原題は『The Part Borne by the Dutch in the Discovery of Australia 1606-1765』、著者は J. E. Heeres です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝いたします。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「オーストラリア発見におけるオランダの貢献 1606-1765」の開始 ***

• 17 世紀のオランダの姓の使用法については、Peter Reynders による説明がこの電子書籍の最後にある注記を参照してください。
  [図]
  1606年から1765年にかけてのオーストラリア発見におけるオランダ人の果たした役割。
  による
  JE HEERES、LL.D.
  デルフトオランダ植民地研究所教授
  オランダ王立地理学会創立25周年を記念して発行
  [イラスト: ]
  （第19号。ナッソー艦隊の航海日誌に掲載された小さな世界地図、1626年）

ロンドン
・ルザック＆カンパニー、グレート・ラッセル・ストリート46番地、WC
1899
コンテンツ。
作品中で議論または参照されている書籍のリスト

地図と図の一覧

導入

文書:
I. 1595 年のオランダの南地に関する見解
II. 1602 年のニューギニア南岸に関する通知
III.ウィレム・ヤンス(ーン)およびヤン・ロデウェイクスゾーン・ロジンガイン指揮下のダイフケン号のニューギニア航海。現在のカーペンタリア湾東岸の発見 (1605-1606)
IV.ダイフケン号によるニューギニアへの新たな探検 (1607)
V.ジャック・ル・メールおよびウィレム・コルネリスゾーン・スハウテン指揮下のエーンドラハト号およびホーレン号の太平洋およびニューギニア北岸に沿った航海 (1616)
VI.南地のさらなる発見計画 – ニューギニア (1616)
VII.ダーク・ハートグス(zoon)指揮下のデ・エーンドラハトの航海。 1616 年にオーストラリアの西海岸で発見: ダーク ハートグス島と道路、エエンドラハトの土地またはエエンドラハトランド (1616)
VIII.スーパーカーゴのピーテル・ダークスゾーンと船長ヘヴィク・クラースゾーン・ファン・ヒレゴムの指揮の下、オランダからインドまでゼーウルフ号の航海。-オーストラリア西海岸の更なる発見（1618年）
IX.スーパーカーゴ船長ウィレム・ヤンスまたはヤンスゾーンと船長レナート・ヤコブズ(オーン)の指揮のもと、オランダからインドまでモーリシャス号の航海。オーストラリアの西海岸のさらなる発見。-ウィレムス川 (1618)
X.船 Het Wapen van Amsterdam によるニューギニアの南海岸のさらなる発見? (1619?)
XI.フレデリック・デ・ハウトマン船長、ヤコブ・デデル船長、レイエル・ヤンスゾーン・ファン・ブックスルート船長、マールテン・コルネリスゾーン(?)船長率いるドルドレヒト号とアムステルダム号によるネーデルラントから東インド諸島への航海。–オーストラリア西海岸のさらなる発見：デデルスラント号とハウトマンの「アブロホス」号（1619年）
XII.レーウィン号によるネーデルラントからジャワ島への航海。–オーストラリア南西海岸の発見。–レーウィンの土地（1622年）
XIII.トライアル号（イギリスの発見）–ワペン・ファン・ホールン号がオーストラリア西海岸に寄港。–バタビアの最高政府による新たな発見計画（1622年）
XIV.ヤン・カルステンゾーン（またはカルステンツ）、ディルク・メリスゾーン、ウィレム・ヨーステン・ファン・コルスター（またはファン・クールステルト）の指揮下におけるペラ号とアーネム号の航海。ニューギニア南西海岸のさらなる発見。カーペンタリア湾の発見（1623年）
XV。クラース・ヘルマンス（ヘルマンス）船長の指揮下におけるライデン号のオランダからジャワ島への航海。オーストラリア西海岸のさらなる発見（1623年）
XVI。トルテルドゥイフ島（岩）の発見（1624年？）
XVII。ダニエル・ヤンセン・コック船長率いるライデン号によるオランダからジャワ島への航海。オーストラリア西海岸のさらなる発見（1626年）
XVIII。インド評議会メンバーのピーテル・ノイツが指揮し、フランソワ・ティーセンまたはティーゾーン船長率いるヘット・グルデン・ゼーパード号によるオーストラリア南西海岸の発見（1627年）
XIX。総督ヤン・ピーテルスゾーン・コーエンが指揮するガリアス号、ユトレヒト号、テクセル号による航海。オーストラリア西海岸のさらなる発見（1627年）
XX。船長J・ファン・ローゼンベルグが指揮するヘット・ワーペン・ファン・ホーレン号による航海。オーストラリア西海岸のさらなる発見（1627年）
XXI。ゲリット・フレデリクスゾーン・デ・ウィット指揮下のヴィアネン号（ヴィアーネ、ヴィアナ）によるオーストラリア北西海岸の発見。–デ・ウィットの地（1628年）
XXII。ウィレムス川南方のヤコブ・レメセンス川、レメンス川、またはロマー川の発見（1629年以前）
XXIII。フランソワ・ペルサート指揮下のバタヴィア号がフートマンス・アブロホスで難破。オーストラリア西海岸のさらなる発見（1629年）
XXIV。ヴォレブランド・ゲラインスゾーン・デ・ヨン指揮下のアムステルダム号（船長ピーター・ディルクス）がオランダから東インド諸島へ航海中にオーストラリア西海岸をさらに調査（1635年）
XXV。 (ゲリット・トーマスゾーン・プールと) ピーター・ピーターズゾーンが指揮するクライン・アムステルダム号とヴェーゼル号によるオーストラリア北海岸での新発見 (1636)
XXVI。アベル・ヤンスゾーン・タスマン、フランス・ヤコブゾーン・ヴィシャー、イデ・ジェルクスゾーン・ホルマンまたはホールマン、ゲリット・ヤンス（オーン）の指揮下、ヘームスケルク船とデ・ゼーハーン船により、タスマニア（ファン・ディーメンスランド）、ニュージーランド（スタテンランド）、トンガ・フィジー・グループの島々などを発見（1642年-1643年）
XXVII。タスマン、ヴィシャー、ダーク・コルネリスゾーン・ハーン、ジャスパー・ヤンスゾーン・クースの指揮下のリンメン船、ゼーミュー船、デ・ブラック船により、オーストラリアの北および北西海岸であるカーペンタリア湾がさらに発見されました (1644 年)
XXVIII。ヤン・ヤンスゾーン・ゼーウ指揮官レーウェリク号による、ジャワ島の南を回ってオーストラリア西海岸への探検航海 (1648)
XXIX。オーストラリア西海岸におけるグルデン号またはフェルグルデン・ドラアク号の難破、1656年。–生存者救出の試み、1656年から1658年。–サミュエル・フォルケルツ（ゾーン）が指揮するデ・ヴァケンデ・ボエイ号と、オーク・ピーテルスゾーン・ヨンクが指揮するエメロード号による西海岸の更なる調査（1658年）
。ヤコブ・ピーテルスゾーン・ペールブームが指揮するエルブルグ号は、オランダからバタビアへの航海の途中、オーストラリア南西海岸とレーウィン岬に寄港（1658年）
XXXI。1678 年 2 月に、ヤン ファン デル ウォールが指揮するデ フリーヘンデ ズワーン船がテルナテ島からバタヴィアへの航海中にオーストラリアの北西海岸をさらに発見しました
。さらに、探検隊の船長ウィレム・デ・ヴラミン指揮下のヘールヴィンク船、ゲリット・コラールト指揮のニプタン船、コルネリス・デ・ヴラミンハ（1696-1697）XXXIII 指揮のヘット・ウェゼルチェ船によって、オーストラリア西海岸が発見されました
。ハンブルクのマールテン・ファン・デルフト、アンドリース・ルーズブーム指揮下のデ・ワイジャーが指揮する船ヴォッセンボッシュと、ハンブルクのピーテル・ヘンドリックスゾーンが指揮するニュー・ホラント号またはノヴァ・ホランディア号によってオーストラリア北海岸がさらに発見された（1705年）
XXXIV。西インド会社の命により、ヤコブ・ロッゲフェーン、ヤン・コスター、コルネリス・ブーマン、ローロフ・ローゼンダールが指揮するアーレント号とアフリカン・ガレー号による「南海、アメリカ大陸西方に位置する未知の世界」への探検航海（1721-1722年）
。XXXV。ヤン・ステインスが指揮するゼーウェイク号がトルテルドゥイフ岩礁で遭難（1727年）
。XXXVI。ヤン・エティエンヌ・ゴンザール中尉とラヴィエンヌ・ロデウェイク・ファン・アッシェンス一等航海士が指揮するライナー号とビュイス号によるカーペンタリア湾への探検航海（1756年） 。

索引（人物、船舶、地域）

地図と図のリスト。
No. 1地球儀概要説明の一部です 。
No. 2地球上の正確かつ正確な描写（一部）は、中国の領土であり、スマトラ島の島の説明です。 Java utraque
No. 3 Zuidoostelijk gedeelte der Kaart (地図の南東部) Indiane Orientalis Nova descriptio
No. 4 Caert van (Chart of) ‘t Land van d’Eendracht Ao 1627 door HESSEL GERRITSZ
No. 5 Uitslaande Kaart van het Zuidland door HESSEL GERRITSZ (折りたたみ図)のサウスランド）。
第 6 位Kaart van het Zuidland van (南国のアラップ著) JOANNES KEPPLER en PHILIPPUS ECKEBRECHT、1630
第 7 位Kaart van den opperstuurman AREND MARTENSZ。 DE LEEUW, der Zuidwestkust van Nieuw Guinea en der Oostkust van de Golf van Carpentaria (ニューギニア南西海岸とカーペンタリア湾東海岸の上部操舵手アーレンド・マルテンシュ・デ・レーウが作成した海図)
No. 8カールト・ファン (海図) エエンドラハツランド、1658
No. 9 Kaart van (Chart van (Chart of) Eendrachtsland)、1658
No. 10 Kaart van (Chart van (Chart of) Eendrachtsland )、1658 No.
11 Kaart van de Noordzijde van ‘t Zuidland (南国の北側の地図)、1678
No. 12 Opschrift op den schotel、door Willem Deヴラミン・オプ・ヘット・ザイドランドachtergelaten (皿の碑文、ウィレム・デ・ヴラミンがサウスランドに残したもの)、1697年。
No. 13 Kaart van het Zuidland、bezeild door Willem De Vlamingh、1696～1697年ドア ISAAC DE GRAAFF (サウスランドの地図、1696～1697年にウィレム・デ・ヴラミンが作成、測量)
No. 14 Uitslaande kaart van den Maleischen Archipel, de Noord- en West-kusten van Australië door ISAAC DE GRAAFF (マレー諸島、オーストラリアの北海岸と西海岸の折り畳み図) 1690-1714
No. 15 Kaart van (Chart van (Chart of) Hollandia Nova, nader ontdekt anno 1705)ドア（正確には発見者） Vossenbosch, de Waijer en de Nova Hollandia
No. 16-17 Kaarten betreffende de schipbreuk der Zeewijk (海図、ゼーワイク号の難破に関する) 1727.
No. 18 Typus orbis terrarum uit GERARDI MERCATORIS Atlas…De Novo…emendatus…studio JUDOCI HONDIJ、1632。No
. 19 Wereldkaartje uit het Journaal van de Nassausche Vloot (ナッソー艦隊の雑誌に掲載された小さな世界地図)、1626

この作品で議論または参照された書籍のリスト。
Aa (PIETER VAN DER)、Nauwkeurige Versameling der gedenkwaardigste Zee- en Landreysen na Oost- en West-Indiën、Mitsgaders andere Gewesten (ライデン、1707)。
S.d. B.ヒストリエ・デア・セヴァランベス…トゥウェード・ドゥルク。アムステルダム、ウィレム・デ・クーデ著（enz.）。 1701. 東インド会社 (II) を開始する。 1646年のゲドリュクト。
バーニー『南海の航海と発見の年代順歴史』ディール III (ロンドン、ルーク・ハンサード、1813 年)。
Bandragen tot de taal-land-en volkenkunde van Nederlandsch Indië、nieuwe volgreeks、I (1856)。
A F. カルバート『オーストラリアの発見』(ロンドン、リバプール、1893年)。
G. コリンリッジ『オーストラリアの発見』 (シドニー、ヘイズ、1895 年)。
15世紀、16世紀、17世紀の注目すべき地図。II. III. オーストラリアの地理。C.H. COOTE編（アムステルダム、フレデリック・ミュラー、1895年）。
液晶ヴァン・ダイク。メデデリンゲンは東インドの首長。 No. 1. カーペンタリアのゴルフに参加します。 （アムステルダム、シェルテマ、1859年）。
ルイ・ド・フレシネ、Voyage autour du monde、entrepris par ordre du roi、executé sur les corvettes de SM l’Uranie et la Physicienne、ペンダント les années 1817、1818、1819、1820。-歴史。 （パリ、ピレ・アイネ、1825年）。
J・F・ゲルハルトN. Cz 氏のことを思い出してください。ウィッセン。私（ユトレヒト、リーフラング、1881年）。
JE HEERES、マレーシェン諸島のオランダ人に対するボウストフェン、III。 （グレイブンハーゲ、ニジョフ、1895年）。
ジー・ヒアーズ。 Dagh-Register gehouden int Casteel Batavia Anno 1624-1629。 Uitgegeven onder toezicht van… (‘s Gravenhage、Nijhoff、1896)。
1642 年にヴァン・ディーメンズ・ランドとニュージーランドを発見したアベル・ヤンスゾーン・タスマンの日記…これに JE HEFRES 著の「アベル・ヤンスゾーン・タスマンの生涯と功績」が加えられています…(アムステルダム、フレデリック・ミュラー、1898 年)。
Iovrnael vande Nassausche Uloot…Onder ‘t beleyd vanden Admirael JAQUES L’HEREMITE、ende Vice-Admirael Geen Huygen Schapenham、1623-1626。タムステルレダム、ヘッセル・ゲリッツ・エンデ・ヤコブ・ピーテルシュ・ヴァハター著。 ‘t Jaer 1626.
JKJ DE JONGE De opkomst van het Nederlandsch gezag in Oost-Indië, 1. (‘s-Gravenhage, Amsterdam, MDCCCLXIV); IV. (MDCCCLXIX.)
パ・ルーペ。 De Reizen der Nederlanders naar het Zuidland of Nieuw-Hland, in de 17e and 18e eeuw. （アムステルダム、ハルスト・ファン・クーレン、1868年）。
リンスホーテン（ヤン、ホイゲン・ヴァン）。 Cornelis Claeszによるアムステルレダムへの航海、しばしばポルトガル諸島インドへの航海。オウデ・ブルッヘ作「op ‘t VVater」、in ‘t Schriff-boeck。アンノ CICICXCVI。
RH MAJOR。現在のオーストラリアと呼ばれる南半球への初期の航海（ロンドン、Hackluyt Society、MDCCCLIX）。
ジェラルディ メルカトリス アトラス sive Cosmographicae Meditationes de Fabrica mundi et Fabricati figura。スタジオ IUDOCI HONDIJ で新しいマルチが追加されました。アムステルダミ。スンプティバス・ヨハニス・クロッペンブルギ。安野1632年。
AE NORDENSKIÖLD. 地図作成の初期の歴史に関するファクシミリ地図帳。(ストックホルム、MDCCCLXXXIX).
AE NORDENSKIÖLD. Periplus.–スウェーデン語原文から FA Bather により翻訳。(ストックホルム、MDCCCLXXXXVII)。
イギリス人らによる世界の航海と陸地旅行の歴史を収録した巡礼書を購入する（ハックルイタス・ポストハムス）。
A. レイノー。ル・コンチネント・オーストラル。 （パリ、コリン、1893年）。
Dagverhaal der ontdekkings-reis van Mr. JACOB ROGGEVEEN…in de jaren 1721 en 1722. Uitgegeven door het Zeeuwsch Genootschap der Wetenschappen.-Te Middelburg、bij de gebroeders Abrahams。 1838年。
TIELE (PA) Néerlandais journaux des navigateurs Mémoire bibliographique sur les journaux des navigateurs。 （アムステルダム、フレデリック・ミュラー、1867年）。
TIELE (PA)、オランダの書誌 van land-en volkenkunde。 （アムステルダム、フレデリック・ミュラー、1884年）。
北カリフォルニア州ウィッセン。北東東タルタリヘ。 (1692 年、英語)
C.ワイトフリート。説明はプトレマイカエ オーグメンタムです。 （1597年）。
導入。
{ページ i}

私。
本研究の機会と目的。
フレデリック・ミュラー商会が1642年から1643年にかけて刊行したタスマン諸島発見航海の記録の一部であるタスマン諸島の伝記を執筆する中で、私は幾度となく、オーストラリア大陸発見におけるオランダ人の役割がオランダ人自身にもほとんど知られておらず、海外では全く誤解され、あるいは無視さえされているという事実に衝撃を受けました。この点に関して提示されたあらゆる証拠を、その価値について多かれ少なかれ懐疑的な目で、そして過度に批判的な目で吟味する人々だけでなく、オランダ人が南の地へ行った注目すべき航海の歴史的研究に深い関心と共感を抱く人々も、ほぼ例外なく、その航海について十分な情報を得ていないのです。この事実は、このテーマに関する比較的最近の著作を参照し、カルバート、コリンリッジ、ノルデンスキオルド、レイノーといった著者らから光明を得ようと切望する研究者にとって、常に痛感させられるものです。少なくとも私自身は、何度もそうでした。ですから、タスマンの伝記を執筆していた際に、ハーグ国立公文書館（1602年から1800年までの2世紀にわたる、かの有名なオランダ勅許東インド会社の文書を保管する場所）をはじめとする様々な場所に保管されている、このテーマに関する文書を再出版するというアイデアが浮かんだのは、驚くべきことでしょうか。当然のことながら、私はフレデリック・ミュラー氏とその仲間たちに、彼らが最終的にそのような出版を引き受けてくれるかどうか尋ねました。そして、オランダの探検に関する歴史研究が幾度となく多大な恩恵を受けてきたこれらの紳士たちが、私が提出した計画に大きな関心を示したことは言うまでもありません。[*]

[* 私の『タスマンの生涯』103ページ、注10を参照。]

一方、オランダ王立地理学会の理事会は、協会創立25周年を記念して記念書籍を出版することを決議した。理事会で議論された計画の中には、前述の文書を協会の費用で出版するという案もあった。17世紀と18世紀における先人たちの功績に、外国人にも現地の読者にも訴えかける形で、可能な限り明確かつ完全な光を当てることを目的とする著作に、記念出版という名称を与えることは、全く正当であると言えるだろう。したがって、これは先祖への敬意を表する行為としては、確かにささやかなものではあるが、1892年にイタリアとイベリア半島がアメリカ大陸発見者の追悼を祝ったのと同じ感情、そして1898年にポルトガル人がインド航路を世界に初めて示した航海士に敬意を表したのと同じ感情に触発されたものである。

{ページ ii}

オランダ人が世界の5分の1を発見した際に果たした役割に関する情報が、現代においてもいかに不完全で断片的であるかは、特に外国人の著作から明らかです。これは、外国人留学生がオランダ語を実用的に理解する能力が稀であったことに起因すると、私は考えています。しかし、それだけが理由ではありません。したがって、前述の文書を出版しても、これらの証拠をヨーロッパの主要言語の一つに丁寧に翻訳しない限り、当初の目的を完全には達成できないでしょう。そして、オーストラリアの発見の場合、情報源として最も適切なのは当然英語であることは言うまでもありません[*]。以上が、今回読者の皆様にご提供する記念刊行物のバイリンガル化の理由です。

[* 英語への翻訳はナイメーヘンの C. ストッフェル氏によるものです。]

この考察と密接に関連して、本書の執筆過程に影響を与えたもう一つの事情がある。オーストラリア発見の歴史を真剣な研究対象とした人々がオランダ語を十分に理解していなかったこと、あるいは、彼らの中にはオランダ語を全く知らなかった者もいたことは、確かに、我々が論じている主題に関する知識の不完全さの一つ、いや、最も重大な原因の一つであるように私には思える。しかし、オーストラリア発見におけるオランダ人の貢献を証明する文献証拠の一部が、既にヨーロッパの有力言語を通じて世界に発信されていることを考慮すると、これが唯一の原因であるとは到底考えられない。

1859年、RHメジャーは有名な著書『Early Voyages to Terra Australis（現在はオーストラリアと呼ばれている） 』を出版した。この本には、この主題に関するアーカイブ資料や文書の翻訳が含まれている。また、1868年に出版されたP.A.ルーペの著書『De Reizen der Nederlanders naar het Juidland of Nzeuw-Holland in de 17 en 18th eeuw』、およびメジャーの著書が出版されたのと同じ年に出版されたLCD Van Dijkの著書『Twee togten naar de golf van Carpentaria』から、この2冊の本からメジャーの著作がまだ完成には程遠いことが明らかになったが、それでも彼が多大な貢献をしたことは否定できない。そして、その貢献は、英語に翻訳されたことで、オランダ語を知らない人々にとっても理解しやすいものになった。この事情は、この主題を扱う際にも影響を及ぼさざるを得ませんでした。なぜなら、MAJORが論じた様々な文書を改めて全文掲載する必要は全くなかったからです。オランダの探検航海の成果を、航海中に作成された海図を複製することで最も簡潔かつ効果的に示せる場合には、そのような再出版の必要性は低かったのです。これらの海図は、航路、通過した経度と緯度、そして航海者が立ち寄った地点を明記するだけで、私たちの目的にとって興味深いものとなることが多い航海日誌よりも、読者に明確な情報を伝えることがあります。こうした考慮から、私は場合によっては特定の文書についてのみ言及し、全文掲載を避けました。また、私のTasmanに関する出版物が英語で出版されたという事実は、本書に1642/43年のTasmanの有名な探検の日誌が掲載されていない理由を十分に説明してくれるでしょう。[*]

[* 本書は、私が執筆したタスマン諸島に関する出版物、および1652年から1653年のノルプ＝ドジー海図を含む、私が作成した『注目すべき地図集』（『タスマン諸島の生涯』75ページ以降参照）と一体を成すものとみなしていただきたい。これらは、オーストラリア発見におけるオランダ人の貢献を示す、これまでに発見された最も重要な証拠のすべてを提供するものである。]

{ページ iii}

ここに再版されたもの、あるいは初版となった文書は、特に断りのない限り、すべてハーグ国立公文書館[*]に所蔵されています。これらの文書は、一連の探検隊の項目ごとに整理されており、さらに年代順に並べられています。これは、17世紀および18世紀にオランダ人がオーストラリア沿岸で行った探検航海の成果を読者に明確に理解してもらうための最良の方法だと私は考えました。

[* ハーグ国立公文書館の主任保管人である Jhr. Th. Van Riemsdijk 法学博士と副保管人である Dr. TH Colenbrander に心から感謝いたします。]

本書の資料を選定するにあたり、私が念頭に置いたのは、ただこのこと、すなわち、世界の5分の1の発見におけるオランダ人の貢献を、今一度、可能な限り完全かつ説得力を持って明らかにすることであった。この人類の活動分野における他国の功績を軽視する意図は全くない。ここに読者に贈るこの記念すべき一冊は、この分野におけるオランダの功績を示す文書証拠を、同胞および外国人に今一度提示すること以外には、何らの目的もない。おそらく、本書が、同様の性質を有する未発表の文書に関して、ここで示された例に他国が倣うよう促すきっかけとなることを願うばかりである。とはいえ、この調査を進める中で、今日に至ってもなお、メージャーの14ページにおける主張を正当に否定できる者はいないという確信が、国民的誇りとともに今一度強まったことは否定しようがない。彼の著書第80章には、「偉大なサウスランドのいかなる部分についても、最初の確実な発見」は1606年にオランダの船長ダイフケンによってなされたと記されている。オーストラリアのいわゆる以前の発見に関する主張はすべて、単なる推測と憶測に過ぎず、根拠は全くない。ダイフケン号の航海以前は、すべては完全な白紙の状態であった。

II.
オーストラリア本土沿岸におけるオランダ人の発見に関する年代順調査。
オーストラリア本土沿岸におけるオランダ人による偶然の、あるいは目的を持った発見の航海を年代順に並べてみると、それぞれの航海の最後に、この発見と探検の分野に他のヨーロッパ諸国の船が登場する期間がくるように調整することが望ましいかもしれない。

1595年から1606年まで続く最初の期間は、1595年から1596年にヤン・ホイヘン・ファン・リンスホーテンが『イチネラリオ』と題する非常に有名な著書で極東についての知識を同胞に伝えたことで始まり、1606年にスペイン人がトレス海峡を発見したことで終わります。これはウィレム・ヤンスが船ダイフケンでカーペンタリア湾東岸を発見した数か月後のことです。この発見がこの期間の主な関心事となっています。

第二の期間は 1606 年から 1622 年までとすることができる。すなわち、世界の第 5 四半期の最北端の海岸にスペイン人が出現した年から、イギリス船トライアル号がオーストラリア西海岸の西方で岩に衝突して粉砕された年までである。1616 年以降にオランダ人がこの西海岸を発見し、1622 年に大陸の南西端を発見したことが、この期間の主な事実を構成している。

{ページ iv}

次に、オランダのオーストラリア発見における最も輝かしい時代（1622～1688年）について見ていきましょう。この時代は、イギリス人による最初の重要な探検航海、すなわち1688年にウィリアム・ダンピアがオーストラリア北西海岸に到達したことで幕を閉じます。この時代には、ヤン・カルステンツ（1623年）、プールとピーテルスゾーン（1636年）、タスマン（1642～1644年）、ファン・デル・ウォール（1678年）といった、非常に有名で、いずれにせよ注目すべき航海が数多く行われました。

我々が論じたい最後の期間は、ダンピアの到着からクックのこれらの地域への最初の訪問（1688-1769）までの間であり、オランダの発見に関する限りでは二次的な重要性しかありません。1696年から1697年のウィレム・デ・フラミングの航海、1705年のマールテン・ファン・デルフトの航海については触れておくべきでしょう。ゴンザールの探検（1756年）も全く重要性がないわけではありませんが、これらの航海で得られた成果は、それ以前の期間の探検で達成されたものとは比べものになりません。これに加えて、イギリスの航海者ダンピア、そして後にキャプテン・クックが歴史の名簿に名を刻み始め、その名前は18世紀のオランダの航海者の名前を凌駕するのは当然です。オランダの発見の黄金時代は17世紀に終わりました。

オーストラリア沿岸におけるオランダ人の放浪と探検の歴史は、ある意味では年代順に区分できるかもしれない。しかし、明確さを期したいという思いから、この序論では別の記述方法を採用する。オランダ人が発見し、訪れた様々な沿岸地域について、順に論じていくことにする。

III.
カーペンタリア湾のオランダ人[] [ 1595年から1644年までの期間については、拙著『タスマン伝』第12章88ページ以降も参照]

1595年にインドに向けて出航したオランダ人たちが入手していた極東に関する情報は、同郷のヤン・ホイゲン・ファン・リンスホーテンが有名な『航海日誌』で語った情報のみに基づいていたと言っても過言ではないでしょう。そして、現在のオーストラリアに関しては、この情報はほとんど、あるいは全くありませんでした。

ファン・リンスホーテンは、ジャワ島南岸がすでにヨーロッパの航海者たちによって周航されていたことを知らなかったため、この島が島嶼国であると断定的に主張しようとはしなかった。この島は、アメリカ、アフリカ、アジアの南、実際には当時知られていた世界全体の南にまで、奇怪な形の海岸線が伸びていると伝えられる神秘的な 南国、テラ・アウストラリス、テラ・インコグニタと関連があるのか​​もしれない。この南国が神秘的な地域であることは疑いようもないが、だからといってその海岸線に同様に神秘的な名前がちりばめられるのを妨げるものではない。その海図には、ビーチ[*]、金の産地 (provincia aurifera)、ルカチ、香辛料 (scatens aromatibus) があふれる地域である マレトゥルといった名前が記されている。それと一体となって、島々に囲まれた ノヴァギニアが浮かび上がっていた。

[* オランダ人がビーチを 1616 年に自分たちが発見した南の土地と同一視していたことは、文書の第 XI A 項(14 ページ)によって証明されています。]

{ページ v}

ここまではファン・リンスホーテン[]の情報です。しかし同時に、オランダには他の資料を頼りにする人物もいました。1597年、ルーヴァンのコルネリス・ワイトフリートは『海図大要』（Descriptionis Plolomaicae augmentum）を出版しました。その中には、ジャワ島が島として描かれているだけでなく、ニューギニア島も南半球から独立した島として描かれている海図が含まれていました。当然ながら、この海図[]がワイトフリートがトレス海峡の存在を知っていたという仮説を正当化するのかどうかという疑問が生じます。私自身は、この海図が他の点では当時の他の海図に見られる南国説に関する漠然とした推測を非常に忠実に再現していることを考えると、そこまで推測する勇気はありません。ワイトフリートがニューギニアとテラ・アウストラリスの間を自由に航行したという事実は、彼のこの概念の根拠を示す証拠が全くない以上、彼が実際にトレス海峡の存在を知っていた証拠として認められることはないと思います。しかしながら、そのような証拠は全く欠けています。ワイトフリートの著作自体には何も見当たらず、同時代の他の権威者たちもこの点について同様に沈黙しています[]。

[* 文書の第I号、図表1および2を参照]

[** COLLINGRIDGE、Discovery、p. 219にその概略が掲載されています。]

[*** 私の『タスマン伝』89ページと注8も参照。]

この余談の後、1595年に初めてインドに向けて出航した北ネーデルラント人がとった立場に戻りましょう。彼らは「部分的にしか」知りませんでした。確かなことは何も知らないことを自覚していました。しかし、商業的な利益のために、彼らはすぐに東洋地域に関する情報を増やし、強化しようと試みるようになりました。この話題のニューギニアとは一体どのような国なのか、と彼らは問い始めました。早くも1602年には近隣の島々の原住民に情報を求めましたが、彼らは「このノヴァギニア島について確かな知識を持っていない」[*]ことが判明しました。次に取られた措置は、この「確かな知識」を得るために船を派遣することでした。ニューギニアで金が発見されたという噂が流れていたのです！

[*文書第II号を参照]

1605年11月28日、ウィレム・ヤンスが指揮する船ダイフケン号は、ニューギニアを目指してバンタム島を出航した。同年6月までに航海からバンダ島に戻った。得られた成果は何だったのか？ウィレム・ヤンスとその乗組員は何を見たのか？ダイフケン号の航海日誌は残っていないため、他の資料から結果を推測するしかないが、幸いなことにそのような資料は不足していない。ダイフケン号が出航したとき、あるイギリス船の船長がバンタム島に滞在しており、その冒険に関する最初の報告が同市に届いたときも、まだそこにいた。1618年、1623年、および1644年の真正な文書に、この航海について言及されていることが見つかっている。とりわけ、カルステンツが指揮した後続の探検隊の日誌には、そのことが記されている。 1623年に書かれたこの書物には、1605年から1606年にかけての先人たちの航海に関する重要な詳細が記載されている。[*]

[* 下記28、42、43、45ページを参照。これらのデータは、コリンリッジが抱いていた、ダイフケン号が8度15分よりも南に航行したかどうかという疑念（ディスカバリー誌245 ページ）を払拭する上で大いに役立つと確信している。]

これらのデータに基づいて、以下の点を当然のこととして受け入れることができる。ダイフケン号は南緯約5度でニューギニア南西海岸に到達し、この海岸に沿って南東方向に航行し[]、現在 トーレス海峡として知られる海峡を通過した。ウィレム・ヤンスはこれらの海峡を開通した海峡と見なしていたのだろうか、それとも単なる湾と見なしていたのだろうか？私の答えは、おそらく彼はこの点について全く判断を下さないままにしていたということだ。なぜなら、1623年にカルステンツとその部下たちが、彼らに提供された海図の情報に基づいて「開通した航路」を発見しようと考えていたことを考えると[*]。この「開通した航路」はトーレス海峡以外のものを指すことはほとんどない。しかし、その場合、ヤンスが問題を解決したはずはなく、議論の余地を残したに違いない。いずれにせよ彼はその海峡を航海して通過したが、数か月後にルイス・バエス・デ・トーレスが東から西へその海峡を航海した。

[* この海岸のさまざまな場所へのこの遠征で与えられた名前に関しては、私の『タスマンの生涯』90～91ページと、下記5ページの図表3を参照してください。 ]

[**下記47、66ページを参照]

{ページ vi}

ヤンスは次にカーペンタリア湾東岸を約13度45分まで測量しました。彼が到達した最遠地点であるこの地点に、彼はカープ・ケールヴェール（ターンアゲイン岬）と名付けました。ヤンス船長が、ニューギニアと彼が後に訪れた土地との間に開通した航路の有無という問題を解決しなかったことは、彼の時代以降もカーペンタリア湾東岸がオランダ人によってニューギニアと呼ばれていたという事実からも明らかです。実際、17世紀から18世紀にかけて、オランダの探検家たちはこの点に関して誤りを犯し続けました。彼らはこの点について時折疑問を抱いたことは事実ですが[*]、これらの疑問は払拭されませんでした。

[*とりわけ、 1685年以降のLEUPE Nieuw-Guineaに掲載されている、EICの著名な役員であるGE RUMPHUSによる報告書を参照。86ページ：「ドルーゲ・ボクト[浅い湾]は、ノヴァ・ギニアが広大な南海に通じる水路によって南国の残りの部分から切り離されていると推測されていますが、浅瀬のため我々の隊員はそこを通過することができず、この海峡が反対側に開いているかどうかは不明です。」]

EICの管理者たちは、東方に位置するこれらの地域、彼らがその地域に関する知識の程度を表す呼称としてサウスランド・ノヴァギニアと呼んだ地域について、より詳しい情報[]を得ようとするこの最初の試みに満足しなかった。しかし、1623年になって初めて、カーペンタリア湾に関する知識をさらに深める新たな航海が行われた。それは、ヤン・カルステンツとウィレム・ヨーステン・ファン・コルストジョル（またはファン・クールステルト）が指揮するペラ号とアーネム号の航海のことである[*]。

[* 6、7～8、13 ページおよび下記注2を参照 ]

[** 文書第XIV号（21ページ以降）、特に46ページの図表7を参照。]

この時も、ニューギニア南西海岸に初めて到達し、その後、船は東進した。トレス海峡は再び横付けされ、ドルージ・ボクト[]と誤解され、「まるで罠にかかったかのように航行した」とされた。こうして、ニューギニアと現在のオーストラリアが途切れることなく一体となっているという誤解が定着した。その後、「ノヴァギニアの地」であるカーペンタリア湾東岸の線が約17度8分（スタテン川）まで辿られ、そこから帰航に着手した[]。この海岸沿いには様々な名前が付けられた[]。

[*この浅瀬の調査と探索の試みについては、下記33～34ページを参照]

[** 下記37ページを参照 ]

[*** これに関しては、特に46ページの図表を参照してください 。–私の『Tasmanの生涯』99-100ページも参照してください。]

同じ探検の過程で、カーペンタリア湾の西岸にあるアーネムスランドも発見され、また、ほぼ確実に、いわゆるグルートアイランドまたはファンデルラインス島（ファン・スプルツランド）も発見されました[*]しかし、湾の南部全体は未調査のままでした。

[* 拙著『タスマンの生涯』101～102 ページと下記47～48ページを参照。]

{ページ vii}

1644年の2度目の有名な航海でこの湾の部分を初めて探検した栄誉は、我が同胞のアベル・ヤンスゾーン・タスマンと、フランス・ヤコブスゾーン・フィッシャー、そして他の勇敢な協力者たちが乗った リメン・ゼーメーウ号とブラーク号によるものです。[*]アベル・タスマンの1644年の航路は、再びニューギニア南西岸沿いでした。またしてもタスマンは、ニューギニアとオーストラリア間の航路問題を未解決のまま残しました。トレス海峡はまたもや湾と間違えられました。次にカーペンタリア湾の東岸がさらに探検され、特にこの海岸の川にさまざまな新しい名前が付けられました。おそらくこの頃にカーペンタリアという名前が付けられたのでしょう。当時付けられた名前の多くは、現代の地図にも引き続き登場しています。東岸を探検した後、タスマンは湾の南岸に向かいました。後者の場合、探検の結果は後に信頼性に欠けることが判明した。例えばタスマンは、現在 モーニントン島として知られる島を本土の一部と誤認した。これは、リメンスボヒトでマリア・アイランドに関して犯したのと同じ誤りである 。しかし、南海岸の残りの部分についても、海岸線は、17世紀半ばの航海士たちが不完全な測量機器を用いて航海しなければならなかったことを考慮すれば、非常に正確と呼べるほど正確に描かれた。この航海では、湾の西海岸も迂回して測量された。タスマンはこの海岸とグローテ（ファン・デル・ライン）アイランドの間を通過した。

[* 拙著『タスマンの生涯』115～118ページ、特にタスマン・フォリオの図表Iを参照。本書の図表14には、1700年頃のオーストラリアに関するオランダ人の知識のほぼ全てが記載されているため、多くの情報が得られるだろう。]

こうして、カーペンタリア湾を囲む海岸線全体が測量され、地図上に記された。タスマンがオーストラリアのこの地域で発見した価値は、例えば、1623年の航海に参加した上級操舵手デ・レーウ[]の海図、あるいは1630年のケプラーの海図[]と、タスマンの1644年の海図[]、あるいは1700年頃に作成されたアイザック・デ・グラーフの海図[]を並べてみると、一目瞭然である。後者は、カーペンタリア湾に関する限り、タスマンの1644年の航海の成果について、かなり満足のいく概観を提供している。 1644 年のタスマンの探検では、メキシコ湾の海岸線に関する完全な情報は得られなかったものの、不正確な点を指摘するのは容易ですが、この航海によって得られた知識は非常に大きく、メキシコ湾の東海岸の発見はヤンス (1606 年) とカルステンツ (1623 年) によるものである一方、南海岸と西海岸の大部分を知らせたのはタスマンであったと、完全に正当に言えるでしょう。

[* 46ページの7番]

[** 10ページの6番]

[*** タスマンフォリオのチャートNo.I]

[****以下14番 ]

オランダの探検家たちが再びカーペンタリア湾を訪れるまでには、1世紀以上が経過した。1756年、その東海岸と西海岸を最初に訪れたのはジャン・エティエンヌ・ゴンザル 、次いでラヴィエンヌ・ロデウェイク・ファン・アッシェン[]である。この探検は海岸線の測量という点ではさほど興味深いものではないが、彼らは先人たちよりも頻繁に原住民と接触した。特にゴンザルのこの件に関する報告は注目に値する。ゴンザルはまた、ニューギニア島南西海岸にも最初に足を踏み入れ、次に、再びトレス海峡の実態を把握することなく、湾東海岸へ航行し、南緯13度付近まで同海峡を迂回し、その後西海岸へ渡った。彼がそこで何をしたのかは、あまり興味深くない。ファン・アッシェンの経験は、我々の現在の目的にとってさらに重要ではない。しかし、彼のコメントの一つは注目に値する。彼は具体的に、カーペンタリア湾 [*] の東海岸が、彼が所有していた海図から想像していたよりも「さらに 12 マイルも東にあった」と述べている。そして、タスマンがこの海岸を西に置きすぎていたのは事実であるように思われる。

[* 下記第XXXVI項 を参照]

[** 彼が海岸のさまざまな場所に付けた名前は、文書番号XXXVIから十分に収集できます。]

{ページ viii}

IV.
オーストラリア北西海岸のオランダ人。
以前の研究 [] で、私はアーネムズランドの発見は、1623 年にファン コルスターまたはファン クールステールトが指揮したヨットアーネムの航海によるものであることに疑いの余地がないことを示そうとしました。この航海の航海日誌と海図はもう入手できないため、当時発見されたアーネムズランドが経度の何度の間に位置していたかを確実に判断するための最も重要なデータがありません。その西側には、 1636 年にピーテル ピーテルスゾーンがクリーン アムステルダム号とヴェーゼル号で訪れたファン ディーメンズランドとマリアズ ランドが探さなければなりません []。ピーテルスゾーンがダンダス海峡を通過し、メルヴィル島の西端(ローデ フック= 赤い点) に達するほど西に航海したことは間違いありません。彼はダンダス海峡を海峡ではなく湾とみなし、それに応じてメルヴィル島を島ではなく本土（ヴァン・ディーメンズランド）の一部とみなした[]。

[* 私の『タスマン伝』100～102ページと、下記第14章2節の文書を参照。]

[** XXV番の文書を参照。]

[*** マリア ランドはヴァン ディーメンズ ランドのすぐ東、アーネムス ランドの西にあります。]

したがって、1623年と1636年の2回の航海の際、メルヴィル湾からメルヴィル島に至る北西海岸全体がオランダ船によって測量された。しかし、これらの航海に関する海図が存在しないため、海岸線が正確にたどられたかどうかを確実に断言することは不可能である。この点についても、タスマンの航海の結果が記録されている1644年の有名な海図によって、より多くの光が当てられる。タスマンは沿岸全域を航行したが、この場合も、彼の観察はすべての点で正確ではなかった。したがって、 ヴェッセルアイランドとその南にある小島が本土に対してどのような位置にあるかは、彼によって正確に示されておらず、また、ダンダス海峡とヴァン・ディーメンズ湾の実際の特徴も把握しておらず、したがって、彼によれば、メルヴィル島も本土の一部をなすことになる。しかし、タスマンの海図はこの場合も海岸線をほぼ正確に再現しており、オーストラリア沿岸のこの地域におけるオランダ人の探検航海の結果を現代の地図で指摘するのは非常に簡単であることがわかります。

[* 以下のチャート14もここで非常に役立ちます。]

しかし、タスマンの海図よりもはるかに正確なのは、1705年にマールテン・ファン・デルフト[]の指揮するフォッセンボッシュ、デ・ヴァイエル、ノヴァ・ホランジア各号の航海を記した海図である。この海図は同時に、タスマンとその先人たちの発見を解明する上でも役立つかもしれない。しかし、残念ながら、この海図は北西海岸の比較的狭い範囲、すなわちバサースト島の西岸とメルヴィル島の西端からコーバーグ半島東部およびクローカー島に至る範囲しかカバーしていない。この海図でも、ダンダス海峡とファン・ディーメンズ湾の実態は解明されていない[*]。

[5) 第XXXIII号文書および第15号図表を参照。

[** この図にある地名を下線で示したのは、地名を肉眼ではっきりと確認できるようにするために、あまりに小さなスケールで複製しなければならなかったためです。西から東に行くと、クリフック、ダイベルスクリップ、ドロゲ・フック、ブンジェショック、ヴィレ・フック、ノールフック・ファン・ヴァン・ディーメンズ・ランド、ウォータープラクツ、ヴァイレ・ボヒト、ヴァイル・エイラント、フック・ファン・ゲーデ・フープ、ホーファイザー・フック、フォルトゥインス・フック、シュラーレ・フック、ヴァルシェ・ウェストフック、ヴァルシェとなる。 Bocht、Bedriegers Hoek、Westhoek van 3 Bergen’s bocht of Vossenbos Ruyge Hoek、Orangee Hoek、Witte Hoek、Waterplacts、Alkier liggen dry bergen、Toppershoedje、Oosthoek van Drie Bergens bocht、Scherpen Hoek、Vlacke Hoek、Westhoek en Costhoek (van) Mariaes Land、Maria’s Hoek、デコニネンベルク、マルテン・ヴァン・デルフトのバーイ、パンヤリングス・フック、ルステンブルク、ヴァジャースフック、フック・ファン・オニエ、フック・ファン・カンティエ、P. フレデリクスリヴィール、ヤン・メルヒャース・フック。 Pieter Frederiks Hoek、Roseboomshoek、W. Sweershoek、Hoek van Calmocrie。]

{ページ ix}

V.
オーストラリア西海岸と南西海岸のオランダ人
1616年、ディルク・ハルトッグスが​​指揮する オランダ船エーンドラハト号は、喜望峰からバタビアへの航海の途中、予期せず「無人だが無数の島々」に辿り着き、オーストラリア西海岸の一部を初めて調査しました[]。こうして偶然発見されたこの海岸は、早くも1619年にはエーンドラハトランド（Eendrachtsland）またはランド・ファン・ デ・エーンドラハト（Land van de Eendracht）という名で知られていました。当時発見された海岸線とその範囲に関する知識の曖昧さは、以下に再現した小さな世界地図、および{Page x} GERARDI MERCATORIS Atlas sive Cosmographicae Meditationes de Fabrica mundi et fabricati figuraに所蔵されている地図によく表れています。 1632年、ケプラーの世界地図[]は、ヨーロッパの探検家たちがオーストラリア西岸線の問題に投げかけた光に関して、ホンディウスが当時ヨーロッパで知られていたすべてのことを記録しているわけではないことに気づきます。ケプラーの地図には、イギリスによるトライアル岩石の発見（1622年）[]と、北から南へ太字で記された「’T Landt van Eendracht」の名称に加えて、以下の名称が見られます。これらの小文字は、Eendrachtslandの従属地域を示すために意図されたものであることを示しています。Jac . Rommer Revier [*]、Dirck Hartogs ree、F. Houtmans aebrooleus、Dedells lant。さらに、ケプラーの地図にはオーストラリア南西海岸も描かれている。

[* この点については、文書サブ番号 VII ( 8 ページ以降) を参照してください。これらの証拠は、ハルトグスの発見を「直接説明する文書」と呼ぶことができることは否定できないでしょう。]

[** この素晴らしい地図帳を知るにあたり、アムステルダムのフレデリック・ミュラー商会のアントン・メンシング氏に深く感謝いたします。両氏は、本書のためにこの地図を複製するにあたり、ご厚意にご尽力くださいました。この地図帳を受け取るのが遅すぎたため、様々な文書に添付されている地図帳の中に収めることができませんでした。]

[*** 下記10ページの図表6を参照 ]

[**** 下記 XIII 項 ( 17ページ) を参照]

[* この点については下記54 ページ（XXII A項および注3）を参照。]

[イラスト: ]
No. 18. Typus orbis terrarum uit GERARDI MERCATORIS Atlas…De Novo…emendatus…studio JUDOCI HONDIJ、1632年。

これらの名前は一体どこから来たのか？この疑問への答え、そして同時に様々な新たな特徴は、 1627年のヘッセル・ゲリッツの海図[]と、1618年の海図[]によって提示されている。これらの海図には、日付以降に修正が加えられている。特に興味深いのは1627年の海図である。当時、EIC専属の地図製作者であったゲリッツは、「操舵手たちの日誌と図面から、このエンドラハト地方の海図を作成した」。つまり、彼は信頼できるデータ[]を利用したということだ。彼は称賛に値するほどこの任務を遂行し、オーストラリア西海岸におけるオランダ人の（偶然の）発見について非常に明快な概観を与えている。この1627年の海図では、エンドラハト地方がかなりのスペースを占めている。北側は、1618年7月にウィレム・ヤンスゾーン[]率いるモーリシャス号が発見した 「ウィレムス川」によって区切られています。海図によると、この「川」は南緯21度45分頃にあるようですが、この点に関する信頼できる資料はありません。ヘッセル・ゲリッツの海図と、ウィレム・デ・フラミングによる1696年から1697年の探検隊の成果が1700年頃に記録された海図[]とを比較すると、モーリシャス号はエクスマス湾のフラミング岬（北西岬）付近にいたに違いないと容易に結論づけられます。ウィレム・ヤンスゾーンの記述によると、この時22度で「島が発見され、上陸が行われた」ことも明らかになっています。この島は西側で北北東と南南西に広がっていました。エクスマス湾西側の陸嘴は、おそらく島と間違えられていたであろう。この地点から、昔のオランダ航海士たちのエンドラハトランド（Eendrachtsland）は南へと伸び始める。それがどこまで伸びていたと考えられていたかという問いに対して、私は次のように答える。「ランド・ファン・エンドラハト（Land van Eendracht）」 、すなわち「南の国」とは、南海岸、少なくとも現代のパースを越えてまで達していた[***]。より限定的な意味では、南緯25度頃までであった。後者の意味では、後にダンピアが進入した シャーク湾の入り口と、同じくディルク・ハートッグスが​​発見したディルク・ハートッグス島が含まれていた。

[* 下記9 ページの4番]

【** No.5（折り畳み地図）】

[*** 彼が当時入手可能なすべてのデータを活用しなかったことは明らかである。例えば、彼はゼーヴォルフ号（第8号、10ページ以降）から提供されたデータやライデン号 （第15号、49ページ）から提供されたデータは活用しなかった。]

[**** No IXの文書を参照（12ページ以降）]

[* 13番と14番]

[ 図表14 ]

{ページ xi}

さらに南には、1627年の海図に、フレデリック・デ・ハウトマンと ヤコブ・デデル[]の指揮するドルドレヒト号と アムステルダム号が1619年7月に作成したI. d’Edelslandt が描かれている。デデルスラントの北の海岸は、このときに発見された、いわゆる (フレデリック・デ) ハウトマン-アブロリョス(現在はハウトマン岩礁として知られている) と呼ばれる岩礁によって接近が困難になっている []。南には、南緯32度 [] 付近で、デデルスラントは、1622年に測量されたLandt van de Leeuwin によって区切られている []。海岸をさらに詳しく見ると、南緯29度30分付近に、1622年に測量された Landt van de Leeuwin が位置していることがわかる。フートマンス・アブロホスの南に位置するトルテルドゥイフ（キジバト島）という名前は 、1624年頃の地図に追加されました[***]。

[* 文書番号XI（14ページ以降）を参照。ノルデンショルドがこれらの文書を知っていたならば、彼の興味深い ペリプラス（周回航海）の199ページの2番目の行を隠していたであろう。また、コリンリッジ（『ディスカバリー』 304ページ）、カルバート（『ディスカバリー』25ページ）、その他によって表明された、オーストラリア西海岸の発見におけるフレデリック・デ・ハウトマンの貢献に関する疑念も、これで払拭される可能性が高い。]

[** 当時、それらは28° 46’に位置していたと推定されています。この点については、ペルサールトの難破に関する文書（第XXIII号、55ページ以降）も参照してください。]

[*** デ・ハウトマンとデデルも、最初に陸地に到達した際に、この緯度、南緯32度から33度の間あたりにいたと推定した。その後、彼らは北進した。]

[**** 文書サブ番号 XII（17ページ）を参照。]

[* 下記の第 XVI 号 (p. 50 ) と、非常に興味深い図表第16 号および第 17 号を参照。]

1627年のヘッセル・ゲリッツによる非常に興味深い海図については以上です。1618年の改訂版海図と比較すると、南西海岸に関する先人たちの知識の深まりに驚かされます。この改訂版では、サン・フランソワ島とサン・ピーター島（グリニッジ、東経133度30分）までの海岸線全体が描かれており、これらの島々は現代の地図にも今も登場しています。 1627年にグルデン・ゼーパルト号[*]によって発見されたピーター・ヌイツの地です。

[* 下記第 XVIII 項（ 51ページ）を参照]

ウィレムス川の北にある、いわゆる 1618 年の海図には、さらにもう 1 つの追加事項、すなわちGFデ ウィットの島が描かれています。この島は 1628 年に GF デ ウィット [] の指揮する船ヴィアネン号によって発見されました。この場合も、このように指定された海岸線が位置する経度を正確に特定することは困難です。[*] しかし、この海図には、モンテ ベロ島とバロー島を主とする島々、さらにダンピア諸島(後にこの有名なイギリスの航海士にちなんで名付けられた) のいくつかの島々が非常に明瞭に示されています。これらの観察結果は、このデ ウィットの島の位置をより正確に特定するためのヒントとなることと思います。また、海図の縮尺が小さいために正確な特定が極めて難しいため、これらの観察結果はより価値があるかもしれません。

[* 下記第 XXI 号（ 54ページ）を参照]

[** ただし、下記第XXI 項、C を参照]

1627年のゲリッツの海図、そしていわゆる1618年の海図において、西海岸の海岸線が所々で途切れていることに驚かされる。デ・ウィットの地はウィレムス川の海岸線と繋がっておらず、エンドラハツラントの海岸線は途切れている。現在シャーク湾と呼ばれている地域については不確実性があり、フートマンス・アブロホスに面した海岸線は推測に過ぎず、トルテルダイフに面した海岸線は全く欠落している。デデルスラントとレーウィンのラントは途切れのない線で示されていない。こうした断片的な知識は、17世紀半ば頃、航海士たちが南国の真の姿、すなわち一つの広大な大陸なのか、それとも島嶼群なのかという問題に常に直面していたことを説明するのに十分である。そして、西海岸の線がより正確に知られていたならば、この質問はこれほど繰り返し問われることもなかっただろう。

{ページ xii}

タスマンとフィッシャー[]はこの問題の解決に大きく貢献した。1644年の航海の際、彼らはバサースト島から南回帰線の南の地点まで、 1644年以来ニューネーデルラント、ノヴァホランジア、あるいはニューホランドと呼ばれている 西海岸の全線を回り込み、地図を作成したからである。この場合も、いくつかの間違いが犯された。例えば、彼らはバサースト島の本当の特徴を認識できなかった。彼らはメルヴィル島と同様に、バサースト島を本土の一部とみなしていたのである。しかし、彼らの観察手段の不完全さを正当に考慮すれば、彼らによって海岸線が驚くほど正確に地図に描かれたと言うしかない[*]。

[* 西海岸の他の探検航海については触れません (例えば、下記第XXIV 項などを参照)。]

[** Tasman Folio にある 1644 年の Tasman の海図を参照]

西海岸がより正確に測量されてから約15年後、南回帰線の南側でも測量が行われました。1658年、サミュエル・ヴォルケルセンは「浮きブイ」号で、またアウケ・ピーテルス・ヨンクは「エメロード」号で西海岸の一部を測量し、当時作成された海図が保存されています[*]。トルテルドゥイフ付近から ロッテネスト（ヴォルケルセンは「命名は総督の御意に委ねたい」として命名しなかった大きな島）を越えて現在のパースに至る海岸線は、特に注意深く測量されました。同年、 ジェイコブ・ペールブームが指揮する船エルブルグ号は、ランド・ファン・デ・レーウィン号が「南緯33度14分、突出地点の下」（ジオグラフ湾？）に停泊していたというさらなる報告を持ち込んだ。

[* 下記第XXIX号、75ページ以降および第XXIX号E、F、Iの図表を参照。]

西海岸線の測量は、1696年から1697年にかけてのウィレム・ デ・フラミングの探検航海でようやく完了しました。この航海に関する注目すべき海図（ここに複製 []）と、 1700年頃のアイザック・デ・グラーフの海図 [*] は、この探検の優れた調査結果を示しています。いわゆるウィレムスリビア（北西岬）からロットネスト、ガーデンアイランド、パースの南の地点までの海岸線全体が、これで地図に描かれました。それも非常に正確に。こうして、例えばシャーク湾を取り囲む島々の真の位置がこのとき極めて正確に観測され、シャーク湾自体も実際に発見されましたが、その発見は一般にダンピア（1699年8月）の功績とされています。

[* 第13号]

[* 第14号]

6.
ピーター・ニューツランドの東方に位置するオランダ人。
オーストラリアの南東海岸と東海岸は、東インド会社の船舶によって一度も訪問されたことはありません。タスマンと フィッシャー[]は1642年にタスマニア（ヴァン・ディーメンズ・ランド）を発見しましたが、現在バス海峡として知られる海峡の存在を知りませんでした。彼らは ニュージーランド（スタテンランド）の西海岸とオーストラリア東方のいくつかの島嶼群を発見しましたが、オーストラリア東海岸には触れることも、視認することもありませんでした。もちろん、ニュージーランド西海岸とオーストラリア東方の島嶼群[*]の発見後、こうして発見された地域の西側にオーストラリア東海岸が存在したことは疑いようのない事実でしたが、この東海岸自体をオランダ人が訪問することは一度もありませんでした。

[* この航海の日誌とそれに関する議論は私の Tasman Folio をご覧ください。]

[** 1616年にルメールと スハウテン（第V号）と1722年にロッゲフェーン（第XXXIV号）もオーストラリア東方の様々な島々を訪れましたが、これらの航海は本書の計画の範囲外です。]

{ページ xiii}

七。
南の国を発見するためのオランダの航海の目的。–結論。
オーストラリア大陸の東南海岸と南海岸がオランダ船によって発見されなかったことは全く事実であるが、それでも、現在までに知られている限りでは、プリンス・オブ・ウェールズ島とヨーク半島からカーペンタリア湾に沿ったオーストラリアの海岸線全体、それに続くオーストラリアの北海岸と北西海岸、西海岸全体、そしてセント・フランソワ島とセント・ピーター島（グリニッジの 133° 30′ EL）までの南海岸が 17 世紀にオランダ船によって発見されたことは疑いのない事実である[*]。

[* ダンピアが 1688 年に北西海岸に到達したのは事実だが、当時この海岸はすでにオランダ人の船長によって測量されていた。]

ここで、オランダ当局が最終的にこれらの発見につながった探検を計画する際に念頭に置いていた目的について考えてみましょう。

この問いに答えるには、航海を2つの異なるカテゴリーに区別する必要がある。オーストラリア沿岸の発見に繋がったオランダ人による航海の中には、未知の土地を探すという明確な目的を持って始められたものもあれば、明確にその目的のために行われたものもある。もちろん、より限定的な意味で探検航海と言えるのは後者のカテゴリーのみであり、前者のカテゴリーの航海は偶然の出来事によって発見航海となったのである。

タスマンの時代に至るまでのオーストラリア西海岸および南西海岸における発見はすべて偶然の産物であった。エンドラハツランドは1616年に偶然発見され、その後も数隻のオランダ船が予期せずこの海岸に接近したため、海岸線の形状に関する疑問に、常に不完全なながらも新たな光が当てられた。なぜ、1616年以降、この海岸がこれほど頻繁に発見されたのだろうか。それ以前にはこの問題は一度も疑問視されていなかった。このようにして提示された疑問には、明確な答えが与えられる。

オランダ人が初めてインドに向けて出航した際、当然のことながら、ポルトガル人が通るであろうと分かっていた航路を選んだ。喜望峰を迂回した後、彼らはマダガスカル島の西海岸、あるいは東海岸沿いに北東方向に航路を進み、西からインドを目指した。この航路には、その緯度で吹く風、すぐに遭遇する猛暑、そして「浅瀬や汚い島」の多さなど、大きな障害があった。さらに、航海は非常に長時間に及ぶ傾向があった。しかし1611年、オランダからインドへ向かう一部の船は別の航路を取った。喜望峰を出港後、しばらくの間、東方向（南緯36度付近）を航行し、その後、北方向の航路でジャワ島を目指したのである。これらの船の指揮官であり、後に総督となった ヘンドリック・ブラウワーは、インド航路管理官に「この航路」について非常に賞賛する手紙を送った。彼らはブラウワーの提案を採用し、今後インド方面へ航行する指揮官と船長への指示書にこの航路を規定し、その東向きの航路をどの緯度で、どの経度まで維持すべきかについては、ある程度の自由を与えることにした。1613年初頭には、早くもインド航路管理官によって船長にこの航路が指示されていた。エンドラハト号もこの航路を指示され、オーストラリア西海岸に到達するまで東方へと航行した。その後の船にも同様の航路が敷かれた。

上述の意味において、ここでは 西海岸における偶発的な発見について語らなければならないが、オランダ当局はこうした発見の重要性を十分に認識していた。1618年には既に、EICの管理者たちは「南方諸国をついでに発見する」可能性を検討しており、1620年9月9日付の書簡では、「エンドラハト号によるジャワ島南方に位置する広大な土地の発見」等について言及し、総督府と評議会に対し、「ある程度の成功の見込みを持ってこの作業を再開する」目的で船を派遣するよう明確に指示した。発見された土地は地図上に記され、「国土の状況、生産物、産出物、原住民の性格、生活様式等」を解明する努力がなされることとなった。

経営陣の説教は、聞き入れられないというわけではなかった。当時、インドにおける会社の事業の指揮は、 ヤン・ピーターノン・コーエンが担っていた。コーエン自身もオランダと東洋との繋がりを強く望んでいたため[]、この提案を熱心に受け入れた。これは、1622年9月29日付の「南の国発見」を目的としたハーリング号とヘイズウィンド号への指示書にも示されている[*]。このように、オランダ当局が検討していた計画の一つは、オーストラリア西海岸にも船を派遣し、さらなる発見と現地の実情の確実な把握を図ることだったと言える。

[* 以下を参照してください。]

[** 下記、第XIII項、B（18 ページ以降）を参照]

しかし、それは更なる発見のみを目的としたものではありませんでした。ただし、これは依然として「主な目的」でした。1622年9月29日の指示は、オランダ人が植民地政策を遂行するにあたり、最初に発見される地域も考慮に入れるようになった他の動機も示しています。この探検隊の指揮官たちは、「特に、これらの土地が金、銀、錫、鉄、鉛、銅などの鉱物、宝石、真珠、野菜、動物、果物を産出するかを調査する」ことになりました。EICの商業的利益（そして貿易会社にとってより自然なこと）が最優先事項となりました。可能な限り、政治的なつながりも築き、発見された国々を「占領する」ことになりました。当局は、将来、最終的に発見される地域のいくつかに「植民地を建設する」という考えさえ検討していました。

ここに、当時のEICの植民地政策の真髄が表れています。商業、領土の拡大、植民地です。そして、これらの考えは、タスマン以前のオーストラリア北岸への探検航海のほとんど、そしてタスマンの航海そのものの根底にありました。有名なダイフケン号の航海（1605-6年）{15ページ}は、意図的な性格を帯びています。同じ船の1602年の航海が、会社の商業関係の拡大を公言していたことを念頭に置けば、1605-6年に同船が派遣された探検の動機、あるいは動機の一つが、この目的であったことは疑いの余地がありません。さらに、当時ニューギニアは「金が豊富に産出する」と報告されていたことも知られています。先ほど述べた植民地政策の三原則は、1623年にヤン・カルステンツが行った航海にも反映されていました。というのも、この指揮官はヘリング号とヘイズウィンド号の航海指示書を作成したものの、これらの船が当初の航海に出航しなかったため、実行に移されなかったことが分かっているからです[]。これらの原則は、1642年と1644年にタスマンとその協力者たちのために作成された指示書の中で、他のどの箇所よりも明確に述べられています[*]。当時計画されていたこれらの航海は、「オランダ東インド会社の東洋における地位と商業の拡大、向上、改善」のために実施されることになっていました。

[* 下記21ページの注1を参照]

[** これらの指示については、私の著書『Tasman の生涯』の 131 ページ以降と 147 ページ以降を参照してください。]

1644年のタスマン航海の指示書の中で、それを作成したG.-G.と評議会は、「ノヴァギニアおよびその他の未知の東方および南方の土地の発見を試みる」という「ヘーレン・マイヨーレス（Heeren Maijoores）の明確な命令」[]に言及することができました。そして、17世紀前半にこれらの探検航海を計画した総督たちが、母国[]のEIC（Eichon Institute of the International Council）の管理者から支援を受けていたことは紛れもない事実です。特にヤン・ピーテルスゾーン・コーエン（1619-1623、1627-1629）、ヘンドリック・ブロウルウェル（1632-1636）、そしてアントニオ・ファン・ディーメン（1636-1645）は、この目的のために尽力し、母国側の指導者たちから最も効果的に支援を受けていました。これらの総督の中でも、ファン・ディーメンは、極東、すなわち太平洋と「オーストラリア本土沿岸」におけるオランダ人の発見促進において、最も尽力した人物である。したがって、ある外国人著述家がファン・ディーメンの名を「海上発見の偉大な推進者の一人として永遠に名を連ねるであろう」と評するのは、全く正当である。[]

[* EICのマネージャーを意味します]

[** 1636 年の航海の指示については、下記64 ページも参照してください。]

[*** バーニー『年代史』III、55ページ。ヴァン・ディーマンについて言えば、読者の注意を喚起しなければならないのは次のような点である。「未知の土地や部族を発見しようとする者は、忍耐強く、辛抱強く、決して逃げ出そうとせず、常に取り入ろうと努める必要がある」（下記65ページ）。この助言は、他の箇所では命令の形をとっており、例えば66ページには「いかなる原住民も、彼らの意志に反して連れ去ってはならない」とある。そして、残念ながら、こうした命令はしばしば必要不可欠であったのだ！]

そして、このインドにおける会社の権益の著名な管理者は、公職を退く際に、植民地政策に関するはるかに狭い見解が母国（そのような孤立した意見がずっと以前から発言されていた）に根付くだけでなく、会社の評議会でさえ優勢に立つのを目の当たりにすることになる。ファン・ディーマンの政策は、彼の卓越した才能にどれほど敬意が払われようとも、彼の偉大な功績にどれほどの認識が与えられようとも、最終的にはオランダで非難されることになった！ 東洋におけるオランダ人の行動方針に関して、管理者と有能な総督の間で、ゆっくりとではあるが、大きな意見の相違が生じたのは、ほぼ当然のことと言えるだろう。管理者はそもそも貿易会社の取締役であり、純粋に商業的な政策の要件を超えることはほとんど考えなかった。著名な総督たちは、それどころか、それ以上の存在であることを自覚していた。彼らは単に商人集団の代表であるだけでなく、東洋において畏怖の念を抱かれ、時には憎悪の念を抱かれることもあったが、同時に敬意と畏敬の念を抱かれる植民地帝国の支配者でもあったのだ！そこに、採るべき植民地政策に関する根本的な意見の相違の究極的な原因があった[]。ファン・ディーメンは、東洋におけるオランダの覇権と、東インド会社による「豊かなインド貿易」の掌握という大胆な夢を描いていた。この目的のためには、「敵の妨害[]、貿易の継続と拡大、そして新たな土地の発見」が必要であると彼は考えていた。しかし、もし彼が生きてその書簡[]を読んでいたならば、1645年9月9日に貴族院の支配人から彼に宛てられた手紙を熟読した時、彼の壮大な計画は効果的に頓挫したであろう。その手紙には、次のような一節が含まれていた。「閣下は、ノヴァギニア沿岸の銀山と金山の発見を期待して、再び探査を開始されたようです。このような探査の継続には大きな期待は持てません。ヨットと船員の増加が必要となるため、会社の資源をますます圧迫するからです。会社が貿易を継続するのに十分な鉱脈が発見されましたが、これは後者が成功するという条件付きです。会社のために金銀山を探し出し、発見した上でそこから利益を得ようとするのは、我々の任務の一部とは考えていません。そのようなことは、はるかに多くの費用と多くの労働力を必要とするからです。閣下のこれらの計画は、我々の目標を多少超えています。金銀山は、会社にとって最も有利な銀鉱山はすでに発見されており、インド全土における当社の貿易の拠点となると考えています…」

[* この件については、第 2 巻である程度詳しく扱っています。私の『マレーシュケン・アルクキペルにおけるオランダ人の生活』の III (‘s-Gravenhage、NIJHOFF、1895 年)、LVI 以降]

[** 80年戦争はまだ続いていた]

[*** ヴァン ディーメンは 1645 年 4 月 19 日に亡くなりました。]

EICの最高権力者がこのような観点から物事を捉えていたため、もはや重要な探検航海の問題がなくなったのは不思議なことだろうか？オランダ人による大航海は、ヴァン・ディーメンの死とともに終焉を迎える。確かに、時折この種の航海が計画されたことは事実である[]。オーストラリア――遠くへ行くためではない――も、後世に時折訪れたが、そうした訪問は付随的なものであったか、あるいは他の目的のために行われた探検航海の一部であった[*]。その機会は、以前に発見された土地の「位置と海岸線に関する完全かつ信頼できる情報を一度に得る」ために利用されたのである。

[* 72ページと下記注：1645と1646を参照]

[** 例えば、（第28号、1648年）バタヴィアからバンダへの通常の航路とは異なる航路を模索するため、また別の時期（第29号、1656～1658年）には難破船の乗組員の運命を調査するため、あるいはウィリアム・ダンピアの航海がオランダのEICに不都合な結果をもたらすのを防ぐため（1705年、第33号）。こうして1718年、 JP・パリーという名のスイス人がEICの管理者に対し、ノイツランドの更なる発見に関する提案を提出した。この提案は正式に報告されたが、最終的には却下された（「Heeren XVII」決議、1718年10月3日および1719年3月11日、アムステルダム商工会議所決議、1719年4月17日）。]

しかし、17世紀末には、地理知識の拡大に貢献したいという願望が、この目的のために派遣される探検船の装備問題において、一瞬ながら声を上げたことを忘れてはなりません。そして、この科学的衝動は母国[]に端を発しています。この衝動の発端は、アムステルダムの著名な市長であり、EICのマネージャーでもあったニコラス・コルネリスゾーン・ヴィッツェン（法学博士）であることは疑いありません。彼は『北東タルタリイェ』と題する著作の著者です。彼は船長デ・フラミングの航海の準備に熱心に携わりました。「私たちは主に独身で毅然とした船員を船員として乗船させています。彼らが遭遇するどんな奇妙なものや珍しいものでも、正確に描写できるよう、製図工を探検隊に同行させるよう指示しました。」ウィッツェンはデ・フラミングの遠征の結果を心待ちにしていた。しかし、その結果に失望した。指揮官は確かに「海岸の測量と測深は行ったものの、上陸はほとんどなかった」のだ。同時に、ウィッツェンは国内外の友人への手紙の中で、この航海の成果が彼にとって乏しいものであったにもかかわらず、ある程度の満足感を示し、この件について学んだことを伝えている[]。しかし数年後、彼は当時の多くの同胞の無関心を痛烈に嘆いている。「閣下はインドからの好奇心旺盛な学問などお気に召さないのですか」と、友人の一人への手紙[]の中で不満を漏らしている。「いいえ、閣下、我々があちらへ出かけて探しているのはただの金銭であり、学問ではありません。これは実に残念なことです。」

[* 1692年8月25日の「Heeren XVII」決議。下記60ページも参照 。 ]

[** これに関しては、JF GEBHARD Het leven van Witsen I.、480 ページ f.: II を参照してください。 260ページ f. （ウィッツェンの「ノヴァ・ホランディアにおける最近の観察に関する、医師会およびRSのフェロー、マーティン・リスター博士」への手紙。1698年10月3日）、299ページ、f． （デーヴェンターのギスベルト・クーパーへの手紙、1698?）407、414、416ページ]

[*** ウィッセン、クーパーへ、1712 年 8 月 1 日 (GEBHARD p. 480)]

「それは実に残念なことだ！」…ヴァン・ディーマンの時代は再び戻ってこなかった。彼が心に染み込んでいた精神は、もはや植民地問題に関する議論を主導することはなかった。しかし、彼の名は、東インド会社によって始まったオランダの極東発見の黄金時代と切っても切れないほど深く結びついている。

幸いなことに、現代においてオランダは、教養あるヨーロッパが世界の未知なる地域を科学的に探究する活動に再び参加しています。この探究分野において、19世紀はオランダの息子たちが、いわば先祖の功績を相続権によって受け継いだ地位を再び築くのを目の当たりにしました。

{ページ 1}

文書。
I. (1595)
1595 年における南の国に関するオランダ人の考え。

Itinerario, Voyage ofte Schipvaert, van JAN HUYGEN VAN LINSCHOTEN naer Oost ofte Portugaels Indien [東部またはポルトガル領インドへの JH 対 L. の旅程、航海または航海] …アムステルレダムへ。 Cornelis Claesz opt Water 著、de Oude Brugghe の ‘t Schrijf-boeck 著。 Anno CIC.IC.XCVI (1596?–Ed.)[*]。

[* 本書にはより古い版があった可能性があります。いずれにせよ、1595年にオランダからインドへの最初の航海を行ったオランダ人たちは、写本あるいは印刷物で本書を知っていたはずです。この航海の航海日誌は、この航海に同行した一人であるフランク・ファン・デル・ドゥースによって記されており、JKJ・デ・ヨンゲの著名な著書『東インドにおけるオランダ勢力の台頭』（グラーヴェンハーゲ、アムステルダム MDCCCLXIV）第2巻、287～372ページに掲載されています。

ファン リンスホーテンの本には、1595 年にオランダ船が初めて東方へ派遣されたとき、オランダ人が東方について知っていたすべてが含まれていると考えて間違いありません。チャート Nos 1 ( Orbis terrarum combmdiosa descriptio . Antverpiae apud joafiem Baptistam Vrientの一部)、および 2 (地域の海洋生物の正確な正確な描写の一部) Chiua…unacumomnium v​​icinarum instilarum descriptjone ut sunt Sumatra, Java utraque …) 私たちの現在の目的に関する限り、この知識を調査してください。私はライデン大学の図書館にあるヴァン・リンスホーテンの作品のコピーを利用しました。]

25ページ。第20章。

ジャワ・マヨール島に関する、その商品、商品と取引、重量、貨幣とその価値、およびその他の詳細。

[イラスト: ]
No. 1. Orbis terrae compendiosa 説明の一部

{ページ2}

サマトラ島の最果て、春分線の南に面して南南東に、ジャバ・マヨール、あるいは偉大なジャワと呼ばれる島があります。…この島は南緯7度から始まり、南東に150マイルにわたって広がっていますが、その幅については未だ探検されておらず、住民にも知られていないため、現在まで何も分かっていません。一部の人々は、この島が本土であり、テラ・インコグニタと呼ばれる土地の一部であると考えています。テラ・インコグニタは、エスペランサ川の向こう側からここまで広がっているはずですが、今のところ確かなことは分かっておらず、通常は島とみなされています。

[イラスト: ]
No. 2. 正確かつ正確な描写は、中国の領土、スマトラ島、ジャワ島の島の境界線を正確に正確に描写します。

{ページ3}

II. (1602).
1602年のニューギニア南海岸に関する記録
1601 年 4 月 22 日に開始された日誌または日報。ヘルダーラントの船上で保管されています…

1602年4月10日。

海軍卿 [*] の命令により総会 [] の会議が招集され、デュイフケンと呼ばれるヨットをツェラム島へ派遣することを決議し、総会は船長のクレス・ガエフ氏 [と] 船長のウィレム・コルネリス・スハウテン氏が従わなければならない以下の指示を作成しました。

[* ヘルダーラントが属する艦隊を構成するすべての船舶の合同評議会。]

[** ウォルフェルト・ヘルマンスゾーン]

そうすれば、彼はツェラン島まで航海し、そこでクウェン、ケリバラ、ケリロンヘン、ゴウレグビ [*] などの港や道路に立ち寄る必要があり、これらが見つからなければ、利益のある取引が期待できる他の港や道路に立ち寄る必要がある…

[* ケフィング、キルワロック、…ゴエリゴエリ。これらの地名から、ケラムとはケラム島の南東端とケラム・ラウト諸島を指していることがわかります。]

第二に、サゴ以外に何か手に入るものがあるか、彼らの商売のやり方と場所はどこか、どのような商品をそちらへ送るのが最適か、彼らの航海は最遠までどこまで及ぶか、また、ノヴァギニアについて何か知っているか、彼らがそちらへ船を送ったことがあるか、あるいはノヴァギニアからツェランに船が来​​たことがあるか、などについて調べなければならない。バンダ島にて、西暦1602年4月10日、ヘルダーラント号乗船中。神の祝福が救いに注がれますように。アーメン。

1602年5月15日、バンダ島にて。

チェラン島とバンダ島が貿易を行っているいくつかの島についての簡単な説明…

ノヴァギニア島については確かなことは何も言えないが、南側には白人が住んでいて 、ポルトガル人も住んでいる[*]とだけは言える。しかし[オランダ人が訪れたセラム島の住民は]ポルトガル船を見たことがない。ポルトガルの取引や商品については何も情報がない。

[* この報告書に少しでも信憑性があるとすれば、1602年当時、ポルトガル人はニューギニア南（西）海岸を知っていたということになる。しかし、オランダ人がニューギニアを全く知らなかったという事実を考慮すると、この点に関して、オランダ人が訪れたセラム諸島の住民を誤解していた可能性は 十分に考えられる。]

{ページ4}

Ⅲ． (1605-1606)。
ウィレム・ヤンス(オーン)とヤン・ロデヴィクゾーン・ロジンガインの指揮によるデュイフケン号のニューギニアへの航海 – 現在のカーペンタリア湾の東海岸の発見。
A.

ハックルイタス・ポストムスまたはパーチャス著『海上航海とイギリス人らによる陸地旅行における世界史を収録した巡礼』

イギリスは東インドを越えて日本、中国、カウチンシナ、フィリピン諸島などへ航海し、インド航海もさらに続行された。

第四巻。

第2章

1605 年 10 月から 1609 年 10 月までバンタム島に滞在していた間に東インド諸島で起きた出来事についての、イオアン・サリス船長の観察記録…

第18[1605年11月][]、ここ[*]、フランミング人の小さなピナス号が、ノヴァギニアと呼ばれる土地の発見に向けて出発しました。そこには、大量の金が埋蔵されていると言われています…

[* 旧様式：したがって 1605 年 11 月 28 日]

[** バンタム]

1606年6月15日[]、 ジャワのジャンク船でバンダ出身のクリング人、 ノコダ[]・ティンガルがここ[]に到着した。

[* 旧様式：したがって 1606 年 6 月 25 日]

[** バンタム]

[*** ナチョダまたはアナチョダ: 船長]

彼が私に語ったところによると、ノヴァジニー探検に出かけたフレミングス号は島を発見してバンダに戻ったが、貿易交渉のために部下を岸に送ったところ、人食い異教徒に9人が殺され、そこでは何も役に立たないことがわかり、やむを得ず引き返さざるを得なかったという。

B.

オーストラリア会社憲章に関するホラント州およびウェストフリースラント州からの助言に対する連合編集委員会（EIC）による回答の根拠として作成された指示書。1618年8月2日、評議会に提出。

…したがって、EIC は、前述のオーストラリア会社は、セイロン島の東端を通過する子午線とソロモン諸島の東 100 マイルに位置する子午線の間に位置する南部から、いかなる場合でも除外されるべきであるとの意見です。これは、東インド会社がノヴァギニア島とその東に位置する島々の発見と探検を繰り返し命令していることを考えると、同様に同社の命令により、1606 年頃にヨット「ド・デュイヴ」で船長ウィレム・ヤンスと荷役ヤン・ロデウィス・ファン・ロジンギンが発見を試み、ノヴァギニアの上記の海岸でさまざまな発見をしたことが、その日誌に十分に記載されています。[*]

[* したがって、1618 年には、1605 ～ 1606 年の遠征に関する日誌が現存していたはずです。]

{5ページ}

C.

下記、1623 年の JAN CARSTENSZOON の航海日誌 (3 月 7 日、5 月 11 日、12 日、15 日) を参照してください。

D.

アトラス JOANNES JANSSONIUS-MERCATOR-HONDIUS 1633 の地図Indiane Orientalis Nova の記述の南東部[*]

[* 地図全体は『注目すべき地図』（II, 7.）に再現されています。また、CH COOTE の序文、PA TIELE: Nederlandsche Bibliographic van Land- en Volkenkunde、s. vv. Janssonius and Mercator、および私の Life of Tasman、p. 91、注 I も参照してください。]

[イラスト: ]
No. 3. Zuidoostelijk gedeelte der Kaart (地図の南東部) Indiae Orientalis Nova の説明

E.

船長アベル・ヤンセン・タスマン、船長水先案内人少佐フランス・ヤコブセン・フィッシャー、およびヨット・リメン、ゼーメウ、クエル・デ・ブラックの評議会への指示。新ギニアのさらなる発見、および発見された東と南の島の未知の海岸、ならびにそれらの間および付近にあると思われる水路と島々の発見を目的としている。

口伝えや、ジャーナル、チャート、その他の文書の閲覧を通じて、インドの歴代総督が、{ページ 6} 我らが君主「Heeren XVII」の明確な命令により、オランダ東インド会社の東洋における地位と貿易を強化し、拡大し、改善するために、ノヴァギニアの広大な国土と他の未知の東部および南部の地域を適時に発見すべく、何度も熱心に努力してきました。すなわち、この望ましい発見のために、これまで 4 回の航海がほとんど成果をあげずに行われてきました。最初の航海は、1606年に、ヤン・ウィレムス・フェルスコール社長（当時、バンサムの会社の業務を管理していた）の命令で、 ヨット「ト・デュイフケン」号で行われました。この航海では、キー島とアルー島をついでに立ち寄り、南緯5度から13.75度に及ぶ220マイルに渡って、ノヴァギニアの未知の南海岸と西海岸を発見しました。広大な地域の大部分が未開であり、一部には野蛮で残酷な黒人蛮族が住み、船員の何人かが殺害されたことだけが判明したため、国の正確な状況や、そこで入手可能で需要のある商品に関する情報は得られませんでした。我々の隊員は食料やその他の必需品の不足により、引き返さざるを得ず、始めた探検を断念し、発見した土地の最端を南緯13 ¾ 度にあるキールウィアー岬の名で海図に記録しただけであった。

1644年1月29日、バタヴィア城にて。アントニオ・ヴァン・ディーメン、コルネリス・ファン・デル・リン、ジョアン・マエツイッカー、ユストゥス・ショーテン、サロモン・スウィアーズらの署名入り。

IV. (1607).
デュイフケ号によるニューギニアへの新たな遠征。
「 Het begin ende voortgangh der Vereenighde Nederlantsche Geoctroyeerde Oost-Indische Compagnie. Gedruckt in den jaere des Heeren 1646」の第 2 巻[オランダ憲章東インド会社の台頭と進歩。 Anno Domini 1646 を印刷]。

1605年、1606年、1607年、1608年に船長パウルス・ヴァン・ソルトがバンタム島からチョロマンデル海岸およびインドの他の地域まで行った航海の物語と航海日誌。

「1607年3月4日、神の慈悲により、私たちはアンボイナのビクトリア城の前に到着しました…そこで私たちは…ノヴァギニアから来たヨット「デュイフケン」を発見しました…」

V. (1616)
ジャック・ル・メールとウィレム・コルネリスゾーン・スハウテンが指揮するエンドラハト号とホーン号の太平洋とニューギニア島北岸に沿った航海。
この航海の航海日誌の一つは、様々な言語で繰り返し出版されている（TIELE著『Mémoire Bibliographique』42-62ページ、および同著者の『Bibliographic Land- en Volkenkunde』第1巻第1節、Begin ende Voortgangh、Herrera、W. Cz. Schouten、Spilbergen参照）。したがって、この点についてはここで詳しく説明する必要はない。航海は1615年6月14日に開始され、1616年1月に海峡を通過した。{7ページ} ル・メール島が発見された。太平洋では、航海者たちが知らなかった様々な島々が航海された。中でも、ココス島（ボスカウェン島またはタファヒ島）、ベラダーズ島（ケッペル島またはニウタブタブ島）、フープ島（ニノファ島）、ホーンシェ諸島（フォトゥナ島とアロフィ島）などがその例である。さらに、ニューギニア島東側の様々な島々が調査され、ニューアイルランド島、ニューハノーバー島、そしてニューギニア島北岸とその北側の島々（スハウテンス島など）を周回または訪問した。

VI. (1616).
南方ノヴァギニアのさらなる発見計画。
A.

1616年10月8日の総督および評議員の決議。

…これまで当社は、南インド洋、ノヴァ・ギニアおよびその属領の探査のため船舶の派遣に着手してきましたが、他の業務の都合により未だ実行されていません。そこで、この度、当該計画を改めて着手することを決議しました。この目的のため、海軍大将…[*]は、アンボイナまたはバンダから、デ・イェーガー号および当該地域に停泊している、あるいはたまたま入港している小型ヨットを派遣し、前述の地域の探査にあたらせるものとします。オランダから出発するよりも、ここから当該地域を訪問する方がはるかに便利であり、また、当社に何らの不都合や損害を与えることなく、当該地域を視察することが可能になったためです。また、アンボイナまたはバンダにおいて、デ・イェーガー号以外に利用可能なヨットが見つからない場合、海軍大将はモルゲンスター号を当該目的に自由に割り当てることができるものとします…

[* スティーブン・ヴァン・デル・ハーゲン]

B.

1616年10月21日の総督および評議員の決議。

…デデル法務長官[*]が示した当該航海への強い意欲と、この事業が優れた技能と判断力をもって遂行されることの重要性を考慮し、すべての物事が順調に、必要な勇気と決断力をもって遂行されるよう、前述の法務長官を当該航海に雇用することを決定し、決議しました。この目的のため、法務長官は海軍長官とともにアンボイナに向けて出発します…

[* コルネリス・デデル、LL.D.]

C.

1617 年 5 月 10 日、ローレンス・レアール総督から EIC の管理者への手紙。

…コルネリス・デデル法学博士は、我々の命によりモルッカ諸島からこの地[]へ派遣され、2、3隻のヨットと小舟を率いて南方諸島の発見に赴くことになっていた。この事業は、以前、フェルハーゲン提督の命により、ヤン・ロッサンギン[]が再び着手していた 。しかし、アンボイナ島に停泊中、デデルの船は他の任務に従事していた。[]

[* 当時、レアルはバンダに滞在していました。]

[* これはほぼ確実に、ウィレム・ヤンスとローゼンゲイン率いる 1605 ～ 1606 年の航海を指しています。]

[* ご覧のとおり、この計画は実行に移されませんでしたが、上記の文書は、インド駐在のオランダ当局が「南の国」の発見に再び着手しようと真剣に考えていたことの証拠となるため、印刷しておいて良かったと思いました（同時に、この問題はオランダでも決して忘れられておらず、これは1616年10月のEICの管理者の決議によって証明されています）。また、本文中の文書Cは、1605年から 1606年の航海の新たな証拠となる可能性が高いためです。]

{8ページ}

VII. （1616年）。
ダーク・ハルトグス(ZOON)の指揮によるデ・エンドラハトの航海。 1616年にオーストラリアの西海岸で発見：ダーク・ハートグス島と道路、エンドラハトの土地またはエンドラハトランド。
A.

バンタムの船荷証券コルネリス・ブイセロからアムステルダムの東インド会社の経営者への手紙。

崇高で、賢明で、賢明で、非常に思慮深い紳士たちよ…

…オランダから出航した船エエンドラハト号[]は、カボで連絡を取った後、はるか南方へと航海し、6つの島に辿り着いたが、そこには人が住んでいなかった[*]…

[* ディルク・ハルトグス、またはハルトグスゾーンが指揮する。]

[* ブイセロの手紙には、エーンドラハト号が「遭遇した」無人島がどこであったかは記されていない。しかし、1618年以降の様々な信頼できる公文書は、後にエーンドラハトスラント（Eendrachtsland）またはランド・ファン・ デ・エーンドラハト（ Land van de Eendracht ）と名付けられた島、そしてディルク・ハルトグスリード（ Dirk Hartogsreede ）がこの航海で発見されたに違いないことを示す。]

バンタム、西暦1617年8月末日。あなたの崇拝者のしもべ、 コルネリス・ブイセロ[*]
に命じます。

[* ブイセロはバンタムの船積み人であったため (DE JONGE, Opkcornst, IV, p. 68)、1616 年 1 月にオランダを出航し、8 月下旬に喜望峰を出発し、同年 12 月にインドに到着した船の航海についてよく知っていたと思われます。これは、アンボイナの総督スティーブン ファン デル ハーゲンが 1617 年 5 月 26 日に書いた次の記述からも明らかです。「1616 年 12 月、エーンドラハト号は、ジャワ島南部のグノ アピ (ゴエノエン アピ) 付近のビマとエンデア島の間の海峡に入った」(サピ海峡)。]

B.

下記の1618年文書第IX号を参照。

これは、1618 年にはすでにEendrachtslandという名前が オランダで知られていたことを証明しています。

C.

添付の地図（『注目すべき地図』第2巻第4号に原寸大で再現）は、東インド会社の地図製作者ヘッセル・フリッツによって描かれた。{9ページ} （「ヘーレン17世」の報告書、1619年3月21日および1629年10月21日）。したがって、彼はこの発見に関する公式文書を自由に利用できた。

[イラスト: ]
No. 4. Caert van (Chart of) ‘t Land van d’Eendracht Ao 1627 door HESSEL GERRITSZ

D.

5番と記された興味深い小さな折りたたみ式海図は、現在、ユトレヒト在住のJ.E. Huydecoper van Maarsseveen en Nigtevegt法学博士が所蔵しています。この海図は、同氏が所蔵していたアベル・ヤンスゾーン・タスマンの1642年から1643年の航海日誌[*]のコピーと綴じられています。この海図からは、一部の海図の後継版では、初版に記載された日付がそのまま引き継がれている一方で、海図自体には多数の訂正が加えられていることが明確に分かります。

[* 私の著書『TASMAN での生涯と仕事』69 ページを参照。]

{10ページ}

E.

これはそのごく一部ですが、完全な複製は『注目すべき地図』 II、8 に掲載されています。したがって、1630 年には、Eendrachtsland の発見がニュルンベルクで知られていました。

[イラスト: ]
No. 6. Kaart van het Zuidland van (南国のアラップ) ジョアンズ・ケプラー、フィリップス・エクケブレヒト作、1630

Ⅷ. （1618年）。
超貨物船ピーター・ダークゾーンと船長ヘイヴィク・クラースゾーン・ヴァン・ヒレコムの指揮のもと、オランダからインドまでゼーウルフ号の航海 – オーストラリア西海岸の更なる発見。
1618 年 6 月 24 日付、アムステルダムの EIC の管理者宛ての船荷証券渡し人ピーター・ディルクスゾーンの手紙。

A.

崇高で賢明、賢明で非常に思慮深い紳士の皆様。

満載の貨物を積んだT’Wapen van Zeelandt、den Eenhoorn、Enckhuyzenの各船がインドのこの地域からエスペランス岬に到着し、先月（1618年）3月22日に、当地への無事の到着を閣下たちに簡単に報告いたしました…[*]

[* 船は1617年12月にオランダを出航した。]

{11ページ}

さて、この船デン・ウィッテン・ビールとともに、閣下は、インドのこの地域への航海のその後の順調な進捗について、喜んでお知らせできるでしょう。すなわち、同月 24 日に、私たちはテッフェルベイ [テーブル湾] から出航し、ゼーウルフ号でバンタムに向けて出航しました (閣下の命令に従って)。神の恵みにより、すぐに南に 37 度、38 度、39 度まで到達し、その後、北に向かうまで 1,000 マイル真東に進路を保ちました。その結果、翌年の 5 月 21 日にバリ島の東約 6 マイルまたは 8 マイルのクリーン ジャワに上陸しました。その後、バリ島とクリーン ジャワの間を通過し、6 月 2 日にジャパラの工場の前に停泊しました…

5月11日に南緯21度15分に到達した我々は、東の風上約5～6マイルに陸地を発見しましたが、結局そこへは辿り着くことができませんでした。それは平坦で低地が長く続く海岸線で、トップマストから外を眺めると、その両端、北にも南にも、さらに高く山がちな陸地が見えました。しかし、その陸地は我々から東に伸びており、高いところまで登るにはかなりの不便を伴わなければならなかったため、それが途切れることのない海岸線なのか、それとも複数の島々から成り立っているのかは分かりません。前者の場合、非常に長く伸びていることから、おそらく本土の海岸線であると考えられます。しかし、実際の状況は神のみぞ知るところです。いずれにせよ、我々以前にそのような発見がなされた者はいなかったようです。なぜなら、そのような発見[*]を聞いたことがないし、海図にもこの場所には外洋しか描かれていないからです。船長の海図によると、スンダ海峡は当時、我々の北北東、約250マイルの距離に位置していました。二等航海士の計算では方向は北東、一等航海士の推定では北東北でした。しかし、これらの記述は誤りでした。我々は北北東の航路でバリ島の東に到着したからです。したがって、この島はスンダ海峡から南南西に向いており、船はスンダ海峡の東、ジャワ島へは北西、つまり北向きの航路で到着することになります。東からこの島が見えてバンタム島へ行こうとする者は、この航路を安全に航路とすることができます。以上がアドバイスです…

[* 当時、彼らはディルク・ハルトックスの発見をまだ知らなかった。]

1618 年 6 月 20 日、ヤカトラ沖に停泊中のゼーヴォルフ船上で。
敬愛する
ピーター・ディルクスーン 1618。

B.

1618 年 6 月 24 日付、アムステルダムの EIC の管理者宛ての船長 Haevick Claeszoon van Hillegom からの手紙。

ラウス・デオ。1618年6月24日、ヤケテラエ沖に停泊中のシーウルフ号にて。

敬愛なる紳士諸君、アムステルダムのユナイテッド・カンパニーの取締役諸君、友好的な挨拶とともに、この贈り物を、{12ページ} 敬愛する高貴なる主君の健康とご多幸を祈念し、エンクホイゼン号[*]の船長、ピーテル・ゲルツ氏を通じて、テーフェル湾で3月22日に書き送った、同日までの航海中の出来事を綴った手紙を、閣下が適切にお受け取りになったことを願っております。本稿はさらに、今日までの航海の進捗状況を閣下の皆様にお知らせするものです。同月24日、ボン・エスペランサ岬を出航いたしました…

[* 上記Aを参照]

5月5日、南緯28度26分に到達した。その時、白いネッタイチョウや数羽のハサミオオガモなど、多くは陸鳥と思われる鳥がたくさんいたので、陸地の近くにいると推測した。2、3日後、大量の海藻が細長く漂っているのを見た。5月10日、晴天の中、ネッタイチョウを通過した。10月11日、南緯21度20分に陸地が見えた。そこは平坦で低地の海岸が長く伸びており、主に南と北を向いていて、両側は高い山で切り立っていたが、近づくことはできなかった。それが本土の海岸なのか、島だけなのかは神のみぞ知ることだが、さまざまな時に見た兆候から、私は本土ではないかと疑っている。コンパスはここで北西方向に一点だけずれている。我々は大量の海藻が漂っているのを目にし、16度まで陸鳥を観察しました。これらはいずれも本土が近いことを示す兆候です。この陸地は、東モンスーンに乗ってここへ来る船がジャワ海峡またはスンダ海峡への定針路を取るのに適した地点です。この陸地を21度、22度、または23度で見て、北北西および北西に進路を取れば、ジャワ島の西端に到達できます。我々が定針路で同じ方向を向いており、この進路を辿る船は必ずそれが正しいことがわかるので、私はこれを確実なものとして書いています。21日、我々は陸地、すなわちクレイン・ジャエヴァを見ました。夜通し断続的に航行し、夜明けにクレイン・ジャエヴァとバエリの間の海峡を通過して陸地を目指しました…

あなたの崇拝者のしもべに命令する

H. クラッセン ヴァン ヒレゴム。

IX. （1618年）。
スーパーカーゴのウィレム・ヤンズまたはヤンズゾーンと船長レナート・ヤコブズ(OON)の指揮のもと、オランダからインドまでモーリシャス号が航海。オーストラリア西海岸のさらなる発見 – ウィレムズ川。
船荷証券会社 WILLFM JANSZ(OON) からアムステルダム商工会議所の管理者への手紙、1618 年 10 月 6 日。

A.

崇高なる賢明なる思慮深い紳士諸君、

(東に1000マイル、38度で航海し、目覚ましい成功を収めました。)

本書は、昨年 6 月 8 日にモーリシャス号でボン・エスペランス岬を通過したことをお知らせするものです。西風が強かったため、陸地に寄港するのは賢明ではないと判断し、その後、南緯 38 度で東に 1,000 マイル進みましたが、もっと東へ進みたかったのです。

{13ページ}

7 月 31 日、私たちは島を発見し、そこに上陸しました。そこでは、人間の足跡が見つかりました。西側には北北東と南南西に伸びており、長さは 15 マイル、北端は南緯 22 度にあります。スンダの南端から 240 マイル離れた南南東と北北西にエーンドラハトが伸びています。そこから (エーンドラハトランド [*]) 神の恵みにより、私たちは 8 月 22 日にバンタム島に無事到着しました…

[* この欄外のメモは、手紙が目的地に到着したときに東インド会社の役人によって作成されました。]

1618 年 10 月 6 日、アムステルダムの船上で作成されました。

あなたの崇拝者の従者。しもべ

ウィレム・ヤンス。

B.

崇高なる賢明なる思慮深い紳士諸君、

VII、C、Dの番号が付いた地図（1616）を参照してください。

X. (1619)?
アムステルダム号によるニューギニア南海岸のさらなる発見? [*]
Tasman 1644 の説明書。

…1619年、アムステルダム号はそこへ向かう途中でバンダを通過し、 ノヴァギニア南岸の東側で乗組員の何人かが蛮族の住民に殺害されたため、国の状況に関する確かな情報は得られなかった…

[* ここで質問の覚書を記します。問題は必ずしも明確ではありません。完全を期すためにここに記しますが、結論は出ていません。フレッド・ミュラー著『タスマンの生涯』95ページ、注5で、私はこう述べています。「『ザウドランド』35ページには、1620年9月9日付で取締役が総督および評議員に送った手紙が引用されています。この手紙には、デーンドラハト、ゼーヴォルフ、アムステルダム号、そしてごく最近ではハウトマンとデーデル司令官による発見について疑問が投げかけられています。」アムステルダム号はいつ南の島を調査したのでしょうか？確かに、その名の船が、アムステルダム号（純粋で単純）という別の船の横に停泊していました 。ハーグ国立公文書館に保管されているEIC（東インド会社）の船舶出航記録によると、この船は1613年5月11日にオランダを出航しました。この船のその後の航海に関する確かな記録は見つかっておらず、記録にもこの船による南方探検の記録は見当たりません。この点については、Leupe氏の誤りである可能性が高いと考えます。国立公文書館に保管されている書簡写本に収められている手紙自体は、経年劣化により著しく損耗しています。「Zeewolff」と「Amsterdam」の間の紙面は著しく劣化しており、その間の手紙は何も残っていません。L.D. Van Dijkは、著書『Mededeelingen uit het Oost-Indisch archief. Amsterdam, Scheltema』（1859年、2ページ、注2）の中で、問題の手紙も掲載しています。彼は「’t Wapen van」という語句を括弧で囲み、それが単なる推測であることを示しています。ロイペは意図せずこの括弧を省略した可能性があります。おそらく原文は「ende Amsterdam」だったのでしょう。この場合、デデルの航海は二度疑問視されたはずです。一度はアムステルダム号への言及によって、そして二度目はデデルの名前そのものへの言及によってです。しかしながら、1644年1月29日付のタスマンの二度目の航海の指示書には、1619年にニューギニア南岸へ向かった「’t Wapen van Amsterdam」号による失敗した遠征について記されていることもここで言及しておかなければなりません。

{14ページ}

11. (1619)
    フレデリック・デ・ハウトマン船長、スーパーカーゴのヤコブ・デデル、船長のレイヤー・ヤンスゾーン・ファン・ブイクスロートとマールテン・コルネリスゾーン(?)の下、ドルドレヒト号とアムステルダム号の航海、オランダから東インドまで。オーストラリアの西海岸: デデルズランドとハウトマンズ アブロホス。
    A.

1619 年 10 月 7 日、フレデリック・デ・フットマン 司令官からアラウリス王子への手紙。

最も高貴なる高貴なる王子よ、

殿下、閣下への私の最後の手紙は、先月の5月20日付で、イギリスの船アンナ号に乗って、カボ・デ・ボンヌ・エスペランス近くのテーフェルベイからお送りしたものです…

さて、その後の進捗状況について閣下にご報告いたします。6月8日、ドルドレヒト号とアムステルダム号に乗船し、順風の中ターフェルベイを出航しました。そして翌7月19日、時速32度20分で突如 南のビーチ[*]に到着しました。同島について情報を得るために数日滞在しましたが、上陸できない不便さと強風のため目的を達成することができませんでした。そこでジャワ島へ向かう航路を定め、8月19日に同島を発見し、9月3日にジャカトラ島前に無事到着しました。

[* デ・ハウトマンはエーンドラハツランドの発見を知っていたにもかかわらず （下記参照）、依然としてビーチという名称を使用しています 。これは、17世紀初頭にオランダ人が発見された南の国をビーチという神秘的な土地と同一視していたことを明確に証明しています。]

ジャカトラより、西暦1619年10月7日。

（署名）

閣下の最も忠実な従者

フレデリック・ハウトマン。

B.

1619 年 10 月 7 日、フレデリック・デ・ハウトマンがEIC の管理者に宛てた手紙。

最も高貴で賢明で思慮深い紳士よ、

拝領主様への私の最後の手紙は、ターフェルベイから 5 月 20 日付でお送りしました。次に私たちは、6 月 8 日にドルドレヒト号とアムステルダム号でターフェルベイから出航しました。

我々は北西の順風に乗って、南緯36度30分まで航行を続け、7月17日までこの安定した風が吹き続けた。その時点では、東へ1,000マイルほど直進したと推定していた。コンパスが北西方向に16度ずつ減少しているのを確認し、北東から北に向かう航路を取ることにした。その時、我々は南緯35度25分にいた。この航路を約60マイル保った19日の夕方、突然陸地が見えたが、我々はそれを避けるように進路を取った。20日、それが南北に伸びる本土の海岸であることがわかった。我々はこの海岸について何らかの情報を得るため全力を尽くすことを決意した。この海岸は非常に良さそうな陸地のように見えたが、荒波と荒波のために都合よく上陸できる場所を見つけることができなかった。 23日、強風で索が切れたため、アムステルダム号と私たちの船はそれぞれ錨を失いました。7月28日まで海岸付近に留まりましたが、激しい嵐のために上陸できず、強風で投げ出される差し迫った危険を冒しながら、前述の島を離れざるを得ませんでした。

28日、我々はその海岸の岬を視認し、その沖で45ファゾムから70ファゾムまで測深したが、すぐに海底がつかめなくなり、夕方には陸地は見えなくなった。

29日、外洋にいると判断し、北東方向に進路を変えました。正午には南緯29度32分にいましたが、夜明けの約3時間前、再び思いがけず低地の海岸に遭遇しました。周囲は岩礁に囲まれた、平坦で起伏の多い地形でした。高地も本土も見えませんでした。そのため、この浅瀬は、この海岸に接岸しようとする船舶にとって非常に危険なため、注意深く避けなければなりません。この浅瀬は全長10マイルあり、南緯28度46分に位置しています。

8月2日、風向きが逆になり、我々は東へ進路を変え、正午に再び南緯27度40分に長い陸地を視認した。我々は皆、これが[*]年にエーンドラハト号が発見・航行した陸地であると確信しており、彼らが22度、23度、25度の範囲で見た陸地、そして我々が33度まで視認した陸地が、途切れることのない一本の大陸の海岸線であることに疑いの余地はない。

[* 空白のままにします。]

26度20分で陸地が見えた時、方位磁針は北西方向に8度減少していた。そこで我々は北と北西方向に進路を変えた。方位磁針を差し引くと真北となる。8月29日にはジャワ島の南岸を通過した。同島の西端から東に60マイルの地点である。したがって、南緯23度、24度、または25度付近でこの南島付近にいて、北西方向に進路を変えれば（方位磁針を差し引くと真北西となる）、ジャワ島の南西端から東に[*]マイルの地点でジャワ島の海岸に着くことになる。したがって、ケープ・ド・ボンヌ・エスペランスから6月か7月に船を出し、南緯36度から37度の東のコースを進み、東に1000マイル進んだと見積もった後、26度か27度に達するまで北と北東に進路を変え、前述の南の島の28度46分の沖にある浅瀬を避けるのが賢明です 。

[* 空白のままにします。]

26度か27度に到達したら、南の島が見えるまで東へ進み、前述の通り、そこから北西、北北西へと進路を維持すれば、確実にジャワ島の西端に到達できるはずです。これは、私がより確実な情報を得るために作成した添付の小海図[*]に示されています。この南の島は、我々の判断では非常に美しい海岸線に見えますが、上陸は不可能でした。また、煙や住民の痕跡も見当たりません。この点については、更なる調査が必要です。

[* 近々公開される予定はありません。]

8月25日に私たちはソンダ海峡に入りました…

1619年10月7日、ジャカトラ要塞にて。
敬愛する従者
フレデリック・ハウトマン。

{16ページ}

C.

1619 年 10 月 7 日、船積み荷役JACOB DEDELから EIC の管理者宛ての手紙。

敬虔なる賢明なる紳士諸君、

あなた宛ての最後の手紙は、去年の 5 月 20 日付で、カボ・デ・ボンヌ・エスペランスに到着したこと、そこでハウトマン司令官を見つけたことをお知らせしました。

6月1日、私はエスペランス岬からバンタムに向けて出航する準備を整えていたが、向かい風のため6月8日まで出航できず、総会の決議に従ってハウトマン名誉会長と同行した。両船の帆走力はほぼ同じであることがわかったので、私たちは常に一緒に航海することができた。南緯35度、36度、37度の西風、南西風、南風に吹かれ、時折強いそよ風もあったが、無事に東方への所要距離を航行し、7月19日、ついにジャワ島の背後にある南方の島に到着した。南緯32.5度の14ファゾムの海底に錨を下ろしたが、海底は平らで固かった。陸地から完全に見える海は深さ100ファゾム、海岸は険しく山がちで、内陸部は一様に高かった。その地図を添付する。我々は上陸しようと全力を尽くしたが、険しい海岸のため容易にはできなかった。そこで、もう少し北へ進んで海岸に容易にアクセスできそうだった。しかし、陸地の下で北から強風が絶えず吹きつけ、南から潮が満ちてきたため、風下への進路変更にかなりの時間を費やした。すると突然西からの突風が海岸を風下岸にし、錨の一つが流され、我々は海岸に投げ出されそうになった。そこで全帆を張り、風向きが少し変わったので外洋に出た。この悪天候の中、我々に託した大型で重い船と高価な積み荷をこれ以上沿岸で航行し続けるのは得策ではないと判断し、貴重な時間をさらに失う危険を冒した。しかし、陸地が見えただけで満足し、より好機が訪れたら、より適した船と小型の船でさらに探検できるだろう。居住地の痕跡は見当たらず、海岸沿いをずっと航行していたわけでもありません。海岸沿いには大きな湾があり、航行に多くの時間を費やすことになるからです。それでも時折海岸線が見え、27度線でエーンドラハト号が発見した陸地に到着しました。その緯度にあるその土地は、赤い泥だらけの海岸で、私たちの何人かの推測によれば、金鉱脈である可能性も否定できないほどでした。いずれ明らかになるかもしれません。

27度線を離れ、私たちは北から西へと進路を変え、8月19日にジャワ島の西端から東に70マイルの地点に到達しました。その後、同月23日にスンダ・カレッペ海峡に到着しました。

1619年10月7日。

ジャカトラ要塞前に停泊中のアムステルダム号に乗船中。
拝領主
ヤコブ・デデルより。

{17ページ}

D.

ヘッセル・ゲリッツの地図、VII C および D と番号が付けられています。(1616 年)

XII. (1622)
オランダからジャワへのルーウィン号の航海。–オーストラリア南西海岸の発見。–ルーウィンの土地。
A.

ヘッセル・ゲリッツの図表、VII C (1616)。

この遠征の結果に関連するこの地図の凡例を以下に記します。

「デュイニヒは、ブーメン エンデ ボーズアージュに会いました。
ラーグ ゲリック ヴェルドロンケン ランド。’t
ファン デ ルーウィンベセイルト 青 1622 年、マート [*]。ラーグ デュイニッチ ランド。」
[頂上に木々や下木がある砂丘。-(潮によって)一見水没したような低地。-1622 年 3 月に船ルーウィンによって作られた土地。-砂丘のある低地]。

[* レクウィン号は1621年4月20日にオランダを出航し、非常に長い航海を経て1622年5月15日にバタビアに到着したが、G.-G.と評議会は必ず不満を述べた。]

B.

Tasman 1644 の説明書。

…同様に、1616年、1618年、1619年、1622年の同じ時期に、オランダから来た船、デエンドラハト、モーリシャス、アムステルダム、ドルドレヒト、レーウィンによって、35度から22度までの未知の広大な南の島の西海岸が予期せず偶然に発見されました…

XIII. (1622)
裁判（イギリスの発見） –
ヴァーペン・ファン・ホーン号がオーストラリア西海岸に到着。バタビアの最高政府による新たな発見計画。
A.

1622 年 9 月 6 日、G.-G. および評議会から EIC の管理者への手紙。

…7月5日、トライアル号という名のイギリス船の乗組員10名を乗せたボートが当地に到着しました[]。 そして8日には、36名の乗組員を乗せた小舟が到着しました。彼らは、97名の乗組員と積み荷を乗せた船を、 ジャワ島西端の経度、南緯20度10分にある岩礁に置き去りにしてしまったと述べています。これらの岩礁は、南東と北西に非常に離れた、いくつかの孤島の近くにあります。私たちの海図では南緯22度[*]にあるある島の北西30マイルの距離にあります。当該船トライアル号は、晴天の夜、陸地が見えぬままこの岩礁を航行し、激しいうねりによって座礁し、船体には浸水した。前述の46人は、ボートと小舟それぞれに散り散りに降ろされ、船内には97人が残された。彼らの運命は神のみぞ知る。前述のボートと小舟は、互いを知らずにそれぞれ別々にここに到着した。

[* バタビア]

[** たとえば、Hessel Gerritz: VII C (1616) のチャートを参照。]

ワペン・ファン・ホールン号[*]もまた、極度の危機に瀕しました。夜、強風の中、デンドラハト（ジャワ島南部）の島に非常に接近し、陸地が見えるまで6ファゾム（約1.8メートル）も水深が浅くなりました。彼らはもはや陸地から逃げ出すことはできず、そのまま逃走しました。しかし、嵐が収まると間もなく陸風が吹き、無事に脱出することができました。これは神に感謝すべきことです。

[* 彼女は1621年12月22日にテセル島を出航し、1622年7月22日にバタビアに到着しました。]

アムステルダム号とドルドレヒト号[*]も、1619年に前​​述の土地の近くで同様に大きな危険に遭遇しました。船が到着を早めるためには、ボナ・エスペランス岬から南緯40度から30度の間を東に約1000マイル進む必要がありますが、英国船トライアル号に起こったような事故を避けるためには、細心の注意を払い最善の対策を講じることが同様に必要です。彼らは、我が国の船の航路をたどったためにこの事故に遭遇したと述べており、同胞が自分たちの例に倣うことを思いとどまらせようとしているため、船主はそれに応じて他の対策を講じるに違いないと考えています。

[*前掲10ページ参照]

前述の土地の更なる探査のため、貴命に従い、可及的速やかに船を派遣する所存です。その目的のため、ヨット「ヘイズウィント号」[*]を選定いたしました。全能の神が貴官の船を事故から守り、無事に港へお連れいたしますように…

[* 下記参照]

B.

1622 年 9 月 29 日、南の地を発見し探検するという共同目的地を持つヨット「ハリン」号と「ハセウィント」号への指示。

我らのマスターズ（Heeren Majores）は、南の地を発見する目的で、ここから数隻のヨットを派遣するよう熱心に命じている。さらに、我らの船の多くが大きな危険に見舞われた経験、特に先日、前記海岸で英国船 Triali号が遭難したことから、今後は可能な限り事故を防ぐために、前記土地の真の方位と地形に関する完全かつ正確な知識を得ることが緊急に必要であると学んだ。さらに、その地域またはその一部に人が居住しているかどうか、そして彼らと何らかの貿易ができるかどうかを調べる調査を行うことが極めて望ましい。

したがって、前述の目的のため、私たちは、ハリンとハセウィントのヨットを整備して、上記の航海を実施し、全能の神が許す限りこれらの地域の状況と性質を確かめることを決意しました。

{19ページ}

したがって、ここから一緒に出航し、スンダ海峡を抜け、ジャワ島の西端から南の島を目指して進路を定めてください。その際、できる限り風向きに注意してください。そうすることで、その海域で一般的に吹く南東の風によって西へ流されすぎるのを避けることができます。したがって、32度または33度まで航行しても、その緯度より手前で陸地に到達しない場合は、そのまま進んでも構いません。ここまで進んで陸地が見えない場合は、西へ行き過ぎたと結論付けても構いません。なぜなら、オランダから来る多くの船が、この緯度で偶然南の島に到達しているからです。その場合は、進路を東に転じ、陸地が見えるまでこの方向へ航行しなければなりません。

前述の南の島へ渡る際には、南緯 20 度 10 分の地点で、英国船トライアル号が座礁した沈没岩礁が、英国人水先案内人の観察によれば、北東および南西方向に 7 マイルにわたって続いていたものの、その周囲に本土は見られなかったことから、14 度または 15 度に入ったらすぐに注意深く見張る必要がある。しかし、ピンネスとボートで助かり、こうしてここにたどり着いた人々は、南緯 13 度または 14 度の地点で、木片や籐、木の枝などが漂っているのを見たと証言し、その近くに陸地か島があるに違いないと結論した。英国人船員の証言によると、トライアル号が難破した前述の沈没岩礁は、ジャワ島西端のちょうど南にあった。

前述の緯度またはその付近で南の国に辿り着いた場合、その国土が南にそこまで広がっている場合は、緯度 50 度までその海岸線を迂回するものとする。ただし、前述の緯度に到達する前に国土が途切れ、東向きになっていることが判明した場合は、しばらくその東の延長線に沿って進むが、南への延長がそれ以上見つからない場合は、それ以上東に進まずに引き返すものとする。西向きの国土が見つかった場合も同様とする。戻る際は、北に伸びる海岸線に沿って進み、次に東のコース、または国土の広がりがわかる方向に進むものとする。この際、可能な限り沿岸に近づき、実行可能であると判断する限り、また、帰路の航海に十分な食料と物資が確保できると判断する限り、海岸線に沿って進むものとする。その際、国土全体を一周して南に出たとしても、航海を続けるものとする。

今回あなたが派遣された主な目的は、45 度または 50 度から、またはこれらの緯度内で南に広がる陸地の最遠点から、南国の最北端に至るまで、すべての岬、前地、入り江、陸地、島、岩、岩礁、砂州、深み、浅瀬、道路、風、海流、およびそれらに付随するすべてのものを発見して調査し、すべてのものの真の緯度、経度、方位、形状を地図上に描き、適切に記録できるようにすることです。さらに、さまざまな場所に上陸して海岸を熱心に調査し、そこに人が住んでいるかどうか、その土地と人々の性質、その町と人が住んでいる村、その王国の区分、その宗教と政策、その戦争、その河川、その船舶の形状、その漁業、商品と製造物を確認するが、特に、これらの土地がどのような鉱物（金、銀、錫、鉄、鉛、銅など）、宝石、真珠、野菜、動物、果物を産出し、生産しているかを知ることになる。

{20ページ}

これらすべての詳細やその他注目すべき点については、注意深く記録するか日誌をつけ、注意深く注意を払ってください。そうすれば、私たちはあなたの行動や経験のすべてについて十分な情報を得ることができ、会社はこれらの地域の状況と自然の特徴について、適切かつ完全な知識を得ることができます。これは、この遠征で会社が負担する多額の費用の見返りです。

訪問するすべての場所には、それぞれの状況に応じて適切な名称を付けることとし、連合諸州の名称、そこに位置する都市の名称、あるいはその他適切かつ価値があるとみなす名称を選択するものとする。これらすべての場所、土地、島々について、これらヨットの指揮官および士官は、ネーデルラント連邦共和国の総督諸君および同国に設立された一般勅許合同東インド会社の貴族院支配人らによりインドに派遣されたヤン・ピーテルスゾーン・クーン尊崇高なる総督の命により、またその委任に基づき、船舶評議会により署名された厳粛な宣言により、正式に占領し、さらに、その署名として、占領した場所に石柱を建てるものとする。当該欄には、太字で読みやすい文字で、前述の三国総督府のために領有された年、月、曜日、日付、領有者、および領有時刻を記録すること。また、貴国は、今後遭遇するすべての国王および諸国と友好関係を築き、盟約を結ぶよう努め、彼らがネーデルラント連合諸邦の保護下に入るよ​​う説得するよう努めるものとする。これらの盟約および同盟についても、適切な文書を作成し、署名させるものとする。

前述の方法で領有するすべての土地、島嶼等については、その真の緯度、経度、方位、および新たに付与された名称を海図に適切に記すものとする。

諸君各人が、州総督、太子殿下、および貴族院管理者に個人的に忠誠を誓ったため、今回の遠征に関する文書、日誌、図面、または観察を私的に保持したり、持ち出したりすることは、諸君の誰にも許されない。ただし、各人はここに帰還した際には、例外なく忠実にそれらを提出する義務がある。

ヤン・ホイヘンス[*]の文書やその他さまざまな人々の意見によれば、この南の国の特定の地域では金が採掘される可能性があり、その点についてはあなたができるだけ注意深く調査するでしょう。

[* Scil . Van Linschoten.]

試験的に、金物、布地、海岸布、リネンなどの様々な品物を船に積むよう命令しました。これらを現地の人々に見せ、会うたびに売却してみてください。どんな品物が最も需要があり、どれくらいの量が売却できそうか、そして何と交換できるかを常に注意深く記録してください。さらに、金、銀、銅、鉄、鉛、真珠のサンプルをお渡ししますので、これらの品物が現地の人々に知られているか、そして現地で大量に入手できるかどうかを調べることができます。

[* つまり、コロマンデル海岸から採取されたものです。]

上陸の際には細心の注意を払い、十分な武装をしていない限り、決して上陸したり内陸に入ったりしないでください。たとえ原住民がいかに無実であっても、誰も信用しないでください。{21ページ} 外見上は、そして彼らがどんなに親切にあなた方を迎え入れるように見えても、常に守勢に立つ用意をしておいてください。これは、残念ながら、同様のケースであまりにも頻繁に遭遇してきたような、突然の裏切りによる奇襲を防ぐためです。また、もし原住民があなたの船の音を聞いてやって来た場合も、同様に、我々の兵士から迷惑をかけないよう、適切な配慮をしてください。

南国の北端、東海岸に近づいたら、白檀、ナツメグ、クローブ、その他の香辛料が採れる場所がないか、熱心に調べてください。また、入植地を建設し、十分な収益が見込めるような良港や肥沃な土地があるかどうかも調べてください。つまり、何も見逃すことなく、発見したものは何でも注意深く精査し、帰国後には必ず詳細かつ適切な報告書を提出してください。そうすることで、ネーデルラント連合国に大きく貢献し、皆様にも特別な栄誉がもたらされるでしょう。

現地の住民と出会う場所では、巧みな管理や他の手段を使って、成人した人々、あるいはもっと良いことには少年少女を確保し、彼らをここで育てて、機会があればその地域で役立つように努めるでしょう。

2 隻のヨットの指揮はヤン・ヴォスに委ねられており、ヴォスにはこの目的のために当社が与えた特別委任に基づき、航海中は旗を掲げ、評議会を招集し、議長を務めることになります。

1622年9月29日、ジャカトラ要塞にて授与[*]。

[* 予期せぬ事態により、遠征隊は出発できなかった (G.-G. および評議会から管理者への手紙、1623 年 2 月 1 日)。]

XIV. (1623)
ヤン・カーステンゾーンまたはカーステンツ、ディルク・メリスゾーン、ウィレム・ヨーステン・ファン・コルスター[]またはファン・クールステールトの指揮下にあるペラ号とアルヘム号の航海。–ニューギニア南西海岸のさらなる発見。カルペンタリア湾の発見。 [ 2月にメリスゾーン氏が死去した後、同氏が後任となった。]

私。

二隻の船の共同航海 – アーネム号がペラ号と別れた後、ペラ号がカーステンツ号の指揮下で単独で航海 []。 [これは4月27日に起こりました。]

A.

1624 年 1 月 3 日付、G.-G. および評議会から EIC の管理者への手紙。

…1623年1月、ヴァン・スペウルト総督は、クエイ、アロエ、テニンベルの原住民との友好条約締結、およびノヴァギニアの地のさらなる発見と探検を目的として、アンボイナからヨット「アーネム」号と「ペラ」号を派遣しました。閣下方は同封の文書からお分かりいただけるように、前述の島民は自らの自由意志でネーデルラント連邦共和国の総督である高位の君主の服従と支配下に置かれ、バンダとアンボイナの我々の要塞と貿易を行うことを約束しました。そこからヨットはノヴァギニアに渡り、南緯 17 度 8 分まで同海岸を回り込み、我々の部下はさまざまな場所に上陸しましたが、荒れ果てた海岸、不毛の地、そして極めて残酷で野蛮で蛮族しか見つかりませんでした。彼らは一部は自らの不注意から、我々の部下 9 名を襲撃し殺害しました。我々が受け取った同海岸の報告によれば、そこでは特に何も得るものはなかったとのことです。さらに遭遇し、調査および探検された海岸の風、潮流、海岸、河川、入り江、岬、前地、その他の特徴については、同封の日誌と議事録から閣下は把握できるでしょう。詳細については、これらを参照することをお許しください。

B.

JAN CARSTENSZ [*] が新ギニアへの航海中に記した日記…

[* CARSTENSZ は、Haringh 号と Hazewind 号の船用に最初に作成された指示書を入手しました。(VAN DIJK 著、Carpentaria、9-10 ページを参照)。]

西暦1623年。

神の名においてアーメン。

1月。

21 日の土曜日、私たちはアンボイナ島の前で錨を上げ、そこからヨットAernem号とともに出航しました。…28 日の土曜日、午後 3 時頃、私たちはクエイ島の東側沖に錨を下ろしました。

次の夜…私たちは北東から東へ向かってアロに向かいました。

29日土曜日の夕方、私たちはアロ島の北部付近に錨を下ろしました。

2月。

6日…風が南東から東の方向へ吹いていたため、私たちはいくつかの海図[*]ではセラム、他の海図ではパプエスと呼ばれる島に向けて再び出航しました。北東から北の方向に進路を取り、夕方には北北東、真夜中頃には凪となり、6マイル航行しました。

[*注目すべき地図II、2、II、3 を参照。3 月 31 日付けの本誌では、古い地図のこの誤りについて再度言及しています。]

{23ページ}

6 日の朝、風は北東から吹き、微風が吹いていました。針路は北北西に保たれ、風下と風下船首の両方に前方に高地が見えました。正午、緯度 4° 57′ で、上記の針路を 3 マイル航行しました。その日の残りの時間は穏やかで、夕方に向かって風は南東に変わり、針路は北東から東に保たれ、4 マイル航行しました。

8日（日）は風向は南西から西、雨が降っていました。正午の緯度は4度27分でした。針路は北東から東に進み、同コースを4マイル航行しました。その後、風向きが変わりやすい北東コースを進みましたが、ようやく凪になりました。日没後の夕方、風向きは南東から東に変わり、フォアセールとミズンセールのみを東コースに展開し、東南東まで3マイル航行しました。夜、2隻のヨットは風上を走る際に互いに接触しましたが、特筆すべき損傷はありませんでした。夜遅くは、夜明けまで帆を張らずに凪の中を漂っていました。

9 日の朝、再び出航し、弱い北東の風を受けて陸地を目指して進路を保った。その日の遅くには風向きが北西に変わり、正午には緯度 4° 17′ にいて、陸地の南岸がやや北東にあった。進路と風は前と同じ。夕方には 25 ファゾムの粘土質の海底に接近したが、そこには海風を遮る場所がなかったため、再び陸地から離れ、そのあたりの陸地とその浅瀬については何も知らなかったため、夜間は小さな帆で陸地に沿って進んだ。風は変わりやすく、雨が降っていた。

注記。

総会が招集されたその日、正式な決議により、海岸沿いの現在の航路を継続し、もし岬や入り江、あるいは道路に辿り着いた場合は、最大でも1、2日間そこに停泊して上陸すること、そして、十分な人員と武装を備えた小舟2艘を率いて整然と上陸し、住民と会談し、現地の情勢を概観するよう努めること、そして、もし実行可能であれば、1、2人の黒人を連れて帰ることを決定し、確定した。我々が前述の島に立ち寄った主な理由は、ある報告や文書によると、現在我々が接近している島はゴーウェン島[*]であると思われるためであり、我々の命令と指示に従うならば、東モンスーンの中での帰路でそこに立ち寄ることは不可能であろう。

[* いわゆるビーチが時々呼ばれていた「provincia aurifera」への言及かもしれない。我々が知っているように、ヴァン・リンスホーテンも南の国に金が存在すると推測していた。]

10 日の朝、北西の風が岸に近かったため、再び陸地への進路をとった。その日の少し遅く、西風と激しい突風が吹き始め、海岸沿いに航行した。正午ごろ、西北西の風を遮るもののない 12 ファゾムの粘土質の底に錨を下ろした。そこに錨泊していると、上記の決議に従い、ペラ号の小舟が下船命令で十分な人員と武装を積んで陸に上げられたが、海の激しいうねりのために上陸は不可能だった。そのため、ある人に波打ち際を泳いで陸に上がらせ、その人が多数の人の足跡を確認した浜辺にいくつかの小さな鉄片を置いてもらった。しかし、それ以上のことはできず、小舟はヨットに戻ったが、強い流れのために東へ回航することができなかった。そこで我々は再び錨を上げざるを得なくなり、流れに身を任せ、こうして最初の見張りの時刻まで海岸沿いに走り続けたが、その時、海は凪いで水の様子も分からず、錨を下ろした。

11日の朝、太陽高度を測ると8度、我々の緯度は14度14分で、差は6度14分である。陸地に沿って約1マイル航行した後、9ファゾムの泥底に錨を下ろし、前回と同じ要領でピンネスを陸に上げたが、下船した船長には、細心の注意を払い、出会った原住民には親切に接し、できれば彼らのうちの何人かと接触するように努めるように、真剣に指示した。彼らがマレー語に多少なりとも通じるようになれば、彼らを通じて、我々の領主や閣下は彼らの土地の産物に関する確かな情報を得ることができるだろうからである。正午には、我々は緯度4度20分にいた。夜、我々の部下が小舟で戻ってきたとき、彼らは、激しい波のために上陸できず、ヨットの近くで海に流れ込む淡水の川を2マイルも遡上したが、人の姿も物音も見なかった、ただ戻る途中で、河口近くに多数の人間の足跡と、乾いた草でできた2、3の小さな小屋を見た、その中にはバナナの葉とメカジキの剣があったが、命令に従ってそれらはすべてそのまま残した、と報告した。また、内陸部は非常に低地で多くの場所で水没しているが、海岸から5、6、または7マイル離れたところでは丘陵になり、バンダ近くのセラム島によく似ている、とも報告した。

注記。

(アルネム号の船長と彼と共にいた9人は、不注意な蛮族によって殺害された。)

同じ日に、ヨット「アーネム」の船長ディレク・メリスーン氏は、私や同ヨットの荷役係、操舵手について何も知らずに、浅はかにピンネースに乗って海岸に上陸し、士官と一般船員合わせて 15 名と、わずか 4 丁のマスケット銃を携行して、地引網漁を行おうとした。上陸の際、大混乱が起こり、男たちはあちこちに逃げていったが、ついに森の中か​​ら黒人の蛮族が数人飛び出してきて、まず武器を持っていなかった助手ヤン・ウィレムス・ファン・デン・ブリエルを捕らえて引き裂き、その後、矢や槍、小舟からひったくったオールで、身を守ることのできなかった私たちの部下 9 名を殺害し、同時に残りの 7 名（その中には最初に逃げ出した船長も含まれていた）に負傷を負わせた。この最後の 7 名は、小舟とオール 1 本だけを手に、非常に悲惨な状態でようやく船に戻ってきたが、船長は自分の不注意を大声で嘆き、犯した過ちに対する許しを請うた。

夕方には西からの風が非常に強く吹いたので、私たちはこの海域についての知識が乏しかったことと、海岸沖にあるかもしれない崖や浅瀬を恐れて、夜間の航海はしませんでした。北へ進むためには、どうしてもそれらの近くにいなければなりませんでした。

12 日の日曜の朝、西からの強いそよ風を受けて再び出航しました。陸地に沿って南東の進路を保ち、その日は 14 マイル航海しました。夕方には北西の風を受けて東南東に進路を変えました。夜は風と天候が変わりやすく、漂流し続けました。日中の見張り中に、アーネムの船長ディレク・メリスが前日に受けた傷が原因で亡くなりました。その直前にひどい苦痛に苦しんでいました。

13 日の朝、風は北東から吹き、天気は晴れ、風もほとんどなかったので、再び陸地近くを航行することができました。正午には緯度 4° 25′ にいました。風は西から吹き、非常に強いそよ風が吹いていましたが、進路は南東方向にとどまり、計算によると夕方まで 10 マイル航行しました。夜は風向きが変わり、夜明け頃には雨が降り始めました。低地から 2.5 マイルのところで、水深 28 ファゾムの黒い砂底にいました。陸地は東西に向いていました。

14 日の朝は東の風が微風で、その風は一日中続きました。私たちは帆を転がし続け、夕方には北北東の風が吹き、非常に強い流れが西向きになりました。

{25ページ}

15日、夜明け前には風向は北西で、微風が強く、進路は南東に向っていました。朝、日の出の太陽高度を測ると 7 度でした。夜には同じく 21° 30’、その差を 2 で割ると 7° 15′ になります。その日の少し遅くには、北北の風が吹き、私たちは陸地から 5 マイル以上、水深 33 ファゾムの地点にいて、急速に西へ流されていました。正午には緯度 4° 51′ にいて、風向は北西で、進路は北東に向って陸地に向かっていました。間もなく風向きは真北に変わりました。朝から夕方までに 6 マイル航行し、36 時間で少なくとも 11 マイル、つまり西へ押し戻されていました。

同日、総会が招集され、故人の船長の代わりにアーネム号の別の船長を任命することが適当であると判断され、その職には、ペラ号の二等航海士であったウィレム・ヨーステン・ファン・コルスター[*]という若者がその職に非常に適しているとして任命され、同時に二等航海士のヤン・ヤンスが、上記ヨットの一等航海士に任命された。

[* あるいは、現時点での要約（下記 参照）にあるように、 Van Coolsteerdt 。]

(山々は雪に覆われている。) 16 日の朝、日の出の太陽高度を測定したところ 5 度 6 分でした。その前の夕方は同じく 20 度 30 分で、その差を 2 で割ると 7 度 42 分になります。北東の風が強まり、風向は北東で、水深 5 または 6 ファゾムの粘土質の底にある低地から約 1.5 マイルのところにいました。推定で内陸部へ約 10 マイル離れたところに、多くの場所で雪で白くなっている非常に高い山脈が見えました。春分線に非常に近いため、非常に珍しい光景だと思いました。夕方に向けて、5、4、3、2 ファゾムの半分水没した陸地に沿って南東に進路を保ち、最後に錨を下ろしました。そこで 5 時間停泊しましたが、その間に水位が 4 または 5 フィート上昇しているのがわかりました。最初の見張りのとき、風が北東だったので、私たちはより深い水域に行き着き、10ファゾムのところに錨を下ろし、そこで夜を過ごした。

17日の朝、北東の風と微かなそよ風の中、我々は出航し、南東の針路を保った。正午には緯度5度24分で、非常に強い潮流によって西に11マイルも流されたことを考えると、15日よりも5マイル東に進んだと推定される。夕方には陸から3マイルの距離にいることがわかり、15ファゾムで錨を下ろした。その日、南東と東南東に3マイル航行した。

18 日の朝は北東の風が強く吹き、強い潮流が西に流れていました。午後には風向きが南西に変わったので、それに乗って出航するつもりでしたが、風が凪になったため、停泊したままにしなければなりませんでした。

19 日の朝、風は北東から北の風だったので、私たちは海岸に沿って東南東のコースを保ちながら出航しました。強い潮流が西に向かいました。正午には緯度 5° 27′ にいました。その後風は静まり、継続的な逆流があったので、2.5 マイル航行した後、14 ファゾムで錨を下ろしました。陸地の方位は私たちから東南東、やや南でした。夕方になると風が南南西に変わったので、私たちは再び出航して南東 1 マイルを進みました。暗くなってから 6 ファゾムで錨を下ろしました。

20 日の正午、風は南からすぐに南西に吹き、私たちはその風に乗って出航し、6 ファゾムで陸地に沿って南東と南東の針路を保ちました。夕方、私たちはこの日 5 マイル航行した後、陸地から約 3 マイルの距離に錨を下ろしました。

{26ページ}

21日は北東北の風が弱く吹き、潮流は陸地からまっすぐ南へ流れていました。これは内陸の高山地帯に源を発する河川の流出によるものであることは間違いありません。私たちが見渡す限りの高地の東部は、私たちから見て北東と北東北の方向に流れていました。午前中は北西の風と晴天の中、出航しました。南東東と南東に3マイル、そして南南東に5マイル進みました。夕方、陸地から約3マイルの7ファゾムに錨を下ろしました。西からの強風と激しい雨の中でした。

22 日の朝は北風が吹き、雨を伴った強風が吹き、強い潮が西に流れていたため、停泊せざるを得ませんでした。夕方になると風向きが西南西に変わり、天候も荒れたため、錨が外れて漂流してしまいました。そこで座礁を避けるために大きな錨を下ろしました。午後には嵐が収まり、風向きが変わりました。

23 日の朝、私たちは出航しました。南西の風と激しい雨の中、針路は南東に保たれていました。1 マイル進んだところで、激しいうねりのため、私たちは錨を下ろさざるを得ませんでした。午後、ヨットの激しい横揺れのため、非常に困難で危険な思いをしながら錨を上げ、出航しましたが、その後すぐに、ヨット Aernem 号が旗を立てて錨を上げることができないという合図を出したため、私たちは再び錨を下ろしました。

24日の朝は天候が不安定で、西風が吹き、海は非常に荒れていました。午後には天候が少し回復し、両方のヨットは以前と同じ風に乗って南東のコースを保ちながら再び出航しました。夕方には南南東4マイルを航行した後、14ファゾムで錨を下ろし、20日からずっと東南東に広がる陸地を発見しました。

25日の朝、私たちは北北西の風に乗って出航し、東南東のコースで4マイル、その後南東と南南東のコースで5マイル航行しました。その後、アーネム号の前マストが折れたため、私たちは両方とも陸から約4マイルの10ファゾムのところに錨を下ろさざるを得ませんでした。

26 日の朝、私たちはアーネム号の近くまで出航し、索具の修理と前マストの交換に取り組んでいる船員と話をしました。私たちは両方とも風に逆らって流れに流され、3 マイル流されました。そのとき、アーネム号は私たちから 1.5 マイル離れた風下側に錨を下ろしました。夕方には西南西からの強い流れと雨が一晩中続きました。

注記。

（ここでノヴァギニアの西端の山々は終わります。）

セラム島の高地はここで終わり、いかなる開口部や通路も見当たらない (我々の計画によれば、そこを通って北へ走ることができるだろう)。そして低地の半分水没した土地へと移り、東南東と南東の方向に、おそらくノヴァギニアまで広がっている。我々は神の助けがあれば、どんな犠牲を払ってでもそこへたどり着くつもりである。アルからセラム島に来ると、後者には触れることの危険な低い岬があることがわかる。というのは、そこから 6、8、9 マイル離れたところで、内陸の高い山々が見えてくるが、低い岬は陸地から 3、4 マイルに近づくまで見えないからである。アルの北にいれば、高い山々は東に 30 マイルも広がっているのが見える。遠くから見ると、この土地には無数の美しい谷と淡水の流れる川があるように見える。あちこちで灌木が生い茂り、他の場所では高い木々に覆われている。しかし、そこにどんな果物、金属、動物が含まれているのか、また、どのように栽培されているのかについては、情報を提供できません。なぜなら、私たちが野蛮で人食い人種であるとわかった原住民は、私たちと交渉することを拒否し、私たちの乗組員を襲撃し、ひどい被害を被ったからです。しかし、前述のヨット「アーネム」の乗組員のうち数人が11日に負傷したものの、脱出に成功したという報告によると、原住民は背が高く、黒人で、縮れた髪と鼻に2つの大きな穴があり、全裸で、陰部さえ覆っていません。彼らの武器は、矢、弓、アサガイ、カラウェイなどです。彼らには大小さまざまな船はなく、海岸には西風や南風を遮るような岬や入り江もなく、海岸全体は透明で障害物がなく、底は粘土質で停泊に適した場所となっており、陸から1.2マイル以上離れたところで海の深さは3、4、5、6、7、8、9、10ファゾム以下であり、潮の満ち引き​​は1.5ファゾムから2ファゾムの間であることがわかった。

27日の朝、風は西北西から吹き、天候は悪く、波も高かったため、アーネム号は錨を揚げてこちらに近づくことができず、私たちは一日中錨泊していました。夕方になると天候はさらに悪化し、土砂降りの雨が降ってきたので、もう1つの錨を下ろすことにしました。日中の見張りで、大きな錨の索がいつの間にか切れ、もう1つの錨も緩んでしまい、私たちはゆっくりと東へと流されていきました。このあたりの陸地は東南東と西南西に広がっていました。

28 日の朝、アーネム号はもう見えなかったので、私たちはそれを探すために出航することにしました。私たちは進路を南西に保ちながら 3 マイル進みました。その後、風下に南西方向の陸地が見えましたが、そこからは逃れられませんでした。そのため、9 ファゾムで錨を下ろしました。天候は依然として雨と風で荒れており、東南東からの強い引き潮が風に逆らって流れていました。水位は潮の満ち引き​​ごとに 2 ファゾム完全に上下していました。

行進。

1 日目には西から北の風が吹き、雨が降っていました。この緯度では南北の月が満潮となることが分かっています。正午に私たちは錨を上げ、西へと強く向かう流れに身を任せました。

2日目は風は西から吹き、天気は晴れだったので、陸地を越えるのは不可能だと分かりました。夕方には緯度6度45分にいました。

3 日の朝、西風が強く、強風と雨が降っていました。正午には天気が回復したので、私と評議会は、ヨット Aernem を探すために北のコースで出航することにしました。そのコースを 5 杯ほど走ったとき、北西にそのヨットが見えましたが、流れが非常に強かったため、10 ファゾムで錨を下ろしました。

4 日の朝、北風が吹いていたため、私たちはその風を利用してアエルネムに近づくために出航しました。しかし、1 時間ほど航海した後、向かい風と逆流のために錨を下ろさざるを得ませんでした。

前述のヨットは風と流れの上に停泊していましたが、今、錨を上げ、ペラの近くにそれを落としました。その後、アーネルンの船長が小舟で私たちの船にやって来て、前述の嵐でヨットを失うところだったと私に知らせました。彼らが積んだ海産物がすべて船倉に入り込み、船倉が水でいっぱいになり、米、火薬、マッチの大部分が濡れてしまったからです。同じ日に、私はペラの船長と操舵手をヨットアーネルンに送り、その状態を調べ、私に報告されたようにヨットが弱って航行不能になっているかどうか確かめさせました。関係者によると、ヨットは水面上で非常に弱って航行不能になっているとのことだったので、予防措置として既に降ろしていたメイントップマストは、暫定的に再び上げないことに決定しました。

{28ページ}

その日、私たちは再び前と同じ風に乗って出航し、進路を南西に保ち、2マイル走った後、11ファゾムで再び錨を下ろしました。

5 日の朝、西風を受けて再び出航しました。進路は南南西で 2 マイル進んだところで天候が変わり、風向きも変わりました。夕方には 13 ファゾムのところで錨を下ろしました。

6 日、夜明け前に再び出航した。風向きは西で、針路は南南西に保たれ、3 マイル航行した。正午頃、風が海岸に向かってまっすぐに吹いてきたので、海岸から 1 マイルの距離に 5½ ファゾムの錨を下ろし、決意に従ってヨット Aernem から軽い錨を受け取った。

( Keerweer、以前は島と間違えられていました。)

7日の朝、北東の風を受けて再び出航し、もう少し陸地から離れようと西に進路を取りました。1マイルほど進んだところで、5半ファゾムに錨を下ろしました。私は2艘の乗組員を乗せ、武装したピンネース（帆船）を率いて上陸しました。前述の6日には、4艘か5艘のカヌーがヨットに向かって陸から出航するのを目撃していたからです。陸地に近づくと、3人の黒人が乗った小さなカヌーが見えました。私たちが彼らに向かって漕ぎ進むと、彼らは陸地に戻り、3艘のうち1艘を上陸させました。これは、原住民が大量にやって来てピンネースを奪い取るように警告するためだろうと私たちは考えました。私たちが彼らに向かって漕ぎ進むとすぐに、彼らは私たちを引っ張ろうとし、ゆっくりと陸地に向かって漕ぎ進みました。ついに「ジュレバス」（？）が数珠を持って泳いで彼らのところまで来ましたが、彼らは彼を受け入れませんでした。そこで我々は合図をし、彼らに呼びかけましたが、彼らはほとんど注意を払わず、何もせずにヨットに戻り始めました。黒人か野蛮人はこれを見てゆっくりと我々の後をつけてきました。我々がビーズや鉄の物体を見せるや否や、彼らは用心深く我々の小舟の一つに近づいてきました。小舟に乗っていた船員の一人がうっかりオールの一つでカヌーに触れてしまったため、黒人たちは直ちに我々の部下を攻撃し始め、小舟に数本のカラウェイを投げ込みましたが、小舟に乗っていた者たちの用心深さのおかげで何の損害もありませんでした。彼らを怖がらせるために伍長がマスケット銃を発砲し、二人とも命中し、その場で死亡しました。その後我々はヨットに戻って漕ぎ戻りました。前述の事件が起きた海岸の場所には、その地が南西と西に伸びていることから、新しい地図ではKeerweer (= 向きを変える) という名前を与えています。その緯度は7°です。

8日は一日中南南西からの強い風が吹き、雨も降り天候も不安定だったので、停泊したままでいるのが最善だと判断した。

9 日の朝は天気が良く、風は西だったので、北北西のコースで出帆しました。1 マイル進んだとき、2 つのカヌーのグループが岸から離れ、こちらに向かってくるのが見えました。1 つは 7 隻のカヌー、もう 1 つは 8 隻の小型カヌーでした。私たちは風に近い場所にいて、風に乗って陸を進むことができなかったので、3 ファゾムに錨を下ろしました。前述のカヌーの 1 隻は私たちに非常に近づいたため、呼びかけることができました。しかし、前述の 2 番目のグループは静かにしていたため、近くにいたカヌーがこの 2 番目のグループに向かって漕ぎ出しました。彼らのさまざまな身振りから、最初から彼らの意図が平和的とは程遠いものであったことが十分にわかり、理解できましたが、神の摂理により、彼らは邪悪な計画を実行に移すことができませんでした。夕方、私たちは流れに乗って再び出航しました。風は西で、針路は北北西を保ちましたが、最初の見張りで針路を南西に、そして南西に西に変え、一晩中その状態で航海しました。夜明け頃、水が浅くなっているのに気づき、5マイル航行した後、2.5ファゾムで錨を下ろしました。

[*ダイフケン号の乗組員によるScil （下記抜粋参照）。――マリアンヌ・ストレイト王女とフレデリック・ヘンドリック王子。（本文中にこの脚注に関する言及はない――編者）]

{29ページ}

10 日の朝、私たちは再び出航しました。風は西北西、南西のコースでした。正午には緯度 7° 35′ にいました。夕方には、陸から約 1.5 マイル離れた 3 ファゾムの泥底に錨を下ろしました。

注記

この島にはボートや小舟で上陸することは不可能である。底は粘土質で泥だらけで、人は腰まで沈んでしまう。水深は陸地から3～4マイル離れたところで3～4ファゾムしかない。この島は低地で半分水没しており、満潮時には完全に水面下にある。島は野生の木々で覆われており、浜辺にある木々は我が国のモミの木に似ているが、果実を結んでいないように見える。原住民はカッフル族のように真っ黒で、小さなほら貝に性具を入れて紐で体に結びつけ、全裸で歩き回っている。鼻の真ん中に2つの穴があり、そこから豚やメカジキの牙が両側に少なくとも3本の指幅突き出ているため、外見は人間というより怪物に似ている。彼らは邪悪で悪意に満ちているように見える。彼らのカヌーは小さく、せいぜい3～4人しか乗れません。一枚の木で作られており、原住民はカヌーの中に立って長いオールを漕ぎます。武器は矢、弓、アサガイ、カラウェイで、非常に器用に巧みに扱います。特に、砕けた鉄、パラン、ナイフが彼らの需要が高いです。私たちがこれまで巡り歩いた土地は不毛で未開人が住んでいるだけでなく、この地域の海にはサメやメカジキなどの怪物しか魚がおらず、鳥も人間と同じくらい荒々しく臆病です。

11日の朝、風は西北西、天候は良好だったため、私たちは海岸沿いに南南西方向に4、3.5、2.5ファゾムの泥底を航行した。夕方になると、前方に陸地は見えなくなり、最遠端は東にかなり落ち込み、東から南へと伸びていた。そこで南南東に進んだが、間もなく水深2ファゾム、あるいはそれ以下になった。そこで北へ向かい、夕方には1ファゾムの錨を下ろした。この日は南南西に8マイル航行した。

12 日の朝、北西の風が吹いていました。午前中、私は、十分な人員と武装を備えた 2 隻の小松帆船とともに陸地まで漕ぎ、そこに注目すべき何かがあるかどうか調べました。しかし、陸地からマスケット銃で届く距離まで来たところで、水が浅くなり、それ以上進めなくなってしまったため、全員が腰まで泥の中を進み、非常に苦労して浜辺にたどり着きました。そこで、私たちは数多くの新しい人間の足跡を見ました。森の中へ少し進むと、乾いた草で造った 20 軒以上の小さな小屋も見えました。その小屋は非常に狭く、人が四つん這いでやっと中に入ることができるほどでした。このことから、ここの原住民は小柄で、貧しく、みじめな暮らしをしているに違いないと十分に結論づけられました。その後、私たちは、その土地の性質や状況を確かめるために、もう少し森の奥へ入ろうとしました。すると、私たちが柴の木に差し掛かると、そこから数人の黒人が飛び出してきて、ものすごい勢いで、大きな叫び声とともに私たちめがけて矢を放ち始めました。その矢で、大工が一人、助手が一人、脚を負傷しました。私たちは全員追い詰められ、彼らに向けてマスケット銃を3、4発発射し、黒人の一人を石のように殺しました。これで彼らの勇気は完全に奪われました。彼らは死体を森の中に引きずり込みました。私たちは、小尖塔から遠く離れており、そこに戻るには非常に困難な道を進む必要があったため、引き返してヨットまで漕ぎ戻すことにしました。

(ヴァルシュ岬は赤道から南に 8 度 15 分、アルーの南東 70 マイルに位置します。)

同じ日の干潮時に、私たちは、先月 11 日にヨットでいた場所の南東、南、南西に大きな砂州を見ました。その砂州は、陸地または岬から西、南西、南西に 4 マイルにわたって広がっていました。そのため、新しい海図では、その砂州にde Valsch Caep [*] という名前が付けられています。それは南緯 8 度 15 分、アルーの東約 70 マイルにあります。

[* プリンスフレデリックヘンドリック島の南西端。]

注記

上で述べたように、我々が訪れた土地は、北側は低地で半分水没しており、大部分が満潮時に水没する。南側は幾分高く、原住民が小屋を建てて住んでいる。我々が確認できた限りでは、その土地は不毛で、高い野生の木に覆われている。原住民は真っ黒で裸で、陰部を隠すものは何もなく、髪はパプア族のように縮れており、魚の骨を鼻に、木の皮を耳に一尺ほど通して着けているため、人間というより怪物のように見える。武器は矢と弓で、非常に巧みに操る。

13 日は北風が吹き、天気は晴れ、流れは北よりも西のほうが強かった。午前中に出航し、より深い水域に行くために西北西の進路を保った。しばらく航行した後、水深 8 フィートに到達したので引き返し、夕方頃に 2 ファゾムの地点で錨を下ろした。

14 日は天気が良く、風は北西から吹き、流れは前と同じように南西に強く流れていました。正午に 2 隻の小舟を水深測定に派遣しました。小舟はヨットの西北西 2 マイルまで漕ぎましたが、1 半から 2 ファゾムを超える深さはどこにも見つかりませんでした。同日、天気が日に日に安定してきたことから、悪天候のために降ろされていたヨット Aernem のメイントップマストを再び立てることにしました。

15 日は北北東の風が吹き、天気は良く、潮の流れは前と同じように強かった。私たちは正午、北西からの潮の流れに乗って出航し、より深い水域に入ろうとしたが、夕方まで転覆を続け、逆流によって 3 ファゾムの深さで錨を下ろさざるを得なかった。

16 日は天候は良好で、北東から北の風が吹いていました。午前中に出航し、日中は凪いでいましたが、夕方に風向きが西南西に変わり、2 1/2 および 2 ファゾムの浅瀬に沿って北北西の方向に進みました。夕方には 3 ファゾムのところに錨を下ろしました。この地域では、前述のとおり、潮の流れが南西に非常に強く、潮の満ち引き​​ごとに水位が 1 1/2 および 2 ファゾム完全に上下することがわかりました。

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17日、風は東でした。私たちは西北西、西北のコースを取りながら出航し、5ファゾム以上の深い水域に入りました。正午には緯度8°4’にいました。夕方には西南西4マイルを航行し、6ファゾムで錨を下ろしました。

18 日の朝は天候は良く西風が吹いていました。午後、西から流れてくる上げ潮に乗って出航しました。針路は南西から 6 ファゾムで保たれました。7 ファゾムと 8 ファゾムより深いところに入ったとき、針路を南東から南東、10 ファゾム、12 ファゾム、14 ファゾム、18 ファゾム、20 ファゾム、26 ファゾム、28 ファゾムで東から南東、東南東に変えました。夕方に向けて東向きの針路を取り、朝から夕方にかけて前述の針路を 5.5 マイル、夕方から朝にかけて東に 9 マイル航行しました。

19 日、風は西、針路は東で、 ヴァルシュ岬は我々の 5 マイル北北東にあり、陸地は北西に広がっていた。この地の水深は 24 ファゾムであったため、我々は東北東に向かい 4 マイル航行し、6 ファゾムに達したところで、陸地から約 4 マイルの地点に錨を下ろした。

20 日は北北東の風が吹き、天候も良好でした。私たちは出航し、前回と同様に 6 ファゾムの針路を保ちました。夜には 5 ファゾム半の位置に錨を下ろし、この日は 7.5 マイル航行しました。

21 日、私たちは午前中に再び出航し、北北西の風を受けて、水深 4 マイル、北東のコースを進みました。午後には東に転じ、8 マイル航行しました。夕方には、本土から南北に 1 マイルほど離れた島の近くに、水深 7 ファゾムで錨を下ろしました。島の北東と南西に 4 分の 1 マイルのところに、2 本の枯れ木が生えている岩がありました。

22日、会議が開かれ、最終的に、この辺りの海岸はココアの木で覆われており、土地はこれまで見たどの土地よりも高く、良く、肥沃であるように思われることから、適切な人員と武装を備えた小舟2隻で上陸することが決議された。しかし、水が浅く、底が泥だらけで、その他の不便さから​​上陸することができなかったので、前述の小島まで漕ぎ出した。その島を視察している間に、ヨット「アーネム」号が激しい流れと強風のために漂流し、「ペラ」号の舳先に衝突して、両船に甚大な損害を与えた。この事故で、私たちのヨットは数日間足止めされ、神の特別な摂理がなければ、2隻とも座礁していたであろう。

23日、天候は良好で、再び会議が開かれたので、私はアエルネム号を再び航行可能な状態にするためにあらゆる手段を講じることを提案した。まずは舵を新たに製作することから始めたのだが、どちらのヨットにも新しい四角い舵がなかったため、これは不可能であることが判明した。そのため、間に合わせの手段を講じざるを得なかった。航海を続け、ヨットを放棄せずに済むように、最終的に、中国やジャワのやり方に倣って、入手可能な資材で舵を製作することが決定された。この目的のために、ペラ号はメイントップマストを放棄し、残りの必要な木材は陸上で伐採することになる。舵が交換されるまで、我々はここに滞在することになった。

24日、我々の部下が舵を握っている間に、荷役作業員は2つの小舟で前述の小島まで漕ぎ出し、水が乏しいアーネム号に真水を補給した。そして夕方、荷役作業員は大変な苦労をして満たした4つの水樽を持って再び船に戻った。

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25日、ヨット「アーネム」号は、神に感謝すべきことに、再び航海に適した状態になり、好天と順風のもと、再び出航し、5½、6、6½ファゾムで陸地に沿って進路をとりました。夕方には、この日10マイル航行した後、陸地から約2マイルの2½ファゾムに錨を下ろしました。

注記

(フリームイス・アイラントは緯度 8 度 8 分、ヴァルシュ ケープの東 40 マイルにあります。)

前述の島は南緯8度8分にあり、前述の通り本土の南北約1マイルのところにあります。島はかなり高く、東側には野生の木々が多数生い茂り、西側は全く何も生えていません。周囲は約4分の1マイルで、無数の崖や岩に囲まれ、カキやムール貝が生い茂っています。土壌は素晴らしく、あらゆる植物の栽培や播種に適しています。推定で、成熟したココナッツの木が100本、幼木も多数あります。バナナやウビノキもいくつか見られました。また、ここでは淡水も発見しました。水は粘土質の間を小さな溝となって滴り落ちており、汲むために掘った穴から汲まなければなりません。また、島の木々にはコウモリが多数生息しており、そのため、新しい地図ではVleermuys-Eylant [コウモリの島] と名付けられました。そこには小屋も人間も見当たりませんでしたが、以前ここに人間がいたという紛れもない痕跡が見つかりました。

（クラッペス・カスト（ココナッツ海岸））

26日は天候に恵まれ、風は北北西、針路は南東から東の陸地に沿って5ファゾムでした。午前中に4隻の小さなカヌーが陸から出航し、私たちの後を追ってきました。私たちは彼らが横に来るのを待ち、カヌーには武器以外何も持たない25人の黒人が乗っていることが分かりました。彼らは私たちに大声で呼びかけ、岸に来るように合図しました。次に私たちは小さな鉄片とビーズの紐を投げてあげました。彼らは大喜びしました。私たちが見せた金、銀、銅、ナツメグ、クローブにはほとんど、あるいは全く注意を払いませんでしたが、贈り物としては喜んでこれらの品物を喜んで受け取りました。彼らのカヌーは1本の木から非常に巧みに作られており、中には非常に大きいため20人以上の黒人を乗せることができます。彼らの櫂は長く、彼らは立っていても座ってもそれを使用します。男たちは黒人で、背が高く、がっしりとした体格で、がっしりとした力強い手足と、カッフル族のように巻き毛をしており、髪を首に結んでいる者もいれば、腰まで垂らしている者もいる。あごひげはほとんど生えておらず、鼻に二つ、三つの穴が開いている者もおり、そこに豚やメカジキの牙や歯をはめている。彼らは全裸で、股間をほら貝に包み、紐で腰に固定している。金、銀、銅、錫、鉄の指輪ははめておらず、べっ甲やテルトゥラゴ（スペイン語で トルトゥーガ？）で作った指輪で身を飾っている。このことから、彼らの土地からは価値のある金属や木材は産出されず、実際に私たちが確認したように、すべて低地で半分水没していると推察される。彼らの中には、櫂を持たず、首に人間の歯の紐を二本巻いている者もおり、他の者よりも醜悪であった。これらの男たちは左腕に木製の柄のついた槌を持ち、その片方の端には人間の拳ほどの大きさの黒いほら貝が付いており、その槌を持つもう一方の端には、鹿の角に似た三角の骨が取り付けられていた。この槌と引き換えに、彼らは絨毯と数本の紐を提供された。{ページ 33} ビーズや鉄片を彼らは受け取りませんでしたが、少年の一人となら交換してくれると言ってくれました。少年の一人には喜んで交換してくれるとのことで、少年のことは喜んで引き受けてくれました。前述のハンマーを持っている人たちは、彼らの中には貴族か勇敢な兵士もいるようです。人々は狡猾で疑い深く、私たちがどんな策略を巡らしても、彼らを十分に引き寄せて、用意しておいた輪で一匹か二匹捕まえることはできませんでした。彼らのカヌーには人間の大腿骨もいくつか積まれていて、何度も私たちに見せつけてきましたが、私たちにはそれが何を意味するのか分かりませんでした。最後に彼らはヨットを岸まで曳航するためのロープを頼みましたが、すぐに飽きてしまい、大急ぎで漕いで岸に戻っていきました。

夕方、私たちはその日13マイル航海した後、陸から約3マイル離れた3ファゾムのところに錨を下ろしました。

27 日の朝、風は西北西から吹き、強いそよ風が吹いていました。針路は南東から南東、そして南東に保たれ、7 マイル航行した後、東南東 5 マイルを 5½、5、3 ファゾムで航行しました。夕方には、陸から 3½ マイルの 6½ ファゾムに錨を下ろしました。さらに陸に向かって 4 分の 1 マイル進むと砂州が見え、そこに Aernem 号が衝突しましたが、再び止まりました。神に感謝すべきことです。

28日、私たちは再び出航した。北西の風を受けて、東のコースで陸に向かっていた。水深は7、9、12、4、5 1/2 ファゾムなど様々だった。正午には5マイル航行して南緯9° 6’にいた。正午から夕方まで、東南のコースで4マイルの距離を18、12、9、7、5、2 ファゾムで航行し、その後錨を下ろしてピンネスを出して水深を測った。海岸に近づくにつれて水が深くなることがわかったので、再び錨を上げ、陸に向かって航行し、最終的に海岸から3マイルの4 ファゾムに錨を下ろした。

29 日の朝、風は北北東で天気は良好でした。午前中に、13 人の男性とアーネムの操舵手を乗せたペラのボートを出発させ、4 日間の食料を補給して、東北東に 7 マイルまたは 8 マイル広がる陸地を測深して迂回するのが賢明だと判断されました。

30日は北風で天気も良かったので、ヨットから2、3マイル離れた様々な方向の水深を測るため、アーネム号の小舟も送り出した。干潮時には、東南東、南南西、西の様々な方向に乾いた砂州や岩礁が見えた。午後にはアーネム号の小舟が2マイル離れた至る所に浅瀬を見つけて戻って来た。夕方頃にはペラ号のボートも戻って来たが、操舵手から聞いたところによると、ヨットの東南と東南東、約8マイルの地点で、水深7、8、9、10フィート以下の非常に浅い水域が1マイルかそれ以上続いていて、そのあとに2、2.5、3、5、7ファゾムの深さが続いているとのことだった。彼らは、その土地が東と北東に広がっており、非常に低地で泥だらけで、低い灌木や野生の木が生い茂っていることを発見した。

31日は北北東の風が吹き、雨が降っていました。午後、私は2隻の小帆船と共に岩礁の一つまで漕ぎ、干潮時に干上がってしまったヨットと陸地の間の状況を調べました。午後には、ペラ号の船長も、船員と武装を揃えて陸地まで漕ぎ出すよう命令を受けました。船長の命により、何かできることはないかと探り、住民と交渉し、可能であれば1人か2人を捕まえるというものでした。夕方遅くに船が戻ってきて、船長から、満潮ではあるものの、水深が浅く泥が柔らかいため、陸地からピストルの射程距離以上に近づくことはできないと伝えられました。また、陸地は低地で半分水没しており、灌木や野生の木々が生い茂っているとも報告されました。

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注記。

(私たちがノヴァギニアの西端から出ざるを得なかったドルージ・ボヒトは、南緯 9 度 20 分にあります。)

前述の東の浅瀬に関する報告を聞いて、これまで長らく東の方向に迂回してきた海岸線を辿ることはもはや不可能であることが十分に確実になりました。そして、浅瀬で罠にかかったように捕らえられてしまったため、残念ながら来た道を戻らざるを得なくなるでしょう。このため、私たちは方向転換して引き潮を利用し、水深が深くなったらすぐに南に16度、あるいは可能であればさらに南へ進み、その後、先月の3月6日に採択した決議に従って、ノヴァギニアの海岸に沿って北へ船首を向けます。前に述べたように、我々はここ南緯9度6分、アルーの東約125マイルにいた。我々が持っていた海図と船長と操舵手の見積もりによれば、ノヴァギニアから2マイル以内だったので、我々とノヴァギニアの間の空間は湾のようで、その浅さから新しい海図ではdrooge bocht [*] [浅い湾]と名付けた。これまで航行してきた陸地については、誤解と不確かな情報のために海図ではセラムやパプエスなどの島として記されているが、実際には途切れない海岸であることが分かったので、決定により’t Westeinde van Nova Guinea (ノヴァギニアの西端)と名付けることにした。

[* トレス海峡の入り口]

4月。

最初は風は西から南に吹き、天気は良好でした。私たちは錨を上げ、北東から流れる引き潮に乗って漂流し、南西の潮に乗って1.5マイル進んだ後、6ファゾムで再び錨を下ろしました。

2日目、風は北西から吹いていたため、4、5、6ファゾムの引き潮で西に転舵しようとしました。一日中風向きが変わり、夕方頃には陸から3マイルの4ファゾムに錨を下ろしました。この日は西と北西に4マイル進んだのです。

3 日、夜明けとともに再び出航した。風は北で、針路は西北西に 7、2、2.5 ファゾムで進んだ。この地域の水深は大きく異なるため、絶えず測深を続ける必要があった。午後には、引き潮で 2.5 マイル流されて 4 ファゾムに錨を下ろした。

4 日、北東の風が吹き、天候に恵まれ再び出航しました。午後には潮に乗って 7 ファゾムに錨を下ろし、陸地が見えなくなり、北西に 8 マイル航行しました。

注記。

ここで私たちは、前述の浅瀬から脱出するのに非常に苦労し、大きな危険を冒しました。浅瀬は、陸地との間にある罠のようにはまってしまったのですが、この幸いな救出を神に感謝いたします。浅瀬は本土から南北に4マイルから9マイルまで広がっており、東西の長さは10マイルあります。

{35ページ}

5 日、夜明けとともに再び出航した。風は東北東で、進路は南西から南西の間で変化し、その結果 14 から 26 ファゾムのより深い水域に入り、最後の 24 時間で 18 マイルを航海した。

6 日は風は南西から吹き雨が降り、進路は南東に保たれました。夜になると私たちは緯度 9° 45′ にいて、過去 24 時間で東南東に 11 マイル航行しました。

7 日、南南東の風が吹いていたため、私たちは 15 または 16 ファゾムで東のコースを進み、夕方まで 4 マイル航行しました。日が暮れると南東に向かい、4 ファゾムに錨を下ろしましたが、ヨットが方向転換したため、夜の間に東南東に 3 マイル航行した後、2 ファゾムになってしまいました。

8 日の朝、私たちは 26 ファゾムまで測深した海に何の変化も感じなかったが、海底に横たわるいくつかの石をはっきりと見た。そのため、私たちが見なかったこの陸地は、触れることは非常に危険であるが、神の摂理により、ヨットはここで座礁しなかった。正午、私たちは南緯 10 度 15 分に出航した。風は南西から西の風で、その後は風向きが変わった。私たちは翌朝まで 10 ファゾムと 10.5 ファゾムで南南西に航海し、6 マイルを進んだ。

9 日は風は北風で雨が降り、進路は南東のままだったが、夜には風向きが南東に変わったため、この日は 5 マイル航行し、11 ファゾムの地点で錨を下ろした。

10 日の朝、風は東北東で、9、10、11 ファゾムで南東の方向に進んでいました。夜、南東の風が吹き始め、その日 5 マイル航行した後、私たちは錨を下ろしました。

11日は風は北東から吹き、穏やかなそよ風が吹き、コースは南南東を保った。正午には11°30’にいた。この日と夜を通して、風向きが変わり、コースを変えながら南に進もうとし、過去24時間で22マイルを航海した。コースは南東を保った。

12 日の朝は風は南東で天候は良好でした。日の出とともにノヴァギニア[*] の陸地が見えましたが、そこには丘も山もない低地の海岸が広がっていました。その時の船底は 13.5 ファゾム、粘土質でした。針路は南南西に保たれ、正午には南緯 11 度 45 分で、過去 24 時間で南東に 10 マイル航行していました。

[* ヨーク半島]

13日の朝、風は南東から東で、我々は24ファゾムを航行していた。我々は前述の陸地をまだ見ており、それが以前と同じ形であることがわかった。航路は南西に保たれた。正午には12° 53’にいた。残りの昼夜は、前述の風とさまざまな航路で南に向かおうとしたが、過去24時間で22マイル航行し、航路は南西に保たれた。

14日は風が南東から吹き、針路は陸地に沿って南東方向に11、12、13、14ファゾムで進みました。正午には緯度13度47分に達し、陸地はもはや見えなくなりました。その日の残りの時間と一晩中、私たちは様々な風と7、6、6、4、3、そして2.5ファゾムの様々な針路で陸地への接近を試みました。夜明け頃には陸地に非常に近づき、岸にいる人が見分けられるほどでした。

15日の朝、東からの風が強く吹き、本土から約1マイルの砂州に沿って南東に3ファゾムと2.5ファゾムの針路をとった。正午には14度36分であった。我々がこれまで見てきた陸地は南北に広がっており、低地で変化に富んでおらず、所々に細かい砂浜がある。午後、南に11マイル航行した後、凪のため錨を下ろした。陸地には大量の煙が見え始めたので、荷役係[*]は、適切な人員と武装を備えた2隻の小舟とともに上陸するよう命令を受け、特に我らが主人のために全力を尽くすよう命じられた。日が暮れて小松帆船が戻ってきた時、下船した船長は、男たちが腰まで泥底に沈んでしまったため、小松帆​​船は陸から石を投げれば届く距離しか進めなかったが、あちこちで黒人たちが森から現れ、雑木林に隠れているのを見たと報告した。そこで彼らは黒人たちをおびき寄せるために、鉄片とビーズの紐を棒に結びつけた男を陸に送ったが、何も効果がなかった上に夜が更けてきたので、やむなくヨットに戻った。

[*ピーター・リンティエンス. (要約).]

16 日の朝はイースターの日で、風は東でした。私たちは出航し、南東の針路を保ちました。正午には 14° 56′ にいました。夕方には 10½ マイル航行し、5½ ファゾムで錨泊し、針路は南に保たれました。

17日の朝は南西の風が吹き、雨が降り、潮は南に流れていました。正午には風向きが東に変わり、私たちは南西の針路を保ちながら、陸地に沿って4半ファゾムで航海に出ました。夕方になると風が凪になり、引き潮とともに錨を下ろしました。その後、私は2隻の小舟に人員と武器を乗せて上陸しました。私たちはかなり奥地まで進みましたが、そこは平坦で木々が少なく、種まきや種まきに適した土壌であることがわかりました。しかし、私たちが観察した限りでは、真水は全くありませんでした。人影も、その痕跡さえも見かけませんでした。海岸線は砂浜で、美しい砂浜とたくさんの良質な魚がいました。

18日の朝、風は東北東の風で、針路は陸地に沿って南西に向いていた。正午ごろ、浜辺に人がいるのが見えたので、3.5ファゾムの粘土質の底に錨を下ろした。ペラ号の船長は、防御のために適切な装備をつけた2隻の小舟で陸に漕ぎ着けるよう命令を受けた。午後、小舟が戻ってきたとき、船長から、船員たちと上陸するとすぐに、武装した者も非武装の者も含め多数の黒人が船員たちに追いついたと知らされた。これらの黒人たちは恐れを見せず、大胆にも我々の船員のマスケット銃に触り、肩から奪おうとした。彼らは使えるものは何でも欲しがったのだ。そこで我々の船員たちは鉄球やビーズを見せて彼らの注意をそらし、有利な状況を見て、黒人の一人の首に巻いていた紐をつかんで小舟まで連れて行った。浜辺に残った黒人たちは、恐ろしい遠吠えを上げ、暴力的な身振りをしましたが、森の中に隠れていた他の者たちはそこに留まりました。これらの原住民は真っ黒で、痩せこけた体で、全裸で、頭の周りにはねじれた籠か網を巻いています。髪や体つきはコロマンデル海岸の黒人に似ていますが、ノヴァギニア西端の黒人ほど狡猾で大胆で邪悪な性格ではないようです。彼らの武器は、私たちが見本を持参していますが、他の黒人が使用するものほど致命的ではありません。彼らが使用する武器は、長さ約1.5尺（約1.5尺）のアサガイ、盾、棍棒、棒切れです。彼らの習慣や政策、そして土地の性質については、陛下は、私たちが捕まえた黒人から、いずれ情報を得ることができるでしょう。その黒人に、ご一報いただければ幸いです。

19日、南東の風が吹いていたため、私たちは停泊したままでした。ヨットには薪がほとんど積まれていなかったため、ペラ号の船長は2つの小舟に乗船し、武装して上陸しました。乗組員が薪を切っている間、{37ページ} 200人以上の黒人の大群が彼らに襲い掛かり、あらゆる手段で彼らを奇襲し、打ち負かそうとしたため、我が軍は2発発砲せざるを得ませんでした。黒人たちは逃げ去り、そのうちの一人が命中して倒れました。その後、我が軍はさらに北上し、そこでいくつかの武器を発見し、珍品としていくつかを持ち帰りました。行軍中、彼らは各地で大量の人骨を発見しました。これらのことから、ノヴァギニア沿岸の黒人は飢えに駆られると互いに容赦なく戦う人食い人種であると結論づけることができます。

20日、南東の風を受けて、我々は南南西のコースで出航した。正午、南からの引き潮に乗って、3.5ファゾムの粘土質の底に錨を下ろし、船長に、防御のために適切に準備された2つの小帆船を持って上陸し、時間と場所が許す限り、陸上の状況を熱心に調査するように指示した。夕方に戻ってきて、波のために浜辺に近づくことができず、上陸は不可能であると知らせた。

21 日の朝、南東の風を受けて出航し、陸地に沿って南南西の方向に進路をとりました。正午には 15° 38′ の位置にあり、夕方には 3½ ファゾムの引き潮で錨を下ろしました。

22 日の朝、風は東北東で、針路は南に保たれました。正午には 16° 4′ にいました。風は西から北で、夕方頃に 2.5 ファゾム、陸から約 1 マイルのところに錨を下ろしました。

23 日、風は北北東から吹き、微風が強かったため、私たちは 3.5、3、2.5、2 ファゾムの粘土質の底に沿って南南西のコースで出航しました。正午には 16° 32′ でした。その日の残りの時間は、風向きが変わりやすい中で南に進もうとし、夕方近くに 3 ファゾムの岸近くに錨を下ろしました。

24 日、風は東南から吹き、針路は陸地に沿って南南西に 2.5、3.5、4.5 ファゾムで、底は粘土質でした。正午の時点で、私たちは17° 8’にいました。この同じ日に会議が開かれ、私は、さらに南へ進むのが賢明かどうかという質問を彼らに提出し、さまざまな意見が示された後、これにはさまざまな困難が伴うため、この考えはあきらめたほうがよいということで合意しました。私たちは広大な湾に入り込む可能性があり、またこの地域では東モンスーンでは北風が優勢であることは明らかで、赤道の北 (?) では前述のモンスーンで南風が優勢であるのと同じです。こうすると風下岸に落ちることになります。これらすべての理由から、また貴族院の管理者の最大の利益になるように行動するために、引き返してノヴァギニアの海岸に沿って可能な限り北へ進むことを決議および決定しました。さまざまな場所に立ち寄って、細心の注意を払って調査し、最終的にそこからアルーおよびクエイへ進路を変えること…さらに、私が提案し、最終的に評議会で承認されたのは、船頭が陸上で捕まえてヨットに持ち帰った黒貨1枚につき、8ポンド硬貨10枚を船頭に与えることであり、これにより船頭はこの件でより一層の注意と努力を払い、船長は黒貨の捕獲から利益を得て、それが後に確実に利益につながるであろう。

25日、ペラ号の船長は、十分な人員と武装を積んだ二艘の小舟を率いて上陸し、真水を探すよう命令を受けた。この時点で、我々には真水がほとんどなかった。正午ごろ、船長が戻ってきて、海岸のあちこちに穴を掘らせたが、真水は見つからなかったと報告した。彼らは浜辺で干し草で作った小さな小屋七軒と、彼らと交渉することを拒否した七、八人の黒人を見たと報告した。午後、私は二艘の小舟で塩川を半マイルほど遡上した。{38ページ} それからかなりの距離を内陸部へと進軍したが、そこは多くの場所で水没しており、オランダのウォーターランドにいくらか似ていた。このことから、さらに内陸部には大きな湖があるに違いないと結論づけられる。また、南から北へ走る、人や大型犬の足跡も数多く見られた。そして、決議によりこの地点から帰航を開始することに決定したため、石がない場合には、木に木の板を釘付けにし、その板には次の文言を刻んでもらいました。「1623 年 4 月 24 日、ここに 2 回の航海が行われました。」(Anno 1623 den 24n April sijn hier aen gecomen twee jachten wegen de Hooge Mogende Heeren Staten Genl.)

[ 1623年4月24日、州総督府から派遣された2隻のヨットがここに到着しました]。これを受けて、新しい海図では、前述の川をスタテン川と命名しました。（スタテン川は17度8分の位置にあります。）

26日、ここには私たちが切実に必要としていた真水がなく、原住民と交渉することもできず、重要な成果を上げることもできないことがわかり、私たちは再び出航しました。風は東北東の強いそよ風で、北の陸地に沿って進路をとりました。正午には緯度16°44’にいました。夜には沿岸近く4ファゾムに錨を下ろしました。

注記

ヨット「アーネム」号は、航海の不調と、船長と操舵手の航海に対する関心と意欲の低さが原因で、さまざまな機会と時期に深刻な遅延を引き起こし、ペラ号（ひどい水漏れがあり、24時間ごとにポンプを8000回以上動かして水面上に保たなければならなかった）は、毎日1マイル、2マイル、またはそれ以上も風下に向かってアーネム号を探して追跡しなければならなかった。

(ヨット「アーネム」はペラを出発しました。)

27 日、風は東から南に吹き、天気は良好でした。ペラ号の船長は、真水を探すために、防御用に用意しておいた 2 つの小帆船を漕ぎ出して岸に向かいましたが、いくつかの穴を掘らせましたが、水は見つかりませんでした。そのため、私たちはただちに出帆し、陸地に沿って南東から東に進みました。正午には、私たちは緯度 16° 30′ にいて、西から北の風を受けて陸地を目指し、日没の 2 時間前に前帆を上げて航行し、榴弾砲の射撃距離だけ後方にあるアエルネム号を待ちました。夕方、陸から1.5マイル離れた3.5ファゾムのところに錨を下ろし、アーネム号が錨を下ろすときに私たちを避けてくれるようにランタンを吊るしたが、これは無駄だった。というのも、船は指示や私たちの決意に反して、わざと悪意を持って私たちから離れ、アルー（そこで楽しい時間を過ごすため）に進路を定めたようだが、船がそこにたどり着けたかどうかは、そのうちわかるだろう。

28日の朝、風は東南から吹き、天気は大変良好でした。船長は水を探すために再び小舟で陸に上がりましたが、砂の中にいくつかの穴を掘りましたが、水は見つかりませんでした。そこで再び北東から陸に沿って2、3、4、5ファゾムで出航しましたが、2.5マイル進んだところで激しい陸風が陸から吹き飛ばし、3ファゾムで錨を下ろさなければなりませんでした。岸辺の黒人船が焚き火から非常に大きな煙を吐き出したため、陸地はほとんど見えませんでした。夜、最初の当直で再び出航し、北北東に3.5マイル進んだ後、2ファゾムで錨を下ろしました。

29 日の朝、風は南東の風で天候は良好でした。針路は陸に沿って北東から東に 2.5 ～ 3 ファゾムで進みました。1.5 マイル進んだとき、2 ファゾムで錨を下ろし、以前と同じように真水を探すためにここに上陸しました。浜辺からかなり離れたところに穴を掘っていましたが、真水は見つかりませんでした。黒人たちは遠くから姿を見せましたが、交渉に応じようとせず、策略で誰かをこちらに誘い込むこともできませんでした。正午には、海図にNassauw revierと記されている川の近く、16 度 10 分の地点にいました。ここでは何も有益なことがないと分かると、東の風に乗って陸に沿って北北東のコースで出航し、夕方、2.5 ファゾムで錨を下ろしました。( Nassauw revier は緯度 16 度 10 分にあります。)

30日の朝、風は南東から吹き、天候は安定していた。針路は北北東の陸地に沿って3ファゾムで進んだ。正午には15°39’で、2.5ファゾムで錨を下ろした。水を探し、原住民に会えるかどうかを見るために、前回と同様にピンネスでこの場所に上陸した。いくつかの穴を掘ったが、水は見つからなかったため、再び出航し、夕方に2.5ファゾムで錨を下ろした。

5月。

1 日の朝、風は東でした。船長は再び小舟で岸に漕ぎ着け、3 つの穴を掘らせた後、ようやく砂の中から真水が湧き出しているのを見つけました。私たちはその水を汲み取ろうと全力を尽くしました。掘った穴の中で最も遠い穴から北に約 400 歩のところに、小さな真水湖もありましたが、穴に溜まった水の方がずっと良いことが分かりました。

2 日の朝は風は東北東でしたが、午後には南西に変わりました。私たちは水分補給を続けました。

3 日、我々は前と同じように水を補給し続けた。風は北東で、正午ごろには南西に変わった。私は 10 人のマスケット銃兵とともに上陸し、森のかなり奥まで進んだが、人影はなかった。ここは以前と同じように低地で丘はなく、緯度 15 度 20 分で非常に乾燥しており不毛である。というのも、我々が海岸のこの部分を全力を尽くして捜索し調査した間ずっと、果実のなる木は 1 本もなく、人が利用できるものも何も見なかったからである。山はおろか丘さえなく、この土地には金属が含まれておらず、白檀、沈香、コロンバなどの貴重な木材も産出しないと結論付けて間違いない。我々の判断では、ここは地球上で最も乾燥した不毛の地であり、そこに住む人々も、私がこの年齢で見た中で最もみじめで貧しい人々である。この海岸には大きな木がまったくなく、大小を問わずボートやカヌーもありません。これは、イースターの日に航海中に私たちが寄港した場所の近くです。新しい海図では、この地点に ウォータープラーツ[*] という名前が付けられています。この場所のビーチは非常にきれいで、良質の砂利とおいしい魚がたくさんあります。(ウォータープラーツは、緯度15度13分にあります。)

[* ミッチェル川]

( Vereenichde revier. )

4 日の朝、風は東北東で天候は良好、針路は北、水深 7.5 ファゾム。陸地がちょうど見えました。正午には緯度 15° 12′ にいました。少し北の方向に、私たちが Vereenichde revierと名付けた川が見えました。一晩中、風は西で、針路は北北東、陸地に向かって進みました。

5 日の朝、風は東から吹き、針路は北に向っていました。正午、我々は緯度 14 度 5 分にいましたが、間もなく風向きが西に変わったので、陸地を目指して 2 ファゾムに錨を下ろしました。私は正規の武装をした小舟で上陸しました。ここで黒人たちは武器を持って攻撃してきましたが、その後逃げ去りました。そこから我々は陸地に向かってしばらく進み、木に立てかけてあるアサガイやカラウェイなどの武器を見つけました。我々はこれらの武器に傷をつけないように注意し、黒人たちのおびき寄せるために、そのいくつかに鉄片やビーズの紐を結び付けました。しかし、黒人たちはこれらには全く無関心なようで、何度も大胆に盾を掲げてはマスケット銃に投げつけました。これらの男たちは、私たちが最近見た他の男たちと同じように、背が高くて、見た目は非常に痩せているが、悪意があり、邪悪な性格をしている。

6 日の朝、風は東だったので、私たちは 3 ～ 4 ファゾムの陸地に沿って北へ出航しました。正午、私たちが緯度 13° 29′ にいたときには風は西風でした。夕方には風が東に変わり、そこで私たちは 3 ファゾムのところに錨を下ろしました。

7 日の朝、風は南東の風で天気は良好でした。船長は小舟で上陸し、黒人たちに親切に接し、鉄片や数珠で彼らをおびき寄せ、できれば 1 匹以上を捕獲するようにと厳命しました。正午、乗組員たちが戻ってきて報告したところ、上陸すると 100 人以上の黒人たちが武器を持って浜辺に集まり、強引に彼らの上陸を阻止しようとしたとのことでした。彼らを驚かせるためにマスケット銃が発砲されましたが、黒人たちは逃げて森の中へ退却し、そこから私たちの乗組員を奇襲攻撃するためにあらゆる手段を講じてきました。これらの原住民たちは体つきも姿も他の原住民とよく似ており、真っ黒で真っ裸で、顔を赤く塗っている者もいれば白く塗っている者もおり、鼻の下の部分に羽根が刺さっていました。正午、風は東から吹き、私たちは当時緯度 13 度 26 分で、陸地に沿って北進して出帆しました。夕方になると風向きが西に変わり、私たちは3半ファゾムに錨を下ろしました。

（コーエン川は緯度13度7分です。）

8 日の朝、風は東南東、天候は良好だったので、私は 10 人のマスケット銃兵とともに上陸しました。そこで、南から北へ走る多数の人や犬の足跡を発見しました。そこで、前述の足跡をたどって川まで行き、そこでしばらく過ごし、上等な野菜やハーブを集めました。再び小舟に乗ると、黒人たちが 2 か所の森から武器を持って現れました。鉄片や数珠を見せて、彼らを浜辺に留めておき、私たちが彼らに近づくと、武器を失った黒人の 1 人が船長に腰をつかまれ、同時に操舵手がその人の首に輪をかけて小舟まで引きずり込まれました。これを見た他の黒人たちは、捕らえられた仲間を救おうと、銃で激しく攻撃しました。身を守るために、私たちは 1 人を射殺しましたが、その後、他の黒人たちは逃げ出し、私たちはすぐに船に戻りました。これらの原住民は外見は他の原住民とよく似ている。彼らは真っ黒で真っ裸で、頭の周りにねじれた網を巻いている。彼らの武器はアサガイ、カラウェイ、盾である。しかしながら、我々は彼らの習慣や儀式について説明することはできず、また、人口密度についても、これらの事柄について調査する機会がほとんどなかったため、何も知ることはできなかった。その間、神の助けにより、閣下が、我々が捕らえた海図から、これらの点に関する情報をそのうち得られることを願っている。その発言をあなたに参照させてほしい。前述の川は緯度13度7分にあり、新しい海図ではコーエン川と名付けられている。午後、西風を受けて、我々は陸地に沿って北進して出航し、夕方には3ファゾムの地点に錨を下ろした。

{41ページ}

注記

上陸したすべての地で、我々は黒人や未開人に特別の親切を尽くし、鉄片やビーズの紐、布切れなどを与えて友好を勝ち取り、陸地のかなり奥地まで入ることを許可してもらい、そのことについての詳しい説明と記述ができることを期待した。しかし、我々のあらゆる親切と容姿にもかかわらず、黒人たちは我々をどこでも敵とみなしたため、ほとんどの場所で我々の上陸は大きな危険を伴った。このため、および後述するその他のさまざまな理由により、我々はノヴァギニアの人口、住民の性質、土壌について何も知ることができなかった。また、町や村、土地の区分、原住民の宗教、政策、戦争、河川、船舶、漁業に関する情報も得られなかった。彼らがどんな商品を持っているか、どんな製品を作っているか、金、銀、錫、鉄、鉛、銅、水銀などどんな鉱物を持っているか。第一に、さらに上陸する際に雨期に悩まされたであろう。雨期は我々のマスケット銃の使用に深刻な支障をきたしたかもしれないが、未開人の武器には害を及ぼさない。第二に、我々はまず、全く知らない実用的な道や道路を探さざるを得なかったであろう。第三に、我々は簡単に黒人の群れに包囲され、ボートから切り離されたであろう。これは、我々がいつも上陸を共にしてきた、マスケット銃の使い方に不完全な船員たちにとって深刻な危険を伴うであろう。逆に、我々が十分に訓練され、経験を積んだ兵士（このような遠征を遂行するのに最も適した人々）を抱えていたなら、我々はかなり有益な仕事をしたであろう。それでも、これらすべての困難と障害にもかかわらず、私たちは、私たちが利用できる手段ですべてを徹底的に調査し、私たちの名声と名誉が要求するあらゆることを行うために、努力、苦労、危険を避けませんでした。調査の結果は次のとおりです。

[* 奇妙に主観的な物事の見方!]

緯度 13 度から 17 度 8 分の間の土地は不毛で乾燥した地域で、果樹はなく、人間の利用に適したものは何も生産していない。丘や山のない低地で、多くの場所で灌木や発育不良の野生の木が生い茂っている。淡水はほとんどなく、あったとしても、そのために掘った穴に集めるしかない。海風を遮らないいくつかの入り江を除いて、湾や入江はまったくない。主に北東と南西に広がっており、海岸沿いには浅瀬があり、底は粘土質と砂質である。内陸部まで延びる塩性の川が数多くあり、原住民は乾いた棒や木の枝を使って妻や子供を引きずって川を渡る。原住民は総じて完全な野蛮人で、皆、姿形も顔立ちも似通っており、真っ黒で、頭と首にねじれた網を巻き付けて食料を蓄えている。我々が把握した限りでは、彼らは主に地中から掘り出した悪臭を放つ根を食べて生活している。東部モンスーンの時期には、主に海岸で生活していると推測される。というのも、我々はそこで乾いた草で作った小さな小屋を数多く見かけたからである。また、犬、サギ、ダイシャクシギ、その他の野鳥、そして地引網で簡単に捕獲できる良質の魚を多数見かけた。彼らは金、銀、錫、鉄、鉛、銅については全く知らず、ナツメグ、クローブ、コショウについても全く知らない。これらのスパイスは、我々が何度も彼らに見せたが、彼らは全くその気配を見せなかった。{42ページ} それらを認識し、あるいは評価する。これらすべてと我々の他の観察から、彼らは貧しくみすぼらしい者たちであり、主に鉄片と数珠つなぎを好んでいると結論づけることができるだろう。彼らの武器は、長さ1.5ファゾムの盾、アサガイ、そしてカラウェイで、軽い木と籐で作られており、上部には魚の骨や人骨が留められているものもある。彼らはこれらの武器を投げることに長けており、半ファゾムの長さの木片に小さなフックを結び付け、カラウェイやアサガイの上部に取り付ける。

(ウォータープレイツは緯度12度33分にあります。)

9 日の朝、風は東南東、天候は良好だったので、北北東の陸地に沿って出帆し、2 マイル進んだところで岸近くの 9 ファゾムの地点に錨を下ろしました。私は 10 人のマスケット銃兵とともに自ら上陸し、南の方向に向かう人間と大型犬の足跡を多数発見しました。また、海に流れ込む真水にも遭遇し、ここをウォータープラッツと名付けました。ここの陸地は南方に見てきたものよりも高く、砂浜の近くには岩礁が多数あります。場所は 12° 33′ です。午後は南西の風が吹き、進路は前と同じでした。前述のウォータープラッツから高い岬にかけて大きな湾があり、北東北および南西南に 7 マイル広がっています。夕方、4 1/2 ファゾムの地点に錨を下ろしました。

10日の朝、風は東南東、天候は安定していたので、西北西のコースで出航しました。正午には12度5分でした。私も船長と共に上陸し、以前と同じように、南に向かう人や犬の足跡を多数見つけました。この辺りは丘陵地帯で、砂浜の近くには岩礁があります。ヨットに戻ろうとしていた時、武装した野蛮人が姿を現しました。そこで再び上陸し、鉄片を投げつけました。彼らはそれを拾い上げましたが、私たちとの交渉には応じませんでした。その後、再びピンネースに乗りました。

11 日の朝、風は東南東で天候も良好だったので、私たちは再び陸地に沿って北北東のコースで出航しました。午後には大きな川 (1606 年にダイフケンの人々がボートでこの川を遡上し、そのうちの 1 人が黒人の矢に当たって死亡した場所) を通り過ぎました。緯度 11° 48′ にあるこの川には、新しい海図でrevier de Carpentierという名前が付けられています。

[* DE LEEUW のチャートにおけるRivier Batavia。]

12 日の朝、風は東南東で、天候は穏やかでした。私も船長とともに上陸し、200 人以上の蛮族が浜辺に立っていました。彼らは騒々しく、矢を射ると脅し、明らかに疑心暗鬼でした。鉄片などを投げつけたにもかかわらず、彼らは交渉に応じず、あらゆる手段を使って私たちの部下の 1 人を負傷させ、彼らの手に引き渡そうとしました。そのため、私たちはやむを得ず 1、2 発発砲して彼らを脅かしました。その結果、蛮族の 1 人が胸を撃たれ、部下によって小舟に乗せられました。他の蛮族は皆、丘や砂丘に退却しました。浜辺の彼らの粗末な小屋の中には、四角く切られたアサガイ、2、3 個の小石、そして武器の材料となる人骨がいくつかあるだけでした。また、負傷者の網の中に入っていた大量の黒い樹脂と金属片も発見した。これはおそらくデュイフケン号の船員から得たものであろう。ここではもう何もすることがなかったので、私たちはヨットまで漕ぎ戻ったが、負傷者は私たちがヨットにたどり着く前に亡くなっていた。正午、私たちは南西の風に乗って陸地に沿って北北東のコースで出航し、風が穏やかになったので2マイル進んで錨を下ろした。

{43ページ}

13 日の朝、風は南東で天候は良好だったので、北東から 7 ファゾム以上の深さで陸から約 2 マイル北東のコースで出航しました。正午には、東風が吹いて緯度 11° 16 分にいました。夕方には川の近くの 2 ファゾムのところに錨を下ろしました。この川を海図ではRevier van Spultと名付けました。

（緯度10度50分におけるウォータープレーツ）

14日、夜明け前に再び出航した。南東の風と安定した天候だった。今月9日から現在までに、ノヴァギニアの島が北北東と南南西に広がり、この地点から北と南に続いているのを発見した。私自身、船長と10人のマスケット銃兵とともにこの地に上陸し、南に向かう人々と犬の足跡を多数見つけた。また、非常にきれいな淡水の川に出会った。この川は海に流れ込んでおり、ボートや小舟を使えば簡単に真水を得ることができる。この川は10度50分にあり、海図ではウォータープレーツと記されている。この地は高く丘陵状で、砂浜に近いところは岩礁が多い。ここでは何も有益なことはできそうにないので、小さな帆を上げて停泊していたヨットに戻った。夕方頃には3つの小島から1マイルほどのところにいたが、そのうち最南端の小島が最大だった。推定でさらに北に5マイル進むと山地が見えましたが、浅瀬のために近づくことができませんでした。測深したほとんどすべての方向で水深が非常に浅かったため、5、4、3、2.5、2、1.5 ファゾム、さらにはそれ以下の水深を長い間航行し、最後には、より深いまたはより浅い水深を探す場所がわからないまま、1.5 ファゾムに錨を下ろすしかなくなりました。そのため、日没後にピンネースを出して測深したところ、ピンネースからずっと南西に深い水域、すなわち2、3、および4.5 ファゾムが見つかりました。私たちはヨットでそこまで航行できてとても嬉しく、8.5 ファゾムに錨を下ろし、他のすべての緊急事態と同様にこの緊急事態でも私たちに示した言い表せないほどの慈悲と寛大さに熱烈に感謝しました。

15 日の朝、風は南東から吹き、天候は良好だったので、西コースに出帆し、2、2.5、3 ファゾムの浅瀬に入りました。そこで南西に転じ、3.5、4、5、6 ファゾム以上の水深に入りました。このあたりで陸地が見えなくなり、浅瀬、岩礁、砂州、またこのあたりで吹く東風のせいで、もはや陸地に触れたり追跡したりすることは不可能であることがわかりました。そのため、これ以上陸地に沿って進み続けた場合に最終的に生じる可能性のある差し迫った危険を回避するために、引き返してまずVleermuijs Eijlantに向かうコースを維持することを決意しました。そこで、9.5 ファゾム以上の西コースで外洋に出航し、24 時間で 17 マイルを航行し、西に向かい、27 ファゾムに底がないことを確認しました。

注: 13 度から 11 度の間で上陸した際、黒人や未開人に出会ったのは 2 回だけで、南側の人たちよりもずっと敵対的に私たちを迎えてくれました。彼らはまたマスケット銃にも精通しており、1606 年にデュイフケン族が この地に上陸したときには、その致命的な効果を経験したようです。

16 日の朝、風は東南東で天候は良好、東部モンスーンが始まっていたため、進路は北北西のままで、正午には 10° 27′ にいて、24 時間で 30 マイルを航行していた。

{44ページ}

17 日の朝は天候は良好で風は強かった。航路は前回と同じで、正午には 8° 43′ だった。夕方には 18 ～ 19 ファゾムになり、メイントップマストから北東の陸地が見えたが、その時には 8° 19′ だった。夜明け頃には 4 ～ 4.5 ファゾムの浅瀬を通過し、そこで南西に進路を変え、24 時間で 30 マイルを航行した。

18日の朝、5半ファゾムで航行中に、ノヴァギニアの西端に陸地が見えました。針路は西に保たれ、強風が吹いていました。正午の緯度では前回と同じでした。夜間は小さな帆で前述の針路に沿って陸地に沿って航行し、24時間で27マイルを航行しました。

19 日、風は前と同じように北に吹き、正午には緯度 7 度 57 分にいた。その後、昼夜を問わず同じコースを進んだ。

20 日の朝は風が強く、船は 18 ファゾム、緯度は推定 7 度だったので、この緯度にあると言われる島々に向かって西進し、24 時間で 24 マイルを航行しました。

21 日、風は前と同じで、船の計算と推定によれば、もしここに陸地があったとしたら見えるはずの陸地も陸地の兆候も見えなかったため、アルーがある緯度 5 度まで進むために北へ進路を変えました。

22 日の朝、我々は 5 度 38 分緯度にいて、風は前と同じだった。我々はアルーの緯度にいると推定したので、西に進路を変えた。正午ごろ、前方にアルー島が見えた。ヨット「アエルネム」の姿は見えなかった。このヨットは 4 月 17 日、17 度のノヴァギニア海岸付近で、悪意を持ってペラから出航したのだが、アルー人たちはすぐに船首を横付けしてやって来たが、やはりそのヨットは見ていないと主張した。

6月。

8日の夕方、我々はアンボイナ城の前に停泊し、全能の神の慈悲深い加護により航海を無事に終えた。神は、州総督、オレンジ公閣下等の高位の閣下、東インド会社の支配人達、そして尊敬すべき総督と総督達に、彼らのすべてのよい事業の繁栄と成功を与えて下さいます。

永遠に
高貴なる方々等の忠実で愛情深い僕として
（署名）
ヤン・カルステンスゾーン。

{45ページ}

C.

ヨット「ペラ号」と「アエルネム号」による東方への探検航海中に起きた主要な出来事をまとめた航海日誌の要約[*]。1623年1月21日に開始。

[* この要約の大部分は、正本ジャーナルをそのまま転記したものです。したがって、私は補足的な価値があると思われる部分のみを転記します。]

西暦1623年。

神の名においてアーメン。

1月。

21 日土曜日の朝、私たちはアンボイナ島前に錨を上げ、ヨット「アルネム」号とともに西モンスーンに乗って出航しました。

行進。

1日、2日、3日、4日、5日、6日、7日と、前述の風と針路に沿って陸地を迂回し、陸地から約1マイルの地点に錨を下ろしました。私は自らピナスに人員と武装を揃えて上陸しました…[*]

[* 以下は、原文の対応する箇所をほぼ逐語的に転記したものです。]

(ケアウィアーは以前は島と間違えられていました)

前述の出来事が起こったこの場所、あるいはその土地の一部は、新しい地図の中で Keer-Weer [向きを変える] という名前が付けられています。ここの土地は南西と西に 7 度で曲がっており、緯度は 7 度です。この場所は、1606 年にヨットDuijfkenの乗組員によって島嶼群と間違えられたことがあります [*]。アロの東南東約 50 マイルに位置しています…

[* 本文中の一節は、1606 年のヨット ダイフケンの航海に関する興味深い証拠を示しています。この事実はこれまで何度も疑問視され、あるいは完全に否定されてきました。]

[3 月] 13 日、14 日、15 日、16 日、17 日、18 日、19 日、20 日、21 日 [*]、2、2.5、3、4 ファゾムの西北西の風が吹く中、私たちは以前罠にかかったような浅瀬から脱出しました。私たちは風洞を逆走させ、流れを利用することで脱出に成功し、前述の 21 日の夕方には本土から南北に 1 マイルほど離れた小島の近くの 7 ファゾムに錨を下ろすことができました…

[* 指定された日付の信頼できる日誌と比較することで、読者はヨットが当時到達した地点を確認することができます。]

4月5日、6日、7日、8日、9日、10日、11日、12日、私たちはノヴァギニアの陸地を見つけるために、南東や東南東などさまざまなコースを試みたが、8日の夜、いくつかの岩礁の間を走り抜け、神の摂理によりヨットは被害を免れた。その後、12日には11度45分でノヴァギニアの陸地を発見したが、私たちのヨットは13.5ファゾムの粘土質の底にあった。

4月18日、南に5〜6マイル走った後、私たちは浜辺に多数の黒人船員がいるのを見ました。そこで私たちは錨を下ろし、船長を2隻の小舟とともに陸に送りました。船長は鉄片と数珠つなぎを差し出すことで黒人船員の一部を近づけさせ、そのうちの1人を捕まえました。そして部下たちの助けを借りて（ほとんど抵抗を受けずに）その1人を船上に運びました…

[5月]5日、6日、7日、私たちは前回と同じように北に向かって海岸沿いを回り、何度も上陸を試みましたが、どの場合も野蛮人から敵対的な扱いを受け、ヨットに戻ることを余儀なくされました…

5月11日、私たちは沿岸近くを航行し、11度48分に位置する大きな川（1606年にヨット「デュイフケン」の乗組員がボートでこの川に近づき、その際、乗組員の一人が原住民の矢に射られて死亡した）を通り過ぎた。この川は新しい地図では…[*]と名付けられている。

常に
高貴なる方々等の忠実で愛情深い僕である
J. CARSTENSZOON 氏。

[*カルペンティエ、原本では削除されている。『タスマン伝』100ページ、注4を参照。]

{46ページ}

D.

この海図は、この遠征に参加した上級操舵手のアレン・マルテンス・デ・レーウによって作成されたものである[*]。

[* この海図の原本は、ハーグ国立公文書館に保管されており、原寸大の複製が『​​注目すべき地図』第2巻第5号に掲載されています。この航海の海図は他にも存在したようです。VAN DIJK『Carpentaria』37ページ、注3を参照。]

[イラスト: ]
No. 7. カールト・ファン・デン・オッペルトゥールマン、AREND MARTENSZ。 DE LEEUW, der Zuidwestkust van Nieuw Guinea en der Oostkust van de Golf van Carpentaria (ニューギニア南西海岸とカーペンタリア湾東海岸のアッパー操舵手アーレンド・マルテンシュ・デ・レーウが作成した図)

{47ページ}

2.

1623 年 4 月 27 日にペラ号と別れた後、ファン・クールステールトの指揮の下、アーネム号が単独で航海した。

A.

1623 年 5 月 16 日、バンダ総督から総督ピーター・デ・カルペンティエへの手紙。

高貴で、崇高で、賢明で、勇敢で、非常に思慮深い殿、

一昨日…私たちは船を目撃しました。すぐにカーステンス氏か、あるいはペラ号かアルネヘム号のどちらかだろうと推測しました…その船はアルネヘム号で、前夜に舵を失っていたことが判明しました…

（彼らは）特筆すべきことをあまり成し遂げなかった。彼らが持っていた海図[]では、開いている航路があると期待されていたが、実際にはそのような航路は見つからず、目的の島にたどり着くことができなかったのだ…[*]

[* これは、1605年から1606年にかけてウィレム・ヤンスゾーンがドゥイフケン号とともに航海した際の海図への言及である可能性が非常に高い。なぜなら、アーネム号とペラ号のこの遠征に関する他の文書は、彼らがドゥイフケン号の航海図を船上に持っていたことを明確に示しているからである。その場合、本文中のこの一節は、ウィレム・ヤンスゾーンが既にトーレス海峡の存在を疑っていた ことを証明するものである。なぜなら、「開通した航路」が他のものを指すことはほとんどないからである。]

[** 手紙の残りの部分は、2 隻の船がまだ一緒にいたときのことを指しており、新しいことは何も含まれていません。]

1623 年 5 月 16 日、バンダ島のネラにあるナッサウ城で作成。
(署名) ISACK De BRUNE。

B.

1636 年 2 月 19 日、アントニオ・ヴァン・ディーメン総督から「司令官」ゲリット・トーマスゾーン・プールに宛てた手紙。

崇高で、賢明で、非常に思慮深い殿、

贈り物と一緒に、私たちはまた、1623 年にヨット ペラ号とアーネム号によって作成された海岸の地図と、オランダから来たダイバー船によって調査された南の島の小さな地図をお送りします。どちらもあなたの崇拝者 [**] に役立つかもしれません…

1636年2月19日、バタビア城で作成。

（署名）アントニオ・ヴァン・ディーメン

[* 2月19日のプールの南地遠征の指示書と併せて 参照。下記参照]

[** つまり、先ほど述べた航海を目的としたものです。]

C.

1636 年 2 月 19 日のプールへの指示。

…追加の指示がない場合は、バンダからできるだけ早くアーネムスとシュペルツランドへ航海していただきたい。これらの場所は南緯 9 度から 13 度の間に位置し、1623 年に発見された。添付の海図 [*] からもわかるとおり…

[* つまり、これは「1623年にヨット・ペラ号とヨット・アーネム号によって作られた海岸」の海図です。1636年2月19日付の上記の手紙で2番目に言及されている、プールに渡された「小さな地図」は、オランダからインドに向かう船舶によるオーストラリア西海岸の測量に関するものであり、したがって1623年の探検とは全く関係がありません。 したがって、アーネムズ・ランドとファン・スポルツ・ランドは、ペラ号とアーネム号の航海で発見されました。しかし、ペラ号の航海日誌には、ペラ号がこれらの島を発見していないことが記載されているため、アーネムズ・ランドとファン・スポルツ・ランドはアーネム号によって発見されたという結論に至ります。]

{48ページ}

D.

1636 年 12 月 28 日、総督および評議員から EIC の管理者への手紙。

…[プールの探検隊の船は]アルーの南西端に位置するタランガという原住民の村に立ち寄り、その後、命令を遂行するために東のコースを進むことができることを期待して南へ航海しました。しかし、彼らは強い南東の風と非常に高い波に遭遇しました。彼らは南緯11度の地点で広大な土地を発見し、ヴァン・ディーメンズ・ランドとマリアズ・ランドと名付けました。これらは、後者とは異なる方向に広がっていますが、私たちはアーネム諸島またはスペルツ諸島ではないかと考えています[*]。

[* アーネムとヴァン・スプルトの『Lands my Lite of Tasman』の位置については、101ページと102ページ、およびそこに参照されている地図を参照。前述の本の102ページ注4で疑問視されているノルプ＝ドジーの地図については、『Remarkable Maps』に私の注釈付きで複製が掲載されている。]

ヨットの評議会は、西に20マイルのアーネムランドを発見して調査した後、東のコースで航行できないと判断し、再び北に進路を変えてティモール島とテネンバー島を通り、バンダに戻ることを決定し、7月7日に到着しました…

E.

タスマンへの指示、1644年。

…3回目の航海は1623年1月にアンボイナからヤン・カルステンス司令官の指揮の下、ヨット「ペラ」号と「アーネム」号で行われ、キー島、アルー島、テニンベル島の住民との友好関係の構築とノヴァギニアと南の国々の探検を目的としていました。この航海で前述の島々と同盟が結ばれ、ノヴァギニアの南海岸がさらに発見されました…しかし、不運な別れのため、ヨット「アーネム」号はアーネム島とスポルト島という大きな島を発見した後、アンボイナに帰還しましたが、成果はありませんでした。一方、ヨット「ペラ」号は航海を続け、ノヴァギニアの南海岸に沿って10度の浅い湾まで航行し、その後同島の西海岸に沿ってケールウィアー岬まで行き、そこからさらに南の海岸線を探検しました。スタテン川の近くで緯度 17 度に達し、そこからさらに西に広がる陸地を目にした後、再びアンボイナに戻りました…

{49ページ}

XV. (1623)
クラース・ヘルマンス(オーン)船長指揮下のライデン号によるオランダからジャワへの航海。–オーストラリア西海岸のさらなる発見。
1623 年、テセル島からバタビアへ向かう船ライデン号の船上で記された日記。

ラウス・デオ。西暦1623年7月9日、 ライデン号にて…

15日。緯度27度15分。過去24時間で、北東および東北東に16マイル航海しました。正午、船の近くに大きな死んだ魚が浮かんでおり、その死骸に多数の鳥が止まっているのが見えました。

16日。緯度26度27分。24時間で北東に16マイル航行。

17日。緯度27度23分。昨夜から東南東に16マイル航行しました。

18日、緯度27度25分。東南東、南東、東北東に24マイル航行し、全体として東向きの航路を維持した。

19日、緯度27分20秒。24時間かけて真東に20マイル航行しました。

20日、緯度27度20分。この24時間で北東、東北東、東に20マイル航行。微風、晴天、西南西の風。針路は東。

21 日の朝、私たちは 緯度 27 度で南西に約 6 マイルの距離にEendrachtsland を発見しました。私たちはその 61 ファゾムの細かい砂利の底で音を探りました。その陸地はタッフェル湾の Robben 島のように見えました。正午、緯度 26 度 43 分で私たちは北へ進路を変え、その後は凪の中を漂いました。

22日。緯度26度36分、約4マイル、陸地から北北西約8マイルの距離を漂流した。至る所で丘陵の海岸線が見え、大きな湾が点在し、その間には低地が広がり、全体が砂丘に覆われていた。波は穏やかで、北西から西へと進んでいった。

23日。緯度26度3分。この24時間、私たちは海岸から3～4マイルほどの地点で凪の中を漂っていました。ここで、川か湾のような大きな入り江が見えました。80ファゾムで測深し、底質は良質な砂地でした。午後には南南西から微風が吹き、私たちの進路は北西から西へと向かいました。夕方には、北東6マイルほどの地点で陸地の最果てが見えました。

26日、緯度25度48分、北北西から東南東に広がる陸地を避けるよう最善を尽くした。陸地はイングランド西海岸に似ており、赤みがかった岩が多く、沖合には崖や沈んだ岩が数多く見られた。正午には風向きが南西に変わり、その後は南へと変わった。我々は北西北へと進路を保った。夕方には、最果ての陸地が我々の北東約11キロの地点に現れた。

27日、アムステルダム出身の士官候補生ウィレム・ヤンズの妻ウィレムトゲン・ヤンズが息子を出産し、ゼーバー・ファン・ニーメラントと名付けられました。正午、緯度24度15分、凪の中、風向きは変わりやすく、概ね北西方向の航路で北へ航行しました…[*]マイル。我々の航路は北で、風は南向きで微風でした。

[* 空白のままにします。]

29日。緯度20度56分。

30日。緯度18度56分。風は東だったので、北より高くは上がれませんでした。船の周囲には岩藻が大量に漂い、魚もたくさんいました…

{50ページ}

XVI. (1624)
トルテルドゥイフ島（岩）の発見。

A.

1627 年 1 月 1 日からバタビアで起こった出来事を記した日報 [*]。

[* このデイリー・レジスターは私（Gravenhage、Nijhoff、1896 年）によって編集されました。]

…[6月]21日にオランダからコンサルティングヨット「トルテルドゥイフ」がここに到着しました…このヨットは1623年11月16日にテセル島を出港していました…

B.

Hessel Gerritz Charts、1627 [*] (Nos. 4 および 5.–VII、C、D)。

[* したがって、トルテルドゥイフ島の状況は1677年には既に知られていました。1623年から1624年にかけての航海は、この名前の船がインドへ行った唯一の航海です（LEUPE著『Zuidland』48ページ参照）。この船がこの島（岩）にその名を与えたと仮定すると（その可能性は高いです）、その名は1624年に与えられたことになります。本文中の疑問符は、私の推論が性急すぎるという非難を避けるためのものです。]

XVII. (1626)
ダニエル・ヤンセン・コック船長率いるライデン号のオランダからジャワへの航海。–オーストラリア西海岸のさらなる発見。
1625 年 5 月 17 日に出航した LEIJDEN 号の船長兼スキッパーである私、ダニエル ヤンセン コックが航海中に起こったすべての出来事を記録した航海日誌のコピーです。

神を賛美します。1626年4月。

26回。緯度29.5度、36マイル航行…

27度。緯度27度2/3、航海距離28マイル。針路は北東。風は南から南西だったので、トップギャラントをセットしました。神が我々に最善のものを授けてくださいますように。アーメン。針路は北北東に維持します。

28日。朝、太陽の方位角を測った。北に7～8度、昇り角は16度。10マイル先に南島と思われる陸地が見えた。水深40ファゾムの強い流れを発見した。流れは東向き、つまり陸地に対してまっすぐに流れていた。夕方、北西へ進路を変えた。

29度。緯度は26度弱。天候は穏やかで、海岸沿いに北へ、時には北北西へ走った。夕方には、北東の端の方角に陸地が見えた。風は南から吹いていた。

30分。午前中に太陽の方位を測ると、北に9度から10度の間、昇りは16.5度、残りは7.5度でした。正午の緯度は24度47分。南風の中、北西方向に進路を取り、18マイル航行しました。夕方には凪になりました…

{51ページ}

XVIII. (1627)
インド評議会議員ピーター・ヌイツと船長フランソワ・ティセンまたはティスゾーンが指揮する船ヘット・グルデン・ゼパール号によりオーストラリア南西海岸を発見。
A.

1627 年 1 月 1 日からバタビアで起こった出来事を記した日刊記録 [*]。

[* 1624-1629 年の Daily Register の私の版の 307 ページ]

…[4月]10日、ゼーラント商工会議所[*]が艤装した船「グルデン・シーパート」号がオランダから到着しました。この船にはインドの臨時評議員であるピーター・ヌイツ氏が乗船しており、1626年5月22日にオランダを出航していました…

[* EICの出航船舶登録簿によると、船長の名前はFrançois Thijssen またはThijszoonでした。]

B.

Hessel Gerritz-Huydecoper チャート (No. 5.–VII D)。

この海図には、ピーター・ヌイツ島（1627 年 1 月 26 日 [*] に発見）と、シント・フランソワ島およびシント・ピーター島が記されています。

[* 一部の海図には2月と記載されていますが、ほとんどは1月です。この月は、プール号（1636年、下記参照）およびタスマン号（1​​644年）の指示書にも発見時期として記載されています。私の『タスマンの生涯』97ページ以降を参照。]

XIX. (1627)
ヤン・ピーテルスゾーン・コーエン総督の指揮によるガリアス号、ユトレヒト、テクセル島の航海。
オーストラリア西海岸のさらなる発見。
A.

ヤン・ピーテルスゾーン・コーエン氏からEIC理事への手紙

最も高貴で賢明で思慮深い紳士諸君、

本書は、先月4月15日にイリャ・デ・マヨから書いた手紙のコピーです。…7月22日、我々はガリアス、ユトレヒト、テクセルの各船とともにターフェルベイを出航しました。沖合に出ると南風が吹き、岬​​より上には航行できず、8日間何も進展せず過ごしました。その後、順風に恵まれ、8月10日まで南緯37.5度付近で共に航海しました。しかし、翌晩、強風でガリアスの舵が折れ、操縦不能となり、帆が粉々に砕け散りました。その結果、暗闇のせいでガリアスの事故に気付かなかった他の2隻とはぐれてしまいました。 {ページ 52} 翌日、舵の修理が終わると、私たちはガリアス号とともに航海を続け、9 月 5 日の午後、南緯 28.5 度でデンドラハトの島に到着しました。私たちは、陸地が見えなかったにもかかわらず、砕波から半マイルも離れていないところで砕波に気づきました。夜間にこの地に到着していたら、船と乗組員は大変な危険にさらされていたでしょう。平面海図では、操舵手の計算では依然として陸地から 300 マイルから 350 マイルの間だったので、海図の角度が上がるにつれて 120 マイルしか離れておらず、地球儀による計算では陸地から 50 マイルしか離れていないにもかかわらず、私たちが陸地の近くにいるという疑いは微塵もありませんでした。しかし、このことにはほとんど注意が払われていませんでした。カボ・デ・ボン・エスペランサから緯度35度の南島までの平面図における誤算により、海路が270マイル以上も超過していることは、今や確実と思われます。これはほとんどの操舵手がほとんど注意を払っていない問題であり、多くの船舶を大きな危険にさらし、今もなお日々さらし続けています。カボ・デ・ボン・エスペランサからジャワ島南部の南島までの最もよく使われている平面図において、地球と海の球形度に応じた正しい経度から推測される程度のスペースを追加し、省略して計算を行うことができれば、非常に有益でしょう。閣下にはこの点にご留意いただき、専門家が適切と判断する指示を平面図に記していただきますようお願い申し上げます。これは極めて重要な問題であり、適切に対処されなければ、船舶と乗組員に重大な危険をもたらします（神の慈悲により、これは回避されるでしょう）。

この平面図では、南の国は本来あるべき位置よりも 40 マイルも東に離れていますが、これも修正する必要があります。

9 月 20 日、私たちはジャワ島の西端から東に約 50 マイルから 60 マイル離れた南海岸を襲撃しました…

崇拝者の忠実なる僕、
JP COEN。

1627年10月30日、バタビアにて。

××。 (1627)
スーパーカーゴ J. ヴァン ローゼンバーグが指揮するヘット ワーペン ヴァン ホールン号の航海。
オーストラリア西海岸のさらなる発見。
1627 年 11 月 8 日、船積み荷 J. Van Roosenbergh から EIC の取締役への手紙。

崇高なる賢明なる思慮深い紳士諸君、

あなたはきっとイジャ・デ・マヨからの私の手紙を受け取っているでしょう…

9月7日、私たちは 10月中旬までにジャワ島に近づくべく、南の地を目指して走ることを決意した。17日、ディルク・ハルトックの葦の近くでデーンドラハトの地を目にした。[道路の停泊地]は、我々から約 7 マイルの距離にあった。その土地は中程度の高さで、イギリスのドー​​バーのようなところだった。一部の人が主張するほど低くはなく、白っぽい色をしているため、夜にはかなり近づかないと見えない。推定で陸地から 2 マイルの距離にいたときには、海岸にはあちこちに小さな丘からなる前浜があるように見えた。我々の観察によると、その土地は海図が信じさせるものとは全く異なっており、すなわち、前述の高さの 3 マイル南からその 8 マイルまたは 9 マイル北の地点まで、北西および北北西に広がっていた。これは我々が見た最も遠い地点であり、これは海図との差が 3.5 ポイントとなり、北北東および南南西になる。私たちは鉛を岸から 5 マイル離れた 75 ファゾムの深さに投げました。そこは泥底で小さな赤い小石が混じっていました。そして 5 杯ほど投げた後、岸から 2 マイル離れた 55 ファゾムの砂底に投げました。というのも、鉛を引き揚げてもほとんど何もつかなかったからです。サルガッソ海と同じように少量漂っている湾草と、頭上高く飛ぶ陸鳥以外、陸地の気配は何も見えませんでした。トリスタン デ アコンチャ諸島の近くで出会った色とりどりの鳥たちは、カボ デ ボネ エスペランサに近づいたときと同じように、2 日前に私たちから去ってしまいました。陸地が気に入らないようでした。その代わりに、白い尾を持ち、翼の下に白い縞模様がある黒い鳥を見ました。どうやら珍しい鳥のようです。3、4 日前には、ミユビシギも数羽見かけました。沿岸近くでは、大量のイカの甲も見かけましたが、破片は非常に小さく、散らばっていたため、窪地ではほとんど見えませんでした。沖合6～8マイルの地点で注意深く観察しなければ、見つけることはできませんでした。西風が吹いているため、沖に出ることはまずないからです。時折、東風が数日連続で吹けば、間違いなく沖に出てしまうでしょう。地球の球体性に基づいて慎重に推定すれば、結局のところ、最も正確な情報が得られるでしょう。推定では、我々は…[*]経度に到達しました。操舵手の中には、1～2度多く見積もった人もいれば、少なく見積もった人もいましたが、平面図ではかなりの差となり、計算では約217マイルになります。繰り返しますが、私はかなり前にこの陸地を視察したので、平面図にセントパウロ島の西方、マダガスカル島の東方約200マイルの距離を記しておくのが適切でしょう。平面図には重大な欠陥があるため、この距離は計算には含めません。ケープ岬の東方についても、閣下の地図製作者やCJラストマン氏のような専門家が、当社の業務に最も適していると判断する方法で同様のことを記すのが適切でしょう。海岸付近では用事がなく、また、利用できる順風が吹いていたため、その夜、我々は北西に進路を取り、翌朝、南緯20度まで北上したら、そこからジャワ島に向けて北西の進路を取るのが賢明だと考えた。そこへ全能の神が我々と我々の後を追う者たちを安全に導いてくれるであろう。

[* 空白のままにします。]

27 日の夕方、あたりが暗くなると、突然水がバターミルクのように白くなりました。これは、乗船していた誰一人として生涯見たことのない光景で、皆大変驚きました。浅瀬のせいだろうと考えて前帆を立て、鉛を投げましたが、底がつかず、月が昇るとともに水はいつもの色に戻りました。そこで全帆を上げて全速力で進み、その奇妙な色は当時非常に青白かった空のせいだと確信しました。28 日の早朝、水は濃くなり、しばらくして陸地が見えました。2 つの島で、それぞれ長さが約 2 マイルでした。陸地から 4 マイルの地点で、深さ 65 ファゾムの砂底に鉛を投げました。正午、緯度8度、海岸から3マイル沖合で、我々は東へ行き過ぎていることに気づき、10月2日まで西進路を維持しました。神の恵みにより、プリンセン諸島を通過し、9日にバンサム沖に到着しました。推定では、海図に記されたデンドラハト島は東へ50マイル行き過ぎており、これも修正すべきです。

1627 年 11 月 8 日、バタビア沖に停泊中の船「ト・ワーペン・ファン・ホーレン」号で撮影。

あなたの崇拝者の服従。しもべ

JV ルーゼンバーグ。

{54ページ}

XXI. (1628)
ゲリット・フレデリクスゾーン・デ・ウィットの指揮するヴィアネン号 (ヴィアネ、ヴィアナ号) によるオーストラリア北西海岸の発見。–デ・ウィットの土地。
A.

1628 年 11 月 3 日、総督および評議員から EIC の管理者への手紙。

…[我々は]ヴィヤネン号 [*]にバランボアン海峡へ航行するよう命令を下すのが適切だと考えた。[同船は]1月14日に[バタビアから]そこへ出航し、25日にそこから出航した。向かい風によって南方へと流され、ジャワ島沖の南の島に辿り着いたが 、座礁した。そのため、8～10ロットの胡椒と大量の銅を海に投棄せざるを得なかったが、神の慈悲により、それ以上の損傷を受けることなく再び海に出た…

[* 指揮官ゲリット・フレデリクスゾーン・デ・ウィットがこの船に乗っていたことは、1628年8月6日付けの彼のオリジナルの手紙によって証明されている（ハーグ国立公文書館）。]

B.

GF De Witts-landを含む Hessel Gerritsz-Huydecoper チャート (No 5.-VII D) を参照してください。

C.

タスマンへの指示、1644年[*]。

[* 1644 年の有名なタスマン海図 (私の著書『タスマンの生涯』71 ～ 73 ページを参照) にも、GF デ ウィットの土地という名前があります。]

…その間、1627年にグルデ・ゼーパルト号が広大なサウスランドの南海岸を発見し、翌1628年には バタビアから帰途に就いたヴィアナ号が同様に思いがけず同地の北側、南緯21度の海岸を発見し、約50マイルにわたって航海しました。しかし、これらの発見からこの広大な土地の状況や状態に関する重要な情報は得られず、不毛で危険な海岸、緑豊かで肥沃な野原、そして極めて野蛮で黒人の蛮族の住民がいることが判明しただけでした…

XXII. (1629年以前)
ウィレムス川の南にあるヤコブ・レメセンス川、レメンズ川、またはロマー川の発見 []。 [ この発見の日付は不明です。ペルサートが知っていたことから、1629年か1628年以前に起こったと考えられます。ヘッセル・ゲリッツの海図にはこの名前が見当たらないため、それよりずっと前のことではないと考えられます。ただし、ロイペは1619年頃のEIC（ヨーロッパ航海委員会）の記録にヤコブ・レメッツという名の操舵手が記されていることを発見しました。]

A.

ペルサートの日記注釈、1629年（下記参照）。

…6月16日…私たちは緯度22度17分にいました。ヤコップ・レメッセンス川へ航海するつもりでした。

{55ページ}

B.

ケプラー地図（No. 6.–VII E）。

XXIII. (1629) []. フランソワ・ペルサート指揮下のバタヴィア号がハウトマンズ・アブロリョス沖で難破[].–オーストラリア西海岸のさらなる発見。 [ 1628年、インドへの航海の途中、オーストラリア西海岸で他のオランダ船が目撃または接触した（LEUPE著『Zuidland』 58ページ；拙版『バタヴィア日報』341ページ参照）。この点について我々が知っていることは興味深いものではない。ここでは詳細には触れず、単に事実を述べるにとどめる。]

[** この難破の事実と詳細は既に周知の事実であり、その記録は繰り返し様々な言語で出版されている（TIELE著『Mémoires bibliographiques』262-268頁、同著『Bibliographie Land- en Volkenkunde』172頁、190-191頁、258頁以降参照。また、例えばMAJOR著『Early Voyages』LXXXIX-XCII; 59-74頁も参照）。したがって、本文では必要不可欠な部分のみを記載するが、ペルサールトがオーストラリア西海岸を航海した際の航海日誌はほぼそのまま記載する。]

A.

[ペルサート司令官の]悲惨な日記には、我々の船バタヴィア号がアブロホス、すなわちフレデリック・ハウトマンの岩礁に乗り上げ、南緯 28.5 度、南島から 9 マイルの距離で座礁したという記述がある。

[1619年]6月4日、聖霊降臨祭の月曜日、明るく澄んだ満月、夜明けの約2時間前…船の舵が岩に激しくぶつかり、恐ろしい衝撃を感じました。すると、岩によって船の進路は即座に阻まれました…甲板に駆け上がると、すべての帆が張られていました。風は南西でした。夜間の航路は北東から北へと向かっていましたが、今は厚い泡の中に沈んでいました。まだその時は船の周りの波は激しくありませんでしたが、しばらくすると、四方八方から激しい波が押し寄せる音が聞こえてきました…

夜が明けると、私たちは崖と浅瀬に囲まれていることに気づきました…

満潮時に水面上に残っていると思われる陸地は、船から推定3マイル（約4.8キロメートル）ほど離れた島以外には見当たりませんでした。そこで私は船長を二つの小島か崖に派遣し、乗組員と積荷の一部を上陸させられるかどうかを確認させました。9時頃、船長が戻ってきて、岩や崖を通り抜けるのはほぼ不可能だと報告しました。ある場所では小舟が座礁し、別の場所では水深が数ファゾム（約8.8キロメートル）もあるとのことでした。彼の判断では、島は満潮時でも水面上に残っているでしょう。そこで、船上で女性、子供、病人、そして気の弱い男たちが大声で嘆き悲しんでいるのを見て、まず乗組員の大部分を上陸させるのが最善だと判断しました…

[6月5日]彼らの熱心な要請により、決議書に示されているように、我々は彼らと我々自身の命を救うために近隣の島々または本土の海岸で真水を探すことに決めました。そして、もし水が見つからない場合は、神の慈悲に身を委ねて小舟でバタビアへの航海を続け、そこで我々の悲惨で前代未聞の惨状を知らせることにしようとしました…

{56ページ}

6日…[私たちは]ピンネース号で出航し、この日二つの島に立ち寄りました。そこでは、雨上がりに浜辺の岩の窪みに溜まった汽水がわずかに残っていましたが、大部分は海水と混ざっていました。7日…私たちは板でピンネース号を修理するためにここに留まりました。板がなければ本土にたどり着くことは不可能だったからです…

8日の朝、私たちはこの島から本土に向けて出航しました。

正午には緯度28度13分にいて、間もなく本土が見えました。船の北西6マイルほどにあると推定しました。風は西から吹き、午後3時頃には25ファゾムと30ファゾムの深さを測深しました。夜は陸地を避け、真夜中過ぎに再び陸地へ向かう航路を取りました。

9日の朝、私たちはまだ陸から約3マイル（約4.8キロメートル）のところにいました。風は主に北西の風で、時折雨も降っていました。この24時間で、推定4～5マイル（約6.8キロメートル）進み、北西方向に進みました。この辺りの土地は主に北西と南東に広がっています。木々のない不毛の岩だらけの海岸で、標高はイギリスのドー​​バー海峡くらいです。

ここで私たちは小さな入り江と砂丘のある低地を見たので、そこへ立ち寄るつもりだったが、さらに近づくと、荒れた海と岸での激しい砕波に遭遇した。それと同時に、西からのうねりが突然非常に強く、非常に高く陸に向かって吹き始めたので、嵐がいつもより激しくなるにつれて、私たちは陸を避けるのがやっとだった。

10日、私たちは強風のため24時間断続的に出航を続けました。私たちが乗っていたボートに吹き付けた北西からの嵐のせいで、私たちはボートを切り離さざるを得なくなり、持っていたパンの一部と邪魔になっていた他の物を船外に投げ捨てました。なぜなら、私たちはピンネスに水が入らないようにすることができなかったからです。

夜の間、猛烈な風と荒波のため、私たちは沈没の危機に瀕していました。帆を張る勇気がなかったため、陸地から離れることはできず、風と波に翻弄されるばかりでした。雨は一晩中降り続きました。

11日の朝、天候は幾分和らいで、風向きが西南西に変わり、私たちは北に向かう進路を保ちましたが、海は依然として非常に荒れていました。

10月12日正午、私たちは緯度27度にいました。南東の風を受けて陸地に沿って進みましたが、激しい波のために、小波で陸に近づく手段がありませんでした。海岸は非常に急峻に落ち込んでおり、他の島にあるような前地や入り江はありませんでした。つまり、私たちには葉も草もない不毛で呪われた土地のようでした。

13日正午、我々は緯度25度40分にいた。北北東と南南西に陸地が広がる地点を回り込み、急速に北へ流されているのを感じた。最後の24時間は、主に北進していた。海岸は険しく、赤い岩でできており、前地はなく、ほぼどこでも同じ高さで、砕波のために近づくことは不可能だった。

10月14日、午前中は微風が吹いていたが、日中は凪となった。正午には緯度24度、針路は北を向き、南東の風が吹いていた。一日中、小さな帆を上げて陸地に沿って進んでいたため、流れに意に反して北へ流された。午後、陸から煙が上がるのが見えたので、できれば上陸しようと、いくらか意気揚々と岸に向かって漕ぎ出した。人がいれば水もあるはずだ、と私は結論したからだ。岸に近づくと、そこは険しく隆起した海岸で、岩や石がごろごろしていて、波は激しく打っていた。それでも6人が泳いで岸にたどり着き、私たちはピンネスを波打ち際から25ファゾム外側に停泊させたまま錨を下ろした。男たちは日暮れまであちこちで水場を探したが、何も見つからなかった。四つん這いで這い寄ってくる四人の男も見えましたが、私たちの部下が突然地面の窪みから現れ、彼らに近づくと、彼らは飛び上がり、一目散に走り去りました。その様子は小舟の上からでもはっきりと見えました。彼らは黒人で、裸で、何も身を隠していませんでした。夕方、私たちの部下たちは再び船に泳ぎ着きましたが、全員が波に打ち上げられて岩に打ち付けられ、重傷を負っていました。そこで私たちは再び錨を上げ、より良い上陸場所を探しました。そして、小さな帆を岸に沿って、波の届かないところに張って、夜の間、船を走らせ続けました。

10 月 15 日の朝、私たちは海岸の沖合に約 1 マイルにわたって広がる大きな岩礁の近くにいました。私たちは、この岩礁を緯度 23 度にあると推定し、海岸に沿って航行しました。その海岸沿いに別の岩礁があり、その内側の水は非常に滑らかで静止しているように見えました。私たちは、この 2 番目の岩礁に入るために最善を尽くしましたが、正午前に開口部を見つけられませんでした。波のない水路を見つけてそこに走り込みましたが、そこは石だらけで、深さが 1 フィートか 2 フィートしかないことが時々ありました。

この海岸には、高台に着く前に、幅約1マイルの砂丘に覆われた海岸がありました。そこで私たちはあちこちで穴を掘り始めましたが、水は塩水であることがわかりました。私たちの何人かは高台に行き、そこで幸運にも岩の中に多くの空洞を見つけました。そこには大量の雨水が溜まっていました。また、少し前までは原住民が住んでいたようで、カニの殻がいくつか転がっており、あちこちに火の灰もありました。ここで私たちはひどい喉の渇きを何とか癒しました。船を失って以来、私たちはワインなどの飲み物を一切飲まず、1日に鶏を1、2個しか口にしていなかったため、喉の渇きはもうほとんど進んでいくのを阻んでいました。私たちは自分の喉の渇きを癒すだけでなく、ここで約80缶の水を集め、そこで夜を過ごしました。

16日の朝、私たちは山々にもっと水場があるかどうか調べるために探索を続けました。しかし、長い間雨が降っていないようで、流水の痕跡は見つからず、高台もまた不毛で、木々も低木も草も生えておらず、四方八方に高い蟻塚が広がっていました。これらの蟻塚は土を盛り上げて作られており、遠くから見ると、まるで人の住居用の小屋のように見えました。

また、ここでは大量のハエが口にとまり、目にも入り込んできて、なかなか追い払えませんでした。また、8人の黒人がそれぞれ手に棒を持っていたのも見かけました。彼らはマスケット銃の射程圏内まで迫ってきましたが、近づくと逃げ出してしまい、立ち止まって近づくこともできませんでした。正午頃、水がもうないのが分かり、再び出航し、もう少し北の別の岩礁の入り口を通過しました。私たちは緯度22度17分にいました。私はヤコブ・レメッセンス川まで走って行こうとしたが、風向きが北東に変わったため、陸地の近くに留まることはできなかった。島の岩の上に残してきた人々からはすでに 100 マイル以上離れており、これまで彼ら全員を助けるのに十分な水は見つかっておらず、自分たちが毎日 2 人の子供を養える程度しか水が見つからなかったため、神の助けを借りてできるだけ早くバタビアへの航海を続け、総督名誉総督が私たちが残してきた人々の救援措置を命じてくれるように、最善を尽くす決意をせざるを得なかった…

7月7日、私たちは日暮れにバタビアの港に到着した。

神に感謝し、讃えましょう。

B.

総督ヤン・ピーターセン・コーエン卿閣下の命により、私（ペルサールト）がヨット「サルダム」号とともに南の地へ向かった二度目の航海の日誌。目的は、失われた船「バタヴィア」号の乗組員を救助し、ここに連れ戻すこと、また、救助可能な現金と品物を提供することである。

7月15日のこの日、私たちは陸風に乗って朝から出航しました…

9月1日の正午、私たちは南緯29度16分[*]にいて、風向きが変わりやすく、東へ進むのは不可能でした。

[* 船はすでにハウトマンのアブロホスよりもさらに南に航海していた。]

2 日、風は北に向きを変え、強風が吹きました。正午には、私たちは 30° 16′ SL にいて、かなり南に流されていたことが分かりました。夕方には風向きが北西に変わり、進路は北東から北に保たれました。

3 日、朝は西の風が吹いていました。私たちは、岩藻が大量に漂い、イカの​​甲もいくつか見えました。そのため、東に進路を変え、正午には、北北西と南南東に広がるサウスランドの本土が見えました。私たちはそこから約 3 マイルの距離にいて、地平線で区切られた、推定で南に 4 マイル広がる陸地が見えました。私たちは、ここで 25 ファゾムの細かい砂底で測深しました。そこは木のない不毛の海岸で、北方と同じように砂丘がいくつかあるだけです。私たちは南緯 29 度 16分にいて、北西に進路を変え、風は西南西でしたが、波が荒くて陸地の近くに流されてしまったため、夕方には陸地から 1 マイルの距離に錨を下ろさなければなりませんでした。最初の見張りの2杯の杯のとき、私たちの錨は2つに折れてしまい、私たちは急いで別の錨を持ち出さなければなりませんでした。

4 日の午前中は風は南西より南で、まだ非常にうねりが残っていました。日中は風が南南西に変わったため、正午前に錨を上げ帆を上げました。風下側の岸から離れるため、西北西のコースで沖に出ました。正午には、海抜 28 度 50 分で、そこで陸地は一点から、すなわち西から北、東から南に下がり始めました。午後には風が南に変わり、私たちは進路を西に変えました。夕方近くになると、私たちの正面または西に、マスケット銃の射撃距離にしか遠くない浅瀬があることに気づきました。私たちは 25 ファゾムの細かい砂底にいました。舵を切り、そこから半マイル東南東に走り、27 ファゾムの細かい底に錨を下ろしました。正午から夕方まで、私たちは西北西のコースを進み、今では本土から5マイルの距離にいた。夜になると、天候は快晴で南東の風が吹き、凪となった。

{59ページ}

5 日の朝、風は南南東で天気は良かったので、錨を上げ、南南西に 1 時間ほど航行しました。航行の終わりには、前方と進路の横に、さらに多くの砕波、浅瀬、小島が見えました。その後、風は東に変わり、南と南南東に航行できるようになりました。この岩礁または浅瀬は南南西と北北東に広がっており、それに沿って 27、28、29 ファゾムの砂底を測深しました。午前 11 時には本土が見えなくなりました。正午には南緯 28 度 59 分、岩礁の先端は私たちの西南西にあり、50 または 60 ファゾムの不潔な急底にいました。午後には風が弱まり始めましたが、流れは私たちを西に運び、一方、ここの岩ははるか西の方に崩れ落ち、私たちは推定で本土から約 87 マイル離れていました。一晩中、波は全く静かで、私たちは岩に沿って漂っていましたが、その間ずっと、波が砕ける音が聞こえていました。

10月6日、朝には岩が見えなくなっていましたが、10時頃、西北西の風が吹き始め、私たちはほぼ岩の方向へ走っていきました。正午には南緯28度44分にいましたが、北西の風が強く吹き始め、午後は断続的に風を当て、海流に流されて北へ流されました。夕方、再び岩から離れた沖に出ると、40ファゾムの岩だらけの底を探査しました。この浅瀬は南東と北西に広がっています。夕方になると風が非常に強くなり、風向きが変わりやすいため、メインセールを短くして走らざるを得ませんでした。

7 日の朝には風が弱まったので、再び出航しました。正午には緯度が 29° 30′ であることがわかり、本土を再び見るために北上しましたが、風向きが突然西北西に急変したため、再び外洋に出なければならなくなりました。

8日正午、南緯29度7分、北東方向に航路をとっていた。夕方、再び波が見えたので、北西の風の中、西南西方向に航路を取りながら一晩中出航した。ところが、風が強くなり、再びトップセールを畳まなければならなかった。

9 日の朝、私たちは再び陸に向かって進路を変えました。正午には緯度 29 度にいて、その日の残りの時間は断続的に帆走し続けました。夕方になると北西から嵐が吹き荒れ、メインセールを張ったままにするのが困難になりました。

10 日、私たちは午前中に再び出航しました。正午には南緯 29 度 30 分で、西風と強風が吹いていました。

11日、朝は穏やかでしたが、海はひどく荒れていました。風は西北西から吹いていたため、岩礁にぶつかったり近づいたりしたくない限り、北へ進むことはできませんでした。正午には南緯28度48分にいました。風向は変わり続け、夜は夜明けまで前帆を張ったまま漂流するしかありませんでした。

12日、夜明けとともに再び出帆し、針路を東に向けた。正午まで航行を続け、南緯28度13分にいることがわかった。そこで、ちょうど28度20分に到達するために、さらにいくらか南に進んだ。風は南西の風で、海は大きくうねっていた。午後、日没の2時間前に再び岩が見えたが、まだ2マイル離れていると見積もった。深さ100ファゾムの細かい砂底に鉛を投げ込んだが、半マイルほどまで来たとき、深さ30ファゾムの岩底を探知した。夜には針路をさらに2ポイント海側に変更し、昼の見張り番のうちに再び陸に向かった。

{60ページ}

10月13日、日の出から3時間後、再び前方に砕波が見え、計算してみると、南南東の風が吹いていたため、北に1マイル遅れていたことがわかった。ここがアブロホスの最北端であることが判明した。そのため、常に船が高くなりすぎたり低くなったりし、高いうねりと汚い底のために外側から波に当たるのは非常に危険であることがわかったので、私は最外の浅瀬から離れて風下に進むことを決意した。この後、南南東の風を受けて、東の針路を保ちながら、再びほぼ風上に渡った。少し内側に入ったとき、30～35ファゾムの細かい砂底がすぐに見えた。正午には南緯28度になり、その直後に再びサウスランドの本土が見えた。夕方、風が強くなり始めたので、陸から約2マイルの距離、30ファゾムの細かい底に錨を下ろした。

14日には南南東からの強風が吹きつけ、錨を下ろすことができず、一日中ここに留まりました。

15日も風は相変わらず強かったが、正午頃には幾分静まり、錨を下ろすことができた。正午の時点では南緯27度54分だった。南南東の風を受けながら一日中帆走を続け、南の方向へ進路を変えようとしたが、夜には2マイル（約3.2キロメートル）進んでいた。日が暮れると、再び30ファゾム（約9.8メートル）の良底に錨を下ろした。

16日、夜明けとともに再び錨を上げました。風は西南西から吹いていたため、ほぼ南に向かいました。正午には緯度…度…分[*]にいました。その後、風はまず西に、その後北に変わり、南西方向に航行することができました。夕方になると、我らが愛船バタヴィア号が難破した岩が見えてきました。私は高い島が見えたと確信していましたが、操舵手たちはそれは別の陸地だと主張しました。日没から2時間後、再び26ファゾムの細かい砂底に錨を下ろしました。

[* 空白のままにします。]

10月17日、夜明けとともに北風の中、再び錨を上げました。その時はまだ高い島から約2マイルの地点にあり、私たちは島へと向かいました。正午、島に近づくと、難破船の西2マイルにある長い島と、難破船に近い別の小島[]から煙が上がっているのが見えました。私たちは皆、大喜びし、乗組員の大部分[*]、あるいはほぼ全員が生きていることを願っていました。そこで、錨を下ろした後、私はボートですぐ近くにある最も高い島へ向かいました。水樽、パン樽、そしてワインの小樽を携えて。しかし、そこに着いた時、誰も見えず、私たちは大変驚きました。私は岸に飛び上がりました…

[* この小島は生存者によってバタビアのケルクホフ[教会墓地]と名付けられ、別の岩はロベン・エイラント[アザラシの島] と名付けられました。]

[* 実際にその通りでした。漂流者たちの冒険を描いた日記の部分は、他の著作で繰り返し語られているので、印刷する必要はないと考えました。]

1629年11月15日、風は南南西で、天候は一見好天に恵まれた。そこで、神の御名において、我々はこの不運なアブロホスから錨を上げ、東北東の航路で本土を目指して出航した。船長と他の4人の男たちを探すためである。彼らは14日に嵐でボートが船から切り離された後、全速力でバタビアへの帰路を続けることを決意していた。当該船、もしくは難破船が横たわっている地点は、28度36分または40分、そして我々がヨットで30分または32分前に錨泊した高島の近く、難破船の北北西に位置する。しかし、難破後、島の 1 つで操舵手が緯度を 28 度 8 分と 28 度 20 分と入力してしまい、この間違いにより、これらの場所を探す際に、かなりの時間と誤解が生じてしまいました…

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この辺りの海には魚が豊富に生息しています。魚は主に3種類ですが、他の海岸で獲れるものとは形も味も大きく異なります。この辺りの島々は、2、3の大きな島を除いて、すべて低地の環礁、珊瑚礁、岩礁です。そのうちの一つでは、私たちがここに来るずっと前に、水が溜まった穴が2つ発見されていましたが、私たちがここにいる間に、これらの穴の水は非常に汽水、つまり塩水になり、飲用に適さなくなってしまいました。ヨットが停泊していたもう一つの島では、近くの灌木や藪を焼き払った後、水が溜まった穴を2つ見つけました。これは全くの偶然の発見でした。というのも、穴の上部には人の腕が入るほどの小さな穴しかありませんでしたが、その下には地面の下に大きな貯水槽、つまり貯水タンクがあったからです。その後、つるはしと大槌を使って穴を広げ、水を簡単に汲み出せるようにしました。さらに、これらの島々では、非常に奇妙な生き物であるネコ科の動物が多数生息しているのを発見しました。ウサギほどの大きさで、頭はジャコウネコの頭に似ています。前足は非常に短く、指ほどの長さで、サルの前足に似た5本の小さな爪、つまり指があります。一方、後ろ足は2本とも半エル以上あり、この後ろ足だけで、つまり足の重い方の平らな部分で歩くため、速く走ることはできません。尾は非常に長く、尾の長いサルの尾のようです。食事をする時は、リスやサルのように後ろ足で立ち、前足で食べ物をつかみます。繁殖の方法は非常に奇妙で、観察する価値があります。メスは腹部の下に袋を持っており、そこに手を入れることができます。この袋の中には乳首があり、子ガメたちはこの袋の中で乳首を口にくわえて育つことが分かりました。私たちはそこに横たわっている子ガメを見ました。豆粒ほどの大きさでしたが、同時に完璧なバランスでした。彼らは乳房の乳首から成長し、そこから餌を吸い、成長して歩けるようになるまで、間違いなくそこにいるようです。それでも、子ガメたちは大きくなっても袋の中に潜り込み続け、母親は彼らが狩られる際に連れ去ってしまいます。

この二つの島では、キジバトも数羽見かけましたが、他に動物はいませんでした。灌木以外には植生はなく、草もほとんど生えていません。以上と、これまで述べてきたことが、私たちがアブロホス諸島について経験し、遭遇した全てです。

そこで、我々は航行している南島の本土に向けて進路を変えることにする。正午ごろ、我々は岸に近づき、海岸から半マイルほど離れたところで小さな帆を揚げ、人や人の気配がないか探そうとした。午後になると、高地から小さな煙の柱が上がるのが見えたが、すぐに消えた。それでも、船長とその部下を探すために、21ファゾムの細かい砂底に錨を下ろしたが、煙は再び現れず、浜辺に誰も現れなかった。このことから、煙は原住民が出したもので、彼らは姿を現そうとはしなかったと結論した。風が強く吹いたため、一晩中ここで錨泊した。

十月十六日朝、南南東の風と強風の中、再び錨を上げました。再び小さな帆を張り、波打ち際から榴弾砲の射程距離ほどのところで陸地に沿って進みました。正午ごろ、六月八日にピンネース号で水場を探していた際に入江を目論んでいた場所が見えました。そこで北西からの嵐に見舞われました。もし神が奇跡的に私たちを救ってくれなかったら、間違いなく私たちは破滅していたでしょう。そこで私たちは、いくつもの煙雲が立ち上るのを見ました。仲間がそこにいるかもしれないという希望で、私たちは一同喜びました。そこで私は、私たちが見た場所と煙雲について確かな情報を得るため、ピンネース号を直接陸に送りました。ピンネース号の乗組員たちは、水があると思われる急峻な地点を回った後、流れのある小川を発見しました。その水は海の近くでは汽水でしたが、上流では極めて淡水でした。また、彼らは山々に続く多数の人間の足跡と連続した小道を発見し、無数の煙の雲も見たが、黒人たちは身を隠していたため、人間は見られなかった。

以前、小舟でこの辺りを航行していた時も、岸にかなり近かったのですが、その時はこの場所には人影も煙も見えませんでした。今が絶好の機会と思い、私はベメル出身の2人の非行少年[]、ウーター・ロースとヤン・ペルグロム・デ・ビを、必要なものをすべて揃えたサンパンに乗せて上陸させました。どうかこの罰が最終的に会社への貢献となり、2人の非行少年が無事に逃れ、この地域に関する確かな情報を提供できるようになりますように。この入江は27度51分です。午後、船長を見つける望みも見込みもないと判断し、帆を上げ、風が強くなり始めたため、陸地から2ポイント離れた北西に進路を変えました。夕方には西北西に進路を変えました…[*]。

[* 彼らは孤立させられる判決を受けていた。]

[* 船は12月5日にバタビアに戻った。]

XXIV. (1635) []. ヴォレブランド・ゲレインゾーン・デ・ヨング司令官とピーター・ディルクス船長率いるアムステルダム号による、オランダから東インド諸島への航海のオーストラリア西海岸の更なる調査。 [ 1629年、オランダ船がオーストラリア西海岸のディルク・ハルトグス・ロード付近に寄港し、1632年には往路の途中、トライアル諸島を通過した。この2点について私たちが知っていることは、本題とは関係ない。]

ウォーレブランド・ゲレンズゾーン・デ・ヨング司令官の日記。 [*]

[* この航海日誌については、リューペが『ズイドランド』62ページ以降に抜粋した内容（問題の箇所は上記）と、リューペの手書きのメモからのみ知っている。後者から、船長の名前、テセル号出航日（1634年12月26日）、バタヴィア到着日（1635年6月24日）などを知ることができた。]

…[5月25日] 昨夜、最初の見張りの2杯が出ていたとき、北西からの微風が吹き、徐々に強くなり、この見張りの終わりにはかなりの風が吹き、次の日の午前まで一晩中吹き続けました。その後、風向きは北西から西北西に変わり、雨を伴う突風が吹き、夕方まで強い強風が吹き、夜明け後1時間、南の国が見えるまで北東の方向に進みました。

私たちはすぐに左舷に転じ、正午まで北東および北東寄りの針路を保ち、その後陸地から沖に出て、トップガラントの強風の中、西および西南寄りの針路を取りました。緯度を測ると南緯25度16分と判明しましたが、確証はありません。朝夕の太陽の方位角を測ることができなかったためです。陸地が見えるまで20マイル航行しましたが、陸地からの距離は推定4マイルまたは4.5マイルでした。北東寄りの針路を取り、日中は北北東に6マイルまたは7マイル進むなど、様々な針路を取りました。

4ヶ月と20日かけてこの陸地に到着しました。船の横を大量の岩藻が漂い、小さなサザンカモメが一羽、そして6、7羽ほどのカモメがいました。うねりは南西から強く吹き、その後南からさらに強く吹きつけました。陸地沿いの海はまずまず穏やかでした。

我々はコンパスを北西方向に 4 度調整した。同日の朝、日の出から 2 時間ほど経ち、祈りが終わると、一同の大きな喜びとともに南の島が真正面に見えた。我々がそれを見たとき、それは我々の東、推定で約 3 マイルから 5 マイルの距離にあった。我々が見渡す限り、それは海図に示されているように、主に北北東と南南西に広がる低地の海岸だった。我々は直ちに左舷に向けて寄りかかり、北東または北東寄りのコースで、時には少し速く、時には少し低く、帆走し始めた。午後、グラス 3 杯の飲み物が空になった頃、突風が吹き始め、風は西北西に変わった。我々は再び北へ進路を取った。正午、ほぼ逆風のため陸地を避けるために西へ進路を変えていたためである。我々は今、風が許す限り、北へ、時には北寄りの西へ進路を変えた。

正午の時点で我々が目にした陸地は、推定で1.5マイルから2マイルほどしか離れておらず、デーンドラハトの陸地と判断された。そして正午に我々が接近していた陸地はディルク・ハルトフ・ロードスであった。というのも、我々の目の前には二つの岬の間に大きな湾、あるいは入り江があったからである。湾内ではメイントップマストからは陸地は見えなかったが、我々が見分ける限り、波は湾全体を一つの岬からもう一つの岬まで走っていた。

土地は海辺の近くにさまざまな白い区画があり、私たちが見渡す限り、多くの場所が非常に急峻に上昇しています。

海岸の砕波は非常に強かったが、海岸近くには波が砕けるのが見える岩や浅瀬はなく、ディルク・ハートックス・ロードの北の岬を除いては、その沖には波が砕ける小さな浅瀬か岩があるように見えたが、それは岬から南に海に向かって伸びる陸嘴であった可能性もある。

陸地が見えるとすぐに鉛を投げ、陸地から4.5マイルから5マイルほど離れたところで、小さな貝殻が散らばった90ファゾムの白っぽい砂底を測深した。午前中の中頃に再び鉛を投げ、陸地から3マイル弱の距離で、小さな貝殻が散らばった75ファゾムの粗い砂と細かい砂の底に触れた。その横には大量の岩藻が漂っているのが見えた。

正午、私たちは海岸から約2マイルの距離、灰色がかった砂のディルク・ハルトフシュ・ロードの真ん前、55ファゾムで測深しました。

{64ページ}

午後2時頃、私たちは50ファゾムの白くきれいな砂底で、非常に小さく薄い貝殻が散らばっている海底を、ディルク・ハルトフシュ・ロードスの北端から約1.5マイル、そして前述のロードステッドの南端から2マイルの地点で測深しました。

夕食後の夕方ごろ、私たちは鉛を投げて深さ50ファゾムの灰色がかった砂底を測深しました。陸地から推定で約2.5マイル、ディルク・ハルトフシュ・ロードの北約3マイルの距離です。

夜、最初の監視が4回行われたとき、私たちは鉛を投げて、小さな貝殻が散らばった水深50ファゾムの灰色がかった砂地を探査し、陸から約3マイル、ディルク・ハルトフシュの北約7マイルにいると推定しました。

最初の見張りの終わり、グラス 7 杯が空になったとき、私たちは鉛を投げて 48 ファゾムの底に触れましたが、私たちの進路以外では陸からどのくらい離れているかわかりませんでした (夜だったので海岸が見えなかったため)。その距離は 4 マイルであると推定しました。

二度目の見張りで、グラス 3 杯が空になったとき、再び鉛を投げ、前と同じように 47 ファゾムの砂底で測深を行いました。夜明けまで一晩中、グラス 2 ～ 3 杯ごとに測深を続け、80 ファゾムの砂底を発見しました。陸地は見えませんでしたが、進路と進行速度から最も近い陸地までの距離は 9.5 マイルと推定しました。これは、26 日正午の観測と進行速度から推定した緯度と、南緯 24 度です。しかし、その日再び陸地は見えず、測深を中止しました。船長と操舵手が、自分たちの推定と進路 (海岸の傾向から見て北で、陸地から 2 ポイント離れた位置) から判断して、底を見つけることはできないと判断したためです。そのため、測深を続ける必要はないと判断しました…

XXV. (1636).
ゲリット・トーマスゾーン・プールとピーター・ピータースゾーンが指揮するクライン・アムステルダム号とヴェーゼル号によるオーストラリア北海岸における新発見。
[* プールは1636年4月28日、ニューギニア南西海岸で戦死し、ピーテル・ピーテルスゾーンが後を継いで船の指揮を執りました。1623年のカルステンツの航海に関する記述とは異なり、本稿ではニューギニア南西海岸の更なる発見については触れません。1632年にこの海岸沿いを辿った航路を記したのは、それが1605年から1606年にかけてウィレム・ヤンス率いる探検隊の航路を明らかにするためです。]

A.

ゲリット・トーマス・プール司令官とヨット「クリーン・アムステルダム」および「ヴェーゼル」評議会への指示。バンダの東に位置する土地、さらには南国、さらにそこから南西に広がる土地の発見を目的とする。

これまで長い間、「Heeren Majores」が私たちに南の土地の発見を強く勧めてきており、現在も勧め続けています。また、彼の出発前でさえ、私たちはこの件について頻繁に話し合ってきました。そのため、インド評議会において、あなたをヨット「Cleen Amsterdam」と「Wesel」に雇用し、バンダの東の土地と西に広がる南の土地の発見に従事させることが決議され決定されました。

神の名において、あなたは来年 4 月 1 日に上記のヨット「クリーン アムステルダム」と「ヴェーゼル」でアンボイナからバンダに向けて出航し、そこに到着したら、これらの命令と指示をアコリー総督に伝えること。

この書面をもって、バンダ滞在中にバンダの東に位置する土地と島に関して収集したより詳しい情報すべてを書面であなたに渡すよう命じます。同時に、どの島のどこで会社に利益をもたらすと彼が考えているか、またはどのようにしてマソイの船体と適切な人員を獲得できるかをあなたに知らせます。その場合、どちらの命令が最初に実行される必要があります。

そして、もしあなたがさらなる情報を得られないのであれば、できるだけ早くバンダから出航して、 南緯 9 度から 13 度の間に位置し、1623 年に発見されたアーネムスおよびスポルトの土地に向かいたいと思います。添付の​​地図でより詳しくわかるように、これらは広大な土地です。あなたはそこから何が手に入るのか、これらの土地に人が住んでいるのか、そして原住民はどのようなものを食べているのかを確かめるよう努めるでしょう。

上記の島々に寄港した後、1623 年にヨット「ペラ」号と「アーネム」号によって南緯 17 度 8 分の地点で発見されたノヴァギニアの島を目指して渡ります。この島は、上記の緯度から西に26 度、またはデ・エンドラハトの地まで広がる南の島であると推測されます。

前述の通り、ヨット「ペラ号」と「アーネム号」の乗組員たちは、この海岸線に沿って約4度から17度8分まで航海し、様々な場所に上陸しました。そこで彼らが目にしたのは、不毛な海岸と陸地、そして全く野蛮で残酷で荒々しい原住民だけでした。彼らは漁をしていた我々の乗組員9名を襲撃し、殺害しました。この海岸線の様々な砂浜、河川、湾、岬、そしてその傾向については、前述の海図からお分かりいただけるでしょう。

発見された最遠地点は、前述の通り、南緯 17 度 8 分であるが、そこから海岸沿いに 南緯 28 度と 29 度のハウトマンス アブロホスまで進み、食料が持ちこたえ、乗組員の状態が許し、ヨットが南極海 33 度と 34 度の荒波に耐えられるなら、さらに先まで進む。その後、スンダ海峡を通ってバタビアに戻るが、その途中で試練に立ち寄ることで、この岩とその位置に関するさらなる情報が得られるかもしれない。

海岸に沿って航行する場合、遭遇する湾や入江を注意深く調査し、南海への通路となる可能性のある水路や開口部の発見に注意してください。南の島の広さが 28 度から 32 度または 33 度であることを考えると、そのような通路は南方向ではなく北方向で探す必要があると推測されます。

南海に通じる水路を発見した場合、または南の国が島々で構成されていることがわかった場合は、その水路を通ったり、島々の間を通過したりして、入り口や出口を注意深く観察し、その後、同じ水路を再び戻って北側に沿って発見を続けるようにしてください。

小型船で上陸する際には、細心の注意を払い、交渉を許してくれた原住民への接し方は、大いなる親切、用心深さ、そして的確な判断力を備えていなければならない。そして、そうあるべきだ。仮に原住民があなたに対して、例えば軽犯罪、例えば窃盗などを犯したとしても、気づかれないようにしなければならない。そうすることで、彼らをあなた方に引き寄せ、我が国への嫌悪感を抱かせないようにするためである。未知の土地や部族を発見しようとする者は、忍耐強く、辛抱強く、決して逃げ出さず、常に相手に気に入られようと努めなければならない。

我々は君たちの船に様々な商品や鉱物を積んでおいた。君たちはそれを交渉の相手に見せることになる。そうすることで、これらの品々が彼らの国で生産されたものかどうかを知ることができるし、彼らが我々の商品にどのような欲求や好みを示すか、そして、それと引き換えにどんな品物を提供する用意があるかを知ることもできるだろう。

{66ページ}

国民の気質、性格、境遇、気質、信仰する宗教、統治の仕方、戦争、武器、食物、衣服、そして主に何を食べているかということに細心の注意を払うべきである。

あなたが予定している航海中に遭遇する風や海流、雨や潮などを注意深く観察し、正確な記録を残す必要があります。

陸地、島、海岸、河川、湾、岬、岩、岩礁、崖、浅瀬、その他これらに付随するあらゆるものを適切に観察し、それらについて、あなたが視認および知識を得た状況に応じて、真の方位、経度、緯度を示す正確な測量を行う。

この目的のために、Subcargo Pieter Pietersenのサービスをご利用ください…

原住民をその意志に反して連れ去ってはならないが、少数の原住民が自らの意志でここに来ることを望む場合には、通行を許可する…

フランシスコ・ペルセルト司令官、1629年に正当な司法手続きにより生命を失う判決を受けたオランダ人犯罪者2名をこの地に上陸させましたので、もし彼らが生きていて出頭し、司令官にここに連れて来るよう要請するならば、彼らの通行を許可してください。

[*前掲書62ページを参照]

オランダからインドへ向かう船にとって、南の島の海岸で26度から28度の間に、飲み物や新鮮な水を得るのに適当な場所が発見されれば、大いに望ましいことだろう。なぜなら、主にその緯度付近で、甲殻類やその他の病気が現れ始め、時にはバタビアに到着する前に多数の死者を出すこともあるからだ。

最後に、前述したように、もしこれを妨げる障害物が何もなければ、そして、我々の推測通り、この土地が途切れることのない一本の海岸線で広がっているならば、我々は、君の経験が我々の教師となるであろう、君がスンダ海峡を通ってここへ戻ってくることを期待している。

さらに注目すべきは、ノヴァギニアの西海岸、またはヨット「ペラ」と「アーネム」によって南緯17度8分まで発見された土地は、南の土地と一体であると我々は確信しており、この点は、この指示書を作成するにあたり当然のこととして受け止めてきたことである。

したがって、もしあなたがその逆の事実を発見した場合（その可能性を私たちは決して否定しません）、そしてあなたがたの目に南の島が島であると判明した場合、ノヴァギニアの海岸に沿って南緯32度まで航行し、そこから西進して南の島の東端に接岸してください。この東端は1627年1月にゼーパルト号によって発見されました。この航路で南の島に到達したら、セント・ピーターズ島とフランソワ島の近くでさらに1度南進してください。そうすることで、その地点から海岸線が西向きになっていることを完全に確信できるでしょう。その後、再び北に走り、サウスランドを迂回し、デ・ウィットランドを過ぎてハウトマン浅瀬まで行き、さらに風と天候が許せば 33 度または 34 度まで行き、前述のようにそこからバタビアに戻ります。

{67ページ}

最後に、皆様に主の祝福と航海の成功と無事の帰還をお祈りするとともに、この航海が当社の利益、我が国の栄光、そして皆様の特別な栄誉に繋がることを心から願っております。アーメン。

西暦 1636 年 2 月 19 日にバタビア城で行われました。
(署名)
アントニオ ヴァン ディーメン、フィリップ ルーカス、アルタス ジセルズ、ヤン ファン デル バーチ。

B.

バタビアのデイリー・レジスター。

1636年10月。

6番目はそうします。

この日の午後、アンボイナからヨット「クリーン・ヴェーゼル」が到着した。船にはピーター・ピーターセンという荷役人が乗っていた。彼は、ノヴァギニア沿岸でゲリット・トーマス・プール司令官が悲惨な暗殺をされた後、その職を引き継ぎ、ヨット「クリーン・アムステルダム」と「ヴェーゼル」でバンダ経由でアンボイナに戻った。航海中につけた日誌と正式に登録された決議書の両方から、探検の途中で起こった出来事について、口頭と概要は次の通り報告されていた。

6月6日、彼らは、アルーの南西端にあるタランガという原住民の村の前に停泊し、必要な物資を調達しました。

6月9日、彼は食料を十分に補給し、前述の故郷のタランガ村から再び出航し、南に進路を決めて、何らかの方法で東に向かい、定められた航海を完遂しようとした。しかし、南の緯度11度まで到達したとき、彼は絶えず激しく吹く東風と南東風に遭遇し、海も荒れていただけでなく、新しい陸地に到達した。このように、航海は西モンスーンの初めに行わなければならないため、東方へ行って航海を完遂する見込みがないと判断した彼は、評議会と協議の上、東方へのさらなる調査を断念し、新たに発見されたファン・ディーメンスラント（アーネムスまたはスポルツラントとも呼ばれる）の状況を調査し、必要な情報を収集した後、ティモール島とテネンバー島に関する完全な知識を得る目的で再び北上することに決定した。そして、これらすべてが適切に実行された後、バンダなどに戻ることにした。

この決議に従って、ピーター・ピーターセンは東西20マイルにわたって新たに発見された土地を調査した。彼は多くの火事と頻繁に立ち上る煙を見たが、原住民、家屋、船首、果樹は見当たらなかった。しかし、彼はオランバイとともに海岸沿いを漕ぎ、さまざまな場所で上陸し、土地が荒れ果てていることを発見した。そのため、住民の誰とも交渉することができなかったため、以前の決議どおり、6月20日に、彼はティモール島とテネンベル島を作るために、北の海に突き出た赤い地点から、西に向かって急に陸地が深くなっているところまで北へ走った。

{68ページ}

C.

1636 年のノヴァギニアへの航海の記録。

…金曜日（6月6日）の早朝…私たちはタランガの先住民の村に到着しました…

9日の月曜日。夜明けには南東の風が吹いていました。タランガから出航し、南南西に進路を取りました。

正午には余裕がありませんでした。

最初の当直では、南南西に約 3 杯の距離を航行しました。風は南東で穏やかなそよ風、その後は東南東に向かい、12 杯の間南向きに航行しました。日中の当直の開始時には、東北東で爽やかなそよ風が吹いていました。南東に約 8 杯航行しました…

10日火曜日。朝食時間頃、相変わらず東北東の風が吹いていました。

私たちは昨夜から今晩まで、概ね南のコースで9.5マイル航海したと推定しています。

11日水曜日。コースは南南東方向。過去24時間で推定約11マイル、南から南東方向へ航行しました。

12日木曜日にそうします。風は前と同じように東南東…正午には緯10°2’にいたので、私たちの見積もりと針路と一致して、さらに南に寄っていることがわかります。そのため、流れによってかなり南南東に流されたに違いありません。午後には空は曇り、風は東南東と南東東の微風でした。メインセールを立てて南西に航行しました。夕方になると、水面は突然非常に滑らかになり、色が薄くなりました。日没後、40ファゾムの良好な錨泊地、細かい砂に鉛を投げましたが、陸地は見えませんでした。前帆を収納し、帆の圧迫を避けるためにメインセールのみで夜間航行しました。過去24時間に、おおよそ南南西の針路で約12マイル航行したと推定しています。夜は南東、東南東、南東東の風が吹き、天気は快晴で、最高潮の強風が吹きました。夜通し私たちの平均的な進路は南で、時々 42、39、38、36、25 ファゾムの良好な錨泊地で鉛を投げました。

10月13日金曜日、風はほぼ南東から吹き、強風で水面は穏やかでした。南南西と南西のコースでした。水の色は非常に薄かったのですが、陸地は見えませんでした。天気は素晴らしく晴れていました。正午には、海抜10度50分にいました。

正午過ぎに、私たちは 32 ファゾムの良好な錨泊地に鉛を投げ入れました。午後 4 時頃、私たち の南東に陸地が見えました。それは私たちから約 6 マイル離れたところに、小さな丘のある低地の海岸でした。さらに西へ約 6 マイル進むと、最初の陸地とはつながっていないが、同じ陸地から 3 マイル以上離れた陸地も見えました。

夕方になると風は凪ぎ、日没時には南南東から微かな風が吹き、陸地の端は南南東約3マイルの距離にあることが分かりました。私たちはまだ32ファゾムの良好な錨泊地でした。そこで東へ向かいましたが、当直開始の少し前に風がさらに弱まり、北西に変わり始めたので、29ファゾムの良好な錨泊地に錨を下ろしました。

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10 月 14 日の土曜日、朝から潮が南東に変わり始め、風が東南東から強く吹き始めたため、メインセールを揚げることができなかったので、錨を上げ、南、そして南微東のコースで帆を上げました。水は次第に浅くなり、最東端の陸地までたどり着けないのがわかったので、最西端まで走って、陸地からマスケット銃弾 1 発の距離、深さ 10 ファゾムの良好な錨泊地に到着しました。海岸沿いにはこのあたり岩や岩礁がちで、この陸地は南南東に 3 マイル、北西北に 3 マイルほど広がっており、南と北はどちらもわずかに長めでした。午後、小型ボートを出して沿岸近くで水深を測りました。戻ってきた乗組員たちは、岩礁に到着するまでに 3 1/2 ファゾム以上の良好な錨泊地を見つけたと報告しました。私たちが錨を下ろした地点の近くでは、川が陸地に向かって流れていました。白旗を掲げ、小さなボートを岸に沿って漕ぎ進めた。内陸のあちこちで煙が見えたが、原住民も家屋も船も見当たらなかった。この地は高地ではなく、大部分が平坦で、木々が生い茂り、海岸には砂浜がある。正午の緯度は測っていなかった。ここは潮が北西から流れているようだ。夜、第一見張りの終わり頃、星から緯度を測り、南緯12度8分であることがわかった。

10月15日の日曜日、夜明けに東南東の風が強く吹き、メインセールに適した天候でした。私たちは総会を招集し、この北西の土地をさらに探索し、ティモール島に関する情報を得るためにあらゆる努力を払うことを決議しました。このことは、本日の決議でより詳しく述べられます。

錨を上げていた時、引き綱と滑車が壊れたので、北から北、そして北北西へと進路を変えた。約 2 マイル航行した後、ある地点に着いた。その地点から別の地点までの約 4 マイルの距離には、陸地が西北西と東南東にほとんどカーブなく広がり、岸沿いに岩や岩礁がある。この地点の沖では、風と流れが互いに反対であるため、波と砕け散る波が非常に強く、まるでそこに浅瀬があるかのようだった。そのため、海岸に沿って 1 マイル未満の距離で、12、11、10 ファゾムの良好な錨泊地を航行した。多くの場所で、陸地に向かって立ち上る大きな煙の雲を見たが、果樹、家屋、船舶、原住民は見られなかった。この土地はまったく荒れているようだった。夕方近くに、陸地から大砲の射撃距離の半分ほどの 9 ファゾムの良好な錨泊地に錨を下ろした。前述の地点は我々から北東に半マイル以上離れており、夜間は濃い霧のかかった空と東南東からの激しい突風に見舞われ、陸地の内側では多数の火災が観測された。

10月16日月曜日の早朝、前日と同様に東南東からの風が突然の激しい突風とともに吹きつけました。錨を上げていると、ランヤードの滑車が壊れ、その後まもなく錨から3ファゾムほどのところで錨索が切れ、錨は失われました。前帆を立てていると、ヨット「ヴェーゼル」号からマスケット銃が発射され、私たちは再びもう一方の錨を下ろしました。夕方頃、天候がいくらか回復したので、オランバイをヴェーゼル号に送り、マスケット銃の音の意味を調べさせました。彼らが戻ってきて、ヴェーゼル号も錨を失ったが、ブイロープはそのまま残っていたと聞き、私たちは翌日までそこに留まり、ブイロープを回収しました。

10月17日火曜日、正午ごろ、ヴェーゼル号のブイロープが錨の近くで自然に切れ、錨も失われたとの知らせを受けました。そこで直ちに両ヨットの錨の重量を量ったところ、ケーブルも隠れた石や岩に擦れて損傷していることがわかりました。

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前述の通り、この辺りの海岸は西南西に約 4 マイル伸びており、ほとんど曲がりがありません。陸から 3/8 マイルのところで、すでに 8 ファゾムと 7 ファゾムの良好な粘土質の底になっています。風は依然として南東と東南東から一定の強い突風で吹いていました。夕方近く、私たちは陸から約半マイル離れた 7 ファゾムの良好な錨泊地に到着しました。私たちの東南東の地点までは 1 マイル未満でした。

今のところ、人、船、家屋は見かけません。あちこちでボートを上陸させるつもりだったのですが、両方ともストーブが閉まっていて、使えるようになる前に徹底的に修理する必要がありました。夜は天気は素晴らしく穏やかでした。

18日水曜日、風は東南東から吹き、天候は以前より穏やかで、晴れて、安定していました。私たちは両方のヨットにタールを塗り、一日中停泊していました。主な目的は、あちこちに原住民がいて、彼らと交渉できるかどうかを見極めることでしたが、結局何も見つかりませんでした。夜は晴れて、晴れて、風は南南東、南東、そして東南東から吹きました。

19日木曜日、夜明けとともに風向は東南東、天候は晴れ、微風が吹いていたため、私たちは錨を上げ、西南西、さらにやや西寄りの進路に進路を変えました。（この辺りの土地は、東から来ると海岸近くの白い砂丘で知られるウィッテ・フック（白い岬）まで、大きく湾曲した川が続いています。）

朝食後、グラス4杯を飲んだ頃、私たちは岩だらけの岩礁に近づきました。岩礁の外側、つまり海側の8～9ファゾム（約8～9尺）に留まっていました。岩礁の東端はヴィッテ・フックの南西、やや南寄りに1マイル弱、西端はヴィッテ・フックの南南西、やや南寄りに1マイル強あります。岩礁は南南東、北西北に伸びており、長さも幅もそれほどでもなく、激しい波が打ち寄せていました。

岩礁を抜けると、再び陸地から1マイル未満の距離を西南西に進み、8、9、7、5ファゾムの良好な錨泊地を航行しました。ヴィッテ・フックから見渡す限り、陸地はほぼ西南西に緩やかにカーブを描いています。海に近い浜辺は主に砂浜で、ところどころに小さな低い砂丘が点在しています。

一日中、私たちは大量の煙が陸地に向かってくるのを見ました。正午にはちょうど 11 度 SLでした。この Witte Hoeck から、陸地は西南西に伸び、やや西寄りで、3 マイル以上の範囲で緩やかなカーブを描きます。そこから西北西に伸び、2 マイル以上の範囲で強いカーブを描き、ある地点まで進みます。その地点から北東から北東に半マイル未満の距離に、四方を浅瀬と岩礁に囲まれた小さな島があります。この島の先は、陸地は南西に下り、少なくとも 2 マイルのカーブを描きますが、その後再び北西に伸びます。この島は陸地からおよそ北西と南東に傾いています。ビーチは砂浜で、あちこちに岩礁があります。

日が沈むと凪になり、陸から約1マイル（約1.6キロメートル）の8ファゾム（約8尋）の良好な錨泊地に錨を下ろしました。島は南南東に1マイル（約1.6キロメートル）以上離れていました。しばらくして、島の向こうの浜辺で二つの火が見えました。この日は推定8マイル（約13キロメートル）航海したと推定されます。夜は南と南南西の風が吹き、天候は良好でした。この辺りでは潮流はほとんど、あるいは全くありませんでした。

{71ページ}

10月20日金曜日、夜明けとともに南からの弱い風の中出航しました。私たちは主に陸から1マイル離れた7および7.5ファゾムの良好な錨泊地を保っていました。日中に風は北東に変わり、その後北西に進みました。正午、前述の島の北西約5マイルに位置するローデ・フック[赤い地点]の近くに到着しました。ここから半マイル以上離れたところで、陸地は西に深くなっています。この地点から1.5マイル以上にわたって海に伸びる大きな岩礁が見えましたが、私たちが風に非常に接近して航行したため、その岩礁は風化できず、私たちは陸から半マイル離れた7.5ファゾムの良好な錨泊地に錨を下ろしました。ローデ・フックは私たちから半マイル以上離れた南西および南南西にあり、私たちはさまざまな場所で煙が上がっているのを見ました。

21日の土曜日、南南東と南東寄りの風、微風、そして素晴らしい天候の中、我々は出航した。この地点からは、陸地は見渡す限り南西と南南西に、わずかな湾曲を伴って広がっていた。前述の岩礁は、ローデ・フックから北方向に2マイル以上、さらにそこからはるか西に1.5マイル以上、陸地から伸びている。岩礁は砂洲で​​構成され、水面上に小さな丘か岩がある。そのそばの深さは7、6、5、4ファゾムで、底は不均一であった。前回と同様に南南東の風が吹いていたため、再び陸に上がることは不可能だったので、北東に進路をとることにした。全能の神の助けを得てティモール島に寄港し、その測量を行う目的で、我々は北北東に進路を定めた。

我々の海図[*]でヴァン・ディーメンズランドと名付けたこの陸地またはその付近には 、人家、果樹、船首などは一切見られなかった。しかし、我々はオランベイ（小型ヨット）を岸に沿って漕ぎ、その様子を視察しようと試みた。両ヨットのボートは使用不能で、ストーブが閉ざされ、修理中だった。正午を2杯ほど過ぎた頃、風は北東、北北東、そして北東北寄りの風となり、穏やかで安定した天気だった。日没時には、ローデ・フックが我々の南南東6マイル地点にいると推定した。夜間は東南東、北東東、そして北東からの微風が吹き、針路は北北西、北西、そして北へと向かい、明るく快晴の素晴らしい天気となった。

[* このチャートは不足しています。]

22 日の日曜日、午前中は風は東南東で心地よいそよ風が吹き、天候は最高に良好でした。進路は北東でした。正午に緯度を測ると、南緯 10 度 10 分でした…[*]

[* 航海のその後の進捗は、私たちの現在の主題とは関係ありません。]

{72ページ}

XXVI。 (1642-1643)。
タスマニア（ヴァン・ディーメンズ島）、ニュージーランド（スタテンランド）、トンガ諸島、フィジー諸島などの発見。アベル・ヤンスゾーン・タスマン、フラン・ヤコブゾーン・ヴィッシャー、YDE TJERKSZOON ホルマンまたはホールマン、およびゲリット・ヤンズ(OON)の指揮の下、ヘームスケルクおよびデ・ゼーハーンの船により。
Frederik Muller and Co のTasman Folio を 参照してください。

XXVII。 （1644年）。
タスマン、ヴィッシェル、ダーク・コルネリスゾーン・ハーン、ジャスパー・ジャンズゾーン・クースの指揮下の船、リンメン、ゼー・ミュー、デ・ブラック号により、オーストラリアの北および北西海岸であるカーペンタリア湾がさらに発見されました。
A.

Frederik Muller and Co のTasman Folio を 参照してください。

B.

1644 年 11 月 29 日、総督と評議員からバンダ総督への手紙。

…タスマンがどのようにしてノヴァギニア島と南の島に沿って航行したのか、またウィレムス川に通じる水路や開けた場所を見つけられずに、スンダ海峡を通ってここに戻ってきたのかについては、ここでは詳しく述べませんが、彼らの航海日誌の抜粋を閣下にご参照いただきたいと思います。閣下には、この抜粋を注意深くお読みいただき、ドルツマン [*] または閣下がティモルラウトへの航海を任せる他の人物に、これらの島々に関わる彼らの計画が迅速かつ順調に成功し、まだ時間に余裕があれば、南緯 12 度、経度 160 度 1/4 にある、我々がウォータープレイツと名付けた大河に向かい、同じ川を陸地に向かって遡上するようにご指示ください。この川は深く広いので、ヨットで遡上することができ、川の中で方向転換や風向変更も容易に行えるため、困難は少ないでしょう…

[* アドリアン・ドルツマンはバンダの東と南を探検する航海を命じられていた。この航海は1645年と1646年に行われたが、オーストラリアは訪問されなかった。]

{73ページ}

XXVIII. (1648).
ヤン・ヤンスゾーン・ゼーウの指揮するレーウェリク号によるジャワ島南方を回ってオーストラリア西海岸への探検航海。
A.

A.

ヨット デン レーウェリックの士官への指示…1648 年 6 月 27 日。

バンダからこの地に最後に到着した船から、昨年この地方の米の収穫が非常に悪かったことがわかったので、アンボイナからこの穀物の補給を適時に受け取っていなければ、非常に不便を被っていたであろう。また、コルネリス・ウィレムセ・ファン・アウトホーン総督の手紙から、バタヴィアからの補給が遅れた場合、今年も同様に不足する深刻な懸念を抱いていることもわかった。

そのため、私たちは最近、評議会でこの時期にそちらへ急送することを決議しました。その主な目的は、この航海が期待通りの成功を収めれば（全能の神がその慈悲を与えてくださいますように）、今後はそこからの最初の船が到着した後、毎年このような航海を行えるようになり、米やその他の必需品に関して、前述の重要な政府に私たちが適切に援助できるようになることです。

このヨットは、私たちが頑丈な造りで、航行性能も優れていると考えるもので、私たちがこの目的のために割り当てたものです…明日早朝、神の名において錨を上げ、出航し、スンダ海峡をできるだけ早く抜け出すために最大限の努力を払い、こうして開けた海峡に辿り着くでしょう…

プリンス諸島を抜けたらすぐに、そこからまっすぐ南へ進路を変え、右も左も見ずに風だけを頼りに航海し、南緯 32 度または 33 度に到達すると、神の助けにより西の貿易風に出会うでしょう。そして、少しも疑いなく西の貿易風に出会ったことを確信したら、進路を南の国に向け、南緯 25 度または 26 度で南の国に接岸するよう努めます。この辺りの海岸は一般にアクセスしやすく、陸地の高さは中程度で、イングランドの海岸にいくらか似ています。

先ほど述べたような方法で南の島に到着したら、海岸線に沿って進み、そのまま離れず、全力を尽くして海岸線を迂回し、ヴイレン・フエック(ファウル・ポイント) を通過するまで離れないようにしてください。その後、海岸を離れ、そこから渡河し、その海域で遭遇する東風と南東風を利用して、アルー島、テネンバー島、ダム島、またはこれらの島のいずれかが見えるまで航行し、その後、最大限の速度でバンダ港に直行します。神のご加護があれば、前述の方法で簡単にバンダ港に到着できるでしょう。

すでに述べたように、この季節（バンダや国内に近い他の地域への通常の航路では強い向かい風しか吹いていない）にこの航海を成功させたことは、名誉ある一行にとって非常に重要なことです…

ここに南国の新しい海図をお渡しします。いずれご活用ください。きっとお役に立てると思いますので、後ほどご報告をいただければ幸いです。航海予定の海域の大部分はまだほとんど知られていないため、航海中に多くの注目すべき出来事が起こる可能性も否定できません。そこで、この航海の完全かつ詳細な航海日誌を作成するだけでなく、風向、海岸線、湾、入江、岬の位置を適切に観察し、それらを適切に記録・描画していただくよう、ここに謹んでお願い申し上げます。そうすれば、帰国後、航海全体の完全かつ完璧な報告書を提出していただくことができ、現在使用している海図、そしておそらくは今後の航路の修正のための新たな資料となるでしょう。

1648 年 6 月 27 日、バタビア城で授与されました。

(サイン入り) コルネリス・ファン・デル・リン、フランソワ・カロン、カレル・レニエルシュ、ヨッフム・R・ヴァン・デューテコム、ジェラール・デマー。

B.

1649 年 1 月 18 日、G.-G. と評議員から EIC の管理者への手紙。

…[我々は]昨年6月28日、ヨット「デン・レーヴェルク」をスンダ海峡経由でバンダへ派遣した。可能であれば、南国北部のこの航路を通ってバンダへ航海する計画だった。この計画は我々の完全な満足のいく成功であっただけでなく、特にバンダの人々にとって大きな喜びであり、全能の神に感謝すべきである…この成功は間違いなくゼネラル・カンパニーにとって大きな利益となり、難破やその他の事故が発生した場合でも、この新たに発見された航路に沿ってバンダとその沿岸地域に常に救援物資を送ることができることを確実にする。…来年5月に最初の通知を受け取れば、上記の南国沿いの航路を通ってバンダへ向かうことができるだろう。この航海がどのようにして実行され、2 か月と 23 日の間にバンダまで無事に達成されたのかについては、船長 Jan Jansz Zeeuwの添付の日誌と海図 [*] から拝察していただければ幸いです。

[* ジャーナルとチャートは両方とも不足しています。]

西暦 1649 年 1 月 18 日、バタビアの貴殿の城にて執筆。

インド総督およびインド評議員である、崇拝者たちの忠実なる僕たちの皆様:

コルネリス・ファン・デル・リン、F・キャロン、カレル・ライナース、JP・ファン・ドゥテカム、ジェラール・デマー。

{75ページ}

XXIX。 (1656-1658)。
オーストラリア西海岸のグルデンまたはヴァーグルデン・ドラーク号の難破、1656年。-生存者の救出の試み、1656年から1658年。-サミュエル・ボルカーツ(ゾーン)指揮のデ・ワケンデ・ボーイ号による西海岸のさらなる調査、およびオーク・ピーターズゾーン・ジョン指揮下の船「エムロード」にて、1658年。
A.

1656 年 12 月 4 日、G.-G. と評議会から EIC の管理者への手紙。

…6月7日、南の島から7人の乗組員を乗せたヨット「デン・ヴェルグルデン・ドラエック」のコックボートがここに到着しました。非常に残念なことに、同ヨットは4月28日に南の島で30 2/3度で座礁し、積み荷の損失以外に何も救われず、乗組員118人が死亡し、上陸に成功した69人がまだそこに残っていると報告されました。これらの人々を救出し、ダイバーや他の手段でまだ回収できる可能性のある金品の一部でも回収する目的で、我々は、同月 8 日 [] に、フルート・デ・ウィッテ・ヴァレク号とヨット・デ・ゲーデ・フープ号を当該任務に派遣した。両船はしばらく離れた場所に停泊していたが、激しい嵐のため、何の成果も上げず、人や難破の痕跡も見ずに帰還せざるを得なかった。しかし、ゲーデ・フープ号は、まさに船が難破したとされる場所にいたのである… [*]

[* ヴェルグルデ・ドラークに関する報告がバタビアに届いた翌日。]

[** ゲード・フープ号の乗組員の何人かは上陸したが、戻ってこなかった。–ウィッテ・ヴァルク号は南島に到着したが、「悪天候と暗い海」のために、何も成し遂げずに戻らざるを得なかった。]

西暦 1656 年 12 月 4 日、バタビア城にて。
あなたの崇拝の服従。奉仕します。インド総督および参事官
ジョアン・マエツイカー、カレル・ハルツィンク、ジョアン・クナエウス、ニコラエス・バーバーチ、D. ストゥール。

B.

バタヴィアの日報、1657年。

[7月]8日。夕方遅く、ゼーラント商工会議所所属の小型船フルート・ド・ヴィンク号がこの停泊地に到着し、錨泊した。この船は1656年12月24日に[オランダから]出航した…喜望峰と南島を経由してここへ来た…

船長はさらに、リーベック司令官から渡された命令と指示に従って南島に寄港したが、当該海岸のモンスーンが強かったため、難破船と行方不明の船デン・ドレーク号の乗組員を捜索できるほど海岸沿いに航行するのは不可能であると判断したと報告している。6月8日の夜（前日に陸地の兆候をすべて確認し、天候も非常に良好であったため）、海抜29度7分、推定経度130度43分の地点、珊瑚が混じった粗い砂底25ファゾムに錨を下ろした。翌朝夜明けに、彼らが錨を下ろしていた岩礁の端に砕ける波と、前方に砂丘のある低地の海岸が広がる南島が見えた。そこで彼らは錨を上げ、陸地に近い場所を保つために海岸沿いに航行を続けた。翌日も陸地は見えていた。しかし天候はますます悪化し、海岸の波は激しくなり、見るも恐ろしい光景となったため、彼らは進路をもう少し沖向きに変えた。10日と11日は40または50ファゾムで海岸沿いに航行を続けたが、今度は海岸に接岸する可能性がますます少なくなり、天候は激しい雷雨と稲妻を伴う非常に荒れ狂い続けるのを見て、彼らは海岸から離れることを決意し、帆を上げずに漂流した。12日、彼らは小さな帆を張り、南と南南西、そして南南東からの風が吹き続けたため、彼らはバタビアへ向かった…

[* 喜望峰について]

C.

1658 年 12 月 14 日、G.-G. と評議会から EIC の管理者への手紙。

…前回の書簡で閣下各位にお知らせいたしましたように、昨年1月1日、ガリオット船「デ・ヴェッケンデ・ボエイ」号と 「エメロールト」号をここから南方へ派遣し、行方不明となった船「デ・フェルグルデン・ドラエック」号の乗組員の捜索と生存確認を行いました。両船は、それぞれが遭難現場周辺の海岸を捜索した後、4月19日にこの地に戻りました。これは、船がバラバラになっていたためです。各地で有人船を上陸させ、昼夜を問わず何度も大砲を発射したが、オランダ人や難破船の痕跡は発見できず、数枚の板材[など]を除いては…間違いなく、当該船の残骸とみなされる…ここに前述のガリオット[]の日誌…各船で作成された海岸の小さな海図[*]と共に…

[* 下記DとHを参照]

[* 下記のE、F、Iを参照してください。 ]

1658 年 12 月 14 日、バタビアの貴賓城にて執筆。

ジョーン・マエツイカー、カレル・ハートシンク、ADV 対オウルツホーン、N. バーバーチ、D. ストゥール、ピーター・ステルテミウス。

{77ページ}

D.

フルート・デ・ヴァッケンデ・ボエイ号の船長サミュエル・フォルケルセンがバタビアから南島へ航海中につけた日誌。西暦1658年[*]。

[* 1657年12月21日、G.-G.と評議会は、ヴァーグルデ・ドラアク号の乗組員、積荷など、まだ救助されていない可能性のあるものの救助を再度試みるため、また「浅瀬、岩礁、浅瀬を含む当該海岸の状況と動向を、一度で完全に把握するため」、ヴァケンデ・ボエイ号とエメロード号を南の地へ派遣することを決議した。両船の船長の日誌はハーグ国立公文書館に保管されている。熟慮の結果、テラ・アウストラリス少佐が77～90ページでこれらの日誌に言及し、そこに含まれる情報の要点を述べているため（LEUPE著『Zuidland』105ページ以降に両日誌の一部が掲載されている）、ここでこれらの日誌を掲載する必要はないと判断した。しかし、何よりも、この遠征で作成された海図は、ここに注意深く再現されており、航海日誌自体よりも、その成果をより便利に概観できる。航海日誌には、私たちの現在の目的にとって興味深い内容はほとんど含まれていない。

E.

1658 年のエエンドラチスランドの海図（縮小版）。

[イラスト: ]
No. 8. カールト・ヴァン (チャート) エエンドラハツランド、1658

{78ページ}

F.

1658 年の Eendrachisland の拡大図。

[イラスト: ]
No. 9. カールト・ヴァン (チャート) エエンドラハツランド、1658

{79ページ}

G.

南国の西海岸についての簡単な説明。

南国には海岸沿いに多くの地点に砂丘があり、その砂丘はすべて草が生い茂った緩い砂でできており、人が足首まで沈み、足を引き抜くと深い足跡を残します。

海岸からおよそ 1 マイル沖合には、通常、岩礁があり、多くの場所で砕波が激しく打ち寄せる様子が見られます。岩礁上の深さは、場所によっては 1 ファゾム、1 1/2 ファゾム、さらには 2 ファゾムもあるため、小舟やボートは上陸のために小舟を乗り越えることができます。沿岸近くにはより深い水域がありますが、その底は岩が多く、鋭い珊瑚礁となっているため、上陸は困難で、小舟を引きずって錨泊させるのはさらに困難です。ただし、島の北約 9 マイルの場所に、岸近くに岩礁でつながっている 3 つの岩があり、その背後に錨泊して小舟やボートで上陸することができます。ただし、海底はどこも汚く岩だらけです。

内陸部では、土地はかなり高く、均一な高さの丘がありますが、多くの木が見られる島の近くを除いて、見渡す限り不毛で荒々しいです。

南緯32度弱のところに、南国の本土から約3マイル離れた大きな島があります。この島には高い山々があり、灌木やイバラの茂みがたくさんあるため、渡るのは困難です。この島には特定の動物が生息しており、私たちは多くの排泄物を見ました。また、アザラシ2頭と、ジャコウネコに似ているが毛が茶色い野生の猫も1匹見かけました。この島は、海岸線のほぼ全域に渡って水面下、水面と同じ高さの岩礁が広がっているため、触れるのは危険です。本土との間にも無数の岩礁があり、 さらに少し南に小さな島があります。

この大きな島には、私たちが名前を付けることをためらっており、この件については総督閣下のご判断にお任せしますが、天気が良ければ沖合7～8マイルの地点から見えるでしょう。汽水か真水、そして良質の薪も手に入るのではないかと思いますが、大変な苦労を伴うでしょう。

サウスランドの西海岸の 2 つの優れたランドマーク:

まず、これらの地域でコンパスの約 11 度の変動が観測された場合、陸地から 18 マイルまたは 20 マイル以上離れていないことが確実です。

第二に、岩藻が浮いているのが見えたら、70、60、50、40、30 ファゾム以下の水底を探査できるはずです。

徒歩：

あなたの忠実な僕
（署名）
サミュエル・ヴォルケルセン。

H.

ガリオット船エメロード号の船長アウケ・ピーテルス・ヨンクがバタビアから南の地へ航海中に記した日記、1658年[*]

[* 前述の注記を参照]

{80ページ}

私。

1658年のエエンドラチスランドの地図

[イラスト: ]
No. 10. カールト・ヴァン（地図）エエンドラハツランド、1658年

{81ペー​​ジ}

XXX. (1658).
ヤコブ・ピータースゾーン・ピアブームの指揮するエルバーグ号は、オランダからバタビアへの航海の途中、オーストラリア南西海岸およびケープ・ルーウィンに寄港した[]。 [ エルブルグ号は1658年7月16日にバタビアに到着しました。]

1658 年 12 月 14 日、G.-G. と評議会から EIC の管理者への手紙。

…フルートのエルバーグ、ジェイコブ・ピータース。ピアブーム船長は、ここへ来る途中、南緯31.5度、推定経度117度で南の島に衝突した。陸地から2.5マイルほどの地点で、強風と海の荒波のため、22ファゾムの深さに錨泊せざるを得ず、遭難の危険を冒したが、12日間の懸命な努力の末、ようやく再び沖に出ることができ、神の名をたたえよ。一方、南緯33度14分の突き出た地点のあたりで、彼らは良い錨泊場所を見つけ、20ファゾムの深さに錨泊した。そこで船長は、操舵手の1人、軍曹、兵士6人とともに、レーウィンネン岬のあたりで上陸し、ボンヌ・エスペランス岬の者たちのような皮を吊るされた3人の黒人を発見したが、彼らと交渉することはできなかった。

黒人たちが座っていた場所で、我々の部下は燃えている火を発見した。その近くには、アサガイが数個と、3本の小さなハンマーが置いてあった。ハンマーは木製の柄の端に、ワックスかゴムのようなもので固めた硬い小石が付いており、全体としては人の頭を叩き割るほどの強度と重さがあった。

もう少し奥に進むと、無人の小屋がいくつかあり、あちこちに真水の小川と、前述のワックスまたはゴムが大量にありました。ここに、その小さなサンプルと前述のハンマーの 1 つをお渡しします。ワックスまたはゴムは赤色で、しばらくこすると心地よい香りがします…

XXXI. (1678).
1678年2月、ヴァン・デル・ウォール司令官率いるフリーゲンデ・ズワーン号がバタビアへの航海の途中でオーストラリア北海岸をさらに発見した。[] [ 船は1677年12月にテルナテ島を出航し、「スンダ海峡を通過せずに、ティモールを経由してノヴァギニアに沿って」バタビアに到着しました（1678年5月8日、G.-G.と評議会からEICの管理者への手紙）。

1678 年 2 月にヤン・ファン・デル・ウォールがフルート・デ・フリーゲンデ・ズワーンで測量した「サウスランドの北側」の地図[*]。

[* この海図は、私が知る限りこの航海に関する唯一の証拠です。ザイドランドのLEUPE氏も、これに関して他に何も発見していません。]

{82ページ}

[イラスト: ]
No. 11. Kaart van de Noordzijde van ‘t Zuidland (南国の北側の地図)、1678 年

{83ページ}

XXXII. (1696-1697).
探検隊の船長ウィレム・デ・フラミングが指揮する船ゲールヴィンク号、ゲリット・コラールトが指揮する船ニジュプタン号、そしてコルネリス・デ・フラミングが指揮する船ヘット・ヴェーゼルチェ号によるオーストラリア西海岸の更なる測量。[] [ 1695年11月と12月、EI社の経営陣（1695年11月10日、12月8日、10日のヘーレン17世の決議）は、今度は喜望峰を出発点として、南の地、すなわちデーンドラハト（オランダ語で「エンドラハト」）へ船団を派遣することを決議した。ウィレム・デ・フラミングが遠征隊の司令官に任命された。彼はまた、1694年に喜望峰からバタビアへの航海中に難破したオランダ騎馬船の消息を調査するよう指示された。]

A.

1697 年 11 月 30 日、アムステルダム商工会議所における EIC の管理者への総督および評議員からの手紙。

前述の三隻の船[ de Geelvink、de Nijptang、het Wezeltje ]の航海の結果については、1695年11月10日と1696年3月16日の「Heeren XVII」の書簡と、同年4月23日の閣下からの指示に従い、トリスタン・デ・クーニャ諸島と喜望峰を経由して、アムステルダムとサンパウロの島々を経由し、デエンドラグトまたは南の島に沿って航海を無事に終え、船体と乗組員に関しては良好な状態でここに到着しました。これらの船に搭載された航海日誌とその注釈、および上記の場所の海図と図面を、閣下から閣下へお渡しいたします。同じものを所持していた施し屋のヴィクトル・ヴィクトールスゾーンは、現在スランツ・ウェルヴァレン号で帰国の途に就いています。図面は11枚ずつケースに詰められており、以下のようになっています。

南島のさまざまな場所から7つ、
トリスタンデクーニャ島から1つ、
アムステルダム島から1つ、
サンパウロ島から1つ、モニー島から1つ[*]。

[* 私はこれらの図面を見つけていません。– 17 世紀の地図では、モニーはジャワ島の南西にあります。]

{84ページ}

さらに、ウィレム・デ・フラミング船長が同南の地から持ち帰った大小さまざまな木の円盤を貴社に送付いたします。この木については、1696年12月30日と31日、および1697年1月2日の航海日誌に、芳香があると記されていました。この点については、ここで確認できませんでしたが、少量を直接蒸留するよう指示しました。残りの木片と一緒に、こうして得られた油の小瓶を貴社に渡し、貴社で調べていただきたいと思います。また、浜辺で集めた貝殻、果物、植物などが入った箱もお付けいたしますが、全体としてはほとんど価値がなく、インドの他の場所で見つかる同種のものより明らかに劣っています。それで、指示に従って熱心に回り込み、調査し、観察してきたこの南部の地域では、概して、海岸近くでも内陸部でも乾燥した不毛の荒野以外にはほとんど何も見つからず、誰にも会うことはなかった。時折、遠くから火が見えたが、何人かは二、三度裸の黒人をたくさん見たような気がしたが、近づくことも、話し合うこともできなかった。また、特にスワン川[*]で黒い白鳥の一種を見た以外、特別な動物や鳥も見つからず、そのうち三羽を生きたままバタビアに連れてきた。喜んでその白鳥を陛下のもとへ送ったのだが、到着後まもなく、すべて次々に死んでしまった。また、我々の知る限り、彼らは、その地域やアムステルダム島、サンパウロ島付近において、失われたホラント騎兵船やその他の海底の痕跡に遭遇しておらず、つまり、今回の探検航海では、結局、重要なものは何も発見されていない。ただ、南の島の近く、あるいはその手前、南緯25度に位置する島で、半ば腐っていたものの、まだ直立していた柱に固定されていた、中くらいの大きさのありふれたピューター製の皿が発見されたことは、言及を省略してはいない。この皿は平らにされ、前述の柱に釘付けにされており、まだそこにぶら下がっていた。この皿には、次の言葉が刻まれており、今でもはっきりと判読できる。

[*最も腐った 島の反対側。]

1616年10月25日、 アムステルダムのデン・エンドラグト号がここに到着しました。船長はリエージュのギリス・ミーバイス、船長はアムステルダムのディルク・ハルトグでした。同船は27日にバンタムに向けて再び出航しました。副船長はヤン・シュタイン、上部操舵手はピーター・レドッカー・ファン・ビルでした。

ウィレム・デ・フラミング船長が私たちに持ってきたこの古い皿は、今や司令官[]に手渡され、閣下のもとへ届けられることになりました。閣下も私たちとともに、空や雨や太陽[*]の影響にさらされていたにもかかわらず、これほど長い年月の間、この皿が保存されてきたことにきっと驚かれることでしょう。

[* この手紙がオランダに送られた艦隊のこと。]

[* この料理はもう現存していないようです。]

彼らは、訪問を記念して、同じ場所に新しい柱を立て、平らなピューターの皿を釘付けにしました。その皿には、まず次の碑文が刻まれており、これは日記にさらに詳しく記されています。

「西暦 1697 年の 2 月 4 日、ここにデ・ヘールヴィンク船 、フリーラントの船長ウィレム・デ・ヴラミング、コペンハーゲンの助手ジョアンネス・ファン・ブレーメン、ブレーメンのアッパー操舵手ミシェル・ブロム、アムステルダムの売春婦デ・ナイプタン、船長ゲリット・コラール、アムステルダムの助手テオドルス・ヘルマンスがここに到着した。ブレーメンの上部操舵手 ゲリット・ゲリッツ、フリーラントのガリオット・ヴェセルチェ船長コルネリス・デ・ヴラミング、ブレーメンの操舵手 コルト・ゲリッツは、バタビアを目的地として南の地を探索するために12日にここから出航した。

[* この皿は後に、フランス遠征隊の船「ウラニー号」と「ラ・フィジシエンヌ号」（1817-1820年）によってパリに持ち込まれました（L. DE FREYCINET著『Voyage autour du monde, sur les corvettus l’Uranie et la Physicienne』 、Historique、パリ、1​​825年、449～482-486ページ参照）。現在はパリには残っていないようです。この皿に刻まれた銘文は明らかに不正確な写しですが、ここではド・フレシネの著作に付属するAtlas HistoriqueのPlanche 14から縮小複製したものです 。]

[イラスト: ]
No. 12. Opschrift op den schotel、ドア Willem De Vlamingh op het Zuidland achtergelaten (皿の碑文、Southland に Willem De Vlamingh が残したもの)、1697 年。

{85ページ}

そして、この航海についてより多くの情報と満足を陛下にお届けするために、ここから出航する最後の帰路の船に、元探検隊リーダーのウィレム・デ・フラミング・シニア船長と上級操舵手のミヒール・ブロムを再びオランダに派遣することが私たちの意図です。彼らはまだベンガルから彼らの船ゲールヴィンクとニープタンで戻ってきていませんが、毎日戻ってくると予想されています。したがって、私たちは陛下にこれ以上の詳細をお伝えする手間はかけませんが、前述の探検での経験に関するより詳しい情報については、彼らの口頭による報告を参照することをお許しください…

1697 年 11 月の最後の日、バタビア城にて。

B.

ウィレム・デ・フラミング船長が、ゲールヴィンク、ニープタン、トゥヴェセルチェ各船とともに、トレスタン・ダ・クーニャ、ケープ、ピーター島とポール島、南の島を経由してバタビアまで航海した際に記した航海日誌。航海は1696年5月3日に始まり、1697年3月20日に終了した。[*]

[* これは、ハーグの旧植民地文書館で私が発見したこの航海の唯一の航海日誌です。南の国に関するものは、LEUPE著『Zuidland』153～184ページに掲載されているので、ここでは掲載していません。理由は2つあります。1つ目は、1701年に印刷された航海日誌（MAJOR著『Terra Australis』120～133ページに翻訳が掲載されています）とほとんど変わらないからです。2つ目は、本文に続く2枚の海図（13番と14番）が、この探検航海の成果を非常によく概観しているからです。]

{86ページ}

C.

1696年から1697年にかけてウィレム・デ・フラミングによって作成、測量された南部の地図。[*]

[* この海図は航海中に作成されたものではなく、1690 年から 1714 年まで EIC の地図製作者であった ISAAC DE GRAAFF の作品です。]

[イラスト: ]
No. 13. カールト・ファン・ヘット・ザイドランド、ベゼイルド・ドアのウィレム・デ・ヴラミン。 1696 ～ 1697 年のドア ISAAC DE GRAAFF (南国の地図、1696 ～ 1697 年にウィレム デ ヴラミンによって作成および測量)

{87ページ}

D.

マレー諸島、オーストラリア北海岸、西海岸などの海図[*]

[* この海図もアイザック・デ・グラーフ（1690-1714）の作品です。デ・フラミングの航海の成果を概観するとともに、17世紀におけるオーストラリア北岸および西岸におけるオランダ人の発見の概略記録としても役立つ可能性があります。北西岸の点線（不正確）は、1678年のファン・デル・ウォールの発見の海図（No. 11）によって補足されています。]

(折り畳みチャートのNo.14を参照してください。)

[イラスト: ]
No. 14. Uitslaande kaart van den Maleischen Archipel, de Noord- en West-kusten van Australië door ISAAC DE GRAAFF (マレー諸島、オーストラリアの北海岸と西海岸の折り畳み図) 1690 ～ 1714 年

XXXIII. （1705年）。
ハンブルクのマールテン・ファン・デルフト、アンドリー・ローズブーム指揮下のデ・ワイジャー船「ヴォッセンボッシュ」、およびハンブルクのピーター・ヘンドリックスゾーン船長の「ニュー・ホラントまたはノヴァ・ホランディア」によりオーストラリア北海岸をさらに発見。
A.

1705年1月20日付けG.-G.および評議会による、フリゲート艦de Geelvink、Pinnace de Kraanvogel、Patchiallang Nova Guineaの士官宛ての指示書。同艦はノヴァギニアの外海岸に向けて出発する予定。また、Flute Vossenbos、Pinnace de Doradus [*]、Patchiallang Nieuw Hollandはホランジア・ノヴァ湾を目指している。

[* その後、ピンネース・ド・ワイジェルに置き換えられました。]

[さまざまな]考慮の結果、我々は君たちをここから巡航に派遣することに決定した。その内容は、本書の見出しで述べたフリゲート艦「ゲールヴィンク」と小帆船「クランフォーゲル」、そして「ノヴァギニア」のパッチャラン号が、まずここからバンダに向けて直航し、バンダからノヴァギニアの海岸まで航海を続けるというものである。

同様に、我々は船「フォッセンボス」の士官向けの航海指示書を添付します。この船は、同じく前述の「ドラトゥス小舟」および「ニュー ホラント」小舟とともに、まずティモールのコンコルディア城へ向けて航海し、その後「ホランディア ノヴァ」へ航海を続ける予定です。航海の詳細は、以下でさらに詳しく説明します。

まず第一に、外部から内部への通路がどこかにあるかどうかを注意深く観察する必要があります。これはノヴァギニアだけでなく、ホーランディア・ノヴァに関しても同様です。そのため、これらの指示は、ヘールヴィンクの士官だけでなく、フォッセンボスの士官も遵守する必要があります。また、そのような実際の通路、または見かけ上の通路を発見した場合は、通路の奥深くまで潜り込まないように特に注意してください。通路の流れに流されて事故の危険にさらされる恐れがあります。したがって、そのような通路の調査は、決してフリゲート艦やフルートではなく、ピンネスまたはパチャランによって行う必要があります。経験豊富な船員が、当該通路から安全に戻ることができると判断する距離を超えてはならず、また、いかなる場合でも、錨泊深度を超えてはならず…

{88ページ}

さらに、フルート[ヴォッセンボス]の士官に対する航海指示として、これまでに与えられた指示に加えて、ティモールに到着した後、同島の北東端から出航し、南緯11度、経度148.5度まで南東に進路を取り、そこから東進してホランディア・ノヴァの ファン・ディーメンスラントが見えるまで進むこと、その地点はすべて島々で構成されていると言われているが、その問題はこれで解決する。そこからこの海岸線をさらに東に進み、アーネムスラントおよびドルーゲ島まで行く必要があり 、その内外を迂回して調査する必要がある。次に、前述の海岸線をファン・デル・ラインズ島まで辿ります。ドルージ島と同様に調査します。その後、レメンス・ボクト、アベル・タスマン湾、 ウォータープルーフまで航海を続け、そこからファン・ディーメン岬を目指します。岬を回った後、スウィーリス川、 ファン・デル・ラインズ川、ファン・ディーメンス川、スタテン川に沿ってカーペンタリアの海岸線を 北上し、ナッソー川を通過します。海図によると、ナッソー川の河口には多数の砂州と浅瀬が広がっています。次に、ケールヴェーア岬、 カルペンティエ川、ホーヘ島、 グローテ・ヴュール・インボヒト、オランイェン川を通り過ぎ、メーエン川の大きな突出部を回って 、ケールヴェーア湾に沿って走り、 その後は常に西方向の海岸に沿って進み、ドゥードスラガーズ・レヴィア、デ・ ウォータープレーツを通り過ぎ、ゴーニング・アピ、モーデナーズ・レヴィア、ヴェーゼルス島、さらにスピールマンス川とレイクロフス湾を越え、その後オニー岬に到着し、そこからすでに触れたように、バンダのケフィングに沿って渡ることになります…

前述のフルート・ヴォッセンボス号の船長は、悪天候や船の欠陥により、ノヴァ・ホランジア湾全体をこれらの指示に従って航行し、9月末にバンダに戻ることができない場合には、前述のドルーゲ・アイラントからの船長評議会の助言により、互いにほぼ北西と南東に位置するメーウエン川に渡り、その距離まで航海を短縮する権限を与えられるものとする。ただし、他の手段が見つからない場合に限る…

もし、ノヴァホランジアで見知らぬインディアンに出会ったら、暴力や危険を冒すことなく、彼ら自身の自由意志で、2、3人を連れてここへ来ることができれば、そのような人たちは、おそらくその後の航海で大いに役立つでしょう。しかし、この点については、状況がどう変化するかによって、あなた自身の判断と分別に委ねます。

10か月間、貴船の全船の食糧と物資をここに積み込むよう命じました…

1705年1月20日、バタビア城にて。

{89ページ}

B.

1705年10月6日付の報告書および説明。インド最高政府により、バタビアからティモール経由で前述のノヴァ・ホーランジアへ派遣されたフルート・フォッセンボス号、ピンナス・ドゥ・ワイエル号、およびパツジャラン・ノヴァ・ホーランジア号の航海において発見され、注目すべきものであったことに関するものである。この目的のために委任された臨時評議員ヘンリック・スワルドルームおよびコルネリス・シャステラインが、帰国した将校たちの日誌[]および口頭の記録から収集および要約したものである。全体はインド総督ジョアン・ファン・ホーンおよびインド貴族院評議員に提出される報告書となる。[*]

[*これらのジャーナルは見つかりませんでした。]

[* この報告書を印刷しなかったのは、第一に、LEUPE が編纂した『オランダ・インドにおける土地、土地、民族学』（新フォルグリーク誌、I、193-201ページ）に掲載されているためです。第二に、その英訳が MAJOR 著『南方の地』（165-173ページ）に掲載されているためです。第三に、海図15号がこの航海の成果を非常によく表しているためです。縮尺が小さいため、地名の一部は読みにくい箇所がありますが、序文でその点について言及しています。]

C.

ホランディア ノヴァの海図。西暦 1705 年、3 月 2 日にティモールを出航した船ヴォッセンボッシュ、デ ヴァジェル、ノヴァ ホランディアによってさらに発見されました [*]。

[* 7月12日、船は探検の航海を中止し、バンダに戻り、約2週間後に到着しました。]

{90ページ}

[イラスト: ]
No. 15. Kaart van (Chart of) Hollandia Nova、nader ontdekt anno 1705 door (より正確には) de Vossenbosch、de Waijer en de Nova Hollandia

XXXIV. (1721-1722)
西インド会社の命による「南海からアメリカ西方に至る未知の世界」への探検航海。アーレント号、ティーエンホーフェン号、アフリカ・ガレー船による。指揮官はヤコブ・ロッゲフェーン氏、ヤン・コスター（アーレント号）、コルネリス・ブーマン（ティーエンホーフェン号）、ローロフ・ローゼンダール（アフリカ・ガレー船）。
1721年8月1日にテセル島から始まったこの航海の歴史は、ここで扱う主題の一部ではないが、船がパーシュ・アイランド、パウマトス諸島、サモア諸島などに寄港し、ニューギニア北岸に沿ってジャワ島に到達したことを記すため、ここで簡単に触れておく。この航海の航海日誌はハーグ国立公文書館に保管されており、ゼーラント海事研究所（ミデルブルフ、1838年）によって編集されている。

{91ページ}

XXXV. (1727).
ヤン・シュタインス指揮下の船ゼーウィク号がトルテルドゥイフ岩礁で遭難。
A.

1728 年 10 月 31 日、G.-G. および評議会から EIC の管理者への手紙。

…4月26日、全く予期せず、パッチャラン・デ・フェールマン号とともに、ジーランド船ゼーウィックの元船長と荷役のヤン・ステインスとヤン・ネベンスがスンダ海峡から書いたメモがここに到着した…それによると、前記船は[1727年]4月21日に喜望峰[*]を出航した後、6月9日に南島近くの南緯29度にあるフレドリック・ハウトマンズ・アブリオーリョスと呼ばれる島々の前の岩礁に乗り上げた。この島はトルテルダイフ諸島としても知られている。天候に恵まれ、乗組員は難破船からあらゆる必需品を救い出し、緩んだ木材で一種の船を造り、3月26日にそこから出発し、昨年4月21日に前記海峡に到着した…

[* 船は1726年11月7日にオランダを出航した。]

[我々は]、元船長のヤン・ステインスが、明確な指示と操舵手の抗議に反して、南の島の近くをあまりにも無謀に航海し、それによってこの惨事の原因となっただけでなく、できれば自分の重大な過ちを隠蔽しようと、偽造した航海日誌によって上司に迷惑をかけようとしたことも発見した…

ゼーウェイク号が座礁した最外礁の島々の状況は、添付の小図[*]に示されています。これらの島々は南の島からは見えず、一部には灌木や食用野菜などが生い茂っています。…ここでは、人手で掘られた井戸が数多く発見されただけでなく、前述の礁で失われたと思われるオランダ船の残骸もいくつか発見されています。…

[* オランダには「リーフの状況と前述の島々の状況を示す2枚の海図」が送られました（以下の海図16と17 ）。

[イラスト: ]
No. 16. Kaarte betreffende de shipbreuk der Zeewijk (ゼーワイク号の難破に関する図表) 1727 年。

[イラスト: ]
No. 17. Kaarte betreffende de shipbreuk der Zeewijk (ゼーワイク号の難破に関する図表) 1727 年。

B.

ショ・ゼーウィック号の船上、同号の難破後、未知の南島の近くの岩礁に引っかかって難破船となった船上で [副操舵手のアドリアーン（ファン）・デ・グラーフによって] 記録された日誌または記録簿。その数日後には島で [*]。

[* この日記は今回の目的には関係ないので、念のためここに記しておきます。結果は図表で十分に記録されています。]

C.

JAN STEIJNS 作の図表。(No. 16)

D.

ADRIAN (VAN) DE GRAAF によって描かれたチャート [*]。 (No.17)

[* 18 世紀後半 (特に1755 年と 1765 年)、オーストラリア西海岸は再びオランダ船によって訪問されましたが、この時点について私たちが知っていることはそれほど重要ではありません。]

{92ページ}

XXXVI. （1756年）。
ライダー号の探検航海。そして、ジャン・エティエンヌ・ゴンザル中尉とラヴィアン・ロデウィック・ヴァン・アシェンス一等艦の指揮を受けて、カーペンタリア湾へ向かう。
バタビアの「マスター地図製作者」、ゲリット・デ・ハーンによる G.-G. および評議会への報告書。1756 年 9 月 30 日。

閣下より厚く尊敬される命令に従い、下記署名者は、小型帆船デ・ライザー号とデ・ブイス号による南の地への航海に関する報告書を閣下へ提出する栄誉を有します。同航海は、閣下が添付の海図[*]からさらに収集していただければ幸いです。

[* 私はこれらの海図もこの探検の日誌も見つけられませんでした。]

1756 年 2 月 8 日、2 隻の船はこの停泊地から一緒に出航しました…

3月26日、バンダ諸島沖で激しい嵐に見舞われ、一行は離散。 ブイス号は沖に出られなくなり、3月28日にバンダ港に入った。一方、ライダー号は前帆と後帆を降ろしたまま天候が回復するまで持ちこたえ、ブイス号が港に戻ったことを知らずに航海を続けた。4月4日、ライダー号の乗組員は南緯7度54分、5ファゾムと4.5ファゾムのファルソ岬 を発見。その後、南東、さらに南南東へと進路を変え、4月10日、ホーフ・エイランドとして知られるカーペンタリアの高地を発見。その近くに海図に記されていない島を発見し、その島をライダース・エイランドと名付けた。ホーゲ島から岩礁が海に3マイルほど伸び、ライデルス島に近づいていた…彼らはその後、8、7、7.5、6.5 ファゾムの深さの砂底にある湾に入るために陸地に沿って進路を変え、4月16日に最後の深さに到着し、海岸から約2マイル離れていると推定した。17日、彼らは海岸の様子を確かめるために初めてボートで上陸した。上陸すると、木の樹皮で作られた小屋がいくつかあった。また、彼らが近づくと森の中に逃げ込む男性と、やはり樹皮で作られた小さな船首または一種の船、釣り道具、そして木の枝で作られた長さ4〜9フィートの一種のアサガイがあり、一方の端には鋭く研いだ小さな骨片が取り付けられていた。釣り糸は繊維質の樹皮を撚り合わせたようで、釣り針の代わりに、鋭い獣の爪が結び付けられていた。土地は背の高い草に覆われ、彼らは数々の美しい谷や谷間を目にした。谷間からは、様々な淡水が流れていた。木々は非常に高くまっすぐで、規則的に成長し、様々な種類があった。彼らの推測によれば、その木々の中には船のマストや造船所などに良質の木材となるものもあった。土壌は非常に肥沃で、全体として土地は非常に有望に見えた。彼らはそこで何度か上陸し、薪と水を補給し、4月26日に再び出航した。彼らは風下に沿って東北東に5、6、または7ファゾムの深さで進路を取り、海岸線に沿って南緯10度30分まで進んだ。4月28日、彼らはこの緯度でも陸地を探検するため、そこに錨を下ろした。しかしながら、彼らが見つけたのは、前述のような小屋か掘っ建て小屋が数軒あるだけで、そこに住んでいた人々は我々の仲間が現れるや否や木に逃げ込んだ。彼らはボートをこの浜辺に引きずり上げて修理し、5月13日までそこに留まって、ド・バイスの船を待った。その日、彼らは航海を続けることを決意し、できるだけ陸地に沿って進路を取り、陸地を横切らせないようにした。しかし、それでも彼らは陸地を見失い、その陸地は海図で考えていたよりも少なくとも1度南にあることに気づいた。5月24日、彼らは再び南緯12度18分に陸地を発見した。それは非常に低い海岸を示しており、彼らはその流れに沿って沿岸部まで進んだ。南緯12度26分、水深10ファゾムの良好な錨泊地に錨を下ろした。岸から1マイルか1.5マイルほどのところに錨泊していたとき、前述の船首のうち2隻が船に向かって漕ぎ寄ってくるのが見えました。それぞれ2人の男が乗っており、船に近づくと、身振りや叫び声で我々の乗組員に上陸を促し始めました。翌5月26日、我々の乗組員は夜明けに上陸しました。上陸すると数人の人影があったが、皆すぐに逃げ去った。また、いわゆるベンガルジャッカルに似た2匹の犬も見かけた。逃げていた人々はすぐに戻ってきて、前述のアッサガイで武装した彼らを見つけた。彼女たちには、小さなマットのようなもので陰部を覆った数人の女性が同行していた。原住民たちは皆、我々の部下の近くの浜辺に座り込み、部下たちは新鮮な水を探していると合図した。すると原住民たちは立ち上がり、我々の部下に水のある場所を案内する意思を示した。我々の部下は騙されなかった。しばらく浜辺を歩いた後、前述のような立派な木々が生い茂る美しい谷に案内されたのだ。ここが原住民の住居地のようだった。部下たちはそこでさらに多くの女性や子供たち、そして樹皮で部分的に覆われた木々の下にある、単に日陰のあるだけの原始的な住居をいくつか見た。ここで彼らが見つけた水は、人間の手で掘られた穴から湧き出ていた。一帯を偵察した後、彼らは浜辺に戻り、そこで先住民たちが以前船に近づいた二艘の船首を発見した。我々の部下たちが浜辺に座っていると、19人の先住民が彼らのところにやって来た。全員、全身を赤く塗っていた。我々の部下が先住民たちに砂糖入りのアラックを振る舞うと、彼らは浮かれ騒ぎ始め、一種の詠唱まで始めた。歌い終わると、彼らは再び森へと退散した。彼ら全員の体は真っ赤に塗られていました。我々の部下が、その原住民たちに砂糖入りのアラックを振る舞うと、彼らは浮かれ騒ぎ始め、一種の詠唱まで始め、歌い終わると再び森の中へ退いていきました。彼ら全員の体は真っ赤に塗られていました。我々の部下が、その原住民たちに砂糖入りのアラックを振る舞うと、彼らは浮かれ騒ぎ始め、一種の詠唱まで始め、歌い終わると再び森の中へ退いていきました。

27日の朝、我が隊員は原住民を一人か二人捕まえようと再び上陸したが、その日は成功しなかった。上陸が遅すぎたため、原住民を浜辺に誘い出すことはできなかった。28日の早朝、彼らは計画を実行するために再び上陸した。到着すると、原住民たちは踊りながら歌いながら彼らのところにやって来て、彼らのそばに座り、いわゆるアサガイ、つまり武器を脇に置き、我が隊員たちが彼らに飲ませていた酒を再び楽しんだ。彼らがこのように浮かれている間に、我が隊員は原住民のうち二人[*]を捕まえた。すると他の隊員たちは飛び上がり、アサガイを掴み取って我が隊員たちに投げつけ始めたが、誰も傷つけられなかった。船員が逃げる際に原住民の一人を死体の周りに取り囲もうとしたが、乱闘中に手に軽傷を負った。これを受けて我が軍は一斉射撃を行い、原住民の一人を負傷させた。原住民は皆、藪の中へ逃げ込んだ。我が軍は捕らえた二人をボートまで引きずり出そうとしたが、手足を縛り上げている間に、一人が必死に噛みつき引き裂き、なんとか逃れた。間もなく50人以上の原住民が再び現れ、アサガイを繰り出しながら逃げ出したが、我が軍が再びマスケット銃の一斉射撃を行うと、彼らも逃げ出した。その後、我が軍は捕虜一人をボートまで連れて行くことに成功した。

[* 受けた恩返しは残念です！]

{96ページ}

5月29日、南東から南東東の風が吹き、強風が吹いていたため、彼らは再び出航し、風下に沿って南南西に進み、水深10～11ファゾムの良好な錨泊地を進んだ。正午、彼らは南緯12度31分を確認し、陸地から約1～1.5マイル離れた水深10ファゾムの良好な錨泊地に錨を下ろした。コンパスは北東方向に3度49分を示していた。

5月30日、彼らが錨泊していたとき、2隻の小さな船首が船の半マイル以内に近づき、岸に戻っていった。

5月31日、東東南東の風が吹き、強風の中、一行は風下に沿って南進した。正午、彼らは10ファゾムと10.5ファゾムを通過し、南緯12度44分に到達した。日没時、逆流のため モスルベイの手前で錨を下ろさざるを得なかった。

6月1日、東南東から南東の風が吹き、弱い強風が吹く中、一行は10.5ファゾム、11ファゾム、12ファゾム、そして最後に再び10.5ファゾムの深さまで出航した。これは良好な錨泊地であり、午前中にそこに錨を下ろした。正午には凪となり、一行は南緯12度51分の位置をとった。方位磁針は北東方向に3度3分変化していた。

6月2日の朝、風は東、東南東、南東と変化し、その後南西から南へと変わった。彼らは淡水を求めてボートを岸に送った。というのも、彼らが今到達した緯度では、海図には淡水の川が示されていたからだ。ボートが岸に戻ると、近くに岩を流れ落ちる水が素晴らしい水場があること、また、その近くには美しい内陸湖があり、その近くには様々な種類の鳥が多数見られ、大型動物の足跡もいくつか見られたという。図面、あるいは海図では、この地点は南緯12度57分に位置する「ライデルス水上広場」と名付けられていた。

6月3日、東から東南東の風が爽やかに吹き、彼らは前述の水場に向けて出航した。そこは11、10、11.5、9.5、9、8ファゾムで、錨泊に適した泥砂の海域であり、午後2時頃に錨を下ろした。

6月4日から12日まで、彼らは船のオーバーホールを行い、水と薪を補給し、ボートを修理した。この間、原住民の姿は見られなかった。

6月13日、東南東から南東の風が吹き、弱い強風が吹いていたため、一行は再び出航し、海岸線に沿って西南西から南東へと進んだ。水深は8、8.5、9、10ファゾムで、小石や小さな貝殻が散らばる良好な錨泊地であった。正午には南緯12度2分の位置に到達し、午後には向かい潮流のために錨泊を余儀なくされた。

6月14日、風向は南東から南へと変化する中、彼らは出帆し、南から南東のコースに沿って9、9.5、10、11ファゾムの砂底を風に沿って進んだ。正午の時点で、日の出からの推定コースと距離は南南西半ポイント西、2.5マイルで、緯度は南13度8分であった。午後には風は南南西から西で、微風で時々凪いだ。彼らは11から8ファゾムの砂底で黒い斑点と小石があることを確認した。最後に述べた深さで、彼らはドッグ・ウォッチの最初のグラスで、デ・ライデルスフックのやや南、岸から約1または1.25マイルのところに錨を下ろした。コンパスは北東方向に3度45分の変化を示していた。

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6月15日、朝から日中にかけて南東から東南東へ風が吹き、穏やかで爽やかな風が吹いていた。日の出とともに、彼らはボートで上陸し、何か注目すべきものを探し始めた。正午には南緯13度に達した。日没頃、ボートは船着き場に戻り、岸まで約4分の1マイルの地点で、前述のような形のカヌーが漕ぎ寄ってきたと報告した。カヌーには2人の男が乗っており、上陸するよう合図を送った。彼らが波間をすり抜けて苦労して上陸した時には、カヌーに乗っていた2人の原住民は既に藪の中に逃げ込んでいた。しかし、その後間もなく、前述のアサガイで武装した11人の男と5人の女が再び彼らに駆け寄ってきた。彼らは我々の男たちの帽子を奪おうとしたが、阻止されると、すぐに武器を投げ捨てようとした。しかし、我が軍が一発発砲すると、若者一人を除いて皆逃げ去った。若者は前述のカヌーと共に我が軍の船に乗せられた。この若者は二人の原住民がここに連れて来た者のうち、年下の方だった。我が軍はまた、真水の溜まった大きな池を見つけたが、船まで運ぶのは困難だった。全体的に見て、この土地は有望に見え、耕作すれば非常に肥沃になるだろう。原住民は主に木の根や、バタタやウビスなどの野生の果実、そしてカヌーで釣った少量の魚で生活している。また、金塊を見せられると、金についても多少の知識があるようだった。南側の原住民は、北側の原住民よりも幾分従順である。11度から12度の間は、海岸線は南西から南北、北東から北へと進み、その後13度まで南南西から北北東へと進み、そこから目が届く限り真南に続く。海岸は主に平地で岩礁はなく、測深して近づくことができます。

6月16日…彼らはそこから出発することを決意した。季節が過ぎ去りつつあり、前進したり、さらに上へ航行したりするのは非常に困難だった。しかも、残っていた錨とケーブルはわずか2本だけだった。そこで彼らは西へ進路を変え、アーネムズ島を目指した。正午、彼らは南緯13度3分に到達し、これまでと同じ進路を保った。

6月17日午前、風は東南東東南東の風で、中程度で爽やかなトップギャラントゲイルが吹き、リーフトップセイルゲイルへと強まった。正午の時点で、過去24時間の推定針路と航行距離は西北25.5マイル、推定緯度は南12度44分、実測緯度は南12度36分。針路は前回と同じで、陸地は見えなかった。

18日から23日まで、彼らの進路は主に西風で、風向きは変わりやすく天候は良好だった。

6月24日、朝から午前中にかけて南東、東南東、南東東の風が吹き、リーフセールがきつく、強烈な強風が吹いた。正午過ぎ、彼らは 南南西にノヴァ・ホランジア本土を発見した。そこは極めて低い海岸線だった。彼らは15、14、13、12、11、10、9、8.5ファゾムの深さを通過し、錨泊に適した泥砂の泥水域を航行した。浅瀬のため、船の甲板から見える範囲よりも陸地に近づくことはできなかったため、北西から西への航路を維持した。その後、再び前回と同様に9、10、11ファゾムの深さまで進み、日没時に錨を下ろした。

6月25日は、朝から午前中は南南東から南東の風が吹き、中程度の強風が吹き、空は晴れ渡り、天候は良好であった。夜明け、錨を上げているときに索が切れ、ブイが消えたため、3つ目の錨を失い、残ったのは1つだけとなった。そこで、ティモール島に寄港することに決め、北西から西に進路を変え、11、10、10.5、8ファゾムの深さを進んだ。次に、より深い水域に行くために舵を取り、12、7、8、15、9、10、12、14、13、7、5、3.5、4、5、6ファゾムを通過し、その後、20ファゾムの泥底まで遡上した。正午の時点での彼らの推定進路と航行距離は、北西から西にやや北の風、5.5マイルであった。推定緯度は南緯 11° 30’、測定緯度は南緯 11° 37’、陸地からの推定距離は 9 マイルまたは 9.5 マイル。

次に彼らは、この既知の海域で北西に進路を変え、7 月 3 日に西方にロティ島を発見しました…

前述の通り、デ・バイス号は3月28日にバンダ港に入港し、そこで必要な物資をすべて補給された後、4月1日に再び出航し、東へと進路を定めた。4月23日、南緯12度58分付近でカーペンタリア島と、いわゆるキールウィアー岬を視認した。この時、陸地は当初考えられていたよりも少なくとも12マイル東にあることがわかった。彼らは20、18、15、13、12、11.5ファゾムの深さを測深し、底は砂地であった。そして、日没直後に最後の深さで錨泊した。

4月24日は、朝と午前中は南東南東の風が吹き、弱い強風が吹き、天気は良好であった。夜明けに彼らはボートの準備を整え、水深測定を行うために自分たちの前に出航させた。次に錨を上げ、風向に合わせて東北東と北東の針路を保ちながら出航した。水深は11.5、12、13、12、11.5 ファゾムで、底は鋭く、小石が散らばっていた。正午の推定緯度は南12° 54’、陸地からの推定距離は4または4.5マイルであった。日没時に、彼らの北1/4地点にキールウィアー岬、東北東に川を臨む内陸地点を認めた。水深11.5、10.5、11、12 ファゾムの砂底を測深し、日没直後に最後の深さに錨を下ろした。その日、彼らは陸地から大量の煙が上がるのを目撃した。

4月25日、朝から午前中にかけて風は東、東北東、北北東から吹き、微風で天候は良好だった。夜明けに錨を上げ、風向に沿って北進し、水深12、14、15、17ファゾムの砂底を航行した。正午の推定緯度は南緯12度42分。風は時折凪を挟みながら変化を続け、陸地は赤と白の砂浜で平坦に見えた。内陸部は見渡す限りまっすぐで背の高い木々に覆われていた。日没に錨を下ろし、夜は穏やかな強風に見舞われたが、天候は良好だった。

4月26日は、朝と午前中は東と南東の風が吹き、爽やかなそよ風が吹き、天気は良好だった。夜明けに彼らは錨を上げ、出帆し、北北西と北北東の間で針路を決めた。午前中、彼らは北東北の1/4地点北にかなり高い丘と、北北東の1/2地点東に赤い岬を認めた。彼らはまた、フリーゲンベイと呼ばれる深い湾もしくは入り江に差し掛かったが、そこでは岸辺の木々はトップマストからはほとんど見えなかった。前記湾の北隅は、こちらではアシェンズ フックという名で知られている。正午の推定緯度は南12度16分だった。彼らはまた、煙の柱が上がるのを見て、人や船室が見分けられると思った。日没時に、彼らは12.5ファゾムで錨を下ろした。夜の間、風は変わりやすかった。

4月27日は、午前と午前中は東南東の風が吹き、爽やかなトップセイルのそよ風が吹き、空は覆われ、天候は乾燥していた。夜明けに彼らは錨を上げ、水深12.5から14ファゾムの良好な錨泊地を北北東方向に航行した。このあたりの陸地は東に向かって下がり始めている。彼らはここで川とその河口に島を見つけた。川はバタビア川、島はバイス・エイランドと呼ばれていた。正午には南緯11度38分付近を進んだ。彼らは何度も陸地から煙の柱が上がるのを見た。午後には岸から約4マイル離れた11ファゾムの粗い砂地に錨を下ろした。

4月28日、午前と午前中は東と東南東の風が吹いた。一行は錨を上げ、北東の針路で出航した。正午、一行は南緯11度29分に到達した。当時、岸から3.5マイル沖合、水深11ファゾムと10ファゾムを通過し、粗い砂地と良好な錨泊地となっていた。午後は風が東南東、南東、南、南南西から吹き、穏やかなトップギャラントの強風と晴天となった。針路は北東から東、北東の1/2地点では北東に保たれ、一行は低地に沿って航行を続けた。

4月29日、午前と午前中は南南東と南東の風が吹き、爽やかなトップセールの風が吹いていた。夜明けに彼らは錨を上げ、北北東から北北西のコースで出航した。水深は10、12、10、9、8、7、6、7、8、9ファゾムで、底は硬く汚れていた。彼らは陸から3マイル離れていると推定した。正午の推定緯度は南緯11度3分だった。午後は南東の風が吹き、爽やかなトップセールの風が吹いた。2時に彼らはヴァン・スパルツ川の近くにいると推定して錨を下ろした。陸から3マイル離れた時点で彼らは8ファゾムの深さにいた。

4月30日は、朝から午前中は南東から東、南東の風が吹き、爽やかなそよ風が吹いていた。彼らは前方の水深を測定するためにボートの準備を整えた。正午の推定緯度は10度56分だった。4時にはボートを見失いそうになり、ボートを呼び戻すために弾丸を込めた大砲を撃ったが、ボートは戻ってこなかったため、トップマストで灯火を灯し続け、夜の間もときどき大砲を撃った。このようにして彼らは5月12日までボートを待ち、水と薪の備蓄がこれ以上の待ち時間を許さなかったため、最終的にそこから出発することを決意した。行方不明のボートには、ヘンドリック・スナイデルスとピーター・ファン・デル・ミューレンの2人の操舵手、操舵手1人、および一般の水兵5人が乗っていた。

5月12日、朝から午前中にかけて風は東南東と南東から吹き、穏やかな強風が吹き、天候は良好だった。夜明けに彼らは錨を上げ、浅瀬から西進路を取り、水深8、9、10、11、12ファゾムの細かな灰色の砂地を通過した。正午の推定緯度は南緯10度55分であった。午後から夜にかけては時折にわか雨が降るものの天候は良好で、次に西北西に進み、5月20日にティモール・ラウト島を視認した。

…以上から、閣下は、小型帆船デ・ライザー号の指揮をとるジャン・エティエンヌ・ゴンザル中尉が、カーペンタリア島の海岸に関する限り、閣下から賜った名誉ある命令を実行したと理解されるでしょう。しかし、閣下の指示[]によって命じられた内陸部の探査は実行されておらず、ノヴァ・ホランジアの海岸への上陸も実行されていません。これは、錨が 1 つしか残っておらず、上陸は危険すぎると判断されたためです。この遠征で小型帆船デ・バイの指揮を執った一等航海士ラヴィエンヌ・ロデウィク・アッシェンスが担った役割については、下記署名者は、閣下に対し、真剣に検討するに足る報告をすることができません。なぜなら、彼の記述や注釈はあまりにも誤解を招くもので、彼が言及した事柄について直接の知識や目視による見解を持ったことは決してなかったことは一目瞭然だからです。なぜなら、彼は陸地から 3 マイル以内にほとんど近づいたことがなく、その距離で河口の前に小島のある川と原住民、小屋などを見たと主張しているからです。これらはすべて、このような平坦な海岸では下記署名者には不可能に思えますし、また、彼は前述の海岸に上陸したこともありません。しかし、閣下のご命令に反して、ボートの損失という災難が起こる前に、南から北へ40マイルの距離を航海しました。閣下は、彼から送られてきた海岸の海図[*]の添付の概略図からさらにそのことがわかるでしょう…

[* これらの手順は、私たちの目的にとってそれほど重要ではないため、印刷していません。]

[* このチャートは見つかりませんでした。]

[脚注:]
閣下殿の忠実なる僕
[署名]
WG DE HAAN。
[欄外:] バタビア、1756年9月30日。

[イラスト: ]
No. 5. Uitslaande Kaart van het Zuidland door HESSEL GERRITSZ (南国の折りたたみ図)。

終わり

17 世紀オランダの姓、 Peter Reynders
著、 2004 年 9 月。

16世紀から17世紀初頭にかけてのオランダでは、姓（家族名という意味）は比較的珍しかった。ほとんどの人は父称（父親のファーストネームを参照する）をセカンドネームとして使って自分を識別していた。彼らは出生時にそのように登録された。ウィレム・ヤンスゾーンはヤンの息子（つまりヤンのズーン）だった。ウィレム・J・ジョーンズにトーマスという息子がいたら、トーマス・ウィレムスゾーンとして登録されただろう。父称全体を綴るのは扱いにくいため、名前を略す際には「oon」を省略して省略ピリオドを付けてJansz.とするか、ピリオドを付けない内部略称Jansznを使用するのが一般的だった。しかし、名前は常にフルネームで発音され、このちょっとした常識が学校で教えられているオランダでは、現在でも一般的にそうである。

したがって、このような略称が英語圏の読者に向けて執筆する場合、その時代の人物について言及する際には、常にJanszoon、Jacobszoon、Bastiaenszoonなど、名前をフルネームで表記するべきです。そうしないと、英語圏ではその人物が一音節短い別の名前で知られることになり、意図せず誤解を招いてしまうことになります。

Jansz、Jansen、Janssen、Janzenなどは、石化（または凍結）された父称として知られており、姓を持つことがより一般的になった（そしてナポレオン政権下では法的に義務付けられた）時代にJanszoonから派生したものです。これらは現在も存在する姓です。Janszoonは現在は使われておらず、特定の家系にのみ使用されています。したがって、短縮形ではないJanszは、一般的に17世紀初頭の名前ではありません。

オーストラリアの歴史家たちは、この言語に関する内部情報を知らず、17世紀の文書やその後の出版物から、しばしば省略点を省いた略称を忠実に写し、その結果、オーストラリアで最初に記録されたヨーロッパ人船員を指すのに、Jansz、Jansen、Jantsenといった姓が広く使われました。今日では、ニューサウスウェールズ州立図書館、Duyfken Replica Foundation、VOC歴史協会、Australia on the Map 1606-2006などの関係者を含む、事情通たちが、文書でも問題の紳士（Willem）Janszoonを2音節で呼ぼうとする動きが広がっているようです。そして、この「Janszの誤り」がどのようにしてオーストラリアの歴史に紛れ込んだのかは容易に理解できるため、この動きは広まりつつあります。

英語の歴史文献を出版する一部の出版社は、著者が父称を含む本文に略称を示すピリオドを付して正しく提示しているにもかかわらず、単にピリオドを削除してしまいました。これは、文中のこの「ピリオド」が英語の読者を混乱させ、読者の記憶に略称が実名として誤って刻み込まれてしまうためだと主張しています。例えば、ケンブリッジ大学で教育を受けた歴史家マイク・ダッシュ氏によると、『バタヴィアの墓地』の著者がこのようなケースに遭遇したとのことです。だからこそ、最初から父称を正式表記すべきなのです。

したがって、メッセージは単純です。16 世紀と 17 世紀のオランダ人について英語で書くときは、父称を省略して使わないでください。そうすれば誰も混乱しません。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍 オーストラリア発見におけるオランダの貢献 1606-1765 の終了 ***
《完》