を転載する。これらの数字は、英国の鉄道職員総数の90%以上を雇用する27の鉄道会社から提供された情報に基づいている。これらの数字は、事務職員と給与制職員を除く、客車、貨物、機関車、機関士の各部門に雇用されている労働者に関するものであり、単なる賃金率ではなく、実際の収入（残業代を含む）を示している。表は以下のとおりである。

{435}
I.イギリス

数字が関係する期間。 12月
の第1週：—
選択した週
に雇用された人数。

選択した週に支払われた賃金の金額
。一人当たりの平均
週収入
。
£ 秒日
1901 440,557 551,114 25 0¼
1902 448,429 559,179 24 11¼
1903 448,321 557,819 24 10½
1904 445,577 557,820 25 0½
1905 449,251 568,338 25 3½
1906 457,942 582,207 25 5¼
1907 478,690 618,304 25 10
1908 459,120 574,059 25 0
1909 459,444 582,782 25 4½
1910 463,019 596,342 25 9
II.イングランド、ウェールズ、スコットランド、アイルランド
イングランドとウェールズ。スコットランド。アイルランド。
年。雇用人数
。 1人当たりの平均
週
収入。
雇用人数
。 1人当たりの平均
週
収入。
雇用人数
。 1人当たりの平均
週
収入。
秒日秒日秒日
1901 378,121 25 6¼ 43,710 23 1½ 18,726 19 5
1902 383,883 25 5¼ 45,240 23 1¼ 19,306 19時分31秒
1903 384,465 25 4½ 44,922 22 11½ 18,934 19 5
1904 380,610 25 7 45,216 23 1¼ 19,751 19時1.5秒
1905 384,321 25 10¼ 45,399 23 3¾ 19,531 19時分23秒
1906 391,661 25 11½ 46,407 23 4¼ 19,874 19 9½
1907 412,804 26 4¾ 46,416 23 5½ 19,470 19 8¼
1908 395,271 25 6¼ 44,809 22 8½ 19,040 19 8¼
1909 394,928 25 10½ 45,147 23 3¾ 19,369 19 11
1910 397,715 26 3½ 46,105 23 3 19,199 20 7
受け取る報酬の正確な金額がいくらであろうと、鉄道サービスのさまざまな副次的利益を考慮に入れる必要があります。

無料の制服や衣服が様々な等級に支給され、その受取人は駅長、地区警察、交通検査官、プラットホーム検査官、ヤード検査官、乗客警備員、切符収集員、ポーター職長、荷物ポーター職長、入換作業員職長、ブレーキ係、入換作業員、信号係、荷物ポーター、バン係、および{436}ボーイ、ポーター、軍曹、警官、電信配達員、寝台車係、通路係など。例えば、客車係は夏用コートとベストを2年ごとに、冬用コートとベストを2年ごとに、夏用ズボンを1年ごとに、冬用ズボンを1年ごとに、上着を3年ごとに、マッキントッシュを4年ごと（本線）または3年ごと（ローカル線）に支給され、ベルト（本線）は必要に応じて支給され、帽子は1年ごとに、ネクタイは1年ごとに支給される。こうした無料の衣類の支給によって節約される金額は、当然のことながら、その職の実際の価値に比例して加算される。

多くの路線において、企業は従業員に庭や空き地を備えたコテージ型の宿泊施設を相当数提供しており、その賃貸料は資本支出に対して名目上の利益をほとんど生まない。

グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社は、コッカーヒルに、機関区で働く機関車スタッフの主要部分を収容するためのモデル村を建設しました。土地の購入と建物の建設に会社は7万ポンドを費やしました。現在、この村の人口は700人です。入居者はそれぞれ3つの広い部屋と台所を年間13ポンドの家賃で利用できます。これに地方税（年間約17シリング）が加算されます。各住宅には土地が付属しており、入居者はそこで野菜や好きな花を栽培することができます。村の社会生活の中心は鉄道協会です。これは会社が建設した広々とした建物で、現在もある程度会社が費用を負担して維持管理されています。協会の運営は、毎年選出される32人の入居者からなる委員会に委ねられており、委員会はそれぞれ特定の業務を担当する小委員会で構成されています。研究所にはホール（日曜日は宗派にとらわれない宗教的集会のために利用されます）、読書室、娯楽室、図書館、浴場があります。村には消防隊、児童貯蓄銀行、救急車業務の組織委員会もあります。

家賃クラブは週1ペンスの会費で、会員が病気などで仕事を休んだ場合でも家賃の支払いが継続されることを保証します。さらに、入居者には次のような特典があります。{437}それは、コッカーヒルとグラスゴー間の定期券を本人または家族が年間わずか 5 シリングで購入できるというものです。

鉄道会社の労働者の住宅に関する最近の動向の一つは、グレート・イースタン鉄道で起こった。同社の会長、クロード・ハミルトン卿は、1911 年 7 月 28 日の半期会議で次のように述べた。

一部の職員から、コテージについて何かしてほしいとの要望がありました。地域によっては適切な宿泊施設が見つかる一方で、他の地域では、彼らが必要とするまともな宿泊施設を適正な家賃で手に入れるのは非常に困難だからです。今、私たちの見通しは改善しつつあり、7月1日より、職員のためのコテージに年間1万ポンドを支出することに決定しました。大金ではありませんが、私たちが負担できる範囲の金額であり、利息はせいぜい2.5%程度しか期待できないことをお断りしておきます。しかし、これは低い金利であり、利益にはなりません。しかし、職員とその家族が健康的で適切な宿泊施設から得るであろう快適さ、満足感、そして幸福は、間接的に、雇用主へのより積極的な奉仕という形で、私たちに何度も報いてくれると確信しています。

鉄道員もまた、安価に休暇を取得できる特別な機会に恵まれています。給与制職員に与えられる通常の休暇に加えて、一定期間の勤務実績を持つ賃金職員のほとんどは、年間3日から6日の有給休暇を取得できます。鉄道会社によっては、スウィンドンなどの鉄道コロニーの従業員が集団で休暇を取得できるよう特別列車を運行するケースもあり、そのコロニーは一時的に廃村と化します。職員に支給される無料パスは、他社の路線への移動にも利用できる場合があります。

また、鉄道職員には「優待乗車券」と呼ばれる優待券が付与されており、職員とその家族は極めて低料金で旅行することができます。この乗車券はあまりにも自由に発行されるため、ある鉄道会社だけで年間80万枚近く発行されています。

鉄道員の老後のための保障は{438}給与制職員の場合は退職年金基金によって、賃金制職員の場合は年金基金によって賄われます。

これらの基金の現状に関する問題は、1908年に商務省によって設置された省庁委員会によって調査され、1910年に報告書[Cd. 5349]を提出した。この委員会の設置に至るまでの不安を招いたのは、特に退職年金基金の現状であった。これらの基金の中で最も古いものは、1853年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によって設立され、他の会社もこれに倣い、委員会は合計15の退職年金基金について報告した。当初は基金の安定性に疑問はなかったが、鉄道会社がサービスの効率性維持を目的として、役員の65歳、あるいは場合によっては任意であった60歳での退職を強制すると、給付金の増額と同時に、基金への要求はより厳しくなった。保険数理調査によって重大な欠陥が明らかになり、一部の企業は保険数理評価を完全に放棄し、収益から保険金支払いを保証することでこれを補おうとしました。これは、すべての企業が何らかの形で基金に支払っていた通常の拠出に加えてのことでした。その結果、ある程度の統一性の欠如が生じ、委員会は15の退職年金基金と賃金職員に適用される17の年金基金の将来の運用に関して、様々な勧告を行いました。

実際の、あるいは提案されている制度の詳細について、ここで立ち入る必要はない。したがって、これらの基金の存在を指摘するだけで十分である。これらの基金は、約1,100万ポンドの積立金を保有しており、現役時代に受け取る給与や賃金に加えて、約30万人の鉄道職員の将来を保証するために設立された。

鉄道警備隊ユニバーサル・フレンドリー・ソサエティは、倹約を奨励し、障害を持つ会員への終身給付や、亡くなった会員の未亡人や孤児への年金支給など、様々な給付を提供するために1849年に設立されました。1910年末までの救済支出総額は{439}358,000ポンドを超え、当時250人の会員と未亡人が年間4,758ポンドの生活手当を受け取っていました。

苦難の時期にある鉄道員自身やその未亡人、孤児に対するさらなる支援は、鉄道職員、鉄道会社、一般大衆からの寄付によって支えられているさまざまな組織を通じて行われています。

これらの優れた団体のトップには、1908 年に創立 50 周年を迎えた鉄道慈善協会があります。1911 年 5 月 4 日の第 53 回年次晩餐会でクロード・ハミルトン卿が要約した目的は次のとおりです。(1) 困窮している鉄道職員に永久年金を支給すること。(2) 同様の状況にある未亡人に永久年金を支給すること。(3) 6 歳から 15 歳までの孤児を教育および扶養し、その後、人生のスタートを切ること。(4) 協会の基金から永久的な救済が確保されるまで、一時金および偶発年金によって一時的な援助を行うこと。(5) 負傷した職員および死亡した職員の未亡人に災害基金から退職手当を支給すること。(6) 職員が最良の認可会社で特別条件で生命保険に加入できるようにすること。（７）加入者間または非加入者間を問わず生じた苦痛を軽減すること。

あらゆる階層の鉄道員15万7000人が、何らかの形でこの協会の基金に加入しています。協会は、1910年には、退職金として支給された金額とは別に、2672人の年金受給者とその子供に給付金を支給しました。この年間の支出総額は、すべての項目で5万5396ポンドでした。この多様な活動の一側面だけを例に挙げると、ダービーにある大規模な鉄道孤児院（この協会の支部）で教育を受けた子供（主に勤務中に亡くなった鉄道員の孤児）の数は2000人を超えています。

もう一つの有力な鉄道慈善団体である英国鉄道職員協会は、1861年に鉄道職員やその未亡人、孤児に苦難や必要時に援助を与えるために設立されましたが、1911年4月28日に記念祭を開催し、議長を務めた国会議員のキャッスルレー子爵は、協会の設立以来、提供された救済は次の通りである、と発表しました。

{440}
£ s. d.
年金受給者 51,233 13 0
病気 100,411 7 6
未亡人と会員の死亡時 58,956 0 0
孤児 4,595 3 0
特別助成金 9,390 11 0
——————
合計 224,586 14 6
また、鉄道員にとって大きな利点となっているのが、1901年にケント州ハーンベイに開設された鉄道員療養所です。最近ではチェシャー州ウォラジーのリーサム城にも同様の施設が拡張され、ジョージ国王の許可を得て「国王エドワード7世記念鉄道員療養所」の名称が与えられています。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道職員孤児院は、1886年にクラパムに開設され、父親が亡くなった際に鉄道会社に勤務していた子供たちを対象としていました。1909年7月以降、サリー州ウォーキングに建設された広々とした建物群に施設が移設されました。開設以来、400人以上の子供たちが孤児院の恩恵を受けています。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の機関車監督であった故FW・ウェッブ氏の寛大なご寄付により、クルーの鉄道コロニーは、20人の少女と20人の少年を収容する孤児院を取得することになりました。建設費は約16,000ポンドと見積もられています。さらに35,000ポンドが、この孤児院の基金として活用されます。この孤児院は、まさに「ウェッブ孤児院」と名付けられました。ウェッブ氏の会社への貢献への感謝と、この施設への共感の表れとして、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の取締役は、孤児院の基金に1,000ポンドを寄付しました。

英国の鉄道会社は、公認の鉄道慈善団体に直接的または間接的に提供する支援に加えて、鉄道会社が直接管理しておらず、従業員のみの利益を目的としていない、様々な性格の様々な機関や団体にも寄付を行っている。こうした寄付は商務省に報告され、商務省は年次報告書を発行する。{441}この問題に関する返答。1910年のものには次のようなものがあった。

£ s. d.
病院、診療所、診療所 7,832 10 6
療養所と看護協会 440 17 0
救急車、医療、外科手術、トラス協会 308 1 0
慈善団体や友愛団体、孤児院など。 790 19 0
機械工、船員、漁師の学校 1,278 14 0
教会の資金 1,365 17 8
ミッション 340 6 6
学校および専門学校 1,137 18 0
鉄道会社によるこれらの寄付は、おそらく、通常の慈善事業の動機からというよりも、多かれ少なかれ、その従業員が問題の機関から得た、または得るかもしれない利益に対する見返りとして行われている。

すでに述べた協会、協会、クラブが提供する教育、社会、レクリエーション施設にこれらのさらなる副次的利点を加えると、鉄道サービス全般に関して、賃金の問題だけでなく、特に賃金に関する記述が「平均」に基づいている場合には、考慮すべき点がさらに多くあることがわかります。

鉄道サービスの利点がわかったので、次に、考えられる欠点のいくつかについて考えてみましょう。

1911年8月に商務省が発行した報告書は、かつて盛んに議論された鉄道職員の労働時間問題に関する最新の情報を提供している。この問題が特に注目されるのは、言うまでもなく、列車運行に従事する労働者が長時間労働をすると事故のリスクが高まるという事実である。そして、商務省は1889年法により、鉄道職員の労働時間に関する詳細な情報を要求する権限を与えられている。

かつては、霧、吹雪、洪水、交通量の変動、故障、その他予期せぬ出来事による避けられない遅延を考慮に入れても、実際よりもはるかに悪い状況を示すような報告書が公表されていました。こうした事態は、勤務時間の延長に寄与してきた、そして必然的に寄与してきたのです。例えば、機関士が遠方の駅まで列車で行き、三等車で快適に帰宅した場合、公式報告書では勤務中とみなされていました。{442}まるで、パイプを吸ったり、うとうとしたりしているのではなく、まだエンジンを運転する緊張に苦しんでいるかのようだった。

鉄道会社の抗議を受けて、報告書は批判を受けにくい形で公表されるようになりました。また、巻き起こった騒動を受けて、会社は可能な限り長時間労働の発生を防ぐための更なる努力を始めました。1911年5月の報告書は、特定の等級（車掌、ブレーキ係、機関手、信号係、検査係）の従業員109,041人を対象としており、その月の勤務日数は合計2,740,693日でした。そのうち、12時間を1時間以上超過して勤務した日数は14,813日で、総労働日数のわずか0.54%に過ぎません。

鉄道サービスの最大の欠点の一つは、事故のリスクにあります。こうしたリスクの深刻さは、1910年の英国鉄道事故に関する商務省の総合報告書に示されています。

これによると、1910年の「列車事故」で死亡した鉄道職員の数は9人、負傷した数は113人でした。このうち、列車の運行業務中に死亡したのは8人、負傷したのは109人でした。そして、1910年12月31日時点で雇用されていた機関士、火夫、車掌の総数（76,327人）に対するこれらの数字の割合は、死亡者9,541人中1人、負傷者700人中1人でした。1910年のイギリスの鉄道における列車の走行距離が4億2,322万1,000マイルであったことを考えると、実際の列車事故による鉄道職員の負傷または死亡に関する数字は、悪い記録ではありません。むしろ、これらの数字は、関係する鉄道職員が職務を遂行する際に細心の注意を払っていたこと、そして自分自身と乗客の利益のために講じられた予防措置の有効性を示しています。

列車事故を除き、同年における「列車及び鉄道車両の運行」による鉄道職員の事故件数は、死亡者368人、負傷者4,587人であった。鉄道車両の運行により危険にさらされた鉄道職員の数は331,296人で、事故発生件数と雇用者数の割合は、死亡者900人に1人、負傷者72人に1人であった。

負傷者に関するこれらの最後の数字が{443}以前の年の平均と比較すると、かなりの増加が見られるが、公式報告書にはこれに関する「注記」が次のように記されている。「1906年12月21日付の商務省命令により、死亡事故以外の事故は、通常の業務を丸一日欠勤させる場合（次の3日間のいずれかに5時間勤務できない欠勤ではなく）は必ず報告することとされた。この変更により、1907年以降、死亡事故以外の事故件数は大幅に増加したとみられる。」したがって、鉄道車両の運行によって危険にさらされる従業員の安全確保のために鉄道会社が採用した様々な対策、予防措置、規則が期待通りの効果を上げているかどうかを見極める上で、死亡者に関する詳細はより確実な指針となる。公式報告書の第10表を見ると、以下の数字がわかる。

年。死亡者数と就労者数の割合
。
1885-1894年（平均） 501人に1人
1895-1904 ” 1 ” 665
1905-1909 ” 1 ” 879
1910 1 ” 900
したがって、ここでは鉄道運行におけるリスク要素の改善の明確な証拠が得られます。

鉄道職員が巻き込まれる可能性のある事故の3つ目のグループは、貨物の取り扱い、停止中の機関車の管理、あるいは列車や鉄道車両の運行とは関係のないその他の状況で発生する事故です。1910年の数字は、死亡者36人、負傷者20,305人です。報告書には、「負傷者数は多いが、重傷者の割合は鉄道事故そのものの場合よりも低く、死亡者と負傷者の割合は比較的低いことがわかる」と記されています。この3つ目のグループにおける死亡者の割合は、危険にさらされた鉄道職員の平均数に対して12,546人に1人、負傷者の割合は22人に1人でした。かつては工場の事故報告書に含まれていた鉄道貨物庫や倉庫での事故の相当数が、現在では鉄道事故報告書に含まれています。

事故に遭う可能性は、それが重大であろうと軽微であろうと、次のようなことを奨励することにさらなる重要性を与える。{444}鉄道員は各社から「応急処置」や救急業務全般に関する知識を習得するよう奨励されています。救急隊や救急講習は、現在では鉄道網全体で広く普及しているだけでなく、資格を有する教師によって指導が行われ、試験に合格した者には証明書、バウチャー、メダル、ラベルなどが授与されます。また、各社が管轄する各地区を代表するチーム間で賞金やその他の賞品を競うだけでなく、毎年、各社から選ばれた専門家がインターレイルウェイ・チャレンジ・シールドを競い合います。このシールドの獲得は、各社に勝利をもたらした者にとって大きな名誉とされています。

私はここで、国の産業としての鉄道サービスについて、経済的側面と人的側面の両方から包括的に調査し、その範囲と広範な影響について、たとえ完全に不十分であったとしても、ある程度の考えを伝え、教育的、社会的、その他のさまざまな影響を示して、「鉄道タイプ」を作成し、多くの点で他の国の産業とは区別されるサービス特性をサービスに与えるのに顕著な効果を示した。

鉄道は、おそらく理想的な産業とは言えないかもしれない。そして、どんな階級の労働者であっても、自分の職業に全く欠点がないと認める人はほとんどいない。しかし、これまで見てきたように、鉄道サービスには多くの利点がある。実際、鉄道は単なる雇用手段ではなく、真の「サービス」なのだ。商業路線で運営されている公務員に相当すると捉えることもできるだろう。様々な階級や等級の労働者は、若い頃に「仕事に就く」（いわゆる「仕事に就く」）が、一般的には生涯を鉄道で過ごし、老後は退職金や年金で退職するという考えでその仕事に就く。

鉄道の経営者もまた、定着してくれる労働者を求めている。アメリカでは、女性タイピストが徐々に鉄道から排除されつつある。なぜなら、彼女たちは2、3年で退職して結婚してしまうことが多く、その間に得た事務経験が会社にとって失われてしまうからだ。その結果、アメリカの鉄道経営者は、会社を信頼してくれる男性労働者を優先するようになっている。{445}一時的な雇用ではなく将来のキャリアの観点からサービスを検討します。

鉄道サービスが人気があることは、次の 2 つの事実からわかります。(1) 常に、欠員に対して応募者の数が非常に多いこと。(2) 多くの鉄道労働者が長年勤続していること。

前者の点に関しては、イギリスの大手鉄道会社の会長が、1906 年に自社の職員採用に応募した人の数だけで、定員を上回った人が 19,000 人を超えたと述べたことを述べれば十分でしょう。

長期勤続に関しては、同じ鉄道会社に40年から50年勤続する例はあまりにも多く、ほとんど言及するほどのものではありません。より例外的なのは、グレート・ウェスタン鉄道の労働者のケースです。彼の父親は41年間同社に勤務し、自身は42年で退職しました。息子は当時23年間同社に勤務していました。つまり、一家三世代で合計106年間勤続したことになります。

別の例では、グレート・ウェスタン鉄道で4世代にわたり勤続し、合計147年という記録を残しています。しかし、この記録さえもカーディフのある一族の記録によって破られています。この一族の創始者は1840年にグレート・ウェスタン鉄道に入社しました。彼は42年間同社に在籍し、2人の息子を残しました。1人は45年、もう1人は42年勤続しました。この2人の息子にはそれぞれ5人の息子がおり、10人全員が父や祖父の例に倣い、同社に勤務し、6年から30年にわたり勤続しました。第4世代は4人で、そのうち1人は既に10年以上同社に勤務しています。1、2年前にグレート・ウェスタン鉄道で働いていた一族の勤続年数は合計147年で、4世代の合計は800年を超えていました。関係する労働者は皆、機関車部門で雇用されています。

鉄道サービスの一般的な人気にもかかわらず、抗議やストライキは時折発生しました。1907年まで、これらのほとんどは{446}特定の鉄道路線に関する労働条件の問題。

1907年、鉄道職員連合協会は、賃金の引き上げ、労働時間の短縮などを求める「全国全等級プログラム」と呼ばれる運動を展開しました。さらに、このプログラムに関する交渉は鉄道職員連合協会の役員を通じて行うべきだという要求もありました。しかし、鉄道会社は「プログラム」で求められた譲歩を拒否し、そうすることは全く実行不可能な経費の増加を招くと主張しました。その後、「プログラム」の承認は鉄道会社の支出を年間600万ポンドから700万ポンド増加させ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社だけでも年間50万ポンドを超え、これは同社の配当の1.25%に相当すると主張されました。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道では普通株の2パーセント配当に相当し、他の会社でも同様の割合となる。

その結果、「プログラム」の譲歩を求める要求は、ASRS の「承認」を求める要求に従属することになったが、これもまた鉄道会社によって拒否された。その理由は、協会の会員には参加資格を持つ者が少数しかいなかったことだけでなく、組合幹部を通じた交渉を伴う「承認」は、公共の利益、とりわけ公共の安全を考慮し、高い規律を維持することが最も重要である職務において、規律水準を低下させると主張されたためであった。

鉄道ゼネストの脅威は大きな不安を引き起こし、政府の介入につながった。商務省での交渉は、主に、さらなる紛争を回避するための何らかの調停制度の確立の可能性に焦点を当てていた。最終的に、各会社が受け入れた場合の4つの計画が策定された。(1)関係省庁の職員による申請の検討、(2)部門別協議、(3)交渉の過程での合意、(4)交渉の過程での合意、(5)交渉の過程での合意、(6)交渉の過程での合意、(7)交渉の過程での合意、(8)交渉の過程での合意、(9)交渉の過程での合意、(10)交渉の過程での合意、(11)交渉の過程での合意、(12)交渉の過程での合意、(13)交渉の過程での合意、(14)交渉の過程での合意、(15)交渉の過程での合意、(16)交渉の過程での合意、(17)交渉の過程での合意、(18)交渉の過程での合意、(19)交渉の過程での合意、(20)交渉の過程での合意、(21)交渉の過程での合意、(22)交渉の過程での合意、(23)交渉の過程での合意、(24)交渉の過程での合意、(25)交渉の過程での合意、(26)交渉の過程での合意、(27)交渉の過程での合意、(28)交渉の過程での合意、(29)交渉の過程での合意、(30)交渉の過程での合意、(31)交渉の過程での合意、(32)交渉の過程での合意、(33)交渉の過程での合意、(34)交渉の過程での合意、(35)交渉の過程での合意、(36)交渉の過程での合意、(37)交渉の過程での合意、(38)交渉の過程での合意、(39)交渉の過程での合意、(40)交渉の過程での合意、(41)交渉の過程での合意、(42)交渉の過程での合意、(43)交渉の過程での合意、(44)交渉の過程での合意、(45)交渉の過程での合意、(46)交渉の過程での合意、(47){447}調停委員会、（３）中央調停委員会、（４）紛争事項が依然として未解決の場合に最終的に仲裁人が招集される。

46社がこの制度を採用した。調停委員会が選出され、多くの場合、委員会の審議の結果、合意が成立した。委員会で合意に至らなかった場合には、仲裁に訴えられた。しかしながら、手続きの経過とその結果に対する不満は、特に合同鉄道職員協会の会員や役員から時折表明された。そして、1911年の夏から初秋にかけて全国に広がり、特に様々な交通機関に影響を与えた「労働不安」の蔓延により、こうした不満は深刻化した。合同鉄道職員協会、機関車技師・機関助手協会、一般鉄道労働組合、そして全米点呼信号員協会は、共同で行動を起こした。

当初、鉄道員らは調停委員会の「対応の遅さ」などを理由に、真摯な不満を抱いていると示そうと試みられたが、すぐに、問題の根底には新たな「承認」を求める要求が根底にあることが明らかになった。8月15日火曜日、4つの協会の代表者はリバプールから最後通牒を発し、鉄道会社に対し「係争問題の解決に向けて各協会の会員と直ちに会合を開く用意があるかどうかを24時間以内に決定する」よう求めた。さらに、「この申し出が拒否された場合、国鉄の運行停止を求める要求に応じる以外に選択肢はない」と付け加えた。

鉄道会社は和解の原則を堅持する強い決意を表明し、翌木曜日に鉄道ゼネストの「合図」が出された。ストライキに応じたのは鉄道労働者の約3分の1に過ぎず、一部地域では甚大かつ深刻な不便と損失が発生したものの、（政府が鉄道運行を守るために大規模な軍隊を動員したこともあり）鉄道交通全般が脅かされていたような「麻痺」には至らなかった。{448}世論は明らかにストライキ参加者に対して非同情的だった。

一方、政府は和解を実現すべく積極的な措置を講じ、土曜日の夜遅く（8月19日）には合意書が作成され、交渉当事者らにより署名された。

この合意に基づき、労働者は直ちに職場復帰することとなり、未解決の問題は調停委員会に付託されることとなった。一方、政府は調停・仲裁制度の運用状況を調査し、迅速かつ円満な解決のために望ましい変更点があれば報告する王立委員会を直ちに設置することを約束した。さらに、政府は鉄道会社に対し、職員の労働条件の改善に伴う人件費の増加は、1894年法に基づき異議が申し立てられた場合、法定上限の範囲内で合理的な全般的な料金値上げの正当な理由となることを規定する法案を1912年の議会に提出することを保証したと発表された。

8月19日夜、商務省は交渉の結果を示す二つの声明を発表した。一つは、会議で鉄道関係者を代表したクロートン氏（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社会長）とガイ・グラネット卿（ミッドランド鉄道会社総支配人）が、「鉄道会社は、代表権に関するいかなる問題においても会社側の主張を嫌うものの、委員会の勧告は忠実に受け入れるものであり、和解が成立すれば、ストライキ中に生じたかもしれないいかなる敵意も確実に消し去られるであろう」と述べたと発表された。もう一つの公式発表では、「双方は委員会の調査結果を受け入れることを確約した」と述べられていた。これらの声明は、1911年9月の「商務省労働官報」にも繰り返し掲載された。

王立委員会は、デイビッド・ハレル卿（委員長）、トーマス・R・ラットクリフ・エリス卿、アーサー・ヘンダーソン議員、CG・ビール氏、ジョン・バーネット氏の5名で構成され、8月28日から10月31日まで25回の会議を開催した。{449}10月3日には証拠調べのため、証人尋問が行われた。この期間中に尋問された証人には、各鉄道労働組合を代表する34名、非組合員労働者10名、鉄道会社の代表者23名が含まれていた。

鉄道労働者組合の代理人が提出した主張は、実質的に以下の通りである。(1) 調停・仲裁制度の運用は様々な点で非常に不十分であり、その変更または代替案が勧告されたが、これらの変更や代替案の詳細については証人の間で意見が一致しなかった。(2) 労働組合の「承認」、すなわち「訓練され経験豊富な」労働組合役員が鉄道会社との交渉に参加することを認めることは、自らの主張を述べる能力がないか、あるいは職務上の地位が不利になる可能性のある労働者に対し、完全な正義が実現するために不可欠である。(3) こうした承認は、締結された交渉の維持を強制する労働組合の権限を強化するため、産業平和に資する。(4) 労働者が苦情に対する公平な調査が行われると確信すれば、鉄道の規律が強化される。（５）承認の原則は他の主要産業では受け入れられているため、鉄道会社が自社の従業員に対して承認を拒否することは正当化されない。

他方では、(1)裁定結果に対する失望の多くは、それにもかかわらず相当の譲歩をもたらしたが、「国家綱領」によって抱かれた不当な期待によるものであり、調停制度にはある程度の修正が加えられるかもしれないが、その原則は健全である。一方、会社は平和のために1907年に仲裁原則を認めるという「革命的」な措置を講じ、取締役から労働者の賃金率と労働時間を決定する権限を剥奪するという「革命的」な措置を講じた。(2)関係する4つの組合には依然として労働者の約4分の1しか含まれておらず、それらを「承認」することは、必然的に経営と労働組合の問題への干渉につながる、と主張した。{450}（３）組合員が会社側に主張を訴えることができない、あるいは訴えるのを恐れているという主張は根拠がなく、組合幹部に「承認」を求める真の目的は、非組合員を組合に加入させることであり、組合員が増えれば、鉄道会社にあらゆる要求を受け入れさせるのに有利な立場になるだろう、（４）会社が、あらゆるリスクを負って「承認」を受け入れざるを得ない場合、同時に、公共の安全と公共の利益に関する現在の責任から解放されるべきである。（５）「承認」に関しては、鉄道の継続的な運行が地域社会の福祉に不可欠であるのに対し、鉄道は運行を停止しても一般大衆にほとんど不便をかけず、あるいは全く不便をかけない通常の商業事業との間に類似性を見出すことはできない。

委員たちは1911年10月20日に発表した報告書の中で、労働者と会社との間の初期の協議段階――これは、和解制度における後続段階への単なる準備段階とみなされがち――を維持するだけでなく、促進することが極めて重要であると述べている。彼らは、中央委員会を「不要」として廃止し、「規律と経営に関する問題、またはこれらに関連する問題を除き、労働時間、賃金、または勤務条件に関するあらゆる事項」を各部会委員会に委ねることを勧告した。各部会委員会には、商務省が設置する委員会から選出された委員長が置かれるが、委員長は部会委員会が合意に至らない場合にのみ（事実上、仲裁人として）行動するよう求められるべきである。男性は、取締役会のすべての会議において、男性秘書と弁護士の職務を同じ人物が兼任する自由があり、その役職に「会社の従業員であろうと外部の人であろうと、適切な人物」を任命する自由があるべきである。ただし、この取り決めは「意図されたものではない」。{451}彼らが議長の前で特別弁護士のサービスを受けるのを阻止するためです。」

この報告書に対する不満――主に承認原則の適用範囲が全く不十分であるとみなされたこと――は、男性組合の指導者たちによって表明され、男性組合の会合でも支持された。そこでは、以前よりも大規模なゼネストが要求された。一方で、指導者たちは王立調査委員会の調査結果を受け入れると誓約したといういかなる示唆も否定した。労働条件改善のための新たな国家計画が提出されたが、それと同時に、主要鉄道会社のいくつかは、下級労働者の賃金率の改定を発表した。

グレート・ウェスタン鉄道会社の場合、この特恵措置の恩恵を受ける人は2万人から3万人と報告されており、会社の当面の負担は年間5万6千ポンド、最終的には3～4年後には年間7万8千ポンドとなる。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン会社は、総額で年間8万ポンドの昇給を発表した。これは、仲裁人の裁定に基づき既に実施済みの昇給に追加されるもので、会社の負担は年間7万ポンドであった。ミッドランド鉄道会社は、11月3日から全成人従業員の最低賃金を、ロンドンで雇用される場合は週22シリング、一部の大都市で週20シリング、その他の場所では週19シリングにすることを通知した。こうして個々の労働者に実際に支払われる前払金は、週1シリングから4シリングに及んだ。

グレート・セントラル紙とカレドニアン紙も実質的な譲歩を発表し、他の新聞社もこの件を検討中であることを示唆した。しかし、これらの譲歩はすべて、新聞社の中でも最も過激な層の指導者によって無視されたようで、彼らは事実上、承認さえ得られれば満足だと宣言した。

11月4日までの週に、男性組合の代表者はロンドンで4日間の会議を開き、どのような行動を取るべきかを検討した。彼らは、さらなるゼネストへの脅威に影響されて、政府が{452}鉄道会社の代表者を8月の合意の他の署名者と会談させ、報告書の条件について話し合うよう働きかけるため、その影響力を行使した。11月3日、首相、バクストン氏、ジョージ・アスクウィス卿は、ダウニング街10番地で各社の選ばれた代表者と会談した。結果については公式発表はなかったが、11月4日付のタイムズ紙に掲載された以下の声明が、そのことを如実に示している。

「国内の鉄道会社の取締役らは、調査委員会の勧告を完全に実行する用意はあるが、それ以上のことはしないというのが全体的な姿勢であると我々は理解している。」

同日遅く、鉄道労働組合の合同執行委員会は、組合員が王立委員会の調査結果を受け入れる用意があるかどうか、また「労働組合の承認とすべての鉄道員の計画を支持するために労働を撤回する」かどうかという問題について、合同執行委員会の委員の同意を得て、組合員に投票することを決定したと報道機関に通知した。投票用紙は 12 月 5 日までに返送する必要がある。

これらすべての論争の最終的な結果がどうであろうと、1907 年と 1911 年の両紛争に関する立場は、実際には主にそうでないにしても、明らかに最も物質的に、労働組合の承認の問題に影響されてきたが、これは必ずしも鉄道サービス自体に何らかの影響を与えるものではなく、また鉄道が我が国の最も重要で、最も人気があり、最も求められている産業の 1 つであるというイメージを損なうものでもない。

{453}
第29章

路面電車、バス、無軌道電気牽引

これまでの章で、ロンドン市民にとって首都の様々な地域を行き来する最初の主要幹線道路はテムズ川であったこと、そして水上交通の担い手たちの生活が、個人用馬車、ハックニーコーチ、そしてカブリオレ（いわゆる「キャブ」）との競争によって危機に瀕し、さらにこれらの馬車が後に乗合バスとの競争に直面することになったことを示しました。乗合バスとの競争につながるさらなる発展は、路面輸送を目的として路面電車が再導入されたことでもたらされました。

路面電車が最初に流行したのはアメリカ合衆国で、1950年代末にはアメリカ人のジョージ・フランシス・トレインによって、イギリスにおけるこの種の路面電車の先駆けがバーケンヘッドに敷設されました。その後、いくつかの短い路線が続き、ロンドンの一部の地域にも無許可で敷設されたものもありましたが、他の交通の妨げになるという理由で、結局は不法占拠とされました。この革新が国民の支持を得たのは、1868年になってからで、リバプールに敷設された路線がようやくその役割を果たしました。1869年から1871年にかけてロンドンで新しい路面電車が敷設され、その後グラスゴー、エディンバラ、ダブリンなどでも路面電車が敷設されました。

初期の路線はすべて馬によって運行されていましたが、速度向上と比較的低コストでの乗客輸送を実現するために、様々な手段が講じられました。これらの手段の中には、蒸気機関車や地下ケーブルなどがあり、後者は中央車両基地の機械によって操作されるケーブルの動きを車両に伝えるグリップアタッチメントを備えた車両でした。しかし、路面電車システムの最大の推進力となったのは、動力源として電気が導入されたことでした。

最初の路線は「トロリー」方式で開通した。{454}1884年、カンザスシティで初めて、車両に電流を送る電線が敷設されました。1891年にはリーズで電気路面電車の運行が試みられ、その後、多くの都市で採用されました。架空線を避けるため、地下導管や地上接触方式も採用されましたが、特に当初は多くの反対意見がありました。しかし、後者の方式が一般的に採用されました。

イギリスにおける路面電車システムの発展が遅かったのは、ビジネスマンの企業精神の欠如ではなく、路面電車に関する法律の不興な性質のためであった。

初期の馬車鉄道が普及し始めた頃、一部の地方自治体は、自らの管轄地域のガス会社と水道会社に対して強い不満を抱いていました。彼らは、これらの会社の料金が法外であり、事業を地方自治体に譲渡するよう求められた際に要求された条件が法外すぎると訴えていました。しかし、これらの会社は議会の権限によって恒久的な譲歩を得ており、また、交渉に招かれた場合には自ら価格を決定することができたため、事態を収拾することができました。

路面電車という新たな公共サービスの導入が、新たな「独占」を生み出す可能性が高まったため、路面電車会社がガス会社や水道会社と同じ立場に陥るのを防ぐことが望ましいと考えられました。そこで、地方自治体が希望すれば、一定期間の満了後に、少なくとも自らにとって満足のいく条件でこれらの事業を買収できる権限が付与されました。

1870 年の路面電車法 (正式名称は「路面電車の建設を促進し、運行を規制するための法律」) の主要な条項の一部は、このような動機から生まれたものです。しかし、1902 年に電気技術者協会の電気法規委員会に提出された声明の中で、ロンドンユナイテッドトラムウェイカンパニーのマネージャーであった故サークリフトンロビンソンは、「この法律が路面電車の建設を阻止するための法律として説明されていたら、その条項の一部の作用をより適切に表現していただろう」と述べています。

この法律は、確かに、{455}この法律は、路面電車事業者だけでなく地方自治体にも適用されました。なぜなら、鉄道会社の場合のように、建設を希望する新規路線ごとに私法を取得する義務が課されていたからです。この法律は、代わりに商務省に仮命令を申請する権限を与えました。仮命令は議会によって正式に承認されれば、私法と同等の効力を持つことになります。こうして手続きは簡素化され、費用も削減されました。

一方、1870年の法律は、(1) 路面電車の新路線は地方自治体および道路当局の同意を得なければならないこと、ただし、路線距離の3分の2に関する当局の同意が得られた場合、商務省は他の反対当局の同意を免除することができること、(2) 沿線住民にも拒否権が与えられること、(3) 当初の営業権は21年間のみ認められること、(4) この期間の終了時、またはその後の7年間の終了時に、地方自治体は、強制買収、営業権、将来利益、その他の類似の考慮を払うことなく、当該施設の「当時の価値」で路面電車を取得する選択肢を持つことを規定した。

これらの規定が馬軌道にのみ適用される限り、会社はそれを特に抑圧的だとは考えなかったかもしれない。なぜなら、21年間で「鉄くず」価格で強制的に買収され、保有馬の価値が回収されるまでの間、利益を上げる見込みがまだあったからだ。しかし、実際には、当時でさえ、法定義務により、軌道会社は、退去の日まで路線を運行維持するために絶対に必要な金額以上の支出を一切せず、車両の塗装さえ渋り、避けられない道路工事も一切行わなかった。この件の事実を知らない人々、特に外国人観光客は、古い軌道システムの一部を国の名誉を傷つけるものと考えたかもしれない。

路面電車の運行に電気牽引が導入されたとき、イギリス国民は路面電車会社がそれを採用するだろうと当然期待した。{456}馬の牽引に代わる鉄道輸送が始まった。しかし、1870年の法律によって鉄道会社は阻まれた。この法律は、街路鉄道輸送の条件に完全な革命がもたらされつつあったにもかかわらず、依然として有効であった。

馬力から電気への置き換えは、(1)発電所、変電所、そして新たな車両基地の設置、(2)架線と路面への新しい線路の敷設、(3)より大型の車両の使用、そして(4)運行頻度の大幅な増加を意味した。なぜなら、これらの条件が整わなければ、電気路面電車は採算が取れないからだ。これらすべては資本支出の大幅な増加を伴い、わずか21年の存続期間しか見込めない企業は、これほど多額の費用を負担することに躊躇したであろう。しかも、存続期間の半分が既に満了している企業の場合、状況はさらに絶望的であった。

国内の路面電車システムが最新化されておらず、海外の路面電車システムと比べて著しく劣っていることに国民が不満を抱いたことで、地方自治体は路面電車を公共事業の特別な側面として提供・運営する明白な正当化を得た。1870年の法律が可決された当時、地方自治体は路面電車を建設または取得することはできるものの、運営のために民間企業にリースすることは確実であると想定されていた。[61]しかし、公共事業推進の動きが進むにつれて、地方自治体は路面電車を所有するだけでなく、運営する傾向が強まった。地方自治体に路面電車の運営権限を与える一般法は存在しなかったが、地方法案に、法案を推進する地方自治体に独自の路面電車を運営する権限を与える条項が挿入されたことで、この困難は克服された。その理由として挙げられたのは、路線を企業に満足のいく条件でリースすることが困難であったことであった。

問題は完全に自治体に委ねられていたわけではなく、21年間の任期が終わりに近づくにつれ、様々な路面電車会社が既存の路線を適応させるような取り決めをしようとしていた。{457}路面電車システムは電気牽引に移行しつつあり、他の会社は同じシステム上で新線や路線の延長を建設する権限を申請していた。議会は、発起人が関係地方自治体とこの件について取り決めを行える場合、21年よりも長い保有期間を確実に認可していた。そして、法定期間よりも長い保有期間が保証されていない限り、電気設備やその他の要件をすべて備えた完全に新しい路面電車を建設するための多額の費用を会社が負担する可能性はほとんどなかった。しかし、これらの要因によって関係地方自治体は状況をコントロールすることができた。そして、このコントロールを行使する彼らの権限は、路面電車法における発起人の義務に関するものと同様の要件を路面電車計画に関する私法案に適用する議事規則第22号の運用によってさらに完全なものとなった。

したがって、これらの当局は、あらゆる新しい路面電車計画に対して絶対的な拒否権を持っており、そのような拒否権は最終的に、提案された距離のうち人口の少ない部分を管轄する単一の地方自治体の手に委ねられる可能性があり、その自治体は、必要な3分の2を構成するために承認を必要とする唯一の当局として、おそらく決定権を持つことになる。

路面電車の推進派は、1896年の軽便鉄道法によって状況が改善されるだろうと期待していました。多くの軽便鉄道は路面電車と区別がつかなかったからです。この法律では、地方自治体や道路当局の同意は必要なく、軽便鉄道の場合、沿線住民の拒否権も廃止されました。しかし、鉄道会社には反対権が与えられており、実際には軽便鉄道委員会は、ある地方自治体の管轄区域を別の地方自治体の管轄区域と結ぶのでない限り、路面電車を軽便鉄道として認可すべきではないと判断しました。こうした理由やその他の理由から、この法律は路面電車にとって期待されていたほど有益なものではありませんでした。

路面電車会社の場合、地方自治体が承認を得るために要求した「代償」を支払うか、あるいは、そのメリットが検討される機会すら与えられず、計画が最初から失敗に終わるかという問題となった。地方自治体がいかにして自らが持つ支配力を行使し、あるいは濫用してきたかは、いくつかの発言から窺える。{458}エミール・ガルケ氏は、1906年7月25日付の「タイムズ・エンジニアリング・サプリメント」に掲載された記事の中で次のように述べています。

拒否権は、計画中の事業を潰したいという願望から行使されるのではなく、むしろ発起人が事業を放棄するよりも受け入れるであろう最高の条件を引き出すために行使される。こうした要求にもかかわらず計画が進められた場合、課された条件が十分に厳格ではなかったことの証拠とみなされる。そして、その後、事業会社が地方自治体に何らかの承認を求める機会が生じた際には、承認を求める目的が主に公共の利益のためであったとしても、会社は相応以上の対価を支払うことが求められる。こうした障害はすべて、資本支出の増加、あるいは運営コストの増加、あるいはその両方を意味する。こうした条件にもかかわらず会社がそれなりの利益を上げた場合、配当のみを追求し、公共の利益を損なっていると非難される。事業が失敗に終わった場合、会社は過剰資本で経営が不適切であると非難され、会社が少しでも抗議をすることは無礼と見なされるようになった。

同じ主題について、ロバート・P・ポーター著『地方自治体取引の危険性』（1907年）には次のように述べられています。

拒否権の行使は民間企業に壊滅的な影響を及ぼしてきた。多くの地域で、個人の創意工夫の完全な停滞を招いた。地方自治体は、単なる気まぐれや偏見から、優れた計画を阻止してきた。また、かろうじて許容できる条件下での計画の進行を許した。自治体が同意を得るために要求した高額な費用によって、事業は当初から機能不全に陥っていた。さらに、自治体の法外な要求に同意できないと判断した発起人によって、計画が撤回された例もある。

ポーター氏は拒否権問題について強い意見を表明したさまざまな権威者の言葉を引用している。

スコットランドで推進されている路面電車の計画を検討した議会委員会の委員長は次のように述べた。「委員会は、当初の計画は良いものであり、地域にとって大いに役立つはずであったと記録に残しておきたい。しかし、利害の対立や、{459}いくつかの地方団体からの過度の要求により、委員会は現在、完全に実行不可能であると考えている。」

1902年、かつて地方自治庁長官を務めたチャップリン氏は、「地方自治体が条件と呼ぶものは、プロモーターにとっては、そして多くの場合、当然のことながら、恐喝としか考えられない。これは長年にわたり大きな不満の対象となっており、幾度となく大きなスキャンダルを引き起こしてきたと言っても言い過ぎではないだろう」と述べた。

これらの意見の表現が、事実を知らない読者に過度に厳しいと受け取られないように、私は、1904年にサー・クリフトン・ロビンソンがロンドン交通王立委員会で尋問を受けた際に提出した「証拠の証拠書類」に、いくつかの明確なデータを求める。[62]

クリフトン卿は、彼の会社 (ロンドン・ユナイテッド) の初期の頃、地方当局は「おそらく、その機会を十分に認識していなかった」と述べ、会社は 1898 年に最初の法律に基づいて比較的安価に彼らの承認を得た。

2年後、トゥイッケナム、テディントン、ハンプトン地区の路面電車路線群に対する地方自治体の許可取得費用は20万2000ポンド、1マイルあたり1万6000ポンドでした。会社に課された要件は「道路使用許可」と道路改良という形で表れましたが、後者の大部分は路面電車の実際のニーズとは全く関係のないものでした。トゥイッケナムのヒース・ロードの改良工事は、道路幅45フィート（約13メートル）の道路を建設するもので、土地と工事だけで約3万ポンドの費用がかかりました。ハンプトンとハンプトン・ウィックでも同額の費用がかかり、ブッシーにあるロイヤル・ディア・パークの正面部分のセットバック工事も含まれていました。

1901年、同社はキングストン・アポン・テムズとその周辺地域に12マイルの路面電車を建設する許可を求めた。この際、会社から「譲歩」が得られた。{460}地方自治体による彼らの支出は、道路改良費として6万6000ポンド、橋梁建設費として2万ポンド、そしていわゆる「ウェイリーブ（道路使用権）」に対する年間支払額として6万8000ポンドに上りました。これらを合わせると、路線建設への同意だけで合計15万4000ポンド、1マイルあたり1万2800ポンドに相当します。この請求書の明細には、ある都市地区議会が「必ずしも会社が提案した路線上ではなく、議会が望む地区内のあらゆる場所での町の改善のための寄付」として強要した1500ポンドが含まれていました。

1902年、会社がさらに13マイルの路面電車建設を許可する法律を取得する前に同意しなければならなかった項目の一つは、バーンズ川沿いの盛土とテラスの建設でした。これは非常に快適な遊歩道となり、確かに近隣の利便性を高めましたが、路面電車会社は4万ポンドの費用を負担しました。この13マイルの路線に対する地方自治体の同意の「価格」は、以下のとおりです。街路改良（土地と工事）7万2000ポンド、バーンズ大通り4万ポンド、「通行許可」（大文字で表記）10万ポンド、合計41万2000ポンド、1マイルあたり3万1600ポンド。

1898年から1902年の4年間で、50マイル未満の路面電車路線における道路と橋梁の改良に会社が費やした総額は74万5000ポンドに上りました。拡幅工事などはある程度、電気路面電車の建設に必要だったものの、「この項目の支出の大部分は、地方自治体との和解を目的として行われたか、あるいは『同意を得るための代償』として彼らから押し付けられたもの」であるとクリフトン卿は述べています。この74万5000ポンドに、会社が支払うことに同意した「通行権」の5%の資本化価値である24万1000ポンドが加算され、路線の建設費と設備費を全く考慮せずに、合計98万6500ポンドとなりました。

1904年、会社がロンドン西部郊外にさらに21マイルの路面電車を建設することを提案した際、サー・クリフトン卿は「彼らは地方自治体と郡当局への義務を認識していた」と述べ、21万7932ポンドの費用がかかる道路、道路、橋の拡張を提案した。彼らは、この金額は、その地区に路面電車を供給する許可を得るための十分な「代償」だと考えた。{461}交通施設の改善。地方自治体はこれに応じるどころか、会社に64万2,630ポンドの追加支出を強いる要求を突きつけ、総額は86万562ポンドとなった。ある都市区議会は、路面電車会社による公衆トイレと地下鉄の建設を要求に含めた。会社が道路改良に3万ポンドを支出する用意があったある地区では、郡議会は40フィートの車道と6.5マイルにわたる田舎道の木製舗装を要求し、さらに3万ポンドの支出を伴った。

こうした厳しい要求に屈する代わりに、会社は法案を放棄した。クリフトン卿は「地方自治体の要求、あるいは妥協を許さない姿勢のため」に、すでに60マイルに及ぶ路面電車延伸計画を放棄していたと述べた。しかし、これらの路線の多くは既存の路面電車システムとの貴重な接続となり、関係地域の交通需要に少なからず貢献していたはずだった。

「今日の平均的な地方自治体は、このような提案に対して、実際的な奨励ではないにしても、好意的な考慮を払うどころか、推進者から最大限の利益を搾り取ろうとする欲望に駆られた敵意に満ちた態度をとっていると言っても過言ではない」と、クリフトン・ロビンソン卿は声明の結論として付け加えた。

このような経験、あるいは経験するかもしれないという見通しに直面して、路面電車事業の推進者志望者の多くは、自分の資金を事業に投入すること、あるいは他の人に資金を投入するよう勧めることに自然とためらいを覚えるようになった。そして、この国の路面電車問題に関してわれわれがあまりにも遅れていると考え、われわれにやり方を教え、自分たちに有利になるように利用しようという複合的な考えを持ってこの国にやって来たアメリカ人投資家たちでさえ、われわれの立法が状況に及ぼす影響を理解すると、計画を断念して帰国した。

そのため、時が経つにつれ、地方自治体は路面電車を自ら建設する口実をこれまで以上に得るようになり、ほとんどの主要都市中心部では遅かれ早かれ独自の路線が建設されるようになりました。

鉄道に対する国家政策と、{462}読者は既に路面電車の問題についてお気づきかもしれません。前者が運河会社の過去の行動に対する疑念と不信感を主な根拠としていたように、後者はガス会社と水道会社の欠陥と見なされていたものに端を発していました。また、地方自治体は鉄道会社を全く支援していなかったにもかかわらず、異常な課税権を与えられていました。同様に、地方自治体は路面電車会社を搾取し、事業への同意と引き換えに多額の代償を払わせる権限を与えられてきました。路面電車の歴史は、鉄道だけでなく運河や有料道路の歴史と同様に、全国的なシステムを確立するための中央集権的な努力が初期に欠如していたことを示しています。そして、路面電車システムの発展というよりは、路面電車の断片的な発展が、間違いなく、(1)行政区や郡の境界を無視して運営できた民間企業に対する抑制的な政策と、(2)路面電車の建設が地方自治体の手に委ねられ、その権限が自らの地区の境界を越えなかったことの2つの要因に比例して促進された。

こうした類似点を認めつつも、地方自治体が路面電車計画に関して絶対的な拒否権を有し、その行使によって路面電車会社が受ける不利益は鉄道会社よりもはるかに深刻であったことを認めざるを得ない。議会は、前述の拒否権を付与した際に、このような行使、あるいは濫用の程度を予見することは決してなかった。そして、問題となっている慣行、例えば地方自治体自身による路面電車の運行などは、立法府の意図的な意図や明確な承認によるものではなく、漂流と「放置」政策によるものであった。不幸なことに、路面電車に新たな発展が見られたとき、あるいは濫用が生じ、新たな技術革新が導入されたとき、議会は新たな状況に対応するために法律を改正しなかった。 1905年にロンドン交通王立委員会は拒否権の廃止を支持する報告書を発表し、次のように述べている。「我々は、公共の利益のために必要な路面電車の総合システムの建設を、議会の審議に付すことさえ許されないまま、地区の一部が阻止できる立場にあることは不合理であると考える。…我々には、『拒否権』の代わりに、地方自治体と市議会が、{463}道路当局は、管轄区域内でのいかなる路面電車計画に対しても、誰が推進しようとも、その計画に反対して、提案されている交通委員会と議会に出席する立場を持つべきである。」しかし、この勧告を実行するためにまだ何も行われていない。

1909年から1910年にかけてイギリスの路面電車と道路電車がそれぞれ（a）地方自治体と（b）企業および個人によって所有されていた割合は、公式報告書から引用した次の表に示されている。

所属事業の数
。長さは交通の
ために開いています
。交通のために開通した路線および工事
に対する資本支出。

資本勘定への総
支出。

M. Ch. £ £
地方自治体 176 1710 17 36,807,264 49,568,775
企業など 124 851 34 19,294,077 24,372,884
—— ———— ————— —————
合計 300 2561 51 56,101,341 73,941,659
この表に、1909年から1910年にかけてのイギリスの路面電車と道路電車、軽便鉄道の運行に関する以下の統計を付記しておきます。

認可資本 93,124,187ポンド
払込資本金 73,260,225ポンド
馬の数 2,365
機関車のエンジン数 31
車の台数:
電気 11,749
非電気式 601
搭乗者総数 2,743,189,439
電力使用量（商品取引所単位） 4億8367万1806
総収入 13,077,901ポンド
運転支出 8,132,114ポンド
純収入 4,945,787ポンド
予算:—
利息または配当 1,913,872ポンド
債務または償還基金の返済 1,133,134ポンド
税率の軽減 346,274ポンド
公益基金に追加 54,028ポンド
金利からの援助 64,215ポンド
上記の表から、地方自治体が所有する路面電車と軽便鉄道の総延長は、企業が所有するものの 2 倍であることが分かります。{464}しかし、すでに述べた状況では、むしろ驚くべきは、民間企業が路面電車の建設にこれほどの大胆さや進取心を持って取り組んでいたということである。

路面電車の利用者にとって、路面電車が満足のいくものであれば、その所有と運営が地方自治体か企業かはさほど問題ではないように思われるかもしれない。また、公共の道路が使用されるため、本質的に公共サービスとみなされるものを公有する側にはさまざまな利点があるように思われるかもしれない。

しかし、市営路面電車は商業原則を無視した経営をされることがあまりにも多く、その経済的成功の多くは実質的な「利益」によるものではなく、会計上の支出項目から都合の悪い項目を除外していることによるものだという指摘も数多くなされてきた。もしこれらの項目を支出項目に含めれば、期待される結果よりもはるかに不利な結果となるだろう。「市営商業」に反対する人々は、時折、多くの事実と数字を挙げて主張してきた。それは、路面電車のための道路拡張に費やされる多額の資金、つまり路面電車会社が資本勘定から支払い、建設費として計上するはずの資金が、市営路面電車の会計から除外され、「公共事業」の項目に分類され、地方税から賄われているというものだ。一般的な慣行として、こうした支出の3分の1は路面電車に、残りの3分の2は地方税から支出されている。しかし批評家たちは、場合によっては、3分の2よりもはるかに大きな割合が一般納税者によって負担されていると主張している。[63]さらに、減価償却のために確保されている金額が不十分であり、市営路面電車事業が実際に事業として運営されていた場合、中央事務所の使用と中央職員のサービスに許可された金額は、そこに割り当てられるべき金額よりもかなり少ない可能性があるとも主張されている。

{465}
これらの会計上の問題に関する実際の状況がどうであろうと、それは金融専門家の判断に委ねられるべきであるが、長年にわたり、(1)路面電車の初期の時代、あるいは少なくとも電気路面電車が導入された当時から、民間企業をもっと奨励すべきだったのではないか、(2)地方自治体が路面電車を所有することが必要あるいは望ましいと仮定した場合、例えばベルギーの軽便鉄道のように、民間企業と運行契約を結んだ方が賢明だったのではないか、という疑問が残されてきた。この後者の点について、ロンドン交通王立委員会は報告書（1905年）の中で次のように述べている。

路面電車から自治体の利益のためにいくらかの利益を得ることは合理的であると考えるが、たとえ建設資金を確保できたとしても、自治体が運行業務を担うことが最大の利益を確保する最善の方法であるとは限らない。他国では、自治体が路面電車を建設、購入、あるいは取得することは珍しくないが、そのような場合、実際の運行は適切な料金設定と全体管理の下で運行会社に委ねられるのが一般的である。このような方法は自治体にとってより良い財務結果をもたらし、自治体がこの種の事業を大規模に展開する際に生じる可能性のある困難を回避できると主張されている。

今日、さらに疑問なのは、多かれ少なかれ投機的な事業であった電気路面電車が、その発展の可能性の頂点に達していないのではないか、あるいは、より効率的、あるいは少なくともコストが安く、煩雑でない他のシステムの前で、すでに衰退しつつあるのではないか、ということである。

交通の歴史全体は絶え間ない変化と進歩を示しており、ある世代の功績や一人の先駆者の「記録」は、後の新たな進歩、あるいはさらに大きな勝利の出発点に過ぎない。電気軌道自体は、馬車軌道に比べて間違いなく大きな進歩であった。それは、2本のレールに沿って馬が車両を牽引する技術が、粗悪な街路や道路の荒れた路面を移動する際に既に進歩をもたらしていたのと同様である。しかし、電気軌道は必ずしも最終的な決定を意味するものではなかった。{466}そして、それらを永遠のものとして建設した地方自治体は、現在、バスとの競争に直面している。

モーターオムニバスは、まだある程度実験段階にあります。なぜなら、モーターオムニバスが最高の完成度に達していると主張する人は誰もいないからです。しかし、その改良は絶えず発表されています。しかし、すでにその数は飛躍的に増加しており、路面電車と激しい競争を繰り広げているだけでなく、最終的には路面電車に取って代わろうとしています。モーターオムニバスは特別な線路、架線、発電所や変電所を必要とせず、道路や街路の拡張や橋の架け替えといった費用もかかりません。したがって、モーターオムニバスを大量に保有するために必要な資本支出は、同等のサービスを提供する電気路面電車にかかる資本支出に比べて、はるかに少なくて済みます。また、モーターオムニバスは、固定された線路に制限され、交通渋滞に巻き込まれる可能性がはるかに高い路面電車よりも、交通量の多い道路でより自由に移動できるため、より速く移動できます。また、バスは、ある路線から、より多くの交通量が見込まれる別の路線へ容易に転用できるが、路面電車は、一旦敷設されると、収益が満足できるかどうかに関わらず、その場所に留まらなければならない。一方、電気路面電車の場合のもう一つの重要な要素、すなわち、常設設備（発電所など）の費用のために、15分間隔の運行が、一般的に言って、経済的に最低限の制限となるが、[64]バスの場合は、実際の交通需要に応じて運行できるため、この問題は生じない。

モーターオムニバスの問題は、現在、より大きな注目を集めている。というのも、商業会社による電気路面電車の供給が、認可料として課される強要や自治体所有への優遇措置といった理由で阻害されたため、民間企業は、投資資本に対して妥当な収益が見込める道路交通施設の供給において、代替手段を模索するようになったからである。そして、こうした代替手段における一つの理想は、当然のことながら、現状では地方自治体による管理が最小限に抑えられることである。結果として、こうして民間企業が移動手段の新たな手段を採用せざるを得なくなったとしても、これまでのところ、{467}バスやその他の代替サービスが完成すれば、電気路面電車は強力な競争相手を持つだけでなく、大部分で取って代わられることになるため、最初は民間企業を排除または搾取しようとし、その後、投機的な路面電車事業に多額の投資をした自治体の立場は非常に深刻になるだろう。

一方では、市営路面電車を持たない地方自治体が市営バスを設立しつつあり、これは両システムのそれぞれの要求に対する自らの見解を実際的に示したものである。一方、公共の交通手段の充実よりも路面電車事業の利益を守る意図から、市営路面電車が鉄道に取って代わられる可能性が認識され始めたときに運河会社が鉄道に対して示した敵意を、市営路面電車の直接の競争相手としてバスに再び向けている地方自治体もある。もちろん、もはやこれは単に一群の商業会社が他の会社と競争しているという問題ではないが。

電気路面電車のさらなるライバルとして、レールなし電気牽引システムが登場している。その基本原理は、架線から得られる電力を、モーターバス（または貨物トラックやバン）に似た電気自動車に適用することであり、レールのない一般道路を走行し、道路の全幅にわたって交通に介入したり離脱したりすることができる。

このシステムの利点として、(1) 敷設コストが英国の路面電車の路線 1 マイル当たりの平均コストの 4 分の 1 から 3 分の 1 に過ぎないこと、路面電車の常設路線が資本支出の 3 分の 2 から 4 分の 3 を占め、路面電車路線の維持費も非常に高額であること、(2) コストのかかる道路拡幅が回避できること、(3) レールレス電気牽引プロジェクトの法案を地方自治体の同意を得ることなく議会に提出できること、(4) 人口が路面電車の維持に不十分な町や、路面電車のレールに適さない道路を持つ町でも、このような牽引システムを収益性高く設置できること、(5) 特に、郊外の地域を路面電車や鉄道で結ぶ場合、開発途上の田舎や海辺の地域、農村地域からの農産物の輸送に役立つことなどが挙げられます。{468}近隣の町や最寄りの鉄道への輸送、および乗客と同じルートで鉄道駅や港への商品や鉱物の輸送に使用されること、(6)車両はガソリン、ガソリン電気、蒸気、またはバッテリー駆動の車両よりも信頼性が高く、運用コストが安いこと、(7)無軌道電気牽引の走行は実質的に無音であるため、路面電車の場合のように住宅資産の価値が下落する可能性は低いこと。

モーターバスと比較したこのシステムの欠点は、(1) 無軌道電気バスは架線が敷設された道路しか走行できないこと、(2) レールがない場合でも、路面電車の場合と同様に架線と発電所の建設費用がかかること、(3) 固定費のため、また電流を最大限に活用するためには、交通量に見合うかどうかに関わらず、頻繁な運行を維持する必要があるのに対し、モーターバスは収益性の高い交通量が得られそうな時間帯にのみ運行できること、(4) 無軌道電気貨物車やトラックは、特定の道路しか走行できず、また、他の無軌道車両の通行を妨げるため、そこでも荷物の積み下ろしができないことから、商業用モーターほど都市交通には適していないことである。

無軌道電気牽引は、1903年にヴェストファーレン州のグレヴェンブルックで初めて採用されたとみられ、それ以来、ヨーロッパ大陸の様々な場所で利用されてきました。イギリスでは、メトロポリタン電気路面電車のヘンドン車庫に建設された短い実験路線を除けば、リーズとブラッドフォードで初めて無軌道電気牽引が導入されました。両市は1910年に議会の権限を獲得し、1911年6月に正式に市営無軌道電気牽引システムを開通させました。このシステムは、無軌道電気牽引建設会社（Railless Electric Traction Construction Company, Ltd.）のシステムでした。いずれの場合も、無軌道電気牽引は既存の市営路面電車を補完するものでした。

リーズでは、シティ・スクエアからの路面電車のルートを約1マイル辿り、その後、特別なワイヤーセットの助けを借りて、新しいシステムが分岐し、さらに3マイル先の地点まで続きます。{469}権限により、市境へのさらなる延長が可能になりました。ブラッドフォードでは、無軌道システムにより、2つの路面電車路線を1マイル強にわたって結ぶ接続が確立されました。

1911年の会期には、無軌道鉄道に関する権限を求める法案が約16件議会に提出されました。これらの法案の一部は地方自治体、1、2件は路面電車会社、1件は乗合バス会社、残りは様々な民間事業者による計画でした。

既に路面電車を所有・運営している自治体は、無軌道電気牽引システムを支持するように思われる。なぜなら、このシステムは(1) 既に路面電車用に発電している電力をより有効に活用できるからであり、(2) 前述のように交通量の見通しが路面電車敷設を正当化できない地域にも交通施設を提供できるからである。しかしながら、自治体が無軌道電気牽引が路面電車よりも優れていることを認識していること自体が、バス車に関するいかなる考慮もさておき、路面電車の最終的な終焉を予兆するものではないだろうか。1910年9月に開催された市営路面電車協会第9回年次総会における会長演説で、ブラッドフォード市営路面電車の総支配人であるCJ・スペンサー氏が次のように述べたと伝えられているのは、確かに重要である。

将来の発展を考えるとき、当然のことながら無軌道路面電車システムが真っ先に視野に入ります。この新しい交通手段が我が国に導入されれば…間違いなく路面電車システムの有用範囲は拡大するでしょう。路面電車建設ブームが停滞したのは、より良い設備を必要とする地域全てに供給されたからではなく、路面電車敷設1マイルあたり14,000ポンドから15,000ポンドの資本支出を賄えない地域への建設が財政上の理由で不可能になったためです…しかし、無軌道システムは、路面電車と同等の信頼性と、少なくとも同等の運用コストを伴い、路面工事への資本支出が非常に低いため、高額な利息や積立金負担といった悩みは事実上存在しません。

企業や法人が、全く新しい、独立した無軌道電気牽引計画をどの程度開始し、発電所を設立するかはまだ分からない。{470}バスや商用車ではなく、路面電車などの車両をこの目的のために利用する。これは、既存の路面電車発電所の更なる活用とは別に、両システムのそれぞれの長所を真に試す機会となるだろう。そして、自走式バスやバンなどの更なる改良が確実にもたらされることを常に忘れてはならない。この点に関して、1911年11月8日付のタイムズ紙「エンジニアリング・サプリメント」に掲載された以下の報告書は、確かに意義深い。

エディンバラ市路面電車委員会は、ロンドンで導入された改良型のガソリン電気式オムニバスに関する情報を入手したため、市および地区における無軌道路面電車導入の提案については、当面はこれ以上の措置を取らないことを決定しました。後者の車両では、これまで知られていたモーター式オムニバスの多くの欠点が克服されており、無軌道路面電車に関する何らかの措置を講じる前に、さらなる進展を待つことが賢明であると判断しました。

二つの新しいシステム自体の競争が最終的にどのような結果をもたらすにせよ、そもそもこれらのシステムが導入されたという事実自体が、交通の辞書に「最終性」という言葉は存在しないという仮説を裏付けているように思われる。そして、我々は次のような結論に至らざるを得ない。

（１）政府当局と民間企業との闘争において、最終決定権は常に政府側にあるわけではないこと。

（２）地方自治体がバスと無軌条電気牽引の両方に頼っていることは、たとえその時代が終わっていなかったとしても、地方自治体の見解では電気路面電車は改良されつつあることを示唆している。

（３）確実な利益を得られるはずだった民間企業による路面電車の発展を阻止し、自らも総額数百万ドルもの公金を、結果の疑わしい、多額の負債を伴う、そして今や明らかにより優れたシステムに取って代わられつつある自治体事業に費やした自治体は、最終的には過去の政策を後悔する十分な理由を見つけるかもしれない。

（４）地方自治体が投機的な商業事業に参入する場合には、{471}営利企業は、進歩の途上にある新参者に対して「既得権益」を主張するが、彼ら自身も経済法則に従わなければならず、たとえ自治体の指導下であっても営利事業が必然的に伴うリスクを負わなければならない。

{472}
第30章
自転車、自動車、チューブ

前の章で述べた移動の発達に加えて、参照すべき他のさまざまなものがありました。

車輪を備えた手動機械の原理は、人が歩くよりも速く、より少ない労力で道路に沿って進むことができるもので、人類の歴史の最も初期の時代にまで遡り、この原理を応用する試みの証拠は、エジプト時代とバビロニア時代の両方から私たちに伝わっています。

18世紀後半から19世紀前半にかけて、我が国では「ベロシペード」「ダンディホース」「ホビーホース」「木馬」、そして「ボーンシェイカー」として知られる特殊な自転車など、様々な発明が紹介されました。ボーンシェイカーは、欠点にもかかわらず、1960年代後半に大流行しました。しかし、自転車の実用性を確立したのは、鉄製タイヤにゴムが使用され、1885年にJ・K・スターリーが後輪駆動の近代的な「セーフティ」を開発したことでした。その後も、空気入りタイヤ、フリーホイール、2速・3速ギアの採用、女性にも使いやすい自転車への改良、三輪車、ソシエブル、タンデム、オートバイの登場など、数々の改良が続きました。

自転車は「貧乏人の乗り物」とよく定義されてきたが、今日ではあらゆる階層の人々に愛用されている。特に、数多くの地域サイクリングクラブや、数万人の会員を擁する大規模なツーリングクラブのおかげで、自転車は旅行への嗜好を大きく発展させ、国内外での遠出や娯楽旅行をこれまで以上に楽しむ機会を創出し、移動手段を大幅に増やした。 {473}コミュニケーション。それらは私たちの一般的な社会状況に強力な影響を及ぼし、自転車や三輪車の原理をさまざまに改良して、さまざまな方法で、業務遂行の重要な補助手段となっています。

こうして、自転車は専門職、商業、田舎暮らし、郵便局、そして軍隊においてさえ、その有用性が広く認められるようになりました。もはや趣味でも、流行でもなく、単なる娯楽の源でもありません。自転車は、最も人気のある「乗り物」の一つとして、確固たる地位を築き、その地位を揺るぎないものにしました。そして、その地位を築く中で、自転車自体が極めて重要な産業の創出につながったのです。

1895年までに自転車の需要は膨れ上がり、メーカーはすべての需要を満たすことが不可能になりました。過剰な投機と過剰生産、そして厳しい海外との競争が続き、国内産業の地位は一時非常に不振に陥りました。その後、国内産業は健全な軌道に戻り、現在ではコベントリー、バーミンガム、ノッティンガム、ウルヴァーハンプトンなど、国内各地で地域的に非常に重要な企業となっています。

この国では、機械動力の道路車両への応用の開発が停滞しているが、国民の偏見と国家政策がその要因となっている。そのため、機械動力の道路車両への応用は、自転車と同様に古い歴史を持つが、それが現在一般に道路輸送の主要な手段となっているほどに拡大したのは、ごく最近のことである。

19世紀初頭、鉄道において馬や定置機関車の代わりに機関車を使用する可能性と将来性が注目を集めると、一般道路で蒸気推進車両を使用するという更なる計画が検討された。貿易の拡大と既存の道路輸送条件の非効率性が相まって、これらの提案はより強固なものとなり、1827年から1835年もしくは1840年頃にかけて、蒸気車両、特に蒸気コーチや蒸気オムニバスの製造に多大な努力が払われ、ロンドンや地方で様々な定期便が運行され、当初はかなりの成功を収めた。これらの車両は主に旅客輸送用に設計され、その一部は{474}時速20マイル以上の速度に達した。道路を走る蒸気機関車が鉄道機関車の有力なライバルになると予想した者さえいた。土木技師であり、鉄道に対抗して蒸気駆動道路車両の熱烈な支持者であったアレクサンダー・ゴードンは、『一般道路における蒸気機関車による基本移動に関する歴史的かつ実践的な論文』（1832年）の中で次のように記している。

「リバプール・マンチェスター線と、下り坂の道路で重い資材を輸送する目的のみで建設された路線を除けば、鉄道は、少なくとも、良好な有料道路と蒸気機関車が存在する可能性がある場合、非常に疑わしい利点しか持たないことがわかるだろう。…鉄道は、一般道路での蒸気機関による輸送において非常に手強いライバルであり、後者は前者よりもはるかに大きな利点を持っている。」

しかしながら、蒸気機関車で走る道路馬車に対する反対は、鉄道機関車自体に対する反対に劣らず激しいものでした。蒸気馬車の通行を阻止するために道路に絶えず障害物が置かれただけでなく、地方の領主、馬車の所有者、郵便馬車の所有者、そして有料道路の利害関係者が結束して、この新しい移動手段に対して最も激しい敵意を示しました。有料道路の管財人は、蒸気馬車に法外な通行料を課すことで、その運行を不可能にしようとしました。議会委員会での証言で、リバプールとプレスコット間の道路では馬車が4シリングの通行料を支払うところ、蒸気馬車は2ポンド8シリングの通行料を課せられ、他の道路では後者の通行料が同様に法外なものであったことが示されました。

当時、蒸気機関車を道路上に確立しようと時間と労力と財産を費やした先駆者たちがいたが、彼らは次々と挫折し貧困に陥り、競争から撤退していった。

その中には、サー・ゴールドスワーシー・ガーニーがいました。彼は5年間の努力と3万ポンドの費用を投じて、蒸気車両の実用化と恒久化を目指しました。最終的に、ターンパイクの管財人が状況を掌握していることを知ったガーニーと他の蒸気車両製造業者は、議会に対し、反対の理由を調査するよう請願しました。そして、1831年に下院特別委員会が設置され、賛成の報告書が提出されました。{475}蒸気機関車の普及を訴え、旧有料道路法の廃止を勧告した。この趣旨の法案は下院で可決されたが、貴族院で否決された。損失に意気消沈したガーニーは、自力で馬車の製造と運行をやめ、会社を設立しようとした。しかし失敗に終わり、公共の利益のために尽くしたすべてのことに対する何らかの補償を求めて議会に訴えた。しかし、1万ポンドの補助金の提案は財務大臣の反対に遭い、ガーニーは何の恩恵も受けられなかった。これほどの挫折に直面して試みを続けるのは無駄だと結論し、彼は商売道具を売却して事業から引退した。

1835 年までにほぼすべての蒸気車両が道路から撤去され、1840 年までに開発された相当な産業は、生き残った限りではほぼ専ら牽引エンジンの製造に従事し、1840 年から 1860 年の間に個人使用向けに改良されたタイプの蒸気車両を製造しようとする試みが散発的に行われたのみであった。

1861年には、牽引機関車の数が急増したため、すべての有料道路における機関車通行料を定めることを主な目的とした機関車法が制定されました。この法律ではさらに、各機関車は少なくとも2人の人員を乗せ、有料道路を走行する際の速度は時速10マイルを超えてはならないこと、市街地や村を通過する際は時速2マイルを超えてはならないことが規定されました。1865年に制定された改正法では、各機関車は3人の人員を乗せ、そのうち1人は赤旗を持って先頭を歩かなければならないこと、そして高速道路では最高速度が時速4マイルを超えてはならないこと、市街地や村を通過する際は最高速度が時速2マイルを超えてはならないことが定められました。その他にも様々な制限が課されました。

この「赤旗法」は、この国における自走式道路車両事業を、トラクションエンジンとみなされるものを除いて、事実上一時的に壊滅させた。少数の愛好家が趣味として蒸気車両を製作し、一部の製造業者は植民地やインドへの輸出用に製造した。これらの国では、この国のような蒸気車両の使用制限はなかった。特にインドでは、当時鉄道が敷かれていなかった地域では、これらの車両は非常に有用であることがわかった。{476}イギリスの公道でその能力をテストしたメーカーでさえ、起訴される可能性があります。

このように、敵対的な法律によって自走式の道路車両の改良を事実上妨げられた英国の発明家たちは、代わりに三輪車と自転車に目を向けた。一方、大陸の発明家たちは、自国の法律上の制限に妨げられることなく、まず三輪車を自動車に改造し、次にそのモーター原理を四輪のワゴネットに応用し、最終的にいくつかの便利なタイプの自動車を開発し、1895年までに大陸、特にパリで広く採用されるようになった。

ここにそれらを導入した数人の大胆な先駆者たちは、繰り返し起訴され、罰金を科せられました。実際、1865年以降、状況はさらに悪化していました。なぜなら、モーターカーは依然として法律上、トラクションエンジンまたは「機関車」と同等とみなされていただけでなく、1878年の道路および機関車（改正）法により、各州議会は、当該自治体の境界内でのみそのようなトラクションエンジンまたは「機関車」の使用を許可する免許証に対して最大10ポンドを徴収する権限を与えられていたからです。したがって、車両が通過する州議会管轄区域ごとに新たな免許証が必要でした。唯一の例外は、農業目的のみに使用される機関車でした。こうしたあらゆる制限にもかかわらず、1895年には、農業用車両を除いて約8000台のトラクションエンジンが道路で使用されていました。

非常に活発かつ実践的な抗議活動の結果、1896年に「道路機関車法」が可決され、この法律は我が国における自動車運動のマグナ・カルタ（大憲章）となりました。この法律により、モーターカーとトラクションエンジンが明確に区別され、機械動力で駆動する車両で、重量（空車時）が3トン以下、またはトレーラー（同じく空車時）と合わせて4トン以下の車両は、上記の規制の対象から除外されました。さらに、この法律では、このような車両の最高速度を時速14マイルまでと定めましたが、地方自治委員会が適切と判断した場合は速度を落とす権限が与えられました。委員会はこの権限を利用し、制限速度を時速12マイルに設定しました。

軽自動車の使用に大きな弾みがつき、1896年11月14日にこの法律に基づいて自動車がこの国で合法的な車両となったことは、自動車の歴史においてよく知られています。{477}解放記念日に輪を作った。しかし、この法律は、商業目的または公共サービス目的に適した自動車については、何の救済措置も設けていなかった。これらの種類の車両は、規定の重量以下では、収益性のある荷物を運ぶことができないため、商業的に採算が取れない。規定の重量を超える場合も、法律上は依然として道路機関車や牽引機関車とみなされ、同じ規制の対象となった。

この問題に関して、ロイヤル・オートモービル・クラブ（当時はグレートブリテン・アイルランド自動車クラブ）、自動車製造販売協会、そして商業自動車ユーザー協会が強い抗議を行い、これらの団体は国の商業利益がより合理的な配慮を受ける権利があると主張した。これらのさらなる抗議活動は再び良い結果につながった。1903年には自動車法が可決され、特に制限速度が時速20マイルに引き上げられた（ただし、危険地域では制限速度を時速10マイルに引き下げる権限が地方自治庁に付与された）。また、無謀運転を抑制する目的で、運転免許証の発行、車両の登録・識別制度が規定された。さらに、地方自治庁には、以前の法律で認められていた最大重量を引き上げる権限も与えられた。 1904年1月、委員会は最大自重の増加の問題を調査するために省庁委員会を任命し、技術専門家、貿易団体、商業当局と協議した後、最終的に1904年大型自動車命令を発行し、最大重量（空車）を次のように変更しました。

自動車自動車とトレーラー
1896年の法律 3トン 4トンの
1904年の命令 5トン 6.5トン。
1905年3月1日に施行されたこの命令により、商業的な自動車サービスの提供と、今日の自動車産業の本格的な発展が可能になった。特に、それまでこの地域では知られていなかった新しいタイプの車両の発明につながり、「大型自動車」（現在では重量2トンを超える自動車を指す）が一般道路交通に参入できるようになったことで、内陸部の交通状況に変化がもたらされる前兆となった。{478}現時点では、これに何らかの制限を設けることはほとんど不可能な輸送手段です。

プレジャーカーに関しては、1910年12月14日号の「ザ・カー」に掲載された詳細な数字によると、当時イギリスで登録されていたプレジャーカー（大型自動車とは区別して）の台数は、登録失効した台数を可能な限り考慮すると、124,860台でした。オートバイは86,414台でした。これらの数字は、自動車が、都市生活や社交の場で日常的に利用されていた自家用馬車の代替としてだけでなく、移動手段の改良によって普及した長距離旅行や観光にも広く普及していることを物語っています。

英国が自動車交通に対していかにして開放されつつあるかは、英国自動車クラブと英国自動車協会・自動車連合によるこの方面への取り組みを見ればわかるだろう。

1897年に設立されたロイヤル・オートモービル・クラブは、多方面にわたる活動を展開する影響力のある団体です。その一つであるポール・メル地区のクラブハウスは、「宮殿」という称号にふさわしく、自動車社会が達成した高い地位を象徴しています。しかし、私が今注目しているのは、クラブが提供する社会的なメリットよりも、RACが会員や関係者に対し、国内外を問わず自動車旅行を計画している際に最適なルートをアドバイスするだけでなく、完全なタイプライターで作成された旅程表と、そのような旅行のために特別にデザインされた地図を提供していることです。提供される情報は、会員自身による報告によって常に最新の状態に保たれています。また、問い合わせには、道路旅行者の視点から書かれた、該当地域のガイドブックも提供されます。旅の途中のホテルに関する機密情報を受け取り、1時間、半日、1日、または1週間の期間、地元のガイド（聖職者、作家、地元協会の事務局長など）を手配することもあります。これらのガイドは、美術、考古学、建築学、自然史、地形学などの権威であり、訪問地に関する深い知識も持っています。クラブには蔵書豊富な「旅行図書館」があり、書籍を借りることができます。ツアー中の会員または関係者が、以下の違法行為の疑いで法律に抵触した場合は、クラブは責任を負います。{479}自動車法に基づき、RAC は英国内のどの警察裁判所でも無料で被告の弁護を行うが、無謀運転の可能性がある被告の場合にはそのような援助を拒否する権利を留保している。

RACは道路案内標識の設置において多大な貢献をしてきました。例えば、ロンドンからベリックに至るグレート・ノース・ロード全域に標識や案内板を設置しました。RACは特に危険な場所にのみ危険標識を設置していますが、民間業者による標識の不当な増加は望ましくないと考えているためです。さらにRACは、議会法案やその他の理由で自動車運転者の共通の利益が脅かされている場合、その保護に最大限の注意を払っています。

自動車協会・モーターユニオン（AMU）にも、国内外の旅行のためのツーリング部門があります。RACと同様に、自動車法違反で起訴された会員の弁護を無料で提供しています。また、独自の「ホテルシステム」を備えており、英国全土の主要道路に案内標識や危険標識を設置する活動にも積極的に取り組んでいます。

AAとMUの活動の特徴は、制服を着用し、自転車またはオートバイを装備した隊員が、イングランド、ウェールズ、スコットランド全土の14,000マイル（約24,000キロメートル）に及ぶ道路をパトロールすることです。これらのパトロール隊の任務は、会員に道路に関する有益な情報を提供し、幹線道路上のあらゆる危険を警告し、必要に応じて可能な限りの援助を提供することです。彼らは路上での軽微な修理を行うことができ、必要に応じて最寄りの店から新鮮なガソリンを調達します。また、事故発生時には各隊員が応急処置を行う資格を有しており、会員だけでなく一般の人々にも路上で優れたサービスを提供しています。AAとMUは、すべての主要都市や町、そして主要道路沿いの数マイル間隔で多数の小さな村落に代理店と修理業者を配置しています。代理店は手紙や電報の受け取りや配達を行い、会員のために様々な形で貢献しています。

ロンドンのこれらの中央組織に加えて、現在では英国全土に自動車クラブ連合が存在し、地域活動を活発に行っており、会員に多くの特典を提供しています。

{480}
また、現在では自動車が一般的に使用されるようになったことにより、マカダムとテルフォードの時代以来、道路の改良に最も大きな刺激が与えられました。

一般的に言えば、主要道路の管理を有料道路管理会社からカウンティ議会に移管し、また地方議会に対し主要道路以外の地域幹線道路への配慮を奨励するという政府の政策は、素晴らしい成果を上げてきた。例えば1908年から1909年にかけて、カウンティ議会は27,749マイルの主要道路に総額2,739,591ポンドを支出し、地方議会は自ら管理する95,144マイルの道路に、維持・修繕に総額2,160,492ポンド、改良に52,067ポンドを支出した。今日の状況下では、マカダム以前の非科学的な道路建設時代に道路支出の多くがそうであったように、この支出が無駄になったり、不適切に使われたりすると考える理由はない。

道路が一般交通の要件に適合させられるにつれ、自動車や牽引機関車による交通の観点から見た道路の欠点が明らかになり、特別な配慮が求められました。ゴムタイヤの吸着力が砂埃を巻き上げ、舗装道路の表層の石の適切な接着力を奪うだけでなく、自動車の走行速度が速くなるため、道路は広く直線的で、危険な曲がり角やカーブを可能な限り少なくする必要がありました。

ケント州議会が発行した郡道に関する報告書は、トラクション・エンジンの利用増加を示しています。1911年3月31日までの1年間に、ケント州議会が州内での使用を認可したトラクション・エンジンの数は101台で、前年のわずか37台から大幅に増加しました。

自転車と自動車の普及により、英国全体の道路利用は、おそらく馬車時代の黄金時代を凌駕するほどに増加しており、対策の必要性は一層高まっています。当時、馬車がこれほど多く走っていたのは、主要都市間の幹線道路に限られていました。一方、景色の美しい場所を求める自転車や自動車運転者は、幹線道路を離れ、高速道路を進むこともありました。{481}そして、駅馬車が一度も見かけなかった脇道もあった。今日の道路交通量の総計は、馬車時代を上回っているかもしれないが、交通量の配分が改善されたため、少なく見えるのかもしれない。

同様の理由から、主要道路だけでなく、高速道路や脇道にも十分な注意を払う必要が生じました。

1909年開発道路改良基金法に基づき、1910年に道路委員会と呼ばれる機関が設立され、「道路改良補助金」の管理をその特別な機能として担った。委員会は、財務省の承認を得て、( a ) 郡議会その他の道路当局に対し、新規道路の建設または既存道路の改良に関する資金援助を行うこと、( b ) 委員会が道路交通の円滑化に必要であると認める新規道路の建設および維持管理を行うこと、という権限を有した。

道路改良補助金に充てられる資金は、自動車運転免許税と自動車登録税から賄われます。後者は、馬力に関わらず、オートバイと三輪バイクには1ポンド、自動車には馬力に応じて2ポンド2シリングから42ポンドです。このように、自動車運転者は道路改良に直接貢献しており、その原理は、かつて道路利用者が有料道路の通行料を支払っていた原理と同じです。しかし、この原理の現在の適用は、過剰な通行料徴収コストやその他の欠点を抱える有料道路制度に比べて、明らかに大きな改善となっています。

委員会が交付できる助成金の額は年間約60万ポンドと見積もられていますが、事業開始前に資金が積み立てられていたため、委員会は160万ポンドの資金で事業を開始しました。1911年9月30日までに実際に交付された助成金は以下のとおりです。

£
路面のクラストの改善 321,445
道路の拡幅とカーブやコーナーの改善 44,856
道路の迂回 16,906
橋梁の建設と改良 23,947
———
合計 407,154
{482}
1911年6月30日までに委員会に総額800万ポンドに上る前払いの申請がなされたことを考えると、今日の交通状況に適応させるためには、国内の道路整備にはまだ多くの課題が残されているように思われます。しかしながら、ロイヤル・オートモービル・クラブ、自動車協会・モーター・ユニオン、そして道路委員会の共同事業は、事実上、そして特に良好な条件の下での通過交通施設の整備という観点から、この国がかつて経験したことのないほど先進的な全国的な道路政策を構成していることは明らかです。

こうした道路改良は、田舎を横断する旅を楽しむ自動車運転者にとって魅力的であるが、一般的に道路輸送が一定範囲を超えることのない都市の商人にとってはなおさら魅力的ではない。しかし、そのような範囲の境界内では、馬車に代わる商用車の使用が拡大しており、これは自動車メーカーの生産力の規模によってのみ制限されているように思われる。一方、既にこれほど多くの商用車が使用されていることで、商業条件にある種の変化が顕著になっており、この変化は（本書の目的の一つであるように）当時の交通施設によって常に大きな影響を受けてきた。

大規模な卸売業者や小売店にとって、道路用モーターの使用は単に輸送の経済性の問題ではなく、馬車を使用する場合よりも、より短時間でより広い範囲で、より大きなビジネスを行うことがさらに重要な問題です。

都市の商人が自動車を郊外へ20マイル、あるいは30マイルもの距離まで送り出し、それらの車両が1日に50マイルから60マイルを走行し、郊外や田舎の商店主に新鮮な物資を配給したり、地元住民に購入品を届けたり、食料品や肉、その他の日用品を置いていくよう依頼したりすると、その商人の事業拡大の可能性は大きく高まります。特に、問題の半径内の住民が、ある日にバンの運転手に注文したり、郵便で送ったりすれば、自動車は大抵翌日か翌々日には欲しいものを届けてくれることに気づけば、その可能性はさらに高まります。この仕組みのもとで、町の大手商人や大型店は、すでに大きな規模で事業を展開することが可能になります。{483}企業はさらに大きくなり、彼ら自身には有利になるが、地元の商店主には相応の不利益をもたらす。

一方、商業用自動車は、商社、仕出し屋、食料品店、茶店、タバコ屋などの事業を支援しています。これらの企業は、巨大な百貨店や店舗群を一つにまとめるのではなく、ロンドン各地に多数の支店を持ち、本社から食料品、食料、在庫を供給しています。こうした事例、特に中央厨房から調理済みの食品を配達する場合、自動車が馬車よりも優れていることは明白です。さらに、支店は大規模な厨房設備や倉庫を必要とせず、顧客へのサービス提供に完全に、あるいはほぼ専ら専ら専ら専ら専らに充てることができるという利点もあります。また、これらの支店に用いられる店舗は、日々のニーズを満たすのに必要な広さであれば十分ですが、単一の店舗しか持たない独立系商人の場合は、はるかに広いスペースが必要となり、家賃、固定資産税、税金、その他一般的に経費がかさみます。

再び、利益は大規模商人から小規模商人へと移り、大規模商人が小規模商人に取って代わる傾向が強まっていることが改めて確認された。実際、今日の真の競争はもはや大規模商人と小規模商人の間ではなく、商業界の巨人同士の競争である。小規模商店主にとっては、自分の商売を潰した巨大商人が、少なくとも職を与えてくれる程度の配慮を示してくれることを期待する以外に、ほとんど何も期待できない競争なのである。

ウェールズの奥地では、実質的には移動式の商店、あるいは雑貨店とも言える商用自動車が目撃されている。ジプシーのバンに似たようなもので、はるかに優れたタイプではあるが。この方向への可能性は無限にあることは明らかだ。田舎の住民が最寄りの町の商店まで行く必要がなくなる時代が来るかもしれない。商店自体、あるいはそれに相当するものが、玄関先まで届けられるようになるだろう。こうして、ある程度、昔の習慣とは逆転するだろう。しかし、荷馬車や行商人と移動式商店の間には、科学的、技術的、そして社会的な世代を象徴する、明確で非常に大きな違いがあるだろう。{484}そして経済の進歩。こうした可能性は、最終的には小規模事業者が大規模事業者に取って代わられることを示唆しているのではないでしょうか。

ほぼあらゆる業種において、商用車は馬車に取って代わられつつあります。ロンドンには、それぞれ50台から60台のモーターバンやトラックを保有する大規模小売店が存在します。[65]運送会社は、今日のような広範囲にわたる郊外輸送サービスを、道路を走る自動車なしには提供することはほとんど不可能でしょう。特に商品を迅速に配送する必要がある魚屋、氷屋、果物屋は、夕刊紙の編集長と同様に商用車を好んでいます。近年、住宅アパートへの需要増加によってクリーニング店の事業が大きく活性化していますが、月曜日と火曜日の集荷と金曜日と土曜日の配達において、商用車は大きな役割を果たしています。家具運搬業者は、小規模な運搬にはパンテクニコンを搭載したモーター、大規模な運搬にはトラクションエンジンと通常のロードトレインを利用することで、現在では1日に最大100マイルから150マイルの距離を移動できる。1911年秋までの「記録」は1日166マイルだった。さらに、ビール醸造業者、ミネラルウォーター製造業者、石油会社、石炭商、ピアノ製造業者、レンガ製造業者、その他多くの商人も、この新しい道路輸送手段を採用している。

消防車、市営給水車やゴミ収集車、救急車、郵便局の郵便車、[66]チャーターバンやワゴン車など、馬に代わる乗り物として自動車が利用されている。ワゴン車は乗客にも貨物にも使用できるように設計されている。劇団はツアーで自分たちの荷物や舞台装置を運ぶために自動車を利用する。政治宣伝員もツアーで村から村へと自動車で移動するが、その移動は他のどの道路車両にも劣らない。宗教的な宣教活動も、装備を整えた自動車で行われている。{485}礼拝堂に納められ、それぞれの特別な目的に捧げられた。そして、生涯を通じて、ここで述べたような数多くの多様な自動車サービスの恩恵を受けた後、ついに、1911年6月24日付の「モーター・トラクション」紙の記者が「適切に装備された霊柩車」と表現する車に乗って、最期の安息の地へと運ばれることになる。

商用モーターの利用が著しく拡大し、その利害関係者も多岐にわたることから、現在、商用モーターユーザー協会が設立されています。同協会は、ユーザーに対する不当な制限に抵抗し、ユーザーの権利と特権を拡大することを目指しています。協会の運営は、執行委員会（産業用途で自走車両を使用する主要産業が代表）と各種小委員会によって行われています。

前章で、電気路面電車の競合相手としてのモーターバスについて述べました。モーターバスは、少なくともロンドンでは、他の都市でもそうかもしれませんが、馬車バスと同等の深刻な競合相手です。ロンドンの状況は、以下の数字から推測できます。これは、各年度に認可された馬車バスとモーターバスの台数です。

年。馬。モーター。年。馬。モーター。
1902 3736 10 1907 2964 783
1903 3667 29 1908 2557 1205
1904 3623 13 1909 2155 1133
1905 3551 31 1910 1771 1180
1906 3484 241 1911年[67] 863 1665
1911 年 10 月 25 日、かつて 17,800 頭の馬を保有していたロンドン総合オムニバス会社は、最後の馬車オムニバスを運行し、その後、モーター付きオムニバスに切り替えました。

同様の話は、初期のハックニーコーチに取って代わった馬車が、モータータクシー（一般に「タクシー」として知られている）に急速に取って代わられたことでも語られる。この馬車は、かつては重要かつ影響力があったものの、今では完全に消滅してしまった「テムズウォーターマン」という団体を非常に落胆させる一因となった。[68]事実、再び、代替者たちは{486}取って代わられた。「グロウラー」と「クローラー」は時代遅れとなり、よりスマートな外観とより速い動きをするタクシーが、鉄道に代表されるより優れた輸送手段と競争するようになった駅馬車と同じ運命を辿っている。

ロンドンで馬車がモータータクシーに置き換えられる動きがどの程度進んでいるかは、ロンドンタクシー業界のタクシー料金に関する内務省省庁委員会の報告書（1911年7月発行）から抜粋した次の表からわかる。

年。モーターキャブ
ライセンス取得済み。馬車免許取得済み。
ハンサム。四輪。合計。
1906 96 6648 3844 10,492
1907 723 5952 3866 9818
1908 2805 4826 3649 8475
1909 3956 3299 3263 3562
1910 6397 2003 3721 4724
1911年[69] 7165 1803 2583 4386
馬が街路や道路から着実に姿を消していることは、H・ヒューイット・グリフィン氏がパトニー橋、ECのフリート街、エッジウェア通りで実施した交通調査の記録から明らかで、それぞれ1911年7月15日、5月6日、10月7日の「モーター・トラクション」誌に掲載されている。

グリフィン氏はパトニーブリッジの人口調査を7年連続で実施し、1905年と1911年を比較して、次のように要約できる結果を出しています。

車両の種類。 12時間の国勢調査
1905年6月25日日曜日
。 1911年7月2日日曜日
。
馬車バス 1613 33
モーターバスゼロ 1529
馬車、馬車など 715 225
自動車、タクシーなど 361 1943
フリートストリートの交通調査は 5 年連続で実施され、1907 年と 1911 年の結果は次のようになりました。

{487}
車両の種類。 12時間の国勢調査
1907年4月23日。 1911年4月19日。
馬車バス 2241 95
モーターバス 995 2684
馬車 1902 391
タクシー 48 1616
エッジウェアロードにおける 1906 年と 1911 年の結果は次のとおりです。

車両の種類。 9時間の国勢調査
1906年9月20日。 1911年9月18日。
馬車バス 1776 21
モーターバス 441 1599
馬車 1051 [70] 260
タクシー 10 1131
1909年、1910年、1911年7月の同じ週に7日間連続してサリー州議会のためにポーツマス道路で行われた統計によると、午前8時から午後8時の間に通過する自動車の数は次の通りでした。

年。モーターの数。
1909 5,863
1910 7,823
1911 10,635
これらの数字は、2年間で81%の増加を示しています。1911年7月のある土曜日の12時間で、計測された自動車の数は3,279台で、1時間あたり平均273台でした。1時間あたりの通過台数の最大は524台で、最も交通量が多かった時間帯には10分間で90台が通過しました。

自動車がこのように多様かつ絶えず拡大している用途に使用されていることから、馬が、牽引の過ぎ去った時代の奇妙な生き残りとして、動物園でしか見られない時代が来ることを予感させるように思われる。

自動車産業が、その多様な段階において、それ自体でどの程度産業を構成しているかに関する明確な統計は存在しませんが、現在、自動車、自動車運転、自動車輸送に関して、またはこれに関連して行われている活動は多様かつ広範囲にわたります。

{488}
長年にわたり、法規制の弊害が、この国の自動車製造の発展を大きく阻害してきました。1896年の法律はプレジャーカーの製造を刺激しましたが、イギリスのメーカーが輸入車に匹敵する自動車を製造できることを実証するまでは、フランスとドイツのメーカーが優位に立っていました。

国内産業の真の拡大は、1904年の大型自動車令によってもたらされたが、それでもすぐに大きな進歩は見込めなかった。商人は一般的に、新型車両の成功が確実になるまでは商用モーターの導入に消極的だった。また、初期の欠陥による失敗例がいくつかあり、商用モーターは当初は評判が悪かった。しかし、改良された製造方法の採用により、その有用性は完全に確立され、ここ4、5年の産業の拡大は極めて目覚ましいものとなった。

英国のメーカーは蒸気道路車両（トラクションエンジン）で既に世界的な名声を得ており、初期の困難を乗り越えると、工場などを迅速に改修して最良の商用エンジンの製造に着手しました。そのため、フランスとドイツのメーカーが依然として娯楽用エンジンを英国に輸出していた一方で、英国の商用エンジンメーカーは、この産業分野を自らの手で維持しました。今日、英国で使用されている公共サービス用および商用エンジンのほぼすべてが英国製となっています。この種の外国製車両が英国で唯一ではないにしても、最大のチャンスとなるのは、英国メーカーが注文を迅速に処理できず、需要に応えられない場合です。

実のところ、現在入ってくる注文は、一部の製造業者の現在の生産能力をはるかに超えています。これらの製造業者は、国内市場への供給に加え、現在、英国製の商用モーターをほぼ世界中の国々に出荷しています。事情を知るある権威者から聞いた話ですが、商用モーターを専門とする英国とスコットランドの一部製造業者は、1911年10月時点で非常に多くの注文を抱えており、工場を拡張し、新しい機械を導入しない限り、1912年末までこれ以上の生産は不可能だろうとのことです。

すでに多くの拡張や再建工事が行われている{489}これまで主に、あるいは専ら娯楽用モーターの製造に専念してきたメーカーが、今や工場などを商業用モーターの製造に切り替え、あるいはそれに加えて生産に切り替えつつある。娯楽用モーターの需要は限られているが、公共サービス用モーターや商業用モーターの需要は無限である。配送車を多数保有する大規模店舗から、牽引エンジンとほぼ同等の車両を必要とする家具運搬業者、そして5～10 cwt.（約4～6トン）までの荷物を運ぶ簡素な三輪自動車運搬車で満足する呉服屋、食料品店、肉屋に至るまで、あらゆる階層の商業業者が今日、時代の変化に対応し、競合他社と同等の速さと距離で商品を配達するためには、馬車よりも速い道路輸送手段が必要であることに気づき始めている。

そして、多数の自動車を保有する大規模トレーダーが独自の修理工場を設立する一方で、2台か3台の配送用バンしか保有していない小規模トレーダーのニーズは、契約に基づいて「メンテナンス」を請け負う自動車メーカーやその他の企業によって満たされ、その結果、そのようなトレーダーは修理や維持に関するあらゆるトラブルから解放されるのです。

これらの考察に加えて、英国だけでなく、植民地、ヨーロッパ各国、そして遠くは日本に至るまで、英国やスコットランドのメーカーにモーター牽引車両の供給を期待しているという事実を考慮に入れると、英国における自動車産業の今後の大きな発展は、娯楽用モーター、あるいは医師などの専門用途のモーターよりも、商業用モーターの発展に大きく依存するだろうという印象が伝わってきます。そして、この印象は、1911年10月30日にサヴォイホテルで開催されたモーター航空関連の晩餐会で、サー・サミュエル・サミュエルが述べた次の言葉によって裏付けられています。「自動車産業の未来は商業用モーター交通にあり、道路交通問題の解決策はモーター・オムニバスにあり、10年後には路面電車の車両の大部分は廃止されるだろう」と彼は述べました。

すでに使用されている公共サービスや商業用のモーターの数に関する数字（私が示したように、主に国内製造のもの）を除けば、英国の自動車産業の成長を示す唯一の入手可能な統計は、英国商務省の報告書にある「自動車、シャーシ、および{490}1909年には「自動車部品」が輸出され、その総額は1,502,000ポンド、1910年には2,511,000ポンドであった。同時期に輸入は4,218,000ポンドから5,065,000ポンドに増加した。後者の数字は特にプレジャーカーに関するものだと推測できるが、フランスやドイツから輸入されたこれらの車であっても、車体組み立てなどの追加作業がここで行われることが多く、1台あたり200ポンド程度かかることを忘れてはならない。多くの関連産業も同様にアクセサリー供給で好調である。

次に、運転手、修理工、その他の雇用、そして自動車運転者がホテル経営者や町や田舎の商人に年間分配する金額の総額（もし推定できれば）を考慮すると、自動車とモーター牽引に直接起因する金銭の循環は莫大なものとなるに違いありません。1906年には、この国では自動車運転者だけで年間500万ポンド以上の賃金を受け取っていたと推定され、自動車やその付属品の製造に従事する労働者の賃金は年間約1000万ポンドに達し、運転手と自動車運転に関係するその他の人々の総数は約23万人でした。しかし、1906年以降、多くの出来事があり、もしこれらの数字が当時の状況を正確に表しているのであれば、今日の状況を表すには大幅に増加する必要があるでしょう。

このように、自動車化（この言葉を最も広い意味で用いる）は、わが国の内陸輸送と通信の状況にいくつかの顕著な変化をもたらしただけでなく、それ自体が、まだそうなるべきではなかったとしても、わが国のもう一つの国民的産業へと急速に発展していることがわかります。

地下鉄は、特にロンドンに当てはまる都市交通の問題を解決するためのさまざまな試みの結果です。

鉄道が初めて首都に敷設された際、鉄道に対する偏見は非常に強く、鉄道が最終的にどのような目的を果たすのかという先見の明が欠如していたため、1846年には、当時ロンドン郊外であった地域に路線を敷設しないという制限が設けられました。中心部全域は鉄道から解放されるべきであり、その年にこの問題を検討した王立委員会の見解は、{491}幹線道路の短距離旅客数はわずかであったため、短距離交通への需要は、混雑した中心部にターミナルを設置することに伴う資産の犠牲や費用を正当化するものではないと予測された。同委員会は、将来、規定区域内に鉄道を敷設する必要があると考えられる場合には、統一的な計画に基づいて行うべきであると勧告した。いかなる状況においても、互いに関連性のない別々の計画は容認されるべきではないと強く主張した。

1846 年の委員会による統一計画に関する勧告は完全に無視されたが、ロンドンの成長と住民の輸送ニーズにより、中心部から鉄道を排除し続けることはできないという事実がすぐに明らかになった。

1829年にシリビアによってパディントンとシティの間に敷設されたオムニバスに加え、1863年にはパディントン駅とファリンドン・ストリート駅を結ぶ初の地下鉄路線が開通しました。この路線は可能な限り開通工事で建設されました。ロンドンに様々な主要鉄道路線を網羅する中央駅を設けるという初期の構想は、ここで問題となっているタイプの地下鉄路線に取って代わられ、最終的に主要路線の終点のほとんどを結ぶ「インナー・サークル」が完成しました。中心部に関する当初の規制も変更され、チャリング・クロス駅、キャノン・ストリート駅、ホルボーン駅、リバプール・ストリート駅といった駅が、かつて聖域とされていた地域に設置されることが許可されました。地下鉄システムのインナー・サークルから支線が敷設され、主要鉄道路線は今や巨大な郊外事業を展開し始めました。乗合バスは日中の忙しい時間帯には混雑していたが、路面電車は鉄道よりもさらに厳しく中心部から締め出されていたにもかかわらず、「外縁」との間の利用者は不足していなかった。

これらの施設はすべて非常に有用な目的を果たしたが、ロンドン中心部に直接アクセスし、ロンドンのある地域から別の地域への移動を容易にし、シティの労働者が郊外の自宅と職場や事業所のすぐ近くを移動できるようにする鉄道路線による補完が必要であることは明らかであった。{492}ロンドン中心部を横切る高架鉄道は考えも及ばなかったが、すでに建設された「浅い」タイプの地下鉄道のコストは、ほとんど法外なものとみなされていた。ただし、ロンドンのさらなる路線は確実に地下に埋まることになるだろう。

この困難を打開する方法は、ロンドンの地下の粘土層を貫く深層鉄管の建設によって見出された。この鉄管は鉄道の敷設に使用され、電気で動く列車がロンドンや郊外のさまざまな場所にあるさまざまな駅（さらに大きな鉄管内）の間を通過できるようになった。

最初の地下鉄は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道会社によって計画され、1884年に議会の承認を得ました。路線は1890年に開通し、ロンドンは地下鉄の先駆者となり、交通事情に革命的な変化をもたらしました。1900年にはセントラル・ロンドン鉄道が開業し、それ以来、ロンドンには地下鉄網が整備され、地下鉄同士だけでなく、本線の蒸気鉄道の終点とも接続することで、南北、東西を問わず、ほぼ完全な交通の相互接続が可能になりました。こうして、ロンドン市内およびロンドン全域の移動は大きく促進されました。新しい地下鉄のうち3本、ベーカールー線、ピカデリー線、ハムステッド線は、ロンドン電気鉄道会社によって一つのシステムに統合され、以前のディストリクト鉄道およびロンドン・ユナイテッド・トラムウェイと共に同一の管理下に置かれ、関係者全員に大きな利益をもたらしました。一方、元々の地下鉄路線であるメトロポリタン線とメトロポリタン・ディストリクト線は電化され、大幅に改善されました。歴代の委員会（その中にはロンドン交通委員会も含まれています）が強く主張してきた「個別プロジェクト」の欠点は、民間企業による統合の原則によって、ある程度解消されました。1905年6月にロンドン交通に関する王立委員会の報告書で示された、ロンドン交通委員会の設立に関する勧告は、まだ実行されていません。しかし、1907年8月に商務省によって任命されたロンドン交通支部は、「王立委員会の業務を継続し、補完する」ために有益な業務を行っています。{493}「統計を最新に保ち、情報を収集し、変化するあらゆる側面からロンドンの交通問題を研究することによって」この部門が発行する報告書には、王立委員会自体の報告書の豊富な情報を補完する、ロンドンの交通状況に関する興味深いデータの宝庫が見つかります。

これらの継続的な調査の結果として、ロンドン交通局が推奨したような中央機関が最終的に設立されることを期待したい。そのために、ニューヨーク市のすべての交通問題と施設を管理する公共サービス委員会のような全く新しい機関をロンドンに設立すべきか、あるいは、現在の鉄道運河委員会の権限を拡大するというより簡便な方法を優先的に採用すべきかは、今後の決定に委ねるべき詳細な事項である。しかし、ロンドンの交通状況の組織化と規制におけるより高度な調整から得られる利点は疑いようがない。

ロンドンの電気鉄道が、地下鉄であろうとなかろうと、現在どれほどの利用者を得ているかを示すものとして、商務省の「鉄道業績報告」から、1910 年に輸送された乗客数（定期券および定期乗車券の所有者を除く）を示す次の数字を引用したいと思います。

会社またはライン。乗客数。
ロンドン中心部 40,660,856
シティとサウスロンドン 23,501,947
グレートノーザンアンドシティ 9,380,378
ウォータールーとシティ 3,724,277
ロンドン・エレクトリック 95,647,197
メトロポリタン 82,728,776
メトロポリタン地区 64,627,829
ホワイトチャペルとボウ 19,886,273
{494}
第31章
展望

内陸輸送と通信の状況の改善がこの国の経済と社会の発展に果たした重要な役割を辿り、一方ではいわゆる「民間企業」（サミュエル・スマイルズの定義では「商人、貿易業者、製造業者の寛大さ、公共精神、商業的企業」）によって、他方では州や地方自治体によってとられた行動を見た後、この最終章では、過去の経験から判断して進歩の問題を決定づけるのは賢明ではないと思われる輸送状況のさらなる変化と発展の見通しについて考察する必要がある。

これまでのところ、鉄道は確かに適者生存を体現している。そして不思議なことに、機関車の製造、レール、信号、客車の製造、および鉄道作業のさまざまな部門で大きな進歩があったにもかかわらず、鉄道の建設と運営の実際の基礎となる 3 つの基本原則の最後の原則をリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が明確に確立して以来、まったく新しい原則は開発されていない。その基本原則とは、(1) 同じ力で、2 本のレールの上を車輪付きの車両で移動すると、普通の道路を同じ車両で移動するよりも大きな荷物を運ぶことができる、(2) 高速輸送には、平らな車輪とフランジ付きレールよりもフランジ付きの車輪とフラットレールの方が適している、(3) 鉄道列車は、動物の力や固定エンジンではなく、機関車で運行されるべきである、というものである。

これら3つの主要原則のうち最後に述べた点に関しては、動力源として電気を利用することによって実質的な変化がもたらされたことは事実である。しかし、これは結局のところ、輸送の原則の完全な変化というよりは、鉄道輸送手段の改良である。{495}電気自体も、特に郊外交通においては、かなりの程度まで蒸気に取って代わるかもしれないが、電気に頼ることは、機関車が蒸気動力の優位性を確立する以前に、もともと固定エンジンによって代表されていた、固定点から動力を分配するという以前の考えとは別の形で逆転するものである。

いずれにせよ、鉄道は、どのような牽引方式が用いられようとも、鉄道であることに変わりはなく、結局のところ、鉄道と運河、あるいは鉄道貨車や運河荷船と一般道路を走る荷馬車との間にあったような根本的な違いは、電気鉄道と蒸気鉄道の間には存在しない。ここで真に生じる疑問は、電気が長距離鉄道輸送だけでなく短距離鉄道輸送においても蒸気に取って代わるかどうかではなく、鉄道自体が駅馬車や、多かれ少なかれ運河荷船に降りかかった運命と同じ運命を辿り、取って代わられるかどうかである。

既に述べた物理的、経済的、その他の考慮事項を考慮すると、計画されている運河再生計画に大きな期待を抱く合理的な根拠はない。(1) イングランドの起伏のある地形は人工水路による輸送には自然に不向きであること、(2) 運河再生計画の実施には莫大な費用がかかること、(3) バーミンガムとブラック・カントリー地区における運河拡幅は事実上不可能であること、(4) 英国において、誰もが一様に費用を負担しなければならない計画から利益を得られる貿易業者は比較的少ないことを国民が十分に認識すれば、これほど費用がかかり、かつ期待される成果もこれほど不十分なプロジェクトの実施を世論が承認する可能性は極めて低い。

運河の場合よりも、河川の輸送条件を改善しようとする試みは、さらに限定された地域にサービスを提供し、多くの自然の欠点や不利な点を抱えているため、一般的な利点が得られず、鉄道との実質的な競争を促進する可能性も低いだろう。

道路輸送に関する発展は、内陸航行の実際の復活よりもはるかに有望であるが、鉄道の観点から見ると、はるかに恐ろしい。

{496}
この点に関して、まず個人旅行について見てみると、鉄道との主な競争相手は（１）バス、モーター付きまたはその他の乗り物、（２）電気路面電車、（３）自家用自動車であることが分かる。

乗合バスは、馬車であれモーター車であれ、道路を完全に自由に走れるという点で、運送業者のバンや昔の駅馬車に相当する。電気路面電車は、一定のルートを守らなければならず、レール、架線、発電所を必要とするため多額の資本支出を伴うものの、地方自治体が所有する場合には、地方税から直接的または間接的に、実質的な補助を受けることができる。したがって、乗合バスと電気路面電車はどちらも、鉄道よりも低い運賃で乗客を輸送できる可能性がある。鉄道は、市営路面電車に関しては、競合する路面電車の維持費を増額して負担するよう求められることさえある。

ロンドン自体では、バスが間違いなくロンドン中央鉄道からかなりの量の短距離交通を奪っているが、長距離旅行に関しては依然としてロンドン中央鉄道が優位に立っている。

電気路面電車やモーターバスが幹線鉄道から郊外への旅客輸送を大幅に削減したことは議論の余地がない。しかし、ここで各社が取ろうとしているのは、(1) 自社の郊外路線を電気で運行し、路面電車や自動車が頻繁に停車したり、道路や街路で交通渋滞に巻き込まれたりする場合よりも、乗客に迅速な輸送手段を提供すること、あるいは(2) 都市労働者に対し、内陸部や沿岸部ではないにしても、郊外の住宅地から郊外部への移動手段をより容易に提供すること、つまり、彼らがその特別な便宜を満たすために、当該地域から現在運行されている鉄道やビジネス列車に当然依存するような距離まで移動手段を提供することである。[71]

{497}
これら 2 つの展開のうち、前者はまだ一般的には採用されていないが、後者は本格的に実施されており、着実にロンドン自治区から人々を追い出しているより重い地方税と相まって、非常に興味深く重要な結果を生み出すのに役立っています。

ロンドンだけでなく、大都市全般の人口は、大幅な再分配を経験している。都市中心部から遠く離れた、これまで農業や市場向け菜園にしか使われていなかった土地が、ますます建築用途に利用されるようになってきている。こうした郊外圏内の土地価格の上昇は、郊外の農家に比べて輸送費が若干高いものの、低い家賃で十分に補える農村中心部の生産者の都市市場における地位を向上させている。また、単に郊外というだけでなく、田舎の住宅に移り住む都市労働者の健康状態も改善するだろう。社会状況と家庭環境は、概してある程度、過渡期にある。幹線鉄道は、短距離輸送で失った収入の一部を、長距離郊外輸送によって取り戻しつつある。ただし、まだ完全には取り戻せていないかもしれない。

一方、地方自治体が強い懸念を抱いている都心郊外では、様々な成果がもたらされている。仕事から離れた場所で暮らす余裕のある人々が相当数都心郊外から移り住んでいることは、(1)都心郊外の人口が減少している、あるいは富裕層が貧困層に取って代わられていること、(2)都心郊外の住宅地の多くが空家となっているか、家賃が大幅に下落していること、そして(3)地方税による財源調達の必要性がかつてないほど高まっているにもかかわらず、当該地域の課税能力が低下していることを意味する。

興味深い社会変化のこうしたすべての結果を経験している地方自治体が、鉄道と競合するために市営路面電車を建設し、その結果、鉄道が自衛手段に頼らざるを得なくなった場合、経済力の運用を制御しようとはしないまでも、それを変えようとする試みにはリスクと危険が伴うことに気づくだろう。関係当局の立場はさらに悪化するだろう。{498}彼らの市営路面電車が、今度はバスとの競争によって大きな損害を受けるとしたらどうだろうか。

自家用自動車は鉄道の旅客輸送を著しく奪ったように見えるかもしれない。確かに、自動車は国内移動手段として現在利用可能な非常に重要な、そして非常にありがたい増加となっている。しかし、忘れてはならないのは、自動車が存在せず、鉄道で移動しなければならなかった場合、自動車で行われた移動の大部分はおそらく全く行われなかったであろうということだ。鉄道からの実際の交通転換は、本来鉄道で行われていた移動が、優先的に自動車で行われるようになった場合にのみ起こる。この点において、鉄道は確かに不利な立場に置かれている。

自動車の利用増加による鉄道収入の減少に対して、少なくとも旅行への嗜好は着実に増加しており、鉄道会社は（これもまた、部分的には郊外交通における競争を補うために）異常に安い遠出運賃や週末運賃によってその嗜好を刺激しようと最善を尽くしている。ある鉄道幹部が私に言ったように、「距離の概念ではなく、対象となる人々の階級が喜んで支払うと思われる金額に基づいている」のだ。

このように、近年の旅行習慣はこれまでにないほど大幅に拡大しており、一部の方面における鉄道交通量の減少は、たとえその結果がまだ達成されていないとしても、遅かれ早かれ他の方面における増加によって補われるはずである。

1901年から1910年にかけてのイギリスの鉄道における旅客輸送の実態は、英国貿易委員会の鉄道報告書から引用した以下の数字に示されています。

年。旅客の
旅[72] 乗客からの領収書
。
£
1901 1,172,395,900 39,096,053
1902 1,188,219,269 39,622,725
1903 1,195,265,195 39,985,003
1904 1,198,773,720 40,065,746
1905 1,199,022,102 40,256,930
1906 1,240,347,132 41,204,982
1907 1,259,481,315 42,102,007
1908 1,278,115,488 42,615,812
1909 1,265,080,761 41,950,188
1910 1,306,728,583 43,247,345
{499}
これらの数字は、他の交通手段との競争にもかかわらず、全体として鉄道の旅客輸送量と収入が大幅に増加したことを証明しており、路面電車、自動車、バス、さらには最新の新参者である無軌道電気牽引が鉄道を補完し、多かれ少なかれ競合することはあっても、旅客輸送において鉄道に完全に取って代わる可能性を示唆するものではないと考えられます。

貨物輸送全般について言えば、特にここ10年から15年の間に、ロンドンやその他の主要都市からますます広がる半径内の郊外地区や町への国内物資の配送が、鉄道ではなく道路で行われる傾向が強まっているのは事実である。卸売業者による郊外の商店主への商品の配送についても同様の傾向が見られ、また逆方向に、市場向けの野菜やその他の農産物を中央市場へ送る場合も同様である。

鉄道会社が特別に安価な労働者向け列車の運行を通じて実際に新しい郊外地区を創出した場合、そのような地区で生み出される貨物輸送を奪われるのは、鉄道会社にとって厳しいように思えるかもしれない。

しかし、距離が例えば10マイル、15マイル、あるいは20マイル圏内にあり、かつ比較的小規模な荷物や委託品を輸送する場合、経済的な輸送という点では鉄道よりも道路車両の方が有利となる可能性があることを認識する必要がある。道路車両は卸売業者の倉庫の向かいにある道路で荷物を積み込むことができ、道路使用料は発生しない。交通規制への貢献に対する警察基金への特別な寄付も発生しない。また、地方自治体から輸送量に応じて課税されることもない。{500}輸送される貨物の量と推定利益の規模は鉄道会社にとって大きな負担となる。一方、鉄道会社は高価な貨物倉庫を保有し、線路用地を取得し、レールを敷設し、輸送の安全を確保するための綿密な組織を維持し、輸送される貨物が通過する可能性のある地域のすべての地方自治体から課税を受ける必要がある。さらに、先に述べたように、短距離輸送の場合、ターミナルサービスの費用によって、トン当たりマイル当たりの料金は、同じ金額であっても、はるかに長い距離に分散されている場合よりも、比例してはるかに高く見えるという点も考慮すべきである。

道路輸送の設備が充実するにつれ、鉄道は短距離輸送の減少を覚悟しなければならない一方で、長距離輸送、特に商用車による輸送は維持できるはずだ。大量の貨物を輸送する場合、あるいは長距離輸送する場合、特にこの両方の条件が満たされる場合、レール上を走行する機関車による輸送は、軽い貨物を輸送する場合と比べて運用費用がそれほど大きく増加することなく重い貨物を輸送できるため、各機関車が独立した独立したユニットとして運用される道路輸送の場合、同量の貨物を複数の商用車に分配するよりも経済的である。

郊外旅客輸送において既に生じた結果は、おそらく、道路輸送との競争激化によって郊外貨物輸送を奪われた鉄道会社が、同じ市場、あるいは同じ都市への長距離貨物輸送を促進することに更なる努力を払うほど、広範囲に及ぶ可能性がある。こうして鉄道会社は、税、賃金、資材費、その他の運営費がすべて継続的に上昇傾向にある時代にあって、収益の減少を可能な限り回避しようとするかもしれない。

ここで問題となっている政策が採用されれば、特に市場向けの園芸農家は、道路輸送を利用することで輸送コストを若干節約できる一方で、生産コストが低い遠方の生産者から大量に供給される農産物との競争が激化することになるだろう。{501}また、鉄道の促進により、郊外に位置する近距離農家と同等の都市市場における優位性を獲得できる可能性がある。

したがって、道路と鉄道の競争が着実に激化しているという問題は、現時点では、貿易、自動車、鉄道業界にとって同様に特別な関心事となっている。

自動車の利用が近い将来、さらに大きな進歩を遂げるであろうことは、すでにここで示されている。しかし、その可能性には明確な限界がある。この事実は自動車愛好家によって見落とされがちであり、中には楽観的な者もいる。ある愛好家は、「新しい移動手段」は「人類全体が利用する主要な交通手段となるように設計されている」と断言し、「最終的にはおそらく他のあらゆる交通手段を大幅に凌駕するだろう」と述べている。さらに彼はこう記している。「私たちの多くは、鉄道会社が各地で線路を撤去し、自動車交通に適した路線に整備し、自家用車に通行料を課し、交通量の大半を自社の自動車で運ぶ姿を目にすることになるだろう。」

自動車が路面電車と馬車の両方に取って代わる可能性が高いと仮定すると、鉄道に取って代わる可能性は実際どれほどあるのだろうか？鉄道会社の株主は、今すぐに株式を売却し、できればバス会社や商業用自動車会社に資金を投入すべきだろうか？

貨物に関しては、1910年にイギリスの鉄道で輸送された量は次のとおりでした。

鉱物 4億508万7175トン。
雑貨 109,341,631 “
—————
合計 5億1442万8806トン。
4億トンもの鉱物を輸送するには、自動車輸送は明らかに不可能であり、少なくともこのためには鉄道が必要となる。しかし、1億900万トンもの一般貨物を輸送するために必要な自動車の数は、輸送距離、輸送時間、道路の損耗、そして多数のモーターに相当する仕事をこなす機関車が、もはや必要ではないかという問題を考慮すると、依然として膨大な数となるだろう。{502}長距離輸送、あるいは比較的長距離輸送において、ばら積み貨物を輸送する際のより安価な単位。郊外への小包配達は一つの例であるが、例えば（399ページの脚注で言及されているように）、ペンザンスからイギリス全土へ1週間で1,000両の貨車に積まれたブロッコリーを配送するといったことは別の話である。

旅客輸送に関しては、裕福な人々はロンドンからスコットランドへの旅行のような場合には自家用車での移動を好むかもしれないが、比較的少数であろう自家用車所有者とは別に、国民の大部分にとっては鉄道がより安価でより速い移動手段であり続けるだろう。

都市部と郊外の交通に関しては、自動車が大規模に鉄道と競争できる可能性が最も高い。しかし、ここでも、自動車がすでに行っているすべてのことにもかかわらず、自動車の限界は明らかである。

ロンドンにある多くの鉄道駅ターミナルのひとつだけを取り上げると、グレート・イースタン鉄道会社のリバプール・ストリート駅に平日に到着する郊外乗客の平均数（郊外地区外から来る 12,000 人を除く）は 81,000 人であり、そのうちの約 66,000 人は午前 10 時までに立て続けに到着する列車で来ます。81,000 人の郊外住民を列車ではなくバスで輸送するには、すべての座席が埋まっていると仮定すると、2,382 回の移動が必要になります。実際にバスに同時に乗車する平均人数に基づくと、列車ではなくバスを利用した場合、グレート・イースタン鉄道の郊外乗客を毎日市内まで運ぶだけでもおそらく 4,000 回のバス移動が必要になり、夕方に彼らを市内に連れ戻すのにも同じ回数のバス移動が必要になるでしょう。また、グレート・イースタン鉄道の機関車 1 台が 800 人から 1,000 人の乗客を乗せる郊外列車に十分である限り、会社がレールを撤去して、その場所にモーター車やモーター・オムニバスの膨大な「艦隊」のための線路を設置する可能性は低いでしょう。

路面電車やバスは、明らかに鉄道の輸送力を著しく低下させ、その結果ロンドン周辺のいくつかの駅が閉鎖された例もある。また、路面電車やバスは、鉄道の負担を軽減することで鉄道に利益をもたらした例もある。{503}郊外交通は、自動車だけでは対応しきれないほどの規模を担っている。しかし、鉄道が自動車に全面的に取って代わられることは、旅客輸送の場合も貨物輸送の場合も同様に考えにくい。自動車は、鉄道にとって今以上に強力なライバルとなることは間違いないが、鉄道を時代遅れにするようなことはまずないだろう。国全体で見れば、自動車の存在はさておき、「交通の大部分」は依然として鉄道で行われると予想される。

当初、鉄道会社の中には自動車を危険なライバルとみなす傾向があったが、最も進取的な会社は、地方の駅と支線のない郊外の地域との間の直接の連絡を確立するため、ロンドンに到着した乗客が会社の終点から別の会社の終点まで容易に移動できるようにするため、および商品の集配のために、さまざまな形態の自動車を採用した。

将来の見通しについて言えば、1911年8月23日付の「タイムズ」紙宛ての、ボーリューのモンタギュー卿による「ストライキ中の道路輸送」に関する書簡が、重要な可能性を予感させていた。当時直近に起きた鉄道ストライキの指導者たちの狙いは、もちろん、国の輸送網を麻痺させ、その結果生じる損失、交通の混乱、そしておそらくは実際の飢餓状態によって、鉄道会社があらゆる要求に屈服せざるを得なくなることだった。この試みは、労働者の大多数が忠誠心を示し、ストライキ参加者に対する国民の同情がほとんどなかったこと、そして鉄道警備のために軍隊が投入されたことなどにより、この試みは失敗に終わったが、この試みが再び行われる可能性は常に存在する。そのため、モンタギュー卿は、英国には多数の自動車運転者がいること、さらに少なくとも 10,000 台の商用自動車も存在し、そのほとんどは大規模な工業中心地またはその付近を走っていることを指摘し、王立自動車クラブと自動車協会および自動車組合の支援を受け、一般の自動車運転者の協力があれば、国家緊急事態の際に以下の活動を実行することを約束すると記しました。

（１）現在鉄道が使用されている地域におけるすべての郵便物の輸送。

{504}
（２）すべての病院および老人ホームへの牛乳、氷および必需品の供給。

（３）ロンドンその他の大都市への牛乳、魚、生鮮食品の供給

（４）砂糖、お茶など、その地域内またはその近くで生産されていない物資を農村に供給すること。

（５）軍隊または警察の輸送。

（６）家族の問題または貿易に関連する緊急の用事がある場合の旅客の輸送。

モンタギュー卿は、「政府は当然のことながら、道路の開通と車両の積み下ろしの安全を保証し、運転手を特別巡査として宣誓させ、地域社会を飢餓と混乱から救う任務を遂行させる必要がある」と付け加えた。さらに、車を貸してくれる運転手の全国登録簿の作成を早急に進めるべきだとも考えていた。

このような組織の存在、そして提案されている登録簿に地方の貴族などが所有する馬車、ワゴネット、その他の車両も含めることは、鉄道会社が実際のゼネストによる強制に抵抗できるようにするだけでなく、鉄道サービスが完全に再開されるまで、国の輸送が完全な混乱に陥るのを防ぐという点で計り知れないほど役立つだろう。

自動車の有用性の可能性を示すさらなる例は、1911 年 9 月 26 日に発行された陸軍省の覚書に示されています。この覚書には、特定の条件に従い、すでに製造され民間人が所有しているガソリントラックを補助する暫定的な計画の詳細が記載されており、これにより陸軍省は、必要に応じて軍事用に所有者からそのようなトラックを購入する権利を取得します。

ここで問題となっているような措置は、もちろん一時的な手段に過ぎず、前述の通り、道路による自動車輸送が鉄道輸送に完全に取って代わる可能性はまったくない。

航空輸送は、内陸航行や道路による自動車輸送よりも鉄道にとって強力なライバルとなる可能性は低い。飛行技術には今後さらなる大きな進歩が期待できるだろう。{505}また、航空輸送が鉄道の本格的な競争相手となる見込みはないとも考えられる。ロンドンからスコットランドへの旅が、最速の特急列車よりも飛行機で速くなり、イングランドを1000マイル周回する飛行が、使用する機械を完璧に制御して達成されたことは、極めて興味深い。しかし、飛行機の構造に最大限の改良を加えたとしても、輸送できる乗客数は非常に限られており、資本支出を賄うために課される運賃は必然的に非常に高額になるため、旅客輸送に関して飛行機と鉄道が競合するなどということは考えられない。

貨物輸送の場合にも同様の考慮が適用されるはずです。

理論上は、航空貨物輸送サービスというアイデアは非常に有望に思えます。しかし、事業案としては、(1)飛行機の資本コスト、(2)一回の輸送で運べる貨物の量が比較的少ないこと、そして(3)商業路線での輸送に必然的に支払わなければならない高額な運賃について、改めて考慮する必要があります。ショアハムからホーヴ（ブライトン）までの38ポンドの電球の航空輸送の「記録」は、1911年7月4日にヘンドン航空基地のHCバーバー氏によって樹立されました。しかし、この功績は主に当該電球の広告を想起させるものでした。そこで私はバーバー氏に次のような提案をしてみました。

鉄道ストライキのため、ロンドンとリバプール間の貨物列車が運行できず、ロンドンの商人が極めて重要な貨物をリバプールへ輸送し、出航間近の汽船で発送したいとします。そこで、(1) 飛行機で運べる貨物の最大重量と最大容積はどれくらいでしょうか？ (2) ヘンドンからリバプールまでの所要時間は、おおよそどれくらいでしょうか？ (3) ロンドンの商人は輸送費としていくら支払わなければならないでしょうか？

バーバー氏によれば、運べる荷物の最大重量は約 10 ストーン (1 cwt. 1 qr.)、最大容積は約 30 立方フィート、所要時間は約 4 時間とのことです。{506}輸送料金は1マイルあたり10シリングとなる。ヘンドンとリバプール間の「直線距離、つまり飛行機の飛行距離」は約200マイルなので、料金は100ポンドとなる。バーバー氏はこう付け加える。「近い将来、間違いなく料金を大幅に引き下げることができるだろう。また、採算が取れるだけの十分な需要があれば、料金を大幅に引き下げることも可能だ」。これは当然の返答だろう。しかし、仮に飛行機料金が50%でも引き下げられたと仮定しても、通常の状況下では鉄道料金と競合することはできない。一方、ロンドンとリバプール間を運行する多数の貨物列車に連結された機関車1両が運ぶ150トンの一般貨物を空輸するには、1両あたり1クォート（約1.3リットル）の重量を基準にすると、2400機の飛行機が必要となる。また、この計算では、リバプールから内陸のさまざまな場所へ輸送される、トラックに満載されたはるかに重い穀物、木材、その他の重量物も考慮に入れられていないが、もちろん、飛行機ではまったく運ぶことができない。

これらすべての可能性のある競争相手や代替手段を調査した後、私たちは、先見の明がある限り、鉄道が依然としてこの国の国内輸送と通信を行うための少なくとも主要な手段を構成する可能性が高いという結論に至りました。

もしそうだとすれば、内陸輸送全般の見通しに関する主な命題は、特に鉄道の見通しに関係することになる。

ここで最初に考慮すべき点は、幹線に関しては、今日の鉄道システムはほぼ完成していると言えるだろうということです。[73]延伸や新たな接続、あるいは近道を建設する余地はまだ十分にあるかもしれませんが、これらは新たな交通路というよりも、むしろ改良として数えられるべきものです。

ロンドンでは、主要幹線路線の終点へのアクセスと、公共交通機関の利用の利便性向上を目的として、既存の地下鉄路線の一部が延伸される予定である。 {507}異なる地下鉄路線間の交通の乗り換えがさらに容易になります。

1911 年 11 月 18 日、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社により、非常に重要な輸送改善計画が発表されました。この計画は、(1) ノース・ロンドン鉄道の主要部分を含む 40 マイルの郊外鉄道の電化、(2) ロンドン電気鉄道会社による新しい地下鉄の建設 (ベーカールー線をパディントンからクイーンズ・パークの L. & NW システムまで延長)、(3) 特別に製造された車両による、幹線と地下鉄間の直通サービスの初めての運行から構成されていました。

既存の地下鉄会社は路線を延長し、幹線会社は郊外交通の提供で地下鉄会社との協力を深めるかもしれないが、ロンドン電気鉄道（ベーカールー線、ピカデリー線、ハムステッド線を管理）の普通株 930 万ポンドの保有者が、総資本 1,620 万ポンドのうち 1 パーセントに等しい配当を 1911 年に受け取ったという事実を考慮すると、ロンドンにおける新しい地下鉄会社の見通しはあまり明るくないと思われる。

国内で最も求められているのは、既存の鉄道と周辺地域との間の輸送手段の増強です。周辺地域からの交通量は、通常の鉄道の支線建設を正当化するほど十分ではありません。漁村、農業地帯、市場向け園芸地域、そして無数の小規模コミュニティが、最寄りの鉄道とのより良い交通手段が提供されることで、物質的な利益を得るでしょう。

このような施設を（１）道路用モーター、（２）無軌道電気牽引、（３）軽便鉄道のいずれで提供すべきかは、当該地域の状況、環境、将来性によって決まる問題である。しかし、より多くの人々を「土地へ帰還」させ、そこに小規模農家の集落を設立して成功の見込みを持たせるのであれば、必須ではないにしても、以下の点が望ましい。（１）各入植者集落が農業協同組合を結成すること。（２）各集落が購入品や委託品をまとめて区画整理するための集積所を設置すること。（３）集積所と便利な鉄道駅の間には、何らかの交通手段を設けること。{508}最も効果的かつ経済的な条件下での集団輸送。

したがって、今日では輸送施設の増強の必要性は主に鉄道フィーダーの方向にあります。

鉄道路線の増設の必要性が一般的には存在しないことから、近年の鉄道会社の政策は、既存の路線網の統合と経済的な運営に重点を置くようになりました。この政策は、特に、既に述べたように鉄道の歴史のごく初期から発展の重要な段階を構成してきた相互協定や合併の促進に重点を置いています。こうした傾向が現在見られるのは、運営経費が大幅に増加した一方で、会社の料金値上げ権限が依然として 1894 年法の制約を受けており、その制限下では、1892 年 12 月 31 日以降の料金値上げについて、鉄道運河委員会に対してその正当性を説明するよう要求される可能性があるからである。支出の増加は、賃金総額の上昇、料金および税金の項目の増大、原材料費の高騰、大量委託品の代わりに小口委託品を頻繁に送ることによって生じる事務作業およびその他の作業量の増加、および旅行における利便性と贅沢品の提供の増加に見られる。

輸送量の増加は、ある程度、これらの高額な費用を補填してきましたが、十分ではありませんでした。理想的な解決策は、各企業または2社以上の間の協定を通じて、各社が相互に利益を得て、企業が主張するように公衆に不利益を与えることなく、運営と管理の節約を実現する方向にあるように思われます。

企業が提案した事業計画に対する反対の脅威を克服する手段として、地域社会に譲歩をせざるを得なかった事例もあり、最終的に得られた利益の価値はほぼマイナスにしかならなかった。また、反対があまりにも激しく、「同意の代償」があまりにも高かったため、関係企業が計画を続行するよりも放棄することを選んだ事例もある。さらに、企業が合併に伴う費用を負担する合併を控えた事例もある。{509}議会の認可を得ず、反対を招く可能性もあったが、自分たちの権限の範囲内で、おそらくすべてではないが、自分たちが望んでいた利点のいくつかが得られるような取り決めを自分たちの間で行った。

こうした様々な方向における進展を受けて、1909年6月、商務省は省庁委員会を設置し、「鉄道会社間の協定に関する法律にどのような変更が必要か、また、鉄道会社の合併や労働組合を認める将来の議会法に影響を及ぼす様々な利益を保護するために、どのような一般規定を盛り込むべきか」を検討・報告することとした。この委員会の報告書[Cd. 5631]は1911年5月に発表された。

本来は互いに競争するために設立された鉄道会社間の協力の傾向を阻止することは議会自身でさえ無力であるという原則を扱う限りにおいて、委員会は、1872年の合同委員会だけでなく、モリソンが1836年5月17日に下院で行った演説でさえ述べたことを繰り返すに過ぎない。また、1836年とそれ以降の状況に関して私が述べたこと、すなわち鉄道会社が権力を濫用したという申し立てはなく、そうするかもしれないという懸念だけがあったということと、1911年に省庁委員会が作成した報告書からの以下の抜粋との間には、非常に類似点がある。

「もちろん、鉄道会社にとって、過度に輸送量を減少させるほど料金を値上げしたり、便宜を図ったりしないことは利益になるが、その一方で、自己利益を優先する方針により、既存の基準から判断して不当と判断される料金を会社が請求する事態が頻繁に起こる可能性がある。」

したがって、1911年においても、1836年においても、そしてその間のいかなる時期においても、鉄道に対する国家の政策は、一言で要約できる限りにおいて、この「かもしれない」という言葉で表されている。運河会社によって鉄道に対して最初に生み出された不信と疑念の態度は、明らかに今なお生き残っており、今日においても国家の行動の承認された基盤を形成すると予想される。実際、鉄道協力の原則は省庁委員会によって率直かつ全面的に受け入れられており、委員会は「鉄道の自然な流れは、{510}より改善され、より経済的な鉄道システムの開発は、様々な鉄道会社間のより完全な理解と協力の方向に向かっている。これは、必ずしもそうとは限らないものの、多くの場合、範囲と完全性が異なる正式な合意、場合によっては労働組合や合併によって確保されなければならない。」しかし、彼らは、今日、鉄道会社間の相互競争は「限定的」にしか存在しないことを認め、これまで行われた合意や合併が公共の利益に実際に有害であったことを示していないにもかかわらず、過去75年間の議会、特別委員会、省庁委員会と同様に、依然として「かもしれない」という一言に影響を受けています。鉄道会社は協力することが認められるかもしれません。特に、そうすることを妨げられないからです。しかし、鉄道会社が与えられた便宜を濫用し、増税やその他のより重い運営費を賄おうとしないよう、新たな制限とさらなる義務を課さなければなりません。したがって、省庁委員会の勧告には次のようなものがあります。

「施設やサービスが縮小または廃止される場合には、その削減または廃止が合理的であることを示すのは鉄道会社の責任となるように規定されるべきである。」

「これまで無償で提供されてきたサービスに対して、料金を請求する正当性を証明するのは鉄道会社の責任である。」

「料金値上げに関する法律は、旅客列車による輸送のために課される旅客運賃およびその他の料金にも適用されることを宣言すべきである。」

これらの提案は、公共の利益を守りたいという真摯な願いから生まれたものであることは疑いようもない。しかし、その実行は、鉄道会社と一般市民の関係に依然として残るわずかな弾力性を事実上破壊することになるだろう。貨物や鉱物の運賃値上げを「正当化」しなければならないことに加え、不要になった列車の運行を中止すること、あるいは現在しばしば極めて低い鉄道運賃を少しでも値上げすることさえも「正当化」しなければならないというリスクを負わされるならば、実験的な譲歩を行う上で、鉄道会社はさらに手足を縛られることになるだろう。{511}そして、その結果、旅行者は、すでに貿易業者の場合と同様、名目上は彼らの利益を保護するために設計された政策によって損失を被ることになるだろう。

問題のこれらの特定の側面に関して実際にどのような方針が取られるにせよ、鉄道業界の動向は、おそらく路線の協定や合併を継続する方向へとますます進み、公共に最大限の輸送手段を提供しながら、無駄な競争を抑制し、運営費に関して可能な限りの経済性を確保することになるだろう。

その結果、国の貿易が打撃を受けることはほとんど予想できません。既に運賃について合意している3つの鉄道会社がそれぞれAとBの間で貨物を輸送しており、3社に委託された貨物を3本の列車で別々のルートで輸送するのではなく、1本の列車で同じルートで輸送するよう手配したと仮定すると、貨物はBに全く同じルートで到着するため、貿易業者に損害を与えることなく、明らかな経済効果がもたらされます。また、運行経費の節約により、鉄道会社は他の方向の貿易業者の要望にもより適切に対応できるようになります。

鉄道会社が従業員の賃金上昇や待遇改善に対応できるよう鉄道料金を値上げする可能性については（すでに448ページで述べたように）、一般的な料金値上げは、すでに外国との競争に打ち勝つのに苦労し、輸送費の高騰も少なからず懸念材料となっている貿易業者に、不安や恐怖心さえも引き起こす可能性がある。一方、近年、鉄道会社の負担は甚大とまではいかなくても大幅に増加し、他の商業会社は生産コストの増加や、特に大幅な増税を含む運営費の増加を消費者に転嫁できるにもかかわらず、鉄道会社の料金と手数料の法定基準は依然として1892年12月末日の基準のままであるという事実には、疑いの余地がない異常性がある。

1911年秋の鉄道ストライキのさらなる結果として、鉄道国有化を支持する運動が再燃した。一部では、鉄道ストライキの再発を防ぐ効果的な保証として国有化が考えられると主張されたが、この理論は必ずしも正しいとは言えない。{512}オランダ、ハンガリー、ヴィクトリア、イタリア、フランスの実際の経験によって裏付けられている。鉄道が国有化されたとしても、鉄道員が自発的にストライキ権を放棄するなどという示唆はない。しかし、鉄道員組合連合（1911年10月4日のカーライル年次総会で承認決議を採択）は、国有化を支持している。その理由は、(1) 国有化の条件下では、組合は確実に「承認」されるだろう、(2) 組合は政府に圧力をかけ、ストライキをすることなく確実に望みをかなえられるだろう、(3) 国営化によって経済効果がもたらされるため、政府は鉄道員に高い賃金と短い労働時間を与えることができるだろう、という期待からだ。しかし、ここで疑問が生じる。鉄道組合が政府と経済状況を事実上同様に支配することを国が許容するかどうかである。鉄道の国有化と運営によって想定される「経済効果」が本当に実現されるのかどうか、そして、全国一律計画で要求されたような鉄道サービス条件の変更が、国有化制度下でも、鉄道利用者が許容できる以上の料金や運賃という大きな負担を課すことなく、認められるのかどうか。

一方、鉄道会社の運営経費が、賃金総額の増加、異常な課税、公共の便宜向上の要求、および設備や運営に関する政府の要求によってさらに膨れ上がり、同時に、会社が提供するサービスに対して課すことができる料金に関して法定制限を受けることになり、また、ストライキや外部からの統制や干渉の危険が増大することになれば、おそらく公正かつ公平な条件の下での鉄道の国への移管が、そうでなければ絶望的な状況にあった鉄道会社自身を救う唯一の効果的な手段となる日が来るかもしれないという考慮もある。

今後の見通しについては、様々な不確実性があり、細部においては若干の懸念もあるものの、現状を概観すると、 {513}長い年月をかけて貿易、産業、通信が発展してきた歴史を考えると、この国は、少なくとも、長い歴史を持つ先駆者、愛国者、公共心のある人々の努力に対して、深い感謝と寛大な評価の気持ちで接してもいいのではないかという結論に至ります。私たちが現在享受している恩恵は、彼らの熱意、先見性、進取の気性に大きく負っているのです。

{514}
当局
本書の作成にあたり、特に以下の書籍、パンフレット、レポートを参考にしました。

「チェスターフィールドからゲインズバラまでの計画運河の利点に関する概観」（1769年）。

アダムス、ウィリアム・ブリッジズ：「鉄道に関する実践的考察」（1854年）。

「自動車産業の10年間の歴史、1896-1906」、モンタギュー卿編（1906年）。

Aikin, J., MD：「マンチェスター周辺の 30 マイルから 40 マイルの地域の説明」(1795 年)。

アルナット、ザカリア：「ロンドン西部の河川と運河の航行に関する有用かつ正確な記録」（第 2 版、1810 年）。

アンダーソン、ジェームズ、LL.D .：「鋳鉄製鉄道について」、『農業レクリエーション』など、第 4 巻 (1800 年 11 月)。

アシュリー、WJ：「中世の都市生活の始まり」（1896年）、「イギリスの経済史と理論入門」（1892年）。

「内陸航行の利点の概観、リバプール港とハル港間の連絡を目的とした航行可能な運河の計画」（1765年）。

「アヴォーナ：あるいはこの王国の河川を航行可能にすることの利点についての一時的な見解」RS著（1675年）。

バデスレード、トーマス：「キングズ・リン港とケンブリッジ港、およびその周辺のその他の貿易都市の航行の古代と現在の歴史」（1766 年）。

ベイリー、J.：「ダラム州の農業の概観」（1810 年）。

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鉄道会社の合併に関する合同委員会（1872年）[364.]

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1910年（1911年）の鉄道報告書[Cd. 5796]

道路委員会、第1回報告書（1911年）。[292.]

運河と水路に関する王立委員会：第4次および最終報告書（1909年）[Cd. 4979.]

{519}
1907年鉄道和解計画に関する王立委員会（1911年）[Cd. 5922.]

ターンパイク・トラスト廃止の妥当性に関する特別委員会（1864年）[383.]

王国の道路に関する特別委員会（1819年）。[509.]

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ポーター、GR：「国家の進歩」（1846年）。

ポーター、ロバート P.：「地方自治体取引の危険性」（1907 年）。

ポスルスウェイト、マラキー：「ユニバーサル貿易辞典」（1751 年）の「道路」に関する記事。

ポッター、F.：「鉄道と関係する政府」、グレート・ウェスタン鉄道（ロンドン）講演討論会で発表された論文（1909 年）。

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プリーストリー、ジョセフ：「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記述」（1831 年）。

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スマイルズ、サミュエル：「エンジニアの生活」（1861年）。

{520}
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タサム、ウィリアム：「内陸航行の政治経済学」（1799年）。

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トレッドゴールド、トーマス：「鉄道と客車に関する実用論文」（1825 年）。

トリストラム、W. アウトラム：「コーチングの日々とコーチングの方法」（1888 年）。

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ウォルフォード、コーネリアス：「過去と現在のフェア」（1883年）。

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ウィーラー、WH：「潮汐河川」（1893年）。

ウィテカー、TD：「ロイディスとエルメテ」（1846年）。

ウィットワース、リチャード：「内陸航行の利点、またはブリストル、リバプール、ハルの 3 つの大港の間で内陸航行が容易に実行できることを一般に示すいくつかの考察」(1766 年)。

ホワイト、AG：「移動における電気」（1911 年）。

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{521}
ウッド、ニコラス：「鉄道に関する実用論文」（第 1 版、1825 年、第 3 版、1838 年）。

ライトとホブハウス：「イングランドとウェールズにおける地方自治体と地方税の概要」

ヤラントン、アンドリュー：「イングランドの海と陸による改良…イングランドの大河を航行可能にすることの利点」（1672年）。

ヤング、アーサー：「南部諸州を巡る 6 週間の旅」（1769 年）、「イングランド北部を巡る 6 か月の旅」（1770 年）。

ウィリアム・ブレンドン・アンド・サン社（印刷会社、プリマス）

注記

[1]
タイラー氏は、ワイト島のブレーディングが好ましい出荷地点であったと主張している。

[2]
歴史文書委員会の第9回報告書290ページには、エドワード6世が「古代の自治区」ストラトフォード・アポン・エイヴォンに与えた勅許状について言及されています。この勅許状は、以前そこに存在していたギルドの解散によって奪われた選挙権と地方自治権に代わる、新たな自治権を付与するものです。この勅許状では、問題のギルドはかつて「設立され、様々な土地、住居、所有物を与えられ」、その家賃、収入、利益は文法学校、救貧院、そして「ストラトフォード橋と呼ばれる大きな石橋を、当該自治区のそばのエイヴォン川に架け、建設」することになっていたと記されています。

[3]
川と河川輸送については、後の章で詳しく説明します。

[4]
このフェアは「ストウアブリッジ」フェアとも広く呼ばれていますが、この名称はウスターシャー州のストウアブリッジという町を全く誤って連想させるようです。ここではデフォーや他の同時代の作家が好んだ綴りに従うことにします。

[5]
「ステープル」とは、中世において、（1）商人が特定の商品（例えば羊毛）の供給を送るよう奨励された町を指し、そのような町は関連する貿易の本部として認められ、その取り決めは国王が商人に課した税金の徴収を容易にするものでした。（2）そのような条件下で販売される商品を指す用語です。

[6]
以前の大陸横断ルートは川を通ってグレーブゼントまで行き、そこから道路でドーバーまで行くルートでした。

[7]
この法律では、荷馬車の車輪が後ろの車輪と前の車輪が一列に並ぶように配置され、2組の車輪が同じ溝の中を走る場合には、通常の通行料の半額のみが課せられることも規定されていました。

[8]
現在、ロンドンとエディンバラの間は列車で8時間15分かけて定期的に乗客が輸送されています。

[9]
バーミンガムとロンドン間の移動は、今では電車で2時間で行えます。

[10]
駅馬車の運賃は、一般的に郊外1マイルあたり2.5～3ペンス、市内1マイルあたり4～5ペンスでした。郵便馬車の運賃は、郊外1マイルあたり4～5ペンス、市内1マイルあたり8～10ペンスでした。エディンバラの郵便馬車の運賃は、郊外席が約7.5ギニー、市内席が11.5ギニーで、これには各駅の御者や車掌へのチップ、道中の食事や飲み物は含まれていません。CGハーパーは著書『グレート・ノース・ロード』の中で、ロンドンからエディンバラまでの郵便馬車の旅費は、郊外席が11ギニー、市内席が15ギニーと概算しています。

[11]
1710 年に議会で可決された法律により、ロンドンで貸し出しが許可される輿の数は 200 台と定められましたが、翌年にはその上限が 300 台に引き上げられました。もちろん、これは各邸宅に少なくとも 1 台はあった個人用の輿とは無関係でした。

[12]
ストウによれば、テムズ川の水夫や艀の船員の数は非常に多く、あるいは多かったため、いつでも艦隊に 20,000 人の人員を供給することができたという。

[13]
ちなみに、この事実は、今でも古い道をたどっている田舎道が、まっすぐにできたはずなのに、なぜ曲がりくねっているのかを説明しているのかもしれません。

[14]
1825年10月の「ウェストミンスター・レビュー」紙に寄稿したある記者は、道案内標識の不足について次のように述べている。「この明白な救済策がなければ、田舎の教区ではほとんど、ましてや辺鄙な地域でさえ、外国人が道を見つけるのは不可能だ。南ウェールズは抜け出せない迷路のようだ。公国全体に道案内標識があれば、それも偶然だ。コーンウォールとデヴォンシャーも同様だ。一度設置されたとしても、修理も交換もされない。裁判官たちは自分の道しか知らないので、旅行者のことなど全く気にしない。」

[15]
Cross = 交差点。

[16]
同様の委員会は1819年、1820年、そして1821年にも設置されました。最終的に発表された報告書の中で、1811年の委員会は次のように述べています。「道路の改良により、農業、商業、製造業のあらゆる分野が大きな恩恵を受けるでしょう。市場に出るすべての品物の価格は下がり、馬の頭数も大幅に減少するため、これらの削減措置やその他の削減措置により、年間500万ドルの公共費用が節約されるでしょう。」

[17]
1819年の特別委員会に提出された証拠によれば、ある地域の「測量士」には、製粉業者、葬儀屋、大工、石炭商、酒場の主人、パン屋、「病弱な老人」、そして「数ヶ月間家から出ていない寝たきりの老人」が含まれていた。20回中19回は、その任命は「完璧な仕事」であったと宣言された。

[18]
マカダムはブリストルの道路に、2～3フィートの深さまで積み重なった石を発見した。これは、道路を「修復」するという意図で、数年にわたって投げ込まれたものだった。こうした道路は、彼が手で砕くための石の採石場となった。

[19]
ソールズベリー。

[20]
「ワインと食料品は、ブリストルとグロスターからセヴァーン川を遡ってシュルーズベリー、そしてモンゴメリーシャーまで運ばれます」とプリムリー大司教は言う。

[21]
18番目。

[22]
ダグラス運河はその後、リーズ・リバプール運河の所有者によって購入され、彼らは川の自然な水路の一部を人工の切通しで代用した。

[23]
ウィリアム・ストークリー博士は、1713 年にダービーシャーを訪れた際の記録として、著書『Itinerarium Curiosum』（第 2 版、1776 年）の中で次のように述べています。「製錬所では鉛鉱石を溶かして鋳型に流し込み、そこからいわゆる「ピッグ」が作られます。ふいごは流水によって常に動いています。」

[24]
セヴァーン川では、艀が人力で上流へ曳かれていました。1803年のプリムリー大司教の書簡には、「ビュードリーからコールブルックデールまで馬曳き道が整備され、利用者も増えています。近いうちに延長されることが期待されます。人力で艀を曳くことは、彼らのマナーを著しく損なう行為とみなされているからです」と記されています。

[25]
その後、テルフォードによって建設された、より大規模なトンネルが横に建設されました。

[26]
1910 年に英国に輸入された綿花の総重量は 17,614,860 cwts、つまり約 19 億 7,300 万ポンドで、その価値は 71,716,808 ポンドでした。

[27]
下り坂の道では荷車が馬の前を進むだけでなく、荷馬車に馬車のようなものが取り付けられていて、馬自身がそれに乗って坂を下り、その力を蓄えて、横の2番目のレールの上にある空の荷馬車を後方へ運ぶこともあった。

[28]
最初は、レールを木製の枕木に取り付けられるように突起が鋳造されていましたが、これらの突起は簡単に壊れることが判明したため、「台座」または「椅子」の形で別途鋳造され、枕木に固定した後、レールを木片で固定することができました。

[29]
ブランリーズ氏は、レールの表面を鋼板で覆うようになったのはおそらく1854年頃で、レールが完全に鋼製になったのはそれから8～10年後だと考えている。「現在では」とブランリーズ氏は演説で述べた。「鋼製レールの製造技術の向上により、鉄製レールと同じくらい容易かつ安価に製造できるようになりました。」

[30]
海外の鉄道システムに「鉄」という呼称が用いられるようになったのは、トーマス・グレイの『鉄製鉄道に関する考察』に多少なりとも影響を受けたと考えられる。1820年に初版が出版され、1825年までに5版を重ねたこの著作は、1845年にロバート・ピール卿に宛てた手紙の中で、グレイが鉄道システムの「著者」であるという理由で、国家による寛大な待遇を求めるよう訴え、次のように記している。「彼の名声は他の国々にも広まり、彼の著作はヨーロッパのあらゆる言語に翻訳された。そして、その著作がもたらした印象によって、ドイツとフランス全土で鉄道支持の民衆感情が高まり、特にドイツとベルギーで彼の鉄道システムが採用されるに至ったのかもしれない。」

[31]
ここで言及されている石橋は、炭鉱からタイン川まで谷を横切って容易に輸送することを可能にした。地元の石工によって建設されたこの橋はすぐに崩壊し、1727年に再建されたが、建築家はその後、作品が再び崩壊するかもしれないという不安から自殺した。ブランドの『ニューカッスルの歴史と遺物』（1789年）には、橋のスパンは103フィート（約30メートル）、高さは63フィート（約19メートル）、建設費は1200ポンドと記されている。

[32]
1783年と1785年の会社のさらなる法律では、この路線は依然としてハイフン付きの「鉄道」と呼ばれていましたが、1797年の法律ではハイフンなしの鉄道になりました。

[33]
固定エンジン。

[34]
カーノ・ミルからカーディフまでの本線は26マイル（約42キロメートル）で、支線を加えると全長は44マイル（約74キロメートル）となる。支出見積もりでは、土地と建設費は31,105ポンド（「法令の取得等」のための894ポンド10シリングを除く）とされていた。本線に関する項目は以下のとおりである。

£ s. d.
道路の形成、ドラムレールの敷設、
フェンスの設置など、1マイルあたり220ポンド 5720 00
鉄ドラムレール、1マイルあたり44トン、1トンあたり6ポンド 6864 0 0
寝台車、1マイルあたり40ポンド 1040 00
土地の購入、26マイル、1マイルあたり75ポンド 1950 00
追加手当、1マイルあたり100ポンド 2600 00
————————
£18,174 0 0
[35]
この特定の嘆願に関しては、238 ～ 239 ページの Glamorganshire Canal Company に関するさらなる言及を参照してください。

[36]
ミッドランド鉄道会社に合併された。

[37]
この記述の根拠は、1901年にW・P・ペイリーが執筆した「鉄道法制定100周年」という見出しの新聞記事です。この記事は大英博物館の鉄道パンフレットコレクション（08235 i 36）に所蔵されています。記事の掲載誌名は明記されていませんが、記事の筆者は問題の路線に関する詳細な情報を非常に正確に提供しており、その情報は明らかに信頼できるものです。

[38]
後継のエンジンでは、U字型に曲げられた二重管が固定されました。スティーブンソンは「ロケット」に25本の管を搭載し、伝熱面積をさらに大幅に増加させました。

[39]
運河会社による組織的な敵対姿勢がしっかりと維持されていたことは、1836年1月30日付の「マンチェスター・アドバタイザー」紙の以下の抜粋からも明らかである。「エア・アンド・カルダー運河と運河の所有者は、議会においてあらゆる鉄道に反対する運動を組織することを決議した。運河所有者は、このようにして、当代最大の進歩の一つに公然と反対の立場をとっている。」

[40]
237ページを参照してください。

[41]
1836年タフ・ベール鉄道法（モリソンが提案を行った年と同年）では、会社は通行料が全額徴収される際に7%を超える配当を支払うこと、また通行料が25%引き下げられた後に9%を超える配当を支払うことを禁じられていました。また、株主は、これらの最高配当額が宣言された総会において、翌年に支払うべき料金を、利益が7%または9%の水準に減少すると判断される程度に合理的な減額を行うことが義務付けられていました。さらに、「当該鉄道の純利益額をより適切に把握する」目的で、会社は四半期開会中に裁判官に会計報告を提出し、裁判官は翌年に徴収する料金を、利益が規定の最低水準に減少すると判断される程度に減額することとされていました。タフ・ヴェール鉄道のゼネラルマネージャーであるA・ビーズリー氏は、1908年11月の「鉄道雑誌」に掲載された「議会がいかに初期の鉄道に嫌がらせをしたか」という記事の中でこの情報を提供し、次のように付け加えている。「1840年の会社法により条項が廃止されたため、四半期議会の議員たちはこの困難な任務を引き受けるよう求められることはなかった。」

[42]
1883 年の格安列車法では、1 マイルあたり 1 ペンスを超えないすべての運賃については関税が免除され、1 つの都市地区内の都市駅間の輸送についてはその料金を超える運賃については 2 パーセントに減額されました。

[43]
ハドリー教授は「鉄道輸送」の中で、1844 年当時のイギリスの鉄道の平均距離は 15 マイルであったと述べています。

[44]
現在の鉄道運河委員会は、鉄道法案に関する助言に関する機能を持っていないが、1873 年に一定期間の任務のために設立され、1888 年に常設となった。

[45]
このコラムの数字は、1910 年の商務省鉄道報告書から引用したものです。

[46]
1910年6月21日、タフ・ヴェール鉄道会社のゼネラルマネージャー、A・ビーズリー氏は、鉄道協定および合併に関する省庁委員会で証言を行った際、1909年版『ブラッドショーの鉄道マニュアル』に、60年間にわたり同誌に掲載されたすべての鉄道（実質的に全鉄道網を網羅）の特別索引が掲載されていたことに注目した。その鉄道の総数は、軽便鉄道を含めて1129であった。このうち86は廃止、閉鎖、または清算されたと記録されており、残りは1043であった。1910年3月版『ブラッドショーの鉄道ガイド』では、軽便鉄道、合同委員会運営の鉄道、マン島、ワイト島、ジャージー島の鉄道を含め、実際に運行されている鉄道はわずか110であった。「それは、933の鉄道が存在したことを示しています」とビーズリー氏は続けた。「すべて別々に認可され、そのほとんどは別々に建設され、その多くは一時別々に運営されていましたが、買収、合併、リース、またはその他の方法で他の企業に吸収または引き継がれました。」

[47]
1825年。

[48]
1832年。

[49]
「鉄道及び運河交通に関する法律」ボイル・アンド・ワグホーン著、第1巻、296ページ。

[50]
「サウスウェールズ・モンマスシャー大学経済政治学部出版物」第2号（1911年）。

[51]
1887 年 3 月 25 日時点で未払いだった有料道路信託の融資額は 92,000 ポンドでした。

[52]
63ページをご覧ください。

[53]
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスにおける「鉄道に関する交通法制と議会の活動の歴史」に関する講義。1907年11月30日付「The Railway News」を参照。

[54]
民間所有の鉄道貨車が多数存在し、その大部分が石炭輸送に使用されているという事実は、かつて鉄道事業者が自前の車両を鉄道に供給することが前提とされていた時代を彷彿とさせます。もちろん機関車の供給は鉄道会社に依存していますが、それでもなお、民間事業者は相当程度自前の車両を保有しています。また、大型貨車の使用や貨車への自動連結器の導入に関して時折生じる問題が、所有者の多様化によって複雑化することも明らかになります。民間鉄道車両所有者協会は、「鉄道車両の民間所有者および賃借人の権利を維持し、擁護し、利益を促進すること」を目的とします。

[55]
この項目の収入は次の通りです。 £
蒸気船、運河、港、ドック 5,145,640
家賃、通行料、ホテル代など 4,542,793
—————
9,688,433
[56]
今日の一般的な状況の優れた要約は、「グレート・ウェスタン・レールウェイ・マガジン」の編集者が発行した小冊子「鉄道の評価」に記載されています。

[57]
「ドイツにおける保険法制；ドイツにおける諸当局の意見を記載した覚書の写し」[Cd. 5679]には、帝国議会議員でありドイツタバコ製造者協会会長でもあったE.シュミット氏の次の言葉が引用されている。「社会保障法が導入され、初めて疾病保険、そして後に老齢・障害保険のための多額の拠出金を支払わなければならなくなった時、我々の多くは嘆いたに違いありません。しかし今日では、毎年発生するこれらの拠出金は、一般経費勘定または賃金勘定（実際には賃金の一部であるため）に計上され、当然ながら生産費の一部として計算され、最終的には商品価格に反映されます。ただし、景気が低迷している時期には、その全額が反映されない可能性もあります。」

[58]
1911 年 7 月の『Great Eastern Railway Magazine』に掲載された Frank B. Day による「Bishopsgate Goods Station」の記事を参照してください。

[59]
1909 年 4 月 17 日までの週に、ペンザンス地区から国内のさまざまな目的地に送られたブロッコリーは 1,012 台の貨車に積まれ、34 本の特別列車の運行が必要となりました。

[60]
1910 年 5 月 24 日の王立植民地研究所の会議におけるフレデリックシェルフォード氏の演説を参照してください。この演説は、1910 年 8 月の「United Empire; the Royal Colonial Institute Journal」に掲載されています。

[61]
1870年に路面電車法案が提出されたとき、ショー・ルフェーブル氏は、その基本原則は地方自治体に「路面電車を建設する権限を与えるが、もちろんそれを運営する権限を与えない」ことであると述べた。

[62]
もう一人の証人は、当時委員会委員長を務め、現在は下院議長を務めるJ・W・ロウザー議員（右閣下）でした。ロウザー議員は委員会に対し、路面電車を「拒否」する権限が多大な悪影響を及ぼしてきたと断言しました。さらに、議会規則が路面電車会社からあらゆる種類の契約条件を強要するために極めて不当に使用され、議会が想定していなかった負債や障害を路面電車会社に負わせてきたと断言しました。

[63]
RP ポーター著『地方自治体による取引の危険性』174-5 ページを参照。そこには、ロンドン郡議会が路面電車延伸のための道路拡張に費やした 400 万ポンド超のうち、路面電車事業に充てられたのはわずか 377,000 ポンドであると記されている。

[64]
「移動における電気」、AG ホワイト著、1911 年。

[65]
「コマーシャル・モーター」がまとめた統計によれば、1911 年 8 月にロンドン地区で運行されていた商用自動車の総数は 3,500 台でした。

[66]
現在、郵便は毎晩ロンドンからモーターバンで最長100マイルの距離まで発送されている。

[67]
1911年7月31日。

[68]
58～ 63ページをご覧ください。

[69]
3月31日の数字。1911年9月30日、ロンドンのタクシーの数は7,360台でした。

[70]
1907年9月24日の数字。

[71]
こうした傾向の好例は、ロンドンから35マイル（約56キロメートル）離れたテムズ川河口に位置するサウスエンド地区です。ロンドンとサウスエンド間の定期券は鉄道会社によって低料金で発行されており、ロンドン・ティルベリー・サウスエンド線では6,000人の定期券保有者がいます。特に妻や娘のために、水曜日にはロンドン行きの急行列車の格安切符が発行され、市内でのショッピングや劇場への訪問などが可能です。この列車の乗客は平均600人から700人で、ほぼ全員が女性です。

[72]
シーズンチケット購入者を除く。

[73]
1911 年 10 月 24 日、ロンドンスクールオブエコノミクスにおいて鉄道学生組合の会長として行った演説で、グレートセントラル鉄道の総支配人サムフェイ氏は次のように述べました。「この国では、競争力のある新しい路線が広範囲に開通する見込みはほとんどなく、あちこちに比較的短い路線がいくつかあることを除けば、鉄道システムは完成していると考えられるでしょう。」

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「イギリスの内陸交通と通信の歴史」の終了 ***
《完》