原題は『Manual of Ship Subsidies』、著者は Edwin M. Bacon です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルクによる船舶補助金に関する電子書籍マニュアルの開始 ***
プロジェクト・グーテンベルクの電子書籍『船舶補助金マニュアル』（エドウィン・M・ベーコン著）

船舶補助金マニュアルS

各国の制度に関する歴史的概説
による
エドウィン・M・ベーコン、AM
1911

コンテンツ
章 ページ

    序文                     7 

I はじめに 9
II イギリス 11
III フランス 26
IV ドイツ 37
V オランダ・ベルギー 42
VI オーストリア・ハンガリー 44
VII イタリア 50
VIII スペイン・ポルトガル 54
IX デンマーク・ノルウェー・スウェーデン 57
X ロシア 59
XI 日本・中国 63
XII 南アメリカ 68
XIII アメリカ合衆国 69
XIV 要約 97
索引 101
序文

本書の目的は、世界の海事国家における船舶補助金制度の発展の歴史と、それらの国家における現行の法律または規制の概要を簡潔にまとめることです。本書は事実の手引書であり、意見の手引書ではありません。著者は、事実を偏りなく、ありのままに提示し、実用的な情報手引書としてすぐに参照できるものとなるよう努めました。著者は、可能な限り文献資料、そして世界の商船隊の興隆と発展の一般的な歴史、および船舶補助金という特定のテーマに関する国内外の著名な専門家から資料を収集しました。これらの資料と専門家は脚注に記載されており、巻号とページ番号も明記されているため、本書の限られたスペースでは記載できない詳細事項については、容易に参照することができます。

EMB

マサチューセッツ州ボストン
1911年9月1日。
船舶補助金マニュアル
第1章
入門

辞書では「補助金」と定義されるこの用語は、商業活動を支援するための政府交付金で​​あり、国によって意味合いが異なる。しかし、イギリスを除くすべての国において、補助金は、政府が個人または企業に対し、その国の貿易や商業の振興または促進のために直接的または間接的に支払う、公然または非公然の報奨金または奨励金と同義語として広く受け入れられている。

船舶補助金には様々な形態がある。船舶建造に対する奨励金、航海奨励金、貿易奨励金、漁業奨励金、海上郵便輸送に対する郵便補助金、海軍補助金、低金利の政府融資などである。

イギリスでは、郵便補助金と海軍補助金という形で支給されており、表向きは海外および植民地郵便サービスに対する支払い、あるいは海軍本部規則に基づき、武装巡洋艦や輸送船として直ちに運用可能な商船の建造に対する補償金となっている。これらは、実際に提供されたサービスの価値を超える報奨金ではなく、イギリスの海外航海業の発展を促進するという、表向きには隠された真の目的を持つものとされている。しかし、こうした前提にもかかわらず、その実際の効果はまさにこのようなものであった。

1853年に議会委員会によって定義された、蒸気船サービスに初めて適用された当初の目的は、「英国商業の主要動脈を支える遠方の港や、最も重要な海外領土との迅速、頻繁かつ定刻な通信を提供すること、海事企業を育成すること、そしてより優れたクラスの船舶の生産を奨励すること」であった。これは平時には国の利便性と富を促進し、敵対的な侵略から海岸を守るのに役立つだろう。」記録が示すように、イギリスの商業を促進するために、海上で外国の競争相手に対抗し、牽制するために使われてきたことは紛れもない事実である。

米国では、郵便補助金という形で公然と支給されており、その目的は、米国で建造され米国が所有する船舶による海上郵便物の輸送と、米国の造船業および船舶利用の促進という二つの側面にある。

第2章
イギリス

イングランドでは、エリザベス女王とジェームズ1世の治世を除いて、船舶建造や航海に関する一般的な奨励金制度は設けられたことがない。エリザベス女王の治世下では、議会は積載量100トンを超えるすべての船舶に対し、1トンあたり5シリングの奨励金を支給した。そしてジェームズ1世の治世下で、この法律は復活し、奨励金は200トン以上の船舶のみに適用されるようになった。[A]

しかし、政府が海運業を優遇する政策は、はるか昔の9世紀、アルフレッド大王の時代に始まった。多くの美徳を備えたこのサクソン人の指導者のもと、人々はイギリスの商船の数を増やし、王立海軍の創設と維持の基礎を築いたのである。[B]アルフレッドの孫であるサクソン人のアゼルスタンは、商業にも強い関心を示し、それを名誉の手段とした最初の人物である。彼の法律の一つは、自分の船と積荷で外洋を３回航海することに成功した商人や船乗りは、サーン（男爵）の地位に昇格すべきであると定めた。[C]

最初の航海法は、リチャード2世の治世5年目にあたる1381年に制定された。この法律は、「産業を活性化し、住民の富を増やし、影響力を拡大する」ために導入された。[D]は、「今後、国王の臣民は、イングランドの領土内外への商品の輸送において、国王の臣下の船以外を使用することはできず、違反した場合は船舶および積荷を没収する」と定めた。[E]

リチャード2世のこの行為は、後に「大海法」と呼ばれるクロムウェルの法典の先駆けとなった。「イングランド憲章」であり、その基本原則は19世紀の第2四半期まで維持された。

チャールズ1世の治世下（1646年）には、植民地の商業に関する最初の制限法が制定され、「バージニア、バミューダ、バルバドス、その他のアメリカの植民地の港では、いかなる船舶も、植民地で生産された商品を積載して外国の港に運ぶことを、イギリス船底船以外では許可してはならない」と定められ、特定の関税免除が剥奪された。[F]その4年後（1650年）、コモンウェルス政権下で、「いかなる外国船も許可を得ずにアメリカのプランテーションに貨物を積載することを禁じる」法律が制定された。[G]

1381年の法律を起源とするクロムウェル法典は、翌年の1651年に制定された。その主な目的は、当時制海権を掌握しつつあったオランダの海上覇権を阻止し、その海軍力に決定的な打撃を与えることであった。最終的な目標は、ヨーロッパを除く世界の海上貿易すべてをイングランドが掌握することであった。[H] その主な規定は、アジア、アフリカ、またはアメリカで栽培、生産、または製造されたいかなる物品や商品も、イギリス、アイルランド、または植民地に輸入してはならないというものでした。ただし、イギリス人が所有し、イギリス人が船長を務め、乗組員の4分の3がイギリス人であるイギリス製の船、または、その物品が生産された国や地域の住民の所有物である船、あるいは、その物品が輸出される唯一の場所、または通常輸出される場所である船の場合は例外とされました。[I]この最後の条項はオランダにとって直接的な打撃となった。なぜならオランダには輸出できる国産品がほとんどなく、その船は主に他国の産物をあらゆる外国市場に運ぶために使われていたからである。これに対し、1652年から1654年にかけての激しい海戦が勃発し、その中で有名な当初は勝利を収めたオランダの提督、ファン・トロンプが、マストの先端に箒を取り付けてイギリス海峡を掃くという光景。

両陣営の激しい戦闘の末、オランダ軍が最終的に敗北し、イギリス航海法に事実上服従し、イギリスの「海洋主権」を認めたことで、[J]「連邦の船舶に対して自国の旗を降ろす」ことに同意したことにより、イングランドは今度は世界の主要な海洋大国となった。[K]しかし、その後の10年間の平和の間、オランダはイギリスの航海法にもかかわらず、船舶数を増やし、失った主導権は取り戻せなかったものの、輸送貿易の大部分を取り戻すことに成功した。[L]

クロムウェルの法律は1660年にチャールズ2世によって承認され、当時の政治家たちが「イングランド大海事憲章」として称賛した法典の基礎となった。

チャールズ2世の治世初期（1662年）にも、戦時中に役立てるためのより大型で効率的な船舶の建造を奨励するために間接的な報奨金が提供された。これは、2.5または3つのデッキを持ち、30門の大砲を搭載したすべての船舶に対して、2年間、貨物に対する関税の10分の1を支給するものであった。[M] 30年後（1694年）、ウィリアムとメアリーの治世には、その期間が3年に延長された。ウィリアムとメアリーの下で海軍物資に対する報奨金の支給が開始され、この制度はジョージ3世の時代まで続いた。[M]ウィリアムとメアリーの治世とともに、漁師が魚を捕獲して保存するための間接的な報奨金も支給されるようになった。18世紀半ば以降、漁業に従事する船舶は、商船隊と王立海軍の船員を訓練する目的で定期的に補助金を受けていた。[M]

1660年の「海事憲章」の基本原則は実質的に損なわれることなく、その後の数年間で数百もの規制法が制定されたが、法案が可決された後、19世紀前半の3分の1の間に、海事相互主義の原則が採用されたことにより、法典の制限的な障壁に突破口が開かれた。[N] 1815年（7月3日）、ロンドンで「ヨーロッパのイギリス領とアメリカ合衆国領の間における相互通商の自由」を確立する条約が署名された。[O] 1824年から1826年にかけて、様々な大陸諸国と互恵条約が締結された。1827年8月6日には、1815年に締結された米国との条約が更新された。1830年には、英国植民地と米国との間の通商関係を規制する条約が締結された。[P]これらの慣習は、英国の枢密院令や大統領の布告によって繰り返し中断され、[Q]両国間の貿易関係は、1660年の法典が廃止されるまで規制されていた。

1844年には、相互条約の運用状況と国内の商船隊の状況を調査するために下院委員会が設置され、間接的にこの法典に反対する動きが見られた。[R]

この時期、世界の海上輸送貿易において、アメリカ合衆国はイギリスを激しく脅かしていた。アメリカは、設計と耐航性において優れ、最速の帆走性能を誇る最高の木造船を建造していた。彼らは造船業で世界をリードしていた。イギリスの海上輸送の多くは、アメリカ製の船舶によって行われていた。壮麗なアメリカのクリッパー船は、イギリスとアメリカ間の海上輸送をほぼ独占していた。世界の海上輸送の大部分は、まだ木造船だった。鉄製の船も就航していたが、鉄造船技術はまだ黎明期にあった。

1844年の議会調査に続き、1847年には古来の法典に公然と反対する動きが起こった。多数の規制法規が存在するにもかかわらず、当時の法典の原則は基本的に1660年当時と変わらず、以下のように列挙される。

1. 特定のヨーロッパ産品は、イギリス船内、または当該商品の生産国もしくは通常輸入される国の船舶内で消費するためにのみ、イギリスに輸入することができた。
2. アジア、アフリカ、またはアメリカの産物は、いかなる船舶によってもヨーロッパからイギリスに輸入して消費することはできず、そのような産物は、イギリスの船舶、または当該産物の産地であり、かつ通常輸入されている国の船舶によってのみ、他の場所から輸入することができた。
3. イギリスの船以外では、イギリスのある地域から別の地域へ沿岸輸送で物資を運ぶことはできなかった。
4. イギリスからアジア、アフリカ、アメリカのイギリス領土（インドに関しては一部例外あり）へは、イギリス船以外ではいかなる商品も輸出できなかった。
5. アジア、アフリカ、またはアメリカのいずれかのイギリス領から別のイギリス領へ、またはそのような領土のある地域から同じ領土の別の地域へ、イギリス船以外の船で物品を輸送することはできなかった。
6. アジア、アフリカ、またはアメリカのイギリス領土には、イギリス船または当該商品の生産国の船以外ではいかなる商品も輸入することはできない。ただし、当該船が当該国から商品を運んでくる場合に限る。
7. 外国船は、枢密院令によって特別に許可された場合を除き、イギリスの領土と貿易することは許されなかった。
8. 枢密院において女王に与えられた権限により、女王は、英国船に対して同様の関税を課している外国の船舶に対して、差別的な関税を課すことが可能となり、また、英国からの輸入品に制限を設けている外国からの輸入品にも制限を設けることが可能となった。

そしてついに1849年、自由貿易に基づく通商政策の採用に伴い、制限的な通商法は廃止された。ただし、イギリス沿岸貿易に関する規則は例外として残された。そして1854年には、その貿易に対する制限も撤廃され、すべての国が参加できるようになった。

一方、1830年代後半に蒸気船が海洋航海にうまく活用されるようになったことで、イギリスの海上郵便補助金制度が確立されつつあった。1837年に締結された最初の外洋航路契約は、イベリア半島からスペインとポルトガルへの郵便物の輸送に関するものであった。大西洋横断蒸気航路の成功事例はそれより20年近く前から始まっていたものの、この航路における蒸気船の利用可能性がイギリス海軍本部の満足のいく形で十分に検証されたのは1838年になってからであった。

この点においても、他の多くの革新と同様に、アメリカ人が先陣を切った。大西洋を横断した最初の蒸気船は、アメリカで建造され、アメリカ人が乗組員を務めた船だった。この先駆的な船はサバンナ号で、ニューヨークで建造され、サバンナとリバプール間の航路に就航するために購入された。サバンナ号は300トンの完全帆装の帆船で、ニュージャージーで建造されたエンジンによる補助蒸気動力を備えていた。外輪は取り外し可能で、帆走時のみ扇状に折りたためるように設計されていた。[S]彼女は1819年の夏にサバンナからリバプールへの最初の航海を行い、27日間でそれを成し遂げた。80時間蒸気で航行し た後、途中の港に寄港しながら、蒸気航行と帆走を交互に行い、サンクトペテルブルクへ向かった。その勇敢な航行は大きな注目を集めたが、アメリカへの帰港後、最終的にニューヨークで船体が停止し、そこで機関が取り外されて売却された。

イギリス製の本格的な蒸気船が次の航海に出たが、それはサバンナ号の偉業から10年後のことだった。これはオランダ人向けに建造され、1829年にイギリスから出航した、350トン、100馬力のキュラソー号である。3番目はカナダで建造された船、イギリス製のエンジンを搭載した500トン以上、80馬力のロイヤル・ウィリアム号で、スリー・リバーズで進水した。同船は1833年にケベックからグレイブゼンドまで航海した。次に、帆船ではなく蒸気船による大西洋横断郵便サービスの問題に海軍本部が決着をつける決定的なテストが行​​われた。これは1838年のシリウス号とグレート・ウェスタン号の往復航海である 。

シリウス号はロンドンとコーク間を航行していた。グレート・ウェスタン号は新造船で、イギリスとアメリカ合衆国間の貿易のために特別に建造された最初の蒸気船だった。両船とも、大西洋横断航路を運航した先行の3隻の蒸気船よりもはるかに大きく、設備も充実していた。シリウス号は1838年4月4日に94人の乗客を乗せて出航し、17日間の航海を経て21日にニューヨークに到着した。グレート・ウェスタン号も乗客を満載し、 シリウス号の3日後にブリストルを出港し、23日にニューヨーク港に到着した。その所要時間はライバル船より2日短かった。両船はニューヨークで「大歓声」で迎えられた。帰路は5月に6日違いで出航し、それぞれ16日と14日で帰港した。グレート・ウェスタン号 は2度目の帰路で全ての記録を塗り替え、12日14時間で航海を終え、「はるか以前にニューヨークを出港した最速のアメリカ帆船からの助言を携えて」帰港した。これで決着がついた。海軍本部は、リバプール、ハリファックス、ニューヨーク間の蒸気船による大西洋横断郵便輸送サービスの入札を募った。

最初の入札募集は1838年10月に行われた。シリウス号を所有するセント・ジョージズ・パケット社と、グレート・ウェスタン号を所有するグレート・ウェスタン汽船会社が入札を行い、前者はコーク、ハリファックス、ニューヨーク間の月1便を年間6万5000ポンドの補助金で提供し、後者はブリストル、ハリファックス、ニューヨーク間の月1便を年間4万5000ポンドで提供した。

前述のとおり、月2回の運航が希望されたため、どちらの申し出も受け入れられませんでした。[V]その代わりに、サミュエル・キュナードとその仲間たちと、リバプール、ハリファックス、ケベック、ボストン間を月2回、7年間運航する私的な取り決めがなされ、補助金は年間6万ポンド、冬季は月1回の運航となるため4千ポンド減額されることになりました。[W]契約では、キュナード氏とその関係者は、5隻の外洋汽船と2隻の河川汽船（後者はセントローレンス川用）を提供することが求められていました。[V] また、戦時中に政府に蒸気船を引き渡すことについても明確な制限があった。すべての蒸気船は海軍本部の将校による検査を受けなければならず、将校を乗せなければならなかった。海軍が郵便物の世話をする。[X]この航路は、完成した4隻のうち最初の船であるブリタニア号が1840年7月4日にリバプールからボストンに向けて出航したことから始まった。こうして、有名なキュナード・ラインの歴史が始まった。1841年には補助金が8万ポンドに増額され、汽船の数は5隻になった。そして1846年には、さらに増額され、補助金は8万5千ポンドになった。[Y]

海軍本部がキュナード関連会社を優遇したことは、補助金の入札に失敗した企業からの抗議を引き起こし、最終的に最低入札額を提示したグレート・ウェスタン社が、この取引に関する議会調査を要請した。彼らは、「自分たちだけでなく、この貿易に従事し、参入を希望する他の汽船所有者にも不利益となる独占権が与えられた」と訴え、調査を求めた広範な根拠として、「国民は、たった1社だけが利益を得るサービスに対して課税されている。このサービスは、この貿易に従事するすべての汽船が郵便物を発送し、それぞれが輸送した郵便物に対して一定の割合の手数料を受け取ることで、同様に、より少ない費用で実施できるはずだ」と主張した。[Z]グレート・ウェスタン社がキュナード社の提携会社とほぼ同じ条件でサービスを提供することを申し出ており、その後グレート・ウェスタン社はキュナード社の補助金の半分でサービスを提供することを提案していたという事実が証言で明らかになったにもかかわらず、調査委員会は海軍本部の措置を支持した。[AA]

グレート・ウェスタン社は、キュナード社の高額な郵便補助金という優位性を、事業拡大と優れた経営手腕によって克服し、繁栄を遂げた。1843年には、当時海外航路向けに建造された最大かつ最高の蒸気船であるグレート・ブリテン号を進水させた。[AB]さらに、彼女は木造ではなく鉄で建造され、外輪ではなくスクリューで推進される最初の客船として際立っていた。しかし、革新性という点では、彼女は先駆者ではなかった。補助スクリューを海洋航海に応用したのも、やはりアメリカ人が最初だった。[AC]彼らは大西洋を横断する蒸気船を最初に派遣した。

キュナード社への最初の大西洋横断航路補助金に続き、1840年と1841年には西インド諸島と南米の港への蒸気郵便輸送の契約が締結された。[AD]最初の (1840 年) は西インド諸島向けサービスのためにロイヤル メール スチーム パケット カンパニーに与えられ、郵便補助金は年間 24 万ポンドに固定されました。[AE] 2番目（1841年）はパシフィック・スチーム・ナビゲーション・カンパニーに譲渡された。後者の事業はアメリカ人によって推進され、[AF]彼は自国で支持を得られなかった後[AG]は、南米西海岸沿いの港を結ぶアメリカの汽船航路を設立するプロジェクトのために設立された。この分野では、アメリカの帆船が長らく優位を占めていた。[AH]

1847年まで、イギリスの海運会社は大西洋横断航路を独占していた。しかしその後、アメリカ政府の補助金を受けたアメリカの汽船会社が参入し、高額な郵便契約を獲得したことで状況は一変した。最初に登場したのは1847年に開業したニューヨーク・ル・アーブル・ブレーメン航路で、次に1850年に開業したニューヨーク・リバプール間の有名なコリンズ航路である。競合する船舶はアメリカ製の木造外輪船で、コリンズ航路の船はイギリスの船よりも設備や客室設備が優れており、航行速度も速かった。この競争に対応するため、キュナード社は船隊を増強し、海軍本部は補助金を増額した。1848年には、リバプールとニューヨーク間を直行する4隻の新しい蒸気船が最初に導入され、郵便補助金は100に引き上げられた。 そして年間4万5千ポンドで44回の航海、つまり1回の航海につき3925ポンド。[AJ] 1850年にコリンズ社の定期船が運航を開始したことで、競争は一気に激化した。一方、同年と翌年には、キュナード社は、北米側ではハリファックス、ニューヨーク、バミューダ間の郵便物を小型蒸気船で輸送する契約を新たに獲得した。この蒸気船には18ポンド旋回砲を搭載できるスペースが設けられており、年間1万600ポンドの補助金が支給された。また、バミューダとセントトーマス間の月1回の郵便輸送についても、年間4100ポンドの補助金が支給された。[AK] これらのサービスにより、西インド諸島とアメリカ合衆国、カナダが結びついた。[AK]

1851年、ジョン・インマンは、当時着実に成長していた一般貨物と移民乗客を輸送する大西洋横断スクリュー蒸気船「インマン・ライン」を設立し、海運業界に参入した。この船は、海軍省や郵便局のいずれからもあらゆる面で独立することを目的としていた。[AL]補助金なしの航路は繁栄した。翌年（1852年）、キュナード社は客船の馬力を増強し、海軍本部は再び補助金を増額した。10年間続く契約では、年間52往復につき17万3340ポンドの補助金が支給された。アメリカ勢は彼らに迫っていた。運賃が引き下げられ、イギリス首相はキュナード社に対し、「アメリカの航路を撃退するため」必要であれば貨物なしで運航するよう助言したと伝えられている。[AM]補助金の増加を受けて、議会による調査が行われた。委員会は、アメリカとの競争の深刻さに明らかに感銘を受け、「北米向けサービスの費用は過剰ではない」と報告したが、それ以降のすべての契約は「公開入札で締結すべきである」と勧告した。[AN]この勧告は聞き入れられなかった。1857年、アメリカ人がより大型で強力な客船を建造しようとしているという嘆願を受けて、キュナード社は契約の5年間の延長を求めた。 1852年。延長は速やかに承認された。同時に、ニューヨークとバハマのナッソー間の月間郵便サービスのために、3000ポンドの追加補助金が支給された。[AO]翌年（1858年）、コリンズ社は蒸気船2隻の喪失と補助金の打ち切りという壊滅的な災難に見舞われ、倒産し、その航路は廃止された。[AP]こうしてこの大会は終了した。

一方、海軍本部による契約配分の偏りに対する苦情はより激しく再燃し、郵便料金収入を大幅に上回る郵便輸送費の補助金に対する批判も広範に及んだ。そして1859年から1860年にかけて、再び議会による調査が行われた。この調査の結果、制度は根本的に変更された。海上郵便事業の管理は海軍本部から郵便局に移管され、キュナード社の延長契約の満了に伴い、1846年の議会委員会の勧告通り、この事業は公募にかけられることになった。

キュナード、インマン、北ドイツロイドなどの海運会社から入札があった。インマン社は以前にもこのサービスを提供することを申し出ており、海上郵便料金のみで提供していた。[AQ]最終的に、上記3社との契約が締結された。インマン・ラインとの契約は、隔週のハリファックス航路で往復750ポンド、年間19,500ポンド、週1回のニューヨーク航路で海上郵便料金での運航であった。キュナード・ラインとの契約は、週1回のニューヨーク航路で固定補助金80,000ポンド、北ドイツ・ロイドとの契約は週1回の海上郵便料金での運航であった。これらの契約は1年間のみ有効であった。キュナードの補助金は、同社が過去10年間に受け取った金額の半分以下であったが、海上郵便料金で計算すると、政府に44,196ポンドの損失をもたらした。なぜなら、実際に海上郵便料金で得られた金額は2万8686ポンドだったからである。[AR]

次に公募広告が出された際、キュナード社とインマン社が「利害共同体」を形成し、互いに入札額を下げ合わないという合意を結んでいたことが判明した。両社は週1便の運航に対し、5万ポンドの固定補助金を条件とした10年契約を要求した。しかし、実際に獲得できたのは7年契約で、キュナード社は週2便の運航に対し7万ポンドの補助金、インマン社は週1便の運航に対し3万5千ポンドの補助金となった。[AR]同時に、北ドイツ・ロイド社とハンブルク・アメリカン・ライン社との間で、海上郵便の週1便のサービスに関する契約が締結された。

キュナード社とインマン社への補助金は激しく批判され、調査のために議会委員会が設置された。委員会の報告書は批判を裏付ける内容だった。報告書は、「米国郵政公社が本国への郵便物に対して支払っている金額と比較すると、支払われる金額は大きく異なっている。なぜなら、米国郵政公社はこれまで、実際に提供されたサービスに対してのみ支払いを行っており、その額は英国郵政公社が輸送した手紙の量に応じて支払う料金の約半分だからである」と指摘した。委員会はこれらの契約を否認し、固定補助金制度を廃止することを勧告した。「あらゆる状況下において」と委員会は結論付け、「米国との通信手段が既に大規模かつ継続的に拡大していることを考慮すると、このサービスに関して一定期間の固定補助金はもはや必要ない」と述べた。[AS]しかし、この勧告は受け入れられず、契約は正式に批准された。

この議会委員会の報告書は、1853年の宣言を間接的に裏付ける証拠を提供している点で重要である。[AT] —郵便補助金は想定されていたような、提供されたサービスに対する支払いではなく、実際には隠された報奨金であった。

1871年から1872年にかけて、アメリカ製の船舶によるアメリカ航路を確立するための新たな取り組みが行われ、[AU]イギリスからの補助金が再び増額された。また、海軍本部は海軍補助金制度を導入した。これは、戦争の際に迅速に補助海軍艦艇に転用できるよう、またイギリスの国益に敵対するいかなる勢力にも利用されないようにするため、最大かつ最速の特定の商船に対して毎年一定の補助金を支払う制度である。

キュナード社とインマン社の7年間の契約が満了すると、郵政長官は北米郵便物の輸送に関して、重量に応じた支払い原則を全面的に適用した。しかし、イギリス船が優先され、外国船よりも1ポンドあたりの料金が高かった。1887年には、キュナード社とオーシャニック社が特別宛の手紙を除くすべての郵便物を輸送し、料金が減額されるという取り決めがなされた。[AV]この支払い方法は1903年まで続いた。

そして、アメリカが仕掛けたもう一つの、そして最も脅威的な動きに対応するため、補助金制度にまたもや大きな変更が加えられた。1902年、J・ピアポント・モルガンの支援を受けて、一部のアメリカの汽船業者によって「インターナショナル・マーカンタイル・マリーン・カンパニー」、通称「モルガン汽船合併」が設立された。これは、大西洋横断汽船会社の大部分が合併した「コンバイン」であった。[AW]これを受けて、世論の強い要望に応え、海外汽船事業における英国の優位性を維持するために、多額の補助金が公然と支給された。キュナード・ラインをアメリカの合併から除外し、完全に英国の支配下、英国の資本下に置き、さらに、当時建造されていた最高級の客船（当時最高級だったのはドイツ船籍のドイツ製汽船）に匹敵、あるいはそれを凌駕する船を直ちに建造できるよう支援するため、キュナード社には75万ドルの特別固定補助金が再支給された。年間約7万5千ドルの海軍補助金の代わりに、通常の郵便料金に加えて補助金が支給され、大西洋貿易に必要な2隻の高級高速外洋航行船「グレイハウンド」のうち2隻目の完成後20年間継続されることになっていた。政府は2隻の新造船の建造資金を年率2.75%で貸し付け、会社は20年間にわたる年払いで返済することになっていた。会社は、協定の満了まで、純粋に英国の事業であり続け、経営、会社の株式、船舶は英国臣民のみが所有または保有することを誓約した。2隻の新造船を含む全艦隊、および今後建造されるすべての船舶は政府の管理下に置かれ、政府は合意された料金でそれらの全部または一部をチャーターまたは購入することができることになっていた。彼らは運賃を不当に値上げしたり、外国人に対して優遇料金を与えたりしてはならないとされていた。[AX]この補助金は、往路3000マイルの航海に対して約2万ドルに相当します。

イギリス植民地のうち、カナダは郵便と汽船の補助金、および漁業奨励金を支給している。1909～10年度、カナダ自治領の郵便と汽船の補助金支出総額は1,736,372ドル相当であった。1910～11年度の予算額は2,054,200ドルに増加し、1911～12年度の予算額は2,006,206ドルに達した。これらの予算額の中で大きな項目は以下の通りである。カナダとイギリス間のサービス、太平洋経由のオーストラリア、カナダ大西洋岸の港とオーストラリアおよびニュージーランド、南アフリカ、大西洋経由および太平洋経由のメキシコ、西インド諸島および南アメリカ、中国および日本、カナダそしてフランス。[AY]本国政府は、中国、日本、および英領西インド諸島へのサービス維持のために、カナダと同額を支払っています。[AZ] 1909年の漁業報奨金は16万ドルに達した。[BA]

1911年にイギリスとその全植民地が支払った補助金と交付金の総額は、年間およそ1000万ドルに上る。帝国政府の補助金と郵便料金の総額は概算で400万ドルであり、そのうち1910年にはキュナード社が72万9000ドルを受け取った。[BB]海軍本部の補助金に加えて、王立海軍予備役の商船員や漁師には報奨金が支払われます。

蒸気船が定期的な外洋航海に導入され、木造船が鉄製船に置き換えられて以来、イギリスは海洋国家としての地位を維持してきた。1910年から1911年にかけて、イギリスとその植民地の蒸気船と帆船の総トン数は19,012,294トンに達した。[紀元前]他のどの国よりもほぼ4倍。

脚注：

[A]
ロイヤル・ミーカー著『船舶補助金の歴史』

[B]
ジョン・E・グリーン著『イギリス人の簡史』

[C]
W・H・リンゼイ著『商船の歴史』

[D]
リンジー。

[E]
デイビッド・A・ウェルズ著『我々の商船隊』96ページ。

[F]
ジョン・ルイス・リカード著『航海法則の解剖学』111ページ。

[G]
リンゼイ、第3巻

[H]
リンゼイ著『我々の航海法』、および彼の歴史書。

[私]
リカルド。言い換えればリンジー。

[J]
つまり、イギリス本土と大陸の間にある海域のことである。

[K]
グリーン、593ページ。

[L]
リカルド、26ページ。

[M]
より穏やかに。

[N]
WWベイツ著『アメリカ海兵隊員』57-59ページ。

[O]
ジョン・マクレガー著『商業関税』

[P]
リンゼイ、第3巻、65ページ。

[Q]
マクレガー。

[R]
リンゼイ著、第3巻、69ページ。また、53～54ページおよび107ページも参照。

[S]
ジョージ・H・プレブル少将著『蒸気船航行の年代記』

[T]
プレブル。リンジーは37歳だと言っている。

[U]
プレブル、137ページ。また、ベイツ、185ページ。

[V]
より穏やかに。

[W]
議会文書1839年、第46巻、第566号、私的契約について。

[X]
リンゼイ、第4巻。

[Y]
ミーカー著。また、議会文書1849年、第XII巻、第571号も参照。

[Z]
リンゼイ、第10巻。また、議会文書、下院報告書、1840年8月。

[AA]
特別委員会の報告書（1846年）議会文書、第15巻、第565号、3ページ。

[AB]
リンゼイ、第4巻。

[AC]
エリクソン社製スクリューを搭載したスループ型軍艦プリンストン号は、同年進水した。

[広告]
リンゼイ、第 IV 巻、198 ページ、注記。

[AE]
ジョン・R・スピアーズ著『アメリカ商船隊の物語』254-255ページ。

[AF]
ウィリアム・ホイールライトは、マサチューセッツ州ニューベリーポート出身で、かつてグアヤキル駐在のアメリカ領事を務めた。

[AG]
ウィンスロップ・L・マービン著『アメリカ商船隊』231ページ、プレブル著、リンゼイ著第4巻316～330ページも参照。

[AH]
マービン、231ページ。

[AI]
76ページ、投稿を参照してください。

[AJ]
より穏やかに。

[AK]
リンゼイ、第 IV 巻、198 ページ、注記。

[AL]
ウェルズ、148ページ。

[午前]
ベイツ、87ページ。また130ページも参照。

[AN]
より穏やかに。

[AO]
より穏やかに。

[AP通信]
77ページ、投稿を参照してください。

[AQ]
より穏やかに。

[AR]
より穏やかに。

[として]
パール。論文、1867-68、1868-69。

[で]
前掲20ページを参照。

[AU]
フィラデルフィアのアメリカン・スチームシップ社は、デラウェア川で建造された4隻の鉄製蒸気船、ペンシルベニア号、オハイオ号、インディアナ号、 イリノイ号を所有していた。

[AV]
より穏やかに。

[AW]
最終的には、アメリカン・ライン、レッド・スター・ライン、ホワイト・スター・ライン、アトランティック・トランスポート・ライン、ドミニオン・ラインを傘下に収めることになる。

[斧]
この契約の詳細については、1903 年米国航海局長の報告書、48 ～ 52 ページ、および 224 ～ 268 ページを参照してください。 依頼された 2 隻の蒸気船は、1906 年 6 月 7 日に進水した総トン数 31,550 トンのルシタニア号と、 1906 年 9 月 19 日に進水した総トン数 31,937 トンのモーレタニア号で、どちらも 4 基のスクリュー タービンを備え、出力は約 70,000 馬力でした。これらは、1911 年にインターナショナル マーカンタイル マリーン社のホワイト スター ラインが総トン数 45,324 トンのオリンピック号を建造するまで、海上に浮かぶ最大、最速、最も完成度の高い蒸気船でした。

[AY]
米国領事、シャーロットタウン、プリンスエドワード島、日刊領事報告書（1911年1月20日）、第16号。

[AZ]
ハリファックス総領事スモール、「Con. Repts. (Dec.) 1905、第303号」

[BA]
アメリカ年鑑、1911年版。

[BB]
アメリカ年鑑、1911年版。

[紀元前]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第3章
フランス

フランスは、まさに「恩恵を与える国」と称されるにふさわしい国である。[BD]フランスは、16世紀半ばに排他的航海法を制定（1560年）し、自国の船舶を国家が保護する政策を初めて採用した。この法律は、国民が国内のどの港でも外国船に貨物を積むことを禁じ、外国船がフランスの港からいかなる種類の貨物も運ぶことを禁じた。[BE]次の世紀には、フランス製の船舶を育成するために直接報奨金制度が導入されました。[BD]

ルイ14世の治世下、ルイの著名な財務大臣であったコルベールは、（1661年頃）明らかに厳格なイギリスの法典を模倣した、精緻な航海法体系を完成させた。これは主にオランダとイギリスの商業活動を規制することを目的としており、最終的には国内の商船隊を育成し、国家海軍の強固な基盤を築くことを目指していた。[BF]これらの行為には、フランス船にフランス植民地との間の貿易の独占権を与える法令、外国船にトン数税を課す法令、フランス建造船に直接プレミアムを与える法令が含まれていた。イギリスは即座に報復した。オランダはまず抗議し、その後報復を行った。コルベールの精力的な財政と海事の管理の下、しばらくの間、「繁栄は急速に成長した。12年後にはすべてが繁栄していた。」 [BG]その後、フランスとイギリスがオランダに対して連合した六年戦争（1672年～1678年）が起こり、戦争の終わりにはフランス商船隊はひどく弱体化していた。[BG]

それでも、厳格な航海法の基本原則は長く存続した。1681年の法令、そしてその後条例により、フランス船とみなされるべきものが定義され、フランス国旗の下で外国人所有の船を操縦した二度目の違反に対しては船長に体罰が科せられた。[BH]後の法令により、外国人がフランス船を指揮することは許可されなかった。1727年の条例では、外国人と結婚したフランス国民さえも排除することで、外国人の指揮がさらに制限された。[BH]すべてのフランス船は、乗組員の3分の2がフランス国民でなければならないと規定された。[BH]フランス植民地の貿易をフランス船と本国市場に限定する規制制度は、19世紀まで続いた。

革命期には、1791年5月の法令により、外国製の船舶の取得が禁止された。1793年9月には、フランス本土、その植民地、領土への外国の商品、製品、物品の輸入は、フランス船による直接輸入、輸入対象品の生産国の住民が所有する船舶による輸入、または通常の販売港もしくは輸出港からの輸入を除き、禁止された。船員全員と乗組員の4分の3は、外国船が掲げる旗国の国民でなければならず、違反した場合は船舶と積荷の没収、および懲役刑を伴う罰金が科せられた。トン数税は外国船のみに課せられた。

こうした国内商船隊の利益のために綿密に設計された法典にもかかわらず、共和国と帝政の戦争中に国内商船隊はほぼ完全に消滅し、王政復古後もその復活は非常に遅かったため、しばらくの間、フランス市場への物資供給には外国船が不可欠であった。[BH]それでも、法典の基本原則は、いくつかの点で修正された上で、王政復古政府によって保持された。修正には、間接貿易、すなわちフランスと他国間の輸送貿易の禁止の撤廃が含まれていた。しかし、この貿易においても、外国からフランスに輸入される商品に課される通常の関税に加えて、「国旗付加税」によってフランス国旗に有利な扱いがなされた。船底、およびトン数料金による。[BI] 1822年3月の法律により、外国製船舶の輸入禁止が再開された。[BI]

ナポレオン3世の治世初期には、当時イギリスで確立されていたものと同様の経済政策を採用する動きが始まり、間もなく海事法に一連の抜本的な変更が加えられた。[BJ] 1860年にはイギリスとの通商条約が締結された。1861年には、外国船舶のフランス領西インド諸島への自由なアクセスが許可されたが、商品の持ち込み港または輸入港に応じて異なる特別関税の支払いが条件とされた。そしてついに1866年、旧法の多くの制限が撤廃された。[BJ] 1866年（5月）のこの法律は、鉄製または木造船の建造、索具、装備に必要なボイラーやエンジン部品を含む、原材料または製造済みのすべての材料を無税で輸入することを許可し、1841年（5月）の法律でフランスで製造された国際航海用のすべての蒸気機関に付与されていた奨励金または報奨金を廃止し、外国で建造され完全に装備された船舶を1トンあたり2フランの支払いで登録することを許可し、特定の商業港の改善のために課せられた、または課せられる可能性のあるものを除き、外国船に対するすべてのトン数税を廃止し、旗国税を廃止し、植民地航路を外国船に開放した。沿岸貿易の独占権はフランス船にのみ保持された。 [BK]

これらの新しい規制に対して、造船業者や船舶艤装業者からすぐに苦情が寄せられた。[BK]そして1870年には、彼らの不満に関する議会調査が行われた。造船業者は必要な資材を無償で輸入できるにもかかわらず、数多くの煩雑な手続きに阻まれていることが明らかになった。一方、艤装業者は、法律によって課せられた特別な負担に苦しめられており、その負担は英国の競合他社には課せられていないものであった。[BL] 1872年に、多くのことを覆す法律が可決された。1866年の法律では、フランスで登録するために購入されたすべての外国船に、1トン当たり30フランから50フランの税金が再課され、船舶用エンジンにも関税が課せられました。また、外国またはフランス植民地から来るあらゆる旗の船舶には、50サンチームから1フランのトン税が課せられ、造船用資材の自由化や、1トン当たり2フランの税金を支払えば外国で建造された船舶をフランスに登録できるという規定は廃止されました。[BM] 1873年、議会外の委員会が商業海運の現状に関する一般的な問題を取り上げ、[BN]そしてこの調査の結果、直接報奨金制度が確立された。この制度は、1881年1月に可決された商船法で初めて適用された。

1881年の法律は、建造奨励金と航海奨励金の両方を付与し、10年間に限定されていた。建造奨励金は、建造による資材の自由輸入を認める法律の廃止の結果として「関税が造船業者に課したコストの増加に対する補償」として宣言され、航海奨励金は、「商船隊が軍艦隊の募集において国に提供するサービスに対する補償」として与えられた。建造奨励金は、総トン数に対して、次のとおりであった。200トン未満の木造船の場合、1トンあたり10フラン。200トンを超える木造船の場合、20フラン。鉄または鋼の梁と木製の側壁を持つ複合船の場合、1トンあたり40フラン。鉄または鋼の船の場合、60フラン。蒸気船に搭載されたエンジン、およびボイラーやその他の補助装置の場合、100キログラムあたり12フラン。ボイラーの交換については、使用する新品材料100キログラムあたり8フラン。船舶のトン数を増加させる改造については、上記の料金を純増トン数に対して適用する。[BO]航海奨励金は外国貿易に従事する船舶に限定され、10年間毎年減額されることになっていた。法律の年数。[BP]次のように定められました。フランス製の船舶の場合、最初の年は登録トン1トンあたり1,000海里ごとに1フラン50サンチーム、その後は毎年減額され、木造船の場合は7フラン50サンチーム、鉄鋼船の場合は5サンチームとなります。フランス人が所有し登録を認められた外国製の船舶の場合は、上記の料金の半分です。海軍省の設計に基づいて建造されたフランス製の蒸気船の場合は、通常の料金より15パーセント増額されます。[BQ]

この法律の最初の効果は、多数の新しい汽船会社の設立を促進し、国内外の様々な造船所で、それらの会社が運航するための汽船建造活動を促すことであった。[BR]この法律の10年間の有効期間中に国内で建造された鉄製および蒸気船の総トン数の大部分は蒸気船であった。 [BS]蒸気船の総トン数は1880年の27万8000トンから1890年には50万トンに増加した。この増加分の5分の3以上は他国で購入された船舶によるものであった。[BT]航海奨励金の結果は、1882年から1890年までの公式統計に示されています。この期間中、これらの奨励金を獲得したフランス製の鉄または鋼の船舶は、総トン数で159,714トンから190,831トンに増加しました。一方、木造または複合構造の船舶は、総トン数で150,233トンから57,068トンに減少しました。奨励金を獲得した外国製の鉄または鋼の船舶は、総トン数で43,787トンから91,170トンに増加し、木造または複合構造の船舶は、総トン数で1,220トンから9,799トンに増加しました。 [BS] 1891年、当時10年の期限に達していたこの法律は2年間延長されました。更新を疑っていた船主たちは、それより少し前に船隊の増強を止めていました。[BS]

これらの結果は様々に不十分だとされ、より多くの、より高額な報奨金を盛り込んだ改正法または新法が求められた。特に木造帆船の所有者たちは、より大きな恩恵を強く求めた。彼らは、帆船は蒸気船よりもはるかに遅いため、蒸気船と対等に競争するために、より高い航行距離補助金を受け取る。[BU]

1893年1月30日に新たな法律が制定された。この法律は外国で建造された船舶への補助金を廃止し、建造奨励金を増額した。建造補助金は再び「関税によって造船業者に課せられた費用に対する補償」として、航海奨励金は「軍艦隊の徴募手段として商船隊に課せられた負担に対する補償」として支給されるとされた。建造補助金は、船舶がフランス船籍として登録されるまでは確定的に支給されず、外国商船隊のためにフランスで建造された船舶は、引き渡されるまで支給されなかった。航海奨励金は、長距離航海や国際沿岸航海に従事する、総トン数80トン以上の帆船、または総トン数100トン以上の蒸気船のフランス建造船舶に支給され、支給期間は10年に制限されていた。支給額は総トン数1,000マイル当たりの航行距離に基づいて計算された。海軍省が承認した設計図に基づいて建造された商船に対しては、1881年の法律で定められた通常の航海奨励金の15%増しの料率が25%に引き上げられた。航海奨励金を受け取ったすべての船舶は、戦時においては強制徴用の対象となった。[BV]

この法律の影響は、船主と造船業者の利害の分裂を招いたようだ。船主は、造船業者が価格を絶えず引き上げ、最終的には、提案された建造に必要な補助金の額を算出し、それを原価に上乗せすることで、建造費と航行費の両方のプレミアムを吸収していると非難されるに至った。[BW]帆船への報奨金の増額は、蒸気船建造の発展以来急速に減少していた帆船の減少を食い止めることを期待して行われた。商船帆船は船員の最高の学校と見なされており、フランス貿易に従事する船員は皆、45歳までの者はいつでも国営海軍に徴兵される可能性がある。これは、それ以上のことをもたらした。ヴィアラテス教授が言うように、「蒸気船の数は横ばいのままである一方で、帆船の数は着実に増加するという奇妙な現象」が生じた。[BX]

こうして、前身の法律と同様に不十分であった1893年の法律は、報奨制度をさらに拡大する別の法律に取って代わられた。この法律は1902年4月7日に公布された。この法律は、従来通りの建造報奨と航海報奨、そして「手数料補償」または「船舶プレミアム」の3種類の報奨を規定した。建造報奨は以前の法律と同じままであった。航海報奨は、「商船隊に課せられた料金とフランスで建造された船舶の過剰なコストに対する一般的な補償として」授与されるものとして新たに導入され、増額された。[BY]この奨励金は、総トン数100トン以上、船齢15年未満のフランス製の外航船（蒸気船および帆船）すべてに支払われ、最長12年までと定められていた。速度向上を促進するため、半積載で少なくとも12ノットの試運転速度を示した船のみが全額の航海奨励金を受け取ることになっていた。12ノット未満の船には奨励金が5%減額され、11ノット未満の船には10%減額された。この船舶奨励金は、商船を事実上船員養成学校とすることで「商船隊に課せられた費用に対する補償」として支給されると宣言された。これは、フランス国旗を掲げ、長距離航海または国際沿岸貿易に従事する、総トン数100トンを超える外国建造の鉄鋼製蒸気船に支給される「チャーター手当」であり、フランスの個人、株式会社、またはその他の会社が所有し、後者の会社の取締役会の過半数がフランス国民であり、会長および経営陣がフランス人である場合に支給された。この手当は、総トン数に基づいて計算され、蒸気船が実際に運航されている期間（1年間で最大300日間）ごとに計算された。[BX]料金はトン数に応じて変動した。総トン数2000トンまでは1トンあたり5サンチーム、2000トンから3000トンまでは4サンチーム、3000トンから4000トンまでは3サンチームであった。4000を超える場合は2サンチーム、7000を超える場合は7000と同じ額の補助金。ヴィアラテス教授の説明によると、この「勅許手当」の創設は、航海奨励金が以前の法律の下での単なる造船奨励金の別形態になることを防ぐためであった。教授は、それが単なる造船奨励金の別形態になるのは、船主の奨励金を超える場合に限られると指摘している。[BZ]

船舶運航奨励金のすべてが船主に渡るわけではなかった。5パーセントは船員保険のために留保され、「その保険のために課せられる控除を減らす」ことを目的としていた。また、6パーセントは海兵隊員の利益のために分配するために留保され、その内訳は以下のとおりであった。「3分の2は共済基金に充てられ、船員の給与からの控除を減らし、難破事故やその他の事故の犠牲者またはその家族を支援するための基金を増やすことを目的としていた。3分の1は障害者基金に充てられ、フランスの港に船員宿舎を建設・維持するために商工会議所や公的機関に補助金を支給することを目的としていた。これは航海人口を支援するため、または彼らに役立つ可能性のあるその他の機関、特に船員学校を支援するためであった。」1793年の旧法におけるフランス商船の乗組員の構成に関する要件は修正され、フランス人である必要のある船員の割合が減った。

フランス製の船舶は、運航奨励金と航海奨励金のどちらかを選択できる特権を持っていた。運航奨励金を最大300日間受け取るには、汽船は海外貿易に従事している場合は年間最低3万5000マイル、国際沿岸貿易に従事している場合は2万5000マイルを航行しなければならない。[CA]補助金を受けている主要汽船が運航していない航路で、一定の船齢とトン数の船舶を使用して年間一定の最低航海回数を行う定期航路を維持することに同意した船主は、通常の補助金の代わりに、契約期間中、船舶が受け取る補助金の平均額に相当する一定の補助金を請求することが認められた。委託を受けた者は、実施された全航海に対して権利を有する。この法律の恩恵を受けることができる新たな総トン数は、蒸気船30万総トンと帆船10万総トンに制限され、そのうち貨物船は5分の2を占めることができる。国庫への過度の負担を避けるため、奨励金の支払いのための予算も制限された。これは2億フランに設定され、1億5000万フランが海運および航海奨励金に、5000万フランが建造奨励金に充てられた。[CB]

この法律の適用により、予期せぬ、そして不満足な結果が生じた。ヴィアラテス教授はそれを簡潔に次のように述べている。

「法律の恩恵を確実に享受するため、船主たちは急いで船舶を発注し、建造準備に取り掛かった。許可された総トン数と割り当てられた予算額にかなりの差があることが判明すると、彼らの焦りはさらに増した。航海奨励金と装備費用の補償金の支払いを保証するために割り当てられた1億5000万フランは、あまりにも少なすぎた。この重大な誤りが発覚すると、船主たちは殺到し、1902年12月20日の公布からわずか9か月足らずで、この法律の有効性は完全に失われてしまった。」

そこで、別の制度を構築するために、別の議会外委員会が招集された。その結果、1906年4月の法律が制定され、造船業者と船主が分離された。ヴィアラテス教授が説明するように、建造奨励金の規定は、[CC]「使用される材料に影響を与える関税を均等にするだけでなく、フランスの船主に対して外国の造船業者と同じ価格を譲歩できるように造船業者に十分な補償を与えるため」に、料金は総重量に基づいて設定されました。鉄鋼製の蒸気船は1トンあたり145フラン、帆船は1トンあたり95フランです。これらの補助金は、法律の適用開始後最初の10年間で、蒸気船は4フラン50サンチーム、帆船は3フラン90サンチームに毎年減少します。その後はそれぞれ100フランと65フランに据え置かれ、エンジンと補助装置については100キログラムあたり27フラン50サンチームとなる。フランス国旗を掲げるフランス製または外国製の船舶の所有者に対する航行奨励金は、実際の航行日数ごとに計算され、蒸気船の場合は総トン数3000トンまでは1トンあたり4サンチーム、6000トンまでは3サンチーム、6000トン以上ではさらに2サンチーム、帆船の場合は総トン数500トンまでは1トンあたり3サンチーム、1000トンまではさらに2サンチーム、1000トン以上ではさらに1サンチームとなる。この奨励金は法律施行後最初の12年間継続される。蒸気船の速度向上を促進するための規定では、試運転で半積載の状態で、以前の法律の10ノットに代わり9ノット未満の速度で航行する船舶は補償対象から除外された。 9ノット超10ノット未満の速度を示す船舶に対する報奨金の割合を15パーセントに引き下げ、14ノット以上の速度を示す船舶に対しては10パーセント、15ノットの速度を示す船舶に対しては25パーセント、16ノットの速度を示す船舶に対しては30パーセントをこの割合として引き上げた。海軍省が承認した設計に基づいて建造された蒸気船に対する通常の航行報奨金の25パーセントに相当する追加報奨金、および戦争の場合にはすべての商船が政府による徴用対象となるという規定は、以前の法律と同様に維持された。[CD]これは現在施行されている法律です。

1881年の法律制定から1904年（1902年の法律が事実上効力を失った年）までの24年間におけるフランスの報奨金制度の総費用は、概算で3億8100万フラン以上であった。ヴィアラテス教授は、1906年の新法が施行後最初の7年間で8400万フラン以上を消費すると指摘している。[CE]

これらの建造および航行奨励金は、郵便物を運ぶ蒸気船への補助金とは別である。フランスの郵便外洋蒸気船補助金制度の設立は1857年に遡り、ニューヨーク、メキシコ、西インド諸島への航路についてユニオン・マリタイム社と契約が結ばれた。ミーカー教授は、フランスの郵便補助金制度が「表向きは郵便事業の促進のため」に支払われる補助金は、「造船業や航海業に対する一般的な補助金よりも金額が大きく、造船業、航海業、商業に対する影響力も大きい」。[CF]ヴィアラテス氏曰く：

「この制度は、海外の特定の国々との定期的かつ迅速な郵便通信を確保すると同時に、戦時において海軍が利用できる補助艦隊を構築することを目的としている。常時運行の固定回線の存在は、国内商業の拡大を促進する手段でもある。さらに、国家は補助金の見返りとして、郵便物と国庫資金の無償輸送、公務員の輸送費の割引、国家の任務に供される武器や物資の輸送といった直接的な利益を得る。」

ミーカ―：

「隠蔽された補助金の大部分は間違いなく造船業者に渡っている。なぜなら、すべての郵便契約汽船はフランスの造船所でフランス製の資材を使って建造されなければならないからだ。これらの初期費用は、イギリスよりもフランスの方が25～50パーセント高いと推定されている。」[CG]

フランスの郵便輸送契約の入札には競争がなく、4つの汽船会社に委託されている。長年にわたり、フランスの総蒸気船トン数の半分以上は、これらの4つの補助金を受けている会社、すなわちコンパニー・ジェネラル・トランザトランティック、 コンパニー・デ・メサジェリー・マリティーム、シャルジュール・レユニ、そして コンパニー・フレサンによって所有されてきた。[CG]

大手造船所は、最大級の蒸気船を建造する能力を培ってきた。1881年に91万4000トンまで減少した総トン数は、1900年には105万2193トンにまでしか増加しなかった。1910年から1911年にかけては、188万2280トンに達した。[CH]郵便補助金の総額は概算で年間500万ドルであり、建設および航行奨励金はさらに350万ドルに上る。

フランス国旗を掲げ、外国貿易に従事するほぼすべてのフランス船舶は、政府から補助金または奨励金を受け取っているか、過去に受け取っていた。[CI]

脚注：

[BD]
より穏やかに。

[なれ]
リンゼイ、第3巻

[BF]
アルフレッド・T・マハン少将著「海上権力が歴史に及ぼした影響」105～107ページ。

[BG]
マハン、73ページ。

[BH]
リンゼイ、第3巻

[BI]
アシル・ヴィアラテス教授、「フランスはいかにして商船隊を保護するか」、『ノース・アメリカン・レビュー』第184巻、1907年。

[BJ]
リンゼイ、第3巻

[BK]
リンゼイ、vol. III、ヴィアラテスとも。

[BL]
ヴィアラテ。

[BM]
リンゼイ、第3巻、457-458ページ。

[BN]
ヴィアラテ。

[BO]
ミーカー。ウェルズ、163-164ページ、注も参照。

[BP]
ウェルズ、163-164ページ、注。

[BQ]
ミーカ―。ウェルズも。

[BR]
ウェルズ、164ページ。

[BS]
より穏やかに。

[BT]
ヴィアラテ。

[BU]
より穏やかに。

[BV]
この法律については、ミーカーの著作を参照のこと。

[BW]
米国領事ロバート・スキナー、マルセイユ；Con. Repts.、xol. XVIII (1900)、p. 36。

[BX]
ヴィアラテ。

[による]
より穏やかに。

[BZ]
ノースアメリカン・レビュー、第184巻、1907年。

[CA]
地中海、北アフリカ、北極圏以南のヨーロッパの港の範囲内での航海を受け入れる――ミーカー。

[CB]
ミーカーとヴィアラテスによる、この法律の要約。

[CC]
ノースアメリカン・レビュー、第184巻、1907年。

[CD]
この法律については、上院文書第488号、第59議会、第1会期を参照してください。

[CE]
ノースアメリカン・レビュー、第184巻、1907年。

[CF]
より穏やかに。

[CG]
より穏やかに。

[CH]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[CI]
上院報告書、第10号、第59回議会、第1会期。

第4章
ドイツ

ドイツは、船舶への直接的な奨励金制度の採用において、フランスに非常に近い立場にあった。1881年のフランスの最初の法律が公布されてからわずか2か月後、ビスマルクはこの法律を証拠として帝国議会にこの問題を提起した。彼は詳細な陳述書（1881年4月6日）の中で、様々な海運国における船舶への国家奨励金と補助金の一般的な主題を検討し、次のような鋭い宣言で締めくくった。「このような状況下で、ドイツの海運業とドイツの商業が、公的資金と援助を受けている他国との競争において、さらなる繁栄を期待できるかどうかは、真剣に検討する価値がある」。[CJ]

当時、ドイツ海軍は相当数の商船を保有していたが、それらはすべて外国製で、ほとんどがイギリスの造船所で建造されたものであった。政府は、海外貿易に参加するドイツの汽船会社に対し、約4万7千ドルの郵便補助金（送付される小包の重量に比例した金額）しか支払っていなかった。国内造船業を間接的に支援する第一歩は、その6年前（1879年）、ビスマルクが保護貿易政策を導入した際にこの産業を免除し、当時国内在庫にしかなかった商船および軍艦の建造と装備に使用される資材のドイツ造船所への自由な搬入を許可した際に踏み出された。[CK]ビスマルクが1881年に提案した、フランスからの補助金をドイツからの補助金で補うという案は、明らかに国家援助によってドイツ商船隊を育成するという唯一の目的を持っていた。

この計画は1990年代初頭に国会に提出された。1884年に制定され、熱心に議論された。ドイツの主要港湾の海運業者らはこれに強く抗議した。[CL]一方、他の商人や様々な利害関係者からも熱心な支持が寄せられた。当初の提案は、ドイツの汽船による補助金付き郵便サービスの設立であった。ドイツとオーストラリアおよび東アジア間のそのようなサービスに対し、15年間の契約で年間400万マルクの補助金を支給することを想定していた。この法案はその年の帝国議会で否決された。翌年（1885年）に新たな形で提出され、最終的に4月に制定され、翌年7月に施行された。

この法律により、当初提案されていた年間補助金400万マルクから440万マルクに増額され、そのうち170万マルクが中国と日本への東アジア航路に、230万マルクがオーストラリア航路に、40万マルクがトリエステとアレクサンドリアでオーストラリア航路を結ぶ支線に割り当てられた。これに基づく契約はすべてブレーメンの北ドイツロイド社に与えられた。政府とこの会社との協定では、新たに建造される船舶はドイツの造船所でドイツ製の資材で建造されなければならないと定められていた。石炭の供給は、可能な限りドイツ産とすることになっていた。首相は、海軍の動員のために、同社のすべての汽船を全額で、または適切な補償で貸し出す権限を与えられた。汽船を外国に売却または貸し出すには、首相の許可が必要であった。各航路の年間航海回数と速度は、詳細に規定されていた。正当な理由なく航海表を遵守しなかった場合、会社は重い罰則を受けることになった。郵便業務に従事する者は、可能な限りドイツ国民でなければならなかった。帝国に勤務するすべての士官、救援乗組員、武器、弾薬、装備、または帝国海軍への物資は、通常の運賃より20パーセント割引で輸送されることになっていた。[CM]

その後制定された法律により、造船用の原材料および加工材料の無償リストが追加され、海岸から平均約400マイル離れた内陸部から造船所まで、鉄鋼、木材を輸送するための州営鉄道の優遇料金が設けられた。[CN]拡張された造船所から、大型で高性能な蒸気船が次々と設計・建造され、最初の外洋航路船はハンブルク・アメリカライン向けのオーギュスト・ヴィクトリア号であった。1890年には、東アフリカ航路に対し、10年契約で年間9万マルクの補助金が支給された。それから6年も経たないうちに、隔週のアジア航路開設が動き出し、1896年には、そのための年間140万マルクの補助金を支給する法案が国会に提出された。これが実現すれば、北ドイツ・ロイド社は隔週航路の提供に加え、蒸気船の速度向上、日本への直行船の派遣、そして船舶と乗組員に関する海軍本部のあらゆる要求に応じることに同意した。 [CO]

さらなる補助金を主張する人々は、1885年の法律で導入された政策は既にその有効性を証明していると主張した。補助金による間接的な利益は、直接的な利益と全く同等に大きいとされた。1885年以前はドイツの海運会社向けの大型船はすべてイギリスで発注されていたが、今ではドイツの大西洋横断航路向けの大型船はすべてドイツで建造されている。[CO]この状況、すなわち国内造船活動の活発化と帝国の商業海運の着実な成長は、この法律の効果を示す決定的な証拠として提示された。ドイツは今やイギリスと激しい競争を繰り広げ、より大型で高速な蒸気船を次々と建造していた。[CP]中国向け郵便サービスの補助金増額は、特に以下の理由から強く求められた。すなわち、東洋におけるドイツの郵便サービスをイギリスやフランスのサービスと同等のレベルにすることの重要性、商業上の利益、そして国防への援助である。[CQ]

この法案は、最初に提出された会期では反対に遭ったが、次の会期（1898年）で修正を経て成立した。この法律により、東アジア航路を中国まで直行させ、全航路を隔週運航とするための補助金は年間150万マルクに固定され、契約はさらに15年間延長された。外国の競合船会社が船舶の速度を上げた場合、外国会社が追加の支払いを受けない限り、北ドイツロイド社も同様に速度を上げなければならず、追加の補助金は支給されないという条件が付された。[CR]

アジア・オーストラリア航路への年間補助金総額は、この時点で559万マルク（133万420ドル）に達していた。1899年1月以降、当時北ドイツ・ロイドとハンブルク・アメリカン・ラインの間で締結された契約に基づき、この補助金の一部は後者に支払われた。1901年には、東アフリカ航路への補助金が135万マル​​クに増額された。こうして、ドイツが郵便補助金として支払う年間総額は694万マルクに達した。

これらの郵便補助金や造船や設備に使用される資材の自由な入手、国内の重量資材の長距離輸送に対する優遇鉄道料金（取り扱いと輸送のコストをかろうじて賄える程度）に加えて、政府は、補助金を受けている汽船会社に対し、大幅な運賃引き下げという形で、特別な間接的優遇措置を与えている。これには、ドイツ内陸部から東アフリカおよびレバント地域へ輸出される商品の大幅な運賃引き下げが含まれる。そのため、陸路と海路を合わせた通行運賃は、ドイツの港へ直接輸入される商品に適用される運賃よりも大幅に低くなっている。[CT]

こうした好条件やその他の要因により、ドイツ商船隊は総トン数において1880年の取るに足らない地位から、世界第3位にまで躍進した。1911年の海洋国家。1885年から1900年までのわずか15年間で、その成長は10倍になった。[CU] 1890年の総トン数は928,911トンでしたが、1900年には2,159,919トンに達しました。蒸気船と帆船の総トン数はほぼ同等でした。ドイツ製の蒸気船は外洋客船の速度記録を樹立しました。その後、蒸気船の生産量は大幅に増加し、1906年には、海軍の船員養成学校としての価値から、政府は帆船貿易の復活に向けた措置を講じました。[CV] 1910年から1911年にかけて、総トン数は4,333,186トンと記録されました。[CW]

この驚異的な成長に貢献したその他の要因については、観察者の視点によって様々な見解が示されている。ハンブルク駐在の米国領事は、その要因として「非生産国からヨーロッパ有数の工業国への急速な変貌、豊富で質の高い安価な労働力の供給、そして帝国の地理的位置」を挙げている。[CX]近代ドイツ史家は、ドイツのビジネス手法の中にそれらを見出している。

「ドイツ造船業の驚異的な成功は、優れた経営と組織力、科学と経験の産業への応用、そして、より個人主義的なイギリスのような国々では調整されておらず、不必要な摩擦によって進歩を阻害し遅らせることが多い様々な経済的要因の調和のとれた調整と協力によるものである。」[CY]

脚注：

[CJ]
この決議については、米国憲法報告書第112号（1890年1月）、108～118ページを参照のこと。

[CK]
J・エリス・バーカー著『近代ドイツ』第3版、1909年。

[CL]
ウェルズ、166ページ。

[CM]
米国憲法報告書、第61号、1886年、285-287頁。

[CN]
バーカー、第3版

[CO]
より穏やかに。

[CP]
米国憲法報告書、1889年、第101号、544ページ。

[CQ]
ミーカー。また、1885年の法律の運用に関するドイツの報告書は、1898年の（米国）航海委員の報告書にも含まれている。

[CR]
ミーカー。また、1898年の航海委員会報告書には、1885年の法律の運用に関するドイツの報告書も含まれている。

[CS]
バーカー、第3版

[CT]
より穏やかに。

[CU]
バーカー、第3版

[履歴書]
米国憲法報告書、第13号、1906年7月、87-89ページ。

[CW]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[CX]
米国総領事ロバート・P・スキナー、ハンブルク、日刊領事報告書、1911年4月8日、第82号。

[CY]
バーカー著『近代ドイツ』490ページ。

第5章
オランダ—ベルギー

オランダ本国政府は、建設や航海に対する補助金は支給しない。郵便物を運ぶ汽船会社への補助金のみが支給される。これらの補助金の唯一の目的は、妥当な費用で迅速かつ効果的な郵便物の輸送を確保することであると宣言されている。[CZ]契約は公募ではなく、外国の港やオランダ植民地へ航行する複数の汽船会社に与えられる。契約で定められた金額は、航海ごとに一定のレートである。オランダ東インド会社への補助金の費用は、本国政府と植民地政府が均等に分担する。本国政府とは別に、オランダ東インド政府は、東インド諸島の様々な港と定期的に連絡を取る航路の維持のために、一般的な航路補助金を支給する。[CZ] 1910年のオランダの総トン数は1,015,193トンという立派な総トン数に達し、[DA]は海洋国家の中で8位にランク付けしている。

ベルギーは1852年以前に造船補助金制度を設けていた。現在、政府は国内海運への奨励金も郵便補助金も支給していない。しかし、アントワープの商業を奨励するため、特定の外国汽船会社に補助金、あるいは奨励金が支給されている。これには、北ドイツロイドの東アジア航路とオーストラリア航路に対する年間8万フラン（15,440ドル）の支払いと、はしけ使用料および水先案内料の払い戻し、そしてドイツ・オーストラリア航路に対するオーストラリアへの往復寄港ごとに1,500フラン（289.50ドル）の補助金が含まれる。補助金の上限は39,000フラン（7,527ドル）である。デンマークの汽船会社もはしけ使用料や港湾使用料は免除され、その他の施設利用は認められるが、金銭的な報酬は一切受け取らない。[DB] 1910年のベルギーの総トン数は、蒸気船と帆船合わせてわずか165隻で、総トン数は299,638トンでした。[DC]

脚注：

[チェコ語]
より穏やかに。

[DA]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[DB]
より穏やかに。

[DC]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第6章
オーストリア＝ハンガリー

オーストリア＝ハンガリー帝国政府は、ドイツの行動に刺激を受け、オーストリア商船隊が低迷していた1893年に、フランスの制度をモデルとした直接補助金制度を導入した。[DD]

郵便補助金は長い間運用されており、その補助金はすべて単一の汽船会社、オーストリアン・ロイド（以前はオーストリア＝ハンガリー・ロイド）に支給されていた。それは実質的には航続距離と速度に対する報奨金だった。[DE]勤務期間の延長に伴い増加した。当初、この会社とは10年間の契約が結ばれた。1888年に締結されたこれらの契約は、特に国内の利益を保護する内容であった。資材の購入においては、オーストリア＝ハンガリー帝国の産業を優先することが求められた。使用する石炭は、オーストリアから2トン、ハンガリーから1トンの割合でオーストリア＝ハンガリー帝国の臣民から購入しなければならない。ただし、「価格が外国産石炭よりも高くなく、国産石炭の蒸気発生能力が外国産石炭の少なくとも84パーセントに相当する」ことが条件であった。同社は、船舶、船舶部品、および機関の建造と修理においても、国内の利益を優先しなければならなかった。船舶、機関、またはボイラーを海外に発注できるのは、オーストリア国内で適切な期間内に作業を完了できない場合、または外国からより有利な条件で供給できることが証明された場合に限り、外務省の同意を得た場合に限られた。[DF]

1891年7月の法律により、郵便契約汽船の料金は次のように定められた。10ノット以上の速力で航行する高速航路の場合、1海里あたり最大70クロイツェル。それより遅い航路の場合は、1海里あたり50クロイツェル。年間で支払われる航路料金の総額は、291万フローリンに制限された。しかし、この恩恵に加えて、政府はスエズ運河の通行料を支払うことに同意した。オーストリアン・ロイド社に、より大型で高速な船舶を建造するよう奨励するため、政府はさらに同社に150万フローリンを前払いすることに合意した。これは1891年、1892年、1893年の3年間、均等に3回に分けて支払われ、1902年1月から5年間、均等に30万フローリンずつ返済されることになっていた。同社の船舶は領事手数料が免除され、「帝国海軍の船舶と同様」であり、戦争の場合には海軍および陸軍省の意のままになるものとされた。同社の役員は全員オーストリア国民でなければならず、「現役または退役の海軍士官が優先される」ことになっていた。また、8人の委員からなる管理委員会が設置され、会長は皇帝が、他の2人の委員は商務省が任命することになっていた。この規定の意図は、政府が同社の業務を統制できるようにすることであった。[DG]

1893年11月28日の一般補助金法は、同年任命された特別議会委員会の審議の結果制定されたものであり、同委員会の報告書に明記されたその目的は、「我が国の商船隊の衰退を食い止め、外国との競争に対処できるようにし、沿岸住民に必要な雇用と海運業における利益を確保すること」であった。[DG]その3年前（1890年）、同じ目的で、鉄鋼製の蒸気船および帆船が外洋航海に従事している間、貿易税および所得税を免除するという予備的な措置が講じられていた。[DG]

この法律は、貿易奨励金と航海奨励金の2種類の補助金を規定していた。これらは、外洋貿易または沿岸貿易に従事し、郵便補助金を受けていないすべての蒸気船と帆船に支給されることになっていた。当時、オーストリアの蒸気船総トン数の大部分は郵便補助金を受けており、そのほとんどはオーストリア・ロイド社が所有していた。[DG]貿易奨励金は長距離航海を行う船に、航海奨励金は沿岸航海に従事する船に支給された。貿易奨励金の受給資格を得るには、少なくとも3分の2がオーストリア国民によって所有され、15年を超えておらず、A1またはA2に登録されている必要があった。したがって、料率は次のように定められた。進水後最初の1年間は、鉄または鋼鉄製の蒸気船は1トンあたり6フローリン（2.44ドル）、鉄または鋼鉄製の帆船は4フローリン50クロイツァー、木造または複合（一部鉄製）帆船は3フローリン。最初の1年後、料率は15年目の終わりまで毎年5パーセントずつ減額されることになっていた。国内の労働力と国内の材料の利用を促すため、オーストリアの造船所で建造された鉄または鋼鉄製の帆船には10パーセント、建造に使用された材料の少なくとも半分がオーストリア産であれば25パーセント、奨励金が増額されることになっていた。本来報奨金を受け取る資格のある船舶の進水から1年以上経過している場合は、経過した年数1年につき15パーセントの減額が行われることになっていた。航海報奨金は、100海里航行するごとに、正味積載量1トンあたり5クロイツァーに定められた。1890年に認められた生産税および所得税の免除は、1894年1月1日から5年間延長された。この法律は10年間有効となることになっていた。

この法律の期限が近づくにつれ、船主たちは補助金の増額を伴う更新を求めて運動を始めた。この法律の制定以来、蒸気船の生産量は増加し、帆船の減少は食い止められたものの、商船業界全体には目立った変化は見られなかった。[DH]支払われた報奨金のうち、オーストリア・ロイド社は、郵便輸送業務に直接契約していない自社船舶のために大きな割合を受け取っていた。残りは、沿岸貿易と河川貿易を支配していた様々な会社に分配された。国内の造船所で国内産の材料を用いて建造された船舶に対する貿易報奨金の10～25%の増額分は、最終的に大部分がトリエステにある単一の大手造船会社に渡った。オーストリアの船舶総トン数の大部分は依然として外国製、主にイギリスの造船所で建造されたものであったが、国内建造の割合の増加は著しいものであった。1893年以降、使用された材料の大部分はオーストリア製品であった。その結果、国内船舶の生産量増加に伴い、関連産業も発展した。[DI]

1907年2月23日、ついに航海補助金と建造補助金を増額する新法が制定された。航海補助金は、船舶のトン数と航行マイル数に応じて船主に支給され、以下のように配分された。初年度は852,600ドル、1908年は893,200ドル、1909年は954,100ドル、1910年は1,015,000ドル、1911年は1,075,000ドル、そして法律の残りの5年間（1916年12月31日に終了）は年間1,136,800ドル。建造補助金は以下のように引き上げられた。1907年7月1日以降に進水した船舶の場合：鉄鋼製の蒸気船は総トン数1トンあたり8.12ドル、鉄鋼製の帆船は2.84ドル。船舶用エンジン、ボイラー、配管、および補助装置については、220.46ポンドあたり1.62ドル。これらの補助金を受けるには、船舶の建造に使用される材料の50パーセントが国産品でなければならない。[DJ]

今年（1907年）、オーストリアン・ロイドへの年間郵便補助金も148万6586ドル増額され、さらに15年間延長された。この契約では、レバントおよび東洋への航路の高速化が求められた。スエズ運河の通行料は従来通り政府が支払うことになっていた。

ハンガリー王国は、帝国政府とは独立して、ハンガリー船、またはハンガリー国民が大部分を所有する船に補助金を支給した。最初の包括的な補助金法は1893年に制定され、10年間に限定されていた。支給された補助金は、購入時のプレミアムと航海距離に応じた補助金の2種類であった。購入時の補助金は純トン数に基づいており、進水日から15年間支給され、毎年7%ずつ減額された。航海距離に応じた補助金は、同じ期間、「ハンガリーの港への、またはハンガリーの港からの国家商業の利益のために」行われた航海の長さに比例した。購入時のプレミアムは、最初の1893年に定められた。年間：長距離沿岸貿易に従事する船舶には、帆船は1トンあたり6クローネ（20セント）、蒸気船は1トンあたり9クローネ。遠洋貿易に従事する船舶には、帆船は1トンあたり9クローネ、蒸気船は1トンあたり12クローネが支給された。一等船と認定された鉄または鋼の船舶は、これらの補助金を受ける資格があった。航海距離補助金は、1トンあたり100海里あたり5ヘラーに固定されていた。これは「国からの補助金を受けている会社が定期的な通信を維持する義務を負っていない場所」への航海にのみ適用され、「小規模沿岸貿易」には支給されなかった。[DK]

この法律に続いて、国内海運業と国内産資材の利用を促進する目的で、1895年に建設奨励金を支給する法律が制定された。奨励金の額は、使用される外国産または国内産資材の量に応じて比例配分され、国内産資材を使用した建設には最も高い奨励金が支給された。奨励金の額は以下のとおりである。鉄または鋼鉄製の船体の場合、1トンあたり30～60クローネ。木造船の場合、1トンあたり10～25クローネ。エンジンおよび補助機械の場合、使用される材料1トンあたり10～15クローネ。ボイラーおよびパイプの場合、材料1トンあたり6～10クローネ。年間支給総額は、控えめな20万クローネ（40,600ドル）に制限されていた。[DL]

1895年の法律は実際には効果がなく、ハンガリー商船隊の船舶は引き続き外国、主にイギリスの造船所で建造され、積載能力は大幅に増加したものの、総トン数は減少し続けた。[DK] 1904年までに状況は非常に不満足なものとなり、ブダペストのアメリカ領事が書いたように、ハンガリー議会による新たな航行開発法の制定が喫緊の必要事項となったと考えられていた。[DM]

1909年、オーストリア政府は、トリエステとブラジルおよびアルゼンチンの港を結ぶ航路を運航するオーストリア・アメリカ海運会社に対し、年間最大100万クローネ（約20万ドル）の保証金を拠出することを決定した。工業および農業分野への補助金は増額されることになっており、増額額は一定の最低量を超える貨物輸送量に応じて決定されることになっていた。契約期間は1910年1月1日から15年間。当初は月3便の運航だったこのサービスは、1911年1月1日から週1便となる予定だった。[DN]

1910年から1911年にかけてのオーストリア＝ハンガリー帝国の総トン数は779,029トンと記録された。[する]

脚注：

[DD]
より穏やかに。

[DE]
米国憲法報告書、1890年1月、第112号、95-96ページ。

[DF]
米国憲法報告書、第XXXII巻、1890年、第112号、23-24ページ。

[DG]
より穏やかに。

[DH]
米国憲法報告書、第282号、1904年3月、645-646頁。

[DI]
より穏やかに。

[DJ]
米国憲法報告書、第320号、1907年7月、180ページ。

[DK]
より穏やかに。

[DL]
ミーカー。また、議会文書、委員会、1909年、第4号、8ページ。

[DM]
米国憲法報告書、第283号、1904年4月、304ページ。

[DN]
米国憲法報告書、第352号、1910年1月、45ページ。

[する]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第七章
イタリア

1861年の建国後間もなく、イタリア王国は当時衰退していたイタリア商船隊の復興と強化を目的とした補助金制度を採用した。この政策は1866年に木造船建造に対する奨励金支給という形で開始された。同時に、船舶の建造、修理、拡張に使用される資材は免税となった。[DP]

鉄製の船舶が普及する以前のしばらくの間、こうした状況下で商船隊は繁栄した。しかしその後再び衰退し始め、1881年にフランスで一般報奨法が公布されたことを機に、同様の措置の導入が検討されることになった。[DQ] その法律をモデルにした法案の草案は、2月に下院に速やかに提出された。しかし、審議中に多くの難題が生じたため、最終的にはこの問題全体が調査委員会に付託され、より満足のいく報告書を作成することになった。この調査の結果、法案が成立し、1885年12月6日に法律として成立、10年間効力を持つことになった。

この法律は、以下の基準で一般的な建設補助金を規定した。鉄または鋼鉄製の蒸気船および帆船には、総トン当たり60リラ（11.58ドル）。木造の蒸気船または帆船には、15リラ。鉄または鋼鉄製のガレッジャンティ（浮体構造物：イタリア沿岸、河川、湖を航行する商船を指す用語だが、国籍証明書は付与されていない）には、30リラ。船舶用エンジンの建造および修理には、1キンタル当たり10リラ。船舶用ボイラーには、重量100キログラム当たり6リラ。これらの補助金は、速度やその他の望ましい特性に応じて、鉄または鋼鉄製の蒸気船に対して10～20パーセントに増額されることになっていた。政府の技術者によって承認された設計図は巡洋艦に改造可能で、時速14ノット以上の速度と、10ノットで4000マイル航行するのに十分な石炭積載スペースを備えている。この法律は、国内で建造された船だけでなく、海外で購入された船にも適用された。しかし、政府の許可がない限り、奨励金が支払われた汽船を外国人に売却またはチャーターすることは禁じられていた。1866年の奨励金と造船資材の自由輸入を認める法律は、この法律の10年間の期間中停止された。[DR]

1888年、前年（1887年7月）の新関税により造船資材の関税が引き上げられたため、造船業者の不利益を相殺するために、王令により建造と修理に対する追加の報奨金が与えられた。軍艦の建造には総トン当たり50リラ、エンジンには馬力当たり8.5リラ、ボイラーには1キンタル当たり9.5リラ、その他の軍艦用機器には1キンタル当たり11リラが支払われる規定が追加された。イタリア船には、スエズ運河またはジブラルタル海峡を越えてヨーロッパ以外の港へ、またはヨーロッパ以外の港から航行する1000海里ごとに総トン当たり0.65リラ、地中海以外の大陸とその周辺の島々の間を航行する船にも同じ額が支払われる。船齢15年以上の帆船はこれらの報奨金の対象外であり、郵便航路の蒸気船も同様であった。[DS]

1896年、この法律の失効後、これに酷似した新法が制定された（7月23日）。建造補助金は同じであったが、外国向けに建造された軍艦は補助金の対象外となった。スエズ運河とジブラルタル海峡を越えて航行する1,000海里ごとに総トン当たりの航海補助金は0.80リラに増額され、蒸気船の場合は3年ごとに10サンチーム、帆船の場合は15サンチームずつ減額されることになった。重要な追加事項として、造船資材に対する関税還付が復活した。この法律も10年間有効となる予定であった。[DS]

1900年（11月16日）に、1896年の法律をいくつかの点で修正する勅令が発布された。今後は、イタリアの造船所で外国人向けに建造された船舶には補助金は認められないことになった。関税還付は廃止され、その代わりに、修理に使用された金属1キンタルあたり5リラの補助金が支給された。鉄または鋼鉄製の蒸気船で15ノット以上の速度を示すものには総トンあたり55リラ、12～15ノットの速度を示す蒸気船には50リラ、12ノット未満の速度を示す蒸気船または帆船には45リラ、近代的な船体には正味トンあたり13リラの補助金が支給された。総トンあたり1,000マイルあたりの航行補助金は、次のように定められた。蒸気船の場合、建造後15年目までは40サンチーム。帆船の場合、建造後21年目までは20セントであった。報奨金が支払われる年間航行距離は、12ノット以下の蒸気船では3万2千マイル、12～15ノットの蒸気船では4万マイル、15ノットを超える蒸気船では5万マイル、帆船では1万マイルに制限されていた。イタリアのすべての船舶はこの報奨金の対象となり、外国の船舶は対象外であった。すべての報奨金の最大支出額は、年間1000万リラ（200万ドル）に制限されていた。

1910年（5月）には、1900年の措置に基づく制度を若干の軽微な修正を加えて継続することを定めた新たな補助金法案が制定された。[DT] 1911年初頭、政府は国内海運業と造船業の支援を目的とした10件の法案を準備していると報じられた。これらのうち8件は、地中海におけるイタリアの郵便・貨物輸送サービスへの補助金増額に関するものであった。補助金の対象となるその他の航路には、中央アメリカ、チリ、カナダへの航路が含まれていた。国内造船業には、124万ドルの補助金が支給される予定であった。[DU]

イタリアの郵便補助金制度は、1877年にイタリアの汽船会社が協定（7月15日）によって政府と統合されたことに始まる。[DV]受信しているすべての回線郵便補助金は、イタリア総合航海会社という単一の有力企業によって所有されるようになった。1マイルあたりの支払額は他のいくつかの国が支払っているほど高くはないが、船舶の大きさ、速度、提供されるサービスの量に関する要件はそれほど厳しくない。したがって、これらの補助金は、ミーカー教授が認めているように、実際には「部分的には隠された報奨金の性質を持っている」。1879年、政府はこれらの補助金に合計1,593,214ドルを支出した。1889年までに合計はわずかに増加し、その年の金額は1,849,392ドルであった。1908年には合計は2,328,917ドルであった。郵便汽船は、政府の文官および軍人を半額で輸送することが義務付けられている。

1896年以前、イタリア総合航海会社はイタリアの蒸気船総トン数の半分以上、そして大型蒸気船のほとんどを所有していた。[DW] 1896年以降、帆船の総トン数は着実に増加した。1905年には、「現在、ニューヨーク港では最新鋭の大西洋横断定期船のいくつかにイタリア国旗が掲げられており、地中海はイタリア船で溢れかえっている。また、ロイド・イタリアーノ社は、南米での就航に向けて5隻の1万トン級の新型蒸気船をほぼ完成させている」と記録されている。[DX] 1890年から1910年の間に、イタリアの総トン数は809,598トンから1,320,653トンに増加しました。[DY]

脚注：

[DP]
より穏やかに。

[DQ]
ビスマルクによるドイツ帝国議会への請願書、1881年4月。

[DR]
米国憲法報告書、1890年1月、第112号、61-62ページ。また、ミーカーも参照。

[DS]
より穏やかに。

[DT]
米国領事JKウッド、ベニス、日報、第30号、1910年8月9日。

[DU]
米国領事T・セント・J・ガフニー、ドイツ、ドレスデン、「日報」第83号、1911年4月10日。

[DV]
より穏やかに。

[DW]
より穏やかに。

[DX]
米国上院報告書、第10号、第59議会、第1会期

[DY]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第8章
スペイン—ポルトガル

スペインは、商船隊が衰退していた1880年に船舶建造奨励制度を導入し、1886年には郵便補助金の包​​括的な制度を導入し、海上輸送サービス全体を単一の汽船会社であるラ・コンパニア・トランザトランティカ・エスパニョーラ社と契約した。

1886年以前、四半世紀以上にわたり、スペイン植民地や外国の港との蒸気船による通信を担う民間企業や個人に郵便補助金が支給されていましたが、その期間のサービスの多くは、契約者からの譲渡を通じてこの会社によって提供されていました。民間契約制度が採用される以前は、植民地へのサービスは、国費で設立された半島とアンティル諸島を結ぶ最初の定期蒸気船航路（1850年）によって提供されていました。この航路の船舶はすべて海軍士官の指揮下にあり、郵便物や公文書の輸送に加えて、政府のためにさまざまな業務を行っていました。

1886年の契約（1887年に議会で批准）に基づき、同社は半島と植民地、属領、および外国の港との間のすべての郵便蒸気輸送を担うことになっており、年間最大8,445,222ペセタ（1,689,044ドル）の補助金が支給されることになっていた。補助金は航行距離（海里）に基づいて計算され、総額は半島と各植民地の予算に分配された。[DZ] 1909年、補助金は様々な航路に再配分され、総額は概算で166万5600ドルとなった。契約はスペイン大西洋横断会社に一括して与えられ、20年間継続された。特別な条件として、同社はあらゆる面でスペインとの貿易を優遇しなければならなかった。[EA]

1880年6月25日に制定された最初の船舶建設補助金法は、スペインで建造されるすべての船舶に対し、計測トン数2.83立方メートルあたり40フラン（7.72ドル）の補助金を支給することを定めた。また、船舶またはその機械の建造、船底清掃、修理のために輸入された資材にかかる関税はすべて政府によって払い戻されることになっていた。[EB]

1880年から1890年までの10年間、スペインの海運業は徐々に発展した。さらにその発展を促進するため、1895年にはより包括的な補助金法が制定された。この法律により、木造船には総トン当たり40ペセタ（7.72ドル）、鉄鋼製蒸気船には75ペセタ（14.48ドル）、混合構造船および鉄鋼製帆船には55ペセタ（10.62ドル）の建造補助金が支給された。[EC]

この法律の成立後、スペインの海運業は急速に拡大した。その後、さらに急速な衰退が始まった。これは、植民地戦争による政府支出の増大と植民地貿易の大幅な減少に伴う増税と景気低迷が原因と推測される。[EC] 1898年の米国との戦争中、スペインは31,316トンの大型汽船18隻を失った。戦争後、スペインの国内資源の開発に伴い、スペインの海運業は再び急速に成長し始めた。[EC]

1909年（6月14日法）には、年間275万ペセタ（53万750ドル）の支出を必要とする一般航海奨励金が追加され、制度が拡張されました。ブラジル、ウルグアイ、アルゼンチンなど、指定された様々な地点への月1回の航海、およびアルジェリアへの週2回の航海を行う船舶には、総トン当たり7～17セントの奨励金が10年間支給されました。スペイン人乗組員が乗務し、海事機関によって一等船と格付けされたスペイン船は、この奨励金の対象となりました。これらの奨励金を受け取るすべての船舶は、海軍士官候補生を受け入れ、政府のために特定のサービスを提供しなければなりません。造船業者には、輸入資材に対する関税の相殺として、港湾資材と船舶に対する補助金は、この法律によって支払われることになっていた。建造補助金は、自力動力を持たない木造船の場合は総トン当たり13.84ドル、自力推進船の場合は17.30ドルに、動力を持たない鉄または鋼鉄製の船舶の場合は20.76ドル、貨物専用船の場合は27.68ドル、貨物と旅客を運ぶ船舶の場合は29.41ドル、旅客専用船の場合は32ドルに増額された。旅客船の補助金は、1時間当たり14ノットを超える速度ごとに10パーセントが加算されることになっていた。船舶建造後2年以内に外国人に船舶を売却した場合、受け取った補助金の約3分の1を返済しない限り、売却は無効となる。スペイン国民のために海外で建造された船舶は、「海外で建造することが絶対に必要であったと認められる場合」に限り、特定の関税が免除されることになっていた。[編集者注]

1910年に支払われた郵便補助金の総額は1,858,186ドル、航海補助金は1,291,826ドルであった。同年、スペインの総トン数は579隻、総トン数は765,460トンであった。[EE]

ポルトガルは、郵便輸送のすべてを担う3つの汽船会社に、比較的少額の郵便補助金を支給している。1899年には、国内の造船業と船舶利用を奨励するための建造および航海奨励金を規定する法案が議会に提出され、包括的な補助金制度の導入に向けた動きが見られたが、この法案は成立しなかった。1911年、共和国はリスボンとニューヨーク間の汽船航路（アゾレス諸島に寄港）に対し、往復1航海につき1,000ドルの補助金を支給する契約を3年間締結した。[EF]ポルトガルは植民地との海上輸送を管理しており、植民地との貿易はポルトガル国旗に限定されている。[例]彼女の総トン数は少ない。1910年時点でわずか110,183トンだった。[EH]

脚注：

[DZ]
米国憲法報告書、第112号、1890年1月、54-56ページ。

[EA]
米国副長官ウィリアム・ドーソン・ジュニア、Con. Repts.、第349号、1910年10月。

[EB]
米国憲法報告書、1890年。

[EC]
より穏やかに。

[編集者注]
米国憲法報告書、第349号、1909年10月。

[EE]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[EF]
日刊議会報告書、第106号、1911年5月1日。

[例えば]
ミーカー。また、議会文書も。

[EH]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第9章
デンマーク—ノルウェー—スウェーデン

デンマークは、スウェーデンとアイスランドへの郵便輸送を行う2つの汽船会社に郵便補助金を支給しているほか、特に輸出貿易を促進するために他の企業にも「貿易」補助金を支給している。後者は運賃の引き下げに直接充てられるもので、政府が監督している。[EI]郵便補助金は高額ではなく、一般的には提供されたサービスに対する妥当な報酬として受け入れられています。[EJ]

ノルウェーとスウェーデンはともに郵便輸送のみに補助金を出しており、船舶輸送に対する直接的な奨励金は支給していない。しかし、両国とも政府資金による船主への融資という形で「国家貢献」を行い、商業と航海の振興を図っている。[EK]こうした援助は、いくつかの汽船会社に提供されてきた。1910年、スウェーデン政府は、スウェーデンの港とニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモアを結ぶ新航路の資本金として、50万米ドル相当の融資を行った。[EL]両国とも船舶は課税対象外です。 [EM] 1910年のスウェーデンの総トン数は、918,079トン、1,472隻でした。[EN]

ノルウェーでは、船舶所有者がどの市場で船舶を購入するかについて、法律による制限は一切ない。同国の蒸気船の大部分は外国で購入されたもので、その多くは中古船である。しかし、商船隊の大部分は木造帆船で構成されており、そのほとんどは国内で建造されたものである。[EM] 郵便補助金の他に、政府は「貿易」に補助金を与えているノルウェーの約40の汽船会社に対し、様々な海外港への航路を維持できるよう補助金を支給している。これらの補助金は年間約50万ドルに上る。[EO] 1910年、ノルウェーはヨーロッパの海運国の中で総トン数第4位でした。その総トン数は2,014,533トンでした。[EP]ノルウェーは、航海に従事する人口の割合が群を抜いて高く、ヨーロッパやアメリカのあらゆる国の船員の中にノルウェー出身の船員が見られる。

脚注：

[EI]
より穏やかに。

[EJ]
議会文書。

[EK]
より穏やかに。

[EL]
米国憲法報告書、第82号、1910年、106ページ。

[EM]
より穏やかに。

[EN]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[EO]
1909年の（米国）航海委員の報告書。

[EP]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

第10章
ロシア

ロシアでは、汽船会社は郵便補助金に加えて、初期には航路に応じた報奨金による補助を受けていました。その後、政府は補助金を受けた船会社にスエズ運河の通行料を返還する政策を採用しました。航路に応じた報奨金は、ロシアの航海を奨励するための直接的な報奨金であり、非常に高額です。[EQ]

1898年、帝国の商船隊の現状を検討し報告するために任命された政府委員会は、ロシアが十分な商船隊を保有していないために毎年莫大な損失を被っているにもかかわらず、総トン数を増やすための進展が全く見られないと発表した。この不満足な状況を改善するため、委員会はロシア向けに海外で建造された船舶に対する関税の撤廃と、船舶建造に必要なすべての資材の無償輸入を提案した。[ER]

有利な法律が続いた。同年（1898年）7月の措置により、外国で購入された船舶は、外国海上貿易を目的とする場合、そのような船舶に課せられる重税が10年間免除された。翌年（1899年）、ロシア船専用であった沿岸貿易は、あらゆる海域のロシアの2つの港間の航行を含むように拡大され、さらにこの貿易を帝国の臣民に限定するため、この貿易に従事する船舶はロシア人士官と船員のみで構成されなければならないという規定が制定された。[EQ]

この時期、ロシアの海運業は、政府による戦艦建造事業を除けば、比較的重要性が低かった。数少ない大規模な造船所では、ロシア製の資材とロシア人労働者によって建造された河川蒸気船、タグボート、その他の小型船舶が、主に生産された。材料は海外で安く購入できたが、ロシアの労働力はさらに安かった。サンクトペテルブルク駐在の米国領事によると、当時の一般労働者の賃金は1日51セントから64セントだったのに対し、熟練労働者は1日77セントから1ドルしか受け取っていなかった。[ES]

1890年から1901年の10年間で、海運業を奨励するために直接支出された補助金の額は急速に増加し、総トン数も規模と重要性の両面で拡大した。1890年から1891年の総トン数は427,335トンで、そのうち蒸気船が156,070トン、帆船が271,265トンであった。1902年から1903年には総トン数は800,334トンに達し、そのうち蒸気船が556,102トン、帆船が244,232トンであった。[ET]

1902年、船主に対し、外国製品ではなくロシア製の材料で建造されたロシア船を購入するよう促す目的で、融資という形で奨励金を与えることが提案された。この計画では、完成した船舶を担保に、実際の建造費の50%を無利子で20年間抵当に入れ、融資は毎年均等に返済されることになっていた。奨励金の額は、国産船と外国船の建造費の差額によって決まることになっていた。融資は一流の航海用汽船のみを対象とし、建造前に設計図と仕様書は財務大臣の承認を得る必要があり、登録トン数1000トンを超える汽船は6時間の試運転で平均速度10ノット以上、1000トン未満の汽船は8ノット以上を示す必要があった。政府は融資に加えて、保険料の一部を負担することになっていた。ロシア製の船舶によるロシア製品の輸出を促進するため、輸出時に積載量が4分の3未満の蒸気船で使用されるロシア産石炭の費用の半分、輸入時には積載量の半分の払い戻しが認められた。この国内造船業振興策は、国庫への負担を軽減すると見込まれていた。直接的な建設奨励金や航行奨励金を支給するよりも良いだろう。[欧州連合]

日日戦争（1904～05年）によって、その進展は著しく阻害された。しかし翌年、帝国は東洋における権益拡大に再び積極的に取り組み、アジア各地への航路を持つ汽船会社に組織的に補助金を支給した。[EV] 1909年までに総トン数は700,959トンに達し、戦争前の年とほぼ同水準となった。このうち443,243トンは蒸気船であった。蒸気船の大部分は外国製で、総数898隻のうちロシア製はわずか167隻であった。最も多く建造されたのはイギリス（341隻）で、その他はヨーロッパ各地の造船所から調達された。90%以上が鉄鋼製であった。帆船の90%は国産であった。[EW] 1910年の総トン数は887,325トンでした。[元]

1910年の航路料金補助金は主に11の汽船会社に、郵便料金補助金は主に4社に支給されていた。航路料金補助金を受け取った会社は、郵便物と政府関係者の乗客を無料で輸送する。最大の航路料金補助金は、補助金を受けている航路の中で最も古く、最も重要な会社であるブラック・シー・ナビゲーション・カンパニー（1856年、政府の援助を受けて設立）に支給されている。[EY]政府は補助金に加えてスエズ運河の通行料も返済している。補助金受給者リストで2位にランクインしているのはロシア義勇艦隊である。これは事実上政府の管轄事項だ。1877年から78年の戦時中に民間からの寄付によって補助艦隊として創設され、1892年に一般任務のために再編成された。理事会のメンバーは国家の指名者であり、士官と乗組員は王室の職員とみなされている。[EZ]補助金は年間60万ルーブル（309,999ドル）に固定されており、資金援助を受けたスエズ運河の通行料は、さらに60万ルーブルに上る。[FA]

海運業の振興に直接支給される走行距離補助金は、1890年以降、年々急速に増加したが、主に郵便輸送のための郵便補助金は、ほぼ一定のままであった。[FB]

脚注：

[EQ]
より穏やかに。

[ER]
米国領事スミス、モスクワ、領事報告書、第216号、149ページ、1898年9月。

[ES]
米国憲法修正第236号、91ページ、1900年5月、セントピーターズバーグ、米国憲法修正第236号、91ページ。

[ET]
米国商船委員会報告書、1905年、第2巻、947ページ。

[欧州連合]
米国商務代理人RTグリーナー、ウラジオストク、「米国商務報告書」、第265号、218ページ、1902年10月。

[EV]
同誌、第313号、140ページ、1906年10月。

[EW]
ジョン・H・スノッドグラス内務将軍、モスクワ、米国内務報告書第354号、32-33ページ、1910年3月。

[元]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[EY]
スノッドグラス内務長官、内務報告書、第102号、1910年10月。

[EZ]
議会文書：汽船補助金に関する調査委員会の報告書、1901年。

[FA]
1902～03年に支払われた総額を記載したリストは、海事委員会報告書第2巻946ページに掲載されている。

[FB]
メッカー。

第11章
日本－中国

フランスが最高の援助国である一方、日本はそれに次ぐ重要な存在である。近代的な商船隊と近代的な海軍の発展は、西洋文明を取り入れた新帝国が最初に取り組んだ事業の一つであった。新体制の政治家たちは、西洋の手法を研究し、それが最も迅速な方法であると判断し、沿岸航路と外洋航路に自国民による汽船会社を設立し、近代的な造船所と造船業者を育成するために、国庫から惜しみない資金援助を行い、精力的にその実現に着手した。

最初の事業は、蒸気船独占の創設につながった。これは、1877年に国内の様々な港とシベリア、中国、朝鮮半島との間の蒸気輸送を供給するために、先駆的な会社に補助金が支給されたことだった。この会社は、広い視野を持つ日本人商人、十崎弥太郎[FC]によって設立され、彼によって支配されていた。彼の独占を打破するために、政府は1882年に国営のライバル会社を設立した[FC ]。 「必死の競争」と戦争の期間を経て、十崎は新しい会社を説得して自分の会社と合併させた。こうして、最も承認された西洋のパターンに倣った利害共同体が実現した。[FC]この合併により、1885年に強力な日本郵船株式会社が設立され 、アメリカの汽船が就航するのと同じ港に航路を持つ、日本で最も強力な汽船会社であり続けました。

汽船会社への国家援助と同時に、郵便事業への寛大な補助金が支給された。次に、率直に言って、一般補助金制度が導入された。国内造船業を活性化し、日本船による航海を促進するため。

この制度は、日中戦争（1894～95年）終結の翌年である1896年に公布された2つの法律に具体化された。当時、商船隊は急速に成長していたものの、国家としての発展を目指すには十分な速さではなかった。これらの法律は、700トンを超える船舶の建造を促進することを目的とした造船奨励法と、外洋航行を促進することを目的とした航海奨励法であった。これらの法律はフランスの制度をモデルとしていた。

これらの法律は、建造補助金と航海補助金を提供し、郵便補助金の増額を伴う郵便サービスの大幅な拡大も規定した。建造補助金は、「日本人のみを構成員および株主とする会社で、通信大臣の要求事項に適合する造船所を設立し、船舶を建造するもの」に支給された。補助金の額は、総トン数1000トン超の船舶には1トン当たり20円（9.96ドル）、700トン超1000トン未満の船舶には12円、船舶に搭載されるエンジン、または通信大臣の許可を得て国内の他の造船所で建造されるエンジンには、1馬力当たり5円と定められた。外国製資材の使用は、通信大臣の許可がない限り、日本製資材のみを使用することとした。航海補助金は、日本人のみが所有し、日本と外国の港の間を航行する鉄鋼船にのみ支給された。このクラスの料金は、1,000トンの船舶が時速10ノットで航行する場合、総トン数1トンあたり1,000マイルあたり25銭（約12.5セント）で、6,000トンまでは500トン増えるごとに10%、時速17ノットまでは1ノット増えるごとに20%が加算された。日本人が所有する、建造後5年未満の外国船もこの補助金の対象となった。開設された郵便ルートは15で、フル稼働時には年間4,964,404円（約2,482,202ドル）の費用が必要だった。郵便サービスの料金は、航行に適用されるマイルレートで計算されることになっていた。この法律以前の郵便補助金は、1890年と1891年には年間94万5千円、それ以降は93万円であった。[FD]

これらの法律の効果は、過剰生産を刺激することであった。日本郵船は総トン数8万8000トンの大型貨物船18隻を発注した。他の会社も船隊を2倍、3倍に増やした。[FD]過剰生産の結果の一つは、運賃の引き下げであった。これは、1898年から1899年の不況と相まって、多額の補助金にもかかわらず海運会社に損失をもたらした。補助金の急速な増加もまた、政府の懸念材料となっていた。1896年には総額102万7275円であった年間支出額は、1899年には584万6956円にまで増加した。1896年から1899年までの支払総額は1313万3440円、約656万6720ドルに達した。[FD]

そこで、1899年3月、制度を改正する法律が制定された。外国船に対する航海奨励金は半減され、郵便事業への補助金は一定の年間額に固定された。1900年2月23日の法律により、郵便事業は拡大された。これらの法律の下で、郵便事業への補助金は年間約5,647,811円（2,823,905ドル）に達した。このうち、日本郵船が占める割合は4,299,861円（約2,149,930ドル）と、日本郵船が最大の割合を占めた。[FD]

これらの法律の成立後、各社はさらに総トン数を増やしたが、商船隊はしばらくの間、より健全な成長を遂げた。1902年には総トン数は93万4000トンに達し、日本の商船隊は総トン数で世界第8位にまで上昇した。これは1892年の13位から大きく進歩した。[FE] 1907年、横浜駐在の米国領事は次のように記した。「日本の造船所で1万トンを超える船舶を建造することは、今やごく一般的になっている。ロシアとの戦争は、造船業とドックヤード産業に大きな推進力を与え、この数年間で目覚ましい進歩を遂げた。」[FF]

その年（1907年）、政府は日本海運事業のさらなる拡充を規定する複数の船舶補助金法案。[FG] 1908年には、商船隊への国家援助額は6,170,566ドル相当に増加し、南米航路のために追加の金額が要求された。 [FH] 1908-09年度の予算には、日本が船舶補助金に充てた過去最大の金額が計上された。1908年末の公式統計では、汽船の数は1,618隻、総トン数は1,153,340.42トンであった。このうち101隻は3,000トンを超える汽船であった。[FH]

1909年に新しい補助金制度が採用され（1896年の法律が改正された）、1910年1月1日に施行された。旧制度で特定の航路に支給されていた固定航行奨励金は廃止され、新法の規定に適合するすべての汽船に適用される一般補助金が支給された。ただし、補助金の対象となる外洋航路は、ヨーロッパ、北米、南米、オーストラリアの4つに限定された。[FI]および極東沿岸航路は影響を受けませんでした。受益者に課せられたその他の条件には、汽船は最大積載量の半分以上を積載しなければならないこと、各船に無線電信設備を備えなければならないこと（ただし、これは政府の費用で設置される）、通信省に貨物および旅客料金に関する情報を提供すること、補助金を受けた会社が桟橋、倉庫、はしけなどの適切なターミナル施設を提供することなどが含まれていました。[FJ]全額補助金を受ける汽船は、自国建造の鋼鉄製で、総トン数3000トン以上、時速12ノット以上の速力を持つものでなければならない。補助金の額は、総トン数1トンあたり1000海里ごとに50センと定められ、航路の状況に応じて、時速1海里の速度増加ごとにこの額の10パーセントが加算される。船齢が5年を超える船舶には、補助金は適用されない。15歳に達するまで毎年5パーセントずつ減少し、その後停止する。政府当局の認可を得て就航できる5歳未満の外国製蒸気船は、補助金の半分を受け取る権利がある。建造補助金は2つのクラスに分けられ、各クラスは4つの等級に分けられていた。[FK]料金は1896年の法律の料金よりわずかに引き上げられ、その恩恵は700トンではなく1000トンを超える鋼鉄製の船舶に限定されました。

1911～12年度予算における船舶補助金の総額は、アメリカドルで6,845,995ドルであり、そのうち6,294,020ドルが航海補助金、551,975ドルが建造補助金であった。前者の項目は前年度の予算額より478,387ドル増加し、後者の項目は6,835ドル減少した。[FL]

1910年における日本の総トン数は1,149,200トンであった。[FM]日本郵船 株式会社は、日本国旗を掲げる外洋航行汽船のほぼ1割を所有している。[FN]

中国もまた、西洋のやり方を取り入れ、近代的な商船隊の設立において日本を模倣している。政府は国内の汽船会社に国家援助を与え、造船所に補助金を出している。香港駐在の米国総領事によると、政府は現在（1911年）、中国商船汽船会社の資本を2000万両（約1260万ドル相当の金）に増資するための資金の半分を拠出する予定であり、さらに近代的な汽船30隻が建造され、そのうち10隻は米国航路を含む海外航路に、20隻は中国国内の港湾間航路に就航する予定である。また、上海には政府の支援のもと、資本金500万両（約320万ドル相当の金）で新たな造船所が設立される予定である。

脚注：

[FC]
より穏やかに。

[FD]
より穏やかに。

[FE]
米国憲法報告書、第282号、1904年3月。

[FF]
米国憲法報告書、第316号、1907年1月、92-93頁。

[FG]
横浜市総司令官HBミラー、「Con. Repts.」第32号、120-121ページ、1907年5月。

[FH]
副総監E・G・バビット、横浜、「Con. Repts.」第344号、216ページ、1909年5月。

[FI]
日本年鑑、1911年版。

[FJ]
米国陸軍工兵隊総司令官トーマス・サモンズ、横浜駐在、「日報」第38号、1910年8月17日。

[FK]
日本年鑑、1911年版。

[FL]
トーマス・J・オブライエン駐東京米国大使、「日報」第123号、1911年5月26日。

[FM]
ロイズ・レジスター、1910～1911年。

[FN]
日本年鑑、1911年版。

第12章
南アメリカ

ブラジルは連邦政府の財源から複数の外国汽船会社に補助金を出しており、連邦を構成するいくつかの州もそれぞれの財源から同様の補助金を出している。外国港への航路への補助金に加え、政府はリオデジャネイロとブラジルの他の港を結ぶ沿岸航路にも相当数の補助金を出している。1910年の補助金の総額は143万7880ドルであった。[FO]主な受益者は、ブラジルの港とアメリカ合衆国を結ぶ航路を維持していたロイド・ブラジレイロ社でした。

アルゼンチンは、外国の港との交通網を拡大する外国の汽船会社に補助金を与える政策を採用している。1865年には、アルゼンチンとアメリカ合衆国を結ぶ航路に対し、年間2万ドルの補助金を提供する政令が出されたが、これは採用されなかった。1911年には、政府は南アフリカへの定期航路を提供する目的で設立された新しい汽船会社に補助金を支払う用意があった。[FP] 1911年、ブエノスアイレスに20年ぶりにアメリカ国旗を掲げた蒸気船が現れた。[FQ]

チリは郵便補助金を支給しているが、それは商船隊にはほとんど影響を与えていない。[FR]

脚注：

[FO]
コン。ジョージ・E・アンダーソン将軍、リオデジャネイロ、デイリー・コンにて。議員、いいえ。 55、p. 719、1910 年 9 月 7 日。

[FP]
日報、1911年3月18日。

[FQ]
同上、1911年1月20日。

[FR]
より穏やかに。

第13章
アメリカ合衆国

1790年と1792年に設立され、1816年、1817年、1820年に当時のイギリスの航海規則をモデルとして発展した航海規則がある一方で、[FS] はその後数年間の制定により修正された形で維持され、船舶全般に対する補助金制度は繰り返し提案されたものの、米国では採用されなかった。1793年から1866年にかけて、浅瀬やその他の深海漁業に従事する漁船や漁師に報奨金が支給された。[FT]しかし、商船隊への補助金は1845年まで支給されず、支給されたのは郵便補助金のみで、海上郵便輸送で提供されるサービスに対する相当額を超える支払いだった。同年制定された法律は、アメリカの外洋汽船の建造と運航を奨励することを目的としていた。したがって、この法律によって、この国における国内海運への政府援助の真の歴史が始まるのである。

この政策が採択された当時、アメリカは高速帆船や「クリッパー」の素晴らしい艦隊で外洋帆船の分野で世界をリードしていたが、イギリスは蒸気船でリードしていた。1845年の法律は、最初のキュナード船がリバプールからハリファックスとボストンに渡った翌年の1841年に議会で始まった動きの集大成であった。その目的は、イギリスが国家の援助を受けた蒸気船会社で海上覇権を大胆に追求する動きを阻止し、直接的に「この新しく奇妙な脅威から我が国の商船を守る」ことであった。[FU] 1841年の最初の動きは、アメリカ所有の船による外国郵便物の輸送に年間100万ドルを割り当てることであった。[FU]

1845年（3月3日）の法律は、郵政長官が、このサービスをアメリカの船舶（蒸気船が望ましい）で、アメリカ市民によって、4年から10年の期間で実施するために、アメリカの船主と独占的に契約することを許可した。ただし、議会は共同決議によりいつでも契約を終了できるという条件付きであった。補助金は、次のように定められた郵便料金に具体化されていた。重量が0.5オンスを超えないすべての手紙と小包については、米国の港と3,000マイル以上離れた外国の港の間では、24セント（国内郵便料金が加算される）。重量が0.5オンスを超え1オンスを超えない手紙と小包については、48セント、さらに0.5オンスまたは1オンス未満の端数ごとに15セント。西インド諸島またはメキシコ湾の島々への郵便については、それぞれ10セント、20セント、5セント。新聞、パンフレット、および上記に列挙された港や場所のいずれかに通行する価格ごとに3セント。内陸郵便料金はすべての場合において加算される。郵政長官は、帆船ではなく蒸気船で郵便物を輸送することを提案する入札者を優先することになっていた。請負業者は、軍艦への改造のために政府の要求に応じて船舶を引き渡すことになっており、政府は鑑定人によって確認された公正な全額を支払うことになっていた。郵政長官はさらに、米国各地から各地への郵便物を蒸気船で海上、メキシコ湾、またはミシシッピ川をニューオーリンズまで輸送するための10年間の契約を結ぶ権限を与えられており、軍艦として使用するために船舶を政府に引き渡すことに関する条件は同じである。[FV]

翌年の1846年、郵便局の年間予算法（6月19日）において、米国とブレーメンを結ぶ郵便汽船航路の設立に2万5000ドルを充当する規定が設けられ、1847年初頭（2月3日）には、1845年の法律に基づく最初のブレーメン・ル・アーブル航路の契約が正式に締結された。

これは、ニューヨークのエドワード・ミルズ氏との以前の合意（1846年2月）に基づき、オーシャン・スチーム・ナビゲーション社と締結された5年間の契約であり、ミルズ氏はその合意を新会社に譲渡していた。補助金は、カウズからブレーメンを経由してニューヨークへ年2ヶ月に1回往復する船1隻につき年間10万ドル、カウズからル・アーブルを経由してニューヨークへ往復する船1隻につき年間7万5千ドルと定められた。契約者は1年以内に、1400トン以上、1000馬力以上の1等蒸気船を4隻建造し、​​「キュナード・ラインがボストンとリバプール間を往復するよりも高速で航行する」ことになっていた。[FW]このように求められた補助金は、翌年度の郵便局歳出法案のこの項目に速やかに計上され、3月2日に承認された。「エドワード・ミルズとの契約に基づき、ニューヨークとブレーメン間の蒸気船による輸送に258,609ドル」。[FX]

次の段階は、「効率的な郵便サービスの提供、航海と商業の促進、そして戦争に備えて強力な艦隊を育成すること」を目的とした法律の制定であった。[FY] 1847年3月3日に承認されたこの措置は、「4隻の海軍蒸気船の建造と装備を規定する法律」と題され、海軍省の監督下で政府の援助を受けて商船兼郵便蒸気船を建造し、必要に応じて戦争任務に適するようにするための規定を設けた。

この法律は、米国で建造され米国が所有する蒸気船で米国の郵便物を外国の港に輸送するための政府側の提案を海軍長官が受け入れるよう指示した。これらの提案は、ニューヨークのエドワード・K・コリンズとその仲間（ジェームズ・ブラウンとスチュワート・ブラウン）、そしてシンシナティのAG・スルーによって郵政長官（1846年3月6日）に提出されたもので、そのうちの1つは郵便輸送に関するものであった。ニューヨークとリバプール間を蒸気船で隔週、ニューヨークとニューオーリンズ、ハバナ、チャグレス間を月2回運航する便が設けられた。長官は、この法律に定められた規定に従ってコリンズ氏とスルー氏と契約を結ぶよう指示された。これらの規定では、蒸気船は海軍造船技師の検査の下で建造され、海軍省に承認されること、各船には当直士官として勤務する海軍士官候補生4名と郵政長官の承認を受けた郵便係員1名が乗船すること、スルー氏の西インド諸島向け船は海軍中尉以上の階級の士官が指揮すること、が求められた。長官はさらに、地峡を越えてパナマから太平洋沿岸を北上し、オレゴン準州のどこかまで、往復で月1回の郵便輸送の契約を結ぶよう指示された。ただし、この輸送は、より都合が良いと判断される蒸気船または帆船のどちらでも実施できる。[FZ]

こうした契約はすべて同年中に締結された。各契約は10年間有効であった。最初に締結されたのはスルー氏との契約で、1500トン以上の蒸気船5隻と隔週運航が求められた。航路は可能であればチャールストンとサバンナに寄港することになっていた。船舶は直動式エンジンを搭載し、船体は銅で覆われることになっていた。補助金は年間29万ドル、1マイルあたり1.83ドル半と定められ、往復航路の距離は15万8000マイルであった。[GA]スルー氏は直ちに契約をニューヨークのジョージ・ロー、マーシャル・O・ロバーツ、ボウズ・マキルベインに譲渡した。[GB] 2番目の契約は太平洋航路に関するもので、地峡を横断するスルー線で郵便と接続するものでした。これはアーカンソー州のアーノルド・ハリスと締結されました。契約では、パナマとオレゴン州アストリアの間を毎月運航し、サンディエゴ、モントレー、サンフランシスコに寄港し、年間19万9千ドルの補助金が支給されることになっていました。3隻の蒸気船が用意され、そのうち2隻はそれぞれ1千トン以上でした。契約を受け取ったハリス氏は、ハリスは直ちにそれを、新しく設立されたパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーを代表するニューヨークのWH・アスピノールに転送した。[GC] 3つ目はコリンズ契約でした。この契約では、年間8ヶ月の開水期にはニューヨークとリバプール間を隔週で、冬の4ヶ月間は月1回運航し、それぞれ2000トン以上、1000馬力のエンジンを搭載した蒸気船5隻を使用することが規定されていました。最初の船は、契約日である1847年11月1日から18ヶ月後に就航準備が整うことになっていました。補助金は20往復につき19,250ドル、つまり年間38万5千ドルに設定され、約12万4千マイルの航海に対して1マイルあたり3.11ドルの料金でした。[GD]

その後の法律により、海軍長官はこれらの複数の契約で要求された各船舶に対し、進水から完成まで毎月2万5千ドルを前払いすることが認められ、最初のコリンズ汽船の完成日とニューヨーク・リバプール航路の開設日は1850年6月1日に延期された。[GE]

海軍長官がこれらの契約を履行していたのと同時期に、郵政長官は「特定の郵便ルートを確立し、その他の目的を達成するため」の法律に基づき、1847年3月3日に承認された。[GF]は、チャールストンとハバナ間の蒸気船郵便輸送サービスを年間4万5千ドルの補助金で契約しようとしていた。この契約はチャールストンのMCモルデカイ社と締結され、同社は戦時目的に適した蒸気船を提供し、月1回の輸送サービスを提供することに同意した。[GG]この時、郵政長官に対して様々な外国への汽船航路に関する他の提案がいくつかなされたが、いずれも受け入れられなかった。[GH]

ブレーメン-ルブル航路のパイオニアは、1847年6月1日に2隻の蒸気船で運航を開始しました。ニューヨークで建造されたワシントン号とヘルマン号は、それぞれ1640トンと1734トンの大型で頑丈な外輪船で、樹皮帆装だった。当初、両船はブレーメンまでの航路を12日から17日で航行し、平均的なクリッパー船よりもはるかに速いタイムを記録した。[GI]しかし、1851年までは定期航路がなく、速度も不十分だったため、これらの船で送られた郵便物も少なかった。そのため、補助金は航海ごとに個別に支払われた。 [GJ]また、これらの船は旅行者の利用も失っていた。それにもかかわらず、1850年に上院委員会が報告したように、これらの船は「貨物船として所有者に利益をもたらし、アメリカの商業の利益を促進する上で不可欠な役割を果たした」と考えられていた。[GK]ブレーメン行き12便、ル・アーブル行き12便の本格的な運航は、1851年にようやく開始された。この時、フランクリン号とフンボルト号という、それぞれ2184トンの大型船2隻がル・アーブル航路に追加された。その4年前、元の会社は財政難のため、ル・アーブル航路のために別の会社を設立していた。1852年、議会は契約を1857年まで延長した。[GJ]とサウサンプトンは郵便物を移動させることを目的とした。

ニューヨーク・チャグレス航路、チャールストン・ハバナ航路、そして太平洋航路は、いずれも1848年末までに就航を開始した。太平洋航路が最初に運航を開始した。契約で定められた3隻の蒸気船で運航が始まり、最初の1隻は10月6日にニューヨークを出港し、残りの2隻は12月初旬に出港した。これらの船は、1050トンのカリフォルニア号、1087トンのパナマ号、1099トンのオレゴン号で、いずれもニューヨークで建造された。ニューヨーク・チャグレス航路も12月に、 1000トンのファルコン号の出港で始まった。ファルコン号は、新造船の建造中に海軍省が一時的に受け入れた購入蒸気船で、運航をすぐに開始できるようにするためのものだった。メキシコ戦争で獲得したオレゴン南部の新領土の開拓と、新たに発見された金鉱を目指した「アルゴノーツ」たちのラッシュが始まった。カリフォルニアの油田の存在は、関係者全員にこれらの連絡汽船航路の開設を急がせるきっかけとなった。

当初、このサービスはやむを得ない事情により停止していた。パシフィック・カンパニーはすぐに需要に応えることができなかった。金鉱ブームの間、カリフォルニア沿岸では十分な、あるいは有能な乗組員を確保することができなかった。[GL] 1849 年は猛暑だった。しかし、間もなく船が増便され、サービスは改善され繁栄した。1849 年 9 月までに、チャグレス社は最初の完成船を就航させた。これはニューヨークで建造された 2432 トンのオハイオ号だった。1850 年 6 月までに、2 隻目のジョージア号(ファルコン号は残されたため、3 隻目) が就航した。その後すぐにイリノイ号が加わった。ほぼ同時期に、パシフィック社はコロンビア号とテネシー号の 2 隻を船隊に加えた。1851 年、郵政長官は太平洋航路を月 2 回に増やすことを承認され、補助金も増額された。その後、パシフィック・メール社の社長であるアスピノール氏と追加の契約 (3 月 13 日) が結ばれた。[GM]これにより、1年以内に航路を6隻の蒸気船に拡大し、パナマからオレゴンまで往復する半月ごとの航路をカリフォルニア州の指定された地点で停泊し、郵便物を配達することが必要となり、会社の補助金は年間14万9250ドル増加した。こうして年間総額は34万8250ドルとなった。半月ごとの航路が始まる前に、サンディエゴとモントレーは定期航路から外され、より低速の航路で運航されることになった。[GN]また、この年（1851年）にはさらに2隻の蒸気船が艦隊に加わった。

この頃には、大西洋側ではコリンズ・ラインが順調に事業を展開していた。1850年に契約で定められた5隻の蒸気船のうち4隻が就航し、幸先の良いスタートを切った。これらの船は、アトランティック号（2845トン）、アークティック号（2856トン）、バルティック号（2723トン）、 パシフィック号（2707トン）で、いずれも当初の計測値より約700トン大きいものであった。規定では「最低2000トン」と定められていた。すべてニューヨークの造船所で建造され、高速航行のために特別に設計されており、その大きさ、形状、仕上げ、装備において「世界がかつて見たことのないような蒸気船」と評された。[GO]あらゆる点で、彼らは激しく競争することになるキュナード船よりも優れており、アメリカ人たちは「高速帆船でイギリスを打ち負かしたように、蒸気船航海でもイギリスを打ち負かす」と自慢していた。この事業に関わった者は皆、海事問題において豊富な経験を持っていた。ケープコッドのトゥルーロ出身で、長年ニューヨークで海運業を営んでいたコリンズ氏は、ニューオーリンズとベラクルスを結ぶ高速クリッパー船航路や、より有名な大西洋横断航路「ドラマティック・ライン」（船名が劇や俳優にちなんで名付けられていた）のトップを務めていた。蒸気船の指揮官は皆、経験豊富なクリッパー船の船長だった。

アトランティック号は、契約開始予定日の1か月前の4月27日にニューヨーク港を勇敢に航行し、最初の航海に出ました。パシフィック号は6月、バルチック号は11月、アークティック号は12月に続きました。平均してキュナード社の船より1日早く到着しました。その人気はすぐに確立され、乗客数は急速に増加しました。しかし、郵便契約の厳しい条件、つまり高速航行のため港での滞在時間が短いことから、同社は低速貨物船に多額の投資をしなければ、貨物事業で利益を上げることは不可能でした。航路開始から数か月以内に、キュナード社は運賃を1トンあたり7ポンド10シリングから4ポンドに引き下げました。そのため、コリンズ社の船は着実にキュナード社の船を上回り、乗客の大部分を獲得しましたが、貨物の大部分はキュナード社が獲得しました。さらに、コリンズ社の船は運航コストがはるかに高くなりました。実際、高速航路のコストは莫大なものでした。コリンズ氏は委員会の前で次のように述べた。ニューヨークとリバプール間の運行で1日か1日半を短縮するために、同社は年間約100万ドルの費用を費やしていた。

そのため、さらなる補助金が要求された。これは1852年に認められたが、そのきっかけとなったのは、1851年末にイギリスがキュナード社の補助金を年間44回の航海に対して17万3340ポンド（84万3000ドル）に引き上げたことだった。これは1回の航海あたり約1万9000ドルに相当する。この追加補助金により、コリンズ社の補助金は年間26回の航海に対して85万3000ドル、1回の航海あたり3万3000ドルとなり、1マイルあたり5ドル以上の料金となった。[GP]

競争はますます激化した。それでもコリンズ・ラインは記録的な航海を続け、イギリスの船に勝ち続けた。しかし、その後、深刻な災害によって急激に打撃を受けた。1854年9月24日、アークティック号はケープ・レース沖40マイルの地点で霧の中を航行中、フランスの蒸気船に衝突され、307人の命とともに沈没した。この惨事は会社の業績に暗い影響を与えた。2年後の1856年、議会は補助金を削減することを決定し、1852年の追加手当の廃止を通告した。[GQ]この出来事からわずか数週間後、最初の出来事よりもさらに恐ろしい別の災難が会社を襲った。9月23日、パシフィック号は満員の乗客を乗せてリバプールを出港し、帰路についた。海上に姿を消し、その後二度と消息が途絶えた。パシフィック号の代わりに、契約で5番目に建造されたアドリアティック号が就航した。アドリアティック号は前年に進水しており、当時、最大、最高級、最速、そして最も豪華な船だった。会社は、ますます困難に直面する中で奮闘を続けた。

ついに1858年、議会は補助金制度を廃止し、外国郵便輸送費の支払いを実際のサービス内容に応じて行う方式に戻した。ただし、アメリカ船には内陸郵便料金と海上郵便料金の両方が支払われる一方、外国船には海上郵便料金のみが支払われるという条件が付された。[GR]

これが決定打となった。コリンズ・ラインの最後の航海は1859年1月に行われた。そして、同社は滅亡した。同年4月、船舶は抵当権者によって差し押さえられ、売却された。こうして、大西洋横断航路における先駆的な米国海運会社の歩みは幕を閉じた。壮麗な アドリアティック号はイギリスの所有となり、アメリカ国旗はイギリス国旗に取って代わられた。この船は数年間、「ゴールウェイからセントジョンズまで5日19時間で大西洋横断航海記録を保持していた」。[GS]

他の補助金対象航路のうち、ブレーメン航路の船舶は補助金の打ち切り後に撤退し、係留された。ル・アーブル航路は、フンボルト号と フランクリン号の2隻の代替船でしばらく運航を続けた。フンボルト号は1853年12月5日にハリファックスで難破し、フランクリン号は1854年7月17日にモンタウク岬で座礁した。その後、1861年に政府が南北戦争で使用するために2隻の新しい蒸気船をチャーターしたことで、ル・アーブル航路も消滅した。

1845年から1858年までの13年間を対象としたこの最初の蒸気船補助金事業に政府が費やした費用は、およそ1450万ドルであった。[GT]

一方、この時期においても、アメリカの木造帆船は海の栄光を誇っており、アメリカのクリッパー船は最盛期を迎えた。北大西洋と太平洋に蒸気船が登場したことで、「素晴らしいアメリカの帆船」の製造者たちは、その完成度を高めるために一層の努力を重ねた。そして、帆船と蒸気船の競争が激化する中で、大きさ、航海性能、速度において他のあらゆる帆船を凌駕するクリッパー船が誕生したのである。[GU]アメリカのクリッパー船時代は、コリンズ汽船ラインの出現とともに本格的に始まった。[GV] 1850年から1855年の間に、ほぼすべての貿易のためにクリッパー船が建造されました。[GW]そして彼らはあらゆる海にいた。 最初の船員たちは大西洋横断定期船サービスに従事した。その後、特にカリフォルニアへの急成長貿易や、中国やインドへの長距離航海に従事する者が増えた。[GX]「ジョン・ブルがサンフランシスコやシドニー、メルボルンに船でやって来ると、アンクル・サムが桟橋に足をぶら下げてパイプをくわえ、荷物を売り払い、ポケットに金をいっぱい詰め込んで、のんびりと座っているのをよく見かけたものだ。」[GY] 1853年から1856年にかけてのクリミア戦争は、輸送船としてのアメリカの高速帆船にとって、新たな繁栄市場を開拓した。需要に応えるため、アメリカの造船所は1855年に、それまで建造したことのないほどの大量の船舶を生産した。[GZ]帆船業界は補助金制度に猛烈に反対した。彼らはそれを少数の者を不当に優遇する階級立法だと非難し、その廃止を強く求めた。[HA]この影響力が政策変更をもたらす上でどれほど強かったかは議論の余地のある問題である。

1864年まで、アメリカ商船隊を直接的または間接的に国家援助によって育成するためのさらなる動きはなかった。その後、蒸気船補助政策が復活し、まずブラジルへのアメリカ郵便航路の設立が提案された。年間25万ドルの補助金が提案され、15万ドルはアメリカ合衆国が、10万ドルはブラジル政府が支払うことになっていた。議会はこの計画を承認した。それを具体化した法律（5月28日）[HB]は郵政長官に対し、ウィスコンシン州セントトーマス島を経由する両国間の月1便の定期便を、2000トン以上の米国製一流外洋汽船で運航する契約を結ぶ権限を与えた。これらの汽船は海軍の検査を受けて建造され、戦時徴用される可能性があった。入札は公募され、契約期間は10年間とされた。こうしてフィラデルフィアとリオデジャネイロを結ぶ先駆的なアメリカ航路が設立され、1865年から1876年まで運航された後、廃止された。

同じ議会会期中に、ハワイ経由で日本と中国への海上郵便汽船サービスに年間50万ドルの補助金を認可する法案が提出された。これも好意的に検討され、1865年2月17日に可決された。このサービスは月1回運航され、3000トン以上の米国製船舶で、海軍の検査を受けて建造されたものでなければならなかった。契約の入札は公告されるが、入札は米国市民からのみ受け付けられることになっていた。契約期間は10年だった。入札者は（明らかに予想通り）パシフィック・メール汽船会社1社のみだった。契約はこの会社に渡り、1867年に同社の繁栄したアジア航路が始まった。当初、同社はハワイに寄港する義務から解放され、議会はハワイ航路専用の年間7万5000ドルの補助金を別途承認した。[HC]このサービスの契約も公募され、カリフォルニア、オレゴン、メキシコラインが受注した。

これまで、汽船会社の設立に対する郵便補助金の支給のみが、アメリカの海運に対する国家援助の支持者を惹きつけてきた。今や、帆船と蒸気船の両方を含む、外洋航路のあらゆる種類の商船隊の復興を促進する手段として、一般的な補助金制度の導入が騒ぎ立てられていた。状況は深刻になっていた。南北戦争でのトン数の大幅な減少、そして船体構造が木材から鉄へ、推進方式が帆から蒸気へと着実に変化していくことによって、アメリカの商船隊は悲惨なほど衰退していた。1861年、アメリカ合衆国が外洋トン数で世界第2位だったときから、1866年までに、このトン数は2,642,648トンから1,492,926トンに減少した。これは43パーセント以上の損失である。一方、順位で首位であり最大の競争相手であるイギリスは、同時期に986,715トン、つまり40パーセント以上も増加させていた。さらに、このイギリスのトン数増加分の大部分は蒸気船によるもので、そのクラスの1トンは推定で効率性においては3トンの帆船に匹敵するものであり、さらにイングランドは木材の代わりに鉄を多用することで、木造船の2倍の耐久性を持つ、はるかに大型の鉄製船舶において、さらなる優位性を獲得した。[HD]

この問題は、1869年3月22日、下院決議によって議会に提起された。決議では、特別委員会の設置が求められ、「外国貿易に従事するアメリカの船舶総トン数の大幅な減少と、国内の航海事業の深刻な低迷の原因を調査し、次期議会に報告すること、また、海洋船舶総トン数を増やし、航海事業を活性化させ、かつて大海運国として国際社会で占めていた地位を取り戻すために必要な措置を報告すること」が求められた。この委員会の委員長には、メイン州選出のジョン・リンチ下院議員が任命された。

委員会は主に大西洋沿岸の都市で一連の公聴会を開催し、1870年2月17日に報告書を提出した。報告書には、可決を勧告する2つの法案が添付されていた。1つは船舶補助金に関する法案、もう1つはトン数税に関する法案である。これらの措置によって、アメリカ経済システムにおける船舶補助金制度の確立に向けた長年の努力の歴史が本格的に始まった。

「合衆国の航海および商業上の利益を復活させるための法律」と題されたリンチ報奨金法案は、帆船および蒸気船の建造に使用される原材料に対する関税の免除、外国港への航海に使用される船舶で使用されるすべての物資の無税保税預託、および既に建造されたものと今後建造されるものを含む、外国貿易に従事するアメリカの帆船および蒸気船への報奨金または補助金を規定していた。既に建造された船舶への援助は、南北戦争中に航行され、その後「大きな不利」にさらされていたため、拡大された。[HE]納付すべき関税額は、特定の種類の船舶に必要な材料に対して1トンあたり徴収される金額と同額となる。木造船の場合は1トンあたり8ドル、鉄の場合は1トンあたり12ドル、複合船（鉄骨構造と木製板材を使用した船舶には1トンあたり12ドル、鉄製蒸気船には1トンあたり15ドルが課せられた。鉄製または複合構造の船舶の建造にアメリカ製の材料が使用されている場合は、同様の外国製製品に課せられる関税と同額の補助金が支給されることになっていた。補助金は次のように分類された。アメリカ登録の船舶の所有者で、アメリカと外国の港の間、または外国の港の間で年間6か月以上輸送貿易に従事する者には、そのように従事する帆船1トンあたり1ドル半、イギリス領北アメリカ植民地の港との間を往復する蒸気船1トンあたり1ドル半、ヨーロッパの港との間を往復する蒸気船1トンあたり4ドル、その他のすべての外国の港との間を往復する蒸気船1トンあたり3ドルが支給された。[HF]

「トン数税の賦課及びその他の目的」に関する第2法案の意図は、既存のトン数税を再調整し、「影響を受ける様々な種類の船舶により公平に課税されるようにすること」であった。[HF]この法律は、州および地方自治体によって船舶に課せられていたトン数税、港湾税、水先案内税、その他同様の税金（埠頭使用料、桟橋使用料、ドック使用料を除く）をすべて撤廃し、米国に入港するすべての船舶、船、汽船に1トンあたり30セントの関税を課した。

委員会の提案は説得力をもって主張されたが、最終的には否決された。

1872年、パシフィック・メール汽船会社は、年間50万ドルの追加補助金と引き換えに、日本と中国への月1便の郵便汽船サービスを追加する提案を行った。同じ会期中に、オーストラリアへの補助金付き航路を設立する計画と、ニューオーリンズからキューバへの補助金付き航路を設立する計画が提出された。これらは失敗に終わり、パシフィック・メールの計画が採用された。そのような契約を承認する法案は、同年6月1日、下院と上院で長時間の白熱した議論と僅差の投票を経て可決された。2年後、この法案の可決を確保するために賄賂が使われていたことが発覚した。その容疑は、100万ドルが賄賂として使われたというものだった。腐敗したロビー団体が法案成立のために費やした資金。これらの開示を受けて、また会社が条件を満たさなかったため、議会は1875年3月3日の法律により契約を破棄した。[HH] 1877年、パシフィック・メール社との日本・中国航路に関する最初の契約が満了した。10年間の契約期間中、同社は政府から合計4,583,333.33ドルを受け取った。[こんにちは]

太平洋郵便の普及により、「補助金」という言葉は世間の好感を失わせ、その後数年間、いかに慎重に準備され、いかに立派な支持を得ようとも、補助金制度は議会で支持を得られなかった。1879年に著名なアメリカ人造船業者ジョン・ローチが提案した、ブラジルへの新航路への補助金制度も、試みられたものの失敗に終わった。

それから10年後の1889年、状況がより好転しつつあるように見えた頃、アメリカ海運連盟が提案した航海補助金法案の提出により、この問題は再び活発に議論されるようになった。[HJ] このことから、1890年にニューヨーク州選出のジェームズ・M・ファークハー下院議員によって下院に提出されたトン数報奨金法案が生まれた。[HK]これらの動きの最終的な結果は、間接的に、1858年に廃止された郵便補助金制度が、1891年3月3日に制定された郵便補助法として知られる法律によって復活したことである。

現在制定されているこの船舶補助金法は、当初の草案では、メイン州選出のウィリアム・P・フライ上院議員が上院に提出した「郵便船法案」と「貨物船法案」という2つの提案法案のうちの1つでした。貨物船法案は、帆船と蒸気船への航行奨励金を規定していました。これらの法案の目的は、推進者によれば、「（1）既に航行可能な国々への定期的かつ迅速な航路を確保すること、（2）まだ航行可能な国々との新たな直接的な商業取引を行うこと、（3）新たな市場を開拓し、既存の市場を拡大すること」でした。（4）締結済みおよび検討中の互恵条約に基づく生産者および消費者の利益のため、強力な海軍予備役の育成を支援するため、（5）アメリカ人船員のための訓練学校を設立するため。」[HL]

両法案とも上院を通過したが、下院は貨物法案を否決し、郵便法案は実質的に修正した後にのみ可決した。補助金率は一等汽船（最高級の客船）に対して3分の1削減された。[HM] —そして2等級で減額された。最終的に承認された法律は、以下の特徴を備えている。

Empowering the postmaster-general to contract for terms of from five to ten years with American citizens for carrying the mails on American steamships between ports of the United States and ports in foreign countries, the Dominion of Canada excepted; the service on such lines “to be equitably distributed among the Atlantic, Mexican Gulf, and Pacific ports.” Proposals to be invited by public advertisement three months before the letting of a contract; and the contract to go to the lowest responsible bidder. The steamships employed, to be American-built, owned and officered by American citizens; and the following proportion of the crews American citizens, to wit: “during the first two years of each contract, one-fourth thereof; during the next three succeeding years, one-third thereof; and during the remaining time of the continuance of such contract, at least one-half thereof.” The subsidized steamships are ranked in four classes: in the first class, iron or steel screw steamships, capable of making a speed of twenty knots an hour at sea of ordinary weather, and of a gross tonnage of not less than 8,000 tons; second class, iron or steel, speed of sixteen knots, 5,000 tons; third class, iron or steel, fourteen knots, 2,500 tons; fourth class, iron or steel, or wooden, twelve knots, 1,500 tons. Only those of the first class eligible to the contract service between the United States and Great Britain. All except the fourth class to be constructed under the supervision of the Navy Department, with particular reference to prompt and economical conversion into auxiliary cruisers, of sufficient strength and stability to carry and sustain at least four effective rifled cannon of a calibre of not less than six inches; and to be of the highest rating known to maritime commerce.

郵便輸送に対する補助金、または補償率と呼ばれるものは、各クラスごとに次のように定められています。第一クラスは、1マイルあたり4ドル（当初の草案では6ドル）を超えない額。第二クラスは、各往路で実行可能な最短ルートで1マイルあたり2ドル。第三クラスは、1マイルあたり1ドル。第四クラスは、各往路で郵便局が実際に走行する必要があるマイル数に対して、1マイルあたり3分の2ドル。補償金からの比例控除と罰金は、1回または複数回の航海の省略、およびサービスの遅延または不規則性に対して課せられます。契約サービスに従事する蒸気船は、国庫から他の報奨金または補助金を受け取ってはなりません。海軍士官は、契約郵便蒸気船での勤務に志願することが認められています。そして、そのように雇用されている間、彼らは商船業務に関連する職務を遂行することを条件として、汽船の給与に加えて休暇手当を受け取るものとする。船員養成学校は、契約汽船が「総トン数1,000トンにつき1名の米国生まれの少年、およびその端数につき1名の見習いまたは見習いを雇用し、彼らに航海術の職務を教育し、下士官の階級を与え、その勤務に対して妥当な給与を支払う」という規定によって設立される。[HN]

この法律に基づく最初の提案募集広告の結果、既存の3級および4級船会社11社と契約が締結された。北大西洋航路では、アメリカ製の1級蒸気船が求められたが、入札はなかった。しかし、アメリカン・ライン社から提案があった。[HO]インマンラインから取得したイギリス製の客船2隻、シティ・オブ・ニューヨークとシティ・オブ・パリでサービスを開始する予定。これらの船はアメリカの船籍に登録され、同社は直ちにアメリカの造船所に同型船2隻を発注し、自社の船隊に加えることに同意した。この提案は受け入れられ、1892年5月10日に補足法が可決され、このような船籍登録が合法化された。[HP]新しいアメリカの船はすぐに建造され、セントルイス号とセントポール号はそれぞれ1894年11月と1895年4月に進水した。どちらも11,600トンで、「より大きく、より速く、より安全で、より豪華」だった。[HQ]イギリス製の2隻の船よりも優れた出来栄えで、その完璧な仕上がりは愛国的なアメリカ人から称賛に値するとみなされた。少なくともこの点においては、補助金法は有益であったと宣言された。

しかしながら、この法律は、推進者たちが期待していたような、アメリカ資本によるアメリカ建造の新たな汽船航路の設立を促進していないことが明らかになっていた。1893年には、3つの航路が廃止され、契約航路は縮小した。1894年には、わずか3つの契約しか運用されていなかった。1898年まで、この法律に基づいて太平洋航路に設立された航路は一つもなかった。

補助金推進派の見解では、この法律が期待された成果を上げられなかったことは、補助金が不十分であったという点で、法律の不備を証明したに過ぎない。そのため、より手厚い補助金を提供するための追加措置が提案された。

1898年12月、オハイオ州選出のマーク・ハンナ上院議員は、外国貿易に従事するすべてのアメリカ船舶に対し、航行速度と航海速度に応じた報奨金を支給する法案を提出した。この法案は、その表題にあるように、「アメリカ合衆国の商業を促進し、外国貿易を拡大するとともに、必要に応じて政府の補助巡洋艦、輸送船、および船員を育成する」ことを目的としていた。この補助金は再び「補償金」と呼ばれた。これは、往路と復路の両方で航行した距離と総トン数に基づき、速度に応じて支払われることになっていた。試運転で14ノット以上の速度を示した蒸気船には、速度に応じて報奨金が比例的に増額され、14ノット未満の試運転速度を示した帆船と蒸気船には、最低額の報奨金が支給された。最低額は1ドルに設定された。また、往路と復路ともに最初の1500マイルまでは100マイルごとに総トン当たり15セント、往復で100マイルを超えるごとに総トン当たり1セントが加算された。追加の速度報奨金は、1500トンの蒸気船で14ノットの速度を出した場合の総トン当たり1セントから、1万トンを超える蒸気船で23ノットを出した場合の3.2セントまでであった。この法律は20年間有効であり、10年後にはこの法律に基づく契約は締結できないことになっていた。

ハンナ法案は強い反対に遭い、最終的に廃案となった。代わりにメイン州選出のフライ上院議員が作成した代替案が提出されたが、これも第57回議会の閉会とともに廃案となった。1901年12月の次期議会開会時に、フライ上院議員は修正案を提出した。この案は、契約郵便汽船に対し、トン数と速度に基づいて補助金を支給するもので、実質的に当初の郵便援助法案の料金を復活させた。さらに、米国で登録され、または米国で建造されるその他の米国汽船および帆船に対しても、トン数に応じた固定補助金を支給するものであった。この法案は上院を通過したが、下院では否決された。

1903年、この問題はルーズベルト大統領によってより精力的に取り上げられた。12月7日の議会への年次教書の中で、大統領は「我が国の海洋艦隊の衰退と熟練した士官および船員の喪失を深く憂慮している」とし、次期議会において「アメリカの商船隊とアメリカの商業の発展、そして付随的に、十分な補助海軍巡洋艦と海軍予備役による国家的な海上郵便サービスのために、どのような立法が望ましいか、あるいは必要か」を調査し報告する合同委員会の設置を議会に勧告した。

これに対し、議会は1904年4月28日の法律により、最も広範な調査を行う権限を持つ商船委員会を設立した。この委員会は5人の上院議員と5人の下院議員で構成され、上院議員2人と下院議員2人は少数党員であった。 党。ニューハンプシャー州選出のジェイコブ・H・ガリンジャー上院議員が議長を務めた。議会の休会から再開までの8か月間は、その任務に費やされた。国内の主要港はすべて訪問され、その行程には北大西洋沿岸、五大湖、太平洋沿岸、南部沿岸、メキシコ湾の主要都市が含まれていた。これらのすべての場所で、商業団体、造船業者、船主、海運業者、一般貿易業者、製造業者、銀行家、弁護士、編集者、教義家など、数百人の市民に対して公聴会が開かれた。調査は実に広範囲にわたり、「善意で提出された賢明な提案」であれば何でも検討対象とする「オープン・ドア」ルールは非常に寛大であったため、外国汽船の「外国人代理人」も他の人々と共に聴取された。[HR]方法や方針に関して意見の相違が生じたのは当然のことながら、委員会は、全米各地で表明された世論は「単に望むだけでなく、自国民によって建造、所有、指揮、そして可能な限り乗組員も自国民によって担われるアメリカ海軍艦隊を要求するという点で、ほぼ満場一致であった」と宣言した。この世論は「五大湖においても、大洋と同様に真剣なものであった」。[人事]

調査結果は、委員会の多数意見と少数意見、そして公聴会で収集された膨大な証言をまとめた詳細な報告書にまとめられ、全体で3冊の大きな冊子、総ページ数にして2000ページ近くに及んだ。[HS]

多数派は法案を提出した。これは1891年の郵便援助法の原則を単に拡張したものであり、「政府の確立された慣行からの新たな逸脱はない」とされた。海上郵便に関する条項は、「既存の法律が不十分であることが判明した点を単に強化する」ことを目的としていた。この法律で認められた補助金は、無難な表現で「補助金」と呼ばれ、その推進者たちは、これらの「補助金」は「これらの助成金は「決して非難されるべき意味での補助金や報奨金ではなかった」。「単なる報奨金でも、同時代の多くの団体が行っているような商業的な補助金でもなかった」。「提供された、そして今後提供される公共サービスに対する率直な補償として支給されたものだった」。[HT]

しかし、提案された措置は、1891年の法律の単なる延長以上のものであった。その範囲は、その表題「国防を促進し、海軍志願兵部隊を創設し、外国市場へのアメリカの海上郵便路線を確立し、商業を促進し、トン数からの収入を提供する」によって示されていた。提供される補助金には、蒸気船への郵便補助金、蒸気船と帆船の両方を含む一般貨物船と遠洋漁船への補助金、そして海軍志願兵として登録するアメリカ商船と遠洋漁船の士官と乗組員への給与が含まれていた。この措置は、海軍予備役の設立に関する規定から始まっていた。

新しい郵便補助金は、南米の大国、中央アメリカ、アフリカ、東洋への16、14、13、12ノットの速度を持つ「アメリカ合衆国の蒸気船」の10の特定の航路に充てられ、10の航路に対する補助金の総額は年間最大2,665,000ドルでした。すべての契約において、蒸気船は乗組員の中に海軍志願兵として登録された人員を一定の割合（最大4分の1）乗せなければならないことが明記されることになっていました。アメリカの一般貨物船、いわゆる「不定期船」や遠洋漁船（蒸気船または帆船）への補助金は、次の料金で固定されていました。1年間外国貿易に従事する船は総トン当たり5ドル、9か月以上1年未満の場合は4ドル、6か月の場合は2ドル。これらの補助金は、乗組員の中に一定の割合の海軍志願兵を雇用するという条件付きでした。乗組員の6分の1は米国市民または「市民になる意思を表明した者」であること。必要に応じて郵便物を無償で輸送すること。通常の修理はすべて米国で行うこと。必要に応じて政府が海軍任務に徴用できるよう準備しておくこと。このクラスの雇用は、1年ごとの契約で行われ、毎年更新可能であり、どの船舶も10年を超える期間雇用を受けることは許されなかった。海軍志願兵として入隊するインセンティブとして、商船隊や遠洋漁船の士官や乗組員に支払われる報酬は、大型蒸気船の船長や機関長の場合は年間100ドル、水兵や機関員の場合は25ドル、少年の場合は15ドルの範囲で固定され、これらの報酬は彼らの通常の給与とは別であった。トン数収入に関する規定は、アメリカの港に入港するすべてのアメリカ船と外国船のトン数税を引き上げ、見習いとしてアメリカ人少年を乗せて商船隊や海軍予備役の航海術や工学の訓練を行うアメリカ船には、トン数税の80パーセントの払い戻しが認められた。[HU]

委員会の民主党員4名のうち3名が署名した少数派報告書は、署名者の判断では「他のアメリカの利益に不当な扱いをすることなく、また権利や基本法のいかなる基本原則にも違反することなく、実質的かつ永続的な利益を達成する」救済策を概説していたものの、法案は提案しなかった。少数派は多数派が勧告した「法案全体に異議がある」と認識していたが、直接補助金に関する条項以外には反対を控える意向であった。彼らはこれらの条項を「民主主義の原則と国の経済感覚に非常に反する」と宣言し、「法律として制定されることに真剣に抗議する」ことを余儀なくされた。補助金の代わりに彼らが概説した救済法案には、差別関税政策への回帰、および外国貿易用か国内貿易用かを問わず船舶の建造に使用されるすべての材料を免税リストに掲載することが含まれていた。これにより、現在排除されている、全部または一部が外国製の材料で建造された船舶を沿岸貿易に参入させることが可能になる。少数意見では、おそらく「「原材料だけでなく、国内よりも海外で安価に販売されているすべての原材料、つまり鉄鋼製品に対する関税を撤廃する必要がある。こうして初めて、我が国の造船業者は、外国の造船業者に販売されている価格で原材料を入手できるようになるだろう。」[HV]

委員会の報告書は、1905年1月4日、第58回連邦議会第3会期に提出された。[HW]その議会では法案は審議されなかった。商務委員会に付託され、様々な修正案と反対少数意見とともに上院に報告された。[HX]は暫定的に審議されたが、最終的には提案者であるガリンジャー上院議員の要請により見送られた。ガリンジャー議員は、この法案はその会期中に十分な審議を受けることができないと判断した。一方、両院は委員会の調査継続を指示していた。5月、委員長であるガリンジャー上院議員は、これまで意見を聞かれていなかった海運業界の代表者数名とニューヨークで会合を開き、その後ワシントンで会合が開かれ、他の意見も受け取られ、検討された。

1905年12月4日、第59回連邦議会の開会式において、ガリンジャー上院議員は委員会の補足報告書を提出し、それとともに新たな法案、すなわち以前の法案を新たに草案化した法案を提出した。[HY]同時に、委員会の最初の下院議員であるオハイオ州選出のチャールズ・H・グロブナー議員が、下院に法案を提出した。

この草案は、元の法案にいくつかの新しい条項を追加した。最も重要なのは、1891年の法律に基づいてヨーロッパへのアメリカ単独契約航路とサンフランシスコからオークランドとシドニーへのオーシャニック・ラインに支払われる補助金を増額する条項であった。これらの条項により、前者の補助金75万ドルに25万ドル、後者の補助金28万3千ドルに21万7千ドルが追加された。これらの増額は、アメリカンラインの場合、「この航路は、英国政府がキュナード社に110万ドルの新たな補助金を支給し、その条件が非常に寛大であるため、年間150万ドルに相当する」という理由で、また、オーストララシアラインの場合、「燃料、労働力などのコストが大西洋の港よりもかなり高い太平洋水域で運航しており、非常に高速で航行する必要があり、他の多くの太平洋の会社が利用しているアジア人乗組員ではなく、白人乗組員のみを雇用している」という理由で行われた。また、アメリカの船主がフィリピン貿易に参入するための特別な奨励策として、通常の料金の30%増、つまり1トンあたり6.5ドルの補助金が追加された。海軍志願兵の雇用は、五大湖と沿岸貿易の船員にも拡大された。[HZ]

上院では、法案全体としては順調に進んだ。当初の法案と同様、商務委員会から若干の修正が加えられた状態で戻ってきたが、少数派は反対意見を表明した。少数派は、「政府が課税権に基づいて公共目的のために徴収した資金を、特定の優遇された利益団体に寄付しようとするこの新たな試みに、断固として反対する」と改めて強調した。[IA] 1906年1月8日、ガリンジャー上院議員による賛成論から始まったこの法案は、反対派による激しい抵抗に遭った。しかし、法案は難関を突破した。いくつかの細部が修正されたものの、本質的な部分はそのままに、2月14日、上院で賛成38票、反対27票で可決された。共和党議員5名と民主党議員全員が反対票を投じた。[IB]

下院での審議はそれほど順調には進まなかった。この法案は商船・漁業委員会に付託され、議会の第2会期まで審議が続けられた。そして、さらに公聴会が開かれた。制定条項の後に再構成されたものの、原則的には実質的に同じ内容で、1月19日（1907年）にグロブナー議員によって説明付きで報告された。 委員会の多数派による報告書[IC]、および法案と報告書は、連邦の現状に関する議会全体に付託された。その後、少数派の意見が提出された。[IC] 1月23日、ルーズベルト大統領からこの法案を支持するメッセージが届いた。大統領は特に、「南米と東洋への大型高速汽船の航路の建造と運航を奨励することで、アメリカの海運業と貿易を支援する法律を制定することが極めて望ましい」と強調した。大統領は、「我が国が自国の海洋輸送貿易における一定の役割を果たす努力を緊急に必要としている」ことを示す顕著な証拠として、前年11月にミズーリ州カンザスシティで開催されたトランスミシシッピ商業会議でルート長官が行った演説に言及した。この演説では、長官の最近の南米視察旅行での経験が述べられていた。ルーズベルト大統領は、提案された法律は決して実験的なものではないと改めて述べた。それは「例えば、最近のキュナード社と英国政府との契約など、最も優れた、最も成功した先例に基づいている」。南米に関しては、その目的は「大西洋岸と太平洋岸から南米の主要港へ、現在のヨーロッパの航路よりも優れたアメリカの航路を提供すること」であった。この協定の下では、「我々の貿易上の友好関係」が「南米諸国に明確に示される」だろう。[ID]

説明報告書とこのメッセージを後ろ盾に、法案賛成派は2月25日、グロブナー氏の主導で討論を開始した。それは長く白熱した、大きな討論となった。数多くの修正案が提出され、提案されたルートを変更するものもあれば、新たなルートを追加するものもあった。そしてついに、この議会の閉会3日前である3月1日、大幅に修正された法案が可決され、上院の承認を得るために送り返された。[IE]

現状では、太平洋岸から日本、中国、フィリピン、オーストララシアへの路線に関する規定は削除されていた。新たに補助金が支給される路線はすべて南米へ向かうことになっていた。そのうち2つはそれぞれ大西洋岸からブラジルとアルゼンチンへ、1つは太平洋岸からペルーとチリへ、そしてメキシコ湾からブラジルへ向かう航路がそれぞれ1つずつ設けられた。これら4つの航路すべてにおいて、16ノットの速力を持つ蒸気船が必要とされ、その速度は南米へのヨーロッパの郵便航路の平均速度を上回る必要があった。補助金は米国で建造される船舶にのみ支給されたため、既存の蒸気船で郵便輸送を行うことはできず、全く新しい海洋郵便船団が確保された。[もし]

この法案は3月2日に上院で可決され、ガリンジャー上院議員らが成立に向けて精力的に努力した。しかし、会期終了間際に採決に至らず、否決された。[IG]

第60回議会でも同様の試みが行われた。ルーズベルト大統領は、この議会の開会式（1907年12月2日）のメッセージの中で、1891年3月3日の法律の改正を勧告した。この改正案は、「郵政長官が、その裁量により、南米諸国、アジア、フィリピン、オーストラリアへの郵便輸送契約を締結することを認めるものであり、その料金は、16ノット以上の速力を持つ蒸気船の場合、1マイルあたり4ドルを超えないものとする。ただし、同法の制限および義務に従うものとする」というものだった。言い換えれば、これらの航路の蒸気船に対し、1マイルあたり2ドルではなく、20ノットの速力を持つアメリカの郵便大西洋横断航路に認められているのと同額の補助金を与えるということである。[IH]この趣旨の法案は12月4日に上院に提出された。[II] 1908年2月3日、商務委員会から、南米、フィリピン、日本、中国、オーストララシアへの4000マイル以上の航路を航行するアメリカの16ノットの蒸気船に1マイルあたり4ドルの補助金を提供するよう修正された形で報告され、長時間の議論を経て、さらに修正され、最終的に3月20日に可決された。下院では、郵便局および郵便道路委員会に付託された。[IJ]はそこから露のドラフトで出ました。[IK]は議論したが、最終的に可決には至らなかった。こうして、ホノルルとサモア諸島を経由するオーストラリアへの補助金付き航路は廃止された。

再びこの法案は第61回議会で提出された。今度はタフト大統領の支持を得ていた。1909年12月9日の年次教書の中で、大統領は「私の尊敬すべき前任者の路線に倣って」と丁重に述べ、「大西洋沿岸と南米、中国、日本、フィリピンの東海岸を結ぶ航路の設立を見据えた船舶補助金法案」の可決を強く推奨した。ガリンジャー上院議員が提出したこの法案（1910年2月23日）は、タフト氏が指定した地点への航路で、往路が4000マイル以上、またはパナマ地峡への航路において、2等船と3等船に補助金を与えることを規定していた。2等船には1891年の法律で1等船に適用される1マイル当たりの補助金率が適用され、3等船には2等船に適用される補助金率が適用されることになっていた。南部港と南米港を結ぶ航路の契約が締結されず、北大西洋の港から2つ以上の航路が開設される場合、後者のうち1つは、ケープチャールズ以南の2つの寄港地を経由して往路と復路を結ぶことが義務付けられていた。また、1年間の海外郵便サービスの総支出額は、その年の推定収入額を超えてはならないという制限があった。[IL]

その法案は3月に商務委員会から修正なしで報告書とともに返送されてきた。[IM] 6月に、この法案は本議会第3会期の12月に審議されることになった。最終的に審議されることになった際、ガリンジャー上院議員は代替案を提出した。この代替案は、対象となる地点を明記する代わりに、赤道以南の南米への航路を補助金付きで提供し、南大西洋沿岸の寄港地を2か所ではなく1か所とし、「公共の利益に有害な差別」、つまり「企業結合」を防ぐため、競争的な輸送事業に従事する入札者には契約を与えないという条項を設けた。鉄道による、または自己の計算で輸出入事業を行う、またはそのような事業に従事する個人または法人のために、またはそれらの利益のために入札する、または株式所有その他の方法でそれを支配している。また、外国郵便サービスに対する年間総支出の上限を400万ドルに設定した。この代替案は、1911年2月12日に39対39の投票で最終的に可決され、議長は賛成票を投じた。下院では、この法案は郵便局および郵便道路委員会に送られ、そこで審議が中断された。

過去の議会と同様に、今回の議会にも様々な補助金法案や、補助金なしで外洋商船隊を復興させるための措置が提出されたが、委員会を通過したものはごくわずかであり、それらのわずかなものも可決には至らなかった。

脚注：

[FS]
ウェルズ著、第4章および第5章、58～94ページ。また、1909年の航海委員会の報告書も参照。

[FT]
米国法令集。また、航海委員会報告書、1909年。

[FU]
マービン、240-241ページ。

[FV]
米国法典、第5巻、748ページ。

[FW]
この契約は、第30回議会第1会期執行文書第50号に記載されている。

[FX]
米国法典、第9巻、152ページ。

[FY]
より穏やかに。

[FZ]
米国法典、第9巻、187ページ。

[GA]
より穏やかに。

[GB]
Sloo契約については、Exec. Does., 32nd Congr., 1st sess., no. 91を参照。

[GC]
この契約については、第32議会第1会期執行文書第91号を参照のこと。

[GD]
ミーカー。この契約は、第32回議会第1会期執行文書第91号、71～74ページに掲載されている。

[GE]
海軍歳出法案、1848年8月3日、1849年3月3日。

[GF]
米国法典、第9巻、188ページ。

[GG]
執行文書、第30回議会、第1会期、第51号。

[GH]
執行文書、第30回議会、第1会期、第51号。

[GI]
マービン、243ページ。

[GJ]
より穏やかに。

[GK]
1850年9月18日の上院報告書、執行文書、第32議会、第1会期、第91号、14-15ページ。

[GL]
より穏やかに。

[GM]
契約書については、第32回議会第1会期執行文書第91号、154～157ページを参照のこと。

[GN]
執行文書、第32回議会、第1会期、第91号、5-7頁。

[行く]
マービン、247ページ。これらの蒸気船の寸法は、スピアーズによって異なって記載されている。26ページ。「完成すると、船は素晴らしい模型であることが判明した。波に乗る様子は、すべての船員の賞賛を誘った。しかし、エンジンの下のキールソンは深さがわずか40インチしかなく、キールの長さは277フィートもあったため、エンジンをバラバラにするほどの『遊び』があった。」スピアーズ、267ページ。

[GP]
より穏やかに。

[GQ]
米国法典、第11巻、101ページ、第101章、1856年8月18日。

[GR]
外洋汽船サービスに関する同様の歳出法、1858年6月14日。

[GS]
マービン、279ページ。

[GT]
ミーカーは詳細を次のように述べている。ブレーメン線（1847～57年）200万ドル、ル・アーブル線（1852～57年）75万ドル、コリンズ線（1850～58年）450万ドル、ニューヨーク～アスピノール線（1848～58年）290万ドル、アストリアおよびサンフランシスコ～パナマ線（1848～58年）375万ドル、チャールストン～ハバナ線（1848～58年）50万ドル。

[GU]
マービン、253ページ。

[GV]
ベイツ、133ページ。

[GW]
同上、143ページ。

[GX]
マービン、254ページ。

[GY]
ジョージ・フリスビー・ホアー。

[GZ]
マービン、258ページ。

[HA]
ベイツ、142ページ。

[HB]
米国法典、第13巻、93ページ。

[HC]
1866年から1867年の会期。

[HD]
商船隊に関する特別委員会の報告書、委員会報告書、1870年、第41議会、第2回会期、下院議事録、第28号。

[彼]
下院報告書、第2378号、第51議会、第2会期。

[HF]
下院報告書、第28号、第41議会、第2会期。

[HG]
下院文書、第598号、また雑録文書、第74号および第255号、第42議会、第2会期。

[HH]
下院文書、第268号、第43回議会、第1会期。

[こんにちは]
より穏やかに。

[HJ]
下院文書報告書、第601号、第51議会、第1会期。

[香港]
この法案の条文は、ベイツ著、411～416ページに掲載されている。

[HL]
下院報告書、第3273号、第51議会、第2会期。

[HM]
マービン、414ページ。

[HN]
米国法典、第26巻、830ページ。

[HO]
元々は1871年にフィラデルフィアで設立されたインターナショナル・ナビゲーション・カンパニーで、アメリカ製の蒸気船4隻でフィラデルフィアとリバプール間の航路を開始した。

[HP]
米国法典、第27巻、27ページ。

[HQ]
マービン、421ページ。

[人事]
商船委員会報告書（1904年）、第1巻、p. III。

[HS]
商船委員会の報告書、公聴会で聴取された証言を含む、3巻、1985ページ。上院報告書、第2755号、第58議会、第3会期。

[HT]
同上：多数意見報告書、第1巻、23、30、31頁。

[HU]
この法案は商船委員会報告書第1巻、46ページ、11ページに掲載されています。

[HV]
商船委員会報告書、少数派の見解、第 1 巻、p. LVI。

[宿題]
上院法案6291号、第58議会、第3会期。

[HX]
上院報告書第2949号、第58議会、第3会期

[HY]
上院報告書第1号、第59議会、第1会期

[HZ]
上院報告書第1号、第59議会、第1会期。この法案は上院法案番号529号である。

[IA]
上院報告書第10号、第59議会、第1会期

[IB]
議会記録、第40巻、第1部、第59議会、第2会期。

[IC]
下院報告書第6442号、第59議会、第2会期

[ID]
下院文書番号4638、第59議会、第2会期

[IE]
議会記録、第41巻、第5部、第59回議会、第2会期、4378ページ。

[もし]
議会記録、第59回議会、第2会期、4688ページ。

[IG]
同上、4653ページ。

[IH]
上院報告書第168号、第60議会、第1会期

[II]
上院法案第28号、第60議会、第1会期

[IJ]
議会記録、第65回議会、3743ページ。

[IK]
下院法案第22301号、第60議会、第1会期。

[IL]
上院法案第6708号、第60議会、第2会期。

[私は]
上院報告書第354号、同上。

第14章
まとめ

船舶補助金は、公然とであれ非公然とであれ、現在ではほぼすべての海事国によって支給されている。これらの政府補助金の名称が郵便補助金、海軍補助金、将来の海軍勤務のための留保金、建設奨励金、航海奨励金、貿易奨励金、政府融資、政府提携、関税優遇措置、運河払い戻しなど、どのようなものであれ、その形態がどうであれ、すべては明らかに政府による直接的または間接的な援助であり、その主な目的は、補助金を支給する各国の商船隊の発展と拡大であり、そして一般的には、普遍的ではないにしても、必要に応じて国家海軍の補助としてこの商船隊を育成することである。

要約すると、各国の様々な特許状は以下のようになる。

イギリスは郵便補助金と海軍補助金を支給し、植民地には汽船補助金を支給している。

フランス：郵便補助金、建設・航海奨励金、漁業奨励金。

ドイツ：郵便補助金、汽船補助金、国営鉄道における造船資材の優遇運賃。

ベルギー：特定の汽船会社への保険料の払い戻し、水先案内料の払い戻し。

オーストリア＝ハンガリー：郵便補助金、建設・航行奨励金、スエズ運河の払い戻し。ハンガリー：ハンガリー船への奨励金。

イタリア：郵便補助金、建設・航海奨励金。

スペイン：郵便補助金、建設・航海奨励金。

ポルトガル：汽船会社への郵便補助金。

デンマーク：貿易補助金、港湾使用料の免除。

スウェーデン：国家による補助金―汽船会社への融資。

ノルウェー：国家拠出金、貿易補助金。

ロシア：郵便補助金、走行距離補助金、政府融資、汽船補助金、スエズ運河払い戻し。

日本：汽船会社への国家援助、郵便補助金、建設・航海奨励金、漁業奨励金。

中国：汽船会社への国家援助、造船所への補助金。

南米：ブラジルとアルゼンチン、外国汽船会社への補助金。

アメリカ合衆国：7つの汽船会社に郵便による補助金を支給。

米国は沿岸貿易を米国船に限定し、これらの船舶はトン数税を免除される。外国で建造された船舶は米国船籍から除外され、米国船籍、または戦争で拿捕された船舶、あるいは米国法違反により没収された米国市民所有の船舶のみが登録される。[IN]アメリカの船舶の所有権は、「アメリカ合衆国の市民、またはアメリカ合衆国のいずれかの州の法律に基づいて設立された法人」に限定される。[IO]アメリカ船の船長、および水先案内人を含む当直責任者は全員、アメリカ市民でなければならない。1871年以来、造船用の外国製資材は無税で輸入されている。1909年以来、そのような資材、および船舶の装備や備品に必要なすべての物品は、以下の条件付きで無税となっている。すなわち、これらの関税還付を受けた船舶は、免除された関税を返済しない限り、「1年間に6か月を超えて米国の沿岸貿易に従事することは許可されない」こと、および外国の勘定と所有のために建造された船舶はこの貿易に従事してはならないことである。[IP]

1910年当時、補助金を受けていたアメリカの航路は、ニューヨークからサウサンプトンまでの大西洋横断航路（プリマスとシェルブールに寄港）、南米北岸への航路（ベネズエラ、メキシコ、ハバナ、ジャマイカ）、そして太平洋航路のサンフランシスコからタヒチまでの航路のみであった。

これら7つの補助対象航路における年間サービス総費用は1,114,603.47ドルで、現在の料金で以下の条件を満たさない汽船に認められる金額を純超過した。346,677.39ドルの契約、または、これらの汽船が部門に追加費用をかけずに運ぶ外国の封印郵便物の発送のために契約外の汽船に支払われるはずだった金額を差し引くと、合計で293,013.40ドルの超過額となります。[IQ] 「米国と外国との間のその他のすべての郵便サービスは、」郵政長官は残念そうに報告した。「完全に蒸気船に依存しており、その航行については省は一切管理できない。」[IR]

ロイズが発表した1910年のアメリカ合衆国の総トン数は5,058,678トンであった。

                     船舶数。総トン数。

海上 2774 2,761,605
北部湖沼 606 2,256,619
フィリピン諸島 89 40,454
—- ———
合計 3469 5,058,678

記載されている五大湖の船舶数には、五大湖で交易を行う木造船は含まれていません。海洋における船舶総トン数は1861年の250万トン以上から約80万トンに減少しましたが、沿岸貿易および内陸貿易に従事する船舶数は長年にわたり着実に増加しています。[IS]特に五大湖では、優秀で強力な商船隊が運用されている。

終わり。

脚注：

[で]
1792年の登記法、改正法典、第4132条。

[IO]
改正法典については、4131を参照。

[IP]
1909年8月5日関税法第19条

[IQ]
郵便局省報告書、1910年。

[IR]
郵政長官ヒッチコックの報告書、1910年。

[は]
アメリカ年鑑、1911年版。

索引
アドリア海蒸気船、77、78

アメリカ海運連盟83

アメリカン・スチームシップ・カンパニー23、85

アメリカ年鑑、参照、26

アンダーソン、コム。ジョージ E. 将軍参照、68

北極蒸気船、75、76、77

アルゼンチン補助金の使用、68

アスピノール、WH、73、75

大西洋蒸気船、75、76

アトランティック・トランスポート・ライン、23

オーギュスト・ヴィクトリア蒸気船、39

オーストララシア線、92

オーストラリア路線、38、40、42

オーストリア＝ハンガリー帝国における補助金の使用の歴史、44-49;
2種類の補助金に関する規定、45、46 。
蒸気船建造比率の増加、46、47 。
総トン数49トン。
97の助成金

オーストリアン・ロイド・カンパニー44、46

オーストリア・アメリカ海運会社48

オーストリア＝ハンガリー・ロイド社見るオーストリアン・ロイド・カンパニー

バビット、副総監、EG、参照、66

バルト蒸気船、75、76

バーカー、J. エリス、彼の言及「現代ドイツ」37、39-41。

ベイツ、WW、彼の言及「アメリカ海兵隊員」14、17、20、78、79

ベルギーにおける補助金の使用、42、97

ビスマルクのドイツ国会への記念碑参照、50

黒海航海会社、61

ブラジルにおける補助金の使用、68

ブリタニア蒸気船、18

ブラウン、ジェームズ、71

ブラウン、スチュワート、71

カリフォルニア蒸気船、74

カナダによる郵便および汽船補助金の付与、24、25

貨物船法案、83、84

チャールストンとハバナの路線、74

Chargeurs Réunis、36

チリ、郵便補助金の利用、68

中国における補助金の利用、67、98

中国商船汽船会社67

ニューヨーク市蒸気船、85

パリ市蒸気船、85

「クリッパーズ」、アメリカ、69、78

コルベール、フランスの財務大臣、26

コリンズ、エドワード・K、71、72、76

コリンズライン、19、20、21、75-78

コロンビア蒸気船、75

カンパニー デ メッセージジュリー マリティーム、36

コンパニー・フレサン、36

Compagnie Generale Transatlantique、36

Compañia Transatlantica Española、ルイジアナ州、54

クロムウェル法典、見るイングランド海事勅許状、グレート、

キュナード、サミュエル、17

キュナード社19-23、25、71、76、77、92、93

キュラソー蒸気船、16

ドーソン将軍、ウィリアム・ジュニア、参照、54

デンマークは、郵便補助金および「貿易」補助金を交付し、57、97

ドミニオンライン、23

「劇的なセリフ」76

オランダ東インド諸島のライン、42

東アフリカライン、40

東アジア路線、38、40、42

イングランドにおける補助金の使用の歴史、11-25;
第一航海法、11 ;
大海事憲章、11 – 15 ;
クロムウェルの法典、12 ;
米国と、14、19、20の間の競争。
航行用蒸気の試験、15、16 ;
蒸気船の建造、16 – 24 ;
支払われた補助金の総額、25 ;
97の助成金

ファルコン蒸気船、74、75

ファークハー、ジェームズ・M、83

フランスにおける補助金の使用の歴史、26-36;
26の航海法
27の国内商船隊の消失。
イングランドと英国との間の通商条約、28 ;
商船法、29 – 35 ;
30～32年の汽船会社の組織化。
32における「輸送プレミアム」の付与。
報奨金制度の総コストは35です。
蒸気船建造のための容量、36 ;
97の助成金

フランクリン蒸気船、74、78

フライ、ウィリアム・P.83、87

ギャフニー、T. セント J.、米国領事、52

ガリンジャー、ジェイコブ・H、87、91、92、94、95

ジョージア蒸気船、75

ドイツ・オーストラリア路線、42

ドイツにおける補助金の使用の歴史、37-41;
国内造船業における最初のステップ、37年。
38年に補助金付き郵便サービスを設立。
39年に大型蒸気船を建造。
40、41年の商船隊の驚異的な成長。
97の助成金

イギリス蒸気船、18

グレートウェスタン蒸気船、16、17

グレート・ウェスタン・スチームシップ・カンパニー17、18

グリーン、ジョン・R、彼の言及「イギリス人の簡史」11、13

グリーナー、ジェネラルRT、米国憲法、参照、60

グロブナー、チャールズ・H.91-93

ハンブルク・アメリカ線、22、39、40

ハンナ、マーク、86

ハリス、アーノルド、72、73

ヘルマン蒸気船、73

ヒッチコック郵政長官、参照報告書、99

ホアー、ジョージ・フリスビー、79

オランダ、海洋覇権、12、13、26、42;
郵便物の輸送に対する補助金の交付、42

フンボルト蒸気船、74、78

ハンガリー、見るオーストリア＝ハンガリー

イリノイ州蒸気船、23、75

インディアナ州蒸気船、23

インマン、ジョン、20

「インマン・ライン」20-23、85

「インターナショナル・マーカンタイル・マリーン・カンパニー」23、24

国際航海会社見るアメリカンライン

イタリア総合航海会社、53

イタリアにおける補助金の使用の歴史、50-53;
建設、補助金は、50～52年に提供された。
郵便補助制度、52、53 ;
トン数の増加、53 ;
97の助成金

日本における補助金の使用の歴史、63-67、98

日本郵便汽船株式会社日本郵船株式会社を参照、

日本年鑑参照、66、67

日本の商人、ジュワサキ・ヤタロウ63

ロー、ジョージ、72

リンジー、WH、彼の言及「商船の歴史」11、12、14、18-20、27-29;
また、彼の著書「我々の航海法」12ページにも言及されている。

ロイド・ブラジレイロ、その、68

ロイド・イタリアーノ・ライン、53

ロイズ・レジスター参照、25、36、41、42、49、53、56-58、61、67

ルシタニア号蒸気船、24

リンチ、ジョン、81

リンチの報奨金法案、81

マクレガー、ジョン、彼の言及「商業関税」14

メルベイン、ボウズ、72

郵便船法案、83、84

イングランド海事勅許状、グレート、11-15

マービン、ウィンスロップ L.、彼の言及「アメリカ商船隊」19、69、76、78、79、84、86

モーリタニア蒸気船、24

ミーカー、ロイヤル、彼の言及「船舶補助金の歴史」11、13、17、18、20、21、23、29-36、39、40、42-45、47、48、50-53、55-57、59、62-65、68、71-75、77、78、83

商船委員会、87-90

ミラー、コン・ジェネラルHB、参照、65

ミルズ、エドワード、71

モルデカイ、MC、73

モーガン、J.ピアポント、23

「モーガン汽船の合併」見る「インターナショナル・マーカンタイル・マリーン・カンパニー」

航海、(米国)委員会の報告書、参照、24

航海法、最初の英語、11、13

ニューオーリンズパケットライン、76

ニューヨーク、ル・アーブル、ブレーメン線19、70、73、78

ニューヨークとチャグレス線、74、75

日本郵船株式会社、その、63、65、67

北ドイツロイドライン、21、22、38-40、42

ノルウェー、郵便輸送に対する補助金の交付、57、58、98

オブライエン、トーマス、米国大使、参照、67

オーシャン・スチーム・ナビゲーション・カンパニー71

オハイオ州蒸気船、23、75

オリンピック蒸気船、24

オレゴン蒸気船、74

パシフィック蒸気船、75-77

パシフィック・メール・スチームシップ・カンパニー73-75、80、82、83

パシフィック・スチーム・ナビゲーション・カンパニー19

パナマ蒸気船、74

議会文書、参照、22

ペンシルバニア蒸気船、23

ポルトガル、郵便補助金および補助金の交付、56、97

郵便援助法、83、87、88

郵便海洋汽船会社35、36

プレブル、ジョージ・H、彼の言及「蒸気船航行の年代記」16、17、19

プリンストンスループ型軍艦、19

レッドスターライン23

リカルド、ジョン・ルイス、彼の言及「航海法則の構造」12、13

ローチ、ジョン、83

ロバーツ、マーシャル・O.、72

ルーズベルト大統領、87、93、94

ルート長官93

ロイヤルメール・スチームパケット社19

ロイヤル・ウィリアム蒸気船、16

ロシアにおける補助金の使用の歴史、59-62;
融資の形で報奨金を与えることが提案された、60、61 。
艦隊の増加、61 ;
98の助成金

ロシア義勇艦隊、61

セントジョージズ・パケット・カンパニー17

セントルイス蒸気船、86

セントポール蒸気船、86

サモンズ、トーマス、米国憲法修正第10号、66

サバンナ大西洋を横断した最初の蒸気船、16

米国の造船業は、14-72;
イングランドでは15～24歳。
フランスでは、28、30。
ドイツでは、37、39、40、41。​​​
オーストリア＝ハンガリー帝国では、46、47 。
スペインでは、55、56。
ロシアでは61人。
日本では64人。
米国では、70～78、89

シリウス蒸気船、16、17

スルー、AG、71、72

スキナー、ロバート、米国領事、31、41。

スモール総領事参照、25

スミス、米国領事、参照、59

スノッドグラス、コンゴ民主共和国将軍ジョン・H、参照、61

南米における補助金の利用、68、98

スペインにおける補助金の使用の歴史、54-56、97

スピアーズ、ジョン・R.彼の言及「アメリカ商船隊の物語」19、76

補助金、用語の定義、9;
さまざまな形態、9 ;
イングランドでの使用、11 – 25 ;
カナダでは、24、25。
フランスでは、26～36歳。
ドイツでは37～41人。
オランダとベルギーでは、42、43 。
オーストリア＝ハンガリー帝国、44～49年。
イタリアでは50～53人。
スペインでは54～56位。
ポルトガルでは56人。
デンマーク、ノルウェー、スウェーデンでは、57、58 ;
ロシアでは59～62人。
日本では63～67年。
中国では67人。
南米では68。
米国では69～96人。
97～99年の要約

スウェーデンでは、郵便輸送に対する補助金が支給されている。57、58、97

タフト大統領94、95

テネシー州蒸気船、75

ユニオン・マリタイム・カンパニー35

米国、海外における英国と米国の競争、14;
船舶補助金制度の提案の歴史、69 – 96 ;
郵便汽船の設立、70 – 78年。
78の「クリッパー」;
汽船補助政策の復活、79、80 ;
80年代の商船隊の状況;
議会における報奨金に関する法案、81 – 96 ;
98の助成金;
98における船舶の所有権;
1911年には98の補助サービスが利用されました。
総トン数、99

オランダの提督ファン・トロンプは、13

ベラクルスパケットライン、76

ヴィアラテス、アキレ、参照、28-30、32-36

ワシントン蒸気船、73

ウェルズ、デビッド A.、彼の言及「我々の商船隊」11、20、29、30、38、69

ホイールライト、ウィリアム、19

ホワイト・スター・ライン、23、24

ウッド、JK、米国領事、参照、52

*** プロジェクト・グーテンベルクによる船舶補助金に関する電子書籍マニュアルの終了 ***
《完》