原題は『Boynton bicycle railway system』、著者は Boynton Bicycle Railway Company です。
バイサイクルとありますが自転車じゃありません。細身の縦列２輪客車でモノレールを構成しようという新案でした。動力は蒸気です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
以下、本篇。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍 ボイントン自転車鉄道システムの開始 ***
転写者のメモ
本文中のいくつかの小さな変更は本書の末尾に記載されています。
1896年。
ボイントン
自転車鉄道
システム。
役員:
エベン・ムーディ・ボイントン、会長兼会計担当。
ジェームズ・B・ベル博士、副会長。
DC REUSCH、長官。
オフィス：
32 ナッソーストリート、615 号室、ニューヨーク。
乗客を乗せた自転車電気自動車のそばに立っている男性。
ロングアイランド、ベルポートで実用運転中の自転車型電気自動車。走行距離は7,500マイル（約12,000キロメートル）。重量は完成状態で6トン。1.5マイル（約2.8キロメートル）のコースで時速60マイル（約97キロメートル）。最高速度は8度のカーブで記録。
鉄道車両のベンチシート
ロングアイランドのベルポートにある電気モーターカー「ロケット」の内部 ボイントン自転車 RR
ザ
ボイントン自転車鉄道システム。
30ポンドの自転車は、その10倍の重量を安全に運びました。ある男は、1日で自転車と自身を合わせて515マイルを走行しました。自転車の原理は、重量と摩擦を大幅に軽減し、軌間変更や既存の列車への干渉なしに、既存および将来の蒸気機関車や電気機関車への応用をここに提案します。
板を端から折り上げると、平らな状態よりも何倍も大きな荷重を支えることができます。そのため、幅約 4 フィート、奥行き約 14 フィートの 2 階建ての車両を建設すると、強度と軽量性を大幅に向上させることができます。
竹の細胞構造により、非常に軽量でありながら強度も優れています。自転車車も同様にベニヤ板とスチールで作られており、竹の細胞に対応する 18 個の独立した区画で構成されています。
本発明の目的は、走行中の車両のうねりや摩擦を低減し、それによって安全性と速度を大幅に向上させ、車両と線路の損耗を軽減することである。
機関車は現在、シリンダー後方に並んだ4～8個の車輪を駆動する必要があります。カーブを曲がる際には、摩擦やくさびによるフレームの歪みが生じ、大きな動力損失が発生します。車輪、レール、そして車両は、[2ページ目] 全体的に、摩耗とせん断による影響が比例して大きくなります。自転車エンジンはダブルフランジホイールを備えており、わずかなパワーロスであらゆるカーブを走行します。
1 本のレール上を 1 つまたは複数の動輪が走る方式は、あらゆる輸送手段の中で最も単純なものです。これは明白なため、鉄道部門を担当する米国特許審査官が、発明者である E.M. ボイントン氏に宛てた書簡で、この方式を「速度向上の問題に対する実用的な解決策であり、単純で、安価で、実用的」と呼んでいます。
直径6フィートの駆動輪があれば、ショートストロークエンジンを搭載した自転車型機関車を時速100～120マイルで走らせることは間違いなく可能であり、回転数は現在の2倍になる。速度制限は摩擦と空気圧のみである。しかし、時速90マイルあれば、当面は急行列車のあらゆる合理的な要求を満たすことができ、在来線列車や貨物列車の速度はそれに応じて低下するだろう。
曲線部では頭上の誘導ビームが内側に設置されており、自転車のように遠心力に対抗して列車を曲線の中央に向けて傾けます。
実践により、22 トンの自転車型機関車は非常にバランスが取れており、接線上を走行しているとき、上部の水平ベアリング ホイールが頭上のガイド ビームに接触することはほとんどなく、その間に 1 インチの空間が残されていることが実証されています。また、高速でカーブを走行しているときでも、遠心力のバランスをとるために列車が内側に傾くため、頭上のホイールまたはガイド ホイールの摩擦はごくわずかであることがわかっています。
1889 年 3 月 2 日のエンジニアリング ニュースには次のように書かれています。
単線路上を走る列車の動きが、このようにはるかに滑らかで安全である可能性は、我々には合理的であり、少なくとも徹底的に調査する価値があるように思われる。これは軌間を狭めるのとは全く異なる問題である。安定性が一対のレール（重心がその間にある）の支持に依存している限り、軌間を狭めることは必ず不利となる。そして、一対のレールを正確に水平に保つことは不可能であるため、列車は必然的に左右に揺れ、高速走行時には極めて危険となる。なぜなら、水平が完全でないと、どちらかのレールに横方向から衝突する傾向が生じるからである。自転車走行では、こうした傾向はすべて排除される。車両の垂直性を維持するには前進運動のみが必要であり（上部のガードレールが偶然作動する場合を除く）、それ以上のことは必要ない。したがって、考慮する必要があるのはレールの垂直方向の凹凸だけであり、たとえそれが一部の箇所で大きな揺れを引き起こしたとしても、それは上下方向の揺れであり、横方向の動きを引き起こしにくく、重心が支持点の真上にあるため、補助なしではそこに留まる傾向がある。[1] この大きな潜在的な利点と列車の断面積の小ささを考慮すると、複線車両で可能または安全であるよりもはるかに高い速度を安全に維持できるのは当然のことである。
[3]
自転車車とその構造。
自転車の構造と自転車電動自動車の断面図。
重量と仕事量を比較すると、現在、乗客を輸送するには約1トンの列車重量が必要です。[4] 平均的な貨物列車は、空荷状態でも積載貨物よりも重量が重い。一方、バイシクル列車は、無駄な摩擦損失を5倍にすることなく、自重の5倍以上の貨物を積載することが可能であり、貨物輸送費は少なくとも10倍、旅客輸送費は20倍の節約となる。既に製造されているバイシクル車両は、108人の乗客を収容でき、総重量はわずか5トンである。
[5]
自転車システムの利点。
幅4 フィート、奥行き 14 フィート、長さ 42 フィートの 2 階建ての自転車車両は、端を曲げた板のような形をした独特な構造で、何倍も軽くて丈夫です。
建設コストの削減による輸送のスピードと経済性。
整地や土地の損害にかかる費用を大幅に節約できます。
幅の狭い2階建ての深い車両を使用することで、有料積載量と無料積載量の割合が大きくなります。
鉄道車両のコストと摩耗を大幅に削減します。
通常の自動車の車輪の車軸を自転車のスピンドルに置き換えることで、カーブを曲がる際の摩擦が大幅に軽減され、列車の移動時の動力が節約され、これまでの鉄道の 2 倍以上の速度で走行でき、乗客の快適性と貨物の輸送の経済性が高まります。
安全性の向上。上部の支持レールと下部のレールの間に溝が設けられた列車は脱線することがないため、列車はまっすぐ、滑らかに、安全に走行します。
このシステムによるレールの広がりはまったく不明で、曲線と接線の両方で重量がレールに集中します。
牽引する車両の重量は普通の車両の約6分の1となり、座席数は2倍になるため、燃料消費量は大幅に節約されます。
このシステムの2階建て車両は、奥行き14フィート、長さ42フィートで、各コンパートメント列の空きスペースは6.5フィートです。車両への乗降は、車両基地の2階建てプラットフォームと、直通列車に望ましいと思われる車両端の螺旋階段で行います。車両の材質は木製ベニヤで、スチール製のバンドとロッドで固定されています。現在使用されている車両は、地下9室、地上9室のコンパートメントで構成され、各部屋には6人が向かい合って座れる座席があり、1両あたり108席あります。この竹製のセル構造は、優れた強度と軽量性を保証します。[6] 車両の縦方向は三重の鋼鉄帯で囲まれている。上部、中央、下部には、各区画の仕切り壁の反対側に垂直に10本の鋼鉄帯が配置され、実質的に車両を上下に仕切っている。座席の間を88本の鋼鉄棒が貫通し、その端部は鋼鉄フレームに組み込まれ、全体をしっかりと固定している。車両の角は鋼鉄で覆われているため保護されており、その強度と軽さは他に類を見ない。こうして、旧式の重い2レール車両では1,000～3,000ポンド必要だった重量を、わずか100ポンドでこなせるようになった。
車両の両側にはドアが 18 個ずつあり、全部で 36 個あります。
この車両は、厚さ1/8インチのベニヤ板を3枚重ねて構成されており、内層と外層の木目は互いに逆になっています。座席は薄いベニヤ板で、車体全体に敷き詰められており、各コンパートメントに2席ずつ配置されています。この車両の座席数は108席、重量は5トン弱です。
9ページの図に示すように、車体の上部には、トロリーの車輪を支えるボルスターがあり、トロリーの車輪が車体を直立させています。両端には、車体を支える台車が取り付けられています。台車は通常の台車と同様に回転し、直径40インチの車輪が付いています。これらの車輪は最高品質の鋼鉄で作られており、軽量でありながら非常に頑丈です。車体の動きを緩和するために、渦巻き状のバネが車体中央の真下のボルスターに配置されています。
[7]
標準軌車両と比較した自転車車両の動き。
自転車車両の中央に取り付けられた渦巻き状のバネは垂直方向の動きしか許さないが、通常の標準軌車両は、その幅とバネの配置により、激しい揺れを許し、これは長距離の旅では非常に苦痛となり、多くの人にとって「船酔い」の原因となる。
バイシクルカーが非常に急カーブを高速で曲がる場合でも、乗員を横に投げ出そうとする揺れや傾向はごくわずかで、ほとんど感じられません。その理由は明白です。バイシクルカーは横方向の動きに関してはしっかりと固定されているものの、カーブの方向に応じて自然に左右に傾くからです。
これらの車両では、速度が速いほど、車両が走行するレール自体が真円であれば、より滑らかに走行することが分かっています。しかし、仮に議論のためにレールが滑らかで真円ではないと仮定すると、初心者でも容易に理解できるでしょう。自転車車両は車輪の数が半分しかないため、レールの凹凸も半分しか乗り越えられず、凹凸が生じても垂直方向の動きしか発生しません。一方、標準軌の車両は、まず片側から降ろされ、次に反対側から降ろされる結果、横方向の動きと垂直方向の動きの両方が発生します。
すでに述べたように、バイシクルカーは、いかなる状況においても軌道から外れたり跳ね上がったりする傾向から、頭上の構造物によって完全に制御されています。実際、自転車と同様に、その運動量によって自立しており、高速走行時でも構造物への負担はわずかです。この事実から、車両の横方向の動きはいかなる場合でも大きくなく、乗客に不便をかけることなく時速100マイルの速度を維持できることは容易に理解できます。
人間はそんなに速い速度で移動しながら呼吸できるのか、とよく聞かれます。呼吸できると言う必要はありません。なぜなら、私たちは常に時速1,000マイル以上で移動していても、どちらの場合も大気は私たちと一緒に運ばれるので、何の不便も感じないからです。
[8]
また、車両の片側に複数の人が座るとどうなるでしょうか？バランスが崩れるのではないでしょうか？
これらの狭い車両は、片側の乗客の重量を中央から1フィート以内に収めます。高さは15フィート（約4.5メートル）で、頭上の側面にかかる負担は、片側に座れる最大人数（36人）の乗客の重量の15分の1となり、頭上の4つのトロリー車輪1つあたり約75ポンド（約34キログラム）に相当します。これらの車両は2トンから5トンの重量を運ぶように設計されているため、これはわずかな量です。しかし、これは極端な例であり、通常は車両はほぼ均等にバランスが取れています。
単線はすべて複線、複線はすべて四線道路。
反対側のページの図は、これがどのように実現されているかを示しています。バイシクル列車が描かれている側は、通常の標準軌、4フィート8.5インチです。これにより、各レールの中心から中心までの距離は4フィート11インチとなり、図のように車両幅が4フィートの場合、列車間の距離は11インチになります。これは十分な幅です。
カーブがかなり大きい場所では、車両をさらに狭くして、各コンパートメントに 6 人ではなく 4 人を収容できるようにし、オーバーハングがかなり大きい丸カーブで互いのスペースを空ける余裕を持たせることもできます。
ここで示されているような道路では、2 本のレールを直通特急列車専用に使用して干渉が発生することなく、非常に高い速度で走行できる機会が十分に得られます。
このような路線がビジネスマンにとって持つ価値は計り知れないものとなるだろう。それは彼らに迅速で快適、そして安全な移動手段を提供し、鉄道会社にとっては現在のいわゆる急行列車の3分の1のコストで済むからである。
時間が貴重なビジネスマンであれば、数多くのビジネス取引を円滑に進めるために、さまざまな場所に行くためならどんな代償も払うでしょう。
残りの 2 つの路線は、地元の旅客輸送と貨物輸送に使用できます。
[9]
電動自転車の横にある機関車。
[10]
車内のレイアウトビュー。
自転車宮殿車。
[11]
上部構造のコストと利点。
9ページに示されているような木造構造の通常の複線道路を改修する場合の費用は、改修が行われる地域の木材価格によって決まります。適切な強度で作られていれば、多くの場合木造構造で十分であり、修理費用もほとんどかからず、長年の使用に耐えます。
これらの構造物には多数の電信線や電話線を敷設することもでき、また、側面に適切なワイヤーを張れば柵も設置でき、線路を牛やその他の障害物から守るために必要な柵も設置できる。
レールを支える横木は上部構造にボルトで固定され、その一部を形成していることにご留意ください。そのため、いかなる原因によってもレールが沈下して列車が脱落することはありませんが、いずれにせよ構造と線路は一体となって沈下しなければなりません。このような構造では、支柱は20～30フィートの間隔で設置する必要があり、縦方向のガイドビームはトラス構造にすることで非常に堅固で強固なものとなります。
これらの構造にかかる負担は、接線上または曲線上のいずれの場合もわずかであるものの、支持レールと上部ガイド レールの両方が同じ垂直面になるように、頭上のガイド ビームを真っ直ぐに保つのに十分な強度が構造に必要であることを常に念頭に置く必要があります。
[12]
バイシクル原理によれば、バイシクルカーは上部ガイドビームの補助なしに、走行中に直立姿勢を保つことができます。しかし、エンジニアリング・ニュースを引用すると、「もちろん、安定性は高速前進運動の存在に依存しており、その運動は駅で停止し、また偶発的な原因でいつでも停止せざるを得なくなる可能性があるため、必要に応じて頭上レールと案内輪、あるいはその他の手段で支持するための措置を継続的に講じておく必要がある。そうでなければ、車両が停止するとすぐに転倒してしまう。しかし、停止や突然の事故の際にのみ作動するこの種の措置と、支持のために常に頼りにされる頭上レールは全く別の問題である。後者の場合、通常の複線レールよりも滑らかな動きのための条件が必ずしも有利ではないかもしれない。前者の場合、上部の案内輪は駅を除いて頭上レールに全く接触する必要がないため、精密な構造や大きな強度や耐久性の必要性ははるかに少なく、滑らかな動きではるかに高い速度を維持できることが明らかである。なぜなら、速度が速いほど、垂直方向を維持しようとする力が強くなるはずであり、自転車の原理が実際にそのようなことを可能とするならば、伸張しており、これらの力の作用は完全に滑らかで均一です。」
コニーアイランド道路では、仮設の木製構造物で1年間連続使用しましたが、ガイドビームへの影響はほとんど感じられませんでした。この道路を7,000回以上、約25,000マイル走行しましたが、トロリー車の車輪のゴムバンドは全く摩耗していません。これらの事実は調査に値し、構造物にかかる頭上からの負担の大きさを決定的に明らかにするはずです。この道路は急カーブが多く、負担の影響は特にこの箇所で顕著に現れるはずです。ポンド氏の手紙にご注目ください。
「EM ボイントン殿、自転車鉄道会社社長、
ニューヨーク州ナッソー ストリート 32 番地」
「拝啓：自転車鉄道システムの特許許可について、下記の通りお知らせいたしました。
「これは、貨物輸送であれ旅客輸送であれ、速度向上の問題、また有料積載量と無課金積載量の比率増加の問題に対する実際的な解決策を提示していると私は考える。」
「これら 2 つの結果はどちらも完全に実現可能であり、あなたが提案するシンプルで安価で実用的なシステムによって実現可能になると思います。」
先週土曜日に貴道路を走行した後、予想していた通り、機械的にも実用的にも成功を収めたと確信しています。綿密な調査の結果、一般道路よりも超高速走行時の安全性が高い条件が整っていると判断しました。
「このシステムにより、線路の『広がり』から生じるあらゆるリスクが鉄道から排除されます。
[13]
高速走行時、つまりどんな速度でも横揺れがないのは驚くべきことですが、その理由は簡単に説明できます。走行中の列車に多くの筆記をすることに慣れていますが、この車両では他のどの車両よりも安定して滑らかに筆記できます。超高速走行時の性能は明らかで驚くべきものです。炭水車に乗り、ガイドホイールが空高く上がっているのを見てください。高速で接線を走行しているとき、機械がいかに「自転車のように」自立しているか、そして同じガイドホイールにどれほどの労力がかかっていないかをご自身で確かめてください。つまり、列車が通過するのを見ることは、「動きの詩」を見ることなのです。
1マイル4分の3の距離を100人輸送できる列車を100本運行し、しかも石炭を半トン積載するとなると、鉄道関係者の強い関心を引くのは当然でしょう。こうした事実は驚くべき効果をもたらすでしょうが、おそらくは摩擦の大幅な低減と、乗客一人当たりの輸送重量が6分の1から30分の1にまで軽減されるという、貴社のシステムによって実現される効果によって説明できるでしょう。加えて、単線の標準道路を複線化し、輸送能力を2倍以上に増強できるという点も、驚くべき、そして非常に魅力的な事実です。貴社のシステムが、速度、安全性、経済性の観点から、既存の鉄道に広く採用されない理由はなく、むしろ採用されるべき理由は十分にあります。
「BENJ. W. POND、米国特許庁審査官」
注：ポンド氏は過去 20 年間、鉄道特許部門の主任審査官を務めています。
[14]
貨車。
自転車箱型貨車。全長30フィート、全幅5フィート。重量3.5トン。全高9フィート。積載量7トン。
[15]
石炭車。
自転車石炭車。全長24フィート、全幅5フィート。重量3.5トン。積載量7トン。
[16]
フラットカー。
自転車フラットカー。長さ30フィート。幅5フィート。重量3トン。積載量7トン。
鉄道駅の断面図。
ボイントン自転車システムの2本の急行列車と2本の普通列車が停車する高架駅。最下層の駅からの乗降方法も示されています。高さが十分にある場合は、急行列車へは道路から直接エレベーターで乗り入れることができます。
[17]
風圧の影響。
最近の科学的な論評で、筆者は、通常の状況下ではバイシクルシステムの利点を認めつつも、「これらの2階建て車両の側面に強風が吹き付ければ、何物も抵抗できない力で車両は上部レールに押し付けられるだろう」と述べています。私たちの現在の立地は、海に極めて近く、長さ1マイル以上、海面より高く架台の上にあり、猛烈な強風が車両の側面を吹き荒れるという、まさに過酷な試練の場となるはずでした。しかし、これまでのところ、線路を維持することに何の問題もなく、筆者が言う「抵抗できない力」に吹き飛ばされる兆候も見られません。一方で、機関車が線路から吹き飛ばされたり、土手から転落したりした事例が確認されているため、同様の状況下で同じ場所を標準軌の列車が通過した場合の安全性については、我々には責任を負いかねます。確かに、自転車車両や構造物を危険にさらすほどの強風は、最も重い標準軌の列車を脱線させるでしょう。
自転車システムでは、列車が通過する際に、車両の側面に吹き付ける風圧が影響を及ぼすまさにその地点で、構造物を安定させる役割を果たします。
[18]
農家と安い郊外道路。
車の構造。
この鉄道建設システムの可能性は計り知れない。人口密度の低い地域に小規模な輸送道路を建設すれば、中程度の資産を持つ農民が自ら道路を建設し、わずかな費用で穀物や農産物を都市へ輸送できる。この目的に十分な道路は、特に木材が容易に入手できる地域では、おそらく1マイルあたり2,000ドル程度で建設できるだろう。これは農民にとって大きな恩恵となるだろう。現在、農産物の中にはほとんど生産コストに見合わないものもあり、大都市への輸送手段は馬と荷馬車しかないからだ。
このような鉄道では、レールの下部に縦材を敷くことで非常に軽量なレールを使用できます。縦材は、片側を切り倒したり鋸で切ったりして作ることができます。レールの下部には、横材が直角に敷かれ、その横材の側面に上部構造の支持部が固定されます。自転車機関車は、牽引する荷重に応じて、2トンから任意の重量まで製作できます。
地表が適度に平坦な場合は、縦材を地面に接して設置できます。その強度と剛性により、流失の危険性は極めて低くなります。これらの構造物は、支える重量に応じて、より軽い木材またはより重い木材で構成できます。
[19]
川を越える線路構造。
ジョージア・パイン材による高架複線構造。費用は1マイルあたり2万ドル。
[20]
山岳地帯の自転車道。
自転車システムがその威力を発揮する場所は数多くありますが、特に山岳地帯では、必要なスペースを確保するために硬い花崗岩を削り取らなければならないため、標準軌の線路建設は莫大な費用を要する作業となります。自転車道路に必要な路面の実際のスペースは、支持レールを設置できるだけで十分です。一方、標準軌の道路では、枕木を設置するために必要な幅の平坦な面を整備するために、多大な費用がかかるでしょう。自転車路線では、レールを設置するための鉄製または木製の縦梁があれば十分であり、あらゆる不均衡を解消し、費用を大幅に節約できます。
さらに、車や機関車の旋回性が良いため、急カーブの多い場所や山間の峡谷を曲がりくねって走る場所に特に適しています。このような場所では、自転車道に必要なスペースは、単線でわずか4.5フィート、複線で約9フィートです。構造物を設置する際には、岩に穴を開け、そこに軽い鉄製の支柱を固定することができます。重い勾配を登る場合に明らかなもう一つの利点は、上部構造物や頭上のガイドビームに押し付けることで、牽引力を大幅に向上させる構造を構築できることです。
現在、西部で運行されている数多くの狭軌道路は、摩擦の低減と急カーブの容易さにおいて、通常の標準軌に比べて優位性を示しています。自転車よりも狭軌の道路は建設不可能であり、軌間を狭くすることで摩擦が減少するため、これまでに建設されたものの中で間違いなく最大の優位性を有しています。その経済性と簡素さは非常に優れています。走行に必要な車輪は、1つ、あるいは複数の車輪、あるいは1本のレールよりも少なくなることはありません。
[21]
衝突とその原因。
鉄道統計によると、現在の直通急行列車の運行・維持費は莫大です。なぜなら、これらの列車を急行列車の通過のために待避させる特定の地点に到達するためには、他のすべての列車を賢明にも経済的にも不可能な速度で急行させなければならないからです。こうした事態は列車や路盤にすぐに現れ、修理のための追加費用が発生します。この回避システムに伴う危険性は言うまでもありません。鉄道事故の50～60%は衝突によるものと推定されていますが、これは信号システム、多数の指令所、電信によるメッセージ送信設備が整備されているにもかかわらずです。
衝突は、特急列車の速度ではなく、各列車の速度差によって発生します。同一方向に走行する列車が一定の速度を維持している場合、衝突は発生しないことは明らかです。しかし、これはあり得ないことです。そのため、輸送を円滑に進めるためには、安全かつ経済的に同じ速度を維持できる路線を増やす必要があります。
自転車システムを使えば、これまで示してきたように、他のどのシステムよりもはるかに安価にこれを実現できます。10トンの貨物を輸送するのに1トンの貨物を輸送するのに10倍の費用がかかることは確かですが、自転車と標準軌の列車の比率を等しくすれば、重量は5分の1で座席数は2倍なので、運行コストは10分の1に削減されるはずです。この点に加え、何よりも望ましい安全性という要素も考慮すると、自転車システムは間違いなく大きな検討に値すると言えるでしょう。
速度と安全性の問題は別として、経済性の問題が重要な意味を持つという事実から、このシステムは個人的な利益以外の目的を持つすべての鉄道管理者に推奨されるはずです。
[22]
このシステムでは他のどのシステムよりもはるかに安価に列車を運行できるのか、また列車の重量が同じであればこれほどの高速を維持できるのか、と疑問に思うかもしれません。これに対しては、私たちは断固として「はい」と答えます。しかし、2つの点を念頭に置く必要があります。1つ目は、高速で重量物を運ぶためには、路盤の損傷や車両の摩耗、そして実際の燃料消費量など、必然的に追加費用が発生するということです。2つ目は、列車の重量が同じであれば、得られる利益は、既に示したように、自転車列車がレール上の個々の車輪の作用によって節約する実際の摩擦になります。これが相当なものであることは疑いの余地がありませんが、それだけではありません。 このシステムでは、軽自動車を極めて安全に、そして軽量であるため驚くほど経済的に、非常に高速で運行できます。
同じ重量の車両を標準軌の道路で走らせることはできないのでしょうか？それは不可能です。かなりの速度で走行すれば、車両は必然的にレールから離れてしまいます。そして、横方向の動きやレールの凹凸によって、車両はまず片側に投げ出され、それから反対側に投げ出されてしまうでしょう。軽量構造であれば、この危険性は大幅に増大するでしょう。
しかし、バイシクル列車の場合はそうではありません。レールの凹凸により、これらの車両が垂直方向の直接的な推進力を受けて跳ね上がったとしても、車両は投げ出されるのではなく、レールにまっすぐに落ち込むはずです。これは自然な傾向ですが、レールからの逸脱を防ぐため、頭上の構造物は、車両と機関車が車輪のフランジを越えるほど上昇できないように設計されているのです。
現在の標準軌の車両は、車両の振動運動から生じる大きな負担と、車両のベースまたはプラットフォームのみで支えられているという事実に耐えるために、より重く作らなければなりません。
自転車車の場合は全く異なり、上部と下部の 2 つの支持点があり、構造がはるかに軽く、安全です。
まとめると、鉄道輸送において最大の経済効果をもたらす2つの重要な要素、すなわち、自転車の車輪と軸の摩擦の低減と、自重の軽減が挙げられます。牽引重量が1ポンド増えるごとに、それに応じた燃料消費が発生します。
添付の宣誓供述書には、自転車エンジン No. 2 の石炭消費量が示されています。このエンジンは、1 マイルあたり 100 フィートを超えない勾配で、自転車車で 200 人を移動させるのに十分な牽引力を持っています。
[23]
8月23日から9月23日まで、ボイントン自転車鉄道会社が列車連結型2号機関車を運行するために消費した石炭の全量を当社に供給しました。同社の運行スケジュールには、毎日往復50本の列車、合計100本の列車が1.75マイルの区間を走行することが含まれていました。同社は継続的に蒸気を供給し、石炭の一部を他の用途に使用しました。当社への事前の通知なく、通常の業務過程において供給および支払われた正確な量は、100人から300人の乗客を乗せた列車を安全かつ順調に、そして既知の最高速度で運行し、同日連続で蒸気を供給した費用として、31,000ポンドでした。
“ヘンリー・ヘンジェス、バースビーチ、ニューヨーク州
「1890年9月30日に私の面前で宣誓しました。
」ジョージ・W・ウォレス、
「ニューヨーク郡公証人」
これは、現在 15 ～ 20 トン消費されているニューヨークとボストン間の往復に、同様の容量の列車をわずか 1 トンの石炭消費で運行できることを証明しています。通常、108 人乗りの自転車車両 1 台が使用され、道路の真ん中で短い間隔で、この車両は乗客を乗せて時速 90 マイルで走行しました。切符を販売する他の路線と接続して 7,000 本の列車を運行したことで、このシステムの安全性、経済性、そして疑いのない成功が実際に実証されました。プルマン パレス車両の巨大な重量 (8 万 ～ 9 万ポンド) は 700 人の乗客の体重に相当し、700 人の乗客を運ぶ代わりに、なぜ不必要な木材や鉄で同等の重量を運ばないのかという疑問が生じます。
アメリカ合衆国の人々は、一兆ドルもの投資を労働によって築き上げ、現在もそれを維持している。その平均利息は、政府の三パーセント国債の約二倍である。しかし、座席が埋まったときに、各乗客の体重の十倍から二十倍を運ばなければ、これほどの労力と費用をかけて建設されたこれらの幹線道路を通行することはできない。
高速なバイシクル列車は、この遅くて無駄なシステムに取って代わるでしょう。平均時速65マイルで、ニューヨークから太平洋岸まで2日で到達します。バイシクル計画では、蒸気機関車または電気機関車であれば、時速100マイルの速度を容易に達成できます。
[24]
自転車機関車1号機。
反対側のページのイラストは、当社の機関車1号機を描いています。メイン州ポートランドで製造されたこの機関車は、おそらく史上初の自転車型機関車です。1888年9月にロングアイランドのグレーブゼンドで行われた最初の公開試験には、国内で最も著名な鉄道関係者が出席しました。機関車の速度性能は十分に実証されましたが、路線が短かったため、特に高い速度は達成されませんでした。
この機械の重量は23トン。12×14インチのシリンダーが2つと、直径8フィートの駆動輪を備えています。牽引力は約300トンです。この機械は、最長の標準軌列車の座席数以上に匹敵する座席数で、自転車車両の列車を牽引しながら、時速100マイルの速度を容易に維持できることは間違いありません。
ボイラーの蒸気容量は非常に大きく、必要な作業を十分にこなすのに十分であることが確認されました。火室の高さは地盤から頂板まで6フィート（約1.8メートル）と非常に高く、自然燃焼室を形成し、燃料消費を大幅に節約します。
この機械はコニーアイランド路線に必要な重量よりも重いことが判明し、現在ははるかに軽量な機関車2号が代わりに使用されています。
[25]
レール構造上の機関車。
自転車機関車1号。
[26]
自転車機関車2号機。
この機関車は1号機と同時期に製造されましたが、改良型ではなく、その主な利点は重量がはるかに軽いことでした。これは、交通量の多い用途には設計されていない古い使われていない道路を使用していたため、特に有利でした。この軽量な機関車を使用することで、この限られた道路上で、1号機よりもはるかに高い速度を安全に達成することができました。重量はわずか9トンですが、タンクに石炭と水を満たすことで、牽引力を大幅に向上させることができます。駆動装置は直径6フィートで、10×12インチのシリンダーが2つあります。ボイラーは102本のチューブを備えた直立型です。
この機械は時速90マイルの速度で走行でき、座席付きの自転車3台を牽引できる。宿泊施設 300人用で、1日平均0.5トンの石炭を消費します。[2]
私たちは1890年8月16日以来、この機関車を継続的に使用しており、通常走行では1.25マイル（約1.4キロメートル）を3分で走行しています。また、特別定期運行では、発進と停止を含めて同じ距離を2.5分で走行しています。
[27]
横から見たレール構造上の機関車。
自転車機関車2号。
[28]
自転車機関車3号機。
この機械は、私たちが自転車機関車として設計した中で最も完璧なものです。重量 16 トン、牽引力 400 トン。シリンダーは No. 1 と同じサイズで、12 x 14 インチです。駆動体の直径は 5 フィートです。クランクの長さはわずか 7 インチなので、1 分間に 600 回転を容易に実現できます。この機関車は、10 台の自転車車両を牽引し、1,000 人の乗客を乗せ、重量約 125 トンで、時速 100 マイルの速度を容易に維持できることに疑いの余地はありません。これは、現在標準軌で最長の列車が収容できる容量を超えています。この機械は現在製造中ですが、あらゆる細部まで完全に記述された作業図面があり、最新の機関車に匹敵するすべての改良設計が施されています。
[29]
横から見たレール構造上の機関車。
自転車機関車3号車。
[30]
自転車システム用のスイッチ。
31ページに、当社の転轍機の図解を掲載しています。垂直のバーが枕木または路盤から上部構造物の上部まで伸びており、上下のクランクによって上部ガイドビームと下部レールが同時に操作されます。転轍機を完全に操作すると、レールとガイドビームの両端が正反対の位置になり、接合部は従来のスタブ転轍機に似たものになります。これらの転轍機は、現在使用されているものと同様に、開閉とロックが行われます。可動式ガイドビームと下部レールの長さは30フィートです。ガイドビームの振れ幅は18インチ、レールの振れ幅は約6インチです。この2つの振れ幅の差12インチによって、車両や機関車の転轍が容易になり、左右に傾くことで摩擦が軽減されます。コニーアイランド鉄道では2台の転轍機を使用しており、最も重い機関車の転轍機でも問題なく使用できました。転轍機の操作は一見複雑に見えますが、実際には非常にシンプルで安全です。これらの車両と機関車を切り替えられないという不測の事態は起こり得ません。
[31]
鉄道の分岐器構造。
自転車鉄道スイッチ。
[32]
自転車用寝台と宿泊コーチ。
33ページのイラストは、バイシクル寝台・宿泊客車について説明しています。上階には 36 人用の布張りの座席が備わっています。下階には 36 インチ幅の寝台を備えた寝室が 6 つあります。また、2 つのコンパートメントの間に 1 つずつ、合計 3 つのトイレがあります。上階の車両の両端にはドアが備え付けられており、下層の車両のプラットフォームから螺旋階段でアクセスできます。下階では、ドアは各コンパートメントとトイレの反対側の車両側面に配置されています。乗客は側面から直接コンパートメントに入ることも、トイレを通ってコンパートメントに入ることもできます。これらの車両には、乗客の快適さと利便性のためのあらゆる設備が設計されています。
[33]
寝台・客車側断面図。
自転車での宿泊と宿泊のコーチ。
[34]
高架道路と連携した自転車システム。
自転車システムは、他のあらゆる地上道路に比べて明らかな利点に加え、都市部や郊外の高架道路に特に適しています。まず、レールが1本だけなので、現在多くの場所で行われているように、道路全体を覆い、日光を遮断する必要はありません。35ページに示すように、道路の両側の縁石に支柱を立てれば、光をほとんど、あるいは全く遮ることなく自転車構造物を建設できます。
建物前の通りを暗くする要因は、その建物の価値をある程度下落させる傾向があります。店舗やアパートは、日光を十分に浴びられる物件ほど容易には賃貸に出てこないでしょう。もちろん、様々な地域への交通手段は、この不便さをある程度補いますが、もし自転車システムによって同じ目的が達成され、街路にこのような迷惑をかけることなく、より優れた交通手段が実現できるのであれば、公平な検討に値するはずです。
自転車列車は現在運行されている列車の3分の1の重量であるため、レール上を走行する際の騒音が少なくなり、列車を動かすのに必要な力も3分の2少なくなるため、排気音もそれに応じて減少します。
2台のバイシクル列車を1組の柱に走らせることができ、十分なすれ違いスペースを確保できます。また、45ページに示すように、道路の真ん中に設置された柱に走らせることも可能で、光に関してほとんど遮るものはありません。バイシクル構造物のもう一つの大きな利点は、経済的な建設コストです。2路線を収容できるバイシクル構造物は、ニューヨーク市やブルックリンの現在の高架構造物の5分の1のコストで建設できます。上記の事実には、鉄道計画担当者が考えるべき点があるはずです。このシステムには数多くの利点と魅力的な可能性があり、早期に導入されるべきです。比較的軽量な現在の高架車両でさえ、重すぎて運用コストを増大させるだけです。バイシクル車両は重量わずか5トンで、座席数は108人で、これらの車両の座席数の2倍以上です。1階建てのバイシクル車両は、重量約3.5トンで、座席数は54人です。これらは理論ではなく事実です。都市で高架道路を使わなければならないのであれば、その重量に耐えられるだけの鉄骨構造物に莫大な費用をかけて、なぜ不必要な重量を積み上げる必要があるのでしょうか。これは大抵の場合避けられることです。
[35]
高架レール構造。
自転車1台用の高架構造。
[36]
高架鉄道構造物。
端面立面図
ニューヨーク高架鉄道に自転車システムを適用。
[37]
現在の高架構造物を活用して高速輸送を確保するにはどうすればよいでしょうか。多くの計画が提唱されてきましたが、約5,000万ドルの費用がかかる以外、現実的なものはありません。私たちがこれまでに達成した高速輸送に最も近いものは、平均時速10マイルです。朝晩の時間帯には、乗客の半分も座れず、残りの乗客はまるでイワシのように箱に詰め込まれ、料金に見合った便宜を図ってもらえず、30分から45分の間、立ち上がってつり革につかまらざるを得ません。真の高速輸送を実現するには、ただ一つの方法しかありません。急行列車が利用できる路線を2本増やす必要があります。自転車システムにより、軌間を変えることなくこの2路線を追加でき、現在の2路線に4本の列車を増結できます。しかも、上部構造物の追加費用のみで済みます。36ページの図解は、この実現方法を示しています。そうすれば、高架構造物の荷重負担は大幅に軽減され、この変更は現在の列車の運行に影響を与えることなく実施できます。高架道路を利用する多くの人々は、コニーアイランドのシービーチやブライトンロードで自転車車両に乗った経験があり、このシステムの利点を証言しています。
列車の構造。
高架構造と地上構造を組み合わせたもの。
[38]
側面から見た高架構造。
高架構造物の側面図。
バイシクルのもう一つの決定的な利点は、乗客の乗降が容易なことです。36個のドアからすぐに降りることができます。108人が乗った車両は、わずか1時間で降車できます。数秒。 36ドアの方が2ドアよりも乗降が速いことは議論の余地なく明らかです。80人、90人を乗せた車両を素早く降ろし、通路を通らせることの難しさは、誰もが経験したことがあるように、よく理解できます。また、目的の駅で降りるために、立ち見でいっぱいの車両を押し分けて進む不便さは言うまでもありません。駅での乗降のための遅延は、望ましい高速輸送にとって決して無視できない障害です。平均すると、その時間は駅から駅まで走るのにほぼ匹敵するからです。
バイシクルカーはこうした問題を解消し、駅での時間を節約する機会を最大限に提供します。40～50回停車するとなると、かなりの時間節約となります。高架鉄道の収入は大幅に増加し、経費は削減されるでしょう。同時に、人々に待望され、話題となっている高速交通手段を提供することができます。バイシクル急行列車は、高架鉄道で主要駅のみに停車し、平均時速40マイル（約64キロ）で運行できると確信する十分な根拠があります。一方、各駅停車列車は、現在の平均速度の2倍以上を達成できるでしょう。
[39]
自転車システムに適用される電気。
自転車システムは他のシステムに比べて数多くの利点がありますが、蒸気を電気に置き換えることでこれらの利点は大幅に増加し、このシステムが他のどのシステムよりもこの動力の利用に特に適していることが疑いの余地なく示されます。
レール上の空の貨車。
自転車電気自動車「ロケット」、ロングアイランドのベルポートにて
まず第一に、そしておそらく最も重要な利点は、電線を囲む架空ガイドの使用です。この組み合わせの利点は、電力伝送に精通している人なら誰でも明らかなので、説明するまでもありません。現在の架空トロリーシステムには多くの課題がありますが、その中でも特に切り離すことのできないものの一つは、電線の適切な絶縁です。導体からトロリーへの電流伝送のために、導体は金属面を露出させる必要があり、当然のことながら絶縁カバーは一切不要です。そのため、導体は接触するあらゆるものの影響を受けやすいだけでなく、電信線と電力線が接触して事故が発生した多くの事例が示すように、公衆の安全にとって常に脅威となっています。[40] こうした接触を防ぐためのガードワイヤーの使用は、問題を部分的にしか回避できず、架空電車線システムの普及に繋がる要因とはなり得ません。導体は裸線であるため、氷、雪、雨といった気候変化に起因するあらゆる悪影響を受けます。また、このような状況下では、支持点からの適切な絶縁を確保することが非常に困難です。支持点に氷などの物質が存在すると、しばしば漏電が発生するからです。
もう一つの難点は、導体との接触を常に確保することです。導体はある程度離れた点でのみ支持されており、これらの点の間は緩く、柔軟性があるため、電流を取り出すための信頼できる媒体とは必ずしもなりません。接触は連続的ではなく、トロリーが導体から完全に離れてしまう可能性は言うまでもありません。曲線を描く際には、線路は点から点へと直線的にしか伸ばせないため、必然的に大きく見苦しい線路網が必要になります。しかし、曲線を描くためにこの補助があっても、トロリーが線路から離れる傾向があるため、比較的低速でしか通過できません。
これらは電気トロリーシステムに伴う弊害の一部ですが、自転車システムで電気を使用することで完全に解消されます。このシステムでは、導体は頭上のガイドに安全に埋め込まれ、下部を除くすべての側面が絶縁材で囲まれており、ガイドビームの下部に狭いスロットのみが残されており、そのスロットからトロリーが進入して導体と接触します。導体は当然ガイドビームの曲線に沿って進むため、どの方向にも動くことなく安全かつ強固に支持されます。導体は上部と側面が覆われているため、気候の変化から完全に保護され、常に乾燥した清潔な状態に保たれます。また、他の導体との偶発的な接触、またはその逆、あるいは公衆の生命を危険にさらすような事態が絶対に発生しないことは明らかです。導体は連続的に支持され、支持レールと常に平行であるため、高速走行時でも安全な接触が保証されます。また、導体を保持するガイドビームは曲線に沿って容易に曲げられるため、曲線を描いたり曲がったりする際の困難は解消されます。ガイドビームのスロットは適度な深さの溝を形成し、トロリーが導体から抜け出したり離れたりすることを不可能にします。[3]バイシクルシステムのもう一つの利点は、車両の上部と上部ガイドが近いことです。これにより、現在使用されている長くて扱いにくいトロリーアームの代わりに、非常に短いトロリーアームで済みます。トロリーアームは大きな運動量を必要とするため、かなりの速度で走行することはできません。導体はこのように安全に絶縁されているため、現在の電気道路が抱えるリスクなしに、多くの利点を備えたはるかに高い電圧を送電できるようになります。
[41]
単車レール構造図。
シングル電動自転車構造。
[42]
上記は、自転車システムの使用から直接得られる多くの利点の一部ですが、間接的に得られる利点もいくつかあり、おそらく同様に重要です。
安全靴の技術図。
自転車用モーターカーの断面図。車体下部の安全シューと、モーターフレーム上部のスプリングで車を吊り下げる方法を示しています。
現在の車両用モーターの難点は、軌間幅の広さ、それに伴う摩耗や楔入、そして大きな転がり摩擦のために、急曲線を曲がるために必要な動力が直線よりもはるかに大きくなることです。そのため、モーターはどちらの場合でも目的を達成できるほど重く強力な構造にする必要があります。バイシクル・システムが曲線を曲がる際の性能と転がり摩擦の低減に優れている点は前ページで説明しましたが、はるかに軽量なモーターを設計でき、軽量なバイシクル・ニードル車両を使用すれば、これまで達成できなかった速度を実現できることは明らかです。現在の重い車両とモーターのもう一つの欠点は、アーマチュアを焼損させることなく車両を始動させるのに十分な動力を得るために、モーターのギア比を下げる必要があることです。当社の新型電気機関車のモーターは、アーマチュアと車輪が固定軸上で回転する単一の軸を備えており、さらに垂直軸を中心に回転することで曲線を曲がることができます。これは、摩擦と故障の可能性により高速化が不可能な現在のギアモーターの中間シャフトに代わるものです。[43] 自転車車の走行ははるかに容易で、中間ギアやそれに伴うあらゆる問題を必要とせず、アーマチュアを駆動軸に直接連結することができます。モーターは車体自体に内蔵されているため、従来のモーターがさらされている埃や汚れから完全に解放され、すべての部品が常に目に見える状態で、機関士の手の届く範囲にあります。現在の自動車モーターを監視し、清潔に保ち、良好な状態に保つことの難しさを知っている人なら、この方法だけでも得られるメリットを十分に理解できるでしょう。出力電流と入力電流は、架空ガイドビーム内の別々の導体を通して送ることができます。あるいは、必要に応じて、戻り電流を支持レールを通して送ることもできます。
各車両には専用のモーターが搭載されているため、完全に独立しており、線路の切り替えや変更が容易です。また、各車両が独自の牽引力を提供し、乗客の数が増えても牽引力が増加するため、デッドウェイトを追加する必要がなく、ほぼ任意の長さの列車を編成することも可能です。1 台の機関車で長い列車を牽引する場合は状況が全く異なります。複数の車両を追加すると、最初の車両の牽引力が打ち消されるため、機関車の対応する重量で均衡させる必要があり、その結果、メリットのないデッドウェイトが発生するだけでなく、動力の増加が必要になります。これらの独立した車両モーターで列車を編成する場合、柔軟な電気接続により、先頭車両の機関士がすべてのモーターを制御し、列車全体を操作することができます。
45ページの図解は、自転車型電気自動車と電動高架道路の構造を説明しています。自動車とモーターを合わせた重量はわずか約6トンです。この組み合わせにより、非常に高い速度を維持することが可能です。電気モーターが既に達成している回転数を超えなければ、時速150マイル（約160キロメートル）の走行も可能でしょう。専門家は、電気が将来の動力源になるという見解を示しています。最近の電気実験が示唆するように、もしこれが事実であるならば、いかなる場合でも完全に安全なシステムを採用すべきです。なぜなら、人々は生命や財産を危険にさらすようなシステムを利用することは絶対にないからです。
車両の両端には溝の刻まれた金属キールが備え付けられており、その中で車輪が回転するため、何らかの原因で車輪の 1 つが破損した場合でも、車両はこの溝がレール上を滑る程度までしか落下せず、ガイド車輪が頭上のガイド ビームから離れることはありません。
さて、衝突についてですが、出発列車と到着列車に別々の線路が敷設されていても、衝突を起こさないための何らかの対策が講じられない限り、様々な原因で衝突は起こり得ます。オーストリアでは現在、実用化されている電気システムがあり、列車が安全上危険なほど接近した場合、後続列車の機関士室でベルが鳴り響きます。ベルは機関士に危険を警告し、列車間の安全な距離が確保されるまで鳴り続けます。また、機関士室にダイヤルを設置し、各列車の位置と相対的な距離を表示することも可能です。どちらの方法を採用しても、衝突の可能性は完全に排除されます。
[44]
レール上の車輪構造図。
自転車のモーターホイールの側面図。モーターが内蔵され、アーマチュアはホイールの一部となっている。また、トロリーシューの詳細も示されており、導体から電流を取り出す方法が示されている。
[45]
都市を貫く高架鉄道構造物。
村や都市の道路に設置する、単柱複線鋼製高架自転車構造物。費用は1マイルあたり65,000ドル。
[46]
駅近くの洗面所から見た自動車。
ロングアイランドのベルポートにあるモーターカー「ロケット」の正面図。発電所と鉄道の構造が見える。
[47]
電気およびエンジニアリングの専門家によるコメント。
キングス郡高架鉄道会社 }
346 フルトンストリート、ブルックリン、ニューヨーク
殿様。 EMボイントン、プレスト。ボイントン自転車鉄道株式会社、
32 Nassau Street、NY
拝啓：ロングアイランドのベルポートにある貴社の電気鉄道を訪問し、乗車させていただき、大変嬉しく思っております。その実現可能性と高速輸送への適応性には大変満足しております。単軌と細幅車両により、列車の重量を何倍も軽量化し、標準軌の単線を複線化することで、既存の蒸気鉄道に比べて輸送能力を比例的に向上させています。
私は、その経済的な建造と運用、迅速で迅速な輸送手段、そして乗客と貨物の輸送における絶対的な安全性に十分満足しています。
蒸気方式と電気方式の両方のテストで実用的な成功が証明されているため、これを広く採用しない理由はないと思います。
敬具
バルストンのチーフエンジニア、KC El. Ry.
（AP通信への特別特電）
ニューヨーク、1895年4月4日。—マサチューセッツ州議会上院および下院議員からなる委員会は本日、パッチグーグからロングアイランドのベルポートまでのボイントン自転車電気鉄道を視察した。一行は正午頃パッチグーグで列車に乗り込み、その後まもなく、急カーブを曲がり、急勾配を毎分1マイル近くの速度で登り始めた。彼らは自分がどれほどの速度で進んでいるかをほとんど意識していなかった。
本日の審査の結果は、委員会の委員によって次のように要約されています: 第一に、このシステムにより、輸送する乗客一人当たりの重量が半分に削減されることに満足しています。第二に、1 本のレールで、現在 2 本必要である作業量よりも多くの作業をこなすことができます。第三に、他のシステムでは 2 倍の速度が得られます。第四に、高架鉄道に比べて建設費用が約 4 分の 1 です。第五に、完全に安全で、静かで、ほこりも出ず、通常の半分のコストで 2 倍の作業量を実現します。
委員会は、この道路が単一の支柱で複線化を実現できることに特に感銘を受けたようで、ボストンとその郊外の狭い道路で高速交通を実現するという課題を解決できると感じていた。ボストンとその郊外では、複数の認可申請が進行中である。訪問者たちは、自転車システムは路面電車システムよりも安全で、建物への被害も少ないことに同意した。
[48]
マンハッタン鉄道会社主任技師事務所}
ニューヨーク、ブロードウェイ71番地。
拝啓：ボイントン自転車鉄道の実現可能性に関するご意見のご要望に関しまして、私は、このシステムは完全に実現可能であり、鉄道車両は経済的に構築でき、同等の強度の通常の鉄道車両よりも積載量当たりの重量がはるかに軽くなると考えています。
重心が単一の支持レールの真上に来るため、複線システムで発生し、鉄道車両に非常に有害な不快な振動は発生しません。このため、現在のシステムよりも安全に高速を維持することができます。
敬具、
J. ウォーターハウス、主任技師。
ボイントン自転車鉄道会社社長 E. ムーディ・ボイントン名誉氏：
コニーアイランドの険しい道、その急勾配とカーブにおいて、2シーズンにわたって自転車蒸気機関車を次々と通過させ、標準軌の道路を複線化し、1万本の列車の運行と乗客の安全な輸送を事故なく、高速で、非常にスムーズかつ経済的に実現したことで、あなたのシステムが完全に実現可能であることが実証されました。
私は技術者として以外には御社に興味はありませんが、コニーアイランドの鉄道に関して御社の成功が非常に目覚ましいことから、私の感想をお伝えできることを嬉しく思います。
敬具、
FS PEARSON、
コンサルティング エンジニア、81 Milk Street、ボストン。
FS ピアソン氏は、ボストンのウェストエンド ストリート鉄道、ブルックリン シティ鉄道、ニューヨーク市、ジャージー シティ、その他多くの鉄道の主任および電気技師でした。
ペンシルバニア州フィラデルフィア、1895 年 5 月 4 日。
殿様。 EMボイントン、プレスト。ボイントン自転車鉄道株式会社、ニューヨーク州ニューヨーク州
拝啓: ボイントン自転車鉄道システムの利点についての意見を求める今月 3 日付けの貴社からの手紙への返信として、当システムは、次の理由により、顕著な利点を備えていると確信していることを申し上げたいと思います。
[49]
まず、自転車鉄道車両は、乗客を乗せると、現在のタイプの同じ乗客用設備を備えた車両よりもはるかに軽量であり、その結果、所定の速度で走行するために必要な動力がそれに応じて節約されます。
第二に、構造が軽いため、1 両以上の車両を牽引するための特別な電気機関車や蒸気機関車を必要とせず、高速を達成するのに十分な電力を各車両に独立したユニットとして適用することができ、これにより、高速鉄道で、現在路面旅客鉄道で使用されているトロリー システムの柔軟性と利点をすべて得ることができます。
3つ目：特に電気機関車が採用されている場合、頭上構造物を必要とする車両、路盤、線路の建設が安価である。
第四に、現在の蒸気道路から自転車道に切り替える際に、あなたのシステムの持つ利点は、通常の 4 フィート 8.5 インチの線路で 2 台の車がすれ違うことができる車の幅から生じ、現在単線道路で占められているスペースに複線道路を提供することです。
敬具
エドウィン・J・ヒューストン、
AE・ケネリー。
東部本部、}
ニューヨーク州ガバナーズ島
2、3年前、E・ムーディ・ボイントンが開発した自転車鉄道システムに初めて注目し、それ以来、その仕組みを綿密に調査した結果、他の交通手段に比べていくつかの点で優れていることを確信しました。構造の簡素さと運行コストの低さが、このシステムを高く評価する理由の一つです。また、ロングアイランドのコニーアイランドとベルポートで、前者は蒸気機関、後者は電気機関車で実験列車を運行させており、その利点が多岐にわたることを確信しました。
事故の危険性は最小限に抑えられ、建設費の安さ、運行の経済性、列車の高速性、旅行の快適さと安全性に関連する問題は、自転車システムの採用によって完全に解決されると思われます。
OO ハワード、アメリカ陸軍少将。
[50]
補遺。
ボイントン自転車鉄道会社は、米国およびその他の国のすべての蒸気および電気鉄道会社に、少額の使用料を支払うことで特許の使用を許諾するために設立されました。
当社の全株式は特許権および財産により全額支払われており、評価不能であり、いかなる債務を負うことを意図しておりません。
この制度を利用する目的で設立された会社は、発行済みまたは発行予定のすべての特許の使用に対する完全かつ最終的な支払いとして、株式の 20 分の 1、または債券が発行されている場合は債券の 20 分の 1 の使用料を支払うことになります。
コニーアイランド道路では蒸気で 17,000 マイル以上、ベルポート道路では電気で 8,000 マイル以上走行しており、このシステムが機械的にも実用的にも完全に成功していることが実証されています。
旅客輸送の場合、列車の重量は 6 ～ 20 分の 1 に削減され、貨物輸送の場合、4 分の 1 に削減されます。
当社は、この制度の導入を視野に入れて調査を希望する鉄道会社やその他の企業に対し、申請があれば必要となる追加情報を提供するものとします。
このシステムを使用することを決定した方には、車両、機関車、構造物を製作できるように完全な作業図面をお送りします。
ボイントン・バイシクル・レールウェイ・カンパニー、
615号室、32ナッソー・ストリート、
ニューヨーク市、ニューヨーク州
[51]
1896 年のボイントン自転車鉄道会社の取締役。
ジェームズ・B・ベル博士 マサチューセッツ州ボストン
OOハワード少将、 ニューヨーク。
ジオ・ハゼルティン、 「」
ジオ・H・ゲイル 「」
エベン・M・ボイントン 「」
ウィリアム・A・スティーブンス 「」
デビッド・ウォレス 「」
ウィリアム・H・ボイントン 「」
フランシス・W・ブリード マサチューセッツ州リン
DC ロイシュ、 ニューヨーク。
ジオ・A・ブルース マサチューセッツ州サマービル
HHマウヒニー マサチューセッツ州ボストン
ELサンボーン、 「」
Wm. HH ハート、 カリフォルニア州サンフランシスコ
ウィリアム・H・サーバー プロビデンス、ロードアイランド州
WE スカリット、 ニューヨーク。
脚注:
[1]筆者は、標準軌の機関車に乗る機会が何度かあったが、時速 35 マイルの速度であっても、曲線を曲がるときにジグザグに動くことに気付いた。機関車は、フランジが片側に許す限り車輪の踏面上を走り、ものすごい勢いでぶつかり、次に反対側に跳ね返って、この動作を何度も繰り返すので、レールが倒れたり広がったりしないようにスパイクでしっかりと固定するのは不可能に思えた。
[2]23ページの注記、石炭商ヘンリー・ヘンジェスの宣誓供述書。
[3]これらの利点は著名な電気技師にも認められていることが、最近開催された「ボストン米国技術者協会」の会合で明らかになりました。電線をどこに敷設するかという質問に対し、グリフィン大尉は「それについてはいくつかの提案があります。E・ムーディー・ボイントン氏の自転車鉄道は特に電気用途に適しています」と答え、その理由を詳しく説明しました。
転写者注：
明らかな誤植および句読点の誤りは、 本文
中の他の箇所との慎重な比較と外部資料の参照を経て修正しました。 下記に記した変更を除き、本文中の誤字、 一貫性のない、あるいは古風な用法はすべてそのまま残しました。26 ページ：「accomodation」を「accommodation」に置き換えました。38 ページ：「few seconds There」を「few seconds. There」に置き換えました。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍 ボイントン自転車鉄道システムの終了 ***
《完》