原題は『Narratives of Shipwrecks of the Royal Navy; between 1793 and 1849』、著者は William O. S. Gilly です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍『英国海軍の難破船物語：1793年～1849年』開始 ***

電子テキストは、スティーブン・ギブス氏
とプロジェクト・グーテンベルク・オンライン分散校正チーム
　　によって作成されました。

英国海軍の難破船に関する記録：
1793年から1849年まで。

主に海軍省の公式文書から編集されたもの
。
による
ウィリアム・オス・ギリー。
序文
：
ウィリアム・スティーブン・ギリー、
神学博士、ノーラム教区牧師、ダラム参事会員。

ロンドン：
ジョン・W・パーカー、ウェスト・ストランド
MDCCCL
コンテンツ。
広告。

ギリー牧師による序文ボイン

川の難破アンフィオントリビューン抵抗プロセルピナ笏 シャーロット女王無敵のグラップラーアポロヒンドスタンロムニー尊者シアネス アテネ人オウムガイフローラアイアスアンソンボレアスヒロンデル軽口をたたく者三日月ミノタウロスパラスとニンフ聖ゲオルギウスと防衛の英雄ダイダロスペルシャのペネロペアルケステドレイク激怒マグパイテティスホタル復讐者 1793年から1850年までの英国海軍の難破船一覧

広告。
以前、友人が、最も危険な状況下で英国船員が示した規律と英雄的行為を示す例として、海軍本部の公式文書から最も興味深い海難事故を選び出すことを提案した。そこで、記録の調査許可を海軍本部の委員たちに要請したところ、快く許可が得られ、本書はその成果である。

著者は、これらの資料を出版用に準備する作業が、より適任の人物に委ねられた可能性があったことを十分に認識しています。海軍本部の記録へのアクセスを許可してくださった海軍委員会の委員の方々に感謝の意を表するとともに、印刷工程を経て原稿を親切に校正・改善してくださった友人の方々にも心から感謝いたします。そのような支援がなければ、著者の文学的経験の不足から、作品は今よりもさらに不完全なものになっていたでしょう。特に、海軍の友人の方々には、原稿の誤りを訂正していただいたことに深く感謝いたします。彼は航海用語や表現の使い方に誤りがあった。

本書には、1793年以降にイギリス海軍で発生したすべての難破船の一覧が付録として掲載されており、参考資料として役立つことを願っている。船はまず船名の頭文字で分類され、次に難破した時期の時系列順に並べられている。

WOSG

序文。
本書の著者である息子の依頼を受け、私は序文を執筆し、あらゆる困難な状況、特に難破という恐ろしい時にイギリスの船乗りを特徴づける、非常に独特で高潔な性格特性について少し述べることにしました。

様々な事情が重なり、私は海軍に関することすべてに強い関心を抱くようになりました。若い頃、フランスとの戦争中に戦列艦で数ヶ月を過ごしたことで、これから述べるような資質を育むような光景や出来事を目の当たりにしました。1811年、健康回復のために潮風と気候の変化を試してみるよう勧められ、80門砲搭載艦の艦長からフランス南部沿岸への航海に同行する機会を与えられたことを喜んで受け入れました。

ある時、ビスケー湾で激しい嵐に見舞われた際、稲妻が船を直撃し、火災が発生した。命令が冷静に下され、それが実行され、火災が少しも慌てたり混乱したりすることなく迅速に消火された様子は、私に深い感銘を与えた。その後、乗組員が強風の中で示した行動は、さらに印象深いものとなった。ロシェルとロシュフォールを封鎖していた艦隊がしばしば危険にさらされていた狭い水路の一つを航行する必要があったとき、船は二つの岩の間を通らなければならなかった。その岩は非常に近く、甲板からビスケットを投げればどちらにも届くほどだった。老練な操舵手が舵を取り、船長は傍らで操舵を指示していた。ある恐ろしい危機的状況では、突風が吹くたびに帆が破れたり、マストが吹き飛ばされたりする恐れがあり、操舵手のちょっとした誤操作、あるいは当直員のわずかな不注意や不服従が、乗船者全員の命を奪う可能性があった。

彼らがその道を漂っていると
死のように深い沈黙が訪れた。
そして最も勇敢な者は息を止めた
しばらくの間は。
危険が去ると、艦長は士官と兵士たちの行動に感謝し、冷静沈着さと鉄の神経を称賛して、補給係将校に5ギニー入りの嗅ぎタバコ入れを贈った。

私が初期の経験でこれらの出来事に触れたのは、陸に住む者の傲慢さを弁護するため、航海に関する一連の記述の序文を書こうと敢えて試みたからである。数年後、海軍中尉であった愛する兄が、サセックス海岸で難破寸前の船を救おうと勇敢にも命を落としたことがきっかけとなり、私は「大海原」で働く人々への深い懸念を抱くようになった。

船乗りの仕事の危険性を幼い頃から観察し、兄が嵐の海での恐ろしい危険の中で突然最期の時を迎えたことで、私は幾千回にも渡る幾度もの事例において、海軍の守護者たちは、準備の有無にかかわらず、瞬時に永遠なる神の玉座の前に立たされる。私はしばしば、自分自身や他人に問いかけてきた。「彼らの希望を高め、彼らの不屈の精神を、単なる動物的な勇気や規律の本能よりも確固たる基盤の上に築くために、何かできることはないのだろうか？」と。今こそ、水兵たちのために嘆願し、彼らの善行を、よく知られた英国水兵の勇気と規律よりも、より永続的で確実な基盤の上に確立できるような何かを提案する機会である。

まず、海軍の任務に輝きを与えた、並外れた自制心、献身、そして忍耐力の発揮について述べたいと思います。そして最後に、これらの崇高な資質をさらに向上させるためのヒントを述べて締めくくりたいと思います。

勇敢な男の不屈の精神と精神力は、大胆な行動の時よりも、忍耐強い苦難の時にこそより顕著に表れる。そして本書の内容は、英雄的な行為と忍耐の記録であり、英国の船員が国民性の真の典型であることを示している。義務は彼らのモットーであり、彼らを律する主要な原則である。ネルソンは、「イングランドはすべての男に義務を果たすことを期待する」という記憶に残る信号を掲げた時、自分が対処しなければならない精神を理解していた。彼は、ビスケー湾の荒れ狂う波の上、あるいは地中海の風下側の海岸で、昼夜を問わず封鎖艦隊の苦労と危険に忍耐強く冷静に立ち向かうことができた男たちが、敵の前では他に刺激を必要としないことをよく知っていた。彼が自信満々に適用したものを、ナポレオンはワーテルローの戦場で、栄光という言葉がもはや自軍を駆り立てる力を持たないことを痛感した。イギリスの義務と服従の学校で死に立ち向かうことを学んだ兵士たちは、激しい突撃だけでなく、トーレス・ヴェドラスの防衛線でのより厳しい長期の忍耐の時期においても、死に立ち向かう術を身につけていたのだ。待ち、耐え忍び、あらゆる挑発にも動じず持ち場にとどまることのできる兵士は、無敵の敵である。フランス近衛兵の猛烈な突撃に抵抗し、耐え抜いた冷静な決意は、ネルソンの仲間たちを英雄にしたのと同じ性格の一部であった。絶対服従すること、そして服従に勝る資質はないと感じること、指揮官の言葉を待つこと、秩序を保つこと、冷静さを保つこと、自分は同じ規則に従い、互いに一致して行動する多くの仲間の一人であると考えること、共通の安全の要求に応じて行動を調整すること、前進するのと同じくらい、その場にとどまって動かないようにという命令に従うことが名誉に関わると考えること――これらは国民性の本質的な卓越性を構成する特質であり、英国海軍の難破は、ナイルの戦いやトラファルガーの戦い以上に、この国民性を如実に示している。難破の危険性は戦闘の危険性をはるかに凌駕しており、1811年に北海でセント・ジョージ号、ディフェンス号、ヒーロー号が難破した際の死者数は、近年のイギリスの海戦における死者数をはるかに上回った。英国船員に特有の従順さと忍耐力という資質を最大限に強調し、それらを備えていることが危険における最大の安全策であり、それらが欠けていることが破滅を招くことを対比して示すために、本書を読むすべての方々に以下の記述をお勧めする。

1816年、2隻の堂々たる船が、完璧な装備と輝かしい事業への誇りを胸に、大海原を航行していた。1隻はイギリスのフリゲート艦アルセスト号で、中国駐在のイギリス大使を乗せていた。もう1隻はフランスのフリゲート艦メデューサ号で、アフリカ沿岸にあるフランス植民地の総督一行を乗せていた。それぞれの船が派遣された任務の重要性と積荷の価値から、アルセスト号とメデューサ号には選りすぐりの優秀な士官と乗組員が配置されていたことは想像に難くない。科学と文明においてライバル関係にあり、つい最近まで世界の覇権を争っていた2つの国は、その争いの中で、最も勇敢で迅速な行動力と勇気を示してきた。アルセスト号とメデューサ号の甲板を歩いた精鋭たちは、まさにこれらの国々の代表として、航海に携わっていたと言えるだろう。どちらかの国に何らかの災難が降りかかったとしても、それはイギリスとフランスが最も困難な状況において等しく示してきた、あの輝かしい勇敢さの欠如に起因するものではないだろう。

しかし、両船に恐ろしい災難が降りかかり、アルチェステ号の乗組員は命と名誉を失わずに救われたが、メデューサ号の乗組員は大惨事で沈没し、それは船乗りの間でことわざや格言となっている。両船は難破した。アルセスト号の乗組員の善行、冷静かつ断固とした忍耐、そして神の摂理によって彼らの生存がもたらされた見事な規律については、本書の204～226ページを参照のこと。 規律の完全な弛緩、あらゆる秩序、用心深さ、冷静さの欠如、そして共通の危険の時に自分以外のすべてとすべての人に対する軽蔑的な無視が、罪深いメデューサ号の乗組員に降りかかった恐怖のすべてを満たした。彼女は乗船者全員を救える希望がある状況で砂州に乗り上げた。海岸はそれほど遠くなく、事故が最初に起こったとき、天候は船の急速な破壊を脅かすほど荒れてはいなかった。

乗客と乗組員の一部を救助するために、大きさの異なる6隻のボートが用意されていた。残りの乗客を乗せるためのいかだを作る時間と機会もあった。しかし、危機的状況において、士官と乗組員の間で混乱が始まった。本来であれば、先見の明と冷静さがあれば全員の命が救われたはずだった。誰もが自分の身を守るために奔走し、そして実際に、利己的で当惑した態度で自分の身を守ろうとした。それが全体の惨状を悪化させた。艦長は最後にボートに乗り込んだ者ではなく、最初にボートに飛び乗った者の一人だった。ボートは、それぞれが収容できる人数を乗せる前に、フリゲート艦の側面から押し出された。船内でもボート内でも、秩序と命令の代わりに非難、非難、そして小競り合いが起こった。清潔さと秩序は、公共の安全にとって不可欠であった。

救命ボートには乗る場所がなく、また乗ろうともしなかった、哀れな残党150人が救命いかだに乗り込んだとき、事態を正すには手遅れになってから、絶望と混乱に陥った群衆の最後の避難所であるこのいかだが、あまりにもいい加減に、しかも不十分な技術で組み立てられており、必需品もほとんど備えられていなかったため、板張りは不安定で、波から身を守るための十分なスペースもなく、海図、計器、帆桁、帆布、物資もすべて不足していたことが判明した。彼らの食料として用意されていたのは、たった一食分のワイン樽数個とビスケット数枚だけだった。難破船からの脱出は規律をほとんど無視して行われたため、いかだには指揮を執る海軍士官が一人もいなかった。最初はボートが筏を曳航していたが、海は穏やかで海岸まで15リーグ以内だと分かっていたにもかかわらず、すぐにボートは曳航索を放した。そして6隻のうち、乗組員を漂流する板のそばに留まらせるだけの義務感や人間性は残っていなかった。それは150人の仲間と同胞の絶望的な希望だったのだ！いや、メデューサ号の難破の語り手によれば、「Nous les abandonnons !」（我々は彼らを運命に任せる！）という恐ろしい叫び声がボートからボートへと響き渡り、ついには曳航索が1本ずつ放たれたという。17日間という長い期間、筏は波と格闘した。小さなポケットコンパスが不幸な男たちの唯一の道しるべだったが、彼らはそれさえも1日に失ってしまった。いかだの上のより良い場所やビスケットのひとかけらを求めて、毎時間のように無謀な口論が起こった。最初の夜には12人が木材の間に挟まれ、押しつぶされ、引き裂かれた手足の苦痛の中で死んだ。2日目の夜にはさらに多くの人が溺死し、いかだの中央に向かって押しつぶされて窒息した人もいた。共通の苦しみは、生存者の心を和らげるどころか、互いに対して心を硬くした。彼らの中には、酔い狂乱状態になるまでワインを飲み、いかだを繋いでいるロープを切ろうとする者もいた。全面的な乱闘が起こり、多くの人が殺され、争いの最中に多くの人が海に投げ出され、こうして60人から65人が命を落とした。3日目には、生存者の一部が死者の遺体の一部を貪り食った。4日目の夜には、さらに流血を伴う口論と乱闘が勃発した。 5日目の朝、150人のうち生き残っていたのはわずか30人だった。そのうち2人はワインを盗んだ罪で波に投げ込まれ、少年1人が死亡、27人が残ったが、互いに慰め合ったり助け合ったりするのではなく、破壊の会議を開き、残りの生存のために誰が犠牲になるべきかを決定した。この恐ろしい会議で、12人はこれ以上の苦しみに耐えられないほど弱っていると判断され、残された食料（人間の肉を混ぜたトビウオ）を無駄に消費しないように、この12人の無力な哀れな者たちは故意に海に投げ込まれた。こうして弱い仲間を犠牲にして自らの安全を確保した15人は、難破から17日後、難破船の捜索に出航したブリッグ船によって救助された。メデューサ号は6隻のボートによって無事に岸にたどり着き、もし乗組員たちが曳航索を切断した際に、あらゆる寛容さや人間性といった感情を完全に失っていなければ、いかだに乗っていた全員を救うことができたかもしれない。

実際、メデューサ号に降りかかった災難のまさに最初の瞬間から、規律、冷静さ、そしてあらゆる寛大な心は失われ、船と筏の放棄、恐ろしい人命の損失、人肉食、残虐行為、苦しみ、そして現代のメデューサ号にゴルゴン（その名の由来となった怪物）よりもさらに悪い悪名を刻んだあらゆる不名誉で非人道的な行為は、英国船員の名誉のために本書に記録されるべき秩序と迅速な服従の欠如に起因していた。

この海軍の英雄的行為、すなわちあらゆる種類の英雄的行為の中で最も発揮するのが難しい受動的英雄的行為を記念する書物に記された40件もの難破事故の歴史において、不正行為の事例はごくわずかであり、メデューサ号での出来事に似たものは皆無である。

この対比が強調され、述べられているのは、フランス人に対する悪意からではなく、危機的状況下での冷静かつ秩序ある行動によってもたらされる安全と、断固とした態度の欠如や混乱によって加速され悪化する恐ろしい惨事との間の、このような比較を示す事例が記録に残っていないからである。

1817年10月の季刊誌『クォータリー・レビュー』のある著者は、「将校と兵士の行動の並外れた違いに驚かずにはいられない」と述べている。メデューサ号とアルセスト号の乗組員は、ほぼ同時期に難破した。メデューサ号では、乗組員全員が完璧な規律と服従のもとにまとめられ、地球の反対側から無事に帰還した。一方、アルセスト号では、乗組員はそれぞれが自力で生き延びるしかなく、大多数が我々が目にしたような恐ろしい形で命を落としたようだ。[1]

私がこの二つの難破事故を改めて取り上げたのは、規律と秩序が危険な状況下で安全を確保する上で確実に役立つのと同様に、混乱と規律の欠如が必然的に破滅を招くことを示すためである。一方の事故では、勇敢さと服従が機転と資源の活用を促したが、もう一方の事故では、動揺に続いて絶望が生じ、その絶望が惨事を十倍もの恐怖で悪化させたのである。

イギリス海軍において、時折、命令不服従や臆病な行為が見られたことは、隠すまでもない。本書にもそうした事例がいくつか登場するが、それらは必ず災難、しばしば死に至ることで、自ら罰を招いてきた。そして、酩酊、不服従、パニック、利己主義、混乱といった状況下での不品行がもたらす致命的な結果を示す教訓となっている。

94ページで指摘されているように、アテニエンヌ号の遊覧船の責任者やボレアス号のランチの乗組員の一部に見られた利己的な臆病さ（136ページ参照）、そして騒乱、酩酊、脱走ペネロペ号の乗組員の大多数が犠牲になった事件、そして犯人たちの長きにわたる苦しみと痛ましい死（200～204ページ参照）は、英国海軍の難破事故におけるほんの一握りの暗い出来事に過ぎず、それとは対照的に、人間の本性を称える無数の性格的特徴を描写した多くの明るいページを際立たせている。

これらの高潔な特質のいくつかに目を向けるなら、そのどれもが読者に英国水兵の名に親しみを感じさせ、もし彼自身が水兵であれば、模範と正直な誇りの輝きで心臓から顔に血が上るだろう。完璧な規律の例については、13、23、63、70、71、75、110、173、188、194、216、223、229、231、268、269、278、279、280 ページを開いてほしい。そこには、破滅の淵にいる男たちの肖像画が描かれている。彼らは「女王の港で船から船へと移動しているかのように」落ち着いており、最も恐ろしい死の光景にも動じない。そして彼は言うだろう。「見よ！これらは秩序と服従の勝利であり、死の影に覆われた最後の敵の恐怖に対する断固たる抵抗の模範であり、いかなる戦功もこれらに匹敵する不屈の精神を示すことはできない。

他者への寛大な配慮、自己犠牲 、そして個人の安全を顧みない行為の例については、58、59、67、68、69、96、128、129、169、186、190、194、231、234、269、270ページを参照してください。​​​​

不屈の勇気とためらいのない自己献身の例を挙げれば、英雄たちの長いリストが明らかになるが、その中でも特に注目に値する人物を一人だけ挙げるのはほとんど間違いと言えるだろう。しかし、次の彼らは英雄的行為の最前線に非常に目立つ形で立っているため、彼らに気づかずにはいられない。リディアード船長は、アンソン号の難破から少年を救出しようと必死の努力をし、命を犠牲にした（128、129ページ）。クレセント号のテンプル船長と200人以上の乗組員は、自分たちの最後の脱出の希望である小型ボートが、乗れるだけの人数を乗せて出発し、自分たちは死にゆくままにしておくことを許した時、高潔な自己犠牲を示した。沈みゆく船から逃げようと慌てたりもがいたりする様子はなく、彼らは秩序正しく慎重にボートの押し出しを手伝い、船の安全を祈り、静かに運命を待った。（153ページ）ペルシャ船のバートラム船長が、危険を冒して筏から数人を自分の過密な小舟に乗せるという決断を下したことに、他のボートの乗組員も寛大に倣い、追加の重量のためのスペースを作るために衣服や食料を海に投げ捨てた。（191ページ）

また、ドレーク号のベーカー船長と士官、乗組員の間で繰り広げられた、それぞれが船から岩場へ最後にたどり着くことを主張した、寛大な競争についても触れておきたい（ 231ページ）。この競争は、ベーカー船長が全員が難破船から脱出するまで動かないことを宣言するという結末を迎えた。同じ指揮官が、乗組員全員がロープを使って岩場から本土へ渡るまでは、自分の安全は考えないと宣言したとき、栄光ある自己犠牲の先手をめぐる二度目の争いが起こった（234ページ）。ロープが切れ、岩場と岸を結ぶ最後の連絡手段が断たれたとき、ドレーク号の船長と3人の仲間は待っていた。逃げようと向きを変えた。彼らは勇敢な落ち着きで運命に立ち向かった。（ 235ページ）マグパイ号のスミス中尉は、スクーナーが突風で転覆し、7人の部下とともにボートに乗り込んだときの、もう一つの記憶に残る例を挙げた。ボートは転覆し、乗組員が必死にボートを立て直そうとしている間に、サメに襲われた。中尉自身は両足を食いちぎられたが、体が苦痛に痙攣しているときも、彼の精神は全エネルギーを保ち、発揮し、彼の最後の言葉は死の間際の他者への思いやりを表していた。「もし生き残ったら、提督に伝えてくれ」と、ウィルソンという名の若者に言った。「私の部下たちは任務を全うし、彼らには何の責任もないと。ただ一つお願いがある。メルドラムを砲手に昇進させてほしいのだ。」（270ページ）そして、メルドラムはその栄誉に十分値した。ボートに乗っていた全員が彼ともう一人の男を除いて命を落とした時、ブリッグ船が視界に入ったが、海上の小さな点に気づいた様子はなかった。メルドラムは船から飛び降り、船に向かって泳ぎ、こうして仲間の命と自身の命を救った。

本書のような一冊では、「海の危険」が次々と読者の前に現れるため、風や嵐以外にも、船乗りの忍耐力を試す数々の恐ろしい危険や苦難について考える暇はほとんどない。2、3、9、36、69、70、113、115ページの記述は、火災に見舞われた船の恐ろしさを目の当たりにさせる。

12、169、171、196、226、242ページでは、霧や靄、氷や雪にさらされることの恐ろしい結果について少し学ぶことができます。27ページでは、これらの恐怖の組み合わせの鮮明な描写があります。217ページと268ページでは、船乗りが遭遇するあらゆる危険の中で最も恐ろしいものが明らかにされている。

我々は、先の戦争のさまざまな時期に、特に悲惨な1811年に、恐ろしいほどの人命損失をもたらした封鎖システムの厳しさと危険が、永遠に終わることを願う。154ページから159ページ、そして168ページから186ページにかけては、バルト海と北海だけでも人命損失の記録が恐ろしいほど連続して掲載されている。そして、何百人、いや何千人もの勇敢な将校と兵士が、あらゆる任務の中で最も危険なこの任務で死を迎えた寛大さによって、英国の封鎖船の名前は、苦難、不屈の精神、そして苦しみの歴史に記憶されることになった。多くの貴重な命が悪天候によって失われ、兵士たちは持ち場で凍死した。ある献身的な士官、トッピング中尉について記録されているのは、船を心配して甲板に駆け上がった彼は、服を着る時間もなく、「15分後には、突き刺すような突風と吹き付ける雪に襲われ、甲板に倒れて死体となった」ということである（169ページ）。

174ページには、寒さと嵐の犠牲となった死者の遺体が、生存者たちによってセント・ジョージ号の甲板に何列にも積み重ねられ、荒波や悪天候から身を守るシェルターとして利用されていたことが記されている。「4列目には提督と友人のギオン船長の遺体が横たわっていた」とあり、750人の乗組員のうち、助かったのはわずか7人だった。

セント・ジョージ号の僚船であるディフェンス号も同じ嵐で難破した。乗組員600人のうち、生き残ったのはわずか6人だった。この船は恐らく脱出できたかもしれないが、勇敢な船長（アトキンス）が「危険や苦難の時に、私は決して提督を見捨てません」と述べた（175ページ）。

セント・ジョージ号が沈没する前に、特筆に値する服従と規律の事例があった。数人の乗組員が小型ボートで岸に上陸する許可を求めた。最初は許可が下りたものの、後に取り消され、乗組員たちは文句一つ言わずに持ち場に戻った。「まるで天の摂理が彼らの絶対的な服従と士官への信頼に報いたかのように」と記録（173ページ）には記されている。「これらの乗組員のうち2人は、救助されたわずか7人のうちの2人だった。」

ここで疑問が生じる。次ページで描写されているような、極めて困難な状況において、イギリスの船員たちが示した並外れた冷静沈着な決意は、一体何に起因するのだろうか。一連の難破事故は1793年から1847年までの54年間に及び、数々の悲劇的な場面が描写されている。その多くは、フィクションの想像上の恐怖をはるかに超え、演劇、ロマンス、詩が描き出そうとしたどんなものにも劣らない恐ろしさである。

読み終えた私たちの心には、死が目前に迫った時に発揮された並外れた自制心に対する驚きと感嘆以外の印象はほとんど残らない。確かに、不適切な行動や意志の弱さが見られた例もあるだろう。それは当然のことだ。「嵐の風が吹き荒れ、彼らが天高く舞い上がり、再び深淵へと引きずり下ろされる時、彼らの魂は苦難のために溶けてしまう。彼らは酔っぱらいのようにふらつき、よろめき、途方に暮れる。」しかし、そのような例は英国海軍ではごくわずかであり、この点に関して我々の水兵を非難する根拠はほとんどない。

では、船の板が足元で震え、波が彼らを飲み込もうと口を開けているような状況で、イギリスの船員たちの男らしい態度は一体何に起因するのだろうか。

まず、ほとんどすべての若者が何らかの形で受ける幼少期の教育について述べます。それは学校から始まります。寛容さ、服従、秩序といった基本的な原則は、国公立学校や教区立学校、あるいはウェストミンスター校、イートン校、ハロー校などの名門校で教えられます。これらの学校では、少年は遊びを通して、冷静さ、勇気、自制心を養います。街路や遊び場では、身分の低い者も高い者もスポーツに興じますが、誰が我慢し、持ち場を守り、与え、受け取り、最も忍耐強く、ユーモアをもって行動するかを競い合う中で、男らしい精神の萌芽が見られます。

外国人たちは、死後の世界の高み、あるいは厳しい現実を生き抜くための規律を少年に身につけさせるには、イギリスの学校に勝るものはないと認めている。そして、あらゆる学年の男女共学の学校は、名誉と義務の道を歩む上で、一人は先導し、もう一人は従うことを学ぶ神学校のようなものだと考えている。

第二に、この国に広く浸透している習慣、すなわち、敬意を払うべき相手には道を譲り、地位の高い相手には惜しみない敬意と信頼をもって接するという習慣です。これは、あらゆる階層の人々に共通するものです。これを貴族的な感情に起因すると考える人もいますが、貴族的な感情はイギリスでは他国よりも強いと言われています。しかし、より正確には、あらゆる階層の人々に共通する良識に起因するものと言えるでしょう。我々の民の命令を理解し、いつ従うべきか、いつ耳を傾けるべきかを理解している者。船員においては、それは上官を信頼に値する人物とみなし、危険な時に上官に従うことが自らの安全と義務であると考える傾向として現れる。そして、この信頼は、上官がほぼ常に、自分に寄せられた信頼にふさわしい行動を示し、危険の最前線で率先して行動し、疑念や困難に直面した時にも冷静沈着な精神力を発揮し、まさに生死が彼の冷静さにかかっている時に、その能力を最大限に発揮することによって正当化されるのである。

イギリスの水兵が慣れ親しんでいる、そして常に彼らの信頼に応えてくれる指導体制は、彼らの忍耐力と勇敢さの主要な源泉の一つである。上官は真っ先に前進し、最前線で敵と対峙し、決してためらわず、自らの分以上の危険と苦難を厭わない。そして、この姿勢は部下たちに、同じように行動しようという意欲を掻き立てるのである。

クイーン・シャーロット号（37ページと41ページ）、ヒンドスタン号（71ページ）、アテニエンヌ号（96ページ）、アンソン号（128ページ）、ダイダロス号（189ページ）の船長や士官たちが示したような行動は、船員たちに本能的な影響を与えずにはいられなかっただろう。職務にひるむことなく、最後のビスケットを最下級の船室係と分け合い、船が沈没しつつある時でも、他の全員が救命ボートに乗り込むか、難破船から脱出するためのいかだに足を踏み入れるまで、船を離れようとしない士官たちの指揮下では、臆病な心やためらう手などあるだろうか。

第三に、封鎖部隊は多くのことを成し遂げてきた。 船員たちに受動的な英雄的行為と不屈の精神を養成する訓練を行う。フランスとの長い戦争中、この任務は、突発的な緊急事態において最も価値のあるあらゆる資質が発揮される場であった。警戒心、迅速さ、忍耐力、そして持久力は、冬の数ヶ月間、そして嵐の季節の間、敵の沿岸を単独の船、戦隊、艦隊が航行し、乗船しているすべての者が常に気性や神経を試されるような状況にさらされていた時に、極限まで試された。鋭い見張りをすべき時、船の装備を扱う際に警戒すべき時、命令に即座に対応すべき時、物事を適切なタイミングで行うべき時、一瞬の命の危機に備えるべき時、そして死を前にしてもひるむことなく立ち向かうべき時を学ぶ時であった。それは厳しく過酷な訓練であった。しかし、もし即応性と不屈の精神をどこかで習得できるとしたら、それは封鎖任務においてであり、そこでこそ樫の木のような意志が試され、船員はその任務を遂行するための訓練を受けた。この『海軍難破船記録』は、まさにその完全な姿を描き出している。

しかし、生と死の狭間しかないように思える試練の時に、船員たちが善行を尽くす主な原因は、海岸の船室であろうと丘の中腹の小屋であろうと、彼らが家から船に持ち込む宗教的感情であると期待したい。115ページに描写されている場面や、遺体が岸に打ち上げられた時に開いた聖書を手に持っていた貧しい少年の逸話は、船員の魂における宗教的感情の力を示している。それは非常に不完全な感情かもしれないが、しかし船乗りはそれを持ち合わせており、たとえ不完全であっても、それは彼の心を強く捉えている。革命勃発当初から、フランスの船乗りは志願兵または徴兵として祖国に仕え、不信心な考え、あるいは少なくともフランスで蔓延していた宗教的無関心に染まっていた。イギリスの船乗りはそうではなかった。彼は心の中で「神はいない！」と言うような愚か者ではなかった。宗教を信じる船乗りの心を満たす畏敬の念の性質を定義するのは容易ではないが、確かに「深海で主の御業と奇跡を見る者」は、海を支配し、風に「静まれ！黙れ！」と言う支配力があるという厳粛な信念のもと、より冷静に危険に立ち向かう。彼らは「苦難の中で主に叫び求め」、「嵐を静めて、波を静めてください」と主に懇願する傾向があり、彼らの目の前にあるこの神への畏れは、共通の安全のために士官が提案するあらゆる手段を喜んで受け入れるという影響力を持っています。このより高次の衝動の下で、服従の精神は彼らの中でより確信を持って働き、至高の力の前に謙遜になり、彼らは自分より優れた知性に服従する準備ができています。さて、もし私たちの船員の心の中に既にこのような感情が善のために働いているならば、それを強化することが極めて重要です。[2]確かな方向性を与えるために、そして、あらゆる教育手段を用いて、それをより深く、より広い流れに乗せること。

海軍の男性と少年たちの宗教的・教育的向上を行政的に担う公式委員会の功績として、近年、この偉大な目的を達成するために多くのことがなされてきた。私の記憶では、読み書きができる船員は少なく、さらに少なかったが、今では大多数の船員が読み書きができ、彼らは受けた教育に知性と善良な行いで大きく応えている。軍艦の乗組員が礼拝のために集まった時の光景ほど荘厳なものはない。そして、従軍牧師が熱心に職務を遂行する聖職者であれば、彼の前にいる会衆は、真剣な眼差しで宗教的な感銘を受けていることを示している。艦長が指揮するほとんどすべての艦には従軍牧師と海軍教官がおり、従軍牧師がいない場合は、指揮官が日曜日に祈りを捧げることが期待されている。 女王陛下の艦船の乗組員は、旗艦、通常艦、または造船所の礼拝堂のいずれかで聖なる日を祝う機会があります。海軍のすべての艦船には図書館が備え付けられており、一等、二等、三等、四等、五等艦には教師がいます。入隊を希望する男性と少年には、読み書きができる者が優先されます。最近、海軍の知的水準をさらに向上させる素晴らしい規則が採用されました。デボンポート、ポーツマス、シアネス、コークで、それぞれ100人ずつ少年が海軍見習いとして入隊します。彼らは体系的な教育課程の下、旗艦で1年間過ごし、その後、外洋航海艦に配属されます。精神修養がもたらす幸福な効果は、エドワード・パリー船長（後のサー・エドワード・パリー）率いるディスカバリー号が氷に閉ざされ、極海で幾日も暗く辛い日々を過ごさなければならなかった時に、特に顕著に感じられた。ヘクラ号とフューリー号の両船には、有能な監督の下、学校が設立され、氷に閉ざされた船内で時間を持て余していた乗組員たちは、知的活動に従事することで、機嫌よく明るく過ごすことができた。この方法によってもたらされた道徳的な効果、そして乗組員たちの間に絶え間なく保たれた良好な秩序について、パリー船長が述べた言葉は、本書243ページに引用されている。

宗教教育を監督する従軍牧師総監と、 世俗教育を指導する試験官が任命されれば、船員の知的・精神的向上に大いに貢献するだろう。海軍の。前者は大執事と同等の権限を行使し、後者の職務は女王陛下の学校視察官の職務に類似するべきである。後者が教区教育に与える推進力は計り知れない。そして、活発な大執事がいる教区といない教区における教会規律の違いは、十分に立証された事実である。

従軍牧師総監の職務[3]海軍基地を訪問し、女王の艦船に乗船し（特に海外任務に派遣される前に）、報告と助言を行うべきである。有能な従軍牧師を探し出して推薦し、提督や艦長と聖務を定期的に行うための最善の方法について協議し、艦内図書館の状況を調査し、宗教書や小冊子を十分に備え、一般的には兵士の精神的なニーズに注意を払うべきである。船舶と港。こうして彼は、海軍の快適さと規律に関心を持つ人々にとって、宗教をますます深く考える対象にする上で、計り知れないほど役に立つだろう。この二つは常に密接に関係しているのだから。

海軍の全学校と教師を監督する監察官が任命された場合（現在、モーズリー教授は造船所学校の監察を担当している）、その監察官は図書館を調査し、初等教育用の書籍を推薦することも職務の一部と考えるべきです。監察官による定期的な試験は、枢密院教育委員会が任命した人物が学校を訪問する都市や村で既に実現しているのと同様の、艦上での競争意識を高める効果が期待できます。私はこれらの提案をこれ以上詳しく述べることなく提示することに満足しています。なぜなら、このような実際的な示唆はすべて、海軍の責任者、そして船員の精神的向上を心から願う人々によって十分に検討され、（彼らの判断にかなうならば）実行に移されるだろうと確信しているからです。

もう一つ提案があります。これは、海軍の現状に公式に関心を持つ人々だけでなく、海軍を愛し、大切にするすべての人々に向けたものです。商船隊、漁業、沿岸貿易は海軍の育成の場です。したがって、海や川で働くすべての船員、すべての船員は、女王陛下の艦船が人材を調達しなければならない階級に属しているため、私たちの同情を受けるに値します。しかし、彼らほど多くの試練にさらされる者はいません。特に大型船ではなおさらです。港。多くの船員は危険と困窮に満ちた航海から興奮に満ちて帰港するが、略奪と誘惑の犠牲者となる。先週まで嵐の危険によって主の恐ろしさに感銘を受け、神を畏れ、神に仕えようと思っていた男が、無情な悪党に待ち伏せされ、まず放蕩と冒涜の場に誘い込まれ、金銭を奪われ、良心の呵責に苛まれ、心身ともに惨めな状態に陥ったまま見捨てられる。このようにして窮地に陥った人々を保護し、支え、完全に堕落していない者を救済するために、多くの慈善的な努力がなされてきた。また、そうでなければ社会から追放され、困窮と無知の中で滅びてしまうかもしれない船員に、一時的な救済と教育を提供する目的で協会が設立されている。私が言及しているのは、ロンドンにある「船員の家」や「困窮船員の養護施設」のような施設で、海外航海から帰国後に収入を浪費したり、奪われたりした船員、あるいは病気、年齢、事故などで就労不能になった船員を受け入れるための施設です。また、「フローティング・チャペル」もあります。これは、船員が礼拝に参加する機会を得られるようにするために開設されたもので、（テムズ教会宣教協会の管轄下で）船員が密集する地域から別の地域へと移動します。デボンポートのセント・メアリー教会のような大きな港湾教区に地区教会と牧師を設立することは、船員で溢れかえり、あらゆる罠や誘惑が蔓延する地域のニーズを満たすためです。船員を危険にさらし、その肉体的および精神的な安全を脅かす行為は、注目に値するもう一つの企てである。

こうした機関は、主に公的およびボランティアによる支援に頼らざるを得ません。主要な港湾都市すべてにおいて、こうした機関は切実に必要とされています。肉体と精神の二重の難破に常に晒されている人々以上に、こうした機関を必要とする人がいるでしょうか。こうした機関や類似の機関の会員は、一部の人々を破滅から救い、他の人々を人格と職、有用性、自尊心、そして信仰心を取り戻させ、そしてわが国の商船隊と海軍を、従順さと忍耐の模範として世界に示しています。

これらの機関の推進者たちは、既存の悪弊に対する救済策を提供するだけでなく、船員に教訓的で信仰的な書籍を提供したり、代理人を派遣して船員の間を巡回させ、宗教儀式が行われている場所を知らせたりすることで、不信心や不道徳の弊害を未然に防ぐことにも尽力している。提督や艦長、高位聖職者や海軍本部の長官たちがこれらの機関に与えた支持こそが、その必要性と有用性を証明する最良の証拠である。本書に「スワン号」とその補給船に関する簡単な記述を載せても、不適切とは考えられないだろう。

「スワン」は、約140トンの大型カッターです。船首には「テムズ川の教会」と記された銘文があります。彼女は聖職者と水上聖所を川の一方の水域からもう一方の水域へと運び、自ら神の言葉を求めない人々に神の言葉を届けます。彼女の航海は宣教の旅です。聖書や新約聖書、祈祷書、宗教的な小冊子を満載して、石炭運搬船、出航船、そして特に移民船に寄り添い、故郷の岸辺を最後に離れ、涙ながらに友人や親族に別れを告げる人々への別れの贈り物として、教会の奉仕、慰め、教えを届ける。

また、「リトル・テムズ・チャーチ」と呼ばれる小型船もあり、必要に応じて川を下って同じ聖なる使命を担っています。カンタベリー大主教、ロンドン主教、ウィンチェスター主教が後援する「テムズ教会宣教協会」の最新報告書から抜粋した一節を読めば、その使命の性質が理解できるでしょう。

「2月24日（日）、ロングリーチ。午前の礼拝には128人の船員が出席した。午後の聖書研究会には62人、夕方の礼拝には132人が出席し、合計322人となった。ある船長は、状況が大きく改善したことを喜んでおり、次のように述べている。「4年ほど前に礼拝に出席した際、艦隊から来た船員は私一人だけだったのですが、今朝は教会が大変混雑していて、席を見つけるのに苦労しました。」

キリスト教国として我々が提供すべきこうした手段によって、英国海軍を特徴づける高潔な精神を維持するだけでなく、さらに向上させることを希望することができるだろう。

現在普及している規律は、服従と行動の最高原則に基づいて確立されるだろう。現在、苦難に耐える忍耐力は、より厳しい試練にも耐えることを学ぶだろう。より高度な教育と忍耐は、その働きを完璧にするだろう。勇敢な乗組員の勇気と不動の精神は、彼らの前に示された希望によって、さらなる活力を得るだろう。彼らが君主に負う忠誠心は、王が統治し支配者が治める神に負う、より神聖な義務の意識によって強められるだろう。そして、常に神の摂理の保護に身を委ねることで、彼らは欠乏、疲労、危険に揺るぎない平静さで立ち向かうだろう。どんな苦労にも手を差し伸べ、どんな運命にも心を傾けるだろう。

ウィリアム・スティーブン・ギリー。

ダラム、1850年10月28日。

脚注：
[1]同じテーマに関する詳細な記事が、1818年9月発行の『エジンバラ・レビュー』第60号に掲載されているので、そちらも参照のこと。

[2]1849 年 9 月、ガンフリート サンズ沖で 5 隻の石炭運搬船が難破した。乗組員は救助され、 12 月 12 日のタイムズに転載されたイプスウィッチ エクスプレスの次の抜粋には、宗教的畏敬の念が船員の心に強く影響を与えていることの証拠が含まれている。「昨日 (月曜日) の午後、約 30 人の乗組員が合同でリバー クイーン号でイプスウィッチまで無料で渡航した。船上の光景は、非常に並外れて感動的なものであった。その夜の危険を恐れぬ勇気で乗り越えた荒々しく風雨にさらされた船員たちは、それを振り返り、自分たちを救ってくれた神の慈悲に完全に感謝の念でいっぱいになった。彼らは大抵汽船の前部船室にいて、ある時は皆ひざまずいて神に敬虔な祈りと感謝を捧げ、その後、ふさわしい賛美歌が朗読され、荒波から救われた者たちの声が、神への厳粛な感謝を込めて響き渡った。彼らは港から港へと移動する際、終始こうした敬虔な儀式に没頭しており、その儀式、そしてこの光景全体が、船に乗っていた何人かの屈強な船乗りたちに与えた影響は、決して忘れられることはないだろう。

[3]彼の職務は、植民地の聖職者からの以下の手紙に書かれているものと似ているが、その範囲はより広範である。「私の職務は、あなたが想像する通りです。移民船が 港に到着するとすぐに訪問し、停泊する前に船に乗り込むこともよくあります。そして、イングランド国教会の信者、およびイングランド国教会の聖職者の奉仕を必要とするその他の信者を尋ねます。彼らを集めて、航海中の出来事、学校に通っていたか、日曜礼拝や毎日の礼拝を定期的に行っていたか、洗礼を受ける子供がいるか、その他同様の事柄を千個ほど尋ねますが、詳細を述べるのはあなたにとって面倒なだけでしょう。その後、彼らが海の危険から守られ、植民地に無事に到着したことを感謝する礼拝を行うための時間を定めます。この礼拝は、その日の適切な礼拝と、その機会にふさわしい短い説教から成ります。」

ボイン川
深く暗い青い海よ、進み続けよ！
一万の艦隊が汝を襲撃しようとも、無駄に終わるだろう。
人間は地球を破壊で汚す――その支配によって
岸辺で止まる。―水辺の平原で
残骸はすべてあなたの行いであり、
彼自身のものを除いて、人間の破壊の影。
一瞬、雨粒のように、
彼は泡立つようなうめき声とともにあなたの深みへと沈んでいく。
墓もなく、弔いの鐘も鳴らされず、棺にも納められず、そして誰にも知られずに。
バイロンの『チャイルド・ハロルド』
本書の序文で述べたように、1793年から現在までの英国海軍で発生したすべての難破事故を詳細に記述するつもりはなく、最も興味深いと思われるいくつかの難破事故のみを記述するつもりである。したがって、最初の2年間は省略し、その間に発生した難破事故の目録のみを示す。1793年と1794年に英国海軍を襲った災難は、後の年の災難に比べれば些細なものであったからである。最初に記録しなければならない損失は、ペイトン中将の旗艦であり、ジョージ・グレイ艦長が指揮していた98門砲搭載のBOYNE号である。この艦は1795年5月1日、スピットヘッドに停泊中に火災に見舞われた。

火災の原因は正確には特定されていないが、燃えた紙が原因と推測されている。海兵隊員たちが船尾楼の風上側で訓練射撃をしていた際に発射された弾丸が、船尾楼の通路を通って提督の船室に飛び込み、そこに置いてあった書類やその他の可燃物に引火した。いずれにせよ、火災が発見される前に炎は船尾楼を突き破り、士官と乗組員の懸命な消火活動にもかかわらず、船はすぐに前後とも炎に包まれた。

火災が発見されると、各船から出動したボートがボイン号の救援に向かい、11人を除く乗組員全員が救助された。

ボイン号の砲は装填されていたため、熱を帯びて暴発し、港湾司令官のウィリアム・パーカー卿が最も危険な船舶に降伏を促す信号を送っていなければ、船舶と乗組員に甚大な被害が出ていたであろう。結果的には、クイーン・シャーロット号の乗組員2名が死亡、1名が負傷した。

午後1時半頃、炎上していた船は係留索が切れ、凄まじい爆発音とともに吹き飛んだ。事故当時、ペイトン提督とグレイ艦長はポーツマス港で軍法会議に出席していた。

アンフィオン
次に述べる大惨事は、はるかに恐ろしい性質のものであり、プリマスとその周辺地域の住民に長期間にわたって暗い影を落とした。

アンフィオン号フリゲートは修理のためプリマスに入港せざるを得なくなり、1796年9月22日、ドックヤード桟橋から数ヤードのところで、船首スプリットを下ろしている廃船の横に停泊していた。出航前夜だったため、船内には通常の定員をはるかに上回る100人以上の男女子供でぎゅうぎゅう詰めだった。午後4時頃、地震のような激しい衝撃が感じられた。ストーンハウスとプリマス。埠頭の空はまるで火事のように赤く染まり、あっという間に通りは住民でごった返し、皆が隣人に何が起こったのか尋ね合った。混乱がいくらか収まった後、アンフィオン号が爆発したと告げられ、皆が埠頭へと急いだ。そこでは、胸が張り裂けるような光景が広がっていた。壊れた木材、帆桁、索具の破片が四方八方に散乱し、フリゲート艦が縛り付けられていた船体の甲板は血で赤く染まり、粉で黒焦げになった切断された手足や生気のない胴体で覆われていた。フリゲート艦はもともとプリマスから乗組員が集められていた。切断された遺体が集められ病院に運ばれると、父親、母親、兄弟、姉妹が門に群がり、親族が死者の中にいるのか、それとも瀕死の者の中にいるのかを知ろうと不安に駆られた。

あまりにも突然の惨事だったため、正確な状況を把握することは不可能ですが、生存者から以下の詳細が収集されました。

イスラエル・ペリュー船長は、オランダの64門艦オーヴェライセル号のスワフィールド船長とアンフィオン号の副長と共に船室で夕食をとっていたところ、突然、全員が上甲板のカーリング（船台）に激しく投げつけられた。ペリュー船長は、2度目の爆発が続く前に船室の窓に駆け寄るだけの冷静さを保っていたが、その爆発で海に吹き飛ばされた。しかし、すぐにボートに救助され、軽傷で済んだことが分かった。

彼に倣った一等航海士も同様の方法で脱出した。残念ながら、スワフィールド船長は死亡した。おそらく、カーリング砲への最初の打撃で気絶したか、船体のどこかに接触したかのどちらかだろう。彼の遺体は1か月後に発見され、頭蓋骨も一緒に見つかった。破断しており、2つの血管の両側に挟まれて押しつぶされたようだ。

爆発の瞬間、船室のドアにいた見張りは時計を見ていたが、時計が手から叩き落とされ、気絶した。気づけば岸にいて、比較的無傷だった。甲板長の脱出も非常に驚くべきものだった。彼はキャットヘッドに立って、ジブブームの索具を張る作業員たちを指揮していたところ、突然足がもつれて空中に投げ出された。そして意識を失って海に落ち、意識を取り戻した時には索具に絡まり、腕が折れていることに気づいた。彼は多少苦労しながらも何とか脱出し、すぐにボートに救助され、それ以上の怪我はなかった。

子供の命が助かったのもまた、驚くべき出来事だった。恐怖のあまり、母親は子供を腕に抱きしめたのだが、恐ろしいことに、下半身は粉々に吹き飛ばされたにもかかわらず、上半身は無傷で、母親は生きている子供を息絶えた胸に抱きしめたまま発見されたのだ。

それまで私たちは泣いていなかった――
しかし、私たちの溢れる心はこう言うかもしれない。
そこに母親が眠っていたのだ！
彼女の青白い腕には赤ん坊がいた
このような絡み合うような掴み方で、
炎はその愛しい胸を通り過ぎ、
しかし、留め金は外れていなかった。
彼女の胸の奥深くに彼の頭があり、
半開きの紫色の目で――
彼は彼女の恐怖をほとんど知らなかった。
彼女の苦痛は微塵も感じられなかった。
ああ！人間の愛、その切望する心、
虚しい真実を通して、
汝の死すべき部分に刻まれた刻印
情熱的な別れの言葉：
きっとあなたには別のくじがあるでしょう、
あなたには住む場所がある、
あなたが休む場所では、思い出すことはない
海のうめき声。―ヘマンズ夫人
アンフィオン号の正確な乗員数は215名だったが、事故当時の甲板の混雑状況から、310名または312名のうち300名が船と共に命を落としたと推測されている。

救助されたのは、船長、副官2名、甲板長1名、水兵3、4名、海兵隊員1名、女性1名、そして子供1名のみだった。

この不幸な事故の原因ははっきりとは分からなかったが、砲手が前部弾薬庫付近に火薬を落とし、それが偶然引火して弾薬庫本体に引火したのではないかと推測された。砲手は火薬を盗んだ疑いがあり、その日は酔っていたと言われており、おそらく普段より注意力が散漫になっていたのだろう。彼は犠牲者の一人となった。

トリビューン
翌年11月に発生したフリゲート艦「トリビューン」の喪失は、あまりにも興味深い出来事なので、省略するわけにはいかない。

1797年11月16日午前8時頃、ハリファックス港が発見された。東南東から強い風が吹いていたため、スコリー・バーカー船長は水先案内人が乗船するまで停泊することを船長に提案した。船長は、風向きは良好で航路にも精通しているため、そのような措置は必要ないと答えた。船長はこの言葉を信じて船室へ降り、船長が指揮を執った。

正午頃、彼らはスラム岬の浅瀬に非常に近づいたため、船長は不安になり、船長の助手の一人であるガルビン氏を呼びました。メッセージが伝えられるやいなや、メインチェーンの男が「マーク5で」と歌い上げた。船が衝突してから数分後のことだった。

遭難信号は直ちに発信され、軍の駐屯地や港に停泊中の船舶が迅速に対応した。

港からトリビューン号の救援に向かう船が何隻か出航し、オルディナリー号の甲板長であるラッカム氏は造船所から出航した船でトリビューン号にたどり着くことに成功したが、他の船はすべて引き返すことを余儀なくされた。風が非常に強く、船に真正面から吹き付けていたためである。

船は午後8時まで揺れ続け、信号用に残された1門を除いてすべての砲が海に投げ捨てられ、船体を軽くするためのあらゆる手段が講じられた後、船は上下に揺れ始め、約1時間後に浅瀬から脱出した。ただし、舵を失ってしまった。

船倉には7フィートの水が溜まっていることが判明し、チェーンポンプがすぐに稼働し、船を救うためにあらゆる努力が払われた。当初、これらの努力は成功しているように見えたが、10時までに嵐は恐ろしいほどの激しさに増し、水は急速に迫ってきて、もはやほとんど希望は残されていなかった。船は岩だらけの海岸に向かって急速に進んでおり、あと数分浮いていたら岩に激突して粉々になっていただろうが、船は大きく揺れて沈み、一瞬浮​​上し、再び大きく揺れて沈み、すべてが終わった。そして、約250人の人々が波と格闘していた。

乗組員のうち、救助されたのはわずか12人だった。

船長の助手であるガルビン氏は、船が沈没した時、船底でポンプの操作を指示していた。彼はハッチウェイから海に打ち上げられ、そこから海に落ちた。彼はその後、シュラウドに手を伸ばしたが、溺れかけていた仲間３人に捕らえられた。彼らの手から逃れるため、彼は数秒間潜水し、そのおかげで彼らは手を離した。彼は人でごった返していたシュラウドにたどり着き、それからメインのトップに登った。10人がフォアトップに避難しており、ガルビン氏によれば、合計で約100人がシュラウド、トップ、その他の索具にしがみついていたと推測される。しかし、長い11月の夜、厳しい寒さ、そして猛烈な嵐が、波がやり残した仕事を終わらせ、哀れな人々は凍えたり疲れ果てたりして、一人また一人と手を離し、泡立つ海に落ちていった。

メインマストが倒れた時、約40人がしがみついていたが、ガルビン氏と他の9人を除いて全員が命を落とした。ガルビン氏と他の9人は、まだ体力が残っていたため、メインヤードに載っていたマストの頂上まで登ることができた。頂上は幸運にも索具の一部に支えられていた。しかし、メインマストの頂上まで登った10人のうち、ガルビン氏を含めて生き残ったのはわずか4人だった。フォアマストにいた10人のうち、6人が死亡し、3人は疲労困憊で、3人は波にさらわれた。

ここで、イギリスの水兵によく見られる冷静さを示す一例を紹介せずにはいられない。船首甲板で生き残った者の中には、ロバート・ダンラップとダニエル・マンローという二人の水兵がいた。後者は夜中に姿を消し、同行者は他の者たちと共に波にさらわれたのだろうと結論づけた。ところが、彼が行方不明になってから約2時間後、ダンラップを驚かせたことに、マンローは船員用穴から頭を突き出した。ダンラップはどこにいたのかと尋ねた。

「ええ、そうでしたよ」とマンローは言った。「ほら、もっといい停泊場所を探して、あちこち旅していたんですよ。」

彼は難破船の周りをかなり長い間泳ぎ回った後、船首のシュラウドに戻り、キャットハープから這い上がって、そこで1時間以上眠っていた。

夜が明けた時、マストに残っていたのはわずか8人だけだった。午前11時頃まで救助活動は行われず、その時になってようやく13歳の少年がヘリング・コーブから小型ボートで単身出航し、彼らを助けようとした。こうして少年は、このような状況下ではリーダーであるべきなのに、追随するばかりだった年長で経験豊富な男たちに、人間性と英雄的行為の崇高な模範を示した。少年は命の危険を冒しながらも、並外れた勇気と技量で難破船にたどり着き、ボートを船首近くに寄せ、2人を救助した。この時もまた、真の英国水兵の寛大さを示す崇高な事例となった。

夜の間、体力と精神力を温存し、不運な仲間たちを支えるために全力を尽くしたマンローとダンラップは、自力で身を守ることもできないほど疲弊しきっていた他の二人が岸に運ばれるまで、難破船を離れることを拒否した。そこで二人は小舟に二人を乗せ、勇敢な少年は意気揚々と漕ぎ出して入り江まで行き、最寄りの小屋に安全に送り届けた。

彼は再び小舟で出発したが、今度はあらゆる努力もむなしく、引き返すことを余儀なくされた。しかし、彼の勇敢な行動は他の人々にも挑戦する勇気を与え、生き残った6人は大型ボートで岸辺に運ばれた。

抵抗運動
この章を終える前に、アンフィオンの惨事とやや似ているが、さらに驚くべきことに4人の遺体が保存された別の惨事について簡単に述べておこう。そのうちの1人からは、以下の詳細が判明した。

44門の大砲を搭載したレジスタンス号（エドワード・パケナム船長指揮）は、1798年7月23日にバンカ海峡に停泊したようだ。3日と24日の午前4時、船は落雷に見舞われた。電気を帯びた液体が船体のどこか、弾薬庫付近に浸透して引火したに違いない。落雷から数分後、船は恐ろしいほどの激しさで爆発した。数少ない生存者の1人である水兵のトーマス・スコットは、後甲板の右舷側で眠っていたところ、突然の明るい炎と焼けるような熱さで目を覚まし、自分の髪と服が燃えていることに気づいたと証言した。直後に凄まじい爆発が起こり、彼は意識を失った。意識を取り戻すまで数分が経過したと推測し、気づいた時には、多くの仲間たちと共に、難破船の残骸の中で波にもがいていた。レジスタンス号は沈没していたが、ハンモックの網は右舷側の水面上にわずかに出ており、スコットと他の生存者たちは大変な苦労をしてそこにたどり着いた。周囲を見渡せるようになった時、彼らは海兵隊員を含めて300人以上いた乗組員のうち、生き残っていたのはわずか12人だけだったことに気づいた。天候が穏やかだったおかげで、不幸な遭難者たちは漂流している木材を使っていかだを作ることができたが、ほとんどの男たちはひどく打撲や火傷を負っていて、作業を手伝うことができなかった。いかだは午後1時頃に完成したが、非常に粗雑で不安定なものだった。彼らはジョリーボートのマストに取り付けられていたメインセイルの一部を帆として使い、この頼りないいかだの上で神の摂理に身を委ね、最も近い海岸、つまり約3リーグ離れたスマトラ島の低地を目指した。

午後7時頃、突風が吹き荒れ、波が高くなり、いかだの固定具が外れ始め、プラットフォームを構成していた板が流され、間もなくマストと帆も流されてしまった。いかだの支柱が分離して流され始めていたが、かなり遠くまで流されていたにもかかわらず、スコットは泳いで向かうことを申し出、他の3人にも同じようにするよう促し、全員が無事にたどり着いた。それから約1時間後、彼らはいかだに乗っていた仲間たちを見失い、二度と姿を見ることはなかった。錨の支柱にいた4人は岸にたどり着き、その後マレー人の手に落ちた。

トーマス・スコットは二度奴隷として売られたが、マラッカ総督テイラー少佐の要請により最終的に解放された。テイラー少佐は、リンガンで4人のイギリス人船員が捕虜になっていることを聞き、スルタンに使者を送って彼らの解放を懇願した。トーマス・スコットはテイラー少佐の使者とともにマラッカに戻り、そこからイギリスへ船出した。他の3人はすでにスルタンの命令により解放され、ペナンへ送られていた。

プロセルピナ。
1799年1月28日月曜日、ジェームズ・ウォリス艦長指揮下の28門砲搭載フリゲート艦プロセルピナ号はヤーマスからクックスハーフェンへ出航した。同艦にはベルリン宮廷への重要な公文書を携えたトーマス・グレンヴィル卿が乗船していた。30日水曜日、同艦はヘリゴラント島沖に停泊し、エルベ川の水先案内人を乗せた。その日は晴天で北北東からの順風が吹いていたため、プロセルピナ号は赤いブイを目指して航行し、そこで夜間停泊した。その時、川の入り口にある他の2つのブイが撤去されていることに気づき、水先案内人と協議を行った。ブイがない状態で川を遡上することの実現可能性について、グレンヴィル氏の見解を尋ねた。ヘリゴラントの水先案内人と船員2名は、川を遡上することに少しも困難や危険はないと満場一致で断言した。彼らは航路を完全に熟知していると述べ、ウォリス船長が干潮と満潮の中間の時間帯に航行すれば、船をクックスハーフェンまで運ぶことに何の不安もないと保証した。その時間帯であれば、砂浜が見え、ブイの標識を認識できるからである。

翌朝（31日）、プロセルピナ号は計量を完了し、ヤーマスから同行していたプリンス・オブ・ウェールズ号を先頭に、川を遡上し始めた。

午後4時、彼らがクックスハーフェンから4マイルの地点に差し掛かった時、天候が非常に悪化し、雪が降り始めたため、ウォリス船長は錨を下ろさざるを得なかった。

午後9時、風向きが東から南に変わり、激しい暴風が吹き荒れ、大雪も伴ったため、船から数フィート先も見えなくなった。さらに悪いことに、潮の流れと風によって巨大な氷塊が船に押し寄せ、乗組員全員が甲板に出て、ケーブルが切断されるのを必死で防ぎ、夜明けまで持ち場を維持することができた。

翌朝8時までに、満潮によって氷の大部分が押し流され、船の下には水路ができたが、それより上は完全に塞がれていた。プリンス・オブ・ウェールズ号は夜間に上陸しており、その運命を教訓に、ウォリス船長はエルベ川からの撤退を決意した。グレンヴィル氏は任務が非常に重要であったため、できるだけ早く上陸することを切望していたが、川は彼らの上流で完全に塞がれており、上陸は不可能に思われた。クックスハーフェンへの上陸の可能性：そこでウォリス船長は船を降ろし、可能であればユトランド半島の海岸の最も近い場所にグレンヴィル氏を上陸させるつもりで、沖合に出た。

水先案内人たちは、フリゲート艦が無事に川を抜け、砂州を離れたことを艦長に祝福し、危険は去ったという前提で乗客たちは朝食をとることを許されていた。その時、午前9時半、ニューアーク島を南東に見ながら、船はシャーボーン砂州に乗り上げてしまった。

非常に強い突風が吹いていたため、プロセルピナ号は前部マストのステイセイル以外に帆を張っていなかったにもかかわらず、大きな衝撃を受けた。水深を測ってみると、船底の前部にはわずか10フィートの水しかなかった。

錨を下ろすため、すぐにボートを降ろしたが、氷が急速に戻ってきてボートに覆いかぶさってきたため、それは不可能であることが判明し、ボートは再び船上に引き上げられた。その後、乗組員全員が船を支え、岸に向かって傾ける作業に従事した。これは、船が流れに落ちて確実に破壊されるのを防ぐためであった。幸いにもこの目的は達成され、潮が引くにつれて船は岸に向かって横たわった。

しかし、次の潮が満ちてくると、巨大な氷塊が押し寄せ、海岸線が流されてしまった。右舷後部の銅板は引きちぎられ、舵は真っ二つに切断され、下部は船尾の下の氷の上に横たわっていた。

これらの災難にもかかわらず、ウォリス船長は満潮時に船を離陸させることを望み、そのために船を軽くするために、大砲のほとんどと物資の一部を海に投げ捨て、それらはすべて氷の上に浮かび上がった。一団は食料を引き上げ、別の一団はワインと蒸留酒の樽を開け、 男性たちの規律正しさと良識のおかげで、酩酊行為は一件も発生しなかった。

金曜日の夜10時、彼らは船を救う望みを完全に断念した。その時は満潮だったが、南東からの強風が潮の流れをせき止めていたため、水深を測ってみると、船が最初に座礁した朝よりも3フィートも水位が下がっていた。

乗組員の状況は悲惨だった。潮が引くたびに、彼らは船が氷に押しつぶされるのではないかと常に不安に駆られていた。寒さは厳しく、暗闇は甲板上で互いの姿を見分けるのがほとんど不可能なほどだった。そして、降りしきる雪は風に吹き付けられ、顔に叩きつけられ、降り積もる雪の上で凍りついた。

凍った雪と氷で甲板が滑りやすくなり、立っていることさえままならず、ましてや素早く歩き回ることなど到底できなかったため、体温を保ち、血行を良くすることは不可能だった。彼らにできることは、容赦ない突風からできる限り身を守ることだけだった。こうして夜は、将来への不安と、差し迫った破滅への恐怖の中で過ごされた。しかし、ようやく朝が来た。だが、苦しんでいる人々にとって慰めはほとんどなかった。風はさらに強まり、氷は船室の窓まで達し、船尾柱は真っ二つに折れ、船は他にも深刻な損傷を受けていた。

この状態では長くは持ちこたえられないだろう。グレンビル氏と数名の士官は、乗組員の命を守る唯一の手段として、氷上を渡ってニューアーク島へ渡ることをウォリス船長に提案した。[4] 当初、ウォリス大尉はその提案を拒否しようとした。彼はそのような試みに伴うあらゆる危険を認識しており、道順も分からず、案内人もおらず、精神的・肉体的な苦痛で疲弊し、寒さで感覚が麻痺した状態で、濃霧と激しい吹雪の中を氷上を渡って成功することはほとんど期待できないと考えたからである。

一方、彼はその計画が安全への希望であり、唯一の希望であると告白した。乗組員全員がその計画の採用を希望したため、ウォリス艦長は最終的に同意した。

そこで人々は、この事業の困難さと、それを克服するための最善策について、熱心に検討を始めた。彼らは4つのグループに分かれ、各グループには指揮官がつくこと、最も力のある者が板を運び、最も危険な場所に敷いて、体力や運動能力の劣る者を助けること、そして他の者が長いロープを持ち、誰かが氷塊の間に落ちた場合にすぐに使えるようにすることが決定された。

これらの対策がすべて決定され、全​​員が安全と生活に最も必要なものを準備した後、彼らは午後1時半に危険な旅に出発した。3時までに、ウォリス船長を除いて全員が船を降り、その後、ウォリス船長は海兵隊のリドリー中尉を伴って一行に続いた。

乗組員が直面した危険と困難を説明するために プロセルピナが直面しなければならなかった状況は、ほとんど不可能に近いものだった。雪は依然として激しく降り続き、彼女たちの顔に打ち付け、髪や眉毛に付着し、数分後には固い氷塊と化した。時には巨大な氷塊をよじ登らなければならず、またある時は、胴体まで水に浸かりながら雪の中を進まなければならなかった。

風が彼らの進行方向から吹いていたため、大きな雪片が目に吹き込み、数ヤード先も見えなくなってしまった。そのため、彼らは本来の航路から逸れ、そのまま進んでいれば浅瀬や氷原から海に流されてしまうか、少なくとも避難場所から遠く離れてしまい、夜間に氷と雪の中で命を落とすところだっただろう。

しかし、この恐ろしい災難は、一行の一人がポケットコンパスを所持していたおかげで回避された。幸いにも、難破船を離れる前に方位が測られていたのだ。彼らが進んでいた航路を調べたところ、驚くべきことに、本来進むべき直線から大きく逸れていたことが判明した。しかし、このおかげで一行は進路を修正することができ、6マイルの苦労の末、ついにニューアークに到着した。

危険な航海の途中で、神の摂理の不可解な御業を示す印象的な出来事が起こった。プロセルピナ号が座礁した時、船には2人の女性が乗っていた。1人は船乗り生活の苦難に慣れた、丈夫で健康な女性。もう1人は正反対で、虚弱で繊細な女性で、ヤーマスを出港する前日の夜まで船上で12時間過ごしたことがなかった。彼女の夫は最近徴兵され、彼女は別れを告げるために乗船したのだった。天候の急変と、プロセルピナ号が派遣された任務の緊急性から、彼女は船を降りることができなかった。かわいそうな彼女は出産を目前に控えており、当然ながら航海の不便さに対処する準備ができていなかったため、その日のうちに死産してしまった。北極海の荒れ狂う海で揺れる船の中で、たった一人の同性の付き添いしかいないこの無力な女性が耐え忍んだ苦しみは、読者なら容易に想像できるだろう。

しかし、これは彼女がこれから経験する苦難に比べれば取るに足らないことだった。数時間後、フリゲート艦は座礁した。夜は心身ともに苦痛に満ちた日々が続き、その後、彼女は他の乗組員と共に船を離れ、雪と氷の塊の中を進み、厳しい北風、雹、みぞれと戦うことを余儀なくされた。

すでに受けた苦難によって弱っていた彼女の体力は、乗組員の中で最も強い者でさえ尻込みするような試練に耐える準備が全くできていなかったと推測されるかもしれないが、実際はそうではなかった。頑丈で健康な女性は、弱々しい連れとともに難破船を脱出し、前者は生後9ヶ月の赤ん坊を腕に抱えていた。危険な旅路で彼らを助けようと、多くの人が手を差し伸べたことは間違いないだろう。しかし、彼らが立ち向かわなければならなかった、身を切るような冬の風に対して、人間ができることはほとんどなかった。彼らが半分の距離を進む前に、赤ん坊は母親の腕の中で凍え、間もなく母親自身も雪の上に倒れ、昏睡状態に陥り、息絶えた。しかし、か弱い病弱な女性はそうではなかった。天からの助けに支えられ、彼女は歩み続け、間もなく他の人々とともに、親切な岸辺にたどり着いた。村の住民は、見知らぬ者たちを大変親切に迎え、彼らの苦しみを和らげるためにできる限りのことをした。船の夜の間、彼らは宿を分けられたが、その場所の貧困さゆえに、彼らに与えられたのは寝床以上のものはほとんどなかった。

翌朝、全員の点呼が行われ、全乗組員のうち行方不明者は船員12名、女性1名、そしてその子供1名のみであることが判明した。彼らは凍死したか、寒さの影響で死亡したと考えられ、彼らが経験した苦難に比べれば、その損失はごくわずかであった。数名の男性は足や指を凍傷したが、適切な治療によって全員回復した。

嵐は5日の夜まで途切れることなく続き、その間、プロセルピナ号の乗組員は食料や衣類などの必需品の不足に苦しんでいた。食料は非常に不足していたため、全員が最低限の配給で生活せざるを得ず、わずかな備蓄もほぼ尽きてしまったため、乗組員の一部がクックスハーフェンへ向かうことが絶対に必要となった。

彼らは、干潮時には徒歩でクックスハーフェンまで行けることを知りました。島民の中には案内役を申し出てくれる者もおり、潮の満ち引き​​も都合が良かったため、6日の朝、中尉と士官・兵士の半数が案内役と共に出発することになりました。

グレンヴィル氏はベルリンへの任務を遂行することを非常に切望しており、大使館の秘書や数名の使用人と共に一行に同行することを決意した。そして、天候の厳しさがいくらか和らいだため、彼らは皆、午前8時に出発した。

プロセルピナからニューアーク島への航海で遭遇した困難は大きかったが、砂と氷の上を進む今回の探検の危険もそれに劣らず恐ろしいものだった。旅の途中で、彼らは川岸にたどり着いた。案内人は、そこはほんの狭い川だと断言していた。川は流れが緩やかで、おそらく凍っているだろうと思われたが、実際はかなり幅の広い川だった。氷は砕けて大きな塊となって水面に浮かんでおり、潮も満ちてきていたため、渡河は全体的に恐ろしい光景だった。熟考する時間はほとんどなく、前進せよという合図が出され、次の瞬間には腰まで水に浸かり、潮の流れと、勢いよく押し寄せてくる大きな氷の塊と格闘していた。氷の塊は彼らに大きな負担をかけ、足場を保つのに大変苦労した。

しかし、神の恵みにより、彼らは全員無事に対岸にたどり着き、夕方になる前にクックスハーフェンに到着した。犠牲者は一人も出なかった。彼らの多くは多かれ少なかれ凍傷を負っていたが、患部を雪でこすることで血行が回復した。

我々は今、ニューアークに残っていたウォリス艦長と士官、そして兵士たちのところに戻り、フリゲート艦から物資の一部を救い出せることを期待しなければならない。

8日金曜日、船長のアンソニー氏は、船の状態を確認し、可能であればパンを持ち帰るために、自ら志願して一行に加わった。彼らはパンを非常に必要としていたのだ。

彼らは船にたどり着くのに大変苦労したが、船は船体を横倒しにして横転しており、船倉には7フィート半の水が溜まり、後甲板はタラップから6フィートも離れ、周囲を取り囲む大量の氷によってかろうじて形を保っている状態だった。

この報告を受けて、これ以上船への調査を行うのは賢明ではないと判断されたが、10日、天候が良好だったため、アンソニー氏は軍医、士官候補生、甲板長、そして2人の船員とともに、2度目の調査に出かけた。

ニューアークに残った人々は一行の帰還を不安げに待っていたが、彼らは戻ってこなかった。夕暮れが近づき、潮が満ち始め、ついに彼らが砂浜と氷原を渡って次の干潮まで行くには遅すぎた。見張りの者たちは、アンソニー氏とその一行が朝までフリゲート艦に留まることが安全かつ可能だと判断したことを願うしかなかった。しかし、夜の間に激しい嵐が起こり、ウォリス艦長は部下の安全をますます心配するようになった。そして、朝になって彼が難破船を物憂げに見つめたとき、泡立つ水と動く氷原しか見えず、フリゲート艦の痕跡すら見えなかったとき、その心配は深い苦悩へと変わった。この時のウォリス艦長の気持ちは、彼がアーチボルド・ディクソン中将にこの情報を伝えた際の言葉を引用する以上に的確に表現することはできない。

「彼らは船に乗り込んだが、残念ながら潮が満ちて戻るのが遅くなるまで放置され、翌日まで船にとどまる以外に選択肢がなかった」とウォリス船長は語る。「夜10時頃、南南東から風が吹き始め、非常に激しい嵐となった。潮は小潮だったにもかかわらず異常な高さまで上昇し、氷が動き出し、その速度で難破船は破壊された（翌朝には船の痕跡すら見当たらなかった）。そして、上記の不幸な士官と乗組員も、おそらく船と共に命を落としたのだろう。もしそうであれば、彼らはそれぞれの部署で大きな戦力であったため、彼らの損失は海軍にとって大きな損失となるだろう。」

「私が抱く唯一の希望は、最近の危険や困難において私たちを惜しみなく助けてくださった神の摂理が、彼らにも及んで、船か何かの手段で彼らの命を救ってくれることです。しかし、残念ながら、私の希望は人間が想像しうる限り最もあり得ないことです。このような悲惨な事故が予期せず起こり、他の不幸と相まって、私の心身に大きな打撃を与えました。そのため、船員の生存者が現在滞在しているクックスハーフェンへの旅に出ることができませんでした。私と一緒にいる数名を除いては。彼らとは、できる限り早く出発するつもりです。

今こそ、アンソニー氏とその一派の動向を注視する必要がある。

彼らは日曜日の午前 10 時頃に難破船に到着したが、物資を集めるのに忙しく、潮の満ち引き​​に注意を払わなかった。そうしているうちに時間が過ぎ、波が彼らと仮住まいのニューアークの間を行き来し、翌日の干潮まで待たざるを得なかった。すでに述べたように、夜の間に風向きが南南東に変わり、激しい暴風が吹き、潮位が異常に高くなったため、船と船に付着していた氷が浮かび上がったが、乗船していた人々はそれに気づかなかった。翌朝、彼らは恐怖と落胆とともに、船が外洋に漂流しているのを発見した。この不幸な人々が置かれた状況よりも恐ろしい状況は想像しがたい。彼らは全部で 6 人、士官 4 人、水兵 2 人だったが、この少人数で 28 門の大砲を備えたフリゲート艦を操縦しなければならず、その船は実際に崩壊しつつあり、どれくらい泳ぎ続けられるか見当もつかなかった。彼女は周囲の氷原によってかろうじて海上に浮かんでいるだけであり、もし氷が割れたら、おそらく1時間ももたないだろう。

しかし、アンソニー氏とその仲間たちは絶望に屈することなく、無益な嘆きに時間を費やすこともなかった。彼らは状況が許す限り危険を回避するため、直ちに行動を開始した。

まず最初に、彼らは氷塊の間に鉛を落とし、船が水深11ファゾム（約18メートル）の海に浮かんでいることを確認した。次に、状況を知らせるために数発の砲弾を発射した。交代でポンプを操作し、船体を軽くするために、4門を除く残りの砲をすべて海に投げ捨てた。これは6人の男たちにとって、決して容易ではない作業だった。

彼らの次の目的は、もし澄んだ水域に出た場合、あるいは難破船から脱出せざるを得なくなった場合に備え、ボートを引き上げるための索具を準備することだった。

彼らのほとんどが慣れていないこの過酷な労働には、一つだけ利点があった。それは、極寒による苦痛を、そうでなければ耐え難いものだったであろうほど軽減してくれたことだった。そして、ある点においては、ニューアークの仲間たちよりも恵まれていた。船には十分な食料が積まれていたからだ。こうして、難破船での最初の一日が過ぎた。

翌朝、12日火曜日の午前11時頃、風下側に陸地が発見されたため、数発の砲撃を行い、遭難信号としてメインマストの旗をユニオンを下向きに降ろした。その1時間後、船は海岸から約1.5マイル離れたバルトルム島の沖合の岩礁に乗り上げた。

アンソニー氏と仲間たちはその後、カッターボートを進水させようと試みたが、海面が十分に氷で覆われていなかったため、断念せざるを得なかった。そのため、彼らはもう一晩船上で過ごすことになった。

しかし翌朝、彼らはボートを陸に引き上げ、岸に向かって漕ぎ出した。だが、半分も進まないうちに氷原に囲まれてしまい、仕方なく氷の上に上がり、ボートを引きずって進むしかなかった。

正午頃、彼らは岸からケーブル1本分の距離まで到達したが、そこでボートを降りざるを得なかった。彼らは皆完全に疲れ果てており、彼女をそれ以上引きずり出すことは不可能だと悟った。彼ら自身も氷の塊から氷の塊へと飛び移らなければならず、しばしば水に落ちながら、命の危険を冒してようやく浜辺にたどり着いた。

彼らは住民たちに概ね温かく迎えられ、住民たちは彼らを自宅に招き入れ、彼らが切実に必要としていた休息を取らせてくれた。

翌日、島民たちは略奪の誘惑に抗えず、ボートに乗り込み、船へと向かった。そして船を略奪し、武器、物資、あらゆる種類の食料をすべて持ち去った。アンソニー氏は彼らの卑劣な行為に抗議したが、無駄だった。せいぜい、自分と友人たちのために食料の一部を分けてくれるよう説得するのが精一杯だった。

一行は、貪欲な宿主たちに囲まれ、バルトルムに留まることを余儀なくされた。16日土曜日、氷が十分に溶けてクックスハーフェンへの航海が可能になったと判断した彼らは、カッターを確保して出発した。プロセルピナ号を再び浮かせる見込みは全くなかったので、島の略奪者たちに船を放棄した。一行は22日頃にクックスハーフェンに到着し、そこでライト中尉とニューアークから同行してきた者たちと再会した。

翌日、ウォリス船長は乗組員全員、そして病人や負傷者と共に到着した。ウォリス船長は、行方不明になったと嘆いていたアンソニー氏とその友人たちの無事到着の知らせを、どれほどの喜びと感謝の念をもって受け止めたか、想像に難くない。

こうして、プロセルピナ号の乗組員は、13名を除いて、3週間にわたる数々の苦難と多くの危険に耐え抜いた後、再び集結した。これほどまでに神の摂理が明白に示されたことはかつてなかった。これらの勇敢な仲間たちに与えられた保護以上に、人々は自らを助けるために彼ら以上に努力したことはなかった。ほぼ確実に破滅が待ち受けていたあの長く陰鬱な夜を通して彼らが示した冷静な勇気、そして難破からニューアークまで、そして再びニューアークからクックスハーフェンまでの苦労の多い行軍における彼らの従順さと快活な機敏さには、感嘆せざるを得ない。また、プロセルピナ号で二度目の難破に遭ったときにアンソニー氏とその仲間たちが示した不屈の精神も忘れてはならない。

彼らが経験した寒さや飢え、そしてそのような過酷な海岸と気候での難破に伴うその他の災難といった危険や苦しみの歴史を通して、不平不満や命令への不服従といった事例は一つも記録に残っていない。

エルベ川が再び航行可能になり、氷が解けると、乗組員たちは別々の船団に分かれてイギリスへ向けて出航し、全員がその後何事もなく到着した。

脚注：
[4]ニューアーク島は、北海の南岸と南東岸に数多く存在する長い砂丘の最高地点である。これらの砂丘は、ドイツ海に注ぎ込む河川から何年もかけて堆積した土砂が、潮の満ち引き​​によって形を変え、その位置と名前が付けられたものである。ニューアーク島には村と灯台があり、クックスハーフェンから数マイルの距離に位置し、干潮時には砂浜を通ってアクセスできる。砂丘はニューアーク島から北西方向に伸び、さらに約6マイル続いている。プロセルピナ号が難破したのは、この砂丘の北西端であった。

王笏。
1799年の春の初め、セリンガパタム包囲戦のための兵員と物資を積んだ輸送船と商船からなる大規模な船団が喜望峰を出港した。バレンタイン・エドワーズ艦長が指揮する64門砲搭載のセプター号は、この船団の単独護衛と、サー・デイヴィッド・ベアードと第84連隊全員の乗船を任された。セプター号はおそらく当時喜望峰にいた唯一の国王の船であっただろう。この重要な任務に派遣された時、同船が喜望峰に異常なほど長い期間滞在しており、航海に耐えられないほど老朽化し、浸水もひどかったことは確かである。

幸いにも、船の不安定な状態は士官と乗組員双方に極めて高い警戒心を抱かせ、航海の約3分の2を終えるまでは順調に進んでいた。ところが、ある夜、激しい嵐が突如発生し、その勢いは急速に増したため、当直士官たちは船にかかる異常な負荷に不安を感じた。エドワーズ船長は井戸の水位測定を命じ、その結果が彼の懸念を裏付けるものであったため、信じられないほど短時間でポンプが稼働し、乗船者全員が危険を察知した。

アレクサンダー・ジョーンズ中尉は最初の当直を終え、約1時間前に何の不安もなく寝床に戻っていた。突然、船が沈没しているという悲鳴と「全員集合」の叫び声で目を覚ました。彼は飛び起き、数分後には士官や海軍兵士たちのグループに加わった。そして、後甲板には兵士と兵士たちが集まっていた。皆の顔には不安が浮かんでいた。ポンプは絶え間なく稼働し、兵士と水兵が交代で作業していたが、水は急速に迫ってきていた。交代で作業している間にも、水位は数インチ上昇した。しかし、人間の努力が尽きたとき、天の恵みが差し伸べられた。風は急に強くなったのと同じくらい突然弱まり、何時間にも及ぶ懸命な作業の後、水は船底に沈み、船は比較的安全になったと判断された。

もしあの夜、セプター号が沈没していたら、イングランドで最も優秀で勇敢な数百人もの兵士が海の底に沈んでいたに違いない。そして、おそらく護送船団の航路をうろついていた敵の艦隊が輸送船や商船を拿捕し、インドにおける我々の軍事作戦の成功さえも深刻な影響を受けていただろう。

先に述べた暴風雨から数週間後、セプター号とその護衛船団は無事にボンベイに到着した。そこでセプター号はドック入りして修理され、船首と船尾の両側に、専門用語で「ライダー」と呼ばれる大きな木材を斜めにボルトで固定することで補強された。

再び航海可能な状態になると、彼女はテーブル湾に戻り、10月中旬頃にそこに停泊した。

11月1日、船長と士官たちはケープタウンの住民を招いて舞踏会を開き、その夜、船内は異例の陽気さに包まれた。歓声と音楽が船のあちこちに響き渡り、厳粛な命令の声の代わりに、笑い声や冗談、そして女性の柔らかな声が聞こえてきた。そして、古びた船の甲板には、多くの軽やかな足音が響いていた。

ランプの光は、美しい女性たちと勇敢な男性たちを照らした。
千の心が幸せに鼓動し、
音楽は官能的な高まりとともに現れ、
優しい瞳は、再び語りかける瞳に愛を注いだ。
そして、皆は結婚式の鐘のように陽気に騒ぎ立てた。
チャイルド・ハロルド。
夜は穏やかで美しく、乗客たちが船を降りる時、彼らは、最後に手を握り合った多くの人々を間もなく襲う恐ろしい運命のことなど、ほとんど考えもしなかった。

11月4日の夕方まで天候は完全に穏やかだったが、その頃、不吉な雲が現れ、嵐の接近を予感させた。

セプター号の他に、湾内には50門砲搭載のジュピター号、デンマークの64門砲搭載艦オルデンブルク号、その他数隻の艦船が残っていた。5日の朝、北西から強い暴風が吹いたが、危険は感じられず、旗を掲げ、王室旗を掲げた同艦は、火薬陰謀事件を記念して正午に礼砲を発射した。

2時までに強風はかなり強くなり、テーブル湾は北西の風を遮るものが何もないため、船長は万全の対策を講じた。トップマストを降ろし、船首とメインのヤードを下げて船の揺れを軽減した。しかし、30分も経たないうちに嵐の激しさが増し、船は最も頑丈な船首錨綱を切断してしまった。シートアンカーはすぐに放たれ、錨綱は28ファゾム（約45メートル）も離れたところまで逸れていった。嵐は勢いを増し、6時半には自然の猛威が一斉に猛烈な突風となって襲いかかった。

錨を下ろし、船首楼の砲2門を作動させるよう命令が出されたが、それでも船を固定するには不十分だった。

その後、ジュピター号と連絡を取り、同船からケーブルの端を受け取るために、ボートの1隻が引き上げられたが、数分後にはボートは転覆し、乗組員全員とともに沈没した。数時間にわたり遭難信号砲が発射され、軍旗が下ろされたが、船に助けは届かなかった。あの荒れ狂う海では、どんなボートも生き残ることはできなかった。前晩に上陸した士官の中には、浜辺に立ち尽くし、仲間を助けることもできず、悲惨な光景をただ傍観し、勇敢な船が錨で沈没していくのをただ見守るしかなかった者もいた。

午前8時頃、嵐の咆哮とミニッツガンの轟音に負けず劣らず、激しい火災の叫び声が響き渡り、ハッチから立ち上る濃い煙が岸辺から見えた。今や、空気、火、水という相反する要素が一体となって、不運な船を破壊しようとしていた。一瞬、誰もが身動きが取れなくなったが、それはほんの一瞬のことだった。再び士官たちの声が響き渡り、全員が持ち場についた。

ハッチから立ち上る煙はあまりにも濃く、火を消そうと船底へ降りようとする試みはすべて失敗に終わった。誰もが自分の最期の時が来たと感じていた。命が助かる望みは全くなく、火か水かの二択しかなかった。船を降りれば死が待っているに違いない。嵐が今ほど激しくなかった時でさえ、ボートとその乗組員が荒波に飲み込まれるのを見ていたし、船は岸からあまりにも遠く離れていたので、どんなに泳ぎが得意な者でも浜辺にたどり着けるという希望は微塵もなかった。一方、船にとどまれば、さらに恐ろしい死、つまり水の中に燃え盛る火葬場に遭遇することになる。彼らが疑念と恐怖でためらっている間に、彼らの不安の一つは解消された。難破船に絶え間なく打ち寄せる荒波が火を消し止めたのだ。船は午前10時頃まで波に翻弄されながら漂流を続け、ついに岸に横向きに座礁し、左舷側が海に向かって傾いた。

船長はメインマストとミズンマストを切り落とすよう命じ、その後まもなくフォアマストも切り倒された。その時、士官と乗組員双方から慕われていたコノリーという男が、船と岸との連絡手段を確保するため、深海用のロープを体に付けて海に飛び込むことを志願した。しかし、彼はほんの数回泳いだだけで渦に流され、溺死してしまった。

マストが倒れたことで船体が軽くなり、船体は体勢を立て直し、地面から離れた。わずかながら救われる可能性が見えてきたため、海岸に打ち上げられ、岸辺の人々が救助に駆けつけることができるかもしれないという希望が皆の心を奮い立たせた。

船は陸地にどんどん近づいていき、声がますます大きくなって、誰だか分かるようになった。あと数分で、死にゆく乗組員は安全になるかもしれない。その時、荒波が船を襲い、舷側甲板が崩れ、左舷側が陥没した。多くの人が波にさらわれ、そうする力のある者は右舷側に退避した。

それは実に痛ましい光景だったに違いない！人々は寒さと疲労で感覚が麻痺し、恐怖で身動きが取れなくなっていたため、多くの人がもはやロープや​​マストにしがみつくことさえできず、難破船に打ち寄せる波の一つ一つが犠牲者を押し流していった。

絶望した多くの人々が船から飛び降り、岸まで泳ごうとしたが、難破によって生じた渦潮があまりにも激しく、彼らは強い力で海に流され、船上の人々が救助を試みたにもかかわらず、全員が命を落とした。士官候補生のタッカー氏は、船首にたどり着こうとして命を落とした。

約30分後、船の糞は波にさらわれ、岸辺へと運ばれていった。その上にいた70人か80人の男たちは、周囲の破壊から救われる可能性が高そうだった。浜辺の人々は、彼らが押し流されるであろう場所に集まり、できる限りの援助をしようとした。しかし、巨大な波が船の糞を襲い、転覆させ、何度もひっくり返すのを見て、彼らはどれほどの恐怖に襲われたことだろう。そして、それにしがみついていた者たちは皆、命を落としたのだ！

しかし、あの恐ろしい夜の恐怖はまだ終わっていなかった。残された士官や乗組員がしがみついていた難破船は、岸に向かって傾き始めた。しかし、嵐が強まり、さらに勢いを増すと、船は再び傾き、船首と船尾が裂け、メインチェーンの前とフォアチェーンの後ろの2箇所で真っ二つに割れ、浜辺で畏怖の念に打たれた見物人の目から、すべてが消え去った。

木材が崩れ落ちる音と爆発の轟音のはるか上空から、海に投げ出された数百人の人々の絶望的な叫び声が響き渡った。翌朝、彼らの無残な遺体と難破船の破片が、何マイルにもわたって海岸に散乱していた。

30人か40人の船員と海兵隊員が、絶え間なく打ち寄せる波に耐えながら、船首にしがみついていた。彼らは、残された信号砲の重みで船首が転覆するのを防げるかもしれないという淡い希望を抱いて、しがみついていた。しかし、船体は嵐の猛威に耐えきれず、突然崩れ落ちた。信号砲は左右に揺れ、不幸な男たちは仲間と同じ運命を辿った。その恐ろしい時、即死の危険にさらされながらも、多くのこれらの男たちのうち何人かは、鎖の板に両手が絡まったまま、意識が朦朧としていた。

難破事故に関連する出来事の中で、士官候補生のバドル氏（数少ない生存者の一人）は、ほとんど意識を失うほどの状態で波間に投げ出されたと伝えられている。彼は浜辺に向かって漕ぎ出す力もなく、ただ水面に浮かんでいることだけを頼りにしていた。これが彼の命を救う手段となった。彼は海岸線と平行な方向に漂流し、陸地を目指した仲間たち（3人を除く）が粉々に砕け散った巨大な難破船の破片を避けることができたのだ。

バドル氏はほとんど力尽きていた時、近くに浮かんでいた小さな木片をつかんだ。そこから突き出た釘が胸に刺さり、彼は気を失った。意識を取り戻した時には、浜辺に積み重なった死体の上に横たわっていた。彼は起き上がろうとしたが、無駄だった。痛みは感じなかったものの、左足は骨折し、膝は半分近く切り裂かれ、全身にひどい打撲傷を負っていた。このような状態で発見され、数人の人々に大きな焚き火のそばまで運ばれ、そこで救助が到着するまで火を焚いた後、病院に搬送された。

今も存命のセプター号の士官の一人で、この恐ろしい惨事が起きた時にたまたま岸にいた人物は、あの夜の恐怖に匹敵するものは想像もできなかったと断言している。セプター号から最初の遭難信号が発信されると、ケープタウンの全住民と駐屯地の士官や兵士たちが、何らかの援助ができるかもしれないという淡い期待を抱いて浜辺に押し寄せた。夜は凍えるほど寒く、風は猛烈な勢いで吹き荒れ、荒れ狂う海は耳をつんざくような轟音を立てて浜辺に打ち寄せた。夜が近づき、暗闇が船を視界から隠すと、苦悶する観衆の感情は、ほとんど耐え難いものとなった。轟く砲声だけでも、船がまだ荒れ狂う海の中で生きていることを物語っていたが、時折響く耳をつんざくような叫び声は、死の営みが始まったことを告げていた。

海岸沿いには、漂着した人々を導くための灯台として、大きな火が灯された。やがて船は岸に近づき、再び陸から見えるようになった。目撃者（前述）によれば、それは遠くにそびえ立つ巨大な城のように見えたという。船が傾きながらこちらに向かってくるにつれ、見物人の希望は再び湧き上がり、皆、いつでも助けられるように準備を整えた。ある瞬間、恐ろしい衝突音が聞こえ、次に耳をつんざくような叫び声が響き、空中で振られた松明の閃光が、難破船の残骸の中で波間に翻弄され、溺れそうになっている船員たちの姿を照らし出した。多くの場合、難破船は、本来なら命を落とさずに済んだはずの人々をも死に至らしめた。

岸辺の人々が不幸な遭難者にできる唯一の援助は、波が遺体を陸地近くに運び込む機会を伺い、互いに腕を伸ばして手を伸ばしながら水中に飛び込み、引き潮に押し戻される前に力尽きた遺体を掴むことだった。

こうして、前述の航海士補佐のショー氏と、スピンクスとバドルという名の士官候補生2名を含む47名の乗組員が救助された。幸運にも当時6名の士官は上陸していたが、他の士官は船長を含め、約391名の船員と海兵隊員とともに難破事故で命を落とした。

ケープタウンの人々と兵士たちは、一晩中死者の捜索に従事し、その中にエドワーズ大尉の息子を発見した。片手には開いた聖書を握りしめ、それを胸に抱きしめていた。それはおそらく、愛情深い母親からの別れの贈り物だったのだろう。母親は生前、この聖なる書物を敬うように少年に教え、少年は死後もその書物から離れることはなかった。

翌朝、死体を満載した荷馬車3台が病院近くの場所に運ばれ、そこに埋葬された。海岸の1つの穴には、ひどく損傷した約100体の遺体が埋められていた。エドワーズ大尉を除くすべての将校の遺体が発見され、翌週の日曜日に軍葬の礼をもって埋葬された。

読者は、前述の惨事の数少ない生存者の一人であるジョーンズ中尉（現ジョーンズ少将）が経験した数々の奇跡的な脱出劇に興味を持つかもしれない。この士官は、ウィリアム・ブロートン船長が指揮する探検船プロビデンス号の士官候補生であった。プロビデンス号は数々の危険な航海を経て、最終的に日本列島付近で難破した。ジョーンズ氏は、このような困難な状況に伴うあらゆる危険に直面し、他の士官や乗組員と共に、この不運な船に同行していた小型船に避難することで、辛うじて海の死を免れた。しかし、この小型船の少人数の乗組員に加え、船内が狭かったため、乗組員の間で猛威を振るう病気が発生し、ジョーンズ氏もその病気から逃れることはできなかった。マカオに到着したジョーンズ氏は、プロビデンス号の生き残った仲間や乗組員と共に、インド商船の大艦隊を護衛するために選ばれたスループ型軍艦スウィフト号でイギリスへ向かうよう命じられた。出発前日の夜、スウィフト号の宿泊施設が定員超過者には不十分であることが判明し、その結果、ブロートン船長の命令により、ジョーンズ氏とジョージ・スチュアート卿（プロビデンス号の士官候補生でもあった）は、他の船員たちに分散して宿泊することになった。船団はそれぞれカルナティック号とバクルー公爵号に船を派遣した。スウィフト号とその船団は翌日出航した。しかし、それほど遠くまで進まないうちに、激しい台風が次々と襲いかかり、東インド会社の船は散り散りになり、航行不能となった。そのほとんどはインドへ引き返すことを余儀なくされたが、スウィフト号は沈没した。しばらくの間、嵐と格闘し、遭難信号を発しているのが目撃されたが、その直後、永遠に姿を消した。

喜望峰に到着したジョーンズ氏は、プリングル少将に拘束され、反乱状態にあった旗艦トレメンダス号との連絡役を任された。反乱者たちは士官たちを上陸させていた。この時のジョーンズ氏の勇気は高く評価された。なぜなら、誰もが、そして彼自身も、海に投げ込まれるだろうと覚悟していたからである。トレメンダス号ではついに平穏が回復し、反乱者のうち6人が処刑された。その功績を称え、ジョーンズ氏はセプター号の代理副官に任命された。彼の命が助かった経緯と、この時の彼の役割については既に述べたとおりである。

サー・J・ボーラス・ウォーレン指揮下の艦隊に所属するエイジャックス号の副官であったジョーンズ中尉は、ヴィゴ湾に停泊中、強風の中、岩礁海岸に向かって風下側に流されていたスループ型軍艦タルタロス号の救援のため、ボートの乗組員とともに派遣された。タルタロス号の沈没は避けられないと思われたため、士官と乗組員は錨を下ろして岩礁への衝突を遅らせた後、タルタロス号を放棄していた。この危機的な瞬間、ロープの一本の糸だけで繋がれていたタルタロス号に、ジョーンズ中尉のボート（頻繁な波浪でほとんど水没しかけていたが）が接近した。ジョーンズ中尉は好機を捉え、勇敢な乗組員とともにタルタロス号に乗り込み、ほとんど超人的な努力でボートを前進させることに成功した。タルタロス号はちょうどジョーンズ中尉の勇気と粘り強さによって有利な位置へと移動できたのを目撃した士官と乗組員が船に戻り、ジョーンズ中尉と勇敢な部下たちは艦隊の歓声の中、再び艦に合流した。この功績により、ジョーンズ中尉は最高司令官に呼び出され、旗艦の甲板で感謝の意を表された。

ナイアード号の副官であったこの士官は、不幸にも上官（ディーン中尉）と激しい口論になり、ディーン中尉が非常に侮辱的で士官らしからぬ言葉遣いをしたため、ジョーンズ中尉は彼を殴打した。軍法会議が開かれ、ジョーンズ中尉は絞首刑を宣告された。しかし、ディーン中尉の挑発的な言葉遣いと、ジョーンズ中尉のこれまでの非の打ちどころのない行いを考慮し、ジョージ3世陛下は寛大にも彼を赦免し、海軍での以前の地位に復帰させた。一方、ディーン中尉は軍を解雇された。

クイーン・シャーロット号
イギリス海軍の艦船に降りかかった最大の災難の一つは、1790年に進水した100門砲搭載のクイーン・シャーロット号の破壊である。同艦はロイヤル・ジョージ号の姉妹艦であり、同じく悲劇的な運命を辿ることになった。同艦の最初の航海はスペイン侵攻のために装備を整えた艦隊と共に行われ、総司令官のハウ卿が乗艦し、6月1日にはハウ卿の旗を掲げていた。

その後、彼女はジェームズ・トッド艦長の指揮の下、キース中将の旗艦として地中海に派遣されました。物語に入る前に、この災害に関する公式報告があまりにも曖昧で不完全なため、詳細を私たちが望むほど完全に伝えることはほぼ不可能であり、また事件から非常に長い年月が経過しているため、民間の情報源から情報を得ることができないため、以下の記述に不正確な点や出来事の不足が見られるかもしれないことをお詫び申し上げます。

1800年3月16日、キース卿はスチュワート中尉および他の4名と共にリヴォルノに上陸し、トッド大尉にクイーン・シャーロット号でリヴォルノから約30マイル離れたカブレラ島を偵察するよう指示した。当時、カブレラ島はフランス軍の支配下にあり、キース卿は同島を攻撃するつもりであった。

17日の午前4時、甲板を洗っていた男たちは、信号を送るためにマッチを燃やしておくのが常だったマッチ桶の近くの、提督の船室のすぐ後方に干し草を積み込んだ。6時、男たちが作業中に干し草を取り除いたところ、その一部が燃え上がっているのが発見された。警報を発するのに一瞬たりとも無駄にせず、その場にいた者たちはあらゆる手段を尽くして火を消そうとしたが、火は発見される前からしばらくくすぶっていた。バケツから水をかけても無駄だった。炎は激しく燃え上がり、どんなに懸命な消火活動も阻んだ。船長、士官、そして乗組員たちが火事の叫び声に驚いて船のあらゆる場所から火災現場に駆けつけた時、事態はこのような状況だった。このように突然、恐ろしいほどに自分たちの置かれた状況の危険に目覚めた多くの人々の感情を描写するのは容易なことではないだろう。その瞬間、間違いなく恐怖が他のあらゆる感​​情を凌駕し、ある程度の混乱が生じた。また、船乗りがその危険な職業において直面するあらゆる危険の中でも、海上での火災ほど恐ろしいものはないことを考えれば、このことは驚くべきことではない。

彼にとって戦いは恐怖ではない。仲間たちの歓声と勝利への希望に胸を躍らせ、彼は戦場へと駆けつける。

血痕のついた甲板の前後には、
生命のない幹が現れた場合、
あるいは、船が難破船として浮かぶ場合、
船乗りは恐れを知らない。
彼は荒れ狂う海と「荒々しい風の轟音」を喜び、激しい喜びに満たされる。そして、彼は揺るぎない手と不動の心で指揮官の声に従う。彼は自分の良き船を信頼し、「嵐と戦いを笑い飛ばす」。

しかし、火事の叫び声で深い眠りから目覚めた時、彼はどれほど違う気持ちになるだろうか。彼は甲板に駆け上がるが、まだ半分眠ったままで、はるかに恐ろしい敵と対峙することになる。これまでに遭遇したことのないような猛烈な炎に包まれ、息苦しい煙に覆われていることに気づく。あちこちで不気味な炎が光り、炎は次第に勢いを増し、高く高く、明るく燃え上がる。助けを求めても無駄だ。下には果てしなく広がる海が見えるだけで、炎を消すにはほとんど役に立たない。上には、道なき大空が広がり、炎の勢いを増すばかりだ。狡猾な敵は静かに、しかし確実に前進し、船乗りは、もし速やかに食い止めなければ、炎は火薬庫に達し、勇敢な船とその乗組員の残骸は、水面に散らばるわずかな燃えかすだけになってしまうことをよく知っている。

死はクイーン・シャーロット号の乗組員の心に、このような恐ろしい形で現れた。彼らは不安げに船長と士官たちに目を向け、過去の時と同じように、彼らの模範と助けによって迫りくる危険を回避できるかもしれないと期待した。そして、彼らの期待は間違っていなかった。

トッド船長と副長（ベインブリッジ氏）は後甲板に立ち、落ち着きと自制心を示した。その効果はすぐに船全体に伝わり、乗組員の間に秩序が回復した。

彼らは人々の間を歩き回り、彼らの不安を和らげ、より一層の努力を促した。二人とも、危険にさらされている仲間たちの安全と比べて、自分の安全を少しも考えていないようだった。

人間がそのような状況でできることはすべてやり尽くしたが、人間の先見の明や冷静な判断力も、あの容赦ない敵の抗しがたい力には何の役にも立たなかった。

炎はメインマストを駆け上がり、ブーム上のボートに到達し、今や渦巻く炎に包まれ、後甲板全体は、艦長と副長を除いて全員が追い出されていたが、艦長と副長は依然として毅然と持ち場を守っていた。

この時（全員がそれぞれの任務を全うしたが）、特に目覚ましい活躍を見せた者の中には、GHL・ダンダス中尉がいた。この士官は、船が火事になったことを告げる歩哨の声で眠りから覚めた。ベッドから飛び起き、急いで服を着て後部ハッチを登ろうとしたが、煙に阻まれた。次にメインハッチに向かい、梯子の頂上近くまで登ったところで、あまりの勢いに圧倒され、力尽きて中甲板に倒れ込んだ。

いくらか回復すると、彼は急いで船首のハッチウェイに向かい、そこから船首楼へと進んだ。そこには一等航海士、数名の下士官、そして乗組員の大半がいた。彼らは炎上しているメインセイルを引き上げようとしていた。船大工はダンダス中尉を見て、下甲板に放水し、ハッチウェイを閉めて火が船のその部分に燃え移らないように、何人かの乗組員に指示を出すべきかもしれないと提案した。

ダンダス氏は、同行を志願した約70人の男性を集め、下甲板に降りた。舷窓が開けられ、コックが回され、甲板に水が投げ込まれた。ハンモックはすべて片付けられ、できる限りの人が、ハッチから落ちてくる燃えている木材、索具、マストに水をかける作業に従事した。格子は固定され、濡れた毛布とハンモックで覆われた。こうして下甲板はしばらくの間火災から守られたが、ついにトランサムキャビン両方で火が燃え上がり、急速に前方に燃え広がった。ダンダス氏と彼らの一行は、中央部の砲数門が甲板を貫通するまで、船のその部分から離れなかった。

9時になると、彼はこれ以上船底に留まることが不可能だと悟り、右舷側の下甲板の舷窓の一つから出て船首楼にたどり着いた。彼に続いて、同行していた士官や乗組員のほとんどが船首楼に降り立った。船首楼では、約250人の男たちが水を汲み上げ、できるだけ船尾側の火に水をかけていた。

約4時間にわたり、炎を鎮めるためにあらゆる努力が尽くされた。士官と乗組員は英雄的な勇気と冷静さをもって行動したが、彼らのほとんど超人的な努力にもかかわらず、炎は燃え広がり続け、船の破壊は避けられなくなった。

乗組員たちは無駄な努力で炎に立ち向かう。
今となっては、いかなる芸術も、この広がりつつある悪事を抑え込むことはできない。
そして、その勇敢な一行の多くは、詩人の描写を裏付ける結果となった。猛烈な暑さにほとんど気が狂いそうになり、彼らは船から飛び降りて命を落としたのだ。

炎に耐えられなくなった時、
激しい絶望に導かれ、「洪水の中で、
彼らは背の高い船から慌てて投げ出し、
そして、乾いた廃墟から液体の廃墟へと飛び立った。
悲しい死の選択、火を避ける者にとって、
激しい要素は退散しなければならない。
砲撃に驚いたアーチボルド・ダフ中尉は士官室のドアから出ようとしたが、煙に阻まれて戻れなかった。ようやく船尾のギャラリーから這い出し、船尾楼にたどり着くと、そこから海に飛び込み、曳航ロープを解こうとしていたランチに救助された。船を離れた途端、後部マストが船べりから倒れ、大勢の人が海に投げ出され、波にもがき苦しんだ。ランチにはオールが1本しかなく、帆もマストも失った船は、男たちが泳げる速度よりもはるかに速く漂流し、乗船していた人々が喜んで救助したであろう多くの人々が、船からほんの数フィートのところで命を落とした。

やがて、不安に駆られた生存者たちに一筋の希望の光が差し込んだ。リヴォルノから船やボートがこちらに向かってくるのが見えたのだ。それらが船に近づくにつれ、皆の心臓は高鳴り、手には力がみなぎった。しかし、ボートの乗組員たちは、ほとんどが撃ち抜かれた大砲の爆発音に驚き、それ以上近づこうとせず、船を止めてしまった。彼らの躊躇を見て、クイーン・シャーロット号の乗組員は彼らを励ますために三度歓声を上げた。イギリス人の歓声は望み通りの効果を発揮したようで、ボートは再び不運な船に向かって進み始めた。しかし、後にこの新たな動きは、ボートに乗っていたスチュワート中尉や他のイギリス人将校たちの説得によるものだったことが判明した。

愛船の破壊を激しい不安とともに見守っていたキース卿は、トスカーナ人たちに海に出るようあらゆる手を尽くしたが、総督や他の当局の命令に支えられた彼の懇願も、ごく少数の者を除いては効果がなく、たとえ救助に向かったとしても、船に近づくよう説得するのは非常に困難だった。アメリカ船のボートは、これとは対照的な光景を見せた。乗組員はわずか3名で、仲間の命を救おうとする熱意から、あまりにも不用意に接近したため、燃え盛る甲板から哀れな人々がボートに飛び乗った結果、ボートは転覆し、全員が命を落とした。火は急速に燃え広がり、船首楼の熱に耐えることは不可能となり、ほとんどの人がバウスプリットとジブブームに登った。しかし、後者は圧力がかかり、多くの人が水中に投げ出され、溺死した。

スチュワート中尉率いるボートは午前10時頃に接近し、人々はしばらくの間、船からボートへと飛び降り続けた。トッド大尉とベインブリッジ氏は、生き残った人々の安全のために最後まで指示を出し続けた。

ダフ中尉は、最後の場面について次のように述べている。

スチュワート中尉の人道に対する熱意は、救援活動における彼の判断力に匹敵するほどだった。クイーン・シャーロット号に到着すると、彼は船首の下に救命ボートを下ろした。そこには、残っていた乗組員のほとんど全員が避難していた。この救援活動が行われてからわずか1時間余りで、船は爆発した。燃え残ったものはすべて船尾から沈んだが、船倉の重い積荷が洗い流されると、船は一瞬浮力を取り戻し、突然、ほぼ全長が深海から姿を現した。そして、ひっくり返って水面に浮かび上がり、磨き上げられた銅が太陽の光を浴びて輝いていた。

これがクイーン・シャーロット号の運命だった。同船は、ヴィル・ド・パリ号を除けば、イギリス海軍で最大の艦船だった。

勇敢な艦とともに、乗組員と士官合わせて673名が命を落とした。その中にはトッド艦長とベインブリッジ中尉も含まれていた。この二人の士官は、英雄的な自己犠牲の精神で艦の運命を共にすることを選び、最後まで乗組員の命を救うために尽力した。

トッド船長は炎に倒れる前に、その悲惨な出来事の詳細を書き留め、その記録のコピーを数人の水兵に、もし運良く逃げ出すことができたら、それを提督に届けるようにと命じた。[5]

ジェームズの『海軍史』には、ベインブリッジ中尉の次のような大胆な功績が記されている。これは、英国水兵の性格における不屈の勇気と忍耐力の見事な融合を示す好例として、ここに転載する。

12月21日の夕方、イギリスが傭船した10門砲搭載カッター「レディ・ネルソン」は、カルバレタ岬沖で、ジブラルタル湾に停泊していた100門砲搭載フリゲート艦「クイーン・シャーロット」と36門砲搭載フリゲート艦「エメラルド」の視界に入る場所で、2、3隻のフランス私掠船と数隻の砲艦に囲まれ、交戦状態となった。前者の艦に旗を掲げていたキース中将は、レディ・ネルソンが抵抗を続け、艦の砲撃の射程圏内に入るまで接近することを期待して、直ちに両艦のボートに戦闘艦に向かって漕ぐよう命じた。しかし、ボートが漕ぎ出す前に、レディ・ネルソンは拿捕され、2隻の私掠船に曳航されてしまった。

それにもかかわらず、ベインブリッジ中尉は16名の部下とともにクイーン・シャーロット号の艀に乗り込み、猛烈な勢いでレディ・ネルソン号に接近して乗り込んだ。激しい戦闘の後、レディ・ネルソン号を拿捕し、フランス人将校7名と兵士27名を捕虜とした。この乱闘で6、7名が死亡または海に投げ出された。ベインブリッジ中尉はサーベルの一撃で頭部に重傷を負い、他の箇所にも軽傷を負った。

私たちは、その数か月後、この勇敢な士官がクイーン・シャーロット号の船上で、より恐ろしい形で訪れる死を辛抱強く待ち続けた様子を見てきた。

脚注：
[5]海軍年代記、第3巻、302ページ。

無敵。
74門の大砲を搭載したインヴィンシブル号は、トッティ少将の旗艦であり、レニー艦長の指揮の下、1801年3月16日の朝、ヤーマスを出港し、バルト海でハイド・パーカー提督の艦隊に合流した。

船長と水先案内人はどちらもその海域で非常に熟練した船乗りとされており、彼らに与えられた命令は、船を北海へと航行させ、浅瀬をすべて通過したらすぐに北へ向かう艦隊に合流させることだった。

同日午後2時半頃、時速9ノットで航行していたインヴィンシブル号は砂州に激しく衝突し、帆を畳む間もなく、水深わずか3ファゾム強の海域に座礁した。

水先案内人と船長はレニー船長に危険はないと断言し、船は最近できたばかりの砂州に乗り上げてしまったのだろうと説明した。船体をできるだけ軽くするため、ヤードとトップマストを降ろし、食料の一部を海に投げ捨てた。そして、次の満潮で砂州から浮かび上がるだろうという強い希望が抱かれた。

この間、艦は比較的静かで、ポンプによる排水もほとんど進まなかった。近くを通る船舶の注意を引くためにあらゆる手段が講じられ、大砲が発射され、信号が掲げられたが、午後5時頃まで応答はなかった。その時、カッターがヤーマス・ローズに向かって疾走しているのが目撃され、まるでディクソン提督にインヴィンシブルの状況を知らせようとしているかのようだった。艦は静かだったため、士官も乗組員も危険が差し迫っているとは疑わず、 彼らは、船が通常の状況下で航行しているかのように、同じように規則正しく職務を遂行した。

午後5時半頃までは順調だったが、風が強まり、船が激しく海底に打ち付け始めたため、マストを切り落とす必要があると考えられた。この時、船は3.5ファゾムから17ファゾムまで沈んだ。その後、船首錨で船体を安定させ、満潮が始まる午後9時頃までは無事に離礁できる見込みが十分にあった。しかし、その時に舵を失い、操縦不能となり、岩礁に押し戻されてしまった。

幸運なことに、少し前に漁船がインヴィンシブル号の近くに来ており、トッティ提督は船長から、その船がハモンドの知るところとなったことを知らされた。そこで提督は、緊急事態に備えて、その漁船をできるだけ近くに停泊させるよう要請した。

その間、船はますます激しく波に打ち付けられ、水はポンプにかなりの勢いで迫ってきた。10時になると風が強まり、船は再び深海へと流され、船を救う唯一の望みは夜明けまでポンプで水を汲み出し、水を汲み出すことだけだった。士官も乗組員も絶え間なくポンプで水を汲み出したが、すべて無駄だった。不運にもインヴィンシブル号は古い船（1766年建造）で、あらゆる努力にもかかわらず水は急速に船に迫ってきた。トッティ提督は船を救う望みがないことを悟り、レニー船長に少年たちと最も能力の低い乗組員と乗客全員を小型ボートに乗せ、残りの乗組員が夜明け、できればそれよりも早く船を降りる手配をするよう命じた。

ボートが降ろされ、提督と秘書は、乗れるだけの人数と共にすぐにボートに乗り込み、無事に港に到着した。他にも2隻のボートが降ろされ、人々が乗り込んだが、提督のボートほど幸運ではなかった。潮の流れが風上側から逆流していたため、ボートはスマックにたどり着く前に沖に流されてしまい、石炭運搬船に救助されてヤーマスまで無事に運ばれなければ、乗船していた全員が間違いなく命を落としていただろう。

提督を乗せた漁船は、夜通し錨を下ろしたままで、インヴィンシブル号の乗組員に何の援助も与えることができなかった。夜明けとともに潮が満ちるとすぐに、漁船の錨綱が切断され、船尾の下に潜り込み、何とかして横付けしようと試みたが、それが実現する前に、不運な漁船は沈み始めた。約60人が救命ボートに飛び乗ったが、船尾を片付けるのがやっとで、勇敢な船は400人の乗組員とともに沈没した。

そして最初に、普遍的な叫び声が響き渡り、
荒れ狂う海よりも大きな、まるで衝突音のよう
雷鳴がこだまし、そしてすべてが静まり返った。
荒々しい風と容赦ない疾走を救え
波の。しかし、時折、そこから噴き出し、
激しい水しぶきとともに、
孤独な叫び声、泡立つような泣き声
苦悶する、ある泳ぎの名手。
バイロン卿。
「船が沈没した瞬間の光景の恐ろしさと、不幸な犠牲者たちの叫び声は、言葉では言い表せないほどだった」とトッティ提督は記している。「波と格闘していた多くの人々が救命ボートにつかまろうとしたが、ボートはすでに定員オーバーで、乗船していた人々の安全のため、溺れかけていた哀れな人々はボートから追い払われ、やがて力尽きて波に呑み込まれていった。」

レニー船長は船が沈むまで船内に留まった。その後、彼は救命ボートまで泳ごうと試み、懸命に漕いでボートのオールに手が届くところまでたどり着いたが、それ以上の努力をする気力もなくなり、天に祈るように両手を上げ、そのまま顔の前に手をかざして水中に沈んでいった。ロバート・タッカー中尉とチャールズ・クォート中尉を除く他の士官は全員死亡した。

レニー大尉は中尉時代、ヘルダーの戦いで功績を挙げ、ミッチェル提督から公式報告書で高く評価されたため、大尉に昇進した。その後しばらく職に就けなかったが、インヴィンシブル号の艦長に任命され、初めての指揮を誇り、希望に満ち溢れて出航したばかりだった。しかし、この悲劇的な事故により、輝かしい未来が約束されていた彼の経歴は幕を閉じた。

我々は、船長に対して、乗組員よりも特別な感情を抱いていると考えるべきではない。レニー船長のような勇敢な指揮官の死を特に悲しむのは、彼と共に命を落とした400人の勇敢な乗組員の運命に無関心だからではない。しかし、人間の本性には、たとえ最も寛大な心を持つ者であっても、責任ある立場にある人物の死については、他の人物の死よりも多くを語らずにはいられないという何かがある。そして、その理由の一つは、我々の艦隊と陸軍の安全に対する神の下における希望が、勇敢で有能な指揮官にかかっているからかもしれない。

本書に収められたようなイギリス船員の記録を読めば、誰もが詩人が表現した感情に心から共感せずにはいられないだろう。

あなた方の最も大切な権利は、彼らに負っているのです。
平和な時代において、あなたは彼らを飢えさせるつもりですか？
英国の息子たちよ、どう思う？ いや、違う！
それらを保護し、保存する。
彼らを貧困と苦痛から守る。
それは方針です。
あるいは、再び恐ろしい戦争が起こったとき、
ああ、英国人よ！ あなた方はそれを後悔するかもしれない。
救助艇で命拾いしたロバート・タッカー中尉は、トッティ少将に同行し、ゼラス号（74年）でバルト海と西インド諸島へ赴任した。その後昇進し、1803年にスリナムに赴任した。

スリナム号が西インド諸島方面にいた間、タッカー艦長はジャックメル駐屯のフランス軍に尽力したが、そこからの帰途、艦の前マストが折れ、その他多くの損傷を受けたため、キュラソー島に寄港せざるを得なかった。修理中に、イギリスとオランダが間もなく敵対関係になるとの密かな情報を得た。そこで彼は出発を急ぎ、出航準備を整えようと奔走した。港の奥に艦を曳航していたところ、彼がフッド准将に送った拿捕スクーナーが、今後の指揮に関する命令を持ってフッド准将から戻ってきた。スクーナーに乗船していた士官は、不用意にも自艦を政府の埠頭に接岸させたため、乗組員の一部が不用意にもその機会に飛び降り、イギリス軍が既に敵対行為を開始したと報告した。

これを受けてスリナム号は拘束され、タッカー船長は上陸を命じられ、捕虜とみなさなければならないと告げられた。当初は厳重な監視下には置かれていなかったため、彼は疲れた時間を島の要塞や砲台の図面を取ることに費やした。しかし、彼の作業はすぐに発覚し、当局から非常に非難された。彼は直ちに兵舎の一室に厳重に監禁された。

捕虜となった最初の夜、彼の部屋に2発のマスケット銃弾が撃ち込まれ、そのうちの1発は彼がほんの数分前まで座っていたテーブルに命中した。こうした殺害未遂は彼の監禁中頻繁に繰り返され、もし彼がベッドの位置を絶えず動かすという予防策を講じていなかったら、間違いなくベッドの中で射殺されていたであろう。そうすることで、卑劣な襲撃者たちの悪だくみを阻止していたのだ。

銃弾が効かなくても毒が効くかもしれないという親切な警告が彼に与えられ、それ以来、彼は食べ物に毒を盛られないよう、細心の注意を払わなければならなくなった。このような悲惨な不安の中で彼は4ヶ月間過ごしたが、幸運にも彼と彼の部下たちは9人のオランダ人聖職者との交換で釈放された。

我々がこのような裏切り行為を記録せざるを得なかったことを、深く遺憾に思います。我々は、そして他の人々も問いかけていますが、これらの兵士や看守は自由人でありキリスト教徒であったのか、それとも奴隷であり異教徒であったのか。しかしながら、当時政治情勢が非常に緊迫していたことを忘れてはなりません。そしてこの一件においては、戦争勃発時に人々の精神は半ば錯乱状態にあり、小さな植民地政府の孤立した行為によって国家の性格を判断してはならないのです。

グラップラー。
ショーゼー島（またはショワイエ島）は、ノルマンディー海岸沖に位置する小島群で、ジャージー島から約20マイル、グランヴィルから9マイルの距離にあります。これらの島々は北、東、西に広がり、約12マイルの面積を占めています。その中でも主要な島はメートル島と呼ばれ、夏の間は少数のフランス人漁師が滞在しますが、岩礁で植生が全くないため、住民は漁網で得られるもの以外は、生活に必要な物資すべてを近隣の海岸に頼っています。本書を執筆している1803年の冬当時、この小島群はイギリスの支配下にあり、同年にはグラップラー号の難破事故も発生しました。

1803年12月23日、当時ガーンジー島に駐留していた国王陛下のブリッグ船グラップラー号の指揮官であるエイベル・トーマス中尉は、ジェームズ・ソーマレス提督の指示により、フランス人捕虜数名を乗せてノルマンディーのグランヴィルへ向かい、そこで彼らを解放することになっていた。その後、ガーンジー島への帰路、メートル島にいたフランス人捕虜12名に15日分の食料を供給するため、ショーゼー諸島に立ち寄ることになっていた。

23日の夕方、つまりガーンジー島を出港したその日、グラップラー号はショーシー島の北側に停泊したが、夜間に吹き荒れた強風によりその位置は非常に危険なものとなった。トーマス中尉は、ガーンジー島に戻るか、岩礁の間に形成された小さな港に避難するのが賢明だと考えた。これらの港は最も激しい嵐の間は安全な避難場所となるが、決して容易にアクセスできるものではなく、小型船しか利用できない。船団は経験豊富な水先案内人の助けを借りて、これらの天然の港の一つに入港した。トーマス中尉は水先案内人の助言に従い、グラップラー号を航行させることを決意し、メイトル島の真下に安全に停泊させることに成功した。彼らはそこで4、5日間滞在し、敵の巡洋艦の奇襲に備えて、日中は隣接する岩の上から厳重に警戒し、夜間の安全のために港の入り口には警備艇が配置された。天候は依然として荒れており、ブリッグ船を風下側の岸に安全に停泊させるには危険であったため、艦長はガーンジー島に戻ることを決意し、捕虜たちに彼と一緒に戻るか、ショーシーの同胞たちと残るかの選択肢を与えた。全員が残ることを選んだため、彼らはすぐに上陸し、住民のためにすでに残されていた食料に加えて、ボートと1週間分の食料を与えられた。捕虜たちがグランヴィルに安全に上陸できるよう、トーマス中尉は捕虜たちの前で、ジェームズ・ソーマレス卿が同港の海兵隊長官宛てに書いた手紙を読み上げ、封印した。その手紙には、フランス人たちを解放した理由の説明と、フランス当局が捕虜となったイギリス人に対しても同様の対応をしてくれることを願う言葉が記されていた。トーマス中尉は、その手紙と、自身からの別の手紙を捕虜の一人に託した。手紙には、自分の船で彼らをグランヴィルまで運ぶことができなかった経緯と、もしグランヴィルにイギリス人捕虜がいたらチャンネル諸島のいずれかに送ってほしいという嘆願が書かれていた。この親切と寛大さがフランス政府によってどのように報われたかは、後ほど明らかになるだろう。

12月30日午前6時、グラップラー号の出港準備は万端だった。錨は上げられ、船は曳航索を張って風と潮の流れに身を任せていた。岩に船を固定した。しかし、トップセイルを縮帆している最中に、係留索が切れたか滑ってしまい、ブリッグ船は左舷に転覆した。船は300～400ヤードほど漂流し、ついに半潮位の岩礁に乗り上げた。そこから船を引き離そうとあらゆる努力をしたが無駄に終わり、干潮時に船底が浸水し、チェスツリーの横で二つに割れてしまった。

トーマス中尉は、ブリッグの喪失が避けられないことを予見し、船長にカッターと8人の乗組員をジャージー島へ救援を要請するよう命じた。そして、食料、小火器、弾薬の大部分を既に運び込んだ小さな岩礁に大砲を設置するよう乗組員に指示していたところ、岩の頂上に配置されていた見張り員から、数隻の小型船がこちらに向かってきているとの報告があった。この情報を受けて、指揮官と水先案内人は高台に登り、船の外観を注意深く調べた結果、それらは単なる漁船であると結論づけ、ジャージー島から救援を得る前にこれらの船を出航させるのは賢明ではないと考えた。なぜなら、ジャージー島に軍艦がない場合、これらの船は人員と物資をジャージー島へ運ぶために雇われる可能性があるからである。この目的を念頭に、トーマス中尉は軽ボートで出発した。同行したのは、グラップラー号の乗組員を助けに来ていたフランス人漁師の小型ボートだった。

想定される漁船に近づくためには、メートル島の岬を回り込む必要があった。そして、彼らがそれを成し遂げた途端、岬の陰に隠れていた3隻の漁船が見えた。イギリスの船が突然現れたため、漁船に乗っていた人々は混乱し、トーマス中尉は彼らが態勢を立て直す前に攻撃することを決意した。その意図をボートの乗組員に伝えると、彼らは大声で叫びながら一斉に前進したが、ほんの十数回漕いだところで、メイトル島の岩陰に隠れていた兵士の一団が激しい銃撃を浴びせてきたため、トーマス中尉はフランス軍の兵力の優位を見て、撤退するのが賢明だと考えた。撤退命令を出した途端、銃弾が彼の下顎に命中し、舌を貫通したため、彼はそれ以上の力を使うことができなくなった。二度目の銃撃がボートを蜂の巣にし、ボートは浸水し始めた。降伏する以外に選択肢がないと悟ったイギリス軍は降伏の合図を送ったが、それは気づかれなかったのか、あるいは意図的に無視されたのか、フランス軍の指揮官が到着するまで銃撃は止まず、その時点で小隊は全員捕虜となった。トーマス中尉が岸に運ばれると、彼は自分がフリゲート艦長の手に落ちていたことに気づいた。その艦長は14隻のボートと160人の兵士からなる分遣隊を指揮していた。捕虜たちが上陸するとすぐに、フランス軍の一隊がグラップラー号の難破船に向かい、隣接する岩礁にいた人々を捕虜にし、すべての物資と食料を奪った後、ブリッグ船の残骸を爆破した。

トーマス中尉は傷による失神と意識障害からある程度回復すると、手帳をフランス軍将校に手渡した。手帳に記されたジェームズ・ソーマレス卿の命令書を読んだ将校は、トーマス中尉が重傷を負ったことを深く遺憾に思い、部隊が命令なしに発砲したと主張した。これがフランス軍司令官の謝罪であったが、彼の部隊の規律を決して良い形で示すものではなく、また、容易に説明できるものでもない。 これほど大勢の兵士が、たとえ一瞬でも指揮官不在のまま放置されたこと、ましてや、彼ら​​がどのようにして継続的な射撃を維持できたのか、理解に苦しむ。しかしながら、この時のフランス軍の行動を厳しく批判するのは公平ではないかもしれない。降伏の合図が守られなかった可能性もあるし、イギリス軍が攻撃を開始した以上、敵はより大規模な部隊が間もなく味方の援軍として進軍してくると当然考えたかもしれない。また、戦争は短期間の休戦の後、再び勃発したばかりであり、国民の敵意は最高潮に達していたことも考慮に入れるべきだろう。

ここまではフランス軍の行為を弁護しようと試みるかもしれないが、トーマス中尉が人身保護の任務に就いていたことを彼の書類から知ったフランス軍将校は、捕虜の苦しみを和らげるために全力を尽くし、あらゆる礼儀と配慮を示したであろうと当然推測される。しかし、いずれにせよ、すべての準備が整うやいなや、捕虜たちはボートまで行進させられ、トーマス中尉は2人の擲弾兵に引き渡され、彼に細心の注意を払うように指示された。しかし、将校が背を向けた途端、これらの擲弾兵は仲間の助けを借りて、哀れなトーマスからすべての衣服を剥ぎ取り、彼に返されたトランクをこじ開け、彼が持っていた貴重品をすべて自分たちのものにした。略奪品を確保した後、彼らは傷や苦しみを顧みず、不幸な犠牲者を浜辺まで引きずり、ポケットハンカチで口を塞いだ後、自分たちのボートの甲板に投げつけた。

グランヴィルへの航海中、爽やかな風が吹いていた。ショーゼーから3リーグ離れた場所で、兵士の大部分は船酔いで倒れ、船員たちはひどく酔っていたため、トーマス中尉が立ち上がったり、仲間の捕虜と会話したりできれば、フランス軍を容易に制圧し、船を奪取できたかもしれない。もしそのような考えが彼の頭をよぎったとしても、それはほんの一瞬のことだった。彼は話すことも動くこともできず、何時間もフランス軍の侮辱的な嘲笑と悪天候にさらされていた。彼らがグランヴィルに上陸したのは深夜だったが、翌朝、海軍と陸軍の参謀がトーマス氏を訪ね、フランス人捕虜に対する彼の親切を考慮して、当局は彼をイギリスに送り返すつもりだと告げた。これらの約束によってイギリス人将校の胸に高まった期待は、当時のフランス政府にとって恥辱となることに、決して実現することはなかった。彼は投獄され、極めて厳しい扱いを受けた。この不当な扱いに抗議しても無駄だった。捕虜になった当時、彼は敵対的な遠征には参加しておらず、しかも戦争の運命によるものではなく、自然の猛威によるものだったと主張しても無駄だった。彼はヴェルダンで10年間厳重に監禁され、ようやく釈放された時、自由は彼にとってほとんど恩恵とはならなかった。監獄の湿気と負傷に伴う苦痛によって視力が低下し、その他にも体力を著しく損なわれていたため、もはや現役で任務に就くことはできなかった。しかし、彼はイギリスに帰国するとすぐに司令官の階級に昇進した。この階級は今も保持しているが、人生の最盛期は捕虜生活で過ごされ、昇進の望みは、その栄誉を享受したり、祖国に尽くしたりするには遅すぎた時期に叶えられたのである。

アポロ。
アポロ号の沈没に関する以下の記述は、この出来事の目撃者である船員ルイス氏の記述からほぼそのまま引用したものである。彼の記述は生々しすぎて削除できない。「1804年3月26日月曜日、国王陛下の船アポロ号は、キャリスフォート号および69隻の商船を護衛に従え、西インド諸島に向けてコーク湾を出港した。27日、我々は西南西から爽やかな順風を受けて陸地が見えなくなった。4月1日日曜日の夕方8時、風向きが南西から南東に変わった。10時、我々はメインセイルを上げ、メインステイセイルを張った。10時15分、シートが切れてメインステイセイルが裂けた。全乗組員が甲板に集められた。風は強く突風を伴い、私たちは前帆を巻き上げ、前帆を張った。11時半にメイン帆が裂けたので、それを巻き上げ、メイン帆も畳んだ。船は今や前帆の下にあり、風は強く吹き、波は荒かった。

「4月2日月曜日の午前3時半頃、船は座礁し、乗船していた全員が驚きました。最終的な計算では、未知の浅瀬に乗り上げたものと推測されました。」

船は何度も激しく衝突し、船底がひどく損傷し、大量の浸水が生じた。チェーンポンプは急いで設置され、乗組員は排水作業を開始したが、約10分後には船は浅瀬に乗り上げてしまい、操舵しようとしたところ舵が流されてしまった。その後、船は風が強かったためポンプは稼働し続けていたが、積み込まれた水の量からして、船は急速に水が溜まり沈んでいったため、間もなく沈没する可能性が非常に高かった。

約5分ほど航行した後、船は再び激しい衝撃とともに海底に激突し、たちまちバラバラになってしまうのではないかと恐れた。しかし、船は砂浜に激突し続け、さらに進み、海水が船全体を覆い尽くした。メインマストとミズンマストの索具を切断するよう命令が出された時、マストが左舷側に轟音を立てて倒れ、続いてフォアマストも倒れた。その後、船は右舷側に倒れ、舷側は水没した。海底に激突した際の激しさと大砲の重さ（後甲板の大砲が舷側を吹き飛ばしていた）により、船尾はすぐに完全に大破し、船団に危険を知らせるために発射できたのはわずか4、5門の大砲だけだった。

船が二度目に漂流した時、甲板間の至る所で悲痛な叫び声が聞こえ、多くの男たちが避けられない死を受け入れた。甲板に出れば死ぬ可能性は同じくらい高いので、下に留まった方が良いと言われた。しかし、私はどうしても上がろうと決意し、まずは自分の船室に入ろうとしたが、漂流する木箱に足を折られそうになり、隔壁も崩れ落ちそうだったので、そうしなかった。

そこで私は諦めて甲板に出ようと試みたが、絶え間なく流れ落ちる大量の水によってハッチから何度も流されながらも、なんとか甲板にたどり着くことができた。船はまだ激しく海底に打ち付けていたため、波にさらわれたり、衝撃で海に投げ出されたりしないように、難破船のどこかにしがみつく必要があった。人々は後甲板の左舷側の舷側にしがみつき、 メインチェーン。善良な船長は船室の天窓の格子の上に裸で立ち、思いつく限りの慰めの言葉をかけ、このような危険な状況にある人々を励まそうとした。士官や乗組員のほとんどは、ズボンを履く時間さえなく、完全に裸だった。

私たちの悲惨な状況は刻一刻と悪化し、夜明けの午前4時半頃、2ケーブルの距離に陸地が見えました。それは、南に3リーグ離れたモンデゴ岬まで続く長い砂浜でした。夜が明けると、北にも南にも20隻から30隻の船団が岸に着いているのが見え、そのうち数隻は完全に難破していました。前述の岬が見えたことで、私たちはポルトガルの海岸にいることを確信しました。しかし、残念ながら、船に乗っていた誰も、海岸にこれほど近いとは思っていませんでした。風は非常に強く、波は山のように高く、助かる見込みはほとんどありませんでした。午前8時頃、船はバラバラになりそうで、船尾が最も低い位置にあったため、ディクソン船長は全員に前進するように命じました。しかし、メインマストが左舷の舷側にぶつかって揺れていたため、前進する他の方法はなく、この命令に従うのは困難でした。甲板長のクック氏は、ボートを船外に降ろそうとして太ももを骨折した。6艘のボートのうち、1艘も助からず、すべて焼失し、ブームなどと共に海に流された。

人々が船首に上がった直後、船はタラップで分離した。乗組員は船首側の通路に身を隠さざるを得なくなり、そこから船首の先端まで移動した。乗組員の数は220人だった。というのも、船が最初に座礁した時、乗船していた240人のうち、20人はその前に亡くなったと思われるからだ。甲板上やその他の場所で。最初に岸に泳ごうとした砲手のロートン氏は溺死し、その後、ウィットソン中尉、軍医のルニス氏、軍医助手のマッケイブ氏、航海士助手のスタウドリー氏、そして数名の乗組員も、巨大な波に襲われて溺死した（彼らは泳ぎが得意だったにもかかわらず）。約30名が板やマストを使って岸にたどり着く幸運に恵まれ、その中にはハーベイ中尉と航海士助手のカラム氏もいた。月曜日の夜、我々の状況は本当に悲惨だった。老人や少年たちは飢えと疲労で死んでいった。士官候補生のプロビー氏とヘイズ氏も亡くなった。ディクソン艦長は一晩中バウスプリットの上に留まった。

火曜日の朝も、死の淵から救われる見込みは全くありませんでした。風はさらに強く吹き、海はますます荒れ狂っていました。正午頃、ハーヴェイ中尉とカラム氏が商船からボートを引き上げ、我々を助けに来てくれるのを見て、意気消沈していた我々の士気はいくらか回復しました。彼らは何度か波を乗り越えてボートを進水させようと試みましたが、ボートは非常に重く、海岸に打ち寄せる波が激しく抵抗したため、100人近い商船員とポルトガル人農民の助けがあっても、目的を達成することはできませんでした。この日、数人の男たちが難破船の残骸で作ったいかだに乗って出発しましたが、一人も岸にたどり着けませんでした。風向きが変わり、潮の流れが強まったため 、彼らは皆沖に流され、その中には我々の船長と3人の船員も含まれていました。船員の残りの命を救おうと焦り、岸に無事にたどり着けると楽観視しすぎた彼は、マストに飛び乗り、「みんな、俺がみんなを助けてやる」と言いながら海に飛び込んだ。数秒後、彼はマストから手を離してしまい、再び掴むことはできなかった。彼は海に漂流し、命を落とした。それは、彼と同じ運命を辿った3人の勇敢なボランティアたちの運命でもあった。

これまでほとんど生気のない乗組員を鼓舞していた船長の死、そしてハーヴェイ中尉とカラム氏の懸命な努力によるボートの進水失敗は、あらゆる希望の光を消し去り、私たちは寒さ、飢え、疲労だけでなく、残された難破船がいつ崩れてもおかしくないという不安から、その夜には確実に死を覚悟しなければなりませんでした。アポロ号が新しく頑丈に建造された船でなければ、船体の後部がチェスツリーから完全に失われ、右舷の船首が水没し、船首甲板がほぼ垂直になった時、その小さな残骸は波に耐え、これほどしっかりと形を保っていたはずがありません。左舷の内側の舷側に吊るされた大砲の重さ、そして外側の舷側と予備の錨は、かなりの数の乗組員の休息場所となっていたため、切り離すのは賢明ではなく、危険をさらに高めていました。船首やバウスプリットにはもはや留まることが不可能になっていた。波が絶えずそれらの場所を襲っていたため、150人の乗組員は船首水路と船尾の舷側に押し込められた。そこだけが唯一、生活できる場所だったからだ。

夜が更け、風が強まり、雨が頻繁に降り、海が私たちを覆い尽くし、船首楼が崩れ落ちて皆一緒に死んでしまうという予感が刻一刻と強まるにつれ、実に嘆かわしい光景が繰り広げられ、その光景を思い出すだけで身震いする。この陰鬱な夜、2分おきに海が押し寄せるたびに、人々の悲痛な叫び声は、この上なく痛ましいものだった。頭から体へと流れ落ちる水は、私たちを絶えず濡らし続けた。あの恐ろしい夜、皆、自分の身の安全を守るために全力を尽くした。狭い空間にぎゅうぎゅう詰めにされ、口を潤すものもなかったため、何人かの哀れな者がブラックホールに閉じ込められた者のように窒息死した。ただ一つ違うのは、我々が閉じ込められていたのは頑丈な壁ではなく水だったということだ。少しでも動いたり、体勢を崩したりすれば、永遠の奈落に落ちてしまうところだった。

「不幸なことに、塩水を飲んだ者もいれば、もっと不自然な方法で激しい喉の渇きを癒そうとした者もいた。革を噛んだ者もいれば、私を含め多くの者は、鉛を噛むと唾液が出てとても楽になると思った。」

船が座礁してから1時間も経たないうちに、食料はすべて水没し、船は難破して、私たちは全く食料がなくなってしまった。一晩中、激しい苦難に耐えた後、夜が明けると、ハーヴェイ中尉とカラム氏が再びボートを降ろそうとしているのが見えた。何度か試みられたが成功せず、商船の乗組員数名が救援活動中に多くの打撲傷を負った。私たちの惨めな心は、希望と不安が交互に押し寄せた。

今朝、15人の男性が難破船の残骸に乗って無事に岸にたどり着きました。4日水曜日の午後3時頃、2人の士官のたゆまぬ努力と商船の船長、そしてフィゲラ駐在の英国領事ホイットニー氏の激励を受けた多くのポルトガル人農民たちの協力により、波打ち際から救命ボートが進水するのを目にするという、言葉では言い表せないほどの喜びを味わいました。

「当時難破船に残っていた乗組員全員は無事に岸に引き上げられ、前例のないこの幸運な救出劇に対し、神に感謝を捧げた。」

「ボートから降りるとすぐに、何人かの人が親切心から、軽率にも酒を勧めてくれたので、できる限り飲まないようにした。」

「日曜から水曜の午後まで何も食べず、その間ずっと自然の猛威にさらされていたことを考えれば、我々の衰弱した状態も理解できるだろう。少し飲食した後、以前よりも弱っていることに気づいた。おそらく長い間何も食べていなかったせいだろう。上陸後まもなく、酒を飲み過ぎて亡くなった者もいた。乗組員全員が非常に衰弱し、疲弊しきっており、そのほとんどが重度の打撲傷や負傷を負っていた。」

これは、ルイス氏による、我が国屈指のフリゲート艦アポロ号の難破事故と、乗組員60名の喪失に関する記述である。

この惨事の原因は、計算ミスだったようだ。日曜日の正午には陸地まで30～40リーグの距離があるとされていたが、翌朝3時に未知の浅瀬に座礁した時も、彼らは自分たちの本当の位置を把握していなかった。おそらく、海難事故の歴史において、4月2日の朝、夜明けとともに現れた光景ほど恐ろしいものはなかっただろう。

ほんの数時間前まで、勇敢な乗組員たちと共に活気に満ち溢れ、勢いよく航行していたフリゲート艦は、今や波の猛威に打ち砕かれ、悲惨な残骸と化していた。周囲の商船は四方八方に座礁し、船上の人々の絶望的な叫び声が響き渡っていた。アポロ号の破壊は避けられないように思われたが、この試練の時、艦長は毅然として決意を固め、言葉と行動で勇気を支え、彼は乗組員を守り、他に脱出手段が見当たらなくなった時、部下たちの救出を図るために自らの命を犠牲にした。

この悲しい物語の語り手は、ほぼ3日間3晩にわたり、飢え、渇き、寒さ、裸という最悪の肉体的・精神的苦痛にさらされ、さらに絶望的な状況に追い込まれ、ハーヴェイ中尉とカラム氏が救援船を送ろうと何度も試みるものの失敗に終わるのを目の当たりにしながら、惨めな群衆の苦しみを、誇張することなく感動的に描写している。したがって、これ以上この件について深く掘り下げる必要はないが、神の摂理によって、この2人の士官の不屈の勇気と忍耐によって、アポロ号の残りの乗組員は破滅を免れた。フィゲラ領事が難破船まで船を運んでくれる者に100ギニーを提供すると申し出ていたにもかかわらず、他に彼らを救出しようとする勇気のある者はいなかったのである。

同時に40隻もの商船が難破した。数隻は乗組員全員と共に沈没し、残りの船もそれぞれ2人から12人の乗組員を失った。しかし、ルイス氏はこれらの船の状況はフリゲート艦ほど危険ではなかったと述べている。なぜなら、商船は喫水が浅かったため岸辺に近づき、乗組員は翌朝には上陸することができたからである。

アポロ号の乗組員たちは上陸すると、海岸にテントを張っていた商船の船長たちから、あらゆる親切と配慮を受けた。彼らは難破船から救出した食料を被災者たちと分け合った。

その後何日も遺体が海岸に漂い、難破船の破片が浜辺を覆い、この悲惨な災難。幸いにも、キャリスフォート号は船団の一部とともに、船着き場の悪さから逃れ、無事にバルバドスに到着した。アポロ号の生存した士官と乗組員は、18マイル離れたフィゲラまで行進し、そこからスクーナー船でリスボンへ運ばれ、オルフェウス号フリゲート艦でポーツマスへ送られた。

彼らはイギリス到着後、軍法会議にかけられたが、全員が無罪となったことは喜ばしい。

本書の主な目的は、あらゆる緊急事態において、揺るぎない規律がもたらす利点を強調することである。したがって、危険な状況下で反抗心が芽生えた場合、それがどれほど致命的な結果を招くかを、私たちは示さずにはいられない。

アポロ号の沈没に関する調査委員会に提出された証拠の中で、乗組員約20名が酒室に侵入したことが証明されました。当然のことながら混乱が生じ、ハーヴェイ中尉は、もし彼らが正気を保っていたならば、多くの命が救われたかもしれないという意見を述べました。この惨事全体には多くの遺憾の点があり、我々はどちらか一方に厳しく責任を負わせるつもりはありません。彼らが置かれた恐ろしい状況において、彼らの不当な行為にはいくらかの弁解の余地があるかもしれません。おそらく恐怖によって、彼らは国王、祖国、そして自分自身に対する義務を忘れてしまったのでしょう。しかし、このような事例が英国海軍では稀であり、記録に残す事例がごくわずかであることは喜ばしいことです。これらの事例に言及するのは、我々の水兵たちが、危険な瞬間に最大の安全策となる厳格な規律と秩序の価値を、これらの事例から学ぶことを期待してのことです。

中尉、後に少将となったハーヴェイは、その後アメジスト、アマランス、イントレピッドに勤務した。1808年に地中海のケファロスに配属され、そこで敵の私掠船4隻と数隻の商船を拿捕し、中佐に昇進した。彼の任官は1811年4月18日付で、同年12月までコルフ沖で勤務した。最後の乗艦はインプラカブルで、1814年に退役させた。1847年12月に少将に昇進した。この士官は現在、マルタ造船所の提督監督官を務めている。

ヒンドスタン。
1804年、政府は当時地中海艦隊の最高司令官であったネルソン提督への物資を満載した1100トンの船、ヒンドスタン号を派遣した。この船はル・グロス船長が指揮し、乗客、女性、子供を含む259人が乗船していた。

彼女は3月にジブラルタルに到着し、そこから再びフリゲート艦フィービー号と共にトゥーロン沖でネルソン提督と合流するために出航したが、リヨン湾で強風に見舞われ、僚艦とはぐれてしまった。

4月2日の午前7時頃、船がサン・セバスチャン岬の南東13リーグの地点にあったとき、船首とメインのハッチから濃い煙が出ているのが目撃された。

後甲板にいたテイラー中尉は「火事だ」という叫び声を聞き、人々が駆け上がってくるのを見た。下甲板から立ち上る大量の煙の中、ハッチウェイに彼は現れた。彼はすぐに鼓手と当直士官を呼び、鼓手には配置転換を、当直士官にはル・グロス船長に何が起こったかを報告するよう命じ、自身は船底に降りて火災の原因と場所を突き止めようとした。

テイラー中尉はその後、舷側格子に降りていき、各層にいくらか深く入り込んだ。煙はどちらの層も非常に濃く、特に前方では濃かった。次に彼は帆装室に行ったが、そこには火も煙も見当たらなかった。その後、バンクス中尉と他の数名の士官が合流し、彼らは一緒に船倉に向かった。船倉の煙は非常に濃く、熱いタールを吸ったときのように喉を刺激した。士官たちは調査の結果、船倉には明かりもタールもなかったことを確認した。彼らは再び各層に入ろうとしたが、息苦しい煙に阻まれた。しかし、熱がないことから、火災はその船の部分ではないと確信した。火事は船首にあるという叫び声が聞こえたが、ここではテイラー中尉自身の言葉でその状況を描写しよう。彼はこう述べている。

「前方の梯子にたどり着いたとき、誰も火元を教えてくれなかったので、下へ降りて調べようとした。その時、舷側で右舷側に収納されていたマストの上に頭を置き、それから左舷側の梯子の後ろに頭を置いた。煙は後方から右舷側に最も濃く立ち上っていた。火の熱は全く感じなかったので、操縦席へ降りようとしたが、梯子の3段目か4段目にたどり着く前に、体が圧倒されてしまい、助けを求めた。降りる途中で何人かの男が上へ上がっていったが、下には誰もいなかったと思う。舷側の梯子にたどり着いたときには、誰かが来て助けてくれた。私は下の甲板から落ちたが、その日多くの人がそうだったように、命を落とすことはなかった。

テイラー中尉は意識を取り戻すと、操縦室や倉庫で火災が発生していないか厳しく調査し、火災が発生していないことを確認すると、下甲板を自沈させるよう命じた。

この士官は非常に精力的だったので、最初の警報が出てからわずか8分か10分で、ハンモックがすべて甲板に運ばれ、舷窓が開けられ、火災現場が発見され、より良い排水手段が確保されるまで、船内に光と空間が確保された。テイラー氏は予想していたほど早く窒息から回復せず、空気を求めて甲板に出ざるを得なかった。そこで彼は、ル・グロス船長が船長と相談しているのを見つけた。船長は火災は左舷側にあると考え、船を旋回させて、船内に流れ込んだ水を船全体に流すように命令した。テイラー氏は彼らに異議を唱え、火災は右舷側にあると確信していると言った。数分後、彼は再び船内に降り、機関の操作を手伝い、煙が最も濃く見える左舷側で自沈するように指示した。

しかし、エンジンはほとんど役に立たず、煙がひどくなって甲板で作業する人がいなくなったため、ハッチを閉め、舷窓を下げ、すべてを覆い、空気の循環を阻止するためにあらゆる手段が講じられた。これらの対策を講じた後、テイラー中尉はル・グロス船長にこれまでの対応を報告し、同時に救命ボートを速やかに降ろすべきだと助言した。船長は、救命ボートを降ろせば人々が皆ボートに殺到し、船を救おうとする努力もせずに船を放棄してしまうだろうという理由でこれに反対したようだ。テイラー中尉はこの反対に対し、ル・グロス大尉は、人命救助が最優先事項であり、一瞬の遅れも危険と死を招くと答えた。「もし最後の瞬間まで待てば、誰も救えないかもしれない。海兵隊員に武装させよう」とル・グロス大尉は言った。ル・グロス大尉は譲歩し、海兵隊の軍曹に部下を武装させ、弾丸を装填し、許可なくボートに乗ろうとする最初の者をためらうことなく射殺するよう命じた。全員が手を挙げ、「ボート出航」の号令がかけられた。

命令は速やかに実行され、ボートが曳航のために安全な場所に停泊するとすぐに、船首は北西に向けられ、陸地への接近を目指すとともに、ジュノー号と合流できることを期待した。

その間、一団が筏を作るためにブームを海に降ろし、前部と主部の格子を折り畳んで覆い、バンクス中尉が火薬庫から火薬を取り出して船尾の通路にしまうために下へ降りていった。しかし、煙がひどくなったため、作業員たちは作業を中断せざるを得ず、彼はこれを部分的にしか成し遂げられなかった。彼らが取り出した火薬は海に投げ捨てられ、残った火薬を溺れさせるために水が注がれたが、火薬庫を満たす作業は絶望的で、そのため放棄された。バンクス中尉と砲手を含む多くの兵士が明らかに意識を失って引き上げられた。テイラー中尉は事態の推移を確認するために下へ降りたが、操舵室には煙でほとんど意識を失っている甲板長の助手しかいなかった。テイラー氏は彼が甲板にたどり着くのを手伝い、勇敢な士官は念のためロープを持って弾薬庫に戻ろうとしていたところ、バンクス中尉が気前よくロープを手に彼の横を駆け抜け、危険な任務に降りていった。彼はすぐに意識を失った。弾薬庫で何かをする望みは完全に絶たれた。しかし、煙は船底では非常に勢いよく立ち上っていたものの、まだ下甲板の後部には達していなかった。

そこで、右舷前方の士官室にハッチを、そしてその下の砲室にハッチを一つ切り開いて火薬庫に繋げるという案が立てられ、この案は直ちに実行に移された。この案は当初の予想よりも実用的であることが分かった。なぜなら、士官室が煙を遮断してくれたからである。ハッチを切り開いていると、後部ハッチから濃い煙が上がってきたため、ハッチをしっかり閉める必要があった。そこで、後部艦長室のハッチを開けて士官室に繋げ、火薬を引き上げ、ギャラリーの窓から海に投げ捨て始めた。士官室の扉やその他煙の通り道はすべて注意深く閉められ、煙は比較的抑えられた。しかし、この任務に従事していた多くの兵士が、どう見ても死亡していた。その中には、バンクス中尉と砲手のピアース氏も含まれていた。将校および兵士たちが示した英雄的行為と自己犠牲の精神に、私たちは深い敬意を表さずにはいられません。バンクス中尉が任務遂行のために命を危険にさらす姿を目にしたのは今回で3度目であり、艦と仲間たちの命を救うための彼の努力は、これが最後ではありませんでした。

今のところ、テイラー中尉の言葉を借りて話を進めよう。「正午頃、私は船尾楼甲板へ行った。そこには多くの人が集まっていたが、海兵隊員たちは上の船尾楼甲板で任務にあたっていた。事務長の給仕係フランシス・バークは、下の煙で窒息死したと言われ、肘掛けの箱の一つに横たわって死んでいた。その後まもなく、私の注意は船首に引き寄せられると、ハッチ、ギャラリーの扉、煙突、そして舷窓から大量の煙が噴き出し、それらが吹き飛ばされるのがすぐに分かった。私は急いで船首に向かい、それらを再び固定した。船尾に戻ると、ハッチがすべて吹き飛ばされていることが分かった。前方の2つのメイン格子はハッチウェイに落ちていた。私は後方の格子を元に戻すのを手伝い、また、非常に熱くなっていた防水シートも元に戻し、それを固定するのは大工に任せた。次に私は弾薬庫のことを考えた。そこで何か事故が起きるのではないかと恐れていた。船尾に向かう途中、バンクス氏を腕に抱えて引き上げている人たちに再び出会った。士官室に着くと、窓から船尾の梯子に人がいっぱいいるのが見えた。私は窓ガラスを割り、彼らに船尾に上がるように命じ、逆らう者は即死させると脅した。彼らが前進し始めたので、私は少し時間をかけて弾薬庫から兵士たちを呼び集め、船尾楼に上がって全員が再び海兵隊の監視下に置かれていることを確認した。それが終わると、煙はほぼ収まり、メイントップセイルに帆が張られ、トップギャラントセイルが張られた。

午後2時頃、彼らが7時間もの間、火と煙と格闘していた時、船首の風上側に霞を通して陸地が見えた。それはクルー岬の真上にあると思われた。

ル・グロス船長は、信号が敵の手に渡ることを恐れ、それらをすべて海に投げ捨てた。陸地が見えたことで乗組員の意識は一変し、より一層の努力へと駆り立てられた。火勢は急速に強まったが、船長と勇敢な乗組員たちの奮闘は、危険が増すにつれて一層激しさを増した。

彼らは再び弾薬庫の清掃を試みたが、煙が再び下から兵士たちを追い払い、彼らを無力にした。確かに、まだ5リーグも離れた陸地が見えたことで彼らの勇気は保たれたが、まだやるべきことは多く、多くの危険が待ち受けていた。火と水が支配権を争っているように感じられ、神の慈悲によって火災の進行が止まり、遠くの岸にたどり着く時間が与えられない限り、どちらかの要素の犠牲になるしかないという恐ろしい思いだった。火は恐ろしい勢いで燃え上がり、テイラー中尉は下甲板を「オーブンの中の炎のように燃えている」と表現した。船首部との通信はすべて遮断された。炎は前部とメインハッチウェイを下部ヤードの高さまで燃え上がったが、勇敢な乗組員はそれでも任務に忠実であり続け、ハッチウェイに防水シートをかけ、水を注ぎ込むことで、しばらくの間、火災が船尾に深刻化するのを防ぐことができた。

しかし、人間の技術や忍耐力が役に立たない危機が急速に迫っていた。あらゆる努力と予防策を無視して、貪欲な炎は進路を進み続けた。それは刻一刻と船尾に迫り、士官と乗組員が互いに誠実でなければ、全員が命を落としていただろう。船長室のミズンマストが燃え上がり、すべての風下側の舷窓から炎が噴き出していた。時刻は5時15分で、彼らはロサス湾に入ろうとしていた。彼らはこのまま航行を続け、船内に留まることができるだろうか？ル・グロ船長は周囲を一瞥するだけで、その問いに決着をつけた。今や勝利を収めた炎は、もはや煙と暗闇の中をくすぶりながら忍び寄るのではなく、不気味な光と陰鬱な轟音とともに、炎は燃え盛っていた。救命いかだを下ろすように命令が下された。それは守られ、数分後、船は海岸から約1マイル離れた、アンプリウス要塞とサン・ピエール教会の間の海上で座礁した。船は今や船首と船尾の両方から炎上していた。自己保存は自然の法則だと言われているが、 イギリスの船員の行動を規制するより強力な法律がある。士官と乗組員は皆同じ考えだった。彼らは皆、まず女性と子供、次に病人と外国人をランチに乗せることに一致した。2隻のヨールとジョリーボートは、船尾からできるだけ多くの人を乗せ、ラ・エスカダから救援に送られたスペインのボートに乗せたが、脅迫も懇願も船に近づけることはできなかった。

残りの人々はその後、いかだに乗るよう命じられ、いかだが覆われる頃には炎が船尾に激しく燃え上がっていたため、船尾からいかだを降ろさざるを得なかった。勇敢なル・グロス船長、テイラー中尉、そして船長を除いて、全員が不運な船を離れた。彼らは他の全員が避難するのを見て、ようやく船尾のはしごを使ってヤウルの一つに降り、岸に向かって漕ぎ出した。岸にたどり着いた途端、船は爆発した。

この船の価値は10万ポンドと見積もられており、ネルソン提督にとっての損失は計り知れないものであったに違いない。しかし、彼がそれ以上に心を痛めたのは、ほぼ同時刻にスウィフト号のカッターで敵に奪われた公文書の喪失だったと言われている。

ネルソン提督は4月19日付のセント・ヴィンセント卿宛の手紙の中で、ル・グロス艦長について次のように述べている。「彼の証言が正しければ（当時彼は裁判中だった）、艦内の秩序維持において彼は大きな功績を挙げたことになる。火災は薬箱の破損か、あるいは濡れた物が床に落ちたことが原因で発生したに違いない。乗組員の生存は奇跡に近い。私は生涯でこれほどまでに尽力した記録を読んだことがない。」[6]

艦長、士官、乗組員は軍法会議の判決により、極めて名誉ある無罪判決を受けた。

ブレントンは著書『海軍史』の中で、「ネルソン提督の火災の原因に関する妥当な推測を裏付けるものとして、綿花貿易に従事する船が中国からの航海の大部分において船倉内で火災を起こした事例を数多く挙げることができる。これは、貨物が船内に圧縮された際に濡れていたためである。麻も同じ原因で発火することが知られており、1757年にはブレストの造船所がこの原因で火災に見舞われた。完全に乾燥する前に敷かれた新しい塗装済みの帆布や防水シートは燃えやすい。また、少量の煤、燃えたモミの木、麻、油が偶然混ざり合い、敷物で縛られたことで、ロシアのフリゲート艦2隻があわや炎上するところだった」と述べている。

ヒンドスタン号の代理中尉であったトーマス・バンクス氏は、この時の行動により軍法会議の委員たちからネルソン提督に昇進を推薦され、1804年6月23日に中尉に昇進した。この勇敢な士官は1811年に亡くなった。ジョージ・テイラー中尉は1808年にティグレ号に配属され、5年前にさらに困難な状況下で同様に功績を挙げた、同じロサス湾に避難していた輸送船団を殲滅した勇敢な行動により昇進した。

脚注：
[6]クラークとマッカーサー、第2巻、361ページ。

ロムニー。
ブレントンは著書『海軍史』の中で、「1804年11月、 テセル島の港湾封鎖の厳しさは、ジョン・コルヴィル大佐指揮下の50門砲搭載艦ロムニー号の喪失という形で、実際に実感された」と記している。

ロムニー号は11月18日にヤーマスを出港し、テクセル沖でラッセル少将に合流するよう命令を受けていたが、19日にハークス沖の砂州の南西部分で座礁した。ヤーマスからの航行中、定期的に水深測量が行われており、座礁する数分前には、水先案内人はブロード・フォーティーンズの端にいると確信していた。そこで水深測量を行い、水先案内人は、風が南南西から吹く中、ダブルリーフのトップセイルとフォアトップマストステイセイルを張って、水深10～11ファゾムまで進むことを提案した。コルヴィル船長は、天候が不安定で霧が濃いことから、岸に近づくのは賢明ではないとして反対した。そこで水先案内人が帆を張っている最中、霧を通して東北に向かってくる大型船を発見した。彼らは彼女の姿をよりはっきりと見ようと彼女の方へ歩み寄り、4、5分後にはそれが岸に停泊している大型商船であることを発見した。[7]そこで水先案内人たちは左舷タックで急旋回しようとしたが、船が風上に来る前に、船は座礁した。風は強まり、霧は濃く、荒波が押し寄せてきた。あらゆる努力にもかかわらず、水は 嵐はあっという間に船に迫り、救助の望みはたちまち絶たれた。もし船が深水域にいたら、たちまち沈没していただろう。水先案内人たちは、干潮時にはロムニー号は干上がるだろうと考え、そのためマストを降ろし、船体を補強するためのあらゆる準備を整えた。

艦長は艦を救うために全力を尽くした後、次に士官と乗組員の安全確保に目を向け、彼らの安全のためにあらゆる手段を講じることを決意した。巡洋艦の注意を引き、援軍を得られることを期待して、ミニッツガンが発射された。

その時、南西から強風が吹き、海面は非常に高くなり、船を軽くするために降ろされたボートが危険な状態になった。

2隻のカッターは、陸地近くに見えていたガリオットとシュイトに助けを求めに行ったが、助けを得ることはできなかった。そのうちの1隻はロムニー号に戻る途中で波打ち際で転覆し、航海士と乗組員が死亡した。もう1隻のカッターを指揮していたベーカー中尉は、再び船にたどり着くことは不可能だと判断したため、シュイトとの時よりもテクセル島の方が助けを得られる可能性が高いと考え、テクセル島へと向かった。

その間、船上では分砲が発射され、士官と乗組員は救援が近づいていることを知らせる応答信号を不安げに待っていたが、待った甲斐なく、助けは来なかった。そこで人々は筏を作る作業に取りかかり、すぐに3つが完成した。午後2時から3時の間に船は再び激しく揺れ、舵が折れ、船はすぐにバラバラになりそうだった。船長は風による潮の流れが緩んだ最初の瞬間を捉えてマストを切断するよう命じ、それはすぐに実行された。幸いにも、落下による負傷者は出なかった。その後、船はやや安定したものの、波は依然として船を覆い尽くしていた。コルヴィル船長は、船の位置が少しでも変われば差し迫った危険が伴うことを悟り、船首の錨を下ろすよう命じた。すると船首は風上に向かって揺れ、船は徐々に砂浜に落ち着き、比較的安定した状態で横たわった。あたりは急速に暗闇に包まれ、乗組員の心は憂鬱で絶望的なものになっていった。

帆も岸も視界に現れず、
荒れ狂う海と迫りくる夜以外には何もなかった。
潮が満ちてくると、船尾甲板より下のどの場所にも近づくことができなかった。さらに悲惨なことに、安全のために船室に置いておいたパン4袋のうち、甲板に出せたのはたった1袋だけで、しかもその1袋は海水に浸かってほとんど食べられない状態だった。これにチーズ2個と数ガロンのワインが加わっただけで、これが彼らの食料の全てだった。しかも、日中は何も食べる暇がなかったのだ。

ロムニー号の乗組員たちは、満潮時には右舷側が水没する後甲板で、あの恐ろしい夜を過ごした。風は激しい突風となって吹き荒れ、みぞれと雨が降り注ぎ、波は絶えず船に打ち付けていた。乗組員たちは寒さと飢えで震えていたが、口からは一言も発せず、不満を漏らすこともなかった。ただひたすら夜明けを待ち続けた。やがて朝が明けると、風と波が収まり、雲が次第に晴れ、太陽が輝かしく、活力を与えるような光と暖かさで輝き始めたため、忍耐強い乗組員たちの心にも希望の光が差し込んだ。

皆の視線は沖合に向けられたが、それでも援軍は現れなかった。そこでコルヴィル船長は、海岸から見えることを願い、敵に降伏することで乗組員の命を救えるかもしれないと考え、後マストの切り株に白旗を掲げることを決意した。

この措置は、彼らに残された唯一の救助手段であったため、必要不可欠だった。マストが切断された直後、はしけは横付けされたまま浸水し、乗組員3名が溺死した。風下側に停泊していたランチも、係留索が切れてしまい、テクセル島に向かって風上に向かうことを余儀なくされた。

午前11時、コルヴィル船長は船大工に、難破船の上でもう一晩過ごせると思うかと尋ねた。船大工は、それはほぼ不可能であり、試みれば乗船者全員にとって極めて危険なことになると断言した。船体中央部はすでに真っ二つに割れており、主梁をはじめとする数本の梁が折れていた。

5艘のいかだは入念に準備され、それぞれにマストと帆が取り付けられていた。乗組員の切実な懇願を受け、コルヴィル船長は船大工の報告を聞き、乗組員の一部がこれらのいかだで難破船から脱出することを許可した。

正午頃、5番目にして最後の筏が船を離れようとした時、7隻のボート（うち1隻は休戦旗を掲げていた）が岸からこちらに向かってくるのが見えた。船長は乗組員に後甲板の大砲と全ての武器、軍需品を海に投げ捨てるよう命じ、乗組員はそれに従った。

ボートが横付けされると、士官が難破船に呼びかけ、コルヴィル船長が捕虜として降伏することで士官と乗組員の安全を確保する意思があるならば、全員を安全にヘルダーまで護送すると告げた。コルヴィルは、やむを得ない事情に従わざるを得ないと感じ、提示された条件を受け入れ、難破船に残っていた乗組員全員と共にオランダ軍に降伏した。

日が暮れる前に、彼らは全員上陸した。このような恐ろしい死の予感から救われた人々の気持ちは、同じような状況に置かれた者だけが理解できる。二日前なら恐怖で身をすくめ、命をかけてでも避けようとしたであろう立場に身を置くことができ、彼らはどれほど幸せを感じたことだろう。しかし、「必要に迫られた時の美徳」とはまさにこのことだ。

天の目が訪れるすべての場所、
賢者にとって港は幸福な避難所である。
リチャード2世
そしてロムニーの部隊は、困難な状況下において、捕虜として敵国に無事上陸できたことを喜ぶだけの賢明さを持っていた。

9人の船員が溺死し、木材のいか​​だで難破船を脱出した13人はその後救助され、イーグル号に乗せられた。ボートやいかだで救助された残りの人々は、ヘルダーでコルヴィル船長と合流した。コルヴィル船長の報告書からの以下の抜粋は、彼が士官と乗組員の働きを高く評価していたことを示している。「災害発生後、被害を軽減するためにあらゆる努力がなされたことは、議事録から明らかになるだろう。」…「私が指揮を執る栄誉にあずかった船の喪失によって当然引き起こされた不安の中で、最も困難な状況下で士官と乗組員が熱心に、積極的に、そして秩序正しく行動し、最も厳しい苦難を快活に耐えたことを考えると、いくらか心が安らぐ。」そして、私たちは神の摂理に完全に信頼を置いていました。私たちのために神が介入してくださったことは、非常に明白でした。

オランダ提督がロムニー号の乗組員に示した親切と配慮に勝るものはない。コルヴィル艦長は海軍省長官宛の手紙の中で、寛大な敵の人柄を十分に称賛している。

「我々は、オランダ海軍のカークハルト提督から、我々の窮状が極めて必要としていたあらゆる配慮を受けてきました。そして、彼の性格上、敵に対してもそれを差し控えることはできないようです。しかし、同胞たちの困窮は深刻です。なぜなら、誰も衣類やその他の物資を難破から持ち出すことができなかったからです。オランダ政府が、彼らの困窮、特に衣類の不足をある程度軽減してくれることを願っています。そして、これらの必需品を入手するために、ラッセル少将に協力を要請しました。」…「我々は、捕虜交換が行われるまでアムステルダムに送られるだろうと考える理由があります。」

その後、オランダ提督は高潔な寛大さをもって、コルヴィル艦長と8名の士官をラッセル少将のもとへ派遣した。このような寛大さと親切心を示す出来事を記録することは常に喜ばしいことであり、英国の水兵たちは、自らが常に示してきたこれらの美徳を他者にも称えるべきであると我々は考えている。

ラッセル提督は、カークハルト提督宛ての以下の手紙の中で、オランダ政府に対する自身の恩義を丁重に認めた。

HBMシップ・イーグル、1804年12月2日。

「閣下、私は今、陛下の艦船ロムニー号（貴国の海岸で難破）の元艦長コルヴィル閣下と8名の士官を私のもとへお渡しする休戦旗を受け取りました。閣下はまず、差し迫った破滅から彼らを人道的に救出し、貴国政府は、その古来からの寛大さをもって、彼らを名誉ある誓約に基づいて解放し、祖国と友人のもとへ帰還させてくださいました。閣下、彼らは皆、捕虜生活からの解放に対しバタビア政府に、死の淵から救ってくれたカークハルト提督に、そして親切と人道的な配慮をしてくれたテクセル島のオランダ人将校と住民の皆様に、心からの感謝の念を抱いております。

「閣下、これは戦争の厳しさを気高く和らげるものであり、かつてヨーロッパの知性のかなりの部分が誤った哲学によって堕落する以前、貴国と我が国のキリスト教徒の英雄たちがこの海で行っていたことと同じです。コルヴィル大尉は、捕虜交換に関する閣下の提案を海軍本部の閣下方にお伝えいたします。心からの感謝と、私が、などなど、

「（署名）TM ラッセル」

12月31日、コルヴィル艦長、およびHM（旧）艦ロムニーの士官と乗組員は、11月19日にテゼル沖で艦を失った件で、シアネスのアフリケーヌ艦上で軍法会議にかけられた。

裁判所は、船の沈没は濃霧と水先案内人の無知が原因であると判断。また、座礁後、船長、士官、乗組員は船を救い、乗組員が捕虜になるのを防ぐために最大限の努力を尽くしたと判断した。裁判所の判決は以下のとおりである。船長、士官、乗組員は全ての責任を問われないが、水先案内人は全ての給与を没収され、今後国王陛下の艦船または軍艦の指揮を執ることができなくなり、マーシャルシー刑務所に収監される。一人は12ヶ月、もう一人は6ヶ月の刑である。

1805年、コルヴィル大尉はマーゲートの海上防衛隊に任命された。1807年にはポルトガル沿岸で74門砲搭載艦「エルキュール」の指揮権を獲得し、その後、北海方面艦隊の「クイーン」の指揮官を務めた。

彼は1811年に父の死去に伴い爵位（コルヴィル卿）を継承し、1819年には少将に昇進した。1821年11月10日、彼はアイルランド方面の最高司令官としてセミラミス号に旗艦を掲揚した。コルヴィル卿は1849年に白旗提督の階級で死去した。

前述の物語は、斬新で印象的な出来事に欠けるように見えるかもしれないが、我々は、真に心ある船乗りの最も優れた高貴な特質、すなわち、最も困難な状況下における勇気、忍耐、完全な服従、そして不幸な敵に対する寛大な親切を示すために、この物語を導入した。これらのことを考えるのは良いことであり、海軍生活の詳細、すなわちその苦難、危険、試練について読めば読むほど、真の勇気は常に寛大で無私であるということを、より深く確信するだろう。古風な古い歌の言葉を借りれば――

船長は言った、彼は言った、（私はそれを決して忘れないだろう）
「勇気があれば、若者たちよ、真実と偽りを見分けることができるだろう、
それは戦いにおける猛烈なライオンだ、だからそうさせて、
しかし、義務が満たされれば、慈悲においては子羊となる。
私の友人、ジャックかトムを危険から救い出すべきだ、
あるいは、食堂にいる若者一人ひとりのために命を捧げる。
何でもない、それはかわいそうな傷ついた見知らぬ人、
そして、貧しい人ほど、私は苦難を助けようとするだろう。
私の中に敵がライオンの爪を感じられるように。
しかし、戦いが終われば、心は子羊のようになる。
脚注：
[7]彼女はアメリカ人であることが判明し、その夜、精神的に崩壊した。

尊敬に値する。
1804年11月24日土曜日、W・コーンウォリス提督の指揮下にある艦隊はトーベイに停泊していた。年の瀬が迫り、夜は暗く嵐模様だったため、艦隊に出港命令が出された。

残念ながら、74門砲搭載艦「ヴェネラブル」の錨を釣り上げていた際、釣り針が外れ、乗組員1名が海に投げ出されてしまった。直ちに警報が発せられ、巡視艇1隻を下ろすよう命令が出された。乗組員数名が命令を実行するため船尾に駆けつけたが、混乱の中で錨索が突然外れ、ボートは水に浸かり、士官候補生1名と乗組員2名が溺死した。数分後、別のボートが下ろされ、幸いにも最初に海に落ちた乗組員を救助することができた。

この遅延のため、ヴェネラブル号はブリクサム方面へ大きく流され、船尾が傾いた状態でベリー岬を越えることができなかった。船を止めようとあらゆる努力がなされたが、船は言うことを聞かず、身動きが取れなくなったため、湾の北側、ペイントン近郊のラウンデム岬と呼ばれる場所に座礁した。

マストを切り落とすよう命令が出された。船と岸の間にマストが倒れることを期待してのことだった。しかし、船は岩礁の斜面に乗り上げた位置から大きく傾いてしまい、マストが望む方向に倒れることは不可能であることが判明した。

しかし、艦長のジョン・ハンター大尉は、不屈の精神で乗組員に希望を与え続け、まるで彼は単に自分の船の通常の任務を遂行していただけだった。船が座礁した瞬間から、彼の表情、言葉、態度に少しも変化はなく、最も有能で経験豊富な船員が提案できることはすべて行われたが、無駄だった。遭難信号が発信されると、HMカッターのニコルソン中尉はすぐにその船に向かい、どのように役に立てるかを尋ねるために呼びかけ、乗組員を受け入れるためにできるだけ近くに停泊するように要請した。その指揮官は、ゴリアテ号とインペテュー号のボートの助けを借りて、すぐに従った。

ヴェネラブル号を救う望みは完全に絶たれ、残された唯一の目的は乗組員の命を守ることだった。乗組員には、救援のために派遣されたボートの上で各自の安全を確保するよう指示が出され、船長と士官たちは、全員が難破船から脱出するまで船に残ると宣言した。

この時、海はものすごい高さまで荒れ狂い、男たちは船尾からボートに降りていった。そこが船内で唯一近づける場所だったからだ。ボートが来ない間、残された士官や兵士たちの状況は極めて不安だった。ボートが船に近づくたびに、救助の試みはますます危険になるばかりで、多くの者が救助への希望を捨てていた。夜は依然として暗く霧が立ち込め、みぞれが激しく降り、風は刻一刻と強くなっているようだった。このような絶望的で陰鬱な状況の中、士官たちは船の外側（船はほぼ横倒し状態だった）に留まり、兵士たちを励まし、ボートに乗って脱出できるようあらゆる援助を行った。

ヴェネラブル号は今や完全に廃墟と化し、岩に打ち付けられ、波が押し寄せるたびに、船は岸に非常に近かったので、乗船者たちは砲声を聞いて岩場に大勢集まってきた人々と会話することができた。彼らは苦労の末、ようやく岸にロープを投げ、それを固定すると、乗組員の何人かがそれを使って上陸しようとした。しかし、彼らと岸の間はわずか20ヤードほどしか離れていなかったにもかかわらず、波が激しく砕け散り、試みた哀れな男たちは溺れるか、粉々に砕け散ってしまった。

日曜日の午前5時を過ぎ、天候はますます悪化していた。17人を除く乗組員は船を脱出することに成功していたが、残りの乗組員は士官たちと同じ運命をたどると勇敢にも宣言した。船全体の状況は実に悲惨で、勇敢な者でさえもひるむほどだった。波が船体に打ちつけ、船首は水没し、残りの部分も今にもバラバラになりそうだった。このような状況下で、士官たちはもはや船上で何の役にも立たないと感じ、全員が船長と同じ運命をたどることを決意し、船長に自分たちの命を救う努力をするよう訴えるのが自分たちの義務だと考えた。

この問題が解決すると、生存の希望が再び芽生え始めた。しかし、彼らの安全をこれまで以上に危うくすると思われる新たな困難が生じた。それは、誰が先頭に立つかということだった。この一時停止は、彼ら全員にとって致命的になりかねなかった。ついに、船内で古くから知られ、勇気で名高い下級中尉が先頭に立つことに同意し、残りの者たちは厳かに後に続くことを約束した。彼らは一人ずつ、濡れて寒く、感覚が麻痺した状態で、一本のロープで船尾から降りていった。そして、この状態でボートにたどり着き、船内では危険な状況に置かれていた。午後6時頃、彼らはインペテュー号に到着し、その不幸な状況がまさに必要としていたあらゆる配慮と親切を受けた。彼らはまさに危機的な時に船を降りた。なぜなら、彼らが船を降りてから1時間余りで、船は船体中央部で真っ二つに割れ、彼らが過去5、6時間立っていた部分が転覆して波に埋もれてしまったからである。最初に座礁してから16時間後、船全体が荒れ狂う波の作用によって姿を消し、嵐の猛威によって激しく打ちのめされた。

岸辺の人々の行動は極めて非人道的であった。何の援助も提供されず、この恐ろしい夜の間、ブリクサムやトーキーから一隻の船も救援に向かわなかった。さらに恥ずべきことに、夜が明けると、臆病な連中は岸に流れ着いたあらゆる貴重品を略奪していたのが目撃された。

以下は、ハンター船長がマーティン船長とインペテュー号の士官および乗組員に正当に捧げた賛辞である。

「インペテュー号のマーティン艦長へ。この苦難の時において、彼の人間としての情け深さと士官としての熱意は、実に際立っていました。この地にいるヴェネラブル号の士官と乗組員一同は、マーティン艦長の個人的な努力、そして彼がこの困難かつ危険な任務に就かせた士官やボートの乗組員たちの努力に対し、深い感謝の念を抱いていることを表明したいと思います。なぜなら、彼らの努力のおかげで、私たちは今、命をつないでいることができたからです。」

ハンター船長は、自身の乗組員の行動についても非常に高く評価している。彼らの終始揺るぎない態度は実に素晴らしく、そのおかげで彼ら自身の命が守られたと言っても過言ではない。

職務怠慢はたった一度だけ発生したが、乗組員たちが置かれた状況と、こうした状況下で必ず生じる誘惑を考慮すれば、最高の称賛は乗組員だけでなく、これまでの行動によって部下からの尊敬と信頼を得ていた船長や士官たちにも向けられるべきである。船員の真価が問われるのは、まさにこうした厳しい試練の時である。士官たちと共に残った乗組員たちの立派な振る舞いは、適切な規律を維持するために過度な厳しさは必要ないことを証明している。

比較的最近まで、軍艦の艦長は無制限に体罰を加える権限を持っていた。近年、この慣習は大幅に減少した。これは主に海軍士官の良識の向上と、海軍本部がよほどの緊急時を除いてそのような厳しい措置を容認しなくなったことによる。とはいえ、軍艦の艦長は、当然のことながら、ほぼ絶対的な権限を持ち、体罰は艦長のみに委ねられている。しかし、ハンター艦長のような人道的な士官は、多くの者を救うために一人を罰し、見せしめのために与えざるを得ない苦痛を、違反者と分かち合う。もちろん、艦内の規律はほぼ完全に艦長の行動にかかっている。士官たちは艦長に指導と模範を求め、乗組員が職務を適切に遂行するのを見守ると同時に、彼らの幸福と快適さを念頭に置き、適切な配慮をもって接することを学ぶのである。尊者の場合と同様に、危機の時が訪れると、それぞれが喜んで自分に割り当てられた任務を遂行し、寛容さと毅然とした態度を兼ね備え、日頃から尊敬の念を抱いてきた人々を信頼する。

この船の運命には、さらに興味深い点がある。なぜなら、1797年にダンカン卿の指揮下で勤務していた乗組員たちは、有名なノアの反乱の際にも無傷で済んだからである。[8]彼女はまた、同年10月にダンカン卿がオランダ艦隊と戦った際にも目立った役割を果たし、オランダ提督の旗艦であるフライハイトと交戦した。

しかし、この大戦の記録は歴史書に十分に記されているため、繰り返す必要はない。付け加えるならば、ヴライハイト軍は勇敢な抵抗の後、最終的にはヴェネラブル、トライアンフ、アーデント、ディレクターの破壊的な砲火の下、攻撃を余儀なくされた。

透明感。
1805年1月7日の午後、国王陛下の艦船シアネス号（44門砲搭載）は、セイロン島のコロンボ沖に停泊していた。

それは、東の海を襲う恐ろしいハリケーンの前にしばしば起こる、極度の静寂の日だった。風は微風もなく、雲一つ見えず、船は穏やかで鏡のような水面に静止していた。船尾からは軍旗が重々しく垂れ下がり、乗組員の多くは甲板に無気力に横たわっていた。彼らは、まもなく彼らを恐怖に陥れることになる自然の猛威をほとんど予期していなかった。船上の単調さは、一瞬、船長ジョージ・スチュアート卿の声によって破られた。彼は、副官のスワン氏や他の士官たちをテントの下での夕食に招待し、上陸するために自分の小舟に乗船するよう命じた。船からの出発の喧騒はすぐに終わり、再び静寂が訪れた。船長と士官たちが上陸してテーブルに着席した途端、轟音が聞こえた。最初は遠くから聞こえたが、刻一刻と大きくなり、原因を推測する間もなく、突如吹き荒れた風によってテントの帆布が留め具からほとんど引き裂かれそうになった。

誰もがまずシアネス号のことを考え、テントから飛び出すと、船への不安を少しも和らげないような光景が目に飛び込んできた。

数分前までは磨かれた鏡のように滑らかだった海は、今や恐ろしいほどの壮大さを呈していた。泡立った波は激しくうねり、互いに打ち合い、風の轟音と豪雨が、その光景の畏怖すべき崇高さを一層高めていた。ジョージ卿は、自分が身を晒す差し迫った危険を認識しながらも、何としても船に乗り込むことを決意した。彼はためらうことなく小舟の乗組員を集め、岸から船に向かって漕ぎ出した。自ら舵を取り、スワン中尉が船首のオールを引いた。風は熱帯地方でしか見られないようなハリケーンにまで強まり、波は今にも脆弱な小舟を飲み込もうとしていた。進むにつれて危険はますます切迫し、波は絶えず彼らに打ち付けた。それでも彼らは諦めず、目的を達成するために全神経を集中させた。

ハリケーンの凄まじい轟音は、身振り手振り以外での通信を不可能にし、何度か風がオールを激しく捉え、男たちは彼らはかろうじて議席を維持した。彼らの努力はすべて無駄だった。

風が吹き始め、
雷鳴が轟き、稲妻が二股に分かれて飛ぶ。
主人が命令を下しても無駄だ。
震える船乗りたちは手をこまねく動かすが、
予期せぬ嵐が彼らの世話を妨げ、
そして彼らは最初から絶望の中で苦労する。
ドライデン。
ボートは３度も浸水し、操縦がほとんど不可能になったため、彼らは船に戻ることは不可能だと悟り、ヨーク島の西側まで進み、そこから岸まで歩いて行った。しかし、彼らはこれまでの疲労で非常に衰弱していたため、その場にいた作業員たちの助けがなければ、決して陸地にたどり着くことはできなかっただろう。

彼らが到着すると、士官候補生のワーナー氏がシアネス号から上陸したばかりで、船が錨を落としたものの、他の2隻と共に無事に航行しているという伝言を持っていた。ワーナー氏は小型ボートで派遣されたのだが、岸に近づくにつれて転覆し、乗組員2名が溺死した。そのため、嵐を乗り越えて船にたどり着ける船はほとんどないだろう。

しかし、ジョージ卿は試みを諦めようとせず、自分の船に合流したいという強い願望を表明したため、湾の最も風上側に向かうことが提案された。そこで彼らは、風に逆らって非常に苦労しながら徒歩でそこへ向かい、目に砂が激しく入るのをひどく苦痛に感じた。彼らの個人的な苦痛に加えて、周囲の光景は、人が苦痛を感じずに見ることのできないほどの荒廃と恐怖であった。海岸は、見渡す限り難破船と、死にゆく者と死者の遺体で覆われており、轟音とともに波の音と嵐の咆哮、そして遭難した船の乗組員たちの悲痛な叫び声が混じり合い、彼らはまだ運命と格闘していたため、その光景の恐ろしさをさらに際立たせていた。

午後6時半、疲労と苦痛に打ちひしがれた彼らは湾の奥にたどり着いた。しかし、ここでもまた彼らは失望を味わうことになる。ボートの進水に協力してくれる人が誰も見つからなかったのだ。ボートの乗組員にはその目的で合流するよう指示していたにもかかわらずである。

船はまだ視界に入っていたが、近づくのは不可能だと判断した彼らは、隣町のオステンベルクへ向かい、そこで出会った兵士に、指揮官のもとへ急いで行き、シアネス号が座礁した場合に備え、松明を持った兵士の一団を派遣して乗組員を救助するよう要請するよう指示した。

ジョージ卿とその一行はその後、従者の家へ行き、そこで夜を過ごした。心身ともに疲れ果てていたにもかかわらず、その夜は眠ることなく、シアネスから響く信号砲の音を聞き、時折暗闇を照らすロケット弾を眺めながら夜を過ごした。ロケット弾は、彼らにはどうすることもできない苦難と危険を告げていた。

夜が明けると、彼らは集められるだけの労働者を集め、ランチの乗組員とともにカッターに乗り込み、ヨーク島の西岸に打ち上げられていたシアネス号へと向かった。

そこで、非常に痛ましい光景が目に飛び込んできた。2隻の船が岸に打ち上げられ、そのうち1隻は完全に沈没していた。シアネス号は夜間に係留索が切れてしまい、しばらくの間、極めて危険な状態にあった。メインマストとミズンマストが切断されるまでは、甲板に立つことさえ不可能だった。船体は下甲板から上昇し、海面と同じ高さになった。

兵舎も木も、嵐の猛威を免れたものは一つもなかった。多くは地面と一体化し、その他も甚大な被害を受け、病院は屋根が完全に吹き飛ばされ、病人の状況は極めて悲惨なものとなった。患者の一人は落下してきた梁の下敷きになり死亡した。数名のヨーロッパ人が嵐の犠牲となり、その多くは避難場所もなく豪雨にさらされた。

ジョージ・スチュアート卿、シアネス号の士官および乗組員は、同船の喪失に関して一切の責任を問われず無罪となった。裁判所は、「船長、士官、乗組員は、あの困難な状況において船の保存のためにあらゆる努力を尽くした。しかし、ハリケーンの猛威のため、船の喪失は避けられなかった。座礁した際に受けた損傷のため、ポンプを使って船を浮かせておくことは不可能であり、その後のあらゆる浮揚の試みは、いずれも効果がなかった」との見解を示した。

ジョージ・スチュアート卿は1793年に士官候補生としてプロビデンス号に乗船し海軍に入隊したが、1797年に同艦が難破するという不運に見舞われた。

彼は1804年にその役職に就き、それから1809年にエルベ川河口の軽戦隊の指揮官に就任するまで、ほぼ絶えず任務に就いていた。

ここで彼は、ヴェーザー川沿いに位置するゲッセンドルフの町を攻略し、クックスハーフェン近郊で頻繁に略奪や海賊行為を繰り返していたフランス軍部隊を要塞から追い出すという重要な功績を挙げた。

フランス軍の敗北から数日後、勇敢なブラウンシュヴァイク公も対岸に到着した。彼は、ドイツの中心部を抜けて撤退することにほぼ成功した後、ヴェーザー川を渡ることに成功した。敵が事前に分散し、要塞が破壊されていたおかげで、彼は川を渡り、追撃者から逃れることができた。そうでなければ、彼の部隊全体が捕獲されるか、あるいは全滅させられていた可能性が極めて高かった。

閣下は次に、38門砲搭載のフリゲート艦ホレイショ号に任命されました。1813年12月7日の朝、シェラン島沖を航行中、イギリス軍に所属していた紳士から、ショーエンの首都ジーリック海からフランス軍を追い出すための援助を求める手紙を受け取りました。閣下は直ちにこの要請に応じ、午後9時までは船からボートが出航できる潮位になり次第、水兵と海兵隊の分遣隊に砲台を襲撃するよう指示しました。その間、主要な市民の代表団がフランス軍将軍からの休戦旗を携えて乗船し、流血を避け、当時市が反乱状態にあったため、おそらく発生するであろう混乱を防ぐために、降伏条件を認め、フランス軍が荷物を持ってベルゲン・オプ・ゾームに撤退することを許可してほしいと要請しました。これに対し、ジョージ・スチュアート卿は断固として拒否し、フランス軍に無条件降伏を要求した。しばらくして降伏の合図が送られ、こうして英国将校の迅速かつ決断力のある対応により、フランス軍は流血なしにショーエン島から撤退せざるを得なくなり、ツィーリック・ゼーの古くからの行政官たちは以前の職務に復帰した。

ジョージ・スチュアート卿はその後、ニューカッスル号の艦長を務め、最後のアメリカ独立戦争にも従軍した。1815年にはバス勲章コンパニオンを授与され、1841年に少将として死去した。

脚注：
[8]ハンター船長は1807年に亡くなった。

アテネ人。
ロバート・レインズフォード船長指揮、乗組員470名を擁する64門砲搭載のアテニエンヌ号は、1806年10月16日にジブラルタルを出港し、20日の正午には遠くにサルデーニャ島が見えた。船は追い風を受け、帆をいっぱいに張ってマルタ島へ向かって航行を続けた。20日の夜8時、最初の当直が終わり、当直士官は船の進行速度が時速9ノットであることを報告した。その日の作業は終わり、義務や好みで甲板に残った少数の者を除いて、全員が船室へ下がった。さらに1時間が経過し、乗組員の大多数は、その日の労苦の後に休息を取り、翌日に備えて新たな力を蓄えるために寝台へと戻った。しかし、彼らの多くは、その翌日を目にすることはなかった。

アテニエンヌ号には、船の安全と乗組員の命を託された船長が一人乗船しており、その船長は船の進路に不安を抱いているようだった。船長は船室で士官の一人と海図を見ていたところ、「エスケルク諸島が存在するなら、我々は今まさにその海域にいる」と叫んだ。その言葉が終わるやいなや、船は衝突した。

読者の皆様のために、エスケルケス、またはシルキは、アフリカ沿岸のシチリア島から西へ約80マイル、ボン岬から約48マイルの海域にある沈んだ岩礁であることを述べておかなければなりません。1806年の海図は現在ほど正確ではなく、すべての海図にこの岩礁が記載されていたわけではありません。実際、これらの岩礁の存在自体が一部の航海士はこれをきっぱりと否定したが、他の航海士はこれをきっぱりと断言した。

船が岩に衝突した最初の衝撃の後に起こった光景を言葉で表現しようとするのは無駄だろう。船長が急いで甲板に出ると、乗組員たちが寝台から飛び出してくるのが見えた。その多くは裸同然で、あまりの衝撃に自分の身を守るための努力すら全くできない状態だった。何人かは船底に降りて、ひとまず絶望に身を委ねた。また何人かは安全を求めて船尾楼へと駆け込んだ。

数分後、士官たちは船長の周りに集まった。差し迫った危険と、乗組員たちに冷静さと勇敢さの手本を示す必要性を彼らに伝えるのに、言葉は必要なかった。彼らは動揺の兆候を一切見せることなく、迫りくる危険に対処するために取るべき最善の策を直ちに検討し始めた。船長と士官たちが示したこの冷静さと勇気は、乗組員たちに必ずや望ましい効果をもたらし、彼らはパニックから立ち直り、即座の行動の必要性を悟り、発せられる命令を一つ一つ実行する準備を整えた。

船が横転するのを防ぐため、マストは切り落とされたが、船は岩に激しく打ち付け続け、30分も経たないうちに下甲板の舷窓まで水が浸入し、左舷側に横倒しになった。レインズフォード船長は船の沈没が避けられないことを予見し、風下側に建造させたいかだを曳航するのに役立つだろうと考え、救命ボートを引き上げるよう命じた。このいかだはおそらく、多くの命を救う手段となっただろう。2隻の小型ボートの操縦士たちがボートを漕ぎ出し、不幸な仲間たちを運命に任せなければ、多くの命が救われただろう。不幸なことに、カッターとバージはどちらも引き上げられた際にストーブに巻き込まれ、たちまち浸水し、30人もの乗組員が命を落とした。乗組員のうち数人はマストの倒壊で死亡し、その他は重傷を負った。士官候補生2人は、スパンカーブームと舷側の間に挟まれて死亡した。

ブレントンは船上の恐ろしい光景を次のように描写している。「聞こえるのは溺れる者の叫び声と絶望の嘆きだけだった。大砲の砲口や銃剣の先で勇敢に死に立ち向かう男でさえ、容赦なく押し寄せる波以外に敵はなく、浮いている板やマスト以外に安全や救済の望みもないこのような光景では、しばしば動揺してしまう。船が波とともに上昇し、岩に再び打ち付けられる際の凄まじい衝撃は、人々の力を奪い、衝突のたびに、砕け散った船体の破片が緩んでバラバラになり、恐ろしいほどの大混乱の中で砕波の中に散らばった。」女性や子供たちの狂乱の叫び声、夜の闇、容赦なく襲いかかる波の猛威、そして刻々と犠牲者を奪い去る波の激しさ以上に恐ろしい光景を、想像力をもってしても思い描くことはほとんど不可能だろう。さらに、難破船の激しい揺れによって鳴り響く鐘の音は、その惨状に葬儀のような厳粛さを添えていた。

不運な乗組員の運命は、終わりに近づいているように見えた。船が最初に衝突したとき、救援が届くかもしれないという希望から信号砲が発射されたが、救援は現れなかった。信号砲はすぐに役に立たなくなり、船が横から倒れたとき、船尾楼を除いて残骸は船は完全に水没していた。残された乗組員全員がそこに集まっていた。彼らのやつれた顔と震える姿は、時折、青い光の眩しさと、暗い雲の下から差し込む断続的な月光によって互いに露わになり、絶望に打ちひしがれた一団に淡い光を投げかけた。

海に浸かった船はもはや耐えられない
彼女を襲う洪水は、恐ろしい勢いで押し寄せる。
苦労して動く船体は、すでに半分ほど埋まっているように見える。
水で、百本のネギを通して蒸留したもの。
こうして波にずぶ濡れになった彼女の平らな甲板は、
何もかも剥ぎ取られ、無防備なまま、むき出しの残骸が漂っている。
鷹匠。
残されたボートは2隻のみで、そのうち1隻はマストの倒壊で側面がへこんでしまい、使い物にならなかった。そのため、もう1隻のランチが唯一の生存手段となった。ランチにはすでに乗員が満載されていたが、ブーム上の位置から動かすことは不可能だった。たとえ浮いたとしても、乗員の4分の1以上を乗せることはできなかっただろう。ランチは約30分間同じ位置に留まり（乗員たちは、ランチが乗っているマストに打ち付ける波によって船底が吹き飛ばされるのではないかと常に警戒していた）、突然、激しい波がランチを船首から持ち上げ、船から離れた。3回の大きな歓声がランチの解放を祝い、オールが準備されると、乗員たちはすぐに難破船から脱出し、浮いているマストや折れたマストから遭遇する多くの危険から逃れるのに苦労した。

しかし、これらの勇敢な男たちは、不幸に見舞われた仲間を見捨てることはなく、彼らのボートにはすでに100人以上が乗っていたが、彼らはフリゲート艦の船尾に向かって漕ぎ続けた。しかし、船尾にいた哀れな人々は、ボートに飛び込むことに不安を感じていた。自衛のために難破船から一定の距離を保たなければならず、さもなければランチはたちまち浸水してしまうからだ。そのため、彼らは仲間を見捨てるか、自分の命を捨てるかという恐ろしい選択を迫られた。海に飛び込んだ9人は救助されたが、それ以上救助しようとすれば全員を犠牲にすることになっただろう。難破船に残された士官の1人は、レインズフォード船長にランチまで泳いで助かるようあらゆる手段で説得を試みたが、すべて無駄だった。この勇敢な男は、自分の運命に完全に身を委ねており、船に1人でも残っている限り船を離れるつもりはないと宣言した。あらゆる懇願が無駄だと悟った士官は、自ら船尾のギャラリーから海に飛び込み、波打ち際を泳いでランチにたどり着き、船に救助された。

ボートの中では「離岸しろ！」という叫び声が上がり、月が地平線の下に沈む12時、乗組員はアテニエンヌ号を最後に見つめた。ランチの状況自体が極めて危険だった。船には帆もパンも水もなかった。幸い羅針盤があったので、士官たちは自分たちのシャツと船員のフロックを帆として使った。翌朝、彼らはデンマークのブリッグ船と出会い、彼らの切迫した必要はいくらか解消された。アテニエンヌ号の乗客であったジョン・リトル中尉は、船員の一団とともにブリッグ船に乗り込み、船長に難破船に戻るよう説得し、まだ生きている乗組員を救出しようとしたが、この善意の試みは激しい逆風によって阻まれた。

21日の午後4時、一行は16時間野外を航海した後、マリティモ島に到着した。ボートに乗り、翌日シチリア島のトレパニに向かった。24日、パレルモに到着した。この悲惨な出来事の知らせは、マリチモから送られた手紙で既にサー・シドニー・スミスに伝えられていた。74門の大砲を備えたイーグル号は直ちにエスケルケスへ向かうよう命じられたが、難破船に残された者は全員死亡したという情報を持ち帰った。ただし、漁師たちがいかだで救助した2人を除いては。彼らは、ランチが彼らを離れた翌朝の午前11時頃に船尾が分離し、彼らと他の10人がそれにしがみついたが、彼らを除いて全員が波にさらわれたか死亡したと語った。また、他に2つのいかだがあり、1つには3人の准尉が、もう1つにはレインズフォード大尉とスウィンバーン中尉とソルター中尉が乗っていた。しかし、筏を索具から切り離すことは不可能であることが判明し、不幸な男たちは全員命を落とした。

既に述べたように、エスケルク号の存在は疑われていたが、艦が衝突する前のレインズフォード艦長の叫びから、彼自身はこの件について懐疑的ではなかったと推測できる。この立派なフリゲート艦がどのような原因で失われたにせよ、少なくとも艦長の勇敢さと献身は、艦が最初に衝突した時から彼の名誉を汚すことはなかっただろう。

最も卑しい墓の上にも、祈りと涙が捧げられる。
しかし、何千もの人々が勇敢な人々の没落を嘆いている。
そして、稀有な勇気と運命を嘆く汝――
他人の苦しみに心を奪われ、自分の苦しみを忘れる。
汝の塵の上に、我々は戦利品も柱も築かないが、
嵐は汝の鎮魂歌であり、荒波は汝の棺であった。
しかし、あなたの霊は今もなお洪水の地から語りかけ、
今もなお、寛大な人、勇敢な人、善良な人に語りかけている。
今もなお、私たちの子供たちにあなたが歩んだ道を指し示している。
あなたの国のために生き、あなたの神のために死んだ人々。
JHJ
乗組員のうち350人が死亡し、救助されたのは男性141人と女性2人だけだった。

ノーチラス号。
アテニエンヌ号とその多くの乗組員が失われてからわずか数週間後、地中海の別の場所で、非常に痛ましい状況を伴う難破事故が発生した。

パーマー大佐が指揮する国王陛下のスループ艦ノーチラス号は、1807年1月3日の朝、ヘレスポント海峡にいたトーマス・ルイス卿の艦隊を出港し、イングランドにとって極めて重要な公文書を携えて出発した。

北東から爽やかな風が吹き、スループ船は危険や不運もなく群島を航行し続け、4日の夕方、アンティ・ミロ沖に差し掛かった。そこで水先案内人は、今近づいている海岸がわからないと言って、任務を放棄した。パーマー船長に託された文書は非常に重要だったので、彼はその配達を遅らせるよりはあらゆる危険を冒すことを決意した。そこで彼は日没時にアンティ・ミロを出港し、チェリゴットに向けて針路を取った。真夜中には風が強風に変わり、夜は暗く陰鬱で、激しい雨が降り、けたたましく絶え間ない雷鳴が響き渡り、稲妻が時折、暗い空を一瞬照らし、すべてを以前よりもさらに陰鬱な暗闇に包み込んだ。

午前2時、嵐と暗闇が増したため、船長は帆を縮めるよう命令した。トップセイルを上げて、夜明けまで航行の準備をするように指示した。3時過ぎ、稲妻が閃き、目の前にチェリゴット島が約1マイル先にあるのが発見された。船長は航路が安全になったと判断し、マストに危険を及ぼさない範囲で可能な限りの帆を張るよう指示するとともに、群島の危険から脱出できたことをネスビット中尉に祝福した。

その後、彼は船室に降り、水先案内人と海図を調べていたところ、「前方に波がある！」という叫び声が聞こえた。甲板にいたネスビット中尉は舵を風下へ向けるよう命じたが、それが終わるやいなや、船は岩に激突した。衝撃は非常に激しく、船室にいた人々はハンモックから投げ出され、甲板に上がるのも困難だった。波が船を持ち上げ、また岩に叩きつけるたびに、彼らは足元を支えきれなかった。あたりは混乱と恐怖に包まれ、誰もが自分の無力さを痛感した。

「ああ、閣下」とネスビット中尉はコリングウッド卿に宛てて書き送った。「あの惨状の複雑さを思い返すと、涙が止まりません！今や我々の唯一の頼みの綱である天に、哀れにも祈りを捧げました。そして幸いにも、勇敢な乗組員たちは、我々を救うために考えられる限りのあらゆる手段を尽くしてくれました。皆、士官の命令に快く従ったのです。ほんの一瞬のうちに主甲板が破壊され、数分後には風下側の舷側も完全に水没しました。荒れ狂う波が我々を覆い尽くし、希望の光が差し込み、目の前の冷たく陰鬱な光景を少しでも明るくしてくれるような隙間は、どこにも見当たりませんでした。」

乗組員にとって唯一の脱出手段はボートだったが、小型の捕鯨ボート1隻だけが無事に船から離れることができた。他のボートはすべて焼失するか、波にさらわれてしまった。船はブームから外れ、荒れ狂う波によって岩に叩きつけられ、粉々に砕け散った。難破を免れた船には、舵取り役のジョージ・スミスと他の9人が乗っていた。難破船から脱出すると、彼らはオールの上に横たわり、衣服を持っていた者は、ほとんど裸同然の者たちとそれを分け合った。その後、彼らはパウリ島に向かって漕ぎ出したが、船にはすでに定員いっぱいの人が乗っていたため、哀れな仲間たちに援助を与えることは不可能だと悟った。

捕鯨船が去った後も、船は2、3分おきに岩にぶつかり続けたが、岩に打ち上げられるにつれて、船体の一部が水面上に出ていることに人々は気づいた。そして、船は衝撃のたびにバラバラになるだろうと予想していたため、頼りない船体よりも、その孤立した岩の方が波から身を守る安全な避難場所となった。やがて、天の恵みによって、彼らは危険な状況から、より確実で差し迫った危険の少ない状況へと逃れることができた。船が岩にぶつかってから約20分後、メインマストが船体から倒れ、続いてミズンマストとフォアマストも倒れた。これらはすべて、人々が難破船からサンゴ礁の台地へと波間を移動するための通路となり、船にとどまっていれば確実に死が待っていたであろう状況から、一時的に救われたのである。

彼らが苦労してたどり着いた岩礁は、かろうじて水面上に出ている程度で、長さは300～400ヤード、幅は200ヤードほどだった。そして、この深海の真ん中に、100人近い男たちが、食料もほとんどなく、衣服もほとんどない状態で、周囲の危険から逃れる望みもほとんどないまま、投げ出された。彼らは難破船が岩に激突して粉々に砕け散る音を聞きながら、辛うじて難破船を脱出したのだった。容赦ない波によって引き裂かれ、船体は震え、裂け、うめき声​​をあげていた。夜が明けて意気消沈した一行に光が差し込むと、そこには新たな恐怖が広がっていた。四方八方の海には難破船の破片が散乱し、帆は一つも見当たらず、多くの仲間が波に翻弄されながら、帆桁や板にしがみついているのが見えた。生存者たちの状況はまさに絶望的だった。最寄りの島まで少なくとも12マイルも離れており、救援の望みは、岩に固定した長い棒に掲げた信号が、船が近くを通りかかる可能性だけだった。

その日はひどく寒く、不運な男たちは、運良く船員の一人のポケットにあったナイフと火打ち石、そして岩に流れ着いた湿った火薬の小樽を使って、苦労して火を起こした。次に、帆布の切れ端、板、難破船の残骸を使ってテントを作り、着ていたわずかな服を乾かすことができた。そして、飢え、寒さ、濡れに晒されながら、長く陰鬱な夜を過ごさなければならなかった。しかし、暗闇の中で火が見えて遭難信号と受け取られることを願って、火を燃やし続けた。そして、その願いは叶った。パウリ島にいた捕鯨船の操舵手と乗組員が真夜中に火を見つけ、翌朝、操舵手と水先案内人が4人の男たちと共に岩場に船を引き上げ、仲間の何人かがまだ生きているかもしれないと期待したのだ。

彼らは、自分たち以外に生存者がいるとはほとんど期待していなかったため、難破船からこれほど多くの生存者がいるのを見て、計り知れないほど驚いた。彼らのボートには食料も水もなかった。パウリ島（周囲わずか1マイル）では、チェリゴの住民が飼っていた数頭の羊とヤギと、 岩の穴にわずかに溜まった雨水。操舵手はパーマー船長にボートに乗るよう説得しようとしたが、勇敢な船長は拒否した。「私のことは気にしないでくれ」と、彼は気高く答えた。「まずは、不幸な船員たちを助けてくれ。」

協議の後、船長は操舵手に、岩場から10人を連れてチェリゴット島へ急いで向かい、できるだけ早く援軍を連れて戻ってくるよう命じた。

ボートが出発して間もなく、風は強風となり、波が岩に打ち付けて火を消し、何人かの男は岩の最も高い部分にしがみつき、また何人かは波にさらわれないように突き出た部分に結び付けられたロープにしがみつくことを余儀なくされた。こうして、二度目の夜は、最初の夜よりもさらに悲惨なものとなった。多くの人々は、疲労、飢え、渇き、寒さのために錯乱状態に陥り、数人が夜の間に亡くなった。中には、衰弱した体に厳しい寒さが影響したと思われる者もいた。夜が明けると、恐ろしい光景が広がっていた。狭い場所に、生きている者、死にかけている者、そして死んでいる者が区別なくひしめき合っており、哀れな生存者たちは、間もなく自分たちも同じ苦しみを味わうかもしれない人々に何の助けも与えることができなかった。

捕鯨船の帰還をただひたすら待つ以外にできることは何もなかった。すると、皆が言い表せないほど喜んだことに、帆をいっぱいに張った船が視界に入ってきた。その船は追い風を受けて、まっすぐ岩礁に向かって進んでいた。

この心温まる光景は、最も弱く、最も落胆していた人々にも活力を与えた。遭難信号は即座に発信され、ついに船に届き、船はボートを引き上げ、救命ボートを降ろした。岩礁にいた飢えた生き物たちは皆、救いが間近に迫っているのを見て大喜びした。力の強い者は、船にたどり着くために、丸太や板をつなぎ合わせていかだを作り始めた。ボートはピストルの射程圏内まで近づいてきた。ボートには男たちが満載で、彼らは近づいてくる人物を吟味するかのように、数分間オールを漕ぐのを止めた。舵を取っていた男が帽子を振ると、ボートの舵が向きを変え、彼らは再び船の方へ引き戻り、ノーチラス号の乗組員を運命に任せて去っていった。

希望から絶望への転落は恐ろしいものだった。彼らはその日一日中、自分たちの船がチェリゴットから戻ってくるのを待ち続けたが、無駄だった。しかし、時間が経つにつれ、彼らはついに、前夜の嵐で船が行方不明になったのではないかと恐れ始めた。

最も恐ろしい形での死が、今や彼らの目の前に迫っていた。飢えと渇きの苦痛は、ほとんど耐え難いものだった。そこには――

水、水、どこもかしこも水、
しかし、飲む水は一滴もない。―コールリッジ
実際、苦しむ人々の中には、その恐ろしい影響を知っている人々の懇願や警告にもかかわらず、激しい喉の渇きを癒すために塩水を飲んでしまうほど追い詰められた者もいた。数時間後、塩水を飲んだ人々は激しいヒステリーと狂乱状態に陥り、多くが死に至った。

また夜が更け、彼らは残されたわずかな体温を保つためにできる限り身を寄せ合い、残されたわずかなぼろぼろの衣服で身を覆い、悲しい準備をした。幸いにも天候は穏やかで、彼らは夜を乗り切れることを願った。しかし、疲れ果てていた彼らは、仲間の何人かのうわごとが眠気を催し、 休息をとっていたところ、真夜中に突然、捕鯨船の乗組員に呼び止められた。

岩場から最初に聞こえた叫び声は「水！水！」だったが、彼らには水がなかった。土製の容器以外何も手に入れることができず、土製の容器は波打ち際を運ぶことができなかった。しかし、船長は翌朝には大型船が救援に来ると告げた。この迅速な救出への希望に、彼らはさらに耐え忍ぶ勇気を得た。ついに朝が明けたが、船は現れなかった。そして反動が起こり、希望の病は一時的に遠のいた。その日に起こった出来事はあまりにも恐ろしくて語ることさえできない。それは彼らが食べ物を口にしなかった4日目だった。

……残忍に
彼らは互いに睨み合った。
……
…そして、あなたは見たことがあるかもしれません
人食いの欲望が湧き上がる
（彼らは言葉を発しなかったが）その狼のような目には、
彼らは今、人肉を味わうか、滅びるかのどちらかを選ばなければならなかった。他に選択肢はなかった。

前夜に亡くなった若い男性が、残りの人々の食料として選ばれた。[9]彼らのほとんどは咀嚼や嚥下をする力を持っていなかった。

すべての舌は、極度の干ばつを通して、
根元から枯れていた。
コールリッジ（『老水夫の物語』）
夕方になる前に、死は恐ろしいほどの猛威を振るい、その犠牲者の中にはパーマー大尉と副官も含まれていた。

また夜が明けた。彼らは長い間不安げに水平線を眺めていたが、救援に来る船を見つけようと充血した目を凝らしても無駄だった。夜の闇が彼らを包み込み、彼らは悲しげに夜明けを待ち、もし生き延びることができたら、飢えと渇きで死ぬよりは、筏を作って波に身を委ねようと決意した。そこで、夜が明けると、彼らは計画を実行に移し、大きなマストをいくつか結び付け、数時間後には筏が完成した。筏を進水させる運命の瞬間が訪れたが、彼らは、多大な労力を費やして作り上げた自分たちの手仕事が、ほんの数秒で粉々に砕け散り、波間に散らばっていくのを見て、深い悲しみと失望に打ちひしがれた。最後の脱出のチャンスが奪われたことに絶望した男たちの何人かは、海に飛び込み、手の届く範囲にある難破船の破片をつかんだ。しかし彼らは皆、激流に流されてしまい、不幸な仲間たちは二度と彼らの姿を見ることはなかった。

午後、船長が捕鯨ボートで到着したが、食料も脱出手段も何も持ってこなかった。嵐が続く間はギリシャの漁師たちに海に出るよう説得しようとあらゆる努力をしたが、無駄だったのだ。しかし、彼らは翌日天候が回復すれば、遭難者を救援に来ると約束していた。

この哀れな男たちが、飲み込もうとした不味い一口の食べ物以外、何の食べ物も口にせずに過ごしたのは、これで5日目だった。完全に疲れ果てた多くの者が、硬い岩の上に疲れた手足を伸ばして息絶え、夜になる前に大勢の者が亡くなった。生存者の中には、完全に意識不明の状態にあった者もいた。

6日目の朝、彼らはかろうじて岩から起き上がり、もう一度海を見渡そうとした時、他の者たちより体力が衰えていない一人が「船が来るぞ！」と叫んだ。そして、4隻の漁船と捕鯨船がこちらに向かってくるのが見えた時、彼らはこの上なく喜んだ。彼らの喜びは、死の淵から同じように救われた経験を持つ者だけが理解できるほどのものだった。船は岩場に到着し、水と食料を積んでいた。それらは瀕死の船員たちに少しずつ分け与えられ、少し元気を取り戻した船員たちは船に乗せられ、数時間後にはチェリゴット島に上陸した。

貧しいながらも親切な島の住民たちは、見知らぬ人々を大変温かく迎え入れ、細心の注意を払って世話をした。122人のうち、生き残ったのはわずか64人だった。彼らが長年耐え忍んできた複雑な苦難を考えると、これほど多くの人が助かったのは不思議に思える。

チェリゴットに11日間滞在した後、ノーチラス号の残りの乗組員はチェリゴへ向かい、そこからマルタ島へ出航した。

ネスビット中尉と生存者たちは、ノーチラス号の喪失に関してカディスで軍法会議にかけられた。

裁判所は、「当該スループ船の喪失は、船長が公報を速達しようと熱心に行動した結果、暗く嵐の夜にチェリゴット島とカンディア間の航路を航行したことが原因であった。しかし、当該スループ船はチェリゴット島とパウリ島の間を通過し、その航路の南西部分にある岩礁に乗り上げて沈没した。その岩礁は、当該スループ船が航行に使用したヘザー海図には記載されていない」との見解を示した。

「中尉の行動には何の非難も及ばないネスビット中尉、あるいはノーチラス号の生存乗組員の誰かというわけではないが、ネスビット中尉と士官および乗組員は、状況が許す限りのあらゆる努力を尽くしたようだ。

ネスビット中尉は1824年に亡くなった。

脚注：
[9]「上記の悲惨な出来事はよく覚えています」と海軍軍医は語る。「特に、生存者の一人が私の所属する船（当時ダーダネルス海峡にいたサンダラー号）に徴用された時のことは鮮明に覚えています。その気の毒な男は私の患者になりました。彼は、命を守るために人肉を口にしたという恐ろしい記憶以外、痛みを訴えませんでした。この記憶が彼の心を深く蝕み、彼はどんな任務も遂行できなくなっていました。彼が重荷に押しつぶされそうになっているのを見て、私は彼を病院に送って、病気療養させて故郷に帰すのが自分の義務だと感じました。」

植物相。
1807年1月初旬、オトウェイ・ブランド艦長指揮下の36門砲搭載のイギリス海軍艦フローラ号は、敵艦の偵察のためテクセル島沖を航行していた。偵察を終えた艦はハーリンゲンに向けて進路を取り、艦長は水先案内人に少しでも危険を冒さず、フローラ号を危険にさらさないよう島の砂州から十分な距離を保つよう命じた。艦長は何度もこの指示を繰り返したため、水先案内人は自分たちの航海技術や航路の知識が疑われていることに憤慨したようだった。しかし、乗船者全員が驚き、水先案内人が落胆したことに、1月18日正午頃、フローラ号は座礁し、シェリング礁に衝突した。座礁したのはちょうど満潮を過ぎたばかりで、次の潮が満ちるまで離礁の見込みはなかった。その間、上部の重りはすべて取り除かれ、船体を支えるためにトップマストが舷側に下ろされた。夕方になると風が強まり、大きなうねりが押し寄せたため、彼らは船首錨を出すことができなかった。そのため、そのために筏が作られたが、夜は暗くなり、海は荒れ狂ったため、彼らは試みを諦めざるを得ず、船をできるだけ軽くして満潮を辛抱強く待つことにした。水を出し始め、大部分の砲弾やその他の重い荷物を海に投げ捨てた。全員が交代でポンプを操作し、懸命に作業したが、船は急速に浸水した。これは、船が船体中央部で座礁し、貯水槽に水を供給するために船底に側面ではなく穴が開いていたことが一因であった。午後9時頃、船は引き上げ始めたが、潮が満ち、風が強まり、波が高くなり、船は補助錨で支えられ、砂浜で鍛造された流れ錨を引き戻した。9時半、船を離礁させるための最後の試みとして、船尾にバネ付きの船首錨を放し、船首を回した。その後、全帆を張り、船を暗礁の上に押し上げた。船は再び深水域に浮かんだが、この目的は甚大な損失なしには達成されなかった。舵が流されてしまい、ランチとジョリーボートも一緒に流されてしまったので、使えるのは錨1つと一番状態の悪いボートだけになってしまった。息を呑むような不安な瞬間が過ぎ、暗礁を抜け出せたことに短いが熱烈な感謝の言葉を述べた後、何時間も働き続けたせいでほとんど疲れ果てていた男たちは、イギリスの港に着くまで水を潜らせておくことを期待して、再びポンプに向かった。しかし、あらゆる努力にもかかわらず、水を汲み出し、ポンプで水を汲み出し続けたにもかかわらず、そして船底に張り付いた帆にもかかわらず、水は8フィートまで増えた。危険が増すにつれて、男たちの活力も増した。すべては秩序、活力、そして揺るぎない服従に満ちていた。船長は、これ以上船を浮かせておくのは不可能だと悟り、船を岸に押し寄せ、敵の海岸に乗り上げるよう命令した。しかも、最後の錨を放さなければならなかったため、これもまた大きな困難と危険を伴わずにできるものではなかった。大砲のほとんどは海に投げ捨てられた。船は乗組員によって船を軽くするためにあらゆる手段が講じられ、19日の午前6時半頃、船首が向きを変え、帆とケーブルで操舵され、島々に向かって進路を変えた。天候はますます暗く不穏になり、午前10時前には船はひどく揺れ、メインマストとミズンマストを切り落とし、帆を張ったままフォアマストを残して、できる限り船を前進させ、また干潮や風向きの変化で漂流しないようにすることが絶対に必要になった。フローラの危険な状況は岸辺の人々にはっきりと認識されていたが、当局が死刑をちらつかせて援助することを禁じていたため、船は一隻も出航しなかった。

ブランド船長は、この海域を航海中、敵の漁船が妨害されることなく航行することを許し、代金を支払わずに魚を1匹たりとも奪ってはならないという厳命を下していた。しかし、今やこれらの漁船も苦戦している船の近くまで来ては、船と乗組員を置き去りにして去っていった。午後4時頃、船が沈没しそうになったとき、座礁し、波に囲まれたまま、乗組員は無駄に大砲を撃ち、その他の遭難信号を発したが、それらは全く無視された。ポンプ作業から解放された人員は全員、筏を作るのに使われ、それらが波打ち際に降ろされ、約130人の乗組員がそれに乗り、幸運にも高台にたどり着くことができた。

ブランド船長は数名の士官と兵士と共に、残された唯一の船であるはしけに乗り込み、18時間もの間、食料も摂らずに漕ぎ続けた末、アモランド島に到着したが、そこで捕虜となった。

残りの乗組員は、船は4日間4晩船上に留まり、悪天候で命を落とした9人を除いて、全員が無事に岸にたどり着いた。上記はブランド船長の記録から抜粋した、飾り気のない簡潔な記述である。これは真実の物語であり、興味をそそるためにロマンスの助けは必要ない。24時間以上にわたり、乗組員は不確実性の恐怖に耐えた。彼らの船は敵対的な岸に打ち上げられ、住民は死の罰を恐れて彼らを助けることを禁じられ、彼らのボートは1隻しか残っていなかった。しかし、この試練と危険の時でさえ、規律は一瞬たりとも放棄されなかった。誰一人として心が折れる様子はなく、それぞれが快活かつ迅速に任務を遂行し、彼らは皆、指揮官から与えられた称賛を立派に勝ち取った。

「ここで乗組員たちに最後の賛辞を贈らずにはいられません」とブランド船長は言った。「彼らは最後の瞬間まで秩序正しく、敬意を払い、冷静沈着に行動しました。たとえ船が粉々に砕ける危険を冒しても、私が彼らが用意してくれた席に着くまで、彼らは船の脇にある艀から離れようとはしませんでした。」

オトウェイ・ブランド船長が14門砲搭載のブリッグ船エスポワール号の指揮を執っていた際に示した勇敢さと航海術は、ジェノヴァの海賊を攻撃し捕獲した際に発揮されたものであり、本書に掲載するに値する。

1798年8月7日、エスポワール号は護送船団の一部を護衛しながらジブラルタル付近を航行していたところ、軍艦と思われる大型船が、護送船団の一部を分断する意図で操舵しているのが目撃された。ブラン艦長は、敵の戦力の優位性にもかかわらず、その見知らぬ船を攻撃することを決意した。その船は、様々な口径の26門の大砲を搭載したリグリア号であることが判明した。

接近して手が届く距離になると、リグリア号の士官はエスポワール号の指揮官に降伏を命じた。返さなければ船を沈めると脅し、一発の砲撃で要求を強要し、その後、全舷側砲撃を行った。エスポワール号は勇ましく応戦し、両艦は3時間以上にわたって大砲とマスケット銃で砲撃を続けた。その時、リグリア号の艦長がエスポワール号に呼びかけ、自分はジェノヴァ人なのでこれ以上発砲しないでくれと懇願した。これに対し、ブランド艦長は帆を下ろして乗艦するよう要求した。この要求は無視され、ジェノヴァ人が何らかの作戦を試みているように見えたため、エスポワール号は再び全舷側砲撃を行い、リグリア号も応戦した。しかし、エスポワール号が反対側の舷側砲撃のために方向転換したところ、相手は降伏した。

リグリア号の乗組員は様々な国籍の120名であったのに対し、エスポワール号の乗組員はわずか80名で、そのうち船長が死亡、6名が負傷した。

ブランド大尉は1810年に亡くなった。

アヤックス。
1807年2月14日の夕方、ヘンリー・ブラックウッド卿艦長指揮下の74門砲搭載艦エイジャックスは、ジョン・ダックワース中将の艦隊と共にダーダネルス海峡の河口沖に停泊していた。日中は荒れていた風はやや弱まり、澄んだ月明かりの下では、あらゆるものが昼間とほぼ同じくらい鮮明に見えた。

アイヤックス号の甲板からの眺めは、この上なく美しく興味深いものだった。明るい月光が水面に浮かび、波の上に銀色の軌跡を残した。前方と後方では、艦隊の高くそびえるマストが空に向かって暗く細くなり、ロープや帆桁の輪郭は澄み切った青空の天を背景にくっきりと浮かび上がっていた。艦長から最年少の少年まで、船上の誰もがこの自然の美しさを感じ、理解することができた。しかし、艦隊にはホメロスやウェルギリウスの古典詩を彷彿とさせる島々や海岸を眺め、さらに大きな喜びを感じていた者も多かった。彼らにとって、島々、岬、川、山々はどれも興味をそそるものだった。そこには古くから名高いテネドス島があり、サモトラキアの雪をかぶった山頂から、山岳島インブロスが力強く浮かび上がっていた。遠くにはイダ山が見え、その麓にはトロイアの平原が広がり、そこを「湾のようなシモイス川」が昔と変わらず流れている。シガイオン岬があり、そこにはパトロクロスの墓がある。アキレウスは神のようなヘクトルの遺体をその周りを引きずった。また、アキレウスの遺灰も友の遺灰の近くに眠っている。さらに少し北のロエティア岬には「強大なアイアス」の墓がある。ホメロス、エウリピデス、ウェルギリウスは、確かに若い船乗りの研究においてごくわずかな割合しか占めていない。なぜなら、それらは航海教育の必須要素ではないからだ。しかし、イギリスの紳士は、たとえ頭の中が数学や方程式でいっぱいであっても、私たちが描写しようとしたような光景を十分に楽しめるだけの古典の知識を必ず身につける。このような楽しみを理解できない人は、実に哀れな人である。しかし、今日では、教師が乗船しており、政府の賢明な寛大さによって、船には有益で興味深い本が備え付けられているため、誰も、このような景色を訪れることから得られるこの上ない喜びを奪われる必要はない。「知恵、勇気、あるいは美徳によって威厳を与えられた」人々がいる。私たちは常に「知識は力なり」と言われているが、若い世代には「知識は楽しみなり」ということも伝えておくべきだろう。実際、文学や科学において、いつか必ず真の喜びを生み出さないような知識や技能は存在しない。

この話題に必要以上に時間を費やしてしまったが、今こそ、あの美しい光景の静寂がどれほど早く破られたか、そして、月の光よりも赤く、より激しい別の光が、しばらくの間、ヘレスポントスの青い海面に輝いたかを語らなければならない。

午後9時過ぎ、ブラックウッド艦長は副官からエイジャックスの無事報告を受け、当直中の士官と乗組員を除いて全員が寝床についた。しかし、それから間もなく、夜の静寂は「火事だ！」という恐ろしい叫び声によって破られた。それは恐ろしい音に違いない――「火事だ！」という叫び声は、

真夜中にプリアモスの幕を引いた。
そして、彼にトロイの半分が焼失したと告げただろう。
当直士官は直ちにブラックウッド艦長に警報を知らせた。艦長は急いで甲板に駆け上がり、船尾から炎が噴き出しているのを確かに確認した。彼は各艦に配置転換を命じ、遭難信号として大砲を発射するよう指示し、ウッド中尉と士官候補生にボートで艦隊の全艦に向かい、救援を要請するよう命じた。

これらの命令は速やかに下され、速やかに実行された。しかし、あの恐ろしく危機的な瞬間にブラックウッド船長が感じたであろう感情を、誰が完全に理解できるだろうか。彼の船と600人の乗組員は、まさに今にも破壊されようとしており、その600人全員が彼に指示と導きを求めていたのだ。

勇気と自信を他の人々に与えるためには、彼はあらゆる表情や仕草に決意を示さなければならない。他の人々が何をしようとも、彼の唇は震えず、まぶたも震えず、額に不安の表情を見せてはならない。彼は冷静沈着に、ひるむことなく前に立たなければならない。優しい絆や愛情深い心を思い出して、魂が苦痛で締め付けられるかもしれないが、そのような思いは払拭しなければならない。神の御前で、600人の人間の安全は彼の毅然とした態度と努力にかかっており、すべての目が不安げに彼に向けられていた。船員たちが全員出向くと、一人ひとりが冷静に、命令に従って持ち場についた。

船長は数名の士官を伴って操舵室に降りたが、そこからは煙が立ち上っていた。船のその部分の炎を消そうとあらゆる努力がなされたが、炎は急速に燃え広がり、すぐに誰もその下に留まることが不可能になった。水をかけていた数名の男たちは、手にバケツを持ったまま窒息死した。作業員に空気を供給するため、下甲板の舷窓が引き上げられたが、煙の濃度は減少するどころかむしろ増加したため、再び閉められ、後部ハッチも閉じられた。船尾を沈めようとする船大工の試みも無駄に終わった。

最初の警報が鳴ってからわずか10分か15分しか経っていないうちに、炎は猛烈な勢いで燃え上がり、ボートを引き上げることは不可能になった。幸いにも、船長が最初に甲板に出た際に、その命令に従って小型ボートは降ろされていた。炎がメインハッチから噴き上がり、船の前部と後部を隔てたため、船長は全員に船首楼へ集まるよう命じ、船の破壊を防ぐことは人間の力では全く不可能だと悟り、各自が自分の安全を確保するよう指示した。

緑の森を蝕む静かな疫病、
そして、断続的に遅れて炎を吐き出す。
船底から帆まで、
炎は降りてくる、あるいは燃え上がるが、それでもなお勝利を収める。
バケツで注いだ水も、人間の手の力も、
勝利した要素は耐え抜くことができるだろうか。
ドライデンの 『アエネイス』第5巻
不運な船は今や船体中央から船尾まで炎に包まれ、その惨状は言葉では言い表せないほどだった。数百人もの人々が船首楼、バウスプリット、そしてスプリットセイルヤードに集まっていた。まだ一隻も救援に来なかった。彼らの危険な状況はあらゆる階級の区別をなくし、兵士も士官も身を寄せ合い、絶望的な心で、自分たちをあっという間に死へと追いやろうとする炎の進行を見守っていた。船のあらゆる場所から大量の黒煙が巨大な柱となって立ち上り、マストや索具を揺らす炎のシューシューという音やパチパチという音のはるか上空には、船首楼にたどり着けず、安全を求めて高所に避難した不運な男たちの悲鳴や断末魔の叫びが響き渡っていた。

恐ろしい緊張に耐えるよりも、波のなすがままに身を委ね、船から飛び降りて、水葬の海で命と苦しみを終えた者もいた。多くの者は苦悶のあまりひざまずき、人間にはもはや望みがないと悟った助けを神に懇願した。おそらく彼らは、人間の敵を前にしては天に祈ることなど考えもしなかっただろう。しかし今、恐ろしい姿で「最後の敵」が彼らを睨みつけているのを見て、彼らは「苦難の日にわたしを呼び求めよ」と言われた神に助けを求めざるを得なかったのだ。

砲弾が炸裂する轟音は、水面を越えて遠くまで響き渡り、あの恐ろしい夜の恐怖をさらに増幅させた。

彼の民衆の真ん中に、キャプテン、エバー彼らの沈みゆく精神を支え、今や視界に浮かび上がっている船に頼るようにと励ました。それから彼らに別れを告げ、海に飛び込んだ。しばらくの間、波に逆らって泳いだが、力が尽きかけた時、幸いにもカノープスの船の一隻に発見され、救助された。

艦隊のボートがエイジャックス号に近づくにつれ、苦しんでいた人々の苦痛に満ちた恐怖は、狂喜乱舞へと変わった。絶望から希望への変化はあまりにも急激だったため、乗組員の多くは自制心を失い、ボートにたどり着こうと焦るあまり海に飛び込み、命を落とした。

こうした、訓練を受けていない人々の心に恐怖が及ぼす影響を示す詳細な事例は、過去40年の間に船員の宗教的・道徳的教育に関して大きな改善がもたらされたことに感謝すべきであるということを改めて感じさせてくれる。

どの船員も、アヤックス号の乗組員に降りかかったような、難破、火災、突然の破壊といった災難に見舞われる可能性がある。そして、極度の危険に直面した時、冷静沈着な精神こそが最大の恵みであり、それが欠けていることが最大の苦難であることは、誰も否定しないだろう。一方で、予期せぬ危険や思いがけない救済の瞬間に、そのような冷静さを保つための最良の手段は、天上に「すべてを統治する」神が存在し、風や海も神に従い、たとえ人間が最も絶望的な状況に陥った時でさえ「救う力を持つ」という確固たる信仰を持つことであると、疑う者はほとんどいないだろう。この知識と信仰を船員の心に植え付け、それによって彼らをより良い人間、より良い船乗りにすることが、あらゆる教育改善の主要な目的であるべきである。

セントジョージ号のウィロビー中尉は、エイジャックス号の乗組員を支援するためにカッターで急行し、彼はすぐに、自分のボートに乗せられるだけの人数を救助した。しかし、依然として多くの人々が彼を取り囲んでおり、既に過積載状態だったボートに乗っている人々の安全のため、彼らは非常に不本意ながらも、運命に任せるしかなかった。幸いにも、数隻のランチとバージが間に合って到着し、彼らを救助して艦隊の各艦に運び込んだ。

その間ずっと、アヤックス号は船尾と舷側を交互に風にさらしながら、テネドス島に向かって漂流していた。ウィロビー中尉の人道的な努力は二度成功し、彼のボートは三度目にはほぼ人でいっぱいになったが、その時、彼はアヤックス号が向きを変え、数人の男が船首の下でロープにぶら下がっているのを見た。彼は、アヤックス号が再び転覆する前に、どんな危険を冒してもこれらの哀れな男たちを救出することを決意した。そこで、彼はアヤックス号に向かって突進し、目的の最初の部分は達成したが、それは船が再び風上になり、船体と索具のあらゆる部分から炎が噴き出し、カッターが船のホーサーに横たわるまでのことだった。

この危険な状況から抜け出すことはほとんど不可能だった。なぜなら、アイアス号は刻一刻と水面を突き進む速度を増し、船首から巻き上げられる波が彼の小さなボートを瞬時に破壊しようと脅かしていたからだ。

それでは、マーシャルが著書『海軍伝記』の中で述べている内容を取り上げてみましょう 。[10]

「エイジャックスが上記のように危険な方法でカッターを推進している間、炎は残りの船首錨の軸、係留索、およびストッパーに達し、錨は船首から落下し、最初の水中への突入で船をほぼ破壊した。錨鎖は船の外側の舷側に引っかかり、その上を滑走していたが、炎は一面に燃え広がり、命令も、努力も、冷静な判断も、もはや何の役にも立たなかった。カッターに乗っていた全員の死は避けられないように思われた。彼らは皆、泳いで助かるだけの体力も残っておらず、焼死するか溺死するかのどちらかしか選択肢がなかった。

遠くにいたボートは、カッターが炎に包まれているのを見て、助けることは不可能だと判断した。ウィロビー中尉とその仲間たちは、ケーブルが伸びてボートを船にしっかりと固定していく間、火花や炎が露出した身体の部分にできるだけ触れないようにすることしかできなかった。しかし、幸運なことに、ケーブルの内側の部分は焼け焦げていたものの、錨が海底に沈み、焼け焦げていない部分が完全に船体から離れる前に、船首を風上側に押し戻した。こうして、カッターの運命を決定づけたかに見えた出来事が、あらゆる意味で全能の神によってカッターの生存のために定められたのである。船の位置が変わったことでボートは脱出できたが、乗船していた全員が多かれ少なかれひどく火傷を負い、熱はもはや耐え難いものとなった。

難破船はテネドス島の北岸に漂着し、午前5時に爆発した。その爆発音はヨーロッパやアジアの近隣沿岸でも感じられたほどで、アヤックス号の残骸は煙を上げる数本のマストだけとなり、それらは海面に浮かび上がった。

これがこの高貴な船の運命であった。かつてないほど急速に燃え広がった火災によって破壊され、その原因は未だに明確には解明されていない。しかし、命令に反してパン室に明かりがついていたことは確実である。なぜなら、一等航海士が軍医室のドアをこじ開けた時には、後部隔壁はすでに焼け落ちていたからである。会計係、その助手、そして樽職人が行方不明者の中に含まれていたことから、火災は彼らの過失によって引き起こされたと考えるのが妥当である。

ブラックウッド船長は調査委員会での弁明で、「私は、一等航海士、准士官、および警備主任が全員で船室、倉庫、翼部などを巡回し、8時にそれらの清潔さと安全性について私に報告することを義務付ける規則を制定していたこと、そして9時に警備海兵隊士官の報告も受けていたことを、この委員会が納得する形で証明できると信じています」と述べた。「一等航海士と准士官に船のすべての部分を巡回するよう命じ、彼らの報告と警備主任の報告を8時過ぎに受けていたことで、私はあらゆる必要事項を十分に考慮しており、火災に関して私の船は完全に安全な状態にあると確信していたことを、この委員会が考慮してくれると信じています。」

ブラックウッド艦長、そして生き残った士官や兵士たちは、エイジャックス号の喪失に関して一切の責任を問われることなく、非常に名誉ある形で無罪となった。

600人のうち、350人は艦隊のボートによって救助されたが、250人はその夜、火災または水難によって命を落とした。

犠牲者の中には、リーブ中尉とシブソープ中尉、海兵隊のボイド大尉、軍医のオーウェン氏、船長のドナルドソン氏、士官候補生25名、コンスタンティノープルの商人2名、そしてギリシャ人水先案内人1名が含まれていた。

砲手の悲惨な運命を見過ごしてはならない。

この気の毒な男性には、船に乗っていた2人の息子がおり、彼は息子たちを自分の職業に就けるよう育てていた。

火災警報が最初に鳴ると、彼は急いで階下に降り、間もなく煙の中から少年の一人を抱きかかえて出てくるのが目撃された。

彼は少年を海に投げ込み、小型ボートが少年を救助した。しかし、もう一人の少年を助けようと海に潜った不運な父親は、父性愛ゆえに、炎に焼かれて死んだか、窒息死したかのどちらかだった。

乗船していた3人の女性のうち、1人はジブブームからロープを使って夫の後を追って降り、自力で助かり、ボートに収容された。

ブラックウッド大尉は、その後の艦隊によるダーダネルス海峡突破作戦に志願兵として参加し、その功績はJ・ダックワース卿からコリングウッド卿への手紙の中で高く評価された。彼はそれ以前にも幾度となく功績を挙げており、1794年6月1日の歴史的な戦闘にも参加し、トラファルガーの海戦ではユーリアラス号の指揮を執った。

戦闘開始前に、ヘンリー・ブラックウッド卿がヴィクトリー号を離れ、自身の船で修理を行うためにネルソン提督に別れを告げた際、ネルソン提督は予言めいた言葉でこう言った。「ブラックウッド、神のご加護がありますように。私は二度とあなたに会うことはないでしょう。」

1810年、彼はトゥーロン沖の沿岸艦隊を指揮し、その任務における勇敢な行動に対して、総司令官チャールズ・コットン卿から感謝状を受け取った。

1814年、ブラックウッド大佐は少将に昇進し、1819年には東インド諸島の最高司令官に任命された。

彼は1832年に海軍中将の階級で亡くなり、その名はイギリス国旗の下で戦った海軍の英雄たちの第一級の一人として名を連ねている。

ブラックウッドの記憶は、ネルソン派学校の古参のベテラン教師たちによって今もなお敬われている。

エイジャックス号の乗組員を救うために多大な勇敢さを示したウィロビー中尉は、1790年に軍に入隊した。

1798年に中尉に昇進する以前、彼はその後の経歴で際立った特徴となった迅速な行動力で、幾度となく功績を挙げた。

1801年、彼はコペンハーゲン海戦でラッセル号に乗務した。プロヴェスタイン号の閉塞船に乗り込む際の彼の勇敢な振る舞いは多くの人々の賞賛を呼び、ラッセル号の乗組員は彼が船に戻った際に三唱の歓声を送った。次にこの若い士官が活躍するのは、1803年にサントドミンゴのフランソワ岬でフランス軍が降伏した時である。

この時期、彼はジョン・ダックワース卿の旗艦であるエルキュール号に乗務していた。合意された条件によれば、フランスの軍艦は港を出るまで旗を掲げ続け、港を出たらイギリス艦のいずれかが艦首を横切るように発射した砲弾にそれぞれ一斉射撃を行い、その後、通常の降伏信号を送ることになっていた。

港を出ようとしていたフリゲート艦クロリンデ号は、セントジョセフ砦の下で座礁した。ちょうどその時、ウィロビー氏が指揮するランチ艦エルキュール号が港に入港しようとしていた。ウィロビー氏はクロリンデ号の危機的な状況と、乗組員全員を脅かす危険を察知し（たとえ岸にたどり着けたとしても、それは疑わしいことであり、黒人たちは容赦しないだろうと分かっていたため）、フリゲート艦に接近し、横付けすると、乗組員の安全を確保するための条件をラ・ポワン将軍（同艦に乗船していた）に提案した。

ウィロビー氏は、もしフリゲート艦がイギリス国旗を掲げるならば、デサリーヌ将軍のもとへ出向き、イギリス国旗を尊重するよう要求すると約束した。また、クロリンデ号が夜間に沈没した場合、乗組員と乗客は捕虜とみなされるべきであると述べた。

ラ・ポワン将軍は提示された条件を快く受け入れたため、ウィロビー氏はデサリーヌ将軍との交渉に進み、デサリーヌ将軍はウィロビー氏の要求に応じることを約束した。

ヘラクレス号のボートはクロリンデ号の救援に派遣され、無事に同船を海に引きずり出すことに成功した。

こうして、この熱心な若き士官の時宜を得た尽力により、数百人の命が救われ、イギリス海軍は、長年にわたり38門砲搭載フリゲート艦の中でも最高峰の一つとされる艦を手に入れた。

1804年のキュラソー島攻撃の際、ウィロビー氏は部下を鼓舞するため、周囲の土が耕されている中、砲台の胸壁の上に置かれた椅子に座って食事をしていたとジェームズ氏は述べている。そして、おそらく一人の兵士がその場で死亡したと思われるが、テーブルと椅子、そしてそこに座っていた勇敢な将校は無傷のままだったという。

翌年、エルキュール号は商船スクーナーを拿捕し、捕虜の一人が南米のセントマーサに20門の大砲を備えたスペインのコルベット艦が停泊していると知らせた。ウィロビー氏はその艦を攻撃することを志願し、7月4日に拿捕した艦の指揮を執り、3人の士官候補生と30人の志願兵を伴って自分の船を離れた。6日、彼らはセントマーサの港に入った。当時士官候補生だったサミュエル・ロバーツ船長はチェックのシャツを着て、頭にフランス製のスカーフを巻き、顔を黒く塗って舵を取っていた。黒人とムラートを除いて、残りの男たちは船底にいた。

そのスクーナーはよく知られていたため、偽装工作は完璧に成功し、砲台を何事もなく通過した。しかし、乗船していた全員の落胆をよそに、コルベット艦はどこにも見当たらなかった。

極度の屈辱を感じた彼らは、あちこち動き回ったが、敵に発見されるのを逃れる時間だった。敵は自分たちに仕掛けられた策略に気づき、島と港の砲台からスクーナー船に容赦ない一斉射撃を浴びせた。しかし、幸運にも彼女は危険を回避し、一発の砲弾も受けることなく無事にエルキュール号に帰還した。

1807年、ウィロビー氏はロイヤル・ジョージ号に任命された。同艦隊がダーダネルス海峡沖にいた際、エイジャックス号の乗組員を救うために彼が示した人道的な努力については既に触れた。その後まもなく、彼は自分の身の安全よりも他人の安全を優先したために重傷を負った。艦隊がコンスタンティノープルから帰還すると、プロタ島の大きな建物が攻撃された。

ウィロビー中尉は、３人の兵士が敵の銃火に晒されていることに気づき、彼らに身をかがめるように呼びかけた。その瞬間、彼自身も２発の拳銃弾に被弾した。１発は右顎のすぐ上の頭部に入り、斜め上方に突き刺さり、摘出されなかった。もう１発は左頬を真っ二つに切り裂いた。数分間、彼はまるで意識不明のように見えたが、幸いにも腕が動いたことで、仲間たちは希望を抱き、彼をロイヤル・ジョージ号に運び込んだ。

1808年、彼は司令官に昇進し、当時イル・ド・フランス沖を巡航していたスループ艦オッター号に配属された。そこで彼はブラック・リバー砲台の保護下で数隻の船舶を撃破する功績を挙げ、またサン・ポール攻略作戦での功績によりゼレイデ号に配属された。

1810年、彼はジャコテルを攻撃した。彼はこれをやや危険な企てだと考え、そのため、部下たちに通常以上の勇気と勇気を奮い立たせるために彼は熱意に燃え、自ら軍服姿で先頭に立って攻撃を仕掛けた。敵の激しい抵抗の後、彼は要塞の大砲を破壊し、指揮官を捕虜にすることに成功した。この功績により、彼は大尉に昇進した。

同じ1810年、ウィロビー大尉が立っていた場所のすぐ近くで、兵士の一人が持っていたマスケット銃が暴発し、大尉の顎が骨折し、気管が露出したため、命は絶望的となった。

彼はこの傷からほとんど回復しないうちに、イル・ド・フランスのポート・ルイスへの攻撃に参加した。この時に艦隊に降りかかった惨事は今や歴史上の出来事となっており、ここで改めて述べる必要はないが、ウィロビー艦長はネレイデ号の乗組員のほぼ全員が死亡または負傷するまで、不利な戦いを続けたとだけ述べておこう。彼は片目を完全に失い、もう片方の目もひどく負傷していたにもかかわらず、降伏しなかった。「（バーティ中将の言葉を借りれば）英国海軍の輝かしい歴史の中でもほとんど類を見ないほどの見事な抵抗の後まで」

ウィロビー大尉はイギリスに帰国後、負傷の功績を認められ、年間550ポンドの年金を支給された。

故郷ではすぐに就職の見込みがなかったため、彼はサンクトペテルブルクへ向かい、皇帝に仕えることを申し出た。

ウィロビー大尉は、新しいキャリアでの最初の任務でフランス軍の捕虜となった。それは、彼自身の寛大さゆえの犠牲となった。戦闘中、彼は2人のプロイセン兵が重傷を負っているのを目撃し、自ら馬から降り、従者にも同じようにするよう指示すると、負傷した兵士たちを自分の馬に乗せ、徒歩で彼らの手当てをした。彼らはすぐに回復した。フランス騎兵隊に捕らえられ、ウィロビー大尉は捕虜となった。その後まもなく、特定のルートでフランスへ急ぐことを誓約する書類に署名すれば、単独での渡航が許可されると告げられた。

彼は喜んでこれに同意したが、驚いたことに、必要な書類に署名した後、他の囚人たちと共に行進するよう命じられた。彼はこの裏切りに抗議したが無駄だった。彼は行進せざるを得なかった。ロシアとポーランドの砂漠を横断する間、寒さと飢えに苦しんだ。モスクワの痛ましい光景を目撃した後、彼はついにマヤンスに到着した。そこからメッツに移送され、町に着くやいなや、ブイヨン城に監禁される命令が下され、そこで9ヶ月間厳重な監禁生活を送った。その後、ペロンヌに移送され、連合軍がシャロンに到着するまでそこに留まり、そこで何とか脱走に成功した。

ウィロビー大尉はイギリス到着後まもなくバス勲章を授与されましたが、これは彼が祖国のために尽くした数々の功績に見合う栄誉とは言えません。これほど多くの激戦に参加し、これほど多くの危険な傷を負った現役の将校は他にいないと言っても過言ではありません。入隊当初から戦争終結まで、彼は祖国への奉仕に全力を注ぎました。そして今、軍務を終え、老いと傷によって体力が衰えた彼は、残りの人生を慈善活動と人々の親切に捧げています。

ウィロビー大佐は1847年に提督に昇進し、前述のページが書かれた後、彼の波乱に満ちた人生は死によって幕を閉じた。

脚注：
[10]サー・ニスベット・ウィロビーの生涯

アンソン。
1807年はイギリス海軍にとって最も悲惨な年でした。この期間に、実に29隻もの軍艦を失い、不幸にも乗組員の大部分も失いました。これらの艦船の中には海上で沈没したものもあれば、難破したり、事故で焼失したものもありました。そして、この激動の年の終わりに、それまでのどの惨事にも匹敵する、あるいはそれを凌駕するような大惨事が起こったのです。

チャールズ・リディアード艦長指揮下の40門砲搭載艦アンソンは、数ヶ月の航海に必要な物資を積み終え、12月24日にファルマスを出港し、ブレスト沖の定位置に戻った。風は西南西から非常に強く吹いており、28日の朝、リディアード艦長がフランス沿岸のバス島に到着するまで逆風が吹いていた。嵐は収まるどころか強まっていたため、彼は港に戻ることを決意し、それに応じてリザード岬に向けて針路を取った。午後3時、陸地が発見されたが、どうやらリザード岬の西約5マイルのところだった。しかし濃霧のため、見えた陸地について意見の相違があり、そのため艦は外洋に出るように進路を変えた。この進路をとって間もなく、真正面に陸地が見えた。

彼らの位置が極めて危険であることは明らかだった。船は完全に湾に閉じ込められ、風はますます激しく吹き荒れていた。アンソン号を岸から遠ざけようとあらゆる努力がなされたが、成功せず、船が岩礁に恐ろしいほど近づいてからようやく、水深25ファゾムの地点で、最良の船首錨を2ケーブル分だけ外側に向けて錨を下ろすことができた。長さ。トップギャラントマストは甲板に降ろされ、午後5時に錨を下ろしてから翌朝4時に突然錨鎖が切れるまで、船はこの状態で揺れていた。夜の間、嵐は猛烈で、海は山のように高かった。船の安全のために頼れるものは小さな船首錨だけだったが、それはすぐに放たれ、8時まで持ちこたえたが、それも切れてしまった。船はもはや考慮の対象ではなく、リディアード船長は船を救うために最善を尽くしたが無駄だったと感じ、今や全力を尽くして人命を守らなければならないと思った。嵐は猛烈に荒れ狂い、どんなボートも助けに来ることはできず、どんなに泳ぎが得意な人でも岸にたどり着くことは望めなかった。リディアード船長には、乗組員の誰かが脱出できる唯一のチャンスは、船をできるだけ海岸に近づけることだと思われた。彼は必要な指示を出し、船長はヘルストンから約3マイル離れた、ロー・プールと海の間にある砂州に船を乗り上げた。船が座礁した時、潮はほぼ1時間引いており、船は横転して横舷側が傾き、浜辺の方を向いた。

アンソン号が海底に激突した後、そこで繰り広げられた恐怖と混乱の光景は、言葉では言い表せないほど凄惨なものだった。甲板を襲った猛烈な波に多くの乗組員がさらわれ、また多くの乗組員がマストの落下によって命を落とした。マストが上から落下する轟音は、船上の女性たちの悲鳴と混じり合い、波の轟音や風の唸り声の中でも響き渡った。海岸には大勢の見物人が詰めかけ、不運な船が岸に向かってゆっくりと近づいてくる様子を、痛ましいほどの関心を持って見守り、その後に起こる悲惨な大惨事を目撃した。

現場の恐怖にひるむことなく冷静沈着だったリディアード艦長は、同様の苦境に立たされた英国軍艦の指揮官がしばしば誇る、自己抑制と受動的な英雄主義を驚くほど見事に体現していたと評されている。現場の混乱にもかかわらず、彼の声は届き、命令は、危険や死に直面しても、英国水兵が指揮官に対して滅多に欠かさない、あの習慣的な敬意をもって従われた。

彼は真っ先に秩序を回復し、負傷者を助け、臆病者を励まし、消えゆく希望を蘇らせた。幸運なことに、船が座礁した際、メインマストが海に落ちたことで、船と岸との連絡路ができた。リディアード船長は、この状況を乗組員に最初に指摘した。波にさらわれないように舵輪に腕をしっかりと握りしめながら、彼は危険な岸への試みを次々と行う乗組員を励まし続けた。この勇敢な士官が、この世でその人間性と英雄的行為に対する報いを受けることは運命づけられていなかった。多くの部下が無事に脱出するのを感謝しながら見守り、陸地を目指す途中でマストから海に落ちていく多くの者たちを名誉をもって見届けた後、彼自身も危険な航海に挑もうとしていた時、恐怖のあまり苦悶しているように見える人の叫び声に引き寄せられた。勇敢な男は一瞬もためらわず、叫び声が聞こえた場所へと向かった。そこで彼は、数ヶ月前にアンソン号に乗せたばかりの、自分の庇護下にあった少年が、難破船の一部に必死にしがみつき、自分の身を守るために少しも努力する力も勇気も失っているのを見つけた。リディアード船長の決意は即座に固まった。捕まった彼は、たとえ自分が命を落とすことになっても、可能であれば少年を救おうと決意した。彼は片腕で少年を抱き寄せ、優しい励ましの言葉をかけながら、もう一方の腕でマストと帆桁にしがみつき、自分と少年を支えた。しかし、その闘いは長くは続かなかった。精神的、肉体的な苦痛に耐えきれず、彼は少年ではなくマストを落としてしまった。荒波が彼らを襲い、二人は共に命を落とした。

海岸にいた人々が、目の前で繰り広げられた恐ろしい悲劇を無関心に見守っていたなどと考えるべきではない。イギリスの漁師は、その勇敢さと不屈の精神で知られている。幼い頃から危険な仕事に伴う危険と苦難に慣れ親しんできた漁師たちは、ごくわずかな例外を除いて、常に難破し嵐に翻弄された船乗りを助けてきた。ランドエンドからオークニー諸島までの漁村で、真の英雄、つまり他者を救うために自らの命を危険にさらし、また再び危険にさらす覚悟のある男たちを生み出さない村はないと、我々は信じている。我々の漁場は、海軍にとって最高の育成の場である。イギリス人は、船員たちを正当に誇りに思うべきである。彼らの中から、長きにわたり我々の艦隊を世界のどの国の艦隊よりも優れたものにしてきた「樫の木の心」が生まれるのだから。しかし、困窮した同胞を助けようとする寛大な心構えに加え、この場合はアンソン号の乗組員を救うためにあらゆる努力を尽くすべき、より強力な動機があった。この船はファルマス近郊にしばらく停泊していたため、近隣の町や村の住民と、この不幸な船の乗組員との間に、知り合いや友情、そしてさらに深い絆が築かれていた。しかし、数日前、彼らは全く異なる光景を目撃していた。アンソン号は、整然とした船団を誇り高く出港し、彼らの海岸を後にしたのだ。規律正しい軍艦は、群衆の叫び声、歓声、祝福の中で、数ファゾムの距離に無力な残骸として横たわっているのを目撃した。マストは折れ、舷側は破壊され、波が船体を覆い、木材を破壊していた。

波があまりにも高かったため、どの船も難破船にたどり着くことは不可能だった。1807年当時、救命ボートは現代のように完璧な状態にはまだ達しておらず、その後科学と芸術によって生命維持のために生み出された数々の発明は、私たちが今書いている時代にはほとんど知られていなかった。

数人の男が船まで泳ごうと試みたが、成功しなかった。彼らは次々と力尽きて浜辺に打ち上げられ、多くは意識も動きも失っていた。ついに、遭難者を助ける望みがなくなったとき、ヘルストンのロバーツ氏がロープをつかみ、アンソン号の方向へ勇敢に泳ぎ出した。彼は泳ぎが得意で、彼の勇敢な努力は岸辺や難破船から大きな関心を持って見守られ、彼の無事と成功を心から祈る声が数多く上がった。泡立つ波に翻弄され、一瞬姿が見えなくなり、しぶきで窒息しそうになり、またある時は巨大な波の頂上に浮かび上がり、ついに船にたどり着き、まだ帆柱や索具にしがみついていた人々から救世主として迎えられた。ロバーツ氏が持参したロープは難破船に固定され、それが岸との連絡路となり、そうでなければ命を落としていたであろう多くの哀れな人々を救った。

英雄的な自己献身のもう一つの例は、その日の少し後、メソジスト派の説教者によって示された。船側に誰も現れなかったため、全員が岸にたどり着いたか、溺死したかのどちらかだと思われたが、この勇敢で善良な船員は、まだ船内に自力で助かることができない人がいるかもしれないと考え、その思いから、自分と同じように勇敢な数人の仲間と共に、波打ち際を命がけで進んだ。彼らは大変な苦労をして難破船にたどり着き、予想通り、船底に数人が横たわっているのを発見した。皆、疲れ果てて甲板に上がることができなかった。恐怖と絶望の中で神に慈悲を乞う者もいれば、希望を抱き運命を受け入れているように見える者もいた。また、周囲の惨状に無関心なほど衰弱している者もいた。その中には女性2人と子供2人がいた。牧師と勇敢な仲間たちは、女性と男性数人を救助する幸運に恵まれたが、子供たちは命を落とした。

リディアード船長と副長を含む60名の乗組員が、アンソン号の難破事故で命を落とした。生存者たちはヘルストンに搬送され、そこで彼らの不幸な状況に必要なあらゆる手厚い看護と親切を受けた。海岸に打ち上げられたリディアード船長の遺体は、ファルマスで軍葬の礼をもって埋葬された。

リディアード大尉の生涯に関する以下の詳細は、読者の皆様にとって受け入れがたいものではないと確信しております。

彼は1780年に海軍に入隊し、当時海峡艦隊を指揮していたダービー提督の旗艦に配属された。それ以来13年間、国内外の様々な拠点で複数の指揮官の下で士官候補生として勤務した。1794年には74門砲艦の艦長の副官に任命され、その艦で2つの大規模な戦闘に参加した。 地中海。翌年の7月、彼はシールズ艦長、後にマクナマラ艦長が指揮するフリゲート艦サウサンプトンに移籍した。

1796年6月9日の夕方、サウサンプトンはジョン・ジャーヴィス卿の艦隊とともにトゥーロン沖に停泊していたが、フランスの巡洋艦がイエール湾に向かって航行しているのが発見された。総司令官はヴィクトリー号に乗艦していたサウサンプトンの艦長を呼び出し、その艦を指し示してグラン・パ海峡を通って突撃するよう指示した。これを受けてサウサンプトンは、フランス軍を欺くために、中立国かフランスのフリゲート艦であると思わせるため、ポルケロール島の北東にある砲台の近くまで帆を緩めて進んだ。この策略は成功し、敵がサウサンプトンの接近に気づく前に、同艦はフランスの巡洋艦の横に並んだ。マクナマラ艦長は艦長に無駄な抵抗をしないよう警告したが、艦長はピストルを鳴らし、一斉射撃を浴びせた。たちまち、リディアード中尉率いるイギリス軍は、誰も抵抗できないほどの勢いで船に乗り込んだ。フランス艦長と百人の兵士による10分間の勇敢な抵抗の後、「ユーティル」号は降伏したが、勇敢な艦長は戦闘開始直後に戦死した。

リディアードは即座に昇進し、彼が勇敢にも拿捕した船の指揮官に任命された。1801年には大佐に昇進したが、度々職を求めたにもかかわらず、1805年にアンソン号の指揮官に任命されるまで、指揮官の職を得ることはできなかった。

このページでは、この将校の勇敢さが際立っていた数々の事例をすべて列挙することはできない。しかし、最後に、どうしても触れておきたいことがある。読者の皆様に、リディアード大尉が最後に携わった事業に関する以下の記述をご紹介したいと思います。これは、彼の伝記作家が『海軍年代記』に記したものです。[11]

アンソン号が改装を終えるとすぐに、アレトゥーサ号のブリスベン大佐（准将）の指揮の下、他の3隻のフリゲート艦とともに偵察に選ばれ、可能であれば、この国との同盟の提案についてキュラソー島の住民の考えを探る任務に就いた。しかし、勇敢なブリスベンと、この遠征における彼と同じく勇敢なパートナーは、このやり方を阻止するための計画をすぐに立て、あらゆる危険を冒して奇襲攻撃で島を占領するか、あるいはその試みで命を落とすかのどちらかを決行することを決意した。

この決意を固め、攻撃計画を練り上げた彼らは、島を目指して進路を取り、1807年1月1日の夜明けに港の入り口に到着した。

読者の中には、海に面したキュラソー島の驚異的な強さを知らない方もいるかもしれないので、彼らが直面した困難について少し説明し、同時に、この件に関する様々な公式文書やその他の情報源から得られる事実関係についても触れていきたいと思います。

港は2段の砲台を備えた規則的な要塞で守られていた。アムステルダム要塞だけでも66門の大砲が設置されていた。港の入り口は幅わずか50ヤードで、船が入港時と同じ風で戻ることは不可能なほど狭かった。港の入り口には、36門の大砲を備えたオランダのフリゲート艦ケナウ・ハツラウと、22門の大砲を備えたスリナムが停泊していた。2隻の大型軍用スクーナー。メスルベルク高地には一連の要塞があり、ほぼ難攻不落の要塞であるレピュブリック要塞は散弾の射程圏内にあり、港全体を側面から攻撃していた。イギリスの水兵たちの冷静で断固とした勇敢さは、障害を克服するためにのみ認識する。そしてこの決意をもって艦隊は港に入り、ブリスベン艦長のアレトゥーサを先頭に、ウッド艦長のラトナ、リディアード艦長のアンソン、ボルトン艦長のフィズガードが密集して続いた。

「先頭の船が港の入り口を回り込んだ時、風向きが非常に悪くなり、港に入港できなくなってしまった。しかし、引き返すのは不可能だった。もう手遅れだったのだ。なんと苦しい瞬間だったことか！ところが、その瞬間、突風が吹き、風向きが二方向とも有利に変わり、二隻は接近して航行することができた。」

敵は予想外の勇敢さにパニックに陥り、あたりは大混乱に陥った。激しい破壊的な砲撃が始まり、ブリスベン艦長がオランダのフリゲート艦に乗り込んだ。ラトナ号は即座に横付けして占領し、ブリスベン艦長は岸に向かった。スリナム号はアンソン号の左舷艦首から乗り込まれ、アンソン号の右舷砲は砲台に向けて発砲していた。リディアード艦長はスリナム号を確保するとすぐに岸に向かい、ブリスベン艦長と同時に上陸した。彼らはそれぞれの士官と乗組員をすぐに下船させ、要塞、城塞、町への攻撃を開始し、7時までに完全に占領し、10時にはレピュブリック要塞にイギリス国旗が掲げられた。ブリスベン艦長とリディアード艦長はアムステルダム要塞の城壁に最初に登った。確かに、比類なき勇気を称賛しすぎることはない。この演奏は、この機会に全艦の士官と乗組員によって演奏された。まさに「過去のあらゆる栄光と完全に調和し、未来のあらゆる栄光の模範となる」と言えるだろう。

リディアード艦長の輝かしい経歴の幕開けとなったその年は、終わりにアンソン号の完全な破壊と、勇敢な艦長の不慮の死という悲劇を目の当たりにした。

脚注：
[11]第19巻、449ページ。

ボレアス。

1807年11月21日の午後、ジョージ・スコット艦長指揮下の22門砲搭載艦ボレアス号は、強風でガーンジー島沖に流された水先案内船の捜索に出発した。

このボートは回収され曳航されたが、午後6時頃、船がガーンジー島の南西約2マイルのハノワ岩礁付近にいることが判明した。水先案内人は直ちに舵を切るよう指示したが、船は係留中に左舷船首を岩礁に打ち付けた。離礁させるためにあらゆる努力がなされたが、離礁は不可能であることが判明した。岩の先端が船底を貫通し、ポンプが使用不能になったと報告された。その後、船は左舷側に大きく傾き、船長はマストを切り落とすよう指示した。

船が衝突した瞬間、水先案内人たちは卑劣にも船を見捨て、自分たちのボートで逃げ去った。任務中にこの危険と惨事に遭遇した者たちに援助の手を差し伸べることさえしなかったのだ。わずか2マイルしか離れていないロクウェインに戻っていれば、ボレアス号への援助を手配し、乗組員の命を救うことができたかもしれない。乗組員たち。スコット船長は、船を救う見込みがないと確信すると、酒を全員に配るよう命じ、小型ボート、ランチ、カッターを降ろす準備をするよう指示した。

海兵隊中尉のベウィック中尉と6人の乗組員を乗せた小型ボートは、情報提供と支援要請のため派遣された。砲手と数人の乗組員を乗せたランチは、病人を乗せてハノワ岬に上陸させ、その後船に戻るよう命じられた。また、甲板長と数人の乗組員を乗せたカッターも同じ任務に派遣された。スコット船長は、高潔な勇気をもって、自らの船の運命を共にすることを選び、その場に留まった。

砲手の命令により、ランチはハノワ岩礁に到達することに成功し、カッターも同様であった。しかし、ランチの乗組員の大部分は陸地に触れるやいなや、ランチを放棄した。砲手は、ボレアス号に残された仲間を助けに戻るよう、あらゆる説得を試みたが無駄だった。彼らは砲手の懇願に耳を貸さず、砲手は4人だけを連れて再び出発せざるを得なかった。風と潮の流れは非常に強く、彼らに逆らっていたため、船に向かうには最大限の努力が必要だった。岩礁の裏側から200ヤードのところまで来たときには、ランチは半分ほど水で満たされていた。彼らは再び陸地を目指したが、陸地にたどり着く前にボートは浸水し、カッターに乗っていた甲板長のシンプソン氏によって辛うじて救助された。乗組員の大部分がランチを放棄していなければ、ランチは北極海に到達し、多くの貴重な命を救えたであろうことは疑いの余地がない。そしてここで、船員の大多数に公平を期すために述べておくべきことは、ランチを操縦していたのは主に密輸業者や私掠船員であったということである。彼らは感銘を受けたものの、船の正規乗組員の一員とはみなされなかった。

すでに述べたように船から離れたボートに加えて、小型のカッター（ルトレルとヘミングスという名の士官候補生2名と男性2名が乗船）が、一等航海士の命令で海に降ろされた。一等航海士は人道的な心で、2人の少年の命を救うためにこの手段を取ったのである。潮流は非常に強く、数分後にはカッターは船から流されてしまったが、少年たちの寛大な心は、苦境にある仲間を見捨てることを許さず、彼らは懸命に船に戻ろうとした。彼らはロープを求めたが、近づかないように命じられ、再び彼らの小さなボートは潮流に流されてしまった。彼らはもう一度戻ろうとしたが、力不足で外洋に流されてしまった。彼らの状況は、難破船に残してきた友人たちとほとんど変わらなかった。夜は真っ暗で、船にはマストも帆もなく、波は高く、オールを漕ぐことすらできなかった。時折、暗闇の向こうに見える砲弾の閃光が、ボレアス号がまだ持ちこたえていること、そして遭難信号を発していることを知らせてくれた。しかし、風と波の轟音以外、彼らの耳には何も聞こえなかった。砲声さえも、その陰鬱な轟音にかき消されてしまった。

一行は夜を生き延びられるかほとんど期待していなかった。ずぶ濡れで、寒さにひどく苦しんでいた。波は彼らの頼りないボートの船首に打ちつけ、刻一刻とボートを飲み込もうと脅かしていた。しかし、彼らの勇敢な心は絶望に沈むことはなかった。彼らは帽子や手で絶えず水を汲み出し、自分たちが浮かんでいられるように全力を尽くした。彼らは夜が永遠に終わらないと思った。そして、彼らは明日を迎えることはないだろうと覚悟していた。しかし、ついに夜が明けると、彼らは不安な目で水平線をくまなく探した。だが、彼らの探した甲斐なく、帆船は一隻も見えなかった。一時間が過ぎ、船内には大量の水が流れ込み、汲み出そうとする彼らの不完全な試みはほとんど無駄だった。船はどんどん沈み、彼らの心も沈んでいった。突然、船が視界に入り、こちらに向かってくるように見えた。希望と恐怖が胸の中で優位を争った。希望は彼らに沈まないように必死に努力するよう促し、息を呑むような不安の中で、彼らは船を見守った。船はどんどん近づいてきた。見張っていた者たちは、自分たちが気づかれたと確信した。そして、ボートが降ろされ、彼らは救われたことを神に感謝した。数分後、彼らは英国海軍艦タリア号に迎え入れられた。何時間も寒さ、飢え、絶望に耐えた後、彼らは生きているというより死んでいるような状態だった。

さて、スコット船長と難破船に取り残された乗組員たちの話に戻りましょう。士官たちは後甲板で乗組​​員たちを招集しました。人数は95人か97人で、全員が救命いかだを作ったり、マストやその他の材料を縛り合わせたりして、救助が到着する前に船がバラバラになった場合に備え、自力で助かろうと懸命に作業していました。何時間も経ちましたが、助けは来ませんでした。船が岩に擦れる音から、彼らは船が長く持ちこたえられないことを悟りました。スコット船長は冷静かつ断固とした態度で命令を出し続け、士官も乗組員もすぐに従いました。午前4時頃、後甲板はもはや使用不可能となり、乗組員全員がメインチェーンとミズンチェーンにつかまらざるを得ませんでした。彼らはすでに寒さにひどく苦しんでいたが、今やさらに厳しい寒さに耐えなければならなかった。むき出しの状態で、波はしばしば彼らを完全に覆い尽くし、手足は寒さで感覚が麻痺していたため、まるで彼らを飲み込もうと口を開けているかのような深淵の水に流されないように、難破船にしがみつくのがやっとだった。次第に、苦しむ人々の叫び声や不満の声さえも静まり返った。一言も発せられず、恐ろしい静寂の中で、彼らは木材の軋む音と、岩に打ち付ける波の陰鬱な轟音に耳を傾けていた。

彼らはその状態でさらに一時間ほど過ごしたが、その時、下から空虚な音が聞こえた。それでも彼らは一言も発しなかった。船長から最年少の少年まで、誰もがその音が何を予兆しているのか、そして最後の闘いが間近に迫っていることを知っていたからだ。多くの者にとっては、それは人生最後の時だった。すると、難破船全体に普遍的な震えが伝わり、最も勇敢な心を持つ者でさえ、その震えに反応した。木材そのものが迫りくる運命を恐れているかのように見えた。大きな音を立てて、木材は波の力に屈した。船は一瞬持ち直したが、すぐに泡立つ水面下に沈んでいった。

このような出来事を描写しようとすると、ペンは無力である。なぜなら、私たちは心の奥底にまで入り込むことはできず、死が間近に迫り、人々が知ろうとも信じようともしなかった真実が明らかになる時、しばしばこのような場面の苦痛を増幅させる良心の呵責を描写することもできないからである。難破の時、これまで祈ったことのない唇から、多くの許しと慈悲を求める叫びが上がる。最も優秀で勇敢な者でさえ、その職業に伴う危険にどれほど備えていようとも、畏敬の念に頭を垂れる。そして、幼い頃から「これらの人々は主の御業と、その奇跡を目にしている」にもかかわらず、深い海だとしても、これまで穏やかに安心して歩いてきた足元の板が突然引き剥がされ、まるで赤ん坊のように無力になり、荒れ狂う波の餌食になる瞬間は、さぞかし恐ろしいものだろう。

船が沈没した瞬間、多くの乗組員がすぐ近くの板に向かって飛び出した。最も力強く泳ぎの上手な数人がいかだにたどり着いたが、寒さで体が麻痺していたり​​、泳げなかったりした者はすぐに命を落とした。操舵手はいかだにたどり着いた一人であり、船長、医師、その他数名がすでにいかだに乗っているのを見つけた。スコット船長は精神的にも肉体的にもひどく疲弊していたため、医師と操舵手がいかだの上で彼を支えなければならなかった。彼は次第に弱っていき、二人の腕の中で息を引き取るまでほんの少しの間しか生きられなかった。そして数分後、巨大な波がいかだを襲い、ボレアス号の哀れな船長の遺体を運び去った。午前8時頃、生存者を救援するためにガーンジー島から数隻のボートが出航し、彼らを無事に岸に運んだ。

パイロットたちがボレアス号を見捨てた卑劣で非人道的な行為については既に述べたが、信号として20発の大砲が発射され、数発のロケット弾と青色灯が灯されたにもかかわらず、翌朝まで海岸から何の救援も送られなかったことは驚きである。軍法会議の証人の一人は、海岸にいたパイロットが砲撃を聞き、警備兵にそれがイギリス軍艦かフランス軍艦かを尋ねたと証言した。兵士がイギリスの船だと思うと答えると、パイロットは「風が強すぎる」という言い訳をして出航を拒否した。

トーマス・ソーマレス中佐の尽力により、約30名の船員と海兵隊員が救出された。夜明けにハノワの岩礁から救助され、合計で約68人が救助された一方、犠牲者は127人に達した。

以下は、ジェームズ・ソーマレス中将の報告書からの抜粋です。「スコット艦長とその士官および兵士たちは、暗く嵐の夜、想像しうる限り最も危険な岩礁の真ん中という、このような危険な状況下で、最大の称賛を受けるに値すると思われます。そして、この悲惨な出来事で命を落とした多くの勇敢な士官および兵士たちの喪失を、心から嘆き悲しむばかりです。」

「スコット大尉はこの任務に長年就いており、常に国王陛下の奉仕に最大限の熱意と忠誠心を示してきました。特に彼の死は、国にとって大きな損失であり、彼は非常に有能で、ふさわしい士官でした。」

イロンデル。
14門砲搭載のブリッグ船イロンデル号は、元々はフランスの私掠船だった。1804年、サオナ島とサントドミンゴ島の間の狭く複雑な水路を通ってタルタル号から脱出しようとした際に、タルタル号のボートに拿捕された。タルタル号は水深が深くスクーナー船に追いつけないと判断すると、ヘンリー・ミュラー中尉の指揮の下、ニコラス・ロッキヤー中尉と数名の士官候補生（いずれも志願兵）の協力を得て、3隻のボートを派遣し、イロンデル号を救出しようと試みた。ボートが出発した瞬間、イロンデル号は旗を掲げ、大砲を発射し、彼女は彼らに向かって舷側砲を向けた。彼らが近づくと、私掠船は大型砲から砲撃を開始し、さらに近づくと小型砲からも砲撃を開始した。それにもかかわらず、そしてボートの船首に直接当たる強い風にもかかわらず、ミュラー中尉は勇敢にも私掠船に接近し、短時間ながらも頑強な抵抗の後、乗り込んで拿捕した。犠牲者は水兵1名と負傷した海兵隊員1名のみであった。[12]

こうしてイロンデル号は初めてイギリス海軍に就役した。しかし、その就役期間は短く、その終焉は恐ろしく突然で悲惨なものだった。生存者たちの証言が示すように。

1808年2月22日、ジョセフ・キッド中尉指揮下のイロンデル号は、マルタ島からチュニスに向けて出航し、船には公文書が積まれていた。水曜日の夕方、彼らはボン岬に向かって針路を取ったが、不運にもバルバリア海岸沿いに東へ流れる強い海流の影響を受けてしまい、予定通り岬に近づくどころか、東へ数リーグ手前で座礁してしまった。警報が鳴るとすぐに、乗組員全員が起き上がった。夜は真っ暗で船の正確な位置を確認することは不可能だったが、岸に打ち寄せる波の音ははっきりと聞こえた。錨を下ろそうとあらゆる努力がなされたが、効果はなかった。その間、カッターには10人か12人の乗組員が乗っており、多くの命を救う手段となり得たはずだったが、降ろされるやいなや、人々が殺到したため、ほぼ瞬時に浸水し、乗船していた全員が死亡した。ただ一人、ヒロンデル号の甲板にたどり着いた男を除いては。指揮官は今、損失が船の沈没は避けられないと考えた彼は、乗組員に各自の安全を確保するよう命じた。命令が発せられたかと思うと、誰も行動に移す間もなく、突然ブリッグ船は大きく揺れて沈没した。波が船を覆い、乗組員のうち、悲しい出来事を語り継ぐことができたのはわずか4人だけだった。幸いにも彼らは難破船にしがみついていたため、海に投げ出された仲間たちの運命を免れ、マストの助けを借りて岸にたどり着くことができた。

この記述は必然的に簡潔なものとなる。船が予期せぬ衝突を受けてから崩壊するまでの時間があまりにも短かったため、特筆すべき出来事は何もなかったからだ。イロンデル号の艦長と士官たちは、船をこの不幸な状況から救い出すために全力を尽くしたようである。実際、もし彼らが船の保存にそれほど神経質にならなかったならば、多くの命が救われたかもしれない。

脚注：
[12]ジェームズの 海軍史

冗談好き。
アレクサンダー・シェパード船長の指揮下にあった、22門の大砲を備えた国王陛下の艦船バンテラー号は、1808年10月29日、セントローレンス川のポートヌフとポイントミルヴァッシュの間で沈没した。シェパード船長は、ジョン・ボーラス・ウォーレン卿から、可能な限り迅速にケベックに向かい、船団をイギリスへ護送するよう命じられていた。

以下は、シェパード大尉が語ったこの悲惨な事件の経緯である。

命令に従ってビエ島まで航行していたが、かなり複雑な航路をたどり、ほとんどの時間、悪風に見舞われ、船の指揮は私に委ねられ、問題の航路で入手できた海図は非常に小さな縮尺のものだけだったので、昨年10月28日に支局水先案内人が乗船したことで、私は大きな不安から解放された。その夜、午後8時に北西の風と非常に良い天候の中、その島と南岸の間を通過した。9時、風が西寄りに変わったので、水先案内人が言うには、翌朝の卓越する北風を利用する準備をするためだけでなく、潮流がそちらの方が有利だったため、北岸に向かって方向転換した。真夜中に南に向かって方向転換し、午前2時に再び北に舵を切った。そして午前4時に水先案内人が回航したいと申し出たので、それに応じて舵を下ろし、帆を上げて帆を張ると、船が座礁していることが判明した。その時、西から微風が吹いていたので、帆はすべて後ろに倒し、右舷の横から陸地が見えたが、どうやらかなり遠くにあるようだったので、私はすぐに船長に船の周囲を測深するように命じ、浅瀬が右舷後部と船尾にあることがわかったので、帆を畳み、ボートを揚げ、ストリームアンカーとケーブルをランチに積み込み、ボートで船から南西に2ケーブル分離れた最も深い水域まで曳航するように命じた。しかし、この頃には風が急激に強くなり、ボートは漕ぐことができなくなり、その後、船の位置を見失ってしまったため、船から西南西にケーブル1本分ほど離れた水深15ファゾムの地点で錨を下ろさざるを得ませんでした。錨綱の端を船上に引き上げた後、満潮時には時折錨を下ろし、その間に予備のトップマストを立て直しました。船べりでは、風が弱まった場合に船首錨を運ぶための筏を作ろうとしていたが、厳しい寒さとますます強まる暴風のため、それは不可能だった。

午前11時半頃、潮流ケーブルが前方にピンと張った状態で、西南西の風が吹き、波が非常に荒かったため、船は突然南の深い水域に傾き、船首が南に向いてしまいました。私たちはすぐに針路を取り、ジブとドライバーを操作し、しばらくの間は船を離岸できるという楽観的な希望を抱いていましたが、残念ながら失望に終わり、干潮が近づくにつれて再び帆を畳まざるを得ませんでした。

当時、船は激しい波に激しく打ち付けられ、大きな波が船体に打ち付けていたため、船の揺れを和らげるだけでなく、マストが甲板に倒れるのを防ぐために、トップマストを切り落としました。また、船を支えようとしましたが、揺れが激しすぎて、メインデッキの舷窓からトップマストを支柱として縛り付けていた5インチの太いロープが4本と6本も何度も切れてしまいました。午後8時頃、水がポンプに迫り、船が沈没するのは避けられないと恐れた私は、好都合な最初の機会を利用して、病人と海兵隊員、少年たちを食料とともに上陸させました。これは、風が沖から吹いていても、潮の満ち引き​​のある特定の時間帯にしかできないことでした。そして、船上の人々に、手に入る限りのパンやその他の食料を甲板に運ぶよう指示しました。

洪水が押し寄せ、ポンプの水位は依然として上昇し続けていたが、風向きが北寄りに変わりつつあったため、再び前帆を張ったものの、期待した効果は得られなかった。しかし、潮流錨がすでに船体に戻っていたため、風向きが不安定で、船を軽くする試みはできなかった。

「30日の朝、穏やかな天候で、風は沖から吹いていたので、我々は砲、弾薬、そして船を軽くできるものすべてを海に投げ捨て、船首楼に信号係が2人いた。浸水が進むにつれ、我々は再びできる限りの帆を張り、排水ケーブルで停泊したが、全員がポンプを操作しても、船倉に流れ込む水が増え、船が浅瀬から脱出したら沈没するだろうというのが大方の意見だった。状況が重なり、また大工が繰り返し述べたことから、水が甲板を越え、ポンプで大量の砂が上がってきたため、船は泳げないと確信した我々は、浅瀬から脱出する試みを諦め、甲板にできる限りの物資や食料を運び続けた。

午後になると、西南西からの風が再び強まり、水が下甲板にまで達したため、船が崩壊した場合（それは予想されていた）、ボートが船内に残っている人々をより効果的に救助できるよう、可能な限り人員を乗せた食料を陸地に送るのが適切だと判断しました。そして31日の朝、船の保存のためのあらゆる努力が無駄になると考え、風は強くなり、ますます強まるように見えたため、人道的義務と祖国への義務の両方から、私の保護下にある人々の命を救うためにあらゆる努力を尽くすよう求められていると感じ、上級中尉と数名の仲間を船内に残したまま、できるだけ多くの人を上陸させるようボートに指示しました。

「この日一日中、難破船に取り残された人々を救える見込みはほとんどありませんでした。波があまりにも高く、ボートがこちらに戻ってくることができなかったからです。岸にいる人々に私たちの絶望的な状況を知らせ、救援に来るためにあらゆる努力を尽くすよう促すために、数発の砲弾が発射されました。しかし、私たちが非常に心配しながら見守っていたにもかかわらず、彼らはあらゆる努力を尽くしたにもかかわらず、救援を成功させることはできませんでした。唯一の その時、船上の人々を救うために思いついた手段は、ブームに残されたマストを使っていかだを作るよう指示することだった。それは大変な苦労の末、約6時間かけて完成した。その時、海は激しく船に打ちつけ、凍りつくような寒さで沈んでいったため、採用した別の方法をもってしても、難破船に残された人を救う見込みはほとんどなかった。この恐ろしい緊張状態の間、私たちは船が完全に浸水したと考える十分な理由があり、岸の急勾配から、干潮時に船が風下側に沈んでしまうのではないかと心配していた。そうなれば、船上の全員が必然的に命を落とすことになるだろう。

午後11時半頃、はしけが岸に着きました。人々の命が最優先事項となったため、はしけが岸に着いた後は、できる限り多くの人をはしけと小型ボートで岸に送りました。11月1日午前2時、それまでに他の全員を岸に送り届けることに成功した私は、残念な気持ちで小型ボートに乗って船を降り、多少苦労しながらも波打ち際を通り抜けて上陸しました。同日午前8時頃、食料や物資をできる限り救出するため、はしけで出発しようとしましたが、ボートがほとんど浸水していたため不可能でした。この日と翌日も強風が続き、ボートを出すことができず、救出された食料や物資を、上陸地点から東へ約6マイルの地点で発見された空き家へ運ぶ作業に従事しました。あらゆる努力にもかかわらず、3日分のパンしか確保できなかったことが判明したため、士官と乗組員は半量の食料しか支給されず、森の中で飢え死にするという悲惨な事態に直面した。

「11月3日木曜日、天候が穏やかになったので、夜明け前にボートを進水させ、事務長を乗せた小型ボートをある村へ派遣した。」川の対岸、約45マイル離れたトロワ・ピストルと呼ばれる場所まで行き、ケベックへ向かって援助と救援物資を調達してもらうよう頼んだ。というのも、我々のいる場所から人が住む地域と連絡を取るには、水路以外に方法がなかったからだ。

「難破船付近に滞在中、東西両方向から繰り返し強風が吹き荒れ、波も非常に高かったため、後マストが海に投げ出され、上甲板の梁がすべて折れ、船底がひどく損傷しました。」

「私たちは、氷に覆われた甲板を沈めて物資を節約するあらゆる機会を逃さず利用しました。船は横向きになり、後甲板には水が流れ込んでいました。こうした時は、たいてい10時間から12時間もの間、濡れて寒さにさらされ、食料も摂れませんでした。そのため、疲労とともに、乗組員たちが日ごとに病弱になり、厳しい天候のために凍傷を負う者も多かったのを見て、私は嘆かわしく思いました。士官と乗組員のたゆまぬ努力のおかげで、かなりの量の予備の帆、ケーブル、物資を節約することができました。ただし、ケーブルは非常に硬く凍っていたため、切断してジャンク品として処分せざるを得ませんでした。」

「7日、私は再び少尉にボートを乗せてトロワ・ピストルへ送り、可能であれば一時的な物資を調達しようと試みました。しかし、東からの風が強まり、激しい吹雪に見舞われたため、彼らは対岸で凍りついてしまい、12日まで戻ることができませんでした。その時点で調達できたのは、小麦粉300ポンド、少量のジャガイモ、そして牛肉だけでした。2人の兵士がボートから脱走したのです。」

「この時期、私は人々から、天候が悪化する間、自分たちで移動できるようにトロワ・ピストルに行かせてほしいという丁重な願いを受けました。」我々は、その場に長く留まることによる結果を恐れ、それを認めざるを得なかった。しかし、我々のボートは3分の1以上を乗せることはできず、彼らを離散させれば公共サービスに支障をきたすだろうと私は考えた。また、数名の脱走者も出た。飢えと、目の前に広がる悲惨な見通しが原因だったと思われる。脱走者のうち2名は連れ戻され、1名は5日間行方不明になった後、錯乱状態で戻ってきた。その間、彼は小さなケーキを1つしか食べておらず、足は壊疽状態だった。連れ戻された者たちの話からすると、行方不明の者たちは森の中で命を落としたに違いない。

「11月20日（日曜日）、ケベックから2週間分の食料を積んだ小型スクーナーが到着し、輸送船が手配され、準備が進められているという知らせを受け、私たちは最も苦痛な不安から解放されました。氷が張らない限り、輸送船の到着は確実でした。そして24日には、政府のスクーナーから食料の追加供給と人々のための毛布が届くという手紙を受け取り、安堵しました。しかし、その後、強風と大雪に見舞われ、スクーナーはビー山の下に避難せざるを得ませんでした。25日、スクーナーは戻ってきて、私たちは乗船し、輸送船が到着予定の川の対岸まで運ばれました。水先案内人は、その時期に船を私たちの近くに近づけるのは危険だと考えたのです。」

シェパード船長は、乗組員の規律と立派な行動を称賛し、次のように物語を締めくくっている。

士官と乗組員への正義のために、今や私の義務であり、またその義務の中でも非常に喜ばしい部分として、彼らが船を救おうと努力しながら寒さ、飢え、疲労に耐えた並外れた忍耐力について証言することが求められます。そしてその考えが諦められたとき、冬が到来し、氷によってその季節のあらゆる通信が不可能になるという深刻な事態に直面しながら、物資の供給が途絶えるという危機的な状況下で、彼らは店舗を救出しようとしていた。

バンテラー号の士官と乗組員がこのような困難な状況下で耐え忍んだ苦難と欠乏については、シェパード船長の上記の記述に的確に描写されている。10月29日から11月24日までの27日間、彼らは救援の望みがほとんどない中で、前例のないほどの不屈の精神で、飢えと寒さだけでなく、軍医の言葉を借りれば、「乗組員のかなりの数が四肢の炎症にかかり、約20例で部分的な壊死を引き起こし、1例では両足に広範囲の壊疽が発生し、せん妄やその他の危険な症状を伴った」。

シェパード大佐は、少将の身分で1841年に死去した。

ザ・クレセント。
ジョン・テンプル艦長指揮下の国王陛下の艦船クレセント号（36門砲搭載）は、1808年11月29日午後4時頃、ヨーテボリに向けてヤーマスを出港した。ヤーマスを出港した時、風は南西から強く吹いており、翌日の午後まで順調に続いたが、その後天候は曇りとなり、風は強風に変わった。同艦は数日間航行を続け、12月5日の夜明けには、甲板からノルウェーの海岸が見えた。午後1時、ユトランド半島の海岸で水深25ファゾムを測深し、1時間後には水深18ファゾムを測深した。 そして3時、彼らは水深13ファゾムの地点にいた。クレセント号の操縦士たちは船長に、船首を南に向けて停泊し、トップセイルを完全に縮帆するようテンプル船長に伝えるよう要請した。操縦士たちの助言は直ちに実行され、同時に彼らは水深を熟知しており、船は安全に漂流できると船長に保証した。突然、船は水深10ファゾムまで漂流し、午後8時までその深さにとどまった。

テンプル船長は船と乗組員の安全を心配し、水先案内人に何か有利な変更ができないか尋ねた。水先案内人は変更は不要だが、クレセント号は夜明けまで同じ方向で進むべきだと答えた。船は午後10時まで漂流し、座礁した。すぐにボートを降ろして水深を測った。乗組員は、潮流が東向きで時速2.5～3マイルの速度で流れていると報告した。

帆が船をさらに浅瀬に押し付けるだけだったので、帆を畳み、ジョリーボートとギグボート以外のすべてのボートを揚げるよう命令が出され、これらの命令はすぐに実行された。この時、潮流は船を左舷の船首に押し流し、船体を傾けていた。船を浅瀬から引き離すために帆を緩めたが、これは望ましい効果をもたらすどころか、船を以前よりもさらに悪い位置に傾けてしまった。帆は再び畳まれ、錨とロープがランチに積み込まれた。ボートはランチを曳航し、引き離そうと試みたが、潮流の強さと速さのために不可能だった。クレセント号の状況は刻一刻と危険を増していった。嵐は強まり、北西に逸れていた風は真正面から吹いていた。岸に押し寄せ、船をさらに浅瀬に押し込んだ。船を救う最後の試みとして、船長は船首錨を放し、大砲、砲弾、弾丸などを海に投げ捨てて船を軽くするように指示した。この措置はほとんど効果がなく、その後、浸水が始まり、船首と船尾の船倉から食料が海に投げ捨てられた。水がハッチまで達したため、ポンプはもはや役に立たなくなり、ついにケーブルが切れたとき、船を救う望みはすべて捨てられ、12月6日の午前6時半に船長の命令でマストが切り落とされ、船は無力な難破船となった。それまで曳航されていたボートは、係留索が切れた。そして、船に乗っていた人々は、潮流の強さから船を取り戻すことが不可能だとわかったので、岸を目指しました。幸運にも、カッターの1隻を除いて全員が岸にたどり着くことができました。カッターの1隻は乗組員全員とともに沈没しました。他のボートに乗っていたヘンリー・ストークス中尉は、船が転覆するのではないかと恐れて海に飛び込み、岸まで泳ごうとしましたが、波に打ち付けられる力がなく、溺死しました。嵐は日が進むにつれてさらに激しくなり、難破船に乗っていた人々は完全に疲れ果てていたので、朝食のために笛を吹き、一杯ずつ酒が振る舞われました。午後1時、いかだの建造が始まり、約1時間で完成して進水し、海兵隊のジョン・ウィーバー中尉、事務員のトーマス・メイソン氏、士官候補生のジェームズ・ラベンダー氏の指揮下に置かれました。いかだの乗組員は主に病人、あるいは自力で生き延びることが最も困難な人々で構成されていた。いかだが船を離れると、クレセント号の船長と勇敢な乗組員は、二度と会うことはないであろう仲間たちに心からの三唱の歓声を送った。当事者たちは最大の危険にさらされていたか、あるいは破滅に最も近い状況にあった。しかし、そのような場合、恐ろしい瞬間を待たざるを得ない人々は、行動を起こし、どんなに危険であっても命を救うための手段を取ることができる人々よりも、より激しい精神的苦痛にさらされる。いかだに乗っていた人々は別れの歓声に応え、波が彼らを襲い、再び水面に浮かぶたびに、彼らはまた別の歓声で無事を知らせた。彼らが生きて岸にたどり着ける望みはほとんどなかった。彼らは腰まで水に浸かっており、彼らを襲う波ごとに、彼らのうちの一人か複数人が流されていった。幸いにも、いかだから流された人々のうち何人かは、いかだを取り戻すことに成功したが、7人が死亡し、残りの人々は無事に上陸した。そして、彼らの生存は、士官たちの絶え間ない努力によって大いに助かった。

クレセント号では2つ目の救命いかだが作られ始めたが、完成することはなかった。海は船をはっきりと侵食し、後甲板は水で満たされた。そのため、できるだけ多くの命を救うために救命ボートを下ろす必要があったが、そのような海では船が生き残ることはほとんど期待できなかった。テンプル船長と200人以上の乗組員と士官は、再び苦労と危険を共にした仲間たちに別れを告げ、再び、自分たちの最後の脱出の望みである、もろい船に神のご加護を祈り、波の頂に持ち上げられ、また塩水の溝に埋もれる船を見守った。しばらくの間、彼らは他の人々のことを心配して自分たちの危険を忘れていたが、すぐに周囲で起こっていることに思い起こされた。波が難破船にますます激しく打ち付けるたびに木材が軋む音が、船がその強大な力に長く耐えられないことを彼らに警告していた。220人の人間が、自力で助かる術を全く持たなかった。希望さえも消え去り、魂と目に見えない世界との間に何も隔てるものがなくなった、あの時の苦しみを知る者は誰もいないだろう。遊覧船が出航してから間もなく、クレセント号は粉々に砕け散り、乗組員280名のうち、船に残っていた220名全員が命を落とした。犠牲者の中には、船長、3名の副官、海兵隊の副官、9名の士官候補生、軍医、会計係、大工、砲手、2名の操縦士、1名の乗客、6名の女性、そして1名の子供がいた。

クレセント号の生存した士官と乗組員は、シアネスで軍法会議にかけられ、同艦の喪失について裁かれた。軍法会議は、「クレセント号の喪失は水先案内人の無知と怠慢に起因するものであり、船長は、艦長や水先案内人に、錨を下ろすか、あるいは反対のタクトで航行して、クレセント号の安全性を高めるよう勧めなかった点で非難されるべきである」との見解を示した。

「裁判所はさらに、残りの士官と乗組員はクレセント号の安全のためにあらゆる努力を尽くしたとの見解を示した。」

ミノタウロス。
1810年、74門の大砲を搭載した国王陛下の軍艦ミノタウロス号（艦長：ジョン・バレット）は、ジェームズ・ソーマレス提督の命を受け、最後のバルト海艦隊を護衛する任務に就いた。

船団がベルト海峡を通過するのを見届けた後、船は12月15日頃にヨーテボリを出港し、東からの強い風を受けて、単独でダウンズを目指した。

22日の夜8時、ロバート・スネル中尉が当直の指揮を執った。その時、南東から強い風が吹き、空は濃霧で曇っており、船はトップセイルを縮帆し、針路を保ったまま、時速4ノットの速度で進んでいた。

午前9時、船長は当直水先案内人の直接の指示の下、1時間ごとに水深測量を行うよう命令した。午前0時、水先案内人は船を反対の方向へ向けるよう指示し、乗組員全員が直ちにその指示に従うために立ち上がった。スネル中尉が船長に状況を伝えようとしていたまさにその時、船は座礁した。

舵を上げるよう命じられたが、最初の衝撃で舵柄が吹き飛ばされてしまった。その後、船を後退させようと試みたが無駄に終わった。船は砂浜に激突したため、動かすことが不可能だったのだ。船大工は船倉に15フィートの水が溜まっていると報告した。水位は急速に上昇し、数分後には甲板の上まで達した。士官と乗組員全員が甲板に集まり、「一体どの海岸に乗り上げてしまったのか？」という共通の疑問が口々に聞かれた。

当直のパイロットは、イギリス沿岸のどこかの浅瀬に乗り上げたと主張したが、もう一人のパイロットは、ノース・ハックス諸島に差し掛かったと考えており、実際その通りだった。

船が最初に衝突してから数分間は船内は多少混乱したが、すぐに収まり、秩序と平穏が回復した。船が地面に激しく衝突したため、乗組員たちはほとんど立っていることさえ困難だったが、全員が全力を尽くした。

マストは切り落とされ、船を軽くするための他の手段が講じられ、大砲が信号として発射された。遭難したが、その長く陰鬱な夜の間、彼らに援助は与えられなかった。暗闇はあまりにも濃く、数ヤード先も見えず、岸に打ち寄せる波の不気味な轟音から陸地までの距離を判断することしかできなかった。不安と恐怖の中で夜が明け、ついに夜が明けて、ミノタウロス号の乗組員は自分たちの置かれた状況の恐ろしさを知った。船は砂にしっかりと埋まり、徐々に沈んでいき、船首楼は水に覆われていた。ランチと2艘のヤウルを除くすべてのボートは、マストが倒れるか、波に打ち付けられて破壊されていた。

午前8時、ミノタウロス号は船体中央部で裂け、波が船体を完全に覆い尽くした。砲手は、船がこれ以上持ちこたえられないことを悟り、自ら進んでヤードに出て岸からの援助を要請しようと申し出た。バレット船長は当初、このような荒波の中では船が持ちこたえられるはずがないと考え、その申し出を拒否したが、熟考の末、同意した。そして砲手は乗組員31名とともに救命ボートを進水させ、難破船から脱出することに成功した。

船は今や見るも無残な光景を呈していた。船体の一部やマストが四方八方に漂い、船倉から打ち上げられた酒樽や食料も散乱していた。船尾甲板と後甲板には士官や乗組員がひしめき合い、ボートの進路を不安げに見守っていた。息を呑むような2時間の緊張の後、彼らはボートが岸に到着するのを目にした。仲間たちの成功は難破した乗組員たちにとって幸運の兆しとして喜びをもって迎えられ、希望と自信が湧き上がり、何人かはすぐにボートを海に引き上げようと試みた。幸運にも彼らはボートを浮かせることに成功し、その後、大勢の人々がボートを岸に引き上げようと駆けつけた。船内にはスネル中尉もいた。彼は最初の試みは失敗し、その後、難破船を迂回するためにランチが必ず通るであろう船首甲板まで泳いだ。彼は好機を待ち、ボートが近づいてくると海に飛び込み、船に救助された。

1時間ほどで、救命ボートは岸にたどり着いたが、そこで期待していた援助や、不幸な状況から当然受けるべき親切を受けるどころか、乗組員たちはフランス兵の一団に遭遇し、即座に捕虜とされてしまった。彼らは、同じく浜辺にいたオランダ軍将校たちに、難破した仲間たちを救助するためにボートを送ってくれるよう懇願したが、その真摯な訴えは冷たく拒絶された。

午前中、バレット船長と約100名の乗組員は2番目のヨウル号で岸を目指したが、船は浸水し、全員が命を落とした。午後2時、船尾がひっくり返り、残りの乗組員も全員死亡した。

サルスフォード中尉の運命は、特異な事情によって特徴づけられた。アスプロで捕獲され、船員たちによって子狼の頃から育てられた、非常に従順な大型の飼い慣らされた狼は、最後まで皆の心配の的であった。危険を察知した狼の遠吠えは、特に心を痛めるものであった。この狼は常に中尉のお気に入りで、中尉もこの動物に深く愛着を持ち、苦難のすべてにおいて主人のそばに寄り添っていた。船が崩壊すると、二人はマストに登った。時折、波にさらわれたが、互いの助けによって再びマストに登った。中尉はついに、絶え間ない努力で疲れ果て、寒さで感覚が麻痺した。狼も同様に疲れており、二人は時折互いに支え合ってその場に留まった。陸地で、サルスフォード中尉は動物に執着し、もはや自力で支えることができなくなり、マストから彼の方を向いた。獣は前足を彼の首に巻きつけ、中尉は彼を腕に抱きしめ、二人は一緒に沈んでいった。[13]

これがミノタウロス号、その船長、そして400人の乗組員の運命であった。オランダが救援を送っていれば、乗組員の大部分は助かったであろうことは疑いの余地がない。そして、スネル中尉がこの件について書いた手紙の以下の抜粋から、オランダ側がそのような人道的な試みを行う際に伴うリスクはそれほど大きくなかったことがわかる。スネル中尉は次のように述べている。

「85人の乗組員を上陸させたランチは、74型ランチの中でも最小のもので、舷側が完全に壊れており、舵もなかった。このことは、テクセル号のオランダ提督が残りの乗組員を救うこと、あるいは救おうとする意思を示すことがいかに容易であったかを、私が何を言っても雄弁に物語っているだろう。」

一方、北海岸海事地区の主任士官から海事大臣宛ての報告書には、「テクセル海峡の司令官であるマスケティ大尉は、23日の夜明けにミノタウロス号を偵察するために2隻のボートを派遣したが、風と波のため船に近づくことができなかった」と記されている。

オランダ将校たちの名誉のためにも、彼らが本当にミノタウロス号の救援に出航し、イギリスの水兵がほとんど危険ではないと考えたような試みを不可能だと考えていたことを願うばかりである。相当な危険があったことは明らかである。ボートに関しては、2番目のヨウルが失われたこと、そしてバレット船長が最初のヨウルで砲手を船から降ろす前に躊躇したことから、オランダ側には寛大にこの証拠の利益を与えなければならない。同時​​に、ミノタウロス号から2隻のボートが無事に上陸したという、同様に決定的な証言があり、多少狂ったボートでもそのような海で生き残ることは「不可能」ではなかった。24日の夜明けに、ミノタウロス号の生存者たちは捕虜としてヴァランシエンヌへ連行された。そこから、砲手のボーンズ氏は2月3日に脱走に成功した。彼は、昼間は納屋や馬小屋に身を隠し、夜は旅をするという、極めて過酷な苦難を経験した後、3月17日にオステンドから約1マイルの地点で密輸船に乗り込み、船長は50ポンドで彼をイングランドに上陸させることに同意した。

海軍の友人からのメモ。

ミノタウロス号の沈没は、彼らが自分たちの位置を把握していなかったことに起因すると考えられる。水先案内人が真夜中の12時に南東の風を受けて右舷に舵を切ろうとしたことは、彼がイギリス沿岸にいると思い込んでいたことを示している。この致命的な航行ミスは容易に説明できるものではない。その大きな原因は、イギリス沿岸の危険な浅瀬、特にレマン、オーワー、スミス・ノール、リッジなど、陸地から遠く離れた浅瀬に近づくことへの恐怖心にある。これらの浅瀬に対する恐怖は乗組員全員が感じており、操舵手は間違いなく西向きに進路を取らないように注意されていたはずで、そのため反対方向に舵を切る傾向があったのだろう。潮流もまた、彼女を東へ運んだのだ。私も似たような危険を経験したので、この意見を述べたくなる。コペンハーゲン海戦の年、私はバルト海から帰還する途中の軍艦リンクス号に乗っていた。ヤーマスとテクセル島の間の海峡の真ん中にいると思っていた時、午後2時頃、当直の真っ最中に、波の荒い海域で座礁した。幸い天候は穏やかで、西へ帆を張るとすぐに再び深水域に入ることができた。翌朝10時頃、私たちは小型帆船と話をし、オランダの海岸から7、8リーグのところにいると知らされた。座礁した時刻からの距離から、私たちはハークス海峡にいたに違いないと分かった。幸運な脱出だった！

脚注：
[13]海軍年代記、第37巻、183ページ。

パラスとニンフ。
1810年12月、パリス・モンケ艦長指揮下の32門フリゲート艦パラス号は、エドワード・スネイド・クレイ艦長指揮下のニンフ号と共に、ノルウェー沿岸での1ヶ月間の航海から帰還途中、曳航していた曳き獲物と共にリースに向かっていた。南へそれほど進んでいない18日火曜日の午前9時から10時の間に陸地が発見されたが、天候が悪く、はっきりと確認することはできなかった。しかし、水先案内人はレッドヘッド岬の北にいると推測した。正午頃、漁船と遭遇し、モンケ艦長は漁師の一人をフリゲート艦に乗せるよう頼んだところ、その漁師から、当時船はストーンハイブ岬とトッド岬沖にいたことが分かった。午後4時、いつものように夕食の笛を吹く命令が出され、風は北西から吹いており、船は時速4ノットで進んでいた。夕食が終わると、ドラムが配置につくように鳴り、船長はいつもの報告を受けて当直を招集した。6時、水先案内人の希望に従って、針路は南西から南南西に変更された。最後の15分間、船は時速5.5ノットから6ノットに帆走速度を上げていたため、トップギャラントスカディングセイルを畳み、ロイヤルステイセイルとトップギャラントステイセイル、ジブとスパンカーも降ろした。その後まもなく、水先案内人は海岸の方を指さして船長に「あれがルナン湾です」と言い、そのすぐ後に「あれがレッドヘッドです」と言ったが、その時は暗すぎて陸地が見えず、ましてや海岸の輪郭を判別することはできなかった。船長はベルロック灯台が間もなく見えるのではないかと尋ね、肯定的な返答があった。そこで船長は当直士官に船首楼に連絡を取り、ベルロック灯台を注意深く見張るよう乗組員に指示するよう命じた。

命令が出されてから数分も経たないうちに、右舷の真横に光が見えた。水先案内人は、それはアーブロースの桟橋に掲げられた信号灯で、船が港に入るのに十分な水深があることを示すものだと説明した。船長は船倉に降りて航海日誌を調べ、甲板に戻ると水先案内人に「もしその光が君の推測通りアーブロースの桟橋にあるなら、我々は間違いなくベルロックの灯台が見えるはずだ」と言った。水先案内人は「まもなく見えるでしょう」と答え、モンク船長は当直士官に警戒を怠らないようにと命令を繰り返した。

ベルロックの灯りが見えなかったので、船長はひどく不安になった。トッド岬からレッド岬までの距離と、レッド岬からベルロックまでの距離を計算し、その合計を4時からの航行距離と比較した結果、船はベルロックに到達するのに必要なマイル数だけ南に航行したと確信した。船の正確な位置を確認するため、船長に航海日誌で午後8時までの航行距離を計算するように指示したところ、船長はすぐに、計算上、見えた光はベルロックの浮灯に他ならず、あとは進路を変えてメイ島に向かうだけだと報告した。

船長は5時間以上も甲板にいて、ひどく疲れていたので、10時過ぎに軽食をとるために砲室へ降りて行った。その際、当直士官と船長に船の針路に細心の注意を払うよう厳命した。船長は船の安全を非常に心配していたので、砲室に座るやいなや、ベルロックの位置とそこからメイ島までの針路と距離をより正確に確認するために、航海指示書を取り寄せた。数分後、当直士官がメイ灯台が見えたと報告しに降りてきた。モンケ船長が甲板に出ようとしたまさにその時、船は座礁した。彼はすぐに甲板に駆け上がり、船長に船がどこに座礁したと思うか尋ねた。その返答は驚くべきものだった。「ベルロックに乗り上げてしまったようです。船を岩礁の上に乗り上げさせなければ、一人も助からないでしょう」と船長は言った。船長自身が数時間も前からベルロックから逃げていると自信満々に宣言していたのに、どうして彼らがベルロックにいるのかは謎に思えた。しかし、今は議論している場合ではない。モンケ船長は、船と乗船者全員にとっての危険を察知していた。彼はドラムを鳴らして配置につくよう命じ、男たちはすぐに甲板に出て、それぞれ持ち場についた。舵が損傷していないことを確認した船長は、前帆を船上に引き上げ、ヤードを左舷の支柱で支えるよう命じた。これはすぐに実行された。水深を測るために鉛が投げられ、操舵手は12フィートだと報告した。最初は簡単に座礁していた船は、今度は激しく座礁し始めた。そして、船が前進しないことがわかったので、ヤードを後ろに支えたが、効果はなく、船は以前と同じように固く座礁したままだった。

風下側に陸地が見えたため、船長は考えを変え、フリゲート艦がメイ島に座礁したと考えた。しかし、水先案内人はセント・アンドリュース湾に上陸したと考え、船長が早すぎるタイミングで帆を上げたことを非難した。潮が引いていたので、船を浮かせる望みはほとんどなかったが、これは乗組員にとって脱出のチャンスが広がるという意味では、幸運なことだった。

ポンプを操作するよう命令が出され、人々はすぐに従い、交代で夜通し全力で作業した。船はしばらくの間、比較的容易に浮上したように見え、船大工は船倉の水位が12フィートだと報告した。月が昇ると、フリゲート艦の陸地に対する位置が明らかになり、潮が引くと、左舷の船首は最も近い岩礁からほんのわずかな距離にあるように見えた。船が座礁した時から、沿岸住民の注意を引くために遭難信号として大砲が発射され、これらの信号にすぐに海岸沿いに灯された明かりと浜辺で焚かれた大きな火で応えられた。海岸を行き来する松明のまばゆい光は、人々が船を助けようとする意思を示していた。不運な船。船に呼びかける声が聞こえたが、言葉は聞き取れなかった。甲板長と船大工、その他数名が、男たちが「ここはセント・アンドリュース湾だ。上陸せよ」と言ったと証言した。これを受けて、甲板長と砲手は、偵察のため小型の拿捕ボートに2人の男と上陸することを申し出た。この提案はすぐに船長に却下され、船長は船首楼に主要士官を集め、夜間は一艘のボートも降ろさないと決意を表明し、全員が夜明けまで船に留まることが命を守る唯一のチャンスだと告げた。

幸いにも船長の命令は守られたが、上陸を試みようという誘惑に駆られる者も多かったに違いない。パラス号はますます不安定になり、舵が流され、波が船全体を覆い尽くした。乗組員にはそれぞれ一杯ずつ酒が振る舞われ、午前 3 時になるまでポンプのそばに留まっていたが、その時、メインビームが折れ、他のビームも次々と折れ始めた。船を軽くするために、メインマストが切り落とされた。最初は、これは望ましい効果をもたらさなかったようだったが、おそらく自然に倒れて人々に危害を加えるところだった。今は船べりから垂れ下がっており、必要に応じて筏として使えると期待された。次にフォアマストが切り落とされ、ミズンマストもそれに続く運命にあったが、前方に運ばれていた斧とトマホークは失われたか、流されてしまった。この時までに船は船体下部を下にして倒れており、波が船体に次々と打ち込んでいたため、乗船者一人ひとりが海に投げ出されないようにするだけで精一杯だった。

午前4時頃、難破船と、すぐに燃え続けた大きな火の間にボートが現れたのを見て、乗組員の士気は回復した。真正面から。これは喜ばしい光景であり、パラス一族からは3回の力強く温かい歓声が上がった。

この時までに多くの乗組員は寒さ、飢え、疲労にひどく苦しんでおり、できる限りの者は安全と避難のために風よけの鎖につかまった。夜が明けると、船の本当の位置が明らかになった。メイ島にあると思われていた灯りは本土の石灰窯のもので、バスとノース・バーウィック・ローがはっきりと見えたので、方位からフリゲート艦がダンバー近くの海岸に座礁していることがわかった。船は完全に難破しており、船底は船体中央部で上部構造からある程度分離していた。床板の木材のかなりの部分が船体の残りの部分から風上側に約10ヤードのところに散乱しており、この木材の枠の中にある鉄製のバラストがむき出しになっていた。今こそ、各自が自分の安全をできる限り確保する時だった。泳ぎが得意なポルトガル人水兵が最初に難破船から脱出し、岸まで泳ぎ着いた。数人が彼の例に倣おうとしたが、そのうち5人が命を落とした。ダンバーからの救命ボートは、岩に打ち付ける激しい波のために大変な苦労をして進水させられ、19日の午前10時に難破船に到着し、難破船からボートに乗った人々を救助して安全に上陸させた。

この成功に勇気づけられた人々はパラス号のボートを使おうとしたが、16人漕ぎのカッターを除いて、すべて焼損したり、その他の理由で使い物にならなくなっていた。カッターは大きな損傷を受けることなく進水し、幸運にも乗れるだけの人数を乗せて陸地にたどり着いた。救命ボートは再び船に近づき、数人の士官と乗組員を乗せて2度目の上陸に成功した。そして3度目に難破船に接触し、再び人々でいっぱいになったが、残念ながら救命ボートが持っていたロープが曳航索は船と岸の間まで届くには短すぎ、今回は船が岸から出た途端に浸水して転覆した。この事故でパラス号の乗組員6人が溺死し、救命ボートに乗っていた勇敢な男の1人も亡くなった。ボートに乗っていた他の13人と難破船の数人は、大変苦労して救助された。波打ち際からちょうど出航した小型漁船が彼らを救助した。こうして水死体から救助された人々の中には、モンケ船長と一等航海士のウォーカー氏もいた。漁船の乗組員は、残りの乗組員を救助するために、大きな勇気と優れた判断力をもって努力を続けた。彼らは小さな曳航索を手に入れ、片端を浜辺で持ち、船のミズンチェーンに固定した。その後、ボートは何度も往復させられ、8回から10回ほど往復して、難破船から全員を救出した。甲板長のトムリンソン氏と、その他10人から12人の犠牲者を除いて、乗組員全員が救助された。

ダンバーとその周辺地域の住民が示した親切ともてなしは、称賛に値するものでした。被災者の多くは、岸に運ばれた時には意識がなく、命が救われた経緯も分からなかったのですが、彼らは宿泊場所、食事、衣服を与えられ、手厚くもてなされました。重傷を負ったモンク大尉は、メイトランド大尉によってダンバーにある父、ローダーデール卿の邸宅に運ばれました。一等航海士のウォーカー氏は、意識不明の状態で発見され、ロクスバラ公爵夫人の邸宅であるブロックスマスに運ばれました。そこで彼は、天の恵みにより、公爵夫人とその夫であるマナーズ氏の絶え間ない世話のおかげで回復することができました。

最も身分の低い乗組員たちも、等しく手厚い待遇を受けた。公爵夫人は部屋から部屋へと回り、苦しんでいる人々の必要を満たし、彼らに必要なあらゆる快適さが提供されるように気を配った。

喜ばしいことに、政府は、同胞のために命を危険にさらしたダンバーの漁師やその他の住民に対し、多額の金銭的報酬を与えた。また、救命ボートで命を落とした男性の未亡人には、年間25ポンドの年金が支給されることになった。

「私は、この法廷が私の気持ちに共感し、私がここで公に、ブロックスマスの居心地の良い邸宅でパラス号の苦しむ士官や乗組員の大部分にあらゆる種類の慰めと医療援助を与え、そのおかげで多くの人々の命が祖国のために救われたロクスバラ公爵夫人とマナーズ氏の人道的で寛大な行いに対する感謝の念を表明しなければ、私を非常に物忘れが激しい者だと思うだろうと確信しています。私自身の気持ちに正直に、パラス号の乗組員ほど同様の状況下で立派に振る舞った者はいないとこの名誉ある法廷に宣言せずにこの物語を終えることはできません。彼らは危険な状況に落胆するどころか、同じくらいの毅然とした態度と従順さを示しました。」とモンク大尉は回想録に記している。そして実際、船が地面に衝突した最初の瞬間から、各自が自身の安全を確保せざるを得なくなるまでの間、彼らはすべての命令に快活かつ迅速に従い、しかも騒ぎ立てることも混乱することもありませんでした。したがって、当時船上で食料が160食分に減っていたとしても、もし人間の努力によって最初にパラス号を浮かせることができたならば、パラス号は取り返しのつかない損失を被ることはなかっただろうと断言しても差し支えないと考えております。また、さらに、将校たちは皆模範を示してくれたこと、そしてウォーカー中尉からは、この困難な状況を通して、最も効果的な支援と援助をいただいたことを付け加えておきます。

先に述べたように、パラスと行動を共にしていたニンフは、ベルロックとメイ島の灯りの異常に惑わされ、同じ夜にスケザード近郊の「悪魔の箱舟」と呼ばれる岩に上陸した。

ニンフ号の乗組員は全員救助されたが、立派なフリゲート艦は失われた。

セントジョージと防衛。
前回の戦争中、イギリス艦隊が従事した数多くの任務の中でも、バルト海艦隊の任務ほど危険と苦難に満ちたものはなかった。長い冬の夜の間、乗組員は常に厳しい寒さにさらされ、艦船はしばしば濃霧に包まれ、時には水先案内人でさえ自分の本当の位置を誤認することがあり、その結果、ミノタウロス号の喪失（154ページ参照）のような悲惨な事態が生じた。ミノタウロス号の士官たちは、実際には反対側の海岸に座礁していたにもかかわらず、イギリスの海岸にいると思い込んでいたのである。

北極海の気候の厳しさを読者に理解してもらうために、二つの事例を簡単に紹介しよう。

1808年12月23日、ファマ号（前日にカールスクローナから他の軍艦数隻と商船団と共に出航）はボーンホルム島に上陸し、あたりは濃い闇に包まれ、雪が激しく降り積もり、周囲の物を見分けることは不可能だった。船が衝突した瞬間、艦長のトッピング中尉は寝台から飛び出し、服を着る暇もなく甲板に駆け上がった。船と乗組員の安全を案じるあまり、彼は部下の一人が肩にかけた毛布以外に身を守るものもなく、吹き付ける突風と降りしきる雪から身を守る術もなく、命令を下し続けた。「船が最初に衝突してから15分後、彼は甲板に倒れ、死体となった」。男性1人と女性1人が同じ運命をたどり、残りの乗組員は夜を生き延び、翌朝デンマーク人によって救助された。

パンドラ号の沈没にまつわる状況は、さらに悲惨なものだった。1811年2月13日の夜、パンドラ号はユトランド半島沿岸の浅瀬であるスカウ礁に乗り上げ、3時間後には舵が流され、船倉はほぼ水で満たされた。風は身を切るように冷たく、乗組員たちは船倉に降りることができなかったため、夜明け前に海に投げ出されるか凍死する危険にさらされていた。彼らはこの恐ろしい状態のまま夜明けまで過ごし、その頃には数名が悪天候のために命を落としていたことが判明した。生き残った者たちは、水面上にある甲板の側面に穴を開け、そこから一人ずつ船倉に這い降りて寒さをしのいだ。日中、何隻かのボートが彼らを助けようと出航したが、波が高すぎて難破船に近づくことは不可能だった。救援を期待していたものの失望した不幸な乗組員たちはボートを降ろそうと試みたが、ボートは氷に覆われて大きな大理石の塊のようで、動かすことは不可能だった。夜が更けるにつれて風と波は弱まり、 デンマーク人はパンドラの人々を危険な状況から救出することに成功したが、それまでに29人が厳しい寒さで命を落とした。

1811年11月は、バルト艦隊にとって最も悲惨な月となった。イギリスの軍艦は、その年の終わりに北海の危険な航海を試みたことで既に大きな損害を受けており、駐屯地の最高司令官は、いかなる場合でも最後の帰国船団の出発を11月1日以降に延期するよう命令を受けた。この指示に従い、レイノルズ少将は、ダニエル・オリバー・ギオン艦長の98門砲搭載艦セント・ジョージ号に自身の旗を掲げ、その日にハノから船団を率いて出航したが、激しい嵐のため3度も引き返すことを余儀なくされ、天候が悪く、最終的に停泊地を出港できたのは月の12日になってからだった。 15日、セントジョージ号と船団はシェラン島沖に到着し、順風を待つために停泊した。ハノからの航海で非常に荒天に見舞われ、船団の数隻が沈没したが、他の船団は彼らに何の援助もできなかった。15日の夜、風はハリケーンにまで強まり、セントジョージ号の乗組員全員が船にケーブルを送るよう召集された。しかし、それが完了する前に、海水が錨鎖孔から流れ込み、すべてを押し流し、多くの乗組員が任務を遂行できなくなった。彼らがまだケーブルを遠ざけようとしている最中、暗闇の中に姿を現していた大型商船が漂ってきて、その船体がセント・ジョージ号の船首に激しく衝突し、ケーブルを切断した。鋭い叫び声が響き、商船は大きく揺れ、次の瞬間には荒れ狂う波に飲み込まれた。

セントジョージ号の乗組員にとって、この恐ろしい悲劇の光景はどれほど恐ろしいものであったとしても、彼ら自身の危険があまりにも差し迫っていたため、熟考する時間はほとんどなかった。錨を下ろしてみると、20ファゾムのところに停泊していたにもかかわらず、わずか14ファゾムしかなかったのだ。船が岸に向かって急速に漂流しているように見えたため、最良のバウアンカーをすぐに下ろした。しかし、風と波の力が強すぎて、その巨大なリングはまるで針金のように折れてしまった。そこで、船を陸から遠ざけることを決意し、ジブとフォアトップマストステイセールを緩めたが、帆を張る前に、帆はボルトロープから引きちぎられ、突風で吹き飛ばされてしまった。再び錨を下ろすと、8ファゾムと報告された。シートアンカーが持ちこたえてくれることを期待して下ろしたが、他のアンカーと同様に、船に何の影響も与えず、途中で折れてしまった。最後の手段として、男たちはマストを切り落とし始めた。ちょうどマストが倒れたその時、荒波が船を持ち上げ、砂州に激しく打ち付けた。幸運にもマストは船体から離れた場所に倒れていたため、船はそのまま砂州に留まった。

もはや船を救う望みはほとんどなかったが、乗組員たちは実に素晴らしい冷静さを保ち、ポンプの操作を命じられると快く迅速に従った。夜明けが近づくと舵が固定具から外れ、船内に水が浸入していないことが分かったことで、船員たちの意気消沈した精神はかろうじて保たれた。彼らは過酷な労働と、身を切るような寒さと降り続くみぞれや雪に長時間さらされ、疲れ果てていた。6時半、待ちに待った夜明けが訪れたが、彼らは愕然とした。海岸から4マイル離れた砂州に乗り上げていたのだ。風と波が徐々に弱まるにつれ、残りの艦隊は彼らを助けようと試みたが、危険を冒すことはできなかった。浅瀬に近づきすぎたため、セント・ジョージ号は夜中の12時まで激しく座礁し続け、その後船首が陸地の方へ向きを変えた。そして、予想に反して、水位は夜8時以降3フィート上昇していたことが判明した。翌朝10時（11月17日日曜日）には危険を脱し、クレッシー号から提供された舵と仮設マストを取り付け、12月2日頃に無事にヨーテボリに到着した。

損傷を部分的に修復した後、レイノルズ提督は12月17日に錨を上げ、ディフェンス号およびクレッシー号と合流して、帰国途中の商船団の護衛に向かった。

23日、ユトランド半島沿岸で再び北西の強風に遭遇した。真夜中に航行信号が送られたが、セントジョージ号の損傷状態のため、これは不可能であることが判明した。船首を風上に向けようと、錨を下ろしたが、錨綱が竜骨の下に引っかかり、仮設舵を引きちぎり、張力で自らも切れてしまい、再び船は風下に向かって転覆した。船長は下部ヤードと上部マストを降ろし、船を軽くするよう命令した。24日の午前5時から6時の間に、約2.5マイル沖合で上陸したとみられるディフェンス号から砲声が聞こえた。その直後、セントジョージ号が座礁し、岸に向かって漂流し始め、この瞬間から船を救う望みは完全に消え去った。

井戸を調べたところ、船大工は船倉に10フィートの水が溜まっていると報告した。水位は急速に上昇し、30分以内に下甲板に達し、人々を上甲板へと追いやった。レイノルズ提督と艦長は、命を守る唯一のチャンスとして、乗組員に任務を忠実に遂行するようあらゆる努力を尽くした。10時、海はメインデッキが荒れていたため、乗組員全員が船尾甲板に避難せざるを得なかった。ヨットを除くすべてのボートは、焼失するか海に流されていた。セント・ジョージ号の乗組員の服従と規律を示す例として、3、4人の男が前に出て、ヨットで岸にたどり着く許可を求めた。この要求は最初は許可されたが、ヨットを海に降ろそうとしたとき、ボートが生き残ることは不可能だと考えられ、男たちは持ち場に戻るよう指示された。彼らは文句も言わずにすぐに従った。そして、まるで天の摂理が彼らのこの絶対的な服従と士官への信頼に報いたかのように、これらの男のうち2人は、数少ない生存者の中に含まれていた。

無力な乗組員の苦しみは言葉では言い表せない。当初約750人いた乗組員の数は、悪天候と、絶えず押し寄せる波によってひどく減ってしまった。24日の夜8時、14人の男がボートに乗って難破船から脱出しようとしたが、ほんの数ヤード進んだところで船が転覆し、乗組員は全滅した。後マストはまだ立っていたので、それを切断するよう命令が出されたが、斧が見つからなかったため、男たちはナイフを使って索具のランヤードを切断せざるを得なかった。その時、波がマストを襲い、船尾楼とそこにいた男たちを押し流した。船尾楼が難破船から流されたとき、そこには生きている者だけでなく、死者もいた。後者の数は前者をはるかに上回っており、全体の安全のためには、死んだ仲間の遺体を海に投げ捨てる必要があった。しかし、以前の苦難ですでに弱っていた彼らの力は、この苦痛な任務を遂行するには不十分だった。そして、その作業をしている最中に、波が船尾に押し寄せ、男たちは泡立つ波の上に散らばった。5人が船尾を取り戻したが、再び波にさらわれ、再び船尾を取り戻すことに成功した。彼らは元の場所に戻った。そのうち2人は死亡し、残りの3人は海岸に打ち上げられた。

船上の光景は、最も凄惨な描写の一つだった。生きている者、瀕死の者、そして死者が入り混じっていた。生存者たちは、絶え間なく打ち寄せる荒波から身を守るため、遺体を幾重にも積み重ねていた。

4列目には提督と彼の友人であるギオン大尉が横たわっていた。嵐の轟音に混じって、死にゆく者のうめき声が響き渡り、それまで周囲の危険に対して動揺を見せなかった者たちの心を揺さぶった。

残っていた約200人の男たちは、命を救う最後の望みをかけて、いかだの建造に取り組んだ。かなりの労力を費やした後、残っていた唯一の帆桁であるトップセイルヤードとクロスジャックヤードを縛り合わせることで、ついにいかだを完成させた。

これを受けて10人が難破船から脱出したが、木材の固定が不十分だったため、船は漂流し、最初に押し寄せた波に5人がさらわれた。残りの者は岸にたどり着いたが、そのうち1人が死亡した。

伝えられるところによると、生き残ったわずかな人々でさえ、助けに来たデンマーク人の人道的な行動がなければ命を落としていただろう。彼らは自らの命を危険にさらしながら、750人の乗組員のうち、衰弱しきった7人の生存者を筏から救出することに成功した。

既に述べたように、セントジョージ号はクレッシー号とディフェンス号の両艦と行動を共にしていた。クレッシー号の艦長ペイターは、セントジョージ号に援助を与えることが不可能であること、そして右舷タックのまま長く留まれば自艦に差し迫った危険が及ぶことを悟り、進路を変えて危険を回避した。

ディフェンス号の船長はアトキンス船長に、セントジョージ号が上陸したこと、そしてクレッシーは針路を変えて南に向かい、同時に船が置かれている大きな危険を指摘し、クレッシーの例に倣うよう勧めた。艦長は提督が離脱の合図を出したかどうかを尋ねたが、否定的な返答を受けると、「危険と苦難の時に提督を見捨てることは決してありません」と答えた。

午前6時頃、乗組員は船を整備するために手を上げたが、それが完了する前に船は座礁し、波が船体に侵入して数人の乗組員を海に流した。

船長は小砲を発射し、マストを切り落とすよう命令した。5、6発発射しただけで船は漂流してしまい、それ以上発射することは不可能になった。しかし、幸運にもこれらの砲声は岸辺の見張り員に聞こえており、彼らの助けによってわずかな命が救われたと言えるだろう。

波が船を襲い、乗組員の多くがハッチから海に押し流された。大砲やその他の重装備が外れ、何人かは死亡し、何人かは手足を骨折した。彼らの苦痛に満ちた叫び声は、言葉では到底言い表せないほどの惨状をさらに際立たせるだけだった。

その時、船長は船尾に立っていて、後マストの前に縛り付けられた榴弾砲にしがみついているだけだった。士官や乗組員は難破船の他の部分にしがみついていた。ボートはすべて焼失していたが、約20人が乗っていた小型ボートだけは無事だった。その時、難破船に打ち寄せた波がボートを海に押し流し、転覆させ、乗っていた全員が命を落とした。

別の波がディフェンス号を猛烈な勢いで襲い、予備の錨を係留場所から持ち上げ、垂直に投げ上げ、船首楼に落下して約30人の乗組員を死亡させた。ブームは流され、彼らは、さまざまな桁にしがみついていた約100人の男たちだった。

彼女の乗組員の一人の脱出に関する以下の記述は非常に興味深いので、簡潔さを期すために改変するよりも、できる限り彼の言葉そのままにしておく方が良いと考えられた。

「私は、難破船の残骸の中に浮かんでいたブームの片側にたどり着きました。その時、救助されたジョン・プラットとラルフ・ティーゼルの2人を除いて、全員が波にさらわれました。私と他の数人も同時にミズンマストの頂上から流されました。それから私は、ブームの片側にたどり着くまで、マストからマストへと必死に渡りました。この時、約40人がブームの上に戻りましたが、また別の波が押し寄せ、4人を除いて全員が流されてしまいました。私は再びブームの上にたどり着き、ジョン・ブラウンに話しかけ、岸に近づいていると思うと伝えました。その時はブームの上に約20人がいましたが、岸に着いた時には6人しか残っていませんでした。」

浜辺にいた2人のデンマーク人が助けに来てくれました。私の足が小さな丸太の間に挟まってしまい、仲間たちは私が筏から降りられないのを見て助けに来てくれましたが、その時デンマーク人たちが静かにするように合図しました。1人のデンマーク人は3回試みてようやく筏にたどり着き、3回目はほとんど力尽きていました。彼はなんとか私の足をつかみ、無理やり引き抜いて岸まで運んでくれました。それから私は小屋に連れて行かれ、迎えに来る荷車を待つことになりました。私たちのほとんどは歩くことができなかったのです。10分ほどで数人の紳士が馬に乗って到着し、荷車が浜辺にやって来ました。私たちは荷車に乗せられ、シェルトンという小さな村まで運ばれました。道中、荷車を引いていた男が女性に話しかけ、酒を持っているかと尋ねました。女性はボトルを取り出して答えました。彼女はポケットから酒を取り出し、私たち一人一人に一口ずつ飲ませた。それが私たちの命を救った大きな要因だったと私は信じている。

私たちはすぐに村の家々に到着し、そこで服を脱がされて寝かされ、住民たちから大変親切にもてなされました。目が覚めると、私と同じベッドに別の船員が寝ていました。彼は私より少し遅れて、難破船の残骸に乗って上陸したとのことでした。彼によると、岸に着いた途端、船尾楼と船首楼が転覆し、数人の船の残骸の上にいる人以外は誰も見当たらなかったそうです。夕方、英語を話す紳士が私たちのベッドサイドに来て、士官が家に連れてこられたと教えてくれました。また、私たちの南の岸にもう一隻の船がいて、それは三層甲板のようで、船尾を岸に打ち付けて横たわっているとも教えてくれました。私たちはすぐに、それがセント・ジョージ号に違いないと分かりました。

彼は私たちに、起き上がって将校の遺体を見に行き、彼を知っているかどうか確認できるかと尋ねました。私たちは「はい」と答え、人々の助けを借りて納屋に入り、そこで隊長だと確認しました。それから私たちは、立ち上がるには疲れ果てていたので、再びベッドに戻りました。紳士は、その夜は医療援助を受けることはできないが、家が用意できる限りの栄養を私たちに提供すると言いました。そして彼は、私たちがもっと話せるようになる朝に戻ってくると約束して、立ち去りました。

そこで彼は翌朝やって来て、我々の船の戦力を尋ねた。

「私たちは彼に、74門の大砲を搭載した船で、乗組員は600人だと伝えました。他に仲間が岸にたどり着いたかどうか尋ねると、彼は『いいえ』と答えました。私たちは、救われたことを心から神に感謝しました！」

「29日の日曜日、私たちは船長を棺に入れ、シェルトン教会の墓地に、2人の船員を傍らに埋葬しました。」

寒さの厳しさと受けた傷のせいで、しばらく歩けるようになるまで時間がかかりました。体力が回復するとすぐに浜辺に降りて行き、海岸沿いに約2マイルにわたってディフェンス号の残骸が散乱しているのを見ましたが、遺体は一つも見当たりませんでした。強い潮流が南西方向へ流れていったのだろうと思いました。セント・ジョージ号から救助された数少ない人々と合流するために、漂流した場所から南へ6マイルの地点で、士官たちの持ち物や船のその他の物品が売られているのを見て、この推測はほぼ確信に変わりました。1月13日、船長が再び引き上げられ、リンクム教会に運ばれ、戦没者慰霊碑に納められました。

セントジョージ号とディフェンス号の不幸な運命はこうだった。後者の船からは、乗組員600人のうちわずか6人しか助からなかった。2日後、嵐が収まった頃、デンマークのボートがイギリスの水兵2人を乗せてセントジョージ号に乗り込み、提督らの遺体を運び出そうとしたが、甲板は完全に流されてしまっていた。デンマーク人が海岸に打ち上げられたわずかな人々に対して示したもてなしと親切さは、何物にも代えがたいものだった。デンマーク政府もまた、寛大さにおいて躊躇しなかった。死者は軍葬の礼をもって埋葬され、生存者は交換なしにイギリスに送られた。テレクイスト少将が母国語で書いた以下の手紙は、セントジョージ号とディフェンス号に降りかかった嘆かわしい惨事に対するデンマーク政府と彼自身の深い同情を十分に示している。

「ランダス、1812年1月21日」

「閣下、大英帝国陛下の軍艦に起こったこの悲惨な不幸は、 デンマーク沿岸で起きたこの事件は、閣下には既にご存じかもしれません。しかしながら、その逆の可能性もあるため、この悲惨な事故について閣下にお知らせすることを怠るつもりはありません。私は大変同情しております。

先月24日の夜、イギリスの戦列艦セント・ジョージとディフェンスがユトランド半島西岸で分裂し、荒波のため、遭難した乗組員への救援は不可能となった。両艦から救出されたのはわずか13名で、彼らは難破船の積荷とともに海に打ち上げられた。そのうち数名は病人で、現在療養中である。遺体の一部は陸に運ばれ、状況が許す限りの儀式をもって埋葬された。

「教会墓地での葬儀によって軍葬の礼をもって将校たちに敬意を表するため、彼らの遺体を探し出すためにあらゆる努力が払われた。」

「将校2名の遺体が発見され、軍葬の礼をもって埋葬されました。その中には、防衛隊を指揮していたアトキンス大尉の遺体も含まれており、私が慈悲深い君主から改めて叙任を受けるまで、教会に安置されています。」

「これほど多くの努力が払われているにもかかわらず、レイノルズ提督の遺体が未だに見つかっていないことを、私は非常に嘆いている。」

「デンマーク国民の慈悲深い心質にふさわしく、住民たちはイギリスの兵士たちが苦境に陥っているのを見て、助けることができず大変心を痛めております。閣下、この事故について、もっと悲痛でない形でご報告できないことを大変申し訳なく思っております。」

「敬具、閣下」

‘&c.&c,&c.,

「テレクイスト」

「モーリス知事へ」

レイノルズ少将の遺体は上記の書簡の日付から数日後に発見され、リンクム教会にあるアトキンス大尉の遺体の近くに軍葬の礼をもって安置された。

セント・ジョージ号の生存した士官と乗組員はシアネスで軍法会議にかけられ、同艦の喪失に関して一切の責任を問われず無罪となった。

ディフェンス号の喪失に関して、裁判所は、同艦がユトランド半島西岸に、国王陛下の故セント・ジョージ号と共に上陸したことが喪失の原因であるとの見解を示した。これは、極めて危険で苦境に陥った状況下で、艦長が最後まで艦を守ろうとする高潔かつ英雄的な決意によるものであり、裁判所の見解では、この行動はアトキンス艦長の記憶に永遠の栄誉をもたらすであろう。

レイノルズ少将はかなりの経験を持つ士官であり、セント・ジョージ号での悲劇的な最期を迎える以前にも、幾度となく功績を挙げていた。

1797年、彼は36門フリゲート艦アマゾン号の艦長を務めており、1月13日、エドワード・ペリュー艦長のインデファティガブル号と共にウエサン島沖を航行中、フランスへ向かって穏やかな帆走で進む大型船を発見した。時刻は正午過ぎで、直ちに追跡を開始し、午後4時、その見知らぬ船が74門砲を搭載したフランスの2層甲板艦ドロワ・ド・ロム号であることが判明した。

彼女の船には、乗組員700人を除いて約1050人の兵士が乗っており、これにイギリス人捕虜50人を加えると、総勢1800人となった。

5時過ぎ、インデファティガブルは敵に接近し、戦闘を開始した。戦闘は約1時間続き、インデファティガブルは避けられない前進を強いられ、アマゾンがその位置につき、勇敢に戦闘は続いた。その間に索具を修理したインデファティガブルは再び攻撃に加わり、イギリス艦は敵艦の四分の一にそれぞれ配置された。砲撃は5時間以上続いたが、マストを固定するためにどうしても風下側に寄らざるを得なくなった。戦闘中、海は非常に高く、フリゲート艦のメインデッキの乗組員は腰まで水に浸かっていたと伝えられている。マストが固定されるとすぐに攻撃は再開され、両艦の乗組員は疲労困憊していたにもかかわらず、さらに5時間続き、夜遅くに両艦の砲撃は止んだ。アマゾンは船倉に3フィート近くの水が溜まり、その他の点でも甚大な被害を受けていた。敵艦はさらに大きな損害を受けており、前マストは撃ち落とされ、メインマストとミズンマストはぐらつき、甲板には死者と瀕死の兵士が散乱していた。

午前4時頃、インデファティガブル号の乗組員が前方に波が立っていると報告し、3隻すべての沈没はほぼ避けられないように思われた。

当時、インデファティガブル号はドロワ・ド・ロム号の右舷後方すぐ近くにあり、アマゾン号は左舷前方すぐ近くにいた。インデファティガブル号は幸運にも南へ帆走することができ、危険を回避して難を逃れた。

夜が明けると、恐ろしい光景が目の前に広がった。ドロワ・ド・ロム号は、船体を横向きにして陸地に向かって漂流しており、巨大な波が船体を打ちつけていた。アマゾン号の位置も同様に危うく、士官と乗組員が沖合へ移動させようとあらゆる努力を尽くしたが、すべて無駄に終わり、座礁した。乗組員のうち6名を除く全員が岸にたどり着いたが、そこはオーディエルヌ湾で、彼らは全員捕虜となった。

ドロワ・ド・ロム号の悲惨な運命は、ジェームズの海軍史に記されている。すでに900人が命を落としていたが、4日目の夜、新たな恐怖が訪れた。「弱り果て、気が散り、何もかも欲しがっていた」と、捕虜の一人であるイギリス人将校は回想録で述べている。「もはや栄養を必要としない死体の運命を羨ましく思った。空腹感はすでに失われていたが、喉の渇きが生命力を奪っていた」……「人間性もほとんど失い、自分たちの運命を先取りする者たちを哀れむ気持ちも失せ、残りの者の食料として誰かを犠牲にするための協議が行われた。運命の糸が引かれようとしていた時、軍艦のブリッグが見え、希望が再び湧いてきた。カッターがすぐに続き、両船は難破船からほど近い場所に停泊した。」その後、彼らはボートを我々のところに送り、大型のいかだを使って、約400人が試みたうちの約150人がその晩、ブリッグ船によって救助されました。残りの380人は「もう一晩の悲惨な夜を耐え忍ぶ」ことになり、翌朝には恐ろしいことに、その半数ほどが死亡しているのが発見されました。

ヒーロー。
次に、74門の大砲を搭載した英雄号の、さらに悲劇的な運命について述べなければならない。この船は、前年にミノタウロス号とほぼ同じ状況で北ハークス海峡で沈没したが、乗員全員が死亡するという、より悲惨な結果となった。

以下の詳細は、グラスホッパー号のファンショー船長の証言と、当時の航海日誌から得られた記述に基づいています。

グラスホッパー号はウィンゴ湾から出航し、1811年12月18日、ヒーロー号、エゲリア号、プリンス・ウィリアム号、そして約120隻の商船からなる船団と共に出航した。出航時の天候は嵐で荒れ狂っていた。エゲリア号とプリンス・ウィリアム号は20日に別れ、23日にはグラスホッパー号はヒーロー号と約18隻の商船と共に残された。

午前11時半頃、ヒーロー号のニューマン船長はグラスホッパー号に接近するよう信号を送りました。グラスホッパー号がシルバーピットにいると判断したニューマン船長は、南西方向への針路変更を指示し、グラスホッパー号はそれに従いました。グラスホッパー号はそのままの針路で夜10時まで航行を続け、その後、左舷に2ポイント針路変更するよう信号を送りました。

グラスホッパー号はこの時、時速9ノットで航行していた。それまで船団のうち4隻は視界に入っていたが、激しい雪とみぞれの突風でまもなく視界から消えた。3時半に全員が起床した時、船は波が荒かったため激しく揺れ、突然3ファゾムの深さまで沈んだ。一番良い船首櫓を放し、船は錨を下ろした。数分後、船は再び揺れ始め、その位置にいる間は揺れ続けた。

グラスホッパー号の乗組員は、ヒーロー号の状況に注意を向けざるを得なくなった。ヒーロー号は数発の砲撃と青い灯火を放ったが、約30分後に消灯したため、当初は停泊中と思われた。夜が明けると、両船ともテクセル島から約5～6マイル離れたノーザン・ハークス海峡内にいることが判明した。グラスホッパー号から約1マイルのところに、ヒーロー号は右舷を下にして横たわり、完全に難破していた。乗組員は皆、船尾楼と船首楼に身を寄せ合っており、波が船体の上を勢いよく吹き抜けていた。乗組員は救助を試みた。バッタが英雄のもとへたどり着くことを願ったが、波があまりにも高かったため、あらゆる通信手段が遮断され、彼らは仲間が死んでいくのをただ見守るしかなく、彼らに援助を与える可能性は全くなかった。

ヒーロー号は休戦旗を掲げ、大砲を発射した。間もなく、これらの遭難信号に応えて、テクセル島から数隻の船が救援に向かった。しかし、満潮と当時吹いていた強風のため、船は3マイル以上近づくことができなかった。

グラスホッパー号の乗組員たちは、船が何度も地面に激突したことで受けた衝撃により、極めて危険な状況に置かれていたにもかかわらず、英雄の運命を案じるあまり、自分たちのことなどすっかり忘れてしまっていた。波は容赦なく、運命づけられた船に打ちつけ、今やほとんど無人となった甲板から、次々と犠牲者を奪い去っていった。

夜が近づき、天候も依然として荒れ模様だったため、ファンショー艦長は士官たちの意見を聞いた上で、乗組員の命を救うには敵に降伏する以外に道はないと判断した。午後4時、海底ケーブルが切断され、彼らはヘルダー岬に向けて出航し、そこでオランダ海軍中将デ・ウィントナーに降伏した。

ヒーロー号は夜のうちに崩壊し、翌朝には跡形もなく消え去っていた。オランダ艦隊は乗組員を救出するためにあらゆる努力を尽くしたが、天候があまりにも荒れていたため、その努力はすべて無駄に終わり、乗船していた全員が命を落とした。

1798年、ニューマン大尉はアイルランド沖で勇敢な戦いを繰り広げ、その名を馳せた。当時彼は32門フリゲート艦マーメイドは、38門フリゲート艦レヴォリュボネール（艦長トゥイスデン）と砲艦カンガルー（艦長ブレイス）と行動を共にしていた。10月15日、ブラックコッド湾付近で、非常に大きなフランスフリゲート艦2隻を発見し追跡したが、夜間に見失った。しかし翌朝、マーメイドとカンガルーはフランス艦の1隻を発見し、カンガルーはその日の午後に追いついたが、敵艦の激しい砲火でたちまち航行不能となり、後退を余儀なくされた。マーメイドは追跡を続け、10月17日の朝、フランス艦（46門フリゲート艦ロワールであることが判明）と交戦した。戦闘開始直後、フランス軍はロワール艦に乗り込もうとしたが、マーメイドの巧みな操艦によって阻まれた。マーメイドはロワールにピストルの射程圏内まで接近し、間もなくロワールの前部マストを撃ち落とし、大砲の砲撃をほぼ停止させた。しかし、甲板からは依然としてマスケット銃の激しい砲撃が続いていた。マーメイドはロワールを側面から攻撃しようとしたが、不運にも後部マストが甲板を通り過ぎて落下し、ほぼ同時にメインマストも落下した。この時点で、イギリスのフリゲート艦の索具は完全に切断され、ボートも破壊されていた。また、風と水の間から数発の砲弾を受けており、大量の浸水も発生していた。このような損傷状態にあったニューマン艦長は、戦闘を中止する以外に選択肢がなかった。これはロワール側が交戦を再開しようとする試みを一切行わずに行われた。フランス側は、たとえロワールが自国の艦船の半分の大きさしかなかったとしても、勇敢な敵を排除できたことを間違いなく喜んでいた。

翌日、ロワール号はアンソン号とカンガルー号に遭遇し、イギリス国旗に降伏した。その後、ニューマン大尉はロワールは、自らが勇敢にも拿捕に貢献した船の指揮を執るという、誇らしい満足感に浸っていた。

1808年、当士官は不運なヒーロー号の指揮を任され、同船は1810年にジェームズ・ソーマレス卿の指揮する艦隊に加わり、北海の通商保護に従事した。当士官は、グレートベルト海峡の南入口であるダーズヘッドからスプロー島まで、商船を護衛するという不愉快な任務を続けた。9月25日、ニューマン艦長は74番艦マーズ号とともにヤーマス沖に到着し、500隻から600隻の商船を護衛した。これはバルト海から出航した船団としては最大規模であった。1811年3月、当士官は再び以前の勤務地に戻り、年末までそこに留まった。年末、当士官の乗る船は他の船とともに、帰国する艦隊の護衛に選ばれた。この時、彼は、危険な北の海域を航行して、年の暮れの時期に艦隊を本国へ送り返すことの賢明さについて、深刻な懸念を抱いていたようだ。艦隊がウィンゴ湾を出港する前日、彼はこう述べている。「我々はあまりにも長く足止めされてきたように思えてならない。我々のうち何人かがミノタウロス号と同じ運命を辿らないことを願うばかりだ。」[14]彼の言葉はあまりにも予言的だった。そして間もなく、彼と2000人の勇敢な防衛兵は異国の海岸で命を落とした。

脚注：
[14]海軍年代記

ダイダロス。
国王陛下の艦船デダロス号（38門砲搭載、艦長マレー・マクスウェル）は、1813年1月27日にスピットヘッドを出港し、東インド船団の護衛を務め、7月1日にポワント・ド・ゴール近くのセイロン島に到着した。日没時にドンドラ岬を通過し、夜間はバス諸島の外側を通り抜けるため、東から北へ進路を取った。翌朝、陸地に近づくため、船首を北に向け、甲板とマストの頂上から岩礁や波浪に注意を払った。空気は非常に澄んでおり、水面のさざ波が何マイルも先まで見えるほどだった。危険を示すものは何もなかった。船は陸地から7、8マイル離れているはずで、船長がマクスウェル艦長に海図上で船の位置を指し示していた時、船尾が座礁したのを感じた。しかし、非常に軽微な座礁だったため、乗船していた多くの人は座礁したことに気づかなかった。危険を知らせる信号が直ちに船団に送られたが、信号に応答する前に、ダイダロス号は深海へと逸れてしまった。帆はすべて張られ、大きな損傷はないだろうという強い希望が抱かれていたが、船体は衝撃に耐えられないほど脆弱で、船尾柱の下部が破損し、大量の浸水が発生した。ポンプはすぐに稼働し、絶え間なく作動したが、水は船内に収まらなかった。船団にダイダロス号に船大工全員を派遣するよう信号が送られ、船団は直ちに派遣したが、全員の努力もむなしく浸水は止まらなかった。舵は船尾柱の破損部分からそれを外し、横付けする必要があることが判明し、船尾の圧力を軽減するために、大砲やその他の重いものを前方に運びましたが、これはほとんど役に立たず、大砲と錨はすぐに海に投げ捨てられました。次に、麻くずとタールで帆を作り、それを船尾にかぶせ、竜骨の下を通すことで浸水を止めるようにしました。しばらくの間、これは望ましい効果を発揮しているように見え、船をトリンコマリーまで運ぶことができるかもしれないという希望が持たれましたが、この希望は長くは続きませんでした。乗船しているすべての士官と乗組員のたゆまぬ努力にもかかわらず、水は上甲板から2フィートの高さまで達しました。乗組員は8時間休みなく作業を続け、体力と精神力が衰え始めたとき、あらゆる努力にもかかわらず、水が下甲板のレベルまで達するのを見ました。

マックスウェル船長は、もはや船を救う見込みがないことを悟り、まだ時間があるうちに部下たちの命を守るため、できるだけ早く船を離れるという苦渋の決断を迫られた。彼は少年たち、怠け者、そして水兵と海兵隊員の二個分隊に、横に停泊しているボートに乗るよう命じ、残りの者たちは船を浮かせておくためにポンプの操作に従事した。この場面で見られた秩序と規律は、称賛に値する。「部下たちは、まるで国王の港で船から船へと移動しているかのように振る舞った」と船長は述べている。

このような行動は、乗組員だけでなく、船長や士官に対しても非常に称賛に値する。乗組員は彼らに絶対的な信頼を寄せていたに違いない。そうでなければ、このような時にこれほど良好な秩序を維持することは不可能だっただろう。

船が急速に沈み始めた頃、残りの士官や乗組員を乗せたボートが戻ってきた。彼らはポンプを離れ、船員たちのハンモックや衣服を携えてボートに乗り込んだ。沈みゆく船の甲板に最後に残ったのは船長だった。他の全員が去った後、彼もまた重い心で船から彼を乗せたボートに乗り込んだ。彼は悲しげに、そして哀しげに「水上の我が家」の残骸を見つめた。数分後、船は大きく揺れ、船体中央を下にして横倒しになり、1分間その状態のままだった。それから船は体勢を立て直し、船尾の舷窓だけが水面上に現れ、そして静かに、そして荘厳に深い青い海の底へと沈んでいった。

ペルシャ人。
チャールズ・バートラム船長指揮下の18門砲搭載ブリッグ船ペルシアン号は、1813年6月26日、西インド諸島セントドミンゴのシルバーキー諸島で沈没した。バートラム船長の証言によると、キー諸島が海図上で南にずれて描かれていたか、あるいはどの海図にも記載されていない強い潮流によって船がその方向に流されたかのどちらかである。ペルシアン号は午後5時頃、船首を正面に向けて岩礁に乗り上げた。その時の速度は時速3～4ノットであった。船を後退させるためにあらゆる手段が講じられた。水を流し、大砲のほとんどを海に投げ捨て、ボートを降ろし、船首の錨を切断した。これらの措置は一時的に効果があったように見えたが、船を離す際に別の岩礁に乗り上げ、そこから 船を動かすことは不可能だった。再び同じ手段が取られ、残りの大砲、マストなどが海に投げ込まれたが、無駄だった。ポンプは最初の警報からずっと稼働していたが、水が急速に船に迫ってきたため、船が夜明けまで浮いている望みはほとんどなかった。そこで船長は最悪の事態に備えることを決意し、乗組員の安全のために大きな筏を作るよう指示した。座礁から2時間後の7時頃、バートラム船長は船が徐々に沈んでいることに気づき、船員にボートに乗れるだけの人数を2隻のカッターとジョリーボートに乗せるよう命じた。カッターは二等航海士のノリス氏と船長のニコルズ氏の指揮下に置かれ、ジョリーボートは砲手の監督下に置かれた。これらのボートは、万が一、人々が船に戻る必要が生じる事態に備えて、船の近くに留まるよう命じられていた。

午後9時半頃、プライス中尉と船員のうち、船長と共に船に残っていた2、3名を除く全員が、係留索でブリッグの風下側に向けられたいかだに乗り込み、翌朝までその位置にとどまるよう指示された。午前2時、バートラム船長は船を救う望みはないと確信し、船に残っていた乗組員と共に小型ボートに乗り込んだ。船長がペルシアン号の舷側を離れるやいなや、船は岩から滑り落ち、左舷側に倒れ、水深約7ファゾムの海底に沈没した。波の上にはマストの頂部だけがわずかに見えていた。

夜が明けると、バートラム船長は他のボートと共に、夜間に係留索が切れて遠くまで漂流していたいかだに向かって進んだ。彼らはいかだとその乗組員を非常に悲惨な状態で発見した。岩によって船の固定具が切断され、多くの木材が折れていたため、かろうじて船体を繋ぎ止めている状態だった。男たちは船が岩に激突して粉々にならないように、また、絶えず押し寄せる波に自分たちが流されないようにするのに大変苦労した。

克服すべき大きな困難があった。いかだは明らかに非常に不安定で、1時間も頼りにできない状態だった。そして、人を救う唯一の方法は、すでに過密状態にあるボートに彼らを分散させることだったが、これ以上積載量を増やすことは非常に危険だった。しかし、バートラム船長は危険を顧みず、まずいかだから4人を自分の小舟に乗せ、他のボートに残りの人をそれぞれの割合で受け入れるよう指示することで、率先して模範を示した。彼の命令は即座に快く従われたが、それを実行するためには、ボートの乗組員は、ボートが追加の重量に耐えられるように、わずかに残っていた衣類と食料の大部分を海に投げ捨てなければならなかった。

時刻は午前5時から6時の間だった。風は東から爽やかに吹いていた。彼らの推測では、セントドミンゴの最も近い場所までは約25リーグ（約40キロ）離れており、そこへ行くには西インド諸島で最も危険なモナ海峡を通らなければならないと彼らは考えていた。

カッター船のうち1隻には45人、もう1隻には42人、ジョリーボートには22人、ギグボートには14人が乗船しており、合計123人だった。日が経つにつれて風は強まり、嵐の猛威に耐えられるほどの激しさになった。船が嵐の猛威に耐えられたのは、ほとんど奇跡としか思えないほどだった。午後になると危険は増し、男たちは残っていたパンを海に投げ捨てざるを得なかった。そして水も入り込み、彼らは船を浸水から守るために一瞬たりとも気を緩めることはできなかった。神は慈悲深く、神への信頼を示した人々を守られた。なぜなら、これらの人々が示したような崇高な人間性、勇気、そして自己犠牲の行為は、最高にして最も神聖な原理から以外には考えられないからである。

夕暮れが迫る前に、彼らは陸地を垣間見たが、遠すぎて海岸のどの辺りなのか判別できなかった。船は夜のために停泊したが、哀れな男たちにとってそれは陰鬱な夜だった。彼らは食料もなく、衣服もほとんどなく、栄養不足で衰弱し、疲労困憊していた。そして、このような惨めな状態で、彼らは夜明け、土砂降りの雨、そして船に打ち寄せる波を待った。

28日の朝、彼らは再び出航し、その日の夕方、ヴィユー・キャップ・フランソワとキャップ・カブロンの間にある湾の小さな入り江に上陸した。しかし、彼らはひどく落胆した。そこでは、真水の湧き水さえ見つからず、食べるものは何も手に入らなかった。その夜、彼らが口にできたのは、わずかなカサガイと岩の穴に残っていた雨水だけだった。食料もなく、2日間2晩も荒れた天候にさらされていた男たちにとって、それはなんとも哀れな食事だった。

しかし、陸に上がれたことは大きな喜びだった。多くの人々は船底にぎゅうぎゅう詰めにされていたため、ひどく苦しんでおり、手足もひどく窮屈だったからだ。彼らは賢明にも、虫除けのために火を焚き、服を乾かすなど、状況が許す限り快適に過ごせるように努め、それからようやく眠りについた。彼らは本当に必要としていたのだ。翌朝、いくらか元気を取り戻した彼らは、湾を渡ってマルガンテと呼ばれる場所へ向かい、そこへ到着した。午前8時頃。彼らはそこで人々が自分たちに好意的であることに気づき、牛肉とプランテン、そしてたくさんの良質な水を買うことができ、皆喜んでそれを飲んだ。住民たちは、ポートプラタでセントトーマス島まで連れて行ってくれる船が見つかるかもしれないと彼らに告げた。そこは彼らが国王の船と遭遇する可能性のある最も近い港だった。6月30日、彼らはポートプラタまで案内してくれる水先案内人を伴ってマルガンテを出港した。船の負担を軽減するために、バートラム船長と船員の一部は海岸沿いを歩いた。夕方になると、一行は20マイル以上も進み、非常に疲れていたため、スコット湾（英名エコセーズ）と呼ばれる小さな湾に寄港せざるを得なかった。そこで彼らは上陸し、船の帆と数本のマホガニーの丸太でテントを張った。亀の助けを借りて、船員全員に食料が供給され、翌朝ボートが再び進水するまで彼らは岸辺に留まりました。海岸沿いには道がなかったため、一行はボートに乗り込みました。彼らはその夜11時に無事にポートプラタに到着し、大変親切で人道的な歓迎を受けました。男性用に3軒、士官用に1軒の家が用意され、彼らの苦しみを和らげるためにあらゆることがなされました。残念ながら、ポートプラタには彼らをセントトーマス島まで運ぶのに十分な大きさの船がありませんでした。苦労してボートが調達され、プライス中尉はタークス島に派遣され、ペルシャ号の乗組員の状況を説明し、乗組員をセントトーマス島まで運ぶ船をプライス中尉が雇えるように援助を求める手紙を現地の海軍士官に渡しました。

プライス中尉は航海を成功させ、7月10日にポートプラタに帰還した。政府のスクーナー船スウィフト号と、傭船したスループ船が手配された。これらの船に必要な物資を積み込むのに3日間を費やし、13日の夕方、乗組員112名が乗船し、22日にセント・トーマス島に到着した。乗組員はこの時までに非常に病弱な状態であった。船内の過密状態が原因で、ある病気が発生し、錨を下ろしてから1時間後に船医が死亡した。もし航海がさらに48時間長かったら、他にも多くの人が同じ病気で命を落としていたことは疑いようがない。セント・トーマス島では、病人は必要な手厚い看護を受け、イギリスへ帰国した。

この記述を締めくくるにあたり、バートラム船長の記録から次の一節を引用せずにはいられません。「乗組員の命が救われたのは、士官と乗組員双方の非常に冷静で粘り強い努力、すなわち、積載したボートから水が流れ出ないようにすること、そして海に向かって操舵することに細心の注意を払ったことによるものだと、私は最も正当に評価しています。このような状況下ではめったに見られないほど、全員が規律正しく行動したことを嬉しく思います。実際、人々がかろうじて持ち帰ったわずかな衣類と、残っていたパンと水を、やむなく海に投げ捨てるよう命じられたとき、不満を漏らす者は一人もおらず、誰が最初に命令に従うかを競い合ったほどでした。」

1808年、当時中尉だったバートラム大尉は、フレデリック・メイトランド大尉が指揮する36門フリゲート艦エメラルド号に配属された。3月13日、彼らはビベロ港沖にいたところ、砲台の保護下で停泊している大型フランススクーナーを発見した。メイトランド大尉は、その船を拿捕または破壊することを決意し、午後5時頃に港の警備についた。最初の要塞は、8門の24ポンド砲を搭載した要塞が艦に向けて砲撃を開始し、さらに約1マイル上流にある別の要塞も、フリゲート艦が射程圏内に入るとすぐに砲撃を開始した。艦を両方の砲台に攻撃できる位置に置くことは不可能であったため、メイトランド艦長はバートラム中尉に海兵隊員と水兵の一団を率いて外側の要塞を攻撃するよう命じ、自身は艦を水深が許す限り内側の要塞に近づけた。バートラム氏は敵を砲台から追い出し、砲を破壊し、その後、海岸沿いに最善の進路を取り、岩礁に乗り上げていたスクーナーを奪取した。同じ目的で派遣された士官候補生のベアード氏が合流した。道中、彼らはスクーナーの乗組員の一部、約60名と遭遇した。彼らは2人の若い士官と部下によってすぐに攻撃され、敗走した。バートラム中尉は、12門の8ポンドカロネード砲を搭載したスクーナー船「ラプロポス号」に向かって進み、岸からの激しい銃撃を受けながらも、数時間にわたって船を浮かせようと試みた。しかし、満潮時に座礁してしまったため、彼の努力はすべて無駄に終わった。そこで、船に火をつける必要が生じ、それが実行された。中尉は部下たちと共にエメラルド号へと戻った。

この勇敢な戦いにおいて、エメラルド号の乗組員9名が戦死し、バートラム中尉とその他数名が負傷した。

バートラム大佐は、先日、退役少将の階級を受け入れた。

ペネロペ。
今、私たちはある難破事故の痛ましい証言をお伝えしなければなりません。それは、これまで私たちが描写してきた中でも、最も悲惨な事故の一つであるだけでなく、その結果として最も恥ずべき事故でもありました。

残念ながら、船の喪失は事態の最も暗い側面ではなく、ペネロペ号の乗組員が危機に際して示した反抗は、彼ら自身にとって致命的であると同時に、極めて稀な出来事であった。

兵員輸送船ペネロペ号（ジェームズ・ギャロウェイ艦長指揮）は、1815年3月31日にスピットヘッドを出港し、カナダに向けて航海を開始した。ニューファンドランド諸島までは順調に進んだが、そこで大量の氷、濃霧、強い南東の風に遭遇したため、艦長は天候が回復するまで陸地へ向かうのは危険だと判断した。4月24日、メキロン島に到着したが、同時に北西からの猛烈な暴風に見舞われた。翌日、船は氷に覆われ、12時間近く凍りついた。氷が解けると、帆をすべて張り、セントローレンス湾に入り、その後数日間は北東方向へ航行を続け、ブリオン島とマグダレン島の間を通過した。この間の霜は非常に厳しく、畳んだ帆は凍りついて固まってしまった。

29日、一行は大量の流氷に遭遇した。海面はまるで一枚の氷に覆われているかのようだったが、船の航行を妨げるほどの強度はなかった。その日の午後には、ロウアー・カナダ沿岸のロジエ岬付近の陸地が見えてきた。

30日は曇り空だったものの、天候はやや穏やかだった。正午には東へ針路を取り、船が約3ポイントほど離れたところで、日没時に方向転換し、一等航海士と船長が設定した3～4リーグの距離にある陸地を目指して進んだ。

8時、水深71ファゾムで測深が行われた。船は北西方向に逸れ、船長は航海士に船の周りを回って前方の乗組員に注意深く見張るよう指示し、同時に絶対に甲板を離れないように命じた。その後、船長は一等航海士を船室に呼び出し、海図上で船の位置を指さして説明している最中だった。ちょうどその時、次の鉛の投下のためにロープが前方に渡され、船は座礁した。

「その時の私の気持ちは言葉では言い表せません」とギャロウェイ船長は記している。「長い間、夜間の視力がほとんど失われており、さらにリウマチの痛みやその他の病気にも悩まされていたため、危険の程度を正しく判断することができなかったのです。」すぐに舵を落とし、帆を後ろに投げた。次にボートを1隻引き上げて水深を測ったところ、前方に2.5ファゾム、後方に約3.5ファゾム、右舷後部には6ファゾムほどの深さがあることがわかった。

すべてのボートは直ちに降ろされ、流れ錨とケーブル、そして伝令の一部がそれに巻き付いた状態で、小型ボートに収納された。小型ボートは流れが強かったため、他のボートによって大変苦労して風下側に曳航され、水深5.5ファゾム（約9.8メートル）の海域に降ろされた。

船首を回すと、錨は船底に戻り、ケーブルの半分以上が巻き込まれるまでその動きは続き、そこでしっかりと固定されたが、位置は変わらなかった。船の沈没。船長は大砲を海に投げ捨て、船首から錨を切り離すよう命令したが、船を軽くしようとするこれらの試みはすべて無駄だった。最初に座礁したときは穏やかだった風は強風に変わり、船は岩に激しく打ち付けられ、何時間も持ちこたえることは不可能に思われた。

彼らはこのような状況下で、夜明けまで冷たい北東の風と容赦ないみぞれと雪の嵐にさらされながら、そこに留まらざるを得なかった。将校たちは兵士たちの勇気を維持するためにあらゆる手を尽くしたが、残念ながら多くの場合、成功しなかった。すでに反抗の兆候が現れており、数人は下のハンモックに隠れ、将校たちのあらゆる命令や懇願に反抗してそこに留まっていた。

船体を支えるために上部マストを舷側に倒したが、揺れが激しすぎて固定具が切れてしまった。夜が明けても天候は回復せず、船を救う見込みもなかったため、食料を積み込むよう命令が出された。しかし、これは手遅れになるまで遅れてしまい、水は上甲板を越えて、あっという間に下甲板にまで達した。かろうじて救われたのはビスケット30袋だけだったが、それも塩水でひどく損傷し、全く使えなくなっていた。

船の負担をできるだけ軽減するため、この頃マストが切り落とされた。マストは海岸からケーブル1本分ほどのところに倒れた。船長は小型ボートで海岸にロープを結びつけようとしたが、波が高くボートは傾き、乗組員は辛うじて海岸にたどり着いた。

この状況では、乗組員の命を救う見込みはほとんどなく、船長は公文書の保管のため、彼らはそれを会計係に託し、会計​​係は軍事文書を担当するモレー大尉（ジョージ・マレー中将の副官）とともに、小さなロープが取り付けられた救命ボートに乗り込んだ。しかし、彼らの成功は他のボートと変わらず、波打ち際に到達するとすぐにボートは転覆し、2人の士官は首に公文書を巻き付けたまま岸まで泳いだ。

その後、より効果的な救助活動が期待されて別のカッターが送り出されたが、それもすぐに満杯になり、取り付けられていたロープは放棄せざるを得なかった。

この頃には甲板に立つことは不可能になっており、波は船を大きく越え、水が船室に流れ込んだため、保護のためにそこに保管されていたわずかなパンの袋は破壊されてしまった。

船長は体調不良のため、命を救うために大した努力をすることができず、すでに定員いっぱいの男たちが詰め込まれていた小型ボートに降ろされ、岸との最後の連絡を試みるために別のロープを船に積み込んだ。ボートが船の脇を離れるやいなや、波が襲い、転覆した。船長は2人の男に支えられ、大変な苦労をして波を乗り越え、岸にたどり着いた。その後、ボートの残りの乗組員も続き、泳いだ者もいれば、オールやマストの助けを借りた者もいて、難破を免れた。ギグボートは船に残された唯一のボートとなり、船尾から降ろされ、一等航海士と二等航海士、そして18人の男たちが飛び乗った。彼らは皆幸運にも岸にたどり着き、何人かの男たちは勇敢にも船に戻り、約20人の上陸に成功した。再びギグボートは難破船に戻り、さらに数人の男たちを救助した。乗組員は無事だったが、今回は残念ながら波打ち際で船が転覆してしまった。幸いにも死者は出なかった。

難破船に取り残された男たちは、こうして最後の脱出のチャンスを奪われたと悟ると、仲間には助ける手段がないと分かっていながらも、哀れな助けを求める叫び声を上げた。「人間は矛盾の塊である」と言われるが、まさにこの出来事がその証拠だった。おそらく彼らは、少し前にハンモックに身を寄せ、自らの安全確保に協力することを拒否したまさにその男たちだったのだろう。彼らは命令に背き、規律を軽んじていたのに、今や自らが怠った救済を他人に懇願しているのだ。彼らのほとんどは酒を飲んでおり、ひどく酩酊していたため、しがみつくことができたはずの漂流するマストや板を利用して陸地にたどり着くことさえできなかった。

酩酊によって海の底は汚く陰鬱な死体安置所と化し、何千もの同胞の骨が、大天使のラッパの呼び声を待ちわびている。「海は死者を吐き出す」時が来るのだ。向こうの世界への備えもない無謀な船乗りたちは、酔っぱらいの運命を受け入れるべく、自ら審判者の前に急いで向かう。

ある時、大型船の難破が避けられないと思われた時、船員たちはポンプでの作業に疲れ果て、「酒室へ行け！」と叫んだという話が伝えられている。彼らは死を目前にして、その恐怖を一時的に紛らわすために、酔って死にたいと願ったのだ。船に乗っていた海軍の船長は、彼らが酒室に行けばどうなるかを知っていたので、両手にピストルを持って酒室の扉の前に立ち、最も厳粛な口調で、最初に入ろうとした者を撃つと宣言した。自力で脱出を試み、ポンプ操作に戻り、神の恵みにより、船は乗組員全員と共に無事に港にたどり着いた。[15]

ペネロペ号の難破船に取り残された無力な人々の境遇は不幸なものであったが、岸辺にいた士官や乗組員たちの境遇よりほんの少しだけましだったに過ぎない。彼らは険しい山の麓に打ち上げられ、寒さで傷つき、感覚が麻痺していた。衣服は背中で凍りつき、食料も全くなかった。まず最初に彼らがしたことは、薪を探して火を起こすことだった。ようやく火を起こすことに成功し、衣服を乾かしたが、火の恩恵を受ける前に、厳しい寒さで多くの人が極度の苦痛を味わった。手足が凍傷になり、つま先を失った人もいた。何人かは木の枝と毛布でテントを建て、他の人たちは食料を探し、船から岸に打ち上げられた物資を確保した。夕方、彼らは約60切れの豚肉を見つけ、それと溶けた雪で飢えと渇きをしのいだ。夕方遅く、士官室に保管されていた数樽のワインが岸に打ち上げられた。しかし、皆にとって恵みとなるはずだったこのワインは、一部の男たちに奪われてしまった。彼らは樽をこじ開け、飲み過ぎて眠り込んでしまい、凍死寸前の状態で発見された。難破船に取り残された不幸な男たちは、一日中、より幸運な仲間たちに助けを求め続けていたが、それは不可能だった。どんな人間の力も彼らを救うことはできなかった。夜が更けるにつれ、彼らの叫び声はますます大きくなり、遠く離れた海の上空にも響き渡った。 嵐の咆哮と轟音が響き渡り、暗闇が不運な船を視界から隠していた。正午頃、恐ろしい衝突音が3回響き渡り、それに続いてさらに恐ろしい音が聞こえた。それは、多くの死にゆく生き物たちの最後の苦悶の叫び声だった。

そして、あたりは静まり返り、
ワイルドで容赦のない疾走を保存
波の。バイロン。
夜が明けると、ペネロペ号の残骸が再び姿を現したが、船体は三つに分かれていた。船に残っていた者は全員死亡しており、一人の男が瀕死の状態で海岸に打ち上げられていた。

これらの哀れな人々の苦しみは極めて凄まじかったに違いない。精神的な苦痛は肉体的な苦痛を凌駕し、寒さによる死に至る昏睡状態に陥るのを防ぎ、かえって彼らの命を長らえさせたようである。霜は非常に厳しく、難破船は巨大な氷塊のように見えた。そして、陸上では、絶えず燃え続けていた大きな火以外に、残りの乗組員の命を救ったものは何もなかっただろう。

船が崩壊すると、船員たちは酒を飲み干し、船から酒が流れ着いた。すると、イギリス海軍ではめったに起こらないような騒乱と反抗の光景が繰り広げられた。幸いにも、これは海軍の名誉のためにも、めったに起こらないことだった。男たちは樽をこじ開け、士官たちが気づく前に、正気な者はほとんどいなくなってしまった。このことが、それ自体の罰をもたらした。多くの者が飲み過ぎて雪の中に倒れ、息絶えた。士官たちは残りのラム酒を焼却処分させたが、一定量を自分たちの管理下に置いた。しかし、一度規律が破られると、容易には元に戻らない。翌日、48人の男が仲間の船員たちから略奪し、打ち上げられたトランクをすべて開けて脱走した。 彼らは罪の罰を受けた。なぜなら、彼らの多くはカナダ軍によって森の中で死体となって発見されたからだ。

生き残った将校の一人が語った以下の証言を引用するのが最善だろう。

残りの乗組員と共にボートを引き揚げ、できる限りの修理に取り掛かった。幸運にも岸に打ち上げられていた下部マストと上部マストの支柱帆から帆を作り、小麦粉の樽も見つかったので、その一部を生地にして、ケベックへ向かう準備を整えた。

「3日目、カナダの船が通りかかったので、船長はカナダの船を停泊させてその港へ向かわせるよう命じた。カナダの船で見つかった調理器具を使って、手に入る豚肉をすべて調理し、各船に配給したが、それは2日間分の食料としては非常に少なすぎた。」

苦難の6日目、天候が穏やかになり、ボートが進水し、乗組員全員が乗り込んだ。総勢68名、うち女性2名が乗船した。風は順調だったが弱く、漕ぎと帆走を駆使してその夜グレートフォックス川に到着した。そこでカナダ人の小屋でジャガイモと塩をご馳走になり、もてなされた。翌朝、ガスパー湾に向けて出航し、夕方にはダグラスタウンに到着した。

船長と士官たちはジョンストン氏の家に宿泊し、乗組員は周辺の小屋に泊まった。3日間休んだ後、私たちは輸送船が停泊している場所まで氷上を9マイル歩き、病人はダグラス・タウンに残した。船長は輸送船アン号に自分の指揮官の旗を掲げ、他の船にはそれぞれ中尉と同数の乗組員を配置した。私たちが乗船してから7日後、氷が解けたので、私たちはダグラス・タウンに降りた。町に到着し、病人を乗船させたが、そのうち1人が死亡し、2人が脱走した。翌朝、我々はケベックに向けて出航し、28日に到着したが、我々の多くは着替えすら持っていなかった。

この船の沈没に関する上記の記述を締めくくるにあたり、ペネロペ号の乗組員の大多数の恥ずべき行為を強く非難するギャロウェイ船長の言葉を引用したいと思います。「ごく少数の例外を除き、乗組員全員の悪名高い行為を皆様にお伝えするのは私の義務だと感じています。船が座礁した時から、彼らの行動は一般的な英国船員の性格とはかけ離れていました。彼らには原則も人間性もありませんでした。その結果、何人かはひどく苦しみ、数人は泥酔で亡くなりました。」

ギャロウェイ大尉は1846年に亡くなった。

脚注：
[15]議会報告、255。

アルチェステ。
1815年末、東インド会社の取締役会は、広州の地方当局が行っている課税によって中国との貿易が阻害されていることを英国政府に訴え、北京の宮廷に使節団を派遣することを決定した。

アムハースト卿が任務遂行者に選ばれ、ヘンリー・エリス氏が大使館の秘書に任命された。

46門の大砲を搭載したフリゲート艦アルセスト号は、後にサーとなるマレー・マクスウェル大佐の指揮下にあり、大使とその一行を迎えるために改装された。

1816年2月9日、探検隊は出航した。スピットヘッドを出港し、同年7月中旬頃に中国海に到着した。使節団の活動については既に詳しく述べられており、周知のとおりであるため、ここで詳述する必要はない。

閣下は任務の目的を達成し、1817年1月9日に中国を出発し、2月3日にマニラに到着し、同月9日にアルセステ号でそこから出航した。

マックスウェル船長は、モンスーンの時期には中国海から最も便利で迅速な脱出路となるガスパール海峡をバンカ海峡よりも優先して選択し、船の針路をガスパール海峡に向けるよう指示した。この海峡はバンカ海峡ほど頻繁には利用されないものの、海軍本部の海図や東インド会社の海図に示された計画や調査によると、ガスパール海峡は幅が広いだけでなく、水深もはるかに深く、航行上の困難も少ないことが分かった。

2月18日の早朝、彼らはガスパール島に到着し、間もなくマストの頂上からプーロ・リアト、すなわちミドル島が見えた。天気は驚くほど穏やかで晴れ渡り、北西からそよ風が吹き、海面はモンスーンに応じて南東または南西へと絶えず流れる海流によって穏やかに波立っていた。

この気候では通常非常に澄んでいる海が、その朝は大量の魚の卵によってひどく濁っていた。これはこの海域では珍しくない現象である。そのため航行がより危険になったため、船の安全を確保するために特別な予防措置が講じられた。一人が前マストの頂上に配置され、他の者は前部ヤードアーム。マックスウェル船長は、船長や他の士官たちと共に甲板にいて、「こうしたあらゆる警戒態勢の下、」（目撃者の記述によれば）、「水深は海図と完全に一致し、あらゆる危険を回避するために、すべての合意された指示によって定められた航路に従って操舵していた。そして、それは我々とイギリスの間にあるこの種の最後の危険であった。ところが、午前7時半頃、船は沈んだ岩礁に恐ろしい轟音とともに衝突し、動かなくなった。」「完全な安全状態から難破のあらゆる恐怖へと一瞬にして移行したときの私の感情は、あえて描写することはできないが、それを抑え、冷静かつ毅然として船を放棄する準備に必要な命令を下すには、私が持っているすべての精神力を要したことを認めざるを得ない。そして、すべてのポンプで非常に短い時間懸命に作業した結果、船を救うことは不可能であることが明らかになった。」

大工はすぐに、船倉内のタンクより上の水位を報告し、さらに数分後には、甲板上の水位も上昇したと伝えた。

救命ボートは直ちに水深を測って降ろされ、暗礁の周囲は水深が深く、船尾直下は10ファゾム、そこから約4分の1ケーブル離れた場所では17ファゾムであると報告された。そのため、乗組員の生存は、船がその場に留まることにのみかかっていることは明白だった。

マックスウェル船長の最優先事項は、アムハースト卿とその一行の安全確保だった。ボートは迅速に引き上げられ、8時半前には、大使と随行員全員が無事に乗り込むのを見届けることができた。それは、どこか物悲しいながらも、満足感を覚える瞬間だった。

大使館の安全をより確実にするため、海兵隊の護衛を伴った士官が艀に乗って、3～4マイル離れたプロ・レアトまで彼らを案内した。遠く離れた場所であり、そこから豊富な水と熱帯の果物が手に入ると期待されていた。

一方、士官と兵士たちは、食料の一部でも救出しようと懸命に努力したが、船倉とその中の物すべてが水没していたため、決して容易な作業ではなかった。午後になると、ボートが岸から戻ってきて、兵士たちは、マングローブの木がかなり遠くまで水中に生えていたため、閣下を上陸させるのに大変苦労したと報告した。最初に上陸を試みた場所から3、4マイルも離れたところでようやく陸地にたどり着くことができたという。また、島には食料も水も見つからなかったとも報告した。状況は芳しくなかったが、荒涼とした海岸に避難する以外に選択肢はなかった。そこで、あらゆる準備が整えられ、午後8時までに、1個師団を除いて全員が上陸した。その師団は、船長、副官、そして他の士官数名とともに難破船に残った。

真夜中頃になると風がかなり強くなり、船は風上側に大きく傾き、非常に不安定になったため、乗船者の安全が危ぶまれた。船がさらに傾くのを防ぐため、上部のマストが切り落とされ、夜明けに向かって風が穏やかになるにつれて船は静止し、すべての不安は解消された。ボートが難破船に戻ったのは午前6時から7時の間であり、島がこれほど多くの人々の食料やその他の生活必需品を供給できるかどうかについて、良い知らせは何ももたらさなかった。

前日に筏が作られ、そこに彼らが集めることができた少量の食料と、袋の一部が積まれていた。大使館の備品、そして将校や兵士たちの衣服や寝具は海岸に運ばれていた。

午前中、マックスウェル船長は今後の行動についてアムハースト卿と協議するのが適切だと考え、難破船を離れ、上陸した。彼は船を副長のヒック氏に任せ、食料と水を何とか確保すること、そして万が一の事態に備えて乗組員の安全のためにボートを難破船のそばに待機させるよう指示した。マックスウェル船長は午前11時半頃に岸に到着したが、大使とその一行、そしてアルセスト号の士官や乗組員が疫病が蔓延する塩沼の真ん中にいるのを見て、どれほどの苦悩を覚えたかは想像に難くない。

マクラウド氏はその情景を的確に描写している。「我々の一行がいた場所は、確かにロマンチックな雰囲気に満ちていたが、同時に荒廃と破壊の地のようにも見えた。そこにいた人々（そして大使も）のほとんどは、シャツかズボンしか身につけていなかった。本の残骸、あるいは『文学の肥料』とでも言うべきものが四方八方に散乱し、議会のローブ、宮廷服、官僚の服が、チェックシャツやタールまみれのジャケットと混ざり合い、あらゆる木に乱雑に掛けられていた。」

マックスウェル船長が置かれた状況は、まさに極めて困難なものであり、彼自身もそう感じていた。なぜなら、最下級の水兵から大使自身に至るまで、誰もが彼の危険な立場における救済と指示を期待していたからである。マックスウェル船長は、この緊急事態に対処する十分な能力を備えており、こう述べている。「私には、皆が私の助言に従い、私の決定がどのようなものであろうともそれを遵守してくれるだろうという確信という慰めが残されていた。」

彼がまず気にかけていたのはアムハースト卿の安全だった。アムハースト卿と第二委員のエリス氏との短い会談で、使節団ははしけとカッターでバタビアへ向かい、海賊の攻撃から船を守るために海兵隊員が同行することが取り決められた。エリス氏は、もし一行が無事にバタビアに到着すれば、島に残った人々を支援するために、最初に出港する船に自ら乗船すると約束した。

わずかな食料と9ガロンの水が、彼らの乏しい備蓄から捻出できたすべてだった。しかし日没時、大使が服を脱ぎ、まるで敬礼を受けてボートに乗り込んだかのように陽気にボートに向かって歩いていくのを見て、皆の心は希望と共感の勇気で高揚した。7時、ホップナー中尉が指揮するはしけと、船長のメイン氏が指揮するカッターは、合計47人を乗せてバタビアに向けて出発した。残された仲間たちは、新たな危険に立ち向かうことになるが、不安な思いと善意を胸に抱いていた。

マックスウェル船長の最初の命令は、水を求めて掘削作業を行うよう部隊に指示することだった。兵士たちは喉の渇きにひどく苦しんでおり、ここ2日間、一人あたりわずか1パイント（約570ml）の水しか飲んでいなかった。船から持ち帰ったのは小さな樽一つだけだった。次の段階は、より清浄な空気を吸える高台に野営地を移し、万が一の攻撃にもより安全に身を守れるようにすることだった。

すぐに島は、2日前まで見せていた陰鬱な孤独とは奇妙なほど対照的な、活気と活動に満ちた光景を呈し、かつて静まり返っていた森には男たちの声と斧やハンマーの音が響き渡った。ある一団は丘の頂上まで続く道を切り開く作業に従事し、もう一つは、わずかな食料をそこへ運び込むことだった。数人の男たちが難破船に乗り込み、一般的に役立ちそうなあらゆる品物を救出しようと努めていた。

真夜中頃、長時間にわたり非常に疲れる過酷な仕事に従事し、垂直に照りつける太陽の灼熱の光線にさらされていた男たちは、激しい喉の渇きに苦しみ始めました。そして、ほとんど希望を失いかけたその時、全能の神が被造物への慈しみ深い配慮を示す数多くの慈悲深い摂理の一つを体験しました。それは、たっぷりの雨が降り、人々はテーブルクロスや衣服を広げて雨水を受け止め、それを絞ることで乾いた唇にいくらかの潤いを与え、心を生き返らせ、真夜中過ぎに掘り手たちが井戸で水を見つけたという喜ばしい知らせを聞く準備ができたのです。そして、この最も貴重な宝物の小さな瓶が船長に手渡されました。発表を受けた人々の興奮は非常に大きく、井戸に殺到して掘削作業員の作業を妨害するのを防ぐため、見張りを配置する必要が生じた。

20日の朝、艦長は全乗組員を集め、彼らの置かれた状況の危機的な性質と、周囲の困難を克服するためには全員が一丸となって行動することが絶対的に必要であることを指摘した。彼は、彼らが依然として海軍の規律に従う義務があることを改めて伝え、必要であれば船上よりもさらに厳格に規律を執行することを保証した。また、食料の配給においては、アムハースト卿の援軍が到着するまで、最も公平な扱いを徹底し、全員が平等に分け合うべきであると指示した。

この日、井戸からは一人につき1パイント（約470ml）の水が得られた。その水は牛乳と水を混ぜたような味がしたと言われており、そこに少量のラム酒を加えると、男たちはミルクパンチに似ていると思い込み、それが彼らのお気に入りの飲み物となった。

20日も人々は前日とほぼ同じように働いたが、船から得られるものはごくわずかで、貴重品はすべて水没していた。

21日の金曜日、難破船に駐留していた一行は、武装したマレー人を満載した多数のプロア（小型ボート）がこちらに向かってくるのを目撃した。防御手段を一切持たない彼らは、時間を無駄にすることなくボートに飛び乗り、陸地を目指して進軍するしかなかった。海賊たちはすぐさま追跡してきたが、仲間の援護のために岸から2隻のボートが出されたのを見て退却した。マレー人たちは船に戻り、船を占拠した。小さな野営地はたちまち活気と興奮に包まれた。

「難破に伴う飢え、渇き、疲労、そして容赦ない敵の脅威といったあらゆる悲惨な状況下で、イギリス人の精神が揺るぎなく屈服しなかったのは素晴らしいことだった」とマクラウド氏は記している。「全員が可能な限り最善の方法で武装するよう命令が出され、それは最大限の迅速さと機敏さで従われた。若い木を切り倒して粗末な槍の柄を作り、小さな剣、短剣、ナイフ、鑿、さらには鋭く研いだ大きな釘をこれらの棒の先端にしっかりと固定した。他に良いものが見つからなかった者は、木の先端を火で焼き固めて鋭く尖らせ、それなりの武器を作った。おそらく十数本のカットラスがあり、海兵隊は約30丁のマスケット銃と銃剣を持っていたが、我々一行全体で集められた弾丸は75発にも満たなかった。」

「幸運なことに、我々は上甲板の砲から取り出した火薬をいくらか保存していた（弾薬庫は5分で水没してしまったため）。海兵隊員たちはボタンを叩いて丸めたり、割れた瓶の破片をカートリッジに詰めたりして、近距離で効果のある弾丸を何とか用意しようと最善を尽くし、狙いが定まるまでは一発たりとも無駄にしてはならないという厳命が下された。」

「大工のシェフィー氏とその一行は、船長の指示の下、木を切り倒して一種の掩蔽壕を作り、我々が占領していた土地を円形に囲い込む作業に忙しく取り組んでいました。また、枝を編み込み、その間に杭を打ち込むことで胸壁が構築され、それが我々にいくらかの遮蔽物を提供し、砲兵部隊を持たない敵の進軍を当然ながら阻止するでしょう。」

マレー人たちは、アルセスト号の乗組員が野営していた場所からさほど遠くない岩場を占拠し、そこに難破船から略奪した物資を運び込んだ。こうして、マックスウェル船長は攻撃に備える必要に迫られた。わずかな食料しかなく、たとえ細心の注意を払って管理したとしても数日しか持たない状況で、彼は少数の兵士（その多くは非武装）を率いて、おそらく世界のどこを探しても見つからないほど残忍で非人道的な野蛮人の大群と戦わなければならなかった。

夕方、総員招集が行われ、粗野で雑多な集団が指揮官の目の前に現れた。しかし、外見は荒々しくても、指揮官は彼らの内面に、命ある限り危険や侮辱に立ち向かう意志があることをよく知っていた。

その小さな楽団全体にその精神が強く断固として浸透していたので、マクラウド氏はこう言います。「少年たちは、身を守るために棒の先に素早くテーブルフォークを作っていた。そのうちの一人は、マストが倒れた際にひどく打撲傷を負い、2本の木の間に吊るされたハンモックにぶら下がっていたのだが、2本の棒とロープを使って古い剃刀の刃を慎重に固定しているのが目撃された。それで何をするつもりかと尋ねると、彼は「僕は立てないけど、もしこいつらが僕のハンモックに手が届く範囲に来たら、印をつけてやる」と答えた。

将校と兵士は中隊に分けられ、少数の守備隊が奇襲を受けないようあらゆる予防措置が講じられた。ボートは上陸地点に近づけられ、将校と警備兵の指揮下に置かれた。

22日の土曜日の朝、マレー人たちを友好的な会談に誘うためにあらゆる努力がなされたが、成功しなかった。そこで、二等航海士のヘイ氏は、はしけ、カッター、ギグ（状況下で可能な限り最善の方法で武装）を伴って船に向かい、正当な手段または武力によって船を奪取するよう命じられた。海賊たちは難破船に向かってボートが出されたのを見るとすぐに船を離れたが、その前に船に火を放った。この行為はアルセスト号の乗組員にとって非常に役立った。なぜなら、船の上部構造と甲板を燃やすことで、浮力のあるものはすべて下から浮かび上がり、より簡単に掴むことができたからである。船は夜通し燃え続け、船体から噴き出す炎は周囲の荒涼とした景色に赤みがかった光を投げかけ、高く茂る木々の陰を突き抜けて、サルヴァトール・ローザの筆致にふさわしい風景を映し出した。

丘の頂上、雄大な木々の枝が広がる下には、数本のテントを建てた粗末な野営地があった。そしてそこには、槍やカットラスで武装した男たちが、ぼろぼろの服を着て、身なりも洗っておらず、髪も刈っていない姿で、集団になって様々な姿勢で横たわっていた。彼らはイギリス軍艦の乗組員というよりは、むしろ山賊の一団のようだった。

士官も兵士も、何ヶ月もの間自分たちの住まいだった勇敢な艦が徐々に破壊されていく様を、この上なく辛い気持ちで見守った。

船乗り以外には、仲間の船乗りが自分の船に抱く愛情を理解できる者はいない。そして、それを最も的確に表現できるのは、バジル・ホール船長の言葉だろう。

「私たちは船を真の家とみなし、仕事上の義務や幸福のことなど一切考えず、ただ船に関わることだけを考えています。娘の容姿に誇りを持つように、船の姿そのものにも誇りを感じ、息子たちに教えたいように、乗組員を立派な行いへと育て上げます。艦隊における各艦の航行速度は、士官、士官候補生、乗組員などあらゆる階級の人々の間で絶え間なく議論されるテーマであり、彼ら一人ひとりが、船のあらゆる行動、あるいは能力に、自分自身の名誉がかかっていると考えているのです。」

これはほぼ普遍的に言えることだが、特に最初の恋において顕著に表れる。それは、初恋のように、私たちの最初の感情から最も豊かな情欲の雫を吸い上げ、将来の愛着によって決して凌駕されることも、匹敵されることもないものだと考えられている。

「確かに、私は他の艦艇との素晴らしい交友関係と、多くの真摯な恩義を負っています。しかし、もし私が海軍元帥にまでなったとしても、古き良きリーアンダー号は、私の航海人生において、いつまでも最も大切な存在であり続けるでしょう。私は彼女の隅々まで、梁の隅々まで、船室の隅々まで、大砲の隅々まで覚えています。」

同じ感情は、疑いなく、今、老船の運命を痛ましいほどの関心を持って見守っていた男も少年も皆、船が座礁した時から自分たちの生存手段を確保すること以外には考えられないほど忙しく働いていた。しかし今、真夜中に見知らぬ岸辺に打ち上げられ、敵に囲まれた彼らは、故郷や愛する親族に二度と会えないかもしれないという考えが、彼らの心に忍び寄り、悲しい予感で満たされるかもしれない。次第に炎は弱まり、時折、より明るい炎が空を照らし、金色の火花を散らしたが、その後はすべてが暗闇に包まれた。その暗闇は皆に感じられた。なぜなら、それは彼らの故郷にはくすぶる船体以外何も残っていないことを告げていたからである。こうして、彼らとイングランドとの最後の繋がりが断たれたのかもしれない。

この悲しい出来事の翌晩、ある事件が起こった。それは当時かなりの騒ぎを引き起こしたが、後になって笑い話の種となった。

歩哨は、自分に向かってくる非常に怪しげな人物の接近に驚き、マスケット銃を構えて発砲した。一瞬にしてキャンプ全体が興奮に包まれ、野蛮人に襲われたと思ったが、なんと敵は島に多く生息する大きなヒヒだった。これらの生き物は非常に厄介で、大胆不敵な泥棒であり、難破船から救出された数羽のアヒルを連れ去った。ついにはかわいそうな鳥たちは恐れおののき、小さな囲いから出て、自ら人々の間に安全と保護を求めた。

23日日曜日の朝から26日水曜日まで、男たちはアルセスト号の船体からできる限りのものを救出することに忙しく、幸運にも、小麦粉数樽、ワイン数ケース、ビール1樽に加え、50～60本の乗船用槍と18丁のマスケット銃を入手することができ、これらはすべて大変ありがたいものであった。

2つ目の井戸が掘られ、そこからはより澄んだ水が豊富に得られたため、彼らは生活に欠かせない主要な必需品の一つを豊富に手に入れることができた。

状況は一転して好転した。マレー人は約2マイル離れた小さな島（パロ・チャラッカ、または不運の島と呼ばれる）の陰に退却しており、増援を伴ってすぐに戻ってくると予想されていたものの、アルセスト号の乗組員は万全の準備を整えていた。砲手はマスケット銃の弾薬の製造に精力的に取り組み、難破船から得た少量の鉛とピューター製の洗面器や水差しを溶かして粘土の型で弾丸を鋳造していた。こうした準備は乗組員の自信と安心感を大いに高めた。

マックスウェル大尉の有能な指揮の下、人々の間には極めて秩序正しく規律が保たれていた。誰もが自分の境遇に満足し、幸せそうに見えた。なぜなら、身分の高い者から低い者まで、皆が自らの善行によって隣人を励まし、また自分も上の者の模範から励まされていたからである。食料は極めて公平に配給された。「マックスウェル大尉が採用した方法は、食料をできるだけ有効活用するために、鶏肉、塩漬け牛肉、豚肉、小麦粉など、その日の配給量を細かく切り分け、それらをすべて混ぜ合わせ、一緒に煮込み、分け隔てなく公然と一人一人に配給することであった」とマクラウド氏は記している。「この方法によって栄養が無駄になることはなく、他のどの方法よりも公平に分配することができた。そして、必然的に量は少なかったものの、決して不味い食事ではなかった。」

水曜日の早朝、ボートの指揮を執っていたヘイ中尉は、偵察でもするかのように島に近づいてくる2隻の海賊船を発見し、はしけ、カッター、ギグで直ちに突撃した。はしけが最初にマレー人たちに接近し、激しい戦闘が始まった。船にはマスケット銃が1丁しかなかったが、ヘイ氏はそれを有効活用し、自らの手で2人の野蛮人を殺害した。その間、他の2隻のボートが仲間の救援に駆けつけた。さらに1人の海賊が射殺され、もう1人がマスケット銃の銃床で殴り倒された。それでも残りの海賊たちは猛烈な勢いで戦い続け、抵抗が無駄だと悟ると、降伏するよりは死を選ぶとばかりに海に飛び込み、溺死した。戦闘中、浜辺にいた士官は、プロアから切り離されたカヌーが、自分の立っている場所からほんの数ヤードのところに漂っているのを目撃した。彼はそれを手に入れる価値があると考え、水に入り、カヌーに向かって泳ぎ始めた。彼が目的にほぼ到達した時、岸辺から彼を見ていた者たちは、巨大なサメが周囲を漂っているのに気づいた。彼らは恐怖でほとんど石のように固まり、友人に危険を知らせたいと思ったが、突然の危険と恐るべき敵の接近に気づいて動揺し、残されたわずかな脱出のチャンスを奪ってしまうことを恐れて、警告するために声を上げる勇気はなかった。彼らは息を呑んで黙り込み、震えるような不安でサメの動きをじっと見守った。彼は獲物を確信しているようで、急いで捕らえる様子もなく、まるで得意げに、獲物と岸の間を行ったり来たりしながら、のんびりと泳ぎ回っていた。これから食べるご馳走を眺めて、食欲をそそっているかのようだった。士官もまた、爽やかな涼しさを満喫しているようだった。彼は水面を静かに泳ぎ、カヌーに近づいていった。危険を全く意識していなかったが、サメはすぐ後ろから彼を追っていた。彼の命は、泳ぎ手のひと泳ぎ、あるいは一瞬の気まぐれにかかっていた。観衆の不安は苦痛へと変わった。しかし、その瞬間が決定的なものとなった。泳ぎ手は再び泳ぎ出し、カヌーにたどり着き、彼は助かった。

その時になって初めて、彼は自分に迫っていた恐ろしい運命と、自分に代わって神の慈悲深い介入があったことに気づいた。

この日、バンカ側から島に向かって14隻のプロア船と小型船が停泊しているのが目撃され、皆、バタビアからアムハースト卿が救援のために派遣した一行だと期待して、喜びに沸いた。しかし、その喜びは長くは続かなかった。船は、中国の美食家たちがツバメの巣のようにスープに使う、ある種の海藻を採取するために来たのだとすぐに分かったのだ。

その夜、彼らと交渉する方針について協議が行われた。報酬を約束することで、アルセステ号の乗組員の一部をジャワ島へ移送してもらうよう説得し、残りの4隻の船で残りの乗組員を輸送する計画だった。

しかし、夜明けとともにこうした計画はすべて頓挫し、マレー人の本性が露わになった。難破船に気づくやいなや、彼らは船に駆け寄り、持ち運べるものすべてを略奪した。こうした強欲な泥棒たちからの援助は期待できず、バタビアからの救援物資が到着するまでの時間が経過したため、食料が完全に尽きる前に島を離れることができるよう、ランチを修理し、いかだを建造する措置が取られた。

事態はより深刻な様相を呈し始めた。というのも、3月1日土曜日には、マレー軍に数名のプロアが加わり、難破船の残骸の解体作業に加わったからである。

2日日曜日の夜明け、野営地は騒然となり、野蛮人たちの叫び声に全員が武器を取るよう命じられた。彼らはパテロ銃を発砲し、銅鑼を鳴らしながら、最も大型の船約20隻を率いて上陸地点に向かって進み、海岸からケーブル1本分の距離以内に停泊した。

短い協議の後、クリースで武装した男たちを乗せたボートが岸に近づき、そこで士官と、マックスウェル船長からミントの最高責任者宛ての手紙を持った一行を乗せたカヌーに遭遇した。手紙にはアルセスト号の乗組員の状況が記され、彼らへの援助を懇願する内容が書かれていた。

将校はマレー人たちにこの手紙を手渡し、「ミント」という言葉を繰り返し発音し、ドル札を見せて、返事を持って帰れば十分な報酬を与えることを示唆した。彼らは任務を理解し、遂行する意思があるように見えたが、当然のことながら、任務は実行されなかった。

その間、マレー軍は増え続け、50隻ものプロア（小型船）や大小さまざまなボートが集められ、控えめに見積もっても500人の兵士が乗船していた。彼らの悪意はあまりにも明白だった。彼らは海岸にどんどん近づき、船のボートの脱出を阻止し、さらには切望していた戦利品を手に入れるために策略まで用いた。ある一団は、自分たち以外のマレー人は皆敵対的だと主張し、アルセスト号の乗組員を守るために陣営に行くことを許可してほしいと懇願した。もちろん、この親切な申し出は拒否された。「我々は自分たち自身を信頼できる」というのが返答だった。陰謀はますます複雑になり、状況は恐ろしいほど不利に見えた。武装も物資も乏しい勇敢な小部隊は、野蛮人の中でも類を見ない狡猾さと残虐性を持つ大勢の敵に立ち向かわなければならなかった。しかし、危険が迫るにつれ、我々の同胞の勇気は高まっていった。

マクラウド氏の話によると、夕方、マックスウェル大尉がいつものように兵士たちを武装させて点検するために集めたとき、彼は兵士たちに次のように語りかけた。「諸君、今日、私だけでなく君たちも、敵の兵力（今や我々は彼らを敵とみなさなければならない）の著しい増加と、彼らが取った脅威的な陣地を目の当たりにしたはずだ。私は様々な理由から、彼らが今夜我々を攻撃すると強く信じている。我々は今、どん​​な危険にも立ち向かうことを恐れる者は一人もいないと思うので、我々の本当の状況を隠そうとは思わない。我々は今、強固な柵で囲まれており、あらゆる点で陣地は非常に有利だ。我々が武装している以上、正規軍に対しても恐るべき防御を行うことができるはずだ。それなのに、裸の野蛮人が槍と襞杖を持って奇襲してきたら、我々は一体どう思われるだろうか？」

「確かに彼らのボートには旋回装置が付いているが、ここでは使えない。彼らが火縄銃やマスケット銃を持っているのを見たことはないが、もし持っているなら我々も持っている！」

「我々の抵抗手段について、あなた方を欺くつもりはありません。最初に海岸に集められた時、我々はほとんど無防備でした。75発の弾丸しか集められませんでしたが、今では1600発あります。彼らは500人以上は送ってこられないと思いますが、今私の周りにいる200人がいれば、1000人、いや1500人でも恐れません！我々は必ず彼らを打ち負かすと確信しています。槍兵はしっかりと立ち、奴らが全く予想もしていないような銃撃を浴びせ、混乱に陥った隙に、我々は奴らの中に飛び込み、海へと追い詰め、十中八九奴らの船を奪い取るだろう。ゆえに、皆武器を手に警戒せよ。もし今夜、この野蛮人たちが我々の丘を攻撃しようとしたら、我々は奴らに、自分たちが英国人を相手にしていることを思い知らせてやる！

この短くも力強い呼びかけは、それを受け取った人々の心に深く響いた。3回の激しい歓声がそれに応え、哨兵や前哨基地の兵士たちもそれに呼応し、森中に響き渡った。イギリス軍の歓声は野蛮人たちを恐怖に陥れた。彼らは間違いなく攻撃の前兆だと考え、小島の背後にいる部族の仲間たちに灯火で合図を送っているのが目撃された。

夜は平穏に過ぎ、夜が明けると海賊たちは同じ場所に留まっており、兵力は10プロア増えて少なくとも600人になっていた。マックスウェル船長とその一行の状況は刻一刻と危機的になり、食料は長くは持たないだろう。何か手を打たなければならない。何らかの作戦を立てなければならない。彼らにはほとんど選択肢がなかった。海賊に突撃して船を奪うか、失敗すれば全員虐殺されるのは確実だが、勝算は極めて低かった。あるいは、ジャワ島から援軍が間に合うことを期待して現状維持に徹し、飢餓による死という、ほとんど同じくらい恐ろしい運命から逃れるかのどちらかだった。

こうした絶望的な状況下でも、男たちの士気は一瞬たりとも衰えることはなかった。まさに「樫の木の心」を持つ彼らは、困難に直面するほど勇気を増し、敵に突撃して船を奪取するか、さもなくばその試みで命を落とすかのどちらかを選ぼうと、皆が固く決意していた。

しかし、少なくともこの日、彼らは受動的なままでいるように命じられた。おそらくこの決定を下すにあたり、賢明で勇敢な隊長は、「大変な窮地に陥った」別の隊長が「今こそ主の手に身を委ねよう。主の慈悲は大きい。人の手に落ちることは避けよう」と言ったことを思い出したのだろう。そこで、待つという決定がなされ、午後まで時間が過ぎ、ある士官が最も高い木の1本に登り、そこから遠くに帆船が見えたと思った。その喜ばしい知らせは、あまりにも良すぎて信じがたいものだった。

信号兵が望遠鏡を持って上空に送られ、水平線を捜索した。彼が観測結果を報告するまでの間、小隊に漂っていた切迫した不安は、言葉で説明するよりも想像する方が適切だろう。ついに彼は、その物体は確かにブリッグ船、あるいは帆をいっぱいに張って島に向かっている船であると告げた。喜びは計り知れないほど大きく、圧倒的なものだった。人々はまるで恐ろしい夢から覚めたかのような気持ちになり、ほんの数分前までは確実な破滅と思われた事態から救ってくれた神の慈悲に、多くの誠実な心が感謝の念で満たされたことは疑いない。

これ以上語るべきことはほとんど残っていない。その船はテルナテ号であることが判明し、アムハースト卿が彼らを援護するために派遣した船だった。海賊たちは船を発見するとすぐに逃走したが、その前にアルセスト号の乗組員から一斉射撃を受けた。しかし、残念ながら効果はなかった。

全員がテルナテ号に乗船したのは3月7日金曜日のことだった。彼らは9日にバタビアに無事到着し、アムハースト卿から大変親切な歓迎を受けた。アムハースト卿は自分のテーブルを士官たちと使節団のための共同食堂に変え、男性たちには快適な宿舎も用意した。彼らは皆、目の前の楽しみに浸り、それまで経験してきた苦難をすぐに忘れてしまった。

最後に、マクラウド氏の筆による以下の文章を引用したいと思います。「マックスウェル艦長の賢明な計略により、我々は無秩序と混乱のあらゆる恐怖から救われたことを、ここに記すのは当然の賛辞である（そして、誰もが喜んで賛辞を捧げるだろう）。彼の措置は自信と希望を鼓舞し、危険な時における彼自身の模範は、周囲の人々に勇気と活力を与えた。」また、軍法会議での尋問において、マックスウェル艦長が乗組員に贈った高く評価すべき賞賛も、忘れてはならないでしょう。

「もし私が、称賛に値する行動をとった者全員を法廷に連れてくるなら、この法廷の時間をあまりにも長く浪費することになるでしょう」とマックスウェル船長は言った。「しかし、船長から最年少の少年まで、全員が英国人の精神に突き動かされていたことを、私は心から確信を持って法廷に保証できます。そして、原因が何であれ、この並外れた出来事が引き起こした高潔な人格のあらゆる特質を目撃する立場に置かれたことを、私は後悔すべきではありません。そして、苦境に陥っていた仲間たちが皆無事に船に乗り込むのを見て、船に向かって歩きながら、私たちを見守ってくれた慈悲深い摂理への感謝の念で心が満たされたのを感じました。」

マレー・マクスウェル大尉は、サミュエル・フッド中将の庇護の下で海軍でのキャリアをスタートさせ、1796年に中尉として最初の任官を受け、その後1802年12月にサイアン号の指揮官に昇進した。

翌年、彼はケンタウロス号に任命され、同年8月4日に任官を受けた。1804年、マックスウェル大尉はスリナムの占領で功績を挙げ、その時の行動は、報告書の中で高く評価された。

この士官は先の戦争で常に任務に就き、多くの場面で功績を挙げたため、彼の勇敢さが最も際立った1、2の事例について簡単に触れるにとどめます。1806年に彼はアルセスト号に配属され、1808年4月4日、同船がジェームズ・アレクサンダー・ゴードン船長のマーキュリー号、18門砲搭載スループ船グラスホッパー号と共にカディス近郊に停泊していたところ、数隻の砲艦に護衛された大規模な船団が北から海岸近くまで接近してくるのが目撃されました。

マックスウェル艦長は彼らを捕獲しようと決意し、それに応じてアルセステとマーキュリーが砲艦を攻撃した。一方、ロタの砲台近くに配置されていたグラスホッパーは、的確な射撃によりスペイン人を砲台から追い出すことに成功した。砲艦が混乱に陥ると、アルセステの副長アレン・スチュワート氏とマーキュリーの副長ワトキン・オーウェン・ペルが志願して敵のボートに乗り込んだ。彼らは船団の中に突入し、敵の砲口のすぐ下から7つのタータンを奪い取った。彼らはカディスから派遣された数隻の武装ボートの支援を受けていた。

マックスウェル大尉は1811年までイタリア沿岸で精力的に活動していたが、その年、ジェームズ・アレクサンダー・ゴードン大尉のアクティブ号とエドワード・ヘンリー・チェンバレン大尉の36門フリゲート艦ユニテ号と共にアドリア海を航海していた。11月28日の朝、この小艦隊はリッサ島のポート・セント・ジョージに停泊していたが、南に向かって3隻の不審な帆船があるという信号が送られた。3隻のフリゲート艦はすぐに錨を上げ、29日の朝、その奇妙な船を視界に捉えた。それは40門フリゲート艦ポーリン号であることが判明した。ポモーヌ、フリゲート艦、そして26門砲搭載艦ペルサンヌ。フランス海軍司令官は、予想以上にイギリス艦隊が強大であることに気づき、北西へ進路を変えた。ペルサンヌは離脱し、北東に留まった。その後、ユニテがペルサンヌの追撃に派遣され、アルセストとアクティブはフランスのフリゲート艦の追撃を続けた。

数時間のうちにアルチェストはポモーネと交戦を開始したが、直後に不運な一撃でアルチェストのメインマストが倒壊し、後方に退避せざるを得なくなった。アクティブは速やかにポモーネに接近し、激しい戦闘の後、ポモーネは旗を降ろし降伏を余儀なくされた。

その間、ポーリンは方向転換し、アルセストに砲撃を加えた。損傷状態にある自艦から容易に勝利できると確信していたのだろうが、その目論見は外れた。アルセストの砲撃は効果的で、2時間20分に及ぶ激しい戦闘の後、提督は西へ逃走した。アルセストは損傷状態にあったため、マックスウェル艦長はこれを阻止できなかった。この戦闘で、アルセストは死傷者20名、アクティブは35名、ポモーネは50名の死傷者を出した。アクティブの勇敢な艦長は不運にも片足を失い、副長のウィリアム・ベイトマン・ダッシュウッドは右腕を撃ち落とされた。そのため、指揮は副長のジョージ・ヘイに委ねられ、ヘイは敵が降伏するまで戦闘を続けた。

1813年、マックスウェル船長は不運にもダイダロス号で難破し、1815年に再びアルセスト号の船長に任命された。その船を失った後、帰路の途中でセントヘレナ島に立ち寄り、ナポレオン・ボナパルトと会見した。ナポレオンはポモーヌ号の拿捕について触れ、「お前は実に悪人だ。まあいいだろう！お前の政府は」と言った。アルセスト号の喪失についてあなたを責めることはできない。なぜなら、あなたは私のフリゲート艦を1隻奪ったのだから。[16]

マックスウェル大尉は1815年にCB勲章に推薦され、1818年にはナイトの称号を授与された。

彼は1831年6月に亡くなった。

ドレイク。
チャールズ・ベイカー船長の指揮下にある小型スクーナー船「ドレイク号」は、ニューファンドランド駐屯地の最高司令官によって、ハリファックスへの特別任務のために派遣された。

彼女はそこで任務の目的を達成し、1822年6月20日木曜日の朝、セントジョンズへ戻るため再び出航した。天気は異常に良く、風も順調で、すべてが短く順調な航海を予感させた。

日曜日の朝まで、船の航行を妨げるような出来事は何も起こらなかった。しかし、大気の厚みが増し始めたことで、ニューファンドランドの海岸に頻繁に立ち込める濃い霧が近づいていることが分かった。

船乗りにとって、このような濃い霧に突然包まれてしまうことほど困惑させられることはほとんどない。それは全く見通しのつかない暗闇で、昼も夜も同じように見える。水蒸気で濡れた帆は重く垂れ下がり、悲しく不吉な音を立ててマストに打ち付けられ、船上の誰もが多かれ少なかれその大気の影響で心を圧迫される。 そして、どの顔にも倦怠感や不満が表れている。しかし、こうした不快感は、ニューファンドランドの霧に伴う他の災難に比べれば些細なものである。見張りの男たちがどんなに注意を払っても、船首が不運な漁船にぶつかることがよくある。警告の声が上がる前に、突然の衝撃、押しつぶされた叫び声、波のゴボゴボという音が、悲しい物語を告げるのだ！一瞬にして、すべてが静まり返り、船は航路を進み、小さな船とその乗組員の痕跡は何も残らない。多くの昼夜を問わず、心配する愛が彼らを待ち続けるだろう。しかし、母の優しさと妻の愛情の対象であった彼らは、「海が死者を返してくれる」時まで、見守る者の目を喜ばせることは二度とないだろう。

このような災難がもっと頻繁に起こらないことを願うばかりだ。しかし、これらの霧には、その害をいくらか和らげる不思議な特徴が一つある。それは、霧が数マイルしか広がらず、まるで巨大な濃い雲や霧の壁のように見えることがあるということだ。船は数時間も漂った後、突然、ほぼ完全な暗闇から姿を現し、雲が晴れると、再び輝く太陽の光の下に身を置くことができ、皆の心は喜びで満たされる。

バジル・ホール船長は、そのような出来事の面白い例を挙げています。カンブリアン号は、濃い霧に包まれながら海から海岸に向かって航行していました。灯台や隣接する陸地（ハリファックスを含む）も同様に濃い霧に覆われているのは当然のことだと思っていましたが、どういうわけか、その日の霧は深海に留まっていたため、港にいた私たちは海岸から数マイル離れたところから、まるで巨大な雪の層のように海上に広がり、海岸に面した急な面を持つ霧を見ることができました。

「濃霧の中で迷子になったカンブリアン号は、陸地が近いと思い込み、大砲を発射した。すると灯台が応戦し、船と灯台は半日の間、互いの姿を見ることなく、砲撃を続けた。」

灯台の人々は、フリゲート艦に、もう少し先に進めば雲から抜け出せることを伝える手段がなかった。その雲は、まるで古代のオリンポスのジュピターのように、フリゲート艦の雷鳴を無駄にしていたのだ。ついに艦長は、雲が晴れる見込みがないと判断し、夕食のために笛を吹くよう命令した。しかし、この忌まわしい霞を除けば、天気はあらゆる点で良好で、船はまだ深水域にあったので、艦長は船を岸に向かって操舵するように指示し、鉛は絶えず進み続けた。1時が近づくと、水深が浅くなり、灯台の砲声がますます近くで鳴るようになったため、艦長は不安を感じ始めた。しかし、夕食中の乗組員を邪魔したくなかったので、残りの10分間はそのまま進むことにした。すると、なんと！しかし、彼らが半マイルも進まないうちに、霧の壁から帆桁の先端が姿を現し、続いてバウスプリットが日光の中に飛び出し、最後に船自体が雲の中から明るい「太陽の休日」の輝きの中へと滑り出した。乗組員全員が即座に帆を張る準備をし、甲板に駆け上がった男たちは、背後に霧の壁が見え、目の前には港の入り口、左手にはサンブロ岬の険しい断崖がそびえ立ち、さらにその先には停泊している船が、旗やペナントを風になびかせながら軽やかに揺れているのを見て、自分の感覚を疑った。

しかし、悲しい話に戻りましょう。正午頃、天候が15分ほど回復し、緯度を十分に観測するのに十分な時間ができました。キャプテン・ベーカーの計算によると、彼らの位置は、ケープ・レースから約91マイル、ケープ・セント・メアリーズから約51マイルの地点であった。

彼らは夕方6時頃まで東へ進み続けたが、風がやや強くなり、船が正午から60マイル進んだところで、南東へ針路を変えた。

霧は非常に濃く、船の先20ヤード先も見えなかったが、ベーカー船長の命令は最大限の迅速さで進むことだったので、彼は最善を尽くすことを決意した。鉛線を使用し、船のあらゆる場所から注意深く見張りをすることで、あらゆる予防措置が講じられた。このようにして彼らは慎重に手探りで進み、7時半頃、見張りが「前方に波がある！右舷いっぱいに！」と叫んだ。船はたちまち風上に引き寄せられたが、その方向では危険を回避できなかったため、荒波から船を守ろうとあらゆる努力がなされた。そして船が守られている間に、船尾が波にさらわれ、すぐに横向きに倒れ、波が船全体を覆い尽くした。

船が座礁した瞬間、乗組員全員が甲板に上がっており、指揮官に対する揺るぎない信頼感があったため、極度の危険にもかかわらず、少しの混乱も生じなかった。ベーカー船長の最初の命令は、船体を軽くし、乗組員の何人かを救えるかもしれないと考え、マストを切り落とすことだった。命令は速やかに実行されたが、残念ながら望ましい結果は得られず、数分後には船底が浸水し、乗組員全員の死は避けられないように思われた。

ベイカー艦長はカッターの進水命令を出したが、船がタラップを越えた途端に沈没してしまった。士官も乗組員もひどく不安な時を過ごした。濃霧のため、彼らは自分たちの実際の状況について推測することさえできなかったのだ。船の位置は、マストが倒れる音、岩にぶつかる船の負荷、甲板を洗い流す波の轟音によって、その光景の恐ろしさをさらに増幅させた。

ベイカー船長は、まるで何も異常なことが起こらなかったかのように冷静沈着で、乗組員たちの視線は彼に注がれ、彼らは普段の船員としての任務を遂行する時と同じように、あらゆる命令に迅速に従う準備ができていた。

幸いにも霧の中から小さな岩が見え、それほど遠くないように見えたので、差し迫った危険から逃れる手段となった。レナードという名の男はためらうことなく飛び出し、鉛のロープをつかんで海に飛び込んだ。しかし、北向きに逆らう潮流のため、彼の努力はむなしく、苦労して船に引き上げられた。

レナードの失敗は男たちの士気をくじき、二度目の挑戦を思いとどまらせたと思われたかもしれない。しかし、それは逆の効果をもたらし、彼らを新たな努力へと駆り立てたようだ。次に取るべき行動について協議が行われた。残された唯一の希望はギグボートだった（ジョリーボートは流されてしまった）。その時、勇敢な男として知られる船長のターナーが志願して挑戦することにした。彼は体にロープを巻きつけ、ボートに降ろされた。索具が放たれ、男たちは歓声を上げ、ボートは乗員を乗せたまま潮流に流されていった。

難破船の乗組員たちは、ボートで岩から数フィートのところまで運ばれてきたターナーの進路を、激しい不安を抱えながら見守っていた。見守っていた者たちは、ボートが巨大な波の頂上でバランスを取っているのを見たが、次の瞬間、ボートは岩に激突して粉々に砕け散った。しかし、船長は冷静さを保っていた。 ボートから投げ出された時もロープをしっかり掴んでおり、崖をよじ登ることに成功した。

その間にも、波は船に激しく打ち付け、乗組員は船首楼のロープにしがみついていた。次々と押し寄せる波は、彼ら全員を破滅の危機に晒した。その時、巨大な波が船の船尾を最初に衝突した岩礁の上に持ち上げ、甲板長が立っていた岩礁のすぐそばまで船を運んだ。それまで船内で唯一波を遮っていた船首楼は、今や船尾楼へと避難を余儀なくされた。ベーカー船長は船を救う見込みがないと判断し、可能であれば乗組員を船から避難させることを決意した。

彼は周囲に将校や部下を集め、彼らに自分の意図を伝え、安全を確保するための最善策を指示した。そして、全員に難破船から岩礁まで最善を尽くして進むよう命じた。ところが、初めて彼の命令はすぐには従われなかった。乗組員全員が、ベーカー船長が先導しない限り難破船を離れることを拒否したのだ。その時、指揮官と部下双方に名誉をもたらす感情が同時に湧き上がった。指揮官にとっては、部下たちの愛情と尊敬を勝ち取ったという意味で、部下にとっては、そのような指揮官を高く評価する方法を知っていたという意味で、名誉なことだった。

これほどまでに規律が明確に示されたことはかつてなかった。どんな議論や懇願も、ベーカー船長の決意を変えることはできなかった。彼は再び乗組員に船を降りるよう命じ、自分の命は最も重要でない、最後の考慮事項であると冷静に述べた。乗組員たちはこの命令を聞くと、まるで通常の状況で船を降りるかのように、整然と船尾から岩場へと一人ずつ降りていった。不幸にも、数名がこの試みで命を落とした。その中にはスタンリー中尉も含まれており、彼は寒さで体が麻痺し、しっかりとした足場を確保することができなかった。彼は足場を失い、激流に流されてしまった。仲間たちはあらゆる手を尽くしたが、彼を救う力はなかった。彼はしばらくの間もがいたが、抗しがたい力で岩に叩きつけられ、引き潮に飲み込まれていった。

ベイカー船長は、全員が難破船から無事脱出するのを確認してから、ようやく乗組員の元へ合流した。

周囲を見渡す時間を得た途端、船員たちは自分たちが本土から数ファゾム離れた孤立した岩礁の上にいることに気づいた。岩礁は海面から数フィート突き出ていたが、恐ろしいことに、満潮時には水没してしまうだろうと悟った。まるで、恐ろしい大惨事から救われたと思ったら、さらに残酷で長引く運命に見舞われるかのようだった。彼らは、水が少しずつ自分たちの周りを覆い尽くすのをじっと見つめ、遅かれ早かれ水が自分たちを永遠に覆い尽くしてしまうだろうという恐怖に震えた。そして、波を止め、嵐の風に静まれと命じることができる神の伸ばされた腕以外には、自分たちを救うものは何もないのだと悟った。危険な状況、特に戦場のような興奮を伴う状況下では、人は多かれ少なかれ勇敢になる。危険を共にする仲間から生まれる勇気もあれば、恥をかくことへの恐れから生まれる勇気もある。しかし、真の勇気が試されるのは、まさに今述べたような場面なのだ。 場当たり的な勇気をひけらかす余地はなかった。そうした勇気は、往々にして見せかけようとするものの、実際にはその通りになってしまうものだ。頬が青ざめ、唇が震えたとしても、誰も 隣人を責めることはできなかった。皆が等しく恐怖に震えていたが、冷静沈着な精神を持つ者だけが、他の者よりも優位に立った。ベイカー大尉もまさにそうだった。彼らは絶望的な状況にあることを自らに隠しきれなかったが、臆病な者を声で励まし、弱い者を腕で支え続けた。

霧は徐々に部分的に晴れて、 夜明けが訪れ、陰鬱な光景が広がった。やつれた顔と傷だらけの手足は、彼らが耐えてきた苦しみを物語っていた。それまで音でしか聞こえなかった波が、はっきりと見えるようになった。それでも、献身的な乗組員たちは、指揮官の模範に倣い、不平を口にすることはなかった。彼らは死を覚悟していたが、抵抗せずに死ぬのは辛いと感じていた。潮は急速に満ちてきており、何かをするなら、すぐにやらなければならなかった。ロープを一度も手放さなかった甲板長は、どんな危険を冒してでも仲間を救うためにもう一度試みるか、さもなくばその試みで命を落とす覚悟を決めた。

彼はロープの一端を自分の体にしっかりと巻き付け、全能の神の加護に身を委ねると、海に飛び込み、対岸を目指して漕ぎ出した。

取り残された者たちにとって、それは恐ろしい瞬間だった。彼らは息を呑んで、この大胆な試みの結果を待ち続けた。すべては彼の腕力にかかっていた。一瞬、彼は波の頂上から姿を現したかと思えば、次の瞬間には海の谷間に消えていた。しかし、荒れ狂う波やあらゆる障害にもかかわらず、彼は岸にたどり着き、仲間たちは彼の無事を力強い歓声で知った。

息と力が回復するとすぐに、彼は岩の反対側の最も近い地点に行き、好機をうかがいながらロープの一端を仲間の方へ投げた。幸いにもロープは岩に届き、皆喜んで受け取ったが、岸辺で一人が持ち、岩の上でもう一人が腕を伸ばして持つのがやっとの長さだった。この細い救出手段がどれほど皆に喜ばれたかは想像に難くない。潮は急速に満ちてきており、波は獲物を待ちきれないかのように白い波しぶきを高く上げ、岩に打ち付けていた。

その高貴な勇気にふさわしい評価ができればいいのですが。そして、ドレイク号の乗組員が示した行動。同様の状況下では多くの人がロープに駆け寄るだろうが、ドレイク号ではベイカー船長の命令があるまで誰も動かなかった。もし指揮官に少しでも躊躇が見られたり、乗組員に少しでも冷静さの欠如が見られたりすれば、大混乱が生じ、伸ばした手で辛うじて掴んでいたロープは争いの中で失われ、全員が命を落としていただろう。

しかし、秩序、規律、そして良識が、あらゆる利己的な恐怖心や自己保存の本能に打ち勝ち、イギリス水兵たちの名誉のために記録されるべきは、乗組員一人ひとりが、救助手段を利用する前に、まず自分の安全を確保するために先頭に立って進むよう船長に懇願したことである。しかし、ベーカー船長はどんな説得にも耳を貸さず、ただ一言、「全員の安全が確保されるまで、私は決して岩礁を離れない」と答えた。

男たちは彼に渡るよう懇願したが、無駄だった。勇敢な将校は決意を固く守っていた。これ以上議論したり、ためらったりする時間はなかった。男たちは一人ずつロープを使って岩から滑り降り、この助けによって50人中44人が対岸にたどり着くことができた。不幸にも、残った6人のうち1人は女性だった。この哀れな女性は、耐え忍んだ苦しみで完全に打ちひしがれ、冷たい岩の上にほとんど息絶え絶えに横たわっていた。彼女を見捨てることは不可能だった。彼女を岸まで運ぶことも同様に不可能に思えた。一瞬の遅れも破滅を招く恐れがあった。勇敢な男が、絶望のあまりの寛大さから、岩を離れる番が来たとき、女性を抱きかかえ、ロープを掴み、危険な渡河を始めた。しかし、彼は目的の岸にたどり着くことはできなかった。半分ほど進んだところで、ロープが切れてしまった――追加された重量と負荷に耐えきれず、岩は折れてしまった。船員と彼の荷物はほんの一瞬だけ見えたかと思うと、泡立つ渦に飲み込まれてしまった。彼らと共に、ベーカー船長と岩の上にいた仲間たちの最後の生存手段も消え去った。本土との連絡は途絶え、水位は上昇し、波は刻一刻と高まる。すべての希望は失われ、彼らにとって「人生の長い航海」はあと数分で終わる運命だった。

岸辺の男たちは、あらゆる手段を尽くして彼らを救おうとした。失われたロープの代わりに、ありったけのハンカチや布切れを結び合わせたが、努力はむなしく、岩に届くほどの長さのロープは作れなかった。助けを求めて一団が派遣された。彼らは農家を見つけ、ロープを探している間、愛する尊敬する指揮官と3人の仲間たちの運命を見守っていた者たちは、波が次々と高くなっていくのを目にした。ある瞬間、遭難者たちは泡と飛沫の中に消え、最も勇敢な男は身震いして目を閉じた。再び、彼は魅入られたように見つめた。波は引いており、彼らはまだ生きていて、水面から顔を出した。何度も何度も同じことが繰り返されたが、希望は次第に薄れていった。物語を終えるのは辛い。涙がページを濡らす。しかし、痛ましい結末を語らなければならない。ついに、彼らを時空から永遠へと運ぶ、運命の波が押し寄せた。すべてが終わった。一行が内陸部の捜索から戻ったとき、岩の痕跡も、あの献身的な男たちの姿も、跡形もなく消え去っていた。

そして、その輝かしい精神は死んだのか
高く掲げますか？
私たちが後に残す人々の心の中に生き続けるために、
死ぬことではない。キャンベル。
私たちは、キャプテン・ベーカーの自己献身を描写する私たちの努力がいかに不十分であったかを痛感しています。乗組員の勇気と不屈の精神。ドレーク号の元士官であるブース中尉宛ての以下の手紙は、我々がどんな賛辞を述べても伝えきれないほど、乗組員の正しい気持ちと、勇敢で忠実な指揮官に対する正当な感謝の念を表している。

「閣下、あなたはかつて我々の艦で古参の士官であり、またHM艦ドレーク号では我々の副官を務めてこられたことから、我々は故ドレーク号の生き残った下士官および乗組員一同が、深く惜しまれつつもこの世を去った、最も立派な指揮官の思い出に抱く深い感謝の念を、海軍本部の委員の皆様にお伝えいただければ幸いです。故指揮官は、片側に死が迫り、もう片側には脱出の確実性が示された時、迫りくる危険から全ての男と少年が救出されるまで、自らの安全を確保しようとすることを断固として拒否されました。実際、我々の沈没という悲惨な出来事において故ベーカー艦長が示した男らしさと不屈の精神は、かつて聞いたこともないほどのものでした。」それは一瞬の決断ではなく、彼の勇気は何時間にもわたって試され、いつ波にさらわれてもおかしくない岩場から渡らないという最後の決断は、最初の決断よりもさらに強い意志をもって下されたものでした。実際、この一連の出来事を通して、彼は、海軍本部の委員たちに、他に手段がないにもかかわらず、6月23日の夕方に我らが高貴な指揮官が示した勇敢で寛大、そして類まれな犠牲の仕方を公に、そして永続的に記録してもらうよう求める義務を感じている乗組員たちによって、その名と最後の行動が永遠に高く評価されるべき人物であることを証明しました。

上記の書簡は、ドレーク号の生存乗組員によって署名されたものである。

言うまでもなく、彼らの要求は受け入れられ、ポーツマス王立造船所の礼拝堂にベーカー大尉を偲ぶ記念碑が建立された。

著者の依頼により、ドレーク号の船長の悲痛な物語を彼に語った友人が、彼の不慮の悲劇的な運命について、以下の詩を創作した。

ドレイク号の喪失。
1.
バラでいっぱいの庭があり、鳩のそばに小さな家がある。
そして、その上にある切り立った岩壁の下を、マスが泳ぐ小川が流れ、せせらぎを立てながら流れている。
チューリップの木の下にはベンチがあり、日差しは決して照りつけることはない。
あのコテージの壁にはジャスミンが咲いていて、ポーチの周りにはスイカズラが生えている。
勇敢な船乗りがそれらを植えた――彼はずっと前に亡くなった。
彼は大海原の波に呑み込まれて命を落としたが、敵と戦ったわけではなかった。
2.
彼はあのチューリップの木の下で、幼い子供たちと別れた。
息子は父親の傍らにいて、愛しい息子は父親の膝の上にいた。
「エマちゃん、天の祝福がありますように。夜も朝も祈りなさい。」
私が遠く離れていても、あなたを守ってくれる高き神に。
いや、泣かないで！もし神がお望みなら、私はすぐに海から戻ってくるでしょう。
さあ、チューリップの木の周りで、笑ったり、はしゃいだり、踊ったりしよう！
3.
「勇敢な少年よ、天の祝福があらんことを！ 主を治める神は
あなたと私が再び会えるかどうかは、私には分からない。
もし私が海の波に呑み込まれて死んでしまったら
あなたは幼いエマと共に、冷酷な世界にたった一人取り残されるでしょう。
息子よ、お前が大人になったら、お前の家は彼女の家でなければならないのだ。
兄としてしかできない方法で、彼女を愛し、守らなければならない。
4.
「息子よ、天を信じる者にとって、恐れなどというものは存在しないのだ。」
しかし、この世で大切にしているもの全てを手放すのは、目に涙を浮かばせるものだ。
イラム教会の墓地には墓があり、その墓にはバラの木が立っている。
それはお前の母のものだ。私が波を越えて航海している時に、そこへ行って祈りなさい。
また、その土の上にひざまずくときには、時々あなたの父親のことも思い出してください。
彼は、子供たちのため、国のため、そして神のために生きたのだ。
5.
さらば、さらば、勇敢な船よ！ お前の航海はまもなく終わるだろう。
船上には悲しみに暮れる人々がおり、岸辺には打ちひしがれた人々がいる。
母親は水兵の息子を悼み、娘は恋人を悼んだ。
そして、甲板にいた一人は、ダブの近くにある小さな小屋について思いを巡らせていた。
しかし、彼の表情は微動だにせず、まるで全ての感情が凝り固まっているかのようだった。
彼らは、その男らしい外見の下にどれほど繊細な心が隠されているのか、ほとんど知らなかった。
6.
気をつけろ、気をつけろ、勇敢な船よ！前方には岩がたくさんあるぞ、
そして霧が、まるで死者を覆う死装束のように、あなたを包み込んでいる。
気だるそうな乗組員たちは、ぼんやりと集まって横たわり、ぼんやりと帆をはためかせていた。
そして、海鳥は物悲しい鳴き声で霧を切り裂いた。
辺りは静まり返っていたので、彼らは危険が迫っているとは考えもしなかった。
遠くで波が打ち寄せる音が聞こえるまで。
7.
風が吹き荒れ、霧が晴れ、激しい嵐が起こり、
そして、これまで敵の前で顔色を青ざめたことのない頬が、青ざめた。
彼らの下でうねる波が彼らを岩に真っ逆さまに押し流し、
そして彼らは、死と向き合い、その衝撃に恐怖を感じながら立ち尽くした。
衝突音が聞こえ、海が口を開け、そして甲板に泡が広がった。
そして勇猛果敢なドレーク号は、マストを失い、海上に難破船として横たわっていた！
8.
彼らはその岩に避難場所を見つけたが、その側面に打ち付ける波は
彼らは知っている、潮の流れに乗ってそれらをそこから一掃しなければならないことを。
目の前にそびえ立つ巨大な岩山と、その間を流れる沸騰する激流。
その惨状の真っ只中に、ただ一人、恐れることなく立ちはだかっていた。
彼らは水位が上昇していく様子を、それぞれが落胆した表情で見つめていた。
彼らは恐れを知らない族長の姿を見て、恐怖は消え去った。
9.
勇敢な船乗りが、大海原の危険と戦っている。
彼らは波が彼を三度飲み込むのを見たが、彼は三度とも再び立ち上がった。
彼はロープを体に巻き付けており、それが彼らを浜辺に繋いでいるのかもしれない。
勇敢なる男よ、あと一戦だ！岸辺はもうすぐそこだ。
今、至高の支配者に祝福あれ。今夜死ぬ者もいるかもしれないが、
嵐と戦いに再び立ち向かうために生き残る者は、まだまだたくさんいるだろう。
10.
彼らは勇敢な族長の周りに集まり、降りてくるように促した。
彼らは彼を父親のように慕い、彼も彼らを友のように愛した。
「いや、忠実な仲間たちよ、先に行け。愛するとは従うことなのだから。」
「カットラスであろうと大砲であろうと、私は喜んで先頭に立って戦いましょう。」
しかし、危険は後方にあるので、全員が安全になるまで私はここから動かない。
生きている間は服従を求め、死ぬ時は涙を乞う。
11.
臆病な人を励ます笑顔と、弱い人を助ける手、
彼の話し方には力強さがあり、頬には希望が宿っていた。
100人の男たちは無事に岸にたどり着いたが、1人が取り残された。
悲鳴が風のうめき声と激しく混じり合っている。
ロープが切れた！全能の神よ！高貴で勇敢な
波の流れに身を任せ、ただ一人、滅びゆくままに放置される。
12.
波の泡立ちと嵐の咆哮の中で、
木材が崩れ落ちる音の真っ只中に、ただ一人の人影が立っていた。
彼は遠く離れた故郷のことを考え、それから視線を高く上げた。
そして、別の故郷――空の彼方の故郷――について思いを巡らせた。
元素よりも崇高な彼の魂は安らかだった。
まるで幼い我が子が胸に抱かれているかのように、穏やかな表情をしていた。
13.
彼らは苦痛の中で彼を見守った。彼の顔の表情は次第に喜びにあふれていった。
腕を組み、恐れを知らない表情で、彼は自分の運命を待っていた。
今は波打ち際の上に見え、今は水しぶきに隠れている。
静かに、しかし確実に、海は獲物に向かって押し寄せた。
荒々しい突風を伴ったさらに激しい波が押し寄せ、
そして、波間にドレーク号の船長は息絶えていた。
J. ヘネージ ジェシー。
脚注：
[16]マーシャルの海軍伝記

激怒。

1824年、極海探検が度々失敗に終わっていたにもかかわらず、イギリス政府は大西洋と太平洋を結ぶ航路を発見するために再び試みることを決定した。この目的のために、エドワード・パリー大尉（後にサーの称号を得る）がヘクラ号の指揮官に任命され、ホップナー大尉によって2隻目の船が建造され、ホップナー大尉は前述の士官の指揮下に入るよ​​う指示された。

船は2年分の食料と物資を満載し、5月16日にイングランドを出航した。しかし、氷の量と大きさが予想以上に大きく、人々は氷を持ち上げたり、折り曲げたり、切断したりするのに絶えず従事しなければならなかったため、ランカスター海峡の入り口に到着したのは9月中旬近くになってからだった。

バフィン湾の氷の壁を越える際に彼らが遭遇した並外れた困難は、非常に異常に厳しい季節によるものであることは疑いようがなかった。実際、パリー船長は、フィリップスの巻き上げ機がなければ、ヘクラ号とフューリー号はバフィン湾の真ん中で越冬せざるを得なかっただろうと考えていた。

季節は既にかなり進んでおり、指示通りに船が今年中に西へ進出できる見込みはもはやなかった。そのため、パリー船長は、今シーズンが許す限り航海を続け、来年の夏全体を遠征の目的達成に費やすことを決意した。

彼らが航海中に直面した数々の困難について詳細に述べるつもりはない。ただ、彼らの苦労は絶え間なく続き、氷の途方もない圧力によって船が深刻な損傷を受けるのを防ぐには、並外れた警戒心と忍耐力が必要だったとだけ述べておこう。

士官も乗組員も、常に様々な作業に従事していた。ある時はボートを出して氷を曳航したり切り開いたりし、またある時は「サリギング」と呼ばれる作業、つまり船を左右に揺らすことで、若い氷の付着や摩擦から船を解放する作業に従事していた。しかし、時には彼らの努力が無駄になることもあった。夜になると西風が吹き始め、強い海流と相まって船を東へ数リーグも流してしまうため、作業を最初からやり直さざるを得なかったのだ。

9月27日、彼らは比較的穏やかな海域にたどり着き、順風に恵まれ、リージェンツ入江のポート・ボーエンに到着した。パリー船長はここで冬季の停泊地とすることを決意した。年内にこれ以上航海を試みるよりも、ここに留まる方が安全だと確信していたからである。

「読者にとっても、記述する者にとっても、これらの地域で過ごした冬の記録は、かつて持っていたような目新しさという興味を、もはや期待することはできない」とエドワード・パリー卿は書いている。「特にその駅は、すでに地図上に十分な地理的精度で区画されており、いわば私たちの家の暖炉のそばに近づけられたようなものだった。

ここで、おそらくこう問われるでしょう。「なぜ三度も語られた話を繰り返すのか？なぜこれまで何度も語られてきたことを蒸し返すのか？」と。その答えは、私たちが一般読者の情報提供のためだけでなく、船乗りのためにも書いているからです。これらの事例が、ヘクラ号とフューリー号の乗組員に降りかかったような状況に陥った船乗りたちにとって、何らかの励みとなることを願って。

間もなく船は氷に閉じ込められ、地球のこの辺境の地に、おそらく9ヶ月間留まる運命にあった。その間、彼らは太陽の光を見ることはほとんどなかっただろう。

船乗りにとって、その幸福は刺激と冒険に満ちた生活に依存しているため、このような変化はほとんど耐え難いものだったに違いない。見渡す限り、道なき雪原しか見えず、恐ろしいほどの静寂が辺りを支配し、地元の動物たちさえも一時的に姿を消し、彼にとって世界のすべてである船の外では、この荒涼とした砂漠で生き物の息吹さえ感じられなかった。船員たちの仕事と娯楽を確保するためには、彼らの士気が衰えないように何らかの工夫を凝らす必要があった。ホップナー船長の提案により、士官と乗組員が参加する仮装パーティーを企画することが決定した。この素晴らしいアイデアはすぐに採用され、船の仕立て屋が招集され、見事に衣装をまとった登場人物たちが演じられ、ヘクラ号の甲板には陽気な笑い声が響き渡った。これらの会合は月に一度、各船で交互に開催され、船の規律を乱したり、上官に対する部下の敬意を少しでも弱めたりするような出来事は一つも報告されていない。しかし、精神面にも肉体面にも有益であることが、各船に学校を設置することで明らかになった。ヘクラ号ではフーパー氏、フューリー号ではモッグ氏が学校を監督した。乗組員たちは、与えられたこの教育の機会を喜んで活用し、長い冬の夜には下甲板が有意義な活動の場となった。これは彼らにとって永続的な利益となっただけでなく、そうでなければ重くのしかかるであろう時間を過ごす上で大いに役立った。

ここで、船員教育の優れた成果について、いくつか考察を述べておきたい。

今世紀初頭、そしてそれよりずっと後の時代においても、我が国の船員の大多数は読み書きができませんでした。しかし、今日では状況は全く逆転しています。誇張抜きに、船員の3分の2は多かれ少なかれ教育を受けていると言っても過言ではありません。海軍の責任者たちは、経験から、海軍の船員の知性を向上させることで得られる利点を学んできました。現在では、どの船にも船員教育担当の教師と、厳選された蔵書を備えた図書館があります。そして、こうした教育がもたらす道徳的な効果は、乗組員の快適さと福祉に不可欠な規律の維持に少なからず貢献していることは間違いありません。

上記を裏付けるものとして、エドワード・パリー卿の言葉を引用するのが最も適切でしょう。「そして、私が確信を持って申し上げているのは、このようにして兵士たちの心にもたらされた道徳的な効果は、冬の間、我々の間で常に保たれていた冷静な明るさ、途切れることのない秩序、そしてある程度は並外れた健康状態によるところが非常に大きかったということです。」

先に述べた娯楽に加えて、日が長くなるにつれて、時折、興奮が熊を殺したり、狐を罠にかけたり、ライチョウを撃ったりして、男たちは冬の間を過ごしていた。将校たちにとって、より高尚で知的な楽しみは、観測をしたり、天文学を研究したり、オーロラの壮麗な姿を目にすることだった。

1825年3月末か4月初め頃、塗装された木材や金属の上に積もった薄い雪片が、太陽の直射日光に当たり溶け始めた。春の訪れの兆しは、冬の宿営地からの解放が近づいていることを示すものとして歓迎された。6月中旬頃、ポート・ボーエンから約20マイルの海域に氷がなくなったという情報がもたらされた。7月12日、氷が割れ始め、船は外洋から約1.25マイルの地点に出た。乗組員全員がこの障害物をのこぎりで切断する作業に取りかかり、男たちは朝7時から夜7時まで働いた。19日、非常に長い作業が、非常に陽気かつ迅速に行われた後、パリー船長は2隻の船が再び本来の姿で浮かんでいるのを見て満足した。

異常に厳しい冬を過ごしながらも、かつてないほど健康状態が良好だった一行は、7月20日にポート・ボーエンを出港した。探検隊はあらゆる面で最高の状態にあり、季節も驚くほど順調で好調だった。プリンス・リージェント入江の西海岸へと進み、そこから北へ、そして西へと沿岸を進み、大陸岸へと向かうというパリー船長の計画通り、見通しはこれ以上ないほど良好に見えた。季節は異常に暖かく、海岸沿いには常に特定の風が吹く開水路が見られた。氷は海岸から完全に剥がれ落ち、かなり砕けており、これまで航行してきたものよりも軽かった。

通常通り航行を続け、あらゆる隙間を利用し、氷が閉じる際には陸上の船を避難させていたフューリー号は、8月1日、不運にも氷に押しつぶされ、座礁したため、主竜骨、船尾柱、船首材が即座に破損し、船を脱出させるために4台のポンプが必要となった。

フューリー号を修理のために海に降ろさなければ、もはや先に進むことは明らかに不可能だった。士官や乗組員は数日のうちに過度の疲労でほとんど力尽きており、ロープとの絶え間ない摩擦で手がひどく痛くなり、手袋なしではもはやロープを扱うことさえ困難になっていた。

海岸線は直線的で開けていたため、主な難題は、作業中に船が氷に侵食されないようにすることだった。この目的のために港を見つける見込みはほとんどなく、唯一の選択肢は港を作ることだった。そこで、座礁した氷塊の周囲に低いケーブルを張り、海岸に埋めた錨に固定することで、船を受け入れるための水路を作った。

さて、いよいよフューリー号の引き揚げ作業が始まった時期に到達しました。読者の皆様により分かりやすくお伝えするため、エドワード・パリー卿が語った今後の出来事を早速ご紹介しましょう。[17]

「氷がかなり近くに残っていたため、6日にはポンプ係を除く両船の全員がフューリー号からの食料の陸揚げに従事し、マスト、ボート、その他すべてのものを陸揚げした。上甲板から氷が流れ出した。午後、この海岸で北風に伴う圧力で押し寄せた氷は、フューリー号の舵を船尾下の氷塊に強く押し付け、数時間にわたって舵が損傷する危険にさらされた。実際、ホップナー船長と士官たちの努力によってのみ救われた。彼らは乗組員たちの他の仕事を中断させることなく、自ら氷の鋸で作業を行った。

翌日も氷の状態は変わらず、作業は中断することなく続けられ、大量の物資が陸揚げされた。大工のパルファー氏とフィディス氏は、船の荷揚げ作業に人手が必要だったため、自らフューリー号のボートを操縦した。甲板員も浜辺でアウトリガーのマルチンゲール用のボルトを鍛造する作業に取り掛かった。要するに、私たちの周りの生き物は皆、​​何らかの形で仕事に就いていた。浜辺に物資を運び上げるよう指示された犬たちでさえ例外ではなく、私たちの小さな造船所はたちまち想像を絶するほど活気に満ちた光景となった。樽やその他あまり重くないものを陸揚げする最も速い方法は、ホップナー船長が採用したもので、船のメインマストの先端に固定した太いロープを浜辺の錨にできるだけしっかりと固定し、そのロープをジャッキステイとして横切る滑車に樽を引っ掛けて、高速で下ろすというものだった。この方法により、ボートで運ばれる樽1個に対して2個以上が陸揚げされた。ただし、ボートも常に併用されていた。こうしてフューリー号は一日のうちにかなり軽くなり、今では2台のポンプでほぼ船を浮かせておくことができ、船が下ろされるまでこの数は必要だった。船内の水室は完全に澄んでおり、調べてみると水が勢いよく流れ出ていることがわかった。天井にたまたま開いていた2、3個の穴から水が入り込み、それらはすぐに塞がれた。実際、フューリー号の斜めの天井の軽さだけが、これほど長い間船を浮かせていたのであり、内部がこのように補強されていない船であれば、ポンプを使っても浮かせておくことは不可能だったことは、今や明白だった。

「夜になり、人々が休息を取ろうとしたまさにその時、氷が南へ移動し始め、間もなく岸辺に向かって押し寄せ、再びフューリー号の舵を危険にさらし、船体を恐ろしいほどに横倒しにした。そのため、現在の不安定な状況では、これ以上船体を軽くするのは危険だと警告された。」

「この圧力によって氷山の一つが位置を変え、予定していた入港地の桟橋の先端に対する我々の信頼を弱めました。そして、氷山の一つの長い舌状の部分がヘクラ号の船首の下に押し込まれ、同時に流氷が船尾から強く押し付けていたため、ヘクラ号は干潮時に再び３～４フィート前進し、その後４回の連続した潮汐の間、何度も引き離そうと試みたにもかかわらず、氷が非常に近くにあり、船の下で二重になっていたため、船を１インチも動かすことが不可能でした。」

しかし、氷の状態にもかかわらず、我々は8日も手をこまねいていたわけではなく、全乗組員がフューリー号の索具を外し、マスト、帆、ブーム、ボート、その他の上部重量物をすべて陸揚げする作業に従事した。

9日になっても氷は依然としてすぐ近くに張り付いており、乗組員全員が鋸や斧を使ってヘクラ号の氷を取り除こうと試みた。ヘクラ号は潮の満ち引き​​のたびに氷の舌に乗り上げていた。4時間の作業の後、船尾に4、5フィートのスペースを確保することに成功したが、その時、船は突然かなりの勢いで氷の舌から滑り落ち、再び浮上した。その後、ヘクラ号のケーブルと係留索を陸揚げし、フューリー号の乗組員を船室に収容した。 船を倒し、支柱やアウトリガーとして必要となるトップマストを倒し、要するに、一人ひとりが何らかの準備に追われ続けた。

これら全てが午後の早い時間に完了したので、我々はフューリー号からの石炭と食料の陸揚げを続けることにした。現在の目的の達成に数時間遅れが生じるとしても、それによって生じるリスクを冒すことを選んだ。ところが、非常に都合の良いことに、10日の朝、外側の氷が我々の約100ヤードのところまで緩んだため、我々は非常に骨の折れる大変な作業ではあったが、氷塊を一つずつ取り除くことができた。この一見単純な作業の難しさは、重圧によって氷塊が何度も二重になり、動かすのに大変な力が必要になったことと、氷山の角が氷山の側面に食い込んでしまったことにあった。

次に我々が取り組んだのは、滑車を使ってケーブルを十分に締め付け、先に述べた方法と目的でケーブルの浮揚を完了させることだった。これが完了した時点で、船の長さはわずか数フィート、幅に余裕は全くなかったが、我々はより自信と安全性を高めて作業を続けられるという大きな希望を抱いていた。内側に配置されたフューリー号は、干潮時に18フィート弱の長さがあり、ヘクラ号は水深4ファゾムの海底に横たわり、海底には大小さまざまな石灰岩の破片が散乱していた。

「このようにして船を固定する作業に従事している間、波が穏やかだったおかげで、フューリー号の損傷状況をある程度把握することができました。そして、船尾柱と船首柱の両方が折れて、水圧で片側に倒れていることをはっきりと発見したとき、どれほどの苦痛を感じたかは想像に難くないでしょう。」また、メインキールに沿って目視できる範囲では、キールがひどく裂けていることが分かり、したがって、損傷は全体的に非常に深刻であると結論付ける理由がありました。さらに、ヘクラ号が頻繁に船首側で座礁した結果、フォアチェーンの横にある仮キールが数フィートも引き裂かれていることも判明しました。

船は氷の差し迫った危険から可能な限り安全に守られたため、フューリー号の除氷作業はより自信を持って進められた。もっとも、これ以上の迅速さは不可能であった。なぜなら、一人ひとりの精神と熱心な活動を超えるものは何もなかったからである。そして、結果的に、氷は圧力がかかる時以外は、私たちを一瞬たりとも待たせることはなかった。天候にも恵まれ、作業は非常に迅速に進み、12日にはすべての樽と火薬が陸揚げされ、予備の帆と衣類がヘクラ号に積み込まれた。

「13日、フューリー号に座礁していた重い氷塊が、満潮時にフューリー号の横に漂流しているのを発見しました。これにより、すでに狭かった船倉がさらに狭まり、船が方向転換する余地がなくなってしまいました。そこで、次の満潮時に氷塊を掴み、船を横に押しやったところ、夜の間に氷塊は完全に漂流していきました。」

フューリー号に残された主な物資は石炭と保存肉で、我々はそれらを可能な限り最も効率的な方法で陸揚げし続けた。満潮の1時間前に新月を迎える夜間の潮位の上昇は非常に大きく、氷山が浮かんでしまうのではないかと大いに心配した。しかし、氷はしっかりと固定されたままで、直径12インチのモミの木のマストの1本が折れるほどの勢いで押し寄せた。満潮とフューリー号の軽量化により、我々は十分な舵を下ろすのに十分な水深があったので、舵を下ろし、氷の圧力で損傷する恐れがあったため、船尾の小さな氷山の上に置いた。

14日の早朝、近辺の氷が少し緩んだので、人々はかなり疲れていたものの、それを利用して、最近の圧力でかなり伸びてたるんでいたケーブルを締め直した。そうしておいてよかった。というのも、この日、北側のケーブルにものすごい張力で氷が押し寄せ、北北西から強い風が吹き、外側の氷塊全体が急速に南下したため、作業が何度も中断されたからである。実際、ケーブルを最近締め直して再調整したにもかかわらず、湾口は非常に狭くなり、フューリー号は船尾の氷山に一日で二度も押し付けられた。二度目にこれが起こったとき、船倉にいたウォラー氏は、キールソンの周りの石炭が揺れ、船底の一部が落ちたような感覚があったと報告している。そして、そこで働いていた男の一人はその考えに強く感銘を受け、ハッチウェイにバネを作るべき時が来たと考えた。この状況から、船の中央付近の主竜骨が深刻な損傷を受けた可能性が高いように思われた。

「この安全対策の有効性に関する試験から、フューリー号はこのような頻繁かつ差し迫った危険状況下では沈没させることは不可能であることが明らかになった。そこで私は、4つ目の錨と2本の追加ケーブルを配置するよう指示した。これは、他の錨よりも斜めの抵抗を与えることで氷の力をいくらか弱め、それによって徐々に船にかかる圧力の方向を変えることを期待してのことだった。この新たな防御策がほぼ完了した直後、我々が持っていた最大の流氷がポート・ボーエンを出港して以来見てきた船は、海岸沿いを南に向かって時速1.5マイル以上の速度で移動し、転覆の恐れがあり、最近取り付けられたケーブルがなければ間違いなくその位置から外れていただろう。

2度目の同様の出来事は、真夜中頃、異常に高い春の大潮のピーク付近で、より小さな氷塊で発生しました。この大潮は、我々の安全をすべて奪い去ろうとしているかのようでした。この満潮時の約3時間の間、我々の状況は極めて危機的でした。氷塊、あるいは氷塊のどれか一つでも流されたり壊れたりすれば、次に押し寄せてくる氷塊によって両船は必然的に岸に打ち上げられてしまうからです。しかし幸いにも、氷塊はそれ以上の大きな揺れを受けることはなく、潮が引くまで船体は陸地から少し離れた場所に留まり、氷塊は再びしっかりと海底に着底したようでした。したがって、この揺れによって生じた唯一の被害は、座礁した氷塊の位置の変化によってケーブルが緩んだこと、そしてその結果、ケーブル全体を改めて調整して締め直すのに、絶対的な必要性以外には割くことのできない時間を費やさなければならなかったことでした。

15日の朝、風向きが西北西に変わり、その後も強い風が吹き続けたため、氷は数時間のうちに陸地から3～4マイルも押し流され、作業を続けるには静かな一日となったが、もし自由に目的を追求できていればどれほどの進歩を遂げられたかを考えると、あまり心地よい気分ではなかった。

「南の陸地は氷がほとんどなく、その方向にかなりの距離を歩いたニール博士は、視界の限り海岸の開いた水路しか見えなかった。この開けた水域を利用して、以前の場所に残されたフューリー号の鉄工品をランチボートで運んだ。というのも、この任務に就いている少数の人員はどうしても手放せなかったが、最終的な時間短縮を考慮してあらゆる手配をしなければならなかったからである。また、両艦の乗組員が陸路で運搬しようとすれば、丸一日以上かかってしまうところだった。

16日の早朝、フューリー号は完全に離礁したので、我々は皆、船の巻き上げと、アウトリガー、岸壁、滑車、追加の索具の準備に忙しく従事していた。船を旋回させるために満潮時をわざと選んだにもかかわらず、旋回できるスペースはわずか30センチほどしかなく、実際、船首が地面に触れていた。そして、折れた木材の部分を緩めてロープで引き上げることができたところ、破片は船首の全体と船首材の大部分で構成されていることがわかった。強い風が吹き続け、開水域が広がるにつれて海面が上昇したため、我々の氷山はひどく波にさらわれ、減っていき、毎時間、その体積は目に見えて深刻に減少していった。しかしながら、氷塊の大部分はまだ接近していなかったため、準備がほぼ完了していた今、数時間以内には被害の程度を確認し、十分な修復を行って航行を再開できるだろうと期待していた。

夕方、我々はヘクラ号にフューリー号の乗組員を迎え入れた。乗組員の快適さと、船全体の清潔さ、換気、乾燥した暖かさを保つためのあらゆる手配と規則は事前に整えられていた。フューリー号の士官たちは、二組の士官のための居住スペースが限られていたため、自らの意思で陸上にテントを張って食事と睡眠をとることにした。17日、すべての準備が完了した時、ケーブルが発見された。氷山が波浪によって崩れ、またおそらく氷塊が岸辺に多少移動したこともあって、再び緩んでしまったため、氷山を元の位置に戻すのに数時間も費やさざるを得ませんでした。まもなく、氷山の回収に全力を注ぐ必要があったからです。また、最後の干潮時に、氷山の一つが波によって内部が浸食され、横倒しになっていました。そのため、氷山を囲むケーブルは水面下に深く沈み、再び氷山が押し寄せてきた場合、もはや氷山から保護する役割を果たせなくなっていました。ケーブルを締め付けると、氷山が岸辺に引き寄せられ、狭い水域がさらに狭まるという効果がありましたが、氷山が漂流するよりはましでした。

この作業は午後10時に終了し、人々には3時間の休息しか許されなかった。満潮時または満潮時付近で船を下ろす必要があったため、それ以外の潮位では十分な水深がなく、船を岸まで運ぶことができなかったからである。すべての準備が整い、18日の午前3時に、左舷側から船を下ろす作業を開始した。しかし、滑車がほぼ完全に固定されたとき、ヘクラ号の船底下のストラップとフューリー号の岸壁固定具の一部が非常に伸びたり緩んだりして、竜骨が水面から3～4フィート以内に出てしまうことがわかった。我々はすぐに船を再びゆっくりと引き上げ、必要なすべての調整を行い、以前よりもかなり高い位置で竜骨を船上に残して、必要な水深を少なくすることで、船を以前よりも岸に近づけた。そして、私たちが再び船を降ろそうとしていた時、吹雪が襲来し、陸から猛烈な勢いで吹き荒れ、かなりの高波が生じた。船は激しく揺れ、ギアに大きな負担がかかり、フューリー号の下部マストは岸に逆らって曲がってしまった。そのため、私たちは非常に不本意ながら、 海が引くまで作業を中断し、安全に再開できるようになったらすぐに再開できるよう、あらゆる準備を整えておくこととした。士官や兵士たちは文字通り疲れ果てており、休息なしにはこれ以上の努力はほとんど不可能だった。そして、この時と他の1、2回、私は、ある程度の知能低下に陥り、最初は命令の意味を全く理解できないものの、命令には従おうとする者が何度もいるのを目にした。したがって、各個人の体力が必要としていたと思われる労働の中断は、おそらく幸運な必然だったと言えるだろう。

18日の昼夜を通して強風はますます強まり、翌朝、風と波が依然として収まることなく続く中、我々が唯一頼りにしていた氷山は破壊され、干潮時にはもはや座礁していませんでした。氷山を囲むケーブルは再び緩み、苦労して形成した水路は、少なくとも潮の満ち引き​​の一定期間、すべての防御を失っていました。また、我々の状況を明確に説明できたのであれば、船の安全性とは別に、フューリー号を沈める間、ヘクラ号を沖合に留めておく手段がもはや何も残っておらず、この方法での準備はもはや不可能であったことも明らかでしょう。

「一晩中、ヘクラ号で私の同僚となったホップナー船長と非常に慎重に検討し、協議した結果、再び氷が押し寄せてきた場合、どちらの船も座礁を防ぐことはもはや不可能であることが明白になった。そこで、ヘクラ号をあらゆる面で徹底的に機能するように直ちに準備することが決定された。 少なくとも、再び氷が閉じて乗船者全員を乗せたまま、フューリー号を比較的安全な氷域まで押し出すことができれば、我々はフューリー号をできる限りの方法で固定し、可能な限りすぐにフューリー号に戻り、彼女を氷から引き上げ、安全な場所まで運んで降ろすよう試みるつもりだった。ヘクラ号の準備が整った後、まだ時間があれば、フューリー号に必要なものすべて、あるいは少なくとも安全に運べるだけのものをすぐに積み込み、氷の中へ曳航して、損傷していることがわかっている竜骨部分の下に帆を張って漏水箇所を「折り畳む」効果を試みて、より効果的な手段に頼れるようになるまで待つという案だった。

集まった士官と乗組員に私の考えと意図を伝え、さらに就寝前にヘクラ号のトップギャラントヤードが渡るのを見たいと伝えた後、私たちは作業を開始しました。そして、その作業は心からの善意と疲れを知らないエネルギーで進められ、真夜中までにはすべてが完了し、必要に応じてヘクラ号を引き揚げるため、そしてフューリー号を離れざるを得ない場合の安全策として、船首錨とケーブルが沖に引き上げられました。人々はこれらの作業で再びすっかり疲れ果てていましたが、特にフューリー号の乗組員は最初の疲労から完全に回復していませんでした。氷がかろうじて見えたため、私たちは7時間邪魔されずに休息することができました。しかし、風が弱まり、その後北北東に変わったため、氷がすぐに海岸を塞ぐだろうと予想し、そのため、私たちは作業を続けることを非常に切望していました。

「したがって、20日には、増員された人員と士気をもってフューリー号の再装填が開始され、まず最初に、再装備に不可欠な品目が選別されて搭載された。」なぜなら、もしこの作業を完了できるなら、氷が押し寄せてきた場合に備えてトップマストを張ったり、下部ヤードを上げたりするのを待つことなく、彼女を氷の中に曳航し、そこで彼女を安全な場所へ運ぶためにすべてを十分に整えることが私の固い決意だったからである。同時に、海底ケーブルの端がフューリー号に持ち込まれた。氷は今やよりはっきりと見えていたが、まだ約5マイル離れていた。また、フューリー号の竜骨の下に帆を張るために、主に2、3人の療養者と数人の士官からなる数人の人員が余剰となった。なぜなら、彼女を自由にするために常に8人から12人の労働を必要とするポンプ係の人員を少しでも減らしたかったからである。その日、北東からのそよ風に乗って、陸地の約2ポイントのところに、いくつかの大きな氷塊が漂ってきて、かなりのうねりを作った。氷塊の一つが我々の氷山に接触したが、氷山はケーブルで繋がれているだけだったにもかかわらず、間一髪で氷山を引き上げ、被害を防いだ。21日の午前2時まで休むことなく、人々は長時間にわたる懸命な作業を行い、約50トンの石炭と食料をフューリー号に積み込んだ。これは、必要に応じて船の安定性を保つのに十分であると判断した。

私たちがこのように作業している間、氷は明らかに押し寄せてくる気配はあったものの、それほど近づいてきませんでした。船の最終的な救命がかかっていると言っても過言ではないほど、あと一日作業を続けられることをどれほど切望していたか、想像に難くないでしょう。船を岸から少し離し、ヘクラ号をいつでも湧き水で降ろせるように準備した後、ポンプ係以外の全員が休憩に送られました。しかし、彼らは2時間も休むことなく、午前4時に21日、別の大きな塊が氷山とケーブルに激しく接触し、残された安全策をすべて押し流そうとした。我々の状況は、我々を悩ませていた塊が風上ケーブルに固定され、風と波が岸にかなり押し寄せてきたことで、ますます危険なものとなった。実際、想像しうる限り最も危機的な状況下で、我々が目指していた目的、つまりフューリー号を救うこと（もし救えるなら）の緊急性と重要性以外に、私が帆を張り、事態が好転するまでヘクラ号を航行させ続けることを妨げるものは何もなかった。しかし、さらに係留索が繰り出され、我々はまだ持ちこたえることができた。そして、6時間の乱れた休息の後、全員が再びフューリー号の錨、ケーブル、舵、マストを船上に積み込む作業に取り掛かった。これらは、我々がフューリー号を脱出させることができた場合に、彼女の装備として絶対に必要なものだった。午後2時、乗組員たちは夕食のために船に呼び戻されたが、まだ食べ終わっていないうちに、それほど大きくない氷塊がいくつか、私たちの近くの海岸沿いを猛スピードで押し寄せてきた。2つか3つの氷塊が立て続けにヘクラ号、あるいはヘクラ号に付着していた氷山に激しく衝突するのを見て、私はほんの少しの圧力で全てが引き裂かれ、両船が岸に乗り上げてしまうだろうと確信した。ヘクラ号を今の位置で安全に維持できる見込みが全くなくなった時が来たことを悟り、私は直ちに帆を張り、ホップナー船長と、船の作業員数名を除く全員を、ヘクラ号が断続的に停泊している間、フューリー号に荷物を積み込むよう指示した。午後3時15分に私たちは出港した。その時、風は北東、つまり陸地から2ポイントほどのところから強く吹いており、海岸には波が立っていた。ホップナー船長は乗船してまだ1時間も経っていなかった。フューリー号のそばにいて、錨とケーブルを船に積み込むのに忙しくしていたとき、それほど重くない大きな氷塊がフューリー号の近くの陸地に近づいているのが見えました。ヘクラ号が離岸してから20分後、信号でフューリー号が岸に着いたと知らされました。岸に向かってタックをしましたが、陸地から1～2マイル以内の強い南向きの潮流のため、帆を張ってもフューリー号に近づくことができませんでした。フューリー号は、座礁した氷塊のうち2、3個に押されて浜辺に押し上げられたようで、それらの氷塊も船も、海側を完全に塞ぐほどしっかりと座礁しているように見えました。また、フューリー号の外側の氷山が引き剥がされて、氷によって漂流しているのも見えました。乗組員がわずか10名しかいないヘクラ号の航行には絶え間ない注意と配慮が必要であったため、現時点ではヘクラ号を離れてフューリー号に乗り込むことは適切とは言えませんでした。しかしながら、ホップナー船長は私の考えや意図をすべて熟知しており、彼の指揮の下であれば、船を救うためにあらゆる手段が尽くされると確信していたため、このことはそれほど残念ではありませんでした。そこで私は彼に電報で、「現時点では何もできないと思われる場合は、風向きが変わるまで乗組員全員で船に戻るように」と指示しました。フューリー号の状態を見る限り、風向きが変わることだけが、岸から離れ、作業を継続したり、船を陸揚げしたりするためのわずかな可能性を残すように思われたからです。

午後7時頃、ホップナー船長は、ポンプ係の士官1名を除く乗組員全員を伴ってヘクラ号に戻り、フューリー号が近くに横たわる氷塊に押し付けられた氷によって座礁し、外洋側の錨が壊れなかったものの引き戻されたため、船はすぐに発見されたと私に報告した。船は前後に 2～3 フィートほど傾いていた。さらに、氷塊が船をほぼ四方八方から取り囲むように配置されており、船を引き離すのに十分な水深があった。船がこのような状態にあり、重い氷塊が絶えず押し寄せてくる状況では、ホップナー船長、オースティン中尉、ロス中尉は、沖に向かって別の錨を下ろすことは、すでに錨を下ろす際に被ったであろう危険に再びさらすだけであり、何の役にも立たないだろうと確信していた。特に、船が潮が引き始めたまさにその時に、非常に不運な偶然によって岸に打ち上げられたのだからなおさらである。実際、フューリー号の現状では、たとえすでに浮いていたとしても、船尾の下の氷の一部を切り刻んで鋸で切断しない限り、船を解放することは不可能だっただろう。当時としては絶望的だったであろう状況下で、ホップナー船長は私の電報の指示に従い、当面は引き返すことを賢明にも決断しました。しかし、船をできるだけ長く浸水させないようにするため、ヘクラ号と岸との連絡が取れる限り、士官1名と少数の作業員にポンプ作業を続けさせました。しかし、刻一刻と状況は悪化し、ホップナー船長の帰還後まもなく、ボートを引き上げている間にヘクラ号が潮流によって南へ大きく流され、さらに氷が岸に向かって漂着していることが分かりました。そのため、もはや避けられない危険を冒して彼らと完全に離れ離れになるよりは、ポンプ作業員を呼び戻すという苦渋の決断をせざるを得ませんでした。こうして、バード氏は最後の作業員たちと共に、18インチの氷を残したまま、午後8時に船に乗り込みました。井戸には水があり、船を自由に航行させるには4台のポンプが必要だった。バード氏が戻ってから3時間後には、フューリー号と我々が航行していた外洋との間に、半マイル以上もの厚さの氷が密集してできており、朝になる前にはこの障壁は幅4～5マイルにまで広がった。

北からの爽やかな風を受け、一晩中帆を張ってフューリー号に追いつこうとしたが、強い南風のため、陸地から少し離れたところで風上に向かって進むしかなかった。沿岸の氷の幅は日中も広がり続けたが、南にも東にも、私たちが風上に向かって進んでいる海域の果ては見えなかった。わずかな余暇を利用して、人々はここ3週間ほとんど時間がなかった衣服を繕ったり洗ったりした。また、フューリー号を岸から引き上げることができたらすぐに使えるように、2枚目の帆をフューリー号の竜骨の下に取り付ける作業も完了させた。夕方になると、沿岸の氷の幅が6～7マイルに広がり、海はすっかり穏やかになった。日中は南方向への潮流は感じられなかったが、夜の間に南西方向に4、5リーグほど流され、その位置から広大な陸地がはっきりと見えた。この陸地は、フューリー号が停泊していた場所から歩いてきた我々の紳士たちが初めて目にしたものであった。この陸地は西に向かって大きく伸びており、フューリー岬の少し先にある。フューリー岬とは、我々がフューリー号を沈めようとした岬のことで、1819年に見た海岸線の南端に非常に近い。その後、陸地は大きく弧を描いて、数マイルにわたる長く低い砂浜によって形成された大きな湾へと続き、その後、より高い陸地と合流し、南東方向に伸びている。その地点は、我々から見てその方角での視界を遮る地点であり、我々から南西58度の方向に6、7リーグ離れたところにあった。私はこの岬を、ハドソン湾会社の最も活動的なメンバーの一人であり、北極探検に関することすべてに非常に熱心だった私の尊敬する友人、ニコラス・ギャリー氏にちなんでケープ・ギャリーと名付けた。私が尊敬する友人、フランシス・クレスウェル氏にちなんで名付けた湾全体と、その南側の土地は、数マイルにわたって氷がなく、南と東にはほとんど氷が見えず、暗い水面は、その方向の海が完全に航行可能であることを示していた。しかし、我々とフューリー号の間には、幅8、9マイルの密集した氷塊があった。もし我々が目の前の好条件を自由に利用できたならば、さほど苦労することなく、かなりの前進を遂げられたであろうことは疑いない。

南風のおかげで北の方向を取り戻し、氷の縁に沿って進みましたが、氷に大きく東へ流されてしまい、一日中、以前よりも船に近づくことができませんでした。この距離から見ると、船は人々が船を離れた時よりもずっと大きく傾いているように見え、私たちはますます船に近づきたいと焦りました。南西の風が吹いて氷が陸から離れるかもしれないという希望が湧きましたが、24日中、何の成果も得られませんでした。そこで私たちは再び南へ向かい、湾岸のどこかで陸に近づけるかどうか試してみましたが、氷が再び密集していたため、それはもはや不可能でした。そのため、私たちはただ、自分たちに有利な変化が起こるのを辛抱強く待つしかありませんでした。正午の緯度は72度34分57秒で、フューリー号からの距離は12マイルだった。翌朝までには、氷が我々と海岸の間でさらに密集し、その距離は少なくとも5リーグにまで広がっていた。しかし、風は次第に西向きに変わり、状況が変わるかもしれないという希望が湧いてきたので、私たちは氷の縁を航行し続け、いつでも氷が割れる隙を逃さないように常に準備を整えていた。日中、風が穏やかに吹いてくれたおかげで、午後7時までには陸から7、8マイルにわたって開いたままの澄んだ水路にほぼ到達することができた。フューリー号を一目見たい一心で、風も弱まってきたので、ホップナー船長と私は2艘のボートでヘクラ号を離れ、9時半、つまり満潮の約45分前にフューリー号に到着した。満潮はフューリー号の状態を確認するのに最も都合の良い時間帯だった。

「船は大きく外側に傾いており、主水路が水面から1フィート以内まで迫っていました。まだ船の横にあった大きな流木だけが、水面下で船を支え、さらに大きく傾くのを防いでいるようでした。船は以前よりもずっと浜辺に押し上げられ、船底には9フィート以上の水が溜まり、下甲板の梁よりも高くなっていました。明るい色の地面と浅瀬に浮かぶ船尾柱は、今では非常によく見えていましたが、船尾柱を見下ろすと、船が海底の石を前に押し上げており、壊れた竜骨、船尾柱、枯れ木は、最近の圧力によって以前よりもさらに損傷し、ひっくり返っていることがわかりました。船は主に舷側の通路の横の地面にぶら下がっているようで、満潮時には竜骨の横の水深は11フィート、船首と船尾は13フィートから16フィートでした。」そのため、干潮時には、通常の5～6フィートの沈下を考慮しても、彼女はわずか5～10フィートの深さに横たわることになるだろう。フューリー号の状態を最初の1時間検査したところ、彼女が露出していて、開けた海に無理やり押し上げられているため、石だらけの海岸。船倉は水で満たされ、船体の損傷は、どう見ても、そしておそらくは以前よりも深刻である。船を海へ曳き出す適切な手段も、氷の侵入から船を守る手段もない。船を離礁させようとする我々のあらゆる試み、あるいは離礁できたとしても、既知の安全な場所へ浮かべようとする試みは、それ自体が全く絶望的であり、残りの船に極めて大きな危険をもたらすだろう。

しかしながら、これほど重要な事案においては、他者の判断と経験を参考にしたいと考え、私と共にフューリー号に乗船した士官であるホップナー艦長、オースティン中尉、シェラー中尉、そして大工のパルファー氏に、フューリー号の調査を行い、その意見を私に報告するよう指示しました。また、士官たちが私の意見に偏りを持つ可能性を防ぐため、フューリー号に乗船した直後に彼らに命令を下しました。

ホップナー船長と他の士官たちは、船の内外のあらゆる部分を何時間もかけて注意深く調べ、船の状況に関するあらゆる事情を熟慮した結果、たとえ船を陸揚げできたとしても、航行可能な状態にすることは全く不可能であるとの見解を示した。陸揚げするにはまず船から水を抜き、船倉を再び完全に空にする必要がある。フューリー号の大工であるパルファー氏は、船から水を抜くのに5日かかると考え、もし陸揚げできたとしても、船が受けたと思われる追加の損傷のために、すべてのポンプを使っても船を自由に動かせる状態を維持するには不十分であり、たとえ陸揚げできたとしても、我々が持っている手段では、航行可能な状態にするには20日間の作業が必要になるだろうと述べた。したがって、ホップナー船長と他の士官たちは、フューリー号を放棄することが絶対に必要であると判断した。 フューリー号。こうして、彼女を救うことは全く不可能であるという私の考えが確証され、ヘクラ号を無傷で守るという責任がこれまで以上に強く感じられた私は、極めて苦痛で残念な気持ちで、フューリー号の士官と乗組員に、物資とともに陸に運ばれていた衣服を取りに行くよう合図を送った。

「ヘクラ号の船首錨は浜辺に置かれていたので、人々が上陸するとすぐに船に引き上げられた。しかし、残りの錨鎖は座礁した氷に絡まりすぎていて、かなりの時間を要した。士官と乗組員に衣服や船内の水に浸からなかった持ち物をまとめるのに1時間ほど時間を与えた後、フューリー号のボートが浜辺に引き上げられ、午前2時に私はフューリー号を離れ、30分後にホップナー船長、オースティン中尉、そして最後の人々が後に続いた。」

「フューリー号の物資はすべて、やむを得ず船内か陸上に残されました。ヘクラ号のあらゆる空きスペースは、倍増した士官と乗組員の宿泊に絶対的に必要であり、限られたスペースの中で甲板をできる限り清潔で換気の良い状態に保つことによってのみ、彼らの清潔さと健康を維持することができたのです。フューリー号が残された場所は、北緯72度42分30秒、クロノメーターによる経度は91度50分05秒、磁針の傾きは88度19分22秒、偏角は西に129度25分です。」

もはや語るべきことはほとんど残っていない。フューリー号に降りかかった事故、季節の遅れ、そしてヘクラ号の混雑状況により、エドワード・パリー卿は、そのシーズン中に遠征隊が派遣された目的を達成する望みをすべて失ってしまったのだ。

こうしたあらゆる不都合な状況下で、彼は決意した。イギリスへ戻るため、9月2日、フューリー号の乗組員はヘクラ号に乗り込み、ボートは引き上げられ、錨は収納され、船首は北東に向けられた。

順調な航海の後、ヘクラ号とフューリー号の乗組員は、たった2名を除いて全員無事に故郷に帰還し、18か月前にイングランドを出発した時と変わらず健康な状態で、10月20日にシアネスに到着した。

本書が執筆されて以来、オースティン中尉（現大尉）は、ジョン・フランクリン卿とその勇敢な仲間たちを捜索する遠征隊の指揮官に任命された。

エドワード・パリー大尉は現在、ポーツマスにあるロイヤル・クラレンス食料供給所およびハスラー病院の監督官を務めている。

脚注：
[17]フューリー号の沈没に関する記述は、エドワード・パリー卿の『北極への航海記』（マレー氏出版）からの引用であり、マレー氏のご厚意により本書への掲載が許可された。

カササギ。
「事実は小説よりも奇なり」というのはよく言われる、そして実に的確な言葉であり、長く生きれば生きるほど、この格言の力強さを確信するようになる。

これからお話しする物語は、船乗りの人生における最も驚くべき出来事の一つであり、恐怖物語としては、ロマンス小説のページにも匹敵するものはない。

1826年、エドワード・スミス中尉の指揮する小型スクーナー船「マグパイ号」は、キューバ島の西海岸で深刻な略奪行為を行った海賊船を捜索するために派遣された。

この目的の遂行において、彼女は巡回していた8月27日、コロラド海峡沖、島の西端で。その日は非常に蒸し暑く、夕方になるとスクーナー船は風が止み、陸風が吹き始めるのを待っていた。熱帯の太陽の灼熱の光線の下で何時間も過ごした後に、その爽やかな涼しさを味わった者だけがその恵みを理解できるのだ。

8時頃、西から微風が吹き始め、船は縮帆したメインセイル、全帆のフォアセイル、トップセイル、そしてジブで停泊していた。9時頃になると風向きが南に変わり、小さな暗い雲が陸地の上空に浮かんでいるのが見えた。よく知られているように、この不吉な雲はしばしば突風の前兆であり、まるで天の摂理による警告のように思える。

不気味な蒸気は、当直航海士の熟練した目にも留まり、彼はすぐにスミス氏に状況を報告した。乗組員全員が顔を上げて待機し、数分後にはスクーナー船は迫りくる危険に立ち向かう準備を整えた。

その間にも、雲は次第に大きくなり、濃密になっていった。そよ風は止み、不吉な静寂が辺りを覆った。突然、轟音とともに激しい突風が吹き荒れ、ほんの少し前まで波一つ立っていなかった水面は、一面の白い泡で覆われた。スクーナー船は驚きを隠せなかった。船長はマストを切り落とすよう命令したが、時すでに遅く、突風が吹き始めてから3分も経たないうちに、この頼もしい船は沈み、二度と浮かび上がることはなかった。

この恐ろしい瞬間、鮮やかな稲妻が空から走り、一瞬、水中で苦闘する乗組員の青白い顔を照らし出した。風は始まった時と同じように突然止み、海はまるでその水面上でつい最近起こった恐ろしい悲劇に気づくこともなく、水面は以前の静寂へと戻っていった。

船が沈没するまさにその時、メルドラムという名の砲手補佐が飛び出し、水面に浮かんでいた一対の櫂にたどり着くことに成功した。彼はそれにしがみつき、衣服の一部を脱ぎ捨て、仲間たちの運命を恐ろしいほどの不安の中で待った。

耳に届く音は何もなかった。不安げな視線で暗闇を突き破ろうとしたが、闇はあまりにも濃かった。数分が何時間にも感じられ、恐ろしい沈黙は依然として破られなかった。ついさっきまでスクーナーの甲板を歩いていた２４人の人間のうち、自分だけが残されたという思いが、苦痛をもたらした。この恐ろしい緊張は、ほとんど耐え難いものとなり、仲間たちの運命を羨ましく思い始めたとき、それほど遠くないところから、近くに誰かいるかと尋ねる声が聞こえた。彼は肯定的に答え、声のする方向へ漕ぎ出すと、７人がしがみついているボートにたどり着いた。その中には、スループの指揮官であるスミス中尉もいた。

これまでのところ、これは喜ばしいことだった。彼はもはや孤独ではなかった。しかし、彼が最終的に助かる可能性は、これまでと変わらず低いままだった。

スクーナーのブームに載せられていたボートは、幸運にも沈没する船から無事に逃れることができ、もし男たちが辛抱強く待っていれば、全員を救えるほどの大きさだった。しかし、突然の災難に、彼らは冷静さと分別を失ってしまった。数人が片側から乗り込もうとした結果、ボートは傾き、半分ほど水が溜まり、そして竜骨が上を向いた。ほとんどがそうだった。メルドラムが彼女のところに着いたとき、彼は何匹かが竜骨に横たわり、何匹かが船べりにしがみついているのを見つけた。

このままでは長くは続かないだろうと考えたスミス氏は、このままでは一行の誰も助からないと悟り、彼らの行動の愚かさを指摘して、理性を働かせようとした。男たちは、まるでスクーナー船に乗っているかのように、指揮官の言葉に敬意をもって耳を傾けた。竜骨の上にいた者たちはすぐに掴まっていた手を離し、仲間たちの助けを借りてボートを立て直すことに成功した。そのうち2人がボートに乗り込み、帽子で水を汲み出し始めたが、残りの者たちは舷側につかまりながら水中に留まった。

秩序が回復すると、彼らの士気は回復し始め、現在の危険から逃れられるという希望を抱いた。しかし、それは束の間のことであり、彼らがこれまで耐えてきた苦しみは、これから彼らが経験しなければならない苦しみに比べれば何でもなかった。

二人が水を汲み出し始めた途端、「サメだ！サメだ！」という叫び声が聞こえた。その後に起こった恐怖は言葉では言い表せない。船乗りたちが、獲物が近くにいることを本能的に察知する貪欲な生き物であるサメをどれほど恐れているかは周知の事実だ。秩序は崩壊し、ボートは再び転覆し、男たちは水中で格闘することになった。安全は顧みられず、皆が自分の身を守るしかなかった。誰かがボートにつかまったと思ったら、別の誰かに押しのけられ、この無益な争いで、一人以上の命が危うく失われそうになった。

この恐ろしい時でさえ、指揮官は冷静沈着さを保ち、励ましの言葉を声に出して語り、恐れていた敵は現れなかった。その出現を見て、彼は再び彼らを説得し、ボートの水を抜く努力を再開させた。夜は明け、28日の朝10時頃、水の汲み出しは中断することなく進み、もう少し頑張ればボートの水は抜けるはずだったが、再び「サメだ！サメだ！」という叫び声が聞こえた。しかし、これは誤報ではなかった。ボートは二度目に転覆し、不幸な男たちは文字通り、これらの恐ろしい怪物の群れの中に投げ出された。

男たちは数分間、無傷ではあったものの、全く無傷ではなかった。サメは実際に犠牲者に体をこすりつけ、生存者の一人の言葉を借りれば、「頻繁にボートの上や私たちの間を、舷側に寄りかかって休んで通り過ぎた」のだ。しかし、これは長くは続かなかった。すぐに悲鳴が男の一人の運命を告げた。サメ​​が彼の足を掴み、水面を彼の血で染めたのだ。別の悲鳴が続き、別の男が姿を消した。

しかし、これらの事実はあまりにも恐ろしすぎて、じっくり考えることすら難しい。人間の本性は、このような恐ろしい光景に反発する。したがって、この話のこの部分は急いで済ませることにしよう。

スミスは部下たちの苦しみを深い悲しみとともに見守っていた。そして、自分も間もなく同じ運命を辿るだろうと分かっていながらも、一瞬たりとも自分のことを考える様子はなかった。残されたのはわずか6人。彼は自らの模範を示し、彼らを励まし、さらなる努力を促した。彼らが再び船の片付けを始めた時、スミスの片足がサメに襲われた。想像を絶する苦痛に耐えながらも、彼は部下たちの不安を増幅させないよう、感情を表に出さなかった。しかし、彼の忍耐力は極限まで試される運命にあった。もう片方の足が体から引きちぎられ、深い呻き声を上げながら、彼はサメを放そうとしたが、彼は部下2人に捕らえられ、船尾のシーツの中に置かれた。

しかし、全身が激痛に襲われても、彼の精神力は以前と変わらず強く、自身の苦痛は顧みず、ただ乗組員の生存だけを考えていた。残された数少ない乗組員の中で最も強そうに見えたウィルソンという名の若者を傍らに呼び寄せ、もし生き延びたら、不幸な事故が起きた時、海賊を探しにオンタリオ岬に向かっていたと提督に伝えるようにと促した。「私の部下たちは任務を全うし、彼らに何の責任もないと伝えてくれ。ただ一つお願いがある。メルドラムを砲手に昇進させてほしいのだ」と彼は続けた。

彼は一人ひとりと握手を交わし、別れを告げた。次第に力が衰え始め、ついには話すこともできないほど衰弱してしまった。日没までその状態が続いたが、その時、サメが再び現れ、船員たちはパニックに陥った。船が大きく揺れ、勇敢な指揮官は海の底で苦しみから解放された。

こうして、もし天の摂理が彼を生かすことを望んでいたならば、おそらく海軍で最も輝かしい功労者の一人になっていたであろう士官が命を落とした。彼の性格は、士官と船員にとって不可欠な三つの偉大な資質、すなわち勇気、冷静さ、決断力を兼ね備えていた。ただ、これらの資質を発揮する機会が欠けていただけだった。もし彼が海賊を捕らえることに成功していれば、間違いなく昇進し、輝かしく名誉ある経歴が彼に開かれていただろう。しかし、天の摂理は不可解である。彼は、最も勇敢な者でさえ恐怖で身をすくめるような苦難を経験するように定められていたのだ。もし彼が戦死していたならば、彼の名は海軍の記録に刻まれていただろう。歴史に名を刻む。この勇敢な船員の記憶が忘れ去られるのを防ぐための我々のささやかな努力が無駄にならず、彼の名が職務遂行中に命を落とした他の船員たちと共に名誉ある場所に刻まれることを願う。

指揮官の死は皆に深く感じられた。彼らは指揮官の優しさと勇気を長年知っていたからである。指揮官の遺体が波の下に沈むと、彼らの希望もまた沈んだ。一等航海士であり、今や指揮官となったマクリーン氏は、仲間たちの努力を指揮し、彼らの士気を高めるためにできる限りのことをした。彼は、一度でも船を立て直すことができれば、他の船と遭遇する可能性は十分にあると彼らを安心させた。しかし、20時間にも及ぶ絶え間ない疲労、飢え、渇きは、男たちの体力をひどく蝕んでいた。夜が再び近づいてきており、マクリーン氏は、暗闇が訪れると、近くを通る船に発見される可能性がこれまで以上に低くなることを隠しきれなかった。サメはしばらくの間姿を消していたが、いつでも戻ってくる可能性があった。一度血の味を知ってしまったサメは、再び襲撃することを躊躇しないだろう。さらに2人の男が、疲労困憊していたのか、あるいはさらなる苦痛から逃れようと焦ったのか、支えていた場所から身を投げ、溺死した。

灼熱の太陽は再び地平線の下に沈んだが、海上にはまだ帆船の姿は見えなかった。陸風が再び海を吹き抜けたが、爽やかな涼しさはもたらさず、ただ、待ち焦がれていたあの日が過ぎ去った、あの疲れた時間を思い出させるだけだった。もっとも、その時の結果は、彼らが期待していたものとは大きく異なっていたのだが。

残っていたのはマクリーン、メルドラム、（砲手助手）、ウィルソン、そしてもう一人、計4人だけだった。彼らは力を合わせて、ほぼ敵を一掃することに成功していた。水に浮かぶボートの上で、午前 3 時頃、後者 2 人が錯乱状態に陥り、海に飛び込み、サメに襲われたか溺死した。忘れてはならないのは、哀れなスミスが提督に最後のメッセージを伝える役目をウィルソンに託したということである。

二人の生存者は、目の当たりにした恐ろしい光景の中で、しばらくの間、自分たちの苦しみを忘れていました。しかし、それも長くは続きませんでした。すぐに、自分たちの命を守る必要性に思いを馳せました。彼らは再び作業を再開し、ほとんど疲れ果てていましたが、ボートがほぼ乾くまで作業を続けました。そして、比較的安全な場所で休息を取りました。願わくば、彼らはすでに自分たちに与えられた慈悲への感謝の念で心を満たし、私たちの美しい典礼の言葉、「危険や困窮、苦難の中にあるすべての人々を、どうか助け、慰めてください」を心に留めていたことでしょう。

死刑執行前夜、犯罪者は深い眠りの中で、待ち受ける運命を忘れてしまうことがあると言われている。この二人の男も、恐ろしい体験をしたにもかかわらず、ぐっすりと眠りにつき、太陽が空高く昇るまで目を覚まさなかった。そして、最後の数時間の一時的な忘却によって、自分たちの置かれた状況の恐ろしさが二重の苦痛となって彼らを襲ったのである。

太陽は、オールもマストも帆も食料も何も持たずに、船首と船尾にそれぞれ陣取った二人の孤独な存在に、灼熱の光線を放っていた。彼らはあらゆる方向に目を凝らしたが、見えるのは果てしなく広がる水面だけだった。二人の視線が交わったが、彼らの心を蝕む絶望は言葉を必要としなかった。もはや仲間を失ったことは恐怖ではなく、彼らは、自分たちが受ける運命にある拷問を免れた運命を羨んだ。

飢饉、絶望、寒さ、渇き、そして暑さが
彼らは交代でそれらに取り組んだ。バイロン。
あの瞬間、死はむしろ歓迎すべきものだっただろう。

何時間も過ぎ去ったが、船は水面に微動だにしなかった。二人は口を開かなかった。心は言葉では言い表せないほど満ち溢れていた。次々と、人生におけるあらゆる思いや行動が脳裏をよぎった。故郷、親戚、友人、すべてが思い出されるが、飢えと渇きの苦痛によって、それらは再び消え去ってしまうのだった。

午前8時頃になると、マクリーンと彼の仲間は、積み重なった苦難の重圧でほとんど力尽きていた。成功への期待というよりは、むしろ絶望感から、彼らは再び周囲を見渡した。しかし、今度は無駄ではなかった。遠くに白い点が見えたのだ。二人は「帆だ！帆だ！」と叫び、喜びは先ほどの絶望感に匹敵するほどだった。それでも船は数マイルも離れており、乗組員が警戒を怠らなければ、発見される可能性は極めて低かった。

人間の体が陥りやすいあらゆる苦痛の中で、不安の苦しみは最も耐え難いものである。彼らの胸には希望と恐怖が交互に湧き上がり、ある瞬間には船が近づいているように見え、またある瞬間にはこれまで以上に遠ざかっているように見えた。船はゆっくりと航路を進んでいたが、興奮した彼らの心には時間が永遠に続くように思えた。最初に白い帆が見え、次に暗い船体が見えた。しかし、乗船者が船の接近に気づいている兆候はまだ何もなかった。

ブリッグ船のように見えたその船は、半マイルも離れていなかったはずなのに、突然姿を変えた。彼女の進路を見失った。二人は一斉に声をかけ、合図として上着を振ったが、全く反応がなかった。こうして、あらゆる希望は打ち砕かれ、絶望の苦しみが倍増して押し寄せてきた。

この時、メルドラムはどんな危険を冒してでも船まで泳いで行くことを決意した。もしボートにとどまれば、自分と仲間は確実に死ぬだろう。一方、海で命を落とす可能性もあるが、ブリッグ船にたどり着けば二人とも助かる。彼は一瞬の躊躇もなくマクリーンにその計画を伝え、そして全能の神の加護を祈りつつ、海に飛び込んだ。

孤独という考えは人間の本性にとってあまりにも忌まわしいものであり、死さえもましに思えるほどだ。したがって、マクリーンが最後の友人と離れ離れになった時、ほとんど苦痛に近い感情を抱いたことは容易に想像できる。彼の最初の衝動は仲間の後を追うことだったが、より良識が勝り、結果を待つことに決めた。彼の目は一瞬たりとも勇敢な泳ぎ手から逸れることはなく、彼のあらゆる一掻きを追っていた。ある時は、彼が沈んだと思った。またある時は、波のさざ波が、彼の歪んだ想像力の中でサメの背びれのように見えた。仲間の運命を案じるあまり、彼は泳ぎ続けることに意識を集中させ、やがてその対象が見えなくなるまで、その泳ぎを見続けた。「その時、彼は本当に孤独を感じたのだ。」

メルドラムは生まれつき泳ぎが得意で、この最後の命をかけた闘いでは全身の神経が張り詰めていた。希望に支えられ、疲れ果てた作業の約3分の2を終えたところで力が尽き始め、死にゆく目はブリッグ船の方を向き、最後の力を振り絞って声を上げた。彼の声は届き、ブリッグ船からボートが降ろされ、彼は船に乗せられた。仲間の危険な状況が知らされ、こうして彼の 勇敢な努力により、不運なマグパイ号の生存者2名の命が救われた。

この話は信憑性に欠けるかもしれないが、その根拠となった事実には、残りの二人の男を裁いた軍法会議の判事たちの署名が刻まれている。マクリーン氏は現在も存命で、沿岸警備隊の中尉を務めている。メルドラム氏は勇敢な行為により砲手へと昇進し、2年前に亡くなった。

テティス。
国王陛下の船テティス号（船長サミュエル・バージェス）は、1830年12月4日の夕方、大量の財宝を積んでリオデジャネイロを出港した。港を出ると、霧が濃く、港の入り口の島々も見えなかった。しかし、霧を除けば夕方はまずまず晴れていたので、バージェス船長は航路をそのまま進むことにした。翌朝、霧は晴れたが、すぐに激しい雨が降り出し、視界は以前とほとんど変わらなかった。船は風を受けて右舷タックで航行を続け、午後1時半頃、計算上、フリオ岬は約38マイル（約61キロ）離れた北東36度の地点にあると推定された。リオデジャネイロを出港してから現在に至るまで、太陽も月も星も見えなかった。横波が船の進行を妨げているように見えたことと、風が弱かったため、船は2時まで東北方向の針路を維持し、その後針路を変更した。 午後4時、彼らは約19マイル航行し、ケープ・フリオのほぼ真横にいて、そこから約24マイル離れていると計算された。その時、天候が回復し、彼らはすべての帆を張った大きな船が岸に停泊しているのを発見したが、陸地は見えなかったため、彼らは計算していたよりも陸地からさらに遠いと結論付け、そのため再び北東東に針路を変更した。5時に人々は配置に集まり、その後、北北西に陸地がかすかに見えた。彼らの計算によると、それはケープ・フリオが向いている方向であり、その近くに同じような外観の陸地がないため、計算は正しいと考えられ、天候と彼らが操縦している針路を考慮して、適切な帆の比率が決定された。午後6時から7時の間に再び雨が降り始め、霧が戻ってきて、次第に濃くなり、船の長さが見えないほどになった。

午後8時、当直員が招集され、乗組員は警戒態勢を維持するために持ち場についた。当直士官は自ら船首に出て、帆がきちんと整えられているか、全員が警戒しているかを確認した。8時半、船長が自室に戻り、船長からのいつもの夕方の報告を待っていたところ、士官候補生が驚くべき情報を持って入ってきた。船はその時、時速8～9マイルで航行しており、すぐ前方に陸地が見えたというのだ。

バーガス船長はすぐに甲板に駆けつけ、舵を「左舷いっぱいに切る」よう命じ、その通りにしたと告げられた。次の瞬間、ジブブームとバウスプリットがぶつかる音が聞こえ、船長は急いでタラップに向かい、ちょうどその時、前マストが倒れるのを目撃した。船長が乗組員に離れるように指示したかと思うと、3本のマストは次々と船尾に倒れ、マスト、ヤード、帆、索具が甲板を覆い、倒れた際に何人かが死亡し、何人かはひどく負傷した。船から数フィートのところに巨大な黒い岩がそびえ立ち、波が激しく打ちつけていた。岩は垂直に立っていたため、前部とメインのヤードアームは（倒れる前は）花崗岩の崖に擦れていた。しかし、船体は岩に接触したようには見えなかったが、まるで舵に反応したかのように船首が沖に向き、旋回した際に左舷の救命ボートが船体と岩の間に完全に押しつぶされた。突然の衝突の後、数分間船内に広がった恐怖は、何物にも代えがたいものだった。甲板はマストと索具で覆われ、落下によって負傷した人々の体の上に無造作に横たわっていた。舵を取っていた男は持ち場で死亡し、舵輪自体も粉々に砕け散っていた。夜の闇と崖に打ち付ける波の轟音は、その突然さだけでも男たちの気力を麻痺させるのに十分だった大惨事の恐怖をさらに増幅させた。

バーガス船長は、すべてが迅速な判断にかかっていることを悟り、部下たちを素早く鼓舞し、すぐに秩序を回復させた。そして、井戸の深さを測ること、そして船員たちに小型の錨のそばに待機するよう指示を出した。

精霊室の警備のため見張りが配置され、甲板から12～15フィートの高さにある前マストと主マストに2枚の小さな帆が張られ、舵は右舷に向けられた。次にウインチが操作され、大砲、ロケット弾、青色灯が次々と発射された。

井戸は干上がっていると報告された。小型のバウスプリットアンカーを降ろすよう命令が出されたが、それはバウスプリットの残骸に覆われているのが見つかり、船を岸から遠ざけるために最良の舷側を切り落とし、同じ目的で、船を岩の崖から遠ざけるために手に入るすべてのマストが使われたが、水深が深かったため錨が海底に届かず、あらゆる努力にもかかわらず船尾が棚状の岩に引っかかってしまい、無駄だった。次に、男たちはボートを片付けて準備するように命じられたが、ボートは完全に破壊されているのが見つかった。船尾にあったボートは岩に叩きつけられ、ブームと船尾にあったボートはマストの倒壊で壊れていた。この不安な期間全体を通して、男たちの行動は極めて模範的だった。すべてが個々の努力にかかっていることを認識していた彼らは、それぞれが士官の模範に倣い、心からの善意で働いたようで、悪行に似たような事例は一つもなかった。

彼らの状況は極めて絶望的だった。ボートはもはや利用できず、船には水が迫り、ロケット弾や青いライトが空高く打ち上げられても、それは険しい岩壁を彼らに見せるだけで、たとえ運良く頂上にたどり着けたとしても、そこへ到達するための足場はどこにも見当たらないように見えた。

乗船者全員が破壊か安全かの瀬戸際で思い悩んでいる間に、船首が向きを変え、その後数回の荒波によって再び右舷後方から岩礁に打ち上げられた。この状態にある間に、乗組員の一部を岸に上陸させる可能性が見えてきた。そこでバージェス船長はハミルトン中尉に、その実現のために全力を尽くすよう命じた。その後まもなく、ハミルトン中尉、士官候補生のメンズ氏、そして約70名の乗組員が、船体に横たわっていたメインヤードの折れた端、あるいはハンモックから飛び降りて上陸に成功した。後部マストの後ろに網を張った。同じように上陸を試みた他の数人は運が悪く、押しつぶされて死亡した者もいれば、波の反動で引き戻されて溺死した者もいた。

船が最初に座礁した時から、潮流は船を少なくとも時速4分の1マイルの速度で崖沿いに運んでいた。今や潮流は船を岩礁から押し流し、船は風と波のなすがままに、なすすべもなく岸辺に漂流した。船長は船のためにできることはもう何もないと悟り、乗組員の救助に全力を注いだ。酒室の警備に任命されていた海兵隊員は、水がハッチを破って開いた後も、上官の命令があるまで持ち場を離れなかった。これは、最大の危機における規律の効用を示す一例として挙げたものである。

その船、というより難破船は、小さな入り江へと運ばれ、そのまま漂流していった。岩に激しく衝突し、轟音を立てながら徐々に沈んでいき、水面上に残ったのは船首、折れたバウスプリット、そしてブームの上に横たわるマストの残骸だけとなった。

乗船者全員が、運命の危機が訪れたと悟り、生死をかけた最後の闘いに備えた。不運な船が揺れるたびに、それが最後になるのではないかと恐れ、恐ろしい緊張感が漂った。しかし、船がそれ以上沈まないように見えたとき、船底が海底に触れたのだという希望が湧き上がり、全員が水底の墓場に飲み込まれることはないだろうという希望が生まれた。

沈没する前に、フリゲート艦の艦首が岩に非常に接近したため、60人か70人ほどが岸に飛び込むことができた。そして、ロープが引き出されて岩に固定され、それによって数人が救助された。ものすごい波が押し寄せ、係留索が固定されていた岩が崩れ落ち、しばらくの間、陸地との連絡が途絶えた。船から陸地へロープを運ぶためにあらゆる手段を講じたが、長い間うまくいかなかった。そこで、甲板長のギーチ氏がバウスプリットの付け根にぶら下がり、ロープの端に2本の固定ピンを取り付けて、ロープを岸に投げ上げることに成功した。これにさらに丈夫なケーブルを取り付け、岩場にいた人々が波打ち際を引っ張りながらロープを張り、しっかりと固定した。

船と岸との連絡手段が確立された経緯を説明するにはほんの数語で済むものの、それは労力と時間と危険を伴う作業であった。甲板長は難破船に押し寄せる波にさらわれ、幾度となく命を落としかけた。指揮を執っていた船長は、片足だけで腰まで水に浸かり、しばしば足を滑らせては、苦労して体勢を立て直していた。

準備が整うと、甲板長はケーブルの強度をテストするために、まず少年に試してもらうことを提案した。そこで、少年を一種のゆりかごかボウリング結びにしっかりと固定し、安全に岸に引き上げた。試みの成功は岸辺からの大きな歓声で知らされ、船長は残りの乗組員を同じ方法で上陸させることを自ら引き受けた。彼は一斉に殺到するのを防ぐため、船首の先端に陣取った。そして、一人ずつ呼び、一人ずつロープにぶら下がり、岸に引き上げられた。船員全員の模範的な行動は、何物にも勝るものではなかった。すべての命令は速やかに守られ、一人ひとりが最大限の忍耐と毅然とした態度を示した。

乗組員の大半が難破船から脱出した後も、指揮官の熱心かつ度重なる説得にも耳を貸さず、船体上の乾いた場所から離れようとしない者が数名残っていた。船長と甲板長の力もほとんど尽きかけており、これ以上安全確保の手段を講じるよう説得することができなかったため、非常に不本意ながらも彼らを難破船に残さざるを得ず、彼ら自身も岩礁にいた乗組員に合流した。

しかし、1、2時間も経たないうちに、難破船のそばに残っていた者たちは勇気を振り絞ってロープに手を伸ばした。だが、左舷の船首の付け根の上に残っていたバウスプリットの残骸が、前に進むことを極めて危険なものにしていたため、全員が岸にたどり着いたのは夜が明けてからだった。翌朝、バージェス船長はまず部下を集めようとしたが、悲惨な光景が目に飛び込んできた。16人が行方不明で、彼の周りに集まった者たちの多くは、岸にたどり着こうとした際にひどく打撲傷や裂傷を負っていた。亡くなった者の中には、テティス号の元船長ビンガム船長の息子で、気丈な若者もいた。しかし、その数ヶ月前、ビンガム船長自身もグアヤキル川で溺死していた。こうして父と息子は、故郷から遠く離れた西の洪水の下に横たわっていた。

島々の好戦的な人々、
野と波の男たち、
岩は彼らの葬儀の山ではないか、
海と海岸は彼らの墓場なのか？
行け、見知らぬ人よ！深淵を追跡せよ――
自由だ、自由だ、白い帆が広がる。
風は吹き荒れず、波も押し寄せず、
イングランドの死者は、安息を得られない。
テティス号の乗組員たちは、周囲を見回し、次に何をすべきかを考える時間を得た。状況は悲惨なものだった。目の前には、白い泡にほとんど隠れて、かつては堂々たる姿だったフリゲート艦が、今や完全に難破して横たわっていた。艦が漂着した入り江は、海から急にそびえ立つ、高さ80フィートから194フィートにも及ぶ険しい岩壁に囲まれていた。乗組員と士官たちは岩の先端に身を寄せ合っていたが、体を覆うだけの衣服を持っている者はほとんどおらず、靴を履いている者もほとんどいなかった。断崖を登る手段はなさそうだったが、それが彼らの第一の目的だった。彼らは、より確実な足場があり、より危険の少ない、垂直に近い登り道となる場所を必死に探した。ようやく、突き出た岩の一つにロープを投げ入れることに成功し、そのロープを使って、一行の中で最も力のある者たちがめまいがするような高さまで登り、その後、力の弱い仲間たちを引き上げるのを手伝った。

彼らが乗り越えなければならなかった困難と、ほとんど奇跡的な脱出劇の一端を示すために、ディキンソン大尉によるその場所の描写を以下に引用する。

海岸線は険しくほぼ垂直な岩で形成されており、高さは80フィートから194フィートまで様々で、それぞれの地点に峰がそびえ立ち、北東側のほぼ中央にも別の峰がある。

「この恐ろしい場所を見て、難破当時は風が南から吹いていたことを知っていたので、私は驚きを禁じ得ませんでした。これほど多くの命が救われたのは全くの謎に思えました。そして実際、それは決して消えることはないでしょう。なぜなら、乗組員が上陸した場所は非常にアクセスが困難で、（たとえ天候が良くても）ボートで麓の岩に降ろされた後、ロープを使って険しい崖を登るにはかなりの力と敏捷性が必要だったからです。そして私は、極度の危険の時、過剰な努力が求められたのだから、少数の人々が全体の利益のために、実に並外れた努力を示したに違いない。

一行が無事に岩の上に上陸したとき、彼らはそこが無人の島であり、魚を塩漬けにする原住民のために建てられた小屋が数軒あるだけで、他に避難できる場所がないことに気づいた。幸いなことに、これらの小屋にはかなりの量の塩漬け魚と小麦粉が蓄えられていた。これは会計係に任され、すぐに船員たちに配られた。彼らはひどく疲れていた。男たちが十分に疲れから回復すると、島から数マイル離れた本土との連絡手段を探すため、各方面に隊を組んで派遣された。彼らのほとんどはすぐに、輸送手段が見つからないという知らせを持って戻ってきた。これは非常に落胆させる知らせだったが、小屋のある小さな入り江にカヌーが現れたことで、その落胆はすぐに払拭された。

船員たちはカヌーに乗った男たちに合図を送り、近づくように促した。男たちはそれに従い、近づいてくると、左手の岬の向こう側の本土に、あらゆる種類の宿泊施設を備えた村があるという、ありがたい情報を伝えた。

その後、バージェス大尉はハミルトン中尉に、部下2、3名と共にカヌーでこの村へ行き、そこでリオデジャネイロの総司令官のもとへ向かうための手配をし、船員を本土へ輸送するためにできる限りのカヌーを手配するよう命じた。

まもなく数隻のカヌーが島に到着し、テティス号の会計係であるドレイク氏もその中にいた。最初に村へ派遣された者たちは、岩の上にいる人々のために十分な量の食料を送るよう指示された。しかし、二、三回往復した後、船長の助手であるウィルソン氏はカヌーの1つで戻ってきて、原住民は報酬がなければ再び来ることを拒否したと告げた。この窮地に陥ったバージェス船長は自ら渡って行き、説得と報酬の約束によって、ついに原住民数名を説得して自分の部下を助けに行かせた。そして数時間のうちに、賢明と思われる人数が村に運ばれた。難破船の監視のために何人かの人を残しておく必要があったので、オトウェイ中尉、士官候補生のメンズ氏、砲手、大工、海兵隊員4名、船員33名がこの任務に任命された。そのため彼らは島に残った。そして夜になる前に、バージェス艦長は残りの乗組員全員が、快適な宿舎とは言えないまでも、少なくとも安全に避難しているのを確認し、安堵した。夕方、ハミルトン中尉は陸路でリオデジャネイロへ向かい、テティス号の喪失と乗組員の悲惨な状況を総司令官に報告した。

翌朝、人々はカヌーを借りるのに大変苦労し、やっと一艘しか手​​に入れることができなかった。そのカヌーでウェスト中尉と甲板長は難破船へと向かい、そこで数日間精力的に作業にあたった。彼らは誰一人として怠けることは許されず、遠く離れた場所でしか手に入らない薪と水を運ぶのに忙しくしていた。

地元当局の対応は極めて恥ずべきものであった。海岸に漂着したイギリス人たちの窮状を十分に認識していたにもかかわらず、彼らはほんのわずかな援助さえ拒否し、あらゆる嘆願や抗議に耳を貸さなかった。

金！金！という叫び声が絶え間なく響いた。無駄にバーガス船長は、貯めていたわずかなお金もほとんど使い果たしてしまったが、同胞からの援助が届き次第、すべての品物の代金を支払うと彼らに保証した。しかし、彼のあらゆる弁明と約束は、際限のない貪欲さを持つ原住民たちには全く通用しなかった。彼らは代金を支払わなければ何も与えようとせず、請求額は法外なものだった。

バージェス船長は、乗組員に小さな雄牛を譲ることに同意したものの、代金を支払うお金がないと分かると雄牛を追い払ってしまった原住民の一人に激怒し、部下たちに自分たちで何とかするように命じるのも当然だと考えた。しかし、この普遍的な冷酷さには、一つ明るい例外があった。3門の大砲を備えた小さな砦を指揮していたアントニオ・ダス・サントスという軍曹は、原住民がよそ者に何の援助も与えようとしないのを見て、前に出て、自分が提供できるもので必要なものはないかと尋ねた。バージェス船長は、将校も兵士も食料を大いに必要としており、当面の資金を貸してくれるなら大変ありがたいと答えた。軍曹はすぐに船長に銅貨4万ミルを渡し、自分の持っているものすべてを惜しみなく船長に提供した。この高潔な男の例は、残りの者たちの行動には何の影響も与えなかった。彼らの最大の目的は、同胞の不幸からできる限り多くの利益を得ることだったようで、機会があれば難破船を略奪し、箱をこじ開けて中身を奪い取るという行為にまで及んだ。

近くを通る船の注意を引くため、高台に旗竿を2本立て、旗を下向きに掲げたが、何日経っても友好的な帆船は現れなかった。原住民の貪欲さは尽きることがなく、食料はますます不足していった。物資は乏しかった。テティス号が沈没してから10日後の12月15日になってようやく、沖合に船が姿を現した。それはアルジェリン号であることが判明し、彼らがまさに窮地に陥っていた時に絶妙なタイミングで到着し、彼らが最も必要としていた物資を届けてくれた。

翌日、アルジェリン号がケープ・フリオ港に入港した直後、ベーカー提督が必要な資金を携えて到着した。提督はリオデジャネイロから艀で3日間かけて海路を試みたものの、潮流のために引き返さざるを得ず、その後70マイルの陸路を48時間かけて航行したのだった。提督から、ドルイド号、クリオ号、アデレード号、そしてフランスのブリッグ軍艦が間もなく到着する見込みであるとの知らせを受け、バージェス艦長は安堵した。

これらの船はすべて予定通りに到着し、故テティス号の士官と乗組員を乗船させ、彼らは12月24日にリオデジャネイロに無事上陸した。

結論として、極めて悲惨な状況下でバージェス船長が示した揺るぎない意志と冷静沈着さには、注目せざるを得ません。船を救うためにあらゆる手段を尽くしましたが効果がなく、その後、彼は何時間にもわたって乗組員の下船を監督しました。その間ずっと、彼は船の中央まで水に浸かりながら、荒波の中に立ち続けていました。そして、彼より先に下船する士官や乗組員が一人もいなくなるまで、彼は難破船を離れることを決して拒否しました。士官や乗組員の行動については、バージェス船長自身の評価を読者の皆様にお伝えするのが最善でしょう。

「私は、すべての将校と兵士に（心から、そして何の留保もなく）称賛に値する功績を負っている」と彼は言う。「例外なく、全員の行動に対して称賛に値する功績を。彼らの迅速な服従は、私のすべての命令、そして彼らがこの困難な状況全体を通して、大きな危険、苦難、欠乏の中で、忍耐強く、かつ粘り強く示した不屈の精神、不屈の意志、そして機敏さは、神の摂理によって、多くの命を救うことに貢献した。

「彼らがその後、陸上で示した秩序正しく優れた行動は、私の称賛に値するものであり、実際、彼らの行動全般に対する私の敬意は、私が死ぬまで消えることのないものである。」[18]

サミュエル・バージェス大尉は1790年に海軍に入隊し、1794年6月1日の勝利の際にはインプレグナブル号に乗艦していた。彼はそれから1804年までほぼ途切れることなく勤務し、同年、98門砲搭載のプリンス号の少尉に任命され、トラファルガーの海戦にも同艦で参加した。

彼は次にドレッドノート98号に乗務し、その後、北海とバルト海で運用されていた12門砲搭載のブリッグ艦ピンチャー号の指揮官に任命された。この艦の指揮官を務めていた間、バージェス中尉は多くの場面で功績を挙げ、特にジョージ・スチュアート卿によるクックスハーフェンとブレーメルレーケの砲台制圧を支援した。彼の次の配属先はヴィクセン砲搭載ブリッグ艦であった。彼はその功績により昇進を期待していたかもしれないが、1816年にクイーン・シャーロット号に任命されるまで中尉のままであった。アルジェ砲撃の際、エクスモス卿の旗艦副官を務めた。イギリスに戦況報告が届くと、バージェス中尉は中佐に昇進した。1830年11月27日、彼はテティス号の指揮を執り、その階級を正式に取得した。この士官の功績に関するより詳細な記述は、オバーンの『海軍伝記』に掲載されている。上記の略歴は、同書からの引用である。

脚注：
[18]テティス号沈没時に失われた財宝の大部分（80万6000ドル）はその後回収された。その回収方法については、ディキンソン船長が出版した書籍に興味深い記述がある。

ホタル。
小型スクーナー船ファイアフライ号は、約50名の乗組員を乗せ、1835年2月27日にベリーズからジャマイカへの航海に出ていた。その日の風は穏やかで、海図に示された航路に従って航行していたため、危険は予想されていなかった。

夜9時から10時の間、甲板勤務の任務に就いていた乗組員の大半は船室に下がっていたが、当直の船員がジュリアス・マクドネル中尉に前方が真っ暗だと報告した。マクドネル中尉はすぐに甲板に出たが、その時、岩に打ち付ける波の音がはっきりと聞こえた。船を止めようと舵を切ったが、風が弱く、ちょうどその時大きなうねりが押し寄せてきたため、船は向きを変えず、船尾から傾き、船体のすべての木材が振動するほどの衝撃を受け、今にも船が破壊されそうな勢いだった。全員がすぐに甲板に駆け上がり、左舷側に掃き出し、最も優秀な船員が船首錨が放たれ、ボートが引き上げられ、測深を命じられた。一方、カッター船はストリームアンカーを引き上げるために派遣された。ケーブルはその後ピンと張られたが、ほぼすぐに切れた。最良の船首錨が戻ってきて、小さな船首錨は放された。その間、風向きは北に変わり、激しい突風が吹いていた。そして、彼らの唯一の頼みの綱であった小さな船首錨が戻ってきた。

船を救うためにあらゆる手段が講じられたが、すべて無駄に終わった。夜が明けると、艦長はもはや乗組員の命を守るための措置を取る以外に何も残されていないことを悟った。

このため、乗組員全員を乗せるにはボートだけでは不十分だったため、士官と乗組員全員が筏の建造に取り組んだ。午前6時から7時の間に筏が1つ完成し、カッターとギグが乗組員を乗せる準備を整えた。その間ずっと船体は急速に崩壊しつつあり、竜骨と船首柱のボルトが外れ始め、甲板は崩れ、数時間も持ちこたえる望みはほとんどなかった。

船長の助手であるノップス氏は、乗組員が着ている服以外何も持ち去らないようにするため、カッターに乗せられていた。すでに18人がボートに乗っており、その中にはウェスト船長（機関士）とその息子も含まれていた。15人が難破船の左舷に縛り付けられたいかだに乗り込んだが、何らかの事故でいかだが流されてしまった。これは非常に不幸な出来事だった。いかだは彼らの頼みの綱であり、カッターが助けに来なければ、乗組員全員が間違いなく命を落としていただろう。いかだにロープが結び付けられ、彼らはそれをスクーナーまで曳航しようとしたが、カッターはオールは4本しかなく、南からの風が非常に強かったため、彼らはスクーナー船にたどり着くことができなかった。

難破船に残った人々にはギグボートしか残っていなかった。このボートには数人しか乗れないため、マクドネル中尉は士官に病人を乗せてベリーズへ救援に向かうよう指示し、もしカッターと合流したらスクーナー船へ戻るよう命じるのが賢明だと考えた。ギグボートはそれに従って出航したが、マストに事故が起きたため再び引き返した。この事故が解決されると、再び難破船から離れ、カッターと合流し、マクドネル氏の帰還命令を伝えた。しかし、既に述べたようにこれは不可能であり、ギグボートはウェスト船長とその息子を乗せてカッターと別れ、ベリーズへ向かうつもりだった。

マクドネル中尉はカッターが戻ってこないのを見て、難破船に残っていた男たちに指示を出して2つ目のいかだを建造させた。かなりの労力を要したが、翌朝には完成し、海に投げ込まれて岩礁の内側の岩に固定された。難破船はまだ形を保っていたため、マクドネル氏はベリーズから何らかの援助が来ることを期待して、できるだけ長く船のそばに留まるのが賢明だと考えたが、その期待は裏切られた。その間、波によって破壊された後部甲板から、より頑丈な別のいかだが作られ、これも投げ込まれて船首の下に運ばれた。男たちはほとんど絶望的な望みを抱いていたが、それでも援助は来なかった。幸いにも天候はやや穏やかだったが、それでも悪天候にさらされたことや適切な食料がなかったことによる苦痛は深刻だった。そしてマクドネル中尉は、こうした状況下でこれ以上待つことはできないと決意し、3月4日、難破船からの脱出準備はすべて整った。小さなパンの樽が筏に載せられたが、すぐに海に流されてしまった。そこで、ラム酒が3分の1ほど入ったビーカーをよりしっかりと固定したが、これが彼らが持ち出せた唯一のものだった。

全員が乗り込んだ後、彼らは視界に入っていた小島を目指して出発したが、潮流が強すぎていかだは深みに流されてしまった。そこで帆を張り、自分たちと同じような状況にあると思われる難破船か船の方向へ舵を切った。しかし近づいてみると、それは砂州で、その上を人が行き来しているのがはっきりと見えた。彼らはすぐに、これは船の乗組員に違いないと推測したが、後にその推測が正しかったことが分かった。岸にたどり着こうとあらゆる努力をしたが、潮流が強すぎて、彼らはどの岩礁にもたどり着くことができなかった。

数日前から体調を崩していたマクドネル中尉は、すっかり疲れ果てて筏の上で支えてもらわなければならないほどだった。そのため、彼は指揮を執ることができず、短い協議の後、どこかの船と遭遇することを期待して沖に出るのが最善だと判断された。夜になり、彼らは西へ向かって舵を切った。翌朝、白い海底が見えたが、すぐに筏は再び深い水域に沈んだ。この間、彼らは何も食べておらず、唯一の食料は決められた間隔で配られる少量のラム酒だけだった。

翌朝8時頃、真正面に陸地が見えたので、彼らはその方向に舵を切ろうとしたが、いかだの構造が重かったため、必然的に進行速度は非常に遅く、日没になってようやく、彼らは海岸から9～10マイルほど離れた場所にいることに気づいた。翌晩もずっと同じ方向を進み、午前4時か5時頃、おそらく波にさらわれて浜辺に打ち上げられた。疲労困憊した彼らは砂浜に身を投げ出し、眠りにつくと、それまでの苦労や悩みをしばし忘れた。数時間眠り続け、あたりを見回すと、指揮官がいないことに気づいた。しかし、指揮官は助けを求めに行ったのだろうと考えたため、彼らは不安を感じなかった。まず最初に、彼らは水を探しに行くことにした。水は彼らにとって最も必要だった。1マイル以上進んでも、唇を潤すものも、人の気配も見つからなかったが、そのうちの一人がココナッツの木を見つけた。そこには食料と飲み物があり、彼らは貪欲にその実をつかみ、切実な必要から解放された。

岸に打ち上げられた一行の中には、船長の助手であるマルコム氏と商人のプライス氏がいた。彼らは他の男たちと共に森の奥へと進んだが、ひどく疲れてしまい、最初に打ち上げられた場所に戻らざるを得なかった。一方、仲間たちはマクドネル中尉の捜索を続けた。マクドネル中尉の行方が分からず、大きな不安が広がっていたのだ。

午後1時頃、数人の男たちが戻ってきたが、司令官の消息は分からなかった。残りの男たちは、自分たちが漂着した場所がアンベグリス島だと推測し、特にホンジュラスに長年住んでいたプライス氏が、南東に友人の農園があると保証していたため、島を一周することに決めたという。

約2時間後、男たちは戻ってきたが、住居を探す努力も、マクドネル中尉の痕跡を見つけることもできなかった。彼らは、小島を一周するつもりだったが、海岸の様子からして、その日は無理だと判断したと述べた。そこで、その場で夜を過ごし、翌朝早くに捜索を再開することが提案された。

彼らが浜辺に座っていると、一人の男が約半マイル離れたところでマクドネル氏が波打ち際を走っているのを見たと思った。砲手助手であるリッチーは、すぐに彼がいると思われる方向へ向かい、その不幸な将校が錯乱状態にあるのを発見した。彼は他の兵士たちが集まっている場所へ降りてくるよう説得しようとしたが、マクドネル氏は支離滅裂な言葉をいくつか発しただけだった。そのため、リッチーは仲間のところへ助けを求めに戻らざるを得なかった。将校の悲惨な状況を伝えた後、彼らは皆で最後に目撃された場所へ向かったが、指揮官の痕跡は見つからなかった。あらゆる方向を捜索したが無駄に終わり、夜が近づいてきたため、彼らはしぶしぶ待ち合わせ場所として決めていた場所へ戻らざるを得なかった。彼らはそこへ向かう途中でさらにココナッツを集め、空腹と喉の渇きを癒すと、天蓋の下、砂浜というこれ以上柔らかい寝床もない場所で横になって休息をとった。

翌朝、男たちは再びプライス氏が言及した農園を探して歩くつもりだと宣言した。マクドネル氏の不在中に上級士官となったマルコム氏は、その場にとどまり、小屋を建て、井戸を掘って水を汲むようにと助言した。そして、ココナッツは豊富にあったので飢えることはなく、援軍が来る可能性も高かった。しかし、すべては無駄だった。彼らはどんな議論にも耳を貸さず、彼の権威さえも無視した。彼にできる精一杯のことは、まず指揮官を探しに行くよう彼らに強く促すことだった。

長い間この目的のために働いた後、彼らはマクドネル氏がパルメッタの木の下で眠っているのを発見した。近づいてくる足音を聞いて彼は目を覚ましたが、あまりにも衰弱していたため、助けなしでは起き上がることができず、その荒々しい様子から、正気を失っているのではないかと心配する理由が十分にあった。彼らは彼にココナッツミルクを与え、彼はそれを熱心に飲み、少し楽になったようだった。彼らは苦労して、助けを求めて農園へ向かうつもりだと彼に理解させたが、彼は船が迎えに来ると言って同行を拒否した。しばらくすると彼は少し落ち着きを取り戻し、遠征に加わることに同意した。まだ少量のラム酒が残っていたので、その一部を空のココナッツに注ぎ、男たちに均等に分け与え、全員が旅を始めた。男たちは約200ヤード先を進み、マクドネル氏はマルコムとプライス氏に支えられ、最後尾についた。

こうして約2マイル進んだところで、マクドネル氏は完全に力尽き、地面に倒れ込み、これ以上は進めないと訴えた。皆がもう一度頑張るように説得したが、この不運な将校は心身ともに力尽きており、マルコムと仲間はどうすれば良いのか途方に暮れた。短い協議の後、彼らはマクドネル氏をその場に残し、プライス氏がそう遠くないはずだと言った農園に着いたらすぐに助けを呼ぶことに決めた。

その後、一行は再び旅を再開し、男たちは以前と同じように前進した。昼間に休憩を取り、日没の約1時間前まで再び行進を続け、2本のココナッツの木にたどり着いた。これらの木は避難場所となるだけでなく、食料を得る手段にもなるため、一行はそこで夜を過ごすことにした。木に登って果実を集めていた男たちは、森の中に約半マイル先に池か小川があることに気づいた。プライス氏は、もしそうであれば、自分たちはアンベグリス・ケイではなく本土にいることになる、と指摘した。

彼らは今、どちらの方向に進むべきか分からず、大きなジレンマに陥っていた。マルコム氏は、どこへ向かっているのかも分からないのだから、これ以上進んでも無駄だと断言し、浜辺に戻るよう男たちを説得しようとしたが、彼らはどんな議論にも耳を貸さず、歩ける限り歩き続けると宣言した。商人のプライス氏は他の男たちに同意し、ベリーズに向かう沿岸航路の船に見つけてもらえるかもしれないという希望を持って、旅を続けるよう促した。これは土曜日の夜のことだった。彼らは一日中苦労して歩いたが、マクドネル氏と別れた場所からわずか10マイルしか進んでいなかった。翌朝、マルコム氏は再び男たちに留まるよう懇願したが、無駄だった。彼らは再び行進を始めた。

男たちは火曜日の夕方まで一緒に歩き続け、道中で拾ったココナッツを食べて飢えをしのいでいたが、マルコムはもう歩けなくなったため、置いていかれてしまった。翌朝、彼は原住民に発見され、男たちが前日の夕方に到着していたアンベグリス・ケイ島に連れて行かれた。

では、カッターの運命について再び考えてみましょう。彼らは2月28日の朝、救命いかだを曳航して難破船を離れた。スクーナーに戻ろうと試みたが、潮流が強すぎたため断念せざるを得ず、追い風を受けて進み、約1時間後、暗礁の南端で砂州にたどり着いた。

その後、彼らは漂流していたいかだを切り離し、カッターに乗っていた男たちを上陸させた。残りの人々をいかだから降ろすため、ボートに2人の男を乗せて戻らせた。いかだを砂州まで運ぶのは不可能だったからだ。全員が無事に上陸したのは午後7時頃だった。この時、カッターはひどい状態だったので、水を汲み出さなければ、穏やかな水面でも浮かぶことはできなかっただろう。

その後、彼らはボートを浜辺に引き上げ、翌朝の夜明け、3月1日までそこに留まった。一行の指揮官であった船長補佐のノップス氏は、大多数の男たちを砂浜に残し、難破船に向かうことを決意した。そこで彼は、スクーナー船にたどり着くことを期待して、カッターに5人の男たちを乗せて出発したが、北から強い風が吹いており、ボートにはジブもミズンもなく、メインマストとスプリットが折れていたため、風上に向かって進むことは不可能だとわかった。このような状況で、風が弱まる気配もなく、塩漬けの豚肉以外に食べるものもなく、水は2杯しかなく、そのうち1杯は夜の間に飲んでしまったため、ノップス氏は、この5人の男たちを乗せたボートで、風上に近いベリーズにたどり着ける最初の場所へ向かうことが自分の義務だと考えた。

2日間、彼らは帆を張ることもできず、風に逆らって進み、風が弱まるまでにベリーズの南40マイル以上を進んだ。この間、彼らは水も最後のビーカー一杯分が空になり、塩漬けの豚肉で喉の渇きがさらに増した。3月3日火曜日の正午になってようやくベリーズの道路に到着し、フライ号に乗船することができた。

彼らはそこで必要なあらゆる手厚い処置を受け、フライ号の船長であるロジャース氏は、ノップス氏を伴って、砂州に取り残された人々、そしてまだ難破船に残っていると思われる人々の救援のため、総督のスクーナー船で派遣された。

翌週の金曜日、3月6日、彼らは砂州に到着し、乗組員を降ろした後、難破船へと向かった。そこで彼らは2人の男性を発見し、マクドネル中尉と残りの乗組員は2日前に難破船を離れたことを知った。その後、水先案内船が捜索に派遣され、別の捜索隊が海岸を探索した。ロングベイを訪れたものの、何の知らせも得られず、ベリーズへと戻った。

2日後、マクドネルと行動を共にしていた8人の男たちを乗せたボートが到着し、彼らはマクドネルを瀕死の状態で森の中に置き去りにしたと報告した。

ノップス氏は再び水先案内船で上官の捜索に出発したが、アンベグリス・ケイに到着した時には、船は波打ち際を越えることができず、夜間に激しい風が吹き荒れたため上陸できなかった。翌日は捜索が順調に進み、ノップス氏は海岸沿いを歩いた。2日間捜索は成果を上げなかったが、3日目にマクドネル氏が小屋の中でインディアンたちの世話を受けながら生きているのを発見し、安堵した。2日後、マクドネル氏は水先案内船に乗せられるほど回復し、翌朝ベリーズ湾に到着した。

全員がファイアフライ号も同様に幸運だった。難破船から救援のためにベリーズに送られた小型ボートは、数日後に浜辺に打ち上げられ、真っ二つに折れた状態で発見された。乗っていた全員が死亡したに違いない。

マクドネル中尉は1846年に司令官に昇進したが、現在は無職である。

アベンジャー。
蒸気フリゲート艦アベンジャー号は、重砲6門と乗組員280名を擁し、1847年12月17日の午後にジブラルタルを出港した。艦長のチャールズ・G・E・ネイピア大佐は石炭を節約しようと、蒸気を可能な限り最小限に抑え、帆走速度まで舵を動かすのに十分な蒸気だけを残した。20日の月曜日、蒸気船はスクエアヤード帆を使用し、東南方向に時速8～9ノットで航行し、トップセイルを2段縮帆し、フォアセイルも縮帆していた。午後8時、いつもの当直が配置され、注意深く見張るように指示が出された。夜は暗く、突風が吹き荒れ、海は荒れており、時折、雷鳴が轟き、稲妻が鮮やかに光った。

船長を除くほとんどの士官は砲室に集まっていたが、船長は寝室に退いていた。船長は執事に、船長と二等船長のベッツ氏を呼ぶように指示し、二人はすぐに船室にやって来て、そこで数分間海図を調べていた。船長の執事によると、上記の士官たちは甲板に出ると、ネイピア船長が灯りを消して、夜間航海中は常に灯しておく前部船室の小さなランプだけを点けておくようにと頼んだ。彼はその通りにして自分の寝台に戻った。それから約30分後、誰かが後甲板から降りてきて船長室に入る音が聞こえた。約5分後、船長は甲板に出て、しばらくそこに留まり、再び自分の船室に戻ったが、ドアを閉めた途端、当直士官に甲板に呼び出された。

砲室の士官たちは寝床に戻ろうとしていたところ、突然の揺れに驚いた。最初は砲が折れて漂流したのかと思ったが、次の瞬間、船はまるで水が流れ込むかのように大きく揺れ、船体全体が揺れ、すべての梁が緩んだように見えた。比較的安全な感覚から引き起こされ、一瞬にして破壊の瀬戸際に立たされた不運なアベンジャー号の乗組員の落胆を言葉で表現するのは無駄だろう。すでに甲板は人でごった返しており、ほとんどの人は部分的にしか服を着ておらず、残りの人はほとんど裸だった。外輪箱の間のブリッジには船長と船長が立っており、船長の助手であるエイリング氏、操舵手、そして2人の水兵が舵を取っていた。さらに1分後、船は右舷に大きく揺れ、海水が船首楼に流れ込んだ。船長は「ボートを下ろせ、ボートを下ろせ」と命令した。これが彼の最期の言葉だった。彼はその直後、波にさらわれて海に落ち、溺死した。

冷静さを失わなかったルーク中尉は、すぐにボートを下ろすのを手伝いに行ったが、船は急速に沈みつつあり、救命ボートを出す時間的余裕はほとんどなく、たとえ降ろしたとしても、このような荒波の中で生き延びる望みもほとんどなかった。しかし、彼は何かをしなければならないなら、すぐにやらなければならないと悟り、乗組員たちのところへ行き、右舷のカッターを下ろすよう説得しようとした。同時に、二等航海士のベッツ氏は左舷のカッターを下ろそうとした。しかし、ルーク中尉がどんなに懇願し、説得しようとしても無駄だった。乗組員たちは突然のパニックと、自分たちの置かれた状況のどうしようもない無力さに麻痺しているようだった。助けようとするどころか、彼らは集まって「ああ、神様、私たちはもうダメだ、私たちはもうダメだ！」と叫んだ。ルーク氏は、自分のあらゆる説得が無駄だと悟り、ベッツ氏が左舷のカッターを下ろすのを手伝うために、左舷側に甲板を横切った。途中で彼は砲手ラーコムに出会った。ラーコムは船が衝突した時ベッドにいたため、服を脇に抱えて船底から出てきたところだった。急いで自分の意図を彼に伝え、彼らは急いでカッターに向かった。そこでは、外科医のスティール博士、船長の助手であるエイリング氏、機関員のジョン・オーウェン、少年のジェームズ・モーリー、そして船長の給仕であるW・ヒルズが合流した。この時、マリアット中尉が現れた。彼は落ち着いた物腰で、一行の一人に話しかけている最中だった。その時、船が右舷に大きく傾き、勇敢な若い士官は足を踏み外し、海に投げ出された。

彼らがカッターを降ろしている最中に事故が発生し、彼らの保存への希望はほぼ完全に失われるところだった。

ボートを降ろす際、一番前のロープが引っかかり、後ろのロープが自由に動いたため、ボートは船尾が水に浸かり、船首が空中に浮いた状態になりました。この時、ドクターはスティールはマントを投げ入れた。幸運にもマントは落下物の袖口に入り込み、落下を止めた。

ボートが水面に触れた瞬間、そして滑車が外される前に、船は再び激しく揺れ、横向きに海に向かって振り子のように揺れ始め、同時に右舷側に倒れ込んだ。左舷側にあったカッターは、船体に激しく衝突した。しかし、懸命な努力により、ボートは滑車から外され、船から引き離された。

アベンジャー号は今や海に横向きに倒れ、船首はアフリカの方を向いていた。同時に風上側に倒れ、甲板はむき出しになっていた。前マスト、メインマスト、ミズンマストのトップマストは右舷側に倒れ、煙突は舷通路に倒れ、間違いなく多くの乗組員を死に至らしめた。ボートが船体から離れると、誰かが青い灯火を灯そうとしたが、すぐに消えてしまった。波は時折船首楼と船尾楼に打ち寄せ、ルーク氏は乗組員の何人かを救おうと、オールの上に伏せ、ボートの船首を船に向け、船がバラバラになった場合に生存者を救助できるよう準備するよう命令した。ルーク中尉と彼の小さな一団[19]船のそばに約1時間半留まり、厚い雲の後ろから月が時折明るく輝き、約10～12マイル離れたところにあると思われるガリタ島を発見した。天候はますます荒れ狂い、雨が土砂降りになった。強い潮流に逆らって引っ張る力にほとんど疲れ果て、徐々に引き込まれていった。船から離れた後、ルーク中尉はガリタ島の風下側に回り込むのが最も賢明だと考え、可能であればそこで漕ぎ続け、上陸して船の救援を要請するのに十分な明るさ​​になるまで待つべきだと判断した。これは、もし島に人が住んでいた場合に備えてのことだった。

全員が同じ意見だったので、船首をガリタの方へ向け、アベンジャー号を最後に一瞥した。アベンジャー号はしっかりと固定されているように見え、しばらくは持ちこたえそうだ。

天候はますます悪化し、船は前マストとして立てられたバンプキンに深く縮帆されたミズンマストの下、二等航海士がオールで操舵していた。島から約2マイルのところまで来た時、風向きが変わり、雷、稲妻、そして激しい雹を伴う猛烈な突風となった。砲手であるラーコム氏が二等航海士に代わって操舵したが、船がようやく一周したかと思うと、風が船を猛烈な勢いで襲い、船が持ちこたえられるとは思えないほどだった。

突風は2時間半もの間絶え間なく続き、月が再び雲間から姿を現すと、左舷後方にガリタ島が見えた。ボートに乗っていた何人かは「あれが島だ！」と叫んだ。当時、ボートが水面を猛スピードで進んでいるように見えたため、島はとっくに視界から消えていると思っていたのだ。このことから、強い潮流が北東方向へ流れているのだろうという推測が生まれた。風は依然としてあちこちに吹き荒れ、一時は船を追い越したに違いないと思ったが、夜は暗すぎてボートから何ヤードも先をはっきりと見分けることはできなかった。

こうして彼らは寒さ、飢え、疲労にさらされながら長い夜を過ごし、後にルーク中尉が述べたように、彼らが朝まで生き延びることができないだろうという予感があった。二等航海士は完全に理性を失っているようだった。彼らがどこにいるのか、どの方向に舵を切る必要があるのか​​尋ねられても、彼は自分が話しかけられていることにほとんど気づいていないようだった。医師、航海士の助手、そして少年モーリーは一晩中ボートの底に横たわっており、機関士のジョン・オーウェンはジャケットにくるまっており、二等航海士よりもひどい状態に見えた。何かをするように頼まれても、彼は空虚な返事しかせず、朝になる前に白痴になってしまった。ついに待ち望んだ夜が明け、アフリカの海岸が約8～9マイル先に見えるようになった。ルーク中尉はボートがこれ以上水面上にとどまることはできないと考え、上陸を試みることを決意し、岩礁から離れた、海に突き出た岩礁によってわずかに守られている小さな砂地に向かって自らボートを操縦した。

この士官は、ボートがアベンジャー号を離れた時から、自身の苦難にもかかわらず、意気消沈した仲間たちの士気を高めるためにあらゆる努力を尽くし、彼らに立派な模範を示していた。岸に近づくと、彼は明るい声で叫んだ。「これはドン・ファンの難破船のようなものだ。ハイディーが見つかることを願うばかりだ。」これは虚勢を張って言ったとか、危険を十分に認識していなかったから言ったなどと考えるべきではない。指揮官として、疲弊した乗組員に新たな士気を注入し、これから始まる「生死を分ける」戦いに彼らを励ますという義務を果たす必要性から言ったのだ。上記の言葉を聞いて、気の毒な医師スティールは叫んだ。「ルーク！ルーク！今は他に考えるべきことがある。」この言葉は予言的だった。数分も経たないうちに、彼は息絶えた。岸に近づくと、帆は左舷から右舷に移され、船長の執事であるヒルズが10時間も握っていたシートは、横木に固定された。

ルーク氏は再び操舵手の座を砲手ラーコム氏に譲り、他の者たちと共に、横から荒波を受けていたボートの水を汲み出す作業に加わった。ボートは海岸から約150ヤードの地点まで進んだところで、うねりに捕らえられ、まず直立した状態になったが、全長を浮かせるだけの水量がなかったため、水が溜まって転覆した。ラーコム氏、ルーク中尉、艦長付給仕のヒルズ氏、そして少年モーリー氏はなんとか海岸にたどり着いたが、残りの不運な仲間たちは命を落とした。

ここで付け加えておくべきは、モーリー少年が水死寸前の危機を間一髪で免れたのは、これが二度目のことだったということだ。

アベンジャー号がリスボンに停泊していた時、少年が船から海に落ち、命を落としていたところだった。しかし、マリアット中尉が自らの命を危険に晒しながら海に飛び込み、少年を救助したのだ。

数分後、高い場所から船を見ていたベドウィン族のアラブ人が彼らのところへやって来て、自分の小屋へ案内し、そこで牛乳を分けてくれた。そして火を起こしてくれたので、彼らは服を乾かすことができた。

彼らはその日、親切なもてなし屋の家に泊まり、夕方にはトウモロコシのケーキとサワーミルクで夕食を作った。その間、ルーク氏はアラブ人に自分たちの状況とチュニスに行きたいという希望を伝え、多少の苦労と報酬の約束の後、翌朝ビゼルタまで案内することに同意した。疲れた男たちは、彼らは地面に身を伏せ、犬や牛、ヤギたちと共に、激しい風雨にさらされながら夜を過ごした。

彼らのその後の行動は、ルーク中尉によって次のように語られている。

12月22日水曜日。午前9時頃、私たちは出発した。最初は高い丘の尾根を越える道だったが、そこからは船の姿は全く見えなかった。次に、サボテンに覆われた砂地を横切ったが、そこで私の足はひどく傷ついた。その後、木々の生い茂る渓谷を抜け、小川が流れる広大な湿地帯を横切った。夕方近くになると、騎馬の男が私たちに追いついた。彼は疲れ果て、足から血を流し、上陸時に受けた頭の切り傷にも苦しんでいる執事を見て、約4マイルほど彼を乗せて運んだ。そして、彼の行く道が別の方向に向かうと、私たちの案内人に銃を渡し、私たちに銀貨を一枚渡してくれた。

夜も更け、皆疲れ果てていたので、ベドウィンの野営地に立ち寄り、宿を求めたところ、しばらくして泊めてもらえた。私たちは約10時間歩き続け、起伏の多い道を30マイル以上も進んでいた。途中で一度、イチゴノキの実を摘むために数分間立ち止まったが、朝食以来、その夜遅くまでそれが唯一の食料だった。私たちはびしょ濡れで、羽織るものもなく、私以外は皆靴を履いていなかった。

「彼らは私たちにトウモロコシのケーキと牛乳をくれました。馬を見た私は、その夜にビゼルタまで連れて行ってくれるなら、十分な報酬を支払うと伝えました。すると彼らは門が閉まっているが、翌朝には連れて行ってくれるだろうと身振りで示しました。」

12月23日木曜日。夜明けとともに出発したが、足が腫れていて誰も歩けなかった。約15マイルの道のりを馬で進み、時には小川を渡り、またある時は馬の膝まで泥に浸かりながら、午前10時頃にビゼルタに到着した。そこで、イタリア人の領事代理の家に行き、すぐにチュニス行きの船の手配を頼んだ。

「ここにあるボートはどれも小さすぎて難破船まで送ることができず、風向きも悪く、そよ風が吹いていました。午後1時頃、私はチュニスに向けて出発し、午後11時頃にゴレッタに到着しました。そこで上陸し、副領事に連絡を取りました。副領事は港湾規則のために多少苦労しましたが、私に会いに来て、ゲートを通そうとしましたが、うまくいきませんでした。残念ながら到着時には汽船がなかったので、彼は2隻の船を用意すると約束してくれました。1隻でラルコム氏をガリタ島に送るつもりで、もう1隻で難破船まで行くつもりでした。」

「12月24日金曜日。夜明けとともに門が開くと、私は馬車に乗り込み、総領事のところへ向かった。総領事は代理人に私の意見をあらゆる手段で伝えるよう命じ、息子を派遣して事事を急がせた。その間、総領事はベイと連絡を取り、ベイは艦隊を出航させた。」

「私のボート（マルタのスペロナラで、沿岸事情に詳しい12人の乗組員が乗っていた）の準備が整う間、私はマルタとリスボンにそれぞれ手紙を書き、船の遭難を知らせた。4晩も眠らず、ひどく疲れていたので、送った手紙の内容は曖昧だった。それから朝食を済ませ、午後2時頃に出発した。急いで出発したので、運が良ければ誰かを救助できるかもしれないと思い、紅茶、コーヒー、ビスケット、酒類など、できる限りの食料を船に積み込んだ。」

「12月25日土曜日、航海中、そして日曜日の夜明けに私は、アベンジャー号は難破していたが、それを示すような破片や変色した水は見当たらなかった。私は船が分解したか沈没したと確信するまで周辺を航行した。その間、2隻の汽船（ラヴォアジエ号とパシャ号）がガリタ島周辺を一緒に航行しているのを目にした。1隻は商船、もう1隻はベイの砲艦だった。私は両船に連絡を取り、ガリタ島まで連れて行ってほしいと頼んだ。ガリタ島を自分の目で確かめたかったのと、以前から苦労していた自分の乗組員たちと話したかったからだ。彼らは私の乗組員の半分を降ろし、2人を貸してほしいと頼んだが、これも断られた。そこで私はチュニスに戻り、12月28日火曜日の午前1時頃に到着した。トーマス・リード卿は全員を自宅に迎え入れ、そこで寝泊まりさせてくれた。私はフランスの汽船ラヴォアジエ号に乗船し、船長に感謝の意を伝え、同じ目的で総督にも謁見した。

今年の夏、フランス政府はブーシェ・リヴィエール大尉にソレル号の調査を命じた。そこで、アヴェンジャー号の喪失に至った状況をある程度明らかにするものとして、同大尉の手紙から以下の抜粋を引用する。

イギリスのフリゲート艦アベンジャー号は、ソレル諸島の二つの岩礁で沈没しました。私は、まさに「姉妹」と名付けられた二つの岩礁の間に、艦の機関部全体、錨二つ、砲身砲、そして残骸の破片が散乱しているのを目にしました。私は機関部の底から鉄片と乗船用のカットラスを回収し、船に積み込みました。機関部は水深10メートル（33フィート）の中程度の深さに沈んでいます。

「アベンジャー号が沈没した日に海上でアベンジャー号を目撃した船から得た情報と、私が観察できたことを加味して、現場の状況から判断すると、事件は次のような経緯で発生したと確信するに足る十分な理由がある。

「アベンジャー号は日中、アルジェリア沿岸を航行していたが、夜が近づき、カレの北に位置していた頃、天候が急激に悪化し、北西から強い風が吹いたため、危険な海峡の真ん中に巻き込まれないように、アベンジャー号の船長は直ちに北へ針路を変更した。船がソレル海峡の緯線を通過したと確信するとすぐに、船長は東へ針路を戻し、ソレル海峡の北数マイルを通過できると確信していた。しかし、この危険な場所で私が発見した海流は、北西の風によって南東方向へ時速約3マイルの速さで流れており、船長はそれを計算に入れていなかった。このため、アベンジャー号の航路は大きく変更されたに違いない。東へ針路を変えた時、アベンジャー号はソレル海峡の緯線上にいたが、その後まもなく、真っ暗な夜にこれらの岩礁に激突して大破した。最初の衝撃はさぞかし恐ろしかったことだろう。」それは北西の岩の南東の地点で起こった。彼女はこの岩を越えると、この場所では水面下13フィートのところにあり、大きな白い溝を残した。彼女はさらに160フィート進み、水面下わずか4フィート（1メートル20センチ）のところにある南東の岩にぶつかった。彼女は再び岩をはっきりとマークした。この場所の海はしばしば非常に荒れているが、厚い海藻に覆われたエンジンの巨大な部分だけが、2つの岩の間に見えるところを除いて何も残っていない。

「危険なソレルは、互いに約160フィート離れた2つの岩盤で構成されており、その間には39～49フィート（12～15メートル）の中程度の深さの水路が流れている。」これら2つの岩盤は北西から南東にかけて広がっている。北西側の岩盤は直径66フィート（20メートル）で、最高地点は東側、水深16フィート（5メートル）のところにある。南東側の岩盤は直径197フィート（60メートル）で、最高地点は水深わずか4フィートのところにある。私の観測によれば、この南東側の岩盤は、ベラール提督の海図に示された位置と一致し、パリから北緯37度24分、東経6度16分25秒（またはグリニッジから東経8度36分45秒）に位置し、ガリタ島の東端から南西65度15分の地点に17.4マイル、ルー岬から北東0度30分の地点に27.3マイルのところにある。

アベンジャー号の運命は、多くの悲しい記憶を呼び起こす。本書で記述されている最後の難破事故、いわば昨日の出来事であるこの事故は、他の多くの事故よりも悲惨なものであった。船が座礁した時の、人々の落胆した様子を想像するのは辛い。それは、同様の状況で我々が記録してきた冷静沈着な態度とは全くかけ離れたものであった。しかし、これほど突然で圧倒的な大惨事の後に起こったパニックは、十分に考慮されるべきである。夜は暗く荒れ狂い、海は荒れ、あらゆる自然現象が騒乱状態にあった。こうした恐怖の積み重ねによる麻痺効果は、わずか8人の乗組員が、カッター船を確保し、ガリタ島が見えるところまでたどり着いた後でさえ、そのうち2人が正気を失っていたという事実に表れている。

最初の衝突、そして船が目の前に開いた湾へと急速に沈んでいく様子、そして最初に命を落とした乗組員の中に船長が含まれていたことで、乗組員たちは船乗りが頼りにするはずの指導と統制を失ってしまった。

しかし、当時蔓延した混乱は遺憾ではあるものの、アベンジャー号の最期の数時間に暗い影を落とすような重大な怠慢や不正行為はなかった。ネイピア船長は船室で船長と副船長と海図を調べ、また甲板に出て当直士官に指示を出していたが、最初の警報が鳴る少し前のことだった。パニックが最高潮に達した時も、他人の安全を顧みず、自己保身のために卑劣な利己主義に走る者はいなかった。士官たちは冷静さを失ったとは非難されていない。マリアット中尉は「冷静沈着」だったとされ、ルーク氏が懸命にカッターを降ろそうとしたこと、そして生存者の命を救う可能性が少しでもある限り船のそばに留まるという男らしい決意は、彼が最後まで職務に忠実であったことを証明している。

難破後にソレル号を調査し、あらゆる状況を慎重に検討したフランス人将校ブーシェ・リヴィエール大尉は、アヴェンジャー号の士官たちに責任を問うことなく、その場所の危険性、潮流の強さ、荒天、そして夜の暗闇を挙げて、この不幸を寛大に説明している。「最初の衝撃は、さぞかし恐ろしかったに違いない」と彼は述べている。

これほど多くの賞賛に値する出来事が記録されている英国海軍の難破船の記録が、海軍にとって少しでも不名誉な惨事の詳細で締めくくられていたとしたら、それは屈辱的で苦痛に満ちたものであっただろう。真実を語るには、前述の記述において「落胆」や「パニック」という言葉を用いる必要があった。しかし、この出来事の恐るべき突然さ、アベンジャー号を一瞬にして破壊した瞬間的な衝撃、そして「前方に波あり」という事前警告や、岩礁や浅瀬が視界に入っているという事前通知がなかったという事実は、その衝撃を十分に説明してくれるだろう。乗組員たちが陥った無力感を思うと胸が痛む。彼らには、打ち砕かれた神経を落ち着かせる時間さえなかった。ルーク中尉とマリアット中尉の二人の気高い態度は、崩れ落ちる木材と死にゆく人々の真っ只中にあっても冷静沈着で、全力を尽くし、イギリス海軍兵士の品格をタイトルにふさわしい形で示し、この物語をさらに二つの海軍の英雄的行為の例で締めくくっている。

脚注：
[19]ボートに乗っていたのは、ルーク中尉、ベッツ二等航海士、エイリング航海士補佐、ラーコム砲手、スティール医師（船医）、ウィリアム・ヒルズ船長付給仕、ジョン・オーウェン機関員、そして少年モーリーであった。

1793年から1850年までのイギリス海軍の難破船一覧
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船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
アドバイス、カッター 1793年6月1日 4 エドワード・ティレル 30 なし ホンジュラス、ボケルキー。
アンフィトリテ 1794年1月20日 24 アンソニー・ハント 160 なし 地中海に沈んだ岩礁の上。
熱烈な 1794年4月 64 ロバート・M・サットン 500 全て コルシカ島は爆破されたり、焼失したりした。
アメジスト 1795年12月29日 44 トーマス・アフレック 300 なし ガーンジー島沖の岩礁に衝突。
アラブ、スループ 1796年6月10日 14 スティーブン・シーモア 96 キャプテン ブレスト近郊、グレナン諸島沖の岩礁。
アクティブ 1796年9月15日 32 エド・レベソン・ゴワー 215 なし セントローレンス川のアンティコスティ川の岸辺を走る。
アンフィオン 1796年9月22日 32 アイザック・ペリュー 215 乗組員のより大きな部分 事故で焼損し、ハモーズ港で爆発した。
アルビオン 1797年4月27日 64 ヘンリー・サベージ 491 なし スウィンのミドルサンドでストライキング。
アルトワ 1797年7月31日 32 サー・エドマンド・ネーグル 284 なし バリアン・ロックスを走る。
アマゾン 1797年1月14日 32 ロバート・C・レイノルズ 264 なし 人権擁護団体「ドロワ・デ・ゾム」と関わり、フランス沿岸のオーデルニー湾で海岸に上陸した。
エーグル 1797年7月18日 36 チャールズ・タイラー 274 なし スペイン沿岸、ファリーナ沖。
アポロ 1797年1月7日 38 ピーター・ハルケット 284 なし オランダの海岸、ハークサンドを走る。
アマランテ、スループ 1799年10月25日 14 ジョージ・ハンス・ブレイク 86 22 フロリダの海岸。
アウグストゥス、G.ボート 1801年7月7日 ジェームズ・スコット なし サウンド湾で、鍬の上で。
支援 1802年3月29日 50 リチャード・リー 345 なし ダンケルクとグラヴリーヌの間。
アベンジャー、スループ 1803年12月5日 14 F・ジャクソン・スネル 80 なし ヘリゴラント島のヤーデ川河口にある砂州を走る。
アポロ 1804年4月2日 36 JWテイラー・ディクソン 264 62 ポルトガルのモンデゴ湾の海岸を走る。
アテネ人 1806年10月20日 64 ロバート・レインズフォード 491 350 シチリア島沖のエスケルケス諸島にて。
アダー、ガンブリッグ 1806年12月9日 12 モリニュー・シュルダム なし フランスの海岸に打ち上げられた。
アヤックス 1807年2月14日 74 名誉ハイ・ブラックウッド 600 250 ダーダネルス海峡で事故により焼失した。
アタランタ、スループ 1807年2月12日 14 ジョン・ボウカー 110 なし フランス、レー島、ラ・グランデ・ブランシュにて。
アンソン 1807年12月29日 44 チャールズ・リディアード 330 60 ファルマス、ヘルストン沖の砂州にて。
アストラエア 1808年3月23日 32 エドマンド・ヘイウッド 215 4 西インド諸島、アネガダ島のサンゴ礁の上。
アレメン 1809年4月20日 32 W・ヘンリー・トレムレット 254 なし ロワール川河口の浅瀬にて。
アガメムノン 1809年6月16日 64 ジョナス・ローズ 491 なし リオデラプラタのマルドナド・ロードの海岸で走った。
アチャテス、スループ 1810年2月7日 14 トーマス・ピント 76 なし グアドループ島、イングリッシュマンズ・ヘッド島。
アメジスト 1811年2月15日 38 ジェイコブ・ウォルトン 284 8 プリマス湾のコニー断崖にて。
アベンジャー、スループ 1812年10月8日 18 アーリー・ジョンソン 80 なし ニューファンドランド島、セントジョンズ港の狭い水路にて。
アルジェリン号、スクーナー船 1812年5月20日 10 ダニエル・カーペンター 70 なし 西インド諸島、ガラパゴス諸島の道路にて。
アタランテ 1813年11月10日 18 フレデリック・ヒッキー 121 なし ハリファックスのシスターズ・ロックスに霧が立ち込める中。
アナクレオン、スループ 1814年2月28日 18 ジョン・デイヴィス 121 チャネルで設立されました。
アルチェステ 1817年2月18日 38 マレー・マックスウェル卿 315 なし 中国海域、プロ・リート島沖。
アラブ、スループ 1823年12月12日 18 ウィリアム・ホームズ 100 全て ベルムレット、ウェストポート近郊。
アルジェリア人 1826年1月9日 10 チャールズ・ウェミス 75 全て 地中海の突風の中で。
エイコーン、スループ 1828年4月14日 18 エドワード・ゴードン 115 全て ハリファックス駅にて。
アベンジャー、蒸気船 1847年12月20日 6 エドワード・G・E・ネイピア 250 246 地中海、ソレル岩礁にて。
ボイン 1795年5月1日 98 ジョージ・グレイ 750 11 スピットヘッドで事故により焼損。
ボンベイ城 1796年12月21日 74 トーマス・サザビー 590 なし テージョ川にて。
バービス、スクーナー 1796年11月 20 ジョン・トレサハー 42 なし 西インド諸島、ドミニク島の沖合。
ブラーク、スループ 1798年5月23日 14 ジェームズ・ドリュー 86 35 デラウェア州で設立された。
ブランシュ 1799年9月28日 16 ジョン・アスコウ 121 なし スカルプガットでは、テクセル種です。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
ブレイズン、スループ 1800年1月26日 14 ジェームズ・ハンソン 116 1 ブライトン近郊。
ボネッタ 1801年10月13日 16 トーマス・ニュー 121 なし キューバのハルディネスの東にある浅瀬にて。
バベット 作者不明、1801年 24 ジェメット・メインウォーリング 155 全て 西インド諸島で創業。
バラコンタ号、スクーナー船 1805年10月2日 10 ジョエル・オーチャード 48 なし キューバ島の南側（海岸沿いを走る）。
バイター、ガンブリッグ 1805年11月10日 ジョージ・トーマス・ウィンゲート 50 なし カレー近郊。
用心棒、銃を持った囚人 1805年2月 サミュエル・バッサン 50 なし ディエップ沖。
勇敢な 1806年4月2日 エドモンド・ボガー なし ジャマイカからイングランドへの航海中に創業した。
ボレアス 1807年12月5日 28 ジョージ・スコット 195 127 ガーンジー島のハノイ・ロックスにて。
ブレナム 1807 74 トーマス・トルーブリッジ卿、
海軍中将、
オースティン・ビッセル大尉。 590 全て インド洋のロドリゲ島沖で、日付不明のまま建造された。
ブランシュ 1807年3月4日 38 サー・T・ラヴィ 284 45 ウシャント島沖。
忙しい、スループ 1807 18 リチャード・キーリー 121 全て ハリファックス駅で設立された。設立日は不明。
ボリナ 1807年11月3日 エドワード・クラリバット 1 ペラン・ポースで海岸に打ち上げられた。
バミューダ、スループ 1808年4月22日 12 ウィリアム・ヘンリー・バイアム 121 なし リトル・バハマ・バンクにて。
バストラー、ガンブリッグ 1808年12月26日 10 リチャード・ウェルシュ 50 なし フランス、グリネ岬の海岸にて。
冗談好き 1808年12月29日 22 アレクサンダー・シェパード 155 なし セントローレンス川にて。
バソラ、ブリッグ 1808年2月13日 12 ジェームズ・バイオレット 50 なし カルタヘナ近郊。
バルバドス 1812年9月29日 28 トーマス・ハスキソン 195 1 バミューダ諸島、セーブル島。
ベレット、スループ 1812年11月24日 18 デビッド・スローン 121 116 カテガット海峡にあるレッソー島の沖合の岩礁にて。
大胆なスループ 1812年9月27日 10 ジョン・シェケル 55 プリンスエドワード島にて。
バミューダ、スループ 1816年11月24日 10 ジョン・パケナム 76 1 メキシコ湾からの航海中。
ブリセイス、スループ 1816年11月5日 ジオ・ドメット 76 なし キューバ、ポイント・ペドラス沖のサンゴ礁にて。
バミューダ、スクーナー 1821年3月 全て ハリファックスからバミューダへの航路。
ブリセイス、パケット 1838 6 ジョン・ダウニー 33 全て ファルマスからハリファックスへ。
バッファロー、ストアシップ 1841年7月28日 ジェームズ・ウッド 2 ニュージーランド、ベイ・オブ・アイランズのマーキュリー湾にて。
変換する 1794年2月8日 32 ジョン・ローフォード なし 西インド諸島、グランドケイマン島にて。
ケイ・アイラ 1796年4月11日 80 チャールズ・ダドリー・ペイター 4 事故で焼損し、サン・フィオレンツォ湾で爆発した。
勇気 1796年12月10日 74 B・ハロウェル大尉 640 410 バルバリア海岸のエイプス・ヒル下の岩礁に衝突。
コーモラント、スループ 1796年12月24日 16 トーマス・ゴット 121 95 サントドミンゴのポルトープランスで、事故により焼損・爆発した。
カーリュー、スループ 1796年12月31日 16 ジャス・ヴェントリス・フィールド 90 全て 北海で創業。
シャーロット、ブリッグ 1797年12月11日 ジョン・サックネス なし キューバ島沖。
クラッシュ、砲艦 1798年8月26日 50 バークレー・マックワース 50 なし オランダのフリーラント島に漂着した。
コロッサス 1798年12月9日 74 ジョージ・マレー 640 なし シリー諸島沖。
コンテスト、砲艦 1799年8月28日 ジョン・アイデス・ショート 50 なし ヘルダー川の岸辺に打ち上げられた。
コーモラント、スループ 1800年5月20日 24 C. ボイル（名誉） 155 なし エジプト沿岸、ロゼッタ近郊の浅瀬にて。
チャンス、スループ 1800年10月9日 14 ジョージ・S・ストービン 121 116 設立。
シャーロット号（スクーナー船） 1801年3月28日 ジョン・ウィリアムズ 60 なし アッシュ島近くの岩礁の上を走る。
カリプソ 1803年8月 16 ウィリアム・ヴェナー 121 全て ジャマイカから来た船が、強風に遭って座礁した。
キルケ 1803年11月16日 28 チャールズ・フィールディング 195 なし 北海、レマン川とオーワー川にて。
クレオール語 1804年1月2日 38 オースティン・ラッセル なし ジャマイカからの航海中に設立された。
セルベール、砲艦 1804年2月20日 ジョン・ペイティ 50 なし ベリーヘッド付近の岩場​​。
紛争、砲艦 1804年10月24日 チャールズ・カッツ・オームズビー 50 なし ワイト島ニューポート近郊。
クリンカー、スループ 1806年12月 14 ジョン・サーモン 50 全て ル・アーブル沖でのクルーズ中に沈没した。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
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紛失数
。 どこで迷子になったのか。
カサンドラ、 1807年5月13日 10 ジオ・ルブラン 35 11 ボルドー沖で突発的な突風に遭い、転覆した。
カペリン号（スクーナー船） 1808年6月28日 6 ジョサイアス・ブレイ 20 1 ブレスト港の入り口沖にある沈んだ岩。
クレーン准将 1808年10月26日 4 ジョセフ・ティンデール 20 なし プリマスのホーの西にある岩の上を走っている。
クレセント 1808年12月5日 36 ジョン・テンプル 280 220 ユトランド半島の海岸で、激しい暴風雨の中。
運送業者、カッター 1808年1月24日 4 W.ミルナー 20 なし ブローニュ近郊の砂州にて。
カリユー、スループ 1809年9月25日 18 ヘンリー・ジョージ・モイジー 110 なし 西インド諸島、マリガランテ島プチテール沖。
コンテスト 1809 ジョン・グレゴリー 全て 伝えられるところによると、アメリカからの航海中に座礁した。
クラウディア、ブリッグ 1809年1月20日 10 アントニウス・ブリス、W・ロード 42 なし ノルウェー沖。
カッコウ、ブリッグ 1810年4月4日 4 サイラス・ヒスカット・パドン 20 2 テクセル島沖のハークス。
紛争、ブリッグ 1810年11月9日 10 ジョセフ・B・バット 50 全て ビスケー湾で創業。
チチェスター 1811年5月2日 ウィリアム・カービー 88 2 マドラスの道路にて。
センチネル、砲艦 1812年10月10日 W. エレトソン・キング 45 なし バルト海に浮かぶリューゲン島の北東端。
チャブ、砲艦 1812年8月14日 サミュエル・ニスベット 20 全て ハリファックス近郊で創業。
口径、スループ 1813年8月23日 16 ジョン・トムソン 100 なし ジャマイカのポートロイヤルの砂州を越える時。
キャプテン 1813年3月22日 74 普通に 590 なし プリマスのハモーズで焼失。
クレーン、スループ 1814年9月30日 14 ロバート・スタンリー 121 全て 西インド諸島で創業。
イカ、砲艦 1814 4 20 全て 正確な日付は不明、ハリファックス駅にて。
シグネット、スループ 1815 16 ロバート・ラッセル 121 全て 日付不明、クーランティン川付近。
コーマス 1816年11月4日 22 J. ジョン・G・ブレーマー 175 なし ニューファンドランド島ケープパイン沖
キャロン 1820年7月6日 ジョン・ファーノー 135 19 ブラックパゴダから北へ4マイルのところにプーリーがある。
コンフィアンス、スループ 1822年4月21日 18 WTモルガン 100 モイン岬とスリーキャッスル岬の間、クルックヘイブン。
コロンバイン、スループ 1824年1月25日 18 チャールズ・アボット 100 なし サピエンツァ島のポート・ロング港にて
シンシアン、パックブリッグ 1827年6月6日 6 ジョン・ホワイト 28 なし バルバドス島沖。
カンブリア紀 1828年1月31日 48 GWハミルトン 275 なし 地中海カラブサ沖で海賊を攻撃
コンテスト、砲艦 1828年4月14日 12 エドワード・プラッゲンボルグ 50 全て ハリファックス駅にて。
カリプソ、パケット 1833 6 H. ペイトン 30 全て ハリファックスからイングランドへの航海中。
チャレンジャー 1835年5月19日 28 マイケル・シーモア 160 2 チリ、コンセプシオン県、モキージャ海岸。
ディオメデス 1795年8月2日 44 マシュー・スミス 294 トリンコマリー沖の沈んだ岩礁に衝突。
ドゥ・アミ、スコーン。 1799年5月23日 サミュエル・ウィルソン氏 なし ワイト島、グレート・チャインにて。
ヒトコブラクダ、ストアーシュ。 1800年8月10日 20 ブリッジズ・W・テイラー 120 なし トリニダード島、パラソルロック。
勤勉 1800年10月8日 16 チャールズ・HB・ロス 121 なし ハバナの海岸にある浅瀬にて。
決定的 1803年3月25日 26 アレクサンダー・ベッヒャー 145 19 ジャージー島沖の沈没岩礁に衝突。
ドレーク、スループ 1804年7月12日 14 ウィリアム・キング 86 なし ネビス島沖の浅瀬にて。
デ・ロイテル 1804年9月4日 32 ジョセフ・ベケット 250 なし アンティグアのディープベイで発生したハリケーン。
ドリス 1805年1月12日 36 パトリック・キャンベル 264 なし キブロン湾の沈んだ岩の上で。
ドーバー、マール・バー 1806年8月20日 ウールウィッチで焼死。
デルフィネン 1808年8月4日 16 リチャード・ハーワード 100 なし オランダ、ヴィーラントの南西部に位置する。
喜び、スループ 1808年1月31日 16 フィリップ・C・ハンドフィールド 95 全て カラブリア州の海岸沿い。
ディフェンダー、ブリッグ 1809年12月14日 10 ジョン・ジョージ・ノップス 50 なし フォークストン近郊。
ドミニカ、ブリッグ 1809年8月 10 チャールズ・ウェルシュ 65 62 トルトラ島近郊で設立された。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
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紛失数
。 どこで迷子になったのか。
ダイアナ、カッター 1810年5月 10 ウィリアム・ケンプソーン 50 なし 東インド諸島、ロドリゲ島にて。
ドーバー 1811年5月2日 38 エドワード・タッカー 300 2 マドラスの道路にて。
防衛 1811年12月24日 74 デビッド・アトキンス 593 587 ユトランド半島沖。
ダイダロス 1813年7月2日 38 マレー・マックスウェル 315 なし セイロン島沖。
ダーツ、カッター 1814 10 トーマス・アレン 40 設立日不明。
ドミニカ、スクーナー船 1815年8月15日 14 リチャード・クランフォード バミューダ諸島の近く。
ドレーク、スループ 1822年6月20日 チャールズ・ベイカー 76 司令官他 ニューファンドランド沖。
喜び 1824年2月23日 10 ロバート・ヘイ 75 全て モーリシャスでのハリケーン。
ドワーフ 1824年3月3日 10 ニコラス・グールド 60 1 キングスタウン港の桟橋を相手にレースをした。
エトルスコ語、ストアシップ 1798年8月23日 26 ジョージ・レイノルズ 125 なし 西インド諸島で創業。
スパイ 1799年11月17日 18 ジョナス・ローズ なし グッドウィン・サンズにて。
エサリオン 1799年12月25日 38 ジョン・クラーク・サール 284 なし セインツについて。
爆発、爆弾 1807年9月10日 10 エドワード・エリオット 57 なし ヘリゴラント島のサンディ島近くのサンゴ礁にて。
エリザベス号（スクーナー船） 1807 12 ジョン・セドリー 55 全て 設立時期は不明だが、西インド諸島で設立された。
エレクトラ、スループ 1808年3月23日 16 ジョージ・トロロップ 95 なし シチリア島、ポートオーガスタの入り口にある岩礁にて。
エフィラ、スループ 1811年12月26日 14 トーマス・エバラード 76 なし カディスとタリファを結ぶ海峡にあるコチノス岩礁にて。
遭遇、ブリッグ 1812年7月11日 10 SHタルボット 60 スペイン沿岸で、船舶の進路を妨害しようとしている。
エミュラス、スループ 1812年8月2日 18 W. ハウ・マルキャスター 121 なし ノバスコシア州ラギッド島。
砲艦、砲撃 1812年7月8日 ジェームズ・マレー 60 なし エルベ川にて。
エリザベス号（スクーナー船） 1814年10月 10 ジョナサン・W・ダイアー 35 アメリカの私掠船を追跡中に動揺した。
フレッシュ 1795年11月12日 14 チャールズ・カム なし 地中海、サン・フィオレンツォ湾、フェルネッリ塔沖の岩礁。
フォーチュン、スループ 1797年6月15日 14 バレンタイン・コラード 86 ポルトガル沿岸のトレイロ近郊の海岸を走った。
キツネ 1799年9月18日 32 ジェームズ・ウールドリッジ 215 なし メキシコ湾、セントジョージ湾にて。
フルミナンテ、カッター 1801年3月24日 10 ロバート・コーベット 60 なし エジプト沿岸のラ・クルエル海岸に漂着した。
フォルテ 1801年1月28日 50 ルシウス・F・ハーディマン 343 なし 紅海、ジェッダ港の沈んだ岩礁の上。
飛ぶ、 1802年1月 16 トーマス・デュバル 121 全て 建造時期不明、ニューファンドランド島沿岸。
恐れ知らずの砲艦 1804年1月19日 リチャード・ウィリアムズ 50 1 カウサンド湾の岸辺に乗り上げられた。
ファイアブランド、ファイアシップ 1804年10月13日 ウィリアム・マクリーン 18 1 ドーバー沖。
フライ、スループ 1805年3月3日 18 ポウノール・バスタード・ペリュー 121 なし フロリダ湾、キャリスフォート礁にて。
フェリックス、スクーナー船 1807年1月23日 18 ロバート・クラーク 60 57 セント・アンデロ湾にて。
ホタル 1807年10月17日 トーマス・プライス 外科医と男性3名を除く全員。 スペイン領カリブ海沖でハリケーンにより沈没した。
フローラ 1803年1月19日 36 ロフタス・オトウェイ・ブランド 264 9 オランダの海岸沿い。
フライングフィッシュ号（スクーナー船） 1808年12月15日 2 J. グラスフォード・グディング 50 なし サントドミンゴのサリン岬の東側のサンゴ礁上。
ファマ、スループ 1808年12月23日 チャス・トッピング 2 バルト海沿岸のボーンホルム島にて。
フォックスハウンド、スループ 1809年8月31日 18 ジェームズ・マッケンジー 121 全て ハリファックスからの帰途、彼女は行き詰まった。
フレッシュ、スループ 1810年5月24日 16 ジョージ・ヒューソン 86 なし エルベ川、ニューアーク沖のシャールホルン砂浜にて。
フルール・ド・ラ・メール 1810年12月29日 ジョン・アレクサンダー 40 なし 北緯15度15分、東経71度2分に設立。
会社、ブリッグ 1811年6月28日 10 ジョン・リトル 50 なし フランス沿岸の浅瀬にて。
ファンシー、ガンボート 1811年12月24日 アレクサンダー・シンクレア 50 全て バルト海で（沈没した。）
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
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紛失数
。 どこで迷子になったのか。
フライ、スループ 1812年2月28日 16 ヘンリー・ヒグマン 95 なし アンホルト礁にて。
恐れ知らず 1812年12月8日 10 ヘンリー・L・リチャーズ 50 なし セント・セバスチャン沖の岩場。
フェレット、スループ 1813年1月7日 18 フレッド・アレックス・ハリデー 121 なし ノーサンバーランド州ニュービギン岬にて。
ファントム、スループ 1814年11月24日 18 トーマス・サイクス 121 なし ノバスコシア州プロスペクト・ハーバー近郊の岩場にて。
激怒 1825年8月1日 HPホップナー 75 なし リージェンツ・インレットにて。
ファイアフライ、スクーナー 1835年2月27日 5 ジュリアス・マクドネル 50 いくつか ベリーズ近郊のサンゴ礁。
妖精 1841 6 ウィリアム・ヒューイット 63 全て 北海で創業。
ガーネット 1798年1月7日 ジェームズ・クラーク なし フランソワ岬沖のサンゴ礁にて。
花輪 1798年7月26日 28 ジェームズ・アソル・ウッド 195 なし マダガスカルの海岸。
グランパス、ストアシップ 1799年1月19日 20 ジョン・ホール 155 なし ウールウィッチ近郊。
ガルゴ 1800年10月9日 トーマス・フォレスト 25人が保存しました 北緯21度、西経61度の地点で突風により機体が不安定になった。
グラップラー、砲艦 1803年12月20日 アベル・ワントン。トーマス 50 なし ジャージー州デ・ショーシー島にて。
花輪 1803年9月10日 24 フレデリック・コッテレル 135 なし セント・ドミンゴ沖のカラコル・リーフ。
ジョージアナ、G.-ボート 1804年9月25日 ジョシュア・ニースカーン なし ハルフルール近郊の砂州にて。
グリパー 1807年2月18日 10 エドワード・モリス 50 全て オステンド沖。
グレイハウンド 1808年10月11日 32 W・パケナム閣下 215 1 レモニアの海岸にて。
グロメン、スループ 1809年11月 18 チャールズ・ピックフォード 100 なし バルバドスのカーライル湾にて。
グアチャピン准将 1811年7月7日 10 マイケル・ジェンキンス なし アンティグア島のラット島にて。
ハタ、ブリッグ 1811年10月21日 4 ジェームズ・アトキンス 40 なし グアドループ沖。
ゴスホーク、スループ 1813年9月21日 16 WJ ネイピア閣下 95 なし バルセロナのモールヘッドの東側。
フサール 1796年12月24日 28 ジェームズ・コルネット 195 なし フランス、バス島の西方で発生した強風。
ヘレナ、スループ 1796年11月3日 14 ジェレマイア・J・シモンズ 86 全て オランダの海岸沿い。
ハマドリュアス 1797年12月24日 36 トーマス・エルフィンストーン 264 なし アルジェ湾の海岸に打ち上げられた。
エルメス 1797年1月 14 ウィリアム・マルソ 76 全て 場所不明。
ハンター、スループ 1797年12月27日 14 チューダー・タッカー 80 75 バージニア州沖のホッグ島で難破。
ハウンド、スループ 1800年9月26日 16 ウィリアム・ジェームズ・ターカンド 235 なし シェトランド諸島の近く。
ハーウィッチ 1801年11月9日 16 フィリップ・バーソロミュー 121 なし ニュージャージー州セントオービンズ湾にて。
ヒンドスタン、ストアショップ 1804年3月20日 20 ジョン・ル・グロス 140 3 ロサス湾で焼失。
フサール 1804年2月8日 38 フィリップ・ウィルキンソン 284 なし ビスケー湾に浮かぶサント諸島にて。
ホーク、スループ 1805年5月 14 ジェームズ・ティペット 96 全て チャネルで設立されました。
幸せ 1806 24 ジョン・モリソン 155 全て 西インド諸島からハリファックスへの航海中に、日付不明のまま沈没した。
ヒロンデル、カッター 1808年2月23日 12 ジョセフ・キッド 50 46 バルバリア海岸の陸上。
ハリアー、スループ 1809 18 トーマス・B・リッジ 121 全て 東インド諸島で設立されたが、設立時期は不明。
ヒーロー 1811年12月24日 74 J.ニューマン ニューマン 590 全て ユトランド半島沖。
ハルシオン、スループ 1814年5月19日 14 J・ホルトン・マーシャル 121 なし ジャマイカ、アナトー湾の岩礁にて。
ホリー号（スクーナー船） 1814年1月29日 10 S. シャープ・トリーチャー 50 44 セント・セバスチャン通りから。
ニシン、砲艦 1814 4 ジョン・マレー 20 全て 正確な日付は不明、ハリファックス駅にて。
輝かしい 1795年3月17日 74 トーマス・L・フレデリック 600 なし アヴェンガ近郊の岩場で、強風が吹き荒れる中。
ジェイソン 1798年10月13日 38 チャールズ・スターリング 284 なし ブレスト近郊にある正体不明の岩。
難攻不落 1799年10月19日 74 ジョナサン・フォークナー 190 なし チチェスター礁で打撃。
無敵 1801年3月16日 74 ジョン・レニー 590 464 ヤーマス近郊のラノン・ハモンドのノール。
イフィゲニア 1801年6月20日 20 ヘイヤード・スタックプール 60 なし アブキール湾で事故により焼損。
ジェイソン 1801年7月24日 36 J・マレー閣下 264 なし 海図に記載されていない岩の上に、サン・マロックスの入り口がある。
ジュリア 1805年1月21日 ジェームス・ハーレー なし ダートマス港の入り口にあるキャッスルロックスにて。
イモジーン、スループ 1805年3月12日 18 ヘンリー・ヴォーン 121 なし リーワード諸島からの航海中に設立された。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
木星 1807年12月10日 50 E・レグ・ベイカー閣下 343 なし ビーゴ湾の岩礁。
Java 1807 32 ゲオルク・ピゴット 全て ブレンハイムと共に設立されました。
根っからの砲艦 1807年2月18日 14 ジョージ・ノートン 50 4 フランス、エターブル近郊。
ジャッカル、砲艦 1807年5月29日 14 チャールズ・スチュワート 50 なし カレー近郊。
点火、火の船 1807年2月19日 フィリップ・グリフィン 32 28 ディエップ沖で難破。
ジャスパー、スループ 1817年1月20日 トーマス・カリュー 76 72 バッテン山の麓の岩場、キャットウォーター川の入り口。
ジュリア、ブリッグ 1817年10月2日 ジェンキン・ジョーンズ 95 55 アフリカ大陸沿岸、トリスタン・ダクーニャ島沖。
ジャスパー、スループ 1828年10月11日 10 LCルーク 75 なし セント・モーラ港の選挙運動に根ざしている。
カラス科のガラス 1835年3月11日 4 エドワード・バーネット 36 なし オールドプロビデンス沖のサンゴ礁にて。
カンガルー、S.-船舶 1828年12月18日 6 アンソニー・デ・メイン 45 1 ホグスティーズ礁の南東。
レダ 1796年12月11日 38 ジョン・ウッドリー 264 257 強風による転覆で沈没。緯度38°8′、経度17°40′
活気のある 1798年4月12日 36 ジェームズ・N・モリス 254 なし カディス近郊のローザ岬にて。
マルグレイブ卿 1799年4月10日 26 エドワード・ホーキンス 121 なし アークローバンク、アイリッシュ海峡。
ルティーヌ 1799年10月9日 32 ランスロット・スキナー 240 1 オランダ沿岸のフリー島沖。
レジェール、スループ 1801年2月2日 16 コーネリアス・クイントン 121 なし 南米カルタゴアの東に位置するジャンバ湾。
ローストオッフェ 1801年8月10日 32 ロバート・プランピン 215 なし 西インド諸島、グレート・ヘネアガ島にて。
レベレット、スループ 1807年11月10日 18 ジェームズ・L・オコナー 121 なし アルビオン礁、ギャロパー岩。
レダ 1808年1月31日 32 ロバート・ホニーマン 284 なし ミルフォード港の入り口にて。
ラーク、スループ 1809年8月3日 18 ロバート・ニコラス 121 3 ドミンゴ島パレンクア岬沖で突然の突風に見舞われた。
活気のある 1810年8月10日 38 ジョージ・マッキンリー 284 なし マルタ、セントポール湾の南東に位置するサリナ岬。
月桂樹 1812年1月31日 38 サミュエル・C・ローリー 300 なし キブロン湾、テニューズ海峡の沈んだ岩の上。
ラウレスティヌス 1813年8月21日 24 トーマス・グラハム 175 1 アバコ島の北端、ハリファックス。
ヒョウ、輸送 1814年6月28日 エドワード・クロフトン 大半が節約できた アンティコスティ島付近、セントローレンス湾。
トカゲ、蒸気船 1843年7月24日 3 チャールズ・ポストル 60 なし カルタヘナ沖で、フランスの軍艦に衝突された。
蚊、G.-ボート 1795 ――マッカーティ 50 フランス沿岸で難破、時期不明。
マラバル 1796年10月10日 54 トーマス・パー 324 なし 西インド諸島から帰国する途中で設立された。
メデューサ、ストアシップ 1798年11月22日 アレクサンダー・ベッヒャー 118 なし ジブラルタルのロジエ湾の海岸に漂着。
マスティフ、砲艦 1800年1月5日 ジェームズ・ワトソン 50 多くの ヤーマス・ローズのコックル・サンズにて。
マールボロ 1800年11月4日 74 トーマス・サザビー 590 なし フランス、ロリアン近郊のベルヴァドゥー礁。
マーティン、スループ 1800年10月 16 マシュー・セントクレア閣下 76 全て 北海で創業。
メレンジャー 1801年6月9日 16 T・ブレイドン・カペル閣下 215 なし メキシコの最西端の三角地帯、G.。
ミネルヴァ 1803年7月2日 40 ジャヒール・ブレントン 294 なし シェルブールの円錐丘の西端。
壮大 1804年3月25日 74 ウィリアム・ヘンリー・ジャービス 500 なし ブレストのピエール・ノワール付近で難破。
モルヌ・フォルトゥネ 1804年12月5日 ジョン・L・デール なし 西インド諸島、クルックド島にて。
マラード、砲艦 1804年12月24日 ジョン・ウィリアム・マイルズ 50 なし カレー近郊。
マーティン、スループ 1806 18 トーマス・プラウス 121 全て 日付不明。バルバドスへ向かう途中。
ムエヘロン 1807 ジェームズ・ホーズ 121 全て 地中海で難破、時期不明。
マリア、砲艦 1807 10 ジョン・ヘンダーソン 50 全て 設立時期は不明だが、西インド諸島で設立された。
メルブルック、スクーナー船 1808年3月25日 10 ジェームズ・リーチ 50 なし バーリング家について。
壁 1808年3月24日 24 アーチボルド・ダフ 155 なし キューバ、バヒア・ホンダ港の入り口にて。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
メレアグロス 1808年7月30日 36 フレッド・ウォーレン 264 4 ジャマイカ、ベアブッシュ・ケイにて。
マグネット、スループ 1809年1月11日 18 ジョージ・モリス 121 なし バルト海で。
モルヌ・フォルトゥネ、Bg。 1809年1月9日 10 ジョン・ブラウン 65 41 マルティニーク沖。
ミノタウロス 1810年12月22日 74 ジョン・バレット 640 400 テクセル島、ノース・ハークスにて。
モンキー、ブリッグ 1810年12月25日 10 トーマス・フィッツジェラルド 50 フランス、ベル・アイルの岩場。
マニラ 1812年1月28日 38 ジョン・ジョイス 274 8人の男性 テクセル島ハークスにて。
マグネット、スループ 1812 16 F. ムーア・モーリス 95 全て 設立時期不明、ハリファックス近郊。
マグネット、スループ 1814年8月4日 16 GIホークスワース 90 なし ナイアガラの滝近くの海岸を走る。
マーティン、スループ 1817年12月8日 18 ――ミッチェル 121 なし アイルランド西海岸。
マグパイ、スクーナー 1826年8月27日 3 エドワード・スミス 35 33 コロラドス・ロード、キューバ島。
マートル 1829年4月3日 6 サミュエル・シズム 29 なし ノバスコシア州ラギッド島の西端。
メゴエラ 1843年3月4日 2 ジョージ・オールドミクソン 60 1 ベア・ブッシュ・ケイにて。
反乱、スループ 1848年12月21日 12 J. ルイス・パーマー 120 5 パレストリーナ近郊の岩礁、アドリア海。
水仙 1796年10月3日 24 パーシー・フレイザー 155 なし ニュープロビデンス島、ナッソー近郊のサンディキーにて。
オウムガイ 1799年2月2日 16 ヘンリー・ガンター 121 なし フランバラ岬付近。
ナッソー 1799年10月24日 36 ジョージ・トリップ 250 42 ヘルダー地方のハークス・サンド。
ノーチラス号、スループ船 1807年1月4日 18 パーマー大尉 122 58 レバントの不毛の岩、セリゴトにて。
ネットリー、スクーナー 1808年7月10日 12 チャールズ・バーマン 65 56 リーワード島駅にて。
ニンフ 1810年12月18日 36 エドワード・スネイド・クレイ 254 なし ダンバー沖で難破。
俊敏で、切れ味抜群 1812年10月6日 10 ジョン・レイノルズ 50 なし スウェーデン沿岸のサロ灯台にて。
ニムロッド、スループ 1827年1月14日 18 ――スパルショット 115 なし ホーリーヘッド湾の岸辺に乗り上げられた。
ナイチンゲール、スクーン。 1829年2月17日 2 ジョージ・ウッド 31 なし シングルの地表にて。
俊敏なスクーナー 1834年12月4日 5 チャールズ・ボルトン 50 なし キー・ベルデとオールド・バハマ海峡の間のサンゴ礁。
オレステス 作者不明、1799年 16 ウィリアム・ハゲット 121 全て インド洋のハリケーンの中で。
オレステス、スループ 1805年7月11日 14 トーマス・ブラウン 80 なし スプリンターサンド、ダンケルク。
オルキーノ 1805年11月7日 チャールズ・バルダーソン 多くの ジャマイカのポイント・アントニオ沖で突然の突風に見舞われた。
オルフェウス 1807年1月23日 36 トーマス・ブリッグス 255 なし ポートロイヤル港の入り口付近の岸辺を走っている。
オスプレイ、スループ 1846年3月11日 12 フレッド・パッテン 110 なし フォールス・ホキアンガにて。
ピグミー、カッター 1793年12月16日 4 A. プリバンク 60 10 マザーバンクにて。
プラセンティア、スループ 1794年5月8日 4 アレクサンダー・シェパード なし サドルバック、マーティコット島、北アメリカ。
ピュラデス、スループ 1794年11月26日 16 トーマス・トウィスデン 125 なし シェトランド諸島、ネスト、ヘラルズウィック湾。
ポートロイヤル 1797年3月30日 エリアス・マン なし サン・ニコラス岬付近の海岸を走っている。
プロビデンス、スループ 1797年5月17日 14 WRブロートン 96 なし 太平洋のサンゴ礁の上。
パンドラ 1797 14 サミュエル・メイソン 75 全て 北海にて。日付不明。
パラス 1798年4月4日 36 ヘンリー・カーゾン閣下 254 なし プリマス湾のバッテン岬にて。
ピケ 1798年6月30日 32 デビッド・ミルン 250 なし フランス海軍フリゲート艦ラ・セーヌとの交戦後、フランス沿岸に漂着。
プロセルピナ 1799年2月1日 28 ジェームズ・ウォリス 195 14 エルベ川のニューアーク島近くの砂州にて。
改宗者 1801年9月2日 32 ヘンリー・ウィットリー 215 なし 西インド諸島、セント・マーチン島の浅瀬にて。
ネズミイルカ 1803年8月17日 リチャード・ファウラー なし 太平洋のサンゴ礁の上。
ピグミー、カッター 1805年8月9日 10 ウィリアム・スミス 60 なし ジャージー州セント・オービン湾のシレット・ロックにて。
鳩 1805年12月 ジョン・ラッククラフト なし テクセル島沖の砂州を走っている。
パピヨン、スループ 1806 18 ウィリアム・ウールジー 121 ジャマイカ駅で設立されたが、正確な日付は不明。
パート、スループ 1807年10月16日 14 ドナルド・キャンベル 70 10 ハリケーンで海岸に打ち上げられた、スペイン領アメリカ本土のムカルバ島。
プロスペロ、ボム 1807年2月18日 10 ウィリアム・キング 67 全て 北海で創業。
ピグミー、カッター 1807年3月2日 10 ジオ・M・ヒギンソン 60 なし ロシュフォール沖。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
ピクル、スクーナー 1808年6月27日 10 モーゼス・カナディ 40 なし カディスのチピオナ礁にて。
改宗者、爆弾 1808年12月5日 12 ジェームズ・ハイ・ライフォード 78 なし アンホルト島、アンホルト礁にて。
プリムローズ、スループ 1809年1月22日 18 ジェームズ・メイン 121 120 ファルマス近郊のマナクル・ロックスにて。
ペルター、ブリッグ 1809年12月 10 ウィリアム・エヴリン 50 なし ハリファックスからリーワード諸島への航海中に設立された。
鳩 1809年1月15日 リチャード・コックス 2 マーゲート近郊、キングスゲート・ポイント沖。
パラス 1810年12月18日 32 ジョージ・パリス・モンキー 215 11 ダンバー沖で難破。
パンドラ、スループ 1811年5月13日 18 ジョン・ファーガソン 121 29 カテガット諸島のスカウ礁にて。
ポモーネ 1811年10月14日 38 ロバート・バリー 84 なし ニードルズの岩礁の上で。
ポーギー、ガンボート 1812 名前不明 20 全て 設立時期は不明だが、西インド諸島で設立された。
ペルシャ、スループ 1813年6月26日 18 チャールズ・バートラム 121 全て 西インド諸島、シルバーキーズにて。
ピーコック、スループ 1814年8月 18 リチャード・クート 121 全て アメリカ合衆国南部沿岸沖。
ペネロペ 36 ジェームズ・ギャロウェイ 284 カナダ南部、マグダレン川の東側。
フェニックス 1816年2月20日 36 チャールズ・ジョン・オースティン 284 なし スマーナ近郊。
ヤマウズラ 1825年11月27日 10 G.ヤング 75 なし テクセル川の河口で立ち往生した。
パルティア、スループ 1828年5月15日 10 フレッド・ホータム 75 なし エジプトのマヤバウトの西16マイル地点で立ち往生した。
ピンチャー、 1838年3月6日 5 F. ホープ 40 全て オーワーズ沖の突風の中。
シャーロット女王 1800年3月17日 110 アンドリュー・トッド 859 673 レヴォルノ沖で事故により焼損。
薔薇 1794年6月28日 28 マシュー・H・スコット 200 なし ジャマイカ、ロッキーポイント。
再会 1797年12月7日 W・ヘンリー・ベイントン 249 いくつか 水泳中。
解像度、カッター 作者不明、1797年 W. ハゲット 60 全て 海上で沈没した。
レイヴン、スループ 1798年2月3日 16 ジョン・W・T・ディクソン 121 なし エルベ川のクックスハーフェンにある砂州の上。
ローバー 1798年6月23日 14 ジョージ・アーバイン 80 なし ケープブレトン島の海岸沿いを走る。
抵抗 1798年7月24日 44 エドワード・パケナム 294 290 バンカ海峡で爆破された。
撃退 1800年3月10日 64 ジェームズ・アルムス 491 3 フランス沿岸、サント地方。
ライユール、 1800年5月16日 14 ジョン・レイナー 76 全て チャネルで設立されました。
レクイエム、ブリッグ 1801年2月1日 12 ジェームズ・フォウェル 59 なし キブロン湾の岩場にて。
レジスタンス・ウッドハウス 1803年5月31日 36 P. ウッドハウス閣下 264 なし セントビンセント岬付近の岩場​​を走る。
レイヴン、スループ 1804年1月5日 14 スペルマン・スウェイン 86 なし シチリア島のマヤラ湾近くの海岸を走った。
ロムニー 1804年11月10日 50 ジョン・コルヴィル閣下 343 なし テクセル島近くのハークス地方。
レイヴン、スループ 1805年1月30日 18 ウィリアム・レイマン 121 なし カディス湾にて。
レッドブリッジ、スクーナー 1805年2月26日 10 F・ブロワー・ギブス 60 なし ジャマイカのペドロベイで設立されました。
アカハラガンボート 1807年2月24日 14 J. ベイリー・ハリソン 50 なし ニードルズの海岸を走る。
ロディアン、スループ 1813年2月2日 14 ジョン・ジョージ・ボス 76 なし ジャマイカ、ポートロイヤル、リトル・プランブ・ポイントにて。
レーサー、スクーナー 1814年10月10日 14 HFG ポグソン 178 なし フロリダ湾にて。
競走馬 1822年12月14日 18 ベンジャミン・サックリング 125 5 マン島のラングネス岬で走った。
レッドウィング 1827 18 DCクレイバリング 125 全て アフリカ沿岸のマタセネイ近郊（推定）。
新兵、砲兵 1832 10 T. ホッジス 52 全て バミューダ沖でハリケーンに巻き込まれて行方不明になったとされている。
ラピッド、ブリッグ 1838年4月12日 10 Hn. GSV キンネアード 50 コミッショナー 地中海、ビソ岬沖。
スピットファイア、スループ 1794年2月 16 JWリッチ 125 全て サントドミンゴ沖で座礁または転覆した。
スカージ、砲艦 1795年11月7日 W. スタップ 30 なし フリースラント州の海岸、ペンコンサンドにて。
ソールズベリー 1796年5月10日 50 ウィリアム・ミッチェル 343 なし 西インド諸島、アッシュ島にて。
サンピエール 1796年2月12日 クリストファー・ポール なし ポイント・ネグロ沖の岩場。
スパイダー、雇われたラグ 1796年4月4日 J. オズワルド なし ラミリ一族の怒りを買う。
スウィフト、スループ 未知 16 トーマス・ヘイワード 121 全て 中国海域で沈没、全員死亡、日付不明。
笏 1799年11月5日 64 バレンタイン・エドワーズ 491 438 テーブル湾、喜望峰。
雄鹿 1800年9月6日 36 ロバート・ウィンスロップ 271 なし ヴィゴ湾にて。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
スカウト 1801年3月25日 16 ヘンリー・ダンカン 121 なし イギリス海峡で砂利の上を走る。
賢明な輸送船 1802年3月3日 16 ロバート・ソース 155 なし トリンコマリーのモエルティバの南で立ち往生した。
セーヌ川 1803年7月23日 28 デビッド・ミルン 284 なし テクセル島シェリング島沖の砂州を走行中。
サフィサンテ、スループ 1803年12月25日 14 ギルバート・ヘルスコート 86 なし コーク港、スパイク島沖。
シャノン 1803年12月10日 36 エドワード・L・ゴワー 264 なし ケープ・ラ・ホーグ近くの砲台の下で、強風の中。
スターリング、ガンブリッグ 1804年12月24日 ジョージ・スコットウ 50 なし カレー近郊。
セヴァーン 1804年12月20日 32 ブイヨン公爵 224 なし ジャージー島のグロンビル湾にて。
透け感 1805年1月8日 44 G・スチュアート卿 294 2 トリンコマリー沖のハリケーンにて。
カモメ 1805 18 ヘンリー・バーク 121 全て 設立。
サーペント、スループ 1806 18 ジョン・ウォラー 121 全て ジャマイカ駅で設立されました。
シーフォース、ガンブリッグ 1806年2月 14 ジョージ・スティール 全て リーワード島基地で設立された。
微妙 1807年10月26日 W. ダワー なし バミューダ諸島のサマセット島近くの岩礁の上。
スピードウェル、カッター 1807年2月18日 LWロバートソン 60 全て ディエップ沖で沈没した。
スナイプ、ガンブリッグ 1807 14 50 ローウェストフ近郊。
スパークラー、ガンブリッグ 1808年1月29日 10 サム・アキッド・デニス 50 14 オランダ、シェリング島の南西にある岩礁の上。
サコルマン 1808年12月23日 アンドリュー・ダンカン 1 バルト海地域で設立。
ソールベイ 1809年7月11日 32 EHコロンバイン 215 なし アフリカの海岸。
スカラーク、ブリッグ 1809年6月18日 4 ジェームズ・プロクター 20 北海にて。
サテライト、スループ 1810年12月 16 ウィロビー・バーキー 95 全て チャンネル内で。
サルダニャ 1811年12月4日 36 W・パケナム閣下 274 全て アイルランド、ラフスウィリー沖。
シャムロック、ブリッグ 1811年2月25日 10 W.パーソンズ・クローク 40 1 サンタマリア岬にて。
セントジョージ 1811年12月24日 98 R・カーシュー・レイノルズ海軍
大将、
ダニエル・O・ギオン
大佐 738 731 ユトランド半島沖。
スカイラーク、スループ 1812年5月3日 16 ジェームズ・ボクサー 95 なし フランス、エタプルとグリネス岬の間。
サウサンプトン 1812年11月27日 32 サー・ジェームズ・ルーカス・ヨー 215 なし ジャマイカ、コンセプション島沖に沈んだ岩礁。
サルペドン、スループ 1813年1月1日 10 トーマス・パーカー 76 全て 設立。
繊細なスクーナー 1812年11月30日 10 チャールズ・ブラウン 50 全て 西インド諸島のセント・バーソロミュー島沖で創業。
スタティラ 1815年2月27日 38 スペルマン・スウェイン 315 なし 西インド諸島、グレート・マック島の南東端沖の沈んだ岩礁の上。
シルフ、スループ 1815年1月17日 18 ジョージ・ディケンズ 121 115 北アメリカ、サウサンプトン・バーにて。
成功 1829年11月29日 28 61 全て コックバーン湾にて。
スペイ、パケット ――ジェームズ ハバナへ向かう途中。
スキップジャック、スクーナー 3 H.ライト 40
スピットファイア、セント・ベッセル 1842年9月10日 6 HESウィンスロップ 53 なし イギリス領ホンジュラス、ライトハウス礁にて。
スカイラーク、ブリッグ 1845年4月25日 2 ジョージ・モリス 50 なし ワイト島ケメリッジの海岸に上陸した。
蛇 1817年8月29日 14 T・ボーンキャスター・ブラウン 130 なし アフリカ沿岸のサンゴ礁上、モザンビークから5マイル（約8キロ）の地点。
テティス AFコクラン なし ケープヘンリーの南44マイル。
トロンプーズ、スループ 1796年7月15日 14 J. ローリー・ワトソン 106 なし キンセールのダドリー・ポイントにて。
タルタル 1797年7月1日 28 G・エルフィンストーン閣下 195 なし サントドミンゴのポートプレート港から出てきました。
トリビューン 1797年11月16日 32 スコリー・バーカー 244 238 ノバスコシア州ハリファックス沖。
トロンプーズ、スループ 1800年5月16日 16 ピーター・ロビンソン 86 83 英仏海峡で沈没したとされている。
タルタロス 1804年12月20日 10 トーマス・ウィザーズ 67 1 マーゲート・サンズにて。
タルタル 1811年8月18日 32 ジョセフ・ベイカー 254 なし バルト海の砂浜にて。
アザミ、カッター 1811年3月6日 10 ジョージ・マクファーソン 50 ニューヨーク近郊。
ツイード、スループ 1813年11月5日 18 ウィリアム・マザー 121 61 ニューファンドランド州ショールベイにて。
船名 日付。 銃 指揮
官
名
男性数
​
紛失数
。 どこで迷子になったのか。
テイ 1816年11月11日 20 サミュエル・ロバーツ 135 なし メキシコ湾のアラクラネス諸島にて。
テレグラフ、スクーナー 1817年1月20日 ジョン・リトル 50 なし バッテン山の麓の岩場、キャットウォーター川の入り口。
テティス 1830年12月5日 46 サミュエル・バージェス 275 16 ケープ・フリオ沖。
トリビューン 1839年11月28日 20 C・ハムリン・ウィリアムズ 190 なし タラゴナ港沖。
サンダーボルト、セントベス。 1847年2月3日 6 アレックス・ボイル 148 なし ケープ・レシーフ、アルゴア湾。
ひるまない 1796年8月31日 38 ロバート・ウィンスロップ 286 なし 西インド諸島、モラント・キーズ。
ヴァンソー、カッター 1796年10月21日 ジョン・ゴーリー 60 沈んだ岩の上を走る、エルバ島、フェラーヨ港。
バイパー 1797年1月2日 H. ハーディング・パーカー 全て シャノン川沿い。
ウニ、 1800 T.ピアソン・クロースデール 120 116 テトゥアン湾で、ヘクター号に曳航されている。
有用、 1801年11月 14 エドワード・ジェキル・ケーンズ 76 全て ジブラルタルからマルタへの航海中に暴風雨に遭い沈没した。
尊者 1804年11月24日 74 ジョン・ハンター 590 なし トーベイにて。
ボラドール、スループ 1808年10月22日 18 フランシス・G・ディケンズ 121 1 アレクラ岬付近、スペイン人男性。
ユニーク、ブリッグ 1809年5月31日 10 トーマス・フェローズ 65 グアドループのバステールで焼失。
ユニオン、スクーナー 1828年5月17日 C. マッデン 32 なし 西インド諸島、ローズ島の東端沖のサンゴ礁にて。
ビクター 1843 16 チャールズ・オトウェイ 130 全て ベラクルスからハリファックスへの航海にて。
ウィーゼル、スループ 1799年1月12日 14 ヘンリー・グレイ閣下 86 85 バーンスタプル湾にて。
ウィーゼル、スループ 1804年2月29日 12 ウィリアム・レイマン 70 なし ジブラルタル湾のカブレタポイントにあります。
ヒバリ 1805年11月13日 14 トーマス・イネス 50 なし カレー近郊。
ウルフ、スループ 1806年9月4日 18 GCマッケンジー 121 なし バハマ諸島のひとつ、ヘネアガ島にて。
ウッドコック、スクーナー船 1807年2月13日 10 ICスミス・コレット 18 なし ヴィラ・フランカの西、聖ミカエル教会。
セグロカワテイル号、スクーナー船 1807年2月13日 10 ウィリアム・カリス 18 なし ヴィラ・フランカの西、聖ミカエル教会。
ウィジョン号、スクーナー船 1808年4月20日 6 ジョージ・エリオット 20 なし バンフ近郊の岩礁の上。
ワイルドベア、スループ 1810年2月15日 10 トーマス・バートン 76 12 シリー諸島のランデル・ストーンにて。
ウールウィッチ 1813年9月11日 20 トーマス・ボール・サリバン 135 西インド諸島、バルブーダ島沖。
ホワイティング、スクーナー船 1816年9月21日 14 ジョン・ジャクソン 50 なし ダンバー近郊。
ウルフ、スループ 1830年3月10日 18 ロバート・ラッセル氏 116 なし ワイト島沖（ブロック）。
ヨーク 1803年1月 64 ヘンリー・ミットフォード 491 全て 北海で創業。
ゼノビア 1806 名前不明 全て フロリダ沿岸で難破。正確な日付は不明。
ゼブラ、ブリッグ 1841 16 JSシェパード 115 なし レバント地方にて。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「英国海軍の難破船物語：1793年～1849年」の終了 ***
《完》