パブリックドメイン古書『各国の人工水路ならびに運河輸送』（1890）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

　原題は『Waterways and Water Transport in Different Countries』、著者は J. Stephen Jeans です。
　日本の水上交通には言及されていません。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼。
　図版は省略しました。索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「各国の水路と水上輸送」開始 ***

E & FN Spon ロンドン & ニューヨーク「INK-PHOTO」。SPRAGUE & CO. ロンドン。

バーミンガム運河
（テイムバレー）のニュートン・カッティング。

水路
と
水上輸送
各国で：

パナマ運河、スエズ運河
、マンチェスター運河、ニカラグア運河、
その他の運河の説明付き。

による

J. スティーブン・ジーンズ、MRI、FSS、

『イングランドの覇権』、『鉄道問題』などの著者。

E. & FN SPON、ロンドン、ストランド通り125番地。
ニューヨーク：コートランド通り12番地。
1890年。

[iii]

はじめにおよび概要。
国の物質的利益にとって、適切な輸送手段以上に重要な事柄を挙げるのは難しいだろう。輸送手段がなければ、他の多くの点で豊富な天然資源を持つ国であっても衰退する可能性が高い。しかし、十分な輸送設備があれば、限られた天然資源を最大限に活用でき、天然資源に恵まれない国であっても、人類の産業経済において高い地位に上り詰めることができる。

交通施設は、陸上施設と水上施設という2つのカテゴリーに自然に分けられる。前者は高速道路や鉄道を含み、後者は海、湖、河川、運河の航行を含む。

本書の目的は水上輸送のみを扱うことであり、特に人工水路を利用した水上輸送に焦点を当てる。したがって、鉄道輸送については付随的に触れるにとどめる。また、海や湖の航行については、運河や河川の航行とは全く異なるものであり、通常は全く異なる条件下で行われるため、本書では詳しく論じるつもりはない。

運河は通常、次の3つの大きなカテゴリーのいずれかに分類されます。

航行のため。2
. 灌漑のため
。3. 生活用水の供給のため。

最初の項目には、水路に関するさまざまな記述があるが、より重要なのは次のとおりである。

a.スエズ運河、パナマ運河、北海運河、ニカラグア運河のように、海洋や海を結ぶことを目的とした運河。

b.マンチェスターやサンクトペテルブルクのような、海を内陸の町に運ぶための運河。[iv]

c.中国の大運河、エリー運河、ウェランド運河のように、異なる河川や湖を結び、交通を円滑にするために設計された運河。

d.自然の水路における滝や急流によって生じる障害物を人工的な手段で克服することを目的として建設された運河。

本研究の目的は、可能な限り最も効率的かつ経済的な手段による水上輸送を実現することにあるため、ここでは主に航行可能な運河についてのみ論じることとする。

続く章では、運河航行には興味深いだけでなく、非常に古い歴史があることを示す。実際、運河が最初に計画され建設されてから非常に長い年月が経っているため、その起源をたどることは極めて困難である。

高い山々の障壁を貫くトンネルに複数の水路を設けてモエリス湖の水を排水したとされるボイオティア運河は、その伝説的な古さゆえに、ローマによるギリシャ征服以前の時代にまで遡るその事業を描写する際には、歴史や伝承さえも凌駕するほどのフィクションが用いられるようになった。

中国の有名な運河の起源は不明だが、信頼できる記録から、当局はデカン高原の運河とそれほど変わらない年代であると結論づけている。いずれにせよ、900年以内、バレンシアで最初の灌漑が行われてから1世紀後のことである。スペインでは、ムーア人が内陸部と河川、特にグアダルキベール川を結び、グラナダとカディスを結ぶ運河を建設した。また、彼らはスペインを征服した際に、独自の灌漑システムとそれに関連する慣習や法律を導入し、それらは現在も実質的に変わらずに受け継がれている。

クレシーは、プリニウスとトラヤヌス帝との書簡が、水路という主題にどれほど重要性が置かれていたかを証明していると指摘している。「執政官は手紙の中で、トラヤヌスの栄光ある不滅の名にふさわしい設計を指摘している。『それらは壮麗であると同時に、非常に有用である』と。彼はニコメディア市の近くに広がる湖について述べており、その湖では国の産物が容易に安価に幹線道路まで運ばれ、そこから馬車で海岸まで運ばれていたが、多大な費用と労力がかかっていた。この不便さを解消するために、可能であれば湖から海まで運河を掘削することを勧めている。すでに国の王の一人が試みたことはあるものの、その目的が [v]隣接する土地の排水や、湖と川を結ぶ水路の建設は、実現が困難であった。これらの有益な事業は、他のすべての事業と同様に、ローマ帝国の衰退とともに衰退していった。その後の悲惨な時代、カール大帝の時代まで、ヨーロッパには同様の事業の例がほとんど見られない。カール大帝は、ライン川とドナウ川を結び、ドイツ海と黒海を結ぶ新たな水路を開設する計画に着手したのである。

ローマ人は優れた運河建設者でした。実際、イタリア、スペイン、その他の国々に現存する彼らの建造物が今日まで示しているように、彼らは非常に有能な水利技術者でした。しかし、ローマ時代には、運河は航行目的ではなく、灌漑と給水のために建設されました。航行用運河が注目を集めるようになったのは、ローマ帝国の衰退から数世紀後のことです。閘門や水門などの土木技術が普及する以前は、運河は比較的平坦な土地にしか建設できませんでした。そのため、地形が運河建設に特に適しているオランダで、航行目的の初期の運河がいくつか建設されたのは、決して不自然なことではありません。

ヴィニョール氏は1870年の土木学会での講演で、低地諸国における運河の成功がヨーロッパの注目を集めると、フランスでは内陸水運に対する一種の熱狂が起こったと述べている。しかし、これらの運河のほとんどは失敗に終わり、放棄された。「降雨量の不規則性による水供給の不確実性、そして昔から水車屋の独占状態が続いており、彼らは今も昔も変わらず水利技術者の天敵であり厄介者であった」ためである。河川の上流支流での航行は急速に途絶えたが、その後フランスでは運河建設の許可が下り、ブリアール運河が最初に建設され、次にラングドック運河が建設されたが、どちらも不完全な着工から約40年後にようやく完成した。 12世紀にはすでにフランドル地方で大規模な運河が掘削されていたが、ブリュッセルからスヘルデ川に至る大運河が完成したのは1560年のことだった。しかし、これはルイ14世がフランスで最初の運河を完成させる約1世紀前のことである。

おそらくイングランドで最初に建設された運河は、1572年に完成した比較的短い水路であるエクセター運河でしょう。しかし、河川の規制と運河化はそれよりもずっと前から試みられていました。テムズ川の航行改善は1423年に着手されました。 [vi]リー川（1425年）、ウーズ川（ヨークシャー）（1462年）、セヴァーン川（1503年）、ストゥール川（エセックス）（1504年）、ハンバー川（1531年）、ウェランド川（1571年）。

17世紀にも、同様の工事が数多く行われた。コルン川、イッチン川、ワイ川、エイボン川、メドウェイ川、ウェイ川、ビューア川、フォス・ダイク川、ウィザム川、ファル川とヴェイル川、エア川とカルダー川、そしてトレント川は、1623年から1699年の間にほぼすべて運河化された。

次の世紀には、河川改良と運河航行のプロジェクトが急速に進展した。1700年には、エイボン川とフローム川の水位が調整された。続く20年間で、ディー川、ラーク川、ダーウェント川、フラント川、ストゥール川、ネネ川、ケネット川、ウェア川、ウィーバー川、マージー川、アーウェル川の改良工事が行われた。リーズ・リバプール運河は1720年に、ストラウドウォーター運河は1730年に、ブリッジウォーター運河は1737年に着工された。

この日から1794年まで、運河の航行は急速に拡大し、レイ川、エイボン川、カート川、ブライス川、ヘブル川、ストート川、クライド川の改良のための議会法が制定された。1763年から1800年の間に80を超える運河建設計画が提案され、そのほとんどが完成した。トレント・アンド・マージー運河、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河、ドロイトウィッチ運河、コベントリー運河、バーミンガム運河、フォース・アンド・クライド運河、オックスフォード運河、モンクランド運河、リーズ・アンド・リバプール運河、チェスターフィールド運河、ブラッドフォード運河、エルズミア運河、マーケット・ウェイトン運河、ブード運河、サー・ジョン・ラムズデン運河、グレスリー運河、ダドリー運河、ストゥールブリッジ運河、ベイジングストーク運河、ベッドフォード運河、テムズ・アンド・セヴァーン運河、シュロップシャー・ユニオン運河、アンドーバー運河、クロムフォード運河はすべて1767年から1790年の間に建設された。しかし、その後の10年間は、イングランドにおける運河建設の最盛期とみなすことができるだろう。 1791年には、ヘレフォード・アンド・グロスター運河、レスター運河、マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河、レオミンスター運河、メルトン・モウブレイ運河、ニース運河、そしてウスター・アンド・バーミンガム運河の建設が開始された。1793年にはさらに18の運河が、1794年にはさらに12の運河が建設された。

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が開通したのと同じ年に、イングリッシュ・アンド・ブリストル運河（別名リスカード・アンド・ルー運河）も建設されましたが、1825年以降に建設された運河の数は非常に限られています。1826年から1830年の間に、マックルズフィールド運河、バーミンガム・アンド・リバプール運河、エイボン・アンド・グロスターシャー運河、ネネ・アンド・ウィズベック運河など、8つの異なる運河が開通しましたが、1830年以降、1886年にマンチェスター船舶運河法が可決されるまで、議会の認可を得た運河は、エルズミア・アンド・チェスター運河とドロイトウィッチ・ジャンクション運河だけでした。[vii]

1830年以来、イギリスの運河は大きな打撃を受けてきた。鉄道輸送の優れた速度と高い定時性により、運河は顧みられなくなり、ごく一部の例外を除いて、ほぼ使われなくなってしまった。鉄道網は急速に拡大し、国内の輸送業務を完全に担うようになったため、運河はつい最近まで事実上時代遅れで役に立たないものと見なされていた。運河の航行区間の多くは鉄道会社の手に渡り、また相当な区間が荒廃してしまった。

鉄道会社はイギリス国内で約1700マイルもの運河を所有しているものの、それによって大きな利益を得ているようには見えない。グレート・ウェスタン鉄道会社は7つもの運河を所有し、100万ポンドを投資している。1887年にはこれらの運河のうち1つが2700ポンドの利益を上げたが、残りの6つは資本コストに対する利息の全額に加えて1300ポンドの損失を出した。

他の鉄道会社の経験も、グレート・ウェスタン鉄道とほぼ同様である。鉄道は手厚く整備され発展してきたが、運河は放置され衰退の一途を辿ってきた。鉄道会社は、運河を破壊し、危険なライバルを排除するために運河用地を取得したと非難されてきた。しかし、おそらくそうではないだろう。鉄道会社は、適切な条件下での水上輸送が鉄道輸送よりも経済的であることを十分に認識している。したがって、同じ料金で、輸送時間がそれほど重要ではない重量貨物を水上輸送する方が都合が良かったはずだ。しかし、鉄道会社が所有した運河は、多かれ少なかれ改修されない限り、そのような輸送には適していなかった。そして、鉄道会社は改修を試みなかったのである。

この国の運河の大部分が現在抱えている途方もない不利な状況を考えると、驚くべきは、それらが交通量の大部分を確保していないことではなく、そもそも交通量があること自体である。鉄道は通常、可能な限り最短のルートで地点間を結んでおり、最短ルートから大きく迂回するケースは比較的まれである。しかし、運河の設計者と推進者は、利用可能な最短ルートではなく、最長ルートを選ぼうとしたように見える。例えば、 [viii]リバプールとウィガンは運河では34マイルですが、鉄道ではわずか19マイルです。また、リバプールからリーズまでの鉄道ルートは80マイルですが、運河では128マイル以上あります。運河の料金が鉄道料金よりはるかに低かったとしても、これらの差は依然として運河にとって大きな不利となるでしょう。しかし、現状では両者の間に大きな差はなく、比較的代表的な運河であるリーズ・リバプール運河では、輸送量に応じて1トンあたり1マイルにつき0.5ペンスから2ペンスの料金を徴収しています。さらに、イギリスの運河では時速2.5マイルを超える速度を出すことはほとんどできず、リーズとリバプールの間には93もの閘門があり、閘門を通過するのに時間がかかることも考慮しなければなりません。

この国であろうと他の国であろうと、運河網が当初建設されたままの形で復活したり、鉄道と競合する形で一時的にでも活性化したりすることを期待するのは、全くの空想に過ぎない。1世紀前に建設された運河は、もはや真剣に検討するに値する機能を果たしていない。その使命は終わり、その利用は時代錯誤である。運河はより安価な輸送手段を提供するものではなく、輸送の煩雑さに見合うだけのメリットを商人に提供するものでもない。未来の運河は、新たな商業状況に適応しなければならない。今必要なのは、人口と産業の中心地を港湾都市にすること、つまりバーミンガム、リーズ、シェフィールドなどの都市が内陸都市であるという理由で不利益を被らないようにすることである。既存の運河は、新たな出発点として貴重な核となり得る。この目的を達成するための手段としての運河の重要性は、すでに実際に認識されている。マンチェスター運河会社はブリッジウォーター運河を買収した。計画中のシェフィールド・グール運河の目的のために、ディアーン・アンド・ダヴ運河、ステインフォース・アンド・キードビー運河、その他の水路を含むいくつかの古い航路を取得することが提案されている。他の改良された運河も提案されており、サミュエル・ロイド氏は、王国の主要な工業中心地すべてを互いに、そして海と結ぶ大規模な国家運河の建設を提唱している。このような計画を実現する上で乗り越えられない困難はないようだ。必要なのは資本だけである。しかし、その不可欠なものが手に入るかどうかは非常に疑わしい。マンチェスター運河の成功の度合いに大きく左右されるだろう。性急に進めるのは間違いだろう。運河輸送が救済手段となる可能性があるならば、 [ix]英国の貿易と商業にとって、もう少し待ったとしても、それほど大きな損失にはならないだろう。この国の広大な鉄道資産の価値を損なったり、低下させたりするようなことは決してしてはならない。貿易業者たちは、鉄道会社との意見の相違がある限り、長らく「相手と合意する」努力を続けてきた。そして、鉄道会社が理性的であれば、将来は依然として彼らのものとなるかもしれない。

運河では、現在鉄道網に直接接続できる側線を利用している大手製造業者、鉱山所有者、その他の企業に、現状と同等の設備を提供できないという反論がある。しかし、これは誤りである。実際には、埠頭は鉄道側線とほぼ同じくらい容易かつ安価に建設できる。例えばバーミンガム運河のように、運河沿いの様々な工場にはほぼ必ず埠頭が整備され、現在では数百もの埠頭が存在する。

大まかに言えば、現在解決が急務となっている問題は、次のとおりである。すなわち、通常の条件下では、1トンの貨物を陸路で100マイル輸送するのとほぼ同じ費用で、水路で約2000マイル輸送できるという、十分に確立された事実を、どのように最大限に活用できるかということである。あらゆる費用を考慮しても、1トンの貨物を蒸気船で40マイル輸送するのに1ペニーしかかからないというのは、決して珍しいことではない。[1] もちろん、このような料金で内陸水運で貨物を輸送できると主張するつもりはありません。しかし、運河であっても、低速、限られた水深、小型船、頻繁な閘門、その他の欠点があるにもかかわらず、重量貨物の輸送は1トンあたり1マイルあたり6分の1ペニー未満で実施できることが十分に立証されています。これは、現在イギリスの鉄道が鉱物輸送に使用している最低料金の半分にも満たない金額です。付け加えておくと、少なくともイギリスでは、運河会社は、おそらく例外的なウィーバー運河を除いて、ここで述べたような低料金で輸送を行っていません。

外国の運河航行の歴史を研究した者なら誰でも当然抱く重要な疑問は、国家がそのような水路をどの程度まで管理下に置くべきかという点である。これは実際には政治的な問題であり、その分野にはほとんど属さない。 [x]私たちが検討することにした主題について。しかしながら、アメリカ合衆国、フランス、そして他の1、2カ国では、運河が国によって買収され、河川と同様に通行料が無料になっていることが指摘できる。もちろん、これはこれらの国々の運河輸送に、イギリスのシステムに比べて著しい優位性をもたらしている。高官によって計算されたところによると、[2]イングランドの内陸水路を良好な状態にし、蒸気タグボートやバージ、または十分な大きさのボートによる大規模な交通に対応できるようにするためには、1マイルあたり12,000リットルの支出が必要になるだろう。これは、既に建設された3,000マイルの運河に対して2,400万リットルの支出を意味する。我が国の水路に既に約2,000万リットルが費やされていると計算されている。[3] そのため、ジョン・ホークショー卿が提案した支出後の総支出は約44,000,000ポンドになります。国がこの金額を借り入れる場合、間違いなく3パーセントで調達できます。つまり、運河の自由化によって国にかかる年間総負担は920,000ポンド、つまり国の総支出の1/125に過ぎません。これは、このような望ましい目的のために支払うには確かに小さな代償です。しかし、先ほど述べた提案には2つの重要な指摘があります。1つ目は、提案された12,000ポンドの支出です。 1マイルあたり12万ポンドでは、大型のバージや150～200トン以下の船舶の航行に適した運河しか得られないのに対し、主に必要とされているのは、通常の商船がバーミンガム、リーズ、ブラッドフォード、その他の大都市まで航行できるような内陸水路網である。第二に、あらゆる不測の事態を含めても、これまでそのような海上船舶運河は1マイルあたり12万ポンド未満で建設されたことはない。[4]この金額の調達は、1マイルあたり12,000ポンドの調達とは全く異なる項目である。しかし、最も深刻な反対意見は、 [xi]鉄道業界からは、政府が民間企業と競争しようとしているという非難の声が上がった。もちろん、これは目新しいことではない。ニューヨーク州の運河は私有財産である鉄道と競合しており、フランスの運河も同様である。州の義務は水路の提供にとどまり、輸送業務は行わない。その業務は、鉄道の場合と同様に、民間企業に委ねられている。したがって、運河が州によって買収された場合、それは国が所有する航行可能な河川の追加マイル数、あるいはこれまで直接的な海上交通の恩恵を受けられなかった町々のために確保された海岸線の追加マイル数とみなされるかもしれない。実際、運河は一般的な有料道路と同じように扱われる権利がある。州が有料道路の私有を認める可能性は低い。公共の利益のために税金が課せられており、これまでそうすべきだという真剣な議論はなかった。運河は、車両や歩行者の通行にとって有料道路が不可欠であるのと同様に、物資輸送にとって間違いなく必要不可欠であるため、運河も同様に管理・運営されるべきかどうかを検討すべき時が来た。

著者が本書の出版に着手した理由について、いくつか述べておきたい。1875年、著者は著作の準備に着手した。[5] 北東鉄道の取締役らがダーリントンでストックトン・ダーリントン線の開通50周年を祝った際に、それまでの鉄道システムの発展について講演した。ストックトン・ダーリントン線は、この国で初めて機関車が使用された旅客鉄道である。同鉄道の歴史を調査する中で、半世紀前に運河航行権の保有がいかに重要視されていたか、また、運河が通る地域にどれほど大きな便益をもたらしていたかに感銘を受けた。それ以来、同氏は時折同じテーマを調査する機会があり、特に1882年には鉄道料金と運賃に関する特別委員会で証言を求められた。[6] イギリスと大陸の鉄道における重量貨物輸送料金の違いについて。彼はまた、大陸の鉄道では輸送料金が低いにもかかわらず、維持管理に非常に大きな重要性が置かれていることを発見した。 [xii]イギリスの運河は、自国を除くヨーロッパ諸国の水路と同様に高い効率性を誇り、他のほとんどの国では、国家がこれを効果的に行う義務を特別に負っていることを知りました。この知識を得た後、なぜイギリスの運河が、世界最大の商業国家の貿易と商業にとって同等に重要視されていないのかを解明しようとするのは、ごく自然な流れでした。その調査結果は次のページで述べますが、著者は経済面だけを考察することに満足していません。彼は、世界の運河にはこれまで連続した物語として語られたことのない、非常に興味深い歴史があることを発見しただけでなく、現代における最も注目すべき動きの一つが、地球上の様々な重要な中心地間の往来に必要な時間と距離を短縮し、内陸の町と海とのより直接的なつながりを与えるための人工水路の需要であることも発見し、これらの事業の起源と発展の調査に多くの研究を費やし、その結果をできる限り興味深く有用な形でまとめた。

この研究では、地峡運河の主題にかなりの注意が払われてきました。経済性と輸送速度という利点を兼ね備えた「船舶とバージ」鉄道は、鉄道と運河の両方よりも優れていると提案されています。これは「アメリカの概念」であり、我々の知る限りではまだ実現されていませんが、故イーズ大尉が、テチュアンテペック地峡を横断する船舶鉄道のプロジェクトという形で、地峡輸送の真の解決策として提唱しました。このような鉄道は「運河よりも低コストで運営・維持でき、運河で可能な速度の5倍の速度で運行でき、運河のように6か月ではなく12か月間、あるいは湖上航行中も運行でき、ばら積み貨物を必要とせず、小麦1ブッシェルあたり2.5セントで通過貨物を輸送できる」、つまり約340マイルの距離を輸送できると主張されています。[7] しかしその一方で、この事業を真剣に推進した者は誰もいないようで、アメリカ地峡を横断する2つの運河が推進されている。

付録には、イギリスの運河システムの規模、主要な運河や河川航行が実施された日付に関する膨大な情報が掲載されています。主要な河川システムの規模と特徴に関するデータもいくつか掲載されています。 [xiii]表形式で提示されている。この情報が完全なものであるとは決して主張するものではない。世界のすべての国の河川および河川系をほんの少し概説するだけでも一冊の本になるだろう。しかし、最も重要なデータは十分な量と正確さで提供されていると期待される。

英国の商業と産業の利益のために、マンチェスターのベイリー市議が次のように提言した優れた助言に従うこと以上に良い方法はない。[8] 我々は「ロンドンがイングランドにとってそうであるように、イングランドを世界にとってそうあるべきだ。我々の地図上のあらゆる辺境、海岸、入り江、湾、川、そして入り江を、外国の海岸からの距離に関して可能な限り均等にする。銀の帯の価値を高め、海岸線を倍にし、古代の港を復活させ、さらに内陸に拡張し、英国をより狭くし、海岸から海岸、海から海までの距離を短縮し、シェイクスピアの舞台を拡大する」べきだ。

「自然が自らのために築いた要塞、
この小さな世界は――
「この貴重な宝石は、銀色の海に浮かんでいる。」
[xiv]

[xv]

脚注
はじめに:

[1]ベイリー氏は1886年にマンチェスター現場監督技術者協会で行った興味深い講演の中で、2360トンの船舶による輸送コストは、利息、減価償却費、保険料を含めて以下の通りであると述べている。

[2]ジョン・ホークショー卿、1883年の運河特別委員会での証言より。

[3]総支出額については様々な数字が示されている。スマイルズは著書『技術者たちの生涯』の中である数字を挙げているが、運河に関する特別委員会では別の数字が提示された。

[4]スエズ運河の実際の建設費用はこのくらいだったが、追加費用（多くの場合、このような事業には必要となる費用）が加わり、費用は20万ポンドに達した。これはアムステルダム運河の平均費用とほぼ同じである。マンチェスター運河の建設費用は1マイルあたり約25万ポンドと見積もられている。

[5]『鉄道システムのジュビリー記念』、ロングマンズ社刊。

[6]特別委員会の報告書。

[7]『アメリカ土木学会論文集』第14巻、48ページ。

[8]マンチェスター技術者協会での講演。

コンテンツ。

ページ
はじめに iii

第1章
様々な国の水路。

第1章
交通問題 1

第2章
イングリッシュ・リバーズ 23

第3章
イギリスの運河システム 40

第4章
スコットランドの水路 63[xvi]

第5章
アイルランドの水路 74

第6章
英国における運河計画 82

第七章
フランスの水路 93

第8章
ドイツの水路 116

第9章
ベルギーの水路 134

第10章
オランダの水路 145

第11章
イタリアの水路 153

第12章
スウェーデンの水路 164

第13章
ロシアの水路 172[xvii]

第14章
オーストリア＝ハンガリー帝国の水路 185

第15章
アメリカ合衆国の水路 191

第16章
カナダの水路 216

第17章
南米と中央アメリカの水路 229

第18章
中国の水路 232

第19章
イギリス領インドの水路 237[xviii]

第II節
船舶運河。

第20章
スエズ運河 245

第21章
パナマ運河 274

第22章
ニカラグア運河 314

第23章
マンチェスター運河 329

第24章
コリント運河の地峡 346

第25章
テムズ川 353[xix]

第3章
交通と仕事。

第26章
鉄道と運河 364

第27章
水上輸送と陸上輸送のコスト比較 375

第28章
輸送および運搬システム 391

第29章
閘門、飛行機、水門、エレベーター 408

第30章
トンネル、高架橋、堤防、堰 424

第31章
輸送速度 435

第32章
運河交通：その特徴と密度 441[xx]

第33章
人工水路の建設 447

第34章
運河船 460

第35章
国家による水路の取得と管理 469

付録
私。-
1852年までのイングランドにおける河川改良と運河航行の年表 475
II. イングランド、
ウェールズ、スコットランドの運河および内陸河川航行：
鉄道会社の管理下にある区間とそうでない区間を区別して 478
III.
イングランドとウェールズの運河と内陸水路のルートを辿る 485
IV.— 1882年12月31日現在、鉄道会社が所有または管理する英国の運河等に関する声明（当該取り決めを認可する特別法の日付に基づいて整理）

490
V.— ヨーロッパとアメリカの主要河川系 490

索引
495
[1]

水路と水上
輸送。

第1章
　各国の水路
第1章
輸送問題
「あらゆる発明の中で、アルファベットと印刷機を除けば、距離を縮める発明こそが文明に最も貢献してきた。」—マコーレー

交通の歴史は、必然的に、物質的進歩の歴史である。芸術と科学が商業のために人類にもたらした最も貴重な財産を知らない人々が繁栄する姿を想像することはほとんど不可能である。そのような人々は確かに存在し、おそらくかなりの粗野な健康状態を維持できるだろう。しかし、未開の地の先住民のように、彼らは文明が人類にもたらす恩恵から締め出されてしまうだろう。彼らは排他的で、教養がなく、無知で、大きな努力をすることができず、享楽する能力が限られ、常に飢饉の危険にさらされ、そして「村の粗野な先祖」と文明がもたらすすべての恩恵を享受する幸福な人々との間に大きな隔たりを生み出した便利な生活様式を享受することができないだろう。

地球の物理的な構造についてごく表面的な知識があれば、陸と水の自然な配置が商業や旅行の目的に最も都合の良いものではないことを示すことができる。海や海洋は、世界の片側ともう片側を結ぶ最も直接的で望ましいルートを常に提供してくれるわけではない。巨大な規模の川でも、時折岩だらけの浅い川床が見られる。 [2]極めて小型の船以外では航行に適さない海域である。岬が「広大な海域」に突き出ており、航海者は目的地に到達するために、直線距離よりも数百マイル、あるいは数千マイルも遠くまで航海しなければならない。ところどころに、まるで自然が意図的に繋がらせたかのように見える海域を分断する地峡が見られる。

陸上においても水上と同様に、商業活動に必要な設備が著しく不足していることが明らかである。地球の表面、そして陸と水の境界は、人間の最高の力と能力をもってしても対処しきれないような状態で自然によって放置されているように見える。道路、橋、運河の知識は、苦労して獲得され、ゆっくりと応用されてきた。先住民は通常、これらのことには全く関心を示さない。最も原始的な生活環境では、荷役動物はほとんど使われず、荷役動物がいなければ道路もそれほど必要ではない。しかし、人間は時を経て、商品の交換システムを確立することが自分たちの利益と利便性に合致することを発見した。罠猟師や狩猟者の単純で自給自足的な生活様式は、より複雑な生活様式へと変化していった。そして、原生林、ジャングル、沼地、草原は、ラバ、馬、その他の荷役動物の背に荷物を積んで粗雑に輸送できる道路で四角く区切られた。交換や物々交換が広がるにつれて、荷馬は非効率であることが判明した。荷馬は、量で測っても距離で測っても、1日にできる仕事はごく限られていた。長距離輸送にはほとんど役に立たなかった。他に輸送手段がなかったため、海に近い地域、あるいは海へのアクセスが容易な航行可能な河川沿いの地域が、輸送以外の点では同等かそれ以上の設備を備えていた他の地域を犠牲にして発展した。顕著な例は石炭貿易である。長年、この国の石炭輸出貿易は便利な港から12マイル以内の地域に限定されていた。なぜなら、石炭をその距離を超えて輸送するには、事実上法外な費用がかかるからである。

130年前、イングランドは今日とは全く異なる状況にあった。世界の他の国々も同様だった。毛織物貿易は我が国最大の産業だった。綿工業はまさに根付き始めたばかりだった。イギリスで生産される石炭の量は年間500万トンから600万トンと推定されていた。鉄の生産量は [3]埋蔵量は約10万トンと推定されている。ある程度開発されていた炭田は、ダラムとノーサンバーランドの炭田のみであった。海岸から遠く離れた場所での石炭採掘は、非常に高価なものでない限り、数マイル以上運搬できる輸送手段がなかったため、大規模には不可能であった。綿、羊毛、絹などの織物は手織り機で作られ、そのほとんどは労働者の自宅で生産されていた。近代的な工場制はまだ存在していなかった。

18世紀半ばという遅い時期でさえ、道路の状態は、非常に多くのケースで正当な、そして深刻な不満の対象となっていた。ハーヴェイ卿は1736年にケンジントンから、当時の村とロンドンを結ぶ道路の状態があまりにも悪く、「まるで大海原の真ん中の岩礁に放り出されたかのような孤独の中で暮らしており、ロンドン市民は皆、我々と彼らの間には渡ることのできない泥の海があると言っている」と書き送っている。ロンドン市内では、公共の道路を利用する歩行者は、舗装路が知られていなかったため、今でも一部の町で道路の中央に使われている普通の丸い敷石の上を歩かなければならなかった。ガスが導入されていなかったため、街路は暗闇でも見える程度に石油ランプで照らされていた。公共の道路は、同時に公共の下水道でもあった。ロンドンの街路でさえ、幹線道路の轍は乗り物を使うことを危険にしていた。実際、駕籠を除けば、乗り物はまだ広く普及していなかった。

しかし、これらの危険や問題は、明白で不便ではあったものの、決して全てではなかった。適切な警察制度がなく、街路は暗闇に包まれていたため、日没後に外出することは非常に危険だった。公共の道路は、歩行者や強盗の集団で溢れかえっていた。ロンドンのメインストリートは特にひどく、夜間の外出は非常に危険だったため、暗くなってから外出する人を見かけることは極めて稀だった。この状況は深刻で、白昼堂々と強盗事件が起こっていた。ピカデリーやオックスフォード・ストリートのような公共の場所でさえ、こうした危険から免れることはできなかった。ホレス・ウォルポールは、エグリントン卿、アルベマール夫人らと共に、このようにして強盗に遭ったと述べている。パディントンやケンジントンといった近隣の村へ行かなければならない人々は、一人で行くことを恐れていた。そのため、歩行者が襲撃に抵抗できるよう、十分な人数の集団が集まるまで待つのが慣例だった。 [4]歩行者の安全確保のため、ヴォクソール庭園とラネラ庭園は、当時ロンドン近郊で主要な娯楽施設であったため、ロンドンへの道を確保するために巡回警備員を配置しなければならなかった。

大都市と同様に、地方でも同じ状況だった。町の中も町の外も、道路は多くの場合、極めて劣悪な状態だった。その状態は「溝より少し広い程度の狭く窪んだ道で、馬に引かれた車両が1列に並んで通るのがやっと」という程度だった。この深く狭い道の両側には、敷石や巨石で覆われた高架の土手道があり、その上を馬1頭ずつが通行していたため、「交通の円滑化にどれほどの遅延、労力、危険が伴ったかは想像し難い」。このような状況下では、「同じ郡内であっても、現代のロンドンとグラスゴーよりも実質的に離れた町同士が存在した」。[9] 商取引はゆっくりと進み、時間と労力を非常に多く要したため、価格は必然的に高くなりました。ニュースの伝達はさらに遅く、島の端に住む人々が首都で何が起こったのかを知るまでに数ヶ月かかることもありました。

運河時代以前のイングランドの状況について、生き生きとした雄弁な記述を求める読者は、マコーレーの著作を参照するのが最善だろう。マコーレーは、有名な『歴史』第3章で、1685年以降にイングランドに起こった社会経済的変化についてかなりの紙幅を割いて考察している。その年の人々の状況に関する記述は、18世紀半ばの人々の状況にもほぼそのまま当てはまる。確かに、その間に人口は増加し、商業も発展した。しかし、迅速かつ経済的な輸送手段は、実質的に改善されていなかった。大多数の人々は、17世紀と同様に無知で、迷信深く、怠惰であった。彼らの衛生環境は不衛生で、産業活動は無計画で、生活習慣は嘆かわしく、苦難は煩わしく、不快感や不便さはうんざりするほどだった。先祖たちの時代を記録したこの素晴らしい書物から、特に今回の主題に関連する以下の箇所を引用する。[5]

「旅行者も物資も、一般的には幹線道路を通って各地を移動していました。そして、当時の国の富と文明の度合いから想像されるよりもはるかに劣悪な道路だったようです。最も良好な交通路でも轍は深く、下り坂は急で、夕暮れ時には道と両側に広がる囲いのない荒野や湿原との区別がほとんどつかないほどでした。古物研究家のラルフ・ソーズビーは、バーンズリー・ムーアとタックスフォードを結ぶ大北街道で道に迷いそうになり、実際にドンカスターとヨークの間で道に迷いました。ペピス夫妻は自家用馬車で旅行中、ニューベリーとレディングの間で道に迷いました。同じ旅行の途中でソールズベリー近郊で道に迷い、平原で夜を明かさなければならない危険にさらされました。道路の全幅が車輪付き車両に利用できるのは、天候の良い時だけでした。多くの場合、右側には深い泥が堆積し、左手には、ぬかるみの上にわずかに固い地面の細い道が伸びているだけだった。このような時は、障害物や口論が頻繁に起こり、道は荷運び人たちによって長時間塞がれ、どちらも道を開こうとしないこともあった。馬車が泥沼にはまって動けなくなることがほぼ毎日あり、近隣の農場から牛の群れを調達して馬車を引っ張り出すまで、その状態が続いた。しかし、悪天候の季節には、旅人はさらに深刻な不便に遭遇しなければならなかった。リーズと首都の間を旅するのが習慣だったソーズビーは、日記に、凍った海やサハラ砂漠への旅に匹敵するほどの危険と災難の数々を記録している。[10]

[6]「市場は数ヶ月間、しばしば立ち入り禁止状態だった。ある場所では収穫物が腐り果て、わずか数マイル離れた別の場所では、供給が需要をはるかに下回っていたと言われている。この地域では、車輪付きの馬車は一般的に牛に引かれていた。デンマークのジョージ王子が雨天の中、ペトワースの壮麗な邸宅を訪れた際、9マイルの道のりを6時間かけて進んだため、馬車を支えるために、頑丈な雌牛の群れが馬車の両側に必要だった。一行を乗せた馬車のうち、数台が転覆し、損傷を受けた。一行の一人が書いた手紙が残されており、その中で不運な廷臣は、14時間の間、馬車が転覆して泥にはまった時以外は、一度も馬車から降りることができなかったと嘆いている。」

ある老練な駅馬車の御者が、鉄道という近代的な発明によって自分の職業が深刻な影響を受けていることに気づき、鉄道の弱点を突くことで旧来のシステムを擁護しようと考えたという話がある。「考えてみてください」と彼は主張した。「衝突事故が起きたらどうなるか。もし2台の駅馬車が [7]衝突事故が起きて、車体がひっくり返ったとしても、ほら、そこにあなたがいる。でも鉄道事故では、あなたはどこにいるの？当時、駅馬車は、今のように事故から免れることはできなかった。舗装された道路のおかげで、まるでビリヤード台の上を走っているかのようにスムーズに走れるようになったからだ。[11] 運河システムがイングランドで本格的に始まった頃は、ロンドンとエディンバラの間を走る駅馬車は1台だけで、各都市から月に1回出発し、夏は10日、冬は12日かかっていた。ロンドンとグラスゴーの間を移動するには14日かかった。1760年にはシェフィールドからロンドンまで3日かかり、1774年にはバークがロンドンからバースまで24時間で「信じられないほどの速さ」で移動したとされている。

18世紀初頭の不便さ、物価の高騰、貧困の蔓延、商業活動の限定性の多くは、近代的な製造・流通プロセスの未発達、すなわち、古い手織り機による織物生産、旧式の溶鉱炉による鉄の生産、高価なセメント製法による鋼鉄の生産、ミシンを用いない衣料品の生産、そして現在では普及し経済的な作業に大いに役立っている農業機械を用いない農作物の生産に起因していたことは疑いない。しかし、輸送コストの高さも大きな要因であった。マカダム舗装の時代以前は、普通の道路で古い荷馬を使って石炭を輸送するのに1マイルあたり2シリング6ペンスかかった。この料金では、ミッドランド炭田からロンドンまで石炭1トンを輸送するのに10ポンドから15ポンドかかったことになるが、現在では1トンあたり6シリングから7シリングで済む。かつての荷馬車による輸送手段だけでは、現在鉄道が英国国民に提供している鉱物や商品の輸送サービスと全く同じことを行うには、途方もない費用がかかっただろう。

芸術、特に交通に関する芸術の知識がこれほどまでに遅れていたため、商品の価格が高騰し、その交換が制限されるのは避けられなかった。自ら栽培したり生産したりできない品物に高額を支払わなければならなかったため、18世紀半ばのイギリスの人々は概して極めて貧しく、ほとんど何も持っていなかった。 [8]富を増やす機会があった。労働者階級の賃金は非常に低く、1日1シリングは素晴らしい収入とみなされていた。スコットランドでは、日雇い労働者の賃金は夏は1日わずか5ペンス、冬は6ペンスだった。パンの価格は通常、現在よりもはるかに高かった。[12] 衣類や家庭の快適さと便利さに必要な通常の物価は、今日よりもはるかに高かった。賃金水準は、大多数の人々がなんとか生活を維持するのにやっとのことで、肉屋の肉は、比較的裕福な人々でさえほとんど知られていなかった。[13] シンプルな自家製の布地が、着用される衣服のほぼ唯一の表現だった。小さな町や村では商店はほとんど知られておらず、田舎の人々は、自分たちの生産物以外で必要なものを、主に行商人から調達していた。行商人は、現代の田舎の僻地で時々そうするように、どこへ行くにも荷物を携えていた。石炭が産出されない地域では、港町以外では、どんなにお金を積んでも石炭を買うことはできず、燃料として通常使われていたのは泥炭か薪だった。

こうした状況からイングランドがほぼ脱却できたのは、18世紀後半に内陸水路が整備・発展したことによってであった。この動きは商業と産業の発展に目覚ましい刺激を与えた。原材料の輸送コストは以前の約10分の1にまで削減され、国内各地間の物資の交換はかつて想像もできなかったほど容易になった。

運河が水路として広く利用され始めた頃に、数多くの重要な発見や発明がなされたことは驚くべきことである。ロビンソンによる蒸気機関車を一般道路で運行させる計画は、ブリンリーがブリッジウォーター運河の建設を開始した翌年に提案された。同じ年にペイズリーで糸とガーゼの製造が始まり、ジェデダイア・ストラットは靴下織機に最初の改良を加えた。2年後、アークライトは紡績機の最初の特許を取得し、ワットは最初の [9]パパンの蒸解器を用いた蒸気力の実験。ウェッジウッド製品の製造が初めて始まったのは1762年のことであり、同年にはアイルランドのリネン製造業が著しい発展を遂げた。また1763年には、織物職人のハーグリーブスが、初代ロバート・ピール卿の印刷工場に隣接する自宅で、ジェニー紡績機を製造した。これらは、同時期に起こった、あるいは関連して起こった動きのほんの一部に過ぎない。これらの動きが国内輸送によってどの程度促進されたかについては、後ほど詳しく述べることにしよう。

ヨーロッパ諸国の地理を詳しく見てみると、英国は港やドックが点在する壮大な海岸線を有し、海との容易な交通を可能にする航行可能な河川が多数流れているという点で、他に類を見ないほど恵まれた国であることがわかる。ドイツ、オーストリア、ベルギー、オランダ、イタリア、あるいは他のヨーロッパ諸国と英国の港湾施設を比較すれば、その圧倒的な優位性に驚かざるを得ないだろう。英国では、良港から100マイル（約160キロ）以上離れている場所はほとんどない。多くのヨーロッパ諸国では、重要な都市がはるかに遠く離れている一方、スイスのように海岸線が全くない国や、オーストリアのように名に値する港がほとんどないだけでなく、複数の方を内陸に囲まれている国もある。

改めて、近年のヨーロッパ政治の歴史を振り返ってみましょう。ドイツやロシアのように、海岸線が少なく不便な国々にとって、より広大な海岸線を持つことが切実な願望となっていることは明らかではないでしょうか。ドイツによるオランダへの、そしてロシアによるトルコと中国の領土への、漠然とした疑念は、主にこの野心に起因するとされてきました。ロシアは、自国のアジア領土にそのような出口を確保するため、現在シベリア横断鉄道を敷設しています。これは、中国が望んでいる以上に中国との結びつきを強めるものであり、一部の抜け目のない政治家の見解では、最終的にはロシアが中国帝国の広大な領土を獲得することにつながる可能性が高いとされています。さらに、特定の主要水路の無力化は非常に重要な問題とみなされており、そのために費用のかかる長期にわたる戦争が行われてきた。また、より多くの港を求める情熱と、長年にわたりヨーロッパの平和を脅かし、資源を枯渇させてきた高額な軍備との間に関連性を見出すことは難しくないだろう。[10]

しかしながら、我々はライバル国から羨望と絶望を同時に集めるほどの制海権を握り、世界がかつて経験したことのないほどの力と繁栄の頂点にまで海運の優位性を築き上げてきた。[14] 我々は依然として、移動距離に対する相対的な費用で、ヨーロッパのどの国よりも港に到達するために多くの費用を支払わなければならず、北アメリカのアメリカ合衆国や、我々の領土であるインドやカナダよりもはるかに多くの費用を支払わなければなりません。これらの国々と同じ輸送料金を持っていれば、世界の他の国々との貿易は現状よりもはるかに大きくなるだろうと言っても過言ではありません。また、これらの国々と同じ距離を移動しなければならない場合、我々の鉄道料金は現状のままでは、中立市場で大陸の低料金の国々と競争することは不可能でしょう。

これらの発言において、私たちは誰かを非難したり、反省したりする意図は一切ありません。ただ、単純な真実を述べることだけを目的としています。この国の鉄道会社は、より安い運賃で貨物を輸送する余裕がないのかもしれません。それは彼らの責任です。彼らは、最も重要なコスト面を除けば、最も充実した、そして最も素晴らしい輸送設備を提供するために、間違いなく莫大な費用を費やしてきました。これほど素晴らしいサービスを提供している国は他にありません。これほど優れた道路、より有能な行政、より迅速で信頼性の高い配送、そしてあらゆる種類の輸送にとってより便利な設備を備えた国は他にありません。残念ながら、他のどの国も鉄道のコストがこれほど高くはありません。そのため、同じ輸送量であっても、イギリスの鉄道は資本コストを賄うために、より高い運賃を設定せざるを得ないのです。[15] しかし、英国の鉄道が低運賃をほぼ不可能にしたために、なぜ貿易が打撃を受け、貨物輸送業者が窮地に陥らなければならないのでしょうか。遅かれ早かれ、鉄道運賃が法外な価格になる時点が必ず訪れます。英国では、それはめったに遠い未来のことではありません。ベルギーの中心部から英国への貨物輸送が1トンあたり5シリングで済むのに対し、ミッドランズと首都間の鉄道輸送は1トンあたり10シリングから12シリングかかることを考えると、その時点はほぼ到来しています。今、本当に問われているのは、英国鉄道に対する敵意ではなく、この状況を改善するために何もできないのかということです。 [11]鉄道会社は最善を尽くしたかもしれないが、英国の貿易と産業の維持と発展を念頭に置いていたのだろうか？国民は鉄道会社の言いなりになっているのか、そうでないのか。貿易と製造業は、苦労して稼いだ収入の不当な割合を毎年鉄道株主に支払わざるを得ないのか、そうでないのか。もしそうでないなら、つまりこの束縛から逃れる方法があるなら、国民はその方法を知っておくべきであり、それを最大限に活用する方法を知っておくべきである。これが、続くいくつかの章の主な目的である。

最初の運河法が制定されるまで、イギリスの水路は国家、または航行の保全のために国家が任命した当局の管理下にありました。そして、このような取り決めが全体として利点がないわけではなかったことは、既に述べた事実によって証明されています。すなわち、18世紀半ばには、イギリスが水上輸送に関して享受していた利点により、イギリスは製造業の発展において他国を凌駕することができました。最初の運河の建設とともに、内陸水運に関する民間企業の時代が始まりました。ここで改めて述べるまでもないことですが、この時代はブリンリーの天才とブリッジウォーター公爵の不屈の決意によって成り立っています。進歩のために尽力した公爵の努力は、スティーブンソンやその後の鉄道事業の先駆者たちの努力と同様に、当初は世論から激しく反対され、国家からはほとんど完全に無視されていました。

運河と鉄道の両方に関して世論が転換点となったのは、それらから利益を得られる可能性があると発見された時であった。ブリンリーが構想した、リバプール、ハル、ブリストル、ロンドンの4つの主要港を主要水路網で結び、そこから支線を引いて近隣の町々へ繋げるという壮大な計画は、今世紀最初の四半期末までに大部分が成功裏に達成され、運河が利益を生み出し始めると、国民は運河の公共的有用性を認め始めた。1772年のブリンリーの死後わずか数年で、膨大な数の航行法が議会の承認を得て、運河は「チェンジ」で頻繁に引用されるようになり、1790年には「運河熱」が始まった。[16] 1792年8月の官報には18の新しい運河の告知が掲載され、会社の1株のプレミアムは155ポンド（レスター）、350ポンド（グランド・トランク・アンド・コベントリー）、1170ポンド（バーミンガム）といった数字に達していた。運河は旅客輸送に利用され始めた。 [12]1806年12月19日付のタイムズ紙には、アイルランドに向かう途中のロンドンからリバプールへパディントン運河で派遣された部隊についての記事が掲載されており、筆者は、この輸送手段を使えば「わずか7日間で」リバプールに到着できると指摘している。1794年までの4年間で、約81の運河および航行法が制定され、そのうち45は後半の2年間に可決され、500万ポンドを超える支出が承認された。リバプールからスキプトンを経由してリーズのエアとカルダーを結ぶ130マイルの水路の建設には、 120万ポンドもの費用が費やされた（この工事は1770年に開始されたが、完成まで41年かかった）。そして、1830年にイングランドの最後の運河が完成した時点で、水路に費やされた総額は約1400万ポンドであった。イングランドとウェールズにある約210の河川のうち、イングランドではこれまでに44の河川が航行可能となっている。[17]テムズ川、セヴァーン川、マージー川は648マイルの河川と運河で結ばれており、テムズ川とハンバー川は537マイル、セヴァーン川とマージー川は832マイル、マージー川とハンバー川は680マイルで結ばれています。フェン水域は431マイルに及び、イングランドとウェールズの残りの運河は1204マイルに及びます。[18] この素晴らしい水路網は、総延長4332マイルで、ロンドンと製造地区間の交通のために21もの幹線ルートを提供していますが、言うまでもなく、その大部分は実用的な価値を失っており、現在も一般に利用可能なものの有用性は、多くの運河会社の経営難やその他の原因による怠慢によって絶えず低下しています。

技術者の目には、自然地理の欠陥は、彼らの技術、経験、創意工夫によって修正されるべきものだった。半島や地峡は、大小を問わず、人工水路で貫かれるためだけに設計されているように見える。水理技術者は科学の最高司祭であり、彼らの使命は海と大洋の結婚の告知をし、誰も引き裂くことのできない方法でその結婚を完成させることである。彼らの司祭的な役割によって、地中海は紅海と、カスピ海は黒海と、北海は大西洋と、アドリア海は群島と、そして大西洋はほぼ太平洋と結婚した。一方、偉大な海洋家族のあまり目立たないメンバー同士の多くの結合も見てきた。これらの同盟が貿易、富、 [13]国際交流、相互コミュニケーションの容易さ、そして世界全体の利便性は、個々の国家に影響を与える戦略的および政治的考慮事項は言うまでもなく、過大評価されることはほとんどない。しかし、まだやるべきことはたくさんある。主要な締約国は、場合によっては内気で恥ずかしがり屋であり、彼らを味方につけるには、より効果的な求愛が必要である。将来の仲人は、

「恋人が口説くというよりは
騎士道精神あふれる求愛の仕方として。」
運河航行の発展には、通常これほどロマンチックとは言えない種類の制度に期待される以上に、はるかに興味深い個人的な歴史が存在する。その歴史の記録は何世紀にもわたり、科学の発祥地である古代エジプトの時代にまで遡り、ピラミッドの建設と同時期であった。紀元前2320年に生きたメネスは、当時のエジプトの大部分を広大な湿地帯に変えていた余分な水を排出するために、水路、つまり運河を建設した。[19]紀元前 1659年、セソストリスは、穀物や商品の迅速な輸送のために、ナイル川と直角に交わる運河をメンフィスから海まで、より大規模な規模で掘削および堤防建設を行った。[20] プトレマイオス2世（フィラデルフォス）は、数人の前君主によって着工され、継続されてきた運河を完成させたと言われている。[21] 海とのつながりをもたらすために。[22] この初期の段階でも、エジプト運河を通って海へ通じる通路となる門や水門が建設されていた。[23]

ローマ時代にも、ユリウス・カエサル、カリグラ、ネロは運河建設に尽力し、それぞれがコリントス地峡を通してイオニア海と群島を結びつけようと試みた。この事業は、現代になってようやく完成に至った。トラヤヌス帝も運河に強い関心を持っており、プリニウスとの書簡からもそれがうかがえる。また、ローマの主要な執政官や将軍は皆、水力学に関する知識をある程度持ち合わせており、その知識を有効活用していたようである。

カール大帝はライン川とドナウ川を結び、ドイツ海と黒海を結ぶ水路を確立しようと試みた。レオナルド・ダ・ヴィンチは運河建設者としても画家としても同様に偉大であった。 [14]イタリアで最も初期の運河のいくつかを建設したのもイタリアだった。ヴェネツィア、すなわち「海の都」のドージェたちは、当然ながら同じ問題に多大な注意を払った。実際、運河は彼らの利便性、安全、そして繁栄にとって不可欠なものだった。

フランスの多くの君主が同様の手段で国の安全と福祉の向上に努めてきたことは、彼らの功績と言えるだろう。アンリ2世は1555年頃、アダム・ド・クラポーンにシャロレー運河の掘削を依頼し、アンリ4世もその工事を引き継いだ。ルイ14世はイタリア人を雇い、フランス最大の運河の一つであるラングドック運河を建設させた（これについては別の箇所で触れている）。さらに近年では、ナポレオン・ボナパルトとナポレオン3世が運河航行に積極的に関心を示し、後者がニカラグア地峡を横断する運河計画に強い関心を示していたにもかかわらず、中央アメリカで運河管理者にならなかったのは、単なる偶然だったようだ。

ヨーロッパ大陸の他の地域に目を向けてみると、人工水路が整備された場所では必ず、王室や皇帝の支援がその事業を後押ししてきたことがわかる。ピョートル大帝とエカチェリーナ2世は、この手段によるロシアの発展を極めて重要視した。スウェーデンにおいても、グスタフ・ヴァーサとその後継者たちは、天然の水路が豊富なこの国において、それらを人工的に利用し、連結することに同様に力を注いだ。

アムステルダム、ロッテルダム、ヴェネツィアなどの都市をヨーロッパにもたらす上で重要な役割を果たし、百もの異なる方向への商業の発展を促進し、世界の主要国すべてにおいてほぼ一世紀にわたって事実上唯一の輸送手段であり、現在でも他のどの手段よりも安価な料金で商品の交換を可能にしているシステム。数億の支出を伴い、膨大な数の高給の従業員に雇用を提供してきたシステム。距離と時間を短縮し、異なる地域や国、海や大洋をより密接に結びつけるシステム。記録された歴史上の最も偉大な君主や君主の注目を集め、あらゆる時代において王権を行使するのに適した対象と見なされてきたシステム。現代のようなより平凡な時代において、安価な食料、安価な石炭、そして一般的に安価な商品をもたらしてくれるこのシステムは、たとえその輝きが、19世紀の文明の著しい発展を象徴するもう一つのシステムの輝きによって覆い隠されてしまったとしても、今なお軽視できるものではない。[15]

さらに、運河工学は非常に優れた実績を持ち、数々の輝かしい成功を収めてきました。しかし、それらはその重要性に見合うだけの注目をほとんど浴びていません。確かに、ペルーのカヤオ、リマ、オロヤ鉄道のように、海抜約1万6000フィートの高さまで運ばれた運河は他にありません。[24] しかし、ラングドック地方やその他の運河では、海抜600～1000フィートの高さまで運河を建設することが容易に可能であることがわかっています。運河技術者は、サン＝ゴッタルド鉄道のように、おそらく10マイルの長さのトンネルでアルプス山脈を貫通したわけではありませんが、地中海から紅海まで潮汐運河を建設し、同じ偉業をコルディエラ山脈を越えて成し遂げようと試みてきました。水力工学は、鉄道工学に次いで、現代の応用科学の最も注目すべき成果であり、運河建設において最も成功した成果のいくつかを達成しました。

さらに、運河システムが各国の資源開発に果たした重要な役割、ひいては現代の著しい特徴である商業と産業の目覚ましい発展をもたらした役割について、十分な評価はほとんどなされていない。ブリッジウォーター運河建設法は1759年に制定されたが、それ以前は、既に述べたように、国内の商業は荷馬車や荷馬車によって、一般的な有料道路で行われていた。ウッド氏は、[25] このシステムでマカダム舗装された有料道路を重い貨物を輸送する平均コストは1マイルあたり8ペンス、軽い貨物は1トンあたり1マイルあたり1シリングであった。この計算は、賃金、飼料、その他輸送費用に関わる項目が現在よりも低かった時代に適用されるため、今日でも少なくとも同額であると推測するのが妥当であり、計算を容易にするために、平均を1トンあたり1マイルあたり10ペンスという都合の良い、かなり妥当な数値とすることができる。さて、1887年に英国の鉄道で輸送された商品の総量は約2億6900万トンであった。この膨大な貨物が輸送された総距離に関する証拠は存在しない。 [16]トンマイル輸送量で言えば、トンマイル輸送量です。しかし、1887年に鉄道で輸送された貨物の平均料金が1トン1マイルあたり1ペンスだったと仮定すると、総輸送量は89億6200万トンマイルという途方もない数字になります。運河以前の輸送システムで同じ輸送量を運ぶことは不可能でしたが、もし可能だったとしても、国は3億7350万ポンドもの費用を負担したでしょう。これは、あらゆる収入源からの国民所得の推定額の約3分の1に相当します。しかし、結局のところ、これが計算の中で最も興味深い部分ではありません。現在の輸送システムが旧体制下ではいかに不可能だったかを理解するためには、馬は通常の状況下で1トンを1日に約10マイル運ぶことができると仮定する必要があります。したがって、年間300日働けば、彼は12ヶ月間で約3000トンの重量を1マイル運ぶことができるだろう。鉄道が行っているのと同じ仕事をするには、300万頭近い馬、つまり農業を含むあらゆる用途のために現在イギリスに存在するほぼすべての馬が必要になるだろう。

我々が、この高価で面倒な輸送システムに全面的に依存していたとき、農産物を海まで運ぶ莫大な費用のために国内開発がほぼ不可能になり、その結果輸出貿易が極めて限定的な規模にとどまっていたとき、運河が救いの手を差し伸べた。運河は国の貿易に驚くべき変化をもたらした。この変化は、おそらく、通常は味気ないものの、この場合はほとんど感動的な輸出入の収益によって最もよく説明できるだろう。バークは、彼の最も偉大な演説の1つで、[26] は、1450万ポンド相当の輸出総額と950万ポンド相当の輸入総額を、並外れた繁栄の指標として挙げた。別の同様に偉大な演説では、[27] 彼は、当時我々が植民地へ年間600万ドル以上を輸出していたことに触れ、「植民地との貿易について語る時、虚構は真実に遅れをとる。創作は実を結ばず、想像力は冷たく不毛である」と述べた。もし彼が、我々が経験したように、輸出総額がこれほど膨大になるのを目にしていたら、彼は何と言っただろうか。 [17]年間2億5000万ドル、そのうち約9000万ドルが植民地への輸出だったのでしょうか？運河はこの革命を完成させたわけではありませんが、その始まりに非常に重要な役割を果たしました。運河システムが始まった1760年頃から、最初の運河時代が終わった1838年頃までの間に、国の輸出貿易は年間1400万ドルから約5000万ドルに増加しました。これは、その後蒸気船、鉄道、電信、その他の近代的な商業補助手段の発達によって達成されたものと比べると、進歩としては貧弱ですが、当時の私たちにとって、その後の進歩を私たちが考えるのと同じくらい驚くべきことでした。

この国の国内貿易と対外貿易を構成する様々な種類の商品の総トン数を正確に推定することは、事実上不可能である。英国の鉄道は年間約2億8000万トンの鉱物と商品を輸送していることは分かっている（貿易省の報告による）が、このトン数のかなりの部分は、複数の鉄道を経由するため重複している。鉄道で輸送される総トン数のうち、大部分は恐らくそれ以上移動しないだろう。ロンドンの石炭輸送や、主要な製鉄拠点に供給される鉱物のように、現地で消費される。しかし、はるかに大量の商品が内陸の拠点から港に運ばれ、そこから国内外の消費地へ出荷される。英国の沿岸輸送貿易は現在、年間6000万トンに達している。対外海上貿易は年間7000万トンを超えている。これらの量のうち、出荷港で消費されるのは比較的わずかな割合に過ぎない。その大部分は鉄道で輸送されるため、船から鉄道貨車への積み替え時と、貨車からの積み下ろし時の2回、貨物のばらばら化が発生する。その多くは船から艀で運ばれ、そこから鉄道に積み替えられる。これらすべては、時間と費用の損失、そして品質の低下を招くが、適切な給水設備があれば、これらの損失を大幅に軽減できるはずである。

運河所有権ほど、これほど劇的な変動を経験してきた不動産の種類はない。今世紀初頭、運河会社の株式の価値は、それ以降のどの鉄道資産の価値よりもはるかに高かった。運河株の中には、額面価格の100倍にまで高騰したものもあった。巨額の配当金が支払われることも多かった。一方、運河事業が軽視されていた地域では、不動産の価値は極めて低く抑えられていた。 [18]高く評価され、不満足な結果をもたらしました。リンカンシャーのフォスダイク運河は、1840 年頃、リンカン市によってエリソン氏に年間 75ポンドで 999 年間リースされました。6年後、リース人の執行人はそれをグレートノーザン鉄道会社に 9575ポンドでリースしました。[28]かつて4500ポンドの価値があったラフバラ運河の株は、今では100ポンドにも満たない。さらに顕著な下落はエレウォッシュ運河の株で、かつては3000ポンドの価値があったが、現在は約50ポンドで取引されている。

運河航行の近代史には三つの大きな時代があり、それぞれが独自の特性を持ち、他の二つの時代とは十分に異なっているため、容易に区別することができる。それらは次のように説明できる。

水路の時代。内陸部の中心地から海岸部への重量物の輸送を容易にすると同時に、当時存在していた輸送手段である馬車や荷馬車に取って代わることを目的として設計された。この時代は、1766年から1770年にかけてブリッジウォーター運河が建設されたことから始まり、1830年に鉄道が敷設されたことで終焉を迎えた。
1869年のスエズ運河の完成によって幕を開け、現在も進行中の、大洋間運河の時代。
海から遠く離れた都市や町に、海岸沿いのあらゆる利点、特に貨物をばら積みせずに輸送・発送できるという利点を提供することを目的とした運河の時代。

運河輸送の発展における第二の大きな段階は、比較的最近のものである。実際、スエズ地峡を横断する運河の建設が、工学的プロジェクトとして実現可能であるだけでなく、商業的事業としても非常に成功することが証明された時点から始まったと言えるだろう。とはいえ、これがこの種の運河としては最初のものであったわけではない。むしろ、すでに別の箇所で述べたように、古代の人々は同じ地峡を横断する同様の計画を数多く構想していた。ルイ14世の治世に建設されたラングドック運河は、当時としては相当な事業であった。地中海と大西洋間の安全かつ迅速な交通手段を提供することを目的として設計されたこの運河は、全長148マイル、最高水位は [19]海抜600フィートの地点に一部が建設され、全部で114の閘門と水門がある。ロシアでは、ピョートル大帝の時代に、同国特有のさまざまな内海間の通信手段を提供するために運河が建設された。北海とカスピ海、バルト海とカスピ海の合流、黒海とカスピ海の合流はすべて、1世紀前にはおそらく比類のない完成度を誇る一連の運河の建設によって助けられた。プロイセンでは、前世紀に広大な内陸水路システムが完成し、ハンブルクとダンツィヒが結ばれ、同国の産物は黒海またはバルト海のいずれかで輸出できるようになった。スコットランドでは、フォース・アンド・クライド運河とカレドニア運河が、独立した海洋のすべての特徴を備えた2つの海または2つの湾を結ぶように設計された人工水路の注目すべき例である。そして、アメリカ合衆国のエリー運河は、ほぼ同規模の内海を結ぶ交通網を完成させた。

しかし、スエズ運河以前には、異なる水域を隔てていた「ハイフン」を取り除くことで、水域間の航行を容易にする方向で多くのことがなされてきたものの、この壮大な事業は、この観点から見て、世界の進歩において間違いなく顕著な進歩を示した。この事業は、それ以前のどの事業よりも独創的で巨大であったため、この国では、すでに別のところで述べたように、一般的に信用されなかった。おそらく、それまでに建設された他の運河で、スエズ運河のために割り当てられたような巨額の費用がかかったものはなかっただろう。17世紀に建設されたラングドック運河は、1400万リーブルかかったと言われている。エリー運河は570万ドル（114万リーブル）かかった。カレドニア運河は103万5460リーブルかかった。アムステルダム運河もほぼ同額だった。しかし、スエズ運河の建設費は800万ポンドから1000万ポンドと見積もられ、当時建設された最大の運河のほぼ10倍の費用がかかりました。今日では、このような目的のためにこれだけの金額を費やすことは大きなこととは考えられません。私たちは大きな数字に慣れてしまっています。1億ポンドは鉄道会社の資本金としては珍しいものではありません。わずか30マイルほどのマンチェスター運河の建設費は約800万ポンドと見積もられており、パナマ運河には6000万ポンド以上が費やされています。しかし、スエズ運河にはほとんど信頼が置かれていませんでした。 [20]スエズ運河の成功は莫大な費用を要したため、「エディンバラ・レビュー」では、「たとえそれが東西諸国間の大動脈、あるいは流行の呼び名である『東洋の門』となり、エジプトに予測されるあらゆる地域的な利益がもたらされたとしても、建設と維持にかかる莫大な費用のために、採算が合わないだろう」と真剣に主張された。

西と東、イギリスとそのオーストラリアおよびインド領土を結ぶ、一般的かつほぼ唯一の交通手段となることが期待される水路について、このような見解が抱かれていた一方で、同様の性質を持つ他のプロジェクトが保留されたままだったことは、さほど驚くべきことではない。しかし、スエズ運河が完成し成功を収めると、他の船舶運河計画が「ヴァロンブローザの秋の落ち葉のように」次々と現れた。これらの計画のいくつかは、非常に実用的であると同時に実現可能であった。ギリシャ議会は、アテネ湾とレパントス湾の間にある、コリントス地峡として知られる細長い陸地を横断することを決定した。この地峡はアドリア海と群島を隔てており、一方の海から他方の海へ航行するすべての船舶はマタパン岬を迂回することを余儀なくされ、ヨーロッパ西部からレバント、小アジア、スミルナに向かう船舶の航海が大幅に長くなっていた。運河は今や完成している。別の提案は、南フランスを横断してボルドーからマルセイユまで約120マイルの運河を掘削し、この2つの大港を1678マイル近づけ、さらにイギリスとインド間の距離を800マイル短縮するというものでした。しかし、パナマ運河（1871年に計画され、実際に1880年に着工）は、すべての事業の中で最も大規模で、多くの点で記録に残る中で最も巨大で困難な事業です。サミュエル・ロイド氏らがイギリスのために提案した海から海への国家運河、提案されたシェフィールド運河、提案されたアイリッシュ海とバーケンヘッド運河、フォースとクライドを結ぶ運河の提案は、この方向における現代の落ち着きのなさを示す数多くの注目すべき例のほんの一部にすぎません。これらの運河はすべて、現代において最も切望されている時間と空間の節約を目的としています。この目的を達成することで、運河は商業を促進し、商品の価格を下げ、国家間の結びつきを強め、人間の平均的な寿命の中で蓄積できる仕事と知識の総量を実質的に増加させます。[21]

私たちは今、まさに革命の真っ只中にいます。この革命は終焉を迎える前に、内陸部の主要都市のほとんどが、海岸沿いに位置することによって得られる多くの利点を享受することになる運命にあるようです。多くの大都市の立地は理解しがたいものです。その立地にもかかわらず、都市が繁栄していることは、一見するとさらに不可解です。私たちの大都市で海岸沿いにある都市はごくわずかです。ロンドンはノアから60マイル以上離れています。パリはル・アーブルの海から227.5マイル、ベルリン、ウィーン、マドリードはそれぞれ200マイル以上、あるいはそれに近い距離にあります。イギリスには、リーズ、シェフィールド、ブラッドフォード、バーミンガムといった都市があり、港湾施設から遠く離れていますが、その不利な状況にもかかわらず繁栄しています。しかし、この事実は、それでもなお不利な点として認識されています。マンチェスターは、先に挙げた都市ほど不利な立地ではないものの、現在建設が進められている運河によって「生まれながらの不利な障壁を打ち破る」ことを決意した。シェフィールドも同様の目的でプロジェクトを開始した。バーミンガムやミッドランズ地方の人々は概して、ブリストル海峡との直接的な交通手段を確保することを決意したようだ。これらの都市すべてにおいて、既に劣悪な運河施設が存在する。しかしながら、これらは現代の商業の需要には全く不十分であると考えられている。これらの施設はどの都市にも港湾都市としての地位を与えておらず、それが最も重要な要件である。幅60～80フィートの運河を40トンまたは50トンのバージ船が航行することで、この目的に本質的に貢献できると真剣に主張できた時代は過ぎ去った。100年前の運河システムは試練にさらされ、不十分であることが判明した。かつては数百トン、数千トンしか運んでいなかったものが、今では数百万トンも運んでいる。

現代の商業における重要な特徴は、物事を大規模に、可能な限り容易に、そして可能な限り低コストで成し遂げることである。既存の運河システムは、こうした要求とは全く相容れない。それは「土地を圧迫する」ものであり、撤去されなければならない。しかし、現存する水路は、多くの場合、より優れた新しいシステムの核となり、ランカシャー、スタッフォードシャー、ヨークシャーの内陸の大都市は、より満足のいく海上交通路を確保できるだろう。

運河システムをドードーやメガテリウムとほぼ同じように見なす人は少なくない。彼らにとってそれは、文明がまだ不完全に発展していた時代の衰退した遺物である。それは彼らの記憶と共感の棚に置かれ、 [22]古い手織り機や、初期の冶金技術の痕跡などが見られるかもしれない。そして、もし偶然にも古い運河が彼らの行く手を横切ることがあれば、それは万里の長城やエジプトのピラミッドに対するのと同じような好奇心をもって見られるだろう。

運河は確かに過去の遺物である。この点において、運河は関心を持たれ、さらには敬意をもって扱われるに値する。ヘロドトスによればクニドス人、ストラボンによればボイティア人、プトレマイオスによればバビロニア人、そしてプリニウスによればローマ人は皆、運河建設の技術に長けており、その技術を有効活用した。これらの時代から現代に至るまで、人工の水路は、交易や商業の補助手段として、土壌の肥沃化のために、そして軍事的・戦略的な幹線道路として、自然の水路を補完してきた。エジプト、アメリカ大陸地峡、マンチェスター、コリントスなど、現代においても運河が重要な役割を果たしていることは、これらの場所を見れば明らかである。そして、我々の見当違いでなければ、運河は未来においても重要な遺産となるであろう。

脚注
第1章

[9]スマイルズ著『技術者の生涯』第180巻。

[10]最近ヘンリー・ピーク卿によって出版されたロクビー判事の日記から判断すると、ウィリアム3世とメアリー2世の時代に巡回裁判を行うのは骨の折れる仕事であり、判事は到着後、王室の任務を遂行することと同じくらい、裁判地への移動の手配に多くの時間を費やしていた。この記録（タイムズ紙に要約が掲載されている）によると、ロクビー判事は通常、書記官とともに4頭立ての馬車で移動し、従者または馬丁が鞍馬に乗って判事の「輿」を運んでいた。一般的に、馬車と馬は両方ともこの機会のために雇われ、料金は移動日1日あたり約22シリング、休息日1日あたり12シリングだったようだ。時には、この博識な判事は「自分の馬2頭を車輪に乗せる」ことで費用を節約し、専属の御者を雇っていた。しかし、馬車に6頭の馬を乗せる必要があったことが一度ならずあり、時には数人の従者が乗馬で同行することもあった。1692年から1693年の春、「巡回裁判がすべて確定し、2月25日に期日が過ぎた後、大雪が降ったため、国王は1692年から1693年の3月2日に布告を発し、すべての巡回裁判を後日に変更したが、ノーフォークとオックスフォードの巡回裁判だけは当初の予定通りに続行された。」ロケビー判事は不運にもノーフォーク巡回裁判に出廷することになっていたため、延期による恩恵は得られなかったが、「道の状態が悪かったため6頭の馬を乗せざるを得なかった」ため、巡回裁判で52ポンド以上「予算オーバー」となった。前年の夏は水位が下がっており、テムズ川の谷を旅するのは容易ではなかった。「私は6月27日月曜日にロンドンからこの周遊ルート（オックスフォード）への旅を始め、メイデンヘッドで停泊したが、道路の水位が非常に高く、コールブルックでは馬車の車体まで水が浸水し、メイデンヘッドで2回ボートに乗らざるを得なかった。最初は馬車をボートに乗せ、2回目は自分たちでボートに乗ったが、馬車は水の中を進み、車体のかなり深いところまで浸水した。その夜はヘンリー・アポン・テムズで横になり、そこで再び馬車をボートに乗せざるを得なかった」と判事は述べている。その後何年も経ってから、オックスフォードからグロスターまでの道は非常に悪く、33マイルにも満たない距離を移動するのに14時間もかかったと読んだことがある。また、モンマスからヘレフォードまでは「非常に悪く揺れる道」だった。そして巡回の初期段階で、判事はロンドンからハイ・ウィコムに無事到着したことを、「神に感謝！」という敬虔だが意味深な叫びとともに記録している。判事たちは時折、どうやら馬車を共同で雇っていたようだが、ロクビー判事は2回目の巡回で、経費の分担に関して弟のエア判事と少し意見が合わず、これが後に彼が独自に馬車を手配するようになった原因となったと思われる。この時、ロクビー判事は巡回の初期段階で町に呼び戻され、エア判事は馬車に乗ることを拒否し、馬に乗って巡回を終えた。意見の相違は、彼が自分の乗馬の経費の一部を支払ってほしいと要求したことが原因だった。

[11]マカダム舗装道路と普通の道路では、輸送コストはもちろんのこと、快適さにおいても、その差は歴然としている。ニコラス・ウッドは、このような良質な道路を利用することで、昔ながらの荷馬による石炭輸送コストが1トンあたり約2シリング6ペンスから8ペンスにまで削減されると試算した。

[12]アダム・スミスの『国富論』（第1巻第11章）の表によると、1637年から1700年までの小麦の平均価格は1四半期あたり2ポンド 11シリング3分の1ペンス、1700年から1764年までは1四半期あたり2ポンド 6シリング32ペンスであった。

[13]1794年という比較的遅い時期でさえ、ヘップバーンは著書『イースト・ロージアンの農業と経済の概観』の中で、少し前までは特別な時期を除いて、ハディントンの肉屋市場で雄牛が屠殺されることはなかったと述べている。

[14]著者は、 1887年1月5日と1888年1月2日にタイムズ紙に掲載された記事の中で、この優位性の程度と特徴を明らかにした。

[15]イングランドとウェールズの鉄道の1マイルあたりの平均コストは約50,000ポンドであるのに対し、米国では12,700ポンド、ドイツでは21,000ポンド、ベルギーでは25,300ポンド、フランスでは27,500ポンド、オランダでは20,000ポンドとなっている。

[16]1887年にバーミンガムで開催された英国科学振興協会で発表された論文を参照のこと。

[17]貴族院環境保全委員会に関する報告書、1877年。

[18]運河に関する特別委員会の報告書、1883年。

[19]ヘロドトス、第2巻、第49章。

[20]ディオドロス・シクルス、第15巻第4章。

[21]ストラボン、第17巻。

[22]ディオドロス・シクルス、lib. ici

[23]クレシーの『土木工学百科事典』第4章。

[24]鉄道は海抜448フィートのカヤオを起点とし、104.5マイルの地点で、海抜15,645フィートの山頂トンネルを通過する。

[25]『鉄道実用論』第3版、684ページ。

[26]ボーンシリーズ第198巻「国家の現状」の最近の出版物に関する考察。

[27]アメリカとの和解に関する演説、同書、461-62頁。

[28]しかしながら、その間に排水目的で航路が浚渫され、その費用は主に土地排水委員会が負担したため、交通量が大幅に増加した。

[23]

第2章
イギリスの河川
「川よ、立ち上がれ。お前が神の子であろうとなかろうと
最上流のツイード川、またはウーズ川、またはガルフィー・ドン川、
あるいは、まるで大地に生まれた巨人のように広がるトレント
彼の30本の腕は、起伏のある牧草地に沿って並んでいた。
あるいは、その下を這う、陰気なモグラ。
あるいは、乙女の死の罪を犯したセヴァーン川の速さ。
あるいは岩だらけのエイボン川、あるいはイグサが生い茂るリー川。
あるいは石炭の産地であるタイン川、あるいは古代の聖地であるディー川。
あるいは、ハンバー川の轟音、それがキタイ人の名を留めている。
あるいは、メドウェイ川のなだらかな流れ、あるいは王家の塔がそびえるテーム川。」
―ミルトン。
内陸水運の初期の開拓者の一人は、ウスターシャー州オンバースリー・コートのウィリアム・サンディーズで、1636年に議会に、テュークスベリーのセヴァーン川からコヴェントリー市までのエイボン川を船やはしけで航行できるようにするための権限を申請した。このようにして得られた権限に基づいて行われた工事の一部は、現在まで残っている。1661年、サンディーズは、セヴァーン川から自身の町ドロイトウィッチまでのサルワープ川を航行可能にし、またヘレフォードシャー、グロスターシャー、モンマスシャーの各郡にあるワイ川とラグ川、およびそれらに流れ込む小川を航行可能にするための議会の権限を求めた。

テムズ川、セヴァーン川、トレント川、ウーズ川など、私たちの大河は、ローマ時代よりもはるか以前から交通手段として広く利用されていました。ローマ人は内陸水運において非常に進歩しており、ピーターバラとリンカーンの間にあるカーダイク運河（現在は埋め立てられている）のように、40マイルもの長さの運河を掘削したり、ブリストルの下流でトリム川がエイボン川に流れ込む地点に今も残る古いドックの壁などに見られるように、ドックを建設したりしていました。

リンカーンからトレント川に至るフォスダイク水路もローマ時代に起源を持ち、おそらくヨークへのルート上のカエルダイクの延長であったと考えられます。トレント川との合流点にあるトルクシーはローマ時代の町であり砦であり、ノルマン時代まで多くの特権を保持していました。その条件として、トルクシーを所有する騎士たちは、国王の使節がそのルートを通るたびに、自らの船でトレント川を下り、ヨークまで案内しなければなりませんでした。これは「ドゥームズデイ・ブック」に記録されています。ウィンチェスターに至るイッチン・ダイクもローマ人によって掘られました。[24]

イングランドにおける運河航行の最初の始まりは、ブリンリーがブリッジウォーター公爵のためにウォーズリーとサルフォードを結ぶ有名な運河を建設した時とするのが一般的である。これは間違いなく、全線にわたる最初の重要な人工航行であった。しかし、サンディーズはそれより約100年も前に運河建設に着手していた。彼が計画した様々な事業を認可した議会法は、彼に新しい水路を建設し、適切な場所に「閘門、水門、料金所、給水用の水門、クレーン、埠頭を設置し、木材、石炭、その他あらゆる資材を運搬する」ことを許可した。「当該河川および水路の両側に、幅が4フィートを超えない一定の通路」を設け、「人、馬、ロープ、ウインチ、エンジン、またはその他の適切な手段を用いて、それらの通路を通行および再通行するはしけ、ボート、軽貨物船、その他の船舶、またはその一部を曳航、牽引、または引き上げる」こと、および「当該土地のそれぞれの領主、所有者、または占有者」と取り決めた後、「溝、運搬、溝掘り、または溝、河川、新しい水路、または埠頭を掘る、運搬する、溝を掘る、または溝を切る、または作る」ことなど。[29]

しかし、サンディーズは、彼が提案したヘレフォードとブリストル間の航行計画を実現することに成功しなかった。彼は、パウンドロック方式の閘門と堰を用いてワイ川を航行可能にしようと試みたが、この方式はワイ川の急流には適さなかった。そのため、数年の試行の後、この計画は断念された。

1688年、ワイ川を航行可能にする計画が再開された。今度は、パウンドロック方式を廃止し、ヘレフォードシャーのヘイと海の間にあるすべての水車堰と漁堰を買い取って撤去し、浅い川の水路を深くすることが提案された。堰の所有者たちはこれらの提案に反対し、数年間、この問題は激しい論争の的となった。1695年に法案が提出されたとき、ヘレフォード市と郡内の32の教区が賛成の請願書を提出したが、 [25]ロスとモンマス、そして13の教区がこれに反対する請願を行った。しかし、この法案は最終的に法律となった。[30] また、ワイ川は水深や流れが不確実であったため、定期航行には適さなかったものの、改良が重ねられ、18世紀を通じてヘレフォードシャー州に大いに役立った。[31]

イギリスで河川改良を提唱した最初期の人物の一人が、独創的な天才アンドリュー・ヤラントンである。彼は時代を100年も先取りしたアイデアと計画を持っていた。[32] 彼は通信手段の改善や国の資源開発を目的としたさまざまなプロジェクトに携わった。ある時は兵士として、またある時は鉄の製造に従事し、貧困層に雇用を提供する方法を計画し、さらに農業のより経済的な方法を実現する方法を研究するなど、ヤラントンは航行の改善を特別な趣味とし、自費でイングランド西部の主要河川の調査を行い、それによって人々が利用できる通信施設を開放することの重要性を人々に訴えた。

1665年、ヤラントンはドロイトウィッチの市民に対し、小さなサルワープ川を浚渫して、当時重要な製塩業の中心地であったドロイトウィッチとセヴァーン川を結ぶ計画を提案した。彼は計画を実行するための条件を提示されたが、その条件は十分ではなかったようだ。[33]

1666年、ヤラントンはストゥール川をストゥールポートとキダーミンスターの間で航行可能にし、航行可能な運河でトレント川と接続することを提案した。彼はこの工事をストゥールブリッジからキダーミンスターまで航行可能にするところまで進めたが、資金不足のため彼の計画は完全には採用されなかった。彼は「1000ポンド近くを敷設し」、「数百トンの石炭を運び込んだ」と述べている。[34] しかし、彼の事業の斬新さゆえに、大いに嘲笑された。後にヤラントンは、人工水路によってテムズ川とセヴァーン川を繋ぐことを提案したが、「彼の死後1世紀以上経って、現代の技術者によって実際にそれが実行されたまさにその場所で」である。[35]

[26]「オールド・キー・カンパニー」と呼ばれる会社の所有者たちは、1733年にランコーンとマンチェスター間のマージー川とアーウェル川を堰と水路で改良するための議会法を獲得したが、イングランドで本格的な航行可能な運河を建設するための最初の組織が設立されたのは、それから20年以上後のことだった。イタリアとフランドルで最初の運河が建設されてから6世紀、フランスの主要運河のいくつかが稼働してから100年後のことだった。付け加えるならば、イングランドはこの動きを他の多くの国よりもさらに推し進めたと言えるだろう。

過去2世紀にわたる英国の河川の航行資源開発の歴史を、たとえ可能であったとしても、本書のような著作では到底不可能なことなので、ここで詳しく述べる必要はない。主要な航行事業が着手された時期については、付録Iに記載されている。しかしながら、イングランド、スコットランド、そして程度は低いものの、アイルランドが現在享受している国内輸送における驚くべき利便性をもたらした主要な段階について、いくらか考察することはできるだろう。クライド川、タイン川、ティーズ川、ウェア川、その他イングランドの主要河川は、潮位に関わらず容易に渡河できる浅く荒れた流れから、世界最大の船舶を曳航できる壮大な水路へと変貌を遂げた。この事業には、必然的に高度な工学技術、多額の費用、そして事業を遂行した公的機関による権限と資源の賢明な管理が必要であった。

マージー川。
マージー川のリバプール側には、総水域面積368エーカー、岸壁延長25マイルの、一般的なドックとドックが60箇所あります。バーケンヘッド側には、164.5エーカーのドック、9.5マイルの岸壁、全長2430フィートの乾ドックが3箇所あり、船舶の積み下ろしに必要なあらゆる設備が整っています。[27]

この巨大な船舶輸送設備に費やされた総支出額は2000万ポンドを超え、マージー・ドック地区の年間総収入は約150万ポンドである。

マージー川の全長は56マイルである。このうち最初の37マイルは、航行に適さない曲がりくねった流れで、ほぼ農業地帯を流れている。ランコーンから海にかけては、川はボトルのような形をしており、ランコーンとリバプールの間の広い部分が胴体、リバプールの対岸の狭い部分が首にあたる。この首の部分には、入出港や通関を含め、年間約2000万トンの船舶が通過する。

これまで自然の働きによってマージー川の航行可能な水路は維持されてきたため、航行条件はほぼ一定に保たれている。しかし、砂州は全体的な形状と特徴を維持しながら、徐々に海側へ移動している。リバプール湾では潮位差が大きく、干潮時でも12時間ごとに砂州を越えて少なくとも30フィートの水深が確保される。12時間ごとに約200万～300万立方ヤードの陸水が主にマージー川とウィーバー川によって河口に流入し、大潮時には7億1000万立方ヤードにも達し、河口の通常の容量を維持し、堆積作用を抑制している。河口の砂の堆積物のうち約1万7300エーカーは干潮線より上にある。これにより、高地の水は海への流れに水路を形成し維持しており、この潮汐水を大幅に遮断すると、海路に深刻な損傷を与え、港の貿易や船舶輸送に支障をきたす可能性がある。

マージー川は、ウェストン・ポイント付近のウィーバー運河、ランコーンのブリッジウォーター運河、ウィドネスのサンキー運河、エルズミアのシュロップシャー・ユニオン運河、ドック地区のリーズ・アンド・リバプール運河、そして現在イーストハムで建設中のマンチェスター船舶運河など、いくつかの重要な運河の出口となっている。これらの運河が川に対してどのような位置にあるかは、技術者であるリスター氏が英国海軍建築家協会で発表した論文に添付された地図で確認できる。これらの運河は、マージー川の貿易の発展を支える重要な要素となっている。ただし、リバプール・ドック地区と直接つながっているのは、リーズ・アンド・リバプール運河のみである。

この運河によって、リバプールは重要な都市リーズと水路で結ばれており、さらにエア・アンド・カルダー運河を経由してハルやハンバー川沿いの他の港とも繋がっている。シュロップシャー連合運河によって、マージー川はミッドランド地方の運河網やセヴァーン川と繋がっている。[28]

カムデンの時代、リバプールはさぞかし無名の場所だったに違いない。『ブリタニア』の著者は、ほぼ一文でリバプールを否定し、「ウォリントンからマージー川は広がり、すぐに再び流れ込み、広くて開けた水路は商品にとって非常に都合が良く、アイルランド海に注ぎ込む。そこにリザープール（古くはリペンプール、一般的にはリルプールと呼ばれていた）がある。その名前は、水が池のように広がっていることに由来すると考えられている」と述べている。

テムズ川を除けば（テムズ川とは長年にわたり互角の競争を繰り広げてきた）、マージー川は、その取扱量に関して言えば、世界で最も重要な河川である。しかし、これは比較的近代になってからの成果である。最初の乾ドックは、1708年から1709年にかけて、現在の税関がある場所にリバプールに建設された。同世紀後半には、他にもいくつかのドックが建設された。現在、ドック用地は1078エーカーの面積を有し、そのすべてが水路、ドック、埠頭、およびそれらに関連する施設に充てられている。

織り手。
チェシャー州でマージー川に隣接するウィーバー川の航行の歴史は、もともとは取るに足らない曲がりくねった川を商業のニーズに合わせてどのように改良できるかを示す顕著な例となっている。この川はノースウィッチとチェスターの間で運河化され、20マイルは人工航路、残りの30マイルは本来の川の流れとなっている。

1721年、チェシャーの3人の紳士が、ウィーバー川を航行可能にするための最初の議会法を制定させた。当時定められた水深はわずか4フィート6インチで、40トンから50トンを超える船は入ることができなかった。

1760年頃、ほぼ全ての潮位で船舶が航行できるよう水路が整備され、1810年には全長4マイルのウェストン運河が開通し、喫水がはるかに深い船舶も旧河道の危険な区間を航行することなく入河できるようになった。この運河はウェストン・ポイントでブリッジウォーター・ドックと合流し、船舶が潮の満ち引きを待つことができるよう、運河に隣接してドックが設けられた。[29]

1830年、水深は7フィート6インチに拡張され、長さ88フィート、幅18フィートの閘門が設置され、100トンから150トンの貨物を輸送できるようになった。当時、この川にはマージー川への入口を除いて11基の単独閘門があった。1860年頃、敷居の水深が10フィート、長さ100フィート、幅22フィートの2番目の閘門群が既存の閘門の横に設置され、閘門の数は9対に減った。大型の閘門は、船舶が閘門の形状にほぼ合わせて建造されたため、約320トンの船舶を通過させることができた。

これは約17年前まで続き、その後、これらの閘門をはるかに大きなものに置き換え、数も大幅に減らすことが決定されました。この目的のために、既存の閘門の近くにダットンとソルターズフォードに閘門が建設され、上流の2つの池を1つにまとめることができる十分な高さの壁が設けられ、4つの小さな閘門が廃止されました。ハンツでも同様の工事が行われ、最近ではノースウィッチの上流にあるヴァレロイヤルでも同様の工事が行われました。ダットンとソルターズフォードの閘門はすべて石造りで、石灰岩の敷居と石積みの層があり、中間部分は砂岩でできています。ハンツとヴァレロイヤルの大きな閘門はコンクリート製ですが、この川の工事はすべてこの様式です。

これらの改良工事が完了すると、20マイルの航行区間には閘門が4つしかなくなり、各閘門のうち大きい方は長さ220フィート、幅42フィート6インチ、敷居の水深は15フィートとなる。川の大部分は現在12フィートまで浚渫されており、一部に10フィートの砂州があるのみである。通常の川幅は水面で約95～100フィート、底では45フィートである。年間100万トン以上の塩がウィーバー川を下ってマージー川に流れ込む。

タイン川。
ニューカッスルから海まで続くこの雄大な川は、近代工学の偉大な成果の一つである。古き良きカムデンは、古風な言い回しでこう述べている。「ローマ時代の城壁とタイン川がほぼ合流する地点に、ニューカッスルは堂々と姿を現し、この地域のすべての町の中心となっている。タイン川は、非常に背の高い船でも航行できるほどの深さがあり、また船を守る役割も果たしているため、嵐に翻弄されることも、浅瀬や岩棚に乗り上げることも容易ではない。」[36]

[30]近年、英国海運のニーズを満たすための追加施設の提供に関して行われたことの好例として、タイン川の事例を挙げることはできない。この川は、北部の大炭田の自然な出口である。また、化学薬品、エンジニアリング、鉄鋼、その他の工業製品の大規模な貿易の出口でもある。しかし、その大規模で急速に成長する商業の目的に合わせて適応させるためには、いくつかのドック（その中でも重要なノーサンバーランドとコブル・ディーンにはそれぞれ352,000ポンドと528,000ポンドの費用がかかった）を提供するだけでなく、最大の船舶がアクセスできるように川底を浚渫するために1,300,000ポンド以上を費やし、その他の河川工事に75万ポンド近くを費やし、820,000ポンド以上をかけて北桟橋と南桟橋を建設する必要があった。そして、総支出額は4,000,000ポンドを大幅に超えることになった。これらの改良と構造工事の結果、タイン川は「浅瀬が連なり、その間と周辺には狭く、概して蛇行した水路があり、大潮の満潮時には喫水約15フィートの船舶が航行できたが、干潮時には喫水3～4フィートの小型河川蒸気船がシールズとニューカッスル間の航行中に3～4時間座礁することも珍しくなかった」状態から、3000トン以上の船舶があらゆる潮位で完全に安全に航行できる壮大な航路へと変貌を遂げた。大事業が開始された当時、そしてその後何年にもわたり、船舶通行料からの収入は、実質的な進歩を遂げるには全く不十分であり、貿易が急速に拡大したため、必要な工事を行うために資金を借り入れるか、より良い設備を備えた他の港に船舶を向かわせるかのどちらかが不可欠となった。そのため、1882年末までの工事は、主に借入金によって行われなければならなかった。実際、収入から支出されたのはわずか426,000ポンドであったのに対し、3,673,000ポンドが借入金であった。しかし、結果は、この方針が正しかったことを正当化しているように見える。通行料と料金からの年間収入は、20年以内に91,000ポンドから251,000ポンド以上に増加した。

主にジョセフ・コーウェン卿が委員長を務めたタイン川改良委員会は、川をほぼ30フィートの均一な深さまで浚渫し、導流壁を建設し、砂州を浚渫し、新しい水路を建設するなど、従来の秩序を根本的に変革した。その結果、 [31]非常に印象的だ。1888年には、総トン数6,734,000トンの船舶14,668隻がタイン川の港から出港し、一方、登録総トン数1,662,000トンの船舶6,093隻が同じ港に入港した。タイン川の人々は、自分たちの川を誇りに思っているが、それも当然だろう。

リブル。
プレストンはランカシャー州にある賑やかな町であり港で、海から約17マイル離れたリブル川沿いに位置しています。これまで港の航行は喫水約14フィートの沿岸航行船に限られていました。港に入港する船舶の量は年間3万トン未満でした。リブル川はヨークシャー州ウェストライディングのウェルンサイド東麓に源を発し、57マイルの航路を経てプレストンに到達します。支流を含め、約800平方マイルの土地を排水しており、その大部分は荒野です。この地域の年間降水量は平均約37インチです。プレストンの下流では、川の流路は幅4～5マイルの広い砂地の河口に広がり、春の大潮の満潮時には全体が水没し、干潮時には大部分が干上がります。訓練された区間を離れた後の川の流れは、この河口の北岸に沿ってライサムまで続き、そこから「ザ・ガット」と呼ばれる主要な航路が、ソルトハウスとホースシューの土手の間を南西方向に曲がり、アイリッシュ海へと注ぎます。海岸の2つの岬、北のスタンナー岬と南のサウスポートの間の河口の幅は5マイルです。砂州はこの線から海に向かって4マイルまで広がっており、干潮時には砂州が現れます。干潮時の大潮時の砂州、つまり水深の深い航路の部分の水深は4フィートです。この砂州から沖に向かって水深は急速に増し、すぐ先では20フィートですが、砂州から2マイル先にあるネルソンブイ（リブル航路の最初のブイ）では水深6ファゾムになります。かなり曲がりくねっていて狭いガット水路沿いの砂州より上の水深は、海軍水路図では幅が4分の1マイル未満と示されており、4フィートから24フィートまで変化する。この水路には8つのブイが設置されており、水路の変化に応じてブイの位置が変わる。ライサムと海の間には他に3つの水路があり、それぞれサウス水路、ペンフォールド水路、ノース水路と呼ばれている。これらは多かれ少なかれ航行可能であるが、ガット水路が主要な航路である。ライサムから海岸近くを約1マイルほど浅い水路が「ザ・ドック」まで続いている。 [32]船が停泊できる場所。そこから砂州を通ってウェッジ川に向かって蛇行している。この水路は強風や増水のため、常に流路を変えている。この地点から川は、約34年前に設置された砕石の導流壁によって整流されており、プレストンまで7マイル続いている。これらの壁は干潮時より7フィート高く、上部で300フィート離れている。大潮は砂州で24フィート、小潮は17フィート上昇し、プレストンではそれぞれ10フィートと4フィート6インチの上昇となる。プレストンにドックを建設する計画は数年前から議論されており、航行委員会の技師であったガーリック氏（MICE）が強く提唱してきた。町に深水港を整備することで、周辺に多数の大規模工場が集積し、近隣に膨大な人口を抱え、ウィガン炭田が近いことから、町の貿易と将来性が大幅に向上すると考えられた。現在、河川の分流を含むこの工事が進行中であり、概算費用は約44万ポンドである。

セヴァーン川。
この有名な川は、バース・エイボン川の河口から水路で155マイル離れたウェルシュプールまで航行可能です。この川の最上流の支流は、ウェルシュプールから約45マイル上流のプリンリモン・ヒルまでたどることができ、その他多数の支流が両岸の田園地帯に長く伸びています。この長い航行区間全体は、最近まで人工的に改良されておらず、川の全長にわたって、流れが変化する地層の上を流れることで川底に形成された多数の浅瀬や不規則な地形を克服するための閘門、堰、その他の建造物がありませんでした。この川の最初の、つまり最下流の42マイルは、グロスター市まで伸びており、大部分で非常に幅広く、潮の流れが非常に速いですが、最後の28マイルは非常に曲がりくねっているため、船が通過するのに数日かかることもよくあると言われています。そのため、1793年に、300トンの積載量を持つ船舶用に計算された全長18¼マイルの運河が、グロスターとバークレーの間で計画され、着工されました。これは、この28マイルの川の区間を迂回するためです。グロスターからウスターまでは川沿いに30マイルの距離があり、この区間の標高差は10フィート、つまり1マイルあたり4インチです。ウスターからストゥールポートまでは水路で13マイルの距離があり、標高差は23フィート、つまり1マイルあたり1フィート9インチです。ストゥールポートからブリッジノースまでは18マイルです。 [33]ブリッジノースからシュロップシャー運河との合流点にある新しい町、コールポートまでは、距離は約 7 マイル、標高差は約 19 フィートで、平均して 2 フィート 4 インチ/マイルです。コールポートの創設者であるウィリアムレイノルズは、1789 年 10 月 7 日から 1800 年 12 月 23 日までの間、その場所のセヴァーン川の川床の水深を毎日記録させました。テルフォード氏はその詳細を記していますが、川が氾濫して通常の目印を覆ってしまった 12 回 (期間中の日曜日の一部)、川が凍結した霜の期間、および不幸にも何らかの事故で実験が中断された 3 つの短い期間を除いてです。 1800 年 10 月 6 日までの上記の 11 年間の 1 月のすべての月において、川の水深は 16 フィートを超えなかったようで、これは記録された中で最も深い水深です。また、大洪水の水深が記載されていない場合でも、表には水がすべてのマークを超えたと記載されています。これらに加えて、32 回の小規模な洪水、つまり水位が上昇し、その後数日間再び下降した時期がありました。これらのうち最も高い水深は 13 フィート (1790 年 1 月 5 日)、最も低い水深は 4 フィートで、これらの洪水全体の平均は 7.5 フィートです。2 月には、このような氾濫が 2 回あり、そのうちの 1 回 (1795 年 2 月 11 日) は霜の後に発生し、5 日間連続して続きました。19 回の洪水があり、そのうち最も高い 2 回 (1799 年 2 月 17 日と 20 日) は 12 フィートでした。

ウィザム。
ウィザム川では、ボストンとリンカーンの間の30マイルの区間は、事実上運河となっている。ボストンでは水門によって潮汐が止められ、バードニーとリンカーンには堰と閘門が建設された。内陸水は、航行のために、この水門の敷居で水圧管によって一定の高さに保持されている。航行はグレート・ノーザン鉄道会社に引き継がれ、施設は効率的な状態に維持されているが、当初の法律で課せられた水の保持義務は排水に深刻な影響を与えている。スリー川は、スリーフォードからウィザム川まで、1792年に運河化された。この川の航行はほぼ完全に停止したため、会社は法律によって解散された。 [34]議会。ウィザム川のもう一つの支流であるベイン川も運河化され、ウィザム川からホーンキャッスル町までの航路が形成されたが、得られた通行料は施設の適切な維持管理には不十分である。

ネネ川とウーズ川。
ピーターバラからノーサンプトンまで運河化されたネネ川では、航行できるのはわずかなはしけに限られている。この川で頻繁に発生する洪水は、主に運河施設の不備に起因する。川の維持管理を担っていた運河の所有者たちは、もはや資金がなく、後継者もいない。同様の事態は、イーリスとベッドフォード間のウーズ川でも発生している。

前世紀に与えられた立法権限によって「航行可能」とされたこれらの河川の支流の一部では、所有者が議会法によって権利と義務を免除され、現在ではこれらの河川に対する管轄権はなく、浅瀬の除去や雑草の刈り取りを担当する者もいない。その結果、これらの河川の河床は浅くなり、もはや効率的な幹線排水路としての役割を果たせなくなっている。例えば、ウーズ川の支流であるアイベル川では、ジョージ2世の治世に設立された航行信託が1876年に廃止された。それ以来、この川は幅と深さが半分に縮小し、川底は徐々に陸地と同じ高さまで上昇していると言われている。同様に、運河化されたもう一つの支流であるラーク川も、航行が停止されて以来、ほぼ完全に堆積物で埋まってしまった。エアリスより上流のウーズ川自体は、数多くの浅瀬と大量の水草によって流れが阻害されている。これらはもともと船舶の絶え間ない航行によって抑制されていたが、その後、航行管理委員会によって除去された。

ティーズ。
ティーズ川の航行を開放するために行われた改良工事は、イギリスの他の大河川で行われたものほど大規模ではないものの、今世紀における最も注目すべき河川工学の成果の一つとして位置づけられるに値する。また、これらは比較的新しいものでもある。ティーズ航行委員会を設立する法律が可決されたのは1852年のことだった。当時、河口には3つか4つの水路があったが、いずれも非常に浅かった。移動する砂州は航行に大きな支障と少なからぬ危険をもたらし、水深も浅かった。 [35]ミドルズブロ付近では、大型船の航行が不可能でした。それ以来、航行可能な水路を狭める目的で、約20マイルにわたる低水位護岸が建設されました。これにより、水量と水洗量が大幅に増加しました。ミドルズブロ港に大型船が入港できる水深を確保するため、川は継続的に浚渫されました。約2300万トンの土砂が川底から浚渫され、水路は概ね直線化され、幅も広げられました。両岸には防波堤が建設され、そのうちの1つであるノース・ゲアは、約2.5マイルの長さがあります。この工事の特筆すべき点は、これらの防波堤が近隣の高炉から得られたスラグで建設されたことです。数百万トンもの鉱滓がこのように利用されてきた。製鉄業者たちは、鉱滓の除去費用として環境保全委員会に少額の料金を支払った。この申請が行われる以前は、鉱滓の処分は大きな問題となっていた。

ティーズ川の航行改善のために行われた工事の結果、同河川、特にミドルズブラ港の船舶貿易は大幅に増加した。この発展の主な要因は鉄鋼業の成長であったが、第二の要因は間違いなく航行施設の拡充であった。ミドルズブラについて一般的に言われているのは、1830年には家が1軒しか建っていなかった場所に、今では7万人以上の住民が暮らす活気ある町ができたということである。これは伝説かもしれないし、そうでないかもしれないが、1850年にはティーズ川の河岸の浅瀬の水深がわずか2～3フィートしかなく、干潮時には歩いて渡ることができたのに対し、今では水深が約20フィートあり、通常は荒れる外洋の状況に関わらず船舶が安全に航行できる避難港が整備されていることは間違いない。

アーウェル。
この川は、ウォーリントン、マンチェスター、その他の大都市とリバプールを結ぶ交通手段として一部が運河化されましたが、小型船舶向けにしか設計されていなかったため、結果としてほとんど使われなくなってしまいました。マージー・アンド・アーウェル運河はブリッジウォーター社に買収され、現在ではブリッジウォーター社の他の資産とともにマンチェスター運河会社の管理下に置かれています。[36]

着用。
ダラムとウェストモーランドを結ぶ地域に源を発するこの川は、30マイルの航行を経てサンダーランドで北海に注ぎます。川は砂州から約9マイルの地点から海まで、ウェア委員会の管轄下にあります。この区間では、過去半世紀にわたり、非常に大規模な改良工事が行われてきました。これらの改良により、ウェア川は英国有数の造船河川となり、石炭輸送においても第2位の地位を占めるようになりました。ウェア・トラストの収入は、1840年から1850年の間は平均で年間約14,000ポンドでしたが、近年では年間約130,000ポンドに達しています。乾ドック、埠頭などの建設や河床の浚渫に加え、この川で行われた最も大規模な工事の一つは、潮の満ち引きを待つスクリュー石炭運搬船の停泊をなくすために設計された、海への出口における閘門の建設でした。この閘門は長さ481フィート、幅90フィートで、通常の春の大潮時の水深は29.5フィートです。現在のドックは、喫水24フィートまでの大型船200隻を収容できます。ドックの面積は78エーカー以上あり、19基の石炭積み込み口が設置されており、1日あたり15,000トンの石炭を積み出すことができます。

この章では、近代における河川改良の注目すべき事例をいくつか取り上げたに過ぎない。そのリストはほぼ無限に続く可能性がある。ランドエンドからジョン・オ・グローツまでの間にある、荒々しい山岳河川で、技術者の技と才能によって干拓、浚渫、拡幅、あるいはその他の改良が施されていないものはほとんどない。また、こうした事業は近代に限られたものではない。ローマ人は占領時代にブリテン島の河川を制御するために堤防を建設したことが知られているが、その後約1000年間、彼らの例に倣うことはなかった。19世紀の技術者と地方自治体は、この汚名を晴らすために多大な貢献をした。河川の改良と保全は今や科学として確立され、主に以下の一般原則に基づいている。[37] :—

潮汐水の流入が自由であればあるほど、川はあらゆる目的に適している。 [37]航行、排水、または漁業。
その断面積と傾斜は、通常の水流と洪水の両方において、河川の全長にわたって必要な運搬能力に適合するように設計されなければならない。
上流の水の下流への流れを年間を通して可能な限り均等にすること。

4．河川から異常な汚染物質をすべて除去すること。

潮汐河川は、疑いなく我が国の海洋覇権の主要な源泉の一つである。そのため、河川を良好な状態に維持し、不必要な障害物を取り除き、航行目的に十分適合させることが極めて重要である。しかし、現状では必ずしもそうではない。管理不備が存在する主な理由は、統一された管理システムが存在しないことである。例えば、テムズ川はこれまで、テムズ川管理局とメトロポリタン公共事業局によって部分的に管理されてきた。リンカンシャー州ボストンの大水門は、ウィザム川の潮汐の流れを止め、川の上流部をリンカーンまで淡水運河に変える目的で、1764年にスミートンによって建設された。しかしながら、河川の管理は二分されており、一方の機関はグランド・スリュースから海までの潮汐域を担当し、もう一方の機関はそれより上流の運河と排水を担当しているため、両者が互いの計画に反対し合い、航行は破綻してしまった。[38]

このような状況が存在する場合、それを防ぐための手段が一つあります。すべての河口と航行可能な水路を完全に管理・統制する新しい政府機関を創設し、その機関の長を以下のメンバーが務めるべきだと提案されています。 [38]内閣。利害関係は十分に大きく、これを正当化するに足る。[39] これらは、現在国が扱っているあらゆる問題と同様に、私たちの商業と産業にとって不可欠であり、私たちの物質的な幸福に影響を与え、その規模と重要性は年々増大しています。特にマージー川、タイン川、ティーズ川、クライド川、ウェア川といった主要河川に関しては、現在、リッチモンド公爵特別委員会の勧告に従って管理されています。その勧告とは、「各流域は単一の管理機関の下に置かれ、その機関は河川を源流から河口まで効率的な状態に維持する責任を負うべきである」というものです。しかし、航行の利益よりもむしろ地主の利益のために管理されている河川もあり、この2つが衝突する場合、国は、国内的および国際的な公共の利益を効果的に保護できる権限を持つべきです。

以下の表は、イングランドの主要河川の面積と長さを示しています。

イングランド北東部。
面積（
マイル）長さ。
マイル。
色っぽい 240 40
ワンスベック 126 22
ブライス 131 16
タイン 1,130 34
着る 456 45
Tシャツ 708 79
エスク 147 21
ハンバー 10,500 ··
ハル 364 20
不快さ 133 14
ダーウェント 794 64
ウーズ 1,842 40
エアとカルダー 815 78
ドン 682 57
トレント 4,052 147
アンチョルム 244 25
ラッド 139 7
ウィザーン・オー 189 13
イースト・アングリアの河川。
[39] 面積（
マイル）長さ。
マイル。
ブレ 348 45
やれ 880 48
ブライス 79 17
アルデ 109 24
デベン 153 27
オーウェル 171 16
ストゥール 407 45
コルン 192 24
しゃがむ 181 15
乗馬 317 33
その他の河川。
面積（
マイル）長さ。
マイル。
ウィザム 1,079 40
ウェランド 760 42
ネネ 1,077 100
グレートハウス 2,667 143
ウィッセイ、またはストーク 243 28
ナー、またはセッチー 131 25
上記の河川の多くは、いかなる規模の船舶にとっても航行不可能であり、したがって国の輸送資源としての価値は低い。また、多くの場合、水路の立地条件や水源などといった特性から、輸送用に整備するための多額の費用をかけることは正当化されない。

脚注
第2章

[29]ad 1661年、安野。 14号車。登録ii.

[30]7 と 8 グル III.

[31]ワイ川とラグ川の歴史と航行に関する論文。ジョン・ロイド・ジュニア著。

[32]アンドリュー・ヤラントンは1616年、ウスターシャー州アストリー教区で生まれた。彼は経済学者によく知られている『陸と海によるイングランドの発展、あるいは戦わずにオランダ人を打ち負かす方法』という著作を著し、オランダ、ザクセン、その他の国々への旅行中に得た観察結果を記述した。

[33]スマイルズによれば、ヤラントンには工事の報酬として、アップウィッチで250リットルと8つの塩樽（年間80リットル相当）、そしてノースウィッチで4分の3樽を21年間提供することが提示されたという。これらの条件を、現代の河川の浚渫や改良に用いられた条件と比較してみると興味深い。

[34]ヤラントンの『陸と海による改良』

[35]S・スマイルズ著『産業伝記』65ページ。

[36]『ブリタニア』、ホランド訳、1637年。

[37]1878年、ダブリンで開催された英国科学振興協会総会における、G部門会長の演説。

[38]JC・ホークショーによる論文「河川の制御と管理」、『英国科学振興協会1878年報告書』。

[39]以下の数値は、1888年の主要河川における外国貿易（英国領土を含む）の入港および通過貨物のトン数を示している。

川入口。クリアランス。合計。
トントントン
テムズ川 7,471,000 5,471,000 12,942,000
マージー 5,368,000 4,941,000 10,309,000
クライド（グラスゴー限定） 994,000 1,154,000 2,148,000
タイン 2,818,000 4,392,000 7,210,000
Tシャツ（ミドルズブラ限定） 681,000 555,000 1,236,000
ハンバー 1,897,000 1,503,000 3,400,000

[40]

第3章
イギリスの運河システム
「有名な都市の中で、我々創設者は、
しかし、川は、それらが流れ込む海と同じくらい古く、
自然の恵み、それはより有名で、
町を建設するよりも、川を作る方がはるかに容易だ。
―ウォラー。
人工航行が我が国および他国で採用されるに至った一般的な経緯については、既に限定的ながら述べてきた。ここでは、特定の航路や輸送手段が採用されるに至った特別な事情を考察するとともに、運河を有利に利用できる条件についても概説しておきたい。

運河航路は通常、地域的なものか国家的なものに分けられます。地域的なものとは、内陸の二つの中心地を結ぶだけの航路であり、国家的なものとは、製造業や農業の中心地から海へのアクセスを提供する航路です。運河システムの初期の歴史においては、これら両方の目的が念頭に置かれていました。原材料を生産地から消費地へ運ぶことと、製造地と外界を結ぶことは、どちらも同様に重要だったのです。

前世紀半ば頃、マンチェスターとリバプール間の道路輸送による貨物輸送コストは1トンあたり40シリングであったのに対し、マージー川とアーウェル川を経由する水路輸送では1トンあたり12シリングであった。ブリッジウォーター運河の開通後、コストは1トンあたり6シリングにまで削減され、以前の2つのルートよりも優れた輸送サービスが提供されるようになった。

また、ウォーズリーからマンチェスターまで荷馬で石炭を輸送する費用は、以前は1トンあたり6シリングから8シリングだったが、同じ運河で1トンあたり2シリング 6ペンスにまで値下げされた。実際、公爵はこの運賃を超えないことを約束したが、旧マージー・アンド・アーウェル運河会社は、公爵が自社のルートで送るすべての石炭に対して、依然として3シリング4ペンスの通行料を徴収していた。[41]

国内の輸送コストは、河川貿易業者が競争しながらも高額な運賃に関心を持っていた場合を除き、ほぼ同水準であった。マンチェスターからノッティンガムまでは1トンあたり6ポンド以上、レスターまでは8ポンド以上などであった。トレント・マージー運河の開通後、これらの料金はそれぞれ2ポンドと2ポンド6シリング8ペンスに引き下げられた。また、マンチェスターとハル間の輸送コストも、ハル港からの後方輸送手段とハンバー川とトレント川を80マイル遡上する潮汐輸送サービスのおかげで、1トンあたり2ポンド未満にまで削減された。

イングランドの真の商業的繁栄は、この運河開発と企業活動の時代に遡る。原材料、製造品、農産物は、リバプール、マンチェスター、スタッフォードシャー、ノッティンガム、そしてハルや北ヨーロッパへの航路上の各地の間で、手頃な価格で容易に輸送された。これらの利点は、1766年に制定されたスタッフォードシャー・ウスターシャー運河法と、ソアー川のレスターへの航行によって、セヴァーン川ルートにも拡大された。[40]

1761年当時、ランカシャー州の二大都市であるマンチェスターとリバプール間の輸送量は、週あたり約40トン、年間約2000トンと推定されていた。輸送コストは、先ほど述べたように、1マイルあたり1シリング以上であった。現在、両都市間の輸送量は1000万トンを下回ることはなく、輸送コストは1トンあたり3シリングから8シリングと見積もられている。しかしながら、現在の輸送状況は依然として不十分であると考えられており、そのため、鉄道会社が請求する料金の半分以下で輸送できると期待される船舶運河の建設運動が起こっている。

水上交通による国内輸送手段の重要性が人々の意識に完全に浸透したとき、提案された計画を実行するために必要な能力と経験を提供できる人々が不足することはなかった。ブリッジウォーター航路の歴史はスマイルズによって詳細に語られている。[41] ここで何を言っても、物語の面白さを実質的に高めることはできないだろう。実際、これはイングランドで最初の大規模な人工水路だった。当時としては非常に注目すべき事業だったので、その歴史を簡単に振り返ってみよう。

1758年、ブリッジウォーター公爵は最初の議会法を獲得し、王国の地主、農民、商人、製造業者の間で同様の改善に対する一般的な熱意を呼び起こし、 [42]ルイ14世やコルベールのような奨励者はいなかったものの、技術者たちはリケに匹敵する能力を備えており、イングランドは遅ればせながらも、内陸部の州が持つ資源を有効活用し始めた。

ブリッジウォーター運河の歴史は、内陸水運の歴史において、鉄道網の発展におけるリバプール・マンチェスター鉄道とほぼ同じ位置を占めていると言えるだろう。当時の輸送事情を理解するためには、この事業に関連するいくつかの状況を概観する必要がある。

リバプールからマンチェスターまでマージー川とアーウェル川を航行可能にするための議会法は何年も前に制定されていたが、それによって提供された設備は極めて不完全で不十分であった。航行可能な場合、両都市間の水上輸送の運賃は1トンあたり12シリングであったが、これは常に可能であったわけではなかった。大潮の助けがなければ、船は最下閘門とリバプールの間を通過できなかった。アーウェル川には多くの浅瀬や浅瀬があり、「大潮の時か、上流の閘門から異常な量の水を汲み上げない限り」船は全く通過できなかった。その結果、両都市間の交通のほとんどは、30マイル強の距離をはるかに高い費用をかけて道路で行われていた。新しい航行は、この料金を6シリングに引き下げると約束していたが、トン当たり、距離を 9 マイル短縮し、既に利用できない埠頭を提供し、常に輸送施設を提供するという計画は、強く非難され反対された。運河は、提案されたルート沿いの数人の紳士が所有する土地を分断し、広大な土地が水に覆われて公共の土地として永久に失われること、運河はアーウェル川とマージー川によって既に確保されている利点以外には何も提供できないこと、運河に必要な水をこれらの川から取水することは、乾季の旧航行を完全に妨げないまでも、大きく損なうこと、そして旧航行の財産は所有者に十分な補償がなされない限り損なわれてはならないことが主張された。[42]

1767年に書かれた手紙[43] バースレムでは、「紳士諸君は、偉大なミスターによって建設中の地下航行という、我々の世界の8番目の不思議を見に来る」と述べている。 [43]ブリンリーは、まるでプラムパイを扱うように岩を軽々と扱い、四元素を意のままに操る男だ。彼はピーク地方の田舎者や自分の荷馬車引きのように地味な容姿をしているが、彼が口を開くと皆が耳を傾け、彼が実現可能だと断言する事柄に誰もが驚嘆する。彼は湿地帯を1マイルも切り開き、航路の他の場所から運んできた石で土塁を築き、さらにイェルデン丘陵の約4分の1マイルの斜面にも道を作っている。その斜面には水力で動くポンプとストーブがあり、ストーブの火はパイプを通して、丘陵の中心部に向かって掘削作業を行う人々を悩ませる湿気を吸い出す。

ブリッジウォーター運河は、非常に興味深い歴史を辿ってきた。エルズミア卿がブリッジウォーター航行会社に989,612ポンドで売却したが、これには150,000ポンド相当の設備が含まれていた。 1886年、ブリッジウォーター航行会社は運河をマンチェスター船舶運河会社に1,710,000ポンドで売却した。ブリッジウォーター運河に続いて、数年後には同様の事業が数多く行われた。

この章で運河運動の歴史を記述することはできませんが、運河航行の発展をよりよく説明し、それがどのようにして現在の形になったのかを示すために、その運動の主要な特徴を簡単に概観することはできます。

1769年頃、ランカシャー、スタッフォードシャー、チェシャー、レスターシャー、ウォリックシャーの各郡は、ヘアキャッスル、ストーク、バートン、ウィルデンを経由してマージー川とハンバー川を結ぶ運河を建設するという提案に大いに動揺していたことが分かります。ウィルデンの近くではトレント川と合流する予定でした。バーミンガム、リッチフィールド、タムワース、ニューカッスル・アンダー・ライムへの支線も提案されていました。この運河は、「インド磁器のように丈夫で美しい」白フリント陶器、レスターシャーの有名なスウィスランド粘板岩採石場（「美しく耐久性のある家屋の屋根材」）、レスターシャーのブレデン村がある石灰岩、そして「冷鉄の製造に適した鉄鉱石（一般に鉄鉱石と呼ばれる）で、赤鉄鉱と混ぜると [44]カンバーランド産の鉱石は、最高級の丈夫な鉄、つまり商業用鉄を作るのに使われる。」[44] この時期に、トウモロコシの輸出に提供する便宜が、新しい航路を支持する主な論拠の1つとして挙げられていたのは、やや奇妙である。[45]

ハル・リバプール運河。
1755年、リバプール市議会は、リバプールとハルを結ぶ航路の建設を目的とした測量を実施することを承認した。ブリンリーは3年後に同じルートの測量を行い、その後スミートンが続いた。最終的にブリンリーの計画が採用された。彼は運河を「北はヘアキャッスルまで完成させ、土地を購入し、閘門を建設し、曳舟道を建設し、橋を架け、議会法の取得費用を除くすべての費用を1マイルあたり700ポンドで賄う」ことを提案したが、ヘアキャッスルより先では工事費用が1マイルあたり1000ポンドになると見積もられた。[46] ブリンリーは、運河の底部の幅を12フィート、平均水深を3フィート、浅瀬の水深を30インチにすることを提案した。運河で使用するために設計されたボートは、長さ70フィート、幅6フィート、喫水30インチ、積載量20トンであった。その費用は1隻あたり30ポンドとされていた。[47]

興味深いことに、前世紀半ば頃、リバプールからハルまで運河を建設する案が検討されていた際、賛成意見の一つとして、アメリカ産の鉄をリバプールとハルの港から製造業の町へより安価に輸送できるようになり、それによってヨーロッパからの鉄の消費量を減らすことができ、「この国全体、特に我が国の製鉄所にとって大きな利益となる」という主張がなされた。さらに、当時のアメリカ植民地と本国との間でこの分野のビジネスを発展させるために、アメリカ産銑鉄の輸入に報奨金を与えることで、「アメリカの土地を開墾し」、「イギリスの森林を保護する」ことに貢献すべきだという提案まであった。[45]

リバプールとハルの間の工業地帯を通る新しい水路を建設する計画は、ウィーバー水路またはノースウィッチ水路の所有者であるチェシャーの紳士たちから激しく反対された。彼らはその水路をマックルズフィールド、ストックポート、マンチェスターまで延伸することを提案していた。1765年、ウィーバー水路をチェシャーのウィンズフォード橋からスタッフォードシャーのトレント川まで延伸し、そこでトレント川とセヴァーン川を運河で接続し、「リバプール、ブリストル、ハルの主要港間の内陸交通路を開設する」計画が提出された。

近年、塩産業への注目が高まっていることを踏まえると、1769年にリバプールとハルをチェシャー経由で結ぶ運河が建設された主な理由の一つが、塩の輸送であったと言えるだろう。当時、製造された塩は「スタッフォードシャー、ダービーシャー、レスターシャー、ノッティンガムシャー、ヨークシャー、リンカンシャーのほぼ全域」に馬で運ばれており、「この塩の国内消費量は非常に多く、ノースウィッチの製塩所だけでも昨年は6万7000ポンドの税金が国庫に納められた。ノースウィッチとウィズフォードでは年間約2万4000トンが生産されている」と述べられている。[48]

リーズ・リバプール運河。
1770年に着工し、1816年に完成したリーズ・リバプール運河は、リバプールのアイリッシュ海とハルのドイツ海を結ぶ、英国で最も重要な航路の一つです。工事は約41年かけて行われ、総工費は120万ポンドでした。運河はリーズからカークストール修道院、カルヴァリー、ウッドハウス、アッパーリー・ブリッジ、シップリー、ビングリー、スキプトン、バーンリー、ブラックバーン、ウィガンなどを経由してリバプールに至ります。英国最長の運河であり、いくつかの点では最も注目すべき運河でもあります。運河沿いには多くの重要な芸術作品があり、最高地点はリーズのエア川から411フィートの高さで、リーズから41マイルの地点にあります。ファウルリッジには、長さ1640ヤード、高さ18フィート、幅17フィートのトンネルがあります。このトンネルの近くには、 [46]運河への給水。104エーカーの面積を覆い、12,000立方ヤードの水を貯水する。運河は、エア川、コルン川、ブラウン川、カルダー川、ヘンバーン川、ダーウェント川、ロドルズワース川を横断する水道橋を通っている。航行の全長は127マイル、総閘門数は844フィート7½インチで、リバプールの運河水路はマージー川の低水位線から56フィート上にある。運河にはいくつかの重要な支流または分岐がある。[49]

ケネット・アンド・エイボン運河。
ケネット・アンド・エイボン運河はブリストル港を起点とし、バース、ダンダス（サマセットシャー石炭運河との接続地点）、ブラッドフォード・オン・エイボン、セミントン（ウィルツ・アンド・バークス運河との接続地点）、デバイゼス、ハニーストリート、ピューシー、バーベージ、ハンガーフォード、ニューベリー、レディングを経て、ヘンリー、マーロウ、メイデンヘッド、ウィンザー、ステーンズ、ロンドンへと続くテムズ川に合流します。ブリストルからバースまでの距離は15マイル、バースからニューベリーまでは57マイル、ニューベリーからレディングまでは18.5マイル、レディングからロンドンまでは74マイルです。

ブリストルからバースまでのエイボン川は、水位が高い時には90トンの積載能力を持つはしけの航行が可能であるが、水位が低い時には清掃や浚渫が行われないため、積載量は50トンから60トンに減少する。この航路は1711年、アン女王治世10年の議会法によって定められており、通行料を支払えば永久に無料で利用できる。

バースからニューベリーまでの運河（ジョージ3世の議会法に基づく）は、喫水5フィート、幅14フィートの船舶用に建設されました。現在の水門敷居の水深測定によれば、この喫水の船舶は現在運河を航行できるはずですが、厚さ1フィートを下回ることはほとんどなく、一般的には2フィート以上の泥が大量に堆積しているため、航行できません。これは、はしけが満載の貨物を運ぶために運河を使用することを妨げるだけでなく、追加の曳航力を必要とします。運河が適切に維持されていれば、1頭の馬で時速2～2.5マイルのはしけを曳航できます。現在では、本来1頭の馬で済むはずの作業に2頭以上の馬が必要となっています。運河全体に点在する多くの待避所は、もともと船舶が方向転換できるようにするために作られましたが、現在ではそのほとんどが泥のために役に立たなくなっています。 [47]泥と雑草でいっぱいなので、はしけは方向転換するために目的地をはるかに超えて遠くまで行かなければならないことがよくあります。運河の両岸に泥が堆積しているため、はしけ同士がすれ違うのは非常に困難で、多くの時間を浪費しています。ほとんどの閘門の羽根車のギアは非常に不十分で、修理もされていません。適切に管理されているすべての航路では、急速に堆積する泥を取り除くために浚渫船がほぼ常時稼働していますが、この運河には浚渫船がありません。運河で雇用されているのは、曳航路に堆積した雑草を熊手で取り除く少数の労働者だけで、それらの雑草は数ヶ月間放置され、航路の使用を妨げています。デバイゼスの閘門間の水路は、ほとんどすべて泥と雑草でいっぱいです。

1874年に開港したシャープレス港の建設は、グロスター・アンド・バークレー運河会社によるもので、同社はエイボンマウスとグロスターのほぼ中間にある同名の小さな岬に、縦350フィート、横300フィートの大きな潮汐水路、長さ320フィートの閘門（大型ゲート3組付き）、長さ2200フィートの荷揚げドックを建設し、敷地面積は13.5エーカーに及んだ。セヴァーン川からのドックへの入口は幅60フィートで、満潮時の平均水深は26フィートである。

この規定により、運河会社は、かつてグロスター向けにチャーターされていたものの、旧運河の入り口が狭すぎたために南ウェールズの港で荷揚げせざるを得なかった船舶の多くを、グロスターのために確保することができた。この措置とほぼ同時に、グロスター・アンド・バークレー運河会社はウスター・アンド・バーミンガム運河を買収し、ミッドランズの中心部との水上交通路を開通させた。

エルズミア運河。
北ウェールズのエルズミア運河は、ランゴレン渓谷のディー川から始まる一連の水路から成ります。1つの支線は北に向かい、エルズミア、ウィッチチャーチ、ナントウィッチ、チェスター市の近くを通ってマージー川沿いのエルズミア・ポートに至ります。もう1つの支線は南東方向にシュロップシャーの中央を通り、セヴァーン川沿いのシュルーズベリーに至ります。3つ目の支線は南西方向にオズウェストリーの町を通り、ラニミネック近くのモンゴメリーシャー運河に至ります。チェスター運河を含めた全長は約112マイルです。 [48]工事の重要な部分は、ランゴレン渓谷のディー川とセリオグ川の間にある険しい丘陵地帯に運河を敷設することであった。ナントウィッチからウィッチチャーチまでは距離が16マイル、標高差は132フィートで、19の閘門がある。そこからエルズミア、チャーク、ポント・シシルタン、そしてランゴレンから1¾マイル上流のディー川までは距離が38¼マイル、標高差は13フィートで、閘門はわずか2つである。この事業の後半部分は最も困難なものであった。多数の閘門を建設する費用は、航行の遅延と多大な費用を招くため、それを避けるために、ディー川とセリオグ川のそれぞれの谷の一方から他方まで、運河を同じ高さで通す方法を考案する必要が生じた。こうして、フィリップスが「近代における人類の発明の最も大胆な試みの一つ」と評した、壮大なチャーク水道橋とポン・シシルタン水道橋が建設されたのである。

チャーク水道橋は、チャーク城とチャーク村の間、セリオグ川の谷を横断して運河を通しています。この地点の谷は幅が700フィート（約213メートル）以上あり、両岸は急峻で、その間には川が流れる平坦な沖積平野が広がっています。周辺地域は美しい森林に覆われています。チャーク城は西側の高台に建ち、背景にはウェールズの山々とグレン・セリオグがそびえています。これらが一体となって、非常に美しい景観を形成しており、その中心にテルフォードの水道橋がひときわ絵のように美しい建造物となっています。

この水道橋は、それぞれ幅4フィートのアーチが10個連なっている。運河の水位は牧草地から65フィート、セリオグ川の水位から70フィート高い位置にある。

この工事の規模は、それまでイングランドで試みられた同種の工事をはるかに凌駕するものでした。非常に費用のかかる構造物でしたが、テルフォードはブリンリーと同様に、運河の水位を一定に保つために多額の資本を投じる方が、多額の工事費とさらに大きな時間と水のコストをかけて閘門で谷の両側の水位を上げ下げするよりも良いと考えました。この水道橋は最高級の石積みの見事な例であり、テルフォードは事業の細部に至るまで実行した方法によって、自らの専門分野の達人であることを示しました。橋脚はある一定の高さまで堅固に積み上げられ、その上は横壁を備えた中空構造にされました。アーチの基部より上のスパンドレルも、縦壁を備え、中空構造にされました。最初の石は1796年6月17日に据えられ、工事は1801年に完成しました。[49]

エア・アンド・カルダー運河。
ヨークシャーにあるエア・アンド・カルダー運河は、リーズ橋でリーズ・アンド・リバプール運河と接続し、そこからリバプールでマージー川に繋がっています。当初は長さ60フィート、幅15フィート、水深3フィート6インチの閘門を備えて建設されました。その後、主要な部分はすべて2回再建されています。1820年には、ノッティングリーとグール間の分水路が建設され、長さ72フィート、幅18フィート、水深7フィートの閘門が設けられました。しかし、これは効率が悪いことが判明したため、グールとリーズ間のエア支線とカルダー支線のウェイクフィールド間の施設全体が再び再建され、長さ215フィート、幅22フィート、敷居の高さ9フィートの閘門が設けられました。さらに、運河建設業者らはバーンズリー運河を買収・改良し、また、賃借人として、カルダー・ヘブル運河にもある程度改良を加えてきた。エア・カルダー運河の一部であるグール港は、度々改良され、処理能力が拡大され、新しいドックや閘門が建設され、運河全体が改良されてきた。

添付の図は、ブリストルのセヴァーン川とテムズ川の間、そしてリバプール、グール、ハルの各港を結ぶ運河網を示しています。各運河の長さと断面形状が示されており、簡単な説明で理解できます。

エア・アンド・カルダー運河は、多くの点でイングランドで最も注目すべき運河の一つである。当初の資本金は15万ポンドであったが、現在は169万7000ポンドに達していると言われている。この差額は主に利益の蓄積によるものである。維持費を差し引いた後、1888年に分配可能となった金額は8万5000ポンドであった。現在の年間総収入は、当初の資本金と同額である。

ミッドランド運河。
イングランドとウェールズの運河地図（57ページ）を見ると、ミッドランズ地方には多くの既存の運河があり、その一部は今でもかなり利用されていることがわかる。中でも重要なのは、ウスター・バーミンガム運河、バーミンガム運河、ダドリー運河である。最初の運河は、1791年に制定された法律に基づいて建設され、その法律では建設資金として18万ポンドの調達が認められていた。運河の長さは29マイル、水深は6フィート、上部の幅は42フィートである。この運河は、途中で5つものトンネルを通過するという点で特異である。最初のトンネルはウェスト・ヒース、2番目はターデビッグ、3番目はショートウッド、4番目はオディングリー、5番目はエッジバストンにある。また、幅15フィート、長さ18フィートの閘門が71箇所あり、15マイルの間に428フィートの落差があり、セヴァーン川の水位まで続いています。プリーストリーはこの運河について、「ウスターやセヴァーン川沿いのテュークスベリーやグロスターまでの地域に石炭を供給する水路であり、その見返りとして、この地域のホップやサイダーを北へ運び、特にバーミンガムの製品をブリストル港を経由して世界のどこへでも輸出するための便利な手段となっている」と記しています。[50]

ブリストルのセヴァーン川からデバイゼスを経由して
ロンドン橋のテムズ川に至る航路の一部。

リバプール、グール、ハルの各港を結ぶ内陸水路の一部。

[51]ダドリー運河は、ウスターシャー、シュロップシャーの飛び地、スタッフォードシャーを曲がりくねった30マイルの経路でほぼ北西方向に延びています。非常に高い場所に位置し、両端は壮大な尾根の東側にあり、中央部は2本の非常に長いトンネルを通って同じ尾根の西側にあります。この運河はブラック・デルフ支線と終点運河によってストゥールブリッジ運河と接続されており、かなりの輸送量があります。この運河はセリー・オークのウスター・バーミンガム運河から始まり、ティプトン・グリーンの旧バーミンガムで終わります。ダドリー近郊からキングスウィンフォードのブラック・デルフでストゥールブリッジ運河に通じる2マイルの支線があり、さらにダドリーの町近郊に通じる1¼マイルの支線があり、そこからダドリー炭鉱に通じる4分の3マイルの支線があります。ウースター・バーミンガム運河からブラック・デルフ支線までは 10.5 マイルは平坦で、そこからダドリー・トンネルの入口付近まで約 4分のマイルで 5 つの閘門により 31 フィートの上昇があり、トンネルを通過すると再び平坦になり、そこから最後の 8 分の 1 マイルで 13 フィートの落差を 2 つの閘門で克服して旧バーミンガム運河に至る。ブラック・デルフ支線は、9 つの閘門により 85 フィートの落差があり、ストゥールブリッジ運河に至る。ダドリー支線は、最初の 4分のマイルで 64 フィートの上昇があり、残りは平坦である。この運河の水深は 5 ～ 6 フィート、ブラック・デルフ支線の閘門の幅は 7 フィートである。ラパルまたはラプラット付近では、運河は長さ 3776 ヤードのトンネルを通過する。ゴースティ・ヒルでは、グランド・リッジの支流の下を623ヤードのトンネルが通っており、ダドリーには運河の最高地点近くに2926ヤードのトンネルがある。この最後のトンネルのアーチの高さは13.5フィートである。 [52]クラドリー・プールには、ブラック・デルフ支線の閘門に水を供給するための大きな貯水池が存在する。この運河から炭鉱に向かって2000ヤードまで水平な切り通しを行うことができると規定されている。ウスター・バーミンガム運河との合流点には止水閘門が設置されており、これにより、どちらの会社も他方の会社が水頭を取水するのを阻止する権限を持つ。ブラック・デルフ支線が最初に建設され、その後、ダドリー卿とウォードによって建設された運河のダドリー部分と結合された。これらは、セリー・オークへの本線延長が設計される前に完成し、使用されていた。会社は229,100ポンドの資本を調達することが認可されており、株式の額面は当初1株あたり100ポンドであった。運河の各部分が段階的に着手された異なる法律のため、トン数レートはかなり異なっている。

ウェールズの運河。
ウェールズの主要な人工水路は、1798年に開通した全長約19マイルのスウォンジー運河で、スウォンジー港と、同港からペン・タウェまでのさまざまな銅工場やその他の工場を結んでいます。また、全長約14マイルのニース運河は、アバーナント付近を起点とし、ニース川港で終点となり、ピルのジャイアンツ・グレイブ付近でブリトン運河と呼ばれる短い運河への支線があります。さらに、全長約6.5マイルのアバーデア運河は、グラモーガンシャー運河とアバーデアを結び、豊富な鉱物資源と製造資源のある地域を通っています。そして、全長25マイル、標高差約611フィートのグラモーガンシャー運河は、タフ川の東側、ペナース港の入り口付近から始まり、マーサー・ティドフィルの町で終点となる。この運河は1794年にマーサーとカーディフの間で開通し、タフ川に通じる終点には、かなりの重量の船舶を通航できる浮きドックを備えた閘門がある。

1885年5月、南ウェールズのグラモーガンシャー運河とアバーデア運河はビュート・ドック・カンパニーに移管され、同社は1887年9月に正式に運河の運営を開始した。これらの運河の交通管理は従来、通行料を徴収する方式であったが、ビュート侯爵はブリストル海峡沿いのどの地点からでもカーディフまで通行料を徴収する方式を採用した。[53]

イングランドの重要な商業拠点間には、ロンドンとリバプール、リバプールとハル、バーミンガムとロンドン、リーズとリバプールなど、多くの連続した水路が張り巡らされています。しかし、こうした航路では、閘門の大きさに大きな差があり、ある地点では短く、別の地点では狭くなっていることがよくあります。例えば、ダービーシャー地区とロンドンの間では、運河は少なくとも4つの異なる軌間を持つ7つの異なる会社によって管理されており、その結果、船の積載量は最大でもわずか24トンに制限されています。こうした多くの欠点にもかかわらず、かなりの数の運河船がこれらの航路を航行し続けていますが、各運河会社が異なる通行料を課しているため、その総額は鉄道会社に支払う料金とほぼ同額、あるいはそれに近い額になるため、運航を続ける動機はほとんどありません。これらの主要航路がすべて同じ会社の手に渡るまでは、この状況が完全に改善されると期待するのは無理がある。有能な技術者たちの試算によると、平均1万ポンドから1万2千ポンドの支出でイングランドの運河網は効率的に機能するようになり、この支出は間もなく見合う価値があると判断されるだろう。

入手可能な最新のデータによると、イングランドとウェールズの主要鉄道会社が所有する運河の総延長と、そこで働く従業員数は以下のとおりである。

 所有する運河の総延長数マイル

。そこに勤務する従業員数
。
グレートウェスタン 258 270
ロンドン・アンド・ノースウェスタン 488 214
ミッドランド 50 ···
マンチェスター、シェフィールド、
リンカンシャー 180½ 538
ノース・スタッフォードシャー 121 263
カレドニアン 60 340

1884年のイングランドとウェールズの運河における従業員総数は、所有する1333マイルに対して1479人で、1マイルあたり平均1人強の従業員数であった。同じ年のイングランドとウェールズの鉄道における従業員数は、稼働している18000マイルに対して310568人で、 [54]1マイルあたり平均17.2人の従業員。しかし、運河の交通量に関するデータが入手できないため、結果に関してこの2つの数値を比較することはできません。

いくつかの新しい運河プロジェクトが構想段階にある一方で、6000万ポンド以上もの費用を投じて建設された英国の既存の運河資産は、到底許されるものではない欠陥や怠慢のために荒廃の一途を辿っており、運河自体だけでなく、国全体の貿易や商業にも深刻な悪影響を与えている。

英国の水路の状態が不十分であることは、運河に関する特別委員会に提出されたいくつかの報告書によって十分に証明されている。50。その時点で、イングランドとウェールズには独立企業が所有する運河が57本、公的信託が管理する運河と水路が27本、鉄道会社が所有または管理する運河が45本、そして廃墟となっているか鉄道に転用された運河が14本あった。

独立企業が管理する運河のうち、かなりの数が繁栄しているとは言えず、そのほとんどは、商業上の要求を全く満たせなかったためと思われる。

単なる距離という点では、運河や運河化された河川を含むイングランドの水路は、以下の数字が示すように、十分とは言えないまでも、実に相当な規模である。

マイルズ。
公的信託によって所有されている 927¼
独立した運河 1445¼
鉄道会社が保証し、所有しています。 1333
廃墟 118½
所有者不明 36¾
これらに加えて、約120マイル（約190キロメートル）の運河が鉄道に転用されている。しかし、これらの運河は、その敷設方法が無秩序で体系的ではないため、利用価値は非常に限られている。2つの運河で共通の軌間を持つことはほとんどなく、同じ運河上に複数の軌間の閘門が存在することも珍しくない。

イングランドの4つの主要な産業河川と、4つの最も重要な海上輸送路は、650マイルの内陸水路で互いに繋がっている。テムズ川とハンバー川、セヴァーン川と [55]マージー川、セヴァーン川、マージー川、ハンバー川は、可能な限り完璧な水路網によって相互に繋がるべきである。しかし、この望ましい目標は鉄道の活動によって阻害されてきた。第一グループでは175マイルの運河が鉄道会社によって買収され、第二グループでは490マイル、第三グループでは360マイルが買収された。第一グループの運河の平均費用は1マイルあたり5000ポンド、第二グループでは9000ポンドと計算されている。同じ4つの海上拠点を結ぶ鉄道の総延長は約9500マイル、総資本は約3億6000万ポンドである。

イギリスの運河の歴史は、その規模、容量、交通量に関する最も興味深い情報を含めて、プリーストリーによって著されており、今日に至るまでこの分野の標準的な権威となっています。同じテーマは、リースの『サイクロペディア』の「運河」の項で非常に詳しく扱われています。これらの情報源が世界中に公開されている以上、極めて重要なもの、あるいは将来の運河航行の発展に影響を与える可能性のあるものを除いて、イギリスのこれらの水路について詳細に述べることは全く不要でしょう。したがって、これらの注釈では、取り上げたさまざまな運河の細かい詳細を述べることは試みられておらず、放棄された、鉄道会社の所有となった、あるいはその他の理由で公共の重要性を失った多くの運河は完全に無視されていることをご理解ください。

水上輸送においては、一定の範囲内であれば、使用する船舶が大きいほど、提供されるサービスのコストが安くなるというのが公理である。[51] 現在、ロンドンとリバプール間の180マイルの距離で50トンの資材を輸送する費用は、通行料を除いて25ポンド、つまり1トンあたり10シリングです。しかし、使用される船は25トンの小型船のみで、積み込みに1日、荷降ろしに1日かかるため、合計8日間かかり、予備日が2日あるので合計12日間かかります。しかし、120トンを積載できる大型船に置き換え、90トンを積載できる蒸気バージで曳航すれば、総積載量は450トンとなり、費用は1トンあたり約2シリング6⅕ペンス、つまり現在の費用の約4分の1に削減され、所要時間は2日間短縮されます。どちらの場合も、25パーセントの利益が含まれています。[56]

しかしながら、この代替を広く実施するためには、既存の運河の多くを浚渫・拡幅する必要がある。より経済的な航行に適した船舶のサイズは、全長84フィート、幅12フィート、喫水6フィート3インチである。これより小型の船舶では目的を満たせない。現在、このような船舶の航行が可能な運河は比較的少なく、場合によっては、名目上はより大型の船舶にも対応している水路であっても、修繕状態が不十分なため使用に適さない。このサイズの船舶に対応していると自称する独立系運河会社が運営する運河と、各社がそれぞれ受け入れている船舶のサイズは以下のとおりである。

運河。航行時間
。機体のサイズ。
マイル。フィートインチフィートインチ
エアとカルダー 80 212 0 × 22 0
ブリッジウォーター 97 84 0 ” 15 0
ブード[52] 35½ 104 0 ” 29 6
グロスター 16 163 0 ” 29 6
レスターとノーサンプトン 24 88 0 ” 15 6
ラウス 11¾ 87 6 ” 15 6
メドウェイナビゲーション 7¾ 86 0 ” 23 0
リージェンツ・アンド・ハートフォード・ユニオン 10¼ 90 0 ” 15 0
ストート 13½ 100 0 ” 13 6
テムズ川とメドウェイ川 9 94 8インチ 22 8
トレント川 72 90 0 ” 15 0
合計[53] 306¾ —

つまり、全長84フィート、幅12フィートの船舶の航行に適した運河は、トレント川を含めてもわずか306¾マイルしかない。トレント川だけで全長72マイルを占めている。言い換えれば、国内の独立水路全体の約20パーセントだけが、経済輸送の真価を発揮できる船舶の航行を可能にする水路である。残りの大部分は、 [57]航路の幅は60フィートから75フィートまで様々であるため、おそらくそれほど大きな費用をかけずに大型船舶にも対応できるだろう。

イングランドとウェールズの運河と水路を示す地図。

公的信託によって管理されている運河や水路は、明らかに恵まれた状況にある。雄大なセヴァーン川は、全長44マイルの運河化された区間の大部分で、全長270フィート、幅35フィートの船舶の航行が可能である。その他にも、テムズ川（ロンドン橋から）、リー川、ウィーバー川、ワイ川など、かなりの大きさの船舶に適した運河があるが、これらのほとんどは、厳密には運河とは言えない。[58]

鉄道会社が所有するようになった運河は、一般的に、独立系企業が管理する運河ほど航行に適しているとは言えない。実際、本来あるべき姿であれば、鉄道会社は運河を取得できなかっただろうという推測が当然ある。全長84フィートを超える船舶の航行が可能な鉄道運河は、全長85マイルのケネット・アンド・エイボン運河、全長33.5マイルのグランサム運河、全長15マイルのノッティンガム運河のみで、合計約133マイルである。廃墟となった運河や転用された運河の総延長1333マイルのうち、大型船舶に対応できるのは全長14.75マイルのメルトン・モウブレイ運河のみである。

前述の地図は、イングランドとウェールズにある運河のうち、それぞれ独立した所有者または公的信託団体が管理しているものと、鉄道会社が管理しているものを示している。

以上の状況から、イングランドとウェールズの運河が正当な機会を与えられていないことは明らかである。総延長4000マイルを超える運河と河川航路のうち、200トン級の船舶に適した部分はごくわずかである。このような大型船舶では、安価な輸送は困難である。

ロンドンとバーミンガムの間には、以下の運河が交通網を形成している。

運河。航行時間
。錠前のサイズ。
マイル。フィートフィートインチフィートインチ
グランドジャンクション、ブレントフォードと
そしてブラウンストン 92 80×14 6×4 6
オックスフォード、ブラウンストンとナプトンの間 5½ ロックなし。
ウォーリックとナプトン、
それらの場所の間で 13½ 72×7×40
ウォーリックとバーミンガム 21½ 72×7×40
132½
グランドジャンクションのパディントン支線 13½
146

次のページの図は、バーミンガムを経由してマージー川とテムズ川を結ぶ運河航路の一部を示しており、総延長は260マイルです。このシステムは広範囲にわたるもので、12もの異なる水路を含んでおり、中でもトレント・アンド・マージー運河とグランド・ジャンクション運河が特に重要です。[59]

リバプールのマージー川からバーミンガムを経由してロンドンのライムハウスにあるテムズ川に至る航路の一部
。

[60]運河がもたらす主な利点は、ランダル将軍によって簡潔に述べられている。

あらゆる種類の貨物を、他の種類の貨物に一切干渉することなく、最も経済的で適切な方法と速度で輸送することを可能にする。
貨物の陸揚げや積み下ろしは、鉄道のように特定の固定駅に限定される必要はなく、船は航路上の任意の地点で停泊して積み下ろしを行い、貨物を船側から直接降ろすことができる。
積載物に対する自重の比率がはるかに小さい。
閘門が適切に設計されていれば、交通容量は事実上無制限である。
巨大で高価な設備や施設を維持する義務はありません。なぜなら、それらはすべて別の機関と個別の資本によって提供されるからです。したがって、鉄道車両の初期費用とその後の維持管理費用を大幅に削減できます。
リスクはほぼ完全に排除され、輸送中の貨物の損傷、ひいては保険料が最小限に抑えられます。

一方、既存のイギリスの運河には、当初の建設上の欠陥に加えて、以下のような欠陥がある。

経営の統一性が全く欠如している。例えば、ロンドンからリバプールへの航路の一つには7つの異なる運河と水路があり、別の航路には9つ、さらに別の航路には10もの異なる会社が存在する。
閘門だけでなく運河自体においても、水深の均一性が欠如していること。
ごく一部の例外を除き、蒸気機関で動かすことはできません。
不平等な通行料制度。
鉄道会社が管理する通信網の多数の連結は、行動の統一性を阻害し、複数の路線間の統合計画を不可能にする。

英国において、古代の水道管の修復または拡張を行う場合、最も改良された原則に基づいて設計することが不可欠である。特に注意すべき点は、幹線管路の寸法、特に幅と深さの最適な比率、閘門における管幅の均一性である。 [61]または、段差を最短時間で克服できるように設計されたエレベーター、貨物船の改造、夜間航行のための電灯の使用、通行料金の再調整、および貨物の積み下ろしのための適切な設備。

運河・河川技師の仕事は、非常に多様で、困難かつ骨の折れるものである。均一な水深を確保し、突出した岩、岩礁、砂州などの危険から完全に守るために、河床を深く掘り下げなければならない。テムズ川、ドナウ川、ティーズ川、その他多くの河川で行われたように、激流の河床を迂回させ、新しい水路を建設しなければならない。ナイアガラの滝、セントアンソニーの滝、その他の滝のような急流が航行の障害となる場合は、新しい水路を敷設し、閘門や昇降機を用いて急流による水位差や勾配を克服しなければならない。人工水路に常に水が供給されるようにしなければならない。トンネルで山の下を、水道橋で谷を運河で通さなければならない。彼は、航行や灌漑のために、堰堤工事によって水路の水位を上げなければならない。これは、現在ナイル川のダミエッタやロゼッタで行われているような工事である。彼は、内海の水位差を克服しなければならない。これは、アメリカ大陸のセントメアリーズ滝運河やウェランド運河で行われたことである。彼は、自然によって分断された海を繋ぎ合わせなければならない。これは、スエズ運河、コリント運河、パナマ運河、ニカラグア運河などの例である。彼は訓練用の堤防を建設し、水路を閉鎖し、流れを誘導・制限し、小さな水路にダムを建設し、低水位の流れを集中させ、移動する砂州を修正し、水力発電を均等化・分配し、山を切り開き（パナマ運河のルート上のクレブラ峠の場合のように）、川を湖の水位まで上げ、湖を海面まで下げ（ニカラグア運河の計画の場合のように）、その他、一般の人には不可能に思える多くの現象に対処しなければならない。いくつかの河川の工学史は、工学的成果の典型例である。アメリカ合衆国のミシシッピ川はその顕著な例である。全長約15,000マイルに及ぶ壮大な幹線道路とその無数の支流（それぞれが雄大な川と言える）は、その沿線100ヶ所以上で規制、運河化、その他様々な改良が施され、その成果は工学史において特筆すべきものとなっている。 [62]先例となる事例が数多く存在する。我が国の河川、湖沼、運河のほとんどは、同様の過程を経てきた。今日、これらの水路が享受している数々の利点は、ひとえに技術者の手腕によってもたらされたものであり、他に類を見ない。その事業規模と、それを成し遂げた手段こそが、19世紀科学の最も崇高な遺産と言えるだろう。

運河航行の最も重要な用途の一つは、自然が通行不能な滝などの形で障壁を設けている重要な河川の航行を継続できるようにすることである。この種の例としては、エリー湖とオンタリオ州を結ぶウェランド運河があり、ナイアガラの滝によって通行不能になっているナイアガラ川と並行して航行を可能にしている。また、ミシシッピ川のデモイン急流によって生じる障壁を克服するデモイン運河や、セントアンソニー滝によって生じるミシシッピ川の水位差を同様に克服する運河などが挙げられる。[54] ミネアポリス近郊。そして、スウェーデンのゴータ川にあるトロルヘッタ滝の難所を克服するゴータ運河。

こうした成果と責任は、イギリスでは他の国々ほど十分に果たされてこなかった。イギリスの既存の運河システムは、他の主要なヨーロッパ諸国と比べても原始的であり、カナダやアメリカ合衆国の運河システムと比べると、はるかに未発達である。本書の後半で詳述するマンチェスター運河計画は、こうした汚名を払拭する一助となるだろう。

脚注
第3章

[40]『芸術協会誌』、1888年。

[41]「エンジニアたちの人生」

[42]この事業の初期の歴史に関連するこれらの事柄やその他の事柄について、優れた要約が1766年に出版された「内陸航路の歴史」という小冊子に記されている。

[43]「内陸水路の歴史」

[44]これは、現在ほとんど操業されていないサウス・スタッフォードシャー鉱山を指している。当時の鉄取引は主にスタッフォードシャーで行われており、カンバーランド地方では少量の木炭鉄を除いて何も生産されていなかった。現在、ファーネスを含むカンバーランド地方の年間生産量は150万トンを超えている。

[45]1750年までの5年間で、イギリスから500万クォーター以上のトウモロコシが輸出されたことは、大変な偉業だと考えられていた。

[46]『内陸水運の歴史』ほか、ロンドン、1769年。

[47]同書、58ページ。

[48]同じ地域では、現在、年間100万トン以上の水がウィーバー川を下って運ばれている。

[49]この航路に関する詳細な説明は、プリーストリーの『イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記述』385ページに記載されている。

[50]報告書付録、206ページ。

[51]1882年運河委員会報告書、付録第9号、230ページ。

[52]しかし、この運河は均一な大きさではなく、一部は幅63フィート、奥行き14フィート7インチの船舶しか通行できません。

[53]この合計には、テムズ・アンド・セヴァーン運河、ウェイ運河、ウィズベック運河は含まれていません。これらの運河はそれぞれ2つの寸法を持ち、小さい方の寸法は大型船舶の航行を許容するには狭すぎるため、輸送の積み替えを行わない限り、目的には適さないからです。

[54]この滝では、毎分79万立方フィートの水が75フィートの高さから落下し、約11万2000馬力の動力を生み出し、それが様々な種類の製造業に利用されている。

[63]

第4章
スコットランドの水路
「過去のこと」
退位した王のように、脇に追いやられるのだ。」
—オウィディウス
スコットランドには、クライド川、テイ川、ディー川、ツイード川をはじめとする重要な河川が数多く存在する。また、小規模な河川も多数あるが、そのほとんどは流路が曲がりくねっていたり、流れが速すぎたり、川底が浅すぎたりするため、航行にはほとんど利用できない。もちろん、このことはスコットランドに数多く存在する湖沼には当てはまらない。なぜなら、これらの湖沼は大部分が人里離れた地域に位置しているか、あるいは交通量が少ない地域にあるからである。

クライド川は、その交通量の多さと、現在の姿を築き上げてきた数々の改良によって、ひときわ際立った存在となっている。

カムデンは、当時のクライド川の状態についてはあまり詳しく述べておらず、グラスゴーについてもほとんど同様に口数が少ない。「グロッタ川、あるいはクルウィド川は、ハミルトンからボスウェルを経て、まっすぐにグラスゴーを流れ、昔は司教座があった場所を通り、今ではこの地域で最も有名な商業都市となっている」と彼は述べている。カムデンの時代には、グラスゴーのその他の特徴として、「美しい立地、高く評価されているリンゴの木やその他の果樹、そして8つのアーチで支えられた非常に立派な橋」があったようだ。

グラスゴーの治安判事と市議会がクライド川の改良に初めて着手してから300年以上が経つ。当時のクライド川は浅く、流れが荒く、グラスゴーの対岸でさえ徒歩で簡単に渡ることができ、ニシン漁船や同様の小型船の航行にしか適していなかった。1768年、ゴルボーンという名の技師が、石積みの桟橋を建設し、浚渫などで砂や砂利の浅瀬を取り除くことにより、川幅を狭めた。

1781年から1836年まで、ゴルボーン、レニー、テルフォードの指揮の下、川のさらなる改良のために行われた工事は、主にゴルボーンの桟橋のいくつかを短くし、他の桟橋を長くすること、そして [64]追加の突堤を建設し、これらの突堤の両端を川の両側に半潮位誘導壁で接続して水を閉じ込め、干潮時の洗掘を促進すること、そして浚渫によって硬い浅瀬を除去すること。

グラスゴーからポートグラスゴーまでの川が全体として扱われるようになったのは1836年のことで、当時のクライド管区の技師ローガンが河川敷設の際にその将来性を真に理解し、若干の修正と拡張を経て、現在に至るまで川の改良の範囲を形成している。

受託者の顧問技師であるジェームズ・ウォーカーが承認した、こうした趣旨の議会計画は1840年に議会に提出され、承認された。しかし、必要な水深に対する認識が不十分であったため、ローガンは河川と港の最大水深を満潮時の小潮で20フィートと推奨し、満潮時の小潮で少なくとも17フィートの水深に達するまで浚渫を進めることを認める条項を法律に盛り込んだ。

現在、グラスゴー港の水深は25フィートから29フィート、河川の水深は小潮時の満潮時で27フィートから29フィートであり、大潮時の満潮時は約2フィート高くなります。グラスゴーにおける大潮の平均潮位差は11フィート2インチ、ポートグラスゴーでは10フィートです。小潮の平均潮位差は、グラスゴーでは9フィート2インチ、ポートグラスゴーでは8フィート3インチです。

突堤や導流壁、あるいは平行堤防は、初期の河川改良において有用な役割を果たしたが、1840年以降の河川規模の著しい増加は、継続的な浚渫によるものである。

初期の浚渫作業は、大型の熊手、あるいはヤマアラシの鋤と呼ばれる装置によって行われた。これらの熊手には、手動の巻き上げ機で作られた丈夫な鉄製の歯が取り付けられており、川底から土砂を岸辺に引き上げていた。

手作業、そして後に馬力で動く浚渫機が、梯子に取り付けられた小さなバケツを使って耕作に取って代わり、1824年には最初の蒸気浚渫機が川で稼働を開始した。しかし、その浚渫機は水深10フィート6インチまでしか浚渫できなかった。現在では、使用されている浚渫機のいくつかは水深35フィートまで作業できる。

クライド・トラストのエンジニアであるディアス氏は、次のように述べている。[55] それは、浚渫船に蒸気動力が利用されるようになったこと、そしてその後、浚渫土砂を運搬するために蒸気ホッパーバージが採用されたことによるものである。 [65]海への物質の流入は、近年のクライド川やグラスゴー港だけでなく、タイン川、ティーズ川、その他いくつかの同様の河川の急速な拡張に起因している。後者の導入がなければ、これらの様々な河川や港から浚渫された膨大な量の物質を、これほど限られた時間内に処理することは、物理的にも、財政的にも、その他の点でも不可能であっただろう。

1862年までは、クライド川とグラスゴー港から浚渫された土砂はすべて8立方ヤードの平底船に積み込まれ、河岸の浅瀬や河川に隣接する低地に投棄されていた。こうして多くの土地が埋め立てられ、河岸地主は大きな利益を得た。受託者は、これらの地主に対し、土地を無償で引き渡すよう求めていた。240～320立方ヤードの容量を持つ蒸気ホッパーバージの導入により、こうした障害が解消され、蒸気タグボートや平底船の航行を著しく妨げることなく、河川と港の浚渫、拡幅、直線化をより迅速に進めることができるようになった。その結果、1861年には浚渫され陸地に堆積された総量が593,176立方ヤードであったのに対し、1887年には浚渫総量が1,319,344立方ヤードとなり、そのうち陸地に堆積されたのはわずか64,000立方ヤードであった。1888年までの42年間で浚渫された総量は32,027,834立方ヤードで、最初の21年間は9,091,544立方ヤード、最後の21年間は22,936,290立方ヤードであった。

1755 年、グラスゴーのクライド川は干潮時にわずか 15 インチ、満潮時に 3 フィート 8 インチの水深であったが、港から 3 マイル下流のマーリンフォードの水深は 18 インチ、約 8 マイル下流のアースキンまたはキルパトリックサンズ、および 10 マイル下流のダムバックフォードの水深は干潮時にわずか 2 フィートであった。1781 年、ダムバックフォードの水深は干潮時に 14 フィートであったが、現在は 20 フィートである。1806 年、テルフォードは、その年の 2 月 14 日にリバプールのハーモニー号が通常の春の大潮で水深 8 フィート 6 インチまで上昇したと報告している。しかし1812年までは、港からボーリングまでの川は非常に浅かったため、コメット号は川で座礁しないように、グラスゴーとグリーノックをそれぞれ満潮時または満潮時に近い時に出港する必要がありました。現在では、喫水23フィートと24フィートの船舶がほぼ毎日川を遡上しています。川の管理を担うクライド・トラストは、1887年半ばまでに1150万ポンド以上を費やし、 [66]さらに、450万ポンドを超える負債を抱えていた。添付の図は、グラスゴー港の水路の深さをさまざまな日付で示しているが、グラスゴー市からポートグラスゴーまでの約20マイルの川全体が絶えず浚渫されており、これらの地点間の川底は現在ほぼ全体的に水平になっている。

クライド川の様々な時期における水深。

その結果、海運業界は飛躍的に成長した。1888年には、沿岸貿易において、8428隻（総トン数189万1000トン）の船舶がグラスゴーに入港し、8053隻（総トン数144万4000トン）の船舶がグラスゴーを出港した。一方、同年における全船舶の入港数は8217隻（総トン数241万6000トン）、出港数は8738隻（総トン数278万7000トン）であった。

フォース・アンド・クライド運河。
スコットランドで最も重要なこの運河は、グランジマス港のキャロン川の河口から約2マイル上流の低水位水路から始まり、フォース湾の河口に面している。 [67]運河の方向は西から南へ向かう。最初はキャロン川の南側に沿ってかなりの距離を平坦に流れ、ベインズフォードで水路を分岐させて再びキャロン川と繋がり、キャロン製鉄所付近で同川に合流する。

フォース・アンド・クライド運河の一部。

幹線はその後、ファルカークの北西を通り、そこからボニー橋へと至り、キルシスの南側を通り、ケルビン川の南岸に沿って進み、カーキンティロックで石造りの水道橋でロギー川を渡ります。そして、グラスゴー市の北西四分の一から約2マイルのハミルトン・ヒルに到達します。そこには、ポート・ダンダス・ベイスンでモンクランド運河からの支線と繋がる、2マイルと4分の3の支線があります。幹線はここから西に進み、水道橋でケルビン川を渡り、クライド川沿いを走り、最終的にボーリング湾でクライド川に閘門で接続します。幹線の長さは35マイル、上部の幅は56フィート、下部の幅は27フィート、深さは10フィートです。グランジマスから頂上までの10¾マイルで、20の閘門によって156フィート上昇します。山頂付近の区間は約16マイル続き、そこからクライド川までは19の閘門を経由しながら156フィートの標高差を下る。各閘門は長さ74フィート、幅20フィートである。

グランジマスから数えて16番目の閘門で、この運河はエジンバラ・グラスゴー連合運河と接続する。

この運河の東端をキャロン川に設けるのではなく、当初はもっと東、つまりフォース川の下流、ボローストンネスのより深い水域に設ける予定だった。これは改良案ではあったが、おそらく実現は容易ではなかっただろう。工事は一度着工されたものの、その後放棄された。主な理由は、おそらく川を渡る際の困難さだったと考えられる。 [68]エイボン川は、低地の湿原に沿って数マイルにわたって運河を大きくかさ上げすることなく、水路を建設する。この目的のために建設された、失敗に終わった水道橋の残骸が、最近までその川岸で見られた。

フォース川とクライド川を結ぶ現在の運河は1768年に着工されましたが、1777年に中断され、アメリカ独立戦争終結後まで再開されませんでした。完成したのは1790年です。この運河は、それまでのイギリスの運河の中で最も大規模なものでした。当初、運河の水深は約8フィート6インチでしたが、後に堤防が築かれ、水深は10フィートにまで増水されました。この運河の完成には多くの深刻な困難がありましたが、それらは見事に克服されました。運河はしばらくの間は採算が合わなかったものの、その後長年にわたって所有者に大きな利益をもたらし、一時は初期投資額の約28パーセントの配当が得られたこともありました。1832年にはこの運河に高速船が導入され、蒸気推進の初期の実験が行われた場所として、歴史的に興味深い場所となっています。

フォース川からクライド川に至る新たな運河の建設を目的とした現在検討中の提案については、既に他の箇所で言及されている。これらの提案が実行されれば、既存のフォース・クライド運河の将来は暗雲に包まれることになるだろうが、現在この運河は事実上カレドニアン鉄道会社の所有物となっているため、その影響はそれほど大きくは感じられないかもしれない。

ユニオン運河とモンクランド運河。
既に触れたフォース・アンド・クライド運河と同じ地域には、重要性の低い運河が2つある。モンクランド運河は、西部の重要な鉄鉱石・石炭鉱業および製造業地帯（エアドリーとコートブリッジが主要中心地）に水を供給し、そこからクライド川へのアクセスを提供している。ユニオン運河は、実際にはフォース・アンド・クライド運河の支線であり、さらに東へ少し離れたところにある。

ユニオン運河はファルカーク近郊でフォース・アンド・クライド運河と合流し、そこからエディンバラまで伸びており、全長は31.5マイルである。運河の幅は上部で40フィート、底部で20フィート、深さは5フィートである。1822年に完成したが、あらゆる点で非常に不採算な事業となっている。所有者は長年配当金を受け取っておらず、見通しも改善していないと聞いている。[69]

グラスゴー、ペイズリー、アードロッサンを結ぶ運河の建設は1807年に開始されたが、現在までに完成したのはグラスゴーとペイズリー、そしてジョンストン村を結ぶ区間のみである。この区間は約12.5マイル（約20キロメートル）の長さで、運河の幅は上部で30フィート（約9メートル）、底部で18フィート（約5.5メートル）、深さは4.5フィート（約1.4メートル）である。運河による高速移動に関する重要な実験が最初に行われたのはここであり、乗客と貨物を積んだ適切な構造の船であれば、運河沿いを時速9～10マイル（約14～16キロメートル）で、堤防に損傷を与えることなく航行できることが実証された。

カレドニア運河。
スコットランドのハイランド地方をほぼ等しい2つの部分に分ける谷は、2つの平行する険しい山脈の間を海から海まで伸びており、その均一性、直線性、深さが際立っている。この峡谷の一般的な方向は北東から南西で、子午線に対して約35度の角度をなしている。また、両端には海が入り込んでおり、北にはモレー湾、南にはリンネ湖があるが、谷底の大部分は一連の河川と湖で占められている。これらの湖の著しく細長い形状と連続性から、大西洋とドイツ海の間に内陸交通路を建設することが容易であることが以前から示唆されていた。この重要な目的を達成するには、これらの湖と湾を合計23マイルの短い運河で結び、それによって100マイルを超える航行可能な航路を得るだけで十分であると考えられた。さらに、山頂の標高が海抜わずか94.5フィート（約28.7メートル）しかないことも、このことを裏付けていた。

1773年には既にジェームズ・ワットがこの航路を測量しており、好意的な報告とともに、湖を中規模の運河で結ぶことを提案していた。しかし、その後は何も進展がなく、今世紀初頭に政府がこの問題を取り上げ、ジェソップ氏とテルフォード氏による新たな測量が行われた。彼らは、32門の大砲を搭載したフリゲート艦と、特にバルト海とアイルランドおよびイギリス西海岸の港湾間を航行する商船の大部分が通行できる規模の運河を推奨した。これにより、オークニー諸島を経由する煩雑で危険な航行を回避できると期待された。 [70]テルフォードが提案し、主に採用された設計は、底部の幅が50フィート、上部が120フィート、深さが20フィート、閘門は長さ170～180フィート、幅40フィート、揚水部または上昇部を除いて水深20フィートであった。しかし、運河は頂上部で深さ15フィートまでしか掘削されておらず、上部の幅は122フィートに拡張されているが、傾斜に緩やかな傾斜があるため、両側に水面下2フィートの深さで幅6フィートの水平な棚が設けられている。この傾斜の緩やかな傾斜の設計は、大型船が運河の縁に近づきすぎて、接触または船と運河の側面との間に発生する渦によって堤防の上部を破壊するのを防ぐためである。北側では、カレドニア運河は、モレー湾の内陸部に位置するビューリー湖の穏やかな湾にあるクラック・ナ・キャリーの海閘門から始まります。この海閘門は、インヴァネスの北西約2マイル、ネス川河口近くのケソック渡し場の西4分の3マイルの地点にあります。通常の小潮時に十分な水深を確保するため、海岸が平坦であることから、この閘門を海水面から400ヤード内側に設置する必要がありましたが、海底が軟弱なため、この作業は困難を伴いました。この閘門は長さ170フィート、幅40フィート、揚程8.5フィートです。ここから先は、運河は堤防で形成され、海水面を越えると、同じ大きさで揚程6フィートの別の閘門が堅固な地盤の上に建設されます。その南には、長さ967ヤード、幅162ヤードのミュアトン水路があり、その地域での貿易用の埠頭があり、インヴァネスから約1マイルの距離にある。この水路の南端には、ビューリーとインヴァネスを結ぶ公道用の旋回橋があり、その先に4つの閘門があるが、これらは連結されているため、全体で5つの二重ゲートしかない。これらの閘門は運河を32フィート持ち上げ、ネス湖の通常の夏の水位に合わせる。各閘門はゲート間が180フィート、幅が40フィートである。運河はそこからネス川の北西岸に合流し、長さ約2100ヤード、深さ5～9ファゾムの小さな湖ダウフォーまで続く。ダウフォーはクラック・ナ・キャリーから6.5マイルの距離にある。運河はボナ・フェリーの渡し場を経由してネス湖と繋がっている。計画された運河のルートはネス川の西側にあり、川は3か所で西側の丘の急斜面に接近していたため、運河のためのスペースを確保するために川の流れを変える必要があった。 [71]丘を切り崩すことなく。ドーフフォー湖の入り口には、湖からの溢水を防ぐための、昇降機能のない調整式またはガードロックがあります。長さは170フィート、幅は40フィートです。この小さな水門は、数カ所で浚渫によって深くし、堰と堤防によってネス湖の水位まで6フィート上げる必要がありました。この航路の次の部分であり、その中で最も広大な湖はネス湖です。長さ約24マイル、幅1～1.5マイルの美しい水面です。水深が非常に深いため凍結することはなく、5～129ファゾムで、中央部では平均100です。湖の両側は概ね直線ですが、両端といくつかの湾で良好な停泊が可能です。より便利な係留のためにブイを導入することが提案されました。そこには、海岸から離れた岩場や土手はどこにも存在しない。

ネス湖は、南端からほど近い西岸でオイック川と合流し、そこから少し南で運河は湖を離れ、ほぼ南端にはフォート・オーガスタスの砦と村が建っている。ここから運河は5つの閘門で40フィート上昇し、さらに約2.5マイル先のカラキーでは、別の閘門で8フィート上昇する。さらに3マイル進むとオイック湖に到着し、そこで調整閘門によって水位が30インチ上昇し、山頂にある湖と同じ高さになる。

オイック川の南東側に運河の適切なルートを確保するため、オイック川の流路は多少変更された。この航路の最高地点となるオイック湖は、長さ約3¾マイル、平均幅4分の1マイルである。湖の中央部と両端では、浚渫によって水深を深くする必要があった。この湖に流れ込む水、特にギャリー川からの水は、常に運河に十分な水量を提供している。オイック湖と次の湖であるロッホ・ロッヒー湖の間には、自然の交通路はない。その距離は約1¾マイルで、オイック湖より20フィート高くなっているため、運河の深さを考慮して35フィートの掘削が必要となった。ロッホ・ロッヒー湖は、ロッホ・オイック湖より21フィート9インチ低かったが、岩盤掘削を避けるために堤防によって約12フィートかさ上げされ、運河は2つの閘門（うち1つは調整閘門、またはガード閘門でもある）を経て9フィート9インチ下って湖に至っている。ロッホ・ロッヒー湖は長さ10マイル、平均幅1マイルである。場所によっては水深が76ファゾムに達する。運河を建設するために、ロッヒー川の約0.5マイルの流路を新しい河床に移さなければならなかった。現在最終段階にある運河は、湖から8マイルにわたって湖に沿って伸びている。 [72]その川の北西岸から険しい地形を越えて、湾の内陸部にあるリンネ湖と呼ばれるエイル湖の岸辺に至ります。ロッホ・ロッヒー湖の少し南には調整用の閘門があり、エイル湖から約1マイルのところにネプチューンの階段と呼ばれる8つの連結された閘門があり、運河は64フィート下ります。コーパックの岸辺では2つの閘門で15フィート下がり、長さ250ヤード、幅100ヤードの盆地に広がった後、最終的にフォート・ウィリアム近くの海閘門で7フィート9インチ下ってエイル湖に至ります。

この運河の全長は60.5マイルで、ダウフォー湖を含む人工部分は23マイルです。閘門は全部で28箇所あります。この運河は、今のところ全く採算の取れない事業となっており、維持費すら賄えていません。

スコットランドの水路を離れる前に、ジェームズ・ワットが内陸航行にかなりの関心を寄せていたことを指摘しておくのは興味深いかもしれない。[56] 偉大な機械技師であるワットは、同時代のブリンリーほどこの方面で多くのことを成し遂げたわけではないが、1767年にフォース川とクライド川をロモンド海峡と呼ばれる場所を通って合流させる運河の測量を行うよう依頼され、法案提出者側として議会に出席したが、法案は否決された。その後、モンクランド炭鉱からグラスゴーまでの運河の測量と見積もりを行うよう依頼され、これが満足のいく結果となったため、実施の監督を任された。これに続いてすぐに、スコットランドの漁業と製造業の受託者から、ストラスモアを経由してパースからフォーファーまでの運河の測量を行うよう依頼された。そしてその後まもなく、併合領地の委員たちによって、クライド湾と西の大洋との間に、クリナン地峡を横断する航行可能な運河を開設することによる相対的な利点についての報告書と見積もりを提出するよう命じられた。[57] またはターバートの事業。このような事業が彼に殺到し、クライド川の浚渫、河川の航行可能化のために、調査、計画、見積もりが次々と彼によって行われた。 [73]フォース川とデボン川、そしてリーベン川の水。マクリハニッシュ湾からキャンベルタウンまでの運河の建設、そしてグランド運河とボローストンネス港の間の運河の建設。しかし、ワットが携わったこの種の仕事の中で最後にして最大のものは、フォートウィリアムとインヴァネス間の運河の測量と見積もりであり、これは後にテルフォードによって、当時提案されていたよりも大規模に実行されたことは既に述べたとおりである。

河口は今回の研究の範囲にはほとんど含まれないが、もし含まれていれば、チャールズ皇太子によって最近開通されたフォース橋は、より詳細な言及に値するだろう。ジョン・ファウラー卿とベンジャミン・ベイカー卿の天才的な手腕によるこの驚くべき土木工事は、海峡の両岸を結ぶ交通手段として、今後も長きにわたり比類なき偉業であり続けるだろう。そして、つい最近まで想像もできなかったような、輸送に関する新たな可能性を切り開いたのである。

脚注
第4章

[55]1888年に英国造船技師協会で発表された論文。

[56]ジェームズ・ワットは1736年1月19日にグリーノックで生まれ、1819年8月25日にヒースフィールドで亡くなった。彼の偉大な発明は蒸気機関であったが、彼はほぼ万能の天才であり、古代史、形而上学、医学、語源学、建築、音楽、法律、現代語、ドイツ語の論理学と詩など、多くの分野に精通していた。

[57]この運河はその後完成し、現在では「ロイヤル」ルート、または西海岸ルートを経由して、スコットランド西部とインヴァネスを結ぶ重要な交通網の一部となっている。

[74]

第5章
アイルランドの水路
「ボイン川は、みすぼらしくて栄光のない川だった。
アイルランドの谷間を人知れずさまよっていた
そして、人知れず、気ままな散策の中で遊んでいた。
—アディソン。
十分な水路網を最も備えているべき国があるとすれば、それは間違いなくアイルランドでしょう。四方を海に囲まれ、水辺での生活に慣れ親しんだ国民を持つアイルランドは、世界で最も安価で包括的な水運システムを備えているはずです。しかし、現実はそうではありません。河川の数においても運河の数においても、アイルランドはスコットランドに劣り、ましてやはるかに豊富な水資源を持つイングランドには遠く及びません。リフィー川以外に実際に重要な水路は、アーン川、シャノン川、そしてグランド運河です。これらの水路については、その一般的な特徴を示すために必要な範囲で説明しましょう。

不運なストラフォード伯爵は、低地諸国における内陸水運の有用性を見て、アイルランドにおける河川水運の改善を最初に提唱したと言われている。1703年には、シャノン川を航行可能にするための最初の議会法が可決され、多くの改良計画が立てられた。しかし、1758年にシャノン川とボイン川に14万ポンドもの無駄な支出が行われたにもかかわらず、何も実現しなかった。その後、シャノン川、ボイン川、バロー川、ニューリー川、さらにグランド川、ロイヤル川、キルデア川、ナース川、ラフ・アーン川の水路の一部改良に、さまざまな巨額の資金が投入され、浪費された。

シャノン川。
シャノン川はアイルランドの内陸水運において最も重要な要素である。この水路の最初の144マイル、アレン湖の源流からリムリックの下流の海まで、シャノン川はまるで一連の川や湖のようだ。アレン湖から流れ出し、 [75]リートリム、キャリック、ターモンベリーなどを経て、レーンズボローで、長さ約17マイルの非常に不規則な形をした広大な水面、ラフ・リーに入ります。そこを離れると、川は大きく増水し、アスローンを通過し、シャノン橋とバナガーを蛇行してポートゥムナに至ります。ポートゥムナの近くで、川はラフ・ダーグへと広がります。ラフ・ダーグは、深い湾と入り江を持つ、長さ23マイルの別の細長い湖です。この湖の南端から、川はリムリックへと流れていきます。この航行範囲では、まずラフ・アレンまで10マイル、そこからラフ・リーまで43マイル、ラフ・リー自体まで17マイル、そこからラフ・ダーグまで36マイル、ラフ・ダーグまで23マイル、そこからリムリックまで15マイルとなり、合計144マイルになります。リムリックにおけるアレン湖の平均標高は約143.5フィートで、平均すると1マイルあたり約1フィートの傾斜がある。しかし、自然の落差を利用する代わりに、水門によって水位が下げられ、一連の平坦な水たまりとなっている。シャノン川の河口は、リムリックから南西に約70マイル伸び、ループ岬とケリー岬の間、大西洋に面した河口まで達する。河口の幅は最終的に約8マイルである。

シャノン川は、ラフ・アレンからリムリックまで、概ね南南西に流れていますが、非常に迂回しており、多くの小川、島、岩によって分断されています。水深も様々で、両岸は川の水位がかなり高くなる可能性があります。また、広大な湖沼地帯では、川を航行する船舶とは異なる種類の船舶が必要になります。航行の自然の困難を克服するために建設された工事は不十分であるか、老朽化している状態です。自然の障害物を取り除き、湖沼の数を減らし、水路をさまざまな場所で深くして改良するまでは、実際にはほとんど効果がないというのが一般的な見解のようです。ただし、それでも蒸気船以外の船舶が航行できるかどうかはまだ疑問です。シャノン川は、ターモンベリーでロイヤル運河と、バナガー近くのシャノン港でグランド運河と接続しています。シャノン橋では、西側から主要な支流であるサック川が合流します。東側には、イニー川、アッパー・ブロスナ川、ロウアー・ブロスナ川、マルケルナ川、マイグ川、ファーガス川などがある。

シャノン川は、グランド運河とロイヤル運河という2つの運河によって、リムリックの大西洋の潮汐水とダブリンを結んでいます。リムリック、キラロー、ポートゥムナ、バナガー、シャノン・ブリッジ、アスローン、レーンズボロ、ヤーモン、ルースキー、ドラムスナ、キャリック、レイトリム、ドラムシャンボといった町々を流れています。[76]

1878年までの河川への支出は800,738リットルでした。維持管理費の平均は3300リットルで、過去5年間の通行料収入総額は9510リットル、年間平均収入は1902リットルでした。この金額を平均支出額3300リットルから差し引くと、年間純損失は1398リットルとなりました。この平均率で過去30年間を換算すると、シャノン川の航行による損失は41,940リットルになります。

この航行の水深は7フィートから10フィート以上あり、8つの完全に動かせない堰堤によって維持されています。これらの堰堤は浸水を引き起こし、24,000エーカーの土地に損害を与えています。過去30年間のこの損害は10万ポンドを超えています。リムリックとアスローン間の68マイルの区間では、1878年までの5年間の平均通行料収入は1274ポンドでした。そのうち、技師と18人の水門番に686ポンドを支払い、修理費も支払わなければならず、年間300ポンドから400ポンドの利益が残りました。

アスローンより上流の約80マイルの区間では、同じ5年間の平均通行料収入は197ポンドであったのに対し、年間修繕費と技師1名および水門番10名の給与は385ポンドであった。

ライナム氏の見解では、シャノン川流域の利益は、[58] は、閘門敷居の水深を最低 5 半フィート未満に減らすことを要求する。これらの利害関係者は、アスローンからリムリックまでのすべての閘門敷居の水深を 5 半フィートから 8 半フィートの範囲内に維持することだけを要求する。シャノン川の公共事業委員会が制定した条例では、ボートの喫水は 4 フィート 10 半インチに制限されている。川と閘門は、堰堤によって閘門敷居の水深が 7 半フィートを下回ることはめったになく、洪水時には 9 フィートまで上昇する水位に維持されている。

ライナム氏の意見では、アーン川とシャノン川には、洪水調節と浸水防止を特に容易にする3つの特徴がある。両河川には広大な湖面がある。湖間の水路は幅広く深く、1マイルあたり1インチ未満の傾斜で洪水を流せるほど容量が大きい。洪水はゆっくりと上昇し、24時間で4インチから8インチ、24時間で1フィート上昇することは非常にまれである。シャノン川では、すべての水車堰と魚堰が買収され撤去され、すべての浅瀬が529,716ポンドの費用をかけて浚渫された。ラフ・アーン盆地の湖の面積は約50,000エーカーである。浅瀬と [77]川の流れを妨げ、洪水を引き起こす海峡の総延長はわずか6マイルである。水車堰（唯一の魚堰）は1つしか存在せず、それは12フィートの落差がある河口にある。シャノン川流域には、表面積87,000エーカーの湖がある。キャリック・オン・シャノン上流のバトル橋からキラロー橋までの128マイルの長さのうち、湖は50.5マイルを占め、幅広く深い水路は73.5マイルに及ぶ。狭くなった水路の部分はわずか4マイルで、目に見える障害物となるほど狭くなった水路の部分はわずか2マイルである。水車堰も魚堰も流れを妨げていない。洪水は24時間で1フィートも上昇することはほとんどない。大洪水でも、陸地で最も深い場所でも水深はわずか4フィート（約1.2メートル）で、一般的には2フィート（約60センチ）程度、広範囲にわたってもわずか18インチ（約46センチ）程度である。被害をもたらす洪水の多くは、陸地の水深が6インチ（約15センチ）を超えることはない。

ラフ・アレンからリムリックの大西洋の潮汐まで、川の曲がりくねった全長149マイルのシャノン川は、水深6フィートの蒸気船が航行できるように整備されている。川は自然に8つのレベルに分かれているが、リムリックの最下層は非常に小さく、他のレベルから5マイル離れており、落差は90フィートである。ラフ・アレンからの出口にある最上層は、6マイルで20フィートの落差がある。キャッスルコネルとキラローの間の最下層には、わずか641エーカーの低地があり、夏や秋に浸水することはほとんどなく、水深が1.5フィートを超えることもほとんどない。夏と秋の洪水から土地を守るために、洪水面を2フィート近く下げる必要がある。長年にわたり航行用の馬曳き道として利用されてきた、恒久的に堅固な堤防が川の片側に沿って伸びており、唯一の開口部は側方排水のための4つの暗渠のみである。

川の対岸には、最高洪水位よりわずかに高い自然の尾根が存在する。それは連続しておらず、5箇所で途切れている。ライナム氏は、これらの状況により「低地をあらゆる洪水から守ることが非常に容易になる」と述べている。雨水や湧水を排水するための逆流排水路を設置するのに非常に好都合な場所が存在する。641エーカーの低地は、 1エーカーあたり10ポンド、合計6000ポンドの費用で、夏と秋の洪水から保護することができる。これにより、土地の所有者が特に必要としている冬の灌漑も可能になる。河川堤防システムは、高い堤防を建設しようとすると危険であるとして、しばしば反対されるが、それは当然のことである。この場合、必要な堤防は既に存在している。 [78]必要な長さの8分の7は、完全に安全なほど恒久的に頑丈に作られており、建設される小さな部分は高さが3フィートから5フィートを超える必要はありません。障害物は、長さの中央付近にある岩礁、狭いアーチと太い橋脚を持つ古い橋、そして出口にある固い石灰岩の岩礁です。

アイルランドの小規模河川。

バロー川は、セント・マリンズ下流の潮汐域からアシー橋でグランド運河と合流する地点まで、全長43マイル（約69キロメートル）、標高差172フィート（約52メートル）にわたって航行可能となっている。しかし、アシーからウォーターフォード港の河口にあるバロー川の河口、そしてそこからセント・ジョージズ海峡に至る距離は60マイル（約97キロメートル）を超える。

コーク県を流れるブラックウォーター川は、河口のヨーガルから潮の満ち引きが許す範囲、あるいは最大でもカッポキンまで航行可能である。

もう一つ、より小規模なブラックウォーター川があり、タイロン運河と繋がっていて、ネイ湖に流れ込んでいる。

ボイン川はドロヘダ湾からトリムまでの22マイル（約35キロ）の区間が航行可能で、そのうち最後の7マイル（約11キロ）は、長さ80～100フィート（約24～30メートル）、幅15フィート（約4.6メートル）の閘門によってナバンから189フィート（約58メートル）の標高を上昇する。

コリブ川とその湖は、ゴールウェイ湾にある同川の河口を起点とし、ゴールウェイの町から北西方向に約24マイルにわたって伸びる航行可能な水路を形成している。

アーン川と湖は、ベルターベットより下流で川が湖に流れ込む上流部から、堰によって流れが遮られるエニスキレンで再び湖から出るまで、湖内を航行可能です。しかし、エニスキレンの町が建つ島の下流では、川は再び湖の下流部へと広がり、そこも航行可能です。ここまでの全長は約30マイルで、航行可能な区間は滝で終わり、そこから川は9マイルの急流となってドニゴール湾へと流れます。

ベルターベット近郊のアーン湖を起点とし、フィン川とブラックウォーター川の谷沿いにネイ湖まで運河を建設する計画が提案されている。

クレア州を流れるファーガス川は、シャノン川との合流地点から州都エニスまで航行可能である。

フォイル川は、ロンドンデリーの下流にあるフォイル湖の河口からストラベーンまでの10マイル（約16キロ）の区間が航行可能である。[79]

ラガン運河はベルファストの潮汐域から始まり、リスバーンまでは主に河川に沿って進み、そこからヒルズボロとモイラを経由してネイ湖に至る運河へと続く。全長は28マイルである。

リー川は潮の満ち引きがある区間ではコーク市まで航行可能で、小型船であればさらに少し先まで航行できる。しかし、コーク市より下流では、航行できるのは主にコーク港と呼ばれる海域である。

リフィー川は、ダブリン湾の河口からダブリン市街地の最奥部にあるカーライル橋まで、約3マイル（約4.8キロメートル）にわたって航行可能です。この航行可能な区間の南側からはグランド運河が、北側からはロイヤル運河が流れており、ロイヤル運河については後ほど詳しく説明します。

リメリック運河は同市を起点とし、北東方向へ、一部はシャノン川、一部は運河を通って、15マイル（約24キロメートル）進み、ダーグ湖の南端にあるキラローに至る。

リムリック県を流れるモイグ川は、シャノン川との合流地点からアダール近郊まで航行可能である。

メイヨー県を流れるモイ川は、キラーラ湾からバリナまでの約5マイル（約8キロ）の区間が航行可能である。

ネイ湖は、長さ約20マイル、幅約10マイルで、一般的に十分な水深があり、あらゆる方向へかなりの範囲で航行可能です。ラガン運河でベルファストと、ブラックウォーター川でタイロン炭鉱と、アントリム川でアントリムと、そして南はニューリー運河で海と繋がっています。

ニューリー運河は、ニューリーの町から3マイル下流にあるファゾム湖の潮汐域から始まり、ニューリーを通過した後、運河を通って16マイル進み、アッパー・バン川に合流し、そこからネイ湖へと続く。全長は約30マイルで、概ね北向きに伸びている。この運河は、常に非常に不完全な航路であったが、アイルランドで最初に建設された運河である。

スレイン川（またはスレイニー川）は、ウェックスフォード・ヘイブンにある河口からエニスコルシーまでの14マイル（約22.5キロメートル）の区間が航行可能である。

スール川（またはシュア川）は、町から約5マイル下流にあるウォーターフォード港と呼ばれる河口でバロー川と合流し、そこからスループ船はキャリックまで、はしけはクロンメルまで航行可能である。ウォーターフォードの町では、最大の船が水深40フィートの場所に停泊している。[80]

タイロン炭鉱運河は、ラフ・ネイ湖の南西端を起点とし、マゲリー地峡を横断する近道を通ってブラックウォーター川に至り、そこから少し進んだところで、さらに3マイルの別の近道を通って炭鉱盆地に至る。炭鉱盆地からは鉄道が炭鉱まで延びている。

グランド運河。
グランド運河は1765年に寄付者団体によって着工されましたが、政府からの多額の資金援助がなければ完成させることはできなかったでしょう。運河はダブリンを起点とし、西に向かってやや南に傾斜しながらシャノン川まで伸び、バナガー付近でシャノン川と合流します。合流地点までの距離は85マイルです。そこから川の西側を4マイル離れたバリナスローまで続いています。本流とは別に、アシーへの支線があり、そこでバロー川と合流します（距離は約27マイル）。また、ポータリントン、マウント・メリッチ、その他の場所への支線もあります。さらに、シャノン川からバリナスローまで西に延びる支線もあり、こちらは比較的最近建設されました（長さは約14マイル）。様々な支線を含めた運河の全長は約164マイルです。最高地点の標高はダブリンの海抜230フィートです。水面幅は40フィート、底部幅は24～20フィート、水深は6フィートで、総工費は約200万ポンドでした。 1837年までの8年間におけるこの運河の貨物輸送量は21万5000トンから23万7000トンの間で変動し、通行料は3万3000ポンドから3万8000ポンドの間で変動しました。運河の最高地点は海抜298フィートです。

大運河の建設には二つの誤りがあったと言われている。一つは当時の基準からすると規模が大きすぎたこと、もう一つは北へ行き過ぎたことである。もし水深が6フィートではなく4フィートか4.5フィートであれば、その利便性はほとんど損なわれず、建設費用も大幅に削減できたはずだ。

しかし、最大の誤りは運河の方向にあった。ラフ・ダーグ湖の約15マイル上流でシャノン川に合流するのではなく、リムリックの下流で合流すべきだった。そうすれば、シャノン川上流の困難で危険な航行を避けることができたはずだ。運河は比較的肥沃な土地を通ることになり、ウェイクフィールド氏が言うところの「ダブリンからリムリックまで広々とした運河を掘削するよりも多くの資金が会社によって埋められている」アレン湿原を横断する必要もなかっただろう。グランド運河の本線は89マイルの長さだが、ナース、マウント・メリック、ポータリントンなどの支線がある。本線には6つの閘門があり、それぞれ70フィート×14.5フィートである。[81]

ロイヤル運河。
ロイヤル運河は1789年に着工されました。ダブリンから西へ伸び、トーマンベリー付近でシャノン川に合流します。全長は約92マイルで、キラーシーからロングフォードまでの5マイルの支線は除きます。最高地点は海抜307フィートです。底部の幅は24フィート、水深は6フィートです。1823年2月時点で、政府が前払いした株式、ローン等の利息を除く費用は1,421,954ポンドでした。 1826年の通行料収入は25,148ポンド、同年の運河の経費は11,912ポンドで、純利益はわずか13,236ポンドでした。運河は長年にわたり、規模は大きくはないものの、利益を生み出してきました。

この運河は計画が誤っていたようで、その全区間がグランド運河とほぼ平行で、距離もそれほど離れていない。結果として、本来1本で十分なはずの場所に、2本の大きな運河が存在することになっている。おそらく、比較的小規模な運河1本で、この地域のすべての業務を賄うのに十分だっただろう。たとえ運河の規模が現状よりもはるかに大きく、将来的に大きくなる可能性があったとしても。

上記以外にも、アイルランドにはいくつかの運河や様々な河川掘削事業が存在するが、そのどれもが投じられた資本に見合うだけの収益を上げていない。これらの事業はほぼ全て、公的資金の援助を惜しみなく受けており、それらの歴史、そして今言及した2つの運河の歴史は、アーサー・ヤングの「アイルランドの公共事業の歴史は雇用の歴史である」という辛辣な言葉を驚くほど裏付けていると言われている。

脚注
第5章

[58]『ジ・エンジニア』、1878年10月11日号。

[82]

第6章
イギリスにおける計画中の運河
「最近子供たちが草を刈り取っていた場所で、
深海の怪物たちが今、その場所を占めるのだ。
—オウィディウス

計画されている国立運河の概略図。

今日の工学および商業発展の最も注目すべき特徴の1つは、内陸の町を港湾都市に変えることを目的として運河を建設する動きであり、これは他の箇所でも触れられている。現在完成に向けてかなり進んでいるマンチェスター運河は、間違いなく、 [83]この運動に最初のきっかけを与え、以来その推進力を提供してきたのは彼である。この運動が計画や構想の段階を超えてどれほど進展するかはまだ分からない。しかし現時点で、英国に影響を与える主な提案は以下の通りである。

ブリストル海峡からハンバー川まで、そしてテムズ川からマージー川まで、両岸を貫く国立運河の建設。
シェフィールドとグール間の既存の水路を船舶運河に転換すること。
フォース川とクライド川を結ぶ運河の建設。
アイルランド海からウォラシー・プールとウィラル半島を経由してバーケンヘッドに至る運河の建設。
ウィーバー航路を経由して、マージー川とバーミンガム市を結ぶ運河を建設し、マンチェスター運河とマージー川に接続する。
バーミンガム市とその周辺地域をトレント川、ひいては北海と結ぶ運河。
ミッドランズ地方とテムズ川を結ぶ水路の改良。
ウィルトシャー・アンド・バークシャー運河の改良により、ブリストルとロンドン間の内陸水運を改善する。

フォース・アンド・クライド運河。
前述の提案の中で最も可能性が高く、同時に最も重要な提案の一つは、フォース湾とクライド湾を結び、相当な重量の船舶が島のさらに外側を迂回することなく、一方の海からもう一方の海へ航行できるようにするというものである。両海の間には既に運河が存在するが、この水路は狭すぎてあらゆるサイズの船舶にとって実用的ではないため、新しい計画では既存の運河を利用することは提案されていない。

現在の運河の最高水位は141フィートです。約30の跳ね橋が架かり、10の大きな水道橋と30の小さな水道橋を通過します。最大の水道橋はグラスゴー近郊のメアリーヒルにあるケルビン川にかかるものです。運河には721エーカーの面積を持つ8つの貯水池から水が供給されています。運河の建設費用は約30万ポンドで、開通から50年後の年間収入は約 [84]100,000ポンド、支出は約40,000ポンドでした。 1869年、運河は隣接するモンクランド運河とともに1,141,000ポンドと評価され、カレドニアン鉄道会社の所有となりました。カレドニアン社は、6.25%の保証配当である91,333ポンドの年金を支払うことを約束しました。しかし、英国の鉄道会社が行った他の多くの同様の取り決めと同様に、運河の運営による利益が以前よりはるかに少なくなっているため、これは新しい所有者にとって非常に悪い取引でした。

提案されている運河の最も実用的なルートについて相談を受けたエディンバラのスティーブンソン社は、運河本体はフォース湾のアロアから始まるべきだと勧告した。アロアでは、船舶は閘門によってローモンド湖の水位（満潮時水位から13フィート上）まで上昇し、そこが運河の最高水位となる。運河はそこからフォース湾に沿ってローモンド湖まで進み、ローモンド湖を通りターベットまで行き、その後、狭い陸地の入り江に沿ってロング湖まで、あるいはローモンド湖の対岸、アーデン付近まで渡り、そこからヘレンズバラ付近のクライド川のフォース湾に入る。掘削の平均深度は47フィートとされているが、長さ約3マイル、平均深度203フィートの大規模な掘削があり、技術者たちはこれをトンネル化し、掘削幅を150フィートにすることを提案している。工事の概算費用は約800万ポンドで、マンチェスター運河の建設費とほぼ同額です。輸送量は951万6000トンと見積もられており、1トンあたり1シリング6ペンスで計算すると、年間総収入は71万3748ポンドとなり、運営費などを差し引いた後の収益率は8%になると推定されています。運河の深さは30フィート、底部の幅は72フィートにする予定です。

そして、提案されている運河のルートとして推奨されているのは、直行ルートと呼ばれるもので、ターベット経由のロッホ・ロモンドルート案よりもグリーノックから27マイル短いルートです。このルートはホワイトインチ近くのクライド川から始まり、メアリーヒル近くで現在のフォース・アンド・クライド運河の線に合流し、その後、運河とフォース湾の合流点まで同じ方向に進みます。しかし、この短いルートは最も困難なルートとなるでしょう。なぜなら、ホワイトインチとメアリーヒルの間のクライド川を離れてすぐのところに非常に急な丘があるからです。ここで乗り越えなければならない高さは150フィート以上あり、満足のいく運河となるためには潮位が一定であるべき運河にとって、これは深刻な欠点となります。[85]

アメリカとバルト海、大陸、スコットランドとイングランドの東海岸を結ぶ最短ルートとなるため、通過交通量は相当なものになると主張されている。これは事実かもしれないが、大西洋から来る船舶は長いフォース川（クライド川）を遡上する必要があり、特に積荷が多い場合は、川をかなり上流に行ったところにあるボーリングまで潮の満ち引きを待つ必要があるため、時間の短縮効果は大幅に減少するだろう。あるいは、水路を深く広くする必要があり、その分コストが増加するだろう。アイルランド、スコットランド、イングランド、ウェールズの西海岸から東海岸または大陸に向かう海峡汽船にとっては、運河は明らかに有益である。航海が短縮されるだけでなく、スコットランド北部の岩だらけで危険な海岸を避けることができるからである。運河はスコットランドの石炭と石油の産地を通過するが、この点は計画を支持する根拠として挙げられている。

もう一つ重要な考慮事項は、戦艦が一方の海岸から他方の海岸へ迅速に移動できるという利点であり、これにより戦時における防衛がより効果的になる。

計画中のシェフィールド・グール運河。
人口約30万人を擁し、極めて重要かつ多様な産業が集積するシェフィールド市は、これまで事実上内陸都市であった。しかしながら、海と繋がる運河網が実際に存在している。この運河網は、全長4マイルのシェフィールド・アンド・ティンズリー運河、28¼マイルのダン運河、12¾マイルのステインフォース・アンド・キードビー運河、そして14マイルのディアーン・アンド・ダブ運河からなり、総延長は59マイルに及ぶ。

この一連の交通路の中で最も重要なリンクはダン川航路で、ティンズリー村の近くから始まり、そこからティンズリー水路を通って進みます。この水路は、ジョージ1世治世12年目の法律に基づいて、川の湾曲部を避けるために作られました。川には他にもいくつかの水路があり、様々な時期に建設され、メクスバラ教会からディアーン川までの全長は2220ヤード以上あります。この川はかつてヴァーミューデンの手に渡り、彼はチャールズ1世の治世に、ハットフィールド・チェイス周辺の低地の排水にこの川を利用しました。ダン航路は、16基の水門によって、川の低水位から92¼フィートの標高差があります。 1831年にプリーストリーは、「ダン水路は、その西端に豊富に存在する広大な石炭・鉄工所の産物を輸出する上で極めて重要であり、また、人口の多いシェフィールドの町とその近郊で毎年生産される膨大な量の鉄製品や刃物を輸出する上でも極めて重要である」と述べている。しかし、これは現在の鉄道網が完成する前、そしてこの水路が有力なライバルの手に渡る前の話である。現在、ダン水路と、その延長線上にあるステインフォース・キードビー運河、そしてトレント川を結ぶキードビー港を通過する貨物量は年間50万トンにも満たない。[86]

[87]提案されているのは、既存の航路を改良し、積載量700トンのバージ船と、300～400トンの積載能力を持つ外洋航行用蒸気船が航行できるようにするという範囲にとどまる。現状では、80トンを超える船舶は航行できない。このような船舶は、この水路沿いに位置するサウスヨークシャーの炭鉱から、ロンドンや英国沿岸の他の主要消費地へ石炭を輸送することができる。ただし、既存の水路はマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道会社が管理しており、当然ながら、その取得には同社との協議が必要となる。添付の図は、提案されている改良後の航路を示している。

提案されているアイリッシュ海・バーケンヘッド運河。
1888年に、アイルランド海からバーケンヘッドまでウォラシー・プールを横断する運河を建設する目的で会社が設立された。この事業の目的は、現在、不安定な水路、砂州の両側にある多数の砂州、そしてそれに伴う危険と遅延によって大きく阻害されているリバプール港へのアクセスを改善することである。この計画は全く新しいものではない。それどころか、テルフォード、ニンモ、ロバート・スティーブンソンは1838年に同様の計画について報告し、その費用を140万ポンドと見積もった。しかし、提示された金額は推進者にとって調達するには高すぎたため、費用が約半分になると計算された修正案が提出された。しかし、リバプール市は計画に反対し、計画の実現を阻止する目的でウォラシー・プールの両側の土地を私的に買い占めた。しかし、テルフォードの計画はごく最近復活し、現在、 [88]ウォラシー・プールの支流（内陸に約半マイルにわたって伸び、周囲に巨大なドック施設が拡張されているにもかかわらず、自然のままの状態が保たれている）から、ダブ・ポイント近くのリーソウ堤防の西端まで水路が掘削され、そこから海岸線を通ってリバプール港の古くからの入り口であるロック・チャンネルへと続く潮汐水路が形成される。この潮汐水路は、リーソウ堤防からダブ・スピットの西にあるロック・チャンネルの地点まで伸びる防波堤によって保護される。また、外側の防波堤が東と南東方向に5000フィートにわたって伸び、ロック・チャンネルの大部分を保護する。ロック・チャンネルは、干潮線から30フィート下の深さまで1マイル以上にわたって浚渫される予定である。この計画は、困難でも費用がかかるものでもないように見えるが、リバプール市当局とマージー港湾局が反対しているため、実現しない可能性もある。しかし、もし実現すれば、毎年リバプールを発着して米国やその他の国々へ向かう何千人もの人々にとって、非常に便利なものとなることは明白である。

ロンドンとブリストルを結ぶ運河。
ウィルトシャー・アンド・バークシャー運河は、1889年末に一部の資本家によって買収され、ロンドンとブリストル間のグレート・ウェスタン鉄道と競合する目的で運営されることになった。問題の運河は、デバイゼスのブリストル側数マイルにあるセミントンでケネット・アンド・エイボン運河から分岐し、そこからメルクシャム、ウートン・バセット、スウィンドン、チャローを経てアビンドンでテムズ川に合流する。レディングでテムズ川に合流するケネット・アンド・エイボン運河は、ロンドンとエイボンマウス間の距離が23マイル短いものの、はるかに高い標高まで上昇するという不利な点があり、そのため28基の追加閘門が必要となる。また、スウィンドンからクリックレードを経由して短い支線でウィルトシャー・アンド・バークシャー運河と接続されているテムズ・アンド・セヴァーン運河の開発も計画されている。

1888年、ブリストル海峡とイギリス海峡を船舶運河で結ぶ計画が注目を集めた。この運河は、カーディフの対岸に位置するという利点を持つブリッジウォーター近郊のストルフォードから、ブリッジウォーター、トーントン、エクセターを経由して、エクスモス湾西側のラングストーン岬まで延び、そこに南港が形成される予定だった。[89]

このルートは、工事に必要なあらゆる設備が整っていると説明されており、最高地点である高さ536フィートのホワイトボールヒルは、旧グレートウェスタン運河のルートに沿って迂回する形となる。既存の運河の一部、またはその遺構、およびエクセターの浮水式水路（エクセ川までの5.5マイルの運河を含む）を取得する予定であり、システム全体の最も深い掘削でも200フィートを超えない。運河は海面と同じ高さにあり、主に海から水を取り込む予定で、両端にのみ閘門が設置される。提案されている寸法は、長さ62マイル、水面幅125フィート、底部幅36フィート、深さ21フィートで、これらの数値は、喫水18フィート、積載量1000～1500トンの船舶が通行できるアムステルダムからヘルダーまでの船舶運河の数値とほぼ同じである。南ウェールズとその周辺地域で採掘される石炭は、イギリス海峡、そしてそこからロンドンまで（例えば355マイル）の近道を作るための大きな収益源となり、イングランド北部との競争力強化につながるだろう。この計画の費用は308万ポンドと見積もられている。

バーミンガムから海に至る水路計画案。
海から遠く離れているという不利な条件を抱える英国の都市の中で、ミッドランズの中心都市バーミンガムほど海上競争から完全に排除されている都市はない。バーミンガムは、航行可能な河川沿いにも、鉄道輸送へのほぼ絶望的な依存から商人を解放してくれるような水路沿いにも建設されていないという点で、国内の他の都市や町とは大きく異なっている。しかし、バーミンガム市とその周辺地域には、水上輸送手段が全くないわけではない。実際、この地域は運河網の中心に位置しており、運河網がバーミンガムのニーズに合わせて適切に整備されれば、英国の主要な港や市場すべてと水路で直接つながることができる。バーミンガム運河、ウォリック運河、バーミンガム・ウォリック・ナプトン運河、オックスフォード運河、グランドジャンクション運河、リージェンツ運河によって、バーミンガムは首都ロンドンとつながっているが、最短の鉄道ルートではわずか100マイルであるのに対し、距離は163.5マイルもある。リバプールという大港へは、ほぼ同じルートが2つある。1つ目はバーミンガム運河、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河、ノース・スタッフォードシャー運河、ブリッジウォーター運河、そしてマージー川を経由するルート。2つ目はバーミンガム運河と同じルートで、そこからスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河を経由するルートである。[90] 運河を1.25マイル進み、シュロップシャー運河に突き当たると、この水路を68マイル進んでマージー川に到達します。最初のルートの距離は106.5マイル、2番目のルートはわずか89.25マイルで、鉄道の90マイルに比べて短いです。ハルは、バーミンガム運河、コベントリー運河、ノーススタッフォードシャー運河を経由してバーミンガムと水路で結ばれており、そこからトレント川とハンバー川の自由航行で120.5マイルの距離を移動します。最後に、バーミンガムにはセヴァーン港への3つの独立した水路があり、いずれもセヴァーン川を30～44マイル横断した後、グロスターとバークレーの区間で終点となります。2つのルートでは全長が86マイル、もう1つのルートでは95マイルです。したがって、現在バーミンガムの人々が利用できる最も近い海へのアクセス手段は86マイルです。しかし、運河の規模が限られていること、そして途切れることのない通信網として運用することが困難であることから、このルートも他のルートもミッドランズ地方にとって実質的な価値はない。例えば、ロンドンへ水路で向かう場合、最初の3つの運河、すなわちバーミンガム運河、ウォリック・アンド・バーミンガム運河、ウォリック・アンド・ナプトン運河には、長さ72フィート、幅7フィート、喫水4フィートの閘門しかない。通過するオックスフォード運河の区間はわずか5マイルの長さで閘門はないが、101マイルにわたって通過しなければならないグランド・ジャンクション運河には、長さ14フィート、幅6フィート、高さ4フィート6インチの閘門があり、輸送の終点であるリージェンツ運河には、長さ90フィート、幅15フィート、高さ5フィートの閘門がある。バーミンガムとリバプールの間の水路の物理的特性についても、同様の状況が当てはまる。トレント川の水深がもう少し深ければハルへはもっと容易に行けるかもしれないが、この水路の水門の平均喫水は3フィート6インチを超えないため、大型船が航行できないことは明らかであり、全長102マイルにわたって適切な水深まで浚渫するのは非常に困難な事業となるだろう。したがって、海へ到達する最も有望な手段はセヴァーン川ルートである。このルートでは、バーミンガム、ストゥールブリッジ、スタッフォードシャー、ウスターシャーの各運河システムを通る26マイルの運河を通過すれば、大部分の区間で川自体を利用できる。このルートで航行する44マイルのセヴァーン川の水門の平均水深は約6フィートで、長さは99フィート、幅は20フィートである。これらの寸法であれば、かなり大きな船でも通過できるはずだが、現状では、他の水路の規格が不完全なため、 [91]運河では、33トンを超える積載量の船はセヴァーン川まで通過できません。バーミンガムの水利施設にとって深刻な障害となっているもう一つの問題は、当然ながら各運河がそれぞれ異なる管理下にあり、各管理機関が通行距離や提供される施設に対して恣意的かつ不均衡な通行料を徴収していることです。そのため、1883年の運河委員会に証拠として提出されました。[59] バーミンガム運河会社はレンガに関して 6¾マイルまたは7マイルあたり1トンあたり11¼ペンスを請求したが、隣接するウォリック運河会社は37¼マイルあたり6½ペンスを請求し、グランドジャンクション運河会社は101マイルあたりわずか1シリング4½ペンスしか請求しなかった。

過去2、3年の間に、バーミンガムを海と直接結びつけることを目的とした提案が何度か提出されたが、その内容は、

船舶運河を建設することで、少なくとも200トンの船舶がブリストル海峡へ航行できるようになる。
運河船がトレント川下流から北海まで航行できるようにする運河を建設すること。
ミッドランズとロンドンを結ぶ改良運河の建設によって。

これらのルートはそれぞれここ数年で調査され検討されてきた。そして、バーミンガムに満足のいく海への出口を与えるという長年の切望された最も望ましい目的を実現するために、間もなく本当に効果的な措置が講じられる可能性が高い。ミッドランズの人々は、この点で他のどの地域の人々よりも実際に積極的であった。しかし、彼らは明らかに国に多くを求めすぎ、自分たち自身にあまり頼ってこなかった。1888年、バーミンガム市議会は、当時審議中であった鉄道料金法案に条項を盛り込むか、運河信託の設立などを目的とした別の措置を導入するかのいずれかの指示を与えた委員会を任命した。1889年5月、再びミッドランズは貿易省に代表団を派遣し、ミッドランズと海の間の運河交通を改善する必要性を同省に訴えた。さらに、バーミンガムの商人や製造業者は会合を開き、政府に対し運河システムの調査を遅滞なく行い、国がそれを買収するよう求める決議を採択した。もし資金が集められ、海への一流の水路が開通すれば、より真に有益なことが起こるだろう。 [92]ランカシャー。この水路をロンドン、ブリストル、あるいはマージー川と接続すべきかどうか、あるいはこれら3つすべてを接続するのに必要な費用をかける価値があるかどうかは、非常に慎重に検討しなければならない問題である。

ロンドンとバーミンガムを結ぶ運河の改良案に関して、運河の最低上部幅は45フィート、深さは8フィートとすることが提案されている。提案されている閘門の数は154基ではなく90基だが、ウォリックでエイボン川の谷を横断する際の窪地を避けるため、部分的に新しいルートを採用することで、75基に減らすことができる。これにより、バーミンガムとロンドン間の輸送時間は12時間短縮され、蒸気船で曳航される船の列車の通過を可能にする追加設備によって、輸送コストをほぼ半減できると推定されている。改良された運河の輸送能力は年間200万トン、改良費用は125万ポンドと見積もられている。ミッドランズの商人委員会が最近、この計画を検討した。

脚注
第6章

[59]報告書、問251。

[93]

第7章
フランスの水路
近年、イギリスをはじめとする各国の水運推進派は、国内航路の整備・拡張の利点を示す顕著な例として、フランスを挙げることが多かった。確かに、この目的のためにフランスほど尽力した国は他にない。フランスは建国当初から現在に至るまで、運河建設に他国を凌駕する巨額の資金を投じてきた。また、フランスの水運システムは、体系的な計画に基づいて設計・建設されたため、他のどの国よりも完成度が高いと言える。この計画により、水路網は相互に、そして主要な人口密集地や産業中心地と結び付けられている。さらに、フランスの水路は主に国家が所有または管理しており、国家は水路の開発と利用に関して、これまで幾度となく綿密な調査を実施してきた。しかしながら、フランスの運河は、一般的に言って、特別な経済的または工学的特徴を備えているとは言えない。確かに輸送コストは低いが、その点については、この主題のその分野を特に扱う際に詳しく述べることにしよう。

フランスの運河と河川の地図を一目見れば、国の主要地域には水路による非常に優れた交通網が整備されていることがすぐにわかる。ダンケルク、グラヴリーヌ、パリの間には、複雑な幹線運河と支線運河のネットワークを通じて、パリへ大量の船舶が運ばれている。セーヌ川はパリとル・アーブル港、ルーアン港を結んでいる。ベルギー国境からは、パリへと繋がる運河網が張り巡らされており、ドイツ国境のナンシー近郊では、マルヌ川からセーヌ川へ、またオワーズ川からエーヌ運河を経由して、マルヌ・ライン運河が首都パリへのアクセスを提供している。

地中海沿岸では、ミディ運河がエタン運河とボーケール運河に接続し、そこからローヌ川とソーヌ川を経由してサントル運河、ブリアール運河、ロワン運河へと繋がっています。 [94]そしてセーヌ川はパリまで、途中リヨン、シャロン、ディジョン、ニヴェール、その他の重要な町を経由します。南フランスでは、ボルドーとセットを結ぶミディ運河だけが重要な運河です。西では、ブレスト港とサン・ナゼール港が、すでに説明した主要な交通路で結ばれています。前者はナント・ブレスト運河で、後者はロワール川、ノワイエ・デュ・ベリー運河、オルレアン運河で結ばれています。しかし、運河システムが最も発達しているのは北部、特にベルギー国境付近です。このシステムは、ルート上のすべての人口密集地の要求を満たすように設計されているため、時間と距離を節約するために配置されたものではありません。しかし、交通密度を考慮に入れる必要がある場合には、これは不利ではありません。一部の運河は、片端に出口や直通の連絡路がありません。例えば、ベリー運河はモンリュソンで、ロアンヌ・ディジョン運河はロアンヌで、ウルク運河はポール・オー・ペルシュで突然途切れていますが、これは非常に例外的なケースです。一般的に、この水路網は、ある水路から別の水路へ直接アクセスできるように設計されているため、通り抜け可能な航路こそが、この水路網の最も特徴的で価値のある要素となっています。

フランス国民が日々のあらゆる事柄に関して収集している非常に詳細な統計データのおかげで、フランスの水路における交通の性質やその運航状況に関する情報を、他のほとんどの国では入手できない形で得ることができる。そこで、「フランスではこうしたことをどのように管理しているのか」という問題に光を当てるため、我々はこの問題に関する最も重要なデータを集めることに尽力してきた。

まず、1887年にフランスの運河で輸送された総トン数は21,050,180トンであったと思われる（それ以降の年の統計はまだ発表されていない）。この輸送量は合計17億6200万マイルの距離を移動したため、1トンあたりの平均輸送距離は84マイルであったことになる。

これらの収益を、フランス鉄道の対応する収益と比較するのは興味深い。フランス鉄道は80,360,000トンの貨物を総距離68億100万マイル輸送し、1トンあたり平均84.5マイルの輸送距離またはリードタイムを達成した。

フランスの水路における交通がどれだけの費用をかけて行われてきたかについての詳細な報告書は存在しない。 [95]実際、この件の性質上、そのような情報はほとんどあり得ない。なぜなら、河川、そして大部分の運河も通行料が無料であり、運搬費用は使用される手段やその他の決定要因に応じて、毎回異なるからである。しかし、フランスの鉄道システムでは、8つの大手鉄道会社全体で、 1887年の貨物輸送に請求される1トンあたり1マイルあたりの平均料金は0.9ペンス未満であった。[60]

したがって、フランスの水路と鉄道で1トンあたりに輸送された平均距離はほぼ同じであったが、鉄道の輸送量は水路の約4倍であった。この差は、重量物輸送と軽貨物輸送の両方にほぼ同様に当てはまった。水路で輸送された石炭とコークスの総量は596万4000トンであったのに対し、鉄道では2239万5000トンに達し、やはり約4倍であった。

1887年当時、フランスの運河の総延長は4759キロメートル（2998マイル）であった。したがって、建設された運河1マイルあたりの平均輸送量は4005トンであった。同時期のフランスの鉄道の総延長は28922キロメートル（18095マイル）で、1マイルあたりの平均輸送量は約4400トンであった。そのため、フランスの水路は鉄道に比べて交通密度がやや低かった。

しかし、フランスの運河の多くはほとんど使われなくなり、その交通量はごくわずかで、ほとんど考慮する価値もないほどである。

ヨーロッパで2番目に大きな都市であるパリの場合、1886年に市民の利用のために市域内に持ち込まれた輸送総量は9,412,589トンに達し、そのうち60%が鉄道で、40%が水路で運ばれた。 [96]パリから出荷された貨物量は298万9000トンで、そのうち80％が鉄道で、20％が水路で輸送された。[61] パリに入る貨物輸送に関しては、水路は鉄道とある程度の成功を収めて競争していたように思われるが、パリから出る貨物輸送に関しては、鉄道は決してそれほど成功していない。

パリへのアクセスを提供する水路は、主にセーヌ川上流、セーヌ川下流、そしてウルク運河である。1886年には、セーヌ川だけで197万9000トンの貨物がパリに運ばれたが、これは運河全体で運ばれた179万1000トンと比較するとやや多い。

これらは、パリが食料、燃料、その他の必需品の供給に関して置かれている状況に関する大まかな事実である。この輸送の詳細な流れも同様に興味深いが、ここではそれらに割くスペースはない。しかしながら、帝国のあらゆる地域、ベルギーやアルデンヌ地方、北部や東部、マルセイユからルーアンやル・アーブルに至るまで、パリが日々依存している輸送は、鉄道だけでなく水路によっても行われていることを指摘しておこう。ノール県とパ＝ド＝カレー県の炭田からは、水路が鉄道とほぼ同量の燃料をパリに輸送している。ロワール県とサントル県の炭田からは、水路がはるかに多くの燃料を輸送している。ベルギーは、パリに供給する石炭総量の大部分を水路で送っているが、ドイツとイギリスの石炭は主に鉄道で受け取られている。[62]

さまざまな大都市圏で水路と鉄道で運ばれたあらゆる種類の商品と食料の量を比較するのは興味深いだろうが、広範囲にわたる正確な比較を行うための資料は存在しない。イギリスのどの都市でも、そのような資料は入手できない。なぜなら、 [97]通過貿易を構成する様々な数量について、ドイツのいくつかの都市ではより正確な資料が入手可能であり、以下の数字は1887年のパリの輸入貿易とドイツのいくつかの都市の輸入貿易を比較したものである。

トン数鉄道で。水路で。
トン。トン。
パリ 5,647,000 3,765,000
ベルリン 3,504,000 3,348,002
ハンブルク 1,191,000 3,221,000
ケルン 1,132,000 314,000
マクデブルク 1,650,000 1,118,000
合計 13,124,000 11,766,000

1886年、パリ港の貨物取扱量は合計545万5000トンに達し、3万5291隻の船舶によって輸送された。したがって、船舶1隻あたりの平均積載量は約155トンであった。[63] しかし、これにはかなりのばらつきがあり、サンブル川の同名の運河の船は平均216トンを積載していたのに対し、エーヌ川とアルデンヌ川の運河の船はわずか約55トンしか積載していなかった。オワーズからパリまでのセーヌ川では、船の平均サイズは166トンだった。

パリに流入する水運の4分の1以上はウルク運河によるもので、この運河はサン・マルタン運河とサン・ドニ運河を介して、パリの上流と下流の両方でマルヌ川とセーヌ川と繋がっている。これらの運河とウルク運河はパリ市が管理しており、パリ市は最近、運河に架かる旋回橋の幅を25.5フィートから50フィートに拡張し、水深を10.5フィートに均一化した。

1880年にフランス公共事業大臣が出した興味深い声明によると、[64] 当時フランスで建設された運河の総延長は2882マイルで、そのうち2248マイルは主要路線と呼ばれ、1マイルあたり約10300ポンドの費用がかかり、634マイルは補助路線で、1マイルあたり7200ポンドの費用がかかった。両方のカテゴリーの運河に費やされた総額は約3300万ポンドだった。[98]

さらに、運河化などにより航行用に改修された河川が4598マイルあり、総費用は約1150万ポンドでした。約1398マイルの河川ルートが主要ルートに分類され、これには791万8000ポンド、つまり1マイルあたり約5700ポンドの費用が投じられました。さらに約3200マイルが二次ルートに分類され、総費用356万1000ポンド、つまり1マイルあたり1113ポンドで航行用に改良されました。運河と河川の両方で費やされた総額は4400万ポンドを超えました。しかし、これとは別に、1880年までに190マイルの追加の水路が建設および改良され、追加費用340万ポンドが投じられ、新しい水路と呼ばれました。さらに付け加えると、同日までにフランスの港湾、特にル・アーブル（330万ポンド）、マルセイユ（ 280万ポンド）、サン・ナゼール（ 110万ポンド）、ボルドー（96万ポンド）の港湾に約1975万ポンドが費やされた。

これらの数字は大きく見えるかもしれないが、運河そのものに費やされた金額はフランスの方が我が国や他の国々よりも大きい可能性は十分にあるものの、フランスの河川や港湾の改良に費やされた金額は我が国のそれよりもはるかに少ない。リバプールだけでも、この方面での支出額は、おそらく現在までにフランスの港湾に費やされた総額を上回るだろう。しかし、フランスは良好な船舶施設を提供することの重要性を十分に認識しており、ごく最近、ル・アーブル港とカレー港の改良、セーヌ川の運河化、その他同様の事業に多額の費用を投じた。

1886年末時点で、フランスには総延長3267キロメートルの主要運河が31本、さらに1446キロメートルの小規模運河が稼働しており、総延長は4713キロメートルであった。運河の年間輸送量は、全長63キロメートルのドゥール（オート）運河と全長93キロメートルのサン・カンタン運河ではそれぞれ350万トン以上であったのに対し、全長204キロメートルのラテラル・ア・ラ・ガロンヌ運河では24万3700トンであった。運河の総輸送量は、年によって驚くほど安定していた。[65] さらに、運河はフランスの河川よりもかなり多くの交通量を運んできた。後者の総延長は7825キロメートル、つまり66パーセントも長いにもかかわらず、そして [99]あるいは、そのうちの2つ、特にエーヌ川とオワーズ川は、特別に運河化されている。[66]

フランスの水路は流域ごとに分類されており、1886年に発表された統計によると、各流域における水路の数、それらを利用するあらゆる種類の船舶の数、および輸送されたトン数は以下のとおりであった。

フランスの河川および小川のみ
（運河は除く）。

盆地
行数
全長
（
キロメートル）
1886年に就航していた船舶の数
。膨大な量の
交通量
を処理した。
ああ 1 29 12,778 1,308,564
崇拝 9 257 19,903 423,666
シャルキュート 8 301 20,169 239,069
エスカウト 8 219 42,242 8,184,233
ガロンヌ 25 1752 30,952 1,096,482
ロワール 22 1660 17,669 1,084,542
モーゼル 6 231 1,601 200,980
ランス 1 16 1,832 66,498
ローヌ 22 1731 25,799 2,358,675
サンブル 1 54 2,589 580,761
セーヌ川 18 1191 102,117 18,843,313
ヴィレーヌ 4 151 4,450 216,601
ヴィールとタウテ 3 113 6,494 111,207

ここで、フランスの主要な運河や河川工事の歴史と地形に関する詳細な情報から既に得られた、より一般的な情報をさらに掘り下げて説明していきましょう。

フランスの運河のいくつか。
ブリアール運河等—ブリアール運河はアンリ4世とシュリー公の時代に着工され、ルイ13世とリシュリュー枢機卿の時代に完成した。全長は11フランスリーグで、ロワール川とセーヌ川の支流の一つであるロワン川を結んでいる。ルイ14世の時代には別の運河が建設された。 [100]オルレアン近郊のロワール川は、モンタルジ近郊でブリアールの最初の運河に合流していました。夏にはロワール川の水量が不足し、十分な航行ができなかったため、ルイ15世の幼少期に、川岸に沿ってセーヌ川付近まで別の運河を建設することが決定されました。これは厳密に言えば、古いブリアール運河の延長です。この運河には全部で42の水門があり、オルレアン運河には20の水門があります。ルイ15世の治世には、有名なベリドールの監督の下、ピカルディ運河が建設され、ソンム川とオワーズ川が合流し、その後パリから約5リーグの地点でセーヌ川に合流しました。

ラングドック。―地中海からガロンヌ川と大西洋を結ぶラングドックの有名な運河、通称ミディ運河は、フランスで最も有名な運河の一つである。この運河を利用すれば、長年にわたり、船は谷や丘を越え、両海面から600フィートの高さまで上昇しながら、数日で一方の海からもう一方の海へと渡ることができた。かつてボルドー港とマルセイユ港は、この運河のおかげで、数百マイルにも及ぶ迂回ルートを回避できた。この大事業は、他の3人の国王の下で構想され、14年の歳月と1100万リーブルの費用をかけて、ついにルイ14世の治世に完成した。これには、セッテ港の再建にかかった200万リーブルの追加費用は含まれていない。アンドレッシが最初にこの計画を提案し、リケがその実行のほぼすべてを指揮した。彼は1666年に工事を開始した。運河は周囲約4マイルの湖から始まり、モン・ノワールの水を集めてナウローズで広大な貯水池に運び、そこから水は右に分配されてトゥールーズ近郊のガロンヌ川に合流し、左に分配されてセッテ港近くのトー湖に至る。運河の幅は30フィート、長さは125マイル強、つまり50.5フランスリーグに相当する。運河の約6分の1は深く掘削された山々を越えており、マル・パスと呼ばれる場所では、長さ80トワーズ、幅4トワーズ、高さ4.5のアーチ状に切り出された岩を横切っている。運河には100の水門と多数の水道橋と橋がある。[101]

[102]1881年、クラレンス・パジェット提督はこの運河を航行し、その興味深い詳細をいくつか残している。ヨット「ミランダ号」は全長85フィート、幅11フィート、喫水4フィート8インチであった。全速力で航行した場合、約8日分の燃料に相当する6.5トンの石炭を積載していた。

「当初、」とクラレンス卿は記している。「建設者であるP・P・リケの名を不朽のものとするこの運河は、トゥールーズのガロンヌ川の源流と地中海を結ぶことだけを目的としており、1681年にルイ14世によって盛大な式典とともに開通したが、ガロンヌ川は干ばつや洪水など様々な変動に見舞われたため、すぐに必要な目的に不十分であることが判明した。」

しかしながら、トゥールーズとボルドー近郊を結ぶ「ラテラル運河」が完成したのは、まさに現代になってからのことであり、しかも不思議なことに、ボルドーとセットを結ぶ鉄道が交通量をほぼ完全に吸収した時期と重なった。そのため、99もの閘門と高架橋や橋を備えたこの壮大な運河は、時折ワインを積んだはしけが通る以外は、比較的利用されていない。それでも、運河は見事に維持管理されており、多少の注意を払えば、難なく通行することができる。

「景色はあまり美しくはないものの、快適な30マイルの川の旅を経て、運河の入り口に到着しました。入水前に運河用のスクリューを取り付ける必要があったため、船を陸に下ろし、次の潮に乗って、二重、あるいはむしろ双子のような構造の閘門を通って入りました。この閘門、そして実際にはすべての閘門の寸法は次のとおりです。長さ28メートル、幅5.80メートル、深さ1.60メートル。橋の高さは様々ですが、運河の水位から2.72メートルより高い船は通行できません。」

「このように、長さ約6フィート、幅5フィート、高さ1フィート、船底下1フィートの余裕があったことが分かります。これは決して余裕がありすぎるということはありません。なぜなら、どんなに船の操縦が上手くても、どんなに素早く停止しても、特に強風が吹いている場合は、常に十分な速度で閘門に入ることは不可能だからです。さらに、運河が非常に急カーブしている場所、例えばトゥールーズとセット間の旧運河では、岸にロープを固定するためにボートを浮かべておくことが絶対に必要です。ボートをダビットや船内機に吊り上げることができないため、閘門内にボートのためのスペースを空けておかなければならないことは明らかです。船尾の下には、13フィートのボートを横向きに1隻置くのにちょうど十分なスペースがありました。最初の閘門と最初の橋を無事に通過できたことで、私たちは楽しい期待感を抱きました。」[103]

「最初の閘門を無事通過できたことに満足し、運河沿いに7つある『セクション長』の家の向かいに船を係留しました。彼と奥様、そしてラ・レオールの司祭と主要な住民たちが私たちを訪ねてきてくれました。翌朝28日、私たちは本格的に作業に取り掛かり、その日は11の閘門を通過し、ビュゼで停泊しました。日々の作業内容を詳しく説明するのは面倒なので、ここでは日照時間を最大限に活用し（この時期はわずか8時間半ほど）、毎日35～40マイル（約56～64キロ）を進み、常に上り坂を進み、6日目にトゥールーズに到着したことだけを述べておきます。この『ラテラル運河』はガロンヌ川の流れにほぼ沿っています。素晴らしい工事で、美しく整備されています。ガロンヌ川や他の川を横断する橋が特に印象的です。全部で3つありますが、中でも最も壮大で興味深いのはアジャンの橋で、私たちはそこで空中に浮かぶ橋の下、川、鉄道、幹線道路、そして町の一部がはるか下に見える。中央のアーチは高さ100フィート（約30メートル）だ。アジャンを出ると、景色は絵のように美しく、時には壮大になった。しかし、この旅を本当に楽しむには、落葉前に行くべきだろう。運河の全長にわたって、両側にはポプラ、プラタナス、その他の木々が並んでおり、その多くは高く、通過する船にほとんど日陰を作っている。閘門は見事に管理されており、優先する船がいないことを前提とすれば、遅延がほとんどないことに驚かされる。しかし、偶然か、あるいは航路を確保するための指示が出されていたのか、私たちはめったに足止めされることはなく、通過にかかる平均時間は約5分だった。トゥールーズに近づくにつれて、空気は冷たくなり、夜は霜が降りるようになった。いつも同行していた「セクション長」は、数年前には12月中旬に運河が凍結したことがあり、そのため私たちはできるだけ遅延を少なくし、トゥールーズで数日間過ごしたのは残念だった。美しい街であるだけでなく、運河の中央集水所であり、かつての「ミディ運河」との合流点でもあるため、特に興味深い場所なのだ。この「ミディ運河」という名前は、ルイ14世が「ラングドック運河」と名付けた元の名称よりも長く残っている。ここ、というよりは東へ数マイルのところに、「黒山地」から水を運ぶ数多くの貯水池と給水路がある。私たちはそれらを詳しく見るために立ち止まることはできなかったが、遠くからその輪郭をたどることができた。[104]

「名高い技師ヴォーバンがこれらの工事を視察に訪れた際、彼は驚嘆し、ただ一つ欠けているものがあると叫んだ。それは、創設者の記念碑と像である。その後、この点は是正され、運河の源流には壮大なオベリスクが建てられている。ピエール・ポール・リケの物語は、多くの、いや、ほとんどの偉大な愛国者の物語である。彼は政府からの援助はほとんど得られず、同胞からは激しい反対に遭った。彼は狂人扱いされ、偉大な事業が完成する前に失意のうちに亡くなった。彼の経歴は、現代の著名な人物であるレセップスの経歴と非常によく似ているように思われる。ただし、レセップスは幸いにも、自身の壮大な事業の最終的な完成を見届けることができたという点を除けば。」[67] しかし、彼には発明家にはあまり見られない特質が一つあった。それは、交渉術を知っていたことであり、彼の契約は今でも彼の子孫、特にカラマン家をはじめとするいくつかの家族を豊かにしている。

「12月5日、私たちは運河の最上流部に到着し、双方向の給水の様子を観察するのは興味深いものでした。ここで、工事の性格と構造全体が変わります。何マイルにもわたって一定の幅100フィートの直線区間が続く代わりに、運河はほとんど不条理なほどに曲がりくねっています。これは、リケの時代には土地収用法がなく、彼が小さな地主一人ひとりと土地を通る許可について交渉しなければならず、多くの場合拒否されたため、別の、しばしば反対方向に掘削しなければならなかったという事実によって説明できます。ここの水門も独特で、2隻が並んで通過できるように楕円形になっています。このため、地図上ではトゥールーズはボルドーからセットまでの距離の少なくとも3分の2を占めていますが、運河ではちょうど半分にも満たないのです。」

「これらの急カーブは不便です。対向船と衝突する恐れがあるため、角を非常にゆっくりと曲がる必要があり、また、非常に急なため、エンジンを停止して棒や時にはロープを使って角を曲がらなければならない場合もよくあります。」[105]

「この運河のこの区間のもう一つの特徴は、複数の閘門が頻繁に現れることです。二重、三重、四重、さらには五重の閘門に初めて近づくと、まるで崖から落ちていくような気分になりますが、すぐにその恐怖は薄れ、実際には単一の閘門よりも早く通過できます。」

「ベジエの有名な8連閘門はわずか30分で通過でき、この運河の最も素晴らしい特徴の一つです。まるで崖の上から谷底まで急な梯子を下りていくような感覚です。停泊地ごとに大勢の人々が私たちを出迎えてくれたことから判断すると、私たちの航行は地元の人々にとってさぞかし面白い出来事だったに違いありません。その理由は結局よく分かりませんでした。以前にも触れた、親切で気さくな責任者であるモッフル氏に尋ねてみましたが、彼は『オーストリア皇帝所有の蒸気ヨットが5年前に通過したのを除けば、蒸気ヨットがここを通過したのはこれが初めてです』と答えただけで、私を納得させるには至りませんでした。」

「カルカソンヌから、私たちはいくつもの閘門を通ってアグド平原へと急速に下りました。南には常にピレネー山脈が雄大な背景としてそびえ立っていましたが、この平原は岩だらけで荒涼としており、絵のように美しいとは到底言えません。ここで私たちは、リケの時代の無知で誤った考えを持つ人々が彼の偉大な事業の障害になると考えていた場所を通過します。モンターニュ・ノワールの鋭い尾根が平原に突き出ており、まるで「ここまでだ、これ以上は無理だ」と言っているかのようです。しかし、彼はこの難題に立ち向かい、当時唯一存在していたトンネル、ナポリのパウシリポの洞窟を模倣したトンネルを掘り始めました。彼はわざわざこの洞窟を訪れ、それはまさに同じ形をしており、長さもほぼ同じです。戦列艦が通れるほど高い、奇妙で神秘的な通路を覚えている人は多いでしょう。残念ながら一部が崩落し、天井をアーチ状にせざるを得なくなったため、効果は多少損なわれてしまいましたが、それでもなお興味深く、印象的なものです。」ここから、いくつもの閘門を通過して急な下り坂を進むと、遠くに青い地中海が見える。そして12月10日土曜日、ボルドーを出発してから14日目に、私たちは運河を抜けてトー湖に出た。トー湖の河口にはセッテ湖があり、そこから地中海へと出ることができる。

クラポンヌ運河。—この運河の建設権限は、1554年に著名な技師アダム・ド・クラポンヌに与えられた。運河は、サン・エステーヴ・イアンソン近郊の標高492フィートの地点で、デュランス川から水門を通して取水する。この地点では、川幅は600フィートから6500フィートまで変化し、川床は砂と砂利の堆積層と沖積堆積物が連続して形成され、 [106]川は多数の支流によって流れ、洪水のたびに支流が移動する。このような状態は、一般的な意味での川底を構成するとは考えられず、水門を通して水を導くために川を横断する恒久的で固定された堰を建設することは、当時費用がかかるだけでなく、非常に困難な作業であっただろう。そのため、クラポンヌは川を横断する「移動式堰」と呼ばれるものを建設した。これは、水深が約2フィートの場所に、束ねた杭で形成され、石で埋められている。川のより深い部分、時には12～15フィートにもなる場所では、杭の代わりに「シュヴァレ」が打ち込まれる。これらは一般的に、主要な支流の分岐点の近くで切断された木の幹で構成され、水深に比例してより密に配置されます。「シュヴァレ」は横木で結ばれ、束ねた杭で支えられています。これらの「跳躍式堰」は、束ねた錨が石や「シュヴァレ」に押し付けられるように、常に川の流れに対して斜めに設置される。このような「跳躍式堰」は継続的な修繕が必要だが、その費用は比較的わずかである。使用される材料は安価であるため、主に人件費の問題となる。

クラポンヌ運河の堰堤の維持管理にかかる平均費用は年間約500ポンドです。クラポンヌが300年以上前に採用したこのシステムは、これまで一度も変更されたことがなく、経験上、デュランス川の水を水門を通して運河に一年中導くという目的に十分対応できることが分かっており、同じシステムが他の灌漑用水路にも採用されています。クラポンヌ運河は、デュランス川からラマノンに至る主要運河で、全長は14¼マイルです。ラマノンでは、運河は2つの主要な支流に分かれており、1つは南に向かってサロンとサン・シャナス方面に、もう1つは西に向かってアルル方面に流れています。運河の全長は約77マイルですが、アルルへの支流は元の運河とは独立した特別な資産であり、その開発全体は含まれていません。

運河から供給される水の量は以下のとおりです。本管は幅26フィート、深さ6.5フィートで、平均流速は毎秒5フィートです。サロンへの支線は幅10フィート、深さ6.5フィートで、平均流速は毎秒6.5フィートです。アルルへの支線は幅16.5フィート、深さ3.28フィートで、平均流速は毎秒5.3フィートです。イストルへの支線は幅6.6フィート、深さ3.3フィートで、平均流速は毎秒6.6フィートです。[107]

アルピネス運河。 —1773年に着工されたこの運河は、本流の水源としてマレモールのデュランス川を、西支流の水源としてシャトーレナール近郊の水源をとっている。本流は、その実用性においてヨーロッパでも有数の運河とされている。このシステムは、194マイルを超える運河からなり、毎秒770立方フィートの水を放流し、西支流と合わせて2万エーカー以上の土地を灌漑している。カラスコンとバルベンタンへの支流は、概ね2000分の1の傾斜を持つ。前者の支流の一部では、傾斜は4500分の1である。他の部分では 1/1250 ですが、一部の水道橋では 1/154 にもなります。西支線運河の底部の幅は 7.8 フィートから 9.2 フィートまで変化し、バルベンタンへの支線では 5.2 フィートから 6.2 フィートまで変化します。斜面の傾斜は、通常の切り通しと盛土では 1 対 1 から 1.5 対 1 まで変化します。運河の西支線はかなりの財政難を経験しており、現在は独立した会社によって管理されています。

灌漑を発展させるために、多くのシンジケートが結成されました。土地の一部は、資金も権限も持たない地主や農民によって小さな区画に分けられて所有されており、介入する地主に対して、主要な灌漑用水路から自分の土地に水を引くための支線を取得することができませんでした。水の料金は、灌漑された1エーカーあたり1.66ブッシェルを基準としたトウモロコシの価格によって規制されています。上記の料金で供給される水の量は、1エーカーあたり毎秒約0.57ガロンに固定されており、毎年4月1日から10月1日までの灌漑シーズン中は継続的に流れると想定されています。これは、灌漑の総回数で地面を深さ66.5インチ、水量22,130立方ヤードまで覆うことに相当します。1874年の灌漑費用は約11シリングに相当しました。 1エーカーあたり6ペンス、これはトウモロコシ1.66ブッシェルの価格に相当する。トウモロコシやオリーブ畑などの作物に必要な、シーズン中の3回の灌漑料金は、最近1エーカーあたり約8シリングに引き下げられた。フィロキセラの予防策として、秋にブドウ畑を冠水させる場合も、同様に1エーカーあたり同じ割引料金が適用される。

ランス・ラ・ドゥール運河。—人口11,800人の町で、パ＝ド＝カレー県の炭田の中心地であるランスは、最近、既存の航行可能な水路網と運河で接続されました。この運河は、ランス社とクーリエール社（この地域で最も重要な企業）が所有する多数の炭鉱の近くを通り、 [108]以前は水路がなかったリエヴァン鉱山。この運河の推定輸送量は29万トンと推定され、将来的に増加する見込みがある。運河はランスの少し先から始まり、町の近くを通り、4マイル7ハロンのコースを経て、アルヌでスーシェ運河に合流する。この運河は長さ約2マイル1ハロンで、1862年頃に建設され、クーリエールの少し先でランス運河とドゥール運河を結んでいる。ランス運河の総落差は31フィート10インチで、これは3つの閘門によって実現され、最初の閘門は8¼フィート、他の2つは11フィート9½インチの落差である。直線部分の底幅は17¾フィートで、曲線部分の底幅は(17¾ × 1246 ⁄ R )フィートの式に従って調整されている。水深は7¼フィートで、利用可能な喫水は6½フィートです。約5ハロンごとに、底部の幅が31フィート、長さが360フィートの横断場所が設けられています。また、運河の始点と終点には、同じ幅で、それぞれ2300フィートと1800フィートの長さのバージ待機場所が建設されています。第3閘門より上流では、運河は1640フィートにわたって亀裂の入った白亜層を横断しており、そのため、水面から1フィート上までコンクリートで覆われており、費用は1ヤードあたり2ポンドです。また、運河が採石場から運ばれてきた石で埋め立てられた湿地を約330フィートにわたって通過する箇所では、水面下13¾フィートの粘土層まで掘り下げられた水たまり溝によって湿地から切り離されています。閘門は一般的なタイプで、幅17フィート、有効長さ126⅓フィート、深さ8¼フィート、ゲートには水門があり、ゲートは鉄製のリブと木製の外皮でできており、平均で1平方ヤードあたり4ポンドの費用がかかっています。運河は、始点からわずか620フィートのところでスーシェ川から水が供給されています。1886年の夏の長い干ばつの間、川の流量は毎秒4.6立方フィートを下回ることはなく、運河の交通量は蒸発と漏水による損失を考慮しても毎秒2.5立方フィートしか必要としませんでした。したがって、他の目的や交通量の増加に対する十分な供給があります。運河は1885年2月1日に着工され、1886年10月30日に開通しました。土地を含む工事費用は74,000ポンドでした。または1マイルあたり15,206リットル。

マルヌ運河。—この運河は1838年から1853年にかけて建設されました。ヴィトリー・ル・フランセで上マルヌ運河と合流し、マルヌ川との合流で終わります。 [109]ヴィトリーとストラスブール近郊のライン運河は、セーヌ川とライン川の谷、そしてその間のマース川、モーゼル川、ゾアー川などの河川を結んでいます。ヴィトリーとストラスブール間の長さは193.5マイルで、マルヌ川、マース川、モーゼル川、ゾアー川、ライン川の流域を分ける4つの分水嶺を横断しています。ただし、マース川とモーゼル川、ゾアー川とライン川の分水嶺は、それぞれフォリーとアルツヴァイラーでトンネルが掘られているため、頂上区間は2箇所しかありません。トンネルは全部で5本あり、総延長は5.5マイルです。

海抜水位は、ヴィトリーで332.62フィート、マルヌ川とマース川の分水嶺を通るモーヴァージュ山頂トンネルで922.75フィート、ナンシーで648.10フィート、ヴォージュ山頂で873.93フィート、ストラスブールで444.18フィートです。運河には177の閘門があり、それぞれの平均水位上昇は8.60フィートです。

数年前から給水量を増やすことが検討されていたが、改良工事は普仏戦争によって遅れ、その結果、運河のアルザス地方部分と、最も重要な水源の一つであるソアール川がドイツに譲渡された。この後者の部分からシステムを独立させるため、1874年に東運河の建設が認可された。この運河はベルギー国境のジヴェから始まり、トゥルーゼーでライン・マルヌ運河に合流し、トゥールで再びライン・マルヌ運河を離れ、上モーゼル川に沿ってエピナルまで進み、そこで南西方向に分岐してポール＝シュル＝ソーヌで終点となる。この運河の水深は6フィート6インチに定められた。

ライン・マルヌ運河は、当初は水深5フィート3インチ、底幅32フィート10インチ、傾斜1.5対1であった。水深は6フィート6インチに拡張され、運河底は清掃され、必要に応じて厚さ6.5インチから8.5インチのコンクリートで覆われた。また、橋梁とトンネルの船首高は、新しい水位から12フィート2インチに引き上げられた。モーヴァージュ・トンネルにはチェーンが敷設され、すべての船舶は無火ボイラー（フランク特許）を備えた2隻のチェーン式蒸気タグボートによって運航されている。

新たな工事の中で最も重要なのは、給水量を増やすための工事である。これには、トゥール近郊のピエール・ラ・トレッシュとヴァルクールにある揚水ポンプ場（いずれもタービン駆動）、ヴァコンにある蒸気揚水ポンプ場、揚水ポンプ場から運河へ水を送るための導水路、そしてパロワにある貯水池が含まれる。[110]

ガロン。
年間必要水の総量は
ライン・マルヌ運河は 1,364,620,000
年間必要水の総量は
東運河は 7億4834万
合計 2,112,960,000
それに加えてムルト県もある
ブランチ、 4億6221万
合計で 2,575,170,000
上記の人工水源の他に、運河にはヴァコンの泉やモーゼル川などから水が供給されている。

ピエール・ラ・トレッシュとヴァルクールの設備はほぼ同じである。2基のタービンが作動する強制ポンプは、毎秒143～198ガロンの水を直径2フィート7½インチの鋳鉄管を通して131フィート3インチの高さまで汲み上げ、運河のパニー区間の東端につながる開水路に送水する。この開水路はピエール・ラ・トレッシュから始まり、全長8¼マイルで、両方の運河に水を供給している。

£
これらの工事の費用は 51,920
そのうちピエール・ラ・トレッシュのポンプ場の費用は 15,616
そしてヴァルクールのポンプ場 26,908
ヴァコンの蒸気ポンプ場はパグニー・リーチの西端付近にある。ポンプは250馬力で、24時間あたり8,804,000ガロンを121フィート4インチの高さまで、つまり毎秒110ガロンまで揚水できる。水は、ヴァコンの泉からの水も運ぶ導水路を通ってパグニー・リーチに流れ込む。パロイの貯水池は面積180エーカーで、376,371,000ガロンの水が貯まっている。ダムは長さ1378フィート、高さ18フィート3インチで、建設費は20,800ポンドだった。 1884年の運河の交通量は634,936トンだった。[68]

モーゼル川の運河化。—フランス政府は、1836年から1860年にかけて、フルアールからプロイセン国境までのこの川を、 [111]既存の河床や堤防によって水位が維持されていたが、それでも砂州や浅瀬が堆積し、航行が妨げられたため、1860年にフルアールからティオンヴィルまで一連の水門と可動堰を建設するという提案がなされた。建設されれば、総延長92キロメートル、維持すべき最低水深1.6メートルで、推定1150万フランの費用がかかるとされた。水位の変化によって土地が被害を受けることを恐れた一部の自治体の反対により、計画は変更され、河岸条件が良好な特定の区間のみが堰と閘門によって維持され、これらの深くなった区間を接続するために本流から供給される側水路が建設された。

地中海・ビスケー湾運河計画― 地中海とビスケー湾を船舶運河で結ぶ計画はこれまで何度も議論されてきたが、実現すれば間違いなく大きな恩恵をもたらすだろう。この運河ができれば、北海の主要港と地中海東部の港間の距離が数日短縮され、イギリスと東洋との結びつきが強まるだけでなく、冬季に荒れるスペインやポルトガルの沿岸を避けることができるため、船舶の安全性も向上する。この計画されている運河は「Canal de deux Mers （二つの海運河）」、「Canal du Midi（南運河）」など様々な名称で呼ばれてきたが、実際には既に述べたラングドック運河とほぼ同じものであり、小型船は現在でもこの運河を利用して両海を行き来している。[69]

地中海・ビスケー湾運河の提案ルートは、ボルドーからアジャン、モントーバン、トゥールーズ、カルカソンヌ、ベジエを経由してセットに至るルートである。運河はボルドーからガロンヌ川に沿ってほぼ進み、ドルプト川、ロット川、アヴェロン川、タルン川から取水する。トゥールーズからは南運河に沿って進み、ベジエを経由してトー湖に至る。トー湖は内陸港に改造される予定である。しかし、このプロジェクトには財政面やその他の困難が立ちはだかり、現在に至るまで克服できていない。港湾事業に最も関心を持つボルドー市とフランス政府は、この計画の実現への支援を拒否している。 [112]この計画に対し、国は建設に必要な認可を与えることさえ拒否している。その理由は、費用がその有用性に見合わないほど高額になること、フランス領土の大部分が孤立してしまうこと、そしていずれにせよ運河の両端で政府が多額の費用をかけて工事を行わなければならないことなどである。

指摘されているように、[70] 一方、フランスとイギリスの間で海戦が起きた場合、提案されている大西洋・地中海運河があれば、船舶はジブラルタルを経由せずに大西洋に到達できるという主張も、ある程度説得力を持っていた。ブレストとトゥーロンもより迅速に活動できるようになり、部隊の集中もより容易に行えるようになるだろう。提案されているルートの平面図と断面図は101ページに掲載されている。

ローヌ運河。—ローヌ川の河口には、航行目的で非常に重要な人工水路が設けられており、その中でも主要なサン・ルイ運河は、低海面時の喫水が19⅔フィート、底部の幅が100フィート、水面幅が207フィートである。

海への水路は、底部で海岸から水深4メートル（13フィート）線まで幅200フィート、水深4メートル（13フィート）線から水深6メートル（20フィート）線まで幅656フィートである。運河は、水深24.5フィート、水深72フィート、有効長525フィートの閘門によってローヌ川と隔てられている。閘門の下流、運河の始点には、面積30エーカー、水深20フィートの貯水池が掘削されている。工事は1863年に開始され、1873年に完了した。

サン・ルイ運河は、航行という観点から見ると、ローヌ川河口の改良によってアルルまで十分な水深を確保できる船舶が確保できるという期待をはるかに超える重要な事業である。ローヌ川河口の水深は、低水位時でわずか6.5フィートに制限されていた。サン・ルイ運河の建設により、喫水20フィートまでの船舶がローヌ川にアクセスできるようになり、これらの船舶は、貨物の積み下ろしを容易に行える、穏やかな湾に面した港を利用できるようになった。

サンルイ運河計画は、当初から堤防工事の支持者や、アルルからブークまで運河を拡張するのが適切な策だと考える人々から攻撃を受けた。運河はすぐにローヌ川からの堆積物で、海側と閘門の両方で埋まってしまうだろうと主張された。 [113]アルルからブークへの水路は1802年に建設されたが、水深がわずか6.5フィート、閘門の幅が26.25フィートしかないため、蒸気船による航行が確立されて以来、ローヌ川を通常航行する船舶には利用されていない。

フランスの運河の一般的な特徴。—フランスの主要運河の一般的な特徴は、以下の表から理解できるだろう。この表は、フランス水路に関する政府報告書に記載されている、国内の主要運河15本における閘門の数、閘門の長さ、および閘門の平均幅と平均水深を示している。—

フランスの主要運河にある閘門の数、長さ、幅、平均水深を示す表。

運河。ロックの数
。ドレッドロックスの長さ
。
錠前の幅。
閘門の平均深さ。
メートル。メートル。メートル。
ドゥ・ラ・ドゥール 1 38.70 … …
ムーズ 26 45 5.70 2.42
デ・ラ・サンブレ 38 37.60 5.20 2.34
東 33 38～45 5.20～5.70 2.60
ド・レーヌ・ド・ラ・マルヌ 24 35 5.20 2.68
サン・カンタン 35 34 5.20～6.40 2.29
ド・ルルク 10 38.80～63 5.20～6.20 …
デ・ブリアー 43 33 5.20 2.87
デュ・ムエルネ 116 33 5・10 2.07
デュ・ローヌ・オ・ラン 73 30 5.13～5.30 2.23
デ・ノイフォッセ 6 34.80～36.53 5.20 2.67
ドゥ・レール 1 37.95 5.20 2.00
夢の中 23 45 6時30分 2.49
オワーズとエーヌ 35 34 5.20～8.40 2.29
ド・ラ・オート・マルヌ 34 25～38.50 5.20 3・10

フランス議会は1879年8月、主要な運河水路は水深2メートル以上、閘門は長さ38メートル50、幅5メートル20以上でなければならないとする法律を採択した。南フランスでは、これらの要件を満たす運河はミディ運河とオーリーズ運河のみである。中央フランスでは、サントル運河、ロアンヌ・ア・ディジョン運河、ベリー運河、ローヌ・ア・ライン運河である。ブルゴーニュ運河、 [114]ブリアール運河とオルレアン運河も、これらの要件を満たしている。フランス北部とベルギー国境沿いの水路は、すべて必要な最小寸法を満たしていると言えるだろう。

パリはフランスの運河の中心地である。ダンケルク、グラヴリーヌ、カレー、ル・アーブルの港から大量の石炭、鉄、小麦を積んだはしけがパリにやって来る。また、秋には多数の木材運搬船の積荷が筏に積み替えられ、目的地まで運ばれる。しかし近年では、北部で製材された板材や丸太の量がますます増え、はしけに積み込まれるようになっている。ベルギーの重要な石炭・鉄鉱石産地であるモンスとシャルルロワは、パリへの貨物輸送に大きく貢献しており、前者はコンデ経由で、後者はランドレシー経由で運ばれ、2つのルートはラ・フェールで合流する。そこからオワーズ川を下ってコンフランでセーヌ川に合流する。ライン川はザールブリュックとストラスブールで繋がっている。スイスのバーゼル、そしてヨンヌ川、ブルゴーニュ運河、ソーヌ川、ローヌ川沿いの重要な港湾都市マルセイユとセット。西部の港湾都市ナント、ブレスト、ボルドーも運河でパリと繋がっている。

全長約116フィート、幅16フィート、船首と船尾が突き出た形状で、ほぼ平底の270トン級の大型ペニッシュは、積載時喫水が1.80メートルである。通常、船長の妻と2人の船員によって運航される。これらの船とその装備の価値は1万フランから1万5千フランで、常に損害や紛失に備えて保険がかけられている。あらゆる河川や、わずかでも危険のある場所では、水先案内人の利用が義務付けられている。

1888年後半、フランス商工会議所は、かつて運河や航行可能な河川に課されていたものの、近年撤廃されていた通行料を再び課すという提案を検討していた。通行料が免除されている水路は、鉄道にとって危険なライバルになりかねないと主張された。鉄道業界は、いわゆる「公平な競争」を求めて声を上げた。しかし、予算委員会は運河通行料の再開案を却下し、委員会のスポークスマンは、「水路を整備し、高額な輸送費を負担できない原材料を安価に輸送することで産業界に貢献すれば、生産量が増加し、鉄道による工業製品の輸送量も比例して増加するだろう」と述べた。[115]

最近行われた、航行可能な河川や運河で使用されている船舶の調査により、フランス国内航行の状況がかなり明らかになった。この調査によると、1887年末時点で、国内水路では総トン数2,724,000メートルトン、1隻あたり平均173メートルトンの船舶が15,730隻以上使用されていた。これらの船舶のうち、全長38メートル50インチ以上の船舶は933隻で、総トン数は342,933メートルトン、1隻あたり平均370トンであった。全長33メートルから38メートル50インチの船舶は4,863隻で、総トン数は1,415,904メートルトン、1隻あたり平均300トン弱であった。総トン数965,000トン、平均96トンの9,934隻は、全長が33メートル未満であった。フランスの内陸水路で使用されている15,730隻の船舶のうち、14,252隻はフランス国内で建造され、1,017隻はベルギー、339隻はドイツ、122隻はその他の国で建造されたことが判明した。したがって、フランスは自国の水路の航行に関わる造船を自国で保持していると思われる。最後に、総トン数1,632,000トンの8,537隻の船が運河で使用され、総トン数1,092,000トンの7,203隻の船が河川で使用されていると思われる。

フランスの主要河川の資源や、それらを維持・改善するために国が講じてきた手段について語ろうとすれば、時間と紙面をはるかに超えることになるだろう。近年、この方向で多くのことが行われており、近い将来、さらに多くのことが提案されている。ごく最近まで、あるいは現在に至るまで、カーディフやニューカッスルからパリまで石炭1トンを輸送するコストは約16フランで、ルーアンまでが9フラン、ルーアンからパリまでが6フラン、ルーアンで河川船に積み替える費用が1フランか1.5フランだった。パリの石炭消費量は年間250万トンから300万トンで、セーヌ川を改良してパリを港湾都市にすれば、消費者の石炭コストを約6フラン削減できると主張されている。この提案に対する一つの反対意見は、イギリス産の石炭にこれほど明白な優位性が与えられると、ノール県とパ＝ド＝カレー県のフランス炭鉱に支障をきたすというものである。この問題を解決するために、サン＝ドニまたはクレイユを起点とし、2つの支線でアンタンとランスを結ぶ別の専用運河をこれらの地域から建設することが提案されている。この方法で北部からパリまで石炭を輸送する費用は2～2.5フランを超えず、現在よりも4フラン安くなると主張されている。

脚注
第7章

[60]これには、路線の総延長がわずか217キロメートルしかない6つの小規模会社や、さらに2164キロメートルある国営鉄道網は含まれていません。後者のシステムでは、1マイルあたり1億3300万トンの貨物が輸送され、そこから得られた収入は約1200万フランに達しました。これは1トンあたり1マイルあたり平均0.91フランに相当し、独立系会社の方が国営鉄道よりも安価に貨物を輸送していることを示しています。

[61]「トラヴォー公衆公報」、第 18 巻。 p. 329.

[62]1886年にパリが受け取った石炭総供給量3,065,800トンのうち、内訳は以下のとおりである。

 水路で。    鉄道で。
 トン。 トン。

フランスの石炭 839,200 889,700
ベルギーの ” 402,300 557,200
英語 ” 26,700 191,100
ドイツ語 26,400 133,200
合計 1,294,600 1,771,200

[63]これをロンドン港の貨物輸送量と比較、あるいは対比してみると興味深い。1888年には、ロンドン港への船舶の入港量は約1250万トンに達し、49,213隻の船舶が輸送され、1隻あたりの平均トン数は700トンを超えていた。

[64]「統計グラフィックのアルバム」。

[65]フランスの運河における船舶交通量：1883年 11,975,000トン、1884年 11,936,000トン、1885年 11,102,000トン、1886年 12,027,000トン。

[66]フランスの河川における交通量：—1883年、8,873,000トン。1884年、8,936,000トン。1885年、8,353,000トン。1886年、8,950,000トン。

[67]ここでクラレンス・パジェット卿が言及しているのは、もちろんスエズ運河のことである。パナマ運河は本書の別の箇所で扱われているが、全く異なるカテゴリーに属する。

[68]これらの詳細は、『土木学会議事録』第86巻419ページ以降から抜粋したものです。

[69]アルフレッド・パジェット卿が、この運河をヨットで航行した際の記録を記した論文は、もともと「芸術協会誌」に掲載されたもので、既に言及されている。

[70]ME クイヤール、「Annales Industrielles」、1887 年 6 月。

[116]

第8章
ドイツの水路
「ライン川流域には広大な国がいくつあるのか、
曲がりくねった土手や迷路のような蛇行した道で、
ベルギーの平原で分岐する前に、
そして、砂に埋もれながら、ドイツ海峡へとゆっくりと進んでいく。」
サー・R・ブラックモア。
面積、人口、商業規模を考慮すると、ドイツほど交通インフラが整備されている国は他にないだろう。この恵まれた状況は、一つには、交通を特別に重視し、陸路と水路の両方において圧倒的に多くの交通手段を管理している、父権的な政府の育成的な配慮によるものである。もう一つには、鉄道、河川、運河の間で低運賃での競争が繰り広げられていることによる。そして、商人、経済学者、技術者たちが、様々な条件下における輸送の究極的な経済性を決定づける問題に細心の注意を払ってきたことによるものである。現在、25,000マイルに及ぶ鉄道網、17,000マイルの河川、そして間もなく大幅に拡張される見込みの1,250マイルの運河網を有するドイツ帝国は、交通問題の研究に十分な環境を提供しており、この問題に関心を持つすべての人々から真剣に検討されるに値する。このことは、ドイツが天然資源に恵まれていないにもかかわらず、商業国家の中でトップクラスの地位を獲得していることを、より一層明白に示している。

河川系。—ドイツの主要な河川系は、流域面積76,000平方マイル、全長850マイルのライン川、流域面積55,000平方マイルでライン川に次いでドイツで2番目に重要なエルベ川、流域面積50,000平方マイル、全長550マイルのオーデル川、標高2,000フィートのカルパティア山脈に源を発し、流域面積74,000平方マイル、全長600マイルのヴィスワ川、流域面積50,000平方マイル、全長600マイルのニーメン川である。 [117]ドゥーナ川とほぼ隣接し、面積もほぼ同じ、すなわち35,000平方マイルである。ヴェーザー川は流域面積が18,000平方マイル、流路長が355マイルである。エムス川と1、2の小河川も存在する。主要河川の流量は以下の通りである。

川。海。
ドナウ川黒海。
ライン川、エルベ川、ヴェーザー川北海。
ヴィスワ島、オーデル島、メーメル島、プリジェル島バルト海。
ドナウ川については、主にオーストリアに属する水路を扱う際に詳しく述べることにする。しかし、ドイツの他のほとんどの河川は多かれ少なかれ運河化されているため、ここではそれによってもたらされた河川輸送の変化についていくつか触れることにする。

ライン川。—ライン川の最低流速は毎秒2.62フィート、最高流速は毎秒11.15フィートで、デュッセルドルフではケルン水位計の平均水位が9.84フィートのとき、毎秒5.24～6.56フィートである。ザンクト・ゴアールでの川幅は180ヤード、水深は98フィート、デュッセルドルフでは川幅275ヤード、水深72フィートである。これらはライン川で最も深い2つの地点である。ラインガウと下ラインでは、川幅は約770ヤードまで広がる。ヴェーゼルでは、低水位と高水位の体積比は1.14である。

現在ライン川を航行するために使用されている蒸気船は、約800トンの貨物を積載できるように建造されている。最初の改良工事は1847年から1850年にかけて行われた。1868年には、ケルン水位計で4.92フィートの低水位時に、ビンゲンからコブレンツまでの水路は最低水深6.56フィートまで、コブレンツからケルンまでは8.2フィートまで、ケルンからロッテルダムまでは9.84フィートまで水深が確保された。

1874年、幅8.2フィートの水路がケルンからザンクト・ゴアールまで拡張された。この改良工事により、河川の幅は現在100～160ヤードとなり、ケルンより下流では330ヤードにまで広がっている。工事費用は以下の通りである。

£

1851年以前 65万
1881-1861 22万5000人
1861年～1879年 475,000
残りの作業を完了させる予定です
推定18年以内に
コスト 1,100,000
総支出額 245万ポンド[118]
ケルン方面では、堤防は水面より高くなっている。さらに沖合に向かうと、地盤は低地となり、堤防を築かなければならない。これらの堤防はデュッセルドルフ付近から始まっている。

ライン川の輸送量は非常に多く、特にオランダの港湾とヴェストファーレン地方の製造業地帯の間で顕著である。石炭、鉄鉱石、鉄鋼製品などが大量に輸送されており、その輸送コストは鉄道料金と比べても遜色ない。

ライン川の航行可能な長さは435マイルで、この区間では年間約5500隻の船舶が航行しており、1隻あたりの平均重量は約200トンです。ライン川はドナウ川よりも船舶密度が高く、ドナウ川では約800隻の船舶が運航されており、こちらも平均重量は約200トンです。しかし、ウィーンから281マイル離れたレーゲンスブルクまで航行可能なドナウ川は、はるかに長い航行距離を誇ります。鎖牽引は、さらに131マイル先のウルムまで可能だったと考えられています。

エムス川。この川は内陸との交通が限られており、潮の満ち引きは15～20マイル程度しか及ばない。エムス川はミュンスターの領土内でのみ源を発し、メッペンの少し上流でハーゼ川、レーアでゼステ川と合流し、流れに乗ってそれほど遠くまで航行することはできない。その後、エムデンとオランダ沿岸の間にある一種の湾であるドラートを通り、北海へと流れ込む。エムス川は東エムス川と西エムス川の2つの支流に分かれ、その間にボルクム島を形成している。かつては、川の流れをその方向に誘導するために掘削が行われたため、エムデンのすぐそばを流れていたが、放置されたため、現在はフローニンゲン沿岸を流れるようになった。しかし、エムデンには干潮時に開かれる4つの水門があるため、エムデンからの狭い水路は確保されている。

エムス川は、その広さよりもむしろ地域的な利点とオランダの政治的状況から、かなりの知名度を誇ってきた。中立国としての自由航行権を有し、プロイセンの保護下にあり、北部諸州を通り、フローニンゲン市を経てゾイデル海へと続く運河によって、オランダへの優れた玄関口であるデルフツィルに隣接している。こうして、オランダ全土とフランドル地方を結び、かつてはこれらの国々、そしてドイツやフランスの一部との貿易の大部分を担っていたのである。[119]

モーゼル川。—フルアールからディーデンホーフェンまでの約57マイルのモーゼル川の運河化は、ライン・マルヌ運河システムのルイゼンタールからザール川のザール・コーベンベッケンまでの航行可能な水路の計画の一部である。フルアールからアルナヴィルまでの約25マイルは、1867年から1870年にかけてフランス政府によって実施され、アルナヴィルからメッツまでは、J・シュリヒティング氏の下でプロイセン政府によって1872年から現在まで実施されている。メッツからディーデンホーフェンまでの運河化、およびモーゼル川、ザール川、マース川のニード運河間の接続計画は、まだ完了していない。この運河化の主な目的は、喫水5.9フィートの船舶が航行できる水路を提供することであったため、最低水深は6.56フィートに設定された。運河の底幅は39.4フィートです。

フランス人が手がけた25.15マイルの河川のうち、航行可能になったのはわずか3.14マイルだった。航行用に改修された本流の残りの部分は、全長17マイルの4つの運河区間から成っていた。さらに、本流とモーゼル川を結ぶ1.25マイルの短い運河もあった。運河に対応して、モーゼル川にはキュスティーヌ、マルバッシュ、デュールアール、ポンタムッソンに4つの可動堰があり、乾季に必要な水位を維持している。フルアールのライン・マルヌ運河からモーゼル水系までの落差は26.25フィート、フルアールからアマヴィルまでの落差は48.6フィートで、6つの閘門で克服されている。フランスの技術者によると、この20マイルの航行可能な水路の費用は208,000ポンドだった。ドイツが最近実施した工事には、アルナヴィルからノヴェアンまでの本運河の延長（ノヴェアンではモーゼル川に1.05マイルにわたって合流）、モーゼル川自体の運河化（ジュイ・オー・アルシュまで3.38マイル、可動堰でこの区間の水位を維持）、そしてモーゼル川右岸のメッツまでの本運河（5.55マイル）が含まれる。支線運河は、上記とは比較的独立している。支線運河の1つはアルスの左岸に位置し、モーゼル川の側水路を2.54マイルにわたって改修したもので、同市の鉄工所専用である。この支線は低地にあるため、特別な堤防による保護が必要である。もう1つの支線は1258ヤードの長さで、本運河とメッツの鉄道終点にある水路を結んでいる。アルス支流運河の河口からヴォー島までのモーゼル川の一部は、鋳造所が利用するための航行可能な水路に整備されており、ヴォー島には必要な水深を確保するための可動堰が設置されている。[120]

ライン川とドナウ川を結ぶ運河。— 1834年、ミュンヘンのCT・クラインシュロートは、ライン川とドナウ川を結ぶ運河建設の実現可能性に関する詳細な報告書を作成した。[71] この計画は、ライン川からマイン川を経由してバンベルクまで進み、そこから運河を建設し、ニュルンベルクを経由してキーハイムまで建設し、キーハイムでドナウ川と合流させるというものであった。バンベルクとキーハイム間の人工水路の全長は23⅓ドイツマイルとされていた。パンフレットの著者は、バイエルン国王の支援を受けたこの事業の概算費用を詳細に見積もり、当時ドイツには鉄道がほとんどなかったため、輸送コストが大幅に削減されることが実証された。しかし、鉄道の競争と、鉄道が間もなく国の需要を満たすようになったため、この計画は完全には成功しなかった。運河は1844年に完成した。全長は110マイル、深さは7フィートである。

ウィーンの西281マイルにあるレーゲンスブルクから黒海まで実質的に航行可能なドナウ川は、オーストリアの主要な水路である。ドナウ・オーデル運河によってプロイセンとの連絡が確保されており、現在、この運河とエルベ川を結ぶ連絡路の建設が提案されている。これが実現すれば、ウィーンからハンブルクまで水路で輸送が可能になる。ドナウ川とライン川を結ぶ連絡路については、ウルムの31マイル下流にあるディリゲンから、海抜1640フィートのケーニヒスブロンを経由してネッカー川へ、そしてカンシュタットからマンハイムへ、あるいはケールハイム、ニュルンベルク、バンベルクを経由して標高1375フィートを登り、マイン川へ、そこからフランクフルトを経由してマインツへ、という案が提案されている。

オーデル川とエルベ川運河。―ヨーロッパ貿易の歴史の初期には、オーデル川とエルベ川を人工水路で結ぶことの望ましさが議論されていました。これは、今日よりも約1世紀半前にはさらに切望されていたことでした。当時、オーデル川の河口から約74キロメートル西岸に位置するシュテッティンは、おそらくドイツで最も有数の商業都市であり、イギリス、フランス、その他の西欧諸国、スカンジナビア諸国、バルト諸国と大規模な貿易を行っていました。このような港をベルリン、ハンブルク、ドレスデン、そしてエルベ川沿いまたはエルベ川近郊の他の都市と結ぶことの重要性は明らかでした。[121]

この目的のために最初に建設された運河は、1745年に完成したプラヴェン運河です。この運河は、パルシーでハーフェル川とエルベ川を結んでいます。長さは約20マイル、幅は40～50フィートで、3つの水門があります。オーデル川とエルベ川間の航行距離を半分以下に短縮しています。ほぼ同時期に、フィノウ運河が建設され、フィノウ川とハーフェル川によって同じ川を結びました。この運河には13の水門があります。フレデリック・ヴィルヘルム運河と呼ばれる別の運河は、フランクフルトより上流でオーデル川とシュプレー川を結び、ブランデンブルク近郊でハーフェル川と合流して、ハーフェル川とエルベ川を結んでいます。長さは15マイルで、10の水門があります。

ホルシュタイン運河は1777年に着工され、1785年5月4日に完成しましたが、開通したのは1784年でした。事業の費用は2,512,432リクスドルでした。6つの水門があり、それぞれ70,000リクスドルかかりました。バルト海側のこの運河は、キールの北約3マイルにあるホルテナウという場所から始まり、そこに水門が1つ、クノープにもう1つ、ラートマンスドルフにもう1つあり、最高地点であるフレムフーデ湖まで続いています。そして、レンツブルク側のこの湖から、ケーニヒスフォルト、クルーヴェンジーク、レンツブルクにそれぞれ1つずつ、計3つの水門があります。これらはアッパー・アイダーと呼ばれる水路にあり、ロウアー・アイダーはレンツブルクから河口まで、トニンゲンを通り、その下流でアイダーシュタットとディトマルシェンの間で海に流れ込んでいます。距離は約100マイルで、船は帆走するか潮汐を利用するか、あるいはその両方を行う必要があります。一方、レンツブルクからバルト海に面したキール湾の河口近くのホルテナウまではわずか約25マイルで、強い霜が降りる時を除いて、どんな天候でも航行できます。必要に応じて、固定料金で馬を手配できます。船はそれぞれ8分から10分強で水門を通過します。水門を通過するごとに、デンマーク・シリング4シリング、つまりイギリス・ペンスで約4ペンスを支払います。この運河の水面幅は100フィート、底部はデンマーク・メートルで54フィート、水深は全体的に少なくとも10フィートです。デンマークの単位で、長さ100フィート、幅26フィート、喫水9フィート4インチの船舶が水門を通過できます。英国の商人や船主、船長の規制のために、これは英国の単位では長さ95フィート4インチ、幅24フィート9インチ、深さ9フィートの船舶に相当することに留意してください。[122]

ドイツの水路の拡大と改良は多くの人々にとって喫緊の課題とみなされており、バルト海と北海、シュプレー川とオーデル川、エムス川とライン川を結ぶ3つの大運河の建設開始に向けた準備が進められている。最初の運河は主に軍事的な理由から建設され、ドイツの装甲艦がキールから大西洋まで航行できるようにするためである。他の2つは商業目的で建設される。これらに関連して、ライン川からエルベ川、オーデル川からシレジア山脈への運河も建設される予定である。農業関係者は、シュプレー・オーデル運河とエムス・ライン運河に強く反対した。彼らは、それによって外国産の穀物が帝国に大量に持ち込まれることを恐れたためである。しかし、彼らの反対は成功しなかった。

これらの工事に加えて、ヴェーザー川の浚渫工事も行われており、ブレーメンと海を結ぶ約50マイル（約80キロメートル）の新しい水路が建設された。

北海・バルト海運河。―この新しい運河は、国内的であると同時に国際的な性格も持つことになる。この運河は、海峡ルートと比較して航行距離を237海里短縮し、帆船の航海時間を少なくとも3日間、蒸気船の航海時間を通常の天候で約22時間短縮する。そして、これらの利点により、運河が航行可能になった場合、船主は登録トン当たり9ペンスの費用で済むことになる。海峡を年間約3万5000隻の船舶が通過する。さらに、この運河はドイツの攻撃力と防御力を強化することも目的としている。しかしながら、モルトケ伯爵は当初から戦略的な観点からこの計画を心から支持したことはなく、当時も今も、運河建設に費やすはずの資金は、国営海軍の強化に充てた方が賢明だったと主張していることに留意すべきである。

バルト海運河は、バルト海沿岸のキール王立造船所のすぐ北にある小さな村、ホルテナウを起点とし、北海から15マイル上流のブルンスビュッテ付近でエルベ川に合流します。全長は75～80キロメートルで、125ページの略図に示されています。水面幅は60メートル、底幅は26メートル、水深は8.5メートル、総工費は1億5600万マルクと見積もられています。この運河は、バルト海の水位と同じ水位の単なる切り通しと見なすことができ、アイダー川への合流点とエルベ川への終点にのみ水門または水路が設置されます。 [123]実際、通年営業しています。英国海兵隊の便宜を図るため、エルベ川の河口では大小さまざまな閘門と、最終的には少なくとも4隻の大型装甲艦を収容できる浮桟橋、さらに運河の両端に石炭補給所を設けるなど、かなり大規模な工事が行われます。運河を横断する4本の鉄道と2本の主要郵便道路は、鉄製の旋回橋で運河を横断し、蒸気式および手動式のポンツーンが運河のその他のさまざまな横断地点で使用されます。エルベ川からそれほど遠くない湿地帯を除けば、対処すべき工学的困難はありません。掘削の最高地点はエルベ川から約24キロメートル離れたところにあり、そこでは運河の底から30メートル離れていますが、それ以外の除去される地盤は主に砂または砂壌土です。

この運河はキール湾とエルベ川河口を結び、レンツブルクを経由してブルンスビュッテルとザンクト・マルガレーテンの中間地点、ハンブルクから数マイル下流の地点まで延びます。完成時には全長61マイル、水面幅196フィート、底幅85フィート、水深28フィートとなり、両端に1つずつ、計2つの閘門が設置されます。この運河は、ドイツで建造された、あるいは今後建造される最大の軍艦が航行可能となり、潮位に関係なく航行でき、8時間以内にキールからエルベ川、あるいはその逆方向へ航行できるようになります。したがって、この運河によってドイツはバルト海河口の支配権をある程度気にしなくなるでしょう。彼女は常にその海への独自の入り口を持ち、非常に短時間で北海から艦隊を増強したり、そこから艦隊をキールとエルベ川の増強に派遣したりできる立場にある。この戦略的に重要な水路を補完するために、エルベ川沿いのノイハウスからブルンスビュッテルの対岸、ハノーファーを横断し、ヴェーザー川河口のブレーマーハーフェンに至る運河が新たに建設される予定である。これにより、キールとヴィルヘルムスハーフェン間の航海全体を、実質的に内水域で行うことが可能になる。この最後の運河区間は、沿岸防衛計画を完全に完成させるために必要不可欠である。なぜなら、ヘリゴラント島におけるイギリスの位置により、ブルンスビュッテルまたはヴィルヘルムスハーフェンのいずれかに、かなり強力な艦隊を自由に安全に集結させる手段が講じられない限り、イギリスによるエルベ川とヴェーザー川河口の封鎖は比較的容易だからである。

シュレースヴィヒとホルシュタインを隔てるアイダー川は、ドイツ領とみなされる地域を流れ、北海に注ぎ込む。 [124]トニングにて。アイダー川が航行可能なレンツブルクから、アイダー運河（シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン運河）は、19世紀末にバルト海のキール湾まで掘削されました。水深は10～11フィートで、閘門があります。船はそれほど大きな負担ではありませんが、現在ではこの運河を通って一方の海から他方の海へ航行できます。プロイセンがデンマーク公国を占領するとすぐに、この運河の水深と幅を拡張する提案が検討されました。維持管理には堤防に多額の費用がかかるため、計画されている改良工事の費用はプロイセンが全額または大部分を負担することになり、必然的に非常に高額になります。これらの工事が完全に実施された場合、ドイツ貿易の主要中心地の商業的ニーズを満たせない可能性があり、顧客を奪ってしまう可能性さえあります。ハンブルクは半島の先端に近い場所に運河を必要としています。帝国議会によって承認されたこの措置によって、その望みはほぼ叶えられるだろう。この計画により、二つのドイツ海は帝国全体にとって最も都合の良い地点で結ばれることになる。

アイダー運河に加えて、バルト海と北海を結ぶもう一つの、しかしより間接的な水路として、シュテッケニッツ運河が500年前から存在しており、ハンザ都市リューベックはシュテッケニッツ運河とデルヴェナウ運河をエルベ川と結んでいた。しかし、このルートは工学的にも政治的にも支持を得ていない。最も有力な支持を得ているのは、キールから南西に向かい、クックスハーフェンの対岸にあるエルベ川河口のブルンスビュッテルに至るルートである。このルートは、アルトナに嫉妬しているように見えるものの、実際にはエルベ川河口全体を港湾区域内に包含しているハンブルクの要求を満たすだろう。キールは商業が成長しており、この事業によってさらに大きく拡大する見込みである。ドイツの政治家の目には、この計画は帝国の主要な軍港に北海への独立した出口を与えるものとして高く評価されている。現状では、北方諸国が敵対的であれば、バルト海でドイツ海軍を封鎖する可能性がある。彼らは鍵を握っており、海を湖に変えることさえできる。ブレーマーハーフェン、エルベ川、キールにおけるドイツ海軍の戦力がどれほどであろうとも、スカンジナビアの裁量で半減させられ、協力関係を断たれる可能性があるのだ。

既に述べたように、これは国家が新たな水路建設に着手する理由の一つである。ドイツ海とバルト海を結ぶ水路を持たないドイツ船舶は、極めて大きな危険にさらされてきた。この事実だけでも、ドイツにとってはこのような事業を行う十分な理由となる。しかし、貿易の促進、船舶の安全確保、そして人命の保護といった、同様に説得力のある理由も存在する。[125]

北海運河とバルト海運河のルート。
北海運河とバルト海運河のルートを示す地図。

[126]カテガット海峡とスカガー海峡は、ドイツにとって年間500人の難破による人命損失と50万ポンドの損失をもたらすと試算されている。危険を冒してまで航行を断念する貿易による金銭的損失は、はるかに大きいに違いない。ドイツ全体としては、これらの費用（正負両方）の大部分を最終的に負担しなければならない。これらの費用を節約できれば、700万から800万ポンドの支出に対して非常に大きな利息が得られるだろう。由緒あるリューベックだけが、バルト海貿易をめぐるキールとの競争よりもさらに厳しい競争に直面する恐れのある事業に不満を漏らすだろう。しかし、タイムズ紙のある記者は、リューベックはハンブルクとの競争では遅れをとっているものの、独自の繁栄の源泉を持っており、それを手放すことはないだろうと指摘している。このプロジェクトの魅力に対する唯一の真の欠点は、北ドイツの冬の厳しい気候である。潮汐河川の航行を著しく阻害する氷は、ホルシュタイン地方の淡水運河の緩やかな水面にとっては、さらに過酷な影響を与えるだろう。

北海・バルト海運河の寸法は以下のとおりです。水面幅200フィート、水底幅85フィート、水深27フィート10インチ。

この規模であれば、ドイツ海軍で最も大型の艦船もこの水路を利用できるようになり、毎年サウンド海峡を通過する35,000隻のうち18,000隻がこの運河を利用すると推定されている。これにより、バルト海とロンドン間の航行時間は22時間、ハルまでは15時間、ハートリプールまでは8時間、ニューカッスル・アポン・タインまでは6時間、リースまでは4時間短縮される。また、ドイツの石炭港へのアクセスが容易になることで、バルト海沿岸の港湾とのイギリスの石炭貿易にも影響を与えると予想され、輸送時間の短縮に加え、スカウ運河を二重に航行する危険からも船舶を守ることになる。工事は1893年か1894年に完了する見込みである。

運河の建設費用は700万ポンドから800万ポンドと見積もられており、そのうち250万ポンドはプロイセンが負担する予定である。

国の交通施設に新たな施設が加わると、必然的に一部の地域が恩恵を受ける一方で、他の地域が不利益を被ることになる。北海運河は、すでに述べたように、交通の流れが変わるため、古都リューベックにとっては不利になる可能性が高い。この欠点を克服するために、 [127]ホルシュタイン地方を横断し、トラヴェ川とエルベ川を結ぶ新たな運河の建設が提案されている。この計画実現に向けて、リューベックとプロイセンの間で交渉が続けられている。運河の全長は72キロメートルで、建設費用は1800万マルク（90万ポンド）と見積もられている。この運河の開通により、リューベックは北東ヨーロッパとの貿易を維持できると期待されている。

ライン・エムス運河。―提案されているライン・エムス運河は、ライン川とエムス川をヴェストファーレン炭田とより直接的に結びつけることで、北海とバルト海の港湾においてドイツの石炭をイギリスの石炭と非常に激しい競争にさらすことが期待されている。この計画は非常に古く、約30年前に復活したが、3会期前まで何も進展がなかった。その会期で、運河がドルトムントから始まり通過する関係地方自治体が、運河を掘削するために必要な土地を取得し、それを公共の利益のために引き渡すことを条件に、議会は政府の下でこの計画を実行するための多額の予算を可決した。それ以来、資金は各自治体から少しずつ、ゆっくりと、そして渋々集まってきたが、最終的には全額が拠出される可能性が高く、イギリスの石炭所有者はこの事態に備えておく必要がある。地図を見れば、ドルトムントからエムデン、そしてそこから北海とバルト海運河を経由して東の港湾都市へ直接アクセスできるルートが開かれることがわかる。ヴェストファーレン産の石炭はエムデンでイギリス産の石炭と同じ価格で東海岸の港湾都市に輸送できる上、新しい運河を利用すればエムデンからバルト海までの距離はハルからよりも23時間、ハートリプールからよりも27時間、ニューカッスルからよりも30時間、リースからよりも36時間短縮されるため、より激しい競争が繰り広げられることは明らかである。運河を利用しない場合でも、エムデンからバルト海までの所要時間はハルからよりも38時間、ニューカッスルからよりも36時間、ハートリプールからよりも35時間、リースからよりも40時間短縮される。ドルトムントからライン川への運河の延伸に関しては、まだ何の措置も講じられていない。もし延伸が実現すれば、南ドイツとスイスからバルト海に至る、より短く新たな水路が開通することになる。

ドルトムント・エムデン運河は、ヴェストファーレン炭田とエムス川河口の港との間の交通を発達させることを目的としており、(1)炭鉱から直接運河を完成させ、パーペンブルクでエムス川に合流すること、および(2)エムデン港の航行を改善すること、から構成される。運河は、まず、 [128]エムシャー渓谷からヘンリッヒェンブルクまでは、そこからライン川まで約5マイルの支線を建設する予定です。この区間の長さは約9¼マイルで、落差は約45.3フィートです。ミュンスターを過ぎた38マイルの区間は、閘門はありませんが、ベフェルゲルンまで50フィートの落差があり、そこからメッペンまでは既存のハウルケン運河に沿っています。ベフェルゲルンからパーペンブルクまでの落差は130.9フィートで、距離は68マイルです。ドルトムントからエムデンまでの総落差は226.2フィートで、26の閘門があります。

パペンブルクからエムス川は大型の艀でも航行可能ですが、河口から約6マイル（約9.6キロ）離れたオルデルスムでは、水路が北からの嵐にさらされるため、この地点から、閘門で本流から遮断された新しい水路が新港に接続されています。ただし、新港はまだ完成しておらず、大幅な拡張が可能です。工事の規模は以下のとおりです。

運河。ロック。
フィートインチフィートインチ
ベッドの幅 52 0 長さ 220 0
水位で 78 0 ゲートの有効幅 28 3
深さ 6 6 敷居の奥行き 8 3

ドルトムント・エムデン運河の区間区分と建設費の詳細。

セクション。長さ
（
マイル）。工事費用総費用
（土地代を含む）
1マイルあたり。合計。 1マイルあたり。合計。
£ £ £ £
ドルトムントからヘンリッヒェンブルクへ 9¼ 26,082 243,000 34,373 320,500
ハーンへの支線（5マイル） … 17,468 84,500 21,574 104,500
ヘンリッヒェンブルクからベフェルゲルンへ 59½ 18,354 1,092,500 20,608 1,228,500
… 37,500 … 37,500
ベフェルゲルンからパペンブルクへ 68 14,973 1,019,500 15,939 1,093,000

パペンブルクからオルデルスムまでのエムス川 19½
エルデルサムからエムデンへ 5¾ 25,760 147,000 28,738 164,000
エムデン港 ¾ … 295,000 … 295,000

ドルトムントからエムデン港までの総距離 162¾ … 2,919,000 … 3,233,000
[129]
リッペ渓谷とシュテバー渓谷を横断する運河を支える水路橋は、水深が8フィート3インチあり、運河はいつでもこの深さまで浚渫することができる。航行は蒸気機関で行われ、港が完成して石炭を炭鉱から直接運べるようになれば、運賃は現在の最低料金である1トンあたり3シリング 6ペンスに対し、おそらく2シリング3ペンスまたは2シリング6ペンスにまで下がるだろう。上記の表は、この事業の詳細をまとめたものである。

スヘルデ川とライン川を結ぶ運河。―かなりの年月をかけて、スヘルデ川とライン川の間に運河の建設が進められてきた。この事業はオランダ、ベルギー、ドイツが共同で推進してきた。オランダとベルギーは新水路の自国区間を完成させたと言われているが、ドイツ区間は支援不足のため工事が停滞しており、1887年にフランクフルト商工会議所が完成に向けてドイツ政府に支援を要請した。現在、ライン川は交通量の規模においてヨーロッパで最も重要な水路の一つである。しかし、このルートで開通している港はロッテルダム港のみである。一方、新運河が開通すれば、他のどのヨーロッパの港よりも北米への輸送コストが安いアントワープ港へのアクセスが可能になる。

オーデル川とシュプレー川上流の航行。 —200年以上前に建設された旧フリードリヒ・ヴィルヘルム運河は、つい最近までこの地域を通る唯一の水上交通路でしたが、水路の寸法と閘門の規模が現在の需要には小さすぎたため、全体を再建するよりも、フランクフルトから数マイル離れた地点でオーデル川に合流する別の水路を掘削することが決定されました。この水路はエムス川の場合よりも航行が容易であり、オーデル川はエムス川ほど大型の船舶を通さないため、運河の寸法は小さく、400トンのバージ船が航行可能となっています。

運河。ロック。
フィートで。フィートで。
ベッドの幅 46 0 長さ 180 0
水位で 76 0 ゲートの有効幅 28 3
深さ 6 6 敷居の深さ 8 3
この航路の全長は54.5マイルとされており、費用は1マイルあたり11,592ポンドと見積もられている。

現在、ハンブルクの北海とウィーンを結び、そこからドナウ川を経由して黒海、ひいては東洋全般と、コーゼルからドナウ川までの運河で結ぶことが提案されている。プロイセンの運河システムは現在、 [130]ハンブルクからブライトまでの水運河建設が進められており、そこからコーゼルまでのオーデル川の運河化工事が現在進行中で、1894年に完了する予定である。プロイセンは、他国がさらに273キロメートル先のドナウ川まで運河を完成させれば、そこからオーストリア国境まで運河を延長する意向であり、最近、これを実現するための取り組みが行われている。

この航路改善により、東シレジアの炭田地帯とベルリンが直接結ばれることになる。

1885年、プロイセンでライン川、エムス川、ヴェーザー川、エルベ川を結ぶ運河の建設計画が持ち上がった。この水路の全長は181¼マイル、水深は6フィート8インチ、底部の幅は53フィート4インチ、水面幅は80フィートと見積もられた。運河は積載量500トン以下の船舶の航行を想定している。この運河と支線運河の建設に提案された費用は4,050,000リットルと見積もられた。

ドイツの水路における交通状況。
ドイツの水路で輸送された貨物量は11,797,000トンと算出されており、そのうち北ドイツが11,249,000トン、南ドイツが548,000トンを占めている。[72]

しかし、これにはライン川とマイン川は含まれておらず、これらを含めると北ドイツの数値は約1650万トンに上昇する。一方、南ドイツの他の水路を含めると、帝国のその地域における交通量は約300万トンとなり、両地域を合わせた合計は約2000万トンと概算され、これは同年のフランスの水路の交通量とほぼ同じである。[131]

ドイツ国内で定期的に交通輸送が行われている水路のみを対象とし、この目的にほとんど使用されていない河川や運河を除外すると、ドイツ国内の内陸水路の総延長は約3384マイルであることがわかる。[73] しかし、これらの水路で年間輸送される2000万トンの貨物のうち、約1800万トンは全体のわずか2360マイル、つまり69パーセントしか利用しておらず、残りの31パーセントには150万トンから200万トンが残っていることを指摘しておくことが重要である。

最新の報告によると、ドイツの水路は17,885隻の帆船（総トン数1,625,000トン、1隻あたり平均90トン）と830隻の蒸気船（総トン数約33,000トン、1隻あたり平均53トン）によって利用されたようだ。

ドイツの水路で貨物輸送に使用されている船舶の総数は、上記に加えて、タグボート、小型船、蒸気船の形で483隻とされており、1隻あたりの馬力はライン川の平均280からオーデル川のわずか53まで様々である。

これらのデータから、ドイツの水路では多数の小型船舶が使用されていることが明らかである。また、このような状況下では、輸送コストが本来あるべきほど安くならないことも明らかである。蒸気船の平均総トン数がわずか53トンであるとすれば、ライン川で使用される船舶の平均総トン数がかなり大きいことを補うために、他の水路では相当数の小型船舶が使用されているに違いない。[132]

ドイツでは、フランスやベルギーと同様に、水路を利用する主な輸送手段は重量物輸送である。帝国の運河や河川で運ばれる輸送量全体の約28パーセントは石炭とコークスである。ライン川では、輸送量全体のほぼ半分が鉱物であるが、エルベ川では鉱物輸送は全体のわずか18パーセントに過ぎない。しかし、この水路だけでなく他の水路でも、木材、石、粘土、石灰、野菜、豆類などが相当量輸送されている。[74] ドイツでは年間800万トンの貨物が水路と鉄道の両方を利用して輸送されており、ライン川だけでも500万トン以上がこの方法で輸送されていると推定されている。

ライン川の1マイルあたりの平均輸送量は7400トンを下回らない。ドイツで定期的に航行されている2484マイルの水路では、輸送密度は約7200トン/マイルである。しかし、ドイツの鉄道では、貨物輸送密度は約4864トン/マイルに過ぎない。フランスの水路の密度は7246トン/マイルであるのに対し、鉄道の密度は4500トンである。イギリスの水路の輸送密度については、イギリスの運河事業に関する定期的な報告書が収集されていないため、言及することは不可能である。しかし、運河の大部分がかなり荒廃しているため、既存の水上輸送は鉄道による輸送量に比べて劣ると考えるのが妥当であろう。

最近、ドイツの主要都市間における鉄道と水路の輸送量を示す興味深い統計がまとめられました。この統計によると、ベルリン、ハンブルク、マクデブルク、マンハイム、その他いくつかの主要都市間における水路輸送量は、鉄道輸送量と遜色ない水準にあることが分かります。詳細は次ページの表をご覧ください。

ドイツでは、政府が内陸水路を維持管理し、閘門使用料をわずか6シリングに抑えるのが慣例となっている。これにより非常に安価な輸送が可能となり、実際、ハンブルクとベルリンの間では、鉄道料金が極めて低いにもかかわらず、すべての重量貨物ははしけや蒸気船で運ばれていると言われている。

ドイツのオーデル川、シュプレー川、エルベ川、ライン川、主要運河を含む14の主要水路では、1887年に1750万トンの貨物が輸送され、これは満載の船132,863隻と満載でない船35,989隻によって運ばれた。同じ水路における1881年から1885年までの平均輸送量は14,318,000トンであった。前年と比較すると、船舶数は15.4%、輸送量は22.7%増加した。[133]

ドイツの鉄道および水路における交通量。

都市。人口
。輸送された貨物のトン数。
人口一人当たりのトン数
鉄道で。水路で。合計。
ベルリン 1,200,000 3,504,000 3,348,000 6,852,000 5.71
ブレスラウ 27万 1,237,000 35万 1,587,000 5.88
ハンブルク 410,000 1,191,000 [75] 3,221,000 4,442,000 10.7
マクデブルク
(ブッカウ
とノイシュタットを含む) 16万5000人 1,650,000 1,118,000 2,768,000 16.7
ドレスデン 22万 [76] 1,411,000 534,000 1,945,000 8.8
ブレーメン 112,000 776,000 [77] 184,000 96万 8.5
ライン港—
(リュールト、デュイスブルク、
ホッホフェルト) 70,000 5,427,000 4,107,000 9,554,000 136·0
ケルン
（ドゥーツを含む） 16万 1,132,000 314,000 1,634,000 10.0
マンハイムと
ルートヴィヒスハーフェン 75,000 1,776,000 2,041,000 3,817,000 50.0

1878年には、当時既に開通していた1289マイルの運河と、航行可能な4925マイルの河川に加え、ドイツ全土で1045マイルを超える新たな運河の建設が発注されたことが発表された。[78] この事実は、ドイツにおいて適切な水上交通が非常に重要視されていることを十分に示しており、同様に安価な鉄道輸送を持つ国がほとんどないことを考えると、なおさら注目に値する。

脚注
第8章

[71]この報告書に関心のある方は、王立統計学会図書館にある冊子の中に収録されているので、そちらをご覧ください。

[72]各河川流域の寄与率は以下のとおりである。

盆地。たくさん。
エルベ川 7,767,000
ヴィスワ川、ニーメン川など 2,227,000
オーデル川 861,000
ヴェーザー川とエムス川 394,000
ボーデン湖 338,000
ドナウ川 21万
合計 11,797,000
[73]この航行の分布は、流域ごとに以下のとおりである。

流域。航行距離（マイル）
。
ライン川 931
エルベ川 870
オーデル川 497
ヴェーザー川 280
ドナウ川 248
エムズ 196
その他の水路 372
合計 3384
[74]1886年のドイツの鉄道輸送量のうち、石炭は全体の48.5%、木材は5.8%、石材は7.5%、穀物は6.2%を占めた。全体の約84.7%は重量貨物輸送であった。鉄道輸送総量は、帝国全体の水上輸送総量の約5.5倍であった。

[75]海上トン数は含まない。

[76]ドレスデンおよびブレスラウ発着の鉄道による到着および出発は除く。

[77]ドレスデンおよびブレスラウ発着の鉄道による到着および出発は除く。

[78]マイヤー氏とワーネイ氏の報告書。

[134]

第9章
ベルギーの水路
小国ベルギーは、完全な鉄道網と優れた運河輸送網の両方を備えているという利点を享受している。実際、経済的な輸送条件がこれほど綿密かつ効果的に研究されてきたヨーロッパの国は他にない。この事実こそが、ベルギーが世界の工業国の中で独自の地位を占めている大きな理由である。石炭資源は限られており、その質と採掘可能な経済条件の両面で他のヨーロッパ諸国に大きく劣っている。鉄鉱石の供給はほぼ枯渇しており、自国の消費をほんのわずかしか満たしていない。亜鉛鉱床を除けば、他に特筆すべき鉱物資源はほとんどない。にもかかわらず、ベルギーはヨーロッパのどの国よりも相対的に工業人口が多く、自然の恵みに恵まれた国々でさえ稀なほどの繁栄を享受している。

ベルギーには29の異なる運河または運河化された水路があり、そのうちエスコー、リス、ムーズの3つはそれぞれ100キロメートル以上の長さがあります。1885年におけるベルギーの水路の総延長は1634キロメートル、つまり1013マイルでした。ベルギーの水路で運ばれた貨物の総トン数は31,362,000トンで、1キロメートルあたりに輸送された貨物の総トン数は726,359,000トンであったため、1トンあたりの平均輸送距離は23.2キロメートルでした。[79] ただし、平均リード長がこの数値よりはるかに低い場合もあり、例えば「ラコルデマン・ア・ガン」ではわずか1.8キロメートルである。過去数年間、運河の交通量は比較的安定していたが、1879年から1884年の間に、キロメートルトン数は変わらなかったものの、絶対量は減少した。[135]

ベルギーの運河。—ベルギーには優れた運河が2つあります。1つはテルネーゼンからヘントまで、もう1つはオステンドからブルージュまでです。ヘントからテルネーゼンまでの運河の改良は1874年に始まり、1879年に完了しました。当初、この運河は多くの曲がりがあり、航行が困難でした。また、望まれていた大型船を通すには幅が狭すぎました。1873年までの運河の水深は14フィート4インチ、水面幅は98フィート6インチでした。当時着手された改良工事は、水深を21フィート3インチ、水面幅を103フィート9インチに広げることを目的としていました。

アントワープからヘントまでの上流スヘルデ川では交通量が多く、ヘントまでは潮の干満の影響を受けるため、水深は6～8フィートあり、潮の満ち引きに合わせて航行している。テルネウゼン運河は全長35キロメートルで、毎週約20隻のイギリスからの蒸気船が石炭、銑鉄、その他の品物を運び込み、ベルギー各地から鉄製品やその他の商品を積み込んでいる。ヘントの内陸港は近年大幅に拡張され、閘門が撤去されたため、アクセスが容易になった。現在では、スヘルデ川沿いのテルネウゼンとベルギー国境近くのサス・ファン・ヘントに閘門があり、十分な水深と幅を持つ水路となっている。テルネウゼンには水先案内所があり、水先案内人が交代でヘントとの間を行き来している。イギリス産の石炭は、往路の積荷不足のため非常に低い運賃で輸送されるため、ゲントでは1トンあたり15～18フランで購入できます。この運河を利用できる船舶の寸法は、長さ110メートル、幅11.50メートル、喫水5.85メートルです。喫水が2.75メートルを超える場合の航行速度は毎分145メートル、喫水が1.50メートル未満の場合は毎分250メートルです。

船舶航行施設の有無が都市の繁栄に及ぼす計り知れない影響は、ベルギーのブルージュ旧市街とライバル都市アントワープ旧市街を比較すればよく分かる。いや、ブルージュ自身の歴史こそが、この点を雄弁に物語っていると言えるだろう。

この「北のヴェネツィア」はかつて海に近く、広大で深い湾に面していた。通常の航路の船だけでなく、大型船でも容易にアクセスできた。ダム港が大きかったことは、1213年に [136]フィリップ・オーギュストは1700年の帆船の先頭に立ち、イギリスとフランドルの連合艦隊とともにこの海域に迫った。この事実だけでも、当時ヨーロッパ最大級の港の一つであったブルージュ港の重要性がうかがえるだろう。海との交通路が確保されている限り、ブルージュはその商業力を維持した。ズウィン川とブルージュの外港であるダム港とスロイス港に粘土が堆積し続けたことが、その後の悲惨な状況の原因となった。

13 世紀初頭頃、世界各地からブルージュの港であるダンメに船が航行し、南と東の貿易と富が市場に流れ込んだ。それから 1 世紀も経たないうちに、ブルージュの住民は、ダンメから約 8 マイル先にあるズウィン川沿いの小さな町、スロイスまで海上運河を延長せざるを得なくなった。新しい運河は、当時建造された最大の 400 トンから 500 トンの船が通行できるように建設され、ダゼールとウェストカペレを通過した。運河が開通して間もなく、ブルージュの商業活動は新たなスタートを切った。1420 年から 1470 年にかけて、ブルージュは世界の市場となり、その繁栄は頂点に達した。1468 年に 1 つの潮で 250 隻もの船が入港したスロイス港によって、ブルージュはヨーロッパの北と南と繋がっていた。彼女はまた、オランダとハンザ同盟にとって唯一の市場都市でもあった。しかし、1470年以降、つまりアメリカ大陸発見の22年前から、ズウィン川に堆積した粘土が再び壊滅的な影響を及ぼし始めた。カラク船、ガレー船、その他の大型船はもはや水路に入ることができなくなった。シャルル豪胆公は、水路を深くするために干拓を行った。[80] ズワルテガットの開通が試みられたが、効果はなかった。12年後の1482年には、状況はさらに悪化し、喫水の大きい船は全く姿を現さなくなった。清掃などの作業は行われず、そのような目的のための人工水門も建設されなかった。そして、1世紀にわたってブルージュの驚異的な繁栄を支えてきた大胆な工事であるスロイス運河は、今やほとんど役に立たなくなり、完全に詰まってしまい、スロイス港自体と同様に、広大な湾の深みに、沖積土を運ぶ波の粘土質の泥と堆積物の下に消えてしまった。ブルージュはそれ以来、長い衰退の運命をたどることになった。[137]

1622年、アルベールとイザベラの治世中に、ブルージュからプラシェンダクルを経由してオステンドに至る運河の開通が初めて決定された。20年後、ブルージュからニューポールト、そしてニューポールトからダンケルクに至る運河が掘削された。1646年にダンケルクはフランスに割譲され、その結果、フランドル人は1664年にオステンドに目を向けざるを得なくなった。この運河の規模は大幅に拡大され、プラシェンダクルの水門は、海にずっと近いスライケンスの水門に置き換えられた。1717年、オステンドでコンパニー・デ・ザンドとして知られる強力な組織が設立された。この事業は当初から素晴らしい成功を収め、おそらくブルージュにかつての活気と賑わいを取り戻していたであろうが、オランダとイギリスの嫉妬に駆られた1727年のパリ条約によって、会社の認可が7年間停止され、その後オーストリア領ネーデルラントと東インド諸島間のあらゆる商業交流が禁止された。4年後の1731年のウィーン条約では、1732年2月20日付のハーグ条約第4条で、「オーストリア領ネーデルラントから東インド諸島へのあらゆる商業および航海、ならびに東インド諸島からオーストリア領ネーデルラントへのあらゆる商業および航海は、永久に停止される」と明確に規定された。

1783年、ヨーゼフ2世は、自らの属州が苦しんでいた従属状態を終わらせたいと考え、フランドル地方の水と海を、フランドル地方の土地のみに掘られる運河によって結ぶという構想を思いついた。しかし、この試みは失敗に終わり、ネーデルラントがフランス帝国に併合された後になって初めて、ブルージュの住民が何世紀にもわたって切望してきた事業が再び試みられることになった。住民の切実な要望に応え、ナポレオンはブルージュからダンメを経由してスロイスまで運河を掘るよう命じた。この運河は後に、ブレスケンス付近のスヘルデ川まで延長される予定だった。しかし、工事は残念ながら極めて遅々として進まず、帝国の崩壊によって完成は阻まれた。運河が開通したのは1818年のことだった。

1829年、ウィリアム王はズウィン運河の非効率性を知り、ナポレオン1世の計画を再開し、新たな運河をブレスケンスまで延伸することを決定した。工事はまさに発注寸前だったが、1830年に革命が勃発し、ブルージュの希望の実現は再び延期されることになった。

1470年以降、ブルージュと海を繋ぐための主な試みが3つ行われた。1つ目は1622年にオステンド経由、2つ目は1640年にダンケルク経由、3つ目は1810年にブレスケンス経由である。 [138]最後の2つは、ベルギーから2つの主要な拠点を奪った政治的な出来事によって失敗に終わった。ダンケルクは運河完成からわずか5年後、ブレスケンスは工事開始前に失敗に終わった。これら2つの町に関して注目すべき欠点の1つは、ブルージュからの距離がかなり遠いことである。ダンケルクは40マイル以上、ブレスケンスは20マイル以上離れている。さらに、工事は比較的に言って非常に小規模であった。オステンド計画に関しては、運河は必然的に港自体と同じ運命をたどった。つまり、沖積土との絶え間ない闘いである。事態は絶望的と思われ、ブルージュは悲惨な運命に諦めていたが、1877年にMA de Maere Limnanderが、再び港町となったブルージュに新たな繁栄の時代を切り開くことを目的とした計画を開始し、公に提唱した。彼がこの主題について発表した著作は、長年の調査の結果であり、広く称賛された。

オステンドからブルージュへの運河建設において、外港として選ばれた場所は、セブザーテ運河とシプドネク運河の河口の南西、ヘイスト水門から約1250メートル（4114フィート）のヘイスト近郊であった。この場所が選ばれた理由は二つある。第一に、この場所の水深は50メートルから60メートル（164フィートから197フィート）以下であるため、開削作業を最小限に抑えられること。第二に、干潮時の水深が海岸からわずか7メートル（23フィート）であるため、桟橋の長さを最小限に抑えられること。さらに、この海岸線は常に海面上昇の危険にさらされており、つい最近になってようやく強化工事が必要となった場所でもある。港の入り口の水深を維持するため、西側の桟橋は2つのうち長い方で、先端に向かってわずかに曲がっています。その長さは1100メートル（3620フィート）に固定されており、基部から曲がった部分までが840メートル（2769フィート）、曲がった部分から先端までが260メートル（855フィート）です。東側の桟橋の長さは800メートル（2633フィート）です。港の入り口の幅は300メートル（987フィート）、基部の幅は1000メートル（3291フィート）です。したがって、港の表面積は60ヘクタール（6000エーカー、または29,040,000平方ヤード）になります。石積みは、可能な限り最大の寸法の人工ブロックで構成され、重量は40,000キログラムから90,000キログラム（約85,000ポンドから約180,000ポンド）を下回ることはありません。M. de Maere氏はまた、西側の桟橋の外側に、杭を1列に並べた防波堤を建設することを提唱しています。1つまたは [139]2つの灯台が港の入り口を照らす予定です。この工事区間の費用は9,000,000フラン（360,000ポンド）と見積もられました。

この運河は海からブルージュのドックまで一直線に伸びています。全長は12キロメートル（約7.5マイル）、底幅は20メートル（65フィート）、水面幅は62メートル（204フィート）、水面からの深さは7メートル（23フィート）です。傾斜は3メートル（9フィート10.5インチ）ごとに1メートル（3フィート3.5インチ）です。これにより維持管理費が削減され、必要に応じて底を広げることが可能になります。この運河は海水のみで供給され、将来的に水門が設置される地点より下流で、ゲント・ヘイスト運河と容易に接続できるよう設計されています。運河から掘り出された土砂の量は約 8,887,000 立方フィートで、その除去費用は約 2,500,000 フラン (100,000ポンド) でした。運河沿いの堤防または土手の建設には 2,700,000 立方メートルの土砂が使用されました。このため、170 ヘクタール (17,000 エーカー、または 82,280,000 平方ヤード) の土地を収用する必要があり、収用額は 1 ヘクタールあたり 10,000 フラン (400ポンド) 、 170 ヘクタール全体で 1,700,000 フラン (68,000ポンド)でした。

運河のその他の特徴としては、丘陵の下に建設された海水門と、その両側に架けられた二重橋があり、片側はブランケンベルヘ・ヘイスト鉄道専用、もう片側は一般用となる。橋の幅は8メートル（約26フィート）で、水門と橋の開口部は20メートル（約65フィート）あるため、一度に数隻の船が入ることができる。もう1つの水門は、約200メートル（約7900フィート）下に設置され、その間の運河部分は水門によって完全に安全となる。これらの工事の費用は約200万フラン（8万ポンド）であった。計画には、リッセウェーゲとダッジールを結ぶ幹線道路と、リッセウェーゲとヘイストを結ぶ幹線道路にそれぞれ橋を架けること、そして国内の低水位を排水するためのサイフォンを4基設置し、運河の下、水面下8メートル（約26フィート）の深さに敷設することも盛り込まれていた。[81]

アントワープから約12マイル上流にあるルペル川は、スヘルデ川からブームの町の対岸にあるヴィレブロックへと流れています。ここから5つの大きな閘門を持つ運河がブリュッセルへと続いています。この運河は1415年に建設が始まり、1561年にようやく完成しましたが、非常に重要な役割を担っています。交通量は多く、運河は大規模に整備されています。 [140]ブリュッセル市当局により運営され、通常は利益が出る。この運河の通行料は、1等船1トンあたり6フラン、2等船1トンあたり4.5フラン、3等船1トンあたり2フランである。いずれの場合も、1立方メートルは1000キログラム、または1メートルトンとみなされる。1等船には商品などが、2等船にはレンガ、薪、石（加工済みまたは未加工）、塩などが、3等船には積荷のない船舶がそれぞれ含まれる。

水深は10フィート強ですが、レンガ造りの水路橋で小川を越える地点では有効水深が3.10メートルに制限されます。ロンドンのトーマス＆カンパニー社の蒸気船がブリュッセルまで定期的に運航しており、オランダの蒸気バージ船も数隻この航路を利用しています。帆船やはしけはチェーンシステムで運航され、 20隻から30隻のレモルクールが容易に曳航されます。閘門は大きく、多くの船が同時に通過するため、それに応じて船列が編成されます。2隻が出会うと、上昇するタグボートがチェーンを外し、船列は右側にとどまり、下降する船列が通過すると、グラップルで再びチェーンが拾われます。このシステムにより、船は操舵手によって容易に操縦されます。閘門に近づくと、適切なタイミングでチェーンが外され、船の進路がチェックされ、徐々に閘門内で並んで停泊します。曳航作業員は高度な技術と細心の注意を払っており、衝突による損傷はめったに発生しません。この曳航システムの大きな利点の1つは、曳航船が波を立てないため、運河の堤防が損なわれないことです。通行料は安く、曳航料金も非常に低額です。空の船舶は、通行許可証（laissez passer vide）に20セントしかかかりません。この許可証は、フランスと同様に、航海局で購入でき、王国または共和国のどの場所へでも利用できます。

ベルギーは、テルネーゼン運河にラ・ルヴィエール運河昇降機を建設することで、運河のより重要な工学的特徴に大きく貢献しました。この昇降機は、反対のページに図示されています。[141]

ラ・ルヴィエール運河リフト。
ラ・ルヴィエール運河リフト。

[142]この運河昇降機は、ベルギー政府のためにセランのソシエテ・コッケリル社が、政府の顧問技師であり、このシステムの特許権者でもあるウェストミンスターのクラーク、スタンフィールド、クラーク氏の設計と監督のもとで建設しました。上流と下流の運河の水位差、つまり船が持ち上げられる高さは50フィート6¼インチです。昇降機は、それぞれ長さ141フィート、幅19フィート、喫水8フィートの2つのポンツーン（または水路）で構成されており、ベルギーの広軌運河システムを航行する最大のバージを収容できます。このようなバージは400トンの石炭またはその他の貨物を積載できるため、水路、水、バージの総重量は1000トン弱になります。この巨大な重量は、直径6フィート6¾インチ、長さ63フィート9½インチの巨大な油圧ラム1基で支えられています。この油圧ラムは、安全性を高めるために溶接のない鋼コイルで連続的に締め付けられた鋳鉄製のプレス機内で作動します。プレス機の作動圧力は約470ポンド/平方インチです。実際に昇降にかかる時間はわずか2分半です。ラ・ルヴィエールのリフトは世界最大と言われています。

スヘルデ川航路。―近年の海運業界の歴史において、アントワープ市は、スヘルデ川が提供する利便性、海路と運河によるベルギーやオランダの他の地域への容易なアクセス手段、そして両方の航路システムによる輸送料金の低さといった要因のおかげで、重要な役割を果たしてきました。

1863年まで、オランダ政府はスヘルデ川を利用するすべての船舶に税金を課していた。この税金があまりにも重荷であったため、同年、関係各国が特定の支払いを行うことを条件に、オランダ国王はこうした税金を課す権利を放棄する条約が締結された。[82] それ以来、アントワープの貿易は「飛躍的に」発展した。船舶税が廃止される前年の1862年から1887年の間に、アントワープへの輸入は335パーセント増加し、アントワープからの輸出は500パーセント以上増加した。一般通過貿易の増加も同様に顕著で、約400パーセントに達した。同じ期間にアントワープ港に入港した船舶のトン数は約600パーセント増加した。[83]

[143]ベルギーにおける水上輸送の経済状況。 —1863年以前に課されていた税金の廃止は、港湾の船舶設備の賢明な開発と相まって、貿易量と世界のほぼすべての港への低運賃の両面において、アントワープを大陸ヨーロッパの海港の頂点に押し上げる効果をもたらした。

アメリカ合衆国の一部の事例を除けば、ベルギーほど安価な鉄道輸送の恩恵を受けている国はない。しかし、すでに述べたように、ベルギーほど運河網を広く利用している国もない。ベルギーの炭田からパリまでの運河輸送費は、1883年の春には0.29ペンス、秋には 0.34ペンスであった（利息は含まない）。[84] 同じ種類の輸送におけるイギリスの鉄道の最低運賃は、1トン1マイルあたり49ペンスである。したがって、ベルギーの運河輸送は、夏期と冬期の運賃を平均すると、18ペンス、つまり58パーセント安くなる。[85] ロンドンの石炭輸送よりも、この国では経済的な輸送の顕著な例として挙げられており、一部の当局は、ロンドンの石炭輸送は会社にとって損失になっていると主張している。[86]

ベルギーの運河の規模と収入。—ベルギーの運河の総延長は1634キロメートルを超え、主なものとしては、ブリュッセルからルーフェルまでのコミューナル運河（28キロメートル）、ブリュッセルからシャルルロワまでの運河（24キロメートル）、オート・エスコー運河（115キロメートル）、ヘントからオランダ国境までのバス・エスコー運河（118キロメートル）、ヘント・オステンド運河（70キロメートル）、ヘント・テルネーゼン運河（17キロメートル）、ムーズ・エスコー運河（86.5キロメートル）、リス運河（113キロメートル）、ジヴェからリエージュまでの運河化されたムーズ川（113.5キロメートル）、モンス・コンデ運河（20キロメートル）などがあることがわかりました。ベルギーには合計45の運河があり、1886年には7億6310万8000キロトン（約4億8000万トンマイルに相当）の貨物が輸送されました。ムーズ川を含めた運河全体の総輸送量は約3350万トンで、1トンあたりの平均輸送距離は22.8キロメートルでした。運河輸送の主な要素は、1キロメートルあたりの輸送トン数を示す付録の表に示されています。[144]

 キロトン

。
石炭とコークス 1億6722万1000人
鉄、鉄鉱石、建築資材など 2億1060万
農産物 1億1721万7000人
工業製品等 2億6840万
運河の年間収入は、運河航行施設が大幅に拡張・改良されたにもかかわらず、近年増加していない。それどころか、1841年から1850年までの年間収入は288万5000フラン、1851年から1860年までは297万4000フランであったのに対し、1871年から1880年の平均は167万6000フランにまで減少し、1887年にはわずか126万6000フランにまで落ち込んだ。しかし、この減少は料金の引き下げによるもので、1881年から1886年までの輸送量は3056万2000トンから3341万9000トンに増加している。ベルギーの運河維持にかかる通常の経費は、1881年の260万フランから1886年には210万フランに削減された。しかし、ここ数年間は運河に相当な特別支出が行われており、1883年にはこの目的のための特別予算が1250万フランにも達した。

脚注
第9章

[79]この交通の主な要素は以下のとおりである。

1キロメートルあたりに輸送されたトン数。
石炭とコークス 1億4740万2000人
その他の鉱物および金属 2億60万6千
農産物、木材など 1億3057万1000人
工業製品その他 2億4778万
[80]ここはオランダにある広大な平野で、堤防によって守られており、かつては海に覆われていた場所だった。

[81]これらの詳細は主に1879年1月3日付の『エンジニア』誌から抜粋したものである。

[82]これらの金額の合計は17,141,640フラン、または685,666ポンドであり、そのうち半分以上はイギリスが、6分の1はアメリカ合衆国が支払った。

[83]その数字は非常に驚くべきものなので、表形式で記録に残しておくのはおそらく興味深いだろう。

年。
海上輸送による輸入。
海上輸出。アントワープ港に入港する船舶の総トン数
。
トントントン
1862 568,871 177,702 599,899
1886 2,438,178 821,753 3,658,900

[84]土木学会論文集、第68巻、484ページ。

[85]もちろん、利息は発生しますが、その額はごくわずかです。

[86]FRコンダー氏は、ロンドンの石炭輸送は鉄道会社にとって年間82万2000ポンド、つまり輸送量の40パーセントの損失になっていると主張している。

[145]

第10章
オランダの水路
「木星が地球を上空から見下ろしている
湖の水の中に横たわっているのを見た。
—オウィディウス
堤防と溝の国オランダは、広大な運河網によって小さな島々に分断されており、それらの運河はまるで大きな漁網の糸のように互いに交差し、絡み合っている。国土が平坦なため、運河の建設には比較的少ない労力と費用しかかからず、その多くは公共道路の代わりとして利用されている。また、冬には凍結した水面がスケートを楽しむ人々にとって便利な道となる。北ホラント運河は、つい最近までヨーロッパで最も優れた運河であり、1819年から1823年にかけて95万ポンドの費用をかけて建設された。これらの運河の多くは、水面だけでなく水底も地表より高い位置にあるため、排水は非常に重要であり、風車がポンプを動かすことで排水が行われている。

フィリップス[87] は、オランダには無数の運河が張り巡らされていると述べている。「それらは、数と規模において、我々の公道や幹線道路に匹敵すると言えるだろう。我々の公道や幹線道路が、さまざまな都市、町、村を行き来する馬車、二輪馬車、荷車、騎馬隊で常に満員であるように、運河においても、オランダ人はボートや遊覧船、荷馬車、運搬船で、国内の内陸部から大都市や河川まで、消費用または輸出用の商品を絶えず輸送している。ロッテルダムの住民は、これらの運河を利用して、デルフトやハーグで朝食をとり、ライデンで昼食をとり、アムステルダムで夕食をとり、あるいは夜になる前に帰宅することができる。また、これらの運河によって、オランダとフランス、フランドル、ドイツのあらゆる地域との間で、非常に大規模な貿易が行われている。」同じ著者は、当時オランダで開通していた400マイルの内陸水路が、1マイルあたり平均約625ポンドの収入を生み出していたと述べており、これは「ほとんど信じがたい」と評している。もし彼が現代に生きていて、運河が1マイルあたり3万ポンドから4万ポンドの収入を生み出しているのを見たら、どう思っただろうか？[88]

[146]ハールレム運河は約50年前に、同名の湖（メーア）の排水を目的として建設されました。この湖は16世紀末の洪水によって形成され、18世紀初頭には4万5000エーカーの面積を占めていました。湖が陸地を侵食しているのを見て、効果的な排水手段を講じる必要性が認識されました。この動きを加速させたのは、2つの猛烈なハリケーンでした。1つは1836年11月に湖の水をアムステルダム市に押し寄せ、もう1つは同年12月にライデン市の低地を水没させました。湖の排水に伴う最初のステップ（1839年に政府によって着手された工事）は、湖の周囲に運河を掘り、水を受け入れ、それまで湖によって行われていた大量の交通に対応することでした。この運河は全長38マイル、湖の西側で幅130フィート、東側で幅115フィート、深さ9フィートで建設されました。湖へのすべての流入路は、大きな土堰堤で塞がれ、海への水の流れを容易にするための様々な工事が行われました。これらの準備工事は1845年まで続きました。この事業の規模をある程度示すために、運河で囲まれた水域の面積は70平方マイル強、湖の平均水深は13フィート1.44インチであったことを述べておきます。水は最低水門地点よりも低いため、自然の排水口はなく、排水期間中の雨水や湧水などを含めると、おそらく10億トンの水を機械的に汲み上げなければならないと計算されました。排水後も、その場所を乾燥した状態に保つには機械の力しか使えなかったため、年間排水量は5400万トンにも達し、平均16フィートの高さまで汲み上げなければならず、場合によってはそのうち3500万トンもの水を1ヶ月で汲み上げなければならないこともあった。

北海運河は、浅瀬が多く航行が非常に複雑で困難だったズイデル海の航行を容易にするため、また、かつて大型船が積荷の一部を道路上で積み下ろしせざるを得なかったパンパス（Y字型に分岐した水路がズイデル海に合流する地点に隆起した土手）を船舶が回避できるようにするために建設された。これらの障害物によって、船舶はしばしば3週間も足止めされていた。[89]

[147]マッカローはこの運河を「オランダ国内、そしておそらく世界でも類を見ないほど偉大な事業」と評した。[90] 1819年に着工し、1825年に完成しました。運河の長さは約50.5マイル、水面幅は124.5英国フィート、底幅は30フィート、水深は20フィート9インチです。潮位制御運河で、両端に2つの潮汐閘門が設けられています。中間には、洪水ゲート付きの水門が2つあります。閘門と水門は二重構造です。運河には約18の跳ね橋が架かっています。事業費は約100万ポンドでした。

運河のさらに奥、ニューディープには港が建設され、アムステルダムの船舶が頻繁に利用するようになった。かつては、ニューディープからアムステルダムまで船を曳航するのに約18時間もかかっていた。

アムステルダム運河。—ホークショー氏とオランダのJ・ディルクス氏によって設計されたアムステルダム運河は、限られた範囲に凝縮された巨大な工学技術の好例である。アムステルダム市民は、この偉大な商業港へのアクセスを改善するために数百万ポンドを費やした。まず、ゾイデル海での長年にわたる事業に取り組み、その後、北ホラント運河を建設した。この運河は、アムステルダムからほぼ真北にヘルダーまで伸びており、ヘルダーと対岸のテクセル島の間には、当時大型船が利用できる唯一の航路であった北海からの入り口がある。

彼らの商売の切迫した事情から、さらなる改良が不可欠であったため、技術者たちは新しい運河の設計を提供した。この運河はアムステルダムから北海まで西へ約15.5マイルの航行距離を短縮し、以前港に入っていたよりも大型の船舶が入港できるようになった。また、海岸沿いには面積250エーカーの新しい港が設けられ、規則的に並べられたコンクリートブロックでできた防波堤で囲まれ、桟橋の先端間の入口は853フィート、最低水深は26.25フィートとなっている。海運河の幅は水面で197フィート、底部で88フィート、最低水深は23フィート、閘門は幅59フィートで、長さもそれに合わせて設計されている。

新港から運河の北端には3つの閘門または入口があります。東側、アムステルダムの市街地と埠頭の下には、ゾイデル海を遮断する巨大な堤防があり、3つの閘門と水門が設けられています。これらは、基礎に1万本近くの杭を必要とするほどの泥の湖の上に建設されています。このようにして運河は [148]両端には閘門が設けられていますが、これは水位を上げるためではなく、水位を下げるためです。運河の水面は、干潮時より20インチ低い位置に保つ必要があるからです。これを実現するために、干潮時にしか使用できない閘門と水門に加えて、ズイデル海をせき止める堤防で揚水動力が必要でした。イーストン、エイモス、アンダーソン各社製の3台の大型遠心ポンプは、毎分44万ガロンの水を揚水できるように設計されました。この運河の工事は完成までにほぼ10年かかりました。工事には、湖の境界にあるいくつかの町や港への支線運河の建設も含まれており、支線運河は断面積は小さいものの、総延長は海運河を上回りました。ヴィニョール氏は、土木学会会長講演で、[91] 上記の詳細のほとんどが引用されている文献では、アムステルダム運河はメンザレ湖に似た大きな泥湖を通過する点でスエズ運河に似ていると述べられている。（スエズ運河を参照）。

ロッテルダムと繋がる船舶運河については、最近の作家が次のように述べている。[92] この件に関して、次のように述べている。

1.ヘルヴォーツルイスからヴォールネ島を経由してマース川に至るヴォールネ運河。1880年3月9日の決議により、この航路の警察規則が改定され、航行する船舶の最大寸法は、長さ110メートル、幅13.70メートル、喫水6メートルとなった。

2.ニューウェ・ワーテルウェグ、つまり北海からマース川への直接の入り口は、水門がなく、フック・ファン・ホラントを貫いて切り開かれており、マース川への新たな出口を形成している。

これらのルートの他に、近年注目を集めているロッテルダムへの別のルートもあるが、ロッテルダムの川に架かる鉄道橋が、このルートを利用する船舶にとって多少の不便をもたらしている。ホランツディープ経由で海から来た船舶は、大きなモエルダイク鉄道橋近くのキル川の狭い水路に入り、ドルトレヒトを通過すると、ロッテルダム鉄道橋の上流でマース川にたどり着く。この橋のすぐ上流にあるニューウェ・ハーフェンは、ロッテルダムを訪れる小型蒸気ヨットにとって非常に便利な港である。

スヘルデ川からオランダの内陸水路へ通じる重要な運河が他に2つある。[149]

1.ワルヘレン運河は、新港フリシンゲンからフェーレまで約7マイルの長さで、フェーレはかつてカンプフェーレとして知られ、1506年から300年間、スコットランド人の自由港であり、彼らはそこに商館または貿易拠点を置いていました。この運河を利用する船舶の最大寸法は、長さ120メートル、幅19.75メートル、喫水7.10メートルです。

2.南ベフェラント運河は、ハンスウェールトの西スヘルデ川からウェメルディンゲの東スヘルデ川まで、全長5マイルです。1880年5月28日の決議で定められたこの運河の規則では、長さ100メートル、幅15.75メートル、喫水7.10メートルの船舶が通行できます。

これら2つの運河のうち前者はあまり利用されていませんが、ライン川の大型船や、オランダの内陸蒸気船や帆船がアントワープ、ブリュッセル、ヘント、その他のベルギーの町との間を頻繁に行き来しています。閘門は、より重要な運河にある他の閘門と同様に、一度に30隻から40隻の船舶を受け入れ、船長は通過前にすべての書類を提示しなければなりません。これらの船舶運河はすべて国有財産であり、水利・貿易・産業大臣の管理下にあります。小規模な内陸水路の多くは国営ですが、その他は通過する自治体に属しています。オランダで非常に重要な水位は、アムステルダム・マルク（AP：アムステルダム水位）によって調整されています。

以下の航行は、その他いくつかの航行とともに、国家の決議によって定められた警察規則によって規制されている。

1.フェンロー近郊のノールデルヴァールト川とネリッター川を結ぶアフワタリングス運河。船舶用。長さ24メートル、幅3.70メートル、喫水1メートル。蒸気の使用は禁止されている。

2.運河化されたアイセル川は、アイセルモンデの対岸にあるレック川からゴーダまで続き、そこからアムステル川と運河で結ばれ、アムステルダムに至る。また、旧ライン川を経由してライデンとハーレムを通り、スパンダムを経て北海運河に至る。前者のルートでは交通量が非常に多く、ゴーダの水門には常に多くの船舶が順番待ちをしている。この場所には、大型で改良された閘門が早急に必要とされていると言われている。このルートの水深は少なくとも6フィートである。

3.ケウルシェ・ファールトは、レク川のフリースワイクからユトレヒト、フェヒト、ウェースプを経由してアムステル川、そしてアムステルダムに至る航路です。幅7.50メートル、喫水2.10メートルの船舶がこの航路を利用できます。水門はライン川の非常に長い船舶を受け入れます。蒸気船の許容速度は、喫水1.50メートルの船で毎分130メートル、喫水1メートルの船で毎分180メートルです。[150]

4.メッペルディープ、ズヴァールツルイスからメッペルまで、長さ 60 の船舶。幅、7・80。喫水、1·80メートル。

5.メッペルからアッセンまでのドレンチェ、ホーフドヴァールト、コロニエヴァールト、パラダイスルイスとフェーネブルグの間の 1.60 メートルを航行する船舶。他の地域では 1.25 メートルのみの船舶が許可されています。

6.ウィレムスファールトは、ズウォレの町の運河からカテルフェールを経由してアイセル川まで、以下の寸法の船舶用です。長さ100メートル、幅11.80メートル、喫水3メートル。

7.アペルドールン運河は、ディーレン近郊の水門からハッテムのアイセル川まで、長さ30メートル、幅5.90メートル、喫水1.56メートルの船舶が通行できる。

8.ノールダーヴァールト( Sluis No. 15の南ウィレムスヴァート川とヘルデンコミューンのベリンゲンの州運河の間)、長さ 51、幅 6、喫水 1.50 ～ 1.65 メートルの船舶用。

9.ドックム運河(フリースラント州) からストロボスまでのドックム運河、およびフリースラント州からフローニンゲンまでの内陸ルートであるキャスパー・ロブレスディエプまたはコロネルズディエプ。

深水運河は、フローニンゲンとエムス川河口のデルフゼイルを結んでおり、そこからドイツの内陸水路、そして最終的にはバルト海へと繋がっている。

エルビング高地運河。— 1844年から1860年にかけて建設されたこの運河網は、バルト海から約328フィート（約100メートル）の高さにあるモーリンゲン湖とプロイセン・ホラント湖周辺の湖群と、エルビング川が流れ出てダンツィック湾のフリッシェ・ハフに注ぐドラウゼン湖を結んでいます。運河とその支線の全長は123.5マイル（約198キロメートル）で、そのうち28マイル（約45キロメートル）は人工運河、残りは湖と河川です。

プニアウ湖はドラウゼン湖から10マイル離れた場所に位置し、当初はドラウゼン湖より343フィート9インチ（104.8メートル）高い水位にあった。運河が最初に建設されたとき、プニアウ湖の水位は17フィート5インチ下げられ、2つの湖の水位差は326フィート4インチに縮小された。ドラウゼン湖から始まる運河は、1¼マイルにわたって水平に続き、次の2.17マイルで45フィート3インチの高さまで上昇する。この水位差は当初5つの閘門で克服されたが、最近廃止され、傾斜式水門に置き換えられた。続く4.66マイルでは、残りの281フィートの高さは4つの傾斜式水門で達成される。[151]

当初の建設費用は 212,325 l. (4,246,500 マルク) であり、全長 28 マイルの運河航行の人工部分に全額が費やされたと仮定すると、1 マイルあたり 7,583 l. (1 キロメートルあたり 94,376 マルク) になります。この支出のうち 70,000 l.は、土木工事を除いて 4 つの傾斜面に費やされ、土木工事の費用は 27,000 l.で、傾斜面 1 つあたり平均 24,250 l . になります。これら 5 つの閘門と 4 つの傾斜面によって越えられる合計の高さは 326⅓ フィートであり、運河の全長にわたって 1 フィートの上昇あたりの費用は、

212,325リットル
───── = 650 l. 12秒
326.33リットル
1861年から1875年までの運河および関連施設の全システム（湖部分を含む）の維持管理費用は、湖部分では年間平均27ポンド2シリング/マイル、人工運河部分では年間平均120ポンド4シリングであった。

オランダの運河は、ベルギーやドイツの運河と同様に、非常に低コストな輸送手段を提供している。フリースラント産のバターは、小型船で運河を通って地元の市場に運ばれ、そこから週2回ハーリンゲンに運ばれ、ロンドンをはじめとする主要消費地へ船で輸送される。

オランダの景観で最も印象的な特徴の一つは、至る所に見られる無数の風車である。わずか60マイル（約96キロメートル）ほどの州に、200基以上もの風車が点在していると言われている。風車は主に春に低地の水を排水し、運河に汲み上げるために利用されるが、排水と農業という「二重の負担」を背負っている。

オランダの運河は、大部分が周囲の土地よりも高い位置にあり、氾濫した水を効率的に排水できるように設計されているため、頑丈なダムや堤防が設けられており、住民はそれらを良好な状態に維持する責任を負っている。堤防の維持管理のために、長い間民兵組織が維持されていた。鐘の音やその他の合図でこの部隊の隊員が集結し、水が危険な状態になると、全員が持ち場につき、堤防の損傷を修復する準備を整えていた。現在でも、各家庭に一定の長さの堤防が割り当てられ、その維持管理が義務付けられている。[152]

もちろん、オランダのように国の福祉にとって非常に重要で、かつ完全な水運システムには、厳格な規制が不可欠です。主な規制は2種類あり、1つ目は1879年2月5日に政府運河全般に適用され、2つ目は1880年8月6日に北ホラント運河に特化して適用されました。また、フリシンゲンとフェーレを結ぶワルヘレン運河にも、一連の特別規制が設けられています。これらの規制は英語に翻訳されており、希望する方は容易に入手できます。[93]

脚注
第10章

[87]「内陸水運の歴史」

[88]スエズ運河はこのようなリターンをもたらす。

[89]マッカローの『商業辞典』、Art.、アムステルダム。

[90]マッカローの『商業辞典』、美術、運河。

[91]『議事録』第29巻、289ページ。

[92]1888年、芸術協会で開催された内陸水運に関する会議の報告書。

[93]これらは、GC・デイヴィス著の『オランダの水路について』という最近出版された著作に付録として掲載されている。

[153]

第11章
イタリアの水路
「ティベレ川の流れは不滅のローマを見つめ、
泡立つヘルムス川は黄金の潮で膨れ上がり、
天から七重のナイル川が流れ、
そして百の王国に収穫をもたらし、
これらはもはやミューズのテーマではなくなるだろう。
彼らは私の名声の中に、海の流れのように消え去ってしまった。
―ローマ法王。
約20世紀もの時を経て現代に至っても、古代ローマ帝国の特質の中で、人々が芸術と科学、とりわけ建築と工学の分野で達成した卓越した技術ほど印象的なものはないだろう。生活用水供給のために建設された水道橋は、後世のどの時代にも匹敵するものがほとんど見られないほど巨大な建造物であり、沼地の排水や軍隊の輸送のために建設された運河も、それに劣らず素晴らしいものであった。

初期の運河。—初期の航行工事の中で、おそらく最も注目すべきものは、ローマ人がフチーノ湖の排水のために建設した運河でしょう。これは154ページに図示されています。

クラウディウス帝の命令で着工されたこの運河は、プリニウスによれば10年間で3万人の人員を動員したという。湖はチェラーノと呼ばれる高い山脈に囲まれており、その周囲は50マイル近くあると言われている。工事が完了した際、湖から運河への水の流れは大勢の人々によって目撃されたが、運河は湖の下流の水が排水されるほど十分に深くなく、ネロ帝の治世にこの欠陥を修正しようと試みられたものの、この計画は実際には完成しなかった。工事の進捗状況については、タキトゥスによって記述されている。[94] 一方、ウェルギリウスは、今では水に覆われていない湖についてよく知られていると述べています。[95]

[154]水利工学は古代ローマ人の仕事において非常に重要な部分を占めていたため、総督たちは皇帝に対し、海から各属州の中心部へのアクセスを容易にするために、河川の流路を変更する最良の方法を提示するよう命じられていた。例えば、ガリア駐屯ローマ軍の将軍ルキウス・ウェルスは、ソーヌ川とモーゼル川を運河で結ぶ事業に着手した。彼はまた、ローヌ川、ソーヌ川、モーゼル川を利用して地中海とドイツ海を結ぶ事業にも着手したと言われているが、この計画は完成しなかった。より成功を収めたエミリウス・スカエウィウスは、プラセンティア近郊でポー川の水を結んで、周辺の湿地帯を排水した。ローマがまだ「世界の女王」であった時代には、イタリアの他の河川も直線化、浚渫、拡幅、あるいはその他の改良が行われた。

フチーノ湖の運河。

側面断面図。

[155]それから約12世紀後、イタリア人はヨーロッパの運河建設者となった。1188年、アルベルト・ピッテンティーノはマントヴァからポー川に至るミンチョ川を運河に改造し、クィントゥス・クルティウス・ホスティリウスの時代にローマ人が流路を変えた元の水路に戻した。

運河における閘門の使用は、この時代に遡ると言えるだろう。ミンチョ川の運河化において、ピッテンティーノは川の水位の上昇と下降を巧みに制御し、船がマントヴァまで遡上し、ポー川まで下下できるようにした。水深が常に一定に保たれていたため、川は約12マイルにわたって航行可能となった。これは、たとえ粗雑なものであっても、閘門の使用を伴っていたに違いない。[96]

マッジョーレ湖はテジーノ川の源流であり、テジーノ川は流れの中でいくつかの支流に分かれるが、パヴィア近郊でポー川に合流する手前で再び合流する。全長にわたって航行可能であるが、落差の大きいパン・ペルドゥートでは時折危険な箇所もある。この地点のすぐ下流からミラノへ向かう運河が始まり、アッビアーテで2つの水路に分かれる。運河の全長は約32イタリアマイル、幅は70ミラノキュビットである。

マルテザーナ運河は、レオナルディ・ダ・ヴィンチが設計したと一部で考えられているが、1460年にフランチェスコ・スフォルツァ公の治世下で建設された。レオナルディ・ダ・ヴィンチは、フランチェスコ1世の治世中に2つの運河を連結した。アッダ川から水を引くマルテザーナ運河は、長さ24マイル、幅約18キュビットである。しかし、建設当初は、灌漑用の開口部をすべて閉じた場合でも、週に2日以上航行できるだけの水量しかなかった。[156]

この運河の支流の一つは、数マイルにわたって石垣で支えられ、その後深い切り通しを通っていた。もう一つの支流は岩盤を貫いて流れ、その後は高い土塁で片側を支えられ、3つの石造りのアーチを持つ水道橋でモルガラ川を渡っていた。

13世紀初頭、バッサナッロには全長11マイルの運河があり、ヴェネツィアへ建築石材を運ぶ船が航行していた。ヴェネツィアが築かれている潟湖には、全長36マイルの運河がいくつもある。パドヴァとヴェネツィアの間にも、全長約20マイルの運河があり、落差は50フィートで、それを克服するために4つの閘門が設けられている。

ミラノはヴェネツィアと同様、運河網の中心地である。ここには、テジーノ大運河とパヴィアからの支流が合流し、カッサーノを起点とし、40マイルの距離を経てカスティリオーネに至るムッツァ運河、13世紀に建設されたアビアト運河（上部の幅は130フィート、底部の幅は46フィート）、そしてブッフォラーロ、ビアグラッソ、アルサーゴとミラノを結ぶ運河がある。

ピエモンテ州もまた、同様の歴史的建造物や資源に恵まれており、ポー川と様々な地点で繋がる運河が6つ以上も存在する。しかし、これらの運河のほとんどは規模が小さく、最も長いのはナヴィリオ・ディネアと呼ばれる全長38マイル（約61キロメートル）の運河である。

教皇領には大小さまざまな運河が数多く存在し、すべてを列挙するのは骨の折れる作業である。いずれも長さはそれほど長くなく、そのほとんどは航行よりも排水や灌漑を目的として建設されたものである。

パニャーニは、ロンバルディア地方に航行可能な運河を建設できるかどうか、そして何よりもコモ湖と近隣の湖を結ぶことの実現可能性を判断するために、かつての技術者たちが行った測量やその他の技術作業に関する記録を残している。まず、彼らはコモ湖の水面がチェヴァーテ湖の水面より48ブレース低く、プシアーノ湖より62ブレース低く、ルガーノ湖より約100ブレース低いことを発見した。さらに、コモ湖とルガーノ湖は、最も近い地点で、 [157]ポルレッツァ渓谷は互いに約6マイル離れており、非常に高い尾根によって隔てられているため、標高差が非常に大きいこととは別に、航行可能な運河を建設しようとする試みは非常に困難である。ロンバルディア州の概略地図を少し見れば、これらの場所がそれぞれ示されている。

同じ技術者たちは、ルガーノ湖からオローナ川の谷を通ってミラノまで運河を敷設する計画は実現不可能だと判断した。しかし、適切な場所に閘門を設けて最後の本流に水を留め、上流の水車小屋を川床を遮らないように配置すれば、トレダーテより下流のオローナ川を航行可能にすることは可能かもしれない。ルガーノ湖がマッジョーレ湖に流れ込む出口であるトレサ川を航行可能にする計画では、水量の不足とトレサ川の勾配が急すぎることから困難に直面した。加えて、トレサ川に流れ込むいくつかの急流が石や砂利を運んでくることも問題である。これらの技術者たちが、実行が容易で便利かつ有用な別のプロジェクト、すなわちヴァレーゼの小さな湖からマッジョーレ湖へ流れ込むボッツァ水路を航行可能にするというプロジェクトを全く考えなかったことは、奇妙だと考えられてきた。

ミラノからパヴィアまで航行可能な運河を建設する計画は、ミラノの2つの運河をテジーノ川、ポー川、そして海と結ぶ目的で設計された、はるかに古い時代のものである。アッツォンの父であるガレアッツォ・ヴィスコンテが掘削を開始した。1564年には、工事の完成が大きな議論の対象となった。費用はそれほど高額にはならないだろうと考えられ、水門の高さを統一すれば、多くの水門は必要ないだろうとされた。その後、この計画は放棄された。ベレグアルド運河はテジーノ川には達していなかったものの、ミラノとパヴィアの2都市間の商業を維持するには十分であることが判明したからである。パニャーニは、既に言及した論文の中で、同様の性質を持つ他のいくつかの計画について述べている。

テヴェレ川。—イタリアでは、もう一つの大きな事業が推進されている。それは、ペルージャの下流にあるポンテ・ヌオーヴォからネラ川の河口までテヴェレ川を航行可能にすることである。そこからは、海まで自由かつ途切れることなく航行できる。ボルタリ氏とマンフレディ氏は、1732年にテヴェレ川を視察した際の報告を記している。 [158]報告によると、彼らは経験から導き出された第一原則として、特に流れに逆らって川を容易に航行するには、傾斜が1マイルあたり3ローマパーム（ローマパームは約8.5インチ）を超えないことが必要であると定めた。

さて、テヴェレ川の落差は8～9パームもあるため、船を川下へ操縦するのは非常に困難であり、特に落差がさらに大きい場所では、これほど急流に逆らって船を上流へ進ませるのはさらに困難であると彼らは計算した。そのため、そのような場所では川は通行不能のままにしておくしかないと彼らは考えた。さらに彼らは、過剰な傾斜を堰で軽減したり、崩れた石を人力で取り除いたり、障害となる岩を爆破したり、場所によっては川床を流路を変えたり、川幅を縮小または拡大したりして取り除いたりするために提案されたさまざまな対策を採用する際に遭遇するであろう困難と危険性を指摘した。

テヴェレ川の河床を航行可能にするための提案された計画がこのように否定されたため、同じ技術者たちは、中規模で適切な積載量の船のための運河を川と平行に建設できないかと検討した。運河が通過しなければならない土壌の性質、川の両岸間で必要となる様々な横断箇所、必要となる堤防や水門の数、そしてあらゆる事故、特に洪水による事故から航行を確保するために必要なその他の工事を調べた。彼らはこの事業の実行が非常に困難であると考え、試みるべきではないと助言した。次に彼らは、1745年に出版された報告書の中で技術者キエーザが提案した、テヴェレ川をローマまで航行可能にする計画を検討したが、これらの提案は実現しなかった。

ここ2年以内に、テヴェレ川を海まで航行可能にするという新たな計画が持ち上がっており、この工事が間もなく着手される可能性がある。

ヴィッロレージ運河。—この運河の水は、ティチーノ川の「ラピダ・デル・パンペルドゥート」と呼ばれる地点で、川に架けられた堰によって取水されます。この堰は長さ290メートル（951.2フィート）、幅24メートル（78.72フィート）で、ティチーノ川の水位を通常の低水位より3.75メートル（12.30フィート）上昇させるのに十分な高さがあります。右岸の橋台の下流では、川岸は50メートル（164フィート）にわたって壁で保護されています。一方、上流側の同じ側には、一部が石積み、一部が土塁で構成された堤防があります。 [159]石積みで覆われた堰は、川を現在の河床に閉じ込めるために、600メートル（1968フィート）にわたって建設されました。堰に直角に、落差6メートル（1968フィート）の閘門があり、これはイタリア最大で、運河からティチーノ川までの下流にある幅10メートル（32.8フィート）、長さ約1キロメートル（0.62マイル）の水路から船が通過するために使用されています。この水路には、測定堰の下流にある水路から、水路と運河を隔てる壁に設置された0.80メートル×1.20メートル（2.62フィート×3.93フィート）の4つの水門を通して水が供給されます。堰の反対側の水路側には2つの建物があり、1つ目はヴィスコンティ家所有の運河に毎秒8立方メートル（282.52立方フィート）の水を流す水門を備え、2つ目はヴィロレージ運河の入口を形成し、水路の水位を堰の頂上から常に0.90メートル（2.95フィート）上に維持する役割を果たしています。この建物は3階建てで、下層階には幅2.30メートル（7.45フィート）、深さ3メートル（9.84フィート）の水門が6つあり、鉄製のゲートは上階から適切な機構で操作されます。左岸にある取水施設は、長さ67メートル（219.76フィート）、幅6メートル（19.68フィート）、高さ12.80メートルの建物で構成され、それぞれ有効幅1.50メートル（4.92フィート）、高さ3.25メートル（10.66フィート）の水門が30個設置されています。水門の敷居は、堰の頂部から2.75メートル（9.02フィート）下に位置しています。これらの水門は、毎秒190立方メートル（6710.13立方フィート）の水を川から運河に流入させることができ、そのうち毎秒70立方メートル（2472.15立方フィート）は、ヴィロレージ運河への許認可量です。残りの毎秒 120 立方メートル (4237.98 立方フィート) の水は、下流の既存の権利を尊重するため、取水施設から 600 メートル下流に設置された特別に建設された計測堰によってティチーノ川に戻されなければならない。ティチーノ川から運河への船舶の通行は、幅 8 メートル (26.24 フィート) の閘門を備えた水路によって確保されている。

ヴェネツィアの運河。イタリアの運河について語る際、アドリア海の女王ヴェネツィアに独特の卓越した地位を与えている運河について言及しないわけにはいかないだろう。アッティラがイタリアに侵攻した直後の452年に建設されたヴェネツィアは、数多くの小島の上に築かれ、長さ1200ヤード、幅100フィートの「大運河」によってほぼ等しい2つの部分に分かれている。 [160]幅広さ。大運河からは数多くの小さな運河が枝分かれしている。これらの運河には約500もの橋が架かっており、その多くは建築的に非常に凝った造りとなっている。

ヴェネツィアの運河建設は、通常の運河敷設とは明らかに異なる作業であった。数多くの小島の上に築かれた都市全体は、ほぼ杭の上に建設されており、ほぼ平坦な地形が広がっている。そして、水路の大部分は、少なくとも部分的には自然に形成されたものであることは間違いないだろう。しかしながら、運河を住民のニーズに合わせて整備する作業がどのような状況下で行われたかについては、ほとんど情報が残されていない。

灌漑用水路。イタリアの運河システムについて述べるにあたり、ロンバルディア州とピエモンテ州に整備された優れた灌漑用水路システムについて触れないわけにはいかないだろう。ロンバルディア州では、起源という点では航行用水路が灌漑用水路よりも優先されるが、その差はそれほど大きくない。11世紀以前に航行に利用されていたとされるヴェッタッビア運河は、ロンバルディア州で現存する最古の運河とされている。12世紀後半、キアラヴァッレのシトー会修道士たちがこの運河の所有権を取得し、その水を灌漑に利用した。それから間もなく、同じ修道会がトルナヴェントのティチーノ川から分岐したティチネッロ運河を建設し、1177年に拡張され一部が航行可能になるまで、専ら灌漑に利用されていた。 1257年、同じ運河が拡張され、ミラノとマッジョーレ湖が結ばれ、現在ではナヴィリオ・グランデとして知られる水路となった。

イタリアで最も重要な灌漑用水路の一つであり、灌漑システム全般を簡潔に説明すると、ピエモンテ州にあるカヴール運河が挙げられます。この運河はポー川左岸、キヴァッソ近郊から始まり、ヴェルチェッリ県、ノヴァッリ県、ロメッリーナ県の灌漑を目的として建設されました。1844年、ヴェルチェッリの測量技師フランチェスコ・ロッシが、ポー川の水を灌漑に利用することを初めて提案しました。しかし、実際に計画が実行されるまでには、それから長い年月がかかりました。カヴール運河の取水施設は、キヴァッソとトリノからカザーレへ続く軍用道路を結ぶ道路沿い、川にかかる橋から約400メートル下流に位置しています。この運河の最大流量は毎秒110立方メートルで、 [161]水は、川を渡って運ばれた木材で作られた仮設ダムによって確保される。運河への水の供給を調整する水門は、幅40メートルの運河を横切って建てられており、花崗岩の柱で区切られた21の開口部から構成されている。各開口部には3つの水門が設けられており、花崗岩の柱に刻まれた溝の中で作動し、水門番がレバーを使って容易に上げ下げできる。建物の残りの部分は主に加工石とレンガで建てられており、隅石に使われている花崗岩と赤レンガのコントラストが素晴らしい効果を生み出している。もう一つの水門は、本水路の水門と直角に配置されており、「スカリカトーレ」、つまり放水路の水門と繋がっています。この放水路によって、洪水時の余剰水をポー川に放流することができ、また、本水路入口前の河床に堆積した砂利や砂は、「スカリカトーレ」に放流される水の速度によって効果的に洗い流されます。「スカリカトーレ」は急勾配で、取水施設から約2キロメートル下流で再びポー川に流れ込みます。

この重要な建造物の建設に使用された材料の量は以下のとおりです。

発掘 69万5000立方メートル。
レンガ 2,000,000。
加工された石 3000立方メートル。
護岸用の石材 3000平方メートル。
ライム 3500トン。
オーク材の山 2200。
オーク材のシートパイル 8100平方メートル。
鉄細工 39,780キログラム。
運河の幅は始点で40メートルですが、徐々に狭くなり、10キロメートル地点付近のドーラ・バルテア川にかかる水道橋に達すると、幅は20メートルになります。擁壁で保護されていない側壁は、45°の傾斜があります。幅約2キロメートルのドーラ川の谷を、高い堤防と実際の川床を、それぞれ16メートルのスパンを持つ9つのアーチからなる水道橋で横断した後、運河は北東方向に進み、サン・ジェルマーノ駅付近で横断するトリノからミラノへの鉄道とほぼ平行になります。40キロメートル地点で、運河はサイフォンでエルヴォ川の急流の下を通過します。このサイフォンはレンガ造りで、幅5メートル、高さ2.30メートルの楕円形の開口部が5つあります。[162]

次に重要な工事は、チェルヴォ川にかかる堤防と水道橋で、ドーラ川にかかるものとほとんど変わりません。取水施設を除けば、運河全体で最も重要な工事は、セシア川の下を通るサイフォンです。断面は先に説明したエルヴォ川のサイフォンと似ていますが、かなり長く、おそらくイタリア国内でもこの種の工事としては最大級のものです。

次に重要な工事は、ノヴァーラ近郊のロアセンダ川とマルキアッツァ川を横断する水道橋と、アゴーニャ川とテルドッピオ川の下を通るサイフォンです。運河の幅は62キロメートルまでは20メートルですが、この地点でかなりの量の水がロッジア川、ブスカ川、リッツォ・ビラーガ川に流れ込むため、74キロメートルまでは幅が12.50メートルに狭まり、そこで再び幅が狭くなり、テルドッピオ川の下を通過した後（この地点で新しい支流運河「クインティーノ・セッラ」が分岐します）、幅はわずか7.50メートルになります。キヴァッソの取水施設とドーラ・バルテア間の運河の勾配は1000メートルあたり0.50から0.25まで変化し、残りの区間（水道橋やサイフォンを除く。これらの場合、勾配は1000メートルあたり0.25となる）では、総勾配は21.73である。上記の工事の他に、道路橋、水道橋、既存の水路や灌漑用水路を通すためのサイフォン、監視所など、重要性の低い480の工事が行われた。

ポー川。モン・ヴィーゾを源流とするポー川は、肥沃で耕作が盛んな深い沖積土からなるピエモンテ州北部の平野を横断します。トリノの領土を通過する際には、豊かな牧草地の排水と町の汚水が流れ込み、キヴァッソに到達する前にドーラ・リパリア川、ストゥーラ川、オルコ川、マローネ川が合流します。ポー川は増水時には豊かな沖積土を豊富に含み、その肥沃さは川の至る所で明らかです。大洪水の後には、まるで魔法のように、むき出しの砂利の浅瀬が深い沖積土の層で覆われ、水によって運ばれてきた樹木や低木の種子がすぐに根付き、あっという間に豊かな植生に覆われます。このため、ポー川の水は灌漑用水として高く評価されており、また支流の水温よりも高いという事実からもその価値が認められている。この水の肥沃な性質は、ロメリナでは現在十分に認識されており、かつては広大な土地が灌漑に利用されていた。 [163]かつては荒涼とした不毛の地であった場所が、既に述べたカヴール運河によってもたらされた水のおかげで、今では豊かな牧草地や水田へと変貌を遂げている。

水不足がそれほど深刻ではないヴェルチェッレーゼ地方でさえ、ポー川の水は既存の運河に流れ込み、ドーラ川の水と混ざり合うことで、ヴァッレ・ダオスタの氷河を源流とし、水中に懸濁している珪質マグネシウム砂によって生じるドーラ川の極度の冷たさを和らげる傾向がある。そのため、イタリア人がポー川を「イタリアのナイル川」と呼ぶのは、まさに正当な誇りと言えるだろう。

ポー川はイタリアで唯一の広大な河川流域を持つが、イタリアには他にも多かれ少なかれ航行可能な河川が数多くあり、その中にはティレニア海に注ぐもの、イオニア海に注ぐもの、そしてポー川を含め、ほとんどはアドリア海に注ぐ。

運河計画――イタリアの商業と航行を人工的に拡張するために最近提案された計画の中で、最も重要なものの一つは、ティレニア海とアドリア海をファノとカストロ付近で結ぶ運河の建設である。この運河の全長は175マイル（約280キロメートル）で、建設費用は約2000万ポンドと見積もられている。この運河は、イタリア半島の東西海岸間の航行に大きな利点をもたらすとされている。

1889年、北イタリアに運河、湖、河川を利用した航行システムを構築する目的で、ロンドンに会社が設立された。この会社は、鉄道よりも低い料金で、輸送量のかなりの部分を占める輸送量を担うことを目指していた。

脚注
第12章

[94]Ann.、第 xii 巻、第 56 章。

[95]Æn.、tv 563。

[96]「閘門が導入される以前は、川の急な傾斜を緩和するためにコンチと呼ばれる装置が使われており、船が通過できるように開閉されていました。これらの開口部は幅16フィートまたは18フィートで、端に荷重がかけられたバランスレバーが支点を中心に回転し、それに伴って、敷居のすぐ上で交差する鉄棒で繋がれた3本の吊り柱が回転しました。この3本の垂直な吊り柱の他に、側壁に数インチ埋め込まれた2本の柱がありました。これら5本の柱はすべて同じ面にあり、柱間の間隔はすべて等しかったです。バランスビームが支点を中心に回転すると、中央の3本の柱だけが開き、船が通過できるようになり、その後バランスビームは元の位置に戻されました。少し離れたところに、別のバランスビームが設置され、そこに幅広の板が取り付けられていました。これは、閘門番が上を通れるようにするため、また、吊り柱の溝に小さな板をはめ込んで隙間を塞ぎ、水が入らないようにするためでした。これらは反対側にありました。」流れが速く、必要な水位を維持するのに十分な数の水門、あるいは川の水をせき止めるための装置は、イタリアでは非常に早い時期から使用されており、12世紀にはゴヴェルノロに2つ建設され、マントヴァ側のミンチョ川の水をせき止めた。」—クレシーの『工学百科事典』

[164]

第12章
スウェーデンの水路
「彼の側からは2つの川が流れ、
片方は巻き、もう片方はまっすぐで、その間に
川の介入が少ない、美しいシャンパン。
―ミルトン。
スウェーデンは広大な湖沼群を有し、広範囲にわたる輸送を容易にしている。また、同国の商業は限定的で人口も少ないが、運河航行は決して重要でないわけではない。それどころか、運河は広範囲にわたり、多大な企業家精神と技術、そして莫大な費用をかけて建設されてきた。主要な運河システムはゴータ運河とダルスランド運河の2つである。前者は王国で最も重要な2つの都市、ストックホルムとヨーテボリを結ぶために建設され、後者は豊かな森林と優れた水力資源を有するダルスランド地方とスウェーデンの他の地域との間の交通手段を提供することを目的としていた。

ゴータ運河は非常に興味深い歴史を持つ運河であり、その完成は運河工学の歴史において画期的な出来事と言えるだろう。なぜなら、克服すべき障害は、今世紀初頭まで技術者たちがほとんど経験したことのない性質のものであったからだ。

スウェーデンでは、グスタフ・ヴァーサは、ロシアのピョートル大帝と同様の人工水路建設の運命を辿った。この君主の野心的だが概して実用的な計画には、ウェンナー湖、ヒールマー湖、メーラー湖を経由してヨーテボリとストックホルムを結ぶというものがあった。グスタフ・ヴァーサの息子であるエリク14世は、父の死後、これらの湖につながる水域の測量を行い、航行のためにそれらを繋げようとした。彼の治世中はそれ以上の進展はなかったが、この計画はグスタフ・アドルフによって復活した。しかし、彼はそれを実行できる人材を見つけることができず、カール11世はオランダの技師たちからこの計画は実現不可能だと助言を受けた。[165]

ゴータ川とトロルヘッテンの滝を航行可能にするという重大な事業に着手するのはカール12世の役目であったが、彼の存命中に工事は完了しなかった。技師ポルヘムが提案した計画では、メーラー川とヒールマー川、ヒールマー川とヴェンナー川、そしてヴェンナー川とドイツ海を結ぶことになっていた。

ウェンネル湖（またはウェンモン湖）とバルト海を結ぶ水路の完成には困難が伴い、1806年にスウェーデン国王の要請により、トーマス・テルフォードが水路建設の最適な方法について助言を求められた。[97] は完全な調査を行い、採用された計画を作成した。1810年、彼は当時始まった発掘調査を視察するために再びスウェーデンを訪れ、スウェーデン人に作業の指導をするために、数人のイギリス人土木作業員と閘門職人を連れて行った。テルフォードの設計によると、ゴータ運河は湖を含めて全長120マイルで、そのうち55マイルは人工航行区間であった。閘門は長さ120フィート、幅24フィートである。運河の底部の幅は42フィート、水深は10フィートである。

ゴータ運河の完成は、当時、最も重要かつ優れた土木工事の一つとして正当に評価された。テルフォードの時代以前には、カール9世の時代にカールスグラフ運河と呼ばれる人工水路が建設され、彼の指揮の下、ウェンナー川とゴータ川の航行可能な最初の部分とを結んでいた。この運河の終点からトロルヘッタ村までの5マイルの区間は、川の航行は途切れることなく行われていたが、地元で「地獄の湾」と呼ばれていたトロルヘッタの滝に近づくと、約2マイルの区間はそれ以上の航行が不可能になった。この地点では、川は渦と渦流によって隔てられた4つの主要な滝に分かれており、100フィートの垂直な高さから流れ落ちている。この場所に運河を建設する試みが何度か行われたが、そのうちいくつかは完全に失敗に終わり、その他には、 [166]グスタフ3世の時代に作られたこの工事は、莫大な費用がかかる恐れがあったため、同君は工事現場を視察した後、工事の中止を命じた。ヨーテボリへの商品の輸送を容易にするため、急流の始点から終点まで川沿いに木製の道路が建設された。

ゴータ運河に関する以下のデータは、テルフォードの主要業績を説明するために、その技師の伝記とともに出版された大型図版集から抜粋したものである。

ゴータ運河の詳細。

 距離。 ロック。
 運河。 湖。  秋。  上昇。
  マイル     ヤード     マイル     ヤード        フィート インチ

ヴェネルン湖からの運河
ウィケンへ 22 1039 … … … 158 0
ウィケン湖 … … 12 318 …
山頂の西端
エデットの運河 … 534
湖 … … … 535
運河 … 581 … …
湖 … … … 117 山頂の東端
。
フォルスヴィク近郊の運河 … 496 フィートインチ
ボルテンシェン湖 … … 4 803 9 9
レーデスンドの運河 … 486
ウェッターン湖 … … 19 1136
ウェッテルン
とボレン湖の間の運河 2 841 … … 49 9
ボーレン湖 … … 6 1140
そこから
ロクセンへ続く運河 14 63 … … 130 9
レイクロクセン … … 15 1423
そこから
アスプランゲンへ続く運河 4 446 … … 19 6
アスプランゲン湖。 … … 3 208
そこから
セーデルシェーピング近郊のバルト海に至る運河 10 494 … … 86 6
運河の全長 54 1460 … … 296 3

湖上航行の総延長 … … 62 400 296 3
454 3
運河の全長とマイルヤード
湖（英語マイル） 117 100

[167]滝から約1マイル下流で、ゴータ川の流れは再びアケルストレイウムと呼ばれる滝によって遮られていました。そして19世紀末、この場所に長さ182フィート、幅36フィートの運河が岩盤を貫いて建設され、滝の反対側で川の流れが澄み渡り、ヨーテボリへと続いていました。ゴータ運河が建設される以前は、ヨーテボリ行きの貨物は滝で荷揚げされ、木製の道を馬で滝の終点まで運ばれ、そこで再び船に積み替えられ、アケルストレイウム運河を通って最終目的地まで運ばれていました。[98]

トロルヘッタでは、イェータ・エルフ川がヴェンナー湖から流れ出る地点から約 1.25 マイル下流に、一連の滝と急流があり、川は全長約 4590 フィートで 108 フィート下っています。この場所で前世紀初頭に始まった工事は、1755 年までにかなり進んでいましたが、異常な大洪水により甚大な被害と人命の損失が発生し、工事は放棄され、それ以来再開されていません。当初の計画では、上記の滝における 108 フィートの落差を、それぞれ 36 フィートの上昇を持つ 3 つの閘門だけで克服することになっていました。1800 年に建設された運河には、現在も使用されている 8 つの閘門の連鎖がありますが、これだけでは交通量に不十分であったため、1844 年に、最初の閘門の横に 11 基の閘門が新たに建設されました。これらは堅固な花崗岩を掘削して作られています。この運河（トロルヘッタ運河）は全長22マイルで、全部で16基の閘門があり、落差は142フィートです。運河底の幅は、土砂部分で39フィート、岩盤部分で23フィート5インチ、平均水位時の水深は12フィート8インチです。年間通過船舶数は約7000隻です。

ヴェンナー湖とヴェッター湖を結ぶ西イェータ運河は、ヴェンナー湖から19基の閘門を経て標高154フィート6インチ（約47.7メートル）の最高地点（海抜300フィート、約91メートル）まで上昇し、そこから東イェータ運河を経由してバルト海へ下るには39基の閘門が必要となる。これらの運河の底幅は46フィート9インチ（約14メートル）、平均水深は9フィート9インチ（約3メートル）である。これら2つの運河は1832年に88万7500ポンドの費用をかけて完成した。航行距離は116⅔マイル（約187キロメートル）で、そのうち54⅓マイル（約88キロメートル）が人工運河、62⅓マイル（約100キロメートル）が湖水路である。年間船舶交通量は4000隻から5000隻である。

ダルスランド運河。ノルウェーとスウェーデンを隔てる高地山脈の東側の支脈は、南に向かってダルスランド地方の小さな地域を通り、ヴェネルン湖へと伸び、そこから数多くの谷が下っている。 [168]ほぼ急激に海岸に流れ込み、山脈から流れ出る多くの急流の水路となっている。しばしばかなりの滝があり、それが主に棒鉄鍛造所や製材所など、さまざまな工場に莫大な動力源を提供している。この産業には深刻な欠点が一つあった。ウェネム湖はダルスランドと外界との唯一の交通手段であり、さまざまな工場からその湖に到達するには、長く費用のかかる陸路輸送しか手段がなかった。世界の他の地域で施設が整備されるにつれて、これはますます大きな障害となった。そのため、約40年前にダルスランドの水路を輸送手段として利用するという問題が提起され、1868年に実現しました。ノルウェー国境沿いの北、ヴェルムランド州には、長さ20マイル、最大幅3マイルのストーラ・リー湖があり、11の連続的に下降する盆地を持つ水路でウェネム湖と繋がっており、合計で200フィートの落差があります。ストーラ・リー湖の北端にはトクスフォー工場があります。南へ12マイル離れた、落差28フィートの地点には、レンナルツフォース製鉄所があります。この地点でストーラ・リー湖はレーランゲン湖と合流し、さらに下流のラス湖との合流地点では、ビリングスフォース工場への落差によって動力が供給されています。さらにウェネム湖方面へ進むと、グスタフスフォース製鉄所とスカプフォース製材所があり、そこにはいくつかの滝がある。最も高い滝は、アッパールド製鉄所にある約30フィート（約9メートル）の高さの滝である。

ダルスランド運河会社が設立され、州知事のスパーレ伯爵が社長に就任すると、取締役らは1864年に故ニルス・エリクソン男爵（工兵大佐）の協力を得ることに成功した。エリクソン男爵の計画は、以前の計画とは多少異なり、主な条件は以下のとおりであった。すなわち、荷揚げと積み替えを避けるために、鉄道の代わりにアッパールド近郊のホフフェルードに運河を建設すること。ラス湖からビリングスフォース工場を経由してレーランゲンに至るルート。アッパールドからストーラ・レーまでの運河の全長にわたって同じ寸法、すなわち深さ5.5フィート、底部の幅13フィート、閘門間の長さ100フィートを採用すること。そして、ウェネム湖とストーラ・レー間の閘門の数を提案の15個から25個に増やすこと。この計画に従って運河を建設する契約には、ホフフェルードの滝周辺の掘削と、その場所の川に架かる水道橋の建設が含まれており、約76,000ポンドで締結された。 [169]資金は主に株式発行と、ある程度は国からの補助金によって調達された。運河の寸法は、全長75フィート、幅13フィート、喫水5フィートの船舶が航行できるものでなければならないと規定されていた。そのため、閘門は主に以下の寸法であった。

 フォート     で。

ゲート間の最小長さ 100 0
水門の幅 14 0
敷居上の水深 5 2
敷居上の門壁の高さ 6 7
敷居の幅 6 0
門壁の長さ 7 0
敷居と左壁の半径 16 0
ゲートの凹部の長さ 17 0
半径 50 0
閘室側面の傾斜は5対1。
内壁の外側の正弦を縦に並べた 2 0
「外側」 3 0
門壁と水門のくぼみはすべてワーゴセメントで造られている。水門室の側面はセメントで固められた石積みで、土塁で支えられている。門は片開きで、木製の閂が付いている。敷居は10インチ×12インチの木製梁でできている。木製の跳ね橋が随所に用いられており、水門のくぼみまたは入口の直前に設置されている。

運河の寸法は以下のとおりです。

 フォート     で。

底部の最小幅 13 0
” 深さ 5 6
水面からの堤防の高さ 2 0
上部の土手の幅 8 0
牽引経路 5 0
この運河で最も興味深い地点であるホフフェルードの滝では、片側の岩が150フィートにわたってほぼ垂直に切り立っており、もう一方の岸にはホフフェルードの製鉄所が建っている。そのため、エリクソンは110フィートのスパンを持つ鉄製の水道橋を滝の上に架けた。この水道橋は開いた箱のような形をしている。重量を支える両側は、中央部が深さ10フィート、両端が6.5フィートの錬鉄製の弓形桁で、厚さ1/4インチの英国製鉄板でできている。下部と上部のフランジはそれぞれ厚さ1/2インチと1/8インチで、3層の鋼板をボルトで接合して作られている。上部のフランジは通路としても機能する。[170]

ダルスランド運河は、25基の閘門を経て標高192フィート6インチ（約59メートル）に達し、最高地点は海抜338フィート（約103メートル）である。航路の全長は155マイル（約250キロメートル）だが、実際に運河システムを完成させるために必要だった工事の長さはわずか4.8マイル（約7.7キロメートル）である。

この運河の水門はそれぞれ長さ約98フィート6インチ、幅13フィート8インチ、敷居上の深さ5フィート4インチです。底部の幅は、土部で14フィート6インチ、岩盤で15フィート7インチです。運河は70トン級の船舶と45トン級25馬力の蒸気船が航行し、年間約4000隻の船舶が通行します。1868年に81,500ポンドの費用で完成しました。

キンダ運河は、 15基の閘門を経て、海抜277フィートの高さまで171フィート上昇します。航行距離は49.5マイルで、そのうち22.75マイルは人工運河または人工河川です。閘門の長さは90フィート6インチ、幅は18フィート4インチ、敷居上の深さは4フィート10.5インチです。年間船舶交通量は3000隻から4000隻です。1871年に72,500ポンドの費用で完成しました。

オレブロ運河。—スウェーデンで最も新しい運河事業の一つがオレブロ運河です。この運河は、2、3マイル離れた旧港スケベックから運搬する代わりに、メーラル湖とイェルマル湖からの交通を同名の町まで運ぶように設計されています。1886年6月に着工し、1888年に開通したこの運河には、特別な工学的特徴はありません。運河はしばらくの間スヴァルタ川の川床に沿って進み、その後2つの支流に分かれます。そのうちの1つ、南側の本流は長さ4600フィート、もう1つは北側の本流で長さ2600フィートです。前者は旅客と小型船舶の輸送用に設計されており、後者は穀物、石炭、木材などの輸送用に特別に整備されています。本流は水面で幅80～90フィート、深さ8.5フィートです。運河の始点にある閘門は長さ125フィート、幅25フィートで、運河の北端には長さ1200フィートの高層花崗岩埠頭があり、運河の幅は150フィートです。運河の水は長さ200フィートのダムで囲まれており、事業の総費用は約4万リットルです。この事業は、地域輸送の経済性を考慮した水力発電の地域的な活用例として、特に興味深いものです。

計画中の運河。—現在、カテガット海峡とウェネルン湖を結ぶ運河が計画されており、これによりウッデヴァラと[171]ゲネルスボルグ。この運河の全長は約12マイルで、そのうち約4マイルは湖沼を通る。運河の水位は、3つの水門によってヴェネルン湖の水位より高くされる。ウッデヴァラ港とヴェネルスボルグヴィクの水深により、運河の水深は約21フィートに制限されるが、これは約3000トンの船舶の航行には十分である。計画されている水門は、長さ350フィート、幅約45フィートとなる。この運河は、現在製紙に広く用いられている木材、鉄、木材パルプなどの大量輸送にとって、自然な出口となるだろう。

脚注
第12章

[97]スコットランドのダンフリーズシャーで貧しい家庭に生まれたトーマス・テルフォードは、ブリンリーに次ぐ偉大なイギリスの運河技師であった。彼はカレドニアン運河、エルズミア運河、グロスター・アンド・バークレー運河、グランド・トランク運河、バーミンガム運河、マクルズフィールド運河、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河など、数々の運河を建設した。また、メナイ橋やセント・キャサリン・ドックをはじめとする多くの港湾、ドック、道路、橋梁も建設した。彼は1834年に亡くなり、ウェストミンスター寺院に埋葬された。

[98]コックス著『旅行記』第4巻

[172]

第13章
ロシアの水路

「河川を支配することは、人間が自然の放縦に対して勝ち取った最も崇高で重要な勝利である。」―ギボン

ロシア帝国は、多くの点で世界で最も注目すべき帝国である。面積は850万平方マイル以上、人口は1億1000万人で、インド、カナダ、オーストラリアを含む大英帝国全体よりも大きく、イギリス諸島だけでも約70倍の広さがある。このような広大な領土における国内輸送は、当然ながら大きな関心を集める問題であり、これまで幾度となくその解決に取り組んできた技術者たちの力を振り絞る必要があった。これは、移動距離が非常に長いことと、厳しい気候のため、通常よりも困難な課題であった。実際、年間約6ヶ月間は、帝国の大部分で航行がほぼ完全に遮断される。幸いなことに、帝国には非常に豊富な河川網があり、ヨーロッパのどの国よりも長く深い河川が数多く存在する。これはもちろん、特別な費用をかけなくても、長距離の水上輸送が可能であることを意味する。

鉄道が発達する以前の時代、ロシア帝国全土で商品が運ばれた途方もない距離は、輸送史における最も注目すべき章の一つとして正当に評価されている。今世紀初頭よりずっと以前から、鉄、塩、金銀、毛皮、獣脂、皮革、大理石、宝石、そして中国の特産品などが、中国からサンクトペテルブルクまで、実に2000マイルもの距離を運ばれていた。採用されたルートは、セレンガ川からバイカル湖へ、そこからアンガラ川を経てエニセイ川へ、そしてエニセイ川で荷揚げされ、ケト川まで陸路で運ばれたものと思われる。ケト川ではオッブ川まで運ばれ、そこからイルティシュ川とトボル川を遡り、再び [173]荷揚げされた物資は陸路でチュソヴァイア川まで運ばれ、そこで船に積み替えられ、そこからカマ川を経て最終的にヴォルガ川へと運ばれた。このような輸送システムは、その規模と多様性において世界の他の地域にはおそらく類を見ないものだろう。しかし、このルートや他の主要ルートでの頻繁な移動と積み替えにより、運河航路によって異なる水路を結び、主要な海上ルートを連結することが喫緊の課題となった。

ピョートル大帝時代のロシア帝国の状況、住民の半野蛮な状態、そして彼が利用できる比較的限られた資源を考慮すると、ピョートル大帝が計画し達成した事業は[99] 運河建設における彼の功績は、驚くべきものと言っても過言ではない。ヴォルガ川とドン川の合流点によってカスピ海とバルト海を黒海と結びつける壮大な計画を立案したのは彼であった。また、1718年にラドガ運河の建設を開始したのも彼であったが、完成したのはアンナ女帝の治世になってからであった。この運河は、建設された時点では、ヴォルクホフとネヴァ川を航行距離67.5マイルで結び、幅は70フィート、平均水深は春季に10フィート、夏季に7フィートであった。ピョートル大帝はヴィシュニ・ヴォロチョク運河によってアストラカンとペテルブルクを結んだが、この運河は後にエカチェリーナ女帝によって大幅に改良された。[100] クロンシュタットの創設者であるピョートル大帝は、同地の港へのアクセスを提供する運河も建設した。しかし、それは彼の生前には完成しなかった。創設者の名にちなんで名付けられたこの運河は、レンガで裏打ちされており、エカチェリーナ2世の死後まもなく完成した別の運河も同様である。これは、船が両側に建設された倉庫の門で物資を積み下ろしできるようにするためであった。[101]

ピョートル大帝の時代、そして彼の指示や認可の下、ロシアでは他にも多くの水路が計画または改良された。この君主の目的は、広大な領土全体で輸送を普遍的かつ経済的にすることであり、もし彼の資源が計画に見合っていたならば、 [174]ロシアは水運に関するあらゆる分野で最先端を走っていた。1718年、ヴィスワ川の河口が砂で塞がれ、小型船でさえ航行に苦労するほどだったため、彼は湾に直接通じる全長約1.2キロメートルの運河を建設させた。この運河は場所によっては幅37～55メートル、深さ4～4.6メートルにも達した。海に面したこの運河の終点からは、湾内に約500ヤード（約457メートル）の桟橋が伸びており、船はほぼどんな風向きでも運河に入ることができ、完全に安全だった。実際、ダンツィク湾は優れた停泊地であり、あらゆる嵐に対して安全で、北東と東からの嵐だけが危険をもたらすと考えられていた。

先に述べた運河の最上部には、ヴィスワ川の水が流れ込んだり、砂で詰まったりするのを防ぐため、水門、すなわち水路が建設された。この水門は1804年10月に完成した。船幅36フィート、喫水10～11フィート以下の船舶が通行できる。船はここからヴィスワ川に入り、モットラウ川の河口まで、あるいは約4マイル先の町まで進むことができる。また、ヴィスワ川の岸辺近くの十分な水深の場所に停泊することもできる。

リューベックからエルベ川（ラウエンブルクで合流）まで、メロンを経由して重量物輸送用の運河が建設された。その距離は35～40マイル（英国マイル）である。オディは1820年に、「この運河では常時約100隻の船が運航されており、さらに同数ほど調達可能で、船体はほぼ同じ大きさで、細長く、それぞれ約90シュルポンド（約113kg）の積載量がある。これらの船は通常、リューベックからハンブルクまで10日から12日かかり、馬の助けを借りずに3人の船員が操縦する。運賃は通常、これらの船1隻分で計算され、リューベックからエルベ川沿いのラウエンブルクまでは現在の100マルク、そこからハンブルクまでは通常その3分の1増しで、船員は損害や盗難に対して責任を負う。この運河の利点は、カッツブルクの美しい湖から水が供給されるため、夏でも水不足で遅延することがないことである」と報告している。[102]

1796年頃、ロシアでは、同国のヨーロッパ領土内またはその周辺にある様々な河川や海を結ぶ水路の建設において、並外れた企業活動が行われたようだ。ベレシンスキー運河は [175]1797年に着工された運河、1795年のスヴィル運河、1796年のマリア運河、同年中に調査され完成が命じられたカムシュイスキ運河、そして1797年にリガ湾とフィンランド湾を結ぶ目的でリガ下流のドゥナ川から運河を建設する計画が国によって着手された。同じ時期には、ペテルブルクとアルハンゲリスクを結ぶ運河、ワッゴラ湖と黒川を結ぶために設計されたヴェロイ運河、ネヴァ川とドニエプル川をドゥナ川と結ぶために設計された全長81マイルのヴェリコルキ運河、ボルヴァ川とシズドラ川、スナ川とゾン川、そしてネルーサ川とクロム川を結ぶために設計されたオリョール運河の計画もあった。この包括的かつ寛容な計画は、十分な資源が不足していたため、部分的にしか実施されなかった。

バルト海とカスピ海は、半世紀以上前に3つの異なる運河システムによって結び付けられました。1つ目はイルメン湖とヴィシュニ・ヴォロチョク運河によってネヴァ川とヴォルガ川を結ぶシステム、2つ目はラドガ運河とティチウィン運河、シャス運河によってネヴァ川とヴォルガ川を結ぶシステム、そして3つ目はオネガ湖とマリア運河によって同じ川を結び、マリア運河はヴィテグラ川とコフスパガ川を結んでいます。

これら3つの水路のうち最初の水路は、カスピ海と黒海を約1434マイルの航路で結んでいます。アストラカンで荷物を積んだ船やはしけは、ヴォルガ川を遡ってトゥヴェルまで行き、そこからトゥヴェルザ川を遡ります。ここで運河を通過した後、ムスタ川を下ってノヴゴロドへ行き、そこからヴォルホフ川を下ってラドガ運河に入り、シュリュッセルブルクでネヴァ川と接続します。ネヴァ川に出れば、船は荷物を降ろすことなくサンクトペテルブルクまで直接航行できます。

言及されている2番目の運河システムには、ティチウィン、シャース、スヴィルの3つの異なる人工水路があります。最初の運河は、ソミンカ川とチャガドシュ川に流れ込むリド川を結び、そこからヴォルガ川につながるモロガ川へと繋げるために建設されました。スヴィル運河は、ヴォルクホフ川とシャース川を結ぶラドガ運河の延長です。スヴィル運河は1801年に完成し、オディによれば、その年に、[103] あらゆるサイズの船舶650隻がそこを通過した。第3の運河システムの主要部分は、1801年に完成したマリアン運河である。ワイテグラ川とスウィル川を結ぶように設計されたオネガ運河は、1808年から1810年にかけて建設された。スウィル川とスヤス川を結ぶスウィル運河は、1806年に完成した。[176]

バルト海と黒海は、バルト海とカスピ海と同様に、19世紀初頭には3つの異なる運河網によって結ばれており、いずれも特筆すべきものである。その1つ目はベレシンスキ運河で、ドゥナ川とドニエプル川を結び、リガ湾と黒海をつないでいる。2つ目はオグニスキー運河とクールラント運河によってニェメン川とドニエプル川を結んでいる。3つ目はキングス運河によってブグ川西部とドニエプル川を結んでいる。

ベレジンスキ運河は1797年に着工されました。主要航路は1801年に完成しましたが、運河全体が完成したのは1809年でした。この運河は、まずウラ川（ドゥナ川に合流）、次にセルガチャ川（ベレジナ川に合流）、そして最終的にドニエプル川へと流れ込み、ドニエプル川と合流します。ルート上にあるベロイェ湖とベレジナ湖は、接続を容易にするために利用されています。

1803年にようやく完成したオグニスキー運河は、ポーランド共和国末期に同名の伯爵の費用で大部分が建設された。全長は34マイルで、10の水門がある。長年にわたり、ケーニヒスベルクと黒海の間を小型船が航行するための水路として利用されてきた。この運河は、スザラ川とヤシオルダ川を結んでおり、前者はニェメン川に、後者はプリペツ川に流れ込んでいる。これにより、ドニエプル川を経由してバルト海と黒海を結ぶ交通路が開かれた。リトアニア、ヴォルヒニア、小ロシア、ポーランド領ウクライナの各政府は、長年にわたりニェメン川を経由してケーニヒスベルクとメーメルに産物を送ってきた。メーメルの近くでニェメン川はバルト海に注ぎ込んでいる。約100年前、ニェメン川とリガ湾を長さ10ベルスタの運河で結び、さらにネヴェシャ川とラヴェンナ川を大河アダ川の河口で繋ぐという計画が提案された。

ポーランド最後の国王は、ブグ川西部とドニエプル川を結ぶ運河の建設に着手し、そのためこの運河は「国王の運河」と呼ばれた。この運河はプリマ川とムカヴェツ川を結んでいるが、あまり成功していない。建設当初、この運河には水門がなく、夏は水不足、冬は凍結するため、春季のみ航行可能だった。

19世紀初頭に大きな重要性が置かれていたもう一つの重要な海上交通路は、リガ湾とフィンランド湾を結ぶものでした。この交通路は、まずペマウ川とナロヴァ川をペイプシ湖と [177]第一に、フェリン運河を建設すること。第二に、イルメン湖とヴェリコルキ運河でドゥナ川とネヴァ川を結びつけること。第三に、ドゥナ川とナロヴァ川をペイプシュ湖、ヴェロイ運河、リガ運河で結ぶこと。

ピョートル大帝は黒海とカスピ海を結ぶ水路の建設を非常に重視していた。この二つの海上交通路間の距離は約400マイルであり、カスピ海沿岸のバクーで近年発展した石油貿易は、この皇帝の時代には想像もできなかったような水路の交通量を生み出すことになるだろう。イワノフ運河は、ドン川をイワン湖を経由してウパ川からオカ川へと流れるシャト川と結びつける目的で、ピョートル大帝によって1700年に着工された。運河はドン川からボブルツキ渓谷を経てイワン岬まで建設され、24の水門が完成したところで、おそらく完成に必要な資金が不足していたため、工事は突然中断された。しかし、今世紀初頭に政府は運河の完成を命じた。 1716年、ピョートル大帝はドン川とヴォルガ川を結び、それによって黒海とカスピ海をつなぐことを目的としたカムシンスキー運河の建設に着手した。イワノフ運河と同様、この事業も部分的に完成したところで、技術的な問題と財政的な理由から中断を余儀なくされ、1796年まで建設が再開されることはなかった。

プーティロフ運河。ロシア帝国で最も重要な運河の1つであり、また最も最近建設された運河の1つでもあるのが、プーティロフ運河として知られる水路である。これは、サンクトペテルブルク市を港に変える目的で建設された。これまで、ネヴァ川の砂州の欠陥により、これは不可能であった。そのため、内陸からサンクトペテルブルクに到着するすべての輸送物資、または国外からクロンシュタットに到着するすべての輸送物は、多大な費用と遅延をかけて積み替えなければならなかった。ニューカッスルの石炭は、クロンシュタットから首都までの18.5マイルの距離を輸送するのに、イングランド北部からクロンシュタットまでの輸送時間と同じくらいかかることもあった。1872年に委員会がこの運河について報告し、最終的に採用された計画は1874年に承認され、契約された。しかし、イギリスから運ばれてきた設備が失われたため、工事は1877年まで開始されませんでした。運河はサンクトペテルブルクのネヴァ川から始まり、河口水路から分岐して南西方向に約2マイル進み、その後徐々に北西方向にカーブしながらクロンシュタットまで直線で走ります。運河は最初の部分では底部で207フィートの幅があり、フィンランド湾側と陸地側に連続した堤防があります。カーブの終点で支線運河と合流し、その支線は最終的にサンクトペテルブルクの上流でネヴァ川に再び合流し、そこから航行可能な幅は275フィートに広がり、深さは全線で22フィートです。直線部分の最初の部分は両側に堤防が設けられているが、最後の10マイル（約16キロ）は、水深がわずか12～15フィート（約3.7～4.6メートル）しかない湾内に、幅275フィート（約84メートル）の航行可能な水路が浚渫されており、堤防は設けられていない。[178]

ポウティロフ運河。

[179]特定の場所で運河を広げて作られた 3 つの水路が輸出入貿易のために設けられ、総面積は 430 エーカーですが、これだけでは十分な収容能力が得られないと考えられています。1877 年と 1882 年の間に、約 8,700,000 立方ヤードのうち 5,304,000 立方ヤードが掘削されました。しかし、サンクトペテルブルクの作業シーズンは短く、1 年間で 125 日しか計算できないため、1 日あたり平均 8480 立方ヤードとなります。1883 年 11 月にアレクサンドル 3 世皇帝臨席のもと運河に水が引き込まれましたが、運河が船舶の通行に利用可能になったのは 1884 年になってからです。運河は首都の商業の見通しを大きく促進したと報告されています。これは非常に必要とされていた。なぜなら、ポウティロフ運河が建設される以前は、サンクトペテルブルクでの積み下ろしのためにネヴァ川を遡上できたのは、非常に小型で喫水の浅い船舶だけであり、喫水が極めて浅い船舶以上のものはクロンシュタットで停泊し、そこで積み下ろしを行わなければならなかったからである。クロンシュタットから首都への貨物輸送コストは、イギリスからの運賃よりも高かった。[104] 時間の損失は考慮に入れていないが、それはしばしば10日または14日、時にはそれ以上にも及んだ。

プーティロフ運河はロシア政府によって約125万ポンドの費用をかけて建設され、通行料は無料となっている。計画図上のA地点とB地点には倉庫施設が設けられており、サンクトペテルブルクから出るすべての鉄道と鉄道で接続されているほか、貨物を積んだ艀も入港できる。この運河の開通により、最終的には商船がクロンシュタット港を完全に放棄することになるだろうと予想されている。[180]

運河のサンクトペテルブルク側では、数年前に政府委員会が、それぞれ深さ22フィートで蒸気船90隻と帆船70隻を収容できるドックを2つ、さらに内陸部から来るはしけを収容するために深さ10.5フィートのドックをもう1つ必要と勧告した。これらの工事費用は100万ポンド以上と見積もられている。運河の終点にあるサンクトペテルブルク港の適切な場所については、かなりの論争があった。当初の提案では、ドックとドックをプーティロフ製鉄所近くの運河の先端に建設することだったが、財務省は、はるかに費用がかからないという理由で、川の反対側、つまり右岸に港を建設する計画を支持したと伝えられている。しかし、運河の有用性はすでに十分に証明されているため、当初計画されたドックはすぐに不十分になる可能性が高い。首都圏では、年間約2500隻の船舶が海外輸送に、700隻が国内輸送に利用されているとされている。[105]

ペレコプ運河は、ロシア政府による近年の事業の一つである。1888年7月付の「米国領事報告書」によれば、ロシアは当時、クリミア半島とロシア本土を結ぶペレコプ海峡の掘削を開始していた。運河はペレコプからグーチャル、シヴァシュ、ゲニチェスクへと続き、全長は111ベルスタとなる。幅は65フィート、深さは12フィートである。運河の両端には港が建設される予定である。事業に必要な8500万ルーブルは既に確保されているとされている。ゲニチェスクから黒海北部の港湾への最短ルートは、この運河を通るルートとなる。オデッサからマリポリまでの航路は現在434海里であるが、運河を通ればわずか295海里となる。工事は5年で完了する予定である。運河が完成すれば、ロシアはアゾフ海を経由してオチャコフ、ドニエプル川河口、そしてオデッサへ艦隊を容易に派遣できるようになる。なぜなら、クリミア半島を迂回する必要がなくなり、戦争時に外国艦に拿捕される危険を回避できるからである。ペレコプ運河建設の主な目的は、ロシア艦隊のためにドン川流域から石炭を調達する必要性にあるとされている。[106]

[181]バルト海・白海運河。―ロシアの運河網を拡張・完成させる目的で提案された最新のプロジェクトは、バルト海と白海を結ぶ人工運河の建設である。白海の主要港はアルハンゲリスクで、ドヴィナ川の河口から約30マイル（約48キロ）の地点に位置している。サンクトペテルブルクの建設により、アルハンゲリスクはヨーロッパ諸国との貿易の大部分を失った。さらに、アルハンゲリスクの港は最良の港とは言えず、ドヴィナ川の河口の砂州の水深は約14.5フィート（約4.4メートル）しかないと言われているため、それ以上の水深の船は艀で陸揚げしなければならない。それでもなお、アルハンゲリスクの海運貿易は依然として相当な規模であり、バルト海との直接接続によって大幅に促進されると考えられている。計画されている運河の建設費用は1,000万ルーブル（1,000,000ポンド）と見積もられており、運河の長さは210ベルスタとなる予定である。イグナティエフ将軍はこの計画に賛成を表明したと言われており、この計画について報告したロシア人技術者たちは、実現は容易であると述べている。

オネガ湖運河。―ロシアで長年にわたり大きな支持を得てきたもう一つのプロジェクトは、白海からオネガ湖を経由してバルト海に至る水路である。両海の間には既に交通路が存在するが、それはアルハンゲリスクからドヴィナ川を遡り、ヴォログダ近郊に至る迂回した水路である。運河ができれば、この距離は約1500マイルから約3分の1に短縮される。運河の建設費用は約75万ポンドと見積もられている。このプロジェクトは、既に述べたように、ロシアが生んだ最も偉大な運河建設者であるピョートル大帝の検討対象となったものである。

ヴォルガ・ドン運河。—ヴォルガ川とドン川を結ぶ新しい運河は全長53ベルスタで、建設費は278万ポンドと見積もられている。運河は黒海の水位より7フィート低いヴォルガ川から始まり、黒海の水位より119フィート高いドン川の地点で終わる。ドン川から10ベルスタの地点でカルプーカ川を横断し、24ベルスタの地点でヴォルガ・ドン鉄道のクリヴォムーズキスキ駅を通過する。ここに船舶用のドックが設けられる。その後、運河はカルプーカ川の支流であるチェルヴレノイ川に到達するまで鉄道と並行して進む。この地点からヴォルガ川とドン川の分水嶺が切り開かれ、最も深い切り通しは140フィートとなる。しかし、土壌は砂質で、容易に処理できる。急な下り坂は [182]運河の終点には、6マイルで270フィートの落差があり、深さ6.5メートルの閘門が13基建設される予定です。掘削される土砂の総量は、ロシア立方ファゾムで278万と推定されています。各閘門は、長さ210フィート、幅42フィート、深さ7フィートの船舶2隻を同時に収容できる大きさに建設される予定です。

ヒエグラ・コヴヤ運河。— 1886年7月、カスピ海とバルト海を結ぶ運河網の重要な一環となる新しい運河が開通した。この運河は全長15マイル、幅70フィート、深さ7フィートで、ヒエグラ川とコヴヤ川を結んでいる。この事業には2万人以上の労働者が従事し、3台の浚渫機が使用されたが、作業の大部分は手作業で行われた。掘削量は27万ロシア立方ファゾム以上に達した。掘削箇所の中には深さ30フィートに達するものもあった。しかし、この事業は重大な技術的困難を伴うことはなかった。

カスピ海の交通量は現在非常に多く、近年、バクーの石油貿易の発展と、同地域に豊富に存在する鉱物資源やその他の天然資源の豊かさによって、その量は飛躍的に増加した。バルト海は、この貿易の大部分にとって自然かつ最も便利な出口となっているが、カスピ海から黒海までパイプラインが敷設され、その水路を航行する船舶に石油を積み込むようになっている。

黒海・アゾフ運河計画― 1888年の夏、ロシア政府は、ドン川流域とアゾフ海をドニエプル川流域と黒海と結ぶ運河建設権を求める黒海・アゾフ運河会社の要求に応じた。計画されている運河の全長は26マイル強、建設費は350万ポンドと見積もられている。平均水深は約14フィート。建設工事には約4年かかると見込まれている。

イギリスの運河交通量が相対的に減少している一方で、他国の運河交通量は維持されているという特異な現象が指摘されている。これは、他国では一般的に距離が長く、運河が我が国によく見られるような狭い水路ではなく、川に近いという事実によって説明されている。ロシアでは [183]例えば運河では、はしけの長さは100フィートから300フィートにも及び、単なる荷役船ではなく、実質的には外洋航行用の蒸気船に相当するものです。大型の蒸気船はネヴァ川から運河網を通ってヴォルガ川まで進み、そこからカスピ海まで下ることができます。また、積載量500トンまたは1000トンのはしけが、春の増水期にウラル山脈の小川を出発し、秋にネヴァ川に到達することも珍しくありません。これは約1000マイルの旅です。

ロシアの運河は長い間、そして現在でもかなりの程度、主に平底のバーク船によって航行されている。これらの船は全長は長いが、水深は4フィート（約1.2メートル）を超えることはほとんどなく、喫水は20～30インチ（約50～76センチ）である。「舵は、櫂のような長い木片である」と言われている。「水漏れがあった場合、ポンプの代わりに粗雑な横木を取り付け、そこにロープで木製のスコップを吊り下げ、それで水を吐き出す。これらの船は粗雑に作られており、特定の貨物を運ぶためだけに作られている。1隻あたり100～300ルーブル（20～60リットル）の費用がかかり、アルハンゲリスク、ペテルブルク、またはリガに到着して貨物を降ろすと、売却されるか、薪やその他の用途のために解体されるが、20～50ルーブルを超えることはめったにない。」[107]

[184]フィンランドの運河。—フィンランドには湖水運河が豊富にあり、運河によって結ばれ、地元の商業に大きな利益をもたらしている。その一つがサミア運河で、一連の湖とフィンランド湾を全長37マイル、落差260フィートの水路で結んでいる。15基の閘門はすべて頑丈な石造りで、木製のゲートが取り付けられている。石造りの部分は温度変化が大きいため体積が大きく変化するので、鉄の使用はできる限り避けられている。石造りは水硬性セメントで造られているものの、冬の厳しい寒さでかなり損傷を受けた。しかし1870年に、閘門室を2インチの板で覆い、2つのゲート水門から水が常に流れるようにする計画が採用された。仮設の覆いの上には雪が積もるようにし、流れる水の平均水温は華氏39度なので、閘室は容易に氷点より少し高い温度に保たれる。閘門間の水位は冬の間ずっと満水状態に保たれる。最近の著者は、水を抜くという行為は堤防に破壊的な影響を与えると述べている。

ピエリス運河は2つの湖を結んでおり、全長40マイル、落差62フィートで、10基の木製閘門が設置されている。壁の土留めは、一般的なように粘土や土ではなく石でできており、そのため凍結した土砂の膨張によって木材がずれることがなく、腐食もそれほど早く進まない。

これまで述べてきたことから明らかなように、ロシアは長年にわたり、海洋資源、特に内陸水運システムの開発の重要性を十分に認識してきた。チャールズ・ハートリー卿は、ロシアの運河の総延長を約200マイル（？）と推定しており、「ほとんどの場合、運河は広大な分水嶺の緩やかな起伏をほとんど困難なく横断して形成され、大陸の両端に河口を持つ河川の源流を結びつけている」と述べている。[108]

ロシアの河川システム。—ロシアの水上輸送について言及する際には、この興味深い国の河川システムを含めなければ不完全である。この河川システムは、19,000 マイルにわたって航行可能であると言われている。ただし、いかだは、38,000 マイルにわたってこのような水路を利用できる。ロシアの主な河川は、流域面積が 563,000 マイル、全長が 2,000 マイルを超えるヨーロッパ最長の河川であるヴォルガ川、流域面積が 95,000 平方マイル、全長が 1,446 マイルのウラル川、流域面積が約 100,000 マイル、全長が 650 マイルのドヴィナ川、流域面積が 127,000 マイル、全長が 915 マイルのペチョラ川である。ドン川は流域面積17万平方マイル、全長980マイル、ドニエプル川は流域面積20万4000平方マイル、全長1060マイルである。夏には、これらの河川は支流運河とともに膨大な量の原材料を南と西へ運び、その見返りとして様々な種類の製品を運び戻す。しかし、冬には一般的に航行が禁止され、交通は鉄道か道路で行われる。もちろん、ドゥナ川（全長470マイル）、ネヴァ川（全長34マイル）、ドニエストル川（全長640マイル）、ブグ川（全長430マイル）など、他にも多くの小河川がある。

脚注
第13章

[99]周知のとおり、ピョートル大帝は、国内貿易の発展につながるあらゆる事柄、特に海運の発展につながるあらゆる事柄に強い関心を持ち、鋭い観察眼を持っていた。ピョートルがイングランドに滞在していた頃は、運河航行はまだ始まったばかりだったが、エア川、カルダー川、トレント川、ウィザム川、メドウェイ川など、多くの河川が運河化されていた。

[100]この件に関する詳しい情報については、トゥーク著『ロシア帝国の見解』第1巻、およびコックス著『ポーランドとロシアの旅』第3巻を参照してください。

[101]『リース百科事典』の「運河」という項目。

[102]オディ著『ヨーロッパの商業』292ページ。

[103]オディ著『ヨーロッパの商業』

[104]サンクトペテルブルク駐在英国大使による報告書、商業シリーズ、第2号、1884年。

[105]1886年にロシア貿易振興協会で発表された論文。

[106]ロンドン・エコノミスト誌、1888年7月14日号。

[107]オディ著『ヨーロッパの商業』69ページ。

[108]『ヨーロッパの内陸水運』、1888年3月。

[185]

第14章
オーストリア＝ハンガリー帝国の水路
「広がった水は平原に集まり、
彼らは畑を浮かべ、穀物の上を覆い尽くす。」
—オウィディウス
オーストリアの主要河川はドナウ川で、標高約3600フィートの黒い森に源を発し、流域面積は31万6000平方マイル、全長は1750マイルに及ぶ。300以上の支流がこの雄大な川に流れ込み、中でも主要な7つの支流は全長2900マイルに及び、ドナウ川流域全体の約半分を流域としている。源流から130マイル離れたウルムで、ドナウ川は平底船の航行が可能となる。下流部では、無数の蒸気船やはしけが行き交い、ヨーロッパのこの地域と黒海を結ぶ主要な交通手段となっている。

ドナウ川河川改修工事― ウィーン近郊のドナウ川の河道改良は、近代における最も重要な河川工学事業の一つである。全長10マイル（約16キロメートル）の新河道が建設され、川はウィーン市街地から1.5マイル（約2.4キロメートル）近くまで近づき、通常の低水位より10～12フィート（約3～3.7メートル）低い水深に建設された。総工費は325万ポンド（約3億5000万円）であった。この計画の主な目的はウィーンを洪水から守ることであったが、航行の利便性も大幅に向上させた。

ウィーン周辺は概して平坦な地形であり、ドナウ川は多くの支流を伴い、洪水時には周囲数マイルにわたって氾濫し、市街地とその郊外に甚大な被害をもたらしていた。こうした状況を改善するため、ドナウ川のすべての支流を一つの水路に集める計画を提案する委員会が設置された。

添付の図面は、この事業の概要を示しています。新しい運河は全長約9.5マイル（約15.6キロメートル）です。有名なカーレンベルクの丘の麓にあるヌスドルフを起点とし、ウィーンの広大な公共公園であるプラーターの平地を通り抜け、市街地に向かって緩やかなカーブを描いています。これは、航行可能な水路が概ねカーブの外側を通り、ウィーンに最も近く、かつ可能な限りウィーンに接近するように設計されているため、埠頭での船舶の航行が容易になるからです。[186]

ドナウ川改良工事計画

[187]

ドナウ川改良工事

[188]ヌスドルフの閘門。—冬季に氷が新運河に流入するのを防ぎ、洪水を迂回させるために、ヌスドルフに閘門が建設されました。その閘門は、添付の図面に示されています。側壁は、砂利層まで沈められた円筒の上に設置され、その深さは零下31フィートです。閘門の橋台の上部は、同じ高さから15フィート6インチです。側壁間の距離は155フィート10インチです。閘門の入口はケーソンで閉じられており、閘門は冬季のみ閉鎖されます。閘門の底は、ポートランドセメントで固められた厚さ4フィート1½インチのコンクリートでできており、基礎は杭でできています（図面参照）。この底のレベルは零下12フィート9インチです。底のその部分より下、閘門の入口では、床は同じ高さに敷かれた重厚な石積みでできています。ヌスドルフの堰堤の基礎は鉄製のケーソンで構成されており、右岸側のケーソンは長方形で、長さ81フィート、幅18フィート7インチである。一方、左岸側の壁は長さ99フィートで、幅は右岸側と同じだが、運河側に閘門用の拡張部が設けられている。

シュタドラウ橋でドナウ川の旧河道に合流し、ヴィーデンハウフェン島までその流れに沿って進むと、アルベルン村の対岸で再び川に合流する。川の左岸には、マルヒフェルトの大平原が洪水に見舞われるのを防ぐために、防護堤が築かれた。

新しい水路は幅933フィート、深さ8.3～11.4フィートで、平均勾配は2272分の1、流速は河川の状態に応じて変化する。側壁の傾斜は2対1で、厚さ9¾インチの石材で全体が鋲留めされており、上部には幅39インチの土手が設けられている。右岸の地盤は左岸の堤防と同じ高さになるように嵩上げされており、周囲の地域を浸水から守っている。

上記の工事費用は200万ポンド以上でした。埠頭の壁、閘門、その他の工事については、請負業者の1人であるM・エルセントが1878年に出版し、『エンジニアリング』誌に再録されたモノグラフに記載されており、上記の詳細は主にそこから引用されています。土工の総量は23,575,928立方ヤードで、内訳は以下のとおりです。

掘削機 4,775,334台
浚渫船 9,491,254
バローズ 9,309,340
[189]

ドナウ川規制のために実施された工事の概要。

業務内容。第1部第二部
土塁 1,886,300立方ヤード 6,204,900立方ヤード
通常の浚渫 895,300 ” 10,722,400 ”

古い建造物、石積み、束ねられた構造物、杭などの破壊。 247,600 ” 30,900インチ
絵の山 8267 1350
足場の撤去 63,495フィート …
掩蔽壕 166,100立方ヤード 244,200立方ヤード
斜面の保護 44,100平方ヤード 147,100平方ヤード
埠頭等の石積み工事 284,000立方ヤード 64,200立方ヤード

圧縮空気による基礎工事 3600インチ …
長さ31フィートの杭を打ち込んだ。 3519 16,481
シートパイル 21 フィート 9 インチ 1838 13,577
ファシン作品 … 68,300立方ヤード
爆破用カートリッジ 650フィート 42,607フィート
第三節合計。
土塁 1,218,000立方ヤード 9,309,200立方ヤード
通常の浚渫 2,295,800 ” 13,913,500 ”

古い建造物、石積み、束ねられた構造物、杭などの破壊。 74,600 ” 353,100 ”
絵の山 … 9617
足場の撤去 … 63,495フィート
掩蔽壕 130,500立方ヤード 540,800立方ヤード
斜面の保護 131,000平方ヤード 322,800平方ヤード
埠頭等の石積み工事 … 92,600立方フィート。

圧縮空気による基礎工事 … 3600インチ
長さ31フィートの杭を打ち込んだ。 … 20,000
シートパイル 21 フィート 9 インチ … 15,415
ファシン作品 26,600立方ヤード 94,900立方ヤード
爆破用カートリッジ 10,068フィート 53,325フィート

[190]1874年までの5年間における各掘削機の平均作業量は1日あたり1538立方ヤードで、最大は1951立方ヤード、最小は613立方ヤードであった。これらの掘削機は、本書の別の箇所で図示されているベルギー運河工事で使用されたものと同じタイプで、M.コンドリューの名で知られている。

ドナウ川と北海を全長273キロメートルの新しい運河で結ぶ計画が提案されており、130ページで言及されている。この運河が建設されれば、プロイセンの運河システム全般と同様に、幅21メートル、深さ2メートルとなり、幅8.6メートル、長さ55メートルの閘門を備えることになる。これらの閘門は、600トン積載可能なはしけの通行を可能にする。

オーストリア＝ハンガリー帝国のその他の主要河川には、バルト海に注ぐプレゲル川、エルビング川、ヴィスワ川、オーデル川、北海に注ぐエルベ川、ザーレ川、モルダウ川、ヴェーザー川、エムス川、マイン川、ネッカー川、そしてドナウ川と同様に黒海に注ぐプルート川、タイス川、テメス川、イン川、イザー川などがある。また、主に小規模な水路が十数本、アドリア海に注いでいる。

ハンガリーには重要な運河が2つあります。1つ目はベガ運河で、テメシュヴァールとタイス川をテタルで結び、タイス川はドナウ川との合流点より少し上流に位置し、全長は75マイルです。もう1つはフランツ・ヨーゼフ運河で、ゾンボル近郊のバッティーナのドナウ川からフォルドヴァール近郊のタイス川まで、69マイルにわたって延びています。しかし、ハンガリー最大の水路はドナウ川下流で、帝国王立ドナウ汽船会社が運航しています。この運航には約800隻のバージが使用されており、その大部分は250トンの積載能力を持っています。この水路の改良は、その目的のために任命された委員会の下、1860年から1883年の間に実施され、貿易量を1859年の68万総トンから1883年には153万トンに増加させ、また、スリナ河口の浚渫前の艀輸送費が平均1トンあたり20シリングであったのを、現在では登録簿上で1トンあたり2シリング未満にまで引き下げる傾向があった。チャールズ・ハートリー卿は、ドナウ川改良工事により、1884年までに2000万ポンド以上の節約が実現したと主張している。[109]

脚注
第14章

[109]「ヨーロッパの内陸航行」、p. 155.

[191]

第15章
アメリカ合衆国の水路
「天才的な構想のもと、デ・ウィット・クリントンの精力的な努力によって実現したエリー運河は、今世紀第2四半期において、アメリカの進歩と文明に最も大きな影響を与えた。五大湖の商業活動の出口を提供することで北西部を発展させ、ニューヨーク州を帝国州に、ニューヨーク市を新世界の帝国の中心地へと押し上げた。」
— E・スウィート、『アメリカ土木学会紀要』1884年版より。

アメリカ合衆国の地図を一目見れば、水上輸送に他に類を見ない自然条件を備えていることがすぐにわかるだろう。広大な内海ともいえる五大湖は、現在エリー運河とセントメアリーズフォールズ運河で結ばれており、ミシシッピ川やミズーリ川といった雄大な河川、そして国土の自然な地形が相まって、他国にはない低コストの輸送手段を生み出している。さらに、これらの資源に加え、アメリカ合衆国には現在、16万マイルを超える鉄道網が存在する。

同じく恵まれたこの国には、数多くの雄大な河川と壮大な湖沼群がある。中でも最も重要なのはミシシッピ川で、その流域面積は推定126万1000平方マイル、支流を含めると航行可能な水域は約1万5000マイルに及ぶ。ただし、その大部分は低水位時には通行不能となる。ミシシッピ川は、主要な支流であるミズーリ川の源流からメキシコ湾の河口まで、全長4194マイルに及ぶ。しかしながら、ミシシッピ川は単一の河川というよりは、それぞれが重要な複数の河川の河口であると考えることもできるだろう。ミズーリ川の流域面積は518,000平方マイル、航行可能な水路は3,500マイルである一方、次に重要な流域面積を持つオハイオ川は、流域面積が214,000平方マイル、航行可能な水路は5,000マイルである。より小さな支流には、アーカンソー川、メッド川、ヤズー川、セントフランシス川などがある。ミシシッピ川の航行は、過去数年間、特別政府委員会によって管理されており、同委員会はミシシッピ川の河口を水路として管理している。 [192]川は浚渫され、導流壁が建設され、移動する砂州が調整され、低水位時の水流を本流に集中させるためにダムが建設された。ミシシッピ川上流では、セントアンソニー滝が障害物に阻まれていたが、運河と閘門によってその障害は克服された。

アメリカ合衆国ほど、運河と鉄道の熾烈な競争が繰り広げられた国は他にない。両輸送システムがこれほど波乱に富み、教訓的で興味深い歴史を辿った国も他にない。鉄道と運河が等しく発展の自由を与えられた国も他にない。そして、輸送料金がこれほど細かく、そして低く抑えられた国も他にない。したがって、アメリカ合衆国の輸送状況を考察し、特にこの二つの主要な国内交通システムがどれほど激しく競争してきたかを明らかにすることで、この問題に光を当てる何かを学ぶことができるだろう。

ワシントン自身も、運河の重要性をいち早く認識した人物の一人だった。建国の父であるワシントンは、若い頃測量士を務めており、その仕事を通してポトマック川流域のニーズを熟知していた。この仕事においても、またその後、1754年にモノンガヘラ川への軍事遠征を指揮した際にも、ワシントンは常に輸送施設の改善を模索していた。特に、チェサピーク湾とオハイオ川を結ぶ水路の開通を強く望んでいた。独立戦争によって一時的にこの計画は中断されたが、戦争終結後、五大湖とハドソン川を結ぶ水路の特許状を取得し、その建設のために設立された会社の初代社長に就任した。したがって、アメリカ合衆国の水路に関して言えば、ワシントンは、自国の運河システムに関して言えばブリッジウォーター公爵、ロシアの運河システムに関して言えばピョートル大帝、フランスの運河システムに関して言えばルイ14世と同等の地位にあると言えるだろう。いずれの場合においても、そのシステムにはふさわしいスポンサーがいたことは認めざるを得ない。

1792年、ニューヨーク州議会は、2つの会社を設立する法律を可決した。1つは「西部内陸閘門航行会社」で、モホーク川の上流とオンタリオ湖に流れ込む水路の間に閘門を備えた運河を建設する任務を負い、もう1つは「北部内陸閘門航行会社」である。 [193]ハドソン川からシャンプレーン湖までの同様の工事の建設を任されたが、その間には国土の一般的な地形に著しい窪地がある。この法律は、主にシュイラー将軍の尽力によって起草され、実行されたもので、国全体の公共事業システムの建設に向けた最初にして最も重要な一歩であった。ウェスタン・カンパニーが目指した目標地点は、ウッズ・クリーク、オナイダ湖、オズウィーゴ川を経由して、オズウィーゴのオンタリオ湖であった。しかし、当時、後に続くことになる大事業、ハドソン川からエリー湖までの運河は夢にも見られなかった。推進者たちの目的は、エドワード・ピースとジョージ・スチーブンソンがストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を計画したときの目的と同様に、最終的な結果とはかけ離れていた。

1796年、米国では、計画されていた内陸水路の一部を開通させる目的で、ウェスタン・インランド・ロック・ナビゲーション・カンパニーが設立されました。この会社はいくつかの小規模な運河を建設しましたが、事業は成功せず、1808年には、当初の建設費のわずか4分の1にあたる14万ドル（2万8000ポンド）で、すべての権利と財産を州に譲渡しました。

同社が存在していた間、エリー湖と西部向けの貨物はオンタリオ湖を経由してナイアガラ川河口まで運ばれていました。そこから滝の上流までは28マイルの陸路輸送が必要でした。1809年にゲデス氏が作成した報告書によると、この距離で塩1ブッシェルを輸送する料金は75セント、一般商品1トンは10ドルでした。ウェスタン・インランド・ナビゲーション・カンパニーの業績について言えることは、エリー運河建設への道を開いたということだけです。同社が大規模な商業ルートを担ったことは一度もありませんでした。建設後長い間、ニューヨーク州中部と西部の農民は、他に手段がなかったため、農産物をデラウェア川とサスケハナ川を下って箱舟で市場に送り、目的地に到着すると箱舟を解体していました。その間、ウェスタン・インランド・ロック・ナビゲーション・カンパニーの運河よりも商業のニーズに適した運河の構想が忘れ去られることはありませんでした。 1807年、オンタリオ・メッセンジャー紙にカナンダグアで掲載された一連の記事の中で、著者のジェシー・ホーレーは、エリー湖からバッファローからユティカまで、幅100フィート、深さ10フィートの運河を「傾斜面に敷設」し、そこからモホーク川の水路を下り、そこから陸路を渡って [194]オールバニーの建設は、連邦政府の費用で行われることになっていた。この傾斜路の計画は、一見奇妙に思えるかもしれないが、その途方もない不合理さにもかかわらず、好意的に受け入れられ、また、それに伴う大きな困難さから、この種の事業の早期着工を阻む深刻な障害として、長い間その役割を果たした。

1808年2月、オノンダガ選出の州議会議員であり、後に運河建設の有力な推進者の一人となったジョシュア・フォーマン氏は、「ハドソン川の潮汐水域とエリー湖を結ぶ運河の最も適した直接的なルートを調査し、正確な測量を行うことの妥当性を検討する」ための合同委員会の設置を提案した。1808年3月21日、同委員会のゴールド氏は報告書を提出し、提案された事業の重要性を「広大な帝国の遠隔地を政治的に統合し、維持する」ことという観点から詳しく説明し、ハドソン川と西部水域を結ぶ通常の交通路にある河川、小川、水域、およびその他適切と判断される予定のルートについて、測量総監が正確な測量を行うよう求める決議で締めくくった。この測量のために600ドルが割り当てられた。フォーマン氏の決議に基づく措置は、エリー運河建設に向けて議会が取った最初のステップでした。1810年、提案された運河のルートを調査するために委員が任命されました。1811年、委員会は運河建設を支持する報告書を提出しました。この運河は、シェネクタディまでの1マイルあたり6インチの傾斜を生み出すために、ジェネシー川を水面から83フィートの高さの高架橋で横断し、クヤガ湖の出口を標高130フィートの地点で通過するというものでした。1812年、委員会は運河を通るであろう貨物量とそこから得られる通行料を推定しました。彼らは、20年後には運河が20万トンの貨物輸送をもたらす可能性は十分にあるとの見解を示しました。[110]

1817年、エリー運河建設法がついに可決された。資金は州の信用で調達されることになっていた。1825年、運河とその付属施設が完成した。この出来事は祝日と特別な祝賀によって祝われた。運河開通のニュースが伝えられたことは、大きな出来事とみなされた。 [195]バッファローからニューヨークまで、大砲の一斉発射によって、その反響音が513マイル（約825キロメートル）の線に沿って1時間20分で響き渡った。エリー運河がアメリカ合衆国の広大な内海と大西洋を結んだことは、まさに今世紀最初の四半世紀が終わるまでの同国の交通史における最大の出来事であった。

エリー運河の開通に続いて、同様の計画が数多く開始された。アメリカ合衆国における運河建設の時代は、実際には1825年から1830年であった。ペンシルベニア州は、エリー運河に続いて、一部は鉄道、一部は運河である事業を建設し、州はこれに5000万ドル（10,000,000ポンド）もの巨額を費やした。[111] しかし、この路線は成功しなかった。「これらの事業は、地元では非常に有用で価値があったものの、国の一般商業において重要な要因となることはなかった。」[112]

ニューヨーク州に次いで運河建設で最大の成功を収めた州はオハイオ州であった。1832年には同州を横断する2つの運河が開通した。1つはクリーブランドからオハイオ川沿いのポーツマスまで、もう1つはトレドからシンシナティまでである。これらの運河は、30トンを超える貨物を積んだ船の航行を許容する容量を持っていなかった。1857年には、その輸送量は1,635,744トンに達した。五大湖方面へ北上する貨物と、川方面へ南下する貨物を分ける航路は、州のほぼ中央を東西に横断していた。パン類は概して五大湖方面に向かい、エリー運河を経由して出荷される傾向があり、あらゆる種類の食料品は川方面に向かい、ニューオーリンズを経由して出荷される傾向があった。 1851年、エリー鉄道が開通した年であり、エリー運河が開通してから27年後、シンシナティからの牛肉輸出量の97%は川を下ってニューオーリンズへ、わずか2%が北の湖へと送られた。トウモロコシは96%が川を下って、わずか3%が湖へ。小麦粉は97%が川を下って、わずか1%が湖へ。ラードは83%が川を下って、9%が湖へ。豚肉とベーコンは79%が川を下って、5%が湖へ。これらの品目のごく一部は川を遡ってピッツバーグへ送られた。ピッツバーグは、エリー運河沿いに発展した最初の大工業都市である。 [196]海岸沿い。州全体で見ると、小麦の3分の2は北へ向かい、エリー運河を経由して出荷された。トウモロコシと食料品の19/20%は川を下ってニューオーリンズへ運ばれた。食料品の南への輸送が過剰だった理由の一つは、おそらく、家畜が秋に屠殺されたため、その製品を運河で輸送するには遅すぎたことだろう。トウモロコシは主に州南部で栽培されていた。生きた家畜は、オハイオ運河でもニューヨーク運河でも輸送されることはなかった。現在、潮汐水域まで走る鉄道で膨大な量の食料品を輸送しているが、これは完全にこれらの運河の産物である。オハイオ運河は、競合する鉄道路線が建設されるまでかなりの輸送量を維持していたが、その後急速に減少し、1856年には維持費が収入を上回った。それ以来、これらの運河は輸送ルートとしては事実上放棄されている。

インディアナ州はオハイオ州に倣い、債権者の援助を受けて、マイアミ運河との合流点からエバンズビル市まで運河を建設し、1855年に完成させた。しかし、実際に広く利用されたのは上流部分のみであった。その後、沿線に鉄道が建設されたため、運河システム全体は放棄された。

イリノイ州は、ミシガン湖からイリノイ川の航行可能な最上流地点であるラサールまで、シカゴから100マイルの距離に運河を建設した。当初は、湖から水路に水を供給できるだけの深さまで掘削する予定だった。しかし、建設費用が高額になるためこの計画は中止され、その後、シカゴ市が衛生目的で運河を整備することになった。運河は当初、かなりの交通量を誇っていたが、競合する鉄道路線の開通により、その交通量は減少した。

前述の事業には、国全体の商業を円滑にするために各州が建設したすべての主要な水路が含まれます。いくつかの大規模な民間事業も実施され、その中で最も重要なのは、デラウェア川とニューヨーク港を結ぶデラウェア・ラリタン運河です。これは大規模な運河であり、現在でも大規模な交通量を誇っています。この種の事業は、主にペンシルベニア州で石炭輸送のためにいくつか建設されましたが、鉄道の建設により、かつての重要性をすべて失いました。多額の資金が投じられ、大きな期待が寄せられたチェサピーク・オハイオ運河とジェームズ川・カナワ運河は、完成することなく、特筆すべき点はありません。 [197]この国は今や完全に従属国化しており、鉄道建設によって国土の大部分が放棄される以前の規模を知る者はほとんどいない。かつては5000マイルの運河が稼働しており、建設費用は1億5000万ドル、または3000万ポンドであった。

米国の水路における輸送量は数年間着実に増加した。1837年には約125万トン、1847年には約300万トン、1857年には334万4000トンであった。後者の年には、運河全体の輸送量は前年より77万2000トン減少した。この減少は、運河システムの歴史上ほぼ初めてのことであり、鉄道輸送量の大幅な増加と同時期に起こったため、大きな懸念を引き起こした。1851年までは、鉄道は自由に活動できていなかった。運河の通行料を鉄道の輸送量に課し、貨物輸送を禁止する法律が制定された。州当局は運河を自分たちに託された信託財産とみなし、鉄道から運河を保護した。しかし1851年にこれらの法律は廃止され、その日から鉄道はそれまで経験したことのないような発展の道を歩み始めた。

当初から、この競争は圧倒的に不均衡だった。鉄道会社は、はるかに高速な輸送速度を提供するだけでなく、非常に低料金も提供した。彼らは「五大湖の蒸気船やハドソン川の蒸気船やタグボートと提携し、海岸からデトロイト、クリーブランド、サンダスキー、トレド、その他の西部の港までを結ぶ路線を構築し、運河から可能な限りの貨物を自社の鉄道に振り向けた」。そして事実上、「自社の鉄道で貨物を確保し、輸送を円滑に進めるため、蒸気船による貨物輸送を無償で行う契約を結んだ」のである。[113]

これは、イギリスや他の国の運輸史において全く馴染み深い経験の繰り返しに過ぎない。しかし、他のどの国でも、国家が一方の利益を促進するために他方の利益に敵対的な態度を取ったことはない。アメリカ合衆国で国家を代表して重大な提案がなされたのは、鉄道の輸送量に特別課税を行い、運河に対抗して鉄道を不利な立場に置くというものだった。歳入歳出委員会は、この種の専制が自分たちの権限内にあることに何の疑いも抱いていないようだった。「議会には、鉄道をそのような形で動かし、そのような料金を課す権限がある」と彼らは述べた。 [198]州は、必要と判断すれば制限を設けることができる。」そして、驚くべき論理の飛躍が続き、「州は、貨物輸送を全面的に禁止する権限を持っている！」運河と鉄道の間で繰り広げられてきた激しい競争は、運河の貿易と収入に深刻な影響を与えたことは疑いない。「そして、運河を通じて、州内のすべての納税者の利益にも影響を与えた」と州の技師は付け加えた。これは、不必要な競争の結果として大いに嘆かれた。「旅客輸送は鉄道にのみ属し、安価で重量のある貨物の輸送は運河に属するのだ！」

この委員会の報告書と勧告が、その意図どおりに実行されていたならば、ボストン茶会事件など取るに足らないものだったであろう革命がアメリカ合衆国で起こっていたと言っても過言ではない。しかし実際には、そのような抜本的な対策は講じられなかった。運河の擁護者たちはすぐに「正気を取り戻し、落ち着きを取り戻した」。彼らは州の介入を求める哀れみの訴えをする代わりに、すぐに自らの体制を整え始めた。推進力として蒸気機関の利用拡大に力が注がれ、通行料は徐々に引き下げられ、運河は鉄道よりもはるかに安価に輸送できるようになった。そして1880年には運河は自由化され、通行料は完全に廃止された。それ以来、運河は鉄道とさらに有利な条件で競争できるようになったのである。

輸送された貨物量の最終的な結果から判断すると、この記憶に残る争いの結末については、ただ一つの見解しかあり得ない。鉄道が終始勝利を収めたということだ。1880年にアメリカ合衆国の鉄道で輸送された総トン数は2億9089万7000トンであったのに対し、運河では同年わずか2104万4000トンしか輸送されなかった。1880年の鉄道の収入は5億8050万ドルであったのに対し、運河の収入はわずか450万ドルであった。運河の輸送量は鉄道のわずか14分の1、総収入は130分の1強に過ぎなかった。

両制度の下で行われた料金の記録を調べると、これらの結果は非常に注目に値する。両者の論争が最も激しかった時期には、鉄道は1トンあたり1マイルあたり約3セントを請求していたのに対し、運河はわずか0.799セントしか請求していなかった。[114] したがって、鉄道会社が輸送量を主張したり獲得したりしたのは、より安価であるという理由からではなかった。同じ [199]通過輸送と地域輸送の両方で。1884年までの6年間で、ニューヨークにおける湖、運河、ハドソン川による穀物と小麦粉の受取量は6400万ブッシェルから4500万ブッシェルに減少した。同じ期間に、鉄道による輸送量は8525万ブッシェルから8300万ブッシェルに減少しただけであった。[115] 1868年から1884年の間に、ニューヨーク州運河で運ばれた総輸送量は約650万トンから550万トン強に減少した。競合する鉄道、すなわちニューヨーク・セントラル鉄道、ニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道、ペンシルベニア鉄道では、輸送量は1047万6000トンから3670万トンに増加した。運河では輸送量が15%以上減少したのに対し、鉄道では350%以上増加した。もちろん、鉄道の場合は輸送量がはるかに広い範囲に集積され、実際に競争が存在したのは各路線の比較的限られた区間だけであったため、この比較は厳密には適切で並行したものではない。しかし、それでもこれらの数字は「猫が飛び跳ねる」様子を示すのに役立つ。

運河交通の衰退は、この期間に運河で課せられた料金の驚くほど低い範囲を考えると、経済学者にとってほとんど絶望的な事態である。この動きを示す最良の例は、シカゴからニューヨークへの小麦輸送に課せられた料金である。これは、どちらのシステムでも分割することなく1000マイル以上を輸送される通過輸送であり、したがって経済的な輸送に極めて有利な条件で行われる。1857年、ニューヨーク州は、その最高責任者の口から、鉄道による重量貨物輸送を禁止し、運河の存続を支援するために鉄道交通に通行料を課すことを提案していたが、この長距離ルートで小麦1ブッシェルを輸送するのに課せられた平均料金は26セント強であった。1868年には、運河システムは24.5セントを請求していたのに対し、鉄道は同じサービスに対して42.5セントを請求していた。それからさらに10年後、湖と運河の料金は9.15セントに、鉄道の料金は17.9セントにまで下がった。1884年には、前者は6.60セント、後者は13セントとなった。[116] 全期間を通じて、鉄道輸送された小麦は水路輸送された小麦のほぼ2倍の利益を上げてきた。それにもかかわらず、運河の貿易は減少し、鉄道の貿易は増加している。これは謎であり、我々は今、その解決策を見つけようと努力しなければならない。[200]

アメリカ合衆国は、経済状況においてイギリスや他のほとんどの国とは異なっている。彼らは、おそらく商業の歴史上類を見ないほどの速さで貿易を発展させてきた。彼らは、国内外を問わず、自国の農産物に対する需要が非常に高いため、節約に気を配る暇がなかった。農業従事者も製造業者も、できるだけ短期間でできるだけ多くの農産物を出荷することに注力してきた。彼らは、ヨーロッパで事実上無限の農産物市場を見つけ、未開の土地で耕作している間は、十分な利益を得ることができた。その価格のうち、輸送費が重要な要素であったことは間違いない。鉄道がシカゴからニューヨークへの小麦の輸送に1ブッシェルあたり30～40セントを受け取っていたとき、ロンドンの販売者は1クォーターあたり40～50シリングを受け取っていた。したがって、鉄道輸送費は、製品の最終的な総コストのわずか4分の1から5分の1に過ぎなかった。海上輸送費が15シリングだったとすると、さらに、輸送の総コストは消費者が支払う価格の約半分しか吸収しなかったため、他の費用を差し引いても生産者には25シリングが残り、この価格よりもはるかに低い価格で西部では小麦を利益を上げて栽培することができた。運河と湖による24.5セントと鉄道による42.5セントの差は、当時はそれほど重要ではなかった。一方、輸出業者は、より迅速な配送、湿気による資材の劣化リスクの回避、約束を「確実に」履行できること、そして1年の半分は運河や河川の航行を凍結させる天候に全く左右されないという、最大のメリットを持っていた。小麦の生産者と輸出業者が1868年に鉄道に1ブッシェルあたり9ペンス多く支払うことをいとわなかったのと同じ理由で、それ以来、徐々に減少する差額を支払うことをいとわわなくなり、今では鉄道に3.5ペンス以上支払う必要がなくなった。 1ブッシェルあたり、1000マイルを超える輸送距離に対する運河料金の超過分。

しかしながら、これらすべては運河に反対する証拠とは到底言えない。もっとも、小麦貿易、特にエリー運河のような特殊な状況下では、アメリカの穀物輸送業者が鉄道輸送を優先していることは疑いようもなく証明している。輸送量が増えれば、状況は逆転するだろう。特に、エリー運河のように年間の半分が凍結する心配がなく、イギリスのような温暖な気候であれば、航行は一年中可能となる可能性が高い。[201]

現在アメリカ合衆国に建設されている50の運河のうち、13は1825年から1830年の間に完成、あるいは少なくとも着工された。初期の運河の中には非常に高額なものもあった。エリー運河は1マイルあたり9万ドルかかり、250トンを超える船舶の航行が可能だった。シカゴからミシシッピ川までを結ぶ、2500トンの船舶の航行が可能な、より最近建設されたイリノイ・ミシガン運河は、1マイルあたりわずか5万5355ドルだった。この運河の水門は現在、長さ350フィート、幅75フィートで、一度に12隻の運河船が通過できる。

米国第10回国勢調査報告書から、同国に存在する主要な運河に関する以下の詳細をまとめた。

米国における主要運河の規模、特徴、および費用を示す報告書。

運河。マイルズ。ロックの数
。ドレッドロックスの長さ
。盛衰
。建設費用
。
1マイルあたりの平均コスト。
足足ドル。ドル。
エリー 365 72 110 656 51,609,000 141,394
シャンプラン 81 33 110 179 2,378,000 29,358
デラウェアとハドソン 83 107 100 1,028 6,339,000 76,373
ラリタン（船） 44 140 220 150 4,735,000 107,613
モリス 103 [117] 46 88 1,674 6,000,000 58,252
シュイルキル 58 71 110 619 12,580,000 216,893
連合 84½ 93 90 501 5,907,000 148,946
サスケハナ 30 43 170 230 4,930,000 164,333
チェサピーク・アンド・デラウェア
（船） 14 3 220 32 3,730,000 266,430
チェサピークとオハイオ 179½ 75 100 609 11,290,000 62,869
イリノイ州とミシガン州
（船） 102 15 110 141 6,557,000 64,284
オハイオ運河と支流 323 150 90 1,207 4,695,000 14,536
マイアミとエリー 284 93 87～89 907 7,144,000 25,155

現在実際に運用されている米国の運河システムは、全長2926マイルに及び、そのうち411マイルは緩流区間である。システム全体の建設費用は公式には1億7002万8636ドル（3400万5727リットル）とされている。緩流区間を除けば、これは1マイルあたり平均1万3500リットル強に相当する。[202] または、同国の鉄道の平均コストより1マイルあたり約2000ポンド高い。完全な報告書がある最新の年である1880年の総収入は4,538,620ドルで、総支出は2,954,156ドル、つまり総収入の65パーセントだった。この数字は、同年のアメリカの鉄道システムの数字と比べると非常に不利で、運営費は総収入のわずか39.2パーセントだった。1880年のアメリカの運河の純収入は1,584,000ドルで、総支出の1パーセント未満だった。したがって、アメリカの運河システムの商業的側面は、決して有望なものではない。実際、ハドリーは、1870年以降、「運河が維持費を支払えるかどうかが問題となり、最終的に否定的に決着した」と述べている。[118]

アメリカ合衆国で実際に使用されている運河の他に、放棄された運河が1953マイルあります。これらの運河の建設費用は8,802,630ポンドでした。放棄された運河の中で最も長いのは、全長379マイルのワバッシュ・アンド・エリー運河で、インディアナ州エバンズビルとオハイオ州境を結ぶ目的で1832年から1851年にかけて建設され、費用は約650万ドルでした。ジェームズ川・カナフー運河も重要な運河で、全長196.5マイル、1785年から1851年の間に異なる時期に建設され、費用は約625万ドルでしたが、採算が取れなかったため1880年に放棄されました。この運河は現在、リッチモンド・アンド・アレゲニー鉄道会社が所有しています。エリー運河とその支線（ブリッジウォーターとエリー間）は1833年から1844年にかけて約650万ドルの費用をかけて建設され、1871年に放棄された。また、ペンシルベニア運河の西部区間（ジョンズタウンとピッツバーグ間、全長104マイル）は1830年に着工され、約325万ドルの費用をかけて建設されたが、1863年に放棄された。ほぼすべての場合において、放棄の理由は同じで、運河の運営費用を賄うのに十分な輸送量がなかったというものである。[119]

マイアミ・エリー運河。—これはオハイオ州に現存する運河の中で、航行と水力発電の両面において最も重要な運河である。シンシナティから北へ伸び、州の西端から15～35マイルの距離で、 [203]ディファイアンス郡で北東に向きを変え、モーミー川を下ってトレドに至る。本流の長さは約246マイルである。元々はシンシナティでオハイオ川に、トレドから数マイル下流の河口近くでモーミー川に合流していたが、これらの終点は近年切断された。運河が通る地域は肥沃で人口密度が高く、裕福で鉄道施設も充実しており、製造業の中心地としての地位を確立している。マイアミ・エリー運河の構造物はオハイオ運河の構造物よりも状態が良いようで、マイアミ川とモーミー川、そして両河川の流域間の山頂地域にある大規模な貯水池群から得られる豊富な水量によって水力発電が促進されている。運河の全線に沿って水力発電設備は概ね稼働している。これは特にデイトンとシンシナティの間で顕著であり、航行の妨げになる恐れがあるため、この区間ではこれ以上電力のリースは行われないだろうと言われている。小麦粉の製造は運河沿い全体で重要な産業であり、製粉所の数では第一位を占めている。この点では製紙業がそれに次ぎ、デイトンとシンシナティの間で最も発展している。また、各地に小規模な毛織物工場、製材所、機械工場、農機具工場、製油所、その他の工場もある。電力の利用が最も多いのは、ハミルトン、バトラー、モンゴメリーの3郡と、中部および北部のマイアミ、アングレーズ、ルーカスの各郡である。

トレドから約8マイル上流のモーミー市では、運河はモーミー川とエリー湖の水位より63フィート高く、閘門によってモーミー川と繋がっている。この地点から15.5マイル上流の急流の上流までは、モーミー川が下流の水位に水を供給する支流となるため、閘門はない。運河建設時には、水力発電に関する問題も検討され、公共事業委員会の第6回年次報告書（1843年）には、「この運河の容量は、急流の上流からマンハッタンまで毎分18,000立方フィートの水を航行に支障なく水力発電に利用できるほどである。モーミー市では63フィートの落差で水を使用でき、トレド上流の閘門では49フィート、マンハッタンでは15フィートの落差で水を使用でき、これらの地点間では運河は [204]「この水路の水は、運河と川の間の落差全体を利用して、非常に便利に水力発電に利用できる。」現在、この運河の一部は、いくつかの製紙工場や大規模な製粉工場で大量の動力源として利用されている。

急流の上流にあるプールから、インディペンデンスまでの次の 26 マイルの運河は、その場所にある高さ 9 フィートのダムによって川から供給されます。インディペンデンスより下流の長い水位では、すでに引用した報告書に、川まで 23 フィートの落差を利用する機会があると記載されています。現在言及されている運河の部分は、もともとはワバッシュ・アンド・エリー運河として知られており、同名のインディアナ運河と連続していました。ポールディング郡の旧マイアミ運河との合流点から、エリー湖の水位にあるトレドの出口までの距離は 64 マイルで、19 の閘門によって合計 148 フィートの降下が行われます。この運河の区間は、最高水位で幅 60 フィート、深さ 6 フィートで建設されました。ポールディング郡から運河はほぼまっすぐ南に進み、そこから分岐点から113マイル下流のデイトンまでは、製粉工場の動力源として頻繁に利用され、時折、小規模な毛織物工場、製材所、その他の工場でも利用されている。

クーパー水力会社は運河から一定量の水を取水し、閘門周辺の12フィートの落差で利用した後、運河に戻します。ある地点より下流で、再び一定量の水が運河から取水され、8フィートの落差で動力として利用された後、マイアミ川に放流されます。水力会社は、購入によって取得した水の一部を所有しており、また、州から年間1,000ドルの賃料でリースしており、余剰水はすべてデイトンより下流の水位に供給されます。この特権では、「ラン」は、いわゆる「中間」、つまり12フィートの落差で毎分315立方フィート、そして「下流」、つまり8フィートの落差で毎分400立方フィートと定義されています。中段滝の水量は当初300立方フィートでしたが、わずかな逆流のため315立方フィートに増加しました。一時的な電力と恒久的な電力の両方の料金は、1水量あたり年間150ドルから300ドルまで変動しますが、中段滝では年間200ドル、下段滝では年間150ドルでリースされています。

デイトンの流域からシンシナティのオハイオ川の低水位地点までの66マイルの距離で、運河は約300フィート下り、32の閘門を通過する。デイトンの南にある様々な水位への給水は、デイトン、メイムズバーグ、ミドルタウンで行われる。 [205]この地域一帯は広範囲に及んでおり、特に製紙業と製粉業が盛んである。しかし、製紙業に関しては、現状では運河からの動力だけでは十分な信頼性が得られず、製粉所では一般的に、給水量が不足した場合に備えて蒸気機関が設置されている。

シンシナティ市の高台から、かつては10基の閘門を経てオハイオ川へと運河が下っていた。その落差は、川の低水位を基準に111フィート（約34メートル）であった。この末端部分は航行には使われなくなったものの、動力源として利用されている。運河の大部分は覆われており、一部では水が2つの水路に分かれている。水は段階的に流され、最終的にエグルストン通りの下水道に排出される。

ニュージャージー州のモリス運河（概要は206ページに掲載）は、アメリカ合衆国で最も重要な運河の1つです。もともとはデラウェア川とニューオールを結ぶために建設されました。1825年に着工し、1836年にジャージーシティまで開通しました。最高地点はニューオールの潮汐水面から51マイル、デラウェア川から39マイルの地点にあり、前者より914フィート、後者より760フィート高い位置にあります。この高低差は、23の傾斜面と23の昇降式閘門によって克服されています。1841年には、昇降式閘門の寸法が98フィート×12フィートに拡張されました。

次のページに一部が示されているペンシルベニア州のユニオン運河は、1811年に着工され、1812年の米英戦争による長期の中断を経て、1832年に完成しました。この運河は、シュイルキル川とサスケハナ川を結ぶことを目的としていました。全長501フィートの閘門があり、88基の昇降式閘門、3基のガードロック、2基の計量式閘門があり、合計93基の閘門があります。1858年には207,500トンだった輸送量は、1880年には29,800トンに減少しました。同年には、平均100トンの船が73隻運河を航行していました。

ペンシルベニア州のシュイルキル運河（プロフィールは206ページ参照）は、マウントカーボン炭田地帯とフィラデルフィア市を結ぶ目的で1815年に設立されました。運河は1826年に完成し、当時の水深は3フィート、使用されていた船の積載量は25トンでした。1847年までに最低水深は6フィートになり、使用されていた船の平均積載量は170トンになりました。1850年、シュイルキル渓谷を壊滅させた洪水により、ダム、閘門、曳舟道、堤防が流され、何マイルにもわたって運河の痕跡がほとんど残っていませんでしたが、この被害は後に修復されました。運河の閘門は110フィート×18フィートです。 [206]運河の全長は618.5フィートです。水路は47本、溢水路は2箇所あり、いずれも全長は3300フィートです。橋は121本、暗渠は22箇所、ダムは31箇所、水道橋は12箇所あります。この会社は波乱万丈の歴史を歩んできましたが、1870年にはペンシルバニア・アンド・リーディング鉄道会社に999年間、年間賃料65万5000ドルでリースされました。

ペンシルベニア運河の概要。

チェサピーク・アンド・オハイオ運河（断面図）は、米国で最も重要な同種の事業の1つであり、ポトマック川とオハイオ川を結び、アレゲーニー山脈を長さ3118フィートのトンネルで貫通し、1851年の完成時には11,071,000ドル、つまり1マイルあたり60,000ドル（12,001ポンド）もの費用がかかった。運河は全線にわたって深さ6フィートである。約60マイルは上部が60フィート、底部が42フィートで、47マイルは表面幅が850フィート、底部幅が32フィート、さらに77.5マイルは表面幅が54フィート、底部幅が38フィートである。閘門は長さ100フィート、幅15フィートで、120トンの船を通過させることができる。 74基の昇降式閘門と1基の潮汐式閘門がある。水はすべてポトマック川から取水されており、そのために川には7つのダムが建設されている。[207]

ニューヨーク州エリー運河の概要

オハイオ運河の概要

チェサピーク・アンド・オハイオ運河の概要。

[208]オハイオ運河。—この運河は全長309マイルで、エリー湖畔のクリーブランドからオハイオ川沿いのポーツマスまで伸びています。クリーブランドからクヤホガ川とリトルクヤホガ川の谷を遡り、クリーブランドから38マイル離れたアクロンの最高地点北端に到達します。この区間は主にクヤホガ川とリトルクヤホガ川から水が供給され、44基の閘門によって395.5フィートの標高差を克服しています。これらの閘門のうち、21基はアクロンの最高地点北端から3マイル以内、16基は1.5マイル以内にあります。動力は、主にアクロンにある多くの製粉所で利用されています。

運河はタスカラワス川の流域に入り、ポーテージ・サミットと呼ばれる場所の南端から、タスカラワス川の谷、そしてマスキングム川本流に沿ってウェルスポートまで途切れることなく下っていく。この112マイルの区間には29基の閘門によって238.6フィートの落差がある。ウェルスポートの低水位は、西にあるリッキング・サミットからの連続した下降の麓にも位置しており、両方向から流入する余剰水は、側溝を通ってドレスデンでマスキングム川に排出される。ポーテージ・サミットからウェルスポート、ドレスデンへと続く区間には、15～50馬力程度の様々な動力を使用する製粉所が10軒近くあり、中には100～150馬力に達するものもある。[209]

ウェルスポートの低水位から運河は西に向かって上昇し、リッキングの頂上に達する。42マイルの区間で19の閘門を経て160フィートの標高差を登る。水源はナローズのリッキング川、本流の1つまたは2つの支流、そしてリッキング貯水池である。この運河区間で現在動力が使用されていることを示す記録はない。ニューアークでは、給水路と本流からリッキング川北支流の水面まで18フィートの落差があるが、利用されていない。かつてニューアークでは、給水路は小規模な毛織物工場、製粉工場、製材工場に利用され、かなり大規模な事業を行っていたが、これらの工場は次々と水力利用を放棄した。その地点の給水路は北支流から取水しており、本来であればその支流の低流量分をすべて取水できるはずであるが、給水路のダムに漏水があり、運河に土砂が堆積しているため、その容量が減少しており、結果として河川の利用可能な流量が活用されていない。

スーセントマリー運河。—世界で最も注目すべき運河の一つは、ミシガン州にあるスーセントマリー運河、またはセントメアリーズフォールズ運河として知られる運河です。この運河はスペリオル湖とヒューロン湖を結び、アメリカ合衆国で最も重要な地域と人口密集地の間の交通手段となっています。運河の位置については、「カナダの水路」の章で解説されています。

スペリオル湖の最奥部はニューヨークから1400マイル離れています。このうち約880マイルは湖水深の深い航路で、湖の出口はセントメアリーズ川です。セントメアリーズ海峡は75マイルの長さで、この区間には20フィート4インチの落差があり、そのうち18フィート2インチはスーセントマリーで、残りの2フィート2インチはそこから下流35マイルにわたって分散しています。そのため、川は曲がりくねっており、急流のため航行は危険ですが、スペリオル湖の最奥部から50マイル下流の地点からヒューロン湖までの25マイルは航行可能です。

1855年、スペリオル湖とヒューロン湖の間の落差を克服するために、セントメアリーフォールズ運河が建設されました。運河の全長は約1マイル（約1.6キロメートル）と、スエズ運河をはじめとする他の運河と比べると規模は小さいですが、輸送量という点では世界で最も重要な運河です。建設当初は年間輸送量がわずか約10万トンでしたが、現在では年間600万トンを超え、スエズ運河の輸送量を100万トン近くも上回っています。

1855年、セントメアリーズフォールズ運河に2つの閘門が建設されました。それぞれの閘門の幅は70フィート、長さはゲート間350フィートでした。これらの閘門は、喫水が11.5フィートを超える船舶には対応できませんでした。しかし、1880年にミシガン州からアメリカ合衆国に国家的に重要な事業として運河が移管されると、政府は新しい閘門の建設に着手し、1881年に開通しました。この閘門は、有能な技術者によってアメリカ大陸で最も優れた水力工学の成果と評されています。この閘門は下流側に位置し、ゲート間の長さは515フィート、閘室の幅は80フィート、敷居の水深は17フィートです。揚程は、スペリオル湖とヒューロン湖の間の急流の落差に応じて、およそ18フィートです。門は同一軸上で互いに向かい合うように設置されているのではなく、20フィート離れた平行軸上に設置されているため、門間の幅は60フィートに縮小されている。一方、内部の通路幅は80フィートで、その差は両側の逆曲線によって埋められている。[210]

閘門によって生み出される自然の水力を利用して、閘門の脇に蓄圧器を設置し、ロンドンやリバプールのドックと同様の方法で水圧によってゲートやバルブを作動させている。これは見事に機能している。

水門は、マイター敷居の下にある大型の暗渠によって水が満たされ、排出されます。トンネルまたは暗渠は水門の全長にわたって伸びており、上部に開口部が設けられています。これらの開口部は、流入する水流の力を船底の真下、中央に沿って分散させるように配置されています。1886年、カナディアン・アンド・パシフィック鉄道の蒸気船アーサバスカ号がこの水門を通過した際、上部のゲートを閉じるのに1分半、水門を空にするのに7分半、下部のゲートを開けるのに1分半かかりました。水門に入ってから出るまで、合計13分で通過が完了し、急ぐ必要は全くありませんでした。

1平方インチあたり約600ポンドという、アキュムレータによる非常に高い初期圧力があったからこそ、弁やゲートをこれほど容易かつ迅速に操作できたのです。このシステムは7年間稼働しており、その効率性は、建設のあらゆる細部に至るまで、細心の注意と熟練した技術が注ぎ込まれたことを証明しています。この閘門の建設には6年の歳月を要し、運河の拡張工事を含めて約300万ドルの費用がかかりました。

ミシガン州が建設し、1855年に初めて開通した、現在「旧閘門」と呼ばれる他の2つの閘門は、今も使用されています。これらの旧閘門は連結されており、それぞれ9フィートの昇降能力で、合計18フィートの落差を克服します。水門は隅石の笠石の上に設置された柱から吊り下げられており、水門を通して水が満たされ、排出されるのは昔ながらの方法です。旧運河と閘門は、1881年にアメリカ合衆国政府に引き継がれました。この運河を通る船舶は、国内も海外もすべて無料で通行できます。この運河を利用する主な交易品は、石炭、銅、小麦粉、穀物、鉄鉱石、銑鉄と加工鉄、木材、塩、銀鉱石、建築用石材です。運河が開通する前は、この地での交易は皆無でした。水量は間もなく両閘門の容量を超える恐れがあり、そのため米国政府は既に2度目の拡張工事に着手しており、その費用は500万ドル近くと見積もられている。[211]

この新しい閘門は、旧複合閘門の跡地に建設され、その規模において他のどの閘門をも凌駕する壮大なものとなる予定です。門と門の間は長さ800フィート（約244メートル）の閘室を持ち、閘室と門の幅は全線100フィート（約30メートル）、敷居部の深さは21フィート（約6.4メートル）となります。もちろん、上流の湖にはこのような閘門を満たすほど大きな船舶は存在しませんが、タグボートとそのバージ船団を含む船団が一度に通過できるように設計されています。運河の深さは一律20フィート（約6メートル）です。

セントメアリーズ滝運河が建設される以前は、スペリオル湖上流部への外部からの物資はすべて急流の麓で荷揚げされ、陸路で急流の上流部まで運ばれ、多額の費用をかけて再び船で輸送される必要がありました。スペリオル湖を航行する船舶でさえ、同じように急流を迂回して運ばれていました。物資の輸送と供給事業は一大産業となり、鉱業熱が高まり、スペリオル湖周辺地域に点在するものの恒久的な集落が数多く出現すると、スーセントマリーはこの地域の中心都市となる運命にあるかのようでした。しかし、陸路輸送による物資輸送は、当然のことながら長くは続きませんでした。スペリオル湖の需要は、この輸送方法に伴う遅延や煩わしさを許容するにはあまりにも切迫しており、急流を迂回する運河の建設は、迅速な解決を必要とする現実的な問題となったのです。 1837年、メイソン知事は最初のメッセージで運河建設を勧告し、同年、その目的のために測量が行われた。1838年、州議会は歳出法案を可決し、翌年、請負業者は工事を開始した。ところが、軍当局は工事を連邦政府の権利侵害とみなし、フォート・ブレイディから派遣された武装部隊が請負業者を追い出したため、工事は数年間中断された。しかし、この措置の支持者たちは州議会と連邦議会に働きかけ続けた。1852年、連邦議会は運河建設を支援するために75万エーカーの土地を歳出法案として可決した。そして1853年、州議会は工事の開始を承認した。契約内容は、それぞれ長さ350フィート、幅70フィート、水深13フィートの連続した2つの閘門と、適切な運河接続路の建設であった。[212]

これらは旧州営閘門群であり、現在撤去され、単一の閘門に置き換えられようとしている。既に述べたように、この閘門は規模と容量において世界最大となる。この運河の建設により、スペリオル湖が北部国境地帯の誇りであり、主要な商業的特徴である水路網に加わることになった。

セントメアリーズフォールズ運河の統計が示すように、近年、アメリカの五大湖における貿易は飛躍的に増加している。1872年には運河を通過した貨物総トン数は100万トン未満であったが、1880年にはわずか173万4000トン、そして1886年には421万9000トンにまで増加した。貿易の成長は今も続いている。この運河の航行は、通常5月の第1週頃から始まり、12月の第1週に閉まるまでの約7ヶ月間しか開通していないことを忘れてはならない。もしスエズ運河のように一年中開通していれば、スエズ運河や他の主要運河と比較した場合、セントメアリーズフォールズ運河のビジネス上の優位性は、現在よりもはるかに顕著になっていただろう。1886年に運河を通過した貨物総トン数は、以下の通りである。

石炭 1,009,000トン。
鉄鉱石 2,089,000 ”
銅 39,000 ”
塩 159,000
鉄鋼 115,000
小麦 18,991,000ブッシェル。
小麦粉 175万9000バレル。
1888年、セントメアリーズフォールズ運河では、6,411,000ネットトン（2,000ポンド）もの貨物と25,558人の乗客が輸送されました。貨物には、約1,900万ブッシェルの小麦、250万トンを超える木材、約225万トンの石炭、そして2,190,000バレルの小麦粉が含まれていました。この年に運河を利用した船舶の総数は7,803隻で、そのうち5,305隻が蒸気船でした。大小を問わず、各船舶が運んだ平均貨物量は約822トンで、前年比40%増でした。これは、輸送の歴史において類を見ない発展です。航行シーズンを7ヶ月とすると、平均して月間91万6000トン、年間約1100万トンが運河を通過することになり、これはスエズ運河を利用する貨物量の約2倍に相当する。[213]

一見すると、セントメアリーズフォールズ運河が米国と東洋諸国との海上交流を促進する上で大きな役割を果たすとは到底思えない。しかし、この運河は将来的に重要な役割を果たす可能性があり、ニューヨークはそれによって、アメリカ大陸だけでなく、ヨーロッパやアフリカの大西洋沿岸の港湾全体においても、インドや中国の産物の一大流通拠点となるだろうと考える者もいる。この結論は、ヨーロッパではまだ十分に理解されていないと思われる状況に基づいている。現在ワシントン準州で進められているカスケード山脈のトンネル掘削工事により、ダルースはパジェット湾から1800マイル以内の距離となり、太平洋の水がスペリオル湖、スーセントマリー、エリー運河を経由して大西洋に直接流れ込む航行可能な水路から1800マイル以内の距離にまで近づくことになる。この方法によって、ニューヨークは広州から10,500マイル以内の距離にまで近づくと主張されているが、広州とロンドン、リバプール、アントワープとの距離は17,000～18,000マイルである。ニューヨークと広州の間は、スエズ地峡経由で20,500マイル、喜望峰経由で22,500マイルである。したがって、将来は東洋貿易のバランスに何らかの変化をもたらす可能性が高いが、一部の熱狂的な支持者が想定するように、セントメアリーズフォール運河がスエズ運河の最も重要なライバルとなり、「世界の商業に大きな変化をもたらす最大の要因の一つ」となることはないかもしれない。

「スー」または「ソルト」の鍵のような特徴的な位置と、運河の際立った特徴である閘門の特性をある程度理解してもらうために、次の章（カナダに関する章）では、その地域に関する最近出版された著作から、この地点に集中している鉄道と水路の交通網を示す略図を転載しました（226ページ）。

計画されている運河。
フロリダ運河。— 1869年、モービル商工会議所は、メキシコ湾と大西洋をフロリダ半島経由で結ぶ運河の測量費用を米国議会に要請した。提案された運河は、フロリダ半島のメキシコ湾側にあるタンパー湾から始まる可能性があると指摘された。この地点は、水深が十分で、自然に守られた良港である。 [214]喫水20フィートの船舶に対応でき、航路を恒久的に深くすることができる。タンパー湾の東、フロリダ半島の最も狭い部分を横断する125マイルの距離では、1つの例外を除いて、地図には大西洋沿岸で海岸からかなり近いところで水深27～28フィートの水深が示されており、そこから大西洋の広大な海域まで船舶が自由に障害なく航行できる。有能な当局は、十分な水深を持つ非常に効率的な船舶運河を、大きな費用をかけずにここに建設できると考えている。提案されているルートの土地は平坦で、潮位からわずか数フィートの高さしかない。このような運河の重要性は疑いようもなく大きい。フロリダ半島の南端を回る航路は狭く、竜巻の影響を受けやすく、隠れた岩礁に囲まれており、急流によって船舶が岩礁に投げ込まれる傾向がある。さらに、半島を迂回する長い航路を回避できる。

デラウェア・チェサピーク運河。―既存のアメリカの運河システムの大部分が比較的利用されていないにもかかわらず、デラウェア湾とチェサピーク湾を結ぶ水路を建設するという提案がごく最近提出された。この運河は、実現すれば全長約17マイルとなり、費用は850万ドル（170万ポンド）と見積もられている。提案されている寸法は以下のとおりである。―幅100フィート、干潮時の水深26フィート、側壁勾配1.5～1フィート。

アメリカ合衆国における交通機関。
輸送問題は、イギリス国民には十分に理解できない形で、アメリカ国民の頭を悩ませ続けている。シカゴからニューヨークへの輸送コストは、水輸送で1ブッシェルあたり平均6.6セント、鉄道輸送で10～12セントにまで下がった。言い換えれば、新世界の二大商業都市間で1トンの商品を輸送するコストは、水輸送で0.09ドル、陸路で0.11ドルにまで下がった。このような目覚ましい成果は、当然のことながら、安価な輸送に対するアメリカの友人たちの飽くなき欲求を満たすはずであるが、そうではなく、彼らは今、6.6セントの水輸送料金を5セント、あるいは4セントまで引き下げることが可能かどうかを検討しており、1ブッシェルあたり3セントまで引き下げる可能性も示唆されている。[120]これは1トンあたり1マイルあたり0 .04日をわずかに超える値となる。 [215]これが実際に実現すれば、1トンの貨物をロンドンとエディンバラの間（400マイル以上）で16ペンスで輸送できることになる。あるいは、もっと分かりやすく言えば、1888年にニューカッスルからロンドンまで海上輸送された246万3000トンの石炭の輸送コストは1トンあたり1シリングにまで削減され、ロンドンの住民は炭鉱から30マイル以内に住んでいる場合とほぼ同じくらい安価に石炭を入手できることになるだろう。

しかしながら、シカゴとニューヨーク間の輸送コストをさらに削減するという構想を実現するためには、ニューエリー運河の建設が提案されている。その費用は莫大なものとなるだろう。約1億5000万ドルと見積もられているが、船舶運河の建設費用は概算額に収まることはほとんどないため、実際にはさらに大きな支出となる可能性が高い。この巨額の支出を正当化するために、注目すべき計算がなされている。このルートで小麦1ブッシェルを輸送するコストを1セントでも削減できれば、アメリカの五大湖に流れ込む森林、農地、鉱山の産物の総コストを約1900万ドル削減できると試算されている。

アメリカ土木学会は最近、「バッファローからニューアークまでの約130マイルにわたる現行エリー運河の拡幅、浚渫、および最も湾曲した部分の必要な修正、ニューアークからユーティカまでの約115マイルにわたる新運河の建設、ユーティカからトロイまでの約110マイルにわたるモホーク川の運河化、およびトロイからコックスサッキーのフォーマイルポイントまでの約30マイルにわたるハドソン川の改良」に関するプロジェクトを検討するよう求められた。

この計画が採用されれば、エリー運河は世界で最も重要な人工水路となり、改良後の運河を利用する貨物量は年間2,000万トンから2,500万トンと見積もられる。事業費用（2,500万ポンドから3,000万ポンドと見積もられている）は巨額ではあるが、全長300マイル以上、水深18フィート、底幅100フィート、閘門長450フィート、幅60フィートという巨大な人工河川としては、決して高すぎる金額とは考えられていない。この規模であれば、エリー湖からハドソン川の深水域まで、五大湖を航行する最大級の船舶もこの運河を通過させることができるだろう。

脚注
第15章

[110]1880年、エリー運河は4,608,651トンの貨物を輸送し、1,120,691ドルの収入を得た。

[111]この運河の本線は1857年にペンシルベニア鉄道会社に750万ドルで売却され、支線はさらに500万ドルで様々な民間企業に売却された。

[112]プアー著『アメリカ合衆国鉄道マニュアル』、1881年。

[113]歳入歳出委員会の報告書

[114]1881 年版 Poor’s Manual、p. xxxviii。

[115]後者の年には、約150万ブッシェルの豆とオートミールが含まれていた。

[116]1884年版「アメリカ合衆国の商業と航海に関する年次報告書」、p. xlxi。

[117]23の傾斜面と23の昇降ロックで構成されている。

[118]『鉄道輸送』、31ページ。

[119]『第10回国勢調査報告書』第4巻、29～31ページ。

[120]「アメリカ土木学会論文集」第14巻、99ページ。

[216]

第16章
カナダの水路
「湧き水と静止湖の源流、
そして、曲がりくねった川の土手は、
―ドライデン
一般にはあまり知られていない事実の一つに、カナダは自治領の貿易量と人口規模に比べて、世界でも有数の広範かつ完璧な運河網を有しているということがある。真に重要な運河の数は少なく、輸送される貨物量もアメリカ合衆国や一部のヨーロッパ諸国の運河ほど多くはない。しかしながら、カナダ国民は常に安価な水上輸送の利点を高く評価し、水上輸送を国内資源開発の手段として捉えてきたため、水路網の整備と最大限への活用という機会を逃すことなく、常に努力を続けてきたのである。

カナダ領内の主要な運河は、ウェランド運河、ラシーン運河、コーンウォール運河、ガロップス運河、マレー運河、ケベック・モントリオール運河、そしてスーセントマリー運河（またはセントメアリーズフォールズ運河）であり、後者は一部がアメリカ合衆国領、一部がカナダ領となっている。これらの運河は主に、五大湖とセントローレンス川（そこから船舶は大西洋へと進路を取る）との間の交通路を確保するために建設された。

ウェランド運河。―エリー湖の水はナイアガラ川を経てナイアガラの滝を流れ、オンタリオ湖へと注ぎ込む。両湖の水位差は、水位変動を引き起こす要因が異なるため、正確には特定できない。しかし、おおよそ326¾フィートと推定される。ナイアガラ川は真北に流れ、流れは速く、乱流である。

ウェランド川はナイアガラ川とほぼ直角に流れ、ナイアガラの滝から約2マイル上流のチッペワ村でナイアガラ川に合流する。積載量の多い船舶でも航行可能な区間がある。 [217]40 マイル以上あり、流れはほとんどありません。グランド川は南東に流れ、エリー湖に注ぎます。エリー湖で最も安全な港の 1 つですが、ポートメイトランドはグランド川の河口に位置しています。同じ湖にあるもう 1 つの非常に安全な港であるポートコルボーンは、ナイアガラ川の上流端から西に約 18 マイルのところにあります。オンタリオ湖のポートダルハウジーは、ナイアガラ川の河口から西に約 11 マイルのところにあります。この 2 つの湖を航行可能な水路で結ぶことの望ましさは、この国の歴史のごく初期に、この問題に注目したすべての人によって認められていました。時折調査が行われ、さまざまな計画が提案され、議論されましたが、1824 年にウェランド運河会社という名前で会社が設立されるまで、具体的なことは何も行われませんでした。彼らの当初の意図は、運河と鉄道を組み合わせて2つの湖を結ぶ連絡路を確立することだったようで、運河の容量は比較的小さいものになる予定だった。しかし、この計画はすぐに撤回され、全長にわたって水路による連絡を確保し、スクーナーやスループが航行できる十分な大きさの運河を建設することが決定された。

こうして採用された計画では、エリー湖からウェランド川河口までナイアガラ川を利用し、ウェランド川に沿って8¾マイル進み、ウェランド川からオンタリオ湖まで運河を建設することになっていた。水源はウェランド川から確保し、計画された運河のルート上にある高い尾根は、深い掘削によって克服することになっていた。この計画には多くの反対意見があり、主なものは、ナイアガラ川とウェランド川を利用するために迂回ルートが必要になること、ナイアガラ川の流れが速く、重い荷物を積んだ船には不向きであること、そして深い掘削を行う必要のある地盤が不安定なため、常に地滑りの危険があることだった。これらの反対意見や、綿密な調査と検討によって明らかになったその他の様々な障害にもかかわらず、会社は計画を堅持し、1825年7月に工事の実施に関する契約を締結した。しかし、資金不足のため事業は長引いた。[218]

ウェランド運河（閘門開放状態）。

1828年の夏、建設工事は順調に進み、同年秋には運河に水が引かれると確信されていた。しかし、まさにこの時、計画反対派の予想が的中し、深い掘削部分の堤防の一部が崩落したため、事業の完成が遅れた。この事故は、すでに資金が枯渇し、一般には承認されていない計画で作業を進めていた会社にとって、深刻な打撃となった。そのため、取締役たちはウェランド川を給水路として利用する計画を断念し、新たに27マイル（約43キロメートル）の給水路を建設し、グランド川から運河への給水を行うことを決定した。これにより運河の水位を上げる必要が生じたが、同時に掘削の深さは15.5フィート（約4.7メートル）減少し、前述の事故の再発の危険性は大幅に軽減された。工事は再開され、1829年11月30日、2隻のスクーナー船がオンタリオ湖からウェランド川まで運河を遡上した。[219]

ウェランド運河、閘門は閉鎖されている。

喫水7.5フィート、船幅21.5フィート以下の船舶は、ナイアガラ川を下り、ウェランド川の河口から約4分の1マイルの地点まで進んだ。そこで、長さ15チェーンの運河に入った。 [220]彼らは岬を横切ってウェランド川に入り、そこから9.5マイル（約15.5キロメートル）遡上した。その後、2つの閘門を越えてさらに深い水路に入り、そこを16.5マイル（約26.5キロメートル）進んでオンタリオ湖に出た。

フィーダーは底部で幅20フィート、水面で幅40フィート、深さ5フィートでした。1831年、政府は同社に融資を行い、フィーダーを約5マイル拡張して航行可能な水路にし、当初完成した本線とエリー湖の間の残りの距離に新しい運河を掘削することで、ウェランド川を越えてポートコルボーンまで本線を延長する工事を支援しました。この工事は1833年に完了し、このようにして建設された路線は1841年に拡張された路線とほぼ同じルートをたどり、現在の旧路線は2つの湖で同じ終点を持っています。全長は27¼マイル、底部の幅は24フィートでした。閘門は全部で40基あり、すべて木造で、長さ110フィート、幅22フィートだった。ただし、ポート・ダルハウジーから上る最初の3つの閘門は長さ130フィート、幅32フィート、ポート・コルボーンの運河からエリー湖に至る閘門は長さ125フィート、幅24フィートだった。

会社の要請により、1839年に州による民間株主の権利の買収を認可する法律が可決され、1841年の合併後まもなく買収が行われ、路線は新設されたカナダ公共事業委員会に移管された。この時点までに、アッパー・カナダ州は、ローン（返済されることはなかった）、前払い金、株式購入費として1,751,427ドルを費やしていた。これに加えて、ローワー・カナダ政府による会社株式の購入で100,000ドル、帝国政府からのローンで222,220ドルが建設費に充てられ、総費用は2,073,647ドルとなった。

ウェランド運河は、当初建設された時点では、立地、規模、工事内容のいずれにおいても満足のいくものではなく、恒久的に完成したと見なされたことは一度もなかった。

時折調査や研究が行われ、変更や改善が提案されたが、重要なことは何も行われなかった。しかし、民間所有者の権利を買い取って路線が完全に政府の管理下に入るとすぐに、公共事業委員会はすべての閘門を石造りで再建し、その寸法を120フィートに拡張することを決定した。 [221]幅26フィート、敷居の水深8.5フィートの水路を設けること。ウェランド川を横断する運河に必要な水道橋を石造りで再建すること。給水路を航行可能な水路に改造すること。両湖の港湾を改良すること。そして最後に、計画されているポートメイトランド支線を着工し完成させること。エリー湖からの入口閘門は長さ200フィート、幅45フィート、水深9フィートとする。

これらの工事は1842年に着工し、1849年に完成しました。当初の計画は工事の進行中に変更され、閘門は長さ150フィート、幅26.5フィート、本線の底部は幅26フィートとなりました。

グランド川が水源として頼りにならないことが明らかになったため、運河への水源をエリー湖から確保することが決定されました。そのためには、運河の最高水位をエリー湖の水位まで8フィート下げる必要がありました。この工事は1846年に開始されましたが、運河がグランド川から独立できるようになったのは数年前のことです。これらの拡張と改良にかかった費用は、1867年7月1日までにカナダ政府に4,900,810ドルでした。

拡張後も、喫水が10フィート以上、または全長が150フィートを超える船舶はウェランド運河を通過できなかった。より多くの船舶が通過する必要があったため、新しい閘門を備えたより大きな運河が1873年に着工され、1881年に完成した。この運河はエリー湖から19マイルの地点で旧運河から分岐し、オンタリオ湖で再び旧運河に合流する。旧運河はエリー湖から新運河との合流点まで深く掘り下げられ、喫水が12フィート未満の船舶が一方の湖からもう一方の湖へ通過できるようになった。新運河は底部で幅100フィート、深さ12フィート、側壁勾配は2対1であるが、将来必要になった場合に運河を深く掘り下げられるように、岩盤の掘削は深さ14フィートまで行われている。全長は13マイルで、費用は3,840,000ポンドであった。標高差は313フィートで、その上には12～16フィートの昇降距離を持つ25基の水門が設置されている。調整堰も建設されており、中には幅300フィートに達するものもある。水門を通る水の流れは、鉄板製の水門によって調整され、水門はスクリューによって昇降される。水門の幅は40フィート4インチ、敷居間の長さは270フィートである。側壁の高さは29フィート、傾斜は1/24で、石灰岩の切石で造られており、 [222]控え壁で補強されている。水門の床は松材で板張りされており、水門はホワイトオークでできている。水門はローラーと巻き上げドラムでガイドされたチェーンで動かされ、1人で1つの水門を動かすことができる。水門は小さなシャッター（0.5フィート×1フィート）を持ち上げることで上げ下げされ、水流が小さなタービンを駆動し、その回転によってスクリューが回転して水門を上げ下げする。タービンから伝達される運動速度は、一連の車輪と回転ナットを通過する際に大幅に低下するため、水門を1インチ上げるにはタービンが212回転する必要がある。水門は5フィート×1.5フィートで、2分で上げ下げされる。

ウェランド運河に費やされた莫大な費用が、その結果によって正当化されるのかどうか、この問題を綿密に研究してきた多くの人々が疑問を抱いてきた。この運河は、言うまでもなく、南部および南西部の五大湖とカナダの主要な海上港を結ぶ主要な連絡路であり、カナダ政府は、現在ダルース、シカゴ、その他の米国の港からニューヨークを経由してヨーロッパへと運ばれている大規模な貿易が、エリー運河ではなくウェランド運河ルートを通るようになり、モントリオールがアメリカ大陸の主要港となる時が来るという確信に駆り立てられてきたことは間違いない。モントリオールがニューヨークよりもリバプールに約300マイル近いという事実も、この確信を裏付けている。

北西部諸州とヨーロッパ市場との間で現在行われている膨大な貿易が、今後どのように行われるかを検討することは、イギリス、アメリカ合衆国、そして最後にカナダ自治領にとって、疑いなく極めて重要な意味を持つ。

現在、米国から年間約3,000万ハンドレッドウェイトの小麦を輸入しており、そのうち3分の2は大西洋沿岸の港から、3分の1は太平洋沿岸の港から輸入されています。また、小麦粉と小麦粉を年間1,200万～1,500万ハンドレッドウェイト、トウモロコシを年間1,000万～1,200万ハンドレッドウェイト輸入しており、その他にも少量の麦やその他の穀物を輸入しています。[223]

この膨大な輸送量の大部分は、集積地であるシカゴから、流通拠点であるニューヨークへと運ばれています。世界中でこれほど激しい競争が繰り広げられている輸送はありません。鉄道と水路の両方に輸送を誘導するためにあらゆる手段が講じられ、その結果、既に述べたように、両輸送システムにおける運賃は可能な限り低い水準まで引き下げられています。大西洋横断輸送も同様に激しい競争にさらされており、シカゴからイギリス市場までの4,000マイルを超える距離を、鉄道輸送950マイル、あるいは湖水・運河輸送1,200マイル、さらに海上輸送を含めて、1トンあたり20シリング未満で穀物が輸送された例もあります。

しかしながら、効率的な輸送手段の発達というこの並外れた成果でさえ、有力な競合相手によって脅かされる可能性があるという認識が広まりつつある。北西部で栽培された穀物の自然な出荷先はニューヨークではなく、モントリオールであると主張する人々もいる。モントリオールはニューヨークよりもリバプールから270マイル、つまり蒸気船で1日ほどの距離にある。

いずれの場合も、穀物輸送はシカゴからバッファローへ行われる。しかし、バッファローからリバプールまでは、エリー運河とニューヨークを経由すると3450マイルであるのに対し、セントローレンス湾とモントリオールを経由するとわずか3180マイルである。どちらの場合も穀物は水路で輸送されるため、出発港におけるコストに実質的な差はない。

カナダでは、エリー運河ルートとの競争に対応するため、運河通行料と港湾使用料を引き下げる必要性が生じた。1884年以前は、ウェランド運河を経由して輸送される穀物の通行料は1トンあたり20セントで、これにより船舶は追加料金なしでセントローレンス運河を通過できた。しかし、1883年にエリー運河の通行料が廃止されると、モントリオール経由のルートは、認可されたエリー運河を経由してニューヨークに至るルートと競争することがますます困難になった。

そのため、1884年以降、ウェランド運河では穀物の通行料が半額に減免され、現在の料金は1トンあたりわずか10セント、つまり5ペンスとなっている。その間にも他の譲歩が行われ、現在ではカナダの港へ東方輸送される穀物の料金は1トンあたりわずか2セントとなっている。これは、 [224]運河の輸送量を増やすため、鉄道でモントリオールに運ばれた穀物の量は、1885年には運河で運ばれた量より約350万ブッシェル多かった。しかし、1886年には運河の輸送量が鉄道より約500万ブッシェル多くなった。[121]

しかし、カナダの港は、リバプールに近いという利点や、バッファローからの航行が同等かそれ以上に優れているという利点があるにもかかわらず、ニューヨーク経由の港に大きく後れを取っている。近年、ニューヨークで受け取った穀物の量は1億7500万ブッシェルにも達し、これは1886年にモントリオールで受け取った量の実に9倍にもなる。したがって、モントリオールは地理的にどれほど有利であろうとも、自らが当然得られると考えていたこの巨大な貿易のシェアを確保できていないことは明らかである。この事実はおそらく様々な原因によるものであり、その一つとして、セントローレンス川の航行を阻害する障害があり、カナダ政府は近年これを克服しようと試みている。しかし、モントリオールにとって最も深刻な欠点は、間違いなく気候である。気候のせいで、モントリオールは年間の大半を航行が完全に停止してしまうのに対し、ニューヨークは常に航行可能である。

コーンウォール運河。―現在、ムリネットとミレロッシュの間で拡張工事が行われているこの運河は、堤防に数カ所の決壊が発生しているが、元々は底部の幅が100フィート、深さが10フィートで建設された。堤防は運河底から14フィートの高さに築かれ、上部の幅は12フィート、両側の傾斜は2対1となっている。

上流部の運河堤防のうち、全長1マイル以上（ムリネットからミレロッシュまで）にわたって、運河の水をセントローレンス川の支流の水位より約20フィート高い位置に保持している部分は、一部は水源が見つかった危険な粘土質の底に、一部は砂の筋が浸透した側溝の上に築かれている。この地盤上の堤防は特に注意して造られ、土は荷車で層状に積み上げられ、外側の斜面が川に突き出ている箇所では、 [225]堤防の外縁部には巨石が積み上げられ、堤防の保護が図られた。堤防の基部下に湧水が見つかった箇所では、フレンチドレーンによって川岸まで排水され、側溝で砂の筋が見つかった箇所では、深さ6フィート以上の水路が掘られ、水路から満水位線まで、底面と側岸は厚さ3フィートの水路で覆われた。この保護方法は堤防全体に連続して適用されたわけではなく、必要と判断された部分のみに限定されていた。

運河開通以来、この堤防では何度か決壊が発生しており、中でも最後にして最悪の事態となったのは1888年に発生したもので、その年のセントローレンス川の交易に深刻な被害をもたらした。

拡張された運河は、旧運河よりも6フィート深くなる予定だ。水深が10フィートではなく16フィートになるということは、堤防にかかる負担が大きくなることを意味し、運河の底と川の間にある可能性のある隠れた水源や砂の層をより深く探さなければならないことを意味する。

このリスクを回避するため、決壊箇所となっている運河の代わりに長さ3マイルの湖を造成し、スピーク島の先端と先端にある狭い水路にダムを建設して、水位を運河の水位まで上げるという案が提案されている。

スーセントマリー運河。[122] スーセントマリーに隣接するカナダ自治領は、このルートの交通の発展に隣国と全く同じくらい大きな関心を持っている、あるいは持っていると信じており、そのためこの地点に運河を建設することを決定した。もちろん、この運河はカナダ領内に建設される。1852年にはすでに、カナダ政府はカナダ側の海岸に運河を建設する目的で測量を行っており、1871年のカナダ運河委員会によってこの計画の実施が勧告されたが、実際に工事が契約されたのは1888年になってからだった。

セントメアリーズ川のカナダ側には、高さ18フィートの閘門が建設される予定で、水門間の水路は長さ600フィート、幅85フィート、両側の水門付近では幅が60フィートに狭められる。

カナダ運河システム全般について。 —1870年にカナダ連邦政府によって任命された委員会は、カナダ運河システムを改善するための最善策について報告し、一連の勧告を採択した。これらの勧告は、その後可能な限り実行されてきた。主な勧告は以下のとおりである。—[226]

スーセントマリーの位置を
アメリカの五大湖との位置関係、
および西から東への交易路を示した地図。

[227]1. セントローレンス川ルート全体で、閘門と運河のサイズを統一すること。閘門は長さ270フィート、幅45フィート、マイター敷居の有効深さは12フィートとし、運河の底は閘門のマイター敷居より少なくとも1フィート下まで掘り下げ、幅は全体で100フィート以上とすること。彼らは、これらの寸法であれば、通常の構造で1000トン積載の船舶が通過でき、船幅と断面積を広げれば、1500トンの船舶でも運河を航行できる可能性があると述べた。

委員会は、この航路における最大水深を12フィートと定めた理由について、次のように述べている。

「この問題について最も精通しているはずの著述家の中には、喫水14フィートを推奨する者もいれば、16フィートを推奨する者もいるが、港湾の能力や運河の工学的特性、そして12フィートに限定した穏健で経験豊富な人々の賢明な提案にも留意しなければならない。運河や湖に外洋船を導入するという目的で、若い国の資源を超える壮大な計画に着手するのは、極めて賢明ではないだろう。」

計画されているベイ・ヴェルト運河の水門は、長さ270フィート、幅50フィート、マイター敷居の深さ15フィートとする。
オタワ水門システムの閘門は、長さ200フィート、幅45フィート、マイター敷居の深さ9フィートとする。
リシュリュー川の水門は、長さ200フィート、幅45フィートとし、閘門の底部の深さは、リシュリュー川の水路が許容する範囲で9フィートを超えないようにする。

これらの航路に設定された寸法は、木材を運搬するために使用される最大の艀を収容するのに十分な大きさであると考えられていた。木材は、これらの航路で輸送される主な品目であった。

オタワ川。―カナダ政府は数年前、オタワ川のオタワ西方面の改良に着手し、オタワ川、フレンチ川、ニピシング湖を経由してヒューロン湖、ミシガン湖、スペリオル湖への水路を開通させることを計画した。この事業は、かなりの期間議論された後、100万ドル以上を費やした末に最終的に断念された。政府技師による計画完了費用に関する報告書によると、約2400万ドルが必要だったという。6マイルの長さの運河が必要だったが、 [228]オタワにあるショーディエール滝は、この都市より上流での河川航行を阻む障害物となっている（そして、この都市の貴重な水力源はここから得られている）。チャッツ滝を克服するには、全長3マイルの別の運河が必要となる。チャッツ運河と呼ばれるこの工事は1854年に着工され、48万3000ドルの費用を費やした後、1856年に中止された。

セントローレンス川。 1888年末になってようやく、50年前に着手された河川改良工事が完了し、セントローレンス川のモントリオールとケベックを結ぶ水深27.5フィートの航路が正式に開通した。この事業には、1867年には水深がわずか12フィートだったセントピーター湖の干潟を通る航路の浚渫が含まれていた。1873年、カナダ連邦議会は、低水位時の水深を22フィート、幅を300フィート以上にすることを決議した。1878年には、通常の低水位時の最低水深22フィートが達成された。1882年には、低水位時の水深がさらに25フィートまで浚渫され、1883年には港湾委員会が水深を27.5フィートまで増やす工事を開始し、現在ではそれが完了している。 1851年から1882年の間に、800万立方ヤードを超える土砂が水路から浚渫され、総費用は1,780,130ドルに達した。このうち534,809ドルは浚渫機械の費用である。現在では4000トン級の船舶がセントローレンス川を遡ってモントリオールまで航行できる。モントリオールの人々は、既に述べたように、ヨーロッパとの貿易においてニューヨークと競合しようとしている。

カナダの内陸運河と湖沼システムは、スーセントマリーにあるアメリカ合衆国の運河と合わせて、スペリオル湖の西端にあるダルースからセントローレンス川の河口にあるベルアイル海峡まで、総トン数1800トンから2000トンまでの船舶が途切れることなく航行できる水路を確立しました。その距離は2384マイルです。

スペリオル湖とモントリオールのセントローレンス川の水位差は約600フィートで、8つの運河の総延長はわずか71マイルであるにもかかわらず、この差を克服するために55の閘門が必要となる。カナダの運河の通常の閘門は長さ270フィート、幅45フィート、敷居の高さは14フィートで、既に述べたように、スーセントマリーのアメリカの閘門は長さ515フィート、幅80フィート、敷居の高さは18フィートである。これらの閘門はすべて、使用される様々な種類の蒸気船やはしけに対応できるよう、特別に幅広く建設されている。というのも、イギリスでは貿易が船に合わせて調整されているのに対し、アメリカでは船が貿易に合わせて建造されなければならず、それに合わせて閘門も建造されなければならないと指摘されているからである。

脚注
第16章

[121]正確な数字は――

年。穀物のブッシェルが運ばれる
鉄道。運河。
1885 10,007,061 6,559,000
1886 6,685,000 11,366,000

[122]この運河の位置と特徴に関する主要な詳細は209ページに記載されているので、ここでは繰り返す必要はない。

[229]

第17章
南米および中央アメリカの水路
「ここでは川全体が下の畑を捨てて流れ、
そして、その高さに驚きながら、軽やかな水路を通って流れていく。」
—アディソン。
アマゾン川。南米と中央アメリカには数多くの航行可能な水路があるが、アマゾン川は群を抜いて重要である。いや、それどころか、流域面積が226万4000平方マイル、大型船が航行できる全長が1万マイル、海から1000マイルの地点でも川幅が4マイルもあるこの川は、あらゆる点で世界で最も広大で驚くべき川である。

アマゾン川の平均水深は、上流部で42フィート、河口付近で312フィートです。潮汐の影響は河口から400マイル離れた地点でも観測でき、潮流は通常時速約3マイルです。洪水時の水位上昇は、最低水位から42～48フィートです。河口から3000マイル離れた地点では、アマゾン川の水位は海抜わずか210フィートです。レクルスは、アマゾン川の平均流量を毎秒2,458,026立方フィートと推定しています。[123]

マグダレナ川。—コロンビアにあるマグダレナ川は、ラグナス・デ・ラス・パパス（ジャガイモ湖）に源を発し、コロンビアを構成する9つの州のうち6つの州の境界線の1つとなっています。この川は源流からほぼ真北に流れ、北緯10度59分、西経70度58分でカリブ海に注ぎます。経線上で測ると川の長さは569マイルになりますが、入手可能な最良の情報によると、実際の長さは約900マイルです。ボカ・デ・セニサは、航行可能な唯一の河口で、この河口付近の水深は10～20フィートです。この地域を頻繁に航行する大型船が航行できるように、河口に防波堤を建設することが提案されています。砂州内部には、深さ40～60フィート（約12～18メートル）の水路が約20マイル（約32キロメートル）にわたって広がっている。[230]

自然の障害物により、この川の航行は5つの異なるシステムに分けられることになった。1つ目は、バテアスからネイバまでのいかだやカヌー。2つ目は、ネイバからラ・ノリアまでの蒸気船、はしけ、いかだ、カヌー。3つ目は、カラコリからバランキージャまでの蒸気船、はしけ、カヌー。そして4つ目は、バランキージャから海までのはしけ、帆船、小型外洋蒸気船である。

マグダレナ川を蒸気船で航行するという本格的な試みが成功したのは1847年のことだった。同年から1852年までの間に、アメリカ製の蒸気船4隻が同川に配備された。現在では、多数の艀に加え、27隻の蒸気船が定期的に運航されている。

河口の砂州における航行上の自然障害のため、コロンビア政府はこれまで幾度となく多額の資金を投じて、カラワーからカルタヘナまでを結ぶ運河（ディケ運河として知られる）の開通を試みてきた。しかし、この計画はあまり成功していない。このルートは約90マイル（約145キロメートル）の長さで、ディケ社が運用する4隻の蒸気船はそれなりの成果を上げているものの、輸送手段を完成させるにはまだ多額の費用が必要だと言われている。現状では、政府はこの人工水路で浚渫作業を絶えず行っている。さらに、政府は河川全長にわたって運河化を進めており、その費用は着実に増加している交通量に対する料金で賄われている。[124]

ウチュエトカのデサグエ・レアル―これは、ノチストンゴにあるテノチジャン渓谷（メキシコ）を取り囲む山脈を貫いて作られた巨大な排水路または切り通しで、メキシコ市をほぼ周期的に襲う恐ろしい洪水を取り除くために作られた。デサグエの区間は、かなりの距離にわたって1800平方メートルから3000平方メートル（19,365平方フィートから32,275平方フィート）に及ぶ。ベルティデレスからソルトまでの長さは20,585メートル、または67,535フィートである。ドン・フアン・ガルシアの古い井戸の近く、尾根が最も高い地点では、山を切り通した部分は2624フィート以上の長さに及び、垂直方向の深さは147フィートから196フィートである。さらに3000フィート以上にわたって、切り通しの深さは98フィートから131フィートである。しかし、切り通しの大部分において、幅は深さに全く比例しておらず、そのため両側の傾斜が非常に急で、ところどころ崩落していると言われている。[231]

デサグは1607年から1650年の間に建設され、堤防と上流の湖から伸びる2本の運河を含め、31,000,000リーブル、つまり1,291,770リットルの費用がかかったとされている。しかし、フンボルトによれば、25,000,000リーブルは「同じ計画を実行する勇気がなかったため、また、2世紀にわたってインディアンの堤防システムと運河システム、つまり地下水路と山を貫く開削の間でためらい続けたため」に浪費されたという。フンボルトはさらに、「彼らはテザイコ運河の計画について議論している間にノチストンゴの開削を完成させることを怠り、その計画は結局実行されなかった」と付け加えている。この事業の費用に関するフンボルトの言及の意味は、かなり不明瞭である。ある著者は、もし彼が工事に必要な費用がわずか6,000,000リーブル、つまり250,000 l.だったという意味であれば、この金額から、1796年と1798年に着工されたザンパンゴ運河とサン・クリストバル運河という2つの運河の費用、つまり41,670 l.を差し引く必要があると指摘している。[125] しかし、これはフンボルトの意図とは全く異なると思われる。なぜなら、彼は別の箇所でデサグを「間違いなく人類がこれまでに実行した最も巨大な事業の一つ」と述べ、「特に地盤の性質、そして開口部の途方もない幅、深さ、長さを考慮すると、ある種の賞賛」をもって見ているからである。この事業の規模は、フンボルトも言及しているように、デサグに10メートル（32フィート）の深さまで水を満たせば、最大の軍艦がメキシコ平原を北東に囲む山脈を通過できるという事実からも理解できる。

南米および中央アメリカの他の河川については、特に説明を要するものはない。パナマ地峡を流れるチャグレス川や、ニカラグア運河に利用される予定のサンフアン川のように、流れが速く、曲がりくねっており、洪水が発生しやすいため、航行に適した河川はほとんどない。しかしながら、時が経ち、富と人口が増加するにつれて、先に述べたヨーロッパの河川のように、商業目的での航行に適応させるべく、こうした水路の人工的な改良が期待されるようになるのは当然であろう。

脚注
第17章

[123]ヴァン・ノストランドの『マガジン』第24巻、66ページ。

[124]マグダレナ川の航行と交通に関する詳細については、米国領事報告書第47号（1884年）、334～348ページを参照されたい。

[125]ピットマンによる、アメリカ地峡を横断する運河によって大西洋と太平洋を結ぶことの実現可能性に関する、原典資料に残された確かな情報に基づく簡潔な見解と分析。ロンドン、1825年。

[232]

第18章
中国の水路

「しかし、湾やダムで強制的に
彼の新しいまたは狭い道への通路、
もはや彼はその岸辺には住んでおらず、
最初は激流となり、やがて洪水へと膨れ上がる。」
—デナム。
世界で最も注目すべき運河は、多くの点で中国の大運河である。同時に、おそらく他のどの運河よりも、その存在についてほとんど知られていない運河でもあるだろう。この水路に関する現存する最も詳細な記述はマルコ・ポーロによって出版されたもので、13世紀にまで遡る。[126] 複数の著述家が、中国の大運河は10世紀に建設されたと述べており、プリーストリーは（ただし、情報源を引用していない）980年に完成したと断言している。しかし、1278年にタタールから書いたポロが、当時運河が建設中であったかのように述べていることから、これは正しいとは考えにくい。「皇帝は、この都市（クワチャン）からカンボラックまで水路を建設させ、川と川の間、湖と湖の間を掘り、いわば大きな川を形成し、大型船が航行できるような広くて深い水路を期待していることを理解しなければならない」と彼は述べている。ポロの記述は他の著述家によっても裏付けられており、ウィリアムズ博士は、中国に関する最も新しく信頼できる著作の1つで、[127] には、「運河はクビライによって、自身の首都から宋王朝の旧都である杭州まで到達するように設計された」と記されている。 [233]これもまた、ペール・マイラの証言と矛盾しているように思われる。[128] 19世紀に著述した人物は、彼と彼の兄弟であるイエズス会士たちが、禹帝が黄河の水のために堅固な山々を切り開いて作った峡谷を驚きと感嘆の念をもって見つめたと述べている。[129] もしこれが大運河を指していないとすれば、『ブリタニカ百科事典』のある著者が指摘しているように、[130] これらの水路を開いたのは禹帝ではなく水そのものだった。そのため、中国大運河の建設時期は、この国の歴史に関する他の多くの事柄と同様に、不明瞭なままである。しかし、その規模と重要性については、そのような不確実性はない。運河は全長約700マイルで、杭州府から延良江まで達し、揚子江と黄河（または河杭河）とつながっている。[131] デイビスは、その作品について説明している。[132] このことから、運河が東岸で裕河と合流した後、裕河が北河に向かって流れる間、運河は明らかに自然の川床に沿って流れていることがわかる。その流れは曲がりくねっており、岸は不規則で人工的なものではない。しかし、水量を調整するために石造りの橋台と水門が設けられている。水門の中には、石造りの橋脚間の距離が非常に狭いものもある。これらの水門を通る水の流れは、かなり原始的な方法でせき止められている。両端にロープを取り付けた頑丈な板が、石造りの橋脚の溝を通して互いに横向きに下ろされる。水門には常に多くの兵士と作業員が配置され、船の「フェンダー」のようにロープの束を下ろして衝撃を和らげ、船を危険から守っている。運河の最高地点は、運河の東側からほぼ直角に流れ込む雲河の合流点にあるようで、その水の一部は北へ、一部は南へ流れています。この地点では、西岸の頑丈な石積みが運河を支え、 [234]流入の力の源には、龍王、つまり水の精霊を祀った興味深い寺院があり、龍王は運河を特別に守護していると考えられています。雲河と大運河を繋ぐ工事は、明朝最初の皇帝洪華の治世下、1375年頃に生きた宋立に帰せられています。それは次のようにして達成されました。山東の運河の一部は宋立の時代には通行不能になり、海路で迂回する必要がありました。そこで、迪英という老人が宋に、雲河と近隣の川に水を集中させ、現在のように運河に流す計画を提案しました。宋は30万人の人を雇って工事を行い、7か月で完成させたと言われていますが、残念ながら中国の歴史家は最も真実を語るわけではありません。

大運河はそのルートの大部分において、平坦で湿地帯の多い地域を流れています。実際、場所によっては運河が周囲の湖や沼に合流しているところもあります。しかし、特に浸水の危険性があると思われる場所では、運河の堤防は石でしっかりと覆われています。運河は、山亭南部の湖を出る前は、100マイル以上にわたってその川とほぼ平行に流れ、その大部分は新塩川との間を流れていました。かつて航行に適した川と評されていたこの川は、今では完全に土砂で埋まってしまい、キアフォンでは水位差がわずかであるため、堆積した土砂によって流れが渭川などに変わってしまっています。運河の入り口には、幅約100ヤードの水門があり、そこから水が水車小屋の水路のように川に流れ込むと言われています。しかし、運河の工事全般には、どこか間に合わせのような印象があります。堤防は多くの場所で土で造られ、モロコシの茎で補強され、ロープでしっかりと縛られている。そして、このようにして黄河の氾濫による被害を修復しようとした試みについて、デイビスはブルネルの科学が[133] 黄河と大運河での操業を許可すれば、「我々がアヘンと銃で与えたあらゆる悪を補って余りある利益が中国人にもたらされるかもしれない」。[235]

大運河は河口から約70マイルの地点で黄河に達し、黄河と燕津河の間、約90マイルの区間は、大部分が石積みの擁壁で支えられた盛土の上に敷設されており、擁壁は場所によっては周囲の地形より20フィート以上も高い。この地点の水路幅は約200フィートで、流速は時速3マイルとされている。黄河の南には、これらの擁壁より低い位置にいくつかの大きな町があり、擁壁が崩れれば壊滅的な被害を受けるだろう。これらの町（主な町は懐崗と歩営）から運河は燕津河へと下り、揚昌では再び両岸の家屋よりも低い位置になる。水が流れ込むことができるすべての小川や湖は運河とつながっており、運河は燕津河にいくつもの水路を繋いでおり、そこから2900マイルの距離を航行することができる。鎮江の東で運河は燕子川を離れ、肥沃で豊かな土地を通り抜け、高度に耕作され、膨大な人口を支えている。運河沿いの主要な町には、スチャンとハンチャンなどがある。

運河の北端は、東昌と北京を結ぶ全長14マイルの水路で、城壁の下を通り、全長約600マイルの航路を英国公使館近くの宮殿の城壁で終える。北京と黄河の間の区間は、1289年頃にモンゴル人が、現在のように川や湖を繋ぎ合わせることで開通させたと言われている。フンツィ湖から北へ向かう古い水路の一つは長らく閉鎖されていたが、最近、船が盧昌から天津まで航行できるように開通させる試みが行われた。

多くの著作、中には相当な大げさなものもあるが、この水路は実際以上に高く評価されている。開通当時、世界にこれに匹敵する建造物は存在しなかったことは疑いようもなく、おそらくアジアでは今でも比類のないものだ。ウィリアムズ博士が指摘するように、この水路は万里の長城よりも、それを計画し建設した君主たちの名誉を遥かに高めている。[134] しかし、この運河の構造全体は、より近代的な運河と比べると、非常に粗雑で原始的である。効率的な閘門がないため、運河は途中で遭遇するさまざまな高低差を迂回して進まなければならない。運河を利用する船は、大きな巻き上げ機で岸に近い水門を通って引き上げられなければならず、非常に面倒な作業を経て静水域に運ばれる。[236]

この運河は主に旅客輸送に利用されているが、進行速度は1日あたり25～30マイルを超えることはほとんどなく、20マイルを下回ることも多い。工事の大部分は、パナマ運河やスエズ運河のように深い水路を掘るのではなく、堤防を建設するという単純な作業に費やされている。この水路の基本的な要素は、モンゴル人が運河によって河川や湖沼をつないだ時には既に存在していたが、中国を統治した歴代王朝、特に明朝と清朝の皇帝たちが、常にこの水路を開通させ、良好な状態に維持してきたことは称賛に値する。

ウィリアム・チャップマン氏は著書『運河航行の各種システムに関する考察』の中で、「中国の大運河は、一部で古代の流路から大きく逸らされているものの、実際には単なる河川または小川の航行に過ぎない。水の流れは緩やかで、時折、両岸から突き出た2つの石の橋台からなる水門によって流れが急激に抑えられ、中央には運河で使用される最大の船舶が通行できるだけの幅の空間が残されている。水門からの水の無駄な浪費を防ぐため、通路は時折、横方向に別々に下ろされた板で閉じられ、板の端は各橋台の垂直の溝に収まるようになっている」と述べている。同著者は、これらの水門は恐らく西暦605年から618年の間に導入されたのだろうと指摘している。彼はさらにこう述べている。「中国人が登攀を克服する方法は、アレクサンドロス大王の後継者たちの時代にエジプト人が試みた方法よりもずっと後のことだったようだ。アヴランシュ司教のユエ司教によれば、彼らは水門、つまり一組のゲートからなる水門を建設する技術を持っており、それによって流れの勢いを止め、時折開けることができた。ゲートと呼ばれてはいるものの、開口部は溝に差し込まれた木の梁で閉じられていた可能性が最も高い。なぜなら、幅と深さの大きなゲートは容易に開けることができなかったからである。」

中国には多くの支流運河が存在する。鉄道がなく道路もほとんどないこの国では、水上輸送はヨーロッパ諸国よりもはるかに重要である。大運河からあらゆる方向に運河が掘削され、広く利用されている。

脚注
第18章

[126]マルコ・ポーロは、タタール人の大ハーン、フビライの宮廷で17年間を過ごしました。彼の旅行記の初版は1496年に出版され、以来、多くの言語に翻訳されています。彼はそれまでに書かれたものよりも優れた中国描写を残しており、当時その記述の多くは疑われましたが、後世の旅行者によってその内容はほぼ裏付けられています。ユール大佐は、英語圏の読者向けにポーロの旅行記の素晴らしい版を出版しました。

[127]『中王国』第 ip 31 巻。

[128]マイラは1703年にイエズス会によって中国内陸部への宣教に派遣され、そこで45年間暮らし、皇帝に雇われて地図を作成するなど、中国について深く知る機会を得た。

[129]「Histoire générale de la Chine、ou Annales de cet Empire、traduite du Tong-Kien-Kang-Mou」。 13巻

[130]第8版、美術。「中国」

[131]「中国の悲しみ」とも呼ばれる黄河（ほけんほ）は、全長約2000マイル（約3200キロメートル）で、周期的な氾濫により運河に頻繁に被害をもたらす。

[132]『中国のスケッチ』第11巻245ページ。

[133]ちなみに、ブルネルは運河建設で特に有名だったわけではない。おそらく筆者はブリンリーのことを言っているのだろう。しかし、ブルネルは間違いなく、その目的を果たすのに十分な技術知識を持っていた。

[134]しかし、この巨大な事業は、大運河よりも少なくとも1100年も前に着工され、紀元前204年に完成していた。全長は直線で1255マイル（約2000キロメートル）あり、建設には10年の歳月を要した。

[237]

第19章
　イギリス領インドの水路
「ハエが泉に向かって飛んでいく」
ガンジス川かヒュダスペス川か。」
―ミルトン。
運河と鉄道のどちらが広大なインドにとって最も安価で適切な交通手段となるかは、インド統治を担当する官僚の間で長らく議論の的となってきた。広大なイギリス領インドの面積、その地形の特徴を際立たせる広大な平野の概して平坦な性質、あらゆる物事が概してゆっくりと進められること、そして高速移動が比較的軽視されていることなど、すべてがイギリス王室のインド領を、灌漑と航行という二つの目的に適した大規模な人工水路網の建設に極めて有利な場所として特徴づけているように思われた。アーサー・コットン卿は、政府の注意を主に灌漑用だが航行にも適した運河に集中させるため、ほぼすべての鉄道計画と工事を即時かつ無期限に停止することを提唱したほどである。[135] 灌漑は確かにこの国にとって絶対に不可欠な要件の一つであり、国はこの目的のために何百万ドルもの費用を費やしてきた。しかし、その事業は大部分が農業目的のみで行われており、航行目的にも同時に適応させなかったために貴重な動力源と経済性を失っていたことが、手遅れになるまで気づかれなかった。[136] 後期の運河では、この見落としは修正されている。大デルタ地帯では、最近建設された主要な灌漑用水路のほとんどが航行用に改修されており、北西州とパンジャブ州のいくつかの大きな運河も同様である。 [238]マドラス管区にも、サドラスの町にあるバッキンガム運河を起点とし、デルタ運河、キストナ運河、ゴダベリー運河を経て、456マイルに及ぶ途切れることのない水路網が存在する。[137] しかし、この運河はインドの鉄道システムと同様に、軌間が不正確であるという深刻な欠点を抱えている。

この水門システムの閘門はすべて同じ寸法で、長さ150フィート、幅20フィート、下側のゲートの敷居には最低5フィートの余裕があります。潮汐水に依存する部分は平坦な区間で構成され、マドラス付近に閘門が1つだけあります。海岸を離れると、キストナ川まで約50フィートの上昇があり、キストナ川とゴダベリー川の低水位差は約20フィート、ゴダベリー川からコカナダ港までは35フィートの降下があります。

マドラス近郊のティダ区間では、運河の水面幅は60フィート、最小水深は4.5フィートです。1882年にバッキンガム運河を航行する船の総トン数は10,215トンと記録され、ライセンス料と通行料からなる収入は12,000ポンドに達し、前年より1,000ポンド増加しました。淡水区間では、幅は120フィートから60フィートまで変化し、平均水深は6フィート、流速は毎時0.5マイルから1.25マイルまで変化します。この運河には、3トンから80トンまでのあらゆる種類の船が見られます。

デルタ地帯の運河には、改良されたイギリス式モデルに基づいて建造された多数の旅客船があるが、船の大部分は現地の様式で建造されており、外観はやや不格好だが、貨物運搬船としては優秀で、ほぼすべてに甲板が備えられている。曳航はほぼすべて人力で行われ、牛は使われていない。ゴダベリー川とキストナ川では、政府の事業に関連して小型蒸気船が運航されているが、川自体では行われているものの、運河では蒸気曳航は実際にはまだ行われていない。

牽引にかかる費用を正確に算出することはできないが、ランダル将軍が独自に調査した結果によると、現地船の牽引費用は1トンマイルあたり約8分の1ペニーであり、料金は需要と積荷の種類によって変動する。

政府事業用の資材輸送は、かつて1トンマイルあたり8分の3ペニーで契約されており、現地の商人への料金もおそらく同程度だったが、ヨーロッパの商人への料金はそれよりも高かった。[239]

マドラス管区には他に純粋な航行用運河はないが、西海岸の潟湖ではかなりの船舶交通が行われている。

ゴダベリー・デルタは、主に3つの区域から構成されている。各区域には、川から分岐した主要な運河が設けられており、そこからさらにいくつかの主要な支流が分岐している。これらの支流のほとんどには閘門が設置されている。

デルタの縁に沿って敷設された水路は勾配が非常に緩やかなため、終点を除いて閘門は不要である。終点では、右岸側で運河はキストナ川から引かれた同様の水路と接続され、左岸側では30マイル離れた地点で短い分岐運河によってコカナダ港と接続される。この分岐運河には、海抜約30フィートの高低差を克服するために必要な閘門が建設されている。すべての主要水路はゴダベリー川の各支流の潮汐域に敷設され、このようにして互いに接続されている。

河川の潮汐域と、デルタ地帯下流部に点在する様々な塩水河川を除いた、航行可能な運河の総延長は、458マイルから502マイルに及ぶ。

運河はあらゆる運送業者に開放されている。通行料は原則として徴収されないが、灌漑用水から得られる水利料が設備投資に対して大きな収益をもたらすため、無許可の船舶にのみ課せられる。

ほとんどの船舶は、通行料の代わりに徴収される少額の登録料を支払っている。

s.

貨物船の料金は、50立方フィートあたり1トンで、 4
「一等客船」 8
「2 等」 6
これらの料金は1882年1月から以下のように引き上げられました。

貨物船、75立方フィートあたり1トン 7
旅客船、一等船室 14
「2等」 10
これらの料金は、暦年中、運河システム全体を航行する船舶に適用される。無許可の船舶は、1回の航行につき1トンあたり6ペンスを支払う。船舶の三等乗客の料金は、1マイルあたり8分の1ペニーである。

トゥンバドラ川とペンナール川の間には大きな運河があり、元々はマドラス灌漑会社によって建設されたもので、主に灌漑用水路として設計されたものの、航行を可能にするために閘門が設置された。しかし、この運河は年間約8ヶ月間しか利用できない。これは、川の水をキストナデルタに送水する必要があるためである。[240]

ガンジス川とブラフマプートラ川は、多数の小川（実際には自然の運河）によってフーグリー川と繋がっており、さらに2つの人工運河によっても繋がっている。1つはサーキュラー運河、またはバリアガッタ運河と呼ばれ、もう1つはトリーズ・ヌラーと呼ばれる。

カルカッタ運河の船の航路は、東へ約115マイル伸びてスンダルバンドの中心地であるクーヒアに至り、アタラバンカ川とボイラブ川という2つの川の合流点に位置しています。前者はマドゥマッティ川の支流で、北からのすべての産物が流れてきます。後者は東のバッカーガンジから来るすべてのものを運びます。1874年に運河に登録された積荷を積んだ船の総数は77,096隻で、スンダルバンド航路でカルカッタに輸入されたすべての貨物の総トン数は521,000トンでした。

ガンジス川からカルカッタへ流れ込むヌッデア川として知られる3つの支流では、大量の交通が行われています。1873年から1874年にかけて、上流と下流を通過する船の総数はそれぞれ32,887隻と27,242隻で、それぞれ378,200トンと323,000トンを輸送し、そのうち3分の2以上が下流の交通でした。ベンガル系列で最初に出会う運河は、純粋な航行用ラインを除いて、オリッサ計画に含まれるものです。これらは3つのセクションに分かれています。最大のものはオリッサ本土で建設されたもので、航行可能な部分は162マイルですが、完全に完成するとこのシステムは約500マイルにまで広がります。ミドナプールからカルカッタまでの長さ70マイルの運河があり、そのうち53マイルは人工で、残りはフーグリー川の流れに沿っています。ヒッゲディーには、フーグリー川下流の危険から船が逃れられるように、長さ約30マイルの運河が掘られています。この運河は、カルカッタとカタックを隔てる250マイルの水上交通を確立できるまで続けられる予定です。運河の幅は120フィートから60フィートまで変化し、最小水深は6フィートです。ヘッドロックと本線上のロックは、150フィート×20フィートです。この運河の費用は1マイルあたり6200ポンドでしたが、オリッサ運河は1マイルあたり3000ポンド、ミドナプール運河は航行に特に起因する4400ポンドの費用がかかったとされています。ベンガルには、南ビハール州を流れるガンジス川と繋がる運河システムがあります。このシステムには、パトナ、アラ、ブクサールという3つの主要な支流があり、その全長は217マイルです。この件に関して [241]1882年には、この運河システムには8613隻の船があり、総トン数は88,657トンでした。北西州とガンジス川上流・下流運河では航行が行われています。デリーから8マイル下流のヤムナー川から分岐するアグラ運河も航行用に整備されています。

マドラス管区には、村落近くの小さな貯水池を除いても、灌漑目的だけで5万3000を超える貯水池や貯水池があり、これらはすべてイギリスがデカン高原を占領する以前に現地の人々によって建設されたものです。これらの貯水池の堤防の総延長は3万マイルにも及び、橋、暗渠、水門などは30万以上あります。適切な時期に放流される貯水池の水は、今でもマドラス管区の財政に年間150万ポンド（総収入の6分の1）の収入をもたらしていますが、これらの貯水池の中でも特に優れたものの多くは、適切な維持管理が行われていないために廃墟と化したり、役に立たなくなっています。そのうちの1つ、トリチノポリー地区にあるポネリー貯水池は、表面積が約80平方マイル（約5万エーカー）で、堤防の長さは30マイルです。もう1つのベラナム貯水池は、面積が約35平方マイル（約2万エーカー以上）で、堤防の長さは10マイルです。

マドラス管区政府は、ラミセラム島とインド本土を結ぶ岩礁地帯を通る既存の狭い水路を維持するために、半世紀近くにわたり相当な費用を費やしてきた。しかしながら、航行状況は極めて不満足なものであった。潮が南下する際、水路の北側の入り口付近は水が大量に溜まり、全速力の蒸気船でさえ、それを乗り越えて通過するために曳航索や曳航索を使用する必要があった。そのため、マドラス政府は、新たな水路の建設案を支持している。この新水路が実現すれば、多額の費用負担が軽減され、航行の安全性が向上し、セイロン島と自国沿岸間の航行時間を大幅に短縮できるからである。

インドとセイロンの海上交通施設を拡充するため、ラミセラム島に運河を建設する計画が提案されている。現状では、喫水12フィート（約3.7メートル）を超える船舶がベンガル湾へ北上することは不可能である。そのため、マドラスやカルカッタへ向かう船舶はセイロン島の東側を迂回しなければならず、マナール湾とパルク海峡を通る航路が利用可能であれば必要となる航海距離よりも300マイル（約480～640キロメートル）も長くなっている。[242]

1887年以前の数年間、この運河の推進者とインド政府の間で、計画の実現に必要とされる譲歩を得るための交渉が行われてきた。土地の取得と運河の掘削に関する権限が与えられ、運河のインド側終点に建設予定の新港まで南インドの鉄道会社から路線を延伸してもらうための政府の援助も約束された。

しかしながら、インドの内陸水運は主にインダス川、ガンジス川、ブラマプトラ川といった大河川で行われている。ガンジス川を境界とし、西と南はヤムナー川、東はブラマプトラ川とメグナ川を境界とすると、航行可能な河川などが交差する地域は、18万平方マイルを超える面積を占めると計算できる。

海からラホールまで、インダス川を1000マイルにわたって途切れることなく航行できる。ラホールは、パンジャブ地方の5つの川または支流であるチェナーブ川の中で最も蛇行の激しい川の一つ、ラヴィー川（またはヒュドラステス川）沿いに位置している。しかし、インダス川の一部には浅瀬や砂州が多数あるため、この広範囲にわたる航行は、喫水が約4フィートの平底船に限られると言える。とはいえ、蒸気機関をこれほど効果的に利用できる川は、ガンジス川の4～5倍もの水量を放流すると言われるインダス川以外にはほとんどない。岩も急流もなく、増水時以外は流れは時速2.5マイルを超えることはない。増水は4月末頃から始まり、7月まで続き、9月には完全に収まる。

インダス川には多くの運河が繋がっているが、それらは主に灌漑用であり、その大部分は自然の小川であるため、川が増水している時以外は水がない。こうした運河はデルタ地帯を横断しており、特に川の西側では北緯26度20分から28度の間にもかなり多く存在する。しかし、この川に繋がる最も古い人工運河はパンジャブ地方に属しているようだ。

ガンジス川とその支流を利用すれば、海とヒンドゥスタン北西部の間を1000マイル以上離れた場所まで、あらゆる種類の物資を輸送することができる。商業の中心地であるカルカッタは、ガンジス川のフーグリー支流沿いに位置し、内陸航行に有利な場所にある。海からは約100マイル、 [243]砂地から130メートル離れていますが、フーグリー川やガンジス川の他の支流では、砂や泥の岸辺を通る航行は非常に複雑で面倒です。これらの岸辺は時折、川底を移動します。ガンジス川とフーグリー川を結ぶヌッデア川も同様に、年間8か月間は非常に浅くなるため、その間、カルカッタと上流地域間の水路は、多大な時間と労力をかけてスンダルバンド水路によって維持されています。この不便さを解消するために、ラジャマールでガンジス川から分岐し、クルナ近郊のミルザプールでフーグリー川に合流する運河を建設することが提案されています。両端の標高差が60フィート、ガンジス川自体の水位が季節によって30フィートも変化するため、閘門のない開削では不十分です。計画されたルートは、現在のルートよりも300マイル短いだけでなく、鉄鉱石と石灰岩が豊富な地域を横断し、広大な炭田の近くを通る予定だった。

今世紀にインドで行われたこの種の事業としては、ダムラ川とチュラムニー川を結ぶ運河、デリーのフェローズ・シャー運河の再開、アッパー・ドゥアブのザビタ・カーン運河の修復、デリーに引かれたアリ・ムルダー運河のルート、ヴォタリー・ヌッラーからの新たな水路、チュムナプールの運河などが挙げられる。アウデ王の領地では、ガンジス川とその支流グムティ川の間に70マイルの運河が建設された。アグラにはいくつかの運河があるが、それらは主に灌漑に用いられており、中にはかなり古いものもある。

南マラバール地方とトラヴァンコール地方のほぼ全域は、海岸近くにバックウォーターと呼ばれる内陸水路が自然に備わっており、北はマラバール地方のチョウガウトから、南はトラヴァンコールの首都トリヴァンデラム（コモリン岬から50マイル以内）まで、170～180マイルにわたって広がっている。雨季には、チョウガウトからテリチェリーの南16マイルにあるコタまで、小型船でさらに90マイル航行できる。バックウォーターは海岸線とほぼ平行に流れ、数百ヤードの距離の時もあれば、3～4マイルの距離の時もある。幅は200ヤードから12～14マイル、深さは数ファゾムから数フィートまで変化する。西ガーツ山脈から流れ出る数多くの河川はすべてこのバックウォーターに流れ込み、貯留される。 [244]この島は6つの河口から海に繋がっており、そのうち船舶が航行できるのは南岸の河口のみで、その河口の南岸にはコチンの町がある。この河口には砂州があるが、大潮時には水深が17～18フィート（約5～5.5メートル）にもなる。

1871年5月、影響力のある代表団が、当時インド担当大臣であったアーガイル公爵を訪ね、マナール湾とパルク海峡を隔てるインド大陸から突き出た狭い陸地を通る新しい運河の建設を強く要請した。協議の最後に、公爵は、代表団の各メンバーの発言が正しければ（公爵自身もその点に疑いはなかった）、そして工事が見積もられた費用、あるいはそれに近い費用で実施できるのであれば、間違いなく採用に値すると率直に認め、インド政府に正式な見積もりを求めるべく働きかけ、その後、この件について最善の検討を行うと述べた。しかしながら、この計画は未だに実現していない。

脚注
第19章

[135]東インド（公共事業）特別委員会報告書、1879年、p. xiv。

[136]1883年、運河に関する特別委員会におけるサー・バートル・フレアの証言、159ページ。

[137]ランダル将軍による運河特別委員会への報告書、280ページ。

[245]

第II部
船舶運河
第20章
スエズ運河
「全世界が彼を称える歌を歌おう」
タホ川とユーフラテス川の源流、
そしてドナウ川の凍てついた岸辺から
未知の源流から、偉大なナイル川が流れ出る場所。
―ロスコモン。
現在までに建設された最大の人工水路はスエズ運河である。ヨーロッパやアメリカ合衆国ではより長い運河が建設されてきたが、これまでに完成した運河でこれほど大規模なものはなく、またこれほど巨額の費用をかけた運河もない。商業にとってこれほど重要な水路は他にないと言っても過言ではなく、これほど重大かつ永続的な政治的影響をもたらした水路も他にない。さらに、現代の水路の中で、これほど経済的に成功したものはほとんどないと言えるだろう。

スエズ運河の物語はこれまで何度も語られてきた。しかし、それは常に完全性を欠いていた。実際、これほど急速に歴史を刻み続けている事業について、完全な物語を語ることは不可能なのである。

記録に残る最も古い運河のいくつかが、第18王朝時代（紀元前約15世紀）にスエズ運河とナイル川の間に建設されたことは注目に値する。しかし、こうして開通した交通路は、運河が埋まり荒廃していくのを放置したことから、あまり役に立たなかったようだ。 [246]彼らを放棄させるために。[138] 数世紀後、ファラオ・ネコによって、おそらく同じルートを通る別の運河が開通した。これは当時頻繁かつ相当な量であったアッシリアとエジプト間の交通を円滑にするためであった。この運河はダレイオスの治世中に開通し、定期的に使用されていた。

プトレマイオス・フィラデルフォスは、この水路が放置されているのを見て、ブバステス近郊のペルシアエ（ナイル川東支流）から紅海沿岸のアルシノエまでを再開通させ、完成させた。ストラボンによれば、この運河は幅50ヤード、長さ1000スタディオンであった。ローマ人はこの運河をトラヤヌス・アムニスとして知られ、改良・拡幅した。その後、エジプトを征服したアラブ人は、エジプトから聖地メッカとメディナへ穀物を運ぶためにこの運河を整備し、1世紀四半世紀にわたって利用された。

スエズ運河に反対する論拠として、もし二つの大洋を結ぶ大きな水路を維持することが可能であれば、幾度となく変遷を遂げた運河が何度も消滅させられることはなかっただろうし、運河が利用可能であったと思われる時代に、スエズ湾の入り口にある大港ミオス・ホルモスで貨物が荷揚げされ、約80マイル離れたナイル川まで陸路で運ばれることもなかっただろう、という主張がなされてきた。しかし、当時の輸送の問題には、現在では容易に理解できないいくつかの考慮事項が関係している。当時、ラクダは現代よりもはるかに砂漠の船として重要な役割を果たしていた。航海術の知識は完璧とは程遠く、現在では取るに足らない紅海の危険は、当時は非常に恐ろしいものと見なされていたため、船はスエズ運河を経由する紅海航路に挑むよりも、マソワ港で貨物を降ろし、そこからラクダの背に乗せて砂漠を1500マイルも横断することを選んだ。もっとも、当時運河は開通していたので、東方からの船は運河を利用して、貨物をばらばらにすることなくアレクサンドリアやオスティアに到達できたはずである。現代の私たちからすれば、そして私たちのより深い知識に照らして考えると、これはほとんど信じがたいことのように思える。私たちがこれを書いている時代から何世紀も後になって、聖ヒエロニムスは紅海について語る際に、6か月間海上にいた船乗りは、紅海の全長を横断して安全な港にたどり着けたなら幸運だと考えていたと述べている。[139]

[247]運河建設の最初の記録は、まさにこの地域で行われた。プサムティコスの息子ネコが、ヘロポリス湾とナイル川のペルシアク支流をブバスティス（ジガジグ）で結んだのである。[140] かつてヘロポリス湾と紅海を結んでいた狭い水路は、地盤の隆起によって閉鎖されたようである。湾の南端（ビター湖）で物資が陸揚げされ、紅海へと運ばれた。その後、ダレイオスはヘロポリス湾と紅海の古代の合流点に沿って運河を掘削した。これは添付の図にA Aの文字で示されている。この運河はファラオの運河、トラヤヌスの運河とも呼ばれ、8世紀に最終的に消滅したと考えられている。

ラメセス運河。

紅海からナイル川への最後の航路の試みは、7世紀にエジプトを征服したカリフ・ウマルの将軍アムル・イブン・エル・アースによって行われた。メッカで大飢饉が蔓延していたため、アムルはエジプトから穀物を最短ルートで輸送するための措置を講じるよう命じられた。「彼はナイル川から紅海まで80マイルの距離の運河を掘り、それによって食料をアラビア半島の海岸に運ぶことができるようにした。この運河はトラヤヌス帝によって着工され、 [248]ローマ皇帝」[141] ペルシアック支流のナイル川が航行不能になったため、彼はブバスティスやジガジグではなくカイロで運河を川に接続した。これは大死亡の年である西暦639年に起こり、767年にはカリフのアブー・ギアファル・エル・マンスールが、メディナの反乱軍に食糧が送られるのを防ぐため、ネコの運河とビター湖の合流点を埋め立てて運河を破壊した。風と砂がこの作業を完了させ、セラペウムの尾根を形成した。一部の人々は、これが古代都市ヘロポリスの跡地を覆っていると考えている。

プトレマイオス2世の技師たちは、地峡を横断する運河を掘らないよう彼に助言した。なぜなら、その土地は紅海の海面より低いため、水没してしまうからである。しかし、この王子は適切な場所に水門を建設させることでこの難題を克服した。満潮時には海水が、干潮時には運河の水が押し戻されるようにしたため、双方向の航行が可能になった。現在、この開口部は、M. ド・レセップスによれば、ある場所では8世紀当時とほぼ同じ状態で保存されており、シャルーフ付近の4キロメートルにわたって、現在の運河の一部を形成している。この運河は、平均海面からの河口の高さが3メートル（9フィート）である水門によって紅海に開口している。これは、11世紀前には海面が現在とほぼ同じ高さであったことを証明しているようで、地峡は実際に隆起を経験したことになる。ヘブライ人がエジプトを去った当時、ジェネファイ丘陵の最後の支脈であるシャルーフの岩は完全に水没していたに違いない。徐々に地盤が隆起し、この岩の頂上が水面から現れると、風や潮によって運ばれてきた土砂や砂が堆積し、満潮時以外は越えられない障壁が形成された。その結果、湖は干満を経験することができなくなった。地盤の緩やかな隆起が続き、シャルーフの陸地は恒久的な形を成し、航行の必要性から運河を掘削するというアイデアが生まれた。ヘロドトスは、彼の時代には運河が開通していたと述べており、これはその年代を紀元前450年と特定している。プトレマイオス朝時代に修復され、ローマ支配時代にはカイロからの給水によって改良され、7世紀にはカリフ・オマルによって浚渫され、8世紀には放置されて朽ち果てた。[249]

この時期から今世紀初頭まで、ヴェネツィア人、そして後にはオスマン帝国自身による中途半端な計画を除けば、ナポレオンがエジプトに侵攻し、海上運河建設を目的として地峡の即時調査を命じるまで、この問題について再び耳にすることはなかった。[142] ナポレオン自身も並外れた技術者であり、この事業には、解決すべき問題に対する並外れた理解力を持っていたと思われる人物を雇ったが、それでもなお、紅海は地中海よりも高い位置にあり、両海の水を繋げると国土の大部分が水没するという当時の一般的な認識を共有していた。この人物はM・ルペールであった。彼は両海の間のルートを調査し、紅海は地中海より30フィート高い位置にあることを発見したと宣言した。[143]

ナポレオン・ボナパルトがエジプト遠征の際に、地中海と紅海の間の地峡の完全な測量をM.ルペールに命じたところ、ルペールは船をナイル川を遡ってブバスティスまで運び、深さ18フィート、長さ77マイルの運河を通ってビター湖の盆地まで行くことを提案した。そこから、長さ13マイルの2番目の運河が紅海に通じることになっていた。この事業の費用は691,000ポンドと見積もられたが、ナイル川の河口と川底での追加工事、およびファルーマ、シェブリ・エル・クーム、アレクサンドリアの運河の修復により、費用は1,200,000ポンドにまで上昇すると見積もられた。その後、1830年にチェズニー大尉、1847年にロバート・スティーブンソン氏が、両海を結ぶ水路を開通させる目的で、この地域の調査を行った。チェズニー大尉は、スエズ地峡は運河建設に非常に適していると報告した。「深刻な障害はない。山はなく、小高い丘と呼ぶに値するものもほとんどない」と彼は述べた。しかし、自ら現地を調査したスティーブンソンは、水流がないため土砂が堆積する恐れがあるため、地峡を横断する運河には閘門を設けるべきだと考えた。10年後、スプラット提督もスティーブンソンと同じ結論に達したが、両者ともド・レセップス氏に反対され、ド・レセップス氏は最終計画で全長103マイルの水平運河を建設することに決めた。

最終的に採用された計画は、船舶が運河を通過するのにかかる時間と労力を軽減したという点で、商業にとって間違いなく最も有利なものであった。しかし、それは [250]浚渫には毎年相当な費用がかかる。必要な水深を維持するために、運河の底から年間約200万立方ヤードもの土砂を除去しなければならなかった。

スエズ地峡を横断する運河建設計画を提唱するにあたり、レセップス氏は1851年当時、エジプト以東の国々との貿易額は1億ポンド、その輸送に使用された船舶の総トン数は400万トンであったと試算した。[144] 彼は1855年にこの数字を1600万トンに引き上げたが、東洋貿易を表すトン数としては600万トンで満足し、そのうち半分が運河を利用すると見積もった。これらは「クォータリー・レビュー」で「とんでもない憶測」と評され、その誤りを証明するために「ルヴュ・デ・ドゥ・モンド」の数字が引用された。後者の定期刊行物では、M. ボードは当時（1850～53年）の東洋との総貿易量を175万トン、M. デュポンテスは200万トンと計算していた。M. ド・レセップスの計算はあまり正確に述べられていなかったようだ。言及されているトン数の説明がないため、これは非常に重要な点である。総トン数を意味していたとすれば、M. ド・レセップスの見積もりは運河開通から5年後に実現したことになる。純トン数で言えば、その数値は1880年まで達成されなかった。1885年には、総トン数は900万トン近く、純トン数は675万トンを超えていた。

1773年、ヴォルニー氏は、当時スエズ地峡を横断する運河建設の実現可能性についてなされた様々な意見や報告を整合させる目的で、現在のスエズ運河が通る地域を徒歩で調査した。同技師がたどり着いた結論は、港湾の堆積を防ぐことが困難であり、そのためこの計画は疑わしいものだったというものだった。[145] レセップス氏自身は、1855年に友人に宛てた手紙の中で、この計画の立案者としての功績を否定したようで、その手紙には次のような一節がある。

「Linant-Bey est を保存し、エジプトの安全を確保し、運河輸送の管理を行ってください。1830 年にフランス領事館で、プロジェクトの開始を確認しました。」[251] 「スエズの問題を解決し、米国の重要な現実化を目指して、暴力的な既成事実を放棄し、社会の変遷を放棄してください。」[146]

スエズ運河会社は1858年12月に設立され、資本金は800万ポンドで、1株20ポンドの株式4万株に分割された。建設期間中は、株主に対し年率5%の利息が支払われることになっていた。また、分配可能な利益に対する第一抵当権として、 4 / 100 %の減債基金が設立された。

運河の最初の土が掘られたのは1859年4月25日だったが、掘削作業が本格的に進展するまでには2年を要した。しかし、この2年間は無駄ではなかった。主に、このような大規模な事業では必然的に相当な量が必要となる予備準備作業に費やされた。着手すべき最も重要な任務の一つは、雇用された膨大な数の労働者のニーズを満たすための淡水運河の建設であった。この労働力の多くは、エジプト政府が契約に基づいて提供した強制労働、すなわち賦役労働であった。しかし、工事が始まって約4年後の1864年、エジプト政府は、国内で最も働き盛りの1万5千人から2万人の男性を供給することは自国の資源にとって大きな負担であるとして、農民の撤退を主張した。この点に関する会社と政府の間の意見の相違は、ナポレオン皇帝の仲裁に付され、皇帝は会社に152万ポンドの賠償金を支払うよう命じた。

エジプト政府は、事業遂行のための手段を提供し、会社に与えた譲歩を履行するために、相当な犠牲を払った。運河会社の輸入品に対する関税、淡水運河の通行料、郵便電信サービス、運河と湖における漁業権、地峡にある病院とその付属施設、メックスの採石場と港とその設備、ブーラックとダミエッタの倉庫、そして会社が処分する可能性のある海上運河沿いの土地の収益の半分を受け取る権利を放棄した。これらの権利は、エジプト政府が1869年に120万ポンドを支払って取り戻した。 [252]1894年までのクーポンで表された、通常の加入者として取得した176,600株。エジプト人は、運河から得られるはずだった経済的利益を確かに得られなかった。彼らは176,600株（1894年までのクーポンを除く）を400万ポンド弱でイギリスに手放した。これらの株の価値は、切り離されたクーポンを差し引くと、現在1000万ポンド近くになる。また、1880年には、70万ポンドの負債を返済するために、会社の純収入の15パーセントに相当するロイヤリティをフランスのシンジケートに犠牲にした。続く7年間で、シンジケートは1,212,025ポンドを受け取った。この情報源によると、運河の年間収入がその期間の収入を超えることがなかったとしても、運河会社は1968年に70万ポンドの前払い金に対して1400万ポンド以上を支払うことになっていたと計算されている。明らかにエジプト人は、この破滅的な取引をした際に運河の価値を知らなかった。航行収入は1870年の22万8750ポンドから1880年には159万9700ポンドに増加していたにもかかわらずである。[147]

運河建設は本格的に始まってから数年間、財政難に苦しんだ。イギリスは完成に向けてほとんど資金を出資しておらず、フランスも最終的な成功を疑っていたようだった。当時も今も、レセップス氏は事業の将来に熱意を燃やし、必ずや大きな成功を収めると予測していた。しかし、彼の友人や同盟者たちはそうは思っていなかった。それどころか、1864年2月11日にレセップス氏のために開かれた晩餐会で、ナポレオン公は「運河は完成せず、工事は失敗に終わり、何も成し遂げられないだろう」と断言した。そして、驚くべき予言を続けた。「15年か20年後、総督が無力さを露呈した時、誰かがすぐに新しい会社を設立して運河を建設するだろう。それが誰だか分かるか？イギリスの影響力、資本、そして労働者たちだ。」ナポレオンの見解は部分的には正しかった。エジプトは必要な資金の大部分を調達したが、運河の所有者を富ませ、レセップス氏とその仲間たちがこれほどまでに満足げに勝利を喜ぶことを可能にしたのは、配当金を支払うイギリスの船主たちだった。[253]

スエズ運河建設の利権付与法は、1854年11月30日に総督サイード・パシャによってM・ド・レセップスに付与され、1856年1月5日には、利権事業を行う会社の定款を添付した第二法がそれに続いた。こうしてスエズ運河会社に付与された特許状は、開通日から99年間のリース権を与え、掘削と工事を行う権利を定めた。

海から海へと続く海上運河で、北側は地中海に面した港、内陸側はティムサ湖に港がある。
カイロからティムサ湖に至る淡水運河。南北に支線があり、2つの運河港に水を供給する。

この事業の遂行のため、エジプト政府は同社に以下の許可を与えた。

会社の建物、事務所、運河工事に必要な土地を無償で、かつ課税なしで提供する。
淡水運河の建設によって耕作地となった土地は、私有地ではなく、無償で、かつ10年間は課税が免除される。
淡水運河の水の使用料を地主に請求する権利。一方で、運河は水を供給する義務を負っていた。
会社の土地で発見されたすべての鉱山、および運河と港の建設に必要な石、石膏、その他の材料を、費用、使用料、税金なしで、すべての国営鉱山および採石場から採掘する権利。
輸入品に対する関税の免除。

運河と関連工事は、やむを得ない遅延がない限り、6年以内に完成することと定められていた。労働者の4分の5は現地人労働者を雇用することとし、政府がそのような労働者を供給または認可する条件については、特別な協定で定められた。通行料は「積載量1トンあたり10フラン」（この表現は後に問題を引き起こした）と、乗客1人あたり10フランに設定された。

工事の実施に関してM. Hardonと契約が締結され、その契約に基づき、同社は国際委員会の当初の見積もりで定められた価格の60パーセントを受け取ることになっていた。ただし、設計図の作成、全体的な監督、機械および資材の供給は同社に委ねられることになっていた。この契約は後に解除され、同社は [254]同社は工事を自社の管理下に置き、4つの異なる企業と契約を結び、これらの企業は総額4,588,800ポンドで主要な事業を完了することを約束した。[148] これらの準備により、運河は本格的に始動した。1861年から1869年まで、運河の全線はヨーロッパで最も活発な産業活動の中心地となった。必要な掘削総量は1億700万立方メートルであった。これは、記録に残る他のどの工事よりも大規模な掘削量である。[149] これらの工事は、ネフィッシュからスエズまでの淡水運河と、スエズからポートサイドまでの海上運河と同時に進められる必要があったため、2つの異なる事業が同時に建設されていた。工事の年間進捗状況に関する詳細をここで紹介するのが適切だろう。

1861年当時、工事は主に、海上運河沿いの井戸掘り、1万人の労働者のための小屋の建設、ドックの係留施設、水凝縮器、鍛冶場や作業場、蒸気製材所の設置、そしてナイル川とティムサ湖を結ぶ運河による給水路の開設に限定されていた。[255]

1862年、ポートサイドの東防波堤の建設が開始され、水深16フィート、長さ70ヤード、幅22フィートの桟橋と、水深5フィート、長さ160ヤード、幅135フィートの兵器庫ドックが建設された。7つのアラブ人村が建設され、ティムサ湖の北では、カンタラからエル・フェルダンまで海水掘削が続けられた。イギリスとフランスの様々なメーカーに発注された大型浚渫プラントが納入された。

1863年、ポートサイドでは4隻の浚渫船とクレーンが稼働し、ティムサ湖の南では21隻の浚渫船が稼働しており、さらに3隻がほぼ準備完了の状態だった。さらに20隻の浚渫船を追加する計画が立てられ、各船は月間105万立方フィートの浚渫能力があると推定された。ネフィチェからスエズまでの淡水運河の建設が開始され、24マイルが完成した。この運河は水面が64フィート、底部が26フィート、喫水が6フィートであった。必要な掘削量は約5000万立方フィートであった。ティムサ湖の北側では、18,000人の作業員が地中海とティムサ湖を結ぶ幅50フィート、深さ4～6フィートの溝を掘り、1立方メートルあたり0.68フランで1億5360万立方フィートの土砂を掘削した。これは、70フィートの傾斜を土砂を運ぶ重労働にもかかわらず、当初の見積もりの範囲内であった。ティムサ湖から南側のトゥスーム高原までは、幅190フィート、地中海の水位より6フィート低い運河が建設され、2120万立方フィートの土砂が掘削された。

1864年には、バージや付属品を備えた20隻の新しい浚渫船が設置され、ポートサイドからエル・フェルダンまで4300万立方フィート、ティムサとセラペウムの間で760万立方フィートの掘削が行われ、さらにバラ湖沿いに450万立方フィートの石膏が敷設された。新しい工事のために広大な土地が埋め立てられ、埠頭が拡張され、ポートサイドと湖、ダミエッタを結ぶシェイク・カルポンティ運河が完成した。淡水運河も海まで完成し、全長55マイル以上、13ヶ月を要し、1億1800万立方フィートの掘削が行われた。賦役、すなわち現地住民の強制労働は廃止され、7954人のヨーロッパ人労働者とその他10806人が労働に従事させられた。

1865年、海上運河の主要工事が拡張された。

1866年、ボレル氏とルヴァレー氏は運河の35マイルに沿って32台のトラフ浚渫船を稼働させ、ポートサイドからティムサまでの運河は325フィートに拡張され、これにより、 [256]航行する船舶から堤防を保護し、石積みの堤防を節約するため、総督はカイロからワディまでの運河建設に8万人の作業員を配置し、ナイル川の水が一年中通行できるようにした。

1867年には3億5300万立方フィートの浚渫が完了し、ポートサイドとティムサ間の工事には長溝浚渫船が使用され、海面まで埋め立てられた。シャルフへの大きな湖とスエズへの小さな湖は、手作業で掘削された。クーヴルー氏の契約による1億4600万立方フィートの掘削のうち、6月1日時点で1億2250万立方フィートが完了していた。

1868年には目覚ましい進歩が見られた。ボレル氏とルヴァレー氏は、ポートサイドで総量1億6500万立方フィートのうち1億2300万立方フィートを浚渫した。4月15日の時点で、海事運河にはまだ12億立方フィートの掘削が残っていた。ポートサイドとティムサの間では5¼マイルの区間が1億5600万立方フィートの掘削で完了し、エル・フェルダンでは3¾マイルの区間が3400万立方フィートの掘削で完了し、クーヴルーでは契約期間より6ヶ月早く工事が完了した。当時の月間作業量は7450万立方フィートで、8隻のエレベーター式浚渫船、30隻のバージ付き浚渫船、22隻のロングトラフ式浚渫船、22基の傾斜式浚渫機、そして7500人の労働者によって達成された。

航路沿いの通常の運河工事に加え、ポートサイドとスエズでは大規模な港湾工事が必要となった。ポートサイドでは、西側が2700ヤード、東側が1950ヤードの2つの防波堤が建設され、それぞれ350立方フィート、重さ20トンの人工石ブロックが25万個必要とされた。76エーカーのドック水域と、10エーカーの広さで深さ37フィートの商業水域（Basin de Commerce）が設けられた。スエズでは、停泊地の浚渫と堤防および土手の建設が必要となり、後者には230万立方フィートの石が沈められた。完成したスエズの防波堤は、1600ヤードを超える石積みで造られた。

1869年、年初にポートサイドの防波堤が完成し、ポートサイドからビター湖運河に至る海上運河が全面開通した。3月にはビター湖の湛水が開始され、湖は紅海まで22マイル（約35キロ）にわたって手作業で、3マイル（約4.8キロ）にわたって浚渫船で掘削された。その後、運河は全面開通した。

ポートサイドの埠頭の総延長は3マイル以上です。内港の面積は130エーカー、外港の面積は4000エーカーを超えます。さらに、120エーカーのドックと10エーカーの水路があります。 [257]ポートサイドの常住人口は現在1万7000人を超え、スエズは約1万1000人だが、1859年当時の地峡の総人口はわずか150人だった。

スエズ運河は数々の偉業を成し遂げたと誇ることができる。世界の歴史上、他のどの事業も成し遂げたことのない方法で、またその規模で、時間と空間を縮めた。インドとオーストララシアを、かつてのヨーロッパからの距離のほぼ半分まで近づけた。世界の海上貿易に革命をもたらした。東洋の産物の価値に著しい変化をもたらした。輸送コストを大幅に削減し、着実に成長を続ける収入源をイギリス、フランス、エジプトに提供した。その収入源は、まさにエルドラドと呼ぶにふさわしい。しかし、結局のところ、この驚くべき事業には、これらのどの側面にも劣らず注目に値する側面が一つある。世界一般にはあまり知られていないが。運河は工学の発明、技術、企業家精神に計り知れないほどの推進力を与え、その影響はその後、人類の幸福のために着手され、実行された百もの異なる事業に及んでいる。運河を最終的に完成させた装置は、ほとんどが運河建設のために特別に設計されたものだった。それまでは、そのような機械は存在しなかった。しかし、機会が訪れると、それを活用できる人材も現れた。スエズで使用されたエレベーター、浚渫船、傾斜機、エンジン、その他の機器の多種多様な説明は、膨大な量の本を埋め尽くすだろう。重量が500トンまたは600トンにもなるこれらの巨大な機械のいくつかを比較してみよう。[150]そして、 1860年にこの作業を開始した現地の農民たちが使用する、粗末なアラブの籠であるクーフィンを使って、月150万立方フィートの土砂を掘り出していた。[151] この対比は、野蛮と文明を隔てる空白を表している。

スエズ運河の開通により、イギリスとイギリス王室領のオーストラリアおよびインドとの距離が545～4393海里短縮され、ボンベイへの航海で最大の短縮が実現した。インド、中国、オーストラリアへの航海は、 [258]航路は大幅に短縮され、これらの領土の最も重要な港のいくつかは、かつて喜望峰を回る航海にかかっていた時間の半分強で到達できるようになった。[152]

1870年末時点でのスエズ運河の総費用は、同社のその年の貸借対照表に16,613,000ポンドとして計上された。[153] 1886年末までに、この金額は、その間に発生したさまざまな支出項目により、19,782,000ポンドに膨れ上がった。この金額のうち、実際の建設工事に費やされたのはわずか11,653,000ポンドであった。

スエズ運河の経済的成功は、推進者たちの想像をはるかに超えた。運河を通過する貨物量の増加は驚異的だった。同様に、会社の収入と純収益も驚異的だった。1870年に運河を利用した純貨物量は、 [259]当初の総輸送量はわずか436,609トンだった。10年後には3,057,421トンに増加し、1885年にはさらに増加して6,335,752トンに達した。これは当時としては1年間で最大となる輸送量だった。この年の運河を利用した船舶輸送量は、15年前の13倍以上にもなった。

スエズ運河の収入と運営費は、年間収入と比較して以下のように変動した。

年。所得。業務
経費。
収入に対する営業経費の割合。
£ £
1870 754,532 754,532 …
1875 1,233,785 717,860 …
1880 1,672,836 682,457 …
1883 2,740,933 758,861 …
1886 … 754,567 …

支出面で最も大きな割合を占めるのは、資本に対する利息および手数料、管理費、輸送費、航海費、電信費、そして工場および倉庫の維持費である。後者の2項目と水道料金を合わせると、管理費を差し引いた運営費となり、合計で年間18万ポンド未満、つまり年間総収入の約7％に相当する。

東洋との貿易は現在、ほぼスエズ運河経由の蒸気船のみで行われているという印象が広く浸透している。もちろん、実際に海運業に携わっている人々はそうではないことを知っているが、一般の人々にも事実を知ってもらうことは重要であり、そのため我々は事実を確かめるために尽力した。

 合計。  蒸気船。    帆船。
 トン。 トン。 トン。

船舶が進入 1,957,000 1,112,000 845,000
クリアしました。 3,099,000 1,921,000 1,178,000
合計 5,056,000 3,033,000 2,023,000

[260]英国の航海および海運に関する年次報告書から、1884年に英国に入港および出港した船舶の総トン数に関する上記の詳細情報を、インドおよびオーストラリア航路において、蒸気船と帆船を区別して抽出した。

帆船は運河を利用できないため、英国とインドおよびオーストラリア領土間の貿易において、年間200万トンを超える帆船の輸送量が不可欠であることは明らかである。運河の開通によってボンベイまでの距離が41%、マドラスまでが35%、カルカッタまでが32%短縮されたことを考えると、この事実は決して軽視できない。[154] 場合によっては、使用された帆船の総トン数は全体の半分にも達した。以下の図は、イギリスの港への入港に関して、インドの各州における割合を比較したものである。

 合計。  蒸気船。     帆船。
 トン。 トン。 トン。

ボンベイ 336,377 327,039 9,338
マドラス 74,371 32,251 42,120
ベンガルなど 810,946 426,524 384,222
セイロン 18,373 5,483 12,890
合計 1,239,867 791,297 448,570

通関手続きは、同時期にほぼ同じような経過をたどった。そのため、インドとの貿易においても、約37パーセントは運河を通らず、喜望峰を回って帆船で行われている。これは、距離と時間の短縮だけが、ある航路を別の航路よりも優先して採用する理由ではないことを証明している。

スエズ運河交通の注目すべき側面の一つは、両海を行き来する船舶の大型化である。レセップス氏が最初に運河を提唱した際、必要なのはナイル川のダミエッタ支流からスエズまでの運河だけであり、「両端でわずかな杭打ちと浚渫を行うだけで」300トンまたは400トンの船舶が通行できると真剣に主張された。そのような運河は「あらゆる船舶の航行に十分である」と主張された。 [261]エジプトの需要、そして両海域におけるあらゆる地域貿易のためである。」[155] また、インド航路で使用される船舶のサイズが大きくなる傾向にあるため、運河は運河に提供される可能性のある唯一の交通を拒否せざるを得なくなるだろうとも主張された。[156] 1870年に運河を利用した船舶の平均サイズはわずか898ネットトンでした。この時点から徐々にサイズが大きくなり、1888年には平均サイズが1883トンに増加しました。したがって、その間の18年間で109パーセントの増加が見られました。

M. ド・レセップス。

[262]

スエズ運河と下エジプトの地図。
[263]

スエズ運河の一部。

[264]奇妙なことに、スエズ運河の開通はイギリスとエジプト双方の利益を損なったと主張されてきた。イギリスの利益は、輸送トン数を節約し、時間を節約し、言い換えれば資本に対する利子を最小限に抑え、中継貿易に損害を与え、エジプト占領を招き、それに伴う多額の支出、人命の損失、国際的な問題を引き起こしたからである。エジプトの利益は、エジプト政府がスエズ運河会社に多額の賠償金を支払わなければならず、当初の協定に基づいて権利があった使用料を非常に軽率に犠牲にしなければ得られたはずの利益よりもはるかに少ない利益しか得られなかったからである。

エジプト占領やスーダンでの不名誉な戦役が、運河の開通維持という我々の利益のために引き起こされたことは、確かに不幸なことである。しかし、東洋との貿易統計は、運河が開通以来の途方もない発展に重要な役割を果たしてきたことを決定的に証明している。とはいえ、この動きは他の要因、特に電信線の開通、蒸気船や船舶用エンジンの改良、商人や代理店が受け取る手数料の減少、運賃の引き下げ、保険料の引き下げ、その他多くの付随的な変化によって促進されてきた。これらはすべて、多かれ少なかれ、商業と航行を容易にする傾向があった。

レセップス氏とその同盟者たちがスエズ運河の完成によってイギリスに実質的な利益をもたらしたかどうかはともかく、イギリス国民がこの大運河の推進にほとんど貢献しなかったことは議論の余地のない事実である。1856年に予備的な準備が進められていた際にイギリスが果たした役割は、多くのイギリス人が今では少々恥じているものである。イギリスは早い段階でこの計画への協力を求められた。我々は協力を拒否しただけでなく、島国的な偏見を刺激された時に時折犯すような無礼な態度で拒否した。まず第一に、運河そのものがイギリス政府によって反対された。当時首相だったパーマストン卿は、1857年7月8日に反対理由を次のように宣言した。（1） [265]運河の建設はエジプトとトルコの分離を容易にする傾向があり、したがって「戦争とパリ条約によって支えられた」政策に直接違反することになる、そして（2）「インド領土へのアクセスが容易になるという遠い憶測があり、完全に理解するには漠然とした影を落とすだけでよい」ため、運河は望ましくない、という理由があった。温厚な「老パム」の記憶にとって、もし彼が自分の判断を発表する際に「理由を述べてはならない」という規則を思い出していたら、どれほど良かったことだろう。19世紀には歴史は急速に作られる。パーマストンが自分の予想がいかに完全に覆されるかを理解できなかったことは、少しも不名誉ではない。当時、誰も、その日から30年も経たないうちにスエズ運河が完成するだけでなく、おそらく近代で最も成功した産業事業となり、私たちの海運と輸送貿易に革命をもたらすとは予想できなかっただろう。そして、インドとオーストラリアの領土も、その恩恵に計り知れないほど大きく貢献したであろうことも、容易に想像できた。このような先見の明を持つ者は稀である。しかし、「前兆」を察知する能力が欠如していることは珍しく、世界一の海洋大国として自国に他国を凌駕する恩恵をもたらした事業を、大国の代表者が「泡」と表現し、持てる限りの雄弁さと力をもって非難する例もまた、決してあり得ないことである。

しかし、パーマストン卿はこの不名誉の独占者とは程遠い。ロバート・スティーブンソンはこの時、イギリスを代表する技術者の一人だった。偉大な父の偉大な息子として、彼は大きな影響力を享受しており、それは名誉ある正当な方法で獲得され、ある例外を除いて、その影響力を分別をもって、そしてその所有者にふさわしい方法で用いていた。その例外とは、スエズ運河に関して彼が取った立場である。地峡横断問題について報告するよう指示された専門家委員会にイギリス代表として任命されたスティーブンソンは、運河の構想は非現実的であると確信し、それに反対する報告書を作成した。ここまでは、スティーブンソンは完全に孤立していた。委員会の同僚であるフランス代表のタラボー氏とオーストリア代表のネグレリ氏は、ともに運河建設に賛成していた。 [266]スティーブンソンが推奨した鉄道を優先した。[157] イギリスの同僚の技術者たちは、スティーブンソンに忠実に付き従ったようだ。彼らは、ド・レセップス氏や彼の計画にはほとんど賛同しなかった。実際、両者とも、壇上や新聞で容赦なく非難された。急いで記事を書く大手日刊紙も、じっくりと熟考した上で記事を書くはずの真面目な学術季刊誌も、同様に反対した。エディンバラ・レビューは、それを「全く実行不可能」と評し、「エジプトの人口や資源では、100年かけてもそのような事業を遂行することはできない」と主張し、「閘門、高架橋、蒸気機関、そして当初の投資額に劣らない浮動資本を備えたそのような事業を維持するには、外国人土木作業員の軍隊が必要になるだろう」と述べた。「アデン港の船は、ケープ経由が許されるなら、運河を通らざるを得ないなら、1トンあたり3ポンドでイギリスへ向かう方がましだ」ということ、そして、当時グレート・イースタン号が建造されていた原則が正しければ、[158] 「運河だけでなく紅海も、毎週の汽船の訪問にも邪魔されずに、本来の静寂を取り戻すことができる」という結論に至り、最後に、様々な経験が明らかになるまでは、「スエズ運河は、興味をそそり楽しませるかもしれないが、人類に利益をもたらすことはほとんどない、議論の的となる問題の一つとして位置づけられるべきである」という結論に至った。[159]

「クォータリー・レビュー」誌も同様に、この計画は「商業的に不健全」であると考え、断定的な形で多くの反対意見を提示した。運河の2つの出口に石造りの港を建設する莫大な費用、紅海の航行の困難さと危険性、堤防の費用と維持費、「グレート・イースタン号のような蒸気船がケープを回って島まで航行できる可能性」[267] セイロン島へは、スエズ運河経由で同じことを行う場合よりも短い時間で到達できるだろう。」[160] 運河と必要な閘門を適切な状態で維持することが不可能であることは、克服できない障害のファランクスとして戦闘態勢に整えられた。しかし運河反対派はさらに踏み込んで、運河を利用する船舶が通過するのに約3日かかるため、[161]ペルシウムからアレクサンドリアの子午線まで石炭を積むのに1日、航海にもう1日かかるとすると、鉄道と比較した場合、貨物の節約はわずか1～2日で、乗客と郵便物に関しては4～5日の損失となる。

英国の海運業界は、スエズ運河会社による当初から最後までの扱いに不満を抱くのも無理はない。確かに英国は運河建設に一切資金を提供していないが、株主の収益の大部分は英国の海運業によるものである。事実上運河を所有するフランスは、収入のわずか6～9％しか拠出していないのに対し、英国は全体の75～80％を拠出している。そのため、英国の船主たちは数年前、運河の運営においてより大きな役割を担うべきだと考え、既存の運河が浚渫され、運河を利用する船舶の利便性を高めるための措置が講じられなければ、競合する水路を建設すると脅迫したのも当然のことだった。運河会社と船主の間でかなりの交渉が行われた後、1884年に委員会が任命され、運河が年間1,000万トンを超える輸送量の要求に完全に対応できるようにするために、工事と航行に関してどのような新しい措置を講じるべきかを決定することになった。その報告書は1885年2月に提出された。委員会は、運河の輸送能力を高めるための3つの方法、すなわち(1)既存の運河を拡張すること、(2)2番目の運河を建設すること、(3)最初の2つの方法を組み合わせて運河の容量を2倍にすることを検討した。[268]

運河が最初に設計された1856年当時、曳航される2隻の船は、底幅が144フィート（通常の2倍）であれば容易にすれ違うことができると想定されていた。しかし現在では、幅が200フィート近い船が運河を自力で航行するため、ポートサイドからビター湖の南端までの81マイル（潮流が1時間に1ノットを超えない区間）では底幅を230フィート、残りのスエズまでの区間（潮流が2ノットを超えることが多い区間）では底幅を262フィートにすることが提案されている。これは、船が自由にすれ違うことができるようにするためである。この拡幅にかかる費用は8,240,000ポンドと見積もられている。これは、運河の水深が現在のように通常の春の大潮時の干潮位から26¼フィート下のままであると仮定した場合の金額だが、実際には975,200ポンド増加することになる。深さを29.5フィートに増やす場合、提案されている幅を18フィートに縮小できない限り、それは不可能である。

会社の所有地内に、既存の運河と同様に底幅72フィート、小さなビター湖を通る区間では131フィートに拡張された第2の運河を建設する費用は、820万ポンドから892万ポンドと見積もられ、深さを29.5フィートにする場合はさらに69万8800ポンドの費用がかかるとされた。

3番目の計画では、ビター湖の南北における潮流の速度の違いが考慮されました。速度が速いと、拡張された単一の運河を通過する船舶同士の衝突につながる可能性があると想定し、拡張は北部のみに限定し、ビター湖とスエズの間には別の運河を建設することが望ましいとされました。委員会は、報告書に詳しく述べられている理由により、既存の運河の拡張に賛成しました。現在進行中の工事の概算費用は、800万ポンドをやや超えると見込まれています。

ある程度の妥当性をもって、海洋大国がスエズ運河を取得し、スヘルデ川や海峡と同様に、あらゆる国の航行に一切の料金や関税を課さずに開放することが、世界の商業にとって有益であるとの提案がなされている。運河はこれまで、旅客、郵便物、および高額な運賃を負担する貨物の輸送にほぼ全面的に利用されてきた。1トンあたり7シリングから10シリングという料金は、東西間の多くの貿易にとって大きな障壁となっている。この提案は十分に検討に値する。しかしながら、所有者が当初の支出額をはるかに超える巨額の金額を要求する可能性は高く、ほぼ確実と言えるだろう。運河の建設には、最初から最後まで、 [269]資金調達には約2,000万ポンドが必要だった。最近の価格では、運河株の価値はその約4倍と見なせる。もしこの物件をそのような条件で購入するとすれば、少なくとも8,000万ポンドの支出が必要となるが、この金額は決して不可能ではないものの、そのような目的で実現する可能性は低い。もし運河が1880年に買収されていたら、現在購入に必要な金額の半分で購入できたはずだ。[162]

ド・レセップス氏がいつものように精力的にスエズ運河ルートを提唱していたのと時を同じくして、インドへの他の2つのルートが真剣に議論されていた。そのうち少なくとも1つは未だ実現していないため、ここで少し触れておくのが適切だろう。

16世紀まで、インドへの最もよく知られ、最も頻繁に利用されたルートは、ユーフラテス川とティグリス川の谷を通るルートでした。メソポタミアのこれら2つの大河は、世界の歴史上最も有名な川の一つです。ユーフラテス川はアルメニア北部の高地を源流とし、ティグリス川は同じ山岳地帯の南斜面を源流とし、ペルシャとトルコの国境を流れる多くの川から水が供給されています。記録された歴史の黎明期に、アッシリア人とバビロニア人が一連の運河でこれら2つの川を結んだことがわかっています。ユーフラテス川とティグリス川に平行に建設されたこれらの運河のうち2つは航行可能なほど大きかったのですが、このシステムは主に周囲の平野を灌漑することを目的として建設されました。これらの平野は、ほぼ6か月間、灼熱の太陽によって焼けてしまう恐れがあったからです。アラブ人とトルクメン人がこの地域で勢力を拡大するにつれ、農業技術は衰退し、運河や水路は使われなくなり、荒廃していった。しかし、それらの堤防は今もなお残っており、この時代に土壌の肥沃度を高め、向上させるためにどれほどの技術、労力、勤勉さが注ぎ込まれたかを物語っている。そして、アッシリアとバビロニアの驚異的な生産性は、ヘロドトスをはじめとする歴史家たちの好むテーマとなったのである。

この地域では、東方貿易が喜望峰経由の新しい航路に引き込まれるまで、ヨーロッパの商人は東方との貿易の出口を求めていた。バグダッドとブッソラは当時、一大交易拠点であった。モースルとアレッポは古代の交易拠点であった。 [270]スエズやポートサイドに匹敵する航路であった。しかし、その航路は決して安全でも満足のいくものでもなかった。すぐそばにあるシリア砂漠は多くの犠牲者を出した。野蛮なアラブ部族は旅行者を襲撃した。「言葉にできない」トルコ人は厳しく不寛容だった。インドへの往復の旅は、今では数ヶ月で済むところ、しばしば2、3年という長い期間を要した。しかし、こうした困難にもかかわらず、イギリス人の不屈の精神とエネルギーは、このような不毛な土地と過酷な環境の中で確固たる足場を築くことを可能にした。アレッポではイギリスの商館が長きにわたり繁栄した。エリザベス女王の治世には、イギリスの商人のためにユーフラテス川に船団が維持された。1582年にレバント会社が設立されたとき、この地域との貿易を独占する特権を持つことは、まさにエルドラドであると見なされた。こうしたことはとうに消え去ったが、ユーフラテス川とティグリス川をインドへの交易路として利用するという提案は、幾度となく復活してきた。1834年、英国政府はユーフラテス川の蒸気船航行能力を検証するための探検隊を編成することを決定した。この探検隊はチェズニー大佐の指揮下に置かれ、議会は彼の勧告に基づいてこれを承認した。調査の結果、ユーフラテス川は場所によっては幅広く深い流れである一方、浅瀬、砂州、急流、灌漑目的で建設された大きな石造りのダムによって航行が妨げられていることが判明した。探検隊のために用意された2隻の船のうち1隻が嵐で沈没し、多くの命が失われた。政府は結果を不満足と判断し、ユーフラテス川の探査にこれ以上関与することを拒否した。しかし、1840年、東インド会社はキャンベル中尉に川の遡上を試みる任務を与えた。この遠征隊はティグリス川を遡上し、モスルから数マイルの地点まで到達した。彼らはバグダッド近郊でユーフラテス川とティグリス川を結ぶ運河を発見したが、この運河は長らく閉鎖されていた。また、皇帝ヴァレリアヌスが捕虜生活中に建設したとされる大運河をシュシュティル近くまで航行し、ペルシャのいくつかの河川も航行した。この遠征で使用された船のうちの1隻は、その後長年にわたり、主に河川航行の特権を維持し、西アジアにおける影響力を保つために、バグダッドとブッソラの間を時折航行するようになった。

1856年にユーフラテス川流域ルートの推進者たちが提案した計画は、アレッポの緯度付近から海までユーフラテス川とティグリス川を航行し、スエディアに港を建設し、 [271]そこから鉄道でカラ・ジャベルまで行き、そこから汽船で郵便物、乗客、商品をブッソラまで運び、そこから外洋航路の船でインドへ向かうという案が立てられた。[163] インドへの航路は4715マイルに短縮され、航海に必要な時間は16日未満となり、スエズ航路では往路で13日、復路で9日の節約となる。

この事業にかかる費用は、機械的・物理的な困難さは言うまでもなく、計画の中止につながった。ただし、対処すべき工学的問題がパナマで解決しなければならなかった問題よりも深刻であるとは断言できない。克服不可能とみなされている深刻な困難の一つは、ヨルダン川の水量が死海の表面からの蒸発量をかろうじて相殺する程度であるため、提案されているように死海の面積を現在の5倍または6倍に拡大した場合、不足分を補うためにヨルダン川が供給できる量よりもはるかに多くの水が必要になるという事実である。このプロジェクトはまた、気候、人口の少なさ、食料と水の供給不足といった欠点にも悩まされている。

前世紀、ウェルズリー侯爵はユーフラテス川流域ルートの利用を試み、下院は様々な時期に、これに関連する様々な目的のために資金の拠出を求められた。1871年、下院はこのルートに関するチェズニー大佐らの証言を含む、入手可能なすべての有用な情報を記録に残す目的で、公式調査を命じた。

インドへの鉄道建設を推進する人々は、そのような鉄道がスエズ運河と何らかの形で対立するとは考えていなかった。スエズ運河は恐らく重貨物輸送を独占し、南インドとの主要な交通手段として存続するだろう。しかし一方で、ユーフラテス線は北西部諸州に恩恵をもたらし、旅客と郵便物に関しては、往復の航海を含めて少なくとも2週間の時間を節約できるだろう。距離の短縮は約1000マイルで、 [272]直線航路であり、紅海を経由する船舶はモンスーンの時期には航路から500～600マイルも迂回せざるを得ないため、航海の平均を考えると、1回の航海あたり約1000マイルの節約になるだろう。一方、鉄道では、毎回2回の積み替えが必要になるという問題が常に付きまとい、貨物がかさばる場合は深刻な問題となる。スエズ運河が開通する前は、地峡鉄道でインドに送られたのは少量の貨物だけであったが、喜望峰経由の航海には8日間を要し、運河は今でも大量の貨物輸送を維持していると考えられている。

ユーフラテス川流域の他に、インドへのルートとして他に2つの案が提案されている。そのうちの1つは、地中海の代わりに黒海を経由し、終着点をトレビゾンドとするものである。この案の支持者たちは、ドナウ川と黒海を横断する短い航路を利用することで、地中海を終着点とする場合に必要な長く危険な航海を回避できると主張している。しかし、ヨーロッパ側では、ドナウ川、あるいは黒海が閉鎖される可能性があり、その場合、制限が続く限り鉄道は全く役に立たなくなる。また、アジア側では、トレビゾンド近郊の山脈が深刻な実務上の障害となる。ティグリス川流域ルートは、より良い土地、より平和な部族が住む土地を開拓できるという理由からも推奨されている。建設の容易さという点で、両ルートそれぞれの利点について言えば、ユーフラテス川流域はほぼ平坦であり、地形の平坦さに関してはこれ以上望むべくもないと言える一方、ティグリス川流域がどのような困難を伴うかは容易に判断できない。イーストウィック氏はユーフラテス川ルートの様々な地域を視察しており、良質な道路を建設するための条件は非常に整っており、特定の地域では地域交通量が相当な規模になる可能性が高いと述べている。

約35年前には、紅海と地中海を結ぶ水路を建設するという別の計画が提案された。

英国海軍のW・アレン大尉によるこの提案は、死海の水位が地中海や紅海の水位より少なくとも1300フィート低く、ガリラヤ湖も同様に約650フィート低下しているという、現在我々が持っている知識に基づいていた。 [273]ヨルダン川流域の平均水位は、2つの湖を含めて、近隣の海面より1000フィート低く、その面積は約2000平方マイルと推定される。アレン大尉はこの広大な地域を、アッコからエスドラエロン平原を横断してヨルダン川まで（地図上で約40マイル）、そして紅海のアカバから死海の南端まで（約120マイル）運河を掘削して、巨大な内海に変える計画を提案した。

エズドラエロン平原の最高標高は海抜100フィートから200フィートまでと幅があり、海との合流点付近のキション川の岸辺や、平原の両側を囲む丘陵の様子から判断すると、地表から少し下ったところはほぼ全域にわたって岩だらけである。そのため、『エジンバラ・レビュー』に掲載された計画では、岩だらけの土地に長さ30～35マイル、平均深さ80～100フィートの運河を掘削することになっていた。

ごく最近、スエズ地峡を横断する運河と並行する運河を、ユーフラテス川流域、ペルシャ湾、シリアを経由して建設する計画が提案された。この計画は、ユーフラテス川を地中海とアンティオキアに流すことで、ソネイディチからペルシャ湾まで航行可能な水路を建設するというものである。ベレスからフェロンジャ（古代バビロン近郊）までの川を浚渫し、サクラヴィヤ運河によってユーフラテス川からティグリス川まで水路を建設する。そこからティグリス川を遡ってバグダッドからコルナ、バソラ、そしてペルシャ湾のファオに至るルートとなる。この計画の提唱者は[164] は、運河によってボンベイまでのルートが6日間短縮され、運河が通過する国の大部分に灌漑と肥沃度回復をもたらすと推定している。必要な資本は15億フラン（6000万ポンド）と推定されている。

脚注
　第20章

[138]この出来事の直接的な原因は不明だが、この時期に運河の需要がほとんどなかったことは明らかである。最初の船は間違いなくこの時期より前に建造されただろうが、当時の船は粗末で小型だった。

[139]紅海は全長1500マイル（約2400キロメートル）で、中央部の海峡が狭くなっているだけでなく、水深も非常に深いため、船が停泊できる場所はほとんどありません。帆船は、年間を通して北向きに絶えず吹く海流と戦わなければならず、また、数ヶ月間はほとんど風が吹かない時期もあります。

[140]ヘロドトス、第2巻、第159節および第160節、キャリー訳。

[141]ワシントン・アーヴィングの『マホメットの後継者たち』

[142]ルビーノによる「スエズ運河の統計的物語」は、1887年の王立統計学会誌に掲載された。

[143]「カナル・デ・ドゥ・メールの思い出」。

[144]『クォータリー・レビュー』1856年1月号、257ページ。

[145]もちろん、その後、この困難は蒸気浚渫船の使用によって克服された。

[146]この手紙は、1883年12月7日発行の『エンジニアリング』誌52ページに掲載された、スエズ運河に関する優れた記事から転載したものです。

[147]1886年の通行料と航行料収入は250万ポンドを超えた。

[148]スエズ運河工事に関する契約の詳細は以下のとおりです。

デュソー兄弟社、
マルセイユ。エイトン、グラスゴー。パリ、クーヴルー。ボレルとルヴァレー、
パリ。
1863年10月20日。 1864年1月13日。 1863年10月1日。 1864年4月1日。
25万ブロック 21,700,000立方メートル 9,000,000立方メートル 24,500,000立方メートル
人工石メートルメートルメートル
それぞれ1立方メートル発掘調査発掘調査発掘調査
（35⅓立方フィート） 1.35フランで。 1.60フラン 2.28フラン
そして計量するその工場は 14,000,000フラン 56,000,000フラン
20トン、40フラン。請負業者へ 560,000リットル 2,240,000リットル
それぞれ。会社によって拡大と継続と
10,000,000フラン価格をもたらす深化 53件の完了
40万リットル最大1.60フラン。偉大なエル・グイスル何マイルにも及ぶ切り通し
34,720,000フラン塹壕、8以上ティムサ湖から
1,388,800リットル数マイルの長さ。紅海へ。
その後契約
キャンセルされ、 2つ目の契約。
転送されましたエイトンの移転
ボレルとルヴァレー。契約。

[149]もちろん、パナマ運河は含めていません。パナマ運河はまだ完成しておらず、今後も完成しない可能性があるからです。

[150]1885年6月に稼働を開始した長尺浚渫船の1隻は、重量が760トンだった。

[151]エル・グイスルの塹壕で使用されたこれらの籠の数を、一列に並べると地球を3周する長さになると言われている。もちろん、1864年に農民たちが撤退すると、これらの籠の使用頻度は減少した。

[152]以下の表は、主な距離と運河による節約量を示しています。

港。ケープ経由。運河経由で。運河を利用した節約。
額。
航海距離の割合
（ケープ）
海里
。海里
。海里
。
ボンベイ 10,667 6,274 4,393 41.2
マドラス 11,280 7,313 3,967 35.2
カルカッタ 11,900 8,083 3,817 32.1
シンガポール（スンダ
海峡経由） 11,740 8,362 3,378 28.8
香港 13,180 9,799 3,381 25.6
上海 14,050 10,669 3,381 24·1
アデレード 11,780 11,100 680 5.8
メルボルン 12,140 11,585 555 4.6
シドニー 12,690 12,145 545 4.3
ニュージーランド、
ウェリントン 13,610 13,055 555 4.1

[153]この金額は以下のように構成されています。

£

運河の建設 11,653,218
交通機関、不動産、その他のサービス 533,552
管理手数料（11年間） 567,296
株式利息（11年間） 2,673,864
社債の利息および償還 585,118
銀行手数料、印紙代、債券の損失など。 618,905
16,631,953ポンド
[154]1887年の王立統計学会誌に掲載された「スエズ運河の統計的物語」。

[155]『エディンバラ・レビュー』、1856年1月号、245ページ。

[156]ヒマラヤ号やペルシャ号のような大型船、あるいは全長350フィートを超える船は、この運河を通航できないと考えられていた。

[157]スティーブンソンが鉄道を好んだ理由は容易に理解できる。彼は鉄道建設で実績を積み、その仕組みや性能のあらゆる段階に精通していたが、運河については実験的な知識が比較的乏しかった。まさに彼は、運河に対抗する鉄道という新時代の先駆者だったのだ。

[158]グレート・イースタン号という蒸気船は時速25ノットの速度に達すると予想されており、船舶の速度は全長にほぼ比例するという命題が一度認められると、運河を利用するには大きすぎる種類の船舶が建造されるようになるだろうと考えられていた。

[159]『エディンバラ・レビュー』第103巻（1856年1月）。

[160]運河を利用することで、ボンベイへの航路では喜望峰経由の航路の41％、マドラスやカルカッタへの航路では32～35％の航路短縮が可能になることを考えると、これは途方もない仮定のように思える。

[161]1887年には、運河を利用した全3137隻の船舶の平均通過時間は34時間3分だった。1870年から1873年の間は、通過時間は12時間から15時間程度と短かった。

[162]株価は1867年の中間価格306フランから1877年には664フラン、1880年には1021フラン、1882年には2710フランへと上昇し、1884年には1989フランまで下落したが、1886年には再び2095フランまで上昇した。

[163]スエディアからユーフラテス川沿いの小さなアラブ人集落カラ・ジャバルまでの距離は100～150マイル、カラ・ジャバルからブッソラまでの川の旅は715マイルとされている。ブッソラからクラチーまでの距離は1000マイルである。ティグリス川を下るのにかかる平均時間は7日間、遡上するのにかかる平均時間は12日間とされている。

[164]エミール・エンデ氏が1886年にフランス科学アカデミーに提出した報告書の中で述べている。

[274]

第21章
パナマ運河
「巨匠が作り上げた小さな模型
これはより大きな計画であるべきであり、
子供は男にとってそういう存在だ。
―ロングフェロー。
「人類がこれまでに成し遂げた最も偉大な建設事業とは何か？」という問いに対しては、間違いなく多くの異なる答えが返ってくるだろう。しかし、最も費用のかかった事業という問いには、答えは一つしかない。おそらく、人類の生命にとって最も悲惨な事業という問いにも、答えは一つしかないだろう。パナマ運河は、これらの点でほぼ間違いなく最上位に位置づけられるだろう。工学的天才の業績、そして公共の利益という点では、同等に高い評価を受けるかもしれないし、そうでないかもしれない。

中央アメリカのリモンとパナマ湾を隔てる狭い地峡付近で、大西洋と太平洋を結ぶ水路を見つけるという計画ほど、世界の賞賛と承認をこれほどまでに揺るがしたプロジェクトは、おそらく他にないだろう。この事業は、長く波乱に満ちた歴史を持つ。多くの探検家、地理学者、政治家、技術者、経済学者が、この事業の長所と短所について著述したり、何らかの形で関わったりしてきた。そこで、貿易、商業、航海のためにこの地峡を開通させるための、現在進行中または検討中の様々なプロジェクトについて説明する前に、この地峡の歴史における特に注目すべき出来事をいくつか紹介しておきたい。

二つの大洋を結ぶ水路の重要性について直接言及した最も初期の例の一つは、コルテスがカール5世に宛てた手紙の中で述べたものである。しかし、この偉大な征服者は、そのような水路の建設を構想していたようには見えない。彼は二つの大洋を結ぶ自然の水路、あるいは海峡を熱心に探し求め、その計り知れない有用性ゆえに、「世界で何よりも私が最も出会いたいもの」であると宣言した。それから60年か70年後 [275]その後、スペイン人によって二つの大洋を水路で結ぶ計画が提案されたが、実現には至らなかったようだ。実際、スペイン人はそのような偉業を成し遂げられるような民族ではなかった。古代ローマ人、イタリア人、中国人とは異なり、彼らの水力学の技術はさほど優れていなかった。さらに、彼らは非常に迷信深く、多くの人が自然の法則のように絶対的な定めだと信じていたものに手を出すことをためらったのである。[165]

次に注目されるのは、アメリカ地峡がウィリアム・パターソンの不運な運命とダリエン計画に関連しているという点である。[166]

パナマ運河に隣接する地域の地形に関する、これまでに入手可能な最も初期の、そしてある意味では最も優れた情報は、ダンピアによって提供されたものである。[167] ダンピアは地峡でしばらく過ごし、その主な地形的特徴をすべて記録した。しかし、ダンピアの観察は主にセントマイケル湾とその周辺で行われたもので、彼はそこを「パナマから南東に約30リーグ」のところにあり、「多くの川が流れを終えて海に飲み込まれる場所」だと述べている。ダンピアは地峡が非常に低く沼地であることを発見し、「川は泥だらけで、悪臭を放つ泥が空気を汚染している」と述べている。

ライオネル・ウェイファー[168] は、現在のパナマ運河のルートに隣接する地域の特徴について、初期の貴重な報告も行っており、「ほぼ全域で起伏のある地形であり、高さ、深さ、広さの異なる丘や谷が特徴的である」と述べている。彼はチャグレ川、またはチャグレス川について、「南太平洋近くのいくつかの丘から源を発し、北西方向に斜めに流れ、北海への通路を見つける川である。ただし、私の記憶が正しければ、この丘陵地帯はさらに西に、ニカラグア湖まで広がっている」と述べている。[276]

デ・ウジョアス[169] と友人たちは 1735 年にクルセスからパナマへの旅の途中でチャグレス川を遡上した。この航海は、その後地峡の運河化の歴史において非常に重要な役割を果たすことになる川を遡上した最初の記録の一つとして興味深い。彼らは、植生の密集と流れの速さから、チャグレス川の岸辺はほとんど通行不可能であることを発見した。当時チャグレス川を航行するのに多かれ少なかれ慣れていた船は、デ・ウジョアスによってチャタとボンゴと呼ばれており、前者は 600 または 700 キンタル、後者は 400 または 500 キンタルを積載していた。川は浅瀬が非常に多く、このサイズの船でさえ、浅瀬を通過するまで時々軽くしなければならなかった。

運河というテーマにフンボルトほど強い関心を寄せた人物はいない。彼はケリーのアトラト航路を高く評価し、当時この提案に対して寄せられた反対意見に対し、「一部の人々があまりにも断固として海洋航路への希望を打ち砕くことで、さらなる調査への意欲を失わせることほど、商業の拡大と国際関係の自由を妨げるものはない」と断言した。[170]

1827年、コロンビア軍の技師であるロイド大尉と、当時その職務を代行していたスウェーデン人紳士であるファルマーク大尉によって、地峡の測量が行われた。彼らはパナマから出発し、その都市からポルトベロまでの22¾マイルの旧道をたどり、そこで川の水面がパナマの満潮線より152½フィート高いことを発見した。クルセスでは川の水位が114½フィート低下しており、太平洋からの高さはわずか38フィートしか残っていないことがわかった。パナマでは潮の満ち引きがあり、 [277]太平洋の水位は27.4フィートで、チャグレスにおける大西洋の満潮線より13.5フィート高かった。これらの観測結果やその他の観測結果から、彼らは次のように結論づけた。[171] 「満潮から始まる12時間ごとに、太平洋の水位は最初は大西洋の水位より数フィート高くなり、その後同じ高さになり、干潮時には数フィート低くなります。また、潮が満ちるにつれて、2つの海は同じ高さになり、最終的に満潮時には太平洋は最初と同じフィート数だけ大西洋より高くなります。」[172]

1840年、パシフィック・スチーム・ナビゲーション社の取締役は、ホイールライト氏にチャグレス川の能力と南太平洋との最適な交通手段を調査するよう依頼した。同氏はこの件について長文の報告書を作成し、その中でロイド船長の多くの観察結果を確認し、チャグレス川の砂州における満潮時の水深を15フィートとした。1843年、再びナポレオン・ガレラ氏は外務大臣ギゾー氏から地峡の測量を行うよう命令を受け、3マイル以上の長さの山頂運河を提案した。この運河は36の閘門と3つの大きな水道橋によって水位に到達する予定だった。[173]

1853年、スクワイア氏は、ベルクハウスがホンジュラス・ニカラグア山脈と名付けた、アメリカ地峡を横断する山脈の一部を探検した。この山脈はグアホカ峠から始まり、サン・フアン川の谷まで伸びている。最初は太平洋岸に沿って走るが、次第に地峡の中央部へと近づいていく。東斜面は、山の支脈によって分断され、一級河川によって潤され、北東のグラシアス・ア・ディオス岬で終わる。西斜面は、長く低く、比較的平坦な谷を形成し、不規則で独立した火山峰群が横切っている。中央アメリカの地形において最も特徴的なこの火山列は、ホンジュラス・ニカラグア地域ほど、主要な岩石軸から明確に区別されている場所はない。スクワイア氏は、ホンジュラス湾のプエルト・カバロスから鉄道を建設し、太平洋側のフォンセカ湾まで南へ約160マイル（約257キロメートル）の区間を敷設することを提案した。このルート上の港は、テワンテペック経由のルート上の港よりもはるかに優れていると言われている。しかし、最高地点は海抜2308フィート（約700メートル）である。このような高地では運河の建設は事実上不可能であり、この計画は測量以上の進展を見せることはなかった。[278]

アメリカ地峡を横断する運河の代替ルートとして提案された多くの案の中で、米国で一定の支持を得たのがテワンテペック地峡を経由するルートである。この地域は繰り返し測量されてきた。16世紀にはコルテスがこの地峡に注目していた。ドン・アウグストゥス・クレイマーは1744年に少なくともルートの一部を踏破した。また、1842年から1843年にかけて、モロ氏が測量を行い、その記録は『テワンテペック地峡の測量、1842年と1843年に、計画者ドン・ホセ・デ・ガライが任命した科学委員会の監督の下で実施。ロンドン、1844年』という書籍に記載されている。1852年には、ニューオーリンズのテワンテペック鉄道会社のために、JJ・ウィリアムズ氏が測量を行った。この計画は、大西洋岸からコアツァコアルコス川を遡上し、マラレンゴ川との合流点まで到達し、そこから一連の閘門を経由してメサ・デ・タリファの山頂まで運河を敷設し、合計で525フィート上昇し、テワンテペック東岸のラグーンまで656フィート下降するというものでした。運河の全長は約50マイルで、水を運ぶためにさらに19マイルの溝が必要でした。この路線の長さは、ニューヨークのケリー氏によって述べられました。[174] 「約210マイル」で、スエズ運河の取締役であるM.ヴォワザンによって、[175] 240キロメートル、または約149マイル。

M.モロは、このルートには150の閘門が必要であり、船舶が運河を通過するのに12日間を要すると見積もった。さらに、テワンテペックの海岸は恐ろしいハリケーンや火山性の地殻変動の影響を受けやすく、また、これほど高い水位での水の供給は疑わしいと考えられていた。[176]

1871年にアントワープで開催された地理学会議の第1回会合で、アメリカ地峡を横断する運河建設の問題が検討のために提起された。アメリカ合衆国のハメ将軍も出席し、会議に参加した。彼は、ダリエン地峡を横断する運河建設を提案した2人のフランス人探検家、ド・ゴゴルザ氏とド・ラシャルム氏の提案について説明した。 [279]トゥイラ川、アトラト川、カキリ川の航行可能な水路。会議は、これらの紳士たちの計画を主要な海洋国家と世界中の科学協会に推薦した。その後、この件はしばらくの間、棚上げされた。

1875年にパリで開催された同団体の第2回会議では、ダリエン地峡を横断する運河の建設問題が再び検討された。その場に居合わせたレセップス氏は、それまでに提案された地峡を貫通する様々な計画の立案者たちは皆、閘門と淡水を備えた運河に固執したことで重大な誤りを犯したと述べた。同氏は、商業のニーズを満たすためには、スエズ運河と同じように、すべての海上運河は2つの大洋の間を同じ高さで建設されるべきだと主張した。この会議では再び決議が採択され、関係各国政府に対し、この地域での船舶運河建設に最大限の便宜を図るよう要請した。会議はさらに一歩進んだ。そのような運河を建設する可能性と、その実現に必要な条件について調査するため、ヌーリー提督を議長とする委員会が任命され、そのメンバーにはMM氏も含まれていた。フランス学士院会員のドーブレ、ルヴァスール、デレス。同時に、中央アメリカを探検し、最適な航路を採用することを目的とした共同事業体が結成された。

こうして行われた探査の結果は、適切な時期に公表され、1879年にはパリでM.ド・レセップス議長の下、大洋間運河の提案を検討する国際会議が開催され、そこで(1)商業と航行の利益のために非常に望ましい、全区間海面レベルの大洋間運河の建設は可能であること、(2)そのような運河はリモン湾とパナマ湾の間に建設されるべきであることが確認された。[177] これらの決議は、78対8という圧倒的な賛成多数で採択されたが、12人が棄権した。

会議の検討のために5つの異なるプロジェクトが提出された。しかし、注目すべき事実は、パナマ運河計画を除いて、トンネルも閘門もない運河を提案したものは一つもなかったということである。パナマ計画は、 [280]会議はド・レセップス氏にこの事業の指揮を執るよう要請した。ベテラン将軍は、親友たちがスエズでの偉業を成し遂げた後は休養を取るよう説得しようとしたが、「最初の戦いに勝利した将軍が二度目の戦いに挑むよう求められたら、断ることはできない」と答えた。その直後、ド・レセップス氏はヴィクトル・ユーゴーから、彼の進路を承認する手紙を受け取り、「戦争とは無関係の偉業で世界を驚かせよ。世界を征服する必要があるか？いや、それは君のものだ。それは文明に属し、君を待っている。行け、やれ、進め」と付け加えられた。パリの報道機関はこの新たな事業に歓喜し、フランスが偉大な使命を継続していると宣言した。下院ではフレッペル司教が、パナマ地峡の突破によって全世界の関係が完全に変わるだろうと宣言した。

こうしてあらゆる方面から後押しを受けたレセップス氏は、第二の大事業のための資金を調達しようと奔走した。彼はかなりの額の資金を集めることに苦労しなかった。彼は同胞たちに、スエズ運河の建設費用として彼らが拠出した2億5000万フランに対し、12億2000万フランもの利益を得たことを指摘した。議会はパナマ運河の建設費用がスエズ運河の2倍になると見せかけたが、その分、3倍の成果が期待されていたのである。

レセップス氏は、事業に関連する複雑な問題すべてが専門家委員会によって完全に満足のいく形で解決されることを条件に、その地位に就くことに同意した。統計、経済、航海、建設または技術、および方法と手段に関する5つの委員会が任命された。技術委員会は提出された様々な提案を検討し、それぞれの長所を以下のようにまとめた。

提案されている
運河。長さ。障害。作業の推定所要
時間。
費用。
運河を通過するのにかかる時間
。
キロメートル。年。何百万
ものフランス人。日。
テワンテペック 240 120個の錠前 … … 12
ニカラグア 292 17インチ 8 900 4½
パナマ 73 なし 12 1,200 1½
サンブラス 53 トンネル14キロメートル。 12 1,400 1
アトラト 290 「4」 10 1.130 3

[281]複数の計画それぞれの維持管理と運営にかかる費用は、いずれも1億3000万フラン、すなわち予想収入の5パーセントと見積もられた。この事業が非常に収益性の高いものになるだろうという見方は、疑いの余地もなかったようだ。道路・橋梁総監のヴォワザン・ベイ氏は、運河を利用すると予想される少なくとも400万トンの船舶に対し、同社は平均15フランの収益を上げることができると試算した。また、統計委員会は、スエズ運河とパナマ運河の2つの運河を比較すると、以下のようになるとの見解を示した。

 料金。   トン数。       年間収入。 
 数百万

フラン。数百万
トン。数百万
フラン。
スエズ 500 3 30
パナマ 1,070 6 9

これらの声明や類似の声明（その多くは、今となっては周知の通り、ほとんど幻想に過ぎなかった）を信じて、 1879年にパナマ国際運河公社が設立された。資本金は6億フラン、つまり必要とされると見積もられた金額の約半分であったが、必要に応じて資本金を増減する権限が与えられていた。

事業開始当初、ド・レセップス氏はスエズ運河で示した例に倣い、事業の国際性を強調するため、アメリカの資本家に対し、必要額の半分を提供する機会を与え、アメリカ人が事業に投資するかどうかにかかわらず、ヨーロッパで調達予定の3億フランで事業を開始すると発表した。この半分の出資は1880年12月にヨーロッパで募集され、102,230人の出資者が要求額の2倍以上、合計1,266,609株を提供し、そのうち994,508株はフランスだけで引き受けられた。このように事業の財政見通しが明るいことから、ド・レセップス氏は自ら着手した事業の性質を現地で調査するため、すぐにパナマへ向かった。同行したのは、MMを含む8人の著名な専門家からなる技術委員会であった。オランダの水路主任技師ディルクス、スエズの主任常駐技師ダンザッツ、 [282]コロンビア人技師2名とその他数名。この委員会が満場一致で下した意見は、運河は8億4300万フラン、つまり約3400万ポンドで完成できるというものだった。[178] 約8年で。

一方、パリで招集された大諮問委員会は、計画の技術的な詳細を調査し、その実行計画を決定する目的で、時間を無駄にすべきではないと勧告し、そこで有名な請負業者であるクヴルー氏とエルサン氏に、5億フラン（20,000,000 l.）の工事を委託した。彼らはこの金額で運河を建設できると宣言した。整地と浚渫の作業は精力的に進められた。しかし、膨大な量の予備作業が必要だった。運河沿いに23か所の作業場とドック、作業員の住居、病院、その他の必要な設備を整備する必要があった。地峡の中央にあるクレブラ山は、解決すべき問題の研究に適したいくつかの大規模な施設を建設するために選ばれた。この山を貫く運河は、深さ100メートル以上まで掘削する必要があった。工事の組織化、必要な建設資材の調達、ルート沿いの土地の取得、そして工事開始といった一連の作業は、総作業量の約3分の1に相当すると見積もられた。運河が建設される予定だったコロンビア政府は、このプロジェクトを推進するためにあらゆる手を尽くし、会社が選定する場所に、地下に埋蔵されている鉱物資源を含む50万ヘクタールの土地を会社に提供した。この利権は当時、運河建設費の約3分の1に相当すると考えられていた。[283]

1888年、パナマ運河のクレブラ峠における工事。

[284]

パナマ運河の大西洋側、コロンの平面図。

パナマ運河建設工事の着手に向けた最初の重要なステップは、必要な設備を陸揚げする場所の選定であった。リモン湾の北東端に位置するコロンの町の前面には、既存の貿易に利用されている埠頭が立ち並んでいた。 [285]蒸気船でパナマ鉄道まで運ばれていたため、別の場所を探す必要が生じた。最初に選ばれたのは、チャグレス川沿いにあり、鉄道と運河の建設予定地に近いガトゥン村だった。この場所は、コロンが位置するマンサニージョ島の低地よりも衛生的であると考えられ、チャグレス川は海と繋がっており、砂州上の最低水深は13フィートで、浚渫によってさらに深くすることもできた。しかし、適切な避難場所がなかったため、ガトゥンの労働者は熱病にかかり、最終的にマンサニージョ島と本土を隔てる入り江が工事の港として選ばれた。

パナマ運河の一部。
チャグレス川との合流点を示している。

運河の出口はこの入り江に設置される予定でした。運河の河口を保護し、工事のための良好な港湾を確保するために、マンサニージョ島の南西の角に堤防が築かれ、リモン湾に約650フィート伸びました。 [286]この堤防は、露出した部分が砕石で保護されているため、避難所として機能している。この堤防は、鉄道に隣接する約4分の3マイル離れた丘陵地から掘削機を用いて採取された45万8000立方ヤードの土砂で構成されている。堤防は約74エーカーの面積を覆っており、かつては一部が湿地、一部が海に覆われていた。突き出た防波堤は、約3000フィートの埠頭を保護すると推定されている。[179] 作品の位置は添付の図面から理解できる。

1883年2月まで、運河で行われた作業はほぼすべて予備的なものであった。その月、道路・橋梁主任技師のディングラー氏が作成した報告書に含まれる勧告に基づき、ド・レセップス氏は会社の株主に対し、実施すべき具体的な計画には、海面下9メートルの深さで全線にわたって幅22メートルの運河、コロンとパナマに大型港を建設すること、運河の中央付近のタベルニラ付近に船舶がすれ違うことができるように5キロメートルにわたる大きな水路を建設すること、チャグレス川の流れを調整するためにガンボアに巨大なダムを建設すること、そして太平洋へのアクセスを24時間確保するためにパナマに潮汐港を建設することが含まれるべきであると提案した。この計画を提出するにあたり、ド・レセップス氏は、このような運河を完成させるために必要な掘削量は約1億1000万立方メートル、シャグレス川の調整作業にはさらに1000万立方メートルが必要になると計算した。ド・レセップス氏は、この作業は1888年に完了できると見積もった。土地の掘削は3年、浚渫作業は2年で完了し、「運河は数学的に確実に1888年1月1日に開通できる」と考えた。この計算を裏付けるために、彼はスエズ運河の経験を引用した。スエズ運河では、総掘削量7500万立方メートルのうち、5000万立方メートルが工事の最後の2年間で行われた。

1884年秋の運河の状況は、アメリカのクーパー提督によって記述されており、彼は、達成すべき膨大な作業に比べれば、実際の掘削作業は比較的少なかったものの、すべての予備計画は準備され、測量が行われ、ルートラインが決定されていたと報告している。 [287]熱帯植物が伐採され、あらゆる種類の資材が大量に確保され、従業員のための住居や兵舎が高台で健康的な場所に建設され、病院が設立され、起こりうる事態に対応するために必要なあらゆる準備が完全に実行されたため、彼は運河が予定通りに完成すると確信していたが、1888 年中に完成するかどうかは疑っていた。この時、8 つの異なる国籍の 20 社もの異なる請負業者が建設工事に従事していた。これらの請負業者は、合計 219,295,000 フラン (8,772,000ポンド) で 62,691,000 立方メートルの掘削を行うことを共同で請け負っており、 1 立方メートルあたり3ポンド弱の割合であった。必要な掘削総量は1億2000万立方メートルと見積もられたため、運河の流路を確保するだけの作業は、約4億4000万フラン、つまり1800万ポンド弱で完了できるという見解が示された。

1884年末までに、運河会社は合計4億7125万フラン（約1900万ポンド）を受け取り、3億6825万フランを支出した。[180] （約1475万ポンド）を費やし、手元に残ったのは約425万ポンドだけだった。この時点でも、ド・レセップス氏とその同僚は、運河は10億7000万フラン、つまり約4300万ポンドで建設できると自信を持って述べていた。言い換えれば、2500万ポンドを追加すれば、当初の計画通りに工事を完了できると考えられていた。[288]

作業は、十分な有能な労働力の確保の困難さ、必要な浚渫機器やその他の機器の納入の遅延、その他の原因により、時折中断しながらも進められた。「Bulletin du Canal Interocéanique」を通じて行われた訴えの結果、[181] 1884年後半には、さらに1億3650万フラン（約550万ポンド）の資本を会社に提供することになっていた。[182] この資金と以前の発行分の残高により、同社は1886年まで事業を継続することができましたが、その年、再び支援を要請する必要が生じました。今回は前回よりも大きな金額を要求し、2億650万フラン（825万ポンド）の資金調達に成功し、1886年末までに集まった総額は8億8600万フラン、約3550万ポンドとなりました。この頃には同社は深刻な経営難に陥っていました。一般の人々は以前ほど容易に債券を購入せず、事業の成功に対する深い不信感が芽生え始めており、株式を非常に低い価格で提供せざるを得なかったことがそれを物語っていました。[183]

一方、同社の見通しと進捗は、いくつかの例外的な問題によって深刻な阻害を受けていた。地峡での政治的争いは工事の進捗を妨げ、雇用されていた労働者の大規模な流出を招いた。コロンでの放火事件は運河建設のために建てられた主要な建物のいくつかを破壊し、直ちに本社をコロンから、同社が新たに建設しクリストファー・コロンブスと名付けた町に移転するに至った。また、クレブラ島では、山を切り開く大工事が進められていたが、いくつかの不幸な事件が発生し、従業員がほぼ一斉にその地を去る事態となった。これらの出来事は、同社にとって極めて不利な不吉な噂の発端となった。米国では、政治的な混乱はフランスがパナマ地峡を占領する口実を作るために、運河建設関係者によって意図的に「仕組まれた」ものだと主張された。一方、ヨーロッパでは、米国がコロンでの騒乱によってもたらされた機会を利用して、 [289]運河が通るコロンビア州を占領する。当時、米国が地峡の秩序回復を目的として介入したことは疑いないが、その目的でジュエット提督率いる遠征隊を派遣した際、米国は、唯一の目的は米国市民の生命と財産を守ることであり、コロンとパナマ間の航行の自由と中立を維持するという約束を忠実に履行すると明確に宣言した。

レセップス氏とその同僚たちが当初から直面してきたもう一つの困難は、気候の不健康な性質であった。この点において、パナマは常に非常に不名誉な悪評を被ってきた。したがって、その危険性は知られていなかったわけではない。ダンピアは200年近く前に、「鬱蒼とした森や低木が生い茂るサバンナ、沼地を通って陸地から流れ出る水の悪影響」について語り、ウェイファーもほぼ同時期に「この辺り一帯は木々が生い茂り、低地で、非常に不健康であり、川は泥だらけで、悪臭を放つ泥が空気を汚染している」と報告している。ウォルトンは、地峡の不健康さが、二つの大洋を結ぶ運河の開通を阻む最大の障害の一つであると明言した。「病気は、地峡に定住してそこを改良することの障壁となっている」と彼は述べ、また「他のあらゆる気候に耐えてきた人々が、そこでは衰弱してしまう」ことを発見した。フンボルトはパナマの気候を特に調査対象としたようで、「50年前から、パナマの町を除いて、南太平洋沿岸のどの地点でも嘔吐物（黄熱病による黒い嘔吐物）は発生していない」と報告している。その理由として、「潮が引くと、湾の奥深くまでヒバマタやクラゲに覆われた広大な海底が露出し、空気は多くの有機物の分解によって汚染され、原住民の臓器にはほとんど影響を与えない瘴気は、ヨーロッパ人には強い影響を与える」ことを挙げている。

運河工事における異常な死亡率に関する報告は、時折ヨーロッパで流布され、まるで疫病や壊滅的な戦争の描写のようであった。特にヨーロッパ人にとって、気候は非常に致命的であった。ド・レセップス氏とその仲間たちは、当然のことながら、この点に関してヨーロッパとアメリカの両方の世論を安心させようと努めた。しかし、彼でさえ深刻な死亡率を認めざるを得なかった。1885年の工事進捗状況に関する報告書の中で、彼は過去12か月間に [290]1100人以上が死亡し、そのうち約320人がヨーロッパ人だった。[184]雨季には死亡率が恐ろしいほど高かった。10月と11月には週に50人近くに達した。運河管理局は、この多数の死亡者数はパナマに到着した船員の死亡によって大幅に増加したと発表したが、いずれにせよ、この気候は間違いなく世界で最もマラリアが蔓延しやすく、ヨーロッパ人の体質に致命的な気候の一つである。

こうした事情から、当然ながら2つの結果が生じました。1つ目は、最高レベルの労働者を確保してこの仕事に従事させるのが困難だったこと、2つ目は、支払われた賃金率と仕事の費用全般が非常に高額だったことです。1884年から1885年、1886年にかけて、運河の従業員数は12,000人から25,000人の間で推移しました。1885年にド・レセップス氏は、会社が30,000人分の宿舎を提供する予定であると発表したものの、実際にその人数が一度に工事に従事したかどうかは疑わしいです。すでに述べたように、複数の異なる請負業者と締結された最初の契約では、掘削費用を1立方メートルあたり3シリング以下に抑えることが規定されていました。しかし、アルメロ氏は1887年後半に行われた工事の進捗状況に関する報告書の中で、1立方フィートあたり少なくとも2ドル、つまり8シリングの費用がかかったと述べています。 4 d. 発掘費用は、M. ド・レセップスが最初に契約した金額のほぼ 3 倍であり、全体の作業の約半分に相当する。

計算が結果によって完全に覆されたため、パナマ運河会社は 1887 年に新たな資本を調達する必要に迫られた。そこで、額面 5 億フランの株式を 1,000 フランあたり 440 フランで 50 万株売り出し、さらに約 1億 1,400 万フランを調達することに成功し、その日までに受け取った現金の総額は 10 億 100 万フランをわずかに超える額となり、言い換えれば、運河が完成するはずだった総額から 2 億フラン以内の額となった。この時点で運河が完成からどれだけ遠かったかは、1887 年 11 月にセニョールアルメロがコロンビア政府に提出した報告書から知ることができる。同報告書によると、その年の 8 月までに掘削された総量は 1億 6,100 万立方メートルのうち約 3,400 万立方メートルであった。作業の上部の比較的容易な部分は完了しており、潮位が上昇するにつれてより大きな困難に直面するだろう。 [291]チャグレス川の水を管理する費用だけでも4億7100万フラン、つまり事業全体の見積費用のおよそ3分の1に相当すること、運河を完成させるためにまだ必要な金額は30億1250万フラン、つまり1億2000万ポンドで、当初見積った総額のほぼ3倍になること、そして今後6～7年の間に借り入れた資本に対して支払う金額が、おそらくこの金額に4000万ポンド追加されることが伝えられた。

この不利な報告が公表されると、当然ながら計画に悪影響を及ぼした。しかし、記者は必ずしもこの事業に否定的だったわけではない。それどころか、彼は報告の冒頭で次のように述べている。

「現在までに支出された金額は8億1802万3900フランに達しており、1メートルあたりの工事費が法外な額であったことは明らかです。もしこれらの数字に基づいて計算するとすれば、運河の総費用は途方もないものとなり、おそらく完成することはないでしょう。しかし、これは正しい計算方法ではありません。費用のかかる予備工事、鉄道の買収、膨大な量の資材の調達、建物の購入と建設など、現代あるいはあらゆる時代においておそらく最も重要かつ巨大な事業を進めるために必要だった費用をすべて考慮に入れなければなりません。このように、工事が進むにつれて1メートルあたりの工事費は減少しており、すべての掘削工事の費用を確定できるのは、工事が完了した時だけです。」

1887年末頃、運河は危機的状況に陥っていた。手持ちの資金は底をつき、これ以上資金を調達できる見込みはほとんどないように思われた。しかし、ド・レセップス氏は再びその手腕を発揮した。過去、現在、そして未来に待ち受ける膨大な困難を考えると絶望に陥ってもおかしくなかったが、彼は首相への手紙で同胞たちに、工事を段階的に進め、当面は当時予想されていた年間750万トンの貨物輸送量に対応できる十分な運河の航路を確保すると宣言した。[185] そして、スエズ運河の場合と同様に、年間利益に対する少額の課税によって、当初の設計どおりに運河が完成することを期待していた。諮問委員会は、中央部に浚渫による水平工事の継続を可能にする上部掘削を建設すること、そしてこれらの計画が完了次第、両大洋間の海上輸送を開通させることの両方が実現可能であると宣言した、と彼は付け加えた。ド・レセップス氏はさらに次のように述べた。[292]

「この承認により、採掘可能な土砂量は4,000万立方メートルに制限され、そのうち1,000万立方メートルは硬質土、3,000万立方メートルは浚渫可能な土砂となります。これらの削減された採掘量の実施が実質的に保証されたため、我々は、正確かつ大胆な工学技術と偉大な冶金事業によって名声を確立したエッフェル氏に、工事実施契約の提出を委任しました。また、材料の供給およびその他の協力については、フランス産業界のみに依頼する義務を課しました。」

「本日（11月15日）、エッフェル氏は、会社が希望する期間および条件の下で、自己責任においてこれらの工事を実施することを約束しました。フランス法に基づき、私は共和国政府に申請する義務を負っており、ユニバーサル・インターオーシャニック社に宝くじ債券の発行を認可することで、我々の計画の確実な実施を保証する責任は政府にあります。」

1888年1月1日、ド・レセップス氏は、会社が自由に使える資金の額を1億1000万フラン（450万ポンド）と述べ、年末までに3億フラン（1200万ポンド）が必要になると計算した。ド・レセップス氏は、この金額を宝くじで調達する許可を求めるにあたり、会社が保有するすべての契約書と文書をフランス政府に提出し、「それによって作成された計画の実行が保証される」と説明した。

1888年前半、フランス議会ではパナマ運河会社のために宝くじ債券の発行を承認する提案について、多かれ少なかれ激しい議論が何度か行われた。結果として、ド・レセップス氏が自分の思い通りに事を進め、上院は4%の利子で融資を承認し、担保として地代を預託した。6月23日に募集が開始された。フランス国民は、国内で最も影響力のある新聞の支持を得て、この宝くじに好意的な見方を示した。多数の賞品が用意され、最高賞は50万フラン（2万ポンド）で、年間6回の抽選が行われる予定だった。当初、フランス人の想像力を強く刺激する誘因によって、融資は数倍の利益で回収できると思われた。しかし、突然、募集が途絶えた。その後、運河反対派が宝くじ計画を妨害する目的でいくつかの悪質な噂を流していたことが判明した。その一つが [293]レセップスが亡くなったという噂が流れた。しかし、このベテランの企画者は、かつてないほど生き生きとしていた。失敗の危機に瀕した彼は、それを回避するためにほとんど英雄的な努力を重ねた。パリを皮切りに、フランスの主要都市すべてで開催される会議に出席し、講演を行う手配をした。80代の運河建設者が現在取り組んでいる活動について、パリ駐在のタイムズ特派員は次のように述べている。

「まだ販売されていない数百万枚の宝くじ債券の運命は分かりませんが、確かなことは、ド・レセップス氏とその息子シャルル・ド・レセップス氏ほど精力的な宣伝活動に身を投じた人物は他にいないということです。パナマ運河が完成し、約束された成果が得られるとしたら――それについては断言できませんが――、この二人に銅像を建てても過言ではないでしょう。彼らはあらゆる努力を惜しまず、この事業を成功裏に完了させるために、ほとんど超人的な努力を重ねてきました。ド・レセップス氏とその息子は、この一ヶ月間、工業地帯や商業地帯を訪れ、演説を行い、晩餐会に参加し、委員会を組織し、この巨大な計画の実現を支持する国民運動を起こそうと尽力してきました。彼らが講演を行ったすべての場所で、聴衆は熱心に耳を傾け、パナマ運河完成に向けた彼らの努力に共感を示しました。」運河建設は国家的な問題である。フランス人は、この事業の成功はスエズ運河建設者への拒絶を回避するために不可欠であり、パナマ運河計画が頓挫しない限り、スエズ運河建設者は「偉大なフランス人」の称号を与えられ続けるだろうと考えている。

1888年12月14日、パナマ運河会社は支払いを停止した。パリでは、募集額が40万債券に達しなかったため、すべてのクーポンと発行済み債券の支払いを一時的に停止するという発表があった。この通知はパリに大きな衝撃を与えたが、全く予想外というわけではなかった。フランス内閣はこの問題を非常に重要視し、どうすべきか検討するための会議を開いた。3か月間のみ支払いを停止することを提案することが決定された。これは、時間を稼ぐためと、証券取引所での投機を防ぐためという2つの理由から提案された。財務大臣のM・ペイトラルは、政府は旧会社が破産手続きを経ることなく、運河を新しい会社に引き渡せるようにしたいと考えていると述べた。

フランス議会でさえ、運河会社のためにこれほどまでに介入するという提案に続く議論ほど白熱した議論はほとんどなかった。政府の反対派は、運河は例外的に扱われるべきではないと主張した。 [294]破産法は通常の手続きに任せるべきであること、政府が会社の経営危機が分かっていたにもかかわらず、自社の技術者による会社の状況に関する報告書を秘密にしていたこと、民間企業のために陸軍法案を遅らせるべきではないこと、そしてもし会社が破綻すれば、約100万人の債券保有者が破産し、10億もの資金が失われるだろうこと。

12月15日、代議院は法案審議委員会の報告に基づき、賛成256票、反対81票で法案を否決した。この決定はパリだけでなくフランス全土、いやヨーロッパ全土に激しい動揺を引き起こした。87万人に及ぶ同社の株主は破滅の危機に瀕し、その多くが破産した。新聞各紙は首都に蔓延するパニック状態を報じ、南海泡沫事件やローのミシシッピ計画の同様の事件を想起させた。パリにある運河会社の事務所は、熱狂的でデモ的な群衆に取り囲まれた。しかし、彼らは怒りと失望をレセップス氏にぶつけることはなかった。非難されたのは政府だった。レセップス氏は依然として国民のお気に入りだった。「レセップス万歳」「ブーランジェ万歳」が当時の叫び声だった。この機会を、国がこれほど臆病な議会を排除する正当な理由と捉える者も少なくなかった。ブーランジェ派にとって好機が到来したかに見えた。[186] ヨーロッパ列強の中でも二番目に偉大な国が、自国の海岸から数千リーグも離れた、支配権を持たない領土に水路を建設する費用という、一見すると些細な問題によって、革命の渦に巻き込まれそうになった。人間の営みの移ろいやすさを、これほど鮮やかに示してくれる例は、かつてなかったに違いない。[295]

1888年12月17日付のスタンダード紙に掲載された記事によると、フィガロ紙の記者がド・レセップス氏を訪ねたところ、応接室で彼の幼い子供たち7人が母親と戯れていたという。以下はその場面の描写である。

「議会の投票結果をご存知ですか？」

「いいえ」と彼は非常に落ち着いた口調で答え、手を差し出した。

「政府法案は否決されました。あなたの申請は却下されました。反対票は100票近くに達しています。」

レセップス氏は突然顔色を真っ青にしたが、何も言わなかった。冷たくなった手で私の手を離し、ハンカチを口元に当てて、まるで泣き声を抑えようとするかのようだった。それから、いつもの落ち着きを取り戻し、背筋を伸ばして、「それは不可能だ」とつぶやいた。

「それは悪名高いわ」とレセップス夫人は叫んだ。

「フランス商工会議所がこのように国の最善の利益を犠牲にするとは、信じられなかった」と彼は悲しげな口調で続けた。「彼らは、この投票によって15億フランスの貯蓄（6000万ポンド）が危険にさらされ、猶予があればすべてを救えたことを忘れてしまったのだろうか？しかし、この恐ろしい危機において、私は自分を責めることはできない。私は、一人ひとりの利益を守るために人間としてできる限りのことをした。なぜなら、パナマ運河の最終的な崩壊は、株主の破滅だけでなく、国にとっての災難であり、国旗にとっての惨事となることを知っていたからだ。私を慰めてくれるのは、新しい暫定管理者が、私たちの業務はすべて明確で、正直で、率直であったことを率直に認めてくれたことだ。彼らは今日、ほんの1時間前に私にそう言った。それを否定する証拠は何もない。また、購読者や株主、名も知らぬ友人たちから受け取る何千通もの手紙にも励まされている。彼らはこれまでと同じように私を信頼し、この最後の戦いにおいて勇敢な心で私を支えてくれている。彼らの名は数えきれないほど多く、彼らの稼ぎを守るためならどんな犠牲も厭わない。いや、君主たちでさえ、苦悩と同情の意を表す電報を送ってくれた。ほら、今イザベラ女王からの手紙を開封したところだ。スペイン語で書かれているが、翻訳してあげよう。

親愛なる友、レセップス伯爵へ。あなたの周りに困難が積み重なっている今、私はあなたに、あなたの偉大な業績をどれほど強く信じているか、そしてあなたのエネルギーをどれほど尊敬しているかを伝えずにはいられません。あなたの業績は全世界の羨望の的となっています。

（署名）イザベル・ド・ブルボン。」

彼がこの手紙を読み終えると、子供たちが彼の周りに集まってきてキスをした。「でも、お父さんはきっと成功するよね？」と彼らは繰り返し言った。 [296]年少の子供の一人、7歳くらいの女の子が私のところにやって来て、「右派はパパに反対票を投じたの、ムッシュ？」と尋ねた。私は「そうは思わないよ、マドモワゼル」と答えた。彼女は「ああ！」と言って、自分の意見を言えたことに喜び、母親の腕の中に飛び込んだ。母親はまだ投票のことを考えていて、「これは恥ずべきことで、60万人の支持者を反乱に駆り立てるでしょう。この哀れな人々全員を破滅させるでしょう」と繰り返した。

パナマ運河会社の経験は、パナマ鉄道計画者の経験を大規模に繰り返したに過ぎない。この路線は1850年に着工され、1855年に完成した。アスピノールとパナマの間を走る距離は47.5マイルで、建設費は1マイルあたり48,600ポンドであった。これは、アメリカ合衆国全体の鉄道の平均建設費が1マイルあたり12,000ポンド未満であったのと比較すると非常に高額である。最高地点は、大西洋の平均潮位から264フィートの高さに達し、その登りには18分の1の勾配が必要であった。パナマ鉄道の莫大な費用の最大の原因は、気候の影響による労働力不足であった。これについて、オーティス博士は[187] は次のように述べている。

「労働力は可能な限り迅速に増強され、世界のほぼあらゆる地域から労働者が集められた。アイルランドからはアイルランド人、インドからはクーリー、中国からは中国人、イギリス人、フランス人、ドイツ人、オーストリア人など、総勢7,000人以上が、いわば万国のための幹線道路を建設するために集められた。投入された膨大な人員により、全工事の完了に必要な時間は労働者数の増加に比例すると予想された。労働者は皆、頑丈で体力のある男性であると想定されていた。しかし、これらの人々の多くは、以前の習慣や生活様式から、従事させられた仕事にほとんど適していないことがすぐに判明した。1,000人の中国人は会社によって地峡に連れてこられ、彼らの健康と快適さに資するあらゆる配慮がなされた。彼らの山米、茶、そして数ヶ月分のアヘンが彼らと共に輸入され、彼らは慎重に彼らは住居と世話を受け、有能で貴重な人材となることが期待されていた。しかし、作業に従事し始めてわずか2週間も経たないうちに、ほぼ全員が憂鬱な自殺願望に襲われ、数十人が自ら命を絶った。彼らの間で疫病が蔓延し、猛威を振るったため、数週間後にはわずか200人しか残らなかった。新たに輸入されたアイルランド人とフランス人も深刻な被害を受け、彼らをできるだけ早く再輸送し、近隣の州やジャマイカから補充する以外に手段が見つからなかった。アメリカ北部出身者を除けば、これらの地域の住民は気候の影響に最も強い耐性を持っていたからである。

[297]パナマ運河の閘門計画— パナマ運河の当初の計画では、全長にわたって平均海面より 28 フィート低い水路が想定されていました。しかし、この設計では莫大な費用と深刻な遅延が発生することが判明したため、1888 年に太平洋側に 4 基、大西洋側に 4 基の閘門を設けることが決定されました。大西洋側では、2 基の閘門の落差が 8 メートル (26 フィート 5 インチ)、他の 2 基の落差がそれぞれ 11 メートル (36 フィート 3 インチ) であり、太平洋側では、3 基の閘門の落差がそれぞれ 11 メートル (36 フィート 3 インチ) 、1 基の落差が 8 メートル (26 フィート 5 インチ) でした。したがって、太平洋側の水位は 41 メートル (135.6 フィート)、大西洋側は 38 メートル (125.7 フィート) になります。閘門の幅は18メートル（59.5フィート）、長さは180メートル（595.5フィート）となる予定だった。閘門とその門は鉄で建設され、その建設には2万トンの鋳鉄と1万5千トンの錬鉄が使用されると見積もられていた。この当初の計画の変更により、もちろんクレブラ運河の掘削量は少なくとも3分の1削減されることになるが、同時に、当初計画されていた運河全体の性格も明らかに変わってしまうことになる。

一部の技術者の意見では、これほど大きな水圧で水門を頻繁に開閉することは、ある程度の危険を伴うと思われる。水圧は徐々に増加し、幅10メートル、場合によっては15.4メートルにまで達する。ドックゲートでこれほどの水圧が発生することは珍しくないが、これまで閘門を備えて建設された最大の運河では、水圧は3～4メートルを超えることはほとんどなかった。同様のケースに対応するため、昼夜を問わず運河が常に使用されている場合は、運河の傾斜に合わせて非常に多くの小さな水門を使用することが提案されている。この方法は、カレドニア運河のネプチューンの階段と呼ばれる8つの連続した水門、およびフランスのミディ運河のベジエの階段の7つの水門で実際に採用されている。しかし、Le Génie Civilは、このような小さな水門は、開閉が容易で、おそらく抵抗力も大きいものの、パナマ運河のような、必然的に迅速かつ絶え間なく稼働する運河には適していないと主張している。そのため、この方法は放棄され、上部で吊り下げられた可動ケーソンを用いる方法が残された。これはエッフェル式水門として知られている。この水門は、可動ゲートが閉じた状態と、開いたときに右側に収まる凹部が、この章に添付されている図の1つに示されており、別の図では水門が開いた状態が示されている。[298]

パナマ運河の軌跡と断面図。

[299]

エッフェル氏がパナマ運河のために提案した水門。

[300]当初の計画に対する提案された変更は、潮位運河の工事を中断することなく継続できるように設計されている。閘門運河は、コロンから14マイル地点まで海面と同じ高さで建設され、そこに揚程26¼フィートの最初の閘門が設置される予定だった。同じ揚程の2番目の閘門はコロンから23 1/9マイルの地点に、揚程36 1/11フィートの3番目と4番目の閘門はそれぞれ27¼マイルと28¾マイルの地点に設置され、最高地点は大西洋面から124⅔フィートの高さとなる予定だった。運河は、コロンからそれぞれ 35 1/2 マイル、35 9/10 マイル、38 4 マイルの地点に 36 1/11 フィートの落差を持つ 3 つの閘門と、36 3/4マイルの地点に26 1/4 フィートの落差を持つ 1 つの閘門によって太平洋に下る予定で、これによりパナマの山頂水位と大潮時の干潮時の水位の差 134 1/2 フィートが埋められる。クレブラの掘削で困難が生じた場合、コルディレラ山脈の両斜面に 36 1/11 フィートの落差を持つ閘門を挿入することで山頂水位を 160 3/4 フィートに上げることができ、掘削量をさらに減らすことで時間を節約できる可能性があると提案されている。水平運河に採用された断面は、各区間で維持されることになっていた。閘門の幅は 59 フィート、利用可能な長さは 590 フィートであった。コロン側の運河入口では、底幅が1.86マイルにわたって590フィート、パナマ側の終点では3¼マイルにわたって164フィートとなる予定だった。一方、太平洋側のボカの海岸からナオスまでの水路は、幅164フィートとなる予定だった。長い区間では時速6¼マイル、短い区間では時速2¼マイルの速度で、閘門通過に1時間かかるとすると、1隻の船は17時間28分で運河を横断でき、船団では28時間25分で横断できることになる。したがって、10隻の船、つまり25,000トンの船が24時間で運河を通過できるため、必要に応じて年間9,125,000トンの貨物輸送に対応できることになる。この輸送に必要な水量は1日あたり1,050,000立方ヤードと推定され、チャグレス川、オビスポ川、リオグランデ川から得られるとされた。山頂の標高は124⅔ [301]海抜数フィートの高さであれば、ガンボアの大ダムによって作られた貯水池から水を供給することができたが、山頂の水位を海抜160¾フィートまで上げると、供給水をその高さまで汲み上げるために3600馬力以下のポンプが必要になるだろう。閘門のゲートは、ローラー付きのフレームから吊り下げられた中空鉄製のカウンターバランスケーソンとして設計され、閘門を横切る旋回橋で支えられた道路上を走行し、閘門を開くためにケーソンが引っ込む側部の凹部の上まで続いていた。

ケーソンの下部にある防水区画と、作業室として配置された底部は、エアロックを備えたシャフトを介して外部の空気と連通し、必要に応じて水または圧縮空気を導入できるようにした。この配置により、ケーソンのカウンターバランスを容易に調整でき、さまざまな部屋に簡単にアクセスして修理でき、底部の作業室を使用して敷居からシルトや破片を取り除くことができる。36 1/11フィートの揚程の閘門のケーソンゲートは、高さ 69 フィート、長さ 71 フィート、尾部の幅 13⅛ フィート、閘門の頭部の高さ 32¾ フィート、長さ 71 フィート、幅 9⅚ フィートとなる。閘門は岩盤に設置されるため、閘室の側面は自然の岩で形成され、必要に応じてわずかに石積みで覆われる。しかし、水門の下の側壁は、幅18フィートの鉄製のケーソンで、コンクリートが充填される予定だった。旋回橋は鉄または鋼鉄製で、幅18フィート、長さ112フィート、旋回部分は78フィートとなる予定だった。ケーソンの凹部は長さ98.5フィート、上部の幅は23フィートとなる予定だった。水門の給排水は、それぞれ直径9⅙フィートの鋳鉄管2本で行われ、必要な水量52,300立方ヤードを15分で流入または流出できると計算された。[188]

事業の特別な特徴。おそらく、古代においても現代においても、パナマ地峡の運河化ほど巨大で困難な性質を持つ偉大な土木工事や建設工事はなかったでしょう。運河の長さが特別だというわけではありません。むしろ、既存の多くの運河よりも短く、中には非常に小さなものもあります。スエズ運河の半分以下、ラングドック運河の3分の1以下、中国の大運河の14分の1以下です。また、万里の長城、エジプトのピラミッド、その他いくつかの古代の建造物も、おそらくパナマ地峡の運河化ほど巨大で困難なものではなかったでしょう。 [302]中国の王立運河（大運河）は、980年に完成し、3万人の労働者が43年間かけて建設されたと言われている。[189] しかし、過去のどの偉大な事業も、パナマ運河ほど多くの困難に囲まれたものはありません。一見すると、この計画はそれほど困難には見えません。詳細を調べ、他の同様の事業と比較して初めて、その規模の大きさが理解できます。そして、同様に、その工学的特徴を世界の他の偉大な工学的事業の特徴と比較して初めて、これほど巨大な事業に挑戦するために投入された膨大なエネルギー、企業家精神、そして資源を理解できるのです。

最初に直面した最も深刻な困難は、運河が通る予定の、イタリアの主要河川のいくつかに匹敵するほどの激流の水を制御することでした。添付の図面に示すように、この流れは運河の線を27回も横断し、いくつかの異なる水位があり、そのまま放置すれば、非常に短期間で運河を破壊することは確実でした。そのため、チャグレス川の水面から45フィート高い巨大な堤防を建設して、徐々に水を流すことで対処する必要がありました。このダムでは2600万立方ヤードの掘削が行われ、海抜300フィートを超える山を貫く水路であるクレブラ・コルでは、さらに3700万立方ヤードの掘削が必要と推定されました。運河の全長にわたって、約7500万立方ヤードから1億立方ヤードの掘削が必要になると試算されており、エジンバラ・レビュー誌のある真面目な論説家は、それを実現するには2万人の労働力を42年間必要とすると主張した。

しかし、何よりもひどかったのは、恐ろしく致命的な気候だった。1年のうち5ヶ月は雨が降り続き、残りの7ヶ月は晴れの日がほとんどない。年間降水量はヨーロッパの12～15倍にもなる。死亡率も非常に高い。そのため労働コストも高騰し、[190] しかし、いくら支払っても、会社は雇用したいと思っていた労働力を確保できなかった。労働力の大部分はヨーロッパと西インド諸島から輸入しなければならなかった。男たちは [303]パナマへの派遣は会社の費用で行われたが、その大部分が様々な理由ですぐに帰国したため、会社は契約業者に提供すると約束した適切な人員数を維持することができず、契約業者は利益が出なくなった時点で契約を解除する自由を与えられた。そのため、事業の費用は当初の見積もりを大幅に上回った。資金の調達の難しさや、借入金の高額な支払いも支出を大幅に増加させた。また、病院やその他の施設の整備、そして不衛生な環境が原因で病気になった多数の人々の維持にかかる費用も大きな負担となった。こうした困難やその他の問題が事業に深刻な影響を与え、事業の達成は不可能と宣告され、ド・レセップス氏とその同僚たちは「幻影」を追い求めていると非難された。しかしながら、彼らは約8年間、この事業に粘り強く取り組み、事業を軌道に乗せるために英雄的で、ほとんど超人的な努力を重ねてきた。この努力において、彼らは自国民に全面的に頼らざるを得なかった。もっとも、彼らはイギリスやアメリカ合衆国の人々に比べて、この問題に対する海事上の利害関係ははるかに少ない。後者の国々では、運河は当初から不評、いや、公然と敵意をもって見られてきた。特にアメリカ合衆国では、ド・レセップス氏は何度も「無駄な努力だ」「この計画は失敗に終わるだろう」と言われ続けてきた。今のところ、率直な友人たちの言う通りで、ド・レセップス氏が間違っていたように見える。

予想通り、アメリカ地峡に建設される大洋間運河が輸送できる貨物量については、非常に矛盾した計算がなされてきた。1871年にアントワープで開催された地理学会議では、年間400万トンを超えることは想定されなかった。運河会社が設立された際、予想輸送量は年間約600万トンに引き上げられた。1887年、ド・レセップス氏はフランス首相への書簡の中で、その量を750万トンと見積もった。パリの『Revue-Gazette Maritime et Commerciale』誌のある記者は、パナマ運河が1884年に開通していたとしたら、以下の輸送量が通過したであろうと推定している。[304]

   船。      トン数。

ヨーロッパ 4,226 4,650,390
アジア 2,255 1,212,178
アメリカ 2,987 3,441,598
合計 9,468 9,304,166

後者の推定値は、かなり誇張されているように思われる。これは、オーストラリア・ニュージーランド間の貿易の大部分がそのルートを通るという前提に基づいているようだが、実際には、現在利用可能な、あるいは将来利用可能となるであろう4つのルート（喜望峰、スエズ運河、ホーン岬、パナマ）のいずれにおいても、シドニーまでの地理的な距離は500ノットも変わらない。なお、距離は上記の順に長くなる。さらに、既に適切に指摘されているように、航路選択を決定する要素は航海距離だけではありません。卓越風や潮流、荒波や岩礁海岸の回避など、航海士はあらゆる要素を考慮しなければなりません。テムズ川からシドニーまでの航路の長さが、このように異なる4つの航路で比較的わずかな差しかないという事実だけでも、熟練した航海士の経験に基づいた航路選択の重要性が分かります。運河通過料が800ノット以上の追加航海の費用に匹敵するという事実も、この点の重要性を裏付けています。[191]

前述のいずれの推定よりもはるかに合理的で控えめな推定は、最近発表されたニカラグア運河建設計画に関する報告書にある。この推定は、表向きは米国財務省報告書に基づいているが、1885年に運河を利用したであろう総トン数を425万2000トンとし、これは6年間で53%の増加であるとしている。同じ増加率で計算すると、運河が完成すると予想されていた1892年には、利用可能なトン数は650万6000トンとなる。[192]

[305]添付の図は、先ほど述べた途方もない困難を、単なる説明よりもはるかに分かりやすく示しています。図（298ページ）から分かるように、チャグレス川はわずか5キロメートル強の間に運河の流路を5回も横断しており、オビスポ川も加わって状況をさらに複雑にしています。サンパブロ区間では、わずか3キロメートルの間に川が運河の流路を3回も横断しています。

パナマ運河建設計画における大きな障害となっているチャグレス川は、コルディエラ山脈の西斜面に源を発し、クルセス山地とゴルゴナ山地へと分岐する金鉱脈が豊富な花崗岩の丘陵地帯の北側を、起伏に富んだ不規則な地形を流れている。この川とその支流は、約1550平方マイルの流域面積を持つと言われている。[193] パナマ運河がチャグレス渓谷と分かれるマタチンから海までは全長28マイルで、その間に川は約35フィート下ります。[194] 1日の雨でチャグレス川の水位が35～40フィート上昇し、マタチン下流には50～60フィートの滝があると言われている。この地点でチャグレス川の谷を放棄し、コルディレラ山脈を横断する計画もその一部だった。運河の底は、チャグレス川の川床より100フィート低く、または交差地点の上下の図面の断面図に示された最も近い地点の平均水位より140フィート低い。マタチンのコルディレラ山脈の登り始めの麓にある9マイルの区間では、最低地点は運河の川床から166フィート、最高地点は333フィートである。かつてこの区間に全長7720メートルのトンネルを掘削する計画があったが、M. ド・レセップスが開放型切通しを提唱し、計画によれば、この巨大な切通しの側面はほぼ垂直に立つため、垂直10フィートごとに水平1フィートしか傾斜しないという想定がなされていたことが指摘されている。乾燥した気候で、しっかりとした粘土や岩盤であれば、これは困難や危険を伴わないかもしれないが、パナマの気候は熱帯性降雨にさらされている。数時間で6～7インチの降雨は珍しくない。

チャグレス川の洪水量は毎秒1600トンと推定されており、これはテムズ川でこれまで観測された最大の洪水量の4倍に相当し、年間降水量は120インチを超えることもある。さらに、 [306]M. ド・レセップス自身によって報告された。[195] クレブラ山脈の掘削では、岩盤にぶつかることなく深さ100フィートに達した。そのため、一部の技術者はこの計画のこの部分を欠陥があると非難し、たとえはるかに乾燥した気候であっても、そのような切り通しが1対1の勾配で維持されるとは期待できないと主張した。つまり、クレブラ山脈を貫く切り通しが何らかの価値を持つためには、はるかに大きな規模にする必要があるということである。

パナマ運河に関連する最も重大な事業の 1 つは、すでに述べた巨大な堤防によって、南のセロ・ガンボアと北のセロ・バルネオの間にチャグレス川の洪水をせき止め、川の水位を 40 ～ 45 フィート上昇させて、洪水が流れ出るようにするという提案でした。この困難に対処するために、他に 2 つのプロジェクトが提出されました。1 つは、航行可能な運河の横にチャグレス川の洪水用の運河を建設すること、2 つは、マタチンでチャグレス川を分岐させ、その水を太平洋に流すことです。これら 2 つの選択肢のうち最初のものに関しては、マタチンより下流では大量の支流が川に流れ込んでいるため、この選択肢を実際に価値あるものにするには、3 つの並行した大きな運河を建設する必要があるという反対意見が出ました。第二の案は、トリニダード川、ガトゥン川、およびマタチン下流のチャグレス川の小規模な支流の洪水対策には何の役にも立たず、一方で建設の困難さを他方で軽減するのと同じくらい増大させる可能性が高いとされた。また、ガンボアダムがその目的を果たす可能性は低いと一部の専門家は認めていない。堤防は1つではなく多数必要となり、そのような切り通しからそのような堤防を建設するには、どんな努力をしても26年で完了することはまず不可能であり、その結果、チャグレスとマタチンの間の運河（海面下30フィートの河床を持つ）の建設に着手できるのは、その年が経過した後になるだろうと主張されている。

ガンボアダム建設予定地のすぐ下流にあるチャグレス川の低水位洪水は、幅209フィート、深さ7フィート6インチで、川底は断面が三角形である。1885年11月、この地で洪水が発生し、川幅は1560フィート、最大水深は28フィートにまで増水し、水位は12倍になった。 [307]運河と同じ幅で、最も深い地点でもほぼ同じ深さだった。最後の4フィートの水位上昇は4時間で起こり、36時間後には水位は約20フィート上昇したとされている。技術者の間では、この巨大な洪水に何らかの対策を講じる必要があるというのが一般的な見解のようだった。M. ド・レセップスは当初、長さ3分の2マイル、底部の幅1300フィート、高さ164フィートのダムまたは堤防を建設することでこの難題に対処しようと提案した。このダムは、シャグレス川から流れ下る洪水をせき止め、水を貯留し、徐々に流出させるように設計される予定だった。唯一の代替案は、洪水が運河を氾濫させないように、洪水が海へ速やかに流出する手段を提供することだった。

経済的な観点から、パナマ港の水門を廃止することが最近決定された。当初の計画では、運河のこの端における潮の満ち引きを制御するためにこれらの水門を設置する予定だった。この潮位の変動は20～27フィートにも及び、運河の反対側の端の少なくとも12倍にもなる。したがって、これほど大きな潮位変動は運河に深刻な影響を与えることは明らかであり、一流の技術者たちは、パナマに水門がなければ運河の建設は不可能だと断言している。

アメリカにおける企業観。

「アメリカの技術者たちは、運河について常に同じ意見しか持っていなかった」と伝えられている。「彼らは概して、レセップス氏が指定したルート、期間、予算で運河が建設できるとは信じていなかった」。同じ著者はさらに、「スエズで砂丘を掘り起こし、湖や川をつないで名声を得たレセップス氏は、どこにでも運河を作るのは簡単なことだと考えていた。彼は頑なに困難を認めようとせず、事業に真正面から向き合って完成の可能性を評価しようともしなかった。この計画が頓挫するのは時間の問題だろう」と付け加えている。[196]

別のアメリカ人作家もほぼ同じ見解を、さらに強調した言葉で述べている。[197] 「パナマのM.ド・レセップスの海面運河の最終的な費用について、もし何か [308]完全な失敗に終わらない限り、莫大な量になるということ以外、何も分からない。発掘作業には大きな困難と費用が伴い、チャグレス川の難解で、おそらくは不可能な問題も未解決のままだ。

この事業の難しさについては、1887年にケンボール中尉が米国政府に提出した報告書でさらに詳しく明らかにされた。彼は太平洋側の斜面、山頂から少し西に行ったところで、運河のルートがリオグランデ川によって何度も横断されていることを発見した。リオグランデ川は谷の北側を直線状に流れ、運河の水位よりもかなり高い位置にあった。[198] しかし、雨季が始まると、川の流れを変えるために掘られた溝に、丘の斜面がところどころ滑り落ち始め、ある堤防は上面が崩れることなく、植生も乱されることなく、ほぼそのままの状態で溝を横切って移動したことが判明した。この問題の原因は、油っぽい粘土質の堤防の基盤の存在であった。このような基盤は、もちろん頼りになるものではない。指摘されているように、「わずかな刺激でも上方に膨らんだり、横に滑ったりする」可能性があり、容易に非常に厄介な問題に発展し、川を運河から離れた丘の裏側に迂回させる必要が生じる可能性がある。[199]

1887年の夏、アメリカ海軍のロジャース中尉は運河工事現場を訪れ、報告書を作成した。彼は、1886年に1172万7000立方メートルの掘削が行われ、それまでに完了した総量は3000万立方メートルに達したと述べた。しかし、これは途方もない困難に直面しながら達成されたものであった。より強力なアメリカの浚渫船が何週間も同じ場所で作業を続けていたが、土手に堆積した土砂の圧力によって、掘削現場の柔らかいスポンジ状の底が急速に押し上げられ、機械は現状維持に精一杯だった。運河の底はところどころ洪水で破壊されていた。配管やトラックは2メートルのシルトの下に埋もれていた。クレブラ運河では、運河の左側の山が年間11～12インチの速度で運河に向かって移動していることが判明した。掘削作業の3分の1も完了していない段階でこのような状況になったことを考えると、当然ながら、「運河の底が周囲の地盤面より250フィート以上低い位置にある場合、移動速度はどのくらいになるのだろうか？」という疑問が生じる。[309]

パナマ運河を航行するアメリカの浚渫船。

[310]イギリスの著述家たちも、この計画を経済的観点からも工学的観点からも容赦なく非難してきた。以下は、他所で書かれた多くの意見を代表する典型的な引用である。

「もし大洋間運河を証券取引所の投機ではなく、人間の手によって行われる予定の掘削事業とみなすならば、その実際の実現可能性の問題はまだ本格的に検討されていないことを指摘せざるを得ない。掘削の最新の報告が正しければ、その掘削には少なくともギザの大ピラミッドの20倍の体積が含まれるだろう。その掘削内容物の3分の1以上を収容する堤防は、年間100万立方ヤードという全く前例のない速度で（片側から）26年かけて建設される。運河の建設には、テムズ川が最も激しい洪水時の4倍の量の激流を流し、その河床は海面下30フィートの深さにある。これらすべては、降雨量、河川流量、地形の断面に関する予備的な観測がまだ行われている最中に行われるのだ。このような事業の提案は、アレクサンドル・デュマの名を飾るにふさわしいものと思われる。」あるいは『千夜一夜物語』の作者よりも、実際の土木工事の実施に精通した人物の方がはるかに優れている。」[200]

1887年のパナマ運河の実際の状況に関して、フルード氏は次のような率直な言葉で述べている。[201] :—

「私の耳に入った報告の半分が正しければ、おそらく今、世界中で、19世紀の工学事業として名高いこの場所ほど、詐欺と悪行、忌まわしい病気、道徳的・肉体的忌まわしさの醜悪な糞の山が集中している場所は他にないでしょう。当初の計画では、2600万ポンドのイギリスの資金で大西洋と太平洋を結び、世界の商業のための航路を作り、最初の株を所有した幸運な人々に莫大な富をもたらすはずでした。倹約家のフランスの農民たちは黄金の餌に誘惑され、貯金をレセップ氏の宝くじ箱に注ぎ込みました。聞いたところによると、そのお金のほとんどがすでに使われており、工事は5分の1しか終わっていません。その間、人間のハゲタカたちが略奪品を求めて集まってきました。投機家、冒険家、賭博師、地獄の番人、そして怪しげな女性たちが、この魅力的な場所に魅力を振りまいています。市場。作戦現場は、蒸し暑く、蚊、蛇、ワニ、サソリ、ムカデがうごめく、湿った熱帯のジャングルだ。そこは、もともと黄熱病、チフス、赤痢の温床であり、今やそこに群がる大勢の人々によって、さらに恐ろしい場所となっている。泥に半分埋もれた高価な機械の残骸が、錆びつき、莫大な予算で発注されたものの、本来の用途には不向きであることが判明している。泥から完全に掘り出されたまま、そこで崩壊した人間の骨格が、ハゲタカに食い尽くされて横たわっている。想像しうる限りの恐ろしく忌まわしいものすべてが、まさに今、その場所に集まっているかのようだ。「この時代の最大の事業」の倫理的な背景を確かめるために、私は先に進むよう促されたが、好奇心よりも嫌悪感が勝った。[311]

パナマ運河に提案されている水深11メートルの水門
（可動式ゲートが開いている状態を示す）。

[312]

パナマ運河の掘削工事現場、ガトゥンで作業中のディングル社の浚渫船。

パナマ運河計画の真の歴史を記述できる時はまだ来ていない。それは判断を誤ったプロジェクトだったかもしれないし、そうでないかもしれない。しかし、それは途方もない困難に直面してきた。その困難は気候から始まり、行政と財政へと続き、最終的にはその成功に決して友好的ではなかった非常に多くの個人や利害関係者の公然たる敵意で終わった。この事業は、構想、開始、工学、財政のすべてにおいて本質的にフランス的であった。スエズ運河に伴う驚異的な成功は、パナマ運河に資金を投じた不幸な人々の大多数に、 [313]それは、エジプト運河を「拡大した」ようなものになるはずだった。しかし、フランス人がこの事業に注ぎ込んだ強い団結心もまた、たとえそれが彼らにとってどれほど悲惨な結果に終わったとしても、賞賛せずにはいられない。実際、フランス人は運河建設において自らを王族とみなすようになった。ルイ14世の治世に建設されたラングドック運河は1400万リーブルの費用がかかり、運河建設の歴史に新たな時代を刻んだ。[202] スエズ運河については、その主要な特徴は周知の通りであり、その成功が驚異的であっただけでなく、イギリスを含む他国の技術者たちの極めて否定的な態度に直面しながらも達成されたことを述べるだけで十分である。パナマ運河が推進されていた当時、ド・レセップス氏は、500フランで発行されたスエズ運河の株式が2200フランにまで値上がりしたのに対し、300フランで発行された社債は565フランの価値しかないことを同胞に指摘することができた。影響を受けやすいフランス国民は、この2つの事業が性質、費用、アクセス性、実現可能性、そして将来性において全く異なることを思い出すことさえしなかった。そして、運河の当初の費用見積もりが、ほとんど予測不可能な状況によって大幅に超過したことを思い出すのは当然のことである。敵対勢力による度重なる攻撃により、会社はより厳しい条件で資金を借り入れざるを得なくなり、地峡での工事もほぼ1年間中断を余儀なくされた。株主および社債権者への支払額と利率は、当初の予想をはるかに上回るものとなった。さらに、会社は土木作業員の不足や労働争議にも対処しなければならず、これらは会社の利益に悪影響を及ぼした。

1889年にパナマ運河の状況を調査するために設置された特別委員会の報告書は、1890年5月に公表され、事業の現状を詳細に記述している。完成には約3000万ドルが必要になると推定されており、現状では最終的な建設はあまり実現しそうにない。

脚注
第21章

[165]1588年、スペインの老歴史家P・アコスタは、二つの大洋を結ぶ運河建設の提案について、「そのような事業を試みれば、天罰が下るだろうと恐れるのは当然だ」と記した。

[166]ダリエン遠征の発起人であるウィリアム・パターソンは、イングランド銀行の創設者でもあった。

[167]ダンピアは1652年にサマセットシャーで生まれた。1673年にはエドワード・スプラーグ卿の下でオランダ戦争に従軍した。その後数年間、ジャマイカの農園の監督を務めた。その後、幾度かの浮き沈みを経験し、一時期はペルー沿岸を徘徊する海賊団の一員だったとも言われている。メキシコ北部沿岸、東インド諸島、太平洋の島々へ幾度も航海した。彼の航海記は何度も再版されている。

[168]ライオネル・ウェイファーはロンドンで外科医の教育を受け、1677年にバンタム行きの船に乗船した。その後、彼は有名な海賊であるリンチとクックに加わり、それがきっかけでダンピアと知り合った。しかし、二人の意見は合わず、ウェイファーはダリエン地峡に取り残され、そこで数年間インディアンたちと過ごした。1690年にイギリスに帰国し、自身の冒険記を出版した。

[169]デ・ウジョアスは1716年にセビリアで生まれた。彼は技術者および科学者として名を馳せた。1730年、彼は子午線1度を測量するためにペルーに派遣され、南米に約10年間滞在した。その後、イギリスを訪れ、王立協会にいくつかの論文を寄稿し、フェルディナンド3世によってヨーロッパの芸術と科学の現状に関する情報を収集するよう任命された。

[170]1856年の王立地理学会紀要に掲載された、F・ケリー氏宛の手紙。

[171]「Philosophical Trans.」、1830 年、p. を参照してください。 62 以降

[172]調査の詳細は王立協会の図書館に保管されており、著者はこの件に関する論文を同協会に提出している。ロイド大尉はまた、王立地理学会にもその国とその産物について報告した。

[173]『エディンバラ・レビュー』、1882年4月号。

[174]「土木学会議事録」第15巻、378ページ。

[175]「運河間大西洋紀要」、An. 1、No.2、p. 10.

[176]『エディンバラ・レビュー』、1882年4月号。

[177]この会議には、アメリカ合衆国からはアメン提督、イギリスからはジョン・ストークス将軍、ロシアからはリハチョフ中将、イタリアからはクリストフォロ司令官、スペインからはコエル大佐が出席した。

[178]委員会が事業の概算費用として採用した項目は以下のとおりである。

 数百万

フラン。

発掘 570
弾幕 100
Rigoles de déviation 75
Portes de marée 12
ジュテ 10
インプレバス、10パーセント。 76
843
[179]「土木学会議事録」第73巻、421ページ。

[180]この金額がどのように使われたかを述べておくのは興味深いかもしれない。その内訳は以下のとおりである。

 フラン。

利権の購入 10,000,000
コロンビア政府への保証金 75万
会社設立前に発生した費用 23,393,605
創業者への前払金の返済 2,000,000
パナマでの管理費用 26,415,927
会社の経費 26,036,551
貸付金および株式に対する利息 55,700,148
建設、土地の購入など 25,289,743
資材および機器の購入 83,537,568
設置等 115,137,354
368,260,896
[181]これはパリで発行されていた雑誌で、事業の初期段階では運河会社の公式機関誌として定期的に発行されていた。

[182]この金額は、4%債券409,667株の発行によって調達され、500フランにつき333フランで販売されました。

[183]募集された50万株のうち、45万8000株が1000フランあたり450フランで売れた。

[184]肉体労働はこれまでもずっと、主に西インド諸島出身者や現地の人々によって行われており、雇用されているヨーロッパ人の数は比較的ごくわずかである。

[185]1879年の諮問委員会は、年間400万トンを超える輸送量を予測して報告書を作成した。

[186]12月17日付のタイムズ紙は社説で、「パナマ計画の崩壊がフランス政治に重大な影響を与えないとしたら、それは驚きである。資金を失った小口投資家たちは、ド・レセップス氏に立法上の便宜を図った後、今やこの巨大な計画を破滅から救おうと手を差し伸べようとしない議会を非難せずにはいられないだろう。フランスの新聞の中には、土曜日が共和国の終焉の始まりだったと既に言い始めているものもある。議会の行動を称賛する一方で、『議会主義』が軽率にも挑んだ勢力の大きさをほとんど理解していなかったと感じることもできる。議会制政府に対する漠然とした不満は、当然のことながら今や頂点に達するだろう。パナマ計画の崩壊は、不幸な投資家たちに抗しがたいほどの力で訴えかける具体的な不満を提供し、彼らを共和国の敵の陣営へと駆り立てるだろう」と断言した。

[187]『パナマ地峡』35ページ。

[188]「土木学会論文集」第92巻、447ページ。

[189]プレストリー著『運河の歴史的記述』序文。

[190]1880年に運河建設が始まった当時、未熟練労働者の賃金は1日あたり3シリング8ペンスだった。しかし、その賃金では供給が不足していたため、賃金は徐々に引き上げられ、1877年には最低でも1日あたり7シリングに達した。

[191]『エディンバラ・レビュー』

[192]1887年にアメリカ科学振興協会で発表された論文。

[193]M. Reclus によれば、4010 平方キロメートル (『Comptes Rendus』、265 ページ)。

[194]これはロイド大佐のレベルによって確立された。

[195]「科学アカデミーのコンテス・レンドゥス」、vol. xciii。 1887年。

[196]エンジニアリング誌、1887年8月26日号。

[197]テイラー司令官による「地峡通過の一般問題」と題する論文は、1887年8月にアメリカ科学振興協会で発表された。

[198]運河の底は川面から164フィート下にあり、川面はパナマ鉄道から80フィート下に位置しています。この地点では、3つの水路が平行に走っています。

[199]工学、1887年8月5日。

[200]『エディンバラ・レビュー』、1882年8月号。

[201]「西インド諸島におけるイギリス人」

[202]スペインとフランスを結ぶ地峡を横断するこの運河の歴史については、本書の別の箇所で詳述されている。

[314]

第22章
ニカラグア運河
現在、地峡運河計画の中で最も重要かつ費用のかかる計画の一つとして、ニカラグア湖を経由して大西洋と太平洋を結ぶ運河建設が目前に迫っている。これは純粋にアメリカ主導の計画であり、アメリカ国民によって提案され、アメリカ人技術者によって設計され、アメリカ国民からも支持されている。ニカラグア運河計画は長年にわたり様々な形で世界に提示され、多くの異なるルートが提案・検討されてきたが、ついに運河建設計画が正式に採用され、建設工事が実際に開始されたとされている。必要な資金が集まったかどうかはまだ発表されていないが、この計画を承認し、鉄道事業に当初から現在までに約90億ドルを拠出してきたアメリカ合衆国が、完成に必要な2000万ポンドの不足を理由に運河建設計画を頓挫させる可能性は低いだろう。

アメリカ地峡を横断する運河計画は数多くあったが、アメリカとヨーロッパの両方でニカラグア湖経由の計画ほど広範な支持を得たものはなかった。1845年から1848年にかけては、ナポレオン皇帝の非常に熱心な支持を得ていた。1846年、当時ルイ・ナポレオン王子であった皇帝は、この件に関するパンフレットを執筆した。[203] その過程で彼はパナマ運河ルートに反対を表明し、ライバルのニカラグア計画に関してかつてこう宣言した。「サン・フアン川の河口から太平洋まで運河は直線で約278マイル伸び、1000マイル以上の領土の両岸の繁栄を高めるだろう。この素晴らしい国を毎年2000隻から3000隻の船が通過し、外国の産物を中央アメリカの産物と交換し、あらゆる場所に活動と富を広げることで生み出される効果は、ほとんど奇跡的だろう。」[204][315]

ニカラグア運河建設計画の断面図と平面図。

[316]ニカラグア運河の建設費用はナポレオンによってわずか400万ポンドと見積もられたが、ナポレオン自身の発言から明らかなように、彼が構想したような水路では300トン級の船舶しか航行できなかっただろう。しかし、ナポレオンの目的は、二つの大洋を結ぶ交通路を開設することと同様に、ニカラグアにおける移民、貿易、そして文明の発展を促進することにもあった。[205]

サン・フアン・デ・ニカラグア川は、大西洋と上記の湖の南端を直接結んでおり、湖の北端から太平洋まではわずか数マイルしか離れていない。運河建設を目的として、この川の様々な調査が行われた。1837年から1838年にかけて、ベイリー中尉は[206] は中央アメリカ政府に雇われ、航路の調査を行った。彼はニカラグア湖の水面が大西洋の干潮時より121フィート9インチ高いことを発見した。湖から79マイルの区間を流れるサン・フアン川は、水深が9フィートから20フィートまで変化し、その流れは様々な急流によって分断されており、中にはかなりの長さのものもある。湖の谷と太平洋を隔てる山脈の頂上は湖面から487フィートの高さにあり、太平洋側のサン・フアン・デル・スル港に到達するには、この山脈を貫通する全長約16マイルのトンネルを掘る必要がある。ベイリー氏の計画によれば、川、湖、運河を通る航行の総距離は190マイルになる。

サン・フアン・デル・スール港は入口付近は狭いが、港内に入ると広くなる。西南西から西南にかけてを除いて、周囲は高地に囲まれている。入口の水深は3ファゾム、幅は1100ヤードである。そこから船は1マイル半ほど遡上できるが、水深30フィート、幅50フィートの運河を掘削するには相当な掘削が必要となる。 [317]必要な土砂量は1億6200万立方ヤード以上と推定されており、これはイギリスの鉄道2000マイルの建設に必要な量よりも多いと言われている。この数字は、この計画に反対する決定的な根拠となる。

1852年にチャイルズ大佐によってルートが測量され、[207] 湖から14の閘門を通って太平洋岸のブリトーまで下ることを提案したが、そこには港がなかった。このルートの長さは194マイルとされている。

尾根を横断する難航を避けるため、ニカラグア湖の最北端からパナロヤ運河とティピタパ川を経由してレオン湖（マナグア）まで航路を延長し、そこから太平洋岸のレアルホ港、あるいはさらに北のフォンセカ湾の支流であるレアル運河まで航行するという案が提案されている。しかし、この航路では航行距離が100マイルも長くなることが指摘されており、レオン湖が両方向の閘門に必要な水を供給できるかどうかは疑問視されている。

したがって、ニカラグア航路は、パナマ航路に比べて何らかの利点があったとしても、航路の長さ、大規模な工事、多数の閘門、そしてフンボルトの言葉を借りれば「北緯11度から13度にかけてのこの地域ほど火山が多い場所は地球上にない」という、同様に恐ろしい危険性といった問題点を抱えている。[208]

米国政府の承認を得て、現在建設が進められているルートによる大西洋から大西洋までの距離は169.8マイルである。実際の運河部分は40.3マイルで、残りの129.5マイルはニカラグア湖、サン・フアン川、サンフランシスコ川の渓谷を通る自由航行区間となる。

太平洋側から始まる運河は、有名なゴールドラッシュ時代の交易路の太平洋側の終点であるサン・フアン・デル・スルから北西約12マイルに位置するブリト港から始まります。そこには、満潮時に幅342フィートの広い水路があり、内陸へ約1.5マイル進むと潮汐閘門があります。この閘門によって、運河は太平洋の満潮時より24.2フィート高く持ち上げられます。

この閘門（実際には運河の起点であり、閘門とブリトの間は実際には港の延長である）から、運河はリオ・グランデ川の広く緩やかな傾斜の下流の谷を上り、人工の堰によって湖に流れ込むことになる。 [318]水路は、26 フィートから 29 フィートの揚程を持つ 3 つ以上の閘門によって上昇し、ブリトから 8¾ マイルの地点で、平均潮位より 110 フィート高い最高水位の西端に達します。そこからリオグランデ川の上流の谷を通り、緩やかな起伏のある地形を横切って、太平洋と湖の間の最高水位、つまり「分水嶺」に到達します。この分水嶺は、運河の水位より 41.4 フィート高いところにあります。その後、ラハス川の支流であるグスコヨル川の谷を通り、分水されたラハス川の川床に沿って湖に至ります。最後の閘門からの総距離は 8½ マイル、ブリトからは 17.27 マイルです。

湖とブリトの間には、小さな小川が堰によって運河に取り込まれている。トーラ川と北から流れてくるいくつかの小川は運河の下を通らされ、運河の下流部には、ごくわずかな地表排水を遮断して海へ流すための水路が設けられる。

この区間で掘削される材料は、砂、砂利、粘土、そして「分水嶺」では切り出された岩石であり、これらはブリトの防波堤の建設、運河の斜面の造成、閘門、暗渠、堰、リオグランデ川に架かるダムのコンクリートに使用される。この区間における運河の位置は、技師メノカルが1880年にニカラグアから帰国した際に提案したものと同じである。ただし、プリズムは拡大され、閘門の数は削減され、その位置も変更されている。終端部の拡張も新たな特徴である。

運河は、幅40マイル、長さ90マイルを超える内海であるニカラグア湖に流れ込み、湖面が運河の最高地点を形成しています。左手にチョンタレス山脈を望みながら、運河は湖の出口にあるサン・カルロス要塞まで続き、そこからサン・フアン川へと流れ込みます。全長56.5マイルのこの区間では、湖の西岸にあるラハス川河口から2400フィート以内、そして南東岸にあるサン・カルロス要塞から8マイル以内まで、28フィートの水を運搬することができます。前者の区間では、水中での浚渫と岩盤掘削が必要となり、後者の区間では、平均水深3.5フィートの軟泥を浚渫する必要があります。サンカルロス砦からルートはサンフアン川を64マイル下ります。湖からトロ急流までの28マイルを除いて、川の水深は28フィートから130フィートまで変化し、リオ・サンカルロス川の河口直下のオチョアで川に架けられたダムまで続きます。この川の区間全体を通して、必要な作業は泥と砂利の浚渫と、サンカルロス砦より下流の24マイルにわたって平均水深4フィートまでの水中での岩盤掘削、そして川の曲がりを平らにするための下流のいくつかの地点での水上での軽い掘削のみです。[319]

先ほど述べたダムは、2つの険しい岩山の間にある、川幅が両岸で1133フィート、平均水深が6.6フィートの地点に位置しています。ダムの頂上部の長さは1255フィート、高さは52フィート、基礎の深さは現在の水位より20フィート下です。ダムは完全にコンクリート製で、頂上部、前面、エプロンは木材で覆われ、背面は石積みで保護され、岩の橋台の間に挟まれた一枚岩のような構造となります。このダムは、川の水をフォートカルロスまでの全区間にわたってせき止め、湖に注ぎ込み、湖の水位を計画されている110フィートに維持し、サンフアン川上流部を湖の延長として、1マイルあたり¾インチの落差で流します。

ダムからの逆流水で満たされた前述の谷は、運河の入口に川の流れの影響を受けない優れた水路を形成しており、川の流れは長さ3300フィートの自然の運河を形成し、水路を修正するために2、3か所の支流の先端をわずかに掘削するだけで済む。この谷の上流から、長さ1.82マイルの運河が中程度の標高の起伏のある地形を横断し、1つの深く狭い渓谷を横切り、サン・フアン川に向かって流れ出ており、その渓谷には短い堤防が必要となる。そして、サンフランシスコ川の谷に入る。このサンフランシスコ川は、サンフアン川とほぼ平行に東、北東、東へと流れ、ダムから約9マイル（直線距離）の地点までは丘陵地帯によってサンフアン川から隔てられている。その後、北東からかなりの支流（カノ・デ・ロス・チャンチョス川）が合流し、急に南東、そして南へと向きを変え、サンフアン川に流れ込む。そのため、その谷は不規則な平たいY字型を成し、その基部（または幹）はサンフアン川に接し、一方の腕は西へ伸びてダムからほど近いところまで達し、もう一方の腕は東へ伸びてグレイタウンの方向へと至る。

このY字型の幹、つまり2つの腕の合流点のすぐ下に、頂上部の長さが6500フィート、最大高さが51フィートの堤防が建設される。この堤防はサンフランシスコ川とその支流の水をせき止め、上流の谷全体（Y字型の腕の部分）を30～50フィートの深さまで水没させ、ダム上流の川と同じ高さ、つまり頂上部の水位の延長となる大きな湖を形成する。[320]

既に説明した短い運河の終点から、本流は広くて深い三日月形の盆地の西側の支流を下り、堤防を過ぎ、東側の支流を上って、ダムから12.55マイル、グレイタウンから19.48マイル以内のサンフランシスコ川とサン・フアニージョ川の分水嶺の西麓に至ります。ここで運河の東側支流に入り、サルトス・デ・エルビラから始まり、そこからほぼ真東に進み、アロヨ・デ・ラス・カスカダスの広くて平坦な上流の谷を通り、ところどころで支流を切り開きながら、サルトスから1マイル未満、海抜280フィートの「分水嶺」に至ります。その後、山頂の小さな平原を横切り、南東に緩やかにカーブしながら、急峻で狭い尾根を切り開き、サン・フアニージョ川に流れ込むデセアド川の谷に入り、川床に沿って少し進んだ後、左岸に渡り、サルトスから14,200フィートの地点にある東側閘門群の上流部に到達する。この区間の平均掘削深度は149フィートである。

北側の丘陵の岩盤を掘削して作られたこの閘門で、サンフランシスコ盆地を通り、サンフアン川を遡り、湖を横断して西側の最初の閘門まで続く全長144.8マイルの運河は終わり、閘門で53フィート下がった運河は、緩やかなカーブを描きながら、デセアド川の広がる谷を下り、1マイル弱先の次の閘門へと続きます。ここでさらに27フィート下がった後、運河は北東方向に広がりながら徐々に下っていく谷に沿って3マイル弱進み、谷の入り口にある3番目にして最後の閘門に到達します。この閘門で運河は海面まで下がり、ここからサンフアニージョ川とラグーン地域の平坦な低地盆地をまっすぐ横断し、約11.5マイル離れたサンフアン・デル・ノルテ（グレイタウン）の港へと至ります。

この区間に設けられる地表排水は大規模ではなく、特に分水嶺の西斜面では小規模で、3本の短い人工水路によって運河からある程度離れたサンフランシスコ湖にすべて排水される予定です。分水嶺を越えて、運河とデセアド川の最初の交差点までは、自然排水は運河から離れる方向に流れています。この地点からサン・フアニージョ川までは、運河の両側は、デセアド川の現在の川床と人工水路によって形成された排水路によって保護されます。サン・フアニージョ川からグレイタウンまでの低地を通る運河の残りの部分は、浚渫船によって堆積された土砂で形成された堤防と人工水路によって保護されます。 [321]南側にはサン・フアニージョ川の流れを変えるための水路が、北側にはラグナ・ベルナルドとその支流が海へ独立して出入りするための水路が掘られている。最後の閘門からグレイタウンまでは、西側ではブリトと同様に運河が拡張され、港が内陸へ11.5マイル拡張されている。この区間で掘削される材料は、グレイタウンから12～15マイルの距離では砂、砂利、沖積土（すべて浚渫可能な材料）であり、その後、より深い掘削では粘土、砂利、岩石、そして最後に「分水嶺」では切り出された岩石であり、西側と同様に堤防の建設、グレイタウンの防波堤、運河の斜面の舗装、ダムと閘門のコンクリートに使用される。

実際の運河のうち約27マイルは通常の掘削工事となり、残りの13マイルはほぼ完全に浚渫船による掘削が予定されている。西部区間では、最後の閘門から太平洋までの区間を浚渫船で掘削することで、その区間の排水問題は解決される。残りの掘削区間は海面より高い位置にあるため、排水問題は非常に単純となる。

東部区間においても、西部区間と同様に、グレイタウン港から最初の閘門までの11.5マイル（約18.5キロメートル）の運河区間が浚渫される予定である。

サンフランシスコ川の流域から上流の閘門まで続く全長14,200フィート、平均水深149フィートの「分水路」の掘削は、確かに大変な工事であることは認めざるを得ません。しかし、近隣の河川から高水位の水が供給され、水力採掘によって表土を除去できること、同じ供給源からの圧縮空気で動く大型の動力ドリル設備、岩盤を緩めるための最新の爆薬の使用、掘削された岩石の大部分が閘門とダムの建設、運河の斜面の造成に使用され、さらに大量の岩石がグレイタウンの港の建設に使用され、残りは適切な投棄場に処分されることから、技術者たちはこの工事は完了できると主張しています。

提案された閘門に関する以下の記述は、技術者の1人であるメノカル氏の報告書からの抜粋である。

「提案されている閘門は、ゲート間の長さが650フィートで均一であり、ゲート支柱間の幅は少なくとも65フィートです。第1、第2、第4、第5、第6閘門の揚程はそれぞれ26、27、26.4、29.7、29.7フィートです。第3閘門の揚程は53フィートで、第7閘門は潮汐と昇降を組み合わせた閘門であるため、揚程は変動します。」 [322]潮位によって24.2フィートから33.18フィートの間となる。1号と7号は堅固な重土の上に建つと見込まれているが、見積もりには木材とコンクリートの基礎が盛り込まれている。2号と4号は堅固な岩盤の上に建つと見込まれており、5号と6号については、1873年に行われたボーリング調査で、硬い粘土、固い砂、砂利に遭遇することが示されている。3号は「分水嶺」の東斜面の堅固な岩盤を掘削して建設される予定であり、これにより最小限の費用で最大の強度が確保され、コンクリートは空洞を埋め、各部分に適切な寸法を与え、爆破された岩盤に表面を与えるために必要な範囲でのみ使用される。他の閘門はコンクリート製で建設される予定で、3号閘門を含め、すべての閘室と区画には、壁の上部から低水位面下15フィートまで伸びる重厚な木材の内張りが施される。

「閘門への進入路には、船舶を保護し、閘門への誘導を容易にするために、堅固な底に据えられた艤装、または杭を打ち込める場合は防舷杭が設置されています。また、船舶を閘門壁に固定するための措置も講じられており、フロートによって係留索が船舶とともに上下し、船舶が閘門の軸上に保持されている間、係留索にかかる張力が一定に保たれます。各閘門は、運河の上流から下流まで伸びる導水路と、主導水路と閘門室を接続する分岐暗渠によって満水または排水されます。閘門の満水または排水に必要な唯一の操作は、閘門ゲートの動きに関係なく、上部および下部の主暗渠ゲートの開閉です。揚程53フィートの第3閘門の満水または排水に必要な時間は15分、その他の閘門では平均11分です。これらの閘門に最適なゲートの様式については、十分な検討が必要である。強度、建設コストの削減、迅速かつ容易な動作、ゲートの修理や更新の容易さ、そして閘門に出入りする船舶による事故の危険性の最小化といった要素を兼ね備えることが望ましい。閘門や暗渠ゲートの可動、船舶の閘門への出入り、電灯の点灯、その他必要な機械類は、閘門自体から供給される水力によって作動する。

閘門の室幅は80フィートとなるため、これらの構造物にはほぼすべての商船が収容できる。

運河の計画案では、拡大されたプリズムが設けられるだけでなく、閘門の両端に大きな水路が計画されている。これらの水路、つまり湖、川、サンフランシスコ湾と一体化した運河の両端の拡張部分により、航路上のほぼすべての地点で船舶が遅滞なくすれ違うことが可能になる。メノカル氏は次のように述べている。

掘削中の運河の22.37マイル（57パーセント）では、プリズムは航行中の船舶がすれ違うのに十分な大きさであり、断面積はスエズ運河の最大面積を超えています。大型船舶が容易にすれ違うことができない残りの距離は、最長でもわずか3.67マイルとなるように分割されています。 [323]全長はマイルに及ぶ。2 つの例外を除き、狭い運河の短い区間は閘門の間に位置しており、どの船舶でも閘門通過に要すると推定される時間よりも短い時間で通過できる。したがって、二重閘門システムが建設されない限り、プリズムを拡大しても何も得られない。ここで言及されている例外は、東側と西側の「分水嶺」を貫く岩盤の切り通しで、それぞれ長さは 2.58 マイルと 3.67 マイルである。これらの狭い切り通しによる通過の遅延は、いかなる場合でも 45 分を超えないはずであり、提案されている断面の拡大に伴う必要な費用増加を正当化するものではない。提案されている運河の底幅と深さは、スエズ運河のそれらよりも大きい。

湖やサンフアン川の大部分では、船舶は海上とほぼ同じ速度で航行できる。川の一部、そしておそらくサンフランシスコ川流域では、水路はどの地点でも深く幅もかなり広いものの、カーブが多いため速度が多少制限される場合がある。

汽船による直通輸送の推定所要時間。

  時間     分

運河38.98マイル、時速5マイル 7 48
サンフランシスコ盆地で時速7マイルで8.51マイル 1 14
サンフアン川を時速8マイルで64.54マイル 8 4
湖上を時速10マイルで56.50マイル 5 39
7つの閘門を通過するのに許容される時間（各閘門につき45分） 5 15
狭い切り通しなどでの滞留時間を考慮する。 2 0
合計時間 30 0
スエズ運河の経験から、実際の通過時間は上記の推定値を超えるよりも下回る可能性の方が高いことが示されている。[209]

運河の交通量は閘門を通過するのに必要な時間によって制限され、45 分 (上記の推定値) を基準として、各閘門に 1 隻の船舶しか許可しない場合、1 日に運河を通過できる船舶の数は 32 隻、1 年間では 11,680 隻になります。[210] スエズ運河を通過する船舶の平均純トン数に基づくと、年間交通量は20,440,000トンになる。これは、夜間に航行が停止されないことを前提としている。

複数の閘門とダムには豊富な水力があるため、運河全体を電灯で十分に照らさない理由はありません。また、河川と湖には灯台と航路標識灯が設置されているため、船舶は常に安全に航行できます。運河の建設費用は、電灯等を含めて6,400万ドル（1,300万ポンド）と見積もられており、工事は6年で完了すると計算されています。[324]

1888年に作成された費用見積もり。

価格表
1立方
ヤードあたり。
ドル。
土の掘削 0.40
岩盤掘削 1.50
岩盤掘削（海底） 5.00
浚渫 0.20と0.40
コンクリート 6.00と9.00
石積み 2.00
防波堤の石 1.50
水たまり 0.75
木材 0.50

西部地区:—
ドル。
掘削と盛土 8,496,292
リオ・グランデとリオ・ラハスの迂回 1,870,447
その他の補助作業（RRを含む） 753,329
錠前（4個） 4,762,480
ブリトー港 1,611,500
合計 17,484,048ドル

中堅部門：
ドル。
ニカラグア湖 379,520
サンフアン川 3,074,791
サンフランシスコ川渓谷 1,112,413
サンフアン川に建設されたダム 1,858,975
サンフランシスコ川を横断する堤防 1,331,262
オチョア近郊の堤防 45,578
鉄道 24万
合計 8,042,539ドル

東部地区:—
ドル。
「分断」 11,982,938
「ディバイド」からグレイタウンへ 8,077,294
錠前（３個） 3,561,515
鉄道 32万
グレイタウン港 1,766,625
合計 25,708,372ドル

要約。
ドル。
西部地区 17,484,048
中堅部門 8,042,539
東部地区 25,708,372
合計 51,234,239ドル
調査、病院、商店など。
管理と緊急時対応、
25パーセント。 12,808,740
総計 64,043,699ドル
[325]運河会社はニカラグア政府から、1887年から2年半以内に事業を開始すること、100万エーカーの土地の許認可、そして99年間の課税および輸入関税の免除を認める利権を得た。運河会社は、1894年までに800万トンから900万トンの貨物がこの航路を利用すると見込んでいる。ニューヨーク、ニューオーリンズ、セントルイス、シンシナティ、シカゴ、インディアナポリス、サンフランシスコの主要商業団体は、この計画に好意的な姿勢を示しており、カリフォルニア州議会とオレゴン州議会もこの計画を支持している。

アメリカ国民の大多数は、アメリカ地峡を横断する運河の建設に関心を持っているのは、それが太平洋鉄道会社からの独立につながるからに過ぎない。これらの鉄道会社は近年、貿易業者を犠牲にして協力し、輸送量を共同で管理する傾向を示している。アメリカの鉄道運賃の平均範囲に関しては、おそらく不満を言うべきことはほとんどないだろう。しかし、アメリカ人は、蒸気船と鉄道を競わせることができれば、最終的には両方の輸送機関にとって破滅的な結果になるかもしれないが、競争が続く限り貿易業者にとって有利になることを、十分に理解している。地峡運河が開通すれば、ニューヨークからサンフランシスコまでの現在の海上距離は8000マイル短縮される。したがって、運河による距離は鉄道による距離と比べてそれほど大きくはならない。しかし、他の条件がすべて同じであれば、船は常に機関車よりも安価に輸送できる。[211] 運河会社の通行料が支払われた後、その差がどれほど重要になるかはまだ分からない。

運河の開通により、アメリカ合衆国の沿岸貿易、特にニューヨークとサンフランシスコの2つの港間の貿易は大きく促進され、少なくとも一時的には大陸横断鉄道に悪影響を与える可能性が高い。現在、アメリカ合衆国と中央アメリカ、ペルー、チリ、エクアドル、そしてメキシコの約半分との間で行われている大規模な貿易も、この新しい交通手段によって同様に恩恵を受けるだろう。こうした状況を考えると、運河の推進者たちはおそらく過度に楽観的ではないだろう。 [326]その財務実績は概ね満足のいくものになると期待されている。スエズ運河の実績は少なくともその希望を後押ししているが、ニカラグア運河の建設費用は完成時にはスエズ運河の建設費用を上回る可能性が高いことは留意すべきである。

ニカラグア経由の運河ルートの地域的な利点は、米国では一般的に認められている。[212] 当該事項に関して、次のように述べられている。

「北米や中央アメリカの他の地域では山脈であり、パナマではフランス会社を破滅に追い込んだ障害の一つとなっている山脈が、ニカラグア国境では標高が最も低くなり、まるで大西洋と太平洋の合流点を誘っているかのようだ。ニカラグア湖の西岸は太平洋からわずか15マイルしか離れておらず、この地点で南北に山脈のような様相を呈する「分水嶺」は、湖面から50フィート未満、太平洋の平均水位から約150フィートの高さしかない。太平洋斜面に非常に近く、水をせき止める障壁もわずかであるにもかかわらず、ニカラグア湖はサンフアン川を通って東のカリブ海へと流れ込んでいる。湖自体は深く、障害物もなく、航行に必要なサンフアン川の部分は、最も喫水の大きい船舶に対応できるようにするための改修工事はほとんど必要ない。ニカラグア湖は間違いなく、状況は、最高水位を形成し、計画されている大規模な閘門運河を運用するために必要な膨大な量の水を供給することにつながる。」

大西洋岸のグレイタウンから太平洋岸のブリトーまでの170.099マイルの航路は、次のように分割されている。

 無料

ナビゲーション。運河の
掘削工事中。
東側 … 16.048
西側 … 11.160
6つの閘門 … 0.759
デセアド盆地 4.220 …
サンフランシスコ盆地とマチャド盆地 11.368 …
トラ盆地 5.504 …
サンフアン川 64,540 …
ニカラグア湖 56,500 …
総走行距離 142・132 27.907
[327]最小曲率半径は2500で、掘削中の運河の主要寸法は以下のとおりです。岩盤：幅、底部80フィート、上部80フィート、深さ30フィート。土砂：幅、底部120フィート、上部180フィート、深さ46フィート。砂と緩い材料：幅、底部120フィート、上部360フィート、深さ30フィート。

この事業の最も重要な部分は、カリブ海に面したグレイタウン港と太平洋に面したブリト港の建設、ニカラグア湖とサンフアン川の水位を平均潮位より約110フィート高く維持するためのサンフアン川のダム建設、ダムを用いて異なる水位に人工水域を形成すること、そして水位間を移動するための閘門の利用である。

グレイタウン港は現在砂州によって閉鎖されており、喫水6フィート以上の船舶は入港できませんが、工事開始から3ヶ月以内には喫水15フィートの船舶が資材を陸揚げできるようになるとされています。砂州を掘削する浚渫船を保護するため、枝と杭でできた仮設桟橋を建設し、砂州を貫通する開口部を設ける予定です。この桟橋は、砂を堆積させた沿岸流を迂回させることで、航路の維持に必要な保護も提供します。

現在港に流れ込んでいるサンフアン川の支流の河口は、大雨のたびに堆積物が蓄積され続けているが、これを遮断し、短い運河によって流路を変更し、数マイル南にあるサンフアン川の本流の河口に流れ込むようにする。

運河建設工事の中で最も大規模な工事は、第3閘門の西約4マイル地点から始まる、山頂レベルの東側にある「分水嶺」を貫く岩盤掘削工事である。この掘削区間は約2.9マイルの長さで、平均深さは約150フィートであり、約215万立方ヤードの土砂と750万立方ヤードの岩石の除去を伴う。

ニカラグア湖の流域面積は8000マイルである。湖の唯一の流出口はサン・フアン川で、乾季の終わり頃の最低水位時でも毎秒11,390立方フィートの水を放流する。32基の二重閘門には、1億2950万立方フィートの水が必要になると推定されており、これは湖の総水量の8分の1強に相当する。この水源は山頂にあるため、山頂の水位が干上がることはほぼ不可能であると主張されている一方、運河が淡水運河となる点が重要視されている。[328]

ニカラグア運河によって、唯一の既存の代替ルートであるホーン岬経由のルートと比較して、主に短縮される距離は以下の通りであると、同社は述べている。

ケープホーン経由。
ニカラグア運河経由
。節約できた距離
。
マイル。マイル。マイル。
ニューヨークから—
サンフランシスコ 14,840 4,760 10,080
香港 18,180 11,038 4,163
横浜 17,679 9,363 6,827
メルボルン 13,502 10,000 3,290
サンドイッチ諸島 14,230 6,388 7,842

リバプールから—

サンフランシスコ 14,690 7,508 7,182
グアヤキル 11,321 5,890 5,431
カヤオ 10,539 6,461 4,078
バルパライソ 9,600 7,448 2,152

ニカラグア運河の推進者たちは、かなり本格的に作業に取り掛かっているようだ。相当量の機械設備に加え、多数の測量士や技術者が現場に派遣され、最新の報告では事業の成功の見込みは明るいとされている。しかし、たとえ最も好条件が揃ったとしても、世界の商業に利用できるようになるまでには、必然的に数年の綿密な作業が必要となるだろう。

脚注
　第22章

[203]1842年、中央アメリカの数人の有力者が、当時ハム要塞に囚われていた王子に手紙を送り、フランス政府から解放を得るよう、そして直ちに中央アメリカへ向かうことを約束するよう提案した。1845年、この提案は、当時パリ駐在の中央アメリカ諸国公使であったカステリョン氏からの公文書でより正式に繰り返された。数か月後、モンテネグロ氏は王子に対し、ニカラグア政府が王子にこの事業の遂行と実行に関する全権限を与えたと告げた。フランス政府が王子の解放を拒否したため、この計画は当時頓挫したが、王子は脱出してロンドンに到着した後、交渉を再開することに抵抗はなく、その時に前述のパンフレットを執筆した。

[204]分。手順研究所CE、vol. vi. p. 428.

[205]『エディンバラ・レビュー』、1882年4月号。

[206]ジョン・ベイリー著『中央アメリカ』（ロンドン、1850年）を参照。

[207]分。手順研究所CE、vol. 15. p. 379.

[208]『エディンバラ・レビュー』、1882年4月号。

[209]スエズ運河の通過時間は現在約16時間です。

[210]1886年7月には、1296隻の船舶がセントメアリー運河の水門を通過した。

[211]大西洋横断貨物船による1トンの貨物輸送コストは、約40マイルの距離で1ペニーにまで削減された。

[212]『エンジニアリング・アンド・マイニング・ジャーナル』（ニューヨーク）、地図4、1889年。

[329]

第23章
マンチェスター運河
「川が本来の流路から逸れ、
そして人工的な力の鎖で縛られ、
大きな滝から心地よい轟音が流れ落ち、
あるいは、彫刻が施された石を突き抜けたり、黄金の息吹を放ったりする。」
-前。
事業規模の大きさ、それがサービスを提供する地域の重要性、克服しなければならなかった困難や反対、そして英国の将来の交通に及ぼすであろう多種多様な影響など、いずれの観点から見ても、マンチェスター運河は間違いなく現代における最も注目すべき事業の一つである。

費用面でも、対処すべき工学的問題という点でも、運河が特異な存在というわけではない。スエズ運河は、費用も規模もはるかに大きく、実際の費用は約2,000万ポンドであったのに対し、マンチェスター運河の費用はその半分以下であり、長さも約100マイルであったのに対し、マンチェスター運河は約35マイルであった。パナマ運河は、マンチェスターと海を結ぶ運河とほぼ同じ長さであるにもかかわらず、資金調達費用を含め、現在までに約6,000万ポンドの費用がかかっている。また、現在本格的に着手されようとしているニカラグア運河は、1,300万ポンドから2,000万ポンドの費用がかかると見積もられている。そして、セントフアン川の運河化というほぼ同等に重大な作業に加えて、約28マイルの運河の掘削も伴うことになる。しかし、これらはすべて性質が異なり、目的も異なる事業である。スエズ運河、パナマ運河、ニカラグア運河、コリント運河は地峡水路であり、自然が分離した海や大洋を結びつけることを目的として計画または建設され、それによって距離を縮めることを唯一の目的ではないにしても、主要な目的として実行された。カナダとアメリカ合衆国にあるウェランド運河とセントメアリーズフォールズ運河もほぼ同じ性質のものであり、その目的は、 [330]もともとは自然の障壁によって隔てられていた。しかし、マンチェスター運河には原型となるものがほとんどない。その性質に最も近い既存の運河としては、バッファローとニューヨークを結び、シカゴとニューヨーク間の1000マイルを超える距離を途切れることなく水上交通路として確保しているエリー運河と、クロンシュタットとサンクトペテルブルクを結び、後者を港湾都市へと変貌させた全長38マイルのポウティロフ運河が挙げられる。マンチェスター運河の設計は、この人口と産業の中心地である内陸都市を港湾都市へと変貌させ、近隣の多くの町にも同様の施設を提供することにある。

この種の大規模な内陸水路を建設するという実験を行うのに、これほど優れた設備を備えている地域やコミュニティは他にないだろう。マンチェスターとリバプール、そしてその近郊には、少なくとも150万人の人々が暮らしている。しかし、この2つの都市の貿易と産業は、他の地域と比べて人口以上に重要である。世界の綿花貿易は、ランカシャーのこの地域で行われている。マンチェスターとリバプールは、あらゆる種類の大規模工業の中心地として、高い評価を得ており、それを維持している。機械工場、造船工場、アルカリ工場、タバコ工場、化学工場、銅工場など、その他多くの工場がある。リバプールは今日、世界のどの港よりも多くの輸出船を運航しており、輸入に関してはテムズ川に次ぐ規模である。しかし、この大規模な輸出入ビジネスは、リバプール自身で始まったものではない。彼女は、非常に広大で人口の多い地域の単なる流通拠点に過ぎず、しかもその地域が享受するに値する経済的な便宜や利点を提供しているようには見えなかった。リバプールの港湾使用料は重く負担が大きく、マージー川と内陸部間の輸送に鉄道会社が課す料金は、輸送量の重要性を考慮すると、本来あるべき額よりもはるかに高いと見なされていた。

運河建設の提案は決して新しいものではない。周知のとおり、マンチェスターは1世紀四半世紀以上にわたり、輸送の経済性と利便性を確保するためのあらゆる計画と事業において最前線に立ってきた。何年も前には、アーウェル川を航行可能な川に変えるという提案があり、これはもちろんマンチェスターとマージー川、ひいては海とを結ぶことになるはずだった。しかし、 [331]曲がりくねり、狭く、多くの点で不満足な流れであるアーウェル川は、このような壮大な計画には容易には適さず、海上交通路にするために行われたわずかな努力も、貿易や商業に真の利益をもたらすことはなかった。ブリッジウォーター運河は、より大規模で野心的な事業であった。この運河は、マージー川を経由してマンチェスターと海を結び、補助運河によって多くの内陸の町とも結んでいた。例えば、ボルトンとはマンチェスター・ボルトン・ベリー運河、ロッチデールとはロッチデール運河、ブラックバーンとアクリントンとはリーズ・リバプール運河、アシュトンとハダースフィールドとはマンチェスター・ハダースフィールド運河、そしてその他いくつかの大都市と結ばれていた。実際、マンチェスターは、そして1世紀以上にわたって、広大な運河網の中心地であり、それによって水上交通が [332]国内のほぼすべての重要な都市や地区で可能になった。しかし、この可能性はごく限られた範囲でしか活用できなかった。マンチェスター周辺の運河は規模も深さも小さく、小型ボートやはしけしか通行できず、外洋航行船には利用できなかった。そのため、ほとんどの実用的な目的において、こうした水路はほとんど役に立たなかった。必要とされたのは、大型の外洋航行蒸気船がマンチェスターや近隣の町の倉庫や工場まで航行できるほど十分に広く深い運河だった。マンチェスターとリバプール間の鉄道料金が一般的に高額で重荷だったため、この必要性はより強く感じられ、より迅速に行動に移された。

マンチェスター運河の軌跡。

こうした状況下で、1882年6月、ダニエル・アダムソン氏の自宅で、マンチェスターから海に至る運河の建設について話し合うための会合が開かれた。

この会議の結果、ハミルトン・フルトン氏とE・リーダー・ウィリアムズ氏が技師に任命され、この件を調査し、そのような工事を実行するための最良の方法を示す個別の計画を暫定委員会に提出するよう指示された。フルトン氏の計画は、マージー川河口を通る既存の航路を浚渫と擁壁によって改良し、マージー・アンド・アーウェル水路を掘削、直線化、改良してマンチェスターまで延伸し、完成時には干潮時の水深が22フィートの潮汐運河をマンチェスターまで残すというものであった。3～4マイルごとにすれ違い場所を設け、交通はスエズ運河のように運用されることになっていた。ドックを建設し、必要なすべての工事を行うことになっていた。水と土地を含めた総見積額は5,072,291ポンドであった。

ウィリアムズ氏の提案は、深さ22フィート、幅100フィートの運河を建設し、3つの閘門を設けるというものだった。河口を通る水路は、ガーストンからランコーンまでは護岸で囲まれ、そこからラッチフォード（最初の閘門）までは改良・直線化され、実質的に潮汐水路となる予定だった。ラッチフォードとマンチェスターの間は閘門付きの運河とし、既存の航路は可能な限り改良・活用し、そうでなければ埋め立てることになっていた。また、ラッチフォード、アーラム、バートンにはドックを建設する予定だった。マンチェスターのドックの水位は、埠頭の水位より8フィート低くなる予定だった。工事費、水道費、土地代を含めた概算費用は約516万ポンドだった。[333]

マンチェスター運河、
マンチェスター・アンド・サルフォード・ドック。

[334]ウィリアムズ氏は、潮汐をマンチェスターまで引き込むと、ドックの底が地表から92フィート（約28メートル）下になり、作業に非常に不便になると主張した。さらに、ドックと運河が突然途切れることで、潮汐によって運ばれてきたシルトの堆積場所となり、潮の満ち引きは逆方向に進む船舶の航行に重大な影響を与えるだろうと述べた。

その間に顧問技師に任命されていたアバネシー氏は、これら二つの提案を検討し、ウィリアムズ氏の計画を好意的に評価し、事実上彼の見解を支持したが、ウォーリントンにドックを増設し、浚渫をさらに深めることを提案し、工事費用を540万ポンド、つまりウィリアムズ氏が用意していた額より24万ポンド多いと見積もった。アバネシー氏はまた、工事が精力的に行われれば、着工から4年以内に完了できるとの見解も表明した。アバネシー氏が支持したウィリアムズ氏の報告書に基づき、委員会は最終的にこの計画を進めることを決定した。

事業推進者たちは、「マージー・アンド・アーウェル運河会社の所有者の会社のすべての地役権、権利、権限、特権」を取得する権限を確保する必要があった。なぜなら、運河が建設されれば、これらの権利と衝突し、それらを消滅させてしまうからである。ブリッジウォーター運河会社は上記の権利を保有しており、130万ポンドを超える資本金を持つ、順調に事業を運営し、収益を上げている裕福な法人であった。そのため、この会社も吸収合併する権限を求める旨を通知する必要があった。さらに、運河が求める権限は、リバプールのドックやその他の利害関係者、そして現在マンチェスターの輸送業を支配している複数の鉄道路線と、重大な衝突を起こすことは確実であった。ルート沿いの地主やその他多くの利害関係者が結集し、この新たな事業に反対した。

私法案立法史上最も困難で長期にわたる闘争を経て、マンチェスター運河法案は法律となり、1885年8月6日に国会法として国王の裁可を受けた。

このプロジェクトの妥当性を調査するために設置された6つの議会特別委員会による調査は、175日間に及んだ。証人（推進派と反対派の両方を含む）の総数は285人、再証言した証人（双方を含む）は543人であった。これらの調査がいかに徹底的であったかを示す例として、実に87,936もの質問が投げかけられ、回答されたことが挙げられる。[335]

法案を最後に審議した下院特別委員会の委員長であるW・E・フォースター閣下は、賛成の決定を発表する際に、「我々が到達した結論は満場一致である」と述べ、前文を検討した委員会は、推進者に対して一定の義務を課すことは認めたものの、その義務は負担の大きいものではないと結論付けた。

最初の調査が行われた下院特別委員会は、完全に独自の判断で、前例のない手続きとして、法案に次の条項を挿入した。「提出された証拠から、既存の利益に十分配慮して計画を実行できれば、マンチェスター運河は貴重な施設を提供し、承認されるべきであることが明らかになった。」

注目すべきは、2つの特別委員会が提出された法案をそのままの形で可決する責任を負うことを拒否したものの、6つの委員会すべてがこの事業の必要性については納得していた点である。

マンチェスター運河会社は、48年および49年のビクトリア法典第118章に基づき、とりわけ以下の目的のために設立された。

リバプール近郊のイーストハムにあるマージー川から、エルズミア・ポート、ウェストン・ポイント、ランコーンを経由して、ウォリントン、サルフォード、マンチェスターに至る船舶運河を建設し、大型外洋汽船が利用できるようにすること。また、マンチェスター、サルフォード、ウォリントンにドックを設置し、その他関連工事を行うこと。

当時存在していたブリッジウォーター運河会社（有限会社）の全事業、すなわちブリッジウォーター運河とランコーン・ウェストン運河だけでなく、マージー・アーウェル運河、ランコーン・ドック、リバプールのデュークス・ドック、および同社のすべての倉庫、埠頭、建物、土地、賃料、権利、特権を、継続企業として買収する。

さらに、マンチェスター運河会社が工事期間中に株主に対して年率4パーセントの利子を支払うことを認める法案が可決され、1886年6月26日に議会法として国王の裁可を受けた。

この法案の審議過程において、リバプール選出議員による委員会への付託と反対意見表明の場を設ける動議について下院で採決が行われた結果、賛成61票に対し反対375票で否決された。[336]

マンチェスター運河会社の授権資本金は8,000,000ポンドであり、借入権限は1,812,000ポンドまで認められているため、授権資本金の総額は9,812,000ポンドとなり、これは同社が工事を完了させ、工事期間中の利息を支払い、法律のすべての目的を遂行し、十分な剰余金を残すのに十分な金額である。

同法は、ブリッジウォーター航海会社がブリッジウォーター事業全体を1,710,000ポンドで売却することを規定している。

これらの事業は、年間約6万ポンドの純収益を上げています。

マンチェスター運河会社の後援の下、交通を妨げていた河口通行料の廃止と、一般運送業者への運河の開放により、ブリッジウォーター運河システムの交通量が大幅に増加すると予想されている。

運河工事の説明。
ここで運河工事について簡単に説明しておきましょう。私たちが主に情報源とした工学専門誌には、すでに詳細な記述が多数掲載されているため、ここで改めて詳しく説明する必要はないでしょう。

マンチェスター運河は、マージー川河口の南岸、河口と河口のほぼ中間地点にあたるランコーン近郊のイーストハムを起点としています。運河はこの河岸に沿って13.5マイル（約21.7キロメートル）にわたって延びており、その大部分は完全に堅固な地盤ですが、満潮線より下になる箇所では堤防や擁壁によって囲まれ、ランコーンに到達するとマージー川の水域を離れ、サルフォードとマンチェスターのドックにある終点までほぼ直線的に独立した経路をたどります。

運河の全長は35.5マイル強です。これは実質的に1本の連続した掘削ですが、30の区間またはセクションに分割されており、それぞれに地元の名称と番号が付けられています。これらの区間の体積は、最小の223,000立方ヤードから最大の3,345,000立方ヤードまで様々です。移動される土砂の総量は44,428,535立方ヤードで、6,970,815立方ヤードの岩石と37,457,720立方ヤードの軟質材料で構成されています。岩石のうち1,591,570立方ヤードは、閘門と河岸壁の工事、鉄道橋の橋台、軟弱地盤の運河の斜面、その他の作業に使用され、残りは残土となります。軟質材料のうち [337]掘削土砂3,603,690立方ヤードは運河の堤防の形成に、5,176,278立方ヤードは鉄道の迂回路の堤防の形成に、1,555,000立方ヤードはアーウェル川やその他の水路の使われなくなる川床の埋め立てに、552,000立方ヤードは埠頭のかさ上げと道路の建設に、800,000立方ヤードは将来の維持管理のために運河の堤防沿いに積み上げられ、残りの31,149,997立方ヤードは埋め立て土砂となる。

ブリッジウォーター水路をマンチェスター運河を横断する全長32マイルの工事は、この契約の中でも最も興味深い工事の一つとなるだろう。なぜなら、この水路において全く新しい試みがなされるからである。ブリンリーが有名な高架橋を建設したのはまさにこの水路であり、それはレニーやテルフォードによるより壮麗な構造物の先駆けとなった。

ブリッジウォーター水路の水位を維持する必要があり、また節水も考慮する必要があるため、ウィリアムズ氏は、水路橋を旋回橋の形にすることを提案しています。この橋は、旋回部分からも水路からも水が漏れることなく、開閉することができます。また、この水路橋と並行して、はしけやボートを水路の水から運河まで降ろすための油圧リフトも建設されます。運河では、はしけやボートは水面を横切って同様のリフトに渡り、そこで元の水位と水位まで引き上げられます。同様のリフトは、リーダー・ウィリアムズ氏が以前技師を務めていたウィーバー水路のアンダートンで数年前から稼働しており、良好な結果を得ています。

運河の全長にわたって、硬い赤色の砂岩が基盤岩を形成しており、その地層構造は当然ながら、地層の性質によって変化する。例えば、運河工事が満水線より内側にある1.5マイル地点では、堆積層はすべて洗い流されており、岩盤の上には2～4フィートの黒い泥が堆積しているだけである。ところどころ岩盤が傾斜し、運河の底はより柔らかい堆積物で覆われている。場所によっては、黒い河川泥と呼ばれる堆積物（おそらく泥炭質の堆積物）が挟まれており、その下には15～16フィートのきれいな河川砂の堆積物がある。スタンロー岬とインス灯台の間の5.5マイル地点では、深さが最大25フィートにもなる大きな青色のローム層が現れ、6マイル地点では再び厚さ約20フィートの黒い泥が現れる。 6.5マイル地点では、下層の砂岩に特異な浸食が見られる。これは、何らかの小川が運河の線を横切ったためと思われる。8マイル地点では、その区間は砂利層の上にあり、9マイル地点では [338]運河の底は大きな砂の堆積層に突き当たっている。約10～10.5マイル地点では、地層は泥、砂、砂利が混ざり合った非常に柔らかいものとなる。11マイル45チェーン地点では、運河の底は再び非常に柔らかい地盤となり、砂岩層が突然傾斜し、約12マイル地点まで再び現れることはない。

13マイル70チェーン地点で、最初の深い掘削が始まります。運河の底は地表から67フィート下にあり、地層は河口沿いに比べてはるかに単純です。この地点の近くで運河はマージー川の水域を離れ、終点までほぼ一直線に独立した経路をたどります。

15マイル50チェーンから16マイルにかけて、地層に再び大きな変化が見られ、岩盤は急激に傾斜し、より軟らかい堆積物が現れます。15マイル68チェーンの地点でボーリング調査を行ったところ、88フィートの深さまで岩盤は見つかりませんでした。16マイル地点で岩盤が隆起するところから、その表面の等高線はほぼ均一に保たれ、その上に土、砂、砂利の地層が重なり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン本線とバーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道が交差する18マイル20チェーン付近まで続きます。

この地点から、水面は徐々に上昇し、19 マイル地点のウォリントンドック入口の対岸では、切り通しの深さが 50 フィートになります。ウォリントン付近では、既存の川床が切り通しによって短縮され、運河の経路から迂回されます。21 マイル 20 チェーンでラッチフォードロックに到達します。そこを通る区間は、前の 5 マイルの区間と非常によく似ています。21 マイル 70 チェーンで、再び岩盤が消え、流砂と泥灰土の深い層に変わります。マージー川は、22 マイル 10 チェーンと 22 マイル 35 チェーンの間で 2 回横断されます。22 マイル 50 チェーン付近で、川の切り通しと迂回がもう 1 つあり、そこでは底が柔らかい茶色の砂質粘土と泥になり、厚さ 24 フィートの層になり、運河の底から 18 インチまたは 20 インチ下に達します。 23 マイル 10 チェーンで砂利と粘土に突き当たり、そこから約 23 マイル 25 チェーンから 75 チェーンにかけて再び大きな流砂層に変わります。24 マイル 2 チェーンで、運河の底から 12 フィート下の深さで再び岩盤に当たります。マージー川は 23 マイル 40 チェーンと 70 チェーンで再び 2 回横断され、川は「ブッチャーズフィールドカット」と呼ばれる既存の水路を通って迂回されます。24 マイル 20 チェーンでマージー川はボリン川と合流します。そこから運河は実質的にマンチェスターへの川となり、古い川床は埋め立てられます。砂利と砂 [339]地層の形成は約 25 マイルまで続き、そこで泥灰土層に達し、その上に硬質頁岩と軟質頁岩が重なりますが、これが終わる地点、マンチェスターまでの約 25 マイル 40 チェーンの地点から、運河はほぼ川の川床に沿って進み、川の影響から離れたルート沿いの 14 マイルから 25.5 マイルの間よりもはるかに複雑な地層に遭遇します。25 マイル 60 チェーンから 26 マイル 20 チェーンまでは、ロームと砂の筋があり、その上に硬い赤い砂が重なっています。25 マイル 15 チェーンまでは、砂利と赤い岩が現れ、その間、運河の底は奇妙な偶然により、岩盤の上面とほぼ平行に進んでいます。27 マイル 15 チェーンで岩が傾斜し、約半マイルの間再び岩に遭遇することはありません。アーラム閘門は 28 マイル 50 チェーンにあります。入口のすぐそばで、再び岩が露出し、運河の底を形成します。29 マイル地点で、楔形の茶色の粘土層が現れ、約 0.5 マイルにわたって続き、マンチェスター側では深さ 20 フィートに達します。この粘土層は突然、部分的に覆われた深いローム層で終わります。明らかに、これは上を流れる川からの堆積物です。その後、ローム、砂、砂利が地層を形成し、約 29.5 マイルまで続きます。そこで再び岩が現れ、29 マイル 68 チェーンでほぼ地表まで達します。30 マイル 30 チェーンで岩が底から再び現れ、深さ 36 フィートの厚いローム層がそれを覆い、この地点の掘削は完全にロームでできています。少し進むと、岩盤が再び隆起し、そこから砂と岩が主に見られ、31マイル10チェーン地点で岩は再び途絶え、青色のロームが現れ、砂、泥、砂利、泥灰土の上に深い層を形成します。バートン閘門付近では、この層は33.5マイル付近で厚いローム層に変わります。34マイル地点では、土、粘土、岩が見られ、それぞれ深さ10フィートのほぼ等しい層を形成し、約34マイル50チェーン地点で大量の砂が現れます。34マイル55チェーン地点では、岩盤が傾斜し、粘土とロームの上に砂が堆積して、スロストルネストの終点ドック入口までの地層を形成します。これで運河本体の経路は完了です。

運河は、底部の最小幅を120フィートとして建設される。バートンから終点までの3.5マイルの区間では、底部の幅を170フィートに広げる。この拡張された水路のサルフォード側には、1マイルの埠頭が建設され、マンチェスター側の埠頭または埠頭の全長は合計4.5マイルとなり、運河のこの区間には、はしけや船舶の係留用に2.5マイルの埠頭が確保される。[340]

船舶運河の区間。

パナマ運河

スエズ運河

マンチェスター運河

通常セクション

岩盤の断面図

[341]

ブリュッセル運河

北ホラント運河

ウェランド運河

アムステルダム運河

[342]運河の各区間は、340～341ページの図で他の大型船舶運河の区間と比較されている。

イーストハムの平均潮位からマンチェスターのドックまでの標高差は、合計で約60フィートです。これは、各閘門での平均15フィートの上昇によって克服されます。マンチェスター・ドックの水位は、この地点における現在の河川水位と同じになる予定です。

運河全体の水深は26フィートとするが、ドックの敷居は28フィートの深さに設置し、交通量の増加に応じて水深を深くできるようにしておく。

既存の大型運河と比較すると、マンチェスター運河ははるかに大きな交通量を処理できる能力を持つ。底幅と水深は以下の通り。ゲント運河：幅55フィート6インチ、水深21フィート2インチ。スエズ運河：幅72フィート、水深26フィート。アムステルダム運河：幅88フィート7インチ、水深23フィート。スエズ運河では、すれ違い場所を設ける必要があった。そうでなければ、交通は一度に一方向しか行えなかったが、マンチェスター運河では、どの地点でも大型船2隻がすれ違うのに十分なスペースが確保される。

運河工事の見積もりには、会社法で認可されたマンチェスター、サルフォード、ウォリントンの大型ドックが含まれており、水域面積は114.5エーカー、5マイル以上の埠頭、埠頭面積は152エーカーとなる。また、運河沿いのマンチェスター近郊には1マイルの埠頭が設けられ、運河沿いの多くの場所に埠頭が設置される。ドックは最も承認された構造で建設され、船舶の迅速な積み下ろしを確保するための特別な措置が講じられる。ドックには広大な倉庫施設が設けられ、約50台の油圧クレーンの費用も見積もりに含まれている。

マンチェスターのドックの水位は、運河の潮汐部分の通常の水位より60フィート6インチ高く、4組の閘門によって到達されます。これらの閘門は、当時最大の商船が航行できる大きさです。各組は、（a）幅550フィート、奥行き60フィートの大型閘門、（b）通常の船舶用の幅300フィート、奥行き40フィートの小型閘門、（c）小型沿岸貨物船やはしけ用の幅100フィート、奥行き20フィートの閘門から構成されます。これらの閘門はすべて連携して操作できます。

各閘門は油圧で操作され、船舶は15分で通過できるようになる。これは綿密な計測によって確認されている。 [343]アーウェル川とマージー川（運河の上流部に水路が変更される予定）は、最も乾燥した季節でも、閘門に必要な水量を十分に供給できるだろう。

運河の入り口には潮汐ゲートが設置され、干潮時には閘門として機能するため、大型船舶はリバプールのように各潮位の40分間しか出入りできないのではなく、ほぼいつでも出入りできるようになる。小型船舶はいつでも出入りできる。

船舶は時速5マイルの速度で安全に運河を航行できるとされており、イーストハムの入り口からマンチェスターまでの所要時間は8時間と推定されている。これは、現在リバプールで船から鉄道に貨物を積み替え、そこから鉄道でマンチェスターまで輸送するのにかかる時間よりも短い。

運河工事に関連して行われる最も興味深い作業の1つは、1765年にブリンリーがブリッジウォーター運河のために建設した水道橋の撤去と再建です。水道橋と隣接する高架橋（古い版画の344ページに掲載）は、小型船がアーチを通過できる高さでマージー・アンド・アーウェル運河を横断しています。シップ運河を遡上する大型船に対応するには、水道橋と高架橋のアーチの高さを2倍以上にする必要があります。これがシップ運河の推進者たちが最初に直面しなければならなかった技術的な難題であり、多くの人々はこれを克服不可能だと考えていました。シップ運河は水道橋より下の地点で終わるべきだという提案が出されました。しかし、同社の技師であるE・リーダー・ウィリアムズ氏は、ブリッジウォーター運河がシップ運河を横断する地点のすぐ上に、ブリッジウォーター運河の短い迂回路を建設することを提案しました。ブリッジウォーター運河の船上部分は、中央部が両端よりもやや深い、長い可動式の鉄製のケーソンまたは水路として形成され、円形の可動ローラーによって支えられ、必要に応じて回転する。このケーソンには運河自体と同じ深さまで水が満たされ、両端には水密ゲートが取り付けられる。このゲートは、運河からの進入路の両端にも設置される。[344]

ブリッジウォーター運河。（a）アーウェル川を渡って（
b ）バートン橋。

この工事が完了すると、ブリンリー水道橋の中央部分は撤去され、両端はそのまま残されます。新しい水道橋の運用方法は次のとおりです。機械の担当者は、接近する蒸気船を発見すると、ケーソンとアプローチの両端にある4つの水密ゲートを閉じ、油圧機械を使用して、ケーソンを支えるライブローラー上でケーソンを4分の1回転させ、船舶のための完全にクリアな通路を確保します。この通路を通って、上昇または下降する船舶は容易に航行でき、水道橋を抜けると、そのプロセスは [345]つまり、係員がケーソンを元の位置に戻して、再び水密ゲートを開けると、ごく短い時間の後、運河の水が失われることなく、ブリッジウォーターの交通の流れが再びスムーズになる。

既存の運河の両端（ブリンズリーの古い水道橋を撤去した後）には、既に述べたように油圧リフトを建設することが提案されており、これにより、満載の貨物を積んだはしけを（作業中は終始水面に浮かんだまま）ブリッジウォーターからシップ運河へ降ろしたり、逆にシップ運河からブリッジウォーターへ引き上げたりすることが可能になり、バートンが高水位航路と低水位航路間の交通の乗り換え地点となる。

マンチェスター運河の工事は1886年に開始され、契約上1892年に完成予定である。事業推進者の見積もりでは、運河の年間輸送量は300万トンとなり、そこから年間70万9000ポンドの純収入が見込まれる。しかし、この見積もりには沿岸輸送や石炭、塩、鉄などの商品は含まれておらず、将来の貿易拡大も考慮されていない。議会に提出された別の見積もりでは、これらの項目を含めて、950万トンを超える輸送量と150万ポンドを超える純収入が見込まれている。

この一大事業の財政的な成果がどうであれ、その将来はほぼ確実であり、ランカシャー州は、このような貴重な通信手段を主要工業地帯に提供できたエネルギー、能力、そして公共精神に満足する理由がある。

[346]

第24章
コリント運河の地峡
エーゲ海と黒海間のより直接的な交通路を確保するためにこれまで幾度となく提案されてきた多くの計画の一つが、コリントス地峡の掘削によって実現する見込みである。運河建設が行われている地点では、地峡の幅は約3¾マイルである。現在進行中のこの計画は、ギリシャ政府から許可を得たタール将軍の発案によるものと理解されている。必要な資本は約3,000万フランと見積もられ、この金額はすぐに集まった。この事業は、かなりの量の掘削を伴うものの、工学的に大きな困難は伴わない。除去する必要のある土砂の量は1,000万立方メートルと見積もられている。

コリントス地峡は、地中海とアドリア海から群島と黒海へ向かう船舶に、南へ大きく迂回することを義務付けている。地峡を貫通するというアイデアはキリスト教紀元より数世紀前に生まれ、工事は実際にネロの治世より前に開始された。地峡を横断するルートは、ピレウスとマルセイユ間の距離を11パーセント、ジェノヴァを12.2パーセント、ヴェネツィアとトリエステを18.4パーセント、ブリンディジを32.4パーセント短縮する。運河を通る輸送量は450万トン以上と推定されている。工事は1882年に開始され、ネロの運河の跡が示す直線ルートに沿って行われた。運河の深さは26¼フィート、底幅は72フィートで、スエズ運河の元の区間と同じである。しかし、コリント運河の全長は約4マイルしかないため、船舶の航行は待避所なしで行われる。掘削工事の大部分は中央の2.5マイルに集中しており、最大掘削深度は285フィートである。 [347]沖積土は両端から約 3分の 1 マイルの範囲に大部分見られますが、中央部は硬い石灰質礫岩と密な砂の下に密な白亜層があり、爆破とつるはしの使用が必要です。コリント湾とエギナ湾の両方で、海岸から 550 ヤード以内で 33 フィートの水深に達し、運河の入口で必要な浚渫は大規模ではありません。西側の入口であるポセイドニアは、停泊地を形成する 2 つの合流する突堤によって保護されており、東側の入口であるイストゥニアは、北側に 1 つの湾曲した突堤によって保護されています。自然のブロックで形成されたこれら 3 つの突堤は、ほぼ完成しています。海面の変動が非常に小さいため、運河は全線開通しています。そして唯一の大規模な建設工事は、全長262フィートの鉄橋で、水面から170フィートの高さで運河を横断し、ピレウス・ペロポネソス鉄道とコリントスへの道路を運河の上に通すことになる。

ギリシャ人とローマ人が共にコリントス地峡に運河を建設し、イオニア海から群島への航路を確保しようと提案したことは、決して些細なことではない。デメトリオス・ポリオルケテス、ユリウス・カエサル、ネロ、カリグラもこの試みを繰り返したが、いずれも成功には至らなかった。[213] 彼らの時代より前に、クニドス人は同じ試みをしており、ピュティアの有名な返答を引き出しました。その返答は次のように翻訳できます。

「掘り下げてはならない、また地峡の山の上に塔を建ててはならない。」
もしジュピターがそう望んだなら、彼自身が島を作っただろう。
コリントス地峡運河は、アテネ湾とレパントス湾の間に位置する半島を貫いて、古典大陸とモレア半島の海岸を結んでいます。この地峡は、その地理的な位置から、すでに述べたように、アドリア海と群島を結ぶことを阻み、一方の海から他方の海へ航行するすべての船舶にマタパン岬を迂回することを義務付けています。この地峡の存在は、ヨーロッパ西部からレバント、シリア、小アジア、スミルナへ向かうすべての船舶の航海を大幅に長くしています。最後に挙げたスミルナは、アジア内陸部、ペルシャ、コーカサス地方からの数多くのキャラバンが、さらに遠い東洋諸国の豊かな産物を長年運んできた交易の中心地です。同様に、この地峡はヨーロッパから黒海への航路を長くしています。 [348]これは非常に重要な問題である。なぜなら、後者の港からは、西ヨーロッパのかなりの部分に供給する膨大な量の小麦やその他の穀物が出荷されるからである。アドリア海と群島の水域が合流することで、ブリンディジ、アンコーナ、トリエステの港からレバントへの航海時間が2日間短縮されると予想される。また、地域交通の確立も大いに容易になり、ギリシャが切実に必要としている定期的な蒸気船交通システムの採用につながる可能性が高い。現在、沿岸には特に港湾設備が整っているわけではないが、既存の港は容易に拡張可能と言われており、隣接する湾は水深が深く、大型船舶の安全な停泊地となるため、新しい港を建設する動機もある。

コリントス地峡の両端はヘアポリスとカラマキスであり、これらがスエズとポートサイドのように運河のそれぞれの河口を表していると仮定すると、運河の長さはせいぜい3マイルを超えないだろう。実際の直線寸法に関しては、取るに足らない掘削である。スエズ運河の掘削に使用される材料の性質が、将来対処すべき主要な、そしておそらく唯一の困難となることは予想されており、現在では経験によって証明されている。現状では、側斜面の現在の傾斜を小さくすることが不可欠である。掘削によって行わなければ、砂が徐々に水中に滑り落ちて自然に進行し、浚渫船によって取り除かれることになるが、いずれにせよ、今後数年間は浚渫船は忙しくなるだろう。幸いなことに、この困難はモレアの運河には存在しない。土壌は粘り強い性質を持ち、船舶の通過やスクリューとパドルの動きによって攪拌される水の崩壊作用に対してより優れた抵抗力を発揮し、それによって維持および修理のコストを削減します。この重要な工事は、50万ポンドという控えめな費用で実施できると見積もられました。コリント運河の通過を利用する臨時の蒸気船や帆船の数を考慮に入れなくても、メサジェリー・アンペリアル、マルセイユ会社、オーストリア・ロイド、イタリア船籍の船舶の定期的な航行が期待されていました。運河が完成すれば、現在村に過ぎないカラマキスはすぐに重要な海事都市になると予想され、長い間放棄され、いわば、 [349]埋葬された鉱石は掘り起こされ、蘇生され、最終的には商業の中心地となり、そこからこの国に豊富に存在する鉱物資源が輸出されることになる。

1870年2月19日、コリントス地峡運河の建設権がマキシム・ショレ氏に与えられた。工事は18ヶ月以内に着工し、6年以内に完成させるという条件付きであった。ギリシャ政府は、運河に必要な土地すべてと、運河の両岸それぞれ12,350エーカーの土地、さらに運河から19マイル以内の国有の鉱山、採石場、森林を操業する権利を、権益者に与えた。[214] しかし、実際に工事が進められたのはそれから12年後のことだったので、当初の譲許契約の条件は履行されなかった。

運河の建設が正式に開始されたのは1882年4月23日のことで、最初の坑道はオルガ王妃陛下によって、ゲオルギオス国王陛下、外交団、そしてギリシャ政府の主要関係者の立ち会いのもとで点火された。

最終的に採用された計画によると、水路の入り口の幅は100メートルで、徐々に狭まり22メートルになり、水深は8メートルとなる。

同社の技術者の報告によると、この水路を掘削しなければならない地盤の性質は、3つの異なる種類から構成されている。

まず、コリント湾から砂と沖積土からなる平野を1.25キロメートルにわたって進む。

第二に、高さが40メートルから80メートルまで変化する、長さ4.5キロメートルの山脈を通り抜ける。

第三に、山脈を越えて海に至るカラマキ湾では、運河は沖積土と岩石で構成された長さ600メートルの小さな平野を横断する。

平野部に位置する運河部分の掘削は困難を伴わなかったが、山岳地帯に関してはそうではなかった。そこでは、800万立方メートルもの岩盤を掘削し、遠くまで運搬する必要があり、契約によれば、その作業は比較的短い3年という期間内に完了しなければならなかった。

[350]同社の技術者であるM・ゲルスターとM・カウザーは、以下の工事実施計画を決定した。[215]

平野部に位置する運河部分は、通常の手段、すなわち手作業、浚渫機械、および砂ポンプを用いて掘削される。この部分の工事は1883年末までに完了する予定であった。
上記の作業が進行するのと同時に、岩山頂の上部を爆破し、その残骸を鉄道で運び出す。
1883年末頃、最も優れた設計原理に基づいて製造された大型浚渫機が数台、同社に納入された。これらの機械は10時間で5500立方メートルの土砂を除去できる能力を有していた。各機は300馬力で、リヨンのサトル・アンド・ドゥマンジュ社によって製造された。価格は1台あたり55万フランであった。

岩盤掘削の方式に関して、ゲルスター氏の計画は、専用に製作された機械を用いて運河の高さまで垂直の坑道を掘り、2～3メートル間隔でダイナマイトのカートリッジを設置し、それらを同時に爆破するというものであった。

この事業の遂行は、Société des Ponts et Travaux en Fer（旧Maison Joret et Cie）とL’Association des Constructeursに委託された。両社は、規定期間内に工事が完了しない場合は違約金が発生するという条件で、24,600,000フランで運河掘削工事を引き受ける契約を締結した。

添付の全体図および断面図（351ページ）は、事業の実施方法として提案された方法を説明するものである。

コリント地峡運河会社は、工事の予期せぬ遅延により、1887年に完成期限を3年間延長せざるを得ませんでした。運河は1888年に開通する予定でした。掘削で通過する地層が正確に確認されていなかったようで、砂や砂利ではなく岩盤で作業せざるを得なかったため、工事の進捗は予想を下回りました。このため、当初の資本金の2倍の額面の追加資本を調達する必要があり、すなわち、1株500フラン、利率6%の追加株式6万株を発行することになりました。運河が収益性の高い事業となるためには、年間350万フランの純収益を実現する必要があると試算されています。運河がこうした経済的成果を実際に達成できるかどうかは疑わしいが、もし完成すれば、エーゲ海から黒海までの航路を100マイルから250マイル短縮し、ギリシャ南部沿岸の危険を回避できるため、商業にとって間違いなく大きな利点となるだろう。[351]

コリント運河の地峡。

[352]一方、資金の大部分をフランスが調達した運河建設工事は、追加資金の確保を待って中断されている。運河が完成する可能性は低いと考える者もおり、パナマ運河建設の失敗は、ほぼ唯一の利害関係者であるフランス国民が、財政的に成功する見込みが全くない事業を完成させるために多額の資金を投入することを躊躇するだろうという見方を裏付けているように思われる。

脚注
　第24章

[213]プリニウス、第4巻、第4章。

[214]「銀行と証券の監視」。

[215]これらの詳細は、アテネ駐在の英国公使館書記官が外務省に提出した報告書から引用したものである。

[353]

第25章
　テムズ川
「丘から降りてきた私の目は、
テムズ川が気まぐれな谷に沿って流れるところ。
—デナム。
テムズ川は、多くの点で世界で最も注目すべき川の一つです。これほど大規模な商業活動を行う川は他にありません。これほど多くの船舶が行き交う川も他にありません。これほど多くの人々の移動手段となる川も他にありません。これほどロマンチックで興味深い歴史を持つ川も他にありません。しかし、海上商業における自然の利点という点では、テムズ川は他の多くの水路に劣ります。極めて曲がりくねった不規則で危険な水路を持ち、潮汐の変動が大きく、下流からの砂や汚水が堆積して埋まりやすく、夜間に航行する船員が航路を見つけるための人工照明も不十分です。これらの欠点は、幾度となく人命や身体に深刻な事故を引き起こし、海運会社や海上保険会社に多大な損失を与え、海運業界からの苦情や提案、そしてトリニティ・ハウス、商務省、その他の公的機関への陳情の対象となってきました。つい最近、海運会議所は貿易委員会に代表団を派遣し、エディンバラ公水路の照明を改善するよう要請したが、その際、水路の不安定で一時的な性質のため、この地点でのテムズ川の照明は困難であると述べられた。このため、また潮汐の影響により、汽船は日没後にテムズ川に到着した場合、通常グレイブゼンド沖に錨を下ろさなければならない。これは旅客汽船にとって非常に不快な選択肢であるため、彼らはしばしば川の危険（通常、外洋の危険よりもはるかに深刻）に果敢に挑み、座礁や衝突の危険を冒してでも、目的地の停泊地やドックにたどり着こうとする。このような状況下で船に乗っていた不運な人々は、事故なく目的地に到着できたことに心から感謝したに違いない。 [354]彼らは二度とこの実験を繰り返さないと誓ったに違いない。ここ数年、いくつかのドックからサーチライトが照射されているが、これは航海士が目的地にたどり着くのを助けるためのものであったにもかかわらず、中間水路の大部分をより深い影に陥れるという逆効果を生んでいることが判明した。これらの危険と困難は、それを克服するための適切な対策が講じられなければ、当然のことながら増大している。

この問題の重要性を正しく理解するには、テムズ川と他の港との間で現在行われている貿易の規模を示す必要がある。近年のどの年においても、テムズ川に出入りした貨物の最大総トン数は以下のとおりである。

 入力しました。 クリアしました。    合計。

外国 6,591,225 4,127,045 10,718,270
コーストワイズ 5,025,724 1,756,565 6,782,189
合計 11,616,949 5,883,610 17,500,559

これは、同年のイングランドの海上貿易総額のほぼ5分の1に相当し、1日平均約48,000トンの船舶輸送量に相当します。近年、ロンドン港だけでも、外国および英国領からの輸入と輸出の総額は2億ポンドを超えています。沿岸貿易の額は記録されていませんが、おそらく6,000万ポンドから7,000万ポンドほど多く、テムズ川の海上貿易の年間総額は3億ポンド近くになるでしょう。この貿易が過去25年間で増加した度合いは、実に驚異的です。1860年には、ロンドン港の入港と通関の総量はわずか9,506,000トンだったので、27年以内に貿易量はほぼ倍増しました。過去数年間に輸入され通関された貨物の総量は、大都市の人口1人当たり平均4トン以上に相当する。仮に1887年までの4年間の人口を400万人とすると、この数字は都市人口1人当たり4トン以上となる。

ロンドンの人口は、かなりの期間にわたり、10年ごとに約50万人の割合で増加している。もし同じ増加率が続けば、港に出入りする船舶数は増加するだろう。 [355]20年後のロンドン港の貨物取扱量は500万トン増加し、年間総取扱量は約2250万トンに達すると見込まれます。テムズ川は、深刻な不便や危険を伴わずに、この膨大な貨物取扱量を処理できるでしょうか。少なくとも疑わしいと言わざるを得ません。したがって、将来起こりうる貨物混雑に対応し、河川航行の危険を最小限に抑えるために、どのような対策を講じるべきかを検討する義務が私たちに課せられています。現在、外国貿易と沿岸貿易の両方において、以前よりもはるかに大型の船舶が使用される傾向にあるため、この問題はますます重要かつ緊急性を帯びています。数年前、ロンドン港に入港する船舶の平均サイズは300トンを超えることはありませんでした。1860年には平均210トン以下でしたが、1886年には平均620トンを下回ることはありませんでした。したがって、約25年の間に、テムズ川を利用する船舶の平均サイズは約200%増加したことになります。この流れが今後も続くことはほぼ間違いないだろう。大型船の航行経験から、他の条件がすべて同じであれば、大型船の方が経済的であることが確立されている。現在リバプール港に入港する船舶の平均サイズは1000トンを超えているが、数年前はその半分にも満たなかった。潮位に関わらず大型船が安全に入港できれば、テムズ川を頻繁に航行する船舶の平均サイズは大幅に増加するだろう。しかし、満潮時を除けば、潮位の状況から、非常に大型の船舶が川をかなり上流まで遡上することはできない。潮位が非常に低くなり、ロンドン橋を歩いて渡れるほどになった事例もある。これは1114年、1158年、1717年に起こった。旧ロンドン橋の撤去以来、河床の浸食ははるかに激しくなり、川の組織的な浚渫により、通常時は橋から下流にかけて適度な水深が確保されている。しかし、水深は均一ではなく、変動しやすく、潮位に関係なく、最大サイズの船舶の入港に川を適応させるのは難しいだろう。その結果、リバプールは長年にわたり両都市間で繰り広げられてきた競争で、ロンドンにやや後れを取っている。1825年、リバプールの総外国トン数はロンドンのわずか2分の1から8分の5だった。1850年には両港はほぼ互角になり、1870年にはリバプールがロンドンを上回った。それ以降、両港はほぼ互角の競争を繰り広げており、ロンドンは2、3年前に先行していた。しかし、 [356]ロンドンの巨大な流通施設を考えると、人口がわずか6分の1程度のリバプールがそもそも競争に参加していること自体が驚くべきことであり、ほとんど不自然に思える。そして、テムズ川の航行能力が貿易の要求に見合うようになれば、ロンドンははるかに有利なスタートを切れる可能性が極めて高い。

川の混雑した交通を緩和し、いつでも船舶がドックに入港できるようにする船舶運河を建設することがどの程度適切かという問題は議論されてきたが、真剣に検討されたことは一度もない。しかし、結局のところ、これが問題の真の解決策となる可能性は低いとは言えない。船舶運河は今や主流となっている。すでに述べたように、船舶運河は計画されているか、あるいは航行を支援する目的で建設されており、その規模は実に驚くべきもので、この国だけでなく、ほとんどの大陸諸国でも同様である。バーミンガムとトレント川を結ぶ船舶運河、ブリストルとイギリス海峡を結ぶ運河、シェフィールドとグールを結ぶ運河、テムズ川とニューヘイブンを結ぶ運河が提案されている。マンチェスター海上運河は間もなく完成するだろう。大陸では、アドリア海と群島を結ぶ運河がコリント地峡を横断して実際に建設されている。シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州では北海とバルト海を結ぶ運河が建設され、パナマとニカラグアでは大西洋と太平洋を結ぶ大規模な運河計画が進められている。ロシアでは最近、クロンシュタットとサンクトペテルブルクを結ぶ運河が建設され、サンクトペテルブルクは港湾都市へと変貌を遂げた。また、ヴォルガ川とドン川を結ぶ運河の建設も検討されている。アメリカ合衆国では、ミシガン湖とエリー湖、そしてメキシコ湾と大西洋をフロリダ半島経由で結ぶ運河の建設が推進されている。インドでは、マナール湾とパルク海峡を海上運河で結ぶ計画があり、他の国々でも同様の動きが見られる。これらの計画のほとんどの目的は、距離と時間の節約である。また、航行全般の円滑化を目的とするものもある。ロンドンとイギリス海峡を結ぶ運河は、両端に恩恵をもたらすだろう。同様の計画がブリンリーによってロンドン市に提案されてから100年以上が経つ。市は航行のためにテムズ川を改良する目的で、この偉大な技師を雇い、バタシーより上流のテムズ川の測量を行わせた。ブリンリーの提案は採用されなかったが、彼は運河が [357]河川改良よりも費用が安く済み、より安価な輸送手段を確保でき、距離を短縮し、時間を節約できるという利点があった。[216] おそらくブリンリーの計画は、グランドジャンクション運河の建設がなければ、ずっと前に採用されていたであろう。

提案されているテムズ運河に対しては、グレイブゼンドの対岸、河口から数マイルの地点にあるティルベリー港の建設によって、その必要性が最近解消されたという反論が予想される。ティルベリー港が交通渋滞の緩和に大きく貢献したことは疑いなく、十分に検討に値する。しかし、クロンシュタット港がプーティロフ運河建設以前にサンクトペテルブルクの需要を満たしていなかったのと同様に、また、ル・アーブル港やルーアン港が、港湾化が提案されているパリの需要を満たしていないのと同様に、ティルベリー港も今回の計画に全く適しているとは言えない。ティルベリー港は首都の中心部から約20マイル、市の西端と南端からは30マイルの距離にあり、実際、クロンシュタットとサンクトペテルブルクの間の距離とほぼ同じである。後者の場合、この距離を輸送する費用は、イギリスとの間で商品を運ぶ費用とほぼ同額になることが多く、それに伴う不便さや遅延は言うまでもないことが判明した。

ティルベリー・ドックの場合は、おそらくここまでひどくはないだろうが、そこで荷揚げされる貨物は、大部分が2回の積み替えを経る必要があることは明らかだ。1回目は船から鉄道貨車へ、2回目は貨車から最終目的地まで貨物を運ぶ荷馬車やバンへ積み替える。この工程によって最終的な輸送コストにどれだけの費用が加算されるかを正確に表す平均額を算出するのは難しいが、1トンあたり10シリングと見積もっても、それほど低い金額にはならないだろう。そして、1トンあたり10シリングというのは、アントワープやリバプールからニューヨークまで1トンの貨物を輸送する際によく請求される金額とほぼ同じである。

ロンドン市民が、ティルベリー港の船側から自宅まで食料や燃料を輸送するのに、大西洋を横断して輸送する場合と同額の費用を払い続けなければならない正当な理由は何もない。今は避けられないかもしれないが、それは決して必然的なことではない。[358]

テムズ川沿いに運河を建設し、市の中心部、ウエストエンド、そして南部郊外まで延伸すれば、こうした費用を大幅に削減できるだろう。貨物を運ぶ船舶は、運河ルート上の20か所のいずれかに停泊して荷揚げを行うことができる。また、貨物を船側から最終目的地まで輸送する距離は比較的短いため、水上輸送コストはそれほど増加しない。

この問題に関心を持つ人々がまず自問するであろう疑問は、「そのような運河を建設するにはどれくらいの費用がかかるのか？」ということだろう。次に問われるのは、「採算が取れるのか？」ということだ。どちらの点についても、安心できる要素は数多く存在する。

スエズ運河の建設費を基準にすると、約100マイルの距離で、建設そのものに実際にかかった費用は11,653,000ポンドでした。 1886年末の年間貸借対照表に計上された総支出は19,782,000ポンドでしたが、その差額の大部分は、運河建設期間の11年間における株式の利息、輸送、電信、衛生サービス、その他、今回のケースでは必要となるとしてもはるかに限定的な項目に費やされました。実際の建設費は1マイルあたり平均約116,530ポンドであり、このペースでテムズ運河を25マイル建設する場合、およそ300万ポンドで済む計算になります。これはもちろん、スエズ運河のような大型船舶が航行できる運河を、同じ原理、つまり中間閘門をなくし、潮位と同じ高さで建設する場合の費用となるだろう。

しかしながら、スエズ運河は類似の事例ではないという正当な反論があるだろう。土地はヘディーヴによって与えられ、農民の労働力（その多くは賦役または強制労働であった）は費用がほとんどかからなかった。一方、ロンドン近郊では土地の価格は高く、労働力ははるかに高価だが、同時に効率もはるかに高い。これは、スエズ運河建設で得られた経験の適用力を大きく変えることは間違いないだろう。ただし、エセックス州では土地が極めて安価であるため、土地の費用は比較的にわずかであり、賃金の上昇は省力化機械のより一般的かつ効果的な使用によって相殺されるだろう。しかし、私たちはむしろ、より最近の、そして [359]アムステルダム運河の類似した経験は、1870年から1876年にかけて建設され、アムステルダムから北海へ、Y湖とウィグカー湖（ズイデル海の入り江）を経由して直接出られるようにすることを目的としていました。1825年に完成した北ホラント運河を経由してアムステルダムから海までの距離は52.5マイルでしたが、アムステルダム運河では15.5マイルに短縮されました。しかし、距離と時間の節約だけが後者の計画を採用した理由ではありませんでした。港を頻繁に利用する船舶の大型化と、氷による航行への頻繁な妨害により、時間と距離の節約という考慮事項とは別に、新しい水路が必要となりました。事業の総費用は、すべての付随費用を含めて約300万ポンドでした。これは1マイルあたり約20万ポンドであり、同じ費用率でテムズ運河は500万ポンドで完成することができました。スエズ運河のマイルコストを採用した場合の 2,913,000ポンドと比較して、アムステルダムの問題の状況は、テムズ川の場合と本質的に大きくは違いませんでした。土地を購入する必要があり、労働の価格はイギリスで支払われるものとそれほど変わりませんでした。掘削する資材の量はほぼ同じで、閘門、水門、仮締切ダムなどの形で必要とされる芸術作品は、おそらくそれほど負担が大きくなく、困難でもないでしょう。アムステルダム運河の場合に必要となる大規模な工事の一部は、テムズ川では不要になる可能性が高いです。例えば、ズイデル海の水があふれて運河の堤防を洗い流さないようにするために建設しなければならなかった大きなダムなどです。しかしその一方で、通過場所、ドックなどを提供するのに多額の費用がかかるでしょう。[360]

オックスフォードから海までのテムズ川の流路。

運河の必要性がどうであれ、資本家が財政的に「良いこと」であると確信しない限り、政府が公的資金をかなり投入しない限り、運河建設は着手されないだろう。これは非常にありそうもないことだが。運河の収入は、おそらく通過料金の形をとる通行料、タグボートによる運搬、倉庫保管、そしてルート上のさまざまな埠頭での船舶からの貨物の引き渡しなど、いくつかの異なる源泉から得られるだろう。もちろん、現在テムズ川を利用している船舶の総数のうち、運河が建設された場合に運河を利用する船舶の割合を現時点で言うことは不可能である。しかし、全体の3分の1に過ぎないとすれば、10年後には年間約700万トンになるだろう。1トンあたり1シリングの均一料金を課した場合、得られる収入は、 [361]年間35万ポンドとなり、運営費として10パーセントを差し引くと、純収益は31万5000ポンドとなり、500万ポンドというより大きな見積もりの6パーセント以上に相当します。しかし、運河がトランスポンタインのロンドンの中心部まで延伸されれば、商品の配送から大きな収益が見込めるでしょう。現在、主要なドックは西端や南部および南西部の郊外から非常に遠く離れているため、鉄道やバンによる商品の配送には非常に高額な料金がかかります。実際、すでに指摘したように、多くの場合、配送料は海上運賃よりも高く、400マイルまたは600マイル離れた港から4シリングまたは5シリングの料金で運ばれた小包が、ドックから受取人の家までその2倍の料金がかかることは珍しくありません。これはロンドン市民にとって深刻な不満であり、彼らは喜んでこの不満を解消したいと考えている。大型蒸気船の水路を西端により近づけることができれば、その方向へ大きく前進するだろう。しかし、ロンドン橋より上流のテムズ川は、この目的にはほとんど役に立たない。川の上流で行われている唯一のまとまった輸送は、グレート・ウェスタン鉄道会社のブレントフォードの倉庫からドックまで石炭をはしけで輸送することだが、これは非常に不便で、何度も積み替えが必要となり、頻繁な取り扱いによって石炭が損傷してしまう。ロンドンで船舶が到着する地点から最終消費地まで、組織的かつ経済的な輸送システムが構築されれば、運河会社であろうとなかろうと、必ず成功し、収益性の高い事業となるだろう。

しかし、テムズ川の下流域は、上流域と同様に、提案されたような人工的な対策をより必要としているわけではない。

これまで見てきたように、テムズ川は地球上で商業的に最も重要な川ですが、最大、最大幅、最大深度、最長といった点では、決して最高ではありません。源流はグロスターシャー州にあり、海抜約375フィート（約114メートル）です。直線距離では約119マイル（約192キロメートル）ですが、流速では源流から海まで約193マイル（約310キロメートル）あります。そのため、実際の長さのうち約74マイル（約119キロメートル）は蛇行しており、その特徴は対向ページの地図で確認できます。

この川は、グレーブゼンドから約18マイル離れたロンドン橋までは大型船のみが航行可能です。ロンドン橋より上流では、かなりの量の交通がはしけによって行われています。しかし、唯一の蒸気船は、 [362]その地点より上流を航行するのは、チェルシーまでの岸辺に沿って並ぶ様々な桟橋の間を行き来する喫水の浅い旅客蒸気船で、夏季には時折キューやハンプトン・コートへの航路もある。ハンプトン・コートより上流では、川の一部が運河化されており、最初の閘門があるテディントンにも小さな運河を建設する必要があった。小型船はオックスフォードまでテムズ川を航行できるが、ハンプトン・コートより上流には乗り越えなければならない閘門や堰が多数あり、航行は面倒である。潮汐の影響は、サウスエンド近くのテムズ川管理区域の外側境界線からテディントン閘門まで、57マイルの距離に及ぶ。しかし、管理委員会は河口から173マイル上流のグロスターシャー州レッチレードまで川を管理している。

ロンドン橋より上流のテムズ川沿いの住民は、ほとんどがはしけを使わない限り、航行の恩恵を受けることができない。ハンプトン・コートより上流では、はしけでさえ航行が困難であり、特にタグボートに曳航される場合はなおさらである。オックスフォードから海までのテムズ川には30以上の閘門と約22の水車小屋があるため、航行はさらに困難になる。

テムズ川をもっと長い距離にわたって航行可能にすべきだという提案はこれまでにも幾度となくなってきたが、実際、オックスフォードまで航行を可能にする上で乗り越えられない障害は存在しない。オックスフォードとロンドンの間には、4100メートルあたり平均約1フィートの落差しかないため、航行上の障害とはならない。川の最も曲がりくねった部分に運河を掘削する費用はそれほど高額ではなく、恩恵を受けるであろう人々は喜んでその費用を負担するだろう。

おそらく、現在では主に田園地帯のスポーツやレジャーに利用され、多くの場合、その森林美で際立っているテムズ川上流部が脅かされるという非難の声が上がるだろう。しかし、ヴェネツィアの大運河を蒸気船が行き交い、ベスビオ山やリギ山脈に鉄道が敷設され、アルプス山脈にトンネルが掘られ、かつて詩人や哲学者の隠れ家であったカンバーランド湖やウェストモーランド湖から大都市への給水が行われているこの実用主義の時代においては、ほとんどの物事の基準は有用性と利便性である。そして結局のところ、テムズ川上流部を蒸気船が航行することは、 [363]ハンプトン・コートは、ハウスボートの住人を困らせ、恵まれた少数の人々の「何もしない贅沢」という気まぐれを邪魔するかもしれないが、そのような贅沢な趣味を満たす余裕のない大衆に、より豊富な商品をより安価に提供することで、そのような欠点を十分に補うことができるだろう。そして、同様に必要なこととして、現在航行の大きな障害となっている堰を取り除き、川を深くし、水路を全体的に改良することで、それを実現するだろう。

後者の重要な要件を満たすには、川の流れが最も曲がりくねっている箇所で川の流れを変えるか、同時に航行距離を短縮し、周辺地域に甚大な被害をもたらす洪水を流すことができる運河を建設するのがおそらく最善策だろう。バークシャー州タッドポールとアビンドン近郊のサットン・プール間のテムズ川の流れを変えるか運河化することで、距離を約16マイル短縮できる。さらに、レディングとステーンズ上流の川の間に新たな水路を建設することで13マイル、ステーンズとブレントフォードの間に水路を建設することで11マイルの短縮が可能となる。

ロンドンより上流のテムズ川沿いの数多くの町や村に、上記のような施設を整備すれば、テムズ川が流れるオックスフォード、バークシャー、バッキンガムシャー、サリー、ミドルセックスの各郡における貿易と産業の発展はほぼ確実となるだろう。これらの郡にはテムズ川沿いに200万人を下回る人口はいない。さらに重要なのは、提案された対策によって、彼らが現在常態化している壊滅的な洪水から免れることができるという点である。1821年以降、テムズ川沿いに住む人々は4度の大洪水に見舞われている。最も最近の洪水は1876年に発生し、被害額は30万ポンドから40万ポンドと推定されている。浸水した住居の住民が被った甚大な苦難、不便、悲惨、そして病気は言うまでもない。もし今回提示された考えや提案が、たとえわずかでも、こうした災害の再発を防ぐことに貢献できるのであれば、筆者は大いに満足するだろう。

脚注
第25章

[216]スマイルズ著『エンジニアたちの人生』

[364]

第3章
輸送と労働
第26章
鉄道及び運河

「運河は、国民にとって海が国家にとってそうであるように、社会のニーズを満たし、商業に利益をもたらすという点で、同じ役割を果たしている。」—クレシー

現代において、世界に現在の輸送システムをもたらした運動ほど、その成果において重大であり、発展の過程において興味深いものはない。その運動の中で、鉄道と運河が、両者に等しく開かれた輸送をめぐって競争した段階は、本来受けるべき注目を十分に集めてこなかった。鉄道はすでに長い歴史を歩み、世界に計り知れない恩恵をもたらしてきた。鉄道が提供する利便性のおかげで、貨物と旅客の輸送量は飛躍的に増加した。しかし、鉄道と運河のどちらが経済的な輸送に最も適しているかという問題は、世界の主要国のほとんどで、商人、経済学者、政治家、技術者の頭を悩ませ続けている。

鉄道が最初に運河への支線として計画され認可されたことは、一般に知られていることの一つではあるが、おそらくあまり記憶されていないことの一つだろう。鉄道は運河システムの控えめな従者として設計された。初期の鉄道法の前文には、鉄道は陶器産業やその他の地域に設立された「大規模な陶器製造業にとって大きな利点となる」と記されている。1792年、モンマスシャー運河航行会社は「鉄道または石造りの道路を建設する」ことを認可された。[217] 運河からモンマスシャーと [365]ブレックノック。[218] 翌年、グランド・ジャンクション社はブリスワースに鉄道を建設し、ゲイトンの運河とノーサンプトンのネネ川の航行と「切り通し、鉄道、その他の手段による側道通信」を行うことを許可された。[219] 実際、1825年までは運河が圧倒的な優位を誇っていました。運河の所有者は鉄道との競争を気にせず笑う余裕があり、実際にそうしていた場合も多々ありました。

運河建設においても、鉄道事業の推進と同様に、ほとんどのヨーロッパ諸国では、大規模な投機的事業が行われ、多かれ少なかれ深刻な危機に至った時期があった。イギリスでは、運河熱は1791年から1794年にかけてピークを迎えた。この4年間で、議会は81もの運河および航行に関する法律を可決した。[220] これは、ワンズワース・クロイドン鉄道の建設のために最初の鉄道法が制定されるわずか7年前のことだった。

オランダとロシアでは、この時代ははるか昔に到来していた。オランダでは17世紀初頭に多くの運河が建設され、ロシアではピョートル大帝によって始められ、ある程度発展した同じ動きが、イギリスで運河建設ブームが巻き起こっていたのとほぼ同時期に、数多くの運河計画が提案されるという形で頂点に達した。[221] 内陸の炭鉱からストックトンの海まで石炭を運ぶ目的で、鉄道を建設すべきか運河を建設すべきかという問題について議論が交わされた。1768年、ジョージ・ディクソンとロバート・ウィットワースによって、この目的のための運河の測量が行われた。翌年、ブリンリーが同じルートを測量し、全長約27マイルの運河を63,722ポンドで建設できると報告した。しかし、どちらの測量結果も、また同じ計画に関するレニーのその後の報告も、何ら行動に移されることはなかった。1818年になっても、この計画はダーリントンとストックトンの住民の関心を依然として集めており、両システムのメリットについて住民の意見は分かれていた。同年後半、ダーリントンで開催された会議で、この論争に終止符を打つ判決が下された。「鉄道または路面電車」が建設されるべきであると決定された。 [366]鉄道輸送の支持者たちの期待はそれほど高くなかった。この問題を検討するために任命された委員会は、「中程度の力を持つ馬1頭で、空の貨車を除いて、鉄道で下り約10トン、上り約4トンを容易に牽引できる」と助言していた。この見通しはささやかなものであったが、当時の石炭輸送システムに比べれば大きな進歩だった。ティーズ川沿いの町々には、それまでロバやラバの大群が燃料を供給しており、それらの動物は荷物が処分されるまで主要道路に立っていた。

「ここでは炭鉱夫たちが遠くから運んできた石炭を持って立っていた。
馬車を2台所有している者もいれば、1台しか所有していない者もいる。」
しかし当時、鉄道はまだそれほど大きな影響力を持っておらず、運河関係者はまだほとんど恐れる必要がなかった。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の推進者たちは、すでに述べたように、機関車を使うことも、旅客輸送をすることも考えていなかった。彼らの当初の法案には、どちらも記載されていなかった。この鉄道は、内陸部から「石炭、鉄、石灰、穀物、その他の商品の輸送を容易にする」ことだけを目的としていた。「何年もの間、これに匹敵するものはなかった。建設中、ほとんどの人は、これは多かれ少なかれ間違いだったという印象を持っていた。路線の建設が進められている間、隣接するノーサンバーランド州では、同様の目的で運河を建設するための活発な運動が行われていた。」機関車が導入されると、運河航行の支持者たちはそれを嘲笑した。「誰が、石炭貨車のようなものに乗って、寂れた線路を轟音を立てる蒸気機関車で運ばれるためにお金を払うことを夢見るだろうか？」と言われた。この問いには、答えが明白に書かれているように思われた。1825年3月の『クォータリー・レビュー』は、当時計画されていたロンドン・ウーリッジ鉄道の機関車のような「機械」にイギリスの人々が身を委ねるという考えを嘲笑し、「どんな金額を払ってでも、ウーリッジ鉄道に対してテムズ川を支持する」と宣言した。鉄道機関車の運動に関する最初の真に科学的な論文の著者であるニコラス・ウッドは、機関車を時速12マイルで運転できるという考えを非難した。[222] つい最近の1830年には、マンチェスター・リバプール鉄道が [367]開通当時、この鉄道システムは貨物輸送のみを目的としており、時速12マイルを超える速度は夢にも見られなかった。この場合も、5年前のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の場合と同様に、輸送問題は依然として未解決だった。

「はしけは来なかったが、その代わりに
巨大な火竜が視界に飛び込んできた。
そして世界一周レースに参戦し、
妖精の馬車と不気味な石炭貨車と共に。
しかし、石炭運搬車、あるいは一般的に言えば重量物の輸送においては、事業は停止することが予想された。

レインヒル機関車コンテスト、そしてそれによって示された、高速で貨物と旅客の両方に鉄道輸送を適用することの実現可能性の説得力のある証拠は、運河がすでに衰退の運命にあるわけではないとしても、少なくともそれまで思われていたほど優れているわけではないという確信を人々に植え付けた。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、炭田とダラム港を結ぶ目的で開通した。荷馬車以外に輸送手段が存在しなかったため、他の輸送手段と競争するという考えはなかった。しかし、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の場合、目的は運河に対抗することであり、運河はこれらの町の商人や製造業者との取引において非現実的であることが証明されていた。運河会社がランカシャーの商人の正当かつ合理的な要求を満たしていたならば、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は何年も後まで建設されなかった可能性が高い。実際、これらの企業が採用した強引な手段は、鉄道競争というフランケンシュタインを生み出し、問題はそれをどう片付けるかだった。シシュポスでさえ、これほど難しい仕事はなかっただろう。しばらくの間、この問題は不確実であるように見えたが、長くは続かなかった。新しい輸送システムは、最も楽観的な推進者たちが抱いていたあらゆる期待を満たし、敵対者たちが抱いていたあらゆる懸念を裏切った。運河会社は、自社の輸送システムの経済性の高さを証明するために、実験を行う必要性を感じた。彼らはまた、蒸気推進を導入し、通信網を改善し、場合によっては料金を引き下げようとした。しかし、彼らは事態を大きく改善することはできなかった。ニコラス・ウッドは彼らの実験を分析し、「石炭や鉱物は、運河と同等かそれ以下の料金で鉄道で輸送されている」と宣言し、 [368]水路の方が経済的であると主張し、彼は「あらゆる料金を含めて、運河航行の方が安価であるという証拠はこれまで一度も示されていない」と断言した。[223] 彼はそこで、「運河航行の遅く、遅延し、中断される輸送は、必然的に他の方法に取って代わられ、より迅速で確実な輸送手段を提供する必要がある」と主張した。[224]

1825年、エディンバラのチャールズ・マクラーレンは、鉄道、運河、有料道路の比較論的な利点について詳細なパンフレットを執筆し、その中で、馬一頭の牽引力によって得られる効果は、鉄道ではよく整備された道路の10倍、運河では30倍にもなると主張した。さらに彼は、運河の建設費用は鉄道の約3倍かかるため、「同じ利子を得るためには、トン当たりの料金または手数料はほぼ同じでなければならない」と論じた。当時、運河と鉄道の運用状況は十分に理解されておらず、この興味深いパンフレットの著者は、もし生きていれば、イングランドとウェールズで建設された鉄道の1マイル当たりの平均費用が、現在では1マイル当たり約5万ポンド、つまり、距離当たりで見ると運河システムの費用の実に4倍にもなるのを見て、さぞ驚いたことだろう。

鉄道と運河の競争について語る、経験豊富な技術者は次のように述べている。[225] 鉄道の導入は、まず運河システムの拡張に対する実際的な障害となり、最終的には既に建設された運河との競争が過剰に成功した結果となった。運河技師が選んだルートは、予想通り、競合する鉄道にとって有利なルートであることが多く、その結果、運河によってサービスされていた町は鉄道によってサービスされるようになり、鉄道は運河の地域交通さえも奪う立場になった。しばらくの間、運河事業や運河化された河川航行は失敗するように思われた。なぜなら、運河では重い貨物を非常に安価に運ぶことができ、運河の岸辺やそれに接続された水路に建てられた多くの工場や作業場の場合、運河航行には鉄道駅への運搬費用に相当する費用項目がなかったにもかかわらず、重い貨物に対する鉄道料金の低さと輸送速度の速さが、相殺する以上の利点であることが判明したからである。[369]

そのため、運河会社は、水路の所有者として、またその水路の使用料を徴収する権利を持つという立場に加えて、公共運送業者としての機能も獲得しようと努め、当初は鉄道会社の単なる所有者として、また機関車や列車を運行しようとする者から通行料を徴収する者としてのみ合法化されていた鉄道会社と同等の地位に自らを置くようになった。この状況は、定時運行や安全な運行とは全く相容れないことが指摘されるとすぐに変更された。1845年と1847年の法律によって運河会社の法的権限がこのように強化されたことは、運河会社の資産価値に非常に有益な効果をもたらし、鉄道が提供する輸送手段と競合する輸送手段を維持するのに多少なりとも役立った。

世界の主要国のほとんどで、運河システムと鉄道システムが激しい競争を繰り広げ、どちらが勝利を収めるかが不透明な時期が訪れた。この競争は、必然的にイギリスにおいて他のどの国よりも顕著であった。実際、イギリスは鉄道のように運河の分野で先駆者ではなかった。それどころか、スマイルズによれば、「オランダが壮大な水路網を完成させ、フランス、ドイツ、さらにはロシアでさえ重要な内陸交通路を開通させていた時代に、イギリスは運河を一本も掘っていなかった」という。[226] しかし、運河開発の道を歩み始めたイングランドは、他のどの国よりも精力的に、より包括的な規模でそれを継続した。半世紀以上にわたり、運河は独自の道を歩んできた。多くの反対にもかかわらず、運河はその間に優れた仕事を成し遂げた。[227] 非常に高額な輸送費の時代を経て登場したため、輸送費を安くするという主張は容易に証明されました。ベインズは、水路が導入される以前に支払われていた料金の約4分の1で輸送が可能になったと述べています。[228] 彼らは大きな既得権益によって支えられ、保護されていた。彼らは多くの内陸の町が望んでいた施設を提供した。 [370]海と直接つながるように。しかし、当初は暫定的な実験として提案され、その推進者たちが間もなく実現する結果について全く知らなかった鉄道システムは、徐々に進出し、その能力を証明していった。これは、手探りで進む必要があったため、ゆっくりとしたプロセスだった。最初の鉄道法では、機関車の使用や旅客輸送は想定されていなかった。1825年に建設されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、機関車が使用された最初の鉄道だった。この時点でも、運河の代わりに鉄道を持つことの妥当性を疑う人は多く、すでに述べたように、ダラム州では20年以上にわたる激しい闘争が繰り広げられた。[229]

アメリカ合衆国では、水路の優位性ははるか後まで維持された。既に述べたように、運河会社と鉄道会社の間では1857年まで激しい熾烈な争いが繰り広げられた。そして同年、ニューヨーク州議会は、鉄道の競争が運河輸送に深刻な影響を与えていることを認識し、鉄道による貨物輸送を完全に禁止するか、あるいは鉄道の貨物輸送量に高額な通行料を課して運河会社との競争を阻害すべきかどうかを検討していた。[230] また、運河から鉄道に転換された貨物輸送の大部分が「利益が出ず、場合によっては完全に損失を被っている」ことが判明したため、議会は鉄道会社に対し、「最も安価な輸送手段を当然求めるであろう貨物を、少なくとも適正な収益が得られる料金で輸送することを義務付ける」法律を制定するよう勧告された。運河は「見せかけの法律制定によって収入を奪われ、その正当な遺産は特許を受けた競争相手に与えられた」とされた。[231] 恩寵の年である今日、政治経済の根本法則と主体の自由に関するこのような解釈に、私たちは微笑むかもしれない。ジョン・スチュアート・ミルなら、私とあなたの権利をより明確かつ論理的に説明したであろうことは疑いない。しかし、当時は既得権益が激しく争っており、区別はそれほど明確ではなかった。 [371]これらの図のように描かれた。当時、後に非常に重要視されるようになったスピードという要素は、ようやく認識され始めたばかりだった。[232] 運河の既得権益は政府を味方につけており、運河は主に国家の援助を受けて建設された。一方、鉄道は完全に民間主導の産物であり、何らかの足場を築くためには大胆な闘いを強いられた。さらに、この2つのシステムは本質的にその特性において相反するものであった。「鉄道員の地獄のような活動は、当然のことながら、運河を行き交う船の穏やかで控えめな動きによく表れている、旧来の紳士たちには最も忌まわしいものであった。」[233] 鉄道会社は、「国家が40年間かけて築き上げてきたこれらの偉大な公共事業を意図的に破壊し」、「運河を一種の衰退状態に陥らせ、国家にとって忌まわしいものにし、最終的にはこの非常に名誉ある計画の管理者に卑劣な価格で譲渡する」陰謀に加担したとして非難された。報道機関は運河のために立ち上がった。鉄道に対する大衆の憤りの波が国中に広がった。「運河に危機が迫っている！」は政党や商業派閥の合言葉となった。ニューヨークの有力紙は「社会全体がかつてないほど動揺している」と宣言した。あらゆる政党の著名人が報道機関を通じて、運河が脅かされている危機から救われるべきだと要求した。しかし、この運動は結局何も実を結ばなかった。確固たる基盤がなかったのだ。それは、アークライトの紡績機とコンプトンのラバが手作業に取って代わった際にヨーロッパを騒がせた騒動と似たような種類の騒ぎだった。しかし、その騒ぎは突然収まり、その後二度と聞かれることはなかった。

一方、鉄道網は急速に発展した。人類の進歩の歴史において、アメリカの鉄道の発展ほど注目すべき章はない。運河への関心が最も強かったニューヨーク州では、1845年には721マイルの鉄道があったが、1877年には約6000マイルにまで増加した。アメリカ合衆国全体では、鉄道の総延長は1845年の4633マイルから1877年には78000マイルにまで増加した。 [372]1877年には16万マイル、1889年には16万マイルに達しました。鉄道網の拡大に伴い、常にそうであるように貿易も拡大し、さらに人々にとってより重要なことに生活費も減少しました。1881年にアメリカ合衆国の鉄道で運ばれた貨物輸送量は合計3億5000万トンで、一人当たり平均6.7トンでした。1888年には貨物輸送量は合計5億8950万トンで、一人当たり平均9.8トンでした。1870年にはシカゴからニューヨークまで小麦粉1樽を運ぶ費用は6シリング5ペンスでしたが、1880年には同じサービスに対して労働者はわずか3シリング3ペンス半を支払うだけで済みました。

リバプール・マンチェスター鉄道が本格的に確立された頃から、イングランドの運河航行は、いくつかの注目すべき例外を除いて、中世に芸術と科学を覆った長い不況と停滞の夜を彷彿とさせる眠りに落ちたように見える。数年後には、内陸水路システムの擁護者はほとんどいなくなった。鉄道が流行し、至る所で建設された。鉄の道路網で国を覆うことは、技術者、経済学者、金融業者、製造業者の等しくの仕事となった。1845年から46年にかけての鉄道熱の結果、ほとんど不可能な性質を持つ多くの新しいプロジェクトの奔流をある程度抑えることができた。しかし、それは一時的なものだった。運河システムは二度と好転する兆しを見せなかった。運河は次々と競争から脱落し、鉄道会社に買収された。それは、競争相手を排除して交通を完全に支配するため、あるいは新しい鉄道路線を敷設するためであった。こうして鉄道の手に渡った運河は、当然のことながら、あまり手入れが行き届いていなかった。しかし、国民はそれを気に留めていないようだった。この国は長年にわたり、並外れた繁栄を享受していた。機関車や蒸気船の普及に後押しされ、機械技術と製造業における優位性によって国際競争で優位に立ったこと、そして外国がこれまで満たされていなかった、あるいは感じられなかったニーズに目覚めたことが、我が国の工業製品に対する莫大な需要を生み出した。実際、多くの産業において、我が国にはほとんど競争相手がいなかった。その他のほとんどの産業においても、輸送が実現する限り、鉄道輸送の料金がいくらであろうと大した問題ではないほどの十分な利益率があった。このような競争の中で、運河船のゆっくりとした動きは注目に値しないと見なされ、鉄道は思うがままに事業を展開したのである。[373]

しかし、こうした状況が一変する時が間近に迫っていた。外国は我々の技術や製造方法を学び、我々の製法を採用し、我々の機械を購入し、技術教育制度を確立することで、産業知識が広く普及し、十分に評価されるようになった。近代蒸気船の発達は、アメリカ合衆国における鉄道輸送の発展と相まって、イギリス農業に回復不能な打撃を与え、おそらく今後も回復することはないだろう。これまで他地域の価格変動にほとんど影響されなかったイギリスの農産物価格は、今やダコタの小麦、ニュージーランドの羊肉、テキサスの牛肉、フランスのバターやチーズ、その他他地域の商品の生産コストによって左右されるようになった。国内の農業従事者の利益は、ほとんど突然、著しく減少した。購買力が著しく低下した農業人口は、以前ほど製造業地域に注文をもたらさなくなった。国内需要の減少と時を同じくして、外国は自国の需要を満たす方法を身につけ、以前よりもイギリス製品を求めることが少なくなった。さらに少し後には、外国は中立市場でイギリスの工業製品と真っ向から競合するようになった。それまで目覚ましい勢いで伸びていたイギリスの輸出入収入は、突然急激に落ち込み、深刻な危機を引き起こした。減少の原因は数量ではなく価格であることが判明し、製造業者は以前よりもはるかに少ない利益を受け入れざるを得なくなり、何とかやりくりしようと必死になった。これは、より安価な原材料の確保、より経済的な製造工程、あるいはより安価な輸送手段のいずれかによってのみ可能であった。アメリカの鉄道、電信システム、そしてイギリスの汽船会社は、最初の条件を満たした。2番目の条件は製造業者自身が懸命に取り組んだ。3番目の条件については、製造業者は無力であった。調査の結果、イギリスの鉄道運賃は一般的に競合国よりも高いことが明らかになった。場合によっては、鉄道はかつて繁栄していた産業に損害を与え、大都市の存続そのものを危うくした。鉄道独占と鉄道料金の徴収に対する苦情は、広く蔓延した。鉄道は長い間、容赦なくその勢力を拡大し、商人たちの抗議に耳を貸さなかったため、商人たちは救済策を他に求めざるを得なかった。[374]

近年の産業発展の目覚ましい歴史において、この段階で、重量物輸送における運河と鉄道の比較優劣が再び注目されるようになった。1882年、英国の運河に関する調査を行うため、下院委員会が設置された。この委員会は長期間にわたり活動し、多くの証拠を収集したが、そのほとんどは、英国の運河が主要鉄道会社の支配下に大きく置かれてきたことを示す極めて不十分な内容であった。この委員会の報告書は、輸送手段としての運河の利点に改めて注目を集め、運河建設に拍車をかけた。現在完成間近のマンチェスター運河は、その最新かつ最も顕著な成果である。しかしながら、新たな運河の建設も検討されており、シェフィールドをはじめとする内陸の町々が、間もなく大型船舶を海へ航行できるようになる可能性は高い。

1888年の鉄道・運河交通法には、運河に特に影響を与える条項がいくつか含まれていた。その一つは、運河会社が議会に毎年報告書を提出することを義務付けるものであった。この規定により、これまで秘匿されてきた事実、すなわち英国の運河が現在どの程度利用されているかが明らかになるだろう。鉄道会社が同時に提案している最高運賃とターミナル料金に関する案は、運河システムにまだ活力が残っているならば、その復活を後押しする可能性が高い。

脚注
　第26章

[217]初期の鉄道では、木製の枕木の代わりに石のブロックが使用されていた。

[218]この法律のある条項により、同社は通常の幹線道路と同様に、線路沿いを移動する牛に対して通行料を徴収することができた。

[219]33 ジョージ3世。

[220]クリフォード著『私法案立法史』第11巻第41章。

[221]オディの著書『ヨーロッパの商業』には、世紀初頭に推進または建設されていた運河の一覧が掲載されている。その中には、非常に大規模なものもあった。オディは1805年に、「既に完成した運河のおかげで、ヨーロッパ・ロシアの大部分は、その境界を接するいずれかの海と交通が確保されている」と述べている。

[222]『鉄道実用論』初版。

[223]『鉄道実用論』第3版、699ページ。

[224]同書、18ページ。

[225]「土木学会議事録」第180巻、11ページ。

[226]『技術者たちの生涯』序文、7ページ、初版

[227]ジョンソンは運河の公然たる反対者であり、運河は田園地帯の静穏を妨げ、生活費を高騰させ、荷馬や荷車を駆逐し、運河が建設される可能性のある近隣の町の商業に悪影響を与えると信じていた。

[228]『リバプールの商業と都市の歴史』

[229]この論争に関する詳細は、著者が北東鉄道委員会の依頼を受けて、1885年9月にダーリントンで開催された最初の旅客鉄道の開通記念式典のために作成した『鉄道システムの創立50周年記念誌』という作品に記載されている。

[230]Poor著『1881年鉄道マニュアル』、p. xxvii。

[231]同上、30ページ。

[232]運河建設を鉄道建設に反対する支持者の一人は、「生きているアメリカ人が大陸を競走馬並みの速さで駆け抜けることは、おそらく極めて重要であり、また確かにアメリカ人の特徴でもあるだろう。しかし、燃料、木材、建築資材、食料、あるいは商品や製造品の大部分を、このように急いで輸送することは、決して重要ではなく、いかなる点においても必要でも便宜的でもない」と述べた。

[233]プアーの「1881年版マニュアル」、p. xxxiii。

[375]

第27章
水上輸送と陸上輸送の比較コスト
国の貿易や商業に関わる事柄の中で、安価な輸送ほどその国の福祉にとって重要なものはない。陸路と海路の両方における輸送事業は、今や世界史上最も巨大な事業の一つとなっている。1887年、英国の鉄道は貨物と旅客の輸送で7100万ポンドもの収入を得た。これは、あらゆる収入源からの国民所得全体の約6%に相当する。同年、米国の鉄道は総収入約10億ドル、すなわち2億ポンドを得ており、これはおそらく同国の総所得に占める割合がさらに大きい。他のヨーロッパ諸国でも同様である。輸送は、あらゆる文明国の収入と支出において、かつてないほど大きな要素になりつつある。

同様のことが海外貿易にも当てはまります。1889年の海外貿易において、英国の港に出入りした船舶の総トン数は6700万トンを超え、これはおそらく少なくとも数百万ポンドの運賃に相当するでしょう。この海外貿易における莫大な事業に加え、1889年の沿岸貿易では9000万トンを超える船舶が出入りしており、これはおそらく海運業界の総収入に2000万から2500万ポンドを追加し、1889年に英国の港に出入りした総トン数は1億5700万トン、海上輸送事業による総収入は約9000万ポンドに達すると考えられます。

アメリカ合衆国には、このような対外貿易の実績は存在しない。1888年の対外輸入量はわずか3100万トンに過ぎない。しかし、湖、河川、運河を通じたアメリカ国内貿易は、おそらくこの数字の少なくとも2倍に達するだろう。つまり、取引量は膨大である。アメリカ合衆国の対外貿易は1864年以降3倍以上に増加しており、現在も非常に速いペースで増加し続けている。[376]

これらの数字は、輸送事業の規模の大きさと、それに伴う重要性を正しく理解していただくために引用したものです。輸送コストに影響を与える技術的条件を可能な限り完璧なものにし、この観点から見て国の事業を遂行する上で最も経済的な方法を導入することが極めて重要であることは言うまでもありません。

しかしながら、専門家の間ですら、これらの条件が何であるかについては意見の相違が著しく、これは疑いなく、これらの条件を左右する状況が非常に多様であることに起因する。陸上輸送においては、輸送コストは必然的に、燃料費、自重と積載量の比率、勾配の特性、車両の輸送への適応性、その他多かれ少なかれ技術的な要素といった考慮事項によって決定される。これらの要素は、非常に多様な経験と結果の矛盾をもたらすため、輸送コストが全く同じケースはめったに、あるいは全くない。また、この問題に関してある権威が提示する数値は、別の権威によって異議を唱えられる可能性が高い。そのため、鉄道システムが稼働してから60年以上が経過し、商業、社会、政治組織において支配的な要素となった今日に至るまで、特定の条件下での実際の輸送コストに関して、信頼できるデータ、あるいは少なくとも一般的に正しいと認められるデータを得ることは極めて困難な問題となっている。

もちろん、鉄道会社が実際に課す料金こそが、サービスのコストを測る基準になり得ると主張することもできるだろう。しかし、これほど大きな誤りはない。イギリスでは、鉄道会社は、提供されるサービスのコストではなく、特定の輸送量が負担する金額こそが料金設定の基準であると公言している。[234] さらに、どの2つの国においても料金はほぼ同じではなく、同じ国でも料金は変動し、年によって大きく変動する。例えば、1887年の米国では、1トンあたり1マイルあたりの平均運賃はわずか1.06セント、つまり1トンあたり1マイルあたり約半ペニーであったが、 [377]あらゆる種類の交通が対象だったのに対し、1868年には1トン1マイルあたり2.45セント、つまり1.22ペンスにも達した。[235] もちろん、この顕著な差が、その間に実際に発生した輸送コストの差を表していると主張するつもりはない。輸送コストが削減されたことは言うまでもないが、アメリカの鉄道会社は現在、以前よりもはるかに少ない利益で満足している。

しかしながら、英国における鉄道輸送の平均トンマイル料金は、米国やヨーロッパ大陸の主要国と比べてはるかに高い。この高い料金設定は、英国における鉄道建設費が他国に比べてはるかに高額であったことを理由に正当化されている。したがって、料金は実際の輸送・運行コストに基づいて決定されるのではなく、その業務を遂行するために必要な費用に加え、異常に高額で、一部の人々が不必要かつ不当だと考える巨額の資本支出に対する配当金の支払いに基づいて決定されるのである。[236]

こうした状況下で、輸送料金をめぐって商人と鉄道会社の間で絶えず対立が生じてきた。商人は当然、実際に提供されたサービスに対してのみ料金を支払うことを望み、そのサービスにかかった費用を明らかにしようとしてきた。しかし、鉄道会社は（少なくとも英国では）この情報を開示せず、また、商人が外国との競争でより有利になるような水準まで料金を引き下げることも概ね拒否してきたため、商人は一部の方面で水上輸送に頼らざるを得なくなっている。水上輸送は、たとえ建設費や運営費がどれほど安くても、鉄道輸送よりも一般的に安価な輸送手段だと考えられているからである。

しかしながら、水上輸送においても、輸送量1単位あたりの実際の運用コスト、ひいては輸送者が支払うべき料金を正確に把握しようとする試みを全く不可能にするほどの違いが存在する。鉄道輸送と同様に、このコストは運河の規模や使用される船舶の大きさ、閘門の数とその機械的な仕組み、速度、使用される牽引システム、そして後述するその他の明らかな違いなど、多くの要素によって影響を受けることがわかるだろう。これから我々が検討するのは、これらの違いと、それらが運河輸送の運用コスト、ひいては請求される料金に及ぼす影響である。[378]

運輸史において、シカゴとニューヨーク間の穀物輸送をめぐり、鉄道と湖水運河の間で半世紀近くにわたって繰り広げられてきた競争ほど興味深い章はないだろう。この競争は、当事者であり、直接的な影響を受けるアメリカ人だけでなく、食糧価格に影響を及ぼされるヨーロッパ、特にイギリスの人々にとっても興味深いものである。

1874年末まで、シカゴからニューヨークへの穀物輸送に鉄道が請求する料金は、100ポンドあたり50セントを下回ることはほとんどなく、これは距離を950マイルとすると、1トンあたり1マイルあたり約58セントに相当する。10年前の平均料金は、この金額の2倍強であった。しかし、1875年以降、「料金戦争」と呼ばれるものが始まり、輸送コストは、競合する鉄道会社の気まぐれ以外に、何の理由も言い訳もないように見えるほど、突然かつ激しく変動した。こうして、1879年の年初は100ポンドあたり85セントのレートで始まり、2月には20セント、4月には15セント、5月には10セントにまで下落した。この5月のレートは、1865年1月のレートのちょうど16倍であった。年末までにレートは再び40セントまで上昇し、1880年には30セントを下回ることはなかった。1881年の最高値は40セント、最低値は12セントであった。1882年の最高値は30セント、最低値は12.5セントであった。1883年の最高値と最低値の差はわずか5セントであった。そして1884年の変動幅は15セントから30セントであった。[237]

この期間に提示された最低料金、すなわち1879年5月の10セント料金では、鉄道はシカゴとニューヨークの間で穀物を1トンあたり1マイルあたり0.11ペンス強で輸送していたことになる。同じ輸送速度であれば、ロンドンとエジンバラの間では1トンあたり3シリング8ペンスで貨物を輸送できるはずであり、この事実は英国の貿易業者にとって、このような低料金がどれほど大きな意味を持つかを実感させるだろう。しかし、過去3～4年間の平均料金はこの数字の約2倍であり、アメリカの鉄道全体ではほぼ4倍にもなっている。[379]

改良されたエリー運河の推進者たちは、現在五大湖を航行する大型蒸気船によるシカゴとバッファロー間の小麦輸送コストは、約800マイルの距離で1ブッシェルあたりわずか2セント、つまり1クォーターあたり8ペンスであると主張している。シカゴとニューヨーク間の残りの距離は運河を通るため、輸送コストは約400マイルで1ブッシェルあたり4セントを超え、距離は半分であるにもかかわらず、コストは2倍以上、輸送時間も2倍以上かかるという。

しかし、エリー運河の状況は例外的である。シカゴとニューヨークを結ぶ950マイルの鉄道ほど、鉄道貨物運賃が安いことはめったにない。この距離を走る主要幹線鉄道は、最近まで100ポンドあたり15セント、つまり7.5ペンスという運賃で貨物を輸送していた。[238] これは約 14セント/トン、正確には 0.174ペンス/トン/マイルに相当します。おそらく世界中でこれほど低い鉄道輸送料金はないでしょう。しかし、この低料金は完全に湖、川、運河の競争によるものです。これは米国でも非常に例外的なことです。1888 年の米国の輸送の平均料金は 45ペンス/トン/マイルでした。[239] これは、既に引用したシカゴからニューヨークまでの料金より 164 パーセント高い。鉄道会社は、ここで示された顕著な差の原因が運河の競争であるとは認めていないが、「事業獲得を目指して競い合っていた 3 つの主要鉄道路線間の非常に活発な競争」が原因だと主張している。これは疑いなくこの訴訟の一要素であったが、鉄道の共同事業、会議、取り決めに詳しい人であれば、水路が閉鎖されていたとしても、1 つの列車で 1131 トンの有料貨物がバッファローからニューヨークに運ばれたにもかかわらず、鉄道会社が恐らく非常に不採算な料金を維持し続けたとは考えにくいだろう。[240]

W・シェルフォード氏は次のように指摘している。[241] アメリカ合衆国では小麦輸出の半分が、最も近い地点が大西洋沿岸から1400マイル離れた地域から出ている。この小麦は水路と鉄道で輸送され、それぞれ独立した事業者が運営しており、代替ルートを形成している。シカゴとニューヨーク間のルートは次の通りである。鉄道：912～990マイル、例えば950マイル。水路、湖：985マイル。河川と運河：420～1405マイル。つまり、水路は鉄道より50パーセント長い。しかし、水路が料金を支配している。水路輸送は1トンあたり1マイルあたり1/8ペンスであるのに対し、鉄道輸送は1トンあたり1マイルあたりほぼ1/5ペンスであり、シカゴとニューヨーク間の水路による総料金は鉄道による料金の3分の2である。ここまでは、運河を支持する一応の証拠がある。[380]

しかし、五大湖とエリー運河の水上輸送コストを別々に考えると、五大湖では1トンあたり1/12ペンス、エリー運河とハドソン川では1トンあたり1/6ペンスとなり、エリー運河での輸送コストは五大湖での輸送コストの2倍で、鉄道での輸送コストとほぼ同じになることがわかる。

米国の運河における輸送料金は非常に低額であるにもかかわらず、州際通商委員会は1887年に「国内の経験から、人工水路は鉄道と対等な条件で競争して成功することはできないことが証明されている」と報告した。

アメリカ西部で栽培された小麦のシカゴとニューヨーク間の輸送は、同国最大の小麦輸送事業である。アメリカ合衆国には3500万～4000万エーカーの小麦畑があり、これはイングランド、アイルランド、スコットランドの総面積の約半分に相当する。この広大な地域で、1886年には4億5925万ブッシェルの小麦が栽培され、そのうち1億2950万ブッシェルが、一大倉庫都市であるシカゴからニューヨークへ輸送された。内訳は、運河と河川で4600万ブッシェル以上、鉄道で8000万ブッシェル以上である。長年にわたり、この輸送をめぐって、二つの競合する輸送システムの間で激しい争奪戦が繰り広げられてきた。優位に立ったのは鉄道だったり運河だったりしたが、どちらも輸送量を確保するために、時折運賃を引き下げざるを得なかった。近年の両システムによる輸送量の変動は著しい。1881年には、総輸送量1億3975万ブッシェルのうち運河で輸送されたのはわずか3800万ブッシェルであったが、1887年には運河で輸送された量は1億3975万ブッシェルのうち4600万ブッシェルに増加した。 [381]127½という数字は、この期間における著しい進歩を示している。この進歩は、間違いなく、1883年にニューヨーク州の運河の通行料が廃止されたことが主な理由である。[242]

添付の表は、バッファローとニューヨーク（400マイル）間の貨物輸送にかかる費用を、さまざまな水運システムで見積もったもので、通行料も含まれています。[243] （1878年ニューヨーク州技師報告書より）

  1トンあたりのコスト

。ミルズ。小麦1ブッシェルあたり
。
ドル。 1トンマイルあたり。セント。
動物の力によって 8.96 4.53 7.37
バクスター・スチーマーズ社製[244] 9.04 4.58 7.45
ベルギー方式[245] 8.32 4.21 6.91
する。する。[246] 7.76 3.92 6.48
汽船と同伴者[247] 7.68 3.88 6.41
する。する。[248] 7.56 3.83 6.34

ドイツの経済学者と技術者は、鉄道輸送のコストと比較した水上輸送のコストの問題にかなりの注意を払ってきた。彼らは、経済的に運用されている鉄道システムだけでなく、運河システムに加えて、大量の交通量が運ばれている航行可能な河川も複数有していたため、このような調査を行うための十分な設備を備えていた。 [382]これらの調査によって得られた結果は、最終的なものではないにしても、示唆に富むものである。その結果、ドイツでは、重量物輸送に不可欠とされる水路の増設を求める大きな動きが起こり、政府はこれを国家的な施策として取り上げた。しかしながら、これまでドイツの水路で運ばれる貨物量は鉄道で運ばれる貨物量よりもはるかに少なく、輸送コストの安さだけが唯一の必要条件ではないという点で、米国、英国、フランスの経験を裏付けるものとなっている。

1884年にドイツの航路で輸送された貨物量は、約1950万トンと推定されている。[249] 同年、ドイツの鉄道で輸送された貨物の総量は1億700万トンに達し、鉄道は水路の5.5倍の貨物を輸送した。他の国々における同年の総輸送量の割合は以下のとおりである。

   鉄道。     水路。  
 トン。 トン。

アメリカ合衆国
フランス … 30,000,000
ベルギー … 20,000,000

イギリスの運河で運ばれる貨物量に関する正確な情報は存在しない。C・フォン・シェルツァーは、その量を3000万トンから3500万トンと見積もっている。[250] しかし、これは単なる推測に過ぎない。この国における運河交通の規模に関する権威ある記録はなく、1883年の運河委員会は実際に運ばれたトン数を推定しようとさえしなかった。[383]

ヴェストファーレン炭田地帯からエムデンに至る運河の建設計画が最近持ち上がったことを受け、あるドイツ人経済学者は、運河輸送と、駅数が少なく人員も少ない単線鉱石鉄道の輸送コストを比較することにした。港へは1日あたり60両の貨車を積載した列車が8本運行され、そのうち12両は積載された状態で戻ってくると仮定し、路線の建設費用を同地域の同様の路線で実際にかかった費用である1キロメートルあたり6000ポンドとすると、彼は列車1キロメートルあたりのコストを次のように計算した。

d.

機関車の修理および更新 1.20
燃料 2.40
清掃、注油など 0.54
貨車の修理および更新 2.88
警備員のバン内の照明と暖房 0.02
運転手の賃金（走行距離を含む） 1.41
車掌と制動手の賃金（走行距離手当を含む） 2.46
鉄道車両の検査等 0.13
駅サービス 3・12
線路の維持管理、修理、信号係 4.32
ゼネラルマネジメント 1.56
路線、機関車、資本勘定の利息
そして貨車は4％。 14.52
合計 34.56日
34.56
または ──── = 0.096日/トンキロメートル = 0.16日/トンマイル。
3.60
エルベ運河の輸送費は1トンマイルあたり0.35ペンスで、ベルギーの炭田からパリまでの運河では、1883年の春は0.29ペンス、秋は0.34ペンスだった（いずれも利息は含まない）。[251] しかし、これらの数字は、他の場所で同様のケースで得られた結果とは一致しないようです。たとえば、エア・アンド・カルダー運河では、バーソロミュー氏が最近導入した蒸気船のバージ列車により、時速4.5～6マイルの速度での輸送コストが、鉱物の場合は1トンあたり1マイルあたり1/119ペニー、空荷の返却を含む一般商品の場合は1トンあたり1マイルあたり1/34ペニーに削減されました。[252] しかし、リーズ・リバプール運河では、満載の40トンバージ2隻を牽引する蒸気船の牽引費用は1トンあたり1マイルあたり1/6ペニーとされており、グロスター運河では蒸気船の牽引料金は1トンあたり1マイルあたり1/10ペニーとされている。[384]

馬による曳航の費用。—ベルギーの2つの運河、ルーヴァン運河とシャルルロワ運河では、曳航に馬が使われています。ルーヴァン運河は半海水運河で、水深は3.5メートル（11.5フィート）あり、ルーヴァンから北西にセンヌ川まで伸びています。センヌ川は、さらに北西に約1キロメートル（8分の5マイル）進んだところでルペル川に合流します。全長は30キロメートル（18¾マイル）で、5つのレベルに分かれています。1878年にこの運河を通過したボートと船の総トン数は273,000トンと推定され、曳航料金は平均で1トンキロメートルあたり6ミリ（1トンマイルあたり0.093ペニー）です。シャルルロワ運河は、シャルルロワからブリュッセルまで75キロメートルの迂回ルートで北に伸びています。全長47マイル、断面が小さく、船の積載量はわずか70トンであるため、曳航料金は高く、1トンキロあたり8ミリとなります。 = 1トンあたり1マイルあたり0.125ペニー。最近のある著者は、空の船の返却を含めて、無料の運河では馬による曳航が1トンキロあたり5ミリでできると見積もっています。 = 1トンあたり1マイルあたり0.078ペニー。

蒸気曳航の費用。—ブリュッセルから北へウィレブルックを通り、ブームの対岸でルペル川に合流するウィレブルック運河では、蒸気船を除くすべての船が、チェーンで動く蒸気タグボートによって曳航される。運河の長さは28キロメートル（17.5マイル）で、5つのレベルに分かれている。閘門は、タグボートとともに一度に6隻または7隻の船を通航できるほど大きい。曳航は会社が行っており、最近の筆者は、その会社の料金表と年次貸借対照表から、曳航料金を1トンあたり1マイルあたり0.078ペニーと算出している。年間総輸送量は約15,400,000トンマイルである。しかし、実際の配当金がベルギー国債に適用される4％の利率に引き下げられ、かつ実行可能と思われる一定の経費削減が実施されれば、空車を含めた曳航料金は1トン1マイルあたり0.047ペニーまで引き下げられる可能性がある。[253]

ヴィレブルック運河の運送業者が一般的に使用する110トンの船は、ブリュッセルからアントワープまで往復する航路を週に1回運航している。運河、ルペル川、スヘルデ川を経由する距離は、往復で45 × 2 = 90キロメートル = 56マイルである。船頭は、船と自分の船に対して週70フラン = 56シリングを受け取る。往復とも満載の場合、1トンキロあたり7ミリメ = 1トンあたり1マイルあたり0.109ペニーとなる。シャルルロワ運河が拡張されると、シャルルロワからアントワープまで120キロメートル = 75マイルの長距離を航行する大規模な交通量が見込まれる。 [385]マイル。週1回の航海であれば、費用は5.2ミリ＝0.081ペニーにまで下がります。ドイツのマイツェン博士による見積もりは4.8～6.4ミリ＝0.075～0.100ペニーです。したがって、1トンキロあたり5ミリ＝1トンあたり1マイルあたり0.078ペニーが、往復満載で1日17キロメートルまたは11マイルを航行する船と船員の費用として計算されています（すべての停車時間を含む）。

しかしながら、海外における格安輸送料金の事例で、ノースウィッチとマージー川の間、ウィーバー川で塩を輸送する際に課せられた1トンあたり6ペンスという料金ほど注目すべきものはない。この距離は36マイル（約58キロメートル）に及ぶ。これは1トンあたり1マイルあたり平均17ペンスに相当する。

1888年、ウィーバー川では運河船を除いて265隻の船舶が運航しており、そのうち65隻は蒸気船でした。これらの船舶は1日平均25往復し、年間総トン数130万トン（主に塩）を輸送していました。料金は、燃え殻や砂利の場合は1トンあたり1ペニー、白塩の場合は1トンあたり1シリングで、主食である岩塩は1トンあたり6ペンスでした。ドック使用料はかからず、船舶はマージー川を遡上する際も無料で曳航されます。

海上輸送。―もちろん、海上輸送ほど安価な輸送システムは他にありません。現在、海上輸送で適用されている運賃は低いものの、実際の費用を正確に反映しているとは言えません。例えば、最近まで、ヨーロッパとアメリカの港の間で大量の穀物が1トンあたり10シリング、または1マイルあたり1トンあたり4ペンスで輸送されていました。ニューカッスル・アポン・タインとドイツの港の間では、石炭貨物が1マイルあたり約4シリング10ペンスまたは12ペンスでかなり大量に輸送されていました。北海とバルト海の港の間では、かなりの期間、運賃は1トンあたり5シリング、または1マイルあたり1トンあたり4ペンスから8ペンスの間で推移していました。大型汽船の1日あたりの費用は、登録されているトン数1トンあたり約6ペンスと見積もることができ、そのような汽船は1日に190～250マイル航行するため、実際の輸送コストは1マイルあたり1トンあたり3ペンスを超えることはないと思われますが、港での停泊やその他の避けられない事情により、5ペンスまで増加します。ベイリー氏は、通常の汽船で2360トンの貨物を輸送する場合、利息、減価償却費、保険料、燃料費、賃金、食費を考慮しても、40マイルの航行につきわずか1ペンスであることを確認しました。[254] この数字は確かに非常に低いように思われるが、 [386]もちろん、蒸気船の状態や積荷の種類によって大きく左右されるだろう。エリー運河の海上輸送料金は1トン1マイルあたりわずか1/18ペニーであるのに対し、運河では1/4ペニーである。これは輸送コストの差を示す指標として受け入れられるかもしれない。もしそうだとすれば、運河輸送のコストは海上輸送の約4.5倍ということになる。この数字は他にも多くの事例で裏付けられており、検討に値する。エリー湖、オンタリオ湖、スペリオル湖のような湖では、輸送コストは海上輸送よりも高いが、運河輸送よりは低い。エリー運河の湖上輸送料金は 1トン1マイルあたり1/9ペンスで、海上輸送料金の2倍である。

理論的には、十分な大きさの潮位運河を航行する現代の蒸気船が、海洋とほぼ同じ速度で貨物を輸送できない理由はない。運河での抵抗は、通常海上で遭遇する抵抗よりも小さいが、一方で、速すぎる蒸気船の危険性から、速度を遅くせざるを得ない。海上輸送の実際のコストは、1トンあたり1マイルあたり0.03から0.07と様々に見積もられている。これはおそらく資本に対する利息や摩耗費は含まれていないが、大西洋横断貿易の蒸気船は、長期間にわたり、1トンあたり1マイルあたり平均0.04ペンス以下の運賃で満足していた。この運賃が、英国の重貨物輸送において内陸水路で可能であれば、英国の輸送総コストに大きな違いをもたらすだろう。1888年には、英国だけで2億トンの鉱物が輸送された。この輸送による総収入は1600万ポンド強に達し、1トンあたり平均1ペニーと仮定すると、輸送量は37億トンマイルに相当する。もしこの膨大な輸送量が運河で運ばれたとしたら（少なくともその大部分は運河で運ばれる可能性があり）、1トンあたり1マイルあたり25ペンスで輸送できたとすれば、国の貿易に年間775万ポンドの利益がもたらされる可能性がある。

現状では、イギリスで運河航行を利用したい商人は、それぞれ独自の通行料を設定している多数の小規模会社と取引せざるを得ず、どの会社も他社にあまり便宜を図ろうとはしない。そのため、ロンドンからリバプールへ、あるいはその逆方向へ鉄製品を輸送したい商人は、 [387]運河を利用する場合、少なくとも6つの運河を通らなければならず、通行料は1トンあたり2ペンスから1シリング9ペンスまで変動する。[255] リバプールから20マイル以内のプレストン・ブルックまで。しかし、輸送をさらに20マイル運ぶ場合は、より大型の船に積み替えてブリッジウォーター運河で輸送する必要があり、同運河の所有者は1トンあたり7シリング6ペンスを請求しており、これは他の6社が輸送した220¼マイルの全距離に対して請求する料金よりも2シリング4ペンス高い。したがって、運河が鉄道よりも有利ではなく、むしろ不利であることは驚くべきことではない。鉄製品の輸送については、運河会社は現在、ロンドンとリバプールの間で1トンあたり20シリング以上の料金を請求している。[256] これは1トンあたり1マイルあたり1ペニーを超える料金です。これは法外な料金であるだけでなく、全く正当化できない料金です。すでに述べたように、すべての料金を含めた実際の輸送コストは、イギリスの水路では1ペニーの3/10を超えることはめったにありません。蒸気石炭運搬船の場合は0.15ペンス、リー川の蒸気はしけの場合は0.33ペンス、フランスの運河では0.38ペンスとなっています。[257] 外洋蒸気船による航行の場合、輸送コストは非常に低いため、外洋蒸気船は、ロンドンからリバプールまで運河で貨物を輸送する場合の約半分の価格で大西洋を横断する貨物を輸送することが多い。ただし、前者の場合の距離は約 [388]後者ではその17倍である。また、イギリスよりも内陸水路がはるかに効果的に利用されているドイツでは、料金は1トン1マイルあたり0.18～0.48ペニーとなっている。[258] したがって、ドイツでは「高価な商品については鉄道輸送よりも水上輸送が好まれる」というのは驚くべきことではない。ドイツでは、「人工水路は大量の安価な商品を通常の鉄道運賃の3分の2で運び、高価な商品をこの運賃の3分の1または3分の2で運ぶ」と言われている。[259] 他の大陸諸国でも同じである。

現在、運河を利用する商人は、国内最大の人口密集地間で重量貨物を輸送するのに必要な費用の4倍もの金額を支払っています。ロンドンとリバプール間の輸送は、国内の貿易全般の典型的な例にすぎません。ランカシャー炭田と首都の間では、鉄道輸送の料金は1トンあたり約7シリングです。運河を利用すれば、すでに述べたように、輸送業者に25%の利益をもたらし、わずか2シリング6ペンス強で輸送できるはずです。首都が現在、年間約800万トンの石炭を鉄道で受け取っていることを考えると、この差は国内のその地域の貿易に大きな影響を与えるはずです。

安価な輸送の最大の秘訣は、大量の貨物を扱い、運搬することである。米国が鉄道や運河、陸上と水上の両方で、これほどまでに驚くほど安価な輸送を実現できたのは、まさにこの点、そしてこの点だけによるものである。1850年当時、シカゴからニューヨークへ穀物を運ぶ列車の積載量は、わずか25両の貨車または荷馬車で、各貨車は8トン、列車全体の積載量は約200トンであった。しかし現在では、バッファローとニューヨークの間で1000トンから1200トンの積載量の列車を見ることは珍しくない。1850年当時、シカゴとニューヨーク間の湖や河川で貨物輸送に使用された最大の船舶は600トンを超えなかったが、現在では最大でも3000トンを下回らない。[260] どちらの場合も、最大荷重は1850年の5倍に増加した。[389]

コンダー氏[261] は、運河による輸送の経済性が鉄道による輸送の経済性と異なる最も重要な特徴は、維持費の発生であると指摘している。鉄道の維持費は、路線に十分な量の輸送量がもたらされるとすぐに、輸送量の増減に応じてある程度上下するものの、非常に安定している。運河では、いずれにしても固定費が一定のコストを要求し、このコストは輸送量の大幅な増加によってほとんど増加しない。スエズ運河の年間維持費は、実際には1876年から1881年の間は1871年から1876年の間よりも少なかった。しかし、輸送量は大幅に2倍以上になったため、1トンあたり1マイルあたりの維持費は0.35d .から0.134d.に減少した。

水上輸送のこの特殊な特徴を考慮すると、運河による輸送コストについて述べる際には、計算対象となる輸送量の概算を示す必要がある。コンダー氏[262]は、この目的のために正味積載量60万単位の交通量を想定できると主張しているが、これは中規模運河の容量をはるかに下回る。この税額で、資本コストに対して4¼パーセントの配当を可能にするために、通常のイギリスの運河の運賃は10万単位あたり154ポンド、または1トンあたり1マイルあたり0.37ペンスとなる。フランスの運河では、減債基金と利息の両方を考慮すると、運賃は1トンあたり1マイルあたり0.33ペンスとなる。ベルギーでは0.20ペンスに、米国の湖と大規模な運河では0.10ペンスに減額される。しかし、石炭輸送のために特別な措置が講じられているエア・アンド・カルダー運河では、運河特別委員会での証言において、運賃が1トン1マイルあたり0.05ペンスという非常に低い金額にまで削減されたと述べられています。イギリスの鉄道では、石炭輸送の料金は1トン1マイルあたり0.5ペンスから1ペンスです。

コンダー氏はさらに、運河交通を停止して以来、イギリスの鉄道が確保してきた資本に対する平均収益率4¼パーセントを得るためには、通常の料金は、乗客1人あたり0.67ペンス、貨物1トンあたり1.164ペンス、鉱物1トンあたり1.838ペンスでなければならないと試算している。[263] 彼は、長い石炭輸送が [390]グレート・ウェスタン鉄道を利用した場合、ウェールズからロンドンまでの輸送コストは1トンあたり1マイルあたり0.43ペンスである。この損失は、代替輸送手段を持たない都市への1トンあたり1マイルあたり1.5～1.75ペンスの料金徴収によってある程度補填されている。したがって、会社の実質的な損失は約1トンあたり1マイルあたり0.4ペンスであり、その損失の約半分は購入者または運送業者に課せられている。[264]

コンダー氏の計算は鉄道経営者にも受け入れられておらず、独立した専門家からも支持されていないことを指摘しておくべきでしょう。この問題を綿密に調査した著名な鉄道技師であるプライス・ウィリアムズ氏は、鉄道会社は空車回送を含めて、通常の路線で石炭を1トンあたり1マイルあたり約0.25ペンスで輸送できるという結論に達しました。しかし、これはあくまで輸送費であり、正確な金額を算出するには、当然ながら管理費、減価償却費、利息などを加算する必要があります。

しかし、鉄道会社にとっての鉱物輸送の実際のコストについては、さらに権威ある証拠が存在する。ジェームズ・オールポート卿は率直にこう認めている。[265] ミッドランド鉄道では、320～350トンの列車の場合、1列車1マイルあたり約2シリング6ペンスで、これは1トンあたり1マイルあたり0.2ペンス弱に相当する。これは他の鉄道関係者からも確認されている。

脚注
第27章

[234]グリアソン氏は著書『鉄道運賃』（68ページ）の中で、鉄道会社は運賃を「商取引の要求に合致させる、あるいは一般的に言われるように、輸送量が許容する範囲の料金を請求する」ことを目指していると述べている。

[235]1888年米国統計要覧、185-188ページ。

[236]1888年、英国で開通した鉄道1マイルあたりの平均資本は43,210ポンドでしたが、イングランドとウェールズに限ると、1マイルあたりの支出は約50,000ポンドでした。米国では、1888年に開通した鉄道1マイルあたりの建設および設備費用は52,699ドル、つまり約10,600ポンドでした。

[237]料金は、 1885年1月9日付の鉄道新聞「レイルロード・ガゼット」（優れた編集技術を持つ新聞）に掲載された興味深い表から引用したものです。1879年までは、料金は価値が下落し変動の激しい通貨で表示されていたことに留意する必要があります。

[238]アメリカ土木学会論文集、第14巻、44ページ。

[239]Poor社が発表したデータによると、総輸送トン数は5億8950万トン、トンマイル数は704億2300万マイルでした。貨物輸送による総収入は6億3950万ドルで、総収入をトンマイル数で割ると、おおよそのトンマイル平均額が算出されます。

[240]トランス。午前。社会CE、vol. xiv.、p. 50.

[241]1888年、芸術協会で開催された運河航行に関する会議の報告書。

[242]1887年の「アメリカ合衆国統計要覧」によると、主要幹線鉄道とニューヨーク州運河の運賃は、時期によってそれぞれ以下の通りであった。

年。鉄道
平均。運河
平均。
セント。セント。
1868 2.45 ・87
1878 1.40 ・42
1880 1.29 ・49
1882 1.18 ・42

[243]通行料 1.04セント、ニューヨークでの高架化 0.5セント、剪定15/100セント。

[244]スクリュー推進式のシンプルな蒸気船。

[245]運河の底に敷設されたケーブル、蒸気船と曳航船。

[246]運河の底に敷設されたケーブル、蒸気船と曳航船。

[247]スクリュー式蒸気船が僚船を前方に押し出し、両船とも積荷を積んでいる。

[248]スクリュー式蒸気船が僚船を前方に押し出し、両船とも積荷を積んでいる。

[249]詳細は以下の通りです。

   たくさん。

東プロイセン盆地、ニーメン、
ヴィスワ川、プレゲル川、パサージ川 2,227,000
オーデル川流域 861,000
エルベ川 7,767,000
ヴェーザー 21万8000人
” ” エムズ 176,000
ライン川 7,565,000
ボーデン湖 338,000
ドナウ川流域 21万
19,362,000
[250]C・フォン・シェルツァー著『国家の経済生活』

[251]土木学会議事録、第78巻、485ページ。

[252]ベイリー市議によるマンチェスター技術者協会での演説、1886年1月。

[253]Pro. ICE、第78巻。

[254]マンチェスター技術者協会への演説、19ページ。

[255]通行料金は以下のとおりです。

運河。 1トンあたり。マイルズ。
トン当たり、マイル当たりの合計
。
s . d . d。
グランドジャンクション 1 8 96 1/5
オックスフォード 0 8 24 ⅓
コベントリー 0 5½ 22¼ ¼
バーミンガム 0 5¼ 5½ 1
コベントリー 0 2 5½ ⅓
ノーススタッフォード 1 9 67 ⅓
合計 7 6 220¼

[256]この告発の主な要素は以下のとおりです。

 1トンあたり。
 s. d.

実際の輸送コスト 10 0
ロンドンからプレストンブルックまでの通行料金 5 2
ブリッジウォーター社の請求 5秒6日～76日
[257]「運河に関する特別委員会の報告書」付録、236ページ。

[258]ドイツの内陸水運料金は、以下の基準に基づいて定められている（『統計学会誌』1888年、391ページ）。

 1トンあたり、

1マイルあたり。
（a）船に積載され、列車で牽引されるばら積み貨物・18日～・29日
（b）梱包された貨物を列車で牽引して輸送する・24日～・38日
（c）蒸気船で運ばれる梱包された貨物・39日～1.0日
[259]「旅行公報」、1887 年 11 月。

[260]『アメリカ土木学会論文集』第14巻、55ページ。

[261]「19世紀における陸路および水路による内陸輸送」に関する論文、『芸術協会誌』、1888年。

[262]同上

[263]ウィルツ・アンド・バークス運河に関する報告書、1882年。

[264]FR・コンダー著「19世紀における陸路および水路による内陸輸送」に関する論文。

[265]運河に関する特別委員会報告書、1883年。

[391]

第28章
輸送および運搬のシステム
陸上輸送であれ水上輸送であれ、輸送コストは必然的に、採用される推進方法や牽引方法に大きく左右される。海洋、湖、そして大部分の河川においても、蒸気と風が利用可能な動力源である。しかし、運河では、風を動力源として利用することは事実上不可能であり、蒸気も常に都合が良いとは限らない。そのため、他の方法を採用することが必要となり、慣例となっている。これらの方法の中で、イギリスで最も一般的なのは馬による牽引であるが、曳航路ではしばしば人力による牽引が併用される。いずれの方法においても、牽引は遅く、面倒で、費用がかかるが、他のシステムを利用できないケースも少なくない。運河の幅、通過しなければならない閘門の数、その他問題に影響を与える条件によって大きく左右される。しかし、蒸気牽引を導入できる場所では、馬や人力よりもはるかに経済的であることは疑いの余地がない。蒸気機関は、もちろん2つの方法で利用できます。1つは、アメリカ合衆国の五大湖のように、タグボートが複数のバージを曳航する方法です。もう1つは、閘門の長さと幅が十分でない場合、曳航路で馬の代わりに機関車を使用する方法です。前者の方法は、もちろんはるかに一般的であり、記録された実験から判断する限り、後者よりもはるかに満足のいく結果をもたらします。しかし、狭軌鉄道に転用できない曳航路はほとんどなく、そのため、蒸気タグボートが利用できない場所では、小型の機関車が頻繁に使用される可能性があります。

既に述べた牽引システムの他に、特に大陸では、多かれ少なかれ満足のいく結果を得ている様々なチェーン曳航システムが採用されてきた。これらは通常、無限鎖またはロープを敷設した通常のチェーン曳航の形をとる。 [392]曳航方法は、運河の底に沿って2～3マイルの長さで曳航するもので、曳航船はエンジンの滑車とロープまたはチェーンがかみ合うことで牽引される。あるいは、ローヌ川で行われているように、曳航船が2つの独立したエンジンを搭載し、それぞれのエンジンが曳航船によって牽引されるエンドレスチェーンを動かすエンドレスチェーン曳航法もある。ローヌ川では、このチェーンは浚渫船のバケットチェーンと同様の動きをするが、上部は水平を保ち、下部は運河の底に沿って移動する。チェーンの長さと重量は、曳航船を牽引するために必要な粘着力によって決まる。

フランス、特にローヌ川である程度行われているもう一つのシステムは、キールにカム付きの大きな車輪を船首または船尾に取り付け、その車輪が船底を押して船を前進させるというもので、最初の推進力は蒸気機関によって与えられる。

運河や狭い川など、帆走が不可能な場所で船を移動させるのは、常に困難を伴ってきた。水幅と水深が許す場所では、テムズ川の石炭運搬船やはしけのように、船の両側に1人か2人の男が長いオールを漕いでいた。ニューカッスルのタイン川では、こうしたキールは1378年以来使われており、片側に巨大なオールを漕ぎ、もう1本のオールを船首に使って舵を取り、この奇妙な漕ぎ方による偏向を相殺していると言われている。

大きなオールは鉄の輪で吊るされており、使用しないときはキールの舷側に置くことはできるが、取り外すことはできないと言われている。川の両岸に馬が通行できる規則正しく適切な道がなかったため、最初のボートの牽引は人間が行っていた。これは中国や他のいくつかの国の運河で今も続いている。そしてこの国では、今世紀初頭まで、航行可能な川のほとんどに馬の牽引路がなかった。かつては、トゥイッケナムの牧草地で、10人か15人の男がはしけの牽引ロープを引っ張っているのが見られた。現在では、南側のパトニー橋から始まり、川のどちらかの岸に沿って航行の端まで途切れることなく続く立派な馬道がある。これらの航行に不可欠な付属物は、さらに最近になってセヴァーン川で採用された。古い水路の多くでは、曳航路は水車やその他の障害物によって絶えず途切れ途切れになっており、曳航馬や少年たちが渡るための橋もありません。 [393]ベッドフォードより下流のウーズ川では、曳舟道はほぼすべての畑の端で高くて危険な柵によって途切れており、不運な曳舟馬たちは、馬具と重いロープに身を包んだまま、その柵を飛び越えなければならなかった。

パリのアカデミーが承認した機械の記録と、1719年に出版されたM.ド・セルヴィエのキャビネットには、運河や河川でボートを推進または漕ぐために設計されたさまざまな装置の図版と説明が含まれています。これらのシステムの一つは、河川や運河の底で地面に対する推進力または保持力を得ることに依存しており、そのうちの一つでは、オールで動かす小型ボートを使用して、ロープをはしけに搭載された馬巻き機に取り付けた錨を順次前進させて投下し、そのはしけが多数の他の錨を牽引または引きずるように設計されていました。別のシステムでは、はしけの船尾に蝶番で可動するフレームに取り付けられたスパイク付きの車輪が運河の底を転がり、そこでウインチで回転するローラーがスパイク付きの車輪を動かし、エンドレスロープまたはチェーンによってはしけを推進することが提案されました。 2つ目の種類は、構造と動力の伝達方法を除けば、オールと同じ原理に基づいていた。

1796年7月20日、トーマス・ポッツという人物が、はしけの船尾にある枠付きレバーに取り付けられた、水平ヒンジで動く大きな羽根または櫂の使用に関する特許を取得した。この羽根は、数人の男がレバーのハンドルを持ち上げるとヒンジを中心に回転し、ほとんど抵抗を示さないように設計されていた。しかし、レバーを下ろすと、レバーを操作する男たちの力によって羽根の表面全体が水面に作用し、はしけを推進するようになっていた。

1801 年、エドワード・スティアーズという人物が特許を取得しましたが、これは 2 つのパドルまたはオールがある点を除けば、上記のものとほとんど違いがなかったようです。ロバート・ビートソンは、ラッファーボードまたはベネチアンブラインドの原理をいくつかの目的に応用する特許を取得しており、1798 年に出版されたエッセイでその詳細を説明しています。彼は、この種の大きなオールまたはフィンを船の側面に蝶番で吊り下げ、舵が舵柄棒で操作されるようにレバーで操作し、船の後ろの水を押して推進することを提案しました。3 つ目のタイプは、アンダーショット水車の逆動作に依存するもので、多くの支持者がいました。

1698年、トーマス・セイヴァリーは、水車のような6枚または8枚の羽根を船体の両側に取り付け、船体を横切る軸に固定し、人が回転させる巻き上げ機の力で回転させる方法を提案した。[394]

1781年、アベ・アルナルは、船上で外輪を動かすために蒸気機関の動力を利用することを提案した。

この時期の直後、ウェストミンスターのテムズ川で、船尾の空洞に水車を備え、それを動かすための蒸気機関を搭載した小型の艀が使用されました。これはスタンホープ伯爵の発明と言われており、川の潮の流れに逆らって航行することに成功しました。1797年には、船上の蒸気機関の作用で毎分18回の漕ぎを行う、両脇に漕ぎ手がいる船が、リバプール近郊のサンキー運河で試運転され、10マイル進んで同じ場所に戻ることができました。[266] 1800年頃、ハンター氏とディキンソン氏は船舶用プロペラの特許を取得し、1801年1月にテムズ川のデプトフォード沖で政府のスループ船上で試運転を行ったところ、スループ船は時速3ノットの速度で潮の流れに逆らって進むことができた。[267]

1802年頃の王立研究所紀要には、蒸気機関を改良してボートの推進用水車を回転させる方法についての記述がある。この機関のシリンダーは水平で、パドル付きの水車は船首のくぼみに収められており、そのため水車の両側に1つずつ、クロスロッドで連結された2つの舵が備えられていた。この種の船は、発明者であるシミントン氏の指揮の下、フォース・アンド・クライド社のために建造され、1801年12月に行われた試運転では、積載量60トンと70トンの船3隻を、同社の運河で時速2.5マイルの速度で牽引した。[268]

ロバート・フルトンは1803年8月にパリのセーヌ川で、蒸気機関で動くパドル付きの2つの車輪を備えた船を展示し、他の2隻の船が時速3マイルの速度で流れに逆らって牽引されたと報告された。4番目のタイプのボートプロペラは、スクリューまたはジャッキのようなフライヤーの回転運動に依存していた。ダニエル・ブッシュネルは、潜水艦の航行を試みる中で、[269] は、船の側面と上部付近に配置された、スクリューの原理に基づいて形成されたオールを使用し、その軸が船内に入り、それを一方向に回転させることで船を前進または下降させた。 [395]スクリューの逆方向の動き。ジョン・ヴィドラーは、船尾にユニバーサルジョイント（フック）で回転軸に吊り下げられたブームを備えた船を考案した。このブームは、船の甲板上のキャプスタンによって回転した。このブームの先端には、ジャックのものと同じような強力なフライヤーの円が固定されており、ブームが回転するとフライヤーが斜めに水を叩き、船を前進させた。フライヤーの近くには、ブームに簡単に回転するカラーがあった。このカラーにはロープが取り付けられており、船尾のさまざまな場所に繋がれていた。これにより、必要に応じて一時的に推進力を停止させたい場合、ブームが動いている最中でもブームを停止させることができた。また、ブームのフライを必要な深さまで水中に降ろしたり、船の直線から外して任意の方向に操舵したりすることもできた。これにより、通常の操舵のように舵に多くの推進力を費やすことなく、船を任意の方向に操舵することができた。

これらは、河川や運河における船舶の推進に関して提案または適用されてきた数多くのサービスのごく一部にすぎません。言うまでもなく、そのほとんどは失敗に終わりましたが、中には、その後推進全般において起こった目覚ましい進歩の萌芽を秘めたものもありました。運河輸送に伴う困難を克服するために取得された特許の数は膨大です。重要なのは、全く同じ条件を持つ水路は二つとなく、適用される状況が同一かつ並行していない限り、あらゆる場合に等しく有効な輸送システムは存在しないということです。したがって、それぞれの水路で存在した特殊な条件に対応するためにどのような対策が講じられてきたか、そしてこれらの異なる適用結果がどうなったかを示すことが重要になります。

1720年にエルベ川で行われた初期の牽引実験では、麻縄を岸に固定し、もう一方の端を船上で巻き上げて船を推進させた。この粗雑なシステムよりも優れたものは100年間得られなかったが、1820年にトゥラス氏とクルトー氏が、ロープを巻き上げるための馬巻き上げ機を備えた、長さ75フィート、幅17フィートの特殊な平底タグボートを設計した。その後、セーヌ川では、馬巻き上げ機の代わりに6馬力の蒸気機関が使用されるようになった。

次に麻縄に代わって鎖が使われるようになり、1820年から1830年の間にフランスの河川で多くの鎖曳船が使用された。しかし、最初の体系的な運航は1846年にパリとモントローの間で行われた。 [396]（65マイル）にわたって、ディーツ氏が設計したタグボートが使用されました。これらのタグボートは、基本的な特徴において、現在使用されているものと類似しています。これらのタグボートは喫水が18インチで、35～40馬力のエンジンを搭載し、チェーンが巻き取られたドラムを駆動しました。上流と下流それぞれに対応する2組のギアが備えられていました。ボイラー圧力は5.5気圧、燃料消費量は1馬力あたり1時間あたり5.5ポンドでした。その後、チェーンはセーヌ川のさらに上流に敷設され、フランスのいくつかの河川にも適用されました。

ドイツでは、1866年にはエルベ川の200マイル（約320キロメートル）でチェーンタグボートが運行されており、その後10年から12年の間に、このシステムはザーレ川、ブラーエ川、ネッカー川でも使用されるようになった。

エルベ川のタグボートは全長138～150フィート、幅24フィート、喫水18インチです。ドイツの他の河川では、やや小型です。船体側面は1/4インチの鉄板でできており、以前は船底も1/2インチの鉄板でしたが、現在は粗い川底を曳航される際の摩耗が少ないため、4インチの松材の板で作られています。船首と船尾には舵があり、舵輪は船体中央にあります。エンジンは60～70馬力で、5～7気圧の圧力で作動します。流れが弱い場合は、ローラーでチェーンを押し付けてドラムを1つにすれば十分で、チェーンの滑りを防ぐためにドラムには溝が刻まれていますが、通常は2つのドラムがあり、異なる速度の2組のギアによってエンジンの動力が伝達されます。1つは上流に向かって大きな動力で低速で作業するため、もう1つは下流に向かってより小さな動力で高速で作業するためです。タグボートの両端には、チェーン用のガイドローラーを備えたブームが突き出ており、操舵性を向上させている。

チェーンの厚さは¾インチから1インチです。破損はまれですが、発生する場合は通常、チェーンがドラムに巻き取られる最初の瞬間です。各ドラムにはブレーキが取り付けられており、ブームの両端には、ブレーキが効かなくなった場合にチェーンが外れないように設計されたクリップが付いています。

エルベ川では曳航船のチェーン牽引が急速に普及し、1874年にはハンブルクとアウシッヒ間（420マイル）を28隻のタグボートが定期的に運航していた。ネッカー川では同時期に5隻のタグボートが56マイルのチェーン牽引に用いられ、さらにハイルブロンからカンシュタットまで30マイル延長される予定だった。経験上、チェーン牽引船は穏やかな水面でも外輪牽引船に比べて大きな利点があることが分かっている。 [397]動力の70パーセントは、横滑りによって失われます。チェーン曳航のもう一つの利点は、波やうねりが発生しないことです。このシステムによる輸送料金は、1トンあたり1マイルあたり平均約1/4ペンスと言われています。

1865年、ベルギー人のド・メゼイル氏は、鎖の代わりにワイヤーロープを用いた輸送システムを導入した。このシステムはヴュルテンベルクのマックス・エイトによって改良され、マース川の40マイル区間（ナミュールからリエージュまで）で成功を収めた。その後、オランダとベルギーの運河、そしてライン川でも採用された。ドナウ川でも大規模な試験が行われ、良好な結果が得られた。

1873年、ワイヤーロープタグボート会社がビンゲンからロッテルダムまでの航路を敷設したが、自社で作業したのは上流部、すなわちビンゲンからルールオルト（155マイル）までのみであった。ルールオルトより下流部はオランダの会社に操業権が与えられ、同社は特殊なタグボートを使用した。このタグボートでは、チェーンタグボート方式と同様に、ロープが船体内部のドラムに通っていた。しかし、ロープをタグボートの外側に出す通常の方式が最も便利であることが分かった。なぜなら、2隻のタグボートがすれ違う際に、ロープを簡単に切り離したり巻き取ったりできるからである。

ライン川で一般的に使用されているワイヤーロープは、厚さ0.189インチのワイヤー49本で構成され、直径は1.7インチ、1ヤードあたり4¾ポンドの重さです。通常、1フィートあたり10ペンスで、これは同等の強度を持つ鉄製の鎖の重量と価格の約3分の1に相当します。

オランダとベルギーで最初に稼働したワイヤーロープタグボートは、駆動輪用に20馬力のエンジン、下流でロープから離れてスクリューを回転させるために10馬力のエンジンを搭載していた。タグボートの両端、外側には、ロープが船体から離れるようにガイドホイールがあり、中央にはロープをファウラー式クリップドラムに導く2つの大きなホイールがあり、小さなローラーによってロープがドラムに押し付けられるようになっている。ロープを拾い上げてホイールとドラムに通すのに15分かかる。

ライン川のタグボートに似たドナウ・カンパニーのタグボート「ニートラ」は、全長140フィート、幅24.5フィート、喫水3.5フィートです。クリップドラムは10.5フィート、隣接するホイールの直径は約9フィートです。毎秒4.25フィートの流速に逆らって、総重量2000トンを超える8隻のバージを時速3マイルで曳航でき、有効効率は75パーセントです。チェーンタグボートでは、チェーンの柔軟性が高いため、この割合はさらに高くなります。川の特定の区間では岩底にもかかわらず、ロープの破断はめったに起こりません。ワイヤーロープの寿命は4年から6年と見積もられます。[398]

ワイヤーロープタグボートは水深3フィート未満では作業できず、作業できたとしても困難であるのに対し、チェーンタグボートはその半分の水深でも作業できることがわかっています。操舵性に関しては、両者はほぼ同じです。比較において重要なのは、破損による遅延です。チェーンの修理は通常、ワイヤーロープの修理よりもかなり短時間で済みます。水深3フィート未満、および急カーブでは、チェーンタグボートがロープタグボートよりも優れていると言われています。中程度の強い流れや大きなカーブでは、両者はほぼ同等ですが、運河や大きな深い川では、ロープタグボートが最適であり、通常の状況では、どちらもパドルタグボートよりも優れています。

モンスとパリ間の4マイル区間のような運河トンネルでは、煙の問題で蒸気機関を使用できないため、馬の巻き上げ機で動くチェーンタグボートが、従来の人員による曳航方式に比べて、3分の1の時間で、4分の1のコストでバージを曳航する。

急流に遭遇した場合は、「グラピン」と呼ばれる特別な装置が使用されることがあります。これは、直径約 20 フィート、重量 17.5 トンの鉄製の車輪で構成され、船体中央の井戸に固定された突起またはピックが取り付けられており、パドルシャフトに取り付けられたチェーンによって作動します。川を遡上するときは、「グラピン」を下げてピックが川底を掴むと、車輪がゆっくりと回転し、同時に作動するパドルによって、最も強い急流を越えてバージを牽引します。フランスで使用されているブスケのタグボートは、ワイヤーロープタグボートに似ていますが、チェーンで動作します。エリー運河で使用されているバクスター蒸気船は、ニューヨーク州が次の条件を最も満たす蒸気船に20,000ポンドの賞金をかけて開催したコンテストの結果です。平均速度は時速3マイル、積載量200トン、低コスト、波浪やうねりなし。この蒸気船は全長100フィート、幅17.5フィート、深さ約9フィートで、平底、垂直な側面を持ち、エンジンと石炭を含めて重量は52トンです。積載量は200トン、喫水は6フィートで、平均速度は約4マイルですが、時速7.5マイルまで出すことができます。

ザール石炭運河では、ジャケルの蒸気タグボートシステムが使用されている。このシステムでは、スクリューは船体内部にあり、円筒状の構造物に囲まれている。そして、船体側面からスクリューの先端部へと続く2本の大きな水路を通して水が供給される。[270]

[399]ライン川のタグボートは、大きく、非常に先細りの船体を持つ。中には600～700馬力のエンジンを搭載したものもあり、燃料節約のための最新技術がすべて備わっている。十分な出力と浅喫水を両立できる2軸スクリューの船が好まれるが、川の水位が非常に低い場合は、旧式のパドルホイール式タグボートに頼らざるを得ない。数年前に水中ケーブルによる曳航が開始されたが、その後廃止された。ただし、ザンクト・ゴアールとビンゲンの間の最も困難な区間では、特に水位が低い場合に有効であることが証明されている。このシステムの重大な欠点は、川を下る際にタグボートがケーブルを放して、単なるタグボートとして機能しなければならないことであり、これはタグボートには適していない。

船舶だけでなくタグボートにも改良が加えられてきた。牽引力を軽減するため、幅広の木製バージに代わって、幅の狭い鉄製の船舶が使用されるようになった。これらの船舶の中には1000トン級のものもあるが、400～500トン級の船舶が最も一般的である。ライン川では、フランスのように船団を連結するのではなく、各船にタグボートが付けられている。これは航行が困難な場所では大きな利点となる。

オランダ、ベルギー、ドイツの運河の一部では、今でも曳航に人手が使われている。15トンから26トンの船が、時速1マイルから1⅓マイルの速度で人手によって曳航される。ドイツの権威であるミッツェン博士は、この輸送システムに、すべての停車時間を含めて1日11マイルの作業を認めている。ベルギーの運河では蒸気タグボートの速度は時速2⅔マイルに制限され、より広い河川では時速4½マイルに制限されている。ティーゲ川とヴィスワ川を結ぶ運河では、蒸気タグボートが長さ410フィートのバージの列を曳航し、速度は時速3マイルに制限されている。ベアードモア氏がリー川に導入した蒸気タグボートは、水路では時速2～2.5マイル、より広い区間では時速3～3.5マイル、テムズ川では時速5マイルで、50～60トンの船舶を曳航した。グランドジャンクション運河では、1隻の船舶を曳航する蒸気船の速度は時速3～3.5マイルである。ロッテルダム運河では、1隻あたり130トンの船4隻がスクリュー式蒸気船によって曳航されている。

リーズ・リバプール運河では、蒸気曳航を導入する試みが何度か行われており、1879年には、同社は複合凝縮エンジンを搭載したスクリュー式蒸気船を用いて、河川や深い運河で40トンのバージ6隻を曳航する試みを行った。[400]

すぐに、この船は浅い運河ではほとんど役に立たないことがわかった。その特定の水路の区間は、水面幅が平均40フィートから50フィートしかなく、水中では平らな傾斜面があり、平均水深がわずか4.5フィートの中央水路または溝に向かって細くなっている。なぜなら、その水深（中央水路のみ）では、十分な直径のスクリュープロペラを使用しても、エンジンの動力を利用するには、非常に大きな「滑り」と水の攪拌が発生し、有効な仕事ができないからである。また、橋の近くや急カーブで他のバージと遭遇するなど、わずかな障害でもタグボートの速度低下や停止を引き起こすと、曳航されているバージは、いわば互いに無秩序に衝突しようとすることがわかった。これは、ブレーキをかけることができないという単純な理由によるもので、さらに、運河をあらゆる方向にジグザグに進むため、すべてのバージを整列させて再び曳航できるようになるまでに15分から20分の遅延が生じることもよくあった。

その後、エンジンの力をより効果的に活用した別の試みが行われた。幅約5フィートの細長いボート2隻が1つのデッキの下に横並びに固定され、それぞれの間に約3フィートの縦方向の空間が設けられた。この空間には、各ボートの上のデッキ上に長ストローク水平エンジンを備えた外輪が1つずつ設置され（合計2つのエンジン）、直角に配置された外輪シャフトの両端にあるクランクを駆動した。デッキを横切るように機関車のボイラーが置かれ、各ボートはボイラーの重量のそれぞれの割合を担った。煙突は非常に低い橋の下をくぐれるように45度の角度で設置する必要があった。この蒸気船は石炭を積んだバージ5隻をかなりうまく曳航したが、運河で大量の水を浪費し、堤防に損害を与えた。また、この運河は非常に曲がりくねっているため障害物が頻繁に発生するため、何らかの障害物が発生すると操舵が困難になった。

リーズ・アンド・リバプール運河の通常のバージは、大きな「スリップ」率を生じずに可能な限り大きなスクリュープロペラを駆動するのに十分な出力の小型エンジンを搭載することで、タグボートとして利用されてきた。各タグボートは有料貨物を積載する。最初のバージがこのように改造されたとき、他の2隻を時速2マイルで非常にうまく曳航できることがわかった。運河の水深がやや深い場所では、速度は時速2.5マイルから2.75マイルに上昇し、同様の条件下でバージを1隻だけ曳航すると、時速3.25マイルから3.5マイルに達する。しかし、後者の速度では、排水量によって岸沿いにうねり波が発生し、損傷を与えるが、時速2～2.5マイルでは、両岸の水面の乱れはほとんどなく、中央の水面の乱れもごくわずかである。[401]

この運河では現在、このような蒸気バージが多数使用されており、さらに全長1マイルのファウルリッジトンネルを曳航するためのバージも1隻あります。このタグボートは船首と船尾にそれぞれプロペラが1つずつ、船首と船尾に舵が1つずつ付いており、船首と船尾に同じ形状をしているため、航行のたびに船の向きを変える必要がありません。このタグボートが採用される以前は、すべてのバージはトンネルを通過する際に、船の舷側に横たわり、トンネルの壁に足を押し付けながらバージを押し進める人手が必要で、1マイルの航行に2時間から2時間15分かかっていました。一方、タグボートは一度に2隻または3隻の積載バージを同じ距離（1マイル）20分から25分で曳航でき、必要な人員は機関士と操舵手だけです。エンジンとボイラーはできるだけ船尾に配置されています。プロペラの形状は、非常に徹底的で費用のかかる一連の実験の結果です。実物大のものを実際に使用した場合、浅瀬では最良の結果が得られます。ただし、深海での曳航にはあまり適していません。操舵手は操舵席を離れることなく、エンジンの始動、停止、逆転、橋梁での煙突の降下、汽笛の鳴らし、補助蒸気噴射装置を煙突として使用するなど、以下の操作を行うことができます。また、目の前に水位計と蒸気圧計がはっきりと見えるため、ボイラーの状態も確認できます。

サルフォードのアルド・ベイリー氏は、リーズ・リバプール運河で満載の2隻のバージを曳航する蒸気船の24時間作業にかかる費用について、次のような興味深い詳細を述べている。[271]

蒸し器の費用。
£ s。 d。
一人の船長 0 4 8
仲間の一人 0 4 8
ごく普通の両手 0 8 0
エンジン用ガスコークス：24cwt（約110kg）あたり6シリング8ペンス/トン 0 8 0
5日目の牛脂 (2 ポンド) 。 0 0 10
10 dのオイル (2 クォート) 。 0 1 8
店舗、廃棄物、照明 0 1 0

はしけ2隻分の費用。
2人のキャプテンが4秒4日で勝利。 0 8 8
4秒の2つの普通の手。 0 8 0
金利5％、減価償却率10％、
蒸気船と艀の1日あたりの最初の費用（1000ポンド） 0 8 3
1日あたり修理が必要な蒸気船とバージ船は全体の15％ 0 8 3
3ポンド 1 8
[402]24時間あたりの平均距離（閘門通過時間を含む）は40マイルでした。輸送重量は、蒸気船が35トン、はしけがそれぞれ40トンで、合計115トンでした。費用は1トンあたり1マイルあたり約6分の1ペニーでした。

エア・アンド・カルダー航路のバーソロミュー氏は、それぞれ約40トンの積載能力を持ち、長さ20フィート、幅16フィート、深さ7フィート6インチの船を10隻から12隻ほど連結し、蒸気タグボートで推進するシステムを導入した。

船列の後ろにタグボートを連結することで、蒸気機関の動力制御がより容易になる。船は、操舵手が操作する2つの自動シリンダーで制御されるワイヤーロープで連結されている。船列の両側のワイヤーロープの長さを調整することで、凸型または凹型のあらゆるカーブに船列を誘導でき、船列は水位のわずかな変化に応じて垂直方向に上下する。船の両端には緩衝器が取り付けられており、風や水によってわずかに船列が乱れた場合でも、船列を元の位置に引き戻す働きをする。船列の完全な制御と方向は操舵手によって行われる。

しかし、このシステムは、より大きな閘門を建設するか、あるいは水位を移動するための傾斜路を設置しない限り、イングランドの多くの運河には導入できなかった。このシステムは、車輪のない水上を走る荷馬車の列とよく例えられる。

グロスター・アンド・バークレー運河において、クレグラム氏は、利息と減価償却費として15パーセントを差し引いた後、蒸気機関による輸送コストは1トンあたり1マイルあたり1/11ペニーとなり、馬力輸送に比べて3分の2の節約になることを発見した。しかし、輸送量が増加し、はしけがより広く利用されるようになった場合、1トンあたり1マイルあたり1/16ペニーで輸送が可能になった。

イギリスの運河では、鎖式とワイヤーロープ式の両方の牽引方法が試みられたが、いずれも成功しなかった。これは、間違いなく、それぞれの運河特有の地理的条件によるものと考えられる。ワイヤーロープ式はブリッジウォーター運河で試みられたが、曲がり角が多く、異なる方向への輸送が困難であったため、実用的ではないことが判明した。鎖式牽引システムは、1860年にはすでにアイルランドのグランドジャンクション運河で試みられていたが、すぐに実用的ではないとして放棄され、蒸気機関が代替手段となった。[403]

ドゥール運河とヌフォッセ運河では、全長約50マイルにわたって機関車牽引が行われている。路線はメーターゲージで、22両ある機関車はそれぞれ6トンから10トンの重量がある。しかし、運行速度は約1.25マイル/時で、この速度で各機関車は約1000トンの貨物を牽引できる。

最近フランスの運河で行われた興味深い実験では、曳舟道に運河の岸辺から約1ヤードのところに鉄道が敷設され、その上に重量約4トンの小型機関車が設置された。車輪は連結され、ギアで駆動され、駆動輪は毎分140回転し、最高速度は時速7マイルに達した。1人で操作するこの機関車は、長さ約80ヤードのケーブルに取り付けられ、複数の艀を牽引することに成功した。自重1トンあたり100トンの貨物を牽引できることが分かった。実際の速度は時速2.4マイル、停止時間を考慮した平均速度は時速1.8マイルであった。同じ運河で馬を使った場合の平均速度は時速わずか0.9マイルであったため、時間と費用の大幅な節約が実現した。このシステムはその後、ダンケルクとパリ間の運河でより大規模に試された。

これまで運河曳航に適用されてきた様々なシステムを概観すると、それらは大きく2つのカテゴリーに分けられるように思われる。最も重要なカテゴリーでは、支点が水面上にあり、鎖曳航やワイヤーロープ曳航、グラップラーの使用、機関車曳航、馬や人員の使用などが挙げられる。もう一方のカテゴリーでは、支点が水中にある外輪船やスクリュープロペラが見られる。前者のカテゴリーでは、後者のカテゴリーよりも使用される動力がはるかに大きいため、鎖曳航、ワイヤーロープ曳航、または機関車曳航の方が好ましいように思われる。特に、スクリュープロペラや外輪船の使用は運河の堤防を損傷する傾向があり、それによって維持管理費が増加するため、なおさらである。[404]

サン・モーリス運河におけるケーブル牽引。

[405]

サン・モーリス運河の平面図。ケーブル牽引方式が示されている。

1888 年、サン・モーリス運河で M. レヴィが導入したケーブル牽引システムの実験が行われ、ある程度の価値があることがわかった。運河の岸に沿って柱に取り付けられた滑車で支えられたエンドレスケーブルは、都合の良い場所に設置された牽引エンジンによって動かされ、このケーブルに繋がれたはしけが引きずられる。運河の片側ではケーブルは一方向に、もう片側では反対方向に走っており、上り下り両方の交通に対応している。このアイデアは極めて単純であるにもかかわらず、実用化にはかなりの困難があり、その中でも最も恐ろしいのは、はしけの斜めの引っ張りによってケーブルが支持滑車から外れて水中に落ちてしまう危険性があることである。特に運河が曲がっている場所では危険である。ケーブルが滑車から外れないように、滑車には深いフランジが設けられる。しかし、これらは斜めの牽引ロープの容易な通過を妨げるため、この目的のために特別な措置を講じる必要があった。各滑車の水側のフランジには、図面（405～406ページ）に示すように2つの隙間がある。ケーブルと牽引ロープが溝に入ると、これらの隙間のいずれかが斜めのロープにかみ合いますが、直線で進むケーブルにはかみ合いません。隙間を通るロープは溝から押し出され、滑車から外れます。ロープとケーブルの取り付けは3に示されています。ケーブルに沿って一定間隔でフェルールが取り付けられており、その間に自由に回転できるシャックルAがあります。このシャックルには牽引ロープが通っており、簡単に取り外せるクランプDで固定されています。このクランプDからロープが船上に引き出されます。このロープを引くとクランプが外れ、牽引ロープがシャックルに通されるため、はしけの担当者はいつでもケーブルからシャックルを切り離すことができます。ケーブルの速度は毎時2¼～2½マイルで、この速度では取り付けに困難はありませんでした。しかし、難点は、ケーブルに不必要な張力をかけずにバージを動かすことだった。200トンから300トンの重量を比較的低速で動かす場合、加速が大きすぎるとケーブルと牽引ロープにかかる張力が過剰になることは容易に理解できるだろう。そのため、接続は完全に固定されたものであってはならず、バージが徐々に動き出す時間を与えるために、牽引ロープはブレーキドラムに巻き付けられ、最初は滑るようにしてバージを徐々に動かす。その後、ブレーキがロックされ、あとは操舵だけに注意を払うだけでよい。ロープが通る運河の終点では、バージ船員がロープを引くだけで、バージの勢いで次の区間まで移動し、そこで同様に走行ケーブルに接続される。[406]

サン・モーリス運河におけるケーブル牽引。

[407]404ページの図は『インダストリーズ』誌からの転載で、運河の土手沿いに設置された機関室を示しています。また、現在実施されている実験設備の平面図は405ページに掲載されています。その結果は非常に有望であったため、約6.5マイル（約10.5キロメートル）の運河にこのシステムを導入する予定です。馬による運搬と比較すると、速度が大幅に向上すると言われており、現時点で判断できる範囲では、運搬コストは10～30パーセント削減されます。

脚注
第28章

[266]『マンスリー・マガジン』第4巻、75ページ。

[267]同書、第11巻、195ページ。

[268]『農業雑誌』第7巻、152ページ。

[269]『アメリカ哲学協会紀要』第4巻、303ページ。

[270]これらの詳細は、1881 年の「大学技術大学」から「土木学会議事録」を通じて抜粋されています。

[271]マンチェスター技術者協会で発表された論文。

[408]

第29章
閘門、水路、水門及び揚水装置
河川と運河の主な違いは、河川は通常、水位差を克服するための人工的な設備を必要とせずに航行できるのに対し、運河は水位差を閘門や揚水装置で克服するように建設されている点です。もちろん、河川の航行が、克服不可能な水位差によって突然かつ効果的に妨げられるケースも数多くあります。これは特にナイアガラ川に顕著で、ナイアガラの滝が、本来であればエリー湖とオンタリオ湖を結ぶ自然な水路となるはずの川の航行を阻んでいます。スウェーデンのゴータ川でも、トロルヘッタの滝が同様の障害となっています。ミシシッピ川とその支流には、航行をほぼ不可能にする多くの急流があります。これらの自然の障壁は、多くの場合、「急流を下る」という危険で困難な作業によって克服されてきました。これは、インディアンの航海士が長年にわたり得意としてきた偉業です。しかし、カヌーであればそのような障害物を大惨事にならずに乗り越えることは可能かもしれないが、そのようなリスクを日常的な商業輸送業務で負うことは決してできないことは明らかである。

こうした理由から、急流や滝によって生じる河川航行の障害を克服するために、滝と平行に人工水路を建設し、その水路上の自然水路の高低差を閘門や昇降機で克服するという方法が、しばしば有効であることが分かっている。カナダのウェランド運河やスウェーデンのゴータ運河は、まさにこの役割を果たしている。この方法であれば、水源が上流側で確保できるという前提のもと、水位差に事実上制限はない。

ナイアガラ断崖からの眺め
。ウェランド運河を見下ろし、オンタリオ湖を望む。

[409]しかし、当然のことながら、運河でも河川と同様に、閘門や昇降機は少ないほど良い。運河の閘門を通過する過程は面倒で、かなりの時間を要するだけでなく、それに見合った費用もかかる。船舶運河の場合は、閘門や昇降機がまったくない方がはるかに良い。この目的はスエズ運河とパナマ運河の建設時に念頭に置かれていたが、後者の運河ではクレブラ山を掘削する費用が非常に高額であることが判明し、会社の財政状況も非常に不満足であったため、エッフェル氏が閘門を利用する提案を提出し、ド・レセップス氏とその同僚が最後の手段としてこれを採用した。[272] パナマ運河は、閘門を回避するには、起伏の多い土地では莫大な費用がかかることを証明しており、運河技師は、手持ちの資源でその費用を賄えるかどうかを検討しなければならない。計画されているニカラグア運河も、この種の興味深い問題を抱えている事業の一つである。この運河は、海と海の間の全長169マイルの大部分をニカラグア湖で占めることになるが、ニカラグア湖は海抜600フィートにあるため、閘門の使用は明らかに必要となる。言い換えれば、湖を運河の潮位まで上げることはできないため、運河を湖の水位まで上げなければならないのである。

二重の門で囲まれた水門室は、1481年にイタリアで初めて採用されたと言われており、設計と建設はヴィテルボのドメニコという名の2人の時計職人が行った。ヴェネツィア共和国が最初にこのシステムを採用したが、15世紀末までにレオナルド・ダ・ヴィンチは、17連の閘門を持つ6つの水門でミラノの2つの主要運河を結びつけた。[273]

15世紀頃にイタリアのパドヴァとヴィチェンツァの間に建設された運河の1つには、クレシーによれば、いくつかの水門、つまり「ペルテュイ」があり、[274]このようにして考案された：

各ゲートの下部の梁は、上部と下部の柱で枠が組まれ、敷居との間に6インチの隙間が設けられていました。中央の梁から上部までは、ゲートは通常の方法で板張りされていました。下部は開いたまま、または骨組みだけの構造になっており、ラックアンドピニオンで上下に動かされるパドルまたは水門によって閉じられていました。パドルを下ろすと、3～4インチ下がりました。 [410]下側の床面より数インチ低い位置にある柱は、溝の役割を果たし、そこに押し付けられることで錠がしっかりと閉まった。また、門の下部の横梁にも支えられており、上部と下部の柱は敷居に固定された四角い石の上に載っていた。

「この構造で水門を利用するには、まずパドルを下側の横梁と同じ高さまで持ち上げる必要がありました。そうすることで、水が水門の足元を通過できるようになります。次に、パドルを中央の梁の高さまで持ち上げました。中央の梁は、通常、敷居の上に設置された通常の水位、つまり深さ4～5フィートの位置にあります。」

「これらの水門は、板張りの部分が完全に水面から出ていたため、容易に開閉できました。また、水門室の床に堆積物が溜まっても、水流によって大部分が洗い流されるため、ほとんど障害にはなりませんでした。内陸航行を補助するこの初期の装置に対する唯一の深刻な問題点は、船が通過する際に、船体の半分が水面から出ているため、かなりの負荷がかかることです。両側を壁で囲まれた空間を水が通過すると、はしけや船は、ある程度、見かけ上の平面を滑り降りますが、再び水平位置に戻る前に、別の負荷がかかります。しかし、これらの側壁はかなりの長さがあり、通常、1インチの傾斜につき1フィートの余裕が設けられていました。また、水流の力で基礎が深くなり、浸食されるのを防ぐために、全体に木製の床が敷かれていました。」

西洋文明の下で発展・改良されてきた数々の発明で早くから名を馳せた中国人は、滝や浅瀬に伴う困難を克服するために、河川や運河に桟橋を導入しました。これらの桟橋はド・ラ・ランドによって「半閘門」と呼ばれ、チャップマンは、2組の桟橋が偶然にも互いに近接して配置されていることが、閘門の発明を思い起こさせたに違いないと指摘しています。下側の桟橋のゲートが閉じられ、十分な高さがあれば、上側の桟橋の間では水がほぼ静止し、容易に航行できるため、1組の桟橋の代わりに、目的のために2組の桟橋が互いに十分近接して設置され、船団を収容できるほどの容量を持つようになりました。しかし、乾季には水の無駄が許容範囲を超え、単独の船にとっては作業が面倒であることがすぐに判明しました。こうして次第に、 [411]壁で囲まれた水門と、その門と壁を通る水路を備えた閘門の発明。いくつかの河川には、壁や舗装で接続されていない、単に2組の橋脚で構成された最初の構造の閘門が存在するか、最近まで存在していた。ケネット川とリー川には壁のない閘門がある。トーマス・テルフォードは、インヴァネス・フォートウィリアム運河を計画した際、水量が豊富で使用される船舶の大きさを考慮して、閘門全体を壁で囲むのではなく、閘門の上部と下部の門を支える2組の石造りの橋脚の間に土塁を設けることを提案した。

M. ド・ラ・ランドの『運河論』によれば、最初の閘門は1488年にパドヴァ近郊のブレンタ川に建設されたとされ、その後まもなく、約34フィートの落差があったミラノの2つの運河が、現在使用されているものと原理的に類似した6つの閘門によって接続されたようです。ジェームズ・ブリンドリーが最初に建設した閘門は、スタッフォード・アンド・ウースター運河のコンプトンにあったようですが、当時イングランドではいくつかの河川やサンキー運河に閘門が設置されており、珍しいものではありませんでした。

飛行機。
シュロップシャー州ケトリーのウィリアム・レイノルズは、船とその積荷の通過のために傾斜路を考案・製作した最初の人物である（1788年に完成）。この傾斜路は目的に十分合致することが分かり、その後も実用的に使用され続けた。トーマス・テルフォードは、「プリムリーのシュロップシャー農業報告」（291ページ）の中で、この傾斜路について次のように説明しています。「オークンゲート付近からケトリー製鉄所へ鉄、石、石炭を運ぶ方法を改善する必要があったレイノルズ氏は、これらの材料が製鉄所から約1.5マイル離れた場所にあり、製鉄所の地表から73フィート高い位置にあったため、航行可能な運河を建設しました」。この運河はケトリー運河と呼ばれ、「通常の閘門で下る代わりに、運河を土手の急な部分まで進め、その土手の裾が製鉄所と同じ高さになるようにしました。この土手の上部に小さな閘門を建設し、閘門の下部から土手の斜面を下って、二重の鉄製レールを備えた傾斜路を建設しました。次に、垂直の木製フレームを建て、その中に閘門を横切って大きな木製の樽を取り付けました。この樽の周りにロープが通され、可動フレームに固定された。この最後のフレームは、[412] 運河船を受け入れるのに十分な大きさだった。これらの船は長さ20フィート、幅6フィート4インチ、深さ3フィート10インチで、それぞれ8トンを積載でき、船が載る底面は、傾斜面の水平面からのずれと同じだけ直径が異なる2つの大きな車輪と2つの小さな車輪を前に配置することで、ほぼ水平な位置に保たれていた。このフレームを閘門に設置し、積載された船も上流の運河から閘門に運び込み、閘門のゲートを閉じ、閘門から側池に水が引き込まれると、船は水平な木製のフレームの上に落ち着き、閘門の底面は傾斜面とほぼ同じ傾斜で形成されていたため、下流のゲートが開かれると、船を乗せたフレームは傾斜面上の鉄製のレールを下り、ケトリー製鉄所と同じ高さに形成された下流の運河へと移動した。下流の運河は73フィートの落差があった。この作業に必要な水量はごくわずかでした。なぜなら、閘門は上流の運河とほぼ同じ深さで、積荷を積んだ船が閘門から出るのに十分な傾斜が加えられているだけだったからです。乾季には、小型蒸気機関の助けを借りて、閘門から汲み出された水はすべて小型ポンプによって上流の運河に戻されました。傾斜面には複線レールが敷設されており、積荷を積んだ船が下降する際に、下降した船の約3分の1に相当する積荷を積んだ別の船が上昇しました。船の速度は、軸上に設置された大きな車輪に作用するブレーキによって調整され、その車輪には台車に接続されたロープが巻き付けられていました。この傾斜面は、端付近を除いて約22°の傾斜があり、端付近では約111°まで傾斜が小さくなっているようです。また、通常、毎日約400トンの石炭がこの傾斜面を下降します。 1789年、片面にこの傾斜機、もう片面にコールブルックデールの鋳鉄橋が描かれた銅メダル（半ペニー）がコールブルックデール会社によって鋳造・発行された。ケトリーの傾斜機の成功によって傾斜機の実用性が確立された後、新しい運河建設に関する法律で、会社が最も適切と判断した場合に閘門の代わりに傾斜機を設置することを認める条項が含まれていないものはほとんどなかった。

ウォークデン・ムーアでは、1797年10月にブリッジウォーター運河沿いに、前述のケトリーの地下坑道と同様の地下坑道が完成した。[413]

レイノルズはシュロップシャー運河に別の形の傾斜式水門を導入し、そこでは120フィート、126フィート、207フィートの3つの傾斜式水門が使用されました。この運河の法律は1788年に制定され、1792年に完成して開通しました。これらの水門はケトリーの水門と同じ構造でしたが、下降式水門の上部には閘門がなく、水門は上流の運河の水面より上に続き、横梁で終端していました。横梁からは別の水門とレールが上流の運河に降りてきており、これは水門の上部で水門を作る際に発生する水の無駄を避けるためのものでした。

水を入れた大きなケーソンでバージを運搬する最初の傾斜路は、グラスゴー近郊のモンクランド運河のブラックヒルにあり、このシステムはそれ以前にサマセットシャーのチャード運河で小規模に導入されていました。ブラックヒル傾斜路は、高さ96フィート、勾配1/10で、それぞれ4つの閘門からなる2つの閘門群に取って代わりました。長さ70フィート、幅13⅓フィートの錬鉄製のケーソンは20個の車輪で動き、傾斜路で60トンのバージを運びます。より大きなケーソンを備えた傾斜路は、1876年にジョージタウンに建設され、チェサピーク・オハイオ運河とポトマック川を結ぶ2つの閘門に取って代わりました。この傾斜路は高さ39フィート、勾配1/12です。 115トンのバージは、下流から上流へ8分から10分で移送される。ケーソンは長さ112フィート、幅16¾フィート、高さ7⅚フィートである。ケーソンはそれぞれ12個の車輪を持つ3台の台車に載せられ、タービンで駆動されるワイヤーケーブルによって引き上げられる。

ヴァーノン＝ハーコート氏が説明した運河の傾斜は、[275] は、急勾配で均一な傾斜に敷設された 2 本の線路で構成され、バージはワイヤーケーブルによって一方の区間から他方の区間へと引き上げられたり下ろされたりします。バージは、クレードルに載せられた状態で、または傾斜路を車輪で走行するケーソンに載せられて水上を移動します。ケーブルは傾斜路の頂上にあるドラムに巻き付けられ、上昇するバージは通常、下降する別のバージによって多かれ少なかれバランスが取られ、バージを引き上げるのに必要な牽引力が大幅に軽減されます。原始的な傾斜路は、コーンウォールのブード運河に存在します。傾斜路は、テムズ川のハンプトンコートのように、閘門の代替としてよく使用されます。バージをクレードルに載せて引き上げる傾斜路は、アメリカのモリス運河で最も大規模に実施され、そこには 10 分の 1 の勾配を持つ傾斜路が 23 箇所あり、平均揚程は 58 フィートです。これらのうち最大のものは全長1100フィート、高さ100フィートで、70トンのバージがその斜面を登っていく。[414]

ロック。
しかし、ほとんどの場合、水位差を克服する手段として閘門が採用されている。イギリスでは、既存の運河網（全長2240マイル）に1901基の閘門があり、これは運河1.37マイルごとに1基の割合となる。そのうち931基、つまりほぼ半数は長さ80フィート以上である。[276] これは当然、非常に遅い輸送と大きな時間の損失を意味します。バーミンガムとロンドンの間の運河システムには、全部で約130の閘門があります。

水門通過による時間のロスは2つの原因から生じ、そのうちの1つはコンダー氏が指摘するように、[277] 一方、もう一方は計算が容易ですが、もう一方については、運河の運用や交通量の性質と量によって大きく変動します。閘門内の水位の上昇または下降には、3～6分という一定の時間が必要ですが、閘門への出入りで失われる時間は計算が容易ではありません。完璧な配置であれば損失は非常に小さいですが、実際には非常に大きい場合も少なくありません。「運河に大量の交通が押し寄せる場合、閘門を二重にして、それぞれの通過時に半閘門分の水を節約できるようにし、閘門同士を繋ぐのがおそらく賢明でしょう。この配置により、時間と水を大幅に節約できます。イギリスの運河の閘門の水力学的要件のみによる平均遅延は、1マイルあたり1¾～2分で、克服すべき平均水位上昇は、運河1マイルあたり6フィート未満です。」

フランスでは、主要な運河ルートの閘門はすべて、積載量270トン、全長116フィート、幅16フィートの大型ペニッシュ（小型船）に対応できるように設計されており、これが通常使用される船舶です。交通量が非常に多い場合は、複数の船舶が同時に通過できるように、閘門は長さ130ヤード、幅13ヤードに拡張されます。これらの設備は大量の貨物輸送に非常に適しており、20馬力の小型タグボートが、それぞれ270トンの石炭を積んだ25隻から30隻のバージを曳航している光景は珍しくありません。タグボートは水中に沈めたチェーンやワイヤーロープを、回転する滑車に挟み込みながら、進みながら水底から引き上げていきます。[415]

フランスの運河の水門を通過するのにかかる時間は、かつては少なくとも16分から20分でした。この時間は、水門への水の注入または排出、水門の開閉、およびバージを水門室に出入りさせるのに費やされます。水門室の水位調整は、水門の側壁にある大きな水門によって迅速に行うことができます。水門の水門の開閉は、油圧機械によって迅速に行うことができます。バージが水門室の幅とほぼ同じ大きさの場合、バージがピストンのように作用し、水が側面に沿って逆流するのを妨げるため、バージを水門に出入りさせるのに時間がかかることがあります。しかし、水門用の暗渠を側壁全体に沿って設置し、水が排出される側方の開口部を設けることで、この不便さを解消することができます。

1878年の拡張計画に基づきフランスで決定された運河閘門の寸法は、長さ126.2フィート、有効幅17フィート、閘門敷居の水深6.56フィートであった。120トンの積載量の船は、このような閘門を問題なく利用できる。イングランドでは、グロスター運河とバークレー運河を除いて、このサイズの閘門を持つ運河はない。これに最も近い寸法はグランドジャンクション運河のもので、閘門の長さは87フィート6インチ、有効幅は15フィート、水深は5フィートであるが、80トンの船しか通過できない。グランドジャンクション運河と接続しているグランドユニオン運河の閘門は、長さ78フィート、幅7フィート2インチしかない。 120トン級の船舶用の閘門のコストと、80トン級の船舶に適した閘門のコストの差は、1マイルあたり3000ポンド以下であることが計算されている。[278] この数字が正確だと仮定すると、イギリスの主要運河の規模を拡大する費用は深刻な問題にはならないはずです。

エール運河、カルダー運河、スヘルデ運河、ムーズ運河、そしてフランスのサントル運河には、側壁の全長に沿って水門が設けられた閘門が建設されている。これらの大きな水門は、閘門への水の迅速な充填または排出を保証する。また、側壁に沿って閘室に通じる複数の開口部を設けることで、流入または流出する水流が分散され、内部の船舶に悪影響を与えないようにしている。[416]

ウェランド運河の水門。
[417]

E & FN Spon. ロンドン & ニューヨーク “INK-PHOTO.” SPRAGUE & CO. ロンドン。

ナイアガラ断崖からの眺め。
ウェランド運河を上流に向かってエリー湖方面を眺めている。

スヘルデ運河、ムーズ運河、サントル運河の新しい閘門では、水路と連通する円形の井戸内で垂直に上下するバランス型円筒形水門が採用され、水路の開閉を容易かつ迅速に行えるようになった。サントル運河の拡張された閘門は、わずか2分で満水または排水が可能となり、船舶の通過時間は従来の半分以下となった。

ミッドランド地方の運河での経験を持つEJロイド氏は、現在ミッドランド地方全域で普及している閘門の数倍の規模の閘門を設置するのが最善であると考えている。これにより、これらの運河で現在使用されている船舶、そしてより大規模な水路で使用されているほとんどの艀を、可能な限り経済的に利用できるようになる。また、特別な注意を必要としない低級鉱物輸送の実施と管理が大幅に簡素化され、鉄道における同種の輸送と同様の方法で処理できる。つまり、船に乗組員を配置する必要はなく、船は列車から切り離して、所有者の都合の良い時に荷降ろしできるまで、道路沿いの埠頭に放置できるのである。

ロイド氏が指摘するように、このような輸送には小型船が明らかに有利であることは疑いようがありません。石炭商人は、1種類の石炭だけを大量に輸送するための資金や埠頭スペースを確保できない顧客に合わせて、小型船で様々な種類の石炭を仕入れることができるのは明らかです。これは、道路舗装材、レンガ、排水管、建築資材、その他多くの種類の損傷しない商品の輸送にも同様に当てはまります。また、これらの小型船は、改良に多額の費用をかけるほどの輸送量がない地域では、短い支線運河でも十分に航行できるでしょう。もちろん、このような閘門は、河口を横断し、安全にドックに接近できるほど大きな船舶にも対応できます。改良された本線に十分な水深（例えば8フィート程度）が確保されていれば、沿岸航行専用に建造された船舶によって、短い沿岸航行も可能になり、運河の航行も可能になるでしょう。[279] ロイド氏は、沿岸航行や短距離大陸航海に適した船舶が通過できるほどの規模の運河を建設するのにかかる莫大な費用が、安価な輸送手段にとって致命的になると考えている。

これまでに建設された最大の閘門は、アメリカ合衆国のセントメアリーズフォールズ運河とカナダのウェランド運河にあるものである。セントメアリーズフォールズ運河では、1851年に開通した閘門は長さ515フィート、幅80フィートである。マンチェスター運河のイーストハムに建設される巨大な潮汐閘門は、長さ600フィート、幅80フィートとなる予定である。[418]

ウェランド運河は、いくつかの点でカナダで最も重要な運河であり、1824年に民間企業によって着工され、1829年に開通しました。当初の水門は木製で、幅110フィート、奥行き22フィート、高さ8フィートでしたが、水門室の両側が大きく張り出していたため、船舶が通過できるように時折削る必要がありました。運河は1841年と1871年に拡張され、最後の拡張の際に水深は14フィートに増加しました。図（415ページ）は、この運河の拡張された水門の全体図を示しています。水門はゲート間が270フィート、側壁間が45フィートで、マイター敷居の水深は12～14フィートです。

現在建設中のマンチェスター運河の閘門システム全体は以下の通りとなる。

イーストハムには3つの閘門があり、それぞれ長さ600フィート、幅80フィートの閘門、長さ450フィート、幅50フィートの閘門、長さ150フィート、幅30フィートの閘門である。

ラッチフォードには2つの閘門があり、1つは長さ600フィート、幅65フィート、もう1つは長さ450フィート、幅45フィートである。

アーラムには2つの閘門がある。ラッチフォードの閘門と似ている。

バートンには2つの閘門がある。ラッチフォードの閘門と似ている。

埠頭への入口には2つの閘門がある。ラッチフォードと同様である。

小型閘門（ウェストン・マーシュ閘門）は、長さ229フィート、幅42フィート8インチで、船舶運河とウェストン運河を結んでいる。

ウェストン・マージー閘門は、ウェストン・ポイントの対岸に位置し、長さ600フィート、幅45フィートである。

ブリッジウォーター・ロックは、ランコーンのブリッジウォーター・ドックの向かいに位置し、長さ300フィート、幅45フィートである。

ランコーン・オールド・キー・ドックの下流にあるランコーン・オールド・キー・ロック。長さ300フィート、幅45フィート。

上述の3つの閘門は、それぞれ複数の地点で運河とマージー川河口を結んでいる。

ウォリントンのウォルトンとストックトン・ヒースにある、小型の艀用閘門が2つ。

[419]

イーストハムにあるマンチェスター運河の
入口閘門。

ウェランド運河の拡張閘門の計画図。
[420]これまで検討された中で最大の運河閘門は、ブラックマン大佐が提案されたニカラグア運河用に設計したものです。長さは700フィート、幅は100フィート、敷居上の水深は30フィートです。提案された揚程は50フィートから120フィートです。閘室への給水は、両側の全長に沿って側壁に組み込まれた18フィートの鋳鉄管を通して迅速に行われる予定でした。これらの鋳鉄管は、閘室の底を横切って一連の3フィートの管で接続されており、多数の2インチの穴が開けられていました。そこから水は多数の小流となって閘室全体に分配され、水が有害な攪拌を受けるのを避けることになっていました。排水も同様に行われる予定でした。また、節水が重要な場所では、パイプは下流端で段状に形成された一連の長い池に排水され、水の大部分が再び閘門を満たすために使用できるようになっていた。これらの配置は、すでに述べた側壁に沿って横方向の開口部を持つ水門と側池のシステムを大幅に拡張したものである。最も斬新な特徴は、錬鉄と鋼で構築される予定のケーソンゲートの形状であり、底に向かって幅が広くなるように設計されているため、水圧が増加するにつれて深さに比例して強度が増す。

油圧リフト。
近年、閘門や傾斜路の代わりに油圧式リフトを採用する動きが顕著になってきた。この種のリフトの最初の例は[280]は、ウィーバー運河とトレント・アンド・マージー運河を結ぶ目的で、1875年にウィーバー運河に建設されました。この場合、運河と川の水位差は50フィート強です。バージの昇降には、2つの錬鉄製のトラフが使用されます。トラフは75フィート×15.5フィートで、水深は5フィートです。トラフは、直径3フィートの中央油圧ラムの上に設置され、地下の2つの油圧プレスで作動し、トラフ同士が互いにバランスを取るように接続できます。一方のトラフが上昇すると、もう一方のトラフが下降します。油圧動力は、下降中のトラフが昇降ピットの水に達したときにのみ必要となり、トラフの動きは、下側のトラフから約6インチを取り除くことによって行われます。この方式は非常に時間効率が良く、100トンのバージを川から運河へ、また別のバージを運河から川へとわずか8分で移動させることができる。既に述べたように、水位差は50フィートあるが、油圧動力を必要とするのは最後の4.5フィートの揚程のみである。[421]

1888年の夏にようやく完成したラ・ルヴィエール水力リフトは、世界最大の運河水力リフトです。ベルギー政府のために、セランのソシエテ・コッケリル社が、政府の顧問技師であり、このシステムの特許権者でもあるウェストミンスターのクラーク、スタンフィールド、クラーク氏の設計と監督のもとで建設しました。上流と下流の運河の水位差、つまり船が持ち上げられる高さは50フィート6¼インチです。リフトは、それぞれ長さ141フィート、幅19フィート、喫水8フィートの2つのポンツーンまたは水路で構成されており、ベルギーの広軌運河システムを航行する最大のバージを収容することができます。このようなバージは400トンの石炭やその他の貨物を積載できるため、水路、水、バージの総重量は1000トン弱になります。この膨大な重量は、直径6フィート6¾インチ、長さ63フィート9½インチの巨大な油圧ラム1基で支えられており、鋳鉄製のプレス機内で作動します。このプレス機は、安全性を高めるために溶接のない鋼コイルで連続的に締め付けられています。このプレス機の作動圧力は約470ポンド/平方インチです。昇降作業にかかる実際の時間はわずか2分半です。（141ページの図を参照。）

エレベーターは、ロックや傾斜路に比べて事故発生リスクが高いと考えられる。数百トンもの重量物を人力で移動させる場合、当然ながらそれに見合った強力な機械設備が必要となり、それには相当な費用がかかる。実際、近年、エレベーター用油圧プレスで複数の事故が発生している。そのうちの1つは、70気圧の圧力で破裂した鋼板プレスによる事故である。もう1つは、圧力で漏れや亀裂が生じたリベット留め鋼板プレスによる事故である。

ブリュッセル・シャルルロワ運河では最近、水力リフトの導入が提案され、コッカリル社はシリンダーを製作した。シリンダーは鋳鉄を使用することで気密性を確保し、鋼鉄を使用することで強度を確保した。シリンダーには突出したリングが切り出され、鋼鉄製のフープを受け入れるように旋盤加工され、フープはわずかに小さい直径に穴が開けられ、熱で取り付けられ、収縮させた。直径2.06メートル（6フィート9インチ）、高さ2メートル（6フィート7インチ）のシリンダーは、強制ポンプによって131気圧、つまり実際に必要とされる圧力の4倍の内部圧力にかけられた。フランスの技術者たちは、セラン方式に従って、互いに嵌合する一連の鋼鉄製のフープでシリンダーを形成し、2つの外側のフープのフランジをタイロッドで引き寄せた。 [422]内側は厚さ0.0025メートルの真鍮で裏打ちされ、ハンマーで打ち込まれることで、水が継ぎ目に触れないようにした。試作シリンダーは170気圧まで耐え、変形しなかった。しかし、ブリュッセル・シャルルロワ運河では、当初予定されていた揚水装置の代わりにトンネルを建設することになり、コッカリルシリンダーは使用されなかった。

傾斜式または昇降式水門は、閘門列に比べて時間と水の両面で大幅な節約になると専門家は述べている。しかし、その多くは現地の状況に左右される。

近い将来解決が急務となるであろう問題の一つは、船舶運河を容易かつ経済的に運用できるようにする閘門や昇降機を建設することである。故イーズ氏がテワンテペック地峡を横断する船舶鉄道を建設するという提案は、そのような運河の必要性を克服することを意図したものであり、実際、一種の昇降機であったが、その実用性については、いまだ決定的な実証を待っているところである。もちろん、運用可能な閘門の大きさには自然な限界がある。しかし、これまでに建設されたどの閘門も、その限界に達したようには見えない。マンチェスター運河のイーストハム閘門は、これまでに建設された中で最大のものとなるだろう。しかし、ニカラグア運河には、さらに100フィート長い閘門が提案されていることも見てきた。もちろん、蒸気動力を用いることで、運河の閘門をより大型に建設することも可能であり、実際にそのような動力が大きな利点をもたらした事例もいくつかある。

1868年、デラウェア・ラリタン運河の閘門に蒸気動力が導入され、運河全体の交通容量、ひいては交通容量が50%増加したと言われています。この機関は直径6インチ、ストローク12インチの2気筒エンジンで、3フィートのドラムを駆動し、1インチのワイヤーロープを動かします。このワイヤーロープはローラーの上を通り、閘門の前面に沿って、上下の滑車に巻き取られます。このロープにボートが取り付けられ、2隻ずつ引き出されます。この機関はバルブの昇降、ゲートの開閉も行い、あるケースでは旋回橋も動かします。大型ドック（例えば600フィート×800フィート）には、[281] 閘門の長さの全幅にわたる水路によって水を出し入れし、水は軸に対して直角に壁を通る多数の小さな水門によって閘門に出入りする。 [423]この水は、可能であれば、上流の区間からではなく、別の貯水池から供給されるべきである。こうして、互いに直角に交わる2つの水路が作られる。1つは船舶の航行専用の縦方向の水路、もう1つは水の通行専用の横方向の水路である。これにより、閘門の羽根の維持管理にかかる費用や、縦方向の流れに伴うあらゆる危険を回避できる。運河は、固定壁ではなく、浮桟橋によって上下に拡幅されるべきである。揚程は必要に応じて最大30フィートまで変更可能であり、33フィートの揚程は25年間、容易かつ安全に運用されてきた。

脚注
第29章

[272]これらの錠前については、前の章で説明と図解が掲載されています。

[273]ゼンドリーニの「デッラ・アック・コレンティ」、c. 12.

[274]『土木工学百科事典』

[275]1888年に芸術協会のホールで開催された運河と内陸水運に関する会議の報告書、5ページ。

[276]運河に関する特別委員会の報告書、1883年、125ページ。

[277]「19世紀における陸路と水路による内陸輸送」に関する論文。

[278]コンダー氏による「19世紀における陸路と水路による内陸輸送」についての講演。

[279]運河および内陸水運に関する会議の報告書、『芸術協会誌』、1888年。

[280]グレート・ウェスタン運河では、20世紀初頭に2つのバランス調整用の樋を備えた単純な揚水装置が使用されたが、成功しなかった。

[281]分。手順ICE、vol. lxiii. p. 350。

[424]

第30章
トンネル、高架橋、堤防、堰
運河を建設する際には、一般的に、トンネル、閘門群、昇降機、あるいは複数の昇降機、そして最終的には堤防のいずれかを選択する局面が訪れる。比較的まれではあるが、谷を横断し、水位を維持するために水道橋が用いられた例もある。

トンネル掘削は常に費用のかかる作業であり、速度の面で閘門に比べて大きな利点が得られることは稀である。しかしながら、初期の運河技術者の多くはトンネルを好んだため、イギリスの運河網には数多くのトンネル構造物が残されている。ここでは、それらのいくつかについて詳細を説明した後、同種のより新しい工事について触れることにする。

記録に残る最も初期の運河トンネルの1つは、ブリンリーがブリッジウォーター運河に建設したものです。このトンネルは、公爵が運河からウォーズリーの炭鉱へアクセスするためのもので、丘の中をまっすぐ進むと、深いところで小さな小川か絶え間なく流れる水流の下に出ました。その水流の脇には大きな水路が掘られ、その上にドラムと大きなブレーキホイールが設置されました。このブレーキホイールは非常に大きく、レバーの前に立つ人は両手を自由に使い、バルブにつながるロープを引いて下の人に合図を送ることができました。また、レバーに胸を押し付けて前に踏み出すか、一歩踏み出すことで、機械をどの位置でも瞬時に停止させたり、自由に調整したりすることができました。非常に大きな水桶が2つあり、底に達するとすぐに水を排出するためのバルブとピンが付いていました。それらはドラムから太いロープやケーブルで吊り下げられており、別の太いロープがそこから別の石炭坑道を通って、中央または主トンネルの側面にある航行可能なトンネルへと降りていき、約60ヤード下のレベルにある航行可能なトンネルの上を通っていた。このレベルでは、上のものと同様の寸法の運河船が使用され、箱が積まれており、石炭が詰められていた。 [425]石炭層にある運河のいくつかの終端部は、トンネルの天井に適切な高さに固定されたリングによって押し進められた。このリングは、石炭の上を歩く人が掴んでボートを押し進めるのにちょうど良い高さにあった。ボートが石炭坑道の下に到着し、水桶の1つが坑道の頂上にあると、それに対応する石炭ロープが石炭箱に引っ掛けられ、鐘が鳴ると同時に水桶が下降し、主運河のレベルまで引き上げられた。そこで、空のボートの上に横に引き寄せられ、機械の動きをわずかに反転させることでボートの中に降ろされた。底部の水桶の弁から水を抜く間、底部にあるもう1つのロープに別の箱を引っ掛ける時間ができた。もう1つの水桶が満たされると、ブレーキに寄りかかっていた人が機械を動かした。

この装置はジェームズ・ブリンドリーによって考案・建設されたもので、石炭の採掘が行われていない時は、水桶を交互に下降させることで非常に大きなポンプが作動し、下層階の坑内水をすべて中央水路に汲み上げ、下層水路を常に航行に適した高さに保つように設計されていた。

ブリッジウォーター運河の同じトンネルは、さらにかなり遠くまでウォーズリー・ヒルへと続き、ウォークデン・ムーアの下で、別の地下運河またはトンネルが、地上から約60ヤード、35.5ヤード高い位置で始まっている。地上から2つの立坑が掘られ、1つは上部のトンネルまたは運河の上方に、もう1つは中央または主要運河の上方に終点となっている。さらに下方にもう1つの運河があり、上の運河のすぐそばを通っている。これらの立坑の間には、地上に大きなドラムが設置され、ブレーキホイールと2本の丈夫なロープが備えられていた。このトンネルの作業に関する古い記録には、「2隻のボートが上流の運河の坑道に到着した。1隻には炉で必要とされる石灰石の箱が積まれ、もう1隻には中流の運河にある空のボートに移す予定の石炭の箱が積まれていた。2本のロープの端を石炭の箱と石灰石の箱に結び付けたところ、石炭の箱の方が大きくて重いため、石灰石が地上に引き上げられ、そこに陸揚げされて保管された。同時に、石炭の箱は下流のボートに積み込まれ、マンチェスターや他の場所へ運河を進む準備が整った。」と記されている。[426]

この方法は1797年に、石炭を積んだボートを高い位置から中段まで降ろし、空になったボートや箱を戻すための傾斜板に取って代わられた。

シュロップシャー運河の支線の終点であるコールブルック・デール近くのブライアリー・ヒルでは、大量の石炭と鉄が鉄製の木箱に入れられ、2本の縦坑のうちの1本に下ろされた。これらの縦坑は、上方の運河の終点と、下方のトンネル内の鉄道の終点につながっていた。そこから、同様の木箱に入れられた石灰岩がもう一方の縦坑に引き上げられ、船に積み込まれた。縦坑の上部には樽とブレーキ車が取り付けられ、ジブ付きのクレーンによって、木箱を船から縦坑の上へ、あるいはその逆方向に持ち上げて移動させることができた。深さ120フィートのこれらの坑道は、費用面では傾斜面ほど効果的ではないことが判明し、テルフォード氏は（「プリムリーの報告書」、296～307ページ）、「傾斜面が代替として用いられ、石炭や鉄の銑、または物品の入った木箱がロープ、ドラム、ブレーキホイールを使って下降し、上部の製鉄所で使用するための石灰石が入った木箱を引き上げます。これは、前述の坑道よりもはるかに少ない人手で、より迅速に行われます」と述べています。[282]

ハダースフィールド運河のマースデン・トンネルは長さ5280ヤード、テムズ・アンド・セヴァーン運河のサパートン・トンネルは4300ヤード、レオミンスター・アンド・キントン運河のペンファックス・トンネルは3850ヤード、ダドリー運河のラプラット・トンネルは3776ヤード、グランド・ジャンクション運河のブリスワース・トンネルは3080ヤード、クロムフォード運河のリプリー・トンネルは3000ヤード、ダドリー運河のダドリー・トンネルは2926ヤード、トレント・アンド・マージー運河のヘアキャッスル・トンネルは2888ヤード、チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネルは2850ヤード、ウスター・アンド・バーミンガム運河のウェストヒース・トンネルは2700ヤード、タビストック運河のモーウェルハム・トンネルは2500ヤードです。オクセンホール（ヘレフォード・アンド・グロスター運河沿い、2192ヤード）、ブラウンストン（グランドジャンクション沿い、2045ヤード）。

上記のもの以外で提案された最長のトンネルは、かつて提案されたマンチェスター・ボルトン・ベリー運河のカルダー川への延伸計画にあった全長5マイルのトンネルと、ポーツマス・クロイドン運河のクロイドン南部の白亜丘陵地帯を貫く全長4¼マイルのトンネルである。

マンチェスター、キダーミンスター、サウサンプトンの各町は、それぞれブリッジウォーター運河、スタッフォード・アンド・ウスター運河、サウサンプトン・アンド・ソールズベリー運河によって部分的に地下トンネルで覆われている。[427]

E & FN Spon ロンドン & ニューヨーク「INK-PHOTO」。SPRAGUE & CO. ロンドン。

バーミンガム運河のダドリートンネル
（「レギンス」の準備を中の男性たちの様子）

バーミンガム運河システムには、総延長6¼マイルの長いトンネルがいくつかある。そのうちの2つ、ダドリートンネルとネザートントンネルはローリーヒルズの下を通っており、それぞれ約2マイルの長さである。前者は前世紀に建設された。水路の幅は約9フィートで、曳航路はなく、船は2人の男性が船上で仰向けになり、トンネルの壁に足を押し付けて歩くような動きで推進される。これは「レギング」と呼ばれる。ネザートントンネルは1858年に建設され、両側に17フィートの水路幅がある。これらのトンネルはどちらも、時折、鉱山採掘作業によって深刻な損傷を受けており、ネザートントンネルの場合は、鉱山所有者が運河会社が以前に購入した鉱物を違法に採掘したことが原因とされている。（ダドリートンネルの図を参照。）

高架橋。
ウォルター・スコット卿は、エルズミア運河の高架橋を、これまで見た中で最も印象的な芸術作品だとサウジーに語った。この高架橋は、チャークの北約4マイル、ディー川の渡河地点、ロマンチックなランゴレン渓谷に位置している。川の北岸は非常に急峻だが、南岸は傾斜が緩やかである。川が流れる谷の最も低い部分は、運河の水位より127フィート下にある。そのため、当初の計画通り、片側を閘門で閉鎖し、もう片側を水位で上昇させる方法で谷を横断するか（これには7つか8つの閘門が必要となる）、それとも水道橋を使って直接横断するかが、技師にとって問題となった。

水道橋の南側には、運河の水位から先端部（97フィート）の垂直高さまで伸びる、長さ1500フィートの堤防が築かれています。そこから、ディー川を越え、谷の反対側まで、19のアーチを支える橋脚によって運ばれ、全長1007フィートに及びます。橋脚の高さは、川の低水位から121フィートです。各橋脚の下部は70フィートまで堅固に造られ、上部は中空構造になっています。これは、石材の節約と優れた施工品質を確保するためです。中空部分の外壁は厚さわずか2フィートで、内側には横方向の壁があります。石積みの上部には、運河用の鋳鉄製の水路、曳舟道、側柵が設置され、すべてが正確に嵌合され、ボルトで固定され、完全に一体化されています。 [428]水路幅11フィート10インチの防水運河で、そのうち曳舟道は運河の底から立ち上がる鉄柱の上に4フィート8インチあり、船のために7フィート2インチのスペースが残されていた。この運河部分の総費用は47,018ポンドで、テルフォードはこれを通常の方法で建設した場合にかかる費用に比べれば控えめな金額だと考えた。水道橋は1805年に正式に開通した。「こうして」とテルフォードは言う、「かつてオーウェン・グレンダワーの要塞があった美しいランゴレン渓谷に印象的な特徴が加わった。今では絡み合った森が取り除かれ、イングランドとアイルランド間の便利な交通路となっている。そしてかつて神聖だったデヴォンから引かれた水は、隣接するサクソン人の土地に繁栄を分配する手段となっている。」

ブリッジウォーター運河にあるバートン水道橋は、長さ約200ヤード、幅12ヤードで、中央部は3つの半円アーチからなる橋で支えられており、中央のアーチは63フィートのスパンを持つ。この橋は、アーウェル川を水面から39フィートの高さで横断しており、この高さは、大型のバージ船がマストを下ろすことなく下を通過できるほど十分である。橋はすべて石ブロックでできており、表面の石は前面が加工され、継ぎ目や接合部は鉄筋で固定されている。運河はアーチの上を通過する際、漏水を防ぐために水路内に閉じ込められており、現在も完成当時と変わらず良好な状態を保っている。

バートン高架橋の両側の低地に築かれた堤防は、当時としては非常に堅固な建造物と考えられていた。同時代の著述家は、ストレトフォードの牧草地を横切る堤防を「長さ900ヤード、底部の幅112フィート、頂上部の高さ24フィート、高さ17フィートの驚くべき土塁」と表現している。最も大きな難題は、柔らかい素材でできた中空の水路にこれほど大量の水を貯め込むことだった。当初は、水が堤防を通り抜け、その重みで堤防がすぐに決壊し、すべてを押し流してしまうと考えられていた。しかし、ブリンリーは経験を通して、粘土質の水たまりが水の流れに抵抗する力を持っていることを学び、この運河の底を水が浸透しないように仕上げた。

この事業で最も困難だったのは、トラフォード・モスを横断する運河の形成でした。そこでは、堤防の重みで両側の柔らかい泥状の土が押し上げられ、「吹き飛ばされた」のです。 [429]困難は再び粘土の水たまりによって克服された。実際、ブリンリーによるこれらの堤防の建設は、当時、バートン水道橋の建設そのものと同じくらい並外れた偉業と見なされていた。

堤防と堰。
ジェブ氏は指摘した[283] 運河技師の最も重要な任務の一つであり、間違いなく最も切実な任務の一つは、豪雨時の洪水による堤防の崩壊を防ぐために、実行可能なあらゆる予防措置を講じることである。

洪水時には、一部の地域では大量の水が直接運河に流れ込むため、これを処理する必要があります。都合の良い場所に自動堰が建設され、通常時はこれで水量を一定に保つことができますが、洪水時には別の手段を用いる必要があります。かつて運河の「放水装置」と呼ばれていたものは、運河の底に固定された木製の枠に蝶番付きの蓋を取り付けたものでした。この蓋は、必要に応じて、つまり、鎖が見つかり、かつ十分な力が得られる場合に、蓋に固定された鎖で引き上げられました。というのも、放水装置が長期間使用されないと泥で覆われてしまい、引き上げるのに6人ほどの男や馬が必要になることが多かったからです。しかし、これが完了すると、水は一気に勢いよく流れ出し（放水量を調整する手段がなかったため）、この急激な流れは、しばしば隣接地の所有者や居住者との間でトラブルを引き起こしました。ジェブ氏は、これらの放水口のうち数十箇所を、ラックアンドピニオン機構で動作する同容量の水門弁に交換しました。これにより、放水量を正確に制御できるようになり、操作に必要な人員は1名のみとなりました。弁は毎月点検され、正常に作動しているか確認されています。

曳舟道の適切かつ経済的な維持管理には、経験豊富なスタッフが必要です。ジェブ氏は、舗装材として石灰岩の破片、バーミンガムでは地元で「ラフィル」または「バビン」と呼ばれるものを推奨しています。彼は、適切に敷設すればすぐに固まり、何年も持つことを発見しました。ブラック・カントリーでは、良質な灰で覆われた砕いた炉の燃え殻が広く使用されています。もちろん、曳舟道は十分に排水されている必要があります。[430]

ロングフォードとマンチェスターを結ぶバーミンガム運河では、側方の地面を上側で切り崩し、掘り出した土を使って反対側に土塁を築きました。これは比較的容易な作業でしたが、運河を横切る小川をどう処理するかは、より困難な課題でした。例えば、コーンブルックという小川は、自然な水位では運河の下を流れるには水位が高すぎることが分かりました。そこでブリンリーは堰を考案し、小川はそこから大きな水盤に流れ込み、そこから底が開いた小さな水盤へと流れ込むようにしました。この地点から、運河の底に作られた暗渠が水を反対側の井戸まで運び、そこで水位が自然な水位まで上昇すると、再び本来の水路へと流れ出ました。同様の工夫は、運河がメドロック川と合流するマンチェスター側の終点でも採用されました。ブリンリーの原則は、給水目的以外で河川や小川の水を運河の水と混ぜ合わせることを決して許さないことであった。洪水時にはそのような混ざり合いが航行に大きな危険をもたらすことは明らかだったからである。そこで、メドロック川が運河に流れ込むことなく自由に流れるようにするため、周囲306ヤードの堰が考案された。この堰を越えて水は低い水位に流れ込み、そこから数ヤードの深さの井戸へと流れ込み、川全体がその井戸に落ちた。井戸の底では地下水路で受け止められ、すぐ近くにあるアーウェル川へと流れ込んだ。

前世紀に行われたスウェーデンのトロルヘッタの滝対策の初期の試みでは、113⅓フィートの全落差を3つの水門だけで分配することが決定されました。最初の水門は28フィート、2番目は52フィート、3番目は33⅓フィートでした。これらの水門は3つの滝の横に建設され、それぞれ幅18フィート、長さ72フィートでした。工事は順調に進みましたが、最後の滝の湾に堰を建設してその上の水をせき止めようとする試みで問題が発生しました。川全体が激しく流れ落ちるため、建設者は川底を十分に調査することができませんでした。彼らは、近隣の山々の性質から、川底は岩盤に違いないと推測し、さらに水深は10フィートを超えることはないだろうと考えていました。これらの推測はどちらも誤りであることが判明しました。水深は少なくとも20～25フィートあり、海底は大きな岩が点在しており、どんな方法でも固定することは不可能だった。 [431]芸術の努力の結晶である。厚さ4インチのクランプで固定され、両側の山に巨大な杭で取り付けられていた石のケーソンは、激流の勢いによって流され散逸し、こうして全ての工事が破壊された。

その後、峠を完全に迂回して全長8200フィートの運河を建設することが決定され、総落差113⅓フィートは、最後の3000フィートの間に、幅36フィート、長さ200フィートの7つの水門または閘門に分配されることになった。

最初の水門は高さ17⅓フィート、他の水門は16フィートとなる予定だった。最初の水門は単独で設置される予定だったが、続く4つの水門は互いに近接して設置され、最後の2つも同様だった。5番目と6番目の水門の間には、川の洪水から運河を守るための頑丈な堤防が設けられる予定だった。最初の水門と水路入口の間には、中心からそれほど遠くない場所に大きな排水口が設けられ、水路入口自体には、必要に応じて運河を干上がらせるための扉またはゲートが2つ設置される予定だった。この計画は最初の計画よりも成功を収めた。

数年前、セーヌ川に40基の完全に可動式の調整堰が建設されました。夏季に完全に閉じると、蒸気船の航行に必要な水深が維持されます。洪水時に完全に開くと、川面に流れが滞ることはありません。パリの上流、セーヌ川とマルヌ川の合流点より上流にあるポール・ア・ラングレと呼ばれる場所では、数年前から驚くべき可動式堰が稼働しています。すべてが開いているときは、流れる川にさざ波一つ立ちません。セーヌ川の主任技師であるガンブザ氏は、リナム氏に、セーヌ川にあるこれらの完全に可動式の調整堰はすべて非常に効果的で、この大河川の治水に適していると伝えました。ライナム氏は、1861年7月、つまり大洪水の1か月前にキラロー堰堤が完全に撤去され、セーヌ川のポール・ア・ラングレにあるような完全に移動可能な堰が建設され、その後8月中に適切に操作されていたならば、キラロー堰堤より上流のシャノン川の水位にある作物は、重大な被害を受けることはなかっただろうと述べた。[284]

大河川に高い堰を建設する費用は相当な額に上る。例えば、セーヌ川のポーズにある最新の堰は、水深16.5フィート（約5メートル）をせき止めるのに1フィートあたり151ポンド5シリング（約150円）の費用がかかり、ソーヌ川のリヨンにあるミュラティエール堰は、水深10フィート（約3メートル）をせき止めるのに1フィートあたり118ポンド11シリング7ペンス（約150円）の費用がかかった。[432]

洪水が発生しやすいすべての航路や運河では、交通を妨げたり、周囲の土地を浸水させたりすることなく水を流すことが大きな課題となります。ウィーバー川では、ダットン、ソルターズフォード、ハンツ、ヴァレロイヤルに、実質的に可動式の堰を設けることで、この問題をかなり解決してきました。これらは、水門または水門であり、水面から持ち上げることができ、それによって途切れることなく水が流れるようになっています。これらは、幅15フィート、奥行き14フィートの扉で構成され、圧延鉄梁に木材の被覆を施して作られています。これらは石造りの橋脚で支えられ、頭上のギア機構によって持ち上げられるため、係員は完全に水面上にあり、恒久的な橋の上にいます。ローラーで動作するため、摩擦は実質的に排除されています。ローラーは扉を所定の位置から保持し、それによって水が流れるようにします。これを防ぐために、「止水板」が導入された。これは、硬材の片端に重りを付けて比重を水とほぼ同じにしたもので構成されており、垂直に浮かび、水圧によってドアと壁の間にできる角度に押し込まれるように固定される。

この水門計画により、ノースウィッチの洪水水位は実質的に半分にまで低下し、以前は8～12フィートにも達していた洪水が、水門建設以来、最高でも6フィートにとどまっている。

エア・アンド・カルダー運河では、バーソロミュー氏によって考案・適用された水門の一種が、優れた独創性を備えているように見える。水門の全長に沿って大きな暗渠が設けられ、上端には7フィート×5フィートの非常に大きな水門が設置されている。通常の水門は2～3フィート四方である。反対側にも別の水門が設けられており、この水門が閉じられ水門が空になると、スロットルバルブのように自己平衡する上側の水門が上げられる。細長い水門には3つの開口部が設けられており、水門内で水路が互いにぶつからないように配置されている。水門を空にする際には、上側の水門を下げ、下側の水門を上げると、水は開口部を通って暗渠に入り、下端から排出される。水門の操作は、ハンドルを回すだけで水門が上がり、反対方向に3回回すと下がります。この水門は長さ215フィート、幅22フィートで、敷居には9フィートの水が張られています。[433]

ダム。
ニカラグア運河に建設予定のダムは、コンクリート製で木材で覆われ、頂上部の長さは1225フィート、高さは52フィートとなる。堤防は中央部で長さ6500フィート、高さ51フィートとなる。しかし、これよりもはるかに大きなダムも存在する。石造りのダムとしては、ベルギーのプロイセン国境近くの人口約3万8000人の小都市ヴェルヴィエに、高さ154フィート、長さ771フィートのジレップダムがある。フランスのサン・ショーモンドの町の水源には高さ約140フィートのダムがあり、サン・テティエンヌの水源は高さ170フィートのフュレンダムによって保持されている。

高さ162フィートのビジャールダムはマドリードの水道水を貯水しており、スペインには他にもダムが点在している。プエンテスダム、アリカンテダム、バル・デ・インフィエルノダム、ニハルダム、エルチェダム、アルマンサダムなど、ムーア時代にまで遡るダムもあり、高さは164フィートから68フィートまで様々だ。イギリスでは、リバプール浄水場のヴァーンウィダムが高さ136フィート、長さ1255フィートである。サンフランシスコ浄水場のダムは高さ170フィート、長さ700フィート、クエーカーブリッジダムは高さ278フィート、長さ1300フィートで、完成すればさらに大きくなる予定だ。

土堰堤や土手の中で特に有名なものとしては、カナル・デュ・サントルにある高さ54フィートのモントーブリーダム、ダブリンの水道水を貯水している高さ66フィートのダム、イギリスのボルトン水道局の貯水ダム（高さ120フィート以上）、アルジェリアのウエド・ムエラドダム（高さ95フィート）などがある。インドやセイロンでは、このような例が非常に多く、アシュティ貯水池の土手は高さ58フィート、長さ12,709フィート、カラクヴァスラダムは高さ70フィート以上、タンサ貯水池ダム（ボンベイの水道水）は長さ8,500フィート、高さ118フィートとなる予定である。マドラス管区にあるクンムム貯水池の堤防は高さ102フィートで、ヒンドゥー教の歴史上最も古い建造物のひとつに数えられるが、今なお当初の目的を果たすほど良好な状態を保っている。セイロン島には、長さ3～12マイル、高さ50～70フィートの堤防を持つ古い貯水池が存在する。

川に堰やダムを建設する際に使用される材料は、主に土、木材、束ねた木材、石などです。最も単純な形のダムは、杭で固定された束ねた木材で保護された砂利でできています。このようなダムは主に一時的な工事に使用されます。ダムはしばしば木材、石、土を組み合わせて作られ、流れに平行に敷かれた板で覆われ、底は [434]下流側の水路の底部は、杭の上に板を載せた土台、または石積みでできたエプロンによって保護されるべきである。乾式石積みと木材で造られたこの種のダムは、洪水時以外は堰として機能しないことが多い。つまり、洪水時以外は水がダムの頂部を越えることはなく、それ以外の季節には余剰水は石の隙間を通って流れ出るのである。

ダムは、丈夫な木材で作ったケーソンに砕石を詰め、板で覆って造られる場合もあれば、土砂を詰めて造られる場合もある。

ある最近の著述家は、他の水利施設と同様に、堅固な石積みの堰も、状況に応じて、コンクリートの基礎、または杭の上に自然地盤上に基礎を築くべきであると述べている。石積みはセメントまたは水硬性石灰で構築され、表面は通常、加工された石またはブロックで仕上げられる。石は金属製の留め具で固定されるほか、時には蟻継ぎで接合されることもある。

石造堰の好例として、カヴール運河の支流に水を供給するためにドーラ・バルテア川に建設された堰が挙げられる。この構造物は、粗く加工された切石とブロックで覆われたコンクリートの塊で構成されている。頂部の幅は1.20メートル、全長は200メートルである。このダムの建設費は237,682フラン、つまり1メートルあたり1,188.41フランであった。コンクリートの層だけでも、河川や運河の堤防を非常に効果的に保護することができる。洪水が激しい河川では、それぞれ3分の1立方メートル以上の大きな不規則な形の石のブロックからなる岩石構造が、堤防や壁の底を洗掘から保護するのに非常に役立つ。

脚注
第30章

[282]1888年発行の『芸術協会誌』に掲載された、GR・ジェブ氏による論文。

[283]1888年の『芸術協会誌』に掲載された「運河の維持管理」に関する論文。

[284]1878年、英国科学振興協会で発表された論文。

[435]

第31章
輸送速度
他の条件がすべて同じであれば、最も高い平均速度を実現できる輸送システムが、間違いなく事業の大部分を占めることになるだろう。しかし、水上でも陸上でも、速度には自然と経済の両方の限界がある。現在までの自然限界は、鉄道では時速50マイル、海上輸送では時速20ノット、運河航行では時速4～5マイルとされている。しかし、経済限界は大きく異なる。貨物列車は時速20～25マイルを超える速度では経済的に運行できず、多くの鉄道会社は鉱物輸送を時速15マイルを超える速度で運行することを拒否している。海上では、貨物輸送用蒸気船の通常の速度は10～14ノットだが、後者の数値を超えることはめったにない。人工水路では、閘門やその他の障害物がない場合でも、堤防に深刻な損傷を与えることなく時速4～5マイルを超える速度を維持することは不可能である。

曳航、閘門、水深、その他この問題に影響を与える様々な要素といった条件下における運河航行で達成可能な、あるいは通常達成される速度に関する非常に優れた論文が、数年前に故コンダー氏によって土木学会に提出されました。コンダー氏は、このテーマに多大な関心を寄せていました。[285]

ベルギーの運河では、曳航に人力を用いるため、速度は時速1～1⅓マイルを超えないが、蒸気船による曳航の場合、同じ運河では時速2⅔マイルに達する。グランドジャンクション運河では時速3～3½マイル、ロッテルダム運河では時速5マイルである。スエズ運河の制限速度は約時速5¾マイルだが、台形断面のため、時速約0.5マイルの速度低下が生じる。イギリスの運河では、閘門による平均速度低下は、1マイルあたり1.75～1.95分と計算されている。[436]

運河航行の拡張を阻む最大の難題は、通常通過しなければならない地形の起伏の激しさであり、その結果として、閘門、昇降機、傾斜路、その他の高価な機械装置を用いて高低差を克服する必要が生じることである。イングランドを横断する場合、テムズ川とセヴァーン川の間では、ウィルトシャー・バークシャー運河ルートの204マイルで358フィート、ケネット・エイボン運河ルートの180マイルで474フィート、テムズ・セヴァーン運河ルートの206マイルで392フィートの高低差を克服しなければならない。これらのルートの平均標高差は、上昇と下降を合わせて1マイルあたり4.14フィートであり、これはロバート・スティーブンソン氏がロンドン・バーミンガム鉄道のために定めた基準勾配の4分の1強に相当する。運河昇降機は閘門よりもこれらの問題をうまく解決できるだろうが、費用がはるかに高く、全体的に見て必ずしも便利とは言えないかもしれない。鉄道のようにトンネルを掘ったり、切り開いたりすることは、多くの場合不可能である。したがって、選択肢は閘門を建設することしかないが、これは煩雑な遅延を伴い、輸送コストを大幅に増加させる。

1825年、最初の旅客鉄道が開通したのと同じ年に、チャールズ・マクラーレンは、時速4マイル以上の速度では鉄道が運河よりもはるかに経済的であることを証明しようと試みた。時速6マイルでは、運河で同じ質量を動かすのに鉄道の約3倍の動力が必要であり、時速20マイルでは24倍の動力が必要になると計算した。時速8マイルでは、水の抵抗が非常に大きくなるため、道路では馬2頭で運河では馬1頭と同じ働きをするが、時速2マイルでは、良質な道路で1トンを引っ張るのに必要な馬力と同じ馬力で運河では30トンを引っ張ることができると、同じ著者は推定した。

現在の経験を踏まえると、この著者が「（蒸気船航行に関する）議会委員会に提出された証拠の内容から判断すると、風や潮の助けなしに時速12マイルで航行できるエンジン（燃料付き）を搭載した船舶を建造できるかどうかは極めて疑わしい」と厳粛に述べている一方で、鉄道の速度については「時速20マイルという速度は、当初はこの速度が実現可能であるという意味ではなく、また試みられるべきだという意味でもない」と主張しているのを見ると、少々滑稽に思える。[437]

運河技術者たちは、リフトや傾斜面を利用して運河の水位上昇を集中させることができれば、通常は大幅に速度を上げることができることを発見した。例えば、ウィーバー川では、アンダートン・リフトによって51フィートの高さを約8分で通過できる。モリス運河の傾斜面でも、同様に51フィートの高さを3分半で乗り越えることができ、フォース・アンド・クライド運河のブラックヒル傾斜面では、96フィートの高さを10分で乗り越えることができる。これは、同じ高さの上昇または下降を閘門で乗り越える場合の平均速度の約3倍に相当する。

すでに述べたように、イギリスでは運河1.37マイルごとに1つの閘門がある。[286] コンダー氏は、この速度では「往復時間で表す限り、システム全体の平均上昇または下降は1マイルあたり5.84フィート」になると計算している。より起伏の多い区間では、通常のイギリスの運河では、閘門による遅延のため、5ノット、つまり時速5.76法定マイルの航行速度が時速4.9マイルにまで低下する。言い換えれば、速度は現在の迅速な運河サービスの速度のほぼ2倍になるはずである。グロスターとバーミンガムの間では、河川と運河で送られる商品は、鉄道で送られる商品と同じくらい速く届けられる。[287]

運河の速度は、岸に打ち寄せる砕波の影響によって左右される。狭い運河や河川では、このような波は時速3～3.5マイルで初めて現れ、時速4マイルになると運河の岸に損傷を与えることが分かっている。速度が時速5マイルに上がると、その影響はさらに顕著になり、波が曳舟道に打ち寄せ、航行を困難にする。

コンダー氏は、スエズ運河で定められた速度制限である時速5マイル（毎秒8.37フィート）を、イギリスの運河で目指すべき標準速度とみなせると考えているようで、さらに「標準速度と収容すべき船舶のトン数を決定することで、必要な蒸気機関の動力だけでなく、運河の断面や閘門の寸法も決まるだろう」と付け加えている。[288]

スウェーデンやオランダのように水路が狭い地域では、通常の速度は時速3.5マイルだが、時速5マイルに達することも頻繁にあり、その差は水路の断面積によって異なる。[438]

カーブや浅瀬、狭い運河や川では、砕波は時速 3 ～ 3.5 マイルで最初に現れます。時速 4 マイルになると、波が岸に及ぼす影響は有害になります。時速 5 マイルになると波は大きくなり、曳航路を越えて砕け、その後、他の波が次々と続きます。クライド川の一部では、幅 120 ～ 150 フィート、深さ約 10 フィートで、長さ 120 ～ 150 フィート、幅 16 ～ 18 フィート、喫水 5 ～ 6 フィートの船舶が、80 ～ 100 馬力のエンジンで時速 8 ～ 9 マイルで推進されます。この速度では、2 ～ 3 マイル前方で波が上昇し、波の頂上から谷底までの高さが 8 ～ 9 フィートの波が発生します。[289]

スエズ運河の速度制限は、時速5ノット、すなわち毎秒8.37フィート（水頭1.08フィートに相当）と定められている。これは、おそらくイギリスの運河で目指すべき標準速度とみなせるだろう。標準速度と収容する船舶のトン数は、必要な蒸気機関の動力だけでなく、運河の断面と閘門の大きさにも左右される。イギリスの運河では、停止時間を含めても1日30マイルの速度が現在でも達成可能である。

運河における船舶の速度は、当然ながら、水門の大きさや数、水路の深さ、そして航行する船舶のトン数によって左右される。イギリスの一部の運河では、約0.5マイルごとに水門があり、速度は時速1マイル未満となる。[290] しかし、他の運河では、時速3マイルの速度をかなり維持できる場合もある。経済的な速度は、しばしば時速2.5マイルとされる。それ以上の速度では、運河の維持費が、輸送速度の向上による節約分を相殺する可能性が高い。速度は、軌間の違いにも影響され、場合によっては貨物の積み替えを余儀なくされ、軌間が統一されていれば回避できるはずの時間的損失が生じる。

通過できる船舶のサイズは、運河と閘門の敷居の最小航行可能水深、およびルート上の閘門の最小幅と最小長さに依存します。残念ながら、イングランドには狭い閘門や浅い運河部分によって妨げられていない通過運河ルートはほとんど存在せず、残りの比較的良好な幅と水深は大型船舶には全く利用できません。フランスでも、同様にゲージの均一性の欠如が [439]水路はこれまで存在していましたが、ほぼすべての水路が国の管理下にあるため、改良と拡張が絶えず行われてきました。1879年には、フランスの主要水路全体で、水深6.5フィート、閘門の長さ126⅔フィート、幅17フィート、橋の下の有効高さ12フィートを統一するための法律が可決されたことは既に述べました。この統一性を確保するための工事は徐々に進められており、完成すれば、長さ126⅓フィート、幅16.5フィート、喫水6フィートの300トンのバージ船が、国内の主要水路すべてを航行できるようになります。

イギリスの運河の水深は、大部分が3フィートから5フィートですが、セヴァーン川からグロスターへの運河は6フィート、グロスター・アンド・バークレー運河は15フィート、エア・アンド・カルダー運河は9フィート、フォース・アンド・クライド運河は10フィートとなっています。閘門の大きさは、長さ72フィート、幅7フィート、敷居上の水深3.5フィートから、エア・アンド・カルダー運河にある215フィート×22フィート×9フィートまで様々です。

言うまでもなく、運河で維持できる平均速度が時速 3 マイルまたは 4 マイルを超えない場合、運河は高速輸送手段として鉄道と競争することは決してないだろう。そのような水路の利用は、輸送時間がさほど重要でない重貨物輸送に限定されるだろう。しかし、イギリスの鉄道、そして実際には鉄道全般で運ばれる貨物の 3 分の 2 以上が、このような性質のものである。そこで疑問が生じる。水上輸送の経済性は、速度の遅さを補うのに十分だろうか。もちろん鉄道業界の利益を擁護していたジェームズ・オールポート卿は、1883 年の運河委員会に、鉄道機関車は運河船の 10 倍の仕事をこなし、運河で 1 日かかる仕事を 1 時間でこなすだろうと伝えた。[291] 一方、鉄道と運河の運送業者としての経験を持つF・モートン氏は、スタッフォードシャー北部と南部の間で鉱物を輸送する場合、鉄道の貨車と運河船の平均所要時間はほぼ同じで、7日から8日であると述べた。[292] いずれにせよ、運河輸送が効率的な場所でははるかに安価であることは疑いようがなく、それが商人にとって最も重要なことである。[440]

バーソロミュー氏は、エア・アンド・カルダー運河において、さまざまな運河輸送システムのコストを決定する目的で、綿密な調査と実験を数多く行い、その結果を以下のように明らかにした。

蒸気タグボートで貨物を輸送する場合、 1トンあたり1マイルあたり1/34デナリ。
「貨物を積載していない場合、1 / 7 d。」
「馬による運搬、1/ 5d 」
これらの料金のうち最も低いものでも、これまで耳にした鉄道料金の最低額とは比較にならないほど低く、最も高いものでも、鉄道会社の経営者が通常、最も安価な貨物を輸送する際のコストとして挙げている額をはるかに下回っている。

しかしながら、運河網の再構築が行われない限り、イギリスの運河の速度を大幅に向上させることも、料金を削減することも不可能でしょう。上記のエア・アンド・カルダー運河の料金は、間違いなく例外的に低いものです。なぜなら、この運河は国内でも最も管理が行き届き、設備も整っている運河の一つだからです。イギリスの運河の平均では、輸送コストははるかに高くなり、エア・アンド・カルダー運河で維持されている効率レベルに達するまでは、この状況は続くでしょう。イギリスの運河の大部分では、蒸気機関を使用することは不可能か、経済的に非現実的であり、蒸気機関がなければ、可能な限りの経済性を実現することはできません。F・モートン氏は、「狭い運河で蒸気機関を使用する現在の方法は、30両の積載貨車を牽引できる機関車が、後ろに4、5両しか牽引していないのとほぼ同じである」と述べており、現状を正しく表現しています。フランスやその他の国々で実施されている措置、すなわち、100トンから200トンの積載量を運ぶ船が航行できる十分な水深と、水路幅の統一を確保し、運河船を鉄道列車に匹敵する存在にするための措置がイギリスでも講じられるまでは、この状況は維持されなければならない。もし、エア・アンド・カルダー方式のように、1編成あたり700トンから900トンの積載量を運ぶ船の運行システムが導入されれば、なお良いだろう。

脚注
第31章

[285]コンダー著「運河の速度」、『議事録』第76巻。

[286]「運河に関する特別委員会の報告書」、125ページ。

[287]「ICE議事録」第76巻、171ページ。

[288]同書、169ページ。

[289]「ICE議事録」第76巻、168ページ。

[290]同書、161ページ。

[291]報告書、問1620-1622。

[292]同上、2、2617。

[441]

第32章
運河交通：その特徴と密度

鉄道と運河はそれぞれ、商品の輸送において本来の役割を果たしているという認識が非常に広く浸透している。すなわち、鉄道は相当な内在価値を持つ商品、あるいは腐敗しやすい商品など、速度が価値の要素となる商品の輸送に用いられ、運河は石炭、鉄鉱石、銑鉄、建築用石材、木材などの重量物、つまり内在価値が比較的低く、遅延によって劣化しない商品の輸送に用いられる、という認識である。

この考え方に基づき、ほとんどのヨーロッパ諸国の運河輸送は通常、石炭、鉄、その他の重量貨物の輸送が中心であった一方、鉄道は破損しやすく、かつ本質的な価値が高いという理由で、高額な運賃が課せられた貨物を輸送してきた。

しかし、これは決して普遍的な法則ではありません。多くの水路、特にロシアのように鉄道網が限られている国では、運河は鉄道と同様にあらゆる輸送目的に適しています。アメリカ合衆国の運河では、小麦をはじめとする農産物の輸送において、運河は鉄道と競合しています。エア・アンド・カルダー運河では、運河船は鉱物だけでなく、かなりの量の一般商品も輸送するように設計されており、実際に輸送されています。

フランス政府と議会は、橋梁建設局の有能な技術者たちの助言を受け、鉄道と運河の間には必ずしも真の競争関係があるという考えに異議を唱えてきた。1833年、ド・ベリニー氏は下院に対し、「これら二つの交通手段はそれぞれ独自の特別な領域を持っている」と報告した。別のフランス人著述家は、「今日、これほど真実を言い表しているものはない。航路と鉄道が並走するほぼあらゆる場所で、産業と商業の発展により、一時的な危機の後、古い交通路の交通量が著しく増加した。鉄道と運河は敵対関係にあるどころか、それぞれの本来の役割を果たす上で互いに助け合っている。前者は乗客、高価な商品、工業製品など、輸送できないあらゆるものを運んでいる」と述べている。 [442]後者は長時間の遅延に耐えなければならない。一方、後者は価値の低い原材料を輸送するものであり、輸送速度は二の次であり、高額な料金を負担することができず、結果として鉄道にとって収益性の高い輸送とはならない。」[293] 「これらの物品の配送が1週間か2週間遅れることは、鉄道で運べる最低料金と運河で得られる料金との長距離輸送における運賃の差が商品の価格の半分に相当することに比べれば、大した問題ではない」と、1878年に下院によって任命され、フランスの内陸水運改善計画を調査する委員会は報告した。「石炭は、長距離であっても、鉄道では1トン1マイルあたり0.54～0.62ペンスより安く運ぶことはできないが、運河では1トン1マイルあたり0.22ペンスで運ぶことができる」と委員会は述べた。

「フランス、ドイツ、ベルギー、そしてイギリスでは」と別の作家は言う。[294] 「1マイルあたり1トンあたり3分の1ペニーの概算価格は、適切な断面と交通量の運河での輸送を賄うものであり、この価格には、資本に対する適正な利子だけでなく、減債基金の拠出も含まれており、一定期間内にこれらの内陸水路は国の所有物となり、工事の維持と閘門の管理に必要なわずかな金額を除いて無料で利用できるようになる。年間60万トンの交通量の場合、この料金は1マイルあたり1トンあたり0.022ペニーを超えない。」これらの国の水路の利用者が負担する曳航費用は、ベルギーでの馬曳航の場合、空のボートの返却を含めて1マイルあたり1トンあたり0.065から0.079と低いことがわかっている。

現在、英国の運河で運ばれている貨物量に関する記録は残っていません。全長162マイル、数百の私設水路を有するバーミンガム運河では、1887年の貨物輸送量は700万トンを下回ることはありませんでした。これは1マイルあたり平均約43,200トンに相当し、英国で建設されたすべての運河が同様に有用かつ成功していたとすれば、建設された3,000マイルの運河で運ばれた貨物総量は1億3,000万トン近く、つまり1887年の英国の鉄道輸送総量の半分以上を占めていたでしょう。もちろん、バーミンガム運河の貨物輸送量はブリッジウォーター運河と同様に、極めて例外的なものです。 [443]運河、エア運河、カルダー運河。これら3つの運河システムは、通過する地域の大量の貨物輸送をめぐって鉄道と非常にうまく競合しており、比較的低い運賃で長年にわたり大きな利益を上げてきた。[295]

鉄道輸送は、この国で運ばれる重量貨物輸送の総コストのかなりの割合を占めているという認識が広く浸透している。重量貨物輸送の種類によっては、これは確かに正しいだろう。しかし、鉱物輸送に関しては、必ずしもそうとは限らない。1888年に鉄道会社が輸送した鉱物1トンあたりの平均収入は、距離に関係なく1.6シリングだった。石炭や鉄鉱石の輸送量を考えると、その収入ははるかに少なかったに違いない。例えば、ロンドンへの石炭供給量だけでも年間700万トンを超え、150マイル以上もの距離を1トンあたり6 ～ 7シリングの運賃で輸送されているのだから。[296] 他の国については、同様の輸送記録はありません。アメリカ合衆国では、国勢調査によると、1880年に当時開通していたすべての鉄道で8950万トンの石炭が輸送されました。ただし、それによって得られた総収入は個別に記載されていませんが、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、オハイオ州を中心とする州のグループについて示されている統計を用いることで、おおよそ必要な数値を導き出すことができるかもしれません。このグループでは、1880年に1億9200万トンが輸送され、そのうち7600万トンが石炭でした。そこから得られた収益は2億800万ドルで、輸送された1トンあたり鉄道会社に支払われた平均額は4.3シリング、つまりイギリスのほぼ3倍でした。[297]

ロシア帝国の主要運河は、バルト海とカスピ海を結び、シベリアや中国との交通路となっているヴィシュニ・ヴォロチョク運河である。17世紀初頭、帝国の国内貿易の大部分はこの運河を経由して行われていた。1777年には、この運河を通過したはしけの数は2641隻と記録されている。20年後には、その数はさらに増加した。 [444]その水域を航行した船舶は6264年に返還された。[298] 800万プードを超える重量の商品を輸送し、34,192ルーブル（6840ポンド）の通行料収入を得ました。近年の傾向としては、より軽量で高価な輸送を運河から鉄道に振り向ける傾向がありましたが、今日に至るまで、あらゆる種類の輸送がロシアの運河を利用しており、通常は非常に低い運賃で行われています。

しかし、すでに他の箇所で指摘したように、ある輸送手段が別の輸送手段よりも好まれる理由は、必ずしも料金だけの問題ではありません。この事実を証明する必要があるならば、ニューヨーク州運河と、同市とシカゴを結ぶ様々な鉄道システムとの間で、ヨーロッパへの輸出用および東部諸州での消費用の小麦輸送をめぐって長年にわたって繰り広げられてきた争いの歴史を研究すれば、十分に証明されるでしょう。湖やエリー運河の運賃は、鉄道よりもずっと低かったのです。実際、通常、水上輸送の費用は鉄道の半額を超えることはありませんでした。それにもかかわらず、湖、川、運河で輸送される貨物量は減少し、鉄道で輸送される貨物量は大幅に増加しました。言い換えれば、運河会社が同じサービスを6セントまたは7セントで提供すると申し出たにもかかわらず、貨物輸送業者はここ数年、鉄道会社に1ブッシェルあたり12セントまたは14セントを支払うことに満足していたのです。当然ながら、なぜ運河が輸送量全体を吸収しないのかという疑問が生じる。その答えは、航行の中断による不便さや不確実性、そして必然的に速度が低下することによる弊害が、アメリカの小麦生産者に迅速かつ確実な輸送を確保するために料金の倍額を支払うことを促してきたからである。同様の現象は他の地域でも見られる。しかし、もちろん、輸送量によって大きく左右される。前述の状況下では、小麦は数セント多く支払う余裕があるかもしれないが、石炭や木材はそうはいかなかった。小麦が最終目的地まで良好な状態で、かつ不必要な遅延なく運ばれることの方が明らかに重要である。

水路の交通密度。—鉄道や水路の運行に関連する最も興味深い問題の一つは、輸送される交通の密度、つまり、線路の長さに対する輸送量です。平均の法則は、多くの場合適用できず、誤った結論につながる可能性が高いですが、交通密度の場合は、ある程度の成功を収めて適用できます。しかし、一見単純な問題であっても、慎重に適用する必要があります。 [445]ただし、いくつか重要な留保事項があります。例えば、鉄道は旅客と貨物の両方を輸送するという二重の機能を果たしているため、貨物輸送量で測った1マイルあたりの輸送量を、貨物輸送のみを行う運河の輸送量と公平に比較することはできません。また、速度が必然的に遅い運河の輸送量を、テムズ川やライン川のような、機械的な法則による制限を除けば安全に適用される速度にほとんど制限のない河川の輸送量と正しく比較することもできません。

水路における船舶の交通密度は、非常に幅広い変動を示す。テムズ川では、船舶の入出港による年間総トン数が約1,800万トンに達するが、河口からドックまでの平均距離を約18マイルとすると、1マイルあたり約100万トンということになる。しかし、これは例外的なケースである。他の水路ではこれほどの交通量はなく、比較のためにテムズ川は完全に無視できる。マージー川についても同様のことが言える。

フランスとベルギーの内陸水路に関する包括的な統計データを用いることで、様々な水路を比較することが可能となり、非常に興味深い結果が得られます。一部の運河は相当な交通量を誇っている一方、他の運河は限られた交通量しか占めていないことが分かります。フランスの運河に関する最近のデータから、これらの違いを明確に示す詳細なデータを抽出し、以下の表に示します。

以下のフランスの運河は、交通量の密度が非常に高い。

1886年におけるフランスのいくつかの短い運河の交通密度。

運河の名前。長さ
（キロメートル） 1886年には、膨大な量の交通量
が輸送された。
1キロメートルあたりの平均交通量
（トン）
エール（ボーダンからエールへ） 28 2,255,000 80,535
ブルブール (ギンダルからダンケルクまで) 13 1,042,000 80,123
サンドニ (パリからラ・ブリッシュまで) 4 1,722,000 430,500
ドゥール、オート 38 3,652,000 96,105
モンスからコンデへ 3 705,000 235,000
ヌフォッセ（エールからサン・オメール行き） 11 1,198,000 108,999
オワーズ（ジャンヴィルからショーニーまで） 21 2,804,000 133,523
サン・カンタン (カンブレーからシャウニーまで) 58 3,606,000 62,172
スゼ（エトランからクールシュレットまで） 16 1,955,000 112,187
合計と平均 192 18,939,000 98,129

[446]これらは大部分が、重要な産業中心地や人口密集地を結ぶ短い水路である。しかし、より長い運河は、交通量に関しては決して十分な設備を備えておらず、中には交通量がほとんど滑稽なほど少ないものもある。これらの長い運河1125マイルでは、1キロメートルあたりの平均交通密度はわずか2724トンであったのに対し、上記の表に含まれる短い水路192キロメートルでは、1キロメートルあたり98,129トンであった。詳細は付録に記載する。

1886年当時のフランス最長運河における交通密度を示す図。

運河の名前。長さ
（キロメートル） 1886年には、膨大な量の交通量
が輸送された。
1キロメートルあたりの平均交通量
（トン）
ベリー（フォントブリスからノワイエへ） 88 384,181 4,365
ブルゴーニュ (ラロシュからサン・ジャン・ド・ローヌまで) 151 424,559 2,811
エスト（ベルギー国境からトルッセイまで） 170 648,471 3,820
東（メスランからソーヌ川まで） 75 276,065 3,680
ガロンヌ川（トゥールーズ～カステル間） 134 243,815 1,819
ミディ（トゥールーズ～トー） 152 167,985 1,105
ナントとブレスト 167 111,558 668
Ourcq (ポルトーペルシュからパリ) 68 528,048 7,765
ローヌ・オ・ライン（ドイツ国境まで） 120 279,957 2,332
合計と平均 1,125 3,064,639 2,724

脚注
第32章

[293]M. ピカール、「Les Chemins de Fer de France」、1884 年。

[294]『エディンバラ・レビュー』、1882年10月号。

[295]G・R・ジェブ氏による論文「運河の維持管理、特に鉱山地区との関連において」、『芸術協会誌』、1888年。

[296]ロンドンの石炭供給は、主に海上輸送と競合しながら、1トンあたり1マイルあたり5ペンスという驚くほど低い料金、あるいはそれ以下の料金で運ばれている。

[297]『第10回国勢調査報告書』第4巻、133ページ。

[298]このうち、バーク船が3958隻、ハーフバーク船が382隻、ボートが248隻、浮きが1676隻で、合計6264隻だった。

[447]

第33章
人工水路の建設
「押しつぶされた雷鳴とともに、
ある雨の夜に、
湖と川が分かれる
冬の寒さで弱まった鎖。
荒々しい3月の洪水が彼らを運び去るだろう。
製材所の車輪へ、
あるいは蒸気という奴隷がそれらを引き裂くところ、
鋼鉄の歯で。
—ホイッティア。
人間が直面する物質的な力に対する勝利を、たとえ何気なく読む人や非科学的な観察者であっても、鉄道建設、河川の浚渫や拡幅、人工水路の建設、港湾の維持管理といった分野ほど有益に研究できるものはないだろう。これらの作業はいずれも、我々の祖先には全く知られていなかった機械や装置の使用を伴う。水路の底を形成または浚渫するための土壌掘削、あるいは鉄道や運河を周囲の土地よりも高い位置に敷設するための堤防建設といった現代の工程は、今や非常に馴染み深く、ごく当たり前のものとなっているため、これらの作業を実行する手段が、現代の必要性、経験、そして科学的知見から、いかにゆっくりと苦労して発展してきたかを、私たちはほとんど考えなくなっている。もし現代の技術者たちが、100年前の彼らが唯一利用できた粗雑で不完全な装置しか使えなかったとしたら、スエズ運河、パナマ運河、マンチェスター運河の建設、広大な海岸線沿いに点在する港湾の浚渫、そして現代の船舶輸送の要求に合わせて航行可能な河川を整備し、我が国の海洋覇権に大きく貢献してきたような事業は、ほぼ不可能だっただろう。

例として、非常によく知られており、簡単に検証できる事例を一つだけ取り上げてみましょう。マンチェスター運河の工事では、全長わずか35.5マイルで、 [448]比較的平坦な国土では、4500万立方ヤードの掘削が必要となる。この膨大な量の半分以上は、1889年末までに、95台の蒸気式掘削機または浚渫機、180台のクレーン、160台の機関車、205マイルの仮設鉄道、5500台の貨車、220台の可搬式およびその他の蒸気機関を使用して行われ、従業員数は約4000人であった。古代の記録から伝えられている古代の大事業の期間から判断すると、他のシステムでこの量の作業を実行した場合、おそらく20倍の労働力と20倍以上の時間が必要であっただろう。

しかし、経済性と進歩が実現したのは、単なる掘削作業だけではない。もう一つの注目すべき経済効果は、大型ホッパーバージの活用によってもたらされた。これにより、浚渫または掘削された土砂1000トン以上を一度に海上に運び出すことが可能になった。この方法による経済効果は、ダブリン港関連事業において年間4万ポンドの節約を可能にしたと言われており、この節約がなければ、実際に同港で実施された改良工事は不可能だっただろう。[299] より大きな活動領域では、当然、経済規模もそれに応じて大きくなっていたに違いない。

ラルフ・ドッドは、レバーを使って人が操作する運河掘削用の機械を考案したようで、1792年にグランド・ジャンクション運河のヘイズ近郊、ドーレイの深い切り通しで試運転が行われた。同じ目的で、最終的には馬で操作するカーンの機械は、1794年にウスター・バーミンガム運河のコフトン・ハケット近郊の深い切り通しで使用されたようだ。『マンスリー・マガジン』（第2巻、594ページ）には、E・ハスキューの特許掘削機の操作について次のような記述がある。

「この機械は、運河の底から深さ40フィートの土砂を、地表から6フィートの土砂を汲み出すのと全く同じように容易に汲み出すことができます。そのうちの1台はグロスター・アンド・バークレー運河で稼働しており、たった2人の作業員の助けを借りて、12時間で運河の底から40フィートの距離まで1400台の荷物を積んだ手押し車を運び出すことができます。また、荷物を積んだ手押し車を持ち上げて上部に置き、空の手押し車を定期的に降ろして底に置くように設計されており、 [449]「運河に沿って26ヤードの距離を、作業員2名によって10分で移動させた。」1793年10月、ジョセフ・スパロウは、底が蝶番で開く箱を一種の万能クレーンで吊り下げ、全体が車輪で動く機械の特許を取得し、運河から掘り出された土砂の持ち上げと排出に強く推奨した。

前世紀末までのイングランドで最も大規模な深い掘削工事としては、ランカスター川のアシュトン、グランドジャンクションのトリング、ウスター・バーミンガム運河のコストン・ハケット、ケネット・エイボン運河のバーベージ、ロッチデール川のリトルボロー、そして旧バーミンガム運河のスメスウィックなどが挙げられる。

掘削と盛土の工程の発展は、土木工学と機械工学の歴史において最も充実した章の一つであるため、ここではそれを長々と論じるつもりはない。浚渫船の歴史は、蒸気船や機関車の歴史に匹敵するほど重要な事業となるだろう。実際の浚渫船の数は膨大だが、現在大規模に使用されているものは比較的少ない。もちろん、すべては作業量、場所、その他の周辺状況によって左右されるが、大規模な作業においては、クーヴルーの名を冠する浚渫船ほど評判の良いものは少ないように思われる。

ベルギー運河の改良工事においては、クーヴルー掘削機は1875年に166日間で21万8400立方ヤードの土砂を除去し、1日あたり1316立方ヤードのペースで作業を進めた。しかしながら、この工事には大部分が人手による作業が用いられ、約10フィートの深さにある大量の水を処理する必要があった。

掘削された土砂は土砂置き場に運ばれ、多くの場合、広い範囲を囲む堤防の形成に用いられた。この堤防は、長い導管を備えた浚渫機によって掘削された半液状の物質の貯蔵庫として機能した。使用されたクーヴルー掘削機は、すでにドナウ川の治水工事で使用されていた。しかし、今回この掘削機が扱わなければならなかった物質は、より扱いが難しい性質のもので、水分を含んだ細かい砂で、非常に粘着性が高かった。掘削機のために敷設された軌道の長さは約3マイルで、以前に水位まで下げられていた古い運河の脇に沿って敷設された。使用された浮体式浚渫機は、長さ88フィート7インチ、幅19フィート8インチ、深さ7フィート9インチであった。アームの長さは39フィートであった。 [450]長さ4インチのバケットが船体を貫通した。バケットの形状はウィーンの調整工場で使用されていたものと同じであったが、ステージングが高く、バケットチェーンの駆動輪の軸は水面から26フィート3インチ上にあった。この高さの増加は、浚渫土砂の輸送に採用された異なる方法のために必要であった。スエズ運河で採用された輸送方法は、ベルギー運河工事でもほぼ同様であった。使用された導管により、掘削された砂と泥は、浚渫船から140フィートと150フィートの地点、水面から13フィートの高さで投下された。掘削された土砂は、排出地点から6フィート下の凹型導管に落下し、落下時に導管に沿って絶えずポンプで送られる水の流れに遭遇し、半液状の泥に変化した。導管の勾配は一般的に1/2000であった。それは、浚渫船の骨組みに接続された足場に取り付けられたケーブルによって支えられており、その足場の基部は船の甲板上に載っている。導水管はプラットフォームによってバランスが取られており、その上には導水管に水を汲み上げるための可搬式エンジンとポンプが設置されている。このプラットフォームは、導水管自体と同じ方法で浚渫船に吊り下げられている。全体の配置は、 453ページの図版に示されている。供給量と最大傾斜は、地盤の砕けやすさと混合物に含まれる水の量によって決まる。一般的に使用された割合は、水3に対して砂1であった。

掘削機が、水の作用でゆっくりと、あるいは全く崩壊しない固い粘土に遭遇した場合、掘り出された破片は導管を流れる水流に乗って運ばれたが、もちろん砂よりも速度は遅かった。大きな石も同様の方法で容易に処理できた。しかし、このような材料に遭遇するのはまれで、地盤は主に既に述べた細かい砂と少量の粘土から構成されており、粘土は容易に必要な固さに調整できた。

掘削された土砂を受け入れるために、以前に除去された固形物で形成されたアーチ状の構造物内に囲まれた濾過槽からなる貯水池が設けられた。長い導水路で直接貯水池に排出できない場合は、はしけが泥を積み込み、適切な場所まで運搬した。[451]

ヘント運河とテルネウゼン運河で採用された掘削機システム
。

[452]浮体式掘削機は、鉄骨フレームを載せた2つの船体の上に設置され、その上にバケットホイールを支える架台が取り付けられていた。エンジンとボイラーは一方の船体に設置され、もう一方の船体にはポンプとそれを駆動するためのエンジンが設置されていた。導管の上端はバケットホイールより78インチ下であった。導管は長さ100フィートで、バケットと同じ断面形状（直径17¾インチ）であった。導管は、船上に設置された架台に取り付けられた3本のケーブルで支えられ、バケットホイールのフレームに固定されていた。勾配は1/400で、これにより土砂を水面から22フィート3インチ上の高さに堆積させることができた。これらの掘削機は優れた性能を発揮し、容易に場所を移動でき、水位の変化にも影響を受けなかった。

浚渫土砂の貯蔵場所によっては、掘削機から1200フィートまたは1500フィートの距離まで浚渫土砂を運搬する必要が生じる場合が多かった。このような場合、補助導管が設けられた。これらは開口部があり、1000分の1の勾配で地面に敷設された。運河の両側の護岸を形成していた古い石積みの大きな塊が、掘削機によって持ち上げられることも少なくなかった。これらは通常、他の土砂と一緒に運ばれたが、時折、途中で止まって水路を塞ぎ、手作業で取り除く必要があった。

この輸送方法が採用できない場合は、浚渫土砂を積み込み、都合の良い荷揚げ場所まで運ぶためにバージが使用されました。これらの船は鉄製で、二重構造になっており、長さは82フィート、幅は15フィート8インチでした。同様の寸法のバージは、運河のさまざまな場所で必要とされる水中土工の形成にも使用されました。これらの船には、直径12インチの穴が13フィート間隔で設けられ、鉄製の管が内殻と外殻をつないでいました。これらの穴は、船に土砂を積み込んでいる間は弁で閉じられ、荷揚げしたい場所まで船が運ばれてきたときに開かれました。[453]

ヘント・テルネウゼン運河の掘削機。

[454]現在最も注目すべき成功を収めている浚渫船の一つは、モントリオール港と航路の改良工事に使用されており、「カナディアン・ドレッジャー」として知られています。この機械は、タグボートと平底船を伴う通常のセントローレンス川の浚渫船とは異なり、内部に泥ホッパーを備え、自走式であるため、実際には浚渫船、タグボート、平底船が一体化しており、それに応じて大型の船体が必要となります。最近、この浚渫船とオタゴで使用されている浚渫船を比較したところ、オタゴの浚渫船はセントローレンス川の浚渫船と同様に35フィートの深さまで掘削できるものの、後者の浚渫船はバケットが3分の1大きく、ほぼ2倍の効率で作業できるように配置されていると述べられています。オタゴ浚渫船はホッパーに砂を積み込みながら毎時400トンの速度で砂を積み上げていたと報告されているが、改良されたセントローレンス浚渫船は毎時750トンの速度で容易に平底船に砂を積み込むことができ、これは「世界最大の浚渫船」の作業速度のほぼ2倍に相当する。連続した時間あたりの処理能力については、砂を捨てたり平底船を交換したりするのにかかる時間を差し引く必要があり、セントローレンス浚渫船の場合は、これにより毎時処理速度は約650トンに低下するが、それでもオタゴ浚渫船の最高速度よりは優れている。

両タイプの浚渫船の1日またはそれ以上の期間の平均速度は、錨の移動、通過する船舶のために水路から出る、その他の偶発的な事態による遅延によってさらに低下します。これは単なる速度試験には存在しないものです。しかし、セントローレンス川の浚渫船は、12時間で4800立方ヤード、つまり1時間あたり平均500トンを浚渫することがよくあります。また、最近発表された月の報告書によると、2隻の浚渫船が合計117,525立方ヤードの粘土を浚渫し、週69時間の稼働で1隻あたり1時間平均336トンの浚渫を達成しました。

蒸気船と浚渫船を一体化したオタゴ浚渫船は、クライド川で完成させて輸出できるという点で、これまでに建造された中で最大かつ最高のものだと言われているが、水路を掘削する機械としては、セントローレンス川の浚渫船の方がさらに優れている。[300]

比較的近代的な別の機械は、全長92フィート、船体幅20フィートのラ・シャートル浚渫船として知られています。50馬力のエンジンを搭載し、バケットチェーンを駆動します。材料はバケットから2⅔フィート落下し、幅と深さが2¼フィートで底部が半円形の長い鋼鉄製のシュートに落ちます。シュートは浚渫船の軸から15⅓フィート突き出ており、高さ80フィートのせん断脚から24本の鋼鉄ケーブルで支えられています。せん断脚は浚渫船に固定された2つの鉄製ポンツーンの上に立っています。反対側のポンツーンは32トンのバラストで重りを付け、シュートのカウンターウェイトとなっています。材料はシュート（浚渫船に近づくにつれて傾斜が大きくなる1/20の全体的な傾斜を持つ）に沿って、材料の量の少なくとも2倍の量の水がシュートにポンプで送り込まれて引き込まれます。浚渫船は作業を開始して間もなく、 [455]毎時 183 立方ヤードの掘削土を持ち上げ、運搬した。費用は約 10,800リットルだった。別の浚渫船は、バケットから材料を、反対方向に回転する 2 組の鋭利な刃で構成された分割器に投棄した。この分割器は大きな塊を切り刻み、材料を鋭利な刃の格子に排出する。材料は格子を通り抜け、約 85 パーセントの水と混ざった状態で、鉄板の傾斜面に落下し、その傾斜面に沿って吸引ポンプのパイプに運ばれる。このデュモン 1 フィートポンプは、シルト用に特別に設計されており、エンジンとともに浚渫船の横のポンツーンに立っている。別の同様のポンプが、最初のポンプによって排出されたシルトを引き込み、1 フィートの鉄パイプに排出する。シルトは、650 ～ 1000 フィート離れた場所から、高さ 16 ～ 20 フィートの地点に、毎秒約 13 フィートの速度で投棄される。パイプの出口に形成された盛り土は非常に緩やかな傾斜ですが、沈下は急速かつ完全に進行します。浚渫船はすぐに毎時130立方ヤードの土砂を汲み上げて運搬することができ、この量は最終的には160立方ヤードまで増加すると思われます。この浚渫船は付属品を含めて12,800ポンドかかったと言われています。

アムステルダム運河の建設では、掘削土砂は浚渫船からある程度離れた岸辺に堆積させる必要がありました。そして、通常のバケット式浚渫船で引き上げられた後、はしけに積み下ろす代わりに、砂ポンプの上部にある垂直チャンバーに導かれ、排出量を調整するための適切な装置が設けられました。バート・アンド・フリーマン社製のポンプは直径3.5フィートで、毎分約230回転しました。ポンプは下側から水を吸い上げ、上側から下降する泥と混合し、直径15インチのパイプに排出しました。この排出パイプはこの工事の特別な特徴であり、革製の蝶番で連結された一連の木製パイプで構成され、浚渫船から岸辺までブイで浮かべられていました。場合によっては、パイプの長さは300ヤードにも達し、水面から8フィート上の高さで土砂を排出しました。各浚渫船とポンプは、12時間稼働で1日平均1500立方ヤードの排水能力を有していた。ハットン氏が設計した遠心式砂ポンプも、これらの工事で使用された。

ハルでは、ハンバー川の浚渫費用は、資本利息と減価償却費を除くすべての費用を含めて、1トンあたり2.1ペンスとされている。浚渫されるのは泥で、その粘稠度は様々である。この泥は、蒸気ホッパー船、通常の泥運搬船、タグボートによって、ドックから約1.5マイル沖合に排出される。[456]

クライド川では、減価償却、利息、ホッパーバージによる27マイルの輸送など、すべてを含めた平均コストは以下のとおりです。非常に硬い粘土、岩、砂は1立方ヤードあたり30.15d、硬いシルト、砂利、砂は24.17d 、シルト、粘土、砂は8.49d 、シルト、砂利、砂、粘土、泥は8.08d 、シルトと砂は1立方ヤードあたり7.94dです。

タイン川では、浚渫費用は浚渫する物の性質によって1トンあたり2ペンスから6.5ペンスまで変動する。ある浚渫船は1年間で100万トン以上を浚渫し、17～18マイルの距離を排出する費用を含めても、1トンあたり3.5ペンス強だった。

カーリングフォード・ラフの砂州撤去費用は、議会経費や機械の保険料など全て含めて、1トンあたり約1シリング9ペンスだった。1シーズンあたりの費用は、1トンあたり1シリング4ペンスから1シリング5ペンス、または1立方ヤードあたり2シリングから2シリング3ペンスだった。砂州は硬い粘土と岩石でできていた。

アバディーンでは、砂州から約2マイル先まで浚渫して運搬する費用は、保険料を含めて、減価償却費と利息を除いて、浚渫が1トンあたり1シリング2ペンス、排出が2.9ペンスで、合計で1トンあたり4シリング1ペンスです。

ウェア川のサンダーランドでは、減価償却費と利息を含む浚渫の総費用は1トンあたり2.37ペンスです。浚渫対象物は砂、砂利、粘土です。

ティーズ川のストックトンとミドルズブラでは、砂、砂利、そして時には巨礫の浚渫費用（浚渫土砂を海へ約12マイル運搬する費用を含む）は、1立方ヤードあたり4.96ペンス、または1トンあたり約2.5ペンスです。この金額には、浚渫設備への投資に対する利息を除くすべての費用が含まれています。

バーミンガム運河では、側壁が崩落したり、掘削箇所や高地からシルトや堆積物を含んだ水が流入したりした場合、堆積物が軟らかい場合は浚渫費用が1トンあたり5 ～ 9ペンス、硬い場合は1トンあたり10 ～ 14ペンスかかります。「スプーン浚渫船」の場合は1トンあたり約8ペンス、グラブ浚渫船の場合は状況が良好な場合で約5ペンスです。[301] 硬い物質を処理する必要がある場合は、運河から水を抜き、つるはしとシャベルで物質を掘り出す。狭い運河では、狭い水路を確保する必要があるため、浚渫費用が高くなる。 [457]浚渫船が運河に入ることができるように、船幅は狭くなっている。ただし、浚渫船が転覆するのを防ぐため、作業中は船体側面に木材の塊や鉄製のポンツーンを取り付けることで、船幅を広げることもある。[302]

ドナウ川の治水工事で主に用いられた浚渫機は、平均して25～30馬力で、傾斜アームが1本あり、これを下げて水深22フィート（約6.7メートル）以上の場所でも作業できた。浚渫機は、分配テーブルまたは昇降式エンドレスチェーンバケットを用いて、ワゴンに直接積み込むのに十分な高さがあった。非常に経済的であることが判明したこの機械の寸法は以下のとおりである。

  フィート    で。

ボートの長さ 88 7
幅」 19 8
身長 ” 7 9
水の汲み取り 3 11
作動蒸気圧は 6 気圧で、動力は 15¾ インチのシリンダーと 35 7/16 インチのストロークを持つ垂直エンジンで構成されていました。主軸の直径は 7 1/16インチで、ピニオンと駆動輪の比は 1 対 7 でした。バケットは鋼鉄製で、容量は 8.75 立方フィートでした。チェーンのリンクは長さ 31½ インチで、バケットが取り付けられているリンクは 1¾ インチ x 3½ インチ、その他のリンクは15/16インチx 3½インチでした。これらの機械は、ドナウ工場でさまざまな方法で使用されました。輸送装置または昇降ホイールとバケットを使用して、側線を走るワゴンに直接積み込みます。運搬装置は浚渫船に取り付けられ、長さ約46フィートの桁で構成され、桁の両端にある車輪によって駆動されるチェーンに取り付けられた鋼板でできたエンドレスバンドをガイドして運搬していた。浚渫船のバケットは内容物をこのバンドに排出し、独立した6馬力のエンジンによってバンドに前進運動が与えられ、その前進運動によって横のワゴン内のバラストが排出された。このシステム全体は、一方の端が浚渫船のデッキ上に、もう一方の端が機械の横に固定された小型補助ボートに固定された架台上に載っていた。その後、運搬手段に有用な変更を加えることができると考えられた。 [458]バラストを移送するため、浚渫船にはバケット付きの大きな車輪が取り付けられ、独立したエンジンで駆動された。この車輪は錬鉄製で直径19フィート8インチ、浚渫機のバケットからバラストを受け取るバケットが備え付けられており、持ち上げた後、開水路に排出され、そこから荷車に落ちた。この車輪のバケットは外周に固定され、自動的に水路に排出されるように配置されていた。この積載方法は優れた結果をもたらすことがわかったが、時間のロスと、浚渫された土砂が必ずしも荷車に容易に移送できるとは限らないことから、浚渫船の能力を最大限に活用することはできなかった。掘削された土砂の大部分はバージにも積み込まれ、適切な荷揚げ地点まで運ばれた。

浚渫機械による作業量は、掘削された土砂を除去するために利用できる手段に大きく左右され、これを規則正しく、かつ時間を無駄にすることなく行うことは、掘削作業の中で最も困難な部分の一つであった。

1870年と1871年の間、浚渫機は、既に説明したエンドレスバンドを使ってほぼ完全に貨車に積み込みを行っていた。そのうち2台はこの方法でのみ稼働し、他の2台は1872年に船への積み込みを開始し、翌年にはこの方法が全面的に採用され、生産量は著しく増加した。別の機械は、大きな車輪を使って貨車に積み込みを行った。工場の第1セクションと第3セクションで使用され、船への積み込みも行っていた浚渫機は、目覚ましい成果を上げた。

コンドルー式掘削機は、基本的に3本のレール上を走行する台車から構成されている。横方向に突き出したアームには、アーム下端の車輪を回すバケット付きのエンドレスチェーンが取り付けられている。このチェーンは、台車のフレームに取り付けられた20馬力のエンジンによって駆動され、機械全体は小型の4馬力機関車によってレール上を走行する。掘削中の斜面を走行する際に次々と土砂が充填されるバケットは、鋼板製または鋼製の縁が付いた錬鉄製である。バケットは2本の傾斜したチェーンに取り付けられており、上昇時には道路面に設置された緩い滑車を通過し、積載されたバケットを支える役割を果たす。この構造により摩擦が大幅に軽減され、チェーンの過度のねじれが防止される。 [459]バケットに積載された土砂は、底部のフラップ開口部から自動的に排出され、横に並ぶ貨車、または傾斜した導水路に落下する。これらの機械は、掘削箇所の横や上部を走行し、掘り起こした土砂は、連続した盛土を形成するように横に堆積させるか、貨車に積み込むことができる。

総水域面積520エーカーに及ぶマージー・ドック・エステートでは、1875年まで浚渫船は梯子式で、5隻は二段梯子、1隻は一段梯子を備えていた。各浚渫船にはホッパーバージが2組取り付けられていた。バージは長さ50フィート、幅20フィートで、容量は82立方ヤードであった。バージをシーコム・ナローズまで曳航し、そこで堆積物を投棄する費用がかさんだため、作業は高コストとなり、1874年には全長144フィート、幅23フィート、船倉深さ11フィート9インチ、ホッパー容量285立方ヤードの蒸気ホッパーバージが導入された。1876年には、同じサイズのホッパーバージがさらに2隻導入された。その後、ホッパー容量414立方ヤードの大型バージが導入された。これらは従来のシステムよりもはるかに経済的であることが判明した。

脚注
第33章

[299]1878年に英国科学振興協会G部会で発表された「ダブリン港の最近の改善点」に関する論文。

[300]モントリオールの主任技師、ケネディ氏、『エンジニアリング』誌、1881年9月号。

[301]GR・ジェブ氏による「運河の維持管理」等に関する論文が、1888年の『芸術協会誌』に掲載された。

[302]平均上部幅が36フィート、平均水深が5フィートのバーミンガム運河では、この作業はプリーストマン式グラブ浚渫船で行う必要があるが、ほとんど問題は発生しない。

[460]

第34章
運河船
「指示された船は迅速な商業のために航行し、
最も辺境の地域同士が同盟関係を結ぶ方法。
これにより、宇宙の都市の一つが、
ある者は利益を得るかもしれないが、すべての人に供給が行き渡るだろう。」
―ドライデン
運河技師や管理者が対処しなければならない最も重要な問題の一つは、運河の幅と扱う交通量の特性に最も適した船の形態を採用することです。ほとんどの運河は、大型船の使用を許容できるほどの規模ではありません。テムズ川、ドナウ川、ライン川といった大河でさえ、使用される船舶のサイズは、外洋航行用蒸気船にとってはばかげていると思われるほど小さい制限に抑えなければなりません。この事実だけでも、内陸水路での輸送コストは海上輸送コストよりもはるかに高くなります。また、バーミンガムからロンドン、そして同じく中部地方の中心都市であるバーミンガムからセヴァーン川に至る運河ルートなど、多くの主要な交通路では、運河の幅が変わるため、最小幅に適したサイズの船を使用する必要があり、これはもちろん大きな動力の無駄遣いとなります。

改良されたフランスの運河は水深6.5フィートで300トンのバージが通行可能であり、ベルギーのサントル運河は水深8.5フィートで400トンのバージが通行可能です。エリー湖とハドソン川を結ぶエリー運河では、250トンのバージが大量の船舶を輸送しています。この運河は水深7フィート、底幅56フィート、傾斜1～1.5の側壁を備え、閘門は長さ110フィート、幅18フィートです。ウェランド運河とセントローレンス運河は、北米の大きな内陸湖から海岸へのアクセスを1000～1500トンの船舶で提供しているため、規模が大きく、ヘント・テルネウゼン運河と同様に、内陸運河と船舶運河の中間的な位置を占めています。[461]

カナダの水域で使われる、外輪式の浅喫水船は「河川蒸気船」と呼ばれ、独特な構造をしている。絶対に必要な条件が3つある。第一に、船底が完全に滑らかであること。第二に、船体と動力源に剛性がないこと。第三に、水面で推進力を発揮すること。これらは一見簡単に実現できそうに見えるが、実際は非常に難しく、理解するには蒸気船とその使い方を長年経験する必要がある。実際、船長や水先案内人の人生において、その「操縦」を習得するまでに相当な時間が経過している。しかし、一度コツを掴めば、これらの小型蒸気船で驚くべきことができるようになるのだ。

シェルフォード氏[303]は、これらがカナダの運河で使用される最も有用な種類の船であると主張している。竜骨やそのような障害物がないため、船は水上で皿のように旋回できる。また、4つの舵（時には20フィートの長さ）により、通常の蒸気船では無力な急流や流れの中でも船を巧みに操縦できる。船体と機関に剛性がないため、蒸気船はどんな軟らかい土手にも乗り上げることができ、貨物の積み下ろしや船の後退も容易である。

推進力は、船尾に設置された船幅いっぱいの大きな車輪で、水車のアンダーショット水車に似ており、両側に1つずつ、計2つのシリンダーによって駆動される。この車輪のフロートは、軽荷状態では水中にわずか8～10インチ、積載状態では30インチしか沈まないため、スクリュー船や外輪船から発生するような破壊的な潮流は生じない。

カナダ北西部の河川で使用される船は、全長約220フィート、幅38～40フィート、喫水10～12インチ（軽荷時）で、約400トンの積載能力を持ち、蒸気船のように建造されたはしけを（曳航ではなく）3倍もの重量物を押し出すことができる。

英国で一般的に知られている運河船と運河輸送のシステムの中で最も効率的なものは、エア・アンド・カルダー運河で採用されているものかもしれない。蒸気船が、10隻から20隻の運河船またははしけの船団を牽引し、各船は約40ネットトンの貨物を運ぶ。長さ215フィートの閘門は、蒸気船、補助船、および11隻の船を一度に通過させるが、船団がこれより長い場合は、2つに分割する必要がある。船は長さ20フィート、幅16フィート、深さ7フィートまたは7フィート6インチである。積載時の喫水は6フィートから6フィート6インチで、 [462]列車全体で 700 ～ 900 トンの荷物を運びます。通常、これらのボートは牽引するのではなく、後ろから押されるため、操舵に利点があります。蒸気船には、両側に 1 つずつ、直動シリンダーが 2 つあり、ワイヤーロープがプーリーに巻き付けられて直接それらに送られ、その後、各ボートに取り付けられたガイドに通されます。操舵装置は、列車が 2 つの凸面によって任意のカーブに進入でき、垂直に自由に上下できるように工夫されています。ボートはワイヤーロープで連結されており、各ボートの各角にあるガイドを通ってボート全体に沿って走っています。ロープはその後、蒸気船の操舵輪に通されます。ボートは実際には鉄製の箱で、たとえばリーズからグールまで輸送する場合、ホイストに置かれ、その中にボートを固定するクレードル付きのケージがあります。ボートがシュートの高さまで持ち上げられると、自動的にひっくり返り、石炭やその他の貨物を専用のシュートまたは注ぎ口を通して船内に排出します。ボートと台座は元の位置に戻ると、持ち上げる際に使用したのと同じ油圧装置によって再び運河の水位まで降ろされます。エア・アンド・カルダー運河の管理者であるバーソロミュー氏は次のように述べています。[304] このシステムによる鉱物輸送のコストは、戻り空荷を含めて、1トンあたり1マイルあたりわずか0.0119ペンスであった。一般貨物や商品を運ぶタグボートのコストは1トンあたり1マイルあたり0.034ペンスであった。一方、同様の設備が存在しないリーズ・アンド・リバプール運河での同じ輸送のコストは、1トンあたり1マイルあたり30ペンスであった。コストの差は主に、雇用されている人員の差によるものである。通常、各ボートに2人が雇用され、タグボートに4人が雇用され、合計12隻のボートで28人が雇用されるが、上記のシステムでは、タグボートの乗組員4人だけでボートの列を運用することができる。エア・アンド・カルダー社は現在、鉱物だけでなく一般商品も輸送できるようにボートを改造し、そのためのデッキとハッチウェイを取り付けた。

EJロイド氏は、運河に関する特別委員会（1889年）に、イングランドとウェールズの様々な運河が輸送可能な船舶の大きさを示す報告書を提出した。[305] これらの数字は示唆に富んでおり、この主題に関心のある人なら誰でも目を通す価値がある。この数字は、 [463]既存の航路では、全長100フィートを超える船舶が航行できる。最も一般的な寸法は、長さ70フィートまたは75フィート、幅12フィートまたは14フィートである。全長212フィート、幅22フィートの船舶が航行できるエア・アンド・カルダー運河は、この一般的な規則の注目すべき例外である。全長163フィート、幅29フィート6インチの船舶はグロスター・アンド・バーミンガム運河を航行でき、セヴァーン川は全長270フィート、幅35フィートの船舶が航行でき、ロンドン橋からテムズ川は全長140フィート、幅22フィートの船舶が航行できる。また、ケネット・アンド・エイボン運河の一部では、全長120フィート、幅18フィートの船舶が航行できる。運河航行において豊富な経験を持つロイド氏は、全長110フィート、幅11.5フィート、喫水6フィートの船舶に対応できる、積載量約120トンの改良型閘門をイギリスの主要運河に導入することを提案した。[306] アバネシー氏は、運河船は200トンを運搬でき、運河はそれに合わせて整備されるべきだと提案した。[307] 一方、ジェームズ・オールポート卿は、交通の取り扱いの容易さから小型船の方が大型船よりも優れており、したがって小型船が優先されるべきだと主張している。[308]

インドでは、政府がソーン運河に蒸気船を配備しており、オリッサ運河で現在行われているように、民間企業がその事業を引き継ぐまで運行を続ける予定である。

以下は、そのうちの1つであるコエルについての記述です。

長さ 114 足
ビームオーバーオール 16½ 」
ドラフト、満載 3½ 」
石炭貯蔵庫容量 7 トン
そのうち5¾トンは、運河の始点からアラまでの往復116マイルの航行で使用され、所要時間は約26時間、つまり1時間あたり7,450ポンドの消費量となり、公称出力25馬力のエンジンとしては非常に大きな消費量である。

一等客8名と二等客150名分の客室が用意されており、貨物積載容量は2500立方フィート、または50トン×50立方フィートです。

25馬力のエンジンは、採石場軌道で使用されていた機関車の1つでした。蒸気圧は120ポンドです。船体は、船尾に直径11.5フィートの単一の外輪を備え、長さ5フィート、幅1フィートのフロートが20個取り付けられています。[464]

船体は厚さ3/16インチの鉄製で、完全に平底で断面は長方形、ビルジも長方形です。船首は湾曲しており、船尾は垂直で、船尾は24フィートにわたって傾斜し、垂直方向の深さは1フィートになっています。これは、舵を反転させたときに後流を逃がすためです。舵は2つあり、操舵は船首部分から行います。運河での速度は時速6.5～7マイルですが、6つの閘門を通過するのに時間がかかるため、58マイルの航行には下流で11～12時間、上流で13時間半～15時間かかります。

これらの蒸気船は昨年、42,900人の乗客と2,500トンの貨物を運び、3,175ポンドの収益を上げた。

各種蒸気船の運航コストは、利息と減価償却費を除くすべての費用を含めて、1マイルあたり9.36ペンスから36.48ペンスであった。

運河の過去1年間の総収入は7080ポンドで、1881～82年の9300ポンドを下回った。

船舶に課される通行料は、1トンあたり1 マイルにつき1/8ペンスから1/5ペンスです。

蒸気船の料金は、1トンあたり、また乗客1人あたり1マイルあたり約3/8ペンスです。現地船の料金は需要に応じて変動し、高額です。輸送の大部分は、人が操縦する現地船で行われています。ソーン水系の2つの主要運河の区間は非常に大きく、129万5000エーカーの灌漑用水を供給しなければなりません。幅は約200フィート、満水時の水深は9フィート、最小水深は約7フィートです。支流の水深は、水面では90フィートから60フィートまで変化し、最小水深は6フィートです。

ボートが閘門を通過するのにかかる時間は、ボートの入出と閘門操作から成ります。側壁に水門を採用することで、ブルゴーニュ運河の閘門は 2 分で満水または空にすることができますが、ボートの入出にかかる時間は、ボートの速度、喫水、牽引方法によって大きく異なります。100 トンから 150 トンの商品を積んだ蒸気船は 6 分から 8 分で閘門を通過しますが、ヨットや魚雷艇は 4 分から 6 分で通過します。パリとリヨンの間の主要な水上交通は、ヨンヌ川の水深不足によって制限されているため、全長 125 フィート、喫水 4.5 フィートの新しいボートによって行われています。これらのボートは 210 トンを積載できますが、積載量は通常 130 トンから 180 トンです。彼らはパリとリヨン間の航路を11日から12日かけて進み、ブルゴーニュ運河を6日から7日かけて横断する。[465]

造船業者は、閘門が通過できる最大サイズの船を建造してしまうことが多く、その結果、船の出入りが遅くなり、手間がかかるという誤りを犯しがちです。1日に22マイル航行できる200トンの船は、12.5マイルしか航行できない275トンの船よりも実用的です。速度が速くなると牽引コストは多少高くなりますが、航行回数が増え、貨物輸送量が増え、運航頻度も高くなります。バーゴイン運河の閘門を延長することで、輸送速度を低下させたり、牽引コストを著しく増加させたりすることなく、積載量を3分の1増加させることが可能になり、フランスの内陸水運にとって有益な事業であることが証明されました。

1871年、ニューヨーク州議会は、エリー運河をはじめとする管轄下の運河をより有効に活用できるようにするため、運河における船舶推進のための蒸気、熱、電気、または動物動力以外のあらゆる動力源の導入を奨励し、奨励することで、州内の商業を促進・発展させる法律を可決した。

この法律の第 1 条は、運河上のボートの推進に蒸気、熱、電気、または動物の力以外のあらゆる動力源を実用的かつ有益に使用および適用できる発明または装置を実際に「試験および検査」するための委員会を任命した。当該検査および試験は、1871-72 年の運河航行シーズン中に、当該委員が命令および指示する時期に、当該委員によって実施される。当該委員は、当該発明または装置のいずれもこの法律の要件を完全に満足に満たさないと判断した場合、当該発明または装置をすべて拒否する権利を有し、また、ここに明示的に要求される。ただし、当該委員は、

発明または装置は、試験のために提供した当事者の適切な費用および料金で試験および試用されるものとする。
当該船舶は、当該船舶の推進に合理的に必要な機械および燃料の重量に加えて、運河を航行する船舶を現在規制している規則および規制の下で、試験または試運転展示において、エリー運河で少なくとも200トンの貨物を輸送できる能力を有し、実際に輸送しなければならない。
当該船舶の速度は、運河またはその構造物に損傷を与えることなく、平均時速3マイルを下回ってはならない。[466]
ボートは、自身の機械の動力によって容易に停止または後退できること。
発明または装置の簡素性、経済性、耐久性は、その価値と有用性の要素でなければならない。
この発明、装置、または改良は、現在の運河船に容易に適用できること、そして、

「最後に、委員会は、発明または装置が運河輸送のコストを削減し、船に直接動力を加える以外の推進または曳航手段によって運河の容量を増加させ、運河での現在の曳航方法にいかなる形でも干渉せず、この法律の規定の他のすべての点に準拠していることを十分に確信し、その利益を受ける権利を有するものとする。」しかし、ベルギー式として知られるシステム、または運河の両岸での蒸気機関またはその他の推進方式は除外された。これらの要望を満たすために多くの試みがなされてきたが、その中でバクスター式として知られるシステムはおそらく最も成功したものである。

中国の運河で、ジョージ・ステイントン卿は、わずか14トンの積載量で、床幅8フィート、喫水線幅約10フィート、全長50フィート、喫水2フィート3インチ、両端が尖った軽量の船が、時速5.5マイルの流速に逆らって進んでいるのを目撃した。船には28人の曳航係、つまりロープを引く人が繋がれており、さらに3人の人が船内で竿を使って漕いでいたにもかかわらず、水路の幅や深さが船の断面に比べて著しく狭くなっていないにもかかわらず、船は時速4分の1マイルの速度でしか進まなかった。

運河船が氷に覆われた水域を航行できるようにするため、多くの提案がなされ、少なからぬ実験が行われてきた。寒冷地では、このため運河の利用は通常、年間のおよそ半分に限られている。しかし、それらのどれもが大きな成功を収めたようには見えない。

1796年頃、シュヴァリエ・ベンタンクール・モリーナは芸術協会に、船尾に巻き上げ機を備え、一対のナイフまたは鎌に円運動を与える、あるいはレバーでナイフに交互運動を与えるバージの模型を寄贈した。これは、バージが浮かぶ運河の底付近や運河の傾斜した側面の雑草を刈り取るためのもので、ナイフは [467]水面下の任意の深さで、水平または任意の角度で回転します。ほとんどの冬には、運河やその他の停滞水域で、厚さ1インチまたは1.5インチ以下の氷がかなり長い間残ることがあります。この厚さ、あるいはそれ以下の氷でも、氷を割らない限り運河での交易を止めるのに十分です。そのため、霜が降りる毎朝、氷が通常より厚く、霜が強くなり、続く見込みがない限り、氷を割ることをお勧めします。これは、傾斜または突出した頭部が頑丈な鉄板で覆われた、頑丈な四角い頭部のバージによって行われる場合がありました。これらのバージの1つが、数頭の馬によって運河に沿って各閘門に引き込まれると、氷の上に持ち上がり、それによって船の前で氷を割ります。閘門の周りでは、棒の先で踏みつけて氷を割る必要がありました。シミングトン氏は、霜の降りるような天候の際に船首の氷を砕くために、蒸気船の先端にエンジンで駆動する砕氷機を取り付けた。

100トンのバージ10隻を、1隻だけを牽引するのに必要な動力とほとんど変わらない動力で牽引できるという魅力的な見通し、そして各バージへの迅速な積載、運河沿いの途中埠頭でのバージの切り離しと連結といった魅力的な利点が、最近フランスで議論された単一幅運河の採用案の中で提示された。

一方、この場合、定期時刻表を厳格に施行する必要があり、すべての船を列車に編成しなければならず、出発時に時間のロスが生じ、折り返し地点では、戻り列車が通過できるように運河が拡張されるため遅延が発生し、蒸気船はもはや好きな場所や時間に航行できなくなるという議論もある。橋や閘門はすでに単幅であるため、より安価に建設することはできず、提案されている長さ150メートル（490フィート）の長い閘門は、バージの列車を通すために、現在のフランス式閘門（長さ126フィート）よりもはるかに費用がかかる。閘門が非常に少ない場合でも、単幅運河は通常の二幅運河よりも9分の1以上安くはならない。したがって、最終的には、通行料から1トンキロあたり1ミリ（1トンあたり1マイルあたり0.016ドル）以上削減することはできないだろう。曳航の項目で唯一節約できるのは蒸気タグボートの石炭消費量で、ウィレブルック運河では1トンキロあたり約0.25ミリ（1トンマイルあたり0.008ドル）かかる。もしこの半分の0.25ミリ（0.004ドル）を幅1本の運河で節約できれば、それが経済効果の全てとなる。 [468]それによって実現される。曳船と列車の最後尾のバージを除くすべてのバージを廃止することについては、舵のないバージの列車を運河の曲がり角で操作することは事実上不可能であり、列車を編成または解散しなければならない埠頭やドックでバージを個別に扱うことは非常に面倒で困難な作業になるだろうと主張されてきた。さらに、貨物を監視する人員が少ないため、貨物が適切に監視されないだろう。幅1の運河で可能な総節約額は、1マイルあたり1トンあたり0.020ドルだが、鉄道と同様の計画で運河サービスを組織しなければならないことに伴う追加の管理費用によって相殺される可能性が高い。

脚注
第34章

[303]カナダの運河と浅喫水蒸気船航行に関する論文。『芸術協会誌』、1888年。

[304]運河に関する特別委員会、1883年、報告書、44ページ。

[305]報告書付録2、206ページ。

[306]レポート App.、2、117-119。

[307]同上、2、1548-1550。

[308]同上、2、1281-1283。

[469]

第35章
　国家による水路の取得及び管理
「人間の精神の進歩は遅い。永遠の法則によって、天の摂理が暴力に、貧困に略奪を定めたことが発見されたのは、200年後のことだった。しかし、あなた方の祖先はついに不正義の悪しき管理に目を向けた。彼らは、あらゆる専制政治の中で、自由な民衆の専制政治が最も耐え難いものであり、国民全体に対して制定された法律は、国民の服従を確保する最も効果的な方法ではないことを悟った。」—エドマンド・バーク

イギリスは、通信手段に対する国家管理権を留保せず、また鉄道や水路を公費で整備していない世界で唯一の国である。アメリカ合衆国政府は国内の鉄道に所有権を持たないが、各州政府は運河に所有権を持っている。フランスでは、運河の大部分は国が所有し、ほぼ完全に管理している。ドイツでは、鉄道と運河の大部分は国が所有しており、後者の拡張は主に公費で行われている。イタリアとロシアでも、現状は同様である。イギリスの植民地、特にインドとカナダでは、鉄道と水路はともに公費で整備され、国民に対して責任を負う役人によって管理されている。一方、イギリスでは、鉄道と水路の両方が民間企業によって独占されることを許容しており、その結果は既に述べたように水路にとっては悲惨なものとなり、鉄道に関しては、国民が制御できない独占の鉄の支配下に置かれているため、国民にとってほぼ同様に深刻な結果を招く恐れがある。

公共の利益を念頭に、国が英国の鉄道を買収し、ドイツやベルギーで行われているように運営するという提案は、これまで政界であまり支持を得られず、いくつかの重要な王立委員会やその他の機関によって阻止されてきたため、 [470]鉄道の買収を怠ったことで国内の貿易と商人に与えた損害の一部を、水路の再建運動を支援することによって、国が何らかの形で是正するべき時が来たのではないか、検討する価値があるかもしれない。まさに今が、そのような措置を講じるのに絶好の機会である。運河は間違いなく安価に買収でき、比較的少ない費用で拡張・改良できるだろう。

国家による水路管理という主題に関して、MBコッツワース氏は非常に的確な発言をしている。[309] 「輸送コストが国の貿易と発展に及ぼす計り知れない影響を考慮すると、この解決策が最初に思い浮かぶのは当然のことである。特に、郵便局や電信の運営、そしてフランスにおける運河の政府管理の例において、政府による管理の有益な結果がこれほど顕著に示されている場合はなおさらである。共同体の利益のみを重視する者は皆、この方法が国家にとって最大の利益をもたらし、最終的には最良の解決策となることを認めざるを得ない。」

政府による統制の主な利点としては、以下の点が挙げられる。

内陸水運システム全体が、包括的な計画によって国家の利益のために開発・運営され、それによって初めて鉄道料金との真の恒久的競争が確保され、鉄道料金が抑制されることになるだろう。
私益による独占や貿易制限の可能性はすべて回避される。
政府による保証があれば、最低金利（例えば2.75%または3%）で資金調達が確保され、コストを低く抑えることができる。
「減債基金」を導入することで、これらの航路は最終的には維持管理のためのごくわずかな料金を除いて、通行料が無料になる可能性がある。
分類、通行料、および通過料金の取り決めの統一性を促進する。
こうして鉄道所有の運河の問題は解決されるだろう。
また、水利権や漁業の妨害などにおける既得権益の廃止により、洪水の困難が可能な限り解消され、都市やその他の公共用途のための水の貯蔵が促進される。
上記の利点は、商業と国民に限りない恩恵をもたらすだけでなく、労働者階級の雇用増加につながり、貿易の復活と恒久的な拡大によって国家の富を増大させるだろう。こうして、新たな負担を課すことなく、現在の負担を軽減することができる。」

[471]同じ著者は、運河の国家管理における欠点と困難を次のように述べている。

世論はまだ、そのような提案を実行に移せるほど成熟していない。
鉄道（現在、大量輸送をしっかりと掌握している）と競争して成功するためには、広範囲にわたって強力な運送会社を設立し、航路を運営し、沿岸の町と沿岸汽船との間で通行料金で輸送を相互接続することが不可欠である。
政府が輸送を引き受けなければ、民間の商人は高額なターミナル料金や代理店費用などのために不利な立場に置かれ、鉄道との競争に対抗することが非常に困難になるだろう。一方、鉄道は旅客輸送やその他の輸送によって運河との競争を維持できる。
政府の手に委ねられた後援は、党の目的のために悪用され、政治的な不正行為などにつながる可能性がある。
良質な運河には非常に高額な費用がかかる一方、質の悪い運河はどんな価格でも割に合わないと見なされるだろう。
鉄道の公平性を保つためには、政府は、鉄道が抱える1億ポンドの非生産的な資本（土地と発行不足の株式）にもかかわらず、現在の高騰した価格で鉄道を買収することなく、鉄道の運営責任を引き受けることはできない。
現在の鉄道の莫大な資本は、議会や株主を通じて国全体に既得権益を形成しており、政府が運河を接収することを許すには強大すぎる。

エディンバラ・レビュー誌のある最近の論者は、「英国の鉄道会社が運河資産を破滅させてきたやり方は、議会が公共政策の重要な側面に無関心であることの表れである。公共の福祉の観点からすれば、鉄道会社が有料道路債券を買い取り、有料道路で好きなだけ通行料を徴収することを許すことは、鉄道会社が債券を買い取り、運河資産を破滅させてきたことを黙認することと同じくらい正当化されるだろう」と述べている。 [472]運河の運航停止。このような支配権の変更を容認することの危険性は、最高通行料を規制する複数の議会法に挿入された条項によって認められているが、これらの条項は形骸化したままになっている。商務省は、この件に関して苦情申立人に対して助言も支援も提供できないと表明した。当時商務省長官であった（後のトーマス・）ファラー卿は、1872年に、鉄道会社が運河の輸送を阻害できる程度に運河を所有している現状は、公共の利益の観点から見て最悪の状態であると意見を述べた。今となっては、この弊害を是正しようとするのは手遅れである。鉄道会社が、低速で重量のある輸送を鉄道に押し付けることが財政的に誤りであると確信しない限り、たとえ他のすべての人々が国内航路の国家的重要性についてどれほど確信したとしても、運河システムの再建は不可能である。

輸送に関する多くの現在の問題の中で、鉄道と競合する形で、国の水路をどれだけ収益性があり便利に利用できるかという問題ほど緊急性の高いものはありません。これは世界の主要国すべてで繰り返し提起されてきた問題であり、いまだに解決されていません。大陸諸国、特にフランス、ドイツ、ベルギー、オランダでは、安価で十分な水上輸送を確保することが極めて重要視されており、それぞれの輸送システムには自然な機能があると認識されているようです。鉄道は旅客や高運賃の貨物を輸送する役割を担い、水路は重量のある荷物や価値の低い貨物を低速で地点間輸送する役割を担っています。しかし残念ながら、それぞれの輸送における平均サービスコストについては共通の合意が得られていません。実際、これまで見てきたように、最も適切な条件下では、水上輸送のコストは驚くほど低いのです。ベルギー、フランス、ドイツでは、1トン1マイルあたり10分の1ペニー以下であることが証明されている一方、鉄道輸送のコストはめったにその2倍を下回らない。しかし、もちろん、多くのことは現地の状況や使用される輸送手段に左右される。

国家は、制定または取得によって、水上輸送の安さから生じる莫大な経済的利益を国が失わないように注意すべきである。これまで、この利益はこれらの島々の人々にとってほぼ完全に失われてきた。まず、 [473]第一に、運河システムが放置され、荒廃してしまったこと。第二に、鉄道会社に運河用地を取得する権限が与えられ、それらの用地が荒廃したり、鉄道線路に転用されたりしたこと。運河所有者自身も、重大な責任を免れることはできなかった。彼らは繁栄していた時代には、高額な通行料や料金を維持することで莫大な利益を上げ、それによって鉄道システムの発展を助長し、自らの衰退、あるいは完全な消滅を招いたのである。[310]

議会は運河会社に対して、その後鉄道会社に対して行ったのとほぼ同じような振る舞いをした。議会は運河会社に独占権と過剰な権限を与えたが、それらはほとんどの場合、同じように、貨物船業者から可能な限りの金額を搾取するために、商人に対しても、そして会社自身に対しても、利用された。

議会が初期の運河会社に与えた最も注目すべき特権の一つは、独占権を守るために、新設された運河の交通に対して通行料と補償料を徴収する権利であった。場合によっては、運河会社は数年のうちに、交通への損害に対する補償として、当初の資本金以上の金額を受け取った。この点に関して、EJ ロイド氏は次のように述べている。「これらの新しい運河はすべて、従来の運河では得られなかった支流の輸送量を引き込むことによってのみ成功するという事実が、立法府によって完全に見落とされていたようで、貿易業者にこのような抑圧的で不当な徴収を認める理由として、どんなにばかげた言い訳も許されたようだ。多くの例を挙げることができるが、一例として、あるケースでは、輸送が既存の運河から 4 マイル以内にない場合に 1 トンあたり 11 半の料金が課され、別のケースでは、距離が 5 マイルを超える場合に 1 トンあたり 6 の料金が課された。これらに加えて、橋の通行料も挙げられる。これは、ある運河で陸揚げされた、または運ばれる予定の貨物が、別の古い会社の橋を渡る際に支払う料金であった。」[311] 運河は事実上王国のすべての交通を独占していたが、 [474]運河の輸送にこのような重い負担が課せられたことは、運河業者の利益にとってそれほど深刻な問題ではなかった。確かに一般市民は被害を受けたが、通過する輸送量はほとんどの場合、運河が株主にとって満足のいく配当を得られる程度であり、そのため運河業者は多かれ少なかれ公共の利益を気にかけず、鉄道会社と輸送をめぐって絶えず競争しなければならない現在とは全く異なる方法で貿易の制限を捉えていた。」ロイズ氏は、公共の利益のために安価な運河輸送を実現するには、すべての通行料と補償料の完全廃止と、通過距離に応じた通行料の導入による自由貿易の確立が絶対に必要であると主張している。

この章の主題に関する考察を大幅に拡張することは容易に可能であるが、その必要はないと思われる。他のほとんどすべてのヨーロッパ諸国とは異なるイギリスの慣行が、結果によってどの程度正当化されるかは、時が経てば明らかになるだろう。今のところ、その正当化は明白とは言い難いことを認めざるを得ない。水路は著しく軽視されてきた一方で、鉄道は非常に高額な運賃と通行料を課すことが認められてきた。これらの料金は今後大幅に軽減される見込みはほとんどなく、鉄道が輸送手段において獲得した支配的な利権は、大規模な運河輸送への回帰をほぼ確実に困難にするだろう。

脚注
第35章

[309]英国における内陸水運の現状に関する論文、およびその改善策の提案、『芸術協会誌』、1888年。

[310]1833年、鉄道建設が本格的に計画され始めた頃、イギリスの主要運河会社7社の配当金は年間25～124パーセントの範囲であったが、他の会社ではさらに高い利回りを得ていた可能性が高い。

[311]ウォリックシャーにある2つの運河（資本金25万ポンド）は、このようにして他の3つの運河会社に100万ポンド以上の補償通行料を支払った。

[475]

付録。
I. 1852年までのイングランドにおける
河川改良と運河航行の年表
15世紀。
1423年。テムズ川の航行。

リー川航行。
ウーズ川（ヨークシャー）の航行。
16世紀。
1503年。セヴァーン川の航行。
1504年。ストゥール川（エセックス州）の航行。
1531年。ハンバー川とウーズ川の航行。
1531年。エクセ川の航行。
1570年。リー川
1571年。ウェランド
1572年エクセター運河
17世紀。
1623年。コルン川の航行。
1662年。イッチン川
1662年。ワイ川
1664年。エイボン川
1664年。メドウェイ川（上流）。
1670年。ウェイ川
1670年。ビューレ川、ヤーレ川、ウェイブニー川の航行。
1670年。ウーズ川（サフォーク州）の航行。
1670年。フォス・ダイク航路。
1672年。ウィザム川
1678年。フォール川とヴェイル川の航行。
1699年。リバーズ・トーン・アンド・パレット
1699年。エア川とカルダー川
1699年トレント川航行
18世紀。
1700年。エイボン川とフローム川の航行。
1700年。ディー川航行（および1732年）。
1700年。リバーラーク航行。
1701年。ダーウェント川
1702年。リバー・フランク
1705年。ストゥール川
1714年。ネネ川
1715年。ケネット川
1716年。ウェア川
1720年。リーズ・リバプール運河。
1720年。マージー川とアーウェル川の航行（および1794年）。
1720年。ウィーバー川航行。
1720年。デーン川
1721年。「リバー・エデン」
1726年。ダン川
1726年。ベヴァリー・ベック
1730年。ストラウドウォーター運河。
1737年。ローデン川の航行。
1737年。ブリッジウォーター公爵の運河（および1759年）。
1749年。レイ川とレーン川の航行。
1751年。ナール川航行。
1751年。エイボン川（ウォリックシャー）。
1753年。河川荷車航行。
1755年。サンキー運河。
1757年。ブライス川の航行。[476]
1757年。アイベル川
1758年。カルダー川とヘブル川の航行。
1759年。ストート川の航行。
1759年。クライド川
1763年。ラウス川航行。
1766年。ソアー川航行。
1766年。トレント・アンド・マージー運河。
1766年。スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河。
1766年。チェルマー川とブラックウォーター川の航行（および1793年）。
1767年。ユア川の航行。
1767年。ドリフィールド
1767年。アンチョルム川の航行。
1768年。ドロイトウィッチ運河。
1768年。コベントリー運河。
1768年バーミンガム運河。
1768年。フォース・アンド・クライド運河。
1769年。オックスフォード運河。
1770年。モンクランド運河。
1770年。リーズ・リバプール運河。
1771年。チェスターフィールド運河。
1771年。ブラッドフォード運河。
1772年。エルズミア運河。
1772年。マーケット・ウェイトン運河。
1773年。ビューレ川の航行。
1774年。ジョン・ラムズデン卿の運河。
1774年。ブード運河と港。
1775年。グレスリー運河。
1776年。ダドリー運河。
1776年。ストゥールブリッジ運河。
1778年。ベイジングストーク運河。
1778年。ベッドフォード川。
1783年。テムズ・セヴァーン運河。
1785年。アルン川の航行。
1788年。シュロップシャー連合運河。
1789年。アンドーバー運河。
1789年。クロムフォード運河。
1790年。ウーズ川（ヨークシャー）の航行。
1790年。グラモーガンシャー運河。
1791年。ヘレフォード・アンド・グロスター運河。
1791年。レスター航海。
1791年。レック川とアイ川の航行。
1791年。マンチェスター・ボルトン・ベリー運河。
1791年。レオミンスター運河。
1791年。メルトン・モウブレイ運河。
1791年。ニース運河。
1791年。ウースター・バーミンガム運河。
1792年。メドウェイ川（下流）航行。
1792年。ノッティンガム運河。
1792年。モンマスシャー運河。
1792年。ホーンキャッスル運河。
1792年。ランカスター運河。
1793年。グロスター・アンド・バークレー運河。
1793年。アバーデア運河。
1793年。ブレコン・アバーガベニー運河。
1793年。ストラトフォード・アポン・エイボン運河。
1793年。レスターシャー・アンド・ノーサンプトンシャー運河。
1793年。グランサム運河。
1793年。グランドジャンクション運河。
1793年。フォス川の航行。
1793年。ダービー運河。
1793年。ステインフォース・アンド・キードビー運河。
1793年。ウルバーストン運河。
1793年。シュルーズベリー運河。
1793年。ウォリック・バーミンガム運河。
1793年。ケイスター運河。
1793年。バーンズリー運河。
1793年。オークハム運河。
1793年。ディーム・アンド・ダヴ運河。
1793年。クルイアン運河。
1794年。モンゴメリーシャー運河。
1794年。ワーウィック・アンド・ナプトン運河。
1794年。ピークフォレスト運河。
1794年。ロッチデール運河。
1794年。ハダースフィールド運河。
1794年。ケネット・アンド・エイボン運河。
1794年。マージー川とアーウェル川の航行。
1794年。スウォンジー運河。
1794年。ウィズベック運河。
1794年。サマセットシャー石炭運河。
1794年。アシュビー・デ・ラ・ゾウチ運河。
1794年。スリーフォード航路。
1795年。ウィルツ・アンド・バークス運河。
1795年。イルチェスターとロングポート間の航行。
1795年。ニューカッスル・アンダー・ライム運河。
1795年。ダービー運河。
1796年。ドーセット・サマセット運河。
1796年。グランド・ウェスタン運河。
1796年。アバディーン、またはドン・アンド・ディー運河。
1796年。タマー川の航行。
1796年。ソールズベリー・サウサンプトン運河。
19世紀。
1800年。テムズ・メドウェイ運河。
1801年。グランド・サリー運河。
1801年。レーベン運河。
1802年。エクセ川の航行。
1803年。グレンケニー運河。
1803年。タビストック運河。
1803年。カレドニア運河。
1803年。テムズ・セヴァーン運河。
1805年。マージー川の航行。
1805年。アシュトン・アンド・オールダム運河。
1806年。グラスゴー・ペイズリー運河。
1807年。アダー川の航行。
1807年。リブル川
1807年。ロイヤル・ミリタリー運河。
1808年。ティーズ川航行。
1810年。グランドユニオン運河。[477]
1811年。ブリッジウォーター・アンド・トーントン運河。
1812年。ロンドン・ケンブリッジ運河。
1812年。リージェンツ運河。
1813年。ビューレ・アンド・ディロン運河。
1813年。ウェイ・アンド・アルン運河。
1815年。ポックリントン運河。
1816年。シェフィールド運河。
1817年。ポーツマス・アランデル運河。
1817年。エディンバラ・グラスゴー運河。
1819年。カーライル運河。
1819年。ブード・ローンセストン運河。
1820年。マックルズフィールド運河。
1824年。ケンジントン運河。
1824年。ハートフォード・ユニオン運河。
1825年。イングリッシュ・アンド・ブリストル運河（リスカード・アンド・ルー運河）
1826年。アルフォード運河。
1826年。マックルズフィールド運河。
1826年。バーミンガム・リバプール運河。
1827年。ノーウィッチとロウストフト間の航路。
1828年。エイボン・アンド・グロスターシャー運河。
1828年。ネネ・ウィズベック運河。
1829年。オックスフォード運河。
1830年。エルズミア・アンド・チェスター運河。
1842年。セヴァーン川の航行。
1852年。ドロイトウィッチ・ジャンクション運河。
[478]

II.
イングランド、スコットランド、
ウェールズの運河および内陸河川航行、
鉄道会社の管理下にある区間とそうでない区間の区別。
（1883年運河特別委員会報告書、225ページより。）

 鉄道会社

の管理下にはない。

鉄道会社
の管理下にある。

イングランド： M. F. M. F.
エア・アンド・カルダー運河 80 0 —
アンチョルム排水・航行 19 0 —
アシュビー・デ・ラ・ズーシュ運河（ミッドランド鉄道） … 26 4
アシュトン・アンダー・ライン運河（マンチェスター、
シェフィールド・リンカンシャー鉄道） … 17 4

バーンズリー運河（

エア・アンド・カルダー航海術） 15 1 —
ベイブリッジ運河 3 3 —
ベバリー・ベック 0 6 —
バーミンガム運河（ロンドンと
北西鉄道） … 160 0
ブラッドフォード運河 3 0 —
ブリッジウォーター公爵 39 6 —
ブリッジウォーター・アンド・トーントン運河
（グレート・ウェスタン鉄道） … 15 2
ブード運河 35 4 —

ケイストール運河（リンカーン郡）
4
0
—
カルダーとヘブルの航海
（エア・アンド・カルダー航海会社にリース） 22 0 —
チェスターフィールド運河（マンチェスター、
シェフィールド・リンカンシャー鉄道） … 46 0
コベントリー運河 32 4 —
クロムフォード運河（ミッドランド鉄道） … 18 0

ディアーン・アンド・ダヴ運河（マンチェスター、

シェフィールド・リンカンシャー鉄道） … 14 0
ダービー運河 18 0 —
ドリフィールド運河 5 4 — [479]
ドリフィールド川 6 6 —
ドロイトウィッチ運河 5 6 —
ドロイトウィッチ・ジャンクション運河 1 3 —

エレウォッシュ運河
11
6
—
エクセター運河 5 0 —

フォス・ナビゲーション、ヨーク
…

12
4
フォス・ダイク航路、リンカンシャー
（グレート・ノーザン鉄道） … 11 0

グロスター・アンド・バークレー運河（現在は

シャープネス・ニュー・ドックスとグロスター
（バーミンガム航海） 164 0 —
グランドジャンクション運河 135 0 —
グランドサリー運河 4 6 —
グランドユニオン運河 26 0 —
グランドウェスタン運河 … 12 0
グランサム運河（グレート・ノーザン鉄道） … 33 6
グレイブゼンド・アンド・ロチェスター運河
（南東鉄道） … 6 6
グレスリー運河を含む
ニューカッスル・アンダー・ライン運河 … 9 0
グロブナー運河 1 0 —

ハートフォード・ユニオン運河
6
0
—
ホーンキャッスル運河 11 0 —
ハダースフィールドとジョン・ラムズデン卿の運河 … 23 6
ハル・アンド・リーベン運河 3 0 —

イルチェスター・ラングポート運河
7
0
—

ケネット・アンド・エイボン運河

（グレート・ウェスタン鉄道） … 57 0

ランカスター運河

（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道） … 60 0
リー川航行および支線運河 33 4 —
リーズ・リバプール運河 143 4 —
レスターナビゲーション 16 0 —
レスターシャーとノーサンプトンシャー
ユニオン運河 24 0 —
レーベン運河 3 0 — [480]
リスカード・アンド・ルー運河 6 0 —
ラウス運河（グレート・ノーザン鉄道） … 12 0

マクルズフィールド運河（マンチェスター、シェフィールド、

（リンカンシャー鉄道） … 26 2
マンチェスター、ボルトン、ベリー運河
（ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道） … 16 0
マーケット・ウェイトン運河
（北東鉄道） … 9 0

ニューカッスル・アンダー・ライン運河

（ノース・スタッフォードシャー鉄道） … 2 0
ノースウォルシャムとディルハム 7 4 —
ノース・ウィルツ（ウィルツ・アンド・バークス運河の一部） 8 4 —
ノッティンガム運河（グレート・ノーザン鉄道） … 15 0
ナットブルック運河またはシップリー運河 4 4 —

オックスフォード運河
91
2
—

ピークフォレスト運河（マンチェスター、シェフィールド、

（リンカンシャー鉄道） … 15 0
ポックリントン運河（ノース・イースタン鉄道） … 9 2
ポーツマスとアランデル 4 0 —

リージェンツ運河
9
6
—

ロッチデール運河 35 0 —
王立軍用運河またはショーンクリフ運河 30 0 —

セント・コロンブ運河
6
0
—
セントヘレンズ運河（ロンドンと
北西鉄道） … 16 6
サンキー運河 … 12 0
シェフィールド運河（マンチェスター、シェフィールド、
（リンカンシャー鉄道） … 4 0
シュロップシャー・ユニオン運河
（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道） … 204 0
スリーフォード・チャペル 13 4 —
ソアー川またはロングボロの航行 8 4 —
サマセットシャー石炭運河 11 0 —
スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河 50 0 —
スタンフォースとキードビー運河
（サウス・ヨークシャー鉄道） … 13 0
ストゥールブリッジ航路 7 1 —
ストゥールブリッジ拡張運河
（グレート・ウェスタン鉄道） … [481] 3 0
ストラトフォード・アポン・エイボン運河
（グレート・ウェスタン鉄道） … 25 2
ストーバー運河（サウスデボン鉄道） … 1 7
ストラウドウォーター運河 8 0 —
サリー・ドック運河 4 4 —

タビストック運河
4
0
—
テムズ川とメドウェイ運河 … 9 0
テムズ・アンド・セヴァーン運河 30 0 —
タネット運河 0 3 —
トーンとパレットナビゲーション
（グレート・ウェスタン鉄道） … 27 0
トレント・アンド・マージー運河
（ノース・スタッフォードシャー鉄道） … 118 0

ウルバーストン運河（ファーネス鉄道）
…

1
2

ウォーリック・バーミンガム運河
22
4
—

ウォーリックとナプトン 14 3 —
ウェイとアルン 18 0 —
ウェイ川 20 0 —
ウィルツ・アンド・バークス運河 60 2 —
ウィズベック運河 6 0 —
ウスターとバーミンガム（現在は
シャープネス・ニュー・ドックスとグロスター 29 0 —
およびバーミンガム航海会社
合計 1,260 2 1,062 5

スコットランド：

アバディーンシャー運河 19 0 —
ボローストウネス運河 7 0 —
カレドニア運河 23 0 —
クリナン運河 9 4 —
エディンバラ・グラスゴー連合
（ノース・ブリティッシュ鉄道） … 32 0
フォース・アンド・クライド鉄道（カレドニアン鉄道） … 53 0
グラスゴー、ペイズリー、アードロッサン
（グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道） … 11 0
グレンケン運河 25 6 —
モンクランド運河 … 10 0
合計 84 2 106 0[482]

ウェールズ：

アバーデア運河 6 6 —
ブレコン・アバーガベニー運河
（グレート・ウェスタン鉄道） … 33 0
ブリトン運河 4 2 —
グラモーガンシャー運河 25 4 —
キドウェリー運河 3 4 —
モンマスシャー鉄道と運河
（グレート・ウェスタン鉄道） … 20 0
モンゴメリーシャー運河
（現在はシュロップシャー連合の一部） — —
運河の下 14 0 —
ペンブリー運河 0 4 —
ペネラウド運河 4 0 —
スウォンジー（グレート・ウェスタン鉄道） … 17 0
合計 58 4 70 0
イングランドの河川。

 鉄道会社

の管理下にはない。

鉄道会社
の管理下にある。

  M.      F.      M.      F.

アックス川 9 0 —
サセックス州アダー川 14 0 —
サセックス州アルン川 13 0 —
エイボン川（下流）、テュークスベリーからイーブシャムまで
（現在はSharpness New Docksにリースされています。
グロスターとバーミンガム
ナビゲーション会社） 25 0 —
エイボン川（バースからハンハムミルズまで） … 11 0
ブライス川、サフォーク 9 0 —
ボーン・イヤー川、リンカンシャー 3 4 —
ノーフォーク州ビューレまたはノースリバー 9 0 —
エセックス州コルン川 3 4 —
エセックス州チェルマー・アンド・ブラックウォーター航路 14 0 —
ディーナビゲーション 10 0 —
ダーウェント川航行
（北東鉄道） … 38 0[483]
ダン川航行
（マンチェスター、シェフィールド、
リンカンシャー鉄道 … 39 0
ギッペン川、サフォーク
（グレート・イースタン鉄道） … 16 0
アイドルリバー、ノッティンガムシャー州 10 0 —
イチェンナビゲーション 14 0 —
アイベル川、ハートフォード、ベッドフォード 11 0 —
ケネット川、レディングからニューベリーまで
（グレート・ウェスタン鉄道） … 18 4
ラーク川、サフォーク 14 0 —
メドウェイ川、下流航路 7 6 —
メドウェイ川、上流航行 15 0 —
レスターとメルトン・モウブレイ間の航行 14 6 —
マージー川とアーウェル川の航行 57 0 —
ナール川、ノーフォーク 15 0 —
ネネ川航行 50 0 —
ノーウィッチとローストフトの航路
（グレート・イースタン鉄道） … 30 0
ニューベッドフォードレベル 20 0 —
ウーズ川航行（ヨーク） 60 0 —
ウーズ川航行（サセックス州） 30 0 —
リトル・ウーズまたはブランドン
そしてウェイブニー川 22 4 —
サセックス州ローザー川 11 0 —
ストゥール川、マニングツリー（エセックス州）から
サフォーク州サドベリーへ 20 0 —
ストウマーケットナビゲーション
（グレート・イースタン鉄道） … 17 0
ストート川航行 13 4 —
セバーン川 44 0 —
サンキーブルック航路 3 3 —
タマール肥料ナビゲーション 22 0 —
テムズ川 146 0 —
トレント川航行 72 0 —
ユア川航行 … 7 6
ウィーバーナビゲーション 24 0 —
ウェランド川 26 0 —
ウィザムナビゲーション … 32 0
ワイ川とラッグ川 99 4 —
合計 932 3 209 2
[484]

運河や水路は廃止される
か、鉄道に転用された。

    M.     F.

アルフォード運河 6 4
アンドーバー運河、鉄道に転用 22 4
エイボン川、イーブシャムより上流 18 3
ベイジングストーク運河 37 2
クームヒル運河 3 4
クロイドン運河 9 4
グラストンベリー運河、鉄道に転用 14 2
グランドウェスタン運河 25 0
グロブナー運河の一部 1 0
ヘレフォード・アンド・グロスター鉄道 34 0
ケンジントン運河の一部 2 0
レオミンスター運河、鉄道に転用 22 0
ニューポート近郊のモンマスシャー運河、一部改修済み 0 6
ニューポート・パグネル 1 2
オークハム運河の一部は鉄道に転用されている。 15 0
ポーツマスとアランデル（一部は1855年以降放棄されている） 8 0
サマセットシャー運河（一部）を鉄道に転用 7 2
ウェイ・アンド・アルン・ジャンクション運河 18 0
合計 250 1
まとめ。

 鉄道会社

の管理下にはない。

鉄道会社
の管理下にある。

 M.   F.     M.   F.

イングランドの運河 1,260 2 1,062 5
スコットランドの運河 84 2 106 0
ウェールズの運河 58 4 70 0
1,403 0 1,238 5
イングランドの河川 932 3 209 2
合計 2,335 3 1,447 7
放棄された運河や航路、または
鉄道に転換 250 1 —
[485]

III.イングランドとウェールズにおける
運河と内陸水路のルート
（1883年運河特別委員会報告書、210ページより）

注記：航路名の横にアスタリスク（*）が付いている場合は、鉄道会社が所有または管理していることを示します。

注記：水深とは、閘門の寸法で表され、船舶が航路を通過できる最大の喫水を指します。

ルート。ナビゲーションの名前。走行距離。錠前のサイズ。
長さ。幅。下書き。
フィートで。フィートで。フィートで。
ロンドンからリージェンツ 8½ 90 0 による 15 0 による 5 0
リバプールグランドジャンクション 101 80 0 」 14 6 」 4 6
（最初のルート）オックスフォード 5 鍵なし。
ウォーリックとナプトン 15 72 0 による 7 0 による 4 0
ウォーリックとバーミンガム 22 72 0 」 7 0 」 4 0
バーミンガム 15 72 0 」 7 0 」 4 0
スタッフォードシャーと
ウスターシャー 1¼ 72 0 」 7 0 」 4 0
シュロップシャー州の労働組合 68 80 0 」 7 6 」 4 0
マージー 10 ナビゲーションを開く。
合計 245¾
ロンドンからテムズ川 20 ナビゲーションを開く。
リバプールグランドジャンクション 94 80 0 による 14 6 による 4 6
（2番オックスフォード 24 72 0 」 7 0 」 4 0
ルート。）コベントリー 27 72 0 」 7 0 」 4 0
バーミンガム 5½ 鍵なし。
コベントリー 5½ 同上。
ノース・スタッフォードシャー 67 72 0 による 7 0 による 3 6
ブリッジウォーター公爵の 5¼ 84 0 」 15 0 」 4 6
マージー川 15 ナビゲーションを開く。
合計 263¼
ロンドンからテムズ川 20 ナビゲーションを開く。
リバプールグランドジャンクション 94 80 0 による 14 6 による 4 6
（三番目オックスフォード 5 72 0 」 7 0 」 4 0
ルート。）ウォーリックとナプトン 15 72 0 」 7 0 」 4 0
ウォーリックとバーミンガム 22 72 0 」 7 0 」 4 0
バーミンガム 15 72 0 」 7 0 」 4 0
スタッフォードシャーと
ウスターシャー 23 72 0 」 7 0 」 4 0
ノース・スタッフォードシャー 55 72 0 」 7 0 」 3 6
ブリッジウォーター公爵の 5¼ 85 0 」 15 0 」 4 6
15 ナビゲーションを開く。
合計 269¼ [486]
ロンドンからリージェンツ 8½; 90 0 による 15 0 による 5 0
ハルグランドジャンクション 96 80 0 」 14 6 」 4 6
（最初のルート）グランドユニオン 24 72 0 」 7 0 」 4 0
レスター
そしてノーサンプトン 18 80 0 」 15 0 」 3 6
レスター 16 70 0 」 14 0 」 3 6
高く舞い上がれ 8 70 0 」 14 0 」 3 6
トレント 100 90 0 」 15 0 」 3 6
ハンバー 18½ ナビゲーションを開く。
合計 289
ロンドンからハルへテムズ川 20 ナビゲーションを開く。
（2番グランドジャンクション 94 80 0 による 14 6 による 4 6
ルート。）オックスフォード 24 72 0 」 7 0 」 4 0
コベントリー 27 72 0 」 7 0 」 4 0
バーミンガム 5½ 鍵なし。
コベントリー 5½ 同上。
ノース・スタッフォードシャー 26 72 0 による 7 0 による 3 6
トレント 102½ 90 0 」 15 0 」 3 6
ハンバー 18½ ナビゲーションを開く。
合計 323
ロンドンからテムズ川 78½ ナビゲーションを開く。
セヴァーンケネット 1½ 120 0 による 18 0 による 5 0
港。ケネット・アンド・エイボン 74 75 0 」 14 6 」 4 6
（初めエイボンからハンハムへ 11 108 0 」 18 6 」 4 6
ルート。）エイボン・タイドウェイ 15½ ナビゲーションを開く。
合計 180½
ロンドンからテムズ川 106½ 109 0 による 17 8 による 4 0
セヴァーンウィルトシャー州とバークス州 37 78 0 」 8 0 」 4 0
港。 72 0 」 17 6 」 4 0
（2番テムズ川とセヴァーン川 20½ 86 0 」」
ルート。）変更して 12 3 」 4 0
72 0
ストラウドウォーター 7 72 0 」 17 6 」 4 6
シャープネス・ドック、
グロスターと
バークレー、セクション
鋭さ 9 水深18フィート、閘門なし。
合計 180 [487]
ロンドンから 140 0 による 22 0
セヴァーンテムズ川 141½ 109 0 」 17 8
港。 90 0 」 14 0
（三番目テムズ川とセヴァーン川 28¾ 72 0 」 12 6 による 4 0
ルート。）ストラウドウォーターから
テムズ川 8 72 0 」 17 6 」 4 6
合計 178¼
ロンドンからテムズ川 20 ナビゲーションを開く。
セヴァーングランドジャンクション 94 80 0 による 14 6 による 4 6
港。オックスフォード 5 72 0 」 7 0 」 4 0
（第四）ウォーリックとナプトン 15 72 0 」 7 0 」 4 0
ルート。）ウォーリックと
バーミンガム 7½ 72 0 」 7 0 」 4 0
ストラトフォード・アポン・エイボン 12½ 72 0 」 7 0 」 4 0
シャープネス・ドック、
ウースター地区 24 72 0 」 7 0 」 5 6
セヴァーン 30 150 0 」 30 0 」 6 0
グロスターと
バークレーから
シャープネス 16 100 0 」 24 0 」 6 0
合計 224
リバプールからマージー 10 ナビゲーションを開く。
セヴァーンシュロップシャー・ユニオン 68 80 0 による 7 6 による 4 0
港。スタッフォードシャーと
（初めウスターシャー 26½ 72 0 」 7 0 」 4 0
ルート。）セヴァーン 44 99 0 」 20 0 」 6 0
グロスターと
バークレー 16 100 0 」 24 0 」 6 0
合計 164½
リバプールからマージー 15 ナビゲーションを開く。
セヴァーンブリッジウォーター公爵の 5¼ 84 0 による 15 0 による 4 6
港。ノース・スタッフォードシャー 55 72 0 」 7 0 」 3 6
（2番スタッフォードシャーと
ルート。）ウスターシャー 21½ 72 0 」 7 0 」 4 0
バーミンガム 15 72 0 」 7 0 」 4 0
ウースターと
バーミンガム 30 72 0 」 7 0 」 5 6
セヴァーン 30 150 0 」 30 0 」 6 0
グロスターと
バークレー 16 100 0 」 24 0 」 6 0
合計 187¾
リバプールからリーズとリバプール 127 70 0 による 16 0 による 4 0
ハル。エアとカルダー 35 212 0 」 22 0 」 9 0
（初めウーズ 8 ナビゲーションを開く。
ルート。）ハンバー 18½ 同上。
合計 188½ [488]
リバプールマージー 15 ナビゲーションを開く。
ハルへブリッジウォーター公爵の 26¾ 84 0 による 15 0 による 4 6
（2番ロッチデール 33 73 0 」 14 0 」 4 6
ルート。）カルダーとヘブル（
改善の過程） 22 53 0 」 14 0 」 4 6
エアとカルダー 35 212 0 」 22 0 」 9 0
ウーズ 8 ナビゲーションを開く。
ハンバー 18½ 同上。
合計 158¼
リバプールマージー 15 ナビゲーションを開く。
ハルへブリッジウォーター公爵の 26¾ 84 0 による 15 0 による 4 6
（三番目ロッチデール 1 73 0 」 14 0 」 4 6
ルート）。アシュトン 6 83 0 」 8 6 」 4 6
ハダースフィールド 19¾ 70 0 」 7 0 」 4 6
*ジョン・ラムズデン卿の 3¾ 53 0 」 14 0 」 4 6
カルダーとヘブル 13 58 0 」 14 6 」 5 6
エアとカルダー
（オリジナルを改良） 35 212 0 」 22 0 」 9 6
ウーズ 8 ナビゲーションを開く。
ハンバー 18½ 同上。
合計 146¾
南 *バーミンガム（平均） 12 72 0 による 7 0 による 4 0
スタッフォードシャーウォーリックとバーミンガム 22 72 0 」 7 0 」 4 0
ミネラルウォーリックとナプトン 15 72 0 」 7 0 」 4 0
地区オックスフォード 5 鍵なし。
ロンドンへ。グランドジャンクション 101 80 0 による 14 6 による 4 6
リージェンツ 8½ 90 0 」 15 0 」 5 0
合計 163½
南 *バーミンガム（平均） 10 72 0 による 7 0 による 4 0
スタッフォードシャースタッフォードシャーと
ミネラルウスターシャー 21½ 72 0 」 7 0 」 4 0
地区からノース・スタッフォードシャー 55 72 0 」 7 0 」 3 6
リバプール。ブリッジウォーター公爵の 5 84 0 」 15 0 」 4 0
（最初のルート）マージー 15 ナビゲーションを開く。
合計 106½
南 *バーミンガム（平均） 10 72 0 による 7 0 による 4 0
スタッフォードシャースタッフォードシャーと
ミネラルウスターシャー 1¼ 72 0 」 7 0 」 4 0
地区からシュロップシャー連合 68 80 0 」 7 6 」 4 0
リバプールマージー 10 ナビゲーションを開く。
（第二ルート）合計 89¼ [489]

南
*バーミンガム（平均）
27
72
0
による
7
0
による
4
0
スタッフォードシャーコベントリー 5½ 鍵なし。
ミネラルノース・スタッフォードシャー 26 72 0 による 9 0 による 3 6
地区トレント 102 90 0 」 15 0 」 3 6
ハルへ。ハンバー 18½ ナビゲーションを開く。
合計 179
南 *バーミンガム（平均） 10 72 0 による 7 0 による 4 0
スタッフォードシャーウースター地区 30 72 0 」 7 0 」 5 6
ミネラルセヴァーン 30 150 0 」 30 0 」 6 0
地区からグロスターと
セヴァーン港。バークレーセクション 16 100 0 」 24 0 」 6 0
（最初のルート）合計 86

南
*バーミンガム（平均）
7
72
0
による
7
0
による
4
0
スタッフォードシャーストゥールブリッジ 7 72 0 」 7 0 」 4 0
ミネラルスタッフォードシャーと
地区からウスターシャー 12 72 0 」 7 0 」 4 0
セヴァーン港。セヴァーン 44 99 0 」 20 0 」 6 0
（第二ルート）グロスターと
バークレーセクション 16 100 0 」 24 0 」 6 0
合計 86
南バーミンガム 10 72 0 による 7 0 による 4 0
スタッフォードシャースタッフォードシャーと
ミネラルウスターシャー 25 72 0 」 7 0 」 4 0
地区からセヴァーン 44 99 0 」 20 0 」 6 0
セヴァーン港グロスターと
（第三ルート）バークレーセクション 16 100 0 」 24 0 」 6 0
合計 95

[490]

IV. 1882年12月31日時点で鉄道会社が所有または管理する
英国の運河等に関する声明。これらの運河等は、当該手配を認可する特別法の日付に基づいて手配されたものである。

年。イングランド。スコットランド。アイルランド。合計。
マイルマイルマイルマイル
法律に基づき 1845 78¼ … 92 170¼
」 1846 774½ … … 774½
」 1847 96¼ … … 96¼
」 1848 20¾ 32 … 52¾
」 1852 86½ … … 86½
」 1862 3¼ … … 3¼
」 1864 74 … … 74
」 1865 34 … … 34
」 1866 15¼ … … 15¼
」 1867 … 53 … 53
」 1870 50 … … 50
」 1872 17 … … 17
」 1882 9¾ … … 9¾
合計 1259½ 85 92 1436年½月

V.ヨーロッパとアメリカ合衆国
の主要河川系
ヨーロッパの主要河川すべての実際の長さと直線距離、流域面積、および河川が位置する主要都市を、以下の表に示します。ヨーロッパの河川流域は、北極海、大西洋と北海、バルト海、地中海、黒海、またはカスピ海にそれぞれ向いています。

流域の全長と実際の長さの著しい違いに注目したい。例えば、ドナウ川は実際の長さが実際の長さのほぼ2倍であり、ドン川、サレンブリア川、シャラント川、ローヌ川、ポー川なども同様である。一方、ヴォルガ川は実際の長さの2倍以上、ウラル川は3倍以上もある。[491]

全長2400マイルのヴォルガ川はヨーロッパ最長の川だが、直線距離は1080マイルで、980マイルのドナウ川とほとんど変わらない。全部で21の流域が大西洋に、5つが北極海に、13がバルト海に、8つが北海に、13が地中海に、3つがカスピ海に、5つが黒海に面している。後者の2つの海に面する流域の長さが非常に大きいため、それらの総延長と排水面積は他のどの流域よりも大きい。

ヨーロッパの河川流域。

河川または河口。長さ
（
英国
マイル）
流域の直線距離（
英国
マイル）。流域面積
（
平方
マイル）各流域における州
および県の首都。

北極海に向かって傾斜した盆地。
ペチョラ 900 520 114,400
メゼン 400 300 30,100
ドウィナ 700 500 134,400 大天使。
オネガ 300 250 21,000
アルテンフィヨルド 150 80 … アルテンガルド。

バルト海に向かって傾斜した盆地。
L. メーラー 170 130 … ストックホルム。
ダル 250 200
アンガーマン 150 120 … ヘルネサンド。
ウメオ 250 220
ネバ、そしてガルフ 625 500 99,700 サンクトペテルブルクと
フィンランドのヘルシングフォース。
ドゥナ 400 300 34,700 リガ。
ニーメン 400 270 35,700 エロドノとヴィルナ。
プレゲル 120 120 6,800 ケーニヒスベルク。
ヴィスワ川 530 360 72,300 ワルシャワ、レンベルク。
オーダー 445 360 45,200 シュテッティン、ブレスラウ。
ストーア 95 55 … シュヴェリーン。
旅行 50 40 … リューベック。
シュライフィヨルド 25 20 … シュレースヴィヒ。

北海に向かって傾斜した盆地。
リムフィヨルド 100 90 500 オールボー。
エルベ 550 420 55,000 ハンブルク、ゴータ、ワイマール。
ヴェーザー 230 250 17,700 ブレーメン、ブラウンシュヴァイク。
EMS 160 130 … ミュンスター。
ライン川 600 400 75,000 ベルン、ケルン、アムステルダム。
スヘルデ川 210 120 … アントワープ、ブリュッセル。
ムーズ 580 230 … リエージュ、ナミュール。
フンセ 50 40 … グローニンゲン。
ヴェヒト 90 60 … ズウォル。[492]

大西洋に向かって傾斜した盆地。
トロンハイム・フィヨルド 100 60 … トロンハイム。
トリスダルズ 120 100 … クリスチャンサンド。
クリスティアニア・フィヨルド 60 55 … クリスチャニア。
ゴータ 400 300 17,000 ヨーテボリ。
ロワール 530 350 44,500 トゥール、オルレアン。
セーヌ川 414 250 28,500 パリ、ルーアン。
ガロンヌ 300 230 31,000 ボルドー、トゥールーズ。
ソンム 115 90 … アミアン。
シャラント県 200 110 … ロシェル。
ヴィレーヌ 125 80 … レンヌ。
ドウロ川 450 340 34,200 ポルト。
タガス 540 450 33,000 リスボン、マドリード。
グアダルキバー 300 270 19,500 セビリア、グラナダ。
ミンホ 220 150 14,700
佐渡 100 70 … エヴォラ。
また、アドゥール川、ネルヴィオン川、リア・デステ川、ウラ川の流域、
ナロン川、グアディアナ川、そしてモンデゴ川。

地中海に向かって傾斜した盆地。
ローヌ 645 340 37,900 リヨン、グルノーブル。
セグラ 180 120 … ムルシア。
ポ 450 280 34,600 トリノ、ミラノ。
ティベレ川 185 130 … ローマ。
アルノ 90 75 … フィレンツェ。
ヴァルダル 170 125 … サロニカ。
サレンブリア 110 65 … ラリッサ。
エブロ 340 280 32,900 サラゴサ。
また、グアダラビア川、ドブレガット川、ナレンタ川、
ボハノとマリッツァ。

黒海に向かって傾斜した盆地。
ドナウ川 1,795 980 306,000 ウィーン、ブダ、グレーツ、
そしてミュンヘン。
ドン 995 500 176,500 スタヴロポリ、ハルコス。
ドニエストル 500 400 27,300 カミルネッツ。
ドニエプル川とブグ川 … 640 195,500 キエフ、エカテリノスラフ。
クバン 380 280 … エカテリノダール。

カスピ海に向かって傾斜した盆地。
ヴォルガ川 2,400 1,080 527,000 アストラハン、ニジニ・ノヴゴロド。
ウラル 1,800 550 85,000 オレンブルク。
クル 520 400 80,800 ティフリス、エリヴァン。
[493]
アメリカ合衆国とカナダの河川流域。

河川または河口。長さ
（
英国
マイル）面積（
平方
マイル
）
河川沿いの主要都市。

大西洋に向かって傾斜した盆地。
セントローレンス 1,400 297,600 オタワ。
デラウェア州 290 8,700 トレントン。
チェサピーク 450 12,000 ワシントン。
ハドソン 210 7,000 アルバニー。
コネチカット州 280 8,000 ハートフォード。

アメリカ地中海に傾斜した盆地。
ミシシッピ州 1,820 982,400 ニューオーリンズ、ナッシュビル。
リオグランデ・デル・ノルテ 1,050 18万サンタフェ。
コロラド州 900 … デンバー、シャイアン。
サンタンデール 245 10,000 サン・ルイス・ポトシ。
サンフアン 275 8,000 レオン。
トボスコ 245 12,000 シウダ・レアル。

太平洋に向かって傾斜した盆地。
リオコロラド 750 17万ツーソン。
コロンビア 800 194,000 セイラム。
フレイザー 480 90,000 ニューウェストミンスター。
サクラメント 350 20,000 サクラメント。
クリアカン 280 7,000 クリアカン。
ユーコン 1,150 10万

北極海に向かって傾斜した盆地。
マッケンジー 1,200 441,000
ネルソンと 1,000 36万ヨーク砦。
サスカチュワン州
チャーチル 1,300 73,600
バック、またはG.フィッシュ 420

南米の河川。

流域。長さ
（
英国
マイル）面積（
平方
マイル
）主要都市。
マグダレナ 700 72,000 ボゴタ。
アマゾン 2,100 1,512,000 サンタクルーズ。
パラナ州 1,600 886,400 モンテビデオとブエノスアイレス。
サンフランシスコ 900 187,200 デュロ・プレト。
トカンチンス 1,260 294,480 パラ。
エセキボ 400 61,650 ジョージタウン。
オリノコ 1,000 252,000 アンゴスチュラ。
[494]

アメリカ合衆国とカナダにある湖の名前と面積。

名前面積（
平方
マイル）
海抜高度。
足。
オンタリオ 6,300 231
エリー 9,600 565
ヒューロン 21,000 578
ミシガン州 22,400 578
優れた 32,000 627
ウィニペグ 9,000 628
ウィニペグー 2,300 650
グレートベア湖 14,000 230
グレートスレーブレイク 12,000 …
アサバスカ 3,400 …
グレートソルトレイク 1,800 4,210
総面積 133,800

海域の比較面積。
平方マイル。
合計エリアカスピ海 17万8000人
」」黒海 172,500
」」地中海 976,000
」」ドイツ海 244,000
」」バルト 13万5000
」」白海 40,000

ロンドン：ウィリアム・クロウズ・アンド・サンズ社（スタンフォード・ストリートおよびチャリング・クロス）印刷。

転写者メモ：

表紙画像はパブリックドメインです。

不確かな綴りや古風な綴り、あるいは古語は修正されなかった。

イラストは、段落を分断しないように、また、イラストが説明する本文のすぐ隣に配置されるように移動されました。

誤植は密かに修正されたが、スペルや句読点のその他の差異は変更されていない。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「各国の水路と水上輸送」終了 ***
《完》