パブリックドメイン古書『きかんしゃメンテナンスのすべて』（1885）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/05/ 17:00 / 兵頭二十八

　原題は『Locomotive Engine Running and Management』、著者は Angus Sinclair です。
　専ら、米国内の鉄道機関士や整備士たちのために書かれています。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト GUTENBERG 電子書籍機関車の運転と管理の開始 ***
転写者のメモ

大きな図（図12など）は、画面に合わせて縮小される場合があります。ほとんどのブラウザでは、ウィンドウを拡大するか、画像を右クリックして「画像を開く」または「画像を表示」（ブラウザによって表示方法が異なります）を選択すると、より大きく詳細な画像を見ることができます。ブラウザに虫眼鏡アイコンが表示された場合は、もう一度クリックすると画像がフルサイズで表示されます。

機関車の
運転と管理：
機関車エンジンに関する論文、

さまざまな種類の列車を経済的かつ迅速に運行する際のパフォーマンスを示します。また、機関車とそのすべての接続部分の
ケア、
管理、修理に関する指示も示します。

による

アンガス・シンクレア

米国機関車技術者同胞団会員、
米国機械技術者協会会員、
米国鉄道技師長協会準会員、米国海軍協会
準会員
など。

第10版。

ニューヨーク:
ジョン・ワイリー・アンド・サンズ.
1888.

著作権1884
JOHN WILEY & SONS。

マサチューセッツ州ボストンの
RAND, AVERY, AND COMPANY により電鋳・印刷されました。

iii

序文。
機関士という職業に従事していた頃、私は機関車の運転中に、その動作について、完全には理解できない奇妙な点をしばしば観察しました。原因なくして結果は生じないということを、初めて機関車に乗る前から十分に理解していたため、調査もせずに理解できない事柄を受け入れることに満足感を覚えることはなく、機関車の作動に関する事実を書き留める習慣が身につきました。そして、完全には理解できない事柄があれば、後でじっくりと研究しようと考えたのです。数年前、機関車の運転を辞め、アイオワ州にあるバーリントン・シーダーラピッズ・アンド・ノーザン鉄道の機械本部で機関車庫の責任者に就任した後も、この記録は続けられました。作業は、運転中の機関車の通常の修理、当時慢性的に電力不足だった路線の交通需要に対応するために機関車を急いで準備するための緊急修理、そして数多くの故障の診断など、多岐にわたりました。iv 機関車が罹患する病気に関する膨大な資料は、膨大な量の記録に十分な材料を提供しました。そして、それらの記録が本書の素材となりました。

当初の意図は、機関車のエンジン運転だけに関する本を出版することで、その作業の最初の部分はその考えを念頭に置いて準備されました。しかし、記事が完成する前に、私はAmerican Machinistの編集スタッフに加わりました。その新聞社のやり取りから、エンジニア、機械工、その他の人々の間で、機関車の修理と保守に関連する多くの操作に関して、分かりやすく示された情報に対する切実な需要があることを私は確信しました。この需要に応えるために、「バルブモーション」の章と本のその後のすべての部分が執筆されました。その内容の大部分は、もともとAmerican Machinistのページ用に執筆されましたが、後に本のために再編成されました。

エンジニア、機関助手、機械工、そして機関車関連に関心を持つ方々のために本書を執筆するにあたり、あらゆる論点を、読者が一文一文を容易に理解できるよう丁寧に扱うことを目指しました。機械工学における初歩的な問題以外のことについては、一切指導しようとはせず、提示されるすべての問題は可能な限り簡潔に扱っています。

情報を得るために本を利用する習慣v 仕事に関する知識は、この学問の盛んな国で、技術者や機械工の間で急速に広まっています。本書は、その助けとなることを願って出版されました。ソクラテスのように、他者の記録された経験から知識を求める人々こそ、近い将来、我が国の進歩の歩みにおいて指導的立場を占める人々です。自己啓発という険しい道を真剣に登り詰めているそのような人々に、本書は敬意を込めて捧げます。

アンガス・シンクレア。

ニューヨーク市、
1885年1月1日。

第 3 版への序文。
鉄道業界と技術系出版社の皆様には、拙著を温かく受け止めていただき、心より感謝申し上げます。初版発行から3ヶ月以内に第三版を刊行する必要があったということは、本書が求められていたことの証です。

現在の版では、いくつかの誤りを訂正し、本の価値を高める必要な変更を加えました。

アンガス・シンクレア

ニューヨーク、1885年4月6日。

コンテンツ。
第1章
ページ
エンジニアとその職務 1
良いエンジニアになるために必要な特性。—エンジニアリングの知識とスキルの習得方法。—機関車エンジニアに対する一般の関心。—無知と知識。—アメリカでは読み書きのできないエンジニアは歓迎されない。—エンジニアの職務の重要性の高まり。—アメリカのエンジニアの個性。—階級向上の必要性。—エンジニアのスキルが運営費に影響を与える。—自己啓発の方法。—工場の運営の観察。—無知が破滅を招いた場所。—書籍の学習に対する偏見。—書籍から得られる知識の種類。
第2章
機関士の養成方法 11
機関車を運転するには信頼できる人材が必要だった。—機関車技師を養成する初期の方法。—機械工や技術学校卒業生から技師を養成する慣行は満足のいくものではなかった。—経験から、機関士は最高の技師であることがわかった。—夜間や悪天候での機関車運転の難しさ。—どのような人が機関士として選ばれるか。—現代の機関士選抜方法。—最初の旅。—機関士の職務に関する一般的な誤解。—機関士の職務を学ぶ。—優秀な機関士は優秀な技師になる。—技師の職務を学ぶ。—経験の浅い者を克服する機関車の運転条件。—×機関車を走行可能な状態に保つ。—主要路線での昇進方法。—合格すべき試験の性質。—若者をエンジニアとして教育する最良の方法に関するマスターメカニック。
第3章
機関車の検査 30
機関車検査官。—優秀な機関士は自分の機関車を検査します。—機関車の系統的検査を怠るとどうなるか。—検査から得られる運行上の自信。—ピットでの検査。—外部検査。—オイルカップ。—走行装置の検査。—ボイラーへの注意。—その他の注意。—徹底的な検査の報酬。
第4章
旅の準備 39
蒸気の上昇。—ボイラーの焦げ付きに対する予防措置。—火起こし。—火夫の第一義務。—火格子の保全。—備品。—機関士の第一義務。—適切なタイミングで機関車に到着する。—機械への給油。—各種ベアリングに必要な油の量。—機関室を出る。
第5章
高速貨物列車の運行 48
貨物列車の運行。—機関車。—列車。—区分。—引き出し。—リンクを元に戻す。—蒸気を膨張的に動かす。—ショートカットオフの利点。—経済的な作業に最適なボイラー圧力。—低い蒸気で運転する。—スロットルレバー。—火災の管理。—良好な燃焼を要求する条件。—最高級の消防士。—優秀な消防士の科学的手法。—中程度の消防士。—どうしようもなく下手な消防士。—燃焼不良の責任は誰にあるか。
11
第6章
丘を登る 61
急勾配で列車を登らせるために必要な特別な技術と注意。— 勾配の準備。— 丘を登る作業。— 車輪のスリップ。— 砂の使用方法。— 滑りやすい機関車。— ボイラーへの燃料供給。— ポンプとインジェクターの選択。— 蒸気計にボイラー温度の低下が示されない。— 不適切なボイラー燃料供給の影響。— 慎重な燃料供給と点火によりボイラーを保護する。— ダンパーの操作。— 過剰な空気による熱損失。— 不良ダンパーによる熱損失。
第7章
旅の終わり 74
一般線での走行。—停車場所。—列車権利に関する知識。—駅への接近および通過時に遵守すべき注意事項。—最善の規則は適切な判断によって補完されなければならない。—単線を安全に運行する。—機関士にとっての不安の原因。—道路に関する知識。—旅行の最終的な義務。
第8章
高速旅客列車の運行 82
平均速度。—ジャージーシティとフィラデルフィア間の速度。—高速機関車の要件。—火を起こす。—旅行の準備。—牽引する列車。—スタート。—列車を道路上に出す。—機関士の仕事のやり方。—優秀な機関士となるための資質。—火入れの方法。
第9章
強蒸気エンジン 92
機関車が自由に蒸気を発することの重要性。—蒸気機関車の良質化に不可欠な要素。—蒸気機関車の良質化を妨げる原因12蒸気。—ペチコートパイプ。—煙突。—通風の障害。—油による網の詰まり。—煙突シート上の珪素質の堆積。—拡張された煙室。—蒸気管の漏れ。—火格子の欠陥。—石灰、スケール、泥。—ボイラー内の泥の堆積の防止。—漏れている煙突の一時的な修復。—適切な管理によりエンジンから蒸気が出る。—ボイラーへの断続的な給水。—ピストンのクリアランスが大きすぎる。—不適切な比率の煙突。—排気ノズル。
第10章
水分不足。—ポンプ障害 109
トラブルは自然エネルギーを生み出します。—水不足は深刻な問題です。—水不足への対処法。—水位計の監視。—駅間で炭水車が空になっている場合の対処法。—難しい立場。—ストレーナーの監視。—ポンプの手入れ。—ポンプの状態をテストする方法。—ポンプバルブのリフト。—パイプをしっかりと締め、パッキングを整頓します。—ポンプ室内に砂が入っています。—石灰沈殿物で吐出口が詰まっています。—ポンプの小さなトラブル。
第11章
インジェクター 119
インジェクターの発明。—インジェクターの仕組みの解明。—インジェクターの動作原理。—インジェクターのさまざまな形式。—インジェクターとして機能するヒーターパイプ。—インジェクターの修理に必要な技術と反省。—インジェクターの手入れ。—故障の最も一般的な原因。—インジェクターを良好な状態に保つ方法。—インジェクターの奇妙なトラブル事例。—一般的な欠陥。—冬季のインジェクターの手入れ。—セラーズインジェクター。—ネイサン製造会社のモニターインジェクター。—コルティングインジェクター。—ハンコックインスピレーター。
13
第12章
ボイラーと火室 136
機関車ボイラーの手入れ。—安全率。—ボイラーの爆発。—ボイラーの保全。—ボイラーの損傷。—泥とスケールの危険性。—ボイラーの吹き飛ばし。—過圧。—過圧の解放。—破裂した煙道。
第13章
バルブモーションの事故 143
摩耗したエンジンの運転。—注意とエネルギーは敗北に挑む。—排気を観察する。—注意深い耳はバルブの劣化を察知する。—4つの排気音の位置を特定する。—蒸気の音で欠陥を特定する。—排気からの警告音に注意することで事故を防ぐ。—警告を無視する。—偏心ストラップが火室に穴を開ける方法。—エンジニアのバルブ動作への関心。—バルブ動作のトラブル。—誤った結論。—バルブ動作の欠陥の位置を特定する。—偏心器の位置ずれた偏心器の設定方法。—ずれた偏心器ロッド。—排気不良の原因を特定する。—偏心器、ストラップ、またはロッドが破損した場合の対処法。—さまざまな固定方法クロスヘッド。—タンブリングシャフトの破損。—バルブステムまたはバルブヨークの破損。—ロッカーシャフトまたは下部ロッカーアームの破損。—バルブ動作に関するその他の事故。—蒸気室カバーの破損。—蒸気管の破裂。—バルブのテスト。
第14章
シリンダーと蒸気接続部の事故 162
機構列におけるピストンの重要性。—シリンダーヘッド破損の原因。—シリンダーヘッド破損は多くの場合予防可能です。—メインロッド破損時。—クランクピン破損。—スロットル切断。—スロットル切断時のバルブへの注油。—スロットル切断の原因。—乾燥したパイプの破裂。—その他のスロットル事故。—作動部品の衝撃。—衝撃の原因。—謎の衝撃箇所の特定。
14
第15章
軌道外。走行装置の事故 172
置き去りにされる。—突然の緊急事態に対処する。—危険時に貨物列車を停止させる。—加熱面を保護する。—機関車を線路に載せる。—走行装置を理解する。—駆動スプリングの破損。—イコライザーの破損。—トラックの事故。—フレームの破損。—駆動車軸、ホイール、タイヤの破損。
第16章
コネクティングロッド、サイドロッド、ウェッジ 182
機関車のロッドの手入れ。—コネクティングロッドの機能。—不適切な取り付けの影響。—打撃点とクリアランス。—路上でのロッドの監視。—サイドロッド。—サイドロッドの調整。—サイドロッドのキーイング。—欠陥を見つけるのが難しい。—駆動ボックスとウェッジの打撃。—ウェッジを適切に取り付けることの重要性。—半円形の真鍮の影響。—ウェッジをセットアップする際のボックスの位置。—ボックスとウェッジを清潔に保つ必要性。—考慮すべきボックスの温度。—乗り心地の悪さを引き起こす小さな障害。
第17章
バルブモーション 199
機関車のスライドバルブ。—スライドバルブの発明と応用。—スライドバルブの説明。—初期のスライドバルブ。—外側のラップ。—ラップの影響。—内側のラップ。—通常採用されるラップの範囲。—ラップの最初の適用。—アレンバルブ。—アレンバルブの利点。—アレンバルブの価値が証明された事例。—内側のクリアランス。—リード。—シリンダー内の蒸気の作動。—シリンダー内の背圧。—内側のラップが大きすぎる場合の影響。—坂道への進入。—圧縮。—偏心器の定義。—偏心器の初期の適用。—ピストンとクランク、スライドバルブ、および偏心器の相対運動。—クランクを廃止する試み。—バルブの動き。—ラップの影響15偏心器の位置。—偏心の角度前進。—コネクティングロッドの角度。—コネクティングロッドの角度がバルブの動きに与える影響。—バルブの動きの研究に役立つ情報。—ピストンストロークの事象。—エンジンを逆回転させるとシリンダー内で何が起こるか。—逆回転時のストロークの事象。—ドライパイプにおけるリリーフバルブの目的。—逆回転をブレーキとして使用する。
第18章
シフトリンク 229
初期の逆転動作。—リンクの発明。—シフティングリンクの構造。—リンクの作用。—高速旅客機関車のバルブ動作。—バルブ移動量変更の影響。—リンク動作の弱点。—バルブ移動量を減少させると膨張周期が長くなる理由。—偏心スローがバルブに与える影響。—作動部品の調和。—リンクの調整。—リンクのスリップ。—リンクの半径。—リード増加。
第19章
バルブの設定 246
バルブ設定を学ぶ人々。— バルブ設定を学ぶ最良の方法。— 準備作業。— 偏心ロッドとリンクの接続。— バルブステムのマーキング。— バルブロッドの長さ。— 死点の位置特定に不可欠な精度。— 死点の検出。— ホイールの回転と偏心ロッドの移動。— リード開口部による設定。— カットオフポイントの確認。— カットオフの調整。
第20章
リンクモーションのレイアウト 257
予備的説明。—使用される用語の定義。—条件。—リンクモーションのレイアウトに関する問題。—ピストンがフルとハーフにあるときのクランクの位置を見つける。16ストローク。—下部ロッカーアームの運動中心線とオフセット量を求めます。—ピストンがフルストロークとハーフストロークにあるときのクランクピンと偏心装置の相対位置を求めます。—偏心ロッドの正しい長さを決定します。—サドルピンの中心の位置を求めます。—リフティングシャフトの中心の位置とそのアームの長さを求めます。—機関車の寸法。
第21章
スティーブンスバルブギア 287
動作の説明。—動作の配置。—バルブの動作。—バルブステムとスタッフィングボックス。—バルブの動作を制御する方法。—排気リードを制御する方法。
第22章
ジョイバルブギア 292
動作の説明。—このギアをアメリカの機関車に適用する方法。—構築手順。—ラップとリードを調整する方法。—動作の利点。—動作の動作。—動作の中心線を定める規則。
第23章
蒸気機関インジケーター 303
表示器の目的。—計器の説明。—表示器の操作。—ダイヤグラムの線。—ダイヤグラムの分析に必要なデータ。—機関車に表示器を設置する利点。
第24章
ウェスティングハウスのエアブレーキ 309
ウェスティングハウス大気圧ブレーキの発明。—発明の明確な分類。—列車の乗務員に与えられた利益17優れたブレーキ。—ウェスティングハウス大気圧ブレーキの最初の試験。—ウェスティングハウスブレーキを採用した最初の鉄道。—大気圧ブレーキの概要。—東部鉄道がウェスティングハウスブレーキから距離を置いた理由。—リビア鉄道事故の教訓。—大気圧ブレーキの弱点。—ウェスティングハウス自動空気ブレーキ。—自動ブレーキの人命救助の価値。—ウェスティングハウス自動空気ブレーキを採用した最初の鉄道。—ウェスティングハウス自動空気ブレーキの主要部品。—空気ポンプ。—空気ポンプの仕組み。—エアエンドの動作方法。—空気ポンプの故障。—小さな問題が無知な技術者を克服する。—ブレーキがしばしば作動しなくなる原因は簡単に解決できる。—空気ポンプの手入れ。—ポンプのパッキング。—蒸気通路が詰まる。—エアポンプの修理には賢明さが必要。—エアポンプの徐々に進行する劣化。—ポンプがドキドキする原因。—トリプルバルブ。—トリプルバルブの動作。—ブレーキのクリープオンを防止する。—ブレーキの適用と解除の方法。
第25章
イームズ真空ブレーキ 341
高架鉄道におけるブレーキの効率。—ブレーキの操作。—ダイヤフラム。—エジェクター。—ブレーキの手入れ。
第26章
機関車の出力と列車抵抗 346
機関車の出力計算。— 粘着力と牽引力の比率。— 牽引力の推定。— 機関車の馬力。— 列車抵抗の公式。— エリー鉄道における列車抵抗の実験。— 列車抵抗が増加する条件。— 曲線の抵抗。— 機関車が列車を牽引するときに行われる仕事。— P. H. ダドリー教授のダイナグラフ車による高速列車の記録。— 機関車が牽引できる列車の重量の計算。
18
第27章
機関車ボイラー用水 359
水に石灰が混ざる仕組み。— 悪い水を使うことで発生する費用。— 良質の水を確保するための熟練整備士の努力。— 浄化法への信頼の喪失。— 秤量機関。— 水質を確かめる。— 水質検査に必要な器具。— 実験の準備。— 遊離炭酸によって溶解した石灰。— 石灰塩の検査。— 硫酸石灰の検査。— 炭酸マグネシウムの検査。— 鉄塩の検査。— 塩素の検査。— 検査の操作方法の学習。— 定性検査の実施。— 硬度の石鹸テスト。— クラーク石鹸テストの修正。— 石鹸テストの適用。— 機関車用水の浄化の難しさ。— 泥。— 炭酸石灰。
第28章
機関士試験 376
エンジニアの主な職務。—ボイラーへの水の運搬。—水が不足した場合の手順。—ボイラーの泡立ち。—エンジンの切断。—偏心の滑り。—バルブヨークの破損。—シリンダーパッキンの吹き抜け。—ロッカーアームの破損。—リンクハンガーの破損。—サイドロッドの破損。—スロットルの切断。—タイヤの破損。
1

機関車エンジン作動中。
第1章
エンジニアとその職務。
優れたエンジニアになるための属性。
最も完成度の高い機関車とは、燃料、潤滑油、機械の摩耗、そして走行する線路にかかるコストを最小限に抑えながら、最大の仕事量を達成する機関車です。技術者として最も完璧に近づくのは、最小限のコストで機関車の性能を最大限に引き出すことができる人です。詩人は生まれつきのものであり、後天的なものではないと言われています。同じことは技術者にも言えます。ある人は機関車の管理を数ヶ月しか担当していなくても、その仕事に関する深い知識を示し、機関車から最高の性能を引き出すために必要な取り扱い方について、本能にも似た洞察力を発揮します。一方、機関車以外の事柄では同様に聡明に見える別の人は、機関車について完全に理解することは決してありません。

エンジニアリングの知識とスキルをどのように習得するか。
優れたエンジニアになるために必要な天性の才能を持つ人は、そうでない人よりも、仕事の習得においてより速く進歩するだろう。2 自然は彼を水難事故の救世主として創造した。しかし、一流の機関士を育てるために必要な知識を得るための王道はない。機関車の操縦能力は数ヶ月の練習で習得できる。スロットルを開け、後進レバーを動かすのに、それほどの技術は必要ない。グランドを詰めたり、緩んだナットを締めたりするだけでは、大した成果にはならない。しかし、あらゆる緊急事態に冷静かつ迅速に対処できる機関士の実践的な知識の蓄積は、長年の操舵席での経験と、そこでの熱心な観察によってのみ得られる。

機関車技術者に対する公共の利益。
鉄道制度の黎明期以来、一般大衆は機関車技師の人格と能力に強い関心を寄せてきました。これは当然のことです。なぜなら、これほど多くの生命と財産を安全に守っている職業は他にないからです。

無知と知識。
ヨーロッパにおける鉄道発展の先駆者である二人は、優れた機関士に必要な知的資質について正反対の見解を持っていました。ジョージ・スチーブンソンは、機械科学や物理学に精通し、教養の高い知的な人材を好みました。一方、ブルネルは、頭の中に何もなければ仕事に関する知識を豊富に獲得できるという斬新な仮説に基づき、文盲の人材にも機関士の任用を推奨しました。あらゆる技能試験において、知的な人材が勝利を収めました。

アメリカでは読み書きのできないエンジニアは求められていません。
アメリカでは、無学な技術者や無知な技術者の需要はこれまで一度もありませんでした。人生の重要な部分を駅の上で過ごした多くの男性が、機械工学や社会の最高位にまで上り詰めてきました。機関車の動力の有効性を実証した先駆的な機関車は、国内で最も優れた機械技術者によって運転されました。アメリカの機関車は、その用途に適したエンジンとして、常に世界の他の地域の同業他社を凌駕してきたと認められています。この優位性の大きな要因は、機関車の設計を統括する熟練技師のほぼ全員が機関車の運転経験を持ち、その仕事に最も必要な特性を正確に理解しているという事実にあります。

エンジニアの職務の重要性が高まっています。
我が国の鉄道の安全かつ正確な運行は、常に機関士の細心の注意に大きく依存してきました。鉄道運営の現状は、機関士の責任を増大させる傾向にあります。ブレーキの改良が進むにつれて、機関士の職務は増大し、やがて走行中の列車の運行管理と制御の全てが機関士に委譲されるようになるでしょう。

アメリカのエンジニアの個性。
元鉄道委員長チャールズ・F・アダムス・ジュニアは、様々な鉄道職員の職務適性について書いた著書の中で、「4 各国の鉄道の実際の運行に使用されている設備を比較する上で、決して無視できない要素が一つあります。知性、洞察力の速さ、そして自己管理能力――これらが組み合わさって個性と状況への適応力を構成する――は、各国の鉄道職員の間で大きく異なります。いわゆるアメリカの機関士は、この点において特に優れています。他の国では大惨事を招くと思われているような状況下でも、彼は自分自身と列車の安全を守ることができると信頼されています。

授業改善の必要性。
アメリカの機関車技術者たちは、自らの機械的・知的能力を、世界中のどの国の同僚たちとも自信を持って比較できるが、それでもなお、改善の余地は十分に残されている。彼らが進歩していないとすれば、それは退歩しているということだ。一世代前の仲間を振り返り、「我々は彼らと同じだけの知識しか持っていない」と言う技術者は、自らの階級が後退しているという主張を暗に示している。技術者たちが知的競争で遅れをとっているという、この深刻な非難が向けられるのは、ごく稀な場合に限られる。それどころか、知的・道徳的進歩のために、我々の周囲には実りある努力の兆しが至る所にある。

エンジニアのスキルは運用費用に影響します。
機関士ほど直接的に運行経費に影響を与える鉄道員はいない。日給は5 機関士に支払われる給料は、機関士が機関車の管理の良し悪しによって節約できる金額や無駄にできる金額に比べれば、取るに足らない金額です。無駄にされた燃料、捨てられた潤滑油、破壊された補給品、そして酷使された機械は、機関士が無能な場合、毎月末には膨大な請求書を作り上げます。胸に少しでも男らしさのきらめきを持つ者は、自分の仕事の達人となるよう努めます。そして、この野心に突き動かされて、雇い主の資材を無駄にすることさえ、まるで自分の物資であるかのように熱心に避けるのです。そして、そのような者だけが機関士席に座るにふさわしいのです。

機関士が列車を定刻通りに走らせることができれば、完全に有能であると考えられていた時代は過ぎ去りました。今日では、列車を定刻通りに走らせることさえできれば、一流の機関士とはみなされません。また、最小限の費用で機関車から最大限の仕事を引き出せる知識を持っていなければ、一流の機関士とはみなされません。そのような結果を達成するには、機関車のあらゆる細部を徹底的に理解することが不可欠です。そうすることで、機械全体が調和のとれたユニットとして、衝撃や騒音なく操作できるようになります。熱を節約する様々な方法を深く理解し、燃焼を支配する法則を、火災の制御に適用される限り、十分に理解しておかなければなりません。

自己改善の方法。
この知識は力を与え、人間の本質的な価値を直接高めるものであるが、若い技術者や消防士を目指す人は、6 機関車に関する自己啓発という形に余暇を費やすことは、賢明な古代ギリシャの哲学者ソクラテスの考えと一致しています。若い技術者はこのシステムを有効活用できます。必要な情報を求めることを決して恥ずかしがってはいけません。また、スロットルバルブの開閉方法を知っているからといって、機械に関する知識の限界に達したと考えてはいけません。機関車の原理と経済的な動作を研究すればするほど、自分の知識の限界を思い知るようになります。年長者に質問することで知識を求める若い技術者は、拒絶されても落胆してはいけません。情報を求めている後輩の礼儀正しい質問に答えようとしない人は、大抵の場合、自分自身も何も分かっておらず、無礼な態度で自分の無知を隠そうとしているのです。

ショップの運営を観察する。
米国のほとんどの州、特に西部で流行している、機械工学の訓練を受けていない人を消防士として採用する制度は、工学教育に広い余地を残している。そのような人は、修理工場で行われている作業を観察するのにあまり多くの時間を費やすことはできない。機関庫の作業のあらゆる細部を綿密に観察すべきである。彼らが操作を学んでいる巨大な機械の様々な部品を詳細に研究すべきである。修理作業はどれも、綿密な注意を払うべきではないほど些細なものではない。機械工がピストンパッキン、バルブの面削り、ロッドの真鍮の径合わせ、あるいはくさびのライニングを検査しているのに対し、野心的な人は、7 初心者は、作業を注意深く観察することで、最も有用な知識を得ることができます。見ているだけでは作業のやり方はわかりませんが、手順に興味を持つことは学習への大きな一歩です。ポンプやインジェクターの修理は興味深い作業で、現場で非常に役立つ教訓に満ちています。台車の車輪を交換したり、オイルボックスに新しい真鍮を入れたり、壊れたバネを交換したりする作業員が行う雑用は、注意深く観察する価値があります。なぜなら、事故の際に機関士が現場で行うのが最も可能性の高い作業は、まさにこのような作業だからです。機関車の仕組みを深く理解するには、その構造のどんな細部にも注意を払う必要があります。機械全体の調和は、様々な部品の調和のとれた調整にかかっています。細部のつながりを理解しなければ、故障をうまく見抜くことは決してできません。

無知が破滅をもたらす場所。
機関車に関する些細な作業のやり方を学ばなかったことが、若い機関士の将来にとって致命的だった事例を私は知っています。彼が機関車の荷台に新しい荷台が導入されたのは、彼が運転を始める直前のことでした。機関車庫の作業員が貨車に荷物を積み込む際に、地下室が取り外されるのを何度も見ていましたが、そのやり方には全く注意を払っていませんでした。新しい設計は従来のやり方から根本的に変更されたものであったため、新しい地下室の取り外す作業は、やり方を知らない彼にとって最初は少々戸惑うものでした。ある日、この若い機関士が新型貨車に機関車を積み込み、ある機関車が運転席に着きました。8 暑い。彼は雪とぬかるみの中、トラックの下に潜り込み、地下室を荷造りのために降ろそうとしたが、30分も苦労したが、どうしても降ろすことができなかった。その時、車掌が様子を見に来た。車掌は、若い機関士が地下室を箱から出す方法を知らないことに気づいた。車掌は、機関士が本来なら手伝う必要のない作業を手伝った。この話はすぐに追加情報とともに本部に伝えられ、若い機関士を左側に戻すための手段となった。

本を勉強することに対する偏見。
一部の方面には、機関車に関する情報を得るために書籍に頼る技術者に対して、愚かな偏見があります。多くの技術者は、自分の知識はすべて実体験から得たものだと声高に自慢し、機関車の部品の構造や動作に関する詳細を得るために書籍や図面、模型を研究する理論家を軽蔑します。そのような人々には誇るべき点は何もありません。無知な自己中心性によって盲目になっているため、彼らはほとんど何も学びません。彼らは、単なるストッパーとスターターの地位を高く保っています。

本から得られる知識の種類。
こうした超実践的な人間たちが軽蔑する機械工学の実践に関する書物には、過去の最も勤勉な労働者や思想家たちが集積した経験と発見が凝縮されている。それは長年にわたる骨の折れる実験の産物であり、激しい思考が大きな眉をひそめ、9 疲れ果てた観察眼で黒髪を白く染めたこの現象は、しばしば数ページに記録される。実験者が何年もかけて発見し解明した機械的な事実は、学生なら同じくらいの時間で習得し検証できる。いかなる職業や専門職に関しても、書物で得た知識を軽蔑する者は、過去の記録された労働から生まれた知恵を拒絶する。

フォーニーの『機関車要理』を注意深く読むことは、若い機関士に機関車に関する貴重な教訓を与え、日々の実践によってそれを実証するでしょう。ほとんどの場合、こうした著作を読むことは、機関士の知覚力を刺激するものとして作用します。ある点の説明は、それまで曖昧だったことが今や完全に明確になるという新たな光を当てるのに役立ちます。人が同意できない主張は思考を刺激し、思考は調査へとつながります。著者は読者の見解とは常に異なる事柄を提示しますが、それでも貴重な知識を伝える手段となるでしょう。機関士がバルブ機構について徹底的な知識を得たい場合（そして私たちのほとんどは、この主題に関する知識に誇りを持っています）、オーチンクロスの『リンクとバルブの機構』を体系的に学ぶとよいでしょう。ここで彼は、実際の動作を単に練習するだけでは決して得られない情報を得るでしょう。しかし、その動作を実際に観察し、理解することで、その原理は記憶に刻み込まれ、決して忘れることはないでしょう。ポーター・オン・ザ・インディケーターは、蒸気の膨張作用に関する正確な知識を得るための優れた情報源です。他にも多くの知識の源泉が、明瞭かつ自由に湧き出ています。必要なのは、受け入れる意欲です。10 そして、それを得ようとする決意。機械に関する事柄について誠実に情報を探している人は、すぐに自分の欲求を満たす手段を見つけるだろう。

第2章
機関車のエンジニアはどうやって作られるか。
機関車を運転するには信頼できる人材が必要です。
機関車の運転は最も近代的な職業の一つであり、そのため、その習得は古来のギルド制度に見られるような厳密な方法によって管理されていません。しかしながら、この職業の卒業生は、職務を成功させるために必要な十分な経験と技能を身につけていない限り、鉄馬の操縦に就くことはありません。混雑した鉄道で機関車を運転する人は、直接的にも間接的にも、非常に多くの貴重な財産を自分の管理下に置き、その技能と能力に非常に多くの生命と身体がかかっています。そのため、鉄道会社は、能力不足の疑いがある者に機関車を任せることはまずありません。

機関車エンジニアを育成する初期の方法。
機関車技師の育成における一般的な方法は、その職に最も適した人材の経験から生み出されてきた。鉄道界の黎明期、ジョージ・スチーブンソン、ホレイショ・アレン、ジョン・B・ジャーヴィス、ロス・ウィナンズといった先駆的な技師たちが機関車の運転を成功させたとき、彼らはたいてい12 機関車の管理は、機械の製造や組み立てを手伝った男たちに任せた。これは当時できる最善のことであり、選ばれた男たちは一般に信頼に応えて有能であったが、この制度によって、機械工でなければ機関車をうまく運転することはできないという信念が生まれた。修理に必要な機械技術を有していることが、機関士にとって最良の推薦状と考えられていた。この制度の下では、機械工が一人前の機関士として卒業するために必要なことは、操車場で数日間機関車を動かす練習をし、その後、出発の準備が整ったと報告されるだけだった。この考え方に似たものが、生まれつき機械の才能がある若者を、特別な訓練を受けさせずに機関車機関士の地位に推薦するという考え方であった。機械学校の卒業生は、機関車の始動と停止の方法を完全に理解すれば、すぐに機関車を運転できるとみなされた。故アレクサンダー・L・ホーリーは、このような機関士の逸話をよく語ってくれました。厳しい冬の嵐の中、ホーリーが乗っていた列車は雪の壁に完全に閉じ込められてしまいました。凍りついた雪と格闘するうちに、機関車は水不足に陥り、機関士が煙突から雪をシャベルでかき入れてボイラーに水を満たそうとしているのをホーリーは発見したのです。

機械工や技術学校の卒業生からエンジニアを育てる慣行は満足のいくものではない。
しかし、やがて鉄道管理者たちの頭に機関車の運行に関する新たな光が差し込むようになった。彼らは、機関車の運行を成功させる専門技術が13 機関車の修理は、機関士にとってそれほど重要ではなく、列車を安全に時間通りに走らせるために機関車を操作するという、それほど大げさではない能力の方が重要だった。彼らは、受け継いだ機械の才能にはほとんど価値を見出せず、若者がボイラーに水を入れずに走らせようとすれば、伝熱面に必ずや破壊が起こると見抜くだけの賢明さを身につけなかった。経験が証明したのは、機関車を路上で運用し、最小限のコストで最高の性能を発揮させるには、機械の製作や修理に長けた人間を育てる教養とは全く異なる、ある種の技能と訓練の特性が必要だった。ある人は優れた機械工かもしれないが、まともな走り屋にはなれない。別の人は両方の能力に等しく熟達している。一方、工具を巧みに扱うことなど到底できない人が、優れた技術者へと成長したのである。私が知る限り最高の製粉工の一人、その技術で名声を博した男が、機関車の操縦者になるという野望を抱いて火夫になった。2年間はまずまずの成績を収め、その後昇進したが、すぐに機関車の操縦ができないことに気づき、左舷に戻ることでそのことを認めた。彼は神経質になりすぎて、自分に自信がなかったのだ。過剰な自尊心は、人間の魅力的な特徴ではない。しかし、他の条件が同じであれば、自信に満ちた男こそが成功する技師となるのだ。

経験から、消防士が最高のエンジニアであることが証明されました。
機械工や機械工学の経験者から機関車技師を育成するという試みは、適材適所を模索する、不確かな暗闇の中を手探りで進むようなものでした。気取った人材探しがうまくいかなかった時、機関車の機関助手として必要な経験を積んだ適任者が見つかりました。そして、機関車を確実に操り、有利に運転するには、機関助手として働くことでその仕事を学ぶ必要があることが、広く認められた事実となりました。機関助手としての訓練を受けずに機関車技師として成功する例は数多くありましたが、それは例外的なケースであり、むしろそれが主流でした。

夜間や悪天候時の機関車の運行の難しさ。
速度だけをとっても、機関車を安全に運転できるようになるまでには、学ぶべきことがたくさんあります。日中は、初心者は速度の見積もりが中途半端な場合が多く、その判断は単なる当て推量に過ぎず、列車の到達速度よりも線路の状態によって左右されます。滑らかな線路では時速25マイルで走っていると思い込んでいますが、実際には40マイルが適正速度です。その後、路盤の荒れた部分にぶつかり、時速30マイルで走っていると思い込んでいますが、実際には20マイルにも達していません。最初の揺れで蒸気機関車の20%を止めたからです。夜間は状況がさらに悪化し、特に天候が悪化すると、長年の経験の蓄積が役に立ちません。15 車輪の回転音で速度を測り、木や低木、突き出た土手など、あまり訓練されていない目には気づかれないような些細な物体から駅間の自分の位置を特定する訓練をする足台は、機関士が揺れや騒音を起こさず一定の速度で作業するために必要なものすべてである。そのような夜には、仕事に不慣れな機関車を操作し、その動きを適切に制御することはできない。逆レバーラッチを特定の位置に設定し、蒸気を流し続けることはできる。ポンプをある程度調整し、ボイラーの水位が下がりすぎないように注意することはできる。駅に近づくと適切なタイミングで機関車を停止し、蒸気を繰り返し供給しながら各車両基地に突入することはできる。しかし、彼は列車を全く制御できず、機関車が何をしているのか全く知らず、常に列車を真っ二つに折ってしまう危険にさらされている。彼の速度図は、険しい地形の輪郭線のように不規則に変動するだろう。機械工の技術は、速度、列車の操縦の容易さ、連結器を完全な状態に保つこと、そして蒸気を節約する最良の方法に関する洞察力に関する深い知識が補完されない限り、機関車の運行には適用されません。

これらは、機関車を運転する上で、誰もが事前に身につけておくべき必須の資質です。一流機関士の証となる豊富な実践的知識は、晴天と悪天候が幾度となく変化する中で、長年にわたり機関車の足元で注意深く観察することによって蓄積されるものです。

機関助手という職業を経験することが、機関車の運転に関する実践的な知識を身につける唯一の方法であったため、鉄道職員は16 世界中で、それが機関車の右側に到達する前に人が通るべき適切な経路であると考えられるようになっていった。

消防士として選ばれる男たち。
機関助手の給与は、他の熟練労働者と比較してもまずまず良好であり、機関士というより高い地位がすぐそこに灯台のように迫っていることから、機関助手として働き始める優秀な人材は常に豊富に存在します。ほとんどの鉄道会社は、将来の機関士として立候補する人材を選ぶ際に判断力と分別を働かせることの重要性を認識しています。職業で成功する機関助手には、節制、勤勉、そして知性が不可欠な資質です。これらの資質のどれか一つでも欠けると、機関助手の昇進の見込みはたちまち致命的なものとなります。節制は何よりも重要です。なぜなら、機関車の周りには、決して節制を守れない人物を一瞬たりとも許容すべきではないからです。そのような人物は、自分自身だけでなく他人にも危険をもたらすからです。また、勤勉さは機関助手の職務の負担を軽減するためにも必要です。なぜなら、機関助手の仕事は、しばしば他人には想像を絶するほど過酷なものだからです。そして、第三の資質である知性を欠いた人間は、広い意味での優れた消防士にはなれない。なぜなら、知性に欠ける者は、決して人間機械以上の地位に就くことはできないからだ。知的な消防士は、燃焼に関する科学用語を知らないかもしれないが、経済的な蒸気発生に関連するあらゆる実際的な現象を熟知している。そのような人は、どのように蒸気を発生させるかを理解したからといって、自分が機関車に関する知識の限界に達したとは考えない。17 機関車を温かく保ち、ジャケットをピカピカに磨くこともできる。旅のたびに彼の技術には新たな発見があり、日々、彼が操ることを学んでいる素晴らしい機械に関する奇妙な事実に目が開かれる。こうして彼は週ごとに旅を続け、明るく職務に取り組み、やがて一流の機関士となるための知識を蓄積していく。

消防士を選抜する現代的な方法。
北米大陸中のさまざまな道路では、消防士の職に就く男性の選抜方法に非常に多様な慣行があります。

多くの鉄道、特に西部諸州では、あらゆる職業から人材が採用されています。機関車に火夫として配属される前に、事前の訓練は必要とされていません。機関長は応募者のリストを保管し、火夫に推薦される可能性のある人材をリストアップします。人材が必要になった場合、最初に都合の良い人材が派遣されます。機関士は、その人材をできる限り訓練しなければなりません。また、他の鉄道では、火夫となるはずだった人材は機関庫の作業に配属され、機関車の清掃、修理、そして鉄道への準備の手伝いをします。この方法はヨーロッパやアメリカの古い鉄道で広く採用されており、鉄道経験の全くない人材を機関車に配属する慣行よりも多くの利点があります。機関車周辺での作業は、機関士の助手として期待される仕事にある程度慣れることになるため、職員自身にとっても有益です。なぜなら、機関車周辺での作業は、機関士の助手として期待される仕事（それが本来の火夫の役割）にある程度慣れることにつながるからです。また、会社にとっても有益です。18 士官は、ある程度の費用がかかる訓練を受ける前に、その人の習慣を観察する機会を得ます。また、エンジニアにとっても、アシスタントが期待される仕事にまったく馴染みがないわけではないので、より良いことです。

初めての旅行。
機関助手として求められる業務を全く知らない若者にとって、たとえ鉄道業務の経験が多少あっても、初めての乗車は恐ろしく過酷な試練となる。初めての乗車で機関車と鉄道生活の両方に触れることになると、その日は間違いなく苦難の連続となる。初めて機関車に乗り、立ちながら揺れる振動にさらされながら10時間も12時間も乗るのは、たとえ仕事がなくても、非常に疲れる。しかし、その間ずっと機関車に乗り続け、さらに6トンから8トンもの石炭をシャベルで掘り出さなければならないとなると、その仕事は決して楽なものではない。しかも、作業中の姿勢も新しい。機関車が揺れてほとんど足がつかない中、小さな扉から特定の場所に石炭を投げ入れることが求められ、要求されるのだ。シャベルで手が水ぶくれになり、火のまばゆい光に目が眩む。それから、水を汲み、火格子を揺すり、灰受け、あるいは質の悪い炭を使った火の掃除、オイル缶への給油、ランプの調整といった副業も続く。もちろん、物を磨いて清潔に保つことも忘れてはならない。こうした仕事を全て終える頃には、若い火夫は過ぎゆく景色を眺める暇などほとんどない。

消防士の職務に関するよくある誤解。
鉄道事情を知らない怠惰な若者の多くは、機関助手の主な仕事はベルを鳴らすことと、駅にやって来て人目を引くことだと思い込んでいる。彼らは機関助手を英雄的な仕事とみなし、機関助手として採用されることを熱望する。しかし、そんな若者がたまたま成功し、重い機関車が牽引する車両を150マイル（約160キロメートル）も走らせるようになると、楽な仕事に就いたという夢はすぐに打ち砕かれる。

他のほとんどの職業と同様に、消防士にも長所と短所が相殺されるほどあります。そして、その短所は最初の10日間に最も重くのしかかります。半ば怠惰な生活が送れるという幻想を抱いてこの仕事に就いた者は、考えを改めなければなりません。さもなければ、失敗するでしょう。あらゆる困難を乗り越える覚悟と意欲を持ち、全力で職務を全うするという明るい決意を持って消防士になった者は、必ず成功します。そして、そのような者にとって、数週間の練習もすれば仕事は容易なものになるでしょう。

消防士の職務を学ぶ。
実践と賢明な観察を組み合わせることで、人は徐々に、あらゆる種類の機関車に適した最良の点火方法に精通するようになります。そして、石炭の良し悪し、そしてどちらでもない性質など、あらゆる性質を深く理解するようになります。経験が深まるにつれて、手元にある石炭の種類、機関車の蒸気特性、石炭列の重量、そして石炭の燃焼状態などに応じて、火力制御が調整されるようになります。20 道路と天候の状況を把握する。射撃は、それに伴うあらゆる細部に至るまで、彼の仕事の中心であり、最も重視される事項である。しかし、良き人は、このことが、残りの日常業務を規則正しく、かつ正確に遂行することを妨げないようにする。

優秀な消防士は優秀なエンジニアになる。
鉄道員の間では、「優秀な機関助手は必ず優秀な機関士になる」という有名な格言があり、これはほとんど真実である。勤続3ヶ月の機関助手の話を聞くと、見知らぬ人は、その地域で一番年配の機関助手よりも機関車の運転について詳しいと結論付けるかもしれない。しかし、彼らは優秀な機関助手ではない。優秀な機関助手は、真摯さから生まれる謙虚さで自分の仕事を学び、自分の知識を超えた事柄を他人に教えようとはしない。物事の核心に迫り、学ぶべきことがどれだけあるかを理解し、それゆえに自分の知識を謙虚に誇示する者こそが成功するのだ。

エンジニアの職務を学ぶ。
火夫は、自分の職務を円滑に遂行できるほど十分に習得すると、機関士の作業を見守る時間を持つようになる。ボイラーへの給水方法に注意を払い、この点における機関士の実務を熟知することで、火入れの多くを調整する。機関士が蒸気を様々な方法で利用し、最小限の石炭消費で列車を走らせる方法は、観察力に優れた火夫の記憶に深く刻み込まれる。21 優秀な機関助手が昇進につながるような能力は、目に見えないほど少しずつ習得されるものだ。例えば、速度に関する知識は、あらゆる線路やあらゆる気象条件下で列車がどのくらいの速さで走っているかを知ることを可能にする。列車の運行に慣れていない人が、速度を知るために数回走行しても無駄だろう。悪条件下で列車がどのくらいの速さで走っているかを10マイル以内で判断できるようになる前に、機関車の運転に関する他のほとんどすべての要件を習得するかもしれない。機関車がどのように動いているかを示す音についても同じことが言える。何かがおかしいことを示す異音を聞き分けるには、熟練した耳が必要だ。機関車と列車が鉄の線路を激しく走行するときに生じるごちゃ混ぜの音の中で、新人には、教育を受けていない未開人にとってオペラのハーモニーのように奇妙で意味のない、混乱したノイズの寄せ集めしか聞こえない。しかし、訓練されたエンジニアの耳は、轟く排気音、甲高い蒸気、そしてぶつかり合う鋼鉄の騒音の中で、異音を聞き分けることができます。それはまるで、熟練した音楽家が大合唱の中で間違った音を見つけ出すのと同じです。エンジニアが、災難へとつながる欠陥を徐々に発見するこの能力こそが、その職業で成功する可能性を大きく左右します。こうしたスキルは、数週間の努力で得られるものではありません。何ヶ月、何年もの忍耐強い努力の積み重ねによって得られるのです。

未経験者でも勝てるエンジン運転条件。
私はかつて、エンジンの製造と修理に豊富な経験を持つ機械工場の職長を知っていました。22 機関車の試運転をしていた時のことです。サイドロッドのピンが熱くなり始めました。運転席の窓から身を乗り出していたにもかかわらず、バビットの滴が目に当たるまで異常に気づきませんでした。経験豊富な機関士なら、ロッドの状態をよく観察していれば、バビットが飛び散る前に事態に気付いていたはずです。

粘着条件が悪い夜間に機関車を運転する場合、経験の浅い者にとって制御が難しいのは、駆動輪の滑りです。滑りは、機関車の振動でそれを感知する者にとっては簡単な問題です。しかし、初心者は滑り振動に対するこの感度が未熟であるため、それを感知するには視力や聴力に頼らなければなりません。暗く嵐の夜には、回転する車輪の規則性を判断する手段として目は役に立ちません。風や雨がキャブを叩きつけ、排気音をかき消してしまうからです。このような状況では、経験豊かな機関士が車輪の滑りに気づく前に、機関車がピンを抜いてしまう可能性があります。

機関車を走行可能な状態に保つ方法を学ぶ。
機関車の操作や日常的な動作に慣れていくにつれ、機関助手を目指す者は、グランドのパッキングや、グランドを最適な状態で動作させるための維持管理方法など、あらゆることを学びます。ボックスセラーのパッキングからロッドカップの調整に至るまで、潤滑に関するあらゆる事柄に積極的な関心を示します。機関士がロッドのキーアップや、機関車に関するその他の必要な作業を行っている際には、意欲的な機関助手は手伝い、操作に慣れていくべきです。23 同じ作業を行うために自分自身のリソースを活用する必要が生じたときに役立つものとなるでしょう。

近年、機関車の製造技術は飛躍的に進歩し、各作動部品にかかる負荷と衝撃の程度は綿密に計算され、対策が講じられているため、動力源が最良状態に保たれている路線では、破損は極めて稀です。そのため、機関助手は、列車が必要以上に遅延しないように、機関車の接続を解除したり、事故を迅速に処理したりするための最善かつ迅速な方法について、実地ではあまり知見を得られません。機関助手は、日々の経験を超えて、こうした情報を得なければなりません。知識を提供できる有能な人材を探し出さなければなりません。これらの問題に精通した担当者への継続的な質問、機械工場や機関庫での作業の観察、そして機関車の構造を綿密に研究し、機械の生理学に関する明確な洞察を得ることで、あらゆる困難を克服する知識を身につけ、事故に備えることができるのです。起こりうる災難について熟考し、考え得るあらゆる不測の事態において最善の対応策を計算して、故障が発生したときに迅速に行動できるよう準備します。

私たちの主要道路でのプロモーション方法。
機関助手の昇進方法は、鉄道会社によって大きく異なります。事業が確立しており、輸送量の変動が少ない特定の鉄道では、機関助手は転轍機から勤務を開始し、年功序列または昇進によって昇進します。24 機関助手は、貨物列車の様々な等級を経て選抜され、そこから旅客列車へと進み、そこで機関士の卵として頭角を現す。より一般的で、西部ではほぼ例外なく行われている方法は、病気や休職中の機関助手の代わりに、臨時職員として働くことから始めることである。臨時職員として採用された後、有能で資格があると認められれば、正規の機関車に昇進する。そして、段階的に最も給与の高い運行に進み、「配置」される番が来る。旅客機関車は経験豊富な者以外は採用されないが、最年長の機関助手が必ずしも旅客列車の運行を希望するわけではない。機関車の運転業務を学ぶには、貨物列車の運行が最も価値があると考えられており、野心的な機関助手の多くは、この理由から、貨物機関車の重労働を好む。

合格しなければならない試験の性質。
機関助手が昇進の推薦に値する経験を積むと、ほとんどすべての規制の厳しい鉄道では、機関車の責任者に任命される前に何らかの試験を受けます。場合によっては、この試験は非常に徹底的です。機関助手にこのような試練を課す傾向は広まっており、それが機関助手にとって有益な効果をもたらすことは疑いの余地がありません。通常の試験形式は、機関車部門の職員が昇進候補者に対し、機関車の管理に関する事項や、機関車に何らかの事故が発生した場合の対応方法について質問するというものです。交通部門の職員は、道路交通規則、列車の運行に関する権利、タイムカードの理解などに関する質問を行います。

若いエンジニアを教育する最良の方法についてのマスターメカニクス。
マスターメカニック協会は「機関車技術者の若者を教育する最良の方法」を調査する委員会を任命し、次のような報告書が作成されました。

「この問題は協会にとって、そして一般大衆にとって極めて重要であり、これまで適切な配慮と配慮が払われてこなかったことを考慮し、委員会はこの問題について可能な限りあらゆる情報を集めるために尽力しました。機関車技師という責任ある地位に就く人材は、一般的に全人類が備えているわけではない能力を備えていなければならないことを承知し、またそう感じています。機関車技師は機関助手の中から選抜されなければならないため、機関助手として若い男性を選ぶ際には、十分な注意と用心深さを払うべきだと考えているからです。さて、協会と国内鉄道にとって満足のいく結論に達するため、委員会はアメリカ合衆国、カナダ、メキシコのすべてのマスター技師に回状を送りました。532通の回状を送り、76通の返信を受け取りました。平均すると7通に1通の返信があったことになります。これらの返信の多くには非常に貴重な情報が含まれており、多くの著名な機関士から寄せられたものです。この国、カナダ、そしてメキシコの道路について。委員会の皆様、回覧文書へのご回答に感謝申し上げます。

「回答した様々なマスターメカニックから出された意見は次の通りです。5人は機械工以外は機関車に乗るべきではないと勧告しました。26 回答者の多くは、機械工が技術を習得してから 1 年後に射撃に参加すれば、機関車の構造についてすべて知っているという利点があるため、最高の機関車ランナーになれるだろうと認めていました。もちろん、このクラスの男性について話すとき、彼らが意味するのは、聡明で知的な若い機械工、度胸と活力があり、緊急時に迅速に行動できる男性です。もちろん、どんな機会が与えられても、決してエンジニアになれない人もいます。もしこのような若者が機関助手として1年以上働くことに同意するならば、我々はその階級から機関士を選抜することができるだろう。しかし彼らは、自分が勤務する路線の最も優秀な機関士と同じように機関車を運転できると信じているがゆえに、そうしない。そして、機関車を運転する機会を与えられれば、必ず失敗するだろう。こうした事実があるため、我々は機関士を、最も優秀で安全な運転者として、機関助手の中から選抜せざるを得ない。さて、このような階級の若者から機関士を選抜しなければならないのであるから、彼らの多くが担う責任ある立場に就くための、統一された教育方法が必要である。27 将来、アメリカの各鉄道会社が満たさなければならないであろうこの規則は、アメリカの各鉄道会社が採用する必要があるでしょう。したがって、貴委員会は以下のことを勧告いたします。

「すべての主任技師は、それぞれの路線で雇用されている技師と火夫を完全に管理し、彼らを雇用し解雇する完全な権限を持つべきである。もちろん、総支配人または監督者が職務怠慢を理由に技師または火夫の解雇を命じる権利を有することを認めるものとする。」

第一に、アメリカの全鉄道における機関助手の資格は次のとおりとする。応募者は18歳から24歳までで、健康で、公立学校で十分な教育を受け、算数の知識があり、まじめで堅実な生活習慣を有すること。応募者はすべて自筆で申請書を作成し、機関長、または機関長が当該職種の採用を任命する者の前で署名すること。機関助手の選考には細心の注意を払わなければならない。機関長は、その能力の及ぶ限り、精力的で聡明、かつ活動的な若者、すなわち、将来その職に就く可能性のある職務において発生し得る緊急事態に迅速に対応できる、度胸と冷静さを備えた人物を選考するよう努めなければならない。このような人物を選考すれば、機関士の地位に就くための適切な水準まで彼らを教育することは、ほとんど困難ではないであろう。

「2d、消防士には下級、中級、上級の3つの階級があり、新人消防士は下級消防士、中級消防士は上級消防士と分類される。上級消防士は最も高い給与を受け、その他の消防士は28 比例関係です。機関助手が4年間勤務し、昇進に値する能力を持ち、機関車の運転に十分な能力を身に付けている場合、その機関助手が勤務する路線の機関士陣に欠員がない可能性があります。その場合、その機関助手は上級機関助手よりも1日当たり少し多く（例えば1日当たり15セントから20セント多く）受け取り、ベテラン機関助手としてランク付けすることをお勧めします。本大会で貴委員会の委員の一人が代表を務める路線では、この慣習が長年実施されており、非常にうまく機能しています。この路線の機関助手は皆、この規則に基づいて教育を受けており、今日では国内で彼らより上位の機関助手は存在しません。

機関助手として若い男性を選抜する際には、実用的かつ常識的な方法で色を識別できる能力について適切な配慮を払うべきである。十分な数の従業員を抱え、そうすることが正当化されるすべての鉄道会社は、機関助手と機関士のために、他の従業員も利用できる閲覧室と図書館を設置することを推奨する。図書館には、ある程度、十分な教育を受けた人が理解できる機関車に関する書籍を揃えるべきである。必ずしも必要だとは考えていないが、機関助手が4年間のうち1年間を工場と機関庫で勤務させることは、機関車のあらゆる部分に関するより完全な知識を習得するために、ある程度有益であると考える。

「私たちが言及したような若者は、きっと優秀なランナーになるでしょう。そして、適切な時期に、その層から優秀な若手技術者を選抜することは難しくないでしょう。消防士には、そのような知識を習得するためのあらゆる機会を与えるべきです。」29 機関車の各部の理論と動作について、機関士としてのキャリアをスタートさせる際に役立つような知識を身につけさせる。そのためには、実務的な常識を持ち、自分の話を十分に理解している人物による月例講義を、閲覧室で開催することが望ましい。可能であれば、これらの講義は機関士の一人が担当するべきである。機関助手たちは、かつて機関士だった彼からより多くのことを学ぶだろう。なぜなら、機関助手は彼の話の内容をもっとよく理解できるからだ。

「貴委員会は、彼らが推奨する方式が全国的に広く採用されれば、消防士の全員ではないにせよ大多数が、優秀で信頼できる技術者を選抜するのに困難がない程度まで教育を受けるであろうと確信しております。

機関車の運転技能を習得し、機関車の管理を任された機関助手は、機関車を運転していなかったことから学ぶ機会がなかったいくつかの事柄を、まだ学ぶ必要がある。機関助手は慎重に運転し、事故を回避する一方で、燃料消費量と修理費を節約しながら機関車を運転する方法を学ばなければならない。これを習得し、若い機関助手にその職業で一流の技術者となる機会を与えるため、機関助手を一級、二級、三級の三等級に分け、等級に応じた報酬を与えることを推奨する。機関助手は三等級に昇進したばかりで、1年間の勤務後、二級に昇進し、2年後には一級に昇進し、一級機関助手となる。

第3章
機関車の検査。
機関車検査官。
機関車の「ロングラン」システムを採用している鉄道では、機関車検査官が雇用されており、その任務は、担当駅に到着するすべての機関車について、あらゆる点を徹底的に検査し、必要な修理箇所を見つけ出し、運行上の大惨事につながる初期欠陥を発見することです。ロングランを実施していない鉄道会社の中には、すべての機関車を検査する検査官を雇用しているところもあります。この方法はニューヨークの高架鉄道で非常に効果的に採用されており、機関車の事故防止に大きく貢献しています。これらの検査官は、機関士の機関車点検を免除するためではなく、単に機関士の点検を補助するために雇用されています。検査官によって発見された重大な欠陥を機関士が見落とした場合、機関士は厳しく叱責されることがあります。

優秀なエンジニアは自分のエンジンを検査します。
自分の仕事が好きで、自分のエンジンがその役割を果たし、最高の記録を出すことに誇りを持っている機関士は、自分のエンジンを適切に検査し、最高の状態に保つための動機として、後ろにいる検査官を恐れる必要はない。31 機関車が停止している間、機関車を系統的かつ定期的に点検することが、機関車ランナーとしての成功とトラブル回避に大きく影響することを認識している。

機関車の体系的な検査を怠るとどうなるか。
機関車の点検を習慣的に怠り、無事に線路を越えられるかどうかを運に任せている人は、やがて最悪の不運が常に自分を襲っていることに気づくだろう。用心深い人でも時折不運に見舞われることはあるが、不注意な人はそれ以外の不運には見舞われない。機関車運転士として失敗した数多くの人の中で、機関車に対する不注意が唯一かつ直接的な失敗の原因であった例を私は数多く思い出すことができる。エリー鉄道でアクセルを踏んだことのある最も成功した機関士の一人は、若い機関車運転士から、その並外れた幸運の原因は何かと尋ねられた。彼の答えは、「機関車をしっかり点検せずに出発したことは一度もない」というものだった。この人はほぼ半世紀にわたって機関車を運転していたが、機関車を機関庫に運ぶ必要は一度もなかった。

検査から得られる道路上の信頼。
機関車が、数百人もの乗客を乗せた重たい列車の前方を轟音とともに走っているとき、機関士は、この人命を運ぶ貨物列車の安全が、自らの注意と先見性に大きく依存していることを理解すべきである。列車が暗い切通しを駆け抜け、目もくらむような橋を渡り、あるいは32 深い谷底に縁取られたカーブを曲がる際、機関車を取り巻くすべてのナットやボルトが良好な状態であり、適切な位置にあることの重要性を、機関士以上に理解している人はいないだろう。すべてが正常であるという意識、そして出発前の徹底的な点検で機関車が完璧な状態であることが証明されているという知識は、機関士が列車を機関車の最高速度で走らせる際に、驚くほどの安心感と自信を与えてくれる。

ピットの検査。
機関車が一回の運行から戻って次の運行の準備をする間、機関車がピットに停まっている間に、すべての機械類と走行装置の徹底的な点検を行うべきである。機関士は片手にモンキーレンチ、必要であればもう片手に懐中電灯を持ち、機関車の先頭部からピットに入り、系統的に点検を行うべきである。機関車台とその接続部は、最初に点検される。ボルトやネジの紛失を防ぐには、この時が重要だ。紛失すると、オイルボックスの貯蔵庫が路上で失われる恐れがある。また、オイルボックスのパッキングの状態を点検するのもこの時が適切である。私の知り合いの機関士で、列車を定刻に運行させることに最も成功している人たちは、台車のオイルボックスのパッキングにも気を配っている。運行上、高温のオイルボックスほど厄介なものはない。高温のオイルボックスは遅延と危険の大きな原因となるため、こうしたトラブルを防ぐには、パッキングをしっかり行い、オイルホールをきれいにしておくこと以上に効果的な方法はない。この仕事に従事する店員たちは、時々不注意になる。彼らがそう感じるとは到底思えない。33 遅延の責任を負わされるエンジニアとして、箱をしっかりと梱包することの重要性を強く認識しています。そのため、エンジニアは作業が適切に行われたかどうかを自ら確認する必要があります。

機関士は、台車、パイロットブレース、センター鋳物、およびそれらのすべての接続が適切な状態にあることに満足したら、動作に移ります。訓練された目ですべてのボルト、ナット、キーをスキャンし、欠陥がないか調べます。偏心器を検査し、セットスクリューとキーがすべてしっかりと締まっていることを確認します。路上で偏心器の設定で格闘したことがある人なら、この部分を忘れることはないでしょう。偏心器ストラップも注意が必要な点です。偏心器ストラップの破損は故障の非常に一般的な原因であり、鋳物の弱さや欠陥によってこれらのストラップが破損することはめったにありません。ほとんどの場合、破損はボルトの損失またはオイル通路の詰まりが原因です。リンクを注意深く調べ、次にウェッジと台座ブレースを検査して、ボルトの欠落やウェッジボルトの緩みがないことを確認します。作業を進めていくと、注意深い機関士は注意を要する多くの点に気づきます。そして、検査を終えると、次の走行では機関車のその部分に何のトラブルも起きないと安心する。この慣例に従わない検査員は、機関車の下には、徹底的な検査を行うとどれほど多くのものが見えるかに気づいていない。

外観検査。
エンジンの外側を回る場合、検査する上で最も重要なポイントはガイドと34 ロッド。ガイドボルト、ロッドボルト、そしてキー、そして後者の止めネジは、怠ると最も問題を引き起こす可能性のある細部です。エンジンへの給油、あるいはその他の目的に取り組む際には、欠陥を探す習慣を身につけるのが良いでしょう。これを訓練すると、驚くほど自然に連続点検ができるようになります。偏心ストラップに給油する際、視界にあるすべてのボルトとナットを確認します。ロッドにオイルを滴下する際、キー、止めネジ、あるいはボルトの状態を確認します。駆動ボックスに給油する際には、スプリングを簡単に検査できます。そして、オイル缶を持って機関車に近づくと、視界にある駆動装置の各部に注意深く目を向けていることでしょう。

オイルカップ。
給油カップは、給油状態が良好であるかどうかを注意深く点検する必要があります。自動給油を保証する給油装置は数多く開発されていますが、長期間にわたって人手によるメンテナンスを必要としないカップは、未だかつて見たことがありません。これは機関車だけでなく、あらゆる種類の機械に当てはまります。たとえ質の悪い給油カップでも、熟練した技術者の手によって十分に機能を果たすでしょう。しかし、どんなに質の悪い給油カップでも、機関士が油を注油しないよう怠ると、すぐに潤滑が滞ってしまいます。給油カップは定期的に清掃する必要があります。泥、燃え殻、埃などが入り込むことがあるからです。また、給油カップには油に混ざった粘着質の物質が付着し、それが粘稠な混合物となって油の流れを阻害することもあります。偏心ストラップカップと駆動ボックスの上部にも同様の注意が必要です。

エンジンの周りを見回すときは、35 様々なオイルカップを点検し、緩んでいないか確認しましょう。国中に散らばっている多くのカップは、もう少し注意を払うだけで救われるはずです。エンジンが高速回転しているときにロッドから飛び散るカップは、危険な飛び道具となります。カップが運転席の窓から逆流した例を何度か知っています。また、カップがガイドやクロスヘッドから外れ、ガイドの間に入り込んで深刻な損傷を引き起こした例もいくつか見てきました。ある事例では、試運転中のエンジンでクロスヘッドが粉々に砕け、ピストンがシリンダーヘッドを突き抜けてしまいました。

走行装置の点検
鋳鉄製の車輪の踏面をハンマーで強く叩くと、車輪が良好な状態であれば、はっきりとした響き渡る音がします。駆動部は一般的に目視で容易に点検できます。車輪と車軸の間に油が漏れているのが観察された場合は、車輪が緩んでいる可能性があるため、注意が必要です。タイヤと車輪の間から水分や汚れが出ている場合は、車輪が緩んでいることを示し、これはタイヤが摩耗しているときによく見られます。車輪が走行中にフランジがレールに接触している場合は、何らかの異常があり、これも直ちに対処する必要があります。車輪の斜行は様々な原因で発生する可能性があります。駆動輪の車軸がフレームに対して直角かつ互いに平行に固定されていない場合、車輪は車軸の傾斜に応じて線路に対して接線方向に走行します。例えば、36 車輪切断は、機関車が分岐器の周りで軌道を外れることで発生するもので、フレームが跳ね上がったり、車軸箱のジョーが本来の位置からねじれたりして、機関車を停止させずにフランジを切断してしまうことがあります。タイヤの硬さが一方より他方の方が大きいために不均等に摩耗すると、同様の現象が発生します。車軸箱の前後に可動式のくさびが付いている場合、これらのくさびを不適切に操作すると、車輪が正方形から外れてしまうことがよくあります。この種の機関車を運転する技術者は、前方のくさびには触れないようにする必要があります。機関車のセンターピンが本来の中心位置からずれて、運転士を溝の方に誘導してしまうことがあります。車輪切断の原因を診断するのは簡単なことではなく、技術者は工場の人に対策を考えてもらうのが賢明です。

ボイラーに関する注意事項。
規制の厳しい我が国の道路では、技師はボイラーの点検を義務付けられていません。熟練したボイラー製造業者は、ステーボルトやブレースの破損を容易に発見できるため、定期的な点検を行う必要があるからです。しかし、賢明な技師は、ボイラーや火室のあらゆる部分の弱点を示す兆候に常に注意を払います。この部分には、いくら注意してもし過ぎることはありません。継ぎ目やステーボルトからの漏れは、故障の兆候であり、直ちに対処する必要があります。ジャケット下の漏れは、手が届きにくいとはいえ、決して放置してはなりません。危険な破裂の始まりから漏れが発生する可能性があるからです。ボイラーヘッドから漏れが始まった場合、技師は縦方向のブレースが破損していないことを確認する必要があります。私はかつて、ボイラーヘッドにリベットの頭がいくつか付いていたことがあります。37 漏れ始め、すぐに水ガラスが割れました。コックを閉めてみると、ボイラーヘッドが膨らんでいるのがわかりました。できるだけ早くボイラーの圧力を下げました。ボイラーを点検したところ、縦方向の支柱が2本破損し、ヘッドシートが5センチほど曲がっていることがわかりました。

その他注意事項。
機関士が修理工場に預けた機関車を初めて取り出す際には、タンク内を点検し、作業員がポンプやインジェクターのスムーズな作動を妨げる袋状のもの、油汚れ、その他の障害物がないことを確認するのが賢明です。タンクを常に清潔に保つことで、給油装置の故障によるトラブルを未然に防ぐことができます。煙室の扉は定期的に開け、ペチコートパイプとコーンを点検する必要があります。これらの部品は使用により摩耗するため、走行中に故障する前に交換または修理することをお勧めします。支柱の破損によりコーンが落下すると、走行中に深刻な事故を引き起こします。コーンが落下して煙突が閉塞し、キャブが火災で大きな被害を受けた例を私は何度か知っています。延長煙室を持つ機関車では、ネットとデフレクターを頻繁に点検する必要があります。

徹底的な検査の報酬。
エンジンを上記の方法で点検するには、忍耐と努力が必要です。しかし、この作業は、実践するすべての人に最大の成果をもたらします。38 定期的かつ体系的な検査に伴う注意深さと用心深さ。それは成功への確実な道です。自分の仕事を、単なる労働の成果以上の高みから捉える人は、自らの職務の崇高さを理解し、責任ある使命にふさわしい活力と知性をもって遂行したという自覚から、満足感を得るでしょう。

第4章
出発の準備。
蒸気を上げる。
かつては、機関車が旅から戻ると、まず火を消して10～12時間機関庫に入れ、その後次の運転を開始するのが一般的でした。この休止期間中、ボイラーは部分的に冷却されます。機関車を再び運転する必要が生じたとき、蒸気を発生させるために間に合うように新たな火がつけられました。多くの鉄道で導入された長距離運転システムはこの状況を変えました。現在では、機関車は洗浄や修理のために冷却する必要がない限り、一般的に高温に保たれています。機関車が旅から戻ると、火の中のクリンカーや燃えさしが取り除かれ、きれいな火が消火されます。この方法により、冷却運転を行うよりもボイラーの温度が均一に保たれ、火室のシートが割れたり、管が漏れたりする可能性が低くなることが分かっています。

旅の終わりに火を点ける習慣が今でも残っている地域では、蒸気を発生させるための良質の薪が常備されている。冷えたボイラーから蒸気を発生させるには、1時間に約20度の温度上昇が見込める程度の弱火で火を起こすことを推奨する理論家もいる。鉄道サービスの緊急性から、この遅い方法は不可能である。40 この方法は実行不可能であり、通常は、必要なときにできるだけ早く蒸気を発生させるのが慣例となっている。

ボイラーの焦げ付きに対する注意事項。
機関車で火災が発生する前にまず考慮すべきことは、ボイラーに適切な量の水が入っているかどうかを確認することです。火起こしを担当する作業員には、水位を水グラスで確認するのではなく、水位計から水が流れ出ていることを確認するように指導する必要があります。水グラスに水が入っているように見えるという誤った表示に惑わされ、ボイラーが空であるにもかかわらず発火し、ボイラーが焼損した事例を私はいくつか知っています。給水管を通して機関車室のホースを通してボイラーに水を満たした場合は、逆止弁が詰まっていないか注意する必要があります。水に砂が入っていると、ホースで水を満たした際にすべての弁が砂で覆われ、きちんと閉まらなくなることがよくあります。ボイラーに蒸気が発生している場合、この危険源は、通常、蒸気と水がタンクに逆流することですぐに分かります。しかし、ボイラーが冷えている場合は、水は静かにゆっくりと逆流するため、危険が発見される前にクラウンシートが乾いてしまう可能性があります。

火を起こす。
水が見つかったり、適切な水に交換されたら、次に考慮すべきは火格子です。薪を投入する前に、火格子に残っているクリンカー（砕石）をすべて取り除いてください。火格子が良好な状態であり、シェーカーレバーに接続されていることを確認してください。41 また、この段階では、レンガのアーチ、地下水位、あるいは燃焼室（エンジンにこれらの装置が装備されている場合）に燃え殻が残っていないか確認する必要があります。火を起こす際は、火室に十分な量の薪を積み、送風機を作動させるのに十分な蒸気を発生させ、その後に火を補充する必要があるとされています。作業を清潔に、そして職人のように行うには、火は下から起こす必要があります。さもないと、キャブのあらゆる部分が煤や埃で覆われ、せっかくの美しい仕上げが曇ってしまいます。

消防士の第一の任務。
ほとんどの鉄道では、機関士と機関助手は列車発車の15分から30分前には機関車に待機している必要があります。優秀な機関助手は、機関車に間に合うように到着し、準備作業を綿密かつ的確に行います。運転室の備品や機関車の目立つ部分の埃を払い落とし、デッキをきれいに掃き、石炭に水を注ぎ、機関士用のオイル缶を用意します。機関士の火は、使用する石炭の種類、牽引する列車、そして出発時の路面状況など、適切に管理され、火の始末も適切に行われます。出発時の1～2マイルが緩やかな勾配または下り坂であれば、急な勾配で出発する場合ほど、火を丁寧に起こす必要はありません。しかし、賢明な機関助手であれば、数週間もすれば、どのような火が必要なのかを理解するようになります。この点やその他の点を迅速に認識できるかどうかが、優秀な機関助手とそうでない機関助手を区別するのです。若い消防士がこれらの「真の職人」としての認識を持ち、42 勤勉で向上心があり、自分の使命を極めようと熱心に努力する彼は、機関士にとって頼りになる存在となるでしょう。そして、仕事への細やかな配慮は、毎回の運転において快適さと成功を保証するでしょう。列車を動かすには、機関車に一定の作業が必要です。機関助手が自分の役割を効率的に果たせない場合、機関士が何とかしてその責任を負わなければなりません。

格子を保存する。
一流の消防士が機関車を機関庫から出す前に決して怠らない重要な義務は、火格子を確認し、灰受けがきれいであることを確認することです。火格子が燃える場合、10回中9回は灰受けを怠ったことが原因です。瀝青炭の種類によっては、火格子を燃えやすい性質があります。このような石炭は通常、鉄と強い親和性を持つ硫黄を過剰に含み、特定の温度で火格子の表面と結合して鉄の硫化物を形成します。灰受けを怠り、熱い灰が蓄積すると、悪い石炭が火格子に作用する準備が整います。灰受けを熱い灰からきれいにしておくことは、火格子を保護するための最善の方法です。そうすることで、鉄が硫黄と結合するほど熱くなるのを防ぐことができるからです。

用品。
出発する前に、消防士は、出動に必要なすべての物資が箱の中に入っているか、必要な旗、ランタン、その他の信号が手元にあるか、すべてのランプが適切に設定されているかを確認する必要があります。43 また、すべての火かき棒が炭火の上に置かれていること、炭火には水が満たされていること、そして砂場には砂が満たされていることを確実に知っておく必要があります。

これらは入社前の準備作業としては膨大な数のように見えるかもしれませんが、どれも必要なことです。そして、これらすべてを最も規則正しくこなす機関助手は、それ相応に評価されます。ほとんどの機関助手は機関士になることを熱望しています。昇進に値することを示す最良の方法は、自分の職務を規則正しく、そしてしっかりと遂行することです。一流の機関助手は、凡庸な機関助手が支払う出費を、毎回の勤務で節約できます。常に能力の低い機関助手は、速やかに他の職務に異動させるべきです。能力の低い機関助手を抱えるだけの贅沢を許せる鉄道会社はそう多くありません。

エンジニアの第一の義務。
水位を測る。機関士が運転室に初めて入った時に最も重要なことは、水位計を確かめることである。機関車にガラス製の水位計が付いている場合は、水位計のコックを見て、水位計に表示されている水位が正しいかどうかを確認する必要がある。水位計は運転上非常に便利だが、あくまでも補助的なものとして頼るべきである。多くの機関士が水位計に過信しすぎて、失敗している。ウィリアムズ機関士は、A&B鉄道で最も信頼できる人物の一人と考えられていた。ある朝、急行列車で定刻に出発したが、わずか2マイル走ったところでボイラーが空中に飛び上がり、運転室にいた2人の乗客が死亡した。事故現場の調査で、シートが過熱していたという紛れもない証拠が明らかになった。状況証拠44 ガラスが水位を偽装していたことが、技師の誤認を招いたことを示唆していた。技師がガラスを引き抜いた際、銅製の火室板が熱で脆くなり、頂板が剥がれ落ちた。放出された蒸気の反作用でボイラーは粉々に破壊された。同様の原因から生じた、それほど深刻ではない事故は数多く挙げられるだろう。

良い季節にエンジンに到達しました。
自分の仕事に適切な関心を持ち、その重要性を深く理解している機関士は、機関車に時間通りに到着し、慌てることなく、ゆっくりと出発準備を整える任務を遂行するでしょう。優秀な機関助手は機関士の多くの準備作業を代行してくれるかもしれませんが、機関士自身も、必要な物資と工具が機関車に積まれていること、タンクに水が入っていること、砂場に水が満たされていることを確認する必要があります。

機械に油を差す。
機械への給油は機関士の仕事において非常に重要な部分であり、高速運転の成功はこれが適切に行われることに大きく依存しているため、決して急いで行うべきではありません。駅での短時間停車に慣れた機関士は、機関車の周りを慌ただしく走りながら給油する癖がついているかもしれませんが、機会があれば、最初の給油を注意深く、そして慎重に行うべきではありません。給油カップ、給油装置、給油箱への給油に加えて、このタイミングで点検を行い、機関士が機関車全体の状態が良好であることを確認するのも良いでしょう。45 前回の航海から戻ってから機関車に何らかの修理が行われた場合は、通常、作業した部品に特別な注意を払う必要があります。新しい車輪は箱の梱包に細心の注意を払う必要があります。ロッドブラスが減った場合は、最初の数マイルはピンにオイルを追加供給する必要があります。ガイドが閉じている場合は、クロスヘッドが冷えるまでオイルが自由に供給されるようにしてください。

さまざまなベアリングに必要なオイルの量。
給油作業において、技術者は、摩擦面が過熱しないよう十分な潤滑が行われることが最も重要であることを念頭に置くべきです。しかし、ベアリングが空になることがないよう注意しつつも、過剰な給油は避けるべきです。機械に給油する際に、必要な給油量を正確に把握していないように見える人が、いまだに多く見受けられます。給油カップの調整を怠ったために、給油カップの給油量が無駄になっているケースを私たちは頻繁に目にします。給油カップは、必要量に見合った安定した給油量を提供します。一般的な品質の鉱油であれば、機関車が荷物を牽引している状態で、6滴で主軸の後端を1マイル（約1.6km）潤滑できます。これは、旅客輸送用の8輪機関車に当てはまります。より重い小型車輪の機関車には、さらに4分の1多くの油が必要です。ガイドは、1マイル（約1.6km）あたり5滴の油で湿潤状態を保つことができます。乾燥した砂地では、より多量の油が必要です。適切な給油装置があれば、適切なメンテナンスを行えば、需要と供給をほぼ正確に一致させることができます。必要な量よりも早く油を使い切ってしまうオイルカップは、貯蔵量を無駄にし、あらゆるものを油膜で汚してしまいます。46 グリースが不足すると、補充する前に空になってしまい、摩擦面が損傷する可能性があります。このような状態のカップは、エンジニアの能力不足を露呈させる原因にもなります。

機関室を離れる。
エンジンを家から移動させる前に、シリンダーコックを開けて、パイプや蒸気室を温める際に凝縮した水、あるいは蒸気を逃がしてください。ベルを鳴らし、エンジンの周りで作業している作業員が立ち去る時間を与えた後、スロットルを少し開け、エンジンをゆっくりと慎重に移動させてください。ボイラー内に十分な蒸気圧があるにもかかわらずエンジンが動かない場合は、何か不具合があります。エンジンを無理やり動かしてはいけません。家にある間にエンジンに何らかの作業を行った場合、おそらく不具合の原因が明らかになるでしょう。家の中でエンジンが止まってしまう最も一般的な原因は、ピストンの移動量の計算ミスで、ピストンがシリンダーヘッドに押し付けられてしまうことです。しかし、バルブの設定に問題がある場合もあります。私が知っているある事例では、機械工がバックアップ用の偏心ストラップをリンクの上部に接続してしまい、エンジンを家から移動させようとしたときに初めてそのミスに気付きました。もう一つの重大な不注意による失策は、蒸気室に冷えたノミが残されていたことです。しかし、より典型的な事例は、B&C道路で機関士エイモスに起こったことです。彼の機関車はピストンパッキンがセットされた状態で、翌朝、家から持ち出そうとしたところ、ある地点を通過できませんでした。パッキンがセットされていると思い込んでいたため、47 かなりきつかったので、彼は勢いよく後退し、走りながら転がそうと決意した。そして成功したが、シリンダー内に残っていたハンマーがカバーを突き破って飛び出してしまった。

機関庫から列車まで走っている間は、機関車の各部の動作を注意深く観察するのに適した時間です。もし何か欠陥があれば、機関車が列車と一体になってからではなく、今発見する方が賢明です。ブレーキのテストや水ポンプの作動確認も、この時に簡単に行えます。優秀な機関士はこれらの点に常に気を配りますが、不運な機関士はこれらの点を常に怠り、不運から逃れることはできません。

第5章
高速貨物列車を運行中。
貨物列車を走らせる。
アメリカの機関車技師の大部分は貨物輸送に従事しています。ほとんどの路線において、貨物機関車は機関車全体の75%から90%を占めています。この種の業務において、機関車技師は列車を可能な限り定刻に運行させるため、長年の厳しい訓練を通してその技術を習得します。どんなに優れた路線であっても、悪天候や機関車の過酷な運転といったあらゆる困難を乗り越え、前進し続けなければならないため、多くの困難を乗り越えなければなりません。最も精力的なエネルギー、良識、そして粘り強さを持ち合わせた者が、これらの困難を最もうまく乗り越えることができるでしょう。

機関車の運転には、それぞれの分野特有の難しさがあります。最高の結果を出すためには、あらゆる種類の列車を適切に操作する必要があります。しかし、単線で、重い貨物列車を高速で定刻通りに運行するには、最も高度な機関車技術が求められると私は考えています。そのため、この形式の列車を最初の記述対象として選びました。

エンジン。
列車を牽引する機関車は重量35トン、1100平方フィートの加熱面積を有し、17インチ×24インチのシリンダーに蒸気を発生させます。シリンダーはピストンを介して直径60インチの車輪に動力を伝えます。この機関車は、米国製の瀝青炭を燃料とする一般的な8輪機関車で、米国屈指の名門メーカーによって製造されました。西部の鉄道であらゆる種類の列車を牽引するのに最適です。

電車。
これは積載車両 20 台で構成され、総重量は 450 トンになります。

ザ・ディビジョン。
起伏のある大草原が広がるこの土地の地形特性により、道路は起伏に富み、上り坂と下り坂があり、時折平坦な区間が見られます。1マイルあたり60フィートの勾配をたどる区間もあり、2マイル以上も1フィートも勾配が緩むことなく走行しています。しっかりとした鉄製のレールは、しっかりと結束され、砂利敷きの路盤に支えられており、良好な軌道を形成しています。これにより、高速走行が求められる区間でも高速走行が可能になります。列車はカードタイムで運行され、約12マイルごとに停車します。他の西部の道路と同様に、駅には信号が設置されておらず、列車の安全は主に機関士やその他の機関士の警戒によって確保されています。

引き抜きます。
機関士が発進の合図を受けると、後進レバーをフル前進にし、50 機関車の蒸気を静かに噴射し、連結器を破損させないよう十分注意しながら、砂レバーを引く。レールに砂をほんの少し撒くだけで、列車が発進する際に機関車が滑るのを防ぐ。発進前には火格子の上に均一に火が燃えており、最も混雑した分岐器を通過するまではこれで十分である。そのため、発進の合図が出されると、機関助手は防火扉を閉め、ダンパーを開く。これらの任務は、信号への見張りを妨げるものではない。

リンクをフックバックします。
機関車が列車を動かし始めると、機関士はリンクを徐々に締めていきます。これは、機関車が動き出した瞬間に急に急に蒸気を遮断するといったやり方ではありません。機関士は列車が機関車の制御下に入るまで待ち、徐々にリンクを締めていきます。バルブをできるだけ早く短いストロークまで締めるのが最善だと考える人もいますが、締める前に機関車を自由に動かす方が動きを良くするということを考慮に入れていません。私は、大火災で安全弁が吹き飛び、リンクが8インチ（約20cm）も切れた状態で機関車がゆっくりと回転しているのを、ターミナル駅にやって来る人を何度も見てきました。このような場合、機関車ランナーは機関車を十分に下げ、バルブがシート上を自由に動くようにするのが良いでしょう。機関車が低速で重く動いている時にそうすることで、バルブの摩耗が少なくなり、バルブヨークが破損する危険性も減ります。機関車を下げて締めることでメリットが得られるのは、蒸気を節約できる場合のみです。全ての物事には適切な時期がある。51 蒸気を膨張的に動かすことも例外ではありません。

蒸気を拡張的に活用する。
適切なタイミングで、機関士は後進レバーをノッチアップします。なぜなら、最小限の燃料消費で機関から最大限の仕事を引き出すには、必要な速度を維持しながらリンクをできるだけ後ろに引っ込める必要があることを機関士は知っているからです。強い通風を必要とする石炭を燃やしている場合、一部の機関車は後進レバーを閉めて運転すると蒸気が自由に出ません。しかし、これは例外で、ほとんどの機関車はこの位置で最もよく蒸気が出ます。蒸気が十分に出ず、すぐに止まる機関車の多くは、適切に点火されていないか、通風装置の調整が必要です。激しい火災で運転するほとんどの火夫は、接続時に蒸気がほとんど出ない機関車で最悪の結果になります。機関士はこれに注意を払い、列車を操縦している間はできる限りレバーを中央ノッチに近づけて作業しながら機関車から蒸気が出るようにあらゆる手段を講じる必要があります。

短く切ることの利点。
リンクが中心に向かって切欠きされている場合、バルブの移動距離は非常に短く、ストローク開始直後、ピストンの移動距離6インチ、9インチ、または12インチで蒸気ポートが閉じられます。これにより、蒸気は残りのストロークでその膨張力によってピストンを押し進めることができます。高圧の蒸気は圧縮された渦巻きバネのように位置エネルギーに満ちており、ポートが閉じられてシリンダー内に閉じ込められると、同じように伸びようとします。そして、この作用によって、52 蒸気は膨張することで莫大な有用エネルギーを生み出します。もしシリンダーがボイラーと連通したまま放出が行われると、このエネルギーは利用されずに煙突に逃げてしまいます。例えば、ストロークの初めから中盤にかけて10トンのボイラー圧力がピストンに加えられ、その後遮断されたとします。ストロークの残りの間、蒸気はピストンを一定の力で押し続け、ストロークの終わりには、それ以前に蒸気が遮断されなければ、依然として5トンの圧力が残ります。ストロークの後半で蒸気が行う仕事は、その膨張原理による純粋なゲインです。もし蒸気がピストン移動の3分の1または4分の1の時点でより早く遮断されれば、ゲインはそれに応じて大きくなります。機関車に用いられるスライドバルブリンク機構では、蒸気をストロークの終わりまで保持することはできませんが、遮断後もシリンダー内に蒸気が保持されている間は膨張の原理が当てはまります。

経験を積んだ観察力のある機関士は、自分の機関を広範囲に運用することの利点を、必ずしも深く心に刻む必要はありません。彼の燃料記録は、筆致よりも雄弁に、そのことを物語っています。

経済的な作業に最適なボイラー圧力。
ボイラー圧力と蒸気の膨張によって得られる有効仕事量との間には、密接かつ一定の関係があります。圧力が高いほど、蒸気の弾性は大きくなります。現代の蒸気工学の傾向は、非常に高いボイラー圧力を用いて、蒸気を膨張させることです。53 蒸気ジャケット付きシリンダーに優れたバルブ機構を組み込むことで、蒸気は大気中へ、あるいは場合によっては凝縮器へ放出される前に低圧にまで下げられます。この方法により、驚くほど経済的な結果が得られました。これは、機関車で通常のスライドバルブを使用している間は決して達成できない成果です。しかし、高級自動遮断機関の記録に匹敵することは期待できませんが、その方法から有益な教訓を得ることができます。

蒸気は常に噴出点の近くに保つことをお勧めします。1日の行程で、140ポンドの圧力で蒸気を運ぶ場合、100ポンド以下の圧力で運ぶ場合よりも蒸発する水量が大幅に少なくなります。また、蒸発する水量が少ないほど、作業に必要な燃料消費量も少なくなります。低い蒸気頭で運転することは、いくつかの理由から無駄な行為です。水面にかかる圧力が比較的弱いため、蒸気は湿った部分を通過したり、軽い水しぶきと混ざったりしてエネルギーを減少させます。これは、湿り蒸気は乾き蒸気よりも膨張性が低いためです。大気圧のみで水を蒸発させるのに必要な燃料消費量は、より高い作業圧力で蒸気を生成するのに必要な燃料消費量とほぼ同じです。したがって、高圧蒸気の膨張によって得られる仕事量は、低圧で作業した場合に得られる仕事量よりも明らかに有利です。これは経済的な蒸気工学において非常に重要な原則です。タンク間の長距離輸送に慣れたエンジニアは、1ガロンでも水が必要なときに、乾いた区画を通過する確実な方法を知っている。54 成功するには、蒸気が飛び出る点の近くまで運び、スロットルを大きく開けて、リンクを中央近くに寄せ、安全弁を通して損失が発生しないようにする必要があります。

蒸気が少ない状態で稼働しています。
機関士の中には、経済的に働いていると誤解し、定刻に間に合うだけの蒸気しか積まない習慣を持つ者がいる。ジョン・ブラウンは安定した運転をし、A・B路線の機関士の中でも誰よりも機関車を丁寧に扱っている。しかし、彼は安全弁から蒸気が漏れる音が嫌いで、いつも吹き出し圧力より30ポンド低い圧力の蒸気を使って蒸気漏れを防いでいる。その結果、彼は他の客車と比べて、常に石炭積載量リストの成績が悪い。

スロットルレバー。
経済性の観点から、可能な限りスロットルレバーを大きく開き、逆回転レバーで速度を調節する必要があります。インジケータを用いた実験では、スロットルバルブを半開きにした状態で運転すると、蒸気がシリンダーに到達する前にワイヤードローイング（蒸気の吸引）が発生し、初期圧力が大幅に低下し、膨張仕事の力が大幅に減少することが明確に示されています。

火災の管理。
機関車が蒸気室からほんの数ロッド移動しただけで、蒸気が吹き出しそうになり、火夫は作業に取り掛かります。火室に無差別に石炭を積み上げるようなことはしません。それが55 切り株を掘り返すのが生来の趣味である間抜けなやり方だ。私たちのものは模型の列車で、模型の火夫がそれを動かす力を提供している。彼は点火のたびにシャベルで4、5杯の石炭を投入し、火室の側面にまき散らし、煙突の近くにシャワーのように吹きかけ、必要な量をドアの下に落とす。自分の仕事を完全に熟知した人の素早い直感で、私たちの模型の火夫はドアを開けた瞬間に、どこに最も薄い部分があるかを見抜き、すぐにそこを埋める。太陽の光に匹敵するまばゆいばかりの光で輝く白熱した火の塊は、初心者の目を眩ませる。初心者は火室の中に混沌としたきらめきしか見ない。しかし、経験豊富な火夫はまばゆい輝きを見つめ、その必要性や完璧さを読み取る。火はほぼ水平に保たれる。石炭は側面と角まで十分に詰め込まれます。なぜなら、空気が吸い込まれやすいのはそこだからです。この方式を厳守すれば、安定した蒸気量を維持するのに困難はありません。しかし、火夫は常に自分の仕事に集中しなければなりません。機関車に到着してから、旅の終わりに馬丁が担当を引き継ぐまで、彼は自分の仕事だけに集中します。こうして彼は、道中最高の火夫の一人という評判を得ています。彼のルールは、機関車の仕事量に見合った火力を維持し、補充する前に石炭が少なくならないようにし、蒸気の維持に必要な量以上の石炭を投入しないことです。石炭は適度に細かく砕かれ、防火扉を開ける前に十分な量を用意します。そして、シャベル一杯ごとに火の上に薄く散布します。56 石炭を一点に集中させて投げ込む。中には、シャベルから出た石炭を散らす技術を習得できない人もいる。その結果、機関車から蒸気を安定して出すことができない。彼らの火は、石炭の山の積み重ねで構成されている。これらの山の下では、未熟なクリンカー（石炭塊）が形成され、その間に隙間ができるため、そこから冷気が入り込み、燃焼ガスと同化することなく、まっすぐに煙突へと流れ込む。火室に入るすべての空気は、燃焼ガスと同化しなければならないのである。

良好な焼成を要求する条件。
丘陵地帯の道路では、平坦な道路よりもはるかに高度な蒸気機関車の操縦技術が求められ、その高度な器用さの大部分は機関助手に求められます。重い蒸気機関車を急勾配の坂道に進ませるには、通常、坂道に到達する前に高速で走行させ、列車の勢いを登坂に利用します。坂道への急行は、機関車が高速で走行し、しばしば激しい負荷がかかるため、機関助手にとって特に過酷な時間です。この過酷な状況に備えて、事前に火をしっかりと起こし、頻繁な点火によって火勢を最大に保つ必要があります。機関車が坂道に差し掛かり、速度を落としながら登坂する時は、蒸気を無駄にしないために一ポンドでも無駄にし、蒸気の逆流を防ぐために常に注意を払う必要があります。しかし、機関車が火を「回す」危険性は、坂道に向かって高速で走行していた時ほど大きくはありません。

最高位の消防士。
最高の火夫とは、最小限の燃料で、安全弁で蒸気を無駄にすることなく、十分な蒸気圧を維持できる人です。彼は均一な火を保つことでこの成功の手段を講じようと努力しますが、細心の注意を払っても蒸気が噴き出す兆候を防げない場合があります。そのような場合は、ダンパーを閉じて蒸気を抑制し、それでも不十分な場合は扉を数インチ開けます。軽率な点火は、煙道や火室に甚大な損害を与えます。

優秀な消防士の科学的手法。
焼成という作業における科学的法則が実際に何であるかを深く理解するために、自然哲学の深い知識は必要ありません。著名な冶金学者であるロシアン・ベル氏は、ある場所で、無学なパドラー（鋳鉄工）たちがその仕事において習得した正確な科学的手法に深い感銘を受けています。彼らは化学的な組み合わせやプロセスについて何も知りませんでしたが、溶融物を操作することで、最小限の労力で鉄を不純物から分離しました。同様に、熟練した火夫は、帰納法によって熱発生の基本原理を習得しました。綿密な実験によって、彼らは最小の石炭積載量で最大の蒸気圧を維持する方法を理解し、その認識を日々の実践に活かしています。

有能な科学者が機関車に乗って一流の火夫の作業を観察すれば、石炭のほぼすべての炭素が58 石炭は天然の酸素と化合して二酸化炭素を生成し、それによって最大の熱力を発揮する。そして、石炭の揮発性ガスである炭化水素は、非常に熱い炎で燃えることで、その熱量の役割を果たす。彼は、これらの炭化水素ガスは適切に消費されれば大きな熱量を生み出すものの、適切に管理するのが難しいことに気付くだろう。なぜなら、空気が十分に供給されなければ、煙突から炎を出さずに通過してしまうからである。また、空気の供給が多すぎると、火室の温度がこれらのガスの発火点（赤熱した鉄よりも高い）を下回り、役に立たない煙となって逃げてしまう。我々の模範的な火夫は、これらのガスを機関車の火室で消費できる限り完全に消費することに成功した。

ミディアム消防士。
ジョン・バートンは、一部の人々から一流の火夫とみなされている。彼は蒸気を維持するために懸命に働き、安全弁が悲鳴を上げない限り決して満足しない。彼は常に激しい火を燃やし続けている。そして、ポップバルブが上がると、蒸気が収まるまで扉を開け、さらにシャベルで石炭を数杯入れ、蒸気が再び噴き出すまで扉を閉め、そしてまた扉を開けるという作業を繰り返す。この男は仕事の半分しか習得していない。蒸気を維持する方法は理解しているが、より繊細な、そして賢明に、そしてうまく蒸気を抑える作業は習得していない。燃料効率に優れた記録を出すことに熱心な優秀な技師のもとで訓練すれば、数ヶ月でバートンは驚くほど成長するだろう。バートンは中堅の火夫である。

絶望的に悪い消防士。
彼の後ろには、無差別に激しい火を放つトム・ジャクソンが続く。トムの唯一の目的は、最小限の労力で道を渡り切ることだ。まるで荷馬車に火を積むかのように、彼は火の中を転げ回る。ドアの大きさが、彼が塊の大きさを測る唯一の基準となる。火室がドアの近くまで火を満たすと、彼は座席に登り、蒸気が空気を吸い込みながら逆流し始めるまでそこに寄りかかる。それから再び降り、再び火を満たす作業を繰り返す。ただ、できるだけ遅れずに座席に登ることだけに集中する。彼の火入れは、煙突から出る煙の様子によって調整される。煙が濁った黒色で続いている間は、彼は幸せそうに寄りかかる。煙の中に最初の透明な筋が現れると、彼は不機嫌になるが、立ち上がり、緑の石炭で炎を覆い、煙の消費を抑える。万が一、機関車が蒸気を出しすぎて安全弁が吹いてしまった場合、扉は勢いよく開け放たれ、機関車が冷えるまでそのままにされます。こうして機関車は動き続けます。シートと煙突を最高温度まで熱する灼熱の炎は、大量の湿った石炭による急激な冷却や、冷たい空気の流れによって絶えず中断されます。このような扱いでは、煙突からの漏れ、ステーボルトからの漏水、泥水リングからの噴出といった問題が次々と発生し、機関車庫の作業書にもしばしば繰り返し記載されているのも無理はありません。

射撃不良の責任は誰にあるのでしょうか?
機関車の加熱面は、悪天候による温度変化によって損傷を受けます。60 点火作業の失敗は機関士の責任である。大惨事を引き起こしたのは火夫だが、それを許した機関士のほうがより責められるべきである。機関士は、火夫の仕事が下手なことに対して口答えするよりも、それを許してしまうことがよくある。しかし、これは誤った方針である。最初に少し毅然とした態度を取ることで、最悪の火夫でさえも、適切に点火するよう努力するか、辞めるかのどちらかしかないと納得させることができる。そして、仕事をきちんとこなす気のない者は、直ちに解雇通知を受けるに値する。どうしようもなく下手な火夫を機関車に留めておくのは親切ではない。火夫は雇用主にとって常に損失であり、同僚の名誉にもならない。そして、機関士の誤った寛容によって彼が右翼にたどり着いた場合は、機関士同業者にとっての恥辱となるだろう。

第6章
丘を登る。
列車を急勾配に上らせるには特別な技術と注意が必要です。
前章では、重量のある高速貨物列車の発進方法について詳しく説明しました。このような列車が急勾配を登る場合、登坂を成功させるには特別な技術と注意が必要です。

グレードに向けて準備中。
出発点から最初の2マイル（約3.2km）はほぼ平坦な道で、機関士と機関助手はすぐ近くで長距離牽引の準備を整えることができます。2マイル目地点では緩やかな下り坂が1マイル続き、その後2.5マイル（約4.8km）の上り坂が続き、1マイルあたり標高差は55フィート（約15.7m）です。

丘を登る作業。
下り坂の頂上で、機関士は機関助手がバルブに油を差している間に蒸気を止めます。それから機関士は軽いスロットルで少し蒸気を出し、列車が速度を上げていく間、上り坂の底にほぼ到達するまで、スロットルを全開にして機関車が最初の段階で最高の仕事をするようにします。62 中央から1ノッチずらす。この頃には列車は時速30マイル（約48キロメートル）で揺れており、機関車が負荷を感じ始める前に坂道にかなり乗り込んでいる。速度の低下がようやく感じられるようになったのは、バルブのストロークがもう1ノッチ分増えたことによる恩恵を受け、機関車が新たな力で負荷をかけて牽引する時だ。しかし、間もなく上り坂の急峻さが排気管の苦悶に襲いかかる。そこで逆転レバーをもう1ノッチ進め、機関車がこの勾配で列車を支えられる速度を下回らないようにする。機関士は機関車の出力内で速度を維持するよう注意する一方で、バルブのストロークを機関車の火力が耐えられる速度以上に上げないようにも注意する。なぜなら、牽引開始時にレバーを2、3ノッチほど前に引っ張ると、機関車の火を「消してしまう」か、あるいは機関車がひどく破損し、半マイルも進む前に蒸気が逆流してしまう可能性が高いからだ。列車が安全に山頂を越えるまでには、おそらく機関車を18インチまで下げる必要があるだろう。しかし、この長いバルブストロークへの前進は段階的に行われ、その増加は速度に依存し、速度によって制御される。象限には、6、9、12、15、18、21インチでカットオフするように刻み目が付けられている。何度も実験を重ね、注意深く観察した結果、この機関車の機関士は18インチの刻み目で最大出力を発揮することを確信した。そのため、彼は坂の「角」では決してレバーを下ろさない。しかし、多くの機関車は異なる動作をし、刻み目が進むごとに出力が増加する。列車の車両がスムーズに走行すれば（この点では車両によって大きな差がある）、バルブをフックする必要はないかもしれない。63 15 インチ以下のエンジン、または 12 インチでも一部の列車には十分ですが、これはさまざまなノッチで速度がどのように維持されるかを確認することによってのみ判断できます。

ホイールスリップ。
機関車が勾配にかなり乗り込み、大きな牽引力を発揮すると、車輪が滑り始める可能性が高くなります。そのため、滑りを防ぐことが非常に重要です。「予防は治療に勝る」と言われています。機関士は、ポンプグランド、給水管、シリンダーコック、その他の水源から、駆動輪の前方のレールに水滴が落ちていないことを確認することが重要です。機関士が、濡れたレールと清潔で乾燥したレールでは、動輪の粘着力が低下することを指摘しても無駄です。この点の違いを理解した上で、すべての機関士は機関車からの漏れによるレールの濡れを防ぐよう努めるべきです。なぜなら、まさにこの原因による滑りで、何百もの機関車が坂道で「横転」しているからです。

砂の使い方。
この点に関してまず考慮すべきことは、清潔で乾燥した砂と、操作しやすいボックスバルブを用意することです。そうすれば、機関士はレバーを引く距離によってバルブがどの程度開くかを把握できます。駅から出発する際、あるいはレールの滑りが生じそうな地点で作業する際には、バルブを少し開け、レールに砂を少し振りかけます。これは、砂を厚く敷くのと同じくらい滑りを防ぐ効果があります。そして、不快な汚れもありません。64 厚い砂利の特徴。砂利バルブが自由に動きすぎると、列車は勾配でしばしば立ち往生します。機関士がバルブを大きく開けて、パイプが通るレールに砂を全部流してしまうことは珍しくありません。その結果、各レールが固い殻で覆われ、列車のすべての車輪が粉末状のシリカで詰まってしまいます。列車が通過した後、次の列車のために砂利が残ってしまいます。

車輪は砂粒を車軸箱に撒き散らし、それがロッドブラス内部を擦り抜け、一部はガイドに巻き込まれます。そして、これらの状況では、砂粒は明らかに間違った場所に堆積しています。車輪の下の砂は、砂利道では貨車を引くのがきれいで硬い道よりも難しいのと同じように、抵抗を増大させます。軽率な機関士は列車が引っ張りにくいと文句を言います。そして、列車全体を越えさせる前に、彼は坂を二度登ってしまう可能性が高いのです。トビーおじさんの計画は、急勾配で列車を引く際に、機関士がレールにわずかに白い跡を残せる程度にバルブを開けることです。もし機関士が滑ったら、彼はさらに数粒の砂を与えますが、機関士が減らした量で耐えられるようになるとすぐに、砂の量を減らします。トビーおじさんが坂を二度登る必要はほとんどありません。

滑りやすいエンジン。
これらの指摘は、通常のレール条件における通常の機関車に当てはまります。時折、スリップを起こしやすい機関車が見つかり、どんな条件でもそれを抑えることができない場合もあります。そのような機関車は、65 醜いラバが蹴り上げるように、ほんの少しの刺激で車輪をくるくると回すようなエンジンです。汚れて半分濡れたレールでは、この種のエンジンは半分のパワーしか発揮しません。エンジンがスリップしやすくなる原因は様々です。最も一般的な原因は、非常に硬い鋼鉄製のタイヤ、またはシリンダーパワーの過剰です。しかし、ひどく摩耗したタイヤも同様の効果をもたらすことがあります。あるいは、短い軸距、重量不足、あるいは駆動バネの柔らかすぎることが原因である場合もあります。レールが湿って汚れている状態で滑りやすいエンジンを路面から走らせるには、機関士の計り知れない忍耐力が必要です。ジョブは、この試練を快くやり過ごしていた機関士の隣にいた、気難しい老アラブ人でした。エンジンのスリップ傾向は、レバーをフルストロークのかなり手前まで操作し、蒸気を絞ることで、ある程度抑制できます。これにより、膨張運転時よりも均一なピストン圧力が得られます。二つの悪のうち、最も悪い方を選ぶのが最善です。この場合、最小のものは拡張のメリットを失い、道を外れてしまいます。

ボイラーへの給水。
一部の技術者は、安全を第一に考え、水位を可能な限り低くしてエンジンを運転することで、最も経済的な結果が得られると主張しています。彼らは、水位が伝熱面を覆うのに十分な高さであれば、蒸気を発生させるのに十分な水位があると主張しています。また、水位線上に十分な蒸気室が残っているため、高水位線より上の狭い空間から得られるよりも、シリンダーへの乾燥蒸気供給がより完全になると考えています。66 完全に信頼できる給水装置を備えた機関車を運転するベテラン機関士は、特に列車の重量が軽く、道路が平坦な場合は、水位が低い状態でも有利に運転できるかもしれません。しかし、一般の技術者、平均的なポンプやインジェクター、そして一般的な道路状況では、水位が高い状態が最も安全です。水位が高いと、ボイラーの温度をほぼ一定に保つことができます。なぜなら、水量の増加によって熱が蓄積され、給水によって容易には変化しないからです。また、余剰の貯水量は、時間的な制約を有効活用したり、急勾配を越えたりする際に便利です。そして、ポンプやインジェクターが故障した場合、ボイラーに水が満杯であれば、故障した給水装置を点検し、始動させることができます。一方、水位が低い場合は、火を捨てるしか方法はありません。

ポンプとインジェクターの選択。
この列車の機関車には、ポンプ1台とインジェクター1台が搭載されています。ポンプは通常の給水に適しており、機関車が運転している間、フットコックを動かさずにボイラーの必要量を供給するために段階的に調整されています。この状態では、激しい牽引力がかかるとポンプは水位を維持できません。そこで、インジェクターが不足分を補います。機関車が勾配の急な部分に到達すると、蒸気を自由に発生させます。そして、機関車が熱くなり始める兆候が現れると、インジェクターが始動します。残りの登坂区間では、機関車は可能な限りたっぷりと水を供給します。そして、勾配の頂上では機関車のボイラーは満水状態になります。これにより、機関士はボイラーの温度を比較的一定に保つことができます。67 続く長い下り坂では、機関は蒸気を使わずに2マイルも走行するため、ポンプを停止することでボイラーの急激な冷却を防ぐことができます。煙道と火室シートの保全は、給水方法に大きく左右されます。この点で非常に不注意な人もいます。坂を登る際、頂上に到達したときに冠シートを覆うのがやっとというくらいまで水を流し続けます。そして給水口に飛び乗り、熱いボイラーに冷水を注ぎ込みます。すると、ボイラー内の温水量が限られているため、ボイラーは特に冷えやすくなります。蒸気を止めているという事実は、事態を一層悪化させます。なぜなら、給水の冷却効果を打ち消すほどの熱が煙道を通過することがなくなるからです。蒸気を止めた状態で運転中にポンプを稼働させる必要がある場合は、送風機を動かし続けなければなりません。そうすれば、温度変化が危険なほど急激になるのをある程度防ぐことができます。蒸気が噴出することで、おそらくいくらかの損失はあるだろうが、それは二つの悪のうちの小さい方である。

技術者は、作業が忙しいときにはボイラーに水を大量に供給することはあまりありません。冷水を注入すると、蒸気圧がすぐに低下し、その効果が現れるからです。しかし、スロットルを閉じた状態で運転している場合はそうではありません。ボイラー内の循環が非常に緩慢になると、水温が数度低下する一方で、蒸気圧は最高値を維持し続ける可能性があります。

物理科学の著者は、ボイラー内の水と蒸気の温度は常に一定で、圧力に応じて変化すると述べています。68 大気圧では、水は華氏212度で沸騰し、同温度の蒸気を発生させます。大気圧より10ポンド高い圧力では、水は華氏240度に達するまで蒸気にはなりません。このように、圧力が上昇するにつれて、水と蒸気の温度は上昇します。しかし、いかなる状況下でも、水と蒸気が同じ容器内にある限り、それらの温度は同じです。これは物理科学で認められた法則です。しかし、丘陵地帯を走った経験のある、思慮深い機関車の技術者なら誰でも、この法則が当てはまらない状況が日常的に起こることを知っています。

ボイラー温度の低下が蒸気ゲージに表示されません。
我々の列車を牽引していると思われるクラスの機関車が、水盤に半インチの水が入った状態で斜面の頂上を通過すると、ボイラーには約700ガロンの水が溜まります。さて、蒸気を使わずに坂を下り、水盤の水位が6インチ上がるまでポンプで水を汲み上げ続けると、ボイラーにはさらに約200ガロンの水が溜まります。火力が弱く、140ポンドの蒸気圧による温度である361度の700ガロンに約60度の水200ガロンを注入したにもかかわらず、蒸気圧計の蒸気圧が低下しないのは珍しいことではありません。これにより平均温度は300度以下に下がるはずですが、蒸気計の指針は140度を示し続けます。蒸気圧と水温が一致していないことは、仕事を行うためにスロットルが開かれるとすぐに分かります。蒸気の急速な循環によって69 乾式管を通る蒸気の流量が水と蒸気の温度を平衡状態にし、蒸気計の指示値が逆方向に動きます。蒸気圧は、シリンダーへの供給量よりも速く逆方向に動きます。これは、蒸気の潜熱が水に伝わり、ボイラー内の全内容物を均一な温度に保つためです。

ボイラーへの不用意な給水が及ぼす影響
一方、このようにエンジンを運転すると、列車はおそらく、進むのに十分な蒸気が発生するまで 15 分間停止することになります。

新たに注入された水が圧力計の示す温度まですぐには上昇しないという事実は、機関車が待避線で停止している状態で、インジェクターを使ってボイラーに水を満たしてみることでも確認できます。インジェクターを作動させると、ポンプで水を供給するよりも循環が促進され、水はより高温の状態でボイラーに供給されます。このため、供給媒体としてはインジェクターの方がポンプよりも優れています。しかし、機関士がインジェクターでボイラーを満たした直後にボイラーから水を引き揚げると、火格子の火力がいかに優れていても、蒸気量は数ポンド減少します。

平坦な道路では、ポンプまたはインジェクターをボイラーの必要量に合わせて調整する必要があります。熟練した機関士であれば、この調整を非常にうまく行えるため、フットコックをほとんど動かす必要がありません。列車を道路上でスムーズに走行させ、ボイラーを長持ちさせるには、この方法が最適です。断続的に給油する機関士は常に問題を抱えています。あるいは、少年たちが言うように、「いつもどこにもいない」のです。

慎重な給油と点火によりボイラーを保護します。
慎重な点火と給油による保守効果が顕著に示された事例が、一、二年前、筆者の目に留まった。シーズンの最も忙しい時期に、西部鉄道所属の貨物機関車の火室からひどい漏れが発生し、機関車は実際に使用不能となった。機関車も、個人と同様に、一定期間でも必要な任務を果たせなければ、たちまち評判を落とす。この機関車「29」は、たちまち鉄道員たちの忌み嫌われる存在となった。饒舌なブレーキ係は、鉄道員全員に業務の進め方を指図することはできるものの、自分の仕事に関しては無頓着で、すぐに「29」が驚くほどの量の水と石炭を積み込み、一回の運行で何本の列車を牽引できるかを大げさに語り始めた。鉄道会社は貨物の過剰輸送と機関車の極度の不足に悩まされており、そのため経営陣はこの弱小機関車を修理工場に持ち込むことを躊躇していた。そこで主任技師は「29」号を、遅延で列車が停まる可能性が低い支線を走っていたマックリー機関士に引き渡した。マックは、他の機関車が却下した機関車よりも自分の「時間」を優先すべきか検討したが、最終的には不良機関車に十分な試運転をさせることに決めた。最初の試運転で、やや観察力のある機関士は、テンダ火室がポンプの無制限使用と火力の急激な変化に特に弱いことを確信した。そこで彼は、火夫に、できるだけ均等に火を焚くこと、火格子が冷気を通すほど露出しないようにすること、火を焚く時以外は扉を閉めておくこと、火格子が激しく揺れないようにすること、そして決して71 一度に3～4杯以上の石炭を火室に投入することは不可能だった。彼独自の方法は、一定間隔で石炭を投入し、水位が下がってから急激に石炭を補給して機関車を痛めるよりも、区画内の重い部分を2回に分けて入れることだった。この方法はすぐに火室の状態改善に効果を発揮し始めた。その結果、機関車を引き取ってから1ヶ月以内に、マックは満員の列車を定刻通りに牽引できるようになった。そして、機関車を修理に出すのが適切だと判断されるまで、5ヶ月間この状態を続けた。

ダンパーの操作。
機械辞典によると、ダンパーとは炉への空気の流入量を調整する装置で、必要に応じて火を強めたり、通風を遮断したりすることができます。機関車のダンパーを全く異なる視点で捉える人もいます。彼らは、灰受けの開口部は単に空気を出し入れするための穴で、扉が取り付けられており、火災を防ぐために道路の特定の地点で閉じなければならないという厄介な規則があると考えているようです。しかし、この仕事に精通した人は、機関車のダンパーは、適切に管理されていれば、冬の寒さの中で家を暖めるベースバーナーのダンパーと同じくらい有用であることを理解しています。火室で完全燃焼を行うには、通常の空気の成分の一つである一定量の酸素が、石炭の炭素と気化した水素と混合する必要があります。この混合は一定量で起こります。空気の流入量が不足すると、品質の低いガスが発生します。72 熱量が発生します。一方、燃焼に必要な空気量を超える空気が供給されると、その過剰分は火の蒸気生成能力に悪影響を及ぼします。これは、ガスの速度が上昇し、水面との接触時間が短くなるためです。また、激しい空気の流れによって火室の一部の温度が下がり、気化水素が燃焼する温度よりも低くなります。

過剰な空気による熱の損失。
二重ダンパーが一般的であるアメリカの機関車の火室では、過剰な空気による熱損失は、ガスが本来の酸素供給を受けられないことによる燃料の浪費よりもはるかに大きい。ノズルからの噴流は火格子を通して激しい通風を生み出し、これに列車の激しい動きによって開いた灰受けに押し込まれる急速な空気流が加わると、火室は猛烈な暴風の中心となる。この暴風の過剰は、前部ダンパーを閉じたまま、エンジンが後部ダンパーを通して空気を吸い込むようにすることで調整できる。火が汚れ始め、火格子間の空気通路が部分的に塞がるようになったら、前部ダンパーを開けると効果的である。前部ダンパーを閉じた状態でエンジンがスムーズに蒸気を噴射する限り、前部ダンパーを開けておく必要はない。激しく激しく燃焼させると、火室に注入できる空気はすべて、完全に燃焼させるために必要になります。そして、このような無駄なやり方をすると、火に十分な空気を送ることができません。その結果、中程度の軽い燃焼でのみ、73 通風の調整が練習できる点火方法です。前部のダンパーを常に開いたまま運転すると、火室の底部に負担がかかり、冷風による摩耗が絶えず変化し、泥の輪が漏れる原因となります。

不良ダンパーによる熱損失。
英国では、燃料節約への関心が大西洋のこちら側よりもはるかに高く、機関車には実質的に気密の灰受けが備えられており、ダンパードアがその開口部を塞ぐように設計されている。多くの場合、ダンパーを操作するレバーには切り込みが入っており、吸入される空気の量が火の必要量に見合うようになっている。英国の機関車は概して、アメリカの機関車よりも燃料消費率が優れている。そして、その節約の大部分は、優れたダンパー構造によるものである。

通風を遮断する装置のない台所用コンロで、どれほどの手間と費用がかかるか想像してみてください。ところが、我が国の機関車製造業者の中には、火の下の空気の流れを実質的に制御する手段を全く持たずに機関車を製造している者もいるのです。

第7章
旅の終わり。
一般の線路を走行中。
旅のほぼ始まりに列車が遭遇する丘は、この区間のポンス・アシノルムです。その登り方を見れば、どのような機関車が列車を牽引しているかが分かり、機関士の能力が試されることになります。機関車は無事に頂上を越え、続く下りも機関車にとって快適で、列車にとって安全な状態で達成されました。こうして旅は続きます。列車は緑豊かな起伏のある大草原を快調に走り、葉の茂った森林や花の咲く牧草地を過ぎていきます。長いトウモロコシ畑を広く横切り、なめらかな農家の住民を驚かせ、静かな村々を駆け抜ける際には歓声が上がります。しかし、あらゆる景色の変化、路盤の状態の変化――平坦な線路、上り坂、下り坂――は、機関士によって事前に準備されています。彼らの機関車は、大きな動力を必要とする場合や、機械のエネルギーを節約する必要がある場合など、それぞれの状況に応じて適切なタイミングで運転されます。長い波状の線路を列車は疾走します。各作業員は自分の仕事に非常に集中しているため、蒸気ゲージの目盛りは75 ほぼ静止状態となり、グラスの中の水位は一インチも変化しません。これは、規則的な燃焼と均一なボイラーへの給水によって実現されます。この二つの作業は、信頼できる結果を生み出すために必ず必要です。

立ち寄り場所。
停車する箇所は少なく、ほとんどが給水所です。ここで火夫はできるだけ早く給水できるよう準備を整えます。その間、機関士は機関車の周りを急いで回り、すべてのボックスとベアリングを点検し、必要に応じて新しいオイルを注ぎます。そして、このように回りながら機関車全体を注意深く見渡し、ナットやボルト、ピンの紛失がないか確認します。これで、少しでも不具合があればすぐに発見し、修理することができます。

石炭ステーションでは、機関助手が灰受けを掻き出す時間を見つけ、機関士は機関車に油を差すほかにゆっくりと点検を行う。

列車権利に関する知識。
我らが模範機関士は、機関車の特性を研究するだけでなく、時刻表の細部まで熟知していることを誇りにしています。規制の厳しい我が国の鉄道では、機関士への昇進候補者を時刻表の知識に基づいて審査するという慣習が広く行われていますが、これは機関士を目指す人々に非常に有益な影響を与え、列車運行の規則を熟知させ、決して忘れないようにしています。

私たちの機関士は列車の運行に関するすべての規則を熟知しており、心の目で76 機関士は、区間を注意深く巡回し、合流点や通過点を書き留め、各列車の相対的な権利関係が頭の中ではっきりと浮かび上がる。この知識は、駅に近づく際の彼の行動を規定する。なぜなら、すべての停車地点には慎重に近づくが、列車が停車する可能性のある地点には、列車が完全に制御されている限り、用心深く慎重に進入するからである。危険な地点で列車の安全な制御を車掌やブレーキマンに盲目的に頼ることは、トラブルの扉を開くことになる。機関士は車掌と共に列車の安全に対する共同責任を負っており、事故なく線路を通過できるようあらゆる予防措置を確実に講じなければならない。

駅への接近時および通過時に遵守すべき注意事項。
列車が待避線している駅を通過する際は、特に旅客列車の場合は特別な注意が必要です。なぜなら、そのような場所では、走行中の列車の前にある車両や建物にうっかり踏み込んで怪我をする危険があるからです。この危険を防ぐには、関係者全員に汽笛を鳴らし、機関ベルを鳴らし、運転席から注意深く見守ってから、可能な限り速度を落とします。

最良のルールは、適切な判断によって補完されなければなりません。
鉄道職員が従業員の指導のために定めた規則は、その範囲内では常に安全であり、その指示を無視すればすぐに破滅を招くことになる。しかし、列車運行においては、時として状況が変化することがある。77 そこにはいかなる規則も適用されず、責任者は自らの判断に従わなければならない。これは、特に新しい路線ではよくあることだ。そして、異常事態にうまく対処し、突然遭遇した困難を克服できることを証明した人々は、生まれながらの鉄道員である。成文化された指示に頼らずに賢明かつ迅速に行動するというこの習慣こそが、アメリカの鉄道員に、同じ職業に従事する他のどの国の鉄道員にも見られない際立った独自性を与えている。ヨーロッパの鉄道職員は、ポケットに分厚い「規則と規制」の本を持ち歩いており、これらの規則はあらゆる不測の事態の指針となることが期待されている。そのため、機関士や車掌が異常なジレンマに陥ったときは、助言と指示を求めて規則集のページをめくる。アメリカの機関士や車掌は、同様の状況では安全策をとり、先に進む。

単線を安全に運行します。
今後長年にわたり、我が国の鉄道の大部分は現在と同様に単線となるでしょう。単線鉄道の運行は、列車運行に関わる全ての関係者が不眠不休で注意を怠らないことによってのみ安全に行われます。遅延は、時には誤った過剰な注意によって発生することがあります。例えば、アイオワ州の機関士は、夜更かしした農夫のランタンを接近する列車のヘッドライトと勘違いし、最寄りの電信局まで後退しました。また、ミシガン州の車掌は、宵の明星を通過させるために列車を迂回させました。こうしたミスは列車員の間では笑い話になりますが、78 無謀に危険に突入するよりも、安全側に誤りを犯す方が良いことを認識してください。

この問題に関しては、カークマンのコメントが大いに当てはまります。彼は「列車運転士が行使する知的な識別力」について次のように述べている。「列車運行システムの実際の運用において、列車運行に関わる従業員が、当然想定される特定の信号や規則を必ずしも重要視していないことが観察される。特に信号の使用に関してはそうだ。列車の日常的な運行に精通している彼らは、従業員の無知、愚かさ、あるいは軽率さを常に考慮に入れなければならないことを学ぶ。そして彼らは、与えられた命令に盲目的に従うことでしばしば生じるであろう致命的な結果から、自分自身、そして託された乗客と財産を守るために、常に努力する。…時速60マイルで特別な電信指示を受けて運行している不規則列車の機関士は、他の列車の位置と方向に関する報告の正確さを無条件に信頼することはできない。…彼の命令は前進することだ。彼は従うように訓練されている。外見上は無関心だが、内面では満たされている。彼は不安を抱きながら、進路を進みながら、飽きることのない熱意と洞察力でその軌跡を綿密に調査する。」

エンジニアにとっての不安の原因。
「技術者の不安は、自身の安全に対する恐怖から生じるのではない。もちろん、それが影響していることもあるが。それは、79 観察と経験から生まれた、状況や命令が誰から発せられたかに関係なく、命令に盲目的に従うことは、彼自身の命を奪うだけでなく、他の多くの人々の命、つまり彼を信じ、彼に頼り、危険を回避する無力さに気づかない人々の命を奪う可能性があるという信念です。

道を知る。
機関車の操縦方法をよく知り、時刻表とその規則に精通することの次に重要なのは、道路に精通することです。真昼の光の中では、自然界全体が静まり返り、あらゆるものがはっきりと見えるため、分水嶺を越える作業は子供の遊びのように簡単です。しかし、深い闇が大地を覆い、ヘッドライトのきらめきが、まるで水の壁のように濃い雨塊を照らしているとき、あるいは、まばゆいばかりの雪雲があらゆる灌木や土手を覆い隠しているとき、機関士は沿線のすべてのものを把握しておくことが重要です。嵐の夜に暗闇を突き進む機関車に乗る、この仕事に慣れていない人は、火室の扉からのまぶしさによって断続的に恐ろしいほどに引き立てられた暗い混沌以外、周囲に何も見えません。しかし、どんなに激しい嵐の中でも、自然の猛威が機関車の騒音をかき消してしまうような時でも、熟練した機関士は冷静沈着に職務を遂行する。切通しや盛土、暗渠や横断歩道、木や茂みがあれば、位置を示すのに十分である。そして1マイルごとに、初心者には取るに足らない目印となるが、訓練された目には灯火信号のように重要な目印となる。ある目印は駅の蒸気を遮断する場所を示し、別の目印は…80 列車は急勾配に近づいており、機関士たちは伝えられた知識に基づいて行動する。こうして仕事は繰り返される。作業と監視によって列車は旅の途中で速度を上げ続ける。偶然や運に任せることは何もない。あらゆる動き、あらゆる速度変化は、目に見えない制御の結果である。堂々とした船が操舵手の舵輪の回転にまるで生き物のように従順に航海を滑るように、内陸輸送の王者、機関車エンジン、速度の君主、動く力の理想は、空間を消滅させ、国々を調和のとれたユニットに結びつけ、機関士の手のわずかなタッチに常に従順に従いながら、その道を追求している。

貨物列車を毎日、あるいは毎晩、正確に路線を通過させるには、機関士は路線を熟知していなければならない。駅や勾配のために蒸気を遮断すべき場所を記すだけでなく、あらゆる勾配を記憶に刻み込まなければならない。そうすれば、わずかな下り坂をうまく利用して、速度を失ってしまうような短い区間を通過できるようになる。また、同じ知識は、線路の短い窪み（西洋ではサグと呼ばれる）を通過する際に列車が真っ二つに折れるのを防ぐのにも役立つ。

旅の最後の任務。
機関車が適切に点火されていれば、燃料を無駄にすることなく航海を終了するための特別な準備はほとんど必要ありません。火力は、火室を清掃した後、機関車を機関庫に送り込むのに十分な蒸気圧が確保されるように調整されます。火を起こす際は、送風機をできるだけ控えめに使用してください。81 できるだけ風を強くしてください。風が吹くと大量の冷気が煙突から吹き出し、漏れの原因となるからです。多くの技師は、1回の運転終了時には乾燥していた煙突やステーボルトが、次の運転でエンジンを取り外した際に漏れていることに気づきます。10回中9回は、送風機の風量が多すぎたことが原因です。灰受けを掃除したらすぐにダンパーを閉じ、火室と煙突が徐々に冷えるようにしてください。

第8章
高速旅客列車を運行しています。
以下のメモの資料はペンシルバニア鉄道の旅行中に採取されたものです。

平均速度。
ペンシルベニア鉄道網を走るニューヨーク・シカゴ特急列車は、両都市間の912マイル（約1450キロメートル）を25時間29分で走行し、平均時速は35.29マイル（約56.3キロメートル）です。遅延を短縮するための装置を開発するために、機械科学のあらゆる既知の資源が駆使され、所要時間の可能な限り多くの割合を運行に充てられるようになっています。蒸気発生用の水は、列車が走行する間、線路中央に設置された給水口から集められます。運行指令員が常に監視する絶対閉塞信号システムによって、線路の安全が確保されています。停車は、区間末尾で機関車を交換する場合のみ行われます。列車が走行する路線は多数の都市や町を横断しますが、そのほとんどは道路が平面交差しており、その他多くの鉄道も平面交差しています。そのため、ジャージーシティとシカゴ間の実際の停車駅は7つしかないが、10を超える運行は83 速度をチェックする必要に迫られることなく何マイルも走ることは稀です。

ジャージーシティとフィラデルフィア間の速度。
ジャージーシティからフィラデルフィアまでの90マイルの区間は平均時速45マイルで走行し、残りの区間は平均時速34マイルで走行します。定刻に運行するためには、最初の区間の一部は時速60マイルを超える速度で走行する必要があり、残りの区間のかなりの部分は時速50マイルを維持する必要があります。

高速機関車の要件。
高速機関車にとってまず不可欠なのは、シリンダーで消費されるのと同じ速さで蒸気を自由に発生させる手段です。次に考慮すべき点は、ボイラーで発生した熱エネルギーを、最小限の動力損失でエンジンの推進力に変換できるよう、適切に設計された蒸気分配装置と、バランスの取れた機械類です。ニューヨークとフィラデルフィア間の高速列車を扱うため、ペンシルバニア鉄道の機械技術者たちは、50年にわたる蓄積された経験を活かし、クラスKとして知られるタイプの機関車を開発しました。これは無煙炭を燃料とする機関車で、1,205平方フィートの加熱面積から18インチ×24インチのシリンダーに蒸気を供給し、直径78インチの連結された2組の駆動装置を回転させます。したがって、この機関車の牽引力は、ピストン1平方インチあたりの有効圧力1ポンドにつき、(18 2 × 24)/78 = 99.69ポンドとなります。バルブはプレーンスライドで、184外側ラップは1/4インチ、内側ラップなし、フルギア時のリードは1/16インチ、フルトラベルは5.5インチです。蒸気ポートは長さ16.75インチ、幅1.5インチです。排気ポートは幅3.75インチで、蒸気の自由な排出を確保しています。

火を起こす。
この会社の機関車は、作業を行うために火を消さなければならない場合を除き、冷却することが許可されていません。運行終了時には、火は掃除され、次の運行を待つために消火されます。列車の出発時刻の2時間前に機関庫に到着すると、機関車は運行準備の最初の作業を受けています。火は火格子全体に広げられ、新しい石炭が火全体に供給されます。無煙炭で機関車を自由に蒸気にするには、始動前に火が十分に燃え尽きていることが非常に重要です。これには約2時間かかり、その間に送風機の助けを借りずに石炭の塊が適切に点火されます。送風機で無理やり起こさなければならない火では、決して満足のいく結果にはなりません。

旅行の準備中。
機関士と機関助手は列車の発車時刻の約30分前に機関庫に到着し、それぞれが自分の仕事に取り掛かり、機関車を運行準備します。機関士は機関車にオイルを注入します。これは90マイルを無停止で走行しなければならない重要な作業です。各軸受と摩擦面にはオイルカップが備えられており、必要な潤滑油を供給するために供給量が厳密に調整されています。機械の創意工夫により、安定した潤滑を確保するための優れた方法が確立されています。85 潤滑油は重要ですが、機関士の細心の注意と技術が、それらを適切に機能させる上で不可欠です。機関士は機関車の周りを巡回し、訓練された目でどんな小さな欠陥も見つけ出します。そして、すべてのカップとリザーバーを点検し、必要な箇所に遅れが生じないよう、適切なタイミングで適切な点検を行います。同時に、機械類の最終点検が行われ、エアポンプが始動します。その間、火夫は自分の仕事に励み、火を消し、オイル缶にオイルを注ぎ、運転席の備品から埃を払い落とします。

列車に戻る。エアホースを接続し、エアポンプを2分間高速で動かすと、車両のリザーバーに全圧の空気が充填され、出発の準備が整う。信号を待つ間、火室を覗くと、長さ10フィート、幅42インチの炉が石炭で10インチの深さまで満たされているのが見えた。この火を起こすには約1.5トンの石炭が必要だ。火は表面では水平に燃えていたが、最も深く燃えているのは、火格子が下向きに傾斜している前方部分だった。火室だけでも、加熱面積は120平方フィート（約12平方メートル）ある。

牽引される列車。
この列車はプルマン寝台車5両と食堂車1両で構成され、6両の車両の総重量は200トンです。機関車と炭水車は稼働状態で74トンあり、ピストンの力で動かす重量は合計274トンになります。

始まり。
始動の信号が与えられると、機関士は蒸気逆流装置を使ってリンクを完全に前方に落とします。86 ギアを入れ、スロットルレバーを開くと、機関車がそれに応えて前進します。レールに砂がまかれ、スロットルバルブが少し広く開かれ、エンジンは鳴り響く排気音とともにスピードを上げていきます。最初から、前進すること、そして時間を一秒たりとも無駄にしないことの必要性が認識されています。列車が自身の長さ以上進んでいないうちに、時速10マイルに達します。機関士はリンクを元に戻し、10インチで切断し、スロットルを大きく開いて「発車」します。駅で待っている間、蒸気はインジェクターとヒーターによって130ポンドに抑えられていました。インジェクターは出発直前に停止しました。私たちが約半マイル外に出たとき、蒸気計は破裂圧力の140を指し始めました。機関士はインジェクターを始動させ、残りの旅行の間ずっと作動させ続けました。これはNo.9セラーズで、最も激しい作業時でもボイラーの限界に達することなく燃料を供給できます。機関助手側にはNo.8インジェクターがありますが、走行には決して使用されません。インジェクターとエアポンプは、この機関車の特徴であり、始動後は走行中にほとんど手を加える必要がありません。

列車を道路の向こうへ運ぶ。
ジャージーシティを出て最初の2マイルは、約40フィートの勾配を登りますが、頂上までは4分で到着します。その後、リンクは8インチの切断点に接続されます。これはこの列車の通常の走行点です。次の1マイルは85秒で通過しますが、蒸気を止めて機関車を橋梁上に移動させることで終了します。ここでバルブに油を差します。これは非常に重要な作業です。87 この繰り返しは、旅行中に3回繰り返されました。蒸気機関車が停止したのはわずか300ヤードほどでしたが、速度は目に見えて低下し、次の1マイルを進むのに1分半かかりました。続く3マイルは3分30秒で通過し、そのうち1マイルは59秒で走行しました。しかし、ニューアークの交差点で再び減速が必要になりました。街に近づくにつれて急カーブが伸びていたからです。ここで速度は時速12マイルに減速され、2マイルは時速30マイル以下で走行しました。再び加速し、交差点を過ぎた2マイル目を63秒で通過し、次の1マイルを61秒で通過すると、エリザベス通りと踏切で再び減速しました。この町を過ぎると、1マイルを57秒で走行する速度に達し、数マイルを1分で走行した。その後給水地点に到着し、そこで速度は時速20マイル以下に低下した。このように、全行程を通して速度を上げるのに苦労し、その後、荷物を必要な速度まで上げる際に得られた動力の一部を消費する必要が生じた。機関車は時速60マイルの速度を容易に維持できたが、これは骨の折れる作業であり、数マイルで2分で1マイルだった速度を1分で1マイルにまで上げなければならなかった。いくつかの急勾配を登り、そのうちの一つは3マイルの長さで、リンクを10インチのカットオフに下げたにもかかわらず、次の2マイルでは時速30マイルに速度を落とした。走行中に達成された最高速度は1マイル55秒だった。最高速度は、リンクを7インチのカットオフに戻した時に達成された。これは、走行中の技術者によってよく理解されている。88 これらの列車では、この高速はレバーを大きく引き下げた場合にのみ達成できます。これらの機関車が8インチでカットオフすると、時速60マイル（約96km）がほぼ最高速度となります。列車は非常に重いため、カーブや緩やかな上り坂では、このカットオフに相当する量の蒸気が必要になります。最高速走行は、直線で平坦な線路、または下り坂といった好条件で、機関車が6インチまたは7インチのカットオフで列車を制御できる場合に達成されます。時速60マイル（約96km）を超える速度で走行しているときに、レバーを1ノッチ（約15cm）引くと速度が低下します。これは、高いピストン速度で排出できる量よりも多くの蒸気がシリンダーに入り込み、背圧が発生して機関車のブレーキとして機能するためです。この機関車は大きな駆動輪を備えていますが、時速60マイル（約96km）でのピストン速度は非常に高速です。1分間に1マイル（約1.6km）を走行する場合、車輪は258.5回転し、ピストン速度は1,034フィート（約300m）になります。

エンジニアがどのように仕事をしたか。
機関士は機関の操縦において並外れた技能と知性を発揮した。水は変動なく安定して運ばれ、機関助手は蒸気圧を一定に保つことができた。速度を落とす必要がある箇所では、必要以上にブレーキをかけることはなく、ブレーキは極めて緩やかにかけられたため、速度が単なる慣性力の減少によるものではないと見分けるのは困難だった。蒸気を止めるたびにリンクが外れ、弁は完全に開度を保った。多くの機関士は、この緊急の必要性を認識していない。89 これを行うには、蒸気を止めてエンジンを始動したままにしておくという方法があります。これはバルブ、バルブシート、ピストン、シリンダーに悪影響を及ぼします。例えば、ストロークの6インチでエンジンが停止するケースを考えてみましょう。ピストンが停止点から解放点まで移動すると、シリンダー内に部分的な真空状態が形成されます。そして、バルブが排気口を開くとすぐに、煙室から高温の燃え殻を含んだガスがノズルから流れ込み、シリンダー内の空間を満たします。戻りストロークでは、ストローク完了の約8インチ手前で圧縮が始まります。圧縮が大きすぎてバルブが保持できないため、バルブはシートから激しく揺さぶられ、蒸気を止めた後にエンジンが始動したまま運転されている際によく知られているカタカタ音が発生します。この原因だけでバルブが「コック」するケースを私は何度か知っています。

成功するエンジニアになるために必要な資格。
機関車を巧みに操り、その最高の能力を経済的に発揮させる能力は、優れた機関士の第一の要件である。しかし、この資質は、それに劣らず重要な他の資質によって補完されなければならない。聡明さ、健全な判断力、思慮深い自立心は、あらゆる職業において人間を前進させる資質であり、特に鉄道車両の安全を統括する者にとって貴重な財産である。状況に応じて目的を即座に適応させる能力が、機関士ほど役立つ職業は他にほとんどないだろう。列車が定刻通りに運行し、機関車が完璧な状態であれば、機関車と列車をうまく付き合える人もいる。90 秩序。しかし、少しでも困難が生じると、彼らは砂上の楼閣のように崩れ落ちる。愚かで無力な彼らは、最初の困難の雲に打ち負かされる。彼らの真の天職は鉄道とは無縁である。自信家は必ずしも歓迎されないが、あらゆる緊急事態にうまく対処し、あらゆる困難を克服し、あらゆる危険を回避する自分の能力に完全に満足している機関士こそが、列車を迅速に運行させる人物である。鉄道業務に適応力のある者はすぐに仕事に習熟するが、単に職業への愛着があるだけでは、列車運行の緊急事態に対処するために必要な業務に関する事実の集合体を身につけることはできない。これは勤勉さと観察力によって獲得されなければならない。

発砲がどのように行われたか。
機関助手が担当した列車を道路上に移動させる作業は、機関士に劣らず巧みにこなされた。最初の7マイル（約11キロ）は、石炭の塊を砕く以外、火事にはほとんど手を出さなかった。燃えた石炭はすべてレンガ2個分の大きさに砕け散った。ちょうど良いタイミングだと思ったのか、彼は火を一瞥し、スコップ一杯の石炭を放り込んだ。機関車が毎分1マイル（約1.6キロ）の速さで揺れている中で、長さ10フィート（約3メートル）の火室に石炭を適切な場所に投げ込むには、相当の技術が必要だが、この若者はそれをこなせるようだった。彼は、哀れな機関助手がするように、石炭を積み込んでから運転席に上がり、燃え尽きるのを待つようなことはしなかった。火をつけ始めてからは、彼は作業を続けた。約2分ごとにスコップ一杯の石炭を投入した。91 石炭を大量に投入した。機関車が勢いよく回転数を上げている間、彼は点火の間隔を変えた。しかし、彼は火のまわりを一定に保ち、温度をできるだけ均一に保つという一貫したシステムに従って作業した。彼は科学について何か理解しているかどうかに関わらず、科学的手法に従った。石炭を投入する場所で決して迷うことなく、石炭を投入し、すぐに扉を閉めて、次の投入の順番が来るまで待った。こうすることで、蒸気は大量投入による冷却効果を受けることがなかった。蒸気計の指針は、まるでそこに固定されているかのように、常に135を指していた。フィラデルフィアから約8マイルのところで、火夫は石炭の投入を止め、残りの作業の間、何度も鍬を使って火を均した。

私たちが駅に止まったとき、約4インチの燃える灰が格子を覆っていました。

第9章
強蒸気エンジン。
自由に蒸気を発する機関車の重要性。
列車に連結された機関車の目的は列車を定刻通りに運行することであり、機関車は一般的にその大きさに応じて車両を牽引する能力が定められているため、シリンダーが速度維持に必要な蒸気を吸い込んでいる間、ボイラーへの圧力を均一に保つために十分な蒸気を自由に発生させることが極めて重要です。シリンダーが蒸気を消費する速度に追いつかない機関車は、まるで道を行く足の不自由な馬のようであり、機関車自身だけでなく、機関車に関わるすべての人にとって苦痛です。

良好な蒸気エンジンに不可欠なもの。
蒸気を自由に発進させるには、機関車は健全な機械原理に従って製造されなければなりません。我が国の最高のメーカーが製造する機関車、すなわち一流の路線を走る列車を時計仕掛けのように正確に動かす機関車は、経験上、動力と速度、そして経済性において最も満足のいく結果をもたらすことが実証されている比率に従って設計されています。優れたメーカーには共通する特性がいくつかあります。バルブ機構は計画されています。93 ピストンにほぼボイラー圧力で蒸気を供給し、ストロークの早い段階で蒸気を遮断することで、蒸気をシリンダー内に十分長く保持し、その膨張原理による具体的な効果を得る。ボイラーには十分な伝熱面積が設けられており、その大きさは蒸気を供給するシリンダーのサイズによって決まる。良好なバルブ動作と、良質な石炭から得られる十分な伝熱面積があれば、エンジンは、構造上の欠陥や細かい部品の調整、あるいはボイラーやシリンダー内の熱の浪費によって妨げられない限り、自由に蒸気を噴出させる。

この種の機関車は、ある程度の熟練度があれば蒸気を発します。しかし、かつて作られた最高の旋盤でも、不器用な機械工の手にかかると粗悪な仕上がりになるのと同様に、最高の機関車でも、注意も技術もなく運転すれば悪い記録しか残せません。定期的な給水、つまり蒸発量と同量の水を供給し、ゲージをほぼ水平に保つことは、運転を成功させる上で不可欠な要素です。これは、熟練した点火作業に劣らず重要です。

蒸気発生に悪影響を及ぼします。
エンジンの蒸気出力が悪くなっている場合、経験豊富な技師がまず最初に行うことは、ペチコートパイプの点検です。このパイプがエンジンの蒸気出力に与える影響については既に述べましたが、若い技師にとってその重要性は強調してもしすぎることはありません。ペチコートパイプは、煙室の真空度を調整し、高温ガスの流れがすべての煙道に均等に流れるようにするために発明された、最も効果的な装置の一つです。94 これらの気流の流れを阻害し、煙道表面のどの部分からも気流を遠ざけるようなものは、蒸気に悪影響を及ぼします。パイプが高すぎて均一な通風が得られない場合や、逆方向に欠陥がある場合も考えられます。パイプの直径が煙室と煙突の条件に適していない場合や、パイプの形状に問題がある場合も考えられます。パイプが斜めに固定されている場合も珍しくなく、そのため送風が煙突の側面に当たり、悪影響が生じます。また、パイプを固定する支柱が破損し、通風が大気に直接向かう以外のあらゆる方向に吹き出す場合もあり、その影響は蒸気計にすぐに現れます。

ペチコートパイプ。
ペチコートパイプは、通気に関して、インジェクターの管が水の流れを誘導するのと同様の機能を果たします。そして、その効率は、同じ妨害要因によって低下します。パイプのサイズは煙突の直径に比例する必要があり、排気蒸気が煙突をまっすぐに通過するように設置する必要があります。これらの条件が適切に整うと、排気蒸気はピストンのように煙突を通過し、真空状態を残します。ペチコートパイプは主にアメリカの機関車にのみ搭載されている装置で、その目的は煙室の通気を調整し、高温ガスの流れが煙道を通って均一に引き込まれるようにすることです。上部、下部、側面の加熱強度は、中央列を通過するのとほぼ同じです。95 良好な燃焼は、ペチコートパイプが適切に構築され、正しい位置に固定されているかどうかに大きく依存します。これらのパイプの寸法と最適な位置について明確な規則を定めることは現実的ではありません。なぜなら、同じ比率のエンジンでも、蒸気をスムーズに噴射するためには、異なるペチコートパイプの配置が必要になることがよくあるからです。私たちの 17 × 24 エンジンには、直径 11.5 インチのペチコートパイプがあり、底部に幅 17 インチのフレアが付いています。パイプは煙突の底から 3 インチ以内に達しており、ノズルから 1 インチ上に設置されています。私たちの場合、これで良好な結果が得られています。十分な加熱面積を持つエンジンで蒸気がスムーズに噴射されない場合、ほとんどの場合、ペチコートパイプの比率が間違っているか、設置が間違っていることが問題です。このパイプの位置を少し変えるだけで、エンジンの蒸気品質に驚くべき効果が出ることがあります。パイプを高く設置しすぎると、通風の大部分が下部の煙道を通過します。上段は煤で満たされ、多くの煙突は細かい灰で詰まり、通風がないため排出されずにそのまま残ってしまいます。通風が低すぎると、下段の煙突は通風不良の影響を受けます。ペチコートパイプが適切な位置にある場合、煙突内部は均一に清潔に見えます。これは煙室を注意深く観察することで確認できます。ペチコートパイプの配置が適切でないと、エンジンの伝熱面を最大限に活用できなくなるだけでなく、通風が集中しすぎて火が特定の箇所で粉々になってしまいます。蒸気を維持したい人にとって唯一の手段は、強火にして隙間から冷気が引き込まれないようにすることです。多くのエンジンは弱火では蒸気を出しませんが、96 機関車は火格子に大量の石炭を積むとうまくいきます。このような場合のほとんどにおいて、故障はペチコートパイプにあります。ペチコートパイプを適切に調整すれば、機関車は弱い火力でも燃焼できるようになり、強い火力で燃焼した場合よりもはるかに経済的な結果を示すでしょう。機関士の中には、蒸気が自由に出るためには強い火力が必要であるにもかかわらず、ペチコートパイプが正しく調整されている必要があると考える人もいます。これは間違いです。ペチコートパイプの位置やバランスが悪く、機関車が蒸気を出して列車を動かし続けることができない位置よりもわずかに小さいだけかもしれません。強い火力を必要とする機関車の火に対する送風の作用を注意深く観察することで、機関士は故障箇所を見つけます。機関車が強い牽引力で苦戦しているときは、ドアを開けます。そして、火室の特定の部分で、小さな石炭が他の部分よりも明るく白熱して踊っているのに気づき、それが何度も繰り返されるなら、ノズルが小さすぎるか、ペチコートパイプが石炭の供給に悪影響を及ぼしていると結論付けることができる。ノズルのサイズが適切であれば、すぐにこのパイプで実験を始めるのが良いだろう。一度に1/4インチずつ下げ、その変化が火に及ぼす影響を観察することができる。それでも改善が見られない場合は、パイプを上げてみるのも良いだろう。あるいは、上部に可動式のスリーブがあれば、それを異なる位置に設定することもできる。技師は、ペチコートパイプを機関庫内よりも路上で操作する方が、はるかに効果的に試験できる。位置を変えてもパイプの性能が改善されない場合は、異なる寸法のものを試してみるべきである。この作業を粘り強く続けることで、正しい結果が得られるだろう。97 結局、結局はうまくいかない。ある技師は、5種類のペチコートパイプを試してようやく適切なものを見つけた。こういう作業には労力と忍耐が必要だが、1万マイル走った燃料代が入れば、その甲斐は必ずある。

煙突。
煙突の通常の目的は、煙と排気ガスを大気中に排出することです。煙突がその機能を単純に果たす場合、シリンダーとほぼ同じ直径に作られ、最高高度はレールから14～15フィート（約4.3～4.5メートル）になります。煙突は見た目には単純な構造ですが、その本来の機能を拡張しようと、膨大な発明の才が費やされてきました。煙を消費する装置として利用する試みがなされ、スパークアレスターとして数百件の特許が取得されています。特許権者は、趣味に没頭するあまり、機関車が蒸気を発生させるためにある程度の通風が必要であることを時折忘れているようです。そして、特許取得済みのスパークアレスターによって煙突が著しく妨げられ、蒸気発生手段が大幅に制限されることがしばしばあります。火花を散らして火災を引き起こす危険がなければ、煙突の透明な機関車を使用する方が経済的でしょう。オープンスタックを備えた拡張フロントエンドは、この方向への良い動きです。

ドラフトの障害。
自由通風を妨げるあらゆる障害は、それを克服するために強力な人工手段の使用を必要とする。通常用いられる手段は、鋭い風を発生する縮径ノズルであり、98 大気中に開いた通路で必要な燃料よりも多くの燃料を消費します。自由蒸気の障害物として、通風阻害の範疇に入るものとして、低い位置に固定された幅広の円錐台や目の細かい網などが挙げられます。通風が火花防止器具によって有害な程度まで妨げられると、蒸気を止めたときにその影響が火に現れます。炎と煙は、出口として煙突よりも火室の扉を好むからです。使用済みの潤滑油やシリンダーからの汚れで網が詰まり、蒸気製造が妨げられることがあります。自由通風を得る前にこの粘着物を焼き払わなければならない場合もあります。一般に、石炭油を含んだ廃棄物は、この不快なコーティングを焼き払ってくれます。

網を油で詰まらせる。
ネットの固着は、通常、バルブへの注油の不注意が原因です。一部のランナは、火夫がバルブに注油している間、1分間停止しますが、スロットルを再び大きく開いたときに潤滑油が蒸気室に到達する時間はほとんどありません。そして、潤滑油はバルブやシリンダーを通り抜け、ピストンパッキンの最も奥深くまで浸透する代わりに、蒸気の最初の一吹きとともにスタックを通過してしまいます。バルブに注油する際は、カッププラグをパイプから油が吸い出されるまで十分に長く開いたままにしておくのが最善です。その後、蒸気を噴射する際には、スロットルを少し開いて油をピストンパッキンに浸透させます。このように数回回転させると、ネットを汚すような油は残っていません。

煙突シート上の珪酸質堆積物。
ある種の石炭は、硬くて珪素質の物質を後部の煙突板に付着させ、それが徐々に蓄積して通風を著しく阻害します。当然のことながら、これは得られる高温ガスの恩恵を十分に受けることを妨げ、結果として蒸気量が低下します。燃え殻で詰まった煙突も同様の効果をもたらします。煙突が燃え殻で詰まったからといって、必ずしもペチコートパイプの機能が不十分であるとは限りません。煙突の詰まりは、多くの場合、乱暴で不器用な点火によって引き起こされます。スコップ一杯の石炭を高く投げ上げると、その一部が煙突に直接付着し、ぴったりと収まった石炭は煙突を通り抜けません。石炭は途中でくっつき、すぐに小さな燃え殻が積もり、あっという間に煙突全体を塞いでしまいます。

拡張された煙室。
この配置により、火花防止装置は煙突から煙室に移設され、排気蒸気は円錐や網に邪魔されることなく大気中に直接排出されます。網は通常、長円形のスクリーンで、煙道上部の煙突の上から煙突の少し前方にある延長煙室の頂部まで伸びています。これにより、燃焼ガスが通過する広い網面が確保されます。煙道を通る通風は、煙道上部から鋭角に下向きに伸びるエプロンまたはダイヤフラムプレートによって調整されます。延長煙室で使用される長い排気管では、排気は燃焼ガスを煙道上部へと引き込む傾向があります。ダイヤフラムプレートはここでも同じ役割を果たします。100 ペチコートパイプがダイヤモンドスタックに及ぼす影響と同様に、煙道を通る通風を均等に調整します。エンジンを正常に動作させるには、通風を適切に調整することが非常に重要です。そうでなければ、蒸気不足による問題が生じます。

拡張煙室を持つエンジンで蒸気が適切に出ない場合は、ダイヤフラムを様々な角度で固定し、煙道を通る通風量が均等になるまで実験を行う必要があります。このようなエンジンで蒸気の出をよくするためにノズルを閉じると、事態は悪化するでしょう。

蒸気パイプが漏れています。
煙室内の蒸気管継手が破裂すると、機関車の蒸気性能に甚大な悪影響を及ぼします。これは蒸気の保持に二重の悪影響を及ぼします。漏れ出た蒸気は莫大な量に無駄になり、煙室内に滞留すると通風が阻害されます。

蒸気管の継ぎ目からの漏れがひどい場合、防火扉が開いてエンジンが蒸気を供給しているときに漏れ音が聞こえます。経験豊富な技術者の中には、漏れた蒸気管の継ぎ目が火災に及ぼす影響を検知できる人もいますが、このトラブルを特定する最も安全な方法は、煙室扉を開けてエンジンに蒸気を供給してみることです。

格子の欠陥。
火格子が近すぎると、火の下の空気の自由な流入が制限され、エンジンから蒸気が自由に出なくなります。この影響は、火が汚れ始めたときに最も顕著になります。これはよくある故障ではありません。かつて、エンジンから蒸気が出るのを聞いたことがあります。101 火格子の一箇所で2、3本のフィンガーが折れて、非常に深刻な損傷を受けていた。機関車は弱い火力で順調に蒸気を出していたが、行程の終わりに火を捨てる際に、作業員がフィンガーを何本か折ってしまった。次の行程では、まるで別人のようだった。激しい火力でなければ、作動圧力で接近し続けることができなかった。私はペチコートパイプで実験したが満足のいくものはなく、パイプに漏れはないことを自分自身で確認した。煙突も接続部も欠陥はなかった。そして機関士は困惑した。欠陥は、爆風が火に与える影響を観察することで発見された。フィンガーが折れた箇所には、空気が引き込まれた跡がよく見られた。問題はそこにあった。開口部を激しい火で覆い尽くさない限り、冷気が大量に流れ込んでしまうのだ。

適切に閉まらなかった落下格子は、著者が注目した別のエンジンにも同様の効果をもたらしました。開口部を閉じる変更により、完璧な解決策が実現しました。

石灰、スケール、泥。
機関車の給水が井戸から行われている石灰岩地帯では、蒸気機関の不調の最も一般的な原因は、伝熱面の漏れ、あるいは水面に石灰の堆積物が付着していることです。煙突やステーボルトから水が漏れているのを見れば、機関士は蒸気機関の蒸気出力が悪い理由を推測するのに何の困難もありません。ボイラー製造業者が巧みに施したコーキング工具に改善策を見出すのに先見の明は必要ありません。しかし、付着物の場合は、そのすべての側面を理解するのがより困難です。水が102 石灰塩を含む物質が高温の煙道や火室に触れると蒸発が起こり、それまで溶解していた固形物質が残って加熱面に付着し、徐々に熱伝導率の低い耐火性のスケールを形成します。このスケールは厚くなると、水と高温のシートの間に非伝導性の障壁のように立ち上り、内部の水を蒸発させるにははるかに多くの熱消費が必要になります。これは、スケールで覆われたやかんはきれいなやかんよりも沸騰しにくいのと同じです。ボイラーがスケールや泥でひどく汚れると、これらの不純物は機関車の蒸気特性に悪影響を及ぼします。

ボイラー内の泥の堆積を防止します。
吹き出しコック付きの泥ドラムは、技師がこれらの装置を頻繁に使用することで、この汚れの進行を抑制するのに役立ちます。また、洗浄水を高圧でボイラーに頻繁に流し込むことで、優れた洗浄効果が得られます。しかし、一部のスケールは泥ドラムや最良の洗浄方法でも除去できず、洗浄のために煙突を取り外すしかありません。ボイラーがスケールや泥で満たされ、エンジンから蒸気が自由に噴出できなくなるのは、必然的に徐々に進行するプロセスです。注意深い技師であれば、その変化に気づき、適切な対策を講じる時間があります。

漏れている煙突の一時的な修理方法。
漏れている煙突やステーボルトは、給水にふすまなどのデンプン質を含む物質を入れることで一時的に乾燥することがあります。注意が必要です。103 この方法は、泡立ちの原因となるため、多用しすぎないように注意が必要です。しかし、これは一種の応急処置であり、機関車をコーキング作業が可能な最も近い地点まで移動させる場合を除いて、めったに試みられることはありません。

適切な管理によりエンジンは動きます。
どんなに自由に蒸気を噴出する機関車でも、管理を誤れば蒸気不足に陥る。機関車は、ほぼ均一な温度に保たれた水から蒸気を発生させる設計となっている。機関車が毎時1,500ガロンの水を蒸発させる必要がある列車を牽引している場合、毎分25ガロンの水がボイラーに送り込まれる。これが規則的に行われていればすべて順調である。しかし、もし機関車が5分間給水を停止し、その後開放して毎分50ガロンの水をポンプに流すと、最も調子の良い機関車でも故障の兆候を示す。このような給水量の変動が見られる場合（そして多くの不注意な機関車は習慣的にこのような行為を犯している）、どの機関車も経済的に仕事をこなしているという評判を維持できない。

間欠的なボイラー給水。
インディアナ州の鉄道で今も機関車を破壊し続けるフレッド・ビーミスの事例は、この点で示唆に富む。フレッドは元々肉屋だった。もし彼が肉切り包丁にこだわっていたら、かなり知的な人物として人生を送れたかもしれない。しかし、鉄道員になるという野心に駆られ、機関助手の仕事に就いた。彼はその仕事に全く適性を示すことはなく、全くの無関心から、ずっとろくな機関助手ではなかった。しかし、特に悪い癖があったわけではなく、数年の間に彼は「罠にかけられた」。彼には機関車を作る才能があった。104 やり方を学ぶことなく、同じことを何千回も見ているようなものだ。エンジンを操る彼の動きはすべて発作的だった。火が燃え盛ってボイラーが満タンのステーションから出発すると、次の停止地点が目の前に迫り、できるだけ早くそこに着くことしか考えていなかった。彼はリバースレバーを「角」付近に保ち、エンジンをガンガン動かす。蒸気が逆流しすぎないようにポンプを止め、水が少なくなると給水口を大きく開けて蒸気を消した。激しい火格子を揺すり砕いても無駄で、激しい火は粉々に砕け散る。蒸気は再び勢いづくことはなく、彼は荷馬車の歩調で次のステーションに這っていった。煙突と火室の漏れがひどくなければ、懸命に働く送風機と振盪棒で数分のうちにエンジンのエネルギーを蘇らせ、インジェクターで始動に必要な水を供給する。しかし、遅延やトラブルの経験は、ビーミスに機関車の正しい操作方法を教えることはできなかったようだ。彼はすぐに機関士たちの恐怖の対象となり、ボイラー製造工たちは彼の火室の修理に休みなく取り組んだ。しかし、彼は今もそこにいる。たとえ100年も運転したとしても、機関士にはなれないだろうが。

ピストンクリアランスが大きすぎます。
我が国の主要鉄道の一つで、機関車が改造され、その路線向けの実験として拡張煙室が取り付けられた。そのため、ある程度の不信感を持たれた。機関車が運行を開始したところ、蒸気の出が不十分であることが判明した。当然のことながら、原因は喫水線設備にあるとすぐに結論付けられた。105 そして、より良い結果を得るために、チューブを通るガスの流れを調整するという実験が行われました。この仕事の責任者は、この路線の巡回技師で、熱心に問題箇所の特定に取り組みました。彼は煙室の付属品を調整する方法として考えられるあらゆることを試しましたが、何をやっても機関車の蒸気品質は改善されませんでした。次に、彼は別の方向で問題がないか探し始めました。調査の結果、機関車はシリンダーの両端に3/4インチの隙間がある状態で動作していることが分かりました。当然のことながら、彼はこれが蒸気の重大な無駄を招いていると結論し、隙間を1/4インチに減らしました。この変更後に機関車が外に出ると、非常に満足のいく蒸気出力が得られ、この路線では煙室の拡張の評判はもう悪くありません。

不釣り合いな煙突。
開放型煙突（拡張煙室の場合も同様）を採用する際によくある誤りは、排気に対して煙突を広くしすぎることです。これは、蒸気がピストンのように煙突内を満たさず、その背後にきれいな真空状態を作らないため、煙突を通過する蒸気の通風不足につながります。拡張煙室を装備した後に機関から蒸気が自由に排出されなくなった場合は、煙突の直径とシリンダーの大きさの比率に注意を払う必要があります。

排気ノズル。
機関車は加熱面積が限られているため、106 強力な人工通風を利用して蒸気を急速に発生させる。燃焼を刺激し、必要な熱を発生させる多くの装置が試されてきたが、絞り込まれた排気口ほど効果的で信頼性の高いものはなかった。シリンダーから大気中に蒸気が断続的に放出され、排気管の絞り込まれた開口部から煙室に漏れ出すと、煙室に部分的な真空状態が生じ、そこに火室からのガスが驚くべき速度で流れ込む。排気ノズルの面積が増加すると、通過する蒸気の圧力が低下し、煙室の真空度は低下する。その結果、ノズルが広いほど、煙道を通るガスの速度は狭いノズルの場合よりも遅くなる。これは、燃焼生成物を吸い出す煙室の吸引力が少ないためである。また、ガスが煙道内をゆっくりと通過する場所では、水が熱を吸収する時間が長くなる。燃焼ガスが熱抽出面と接触する時間を10分の1秒長くする変更や配置は、1トンの石炭の蒸発効率を飛躍的に向上させます。高温を測定する機器であるパイロメーターを用いた実験では、煙室を通過するガスの温度は華氏400度から900度まで変化することが示されており、ノズルの縮小に伴い煙室温度も上昇することが示されています。このことから、鉛の融点が華氏627度であるにもかかわらず、鉛製のガスケットでは煙室の送風機接続部を密閉できない理由が技術者には理解できます。

過度に収縮したノズルは別の意味で問題となる。シリンダー内に逆圧を発生させ、それによって有効性能を低下させる。107 蒸気。単一ノズルよりも二重ノズルの方が好ましい。単一ノズルの場合、蒸気が他のシリンダーに噴出し、逆圧を引き起こす傾向があるためである。

良い記録を出そうとする技師は、できるだけノズルを広く開けて運転しようとします。ノズルを狭くすると、逆圧によって出力が損なわれます。激しい風で火を粉々に砕き、熱を煙道に急速に送り込むため、大気中に放出されても温度はわずかにしか下がりません。賢明な配慮によって煙室温度を100度も下げる技師は、まさにその道の達人と言えるでしょう。

先日、機関士が機関庫にやって来て、「機関車には3.5インチのノズルを付けた方がいい。サイズが大きくなっても機関車は大丈夫だと思う」と言った。彼はそれまで3.25インチのノズルを使っていた。そこで変更が行われた。次の出勤から戻ってきた機関士は、変更のメリットに疑問を呈した。ところが、たまたま彼の機関車の火夫が休みになり、見知らぬ人が派遣されたのだが、その火夫は優秀な火夫ではあったものの、蒸気を満足に供給することができなかった。しかし、次の出勤では、機関車の火夫が戻ってきて、必要な蒸気を難なく確保できた。しかし、この火夫は何千人もの競争相手の中でもはるかに抜きん出ている人物だ。相当な訓練と賢明な思慮深さ、そしてたゆまぬ努力が相まって、この男は滅多にない卓越した火力管理能力を身につけた。彼は独自のシステムを採用しているようだ。それは完璧なまでに洗練された点火方法である。彼の石炭は細かく砕かれ、108 手の届きやすい場所。彼の動きは冷静で慎重で、急ぐことも、騒ぐこともない。扉を開けると、積荷を積んだシャベルが、一目見て火の最も薄い部分へと積み荷を投じる準備を整えている。最も蒸気が必要な部分には、短い間隔でシャベル一杯ずつ火をつけ、そのまま火を絶やさない。こうすることで、火室の内容物がほぼ均一に保たれるため、蒸気は新鮮な火による冷却効果を全く受けない。この方法は、機械の先見者たちが近い将来完璧な着火を実現すると予言する自動ストーカーに極めて近い。このようなシステムを実現するには忍耐と自己犠牲が必要だが、仕事に誇りを持つ者にとっては、それらは十分に報われるだろう。

109

第10章
水不足。—ポンプ障害。
トラブルは自然エネルギーを生み出します。
困難や苦難は、人間の性格を浄化し高める効果があることが知られています。仕事の遂行中に遭遇する困難は、真の職人の技能を養います。また、道路でのトラブルや機関車の事故は、技術者に生来のエネルギー、創意工夫、忍耐力があれば、それを発揮する機会を与えます。そうでなければ、雇い主にこれらの重要な資質の欠如を知らせることになります。

エンジニアが道路上で遭遇する最も深刻なトラブルの原因の 1 つは、水不足です。

水不足は深刻な窮状です。
列車を定刻に走らせることが期待される機関車で蒸気が不足するのは、機関士にとって非常に過酷な状況です。しかし、より過酷で危険な試練は水不足です。蒸気を動力源として用いる場合、火が白熱している間は加熱面の上に常に水をかけておく必要があります。さもないと、加熱面は破壊されてしまいます。蒸発するボイラーでは、110 機関車のように大量の水を急速に供給するには、最も完璧な給水装置が必要です。ほぼすべての機関車はこの点において十分な設備を備えています。優れたポンプや効率的なインジェクターは、通常の状況下では機関士にとってボイラーへの給水に非常に役立ちます。しかし、最高のポンプや最も信頼性の高いインジェクターでも、ボイラーへの給水ができない状況が発生することがあります。

水不足の対処法。
何らかの原因でボイラーの水が不足していることに気付いた場合、技師は給水装置の作動を妨げている障害物を取り除くなど、あらゆる既知の手段を用いて困難を克服すべきである。しかし、その際には、火室と煙道の安全性を一瞬たりとも軽視してはならない。水が天板の下まで達する前に、火を消すよう最大限の注意を払わなければならない。これは、火を叩き消すことで最も効果的に行うことができる。しかし、火を引く動作によって一時的に熱が上昇することは望ましくない場合もある。そのような場合、最も安全な方法は、湿った土や水で湿らせた細かい石炭を火に投げつけて弱火にすることです。あるいは、より緊急性の高いケースでは、火室に水をかける以外に天板の破損を防ぐ手段がない場合もあります。しかし、これは最後の手段であるべきです。火室を守る方法としては非常に不器用であり、少なからぬ損害をもたらす可能性があるからです。熱い鋼板に冷水をかけると、突然の収縮が起こり、ひび割れや破裂が生じることもあります。

111

水位計を観察する。
「エンジンを焼き付ける」ことは、職業上エンジニアが陥り得る最大の不名誉なので、その名にふさわしい男なら誰でも、ゲージコックを頻繁にチェックして、水が不足する事態に陥らないように用心します。正常に機能する水グラスを持っているだけでは十分ではありません。エンジニアがトラブルを避けたいと本気で願うなら、グラスを補助的に使ってゲージコックのそばを走り回ります。注意深い実験により、正常に機能する水グラスは、ゲージコックよりも水位のより確実な指標であることが実証されています。ボイラーが汚れていると、水は自然水位を超えて上昇し、開いているゲージコックに向かって流れ込みます。これは、水がゲージコックの水位のすぐ下にあるときに証明できます。コックを少し開くと蒸気だけが出て行きますが、完全に開くと水が入ってきます。しかし、水位がゲージコックの近くにない限り、水はゲージコックを通って入ってきません。技師は、計器に蒸気の混合が表示された場合、表示されている水は信頼できないと判断できます。それは「固体」ではありません。一方、故障した水コップは、クラウンシートが赤熱しているにもかかわらず、水頭が一杯になっていることがあります。

駅間でテンダーが空になっているのが見つかった場合の対処法。
ポンプやインジェクターが作動しなくなる最も自然な原因は、炭水車からの給水がないことにあります。この状況は、機関士が給水所で給水し忘れたり、給水地点間の距離が長かったりする場合に、道路上で時折発生します。機関士が水不足に陥り、112 たとえ機関車が空の場合でも、給水装置が遠くて手が届かない場合は、火を鎮火させて、最も近い水タンクまで助けが来たら蒸気を発生させるのに十分な水をボイラー内に残しておくべきである。これは、特に機関車にポンプがない場合に、面倒な遅延を省くことができる。時折、計算間違いや事故で、火を消さなければならなくなり、安全に火を起こすのに十分な水がボイラー内に残っていないことがある。このような場合、助けやポンプ手段がない場合は、バケツに頼って、安全弁までボイラーに水を満たすことができる。走者が機関車を冷間牽引するよう要請する前に、機関車に蒸気を発生させるためにあらゆる可能な手段を尽くすべきである。

試練の立場。
かつて、ある機関士が炭水車に水を満たさずにうっかりタンクを通り過ぎてしまったという事例を私は知っています。彼は重い列車を牽引し、激しい火災の中を進んでいました。厳しい霜の降りる夜、沿線の小川や沼地はすべて厚い氷に覆われていました。やがて彼のポンプは動かなくなり、彼はしばらく始動を試みましたが、炭水車が空になっていることに気づきました。この事実が判明した時には、ボイラーの水は少なくなっており、激しい火災で蒸気が安全弁に向かって轟音を立てていました。彼にはダンプグレートがなく、火はあまりにも激しく、汲み出すことができませんでした。火室と煙突が破壊されるのは明らかでした。しかし、彼は様々な工夫を凝らした人物でした。まず、消火のためにゲージコック（ゲージは一つしかありませんでした）から水を送ろうとしましたが、うまくいきませんでした。そこで、火室をほぼクラウンシートまで満たしました。113 炭水車に一番小さな石炭を積み、火を少し消し止めた。それから煙室の扉を少し開け、給水所へ向かった。エンジンを始動させると、逆転レバーを中央にセットし、蒸気供給を最大限に活用するためにスロットルを全開にした。こうしてエンジンは無事だった。

ストレーナーを観察します。
タンクの上部が劣化し、リベット穴や継ぎ目から燃え殻や石炭の小片が落ちてくる場合、技師はポンプやインジェクターの不具合に注意する必要がある。水の流れが悪くなり始めた兆候が最初に現れたら、ストレーナーを調べるべきである。すると、ポンプやインジェクターの安全を守る番人のように設置されている銅製の穴に、大量の燃え殻が堆積し、水の流れを妨げていることに気付くだろう。

ポンプの手入れ。
機械的な予測によれば、機関車の付属装置としてのポンプはもはや役目を終え、その寿命は尽きつつあるようです。機関車のボイラーへの給水にこれより良い方法がなかった時代、ポンプは大きな役割を果たしてきました。しかし、インジェクターの登場以降、ポンプは姿を消しつつあります。しかしながら、ポンプは依然として多くの路線でその役割を果たしており、その管理方法については広く関心を集めることでしょう。

ポンプの状態をテストする方法。
エンジニアが定期的にポンプを動かし、エンジンを注意深く監視する習慣があれば、すぐにわかるだろう。114 ポンプが停止すると、蒸気から水が漏れ出します。次に、ペットコックを開きます。その動作から、ある程度、どこに問題があるかがわかります。ペットコックから弱い水流が出ている場合は、おそらく下のバルブに問題があります。それが突き出ていたり、下のケージの一部が破損している場合は、プランジャーが戻りストロークで水を供給パイプに押し戻します。その結果、ペットコックから強い水流を出すための圧力がかかりません。上部または圧力バルブが破損しているか、詰まっている場合は、プランジャーの戻りストローク中にペットコックから全量水が噴出しますが、戻りストロークでプランジャーが分岐パイプから水を引き出し、開いたペットコックから空気が吸い込まれます。チェックバルブが破損しているか、詰まっている場合は、ペットコックを開いたままにしておくと、蒸気と水が分岐パイプから逆流します。チェックバルブから漏れた蒸気がポンプとバルブを高温に加熱すると、いくつかの原因によりポンプの動作が妨げられます。熱によって低圧の蒸気が発生し、プランジャーの後ろの空間が満たされるため、水を吸い込むための真空状態が形成されません。ポンプのバルブが熱によって過度に膨張し、シートから完全に外れてしまうことも少なくありません。バルブまたはケージのいずれかに不純物が付着してポンプが停止した場合、技師は蒸気圧によって詰まりを除去できることを承知しています。そのため、給水管に水を満たした後、ヒーターコックを開き、フットコックを閉じて、蒸気と水をポンプに送り込みます。詰まりがストレーナーにあると判断し、停止して取り除く時間がない場合、ヒーターからテンダーに蒸気を吹き込みます。115 一時的な緩和にはなりますが、ポンプのバルブが固まってしまい、水や蒸気を吹き込んでも元の位置に戻らない場合は、技師が柔らかいハンマーでバルブを軽く叩くと、不具合を修復できる可能性があります。それでも改善が見られず、他に頼れる供給媒体がない場合は、技師は数分で上部または下部のチャンバーを取り外し、ポンプの動作を妨げている不純物を取り除くことができます。そうすると、ポンプを貫通したパッキング片、ケージとバルブの間に挟まったブッシング、またはその他の異物がバルブを動かせない原因となっていることが見つかるでしょう。あるいは、バルブやケージが破損している可能性があり、修理しないとポンプが使用できなくなります。

ポンプバルブのリフト。
ポンプバルブの揚程が大きいと、バルブ自体やケージに激しく衝突して破損する可能性が非常に高くなります。ポンプバルブに必要な適切な揚程は、バルブ自体の直径にある程度依存します。厚みのあるバルブは、幅の狭いバルブよりも少ない揚程で済みます。私たちの列車を牽引する機関車には、直径2.5インチのポンプバルブが搭載されています。クロスヘッドから作動するポンププランジャーの直径は2インチです。下段のバルブの揚程は3.32インチ、中段のバルブの揚程は1/8インチ、チェックバルブの揚程は1/4インチです。これらの寸法により、あらゆる速度で非常に満足のいく結果が得られます。ポンプは驚くほど滑らかに動作し、衝突や変動がなく、問題も発生しません。116 修理。高速旅客輸送に用いられる機関車のバルブリフトは、この寸法より1/32インチ小さく、低速貨物輸送に用いられる機関車は、規定の寸法より1/16インチ大きくなるよう調整されている。

パイプをしっかりと締め、梱包を整頓してください。
ポンプの正常かつ良好な作動を確保するためには、給水管や加熱管からの漏れを防ぐよう注意を払う必要があります。パッキンは良好な状態に保ち、チャンバージョイントは完全に気密にする必要があります。プランジャーが外側に移動する間、ポンプ内部は真空状態になり、そこに水が流れ込みます。この真空状態が空気や蒸気で部分的に満たされると、ポンプの作動は不十分になります。パッキンの不良やジョイントの漏れほど、この望ましくない状態を引き起こす可能性のあるものはありません。ポンプの取り付けに細心の注意を払うことで、性能の低いポンプでも十分に機能するようにすることができます。しかし、メンテナンスを怠ると、どんなに良く作られたポンプでもすぐに信頼できないものになってしまいます。

ポンプ室内に砂が入っています。
ポンプには、どんな戦いにも必ず勝つ宿敵が一ついる。それは砂だ。鉄道用語で「砂」という言葉を使って勇気を表現するのは、一握りの砂が、どんなに優れた機械技術で作られたとしても、いかに確実に、そしてあっという間にポンプを打ち負かすかという認識から生まれた。砂はパッキンの間をすり抜け、プランジャーを引き裂き、変形させる。そしてケージとバルブの間に入り込み、バルブをしっかりと固定するため、強いハンマーで叩いても壊れない。117 コンパクトを溶解するには、しばしば砂の除去が必要です。タンクの適切な洗浄、給水管の清掃、そして砂を含まない水の使用が、この悪影響に対する唯一の確実な解決策です。技術者が砂を含んだ水を取水しなければならない状況では、ケージ内のバルブに余裕を持たせることで、ある程度の軽減は得られますが、砂で汚染された水をボイラーに供給する手段としては、ポンプよりもインジェクターの方がはるかに優れています。

排出口が石灰沈殿物で詰まっています。
ポンプが過圧による不具合を示し始めたら（ジョイントの破損、詰め物や箱詰めの破損、分岐管の破裂によって示されます）、チェック弁とボイラーの間のオリフィスを検査する必要があります。その開口部は、石灰塩の蓄積によってほとんど閉じられていることがよくあるからです。

軽微なポンプトラブル。
給水管やその他の接続部が完全に気密になっている場合、水を止めた際にポンプが激しく振動することがあります。これは給水管に小さな穴を開けることで防ぐことができます。あるいは、より適切な場所はヒーター管の上部で、水面より少し上に穴を開けることです。

ポンプのバルブがシート上で漏れていると、ポンプは正常に作動しません。下側のバルブがシート上で適切に研磨されていない場合、プランジャーは給水管、ジョイント、パッキンを通して空気を吸い込み、戻りストロークでポンプ内の空気の一部を圧縮し、残りの空気をポンプ内に戻します。118 給水パイプから漏れているバルブを通り抜ける。このプロセスは給水後も続く。プランジャーと水の間に溜まった空気がクッションのように作用し、ポンプはペットコックが開いて空気が排出され、水が流入するまで作動しない。ペットコックが開かれるまで作動しないポンプを使っている技術者は、吸入バルブを研磨する必要がある。そうすれば、動作に明らかな改善が見られるだろう。

低速列車の運行においては、ポンプはボイラー給水に十分対応できますが、高速旅客列車ではポンプの使用は許容されません。高速機関車は、高ストローク速度で定期的に水を噴射するため、ポンプは設計できません。

119

第11章
インジェクター。
インジェクターは、過去10年間で驚くほど急速に普及し、人々の支持を得てきました。今後10年以内には、機関車に新しいポンプが搭載されることはなくなるだろうと予測できます。インジェクターの理解が不十分で、不規則に使用されていた間は、信頼性の低いポンプというレッテルを貼られていました。しかし、機関車ボイラーへの唯一の燃料供給源として使用されるようになると、定期的な運転と適切なメンテナンスが必要となり、そのメリットは急速に認識されるようになりました。

インジェクターの発明。
給水装置（フィードインジェクター）は、著名なフランスの科学者であり飛行士でもあったアンリ・ジファールによって発明されました。その優れた動作は、気球推進に使用できる軽量機械を考案するための一連の実験中に発見されました。ジファールは史上最も完璧な気球を設計しましたが、給水装置はその気球には使用されず、この発明は忘れ去られ、ほとんど忘れ去られました。航海の途中、ジファールはイギリス、マンチェスターのエンジニアリング会社シャープ・スチュワート社のスチュワートと偶然出会いました。会話の中で、120 ボイラーへの給水について、ジファードは自分の注入器を思い出し、その動作原理について語った。スチュワートはその装置の簡便さに感銘を受け、イギリスでそれを販売することを決意し、その後まもなくそれを実現させた。彼は元の特許が存続する限り、発明者の利益を代表した。彼の助言により、フィラデルフィアのウィリアム・セラーズ社がアメリカの特許を管理することになった。

インジェクターが使用開始から数年間、機械工、そして科学者の間でもこれほどの驚きと熱狂的な憶測を巻き起こした発明は稀有なものでした。科学者たちはインジェクターの作用原理をすぐに理解しましたが、その知識が機械工の間で広まるには時間がかかりました。それは永久機関、つまり動力なしに仕事をする手段、あるいはアメリカ人の言葉を借りれば、人がブーツストラップを引っ張って立ち上がるのと同じ手段とみなされていました。

インジェクターがどのように動作するかを調べています。
私が付き合っていた機械工の間では、インジェクターは秘密の仕組みを持つ機械と言われていました。内部に真空状態を作り出す部品があり、それが水をボイラーに送り込むのだと言われていました。私たちは皆、凝縮エンジンの真空状態をよく知っていたので、それは謎を解く便利な方法でした。インジェクターの秘密を解明しようとして、私たちが凶悪な罪とみなしていたことを覚えています。あるスコットランドの町で、教会に行かないことは犯罪と同義とされていた日曜日の午前中、私たち3人はこっそりと機関室に忍び込み、インジェクターを分解しました。121 職長は敬虔な男のように説教を聞いていた。計画はすべて前日に立てられ、必要な道具も手元に用意されていた。しかし、その仕組みを説明できるものが何も見つからなかった時の失望感は、今でも鮮明に記憶に残っている。

インジェクターの動作原理。
インジェクターの原理は誘導流であり、これは25年前よりもはるかに広く理解されています。あらゆる種類の流れは、それが通過したり接触したりする物体と同じ方向に運動を誘導する傾向があります。例えば、風と呼ばれる空気の流れが水面を通過すると波が動き、水面を元の水位よりも高く岸に押し上げることはよく知られています。同様に、非常に高速で移動する蒸気の噴流を好条件の水域に注入すると、蒸気の運動の一部が水域に伝わり、蒸気の元の圧力を克服するのに十分な運動量が発生します。このようにして、インジェクターは蒸気の発生源と同じ圧力に逆らって水をボイラーに押し込みます。この原理は現在、様々な分野で様々な有用な目的に利用されています。通常の機関車の送風機、送風機、蒸気サイフォン、蒸気ジェット、ジェット排気装置、アルガンドバーナーなどがその応用例です。

インジェクターの作用を詳しく調べると、動力源としての謎は消え去ります。なぜなら、動作中に、行われた仕事の機械的等価物に等しい量の熱が消費されるからです。122 給水。したがって、一定量の熱量がスロットルからインジェクターに送られると、当初想定されていたように、熱の全てが給水とともにボイラーに戻るのではなく、漏れ、放射、対流などによる損失に加えて、行われた仕事量に相当する熱の一部が放散されます。

さまざまな形状のインジェクター。
実用化されているインジェクターには様々な形態がありますが、いずれもその動作原理は特定の基本原理に基づいています。蒸気はボイラーから蒸気管と受管A （図1）を高速で通過し、点Bで水と混合して凝縮しますが、水にかなりの運動量を与え、水は送出管を流れて逆止弁を上昇させ、ボイラーへと流れ込みます。

図1.
インジェクターの管は、蒸気の集中噴流が水に衝突し、水流の安定性を維持するのに最適な形状に設計された通路を水が通過するように配置されています。123 水に与えられる速度は蒸気によって行われる仕事を表し、この速度がインジェクターの正常な動作を左右します。インジェクターを始動させるための水流は、チェックバルブにかかる一定圧力（スロットル圧力に等しい）に逆らって発生させることができないため、オーバーフローが設けられ、必要な運動量が得られるまで水はチェックされずに流れ続けます。オーバーフローが閉じられると、水はオーバーフローします。図1に示す基本的なインジェクターからの構造上の変更はすべて、様々な条件下でインジェクターの作用範囲を広げ、異なる蒸気圧下で自動的に動作させ、自然水位より高く水位を上げる能力を向上させることを目的としています。

インジェクターとして機能するヒーターパイプ。
インジェクターが発明される以前は、ヒーターパイプがインジェクターとして機能するケースが時折ありました。ヒーターパイプの先端が給水管を貫通し、逆止弁に向けられている場合、好条件でヒーターを始動すると、水がボイラーに供給されていました。多くのベテラン技術者が、このような事例を語り継いでいます。

インジェクターの修理にはスキルと反省が必要です。
インジェクターはポンプを動かすのに必要な労力よりも少ない労力で良好な状態を維持できますが、修理が必要な場合は高度な機械技術が求められます。ほとんどの機械工は、新しいチャンバーやプランジャーをポンプに取り付けることができます。この仕事を満足にこなせる人の多くは、124 故障したインジェクターを修理しようとすると、ひどい状態になってしまう。このような作業には、正確な組み立てができる手だけでなく、思慮深い思考力も求められる。ガイドやクロスヘッド、リンクの扱いに長けた作業員であっても、動作しないインジェクターを分解しても、何の不具合も感じられない。なぜなら、そのインジェクターの原理を頭に叩き込んでいないからだ。そして、故障の原因を洞察するには、まず原理を理解していなければならない。

インジェクターのケア。
機関士がインジェクターの作動不良に気づいたら、まずストレーナを点検すべきです。ストレーナは燃え殻やその他の不純物で頻繁に詰まるため、一刻も早く点検すべきです。ある日、私が機関庫を操作していたとき、機関士が息を切らしてやって来て、操車場で機関車が詰まってしまったので、インジェクターが作動しないので火を捨てなければならないと伝えました。気温は零下20度で、アイオワ州では猛吹雪が吹き荒れていました。操車場で機関車が動かなくなると、恐ろしいほど寒い作業になりかねません。私はまず、ストレーナを試したかと尋ねました。すると彼の答えは、ストレーナは大丈夫だ、インジェクターは問題なく始動するものの、蒸気を噴射するたびに壊れてしまう、というものでした。私は機関車のところへ行き、機関士にインジェクターを操作させようとしました。オーバーフローの流れを観察すると、プライミングは完了しているものの、インジェクターに十分な水が供給されていないことがすぐに分かりました。調査の結果、ストレーナーが燃え殻でいっぱいになっていることが判明し、水の流れを妨げるものを取り除くと、インジェクターは正常に作動するようになりました。

125

混乱の最も一般的な原因。
砂と燃え殻は、あらゆる給水装置と同様に、インジェクターの故障の最大の原因です。私が知っているある事例では、短い支流を流れる機関車用の水を、砂地の小川からサイフォンで汲み上げていました。タンクの底には、通常約15cmの砂が積もっていました。機関車にはポンプとインジェクターが付いていましたが、給水はすべてインジェクターで行わなければなりませんでした。ポンプは1ガロンもの水を汲み上げることができなかったからです。インジェクターは、4分の1ほどの砂に見える水でも汲み上げていました。砂はすぐにインジェクターのチューブを破壊しました。ヤスリやガラスを切るときにサンドブラストをかけるのと同じように作用したのです。

インジェクターの故障の非常に一般的な原因は、スロットルバルブまたはチェックバルブからの蒸気漏れです。これによりインジェクターが高温になり、プライミングに必要な真空状態を作れなくなります。多くのインジェクターチェックバルブは、通常の使用に耐えるほど軽く作られており、中には、作動を停止すると常にバルブがシートから離れた形状になっているものもあります。そうなると、エンジニアは蒸気の逆流を防ぐために、ハンマーでチェックバルブを叩かなければならず、鋳物をすぐに台無しにしてしまいます。水平に設置されたチェックバルブは、砂利を含んだ水では役に立ちません。

インジェクターを良好な状態に保つ方法。
インジェクターを良好な状態に保つには、機関士はすべてのパイプと継手がしっかりと締まっていることを確認する必要があります。機関車が常に揺れにさらされる状況では、パイプと継手をしっかりと締まった状態に保つのは困難です。しかし、インジェクターは頼りにできません。126 水に空気が混入する可能性がある箇所。継ぎ目やパイプの漏れは、特にインジェクターの昇降に悪影響を及ぼします。空気が入り込み、蒸気噴流が真空状態を形成できなくなるからです。最初はインジェクターの始動が困難になるだけですが、漏れが悪化すると、全く始動できなくなります。さらに、空気が水に混入すると、水の速度を低下させる傾向があるため、あらゆるインジェクターの動作に悪影響を及ぼします。水分子は凝集体を形成し、蒸気はこれに強い力で衝突して水の流れを維持します。水が空気と混ざると、凝集体という要素が失われ、蒸気噴流は容易に運動量を得られない半弾性体に衝突します。この蒸気と空気の混合は、逆止弁にしっかりと作用するのではなく、まるで弁が上下に動いているかのように、泡立つような音を立てて水が流入します。そして、このように動作しているとき、水流は非常に容易に途切れます。

インジェクターのトラブルの奇妙なケース。
セラーズ社製の改良型インジェクターを機関車に約1年間取り付けましたが、これは優れた給水装置でした。しかし、何度か奇妙なトラブルに見舞われ、うまく動作しませんでした。ある時、インジェクターが空気を吸い始めたのですが、パイプが詰まっているようで、どこから空気が来ているのか分かりませんでした。しかし、ブツブツという音が聞こえたので、空気は確かに通っていました。また、水が頻繁に破裂し、走行中に迷惑でした。インジェクターの給水パイプにはヒーターパイプが接続されていましたが、後になって、このパイプの上部ジョイントから空気が入り込んでいることがわかりました。このジョイントは水面より上に出ていたため、漏れは見られませんでした。

もう一つの時、このインジェクターが故障しそうになった127 雪の中。私は除雪車で、とてつもなく深い雪の吹き溜まりを切り開いて道路を開通させていました。私たちは数日間、ある土手で作業していました。タンクに雪をシャベルで入れて水を作り、ヒーターとインジェクターに蒸気を吹き込んで雪を溶かしていました。雪と一緒に燃え殻がタンクにどんどん入り込み、やがてインジェクターの調子が悪くなり始めました。何度か分解して燃え殻を取り除いたら、再び正常に動作するようになりました。しかし、ある時、中に燃え殻がないと全く動かなくなり、どんなに力を入れても始動しないようでした。呼び水は問題なくできるのですが、蒸気を吹き込むとすぐに水が破裂してしまいます。途方に暮れた私は、消防士にインジェクターを操作させ、自分は下に降りて様子を見ていました。すべてはしっかりしているように見えました。ストレーナーも調べましたが、これまでと同じようにスムーズに作動しない理由は見当たりませんでした。見ていると、オーバーフローバルブのステムから水滴が漏れているのが見えました。しかし、「水が流れ出る場所より手前にあるので、インジェクターの動作には影響ないだろう」と考えました。しかし、それでも動かない様子だったので、オーバーフローステムに少しパッキングを入れました。どうせ害はないだろうと思ったのです。するとインジェクターは正常に動作するようになり、その後は問題がなくなりました。このように、些細な欠陥に思えても、インジェクターにとっては深刻な問題となることがあるのです。

一般的な欠陥。
噴射された水の速度を一定に保つことは、インジェクターを良好な作動状態に保つための第一の要件であるため、128 その速度では動作が阻害されます。様々な要因が組み合わさって、インジェクター本来の効率が低下します。固定ノズル付きのインジェクターは、一定の大きさのオリフィスと、様々な蒸気圧での供給に最適な比率で設計されています。これらのオリフィスが摩耗して適切なサイズではなくなると、インジェクターの性能が低下します。そして、新しいチューブに交換する以外に解決策はありません。チューブはインジェクターのシェル内で緩み、ラインから外れて落ちてしまうことがあります。すると、水は次のチューブの側面や、正しいラインから外れた箇所に当たり、霧状に飛び散ってボイラーに流れ込むエネルギーを失います。故障したインジェクターを検査する機械工は、常にチューブが緩んでいないことを確認する必要があります。この欠陥のあるインジェクターは、高圧の蒸気がないと動作しません。水路が固着しているインジェクターは、一般的に蒸気圧が低いときに最もよく動作します。後者のような事例は石灰質地域でよく見られます。注入器が石灰でひどく固まり、通路がほぼ塞がれてしまった例も知っています。

パッキンによってしっかりと固定されているインジェクターの接合部は、注意深く監視する必要があります。ラムグランドにパッキンを詰めることで、正常に動作しなかったインジェクターが何度も完全に修復されています。

冬季のインジェクターの手入れ。
厳しい霜の降りる天候のとき、インジェクターはポンプよりもずっと簡単に正常な状態に保つことができますが、継続的な監視と賢明な監視が必要です。

インジェクターを凍結の危険から守るためには、129 全ての配管から水を完全に排出できるよう、凍結防止栓を設置してください。水が溜まりやすい配管の曲がり部は可能な限り避け、どうしても曲がる場合は、最も低い箇所に凍結防止栓を設置してください。

インジェクターを正常に動作させるには、技術者が十分な注意を払う必要があります。そして、十分な注意が払われれば、インジェクターは非常に経済的なボイラー供給装置となることが証明されます。

セラーズインジェクター。
ジファード注入器がフィラデルフィアのウィリアム・セラーズ社によって初めて米国に導入された当時、それは非常に欠陥のあるボイラー供給装置でした。しかし、同社は大きな改良を施し、今日広く普及している注入器へと発展させました。彼らはこの装置に自動調整機能を持たせ、設計を改良することで、ボイラーの圧力がどれだけ変化しても自動的に供給を行うようにしました。幾度もの改良を経て、1876年に製造された注入器の断面図を図2に示します。今日のセラーズ注入器は、100周年記念博覧会に展示された当時とほぼ同じままです。

図2.
図 2を参照すると、Aは受入管であり、バルブXによって蒸気の流入が遮断される。受入管を貫通して合流管に至る中空のスピンドルがロッドBに固定されている。バルブ X はこのスピンドルに取り付けられており、スピンドルは、バルブX をシートから持ち上げることなく、わずかに（図に示すストッパーがバルブXに係合するまで）移動できるようになっている。ロッドBに固定された第 2 のバルブWは、シートがバルブXの上部にあるため、ロッド B がそれ以上引き出されていない場合、バルブX をシートから持ち上げることなく開くことができ（したがって、蒸気がスピンドルの中央に流入する）、131さらに、中空スピンドルのストッパーがバルブX に接触した後、Dは吐出管、Oは空間Cへのオーバーフロー口、Kは吐出管内のチェックバルブ、PRは排水バルブです。合流管の上端にはピストンNNが取り付けられており、シェルMMの円筒部内を自由に移動できます。合流管の下端は、吐出管の上端に形成された円筒状のガイド内をスライドします。

ロッドBは、ガイドロッドJに取り付けられたクロスヘッドに接続され、レバーHはクロスヘッドに固定されています。スクリュー排水バルブの上端のレバーに取り付けられたロッドLは、レバーHに固定されたアイを通過します。ストップT、Qはこのロッドの動きを制御し、レバーHが最も外側に投げ出されたときに排水バルブが閉じ、レバーが押し込まれて蒸気バルブX が閉じられると排水バルブが開きます。一方、レバーは、排水バルブに影響を与えることなく、ストップP、Qの位置間で移動できます。レバーH が完全に引き出され、その後元に戻されると、ガイドロッドJの上部に切り込まれた歯によってラッチVが作動します。このクリックは、ロッドJの最後の歯を通過するまで移動されるとすぐに解除されます。図に示すように、機器本体内に空気容器が配置されており、インジェクターとその接続部が衝撃にさらされた場合、特に機関車で機器を使用する場合に発生するような衝撃を受けた場合に、連続したジェットを確保します。

インジェクターを始動させるのに必要な操作は非常に簡単で、実際には説明で説明するよりもはるかに簡単です。132 レバーH を手で触って、バルブXと中空スピンドルのストッパーが接触するまで押し続けると、蒸気がスピンドルの中心に導入され、供給管Dと排出口Pを通過する際に膨張し、供給管を通って中空スピンドルの周囲の合流管に水を汲み上げます。これは、エジェクターや蒸気サイフォンのような働きをします。排出口Pから固形水が噴出したら、ハンドルH を最大まで引き出し、蒸気バルブXを開き、排出バルブを閉じます。蒸気と水が供給されている限り、インジェクターの動作は継続されます。

ネイサン製造会社のモニターインジェクター。

図3.
最も成功し、長く使用されているインジェクターの1つはモニターであり、その特徴はインジェクターが固定ノズルで構成されていることです。133 モニターインジェクターの断面図を図3に示します。インジェクターを始動するには、中央のコック（リフティングジェット）を開きます。オーバーフローに水が現れると、蒸気バルブが開き、リフティングジェットが閉じます。インジェクターの動作は、下部のハンドルであるレイジーコックによって調整されます。ステム上の偏心装置によって操作される可動バルブが、現在レイジーコックとして使用されています。一般的なコックは霜の降りる天候の際に問題が発生することがわかったためです。合流チューブはラインチェックに接続されており、チェックと一緒に取り外すことができます。これにより、検査や修理が簡単に行えます。

コルティングインジェクター。

図4.
図4を見ると、このインジェクターは二重管式器具であることが分かる。最初の管は134 加圧された水を汲み上げて2番目のチューブに送り、ボイラーへの水圧供給を完了します。この配置により、部品の調整なしに、幅広い蒸気圧でインジェクターを作動させることができます。最初のチューブを適度に細くすることで高い吸引力が得られ、インジェクターは高温の水を供給することができ、沸点を超える温度でボイラーに供給することができます。Kortingインジェクターはハンドル1つで完全に操作でき、操作方法を習得するための説明書は必要ありません。供給量は、特許取得済みの調整弁と汚れ止めの組み合わせによって調整され、水の供給量を調整し、インジェクターへの汚れの侵入を防ぎます。

ハンコックのインスピレーション。

図5.
図5はハンコック式インスピレータの断面図です。このインスピレータは、基本的に揚水ジェットと揚水ノズル、そして強制ジェットと強制ノズル（インジェクタ）で構成されています。インスピレータが作動している間は、両方のノズルに蒸気が供給され、給水が強制ノズルに送られ、ノズルを通してボイラーに圧送されます。揚水ノズルと強制ノズルはどちらも固定されていますが、それらの比率は、蒸気圧や給水量の変化に応じてインスピレータを調整する必要がないように設定されています。排水バルブは、始動時を除き、装置の作動中は閉じられた状態に保たれます。ハンコック式インスピレータの二重ノズル配置により、高温の給水が可能です。この点では、通常のポンプと同様に機能します。135 インジェクターの利点をすべて備えているだけでなく、機関車用に特別に作られたインスピレーターもあり、これは片手で操作できます。

136

第12章
ボイラーと火室。
機関車ボイラーの手入れ。
蒸気工学の現在の傾向は、消費燃料1ポンド当たりの作業量を増加させる努力の一環として、非常に高圧の蒸気を使用することです。蒸気の初期圧力が高いほど、その膨張原理から得られる利点は大きくなります。機関車ボイラーが受ける膨大な圧力にうまく耐えるためには、しっかりと構築された強固なボイラーが不可欠です。そして、全国の様々な鉄道会社は、このようなボイラーが重大な事故をほとんど起こさないことからわかるように、必要な条件を見事な形で満たしています。機関車は一般的に使用されるボイラーの中で最も圧力が高いボイラーですが、全米で稼働している膨大な数のボイラーを考えると、爆発という最大の災害は稀です。これは、機関車ボイラーの製造、保守、そして管理における絶え間ない注意によるものです。自由を守ることと同様に、安全のためには絶え間ない警戒が不可欠です。

137

安全係数。
ボイラーは、シートが裂けるような内部の力に対して十分な抵抗力の余裕が維持されている限り、完全に安全に使用できます。しかし、機関車用ボイラーではこの余裕は一般的に非常に小さいため、保守と管理にはより細心の注意が必要です。何年も前に、機械工学の世界では、ボイラーの最大強度の5分の1を安全作動圧力とする規則が確立されました。つまり、作動圧力140ポンドのボイラーは、破裂する前に1平方インチあたり700ポンドの張力に耐えられる必要があります。この国の機関車製造現場では、この安全余裕の半分以上は確保されていません。劣化や事故によってこの余裕が減少すると、危険が始まります。

ボイラー爆発。
機械工学の経験主義者や非現実的な準科学者たちは、幾度となくボイラー爆発の原因を謎の輪で包み込もうと試みてきました。しかし、このテーマを特別な研究対象としてきた最も優れた科学者たち、そしてボイラー爆発の調査に長年の辛抱強い実験と研究を捧げてきた最高の機械工学専門家たちは、この恐ろしい現象の原因を、理解可能な原因のみに帰しています。機械工学界の実務的な部分の結論は、マスターメカニック協会の年次報告書の一つに簡潔にまとめられています。「爆発は過圧によって引き起こされる。ボイラー全体が、あるいはその一部が圧力に耐えられないほど脆弱であるかどうかは問題ではない。」

138

ボイラーの保存。
ボイラーの維持は、機関士の細心の注意と配慮に大きく依存しており、その安全性に最も関心を持つのは機関士自身です。ボイラーに過度の負担がかからないように、機関士は安全弁と蒸気計が適切に機能していることを確認する必要があります。これを確実にするために、蒸気計は少なくとも月に一度は点検する必要があります。安全弁への機関士の介入を禁じる、整備された道路における規則は非常に賢明なものであり、機関士自身ほどこの規則の厳守に関心を持つ者はいません。

ボイラーに損傷を与える可能性があります。
機関車が急勾配を越える際に、エンジンが回転を止めずに済むように、習慣的に安全弁を締める愚かな人がいます。これは犯罪的な無謀行為であり、すべての機関士はこれを抑制することに関心を持っています。水位低下はしばしばボイラーの災害の原因として誤って非難されてきました。水位低下を放置すると、いかなるシートも耐えられない爆発性ガスが発生するという説が有力でした。この説はずっと以前に否定されましたが、それでも水位低下は火室シートを劣化させ、ステーボルトを破損させることで爆発の道を開くことは確かです。注意深い機関士は、機関車が少しでも「焦げる」のを防ぐよう注意を払います。なぜなら、ほんのわずかな焦げでも、何日も経ってから大きな問題を引き起こす可能性があるからです。焦げの危険は、給水または給水管内の不純物の影響で機関車がひどく泡立っているときに最も差し迫っています。139 ボイラー。このような状況では、蒸気とともに水位が急激に上昇するため、計器は真の水位を示すことができません。真の水位を知るには、蒸気を止めなければなりません。このような問題が発生した場合、機関士は安全側に回るべきです。たとえ、ボイラーに水を満たした状態でエンジンを動かすには、計り知れないほどの忍耐力が必要であってもです。

泥とスケールの危険性。
ボイラー内の泥や加熱面に付着したスケールは、ボイラーの保全にとって危険な敵です。技術者は、可能な限りこれらを根絶し、その悪影響を防ぐよう努めるべきです。頻繁に洗浄することで多くの汚れを除去できます。また、最も軟水を選ぶことで、ある程度スケールの発生を防ぐことができます。タンク内の水が硬すぎて、石鹸を洗おうとすると泡立たず、固まってしまう場合は、そのタンクは可能な限り使用を避けるべきです。

ボイラーの吹き飛ばし。
ボイラーが高温の状態で吹き飛ばして急激に冷却することは、非常に有害な行為であり、多くの鋼板のひび割れやステーボルトの破損の原因となります。また、ボイラーの伝熱面に急速にスケールが付着する傾向があります。ボイラーが高温の状態で吹き飛ばされるたびに、水に石灰分が含まれていると、伝熱面に泥の膜が残り、鋼板が熱いうちに乾燥して固まります。定期的にこの吹き飛ばし過程にさらされるボイラーから採取したスケール片をよく観察すると、薄い層が複数存在し、それぞれの層が吹き飛ばし期間を表していることがわかります。140 岩石の層がその形成過程を如実に示しているのと同じように、ボイラーを洗浄などの目的で急速に冷却する必要がある場合は、蒸気を吹き飛ばし、ボイラーに徐々に水を満たします。次に吹き飛ばしコックを開き、水が流れ出るのとほぼ同速で水を流し込み、温度が大気圧と平らになるまで続けます。これでボイラーを空にしても問題ありません。あるいは、40～50ポンドの蒸気圧で約2ゲージ分の水を吹き飛ばし、その後ボイラーを徐々に冷却して洗浄の準備を整えるという方法も良いでしょう。

熱いボイラーを吹き飛ばし、その後冷たい水に突入して洗い流すという行為の危険性はよく知られており認められていますが、より賢明な行動が期待される多くの道路で、いまだにこの慣行が続けられています。

過圧。
何らかの原因で安全弁がボイラーの圧力を逃がせず、蒸気が安全な張力を超えて上昇した場合、状況は危機的です。しかし、機関士は急激な圧力解放の方法に頼るべきではありません。そのような時に安全弁を勢いよく開けることは、極めて危険な行為です。最近、この原因で機関車のボイラーが大惨事を起こしました。安全弁の作動不良により、機関車が待避線に停車している間に、蒸気が作動圧力をはるかに超えて上昇したのです。機関士はこれに気づき、安全弁を開放レバーで開けると、ボイラーは瞬時に粉々に砕け散りました。スロットルバルブを急激に開けることで、141 同様の結果が生じた。このような事故の直接的な原因は、ある箇所での突然の圧力低下によって引き起こされたボイラー内の水と蒸気の激しい動きであったが、真の災害の原因は脆弱なボイラー、すなわち十分な抵抗力のないボイラーであった。ボイラーの最も弱い部分が、その最も強い部分である。これは矛盾しているように思えるかもしれないが、少し考えてみれば、ボイラーの最大の強度は、故障する点までしか達しないことがわかる。したがって、技術者は、ボイラーに不具合の兆候が現れたらすぐに、目に見えない欠陥がないか適切に検査する必要がある。スロートシートや継ぎ目の漏れ、ステーヘッドからの滴り、あるいは初期の亀裂は、弱さの兆候であり、遅滞なく対処する必要がある。

過剰な圧力を緩和します。
蒸気が安全圧力を超えて上昇していることに気づいた場合、技術者はヒーターを開けたり、インジェクターを始動させたり、火を弱めたり、あるいは笛を吹いたりして蒸気圧を下げる必要があります。笛は余分な蒸気を排出するのに便利な手段であり、その音はベルとバルブの開口部の間に布を巻き付けることで止めることができます。

破裂した煙突。
チェックバルブやブローオフコックなどのボイラーの付属品が吹き飛んだり破損したりした場合は、一刻も早く消火に努めなければなりません。これが第一の考慮事項です。煙道が破裂すれば、技術者は通常、消火の労力を省くことができます。この場合、技術者は圧力を下げることに注力すべきです。142 できるだけ早く蒸気を放出し、ボイラーから水が漏れる前に煙道を塞ぐことができるようにする必要がある。煙道プラグとそれを保持する棒は非常に必須のアイテムである。しかし、煙道プラグを打ち込む際には、ハンマーで強く打ち込みすぎないように注意しなければならない。そうしないと、煙道板が破裂する可能性がある。プラグは、それを保持する棒がなくても手元にあることが多い。そのような緊急時には、硬い木製のレールを使用することができる。プラグは、釘と針金、または濡れたコードを使用して端に固定される。鉄製のプラグが入手できない場合は、火の届かないところにしっかりと打ち込まれた木製のプラグは、破裂した煙道からの漏れを防ぎ、エンジンを動かすことができる可能性がある。しかし、木製のプラグは、そのような目的では非常に信頼性が低い。煙道の破裂がかなり内部にある場合は、木製のプラグは持ちこたえるかもしれないが、漏れの原因が煙道板に近い場合、木製のプラグは数分で燃え尽きてしまう。

143

第13章
バルブ動作に関する事故。
摩耗したエンジンを動かしています。
毎日最も重要な列車を時間通りに牽引する、我が国の最も成功した機関士の中には、遅延を回避できた幸運を、絶え間ない注意と労力によってのみ動かし続けることができた摩耗した機関車を運転または点火しながら若い頃に受けた訓練のおかげだと考える者もいます。そのような場合、彼らは道を切り開くために数え切れないほどの間に合わせの手段に頼らなければなりません。彼らは欠陥を直すために機械を頻繁に分解しなければなりません。彼らは、故障した機関車を最も効率的に持ち帰る方法、そして故障を最も効果的に防ぐ方法を、印象的な経験学校で学びます。機関助手や若い機関士は、一般的に、スクラップ山と呼ばれる摩耗した機関車で運転するよう任命されることに憤慨します。しかし、この試練を乗り越えなかった者は、経験のゴルコンダを逃したようなものです。その潜在能力は、行動に移すことなく石化してしまうのです。

思いやりとエネルギーは敗北に負けない。
船乗りの特定の階級では、何らかの理由で船を安全に港に帰すことができなかった船長は不名誉な者とみなされ、そのため、144 真の船乗りは、自分の船が遺棄されないように超人的な努力を尽くし、しばしば信頼を裏切るよりも、沈みゆく船を追うことを選ぶ。多くの場合、船員の心情や伝統は鉄道員に貴重な教訓を与える。機関士が指揮する船を管理する際に、命を犠牲にすることは望まれも期待もされない。しかし、機関士の名にふさわしい者は皆、自分の責任を負っている船が遺棄されないようにするために必要な個人的な努力を惜しまず、いかなる苦難も恐れない。かつて私は、足台で白髪になった白髪の機関士が誇らしげに「私の機関車は一度も曳航されたことがない」と自慢するのを聞いたことがある。彼の穏やかな言葉は、注意深さと忍耐強さについての雄弁な説教を伝えていた。彼は幾度となく苦難を経験し、衝突に遭い、機関車とともに沈没したが、常に援助なしに機関車を無事に帰還させてきた。

排気ガスを観察する。
脈拍が医師の病気診断の助けとなるように、排気音は機関士にとって機関車の正常な作動と不完全な作動を見分けるための手段となる。排気音からわずかな異常を察知する能力は、煙突を通して労働の調べを奏でる蒸気音を日々観察する訓練によってのみ習得できる。蒸気ポートが均一で、バルブが正しく設定され、ピストンパッキンがしっかりと固定され、バルブに漏れがなければ、排気音は鋭く響き渡る澄んだ音で規則的に連続し、一吹きごとに蒸気が蒸気の頂点で完全に遮断されるかのような音色となる。145 煙突。一見完璧な蒸気性能のこのケースから、途切れることのない轟音と不確かなゼーゼーとした咳き込みが混じった排気蒸気が噴出するまでの過程には、数多くの欠陥が存在します。

注意深い耳はバルブの劣化を検出します。
ピストンパッキンの劣化やバルブシートの丸みは、喘鳴のような排気音を引き起こしますが、エンジニアが排気音を聞き、その変化を記録する習慣を身につければ、その進行過程を追跡することができます。これは非常に重要です。長年の訓練で排気音の不自然な音に耳が敏感になっている人は、エンジンを様々な位置に置いた状態で蒸気を噴射し、どこから騒音が発生しているか（ピストンかバルブか）を調べる実験を行う必要はありません。

4つの排気音の位置を特定します。
運転席の窓から身を乗り出し、クランクの回転を観察し、噴出する蒸気の音とクランクの位置を比較する。急勾配で牽引している時は、バルブやピストンの作動不良を見つけるのに絶好の機会である。なぜなら、動きは比較的ゆっくりである一方、作動部にかかる蒸気の圧力は非常に大きいため、漏れがあれば顕著に聞こえるからである。観察する機関士は、駆動装置が一回転するごとに発生する排気音の4つの音が、クランクが到達する数インチ手前で発生することに気づく。まず、前部中央、次に下部四分の一、最後に後部中央、そして…146 4番目は上部の1/4です。1番目と3番目の位置の排気口は、右側のピストンの前進と後退のストロークから蒸気を排出します。2番目と4番目の排気口は、左側のピストンを駆動していた蒸気の排出によるものです。これらの事実を心に留めておけば、クランクが前部中央から下側4分の1へ、または後部中央から上側4分の1へ移動しているときに断続的な吹鳴が発生した場合、右側のピストンを検査する必要がある可能性が高いことがわかります。なぜなら、各ストロークの開始直後にピストンに最も大きな蒸気圧が加わり、その時吹鳴が発生するからです。右側のクランクが下側4分の1から後部中央へ、または上側4分の1から前部中央へ移動しているときに吹鳴が発生した場合、左側のピストンに問題があることを示しています。なぜなら、これらの期間、左側のシリンダーは最も大きな蒸気圧を受けているからです。

蒸気の音で欠陥を識別します。
一般的に、断続的または反復的な打撃音はピストンによるもので、一定の打撃音はバルブによるものと理解されています。しかし、バルブが断続的に打撃音を発し、あるストロークポイントでは締まっているのに、別のポイントでは漏れている場合があります。これらの打撃音の性質を区別するのは、熟練した耳でなければ、少々難しい場合があります。打撃音はドアが開いている時に最もよく聞こえます。初心者は、その状態で必ず音を聞き取るべきです。バルブの打撃音は、笛のような音を伴う一種のゼーゼーという音です。147 ピストンはきれいで誠実な打撃音を発し、十分な蒸気が通過すれば、それははっきりとした轟音となるでしょう。しかし、排気口からヒューヒューという音が聞こえても、それはバルブが確実に吹き抜けていることを示すものではありません。ノズルが潤滑油から出る粘着質の物質で詰まることもあり、その結果、はっきりとしたヒューヒューという排気音が発生することがあります。注意深く耳を澄ませば、バルブの劣化の進行は日々観察できます。それは徐々に進行する劣化であり、摩擦が擦れ合う面に与える避けられないゆっくりとした破壊です。ピストンは注意を喚起する兆候がより不安定です。ピストンの場合、何の前触れもなく力強い打撃が始まることはよくあり、その原因は一般的にパッキングリングの破損です。様々な種類の蒸気パッキングは、旧式のスプリングパッキングよりもリングが破損しやすいようですが、一般的にあまり注意を払わなくても長持ちします。

排気口からの警告に注意することで事故を防止します。
排気を注意深く監視する習慣は、機関士に蒸気分配装置の状態を知らせるだけでなく、様々な面で役立つことが期待されます。排気音はしばしば危険信号として機能し、決して無視すべきではありません。多くの機関車が片側で帰還し、弁装置の故障により寒冷地で曳航された例も少なくありません。機関士が誤排気の警告音に注意を払っていれば、このような事態は防げたはずです。ナットは偏心ストラップボルトに取り付けられており、それが外れるとストラップが開き、不均一な圧力が発生します。148 バルブの開閉が不規則な場合です。機関士がこれを聞き、すぐに機械を点検すれば、ストラップが切れる前に欠陥を発見できる可能性が高いでしょう。また、バルブヨークの片側が折れて、反対側に負荷がかかっている場合や、リンクや偏心ストラップの異なる部分のボルトが緩んでいる場合など、バルブの開閉の均一性が損なわれている可能性があります。また、偏心ストラップが緩んでいる場合にも同様の結果が生じる可能性があります。このページを読んでいる若い機関士の皆さんは、機関車が不規則な音を出すときは必ず、検査ステーションまで運ばずには済まないような何か問題が起きていると考えるべきでしょう。偏心が少しずれているだけで、大惨事には至らないような事故である可能性もありますが、一方で、より危険な性質の何かである可能性も否定できません。

警告を無視する。
D&E鉄道のジョイ機関士が、偏心ストラップが破損した状態で現場に急行した。事故について尋ねると、駅を出発した際に機関車から奇妙な排気音が2、3回聞こえたという。しかし、彼は時間通りに運転していたため、機関車の点検のために停車して遅延を引き起こしたくなかった。しかし、半マイルも行かないうちに停止して機関車を切り離す必要があると気づき、その結果、急行列車が40分も遅れてしまった。

偏心ストラップが火室に穴を開ける様子。
明白な警告を無視した典型的な事例が、少し前にイリノイ州の道路で発生しました。ジョン149 トーマスは貨物列車を坂道で牽引していたとき、彼自身の言葉を借りれば、「機関車が、これまで聞いたこともないような奇妙な方法で力尽き始めた。機関車の長さほどの間、三脚で走行し、その後はこれまでと同じように真っ直ぐ正確に動くが、それはほんの数回転しただけで、またもや力尽きた。」この機関士は何かがおかしいと感じ、次の停車地点で機関車を検査することにした。しかし、このような場合の遅延は危険に満ちている。彼が坂道を越え、蒸気を止めると、逆転レバーが激しくガタガタと鳴り、続いて機械が恐ろしいほど激しくぶつかる音がした。路盤が引き裂かれ、砂利が列車に降り注いだ。そして、蒸気と水が噴き出す悲鳴が他のすべての音をかき消し、機関車は目もくらむような蒸気の雲に包まれた。偏心ストラップロッドの一つの前側のボルトが外れ、ロッドの端がレール上に落ちてしまった。そして、ボルトは折れ曲がり、ムービングベルトの側面全体を破壊した。さらに、破損した偏心ストラップの一部が火室に穴を開けた。こうして破壊への道が開かれた。小さなピンが紛失し、重要なボルトのナットが緩んでしまった。そして、このボルトは何度も衝撃と衝撃を受けながら、リンクから外れ、一級の故障に至る条件が整った。

エンジニアの間でのバルブモーションへの関心。
機関士たちが機関庫、ロッジ、あるいは分室に集まると、必ずと言っていいほど、バルブの運動について有益な会話や議論が交わされます。興味深い意見がしばしば聞かれます。150 この複雑なテーマについて。それを正しく理解している人は比較的少ない。しかし、それは賢明な人もそうでない人も等しく惹きつける魅力を持っている。そして、ラップとリード、膨張と圧縮の真の意味を全く理解していない人は、このテーマを熱心に研究したエンジニアよりも、バルブの動作について饒舌になる傾向がある。

バルブ動作に問題があります。
各技術者がそれぞれの業務をどれほど深く理解しているかに関わらず、ある点においてはすべての技術者が完全に一致しています。それは、走行中にバルブ装置のトラブルに遭遇することを嫌うということです。バルブは機械の肺であり、その接続部に損傷や欠陥があれば、重要な臓器に打撃を与えます。良好なバルブ動作と適切な設定により、蒸気は各部品をほぼ均等に分配され、規則的な回転で供給されます。そして、放出は均等な順序で行われます。これにより、排気音のピッチと周期が均一になります。この均一性が突然崩れた場合は、バルブ動作に何らかの問題があることを示しています。これは作業を中断し、徹底的な調査を行う合図です。その際、不規則性の原因について早急に結論づけることを避け、バルブの開閉に影響を与える各部品を個別に冷静に調査する必要があります。

間違った結論。
フレッド・ビーミスは、あまりにも安易に結論を出しすぎて運を逃した。エンジンに何かが起こり、彼は衝動的に停止したが、151 どちらの方向にも動かない。片側の偏心器が両方とも滑っていると確信した。自分ならいくらでも偏心器を調整できると考え、降りて、正しい位置と思われる位置に調整した。しかし、エンジンを動かそうとしたが、それでも動かない。偏心器を調整し続けたものの、水が底をつき、火を捨てざるを得なくなった。その結果、エンジンは冷え切ってしまい、自宅まで牽引された。調べたところ、バルブヨークの破損が原因であることが判明した。

バルブ動作の欠陥箇所の特定。
バルブの動きに何か不具合が生じた場合、まず最初に調査すべきことは、どちら側に問題があるのかを突き止めることです。これは、シリンダーコックを開き、エンジンに蒸気を供給すれば確認できます。リバースレバーを前進させると、クランクピンが車軸の下を移動しているときに前方シリンダーコックから蒸気が噴出し、クランクピンが車軸上で同様に回転しているときに後方シリンダーコックから蒸気が噴出します。この蒸気分配方法から少しでも逸脱すると、片側がもう片側と反対方向に作用するようになります。技師は、どちら側に不具合があるかを確信した後、偏心器とそのストラップとロッド、リンクとそのハンガーとサドル、ロッカーボックスとアーム、そしてこれらを接続するボルトとピンをすべて徹底的に検査するとよいでしょう。些細な欠陥と思えるものが、エンジンを不調に陥らせることもあります。バルブステムキーの緩みがエンジンの直角を大きく狂わせた例を私は知っています。偏心ロッドの滑りも、しばしばこのような現象を引き起こします。152 偏心部品が適切な位置にあり、ロッカーボックスがシャフトにしっかりと固定され、すべてのボルト、ピン、キーが適切な位置で整然と配置されている場合、故障は蒸気室で探すことができます。

偏心の位置。
偏心器をシャフトに固定するためにキーが使用されていないエンジンでは、路上で偏心器が滑るのはよくあることです。偏心器ストラップのオイル通路が詰まったり、ストラップやバルブへのオイル供給を怠ったりすると、偏心器に不要な張力がかかり、シャフト上で滑ってしまうことがよくあります。エンジニアは、偏心器の正しい位置をシャフト上にマークしておくべきです。そうすれば、滑りが生じた場合、正しい位置を計算する際にしばしば生じる遅延なしに調整できます。クランクピンがフォワードセンターにあるとき、ゴーアヘッド偏心器の本体は車軸の上にあり、バックアップ偏心器の本体は車軸の下にあり、各偏心器は直角位置からクランクピンに向かって約1/16回転分進んでいます。より正確に言えば、偏心器の中心は、バルブのラップとリードに等しい水平距離だけ進んでいます。もしバルブにラップもリードもなければ、偏心器はクランクに対して正確に直角に立つはずです。現状では、偏心器とクランクはどちらもクランクに密着する傾向があります。偏心器はクランクに続く蒸気の分配を調整します。すべてのエンジニアは偏心器の正しい位置を把握しておくべきです。そうすれば、運転中にバルブギアにトラブルが発生した場合でも、容易に対処することができます。

153

ずれた偏心を設定する方法。
片方の偏心輪が滑った程度では、止めネジが容易に届く位置にある限り、すぐに直せます。前進用偏心輪の場合は、機関車を故障側の中央（どの中央であっても構いません）に置き、リバースレバーを象限弁の後ろのノッチに入れ、ナイフでバルブステムのグランド付近に線を引きます。次に、レバーを前側のノッチに入れ、滑った偏心輪を動かして、線が引かれた位置に現れるようにします。止めネジを締めれば、機関車が列車を前進させるのに十分な位置にあることが確認されます。偏心輪を動かす際は、全体がもう片方と同じ位置にならないように注意する必要があります。そうしないと、両方とも後退するように設定されてしまいます。前進用偏心輪がそのままの状態で予備の偏心輪が滑った場合も、同様の方法で調整できます。エンジンを全開にしてバルブステムに傷をつけ、全開にして偏心器の調整を行う。この方法の原理は、前進または後退のストローク開始時にバルブがほぼ同じ位置にあること、そして移動していない偏心器の位置が、滑った偏心器の正しい位置を見つけるのに使われるというものだ。片側の偏心器が両方とも滑るという異常な状況にエンジニアが遭遇した場合、別の調整方法を採用する必要がある。最も体系的な方法は、エンジンを前輪に置き、前進偏心器を車軸の上に、バックアップ偏心器を車軸の下に置くことである。後進レバーを前ノッチにして、上側の偏心器を車軸の上に置く。154 フロントシリンダーコックから蒸気が出るまで、偏心輪をクランクピンの方向に回します。これは、車輪をブロックし、スロットルを少し開けることで確認できます。これで、ゴーアヘッド偏心輪が走行に適した位置に近づきます。バックアップ偏心輪については、リバースレバーを後退させ、フロントシリンダーコックから蒸気が出るまで偏心輪をクランクピンの方向に回します。これで、その部分の動きが正常になります。あるいは、片方の偏心輪が滑った場合は、前述のように、フォワード偏心輪を使ってバックアップ偏心輪を調整することもできます。

スリップ偏心ロッド。
スロットロッドが使用されている場合、しばしば滑りが発生し、エンジンの不調につながります。このような場合のトラブルの原因は、シリンダーコックを開いた状態でエンジンをゆっくりと動かすことで特定できます。ロッドの滑りによってバルブの動きが規則的に乱れると、シリンダーの片側では蒸気が早めに流入し、もう片側では流入が遅れます。バルブは排気センターの片側で、もう片側よりも大きく移動するように作られています。バルブステムを長くしたり短くしたりすると同様の効果がありますが、この場合、エンジンは両方のギアで不調になります。一方、偏心ロッドの滑りは、そのロッドが属する動きにおいてのみエンジンの不調を引き起こします。ただし、これには若干の修正が必要です。後退時の偏心ロッドが大きく直角にずれていると、エンジンが直角に近い状態で運転しているときに前進時の正確な動きに影響します。しかし、フル稼働時には、その影響は感じられません。

155

排気不良の原因を突き止める。
シリンダーコックを開いた状態でエンジンをゆっくりと前進させた際、ピストンが中心または死点にほぼ到達する前に蒸気がシリンダーに流入したり、ピストンが後部シリンダーコックから後部中心を通過した後まで蒸気が流入しない場合は、偏心ロッドが長すぎます。ロッドが短すぎると、正反対の効果が生じます。蒸気は後退ストロークでは遅れて到達し、前進ストロークでは早く到達します。これは、偏心ロッドが滑った場合の蒸気の作用とは異なります。この場合、両ストロークの開始前に蒸気が先行して流入するか、または両ストロークで後進、つまり遅れて到達します。例えば、前進用偏心ロッドを例に挙げましょう。偏心ロッドがシャフト上で後方に滑ると、各ストロークの開始後まで蒸気の流入が遅れます。一方、前方に滑ると、ピストンが各ストロークの開始点に到達する前に蒸気ポートを開くバルブのリードが加速されます。

偏心器、ストラップ、またはロッドが壊れた場合の対処方法。
これらの事故が発生した場合、最も安全な方法は、故障側のストラップとロッドの両方を取り外すことです。前方のストラップまたはロッドが破損した場合、予備の偏心ストラップとロッドをそのままにしておく技術者もいますが、状況によっては多少危険です。偏心ストラップとロッドを取り外した後、リンクハンガーをタンブリングシャフトから取り外し、バルブステムを外し、バルブロッドをハンドレールに結び付けます。次に、バルブをシートの中央に配置します。156 両方の蒸気ポートを覆うようにし、グランドを斜めにねじ込むことでステムを挟み込み、その位置に固定します。メインロッドを取り外し、ガイドの後端でクロスヘッドをしっかりと固定します。このためには、事前に準備した良質の堅木製のブロックを使用し、ロープまたはマーラインで固定します。クロスヘッドを固定するためのより簡潔な方法は、Frank C. SmithがTorch誌で説明しています。彼はこう言います。「鍛冶屋に、1.5インチの丸鉄片からフックを作らせなさい。また、長さ約15インチ、厚さ1.5インチ、幅4インチの片も作り、中央にフックの柄を通す穴を開けなさい。この柄にはナット用のネジ山が切られています。さて、ピストンを固定する必要がある場合は、ピストンを後端まで持っていき、フックをクロスヘッドの手首に回し、もう一方の端を、ガイドの後端を支えるヨークに当たっている真っ直ぐな部分に通します。フックの柄にナットを通し、クロスピースにしっかりと押し付ければ、ピストンは固定されます。」ピストンが適切に固定されたら、シリンダーコックを縛って開いたままにするか、完全に取り外しておくのが賢明な作業です。これで、エンジンは片側で作業を進める準備が整いました。

若い技術者は、機関を動かす前にクロスヘッドをしっかりと固定することの重要性を、いくら強調してもしすぎることはありません。私は、弱いブロッキングに過信しすぎて深刻な損傷を引き起こした例を何度も見てきました。この種の事故に対する賢明な対策は、シリンダーコックを取り外すことです。なぜなら、少しでも蒸気が流れていれば、157 バルブを通過することで、ピストンに大きな圧力をかけずに逃げるポートが確保されます。

クロスヘッドを固定するさまざまな方法。
エンジンの片側を取り外した際にピストンを固定する方法については、技術者の間で意見が分かれています。適切かつ迅速な方法は、ピストンをシリンダーの一端に移動し、バルブを同じ方向に押し込むことで、ピストンから遠い側の蒸気ポートが開くようにする、という方法だと主張する人もいます。こうすることで、シリンダー内に蒸気が充満し、ピストンの動きを抑制できます。しかし、万が一、バルブがシートの反対側に移動した場合、蒸気はシリンダーの反対側に流れ込み、ピストンは確実にヘッドを破損させてしまいます。作業を効率化しようとする人々が行うもう一つの危険な方法は、バルブをシートの中央に配置し、ピストンを固定せずにそのままにしておくというものです。このようなずさんな方法は、決して得策ではありません。

壊れたタンブリングシャフト。
この事故は非常に深刻です。機関車が動かなくなるわけではありませんが、機関士が自由に操る力は低下します。機関車を動かすには、列車を牽引するためにリンクが立つべき位置を計算し、ブロックとリンクの上部と下部の間にぴったり収まるように木片を切ります。こうすることで、リンクが所定の位置に保たれます。前進させる場合は、上部に短い木片を、下部に長い木片を入れます。後進させる場合は、木片を逆にします。一般的な方法は、木片を1枚だけ使用し、機関車をフルギアで動かすことです。

同じ処置でエンジンを動かし続けることができる158 タンブリングシャフトアーム、リーチロッド、リンクハンガー、またはサドルピンが破損した場合。リンクハンガーまたはサドルピンが破損した場合は、片側のみのブロックが必要になります。

バルブステムまたはバルブヨークの破損。
バルブステムが破損した場合、偏心ストラップまたはリンクを損傷する必要はありません。破損箇所が蒸気室の外側にある場合は、バルブステムロッドを取り外し、バルブをシートの中央に取り付けます。メインロッドを取り外し、前述のようにピストンを固定します。蒸気室の内側でバルブステムが破損した場合、またはバルブヨークが破損した場合は、追加の作業が必要です。蒸気室のカバーを取り外し、バルブを木片など、バルブが動かないように固定する材料で所定の位置に固定します。また、スタッフィングボックスを閉じ、バルブステムが破損した空間から蒸気が漏れないようにする必要があります。

ロッカーシャフトまたは下部ロッカーアームが破損した場合。
ロッカーシャフトの破損、つまりロアアームの破損には、メインロッドに加え、偏心装置とリンクの両方を取り外し、バルブとピストンを固定する必要があります。アッパーロッカーアームの破損はバルブステムの破損と同等であり、同様の処置が必要です。

バルブ動作に関するその他の事故。
ブリッジの破損などのバルブシートの事故は、ポートをカバーし、その側を剥離することで、エンジンを片側で運転できるように修正できます。159 エンジンのバルブヨークが破損した場合と同じように、バルブブリッジの破損も発生します。ブリッジに重大な破損が発生すると、排気口から猛烈な風が吹き出し、煙突から吹き出します。ブリッジの破損よりはるかに影響の少ない事故は、バルブが「コック」することです。この小さな事故が、より大きな事故と間違われる可能性が非常に高くなります。ヨークがきつく取り付けられている場合や、ステムのラインに対して真直度がずれている場合、一部のエンジンでは、バルブをシートから持ち上げてそこに保持するトリックが採用されています。これは通常、駅に入ろうとする場合に発生します。また、始動時に蒸気を使用すると、煙突から空洞の轟音が響きます。リバースレバーを使用してバルブを素早く動かすと、コックされたバルブは通常は元の位置に戻りますが、あまりに速く動かなくなってヨークから叩き出さなければならない場合もあります。

機関車にバルブの破損、ブリッジの破損、あるいはバルブのコック（傾き）を示す症状が見られる場合、機関士は蒸気室の蓋を開けて内部点検を始める前に、外部から状況を調査するあらゆる手段を尽くすべきである。逆止弁でバルブを揺すったり、機関車を少し動かしても噴流が止まらない場合は、バルブステムを外し、その方法でバルブを揺すってみる。

バルブが壊れて、エンジンのその側が使用不能になった場合は、バルブを取り外し、ポートに丈夫な松の板を固定する必要があります。

蒸気箱のカバーが壊れています。
蒸気分配装置に関連する非常に重大かつ厄介な事故として、蒸気箱または蒸気箱カバーの破損が挙げられます。160 このような事態に陥った場合、機関を動かすには熟練した管理が必要です。蒸気室やカバーが破損したときに蒸気の損失を抑える最も効果的な方法は、蒸気管を緩め、蒸気管の下部の接合部に、シートゴム、革、帆布、または蒸気の漏れを防ぐのに役立つその他の材料で裏打ちした鉄板を滑り込ませることです。これが適切に行われれば、接合部が締め付けられることで問題は解決します。しかし、高温の煙室で蒸気管の接合部を緩めるのは、しばしば困難を極めます。特に、何ヶ月も触れられていない場合によくあるように、ナットやボルトが腐食して固くなっている場合はなおさらです。そのような場合は、蒸気通路の開口部に木片を差し込み、蒸気室のボルトで固定するという、より不器用な工夫に頼る方がよいでしょう。創意工夫に富んだ人であれば、この方法を使えば、自宅まで牽引される屈辱を回避しつつ、作業に多くの時間を費やすこともありません。機関士が蒸気の漏洩を防ぐ手段を確保できたら、メインロッドを取り外し、バルブステムロッドをロッカーアームから切り離します。この場合、メインロッドを取り外した後は、ピストンにそれ以上の注意を払う必要はありません。シリンダーに蒸気が侵入して安全を脅かすことはないからです。

蒸気管が破裂しました。
煙室の蒸気管の破損は、蒸気室や蓋の破裂よりもさらに厄介な事故です。これに対する唯一の救済策は、固定することです。161 蒸気管の上部ジョイントに鉄板を取り付け、開口部を塞ぐ。硬い木製の重い栓を開口部に打ち込み、短い距離を補強することもできるが、煙室の高熱によって収縮するため、このような栓は固定するのが難しい。

バルブのテスト。
経験豊富な技術者であれば、エンジンが作動している時にバルブとシート間の漏れの有無を最も容易に判断できます。その弱点の兆候は既に確認されているからです。しかし、エンジン停止中にバルブの状態を検査したい場合もあります。これは、ロッカーアームが垂直になるようにエンジンを設置することで最も簡単に行えます。煙室の扉を開けて排気ノズルが見えるようにします。次に、車輪を塞ぎ、エンジンに蒸気を送ります。バルブが吹けると、検査対象のノズルから蒸気が出ているのが確認できます。スライドバルブはシートが凹状に摩耗する性質があるため、中央部はしっかりと締まっているのに、他の位置では漏れている場合があります。逆止弁を使って、蒸気ポートを開かずにバルブを可能な限り動かすと、この状態が確認できる場合があります。バルブを検査する際は、クランクを8分の1の位置に設置する必要があります。

162

第14章
シリンダーおよび蒸気接続部の事故。
機構のトレインにおけるピストンの重要性。
ピストンは機械の独裁者のような存在だ。何千マイルもの間、エンジンを前進させるために懸命に働き、その往復運動の範囲内であれば全てがスムーズに進む。しかし、ピストンの取り付け部分が壊れたり、ピストンの移動量を増やす鍵が外れたりすると、ピストンはシリンダーヘッドを突き抜けてしまう。

シリンダーヘッド破損の原因。
ピストンがシリンダーヘッドを破損させる最も一般的な原因は、クロスヘッドの破損、ピストンロッドの破損、そしてメインロッドの破損です。メインクランクピンまたはリストピンの破損は、シリンダーの片側をほぼ確実に破壊します。これらはシリンダーヘッド破損の主な原因と言えるでしょう。しかし、それらに劣らず破壊力の大きい軽微な原因も数多く存在します。ピストンロッドのキーが緩み始めます。時々ハンマーで叩いてもフィット感は改善されず、ある日完全に外れてしまい、ピストンは探索の旅に出ます。不注意な機械工がピストンのパッキンを調べていたところ、フォロワーボルトを締めている際に、そのうちの1つが…163 ねじりすぎた。フォロワーボルトをドリルで穴を開けるのは面倒な作業なので、不注意なミスターはそのままにしていた。走行中にこのヘッドが外れ、シリンダーヘッドが破損した。私が今まで見たシリンダー破損の最悪の原因の一つは、ピストンのパッキンリングが蒸気通路に引っかかったことだった。リングの一部が破損し、前進するピストンとシリンダーの間に挟まった。この楔がシリンダーを裂き、ピストンの残りの部分がシリンダーの破片を粉砕機のように粉砕したのだ。

シリンダーヘッドの破損は多くの場合予防可能です。
シリンダーヘッドの破損につながる原因は、予防可能な歪みに起因する場合が多い。例えば、クロスヘッドはメインロッド接続部の衝撃によって頻繁に破損する。そして、クランクピンを最終的に破断させるような弱点も同様に発生する。ピストンキーが緩んでいると、飛び出しによるトラブルがない限り、ピストンロッドが割れる可能性がある。ガイドが緩んでいると、ピストンロッドが跳ね上がり、不必要な負担がかかる傾向がある。ピストンのラインがずれているのも同じ理由で危険である。ポンププランジャーがラインから外れていたり、ラグにしっかりと固定されていないと、クロスヘッドに過大な負荷がかかる。こうして、潜在的な事故のリストは増えていく。絶え間なく降り注ぐ水滴が鉄の岩を摩耗させるように、些細な欠陥は時間の経過によって、どんなに巨大な機械よりも強力になる。

ピストンがシリンダーヘッドから抜け落ちるような事態が発生した場合、バルブロッドとメインロッドを取り外してエンジンを稼働状態にすることができます。164 バルブをバルブシートの中央にセットします。破損によって蒸気が漏れる場合は、クロスヘッドを塞ぐ必要はありません。破損すれば、ピストンにそれ以上の張力がかからず、損傷が拡大する恐れがありません。万が一、非常に幸運なことにピストンロッドが破損しただけで、他に損傷がない場合は、シリンダーヘッドを取り外し、ピストンを抜き取ります。次に、ポートを覆い、その側のメインロッドを取り外します。クロスヘッドに問題がない場合は、メインロッドはそのままにしておくことができます。クロスヘッドが破損した場合は、通常、ピストンを取り外し、バルブを中央に置き、その側のメインロッドを取り外します。

メインロッドが破損した場合。
メインロッドが破損しているがシリンダーヘッドが破損していない場合は、メインロッドとバルブロッドを取り外し、バルブをシートの中央に固定し、クロスヘッドをシリンダー後端のピストンでブロックする必要があります。

クランクピンが破損しています。
メインクランクピンが破損した場合、上記のエンジン分解方法に加えて、両方のサイドロッドを取り外す必要があります。片方のサイドロッドが機能しなくなるような事故が発生した場合、もう片方のサイドロッドも取り外す必要があります。そうしないと、片方のサイドロッドだけでエンジンを始動しようとするとトラブルが発生します。サイドロッドはスリップが発生しない限り問題なく機能するかもしれません。しかし、エンジンがセンターを通過する際にスリップし始めると、サイドロッドはバッククランクに対しててこ作用を持たなくなり、ホイールを滑らせることができなくなります。その結果、ロッドまたはクランクピンが破損することはほぼ確実です。

破損したサイドロッド（他の損傷を伴わない）165 損傷を防ぐには、両方のサイドロッドを取り外す必要があります。これにより、機関車がスリップしやすくなるという不都合が生じます。しかし、レールが乾いていれば、機関車はサイドロッドなしでも問題なく動作します。

スロットルが切断されました。
スロットルバルブやその付属部品に事故が発生すると、機関士が蒸気を止める力が失われ、非常に危険であり、迅速な対応が必要です。蒸気圧を50～60ポンドまで、あるいは逆回転レバーで容易に制御できる圧力まで速やかに下げてください。

パワーブレーキの助けにより、機関士は、シリンダーからの蒸気の排出を妨げる事故が発生した後でも、軽い列車を何とか運転することができます。しかし、絶え間ない警戒と思慮深い作業が必要です。

スロットルが切断されているときにバルブにオイルを注入します。
蒸気室に蒸気で作動する自動供給装置が装備されていない限り、バルブに油を注ぐのは非常に困難になります。

起伏のある道路を走行している場合、機関士は運転席からバルブに油を差すことができます。丘の頂上で蒸気を降ろし、高速で下ります。また、平坦な道でも、火を弱火にして機関車が到達できる最高速度まで上げ、その後給油を全開にすることで、同様の作業が可能です。蒸気が急激に減少したら、後進レバーを全開にしてください。そうすれば、バルブに油を差せる可能性が高くなります。

166

スロットルが切断される原因は何ですか。
スロットルのトラブルで最もよくある原因は、ドーム内のバルブを操作するボルトの破損または脱落、バルブロッドの破損、あるいは接続部を固定するナットの破損です。バルブが閉じた状態でスロットルが故障し、機関士が機関の引き込みを防ぐためにドームカバーを外す必要がある場合、一般的には前述の接続部、あるいはスタンドパイプの底部近くにあるベルクランクのボルトに問題があることが分かります。スロットルバルブステム上部のナットが外れる場合もありますが、その場合、バルブを開けること自体は問題ありません。問題は、機関士がバルブを閉じようとするときに発生します。一部の蒸気管には、機関を逆回転させた際に強い背圧から管を解放するために、スロットルの近くに逃がし弁が備えられています。エンジンの急激な逆流により、このバルブがシートから外れ、ボイラーと蒸気室の間に開いた通路ができてしまうことがあります。これは軽度のスロットルの不具合のような状態であり、同様の方法で制御する必要があります。

乾いたパイプの破裂。
乾いたパイプの破裂は、スロットルが開いたまま外れたときの現象に似ています。そして、開口部の大きさによっては、制御がさらに困難になることもあります。機関士ハリデーはこの種のケースで苦労しました。重い貨物列車を引いてE.F.&G道路を走行していたとき、開いた遮断機から馬の群れが飛び込み、機関車のすぐ前を駆け上がってきました。167 少し先に橋が見えたので、ハリデーは事故を起こさないようにと、機関車を後進させた。機関車が列車を押し戻し始めた瞬間、列車は一瞬停止した。ハリデーはレバーを中央に投げようとしたが、これほどの圧力を感じたことはなかった。何度も何度もレバーを倒そうとしたが、そのたびに非常に苦労し、レバーの留め具が最後尾のノッチに引っかかってしまった。一方、列車は逆方向に速度を上げており、数マイルも後ろに旅客列車が迫っていた。事態の真相に気づき始めたハリデーは、ブレーキをかけ、火室の扉を開け、ダンパーを閉じ、インジェクターを始動させた。そして、火夫にバケツに水をかけて火を消すよう指示し、自身は汽笛レバーを固定して蒸気を噴かせた。蒸気圧を下げる最も迅速な手段が今まさに作動しており、次に彼がとった行動は、再びレバーを後進させることだった。二人はレバーを掴み、力を合わせて中央を通り抜けた。サムソンの髪は切られた。後に判明したことだが、乾いたパイプに長い裂け目が開き、ボイラーの全圧力がバルブにかかっていた。バルブは乾燥していたため硬く動いていた。逆流する高温ガスがバルブを通り抜け、潤滑油の痕跡をすべて舐め取っていたのだ。

その他のスロットル事故。
スロットル接続部の事故に起因する深刻なトラブルの事例は容易に複数に及ぶだろう。発生条件は類似しているものの、結果が大きく異なる2つの事例があれば十分だろう。フェルプス技師168 満載の石炭列車を、濡れても乾いてもいないレールの上を引っ張っていた。レールにはちょうど霜が降りて、ひどい状態になっていた。滑って大変だったが、辛抱強く作業を続けていたところ、スロットルが外れ、バルブが開いたままになってしまった。機関車はたちまち滑り出し、大惨事になりそうだったが、機関士が逆転レバーを真ん中のノッチまで引いてすぐに制御できた。F・G・H鉄道の機関士クックは、滑りやすい日にスロットルバルブのステムが折れるという不運に見舞われた。車輪がくるくる回り始めたので、クックは気が狂いそうになり、スロットルレバーを操作して止まろうとし続けた。しかし、無駄だと分かると、砂よけレバーを掴み、バルブを力一杯引っ張った。騒動がしばらく続き、機関車がやがて停止すると、それは悲惨な残骸となっていた。残骸の様子から、機関車のどの部分が最初に壊れたのかは分かりませんでしたが、片側のクランクピンはきれいに剥がれ落ち、ピストンはシリンダーヘッドから飛び出していました。反対側のサイドロッドはストラップの近くで破損し、ゼンマイのようにねじれていました。

動作部分の叩きつけ。
野心的な若い機関士が、自分の使命を徹底的に極めたいと願うなら、時折、適切に管理された自動停止機関が稼働している部屋に入り、その滑らかで静かな動きを観察するのは良いことです。そこで、機関車がどのように動くべきかという理想を見出すかもしれません。機関車が行う仕事の性質上、無音で運転することは不可能であり、その動作の滑らかさは常に保たれなければなりません。169 しっかりと作られた固定式エンジンと比べると劣りますが、機関車の動力を伝達する接続部は、適切な比率で巧みに組み立てられていれば、衝撃や揺れは発生しません。

ドキドキする原因のいくつか。
冷静な心を持つ機関士にとって、エンジンのゴロゴロという音は絶え間ない苛立ちの種です。ゴロゴロという音の原因が、機関士が対処できるものであれば、注意深い機関士はすぐに騒音を止めるための必要な作業を行います。ゴロゴロという音の原因を突き止めるのが難しい場合もあり、多くの場合、機関士の力で止めることはできません。一部の機関車は、フルギアで運転している時でも常にゴロゴロと音を立てます。そのような機関車の場合、神経質な機関士はくさびを無理やり押し上げ、固くくっついてしまうまで押し上げ、元に戻すのに果てしない苦労を強いるでしょう。機関士はメインロッドの接続部を熱くなるまで押し上げ、機関車が壊れるだろうと予言するでしょう。しかし、機関車は結局はうまく機能し、リード線不足、あるいは圧縮不足を感じているだけです。圧縮やリード線不足によってピストンへのクッションが不足している機関車では、各ストロークの終わりにピストンとコネクティングロッドの運動量が突然抑制されます。これらの作動部品への衝撃は非常に大きいため、振動が発生します。機関車が中央に向かってフック状に移動すると、この振動は止まります。これは、動きが後退するにつれてリードの開きが大きくなるためです。機関車で振動が発生する最も一般的な原因は、メインロッドの接続部の摩耗、駆動箱のジョー内での緩み、または駆動箱内の真鍮の緩みです。サイドロッドが軌道から外れている場合は、170 あるいは真鍮がひどく摩耗していると、センターを通過する際にポンピング音が発生することがあります。クロスヘッドガイドが摩耗して大きく開いていると、ポンピング音が発生します。この最後の欠陥はピストンロッドの曲がりを引き起こす可能性があります。ピストンロッドの接続が不良で、ピストンがシリンダーヘッドに接触すると、ピストンは途方もない音を立てます。また、ピストンロッドのスパイダーが緩むと、非常に不吉な音が発生します。クロスヘッド内でピストンロッドが緩んでいると、エンジン全体に響き渡ります。

謎のポンドを発見。
数年前、筆者は厄介で謎めいたポンピングに悩まされました。筆者は古いエンジンを運転していましたが、シリンダーはカウンターボアが全く残っていませんでした。ピストンの座面が摩耗し、ピストンのストロークの端に小さな隆起が残っていました。ある日、メインロッドを取り外し、再び取り付けたところ、ピストンのストロークがわずかに変化しました。エンジンは始動時にポンピングを起こし、そのままの状態を維持しました。読者の中に、運良く何とか持ちこたえているように見えるエンジンを、荒野の建設現場で運転した経験のある方がいらっしゃいましたら、もしいらっしゃいましたら。奥地の機械工場に助けや助言を求めることもできず、工具も熟練した技術もなしに自力で修理をしなければならない状況で。シリンダー後端のポンピングを見つけるのがどれほど困難だったか、ご理解いただけることでしょう。

シリンダーがフレームから外れたり、フレームが破損したりすると、機械全体が揺れます。これらの欠陥はどちらも深刻なため、機関車を列車と一緒に運ぶ際には細心の注意が必要です。駆動ボックスの真鍮が緩んでいると、大きな音が発生しますが、その原因を特定するのが難しい場合もあります。171 パウンド音の原因を探るには、クランクの片方を斜め上に向けてエンジンを始動し、車輪を固定し、機関助手にスロットルを少し開けてもらい、蒸気を流しながらエンジンを後進させるのが良いでしょう。各接続部を順番に注意深く観察することで、ピストンを通る蒸気がクロスヘッドに引力または推力を与える様子を観察することで、パウンド音の原因となっている欠陥を特定できる可能性があります。シリンダー内に強いパウンド音が入った状態で運転しないでください。これは、ほぼ確実にシリンダーが破損する兆候です。

172

第15章
コース外。—走行装置の事故。
捨てられる。
驚異的なスピードを誇る高貴な機関車が、車輪を宙に浮かせたり、泥や砂利の中に車輪の根元まで沈められたりしている光景には、どこか哀愁を帯びます。似たような光景としては、力強さと美しさを与えてくれる自然から遠ざかり、浜辺に打ち上げられた船や、深海の怪物である巨大なクジラが岸辺に取り残され、無力に横たわっている光景があります。

機関士で、長年運転していても、何らかの形で機関車が脱線するのを経験したことがない人はほとんどいません。分岐器の先端を越えたり、線路が悪かったり、あるいは重大な事故や衝突などで溝に落ちたり。ほとんどの機関士は、機関車が枕木を乗り越える衝撃を感じ、一瞬、どの位置で停止するのかと不安になり、その間、停止して損傷を防ぐために全力を尽くしました。

突然の緊急事態への対処。
もちろん、エンジニアの第一の義務は、人間が事故に遭わないようにエンジンを操作することです。173 先見の明はそれを助けることができますが、事故が避けられない場合、機関士の次の義務はその重大性を軽減するためにあらゆる努力を尽くすことです。我が国の鉄道で発生する重大事故の中で最も一般的なのは衝突です。最も頻繁に発生するのは追突ですが、正面衝突も毎年多くの犠牲者を出しています。この種の事故が差し迫っている場合、機関士は通常、わずか数秒の警告しか持ちません。しかし、このわずかな数秒をうまく活用することで、多くの命が救われ、事故の立役者に真の英雄的行為の証を刻むことができます。機関士は高速でカーブを曲がる際、別の列車が近づいてくるのを察知します。彼は即座に蒸気を止め、ブレーキをかけ、機関車を後進させ、砂防弁とスロットルを開きます。これには約10秒かかります。機関車が時速30マイルで走行している場合、列車は毎秒44フィート（約12.3メートル）を通過します。すべての停止装置が作動するまで減速が行われないと仮定すると、停止の準備として440フィート（約12.3メートル）を通過することになります。ウェスティングハウス社の自動ブレーキでは、ブレーキの作動と減速はほぼ同時に行われます。速度を落とすためのあらゆる手段を講じるまでは、機関士は自分の安全についてほとんど、あるいは全く考えません。たとえ死が目の前に迫っていたとしても。しかし、砂を敷いたレールとピストンに作用する蒸気の力でブレーキが効いていることが確認できたら、今度は自分の安全について考えます。2つの列車の位置を一目見れば、激しく衝突しているかどうかが分かります。機関士は状況に応じて、列車から飛び降りるか、機関車に乗ったままでいるかを選択します。これは、連続ブレーキを装備した列車にも当てはまります。

174

危険の場合に貨物列車を停止します。
貨物列車の場合、機関士の手がすぐそばに停止手段を持っていない場合、機関士は危険を察知した時点ですぐにブレーキをかけ、機関車が逆回転することで列車の停止を補助するためにあらゆる手段を講じなければなりません。機関車ブレーキを使用する場合、機関士は逆回転した機関車に常に注意を払わなければなりません。なぜなら、厚い砂の上でも車輪はすぐに滑り始め、減速力が大幅に低下するからです。これを防ぐため、機関士は機関車ブレーキを緩め、車輪が回転し始めてブレーキを再びかけられるようになるまでシリンダーコックを開けておくべきです。このように作業と監視を行うことは、列車の停止に大きく貢献し、車輪のパンクを防ぐのに役立ちます。

加熱面を節約します。
機関車が溝に落ちた場合、機関士の第一の任務は、人命救助や列車の安全確保が急務でない限り、機関車の焼損を防ぐことです。機関車が煙突や火室の頂部に水が供給されない位置にある場合は、できるだけ早く消火する必要があります。砂や砂利を火の上に投げ込み、水で湿らせるのは、迅速かつ効果的な消火方法です。

エンジンを軌道に乗せる。
脱線後数分で、機関車を補助なしで線路に戻せるかどうかが分かります。場合によっては、別の機関車に引っ張ってもらうだけで済むこともあります。しかし、この場合も、機関車を持ち上げるには重い工具の助けがなければ何もできません。175 このような場合、直ちに解体業者を呼ぶべきです。機関車が側線を切り替えている最中に脱線し、路盤に沈み込んで動けなくなることはよくあります。このような場合、数インチジャッキアップすることで、機関車をレールまで戻すことができる場合がよくあります。スクリュージャッキで吊り上げる前に、駆動箱の底と台座の支柱の間に鉄片を挟んでおくと、労力を節約できます。車輪が砂利から浮き上がり始めたら、1インチでも浮いた車輪をしっかりと支えるために、板材や木のくさびを車輪の下に打ち込みます。レール上で機関車を解体しようとする場合は、車輪が枕木から外れて沈み込むのを防ぐため、横方向に木材を敷きます。ジャッキアップに頼らざるを得ない場合、機関車を持ち上げるのはしばしば困難です。フレームを持ち上げると、台車が泥沼に落ちてしまうことが多いためです。最善策は、機関車前部をジャッキアップして所定の高さまで持ち上げ、十分な人員を乗せたレールで台車を持ち上げ、車輪の下にシムを打ち込んで固定することです。一般的に、機関車はレールから外す方がレールに載せやすいです。

脱線した機関車を別の機関車で線路上で牽引する場合、作業は慎重に、そして十分な検討をもって行う必要があります。牽引の準備が整った時点で、両方の機関車を全開で始動させるのが最善策であるかのように行動する人がいますが、これは往々にして当初よりも状況を悪化させます。台車の車輪が線路に対して斜めになっている場合は、片側にチェーンやロープを取り付けて、車輪を一直線にする必要があることがよくあります。牽引用の轍（レッキングフロッグ）は、176 車輪の外側のレールの前に敷設し、内側の車輪の前では車輪の踏面をレール面より上に上げるのに十分なブロックを敷きます。その後、ゆっくりと前進すると、車輪がレールに乗る可能性が高くなります。最も簡単な方法は、継ぎ目で線路を開き、車輪の線路まで移動させてそこに釘を打ち込み、機関車を牽引または走行させることです。

エンジンが軌道から外れている状況では、大量の文書化された指示よりも適切な判断の方が重要です。

ランニングギアを理解する。
駆動輪、車軸、箱、フレーム、そして台車とその付属部品は、扱いが少々汚れやすいものです。それらがどのように組み立てられ、どのように固定されているかを調べる作業は、汚れた環境下で行われます。おそらくこれが、これらの部品が本来あるべきほど研究されていない理由でしょう。油まみれの機関車の下に潜り込んで、車輪、車軸、台車箱を調べるのは、決して威厳のある行為とは言えませんが、非常に有益な行為です。走行装置は機械の根幹を成す部分であり、その構造全体を徹底的に理解する必要があります。台車の構造は非常に多様であるため、台車に起こる事故に関して明確な指針を示すことはできません。したがって、技術者が走行装置の構造に精通することがより重要になります。そうすれば、事故が発生した際に、どのように対処すべきかを正確に知ることができます。ディズレーリは「予期せぬことほど起こりやすいものはない」と言いました。これは鉄道工学に非常によく当てはまります。知識を熱心に蓄積し、177 機械のあらゆる部分が予期せぬ事態に対抗する適切な方法です。

駆動スプリングが破損しています。
一部の機関車の走行装置は、走行中に駆動バネが破損した場合でも、予備のバネを携行していれば容易に交換できるような構造になっています。しかし、平均的な機関車の運行状況や、フレームに取り付けられたブレーキ装置の複雑さを考えると、駆動バネの交換は面倒な作業であり、機関車が列車に連結されている場合は、作業に多大な遅延が生じる可能性があります。そのため、機関士は破損したバネの交換をほとんど行いません。機関士は、ずれそうな付属部品を取り外し、機関車を安全に停止させるだけで済みます。前方の駆動バネが破損した場合は、通常、バネをサドルとハンガーごと取り外すのが最善策です。次に、後方の駆動バネをくさびの上で持ち上げて前方の駆動バネの重量を軽減し、箱の上部とフレームの間に硬い木片またはゴム製のバネを挟みます。次に、前方の駆動部をくさびに当てます。これにより、後方の駆動部の重量が軽減されます。次に、ピンチバーを使ってイコライザーの端をこじ上げてレバーが水平になるまで持ち上げ、フレームとの間に木片を挟んで固定します。後方の駆動スプリングの場合は、この手順を逆にします。後方の駆動スプリングは、取り外すのが難しい場合が多く、故障の原因になりにくいため、そのままにしておくこともできます。

ハンガーが破損してスプリングの荷重が抜け落ちる場合、スプリングをフレームにチェーンで固定することで、この事故を修復できる場合があります。178 実行不可能な場合は、壊れたバネによって必要になったのと同じプロセスを実行する必要があります。

イコライザーが壊れています。
イコライザーが破損した場合、落下したり回転する車輪に引っかかったりする可能性のある部品はすべて取り除き、その側の両方の駆動箱の上部を木材またはゴムで塞ぐ必要があります。優れたスクリュージャッキを装備している場合は、機関車をくさびで持ち上げるのではなく、フレームの後端をジャッキアップして持ち上げる方が時間の節約になることがよくあります。くさびを使った方法が最も簡単な場合は、直線線路でのみ採用する必要があります。その場合、車輪がレールから外れないように注意しすぎることはできません。

トラックの事故。
イコライザーを介して重量を箱に伝える機関車のスプリングが破損した場合、イコライザーを取り外し、箱の上部でフレームをブロックする必要があります。箱の上部をブロックするのは、2つの硬い鉄の面が互いにぶつかり合って粉々に砕け散るのを防ぐためです。木材やゴムはより弾力性があり、バネとして機能します。どのような形状の台車であっても、スプリングが破損して剛性フレームが1つまたは複数の箱の上に落ちてしまう場合、機関車を中程度の速度で運転し、かつ機関士がそれ以上の破損を防ぎたいのであれば、フレームを持ち上げて柔軟な物質を挿入する必要があります。特にタンク車の場合、スプリングが1つ取り外されると、その部分でフレームの支持が失われるように配置されていることがあります。このような場合、179 この場合、バネが支える重量を支えるために、枕木またはその他の適切な木片をその場所に取り付ける必要があります。

壊れたフレーム。
壊れた台車のフレームは、通常、チェーンと、壊れたレールや木の梁を「継ぎ目」として使ってつなぎ合わせることができます。台車の車輪や車軸が壊れた場合は、チェーンでつないで機関車を最も近い側線まで移動させて新しい車輪を調達するか、壊れた部分を固定して機関車が慎重に元の位置に戻ることができるようにすることができます。機関車の後輪は、機関車フレームの上部に渡されたレールや枕木にしっかりとチェーンでつなぐことができます。前輪に事故が発生し、正常な車輪を入手できない場合は、側線に到達した時点で台車を方向転換する必要があります。炭水車の場合、車輪や車軸の事故は機関車と同じように対処できますが、チェーンでつながれた重量を支える横梁は炭水車の上部に渡して設置する必要があります。車軸が曲がったり車輪が壊れたりして台車がレールに沿って走れなくなった場合は、車輪を固定してレール上で滑るようにすることで、最も近い側線まで走らせることができます。

駆動車軸、車輪、タイヤが破損しています。
こうした事故は、機関車が完全に停止してしまうことがよくあります。しかし、適切かつ慎重な対応によって、機関車が自力でホームに戻ったり、あるいは側線に入ったりできるような破損が発生することもあります。駆動軸は通常、ボックス内、あるいはボックスと車輪の間で破損します。主駆動軸、あるいは180 前輪またはタイヤに重大な損傷が発生し、車輪をレールから持ち上げないと機関車を動かすことができない場合、機関士の第一の任務は、その側のメインロッドを外し、ピストンを固定し、次に両方のサイドロッドを取り外すことです。機関士が車軸を破損したまま、何も外さずに機関車を持ち込んだ事例も挙げられますが、これらの機関士は安全策を全く講じていませんでした。

ロッドが切断されたら、故障した車輪をくさびまたは木のブロックに押し付けて持ち上げ、軸箱と台座支柱の間にブロックを打ち込んで持ち上げた位置で固定します。軸箱をジョーに十分な高さまで持ち上げるには、軸箱の上部からスプリングとサドルを取り外す必要がある場合があります。車輪は破損しても粉々に落ちない場合もありますが、ゆっくりと移動させる場合を除いて、使用するのは危険です。タイヤは破損しても車輪に残ったままで、非常に慎重な取り扱いが必要です。一方、車輪またはタイヤが破損すると、車輪が使用不能になる場合があります。その場合は、破損した車軸の場合と同じ方法でレールから持ち上げる必要があります。また、機関車のその側のストリッピングに関しても、同様の予防措置を講じる必要があります。前方の駆動車が両方とも使用不能になるような事故が発生した場合は、両者をレールから持ち上げ、機関車を引き込み、台車と後方の駆動車で重量を支えます。両側のロッドを下ろす必要があります。

後輪の駆動軸の破損、あるいは車輪やタイヤの損傷は、重量を何らかの方法で支える必要があるため、対処が非常に困難です。このような事故が発生した場合、まず最初に行うべきことは、両側のタイヤを外すことです。181 ロッド。機関車をこれ以上変更せずに最も近い側線に移動できる場合は、そこへ移動します。次に、機関車の後部をジャッキアップし、レール2本をチェーンなどで機関車のフレームに固定します。レールの端はタンクデッキに載せます。こうすることで、ジャッキを下げた際に、タンクが機関車後部を支えるのに役立ちます。

牽引バーの鋳物にレールを一枚押し込むだけで、機関車を70マイル（約110キロメートル）も持ち上げることができた例を見たことがあります。後輪の片方を使えるようになれば、てこ式動力装置にかかる重量を軽減できます。片方の車輪が動かなくなった場合は、ジョーで固定しなければなりません。また、両方の車輪が使えなくなった場合は、両方の車輪を持ち上げ、できるだけ多くの重量を前輪の駆動装置に分散させる必要があります。

182

第16章
コネクティングロッド、サイドロッド、ウェッジ。
機関車ロッドの手入れ。
機関士が何ヶ月もの間、過酷な列車運行をこなしながらも、ブレーキロッドに何のトラブルも起こさないことが分かれば、その機関士は自分の仕事に精通し、巧みに作業に取り組んでいると安心して任せられるだろう。機械を正常に作動させるという点において、機関士の職務は主に監督的な性質を持つ。ピストンリングが破裂したり、ガイドを閉めたり、ポンプの調子が悪かったりすると、機関士は状況を報告し、不具合を修復するための作業が行われる。ブレーキロッドの場合は事情が異なる。機関士は自ら真鍮を削り取るわけではないが、キーの操作方法やブレーキロッドの扱い方によって、良くも悪くも大きな影響力を持つ。ブレーキロッドのキー操作を軽視することは、他の方向へのミスよりも多くの事故の原因となる。おそらく、今回のように列車が駅間で停車した際に、ブレーキレバーを戻しても無駄だと考えてしまう後部ブレーキマンのミスは例外だろう。

コネクティングロッドの機能
ロッドの役割はピストンの動きを駆動装置に伝えることであり、非常に重い負荷を担っている。183 機関車が高速で荒れた線路を走行する際に受ける摩擦は、多くの場合、ロッドによって支えられます。したがって、この部分の運動を良好な状態に保つことは特に重要です。メインロッドは、シリンダー内で発生した動力を、ピストンに作用する蒸気圧の総和に等しい引張力と推力の連続によってクランクピンに伝えます。作動部品に損傷を与えることなく、この交互の張力と圧縮力に耐えるためには、接続部がしっかりと密着しつつも、不要な摩擦を防ぐのに十分な余裕を持たせることが極めて重要です。メインロッドの真鍮部品を取り付ける際には、作業に都合が良ければ、クランクの位置は問いません。しかし、ピンを回転させてから機関車が運転されている場合は、クランクが中心にある状態でピンの水平直径をキャリパーで測定する必要があります。これは、ピンがクランクの長さに対して直角方向の側面で摩耗して平らになる傾向があることがよく知られているためです。メインロッドの真鍮の後端は、真鍮同士で接合する必要があります。この接合方法が最も確実な作業となり、接合部は堅固な箱型構造の利点をすべて備え、ストラップと真鍮が互いに叩き合って変形するのを防ぎます。これは、メインロッドの後端を接合する際に真鍮を開放する方法に間違いなく従うものです。前端の真鍮を少し開放したままにしても、接合に悪影響はありません。なぜなら、後端ほど張力の線が変化しないからです。

不適切なフィッティングの影響。
バックエンドの真鍮のセットを取り付ける作業が184 完成したら、ストラップに取り付け、ピンに取り付けてみます。キーを近づけた後、ピンの上で挟み込むことなく回転すれば、はめあいはきつすぎません。ロッドと真鍮の接合において最も重要なことは、真鍮が正確に穴あけされていること、そしてストラップに正しくはめ込まれた際に張力線がクロスヘッドピンとクランクピンと一直線になるように確実に取り付けることです。ロッドの後端がキーで固定され、先端が接続されていない場合、施工不良により、ロッドがクロスヘッドピンにまっすぐ向かず、左右に少しずれた線を描いてしまうことが時々あります。このずれは非常に小さい場合もありますが、それでも少なからぬ問題を引き起こす可能性があります。この状態でも、挟み込みや引っ掛かりによって接合することは可能ですが、ほぼ確実に熱くなります。そして、この状態のロッドは、熟練した機械工によって分解され、取り付けられるまで、満足に動作することはありません。後端は問題ないのに、前端が斜めに取り付けられている場合があります。これは最初のケースよりもさらに一般的で、影響は同じです。このような状態のロッドは、熱くなりやすいだけでなく、クロスヘッドがガイド上で左右に揺れ続け、場合によってはクロスヘッドがガイドを擦り傷つける可能性があります。ロッドは、ピン間で直接パワーを伝達するように取り付けられていない限り、決して冷たく、揺れのない状態を保つことはできません。

打撃ポイントとクリアランス。
メインロッドを組み付ける前に、ピストンの打撃点の位置をガイドに印を付けておく必要があります。そして、ロッドを組み付けた際に、クリアランスが185 クリアランスが両端に均等に分配される。これらの点の特定は、機関車を運転する機関士にとって、他の誰よりも大きな関心事である。なぜなら、これらの点の正確さが、運転の成功をある程度左右するからである。機関車はクリアランスが適切に分配されていない状態で運転を開始し、数日間は問題なく運転していたとしても、キーを打つとピストンがヘッドに衝突することがある。この種の重大な事例を私はかつて目にしたことがある。ある不注意な機械工がメインロッドの真鍮部品を加工する際に、ライナーを混ぜてロッドを短くしてしまい、ピストンがバックヘッドに接触し始めたのである。機関車の運転が軽い時はわずかな振動で済むが、負荷が大きくなると、振動ははっきりとしたポンピング音に変わった。機関士はノッキング音の場所を特定できず、駆動ボックスにあると考えがちだった。ある日、機関車がひどく滑ったとき、ピストンの衝撃で割れたバックシリンダーヘッドから蒸気が出始めた。その時、ポンピング音の原因が判明した。

道路上のロッドを観察する。
機関士がロッドと真鍮の研磨を終えてエンジンの作業を開始する際は、特に注意を払うべきである。もし、カラー内に動きの余地があるにもかかわらず、手で接続部を横に揺らすことができないなら、キーを緩めてそれができるようになるまで回すべきである。なぜなら、誰かが取り付けミスを犯しているからだ。エンジンがフルギアで力一杯回転しているとき、ロッドが中心を揺らすことなく通過する限り、真鍮の締め付けは十分である。新しく取り付けた真鍮で数マイル走行すれば、ロッドは通常、186 キーイング。ライナーは設置時に比較的緩い状態だったため、押し込まれると押し込まれてしまい、空転が生じます。真鍮同士を接合することはできますが、キーイングという点で技術者にはまだやるべき作業が残っています。キーイングを正しく行うには、特に側棒の場合、かなりの洞察力が必要です。主棒の後端の場合、真鍮をストラップにしっかりと固定するために、できるだけ早くキーを下ろします。しかし、この段階に達した後は、キーを叩き込んではなりません。中には、すでにしっかりと固定されているキーを叩き込み続ける人がいますが、その打撃によって真鍮が変形してしまいます。キーはくさびのように作用し、テーパーが小さい場合、乱暴に使用されたハンマーによる打撃は、キーを押し込む際に非常に大きな力を発揮します。何かが屈曲する必要があり、真鍮はピンに向かって跳ね上がり、摩擦面となる隆起が生じます。この隆起が熱くなり、遅延を引き起こします。キーをしっかりと押し込めば、キーの役割は完了です。ピンが空転を示した場合は、ロッドを取り外し、真鍮を削り落とす必要があります。メインロッドの場合は、叩きつけるような動きの兆候が最初に現れた時点でこれを行う必要があります。空転は可動部に大きな衝撃を与えるからです。メインロッドの先端部は細心の注意を払い、接続部が振動しないようにする必要があります。この部分に定期的に油を差し、空転が起こらなければ、ほとんど問題はありません。しかし、一般的なクロスヘッドのリストピンは、一度放置して切断してしまうと、再び良好な状態に戻すのは困難です。ピンが鋳物の一部となっているタイプのクロスヘッドは、よく使用されるとはいえ、非常に扱いにくいものです。187 フィットして形状を維持する。2本のガイドバーの間に設置され、その軸がピストンロッドと一直線になるクロスヘッドの形状は、当然ながら人気が高まっています。

サイドロッド。
サイドロッドを廃止する試みは数多く行われてきましたが、サイドロッドは確かに機械の安定性を保つのに厄介な部品です。しかし、駆動輪を連結するより優れた方法は未だに考案されていません。駆動輪を連結し、複数のペアを接着できるようにする最初の方法は、歯車と伝動装置でした。これはポケットプーリーを介して作動するエンドレスチェーンに改良されましたが、それでも非常に粗雑な装置で、激しい衝撃とプレス機のような騒音を伴いました。ジョージ・スチーブンソンが機関車にもたらした最初の真の改良の一つは、サイドロッドの発明でした。サイドロッドを安全に作動させるために機関車構造上不可欠な要素は、接続されるすべての車輪の円周が同じであることでした。一部の鉄道では、圧延機から出てきたばかりの新しいタイヤを旋盤にかけずにそのまま車輪に取り付ける慣習があります。このようなタイヤはサイズが正確でないことが多く、特にサイドロッドに多大な問題を引き起こします。これは利益を生まない経済的慣行の 1 つです。

サイドロッドの調整。
駆動輪を完璧な調和で一緒に動くように接続するために、それらが同じサイズであることを確認した後、次のポイントはクランクピンを固定することです。188 車輪の中心から等距離に。これが行われ、車輪が運動線と平行に移動する時、ロッドはクランクピンの中心が駆動車軸の中心と正確に同じ距離にある平面上を動きます。ロッドは蒸気量を上げることで最も効果的に調整でき、ボイラーの熱によってフレームはエンジン作動時とほぼ同じ長さになります。ボイラーの熱による膨張は、フィート定規で測るとわずかですが、サイドロッドのスムーズな動きに著しく影響します。

サイドロッドをトラミングする前に、駆動ボックスのくさびを、駆動ボックスがジョー内で引っかかることなく垂直に動く程度に締め付ける必要があります。駆動軸の中心とクランクピンの中心間の距離が等しいことが確認されたので、ロッドを取り付けます。各接続部はピンにしっかりと固定され、真鍮同士が接合されます。真鍮をクランクピンのサイズにぴったりと穴あけし、ロッドを正確に取り付けることで、2組の駆動部を一体として動作させる接続部を構成できます。ただし、荒れた軌道という障害物が存在する必要があります。不均一な軌道と摩耗したタイヤでは、接続部がぴったりと接合されているロッドに非常に大きな張力がかかります。この危険源に対処するため、バックピンの真鍮は緩めに取り付けておきます。真鍮とピンの間には柔軟な隙間が確保されますが、真鍮とキーやストラップの間には隙間が確保されません。後者の接続はぴったりとフィットする必要があります。そうでないと、ストラップはすぐに叩かれて変形してしまいます。

10輪式および統合式エンジンの場合、189 先頭の車輪の後ろにあるすべての車輪の真鍮は、ピンの64分の1の大きさに穴を開ける必要があります。通常はこれで十分です。ピンが弾力を失った場合（これは珍しいことではありません）、真鍮には、ピンが最もきつい箇所を挟むことなく通過できるだけの余裕がなければなりません。中央は、サイドロッドを取り付けるのに適切な位置です。中には、クランクを8分の1の位置に取り付けてサイドロッドを取り付ける人もいます。そこに最も大きな負担がかかるため、そこに取り付けるべきだと考えているからです。これは誤った考えです。ロッドを8分の1の位置で組み立てても、中央を通過する際にピンがひどく引っかかる場合があります。一方、中央を簡単に通過できれば、残りの円は安全に一周できます。

サイドロッドのキーイング。
機関士がサイドロッドをキーアップする必要がある場合、線路がまっすぐで、できるだけ平坦な場所を選ぶべきです。そしてクランクを中央に置き、作業完了後に接続部を横方向に動かせるように注意します。もし機関車を移動させてクランクを反対側の中央に置き、ロッド接続部がまだ動かせるようであれば、その側は問題ありません。反対側も同様に扱えば、ロッドに問題が生じる可能性は低くなります。摩耗した機関車と荒れた路面では、サイドロッド接続部の緩い状態と締まり具合の真の平均値を維持するのは困難です。しかし、疑わしい場合は、緩い状態の方が安全です。しかし、ほとんどの機関士は危険側に踏み込みがちです。190 なぜなら、彼らは通常、ガタガタ音を防ぐためにロッドを締め付けるからだ。西部の鉄道では、真鍮製のエンドピンが採用されていたため、真鍮製のエンドピンが摩耗し始めると、機関士たちがサイドロッドから発生する騒音に抗議するのを耳にするのは、しばしば滑稽なものだった。エンドピンは区間の端から端までガタガタ音を立てたが、ピンが折れたり、ロッド自体が破損したり、運転室が粉々になったり、列車が脱線したりすることはなかった。これは、騒音防止のためにキーを取り付けた他のロッドでよく起こる現象である。クランクピンのバネ化やサイドロッドの破損は、キーの取り付けが不適切であることが非常に多い。

欠陥を見つけるのが困難。
機関車は互いに密接な関係を持つ部品が多く、部品の一つが故障すると非常に敏感に反応するため、不具合箇所をすぐに特定するのが難しい場合があります。多くの部品に欠陥があると、その兆候の一つ、あるいはその結果の一つとして「パウンド」という音が聞こえます。機関車におけるこの不具合は、人間のマラリアと同じくらい頻繁に、そして同じような感覚で耳にします。

ドライビングボックスとウェッジを叩き込む。
しかし、ここでは機関車における振動について考察し、最も深刻な振動が発生する箇所、すなわち駆動箱と楔について考察する。そして、なぜ振動が発生するのか、そしてどうすれば振動を防げるのかを検討する。楔の場合、原因は駆動箱の揺れ、あるいは楔の取り付け不良に起因する。191 機関車が修理工場にあったときに、くさびが取り付けられたり、並べられたりしたことがあるでしょうか。使用された機関車にくさびを取り付けることは、部品自体だけでなく、機関車の他の部品の現在および将来の動作において重要なことです。使用された機関車を分解すると、台座の表面にくさびが作用して、台座の表面がすり減ったり、溝が刻まれたり、またはその両方が起こっていることがわかります。これは「ライブ」くさび側で非常に頻繁に発生するため、台座がこの状態になっているのは例外ではなく、規則と見なすことができます。「デッド」くさび側では他の側ほど頻繁には発生しませんが、くさびが台座に固定されていない場合、またはフレームの上部と台座のバインダーブレースの間にしっかりと取り付けられていない場合は、デッドくさび側にも発生します。これらの欠陥はウェッジの裏側にも見られ、台座面の欠陥と同じ原因と動きによって生じます。これらの欠陥は、駆動箱の衝突やウェッジの揺れの最も一般的な原因です。なぜなら、機関車の運転中にウェッジを調整する必要がある場合、これらの欠陥によってウェッジ同士の平行が崩れてしまうからです。

くさびを再度取り付ける際には、これらの欠陥を取り除き、台座面を全長にわたって丁寧に真っ直ぐにし、くさびの背を取り付けます。台座面は滑らかであるだけでなく、全長にわたって真っ直ぐである必要があります。そうでない場合、くさびの調整が必要になった際に、台座の上端が高くなっていると、くさびが上端から外れてしまい、その部分で箱が固定され、下部が揺れてしまいます。

192

ウェッジを適切に装着することの重要性。
台座面が適切な状態であれば、くさびを台座上で異なる位置に動かしてもずれることはありません。そこで、くさびの配置方法と役割を検討する必要があります。この役割は、台座と箱の間の空転を吸収することであり、くさびの形状から判断すると、容易にその役割を果たします。この役割は単純ですが、くさびは機関車の他の部分に一切影響を与えずにこの役割を果たさなければなりません。この完璧な状態は、すべてのくさびが台座と互いに完全に平行である場合にのみ達成できます。最初の条件が満たされない場合、前述のように、箱がくさびの中で揺れることになります。後者の場合、エンジンがバネ上で安定するため、または機関車が走行しているときにバネの動きから位置が変わるため、台座内のボックスの位置が変化すると、車輪の中心間の距離とサイドロッドの長さが変わります。

ロッドが正しく機能しないという苦情の多くは、くさびが平行でないという欠陥が原因です。この欠陥によってロッド間の距離が変動し、ロッドに歪みが生じます。この歪みはロッド自体に影響を与えるだけでなく、箱をくさびに押し付け、バネの動きと同じ頻度で長さが変化するまで圧縮または伸長しようとします。バネの動きはくさびの長さに比例するものではなく、車輪の中心間の距離の変化もその比率に比例しますが、くさびが平行でない場合、動きがどのくらいの頻度で発生しているか、そして、くさびにかかる歪みがいかに小さくても、ロッドが箱をくさびに押し付けてしまうことを覚えておく必要があります。193 ロッドが何であれ、私たちはそれを、機関車が正しく安全に機能するためにはごくわずかな調整を必要とする機関車の部分に取り付けるのです。

半円形真鍮の影響。
半円形の真鍮が取り付けられた駆動箱は、底部が閉じる傾向があります。この傾向は持続的で、真鍮が摩耗すると最も顕著になり、締め付けが強かった真鍮による箱への負担が軽減されます。真鍮が適切に取り付けられ、カラーが適切に取り付けられている場合、箱はあまり閉じません。それでも、わずかな衝撃音が発生する程度の緩みは残ります。この形状の新しい駆動箱を取り付けた後、機関車を運転する最初の数日間は、機関車の重量による真鍮の圧縮により、箱の底部が閉じてしまい、箱が揺れる傾向があります。この悪影響は、底部で楔を少し近づけて取り付けることで、ある程度防ぐことができます。箱の底部が閉じてしまうことは、衝撃音を発生させるという悪影響と煩わしさだけでなく、楔の上部に肩部が形成されるのを早めるというさらなる問題の原因となります。軸箱は、たとえ正常な形状を保っている場合でも、移動の上下で肩部が摩耗する傾向があります。しかし、軸箱が下部で閉じて変形すると、摩擦面が本来の平面から外れ、摩耗がはるかに急速に進行します。バネが位置を保持し、軸箱に一定の可動範囲を与えている間は、摩耗した楔による深刻な影響は感じられません。しかし、機関車が荒れた轍や不良なレール継ぎ目を通過する際、バネの動きが大きくなると、194 フレームが箱に強く押し付けられると、箱は一瞬、くさびの肩の間の狭い隙間に固定されます。そのため、箱が緩み、バネが動きを再開するには力が必要です。そのため、軌道の状態によっては箱が頻繁に引っかかる場合があり、機関車が乗り心地を悪くすることがあります。場合によっては、箱が補助なしでは緩まないこともあり、くさびを引き下げて箱を緩めなければならないため、多大な時間と手間がかかります。

くさびの上部と下部に肩部が形成されるのを予測し、防止するためには、隆起部が形成される部分をかんな削りし、箱の長さとバネの動きによって覆われる空間だけを残します。これは箱に肩部が形成されるのを防ぐだけでなく、直角に仕上げる面を減らすことで、くさびを取り付ける初期コストを削減します。

ウェッジをセットアップする際のボックスの位置。
機関車が運行を開始する時点ではくさびは適切な状態ですが、台座とボックス間の空転を補う必要がある場合は、時折くさびの手入れと調整を行う必要があります。この作業を行う際には、駆動ボックスの位置と状態を考慮することが重要です。駆動ボックスの位置は、くさびが確実に、かつ手間をかけずに適切な締め付け度合いで固定できるような位置にする必要があります。駆動ボックスがくさびの調整時に動かないような車輪の位置を見つけることが重要です。この位置は、195 駆動ボックスはデッドウェッジに押し付けられます。なぜなら、その場合、空転はボックスと移動させるウェッジの間に発生するからです。車輪を挟むことで全ての駆動ボックスを一度にその位置にするのは困難です。ロッドの位置は、クランクピンの推力または引力によって、ホイールに対するロッドの作用方向を決定します。ロッドがホイールセンターより上にある場合、後輪の後ろを挟むと、その側のホイールとボックスの両方がデッドウェッジに押し付けられます。しかし、ロッドがホイールセンターより下にある場合は、挟み込みバーによる同様の作用で前輪のボックスがデッドウェッジから引き離され、サイドロッドがクランクピンを引っ張ることでこれを行います。これは常に、デッドウェッジが前部の台座にあることを前提としています。したがって、全てのウェッジをセットアップするためにエンジンを配置するのに最適な位置は、サイドロッドを上側の8分の1にすることです。そうすれば、後輪の後ろを挟むことで、全てのボックスがデッドウェッジまで押し上げられます。こうすることで、くさびボルトに不必要な負担をかけずに作業を行うことができます。くさびボルトは、頭の角が丸くなっていたり、ねじ山が損傷してバインダーブレースにねじ込めない状態になっていることがよくあります。これは、エンジンを適切な位置に置かずにくさびを無理やり押し上げようとした場合にほぼ必ず発生する状況です。構造上の欠陥や損傷のためにくさびボルトがくさびを持ち上げることができない場合は、打ち込みに頼ります。打ち込みとは、ボルトの先端を叩くことです。そして、打撃のたびに上部の灰や土埃がくさびの後ろに落ち、くさびが平行から外れ、くさびが切れる原因となる物質が入り込むことになります。くさびの上部に容易に堆積する灰や土埃は、196 箱は、一般的には認識されていないものの、終わりのないトラブルを引き起こします。ウェッジの設置を始める前に、これらの部品をきれいに掃除しておくと、通常は作業が効率的です。ウェッジが適切に調整されていないという苦情の多くは、ウェッジと箱の間に砂利が入り込むことで生じる乱れに起因しています。

ボックスとウェッジを清潔に保つ必要性。
機関車の欠陥を詳細かつ定期的に検査し、破損に発展して列車のトラブルや遅延を引き起こす前に発見するという慣行が増えていますが、この検査を駆動ボックスとウェッジに適用すれば特に良い結果が得られます。ウェッジを定期的に取り外して検査すれば、駆動ボックスの側面に油溝を切った際に表面に現れやすい隆起を、表面の歪みを引き起こす前に滑らかにすることができます。これはまた、台座と駆動ボックスを徹底的に清掃し、油穴を検査して適切に開けるのに適したタイミングです。こうした作業により、走行中に駆動ボックスが熱くなり、それに伴う遅延や費用（列車を押し進めなければならない場合はエンジンの交換など）が発生するのを防ぐことができます。熱くなった駆動ボックスを一度回転させると、2年間の毎日の走行よりも真鍮が摩耗することがあります。

考慮するべきボックスの温度。
ウェッジ調整の際に考慮すべきボックスの状態の一つは、作業時のボックス温度と、エンジン稼働時のボックス温度です。ウェッジ調整は、サイドロッドのライニングと調整の前段階として行われることが多く、これは197 多くの路線では、機関車が洗浄と定期修理のために入庫している整備日に行われます。その時は機関車が冷えているため、ボックスは最低温度になり、結果として最小寸法になります。そのため、ボックスの膨張を考慮してウェッジを調整する必要があります。考慮すべきもう1つの条件は、ボックスの稼働状況です。ボックスが高温または温暖な状態にある場合、通常、膨張を許容するためにウェッジを下げる必要があります。このボックスを再び梱包したり、その他のメンテナンスを行ったりした後、ウェッジを再び取り付けます。この際、高温になっているボックスは変形しやすく、ジャーナルベアリングが損傷する可能性があるため、真鍮がスムーズにベアリングに接触するまで、しばらくの間は高温になる可能性があることを覚えておく必要があります。ウェッジがボックスの膨張を許容しない場合、ジャーナルベアリングを拘束し、さらに高温になり、ジョーに引っかかる可能性があります。

乗り心地を悪くする小さな障害。
駆動ボックスやウェッジの振動について多くの苦情が寄せられますが、実際には問題は他の部分にあります。駆動スプリングサドルの脚部がスプリングバンドの上部の幅と同じ幅しかないボックスでは、バンドがサドルに乗る部分が丸くなかったり、ピンなどのセンターベアリングが取り付けられていなかったりすると、スプリングが動くたびにボックスが傾いてしまうことがよくあります。また、サドルがボックス上部の摩耗した座面からずれると、揺れや振動が発生します。さらに、スプリングイコライザーのベアリングに障害物があると、スプリングの動きが妨げられ、突然停止し、詰まったときのような動きが発生します。198 箱。機関車の中でも粗雑とみなされるような細部への配慮は、機関車の動作に非常に有益であることがしばしば証明されます。特に、バネの動きを伝達する部品においてはそれが顕著です。

199

第17章
バルブの動き。
機関車のスライドバルブ。
機関車、特に高速列車に使用される機関車に求められるサービスの性質上、蒸気分配装置は複雑であってはならない。また、機関車の運転を円滑にするためには、作動部品に損傷を与えることなく、速やかに回転を反転させる手段を備えることが不可欠である。弁装置は蒸気の吸入と排出を調節する機能も備えており、機関車が高速を維持し、大きな牽引力を発揮できるようにする必要がある。これらの特徴は、一般的な機関車の弁装置において見事に組み合わされている。この形式の機関車の設計者は、簡素化の利点を大いに考慮してきた。一般的なD型スライドバルブを置き換える試みは数多くなされてきたが、その試みはすべて失敗に終わっている。

スライドバルブの発明と応用。
スライドバルブは、原型としては、前世紀末にイギリスのリーズのマシュー・マレーによって発明され、その後ワットによってD型へと改良されました。しかし、あまり実用化されませんでした。200 スライドバルブは、機関車時代までイギリスで主流でした。フィラデルフィアのオリバー・エバンスは、スライドバルブの利点を認識していたようです。彼は、機関車が実際に運行される何年も前に、自ら設計した機関車にスライドバルブを採用していたからです。D型スライドバルブは、初期の工学時代に試みられたどのものよりも高速機関車に適していましたが、その真の価値が初めて発揮されたのは機関車においてでした。必要に迫られた時代がスライドバルブを脚光を浴びせ、機関車の運行を成功に導いた機械の天才たちは、その最も価値のある特徴を認識し、すぐにこの形式の機関車を独占しました。賛否両論、そして多くの置き換えの試みを乗り越え、スライドバルブは高速可逆機関車の独占を維持してきました。

スライドバルブの説明。
一般的に使用されているスライドバルブは、実質的には長方形の鋳鉄製の箱で、バルブシート上で静止し、かつ移動する。バルブシートには、ブリッジと呼ばれる仕切りで区切られた3つのポートがあり、両端のポートはシリンダー間で蒸気を輸送する通路の開口部であり、中央のポートは排気蒸気を大気中に放出する送風管と連通している。バルブの下側には半円形の空洞があり、バルブが中央位置にあるとき、この空洞は排気ポートとブリッジにまたがる。シリンダー内の蒸気がピストンをストロークの終端に向かって押し出す役割を果たすと、バルブの空洞は蒸気ポート上を移動し、蒸気をシリンダー内に送り込む。201 排気ポートから排気管へと蒸気が排出されます。バルブの下の空洞は、このようにして排気蒸気を逃がすための扉の役割を果たします。これは非常に便利でシンプルな蒸気排出方法です。また、この方法はバルブのバランスを保つのにも役立ちます。なぜなら、蒸気がバルブの下部に激しく衝突することで、蒸気室の蒸気がバルブの上部に絶えず加えている圧力を打ち消す傾向があるからです。

原始的なスライドバルブ。

図6.
初期のスライドバルブは、図6に示すように、中央の位置に設置した際に蒸気ポートを覆うのに十分な長さしかありませんでした。この形状のバルブでは、わずかな動きで片方の端が開き、蒸気がシリンダーに導入され、もう一方の端は排気口を開きます。このような配置では、片方の端を閉じるともう一方の端が開くため、ストローク全体にわたって蒸気がシリンダーに導入されます。このシステムにはいくつかの重大な反対意見がありました。エンジンにクッションを与えるのは非常に困難でした。202 短いバルブの最大の欠点は、蒸気の膨張力を全く利用できないことでした。機関車の登場から数年間は、ボイラー圧力が1平方インチあたり50ポンドを超えることはめったにありませんでした。この蒸気圧では、機関車が稼働している状況では、膨張によって得られる仕事はほとんどありませんでした。しかし、より高い圧力が導入され始めるとすぐに、全圧の蒸気がピストンのストロークの終わりまで続くことで生じる熱損失が大きくなり、何らかの対策を講じなければ続けることができなくなりました。非常に簡単な変更でこの欠点は改善され、スライドバルブは省電力機器の中でも重要な位置を占めるに値するものとなりました。

外側のラップ。
スライドバルブの効率を大幅に向上させた変更点は、バルブ面を長くすることで、バルブがシートの中央にあるとき、図7に示すように、バルブの縁が吸気ポートから一定距離だけ突出するようにした点である。このバルブの突出は外側ラップ、または単にラップと呼ばれる。ラップの効果は、ピストンがストロークの終端に達する前に蒸気ポートを閉じることであり、蒸気ポートが閉じた点は遮断点と呼ばれる。蒸気が遮断され、シリンダー内に閉じ込められると、ピストンは203 その膨張エネルギーによって、シリンダーがストロークの最後まで蒸気室と連通したままであれば失われるであろう熱で作業を行います。

図7.
ロッカーアームまたはバルブステムに直接接続された偏心装置によってスライドバルブが作動する場合、独立した遮断バルブを使用しない限り、重なり量によって生じる遮断点は、バルブまたは偏心装置のストロークが変更されるまで同じままです。旧式のフック機構を備えた機関車は、この不利な点を抱えて動作していました。なぜなら、フックはバルブの移動量を変化させることができず、これは通常、遮断量を可変にするために用いられる方法だからです。リンクやその他の単純な膨張歯車は、このようにして遮断量を変化させる役割を果たします。

LAP のいくつかの効果。
ラップバルブは、ストロークの終端前に蒸気の流入を遮断するだけでなく、ストロークの終端前に排気ポートが開くようにバルブを設定する必要があります。排気ポートが開くポイントは通常、リリースポイントと呼ばれます。204 ピストンがストロークを完了する前に蒸気を放出し、戻りストロークの終端に達する前に排気ポートが閉じてしまうため、シリンダー内に残留する蒸気が閉じ込められ、圧縮が起こります。バルブに内側ラップがない場合、蒸気放出と圧縮は同時に起こります。つまり、シリンダーの一方のポートが開いて蒸気を放出し、もう一方のポートが閉じられることで、ピストンはシリンダー内に残留する蒸気をピストンクリアランスとして残された空間に圧縮します。

内側の膝。
場合によっては、バルブがシートの中央にあるときに、バルブキャビティの内側のエッジが蒸気ポートのエッジに到達せず、ブリッジ上で特定の距離オーバーラップします (図 7の点線で示すとおり)。これは内側ラップと呼ばれ、蒸気の分配に対するその効果は放出を遅らせることです。これにより、膨張期間が延長され、戻り行程での圧縮が速まります。内側ラップは、低速で動作するエンジンでのみ利点があります。内側ラップの大きいエンジンで高速化を試みると、蒸気はシリンダーから逃げる時間が十分になく、背圧と圧縮が非常に大きくなり、エンジンの動作に非常に有害になります。機関車技術者が言うように、エンジンは「ロジー」です。

通常採用されるラップの範囲。
機関車の実務においては、機関車が想定される用途に応じて、ラップの程度は異なります。アメリカの標準軌機関車の場合、205 ラップは1/2インチから1 1/4インチまで変化します。高速機関車の場合、ラップは7/8インチから1 1/4インチの範囲です。貨物機関車では、外側ラップが5/8インチから3/4インチ、内側ラップが1/16インチから1/4インチになるのが一般的です。一定の移動距離であれば、ラップが大きいほど膨張期間は長くなります。

LAP の最初の適用。
ラップバルブは、ヨーロッパで経済的な利点が理解される以前から、この国ではスライドバルブに採用されていました。1829年にはすでに、ニューヨークのジェームズが蒸気機関車のエンジンバルブにラップバルブを採用していました。また1832年には、チャールズ・W・コープランド氏が蒸気船のエンジンにラップバルブを採用し、彼の父親は、その利点が蒸気の膨張にあることを理解していました。米国初の蒸気鉄道が開通してから10年以内に、ラップバルブはアメリカの機関車の周知の事実となりましたが、その使用による燃料節約の理由は十分に理解されていませんでした。多くの賢明な技術者は、外側のラップバルブを使用することで排気口が早く開くため、ピストンへの背圧が軽減され、節約効果が得られると考えました。このようにして、彼らはラップバルブの採用による経済性の向上を説明しました。コルバーンが機関車にこの指標を適用して初めて、経済性の本当の原因は、蒸気を拡張的に使用することで得られる追加の作業にあることが実証されました。

アレンバルブ。

図8.
プレーンDスライドバルブの改良は、アレン社でシンプルかつ独創的な方法で実現されました。206 高速機関車でかなり好評を得ているバルブです。このバルブを図 8に示します。バルブには、排気キャビティの上に鋳造された補助蒸気通路A、Aがあります。バルブとシートは、バルブの外側の縁がBの蒸気ポートを覆い始めるとすぐに、補助通路がCで蒸気を受け入れ始めるように配置されています。これにより、移動距離が短いときにポートに蒸気を導入するための二重開口部が得られます。エンジンが高速で動作しているときはバルブの移動距離が常に短いため、この二重開口部の利点は非常に大きいです。ストロークの開始時にすぐに蒸気を導入し、カットオフポイントまでピストンに最大圧力を維持する効果があるためです。

アレンバルブの利点。
通常のバルブは6インチで遮断し、5インチの偏心ストロークを持つため、ポート開口部は207 蒸気の入口はめったに3/8インチを超えません。入口に与えられた瞬間に、これほど小さな開口部から蒸気の全圧力を流すのは至難の業です。この動作にアレンバルブを使用すれば、開口部は倍の3/4インチとなり、これは大きな違いとなります。このような変更の実際的な効果は、機関車が列車を牽引する際に、通常のバルブではリンクを8インチまたは9インチまで下げなければならないところを、アレンバルブでは6インチで切断できることです。このバルブはどのバルブシートにも適合するように設計できますが、図8に示す寸法は、当社の大型旅客機関車で最も適切な寸法です。古いシートにアレンバルブを設計する際には、蒸気ポートを1/4インチ以上広げ、外側の縁をその分だけ面取りすることが推奨される場合があります。補助ポートが排気ポートの上に重なるようなバルブの開閉は避けなければなりません。そうしないと、生蒸気が通過してしまうからです。シートに必要な変更を加える前に、適切な寸法を紙に書き出すのが最適です。

ボストン・アンド・アルバニー鉄道で、アレンバルブの性能を通常のバルブを備えたエンジンと比較するために非常に慎重に行われた実験では、アレンバルブによって 7 パーセントの燃料節約が達成されることが判明しました。

アレンバルブがその価値を証明した事例。
この国の主要な鉄道会社の一つで、機関士が快速列車の機関車を運転していましたが、カードタイムを稼ぐのは至難の業でした。給水所を通過すれば数分は節約できるのですが、208 これは重大な危険を伴って行われた。なぜなら、次の給水所に到着する頃には、炭水車はほぼ必ず空になっていたからである。鉄道の主任整備士は、この機関車にアレンバルブを装備することを決意した。そして、変更後、給水所を通過する際に危険はなくなった。次の給水所に到着する頃には、タンクには常に十分な水が残っていたからである。蒸気量が少なくなったため、機関車の蒸気出力は向上し、燃料も大幅に節約できた。この変更により機関車はよりスマートになり、最高速度の限界はなくなったようだ。このバルブは、わずかな費用であらゆる機関車に取り付けることができる。アレンバルブ専用に機関車を設計する場合、蒸気ポートとブリッジは通常、通常のバルブよりも少し広く作られる。このバルブを採用する上で唯一の難点は、鋳物を適切に製作することである。つまり、補助ポートが蒸気の通過に支障をきたさないよう、そして薄いシェルが圧力に耐えられるだけの強度を持つようにすることである。

内側のクリアランス。
高速機関車では、排気蒸気を迅速に排出する必要性が極めて高いため、バルブがキャビティの縁で切り取られることがあります。そのため、バルブをシートの中央に配置しても、蒸気ポートの内側を完全に覆うことはありません。これは内側クリアランスと呼ばれます。多くの場合、内側クリアランスは、主にバルブのストローク不足によって引き起こされる欠陥を克服するために、バルブ動作の設計ミスを修正するために採用されてきました。最速の機関車は209 全国の蒸気タービンは、バルブの挙動が設計上、内側クリアランスを必要としないため、内側クリアランスを必要としません。内側クリアランスは蒸気の早期放出を招き、膨張期間を短縮します。結果として、内側クリアランスは蒸気の無駄を生じさせるため、避けるべきです。

鉛。
機関車の運転において、ピストンがストローク開始時に蒸気ポートがわずかに開き、蒸気が流入するようにバルブを設定することで、いくつかの利点が得られます。この開口部はリードと呼ばれます。バルブの蒸気側では蒸気リード、排気側では排気リードと呼ばれます。リードは通常、シャフト上の偏心器を前進させることで生成され、その効果は、バルブのあらゆる動作、すなわち吸入、遮断、放出、そして圧縮を加速することです。最も完璧に構築された機関車でさえ、ロッド接続部とボックス内ですぐに空動きが発生します。この空動きの影響で、バルブの動きが遅れます。そして、リード開口部が設定されていない限り、場合によっては蒸気がシリンダーに入る前にピストンのストロークが開始されてしまいます。実際には、クランクをスムーズにセンター上に移動させるのに必要なクッションがなければ、この空動きによってピストンの移動方向が変わるたびに衝撃が生じることが分かっています。クッションがなければ、ピストンの移動方向の切り替えは、作動部品に負担をかける一連の衝撃によって行われます。ストローク開始時のリード開口部が、有害な反圧を生じるほど進んでいない限り、210 ピストンに作用すると、ストローク開始時に蒸気導入のためのポート開口が速やかに開き、エンジンの作動が改善されます。経済的な運転を重視するならば、この時にシリンダー内に完全な蒸気圧が必要です。したがって、適切に配置したリード開口は有利です。適切なタイミングでポート開口が開き、蒸気導入に寄与するため、ストローク開始時にシリンダー内にほぼボイラー圧力が加わる傾向があります。シフティングリンク機構では、リンクがセンターノッチに向かって引き戻されるにつれてリード開口が大きくなります。この増加量は、ほとんどの場合、偏心ロッドの短さに正比例します。シフティングリンク機構をフルギアにした状態での一般的なリード開口は1/16インチですが、センターノッチでは3/8インチにまで大きくなることがよくあります。摩耗と空転によってリードは相殺される傾向があるため、機関車が摩耗した場合、リードを大きくすると、一般的にエンジンの作動が改善されます。

シリンダー内の蒸気の動作。
蒸気機関の仕事は、クランクピンを引っ張る側または押し出す側のピストンにかかる蒸気の圧力に正比例するため、蒸気が一度にピストンの片側だけを押すことが重要です。そのため、優れた機関では、ストロークが完了するまでに、ピストンを押していた蒸気が逃げるようにバルブが操作され、戻りストローク中にピストンを妨げないようにすることで、反対側に圧力をかけている蒸気を中和します。機関が正常に作動している場合、蒸気は各ピストンに交互に供給されます。211 ピストンの反対側では、大気圧よりわずかに高い圧力に抗して作業が行われます。

シリンダー内の背圧。
何らかの原因で、ピストンのストロークの終わりに蒸気がシリンダーから速やかに自由に排出されない場合、大気圧よりも高い圧力がシリンダー内に残り、戻りストローク中にピストンの動きを妨げ、いわゆる背圧を引き起こします。蒸気がシリンダーに入るのに十分な開口部がないために問題が発生することはほとんどありません。なぜなら、圧力が非常に高いため、蒸気は非常に限られたスペースから流れ込むからです。しかし、蒸気が 2 倍または 3 倍に膨張すると、その圧力は比較的弱くなり、短時間で排出するためには広い開口部が必要になります。これが、排気ポートが吸気ポートよりも大きく作られる理由の 1 つです。ポートが短いエンジンのほとんどすべては、多かれ少なかれ背圧の影響を受けますが、この原因による出力損失の最も大きな原因は、極端に絞り込まれた排気ノズルの使用です。煙突に強力な人工通風を作り、火室に高熱を発生させる必要がなければ、排気口を排気管と同じ大きさにすることで、現在背圧によって失われている動力を大幅に節約できるだろう。これは機関車では実現不可能であるため、技術者は蒸気発生に適したノズルを可能な限り大きくするよう努めるべきである。

偏心ストロークが非常に限られているエンジンでは、接続時に逆圧が発生することがよくあります。212 バルブがポートを十分に開いていないため、自由に排気できません。

過剰な背圧に悩まされている機関車は、ほぼ常に問題を抱えています。いかなる状況下でも、エンジンは中程度の速度以上で加速させることができません。そして、すべての仕事は莫大な燃料の浪費によって行われます。ピストンの右側の蒸気圧のかなりの割合が、反対側の圧力によって失われているからです。これは、人が片方のクランクで砥石を回している間に、もう片方のクランクで少年が手をこまねいているという無駄な労働に似ています。少年が妨げている重量を、人が砥石を回すのに費やす正味の有効エネルギーを求めるには、少年が妨げている重量を、人が費やす力から差し引かなければなりません。同様に、ピストンへの背圧1ポンドごとに、反対側の蒸気によって行われる有効仕事1ポンドが失われます。

インサイドラップが多すぎることによる影響。
バルブの内側ラップが大きいエンジンは、高速回転時に背圧が発生しやすくなります。内側ラップは蒸気の放出を遅らせ、ピストン速度が高い場合、蒸気がシリンダーから抜け出すのに間に合わず、背圧を防げなくなります。

丘に向かって走る。
ほとんどのエンジニアは、一部のエンジンが「坂道に突っ込む」という特性を持っていることをよく知っています。つまり、坂道に差し掛かるとエンジンは急激に減速し、ある速度に達するとそのまま走り続けます。これは通常、エンジンの背圧によって発生し、エンジンの効率を低下させます。213 エンジンが低速で回転しているときは効果が低下します。

圧縮。
スライドバルブにラップを設けて早期遮断を行う必要性は、バルブが蒸気ポートを通過し、戻りストロークの終期に向けて限られた時間だけ完全に閉じることによって、圧縮を生じさせます。シリンダー内には排気ポートが開いている間に排出されなかった蒸気が残っているため、ピストンの前進によってこの蒸気は縮小する空間に押し込まれます。ノズルの収縮などによりシリンダー内に過剰な蒸気が残っていた場合、あるいはバルブ動作の設計ミスによりポートが長時間閉じられた場合、シリンダー内の蒸気はボイラーの張力を超えて圧縮され、有効な効果が失われます。適切な範囲内であれば、ストロークの終期前にポートを閉じ、シリンダー内に残っている蒸気を圧縮することで、弾性クッションが形成され、ピストンとその接続部の運動量が吸収され、クランクがスムーズに中心まで移動します。圧縮が可能な場合、あらゆるエンジンにとって望ましい圧縮量は、リードと合わせて、ストローク開始時にシリンダーの圧力をボイラーの圧力まで上昇させる程度である。この圧縮が調整可能であれば、圧縮は作動部品の衝撃を緩和し、隙間空間と蒸気通路を充填することで蒸気を節約するという望ましい機能を果たす。圧縮はおそらく214 放出期間中に冷却される傾向があるシリンダーを再加熱し、冷たいシリンダー内で蒸気の凝縮によって形成された水を再蒸発させることにより、ある程度の経済的なサービスを行います。

高速で走行するエンジンは、低速または中速で走行するエンジンよりも多くのクッションを必要とします。リンク機構は、リンクが接続されると圧縮が促進されるという特性を持つため、高速走行時には圧縮が有効な手段となります。

偏心の定義。
ほとんどの機関車では、蒸気ポートを適切なタイミングで開閉させるバルブの往復運動は、駆動車軸に固定された偏心器によって行われます。偏心器とは円板またはディスクで、ディスクの中心ではない軸を中心に回転するように車軸に固定されます。ディスクの中心から回転軸までの距離は偏心度と呼ばれ、偏心器のストロークの半分です。例えば、偏心器のストロークが5インチの場合、駆動車軸の中心と偏心器の中心間の距離は2.5インチになります。偏心器の動きは、同じストロークのクランクの動きと同じであり、偏心器が好まれるのは、クランクよりも用途が簡単だからです。

偏心の早期適用。
初期の機関車では、前進と後進のバルブを操作するために単一の偏心装置が使用されていました。215 運動。偏心装置には半円形のスロットが設けられ、これを前進または後進に必要な位置に回転させることができる。偏心装置は車軸に固定されたストップスタッドによって必要な位置に保持される。可動偏心装置のいくつかの形式が発明され、鉄道開業後最初の 10 年間に広く利用されたが、最も優れたものは逆転動作に極めて欠陥があった。固定偏心装置 2 個を可逆ギアとして使用した最初の技術者はニューヨークのウィリアム T. ジェームズで、1829 年に蒸気車両を製作し、両側に 2 個ずつ、計 4 個の偏心装置を使用して機関車を動作させた。偏心装置はリンクで接続されていたが、この接続形式の利点は当時この国では認識されていなかった。というのも、この接続形式が機関車に適用されたのはイギリスで普及し、ロジャースによってこの国に再導入された後のことであったからである。しかし、二重固定偏心装置の利点はジェームズが使用した当時から認識されていたようである。この設計は、我が国の最初の機関車製造者たちによって採用されました。1833年にフィラデルフィアで後にノリス機関車工場として知られる工場を設立したロングが製造した最初の機関車には、4つの固定偏心装置が搭載されていました。

ピストンとクランク、スライドバルブ、偏心体の相対運動。

図9.
機関車が走行しているとき、車輪はほぼ一定の速度で回転します。しかし、クランクや偏心装置から往復運動を受ける部品は、不規則な速度で動きます。図9は、半回転中のクランクピンとピストンの相対運動を示しています。クランクピンの軌道上の点は、216A、 1 、 2 、B、 3 、 4 、C でマークされた点は等距離にあります。これらの点から点 a、b、c、d、eへと伸びる垂直線は、クランクピンの位置に対するピストンの位置を表しています。つまり、クランクピンが半円ABC を半回転する間に、ピストンはクロスヘッドに導かれてシリンダー内を直線ACに等しい距離を移動します。クランクピンは全回転の間ほぼ一定の速度で移動しますが、ピストンは不規則な動きで移動します。したがって、クランクピンがAから1 に移動する間に、ピストンはAとaの間の距離に等しい距離を移動します。線と線の間の間隔から、ピストンはストロークの初めはゆっくりと移動し、進むにつれて速度を上げて、約217 半ストロークした後、最後に向かって速度を落とし、停止し、戻りストロークの準備が整います。

クランクを廃止しようとする試み。
一部の機械工や発明家は、ピストンのこの不規則な動きにひどく悩まされ、伝達される動力の均一な動きを確保するために、数多くの装置が開発されてきました。これらの発明は、通常、ロータリーエンジンの形をとります。おそらく、これらの人々が往復動エンジンに見出した欠点は、その最大のメリットの一つに過ぎません。なぜなら、ピストンが各ストロークの終わりに停止することで、蒸気がシリンダーに出入りするための時間的余裕が生まれるからです。

バルブの動き。
バルブはピストンと同様の動きをしますが、ストロークはピストンよりもはるかに短く、ゆっくりとした動きは移動限界に向かっていきます。図中の小さな円は偏心器の中心の軌道を示しており、バルブの移動量は円を横切る直線に等しくなります。もしバルブが移動範囲の外側で蒸気ポートを開くと、その時点での動きが遅くなるため、問題となります。しかし、バルブは移動速度が最大になる移動範囲の中央付近でポートを開きます。そして、移動範囲の中央付近で開くほど、より迅速に開きます。これは、機関車を駅から「スマート」に発進させることに大きく関係しています。

218

偏心位置に対するラップの影響。

図10.
最も初期の形式の機関車で使用されていたラップのない短いバルブでは、偏心装置は図 10の点線e上のクランクまたは「正方形」に対して直角に設定されていました。偏心装置を中央の位置から少しでも動かすと、蒸気ポートが開きました。この位置に設定された偏心装置の利点の 1 つは、バルブを最大速度で動かすときにポートを開閉できることです。ラップを設けてバルブ面を長くすると、偏心装置の位置が変わります。なぜなら、偏心装置を直角の位置のままにしておくと、偏心装置がバルブを一方の端のラップの長さと同じ距離動かすまで蒸気ポートは覆われたままになり、ピストンは蒸気なしでストロークを開始してしまうからです。

偏心の角度前進。
偏心位置の変更は、偏心量をeからFに進めることです。これは、偏心量の重ねとリードに等しい水平距離であり、偏心量の角度前進と呼ばれます。中心FとB は、ピストンが後退ストロークの開始時にロッカーが使用される位置にある前方偏心量と後方偏心量の全体、つまり「腹部」を表します。偏心量は両方ともクランクピンに向かって傾斜し、バルブを制御する偏心量はクランクピンに追従することが分かります。したがって、エンジンが前進しているときはF がクランクに追従し、後退しているときはB が追従します。

エンジニアにとって、クランクに対する偏心装置の適切な位置についてよく知っておくことは良い計画である。その知識は、おそらく時間を節約するだろうからである。219 バルブの動きに何か問題が発生した場合、時間と手間がかかります。この知識を適切に理解しておけば、偏心装置に何か問題があるかどうかを判断するのに1分間の点検で十分です。

コネクティングロッドの角度。
ピストンとクランクの相対運動を追っていくと、いわゆるコネクティングロッドの角度に、運動の調和に奇妙な歪みをもたらす妨害要因があることに気づきます。ピストンがちょうど中間点にあるとき、メインロッドの真の長さは、リストピンの中心から駆動軸の中心までの距離で測定されます。この長さのトラムをこれらの点の間に延長すれば、ロッドの作業に慣れた機械工なら誰でも知っているように、正しい長さであることがわかります。さて、220 トラムの後端を、クランクが上または下1/4の位置に立ったときにクランクピンの中心があるはずの点に向かって上げたり下げたりする場合、トラムの点はクランクピンの中心には届かず、メインロッドの長さに比例した距離だけ短くなることがわかります。図11の点線a′とb′は、クランクの長さの7.5倍のロッドがどれだけ短くなるかを示しています。ロッドが短いほどこの傾斜は大きくなり、ロッドが長いほどこの傾斜は小さくなります。

図11.
コネクティングロッド角度のバルブ動作への影響
バルブによる蒸気ポートの開閉は、クランクと同じ動きをする偏心器によって制御され、偏心器はクランクに一定の距離を追従するため、クランクの動きの特定の位置で蒸気の流入と流出を繰り返す傾向があることは明らかです。もし半ストロークで蒸気を遮断するように設計されている場合、後退ストロークでは、クランクピンが1/4ストロークに達する前にピストンが中間ストロークを過ぎてしまうため、シリンダーのその端部はストロークの半分以上にわたって蒸気を受け取ることになります。しかし、ピストンの前進ストロークでは、クランクピンが1/4ストロークに達する前に1/4ストロークに達します。その結果、この場合、蒸気の遮断が早すぎます。この妨害効果は、221 連接棒の角度が蒸気分配に与える影響は大きく、蒸気遮断は前進行程よりも後進行程で遅くなる傾向があり、その結果、シリンダー前端に供給される蒸気量は後端に供給される蒸気量よりも多くなります。このリンク機構は、連接棒の角度に起因するバルブ開度の不均一性を修正する便利な手段となります。詳細については後述します。

バルブの動きの研究に役立ちます。
連接棒の角度の特異性を研究したい技術者や機械工は、文字による説明よりも、トラムや長い仕切り板を使う方が理解しやすいことに気づくでしょう。バルブ機構の研究においては、数多くの困難な問題に遭遇します。優れた模型の使用は、バルブ機構の研究に非常に役立ちます。各技術者や機関士は、会議室に機関車のバルブ機構の模型を備えるよう、一致協力して取り組むべきです。機関車の運行に携わる人々の余暇は、よく考えられた模型によって得られる幅広い研究に費やすのが最も効果的です。バルブ機構の研究には、このテーマに特化した良書が大いに役立ち、機関車に触れるだけで得られる以上の情報を提供してくれます。バルブとその動きは、非常に多くの複雑な影響に囲まれているため、賢い人は機関車の周りでバルブの設定やその他のギャングボスの仕事を何年も続けても、製図板を使ってバルブの動きを研究しない限り、222 あるいは、大きさや寸法を変えられる模型を使っても、製図室で数年間働いた聡明な若者よりも、ある動きの原因について知っていることが少ないかもしれない。機関車を走らせるだけでバルブの動きを研究し、その原理を理解できると考えている人は、自分を欺いている。機関士は、自分の機関車に関する情報を探すのに本や新聞を一度も見ないので、目に見えないものについてはほとんど知らない。しかし、こうしたタイプの人の多くは、賢そうに見え、賢明にも沈黙を守ったため、仲間内では非常に博識な人として見なされている。しかし、機関車の知識を求める機関助手が、そのような人に質問すると、「もっとよく知っているはずだ」という答えで、彼はすぐに黙ってしまう。

模型が入手できない場合、バルブの動きの研究を始める人は、薄い木片や厚手の紙片に、出版物に掲載されているものと同様のバルブとシートの断面を描くことで、自力で理解を深めることができます。シートにバルブを滑り込ませることで、ストロークのさまざまな部分におけるバルブの位置を、単なる説明よりも明確に理解することができます。偏心器の動きを表す仕切り板、偏心器、バルブロッド、ロッカーの役割を果たす木片、そしてそれらを固定するための画鋲があれば、テーブルや板の上に便利な模型を即席で作ることができます。学生がこの種の装置を使いこなせるようになる頃には、他の自力で解決できる方法も見出すでしょう。

ピストンストロークのイベント。
図10を参考にして、クランクと偏心接続部の相対的な動きを追ってみましょう。223 簡単にするために、偏心装置はロッカーアームに直接接続されているものとして表現されています。

クランクピンが点A、つまり前方中心にあるため、ピストンはシリンダーの前方、つまり後退ストロークの開始位置にある必要があります。すでに述べた角度前進により、偏心中心はFにあり、中間位置よりも一定の距離前方にあるため、ロッカーの下側アームをaからbに押し、上側アームを引き戻しています。その結果、上側アームがバルブを動かし、前方ポートiで蒸気がちょうど流入し始めます。クランクピンが回転すると、偏心体が追従し、偏心体がA に最も近い移動点、つまりストロークの限界に達するまで、蒸気ポートを大きく開きます。偏心がこの移動点にあるとき、バルブは移動範囲の外側にあるため、蒸気ポートは大きく開いています。このとき、クランクピンは四分の一方向に近づいています。この点を通過すると、前方偏心器が下部ロッカーピンを車軸の方へ引き寄せ、バルブを前方へ押し出すようになります。これは、クランクピンが中心を通過したときにピストンが戻るのと同じように、バルブが運動方向を変える点です。F が点Bに達すると、バルブはストロークの開始時と同じ位置にあります。しかし、反対方向に移動しているため、非常に小さな動きでポートが閉じられ、蒸気が遮断されます。このとき、クランクピンは点xに到達しています。F がgに達すると、バルブはストロークの中心点にあります。したがって、バルブは移動の中間点にあり、排気キャビティがブリッジの外側の縁をちょうど覆い、前縁が準備完了状態になります。224 蒸気ポートiを排気キャビティに連通させる。これにより、シリンダー前端から蒸気が放出される。同時に、バルブの内縁が後端ポートkを覆い、ピストンヘッドがシリンダー後部に残っている蒸気を圧縮する。ピストンが前進ストロークの開始点に達すると、偏心輪Fは点fに到達し、バルブは復行程に向けて蒸気を吸入し始める。この動作は前述の動作と同様である。

実際の蒸気分配は、これまで見てきた方法とは少し異なります。リンクモーションによって遮断が均等化され、両ストロークで均一になるからです。これによりストロークの動作が多少変わりますが、図に示されている動きを頭に刻み込めば、それほど大きな間違いはないでしょう。

エンジンを逆回転させるとシリンダー内で何が起こるか。
通常の運転中に機関車のシリンダー内で蒸気がどのように作用するかをある程度理解している人は多くても、機関車が逆回転しているときにシリンダー内でどのような動作が行われるかについては全く理解していません。列車運行に少しでも関わったことがある人なら誰でも、機関車が逆回転すると、たとえボイラーに蒸気が供給されていない場合でも、列車を停止させる作用が働くことを知っています。しかし、この結果がどのようにして生じるのかは、はっきりと理解できません。この問題についてまだ研究していない人のために、この件について少しでも理解を深めていただくために、ある出来事を追ってみましょう。225 通常の作業と同じように、逆の動きでストロークします。

逆行運動における脳卒中の出来事。
エンジンが前進しているときに急停止が必要になり、リバースレバーが後方ノッチに引き込まれたとします。クランクピンが前方中心に位置し、ピストンがシリンダー前端で後退を開始しようとしているとき、図10に示すように、バルブは前方ポートをリード量に等しい距離だけ開きます。しかし、バックアップ偏心器がバルブを制御しているため、バルブは前方に押し出され、ピストンが後退し始めると前方ポートを閉じます。これにより、シリンダー前端との連通が完全に遮断されます。後退するピストンは、同様の状況下でポンププランジャーが行うのと同様に、その背後に真空状態を作り出します。このとき、シリンダー後端は排気口に開いており、ピストンは空気を大気中に自由に排出します。ピストンが約5cm移動すると、バルブは中間位置に達し、その直後にシリンダー前端を排気口に開き、後方ポートを閉じます。この現象が起こると、シリンダー前端の真空状態は煙室から流れ込む高温ガスで満たされます。後退するピストンは、残りのストロークの間、このようにしてシリンダー内に空気を吸い込み続けます。そして、その部分からの空気は、ほとんど必ず少量の灰を巻き上げながらシリンダー内に吸い込まれます。後方の蒸気ポートは、バルブのラップが通過するストロークの約5cmの間だけ閉じられます。226 ピストンが4インチ（約10cm）移動した時点で、後方の蒸気ポートが蒸気室に開き、ピストンは残りのストロークの間、蒸気管を通して空気をボイラーに送り込みます。前進ストロークは、前述の後退ストロークの繰り返しに過ぎません。

機関車を後進させる必要がある場合、一部の人がそうするように、機関車を過酷な使用から守れると誤解してレバーを中央から1、2段ほどずらして配置するよりも、レバーをかなり後ろに引く方が賢明です。リンクを完全に逆転させると、シリンダーは単なる空気ポンプの役割を果たします。リンクを中央付近に配置すると、バルブのストロークが短くなり、ピストンがシリンダーの片側で真空状態を作り、もう一方の端で空気を圧縮する時間が長くなります。その結果、前者の場合、排気口が開くと、煙室から大量の燃え殻を含んだガスが勢いよく吹き込みます。後者の場合、ピストンはシリンダー内の空気を非常に強く圧縮するため、出口を探してバルブをシートから引き離します。これが、後進レバーが中央付近にある状態で蒸気を使わずに機関車を運転した場合によく知られている、蒸気室でのカタカタ音の原因となります。

ピストンパッキンの不具合がある機関車は、後進時に安定した走行ができません。ピストンパッキンの種類によっては、特に低速時に機関車が後進すると正常に動作しない場合があります。バルブの内側のラップが大きい場合、シリンダーの片側に真空が発生し、もう片側に圧縮空気が流れます。227 シリンダーを膨張させる圧力がかかると、シリンダーの片端の空間がピストンを通して空気を吸い込み、反対側の圧力を中和する可能性があります。これは、レバーが中央付近に保持されている場合に最も起こりやすいでしょう。

ドライパイプの安全弁の目的。
スロットルバルブが閉まりすぎてシリンダーからの圧縮空気がボイラーに流れ込まない場合、蒸気室または蒸気管の一部が破裂する危険があります。圧縮空気はスロットルバルブの大部分を十分に押し上げるため、この原因による重大な危険は回避されます。一部のエンジンでは、ドライパイプにリリーフバルブが取り付けられており、この圧縮空気の通路が確保されています。エンジンのシリンダーコックが開かれると、逆回転時に圧縮空気の出口が形成され、ピストンがノズルから空気を自由に吸い込むことなく、吸入口へ空気が供給されます。現在では多くのシリンダーコックが自動的に開き、ピストンが空気を吸い込むように作られています。逆回転したエンジンは、シリンダーコックが開いているときでも閉じているときとほぼ同じように停止し、コックが開いている方がはるかに扱いやすくなります。コックが閉じられた状態では、煙室からの熱風が弁座の油をことごとく吹き飛ばし、蒸気室には（しばしばボイラーの圧力を上回る）高圧力がかかります。このような状況でエンジンが停止すると、逆流する傾向があります。機関士は、蒸気室とパイプを空にするまで、逆回転レバーで制御するのが困難です。

228

逆回転をブレーキとして使う。
逆回転したエンジンを列車停止用のブレーキとして利用し、停止時に失われる動力の一部を節約しようとする試みは数多く行われてきました。フランス人技師シャトリエは、この機械的な問題について長年実験を重ねました。彼は排気管に水ジェットを噴射し、煙室から流入する高温のガスや空気の代わりに、低圧の蒸気をシリンダーに供給しました。この蒸気は、戻り行程でボイラーに送り返されました。こうして、列車を停止させるという動作を利用して一定量の蒸気を圧縮し、停止時の仕事を熱に変換しました。この熱はボイラーに送り込まれ、列車の再始動を助けるために蓄えられました。このアイデアを改良したものが、特許庁で頻繁に審議されるスターターです。

シャトリエブレーキは機械的エネルギーを節約する手段としては成功しなかったものの、より優れた動力ブレーキがなかったため、ヨーロッパではいくつかの用途で採用されました。我が国の山岳鉄道の一部では、水ブレーキという名称で自動ブレーキの補助として使用されています。

229

第18章
変化するリンク。
早期の逆転の動き。
機関車や船舶のエンジンが使用されるようになる以前の世界の工学技術においては、エンジンを一方向以上回転させるための装置は必要とされていませんでした。可逆エンジンの必要性が初めて生じた際、それは非常に粗雑な装置で満たされました。機関車は稼働させられ、所有者に収入をもたらしました。機関車は、管理者がエンジンを停止させ、レンチを使って手動で偏心装置の位置を変えることで逆転しました。レンチの決定的な改良点は可動偏心装置で、ストッパーによって前進または後進ギアに保持され、逆転操作は機関士の席の近くにある踏み板などのアタッチメントで行われました。この形式の逆転装置に対する重大な欠点は、摩耗によってスロットの端が拡大し、ストッパーが摩耗して不正確になり、頻繁に破損するという点でした。いくらか優れた逆転機構は固定偏心装置で、偏心ロッドの先端にロッカーシャフトの上部または下部に噛み合う機構を備え、ロッカーシャフトがバルブステムを作動させるものでした。これは初期のボールドウィンエンジンで採用された逆転機構でした。他にも、程度の差はあれ欠陥のある装置が数多くありました。230 二重固定偏心器が導入される前に、リンク機構が実験されました。リンク機構がバルブ機構に適用されるまでは、二重偏心器（アメリカの発明）は、機関車のバルブ機構において、機関車が誕生して以来、最も重要な改良点でした。Vフックは、二重偏心器と組み合わせることで、それ以前のどの機構よりも優れた逆転機構を実現しました。フック機構の欠点は、走行中に機関車を逆転させる必要が生じた場合、フックをピンに引っ掛けるのが非常に困難だったことです。リンク機構は、単純で迅速かつ確実な逆転機構として、これまで試みられたどの機構よりもはるかに優れていることがすぐに認められました。

リンクの発明。
リンク機構を蒸気機関に初めて応用したのは、ニューヨーク出身のウィリアム・T・ジェームズであることは疑いようがありません。彼は非常に独創的な機械工であり、二重偏心装置も発明しました。ジェームズは1830年から1840年にかけて、一般道路用の蒸気機関車で多くの実験を行い、その過程でリンク機構を発明しました。彼の研究は商業的には失敗に終わり、バルブ機構の改良は当時は認められませんでした。しかし、フィラデルフィアにノリス機関車工場を設立し、そこで製造された機関車に二重偏心装置を搭載したロングは、機関車の運動方向ごとに別々の偏心装置を設けるというアイデアをジェームズから受け継いだ可能性が高いでしょう。

通常のシフトリンクを発明した功績は231 イギリス、ニューキャッスルのウィリアム・ハウ氏によるものです。この発明者はロバート・スチーブンソン社の工場で型枠職人を務め、1842年にほぼ現在の形のリンクを発明しました。ハウ氏の発想は、逆転動作を改良することでした。彼は鉛筆でリンクのスケッチを描き、雇い主にその考えを説明しました。工場長はこの発明に好意的で、ハウ氏に動作の型枠を作るよう命じ、それが完成しました。そしてそれがスチーブンソン氏に提出され、スチーブンソン氏はリンクを承認し、機関車で試すよう指示しました。スチーブンソンはハウ氏に発明の応用方法を与えましたが、ハウ氏はその実際の価値を理解していなかったようで、リンクは特許を取得していませんでした。そしてスチーブンソン氏は、保護する価値があると判断した装置には必ず特許を取得しました。

このリンク機構はミッドランド鉄道会社向けに製造された機関車に採用され、その日から成功を収めました。この発明の優れた効果を目の当たりにしたロバート・スティーブンソンは、ハウに20ギニー（105ドル）を支払い、このリンク機構を自社の機関車の弁装置として採用しました。こうして、このリンク機構は「スティーブンソン・リンク」と呼ばれるようになりました。この発明の功績は、決して高額な報酬で支払われたわけではありません。

リンクが蒸気の流入と放出を変化させる能力を持っていることは、発明者には理解されていなかったようで、リンクが使用されるようになってからしばらくの間、機械業界は、リンクがコネクティングロッドの角度による蒸気分配の不均一性を調整するために使用できることに気づいていなかった。

232

シフトリンクの構築。

図12.
アメリカの機関車でよく見られる構造と同様に、リンクは円弧状に湾曲したスロットブロックで、233 駆動車軸の中心とロッカーピンの中心の間の距離にほぼ等しい半径。リンク動作の一般図は、図 12に示されています。ロッカーピンを囲むブロックがリンクスロットにスライドするように取り付けられています。偏心ロッドはリンクの背面にピンで固定されています。前方の偏心ロッドはリンクの上部に接続し、バックアップの偏心ロッドはリンクの下部に接続します。リンクの側面と中央近くにはサドルがボルトで固定されており、ハンガーが取り付けられているスタッドを保持しています。これは、技術者がリンクを任意の位置に配置できるようにする反転ロッドによって操作されるリフティングアームに接続されます。

リンクのアクション。
最も単純な形で見ると、フルギア時のリンクの作用は、バルブの動きに対して単一の偏心装置の場合と同じである。図のように、偏心ロッドピンがロッカーピンと一直線になっている場合、偏心ロッドがロッカーに取り付けられている場合とほとんど変わらないことがわかる。ここでは、前方偏心装置がバルブの動きを制御しているように見える。リンクを後方に動かすと、後方偏心ロッドの端部がロッカーピンの反対側に移動し、その結果、バックアップ偏心装置がバルブを操作する。リンクブロックがリンクの中心に向かって移動すると、ロッカーピンの水平移動が減少し、その結果、バルブの移動量が減少する。通常のエンジンでは、フルギア時のバルブの移動量は偏心装置のストロークに等しく、上部ロッカーアームと下部ロッカーアームは234 偏心ロッドとリンクとの連結部から伝達される運動は、リンクを、バルブのラップとリードに等しい水平移動を持つ中心に軸支されているかのように揺動させる。リンクの先端、つまり偏心ロッドの反対側の点は、偏心ロッドの全ストロークに等しい距離を揺動する。リンクによって実現されるバルブの移動量は、フルギア時の偏心ストロークから、ラップとリードの範囲に一致するミッドギア時の距離までである。これらの様々な移動量を得るには、ロッカーピンを取り囲むブロックがリンクの中央に近づくようにリンクを動かす。

エンジンをレバーを中央ノッチに入れて運転すると、蒸気はリード開口部からのみ供給されます。フルギアでは、ロッドエンドがロッカーピンと一直線になっている偏心器がバルブの動きをほぼ完全に制御します。しかし、リンクブロックが中央に向かって引っ張られると、両方の偏心器の影響を受けるようになります。

図12をよく見ると、エンジンがセンターにあるときに、片方の偏心ロッドの正しい位置がもう一方の偏心ロッドによって決まる理由が明らかになる。図では、クランクピンは前方中心に描かれており、その位置では、偏心ロッドの中心は両方ともメインシャフトの中心から等距離前方にある。各偏心ロッドが同じ距離前進するため、バルブは前進ギアでも後進ギアでも実質的に同じ位置を占める必要があることは明らかである。後進ギアにすると、バックアップが235 偏心ロッドピンを、前方偏心ロッドに属するピンが現在占めている位置に移動します。

高速旅客機関車のバルブモーション。
リバースレバーを象限の中心に、そしてリンクブロックをリンクスロットの中心に引き寄せることでバルブの移動量を減少させると、蒸気の遮断が早まるだけでなく、ストローク全体を通して他のすべての蒸気分配過程も同様に加速されます。この点を説明するために、実際に運用されている、高速列車の走行において優れた経済性を発揮してきた、優れた設計の機関車の動きを例に挙げてみましょう。バルブの移動量は5インチ、ラップは1インチ、内側ラップなし、フルギア時のリードは1/16インチ、サスペンションポイントはリンク中心から9/16インチ後方です。

バルブトラベルの変更による影響。
このエンジンがフルギアで作動している場合、蒸気はピストンの後ろからストロークの約18インチまで自由に吸入され、そこで遮断が行われます。そして、蒸気の放出口、つまり排気口はストロークの約22インチで始まり、蒸気の膨張のために4インチの余裕が生まれます。さて、このエンジンのリンクを、ストロークの6インチで遮断が行われるように接続した場合、蒸気はストロークの16インチで放出され、その時点でシリンダーの反対側で圧縮が始まります。

リンクモーションの弱点。
リンクモーションが持つ、カットオフと同時にリリースと圧縮を加速するという特性は、経済的な運転に非常に有害である。236 低速で走行する機関車の場合、高速エンジンは、戻りストロークの開始前に蒸気を逃がす時間を確保するために、事前の蒸気放出を必要とします。一方、圧縮は、各ストロークの終わりに急激に方向転換しなければならない高速往復運動部品からの強い衝撃を吸収し、ストロークの開始時にシリンダー内の圧力を速やかに上昇させるのに有効に活用されます。一方、ほとんどの作業を低速ピストンで行う機関車の場合、蒸気がストロークの終わり近くまでピストンに追従していれば、背圧の問題は発生しません。そのため、非常に短い圧縮時間で十分です。もし、これまで検討してきた動作をするエンジンが、16インチで蒸気を放出する代わりに、6インチで蒸気を遮断した後、ストロークの22インチまでピストンに追従させることができれば、大幅な出力向上が期待できます。さらに、戻りストロークの2インチ以内で圧縮を開始すれば、出力損失を回避できるという利点もあります。

バルブトラベルを減少させると膨張期間が長くなる理由。
弁開度が減少すると膨張が増加しますが、これはスライドバルブの縁にラップが加えられた場合に膨張が生じる原因と似ています。弁の面が蒸気ポートを覆う程度の長さで作られている場合、蒸気の膨張は起こりません。なぜなら、弁が蒸気の流入を止めるとすぐに、蒸気ポートが排気口に開くからです。しかし、ラップが加えられると、蒸気はシリンダー内に閉じ込められ、237 蒸気ポートを通過する間、蒸気は逃げることができず、蒸気は逃げることができません。バルブがポートを素早く通過するような動きの配置は、膨張期間を短縮する傾向があります。一方、ポートをゆっくりと通過させると逆の効果があり、膨張を遅らせます。例えば、移動量が5インチのバルブは、ピストンのストローク中に比較的長い行程を移動します。そのため、ラップの端は蒸気ポートを素早く通過します。これは、移動量が3インチに短縮された場合よりもはるかに高速です。このような場合、単に移動量が減少する以上のことを考慮する必要があります。バルブの両端に1インチのラップがあるとします。バルブがシートの中央に立っているとき、その点の両側で2.5インチの往復運動をします。ストロークの開始時には、バルブは1インチ（リードは無視します）引き離されていますが、戻り始めるまでにはまだ1.5インチ移動する必要があります。一方、移動距離が3インチに短縮されると、バルブは中心からわずか1.5インチしか移動できなくなります。そして、1インチ移動させてポートを覆い隠すと、バルブが戻り始めるまでに移動できるのはわずか0.5インチしか残っていません。これは早期の遮断を招きます。なぜなら、バルブはゆっくりとした動きでポートを通過し、戻りストロークの前に反対側のポートを開く準備をしなければならないからです。したがって、移動距離が5インチの場合、バルブの外縁は蒸気ポートの外側から1.5インチ離れますが、移動距離が3インチの場合、0.5インチしか離れません。移動距離をさらに短縮すると、開口部も同様に減少します。

238

偏心スローがバルブに与える影響。
バルブの移動距離を短くするとポートの開度が減少するため、ストロークの早い段階で遮断が行われる時点に達すると、ポートの開度はリードによるポートの開度とほとんど変わらなくなります。これが、高速機関車の成功には長い蒸気ポートが不可欠である理由です。最もよく設計された機関車でも、短い遮断時にはポートの開度が極めて限られてしまいます。また、計画のまずい動作は、蒸気の流入に非常に短い時間が与えられる時点で開度を削減することで、機関の効率を著しく低下させることがあります。偏心ストロークの大きさは、早期遮断時のポートの開度に直接影響を及ぼします。ストロークが長いと開度が拡大する傾向があり、ストロークが短いと開度が縮小します。同じ遮断点で蒸気を導入する場合、ストロークの長い偏心弁は、ストロークの短い偏心弁よりも、バルブを蒸気ポートの端から遠ざけます。通常の 17 × 24 インチの機関車の場合、完全に低速運転専用でない限り、偏心ストロークは 5 インチ未満であってはなりません。偏心ストロークが 5 インチ未満の機関車も多数存在しますが、バルブラップが非常に短い場合を除いて、速度は必ず低下します。通常のラップの場合、偏心ストロークが 4.5 インチの機関車は、ラップを克服してリードを得るために非常に大きな角度の進みが必要となるため、ストローク開始時の偏心ストロークの直線運動は非常に小さくなります。つまり、偏心ストロークの中心は円軌道を下方に移動するため、バルブの動きがほとんどなく、これは中心付近でクランクがクロスヘッドの動きを弱めるのと同じです。

239

動作部品の調和。
これまで、リンクは偏心器の動きをバルブに伝達する機能のみを持ち、エンジニアの意志で移動量を減少させる機能も備えているとみなしてきました。しかし、リンクの動きは非常に複雑で、その動きは様々な影響を受けやすく、バルブへの作用を良くしたり悪くしたりします。良好なバルブ動作は、すべての作動部品の特定の寸法に基づいて設計されます。これらの部品の配置を変更すると、リンクの動きにほぼ必ず不規則性が生まれ、蒸気の分配に根本的な影響を与えます。偏心ストロークが4.5インチになるように設計されたリンク動作は、ストロークが5インチに増加すると正常に動作しなくなります。半径57インチのリンクを60インチのリンクに簡単に変更することはできません。タンブリングシャフトやロッカーアームの位置を変更すると、全体の動作が歪み、ロッドやハンガーの長さを変更すると、同様の影響が生じます。リンクが適切に機能するには、すべての接続が調和を保っていなければなりません。

リンクの調整。
リンクの非常に重要な特徴は、その調整機能です。これは、コネクティングロッドの角度による歪みの影響を打ち消すのに役立ちます。すでに説明したように、メインロッドの角度は、後退ストローク時にカットオフを遅らせ、前進ストローク時にカットオフを加速させる傾向があります。通常の接続長さでは、この不規則性はエンジンの動作に深刻な影響を与えます。しかし、240 リンクによってほぼ完全に克服され、リンクは、1 つのギアで両方のストロークの吸入期間と遮断点が等しくなるように吊り下げることができます。両方のギアの吸入と遮断の完全な均一化は、リンク動作では不可能であることが判明しており、設計者は通常、前進動作を調整し、後退動作は不正確なままにしておくことに満足しています。遮断の調整に最も大きな影響を与えるリンク上の点は、サドル、またはハンガーを接続するスタッドの位置です。このスタッドは吊り下げ点と呼ばれます。サドルをリンクの中心から上げると、蒸気の吸入が調整されますが、機関車の実際の使用では、サドルを上げることには実際的な反対意見があるため、サドルはほぼ常にリンクの中央に配置されます。蒸気分配の均一化は、ハンガースタッドまたは吊り下げ点をリンクスロットの中心線から 1/8 インチから 7/8 インチ離れた位置に配置することによって引き起こされます。

ハンガースタッドを動かすと、ピストンストロークの一部において偏心ロッドが一時的に伸長するのと同等の作用でリンクの動きが変化します。タンブリングシャフトアームの長さ、ハンガーの長さ、ロッカーとタンブリングシャフトの位置、リンクの半径、ロッドの長さはすべて、バルブ動作の正確な調整に影響を与えます。

リンクのスリップ。
バルブの動きを均一化し、角度による蒸気流入量の差を克服することで241 リンクハンガースタッドをスロットの中心から遠ざけることでコネクティングロッドの歪みが増すと、新たな歪みが生じます。リンクブロックはロッカーピンの底部にしっかりと固定されているため、ロッカーピンがほぼ水平に移動する固定円弧上を動きます。一方、偏心ロッドのリンクへの作用により、リンクはストロークの特定の部分で一種の垂直運動を強いられ、ブロック上で滑ります。ハンガースタッドを後方に動かすと、この滑りが増大する傾向があり、設計者が制限内に抑えなければ、滑りが大きくなりすぎて動作効率が著しく低下します。滑りが非常に大きい場合、動作は実用的ではなく、これは決して見過ごすことのできない考慮事項です。なぜなら、ブロックは急速に摩耗し、リンクギアのどの部分においても非常に望ましくない欠陥である空動きを生じるからです。機関車では一般的に長いロッドが使用されるため、設計者は滑りを実用的な範囲内に抑えることに何の困難もありません。しかし、船舶用エンジンでは、スリップを低減するために蒸気流入量の均一性を犠牲にしなければならない場合があります。スリップ量はフルギア時に最大となり、リンクブロックが中央に近づくにつれて減少します。

国内でほぼ普遍的に行われているように、偏心ロッドのピンをリンクアークの後方に配置すると、リンクがブロック上で滑る傾向があります。そのため、リンク機構の調整に必要な他の要件を満たすよりも、これらのピンを後方に配置しないよう注意が必要です。リンク機構の設計における権威として認められているオーチンクロスは、滑りが実用上問題となる場合、滑りを軽減できる4種類の変更方法を示しています。242 彼が用いる手段は、角度の進み量を増やす、移動量を減らす、リンクの長さを増やす、偏心ロッドを短くする、のいずれかである。設計者が最も都合の良い方法を選択することで、これらの方法のいずれか、あるいは組み合わせを採用することができる。

リンクの半径。
リンクモーションを設計する建設技術者の間では、最適なバルブモーションを生み出すリンク半径について、かなりの意見の相違があります。車軸中心と下部ロッカーピン中心間の距離は概ね正しいと考えられていますが、設計者によってはこの距離をわずかに長くする人もいます。一方、大手建設会社から出荷される機関車は、リンク半径が車軸とロッカーピン間の距離より1フィートあたり3/4インチ短く設定されており、この配置が優れたモーションを生み出すと主張されています。

アメリカマスターメカニック協会の委員会は、この問題に関して、車軸とロッカーピンの中心間の距離がリンクの適切な半径であると主張し、記録に残しています。同委員会は、前述の条件を前提として、リンク半径が可能な限り長くなるようにリンク動作を計画することを推奨しています。

リンクスロットの中央が半径円弧であることに留意してください。改造された機関車のリンクが、スロットの端を半径曲線として捉え、実際の半径から外れて仕上げられていた事例を私は知っています。

243

鉛の増加。
バルブの動きに少しでも精通している人は、シフティングリンクが中心に向かってノッチングするにつれてリードが増加するという事実をほとんど知っています。フルギアでバルブのリードが1/16インチの場合、ミッドギアで3/8インチのリードにまで開くのは珍しいことではありません。この現象はよく知られていますが、原因はよく理解されていません。

図13.
クランクが前方中心にあるときの、エンジンのリンクと偏心中心の相対位置を図13に示す。リンクは中央のブロックで示され、これは中間ギアを表す。ロッドが直接影響を受ける偏心体f とbの中心は、どちらも車軸中心から少し前方に位置しており、一方は上、他方は下に位置していることがわかる。ロッドが接続されている偏心ストラップは、偏心円を周回し、それによって制御される。リンクが上下に動かされると、リンクに取り付けられている各偏心ロッドピンは、それぞれの偏心点から引かれた半径を持つ円弧を描く。両方のロッドが車軸中心から半径を持って動かされれば、エンジンが死点にあるときにロッカーピンを全く動かさずにリンクを上下させることができる。しかし、既存の配置では、リンクは244 ブロックがリンクのどの位置にあっても、いずれかの偏心ロッドによって直接影響を受けます。図 13に示すように、エンジンが前方中央に立ち、リンクが中間ギアにあるとき、ブロックが車軸から最も離れた位置にあることが容易に認識されます。ロッドは水平距離が最大になるように配置されており、その結果、この位置でリードの開きが最大になります。ここでリンクを下げると、後方の偏心ロッドが直ちにリンクを引っ張り始めます。また、前方の偏心ロッドのピンが中心の動きの線に近づくと、これもリンクを引っ張り続けます。そのため、リンクがフルギアになる頃には、リードの開きはかなり小さくなります。

図14.
図14に示すように、エンジンが後方死点に位置する場合、偏心中心は車軸の反対側に位置し、偏心ロッドは交差する。中間ギアでは、リンクブロックはリンクの他のどの位置よりも車軸に引き寄せられ、その結果、リードの開きが最大となる。ここでリンクを下げると、前方偏心ロッドは水平位置に近づき、結果として中心運動線上でより遠くまで到達するため、リンクブロックを車軸から押し離し、リードを減少させる。リンクを後進ギアに引き込むのも同様の効果が得られる。

リンクモーションのリード増加傾向245 偏心ロッドを短くすることで、中心へのリードが大きくなります。偏心ロッドのストロークを大きくすると、偏心中心が離れるため、中心へのリードが加速されます。低速で牽引力が強い機関車では、リードの増加が不利となるため、前進ギアで後退偏心ロッドの角度前進を減らすことで、リードの増加傾向を抑制できる場合があります。ただし、この方法は、機構の設計に適切な配慮と工夫が凝らされている場合には不要です。

バルブの動作のこの部分を研究する上で、若い機械工や技術者は、厚紙からリンクのテンプレートを切り出し、木片を偏心棒として使うことで、非常に役立つでしょう。これらを使えば、製図板や机の上でリンクの様々な位置を試し、リンクの位置を変えた時の効果を分かりやすく記録することができます。

246

第19章
バルブの設定。
バルブセッティングを学ぶ男たち。
エンジン関連の仕事に従事する有能な機械工の多くは、バルブ調整の習得を目標としており、機会があればすぐに習得します。多くの工場では、バルブ調整を担当する人々が、その作業を偽りの秘密主義で覆い隠し、バルブ調整は非常に難しい作業であるという信念を根気強く広めるという慣行がありました。エンジンのバルブを直角に調整することが実際には骨の折れる作業であり、繊細な調整方法に精通していることが求められるケースも時々あります。しかし、建設現場、修理工場、機関車庫などで一般的に行われているバルブ調整は、単なる単純な測定作業に過ぎません。

バルブの設定方法を知らない人が一流のエンジニアである可能性もあるし、操作に精通していても、列車を時間通りに道路を通過させることだけが目的の場合、機関車を管理する能力が向上するわけではない。しかし、バルブの設定方法は、バルブの動作原理に関する知的な理解と非常に密接に関連しているため、247 自分のビジネスに幅広い関心を持つエンジニアは、バルブの設定方法に関する知識を習得したいと考えています。

バルブ設定を学ぶ最良の方法。
バルブセッティングを学ぶ最良の方法は、実際に作業に参加することです。この種のテーマに関する書籍で何が述べられても、実際の作業を経験することの代わりとなることはほとんどないでしょう。しかし、学びたいという熱意は、その機会を上回ることもあります。そこで、バルブセッティングの技術をボスから指導してもらえない人のために、この説明を可能な限り分かりやすく説明します。

エンジンのバルブ動作を設計する際には、さまざまな部品のサイズを調整します。この作業が有能なエンジニアによって行われる場合、バルブ設定に必要な変更はごくわずかです。

予備操作。
エンジンが17インチ×24インチのシリンダーを持つ、一般的な8輪機関車だと仮定しましょう。上下のロッカーアームは直線で長さが等しく、偏心ロッドはフルギア時のブロックと反対側に位置するようにリンクに接続されていると仮定します。これにより、バルブの最大移動量は偏心ロッドのストロークと等しくなります。次に、動作に関連するすべての部品がバルブ設定の準備ができていることを確認します。

まず、エンジンが作動しているときに駆動ボックスが占める位置とほぼ同じ位置に駆動ボックスを保持するために、くさびが適切に設定されていることを確認する必要があります。

248

偏心ロッドを連結してリンクします。

図15.

図16.
動きをよく見ると、偏心ロッドが適切に接続されていることに注目すると、前方偏心ロッドはリンクの上部に、後方偏心ロッドは下部に接続されていることがわかります。クランクピンが前方中心にある場合、偏心ロッドは図 15に示すように、ロッドが開いてほぼ水平になる位置にあります。両方の偏心ロッドの全部分がクランクピンに向かって進められるため、偏心ロッドの中心は、車軸の中心を通る垂線から、ラップとリードに等しい水平距離だけ進められます。クランクピンが後方中心にある場合、偏心ロッドの中心は車軸の後ろになり、ロッドは図 16に示すように交差します。クランクがこの位置にあるときにロッドが交差しなければならない理由は、前方偏心ロッドが車軸の下にあり、後方偏心ロッドが上にあるためです。前方偏心ロッド249 リンクの上部との接続を維持し、後方偏心ロッドが反対側にあるため、ロッドの交差は避けられません。この事実は記憶に刻み込む価値があります。なぜなら、エンジンがクランクを後方中央に置いた状態で、ロッドを開いたままにして誤った位置に取り付けてしまった事例を何度か知っているからです。

バルブステムのマーキング。

図17.
通常、バルブは蒸気室カバーを下げた状態でセットされ、バルブの弁座上の位置はバルブステム上のマークで識別されます。カバーを下ろす前に、バルブは図17のように、前方の蒸気ポートが開き始めた状態に置かれます。開度を測るために、通常は薄いブリキ片が使用されます。バルブがこの位置にあるとき、スタッフィングボックスのセンターパンチマークcからトラムをバルブステムに沿ってまっすぐに伸ばし、その点（ここではa）にマークを付けます。次に、バルブを前方に移動させ、後方ポートが露出し始めたところでトラムで再度測定を行い、バルブステム上の点bの位置を特定します。バルブがどの位置にあっても、トラムによって識別できるようになります。トラムが空間を切り開くと、250aとbの中間で、バルブはシートの中央に位置します。

機械工の中には、蒸気室蓋を締め付ける際に点がずれてしまう可能性があるため、スタッフィングボックスからのトラミングを良しとしない人もいます。こうした機械工は一般的にシリンダー鋳物上の点から測定しますが、この方法には欠点があります。

バルブロッドの長さ。
バルブロッドの長さが正しいことを確認するために、ロッカーアームをバルブシートに対して直角に設定し、これが中間位置となります。バルブはシートの中央に位置している必要があり、これはトラムポイントが aとbの分割点に到達することで示されます。ロッカーが中間位置にあるときにバルブが正しい位置にない場合は、ロッドを調整して正しい位置にする必要があります。

死点の位置を特定するには精度が不可欠です。
バルブの設定に進む前に、機械工は正確な死点の位置を慎重に決定しなければなりません。ストロークの終わり近くではクロスヘッドの動きがほとんどないため、ホイールが片側または反対側にわずかに動いても大した影響はなく、ピストンとバルブの相対位置に目立った変化は生じないと考える人もいます。これは重大な誤りです。ピストンはゆっくりと動いているものの、偏心輪は通常の速度で動いており、バルブは高速で動いているからです。時折用いられるような、死点を見つけるための大まかな、手っ取り早い方法は正確さにはつながりません。バルブの設定においては、正確さだけが求められます。

251

死点を見つける。
真の中心を見つける最もよい方法は、クロスヘッドをその限界移動距離の周囲で測定された距離だけ動かし、動きが均一な駆動輪タイヤ上の移動量を記録し、次にタイヤ上のマーク間の距離を二等分することです。その分割線が真の中心を示します。

図18.
つまり、図18に示すように、クロスヘッドが限界移動距離の1/2インチ以内に到達するまで、車輪を前方に回転させます。ガイドブロック上の点aから、クロスヘッド上にトラムを伸ばし、到達した限界点をb にマークします。ホイールカバーまたはその他の適切な固定点にセンターポンチマークcを付け、そこからタイヤの端にトラムを伸ばし、円弧dを描きます。次に、トラムを手に持ち、クロスヘッドを監視しながら、車輪をゆっくりと前進させます。クロスヘッドが中心を通過し、トラムaから伸びたトラムが点bに到達するまで後退したら、動きを止めます。再びホイールカバー点からトラムを伸ばし、タイヤ上に2番目の円弧を描きます。これはeになります。今度は、dが252 前回の測定で得られた距離を、二等分線でdとeの間の距離を二等分します。センターポンチで分割点Cに印をつけ、チョークリングでその周囲を囲みます。車輪がcからCまで伸びるように立つと、機関車は前死点に位置します。

他のすべてのセンターも同様のプロセスで見つける必要があります。

回転する車輪と動く偏心体。
前輪の測定を行う場合は、車輪を前方に回転させ、後輪の測定を行う場合は、車輪を後方に回転させます。回転方向を変えるたびに、車輪に発生するロスモーションを吸収するのに十分な回転を与える必要があります。偏心装置を動かす場合も、ロスモーションを吸収するために、偏心装置を反対方向に十分に回転させる必要があります。

リード開口部による設定。
リバースレバーをフルフォワードノッチにし、エンジンをフォワードセンターに置きます。フルギア時のリード開度を1/16インチにするには、フォワードエキセントリックを、バルブステム上の点a（図17）がトラムポイントからその距離だけ離れるまで進めます。リバースレバーをフルバックノッチにし、車輪を前方に回してロスモーションを吸収した後、フォワードセンターに戻します。後方エキセントリックを動かす必要がある場合は、バルブステム上で伸びたトラムが前進時に到達したのと同じ点に当たるまで動かします。ここで注目すべきは、バルブが前後で同じ位置を占めることです。253 エンジンがセンターにあるときに、後ギアにギアを戻します。リバースレバーを再びフォワードノッチに入れ、車輪を前方に回してセンターポイントに到達させます。次に、バルブステムを再びトラムし、両方のギアのリード開度がフォワードセンターと同じであれば、その部分は正しいです。ポイントをもう一度確認して、正しいことを証明するのが良いでしょう。しかし、後端のリード開度が最初の試行で正しくなる可能性は低いです。正しいリードではなく、バルブがポートに重なり、作業員が「ブラインド」と呼ぶ状態になるか、リードが長すぎます。バルブが1/16インチのブラインドであると仮定しましょう。これは、偏心ロッドが長すぎることを示しています。バルブが開度に合うまでロッドを短くし、エンジンを再びフォワードセンターに回すと、そこでバルブのリードが失われていることがわかります。しかし、変更によってバルブの動きが調整されたため、各センターでバルブは蒸気ポートを開き始めるだけです。偏心歯車を片側へ1/16インチ進めてリード線を1/16インチ増やすと、反対側にも同じ効果が現れます。また、戻し動作にも同様の処理を施して同様の結果が得られたと仮定すると、その側のリード線開度は適切です。この手順をエンジンの反対側でも繰り返す必要があります。

カットオフポイントの確認。
リード開口部が適切に配置されているので、次にバルブがどのように蒸気を遮断するかを検討します。各シリンダーとシリンダーの両端にほぼ同じ量の蒸気が供給されることが重要です。連接棒の角度は254 シリンダーの後端よりも前端に多くの蒸気を供給する傾向がありますが、この不均衡は、すでに説明したように、通常、ハンガースタッドをリンクアークの特定の距離後ろに配置することによって修正されます。

カットオフを確認するために、まずフルギアで試してみましょう。後進レバーを前方中央から完全に前進させ、車輪を前方に回します。このエンジンの動作は、フルギアでストロークの18インチでカットオフが起こるように設計されています。トラムを手に持ち、ステムマークで示されるバルブの動きを観察します。ピストンがシリンダーの前端から離れるにつれて、バルブはストロークのほぼ半分に達するまで開き続け、その後、最初はゆっくりと戻りますが、カットオフポイントに達するにつれて速度を増していきます。図17の点aが、トラムcから延長した部分が到達する位置に達したら、動きを停止する必要があります。これがカットオフポイントを示しているからです。次に、クロスヘッドがストロークの開始からどれだけ移動したかをガイド上で測定し、チョークで印を付けます。次に、車輪を同じ方向に回転させて後方中央を過ぎ、同じ方法で前進ストロークのカットオフを求めます。他のシリンダーのカットオフは、まさに説明した方法で見つけられます。

フルギアでカットオフを試すことに加えて、通常はハーフストローク、6インチ、またはリバースレバーをこれらのポイントに最も近いノッチでテストします。最初のノッチから始めて、カットオフポイントを各ノッチで追跡し、中央に到達するまで繰り返し、バックギアでも同じことを行う人もいます。

255

カットオフの調整。
様々な原因により、2つのストロークにおけるカットオフが不均等になったり、一方のシリンダーに他方よりも多くの蒸気が供給されたりすることがよくあります。例えば、エンジンの片側では前進ギアでバルブが18.5インチでカットオフし、もう片側では17.5インチのストロークでカットオフするとします。この不均等を調整する最も簡単な方法は、片方のリンクハンガーを短くし、もう片方を長くして、中間値に達するまで調整することです。差が小さい場合は、短側のハンガーを長くすることで調整します。

調整がより難しい不均等は、バルブがシリンダーの一方の端でもう一方の端よりも早く切断される場合です。新しい作業では、サドルスタッドによって簡単にこれを克服できますが、古い作業では、このような変更はほとんど認められません。切断ポイントを書き留めておくと、両端が 18 インチで切断される代わりに、一方の端が 17 インチで切断され、もう一方の端が 19 インチで切断される、ということがよくあります。これは何か問題があることを示し、不均等な動きの原因を探す必要があります。まず、ロッカーアームがバネ状になっていないかどうかを確認します。問題がない場合は、リンクを調べます。おそらく、リンクは本来の半径からバネ状になっています。ロッカーアームをまっすぐにするのは簡単ですが、焼き入れされたリンクの場合はそうではありません。ただし、バネ状に戻せる人もたくさんいます。不均一な遮断を欠陥の原因を修正することで改善することが現実的でない場合は、必要な調整を得るためにいくつかの方法が考えられます。最も一般的な方法の一つは、後退運動を抑制して前進運動を均一化することです。バルブが開弁した際にロッカーアームを垂直位置からずらすことで、256 弁座の中央にあるバルブロッドを短くしたり長くしたりすることで調整手段が得られます。遮断弁の均一性を確保するために、リード開度の均一性が犠牲になる場合もあります。歪んだ動きを調整するために必要な変更は、バルブ設定またはバルブ動作設計の経験を持つ者によってのみ、適切に行うことができます。

多くの整備工場では、エンジンが最も多くの仕事をするポイント、例えば6インチ（約15cm）にカットオフ調整を行います。他の熟練整備士は、ハーフストロークでイコライゼーションを行うように指示します。また、ハーフストロークと通常の作動ノッチの中間値を取る整備士もいます。

バルブ設定の最終調整は、エンジンが熱いときに行う必要があります。

257

第20章
J. G. A. マイヤー著。

リンクモーションのレイアウト。
図19は、アメリカの機関車に一般的に採用されているリンク機構の概要です。この機構を調整することで、スライドバルブの動きを制御し、シリンダーの両端に交互に等量の蒸気を供給することができます。

図19.
次の記事では、これをどのように実現できるかについて説明します。

満足することは誰にも勧めませんが258 大まかなルールや構成ではありますが、大まかな構成は単純であるがゆえにほぼ正しいため、厳格でより難しい理論的ルールを適用するよりも実用的価値が高い場合があります。

これらの説明によって、読者の皆様に、以下の構成がすべて経験則に従って行われていると理解していただきたいわけではありません。決してそうではありません。なぜなら、いくつかの点を除いて、すべて理論的には正しいからです。本稿の最後で、近似的に正しい点とそうでない点を指摘します。これにより、読者の皆様は、我々の構成があらゆる実用目的において常に正しいと確信していただけるでしょう。

以下では、シリンダーは常に車軸の右側にあり、リンクはシリンダーと車軸の間にあり、車軸は台座の中央にあるものとみなされます。

誤解を避けるために、使用されている用語のいくつかの意味を説明します。

クランクの長さは、車軸の中心からクランクピンの中心までの距離です。

便宜上、偏心ストラップの中心からリンクの偏心ピンの中心までの合計距離を偏心ロッドの長さと呼ぶことにします。

偏心のストロークは、車軸の中心から偏心輪の中心までの距離の 2 倍です。

コネクティングロッドの長さは、クランクピン穴の中心からクロスヘッドピン穴の中心までの距離です。

リンクハンガーの長さは、穴の中心から中心までの距離です。

259

条件。
この記事はリンク動作の調整についてのみ扱うため、以下の項目について理解し、確立しておく必要があります。この場合、バルブのラップは 3/4 インチ、偏心装置のストロークは 5 インチ、ピストンのストロークは 24 インチ、図 19に示すロッカーの位置、この場合は同じ長さのロッカーアームの長さ、図 19に示すリンクハンガーの長さとリンクのすべての寸法、およびコネクティングロッドの長さです。

リンク運動の調整は、ピストンとスライドバルブの相対運動に関する知識が必要となるため、一見難しい問題のように思えるかもしれません。しかし、この問題をいくつかの基本問題に分解することで、相対運動を支配する法則を発見し、明確に定義することができ、主題の明確な概念が得られ、当初の問題の解決を比較的容易に達成することができます。

どのような基本的な問題が適用可能かを知るために、図19に示すようなリンク機構が適切に調整された機関車を例に考えてみましょう。まず、バルブから見ていきましょう。バルブは上部のロッカーアームから動きを受け取り、下部のロッカーアームから動きを受け取ります。前述の条件によれば、両方のロッカーアームは同じ長さです。したがって、上部のロッカーアームが描く円弧は、下部のロッカーアームが描く円弧と同じ長さになります。また、下部のロッカーアームを動かすリンクは、260 ロッカーアームは、リフティングシャフトアームによって所定の位置に保持されます。すると、当然、このリフティングシャフトアームは特定の長さを持っている必要があり、リフティングシャフトの中心は特定の位置になければならないという疑問が生じます。その答えは「はい」です。これは、解決すべき基本的な問題の一つです。ここでも、サドルピンがリンクの中心にないことに気づき、「なぜですか?」と尋ねます。この答えもまた基本的な問題となります。次に、偏心ロッドに気づきます。調べると、これらは特定の長さを持っていることがわかります。この長さを見つけるのもまた基本的な問題です。次に、偏心装置を調べます。これらは車軸に固定されていることがわかります。また、クランクも同じ車軸に固定されているため、偏心装置の間には相対的な位置関係があることがわかります。これらの位置を見つけるのもまた基本的な問題です。さて、ロッカーをもう一度見てみましょう。2つのロッカーアームは同一直線上にありません。したがって、オフセット量を求めることはもう一つの基本的な問題です。そして最後に、シリンダーの両端でフルストロークした時のピストンの位置、そしてどちらの方向にもハーフストロークした時のピストンの位置に対応するクランクピンの位置を見つける必要があります。

つまり、ここには、当初の問題を解決するために理解する必要がある基本的な問題がすべて揃っています。

これらすべての問題を、これまで述べた順序とは逆の順序で説明しよう。つまり、次の順序になる。

クランクがフルストロークおよびハーフストロークのときの位置を見つけます。

2d、ロッカーアームの動きの中心線とオフセット量を見つけます。

3d、クランクピンと偏心輪の相対位置を求める261 フルストローク時とハーフストローク時。

4番目は、偏心ロッドの正しい長さを決定することです。

5番目、サドルピンの位置を見つけます。

6番目は、リフティングシャフトの中心の位置とアームの長さを見つけます。

図20.
問題 1、図 20および 21。—ピストンがフルストロークおよびハーフストロークにあるときのクランクの位置を求めよ。—図 20 のADと同じ直線上にホイールの中心があるとする。任意の点Cを中心とし、クランクの長さに等しい半径で円F、½ F、B、½ Bを描き、これをクランクピン円と呼ぶことにする。直線 AD は、円周と点FおよびBで交差する。点Fは、ピストンがシリンダーの前端でフルストロークにあるときのクランクピンの中心となり、点Bは、ピストンがシリンダーの後端でフルストロークにあるときのクランクピンの中心となる。点Fを中心とし、コネクティングロッドの長さに等しい半径で、点ADと交差する円弧を描きなさい。262 F′ ; 点Bを中心として、同じ半径で、直線 ADと点B′で交差する円弧を描きます。また、点C を中心として、同じ半径で、直線ADと点C′で交差する円弧を描きます。クランクピンの中心が F にあるとき、点F ′ はクロスヘッドピンの中心となり、クランクピンがBにあるとき、点B′ はクロスヘッドピンの中心となり、ピストンがハーフストロークにあるとき、点C′ はクロスヘッドピンの中心の位置となります。点C′を中心とし、半径がコネクティングロッドの長さに等しい円弧を描き、点Cを通り、点 ½ Fと点 ½ Bでクランクピン円と交差する円弧を描きます。これらの点が、ピストンがハーフストロークにあるとき、またはクロスヘッドピンの中心がC′にあるときのクランクピンの位置となります。

図21.
シリンダーの軸が車軸の中心より上にあることはよくあります。そのような場合は、図21に示すような構造にする必要があります。シリンダーの軸の中心から車軸の中心までの距離を2インチとします。

車軸Cの中心を通る直線ADを描き、そこから2インチ上に直線GHを描きます。263AD に平行になるように直線を描きます。この線はシリンダーの軸を通ります。直線AD上の車軸の中心Cを中心とし、半径がクランクの長さに等しい円F、½ F、B、½ Bを描きます。この円がクランクピン円になります。点Cを中心とし、半径がコネクティングロッドの長さとクランクの長さの合計に等しい円弧を描き、直線GHと点F′で交差する円弧を描きます。この点は、ピストンが完全に前進したときのクロスヘッドピンの位置になります。点F′と点Cを通り、クランクピン円と点Fで交差する直線を描きます。この点は、ピストンが完全に前進したときのクランクピンの中心の位置になります。また、点 Cを中心とし、半径がコネクティングロッドの長さからクランクの長さを引いた値に等しい円弧を描き、直線GHと点 B′で交差する円弧を描きます。この点は、ピストンがシリンダー後端でフルストロークしているときのクロスヘッドピンの中心の位置になります。点Bと点Cを通り、クランクピン円と点B で交差する直線を引きます。この点は、ピストンがシリンダー後端でフルストロークしているときのクランクピンの中心の位置になります。線GH上の点B′と点F′のちょうど中心に点C′を探します。つまり、距離B′ F′を点 C′で二等分します。点C′を中心とし、半径がコネクティングロッドの長さに等しい円弧を描き、½ Bと ½ Fでクランクピン円と交差する円弧を描きます。ピストンが半分のストロークにあるとき、これら 2 つの点がクランクピンの中心になります。リンクモーションでは、図19に示すように、シリンダーの軸は264車軸の中心より2インチ高い位置にすることが望ましい。そのため、以降は図21 に示す構造を採用する。

問題 2、図 22。-下部ロッカーアームの動作中心線とオフセット量を求めます。- Cを車軸の中心とし、 C を通ってAD に垂直な直線ADとKLを描きます。図 19で、ロッカーの中心は車軸の中心から 37½ インチ前方、7½ インチ上方にあります。したがって、図 22 の構築を続け、直線KL の37½ インチ前方に平行な直線MNと、 ADに平行で7½ インチ上にある別の直線 OP を描きます。これら 2 本の線は点Qで交差し、この点がロッカーの中心となります。Q を中心とし、下部ロッカーアームの長さに等しい半径で円弧RSを描き、点Cを通り円弧RSに接する直線CTを描くと、CT が動作中心線になります。

図22.
下部ロッカーアームのオフセット量を求めるには、上部ロッカーアームの中心線を265 バルブ面に平行に引いた線に垂直ですが、今回の場合、このバルブ面は線分ADに平行です。したがって、バルブ面に平行に引いた線も線分ADに平行になり、上部ロッカーアームの中心線はADに垂直になり、線分MNと一致します。点Qを通り、線分 CTに垂直で、点Uで円弧RSと交差する直線を引きます。すると、点Uから線分MNまでの距離が、下部ロッカーアームのオフセット量となります。

図23.
問題3、図23。ピストンがフルストロークおよびハーフストロークにあるときのクランクピンと偏心輪の相対位置を求める。Cを車軸の中心とする。Cを通る水平線ADを描き、フルストロークおよびハーフストロークにおけるクランクピンの中心の位置を求める。すなわち、問題1で説明され、図24に示されている点 F、½ F、½ B、Bである。266 図 21 。次に、問題 2 と図 22で説明したように、運動の中心線を描きます。点C を中心とし、半径を偏心輪のストロークの 1/2 (2.5 インチ) に等しくして円を描きます。この円を「偏心円」と呼びます。運動線 CT上で、 Cからロッカーに向かって 1 3/16 インチ(これはラップとリードを合計したもので、ラップが 3/4 インチ、リードが 1/16 インチ) の点を描きます。この点を通り、運動線CTに垂直で、偏心円と点xおよびyが交差する直線を描きます。クランクピンの中心がFにあり、フルストローク前進したとき、点x は前方偏心輪の中心になり、点yは後方偏心輪の中心になります。点Fと点Cを通り、点F″で偏心円と交わる直線を引きます。線FC はクランクの中心線を表します。偏心円上で測った点F″と点x間の距離は、前方偏心の中心がクランクの中心線からどれだけ後ろにセットされているかを表します。また、点F″と点y間の距離は、後方偏心の中心がクランクの中心線からどれだけ前にセットされているかを表します。クランクと偏心器は同じ車軸に固定されているため、クランクの中心線がどのような位置にあっても、クランクの中心線と偏心器の間の距離、つまり偏心円上で測ったF″とx間の距離、およびF″とy間の距離は一定のままです。したがって、クランクが1/2 F（半ストローク）にあるときの偏心輪の位置を見つけるには、クランクの中心線を表す直線1/2 FCを描き、偏心円と1/2 F″の点で交差させます。1/2 F″の点から、267 偏心円上で、クランクの中心線からF″xに等しい距離の点を離し、この点を ½ xで示します。また、同じ円上で測定した ½ F″から、クランクの中心線の前方に、 F″yに等しい距離の点を離し、この点を ½ yとします。すると、クランクピンが ½ Fにあるとき、点 ½ x が前方偏心位置となり、点 ½ yが後方偏心位置となります。まったく同じ方法で、クランクピンの中心がB (完全にストロークを戻した状態) にあるときの偏心位置を求めます。点Cと点Bを通り、点B″で偏心円と交わる直線を引きます。点B″から、 F″xに等しい距離を離し、クランクの後方の偏心円上に点を置きます。この点は、クランクが完全にストロークを戻ったときの前方偏心位置となります。これを他の偏心位置と区別するために、この点をaとする。また、 B″からクランクの前方にF″yに等しい距離に後方偏心位置を置き、この点をbとする。同様に、クランクピンが ½ Bにあるときの点 ½ aと ½ bを求める。これで、クランクピンが以下の位置にあるときの偏心位置が分かった。

前方に完全にストロークFすると、前方偏心はxになります。

半ストローク前進 ½ F、前方偏心は ½ xになります。

フルストロークのバックエンドBでは、前方偏心はaになります。

ハーフストロークのバックエンド ½ B、前方偏心は ½ aになります。

フルストローク前進F、後方偏心は268y で。

前方への半ストローク ½ F 、後方への偏心は ½ yになります。

フルストローク後端Bでは、後方偏心はbになります。

ハーフストローク後端 ½ B、後方偏心は ½ bになります。

図24.
問題4、図24。偏心ロッドの正しい長さを決定する。車軸の中心をcとする。この点を通る水平線ADと、 ADに垂直な線KLを引く。この問題でこれら2本の線を引く唯一の目的は、他の問題と同様に、他の線や点を見つけるための基準となる線を得ることである。問題2で説明され、図22に示されているように、ロッカーの中心とロッカーアームの中心線を求める。下側のアームは運動の中心線に垂直である。269 上アームは垂直です。アームがこの位置にあるとき、バルブが最大限に移動する間、ロッカーピンはこれらの中心線の両側に等距離ずつ移動します。

次に、クランクが完全に前方にストロークしたときの偏心中心xとyを求めます。また、問題 3 で説明され、図 23に示されているように、クランクが完全に後方にストロークしたときのa と b も求めます。先に進む前に、図 6 a ( p. 268 )に示されているように、いくつかの線に名前を付けましょう。リンクの開口部の中心を通って描かれた円弧c 1 c 2をリンク円弧と呼び、偏心ロッドのピン穴の中心を通って描かれた円弧d 1 d 2 を偏心ロッドのピン円弧と呼びます。これらの円弧は両方とも同じ中心、つまりリンクが描かれている中心から描かれています。次に、図 6 b (リンク構造) に示すように、紙のテンプレートを切り取ります。このテンプレートは、図 6 aに示すようにリンク上に置いた場合、テンプレートの円弧c 3 c 4がリンク円弧 c 1 c 2と、d 3 d 4が偏心ピン円弧d 1 d 2と、テンプレートの端d 3 c 3が線d 1 c 1と、端 d 4 c 4がd 2 c 2と一致するようにカットされています。このテンプレート上で、点c 3 c 4を直線で結び、この線を垂直線eeで二等分します。この線上にサドルピンの中心が位置します。この線の片側にee に平行な線ff 1を引き、もう片側にeeに平行な線 f 2 f 3を引きます。点fから点 f 2までの距離は偏心ロッドピンの中心間距離に等しく、fe はef 2に等しくなります。円弧d 3 d 4上の点f とf 2は、テンプレート上の偏心ロッドピンの中心の位置を示しています。運動中心線cT上で、 vから点v 1を離します。 270図 6 aに示すように、距離がc 1 d 1に等しい状態で、点x を中心として半径cv 1をとって円弧x 1 x 2を描きます。この円弧では、前方偏心ロッドの中心がxにある限り、上部偏心ロッドが位置します。点yを中心として半径cv 1をとって円弧y 1 y 2を描きます。この円弧では、後方偏心ロッドがyにある限り、下部偏心ロッドの中心が位置します。点a を中心として半径cv 1をとって円弧 a 1 a 2を描きます。この円弧では、前方偏心ロッドがaにあるときに上部偏心ロッドのピンが位置します。点bを中心として半径cv 1をとって円弧 b 1 b 2を描きます。そして、この円弧では、後方偏心棒がbにあるときに、下部偏心棒ピンの中心が位置します。次に、図面上でテンプレートを調整して、点fがx 1 x 2円弧内、点f 2が円弧y 1 y 2内、線eeが運動中心線 cTと一致するようにします。テンプレートの円弧c 3 c 4に沿って、紙に円弧を描きます。次に、点fが円弧a 1 a 2内に、点f 2 が円弧 b 1 b 2内に、線eeが運動中心線cTと一致するようにテンプレートを移動し、テンプレートの円弧c 3 c 4に沿って、紙に 2 番目の円弧を描きます。ここで、円弧RS上で点v (下部ロッカーアームピンの中心) から最初に描いた円弧までの距離が、円弧RS上で点 vから2 番目の円弧までの距離に等しい場合、半径cv 1偏心棒の正しい長さはcv 1 となる。しかし、 vから最初の円弧までの距離がvから2番目の円弧までの距離よりも短い場合、偏心棒の長さcv 1は短すぎる。この場合、 cv 1 の長さを、 vから最初の円弧までの距離とvから2番目の円弧までの距離の差の半分に等しい量だけ増やす必要がある。271 前に描いた 2 番目の円弧。このようにして求められた最後の長さが偏心棒の正しい長さになります。

ここで注意すべき点は、半径cv 1 は偏心棒の正しい長さであると仮定されていたが、偏心棒がaとbにあるときは棒が交差し、 x とyにあるときは交差しないため、半径cv 1 は常にわずかに短くなるということである。したがって、説明したように補正を行う必要がある。

いずれの場合も、偏心ロッドの長さは、線ee が運動中心線cTと一致するときに、円弧vv 2 (偏心がaおよび bにあるときにロッカーピンが線 Qv から車軸に向かって引き寄せられる量) が円弧vv 3 (偏心がxおよびyにあるときにロッカーピンが線Qvからシリンダーに向かって移動される量) と等しくなるように調整する必要があります。直線Qv は運動中心線cTに垂直です。

問題5、図25 —サドルピンの中心の位置を求める。 —この問題では、図6bに示す紙のテンプレートを再び用います。問題4で既に述べたように、サドルピンの中心はこのテンプレートに描かれた線ee上にあります。残っているのは、この点からリンクアークc 3 c 4までの距離を求めることだけです。

図23のクランク角Wと W 1の不等差は、クランクが半ストロークのときに最大となるため、クランクが半ストロークのときに等量の蒸気が交互に流入するようなサドルピンの中心位置を見つけることが極めて重要である。言い換えれば、272 ピストンが半ストロークを完了した瞬間に蒸気の流入を停止する必要があります。

図25.
他の問題と同じようにこの問題も始めましょう。273すなわち、図 25 に示すように、車軸の中心Cを通り、水平線ADと垂直線LKを引きます。図 21に示すように、ハーフストローク時のクランクの位置を求めます。次に、図 22に示すように、運動中心線CTの位置とロッカーの位置を求めます。図 23に示すように、ハーフストローク時の偏心体とクランクの相対位置を求めます。次に、前に決定した偏心ロッドの正しい長さに等しい半径 (図 24に示す) で、点 ½ x を中心として円弧 ½ x 1 ½ x 2を描きます。また、点 ½ y を中心として、同じ半径で円弧 ½ y 1 ½ y 2を描きます。さらに、点 ½ aを中心として円弧 ½ a 1 ½ a 2を描きます。また、点 ½ bを中心として、偏心棒の長さをすべての円弧の半径として使用して、円弧 ½ b 1 ½ b 2を描きます。

前方偏心器の中心が½ xにあるとき、前方偏心器ロッドピンは円弧 ½ x 1 ½ x 2内にあります。前方偏心器の中心が½ aにあるとき、前方偏心器ロッドピンは円弧 ½ a 1 ½ a 2内にあります。後方偏心器が½ yにあるとき、その偏心器ロッドピンは円弧 ½ y 1 ½ y 2内にあります。後方偏心器の中心が½ bにあるとき、偏心器ロッドピンは円弧 ½ b 1 ½ b 2内にあります。

次のステップは、蒸気が半ストロークで遮断されたときの下部ロッカーアームピンの相対位置を見つけることです。

図25b .
図8（274ページ）では、スライドバルブをポートの中央に配置しています。つまり、各蒸気ポートに均等に、つまり3/4インチ（約4/4インチ）重ねて配置しています。これは重ね合わせた長さに等しいです。この位置では、上部ロッカーアームの中心線はバルブ面に引いた平行線に垂直になり、下部ロッカーアームの中心線は運動中心線CTに垂直になります。したがって、図8の上部ロッカーアームMQの中心線は、275図25の線MQと一致し、図8の下腕QUの中心は図25の線QUと一致する。

次に、バルブとピストンの相対的な動きを見てみましょう。ピストンが後退を開始すると、図 8 aの矢印で示すように、バルブも同じ方向に移動します。ピストンが半ストロークを完了する間に、バルブは完全に後退し、矢印で示すように前進を開始します ( 図 8 b )。ピストンがちょうど半ストロークの位置に止まると、バルブの前端がちょうど前方の蒸気ポートを閉じ、その結果、ピストンが後退するときに半ストロークで蒸気を遮断します。このことから、ピストンが後退して半ストロークを完了すると、バルブの中心が排気ポートの中心の少し後ろにあることがわかります。バルブの中心と排気ポートの中心の間の距離は ¾ インチで、その重ね合わせの量です。図 8 bに示すように、上部ロッカーピンは線MQ の¾ インチ後ろに位置し、下部ロッカーアームピンは線QUの ¾ インチ前に位置します。したがって、図 25に、 QUに平行でその ¾ インチ前に直線を引きます。この線は、 ½ F 3の点で円弧RSと交差します。この点は、クランクが ½ Fにあり、蒸気がハーフストロークで遮断されているときの下部ロッカーアームピンの中心の位置です。ピストンを後方ストロークまで移動させ、次に矢印で示すようにハーフストロークに向かって前進させます (図 8 c )。この間に、バルブは前方への完全な移動を完了し、276 矢印で示され（図 8 c）、ピストンがちょうどハーフストロークのときに、バルブの後端が後方の蒸気ポートをちょうど閉じているため、ピストンが前進しているときにハーフストロークで蒸気が遮断されます。この位置では、図 8 c に示すように、バルブの中心線は排気中心の ¾ インチ前に、上部ロッカーアームピンの中心は線MQの ¾ インチ前に、下部ロッカーピンは線QUの ¾ インチ後ろにあります。したがって、図25に、 QUに平行で¾ インチ後ろの線を引きます。この線は、点 ½ B 3 で円弧RSと交差します。そして、この点は、クランクが ½ Bにあり、ハーフストロークで蒸気が遮断されているときの下部ロッカーアームピンの中心の位置になります。ここで、クランクが ½ Fにあるとき（図 25 ）、前方偏心は ½ x、後方偏心は ½ yになることを覚えておいてください。また、偏心位置が ½ xと ½ yのままの状態でリンクを上げたり下げたりすると、前方偏心ロッドピンは ½ x 1 ½ x 2の円弧で動き、後方偏心ロッドピンは ½ y 1 ½ y 2の円弧で動きます。

次に、シリンダーのどちらかの端で蒸気が半ストロークで遮断されたときのリンクの位置を調べてみましょう。

図25の点½ F 3と½ B 3が見つかったら、紙のテンプレートを図面上に置き、点f が円弧x 1 x 2内に、点f 2が円弧y 1 y 2内に、リンク円弧c 3 c 4が点½ F 3にちょうど接するようにします。テンプレートがこの位置にある間に、紙の縁c 3 c 4に沿ってリンク円弧の一部を描き、直線eeが占めていた位置をマークします。こうすることで、テンプレートを取り外したときに、紙に直線e 1 e 1を描くことができ、テンプレートの直線eeを表すことができます。次に、277 テンプレートを、点fが円弧 ½ a 1 ½ a 2上に位置し、点f 2 が円弧 ½ b 1 ½ b 2上に位置し、連結円弧 c 3 c 4が点 ½ B 3にちょうど接するように配置します。この位置で、連結円弧c 3 c 4の一部を紙に描き、線eeが占めていた位置をマークします。テンプレートを取り外した後、テンプレートの線 ee を表す線 e 2 e 2 を紙に描きます。次に、線c 1 c 1 上の点x 1と線 e 2 e 2 上の点 x 2 を試しに見つけます。これらの点から連結円弧までの距離が等しく、これらの点を通る直線が運動の中心線と平行になるようにします。

x 1からリンクアークまでの距離、あるいは点x 2からリンクアークまでの距離（これは同じ意味です）は、図6 aに示すように、サドルピンの中心とリンクアークとの間の正しい距離c 1 c 2となります。言い換えれば、図25の点x 1またはx 2の位置が、リンク上の吊り下げ点の正しい位置を示します。今後の参考のために、この吊り下げ点をテンプレートに印し、図6 b に示すように Xで示しましょう。

図26.
問題6、図26。—昇降軸の中心の位置とアームの長さを求める。—前回の問題では、ピストンが半ストロークのときにバルブが蒸気を均等に遮断するリンクの吊り下げ点を求めました。次に、シリンダーの両端に交互に最大量の蒸気が均等に流入するように、昇降軸の位置と昇降軸アームの長さを求めます。ここで、少し難しい点がありますので、説明が必要です。そうしないと、私たちの構成が従来のものと矛盾しているように思われるかもしれません。279 読者の皆様。先ほど述べた目的を達成するためにリフティングシャフトを配置するのは簡単です。しかし、そうすると、ピストンがフルストロークしたときに、シリンダーの両端のリードが等しくなくなります。また、リードが等しくなるようにリフティングシャフトを配置すると、最大カットオフは等しくなくなりますが、その差は比較的小さいため、エンジンの動作に支障をきたすことはありません。したがって、この最大カットオフの小さな差は、実務家の間ではほとんど重要ではないと考えられていますが、フルストローク時のリードが等しくなるようにすることは常に良い習慣と考えられています。そこで、リードが等しくなるようにリフティングシャフトを調整し、フルストローク時のリードが等しいときに最大カットオフが等しいと見なしましょう。

この問題では、前述の問題をすべて組み合わせる必要があります。車軸の中心Cを通る水平線ADと、それに垂直な線KLを描きます。問題1に従って、クランクがフルストロークおよびハーフストロークの位置を求めます。問題2に従って、ロッカーの位置を特定し、運動中心線CTと下部ロッカーアームのオフセット量を描きます。次に、問題3で説明したように、クランクがフルストロークおよびハーフストロークのときの偏心ロッドの相対的な位置を特定します。そして、問題4で説明したように、偏心ロッドの正しい長さに等しい半径で、

要点から × 中心として、弧 × 1 × 2
” ” y ” ” ” y 1 y 2
” ” 1/2 x ” ” ” 1/2 x 1 1/2 x 2
” ” 1/2年 ” ” ” 1年半 1/2年2月
” ” 1つの ” ” ” 1 2
要点から b 中心として、弧 b 1 b 2
” ” 1/2 ” ” ” 1/2個 2の半分
” ” 1/2 b ” ” ” ½ b 1 ½ b 2280
要点から b 中心として、弧 b 1 b 2
” ” 1/2 ” ” ” 1/2個 2の半分
” ” 1/2 b ” ” ” ½ b 1 ½ b 2
蒸気が半ストロークで遮断されたときの下部ロッカーピンの中心の位置を示す点 ½ B 3と ½ F 3を見つけます。問題 5 で説明され、図 25に示されているように、リンクが半ストロークで遮断する位置まで持ち上げられたときのサスペンションポイントの位置を示す点x 1 x 2を見つけます。

さて、リフティングシャフトの位置とアームの長さを見つけるためには、さらに 4 つの点を見つける必要があります。まず、ピストンがシリンダーの前端でフルストロークし、クランクピンがFにあり、バルブのリードが 1/16 インチで、エンジンが矢印点 1 で示すように前進しているときの、リンクのサスペンションポイントの位置です。また、ピストンがシリンダーの反対側の端でフルストロークし、バルブのリードが 1/16 インチで、エンジンが同じ方向を向いているときの、リンクのサスペンションポイントの位置です。これら 2 つの点を見つけるには、下部ロッカーピンの中心の対応する位置がわかっていなければなりません。図 8 aでは、ピストンが前方にフルストロークし、バルブのリードが 1/16 インチのとき、バルブの中心は排気中心線の 13/16 インチ後方にあり、したがって下部ロッカーピンは線 QUの 13/16 インチ前方にあることがわかります。同様に、ピストンがシリンダーの反対側の端にあるとき、下部ロッカーピンの中心はQUラインの後方 13/16 インチの位置にあることがわかります。

図26の下側のロッカーピンの位置を、図26の正面に平行な線を引いて確認してみましょう。281QU の後方、 QU と平行な 13/16 インチの線を引きます。この線は点F 3で円弧RSと交差し、この点はピストンがフルストロークで前進したときの下部ロッカーピンの中心になります。 QUの後方、 QU に平行な 13/16 インチの線も引きます。この線は点B 3で円弧RSと交差し、この点はピストンがシリンダー後端でフルストロークしたときのロッカーピンの中心になります。次に、紙のテンプレートを、線eeが動作中心線CTの下に、点f 1が円弧x 1 x 2上に、点f 2 が円弧y 1 y 2上に、リンク円弧c 3 c 4が点F 3にちょうど接するように置きます。この位置で、針を使ってテンプレートの点Xを紙にマークし、点x 3で紙にマークします。この点は、ピストンがシリンダーの前端でフルストロークし、バルブのリードが 1/16 インチのときのサドルピンの中心の位置になります。もう一度、テンプレートをスライドさせて、点f 1が円弧a 1 a 2上に、点f 2 が円弧b 1 b 2上に、リンク円弧c 3 c 4 が点B 3に接するようにします。紙にテンプレートの点Xをマークし、この点をx 4で示します。この点が、ピストンがシリンダーの後端でフルストロークし、バルブのリードが 1/16 インチのときのサドルピンの中心の位置になります。次に、ピストンがシリンダーの前端でフルストロークし、バルブのリードが 1/16 インチで、エンジンが矢印点 2 で示すように後進しているときのリンクのサスペンション点の位置を見つけます。また、ピストンがシリンダーの反対側でフルストロークし、バルブのリードが1/16インチ、エンジンが同じ方向に動いているときのリンクのサスペンションポイントの位置も確認します。このために、テンプレートをスライドさせてください。282 線eeが線CTより上になり、点f 1が円弧 a 1 a 2上に、点f 2 が円弧b 1 b 2上に、リンク円弧c 3 c 4が点B 3に接するまで、紙に点Xをマークし、この点をx 5で示します。この点は、ピストンがシリンダー後端でフルストロークしているときのサドルピンの中心の位置になり、バルブのリードは 1/16 インチになります。再び、点f 1が円弧x 1 x 2上に、点f 2が円弧y 1 y 2上に、リンク円弧c 3 c 4が点F 3に接するまで、テンプレートをスライドさせます。紙に点Xをマークし、この点をx 6で示します。この点は、ピストンがシリンダーの前端でフルストロークし、バルブが 1/16 インチリードし、エンジンが後進しているときの、サドルピンの中心の位置 (またはサスペンションポイント) になります。ここでもう一度、点x 3を中心とし、リンクハンガーの長さを半径として円弧を描きます。さらに、点x 4を中心とし、同じ半径で別の円弧を描きます。これらの 2 つの円弧は点gで交差します。もう一度、リンクハンガーの長さを半径とし、点 x 1 x 2を中心として、点g 1で交差する 2 つの円弧と点x 5 x 6を中心として、同じ半径で点g 2で交差する別の 2 つの円弧を描きます。最後に、点 g、g 1 、 g 2を通る円弧を描きます。円弧の中心となるhは、リフティングシャフトの中心となり、半径hgまたはhg 2は、リフティングシャフトアームの長さ、つまりリンクハンガーが取り付けられている 2 つのアームの長さになります。リーチロッドが取り付けられているもう一方のリフティングシャフトアームの長さは、エンジンのその他の詳細に合わせて決定されます。

蒸気の流入が同時に止まると283 ピストンがハーフストロークに達した時点で、バルブはハーフストロークで均等に遮断していると言えるでしょう。シリンダーの両端から交互に最大量の蒸気が流入する場合、リンクがフルギアにあるときにバルブは均等に遮断していると言えるでしょう。

リンクの動きが半ストロークで均等に遮断されるように調整され、またリンクがフルギアのときにも均等に遮断されるように調整されている場合、リンクがどの中間点にあっても、等量の蒸気が交互に供給されるということは、技術者の間では常に認められています。

さて、問題 5 を調べてみると、半ストロークで均等なカットオフを得るには、サドルピンの適切な位置を見つける必要があることがわかります。

再び問題 6 を調べると、リンクがフルギアのときに等しいカットオフを得るためには、また、フルギアとハーフストロークの間のどのポイントでも等しいカットオフを得るためには、リフティングシャフトの中心の適切な位置と、そのアームの正しい長さを決定する必要があることがわかります。

最後に、最初の 4 つの問題を調べてみると、それらは単なる準備の問題であることがわかります。

約束通り、近似的に見出された点と見出されなかった点について注意を喚起します。問題1、2、3は理論的に正しいです。問題4、5、6では、理論的推論のためにテンプレートの使用は認められませんが、構成が絶対的な正確さで行われれば、結果は理論的に正しいものとなります。

以下は、有名なメーカーが製造した機関車の寸法の一部です。

機関車の寸法284

 ボールドウィン。    ブルックス。
 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。   統合エンジン。 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。   統合エンジン。
 インチ。    インチ。    インチ。    インチ。    インチ。    インチ

シリンダーの寸法 17 × 24 18×24 20×24 18×24 18×24 20×24
蒸気ポートの長さ 16 16 16 16 15 16
蒸気ポートの幅 1¼ 1¼ 1¼ 1⅛ 1⅛ 1¼
排気口の幅 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
奇人の投げ 5 5 5 5 4½ 5
バルブの移動量 5⅜ 5⅜ 5⅜ 5 5 5½
バルブの外側ラップ ¾から⅞ ¾ ¾ ¾ ⅜ 13/16
バルブの内側ラップ 1/32から⅛ 1/32 1/32 1/64 1/64 1/64
車軸中心とロッカー中心間の距離 56 46 81 65 50 40
上部ロッカーアームの長さ、 10.5 10.5 10.5 10.5 9¾ 10.5
下部ロッカーアームの長さ、 9½ 9½ 9½ 10.5 8¾ 9½
リンクの長さ 55 46 81 65 50 40
リンクハンガーの長さ 13.5 15 15 13 13.5 15¼
タンブリングシャフトアームの長さ 17 16 16 17⅜ 18 16
コネクティングロッドの長さ 75 80 114½ 96 84 77
偏心ロッドピンの中心間の距離 11-9 /16 10.5 10¾ 11 11-3 /16 11
リンクセンターのリンクバックの停止 ⅜ 11月16日 1 ⅜ ⅜ ⅜
バルブのリードがフルギア 1/16 1/16 1/16 1/10 1/10 1/10
中央のバルブのリード ¼ 1¼ ¼ ⅜ ⅜ ⅜
機関車の寸法—続き285

 付与。 ピッツバーグ。
 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。   統合エンジン。 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。   統合エンジン。
 インチ。    インチ。    インチ。    インチ。    インチ。    インチ

シリンダーの寸法 17 × 24 18×24 20×24 17 × 24 18×24 20×24
蒸気ポートの長さ 16 16 16 15 16 18
蒸気ポートの幅 1¼ 1¼ 1¼ 1¼ 1¼ 1¼
排気口の幅 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
奇人の投げ 5 5 5½ 5 5 5
バルブの移動量 5 5¼ 5 5 15½ 5 -7/16
バルブの外側ラップ ¾ ⅞ ⅞ ⅞ ¾ ¾
バルブの内側ラップなし。 1/16 1/16 ⅛ 1/32 1/32
車軸中心とロッカー中心間の距離 68 -11/16 40 80 56 48 28
上部ロッカーアームの長さ、 10¼ 9⅞ 9⅞ 11 11¾ 11¾
下部ロッカーアームの長さ、 10¼ 8½ 10.5 11 10¾ 10¾
リンクの半径 63 39⅜ 80 56 48 80
リンクハンガーの長さ 12¾ 14 12¾ 14.5 18¾ 18.5
タンブリングシャフトアームの長さ 17 16 14 18 15 15
コネクティングロッドの長さ 85 69½ 112 88 85 114½
偏心ロッドピンの中心間の距離 12 12 12 12 12 12
リンクセンターのリンクバックの停止 ⅜ ⅜ 1 -3/16 ⅜ ⅜ 9月16日
バルブのリードがフルギア 1/32 1/32 1/32 1/10 1/10 1/10
中央のバルブのリード 5月16日 ⅜ ¼ 5月16日 11月32日 ¼
機関車の寸法—終了しました。286

 スケネクタディ。    石工。
 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。   統合エンジン。 標準的な乗用車用エンジン。   モーグルエンジン。
 インチ。    インチ。    インチ。    インチ。    インチ。

シリンダーの寸法 17 × 24 19 × 24 20×24 18×24 19 × 24
蒸気ポートの長さ 16 16 16 17 18
蒸気ポートの幅 1¼ 1¼ 1¼ 1¼ 1¼
排気口の幅 2.5 2¾ 2¾ 2.5 2.5
奇人の投げ 5¼ 5¼ 5¼ 5 5
バルブの移動量 5½ 5½ 5½ 5 5
バルブの外側ラップ ⅞ ¾ ¾ ¾ ¾
バルブの内側ラップ 1/32 1/32 1/32 1/64 1/32
車軸中心とロッカー中心間の距離 63 54 45 38 49½
上部ロッカーアームの長さ、 11 10¾ 11 9 9
下部ロッカーアームの長さ、 10 9¾ 10 9 9
リンクの半径 63 54 45 58 49½
リンクハンガーの長さ 13 16½ 16½ 10 10
タンブリングシャフトアームの長さ 16 16 16 20 20
コネクティングロッドの長さ 92½ 90½ 79½ 91 -3/16 84
偏心ロッドピンの中心間の距離 12 12 12 12 12
リンクバックの停止その上
リンクセンター ⅞ ⅞ ⅜ 3⅜ 3⅜
バルブのリードがフルギア 1/16 1/16 1/16 1/16 1/16
中央のバルブのリード 5月16日 5月16日 5月16日 5月16日 5月16日
287

第21章
スティーブンスバルブギア。
動きの説明
この動きは、セントラル・パシフィック鉄道のゼネラル・マスター・メカニカルであるA.J.スティーブンスによって考案されました。リンク機構のよく知られた欠点、すなわち、機関車が連結運転している際にストロークの早い段階で蒸気が漏れてしまうこと、また排気口が早く閉じてしまい過剰な圧縮につながることを克服するために考案されました。この動きは、ヨーロッパでよく知られているワルシャート機構から発展したもので、国内の狭軌機関車にもある程度適用されています。

動議の取り決め

図27.
スティーブンス式では、図27に示すように、シリンダーの両端に1つずつ、計2つのバルブが採用されています。これらのバルブには、蒸気と排気のための補助通路が設けられており、アレンバルブの改良版です。スティーブンス氏は自身のエンジン用に、補助排気ポートのないバルブを設計しており、補足図2と3（288ページ）に2つの位置が示されています。これらのバルブはアレンバルブとよく似ていますが、作動時には、蒸気は同じ通路を通ってシリンダーに吸入され、排出されます。この配置により、吸入面積が2倍になります。289 排気蒸気の面積が 2 倍になるという点も、特にピストン速度が速い場合には重要な考慮事項となります。

バルブの動き
バルブは 2 つの動きによって作動します。1 つは単一の偏心器から得られ、もう 1 つはクロスヘッドとの接続から得られます。単一の偏心器は前進と後進の両方の動きを与えるために使用され、どちらの方向の動きも生成できるようにクランクに対して適切な角度に設定されています。バルブの動きを逆転させるために、スライディングブロックrを動かす湾曲したロッカーアームR (図 27 ) が使用されます。スライディングブロックにはリンクHが取り付けられており、これはラップアンドリードレバーDに接続されています。このレバーの下端はリンクdによってクロスヘッドに接続され、レバーはクロスヘッドから振動を受け取ります。このレバーは、エンジンの任意の都合の良い部分からハンガーで吊り下げられます。ラップアンドリードレバーの片側からは 2 本のピンが突き出ており、これらのピンにバルブステムロッドm とnが接続されています。これらのピンは、レバー上で 90 度から 180 度離れた位置に取り付けられており、バルブに差動運動を与えます。この差動運動は、ピンがレバー上で反対側に取り付けられている場合には得られません。

バルブステムとスタッフィングボックス。
各バルブにはそれぞれ専用のロッドがあり、レバーとの接続もそれぞれ独立しています。ほとんどの場合、後部バルブのステムは中空に作られ、前部バルブのステムがそこに貫通しています。これにより、蒸気室に複数のスタッフィングボックスを設置する必要がなくなります。しかし、いくつかの例では、2つのスタッフィングボックスが取り付けられ、別々のバルブステムが並んで作動します。

290

バルブの動きを制御する方法。
バルブは独立したロッドによってラップアンドリードレバーに連結されており、偏心ロッドの作用により、両者は共に、そして概ね同じ方向に動きます。しかし、この両者に共通する動きに加えて、各バルブは、ラップアンドリードレバーの中心における回転運動または振動運動によって生じる2本のピンの角度位置によって制御され、作用を受けます。そして、各バルブは、一定の移動速度ではなく、可変の動きをします。この可変の動きの程度は、レバーが作用する中心からのピンの距離とレバーの長さによって決まり、構造上、一方の位置またはもう一方の長さを変更することで増減できます。ピストンまたはクロスヘッドが非常に高速で移動している間、ラップアンドリードレバーが中間位置にある間にバルブが受ける水平方向の動きは非常にわずかです。このバルブのゆっくりとした動きにより、ピストンがほぼストロークを完了するまで蒸気はシリンダー内に保持されます。一方、排気口は開いたままです。クロスヘッドがストロークのどちらかの端に近づくと、バルブの動きは非常に加速され、ラップアンドリードレバーと偏心装置の複合作用によってバルブの動きが受けられます。

排気ガス規制の方法
排気リードは、クロスヘッドがシリンダーの両端にあるときは中央、つまり水平にあるラップアンドリードレバーのピンによって制御されます。蒸気リードは、クロスヘッドがシリンダーの両端にあるときは垂直、つまりラップアンドリードレバーの中央より上にあるピンによって制御されます。291 クロスヘッドはストロークの両端にあります。蒸気と排気の供給は、すべての遮断点で均一です。この弁装置と弁の配置により、スライディングブロックをロッカーアームの中心に向けて移動させることで、ストロークのどの時点でも蒸気を遮断することができ、必要に応じてストロークの最後の1インチまで蒸気を保持することができます。受圧時には、蒸気はすべての遮断点で均一に分配されます。

このギアの部品数は普通のリンクギアとほぼ同じですが、構造上かなり安価で、はるかに耐久性があります。また、偏心部品 2 つと、それらのストラップおよび接続部も不要になります。

292

第22章
ジョイバルブギア。
動作の説明。
この形式のバルブギアでは、偏心器やそれに相当するものは一切不要です。バルブの動作はコネクティングロッドから直接得られます。ピストンの往復運動によるロッドの前後運動を個別に利用し、これをロッドの上下振動と組み合わせることで、任意のラップとリードを使用してエンジンのバルブを作動させるのに利用できる動きが生成されます。これにより、ピストンの両側の前後運動と、その間の拡張ポイントすべてについて、数学的にほぼ正しいカットオフが得られます。動作の概要は、ギアの3 つのビューを示す図 28を調べることで理解できます。サブ図 1、2、および 3 は、それぞれ立面図、平面図、および横断面での動作を示しています。

図28.
このギアをアメリカの機関車に適用する方法。
このギアを適用するには、アメリカの機関車でよくあるように、バルブと蒸気室をシリンダーの上に配置します。ただし、バルブステムの中心はシリンダー中心線と同じ垂直面上にあり、その真上にあります。こうして、すべてのバルブの動きはこの面、つまり完全に中心に配置され、歪や横方向の歪みは発生しません。図の点A、つまり連接棒に沿って約5分の2の位置から294 ピストン端には、小さなフックリンクが固定されています。このフックリンクの下端DにはレバーEが接続されており、当然ながらレバー E はコネクティングロッドとともに前後および上下に移動します。実際、点D は非常に不規則な楕円を描いて移動します。これについては後ほど説明します。レバーEの支点Fは、スロットリンクJK内をスライドするブロックに保持されており、このレバーEの上端からバルブステムロッドGがバルブに保持されています。このスロットリンクJK は、垂直からどちらの方向にも傾けることができるように中心に配置されています。垂直位置に立っている場合、エンジンは中間ギアにあり、バルブはリード時にのみ開きます。ただし、これは各端で正確であり、コネクティングロッドの中心線の両側でも正確です。スロットリンクがエンジンの前方に前方に傾いているとき、エンジンは前進時にフルギアになり、後方に傾いているときは後退時にフルギアになります。中間位置に配置することで、カットオフは必要な拡張度合いに合わせて調整され、ピストンの前部と後部には等しいカットオフ、つまり等量の蒸気が供給されます。

施工手順。
このバルブ動作を設計するには、クランクがどちらかの極端なストロークにあるときに、レバーEの中心または支点F が、スロットリンクJK が振動する中心と一致する必要があります。そうすると、エンジンがリード (つまり、ストロークのどちらかの端) にあるときにこれらの 2 つの中心が一致し、実際には逆転エージェントであるスロットリンクJK は、バルブを動かさずにあらゆる角度で前方または後方に動かすことができます。したがって、すべての膨張度で一定のリードが保たれます。

しかし、増加または減少を与えたい場合は、295膨張の程度に差がある場合、この差は、これら 2 つの中心の一致度を適宜変化させることによって、またはレバーE の作用を過小または過剰に修正することによって、あるいはリンクB上のDの位置を変化させることによって与えることができる。

ラップとリードがどのように規制されるか。
ラップとリードは、レバーEの中心Fと、バルブの動きの出発点となる中心との間の距離によって決まります。

この動議で主張される利点。
ジョイのバルブギアがリンク式バルブギアよりも優れているとされる第一の利点は、コストが大幅に削減され、作動部品が軽量であることです。しかし、軽量化は重量削減だけでなく、部品の簡素化によって工具や取り付けが容易になることにもつながります。

このバルブ機構が典型的なアメリカの機関車の要件にいかに容易に適応できるかは指摘するまでもないかもしれません。偏心器やその他の作動部品をなくし、ギアとそのすべての歪みを一直線にすることで、現在のバルブ機構の形状を大幅に簡素化し、また、エンジンの下部全体をクリアなままにして、火室を大幅に拡張できるようにすることで、非常に価値のある機能となっています。

すべての部品は機械で簡単に作れるようなもので、組み立てる以外は手作業は不要です。

296

動議のアクション。
バルブに伝達される動作は、リンクギアによって伝達される動作とはまったく異なります。このギアでは、レバーEに伝達されるコネクティングロッドの 2 つの異なる動作から動作が生まれます。この 2 つの動作は、互いに連動したり反対方向に作用したりして、バルブにカムによって生成される動作と似た性質を持つ結果動作を与えます。これは実際には加速と減速の動作であり、これらの加速と減速は、回転時に適切なタイミングで発生するように調整され、目的の結果をもたらします。

したがって、クランクが中心を通過するとき、レバーE はレバーとしてバルブにまったく影響を与えませんが、バルブに伝達される動きはEの中心がスロットリンクJの曲線を滑り落ちることによって生じます。これにより、リードがスムーズに開き、ポートが継続的にスムーズに開きます。バルブが完全に開いているとき、クランクが移動すると、レバーE はバルブに作用し始めますが、その中心はまだスロットリンクJKを滑り落ちています。2 つの動きは反対方向で、互いに打ち消し合うか、部分的に打ち消し合い、バルブの動きが遅くなり、ほとんど停止状態になります。そのため、バルブ経路図では、ポートが完全に開いたままで、クランクが移動し続け、カットオフが行われる時間に近づいているほぼ直線になります。レバーEは、その中心がスロットJK内での動きを終え、実質的に静止した状態で戻り始めると同時に、レバーとして機能するのに最適な位置にあります。このように、 Eのレバー作用は最大限に発揮され、ポートを急速に閉じます。回転中も同様に作用し、解放時間もその恩恵を受けます。

298

モーションの中心線を定めるためのルール。

図29.
シリンダーの中心線aa (図 29 ) とバルブステムの中心線bbを、適用するエンジンに必要な相対距離に配置します。ただし、バルブステムの中心線は、コネクティングロッドの振動面にあります。ピストンが半ストロークにあるときの上部と下部の両方の位置について、クランクピンの軌跡とコネクティングロッドの中心線cc 1 c 1を描きます。コネクティングロッドの中心線上に点dを取ります。この点では、 d 1とd 2の間の振動は、バルブの全ストロークの長さの約 2 倍に等しくなります (より少ないよりはむしろ多く許容する方がよいでしょう)。ただし、ガイド、ブラケットなどの位置など、エンジンの他の配置に合わせて厳密に選択できます。ただし、可能であれば、コネクティングロッドの振動がバルブのストロークの 2 倍に完全に等しくなるようにしてください。これは、最大前進または後進ギアにしたときにスライドリンクの角度が大きくなりすぎないようにするためです。

点dを選んだら、それを通ってaa に直角な垂直線zz を引き、両側に点e、eを描きます。これらは、前後のストロークにおけるコネクティングロッド上の点dの両端の位置です。これらの点から、垂直線上の点fまで線を引きます。この線は、それらの間の角度が 90° 以下になるようにします。余裕があれば、角度が小さいほど良いです（これらの線は、コネクティングロッドに固定された最初のリンクの中心線を表します）。コネクティングロッドの振動とともに上下する点fは、固定されたリンクによって、できるだけ垂直線上に近づくように制御されます。299f 1 のシリンダーの近く前方に配置するか、より便利な場合は後方に固定することもできます。

次に、バルブステムの中心線bb上で、垂直線zzの両側に、gg 1とgg 2の位置に、ラップとリードに必要な量を印します。gg 1 はシリンダー前端のラップとリード、gg 2はシリンダー後端のラップとリードです。次に、ピストンがシリンダーの前部にあり、コネクティングロッドの中心がhh 1 ( hはクランクピン) にあると仮定すると、運動の取得元として選択した点d はe 1、運動をバルブに伝達するためにコネクティングロッドに固定されているリンクはe 1 fになります。このリンク上の点 (最初に想定するj 、これはコネクティングロッドの振動の約半分、つまりd 1からdまで) から、 jとgを結んでいる、バルブを作動させるレバーの中心線を引きます。この線が垂直zzと交差する点は、レバーの中心または支点となり、また、レバーの中心を担うブロックがスライドする湾曲したリンクの振動の中心にもなります。この中心はmで示されています。リンクe 1 fと、それに接続するバルブレバーjの機能は、レバーの中心mの振動の誤差を除去することです。この誤差は、レバーの下端が通過する円弧によって生じます。点jの位置は計算で求めることもできますが、試行錯誤によって求める方がはるかに迅速です。想定される点j が正しいかどうかをテストするために、mの両側に垂直方向に、必要な正しい振動n 1 n 2をマークします。これは、垂直方向のコネクティングロッドの振動と同じになります。 300直線zz。次に、距離e 1 — jをd 1 — j 1と d 2 j 2に適用します。次に、長さjmをj 1 n 1（j 1から測る）とj 2 n 2 （ j 2から測る）に適用し、点mがそれぞれの場合にn 1 n 2より下になる場合は、 e 1 f上でjより上の点を取る必要があります。一方、mがn 1 n 2より上になる場合は、 e 1 f上でjより下の点を取る必要があります。この点は通常、2回目の試行で見つかります。

前述の通り、点m はリンクの振動中心とレバーの中心、あるいは支点を表します。ピストンがストロークの両端にあるとき、これらの中心は一致していなければなりません。この場合、リードは固定されています。リンクは前方から後方へ、あるいは任意の拡張点へ移動しても、リードは変化しません。これは、ギアが正しく設定されているかどうかのテストとみなすことができます。

点gはバルブステムリンクの取り付け点になります。このリンクの長さは任意の長さにできますが、その長さを半径として、平行線m – m 1上の中心m 1からリンクの曲線を描く必要があります。この曲線が垂直 (中間ギア) から設定される角度によって前進ギアまたは後進ギアが決まります。前方に傾いた角度s 1 (エンジンの前側) が前進ギア、後方に傾いた角度s 2が後進ギアです。極値振動の曲線上のs – s 1 またはs – s 2でマークされた角度は、その角度でのポートの全開度の 1/4 に等しくなります (つまり、1 インチのポート開度が必要な場合は、角度sからs 1までの角度は 1 1/4 インチにする必要があります)。また、カットオフ点は約 75 % になります。この形で配置すると、シリンダーの両端のリードとカットオフ、および前後方向のリードとカットオフは、実質的に完璧で等しくなり、301 ポートの開口部もできる限り均等にする必要があります。75 パーセントよりも長いカットオフが必要な場合は、前進ギアの場合は曲線ooの角度をs 1より大きくし、後進ギアの場合はs 2より大きくするだけで済みます。このギアでは、ラップとリードはレバーj、m、gのレバーとしての作用に完全に依存し、 mgの長さに応じて変化させることができることに注意してください。また、ポートの開口部 (リードとして指定された量を超える) は、曲線リンクooに与えられた角度の量に依存し、前述のように、極値振動ラインで測定した垂直からの角度の約 5 分の 4 になります。

上記の位置と比率から逸脱しても、結果の正確さに重大な変化が生じることはありません。

したがって、車輪、フレーム、またはその他のギアをクリアするために中心mを上げたり下げたりする必要がある場合は、 mm 1の角度がシリンダー中心線の平行から上または下に 13 分の 1 (13 分の 1) ずれるまで行うことができます。これを超えると良くありません。ただし、線mm 1とbb は平行になり、中間ギアの曲線ooの位置はmm 1に対して直角になります。

また、ロッドへの穴あけを避けたい場合は、点e 1 をコネクティングロッドの中心線の上または下に配置できます。e 1のピンは、コネクティングロッドの上または下に取り付けられた小さなブッシュまたはブロックに保持されます。

また、機関車の場合、車輪が小さすぎてリンクe 1 fが低すぎる場合は、 j点で切断し、このポイントをリンク llでクランクピンの小さなリターンクランクpに接続します。302 カウンタークランクのj 4 からj 4までのものと等しい。

この図は、クランク軸の中心がシリンダーの中心線上にあるエンジン用に描かれている。しかし、アメリカの機関車ではよくあるように、クランク軸の中心がシリンダーの中心線より下に位置する場合、バルブ装置自体の図を作成するための基準線は、クランク軸の中心を下げる際にコネクティングロッドが想定する平均中心線となる。この線は、中間位置であるcから、下げられた軸の中心を表す点、例えばrまで引かれる。垂直線zzはこの新しい基準線crに対して直角となり、他のすべてのプロセスはこれに従う。

図に示されている比率は平均的な最良の結果をもたらしますが、これらの比率はエンジン設計の要件に応じて、非常に広い範囲内で変更可能です。例えば、シリンダーが小さくストロークが長い場合など、シリンダー中心とバルブステム中心の距離が短い場合、リンクe 1 fをかなり長くすることができます。こうすることで点jが下がり、すべてのリンクなどに適切な角度が維持されます。シリンダーの中心線より下には、様々な動きのためのスペースを確保できますが、シリンダーの中心線より上にはスペースが確保できません。シリンダー径が大きくストロークが短い場合など、条件が逆転した場合は、部品の比率が逆になります。

この動作レイアウトシステムは、いくつかの変更を加えて、ストロング動作、およびメインロッドの水平および垂直動作によって形成される楕円を使用してバルブを作動させる他のすべての動作に適用されます。

303

第23章
蒸気機関インジケーター。
インジケーターの目的。
本書では、指示計について幾度か言及してきました。この計器は蒸気機関士にとって非常に役立ち、蒸気分配に関する問題を正確に判断するのに役立ちます。この計器がなければ、蒸気分配の問題は推測の域を出ないでしょう。この計器の図表は、蒸気機関のシリンダー内で何が起こっているかを正確に記録します。機関車を経済的に運転したい熟練整備士にとって、個々の機関車に関する指示計から得られる正確な情報を無視することはできません。

機器の説明。
指示器は基本的に小型の蒸気シリンダーで構成されており、その下側はパイプを介して検査対象エンジンのメインシリンダーに接続されています。指示器シリンダー内には、ぴったりと収まるピストンがあり、その上昇運動は既知の強度のバネによって抑制されています。ピストンロッドは指示器シリンダーの上部を貫通しており、その先端は鉛筆を操作してマークを付ける機構に接続されています。304 インジケーターピストンの動きと一致する線が描かれたカードの図。

インジケーターの操作。

図30.

図31.
図30はタボール式指示計の透視図であり、機関車などの高速エンジンに適した計器である。図31は指示計の断面図を示している。これらの図をよく見ると、計器の構造がよく理解できる。断面図では、ピストンとそのロッドがスプリングによって囲まれている様子がわかる。305 シリンダーの上部を通って上昇し、マーキングペンシルを操作するレバーと接続されています。巧妙に設計された機構により、レバーはペンシルを完全に真っ直ぐな垂直線に沿って動かします。マークするカードは、インジケータに取り付けられた紙ドラムに固定されています。このドラムは、クロスヘッドによって操作されるコードから円運動を受けます。この接続は、メインピストンがストロークを開始すると同時にドラムが回転し始めるように配置されています。ドラムの円運動は、ピストンがストロークの終端に達するまで継続され、306 ドラムは動きを逆転させ、開始した位置に戻ります。インジケータシリンダーはメインシリンダーと連通しており、メインシリンダーが蒸気を吸い始めると、インジケータピストンに圧力が加わり、インジケータピストンが押し上げられ、同時にその動きが鉛筆に伝わります。インジケータピストンはシリンダー内の蒸気圧に応じて上下し、ドラムの円運動とクロスヘッドの動きが一致するため、鉛筆はストロークの各ポイントにおけるメインシリンダー内の圧力を表す線図を描きます。

図の線。

図32.
図32は、ストロークの約3分の1で蒸気を遮断する、よく設計されたバルブ機構を備えた機関車から得られるインジケータダイアグラムを示している。図中の線IJは、307 指示ピストンに蒸気が入っていないときに鉛筆で描く線なので、これを大気圧線といいます。これは図の中立線で、指示ピストンの両側が大気にさらされているときの鉛筆の位置を表します。したがって、この線を基準として上または下の圧力が測定されます。線ABは吸入線で、始点Aがバルブからシリンダーに蒸気が入り始める点を表すので、このように呼ばれます。BCは蒸気線で、通常は吸入線の方向が正に変わる点から始まると考えられています。蒸気の吸入は点Dに達するまで止まりませんが、線引きは点Cで始まります。曲線DEは膨張線で、バルブが閉じていて排気が開く前に描かれます。圧力は膨張によって下がります。Eで放出が始まり、排気線はFまで伸びます。 FからG はピストンの戻り行程で排気が開いている間に描かれる反圧線です。GからAは、排気バルブが閉じた後の戻り行程中に描かれた圧縮ラインです。

図を分析するために必要なデータ。
エンジンの仕事量を図から計算で求める際には、垂直方向の測定値はシリンダー内の圧力を、水平方向の測定値はピストンの位置を表すことを覚えておく必要があります。図の表現を正しく理解するには、恒久的または偶発的な条件に関連するいくつかの事柄を知っておく必要があります。絶対に必要なのは、インジケータスプリングの目盛り、エンジンシリンダーの直径です。308 ピストンのストローク、毎分ストローク数、ボイラー圧力を把握しておくことが望ましい。また、蒸気管、蒸気ポート、排気ノズルの寸法も把握しておくことが望ましい。

機関車に表示灯を設置する利点。
このインジケータは、機関車において、バルブとピストンの状態を示すこと、そしてシリンダー内で蒸気が適切に使用されているかどうかを確認することに効果的に使用できます。これにより、シリンダーで発生した動力を計算できます。

このインジケータが機関車で日常的に使用された場合、現在、バルブやピストンの漏れによって蒸気が失われることで発生している大量の石炭の無駄を回避できるだろう。図に描かれた物語は、蒸気を絞った状態で機関車を運転するという通常の習慣を廃絶させ、破滅的な背圧の明白な証拠によって、ノズルを狭くすることは耐え難いものとなるだろう。

この種の書籍には、インジケータの操作方法やダイアグラムの分析方法を学びたいと考えている人にとって必要な情報を提供する余裕はありません。この分野の研究に参入したい意欲的なエンジニアは、このテーマを扱った標準的な書籍を入手する必要があります。

309

第24章
ウェスティングハウスのエアブレーキ。
ウェスティングハウスの大気ブレーキの発明。
この過酷な時代において、旅行者は、人間の過ちから生じる死亡事故を防止できないシステムを非難する傾向が強く、血なまぐさい戦争で失われるであろう命よりも多くの命を毎年救う装置の完成度を称賛する傾向ははるかに強い。ウェスティングハウス社のブレーキは人命救助に貢献してきたが、その大きな節約効果は鉄道業界以外ではほとんど評価されていなかった。1860年から1870年にかけての10年間、アメリカは鉄道事故の頻繁さと悲惨さで諸国の非難を浴びた。今日、アメリカの鉄道旅行者が自らの責任を超えた事故で命を落とす数は、世界中のどの国の旅行者よりも少ない。このように死亡事故が少ないのは、ウェスティングハウス社製のブレーキや、この発明に倣った他のブレーキの成功によるところが大きい。

発明の明確なクラス。
発明は2つの明確なクラスに分けられます。より多いクラスは、310 既知の機器の改良。もう一つは、稀少でより価値の高いクラスであり、これは、所望の動作を実行するための全く新しい方法を考案した最初の発明者に属します。この種の発明としては、蒸気機関を初めて商業的に成功させたワットの独立凝縮器、高速機関車の実用化を可能にしたネイサン・リードの多管式ボイラー、そして機関士が列車の速度を制御できるようにすることで高速走行を安全にしたウェスティングハウスの空気ブレーキなどが挙げられます。

良いブレーキが列車乗務員にもたらす利益。
乗客にとって、空気ブレーキは事故を免れるという大きな満足感をもたらしてきたが、その最大の恩恵は機関士に与えられた。鉄道事故の最大の被害者である彼らの生命と身体の危険は大幅に軽減された。かつては列車を時間通りに停止させて大惨事を回避することができなかった際にしばしば経験していた、苦痛に満ちた無力感は、管理の行き届いた現代の鉄道ではほとんど見られなくなった。精神は物質との闘いに勝利したのだ。機関士は必要に応じて、他の列車が線路を塞ぐ可能性のある地点から1マイル以内で蒸気を遮断したり、命を危険にさらして速度を維持したりすることなく、混雑した線路を高速で走行させることができる。鉄道の運行に詳しくない者は、連続ブレーキが供給される以前、機関士が高速列車を走らせるためにどれほどの困難に直面していたかを知る由もない。列車は定刻通りに運行しなければならず、列車が通過する可能性のあるすべての地点で311 予想される状況では、慎重に進入する必要がありました。これは速度を落とすことを意味しましたが、短距離では速度を落とすことができなかったため、ある規則を遵守するために別の規則に違反するリスクを負わなければなりませんでした。

ウェスティングハウスの大気ブレーキの最初の試験。
ウェスティングハウス社の大気圧ブレーキは1869年4月13日に特許を取得し、ほぼ同時期にパンハンドル鉄道で最初の公開試験が行われました。試験は非常に満足のいく結果となり、鉄道運行の効率と安全性を高める可能性のあるあらゆる優れた装置を惜しみなく支援することで知られるペンシルバニア鉄道会社が、このブレーキを搭載した列車を保有しました。これはウォールズ・アコモデーション・トレインと呼ばれ、頻繁な停車を必要とする列車であったため、ブレーキの真価を発揮するには絶好の条件でした。このようにして搭載されたブレーキは数々の公開試験で使用され、その一つが1869年9月中旬、ペンシルバニア鉄道ホースシュー・ベンドでマスター・メカニック協会によって行われた試験です。この試験では、1マイルあたり96フィートの勾配を時速30マイルで下る6両編成の列車が、420フィートの距離で停止しました。このような偉業は当時としては前例がなく、広く注目を集めました。

翌月、ペンシルバニア鉄道の役員らによってフィラデルフィア近郊で公式試験が行われた。その後、列車はシカゴへ運ばれ、西部の鉄道幹部らの立ち会いのもと、数々の試験が行われた。これらの試験でブレーキの効果が実証されたため、ミシガン・セントラル鉄道はすぐにこの試験を中止した。312 シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道もそれぞれ列車にブレーキを装備するよう注文した。

ウェスティングハウスブレーキを採用した最初の道路。
ウェスティングハウス社製のブレーキ部品の最初の5セットは、ペンシルベニア州アルトゥーナにあるペンシルバニア鉄道会社の工場で製造されました。このブレーキを最初に標準装備として採用した鉄道会社は、ペンシルバニア鉄道、ピッツバーグ・シンシナティ・アンド・セントルイス鉄道、ユニオン・パシフィック鉄道、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道でした。

ウェスティングハウスの大気ブレーキが初めて試されて以来、細部に多くの変更が加えられ、数多くの改良が行われましたが、本質的な点は変わっていません。そして、その後他の発明家によって生み出された最良のブレーキは、ウェスティングハウスのアイデアに基づいています。それは、スティーブンソンのロケットの設計を踏襲した様々な種類の機関車がそうであるのと同じです。

大気ブレーキの概要。
自動空気ブレーキは今やアメリカの鉄道業界でほぼ普遍的なものになりつつあるが、ほとんどの機関士は「ストレートエア」という名称で大気圧ブレーキの仕組みをよく知っている。ウェスティングハウス社製のブレーキは、発明当時、機関車に取り付けられた圧縮空気装置で構成されており、圧縮空気は機関車周辺のどこかに固定された鉄製ドラムに蓄えられていた。各車両の下部には、通常のブレーキ装置に接続されたピストンを内蔵したシリンダーがあり、これがブレーキを作動させた。313 ブレーキシリンダーは、機関車のエアドラムと鉄管で繋がれていました。列車の長さが変化する「伸縮」と「圧縮」の影響を受ける車両間の接続は、ゴム製のフレキシブルホースで行われていました。機関士がブレーキをかけたいときは、手元の三方コックから圧縮空気を供給管に送り込みます。この空気は車両の下にあるシリンダーに入り、ピストンを後退させ、ブレーキレバーを引きます。ブレーキを解除するには、空気をパイプから大気中に放出します。

こうして、本来は複雑な作業が、簡単に故障することのない機械によって、簡素な方法で実行された。長い列車のあらゆるブレーキを瞬時に作動させる権限は、機関士の手に委ねられた。危険の兆候が初めて現れると、機関士の手は詩人たちの想像力が想像する魔法の力をはるかに超える力を発揮した。

東部の鉄道会社がいかにしてウェスティングハウスのブレーキから距離を置いてきたか。
ウェスティングハウスのブレーキが一般の支持を得て成長したことは、この国の様々な地域の鉄道会社がそれぞれ異なる進取の気性を持っていたことを示す興味深い事例である。人口密度の高い州では、列車の運行本数が多すぎて粗雑なブレーキと信号のない状態では安全に運行できなかったため、安全性の向上を約束する改良装置を最初に導入したであろうことは当然のことである。しかし、東部諸州の鉄道会社は、数少ない信頼できるブレーキメーカーを擁していたものの、314 例外はあるものの、ウェスティングハウス社のブレーキを後押ししたのは最後だった。そして、世論の影響がもはや無視できなくなった時に初めて採用された。人口のまばらな平原を走る西部の鉄道は、列車の運行が少なく、停車スペースも概して十分だったため、ブレーキの発明者を最初に支援した鉄道の一つだった。

リビア鉄道事故の教訓。
ウェスティングハウスブレーキは、発明後2年間、西部を除いて実用化に向けてゆっくりと進歩しました。マサチューセッツ州では、ボストン近郊でリビア事故が起こるまで、ほとんど知られていませんでした。これは、信号もブレーキもほとんどなく、ごく原始的な装置しか備えていない混雑した道路で起きた事故です。急行列車が客車列車の後部に衝突し、29人が死亡、57人が重傷を負いました。時速25マイルで走行中の急行列車の機関士は、800フィート（約240メートル）離れた地点で客車のテールライトを発見しました。機関士はブレーキを鳴らし、機関車を後進させましたが、列車を止めることはできませんでした。

保守的なマサチューセッツ州全域の鉄道管理者たちは、効率的な連続ブレーキの存在について、強力な啓蒙活動を行いました。リビア号事故は、その教訓を悲惨な形で伝えましたが、信頼性が実証されているブレーキを放棄するわけにはいかないことを鉄道経営者に強く納得させるのに役立ちました。

315

大気ブレーキの弱点。
空気ブレーキは軽量列車であれば最短距離で停止できるため、乗客と車両の安全を確保しながら列車を停止させることが望ましいが、対策が必要な弱点もあった。列車が2両に分かれる事故（特に荒れた線路では頻繁に発生する）の場合、機関士が車両間の隙間を認識せずにブレーキをかけ、列車後部が前部に衝突する危険性があった。ベルロープの破断という合図は、この種の事故につながる傾向があった。直気ブレーキに対するもう一つの反対意見は、脱線や配管やその接続部が破裂するような事故が発生した場合、ブレーキが機能しなくなることだった。これらの弱点は、通常の運行には支障をきたさない。また、稀な事故に対応するために特別な装置を設けることは一般的にあまり考慮されていないため、通常の列車運行の条件を十分に満たしていなければ、このブレーキは実用上十分に完璧なものと見なされていたかもしれない。列車の長さが長くなるにつれて、大気圧ブレーキの効きが遅いことが分かりました。ブレーキをかける必要性が明らかになってから、機関車のドラムから長いパイプと多数のシリンダーに空気を充填する必要があり、ブレーキが効くまでに数秒を要しました。列車に車両を追加するたびに、パイプと充填すべきシリンダーの長さが長くなり、ブレーキをかけるまでの時間が長くなっていきました。316 危険が感知された瞬間、そしてブレーキが減速作用を開始した時間。ほんの数秒の延長かもしれないが、事故が差し迫っている時には、それはおそらく計り知れないほど貴重な瞬間となるだろう。

ウェスティングハウス自動空気ブレーキ。
この弱点を克服するために、ウェスティングハウス社の自動空気ブレーキが発明されました。優れた駅信号機が使用されている地域では、信号機の機構に何らかの事故が発生した場合に危険を知らせる信号機を設計しなければならないという原則が、鉄道当局の間では長年受け入れられてきました。この原理は、ウェスティングハウス社の自動空気ブレーキに実用化されました。ブレーキ装置に何らかの異常が発生すると、自動的にブレーキが作動する傾向があります。パイプが破断すると、ブレーキが突然作動します。各車両には、各車両のブレーキを複数回作動させるのに十分な圧縮空気が供給されています。この新しい仕組みにより、機関士が停止弁のハンドルを回すと、すべての車両のブレーキがほぼ同時に、そして瞬時に作動します。ブレーキはパイプ内の圧力を下げることで作動するため、列車が2両破断したり、空気パイプや連結器が破断したりすると、車両が破断した側に関係なく、すべての車両にブレーキがかかります。それ自体が連続ブレーキの非常に貴重な特徴であり、脱線した場合に車両が互いの破城槌のように作用するのを防ぎます。

自動ブレーキの命を救う価値。
数日ごとに公の印刷物に通知が載る317 自動空気ブレーキの迅速な作動によって、いかに恐ろしい事故が未然に防がれたかが語られています。しかし、このブレーキのおかげで人命と財産の損失を免れた数百件もの危機一髪の事故は記録に残っておらず、列車の運行に携わる従業員だけが知っています。列車運行に精通した人々、自動空気ブレーキによる人命救助を熟知している人々にとって、この装置や類似の装置なしに鉄道が運行できたとは驚きです。自動空気ブレーキがなければ、鉄道は安全に運行できなかったことは明らかです。

ウェスティングハウスの自動空気ブレーキを採用した最初の鉄道会社。
ウェスティングハウス社の自動空気ブレーキの特許は1872年3月に取得されました。翌年の冬、ペンシルバニア鉄道がこのブレーキの試験を行い、その後まもなくフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道会社が旅客列車の標準ブレーキとして採用しました。この会社の事例に続いて、セントルイス・カンザスシティ・アンド・ノーザン鉄道、シカゴ・アンド・アルトン鉄道、トレド・ウォバッシュ・アンド・ウェスタン鉄道、セントルイス・アイアン・マウンテン・アンド・サザン鉄道の各社が数ヶ月以内に旅客列車に自動空気ブレーキを搭載しました。

ウェスティングハウス自動空気ブレーキの必須部品。
ウェスティングハウスの自動空気ブレーキの顕著な特徴は、以下の主要部品から構成されています。機関車に設置された空気ポンプは蒸気シリンダーによって作動し、鉄製のドラムまたはシリンダーに空気を送り込みます。318 機関車デッキの下、または機関車周辺の適切な場所に設置されたリザーバー。空気は、機関車が牽引する列車の種類に応じて必要とされる密度まで圧縮されます。

運転室には、機関士の手元に位置する機関士用ブレーキ弁（通称「三方コック」）が備えられています。この弁は、主ブレーキリザーバーから主ブレーキ管への空気の流れを調節し、補助ブレーキリザーバーに空気を供給する役割を果たします。この弁は、主ブレーキ管から空気を排出することで列車ブレーキをかけ、再び主ブレーキ管に空気圧を戻すことでブレーキを解除します。

メインリザーバーから、メインブレーキパイプが機関士のバルブに接続され、そこから列車に沿ってすべてのブレーキに必要な空気を供給します。

各車両の床下には補助リザーバーが固定されており、ブレーキ作動に必要な空気を蓄えています。そのため、各車両はそれぞれ独自の空気供給装置を搭載しています。

各台車にはブレーキシリンダーが接続されており、その中でピストンが作動してブレーキをかけます。ブレーキレバーはピストンロッドと連結されており、空気圧によってピストンが押し出されるとブレーキが掛かります。

補助リザーバーにはトリプルバルブが取り付けられており、その動作によってエアシリンダーが補助リザーバーに接続されます。

エアポンプ。
空気ブレーキが発明された当時、シリンダー内の蒸気の分配は現代のポンプシリンダーとは異なっていました。蒸気弁は319 二重ピストンで構成され、ヘッドの縁には蒸気の出し入れを行うポートが設けられていました。このバルブは上下に動かず、蒸気シリンダーヘッド上部に設置された小型の補助エンジンからの振動運動を受けます。補助エンジンの動きは、メインピストンロッド内部で作動する逆転ロッド（通称キッカーロッド）によって制御されていました。この蒸気分配機構はやや複雑で、故障しやすいため、現在使用されている差動式蒸気バルブに取って代わられました。

エアポンプの仕組み。

図33a .
図33aでは、蒸気はボイラーのニップル35から流入し、主ピストンバルブ15と16のヘッド間の蒸気空間を満たし、ポンプ作動中はそこに一定の蒸気圧を維持します。主バルブの上側のヘッド面積は下側のヘッド面積よりも大きいため、圧力はバルブを押し上げる方向に作用します。バルブの下降は、主バルブ上部のシリンダー内で作動する独立した片頭ピストンバルブ20によって行われます。反転ロッド12はスライドバルブ13を操作し、第3ピストンへの蒸気の流入と排出を制御します。

彫刻に示されているシリンダーでは、メインバルブが下がっており、蒸気がメインシリンダーの下端に流れ込んでいます。ピストンヘッド16の近くに、上下に2つの小さなポートが見えます。上部のポートは開いており、吸入ポートです。下部のポートは小さなピストンによって閉じられており、蒸気を排出するためのものです。メインピストン7は上昇行程にあり、ピストンバルブ15の上に見える上部の排気ポートは開いていますが、そのすぐ下の蒸気ポートは、反対側の排気ポートと同様にバルブピストンによって閉じられています。メインピストン7が上昇行程の頂点近くに達すると、プレート10は突起に衝突します。322 反転ロッドのノブがスライドバルブ 13 を押し上げます。このスライドバルブの上端が通路aへの蒸気を遮断し、通路bを排気口に開きます。これにより蒸気がピストン 20 から取り除かれ、ピストン 15 が上昇して排気口が閉じ、上部の蒸気口が開きます。同じ動きでピストン 16 も蒸気口が閉じ、排気口が開きます。ピストン 7 は下降を開始し、シリンダーの底近くに達したときに、プレート 10 が反転ロッドの端にあるノブをつかみ、スライドバルブ 13 を図の位置まで引き下げます。次に蒸気が通路aを流れ、ピストン 20 がメインバルブを押し下げます。これで蒸気シリンダー内での動作の循環が完了します。

エアエンドの動作方法。

図33b .
ポンプの空気部分の動作は非常に単純です。蒸気シリンダーのピストンと同じロッド上にあるメインピストン（図33b ）が上昇する間、シリンダー上端の空気は排出バルブ32の下まで押し出され、適切な通路を通ってメインリザーバーへと排出されます。同時に、シリンダー下端は下部の受入バルブ34から吸い込まれた空気で満たされます。ピストンの下降ストローク中、空気はバルブ33から送り出され、シリンダー上部は上部のバルブ34から吸い込まれた空気で満たされます。

エアポンプ障害。
原理を理解していないエンジニア323 機関車の運行を熟知している人は、有能な機関車整備士とはなり得ない。太陽のように規則正しく列車を走らせることに最も成功している人、燃料と潤滑油の節約で走行距離表に最も良い記録を残している人、修理を最小限に抑えながらも機関車を最も長く走らせている人――こうした人は、機関車の各部の機能と、それぞれの部品が互いにどのような関係にあるかを理解している。こうした知識が機関車の心にしっかりと根付いていれば、機関車のあらゆる不具合を察知する能力は本能的なものとなる。放置すれば深刻な故障につながるような些細な欠陥も、やがて直され、機関車全体は個々の部品の調和によって円滑な作動状態に維持される。単なる機関車の停止係と始動係は、機関車の運行を支えきれなくなっている。機関車が完全に停止すれば、私たちが費やした1ドルあたりの走行距離は明らかに増加するだろう。

機関車の運転に適用される原則は、空気ブレーキとその完璧な接続の管理にも同様に当てはまります。この装置を操作する人がその動作についてある程度の知識を持っていなければ、適切に管理することはできません。

些細な困難が無知なエンジニアを打ち負かす。
旅客列車を運転し、機関車の仕組みに深い関心を持ち、その技術的側面を熟知している多くの機関士は、空気ブレーキについては全く理解しようとせず、列車が止まる限りその動作に満足している。空気ポンプは、その動作を理解する者にとっては驚くほど興味深いものであるが、324 必要な空気圧を維持し、稼働させるために必要な以上の注意は払われない。彼らは機械の始動と停止の方法を知っており、定期的にオイルを差すが、それだけが彼らの注意の限界である。もしポンプが止まってしまったら、他の多くの謎と同様に、原因は謎に包まれている。そこで提案される自然な解決策は、モンキーレンチでポンプの頭を叩くことだ。この処置でポンプが再び作動しない場合は、残りの行程はハンドブレーキに頼ることになる。そして、機関庫の親方か機械工が、故障箇所を特定するための頭の作業を行わなければならない。

主に手を使って働く人々の間では、怠惰はもっぱら肉体的なものだという考えが広まっている。これは誤りだ。精神的な怠惰が人類の半数の精神を矮小化させるほど蔓延していることは、形而上学者にもよく知られている心理学的事実である。余暇の半分を喜んで手を使って働き、エンジンを適切な状態に保つような人間が、新たな道筋で取るに足らない労働を強いられるのは、恐怖や嫉妬に駆り立てられた時だけである。

ブレーキが作動しなくなる原因は、多くの場合簡単に解決できます。
普通の知能を持つ技術者であれば、ウェスティングハウスの取扱説明書を2週間かけて1日1時間勉強すれば、ポンプから列車の後部に至るまでブレーキを非常によく理解し、その動作に何らかの欠陥が生じても、機関車の通常の欠陥と同じくらい容易に見つけることができるだろう。しかし、人々にそれを理解させるのは非常に難しい。325 旅客機関車を走らせ、この取るに足らない頭脳労働をさせる。その結果、ブレーキが効かなくなる原因は些細なもので、報告するのも恥ずかしいほどだ。モグラ塚がいかに小さな山になったかさえ理解しさえすれば、彼らは恥ずかしくなるだろう。私が知っているある事例では、機関士、機関助手、車掌、荷物係、ブレーキ係など、機関士全員が三連バルブをめぐって20分間格闘し、車両の空気を遮断する方法を見つけようとした。そして群衆が一掃されたとき、黒人のポーターがやって来て、やり方を見せてくれた。これは、通常、直通の空気が使われる路線での出来事だった。数年前の冬のある日、私が勤務していた路線の旅客列車が駅で何かを待って1時間以上遅延した。機関士が空気ポンプを始動させようとしたが、動かなかった。機関士は激怒し、15分間も手探りで作業し、銅槌薬をたっぷりと投与し、オイルをたっぷりと注入したが、すべて無駄だった。一ポンドも空気を送り出せなかったので、旧式のアームストロング機関車が投入されました。途中、この列車は本部の機関庫を通過する必要があり、機関士はポンプの修理が必要かどうか調べるために停車しました。たまたま私が診察を受けることになりました。ポンプが動かなくなった経緯を詳しく調べ、油っぽい廃棄物に火をつけ、エアドラムの逆止弁に火を当てました。するとポンプはすぐに動き始めました。問題は、逆止弁が弁座で固まってしまったことだったのです。私はあの機関士を気の毒に思いました。彼は、こんな小さなトラブルに困惑して、ひどく恥じらい、落胆しているように見えたのです。

326

エアポンプのお手入れ。
エアポンプを正常に動作させるには、まず第一に、賢明な管理と定期的なメンテナンスが必要です。エアポンプは多数の可動部品で構成されており、摩擦を最小限に抑えて動作させる必要があります。したがって、機械に適切な潤滑を施すことが重要です。10分間グリースをたっぷり塗布した後、余剰分で2時間運転するのではなく、可動部品を常に湿潤状態に保つために、少量のきれいなオイルを塗布します。これを実現するには、オイルカップを適切な状態に保ち、オイルが定期的に供給されなければなりません。エアポンプの性能が不十分になる主な原因は、オイルカップへのオイル供給が断続的であることを発見しました。オイルカップに汚れが入り込み、動作を妨げます。そのため、オイルを供給しようとカップを大きく開けると、オイルが痙攣してカップを通過し、ポンプの動作が不規則になります。蒸気ピストンがオイルを攪拌しているときと、オイルが空になったときが交互に繰り返されるからです。ポンプに何か不具合が起きると、オイル缶を乱用する人がいます。中には、スムーズに動くだろうと期待して、オイル缶にオイルをたっぷりと注ぎ込む人もいます。この方法では、特に鉱物物質が懸濁していることが多い粗悪なオイルを使用すると、永久的な損傷が生じることがよくあります。この固形物は熱によってオイルから分離し、小さな通路に沈殿して徐々に詰まり、最終的には蒸気が通過して蒸気弁を逆転させる経路がなくなり、ポンプが停止します。かつて私は、故障したポンプを修理しようと、粘着性の高いゴム状のバルブオイルをエアシリンダーに注ぎ込むランナーを見ました。彼はポンプを徹底的に修理しました。327 他の下手な医者が患者に時々するように、静かにしてください。

ポンプパッキン。
スタッフィングボックスのパッキンは、一般的にエアポンプの動作に大きな影響を与えるとは考えられていません。しかし、不適切なパッキンが原因でポンプの動作が不規則になり、深刻な空気漏れが発生した事例を目にしたことがあります。石鹸石やアスベストなど、冷えると圧縮されて硬くなる物質は、ポンプのエアエンドのパッキンには適していません。しばらく使用すると、この種の物質は非常に硬くなり、グランドをいくらねじ込んでもしっかりと締まらなくなります。そのため、ポンプのエアエンドの空気の大部分は、ドラムに流れ込む代わりに、スタッフィングボックスから漏れてしまいます。

蒸気通路が詰まる仕組み。
小型の逆転ピストン20が作動するシリンダーのブッシングの周りには、小さな蒸気通路があり、異物をシリンダーに通そうとすると詰まってしまう可能性が非常に高い。こうした異物は様々な方法で侵入することがある。シリンダーへの配管接続部にゴム製のガスケットが使用されている場合、ゴムが剥がれたり、小さな破片になって通路内のブッシングの周りに詰まったりして、不快な不具合を引き起こすことがよくある。通路が塞がれたり、適正サイズより小さくなったりすると、ポンプはすぐに不調に陥る。エアポンプの故障の謎めいた仕組みに精通していない機械工は、ポンプを分解しても何も問題が見つからないだろう。その後の作業は、328 仕事に携わる人の性質によって大きく左右される。機械工が保守的な性格であれば、装置を一切変更せずに元通りに組み立て直し、おそらく技師は空気ポンプの調子が良いかどうか分からないだろうと言い訳して安心するだろう。一方、より進取的な性格の機械工は、何かを変える必要があると考え、逆流防止弁ロッド12を長くしたり短くしたり（これは知識の浅い修理屋の常套手段である）、ポンプにとどめを刺す。そして、再び空気を供給して列車を停止させる前に、有能な機械工によるオーバーホールが必要となる。この有能な機械工は、問題の根本原因に直接対処する。この特定の仕事における熟練した技術者は、検査の結果、可動部に修理の必要がないことを確信する。そして、経験から得た知識と健全な感覚が、故障の原因をどこを探すべきかを彼に教えてくれる。

エアポンプの修理には賢明さが必要です。
エアポンプの修理に成功し、ポンプの動作から故障の原因を特定するには、深く賢明な思考を駆使する必要があります。故障自体は単純なものであっても、予期せぬ順序で発生するため、その原因を特定するのが極めて困難な場合があります。

実例を挙げましょう。ある日、調子がいまいちだったポンプの蒸気シリンダーにちょっとした修理をしました。組み立てて始動させようとしたところ、ポンプは全く動きませんでした。この作業をした機械工は、この仕事に非常に長けており、機械を修理に出すことにしました。329 もう一度分解したが、欠陥や調整不良は見つからなかった。蒸気シリンダーは、すべてのバルブ、ロッド、ブッシングとともに厳密に検査された。空気ポンプは、すべての接続部とともに徹底的に検査されたが、無駄だった。普通の人が、この種の検査に必要な忍耐強く思慮深い労力を調べて何も問題が見つからない場合、落胆し、自分は打ちのめされたことを認めがちである。この男性は、打ちのめされたという言葉が自分の仕事に当てはまるとは思っていなかった。彼は、「このポンプは、問題がなければ動くはずだ。動かないということは、何かが間違っているに違いない」と推論した。さらに忍耐強く粘り強く作業した後、彼は、逆転バルブ（通常、キックロッドバルブと呼ばれる）のブッシング 23 が緩んでおり、キャップを締めるとブッシングが回転して、蒸気を逆転ピストンに導く通路が閉じていることを発見した。小さな蒸気通路の側面には、ブッシングが少し動くように小さな溝が設けられていますが、これらの溝は詰まってしまい、ポートを開いたままにするという目的を果たせなくなっていました。

エアポンプの徐々に劣化します。
空気ポンプのシリンダー内の作動部品と固定部品は、非常に正確に調整されています。これらの部品が正常な状態であれば、ポンプはスムーズに作動し、空気を急速に圧縮します。摩耗やその他の原因でこれらの部品の寸法が変化すると、その影響はすぐに現れ、機械全体の動作に不具合が生じます。ロッドは、バルブやピストンが蒸気通路を開閉するように調整されており、余分な動きはありません。330 蒸気通路は非常に狭いため、蒸気のすべてが逆流の作業に必要となります。何らかの原因でバルブまたはピストンが開口部を部分的にしか開けていない場合、必要な量の蒸気が通過しません。ポンプの動作を注意深く観察すると、摩耗による劣化が日々進行していくのが分かります。蒸気シリンダー接続部の摩耗は、通常、出力の低下として現れます。ポンプは十分な性能を発揮できず、空気圧を維持するのが困難になります。この劣化は、修理によって劣化を食い止めない限り、ポンプが停止するまで続きます。空気ポンプのバルブが良好な状態であれば、吐出バルブ32と33の揚程は1/16インチ、吸入バルブ34の揚程は1/8インチです。これらのバルブがシートに継続的に叩きつけられると、バルブとシートが摩耗し、揚程が望ましい値よりも大きくなる傾向があります。吐出弁の揚程が大幅に増加すると、特に吸入弁に漏れがある場合は、ポンプの動作に極めて有害な影響を及ぼします。ピストンの動きが不安定になり、頻繁に停止するようになります。ピストンの上下運動はぎくしゃくした感じで、見ている人はポンプがどちらの方向に動くべきか確信が持てないように感じます。しかし、空気弁の劣化だけが、不調なポンプでよく見られるぎくしゃくした動きの原因ではありません。曲がった逆止弁ステム（キッカーロッド）は、逆止弁に斜めの引力と推力を与え、弁座から外れて蒸気が逆方向に流れる傾向があります。破損した主蒸気弁リングも同様の影響を及ぼします。蒸気が弁の逆端に流れ、弁が破損するからです。331 平衡状態にあり、その反転、あるいは反転後の動きに決定的な要素は何もありません。その動きは、優柔不断な人間の動きに似ています。その方向へ進みたくないのに進み、その後、残りの行程の間ずっと考えを変えようとし続けます。蒸気通路が閉塞すると、ポンプが完全に停止するほど悪化する前に、優柔不断な動きを引き起こすことがあります。

ポンプを動かす原因。
ヘッドへの衝撃音は、劣化したエアポンプによく見られる症状です。破損またはひどく摩耗したエアバルブは、ポンプの衝撃音の原因となることがよくあります。上部エアバルブに問題がある場合、上部ヘッドへの衝撃音でその異常が示されます。また、下部バルブの不具合は、下部ヘッドへの衝撃音を引き起こします。ポンプの動作が不安定になったり、衝撃音が発生したりして、技術者がどこに問題があるのか確信が持てない場合、エアバルブの状態を調べるのが安全です。エアバルブは簡単にアクセスできるため、多くの場合、そこに欠陥が見つかります。メインバルブロッドの底部が固定されているピン、またはロッド自体の摩耗は、メインピストンによる上部ヘッドへの衝撃音を引き起こします。蒸気シリンダーのドレンコックを常に開いたままにしておくことで、乾燥蒸気を確保できると考える人もいます。この習慣は有害であり、ポンプに悪影響を及ぼします。なぜなら、ドレンコックが閉じているときピストンが受けるクッションが非常に少ないため、コックが常時開いているときに生じる減少を許容できないためです。その結果、クッションが失われ、下部ヘッドが叩かれることになります。

私は、悲惨な結果が生み出されていることを知っています332 ポンプの上部ヘッドに新しいガスケットを取り付けたのですが、厚すぎました。入手できた中で最も薄い銅板でしたが、シリンダーの上端が目に見えて長くなり、リバースステムの下部ノブがメインピストンのリバースプレートに、作動する前に当たってしまいました。エアポンプの調子が悪いという報告を何度か受けましたが、原因は空気と一緒に吸い込まれた浮遊植物質がメッシュを通過できずにエアストレーナーの一部に詰まっていたことだけでした。また別のケースでは、ポンプが全く動かず、欠陥箇所の特定に苦労しました。ボイラー製造業者が煙室で作業していたのですが、何らかの理由で排気管の先端が燃え殻で固く詰まってしまったのです。誰もそのような詰まりの原因に遭遇したことがなかったので、ポンプから排気管を取り外すことを思いつく前に、原因の特定にかなりの労力を費やしました。

トリプルバルブ。
この部品を操作することでブレーキが自動的に作動します。この形式のブレーキに反対する人々は、トリプルバルブの複雑さに強い異議を唱えてきました。しかし、この装置を少し理解してみれば、その機能を考えると、決して複雑なものではないことがわかります。ピストンバルブとスライドバルブが一体になっただけのシンプルなものです。

トリプルバルブの部品の配置を図34に示します。

図34.
トリプルバルブにはピストン5があり、334空気は主管から四方コック13を通ってドレンカップAに入り、チャンバーBに流れ込み、ピストンを押し上げます。チャンバー上部の小さな供給溝が露出し、そこから空気がピストンを通過して補助リザーバーに流れ込みます。同時に、通路d、e、f、gを介してブレーキシリンダーから大気圏に連通しています。補助リザーバーの圧力が主ブレーキ管と同じになるまで、空気は補助リザーバーに流れ続けます。

トリプルバルブの作用。
ブレーキを最大限効かせるには、補助リザーバ内の高圧によってピストン5が供給溝の下まで押し下げられ、リザーバからブレーキ管への空気の逆流が防止されると同時に、主ブレーキ管内の圧縮空気が排出されます。ピストンが下降すると、スライドバルブ6も連動して動き、補助リザーバからブレーキシリンダへ空気が直接流入します。これによりピストンが押し出され、ブレーキが作動します。ブレーキは、主リザーバから主ブレーキ管へ再び圧力が流入することで解除されます。この圧力は補助リザーバの圧力よりも高いため、ピストン5は図に示す位置まで押し戻され、リザーバが再充填されると同時に、ブレーキシリンダ内の空気が排出されます。

ブレーキを軽くかけるには、メインブレーキパイプの圧力をわずかに下げ、ピストンをゆっくりと下げて、目盛り付きスプリング9で停止させます。この時点で、335 スライドバルブはポートfの反対側にあり、補助リザーバからの空気がスライドバルブの側面にある穴を通って開口部lからブレーキシリンダに送られます。通路lは、ピストン 5 に取り付けられ、ピストン 5 と共に移動する小さなバルブ 7 によって開閉されます。バルブ 6 を動かさずにこれらの部品を限定的に動かすための措置が講じられています。補助リザーバ内の圧力がブレーキシリンダ内に膨張して主ブレーキ管内の圧力と同じになるまで低下すると、段階的スプリングがピストンを押し上げ、小さなバルブ 7 が供給開口部lを閉じます。これにより、ブレーキシリンダ内の圧力が保持され、ブレーキ管内の圧力低下に比例した力でブレーキが作動します。

ブレーキのクリープオンを防止します。
ブレーキパイプの漏れによるわずかな圧力低下でブレーキが効かなくなるのを防ぐため、シリンダー本体に半円形の溝が切られています。この溝は幅9/64インチ、深さ5/64インチで、ピストンが溝をパッキングレザーで覆うまでに3インチ移動する必要があります。漏れなどによって三連バルブからシリンダー内に少量の空気が入ると、ピストンはわずかに前進しますが、溝を塞ぐほどにはならず、空気はピストンを通過して流れ出てしまいます。しかし、通常の方法でブレーキをかけると、わずかな漏れがあるにもかかわらず、ピストンは前進し、溝を覆います。この溝の長さは3インチであることが非常に重要です。336 面積は上記の寸法を超えてはならない。これまでは漏れ弁と漏れ穴が使用されてきたが、これらの漏れ穴は動作が不安定であることが判明したため、これらの穴を塞ぎ、シリンダーの溝をできるだけ早く交換することが推奨される。

四方コック13のハンドルを下げると、主ブレーキ管からブレーキシリンダーへ直接接続され、三方弁と補助リザーバーが遮断されます。この装置は、主ブレーキ管とブレーキシリンダーに空気を送り込んでブレーキをかける非自動ブレーキとして作動させることができます。何らかの理由で特定の車両のブレーキを停止する必要がある場合は、四方コックを中間位置に回してブレーキシリンダーとリザーバーを遮断し、主ブレーキ管を遮断せずに残りの車両に空気を供給します。

排水カップAは蓄積した水分を集め、下部のナットを緩めることによって排水します。

ブレーキのかけ方と解除方法。
すでに説明したように、ブレーキはブレーキパイプ内の圧力が急激に低下したときに作動し、圧力が回復すると解除されます。

蒸気圧が低下したり、ポンプが停止したり、1台以上の車両が停止しているときにパイプの一部に漏れが発生したりして、空気圧がゆっくりと低下することがあるということを、すべてのエンジニアが心に留めておくことは非常に重要です。337 切り替えの目的で取り外す必要があり、その結果、各シリンダーにすでに述べた漏れ溝を設けることが絶対に必要であることが判明しました。漏れ溝により、ピストンを動かさずにわずかな圧力を逃がすことができ、上記のいずれかの原因で圧力が徐々に低下したときにブレーキが作動するのを防ぎます。

ブレーキが誤って作動することに対するこの対策を考慮に入れる必要があります。そうしないと、ブレーキパイプから空気が非常にゆっくりと排出されるため、かなりの漏れが発生し、一部の車両の下の空気が無駄になり、意図したとおりにブレーキがまったく作動しないという事態が発生することがあります。

したがって、まず十分な量の空気を十分な速さで排出し、すべての漏れ溝を閉じることが非常に重要です。漏れ溝はブレーキが解除されるまで閉じられたままです。漏れ溝を閉じるためのブレーキパイプの減圧は、いかなる場合でも4～5ポンド未満にしてはいけません。この減圧によりすべてのピストンが押し出され、ブレーキシューが車輪にわずかに接触するようになります。この最初の減圧後、状況に応じて圧力を下げることができます。

長い列車では、三方コックを突然開き、次に素早く閉じると、ゲージで示されるブレーキパイプ内の圧力が機関車で突然大幅に低下し、その後、列車後方から来る空気圧によって圧力が上昇します。したがって、三方コックを常にゆっくりと閉じ、ゲージで示される圧力が増加しないようにすることが重要です。338 さもなければ、機関車と炭水車のブレーキ、そして場合によっては先頭の1両か2両のブレーキが、本来はオンのままでいなければならないのに外れてしまいます。同様に、ブレーキをかけている間は、三方コックを、メインリザーバーからの漏れによってブレーキ管の圧力が上昇しない位置に維持することが非常に重要です。ブレーキ管の圧力が少しでも上昇すると、ブレーキが外れてしまうからです。

長い下り勾配では、列車の速度を制御しつつ、良好な作動圧力を維持することが重要です。これは、ポンプを適切な速度で運転することで容易に実現できます。こうすることで、ブレーキ作動中にメインリザーバーに高圧が蓄積されます。ブレーキをしばらく使用した後、圧力が60ポンドまで低下したら、速度が最大許容値に達する前に、列車のパイプとリザーバーに可能な限り充填する必要があります。充填直前に列車の速度を大幅に減速し、勾配の変化を利用することで、充填時間をより長く確保できます。

メインリザーバーには安全弁や漏れがあってはなりません。そうでないと、急速な再充填に必要な余剰圧力が得られません。

ブレーキを確実に解除するには、メインリザーバーの圧力をメインパイプの圧力よりも高くすることが重要です。機関士がブレーキの一部が効いていないと感じた場合は、三方コックのハンドルをメインリザーバーを閉める程度まで回し、さらに15～20ポンド（約6.5～8kg）の圧力を加えるのが最善です。これにより、すべてのブレーキが確実に解除されます。これらの作業は、列車が走行している間に行うことができます。

通常の停車駅では、飛行機の利用を非常に経済的に339 まず第一に、駅から十分な距離を置いてから始めるように注意しながら、列車が高速で走行している間に 8 ～ 12 ポンドの圧力を放出することで効果を発揮します。

ポンプガバナー。
これはすべての空気ブレーキポンプに接続する必要がある重要なアタッチメントです。機関士が過剰な空気圧をかけて車輪の滑りを引き起こすのを防ぐだけでなく、ブレーキ作動中にメインリザーバーに過剰な空気圧を蓄積することで、ブレーキの迅速な解除を保証します。また、ポンプの速度を制限し、結果として摩耗も抑制します。

図34b .
ポンプ調速機は図 34 bに示されており、その目的は、蒸気管内の空気圧が一定の限度、たとえば 70 ポンドを超えたときに、ポンプへの蒸気の供給を自動的に遮断することです。

この調速機の動作は次の通りです。ホイール8がねじ込まれ、弁10の上部に過剰な圧力が加わることで弁座が開き、蒸気が開口部AとBを通ってポンプへと流れます。蒸気管から調速機の上部に接続され、圧縮空気がステム14を迂回してダイヤフラムプレート18の上部へと流れます。ダイヤフラムプレート18はスプリング16によって所定の位置に保持されており、スプリング16はダイヤフラムにかかる圧力、例えば70ポンド/平方インチに耐えられるだけの強度を備えています。ダイヤフラム18にかかる空気圧がこの圧力を超えると、340 ダイヤフラムを押し下げてバルブ 13 を開放し、バルブ 10 の上部にある蒸気を排気口 6 から逃がします。これにより、バルブ 10 の下部に過剰な蒸気圧が発生し、バルブがシートに押し付けられ、ポンプへの蒸気の供給が遮断されます。

ブレーキをかけることで蒸気管内の圧力が減少すると、ダイヤフラムはスプリング 16 の作用によって示された位置に戻ります。バルブ 13 はスプリング 12 によって固定され、ポートCを通過する蒸気圧がバルブ 10 の上部に蓄積されてバルブを押し下げ、空気圧が再び必要な限度の 70 ポンドまで回復するまで、ポンプへの蒸気の通路を開きます。

341

第25章
イームズ真空ブレーキ。
ブレーキの操作。
真空ブレーキは、その名の通り、空気ブレーキのシリンダー部分として機能する接続部に形成される真空を利用して作動します。空気ブレーキでは、圧縮空気がブレーキレバーが取り付けられたピストンを動かすことでブレーキをかけます。この空気は鉄管とゴムホースによって列車全体に送られます。真空ブレーキも同様の接続部で同様の方法で動作しますが、圧縮空気をパイプや装置内に強制的に送り込むのではなく、すべての空気を排出し、大気圧を利用してブレーキをかけます。

横隔膜。

図35.
図35に示すように、列車の各車両の下部には、シリンダーとピストンの機能を兼ねたダイヤフラムがしっかりと固定されています。ダイヤフラムは、やかん型の鋳物で、口にはゴム製の重いアヒルの円盤が固定されています。円盤の中央には鉄板が設けられ、その中央をアイボルトが貫通して、シリンダーとの接続を形成します。342 ブレーキレバー。ダイヤフラムの内側は列車に沿って延びるパイプに接続されており、その先端は機関車のエジェクターに接続されている。

エジェクター。

図36.
図36では、切込み内のエジェクターの位置が明確に示されています。デッキの下にはダイヤフラムも見えており、運転席ブレーキを操作する際に使用されます。エジェクターは水インジェクターと同じ原理で動作しますが、水ではなく空気を吸い上げるために使用されます。インジェクターの断面を図36に示します。機関士がブレーキをかけたい場合、ハンドル41（切込みで破断）を引きます。これによりバルブB49が開き、エジェクター本体A1に蒸気が入ります。蒸気はチューブ5の端を上方に流れ、速度が加速されます。344 蒸気は、管の上部に残された狭窄部を通過する際に、管3と6を通過する際に、中空の底を持つ柱状に噴出する。この底部は、トレイン側の配管およびダイヤフラムに接続された管5によって形成される。このような条件下で蒸気が排出されると、管5に電流が流れ、バルブB7が引き上げられ、配管およびダイヤフラム内の空気が吸い出される。ダイヤフラム内に真空が形成されると、大気がフレキシブルな端部を互いに押し付ける。この圧縮傾向はブレーキロッド接続部によって抑制され、ブレーキロッドはダイヤフラム上の大気圧に等しい引力を受ける。ブレーキレバーは、ブレーキを効果的に作動させるために、ブレーキシューに適切な張力を伝えるように配置されている。エジェクター前面に設置された真空ゲージにより、機関士は必要に応じて出力を調整することができる。ブレーキはレバー24を押すことで解除され、バルブ8が開き、ブレーキ管内に空気が流入する。リリースバルブアタッチメントは、ハンドルを横切る垂直断面であり、図示の便宜上別々に配置されています。

ブレーキのケア。
エジェクターのバルブB7は、時折研磨が必要です。リフト量が大きすぎると、バルブがシートを叩き壊してしまいます。パイプを通して廃棄物やその他の繊維状の不純物が吸い込まれると、このバルブに詰まり、シートから外れてしまうことがあります。このバルブには、キャップO4を外すだけで簡単にアクセスできます。蒸気バルブB49にも、ほぼ同様のメンテナンスが必要です。345 他の蒸気弁と同様に、その故障は性質が似ています。蒸気の流れを遮断し、通過する蒸気の速度を上げるために使用されるチューブ5の上部の肩部は、高速で移動する蒸気の衝突によって溝に切り込まれてしまうことがあります。これによりエジェクターの作動速度が低下しますが、これは非常にゆっくりと進行する劣化の一種です。ドリップバルブA とB16を常に良好な状態に保つように注意する必要があります。そうしないと、エジェクターから水が噴き出したり、冬季にエンジンが低温になる場所に設置されている場合は凍結したりする可能性があります。

346

第26章
機関車の力と列車の抵抗。
機関車のパワーを計算します。
機関車の能力は一般的に馬力で表されます。これは測定可能な量ですが、いくつかの理由から、この出力表示法は機関車にはあまり適用されていません。鉄道員は、機関車のシリンダーサイズ、動輪の直径、ボイラーの寸法などを聞くと、その機関車がどのような用途に適しており、どの程度の列車を牽引できるかを理解し、設計などの目的のために、機関車が実行できる仕事をある程度正確に推定する必要があることが分かり、機関車がレールに及ぼす牽引力によって機関車の出力を計算するのが一般的になっています。

接着力と牽引力の比率。
牽引力とは、機関車のピストンが動輪を通して発揮する力であり、機関車と列車を動かす力です。機関車の牽引効率は、車輪とレールの粘着力に依存します。粘着力が不十分な場合、ピストンは車輪を滑らせ、列車は動かなくなります。347 有益な効果が得られるだろう。一般的なアメリカの機関車の車輪が乾いたレール上で滑らないようにするためには、駆動装置にかかる重量は、車輪を滑らせるためにピストンが発揮する力の約 5 倍でなければならない。濡れた、洗浄されていないレール上で滑らないようにするには、上記重量の 2 倍以上が必要になるだろう。実際には、機関車には、油で汚れたレール上で車輪が滑るのを防ぐのに十分な重量は与えられていない。砂場は、レールの状態が悪い場合に粘着力を得る手段を提供する。一般的な方法は、車輪を滑らせるのに発揮される力の約 6 倍に相当する重量を駆動装置にかけることであり、これにより、濡れたレールに対してわずかな余裕が残される。多くの機関車は、乾いたレール上で車輪を滑らせるのに十分な出力を持っているが、そのような機関車は一般にボイラーがシリンダーに対して小さすぎるか、駆動装置にかかる重量の配分が悪くなる。

牽引力を推定します。
機関車の牽引力を計算する最も簡単な方法は、パムブールが最初に提唱した次の簡単な公式を使用することです。

d 2 Lp
T = —————.
D

d = シリンダーの直径（インチ）。

L = ストロークの長さ（インチ）。

D = 駆動輪の直径（インチ）。

p = ピストンにかかる有効平均圧力（ポンド/平方インチ）。

T = レール上の等価牽引力（ポンド単位）。

これを分かりやすく言うと、直径の2乗となる。348 ピストンの長さ（インチ）をストロークの長さ（インチ）で乗じ、平方インチあたりの蒸気の平均圧力を乗じて、ドライバーの直径（インチ）で割ります。

標準的なブキャナン旅客用エンジンの場合に計算を適用します。シリンダーは17インチ×24インチ、駆動部の直径は68インチ、ピストンにかかる有効圧力は約80ポンドです。問題は次のように解かれます。

 17   シリンダーの直径インチ。
 17
 ——
 289  = 直径の二乗。
 24   ピストンのストローク（インチ）。
 ——
 6936
 80   平方インチあたりのポンド数。
 ———

ドライバーの直径、68） 554880 （8160
これにより、駆動装置を回転させるために加えられた圧力は8,160ポンドとなり、これは事実に近い近似値として受け入れられるだろう。この式を用いる際に、商を片方のシリンダーの出力と見なしてしまうという誤りがしばしば犯されるが、実際には両方のシリンダーの出力を表すことになる。

機関車の牽引力を計算する方法として、当社の技術者が広く採用しているのは、駆動体が1回転するごとに機関車が行っている仕事量（フィートポンド）を求めることです。この合計値を駆動体の円周（フィート）で割ることで、機関車が1フィート動かすごとに発生する力が求められます。同じ機関車では、ピストンは17インチです。349 直径は226.98平方インチで、面積は226.98平方インチです。これに蒸気の平均有効圧力を掛けると、4フィートのストローク全体を通して各ピストンに226.98 × 80 = 18158.4ポンドの圧力がかかります。

18158.4
2 ピストン。
————
36316.8
4 ストロークのフィート。
————
145267.2
これらの数字は、円周が 17.8024 である車輪が 1 回転するごとに 145267.2 フィートポンドが作用していることを示しています。つまり、145267 ÷ 17.8024 = 8160 となり、これが動かされる 1 フィートごとに作用するポンド数となります。

牽引力を求める別の方法として、回転力と、それが機関車の車輪に及ぼすてこの作用を計算する方法があります。ピストンにかかる蒸気圧力は、クランク軸に2つの力を発生させます。クランクが死点にある場合、クランクピンにかかる圧力は軸を軸箱に押し付けますが、回転力は発生しません。しかし、クランクピンが四分の一角にある場合、クランクのてこの作用力を最大限に活用して回転させることができます。クランクが中心から離れるにつれて、てこの作用力は徐々に増大します。クランクが1回転する間にクランクピンにかかる平均力は、ピストンの力に対して0.6366対1となります。

さて、機関車の牽引力を求めるには、クランクの長さ（12インチ）に0.6366を掛けます。すると、ピストンから一定の圧力を受けるクランクの長さは7.64になります。350 蒸気圧はピストン1個あたり18158.4ポンドであることが既に分かっています。これに7.64を掛け、その積を車輪の半径（34インチ）で割ると商は4080となり、これがエンジンの片側にかかる動力です。これに2を掛けると8160ポンドとなり、これは他の2つの方法で求めた値と同じです。

機関車の馬力。
機関車の馬力を知りたい場合、通常は指示計を用いて線図から計算します。また、他の機関車と同じように機関車の馬力を計算する人もいます。この方法を用いると、牽引力を調べている機関車の馬力は次のように計算できます。

226.98 ピストン面積は平方インチ。
80 ポンドとは圧力を意味します。
———
18158.4 ピストン圧力。
4 ピストンが1回転するごとに1フィート移動します。
———
72633.6
2 シリンダー。
————
145267.2
145 毎分回転数。
————
20063944 時速 30 マイルで走行する場合、÷ 33000 = 608 馬力となります。
これらの計算では摩擦損失は考慮されていません。

1馬力は、1分間に33,000ポンドを1フィートの高さまで持ち上げる仕事量に相当します。1ポンドを33,000フィートの高さまで持ち上げる、つまり330ポンドを持ち上げます。351 100フィートの高さのものを持ち上げる場合、同じ効果が得られます。1馬力は通常33,000フィートポンドと呼ばれます。この国の技術者は常に仕事をフィートポンドで計算します。つまり、何ポンドの仕事を何フィート持ち上げるかということです。原動機の能力を示すには、一定時間内に持ち上げられる仕事量（フィートポンド）を明記する必要があります。この仕事は、何も垂直に持ち上げずに行われることが多いですが、ここで示される力は、明記された時間内に同等の重量を持ち上げる能力を意味します。

列車抵抗の公式。
機関車が列車を牽引する際に行う仕事は、車輪の摩擦、勾配、曲線、大気圧または風圧による抵抗を克服するために費やされます。あらゆる列車抵抗を計算する公式が提唱されていますが、アメリカの鉄道列車には全く当てはまりません。この種の公式で最もよく知られているのは、D. K. Clark が著書「Railway Machinery」で示したものです。1 つの計算で、その数値がアメリカの鉄道列車の抵抗に当てはまった場合、いかに誤解を招くかがわかります。Clark の公式によれば、水平直線路を時速 50 マイルで走行する旅客列車の 1 トンあたりの総抵抗は 22.6 ポンドです。P. H. Dudley 教授は、自身のダイナグラフ車による正確な記録から、時速 51 マイルで走行する急行列車の総抵抗が 11 ポンドであることを突き止めました。抵抗はさまざまな条件下で非常に異なるため、インジケータまたはダイナモメータによるテストを行わない限り、機関車が行う作業について、大まかな近似値以上のものを計算することはできません。

352

エリー鉄道における列車抵抗の実験。
1881 年にエリー鉄道の貨物列車で行われた実験が F. M. ワイルダー氏によって鉄道マスター技師協会に報告され、それによると、水平な線路上で時速 20 マイル以下の速度で走行している場合、総抵抗は 1 トン当たり 3.25 ～ 4.5 ポンドであることが分かりました。これらの数値は、夏季の車輪と軸の摩擦による抵抗をほぼ表しますが、車軸箱内の油が凍結する寒冷期にはこの抵抗は高くなります。線路の状態が悪いと車輪の抵抗が大きくなる傾向があり、台車や車輪の構造が不適切だと列車を動かすのにより多くの動力が必要になります。台車に欠陥があり、車輪が平行面で回転しない場合は、車輪のフランジがレールに擦れて抵抗が大きくなります。円形でない車輪、わずかでも車軸が中心からずれている車輪、同じ車軸に異なるサイズの車輪が取り付けられている車輪などです。そして、その他数多くの自動車とトラックの障害が、列車の急な動きに寄与しているのです。

列車の抵抗が増加する条件。
穏やかな日には、時速20マイル以下の速度では大気抵抗はごくわずかです。しかし、高速列車にとって、大気抵抗は大きな障害となります。大気は列車に様々な形で作用しますが、その正確な計算は困難です。例えば、機関車に対する頭部抵抗は、機関車と運転室前面の露出面積（平方フィート）に速度による気圧を乗じたものと推定されます。また、車両の様々な部分には空気が当たる面があり、空気抵抗を増加させます。353 抵抗；客車の高く突き出た屋根は、風が列車を受け止めるのに十分な面積を提供し、車両間のあらゆる開口部は、ある程度、各車両を風で遮る。風が列車の側面に当たる方向に自由に吹いているところでは、抵抗は大幅に増加する。減速は、風が車両を横に押し、車輪のフランジがレールに擦れることと、風が各車両の前面を強く捉えることによる。貨物列車の場合、車両のドアが開いたままになっていると抵抗は大幅に増加する。なぜなら、その状態では各車両がパラシュートのように作用し、速度を落とすからである。有蓋車と無蓋車が混在する貨物列車は、大気からの妨害をかなり受ける。無蓋車によって前方に空間が開かれている有蓋車は、その前面にほぼ全風圧を受けるからである。有蓋車を組み立てるのに多少の手間と遅延を生じさせると、石炭の代償を払うことになる。これにより、ブレーキマンは、車両が混在する場所よりも速く列車に沿って移動できるようになります。

すでに触れたエリー鉄道の実験では、風がない場合、貨物列車の最初の車両は、速度による空気圧に 63 フィートの表面積を乗じた値に等しい大気抵抗を生み出し、後続の各車両は最初の車両による抵抗の 20 パーセントの抵抗を生み出すことが分かりました。

曲線の抵抗。
曲線線路では、曲線の短さに比例して列車の抵抗が増加します。354 ヨーロッパの鉄道では、曲線の性質はほぼ常に半径の長さで表されます。この国では、鉄道の曲線は「度数」で表されます。曲線の度数は、中心から100フィートの弦を挟んだ角度で決まります。曲線を半径で考える人には、1度の曲線の半径は5,370フィートであり、どの曲線の半径もこれらの数値を度数で割ることで求められることを説明しておくとよいでしょう。

機関車が列車を牽引して行う仕事。
上り坂で列車を牽引するには、機関車は杭打ち機が駆動ブロックを持ち上げる動作と似た動作をする必要があります。列車は機関車によって持ち上げられるブロックであり、持ち上げる動作は垂直ではなく傾斜面を上りますが、仕事量はまったく同じように計算されます。杭打ち機のエンジンが 1,000 ポンドのブロックを 30 フィート持ち上げる場合、仕事量は 1,000 × 30 = 30,000 フィートポンドとなります。つまり、機関車が 1,000 トンの列車を 1 マイル以上 30 フィート上昇させる場合、エンジンは荷物を持ち上げるだけでその距離で 30,000 フィートトンの仕事を行っていることになります。仕事量の合計には、車輪の摩擦やその他の列車の抵抗を克服するために消費されるエネルギーも含まれます。

前述の列車を牽引するために機関車が走行する1マイルあたり1フィートあたりに発揮しなければならない牽引力を求めるには、仕事量（フィートポンド）を動力が発揮された距離で割る必要があります。3万フィートトンの仕事量は60,000,000です。355 これに、車輪と風の抵抗を補うために、列車1トンにつき1フィート前進するごとに5ポンドずつ追加で仕事量を加えると、機関車が列車を1マイル牽引するのに必要な仕事量は86,400,000フィートポンドになります。これを1マイルのフィート数で割ると、機関車が1フィート進むごとにこなさなければならない仕事量は16,363ポンドとなり、これは多くの統合機関車の能力に十分対応できる量です。

P. H. ダドリー教授のダイナグラフカーによる高速急行列車の記録。
高速列車を鉄道で牽引する際に必要な仕事量の概算を知りたい技術者は、ダドリー教授が以下に示した数値を検討することで、より正確な推計を行うことができます。この表は、8輪車3両と12輪車6両で構成される列車を牽引する一般的な機関車の性能を示しています。重量は250トン、機関車と炭水車の作動重量は126,000ポンド、機関車のシリンダーサイズは17インチ×24インチ、駆動車の直径は72インチ、駆動車の重量は48,000ポンド、ボイラーの吹出圧力は135ポンドです。

列車を始動させると、機関車は100～200フィートの距離で11,000～12,000ポンドの張力を記録します。連結後、張力は約2,800～3,000ポンドに低下し、この牽引力で5マイル（約80km）で時速50マイル（約80km）に達します。速度が上昇するにつれて、機関車に対する空気抵抗が大きくなり、機関車自身の動きに必要な力も大きくなります。列車を始動させる際、鋼鉄タイヤ駆動装置が乾燥した鋼鉄レールに及ぼす作用粘着力は、駆動装置にかかる重量の約33%であり、速度が上昇するにつれて減少します。

ダイナグラフカーの高速走行の一部の表356 急行列車。

1 2 3 4 5 6 7 8 9
マイルの数。 1 マイルあたりの時間（分と秒）。時速（マイル）単位の速度。風速（時速マイル）。おおよその成績。 1 マイルあたりのフィートポンド作業量を動力学曲線で表示します。 1 分あたりのフィートポンド作業量を馬力で表します。機関車を動かすのに必要な作業量の概算値（馬力）。 7列目と8列目の合計。
1 2 54 20.68 レベル 24,116,233 252
2 1 34 38.31 6.0 5フィート3インチ下 20,035,253 369 221 590
3 1 22 43.90 4.0 5フィート3インチ下 17,763,214 398 292 690
4 1 16 47.34 3.0 レベル 15,904,273 383 418 791
5 1 11 50.70 4.5 レベル 14,871,528 382 406 788
6 1 13 49.31 6.0 13フィート上 15,284,616 383 406 789
7 1 11 50.70 6.0 18フィート下 14,458,430 369 426 795
8 108 52.89 5.0 13フィート下 13,219,136 354 451 805
9 1 07 53.70 5.0 8フィート下 11,566,744 319 483 802
10 109 52.10 5.0 5フィート下 11,773,293 310 441 751
11 108 52.89 4.2 レベル 11,773,293 316 447 763
12 109 52.10 5.2 8フィート下 12,806,038 337 456 793
13 1 10 51.43 6.0 レベル 12,392,940 324 443 767
14 1 10 51.43 4.5 レベル 12,806,038 339 426 765
15 1 10 51.43 4.0 レベル 13,425,685 351 420 771
16 1 10 51.43 3.5 レベル 13,299,136 345 415 760
17 108 52.89 3.0 レベル 13,838,783 371 443 814
18 108 52.89 5.0 6フィート下 13,219,136 354 464 818
19 108 52.89 3.0 2フィート下 13,219,136 354 443 797
20 1 11 50.70 3.5 10フィート上 14,838,783 379 406 785
21 1 13 49.31 3.0 10フィート上 14,458,430 362 384 746
22 108 52.89 3.1 レベル 12,392,940 332 443 775
23 1 07 53.70 3.1 10フィート下 12,186,391 333 462 797
さまざまな機関車が牽引すべき列車を示すために、次の計算が行われました。

機関車が牽引できる列車の重量357 通常条件下で時速 20 マイル、トン数 2,000 ポンド (エンジンとテンダーの重量は含みません)。

 機関車の種類。
 「A」と入力します。  「B」と入力します。  「C」と入力します。

直線コースの場合：
レベル 1,096 1,664 2,226
勾配 1マイルあたり20フィート 547 840½ 1,128
” 40 ” ” 350 545 734
” 60 ” ” 249 390½ 522
” 80 ” ” 188 302 410
「 100 」 148 242 330
5度曲線の場合：
レベル 921 1,401½ 1,876
勾配 1マイルあたり20フィート 464 716 962
” 40 ” ” 310 485 654
” 60 ” ” 227 360½ 488
” 80 ” ” 173 279½ 380
「 100 」 137 225½ 308
10度曲線の場合：
レベル 662 1,013 1,358
勾配 1マイルあたり20フィート 401 621½ 836
” 40 ” ” 278 477 590
” 60 ” ” 207 330½ 448
” 80 ” ” 160 260 354
「 100 」 128 212 290
最も好ましい条件下では、上記の重量より約 50 パーセント多い重量の荷物を運搬できます。

計算は、列のタイトルにタイプ「A」、「タイプ「B」、およびタイプ「C」として指定されている3種類のエンジンに対して行われます。これらは次のとおりです。

タイプA – アメリカの機関車、4つの駆動輪付き、358 各車輪には 12,000 ポンドの重量があり、エンジンの総重量は 36 トンになります。

タイプ B — モーグルまたは 10 輪の機関車で、6 つの駆動輪があり、各車輪に 12,000 ポンドの重量があり、エンジンの総重量は約 42 トンです。

タイプ C — 8 つの駆動輪を持ち、各車輪に 12,000 ポンドの重量があり、エンジンの総重量は約 54 トンの統合機関車。

359

第27章
機関車ボイラー用の水。
水と石灰が混ざる仕組み。
アメリカ合衆国とカナダの広大な地域において、石灰岩、あるいは様々な形態の石灰質岩が、広大な農業地域の土壌直下の表層岩石層を構成しています。この大陸を形成する自然の驚異的な作用において、これらの岩石は膨大な分解作用にさらされてきました。巨大な氷塊によって引き裂かれ、浸食され、影のない太陽光線によって焼かれ、深く浸透する霜による凝結力によって砕かれ、自然界で最も普遍的な溶媒である水によって溶かされ、そして氷と洪水によって広範囲に散布されました。この過程は非常に徹底的であるため、石灰岩地帯全体では、地球全体が石灰で満たされているかのようです。石灰岩は純水にはほとんど溶けませんが、雲から降る雨は純水ではなく、炭酸ガスを含んでおり、これが石灰と化学的に反応して塩を形成し、水はそれを容易に溶解します。この状況により、石灰岩地域には石灰に汚染されていない小川や井戸がほとんどありません。360 小川に流れ込む水は、一般的に石灰が部分的に洗い流された表面を流れています。そのため、小川や川は、岩を飽和させている井戸の水ほど石灰塩で汚染されていません。水の見た目や味からは、溶解している石灰の量は分かりません。氷のように冷たい井戸や、きらめく泉から湧き出る水は、飲み水としては非常に美味しいのですが、石灰塩が多すぎて、ボイラーに使用するとシートや煙突に悪影響を与える可能性があります。

悪い水を使うことで発生する費用。
この問題の財政的影響だけを考えれば、鉄道を建設する側は、不純な水の使用によって運営費が大幅に増加するため、ボイラー用に確保できる最良の水を選択することに熱心に努めるだろうと推測できる。しかし、長年にわたり、この問題は水の供給を最も適切に管理できる人々から全く注意を払われず、利用可能な水の性質について全く考慮されないまま給水所が設立された。

給水所の当初の設置場所が不注意だったため、今日では多くの給水タンクが、地表水を容易に入手できる質の悪い井戸から水を引いている。鉄道会社は、費用のかかる変更に対しては特に慎重である。そのため、水道設備における既存の欠陥は、変更に費用がかかるため、しばしばそのまま放置される。しかし、いかなる種類の費用支出も、これほど大きな経済効果をもたらすことはない。

361

良質な水を確保するための熟練メカニックの努力。
機関車ボイラーで使用する水質の極めて重要な重要性は、ほぼすべての熟練整備士によって長年認識されてきました。なぜなら、質の悪い水の影響は紛れもなく彼らに知らされるからです。この問題は、熟練整備士協会で度々調査されています。この問題を調査するために設置された初期の会議で設置された委員会の報告書には、「熟練整備士たちは、不純な水が良質なボイラーの害悪であるという確信を改めて抱かされた」と記されています。当時から、水から有害な成分を除去するための精力的な努力が続けられていました。そして、その作業は希望と自信に満ちた精神で進められました。それは、その後の報告書で「水の種類によって不純物の成分は大きく異なり、それぞれ個別に研究と処理が必要である」と述べられていることからも明らかです。しかし、委員会は、鉄道員の工学技術と機械工学の技能があれば、それぞれのケースに適した装置を容易に考案できると確信していました。当時、鉄道員たちは機械的・化学的手段によって汚水を浄化し、ボイラーでの使用に適したものにできると考えていました。しかし、汚水の浄化は、平均的な汚水を改心させるのと同じくらい困難な作業であることが判明しました。そして現在では、機関車のボイラー給水に必要な大量の水を浄化処理でうまく処理できると信じている鉄道員はほとんどいません。

浄化方法への信仰の喪失。
人工的な浄化方法は362 鉄道給水では水質の悪化は避けられないため、この目標は急いで達成されたわけではない。幾度となく失望を繰り返しながらも、ゆっくりと着実に、そして納得のいく試練を経て、望ましい結果をもたらすと約束された方法や特効薬を用いて達成されたのだ。

経験から、石灰岩地域では、機関車ボイラーの石灰付着によるトラブルを回避する適切かつ唯一の方法は、小川から軟水を得るか、池や貯水池に降雨を集めることであると実証されています。

スケールメイキングエージェンシー。
既に述べたように、水は自然界で最も汎用性の高い溶媒です。硬水と呼ばれるものには多くの異物が含まれていますが、機関車ボイラーに特に有害な影響を与えるのは石灰とマグネシアです。スケールを形成する石灰は、硫酸石灰と炭酸石灰の2つの形態で存在します。前者はより危険で厄介なスケール形成物質であり、後者は最も頻繁に遭遇するものです。

通常の井戸水には、1ガロンあたり10～100グレイン（約1.5～1.8g）の固形物が溶解して含まれています。主成分が炭酸石灰であれば、1ガロンあたり20グレイン（約1.5～1.8g）以下の不純物であれば良質の水とみなされるかもしれませんが、その量の硫酸塩はボイラー水としては非常に好ましくないものとなります。道路工事などで井戸水の使用が避けられない場合は、各貯水槽から得られる不純物の量と性質を把握し、スケール形成因子が最も強い貯水槽を避けるよう技術者に指示することで、ボイラーのコストを大幅に削減できます。

363

水質を確認するため。
水質を正確に把握する適切な方法は、有能な分析化学者に試料を送って定量分析を依頼することです。しかし、給水所の水を体系的に検査する費用を負担する鉄道会社は少ないため、熟練した整備士は、少しの労力、研究、そして実践によって、各給水所の水質を実用上ほぼ正確に示す検査方法を自ら習得できるでしょう。

機関車に供給される水の種類に最も直接的に関心を持つ鉄道職員は機関士長であるため、担当する路線の給水所すべてを直接管理する権利を持つべきである。

水質検査に必要な器具。
井戸水の検査に必要な化学器具は、半グレインまで正確に計量できる天秤、蒸発用の石油ストーブ、数パイントの磁器製蒸発皿、一枚の銅板から作れる砂浴、12本の試験管、化学的に純粋な化学物質の溶液を入れる小瓶6本、ガラス管、小型の乳鉢と乳棒、ろ紙、そして正確な計量に必要な容器です。使用する化学試薬の溶液には蒸留水が必要です。また、比較のためにも蒸留水が必要です。純粋な結晶氷を溶かすと、通常、実験に十分な純度の水が得られます。

364

実験の準備。
検査のために水を持ち込む際は、水槽から完全に清潔な水差しに汲み上げ、コルク栓をしてラベルを貼るのが最善です。蒸発皿の重さを量り、正確な重量を記録します。そして、検査対象の水を砂浴で1クォート（約4.7リットル）または0.5ガロン（約1.8リットル）蒸発させます。皿が乾いたら、底に付着している埃をすべて拭き取り、皿の重さを量ります。この重量から、水中の固形物の総量がほぼ分かります。このことと、実験に関するその他の詳細をすべて記録してください。

遊離炭酸によって溶解された石灰。
時には、遊離炭酸によって大量の重炭酸塩が溶解したままになっていることがありますが、水を沸騰させるとすぐに遊離炭酸が逃げてしまい、石灰は泥状になって沈殿します。この種の水は非常に硬く見えるかもしれませんが、ボイラーでの使用にはそれほど問題はありません。噴出コックを自由に使用すれば、沈殿物を吹き飛ばすことができるからです。これをテストするには、完全に清潔な皿で約450mlの水を2～3分間沸騰させ、あらかじめ乾燥させて重量を量っておいたろ紙に通します。操作が終わったら、ろ紙を再び乾燥させて重量を量ります。その重量から、遊離炭酸ガスによって溶解したままになっている固形物の量がわかります。

石灰塩の検査。
不純物とそれを溶液から取り除く化学物質が混ざり合って生じる色から水の状態を示す表面的な検査。365 次のようにして作ることができます。5本の試験管に試験する水を半分ほど入れます。最初の試験管で、石灰の有無を調べます。化学反応を刺激するために、小さじ1杯のアンモニア水を加え、次にシュウ酸アンモニア水20滴を加えます。濁度から水中の石灰の量がわかります。石灰の量が非常に少ない場合は、反応が現れる数時間前に試験管を暖かい場所に置いておく必要があります。

硫酸石灰のテスト。
2つ目の試験管の水は、石灰硫酸塩の含有の有無を検査します。まず塩酸を数滴、次に塩化バリウムを20滴加えます。通常はすぐに白い沈殿が現れますが、これは硫酸の存在を示しています。石灰質地域の水では、硫酸は石灰硫酸塩の形で含まれていると考えて差し支えありません。ただし、炭鉱付近など、鉄硫酸塩が豊富に含まれている地域から採水された水は例外となります。この形で硫酸塩を含む水は、鉄塩の検査によって容易に判別できます。

水が石灰硫酸塩を示唆する強い反応を起こすことが判明した場合、その水が出たタンクは避けるべきであるという推論を安全に導くことができます。

炭酸マグネシアの試験。
3つ目の試験管は、多くの井戸水に混ざっているマグネシア炭酸塩の有無を調べるためのものです。この試験管にアンモニア水を入れ、366 リン酸ソーダ溶液を 20 滴加えます。結晶性の沈殿物があればマグネシウムが存在することを示します。炭酸マグネシアが水中に大量に存在する場合、石灰とともに厚い多孔質のスケールを形成することがあります。また、水面に浮きやすく、ボイラーを泡立たせてトラブルの原因となることがあります。エンジンボイラーがマグネシアを含まない水からスケールを形成し、この不純物が豊富な区分に進むと、マグネシアは新しい付着物を形成し始める前に古いスケールを取り除きます。毎日数ポンドの食塩をテンダーに入れると、マグネシアによるトラブルを防ぐのに効果的です。食塩はマグネシアの塩化物を形成し、これが石灰スケールの確実な防止剤となるからです。

鉄塩の検査。
4つ目の試験管では、鉄塩を探します。カリウムまたはアンモニア水に鉄が含まれていると、白っぽい沈殿が生じます。これはすぐに汚れた緑色に変わり、最終的には空気中の酸素を吸収して赤褐色になります。より繊細な鉄の検査法としては、フェロシアン化カリウムまたはスルホシアン化カリウムが挙げられますが、他の鉱物の組み合わせでは、これらの試薬を使用する初心者は、実際には鉄が含まれていないのに、含まれていると勘違いしてしまう可能性があります。水中に微量の鉄が含まれていることは非常に一般的であり、微量であれば、その塩は全く無害に思えます。しかし、化学者が FeSO 4と呼ぶ形で鉄が飽和した水が見つかることもあります。そのような水は、ボイラー給水には非常に適していません。なぜなら、鉄はプレートに対して強い腐食作用を示し、孔食や溝ができることがよくあるからです。367 その作用。この性質を持つ水によって形成されるスケールは、ほとんどの場合、硬くて薄い物質であり、非常に強い粘り強さで付着し、剥がすと鉄の表面の一部が剥がれてしまうことがよくあります。

塩素の検査。
5本目の試験管では、ほぼ常に水中に存在する食塩の有無を調べます。この試験は、硝酸銀溶液を滴下することで行います。銀が食塩の主成分である塩素と結合することで、白い沈殿物が生成されます。これは非常に微細な試験であり、硝酸銀は水中の信じられないほど微量の食塩を検出します。食塩が水中にもたらす最悪の影響は、プライミングを引き起こすことです。食塩が多量に存在する場合は、運転中にブローオフコックを頻繁に使用する必要があります。また、表面コックはボイラーを正常に保つのに非常に役立ちます。都市周辺の井戸や小川から採取され、強い塩素反応を示す水は、ほぼ常に下水で汚染されています。

テストの操作を学ぶ。
水の表面的な定性試験の練習は、様々な化学反応の意味を読み取るスキルを養います。このスキルは、調製された試料を用いて練習することで急速に向上します。炭酸塩石灰の実験用の水は、方解石結晶または大理石の粉末を塩酸に溶かすか、チョークをきれいな雨水に混ぜて濁りがなくなるまで濾過することで調製できます。チョークを水に混ぜ、濾過しない状態では、試料は368 肺からガラス管を通して水中に空気を送り込むと、反応が強くなります。硫酸塩を検査するための準備として、蒸留水に石膏を少し溶かします。流動性のマグネシアを純水に落とすと、炭酸マグネシアの標本が得られます。また、エプソム塩はマグネシア反応を引き起こし、さらに塩化物バリウム反応で硫酸を示唆します。ピンの頭ほどの大きさの塩の粒を蒸留水 1 パイントに落とすと、硝酸銀溶液を加えると、明確な塩素反応が起こります。実験者は、実験の途中で、より強い、あるいはより弱い塩水を使用することもできます。硫酸鉄の小片を水に溶かすと、鉄の検査ができます。

定性テストの実施。
これらの溶液を用いた試験の実習を進める際には、試験管を完全に清潔に保つよう注意しなければなりません。次のような順序で試験を進めてください。まず炭酸石灰試験を行います。試験管を 4 本使用します。最初の試験管には蒸留水だけを入れます。2 番目にはチョーク溶液を 10 滴入れます。3 番目には溶液を 20 滴入れます。4 番目には溶液を 30 滴入れ、すべての試験管が約 3 分の 2 になるまで蒸留水を加えます。各試験管にほぼ同量のシュウ酸アンモニア溶液を落とします。濁度から各試料の硬度がわかります。最初の試験管には純水が入っており、化学物質が純粋であれば反応しません。

このプロセスは他のすべてのソリューションにも適用され、非常に役立つものとなるでしょう。369この種の実験では、Stuckhardt のChemistryのような文献を手元に置いて参考としておくと大いに役立ちます。

石鹸の硬度テスト。
硬水は石鹸に特殊な影響を与え、洗浄に使用すると泡立たず凝固してしまうことは、ほとんどの人が知っています。この特性は、数年前、スコットランドのアバディーンのクラーク博士によって水の硬度を測る試験法が考案される際に利用されました。この試験法では、水に永続的な泡を作るのに必要な標準石鹸水の量が、水の硬度の程度を示します。クラーク法の改良法は、熟練した機械工が水の硬度を表面的に試験する際に非常に便利に利用でき、その方法は簡単に応用できるという利点があります。試験管と石鹸水の小瓶があれば、研究者はいつでもどこでも試験を行うことができます。各サンプルに数分を費やすだけで、ボイラー用途におけるその水の価値が分かります。

クラーク法による石鹸テストは、濃度が既知の石鹸水を用いて行われ、一定量の炭酸石灰を含む1ガロンの水で永続的な泡を生成するには、一定量の石鹸水が必要でした。他の試料の硬度は、永続的な泡を生成するために必要な石鹸水の量に基づいて計算されました。計算開始点を示す目的で、特定の濃度の石鹸水と特定の硬度の水を準備するのは面倒な作業です。石鹸テストは、はるかに簡単な方法で使用できます。370 数年前、バーリントン・シーダーラピッズ・アンド・ノーザン鉄道で数多くの水質検査を行い、一年のさまざまな季節における貯水タンクの状態を確かめ、また、鉄道の延長上に計画されている給水所の供給を調べる際に、私はクラーク法の次の修正法を使用しました。

クラーク石鹸テストの修正。
シーダー川は、夏の通常の流量では、1ガロン58,373グレインの固形物（主に炭酸カルシウム）を約10グレイン含んでいます。私はこれを良質のボイラー水とみなし、テストの比較基準としました。店の横には井戸があり、道路を建設した人々がボイラー水を供給するために掘ったものです。シーダー川は数ロッド離れたところに流れていますが。この井戸水は1ガロンあたり約40グレインの固形物を含んでおり、不純物の4分の1は硫酸石灰です。私はこの水を「ひどい例」として比較基準とし、硬度がこれに近い水は不合格としました。

石鹸水は、カスティール石鹸（または白石鹸）70粒をアルコール1パイントに溶かして作りました。石鹸が完全に溶けるように注意し、その後は混合物を華氏60度（摂氏約15度）以上で一定に保つのが最適です。検査対象の水を石鹸水と同じ温度にすることで、より正確な検査を行うことができます。

SOAP テストの適用。
試験では、計量した量のシーダーウォーターを栓付きのボトルに入れました。2オンスのボトルに1オンスの水を入れるのが便利な量です。371 次に、30滴入りのピペットで石鹸水を計り取り、計量するごとに瓶をよく振って、泡が5分間持続することを確認した。この操作を繰り返し、ピペットから最後の一滴を一滴ずつ注ぎ入れ、泡が持続することを確認した。同様の操作を悪い井戸水でも行ったが、ほとんど練習を積まなかったため、作業員は良い水と悪い水の間のどの位置に水があるのかを見分けることができた。

石鹸水はしっかりと栓をした瓶に入れて保管し、新しい石鹸水を作るたびに、上記の方法で濃度をテストしてください。石鹸水は1ヶ月または6週間以上保管すると劣化します。

石鹸水の最初の投入によって生じる濁りの度合いは、熟練した実験者にとっては水の硬度の度合いを示す指標となります。

ボイラー水の状態を確認することに関心のある人のほとんどは、比較テストを行うために既知の硬度の水を入手する手段を考案することができます。

検査対象の水が非常に硬い場合は、同じ量の蒸留水で希釈すると、より正確に検査を行うことができます。

石鹸試験は、あらゆる形態の石灰とマグネシアに有効です。しかし、後者の不純物は石灰よりも石鹸を多く消費します。そのため、水中にマグネシアが豊富に含まれている場合、試験対象の試料は実際よりも硬く見えるでしょう。また、マグネシアは石灰よりも石鹸への作用が遅いです。マグネシアを含む水は、十分な量の溶液を投入すると泡立ち、マグネシアの泡を克服します。372 石灰が存在するため泡立ちは良好ですが、マグネシアが作用するまで数分間放置すると泡立ちはなくなります。炭酸ナトリウムや硫酸ナトリウム、カリなどのアルカリ塩が水中に存在すると、泡立ちが促進されるため、水が実際よりも軟らかく見えるようになり、石鹸テストに悪影響を与えます。これらの事実を念頭に置いておくと、水質検査を行う際に非常に役立つでしょう。

石鹸テストで水に硬化成分（1 ガロンあたり 15 グレイン以上）が含まれていることが判明した場合は、すぐに他のテストを行って主要成分が何であるかを確かめる必要があります。

機関車用水の浄化の難しさ。
鉄道経営者に給水浄化のための妙薬は数多く提案されているが、どれ一つとして完全に効果があったかは疑わしい。ほとんどの場合、使用された材料や手段は役に立たなかったり、実用的ではなかったりする。しかし、場合によっては、その装置が実際に使用された人々から正当な評価を受けていないこともある。機関車ボイラーの給水に含まれる不純物を無害化する作業の重大さを過小評価している人が多い。ある著名な鉄道の機関車給水処理を引き受けたある学者教授の事例は、機関車1台につき1日1000ガロンの水を使用するという手配をした。機関車によっては毎時その2倍の水を使用する場合もあるため、その作業の難しさは明らかである。すでに述べたように、軟水表層水を得ることが、373 機関車のボイラーのトラブルを避ける適切な方法はありませんが、これが実行できない場合は、操作を賢明に実行すれば、水を「治療」することでかなりの節約を実現できます。

泥。
泥は給水における最も一般的な不純物であり、多くの場合、シート、特に火室の頂部シートの破損や損傷を引き起こします。道路の水が常に泥だらけになっている場合は、水をろ過するか、各給水所にタンクを2つ設置し、一方のタンクで水を沈殿させ、もう一方のタンクで水を貯めるシステムを構築するとよいでしょう。こうすることで、タンクに水を補給する前に、沈殿した泥を定期的に洗い流すことができます。

炭酸石灰。
石鹸テストの発明者であるクラーク博士は、炭酸石灰を含む水を浄化する方法を提唱し、この方法は多くの場所で、特にイギリスで成功を収めています。炭酸石灰を含む水に苛性石灰を加えるというものです。この方法では、28グレインの苛性石灰から100グレインの炭酸石灰が沈殿します。具体的に言えば、タンクに30,000ガロンの水が入っており、1ガロンあたり30グレインの炭酸石灰を含浸させている場合、36ポンドの苛性石灰で不純物をすべて沈殿させることができ、合計164ポンドの沈殿物となります。

硫酸石灰。
水の不純物は主に硫酸塩である374 石灰を使わない場合は、苛性石灰療法は効果がありません。しかし、苛性バライタまたは苛性ソーダで水を処理すると、問題となる化合物の沈殿物を作ることができます。前者の場合、バライタは石灰を溶解させている硫酸と結合し、石灰は泥となって沈殿します。一方、ソーダ処理を施すと、硫酸は石灰から離れ、より親和性の高いソーダと結合します。そのため、ソーダに含まれる炭酸によって石灰が溶解された状態で保存されない限り、石灰は沈殿します。

水に硫酸石灰と炭酸石灰の混合物が含まれている場合、ソーダ処理は苛性石灰システムと組み合わせて使用すると有利です。

機関車の炭水車に薬品を投入し、不純物をボイラー内で沈殿させることで水を浄化する試みがしばしば行われてきました。この方法に対する主な反対意見は、ボイラー内に大量の沈殿物が堆積してしまうことです。浄化物質が元の不純物と同じくらいかさばる場合があるからです。また、ボイラーに投入された薬品が泡立ちを引き起こす場合もあります。1ガロンあたり15グレイン（石灰硫酸塩）を含む水を重亜硫酸塩で処理する場合を考えてみましょう。適切に処理するには、石灰1グレインにつき薬品1グレインが必要です。貨物機関車は1マイルあたり75ガロン（約1.6キロメートル）の水を使用し、1日に100マイル（約160キロメートル）走行します。これは水と走行距離の両面で軽負荷の作業ですが、10日間で約300ポンド（約130キログラム）もの固形物がボイラーに注入されることになります。機関車のボイラーに薬品を注入して水を浄化し、ボイラーの375 泥水が急速に溜まったり、泡立ちが問題になったりする場合は、ブローオフコックと表面コックを頻繁に使用し、石炭の消費量に影響を及ぼすほどにする必要があります。給水の浄化が必要な場合は、ステーションタンク内、またはタンク横の専用装置内で行うのが適切です。水中の不純物の性質を注意深く観察し、適切な沈殿剤で処理することで、給水の浄化に費やした労力と費用は大きな利益をもたらす可能性があります。単一の処理方法で道路全体の水質を改善しようとすると、必ず失敗します。

376

第28章
機関車技術者試験。
以下は、この国で最も著名な鉄道会社の一つで、機関助手が昇進の資格があると認められる前に行われる質問の形式と、上位職に就く資格があるとみなされる者に求められる回答の例です。この形式質問は厳密には従われず、昇進候補者が試験科目を正しく理解しないまま回答を暗記してしまうことのないよう配慮されています。試験官が、実際の質問を理解していると納得できない機関助手は昇進できません。

Q. —機関士が列車に機関車を取り付ける前の主な職務は何ですか?

A. — エンジンを注意深く点検し、すべてのセットスクリューが所定の位置に取り付けられ、ロッドキーが確実に固定されているか、必要な信号装置、点火装置、手工具がすべて装備されているか、必要な水、燃料、備品が供給されているかを確認します。また、煙突とクラウンシートも点検します。

Q. —ボイラーに水を運ぶ場合、高さと規則性に関して何が重要ですか?

A. —上部のゲージコックに水と蒸気を送る377 蒸気を扱うときは、できるだけ均一にしてください。

Q. —坂道で水を運び、山頂を目指す上で大切なことは何ですか？

A. — 管の前端が露出しないように十分な高さまで水を運び、頂上を越える際には、ボイラーの前端または下端から水位を測った後、頂板を覆って保護するのに十分な水を確保する。

Q. —山頂を越えた後に、1 ゲージ以上の水を汲み上げる必要がある場合、火の状態はどうなっている必要がありますか?

A. —火は明るく、自由に燃え続けるようにしなければなりません。

Q. — なぜこれが重要なのですか?

A. —煙突が冷えて漏れるのを防ぐためです。

Q. — 転覆後に十分な水があれば、火の状態はどうなりますか?

A. —水平にして安定させ、蒸気や燃料の無駄を防ぐために十分に覆う必要があります。

Q. — 道路上でポンプやインジェクターが故障した場合、どうしますか?

A.まず、火を消し、すぐに停止し、ホースを外し、タンクのバルブを上げて、確実に接続されているか確認します。また、ストレーナーに問題がないか確認します。問題がなければ、インジェクターを再度試してください。エンジンにポンプが付いている場合は、ポンプを取り外し、バルブが自由に動いているか、給水パイプに水が流れているかを確認します。すべてが開いて自由に動いていることを確認したら、ポンプを上げて、再度試してください。

Q. —ボイラー内の水が少なくなりすぎて378 検査に時間を割くことができたら、どうしますか？

A. —火を消し、近くの電信局に使者を送って援助を求めます。

Q. — ボイラー内の水がかき混ぜられて泡立った場合、どうすればよいですか？泡が発生しているのか、それともポンプで水を過剰に供給しているのか、どのように確認すればよいですか？

A. — 煙突から水が排出されているのを確認したら、直ちに運転を停止し、水位を確認します。水位が2番目または3番目のゲージを下回った場合は、泡が発生していると判断し、再びゆっくりとスロットルを開きます。水位が再び上昇し、煙突から排出された場合は、両方のインジェクターを作動させ、表面ブローを開き、慎重に運転します。表面ブローを通して汚水を排出しますが、シリンダーに大量の水を送り込みすぎてヘッドを破損させないよう細心の注意を払います。また、ポンプやインジェクターからの供給速度よりも速く水が排出されていないことを確認するために、時折運転を停止します。この方法により、ほとんどの場合、汚水は排出され、慎重に運転すれば再び沈殿します。

Q. — 吹出しコックが吹き飛んだり、折れたり、ボイラーに何らかの理由で穴が開いたりした場合、どうしますか?

A. — 速やかに消火し、最寄りの電信局に使者を送って支援を要請します。その後、通信を切り、救援が到着したらエンジンを曳航できるように準備します。

Q. —エンジンのどの部分を外すのですか？379 そんな場合は？

A. —メインロッドとバルブロッドを取り外します。

Q. — ウェッジのセットアップや調整をする際に注意すべきことは何ですか?

A. —箱がぶつかる音がしないようにきちんと調整し、同時に、窮屈になるほどきつく締めすぎず、台座の中で箱が自由に動き回らないようにします。

Q. — どのように設定するのでしょうか?

A. — 右側のエンジンを半回転にし、左の車輪をブロックし、少量の蒸気を流し、箱を強く叩いて楔から遠ざけます。それから下に入り、短いレンチで楔をしっかりと固定し、楔の頂点の台座に側面の印を付け、均等に8分の1インチほど引き下げます。左側も同様に行います。

Q. — 10 輪エンジンのサイドロッドのキーを設定、または調整するにはどうすればよいでしょうか。

A. —エンジンを水平でまっすぐなレールの真ん中に置き、そのロッド列のキーをすべて緩めます。次に、中央の真鍮製ナックルにキーを差し込み、ピン上で手で横方向に動かせる程度に余裕を持たせます。次に、前端と後端を同じように調整します。

Q. — エンジンを正確にデッドセンターに配置して、最初に中央の真鍮にキーを入れる必要があるのはなぜですか?

A. —ロッドの長さが適切であることを保証し、ロッドがデッドポイントまたは硬直ポイントを緊張せずに通過できるようにするためです。

Q. —サイドロッドのキーは長すぎたり短すぎたりすることはできますか？380 真ん中に立ってないときは？

A. —できます。

Q. — 長すぎたり短すぎたりする場合、ストロークのどの時点で負担がかかりますか?

A. —デッドポイント、つまりリジッドポイントを通過するとき。

Q. — 道路上で右後方運動エキセントリックが滑ってしまった場合、どうやってリセットしますか？

A. —エンジンを右側のデッドセンターに正確に置き、リバースレバーをフル前進ギアにして、スタッフィングボックスグランドのバルブロッドに印を付けます。次に、リバースレバーをフル後進ギアにして、ずれた偏心器を、バルブロッドの印が元の位置に来るまで回します。このとき、偏心器のフルまたはストロークが前進偏心器のほぼ反対側にあることを注意して確認し、そこで固定します。

Q. —前進ギアのときにバルブロッドに付けたマークは、ずれた偏心ギアを設定するのにどのように役立ちますか?

A. —後進レバーを完全前進ギアにすることによって前進偏心が適切な位置にあると、バルブはポート上で適切な位置に置かれます。マークは、後進偏心が適切な位置にあるときのバルブの位置を示し、これにより、ずれた偏心が正常な偏心によって設定されます。

Q. — バルブヨークが破損した場合、どちら側が故障したかを判断するためにどのようなテストを行うのですか?

A. —まずエンジンを右側の半ストロークにし、シリンダーに少量の蒸気を送ります。次にリバースレバーを後方から前進に動かします。381 そして、蒸気を後ろのシリンダーコックから前のシリンダーコックに移すことができれば、右側のヨークは正常であると結論付け、同じように左側をテストします。

Q. — テストしたい側でエンジンをハーフストロークに配置するのはなぜですか?

A. —その側のポート上でバルブを完全に動かすためです。

Q. —壊れたヨークを見つけたら、どうやって切断しますか?

A. —蒸気室の蓋を外し、ポートにバルブを取り付けてしっかりと塞ぎます。蓋を元に戻し、バルブロッドを外し、メインロッドを外し、クロスヘッドを塞いで、貨物列車の場合は列車の半分で進みます。旅客列車の場合は、列車全体を次の電信局まで運び、報告して、機関車が列車全体を目的地まで運ぶことができるかどうか判断します。

Q. —シリンダーヘッドが破損したり壊れたりした場合、どうやって切り離すのですか?

A. —まず、バルブロッドを取り外し、バルブでポートを閉じ、スタッフィングボックスグランドで締め付けて固定します。メインロッドを取り外し、クロスヘッドをブロックします。

Q. —シリンダーパッキンが道路上で落下してひどく破損した場合、どちら側が破損しているかをどのように判断しますか?

A. —ステーションからスタートする場合、右のクロスヘッドに注意し、ストロークの各端を離れるときに打撃が発生した場合は、右のシリンダーで打撃を見つけます。

Q. —もしそれが必要になるほどひどい風が吹いたら382 それを道路に出す場合、それを出す際に注意すべき重要なことは何でしょうか?

A. — 手元にある場合はノギスを使用し、ない場合は適切な長さの棒を使用して、ピストンをシリンダーの中央に配置するように注意します。また、ボルトにできるだけ力をかけずに、パッキングをシリンダーにきちんと充填するように注意します。ナットをしっかりと固定し、フォロワーボルトをしっかりと締め付けながらフォロワーを元に戻します。

Q. — ポンプが 1 つしかなく、それが右側にあるエンジンを稼働していて、その側が故障し、それを外す必要がある場合、インジェクターが小さすぎるかボイラーに供給できない場合、火災を招き、家に運ばれるのを避けるにはどうすればよいですか?

A. — 故障側のクロスヘッドからピストンを外し、メインロッドを立ててクロスヘッドを操作すると、ポンプが使用できるようになります。

Q. —トップロッカーアームを壊してしまった場合、どうやって外すのですか？

A. —バルブロッドと壊れたアームを外し、ポートを閉じ、バルブをスタッフィングボックスグランドで固定して、シリンダーヘッドが壊れた場合と同様に取り外します。

Q. —下部のロッカーアームが壊れた場合、どのように取り外すのですか?

A. — 原則として、偏心ストラップは外しません。ただし、エンジンがひどく摩耗し、リンクハンガーが緩んで、運転中にリンクが自由に動くような場合は、シリンダーヘッドが破損している場合と同様に、偏心ストラップを外して接続を解除します。

Q. —リンクハンガーを壊す場合は、どのようにしますか？383 切断しますか?

A. — 走行距離が短く、停止やシフトチェンジの必要がない場合は、乗務員に列車を適切な制御下に保ち、信号があれば速やかに停止するよう注意を促した上で、切り離さずに走行します。ただし、走行距離が長い場合は、シリンダーヘッド破損時のように、切り離します。

Q. —リンクハンガーが壊れた場合、どのようにエンジンの制御が失われるのでしょうか?

A. —エンジンの片側しか逆転できません。

Q. —偏心ストラップが壊れた場合、どうやって外すのですか?

A. —その側の両方の偏心ストラップを外し、シリンダーヘッドが破損した場合と同様に取り外します。

Q. — 6輪連結エンジンのサイドロッド後部が破損した場合、どうすればよいですか?

A. —後部セクションの両方を外し、主輪と前輪を接続した状態で、列車の約 3 分の 2 を走行させます。

Q. — 前部セクションを破損した場合、どのように切断しますか?

A. —すべてのサイドロッドを外し、列車なしで走行します。

Q. —ホイールに近いメインクランクピンが壊れた場合、どうやって外すのですか?

A. — 障害側のすべてのサイドロッドとメインロッドを外し、列車なしで突入します。

Q. —スライドスロットルバルブを備えたエンジンを稼働していて、ボイラーが半開きになったときにバルブが剥がれたり外れたりした場合、どのように対処しますか?

A. —蒸気圧は容易に低下する384 列車を管制し、乗務員にトラブルを伝え、指示があれば速やかに行動するよう注意する。貨物列車の場合は、最寄りの側線まで列車を誘導し、列車を後退させる。旅客列車の場合は、列車の圧力を扱いやすい範囲に維持し、最寄りの電信局まで列車を誘導し、報告し、命令を求める。

Q. — 10 輪エンジンの前輪の 1 つが壊れた場合、どのように対処しますか?

A. — 車輪をタイヤの厚さまでジャッキアップし、オイルセラーを取り外し、ボックスとジャーナルの底に合うようにブロックを切り出します。このブロックは、台座支柱に載せた際に車軸を所定の位置に保持できる十分な厚さを持ちます。そして、破損したタイヤによってロッドが曲がったり損傷したりしていない限り、切断せずにそのまま走行します。列車全体を走行させます。

Q. —メインタイヤが壊れたら、どう対処しますか？

A. —まず最寄りの電信局に使者を送り、助けを求めます。それから車軸と車輪をタイヤの厚さ分だけ塞ぎ、サイドロッドのキーを緩めて、列車を止めて慎重に突入します。

Q. — 後輪が壊れたらどう対処しますか？

A. — ロッドの後部を外し、車軸を塞ぎ、特にカーブでは慎重に最寄りの電信局まで走り、報告して命令を聞きます。

385

索引。
《略》

WM.セラーズ＆カンパニー（株式会社）

唯一の特許権者および製造者

1887 年の自動
式
インジェクター
。

60%以上の容量範囲に対応し、最も軽い列車から最も重い列車まで連続運転するように調整できます。温水または冷水を速やかに汲み上げます。機関車は、いかなる過酷な状況においても運転を永久に停止させるような過酷な条件に耐えられます。蒸気または水の供給が中断され、ジェット噴射が中断した場合でも、供給が再開されるとインジェクターは自動的に再起動します。水を無駄にすることなく、変化する蒸気圧に自動的に適応します。蒸気量の増加に応じて水量も増加し、逆もまた同様です。操作は非常に簡単。レバーを引き出すと始動し、レバーを押し込むと停止します。

オフィスや工場に申請すると、説明的な回覧価格表が送られます。

ペンシルベニア州フィラデルフィア

1831年創業。年間収容人数600名。

ボールドウィン機関車工場

バーナム、パリー、ウィリアムズ＆カンパニー、
所有者、
ペンシルベニア州フィラデルフィア

広軌・狭軌機関車。
鉱山機関車。
プランテーション機関車。
圧縮空気機関車。
伐採機関車。
静音モーターと蒸気路面電車。

すべての重要な部品は標準ゲージとテンプレートに基づいて製造されています。同じクラスの異なるエンジンの部品と同様に、完全に互換性があります。

社長：Geo. WESTINGHOUSE, Jr.、会計：
JOHN CALDWELL、監督：
T. W. WELSH、
秘書：W. W. CARD、
総代理人：H. H. WESTINGHOUSE

ウェスティングハウス・エアブレーキ・
カンパニー、米国ペンシルベニア州ピッツバーグ
、

ウェスティングハウス自動ブレーキ、
ウェスティングハウス機関車駆動ブレーキ、
真空ブレーキ (ウェスティングハウス & スミス特許)、
ウェスティングハウス空気ブレーキ。

貨物用自動ブレーキは、乗用車用自動ブレーキと基本的に同じ装置ですが、各部品が一体化した機構となっており、非常に低価格で販売されています。事故、パンク、ブレーキマンの人件費の削減、そして完全な安全性を保ちながらの速度向上により、導入費用は短期間で回収できます。

「AUTOMATIC」は、列車および安全ブレーキとして最も効率的な製品であることが実証されています。作動は瞬時に行われ、必要に応じて列車のどの車両からでも操作できます。また、列車が分離したり、ホースやパイプが破損したりした場合には、自動的に作動します。お客様には、販売した装置に関する特許訴訟による損失に対する保証を提供しています。

詳細情報は申請時に提供されます。

ピッツバーグ
機関車・車両工場（
ペンシルベニア州ピッツバーグ）。広軌・狭軌鉄道用機関車エンジン
の製造。標準設計から仕様まで、お客様のご要望に合わせて対応いたします。タンク、機関車、据置型ボイラーも短納期でご提供いたします。

D. A. スチュワート、会長。D . A. ワイトマン、監督。ウィルソン・ミラー、書記兼会計。

ブルックス機関車工場

ニューヨーク州ダンケルク

H. G. ブルックス、会長兼監督。M . L. ヒンマン、秘書兼会計。R
. J. グロス、旅行代理店。

あらゆるクラスの機関車を製造しています。すべての作業は標準ゲージとスチールブッシングテンプレートに正確に適合して製作されます。同一クラスの異なる機関車間での類似部品の互換性を保証します。

スタンダードスチールワークス。
タイヤスタンダードタイヤ
フィラデルフィア
鋳鋼品

1.4ポンドから15,000ポンドまで、

パターンに忠実で、健全かつ堅牢、比類のない強度、靭性、耐久性を備えています。鍛造品や、 3倍の強度を必要とする
鋳鉄の貴重な代替品です。あらゆる種類の歯車、シュー、ダイス、ハンマーヘッド、機関車用クロスヘッドなど、様々な用途に使用できます。現在稼働中のこの鋼は、クランクシャフト4万個、ギアホイール3万個が、他の鋳鋼品よりも優れていることを証明しています。

特技:

クランクシャフト、クロスヘッド、ギア、

あらゆる種類の鋼鋳物。

回覧板をお送りください。住所

チェスタースチールキャスティングス社

ワークス、チェスター、ペンシルバニア州。

オフィス、No. 407 LIBRARY STREET、フィラデルフィア。

転写者のメモ
句読点と綴りについては、原書で優先的に採用されているものについては統一しました。それ以外の場合は変更しませんでした。また、ハイフン付けの不統一についても変更しませんでした。

単純な誤植は修正され、アンバランスな引用符は変更が明らかな場合は修正され、そうでない場合はアンバランスのままになりました。

この電子書籍のイラストは、段落間、引用文の外側、通常は本文で最初に参照される箇所の近くに配置されています。

小さな文字のイラストは、コンピューターのウィンドウを広げたり、携帯端末でズームインしたりすることで拡大できます。

索引のアルファベット順やページ参照が正しいかどうかはチェックされませんでした。

テキストでは「employés」と「employes」の両方が使用されています。

*** プロジェクト GUTENBERG 電子書籍機関車エンジンの運転と管理の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『イギリス蒸気機関車95年の進化の跡を解説する』（1899）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/05/ 05:50 / 兵頭二十八

　原題は『The evolution of the steam locomotive (1803 to 1898)』、著者は George Augustus Nokes です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝いたします。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「蒸気機関車の進化（1803年から1898年）」の開始 ***

イギリス製の10輪車
。機関車監督のハ・イヴァット氏によって設計され、ドンカスターの
GNR機関車工場で製造された。

蒸気機関車の進化
。
（1803年から1898年）

G.
A. セコン著

「Railway Magazine」および「Railway Year Book」の編集者、
「A History of the Great Western Railway」などの著者。

ロンドン：
THE RAILWAY PUBLISHING CO., Ltd.

79 ～ 83、テンプルチェンバーズ、テンプルアベニュー、EC
1899。

[ページ iii]

序文。
わが国の鉄道システムの驚異的な発展に関連して、蒸気機関車の進化ほど極めて重要かつ興味深いものはありません。

現時点では、いくつかの興味深い、ほとんど歴史的な機関車に関して知られている、受け入れられている詳細の正確さを反証する試みがなされてきたことを考慮すると、実際の事実を記録することが最も重要です。

この作品では、個人的な意見に左右されることなく、実際に正しい記述のみを記録するよう最大限の努力が払われました。

広い意味で、全体として見れば、機関車の歴史に関する古い著作は、実質的に正しいと認められるかもしれない。

したがって、これらの資料に加え、様々な鉄道会社、機関車製造者、設計者から提供された信頼できる資料、そして多くの独自の研究成果を基に、本書の蒸気機関車発展に関する前半部分は構成されています。現代の機関車の運用に関する様々な詳細は、英国各鉄道の機関車監督の方々からご厚意により提供されたため、本書のこの部分の厳密な正確性については疑問の余地はありません。

約40年前、権威ある言葉がこう述べられました。「機関車に関する知識は、博識な人の目的を満たすほど広く普及しており、それを知らないことはほとんど無知に等しい。機関車の機構は基本的な性質において非常に単純であり、機械的なものであろうとそうでないものであろうと、目覚ましい現象について適切な説明があれば、人は自然に受け入れて記憶する傾向がある。そのため、鉄道機関車の構造や動作には全く関わっていないにもかかわらず、その構造と動作原理について妥当な説明ができる人が何千人もいるのだ。」

もしそれが当時真実であったならば、近年の知的発展の顕著な兆候の一つである、ますます広がりつつある一般読者層による科学的・機械的知識への探究と理解の高まりを考えれば、20世紀初頭にはそれがさらに真実であることは明白である。 [4ページ目]このような状況下では、機関車とその歴史が世間の大きな注目を集めてきたことは驚くべきことではありません。鉄道職員は、その知性で高く評価されており、常に「蒸気馬」の進化について知りたいという強い願望を示してきましたが、教育の普及により、あらゆる階層の人々の間で機関車に関する知識への欲求が著しく高まり、加速しました。本書を彩る多数の図版の多くは、この目的のために特別に収集されたものであり、そのうちのいくつかは大多数の読者にとって全く新しいものとなるでしょう。著者が真正性を知っている図版のみを掲載するよう特別な配慮がなされ、同じ理由で、正確性に疑問のある、興味深い図版も多く、本書には含まれていませんでした。

これらの除外事項にもかかわらず、英語で書かれた機関車の歴史に関する本の中で、これほど詳細な図解が掲載されているものは他にはないと考えます。

本稿は鉄道機関車のみを対象とするため、蒸気機関車の可能性を示唆したアイザック・ニュートン卿、ウスター侯爵、セイヴァリー、ロビンソン博士、ロイポルド、そしてその他の作家や科学者による、多かれ少なかれ粗削りな提案については、軽く触れる程度にとどめる。また、鉄道や蒸気機関車がイギリスに広く導入される以前のドイツにおける鉄道や蒸気機関車の使用についても、本稿では議論しない。キュニョー、シミントン、エヴァンス、マードックらが、蒸気道路機関車の実物または模型を製造または設計したという主張についても、議論を省略する。

この機会に、英国鉄道の機関車監督の皆様に心からの感謝を申し上げます。皆様は、自らが設計した機関車に関する正確なデータを提供するだけでなく、各監督が関係する特定の鉄道の機関車の歴史に関する部分を親切に改訂して著者を支援してくださいました。

最後に、私たちは読者の皆様に「蒸気機関車の進化」を親切に読んでいただき、それを読むことで情報と楽しみの両方が得られることを願っております。

GA SEKON。

1898年12月。

[ページ v]

コンテンツ。

   ページ

序文 iii .
リストイラスト六.
章私。 1
” II. 10
” III. 28
” IV. 40
” V. 56
” 6. 66
” 七。 82
” 八。 103
” 9. 130
” X. 156
” XI. 185
” 12. 205
” 13. 231
” 14. 260
” 15. 294
索引 321
[ページvi]

図表一覧。
ページ
グレートノーザン鉄道の最新鋭急行機関車「990」口絵
正確な詳細が知られている最初の鉄道機関車 3
ブレンキンソップ鉄道のためにマレーが製造した機関車 6
ブラントンの「メカニカル・トラベラー」機関車 8
ハックワースの「ワイラム・ディリー」、通称ヘドリーの「パッフィング・ビリー」 11
1815年にワイラム鉄道で使用されたハックワースまたはヘドリーの第二設計 13
スティーブンソンの初期の機関車駆動装置 15
スティーブンソンとドッドの特許エンジン、1815年に建造 16
スティーブンソンの改良型エンジン（改造後、スチールスプリングを装着） 17
公共鉄道で初めて走った機関車「ロコモーション」 20
最初の成功した機関車、ハックワースの「ロイヤル・ジョージ」 23
「ロイヤル・ジョージ」号のハックワース製ブラストパイプ 24
スティーブンソンの「ロケット」の廃蒸気管 25
ブレイスウェイトとエリクソンがレインヒル賞に出品した「ノベルティ」 29
レインヒルの競合相手の一つ、ハックワースの「サンスパレイル」 32
スティーブンソンの「ロケット」、レインヒル賞500ポンド受賞 35
ウィナンの「サイクロペッド」馬車 38
ベリーのオリジナル「リバプール」、内部シリンダーを備えた最初のエンジンなど。 41
「インヴィクタ」カンタベリー・アンド・ウィッツテーブル鉄道、1830年 45
リバプールの開通を告げたエンジン「ノーサンブリアン」
そしてマンチェスターRwy。 46
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のハックワース社製「グローブ」 48
スティーブンソンの「惑星」、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道 49
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車「ウィルバーフォース」 53
ギャロウェイの「カレドニアン」は、1832年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道向けに建造された。 54
垂直シリンダー、ベルクランクなどを使ったロベルトの「実験」 57
ホーソンの「コメット」、ニューカッスル＆カーライル鉄道の最初の機関車、1835年 59
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道向けにホーソン社が建造した「サンビーム」 64
10フィートの駆動輪を備えた「グラスホッパー」は、
GW Rwy の Mather、Dixon & Co. 73
「ハリケーン」は、10フィートの駆動輪と広軌機関車を備え、
ハリソンのシステムに基づいて構築 76
ハリソンの計画に基づいて製造された、ギア付きの広軌機関車「サンダーラー」。 78
ロンドン・バーミンガム鉄道向けベリー標準旅客機関車 83
ロンドン・サウサンプトン鉄道の最初の機関車のひとつ「ガーネット」。 85
グーチの「ファイアフライ」クラスの広軌機関車の一つ「ハーピー」 90
パディントン機関庫の内部、
1840年の広軌機関車を示す 92
「ジェイソン」は、グーチ社がジョージ・ワシントン鉄道向けに開発した最初の貨物機関車のひとつ。 93
パトン＆ミラーのタンク機関車、グラスゴーのカウレアズ・インクラインで活躍 98
スティーブンソンの「ロングボイラー」貨物機関車、イースタン・カウンティーズ鉄道 104
グレイの「ジェニー・リンド49号」プロトタイプ、ロンドン＆ブライトンRwy。 104
グレート・ウェスタン鉄道の6連装広軌貨物機関車「ヒーロー」 106
当初建設された「グレート・ウェスタン」広軌機関車 107
2組の先輪を備えて再建されたオリジナルの「グレート・ウェスタン」 109
クランプトンの原理に基づいて作られた最初のエンジン「ナミュール」 112
クランプトンの「ロンドン」、名前の付いた最初の機関車、L. & NW Rwy。 113
「グレートブリテン」、グーチの有名な 8 フィート「シングル」の 1 つ、GW Rwy。 114
「No.61」、ロンドン・ブライトン鉄道。 115
ウィルソン社が製造した有名な機関車「ジェニー・リンド」。 119
トレビシックの「コーンウォール」、8フィート6インチの動輪付き、
駆動車軸の下のボイラー 120[ページ vii]
トレビシックの「コーンウォール」、現在リバプールとマンチェスター間を運行 121
「オールド・コッパー・ノブ」、ファーネス鉄道第3号、現在稼働中の最古の機関車 123
「カンブリアン」システムに基づいて製造された機関車「アルビオン」 127
アダムスの広軌機関車と列車を組み合わせた「フェアフィールド」 132
イースタン・カウンティーズ鉄道の機関車と列車を組み合わせた「エンフィールド」 134
「レッドスター」7フィートの広軌単装サドルタンク機関車 136
「No. 148」、L. & NW Rwy.; スティーブンソンの「ロングボイラー」エンジンの例 137
ロンドンデリー・エニスキレン鉄道のアダムス「ライト」機関車 139
イングランド＆カンパニーの「リトル・イングランド」、機関車展示会、ロンドン、1851年 142
クランプトンの「リバプール」、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 145
ティモシー・ハックワースの「サンスパレイル No. 2」 149
カレドニアン鉄道機関車「No.15」 153
「マックス・マングル」第227号、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 154
マコーネルの「ブルーマーズ」の一つである「プレジデント」は、当初建設された 155
ラムズボトムが復元したマコーネルの「ブルーマーズ」の一つ 155
クランプトンシステムの機関車「フォークストン」
1851年にSERのために建造された 158
JVグーチの「シングル」タンク機関車の一つ、イースタン・カウンティーズ鉄道 161
1851年に建造されたタフ・ベール鉄道の機関車「イーリー」 163
マコーネルの「300」、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 165
ペイジーの圧縮空気機関車、EC鉄道で試運転、1852年 170
グレートノーザン鉄道の最初の旅客機関車、
「リトル・シャープス」の一人 171
スタールークの傑作、有名なグレートノーザン鉄道「215」 172
ピアソンの9フィート「シングル」タンク機関車、ブリストル・アンド・エクセター鉄道 174
ピアソンの9フィート「シングル」タンクの1つ。
グレート・ウェスタン鉄道 176
ブリストル・エクセター鉄道のタンク機関車（復元）
（テンダー付き）GWR 178
サウスデボン鉄道のサドルタンク機関車「オーヴィッド」と先頭台車 180
「プラトン」、6連装サドルタンク機関車、サウスデボン鉄道 181
最初のタイプの狭軌旅客機関車、グレート・ウェスタン鉄道。 182
広軌急行機関車「ロビンフッド」
直径7フィートの連結車輪付き 183
ノース・ブリティッシュ鉄道検査機関車、第879号 184
ビーティーの特許装置を装備した「デーン」号（L.とSWR）
石炭を燃やすために 187
カドワースの傾斜した火格子、石炭を燃やすためのもの、
SER機関車に搭載 189
「ナンソープ」ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の旅客機関車、1856年 193
ビーティーの4連装タンク機関車、ロンドン＆サウス・ウェスタン鉄道、1857年 194
シンクレアの外筒、4連結貨物機関車、
イースタン・カウンティーズ鉄道（再建） 196
タフ・ベール鉄道の6連装鉱石エンジン、1860年建造 202
「ブロアム」、No. 160、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 206
コナーの8フィート2インチ「シングル」エンジン、カレドニアン鉄道（復元） 208
「アルビオン」カンブリアン鉄道、1863年 210
グレートノーザン鉄道の機関車、
スターロックの特許取得済み蒸気機関車を装備 218
シンクレアによるイースタン・カウンティーズ鉄道向けタンク機関車設計 219
ビーティーの標準貨物機関車、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、1866年 226
ビーティーズ・グッズ・エンジン、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（再建） 227
アダムスの旅客用タンク機関車、ニューファンドランド・ラブラドール鉄道、プライス氏によって復元 228
プライスの6連装タンク貨物機関車、ノース・ロンドン鉄道 229
ノース・ロンドン鉄道の機関車と移動クレーン 230
「パイソン」、7フィート1インチの連結式急行機関車、L. および SW Rwy。 232
8フィート1インチ「シングル」急行機関車、グレート・ノーザン鉄道 237
「ジョン・ラムズボトム」、Webb の「Precedent」クラスの 1 つ、L. & NW Rwy。 238
ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン社製の外筒タンク機関車「ファイアフライ」 239
4連装旅客機関車「ケンジントン」
ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道 240
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の「チュートン」
ウェッブのシステムの「複合」機関車 244
「クイーンエンプレス」は、Webb の複合機関車、L. & NW Rwy の 1 台です。 245[viiiページ]
「ブラックプリンス」、L.＆NW鉄道、
4気筒複合エンジン 248
ジョンソンの7フィート9インチ「シングル」エンジン、ミッドランド鉄道 251
「ジョージ・A・ウォリス」グラッドストーン級機関車
L.、B.、SC鉄道 252
「1463」、ノース・イースタン鉄道、「テナント」機関車のうちの1台 253
北イギリス鉄道のホームズ型急行機関車 254
7フィート「シングル」エンジン、グレート・イースタン鉄道、
ホールデンの液体燃料装置を装備 256
グレート・イースタン鉄道の最新鋭急行機関車「No.10」
液体燃料で燃焼 258
「ゴールドスミス」は、ロンドン、ブライトン、サウスコーストの新しい
鉄道急行旅客機関車 261
「インスペクター」ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道 262
「No. 192」、標準急行旅客機関車、LC & D. Rwy。 263
カンブリアン鉄道の標準急行旅客機関車 264
カンブリアン鉄道の標準旅客タンク機関車 265
金メダルを獲得したSE機関車「No.240」
パリ万博、1889年 267
サウスイースタン鉄道の標準貨物機関車 268
標準旅客タンク機関車、サウス・イースタン鉄道 269
最新型の急行旅客機関車、サウスイースタン鉄道 271
アダムスの標準急行機関車、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 273
「ウィンドカッター」機関車、「No. 136」、L. and SW Railway、
凸型煙室扉を装備 274
ドラモンドの4気筒エンジン、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 275
4連装客車（先頭台車付き）、ノース・ブリティッシュ鉄道 277
ホームズの最新型急行機関車、ノース・ブリティッシュ鉄道 279
4輪連結サドルタンク機関車、ロンドン＆ノースウェスタン鉄道。 281
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の標準急行旅客機関車 282
標準 8 輪旅客タンクエンジン、ランカシャー & ヨークシャー鉄道。 283
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の石油燃料サドルタンク入換機関車 284
「デュナラステア」、カレドニアン鉄道 285
マッキントッシュの「デュナラステア2号」カレドニアン・エクスプレス機関車の1台 287
六輪連結式凝縮機関車、カレドニアン鉄道 288
カレドニアン鉄道のドラモンド急行機関車の一つ「カーブルック」 289
マッキントッシュの5フィート9インチ凝縮タンクエンジン、カレドニアン鉄道 290
「No.143」タフ・ベール鉄道タンク機関車、傾斜路作業用 292
ワイト島中央鉄道のお気に入りの機関車 293
7フィート8インチ「シングル」コンバーチブル機関車、グレート・ウェスタン鉄道 295
「エンプレス・オブ・インディア」標準GW 7フィート8インチ「シングル」急行機関車 296
グレート・ウェスタン鉄道の4連装急行機関車「グーチ」 297
グレート・ウェスタンの「ヒルクライマー」の一つ「ペンデニス城」 298
グレート・ウェスタン鉄道の「シングル」急行機関車、6輪タイプ 300
6フィート6インチ4連装旅客機関車、グレート・ウェスタン鉄道 300
6フィート4連装旅客機関車、グレート・ウェスタン鉄道 301
「バリントン」、グレート・ウェスタン鉄道の新型4連装機関車 301
グレート・ウェスタン鉄道の4連装客車タンク機関車 302
「No. 1312」は、イヴァット氏（1073）の小クラスの1つである
グレートノーザン鉄道の4連ボギー機関車 304
グレート・ノーザン鉄道の最新型6フィート6インチ連結機関車 305
GNR Expressの最新型機関車。全長7フィート6インチの「シングル」。
内部シリンダー等付き 308
「100号」は、「T」クラスの4連装旅客機関車のうちの1台で、
グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道 311
ファーネス鉄道向けのペティグルー社の新型貨物機関車 315
6輪連結ボギーエンジン（外筒付き）
ハイランド鉄道 316
液体燃料機関車、ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道 317
「ジュビリー」四輪連結複合機関車、
ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道 318
「No. 73」、標準旅客機関車、グレートノーザン鉄道（アイルランド） 318
4連ボギー急行機関車、グレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道 319
コーク・アンド・マスケリー軽便鉄道の機関車「ピーク」 319
[1ページ目]

蒸気機関車の進化
。

第1章
トレビシックの勝利、彼の最初の蒸気機関車—悪魔と間違えられる—コールブルックデールの機関車—ミルサー・ティドビルでの鉄道の旅の成功—機関車の説明—「できる人捕まえろ！」—ロンドンの機関車—ブレンキンソップのラック式機関車—チャップマンの機関車—チャップマンは 8 輪の機関車を製造したか?—ブラントンの「蒸気馬」—その悲劇的な結末。

コーンウォールの炭鉱長であり技師でもあったリチャード・トレビシックは、世界初の機関車を製作した栄誉に浴しています。確かに、彼の最初の作品は道路用機関車でした。1796年というはるか昔に、彼は部屋の中を走る模型の機関車を製作し、1801年のクリスマスイブには、最初の蒸気機関車でカムボーンの街路を初走行しました。この機関車は、人間の通常の歩行速度を超える速度で、複数の乗客を運びました。トレビシックは従兄弟のヴィヴィアンと共に事業に携わり、ヴィヴィアンは蒸気機関の製作と特許取得のための資金を提供しました。最初の特許は1802年3月24日に取得されました。特許には「蒸気機関の構造を改良し、レールや有料道路上で客車を牽引するなど、様々な用途に応用する」と記されています。 [2ページ目]このエンジンは、「2つのシリンダーのピストンロッドをクランクによって1/4回転ずつずらして、蒸気エンジンによって動かされる軸の回転の各部分に、より均一な回転運動を生み出す」だろう。

明細書に記載されているその他の改良点としては、戻り管ボイラー、火を促すベローズ、および運転手の制御下にない第 2 の安全弁について言及する必要があります。

これらの改良を施した蒸気機関車が建造され、ヴィヴィアンとトレビシックはカムボーンからプリマスへと旅立ち、そこからロンドンへと船で運ばれました。プリマスへの道中、閉鎖された通行料徴収所に遭遇し、蒸気機関車は門を開けてもらうために停車しました。「ここでいくら払えばいいんですか？」とヴィヴィアンは尋ねました。恐怖に怯えた通行料徴収官は、全身が震え、歯をガチガチ鳴らしながら、なんとか答えようと試み、ついに「ナ、ナ、ナ、ナ」と言いました。「いくら払えばいいんですか？」とヴィヴィアンは問い詰めました。「ナ、ナ、ナ、ナ、ナ、ナ、ナ」。「ナ、 …

一世紀前のコーンウォール人にとって、悪魔は実在の存在だったことを忘れてはならない。馬なしの馬車が炎の音とともに進んでいくのを見て、哀れな通行料徴収人は、ついに悪魔の威厳を目の当たりにしたと思った。彼はまた、「悪魔であっても、誰に対しても礼儀正しくあるべきだ。いつ悪魔の好意が必要になるか分からない」ということも覚えていたようだ。だからこそ、通行料徴収人はヴィヴィアンを「私の愛しい悪魔さん」と呼んだのである。

1802 年 8 月という早い時期に、R. トレビシック (彼の伝記によると、息子の F. トレビシックが記したもの) はコールブルックデールで鉄道機関車を製造したようです。この機関車は厚さ 1.5 インチの鋳鉄製ボイラーと、内部の錬鉄製戻り管を備えていました。ボイラーの長さは 6 フィート、直径は 4 フィートでした。この機関車を駆動するシリンダーの直径は 7 インチ、ストロークは 3 フィートでした。次の鉄道機関車は、ミルサーティドビル近くのペンアダレントラムロード用に製造されたものでした。この特定の機関車 (図 1 ) については、多くの伝説がすでにこの歴史的な機関車の周りに集まっていますが、信頼できる詳細を入手することは可能です。たとえば、問題の機関車にはレンガ造りの煙突があり、張り出した木の枝に衝突して破壊されたと書かれています。路面電車の所有者であるホムフレー氏とその友人の間で、機関車がペン・イ・ダレンから運河までの旅を成功させるかどうかについて賭けた金額は、 [3ページ]プリマスは変動額です。賭け金は片側500ポンド、または片側1,000ポンドとされています。

図1. —正確な詳細が知られている最初の鉄道機関車

1804年2月10日の数日前、機関車は無事に旅を終えたことは明らかであるが、張り出した木や岩が走行を著しく妨げ、これらの障害物を取り除くために何度か停止する必要があった。しかし、賭けに勝ったのはホムフレー氏であった。2月21日、機関車は再び旅を行った。この時の積荷は5台の貨車、10トンの棒鋼、そして70人の乗客で、水と燃料を含めた機関車の重量は5トンであった。9マイルの旅程は、数回の停止を含めて4時間5分で行われた。走行時の平均速度は時速5マイルであった。復路では、機関車は空の貨車を1/18の勾配を時速5マイルの速度で牽引した。1ヤードあたりわずか28ポンドの路面板が、下りの旅でいくつか破損した。 3 月初旬、機関車は鉄工所から航路まで 25 トンの荷物を運びました。[4ページ]

この機関車は、滑らかなレール上を滑らかな車輪で、しかも単に粘着力によって荷物を運ぶという実用性を最初から決定づけたことは注目に値する。しかし不思議なことに、その後数年間、後続の機関車製造者たちは、滑らかな表面と滑らかなレールの間に十分な粘着力が得られなければ機関車を正常に動作させることは不可能だと固く信じていた。その結果、この一見困難な問題を克服するための多くの奇抜な方法が発明された。しかし実際には、この困難は初期の機関車の設計者たちの頭の中にしか存在しなかった。これらの設計者たちは、1804年にトレビシックがペン・イ・ダレン鉄道で行った実験の結果を十分には把握していなかったようである。

この機関車のプロトタイプに関する記述は興味深い。ボイラーは円筒形で、端部は平らであった。防火扉と煙突はともに同じ端にあり、戻り管によって広い伝熱面が確保されていた。防火扉の上には直径8 1/4インチの水平シリンダーが1本あり、シリンダーの相当部分がボイラー内に浸かっており、露出部分は蒸気ジャケットで囲まれていた。ストロークは4フィート6インチ！ピストンロッドは、エンジン前方に伸びるモーションフレーム上で作動した。ボイラーのもう一方の端には、直径約9フィート6インチのフライホイールがあり、クロスヘッドからのコネクティングロッドによってフライホイールに動力が伝達された。フライホイールの車軸にある歯車が中間ホイールを介して4つの駆動輪に動力を伝達した。駆動輪の直径は4フィート6インチであったとされている。排気蒸気は煙突に送り込まれたようですが、これは爆風のためではなく、蒸気を排出する簡便な方法としてのみでした。トレビシックは特許明細書の中で、火を噴かせるためのふいごについて特に言及しており、そのため排気蒸気の爆風の性質については知らなかったことを覚えておいてください。読者は後の章でこの点に気付くでしょうが、この点を念頭に置くことが重要です。この機関は安全弁が備え付けられていなかったために爆発したと言われていますが、トレビシックはボイラーに安全弁を取り付けるよう特別に指示していました。しかし、彼の指示は実行されなかったようです。

トレビシックは「キャッチ・ミー・フー・キャン」と呼ばれる別の機関車を製作しました。この機関車は、ロンドンのユーストン・スクエアに特別に敷設された楕円形の線路を走行し、展示されていた数日間、多くの人々が訪れました。また別の機関車は、 [5ページ]トレビシック社製の1802年製コールブルックデール機関車。ワイラム炭鉱の所有者であるブラケット氏の注文によるもの。重量4.5トンのこの機関車は、直径7インチ（約17cm）、ストローク3フィート（約90cm）の単気筒で、もちろんフライホイールも備えていた。何らかの理由で、この機関車はワイラムの路面電車には使用されず、ニューカッスルの鋳造所でキューポラを吹き上げるために使用されたようだ。グレート・ウェスタン鉄道の元機関車監督であったアームストロング氏は、ニューカッスルでこのトレビシック社製の機関車が使用されていた当時、この機関車と面識があった。

トレビシックの路面電車機関車の発明と彼が設計した他の機関車エンジンの概要を述べた後、リーズ近郊のミドルトン炭鉱の J. ブレンキンソップ (図 2 ) のために製造された機関車について述べます。ブレンキンソップは、1811 年 4 月 10 日に、路面電車を形成するレールの 1 つに並んで敷かれたラックに噛み合う歯車によって作動する自走式蒸気エンジンの特許を取得しました。

ブレンキンソップは、機関車自体が滑らかな車輪とレール表面の間に十分な粘着力を持たないため、自走して荷重を牽引できないという誤った考えを強く抱き、ラック・ピニオン方式の特許を取得しました。ブレンキンソップはこの見解を特許明細書で公表しましたが、この見解は後続の発明者たちを機関車の粘着特性に関して同じ誤りに陥らせ、結果として鉄道機関車の開発を著しく遅らせました。

この機関車は一般的にブレンキンソップの機関車として知られていますが、実際にはリーズの技師マシュー・マレーによって建造されました。ボイラーは円筒形で、両端がわずかに凸型になっており、1本の煙道が貫通していました。煙道は前方に上向きに伸びており、煙突を形成していました。現代の機関車と同様に、煙道の反対側には火格子がありました。

このエンジンは2つのシリンダーを備えており、この点ではトレビシックの単気筒エンジンの改良版であった。シリンダーは直径8インチで垂直に配置され、その大部分はボイラー内に設置されていた。ストロークは20インチで、運動はクロスヘッドと作動連接棒によって伝達され、これらはボイラー下部の両側にある2つのクランクに伝わる。クランクはフレームを横切るように固定された2つのシャフトを駆動し、シャフトには歯車が取り付けられていた。歯車はどちらも中央の歯車と連動し、歯車には大きな歯が設けられ、前述のラックレールに噛み合っていた。クランクは直角に配置され、1つのピストンが [6ページ]一方が中心にあるときにもう一方が動力を得、逆もまた同様であった。機関車は直径3フィート6インチの4つの車輪でレール上で支えられていた。2つのシリンダーは排気蒸気を送るパイプで接続され、垂直の管を通って大気中に排出された。機関車の重量は5トンで、1時間あたり75ポンドの石炭を燃焼し、同時に50ガロンの水を蒸発させた。この機関車は平地で時速3.5マイルで94トン、または1/15の勾配で15トンを登ることができ、最高速度は時速10マイルであった。機関車の製作費は400ポンドで、1812年8月から約20年間稼働し、1816年にはのちのロシア皇帝となるニコライ大公がこの機械を視察した。この機関車が走っていた路面電車の長さは約3.75マイルであった。

図2. —ブレンキンソップ鉄道のためにマレーが製造した機関車

1813 年 9 月、マレーはブレンキンソップ社のエンジン 2 台をケントン炭鉱に納入しました。

1812年12月30日、ウィリアムとエドワード・チャップマンは移動方法に関する特許を取得しました。 [7ページ]機関車は、車輪がレールの上を走行し、両端で固定された。機関車には平歯車で連結されたバレルがあり、その周囲にチェーンが通されていた。バレルが回転すると、チェーンがバレルに巻き取られ、チェーンが両端で固定されているため、必然的にエンジンが推進された。この原理のエンジンは、ニューカッスル・アポン・タイン近郊のヒートン炭鉱路面電車で試された。機械はレール上を走行する車輪で支えられていた。ボイラーはトレビシックの設計で、燃料の燃焼を刺激するために送風機が使用された。チャップマンのエンジンの重量は 6 トンであった。数回の試験の後、この方式はうまく動作させることが不可能であることが判明したため、この方式は放棄された。8 または 10 ヤードごとに、チェーンは垂直フォークで固定され、機関車のドラムから外れたときにチェーンが保持される。

この方法により、1 つのエンジンによるチェーンへの圧力は、チェーンの全長にわたって分散されるのではなく、ドラムの両側のフォークに限定され、したがって、複数のエンジンが同時にチェーンを使用することが可能になったはずです。

ルーク・ハーバートとルカウント中尉によると、チャップマンはラムトン炭鉱向けに8輪の機関車も製造した。この機関車は垂直シリンダーを備え、平輪によって動力が伝達されたとされている。積載重量は6トンで、炭鉱からウェア川の積出場所まで、総重量54トンの貨車18台を牽引した。この積載状態で、1/115の勾配を時速4マイルで登ることができた。この機関車の寸法と性能は、最初のワイラム機関車に伝えられているものと驚くほど似ている。

1813年5月22日、バタフライ製鉄所のW・ブラントン氏は、蒸気機関車の斬新な方式の特許を取得しました。この機関車発明者もまた、トレビシックが既にこの分野で成功を収めていたにもかかわらず、滑らかなレールと滑らかな車輪の間に十分な粘着力を得ることは不可能だという通説に悩まされていました。そこで彼は、フランジ付きの4つの車輪で支えられ、後方から2本の脚で駆動する機関車を設計しました。実際、別の発明家は蒸気脚のアイデアを非常に自然なものと捉え、4本の脚で駆動する蒸気道路馬車を設計しました。1本の脚は馬の前脚の特性と動きを、もう1本の脚は馬の後脚をモデルに設計されていました。[8ページ]

図3. —ブラントンの「メカニカル・トラベラー」機関車

ブラントンの脚で推進する蒸気機関車 (図 3 ) では、ボイラーが円筒形で、1 本の水平管が貫通し、前方に垂直に曲がって煙突を形成していることがわかります。運動は、ボイラーの上部近くに固定された 1 本の水平シリンダーから得られ、ピストンロッドが後方に突出していました。ピストンロッドの端はジョイントロッドに接続され、その下部が脚の 1 つを形成していました。このロッドの上部は、エンジンのボイラーの上に固定されたフレームワークに接続され、支点を形成し、巧妙なレバーの配置によって、2 本目の脚に交互の動きが与えられました。各脚の下部には 2 本の突起からなる脚があり、これが地面に突き刺さって脚の滑りを防止していました。蒸気が加えられると、ピストンは通常通りシリンダーの端まで移動するが、脚は地面にしっかりと固定されているため、蒸気に対する抵抗はエンジンの重量よりも大きく、抵抗の少ない地面に作用する蒸気によってシリンダーは後退し、それに伴い、もちろんしっかりと固定されているエンジンも後退する。往復レバーによって、水平ロッドが [9ページ]蒸気はボイラーの上部を伝い、歯車の上を移動した。歯車の反対側には別の水平ロッドがあり、歯車によって駆動されて反対方向に移動する。このロッドはエンジンのもう一方の脚に取り付けられており、機械が最初の脚から離れるにつれて、2番目の脚をエンジンの背面に引き寄せる。これで2番目の脚はエンジンを駆動する準備が整い、蒸気がピストンの反対側に供給されるとエンジンが駆動する。このプロセスは、ピストンの前後に蒸気が供給されるたびに交互に繰り返される。

脚がエンジンに向かって戻る間、脚は、ラチェットとキャッチによって一方向にのみ動かすことができる摩擦車上を通過する、脚に固定されたストラップまたはロープによって持ち上げられ、エンジンの動きによって作動しました。

ブラントンは自身の機関車を「機械式トラベラー」と呼び、ボイラーは錬鉄製、長さ5フィート6インチ（約153cm）、直径3フィート（約90cm）、重量2.25トン、ピストンストローク2フィート（約60cm）、蒸気圧451ポンド/平方インチ（約600kg/平方インチ）で時速2.5マイル（約4.7km）で運転すると、馬力6頭分近くの動力に相当すると述べました。この珍品とも言える機関車は1816年にニューボトルで爆発し、約12名が死亡または重傷を負いました。

[10ページ]

第2章
ワイラム機関車の製造の栄誉を受ける資格は誰にあるのか？—ハックワース、ヘドレー、フォスターの主張—「パッフィング・ビリー」—8輪機関車として再建—スチュワートの機関車—スチュワートが機関車製造を断念—機関車製造者としてのジョージ・スチーブンソン—彼の最初の機関車に対する漠然とした見解—「ブルッヒャー」—ドイツ将軍は失敗作であることが判明—スチーブンソンとドッドの機関車—スチーブンソンの3番目の機関車、いわゆる蒸気ばね付き—有能な批評家がスチーブンソンの機関車を非難—「ロイヤル・ウィリアム」—「ロコモーション」—ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の総支配人ハックワース—スチーブンソンの機関車よりも馬の牽引が安価—ハックワースが救世主—「ロイヤル・ジョージ」、最初の成功した機関車—「排気」蒸気爆発—ライバルの主張とその発明—機関車対固定エンジン—「双子の姉妹」—「ランカシャーの魔女」—「アジェノリア」—フォース・ストリート製作の「マニアック」。

蒸気機関車の発展において、今や複数の人物の主張が競い合う段階に至っています。ワイラム炭鉱における機関車の実験と製造に関する事実は争点となっていません。問題は、成功の栄誉を誰に与えるべきかということです。前述の通り、ワイラム炭鉱のクリストファー・ブラケットはトレビシック社製の機関車を発注しましたが、結局使用しませんでした。しかし、彼は自身の製鉄所で蒸気機関車による牽引を試みる決意を固め、1811年には前述の目的を念頭にいくつかの実験が行われました。当時、ティモシー・ハックワースは鍛冶屋の職長（現在では技師と呼ばれる）であり、ウィリアム・ヘドリーはワイラム炭鉱の石炭検査官でした。ハックワースとヘドリーの友人たちは、それぞれの英雄に機関車製造における初期の功績を称えています。しかし、この栄誉は両者、そしてワイラム機関車の実験と製造にも協力したジョナサン・フォスターにも与えられるべきものと思われます。

ヘドリーはワイラムの炭鉱監督官であったため、ハックワースはある程度ヘドリーの命令下にあり、ヘドリーの指示に従い、その指示に従って行動しなければならなかった可能性が高い。

しかし、ハックワースの鍛冶職長としての立場は、彼が提案をしたり、建設中の機関車に独自の改良を加えたりすることを妨げるものではなかった。

ヘドリーはハックワースが [11ページ]ワイラム機関車（地元では「ティモシーのディリーズ」と呼ばれていた）の製造に対する称賛を受け、ハックワースをワイラムから追い出すため、ヘドリーは彼に日曜日に機械の修理を要求した。ティモシーは熱心なウェスリアンであり、日曜日は地元の説教に費やしていたため、当然ながらその日に働くことで良心に反することを拒んだ。そのため、ハックワースは他の仕事を探した。

図4. —ハックワースの「ワイラム・ディリー」、一般にはヘドリーの「パッフィング・ビリー」として知られる

一方、ジョージ・スチーブンソンがワイラムで日曜日を過ごし、ワイラム鉄道で稼働していた当時の機関車のスケッチや詳細を記録していたことは、ハックワースにとって痛い点だった。その観察の結果は、1814年にスチーブンソンがキリングワースで製造した機関車に明らかだった。

1812年10月、ワイラムの実験者たちは、平輪に接続された手動の動力クランクで駆動する四輪車両を製作した。車両に十分な重量が積まれ、車輪が回転して前進しなくなるまで、車両は荷重を与えられた。[12ページ]

しかし、この実験により、ブラケット氏は滑らかな車輪を備えた機関車が彼の軌道で貨物を牽引するのに使用できることを確信し、機関車の製作に直ちに着手した。機関車は1813年初頭に完成し、稼働を開始した。鋳鉄製ボイラーと一本の煙突を備え、単筒のシリンダーは直径6インチで、トレビシックの機関車をモデルにしたフライホイールが採用された。蒸気圧は50ポンドであった。この四輪機関車は時速5マイルで石炭車6台を牽引し、馬3頭分の仕事をこなした。これは蒸気機関車としてはあまり強力な例とは言えないことが分かる。この機関車は失敗作であったため、もう一つ製作することになり、錬鉄製ボイラーと戻り管を備えた機関車が製作された。彼の機関車（図4）では、火室と煙突がボイラーの同じ端にあることが分かる。 2本の垂直シリンダーが「パッフィング・ビリー」（現在サウス・ケンジントン博物館に保存されているこの歴史的な機関車についてここで説明している）の従輪上に固定されていた。ピストンロッドは「グラスホッパー」型の梁に接続され、両方ともエンジンの煙突端の中心に位置していた。駆動ロッドはこれらの梁のほぼ中心に接続され、そこから平車へと伝わった。平車は両側の歯車を介して4つの運搬輪に運動を伝えていた。使用済みの蒸気は、ボイラー上部に沿って敷設された2本の水平パイプを介してシリンダーから煙突へと送られた。間もなく、わずか4平方インチの断面を持つ鋳鉄製のトラムプレートは「パッフィング・ビリー」の重量に耐えられないことが判明し、別の変更が決定された。

そこでエンジンは2台の4輪台車（図5）に搭載され、重量は4輪ではなく8輪に分散され、同じ平歯車方式が採用され、すべての車輪は中間歯車によって駆動された。蒸気の噴出による騒音を可能な限り防ぐため、ボイラー上部のシリンダーと煙突の間に垂直シリンダーが取り付けられた。このチャンバーに使用済み蒸気が排出され、そこから徐々に煙突へと排出された。このクラスのエンジンに備わっていた、加熱面が拡張された戻り管の改良に加えて、煙突の直径は、 [13ページ]初期の機関車におけるスティーブンソンの功績。既に述べたように、ワイラム機関車は地元ではティモシー・ハックワースにちなんで「ティモシーズ・ディリーズ」と呼ばれていました。発明の天才はハックワースに由来すると広く信じられていたからです。1830年、ワイラムからリーミントンまでの路線の鋳鉄板が撤去され、エッジレールが敷設し直されたため、8輪機関車の必要性はなくなりました。その後、「ティモシーズ・ディリーズ」は4輪機関車に改造され、1862年頃までこの路線で運用され続けました。

図5. —ハックワースまたはヘドリーの2番目の設計、1815年にワイラム鉄道で使用

1814年、モンタナ州ニューポートのウィリアム・スチュワートがパークエンド炭鉱会社のために機関車を製作し、それがリドニー鉄道で試運転され、満足のいく動作を示したという事実を、機関車評論家は多く知らない。パークエンド炭鉱会社は、フォレスト・オブ・ディーン運河への石炭の馬車輸送を請け負う業者に年間約3,000ポンドを支払っていたが、スチュワートはその半額で機関車による輸送を請け負うことを約束した。会社は彼の申し出を受け入れた。 [14ページ]条件に同意し、彼は機関車の製作に取りかかった。製作が進むにつれ、馬を提供した請負業者は毎月の決算で、会社は馬力では高価すぎるため、石炭の運搬に機関車を使用する予定であると告げられた。こうした脅しによって、請負業者は毎月、路面電車で石炭を「運ぶ」のに以前より低い価格を受け入れるよう仕向けられた。指定された期日に、スチュワートの機関車は正式に路線に納品され、パークエンド炭鉱会社が必要な作業を行うために受け入れた。しかし、技師は、馬力請負業者はその作業に対して年間 2,000 ポンドしか受け取っておらず、スチュワートは馬に支払われた金額の半額で機関車動力を提供することに同意したため、年間 1,000 ポンドしか受け取れないと告げられた。

スチュワートはこの悪質な行為に非常に憤慨し、パークエンド炭鉱会社と今後一切関わることを拒否し、直ちに機関車を軌道から外してニューポートに戻した。

ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の発展と関連して行った最も初期の試みは、今や注目に値する。スチーブンソン自身は最初の機関車についてあまり明確にしていない。というのも、1844年にニューカッスル・アンド・ダーリントン鉄道が開通した際にニューカッスルで行った演説で、彼は32年前に最初の機関車を製作したと述べているからだ。「我々は、その製作資金を提供したレイヴンズワース卿にちなんで、その機関車を『マイ・ロード』と呼んだ」。この2つの記述はどちらも誤りである。スチーブンソンが最初の機関車を製作したのは1814年であり、1844年の32年前といえば1812年になる。そうであれば、機関車はレイヴンズワース卿にちなんで『マイ・ロード』と呼ばれることはできなかったはずだ。なぜなら、1814年にはその称号は存在しなかったからである。スチーブンソンが言及しているこの紳士は、1821年にジョージ4世が戴冠式を行い、その際にレイヴンズワース卿に叙されるまでは、サー・トーマス・リデルに過ぎなかった

この機関車は実際には「ブルッチャー」と呼ばれていましたが、1814年7月25日にキリングワース鉄道で初めて試運転されました。この機関車は、長さ8フィート、直径2フィート10インチの錬鉄製ボイラーを備え、直径20インチの単管煙道が前方に反り返って煙突を形成していました。動力は、ボイラー内部に一部設置され、中央付近で互いに近接して突出する2つの垂直シリンダーによって供給されました。シリンダーの直径は8インチ、ストロークは2フィートでした。動力は、小さな平歯車（図6）で作動するクロスヘッドとコネクティングロッドによって車輪に伝えられ、平歯車は車輪の車軸に取り付けられた歯車を介して4つの車輪と噛み合いました。 [15ページ]フランジ付きのレールホイール。直径はわずか3フィートで、間隔は3フィートしかありませんでした。平輪は、その間に配置された別の歯車と噛み合い、クランクを直角に保ちました。エンジンは木製のフレームに取り付けられており、バネは備え付けられていませんでしたが、水樽はレバーの片端に固定され、重りも付けられていました。このレバーのもう一方の端はエンジンのフレームに固定されていました。この配置はバネの役割を果たしました。

図6. —スティーブンソンの初期の機関車駆動装置

「ブルッヒャー」の最も優れた業績は、30トンの石炭を積んだ貨車を牽引し、勾配1/450の斜面を時速約4マイルの速さで上ったことである。スチーブンソンのこの最初の試みには何ら独創的な点はなかった。動作方法はワイラム機関車を模倣したもので、シリンダーの位置に関してはトレビシックのやり方を踏襲した。シリンダーの位置は部分的にボイラー内に収められていた。平均速度は時速3マイルを超えず、12ヶ月の運転後、この機械は、安価に交換しようと設計された馬よりも高価であることが判明した。特にバネが使われていなかったことが顕著で、この頃には機関車は振動によって激しく揺れ、損傷していたため、キリングワース炭鉱の所有者は、スチーブンソンが別の機関車を建造するための資金を調達するために、再び呼び出された。

ジョージ・スチーブンソンによって建造された2番目の機関（図7）は、1815年2月28日にドッドとスチーブンソンに与えられた特許に基づいて製造されました。この機関では、部分的にボイラー内に収められた垂直シリンダーが再び使用されましたが、その位置は変更され、以前は中間の平歯車がボイラーの両端の車輪の上に1つずつ配置されました。 [16ページ]直角クランクは廃止され、車軸はクランク式に変更された。これらのクランクには連接棒が取り付けられ、2つの車軸が連結された。より強力な接着力を得るために、テンダーの車輪は、エンジンの車輪の1対の歯車と隣接するテンダーの車輪の歯車を通過するエンドレスチェーンによってエンジンの車輪と連結された。この方法により、6対の車輪が連結された。しかし、当時の機械工は適切なクランク車軸を鍛造することができなかったため、クランク車軸は廃止され、前述のようにテンダーとエンジンを連結するものと同様のエンドレスチェーン連結がエンジンの車輪にも採用された。

図7. —スティーブンソンとドッドの特許取得エンジン、1815年製

この機関車にはバネがなく、路面状況の悪さから生じる過度の摩擦を避けるため、スティーブンソンはクロスヘッドの端部と連接棒の間に「ボール・アンド・ソケット」ジョイントを採用した。これにより、クロスヘッドの端部と車軸の間に必要な平行度が維持された。機関車の使用済み蒸気は、トレビシックのペン・ア・ダレン機関車と同様に、煙突に排出された。この機関車は1815年3月6日に運行を開始した。

ジョージ・スチーブンソンは、1816年9月30日にロックとスチーブンソンに与えられた特許に基づいて、3番目のエンジン（図8）を製作しました。この特許はいくつかの事項をカバーしていましたが、最も重要なのは、鋳鉄の代わりに可鍛鋳鉄の車輪を使用したエンジンと、 [17ページ]「蒸気ばね」と説明されたこともあった。特許権者たちはそれを「フローティングピストン」と呼んだが、コルバーンはこの説明について「そうではない」と断言し、同じ権威者たちはこう続けている。「そして彼ら（ロックとスティーブンソン）は、ピストンの真の作用（原理的にばねの作用とは異なる）を明らかに理解せずに、弾性流体に作用するピストンは、エンジンを吊り下げるために最高級の鋼鉄ばねを用いるよりもはるかに高い精度で、望ましい効果を生み出すと付け加えた。それどころか、全体的な構造は原理的に欠陥があり、漏れや摩耗などの点で問題があったため、当然のことながら最終的には放棄された。」

図8. —スティーブンソンの改良エンジン（鋼鉄製スプリングを装備した改造版、ニコラス・ウッド発明）

特許明細書に添付された図面では、この機関車は6輪で、チェーン連結が採用されている。ルカウントは「蒸気ばねが使用されていた間は6輪が使用され続け、鋼鉄ばねが採用された際には再び4輪に減らされた」と述べている。スティーブンソンが機関車にもたらしたとされる「大きな改良」に対して、多くの賞賛が寄せられている。 [18ページ]蒸気機関の歴史については、蒸気機関の権威として知られるギャロウェイのきわめて適切な発言をここで引用しても興味深くないわけではない。その発言は、ジョージ・スチーブンソンがリバプール、マンチェスターなどの鉄道建設で大成功を収めたからこそ、歴史家や伝記作家は彼の機関車の成功を誇張したり、彼の機関車の設計と建設における明らかな欠陥をごまかしたりしたのだということを証明している。1827年に出版された「蒸気機関の歴史」で、ギャロウェイはこう述べている。「これらの機関車エンジンは、ニューキャッスル近郊のキリングワース炭鉱やウェア川沿いのヒルトン炭鉱で長きにわたって使用されてきたため、その長所と欠点は実験によって十分に検証されてきた。発明者であるスティーブンソン氏が、現在建設中または建設中のさまざまな鉄道でこのエンジンを使用できるようにするために多大な努力を払ったにもかかわらず、何人かの有能な技術者は、このエンジンには発明者が予想したような利点はないと考えているようです。実際、ニューキャッスルとカーライルの間に計画されている鉄道には機関車エンジンを使用しないと決定されたという事実以上に、このエンジンの有用性に関する疑念を証明するものはないでしょう。なぜなら、このエンジンの利点が非常に明白であれば、このエンジンが使用される場所、つまりニューキャッスルのすぐ近くに住んでいる人々がそれを知っているはずだからです。

主な反対意見は、わずかな上り坂さえも乗り越えるのが難しいということのようです。1ヤードあたり8分の1インチ、あるいは1マイルあたり18フィートの上り坂でも、これらの機関の速度は著しく低下することが判明しています。実際、一部の地域では、ドラムに巻き付けたロープで機関を前方に牽引する固定式機関によって、荷重を支えながら上昇させる必要があると考えられていました。ボイラー下部のスプリング式蒸気シリンダーには大きな欠陥があることが判明しました。作動ピストンの上昇行程では、連結棒が車輪を引っ張って回転させることによってシリンダーが内側に押し込まれ、下降行程では同じピストンが同程度外側に押し出されていたのです。この動き、つまり遊びのため、ピストンが過度に上下に押し込まれた際にシリンダー上部と下部が衝突して破損したり、深刻な損傷を受けたりする危険を避けるため、作動シリンダーの長さを下部の遊びと同じだけ長くする必要がありました。[19ページ]

スティーブンソンは、ポートランド公爵から蒸気機関車の注文を受けたとき、自分がいかに重要な人物であるかを自覚していたに違いありません。六輪のこの機関車は、1817年に正式に製造・納入され、公爵のキルマーノック炭鉱とトゥルーン港を結ぶ路面電車で運用されました。しかし、短期間の試験運用の後、機関車の重量で鋳鉄製の路面板が頻繁に破損したため、使用は中止されました。「この機関車はその後、1839年にバーミンガム・アンド・グロスター鉄道がこの路線を買収し、鋳鉄製の路面板を引き継ぐまで、グロスター・アンド・チェルトナム路面電車で運用された」と記されています。

ボイラー上部に部分的に収納された垂直シリンダーを備えた六輪機関車、「ロイヤルウィリアム」が実際にこの路線で稼働していたことは疑いようがなく、この事実は銅メダルの鋳造によって記念されている。しかし、「ロイヤルウィリアム」とキルマーノックアンドトゥルーントラムロード用に製造された機関車が同一の機関車であったことを示すものは何もない。一方、グロスターアンドチェルトナムトラムロードはバーミンガムアンドグロスター鉄道ではなく、チェルトナムアンドグレートウェスタンユニオン鉄道とバーミンガムアンドグロスター鉄道が共同で購入したことは確かであり、支払われた価格は 35,000 ポンドであった。

ジョージ・スチーブンソンが1821年6月28日にキリングワース炭鉱に宛てて書いた手紙から、蒸気機関車の開発がどれほどの規模で進展するかについて、彼がほとんど予想していなかったことが窺える。エディンバラの著名な技師、ロバート・スチーブンソンに宛てたこの手紙は、次のように続いている。「最近、ご覧いただいた他の機関車にいくつか改良を加えた新しい機関車の運転を開始しました。私の期待をはるかに上回る成果です。この機関車が運転できる鉄道は、運河よりもはるかに優れていると確信しています。長距離で条件の良い鉄道であれば、40～60トンの貨物を積んで、1日に60マイル走行できるでしょう。」スチーブンソンの「1日」が12時間の運転時間を意味するとすると、当時の最高速度は時速5マイルを超えることはなかったと言えるでしょう。これに先立ち、1824年12月に、チャールズ・マクラーレンはスコッツマン紙に、蒸気機関車の使用により「1日400マイルの速度で輸送される」、つまり平均時速33 1/3マイルになるという意見を発表していた。

しかし、真の預言者であるマクラーレンが忘れ去られ、ジョージ・スチーブンソンがあらゆるところで称賛されるというのは、運命の皮肉なことである。[20ページ]

ヘットン（石炭）鉄道は1822年11月18日に開通し、スティーブンソンの「改良型キリングワース」機関車5両が平地区間に配置されました。これらの機関車は約64トンの列車を牽引でき、最高速度は時速4マイル（約6.4キロメートル）でした。

図9. —「ロコモーション」、公共鉄道（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道）で走行した最初の機関車

最初の公共鉄道であるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は、1825年9月27日に開通しました。「ロコモーション」（図9）は、この路線で最初の機関車でした。この機関車は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のフォース・ストリート工場で製造されました。 [21ページ]ニューカッスル・アポン・タインのR・スティーブンソン社。この初期の時代、現在では名高いフォース・ストリート工場は、鍛冶屋の鍛冶場の集合体とほとんど変わらないものでした。

ティモシー・ハックワースはこれらの工場の管理者を務め、「ロコモーション」の建造に深く関わっていました。スチーブンソンが以前連結に使用していた無限チェーンに代わる連結ロッドの改良は、特筆に値します。ジョージ・スチーブンソンは、ハックワースがフォース・ストリート工場の責任者として留任することを強く希望し、留任するのであれば事業における彼（スチーブンソン）の持ち分の半分を譲るとまで申し出ました。ハックワースは、自分の名前が会社名に加えられ、共同経営者として公に認められることを条件に同意しましたが、スチーブンソンはこの申し出を受け入れませんでした。

その後、ハックワースはニューカッスルに拠点を構え、自ら機関車製造業を始めるつもりだった。炭鉱などから既に数件の注文を受けており、彼の技術は高く評価されていた。ジョージ・スチーブンソンは、ハックワースがニューカッスルで競合する機関車工場を経営する計画を耳にし、ハックワースに面会して、その申し出を断念し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の総支配人兼機関士の職を引き受けるよう説得した。

ハックワースは1825年6月にこの任務に着任し、ダーリントンへ移りました。「ロコモーション」号は、直径4フィートの連結された4つの車輪と、ボイラー内に部分的に設置された直径10インチの垂直シリンダー2つを備えていました。ストロークは24インチ、蒸気圧は1平方インチあたり25ポンド、稼働時の重量は6.5トンでした。炭水車は木製で、石炭容量は3/4トン、鉄板製のタンクは240ガロン（約114リットル）でした。積載重量は2.25トンでした。炭水車は直径30インチの4つの車輪で支えられていました。この機関車は1850年までストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で稼働しました。1835年9月、「ロコモーション」号は郵便馬車と4マイル（約6.4キロメートル）の競争を行い、馬にわずか100ヤード差で勝利しました。 1846年6月4日、ミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道の開通式典に、プルーズ・アンド・ホプキンス両氏の指揮の下、本機関車が使用されました。客車1台と貨車2台を牽引し、8マイル（約13キロメートル）を35分で走行しました。1850年から1857年にかけて、ピーズ氏のサウス・ダラムにあるウェスト炭鉱で揚水機として使用された後、ダーリントンのノース・ロード駅の台座に設置されました。この機関車は、ストックトン・パークの開通式典の際にダーリントン線で蒸気機関車として運行されました。 [22ページ]1875年9月にはダーリントン鉄道の記念式典に出席しました。その後、1876年フィラデルフィア、1881年スティーブンソン生誕100周年記念、1886年リバプール、1889年パリで展示されました。1892年4月には、ノースロードからダーリントンのバンクトップへ移されました。

1826年、フォース・ストリート工場はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に「ホープ」「ブラック・ダイヤモンド」「ディリジェンス」と名付けられた3台の機関車を納入しました。これらの機関車には多くの欠陥があり、強風で頻繁に停止し、機関車が進まないために機関車駆動列車の後ろを走る馬車列車が遅れることもありました。「ジェミー」・スティーブンソン（ジョージの弟）が主任機関士で、議会式とはかけ離れた宣誓文を最も多く用いた人物として広く知られていました。

「ジェミー」は機関車を呪い、騎手たちは遅れたことを「ジェミー」に呪い、実際、いつものように小競り合いが起こった。ハックワースは非常に信心深い人物であり、こうした無法地帯は彼の心に深い印象を与えたと既に述べた。そのため彼は機関車を改良する何らかの方法を模索したが、その根本的な欠点は蒸気力の不足だった。ハックワースは、物事が順調に進むと「ジェミー」が雄弁な才能を発揮する機会が少なくなることを知っていた。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開通から18か月後、機関車の牽引は馬力よりもはるかに費用がかかることが判明した。実際、馬力に費やした1ポンドに対して、全く同じ量の作業を行う機関車の牽引には約3ポンドが支払われた。

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の株価100ポンドは瞬く間に50ポンドに下落し、株主たちは不安になり始めた。

そこには二つの相反する利益が絡んでいた。一つは株主全体、もう一つは機関車製造業者（ピーズ氏とリチャードソン氏）の利益である。彼らはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の大株主であり取締役でもあり、R・スティーブンソン社の共同経営者でもあった。機関車の使用継続の問題は主要所有者の会議で十分に議論され、鉄道の経営者兼技師であるハックワースに意見を求められた。彼はこう答えた。「諸君、もし私が私なりの方法で機関車を作ることをお許しいただければ、御社の目的にかなうものと約束します。」彼に許可を与えなければ、ピーズ氏とリチャードソン氏が蒸気機関車の原理に興味がなく、それが唯一の解決策であることを他の所有者に明らかに示していたであろう。 [23ページ]フォース・ストリート工場で製造された機関車は、彼らが保持したいと考えたものでした。そのため、議論の末、「最後の実験として、ティモシーに彼の計画を実行させることにする」という合意に至りました。

ハックワースにとってチャンスが到来し、その結果、初めて本当に成功した蒸気機関車が誕生しました。

しかし、株主たちは「最後の実験として」ハックワースに独自の計画で機関車を製造する許可を与えたものの、その事業が成功するとはあまり信じていなかったようである。というのも、新しいエンジンの製造には古い機関車のボイラーが彼に与えられたからである。

図10. —最初の成功した機関車、ハックワースの「ロイヤル・ジョージ」、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道、1827年

この機関車は元々四輪駆動で、各車輪に2つずつシリンダーが設けられていました。2つのピストンが互いに直角に配置されたクランクを駆動することで、1対の車輪を駆動する最初の機関車であったと言われています。ニューカッスルのウィルソン社によって建造され、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に納入された5番目の機関車でした。

このボイラーは、直径4フィート4インチ、長さ13フィートの円筒形でした。[記号]の形をした錬鉄製の管が加熱面となり、炉から出た蒸気は火格子から上へと移動しました。 [24ページ]そして、その管を下って煙突まで行きます。煙突はボイラーの火格子と同じ端にあります。実際、煙突はボイラーの端まで伸びた管で、垂直に上向きになっています。

この戻り管により、新型機関車は、直線管が1本しかなかった従来の機関車に比べて、伝熱面積が2倍になりました。この機関車は「ロイヤル・ジョージ」（図10）と呼ばれ、直径4フィート（約1.2メートル）の6つの連結された車輪で支えられていました。

図11. —「ロイヤルジョージ」のハックワースの送風管。

シリンダーは、煙突から最も遠い一対の車輪の上に垂直に配置されていました。シリンダーの直径は11インチ、ストロークは20インチでした。4つの車輪にはスプリングが取り付けられていましたが、ピストンに接続された一対の車輪にはスプリングが取り付けられていませんでした。シリンダーの位置がスプリングの使用を不可能にしていたためです。「ロイヤル・ジョージ」号の構造において注目すべきその他の改良点は次のとおりです。

（１）安全弁に重りの代わりにバネを使用する。

（２）ショートストロークポンプ

（３）オイルリザーバーを備えた自己潤滑ベアリング。

（4.）シリンダーはクランクジャーナルとその軌道の中心の中央に配置されます。

（５）６つの車輪が連結された最初の例。

(6.) 最初の本格的なバネ式機関車で、バネは「軸受けバネ」と「バランスビーム」の二重の機能を果たします。

（7.）排気蒸気の一部は火格子の下の噴流として使用され、一部は給水の加熱にも使用されます。そして最後に最も重要なのは、非常に重要なため「高圧機関車の生命線」と表現される「蒸気噴流」です。（図11）

この貴重な発明品の発明者は、トレビシック、ニコルソン、スティーブンソン、ガーニーらとされているが、事実を調査すると、ハックワースが「ロイヤル・ジョージ」を建造する以前には、排気蒸気の噴出の本当の性質は、それ以降発明者とされている人々の誰にも理解されていなかったことが決定的に証明される。

間違いなく、数人の機関車実験家が使用済みの蒸気を取り除こうとさまざまな努力を重ねた後、排気蒸気を排出する最も実用的な方法として、最終的に排気管を煙突に変えたのでしょう。 [25ページ]トレビシックはそうしました。ジョージ・スチーブンソンと他の人々は単にトレビシックの例に従いましたが、機関車の加熱力を高める手段としての排気蒸気の価値については何も知りませんでした。

図12. —スティーブンソンの「ロケット」の廃蒸気管

スティーブンソンとトレビシック双方の主張は、N・ウッドが『蒸気工学論文集』の中で排気蒸気の配置を説明する際に「蒸気ブラスト」という言葉を用いたことに根拠を置いているように思われる。おそらくウッドは、ハックワースが考案したブラスト、あるいは縮小オリフィスの本質を理解していなかったのだろう。

トレビシックが爆風が火災に与える影響について全く知らなかったことは明白である。彼の特許（第2,599号）には、その詳細が詳細に記述されているにもかかわらず、爆風については一切触れられていない。実際、13年後、トレビシックは「煙突に人工的な通風を作り出すための送風機など」の特許を取得している。ニコルソンも、1806年11月22日付の特許（第2,990号）の中で、「蒸気は高圧でなければならない。蒸気通風は排気蒸気では発生させられない」と述べている。これは明らかに、彼が排気蒸気爆風について知らなかったことを示している。実際、彼は排気蒸気は使用できないと明言している。ジョージ・スチーブンソンに関して言えば、1828年7月25日という遅い時期に、彼はティモシー・ハックワースに宛ててこう書き送っています。「ボルトンで新型機関車（『ランカシャー・ウィッチ』）を試運転しました。また、燃焼中のコークスに送風を試みました。きっと効果があると思います。2つのふいごがあり、炭水車の下に偏心装置で作動します。」したがって、スチーブンソンの「送風」はふいごによって生み出されていたことがわかります。この手紙は、ハックワースが「ロイヤル・ジョージ」で蒸気送風を成功させてから10か月後に書かれました。

後述のように、スティーブンソンがハックワースの送風管の秘密を知ったのは、1829年10月のレインヒル試験においてであった。ガーニーは1822年に円錐管を使用していたものの、高圧ボイラーから蒸気を高速で連続的に噴出させる必要があると明言しており、ハックワースのように排気蒸気を使用していなかったことは明らかである。

ウォーカーとラストリックは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役が、鉄道における固定式または機関車のエンジンの採用から得られる利点について報告するために雇った技術者であった。 [26ページ]リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は前者を採用したが、報告書の中で「ハックワースの機関車（『ロイヤル・ジョージ』）は、他の機関車と比較して輸送トン数が多いことからもわかるように、間違いなくこれまで製造された機関車の中で最も強力なものである」と述べている。「ロイヤル・ジョージ」の初年度の輸送コストは、22,442トンの貨物を20マイル輸送することだったが、わずか466ポンドだった。一方、馬で同じ量の輸送を行った場合のコストは998ポンドであり、「ロイヤル・ジョージ」の使用によって年間532ポンドの節約ができたことがわかる。「ロイヤル・ジョージ」は、S.とDRの記録簿に1.5号として記されている。

機関車が馬よりも安い料金で1年間稼働したのは、これが初めてのことでした。この結果がストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の取締役に知れ渡ると、取締役の一人が「ティモシーの機関車がもっとあればいいのに」と叫びました。「ロイヤル・ジョージ」号は1840年12月までストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で昼夜を問わず稼働し、その後、ウィンゲート・グランジ炭鉱に当初の購入価格より125ポンド高い価格で売却されました。

1828年、R・スティーブンソン社はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に六輪連接機関車「エクスペリメント」を納入しました。この機関車は、直径9インチ（約23cm）の傾斜外筒を備え、ストロークは24インチ（約60cm）でした。車輪の直径は4フィート（約1.2m）でした。しかし、この機関車はハックワースの「ロイヤル・ジョージ」ほど満足のいく成果を上げることはできませんでした。

ここで、ランカシャー・アンド・マンチェスター鉄道の建設に使用されたスティーブンソンの機関車「ツイン・シスターズ」について言及する必要がある。この機関車は2つの火室とボイラー、そして2本の煙突を備え、直径4フィートの6つの連結輪で支えられていた。シリンダーは傾斜した状態で外側に設置されていた。前述の「ランカシャー・ウィッチ」は、1828年にスティーブンソン社によって建造され、ボルトン・アンド・リー鉄道に売却された。この機関車は直径4フィートの4つの連結輪で支えられており、シリンダーは直径9インチの外側に設置され、傾斜した状態で固定され、ボイラーの上部と後部に突き出ていた。このエンジンについては、火を噴くのにふいごが使われていたという事実に注目するためだけに言及されている。このふいごは、四輪の炭水車の先頭車軸に固定された偏心装置によって作動し、ふいごなどを配置するのに十分な空間を確保する目的で外枠が特別に作られた。しかし、スティーブンソンがこのエンジンを製造し、火を噴くのにふいごを取り付けた当時、彼は蒸気噴射の性質と利点を十分に理解していたと確信を持って述べる人もいる。[27ページ]

サウス・ケンジントン博物館には、「アジェノリア」が保存されています。これは、1829年にフォスター・ラストリック社がシャット・エンド鉄道向けに製造した機関車で、同年6月2日に稼働を開始しました。四輪駆動の機関車で、直径7.5インチ（約19cm）の垂直シリンダーが火室端に配置されています。ストロークは3フィート（約90cm）で、動力は長さ10フィート（約3.3m）、直径4フィート（約1.2m）のボイラー上部に固定された2本の梁から得られます。スライドバルブの偏心装置は車軸上で固定されておらず、エンジンを両方向に作動させるためにクラッチが設けられています。また、バルブには手動ギアも装備されており、車軸を半回転させて前進クラッチまたは後進クラッチを作動させることができます。煙突は異常に高いものでした。「アジェノリア」は約30年間稼働しました。

1829年、R・スティーブンソン社は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に「ロケット」7号と名付けられた機関車を納入しました。この機関車は、すでに述べた「エクスペリメント」6号と全体的な設計が似ています。この機関車は、ハックワースがレインヒル機関車競技会に参加していた時に納入されました。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の取締役はハックワースに手紙を書き、この機関車の欠点を次のように記述しています。「最後に送られてきた新しい機関車は、わずか1週間で完全に故障し、現状では使用できなくなりました。手動ギアとバルブでは制御不能です。数日前、タリーズで貨車を降ろして立っていた時、蒸気を止めたところ、機関車がひとりでに動き始めました。ジェム・スティーブンソンが何をしても止めることができませんでした。機関車は支線を猛スピードで走り去り、老ジェムは助けを求めて叫びました。誰もが機関車が粉々に砕け散るのを覚悟していました。機関車庫には貨車が全くなく、もし機関車引きやその他の人が邪魔になるブロックを投げて運よく機関車が落とさなければ、そうなっていたでしょう。翌日、ストックトンに向かう途中でも同様のことが起こりました。列車の荷台で貨車が外されるとすぐに、走り出すと、「マニアック」は老騎手ジェムの力と技巧をものともせず走り去り、駅に近づくまで止められなかった。もし馬車がこちらに向かってきていたなら、乗客は極めて危険な状況に陥っていただろう。毎日稼働していた給水所ごとにボイラーにバケツで水を汲んでいたため、強制ポンプはほとんど役に立たなくなっている。鉛の栓が溶けたのは三度もある。この「マニアック」はフォース・ストリートで製造されたもので、最後は本物の「ティモシー」が六輪で先頭を走り、「病院」まで牽引せざるを得なかった。実際には、後部には護衛として24台の荷馬車が付いていた。現在はシルドンの本部にいる。

これが、スティーブンソンの機関車に関してストックトン・アンド・ダーリントンの取締役が表明した意見です。

[28ページ]

第3章
リバプール・マンチェスター鉄道機関車競争――競争の条件――競争参加者――「ノベルティ」――「サンスパレイル」――盗まれた蒸気爆発の秘密――ヒック氏による「サンスパレイル」の歴史――「ロケット」――コルバーンによる「ロケット」と「サンスパレイル」の比較――「ロケット」に取り付けられたブースの管状ボイラー――賞金の分配――「ロケット」の歴史――競争から撤退した「パーセビアランス」――馬で推進する「サイクロペッド」機関車――リバプール・マンチェスター鉄道用のウィナンの手動式車両――取締役が12台購入。

ウォーカーとラストリックはリバプール・マンチェスター鉄道の取締役に対し、固定機関車を支持する報告書を提出していたが、中には蒸気機関車にも公平な試験運用を試みることを望むほどの見識を持つ者もいた。スティーブンソン兄弟は機関車製造業者であったため、当然のことながら、機関車牽引力の優位性を十分かつ頻繁に説明することに遅れをとることはなかった。最終的に、ハリソン氏の提案により、取締役は、試験運用で最も優れた機関車と目された機関車に500ポンドの賞金を授与することを申し出た。以下は、競争条件を詳述した通知書の写しである。

「鉄道事務所、リバプール、1829年4月25日」

「リバプール・マンチェスター鉄道の取締役が最も改良された機関車エンジンに500ポンドの賞金を提供する条件と条項：

「第一に、当該機関車は、ジョージ4世の鉄道法第7条の規定に従い、その煙を効果的に消費しなければならない。」

「第二に、機関車の重量が6トンの場合、しっかりと敷設された線路上、水タンクと炭水車を含む総重量20トンの客車を、毎日、時速10マイルの速度で、ボイラーの蒸気圧が1平方インチあたり50ポンドを超えない状態で、水平に牽引できるものでなければならない。

「3つ目。安全弁は2つ必要です。そのうち1つは機関士のコントロールから完全に外れていなければなりません。また、エンジン作動中はどちらの安全弁も締め付けてはいけません。」

「第4条。エンジンとボイラーはバネで支えられ、6つの車輪で支えられなければならない。地面から煙突の頂上までの高さは15フィートを超えてはならない。」[29ページ]

第5条機械の重量は、ボイラー内の水を含めて最大6トンを超えてはならない。機械の重量が6トン未満であっても、それに比例する重量を牽引できる場合は、より軽量な機械が望ましい。エンジン等の重量が5トンを超えない場合、牽引する総重量は15トンを超える必要はなく、さらに軽量な機械の場合は、その比率で牽引する。ただし、エンジン等は6輪駆動とする。ただし、重量が（上記のように）4トン半以下に減少した場合は、ボイラー等を4輪駆動とすることができる。また、会社は、ボイラー、火管、シリンダー等を1平方インチ当たり150ポンド以下の水圧で試験することができる。これにより機械が受けるいかなる損害についても、会社は責任を負わない。

「6. 機械には水銀計が取り付けられており、その指標棒は1平方インチあたり45ポンド以上の蒸気圧を示すこと。」

「7日。機関車は来年10月1日までに、鉄道のリバプール側で試験運転するために完成した状態で納入される。」

「第8条。鉄道で引き渡される機関車の価格は550ポンドを超えないものとし、所有者が引き取ることを承認しない機関車については、その価格を所有者に通知する。」

「注：鉄道会社は実験用の水と燃料を機関車に供給します。レール間の距離は4フィート8インチ半です。」

図13. —ブレイスウェイトとエリクソンがレインヒル賞に応募した「ノベルティ」

[30ページ]当時、機関車製造の概略さえ理解している人はほとんどおらず、残念ながら全員が競技に参加したわけではありませんでした。5番目の条件、つまり積載重量を6トンに制限するという条件は、おそらく一部のメーカーの参加を阻んだのでしょう。他のメーカーは競技に向けて機関車の製作を開始していましたが、条件に記載された期日までに完成させることができませんでした。

実際のエントリーは以下のとおりです。1. ブレイスウェイトとエリクソンの「ノベルティ」、2. ティモシー・ハックワースの「サンスパレイル」、3. R. スティーブンソンの「ロケット」、4. バーストールの「パーセベランス」、5. ブランドレスの「サイクロペッド」。

「ノベルティ」（図 13）は、レインヒルで圧倒的な人気を誇った機関車で、そのすっきりとした外観とスマートさで世界中の注目を集めました。これは「タンク」機関車で、水と石炭を機関車で運ぶように作られたおそらく最初の機関車であり、そのため炭水車なしで完結していました。このため、荷物の配分が難しくなり、契約では炭水車も牽引する荷物の一部としてカウントされることになっていました。水と石炭を積んだ機関車の重量は 3 トン 17 クォート (14 ポンド) でした。炭水車と燃料を加えると、「ノベルティ」機関車のみの理論上の重量は 2 トン 13 クォート (2 クォート 3.5 ポンド) に減り、牽引される総重量は機関車も含めて 10 トン 14 クォート (14 ポンド) になりました。

「ノベルティ」号は1829年10月10日に初試運転されました。それまで鉄道で運行されたことはなかったのです。車輪に若干の改造が必要であることが判明しました。ティモシー・ハックワースは、「ノベルティ」号と競合する機関車を運転していたにもかかわらず、寛大にも欠陥の修理を申し出てくれました。彼は自ら破損部分を取り外し、溶接し、元の位置に取り付けました。

試験はレインヒルの平坦な区間で行われ、そのコースは全長わずか1.5マイル（約2.4キロメートル）で、両端には速度を上げるため、また1.5マイル走行後に停止するため、それぞれ8分の1マイル（約1.5キロメートル）ずつ走行する区間が設けられていた。機関車はコースを40回走行する必要があり、合計60マイル（約96キロメートル）の距離を走行する必要があり、これはリバプールとマンチェスター間の往復距離に相当すると計算された。

1.5マイルずつ2往復走行した後、ボイラーとポンプの間のコックが誤って閉じられていたため、ポンプからボイラーへの配管が破裂しました。「ノベルティ」号と列車は最初の往復を5分36秒で走行し、次の往復は5分36秒で走行しました。 [31ページ]6分40秒で往復し、それぞれ時速16.07マイルと13.5マイルの速度でした。修理後、機関車は列車とともに非公式の走行を行い、時速21 1/6マイルの速度を記録しました。無積載状態では、「ノベルティ」は時速30マイル近くの速度に達しました。

「ノベルティ」は10月14日に再度試運転されましたが、3回目の走行時にボイラーの一部が故障し、機関車は競技から撤退することが決定されました。

「ノベルティ」のボイラーは、一部が垂直、一部が水平で、後者は長さ約12フィート、直径15インチでした。前者には水に囲まれた火室があり、コークスは一見蒸気消防車の煙突と間違えられるようなものを通して供給されていました。しかし、この煙突は気密に保たれており、燃料は下降式ホッパーによって供給されていました。火格子の面積は1.8平方フィート、火室の加熱面積は9.5平方フィート、管の加熱面積は33平方フィートでした。

空気は、エンジンの全長を横切るパイプを通って火格子の下から入り、エンジンの反対側の端にあるフレームの上部に固定されたふいごにつながれていた。ふいごはエンジンによって駆動され、「ノベルティ」には強制通風がもたらされた。加熱された空気はチューブを通ってボイラーの水平部分を3往復し、長さは36フィート（約10メートル）となった。火格子側の直径は4インチ（約10センチメートル）、煙突のように上向きになっている反対側の端では3インチ（約7.6センチメートル）であった。シリンダーは、機械のふいご側にある一対の車輪の上に設置されていた。シリンダーは垂直に固定され、直径は6インチ（約15センチメートル）、ストロークは12インチ（約30センチメートル）であった。ピストンロッドは上部カバーを貫通し、クロスヘッド、サイドロッド、ベルクランクを介して、ボイラーの垂直部分の下にあるクランク軸に動力が伝達された。前述の通り、シリンダーはもう一方の車輪の上にあった。車輪の直径は4フィート2.1インチで、車輪同士を連結するためのチェーンが備えられていたが、レインヒルでは使用されなかった。

水はフレームの下の車軸の間に設置されたタンクに積まれていました。「ノベルティ」号の建造が決定されたのは1829年8月1日でしたが、作業は非常に迅速に進められ、ロンドンで建造され、当時としては長い旅程であったリバプールに1829年9月29日までに納品されました。レインヒルにおける本船の特徴的な色は銅と青でした。

レインヒルコンクール終了後、いくつかの変更が行われた [32ページ]この機関車の設計にはワトソンとダグリッシュによってシリンダーの位置が垂直から水平に変更され、1833年にはセントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道で活躍しました。

事故により「ノベルティ」号はレインヒル競馬場での入賞を争うために撤退せざるを得なかったものの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役はノベルティ号の性能に非常に満足し、ブレイスウェイト・アンド・エリクソン社に同設計の機関車を発注した。これらの機関車については第4章で詳述する。

図14. —レインヒルの競合相手の一つ、ハックワースの「サンスパレイル」

次に登場したのはティモシー・ハックワースが設計した「サンスパレイル」（図 14）で、現在はサウス・ケンジントン博物館に保存されている。[33ページ]

シルドンの機関工場ではこの機関車全体を製造することができなかったため、ハックワースはボイラーとシリンダーを他社から調達せざるを得ませんでした。ボイラーはベドリントン製鉄所で製造され、長さ6フィート、直径4フィート2インチの円筒形で、一方の端は平らで、もう一方の端は半球形でした。加熱面は二重の戻り管によって確保され、火格子と煙突は同じ端に配置されていました。

火格子の面積は 10 平方フィート、加熱面積は同じく 15.7 平方フィート、残りの加熱面積は 74.5 平方フィートでした。

シリンダーはB.スティーブンソン社によって製造され、2つの完全なシリンダーが得られるまでに6つ作られ、6番目のシリンダーは競技の進行中にリバプールでようやく取り付けられました。

これらのシリンダーは、「サンスパレイル」が「ロケット」に勝てないようにわざと欠陥のある方法で製造されたと言われています。これが真実かどうかはわかりませんが、スティーブンソンのこの点での不完全な職人技がなければ、「サンスパレイル」が 500 ポンドの賞金を獲得したことは明らかです。「サンスパレイル」が賞金を競っていたとき、スティーブンソン社が提供したシリンダーの 1 つが破裂し、金属の厚さがわずか 1/16 インチであることがわかりました。確かに、事態は好転しました。シリンダーの直径は 7 インチ、ストロークは 18 インチでした。エンジンは直径 4 フィート 6 インチの 4 つの車輪で運ばれました。エンジンの総重量は 4 トン 15 cwt、2 クォーターです。

もちろん、ハックワースの排気蒸気噴射装置も装備されていました。

レインヒルでの予備走行中、スティーブンソンは「サンスパレイル」号の快調な走りに大変驚きました。蒸気の供給が常に十分であることに気づいたスティーブンソンは、機関車に乗り込み、実際に乗車しました。この走行中、スティーブンソンはハックワースに「ティモシー、煙突から火花が飛び散るのはなぜだ？」と尋ねました。ハックワースはシリンダー近くの排気管に触れ、「この小さな機関車が役目を終えたんだ」と答えました。

スティーブンソンが機関車を降りると、機関士のジョン・トンプソン（彼はシルドンのハックワース社の職長だった）がハックワースに言った。「なぜ彼にやり方を教えたのですか？彼も同じように『ロケット』を組み立てようとしているでしょう。」ハックワースはそうは思わないと答えたが、トンプソンは「サンスパレイル」を一晩中見張ろうと決意した。そこで彼はその夜、機関車のある小屋に閉じこもったが、夜明け頃に眠気に襲われ、目が覚めると小屋の窓から二人の男が出てくるのが見えた。そして「サンスパレイル」の煙突の扉が開いていて、煙突の中に資材が入っているのを発見した。 [34ページ]排気蒸気噴射装置が盗まれた！翌晩、「ロケット」号は再び姿を現した。今回は同様の装置が取り付けられていた。上記はハックワースの職長による盗難事件の説明だが、「実務機械工日誌」1850年6月号には、窃盗犯本人の証言が掲載されている。

修理中の「サンスパレイル」は「ロケット」よりも速く走り、より重い荷物を積載でき、より少ないコークスの消費量でした。後者はレインヒル競走から12ヶ月以内に改造されましたが、前者は1844年まで実質的に改造されることなく稼働しました。1864年、彼女はボルトン選出の国会議員ジョン・ヒック氏によってサウス・ケンジントン博物館に寄贈されました。

以下は、ヒック氏から博物館当局に提供された彼女の経歴の抜粋です。

レインヒル試験の後、この機関車はリバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社に購入され、様々な用途に使用されました。1831年、ボルトンのジョン・ハーグリーブス氏がこの機関車を購入し、ボルトン・アンド・リー鉄道で数年間、旅客輸送および一般輸送に使用しました。1837年、ハーグリーブス氏は機関車を徹底的に修理し、出力を向上させるため、以前のものよりも大きなサイズの新しいシリンダーを2つ取り付けました。この時、元の木製スポークの車輪も取り外され、鋳鉄製の中空スポークの車輪に交換されました。

現在、このうち1対が機関車の下にあります。機関車は1844年まで石炭、一般貨物、旅客の輸送に定期的に稼働していましたが、急増する輸送量に耐えられるほど小型で出力が不足していることが分かり、ハーグリーブス氏はランカシャー州チョーリー近郊のコプル炭鉱に持ち込み、炭鉱の近くに固定しました。1本の車軸と1対の車輪が取り外され、もう1つの車軸には歯車が取り付けられ、巻き上げ装置と揚水装置に動力を与えました。こうして機関車は通常の固定式炭鉱機関として稼働を開始し、1863年末まで極めて良好な状態で揚水と巻き上げを行いました。数千トンの石炭と数百万ガロンの水を汲み上げ、上記の時点でも良好な稼働状態を保っていました。炭鉱の石炭が枯渇したため、撤去されたのです。

「この古い機関車がケンジントン博物館に永久の安息の地を見つけ、たとえ粉々にならずとも、安らかな最期を迎えることを願っています。ハーグリーブス氏は、私の [35ページ]彼女に関する私の意図を彼に伝えました。そして、入手可能な資料を集め、組み合わせることで可能な限りの修復を行い、この興味深い遺物を博物館に寄贈できることを嬉しく思います。」

図15. —スティーブンソンの「ロケット」、レインヒル賞500ポンド受賞作品。

「ロケット」（図15）はロバート・スティーブンソンの名で登録され、1829年にニューカッスル・アポン・タインのフォース・ストリート工場で建造された。その特徴的な色は黄色と黒で、白い煙突がついていた。レインヒルで最初に試験された機関車だった。重量は4トン5cwt、積載量（炭水車を含む）は12¾トン、総重量は17トンだった。最初の20回の航海では最高速度24.43マイル/時、平均速度は13.42マイル/時だった。次の20回の航海では平均速度14.2マイル/時、最高速度24マイル/時となった。 [36ページ]1.5マイルずつの航行は、「ロケット」の設計にちょうど適していました。というのも、各航行の前に発生させた蒸気で、1.5マイルを航行するのに十分だったからです。航行がもっと長かったら、当時は適切な送風機は備えておらず、25ページに示されているような送風機しか備えていなかったため、蒸気不足でおそらく停止していたでしょう。この点について、Z. コルバーンは重要な点を述べています。「試験初日、「ロケット」は、排気蒸気を煙突から排出することからほとんど利益を得ておらず、実際、停止しているときも航行中と同じくらい自由に蒸気を発生させていました。」荷物を積んでいないとき、ましてや炭水車でさえ、時速29.5マイルの速度に達しました。先ほど引用した権威ある人物はこう述べている。「『サンスパレイル』の真の威力は蒸発率で測られるが、蒸発率は『ロケット』の3分の1ほどだった。したがって、『サンスパレイル』は、その重量を考慮に入れると、試験に提出されたエンジンの中で最も強力なものだった。…実験の同じ段階まで、『サンスパレイル』の平均速度は、『ロケット』を上回っていた。」

「ロケット」のボイラーは円筒形で、両端は平らで、長さ6フィート、直径3フィート4インチでした。火室は長さ3フィート、幅2フィート、深さ約3フィートでした。火室と外筒の間には、水で満たされた3インチの空間がありました。シリンダーは火室側で45度の角度で配置され、連接棒は直径4フィート8.5インチの先輪のピンに接続されていました。先輪の直径は4フィート8.5インチ、シリンダーの直径は8インチでした。ストロークは16.5インチでした。

「ロケット」号は、直径3インチの管を25本備えた管状ボイラーを搭載していたため、他の機関車に比べて大きな利点がありました。管状ボイラーのアイデアはスティーブンソン兄弟が考案したものではありません。リバプール・マンチェスター鉄道の長官ブース氏が「ロケット」号への採用を提案しましたが、それ以前には、管状の機関車用ボイラーはフランス人（M. Sequin）によって1828年2月22日に特許を取得していました。しかしブース氏は、このフランスの特許については知らなかったと述べており、彼にとって管状ボイラーは独自の発明でした。これらの管の使用により、ボイラーの蒸発力が3倍に向上し、同時にコークスの消費量を40%削減しました。しかし、「ロケット」号はこの大きな利点にもかかわらず、「サンスパレイユ」号に匹敵する性能を持つに至り、ハックワース社の送風機が装備されるまでは、その性能は高くありませんでした。これが完了すると、「ロケット」は20トン（エンジンを含む）の荷物を1/96の傾斜で時速16マイルで1.5マイルの距離まで運ぶことができるようになった。 [37ページ]500ポンドの賞金は、「ロケット」の製作者であるロバート・スティーブンソン氏と、この機関車が賞金を獲得するに至ったチューブラーボイラーを提案したブース氏に分配されました。チューブラーボイラーは、1821年には既に蒸気鉄道の客車で実用化され、成功を収めていました。

1年ほど運転した後、「ロケット」は再建され、シリンダーは後輪の上にわずかに傾斜した位置に配置されましたが、先輪は依然として作動し、煙室が追加され、その他の改良も導入されました。

「ロケット」は、1837年に、カーライル伯爵の石炭と石灰工場の賃借人であるカークハウスのJ・トンプソン氏によってリバプール・マンチェスター鉄道から購入されました。

ここで機関車はミッジホルム線（トンプソン氏が所有するローカル線）で 5 ～ 6 年間稼働し、炭鉱からカーライルへ石炭を輸送しました。

この路線に機関車が投入されて間もなく、イースト・カンバーランドを巡る大競争が勃発しました。この競争では、サー・J・グラハムがアグリオンビー市長に交代し、この機関車はミッジホルムからカークハウスまで、オールストン急行（州議会議事堂を乗せた急行列車）の輸送に使用されました。この際、「ロケット」号はマーク・トンプソン氏によって運転され、4マイル以上の距離を4分半で走破し、時速60マイルにほぼ匹敵する速度に達しました。より重く強力な機関車が導入されると、「ロケット」号はカークハウスの操車場で「通常保管」されました。この歴史的な蒸気機関車は現在、サウス・ケンジントン博物館に保存されています。しかしながら、「ロケット」号は1829年のレインヒル競争以来、改造され、設計も大幅に変更されたことを忘れてはなりません。

レインヒルで試験走行に投入された最後の蒸気機関車については、まだ説明がつかない。「パーサヴィアランス」号はエディンバラのバーストール氏によって建造された。彼は既に蒸気鉄道客車の製造者として知られていた。残念ながら「パーサヴィアランス」号は成功しなかった、いやむしろ成功しなかったが、バーストール氏は蒸気客車とほぼ同じ設計で鉄道機関車を設計した。

「パーセベランス」号は、リバプールから輸送された貨車からレインヒルで荷降ろしされた際に、車輪などに損傷を受けるという不運に見舞われました。予備試験が行われましたが、バーストール氏は機関車が時速約6マイル以上の速度を出せないことを発見し、競技から撤退しました。

ボイラーは水平に設置されており、水は浅いトレイに流入した。 [38ページ]蒸気は火の上に置かれ、すぐに蒸気に変換された。シリンダーは垂直に設置され、その上に設置された水平の梁によって駆動された。車輪は、シリンダーと梁の中心軸のほぼ中間地点にある梁に固定されたクランクによって駆動された。もう一方の車輪は、両端に傘輪が付いた車軸によって駆動され、一方の車軸からもう一方の車軸へと動力が伝達された。

この機関車は車輪が赤く塗られているのが特徴でした。

「蒸気」機関車ではありませんが、「サイクロペッド」（図16）と、ウィナンズの移動式客車について少し詳しく説明しておくのが適切でしょう。どちらもレインヒルで展示されていました。前者は、四輪で支えられたフレームに固定された一頭または複数頭の馬によって動かされました。馬は木の板でできた無限に続くプラットフォーム上を、時速1.25マイルの速度で歩きました。フレームにしっかりと固定されている馬は、歩こうとしても前に進むことができません。馬が脚を使うと、駆動輪に歯車が連動するドラムの周りで床が回転します。この動きによって、50人の乗客を乗せた車両は、レール上を時速約5マイルの速度で前進しました。馬がより速く動いていたなら、「サイクロペッド」の速度もそれに比例して増加していたでしょう。

図16. —ウィナンズの「サイクロップ」馬力機関車

ウィナンズの馬車は2人の男が操り、巻き上げ機を回して車輪を動かしていた。6人の乗客を乗せることができ、 [39ページ]ウィンドラスで作業する乗客は、そのような車両で割引料金で輸送すべきだと、冗談めかして提案した。鉄道でそのような車両が提案されたこと自体、今では笑ってしまうほどだが、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役はウィナンズの人力車両のアイデアに大いに感銘を受け、著名な技術者2名を雇って鉄道の旅客輸送への適合性について報告させた。予想通り、専門家たちはウィナンズの機械の使用に反対の意見を述べた。しかし、この否定的な報告にもかかわらず、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役は実際にウィナンズ製の「人力」車両を12台購入した。購入は1830年3月以前に行われ、1830年9月の鉄道開通後に使用された記録はないため、購入から開通までの6ヶ月間に、取締役たちは、鉄道での使用に反対の意見を述べた技術者たちと同じ結論に達したと結論付けることができる。

[40ページ]

第4章
機関車の重要な改良—ベリーのオリジナル「リバプール」、初の内筒エンジン—ベリー自身の発明に関する説明—他の権威者もベリーに同意—リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の議事録からL.&NW鉄道長官が提供した抜粋—ベリーの機関車の初期の正真正銘のリスト—ベリーの「リバプール」の説明—ボルトン・アンド・ケニオン鉄道の最後の宝物—ケント初の鉄道の「インヴィクタ」—現在もSERによって保存—リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の最初の公式旅行—L.&MRの正式な開通—式典に参加した機関車—L.&M.鉄道の「ウィリアム4世」と「クイーン・アデレード」—ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のハックワース「グローブ」—その建造、生涯、そして終焉のロマンス—スティーブンソンの「プラネット」—L. & M. 鉄道における彼女の偉業の数々。—L. & M. 鉄道向け大型機関車。—モンクランドおよびカーキンティロック鉄道向けドッドの機関車。—オークションで 20 ギニーで落札された歴史的機関車。—L. & M. 鉄道向けベリーの「リバー」。—ストックトンおよびダーリントン鉄道向けハックワース製の「鉄の馬車」の数々。—それぞれの特殊性にもかかわらず、非常に成功を収めた機関車。—「カレドニアン」。

さて、ここで機関車における最も重要な改良点の一つ、すなわちリバプールのクラレンス鋳造所のエドワード・ベリー氏が、彼の有名な「リバプール」（図17）の設計に取り入れた改良について取り上げます。近年、様々な形式や設計の機関車に関して、多くの驚くべき発言がなされてきましたが、オリジナルの「リバプール」に対する「ロマンティックな」解釈はおそらく最も顕著であり、同時にその完全な誤りは容易に証明できます。

これらの記述の一つは、「ベリーがクラレンス鋳造所で最初に製造した機関車は外筒式機関車『ドレッドノート』で、1830年3月30日に完成したものの、失敗に終わった。しかしベリーは時間を無駄にせず、職長のケネディ氏の協力を得て、後に『リバプール』と名付けられることになる新しい機関車の設計図を作成した。機関車発注書では2番、説明書ではAクラスと記されたこの機関車は、1831年1月初旬に着工され、同年3月に完成、1831年5月にはピーターズバーグ・アメリカ鉄道で運用を開始した。直径4フィート6インチの連結輪が4つ付いていた。」というものである。

さて、事実について言えば、ベリーの帳簿は債権者により1851年8月15日と16日に競売にかけられた。そして、たとえ帳簿が現在も存在しているとしても（それは極めてありそうにないことだが）、上記の引用した詳細をその帳簿に記載することは明らかに不可能である。その理由は、元の「リバプール」に関する事実が、今引用した陳述とはまったく異なるという極めて単純かつ決定的な理由による。[41ページ]

現在検討中の機関車には、ベリーが正当に評価されている改良が 3 つあります。(1) 煙室の下の水平内部シリンダー、(2) クランク駆動車軸、(3) 当時としては最大の直径 6 フィートの連結駆動輪の採用です。

この歴史的な「リバプール」機関車を説明するには、製作者であり設計者でもあったベリー氏と、その職長であり実際に建設に携わったケネディ氏の言葉を引用するのが最も適切でしょう。ベリー氏は1840年3月17日に開催された土木技術者協会の会合で、この機関車に関する論文を発表し、内筒エンジンについて次のように述べています。「この形式のエンジンは、1829年に作者が水平シリンダーとクランク軸を備えた最初のモデルエンジンである『リバプール』を製作した際に既に採用されていました。このエンジンは1830年7月にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で稼働を開始しました。」

図17. —ベリーのオリジナル「リバプール」、内筒とクランク駆動車軸連結車輪を備えた最初のエンジン、直径6フィート

1843年頃、機関車製造業者と機関車技術者の間で、内筒式と外筒式のエンジンの相対的な安全性、そして四輪式と六輪式の機関車の優位性について、盛んな議論が交わされました。ベリー社はこれを受け、自社の機関車製造の歴史と、その機関車設計が持つ様々な利点を記した回覧文書を発行しました。

この回覧文書から、現在議論されている点に関連する以下のコメントを抜粋します。「この鋳造所の経営者にとって、内部フレーム、クランク軸、シリンダーを内部に配置した四輪エンジンの製造を開始できたのは幸運でした。 [42ページ]「煙室式エンジン…この原理による最初のエンジンは、リバプール・マンチェスター鉄道が開通する前の1829年にこの鋳造所で製造されました。」これが、オリジナルの「リバプール」に関するベリー氏の発言である。

ここで、彼のパートナーであり、当時機械技術者協会会長であったジェームズ・ケネディ氏が「リバプール」について何と言っていたかを見てみましょう。

1856年11月11日に開催された土木技術者協会の会合で、ケネディ氏からの書簡が読み上げられました。その中でケネディ氏は、「故ジョージ・スチーブンソンは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の『リバプール』機関車を見た後、ベリー社とケネディ社に、息子である現在のロバート・スチーブンソンが『リバプール』の設計に魅了され、同じ原理ですぐに小型機関車を製作するつもりだと伝えた」と述べています。その後、スチーブンソンはこれを実行しました。スチーブンソンの『プラネット』こそが、まさに「同じ原理」の機関車でした。ケネディはさらに、「ベリー社（ベリー・アンド・カンパニー）の1830年の書簡集には、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道とベリー社の取締役の間でこの件に関して交わされた書簡がすべて収録されていた」と述べています。

読者は、ベリーやケネディのような著名人による、既知の認められた事実についての簡潔で率直な陳述か、それとも「書籍等」に関して最近公表された発言か、どちらの陳述が正しいかを容易に判断できるだろう。

幸いなことに、機関車の歴史を研究する研究者は、オリジナルの「リバプール」に関して既に引用した賛否両論について、どちらか一方に判断を下す義務すらなく、機関車の歴史におけるこの重要な点について、独立した決定的な証拠を得ることができます。この点を最終的に明らかにするために、筆者はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の書記官に連絡を取り、1830年のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役会議事録を調査し、これらの信頼できる文書にベリーの「リバプール」に関する言及が含まれているかどうか確認するよう依頼しました。ホートン氏は非常に寛大にも、我々の依頼した調査を実施し、結果は予想通りでした。さて、手紙の内容はそれ自身で語ることとしましょう。[43ページ]

「ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、「秘書室、ユーストン駅、NW 」、1896年6月3日。

「拝啓、ベリーの機関車に関する情報のご依頼につきまして、1829年から1830年までのリバプール・マンチェスター鉄道の議事録を調べました。

1830年末、委員会は『リバプール』の[更なる]試験運転を認可し、その結果、スティーブンソン氏の機関車と競合する形で鉄道事業に投入されることになりました。機関士は車輪の大きさに不満を抱いていました。車輪は最大5フィート（約1.5メートル）であるのに、6フィート（約1.8メートル）でした。円形と正方形の火室のそれぞれの長所について長い論争が繰り広げられ、最終的には仲裁に付託され、スティーブンソン氏が推奨した正方形の火室が優先されました。—敬具

「（署名）T.ホートン。」

上記の手紙は、論争の的となっていた点、すなわち「リバプール」が 1830 年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で試用されたこと、および車輪の直径が 6 フィートであったことを最終的に解決しています。

こうして、我々は、「リバプール」の建造が 1831 年に正式に開始され、車輪の直径はわずか 4 フィート 6 インチであったという、もっともらしい言い伝えを打ち破ったのです。

読者は、なぜこれほど明らかに不正確な記述が掲載されるのか疑問に思うかもしれません。推測することしかできません。ここ数年、初期の機関車のリストが数多く出版されてきました。しかし、これらは極めて慎重に受け止めるべきです。ベリーの初期の機関車の寸法表は、1857年9月18日というかなり昔に『エンジニア』誌に掲載されました。これは「機関車リスト」が市場価値を持つようになる40年近く前のことなので、その正確性に疑問を呈する理由はありません。

エンジン数
シリンダーの直径。長さ
ストローク車輪の直径
。
チューブの数
。
チューブの直径
。
チューブの数
。
チューブの直径
。
チューブの長さ
。火室
の内径。

チューブの面積
。総
表面積。
いいえ。インズ。インズ。フィートインズ。いいえ。インズ。いいえ。インズ。フィートインズ。フィートインズ。インチ。平方フィート。
2 12 18 6 0 79 1¾ 52 1.5 7 11.5 3 9 19 450.26
3と4 11 16 5 0 73 ¾ 24 1.5 7 1 3 0 16⅜ 303.58
5 8 16 4 6 40 1¾ 13 1.5 6 5 2 7.5 （6） 12⅝（7） 150.28
6と7 12 18 5 6 76 2 13 1¾ 8 6 3 7 18½ 18¹/₁₆ 390
8と9 9 16 5 0 40 1¾ 13 1.5 6 11 2 10.5 12⅜ 162
10 9 16 4 4 43 2 9 1¾ 7 1 3 0 14⅛ 189.1
11 8 16 4 6 40 1¾ 13 1.5 6 7.5 2 9½ 12⅝ 155.2
12と13 10 16 4 6 51 2 9 1¾ 7 2.5 3 0½ 15¼ 222.74
14 8 16 4 6 43 1¾ 9 1.5 6 8 2 10.5 12⅝ 155
15、16、17 12 18 4 6 58 2.5 2 2 8 2 3 7 19⅛ 19¹/₁₆ 318.40
18歳と19歳 10 16 4 6 76 2 — 1¾ 7 2.5 3 2 15¼ 251
現時点では、初期の機関車の詳細に対する市場が存在しており、他の市場性のある商品と同様に、需要があれば、（何らかの形で）供給が出てくるでしょう。[44ページ]

ホートン氏の手紙で言及されているように、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役によって任命された仲裁人が作成した報告書のコピーを所蔵しています。この報告書は、当時の著名な技術者であるジョン・フェアリー氏とジョシュア・フィールド氏によって作成され、角型火室を支持するものでした。

ここで、1829年に設計・建造が開始されたベリーのオリジナル「リバプール」について解説しておくと興味深いでしょう。この船には多くの特異な特徴がありました。管状ボイラーの代わりに、複数の渦巻き状の煙道が使用されていました。火力は炭水車の下に設置されたふいごによって推進されました。御者は煙室前のエンジンの一方の端に立ち、火夫は火室の後ろの反対側に立ちました。シリンダーは水平に配置され、煙室の下のフレーム内に設置されていました。シリンダーの直径は12インチ、ストロークは18インチでした。4つの車輪は直径6フィートで連結されており、駆動車軸は当然ながらクランク式でした。

このオリジナルの状態のままの「リバプール」は、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設においてバラスト機関車として使用されましたが、あまり成功せず、撤退しました。いくつかの改造の後、1830年7月22日に再び稼働しました。その後、クランク軸が壊れたようで、再び修理のために取り外され、1830年10月26日に再びリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で稼働しました。前述の報告の後、取締役は「リバプール」の購入を拒否し、ベリーはボルトン・アンド・ケニオン鉄道に移しました。ここで、12両の貨車を牽引して時速58マイルの速度を達成しました。この路線で車輪の1つが破損し、運転手が死亡しました。この事故の結果、リバプールは修理され、請負業者であるハーグリーブスに売却され、ボルトン・アンド・ケニオン鉄道の機関車動力として使用され、その後数年間その路線で稼働し続けました。

カンタベリー・アンド・ウィッツテーブル鉄道は1830年5月3日に開通し、イングランド南部で最初の機関車路線となりました。最初の機関車「インヴィクタ」（図18）は、今もサウス・イースタン鉄道によってアシュフォードに保存されていますが、この機関車が60年近くも前に姿を消さなかったのは単なる偶然です。カンタベリー・アンド・ウィッツテーブル鉄道会社は、ほどなくして路線の運行を請負業者に委託しましたが、彼らは馬力による運行を好みました。1839年10月、請負業者は「インヴィクタ」の販売広告を掲載し、「12馬力、18インチストローク、シリンダー長24インチ、9.5ピン、車輪直径4フィート」と説明していました。幸いなことに、 [45ページ]初期の機関車を研究していた人々がこの機関車について調べたところ、ウィットスタブル近辺ではこの機関車の需要は全くなく、当時はグリニッジより近くに、この機関車を使用できる他の機関車路線がなかったため、買い手は現れず、「インヴィクタ」はそのまま保管された。J・スターリング氏から提供された「インヴィクタ」の寸法は次の通り。シリンダーは直径10.5インチで、先輪の上に傾斜して固定され、従輪を駆動する。ストロークは18インチ。4つの連結された車輪の直径は4フィート。軸距は5フィート。ボイラーは長さ10フィート5インチ、直径3フィート4インチで、直径20インチの煙突が1本ある。ボイラー上部からレールまでの距離は6フィート。煙突上部からレールまでの長さは11フィート1インチ。煙突の直径は15インチ。全長は13フィート6インチ（約4.7メートル）。煙突の底部には、高さ約2フィート4インチ（約6.3メートル）、長さ約1フィート8インチ（約3.8メートル）、幅約2フィート4インチ（約6.3メートル）の煙室のようなものがある。サウス・イースタン鉄道は、1875年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の創立記念式典と、1881年のニューカッスル・スチーブンソン生誕100周年記念式典で「インヴィクタ」を展示した。「インヴィクタ」は、建造当初は管状ボイラーを搭載していたと言われている。

図18. —「インヴィクタ」、カンタベリー・アンド・ウィッツテーブル・ライ、1830年

1829年、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役は、スティーブンソン社に「ロケット」に似た設計の機関車7台を発注した。取締役は1830年6月14日月曜日に、リバプールからマンチェスターへの最初の鉄道旅行を行った。列車は「アロー」号に牽引され、2両の客車と7両の貨車で構成されていた。機関車を含めた総重量は39トンで、マンチェスターまでの旅程は [46ページ]マンチェスターまでは2時間1分で到着し、リバプールへの帰路はわずか1時間半で、一部の距離では27マイルの速度が達成されました。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は1830年9月15日に正式に開通しました。ジョージ・スチーブンソンが牽引する「ノーサンブリアン」（図19）が、ウェリントン公爵の客車や楽団などを乗せた列車を片方の線路で牽引し、「フェニックス」、「ノース・スター」、「ロケット」、「ダート」、「コメット」、「アロー」、「メテオ」がそれぞれ別の線路で列車を牽引しました。リバプールを出発した8本の列車はマンチェスターに向けて出発しました。パークサイドでハスキソン氏は「ロケット」に轢かれ、「ノーサンブリアン」に乗せられ、時速36マイル（約56km）で25分かけてエクルズまで運ばれました。

図19. —リバプール・マンチェスター鉄道を開通させた機関車「ノーサンブリアン」

ウェリントン公爵の客車は機関車を失い、奇妙な光景が目に飛び込んできた。長い鎖が取り出され、これまで「フェニックス」号と「ノーススター」号が牽引してきた10両の客車が連結されたのだ。この鎖は反対側の線路を走るウェリントン公爵の客車にも固定され、残りの行程は、一方の線路で2台の機関車と10両の客車が、平行するレールの上を別の客車を引きながら走行した。ウェリントン公爵のために建造された客車には8輪が備えられていたことは興味深い。つまり、8輪の客車は近代になって導入されたものではなく、旅客輸送のために初めて建設された鉄道が開通して以来、常に使用されてきたということである。この客車は全長32フィート、全幅8フィートであった。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役であるブレイスウェイトとエリクソンが「ノベルティ」のスタイルにちなんで発注した2台の機関車は、「ウィリアム4世」（国王の特別な許可を得て）と「クイーン・アデレード」と名付けられました。鉄道が開通するとすぐにリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に納入され、1830年9月22日に「ウィリアム4世」は脱線しました。 [47ページ]サンキー高架橋で。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道では、これらの機関車を使った試験が数多く行われたが、ベリーの「リバプール」の場合と同様、スチーブンソンは他社の機関車をこの路線で使用することに強く反対し、そのため、会社に納品された自社製以外の機関車の欠陥を常に探し出そうとしていた。ブレイスウェイトとエリクソンは、自社の機関車クラスの大きな利点として、(1)煙が全く出ないこと、(2)煙突が不要であること、(3)燃料費が120%、燃料貯蔵スペースが30%削減できること、(4)ボイラーの占有スペースが400%削減できること、を主張した。

「ウィリアム4世」と「クイーン・アデレード」にはいくつかの改良が加えられ、「ノベルティ」とは若干異なっていました。これらの機関車には、機関車の前方に四輪の炭水車が取り付けられていました。機関車の四輪の直径は5フィート、ホイールベースは6フィート9インチでした。ボイラーの水平部分は長さ8フィート、火などを含む垂直部分は高さ6フィート6インチ、直径4フィートでした。シリンダーは垂直でしたが、下向きに作動しました。シリンダーはボイラーの垂直部分の両側に1つずつ、先輪の少し後方に配置されていました。先輪への動力はベルクランクとコネクティングロッドによって伝達されました。コネクティングロッドは車輪内で車軸と連結され、駆動車軸がクランクで回転しました。

次に注目すべき機関車は、かの有名な「グローブ」（図20）です。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のためにティモシー・ハックワースが設計し、R・スティーブンソン社が製造しました。「グローブ」は旅客輸送用に製造され、蒸気ドームを備えていました。これは乾燥蒸気を得るのに便利なこの付属装置を備えた最初の機関車でした。バルブの動きはレバー1つで反転可能でした。加熱面は1本の火管によって確保され、火管橋の背後から煙突まで、主煙道を横切る7本の小さな放熱管がありました。

ハックワースのこのアイデアは、後にギャロウェイが定置式エンジンボイラーに導入し、特許を取得しました。「グローブ」エンジンは、クランク軸と内部シリンダーを備えていました。

ハックワースはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の取締役に「グローブ」の建設について説明し、ニューカッスルに行ってスティーブンソンと [48ページ]彼は1830年3月3日にフォース通り工場の役員たちと面会し、そこで設計図を調べたところ、役員の一人がクランク軸に異議を唱え、「てこの有効な長さはジャーナルの内側から車軸の中心までしか計算できないので、それは確実に動力の損失を伴う」と述べたと述べられています。ジョージ・スティーブンソンが以前にベリーの「リバプール」を見て、「私の息子は「リバプール」エンジンの設計図が気に入り、同じ原理ですぐに小型エンジンを作るつもりです」と述べたことはよく知られています。クランク軸への異議に対するハックワースの返答は、「スティーブンソンに対しては、良い仕上がりを提供することだけ責任を負わせ、設計上の欠陥が生じた場合の責任は負わせない」というものでした。

図20. —ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道向けハックワース社製「グローブ」。蒸気ドームを備えた最初の機関車

1830 年 3 月 3 日、ハックワースは、R. スティーブンソン社の職長の一人であるハリスディキンソンとともに、ベドリントン鉄工所へ向かい、「グローブ」の建造に必要なボイラープレートを注文しました。

ハックワースは3月6日までニューカッスルに留まり、「グローブ」号の建造が直ちに開始されることに満足し、迅速な納品の約束を得てダーリントンに戻った。ボイラープレートは1830年4月14日、フォース・ストリート工場に納品された。[49ページ]

しかし、機関車の完成は、R・スティーブンソン社がリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に内筒式機関車「プラネット」を納入するまで延期されました。「グローブ」号は1830年12月27日にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のストックトン・アンド・ミドルズブラ支線を開通させました。旅客列車を牽引すると、時速50マイルを超える速度を頻繁に記録しました。

1839年、水不足のため爆発事故を起こしました。蒸気機関には乾燥蒸気を得るために銅製の球状弁が取り付けられており、これが「グローブ」号の由来です。4つの車輪があり、それぞれ直径5フィートでした。

図21. —スティーブンソンの「惑星」、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道

スティーブンソンはすぐに、借用した内側シリンダー機関車のアイデアを自らの利益のために実践し、1830年10月4日、トレビシックがR・スティーブンソンに提案した通り、煙室に内側シリンダーを配置した最初の機関車を納入した。この機関車は「プラネット」と名付けられ、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道向けに製造された。シリンダーの直径は11インチ、ストロークは16インチであった。ボイラーは長さ6フィート6インチ、直径3フィートで、129本のチューブを備えていた。重量は8トン、動輪は直径5フィートで、火室のすぐ前に配置されていた。先輪は直径3フィートで、火室の前方より突き出ていた。 [50ページ]煙室。車輪の外側にあるフレームはオーク材で、鉄板で覆われていました。「プラネット」には、スティーブンソンがリバプール・マンチェスター鉄道向けに製造した機関車にはそれまで用いられていなかったいくつかの改良が盛り込まれていたため、当然ながら、この機関車は以前のものよりも優れた性能を発揮することができました。1830年11月23日、プラネット号はマンチェスターからリバプールまで列車を1時間で輸送しました。この間、給水のための2分間の停車も含まれていました。

1830年12月4日、「プラネット」（図21）は、機関車と車列（炭水車）を除いた重量76トンの混合列車を、リバプールからマンチェスターまで2時間39分の走行時間で牽引しました。

スティーブンソンは、リバプール・マンチェスター鉄道に様々な機関車を供給し続け、それぞれに小さな改良を加えた。例えば、1830年12月に建造された「マーキュリー」は、外枠が動軸の上に配置されており、動軸の下に枠があった「プラネット」の改良点であった。しかし、スティーブンソンの初期の機関車はどれも非常に不満足な出来栄えだった。1834年の著作の中で、パンブールは次のように述べている。「機関車に修理が必要になった場合、些細な事故でない限り、機関車は分解され、新しい機関車が作られる。その機関車には最初の機関車と同じ名前が付けられ、その製造には、古い機関車でまだ有効に使用できるすべての部品が使用される。その結果、再構築または修理された機関車は文字通り新品となる。したがって、修理費用は相当な額になるが、機関車の交換費用も含まれる。」

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役たちは、4両または5両の機関車で重量列車を運行する方法が経済的ではないことにすぐに気づき、スティーブンソンは貨物輸送用にさらに強力な機関車を供給する必要に迫られました。そこで彼は「サムソン」と「ゴリアテ」を建造しました。これらは4輪機関車でしたが、すべての車輪が同一サイズで連結されていました。サムソンは1831年1月に納入され、2月25日には164トン（機関車と炭水車の重量は含まない）の列車をリバプールからマンチェスターまで2時間半で輸送しました。機関車の寸法は、シリンダー直径14インチ、ストローク16インチ、車輪直径4フィート6インチ、伝熱面積457.10平方フィートでした。

1831年、モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道の取締役は、自社の路線を機関車で運行することを決定し、技師のドッド氏に機関車設計を指示しました。しかし、ドッド氏は「ロコモーション」（ストックトン）の建設に使用された設計をそのまま採用しました。 [51ページ]1831年5月10日、エイトキンは、この蒸気機関車をイギリスの「ロコモーション」に導入した。この蒸気機関車は、マードック・アンド・ダーリントン鉄道の蒸気機関車に採用された。この蒸気機関車は、ボイラー内部の車輪上部にシリンダーが部分的に配置され、クロスヘッドと連接棒によって作動する。また、もちろん「ロコモーション」にはなかった管状ボイラーも採用した。この機関車はグラスゴーのマードック・アンド・エイトキン社で製造され、この都市で製造された最初の機関車となった。最初の機関車は1831年5月10日に稼働を開始し、2台目は1831年9月10日に稼働を開始した。この2台の機関車のボイラーには木材で保温され、ピストンには初めて金属製のパッキングが使用された。シリンダーは直径10.5インチ、ストローク24インチ、蒸気圧力50ポンドであった。機関車は4つの連結された車輪で支えられ、連結棒の両端にはボール・ソケット式ジョイントが付いていた。ドッドの機関車は時速6マイル（約9.6キロメートル）の速度を達成しました。設計は粗雑でしたが、スチーブンソンがほぼ同時期に近隣のグラスゴー・アンド・ガーンカーク鉄道に納入した機関車よりも燃料費と修理費がはるかに安価でした。後者の2つの機関車は「セント・ロロックス」と「ジョージ・スチーブンソン」と名付けられました。その寸法は以下のとおりです。

シリンダーの直径
。脳卒中。ホイール重量物は
正常に動作しています。
運転中。先導する。
聖ロロックス 11インチ 14インチ 4フィート6インチ 36½インチ 6トン。
ジョージ・スティーブンソン 11インチ 16インチ 4フィート6インチ 4フィート6インチ 8トン。
この路線の軌間はわずか4フィート6インチでした。セント・ロロックス号はG・アンド・G鉄道に約750ポンドかかりました。同社はそれをペイズリー・アンド・レンフルー鉄道に350ポンドで売却し、レンフルー鉄道は1848年12月、路線の軌間変更に伴い、この機関車を13ポンドで競売にかけました。この機関車は木製の車輪を備えていました。同じ競売でペイズリー・アンド・レンフルー鉄道の他の2両の機関車も落札されましたが、10年ほど前にペイズリー・アンド・レンフルー鉄道はマードック・エイトキン社に1両あたり1,100ポンドを支払っていたにもかかわらず、1両わずか20ギニーで落札されました。これらの機関車は6輪のタンク機関車でした。先ほど説明したスコッチ機関車はすべてコークスの代わりに石炭を燃料としており、大量の煙を出すため、その点から多くの反対を受けました。

以前、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役は2人の技術者の助言により、E.ベリーからこれ以上の機関車を購入することを控えていたと述べましたが、他の人々もすぐに彼の機関車の良さに気づき、1832年にリバプール・マンチェスター鉄道はE.ベリーからさらに機関車を購入する方針を検討しました。 [52ページ]クラレンス鋳造所。この機関は「リバー」と呼ばれました。シリンダー径は11インチ、ストロークは16インチ、動輪径は5フィートでした。「リバー」は非常にうまく作動し、1836年には火室を石炭燃料に改造しましたが、この実験は失敗に終わりました。

1831年末から1832年にかけて、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の輸送量が増加し、必要な機関車の数が大幅に増加しました。ハックワースは列車を運行するために2種類の新しい機関車を設計しました。そのうちの1種類は「マジェスティック」級と呼ばれ、この種類の機関車がすぐに6台稼働しました。

「マジェスティック」機関車はそれぞれ6つの連結された車輪を備えていました。伝熱面は長さ9フィート、直径2フィート6インチの管から得られ、その一端は火格子に繋がっていました。もう一端は仕切り板によってボイラーと仕切られていました。仕切り板には長さ4フィートの銅管104本が挿入され、煙室まで達していました。注目すべきは、ボイラーの長さが13フィートであったことです。シリンダーは煙室の前に垂直に固定され、連接棒は車輪の車軸と平行な直線軸、つまり車軸上で作動していました。この駆動軸は外側のロッドによって6つの車輪に連結されていました。スライドバルブは「ラップ」構造で、2つの偏心装置によって駆動され、この偏心装置は強制ポンプも駆動していました。エンジンは単一のレバーによって逆転しました。このクラスのエンジンには以下のものがありました。

ハックワース社が建造した「マジェスティック」。
ホーソーン社が建造した「コロネーション」。
ハックワース社が建てた「ウィリアム4世」。
ハックワース社が建造した「ノーサンブリアン」。
スティーブンソンが建造した「ディレクター」。
ハックワース社が建造した「ロード・ブロアム」。
これらはすべてハックワースの設計に基づいて建造され、主な寸法は以下のとおりです。シリンダー直径14.5インチ、ストローク16インチ。ボイラー長さ13フィート、直径3フィート10インチ。エンジン重量（空時10.25トン、満載時11.75トン）。当時ハックワースが設計した他のクラスのエンジンには、以下のものがあります。

ホーソン社が建造した「ダーリントン」。
ハックワース社が建造した「シルドン」。
ホーソーン社が造った「アールグレイ」。
スティーブンソンが建造した「ロード・ダーラム」。
スティーブンソンが建造した「アデレード」。
ホーソン社が建造した「ウィルバーフォース」。
[53ページ]図解されている（図 22）「ウィルバーフォース」は、ニューキャッスルのホーソン社で製造され、1832年に稼働を開始した。直径4フィートの連結された6つの車輪を備え、シリンダーは14 3/4インチ、ストロークは16インチであった。当時の多くの機関車と同様、「ウィルバーフォース」にも、機関車の両端に1台ずつ、2台の炭水車があった。先端の炭水車は石炭だけを運び（機関車の煙突側には防火扉があった）、火夫が立っていた。一方、足台側にあるもう1台の炭水車は、樽に入った水と工具箱を運んでいた。機関車の車輪は2つの別々の鋳物またはリングから作られ、車軸はすべて直線で、クランク軸は足台下の別々のベアリングで支えられていた。初期の機関車にはテールランプはなく、この欠点を補うために、燃える石炭を詰めたクレセットが使用されました。機関車の行き先や所属区間を示す必要がある場合、1台の機関車に燃える石炭を詰めたクレセットが最大3つも使用されることがありました。

図22. —「ウィルバーフォース」ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車

ウィルバーフォース号は、一定の勾配が良好な場合、積載したチャルドロン貨車36台（約171トン）を牽引することができ、石炭消費量は1マイルあたり68ポンドとされています。1839年6月までの1年間で、この機関車は16,688マイルを走行し、1マイルあたり635,522トンを輸送しました。修理費は318ポンド10シリング8ペンス、つまり1マイルあたり4.5ペンスでした。同期間の機関士と機関助手の賃金は353ポンド12シリング8ペンスでした。

このクラスの機関車は、当時存在したどの機関車よりも多くの仕事をこなしました。1846年という遅い時期にも、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の幹部の一人は、この機関車についてこう述べています。「同じ重量で比べれば、この路線のどの機関車よりも優れています。」[54ページ]

シリンダーは直径14.5インチ、ストローク16インチで、バルブギアやホイールなどは「マジェスティック」クラスと同様でしたが、シリンダーは駆動軸上のボイラーから6フィート延長したフレームに固定され、駆動軸は直径4フィートのホイール6個に連結されていました。

エンジンの伝熱面は別のシステム、「戻り多管式煙管」を採用していました。これは、火格子側の主管が長さ8フィート、直径28インチ、反対側が24インチの管で構成されていました。ここにD字型の箱が固定され、そこから89本の銅管が加熱された空気をボイラー内を通り、火格子側の半円形の箱へと送り返しました。煙突はこの煙室の延長部分から出ていました。これらの煙道は非常に経済的で、多くは6年も持ちました。必要に応じて重複した煙道を設置し、エンジンは3日で再稼働させることができました。ボイラーは長さ10フィート、直径4フィート4インチで、エンジンの重量は空状態で10 1/4トン、積載状態で11 3/4トンでした。

1832年、ハックワースがシルドンで建造した「マグネット」は、上記の機関車の改良版であった。シリンダーの直径は15インチ、ストロークは16インチであった。炉端の火管は直径2フィートで、中央で4インチの耐火レンガの仕切りで仕切られていた。戻り管は110本で、長さは7フィート6インチであった。当時、ハックワースはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の全列車を契約で牽引しており、料金は1マイルあたり1トンの貨物につき2ペンスから5ペンスであったが、後にさらに値下げされた。ハックワースは、路線で運行されていた機関車の費用の5%をストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に支払っていた。機関車はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道会社の所有物であったが、ハックワースにリースされていた。

図23. —ギャロウェイの「カレドニアン」、1832年にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のために建造

「カレドニアン」（図23 ）と名付けられた機関車は、1832年にギャロウェイ・ボーマン社によってリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に納入されました。この機関車には、内枠、直径5フィートの4つの連結された車輪、およびドーム型の火室がありました。 [55ページ]この機関車の興味深い点は、シリンダーの位置であった。シリンダーは煙室の前のフレーム上に垂直に設置され、ピストンロッドは上部カバーを貫通し、コネクティングロッドは先輪に向かって下向きに作動し、その車軸は煙室の前のフレームの下にあった。

予想通り、「カレドニアン」は走りやすい機関車とは程遠く、何度も脱線した後、内側のシリンダーとクランク軸を付けて改造されました。

[56ページ]

第5章
アメリカ向けスティーブンソン「ボギー」エンジン—世界的に有名な機関車映画の誕生—機関車製造における最初の取り組み「エクスペリメント」—シリンダーバルブ—初期のスコットランド製機関車 2 台—スティーブンソンは 6 輪エンジンを好み、「パテンティ」を製造—フォレスター社の「スウィフトシュア」—ニューカッスル・カーライル鉄道の開通—「コメット」—R. スティーブンソンの初期の「最後通牒」である「ハーベイクーム」—機関車の新製品を先頭に立つハックワース—ロシア初の機関車—「ゴリアテ」—「タイン」と蒸気オルガン—その他の初期のニューカッスル・カーライル鉄道。機関車—機関士の回想録—当時は1日8時間運転ではなかった—「マイケル・ロングリッジ」—グランド・ジャンクション鉄道の開通。—最初の機関車。

1833年、R・スティーブンソン社はアメリカのサラトガ・アンド・スケネクタディ鉄道向けに機関車を製造しました。この機関車は、サラトガ・アンド・スケネクタディ鉄道の急カーブに対応するために必要となった台車を備えていたという点で特筆に値します。R・スティーブンソンはこの機関車を「ボギー」と名付けました。これは、ニューカッスルの採石場で使用されていた低い貨車が地元で「ボギー」と呼ばれていたことに由来します。そして、この車両から、機関車の先頭部分を運ぶための小型台車を提供するというアイデアを思いついたのです。1833年以来、イギリスでは、機関車やその他の鉄道車両を支えるために用いられる旋回台車は「ボギー」と呼ばれています。

1833年、シャープ・ロバーツ社（シャープ・スチュワート社の前身）のリチャード・ロバーツは、機関車製造に着手しました。彼の最初の取り組みは、いくぶん斬新なものでした。彼の最初の設計による機関車は4両製造され、そのうち1両（「エクスペリメント」号）はリバプール・アンド・マンチェスター鉄道向け、残りはダブリン・アンド・キングスタウン鉄道向けでした。直径11インチのシリンダーは、ボイラーが煙室に入る位置のフレームに垂直に配置されました。クロスヘッドとサイドリンクによって、シリンダーの動きはベルクランクに伝えられ、コネクティングロッドを介して動輪に伝達されました。もちろん、シリンダー、クランクなどは、機関車の両側に同様の配置がありました。ストロークは16インチでした。直径5フィートの動輪は火室の前に配置され、内側にベアリングが取り付けられていました。先輪は垂直シリンダの下に位置し、外側にベアリングを備えていた。ポンプは [57ページ]駆動輪上のフレームの上に水平に配置され、ベルクランクの垂直部分によって作動するロッドによって作動します。

「実験」（図24）は失敗に終わり、3組目の車輪が追加され、シリンダーやベルクランクなどの位置が変更されて再建されました。バルブもまた斬新な種類のもので、1832年にロバーツ氏によって特許を取得しました。コルバーンは次のように説明しています。「錬鉄製のバルブは、2本の同心円状の管またはパイプで構成され、大きい方のパイプには蒸気管からの蒸気を環状空間に導くための穴が開けられていました。この環状空間はバルブの両端で蒸気密に閉じられており、蒸気はスロットを通ってシリンダーの両端に交互に排出されるだけでした。排気蒸気はシリンダーの一方の端から直接排気管に流れ込み、もう一方の端からは円筒形のバルブのパイプ内部を通り抜けました。これらのバルブは、蒸気加熱時に鋳鉄製のケーシングと均等に膨張しなかったため、うまく機能しませんでした。このため、シリンダーバルブはすぐに廃止されました。ロバーツ氏の最初のエンジンでは、各シリンダーのバルブはエンジンの反対側から得られる動きによって作動していました。偏心器は使用されず、必要な動きはシリンダー近くのピンから得られました。各ベルクランクの支点から適切なギアを介してエンジンの反対側のシリンダーに取り付けられたバルブに伝達されます。」

図24. —ロバーツの「実験」、垂直シリンダー、ベルクランク、コネクティングロッド、シリンダーバルブ付き

1833年に建設されたダンディー・アンド・ニュータイル鉄道で使用された機関車は、直角クランクと垂直シリンダーが採用されていた点で、ロバーツの「実験」の特徴をいくらか備えていた。 [58ページ]後者の直径は11インチ、ストロークは18インチでした。これらのエンジンは「エアリー伯爵」および「ウォーンクリフ卿」と名付けられ、ダンディーのJ.カーマイケルとC.カーマイケルによって製造されました。両エンジンとも1833年9月末に納入されました。「単動」動輪は先導位置に配置され、車軸は煙室のすぐ後ろにありました。シリンダーは側枠の両端のほぼ中間に配置されていました。

ピストンロッドは上向きに動き、その動きはピストンクロスヘッドからのロッドによって伝達された。これらのコネクティングロッドはピストンの外側を通り、シリンダーの外側に固定されたベルクランクの一端に接続され、ピボットは第2の車輪対の中心に取り付けられていた。ベルクランクの下端から駆動ロッドが軸支され、他端は駆動輪の外側のクランクに接続されていた。エンジンの火室側は四輪の台車またはボギーで支えられていた。これらのエンジンは1台あたり9.5トンの重量があり、700ポンドの費用がかかった。炭水車としては、ウォーターバットを備えた普通の四輪貨車が使用された。

同様の設計のエンジンがダンディーのイースト鋳造所のスターリング社に注文され、1834 年 3 月 3 日に納品されました。

スウィンドン工場の初代所長であり、後にグレート・ノーザン鉄道の機関車監督となったA・スターロック氏が、この機関車の製造に携わりました。この機関車は「トロッター」と名付けられました。スターロック氏は当時、イースト鋳造所で見習工として働いていました。

ダンディー・アンド・ニュータイル鉄道の軌間はわずか4フィート6インチでしたが、路線がダンディー・アンド・パース鉄道に買収された際に、イギリスの標準軌に変更されました。当初の機関車「アール・オブ・エアリー」は、改造後、もちろん鉄道を走行できなくなりましたが、変更後数年間は定置式の揚水機関車として使用されました。

スティーブンソンの短いホイールベースを持つ四輪旅客機関車は、当時の非常に中程度の速度では非常に不安定であることが判明した。そこで彼は従輪を2つ追加し、6輪の「単輪」旅客機関車を製作した。スティーブンソンは、6輪の小型機関車の中程度のホイールベースは、リバプール・マンチェスター鉄道の緩やかなカーブではかなりの抵抗となると考え、特許を取得し、中央の駆動輪（当時はフランシェと呼ばれていた）にフランジを付けないことを規定した。彼は、この改良により六輪旅客機関車はカーブをスムーズに通過できると主張した。 [59ページ]負担がはるかに少なく、安全性も向上しました。スティーブンソンが最初に製作した機関車は「パテンティー」と呼ばれ、1834年1月にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に納入されました。外枠、内筒、ストローク18インチ、直径12インチ、動輪の直径は5フィートでした。

1834年、リバプールのヴォクスホール鋳造所にあったジョージ・フォレスター社は、「スウィフトシュア」と名付けた六輪機関車を製作しました。この機関車には多くの斬新な特徴がありました。水平シリンダーが外側に配置され、フレームも外側に配置されていたため、シリンダー間の距離はかなり離れていました。連接棒はフレームから少し離れたクランクにキーで固定されていました。また、動輪にカウンターバランスが取られていなかったため、このクラスの機関車は中速でも非常に不安定で、すぐに「ボクサー」というあだ名で知られるようになりました。コルバーンは次のように述べています。「動輪のリムに数ポンドの鉄を適切に配置していれば、これらの機関車の評判は回復したでしょう。」シリンダーとフレームの配置により、先輪をかなり前方に配置することができ、「スウィフトシュア」のフレーム全長は17フィート（約4.7メートル）でした。動輪の直径は5フィート（約1.5メートル）、シリンダーは11インチ（約2.7メートル）、ストロークは18インチ（約4.7メートル）でした。

図25. —ホーソーン社製「コメット」、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道初の機関車、1835年

「ボクサー」では、フォレスターは垂直のギャブエンドと4つの偏心装置を備えた特許取得済みのバルブギアを採用しました。

ニューカッスル・カーライル鉄道の一部が3月9日に開通した。 [60ページ]1835年、R. および W. ホーソーン兄弟がこの鉄道向け最初の機関車を製造した。その第1号は「コメット」（図25）で、4輪（連結）の機関車で、シリンダー（直径12インチ、ストローク16インチ）は煙室の下に配置され、連接棒は先車軸の下を通っていた。車輪の直径は4フィートであった。このクラスの機関車には、固定された4つの偏心装置で作動するホーソーンのバルブ装置が使用された。「コメット」はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道で長年にわたり稼働を続け、その後はニューカッスルのフォース・バンク機関工場で蒸気のこぎりを駆動するための定置機関車として使用された。同車はこの任務を1863年まで、そしてその後も1863年まで続けられた。

1836年頃、ショートストローク機関車が人気を博し、テイラー社はリバプール・マンチェスター鉄道向けに10両を製造しました。シリンダー径は14インチでしたが、ストロークはわずか12インチでした。初期の広軌機関車の中にはショートストロークで製造されたものもありましたが、この実験は成功しなかったことは言うまでもありません。しかし、これについては後ほど詳しく説明します。

1836年、R・スティーブンソン社は「ハーベイ・クーム」機関車を建造しました。この機関車はバラスト機関車で、ロンドン・バーミンガム鉄道の建設に使用されました。R・スティーブンソン社は、この機関車についてW・P・マーシャルが記した詳細な解説書を所蔵しており、その解説書は「機関車に関するあらゆる解説書の中で最も明快で、最も精緻な図解である」と評されています。

賢明な読者がすぐに奇妙に思うのは、「ハーベイ・クーム」号はマーシャルが「明快に」述べているように「鉄道建設で掘削された土砂を運搬するために」設計されたにもかかわらず（ただし、ここでは「バラスト」機関車と簡単に説明すべきである）、実際には「単発」機関車であるという点である。したがって、現代の6連装バラスト機関車とは全く異なる。価格は1,400ポンドで、出力は50馬力であった。

「ハーヴェイ・クーム」の主な寸法は、シリンダーが12インチ×18インチ、駆動輪が5フィート、先輪と後輪の直径が3フィート6インチ、チューブが102本、内径が1⅝インチ、総伝熱面積が480フィート、空重量が10トン、燃料と水を含む重量が11トン18cwtであった。駆動輪にはフランジは設けられていなかった。「ハーヴェイ・クーム」はバラストエンジンとして製造され、過酷な用途にも使用されたが、1837年末にニコラス・ウッドが実験を行っていた頃、 [61ページ]グレート・ウェスタン鉄道への広軌に関する報告書作成のため、彼が実験した主要な狭軌機関車は「ハービー・クーム」であった。総荷重（機関車等を含む）81トンで時速25～53マイルの速度に達し、1トン1マイルあたり0.47ポンドのコークスを消費した。総荷重50トンでは、上記の石炭消費量で時速32.88マイルにしか達しなかった。

1836 年、ハックワースは斬新な構造の機関車を製作しました。それは、ピストンロッドを使わずに、コネクティングロッドをピストンに直接取り付けてトランク内で振動させる、複動ラムまたはトランクエンジンを採用した機関車です。

これはロシアで初めて目にした機関車でした。1836年11月18日、ザールスコエ・セロ鉄道で起工式が行われました。最初の列車が運行される前に、宗教儀式が行われ、機関車が奉献されました。この機関車について、ロシア皇帝は英語で「これまで見た中で最も素晴らしい」と述べました。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の元役員は、筆者に、同路線向けにハックワース社が複動式トランク式機関車も製造していたことを伝えており、彼の記憶が確かな限りでは、それは「アロー」型旅客機関車だったのではないかと考えています。「アロー」は、先輪と従輪の直径が3フィート6インチ、動輪の直径が5フィート6インチ、ボイラー内に直径1 3/4インチの管が135本、シリンダーの直径が20インチ、ストロークはわずか9インチでした。

ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道に納入された最初の機関車「コメット」については既に触れましたが、この路線で使用された初期の機関車の中には強力なものもあり、当時の機関車の一般性よりも先進的な設計のものもありました。例えば、ホーソン社が1837年3月にこの路線に納入した最初の機関車の一つである「ゴリアテ」は、63両の石炭貨車（総重量267トン）を積んだ列車を40分足らずで12マイル（約19キロメートル）牽引しました。

「ゴリアテ」は、直径 4 フィートの 6 輪連結型で、シリンダーは直径 14 インチ、ストロークは 18 インチでした。総加熱面積は 550.91 平方フィートでした。重量は空車で 11¾ トン、作動状態で 13 トンでした。1836 年に R. スティーブンソン社で製造された「アトラス」は、石炭、コークス、石灰を積んだ 450 トンの貨車 100 両を牽引し、10¾ マイルを 45 分で走破しましたが、これは 1/215 から 1/106 まで変化する下り勾配でした。この機関車も 6 輪連結型で、車輪の直径は 4 フィート、シリンダーは 14 インチ x 18 インチのストローク、加熱面積は 553.77 平方フィート、重量は 10 トン 6 cwt でした。空荷時11トン、作業時6¾ cwt。ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のもう一つの小型機関車は、 [62ページ]ホーソン社が建造した「タイン」は、機関車に初めて蒸気オルガンが取り付けられたという点で注目に値します。これはオーヴィンガムのジェームズ・バーケット牧師の発明です。火室の上部に固定され、次のように説明されています。「このオルガンは8本のパイプで構成され、1オクターブの音域に調律されていますが、中間音や半音はありません。これは、蒸気機関に楽器を取り付けて音を奏でる最初の試みです。比較対象となる楽器が生み出せる心地よい音の多様性や組み合わせをすべて実現できるほど完璧ではありませんが、優れた音楽家であると同時に独創的な機械工でもあった発明者によって、この蒸気楽器に多大な改良がもたらされることは間違いありません。」

「タイン」号は、シリンダー径13.5インチ、ストローク16インチ、車輪径4フィート6インチを備え、重量はわずか9.5トンでした。長年の運用を経て、直径3フィート6インチの従輪が2つ追加され、先輪と動輪が連結された6輪機関車となりました。タイン号は1857年末までニューカッスル・アンド・カーライル鉄道で使用され、売却されましたが、売却当時も良好な状態を保っていました。当時、他に「エデン」、「ミーティア」、「ライトニング」という3台の古い機関車も売却されました。

「エデン」号は1836年にR・スティーブンソン社によって建造され、直径4フィート6インチの4つの連結された車輪と、直径3フィート6インチの3組目の車輪を備えていました。シリンダーは14インチ×15インチのストロークで、後に16インチストロークに拡張されました。空車重量は10トン、6 cwtでした。

「ミーティア」号はリバプールのベリー社で建造され、直径 4 フィートの車輪が 4 つと、シリンダーの直径が 12 インチしかありませんでした。ストロークは当初 15 インチでしたが、後に 16 インチになりました。蒸気圧力は 55 ポンドでした。この号には手動ギアが備えられており、スライドバルブは、前部バッファービームと煙室端の間に配置されたウェイトバーによって蒸気室の前部で作動していました。ピストンコネクティングロッドは当然後車軸を動かしますが、偏心シーブは先車軸上にあったため、サイドロッドが動作するクランクピンが少しでも緩むと、サイドロッドを外して、ギアハンドルでバルブを操作する必要がありました。これは、運転手と火夫にとってはかなり大変な作業で、そのような場合、2 人は交代でバルブギアを操作していました。このベリー機関車は1839年10月31日日曜日にブレイドンからニューカッスルまでの路線を開通させました。 [63ページ]当時の機関車は、こうして経験を語っています。「『メテオ』機関車はレッドヒュー駅に送られ、同駅とブレイドン間の旅客列車、石炭列車、その他を牽引しました。この総重量約11トンの小さな機関車でした。ブレイドンでは、西部行きと西部行きのすべての列車を連結していました。この新しい運行体制のため、私は毎朝2時過ぎに番人に呼び出され、火かき棒を集めて箱に入れ、いつものようにできる限り火を起こし、午前5時までに蒸気を準備して、午前5時20分にゲーツヘッド発ブレイドン行きの始発列車を運転しなければなりませんでした。また、機関車の大部分を掃除する必要がありましたが、その作業は機関士が行いました。私は小屋を掃除し、灰をすべて取り除き、炭水車にコークスを塗るなど、すべて自分で行わなければなりませんでした。機関車を回転させるには、炭水車を外し、片側に押して通過させ、短い旅程を繰り返すたびに再び接続する必要がありました。これほど大変なことはありません。離婚裁判所での仕事でした。この仕事の報酬は1日2シリング8ペンスで、午前5時に御者が出勤する時間から始まりました。残業はほとんど許されず、午後8時45分までに終わらせるのが精一杯でした。私は毎日約18時間半働き、週に一度だけ例外がありました。この時はボイラーの掃除が必要で、手持ちのバケツで水を汲まなければなりませんでした。これは列車作業が終わった後のことでした。小屋の水が少し不足していたので、タイン川から水を汲んで小屋まで運び、御者が安全弁かマンホールからボイラーに注ぐことが頻繁に必要でした。火夫は川岸から水を運ぶ栄誉に浴しました。

この仕事は大変な労力と時間を要したため、その夜と朝の唯一の休息は、機関ボイラーから蒸気が上がっている間、板の柔らかい側で休むことだけでした。いつもの始発列車で午前5時20分にブレイドンに向けて出発するためです。その後、午後8時45分まで再び仕事に就きました。客車には車掌がいなかったため、私は車両のドアを閉めるなどの作業をして、空き時間を埋め、眠気を覚ましていました。日中はワイラムなどからダンストンまで石炭を積み込む必要があったため、眠ってしまう心配はほとんどありませんでした。私はこの仕事で連結器と車掌を務めました。他に用事がない時は、清掃と毎日のチューブの清掃をしなければならず、勤務時間中に眠る時間はほとんどありませんでした。1839年から1840年の冬の間、ほぼ全期間この仕事に従事していましたが、ある朝早く、小屋のボイラーの上から転落し、反対側から落ちてしまいました。片方の肩をひどく負傷しました。 [64ページ]転倒して怪我を負い、1ヶ月間仕事を休んでしまいました。転倒後も一日中仕事を続けましたが、片腕しか使えなくなり、諦めざるを得ませんでした。

「ノース・シールズの整骨院の先生が、私のために必要な処置をしなければならなかった。彼らは、それ以前にもその後にも、他の人のために何度もそうしなければならなかったのだ。」

「ライトニング」は、前述の「エデン」と同様の寸法のエンジンでした。

ベドリントンのロングリッジ社は、1837年にスタンホープ・アンド・タイン鉄道に「マイケル・ロングリッジ」と名付けられた非常に強力な機関車を納入しました。この機関車は、直径4フィートの6輪連結式で、シリンダー直径は14インチ、ストロークは18インチでした。

グランド・ジャンクション鉄道は1837年7月に開通し、R・スティーブンソン社（他の製造業者と共同で）が最初の機関車を供給しました。この頃のスティーブンソン社の機関車は、多少信頼性が増していました。最初の使用以来途切れることなく稼働していた3両の機関車が、1837年7月8日から9月30日の間に、以下の距離を走破したという記録が残っています。「ワイルドファイア」号は11,865マイル、「シャーク」号は10,018マイル、「スコーピオン」号は11,137マイル。しかも、当時はまだ完璧な状態で稼働していました。機関車は6輪駆動で、先輪と従輪の直径は3フィート6インチ、駆動輪の直径は5フィート、シリンダーは12.5インチ×18インチ、稼働時の重量は9トン12 cwtでした。

図26. —ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道向けにホーソーン社が建造した「サンビーム」

1837年、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道第43号として、ホーソン社製の「サンビーム」（図26）が製造されました。これは単発機関車で、動輪直径5フィート、シリンダー直径12インチ、ストローク18インチでした。「サンビーム」は19年間順調に稼働し、1863年には「まだ良好な状態だが、当時の鉄道には小さすぎた」と報告されています。 [65ページ]「サンビーム」号のボイラーは長さ8フィート、直径3フィート2インチで、銅管が104本あった。「ダート」号（No.41）は1840年にシルドンでハックワース社によって建造されたもので、車輪の直径が4フィート6インチの4輪エンジンだった。122本の管を備えたボイラーは、長さ8フィート2インチ、直径3フィート3インチだった。火室は高さ4フィート、長さ3フィート10インチ、幅3フィートだった。ボイラー圧力は100ポンドで、エンジンの伝熱面積は602平方フィート、シリンダーは直径14インチ、ストロークは16インチだった。エンジンと炭水車の最大長は35フィート3インチで、通常速度は時速30マイルだったと言われている。

[66ページ]

第6章
機関車の歴史における重要な新時代。—最初の広軌機関車。—これらの機関車に関する不合理で誤った記述。—同機関車に関する事実、取締役報告書からの抜粋。—ブルネルと機関車製造者。—グレート・ウェスタン鉄道への最初の機関車の納入。—取締役報告書からのさらなる抜粋。—ダニエル・グーチが登場。—広軌機関車の試験。—最初のグレート・ウェスタン機関車の表。—「バルカン」—「アイオロス」—「バッカス」—「ビーナス」—「アポロ」—「マルス」および「エイジャックス」、10 フィート車輪機関車。—これらの巨人のうちの 1 台に関する製造者の説明。—姉妹機の「エイジャックス」。— 10 フィートの円板車輪。—ラードナー博士。—「ボート」機関車。 —TR クランプトンと「エイジャックス」。—「アリエル」。—「アトラス」。—10 フィートの動輪を持つ怪物のような機関車「ハリケーン」。—ハリソンのシステムを採用したギア付き機関車「サンダーラー」。—この 2 台の奇妙な機関車に対するグーチの意見。—目撃者によるヘイグ鋳造所のギア付き機関車の説明。—オリジナルの広軌機関車による試験結果を示す表。—「ライオン」、「プラネット」、「アポロ」の最後の 1 台。

蒸気機関車の進化において、今、重要な時代を迎えています。広軌、すなわち7フィート軌間の機関車が初めて登場した時代です。読者の皆様もご存知のとおり、ここ数年、初期のグレート・ウェスタン鉄道の機関車については多くの論文が執筆され、議論に参加した人々の知識不足が驚くほど露呈しました。事実は既に確立されているため、初期の広軌機関車に関してこれまでなされてきた多くの不正確な記述を改めて述べるのは時間の無駄でしょう。例えば、「グレート・ウェスタン鉄道の最初の区間は1837年に開通した」とあり、「ブルネル氏が『ハリケーン』を設計した」とも記されている。これらの記述は、もちろん事実とは全く異なるが、同じ主題に関するさらに驚くべき記述、例えば「グレート・ウェスタン鉄道の取締役が（後のダニエル・グーチ卿）氏を機関車監督に任命したため、必要な機関車を設計・提供する任務が彼に委ねられた。グーチ氏は他の鉄道の機関車をすべて検査した結果、5フィート6インチの車輪は小さすぎると判断した。そこで彼は、グレート・ウェスタン鉄道の機関車を直径6フィート、7フィート、8フィートの動輪付きで設計し、当時の一流メーカーにその製造を発注した」といった記述を想起させる。[67ページ]

したがって、まずはグレート・ウェスタン鉄道の最初の部分の開通に向けて、当初の広軌機関車の発注と納入に関する正確な詳細を述べるのがよいでしょう。

取締役の株主への報告書、株主総会での発言、またはブルネル、ウッド、ホークショーの各種報告書に記載された事実は以下のとおりです。最初の機関車エンジンは 1836 年 8 月より前に発注されました。取締役はその日付の報告書で次のように述べています。「当初、この幅広のレール用の機関車の製造には困難や反対意見があると考えられていましたが、北部で最も経験豊富な機関車メーカー数社がこれらの製造を引き受け、現在ではこの鉄道の特殊な線路と寸法に適合し、最低時速 30 マイルで運転可能な機関車がいくつか発注されていることを取締役として嬉しく思います。」

最近述べたように、機関車の注文を得るために製造業者が直接面談する代わりに、ブルネルの1838年8月の報告書には、「構造と寸法はすべて製造業者に任せ、詳細な図面を私に提出して承認を得ることだけを条件としました。これが私の回状の内容であり、貴社の承認を得て、最も経験豊富な製造業者数社に送付しました。これらの製造業者のほとんどは、私との事前の連絡なしに、自発的に、必要な速度の必然的な結果として大きな車輪を採用しました。私が仕様書によって製造業者に特定の構造形式や部品の特定の寸法を採用するよう強制または誘導したのではないか――一部の路線では実際に採用されている慣行です――、そしてこれらの制限が製造業者を困惑させたのではないかという憶測がなされていますが、この機会に明確に述べておきたいと思います。そのような事実はありません。」

次に、機関車の納入についてですが、取締役の報告書によると、1838年8月12日時点では11両の機関車が実際に路線上を走っていたことが明らかです。グレート・ウェスタン鉄道の監督官であったC・A・サンダース氏がN・ウッド氏の報告書のために作成した報告書によると、当時鉄道で使用されていた機関車は「ノース・スター」、「アイオロス」、「ヴィーナス」、「ネプチューン」、「アポロ」、「プレミア」、「ライオン」の5両でした。つまり、残りの4両が納入対象となります。 [68ページ]ダニエル・グーチ卿は、ヴァルカン鋳造会社が製造した6台の機関車は信頼できるものだったと述べています。したがって、「ヴァルカン」と「バッカス」が4台のうち2台であり、ギア付き機関車「サンダーラー」は1838年4月26日までに、「アリエル」は1838年6月1日までに納入されたと推定できます。

取締役らは、鉄道会社が受け入れたのはこれらの機関車のうち 8 台のみであり、残りの 3 台については機関士が受け入れる前に改造が必要だったと述べた。

この報告書は、次のような重要な段落で続いている。「取締役は、設計図が技師に提出され承認されて以来、設計図に重大な変更が生じたため、2台の機関車の受領を辞退せざるを得ない。」この2台の機関車は、マザー・ディクソン社製の「エイジャックス」とその姉妹機で10フィートホイールの「マーズ」、あるいはヘイグ鋳造会社製の2台のギア付き機関車である可能性がある。ただし、後者の2台はこの時点では納入されていなかった可能性が高い。取締役は、既にラインに投入されていた11台の機関車と技師に拒否された2台の機関車に加えて、さらに19台の機関車が当時建造中であり、合計30台の機関車があったと述べた。ブルネル氏によると、同線で使用されていたとされる 7 台の機関車のうち、実際に旅客サービスに使用されたのは 4 台のみで、5 台目は故障の際に他の 4 台のいずれかの代わりとなるよう蒸気を供給しておかれ、その他の 2 台は線路建設用のバラストなどを運搬するために使用された。1838 年 10 月 4 日付のホークショーの報告書によると、その時点で 14 台の機関車がグレート・ウェスタン鉄道に納入され、さらに 7 台が完成間近であったが、30 台を完成させるための残りの 9 台はまだ手元に届いていなかった。ダニエル・グーチ氏は 1837 年 8 月 18 日にグレート・ウェスタン鉄道の機関車監督に就任した。この時期、グレート・ウェスタン鉄道向けに次の機関車が発注されていた。グーチ氏がスティーヴンソンの下で勤務していたバルカン鋳造所から 6 台、リバプールのマザー・ディクソン社から 4 台、ニューキャッスルのホーソン社から 2 台。 2 つは Haigh Foundry Company から、そして興味深いことに R. Stephenson and Co. から 2 つありました。

グーチ氏は自身の「日記」の中で、これら 2 台の機関車は 6 フィート軌間のロシア鉄道用に製作されたもので、製作の元となった作業図面は自らが作成したと述べています。 [69ページ]しかし、問題の2両の機関車が当初ロシアの鉄道向けに製造されたのか、それともアメリカの鉄道向けに製造されたのかについては、いまだ疑問が残る。納入準備が整った時点で購入資金が集まらなかったため、慎重なR・スティーブンソン社は「ノース・スター」とその姉妹機関車を手放さなかった。その後、同社はフレームを拡張し、2両の機関車に長い車軸を取り付け、7フィートゲージの機関車としてグレート・ウェスタン鉄道に売却した。

ヴァルカン鋳造会社によって製造された「ヴァルカン」は、グレート・ウェスタン鉄道に納入された最初の機関車でした。マザー・アンド・ディクソン社製の10フィート（約3メートル）車輪付き機関車1台は、1837年12月にリバプールからブリストルへ海路で送られ、ブリストルから運河を経由してウェスト・ドレイトンまで運ばれ、その数日後にグレート・ウェスタン鉄道に到着しました。これら2台の機関車の予備試験は1838年1月18日水曜日に行われ、以下の抜粋はその時の2台の機関車の運行状況を詳述している。「水曜日の一日中、ロンドンとメイデンヘッド間のウェスト・ドレイトン近郊の線路2～3マイルで機関車を走らせる完全な試験が行われた。試験の目的はレールの性能を検証することであり、軌間幅の拡大と、この線路の建設計画に用いられている杭で拘束されたカイエン化木材の連続支持台の使用に関して、非常に満足のいく結果が得られた。ウォリントンのテイラー社製、長さ8フィートの牽引輪を備えた機関車（炭水車、水、コークスなどを含む重量23トン）と、マザー・ディクソン社製、重量約19トンの機関車（炭水車などを含む）は、レールとその下の木材にわずかな振動も発生させることなく終日走行した。レールは実際、レールは実に美しく堅固で、滑らかで、正確だったため、機関車はまるで織機を通る杼や弓から放たれた矢のように、これまでのどの鉄道にも見られないような滑らかな動きを見せた。文字通り無音で、見かけ上の力も感じられず、レールの中心と継ぎ目の間にも差異は全く感じられなかった。最高速度は試みられなかった。なぜなら、レールが短すぎると、勢いがついた途端、機関車を停止させる準備のために減速する必要が生じるからだ。時速45～50マイルの速度が達成され、来週か再来週に8～10マイルの区間で機関車が走行する時には、間違いなくはるかに高速で走行できるだろう。

以下の表は、元の機関車の詳細を示しています。 [70ページ]グレート・ウェスタン鉄道に供給された。これらの機関車は、サー・D・グーチが機関車監督に任命される前にブルネルによって発注された。グーチの第一の任務は、当時製造中だったこれらの機関車を検査することだったが、彼はその寸法に全く満足していなかった。

ビルダー。エンジンの名前
。駆動輪
の直径。

シリンダー
の直径
脳卒中。格子
エリア。加熱面。
チューブ火
室。合計
足。インチ。インチ。足。平方フィート平方フィート平方フィート
バルカン
鋳造
会社バルカン 8 14 16 9.58 534 35.0 589 !
アイオロス 8 14 16 530 57.15 587 !
バッカス 8 14 16 530 57.15 587 !
金星 8 12 16 458 52.35 510 †
ネプチューン 8 12 16 458 52.35 510 †
アポロ 8 12 16 458 52.35 510 †
マザー・
ディクソン
社火星 10 @ 14 10または 10.22 417 57.3 474 ‡
アヤックス 10 14 11 10.22 417 57.3 474 ‡
プレミア 7 14 14 326 51.71 377 §
アリエル 7 14 14 326 51.71 377 §
R.スティーブンソン
＆カンパニー北極星 7 16 16 13.0 654 70.10 724 ¶
モーニングスター 6½ 16 16 13.0 654 70.10 705
シャープ・ロバーツ
社ライオン 6 14 18 427 51.17 478
アトラス 6 インチ 14 18 427 51.17 478
ハイ鋳造
会社バイパー# 6 4 ◊◊
蛇 6 4 ◊◊
ホーソン
＆カンパニーサンダーラー 6 16 20 17.12 515 108.26 623 %
ハリケーン 10 16 20 17.12 515 108.26 623 %
！ —これらのエンジンは駆動車軸がフレームの上にありました。シリンダーの直径がかつて14インチだったことを考えると、この点については疑問が残ります。

† —Gooch、N. Wood、Whishaw、CA Saunders、Z. Colburn、およびその他の信頼できる権威者は皆、これら 3 つのエンジンのシリンダーの直径が 12 インチであったと述べています。

‡ —J. ロックは 1846 年にゲージ委員の前で証言し、これらのエンジンのストロークはわずか 10 インチまたは 11 インチであると述べました。

§ —これら 2 つのエンジンも Mather、Dixon 社によって製造されたもので、ストロークが非常に短いことに留意してください。

¶ —ストロークはその後 18 インチに増加されました。

◊◊ —これらのエンジンにはギアが付いており、駆動輪の直径は 12 フィートに等しかったです。

% —機関車とボイラーは別々の車両に搭載されていました。「サンダーラー」は3速1速でした。

@ —「マーズ」は 10 フィートの動輪を備えて建造されましたが、GWR での試験走行後にサイズが縮小された可能性があります。10,000 マイル走行した後、GWR 社は「マーズ」を売却しました。

—「ヴァイパー」と「スネーク」がヘイグ鋳造会社によって製造されたギア付きエンジンであったかどうかは定かではありませんが、一般的にはそのように認められています。

「ヴァルカン」号は明らかに失敗作だったようだ。グレート・ウェスタン鉄道の役員たちは、1838年秋にニコラス・ウッドがゲージ論争に関連してグレート・ウェスタン鉄道に提出した報告書の目的のために行われた実験に「ヴァルカン」号を使用するほどの性能があるとは考えなかった。ウィショーは「ヴァルカン」号でウェスト・ドレイトンまで往復した一回の記録しか残していない。これは1839年8月12日に行われたもので、18トンの荷物を積載して時速50マイル（約160キロメートル）に達した。 [71ページ]下り勾配で時速28.32マイル（約33.4キロメートル）の速度で走行し、13マイル（約21キロメートル）の往復の平均速度は時速28.32マイル（約45.4キロメートル）でした。復路では、積載量がわずか14.5トンだったため、平均速度は時速21マイル（約34.4キロメートル）にとどまりました。「バルカン」はその後、タンク機関車に改造され、数年間支線で交通を牽引しました。

「アイオロス」号は姉妹機よりも幾分優れた機関車だったようだ（ちなみに、サー・D・グーチは「ノース・スター」号を除けば、バルカン鋳造所の機関車だけが頼りになったと述べている）。N・ウッドは自身の表の中で、「アイオロス」号は時速50マイルで32トンを牽引でき、1トン1マイルあたり0.76ポンドのコークス消費量、1時間あたり115.3立方フィートの蒸発水量を記録していたと述べている。N・ウッドの実験において「アイオロス」号が牽引した最大荷重は104トンで、最高速度は時速23マイル、コークス消費量は1トン1マイルあたり0.30ポンドであった。ウィショーはこの機関車で4回の実験を詳しく記述しているが、最も成功したのは1838年11月6日の実験で、約20トンの荷物を積載して平均時速31.39マイル、最高時速72.4マイルを記録した。ウィショーが別の旅について述べたことも繰り返す価値がある。それは1838年7月21日のこと、「アイオラス」号は一等客車3両、二等客車2両と密閉式客車1両、そして貨車に載せられた駅馬車2両からなる列車を牽引し、96,164ポンド（約43トン）の荷物を積載してメイデンヘッドへの旅を試みたが、「約2.5マイル進んだところで列車は突然停止し、 21分35秒の間そのままの状態になった。その間、「アイオラス」号はゆっくりと体力を回復するために離れ、十分に運動した後、21分35秒後に列車を先導するために戻ってきた」。しかし、機関車はこの訓練で完全に力を取り戻したわけではなかったようで（！）、スラウで停車し、そこで給水を受けました。この行程は150分かかりましたが、4回の停車に要した34分を差し引くと、平均速度は時速11.71マイルでした。

1840年1月11日、「アイオラス号」は驚くべき航海をしたと伝えられています。当時、モンマスではチャーティスト派の裁判が行われており、民主党系の日曜紙「ディスパッチ」がその裁判の詳細な報道を掲載しました。モンマスからメイデンヘッドまで、特別な使者が陸路で派遣され、そこで機関車（アイオラス号）が使者をロンドンまで運びました。最初の10マイル（約16キロメートル）を7分で走破したと伝えられています。時速85マイル（約140キロメートル）の速度です。 [72ページ]前の列車を追い越し、31マイルの全行程を約25分で完了しました。

ウィショーは1839年12月13日に「バッカス」号で旅行した記録を残している。二等車2両と一等車1両（四輪）の列車を牽引し、平均時速29マイルで13マイルを走行した。この旅行で最高速度は時速44.11マイルに達した。1840年1月9日、ウィショーは「バッカス」号でウェスト・ドレイトンまで往復した。下りでは3両の客車を牽引し、時速50マイルを達成した。上りでは同様の最高速度を3回記録し、1/4マイルの距離を2回、0.5マイルの距離を1回記録した。

ウィショーは「ビーナス」に関して、25.5トンの積荷を積んだ実験を一度記録している。積載量は、オープンタイプの二等客車1両、一等客車1両、そして貨車に載せられた駅馬車2両である。平均速度は時速21マイル、最高速度は時速48マイルであった。「ビーナス」はグレート・ウェスタン鉄道開通後の最初の4ヶ月間はほとんど使用されておらず、その期間の総走行距離はわずか240マイルであった。グーチ氏はこの機関車が極めて不安定であることに気づき、他に都合の良い機関車がない場合を除いて使用しなかった。これが走行距離が少なかった理由である。「ビーナス」は後にタンク機関車として改造され、動輪の直径は6フィートに縮小された。このように改造された後、この機関車は数年間ティバートン支線の交通を担った。

「アポロ」号は、1838年6月4日の午前8時にメイデンヘッドを出発し、パディントンに向けて出発し、グレート・ウェスタン鉄道の最初の上り列車を牽引しました。翌日、13両編成の午後の列車を牽引してメイデンヘッドを出発したとき、チューブが破裂して故障し、列車は数時間遅れ、事故の誇張された報道によりロンドンでは大きな騒動が起こりました。

グレート・ウェスタン鉄道の機関車の初期モデル一覧表では、「ヴィーナス」「ネプチューン」「アポロ」のシリンダー直径を12インチとしており、この点に関する権威として（その誠実さは疑う余地のない）数名の名前を挙げていることにご留意ください。しかし、これがシリンダーの当初の直径が12インチであったことを支持する唯一の証拠というわけではありません。N・ウッドはグレート・ウェスタン鉄道の取締役への報告書の中で、特にこの点について次のように述べています。「…12インチシリンダーを搭載した『ヴィーナス』、『ネプチューン』、『アポロ』などの機関車の性能は、以下の点に加えて、 [73ページ]ウッドの表3に記載されている記述では、寸法は12インチとされている。しかし、現在では、これらのエンジンのシリンダーの直径は14インチであったとされている。

私たちは今、グレート・ウェスタン鉄道のためにマザー・ディクソン社が製造した、10 フィートの動輪を備えた 2 台の機関車を処理しなければなりません。

幸いなことに、これらの機関車の製作に協力した人物の一人が今も存命で、 1896年1月3日のエンジニア誌に、機関車製作の詳細な説明と「グラスホッパー」（「エイジャックス」または「マース」の愛称）の図面が掲載されており、ここに転載します。

図27. —「グラスホッパー」は、2台の広軌機関車（「エイジャックス」と「マース」）のうちの1台で、10フィートの動輪とディスクパターンを備え、グレート・ウェスタン鉄道会社向けにマザー・ディクソン社が製造しました。

問題の紳士は、この機関車に関する以下の詳細を筆者に提供してくれた。「この機関車は、リバプールのマザー・ディクソン社ノース・ファウンドリーの製図工、ジョン・グランサムによって設計された。外観は汽船に似ており、動輪は外輪箱のようなスプラッシャーを備え、緩衝板まで取り付けられた手すり板は船首のような形状で、機関車前端にかかる風圧を軽減する役割を担っていた。動輪の直径が大きいことから、ブルネルが何らかの意図を持っていたことが伺える。おそらく、当時製造されていたどの機関車よりも2倍の大きさにするよう指示したのだろう。当時、工場で雇用されていたスタッフは、ジョン・グランサム（製図室長、後に共同経営者）、ロバート・ヒューズ（海洋部門マネージャー、後にウールウィッチの王立兵器廠の蒸気船検査官）、バンクス氏（機関車主任、よく知られた人物）であった。 [74ページ]ミッドランド鉄道のダービーで機関車の製造を手がけたバディコム氏、グランド・ジャンクション鉄道とフランスのルーアンの機関車工場の初代機関車監督を務めたバディコム氏、ミッドランド諸州の初代機関車監督を務めたジョサイヤ・カートリー氏、スコットランド中央鉄道の初代機関車監督でバーケンヘッドのブラッシー社のマネージャーを務めたジョージ・ハリソン氏、ニュートン・イン・ザ・ウィローズの機関車製造会社ジョーンズ・アンド・ポッツ社の後継者となったポッツ氏。この地で車輪職人フロストが最初の固体機関車車輪を製造した。」

「上に名前を挙げた人たちは皆、私が働いていた時代には私と一緒に働いていた徒弟や職人でした。

グラスゴー、スコットランド・ストリートのテイト・アンド・ミルリーズ社のウィリアム・テイトは、10フィートの車輪を持つ機関車の組立工でした。私は彼と共に同じ機関車で助手として働きました。テイトは1845年にグラスゴーのニールソン・ハイドパーク機関車工場の工場長を務め、彼の助手であるジョン・ウィルソンは1864年から1884年まで、ニールソン工場の唯一の所有者であるジェームズ・リード氏の下で工場長を務めました。ジェームズ・スミス・スカーフは10フィートのタイヤを溶接しました。クランク軸は、ノリス氏が工場長を務めていた時代にマージー・フォージで鍛造され、チャールズ・アッカーズが旋盤加工しました。ネッド・バーシングは、ボーリングミルの歯車で駆動する大型旋盤でリムとタイヤを旋盤加工しました。私も同じ旋盤で作業していたので、作業場の壁からクリアランスを確保するために湾曲した部分を切り出さなければならなかったことを覚えています。

マザー・ディクソン社が供給した10フィート（約3メートル）の車輪式エンジン「エイジャックス」と「マーズ」（図27）は、独特な構造の駆動輪を備えていた。通常のスポークの代わりに、円周と中心が鉄板で連結され、セグメントごとにボルトで固定され、わずかに凸型の形状をしていた。

これらのディスクホイールは、1834年10月にボルトンのB・ヒックス氏に与えられた特許に基づいて製造されました。しかし、ヒックス氏の特許の主目的はディスクホイールではなく、シリンダーをクランク軸の真上に垂直に配置した3気筒エンジンでした。蒸気はピストンの上部からのみ導入されるため、蒸気の力は常に下向きに作用します。この方法により、ヒックス氏はエンジンの粘着力を大幅に高めることができると期待していました。ディスクホイールは「マーズ」や「エイジャックス」などの機関車に使用されましたが、このような3気筒エンジンが実際に製造されたという記録は残っていません。

「グラスホッパー」の図からわかるように、この2つの10フィートのホイールエンジンは突出した前部を持ち、フレームの上の車輪を覆うスプラッシャーは、 [75ページ]ラードナー博士によれば、これらの理由から、これらは一般に「ボートエンジン」と呼ばれており、さらに、これらのエンジンは旅客列車の運行には適さないことが判明した（おそらく、巨大な蒸気船の発進と停止に要する時間のロスが原因と思われる）、グレート・ウェスタン鉄道建設時にはバラスト列車の牽引に使用されたと述べている。ブルネル氏は、これらの10フィートのエンジンに関して以下の証拠を示した。 1845年にゲージコミッショナーに提出されたホイールエンジンに関する報告書によると、「10フィートのホイールエンジン3台が製作されました。このアイデアは私が考案したものではなく、あるメーカーが提案したものです。10フィートのホイールを製作できるかどうかについては多少の懸念は表明しましたが、試してみる価値はあると考えました。実際に製作されたのですが、そのホイールを取り付けた3台のエンジンは、他の点では完全に故障し、エンジン全体が廃棄されることになりました。…私が言及しているエンジンは、リバプールのあるメーカーが製作した2台のエンジンで、そのメーカーは私たちのために他のエンジンも製作していました。もちろん、10フィートのホイールの製作を許可したことについては全責任を負いますが、他の事情から、そのエンジンは成功せず、ホイールの構造は、二度と採用すべきではないものでした。それは一枚のプレートで、直径が大きいため重く、横風に対して非常に大きな面積を占有するため、採用するのは決して適切ではありませんでした。もう1台のエンジン（「ハリケーン」）は、 10 フィートの車輪があり、車輪は非常によく機能していましたが、不測の事態によりエンジンが使用不能になりました。車輪は事故で壊れ、どんな車輪でも壊れてしまうため、それ以上使用しようとはされませんでした。」

有名なクランプトンエンジンの設計者で特許所有者でもある TR クランプトン氏は、「Ajax」について次のような詳細を述べています。「火格子の面積、10.22 フィート。加熱総面積、474.0 フィート。駆動輪の直径、10 フィート。シリンダーの直径、14 インチ。ストロークの長さ、20 インチ。火室の表面積、57.3 フィート。両シリンダーの容積、7.09 フィート。ホイールに対する容積の比率、1:1.41。」

「アリエル」号は、1838 年 11 月 6 日にブルズブリッジ (ヘイズ) で「ハリケーン」号と衝突したようです。一方、「ライオン」号は 7 月 30 日の午後 5 時に同じ場所の近くで故障し、1838 年 11 月 6 日にイーリングで不運にも人をはねて死亡させました。

1839年3月3日の深夜頃、「アトラス」号は25両の貨車を積んだバラスト列車をパディントン駅に向けて牽引していたが、 [76ページ]いつもの場所を通り、列車は機関室へと進み、「ノーススター」に衝突し、あの有名な機関車にかなりの損傷を与えました。その後、快進撃を続けましたが、今度は機関室の壁に激突し、ついに停止しました。事故の原因を調べたところ、機関士と火夫の両者が機関車の中で居眠りをしており、列車は数マイルもの間、無人運転で走行していたことが判明しました。貨車には50人の乗員が乗っていましたが、重傷者はいませんでした。

図28. — ハリソンのシステムに基づいて製造された、 10フィートの動輪を備えた広軌機関車「ハリケーン」

1838年10月26日の夜、ロンドンは大騒ぎになった。フィールド氏（著名な技術者会社モーズレイ・アンド・フィールド社の共同経営者）が「ハリケーン」（図28）に轢かれて死亡したという報道があったのだ。しかし、これは完全には真実ではなかった。事実は以下の通りである。ラードナー博士と、その助手である19歳のフィールドという青年は、ウッドが取締役に提出する報告書のために、アクトンでレールのたわみに関する実験を行っており、上り線を使用していた。使用された機関車は「ハリケーン」号であり、この機関車は彼らの使用のために上り線でパディントンから運ばれてきた。ヤング・フィールドは機関車が通過する際のたわみの量を測るためにかがんでいたが、ちょうどそのとき「ハリケーン」の前でバランスを崩してしまい、機関車は時速5マイルしか出ていなかったにもかかわらず、短い距離で停止することができず、不幸にも彼は轢かれて死亡した。

1836年12月、TEハリソンは、 [77ページ]機関車のボイラーを一方の車両に、機械部分を別の車両に搭載する方式を採用した。これは、ボイラー部分の修理が必要になった際に、ボイラー部分を機械部分から切り離し、別のボイラー車両に交換できるという考え方に基づいており、その逆も同様である。機関車の開発初期において、修理に要する費用の多さを考えると、この方式の採用によって大きな経済効果が期待された。

「サンダーラー」（図29）は1837年、ニューカッスルのホーソン社によって建造されました。ボイラー部分は6つの車輪で支えられており、外観は普通の機関車と変わりませんでした。前方、煙突の端には機械台車があり、直径6フィート（約1.8メートル）の4つの連結された車輪で支えられていました。歯車比は3対1であるため、主動輪が1回転すると動輪は3回転し、直径18フィート（約4.5メートル）の動輪と等しくなります。

シリンダーは水平に配置され、コネクティングロッドは歯車が取り付けられたダブルクランク軸に接続されていました。この歯車が駆動輪の軸のピニオンを駆動していました。駆動輪の軸は上下に動き、路面の凹凸を吸収していました。歯車とピニオンは、駆動輪の軸の支柱に固定・連結されたクランク軸の支柱によって必要な間隔を保ち、駆動輪と連動していました。歯車の軸の2つの偏心歯車が、通常のレバーと手動ギアを介してスライドを操作し、シリンダーからの排気蒸気は煙突に排出されました。

2台の台車は棒で連結され、蒸気管には横方向の動きをするためのボールジョイントと金属製のリングパッキンが取り付けられていた。また、蒸気管は互いに摺動する2つの部分で構成されており、これにより長さ方向の動きが可能になっていた。タンクはボイラーの下に設置され、エンジンホイールは連結されており、全体の重量を分散させて接着力を高めていた。歯を正しいピッチに保ち、逆回転時のバックラッシュを防ぐため、ピニオンは2つの部分に分かれており、そのうちの1つは車軸の周りを移動可能で、キーを使って歯の2つの半分を正しいラインから少しずらすことで、動きを強めることができた。

ボイラーの直径は44インチ、135本の管の直径は1⅝インチ（内径）で、管の長さは8フィート7インチでした。火室には中間羽根が設けられていました。[78ページ]

図 29. —ハリソンの設計に基づいて建造された広軌機関車「サンダーラー」。動輪の直径は 6フィート、ギア比は 18フィート。

[79ページ]1839年1月18日金曜日、「サンダーラー」号は、スラウでの停車時間を含めて32分でメイデンヘッドからパディントンまで大型普通列車を牽引しました。

「ハリケーン」は「サンダーラー」と基本的な設計と寸法は同じでしたが、当然ながら動作方式には大きな違いがありました。「ハリケーン」の機関車は6つの車輪で支えられており、先輪と後輪の直径は4フィート6インチ、駆動輪の直径は10フィートで、ピストンロッドの接続部はクランク軸に直接接続されていました。軸箱はフレームの上に設置されており、これは前述の2台の10フィート車輪式機関車の場合も同様でした。

いわゆる機関車の歴史書には、「ハリケーン」の挿絵とされるものが掲載されており、車輪は放射状に伸びるスポークを持つように描かれている。しかし、この奇妙な機関車はどちらも、挿絵（図28 と29）やコルバーンの『機関車工学』に示されているように、V字型のスポークを持っていた。

1839年9月末、路線の31マイルがトワイフォードまで開通したとき、「ハリケーン」の運転手は、事故が起きても妻と家族を養うという取締役からの約束を得て、「ハリケーン」を時速100マイルでトワイフォードまで運転することを引き受けました。そして、加速と停止に3マイルを見込んで、時速100マイルで28マイルを無事に走行したと言われています。

1846年、著名な鉄道建設業者であるグリッセル・アンド・ペト社は、グレート・ウェスタン鉄道の機関車工場に近いハロー・ロードにあるワイアット氏のスタジオから、ウェリントン公爵の巨大なブロンズ製騎馬像をハイド・パークまで移設する作業を引き受けました。この騎馬像は20トンの重量があり、グレート・ウェスタン鉄道から貸与された直径10フィートの4つの車輪で支えられていました。1組は「ハリケーン」号の車輪から取り外されたオープンスポークの車輪で、もう1組は「マーズ」号または「エイジャックス」号の車輪から取り外された円板状の鉄板製でした。どちらの車輪も、1846年10月10日付のイラストレイテッド・ロンドン・ニュースに鮮明に描かれています。

グレート・ウェスタン鉄道の初期の機関車のうち、現在残っているのは、ハイ鋳造会社がグレート・ウェスタン鉄道に納入した2台のギア付き機関車のみである。残念ながら、これらについてはほとんど知られていない。サー・D・グーチは（「サンダーラー」の平歯車と小歯車について記述した後）次のように記している。「同じ歯車設計が、 [80ページ]「ハイ鋳造所で製造された2台のエンジンで、車輪の直径は6フィートで、ギア比は2対1でしたが、シリンダーが小さかったです。これらの機械の動作に非常に不安を感じました。道路に沿って自走できるだけの十分な力があると確信していたからです。」ハイ鋳造所で製造された2台のギア付きエンジンに関するサー・D・グーチのこの力強く明確な発言にもかかわらず、サー・D・グーチはハイ鋳造所のバルブギアについて言及していたとされています！「ハイ鋳造所で製造された2台のエンジンでは、同じ（平歯車と小歯車の）ギア設計が使用されていました…ギア比は2対1でした」と読んでから、それがハイのバルブギアのことを言っていると言われるとは、なんとも不思議なことです！

[あ]スウィンドン機関車工場の記録によれば、「スネーク」と「バイパー」の車輪の直径は6フィート4インチでした。

サー・D・グーチ氏の証言に加え、我々は幸運にも独立した人物からの証言を得ることができました。1838年8月にパディントンでヘイ社製のギア付き機関車を目撃したこの目撃者は、この機関車とその試運転について非常に興味深く明快な記述をしています。彼は次のように記しています。「私はちょうど、ヘイ社が製造したグレート・ウェスタン鉄道の機関車の性能を目の当たりにしたところです。この機関車は、筆者が機関車の完成度を高めるために不可欠と考える要素、すなわちピストンの低速運動と機関車の高速化を組み合わせた、やや新しい原理に基づいています。実験は完全に成功し、ハリソン氏は計画を断念しましたが、歯とピニオンの歯車機構を用いて速度を向上させるという原理は、この実験によって完全に確立されました。」

「機関車はパディントンからメイデンヘッドまで5両の客車を牽引して出発し、5両の客車と鉄を積んだ2台の貨車を牽引して戻り、時速40マイルの速度で頻繁に走行しました。

「その後、機関車は乗客を乗せた午後5時の列車をメイデンヘッドまで運び、120人から150人の乗客を乗せて時速36マイルの速度で旅を続けた。」

上記の記述から、ハリソンが既に「サンダーラー」の3対1のギアリングを廃止していたことがわかる。サー・D・グーチは、元の機関車を何とか使えるようにするために、半分を改造しなければならなかったと述べている。2台のヘイグのギアリング機関車も同様に改造された可能性が高い。実際、グレート・ウェスタン鉄道の記録には、「スネーク」と「ヴァイパー」の動輪が6フィート4インチ（約1.8メートル）であったことが示されている。 [81ページ]直径が 6 フィートであることは、その証拠です。ギア付きエンジンが納品されたとき、車輪の直径が 6 フィートでした。小さな平歯車が特定の位置にあったとすると、平歯車を取り外し、コネクティングロッドの長さをわずかに変更し、直径 6 フィート 4 インチの車輪をクランク軸に取り付けるだけで、問題のエンジンで通常の機関車を作ることができます。

また、「エイジャックス」の車輪のディスクが 8 フィートにカットされ、新しいタイヤが装着された可能性もあり、これは 1842 年にウィショーが「エイジャックス」の駆動輪の直径をわずか 8 フィートと記している事実を説明できる。

次の興味深い表は、グレート・ウェスタン鉄道の初期の機関車の動作の結果を示しています。

 負荷。 移動速度

。コーラを飲みました。

エンジンの名前
。馬車
など機関車
と
炭水車総
荷重。距離。 22.5マイルの平均
時間。

平均
レート。合計
数量。 1マイル
あたりのポンド

1トンあたり
1マイルあたりのポンド。
トン。トン。トン。マイルズ。分。
時速マイル
。ポンド単位。品。総
荷重。
北極星 40.5 28.5 69 8,848 .884 25.45 420,784 47.5 1.17 .69
アイオロス 40.5 28.4 68.9 7,292 .237 23.81 353,360 48.4 1.19 .71
金星 40.5 26.5 67 240 .100 22.5 12,656 52.7 1.3 .78
ネプチューン 40.5 26.5 67 4,728 .949 23.83 188,384 39.8 .95 .59
アポロ 40.5 26.5 67 4,392 .942 28.81 193,080 43.9 1.08 .65
プレミア 40.5 25 65.5 3,024 .99 22.73 159,936 52.8 1.3 .87
ライオン 40.5 24 64.5 3,973 .96 23.43 226,576 57 1.4 .89
当初の広軌機関車の多くは伝熱面積が不足していたため、その活躍は短かった。最初に廃棄された機関車の中には「エイジャックス」「プラネット」「ライオン」「アポロ」「ハリケーン」「サンダーラー」などがあった。

機関車としての寿命は終わったものの、固定エンジンとして機能するよう設計され、1846年または1847年にスウィンドン工場の艤装工場でビームエンジンの修理が行われていた際には、「ライオン」と「プラネット」が機械を動かす動力を供給し、「アポロ」がスウィンドンに建設された最初のナスミスの蒸気ハンマーを動かす蒸気を供給した。

[82ページ]

第7章
ロンドン・バーミンガム鉄道の開通。—給水加熱装置を備えた「ウォレス」号。—ドクターチャーチのタンク機関車「エクリプス」。—バランス型機関車。—煙を多く排出する機関車。—ロンドン・サウサンプトン鉄道の開通。—偏心輪のない機関車「ソーホー」。—ダブルフランジホイールエンジン。—ハンコックによる鉄道機関車供給の試み。—イギリス向けアメリカ製機関車。—機関車とその動作の詳細。—グーチがグレート・ウェスタン鉄道向け機関車設計に着手。—特許取得の鋼製タイヤ。—グレイが膨張作動方式を導入。—弁装置の試験。—「ロングボイラー」の誤り。—ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道向けスティーブンソンの設計。—レニー兄弟が強力な機関車を製作。—リンク機構の発明者：ハウ、ウィリアムズ、それともスティーブンソン？—アメリカが改良の功績を主張。—ベイヤーの単板フレーム機関車。—初期のクルー機関車。—ロバートソンが蒸気機関車を搭載。機関車にブレーキを取り付けた。—カウレアズ勾配を動かすための機関車。—ボドマーの往復動機関車、または「補正」機関車。—シェフィールド・アンド・マンチェスター鉄道、サウス・イースタン鉄道、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道で試された。—失敗に終わった。—マコーネルの「グレート・ブリテン」。—デュランスの石炭燃焼式「コンドル」。

リバプール出身の著名な機関士、エドワード・ベリーは、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道に機関車を供給する契約を結びました。路線の最初の区間は1837年6月20日に開通し、ベリーが設計した四輪式の機関車が列車を牽引しました。図30は、彼がロンドン・アンド・バーミンガム鉄道向けに設計した標準的な旅客用機関車の一例です。

1838年、ダンディーのキモンド、ハットン、スティール社は、ダンディー・アンド・アーブロース鉄道向けに「ウォレス」と名付けられた機関車を、炭水車を含めて1,012ポンドの費用で建造した。この機関車は、内枠と傾斜した水平外筒を備え、外筒の直径は13インチ、ストロークは18インチであった。動輪の直径は5フィート6インチ、先輪と後輪の直径は3フィート6インチであった。弁室はシリンダーの上部にあった。排気蒸気は炭水車に送られ、給水を加熱した。「ウォレス」は、「例外なく、最も壮麗で美しく仕上げられた機械部品の一つであった。実際、「スコーピオン」、「スピットファイア」、その他の有名な英国の機関車を見た出席者は皆、「ウォレス」を好んだ」と評された。ダンディー・アンド・アーブロース鉄道の軌間は5フィートであった。 6インチ[83ページ]

図30. —ロンドン・バーミンガム鉄道向けベリー標準旅客機関車

[84ページ]バーミンガムの著名な科学実験家であったチャーチ博士は、1838年に四輪のタンク機関車「エクリプス」を製作しました。この機関車は、ロンドン・バーミンガム鉄道の建設に使用されました。シリンダーは水平方向に屋外に設置され、直径は11.5インチ、ストロークは24インチでした。先輪、すなわち動輪の直径は6フィート2.5インチで、当時の狭軌鉄道では最大のものと言われ、オリジナルの「リバプール」の6フィートの車輪より2.5インチ大きかった。従輪の直径は3フィートでした。水タンクはボイラーの下に配置され、積荷時には動輪が9トン、従輪が5トンの重量を支えました。「エクリプス」は100トンの荷物を牽引し、「軽快」走行時には時速60マイルの速度に達しました。動輪の大きさ、機関車の重量、設計、そして速度を考えると、「エクリプス」号は当時の狭軌鉄道の常識を大きく超える進歩を遂げていたことがわかる。「エクリプス」号は改修後、1861年にスウォンジーで運行を開始した。

1838年、機関車製造において二つの重要な改良が導入されました。すなわち、機関車の往復動部のバランス調整と、燃料としてコークスの代わりに石炭を使用することです。これは部分的に成功しました。バーミンガムの技師ヒートンは、機関車の車輪のバランス調整を導入しました。これは1838年8月のことで、彼はロンドン・バーミンガム鉄道の取締役の提案を受けて模型機関車を製作しました。同社の機関車の一つ「ブロックホール」は、1839年初頭にバーミンガムのバルカン工場で修理され、ヒートンの改良装置が取り付けられました。シャープ・ロバーツ社は、前年の12月にロンドン・サウサンプトン鉄道に、車輪の縁のすぐ内側にバランス調整用の重りを取り付けた機関車を納入していました。一方、ヒートンの重りは、車軸の反対側にクランクスローを延長する形で取り付けられており、この方法は現代の機関車にも現在も用いられています。煙を煩わすことなく石炭を満足のいく方法で燃焼させた最初の機関車は、グランド・ジャンクション鉄道所属の六輪機関車「プリンス・ジョージ」号であった。1838年、この機関車はチャンター社の特許取得済み炉を装備した。この炉の火格子は、火室扉から管板まで45度の角度で傾斜しており、火格子の上にはデフレクターが取り付けられていた。機関車の動きによって燃料はすべて下端に落ちた。1839年初頭、グランド・ジャンクション鉄道所属のもう一つの六輪機関車「デューク・オブ・サセックス」号（シリンダーサイズ13インチ×18インチ）にチャンター社の炉が装備された。この時は火格子の傾斜はそれほど大きくなく、クルーから [85ページ]リバプールでは、機関車が時速60マイルの速度で数マイル連続走行し、同時に同社の役員らは、機関車が排出する煙の量はコークスを燃焼させる機関車より多くはないと発表した。

図31. —ロンドン・サウサンプトン鉄道に最初に納入された機関車の一つ「ガーネット」

ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道（現在のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道）の最初の区間は、1838年5月12日にロンドンからウォーキングまで開通しました。当初の機関車は、4つの例外を除き、6輪の「単発」機関車で、動輪の直径は5フィート6インチでした。図31の「ガーネット」は、この機関車の1台を示したものです。シリンダーの直径は13インチ、ストロークは18インチでした。先輪と従輪の直径は3フィート6インチでした。「ガーネット」の空車重量は13トンでした。

1839年、アンコートのソーホー工場のピール・ウィリアムズ・アンド・ピール社は、自社で製造した最初の機関車をリバプール・アンド・マンチェスター鉄道に送りました。この機関車は「ソーホー」と名付けられ、25両の貨車（総重量133トン、18クォート2クォート）を牽引してリバプールからマンチェスターまで運行しました。この機関車はそれ以前の2週間は一般の旅客列車を牽引しており、「故障もなく、列車は通常、予定よりも早く到着していた」とのことです。この改良は、 [86ページ]このエンジンに導入された新しい技術は、バルブを操作するためのものでした。「ソーホー」には偏心器はありませんでしたが、その代わりにクランク軸に固定された2つの平歯車が採用され、そのすぐ上に配置された同じ直径の2つの歯車を駆動することで、中心間の距離を常に一定に保ち、エンジンのバネによる動きの影響を受けないようにしました。この2つの歯車は短い軸に固定され、その両端には小さなクランクアームが取り付けられ、このクランクアームがバルブスピンドルに接続されたコネクティングロッドを駆動しました。

リーズのフェントン・マレー・ジャクソン社は1839年、シェフィールド・アンド・ロザラム鉄道に「アギリス」という名の六輪機関車を納入しました。この機関車に関する詳細な情報はごくわずかですが、車輪の両側にフランジが付いていたこと、また「バルブを動かす偏心器が一つ、あるいは全て破損、故障、紛失、あるいは持ち去られた場合でも、機関士は機関士の制御下にあり、それらの部品が無傷のままであった場合とほぼ同様に安全に鉄道を走行させることができる」とされています。しかし、「どのように」それが行われたのかについては、全く説明がありません。

1840年、エセックス州ストラトフォード出身の蒸気鉄道車両製造者として著名なウォルター・ハンコックは、自身の蒸気車両とほぼ同様のシステムを採用した機関車を製作しました。この機関車はイースタン・カウンティーズ鉄道で試運転されました。このボイラーは独特な設計で、複数の独立した室を備え、各室には複数の管が収容されていました。各室、あるいは管群は2つの共通貯水池に接続されており、下部の1つは給水用、上部の1つは蒸気の貯水池でした。各室から水、蒸気管、貯水池への接続部には自動弁が備えられており、いずれかの室に事故が発生した場合でも、上部の蒸気圧力、または下部の水圧力によって自動弁が閉じられるため、ボイラーの残りの部分は効率を維持し、事故による影響は伝熱面積の減少のみでした。この種の事故は管破裂ほど深刻ではなく、損傷した部分は自動的に廃棄されて使用不能となりました。この機関車のもう一つの利点は、比較的小さなスペースに収まっている大きな加熱面積でした。さらに改良されたのは、往復運動する火格子のセットです。シリンダーは垂直に配置され、独立したクランクシャフトを駆動します。その運動は、駆動輪の車軸に固定された滑車を介して回転するエンドレスチェーンによって車軸に伝達されます。 [87ページ]プーリーには段階的なギアが付いており、速度やパワーの必要に応じてエンジンのギアを上げたり下げたりすることができます。

機械が直接車輪を駆動しないため、給水ポンプなどを作動させる必要がある場合、その部分のギアを解除することが可能でした。これは、そのような場合、ボイラーに水を供給するために数回往復するか、または「レース」で走行する必要があり、通常の機関車に比べて大幅に改善されました。

1839年、アメリカ合衆国フィラデルフィアの機関車製造業者ノリスは、バーミンガム・アンド・グロスター鉄道の取締役に対し、全長2マイル（3.35チェーン）のリッキー・インクラインとして知られる急勾配を走行するための機関車を提供する申し出を行いました。契約書には、「機関車は、国内で入手できるものよりも高出力、高耐久性、軽量であること。30日以内に15回の試験を実施し、総重量100トンの荷物を積載し、1/330の勾配を時速20マイルで登攀し、さらに1/180の勾配を時速14マイルで登攀することで、その性能を証明すること」と規定されていました。アメリカの機関車がこれらの条件を満たした場合、バーミンガム・アンド・グロスター鉄道は、1台あたり20%の輸入関税を含めて1,600ポンドを超えない価格で、10台の機関車を受け入れる契約を結んでいました。鉄道技師のムーアソム大尉は、「機関車は規定の条件を厳密に満たしていなかったものの、良好な状態で使用可能な機関車だと考えていた」と述べています。これらの機関車がリッキー・インクラインでどのような成果を上げるかについては、何の保証もありませんでした。

最初に到着した3両の機関車は「イングランド」、「コロンビア」、「アトランティック」で、製造業者とバーミンガム・アンド・グロスター鉄道との取り決めにより、グランド・ジャンクション鉄道で一連の試験が行われ、その後バーミンガム・アンド・グロスター鉄道の取締役が機関車を受け入れることとなった。これらの試験は1839年4月から5月にかけてバーミンガムとリバプールの間で行われ、1日で156マイルの往復運転が頻繁に行われた。必要な積載量が常に確保できるとは限らず、適切な重量にするために空の貨車を列車に追加する必要が生じた。列車の長さは220ヤード（1/8マイル）を超えることもあった。蒸気作動圧力は1平方インチあたり62ポンドであった。 [88ページ]集計された結果は以下の通りである。勾配1/330で積載量が100トンから120トンの場合、速度は時速13.5マイルから22.5マイルであった。勾配1/177で積載量が100トンの場合、速度は時速9.5マイルから13.5マイルの範囲であった。21回の試験走行が行われ、規定の性能を達成したのは5回のみで、他の5回では作業内容に疑問が残り、11回では機関車が必要な作業量を達成できなかった。

これらの実験は、燃料消費量に関して興味深い結果を示しました。リバプールからバーミンガムまでの勾配の総上昇は約620フィート（約180メートル）、バーミンガムからリバプールまでの勾配の総上昇は約380フィート（約105メートル）です（リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の場合は除く）。したがって、バーミンガムまでの勾配の差は約240フィート（約73メートル）となります。

バーミンガムまでの 596 マイルの 7 回の旅で、このエンジンは総重量 682 トンを輸送し、12,705 ガロンの水を蒸発させ、177 袋のコークス (各 1 1/2 クォート) を消費しました。バーミンガムから 596 マイル下流までの 7 回の旅では、同じエンジンが総重量 629 トンを輸送し、12,379 ガロンの水を蒸発させ、177 袋のコークスを消費しました。したがって、両方のケースで燃料の消費量は同じで、唯一の違いは上りの旅の方が下りの旅よりも 326 ガロンの水の蒸発量が多いことですが、どちらの方向にもほぼ同じ負荷を輸送しています。これらのエンジンの構造は非常に単純で、作業も明白でした。ボイラーは水平型で、直径 2 インチ、長さ 8 フィートの銅管 78 本と鉄製の火室がありました。10 1/2 インチのシリンダーは、直径 2 インチで長さ 8 フィート直径がわずかに下向きに傾斜しており、ピストンロッドが車輪の外側で作動するように配置されているため、クランク軸の必要性が回避されています。

これらのアメリカ製エンジンのフレームは 6 つの車輪で支えられていました。直径 4 フィートの 2 つの駆動輪は火室の直前に配置されていました。直径 30 インチの他の 4 つの車輪は、ボイラーの前端を運ぶ台車に取り付けられていました。台車はセンターピンによってフレームに接続され、そのピン上で自由に回転することで、台車がカーブの外側のレールに適合し、車輪の円錐の助けを借りて、レールにほとんど負担をかけずにカーブを通過できるようにしていました。

 トン  cwt。

ボイラーとエンジンの重量
火室がいっぱいだった 9 11¼
21 cwtのコークスを搭載したテンダーと
520ガロンの水が 6 4¼
総重量 15 15½
これらのエンジンは、空の状態では、それぞれわずか 8 トンの重さでした。

[89ページ]バーミンガム・アンド・グロスター鉄道に納入されたアメリカ製のボギー機関車の一つに「フィラデルフィア」号という名前がありました。この機関車は前述の3両よりも強力な機関車で、鉄道技師のムーアサム大尉は1840年6月22日にウースターから送った手紙の中で、リッキーバンクでの試運転の様子について興味深い記述を残しています。 1/37.5の勾配に76本の鎖を片道で敷設し、ほぼ水平の3本の鎖を仮置きして出発前に休ませた。線路は非常に新しく、そのため堅固でもゲージも明確でもなく、近くで行われていた工事で時折レールが土で覆われていた。使用された貨車はマンチェスター・リーズ線のものと同様の大型で、空荷時の重量は2.5トンを超え、当初は非常に硬直した状態で運行された。貨車には4トンの荷物が積載され、乗員を含めて通常約6.75トンあった。「フィラデルフィア」号は運行時で約12トン3cwt、炭水車は全重量19トンでほぼ7トンであった。シリンダーは12.5インチ、ストロークは20インチ、駆動輪は連結されていない4フィートであった。駆動輪の重量は6.3トン（リバプールで計量された水なしの容器。

彼女が通常積載していたのは、貨車8台、機関車、炭水車、そして乗客で、総重量74トンに相当し、10分で、時速約6マイルの速度で走行しました。最後の1/4マイルは時速9 3/4マイルの速度でした。7台の貨車等は、総重量67 1/4トンに相当し、約9分で、平均時速6 1/2マイルの速度で走行しました。6台の貨車等は、総重量61トンに相当し、時には5 1/4分、時には6 1/2分で、平均時速6分、つまり平均時速9マイルで走行しました。最後の1/4マイルは通常、時速約11マイルの速度でした。5台の貨車等は、総重量約53トンに相当し、最後の半マイルの上りは通常時速13マイルの速度で走行しました。上記の結果は概ね晴天時に発生しましたが、線路が部分的に濡れている場合もあり、上り坂で30秒から1分半の速度差が生じました。ある日、雨が降る中、男たちはブーツに泥灰土をつけた状態でレールの上を歩き、道は油っぽく滑りやすくなっていた。また、平らな部分の下半分は数時間前に形成されたばかりで、非常に柔らかく、目が粗かった。

「このような状況下で、『フィラデルフィア』号は5台の貨車、自走式貨車、炭水車を搭載し、乗客を含む総重量は約53トンであった。 [90ページ]平均速度は時速5マイル強で登り、最後の1/4マイルは時速8マイルで通過した。その後、2両の貨車が降ろされ、「フィラデルフィア」号は残りの3両の貨車（自重と炭水車）を乗せ、乗客を含む総重量40トンで平均速度時速12マイル近く、最高速度は時速16マイル近くに達した。

サー・D・グーチは当初の広軌機関車に全く満足せず、1839年にグレート・ウェスタン鉄道の取締役から2種類の機関車を設計する許可を得ました。これらの機関車は「ファイアフライ」級と「フューリー」級と呼ばれ、前者は動輪長7フィート、シリンダー径15インチ、ストローク18インチ、伝熱面積700フィート（約213メートル）でした。後者は動輪長6フィート、シリンダー径14インチ、ストローク18インチ、伝熱面積608フィート（約183メートル）でした。

図32. —グーチの「ファイアフライ」級広軌機関車の一つ「ハーピー」

「フューリー」と「ファイアフライ」設計の機関車は142両が製造されました。サー・D・グーチは、最も優れた機関車はリーズのフェントン・マレー・アンド・ジャクソン社製であったと述べています。「ファイアフライ」級の62両は、以下の通り製造されました。リーズのフェントン・マレー・アンド・ジャクソン社製が20両、マンチェスターのナスミス・ガスケル社製が16両、マンチェスターのシャープ・ロバーツ社製が10両、ニュートンのジョーンズ・ターナー・アンド・エバンス社製が6両。 [91ページ]6 台はベドリントンの Longridge and Co. 社製、2 台はブリストルの Slaughter and Co. 社製、2 台はロンドンの G. and J. Rennie 社製です。

これらのほとんどはイングランド北部で製造されたことが分かるが、これらの広軌機関車が狭軌トラックで数百マイルグレート・ウェスタン鉄道まで運ばれたことは重要な事実であり、これは、2つの道路間のスペースを単に狭くするだけで、比較的少ない費用で既存の狭軌鉄道を拡張することが可能であったことを示している。

これらの機関車はすべて、グレート・ウェスタン鉄道からメーカーに提供された仕様書と図面に基づいて製造され、互換性のある部品については薄い鉄製の型板も提供されました。図32は「ファイアフライ」型を示しています。

ニュートンのジョーンズ・アンド・カンパニー高架橋鋳造所で製造された「ファイアフライ」は、この種の機関車の中で最初に納入されたものでした。1840年3月28日、この機関車は40人の乗客を乗せた2両の客車と台車を積み、パディントンからレディングへの試験走行を行いました。この旅は、出発から停止まで46分25秒を要しました。しかし、途中で炭水車のバネが1つ破損したため、慎重な運転が必要となりました。復路では、26マイルポストと24マイルポストの間で時速56マイルの速度に達し、トワイフォードからパディントンまでの平均速度は時速50マイルを超えました。1844年8月の女王即位の際には、この機関車の1つに乗った特別の使者によってロンドンにこの知らせがもたらされました。スラウからパディントンまでの 18 1/4 マイルの旅は、15 分 10 秒、時速 75 マイルで達成されました。図 (図 33 ) は、古いパディントン機関区の内部を示しており、見られる機関車の中には、「ガニメデ」と「エトナ」があります。すべての機関車は、ドーム型の火室と外枠を備えており、すでに示したものに加えて、主な寸法は次のとおりです。先輪と後輪、直径 4 フィート。ボイラー胴体、長さ 8 フィート 6 インチ、直径 4 フィート。直径 2 インチのチューブ 131 本、長さ 9 フィート。作動状態の重量は、先輪で 4 3/4 トン、駆動で 11 トン 13 cwt、後輪で 7 トン 16 cwt、合計 24 トン 4 cwt。

1840年11月20日、ダニエル・グーチは鋼鉄製タイヤの特許を取得し、「フューリー」級と「ファイアフライ」級の機関車にこの特許取得済みタイヤが装着されました。このタイヤにはせん断鋼が5分の1しか含まれていなかったにもかかわらず、グーチのタイヤの使用は大きな進歩を遂げませんでした。 [92ページ]56年前、鋼鉄は高価な商品だったため、鉄道車両に鋼鉄タイヤが装着されることは一般的ではありませんでした。実際、グレート・ウェスタン鉄道は機関車と炭水車の車輪にこの改良を採用したにとどまりました。この特許取得済みタイヤを装着した機関車の多くは、新しいタイヤが必要になるまで約30万マイル走行しました。

図33.パディントン機関庫の内部。1840年の広軌機関車が展示されている。

機関車設計者としてのダニエル・グーチが最初に執筆したこれらのエッセイによって、彼は一躍機関車技術者の頂点に立つことになりました。普段は謙虚なグーチ自身も、これらの機関車について次のように述べています。「これらの機関車が28年間も稼働してきて、自信を持って言えます。この重量で、これより優れた機関車は、私自身によっても、また他の人々によっても、その後に作られたものはありません。これらの機関車は、これまで素晴らしい働きをしてきましたし、これからも果たし続けます。」設計者によるこれらの機関車に対するこの率直な賛辞は、その長所を的確に描写していると言えるでしょう。グーチが最初に設計した広軌貨物機関車は、直径5フィートの6輪連結車輪、内径16インチのシリンダー、ストローク24インチを備えていました。火室はドーム型でした。図34（「ジェイソン」）は、これらの機関車の1台です。

[93ページ]1840年にハル・アンド・セルビー鉄道の機関車監督を務めていたジョン・グレイは、当時の機関車製造に目覚ましい改良をもたらしました。（グレイは1838年7月26日に弁装置の特許を取得していました。弁装置と言えば、ドッズとオーウェンが1839年9月16日にくさび式弁装置の特許を取得していたことも興味深いでしょう。）グレイはハル・アンド・セルビー機関に、駆動輪用の内部軸受、バネ用の延長ベース、そしてもちろん特許取得済みの弁装置と膨張作動機構を採用しました。問題の機関車は、リーズの鉄道鋳造所のシェパードとトッドが製造しました。駆動輪の直径は6フィート、シリンダーは直径12インチ×ストローク24インチ、火室は2フィート×3フィート6インチでした。（内側）、そして94本の2インチチューブ（長さ9フィート6インチ）です。これらの機関車のうち2台、「スター」と「ベスタ」は、1840年11月10日火曜日に他の機関車との競争試験を受けました。「スター」と「ベスタ」は16往復し、平均積載量は55.4トン、1マイルあたり1,718トンでした。コークス消費量は465ポンド、1トンあたり1マイルあたり0.271ポンド、蒸発水量は2,874ポンド、1トンあたり1マイルあたり1.62ポンドでした。

図34. —「ジェイソン」、グレート・ウェスタン鉄道向けのグーチ社の最初の貨物機関車の一つ

グレイの特許と競合する他の 2 つのクラスの機関車、つまり当時使用されていた通常の種類のエンジンと、グレイの膨張装置を追加した同じ種類の機関車が試されました。[94ページ]

試験の結果は次の表に示されています。

(A) = 1 マイル以上輸送される荷重(トン) (ポンド)
(B) = 31 マイルの移動あたりに使用される Elsecar Coke の重量 (ポンド)。
(C) = 1 マイルあたりに使用されるコーラの量 (ポンド)。1 マイルあたりに使用されるコーラの量 (ポンド)。
(D) = 1 トンあたり 1 マイルあたりに使用されるコークスの重量 (ポンド)。
(E) = 81 マイルの移動あたりに使用される水の量 (ポンド)。
(F) = 1 マイルあたりの水量（ポンド）
(G) = 1 トンあたり 1 マイルあたりの水の量 (ポンド)
エンジン
のクラス
（あ）（B）（C）（D）（英）（女性）（G）
特許 1649.4 446.98 14.41 0.271 2672 86.19 1.62
改変 1649.4 686.15 22.13 0.416 4601.6 148.43 2.90
変更なし 1649.4 1007.78 32.59 0.611 6432.8 207.5 3.97
ハル・アンド・セルビー線のような交通量を持つコークスおよびボイラー用の3種類のエンジンの年間財務結果はおよそ次のとおりです。

改造されていないエンジンの場合は 4,500 ポンドです。
改造エンジンの費用は 3,250 ポンド。
特許エンジンの場合は 2,000 ポンド。
今や、機関車の新たな発展の時代、すなわち「ロングボイラー」エンジンの導入の時代を迎えています。しかし、このアイデアは大いに「ブーム」になったにもかかわらず、有能な機関車技術者たちはこれをあまり考慮しませんでした。実際、多くの人がこの計画を厳しく非難しました。

1841年、ロバート・スティーブンソンは新しい形式の弁装置の特許を取得しました。これは、上下のギャブが弁軸に固定され、偏心ロッドの両端が直線リンクによって離間された構造です。ここでもスティーブンソンは新しいものを導入したわけではなく、彼の装置はロバーツの弁装置の不格好な改良版に過ぎませんでした。この種の機関車（一般にスティーブンソンの特許「ロングボイラー」機関車として知られる）は、1842年1月にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道で試験運転され、その寸法は以下のとおりでした。

シリンダーの直径 14 インチ
ストロークの長さ 20 ”
駆動輪の直径 5½ 足
小さな車輪の直径。 3 ”
150本のチューブがあり、加熱面積は 765 ”
銅製の火室、加熱面は 30 ”
総加熱面積 795 足
ボイラーの長さ（火室と煙室を含む） 17 ”
作動状態のエンジンの重量 15 トン
90 マイルの旅の間に時速 48 マイルの速度が達成されましたが、当時の列車は軽量の 5 両の車両のみで構成されていました。[95ページ]

上記の実験中の燃料消費量は 1 マイルあたり 19.2 ポンドで、距離の半分 (45 マイル) では 8 台の車両を積載し、残りの半分では 5 台の車両を積載しました。

この消費量には、火をつけて蒸気を発生させるために使用される燃料のすべてが含まれます。

R・スティーブンソンは、エンジンの価格を上昇させることなく伝熱面積を増やすため、真鍮や銅の代わりに錬鉄製の管を導入した。彼はいくつかの実験を行った後、この方式を採用した。

最後の12ヶ月間、彼は鉄管ボイラーを自らの眼で数基稼働させ、それらをどの程度まで一般向けに推奨できるかを見極めることに注力した。結果はまさに彼の望み通りで、このため彼は大きな自信を持ってそれらを導入した。弁装置については次のように称賛されている。「通常のエンジンでは、スライドバルブを作動させる機構は故障しやすく、摩耗も著しかった。

「エンジンのこの部分は、偏心器とスライドバルブの間の単純な接続のみを必要とするほど簡素化され、これにより、かなりの数の可動部品が不要になりました。

これは、従来のようにスライドバルブをシリンダーの上部ではなく側面に垂直に配置することで実現しました。これにより、バルブのスライド運動の方向とバルブロッドの中心線が、偏心器が配置された点で主軸の中心線と交差するようになりました。この場合、偏心器ロッドは通常の中間レバーや計量棒を必要とせず、バルブロッドの延長部に直接接続されます。両シリンダーのスライドバルブは、シリンダー間の1つの蒸気室に配置されました。給水ポンプの動作におけるもう1つの改良点は、ポンプロッドをエンジンの逆転に使用される偏心器に接続することでした。この配置により、ポンプの可動部分の速度が大幅に低下し、動作の均一性が向上しました。

1841年、南東ブラックフライアーズ、ホランド・ストリートのG・レニー氏とJ・レニー氏は、ミラノ・モンゾ鉄道向けに「ランブロ」と名付けられた機関車を製作しました。「ランブロ」は鉄道技師のアルバーノ氏の設計に基づいて建造されました。シリンダーは直径13インチ、ストローク18インチ、動輪直径5フィート6インチ、蒸気圧力50ポンド、重量22トンでした。143トンの列車を時速36マイルで走行させた場合の平均コークス消費量は、1マイルあたりわずか22ポンドでした。 [96ページ]鉄道会社は、「燃料の経済性、巨大な牽引力、フレームと作動装置の優秀さと堅牢性など、これまで見たどの機関車も、いかなる点においても機関車「ランブロ」に匹敵するものはなかった」と報告した。

これから述べるこの進化は、機関車の歴史において最も重要な位置を占めています。他の多くの有用な発明と同様に、リンク機構も様々な人々の功績によって生み出されたとされています。

その一般的な名称である「スティーブンソン」リンクモーションは、よく知られた誤称です。実際、スティーブンソンは、曲線リンクモーションの発明者であると主張したことはありません。おそらく、最初はその価値を十分に理解していなかったのでしょう。

このアイデアの萌芽は、ニューキャッスルのウィリアムズが1842年に考案した、2つの偏心体を連結する直線リンクの形でした。もちろん、このような配置は実際には全く不可能でした。クランクを回転させると、2つの偏心体がリンクを破壊してしまうような位置にすぐに配置されてしまうからです。バルブと偏心体の中間に配置された湾曲リンクは、ウィリアムズの原始的なアイデアからすぐに発展し、1846年までは一般的にウィリアムズ・モーションと呼ばれていました。1846年4月の『実用機械工学誌』に掲載された膨張弁に関する記事では、このリンクがウィリアムズ・モーションと呼ばれています。しかし、同誌の5月号には、ニューキャッスルのR.スティーブンソン社に雇われた工員ウィリアム・ハウからの手紙が掲載されています。この手紙の中でハウは、ウィリアムズが前述の直線リンクを提案したものの、ハウはそれが全く実現不可能であると判断し、湾曲リンクを考案したと述べています。ウィリアムズはこの手紙に返答しませんでした。ハウが発明を主張する手紙を目にしていなかった可能性もあるが、いずれにせよ、その後、湾曲したリンクの発明はハウに帰せられることとなった。しかし、彼が特許を取得しなかったことは重要であり、当初は彼もスティーブンソンも、バルブを効果的に拡張操作する手段としてのその価値を理解していなかった可能性が高い。そうでなければ、スティーブンソンが当時、上部と下部のギャブギアの特許を取得したばかりだったことを考えると、どちらかが発明を保護したであろう。あるいは、ハウの主張が、発明を保護しなかった理由の一つだった可能性もある。

リンクモーションの発明において、我が国は天の帝国に先を越されたようには見えません。多くの有用な発見においてそうであるように（と主張されていますが）。しかし、その栄光は我々のものではありません。なぜなら、このアイデアは我々のアメリカ人のいとこであるニューヨークのWTジェームズが考案したと、巧妙に「推測」されているからです。 [97ページ]1832年には早くもリンク機構を備えた「ジェームズ」機関車を製作しました。この発明は当時、あまり価値あるものとは考えられていなかったようです。なぜなら、それがアメリカの後の機関車に採用されるのは、1842年から1843年にかけてのウィリアムズ＝ハウの実験によって再発見された後だったからです。

1843 年、当時シャープ・ブラザーズ・アンド・カンパニーに勤務し、後にマンチェスターの有名な機関車製造会社ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーに加わった C. ベイヤー氏が、機関車のフレームに単一の鉄板を導入しました。

トレビシックの息子は蒸気機関車の発展に目を向け、グランドジャンクション鉄道の主任技師として、現在では世界的に有名なクルー工場を建設し、1843 年に開設しました。クルー工場のマネージャーに就任した A. アラン氏は、彼の監督のもと、駆動輪と従動輪の連結が斬新な点である新しいクラスの機関車を製造しました。アランは 1863 年に、この革新は完全に自分のおかげであると公に主張していました。

問題の機関車は通常「旧クルー貨物クラス」と呼ばれ、15インチ×14インチの外筒を備えていました。連結された車輪は直径5フィートで、火室の前後に1組ずつ配置されていました。これらの車輪は内側にベアリングを持ち、先頭の小さな車輪は外側にベアリングを持っていました。蒸気圧は120ポンドでした。これらの実用的な機関車の重量は19.5トンで、長年にわたり貨物輸送に使用されました。後にラムズボトム氏はこれらの機関車のいくつかをタンク機関車として改造し、その一部は現在でもロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で使用されています。1891年に亡くなったアレクサンダー・アランは、1855年に直線リンク機構を発明したことで知られています。

強力なブレーキの必要性は、機関車技術者にとって常に最大の課題の一つであった。長らく、機関車の動輪にブレーキをかけるのは賢明ではないという点で技術者たちは一致していた。しかし、グラスゴー・アンド・エア鉄道の機関車監督であったピーター・ロバートソンは異なる意見を持ち、1843年4月、彼は特許を取得した蒸気ブレーキを同鉄道の機関車に搭載した。この装置は、動輪の上部を囲む半円形の柔軟な金属バンドで構成されていた。バンドの一端はヒンジに固定され、もう一端はピストンロッドに固定されていた。「オフ」の状態で、ピストンロッドはバンドを動輪のタイヤから遠ざけていた。 [98ページ]車輪は固定されていましたが、ピストンの後ろから蒸気が供給されると、バンドがタイヤにしっかりと押し付けられました。これがロバートソンの蒸気ブレーキのシンプルながらも効果的な応用例です。その動作のよく知られた例として、現在もクレーンに取り付けられているハンドブレーキが挙げられます。

グラスゴーのカウレアズ・インクラインは、ノース・ブリティッシュ鉄道の忌み嫌う存在であり、かつてはエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道だったもののグラスゴー終点のすぐ外側に位置しています。このインクラインは開通当初（そして現在もそうですが）、固定式の機関車で運行されていました。しかし、1843年末頃、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の機関士であるミラー氏と、機関車監督のパトン氏は、この2マイル（約3.2キロメートル）の勾配（1/42）を運行するための強力な機関車を設計・製作しました。この機関車は1844年1月に稼働を開始し、その年のインクライン運行費用は、機関車を含めて、固定式の機関車でその前の12ヶ月間に費やされた費用の3分の1にまで減少しました。

標高

図34a. —グラスゴーのカウレアズ・インクラインで作業するためのパトンとミラーのタンク機関車

この驚くべき機関車の図（図34a ）を見ると、まず目を引くのは巨大な蒸気ドームです。機関車は直径4フィート3.5インチ（約1.2メートル）の6つの連結された車輪で支えられていました。シリンダーは「外側」にあり、煙室のほぼ中央に傾斜して固定されていました。シリンダーの直径は15.5インチ（約38.7メートル）、ストロークは25インチ（約63.7メートル）でした。これらの寸法は、55年前の一般的な慣習をはるかに超えるものであったことがわかります。 [99ページ]バルブ室はシリンダーの上にあり、偏心器はフレーム内の駆動車軸に固定されていました。バネはアンダーハング式で、すべての車輪はカウンターバランスされていました。レバー式安全弁が2つ設けられていました。火室の加熱面積は60平方フィート、管の加熱面積は748フィートでした。このエンジンのその他の主要寸法は、火室が長さ4フィート、深さ4フィート6インチ、煙室が長さ2フィート6インチ、深さ4フィート4インチ、管が136本、直径2インチ、長さ10フィート6インチでした。このエンジンは「タンク」クラスのもので、煙室の下のタンクに200ガロンの水が貯められており、2往復分の水量でした。水は通常の給水塔ではなく、立水管から供給されました。

駆動輪にはブレーキが装備されており、そのレバーはネジで操作され、ネジのハンドルは機関士の手の届く範囲に配置されていました。

従動輪には蒸気ブレーキが装備されており、これはロバートソン氏がエア線の機関車に採用したものに似たものだった。水タンクの両側には砂箱が設けられ、レールに砂を落とす作業が行われた。砂箱は、火夫が踏板の上に立ち、砂箱内のバルブまたはストッパーからハンドルとロッドを使って砂を落とす作業だった。レールの滑りを防ぐ最も効果的な方法は、レールを清潔に保つことだった。これは、ボイラーから斜面に沿って2本のジェット噴射で行われていた。レールがひどく汚れている場合は、小型の空気容器と給水ポンプの1つを使って、さらに2本の冷水ジェット噴射が使用された。

機関車の総重量は 26.5 トン、総重量 54 トンの客車 12 両の速度は時速 15 マイル、総重量 104 トンの貨物トラック 20 台を牽引してカウレアズ坂を登ったときの速度は時速 9 マイルでした。

1844 年 11 月のエンジン作業。
傾斜面で行われた全作業。

キャリッジ。トラック。ブレーキ。総
合計。エレベーター。操縦。 11月
終了週。
いいえ。トン。いいえ。トン。いいえ。トン。トン。合計時間
335 1,675 694 3,817 298 1,937 7,429 121 120 7
344 1,720 673 3,701½ 268 1,742 7,163½ 107 118 14
375 1,878 658 3,619 248 1,612 7,106 104 118 21
376 1,900 640 5,525½ 254 1,660 7,076½ 103 118 28
1,430 7,170 2,665 14,663 1,068 6,951 28,775 435 474 —
[100ページ]99ページの表は、同様の設計の2台目の機関車を1ヶ月間運転した結果を示しています。この機関車はシリンダー径が16.5インチで、火室を仕切る水室によって加熱面積が拡大されています。この2台目の機関車は1844年末に稼働を開始しました。

これらの機関車は「ヘラクレス」と「サンプソン」と名付けられ、カウレアズで製造されました。一方、同じ基本設計の他の 2 台は「ミラー」と「ホーソーン」と名付けられ、ニューカッスルで製造されました。

AE ロッカー氏は、これらの機関車が「しばらく稼働しないうちに、敷設工長が機関車がレールを破損していると苦情を述べた。忘れてはならないのは、レールの荷重は 1 ヤードあたりわずか 58 ポンドで、枕木間の間隔は 3 フィートだったということだ」と述べている。この報告を受けて、勾配線は敷設し直され、枕木間の距離は中心間で 2 フィートに短縮された。しかし、これで事態はあまり改善されず、おまけにフォース・クライド運河から水漏れが始まった。これは間違いなく、重い機関車が絶えず通行することで発生する振動が原因であった。そこで後方への戦略的な移動が必要となり、取締役は著名な技師 (マクノート氏) を任命して陸上機関車を強化し、正常に作動するようにし、勾配線を稼働させるための牽引システムを再び導入した。

ニューカッスルの会社（非撚鉄ロープの発明者であり特許も保有するRSニューオール社）が、鉄道会社にワイヤーロープを1本納入しました。陸上機関車は1847年3月4日に完成し、新しい条件下での試験運転で牽引システムは非常に良好であることが証明され、4台の機関車はすべて撤去されました。

1845年、マンチェスター・シェフィールド線には、ボドマーの特許取得原理に基づいて製造された4両の強力な貨物機関車が納入されました。シリンダーの直径は18インチ、ストロークは24インチ、6連装の車輪の直径は4フィート6インチでしたが、これらの機関車の重量は1両あたりわずか24トンでした。しかし、総荷重1,000トン以上を牽引できたとされています。ボドマーの機関車は、その独特な構造と、他の機関車の歴史書でこの特異な機関車について言及されていないことから、蒸気機関車の発展において高く評価されるべきものです。

このエンジンは「補償型」と表現され、すべての負担はピストン、ピストンロッド、コネクティングロッド、そしてクランクに集中する。各シリンダーには2つのピストンがあり、1つはもう1つと連結されている。 [101ページ]一方のクランクは車軸の両側にダブルクランクを備え、もう一方のクランクは反対側のクランクを備えていたため、駆動車軸には 4 つのクランクが取り付けられていました。

蒸気は、ピストンがシリンダーの中央で出会ったときに 2 つのピストンの間で交互に送り込まれ、また、ピストンがストロークのもう一方の端に到達したときには、シリンダーの端または上部とピストンの間にも送り込まれました。

ボドマーは、この配置により機関車は完全にバランスが取れ、速度に関わらず機関車の振動やピッチングは発生しないと主張した。このタイプの機関車は、シャープ兄弟社によって製造され、シェフィールド・アンド・マンチェスター鉄道にも納入された。シリンダーは直径14インチ、ストローク20インチ（両シリンダーとも10インチのストロークが2つ）、駆動輪直径5フィート、蒸気圧は1平方インチあたり90ポンドであった。1844年11月、この機関車のコークス消費量は平均で1マイルあたりわずか21.92ポンドであった。

同じ原理に基づく、より大型で強力な機関車が、サウス・イースタン鉄道とロンドン・ブライトン鉄道の合同機関車委員会に納入されました。委員会が解散した1845年、この機関車はサウス・イースタン鉄道に引き継がれ、123番と番号が付けられました。シリンダーは直径16インチ、ストローク30インチ、つまり2つのピストンがそれぞれ15インチのストロークで作動していました。加熱面積は、ボックス73平方フィート、チューブ769平方フィート、蒸気圧95ポンド、重量18トン、コークス消費量15ポンド/マイルでした。駆動輪の直径は5フィート6インチでした。サウス・イースタン鉄道がこの機関車を引き継いで間もなく故障し、担当者の1人が死亡しました。

ボドマーは、ロンドン・ブライトン鉄道にも、この特許取得済みの往復機関車を納入しました。これは1845年12月のことで、ボドマーはロンドン発ブライトン行きの午後5時の最初の急行列車を運行しました。問題の機関車は7号車で、直径6フィートの単動輪を備えていました。シリンダーの直径は15インチで、20インチのストロークは、当然のことながら、各シリンダーに10インチのピストンが2つずつ搭載されていました。火室は有名な「ベリー」型でした。7号車は1850年1月に改修され、ボドマー製の往復ピストンが取り外され、通常のピストンが取り付けられました。後年、7号車は「シーフォード」と命名されました。

ボドマーはこの計画に基づいて、外側のシリンダーの直径が 22 インチ、ストロークが 24 インチ、つまり12 インチのピストンが 2 つ付いた別のエンジンを設計しました。 [102ページ]ストロークはそれぞれ200Nでした。駆動輪の直径は2.1メートル（7フィート）でした。この特別な機関車のボイラー圧力は100ポンド（約45kg）で、12両編成の列車で1マイル（約1.6km）あたり10ポンド（約5kg）のコークスを消費すると推定されました。この機関車には、ボドマーが取得した特許に基づき、円筒形のスライドと膨張弁が取り付けられていました。

1845 年、当時バーミンガムアンドグロスター鉄道の機関車監督であった JE マコーネルは、リッキーインクラインを動かすために、それまでに説明されていたアメリカの機関車より強力な機関車を製造しようと決意しました。彼の論文の成果が「グレートブリテン」です。この機関車は 6 つの車輪が連結されたサドルタンク機関車でした。車輪は直径 3 フィート 10 インチ、シリンダーは 18 インチ x 26 インチのストロークでした。この強力な「鉄の馬」は、150 トンの列車をリッキーバンクまで楽々と牽引しました。マコーネルはまた、バーミンガムアンドグロスター鉄道のテュークスベリー支線を動かすために、アメリカの機関車の 1 台をサドルタンク機関車として改造しました。直径、および先頭台車。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のデュランス氏は、この頃、長年の念願であった完璧な石炭燃焼機関車の開発に向けて、時折行われていた実験に注目した。「コンドル」号において、彼は二つの火室の効果を試した。燃料は通常の方法で外側の火室に注入され、第二の燃焼室は第一の炉から漏れたガス状物質を消費するように設計された。

「コンドル」の運行に特別な注意が払われていた時代、この石炭燃焼方式はかなり成功を収めたようだ。煙を消費する機関車をうまく運用するという難題を解決するための燃焼室というアイデアは、後に他の機関車設計者によって試みられた。「コンドル」の2つの火室は、短い管が取り付けられた横方向の水室で仕切られていた。燃焼室への空気の供給は、頭部に小さな穴が開けられたパイプを介して行われた。

[103ページ]

第8章
イースタン・カウンティーズ鉄道向けスティーブンソンの「ロング・ボイラー」貨物機関車—グレイの「ジェニー・リンド」試作車—ハックワースがブライトン鉄道向けに同クラスの機関車を12台製造—スティーブンソンとハウの3気筒機関車は不成功—スティーブンソンのもう一つの無謀な「グレートA」—広軌と狭軌の機関車の競争試験—グーチが救世主！—スウィンドンで最初に製造された機関車「プレミア」—今日の標準的な急行機関車の先駆け「グレート・ウェスタン」—この「マンモス」の試運転—「グレート・ウェスタン」の注目すべき運行—8輪機関車に改造された「グレート・ウェスタン」—グレート・ウェスタンで試運転されたギャロウェイの傾斜登坂機関車—マンチェスター・アンド・シェフィールド鉄道向けベイヤーの「アトラス」—イースタン・ユニオン「エセックス」が149両の貨物列車を牽引貨車—スティーブンソンの「ケントの白馬」—機関車設計家としてクランプトンが「ナミュール」を建造—グーチの「鉄の公爵」と「アイルズの王」が広軌鉄道の人気をさらに高めた—「ジェニー・リンド」は「ティーカップの中の嵐」—「ジェニー・リンド」と「ジェニー・シャープ」の試運転—トレビシックの「コーンウォール」は機関車の怪物—1851年の博覧会に出品—現在の形に再建され、今も稼働中—マコーネルの「カウンターバランス」実験—「史上最強の狭軌機関車」—YNとBRの「185号」—現在稼働中の最古の機関車、ファーネス鉄道の「オールド・コッパーノブ」—もう一つの機関車マニア「ラブラシュ」—「カンブリア紀」の機関車とその特徴1848 年の「アルビオン」の建造から半世紀後、筆者はこの機関車とその姉妹機の作業図面を発掘しました。

1845年、R・スティーブンソン社は、イースタン・カウンティーズ鉄道の貨物輸送用に、シリンダーが外側にある「ロングボイラー」機関車を7台製造しました。図35は、この不格好な機関車の一例を示したものです。ボイラー胴の長さは13フィート6インチ（約4.3メートル）にも及び、すべての車軸は胴体の真下に位置し、先輪の直径は3フィート（約9メートル）、駆動輪と従輪（連結輪）の直径は5フィート9.5インチ（約16メートル）でした。シリンダーの直径は16インチ（約38メートル）、ストロークは21インチ（約53メートル）でした。稼働時のこれらの機関車の重量は23トン12 cwt（約23キロワット）でした。この図を見れば、これらの機関車が走行中に非常に不安定で、振動が大きかったことは言うまでもありません。

ジョン・グレイがハル・アンド・セルビー鉄道向けに設計した特許取得機関車の各車輪の内側と外側のベアリングの配置（前述）から、後に完成し「ジェニー・リンド」クラスとして世界中に知られることになる初期の設計を知ることができます。[104ページ]

図35. —スティーブンソンの「ロングボイラー」貨物機関車、イースタン・カウンティーズ鉄道

図36. —グレイの「ジェニー・リンド」プロトタイプ、No.49、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道

1846 年、グレイはブライトン鉄道の機関車監督となり、同路線用に別の急行機関車設計を準備しました。この設計では、現在「ジェニーリンド」として知られるタイプがさらに開発されました。J. ハックワース社はこれらの機関車 12 台の供給契約を獲得し、1846 年 11 月に最初のペアである 53 と 54 を納入しました。図 36 はこれらの機関車の 1 つである No. 49 を示しています。先輪と従輪の直径は 3 フィート 6 インチ、動輪の直径は 6 フィートでした。シリンダーは 15 インチ x 24 インチのストロークです。伝熱面積: チューブ、700 平方フィート、火室、79 平方フィート。内側ベアリングは駆動輪に、外側ベアリングは先輪と従輪に設けられました。機関車にはグレイの「馬脚運動」が採用され、12台のうちいくつかは2つの四角い蒸気ドームを備えていた。1つはボイラー胴の中央に、もう1つは火室の上に設置されていた。各ドームは [105ページ]蒸気安全弁が備え付けられており、蒸気圧力は1平方インチあたり100ポンドでした。

これらのエンジンは、時速 40 マイルまで、またはそれを超える速度で重い荷物を運ぶのに適していることがわかりました (50 年前の計算による)。

1846年、スティーブンソンとハウは3気筒エンジンの特許を取得しました。Z・コルバーンは著書『機関車工学』の中で、中心が離れた2つのシリンダーに交互に蒸気を流すと危険な蛇行運動が生じるという考えの誤りを暴露しています。スティーブンソンとハウの3気筒エンジンの目的は、この蛇行運動を克服することでした。コルバーンは、「追加のシリンダーと作動部品よりも、数ポンドのカウンターウェイトの方が効果的だっただろう」と述べています。特許取得者が揺れの真の原因とそれを克服する真の方法を完全に理解する前に、この設計に基づいて2台のエンジンが製造されたようです。外側のシリンダーは直径10.5インチ、ストローク22インチでした。一方、中央または内側のシリンダーは直径16.8インチでしたが、ストロークは18インチに制限されていました。言うまでもなく、これらの3気筒機関車は成功しませんでした。

1845 年 12 月下旬に行われた有名な軌間実験についても簡単に触れておく必要がありますが、グレート・ウェスタン鉄道は競争のために新しい機関車を準備していなかったにもかかわらず、広軌鉄道でそれらの機関車を定期的に使用していたにもかかわらず、広軌に非常に有利な結果となりました。

狭軌実験はグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道で行われ、R・スティーブンソン社によってこの目的のために製造された特別な機関車「A」が使用されました。「A」は6輪の長尺ボイラー機関車で、外筒と6フィート6インチの動輪を備えていました。ボイラーへの給水には、広軌では冷水が使用されていましたが、狭軌では温水が使用されました。広軌は静止状態から発進しましたが、狭軌は可能な限り高速で発進点に接近しました。しかし、狭軌当局のこうした厳しい慣行にもかかわらず、実験では完全に打ち負かされました。

スウィンドン工場は 1846 年の初めに機関車の製造を開始しました。その名前が示すように、「プレミア」は、現在では世界的に有名なこの機関車工場で製造された最初の機関車でした。

この機関車は6両連結された貨物機関車で、車輪の直径は5フィートでした。[106ページ]

このタイプの機関車は、若干の改良を加えてスウィンドンで多数製造されました。「ヒーロー」（図37）は、当時のGW標準貨物機関車の好例です。

図37. —「ヒーロー」、グレート・ウェスタン鉄道の6連装広軌貨物機関車

狭軌鉄道の技術者たちが、グレート・ウェスタン鉄道で使用されているものと同じぐらい強力な機関車を製造しようと必死の努力を重ねた後、後者の取締役は、より大型でより強力な機関車を製造しようと決定し、グーチ氏は巨大な機関車を製造し、1846年の議会会期開始前に稼働させるよう命令を受けました。この決定が下されてから「グレート・ウェスタン」が稼働するまで、わずか13週間しか経過しませんでした。この短い期間に、機関車の設計を決定し、図面を作成し、型紙を用意し、複雑な機械全体を製造して組み立てる必要がありましたが、その3か月で、この最も有名な機関車を製造するには十分でした。

当初建造された「グレート・ウェスタン」（図38）は6輪エンジンで、寸法は以下のとおりです。シリンダーは直径18インチ、ストローク24インチ。駆動輪は直径8フィート。先輪と後輪は直径4フィート6インチ。278本のチューブは長さ9フィート、直径2インチ。火室（外側）は5フィート6インチ×6フィート、内側は4フィート10インチ×5フィート4インチ、中央に仕切りあり。加熱面、チューブ1,591平方フィート。火室160平方フィート。火格子面積20フィート。高さは [107ページ]機関車は、機関車が初めて設計した機関車であり、その全長は 24 フィート、機関車は 1840 年代に設計された。レールからボイラー上面までの高さは 9 フィート 6 インチ、煙突の高さは 5 フィート 2 インチ、機関車の長さは 24 フィート、重量 (空車時) は 36 トンであった。この機関車では、グーチは以前に設計した機関車に採用されていたゴシック式火室がそのまま採用された。ところで、機関車の歴史に関する本には、この機関車の図解と称する写真が掲載されており、火室はフラッシュトップで 4 つの先輪が付いていた。「グレート・ウェスタン」号は 1870 年の終わりまでグレート・ウェスタン鉄道で列車を牽引し、23 年 3 月 31 日の稼働期間中に総距離 370,687 マイルを走行した。

図38. —「グレート・ウェスタン」広軌機関車（当初製作）

1846年6月13日土曜日、「マンモス」機関車（「グレート・ウェスタン」は通称そう呼ばれていた）は、ロンドンからブリストルまで往復するという驚異的な旅を成し遂げた。6基の給水ポンプのうち1基が故障し、速度を落とさなければ、もっと良い結果が得られていたはずだった。しかし、事故にもかかわらず、この旅の結果は狭軌鉄道の技師たちにとって「青天の霹靂」のようだった。

列車の重量は100トンで、1等車10両で構成され、そのうち7両は鉄製のバラストが積まれ、残りの3両は取締役と実験関係者が乗車した。列車はパディントンを11時間47分52秒で出発し、ディドコットで5分15秒停車した後、78分でスウィンドンに到着した。そこで4分27秒停車した後、ブリストルまで旅程が続けられ、全行程118.5マイルを2時間12分で走行した。これは時速54マイル、つまり2回の停車に費やされた9分35秒を除くと、全行程で時速約59マイルであった。これには3回の減速と加速が含まれる。最高速度は82マイルポストと92マイルポストの間で記録された（80マイルから85マイルまでは1マイルあたり8フィートの勾配があり、85.5マイルから86.5マイルあたりまでは1マイルあたり8フィートの勾配がある）。 [108ページ]約100分の1の勾配で下り、そこから90.5マイル地点まで1マイルあたり8フィートの勾配で下り、その後92マイル地点を越えると1マイルあたり8フィートの勾配で上り、92マイル地点を越えると10マイルを9分8秒で走破しました。平均速度は時速約66マイルです。87マイルと88マイルは、1マイルあたり8フィートの勾配で、時速69マイルで走行しました。

1846年6月初旬のある月曜日、「グレート・ウェスタン」号は、午前9時45分発のパディントン発エクセター行き急行列車に連結されました。当時の名門列車であり、この列車はその後何年も経って「フライング・ダッチマン」号が運行されるまで、最速の普通旅客列車であり続けました。この列車がロンドン・エクセター間を4時間半で結ぶと宣伝された際、人々はそれは不可能だと言いました。では、「グレート・ウェスタン」号の運行記録、そして以下に記されている運行は、どのように受け止められたのでしょうか。パディントンからエクセターまでの193 3/4マイルを214分（3時間34分）で走行し、平均時速は55 1/4マイルでした。実際の運行時間は以下のとおりです。

からパディントンからディドコット 53 マイル 55 分
” ディドコットからスウィンドン 24 ” 30 ”
” スウィンドンからバース 29¾ ” 33 ”
” バースからブリストルへ 11.5 ” 14 ”
” ブリストルからトーントン 44¾ ” 45 ”
” トーントンからエクセター 30¾ ” 37 ”
193¾ 214
帰路はもっと短時間で完了し、時速60マイルを超える速度であれば容易に達成できたでしょう。停止を除いた実際の走行時間は次のとおりです。

からエクセターからトーントン 30¾ マイル 34 分
” トーントンからブリストルへ 44¾ ” 43 ”
” ブリストルからバース 11.5 ” 14 ”
” バースからスウィンドンへ 29¾ ” 34 ”
” スウィンドンからディドコット 24 ” 26 ”
” ディドコットからパディントン 53 ” 56 ”
マイルズ、 193¾ 分、 208
機関車がしばらく運転された後、グーチは先車軸にかかる重量が1つの車軸では安全に支えきれないことに気づき、「グレート・ウェスタン」にもう1組の先車（図39）を取り付け、動輪の前に4つの車輪が並ぶ8輪機関車とした。この4つの車輪は台車枠に固定されていなかったことを忘れてはならない。グレート・ウェスタン鉄道の取締役たちは「グレート・ウェスタン」に非常に満足していたため、29 [109ページ]その後の 8 年間に、ほぼ同様の設計 (ドーム型の火室を除く) の機関車がさらに製造され、これらの機関車は、より新しい時期に製造された同じ設計の数台とともに、1892 年 5 月に広軌が廃止されるまで、ロンドンとニュートンアボット間の有名な広軌急行列車を運行しました。

図39. —二組の先輪を備えて再建されたオリジナルの「グレート・ウェスタン」

1847年3月、グレート・ウェスタン鉄道は、イライジャ・ギャロウェイの水平動輪式機関車推進システムを試験するため、メイデンヘッドに線路を敷設しました。水平動輪はセンターレールを掴み、機関車は動輪にかかる重量に依存しないため、通常の機関車では不可能な勾配を登ることができました。また、2つの水平動輪がセンターレールの両側をそれぞれ押すため、機関車は半径が極めて小さい曲線を安全に通過することができ、これは通常の機関車では不可能なことでした。メイデンヘッドに敷設された線路は1/19の勾配でしたが、模型機関車と模型列車は1/6の勾配を無事に登りました。D・グーチ氏はこの実験について次のように説明しています。

「パディントンのエンジニア事務所、
1847年3月25日」

「以下は、ギャロウェイ氏の機関車エンジンで行った実験の結果です。このエンジンでは、駆動輪が水平に配置され、中央レールの側面に作用します。

エンジンの重量 20 トン。
荷物の重量 13.5 ”
33.5 トン。
「この重量は、19分の1の傾斜をゆっくりとした速度で持ち上げられ、ボイラーの圧力は1インチあたり60ポンドで、エンジンの出力と実際の作業を計算すると、次のようになります。ボイラー内の蒸気が60ポンドの場合、平均有効圧力は [110ページ]ピストンにかかる圧力は、背圧を差し引いた後、1インチあたり約50ポンドとなり、2つのシリンダーの面積は

308 × 50 = 15,400ポンド、

ピストンのダブルストロークは32インチ、駆動輪の円周は116インチです。

「したがって、116in. : 15,400 :: 32 : 4,248 車輪の縁にかかる牽引力として、

そして、1トン当たりの重力は19分の1 = 118 ポンド。
摩擦も同様 7 ポンド。
125 × 33.5トン = 4,187.5 ポンド。
抵抗を克服した。
したがって、4,248 – 4,187 = 61 ポンドとなり、エンジンの作動部品の摩擦による総損失は、どのクラスのエンジンでも期待できるほど小さい損失であり、駆動輪の重量を必要な量まで増やすためにネジを取り付ける機能により、スリップによる問題はありません。

「（署名）ダニエル・グーチ」

マンチェスター・アンド・シェフィールド鉄道向けに建造された「アトラス」号は注目に値します。シャープ兄弟社によって建造されたこの機関車は、当時の主任技師であり、後にマンチェスターの著名な機関車製造会社、ベイヤー・ピーコック社を率いたベイヤー氏の設計に基づいています。

「アトラス」号は1846年5月に起工し、その後17ヶ月間で40,222マイルを航行し、重量貨物列車の牽引に従事しながらも、1マイルあたり36.53ポンドのコークスを消費しました。エンジンは内筒を備え、直径18インチ、ストローク24インチでした。フレームとベアリングはすべて車輪の内側にありました。ボイラーは長さ13フィート6インチ、直径3フィート6インチで、外径1⅝インチの真鍮管175本が内蔵されていました。車輪は鋳鉄製で、直径4フィート6インチでした。銅製の火室が備えられ、その内寸は長さ3フィート8インチ、幅3フィート3.5インチ、火格子から上面まで3フィート4.5インチでした。火室の周囲の水空間は 3 インチで、幅 4 インチの中央の羽根が火室を分割していました。

シリンダーは内部フランジによって互いに固定されており、このフランジは煙室の底部を形成すると同時に、フレーム間の主要な横支柱にもなっていました。バルブはシリンダーの下方に位置する一つの箱の中にあり、互いに傾斜していました。バルブの重量は、スタッフィングボックスを通るスピンドルによって支えられていました。調整器には2枚の多孔板が設けられており、蒸気は非常にゆっくりと導入され、2組の多孔板が互いに対向するにつれて蒸気量が増加しました。

「アトラス」の重量は24トンで、他の5つのエンジンは [111ページ]同様の設計がマンチェスター・アンド・シェフィールド鉄道にも供給された。

同じ種類の別の機関車がマンチェスター・バーミンガム鉄道に納入され、1836年10月3日に「30号」が101両の貨車、597トンの列車を牽引し、ロングサイトからクルーまで29マイルの距離を平均時速13.7マイルで走行しました。

ある鉄道で強力な機関車と記録的な列車が走っているということは、当然、別の路線でさらに優れた機関車が走っていることを示唆しており、「エセックス」号は「30号」号よりも「一歩優れている」ということになります。

今回は149両の貨車（おそらく890トン）を積載し、全長約800メートルの列車を編成していました。「エセックス」号はまた、192両の空貨車を牽引したとも伝えられています。問題の機関車は1847年にブリストルのストットハート・スローター社でイースタン・ユニオン鉄道向けに製造されたもので、車輪直径4フィート9インチ、シリンダーは15インチ×24インチのストローク、重量22トンでした。

1846年、スティーブンソン社はサウス・イースタン鉄道に「ケントの白馬」（「ニューカッスルの白象」の方がはるかに適切な名称だったでしょう）と呼ばれる機関車を納入しました。この機関車は、おそらくその悪名高い同クラスの他のどの機関車よりも、「長いボイラー」という愚行を顕著に示していました。全長は21フィート10インチ（約6.4メートル）、軸距はわずか10フィート3.25インチ（約3.4メートル）でした。シリンダーのストロークは15インチ（約38メートル）、動輪は5フィート6インチ（約1.7メートル）、重量は18.75トン（約8.7トン）でした。グーチ氏によると、この機関車は非常に不安定で、煙室の温度を測る実験を行うには機関車を縛り付ける必要があったそうです。また、蒸気管が長すぎて、機関車の片側で発生した蒸気が、反対側で凝縮していたそうです。

この頃、T・R・クランプトン氏は機関車の製造に着目し、機関車の設計特許を取得しました。彼は、この設計の利点として、重心を下げ、重量の大部分を支柱間に配置することで揺れや振動を軽減できること、加熱面積が拡大すること、そして作動部品の配置が優れており、すべての作動部品が運転士の目の届く範囲に配置されていることを主張しました。

この原理に基づいて製造された最初の機関車は「ナミュール」（図40）で、クランプトンの特許に基づいてホワイトヘイブンのロークラ工場のタルクとレイがナミュール・リエージュ鉄道向けに製造した。

この図は、「ナミュール」の最大の特徴は駆動輪の位置であり、その車軸は [112ページ]火室に取り付けられ、車軸は足板を横切って伸びていた。板でできたバネも火室の背面を横切り、駆動車軸と平行に上方に伸び、軸受けで駆動車軸に作用していた。

煙突の高さは 6 フィート 6 インチで、煙室は非常に狭く、煙突の直径と同じかそれ以下でした。すべての車輪には内側ベアリングが付いており、シリンダーは外側にあり、水平でした。バルブチェストはシリンダーの外側にあったため、偏心部品は車軸の最端、車輪の外側にあり、完全に露出していました。

図40. —クランプトンの原理に基づいて作られた最初のエンジン「ナムール」

ボイラーの胴体の上には巨大な溝付きドームがあり、そこにレバー式の安全弁が 2 つ取り付けられていました。また、火室のケーシングにはスプリング式の 3 つ目の安全弁が取り付けられていました。

「ナミュール」の主な寸法は次のとおりです。

動輪の直径、7 フィート。先輪と中間輪の直径、3 フィート 9 インチ。全ホイールベース、13 フィート。シリンダー、直径 16 インチ、ストローク 20 インチ。チューブの数、182、長さ 11 フィート、外径 2 インチ。火室、長さ 4 フィート 3 インチ、幅 3 フィート 5 インチ。火管の面積、14 フィート 6 インチ。加熱表面: 火室 62 フィート、チューブ 927 フィート、合計 989 フィート。[113ページ]

この機関車は1847年2月初旬に完成し、輸出に先立ち、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で数週間にわたり試験運転され、2,300マイル（約3,700キロメートル）以上を走行しました。この機関車はあらゆる貨物を牽引し、概ね良好な結果を示しました。ウィルズデンとハローの間では「軽負荷」走行時に時速75マイル（約120キロメートル）の速度を達成しました。また別の機会には、50トンのコークス列車を牽引してカムデン・タウンからウォルバートンまでトリングとウォルバートン間を走行した際に、時速50マイル（約80キロメートル）の速度を達成しました。

「ナミュール」の重量は 22 トンで、そのうち先輪が 7.5 トン、中輪が 4 トン、動輪が 10.5 トンでした。

ロンドン鉄道と北西鉄道は「ナムール」に大変満足したため、タルク・アンド・レイ社は同鉄道向けにクランプトン機関車を製造するよう指示された。そして、この注文に応えて1848年に「ロンドン」（図41）が製造された。この機関車は、ロンドン鉄道と北西鉄道の南部区間で初めて名前のついた機関車であった。動輪の直径は8フィート、シリンダーの直径は18インチ、ストロークは20インチであった。ボイラーは楕円形で、垂直直径は4フィート8インチ、水平直径は3フィート10インチであった。加熱面積は1,350平方フィートであった。火室は駆動車軸の下まで延びていた。

図41. —クランプトンの「ロンドン」、L. & NWRの南部区間で名前が付けられた最初の機関車

[114ページ]

図42. —「グレート・ブリテン」、グーチの有名な8フィート「シングル」広軌機関車の一つ、グレート・ウェスタン鉄道向け

[115ページ]1847年4月、D・グーチ氏の有名な広軌急行機関車「アイアン・デューク」が運行を開始しました。図42はこのクラスの機関車を示しています。この機関車は、グレート・ウェスタン急行列車の運行用に設計された、ほぼ同様の構造の29両の機関車セットの最初のものでした。「アイアン・デューク」は、前述の有名な「グレート・ウェスタン」を改良したものでした。最も顕著な違いは、「アイアン・デューク」にはドーム型の火室がなかったことです。この機関車は、1871年10月に退役するまでに、総走行距離607,412マイルに達しました。このクラスの最も有名な機関車は、1850年にスウィンドンで製造され、1851年のロンドン万国博覧会に出展された「ロード・オブ・ジ・アイルズ」です。 1852年7月に運行を開始し、グレート・ウェスタン鉄道で29年間にわたり活躍し、「ロード・オブ・ジ・アイルズ」号は789,300マイルを走行しました。この有名な広軌機関車は、現在もグレート・ウェスタン鉄道によって保存されています。

図43. —「No. 61」、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道

機関車の進化において次に注目すべき点は、「ジェニー・リンド」設計として知られる有名なエンジンのクラスです。

近年、これらの機関車については多くのことが書かれ、裏付けのない不合理な主張も数多くなされてきた。しかし、最も明確に示されたのは、デイビッド・ジョイ氏が「ジェニー・リンズ」として広く知られるこの成功した機関車を設計したという栄誉に浴したということである。この設計は、当時使用されていた様々な機関車の最良の特徴を取り入れて練り上げられたものであった。

後に「ジェニー・リンド」クラスとして知られるこのタイプの機関車の最初のものは、ロンドン・ブライトン鉄道向けにリーズのEBウィルソン社鉄道鋳造所で製造され、1843年に製造が開始されました。 [116ページ]1846年11月に着工し、1847年5月に完成した。エンジンの主な特徴は、以下の通りである。蒸気圧は1平方インチあたり120ポンド、駆動輪には内側ベアリング、先輪と従輪には外側ベアリング、フレームは外側、駆動輪と従輪の間には外側ポンプがあり、駆動車軸の外側に固定されたクランクによって駆動される。エンジンは高くなった火室を備え、ドームには溝が刻まれ、四角い台座が設けられていた。安全弁は溝の刻まれた柱に囲まれ、火室に固定されていた。

ボイラーおよび火室の両方に、磨かれたマホガニーの保温材が使用され、同じものが明るい真鍮の輪で固定されていました。安全弁およびドームの上部は、明るい銅でした。「ジェニー・リンド」の最初の旅は、リーズとウェイクフィールド間の往復でした。このクラスの機関車10台がロンドン・ブライトン鉄道に納入され、61 (図 43 ) から 70 まで番号が付けられました。主な寸法は次のとおりです。動輪直径 6 フィート。先輪および従輪直径 4 フィート。シリンダー (内側) 直径 15 インチ、ストローク 20 インチ。ボイラー、長さ 11 フィート、直径 3 フィート 8 インチ。チューブ 124 本、直径 2 インチ。火室の内殻と外殻の間には、3 インチの水空間が残されていました。伝熱面積は、チューブ 700 平方フィート、火室 80 平方フィート

1848年に出版された「ジェニー・リンド」の原文の説明には、「この種の機関車を開発するにあたり、ウィルソン氏は危険な新技術の導入よりも、実績のある便利な技術を個別に組み合わせる賢明な方法を検討した」と記されていることは特筆に値します。この記述は、最近ジョイ氏が述べた記述と完全に一致しています。

「ジェニー・リンド」タイプの大成功により、シャープ兄弟社は「ジェニー・シャープス」というニックネームのライバルクラスのエンジンを導入しました。

伝熱面積を増大させるため、機関車には火室に中間羽根が設けられました。「ジェニー・シャープス」の主な寸法は以下のとおりです。蒸気圧80ポンド、シリンダー直径16インチ、ストローク20インチ、動輪直径5フィート6インチ、伝熱面積管（長さ10フィート、直径2インチの管が161本）847平方フィート、火室面積72平方フィート、総面積919平方フィート。ミッドランド鉄道の機関車監督であったカートリー氏は、ライバル関係にある2つの「ジェニー」機関車間の試験走行を手配し、1848年5月4日、5日、6日に実施されました。

シャープの機関車は60号と61号、ウィルソンの機関車は26号と27号でした。最初の旅は、9両の客車と2両のブレーキ車で構成され、鉄製の椅子で64トンに重くされた、64トンの荷物を積んで行われました。[117ページ]

シャープの60号列車が最初の列車となり、その重量は機関車21トン9cwt、炭水車12トン11cwt、積荷64トン、合計98トン、係員等を含めると約100トンであった。

旅程はダービーからマスバラまで40.25マイルで、最初の20マイルは約330分の1の勾配で上昇し、残りの距離はほぼ同じ勾配で下降した。天候は快晴で、路面は乾燥しており、風もなかった。

ウィリアム・ハスキンソンが運転した列車は、午後 3 時 39 分 5 秒にダービーを出発し、午後 4 時 28 分にマスバラに到着しました。乗客の中には、機関車監督のカートリー氏、機関車副監督のマーロウ氏、客車監督のハーランド氏、EB ウィルソン・アンド・カンパニーの EB ウィルソンとフェントン氏、および TR クランプトン氏がいました。

1/330の堤防を登る最初の18マイル（約29.6キロメートル）は、平均時速約43マイル（約70キロメートル）で25分12秒半で進みました。出発前に、テンダー内の水は沸点近くまで加熱されていました。コークスは16 cwt（約1.6キログラム）、1マイルあたり44.8ポンド（約2.7キログラム）消費され、10,290ポンド（約5.7ポンド）の水が蒸発しました。これは、コークス1ポンドあたり5.7ポンド（約1.4キログラム）の水に相当します。

次に試運転されたのはウィルソンの機関車、No.27でした。機関車の重量は24トン1cwt、炭水車は積載状態で15トン13cwtで、列車との合計積載量は103トン14cwtでした。ウィリアム・カーターが運転した列車は、ダービーを7時間10分20秒に出発し、7時間56分42秒にマスバラに到着しました。平均速度は時速52マイルでした。最初の18マイルは22分44.5秒、つまり時速約47マイルで走行しました。使用されたコークスはわずか13cwtで、1マイルあたり36.4ポンドに相当します。

次の表は、堤防を上って 17 マイルの地点までの 2 台の機関車の運行を示しています。

  「ジェニー・シャープ」     「ジェニー・リンド」

マイル
ポスト。時速マイル
。時速マイル
。
1 21.6 21.9
2 39.6 44.5
3 42.0 51.0
4 42.5 51.4
5 45.4 51.4
6 46.8 51.2
7 44.5 48.9
8 46.2 50.0
9 47.0 52.5
10 46.8 52.0
11 45.9 51.4
12 45.9 53.3
13 45.6 52.7
14 46.6 51.8
15 — 51.8
16 48.0 51.4
17 47.0 51.8
その後、総重量99トン（16 cwt）の17両編成の列車で試験運転が行われた。乗客は20名で、政府検査官のシモンズ大尉も含まれていた。総荷重は101トンであった。[118ページ]

ウィリアム・モールドはシャープエンジンを運転し、ウィリアム・バローはウィルソンエンジン（No. 26）を運転した。

コークスの消費量は、シャープ社が 1 マイルあたり 16 cwt、つまり 44.8 ポンド、ウィルソン社が 1 マイルあたり 12 cwt、つまり 33.6 ポンドでした。

蒸発した水 – シャープの場合、10,840 ポンド、1 マイルあたり 27.1 ポンド、または 1 ポンドのコークスで 6 ポンドの水に相当。ウィルソンの場合、10,116 ポンド、1 マイルあたり 25.29 ポンド、または 1 ポンドのコークスで 7.5 ポンドの水に相当。

土手沿いの最初の18マイルは、「ジェニー・リンド」号が26分19秒で登り、「ジェニー・シャープ」号が27分55秒で登りました。

表は、柱が通過した速度を示しています。

  シャープのエンジン。      ウィルソンのエンジン。

マイル
ポスト。時速マイル
。時速マイル
。
1 15.0 18.3
2 36.5 40.9
3 48.0 45.6
4 42.4 46.8
5 43.9 46.8
6 43.9 46.2
7 41.9 43.4
8 42.4 43.4
9 43.9 44.5
10 43.9 44.5
11 44.5 44.5
12 43.9 45.0
13 43.4 45.0
14 43.4 44.5
15 — 45.0
16 42.9 43.9
17 42.9 42.4
18 41.9 41.4
30マイルポストを過ぎると、時間的にはかなり先行していたウィルソンの機関車は、機関士が火を弱めたために勢いを失い始め、マスバラに到着したときには、列車を入換させるのに十分な蒸気がほとんど残っていなかった。

カートリー氏はこの理由から試験を不満足とみなし、翌日に2回目の試験が予定されましたが、結果は満足のいくものではありませんでした。このとき、1マイル走行した後、シリンダーの一つのジョイントカバーが緩み、残りの39マイルの走行中に大量の蒸気が漏れてしまったのです。私たちは、オリジナルの「ジェニー・リンズ」に関する真実を長々と述べました。これは、これらの主要な機関車の詳細を永久に記録に残し、読者や機関車史の研究者が、最近何らかの不明瞭な目的で「ジェニー・リンズ」に関して流布されている、途方もなく不正確な噂に惑わされないためです。（図44）[119ページ]

図44. —1846年にリーズのウィルソン社で製造された有名な機関車「ジェニー・リンド」。

これから説明する機関車の当初の設計は非常に独特であるため、ここで取り上げる年よりも、1830年頃の贅沢な機関車製造例を思い起こさせる。奇妙に思えるかもしれないが、「コーンウォール」（図45）は、1847年にクルーで製造されて以来、完全に変貌を遂げたにもかかわらず、現在でも急行列車を走らせている。問題の機関車は、有名な「機関車の父」の息子であるF・トレビシック氏によって設計され、グーチの有名な「グレート・ウェスタン」の狭軌版となることが意図されていた。トレビシックは、有名な広軌の機関車よりも高い速度を達成できる機関車を製造したいと考えていた。そのためには、動輪の直径を大きくすることが不可欠だと彼は考えていた。そこでトレビシックは、直径8フィート6インチの動輪を持つ「コーンウォール」号を建造した。次に彼が提案したのは、当時広軌では動輪のサイズの限界が8フィートと考えられていたため、ボイラーは動軸の上にあるため、狭軌では動軸の下にボイラーを配置し、直径8フィート6インチの車輪を持つ必要があるというものだ。こうしてトレビシックは、アンダーハング・ボイラー、すなわち動軸の下に設置された「コーンウォール」号を建造した。シリンダーは外側にあり、直径17.5インチ、ストロークは24インチであった。伝熱面積は1,046平方フィートであった。機関車は8つの車輪、すなわち先輪4つ、駆動輪、そして従輪1組で駆動された。機関車の稼働時の重量は27トンであった。「コーンウォール」号は、 [120ページ]速度も高く、この点ではトレビシックの予想をはるかに上回っていました。

マデリーバンクを下る際に、同船は時速117マイルの速度に達したと伝えられている。しかし、この主張は留保して受け止めなければならない。それは、それを主張した機関士の誠実さを疑うからではなく、高速航行中の機関車の正確な速度を、たとえ適切な計器を用いていたとしても正確に把握することが困難だからである。通常の時計では正確な結果を得ることはほぼ不可能であり、4分の1マイルの計算で1、2秒の誤差が生じると、時速マイルでのおおよその速度を算出する際に大きな違いが生じることは周知の事実である。しかし、いずれにせよ、「コーンウォール」号が驚異的とも言える速度を達成したことは広く認められている。

図45. —トレヴィシックの「コーンウォール」。8フィート6インチの駆動輪と駆動車軸の下にあるボイラー

1847 年 11 月 9 日、「コーンウォール」号はリバプールから貨物列車を牽引していましたが、ウィンズフォード駅近くのカーブを曲がったときに石炭列車に衝突しました。その結果、「コーンウォール」号の運転士が死亡し、機関車は線路の両側に投げ出され、炭水車と台車は機関車の上に投げ出され、数ヤードにわたって停止しませんでした。[121ページ]

写真 F. ムーア

図46. —トレヴィシックの8フィート6インチ「単装」機関車「コーンウォール」、現在リバプールとマンチェスター間のL. & NWRで運行中

[122ページ]「コーンウォール」号は、1851年にロンドンのハイドパークで開催された第1回万国博覧会の目玉の一つでした。1862年、J・ラムズボトム氏が「コーンウォール」号を改修し、新しいボイラーを動輪の上に設置しました。「173」号は、現在もリバプールとマンチェスター間を45分間隔で結ぶ急行列車を運行しています。昨年、現役引退50周年を迎え、現在も運行を続けています。現在の「コーンウォール」号の番号は「3020」で、現在は6輪の機関車となっています。

1848年、マッコーネルはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で機関車のカウンターバランス調整実験を行った。問題の機関車は、ジョーンズ・アンド・ポッツ社がスティーブンソンのロングボイラー原理に基づいて製造した「スネーク」175号機であった。マッコーネルの計画は、スライドバーの間で作動するブロックに連結棒を取り付け、駆動軸を挟んでピストンなどが配置されている側とは反対側に設置することだった。この方法により、マッコーネルは、追加した連結棒ブロックなどがピストンなどの往復運動部品と同じ重量であれば、完璧なカウンターバランス調整法を実現できると考えた。しかし、結果はこのアイデアを完全に打ち砕き、理論と「スネーク」は完全に破綻した。往復運動式カウンターバランス装置を取り付けた機関車は、最初の走行で故障したのである。「スネーク」へのこのような追加によって生じた唯一の結果は、エンジンの重量が増加し、摩擦と車軸の負担が増大したことでした。

1848 年の春、マッコーネルは「これまでに作られた中で最も強力な狭軌機関車となるだろう」と期待した機関車を製作しました。

外筒の直径は18インチ、中心間は7フィート6インチでした。駆動輪の直径は6フィート、前輪と後輪の直径は3フィート10インチでした。ボイラーの外径は4フィート3インチ、長さは12フィート7インチで、直径2インチの管が190本ありました。レール面からのボイラー上部の高さは7フィート9インチでした。

火室は幅5フィート9 1/4インチ、長さ5フィート5インチ、高さも同じでした。車輪幅は、先輪から駆動輪までが6フィート8インチ、駆動輪から後輪までが10フィート6インチでした。

機関車実用化におけるもうひとつの組み合わせ設計は、1848 年 10 月 3 日に R. スティーブンソン社によってヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道に納入された機関車「No. 185」に見られます。

このエンジンはシリンダーは内筒式でしたが、バルブギアと偏心装置は外筒式でした。シリンダーの直径は16インチ、ストロークは20インチでした。ボイラーは直径3フィート10インチ、長さ11フィートで、伝熱管は174本、外径1 ⅞インチ、長さ11フィートでした。伝熱面積は、伝熱管964平方フィート、火室82平方フィートでした。駆動輪は6フィートでした。 [123ページ]エンジンの直径は6インチで、先輪と後輪の直径は3フィート9インチでした。駆動輪には内側ベアリング、先輪と後輪には外側ベアリングが設けられました。内側と外側には、厚さ1インチ、深さ8インチの鉄板フレームが備えられました。このエンジンは稼働状態で22トンの重さがあり、4両編成の急行列車で1マイルあたり18ポンドのコークスを消費しました。「No. 185」の特徴は、駆動輪の外側にある偏心器で操作される垂直バルブです。ポンプも同じ偏心器で操作されるため、「ジェニー・リンド」設計と同様に外側に配置されていました。排気ポートはシリンダーの下にあり、そこからのパイプは送風口で合流していました。

図47. —「オールド・カッパー・ノブ」、No.3、ファーネス鉄道、現在稼働中の最古の機関車

現役引退の「記念すべき年」を迎える機関車は実に稀であり、1846 年にリバプールのクラレンス鋳造所のベリー、カーティス、ケネディ社が製造した機関車が今もイギリスの鉄道で列車を牽引していることは、同社にとって大きな名誉です。

この製造会社は46年前に廃業しましたが、ファーネス鉄道の機関車3号機（図47）と4号機は、ベリー・カーティス・アンド・ケネディ社の優れた材料と確かな技術力の象徴として今も生き続けています。 [124ページ]問題の機関車は、直径4フィート9インチの4つの車輪（連結）に搭載され、シリンダーの直径は14インチ、ストロークは24インチで、バルブはシリンダー間にあります。ホイールベースは7フィート6インチです。ボイラーは長さ11フィート2インチ、平均直径は3フィート8インチで、直径2インチの管が136本あり、総加熱面積は940平方フィートです。蒸気圧力は110ポンドです。炭水車は直径3フィートの4つの車輪に搭載され、ホイールベースは6フィート9インチです。タンクの水容量は1,000ガロン、石炭スペースは100立方フィートです。機関車の重量はそれぞれ20トン、炭水車の重量はそれぞれ13トンです。

目立つ「ベリー」の特徴、つまりバーフレームと、ドーム形の天井が付いた丸い背面の火室は、もちろん証拠として残っています。

現代の機関車と並べてみると、煙突は異常に高く見えます。また、ソルター安全弁の長い水平アーム（片方は火室の中央から後部まで伸び、もう片方は前部まで伸びています）も目を引きます。これらの機関車は通常、バロー・ドックや貨物操車場で貨物列車の入換作業に使用され、地元では「オールド・カッパー・ノブ」と呼ばれています。

これらのベリー機関車には記録しておく価値のあるさらに 2 つの特徴があります。それは、車輪の後ろ側に奇妙な形で伸びてレールから数インチ以内に届くスプラッシャーと、丸い「古い銅製のノブ」です。

調査対象の期間は、競合する軌間間の激しい競争の時代であり、この競争により、当然のことながら、機関車製造においてさまざまな並外れた設計が生み出されました。こうした設計は、当時導入されたばかりの素晴らしい広軌機関車に匹敵するように狭軌技術者が行った努力の結果でした。

1848年の最初の数週間、リーズの鉄道鋳造所のE.ウィルソン社は、驚くべき機関車構造の見本を製作しました。この機関車は「ラブラシュ」（著名な歌手にちなんで）と名付けられました。この機関車は、直径16インチ、ストローク20インチの2つの内筒を持ち、直径7フィートの4つの車輪で支えられていました。ホイールベースは16フィートでした。

「ラブラシュ」に導入された作動方式について説明する必要がある。二対の車輪の間には、ボイラーの下を車軸と平行に伸び、両側でフレームを超えて突き出ている直線棒、あるいはシャフトがあった。フレーム間では、このシャフトに2本のレバーが取り付けられ、これらのレバーのもう一方の端は、通常のピストンロッドと [125ページ]連接棒。ここで動作の違いが出てきます。駆動車軸はクランク式ではなく、アーム式でした。車軸は回転せず、単に前後に振動するだけです。フレームの外側には両端レバーがあり、一方の端は先輪のクランクに連結され、もう一方の端は同様の方法で従輪に接続されていました。機関車の両側の車輪は、旋盤の踏み板で回転運動を伝えるのと同じように接続されていました。このエンジンが最初に製造された当時は、軸受けにゴム製のバネが使用されていました。

同様の設計の機関車がもう一つ製造されましたが、はるかに軽量でした。この機関車はヨーク・ニューカッスル・ベリック線で数年間運行されました。この系統で他に機関車が製造されたことはなかったと言っても過言ではありません。3両編成の列車で、ラグビーとレスターの間で平均時速75マイルを維持したと言われています。しかし、これは蒸気の高圧によるものでした。別の機会には時速80マイルが達成され、この機関車は53両の貨車（総重量430トン）を牽引し、平均時速30マイルの速度を記録しました。しばらくして「ラブラシュ」の火室は破壊され、鉄道鋳造所に返却され、通常の4連装機関車に改造されて鉄道請負業者に売却されました。

特異な設計を持つもう一つの機関車について、ここで改めて触れておきたい。一見すると、「アルビオン」は前述の「ラブラシュ」と同じ原理で駆動されていると思われるかもしれない。しかし、実際はそうではなく、その機構は全く異なる性質のものである。幸運にも、私たちは「アルビオン」と、同じ方式で製造され「カンブリアン」方式と名付けられた他の3台の機関車のオリジナルの動作図面を入手することができた。この蒸気機関の動作方式に関する特許は、1841年にブリストルのジョン・ジョーンズ氏によって取得され、定置式機関車に適用された。

大まかに言えば、その仕組みは次の通りである。機関車のボイラーの下から伸び、両側のフレームを超えて突き出た中央シャフトが設けられる。フレームの間を、シャフトは分節シリンダーを貫通する。分節シリンダー内には、シャフトに取り付けられた一種のディスクピストンが取り付けられており、このピストンはシリンダーの中空部分全体にわたって振動する。したがって、この運動は駆動軸に固定されたブレードを持つ振動ディスクエンジンから得られていることがわかる。ウィルソンの機関車とここで説明する機関車の違いは、 [126ページ]前者は、コネクティングロッドを介してロッキングシャフトを駆動する2つの水平エンジンによって駆動され、後者はロッキングシャフトに直接固定されたディスクエンジンによって駆動されました。駆動輪とシャフトを連結する構造は、どちらのタイプのエンジンでも非常に似ていました。

最初の「カンブリアン」機関車は「アルビオン」（図48）と名付けられ、1848年にブラッドフォードのバルカン鋳造所のトワイツ兄弟によって製造されました。この機関車は6輪駆動で、先輪と中輪は共に、駆動軸に取り付けられた外側のレバーから連結棒を介して動力を受けていました。火室の上部はボイラー胴体の上部よりもかなり高くなっていました。この高くなった火室の上には、四角い台座を備えた蒸気ドームが取り付けられ、ドームの上部には密閉式のソルター型安全弁が設置されていました。

「アルビオン」の主な寸法は以下のとおりです。先輪と動輪の直径は 5 フィート 6 インチ、従輪の直径は 3 フィート 9 インチ。先輪から駆動輪までの輪距は 9 フィート 6 インチ、駆動輪から従輪までの距離は 5 フィート 8 インチ。ボイラーは長さ 12 フィートでチューブ 149 本。クランクのストロークは 20 インチ。

「アルビオン」には「リンク」モーションが搭載されていることに注目すべきです。

特許権者は、「カンブリア」方式で製造された機関車について、次のような利点があると主張した。すなわち、作動部品の完璧なバランスにより中心圧力と歪みが完全に排除される。危険な振動が完全に回避される。振動レバーの端部は、円の大部分を通過する際に、ストロークの末端でパワーが増大し、死点に近づくにつれてクランクで失われるパワーを補う。

これは、レバーがストロークの端に近づくにつれて実際の長さが減少し、中央では 18 インチから 17¾ インチ、16 インチ、15½ インチ、14 インチ、13 ¼ インチとなり、レバーの力が長さの減少に比例して増加することを観察することで説明できます。

作動部品が少ないため、通常の機関車よりも機械の磨耗が少なく、重心も大幅に低くなりました。

上にまとめた利点は、ロングストロークシリンダーのないロングストローククランクの利点であり、その結果、高ピストン速度が存在しないという利点になります。[127ページ]

図48. —「カンブリア紀」システムに基づいて作られた機関車「アルビオン」

[128ページ]「アルビオン」号は1848年6月に初運行されました。路線はリーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道のブラッドフォードからスキップトンまでで、距離は約18マイルでした。達成された速度と低燃費は、製造者や関係者を大いに満足させたと言われています。「アルビオン」号はその後、ミッドランド鉄道のダービーとバーミンガム間で試験運転され、その結果、牽引する列車の重量が通常よりも重かったにもかかわらず、通常の機関車と比較して1マイルあたり5ポンドのコークス消費量が少ないことが示されました。この興味深い機関車の仕組みに関する詳細は、現在まで入手できていません。特許権者は1849年に「アルビオン」号の運行状況の詳細を機械技術者協会に送付したようですが、これは「議事録」には掲載されておらず、協会の事務局長も現在、協会の記録保管所の中に問題の文書の痕跡を見つけることができていません。製造者のトワイツ兄弟社によれば、問題の機関車は約 30 年前にシェフィールド近郊のペニストーンで稼働しており、その後マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道に引き継がれたとのことです。

残念ながら、その鉄道の機関車部門は、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の所有となった後、「カンブリアン」機関車に関する詳細を一切保存していないようです。

「カンブリアン」機構を備えた他の 3 台の機関車はタンク機関車でした。このうち 2 台は「アルビオン」と同様の方式で推進され、セグメントシリンダーはフレームの下にあり、動輪と先輪の間に配置されていました。動輪と先輪の直径はどちらも 5 フィート 3 インチ、従輪の直径は 3 フィート 9 インチでした。この 2 台のタンク機関のうち 1 台は「アルビオン」と同様に火室が高くなっていましたが、もう 1 台は「ゴシック」火室で、木材の保温材が露出していました。前者のその他の特徴は、長さ 12 フィートのボイラーと、火室の蒸気ドームで、2 つのソルター安全弁が並んで取り付けられていました。この機関は「リンク」運動を採用していました。水タンクは 3 つあり、1 つはフットプレートの下、2 つ目は先輪と動輪の間のフレームの下、3 つ目は先車軸の前面から煙室の下で延長され、バッファービームで終端されていました。ホイールベースは、L から D まで 9 フィート 6 インチ、D から T まで 5 フィート 8 インチでした。エンジンには内部フレームとベアリングが備え付けられていました。[129ページ]

「ゴシック」火室を備えた機関車には、先車軸から駆動するギャブ逆転装置が備えられており、クランクのストロークは19インチでした。ボイラーは長さ12フィート、直径3フィート5インチで、121本のチューブが内蔵されていました。水タンクは2つ設置されており、1つはフットプレートの下、もう1つは先輪と動輪の間のフレームの下にありました。この機関車の軸距は、全長から奥行まで11フィート（約3.3メートル）、奥行から高さまで5フィート8インチ（約1.6メートル）でした。

図面を所蔵する3番目のカンブリアン・タンク機関車は6輪機関車で、動輪の直径は5フィート6インチ、先輪と従輪の直径は3フィート9インチでした。軸距は15フィート5インチで、等分割されていました。

このエンジンにも「ゴシック」式の火室があり、駆動輪と従動輪の間のレールに作用するスレッジブレーキが備え付けられていました。逆転装置はフォーク型でした。水タンクは固定されており、1つはフットプレートの下に、もう1つは駆動輪と従動輪の間のフレームの下にありました。ボイラーは長さ11フィート2インチで、126本のチューブがありました。このエンジンの機械類は全く異なる方法で配置されており、セグメントシリンダーは煙室の下にありました。駆動軸はシリンダーを貫通し、エンジンの両側のフレームを超えて突出し、「アルビオン」の場合と同様に円弧を描いて振動しました。ただし、クランクの両端にレバーが取り付けられる代わりに、クランクは一方向にしか伸びず、一方の端ではクランクが駆動軸に固定され、もう一方の端には長さ4フィートのコネクティングロッドが回転軸に取り付けられていました。機関車は、長さ1.8メートルのクランクシャフトと、その下端が垂直アームに枢軸接続され、このアームの上端が水平ボルトでフレームに固定され、その上に吊り下げられていた。図面なしでは推進方式を説明するのは非常に難しいが、駆動軸から吊り下げロッドまでのコネクティングロッドが振動するだけであることは理解できるだろう。もう一つの6フィート（約1.8メートル）のクランクも、垂直スイングロッドの下端に固定されていた。このクランクの他端は、通常の外側のピンによって駆動輪に接続されていた。したがって、吊り下げロッドによって振動運動が回転運動に変換されることがわかる。給水ポンプは垂直ロッドから駆動され、その動きは振り子に似ており、コネクティングロッドは下端に固定されていた。これら4台の注目すべき機関車の図面は大規模で、よく描かれている。一部は着色されており、大部分が良好な保存状態にある。

[130ページ]

第9章
「軽量」機関車と連結機関車の時代—サミュエルの「リリパティアン」と「リトルワンダー」—ブリッジズ・アダムズが製造した広軌の「フェアフィールド」—サミュエルの「エンフィールド」—タンク機関車に改造されたオリジナルの広軌「単装」機関車—タンク機関車、「サドル」機関車、および「ウェル」機関車の台頭—アイルランド鉄道におけるアダムズの「軽量」機関車—ノーフォーク鉄道がこれを採用—1851年の博覧会に出品されたイギリスの「リトルイングランド」—エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道、リバプール・アンド・ストックトン鉄道、ダンディー・アンド・パース鉄道、ブラックウォール鉄道に供給—ヨークシャー・ノース鉄道とイングランド鉄道向けのホーソーンの「プルー」機関車—クランプトンの巨大な「リバプール」機関車—テイラーの機関車設計—ピアソンの「フェアリー」機関車のプロトタイプ—リッチーの非振動機関車—ティモシー・ハックワースが再び先頭に立つ—彼の有名な「サンスパレイル No. 2」—ロバート・スティーブンソンへの挑戦は受け入れられなかった—ベリーの「レキン」—カレドニアン鉄道の機関車 No. 15—L.とNWRの「マックス・マングル」

本書で論じている時期の機関車の構造には、多くの興味深い工夫が取り入れられました。こうした初期の機関車改良案の中でも、約50年前にW・ブリッジス・アダムス氏が提案した機関車と客車の一体型構造ほど興味深いものはほとんどありません。

アダムズ氏は鉄道建設のあらゆる分野において幅広い経験を有していました。実際、ある著書の序文で自身の経験を記し、「土木作業用の手押し車から機関車に至るまで、道路や鉄道で走行するほぼすべての機械の建設計画において長年にわたり実務経験を積んできた」と述べています。

アダムズ氏の鉄道文学への貢献も無視できない。1838年から1862年の間に数冊の本を執筆したほか、一時は定期刊行物の編集者を務め、「ジュニウス・レディヴィウス」というペンネームで多数の著作を残した。

W・B・アダムズ氏が我が国の機関車の発展において、通常認められているよりもはるかに重要な役割を担っていたことを簡単に述べたところで、ここからはアダムズ氏が主唱者であった機関車と客車の連結について論じていこう。この種の最初の機械は、イースタン・カウンティーズ鉄道のサミュエルズ氏によって、鉄道職員を迅速かつ経済的に輸送するために製作されたようだ。

この機関車は「リリパット人」とも「小さな驚異」とも呼ばれていたようです。1847年に建造され、初めて [131ページ]10 月 23 日土曜日、ケンブリッジに向けて出発。午前 10 時 30 分にロンドンを出発し、午後 2 時 45 分に大学の町に到着。途中、水などのために 3 か所の途中駅で停車し、約 30 分を要したため、57.5 マイルを約 105 分の走行時間で走行しました。

「リトル・ワンダー」の全長は12フィート6インチ（約3.8メートル）で、その中にボイラー、機械類、水タンク、そして7人乗りの座席が含まれていました。フレームは車軸の下に吊り下げられ、直径3フィート4インチ（約90センチ）の4つの車輪で支えられていました。

床面はレール面より9インチ（約23cm）上にありました。機械は直径3.5インチ（約8.7cm）のシリンダー2つで構成され、垂直ボイラーの両側に1つずつ設置されていました。駆動軸はクランク式で、ストロークは6インチ（約15cm）でした。ボイラーは円筒形で、直径19インチ（約43cm）、高さ4フィート3インチ（約1.2m）でした。内部には長さ3フィート3インチ（約8.7cm）、直径1.5インチ（約2.7cm）の熱管が35本あり、熱管の加熱面積は38平方フィート（約9.3平方メートル）でした。火室は円形で、直径16インチ（約40cm）、高さ14インチ（約3.7cm）で、加熱面積は5.5平方フィート（約1.5平方メートル）でした。

リンク機構、給水ポンプなどが備え付けられていました。水タンクは40ガロン入りで、座席の下に設置されていました。満載時の「リトル・ワンダー」の通常速度は時速30マイルで、時速44マイルに達することも珍しくありませんでした。コークスの消費量は1マイルあたりわずか2.5ポンドでした。燃料と水を含めた車両全体の重量はわずか25.5クォート（約14.7kg）でした。

サミュエルズが軽量の機関車で最初に取り組んだ試みが非常に成功したため、通常の機関車と客車の組み合わせではなく、機関車と客車の組み合わせによって支線の交通をはるかに安価に行うことができると考えた。

アダムズ氏もまた、かねてよりこの種の組み合わせを支持しており、ブリストル・アンド・エクセター鉄道の技師グレゴリー氏も、同鉄道の短距離支線でこのシステムを試すことに賛成していた。当時、少なくともそのうちの1本の客車は馬で引かれていたからである。グレゴリー氏の助言を受け、ブリストル・アンド・エクセター鉄道の取締役は、アダムズ氏にティヴァートン支線の交通を担う車両と機関車の製作を命じた。機械は1848年12月に完成し、ウェスト・ロンドン鉄道の広軌の鋼材を用いて良好な試験が行われた。この組み合わせは、アダムズ氏によってボウ、イーストのフェアフィールド工場で製作され、「フェアフィールド」（図49）と呼ばれ、1848年12月23日にティヴァートン支線で運用開始された。[132ページ]

全長は39フィート（約11.7メートル）で、ボイラーは垂直に設置されていました。動輪は直径4フィート6インチ（約1.2メートル）で、元々は無垢の錬鉄製でした。中輪と従輪は直径3フィート6インチ（約9.7メートル）で木製で、車軸とジャーナルが固定されていませんでした。中輪の横幅は6インチ（約15.7メートル）でした。

図49. —ブリストル・アンド・エクセター鉄道向けアダムス製広軌機関車と列車を組み合わせた「フェアフィールド」

ボイラーは垂直型で、直径3フィート、高さ6フィート、150本の管を備えていた。火室は高さ2フィート、直径2フィート6インチであった。シリンダーは直径8インチ、ストローク12インチであった。連接棒は独立したクランクシャフトで作動し、クランクシャフトはサイドロッドを介して駆動輪と連結されていた。駆動輪の車軸は直線で、クランクピンは外側に付いていた。

ボイラーは動車軸の後ろに配置され、その前には200ガロンの水を貯蔵できるタンクが置かれていた。コークス箱は運転手の後ろの客車前部に取り付けられていた。作動圧力は100ポンドであった。

フレームの底部はレールから 9 インチ以内にあるため、重心を低く保つことで高速走行時の安全性が高まり、振動が起こらないようになります。

一等客車はサロン形式で、16人の乗客を収容し、二等客車は32人の座席を備えていた。車両全体の重量は約10トンで、48人の乗客を乗せると約12.5トンになった。

1848年12月8日、実験旅行のため、「フェアフィールド号」は午前10時30分にパディントン駅を出発し、77マイル先のスウィンドンに向けて出発しました。同列車には様々な鉄道関係者が乗っていました。グーチ氏は往復とも運転士を務めました。

レールは雨で油っぽくなっていたが、 [133ページ]向かい風、そしてさらに悪いことにボイラーの漏れもあったが、機械はすぐにかなりの速度に達し、途中の区間では時速79マイル（約200キロメートル）に達した。スウィンドンに到着すると火は消し止められ、漏れも部分的に修理された。そして、そこそこの停泊の後、一行は町へ戻った。帰路は極めて順調で、道中のかなりの部分で79マイル（約200キロメートル）の速度を維持し、スラウからパディントンまでは30分で移動した。

前述のように、クランクシャフトには車輪が付いておらず、その動きは駆動車軸の外側に固定されたクランクによって駆動輪に伝えられ、コネクティングロッドによって駆動輪の同様のクランクに接続されていました。

この方式は誤って「クランプトン方式」と呼ばれてきましたが、クランプトンが問題の方式を採用する数年前からアダムズ氏がこの方式を採用していたことに注目すべきです。これらの機関車と客車を組み合わせたものは、実際にはアダムズ氏が1846年に取得した特許に基づいて製造されたものであり、クランプトンが内筒と中間駆動軸を採用する少し前のことでした。

「フェアフィールド」の垂直型ボイラーは実用上不向きであることが判明し、約9ヶ月の試験の後、水平型管状ボイラーに置き換えられました。その後、更なる経験を経て、機関車と客車を組み合わせた方式では支線輸送を効率的に行う上でいくつかの欠点が明らかになりました。そこで機関車は客車から切り離され、車輪が2つ追加されました。こうして、事実上ミニチュア四輪タンク機関車が誕生しました。アダムスは後にこのタイプの機関車の製造で名声を博しました。

サミュエル氏はイースタン・カウンティーズ鉄道の取締役の承認を得て、アダムズ氏はエンフィールド支線用の機関車を製作した。「エンフィールド」（図50）は、外観上は四輪タンク機関車と四輪客車を連結器や緩衝器で接続するのではなく、一体のフレーム上に一体化させたようなものであった。

2 本の緩衝バーを除くフレーム全体は錬鉄製で、幅は 8 フィート 6 インチ、深い横木で連結されていました。

このエンジンは外筒式で、シリンダーの直径は7インチ、ストロークは12インチでした。シリンダーは頑丈な錬鉄板の表面にボルトで固定されており、その中央にボイラーが設置されていました。[134ページ]

駆動輪は直径5フィートで、客車の前輪と同様にフランジがなかった。主機関輪と客車の後輪にはフランジが付いており、機関車をレール上に保持するのに十分であったため、曲線通過時の自由度が高まった。ボイラーは通常の方法で製造され、長さ5フィート、直径2フィート6インチで、長さ5フィート3インチの1.5インチ管が115本あり、管加熱面積は230フィートであった。火室の寸法は2フィート10.5インチ×2フィート6インチで、面積は25平方フィートであり、総加熱面積は255平方フィートであった。水は、直径12インチ、長さ12フィートの錬鉄管で客車の床下に運ばれた。

コークスは、機関車のフットプレートの後ろ、客車の先頭部のすぐ前に置かれた箱に積まれていた。側面のフレームは鉄の斜めの棒で巧妙にトラス構造になっており、機械の重量をあまり増やすことなく、高い強度を確保していた。

図50. —イースタン・カウンティーズ鉄道の機関車と列車を組み合わせた「エンフィールド」

機関車の先頭輪は、客車の動輪と合わせて直径3フィート（約90cm）でした。客車は4つの区画に分かれており、中央の2つは1等客用、外側の2つは2等客用でした。車掌席は客車頭部の上部にありました。上端に手動車輪が付いた垂直軸が車体側面を貫通し、フレーム下部で2本の横揺動軸に接続されていました。横揺動軸にはブレーキブロックが取り付けられており、駆動輪の両側に1つずつ設置されていました。これにより、車掌は機関車の速度を即座に制御することができました。

緩衝材を通常の客車と同じ高さにするために、客車の両端に別々の木製梁が渡され、前側の梁は、 [135ページ]フレーム。全体の重量は、コークスと水の供給を含めて10トン以下で、42人の乗客を収容でき、時速40マイルで輸送する場合、計算上のコークス消費量は1マイルあたり7ポンドでした。

サミュエル氏によると、機関車と客車を組み合わせた列車では乗客数が不足していたため、2両の客車（うち1両は車掌室付き）が増備され、150人の乗客を収容できるようになったという。「エンフィールド」号はこの列車を時速37マイル（約60キロ）で定期的に運行した。

1849年1月29日から9月9日まで、列車は14,021マイルを走行し、毎日15時間蒸気機関車として運転されましたが、そのうち走行に使用されたのはわずか5時間でした。この期間中の蒸気機関車として運転された時間は合計2,162時間で、消費されたコークスの総量は1,437 cwtでした。そのうち743 cwtは走行に、408 cwtは停止に、そして286 cwtは蒸気発生に消費されました。1マイルあたりのコークスの平均消費量は11.48ポンドでしたが、そのかなりの部分は停止に費やされ、走行時の実際の消費量は1マイルあたり約6ポンドに過ぎませんでした。

「エンフィールド」号は旅客輸送に加え、支線の全貨物輸送と石炭輸送を担っており、調査期間中の貨物輸送量は169トン、石炭輸送量は1,241トンに上りました。1849年6月14日、「エンフィールド」号は午前10時の列車をショアディッチからイーリーまで72マイル（約112km）走行させました。列車は客車3両と馬車2両で構成されていましたが、「エンフィールド」号は定刻より8分早く到着し、この行程で消費されたコークスは、蒸気発生に使用された量を含め、1マイルあたりわずか8.75ポンド（約9.7kg）でした。

ノリッジとロンドン間の走行試験では、「エンフィールド」号は停車時間を含め126マイル（約200キロメートル）を3時間35分で走行しました。当時、普通の列車がこれほど速く走行したことはありませんでした。

「エンフィールド」は燃料消費が非常に少ないように思われたが、広軌の「フェアフィールド」は経済的な機関車ではなかったようである。グーチの有名な8フィート単軌の「グレートブリテン」と「フェアフィールド」の間で、エクセターとブリストルの間で特別試験が行われた。10トンの積載貨車を「フェアフィールド」が牽引し、総重量は26.5トンとなった。そのうち機関車の部分は9.5トン、列車の重量は17トンと計算できる。距離は76マイルで、午前8時の列車に許された時間は10回の停車を含めて2時間35分であったが、「フェアフィールド」は距離を走るのに3時間17分かかり、1マイルあたり13ポンドのコークスを消費し、1ポンドのコークスに対して蒸発する水はわずか6.3ポンドであった。[136ページ]

2台の機関車が遂行する任務は次のように表にまとめられます。

  トン単位で積載します

。 1マイルあたりのコーラ
。 1トンあたり1マイルあたり
のコーラの消費量。
“イギリス” 100 26ポンド 0.26ポンド
「フェアフィールド」 17 13ポンド 0.76ポンド
しかし、古い「ヴィーナス」と比較すると、「フェアフィールド」もそれほど優れているわけではありません。

ご記憶にあるように、「ヴィーナス」は、ヴァルカン鋳造会社がグレート・ウェスタン鉄道向けに製造した最初の広軌機関車の一つで、動輪長は8フィートでした。この機関車は動輪の直径が6フィートに縮小され、炭水車の代わりにフットプレートに小型の水タンクが取り付けられ、6輪の「単式」タンク機関車に改造されました。「ヴィーナス」はティバートン支線の運行において1マイルあたりわずか14ポンドのコークスしか消費しませんでした。一方、「フェアフィールド」は同じ運行で1マイルあたり19ポンドのコークスを消費しました。「ヴィーナス」の蒸発能力は、1838年のN・ウッドの実験以来大幅に向上し、当時は1マイルあたり52.7ポンドのコークスを消費していました。

図51. —「レッドスター」、7フィート単装広軌サドルタンクエンジン。シリンダーは16インチ×18インチ。

「ビーナス」に加え、初期の広軌機関車のいくつかもタンク機関車として改造されました。図51（「レッドスター」）は、 60年前のグレート・ウェスタン鉄道の特異なタンク機関車を示す好例です。

「フェアフィールド」と「エンフィールド」に加え、アダムズ氏は他のいくつかの鉄道向けに、機関車と客車を組み合わせた車両を製造した。コーク・バンドン鉄道向けの車両は、シリンダー径が9インチで、 [137ページ]131人の乗客を収容できる機関車。この機関車は客車から独立して走行できるように設計されていた。スコットランドの鉄道向けに、別の機関車と客車が製造され、時速40マイル（約64キロ）での走行が保証されていた。しかし、機関車と客車が別々であることの利点は非常に大きく、アダムズ氏はすぐに連結車両の製造を中止し、代わりに有名な「軽量」機関車を製造した。この機関車と、イングランド・アンド・カンパニー社製のやや似た「リトル・イングランド」機関車は、一時期非常に人気を博した。

図52は、ロンドン鉄道および北アイルランド鉄道南部管区における初期の外筒機関車群の一つである「No. 148」を示しており、スティーブンソンの「ロングボイラー」機関車の好例でもあります。「148」は、1847年にニュートン＝ル＝ウィローズのジョーンズ・アンド・ポッツ社で製造されました。シリンダーの直径は15インチ、ストロークは24インチでした。動輪はフランジがなく、直径は6フィート6インチでした。先輪の直径は4フィートでした。この機関車は1855年1月3日にオックスフォードで発生した衝突事故で破壊され、7名が死亡しました。

図52. —「No. 148」、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道；スティーブンソンの「ロングボイラー」機関車の例

この時期には「タンク」型機関車が流行し、ほとんどの機関車メーカーがそれぞれ特徴的な設計を手がけました。例えば、シャープ・ブラザーズ・アンド・カンパニーの「タンク」型機関車はシリンダーが外側にあり、タンクはフレームの間、ボイラーの下に設置されていました。石炭は、フットプレートの延長部に固定された燃料庫に積まれていました。この会社によって、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道）向けに、やや似た「シングルタンク」型機関車が製造されました。問題の2つの機関車は、 [138ページ]これらの機関車は、1847年5月に運転を開始し、マンチェスターとマックルズフィールドの間の交通を担い、平均して1日あたり114.5マイルを走行した。これらの機関車は、1847年5月に稼働を開始した。稼働時の重量は21トンで、動輪の直径は5フィート6インチ、先輪と従輪の直径は3フィート6インチであった。2つの水タンクが設けられ、1つは先輪と動輪の間、もう1つは石炭庫の下、従輪の後ろに置かれていた。2つのタンクには480ガロンの水が入っていた。タンク内の水の量を示すために、垂直の棒に木製のフロートが取り付けられていた。石炭庫には半トンの石炭が入っていた。これらの機関車には砂場が取り付けられていたが、機関車は石炭庫か煙突のどちらかを前にして走行するように特別に設計されていたにもかかわらず、砂場は先輪の前だけに配置されていた。しかし、砂場の導入は正しい方向への一歩であった。しかし、トレッドゴールドはこの革新について弁解めいた口調でしか触れていない。（装置の仕組みを説明した後に）彼は「マクルズフィールド線では、レール間のバラストが主に砂なので、この装置が必要になることはほとんどない。しかし、レールが湿っている場合は、重い列車を発進させる際に砂コックを開ける必要がある」と述べている。そしてトレッドゴールドは「どのように行われるのか」を詳細に説明している。

1849 年 9 月、グラスゴーのウォルター・ニールソンがタンクエンジンの設計で特許を取得しました。

このタンクは、現在ではよく知られている「サドル」型で、ボイラー、バレル、煙室全体を覆っていました。サドルタンクの底部はボイラーの両側のフレームに支えられていたため、現代の「サドルタンク」に見られるような円弧ではなく、半円形でした。しかし、ニールソンはサドルタンクの設計を限定しないほどの独創性を持っていました。「必要に応じて、タンクをフレームではなくボイラーで支えることも可能であり、また、タンクの長さをボイラーの長さよりも短くすることも可能です」と記されています。ボイラーへの給水は、タンクの煙室側から汲み上げられ、そこから発生する熱を利用しました。石炭貯蔵庫は火室の両側に配置され、後部の緩衝梁に向かってある程度延長されていましたが、「後部の貨車の連結部に容易にアクセスできるように」するため、端には貯蔵庫が設けられていませんでした。問題のエンジンは、内枠、アンダーハングスプリング、外筒、フランジのない単動輪、そして小さな先輪と従輪を備えていた。火室の上には短い円筒形のドームが置かれ、その上に真鍮製のケースで覆われた「ソルター」型の安全弁が2つ取り付けられていた。[139ページ]

「軽量機関車」とは、収益性の低い鉄道の運営費を削減する方法として、タンク機関車の普及が推進されていた時代に、よく使われていた名称です。以前、W・ブリッジス・アダムス氏と彼が開発した機関車と客車の組み合わせについて触れました。アダムス氏とイングランド氏は「軽量」機関車の主唱者であり、両者ともこの分野で一定の成功を収めました。

問題のエンジンは、現在では信じられないほど軽いと考えられるが、約 50 年前には、機関車のエンジンに適用される「軽い」と「重い」の概念はまったく異なっていた。

図53. —ロンドンデリー・アンド・エニスキレン鉄道向けアダムスの「軽量」機関車

アダムスとイギリスの「軽量」機関車に関する実践はかなり異なっていた。前者は4輪と長い軸距を強く主張した。一方イギリスは、軽量機関車を6輪で支えることを好んだ。1847年、アダムスはロンドンデリー・アンド・エニスキレン鉄道（アイルランド）向けに、外筒の直径が9インチ、ストロークが15インチの軽量機関車（図53）を製作した。動輪の直径は5フィートで、火室の前にあった。もう1組の動輪の直径は3フィートで、煙室の下に配置した。火室は長さ2フィート9インチ、ボイラーは直径2フィート3インチ、長さ10フィート3インチ、ボイラー上面からレールまでの高さは5フィート8インチ。連接棒は長さ5フィート3インチ、蒸気圧力は120ポンドであった。水タンクはボイラーの下に置かれ、レールの表面から数インチのところまで届いていました。 [140ページ]アダムズはセントヘレンズ鉄道向けに同様の機関車を製造しました。1849年11月、アダムズ氏のフェアフィールド工場で、ホーリーヘッド防波堤で運行するための広軌の軽量機関車が製造されました。問題の機関車は、防波堤建設の請負業者であるC・アンド・J・リグビー社の常駐技師、トマス・グレイ氏が設計したものです。この機関車のシリンダー径は8インチ、ストロークは18インチでした。

1849年7月、アダムズはコーク・バンドン鉄道に2台の軽量機関車を納入しました。これらの機関車は前述のものと異なり、駆動輪が先頭で、小輪が後尾に配置されていました。これらの機関車のアイルランド語名は「走る炎」と「旋風」を意味していました。

1853年8月、コーク・バンドン鉄道の機関士は次のように報告した。「機関車の修理費用は非常に少なく、特に軽量機関車は、これまでと同様に1マイルあたり約10ポンドのコークス消費量で、すべての高速旅客列車を問題なく運行してきた。これらの機関車は1849年7月に路線に投入され、それ以来、毎日旅客輸送に利用されてきた。4年間の修理費用の主な項目は、2台の軽量機関車それぞれに新しいクランク軸と、駆動輪のタイヤ一式を交換したことである。これらの機関車で運行される軽量特別列車は、コークとバンドンの両ターミナル間を通常約26分で走行する。」これらの2台の軽量機関車は、その後数年間、コーク・バンドン鉄道で旅客輸送を担い続けた。

1851 年 5 月 1 日、ノーフォーク鉄道の会長であったペト氏は、以下の状況下でその鉄道の支線交通を運行するために、12 インチのシリンダーを持ち、各 10 トンの重量がある 4 台の軽量エンジンを提供しました。

ノーフォーク鉄道はイースタン・カウンティーズによって運営されており、前者の支線列車や各駅停車は後者の本線列車と接続駅で合流することになっていた。

しかし、イースタン・カウンティーズ鉄道の列車は遅れる傾向があり、時刻表に示された時刻より30分から1時間遅れてジャンクションに到着しました。その結果、ノーフォーク支線の交通は完全に混乱し、頼りにできない状態になったため、地元の乗客はほぼ完全にこの路線を無視するようになりました。その後、イースタン・カウンティーズ鉄道はノーフォーク支線を本線の機関車で運行し、機関車の運行にかかる1マイルあたりの平均費用をノーフォーク鉄道に請求しました。[141ページ]

この方法はノーフォーク鉄道会長の承認を得られなかったため、ペト氏はイースタン・カウンティーズ鉄道の認可を得て、ノーフォーク鉄道が本線列車の発着とは独立して、支線区間のローカル輸送を独自に行う許可を得た。ペト氏の新システムは瞬く間に大成功を収め、大きな節約が実現した。ペト氏が導入したアダムズ社の軽量機関車のコークス消費量は、列車1マイルあたり平均わずか10ポンドだった。一方、ノーフォーク鉄道はイースタン・カウンティーズ鉄道に対し、1マイルあたり27ポンドの料金を支払っていた。これはイースタン・カウンティーズ鉄道の本線機関車の平均コークス消費量である。ローカル輸送サービスの改善により、大規模で収益性の高いローカル旅客輸送が確保された。

アダムス氏が主張する軽量エンジンの利点は次の通りです。自重が軽く、摩擦が少なく、レールの潰れやたわみが少ない。

これから、俗に「リトル・イングランダー」と呼ばれたイギリスの軽量機関車について少し説明しよう。しかし、この呼び名は当時、機関車に対して用いられた意味と、現在特定の個体に対して用いられている意味とは非常に異なっていた。イギリスは1849年に初の軽量機関車を製造し、「リトル・イングランド」（図54）は1851年の博覧会で展示された。主な寸法は以下の通りである。動輪は直径4フィート6インチで火室の前にあり、先輪と従輪は直径3フィート、内側のシリンダーは先輪と動輪の間に配置され、煙室の下にはなかった。フレームは火室の外側にあった。火室はベリー型で、安全弁が付いていた。これは前述の、現在もファーネス鉄道で稼働しているベリー機関車に付いているものと同様のものであった。ボイラー胴部にはシリンダー上部にドームが取り付けられ、蒸気管はドームからシリンダーへと垂直に湾曲した線を描いて伸びていました。ドームは四角い台座の上に設置されていました。煙突の裏側には蒸気を排出するための補助管が設けられていましたが、高さは煙突の半分程度でした。足台の後部には井戸タンクがあり、50マイルの航行に十分な水を蓄えていました。この機関車は博覧会でメダルを授与されました。

1850年8月、イングランド・アンド・カンパニーは、以下の条件で軽量機関車の1台をエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道に送りました。その機関車がエディンバラとグラスゴー間の急行列車を運行することを保証すること。 [142ページ]グラスゴー鉄道は7両編成で、時刻表通りに運行し、燃料消費量は1マイルあたり10ポンドのコークスを超えないことが条件でした。軽量機関車がこれらの条件を鉄道会社の技師の満足いくように達成した場合、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は1,200ポンドで機関車を購入することになりました。しかし、作業量と燃料消費量が保証通りに達成されなかった場合、イングランド・アンド・カンパニーは機関車を撤去し、試験にかかる全費用を負担することになりました。

図54. —イングランド社製の「リトル・イングランド」機関車、1851年ロンドンで開催された第一回万国博覧会に出展

この「リトル・イングランド」は「シリウス」と競合させられました。前者のコークス消費量は1マイルあたり8ポンド3オンスであるのに対し、「シリウス」は29ポンド1オンスで、どちらも全く同じ作業量でした。「リトル・イングランド」はあまりにも頻繁に予定より早く到着したため、列車が予定より早く到着して事故が起こることを恐れ、運転士は運転時間を長くするよう指示しなければなりませんでした。この軽量機関車の速度は時速60マイルを超えることも頻繁にあり、1851年1月の強風と暴風雨の間、路線で定刻を守ったのは「リトル・イングランド」だけでした。5両編成の列車で、コークス消費量は1マイルあたりわずか6.5ポンドでした。キャンプシー・ジャンクション線では、「リトル・イングランド」号が7両の客車とブレーキ車からなる列車を牽引し、乗客を満載した状態で、ネブランドの複数の勾配を時速30マイルで走行しました。列車は勾配上の駅で停止しましたが、軽量機関車は駅から無事に発進し、 [143ページ]上り坂は続いた。「リトル・イングランド」号が力不足だった場合に備えて、後方の列車を支援するために通常の機関車が派遣されたが、傾斜機関車は列車の速度に追いつくことができなかったと言われている。

次の表は、エディンバラ・グラスゴー鉄道の「リトル・イングランド」の試験結果を示しています。

(A) = 各移動の間に点火および 4 時間の待機時間を含みます。

列車あたりの車両数
。 1日あたりの
走行距離
（
片道47.5マイル）。
停止回数
（片道3回）。
各旅行にかかる時間。コーラを飲みました。

ランニング中。1
マイルあたり。（あ）
ポンド。オンス。ポンド。オンス。
7 95
マイル。 6 90
分 8 3 9 7
7 8 3 9 7
5 7 4 9 7
4 6 5 8 5
1850年9月7日、リバプール・アンド・ストックポート鉄道で新たな「リトル・イングランダー」が運行を開始しました。7両編成の列車を100分の1の勾配で時速25マイルで牽引し、列車上で発進・停止を繰り返しながら、1マイルあたり10ポンド以下のコークス消費量で走行することが保証されていました。平地では時速45マイルの走行が求められました。この機関車は、当初7両編成の列車しか牽引できない条件で、頻繁に10両編成の列車を牽引しました。1849年6月には、ダンディー・アンド・パース鉄道に4両編成の郵便列車を牽引する「リトル・イングランダー」が納入されました。この機関車は、この任務を長期間にわたって成功裏に遂行しました。

ブラックウォール鉄道のロープ牽引が廃止された後、「リトル・イングランダーズ」が旅客列車に使用されるようになりました。

イングランド・アンド・カンパニーは、これらの軽量機関車が、100分の1の勾配で時速40マイル（約64キロメートル）の速度で6両編成の列車を牽引し、1マイルあたりわずか10ポンド（約44キログラム）のコークス消費量で牽引できることを保証しました。これらの機関車の価格は1台あたり1,200ポンドで、製造業者は片側1,000ギニー（約1,000ギニー）で、積載量は他の機関車の重量、または消費燃料量に比例する条件で提供しました。しかし、この挑戦を引き受けようとする者は誰もいなかったでしょう。

1848年3月、リバプールのマコノチーとクロードは、機関車の様々な改良に関する特許を取得しました。シリンダーは先輪の後ろの内側に配置され、バルブギアは外側に配置されていました。 [144ページ]フレームに取り付けられ、動輪のネイブに取り付けられた偏心装置によって作動する。スティーブンソンの「No.185」のバルブギアがこの設計に基づいていたことは記憶に新しいだろう。ポンプは「ジェニー・リンズ」と同様に動輪から独立して作動する。二重振動の安全弁が備えられていた。

低ピッチのボイラーを使用できるようにするために、車軸は両端でクランク状になっており、車軸の各端には戻りクランクアームが 1 つだけ設けられ、ホイール自体が 2 つ目の戻りクランクアームを形成し、ホイールと車軸クランクを接続するピンがコネクティングロッドが動作するシャフトを形成しました。

駆動車軸の重量を増やすために、従動車軸のベアリングとスプリングの間にトグルジョイントを配置し、トグルジョイントのナックルを小型蒸気シリンダーのピストンにロッドで接続しました。

機関士が駆動輪の粘着力を高めたい場合、この補助シリンダーに蒸気を送り込み、トグルジョイントを直立位置に動かすことで、従輪から重量を取り除き、駆動輪に荷重をかける仕組みでした。問題の仕様には、他にもいくつかの斬新な提案が含まれていました。

1848年、ニューカッスルのホーソーンは、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の180号機「プルーズ」を製作しました（機関車製造番号711）。この機関車は銅製の火室を備えていました。ボイラーは長さ10フィート8インチ（約3.7メートル）の楕円形で、4枚の板で支える必要がありました。外径1¾インチ（約3.7メートル）の真鍮管が229本使用されました。2つのレバー式安全弁が高床式の火室に固定され、真鍮製のケーシングで覆われていました。蒸気圧は120ポンド（約57.7kg）でした。ボイラーのセンターリングに取り付けられた非常に大きな鋳鉄製のドームが「プルーズ」の特徴でした。

シリンダーは外枠と内枠の間に配置され、直径16インチ、ストローク20インチでした。スライドバルブはシリンダーの外側にあり、車輪の外側、外枠の内側にある4つの偏心装置によって作動しました。駆動輪の直径は7フィート、先輪と後輪の直径は4フィートでした。ベアリングはすべて外側に配置されていました。

停車中は、蒸気はテンダー（炭水車）に送られ、給水を加熱した。テンダーは直径3フィート6インチの車輪6個で牽引され、1,400ガロンの水を貯蔵できた。[145ページ]

6 つの車輪の両側にブレーキブロックが設けられ、歯付きホイールとラックの巧妙な配置により、ブレーキハンドルを数回回転させるだけでブロック全体が作動しました。

クランプトンの機関車「リバプール」（図55）は、「狭軌鉄道の最後通牒」と評されてきた。しかし、私たちには理解できない。他の多くの狭軌鉄道の機関車は、より出力が高く、もちろんよりコンパクトで魅力的なデザインで作られているのだ。「リバプール」の正しい称号は「機関車の醜さの最後通牒」だったかもしれない。

図55. —クランプトンの「リバプール」、L.およびNWR

問題の機関車は、1848年にベリー・カーティス・アンド・ケネディ社によってロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道向けに製造された。この機関車の唯一の長所は、2,290平方フィートにも及ぶ広大な伝熱面積であった。機関車の監督者がこれほどの伝熱面積を持つ急行機関車を製造しようと決心すれば、「両エンジン運転」という言葉はもう聞かれなくなり、急行列車は始発から終点まで（停車を含む）平均時速50マイル以上で走行することが期待できる。

「リバプール」の一般的な配置は、既に述べたクランプトンのシステムのエンジンと似ていた。すなわち、駆動輪は火室の背面にあり、外側のシリンダーはフレームの中央付近に固定されていた。このエンジンは、駆動輪に加えて、ボイラーの下に3対の支持輪を備えていた。シリンダーは外側にあり、厚さ1 1/4インチの鉄板で作られた横方向の支持台に固定されていた。この支持台はボイラーの形状に合わせて湾曲し、ボイラーの下を通過していた。シリンダーの直径は18インチ、ストロークは24インチであった。ピストンを蒸気密にするために、鋳鉄製の同心円状のリング2つからなる金属パッキングが使用されていた。リングにはそれぞれくさびと円形の鋼鉄製スプリングが取り付けられていた。バルブはシリンダーの上部にあり、傾斜していた。 [146ページ]偏心器は大型で、駆動輪の外側に設置されていました。調整器はボイラー胴体上部の蒸気室に設置されていました。蒸気はボイラー外側の湾曲した垂直の銅管を通って弁に到達し、排気は同様の水平の「外側」管を通って煙室に送られました。2本の排気管は煙突底下の煙室で合流し、送風口の直径は5.5インチでした。

先輪の直径は4フィート3インチ、中間の2組の車輪の直径は4フィート、駆動輪の直径は8フィートでした。火格子の面積は21.58フィートでした。火管は真鍮製で、長さは12フィート6インチ、そのうち292本は直径2³/16インチ、残りの8本は直径1¾インチでした。加熱面積は、火管が2,136.117平方フィート、火室が154.434平方フィートでした。ポンプは水平に設置され、先輪上部のフレームに固定されていました。ポンプはシリンダーカバーを通して延長ピストンロッドによって作動しました。

機関車は積載重量35トンで、そのうち12トンは動軸にかかっていました。炭水車は21トンでした。軽積載時には「リバプール」は時速約80マイルの速度に達し、ある時はフランコニの一座と馬を乗せた40両の列車をラグビーからユーストンまで定刻通りに牽引しました。リバプールからラグビーまで同じ列車を牽引するために3台の機関車が投入されていましたが、その際に時間がロスしました。したがって、「リバプール」の出力は、当時のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の通常の機関車3台分を上回っていたと考えられます。

アダムズが考案した、直線状の駆動軸と駆動輪を外側のロッドで接続する方式はすぐに注目を集め、1849年にクランプトンは同年取得した特許機関車の仕様書にこの原理を取り入れました。しかし、クランプトンのこの特許に基づいて機関車が実際に製造されるまでには、それから約2年かかりました。これらの機関車については、後ほど順に説明します。

ここで、もし実際に製造されていたと知っていたら、非常に興味深いものであったであろういくつかのエンジンについて、いくつか詳細を述べたいと思います。問題のエンジンの図面は所蔵していますが、その性能に関する確かな詳細は不明です。そこで、特許明細書に記載されている設計の主要な特徴について述べたいと思います。リーズのホルベック出身のジョージ・テイラーは、1847年6月3日に特許を取得しました。図面には、ボイラーが車輪の下に吊り下げられている様子が示されています。車輪は4つしかなく、直径は15フィート（約4.5メートル）で、さらに車輪は [147ページ]この直動式エンジンは 2 対 1 のギア比になっており、歯車付き駆動輪が 1 回転すると、直径 5 フィートの駆動輪の 6 倍の距離をエンジンが推進します。シリンダーはフレーム内、ボイラーの上、もちろん煙室の後ろにあります。連接棒は中央の歯車の両側のクランクに取り付けられ、中央の歯車は後車軸の中央に固定された直径の半分の歯車と噛み合っています。通常のように両側に交互に伝達されるのではなく、車軸の中央に運動が伝えられるため、2 シリンダーエンジンで顕著な振動運動が実質的に排除されます。ジョージテイラーのこの機関車設計の図面を調べると、グレートウェスタン鉄道にヘイグ鋳造所から納入された 2 台のギア付きエンジンを、わずかな変更で通常の直動式エンジンに改造できたことがわかります。

炭水車にも大きな車輪が使用され、車軸が水槽を通過するため、重心が低くなりました。

ブリストル・アンド・エクセター鉄道の機関車監督であったジェームズ・ピアソンは、1847年10月7日に複座式機関車の特許を取得しました。フェアリーの「リトル・ワンダー」狭軌機関車は、おそらくピアソンの1847年の設計にヒントを得たものと思われます。一方、ピアソンの有名な広軌複座式タンク機関車は、彼の初期の機関車から明らかに発展したものです。

ボイラーは中央に火室を持ち、後者は2つの部分に分割され、炉の扉の下で接続されていました。駆動車軸はこの中央のフットプレートを横切るように配置され、非常に大きな車輪と低い重心を可能にしました。各ボイラー（中央の二重火室の両側に1つずつ、実質的に2つ）は4輪のボギーで運ばれ、後の設計と同様に、機関車は10個の車輪で運ばれました。ボギーのフレームは、火室の外側を通るテンションロッドで接続されていました。インドゴムのスプリングが使用され、これは各ボギーが道路の凹凸に合わせて調整できるようにし、平坦な道路ではボギーを真っ直ぐな位置に戻すために使用されます。コークスはボイラーの上のバンカーに積まれ、水はボイラーの上部とコークスバンカーの間にあるタンクに積まれるか、別の炭水車が用意されました。蒸気ドームは火室の上に設置され、異常な高さで、足台の上部に接続され、キャブの屋根を形成していた。排気ファンは煙室に固定され、加熱された空気を煙室から吸い込んだ。 [148ページ]蒸気はチューブに送られ、煙突から排出されるか、または炉の熱風として再び使用される予定で、各ボイラーには煙突と煙室が設けられていた。ファンは車軸の1つから滑車で駆動され、排気蒸気は送風を作成するために必要ないため、特別に大きな排気管を使用でき、シリンダーの「背圧」が軽減されると主張された。シリンダーは外部にあり、バルブはシリンダーの向こう側にあった。これらは、台車の1つの車輪の間に固定されていた。図面に示されているように、このエンジンの全体的な設計は非常に独創的で、これまで見た中で最も対称的な「両端支持型」エンジンであることは間違いない。ピアソンは何らかの理由でこのスタイルのエンジンを製造せず、代わりによく知られた9フィートの「シングル」（ダブルボギー）タンクを製造した。

これから説明する3番目の特許も、特大の動輪を主な特徴としていました。この特許明細書はアバディーンのチャールズ・リッチーによるもので、1848年3月2日に彼に特許が付与されました。主な特徴は、各ピストンに2本のピストンロッドを左右に1本ずつ設けることです。動輪は4本が提案され、1組は煙室の前、もう1組は火室の後に配置されました。シリンダーは外側にあり、当然のことながら、2組の動輪の間に等距離で固定されました。1組の運搬輪はシリンダーの下に配置されました。ピストンと連接棒のこの配置により、機械の往復運動部分が正確にバランスを取り、振動がなくなると主張されました。もう一つの改良点は、スライドバルブ、エンジンの始動、停止、逆転、そして蒸気の膨張作動に関するもので、これらはすべて、弁装置のリンクと歯車で接続されたフットプレート上のホイールによって制御されます。

その他の改良点としては、補償安全弁、「アンチプライマー」、そして改良された給水装置が挙げられます。最後の給水装置は次のように説明されています。「蒸気がボイラーから蒸気ポートを通ってシリンダーに供給されると、ピストンが作動し、ラムが引き抜かれます。すると水がバルブを押し上げてバレル内に入り、ラムが以前占めていた空間を塞ぎます。この時、ピストンはレバーに作用し、スライドバルブが一方のポートを開き、もう一方のポートを覆います。これにより、ピストンの反対側の蒸気が排気管を通って排出されます。」[149ページ]

「ピストンは反対方向に駆動され、ラムがバレル内に入ると、その中の水の圧力によって一方のバルブが閉じられ、もう一方のバルブが開きます。ラムが前進すると、水はボイラー内に押し込まれます。」

仕様書の別の部分は「変動防止装置」に関するものでした。管板と火室の間に仕切り板を固定し、水は火室側からボイラーに導入され、仕切り板の上を流れて火室を越えたボイラー部分に到達することになっていました。これにより、火室は常に水で覆われることになります。仕様書にはいくつかの有用な提案が含まれていましたが、実際には実行されなかったようです。

図56. —ティモシー・ハックワースの「サンスパレイル No. 2」

ティモシー・ハックワースが製造または設計した機関車が、蒸気機関車の発展において重要な役割を果たしたことは、これまで幾度となく示してきました。今回は、彼の最後の機関車である「サンスパレイユ2号」についてお話ししたいと思います。

この機関車の図面（当館が所蔵するコピー）とハックワースがそれより20年前に作成した図面を比較すると、その時期に機関車の改良においてどれほど目覚ましい進歩があったかがはっきりと分かります。また、1849年当時、ハックワースが「ロイヤルジョージ」の時代と同じく、依然として機関車製造の最前線にいたことも非常によく分かります。[150ページ]

「サンスパレイルNo.2」（図56）は、シルドンにある彼のソーホー・エンジン工場でティモシー・ハックワースによって製作されました。特許は、彼の息子である故ジョン・ウェズリー・ハックワースの名義で取得されました。現在検討中のエンジンに関する以下の多くの詳細は、ティモシー・ハックワースの遺言執行者に感謝いたします。

機関車は6輪の「シングル」タイプで、左輪と後輪には外側のベアリング、動輪には内側のベアリングが付いていました。シリンダーは内側にありました。円筒形の蒸気ドームが煙室近くのボイラー胴体に設置されていました。火室は隆起パターンになっており、その上にケースに入ったソルター安全弁がありました。円筒形の砂箱は動輪の前のフレームプレートに固定されていました。エンジンの主な寸法は次のとおりです。動輪、直径6フィート6インチ。先輪と後輪、直径4フィート。シリンダー、直径15インチ、ストローク22インチ。作動時の重量：左、8トン6 cwt、右、11トン4 cwt、後、4トン5 cwt。合計、23トン15 cwt。

構造上の主な新奇性について触れておこう。すなわち、ボイラー胴体の縦方向の継ぎ目を溶接したこと、ボイラーが煙室と火室に接続されるのに通常のリベット留めのアングル鋼ではなく溶接アングル鋼を使用したこと、ボイラーの保温材が、当時の慣習であった木材をそのまま露出させるのではなく、現在では一般的であるように鉄板で覆われたことなどである。

バッフルプレートは、管の煙室端と火室端に取り付けられました。

ピストンとロッドは錬鉄から一貫鍛造で作られました。

これらのバルブはハックワースの特許に基づいて製造され、前進ストロークが完了する前に戻りストロークに必要な蒸気の一部をシリンダー内に留まらせ、ピストンとシリンダーカバーの間に蒸気クッションを形成するように設計されていました。この動作により、燃料を25～30%節約できると言われていました。

この機関車は95分で200トンを45マイル（約72キロメートル）輸送し、コークス21cwtを消費し、1,806ガロン（約1,806リットル）の水を蒸発させた。また、同距離を6両編成の列車を停車なしで63分で牽引し、コークス13cwtと水を1,155ガロン（約1,155リットル）消費した。

この機関車が完成すると、JW ハックワースはロバート・スティーブンソンに次のような挑戦状を送った。[151ページ]

殿、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒルで機関車の優位性を競い合ってから、今から約20年が経ちました。あなたのお父様と私の父が主な競争相手でした。それ以来、あなたは機関車製造において第一人者として世間から高く評価されてきました。現在、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道で、フォース・ストリート工場が製造した中で最高の機関車と言われている機関車を走らせていると承知し、私はここに進み出て、機関車製造における優位性が誰にあるのかを証明するために、あなたと競い合う用意があることを公に申し上げます。

「現在の危機において、機関車の運転費用の削減は鉄道会社にとって当然の恩恵として歓迎されるべきであり、この実験は両社の利益につながるものとして、間違いなく深い関心をもって受け止められるでしょう。ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道会社が、この実験の実施に向けてあらゆる便宜を喜んで提供してくれると確信しています。」

「紳士としてのあなたの名誉に信頼して、私はこれを出版の日から二週間公開しておきます。

「私は、ジョン・W・ハックワースです。」

ロバート・スティーブンソンがこの挑戦を受け入れたとは思えない。いずれにせよ、このような競争の記録はこれまで公表されたことがなく、もし競争が行われていたら、勝者は間違いなくその結果を公表していただろう。

「サンスパレイル」号は、路線の好調な区間では時速75マイル（約120キロメートル）に達することも多かった。ティモシー・ハックワースの死後まもなく、遺言執行者によってノース・イースタン鉄道に売却された。機関車は3,000ポンドほどで売却されたが、その後も長年の現役期間中に改修され、近年までノース・イースタン鉄道で活躍し続けた。

さて、ここで、かの有名なベリー・カーティス・アンド・ケネディ社が製造した機関車のもう一つの例をご紹介しましょう。この機関車は、同社が解散する前に製造された最後の機関車の一つです。「レキン」は、内側にバーフレームと内側にシリンダーを備えた六輪機関車で、1849年にバーミンガム・アンド・シュルーズベリー鉄道向けに製造されました。

問題のエンジンの構造で注目すべき特別な点は、水平に配置されたフレームの幅である。 [152ページ]車輪は垂直ではなく水平に取り付けられ、各車軸には2つのベアリングのみが取り付けられていた。先輪の軸箱はフレームにボルトで固定され、他の車輪の軸箱もフレームに溶接され、シリンダーもフレームに直接固定されていた。この工法の利点として、建設者たちが主張したのは、重量が完全に車輪内に収まるため、ベアリング間の車軸が押し下げられ、特に曲線通過時に車輪のフランジがレールの縁に押し付けられる際に生じる一定の力学が抑制されるということであった。

シリンダーの直径は15インチ、ストロークは20インチでした。駆動輪の直径は5フィート7インチで、前輪は4フィート1インチ、後輪は3フィート7インチでした。

ボイラーには、長さ11フィート6インチ、外径2⅛インチの真鍮管が172本使用されていました。伝熱面積は、管1,059平方フィート、火室80平方フィート、合計1,139平方フィート、火格子面積15平方フィートでした。

蒸気ドームは設けられておらず、主蒸気管は鉄製で、上部に幅3/16インチの縦方向開口部が設けられていた。この管は煙室まで伸びており、その端に調整弁が設置されていた。作動棒は主蒸気管を端から端まで貫通していた。火室には、ケース入りのソルター製安全弁が2つ取り付けられていた。「レキン」の軸距は、駆動側が8フィート1インチ、駆動側が6フィート11インチであった。

1849年、ヴァルカン鋳造会社はカレドニアン鉄道に「No.15」として知られる機関車を納入しました。この機関車の外観は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアランの「ヴェロシペード」機関車と非常によく似ていました。

「No. 15」（図57）は6輪エンジンで、傾斜した外側のシリンダーを備え、直径15インチ、ストローク20インチでした。駆動輪の直径は6フィート、先輪と従輪の直径は3フィート6インチでした。ボイラー胴は長さ9フィート9インチ、直径3フィート6¾4インチで、外径1¾インチの真鍮管が158本ありました。ホイールベースは、長さから奥行きまで6フィート、奥行きから高さまで6フィート6½インチでした。煙突の高さは6フィート6インチで、ボイラーの中央にはマンホールがあり、その上にソルター型の柱状安全弁があり、吹き出し蒸気圧力は90ポンドでした。蒸気ドームは真鍮製で、上昇した火室に設置され、2つ目のソルターの安全弁が取り付けられていました。駆動輪と先輪は [153ページ]駆動輪には下吊りバネが備え付けられていたが、従輪には車軸箱の上にバネが取り付けられていた。このバネは楕円形で、フットプレートに固定されたねじ装置が備え付けられており、これによって従輪の重量が軽減され、駆動輪に伝達された。

動輪のスプラッシュに取り付けられた半円形の真鍮製銘板（例：カレドニアン鉄道）に加えて、ダイヤモンド形の真鍮製ナンバープレート（長さ12インチ、直径6インチ）が「No. 15」の緩衝梁に固定されていました。炭水車は直径3フィート6インチの4つの車輪で支えられ、800ガロンの水を保持していました。

図57. —カレドニアン鉄道機関車「No.15」

1849 年 6 月、「15 号」はグラスゴーとカーライルの間で数回の試験旅行を行った。各車両の平均重量は 5 トンで、機関車と炭水車の重量は 28 トンであった。グラスゴーへの旅行では、当然のことながら、ビートック山頂を登る必要があった。これは、10 マイルに渡って 1:75、80、88 の急勾配からなる。ビートックからエルバンフットまでの 13.5 マイルの走行は、前述の 10 マイルと 1:100 の下り 3.5 マイルから成り、6 両編成の列車で「15 号」は 33 分で走行した。7 両編成では 41 分、御者 1 名と 11 両の列車では 30 分、時速 27 マイルであった。これらは 48 年前には、非常に優れた登坂性能の見本とみなされていましたが、もちろん、はるかに重い列車で同じ路線を走る現代のニューカレドニアの記録とはまったく比較になりません。[154ページ]

図 58. —「MAC’S MANGLE」、No. 227、L. & NWR

ウォルバートンの機関車監督であったマッコーネルは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道向けに数台の素晴らしい機関車を製造したが、227号機、通称「マックス・マングル」（図58）は、マッコーネル設計の特異な機関車の一つであった。シリンダーは直径18インチ、ストローク24インチと大型で、車軸ベアリング同様、室外に配置されていた。これは非常に珍しい組み合わせであった。227号機は6輪の「単輪」機関車で、駆動輪の直径は6フィート6インチ、先輪と従輪の直径は4フィートであった。火室は隆起型で、ソルター社の安全弁（ケース入り）が取り付けられていた。巨大な蒸気ドームが設けられ、当初はボイラー胴の煙室端近くに設置されていたが、後に（1850年に）火室端近く、動輪の上に配置された。「マックス・マングル」のボイラー加熱面積は1,383平方フィートであった。227号機は1849年4月に製造され、1863年5月に「スクラップ」化されたため、機関車としての寿命は短かった。この機関車の極端に幅が広かったため、外部からの圧力によって、 [155ページ]シリンダーが外側の軸箱と組み合わせて使用されるようになったため、機関車が故障することなくこれらの架設物を通過できるように、いくつかの駅でプラットフォームを後退させる必要が生じました。

図59. —「プレジデント」、マッコーネルの「ブルーマー」の一つ、L. & NWR 建設当初

1850年、マッコーネルはロンドンおよびノース・ウェスタン鉄道向けに非常に強力な旅客用機関車を設計しました。これらは一般に「ブルーマー」と呼ばれています。「プレジデント」（図59）は、ロンドンおよびノース・ウェスタン鉄道で好まれたこの機関車の製作当時の姿を示しています。シリンダーは内径16インチ、ストローク22インチでした。動輪の直径は7フィート（約2.1メートル）でした。伝熱面積は1,152平方フィート（約1,152平方メートル）でした。これらの機関車の重量は28¾トンでした。（図60）は、ラムズボトムによって復元された「ブルーマー」の写真です。

図60. —ラムズボトムによって再建されたマッコーネルの「ブルーマー」の一つ

[156ページ]

第10章
1851年の機関車展示—「ホーソン」—ウィルソンの2ボイラー機関車「デュプレックス」—フェアバーンのタンク機関車—クランプトンのシステムによる南東鉄道「フォークストン」—南東鉄道用のシャープの「単発」機関車—イースタン・カウンティーズ鉄道用のJVグーチの設計—「イーリー」、タフ・ベール鉄道—ビーティーの「ヘラクレス」—大いに自慢された機関車、マッコーネルの「300」L. & NWR—ロンドンとバーミンガムを2時間で—「300」の主な特徴—他の機関車との競争試験—石炭対コークス—初期の「埋め込み式」ボイラー—ドッドの「イザベル」—最初の複合機関車—ビーティーの別の設計—ペイジーの圧縮空気鉄道機関車—イースタン・カウンティーズ鉄道での試験走行カウンティーズ鉄道 – オリジナル（グレート・ノーザン鉄道の機関車、スターロックの傑作「No. 215」、GNR） – ピアソンの有名な 9 フィートの「シングル」ダブルボギー、ブリストルアンドエクセター鉄道 – 8 フィートのドライバーと GWR によって追加された炭水車を使用して再建 – ファーネス鉄道の古い機関車がさらに追加 – ニールソンの外筒機関車 – メアリーポートアンドカーライル鉄道の強力な貨物機関車 – グーチの 7 フィートの連結された広軌機関車 – 彼の最初の狭軌機関車。

周知の通り、1851年にロンドンのハイドパークで開催された最初の万国博覧会には、鉄道機器の非常に貴重なコレクションが集まりました。イギリスの出展者は以下の機関車を展示しました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の「コーンウォール」と「リバプール」。
グレート・ウェスタン鉄道の「ロード・オブ・ジ・アイルズ」。
ホーソーンの急行「ホーソーン」。
アダムズの機関車兼客車「アリエルのガードル」
リーズのウィルソン・アンド・カンパニーによって建てられました。
フェアベアン社が製造したイギリスの軽量機関車。
フェアバーンのタンク機関車。
サウスイースタン鉄道の「フォークストン」。
EB ウィルソン社のダブルボイラータンクエンジン。
これらのうちいくつかは前章で既に説明済みであり、他の形式（例えば「ロード・オブ・ジ・アイルズ」型など）についても既に詳細が述べられているため、改めて説明する必要はない。しかしながら、ホーソーンの急行型、フェアバーンのタンク型、「フォークストン」型、そしてウィルソンの「ダブルボイラー」型タンク機関については詳細を述べる。最初のタンク機関の寸法は、シリンダー径16インチ、 [157ページ]ストローク22インチ、駆動輪6フィート6インチ、先輪と従輪の直径3フィート9インチ、水橋を含む火室の加熱面積110平方フィート、チューブ865.4平方フィート。チューブは真鍮製で、外径2インチ、本数は158本でした。

「ホーソン」には、内部シリンダーと二重サンドイッチフレーム、高くなった火室、密閉式安全弁、ドームはないが蒸気を集めるための穴あき蒸気管が備え付けられていた。このエンジンは時速 80 マイルで動作するように設計され、エンジンの特徴として、すべての車輪に均等に重量を分散するための二重補正ビーム、平衡スライドバルブ、およびスライドバルブロッドから吊り下げられた改良型伸縮リンクがあった。各車輪にスプリングを取り付ける代わりに、エンジンの両側の車輪間に 2 つずつスプリングを配置した。これらのスプリングは反転され、フレームに取り付けられた中央のストラップで支えられていた。スプリングの端部は、フレームの内側と下でエンジンの両側に縦方向に配置された錬鉄製の二重補正ビームに短いリンクで接続されていた。

これらの梁の隣接する両端は、横方向のピンによって駆動車軸の軸箱底部のアイに連結され、反対側の両端はそれぞれ、同様の方法で先行車軸箱および後続車軸箱上部のアイに連結されていました。これらの梁の作用は明白でした。これらによってすべての車軸軸受が直接かつ同時に接続され、その結果、軌道の凹凸に関わらず、すべての車輪に常に均一な圧力が維持されました。スライドバルブは、2つのシリンダー間にある単一の蒸気室の垂直面に配置されていました。一方のスライドバルブの背面にはプレートが鋳造され、もう一方のスライドバルブの背面には、上端がバルブ面と平行になるようにピストンを収容する開口ボックスが鋳造されていました。このピストンはボックスに蒸気密に取り付けられ、作動時にはその平面化された上面がプレートの面に接していました。この配置により、スライドにかかる蒸気圧の半分が軽減されました。自由排気を助けるために、スライドの 1 つの背面プレートにポートが作られ、ピストンと反対側のバルブの排気ポートを介して使用済みの蒸気の追加出口が提供されました。

膨張リンクは、ボイラーの底部が車軸に非常に近づくような位置に設置された。リンクは、逆転レバーを動かすと偏心ロッドとともに上下するように偏心ロッドの端部に固定されるのではなく、中心から吊り下げられた。 [158ページ]スライドバルブのスピンドルの端から、目玉でリンクなどの重量を逆転装置から取り除く方式を採用しました。偏心ロッドはリンクスライドブロックの両端に接合され、部品の安定性と耐久性を確保しました。「ホーソン」に採用されたこの固定リンクセンター方式は、バルブのより正確な動作を保証すると主張されました。

リーズの鉄道鋳造所のウィルソン商会は、1851年の博覧会で、2つのボイラーを備えていることから「デュプレックス」と呼ばれる珍しいタンク機関車を出展しました。設計者のアイディアは、軽量の機関車から重い列車を牽引するのに十分な蒸気を得ることでした。この機関車の元の図面は、設計者であるデイビッド・ジョイ氏が今も所蔵しており、当初は3つのシリンダーと6つの連結された車輪を備えた「デュプレックス」を建造することが提案されましたが、後に新しい図面が作成され、この新しい図面に基づいて機関車が建造されました。2つのボイラーは並んで設置され、それぞれ長さ10フィート6インチ、直径1フィート9インチで、合わせて136本の1 ¾インチ管を備えていました。煙突の直径は 12.5 インチで、加熱面積は 694 平方フィート、火室の面積は 61 平方フィート、合計 755 平方フィートでした。シリンダーは屋外にあり、直径は 12.5 インチ、ストロークは 18 インチでした。先輪の直径は 3 フィート 6 インチ、駆動輪と従輪 (連結) の直径は 5 フィートでした。その他の寸法は以下のとおりです。全長 24 フィート 3 インチ、幅 5 フィート 3 インチ、レールから煙突上部までの高さ 13 フィート 6 インチ、重量は空の状態でわずか 16 トン、燃料と水を含めると 19 トン 17 クォートでした。タンクの容量は 520 ガロンで、25 マイルの航海に十分でした。コークス貯蔵庫は 42 立方フィートで、26 ブッシェル、つまり 15 クォートでした。「デュプレックス」は博覧会後にオランダの鉄道会社に売却されたため、その後の活躍は興味を持つ人々にも知られていない。

フェアバーンのタンク機関車は「井戸型」で、6つの車輪で支えられていました。駆動輪は直径5フィート、L輪とT輪はそれぞれ直径3フィート6インチでした。シリンダーは内部にあり、ストロークは10インチ×15インチでした。ボイラーは長さ8フィート×直径3フィートで、直径2インチの真鍮管が88本ありました。加熱面積は480平方フィートでした。内部の火室は銅製で、長さ2フィート5インチ、幅3フィート、深さ3フィート5インチでした。足台後方のタンクには400ガロンの水が貯まりました。この小型機関車のコークス消費量は、6両編成で1マイルあたりわずか10ポンド、稼働時の重量はわずか13トンでした。読者の皆様には、次のことを知っていただければ幸いです。 [159ページ]この小型の機関車は「タンク機関車のより重いクラスの立派な見本」と評されました。

図61.クランプトン方式の機関車「フォークストーン」。1851年、SER向けに製造。

1851年の博覧会で最も注目を集めた機関車は、サウス・イースタン鉄道が出展した「フォークストン」（図61）でした。これは、クランプトンの特許の一つに基づき、R・スティーブンソン社によって製造された機関車でしたが、その設計上の最大の特徴は、外側のクランクと連結棒によって駆動輪に接続された中間駆動軸でした。駆動輪は（クランプトンの特許では）火室の背後にあり、軸はフットプレートを横切って伸びていました。ここで、中間クランク軸を用いて機関車を動かす方式はクランプトンが導入したものではなく、数年前にW・B・アダムスによって既に採用されていたことを改めて強調しておくのが適切でしょう。もちろん、初期のストックトン・ダーリントン鉄道の機関車にも、同じ構造が採用されていましたが、シリンダーは垂直でした。したがって、読者は、 [160ページ]この機械システムを備えた機関車を「クランプトンの特許」と表現するのは誤りですが、「フォークストン」の場合のように、「クランプトン特許」の機関車に中間駆動軸が備えられている可能性は十分にあります。

このタイプの機関車はスティーブンソン社によってサウス・イースタン鉄道向けに8台製造され、136から143まで番号が付けられ、最初の機関車は「フォークストン」と名付けられました。これらの機関車は6つの車輪で支えられており、4つが煙室端に近接して配置されていました。直径は3フィート6インチでした。動輪の直径は6フィート、軸距は16フィートでした。これらの機関車の重量は1台あたり26.25トンで、そのうち10トンのみが動輪にかかり、残りの重量は4つの先輪で支えられていました。シリンダーは内側にあり、直径は15インチ、ストロークは22インチでした。火室の上部はボイラー胴体と同一面にあり、その直線はドームで緩和されていませんでしたが、安全弁が火室上部の後ろ近くに固定されていました。ボイラーには、直径2インチ、長さ11フィートのチューブが184本ありました。

「フォークストン」号は1851年3月31日月曜日に試運転を行い、サウス・イースタン鉄道会長マクレガー氏、機関車製造者のR・スティーブンソン氏、サウス・イースタン鉄道技師バーロウ氏、サウス・イースタン鉄道機関車監督カドワース氏が立ち会った。ロンドン・ブリッジからレッドヒルまでは、ブライトン行きの列車が先行していたため、あまりスピードが出なかったが、レッドヒル駅から9両編成の列車でトンブリッジまでの19.5マイルを19分半で走行し、最高時速75マイルに達した。短い停車の後、アシュフォードへの旅が再開され、トンブリッジを出発してから20分半でアシュフォードに到着した。所要時間と距離は次のとおり。レッドヒルからトンブリッジまで、19マイル47チェーン、出発から停車まで19分半。トンブリッジからアシュフォードまでは、26マイル45チェーンで、発着時間は20分半、時速78マイルです。全46マイル12チェーンを走行するのは40分、トンブリッジでの停車時間を含めると43分です。レッドヒルとアシュフォード間の路線は、おそらくイングランドでこの距離としては最も平坦で直線的な路線であることを忘れてはなりません。

これらの 8 台のエンジンは、一般的な作業ではあまり成功しなかったため、後に 4 台の連結エンジンとして改造され、中間駆動軸の代わりに通常のクランク軸と車輪が取り付けられました。[161ページ]

ここで、1851年にシャープ兄弟がサウス・イースタン鉄道向けに製造した8台の「単装」機関車（144～151番）について触れておくのも、場違いではないだろう。基本的な寸法はクランプトン機関車と似ていたが、軸距がわずか15フィート（約4.5メートル）で、加熱面積が1,150平方フィート（約1,150平方メートル）だった点が異なっていた。シリンダーへの蒸気の吸入は、通常の逆転レバーと同様に、その横に取り付けられたキャッチとノッチ付きの手動レバーで制御された。駆動軸には6個の偏心装置が取り付けられており、そのうち2個がポンプを駆動していた。これらの機関車のフレームとバネは、後にカドワースがサウス・イースタン鉄道で開発した、より有名な機関車にも引き継がれた。

図62. —JV GOOCHの「シングル」タンク機関車の一つ、イースタン・カウンティーズ鉄道

1850年頃にJVグーチ氏によって設計された、軽蔑されていた「イースタン・カウンティーズ」の機関車について、以下に簡潔に記述する。機関車は3種類、すなわち「単装」タンク車、「単装」急行車、そして四輪連結のテンダー車であった。タンク車は3種類のサイズがあり、主に「ハドソン・タウン」（またはストラトフォード工場）で製造された。最大のものは、直径14インチ、ストローク22インチの外筒を備え、ボイラーは全長10フィート6インチで、直径1 ³/₁₆インチの管が164本あった。先輪と従輪には外側にベアリングが、動輪には内側にベアリングのみが備えられていた。上昇した火室の上には蒸気ドームが設置され、ボイラー胴にはねじレバー式の安全弁が備えられていた。水はフレームの間に固定された2つのタンクに貯蔵され、1つはボイラーの下、もう1つはフットプレートの下に設置されていました。これらのタンク機関車は「250」と呼ばれていました。 [162ページ]読者の中には、ピート・ブラッシー・アンド・ベッツ社がロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道をリースしていた当時、この設計の機関車が同鉄道の運行に使用されていたことを覚えている方もいらっしゃるかもしれません。最後の機関車（8号機）が老朽化した機関車の最終処分場、つまり「スクラップ置き場」に送られてから、20年が経ったと承知しています。

これらのタンクの最小クラスの寸法 (図 62 ) は次のとおり。シリンダーは直径 12 インチ、ストローク 22 インチ。ボイラーは長さ 10 フィート、直径 3 フィート 2 インチ、直径 1 ⅞ インチのチューブ 127 本。総加熱面積は 709 平方フィート。火格子面積は 9.7 平方フィート。駆動輪の直径は 6 フィート 6 インチ、左および右の輪は 3 フィート 8 インチ。これらのエンジンの総重量は 23 トン 19 クォート (cwt) で、そのうち 9 トン 14 クォート (cwt) が駆動車軸にかかる重量。ホイールベースは、左から奥までが 6 フィート 3 インチ、奥から上までが 5 フィート 9 インチ

JVグーチの4連装式、通称「バタフライ」は、先輪の直径が3フィート8インチ、駆動輪と従輪（連結時）の軸距が5フィート6インチでした。軸距は、前輪から後輪までが6フィート3インチ、後輪から後輪までが7フィート9インチでした。シリンダーの直径は15インチ、ストロークは24インチでした。このクラスのボイラー、そして次に説明する単連ボイラーの寸法は、「250」クラスのタンクのボイラーと同じでした。

「単発」急行機関車は、動輪長6フィート6インチ、シリンダー径15インチ、ストローク22インチを備えていました。このクラスの先輪と従輪の直径も3フィート8インチでした。軸距は14フィートで、動輪は先輪から6フィート9インチ、従輪から7フィート3インチ離れていました。この設計の機関車は10両製造され、一部はストラトフォードで、残りは当時開設されたばかりのバーケンヘッドのブラッシー・アンド・カンパニー・カナダ工場で製造されました。公式の番号は274から283でした。

「イーリー」（図 63）は、この時期にタフ・ヴェール鉄道で使用されていた 6 輪の旅客機関車の一種です。この機関車は、タフ・ヴェールの設計に基づき、1851 年にキットソン社で建造されました。シリンダーは 13 インチ、ストロークは 20 インチで、4 輪連結されており、直径は 5 フィート 3 インチでした。圧力は 100 ポンドで、4 輪の炭水車が 900 ガロンの水を積んでいました。炭水車の総重量は稼働状態で約 11 トンだったので、機関車と炭水車の総重量は 33 トンになります。「イーリー」は、わずか 21 トンの 3 両編成の列車を、傾斜度 1/40 のアバーシノン斜面を「バンク」機関車の助けなしには運ぶことができませんでした。

1851年、ナインエルムズの機関車監督であったビーティー氏は、 [163ページ]ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道向けの四輪連結機関車「ヘラクレス」48号。この機関車のフレームは「格子」型で、グレート・ノーザン鉄道の古い戦車の一部に今でもその例を見ることができます。

車輪の直径は、長さ 3 フィート 6 インチ、直径と高さ 5 フィート 6 インチ、炭水車 3 フィート 6 インチ、車輪ベース長さから直径 7 フィート 1 インチ、直径から高さ 6 フィート 6 インチ、高さから先頭炭水車まで 7 フィート 3.5 インチ、炭水車の車輪ベースは均等に 10 フィート 3 インチでした。

図63. —「ELY」タフ・ベール鉄道機関車、1851年製

重量配分は次のとおりでした。機関車（左車軸）8トン17cwt、機関車（右車軸）9トン17cwt、機関車（左車軸）9トン16cwt、炭水車（左車軸）4トン19cwt、炭水車（中車軸）6トン19cwt、炭水車（中車軸）7トン10cwt。シリンダーは15インチ×22インチ、レール牽引力は7,500ポンド、炭水車タンクには1,800ガロンの水を積載できました。「ハーキュリーズ」はフラッシュトップボイラーと、大きな逆さ壺型のドームを載せた高くなった火室を備えていました。この設計の機関車は長年にわたりロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道で好んで使用されていましたが、現在では最後の機関車が廃車となっています。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を優遇してきたが、均衡を図るために、そのいとこであるドイツのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車について記述するにとどめておく。後者は確かにより有名で、他でもないマッコーネルの悪名高い「300号」（図64）である。この機関車は大々的な宣伝とともに登場し、9日間の驚異的な人気を得た後、平凡な存在へと沈み、短い機関車としての活躍の後、二度と姿を現さなかった。これは、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の「ヘラクレス」とはかなり異なる運命を辿ったと言えるだろう。

このエンジンの図面は1枚しか存在しないと言われています。これは [164ページ]誤りです。筆者は「No.300」に関する図面一式と、機関車の製造に使用された全仕様書を所持しています。この仕様書を詳細に再現すると、この物語はあまりにも技術的な色合いを帯びてしまい、最も熱心な機関車愛好家でさえも忍耐力を試すことになるでしょう。

1851年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の取締役は、ロンドンからバーミンガムまで急行列車を2時間で運行するという決意を表明し、ウォルバートンの機関車監督であるマッコーネルに必要な機関車の設計を指示しました。設計の主な特徴は、内筒が18インチ×14インチ、内外枠付きの6輪、動輪の直径が7フィート6インチ、先輪が4フィート6インチ、従輪の直径が4フィートでした。

ボイラーの長さは11フィート9インチ、外径は4フィート3 1/4インチでした。管は真鍮製で、本数は303本、長さはわずか7フィート、外径は1 3/4インチでした。クランク軸のベアリングは外側にあり、深さは7インチ、長さは10インチ、内側のベアリングはそれぞれ7インチと4 1/4インチでした。先車軸と従車軸は中空で、金属部分の厚さは1 1/2インチ、中空中心部の直径は4 1/2インチでした。したがって、直車軸全体の直径は7 1/2インチになります。スライドバルブの外側ラップは1 1/4インチでした。主な革新は、コールマンの特許取得済みゴムスプリングで、駆動軸の下、先車軸と従車軸の上、そして緩衝器にも取り付けられていました。マクドネルの特許は、皿型錬鉄製ピストンで、ピストンロッドと一体成形され、連続した波状の平らな金属パッキンで覆われている。蒸気管は扁平断面で、煙室の過熱室を通過する。こうして蒸気はドームからシリンダーへと流れる途中で乾燥する。この設計の大きな特徴は、火室の配置である。火室には中央羽根、燃焼室、火室への空気供給を自由にするための中空ステーが設けられ、クランクのためのスペースを確保しながらも、大きな駆動輪によって低重心を維持するために火室底部が切り取られている。反対意見もあるが、マクドネルは低重心にこだわっており、1852年2月28日の特許明細書にも特に言及していることは注目に値する。

火室等について、より詳細な説明が必要です。火室はボイラーの円筒形部分に4フィートほど伸びていました。 [165ページ]火室の全長は 10 フィート 6 インチ、前面プレートの深さは 6 フィート 5 インチ、ドアプレートで 6 フィート 10 インチ、火桿の長さは 5 フィート 10 1/4 インチで、車軸と燃焼室の上の部分には 4 フィート 7 3/4 インチが残ります。その狭い部分 (駆動車軸の上の凹部の真上) では、火室の高さはわずか 2 フィート 3 インチ、チューブプレートでの高さは 3 フィート (切り取られた部分より先)、チューブプレートでの幅は 3 フィート 9 インチでした。Webb の「グレーターブリテン」クラスの機関車は長い火室と燃焼室を備えて設計されていることに気付くでしょう。しかし、ウェッブ氏はマッコーネル氏とは異なり、高音ボイラーに反対していないため、低い中心を得るためにボイラー胴を凹ませることはありません。また、ウェッブ氏は、管の間に燃焼室を配置することで、管を2組に分割しています。マッコーネル氏の燃焼室は火室の延長でした。さて、このエンジンの全体的な外観について説明することにしましょう。

図64. —マコーネルの「300」、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道

シリンダーは前面から上向きに傾斜しており、弁室はその上、煙室の下にありました。ソルター製の安全弁が2つ設置され、スターリングのグレートノーザン型真鍮板で覆われていました。蒸気圧は150ポンドでした。ドームも真鍮製で、半球形の頂部が円筒形の下部を覆っていました。蒸気調整器は蒸気管の口にあり、蒸気管はドームの上部（もちろん内部）に配置されていました。

加熱面積は、管980平方フィート、火室260平方フィート、ホイールベース16フィート10インチ。45分で十分な蒸気を発生させることができた。 [166ページ]エンジンを動かすために火を点けた後、エンジンを動かす。これらのエンジンのうち2台はほぼ同時期に製造された。1台（No.300）はマンチェスターのフェアベアン社、もう1台はリーズのEBウィルソン社によって製造された。注文は1852年7月初旬に行われ、エンジンは11月の第2週に納品された。ウィルソン社は発注された1台の製作にわずか8週間を費やした。

両方の機関車は同日にウォルバートンに納入され、1852年11月11日木曜日にウィルソンの機関車が初めて試験され、ユーストンへの最初の旅で時速60マイルの速度を達成しました。

すぐに、「300号」とその姉妹機関車は、ユーストンからバーミンガムまでの111マイルを2時間で走破できないことが判明しました。これは自信を持って予測されていたことであり、その失敗は（おそらく当然のことながら）常設線の状態が悪かったためとされました。1853年3月8日、「300号」は34両、重量170トンの列車を牽引し、バーミンガムからロンドンまで5回の停車を含めて3時間8分で走破しました。「ヘロン号」と「プリンス・オブ・ウェールズ号」が牽引した同様の列車は、同じ距離を10分長く走りました。これらの2つの機関車は、シリンダーが15インチ×20インチ、動輪が6フィートでした。この試験の結果は以下のとおりです。

 コーラ。    コーラ。1

マイルあたり。 1時間あたりの平均速度
。
時速の最高速度。
300号 4,529ポンド 40.8ポンド 36.4マイル 54
「ヘロン」と「プリンス・オブ・ウェールズ」 4,851ポンド 43.7ポンド 34.5マイル 48
この走行の結果、マコーネルの特許取得済み機関車はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の通常の機関車 2 台よりもかなり優れていると主張され、スティーブンソンの「ロングボイラー」の中止版の 1 つはマコーネルによって改造され、彼の特許取得済み燃焼室、短い管、および「No. 300」の説明で述べたその他の革新が取り入れられました。

「ロングボイラー」は当初、管伝熱面積が1,013平方フィート（約93平方メートル）であったが、改造により管の長さが4.75フィート（約1.2メートル）に短縮され、燃焼室の斜め方向に管がいくつか追加設置された。この改造により管伝熱面積は547平方フィート（約54平方メートル）に縮小され、このエンジンは時速60マイル（約96キロ）で170トンの推力を出力したとされている。 [167ページ]軽量列車で時速70マイルの速度を達成した。この機関車の運転状況から、以下の表が作成された（この表によれば、改造されたエンジンでは燃料消費量が23%削減されたとされている）。

 マイルズ

は走る。平均
負荷。コーラ
を飲みました。 1マイルあたりのコーラ
。
1トンあたり1マイルあたりのコークス
。
オリジナル 29,442 115トン 1,715,952ポンド 58.28ポンド 0.564ポンド
改変 12,060 144トン 519,120ポンド 43.04ポンド 0.298ポンド
しかし、土木技術者協会で発表されたDKクラークの「機関車ボイラー」に関する論文は、通常の機関車と特許機関車の試験結果に全く異なる様相を呈し、燃焼室への「空気管」は速やかに放棄されることとなった。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の取締役はこれらの機関車の故障に注目し、マーシャル氏とウッド氏に2種類の機関車、すなわち通常のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン型とマッコーネルの特許機関車について報告するよう命じた。この報告書は1853年8月に完成したが、何らかの理由で当時公表が差し止められた。しかし取締役は、マクドネルの特許原理に基づいて既に発注されていた他の機関車の建造を取り消した。

1854 年の夏、マーシャルとウッドはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の取締役のために、機関車の燃料としてのコークスと石炭の相対的な価値を決定することを目的として、別の一連の実験を実施しました。

選ばれた機関車は、マッコーネルの特許取得機関車「No.303」と「Bloomer」のNo.293でした。ラグビーとロンドン間は6日間連続で毎日往復運転され、3日間は石炭、3日間はコークスを燃料としました。列車は午後12時55分発の上りと午後5時45分発の下りが選ばれました。

1 ポンドの石炭からは 5.83 ポンドの水が蒸発し、1 ポンドのコークスからは 8.65 ポンドの水が蒸発することが分かりました。しかし、金銭的な節約は石炭の方が 1 トンあたり 6 シリング 9 ペンスでした。

マコーネルの特許エンジンは再び非難された。マーシャルとウッドの報告書は次のように結論づけている。「303号エンジンで行った実験は煙燃焼の点では満足できるものであったが、石炭の消費量が過剰であるという確信を否定できない。」 [168ページ]それがどうあるべきかということ、そして、現在無駄になっている熱を利用するような手段によって、この点でかなりの改善の余地があるということ。」

このレポート全体は技術的な読者にとっては非常に興味深いものですが、詳細を再現するには長すぎます。

機関車の設計から大きな金銭的利益が得られないことは明白です。そうでなければ、近年の空気入りタイヤや白熱ガスバーナーのケースのように、特許の有効性に関する大規模な訴訟に直面することになるでしょう。私たちはすでに何度も、特許取得済みの機関車の設計の中には、後代の特許取得者がおそらくその事実に気づいていなかったにもかかわらず、先行していたものがあることを指摘してきました。まさに今述べたマッコーネルの「凹型」ボイラー機関車もまさにその例です。1846年12月2日、ラネリーのW・スタッブスとJ・J・グリルスが機関車の設計を登録したのです。問題の仕様書には、大きな動輪を使用しながらも低重心を維持するためにボイラーを凹型にすることが記載されていただけでなく、火室と管の間にマッコーネルの燃焼室を設けるという点まで先行していました。ボドマーのダブルピストン機構の応用は、スタッブスとグリルスによっても規定された。2つのシリンダーはボイラーの下に配置され、4つの車輪がサイドロッドを介して2つのシリンダーのクロスヘッドに接続されていた。各シリンダーから2つの車輪がクロスヘッドを介して駆動され、各クロスヘッドは2本のコネクティングロッドを介して車輪を回転させる。この特許の別のクレームは、通常のクランクの代わりに、減摩ローラーを備えた偏心装置によって機関車を駆動することに関するものであった。

「蒸気機関車の進化」では英国鉄道用の機関車についてのみ説明しているが、外国の鉄道用の機関車について触れてもおかしくないかもしれない。その理由は 2 つある。第 1 に、英国企業によって英国で製造されたこと、第 2 に、輸出前に英国の鉄道で試験されたことである。「イザベル」は 1853 年にロザラムのドッズアンドサンズ社によって「サンタンデールからアバールデルレイまでのイザベラ 2 世鉄道」用に製造され、ブルームズグローブの機関車監督であったスタルヴィーズ氏の指揮の下、2 マイルにわたって 1:37 のリッキー勾配で試験された。「イザベル」は、直径 4 フィート 6 インチの 4 連結車輪、14 1/4 インチ x 20 インチストローク、137 本のチューブ、直径 1 7/8 インチ、11 フィート長さ3インチで、ドッズ特許のくさび式拡張機構が組み込まれており、偏心部品は2つだけで済みました。 [169ページ]輸送手段として、「イザベル」は、どの部分も切り離しても6トンを超える重量にならないように設計されていました。ボイラーを固定するために必要な継手を除き、機関車とフレーム、機械類などとの間の接続は、蒸気管と2つの給水ポンプ接続部だけでした。リッキー・バンクでの試験走行では、この機関車は45トン（12¾ cwt）の貨車6台を牽引し、2マイル（約3.5キロメートル）を12分12秒で1ハロン（約2.3キロメートル）登り、29トン（4¼ cwt）の列車を牽引して7分5秒で勾配を登りました。

複合機関車は、一般に考えられているほど近代的な発明ではありません。1850年にイースタン・カウンティーズ鉄道の機関士ジョン・ニコルソンが提唱した、連続拡張計画が複合システムの基礎として一般的に認められているものの、その提案を別にすれば、1853年にはバーミンガムのエドワーズ氏が「デュプレックス」、つまり複合エンジンの特許を取得しています。これは、蒸気を高圧シリンダーで作動させた後、低圧シリンダーで再び使用するというものです。シリンダーは、一方のピストンが最大出力時にもう一方のピストンの死点となるように配置されていました。

1853年、ビーティーはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のナイン・エルムズ工場向けに、6輪のシングル急行機関車「デューク」123号を建造しました。動輪の直径は6フィート6インチ、前後の直径は3フィート6インチ、シリンダーのストロークは16インチ×21インチです。重量配置は独特で、先輪に10トン9cwt、動輪にはわずか9トン9cwt、従輪には5トン11cwtでした。軸距は、前後とも6フィート8.5インチ、前後とも7フィート6インチでした。「デューク」には高い火室があり、その上に「ヘラクレス」に似た大きなドームが載っていました。また、ボイラー胴の中央にもドームが付いていました。この中央のドームの形は、逆さまにしたスープ鍋に似ていました。

ここで、蒸気で駆動されないものの、圧縮空気による鉄道牽引の最初の試みとして言及する価値のある鉄道機関車について簡単に説明します。

問題の機関車はアーサー・パジーによって製造され、1852 年 7 月にイースタンカウンティーズ鉄道で試験運転されました。この機械は、大きさと出力の点では単なる模型に過ぎず、寸法は次のとおりでした。シリンダーは直径 2.5 インチ、ストローク 9 インチ、駆動輪は直径 4 フィート、重量は 1.5 トン、リザーバーの空気容量は 39 立方フィート。[170ページ]

図65. —1852年にイースタン・カウンティーズ鉄道で試運転されたパシーの圧縮空気機関車

イラスト (図 65 ) を参照すると、この興味深い小型機関車には、フレーム内に直径 4 フィートの 6 つの車輪があり、フレームの外側に水平シリンダーがあり、中央の一対の車輪を駆動していることがわかります。フレームの上には、両端が卵形の円筒形の空気タンクが設置されていました。これは、車両の一方の端にあるバッファービームから先導車軸まで、約 12 フィートの距離に渡って伸びていました。残りの約 4 フィートのスペースは、減圧装置やその他の装置によって占められており、機械を管理する人々が有利な場所となっています。タンクは 200 ポンドの圧力に耐えられるように作られていましたが、エンジンは 165 ポンドまでしか加圧されず、ストラットフォードでの試験時には、作動圧力が 20 ポンドに下げられました。8 人を乗せて、機関車はストラットフォードからリーブリッジまでの 4 マイルを 30 分で走行しました。この試験の出来事は、ストラトフォード工場の従事者たちの好奇心を掻き立て、全員が職場を離れ、ペイジーの圧縮空気機関車という偉大な革新の試験を見届けようとした。このため、ストラトフォードではその後の試験は実施されなかったが、7月2日にケンブリッジで2回目の試験走行が行われ、この時は6人の乗客を乗せ、以下の結果が記録された。ウォータービーチ・ジャンクション付近の60マイルポストから出発し、作動圧力を1平方インチあたり15ポンドとして、最初の1マイルを5分で走行した。ピストンへの圧力を上げると、次の1マイルは4分で走行した。その後、圧力を18.85ポンドに下げると、さらに3.5マイルを10分で走行した。この小型機関車の設計者は、8つの理由を挙げている。 [171ページ]これにより、彼は圧縮空気牽引が蒸気牽引よりも優れていることを証明することに成功したようだ（少なくとも彼自身は満足している）。しかし、パシー氏の理論にとって残念なことに、牽引用途においては蒸気は依然として優勢であり、圧縮空気は死に瀕している（あるいはほぼ死に瀕している）。

図66. —最初のタイプのグレート・ノーザン鉄道旅客機関車、「リトル・シャープス」の一つ

次に注目すべきは、グレート・ノーザン鉄道の開通である。最初の機関車は契約によって供給され、シャープ兄弟社に50台の旅客用機関車が発注された。これらは6輪単輪機関車で（図66）、駆動輪の直径は5フィート6インチ（約1.5メートル）であった。シリンダーのストロークは15インチ（約38センチメートル）、長さは20インチ（約50センチメートル）であった。積載時の機関車重量は18トン（約8.5 cwt）であった。これらの機関車は「リトル・シャープス」と呼ばれ、（図66）はそのうちの1台の図解である。

ここでは、グレート・ノーザン鉄道の有名な「No. 215」（図67 ）について説明します。この車両は、1852年末にアーチボルド・スターロック氏によって設計され、ニューキャッスルのホーソン社によって建造され、1853年8月6日にグレート・ノーザン鉄道に納入されました。

幸運にも、スターロック氏はこのエンジンの完全かつ正確な詳細を図面とともに筆者に提供してくれたため、読者はその情報が厳密に正確であると信頼することができます。ただし、この情報は、「No. 215」に関してこれまでに公表された他の記述とはいくつかの点で一致していないことに注意する必要があります。

1852年に「グラッドストン賞」が授与され、当時存在していたロンドン鉄道とロンドン鉄道の大きな競争に終止符が打たれたことは、鉄道史における重要な出来事である。 [172ページ]そしてノース・ウェスタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道。競争は、アメリカの鉄道戦争において依然として好まれていた方法、すなわち運賃・料金の値下げによって行われていた。しかし、グラッドストン氏がこの点を決定づけたことで、グレート・ノーザン鉄道は、現在イギリスの鉄道競争として広く認められている競争方法、すなわち速度競争を導入した。スターロック氏は、大胆な広軌鉄道の先駆者たちの下で経験を積んでいたため、当然ながら機関車の性能を熟知しており、「215号」を建造した理由を次のように公表している。

図67. —スターロックの傑作、有名なGNR「215」

この機関車は、グランサム、ヨーク、ニューカッスル、ベリックのみに停車し、キングス・クロス駅からエディンバラまで8時間で到達することが極めて可能であることをグレート・ノーザン鉄道の取締役に証明するために製作されました。このサービスは、旅客からの需要がなく、鉄道会社間でもこのような便宜を図る競争がなかったため、実現しませんでした。

35年も遅れたものの、1888年にそのようなサービスへの需要が高まり、スターロック氏は「No.215」を建造して運行させたような運行が日常的に行われるようになるのを見て満足感を覚えました。「No.215」が建造された当時、 [173ページ]先台車を装備しており、この配置はスターロック氏の当初の機関車設計の主要な特徴であった。台車と従輪の直径は 4 フィート 3 インチ、駆動輪の直径は 7 フィート 6 インチであった。シリンダーは内部にあり、直径 17.5 インチ、ストロークは 24 インチであった。伝熱面積が大きく、これはスターロック氏の設計のもう 1 つの長所であった。管は 1,564 平方フィート、火室は 155.2 平方フィート、総伝熱面積は 1,718.2 平方フィート。重量は空荷時 32 トン 11 クォート 2 クォート、作動状態で 37 トン 9 クォート 2 クォートであった。軸距は 21 フィート 8.5 インチ。炭水車の水容量は 2,505 ガロン。フレームと車軸ベアリングは外側にあり、後者は広軌の「ロードオブザアイルズ」タイプと同様に、駆動車軸の上に湾曲していました。

ボイラーと火室も同じ型を踏襲していました。機関車にはドームはなく、火室に安全弁が内蔵されていました。これはスウィンドンの慣習への配慮を示すさらなる証拠です。2対の台車輪は補正梁で連結され、動輪のアンダーハングスプリングも補正レバーを介して従車軸スプリングに接続されていました。「215号」は時速75マイルで走行することが多かったようです。この機関車は約29年前に解体されたようです。1870年にスターリング氏が「92号」という機関車を製作し、スターロック氏の有名な「215号」の7フィート6インチの動輪を採用したからです。92号機関車は現在も稼働しているので、動輪は45年前のものと考えられます。スターロック氏の「215」とマッコーネル氏の「300」を比較すると、特に伝熱面積の大きさ、ボイラーのピッチ、固定輪台の代わりに台車を使用している点において、前者の圧倒的な優位性がわかります。[174ページ]

図68. —ピアソンの9フィート「シングル」タンク機関車、ブリストル・アンド・エクセター鉄道

[175ページ]前章では、ピアソン氏による最初の機関車特許について説明し、9 フィートの「単一の」動輪を備えた彼の有名なダブルボギータンクエンジンについて以下で説明します。1853 年に発表された設計 (図 68 ) は、すでに触れた特許仕様書の修正版でした。このエンジンは、ボルトンルムーアズのユニオン鋳造所にあるロスウェル社で製造され、修理の平均費用と 1 マイル走行あたりの燃料消費量が低いことで有名でした。実際、ほとんどの広軌機関車の特徴は、保守と運用の平均費用が低いことでした。フレームの両端は 4 輪のボギーで支えられており、車輪の直径は 4 フィート、動輪の直径は 9 フィートでした。動輪にはフランジがありませんでした。シリンダー (両端が煙室の前面を超えて突出している) は、直径 16.5 インチ、ストローク 24 インチでした。駆動車軸はフレームの上にあった。ボイラーは長さ10フィート9インチ、直径4フィート1/2インチで、外径1と13/16インチの真鍮管が180本入っていた。蒸気圧力は130ポンドだった。ドームは設けられておらず、ソルター安全弁は火室の上部にあり、真鍮製のケースで覆われていた。エンジンの稼働時の重量は42トンだった。水は3つのタンクに貯められ、1つはボイラーの下、もう1つは火室の下、そして通常の井戸タンクはフットプレートの後ろにあった。2つの吊り下げ式タンクはスタッフィングボックス接続管で接続され、この管はホイールタンクの底まで続いており、3つのタンクの水はどのタンクからでも他のタンクに移すことができた。給水ポンプはピストンロッドクロスヘッドで作動し、給水管はスプラッシャーの後ろを通ってボイラーまで通っていた。吊り下げられたタンクを安定させるために、両者の間にはリンクロッドが通されていました。また、台車枠とメインフレームの両端を連結する「台車安全リンク」も設置され、同様のリンクが吊り下げられたタンクを台車枠のもう一方の端に連結していました。

これらのリンクにはそれぞれゴム製のディスク緩衝器が取り付けられており、必要な弾性作用を可能にしていました。このように部品は非常に強固に連結されていたため、台車のセンターピンが破損したり、台車の動きが何らかの理由で故障したりしても、車輪は正しい位置に留まります。バネはすべてゴム製のディスクバネでした。駆動軸のバネには、いくつかの注目すべき特徴がありました。

これらは二重で、ボイラーと車軸箱の間には、ボイラー胴体から突き出た大きなプレートブラケットによって弾性接続が形成され、短い二本腕のレバー用の中心スタッドが取り付けられていました。このレバーの両端には、長いリンクによって接続された個別のスプリングボックスがありました。

内側のスプリングボックスは駆動輪スプラッシャーのディスクプレートの後ろで動作し、外側のスプリングボックスは駆動輪の外側でそれと平行に動作しました。

他の車輪のスプリングはすべて車軸の下に収められており、非常にコンパクトですっきりとした外観をしていた。ブレーキは後部台車のみで作動し、4つの車輪すべてが摩擦効果に利用されていた。ブレーキブロックを固定するスライドバーは、運転手が操作するウインチを備えたスクリュースピンドルによって逆方向に駆動された。[176ページ]

図69. —ピアソンの9フィート「シングル」タンクの1つ。グレート・ウェスタン鉄道が引き継いだ。

[177ページ]調整弁はスライド式で、短いレバーで操作する簡便な構造でした。レバーは火室前面の柱状スタッドに取り付けられ、スライド軸の端にあるスロットに差し込まれていました。これは、通常の回転ハンドルよりもはるかに効果的なバルブ操作方法でした。

これらの機関車は、エクセターとブリストル間の本線の特定の区間で毎日時速 80 マイル以上で走行し、安定した高速走行を実現したことで注目に値しました。

これらの機関車が過度の振動を起こさないことで有名だった理由の 1 つは、9 フィートの動輪と、それによって生じるピストンの低速化です。つまり、時速 60 マイルで 6 フィートの動輪を使用すると、ピストンは「スリップ」を考慮に入れずに 1 分間に少なくとも 280 回の往復ストロークを行う必要があります。9 フィートの動輪を使用すると、時速 60 マイルでの 1 分間の往復ピストンストロークは 186 に低下します。その結果、機関車の往復運動と回転運動が大幅に減少するため、機械のより安定した動きが期待でき、得られるのは当然のことです。

石炭消費に関しても、機関車は劣らず好調でした。1856年8月のピアソン氏の記述によると、「40号機関車は1853年10月の納入以来、81,790マイル走行し、794トン17 cwt. 2 qr.のコークスを消費しました。これは1マイルあたり21.76ポンドに相当します。これまでの修理はごくわずかで、主にタイヤの交換です。この機関車は納入以来、ほぼ全期間、本線で旅客列車を牽引してきました。走行距離はかなり長く、各機関車は平均して週750マイル走行しています。」

1876年以降、ブリストル・アンド・エクセター鉄道がグレート・ウェスタン鉄道と合併し、前者の会社の機関車が後者の所有物となった後、当時存在していた8両のオリジナルの9フィートのタンク機関車のうち4両が再建され、その特徴と設計が完全に作り直された。動輪の直径は8フィートに縮小されてタイヤが装着され、後部台車の代わりに一対の従輪が設けられ、独立した炭水車が追加され、タンクは廃止された。これらの機関車のB番号とER番号は39から46であった。GWRは引き継いだ4両に2001から2004の番号を付した。後者は1876年7月27日にロング・アシュトン事故が発生したとき、「フライング・ダッチマン」を牽引していた。この惨事の結果、機関車は8フィートの車輪で再建された。ピアソンの有名な広軌二連装タンク車に関するこのスケッチを締めくくるにあたり、近年まで機関車の驚異的な高速記録が残されていたにもかかわらず、これらの機関車は時速81マイルという公認速度でその点で「最高速度」を誇っていたことを述べておきたいと思います。図69 と70は、復元された状態を示しています。[178ページ]

図70ブリストル・エクセター鉄道のタンク機関車（グレート・ウェスタン鉄道によって復元、炭水車付き）

[179ページ]ファーネス鉄道会社は、機関車の保存方法で有名です。すでに述べた2台の古いベリー機関車が今も現役で稼働しているだけでなく、1854年という古くに製造された他の機関車も、同社の鉄道で今も稼働しています。これらの機関車は、ベリーの4輪（連結）貨物機関車の従兄弟にあたり、マンチェスターのフェアベアン社で製造され、シリンダー径は15インチ、ストロークは24インチです。もちろん、技術的には内筒式、つまりベリーの「内筒式」で、シリンダーはフレーム内にありますが、煙室の中ではなく下にあります。シリンダーは実際にはレール面からわずか数インチ上にあり、上方に傾斜しており、コネクティングロッドが先車軸の下を通って従車軸を駆動します。4つの車輪は4フィート9インチです。ボイラーは長さ11フィート2インチ、平均直径3フィート11インチで、直径2インチのチューブが148本あります。加熱面積は合計940平方フィート、蒸気圧力は120ポンド、作動状態のエンジン重量は22.5トンです。ボイラーにはドームはありませんが、円形の火室の上部にいくつかの最新式の付属品が取り付けられており、蒸気圧力計が非常によく目立ちます。炭水車は直径3フィートの4つの車輪で支えられており、ホイールベースは8フィート、タンク容量は1,000ガロン、石炭スペースは100フィートです。作動状態の重量は14.5トンです。炭水車は外枠を備え、ブレーキは四輪の両側の車輪をブロックで制動します。これらの機関車は、ファーネス鉄道における貨物輸送や鉱物輸送に使用されています。ここでご紹介している機関車は「No.9」です。

「オウィディウス」（図71）は、サウスデヴォン鉄道の急勾配で旅客列車を牽引するためにD・グーチが設計した、4つの連結輪を備えたボギー式サドルタンク機関車の一種である。シリンダーの直径は17インチ、ストロークは24インチであった。連結輪は [180ページ]直径5フィート。稼働時の重量は38.5トン、蒸気圧力は1平方インチあたり120ポンド。「オーヴィッド」は1854年にホーソン社によって建造されました。

「プラトン」（図72）は、グーチがサウスデボン鉄道向けに設計した6連装の傾斜機関車の一つです。1854年にスウィンドンで建造されました。蒸気圧、シリンダー、ストローク、重量は「オーヴィッド」級と同じでした。車輪の直径は5フィート（約1.5メートル）でした。タンクには740ガロン（約320リットル）の水が貯められていました。煙室の前にある長方形の突起は砂場です。

グラスゴーのハイドパーク工場のニールソン社は、1855年に外筒貨物機関車の一種を製造しました。読者の皆様はご記憶にあるかと思いますが、当時の貨物機関車は必ずしも6輪または8輪連結式ではなく、先輪と動輪が連結されているのが一般的でした。このタイプの機関車は、現在では「前輪4輪連結式」または「混合交通機関」と呼ばれることが多いことをご存じでしょう。問題の機関車はエディンバラ・グラスゴー鉄道向けに製造され、ニールソン社の帳簿では「353」と番号が付けられていました。

図71. —「OVID」、サウスデボン鉄道のサドルタンク機関車、先頭台車付き

ボイラーはかなりの長さがあり、火室上部が持ち上げられていないため、長く見える。そのため、ボイラー上部は途切れることなく長く続いており、火室端の先端には巨大な蒸気ドームが取り付けられ、その上には密閉されたソルター安全弁が取り付けられていた。水平外側のシリンダーは、フットプレートのサイドフレームの下にあり、次のように配置されていた。 [181ページ]煙室端では通常、直径16インチ、ストローク22インチでした。連結輪は直径5フィート、従輪は直径3フィート6インチでした。

フレームは「内側」にあり、駆動輪と先輪には内側のベアリングしか装備されていませんでしたが、主フレーム（火室のほぼ中央）に外側に湾曲した細長い部分をボルトで固定するという奇妙な方法により、従輪には外側のベアリングが装備されていました。ボイラー給水ポンプを駆動するラムはピストンロッドの延長線上にあり、ポンプは先輪と駆動輪の間に固定されていました。エンジンには蒸気圧力計が装備されており、火室上部の垂直柱に固定されていました。実際、蒸気圧力計の位置は今でもほぼ同じですが、「No. 353」にはキャブも雨戸もなかったため、この位置に圧力計があるのは奇妙に思えました。

図72. —「プラトン」、6連装サドルタンク機関車、サウスデボン鉄道

機関車用の回転弁は、ほぼ毎年のように登場する「発明」であり、「最大のグーズベリー」や「ウミヘビ」のように、毎年恒例の付き合いです。こうした状況を踏まえ、ロッキング・アンド・クック社の特許取得済み回転弁について触れておくのも一興でしょう。この回転弁は、1854年1月26日にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の機関車「48号」に取り付けられ、同年5月に撤去されました。その間、機関車は1万マイル走行しました。「48号」はハル・アンド・ブリドリントン支線で使用されました。ハル・アンド・セルビー鉄道向けに1840年に製造された古い機関車でしたが、回転弁の採用により、古き良き「48号」はコークスの消費量を20%削減したと言われています。 [182ページ]同じ支線で同じ作業を行う現代の機関車よりも、はるかに優れた性能を発揮しました。また、バルブを取り外した後も目立った摩耗は見られなかったと記されています。しかしながら、「48号」やヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の他の機関車に、後にロッキング・アンド・クック社の特許取得済み回転バルブが取り付けられたかどうかは、私たちの知る限りではありません。

メアリーポート・アンド・カーライル鉄道の機関車監督であったG・トッシュ氏は、1854年に鉄道を経由する大量の鉱物輸送に対応する強力な貨物機関車を設計しました。この機関車は、直径4フィート7インチ（約1.2メートル）の6連装車輪、シリンダーは16¾インチ（約3.7メートル）×22インチ（約54メートル）ストローク、伝熱面（管）は1,181フィート（約36メートル）、火室は84フィート（約24メートル）、総面積は1,265平方フィート（約1,265平方メートル）、蒸気圧力は120ポンド（約54キログラム）、重量は26トン（約12キログラム）、費用は2,175ポンドでした。この機関車は、445トンの貨車100両を積載した列車を1時間35分で28マイル（約45キログラム）牽引しました。この路線は非常に起伏が激しく、9 マイルの上り坂があり、そのうち 1 マイルは 192 分の 1 です。貨車はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道から借りたもので、100 両の重さはわずか 172 トン、つまり 1 両あたり平均 1.75 トン未満でした。

鉱物を運ぶ貨車の重量は 1854 年以来大幅に増加しているが、その積載量は同じ割合で増加していないのではないかと懸念される。

図73. —グレート・ウェスタン鉄道における最初の狭軌旅客機関車

この頃、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の管轄地域における狭軌路線の拡大、そして狭軌鉄道とGWRの合併や提携により、GWRは狭軌機関車を供給する必要に迫られました。図73 [183ページ]グレート・ウェスタン社が開発したナローゲージ機関車の一つです。ダニエル・グーチが彼の有名な特徴をすべてこれらの機関車に取り入れたことが分かります。これらの機関車はベイヤー・ピーコック社で製造されました。「単動」輪の直径は6フィート6インチ、シリンダーの直径は15.5インチ、ストロークは22インチでした。先ばねと駆動ばねは補正レバーで接続されていました。

図74. —「ロビン・フッド」、直径7フィートの連結車輪を備えた広軌急行機関車

1855年、サー・D・グーチはグレート・ウェスタン鉄道向けに連結急行用広軌機関車を設計した。これらの機関車は4両編成で構成されていた。 [184ページ]この機関車は、ロードオブザアイルズ級のような先輪駆動車でした。動輪と従輪は連結されており、直径は 7 フィートでした。当時、これほど大きな直径の連結輪は製造されていませんでした。シリンダーは直径 17 インチ、ストロークは 24 インチでした。R. スティーブンソン社がこの機関車を製造し、10 台が製造されました。この機関車は非常に成功した機関車で、それぞれ約 50 万マイル走行した後「スクラップ」になりました。「ロビンフッド」(図 74 ) はこの機関車のひとつです。図を参照すると、炭水車に、以前 GW 広軌急行列車に付いていた「トラベリングポーター」用の歩哨箱が取り付けられていることがわかります。

図75はNBRの検査機関車、またはキャブ機関車です。番号は879で、1850年にニールソン社によってエディンバラ・グラスゴー鉄道向けに製造されました。現在は検査機関として使用されています。シリンダーは直径10インチ、ストローク15インチです。その他の寸法は、先輪と後輪の直径が3フィート、駆動輪の直径が5フィート、輪底が15フィート8インチ、先輪の中心から駆動輪の中心までが10フィート8インチ、駆動輪の中心から後輪の中心までが5フィートです。熱伝達管No.88、外径1¾インチ。加熱面積：熱伝達管324平方フィート、火室35平方フィート。総面積359平方フィート。火格子面積5平方フィート。稼働時の重量22トン1cwt. 3クォート。タンク容量426ガロン。

図75. —北英国鉄道検査機関車、No.879

[185ページ]

第11章
石炭機関車の改良—ビーティーのシステム—「カヌート」の試験—ヨーストンの計画—カドワースの成功した取り組み—ヤローの装置—北ロンドン鉄道と他の鉄道で試されたDKクラークのシステム—OW＆WRの機関車に搭載されたウィルソンの計画—リーとジャックの実験—ECRで試されたフロッドシャムの装置—ダグラスのシステム—検討されたさまざまな計画—S.＆DRの機関車「ナンソープ」—トリノ・ジェノバ鉄道の複式機関車—EKRのクランプトンの機関車—ECRのフランスの機関車—ギフォードのインジェクターの発明—「プロブレム」に初めて搭載—ラムズボトムの「水ピックアップ」装置—ヴェイル・オブ・ニース鉄道用のブルネルの強力なBGタンク—メトロポリタン鉄道の設立—ファウラーの「ホットブリック」エンジン – その終焉 – フレッチャーのサドルタンク – 「75」、TVR – L. および SWR の中古機関車 – 「メテオ」 – 初期の LC および DR エンジン。

今、私たちは「蒸気機関車の進化」の時代を迎えています。この発展は、機関車用燃料の特性に完全な革命をもたらしました。1855年、機関車、あるいはむしろその運転に携わる人々は、実験の成功の瀬戸際にありました。その結果、石炭をコークス化するために必要な炭化過程を経て使用するのではなく、天然の状態の「黒いダイヤモンド」を機関車の燃料として完全に代替することができました。

忘れてはならないのは、蒸気を使用する人々がコークスを好んだことは決してなかったが、揮発性の高い石炭は燃焼の過程で非常に多くの煙を発生させるため、それを使用せざるを得なかったということである。そのため、立法措置（機関車のエンジンを「自身の煙を消費する」ように構造することを義務付ける）により、科学が煙を消費する方法を発見するまで、石炭の使用は事実上禁止された。

この望ましい状態に到達するためのさまざまな試みが行われており、このシリーズの記事では、これらの取り組みのいくつかを時々説明してきました。しかし、レビューの日付までのところ、それらのどれも、提案された方法のいずれかを完全な煙の消費者として採用することを正当化するほど十分に成功していませんでした。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のビーティーが、機関車内の煙の消費問題を解決し、石炭を燃料として使用できるようになったことは、特に注目に値する。彼の煙を消費する機関車の特徴は、 [186ページ]火室、燃焼室、傾斜した水路による火室の横方向の分割、そして耐火レンガでアーチ状に囲まれた火室。火室への空気導入のための有孔防火扉はビーティーのシステムの特徴の一つであり、灰受けダンパーの使用や、エンジン停止時に通常の排気が利用できない際に使用する煙突の補助蒸気ジェットの採用も同様であった。給水加熱装置を追加することで、ビーティーは燃料消費量を1トン・マイルあたり0.17ポンドから0.12ポンドに削減した。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の機関車「カヌート」（ビーティーの石炭燃焼装置を搭載した機関車）の寸法は以下のとおりです。シリンダー（外側）は直径15インチ、ストローク21インチ、動輪は直径6フィート6インチ。火室は長さ4フィート11インチ、幅3フィート6インチ、後部の深さ5フィート1インチ、前部の深さ4フィート1インチ。燃焼室は平らな屋根で、長さ4フィート2インチ、直径3フィート6インチ。火管は長さ6フィート、直径1 1/4インチ、本数は373本。火格子の総面積は16平方フィート。

「カヌート」の伝熱面は次のとおりでした。箱 107 平方フィート、燃焼室 37 平方フィート、チューブ 625 平方フィート、合計 769 平方フィート。これに加えて、赤く焼けたレンガが 80 平方フィートの表面積を提供しましたが、これは水を加熱するためではなく、煙を燃やすためのものでした。「カヌート」エンジン No. 135 では 4 シリーズの試験が行われ、「Locomotive Engineering」に詳細が記述されています。実験は、「第 1 に、通常の順序でエンジンに石炭、レンガ、高温の給水を使用。第 2 に、石炭、レンガ、冷水を使用。第 3 に、コークス、レンガ、高温の給水を使用。第 4 に、石炭と高温の給水を使用、ただしレンガなし」と説明されています。実験には 3 種類の石炭が使用されました。実験の簡単な概要は以下のとおりです。第1実験は、10.5両編成の通常の急行列車で、総重量は66トン、機関車と炭水車を含めると99トンです。停車を除く平均速度は時速34マイル、石炭消費量は列車1マイルあたり15ポンド、消費した石炭1ポンドあたり蒸発した水は9.35ポンド、加熱された給水の平均温度は187度でした。第2実験は、28両編成の加重列車で、機関車と炭水車を含めると236トンです。停車を除く平均速度は時速30¾マイル、石炭消費量は1マイルあたり28¾ポンド、石炭1ポンドあたり蒸発した水は8.87ポンド、給水の温度は212度でした。第3実験は、急行列車で、火室内に耐火レンガを入れずに実施したもので、以下の結果が示されました。 [187ページ]耐火レンガの使用により12%の節約となり、石炭の代わりにコークスを燃料として使用することで、石炭の場合24%の節約となりました。また、給水加熱装置の使用により30%の燃料節約が見られました。ビートルの装置は図76に示されており、「デーン」は「カヌート」に類似した機関車です。

図76. —ビーティーの特許取得済み石炭燃焼装置を装備した「デーン」号（L. & SWR）

給水加熱装置は機関車開発における重要な革新であったため、その概要を付記しておくことは興味深いだろう。外観上、この装置で最も目立つ部分は凝縮器である。これは煙室上部、煙突の前に垂直に設置された円筒形の付属装置である。一見すると、凝縮器は蒸気船の煙突外側にある蒸気管によく似ている。凝縮器の下部、エンジン外側からは、加熱された水と蒸気がパイプで炭水車へと送られる。その仕組みは、排気蒸気が送風管から凝縮器へと排出されるというもので、前述の通り、凝縮器は煙室上部、つまり送風口の真上に位置し、ここで排気蒸気は冷水ジェットと混合され、凝縮器へと送り込まれる。その結果、蒸気は凝縮し、前述のパイプを通って重力で流れていた水が加熱された。ボイラーへの供給ポンプはこのパイプから作動し、加熱された水とテンダーからの水の両方が [188ページ]一緒にボイラーに送り込まれます。ボイラーに給水されていない場合、凝縮器からの加熱された水はボイラーに流れ込む代わりに、パイプを通ってテンダーに流れ込み、その結果、その容器内の水全体の温度が上昇します。

給水はボイラーに入る前に、煙室に設置された特殊な加熱装置を通過することでさらに温度が上昇することを指摘しておくべきである。この煙室は、送風管から出た排気蒸気によって加熱され、その上部に設置された外部コンデンサーに入る前に通過する。これらの方法により、給水はボイラーに入る前に沸点以上に加熱された。

この設計の機関車は、煙の消費と給水加熱の両面で満足のいく結果をもたらし、いわゆる「煙消費型」機関車に存在していた欠点を克服した功績はビーティーに大きく帰せられます。したがって、「カヌート」は、煙を消費する形で石炭を燃焼させた機関車の中でも、最も初期のものの一つと言えるでしょう。なお、ビーティーの特許に基づいて製造された後の機関車では、煙突前部の煙室上部に固定されていた外部コンデンサーは使用されず、改良された内部装置が代わりに採用されました。

当時、ビーティーが「煙を消費する」機関車に関する実験分野に単独で取り組んでいたと考えるべきではない。他にも多くの技術者が同じ有益な研究に携わっており、その中にはヨーストン、カドワース、ヤーロウ、DKクラーク、ウィルソン、リーとジャック（共同）、シンクレア、ダグラスなどが挙げられる。ヨーストンの設計は、1855年にシャープ・スチュワート社によって特許取得された。火室は、一連の管が貫通する横方向の中央羽根によって2つの部分に分割されており、これにより石炭ガスが排出され、空気が取り込まれる。石炭は管に隣接する火室の部分に投入され、前部はコークス用に確保された。コークスと石炭を火室に投入するために、別々の火扉が用いられた。管板端の火室に開けられた穴から空気が入り込み、石炭の煙などを白熱コークスの上へと押し上げ、そこで石炭の燃焼が完了するはずでした。しかしながら、このシステムは理論上は優れていたものの、実際にはそうではなかったようです。なぜなら、問題の発明を推進するための特別な措置は講じられなかったからです。[189ページ]

カドワースのシステムでは逆の方針が採用され、その結果、彼のエンジンは石炭を燃料として燃やすエンジンの中で第一線の地位を獲得しました。

サウス・イースタン鉄道の機関車監督であったカドワース氏は、1857 年 7 月にコークス燃焼機関車として試された 142 号機関車で最初の実験を行ったようですが、同年 10 月と 11 月には、カドワースの特許取得済みの火格子などを取り付けたこの機関車で実験が行われました。

図77. —サウス・イースタン鉄道の機関車に取り付けられた、石炭を燃やすためのカドワース傾斜火格子

カドワースの標準的な旅客機関車の主な寸法は次の通りであった。シリンダーは16インチ×24インチのストローク、動輪は直径6フィート、ホイールベースは15フィート、加熱面は965フィート、火格子面積は21平方フィート。稼働時の総重量は30.5トンで、そのうち先車軸は9トン9cwt、駆動は10.75cwt、従車は10トン6cwtを支えていた。炭水車は6つの車輪で支えられ、稼働時の重量は20.5トンであった。これらの機関車は内筒と「バックカップルド」の動輪を備え、長年にわたりサウスイースタン旅客機関車の主力であった。現在も運行されているものもあるが、ボイラー胴中央の大きな真鍮製ドーム、高く盛り上がった火室、そして [190ページ]真鍮で覆われたソルター安全弁、傾斜した火格子、そして独特な煙突など、現在の機関車制度下ではすべて撤去されました。

カドワースのシステムの主な特徴は、長く傾斜した火室で、長さは 7 フィート 6 インチ、火格子も 7 フィート (図 77参照) ありました。火室は中央の縦方向の羽根によって 2 つの部分に分割され、別々の扉をもつ 2 つの炉を形成していました。2 つの炉は下端、つまり管板の前で結合していました。石炭は各炉に交互に投入され、ちょうど扉の内側に置かれました。傾斜した火格子とエンジンの動きによって、燃料は火格子上を管板に向かって徐々に滑り落ち、燃料が火格子の下端に達するまでに、煙は石炭の炭素から分離され、管に向かう途中で火格子の下端を通過する白熱した火の塊によって燃え尽きました。

カドワースは、燃焼室も通気口も設けず、火格子の下端前部に取り付けられたダンパーを介して火室に空気を導入した。また、機関車が停止しているときに十分な通風を確保するために、煙突に蒸気ジェットを設置した。カドワースの「煙消費型」機関車はビーティーの機関車と同様に石炭の消費量を節約できたが、カドワースのシステムはビーティーの機関車よりもはるかに簡素であった。

1857年3月18日、アーブロースのトーマス・ヤローは、スコットランド北東鉄道で使用された機関車用煙消火装置の特許を取得しました。この設計の最大の特徴は、通常の火室の中に耐火レンガで作られた平らなアーチ構造でした。アーチの下端は最下列の管の下から始まり、斜めに上方へと伸び、火室の天井から8インチから10インチ以内まで伸びていました。このアーチの上部には複数の管が固定されており、蒸気は通常のボイラー管に到達する前にこれらの管を通過しました。熱風は、灰受けの前に設置されたトランペット型の口を持つパイプによって火室に供給されました。火格子は、複数の短いアームを備えた横方向の揺動軸に固定され、そのアームに火格子の両端が取り付けられていました。クリンカーの形成を防ぐため、火夫は時折、火格子に石を投入した。この目的のために、区画が設けられていた。ヤローのシステムでは、石炭を火室の最前部に配置する必要があり、煙はレンガのアーチによって再び火室に戻される。 [191ページ]煙はアーチを越えて管内に入る前に防火扉に向かって流れ、通路ではより濃い煙が燃焼した。特許には、エンジンが停止しているときに使用する煙突内の蒸気ジェットと、排気蒸気による給水の加熱も含まれていた。

1857年後半、DKクラークは煙消費炉のシステムを考案した。微量の蒸気噴流の作用で空気が管を通って火室に送り込まれ、この蒸気噴流は煙室の送風管とほぼ同様の働きをした。空気管の直径は1.5インチ（約4.3cm）で、蒸気噴流の開口部は1/16インチ（約2.7cm）に縮小されていた。

DEクラークのシステムを搭載した最初の機関車は、ノース・ロンドン鉄道のタンク機関車でした。これは1858年1月のことでしたが、火室の片側のみに取り付けられ、4本の空気管が使用され、小さな火災で煙の防止は完了しました。同年4月、イースタン・カウンティーズ鉄道の旅客機関車1両にクラークの装置が搭載されました。火室の片側に4本の空気管、反対側に3本の空気管が取り付けられました。翌年1月には、サウス・イースタン鉄道の旅客機関車に、火室の前後に7本の空気管が2列に取り付けられました。1859年3月、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の機関車にクラークのシステムの空気管が取り付けられ、非常に満足のいく結果が得られたため、同鉄道のすべての機関車に速やかに装置が搭載されました。クラークが使用した蒸気噴流の効果については、完全な調査は行われなかったようです。蒸気は単に機械的な効果、すなわち火室に空気を引き込む効果を持つと一般に考えられています。また、蒸気が揮発性ガスの燃焼を促進する化学反応を生成し、さらに未燃焼の炭素質を火に沈殿させるという説もあります。グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の機関車にこのシステムを採用した結果、石炭消費量は1トンマイルあたり0.2ポンド以下にまで削減されました。クラークのシステムはロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道でも試験的に導入され、古い客車機関車の一つに火室前部に空気管と蒸気ジェットが取り付けられ、良好な結果が得られました。

1858年、オックスフォード・ウースター・ウルヴァーハンプトン鉄道に機関車の動力を契約で供給していたエドワード・ウィルソン氏は、この路線の機関車数台にこのシステムを採用した。 [192ページ]かの有名なジョイ式弁装置の発明者であるウィルソン氏は、当時オックスフォード・ウースター・ウルヴァーハンプトン鉄道の機関車監督を務めており、この装置を搭載した機関車を多数運転した記録を所持している。そして、この装置を装備した機関車と装備していない機関車を比較すると、前者の方が燃料を大幅に節約できたことがわかる。実際、オックスフォードとウースター間の路線の厳しい条件を考慮すると、石炭の消費量は驚くほど少なかった。少し前にジョイ氏は筆者にこれらの試験の表にまとめた結果を見せてくれたが、記憶が正しければ、石炭の消費量は列車1マイルあたり平均約21ポンドだった。ウィルソンのシステムは、火室の底からボイラーと煙室の全長にわたって数本の管を固定するというもので、空気管の口が機関車の前方に突き出ており、列車の走行抵抗によって空気が管を通って火室に送り込まれる。ウィルソンは、この方法によって、クラークのシステムでは必須であった蒸気を消費せずに強制通風を実現した。

リーとジャックのシステムは、1858年7月にイースト・ランカシャー鉄道に導入されました。このシステムは、狭い耐火レンガのアーチと、アンダーハングの防火扉の上部に固定されたデフレクターで構成されていました。デフレクターは下向きに傾斜して火室に突き出ていました。火室への空気供給を制御するバルブが防火扉に取り付けられ、このバルブはセクターによって操作されました。空気はバルブを通って火室に入り、デフレクターによって空気が燃料に向かって下向きに噴射されます。一方、レンガのアーチはガスの即時的な放出を防ぎ、煙が燃焼されるまで十分に長く火室内に留まります。

1858年12月、イースタン・カウンティーズ鉄道の機関車監督シンクレア氏は、フロッドシャム氏から提案された設計に基づき、いくつかの機関車に偏向板などの取り付けを開始しました。防火扉は下吊り式で、その上にバッフル板が取り付けられ、空気を燃料に向かって下向きに導きました。また、レンガ造りのアーチの代わりに、扉の両側に1つずつ蒸気噴出口が設けられました。これにより、燃焼中の燃料に空気を強制的に送り込むとともに、燃え尽きた燃料から放出された煙を、燃え尽きた際に再び燃料の中へと送り込む役割も果たしました。

ダグラス氏の計画はバーケンヘッド鉄道に採用されました。彼は、大きな面積の傾斜した火格子とバッフルプレートを組み合わせました。1858年1月に初めて導入された際には、デフレクターは防火扉の内側に固定されていましたが、同年6月には吊り下げ式のデフレクターが取り付けられました。 [193ページ]防火扉と可動式のバッフルプレートが採用されました。その後、これらは単純な逆さのスクープに置き換えられ、空気を火に直接吹き付けました。

図78. —「ナンソープ」ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の旅客機関車、1856年製

煙の消費のために採用された様々な計画の説明を読めば、読者はすぐに、どの設計者も皆同じ目的を念頭に置いていたことに気づくだろう。すなわち、十分な量の空気を火に供給し、燃焼中の石炭から発生する未消費ガスと混合し、この混合ガスが火室からすぐに漏れ出ないようにすることである。蒸気は加熱された火室内に保持されることで十分に温度が上昇し、蒸気デフレクター、あるいは採用されたシステムに応じてレンガアーチによって白熱燃料に押し戻されると、容易に燃焼する。前述のように、すべての発明者の目的は同じであったが、採用された方法は異なっており、これらの方法は（一部のシステムには他のシステムにはない利点があったものの）いずれの場合も成功を収めた。しかし、全体から、適用と設計の簡便さの両面でより注目すべきもの、そして石炭から発生する煙の消費という目的の達成により成功したものを選ぶことは可能である。しかし、この4年間（1855年から1859年）で、石炭の煙を消費するという問題はうまく解決され、石炭を燃料とする機関車の時代が確実に幕を開けました。[194ページ]

図78は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の117号機関車「ナンソープ」の図解です。この機関車は、機関車製造における明確な進歩を示しています。実際、現在でも、いくつかの路線で、外観が多少似ている機関車が稼働しているのを見ることができます。この機関車は1856年にギルクス・ウィルソン社で建造され、旅客輸送を目的としていました。6つの車輪のうち4つが連結されており、直径は5フィートでした。シリンダーは内側にあり、直径16インチ、ストロークは19インチでした。炭水車は6つの車輪の上にあり、タンク容量は1,200ガロンでした。機関車の価格は2,550ポンドでした。「ナンソープ」の雨戸は、運転士と機関助手にとってほとんど保護を提供しなかったことがわかりますが、機関車設計に雨戸を組み込んだことは、正しい方向への一歩でした。

図79. —ビーティーの4連装タンクエンジン、L. & SWR、1857年

1857年、ビーティーはロンドン鉄道と南西ウェールズ鉄道向けに、簡便な旅客用タンク機関車を設計しました。当初は3台が製造され、「ネルソン」、「ハウ」、「フッド」と名付けられました。これらは直径5フィートの4つの連接輪と、一対の小さな先輪を備えていました。外側のシリンダーは直径15インチ、ストロークは20インチでした。これらの機関車は図79に示されています。これらは優れた機関車で、「フッド」と「ハウ」は1885年まで運用されました。

フェアリーは、中央フットプレートを備えた複式機関車を導入した功績として一般に認められている。第9章を参照すれば、この設計は1847年というかなり以前にブリストル・アンド・エクセター鉄道のピアソンによって特許取得されており、1855年にはR・スティーブンソン社製の複式機関車がトリノ・アンド・ジェノバ鉄道のジョーヴィ・インクラインで稼働していたことがわかる。問題のインクラインはジェノバを出て7.75マイル地点から始まり、全長6マイル、平均勾配は1/36である。複式機関車はタンク型で、車輪は3フィート6インチであった。 [195ページ]エンジンの直径は14インチ、シリンダーの直径は14インチ、ストロークは22インチでした。この機械は実際には2つのエンジンが火室を挟んで配置され、2つの火室の間にフットプレートで接続されていたようです。燃料と水を加えたこの機械の総重量は50トンでした。晴天時には100トンの荷物を時速15マイルでジョーヴィの土手まで牽引できましたが、悪天候時には70トンにまで減速されました。

イースト・ケント鉄道の最初の区間、チャタムからフェイバーシャムまでは1858年1月に開通しました。最初の機関車は、路線建設の請負業者の一人であったクランプトンによって設計されました。問題の機関車は「タンク」と呼ばれ、1台あたり32トンの重量がありました。当時としては、機関車としては過剰な重量と考えられていました。また、不安定で、概して満足のいくものではなく、頻繁に金属が摩耗していました。

ロバート・シンクレア氏は1858年にイースタン・カウンティーズ鉄道の機関車監督に任命され、最初の設計は貨物輸送用の機関車で、ロスウェル社が製造した6台のみでした。機関車は、直径3フィート7インチの先輪1対と、直径5フィートの従輪2対を備えていました。シリンダーの直径は18インチ、ストロークは22インチでした。

その後数年間、シンクレア氏の改良設計に基づいて、別の種類の貨物機関車 (図 80 ) が様々な会社によって製造されました。実際、後ほど説明するように、フランスのシュナイダー社によってもいくつか製造されました。これらの機関車は外側にシリンダーがあり、すべての車輪に内側のフレームがありました。連結された車輪 (D および T ) の直径は 6 フィート 3 インチ、先頭の車輪の直径は 3 フィート 9 インチでした。ボイラーは長さ 10 フィート 9 インチ、直径 4 フィート 2 インチで、直径 1 ¾ インチの管が 203 本ありました。暖房空間は 1,122 平方フィート、重量は 35½ トンでした。ニールソン社によって製造されたこれらの機関車のうち 21 台には、ビーティーの特許取得済みの火室があり、その上に大きなドームがありました。これらには 307 から 327 の番号が付けられました。W. アダムス氏がグレートイースタン鉄道の機関車監督に任命されたとき、彼はこれらの機関車のいくつかを、一対の車輪の代わりに先頭台車を付けて改造しました。

1858年11月、4対の連結輪を用いた機関車エンジンの設計が特許を取得しました。これらはすべてボイラー胴体の下に配置されていました。先頭の2対の車輪は外側の車軸箱を持ち、後続の2対の車輪は内側の車軸箱を持ち、後者は横方向に動きます。シリンダーは煙室の下の内側に配置されていましたが、機関車の駆動方法として提案されたのは奇妙なもので、古代の蒸気船で用いられていた方式に多少似ています。ピストンは前部緩衝梁に向かって外側に動きますが、先輪とはクロスヘッドから作動する外側のクランクで接続されていました。[196ページ]

図80. —シンクレアの外筒、4連装貨物機関車、イースタン・カウンティーズ鉄道。（再建）

[197ページ]1859 年 2 月に SD デイヴィソンが 4 輪タンクエンジンの設計の特許を取得しましたが、その主な特徴は、水を貯めるタンクに形成された鉄板フレームでした。

ここで、機関車技師にとって非常に価値のある発明について触れておきたい。しかし、その動作の単純さにもかかわらず、一見不可能に思えたため、当初は実用化に値しないとみなされていた。1858年7月23日、フランス人HJジファールは、インジェクター、すなわちボイラー給水装置の特許を取得した。この装置は、摩擦、動作の不確実性、そして保守・修理にかかる膨大な費用を伴う給水ポンプを、短期間でほぼ完全に置き換えた。給水ポンプのこうした些細な欠点を差し引いても、インジェクターは機関車技師たちの心から、ボイラーへの給水不足という大きな危険源、そしてボイラーへの給水のためだけに機関車を「運動」させる、あるいはそれが困難な場合には、同じ目的で機関車を「レース」で運転させるという、追加費用と不便さを取り除いた。インジェクターの理論はジファードの創始ではありません。1806年という遥か昔にニコルソンが、この理論が水の強制的な注入に応用可能であると述べており、他の哲学者もその有用性を示唆しています。実際、この原理はジファードの特許取得の20年前に、真空砂糖煮沸鍋に関連して用いられていました。蒸気ボイラーに水を供給する際に蒸気と水が作用することをジファードが偶然発見したという話は、まるで壮大なロマンスのようですが、他の多くの偉大な発明や科学的発見も、同じようにあり得ないような始まりから始まりました。インジェクターの作用は奇妙ではあるものの、よく知られているため、ここで説明する必要はありません。1859年11月にクルーで建造されたラムズボトムの「プロブレム」は、ジファードの「インジェクター」を搭載した最初の機関車と言われています。この機関車は、世界的に有名な「レディ・オブ・ザ・レイク」級の原型でした。その寸法は、シリンダー外径が16インチ（約40cm）でした。幅24インチ、単輪駆動、直径7フィート7.5インチ、作動時の重量27トン。これらの機関車は、6つの車輪すべてに内部フレームとベアリングを備えています。[198ページ]

ここで、ラムズボトム氏の機関車動作の改良に関する発明に注目する価値がある。それは、彼が考案した自動給水式炭水車装置である。これは1860年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に導入され、その後ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道にも部分的に導入されたが、ここ1年ほどは他の路線では使用されていない。近年の速度競争と特許の失効により、グレート・ウェスタン、グレート・イースタン、ノース・イースタンの各社は、この給水装置を採用するに至った。この装置の利点の一つは、言うまでもなく、自重の大幅な軽減である。これは急行列車の運行において重要な要素である。ラムズボトム氏の装置の優位性は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で使用されている小型軽量の炭水車と、グレート・ノーザン、ミッドランド、その他の長距離無停車路線で採用されている巨大な炭水車を比較すれば容易に理解できる。しかし、これらの路線には給水装置と必要な給水装置は備えられていない。最初の一対の水槽は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の北ウェールズ区間、コンウェイ近郊に設置されたようです。鋳鉄製で、長さ441ヤード、幅18インチ、深さ7インチ、水深5インチでした。メインの水槽の両端には、それぞれ16ヤードずつ、1/100の高さの延長が設けられていました。この水槽システムの最初の試験が行われたのは1860年末頃でした。ここでも、「インジェクター」の場合と同様に、効果を生み出すために必要な構成は非常に単純であるため、一見すると、単純な自然法則の作用というよりも、何らかの驚異的な秘密の力による結果のように見えます。移動するスコップが水に及ぼす影響は、列車の走行速度と同じ速度で静止したスコップに水を押し付けた場合と全く同じです。この装置が正常に作動する最低速度は、時速約22マイルです。しかし、この速度は高速貨物列車の域に達しており、急行列車は時速50マイルで走行しながら水を汲み上げることができ、給水溝の長さ（1/4マイル）で約1,500ガロンを汲み上げることができます。列車の速度は、給水溝を通過する際に汲み上げる水量にはあまり影響しないようです。遅い列車では1秒あたりに汲み上げる水量は少なくなりますが、給水溝を通過するのにかかる時間が長くなることで、1秒あたりに汲み上げる水量の減少を補うことができるからです。給水管は炭水車内に固定されており、全体的にわずかに湾曲しています。 [199ページ]パイプの全長は 10 倍ほどに拡大され、上端に向かって底部の面積の約 10 倍に広がっています。これは、流入する水流の速度または力を弱めるためです。流入する水流は、パイプ上部の曲がった端または吐出口によって下方に導かれます。このパイプの下端には、テンダーの動きの方向に向かって前方に湾曲した可動式のディップパイプが取り付けられており、一種のスコップの役割を果たします。このディップパイプは、移動経路上にあるバラストの山などの障害物を回避して引き上げられるように、また、給水トラフの水への浸漬深さを調整できるように、さまざまな方法で移動および調整できます。ディップパイプは、ロッドとレバーの便利な配置によって給水パイプ内をスライドできます。

給水管が給水トラフの両端から自由に出し入れできるよう、その部分のレール面は数インチ低くなっており、トラフの一方の端では下降勾配によって給水管が徐々に給水トラフ内へ下降し、反対側では上昇勾配によって給水トラフから再び上昇するようになっている。この二つの勾配の間の線路は水平である。緊急事態に対応するため、ラムズボトム氏は小型のアイスプラウを用意した。これは厳しい霜の時期に給水トラフ内に形成される可能性のある氷を砕いて除去するために時折使用される。このプラウは四輪の小型台車と、斜めに傾斜した穴あき上部で構成されており、給水トラフの底に沿って押されると氷の下に入り込み、効果的に氷を砕いて両側に排出する。

ブルネルは、ヴェイル・オブ・ニース鉄道の厳しい勾配で大量の石炭を輸送するため、非常に強力な広軌サドルタンク機関車を設計した。これらの機関車は、直径 4 フィート 9 インチの 6 つの連結された車輪で支えられており、シリンダーの直径は 18 インチ、ストロークは 24 インチであった。伝熱面積は 1,417.6 平方フィート、タンクの水容量は 1,500 ガロンであった。ダブスのくさび式動力装置を備えたこの機関車は、バルカン鋳造会社で製造され、稼働状態で 50 トンあった。これらの機関車の 1 台の注目すべき性能は、重量が 15 トンの広軌貨車 25 台からなる列車を牽引したことで、機関車を含む総重量は 425 トンであった。この列車は 1/90 の傾斜を 4.5 マイル上った。前述の勾配でのこのような荷重は、平地での1,275トンの1つに相当し、一般的な方法では [200ページ]我が国の最も平坦な路線では、これほどの重量の列車を牽引する機関車はなかなか見当たりません。そのため、ヴェール・オブ・ニースの活躍は、例外的な機関車の偉業といえます。これらの機関車には13、14、15番が付けられ、車輪間につり合い梁が備え付けられていなかったため、1つの車軸が総重量の20トンを運ぶことが多かったと言われています。1860年、これら3台の機関車は、ハリソン氏の助言の下、線路に大きな損害を与えていた車輪への過度の負担を軽減するため、炭水車として改造されました。機関車の改造と炭水車の追加費用は、機関車1台あたり700ポンドでした。ほぼ同じ時期に、ヴェール・オブ・ニースの他の6輪連結機関車のいくつかは、4輪連結のボギー機関車に改造されました。

これから説明する機関車は、当時としては極めて謎めいた存在でした。火を使わずに蒸気機関車を作ろうという、いわば試作段階の試みでした。ジョン・ファウラー卿が提案した当時、このアイデアは目新しいものではありませんでした。というのも、ファウラーの機関車と同じ方法で蒸気を発生させ、エンジンを搭載した小規模な実験が、多かれ少なかれ成功していたからです。

1853年、ノース・メトロポリタン鉄道として鉄道が設立されました。翌年、新たな法律が成立し、名称はメトロポリタン鉄道に変更されました。これにより、パディントンのグレート・ウェスタン鉄道から郵便局まで鉄道を建設することが認可されました。その後、シティの終点を郵便局ではなくファリンドン・ストリートに設置する権限も得られました。グレート・ウェスタン鉄道は資本金17万5000ポンドを出資し、同社の直通列車の利便性を考慮し、メトロポリタン鉄道は混合軌で敷設されました。開業当初は、グレート・ウェスタン鉄道によって広軌のみで運行されました。これは非常に賢明な計画であり、この路線を走る列車の膨大な乗客を輸送するのに幅広の車両がいかに適していたかを考えると、決して放棄されるべきではなかったでしょう。

設立法は、この路線が蒸気や火災の影響を受けずに運行されることを特に規定していました。当初は、ボイラーの周囲に赤熱したレンガを敷き詰めて水を蒸気に変換することが提案され、ジョン・ファウラー氏（後にサー）がそのような機関車を設計しました。この機関車はニューカッスルの会社によって製造され、路線開通前にメトロポリタン鉄道のビショップス・ロード駅とエッジウェア・ロード駅間で試験運転されました。最初の試験運転は1861年11月28日木曜日に行われました。以下はその時の旅の様子です。 [201ページ]この機関車はかなりの大きさで、パディントンのグレート・ウェスタン駅からフィンズベリー・ペイブメント駅まで、蒸気や火災の煙を逃さずに鉄道を走行できると言われた。数台の無蓋貨車に座席が設けられ、乗客が着席すると、この新しい機関車はメトロポリタン鉄道の屋根付き通路の下を通り、エッジウェア・ロード東側の最初の駅まで進み、再びグレート・ウェスタン駅まで戻ってきたが、蒸気と煙は遮断されていた。トンネル、つまり屋根付き通路は、蒸気や煙が全くない、新鮮な状態だった。通常の方法で機関車を動かすように合図が出ると、煙、塵、蒸気の雲がすぐに列車を覆い、トンネルから外に出るまで続いた。実験は完全に成功したが、このようにして作られた機関車は、通常の方法で動く機関車よりも運転費用がかなり高くなることが分かっていた。このシステムでメトロポリタン鉄道を運行するには、機関車の水を加熱するための巨大なボイラーと、レンガを赤熱させるための炉を線路の両端に建設する必要があり、また、各旅行の終わりに機関車のボイラーにお湯を充填し、火室に熱いレンガを充填するのにかなりの時間を費やす必要があったであろう。

もちろん、この実験が「完璧な成功」とは程遠いものであったことは周知の事実です。実際、提案された動作方法は実行されなかったため、熱レンガ機関車については「失敗」と表現する方がはるかに適切でしょう。この機関車は、中古機関車の著名な買い手であるアイザック・ワット・ボルトン氏に売却され、しばらくの間彼の「鉄道博物館」に保管された後、最終的に廃棄されたと理解しています。結果として、熱レンガ機関車の失敗を受けて、メトロポリタン鉄道は地下鉄路線の運行をグレート・ウェスタン鉄道に頼らざるを得なくなり、ベイヤー・ピーコック社が製造したジョン・ファウラー卿の後継設計の機関車が運行を開始するまで、この状況は続きました。

1862年、ホワイトヘイブンのフレッチャー・ジェニングス社は、入換作業などに用いる簡便なサドルタンク機関車を設計した。この機関車は直径3フィート4インチ、ホイールベース6フィートの4つの車輪で走行した。シリンダーは直径10インチ、ストローク20インチであった。アランの直動式リンク機構が採用され、先車軸から駆動された（4つの車輪は連結されていたことがわかる）。この駆動方式は、 [202ページ]当然のことながら、連結ロッドが緩んだ状態ではバルブギアの動きが乱れ、バルブの良好な作動にはつながりません。

図 81 は、1860 年に同社のカーディフ工場で製造された、タフ・ベール鉄道の機関車 75 号の写真です。連結された 6 つの車輪の直径は 4 フィート 8 インチ、シリンダーの直径は 16 インチ、ストロークは 24 インチでした。75 号は稼働状態で重量が 32 トン、蒸気圧は 1 平方インチあたり 130 ポンドでした。この機関車はタフ・ベール鉄道の大量の鉱物輸送に使用され、そのシステムの急勾配でも問題なく動作するように設計されていました。

図81. —6連装鉱石エンジン、タフ・ベール・ライ、1860年建造

1862年、リー・アンド・サウスウェスト鉄道は請負業者から中古の機関車を数台購入しました。これらはリーズのマニング・ウォードル社製で、6輪連結のサドルタンク機関車でした。車輪の直径は3フィート、シリンダーは12インチ（約30cm）、ストロークは18インチ（約45cm）、軸距は10フィート3インチ（約28.5cm）、緩衝装置上の長さは21フィート6インチ（約6.3cm）、空車重量は14トン8cwt、積載重量は16トン4cwtでした。火室の上には、高い溝付き柱に囲まれた安全弁が取り付けられていました。蒸気圧力は120ポンド（約54.5kg）でした。これらの機関車の1台はリー・オン・ザ・ソレント（軽便）鉄道に貸し出されており、この小さな路線の運行に使われているのを見ることができます。ちなみに、この路線は総収入の1ペニーを稼ぐのに2ペンス以上を費やしています。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とその貨物機関車を離れる前に、「メテオ」号の寸法を記録しておくことも重要です。 [203ページ]57は、1863年にナインエルムズでビーティー氏の設計に基づいて建造されました。シリンダーの直径は16.5インチ、ストロークは22インチでした。先輪は3フィート3インチ、連結輪（D輪とT輪）の直径は5フィートでした。ホイールベースは14フィートで、そのうち連結輪間の距離は8フィート2.5インチでした。先輪はボイラーの下にあり、前部緩衝梁は車軸の中心から約6フィート前方にありました。巨大なドームが隆起した火室に固定され、安全弁はボイラー胴体上の逆壺型のケース内にありました。雨戸にはわずかに側面に翼があり、上端が上向きに湾曲して、初期のキャブを形成していました。火室はチューブプレートからフットプレートに向かって傾斜していました。作動状態の総重量は32トン18cwtで、うち11トン9cwtが先車軸、11.5トンが動車軸、9トン18cwtが後車軸に搭載されていました。炭水車は直径3フィート9¾インチの6つの車輪で支えられ、タンク容量は1,950ガロンでした。

巨大な頭部とさらに大きな尾部（そして複数の脚）という驚くべき追加により、1859年8月、イースト・ケント鉄道の小柄な組織はロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道へと成長しました。この鉄道には、クランプトンの設計による24両の機関車が様々な会社から納入されました。機関車には3から26までの番号が付けられていました。設計は独特で、先頭台車の車輪は直径3フィート6インチ、台車は4フィート、連結された4つの車輪は直径5フィート6インチでした。シリンダーは外側にあり、ストロークは22インチ、直径は16インチでした。「ロンドン」やその他のクランプトン機関車と同様に、シリンダーは煙室と火室のほぼ中間に配置され、連接棒が後部の一対の連結輪を駆動した。そのため、これらの機関車の車輪の位置を説明する際には、「先台車」、「中央」、「動輪」と順に列挙する必要がある。中央輪と動輪は補正レバーによって連結されていた。バルブ装置はグーチ製が使用された。クランプトン設計の他の機関車と同様に、このクラスも失敗に終わり、3、4年後には内筒と外枠を備えた六輪機関車として再建された。台車なしで再建された機関車の中には、現在でもロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道で現役で使用されているものもある。

前述の種類の機関車に内在する重大な欠陥が十分に認識される前に、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道はクランプトンの別の設計による機関車の第2バッチを手配していた。これはR. によって製造された5台の機関車で構成されていた。 [204ページ]1862年にスティーブンソン社で開発された。問題の機関車は、W・ブリッジズ・アダムスが特許を取得し、前章で説明した原理に基づいて動いていた。すなわち、中間駆動軸が外側のロッドで駆動輪に連結され、火室の背後に設置されていた。シリンダーは直径16インチ、ストローク22インチで、フレーム内に設置されていた。駆動輪の直径は6フィート6.5インチ、台車輪の直径は4フィート0.5インチであった。カドワース社製の傾斜火室には縦方向の中間羽根が取り付けられていた。加熱面積は1,200平方フィートで、130平方フィートの火室と、直径2インチ、長さ10フィート10インチ、本数189本の1,070平方フィートの加熱管で構成されていた。格子面積は26平方フィートでした。

問題のエンジンの名前などは次のとおりです。

会社番号名前。ビルダーズNo.
27 “エコー” 1381
28 「コケット」 1382
29 「浮気」 1383
30 “フローラ” 1384
31 「シルフ」 1385
以前のクラスの説明で述べたように、クランプトンの機関車はこの場合も不適切であることが判明したため、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道は 5 台の機関車を改造し、中間駆動軸に一対の車輪が取り付けられ、「4 連結ボギー」になった。シリンダーの直径は 17 インチに拡大され、カドワース火室は廃止され、加熱面積は縮小された。現在の寸法は、火室 100 平方フィート、チューブ 987 平方フィート、火格子面積 16 1/4 平方フィート、作動時の重量は、ボギーで 14 トン 12 cwt、駆動輪で 14 トン 12 cwt、従輪で 10 トン、合計 38 トン 16 cwt である。

[205ページ]

第12章
「ブロアム」、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 – 1862 年の博覧会での L. および NWR の機関車 – GER 向けのシンクレアの「シングル」機関車 – GER のフランスの機関車 – L. および SWR のタンク機関車 (後に炭水車に改造) – コナーの 8 フィート 2 インチカレドニアン鉄道の「シングル」機関車—クルー工場の小型機関車「タイニー」—「威厳と厚かましさ」—ブリッジズ・アダムスの放射状車軸タンク機関車—彼のスプリングタイヤ—セントヘレンズ鉄道の機関車とその革新について—メトロポリタン鉄道の広軌機関車—グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道の決裂—スターロック鉄道の救援—メトロポリタン鉄道のグレート・ウェスタン鉄道の炭水車機関車—地下鉄会社独自の機関車の納入—グレート・ノーザン鉄道の「凝縮」機関車—ビッセルのボギー台車の宣伝—「ホットブリック」機関車の終焉—グレート・ウェスタン鉄道のスターロック鉄道の蒸気炭水車機関車—ビッセルの台車を備えたシンクレアのタンク機関車—フェルの機関車牽引システム—クロムフォード・ハイ・ピーク線で試運転—マウント・セニス鉄道で採用—スプーナーのフェスティニオグ鉄道の機関車、フェアリー社のダブルボギー機関車、「ウェルシュ・ポニー」と「リトル・ワンダー」、フェアリー社の連結列車と機関車、タンク機関車製造業者のモデルとなったカドワースのトレーリングボギー式ノース・ロンドン機関車、プライスのノース・ロンドン鉄道向け設計。

図82は、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の「ブロアム」160号機を示しています。この機関車は旅客列車牽引用に設計されました。図からもわかるように、ボギー機関車で、直径6フィート（約1.8メートル）の4つの連結車輪を備えていました。外側に配置されたシリンダーは直径16インチ（約43.7メートル）、ストロークは24インチ（約64.7メートル）でした。炭水車は6つの車輪で駆動され、タンクは1,400ガロン（約550リットル）の積載能力がありました。160号機は、ノース・イースタン鉄道会社との合併からそれほど遠くない1860年に、ニューカッスルのR・スティーブンソン社によって2,500ポンドの費用で建造されました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、1862年のロンドン万国博覧会に、マッコーネル氏の設計に基づきウォルバートンで製作された機関車を出展した。この機関車は前年に製作され、373番が付けられ、「ケイスネス」と名付けられた。シリンダーは18インチ×24インチ、動輪は直径7フィート7⅛インチ、L.とT.は4フィート7½インチ、蒸気圧力は150ポンド、軸距は18フィート、伝熱面積（直径1⅞インチ、長さ9フィート4インチのチューブ14本）は980.319平方フィート、火室は242.339平方フィート、稼働時の重量（機関車と炭水車）は59トン14 cwtであった。燃焼室の長さは2フィート8インチであった。 [206ページ]この設計の機関車は、372号「デラミア」と272号「マーバリー」の2両が製造されました。しかし、その後の性能に関する記録が見当たらないため、これらの機関車はあまり成功しなかったようです。

1862年、フェアベアン社はグレート・イースタン鉄道向けに、R・シンクレア氏が設計した「単発」機関車の一式を製造した。これらの機関車は、外筒が16フィート×24インチ、動輪が7フィート3インチ、先輪と従輪が直径3フィート9インチ、伝熱面は管数203本（直径1¾インチ）、面積は957.6平方フィート、火室面積は94.9平方フィート、火格子面積は15.27平方フィート、重量は32トン（うち13トン13クォート、1クォートは駆動車軸に搭載）であった。グーチのリンク機構が採用された。

図82. —「ブロアム」、No.160、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道

問題のデザインは、オープン・スプラッシャーが魅力的な特徴であり、キャブも同様に魅力的で、35年前の革新と呼べるものでした。1865年末、S・W・ジョンソン氏がシンクレア氏の後を継ぎ、グレート・イースタン鉄道の機関車監督に就任しました。ジョンソン氏の指揮下で、これらの機関車の一部は先導台車を搭載するように改造され、シリンダーの直径は18インチに拡大されました。キャブの形状も変更され、ドーム上のソルター安全弁は取り外され、フラッシュトップの火室にはラムズボトム設計の安全弁が設置されました。この火室は、シンクレア氏がこのクラスの機関車で採用していた隆起型に取って代わるものでした。このクラスの機関車のうち1台（No. 0295）は、1894年7月まで現役で使用されていました。このクラスの機関車に関連して、特別な [207ページ]特筆すべき事実は、これらの機関車のうち16台が「ドイツ」ではなく、敵国で製造されたということである。1865年、ドイツの名をシュナイダーというフランスのエンジニアリング会社が、英国のどのメーカーよりも安い価格で16台の機関車を供給する契約を結んだのである。この出来事は、この国の貿易経済史において確かに奇異な出来事であった。私たちは多くの品物を輸入しているが、外国製の機関車が英国の鉄道で再び見られることは決してないことを願おう。当時、英国の機関車製造業者は注文でいっぱいで、問題の機関車の注文を事実上拒否し、規格外の価格で入札したため、結果として外国の会社に発注せざるを得なかったという話には、いくらか慰めを見出すことができる。

1863年、ベイヤー・ピーコック社は、J・ビーティー氏の設計に基づき、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道向けのタンク機関車の製造を開始しました。この機関車は、外筒径16.5インチ、ストローク20インチ、連結輪4個（直径5フィート7インチ）、先輪1対（直径3フィート7¾インチ）を備えていました。ボイラーには直径1⅝インチの管が186本ありました。伝熱面積は715.17平方フィートの管と、火室面積80平方フィートでした。火格子面積は14.2平方フィートでした。

ロックアップ安全弁がボイラー胴の前輪に設置され、一段高い火室の上にある巨大なドームにはソルターの型が 2 つ取り付けられていた。蒸気圧力は 130 ポンドであった。機関車の稼働時の重量は 29 トン 17 クォート (約 17 キロワット) で、そのうち 10.5 トンが動車軸にかかっていた。機関車がタンクとして製造されたことは既に述べたが、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の機関車監督として J. ビーティー氏の後を継いだ W. アダムス氏は、1883 年に機関車の一部に炭水車 (テンダー) を追加した。炭水車機関車を「タンク」として改造するのは一般的な方法であるが、その逆の方法はいささか目新しいものであった。炭水車は直径 3 フィート 9 3/4 インチの 6 つの車輪で支えられ、稼働時の重量は 20 3/4 トン、水容量は 1,950 ガロンであった。

1862年の博覧会で大きな注目を集めた機関車は、カレドニアン鉄道の機関車監督であったB・コナー氏の設計に基づき、ニールソン社が製造したものでした（図83）。この機関車は、外筒径17.35インチ、ストローク24インチ、駆動径8フィート2インチ、内輪ベアリングとアンダーハングスプリングを備えていました。従輪と先輪は外輪ベアリングを備えていました。機関車の加熱面積は1,172平方フィートで、火格子は [208ページ]面積は 13.9 平方フィート、ホイールベースは 15 フィート 8 インチ、重量は空車で 27 1/4 トン、作動状態では 30 トン 13 cwt、そのうち 14 トン 11 cwt が駆動車軸にかかる重量です。

図83. —コナーの 8フィート2インチ「シングル」エンジン、カレドニアン鉄道（再建）

コルバーンはこの機関車を「車輪の上に優雅に立ち、大きくてコンパクト、どんな速度でも楽に安定して走行できる、立派でよくできた機関車」と評している。この評論には、いかなる反論もできない。というのも、スターリングがグレート・ノーザン鉄道向けに有名な 8 フィート 1 インチの「単発機関車」を製作するまで、コナーの 8 フィート 2 インチのカレドニアン機関車こそが、4 フィート 8.5 インチゲージに置かれた機関車の中では、群を抜いて最も優雅なものだったからだ。全体的な設計は、古いクルー型の機関車を改良したものである。ただし、ドームはかなり独特な形をしており、高くなった火室の上に置かれている。動輪は鋳鋼製で、タイヤはクルップ製の鋼鉄製だった。動輪のスポークの数の多さは目立ったが、車輪の縁の部分ではスポークの中心間隔はわずか 10 インチだった。スライドバルブには1.5インチのラップが設けられました。大きな改良点はキャブの設置で、機関車が製造された「恩恵の年」を考慮すると、不釣り合いな大きさではありませんでした。9両編成の列車は平均時速40マイルで牽引され、石炭消費量は1マイルあたり2.5ポンドでした。14両の積載車両は、長さ10マイルの恐ろしいビートックの斜面を時速30マイルで頻繁に登りました。

故エジプト国王は博覧会でこの機関車の外観に大変感銘を受け、直ちに自国の鉄道用に1台発注しました。彼は、この機関車が自分の国鉄に輸送できる場所を探していたのです。 [209ページ]時速70マイル（約110キロ）の速さで、コナーの8フィート2インチ（約2.4メートル）のシングルボールが彼の要求を満たす可能性が最も高かった。彼が購入に少しも失望したという話は耳にしていない。

カレドニアン鉄道がこの著名な設計の機関車をいまだに廃車にせずに保有していることは興味深いことです。いつまでもそうあり続けてほしいものです。巨大な機関車の群れに食欲をそそられないように、スケールの反対側に降りて、クルー機関車工場で使用されている小柄な「タイニー」について詳しく見ていきましょう。この鉄道は18インチゲージで、1862年5月に3/8マイルの長さで開通しました。その過程で、機関車は半径15フィートのカーブをそれぞれ通過しますが、12〜15トンの荷物を積んでカーブを曲がったり、特別に改造した台車で7フィート6インチの車輪の鍛造品やタイヤをエッジオンで運んだりするのに困難はありません。この機関車は4輪連結で、内筒は直径4 1/4インチ、ストロークは6インチです。車輪の直径は15インチで、ベースは3フィートです。加熱面積は約42平方フィートです。No.2ジファード製インジェクターからボイラーに水が供給されます。この貴重な液体は、28ガロンの容量を持つサドルタンクに貯蔵されます。「タイニー」は、「正しくしっかりと固定され、準備完了」の状態では、重量はわずか2.5トンです。

リリパット機関車の任務は工場のさまざまな場所への資材の運搬ですが、ほとんどの場所で 18 インチレールが標準軌の線路と平行に敷設されているため、「タイニー」は必要に応じて貨車の入換作業なども行います。

このタイプの機関車「ニッパー」は、巨大な「コーンウォール」とともに、あの有名な写真、鉄道「威厳と厚かましさ」を形成します。

図84は、シャープ・スチュワート社によるこの時期の標準的な旅客用機関車設計を示しています。「アルビオン」号は1863年5月にカンブリアン鉄道に納入されました。この機関車は内筒式で、一対の先輪とソルター式安全弁を備えていました。全体として、「アルビオン」号は36年前の機関車設計の好例と言えるでしょう。

以前、W・ブリッジス・アダムス氏による機関車構造の改良について触れましたが、今回、彼の設計が成功した事例を再び記録したいと思います。1863年11月の第1週、セントヘレンズ鉄道の機関士ジェームズ・クロス氏は、8つの車輪で支えられたタンク機関車を完成させました。この8つの車輪の先頭と後尾には、 [210ページ]ラジアル軸箱はWBアダムス氏によって特許取得されており、連結された4つの車輪には同じ技術者の別の発明であるスプリングタイヤが取り付けられていました。

図84. —「アルビオン」、カンブリア鉄道、1863年

セントヘレンズ鉄道は、急勾配、急カーブ、そして多数の分岐点、踏切、ジャンクションで有名でした。技術者の観点から言えば、悪名高かったと言えるかもしれません。勾配は1/35、1/70、1/85と急で、カーブの半径は300フィート（約90メートル）から500フィート（約150メートル）と大きく、逆カーブやS字カーブも快適とは言い難いほど頻繁に見られました。セントヘレンズ鉄道は全長わずか30マイル（約48キロメートル）でしたが、セントヘレンズ駅から2マイル（約30キロメートル）以内には12マイル（約20キロメートル）もの側線がありました。路線全体が側線で覆われていたわけではありませんが、残りの区間には過剰なほどに側線が敷設されていました。つまり、この鉄道には、スムーズで速い運行を妨げる 3 つの大きな障害がありましたが、これから説明する機関車は、これらの障害をうまく克服できるように作られていました。

このエンジンは、内筒直径15インチ、ストローク20インチでした。連結輪の直径は5フィート1インチ、固定輪のホイールベースは8フィートでしたが、これらの車輪にはスプリングタイヤが装着されていたため、各車輪は実質的に連結されていない車輪と同等のカーブ通過能力を持っていました。その他の寸法は、加熱面積687平方フィート、火格子面積16.25平方フィートでした。 [211ページ]全長22フィート、全軸距22フィート、走行時の重量は、先輪駆動で7トン（15 cwt）、駆動で11¾トン、後輪駆動で11¼トン、従動で10トン（水4¼トン、石炭1¼トンを含む）。総重量40¾トン。

ボイラーには長さ10フィート11インチ、直径1 7/8インチの蒸気管が121本あり、蒸気圧は140ポンド、タンクの水容量は950ガロンでした。火格子は長さ5フィートで、扉から管板に向かって傾斜していました。連結された車輪のバネは、調整レバーによって接続されていました。ドームは上昇した火室に設置され、ねじ込み式の安全弁が取り付けられていました。同じ構造のもう一つの安全弁がボイラー胴体に固定されていました。広々とした密閉された運転室には側面窓が備え付けられ、機関士の安全を徹底的に確保していました。

アダムスのラジアル軸箱は、もちろんグレート・ノーザン鉄道、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道、その他の路線で現在も使用されているため、ここで詳しく説明する必要はありません。主な特徴は、隣接する車軸の中心を中心とする半径で作られており、軸箱ガイドボックスがそれに合わせて湾曲していることです。ここで説明している機関車の場合、ボックスの半径は 7 フィート、ボックスの横方向の遊びは両側で 4.5 インチでした。スプリングピンはボックスの上部に固定されていませんでしたが、ボックスが自由に移動できるようにそれぞれ小さなローラーが取り付けられていました。軸箱の重量はそれぞれ 3.5 cwt でした。

これらの軸箱を装備した機関車が右カーブに進入すると、先輪のフランジが軸箱を右に引っ張るので、機関車自体はカーブの接線を維持するが、軸箱自体が湾曲しているため、右側の車軸が固定輪に近づき、その結果、機関車の反対側の放射状車輪が固定輪から遠ざかるという効果が得られる。放射状軸箱の全体的な効果は、フランジがレールと平行のままであっても、後輪と先輪が実際には通過するカーブの半径になるということである。

アダムズのスプリングタイヤについては、より正確な説明が必要です。その前に、読者の皆様には、アダムズが鉄道車両の車輪について強い意見を持っていたことを思い出していただきたいと思います。彼は著書『道路と鉄道』の中で、特に「車輪」という部分で、この問題についてかなり詳しく論じています。 [212ページ]「事故の機械的な原因」を扱った章で、アダムズは、通常の車輪の形状は実際には車輪ではなくローラーであると主張しています。

スプリングタイヤは、現在検討中の機関車が製造される前に、ノース・ロンドン鉄道、イースタン・カウンティーズ、そしてセント・ヘレンズ鉄道の別の機関車で試験的に採用されていました。セント・ヘレンズ鉄道向けの新型機関車の連結輪には、前述の3つの機関車では単一のスプリングフープが使用されていたのに対し、二重のスプリングフープが採用されました。採用された計画は以下のとおりです。

選ばれたタイヤは、前部に深いリブが設けられており、内側は深さ3/4インチ、断面は円錐形に削られており、もちろんトレッドと平行になっています。そのため、両側に幅3/8インチの平らな縁が残されています。

焼き入れ鋼製のバネがタイヤの内面に配置され、車輪の外周にも対応する曲線が描かれていた。車輪はバネを内蔵したコーンに押し込まれ、3本の1インチボルトとタイヤ背面の溝に取り付けられた平らなリングで固定されていた。バネ付きタイヤの作用は、曲線走行時にわずかな横方向の動きを許容することと、タイヤのバネを介して伝達される重量によってタイヤがレール上でわずかに平らになり、タイヤとレールの接着面積が大きくなることで、レールへのグリップを向上させることであった。

セントヘレンズ鉄道におけるラジアル車軸とスプリングタイヤを備えた機関車の運行に関する興味深い記述は、機関車の設計者であるJ・クロス氏が土木技術者協会で発表した論文から抜粋したものです。クロス氏は次のように述べています。「機関車は1863年11月の第1週に完成し、それ以来、旅客列車や石炭列車の牽引、あるいは入換機関車として、非常に規則的に運行されています。また、セントヘレンズ線と急カーブで結ばれた数多くの工事についても言及しています。カーブでの走行には全くガタツキがなく、直線では時速60マイル以上で走行します。機関車のどちらかの端が先頭で、後ろに列車が連結されていない状態で走行しています。走行は非常にスムーズで、技術者たちは実時間を計測して初めて、時速40マイルを超える速度であることを確認しました。この機関車は半径200フィートのカーブを通過できるように設計されていました。」 [213ページ]この機関車は極めて容易にこれを実行し、直線から２つの対向点で直線から直接外れて時速 30 マイル以上の速度で半径 1,000 フィートのカーブを定期的に巡回する客車列車を動かし、半径 132 フィートのカーブも巡回した。また、自重を除いて最大 100 トンの客車 12 両を平地で時速 60 マイルで走らせたこともある。連結された後輪に重量を加えるという通常の混合機関車に対する利点により、この機関車は雨が降って滑りやすい日でも難なく始動し、この荷物を 1/70 の勾配で運び、72 トン 5 cwt の荷物を積んだ客車 7 両を牽引して、1/36 の勾配で半径 440 フィートのカーブを巡回した。また、250 トンの石炭列車は 1/200 の長い勾配でも極めて容易に運転される。

「したがって、この原理に基づく機関車は、丘陵地帯で高出力を利用するための設備を備えており、急カーブが必須となる大都市圏の路線（どちらの端が先にあっても安全性は同等）に特に適していることは明らかであり、インドや植民地の軽量路線にも適している。同様に、この原理に基づく客車や貨車は、自重の割合を減らしながらより重い貨物を運ぶことができ、カーブでの摩擦も現在よりも小さくなることも指摘できる。」

セントヘレンズ鉄道のこの機関車の製造に採用された改良は非常に成功したため、いつものように、放射状車軸箱を自分たちの発明として流用した他の主張者が、誰がその改良を導入する栄誉を受ける資格があるかでアダムズとクロスとすぐに争うようになった。

メトロポリタン鉄道の最初の区間は1863年1月18日に開通し、その後、グレート・ウェスタン鉄道が収益の一部を受け取る形で広軌路線の建設工事を行いました。グレート・ウェスタン鉄道は駅、職員、機関車、車両を提供しました。

1862年、D・グーチ氏はメトロポリタン鉄道の運行用に特殊なタンク機関車を設計しました。これは6輪式で、駆動輪と従輪は直径6フィート（約1.8メートル）で連結されていました。シリンダーは屋外に設置されていました。特殊な形状の火室と邪魔板が採用され、ボイラー胴体の下にタンクが設けられ、送風管の底部に取り付けられた逆止弁を介して排気蒸気がタンクに排出されました。大気中に放出された廃蒸気は通常通り煙突から排出されました。[214ページ]

これらの機関車の最初の名前は、ビー、ホーネット、ローカスト、グナット、ワスプ、モスキート、バグ、カーン、カイザー、モーグル、シャー、ツァーリでした。その後、花やグレート・ウェスタン鉄道の職員にちなんで名付けられた機関車も登場しました。

1865年8月初旬、両社の間に紛争が発生し、たちまち完全な決裂に発展しました。小規模で準従属的な鉄道会社は、最高責任者たちの精力的な努力により、一見乗り越えられないと思われた困難を巧みに克服し、結果としてメトロポリタン鉄道はグレート・ウェスタン鉄道からの完全な独立を主張し、以来それを維持しています。

メトロポリタン鉄道が遂行する必要があったのは実に 9 日間の驚異的な作業でした。1863 年 8 月 10 日の朝から、地下鉄路線を運行するために、どこからか機関車と客車を入手する必要があったからです。

グレート・ノーザン鉄道の機関車監督であったスターロック氏は当時、メトロポリタン鉄道の列車をグレート・ノーザン鉄道の列車で運行するために設計した、凝縮タンク式機関車群を製作中でした。この緊急事態にメトロポリタン鉄道の取締役たちはスターロック氏に支援を要請し、スターロック氏は昼夜を問わず作業を続け、グレート・ノーザン鉄道のテンダー機関車に仮設の凝縮装置を取り付けることに成功しました。

難しかったのは、グレート・ノーザンのテンダー機関車に何らかの凝縮装置を取り付けることだった。蒸気圧に耐えられるほど頑丈な、機関車とテンダー機関車の間の接続パイプにフレキシブルなパイプを使用する必要があったからだ。しかしスターロック氏は、排気蒸気を機関車からテンダー機関車の水タンクに送るのに必要なフレキシブルなパイプを考案することに成功した。しかし、これらのパイプは頻繁に破裂し、適切な機関車が納入されたとき、関係者全員が残念がることはなかった。

メトロポリタン鉄道のベイヤー・ピーコック社は、故ジョン・ファウラー氏（後にサー）の設計に基づいて、マンチェスターの有名な機関車製造会社にすでに 18 台の注文を出していました。

この形式はロンドンの読者にはよく知られており、機関車は側面タンクと先台車を備え、車輪の直径は3フィート、基底は4フィートでした。駆動輪と従輪（連結）の直径は5フィート9インチ、基底は8フィート10インチで、総軸距は20フィートでした。 [215ページ]9インチ、または台車中心まで18フィート9インチ。シリンダーは外側に設置され、水平からわずかに傾斜しており、直径17インチ、ストローク24インチであった。火格子面積は19平方フィートであった。火室には傾斜した火格子が設けられ、前面は背面よりも6インチ深くなっていた。ボイラー胴体は直径4フィート、長さ10フィート3インチで、直径2インチの管が166本あり、総加熱面積は1,014平方フィートであった。作動圧力は公称1平方インチあたり130ポンドであったが、トンネル内を走行し、蒸気を凝縮させ、ダンパーを閉じた状態では、圧力は大幅に低下した。フレームは内部にあり、ドーム（ソルターバルブを装備）は煙室に近いボイラーバレル上にあり、砂箱もドームの後ろのボイラーバレルに固定されていました。

ボギー台車はプレートフレームで製造され、ビッセル方式を採用していました。エンジンフレームに固定されたセンターピンを軸に回転し、台車中心から半径6フィート8インチの距離を保っていました。『Locomotive Engineering』誌は、「この半径の長さにより、あらゆる半径の曲線においてボギーの半径がほぼ正確になります。あらゆる曲線においてボギー中心の半径を正確に保つために必要な半径の長さは7フィート2インチ、つまり実際の長さより6インチ長くなりますが、この差は実際にはそれほど重要ではないかもしれません」と述べています。

排気蒸気を効率的に凝縮させるため、側面のタンクには上部から 6 インチ以内までしか水が満たされず、蒸気は両側の 7 インチパイプ (各タンクに 1 本ずつ) から水面に排出されました。これらの 7 インチパイプの口には 4 インチパイプが少し突き出ており、4 インチパイプのもう一方の端は水面下にあります。そのため、蒸気の一部はタンク内の水に直接排出され、水を十分に攪拌します。そのため、常に同じ量の水が廃蒸気に接触していた場合のように水面が熱くなりすぎることはありません。タンクには 1,000 ガロンの容量がありましたが、航海の終わりには水温が上がりすぎて排気を適切に凝縮できなくなっていたため、急いでタンクを空にして新鮮な冷水を補給する必要がありました。

前者の作業を迅速に行うため、各タンクには直径7インチのパイプが設けられ、これにより鋳鉄製のバルブボックスがフットプレートの下に配置されました。フットプレートから操作されたネジによって10インチのバルブが操作され、タンク内の水は約60秒でエンジン下部のピットに排出されました。[216ページ]

以下のリストは、メトロポリタン鉄道向けに最初に製造された機関車の名前と製造者番号を示しています。

エンジン番号名前。ビルダーズNo. エンジン番号名前。ビルダーズNo.
1 木星。 412 10 ケルベロス。 421
2 火星。 413 11 ルトナ。 422
3 ジュノ。 414 12 サイクロプス。 423
4 水銀。 415 13 ダフネ。 424
5 アポロ。 416 14 ダイド。 425
6 メデューサ。 417 15 オーロラ。 426
7 オリオン。 418 16 アキレス。 427
8 冥王星。 419 17 イクシオン。 428
9 ミネルヴァ。 420 18 ヘラクレス。 429
これらの機関車には、幅わずか18インチ（約45cm）の非常に小さな石炭庫が備え付けられていました。稼働時の機関車の重量は、台車搭載時11トン（3.5 cwt）、駆動時15トン（9.5 cwt）、従動時15トン（10 cwt）でした。総重量は42トン（3 cwt）です。

スターロック氏がメトロポリタン鉄道のグレート・ノーザン列車の運行に使用した機関車には、241 から 250 の番号が付けられ、その主要寸法は次のとおり。シリンダー (内側) は直径 16.5 インチ、ストローク 22 インチ。先輪と駆動輪 (連結) は 5 フィート 6 インチ。従輪は直径 4 フィート。軸距 (L から D) は 7 フィート 6 インチ。D から T は 11 フィート 9 インチ。全長は 19 フィート 3 インチ。重量は、空車時 32 トン 4 クォート (1 クォート)。作動状態では、39 トン 12 クォート (2 クォート)。

これらのグレートノーザン鉄道の機関車には、従輪にアダムスの放射状車軸箱が取り付けられ、1865 年 10 月末に運行を開始しました。

ビッセル・ボギー台車の特許権者は、自らの発明の素晴らしさを隠そうとはせず、真にアメリカ的なスタイルでその改良を宣伝した。メトロポリタン鉄道の機関車が運行を開始して間もなく、地味な鉄道新聞の欄に次のような広告が掲載された。

「鉄道の取締役、技術者、旅行者にとって重要です。」

「機関車の脱線による事故はもう起こらない（1866年1月28日付の鉄道新聞に掲載された女王の鉄道取締役への手紙を参照）。」

「ビッセルのボギー台車、または機関車用の安全台車は、曲線道路での安全性と経済性の高さから、アメリカや海外の鉄道で高く評価されています。 [217ページ]英国における数年にわたる試験運用を経て、ジョン・ファウラー氏（CE、FGS）は、メトロポリタン鉄道で現在稼働中の18台の新型機関車すべてに、またロバート・シンクレア氏（CE）は、グレート・イースタン鉄道で毎日見られる20台の新型8輪機関車に、それぞれ特許を取得しました。ビッセル特許の使用料は機関車1台あたり10ポンドに減額され、台車台枠を必要とするすべての機関車にビッセル安全台車が備え付けられることになりました。申請先は……。」

鉄道広告の話が出たついでに、メトロポリタン鉄道で運用するために設計された、前述の「ホットブリック」機関車の訃報について記しておきたいと思います。1865年初頭の鉄道新聞に掲載されたこの広告は、次のような内容でした。「メトロポリタン鉄道。機関車1台、全体または部品を販売します。詳細はパディントン、ビショップス・ロードの機関車監督までお問い合わせください。」

ここで、スターロック氏がグレート・ノーザン鉄道の重い石炭・貨物列車を運行するために採用した蒸気炭水車システムについて言及する必要がある。通常の機関に加え、直径12インチ、ストローク17インチの一対のシリンダーのピストンが炭水車の中心車軸を駆動し、6つの炭水車は外側のロッドによって連結されていた。炭水車は直径4フィート6インチであった。蒸気炭水車は水と石炭を積載して約35トンの重量があり、そのうち13トン以上が駆動輪に積載されていた。炭水車シリンダーで使用された後、排気蒸気は炭水車タンクで凝縮された。この蒸気炭水車は46台製造され、そのうちいくつかは現在も稼働しているが、駆動装置は何年も前に廃止されたため、簡易炭水車として使用されている。図85aは、スターロック氏の特許取得済み蒸気炭水車を搭載したグレート・ノーザン鉄道の機関車である。

ロバート・シンクレア氏は、グレート・イースタン鉄道の機関車監督時代に、タンク機関車を1種類しか設計しておらず、ニールソン社が1864年にこのクラスの最初の機関車を製造しました。このクラスは20台製造され、当初はエンフィールド・タウン支線で動作させることが意図されていましたが、後年、これらの機関車はノース・ウールウィッチ線で使用されました。機関車 (図 86 a ) は8つの車輪で支えられており、先輪と従輪の直径は3フィート7インチ、駆動輪と後輪は直径5フィート6インチでした。シリンダーは外側にあり、直径15インチ、ストローク22インチでした。先輪と従輪には、先ほど引用した広告で言及されているビッセル台車が取り付けられていました。そのため、ホイールベース全体は17フィート4インチでしたが、連結された車輪の固定ベースはわずか6フィートでした。ボイラーの高さは13フィート6インチでした。全長は長く、水はボイラーの下とフレームの間にあるタンクに供給された。前後に遮蔽板を備えた密閉式キャブが備えられていた。[218ページ]

図85a. —スターロックの特許取得済み蒸気炭水車に取り付けられた北部鉄道の大型機関車。

[219ページ]この改良はグレート・イースタン鉄道の運転士たちを大いに喜ばせ、1864年5月にはR・シンクレア氏に推薦状を提出し、彼を機関車に取り付けられた「キャブ」、いわゆる「ウェザーボード」の「発明者」と評した。問題のタンク機関車の重量は38トン6クォート3クォートで、そのうち20トン5クォート2クォートは連結輪の重量であった。

図86a. —シンクレアによるイースタン・カウンティーズ鉄道向けタンク機関車設計

1863 年 1 月、JB フェル氏は、極めて急な勾配でも作業できるよう設計された機関車の特許を取得しました。当時、フランスとイタリアを結ぶ鉄道のモンスニスルートには、47 マイルに及ぶ断絶がありました。この断絶は、後に有名なモンスニストンネルの建設と開通により解消されました。1863 年、ブラッシー社は、トンネル建設中に、フェル氏のシステムに基づく仮設の山岳鉄道を山の上に建設することを提案しました。この提案を受けて、バーケンヘッドのカナダ工場で実験用の機関車が製造されました。この機関車の重量は、積載状態で 14.5 トンでした。ボイラーは直径 2 フィート 9 インチ、長さ 7 フィート 9.5 インチで、外径 1.5 インチのチューブが 100 本ありました。加熱面は420平方フィート、火格子面積は6.5平方フィートでした。エンジンには2組の機械があり、1つは通常の運搬レールに作用する垂直の車輪を動かすためのもので、もう1つは [220ページ]センターレールに押し付けられた特殊な水平クラッチホイールを駆動しました。直径2フィート3インチの4つの連結された垂直ホイールを駆動する外側のシリンダーは、直径11¾インチ、ストロークは18インチでした。水平連結ホイールは直径16インチ、ベースは19インチで、直径11インチ、ストローク10インチの内側のシリンダーによって駆動されました。スクリュー装置によって駆動される12トンの圧力を水平ホイールに加えることができました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の許可を得て、クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道のウェーリー・ブリッジ・インクラインに長さ 800 ヤードの実験的な鉄道が敷設されました。

軌間は 3 フィート 7⅝ インチで、180 ヤードの直線が勾配 1:13.5 で、150 ヤードの曲線があり、半径は 2½ チェーンと 3½ チェーンで勾配 1:12 でした。この線路上の 3 番目のレールは、機関車の水平な駆動輪の間に挟まれるように、他のレールより 7½ インチ上に横向きに敷かれていました。

1863年9月から1864年2月にかけて行われた一連の実験において、このエンジンは1平方インチあたり120ポンドの圧力まで作動し、最大荷重30トンで24トンの荷物を上記の坂道やカーブを登りきることができました。4つの垂直車輪に作用する外側のシリンダーは、エンジンの重量に加えて、7トンの荷物を積んだ貨車しか引き上げることができませんでした。一方、水平車輪に作用する内側のシリンダーは、中央のレールに12トンの圧力をかけることで、同じ日に同じ条件下で24トンの荷物を引き上げることを可能にしました。内側のシリンダーだけで、エンジン自体を坂道やカーブを登りきることができ、合計17トンの荷物を引き上げることができるという威力を発揮しました。

ハイ・ピーク鉄道での実験結果は非常に満足のいくものであったため、セニス山への路線は遅滞なく開始されました。機関車は、機械が密集して複雑であったこと、また、給油が水平車輪に滴り落ちてセンターレールへの食い込みが悪かったことから、山岳交通の運行には適していませんでした。ハイ・ピークでの実験後、水平車輪の重量は16トンに増加し、センターレールに作用するガイドホイールが機関車後端に追加されました。

当時、商務省は鉄道問題に非常に関心を持っており、検査官の一人であるタイラー大尉を派遣して報告させた。 [221ページ]モン・セニス鉄道について。彼の報告書から、この機関車が山岳鉄道でどのように機能したかについての以下の記述を抜粋します。

「2日間で、私はこの機関車で実験線を6往復し、毎回貨車3台に貨車の重量を含めて16トンの荷物を積み込みました。そして、この機関車は1,800メートルを8⅛分で上昇し、蒸気は14ポンド、ゲージグラス内の水は5⅓インチ失われました。これらの実験の平均として、ボイラー内の1平方インチあたり92ポンドから125ポンドの間で変化する蒸気圧でした。

「達成された速度は、どの場合も、同じ荷重で急行列車を運転する場合に想定される速度よりも速く、平均速度は、上記に示したように、この路線のこの部分についてフランス政府に提出された計画で許可された最高速度である時速 12 キロメートル (または 7.5 英国マイル) ではなく、時速 13 ⅓ キロメートル (または 8 ⅓ 英国マイル) でした。」

「天候は快晴で穏やか、軸受けレールは極めて良好な状態であった。しかし、中央のレールと水平の車輪は油で汚れており、良好な接着には非常に不利な状態であった。」

2 番目の機関車は、急勾配のマウント・セニス鉄道での運行に特化してフェルのシステムに基づいて製造され、その製造の際には、最初の機関車の欠点から示唆されたいくつかの改良が導入されました。

2号機は一部鋼鉄製で、空荷状態で13トン、満載状態で16トン17cwt、後に17トン2cwtに増量された。ボイラーは全長8フィート4.5インチ、直径3フィート2インチで、外径1.5インチの熱管が158本備えられていた。火室と熱管を合わせた加熱面積は600フィート、火格子面積は10フィートであった。直径15インチ、ストローク16インチのシリンダーは2つだけで、直径27インチの4連結水平ホイールと4連結垂直ホイールの両方を駆動していた。垂直ホイールのホイールベースは6フィート10インチ、水平ホイールのホイールベースは2フィート4インチであった。ボイラー内の最大圧力は 120 ポンドで、ピストンにかかる有効圧力は 1 平方インチあたり 75 ポンドでした。

この機関車は、ボイラー出力が大きいことに加え、1号機よりも安定して走行し、機械のメンテナンスも容易で、機関士が足台から水平車輪への圧力を自由に調整することができた。 [222ページ]圧力は、中央のレールの両側にある梁に右ねじと左ねじで接続された鉄の棒を通じて加えられ、これらの梁は渦巻きバネに作用して、水平の車輪をそのレールに押し付けました。

実験中に使用された圧力は、各水平ホイールに 2.5 トン、合計で 10 トンでしたが、実際に提供され、必要に応じて使用された圧力は、各水平ホイールに 6 トン、または 4 つの水平ホイールで 24 トンでした。

垂直の車輪は前方のピストンロッドによって間接的に作動し、水平の車輪はシリンダーの後方のピストンロッドによって直接作動しました。

タイラー船長による最初の機関車実験の説明はすでに述べたので、マウント・セニス鉄道用に製造された 2 番目のフェル機関車に関する彼の説明を再現する以外に方法はありません。

タイラー大尉は、新型機関車の使用により「従来と同じ積載量、つまり貨車3両に16トンを積載し、実験線1,800メートルを6分15秒で走行することができた。これは、急行列車の走行速度が時速12キロメートルであるのに対し、時速17.75キロメートルで走行できたことを意味する。ボイラー内の蒸気圧は112ポンドから102.5ポンドに低下し、計量ガラスから3インチの水が失われた。これは、この実験の後半部分のみに給水が行われたためである。」と述べた。

この場合、エンジンは曲線抵抗を除けば約177馬力を発揮しました。曲線抵抗の10%を加えると195馬力となり、これはエンジン自重1トンあたり12馬力以上、プログラムで提案されたように、同じ荷重を同じ勾配と曲線を時速12キロメートルで登るのに必要な馬力より約60馬力も上回ります。翌日、私はボイラー内の40ポンドの蒸気圧、つまり最大使用圧力の3分の1で、エンジン単体で1/12.5の勾配を登るのに十分であることを確認しました。また、客車や貨車の摩擦はエンジンの摩擦よりもはるかに小さいため、同じエンジンは、最大作動圧力で同じ勾配を登り、自重の3倍、つまり48トンの総荷重を登ることができるはずです。

外国の急勾配鉄道で運行するために製造された機関車について詳細を述べたので、次に、 [223ページ]ウェールズの狭軌線（通称フェスティニオグ鉄道）向けに設計された特殊な機関車。この路線は長年開通していたが、1863年6月まではスレートを採石場から積出港まで輸送する用途にしか使われていなかった。空の貨車を採石場まで牽引するために馬が使われ、積荷を積んだ貨車は重力によってポートマドックまで下っていった。

12.5マイル（約20.4キロメートル）の平均勾配は92分の1、最も急な区間では60分の1でした。曲線の半径は2チェーンから4チェーンの範囲でした。先ほど紹介したマウント・セニス線とは異なり、フェスティニオグ鉄道では中央レールは設置されておらず、機関車は車輪の粘着力のみを頼りに運行されていました。軌間は1フィート11.5インチでした。

機関車は、鉄道技師のC・E・スプーナー氏によって設計されました。当初は2両が製造され、イングランド・アンド・カンパニーが製造しました。これらの小型の鉄馬（1両はより正確には「ウェルシュ・ポニー」と呼ばれていました）は、2対の連結された車輪を持ち、軸距は5フィートでした。フレームの外側にあるシリンダーは、直径8.5インチ、ストロークは12インチで、レールからわずか6インチの高さでした。

蒸気の最大作動圧力は1平方インチあたり200ポンドでした。水はボイラー周囲のタンクに、石炭は小型の四輪炭水車で運ばれました。

これらの機関車の中で最も重いものは稼働状態で7.5トンあり、1台あたり900ポンドの費用がかかりました。時速10マイルで走行した場合、約50トンの積載が可能でした。これは客車と貨車の重量を含み、機関車と炭水車の重量は含まれていませんでした。実際には、上りの旅では毎日平均50トンの貨物と100人の乗客、そして小包を輸送していました。ポートマドックへは毎日260トンのスレートが運ばれました。これらの機関車は始動性と低速運転の利便性に優れていましたが、短い軸距と従輪からの重量の張り出しにより、走行中に多少の跳ね上がりが生じました。

その後、機関車の前、炭水車の後ろ、ブレーキ車のプラットフォームの下に、レールに非常に近かったため、雪かき車に似た形の安全ガードが追加されました。

これらの四輪機関車を数年間使用した後、 [224ページ]フェスティニオグ鉄道の取締役はフェアリーのダブルボギーシステムをベースにした機関車で実験を行うことを決定し、「リトルワンダー」号が製造された。1870年2月、この機関車で数回の試験が行われた。全長648フィート、機関車を含む総重量206トン2クォーターの72両の貨車からなる列車が、時速5マイルで1/85の勾配を登り、蒸気圧は1平方インチあたり200ポンドであった。同じ勾配で150ポンドの圧力をかけ、「ウェルシュポニー」号がこれらの試験で最高の成績を収めたのは、機関車を含めた総荷重73トン16クォートに達する貨車26両を牽引したときであった。これらの試験の結果を表にまとめると、次のようになる。

総

抵抗。
総トン当たりのポンド数
。重力。1
トンあたりのポンド。摩擦
抵抗。1
トンあたりのポンド。
「リトル・ワンダー」 40 26.3 13.7
「ウェルシュポニー」と 150ポンドの蒸気 51.4 26.3 25.1
” ” 130ポンドの蒸気 44.5 26.3 18.21
「リトル・ワンダー」の概略は、以下の通りです。ボイラーは二重構造で、2つの火室が背中合わせに連結され、それぞれ独立した2つのバレルと煙道管を備えていました。そのため、両端には煙突がありました。各バレルの下に台車が置かれ、各台車には2組の車輪が連結されており、各台車に装備された2つの蒸気シリンダーによって独立して駆動されていました。したがって、台車全体のホイールベースは19フィート1インチでした。各台車のホイールベースは5フィートで、台車の中心間の距離は14フィート1インチでした。4つのシリンダーの直径は8³/16インチで、ストロークは13インチでした。車輪の直径は2フィート4インチでした。合わせた火格子面積は 11 平方フィート、加熱面積は 730 平方フィートでした。フェアリーの 2 基のエンジンシステムは、すぐに急勾配で作動すると評判になり、外国の鉄道で使用するために、多くの非常に強力なエンジンが彼のシステムに基づいて製造され、現在も製造されています。フェアリーは、サミュエルズと共同で、彼のシステムを一種の機関車と客車の組み合わせに適応させ、1869 年には、ロンドン、チャタム、ドーバー鉄道のスワンリージャンクションとセブノークス間で稼働するものが製造されました。この車両には 7 つの客室があり、1 等席 16 名と 2 等席 50 名が収容できました。全長は 43 フィート、空車時の重量は 13.5 トンでした。先頭部分は機関車ボギーで支えられ、後端部分は普通のボギー台車で支えられていました。半径 50 フィートのカーブも、この組み合わせ車両で簡単に通過できました。[225ページ]

フェアリーと、彼が考案した機関車と客車の組み合わせ、そして複座式機関車の組み合わせについては置いておくとして、1866年に旧終着駅であるキャノン・ストリート駅とチャリング・クロス駅が開業した際に、この駅間で列車を運行するためにカドワースが設計したタンク機関車の種類について見てみよう。これらの機関車は7台あり、カナダ工場で製造された。これらは「前方連結」型で、後部に台車が付いていた。シリンダーは内側にあり、直径15インチ、ストローク20インチであった。連結輪の直径は5フィート6インチであった。外側のフレームが使用され、連結輪と台車の両方に補正梁が取り付けられていた。石炭庫とその下に水タンクがあり、非常に長かった。筆者にとって、特にこれらの開口部が火室の横にあるため、屈強な運転手がどのようにして足台への狭い入り口を通り抜けることができたのかは、常に謎であった。しかし、明らかに「意志あるところに道は開ける」という格言に従って「トリック」が使われており、もし運転手に尋ねられたら、「道さえ知っていれば、とても簡単です」と答えたに違いありません。これらのサウス・イースタン鉄道の機関車には、235から241の番号が付けられていました。

グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の機関車監督であったウィリアム・ゴーワン氏は、あるクラスの機関車を設計し、ニールソン社がそれを製造しました。設計は「貨物」機関車のものとされていましたが、調査すると、問題の機関車は先行台車と外側のシリンダーを備えた、人気の高い4連結後輪に他なりません。外側のシリンダーは、フレームの真下に水平に配置されていました。連結された車輪は直径5フィート6½インチで、つり下げられたバネが釣り合いレバービームで接続されていました。台車の車輪は直径3フィートで、ベースは6フィートでした。台車の車軸には内側ベアリングが付いていました。ボイラー胴は、管板間の長さが10フィート10⅛インチ、外径は4フィート1インチで、直径1¾インチの管が206本ありました。この機関車には、前述のDKクラークの煙消火装置が取り付けられていました。火室は隆起型で、その上に蒸気ドームが設置されていました。機関車は稼働状態で39トン13cwt、炭水車は27トンでした。

この「貨物」機関車は、アダムズ氏が製造したロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の急行旅客機関車と外観が非常によく似ていました。炭水車は6輪で牽引されていました。[226ページ]

図85bは、1866年にロンドンおよび南西鉄道向けにビーティーが設計した貨物機関車（L.およびSWR向け）の標準設計を示しています。車輪の直径は5フィート1インチ、シリンダーは内側にあり、直径は17インチ、ストロークは24インチでした。ベイヤー・ピーコック社が製造しました。図86bは、数年後にナイン・エルムズ工場で再建されたこのクラスの機関車を示しています。

1868 年、W・アダムス氏はノース・ロンドン鉄道に、その幅広い特徴と全体的な外形において、それ以来ずっと単純さ、魅力、実用性のモデルとなっている設計に基づいて製造された最初の機関車を配備しました。その設計が示すように、重要な地域交通を担うために製造された機関車がどのようなものであるべきかを示しています。

図85b. —ビーティーの標準貨物機関車、L. & SWR、1866年

オリジナルの形状には、芸術的な外観の全体的な対称性を損なっていたため、修正が必要な点がいくつかありました。これらの欠陥については一旦触れ、その後機関車の詳細について説明を進めましょう。

設計上の汚点の第一は、ボイラー胴体上部、煙突とドームの間に円筒形の砂箱を設置した点である。この便利な付属装置をこのような位置に設ける必要がなかったことを示すために、この見苦しい突起物から砂が供給されるのは駆動輪のみであり、従輪（バンカー先行運転時に使用）への砂の供給は目立たない位置に設置されていたことを指摘しておく。もし後者の砂箱をこのように設置できたのであれば、なぜ先輪用の砂箱をこれほど目立つ位置に設置する必要があったのだろうか？この便利な付属装置が不自然な位置に配置されている例は、これらの機関車がバンカー先行運転と煙突先行運転を同程度の割合で繰り返していることを思い起こせば、さらに明らかになる。さらに、 [227ページ]この砂箱の位置の都合上、砂弁を操作するためのロッドはボイラー胴体の上部に沿って、表面から数インチ上に設置されており、デザインの対称性をさらに損なっていました。もう一つ言及したい特徴は、ドームカバーの形状です。その全体が不必要に醜い輪郭をしていました。さらに後年、密閉されたキャブが追加されましたが、その前後は鉄板製で石炭庫の端まで伸びており、折り返し面がないため、本来は立派な機関車であるにもかかわらず、おもちゃのような外観になっていました。これらの機関車が改造された際に、この好ましくない砂箱は取り外され、より美しい形状の蒸気ドームが備え付けられたことを嬉しく思います。しかし、この改良は、以前はこの目的のために使用されていた明るい真鍮の代わりに、現在では黒色のホーロー加工を施した鉄がカバーに使用されていることで、大きく損なわれてしまいました。

図86. —ビーティーズ貨物機関車、L. & SWR、再建

ノース・ロンドン鉄道の客車（図87）の実用性ではなく外観上の欠陥について述べたので、アダムス氏が設計したこの非常に優れた機関車クラスについて評価を進めることができる。

外側のシリンダーは直径17インチ、ストロークは24インチでした。駆動輪と従輪（連結）の直径は5フィート3インチ、台車輪の直径は2フィート9インチでした。加熱面積は1,015平方フィートでした。ボイラーの直径は4フィート1インチで、直径1¾インチの管が200本ありました。この設計の優れた点は、1平方インチあたり160ポンドという高い蒸気圧を採用したことです。 [228ページ]このクラスの機関車の成功の多くは、29年前、他の路線がはるかに低い圧力の蒸気を使用していた時代に、これほど高圧の蒸気を使用したことに起因しています。実際、今日では、ノース・ロンドン鉄道と他の鉄道会社の列車が並んで発進するのを見れば、ノース・ロンドン鉄道がたいてい最初に発進することがわかります。これらの機関車は実際、発進が非常に優れており、すぐに高い速度に達します。

図87. —アダムスの客車用タンク機関車、NLR、プライス氏による復元

[229ページ]重量は次の通りです。

 空。

トン cwt。積載量。
トン cwt。
台車車輪の上 15 14 14 14.5
駆動輪の上 11 11 14 5
後輪で 11 7 14 12.5
合計 38 12 43 12

図88. —プライスの6連装タンク貨物機関車、ノース・ロンドン鉄道

空のときは、ボギー車軸がエンジンが作動しているときよりも総重量の 19½ cwt 多くを支えていることがわかります。[230ページ]

台車のホイールベースは5フィート8インチでした。連結された車輪には、補正梁で接続された吊り下げバネが取り付けられています。バネの吊り下げや台車のガイドなどにインドゴム製のバネが使用されており、このバネは用途に応じて非常に優れた性能を発揮することが確認されました。

最近製造されたすべての新しいエンジン、およびこのタイプの古いエンジンを再構築する際に、シリンダーの直径が 17½ インチに拡大され、その他の細部も大幅に変更されました。

図89. —機関車と移動クレーン、NLR

プライス氏は、NLR貨物輸送に対応するため、強力な六輪タンク機関車24台（図88）も製作しました。これらの機関車は非常に効率が高く、外筒径17インチ、ストローク24インチ、連結輪長4フィート4インチを備えています。ボイラー圧力は1平方インチあたり160ポンド、稼働時の重量は45トン9cwtで、すべて粘着式です。全輪軸距は11フィート4インチで、カーブも楽々と走行できます。

これらの機関車の石炭消費量は非常に良好でした。ノース・ロンドン鉄道の列車は12両編成で、空車重量90トン14クォート、積載重量112トン6クォートでしたが、頻繁な停車にもかかわらず、石炭消費量は1マイルあたり平均わずか30.28ポンドでした。

図 89 は、最近プライス氏によって復元された、ノースロンドン鉄道に所属するサドルタンク式機関車とクレーンの組み合わせを表しています。

[231ページ]

第13章
ビーティーの急行機関車、ブライス・アンド・タイン鉄道向けのケンドールの 3 気筒機関車、メトロポリタン鉄道およびセント・ジョンズ・ウッド鉄道向けの大型機関車、タフ・ヴェール鉄道に売却済み、売り出し中の「世界最強の機関車」、ジンクス・ベイビーズ、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の「アレオ蒸気」機関車、ファーネス鉄道のタンク機関車、世界的に有名な GWR 向けのパトリック・スターリングの「8 フィート単気筒」、L. および NWR 向けのウェッブの「先例」、ジョン・ラムズボトム、そして「多くの役割を果たした」機関車「ファイアフライ」、J. スターリングの 7 フィート。 G. および SWR の連結機関車 — スターリングの逆転装置 — SER 用のワトキンの急行機関車 — ストラウドリーの「グローヴナー」、LB および SCR — 「複合」の時代 — WF ウェッブの最初の複合機関車 — この主題に関するボーエン=クックの見解 — 「実験」 — 7 フィート 1 インチの複合機関車 — 「クイーンエンプレス」 — 「ブラックプリンス」 — ワードセルの複合機関車 — ミッドランド連結急行機関車 — ストラウドリーの「グラッドストーン」クラス — ノースイースタンの「ゼネラルマネージャー」 — NBR 機関車「No. 592」 — ホームズの「633」クラス — グレートイースタンの 7 フィート連結機関車 — ホールデンの液体燃料機関車 — 機関車の給油管 — サクレの 7 フィート 6 インチ「シングル」

図90は、 J・ビーティーが設計し、ロンドン鉄道と南西鉄道向けに製造した4連装急行機関車「パイソン」の1台です。シリンダーは外側に配置され、直径17インチ、ストローク22インチでした。連結輪の直径は7フィート1インチ、先輪の直径は4フィートでした。伝熱面積は1,102平方フィートでした。機関車の稼働時の重量は35トン11 cwtでした。このクラスの機関車は、ロンドン鉄道と南西鉄道で長年にわたり最も好まれていた急行機関車でした。[232ページ]

図90. —「パイソン」、7フィート1インチの連結急行機関車、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

機関車技術者にとって、常に大きな問題が 1 つあります。それは、特に急勾配で機関車を始動させるために必要な余分な動力です。鉱業線では特に勾配が顕著であるため、ノーサンバーランド州パーシーメインの W. ケンドール氏が、上記の欠点を克服するように設計された機関車の特許を取得したことにも驚きはありません。特許の日付は 1867 年 10 月 26 日です。このエンジンは 3 気筒タイプで、内側のシリンダー 1 つと外側のシリンダー 2 つがありました。平坦な道を走行するときは内側のシリンダーのみを使用しますが、始動時や勾配を上るときには 3 つのシリンダーすべての動力が使用され、動力の全構成は逆転装置によって制御されます。バルブのラップを独自に改造することで、外側のシリンダーが作動していないときに、潤滑の目的で少量の蒸気が外側のシリンダーのバルブに供給されました。問題の機関車は、ブライス・アンド・タイン鉄道のパーシー本社工場で製造されました。この機関車は「4輪連結式」で、先輪は1対でした。内側のシリンダーは通常の方法で中央の車輪のクランク軸に接続され、外側のシリンダーが後輪を駆動しました。図面がなければ、外側のシリンダーのピストンなどの往復運動を防止するために採用された方法を説明するのは困難ですが、簡単に説明すると、連接棒は2つの部分に分割され、接合部で両端が密閉されたリンクに取り付けられていました。接続が解除されると、リンク内にある車輪に連結された部分はリンク内を上下に移動するのみで、ピストンなどに連結された部分は静止していました。ねじ歯車によって、連接棒のこの後者の部分はリンク内で下降し、車輪に連結されたロッドのもう一方の部分と噛み合い、外側のシリンダーが作動しました。必要に応じて、外側のシリンダーは内側のシリンダーとは独立して使用することができ、機関車は1気筒、2気筒、または3気筒の機関車となることができました。内側と外側のシリンダーにはそれぞれ独立した調整器が設けられていましたが、ハンドルは連結されていたため、必要に応じて1回の操作ですべてのシリンダーへの蒸気供給が可能でした。過度の噴出を防ぐため、機関士はボールバルブを操作することで、外側のシリンダーからの排気蒸気を機関車前方のパイプを通して大気中に排出することができました。 [233ページ]エンジン。一方、3つのシリンダーからの排気ガスはすべて、必要に応じて通常の方法で煙突から排出することもできる。

1868 年 4 月 13 日、メトロポリタンアンドセントジョンズウッド鉄道が開通しました。この路線はベーカーストリートでメトロポリタン鉄道から分岐し、メトロポリタンカンパニーによって運行されていました。この短い路線の勾配は非常に急であり、地下鉄路線で通常使用されているタイプの機関車でこの鉄道を運行するのは賢明ではないと考えられました。そのため、当時メトロポリタン鉄道の機関車監督であったバーネット氏は、セントジョンズウッド鉄道用に特別なクラスの機関車を設計しました。これらはウースターエンジンカンパニーで製造され、34 から 38 と番号が付けられました。これらの機関車には、外側にベアリングが付いた直径 4 フィートの連結された 6 つの車輪が装備されていました。シリンダーは直径 20 インチ、ストローク 24 インチで、フレーム内に 2 フィート 2 インチ間隔で取り付けられていました。 D. から T.、7 フィート 2 インチ。ボイラーは長さ 11 フィート、直径 4 フィート 3 インチで、直径 2 インチのチューブが 176 本ありました。

火室は非常に大きく、寸法は以下の通りでした。長さ（外寸7フィート1インチ、内寸6フィート6インチ）、幅（外寸4フィート、内寸3フィート6インチ）。奥行きは前面が5フィート5インチ、後面が3フィート11インチに傾斜していました。蒸気圧は140ポンド、加熱面積は1,165平方フィート、火格子面積は22.5平方フィートでした。タンクの水容量は1,000ガロンでした。

これらの巨大な機関車は稼働状態で46トンもあり、セント・ジョンズ・ウッド線の軽貨物列車を牽引するにはあまりにも強力すぎることがすぐに判明しました。メトロポリタン鉄道の通常の機関車では、これらの勾配を問題なく通過することができました。そこで1873年、タフ・ベール鉄道がペナース・ドック線で重い石炭列車を牽引するために強力な機関車を緊急に必要とした際、メトロポリタン鉄道はこれらの5台の機関車をサウス・ウェールズ会社に売却することに成功しました。これらの機関車は、セント・ジョンズ・ウッド鉄道で軽貨物列車を牽引していた時よりも、その構造に適した作業に現在も使用されているのを見ることができます。

「ダブルボギー」機関車の特許権者と製造業者は、この特殊な機関車の性能を高く評価していたことは明らかです。1870年12月、G・イングランド社は次のように宣伝していました。 [234ページ]民間入札により最高入札者に販売される「ゲージに関係なく、現在英国の鉄道で知られている最も強力な機関車」

この「最強」の機関車は、フェアリーのダブルボギー方式の4フィート8.5インチ軌間用に製造されました。シリンダーは4つ、直径15インチ、ストローク22インチ、車輪は8つ、駆動輪はすべて直径4フィート6インチ、タイヤは鋼鉄製でした。

この「最も強力な」機関車に主張されている他の便利な機能の中には、「現在知られているどの機関車よりも速い速度で荷物を積んで坂を上ることができ、最も急なカーブも楽々と曲がることができる」というものがありました。

「ジンクス・ベイビーズ」は、1871年末から1872年初頭にかけて製造された10台の機関車から構成されていました。これらの機関車は、直径17インチ、ストローク30インチの外筒と、先頭台車、直径7フィートの4つの連結輪を備えていました。おそらく、前述のフェアリー機関車と同様に、「最強」の称号を得るにふさわしい機関車だったでしょう。

しかし、いずれにせよ、「ジンクス・ベイビーズ」は成功しなかった。ダーリントンのストックトン・アンド・ダーリントン機関車工場で製造され、当初は238から240といった番号が付けられていたが、ノース・イースタン鉄道の統合に伴い、1238から1240へと番号が変更された。フレッチャー氏によって6輪機関車に改造され、台車は1対の先輪に置き換えられ、ピストンのストロークは30インチから26インチに短縮された。こうした改造の後でも、「ジンクス・ベイビーズ」は真に成功した機関車とは言い難かった。他の特徴の中でも、円形バルブが挙げられよう。蒸気圧は1平方インチあたり140ポンドであった。

1871年、ランカシャー・ヨークシャー鉄道は、リチャード・イートン氏によって発明されたとされる装置を機関車に取り付けました。この装置は「ウォーソップのエアロスチームシステム」と呼ばれ、ボイラーの底部に加熱された空気を継続的に送り込むことで水を絶えず攪拌し、金属の付着を防ぐとともに、蒸気発生を速め、そして最後に、燃料を節約するというものでした。実験に使用された機関車は、6連装貨物機関車No.369で、シリンダーは15インチ×24インチ、ホイールは5フィート、圧力は1平方インチあたり130ポンドでした。単動式、直径6インチ×ストローク2フィートの空気ポンプは、 [235ページ]ピストンと金属リングは、主クロスヘッドの 1 つから駆動され、エンジンのフレームの、元々給水ポンプがあった場所に固定されていました。圧縮空気は、直径 1.5 インチ、長さ 6 フィートのパイプを通って、煙室内にある長さ 61 フィートの 1.5 インチの重ね溶接鉄管のコイルに送られます。このコイルは、送風管や、送風によって煙室内に堆積した灰との接触を避けるように配置されています。コイルを通過後、膨張した空気は、排ガスとほぼ同じ温度、つまり 500 度から 800 度 (華氏 850 度) まで加熱され、自動弁を持ち上げてボイラー内の穴あき配管に入り、絶えずジェットとなって水を通って蒸気室に送られ、そこから蒸気と空気の複合力がシリンダーに進み、その役割を果たしました。圧縮を停止する必要がある場合は、蒸気を遮断したときに入口バルブを開いたままにするという非常に簡単な装置が使用されました。そうしないと、過度の量の空気がボイラーに入り込み、給水インジェクターを妨げてしまいます。

同時に、蒸気が停止しているときでも、空気噴射をうまく利用することで大きな効果をあげた事例もあった。「1872年3月21日、大雪が降り、369号機関士は持てる力を最大限に活用しなければならなかった。レインフォード土手を下りる際、バルカレス側線では蒸気が停止しており、蒸気はわずか100ポンドしか残っていなかった。そこで空気ポンプの作動を継続させ、400ヤードでゲージが140に上昇した。そのとき、重い荷物を積んだまま坂を上るため、再び圧力調整器を開き、無事に山頂に到達した」と記されている。添付の表には、装置の有無にかかわらず機関車369号機の動作、および同じ路線で同じ列車を牽引していた全く同じ機関車38号機の動作が示されている。38号機には装置は装備されていなかった。

エンジン。マイルズは走る。消費された石炭
。
1 マイルあたりの平均ポンド数。
トン。 cwt。
369（器具なし） 21,948 403 6 42.92
369（器具付き） 27,934 472 10 37.89
38（器具なし） 28,053 550 10 43.95
この発明は6台以上のエンジンに搭載され、約5年間試用されたが、商業的には成功しなかったと上記のように称賛されているが、 [236ページ]ポンプを動かすために消費される電力と、当初の実験で得られたはずの経済性とともに急増する修理コスト。

この頃、ファーネス鉄道は6連装の強力なタンク機関車を導入しました。シリンダーは、内筒直径18インチ、ストローク24インチ、伝熱面管面積1,048平方フィート、火室面積96平方フィート、火格子面積15平方フィートでした。フレームは「内側」でした。側面タンクは1,000ガロンの水を貯蔵できました。

作動時の重量：L型13トン13cwt、D型16トン6cwt、T型14トン15cwt、合計44トン14cwt。このクラスの機関車は平地では時速20マイルで372トンを牽引し、1/80の勾配では時速11¾マイルで367トンの荷物を牽引した。蒸気圧力は145ポンド、石炭消費量は1マイルあたり40.16ポンドであった。

グレート・ノーザン鉄道の故機関車監督、パトリック・スターリングの名は、 1870 年の彼の設計の成功により、同輩の間で長く記憶され、高く評価されるであろう。この年、彼は現在世界的に有名となった 8 フィート 1 インチ単装機関車の最初のものを製造した。このタイプの機関車は瞬く間に大衆の支持を集め、その優雅さとシンプルな設計のため、現代のいかなる機関車もこれを超えることはなく、また超える見込みもないと言っても過言ではない。これらの機関車はすぐに、事故や故障を恐れることなく長距離を連続して安全に、真の急行速度で走行できることを乗客に示した。実際、現代の急行速度はこれらの機関車の導入に端を発している。グレート・ノーザン鉄道が「急行」路線として人気と名声を博したのは、間違いなくパトリック・スターリングの 8 フィート 1 インチ単装機関車の運行成功によるものである。外筒「シングル」エンジン。

以下は、この機関車設計の初期型を正確に記述したものとして受け入れられるだろう。同クラスの後期型機関車は、機関車設計の発展に伴い、重量、火格子、管、シリンダー面積、そして蒸気圧力が増加してきた。しかし、図91に見られるように、今日の概略は27年前のものと全く同じであり、現在製造されている他の機関車の設計にこの賛辞を捧げることはできないだろう。シリンダーの直径は18インチ、ストロークは28インチであった。連接棒の小端には、砲金製の堅固なブッシュが取り付けられていた。内火室と外火室は、ねじ止めされたステーによって接続されていた。 [237ページ]鉄製の桁棒を介さずに、各プレートに配管を流し込む方式です。ベルギーで以前から使用されていたこの方式により、桁箱に一般的に付着する大量の堆積物が防止され、洗浄が容易になり、銅板の管穴が楕円形になる危険性も解消されました。

図91. 8フィート 1インチの「シングル」急行機関車、グレート・ノーザン鉄道

この機関車の伝熱面積は、管内で 1,043 平方フィート、火室内で 122 平方フィートでした。火格子の面積は 17.6 平方フィートでした。機関車が作動状態だったとき、駆動輪、従動輪、台車輪にかかる重量は、それぞれ 15、8、15 トンでした。従動輪の中心から台車ピンの中心までの距離は 19 フィート 5 インチでした。これらの機関車は、水平状態で時速 45 マイル、平方インチあたり 140 ポンドの作動圧力で 356 トンの重量を牽引することができました。石炭消費量は、蒸気の採取と操縦を含め、平均 16 両の 10 トンの車両で構成される列車で、1 マイルあたりの消費量は 27 ポンドでした。 1873 年、グレートノーザン鉄道の旅客用機関車の保守および更新にかかる費用は 1 マイルあたり 2.5 ペンスと見積もられました。[238ページ]

「西海岸」ルートで使用された当時の機関車は、「ジョン・ラムズボトム」が描いた有名な「プレセデント」クラスでした（図92）。

図 92. .—「ジョン・ラムズボトム」、ウェッブの「前例」クラスの 1 つ、L. & NW RWY。

これらのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車は、クルー工場で機関車監督のFWウェッブ氏の設計に基づいて製造され、最初のものは1874年12月に製造されました。読者の皆様もよくご存知のとおり、この機関車は直径6フィート6インチの4つの連結輪と、直径3フィート9インチの先輪を備えています。 [239ページ]当初の主な寸法は、特定のエンジンでは細部が若干異なる場合があるが、シリンダー内径が 17 インチ、ストロークが 24 インチ。伝熱面積は、管内で 980 平方フィート、火室内で 103.5 平方フィート。火格子面積は 17.1 平方フィート。作動時の重量は、L が 10 トン 5 cwt、D が 11 トン 10 cwt、T が 11 トン。合計で 32 トン 15 cwt。蒸気圧力は 120 ポンド。ホイールベースは 15 フィート 8 インチ。

このクラスで最も有名な機関車は、1882年にクルーで製造された955号「チャールズディケンズ」です。「イニミタブル」はマンチェスターで車庫入れされ、ユーストン駅との毎日の往復距離は366.5マイルです。この機関車で運行される列車は、午前8時30分発と午後4時発です。1891年9月21日という早い時期に、「チャールズディケンズ」は機関車の走行距離で首位を獲得していました。その日、「彼女」は――「ボズ」の亡霊が許せば――100万マイルを走破しました。これはマンチェスターとロンドン間の2,651往復に加え、その他の92往復でした。この9年219日間に、機関車は12,515トンの石炭を燃焼しました。 1893 年 2 月末までに「チャールズディケンズ」の総走行距離は 1,138,557 マイルに達し、現在までに 1,600,000 マイルという途方もない総走行距離を超えています。

図93. —「ファイアフライ」、L. & SWR外筒タンクエンジン

1874 年 4 月、ウェッブ氏はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道向けに別のタイプの機関車を導入しました。その設計には「先駆者」、No. 2145 という名称が付けられています。

シリンダーは17インチ×24インチのストロークでした。先輪の直径は3フィート6インチ、駆動輪と従輪（連結）の直径は5フィート6インチでした。管の面積は980平方フィート、火室は [240ページ]加熱面積は94.6平方フィート。稼働時の重量は31トン8cwtでした。

「ファイアフライ」（図93）は、ベイヤー・ピーコック社が1863年から1875年にかけてロンドンおよび南西水蒸気鉄道向けにJ. ビーティーの設計に基づき製造した、数多くの六輪式外筒タンク機関車の1つである。シリンダーは15.5インチ×20インチのストロークで、先輪の直径は3フィート7.75インチ、連結輪の直径は5フィート7インチであった。伝熱面積は795.17平方フィート、稼働時の重量は34トン12 cwtであった。これらの機関車の多くは、1883年にW. アダムスによってシリンダー直径が16.5インチに拡大され、炭水車が追加された。「ファイアフライ」は1871年に製造された。

図94. —「ケンジントン」4連装旅客機関車、LB&SCR

1872年12月、L.、B.、SCの機関車「ケンジントン」（図94）は、ストラウドリー氏によって図示の形態に改造されました。シリンダーは17インチ×24インチのストローク、連結輪は直径6フィート6インチ、先輪は直径4フィート3インチでした。1872年当時、「ケンジントン」にはドームはありませんでしたが、後にドームが取り付けられました。この機関車は元々は1864年にR.スティーブンソン社によって製造された単一の機関車でした。この機関車は、他の多くの機関車と同様に、「様々な役割を果たしてきた」のです。

機関車の歴史において、本書で解説する機関車は比較的近代的な構造をしており、その多くは今もなお様々な鉄道路線で運用されている。こうした事柄に関心のある読者は、これらの機関車の詳細について既にご存知だろう。このような状況下では、個々の設計について詳細かつ個別に解説するのは、やや退屈な作業となるだろう。 [241ページ]したがって、現代のエンジンの一般的な特徴については、ここではあまり詳しく説明しません。同時に、その設計や構造における特異な点についても触れます。

現在サウス・イースタン鉄道で使用されている標準的なタイプの急行旅客機関車は、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の機関車監督であった J. スターリング氏が導入したクラスから発展したものです。

1873年、彼はキルマーノック工場で、先台車と直径7フィートの4つの連結輪を備えた機関車を製作した。シリンダーは内側にあり、直径18インチ、ストローク26インチであった。この設計では、サウス・イースタン鉄道の後継機種と同様に、ボイラーにドームは設けられていなかったが、後者では二重安全弁がボイラー胴体のほぼ中央に配置されていたのに対し、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の機関車では、フラッシュトップの火室の上に安全弁が取り付けられていた。

スターリング氏の逆転装置は非常に便利な装置で、これにより運転手は筋力を一切使わずに機関車を逆転させることができます。当初、この新しい逆転装置はウェスティングハウス社の空気ブレーキポンプと間違われることがよくありました。この装置は、ボイラー胴の側面に縦に2本のシリンダーが直列に配置されています。1本のピストンロッドが両方のシリンダーを貫通し、ピストンはこれに取り付けられています。このロッドは逆転装置に接続されています。一方のシリンダーには蒸気が、もう一方のシリンダーには油が入っています。後者の役割は、ピストンまたはロッドの動きを止めることです。シリンダーは油で満たされているため、油がピストンの片側から反対側に流れない限り、ピストンと接続部は動かないことがわかります。

これはハンドルによって実現され、ハンドルは蒸気逆転シリンダーのバルブも作動させるので、一方のシリンダーに蒸気が入ってピストンを動かすと同時に、オイルがバルブを通ってもう一方のピストンに流れ、逆転装置が作動します。

オイルはピストンを任意の位置に保持します。オイルがピストン面の片側から反対側へ流れなくなると、ギアはしっかりとロックされます。

1876年、A・M・ワトキン氏はサウス・イースタン鉄道の機関車監督に就任し、非常に美しいデザインの急行旅客用機関車を導入しました。このタイプの機関車は20両製造され、259号機から268号機はシャープ・スチュワート社、269号機から278号機はエイボンサイド機関車会社によって製造されました。内枠は提供され、先頭の [242ページ]主車輪は直径4フィート、4つの連結車輪は直径6フィート6インチでした。シリンダーは直径17インチ、ストローク24インチでした。作動時の重量は34.5トン、総加熱面積は1,103.5平方フィートでした。連結車輪のスプラッシャーは透かし彫りのデザインでした。煙突は縁なしの南東様式で、ボイラー胴の中央にドームが設けられ、火室上部には二重安全弁が備え付けられていました。機関車には、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の標準的な様式によく似た運転室が取り付けられていました。

これらの機関車のいくつかは、スターリング氏によって修復され、現在も稼働しており、主にミッド・ケント路線で使用されています。

1874年、当時ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車監督であったストラウドリー氏は、直径6フィート9インチの単動輪、内筒17インチ×24インチ、総伝熱面積1,132平方フィートの「グロブナー」を建造しました。この機関車には「ストラウドリー」式速度計が取り付けられました。1876年8月13日、「グロブナー」はヴィクトリアからポーツマス（87マイル）まで列車を無停車運転しました。これはこのような運転が行われた初めての事例であり、所要時間は110分でした。

「グロブナー」と全く同じ機関車は他に製造されませんでしたが、1877年に「アバーガベニー」が製造されました。これは直径6フィート6インチの単動輪と16インチ×22インチのシリンダーを備えており、1880年にはブライトン工場で「G」クラスの単動輪の最初のものが生産されました。この機関車も直径6フィート6インチの単動輪を備えていますが、シリンダーの直径は17インチ、ストロークは24インチです。駆動輪にかかる重量は13トンです。

この時点で、蒸気機関車の進化における興味深い時代、すなわち複合エンジンの最初の実際的な試行、つまり機関車を推進する目的での蒸気の二重使用の時代が到来しました。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の主任機械技師であるウェッブ氏は、鉄道の実務に複合システムを大規模に導入した栄誉に浴しました。このシステムを英国の鉄道で初めて試験的に導入してから21年が経過しましたが、英国の機関車技術者の間ではあまり好評を得ていないようです。実際、現在では、他地域でのいくつかの小規模な試験を除けば、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が複合機関車を製造・運用している唯一の会社です。[243ページ]

ウェッブ氏は3気筒型機関車を採用しました。これは、バイヨンヌ・ビアリッツ鉄道でマレット氏が導入したシステムを改良したものです。マレット氏の設計に基づき、クルーゾのシュナイダー社で3台の機関車が製造され、1876年7月に運用を開始しました。これらの機関車には、マレット氏が外筒に2つのシリンダーを採用し、1つは直径15¾インチ、もう1つは9½インチでした。

ウェッブ氏は3つのシリンダーを使用しています。内側のシリンダーは低圧蒸気用、外側のシリンダーは高圧蒸気用です。しかし、最初はトレビシックの古い「単気筒」エンジンの1つをマレットの2気筒設計に組み込んでいました。これは1878年のことでした。このエンジンはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアシュリー・アンド・ヌニートン支線で5年間正常に稼働し、その後ウェッブ氏は3気筒システムをベースに複気筒エンジンを製作することを決意しました。

この種の機関の最初のものは「エクスペリメント」号でした。外側の馬力シリンダーの直径は11.5インチ（約28.4cm）、内側の低圧シリンダーの直径は26インチ（約63cm）でした。ジョイの有名なバルブギアは、シリンダーへの蒸気の流入量を制御するために採用されました。

「ウェッブ」型複合エンジンは2対の駆動輪を備えていますが、これらは独立しているため、実質的には「シングルエンジン」です。4つの駆動輪がうまく連携するか、あるいは逆にかなりのスリップや横滑りが発生するかは別の問題です。後輪は高圧シリンダーから駆動され、中央の駆動輪は内圧シリンダー、つまり低圧シリンダーから駆動されます。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機関車実践の権威であるボーエン・クック氏は、「ウェッブ」複合システムの利点を次の5つの項目にまとめています。

より大きな力。
燃料消費の節約。
使用される蒸気の利用可能な電力の全体。
作動部品にかかる負担がより均等に分散され、車軸の支持面が大きくなります。
単独の機関車と同じ走行の自由度を持ち、連結された機関車と同じレールへの接着力を持ちます。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の6フィートホイール式複合ボイラーは1884年に導入されました。外側のシリンダーは直径14インチ、内側のシリンダーは直径30インチ、ストロークは24インチです。すべてのバルブにはジョイのギアが使用されており、外側のシリンダーへのバルブは下部にあり、LPシリンダーのバルブは上部にあります。ボイラーの蒸気圧は175ポンド/Lです。 [244ページ]圧縮空気は1平方インチですが、低圧シリンダーに入ると80ポンドに減少します。作動状態のエンジン重量は42トン10cwtです。加熱面積：管部1,242平方フィート、火室159.1平方フィート、合計1,401.5平方フィート。火格子面積20.5平方フィート。

図95. —「チュートン」、L. & NWR「複合」機関車、ウェッブ方式

この設計に基づいて作られたエンジン「スタッフォード侯爵夫人」は、1885 年のロンドン発明博覧会で展示され、金メダルを獲得しました。

1890年、クルー工場で「チュートン」（図95 ）級7フィート1インチの複合機関の最初のものが建造された。この機関車の先輪は [245ページ]タイプは直径4フィート1.5インチです。作動状態の総重量は45トン10 cwtです。これらのエンジンでは、低圧内側シリンダーにはウェッブ氏のルーズエキセントリックモーションが採用されていますが、馬力外側シリンダーにはジョイ氏のギアが採用されています。

図96. —「クイーン・エンプレス」、ウェッブの複合機関車の一つ、L. & NWR

もう一つの複合機関車は「グレーター・ブリテン」です。1897年、「グレーター・ブリテン」とこのクラスの他の機関車は赤色に塗装されました。 [246ページ]白と青の軍旗を掲げ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道網を運行する王室列車の牽引に就きました。当時、彼らは「ダイヤモンド・ジュビリー」の愛称で呼ばれていました。

このクラスの特徴はボイラーの長さで、中央の燃焼室によって2つの部分に分割されています。伝熱面積は、火室が120.6平方フィート、燃焼室が39.1平方フィート、前部管が875平方フィート、後部管が506.2平方フィート、合計1540.9平方フィートです。2対の駆動輪は火室の前部に配置され、さらに先輪と後輪がそれぞれ1対ずつあります。

このクラスのエンジン「Queen Empress」（図 96）は、1893 年にシカゴで開催された世界博覧会で展示されました。リーディング寸法は以下のとおりです。高圧シリンダー 2 つ、直径 15 インチ x ストローク 24 インチ。低圧シリンダー 1 つ、直径 30 インチ x ストローク 24 インチ。駆動輪、直径 7 フィート 1 インチ (4 個)、リーディングホイール、直径 4 フィート 1.5 インチ、トレーリングホイール、直径 4 フィート 1.5 インチ。駆動輪の各ペアの重量は 16 トン。作動状態のエンジンの総重量は 52 トン 15 cwt。全ホイールベースは 23 フィート 8 インチ。駆動輪の中心間距離は 8 フィート 3 インチ。

ウェッブ氏が製造した最新型の複合貨物機関車には、連結された 8 つの車輪があり、そのうち 3 対は火室の下に、後ろの 1 対は火室の背面近くにあります。外側のシリンダーはフレームプレートの上部より下にあり、後方に傾斜しています。この形式の機関車は、ロンドンアンドノースウェスタン鉄道の主任機械技師であった F. W. ウェッブ氏によって、主に同社の南ウェールズ地区における大量の鉱物輸送を目的に設計されました。最初の機関車は 1893 年に製造されました。車輪 (すべて連結) の直径は 4 フィート 5.5 インチ、タイヤの厚さは 3 インチです。各対の中心間の距離は 5 フィート 9 インチ、総軸距は 17 フィート 3 インチです。すべてのシリンダーは 1 つの車軸 (機関車の前から 2 番目) で駆動します。 2つの高圧シリンダーは、互いに直角に配置されたホイールのクランクピンに接続され、低圧シリンダーは高圧クランクに対して135度の角度で設定された中央のクランクピンに接続されています。高圧シリンダーは直径15インチ、ストローク24インチ、低圧シリンダーは直径30インチ、ストローク24インチです。すべてのシリンダーは一列にボルトで固定されており、低圧シリンダーは煙室の直下に配置され、高圧シリンダーはフレームの両側に配置され、蒸気室はフレーム内にあります。[247ページ]

作動状態のエンジンの重量は 53 トン 18 cwt です。

空の重量は次のとおりです。

 トン。     Cwts。

先輪 12 10
駆動輪 14 8
中間ホイール 12 14
後輪 9 15
合計（空） 47 47
ウェッブ氏が製造した旅客用複合機関車の最新型は、7フィートの4輪連結式機関車「ブラックプリンス」（図97）で、1897年7月にクルー工場で製造されました。

このエンジンには高圧シリンダー 2 つと低圧シリンダー 2 つがあり、すべて一列に並んで 1 つの車軸で駆動し、高圧クランクと低圧クランクは互いに正反対になっています。

このエンジンの特徴の 1 つは、バルブの動作に適応した方法で、4 つのバルブの動作に 2 セットのギアのみが使用されます。

低圧バルブにはジョイ式バルブ機構が採用されており、バルブスピンドルは蒸気室前面から延長され、スピンドルの先端にはクロスヘッドが固定されています。クロスヘッドは、エンジンフレームにしっかりと固定されたピボットを介して支持される一次レバーと噛み合います。このレバーのもう一端は、高圧バルブスピンドルの先端に固定されたクロスヘッドと噛み合い、これによって高圧バルブに必要な動きが与えられます。

機関車の先端は二重ラジアル台車に搭載されており、その中央にはウェッブ氏設計のラジアル軸箱と中央制御バネが取り付けられている。この配置により1インチ（約2.5cm）の横方向の遊びが許容され、剛性のセンターピンを備えた通常の台車よりも、曲線通過時の台車の自由度が増す。

このエンジンの構造において目指した重要な目標の一つは、すべての軸受け面を可能な限り大きくすることです。ラジアルトラックの4つのジャーナルは、それぞれ直径6¼インチ、長さ10インチです。駆動車軸には、直径7½インチ、長さ9インチの2つの通常の軸受けに加えて、2つのクランクの間に直径7インチ、長さ5½インチの中央軸受けがあります。従動車軸のジャーナルは、直径7½インチ、長さ13½インチです。

この機関車は1897年8月2日に初運行され、それ以来、主に午後5時20分にクルーを出発し、ウィルズデンまで無停車となる「上り」ダイニングサロン急行列車の運行に従事してきました。 [248ページ]スコッチ寝台サルーンエクスプレスはユーストン駅を午後11時50分に出発し、クルー駅まで158マイルをノンストップで走行します。

図97. —「ブラックプリンス」、L. & NWR、4気筒複列複座エンジン、ダブルラジアルトラック

1898 年 6 月 30 日までにこの機関車が走行した総距離は 52,034 マイルでした。

高圧シリンダーは直径 15 インチ、ストローク 24 インチ、低圧シリンダーは直径 20½ インチ、ストローク 24 インチです。[249ページ]

加熱面積は、管が 1,241.3 平方フィート、火室が 159.1 平方フィート、合計 1,409.1 平方フィート、火格子面積が 20.5 平方フィートです。

この時点で、他の複合機関車についての簡潔な調査が興味深いものとなるでしょう。

1882年、当時グレート・イースタン鉄道の機関車監督であったワードセル氏は、2つの内筒を持つ複合機関車を製作しました。内筒は馬力18インチ（約45cm）、低圧26インチ（約60cm）、ストローク24インチ（約64cm）、蒸気圧力は1平方インチあたり160ポンド（約240kg）でした。連結された車輪の直径は7フィート（約2.1m）でした。この機関車には先台車が取り付けられ、車輪の直径は3フィート1インチ（約90cm）でした。稼働時の重量は炭水車を含めて77トンで、番号は230でした。ジョイの弁装置を搭載した同様の機関車、702号機は1885年に製作されました。

ワードセル氏は、グレート・イースタン鉄道向けに、複動原理に基づく2気筒6連装貨物機関車も製作しました。これには通常のリンク機構が採用されていました。

ワードセル氏は、ノース・イースタン鉄道の機関車監督に任命されると、同線に複式機関車を導入しました。複式機関車は2つのシリンダーを内蔵し、上部にバルブを備えていました。

馬力シリンダーの直径は18インチ、低圧シリンダーの直径は26インチ、ストロークは24インチです。ワージントン氏はノース・イースタン鉄道の標準複合貨物機関車について次のように述べています。「外観はすっきりとしていて、シンプルで、頑丈です。重量は40トン7cwtで、直径5フィート1 1/4インチのシリンダーが6つ連結されています。」

「シリンダーは、旅客用複合エンジンと同様に、スライドバルブの下、フレームの内側に配置されています。

「この貨物機関車の注目すべき主な特徴は始動弁と遮断弁であり、これにより機関士は小さなシリンダーが単独では列車を始動できない場合でも、小さなシリンダーに干渉することなく大きなシリンダーに十分な高圧蒸気を送り込んで機関車を始動することができます。

2つのバルブは、1つのハンドルで制御される蒸気によって作動します。レギュレーターを開いてもエンジンが始動しない場合（高圧バルブが両方の蒸気ポートを覆っている場合など）は、運転者が追加の小さなハンドルを引きます。これにより、レシーバーから低圧シリンダーへの通路が閉じられ、同時に少量の蒸気が低圧蒸気室に流入します。これにより、2つのシリンダーが共同で始動力を高めます。

「エンジンが1～2回ストロークすると、高圧シリンダーからの排気蒸気が自動的に2つのバルブを元の位置に戻します。 [250ページ]通常の位置になり、エンジンは複合的に作動を続けます。」

ノース・イースタン鉄道には、ワードセルとヴァン・ボリーズのシステムに基づいて製造された他の複合機関車があり、6 フィート 8 1/4 インチの 4 連装で機関車の先頭台車が 1886 年に製造されました。このタイプの機関車の加熱面積は 1,323.3 平方フィート、火格子面積は 17.33 平方フィート、作動圧力は 1 平方インチあたり 175 ポンドです。

ノース・イースタン鉄道の別の複合型は、7フィート6インチの単動輪と先台車を備えています。馬力シリンダーの直径は20インチ、低圧シリンダーの直径は26インチです。4連装クラスでは18インチと26インチですが、ストロークは両設計とも24インチです。

最初の 7 フィート 6 インチ複合クラスの機関車は、1890 年にゲーツヘッド工場で製造されました。この設計の機関車は、低い石炭消費量で非常に重い仕事をこなす能力があるようです。平均は 1 マイルあたり 28 ポンドで、交通量が多く維持される速度を考えると低い数値であり、実際、同じ交通量で稼働している他のどのクラスの機関車よりも 1 マイルあたり 2 ポンド低い数値です。

総重量310トン（機関車と炭水車の重量87トンを含む）の18両編成の列車は、平坦な区間で時速86マイル（約135キロメートル）の速度を達成し、表示馬力は1,068馬力でした。これらの機関車は広々とした運転室と3,900ガロン（約160リットル）の水を積載しており、ニューカッスルからエディンバラまでの125マイル（約200キロメートル）を無停止で走行することが可能でした。また、後部に放射状の車軸を備えた6連装タンク機関車もあります。ストロークは24インチ（約60センチ）、シリンダー直径は馬力18インチ（約18インチ）、低圧26インチ（約26インチ）です。複動機関車は、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道でも試験運転されました。

急行機関車に先頭台車を搭載することの利点は、ほとんどの機関車監督によってすぐに認識されました。ミッドランド鉄道の責任者であったS・W・ジョンソン氏は、1876年にそのような機関車の設計を導入しました。このクラスの初期の機関車の蒸気圧力は140ポンドでしたが、後年には160ポンドに増加され、最近の機関車ではさらに圧力が高められています。

ミッドランド機関のシリンダー直径にも同様の進歩が見られ、1876年の17.5インチから現在では19.5インチに拡大しています。連結されたホイールのサイズも6フィート6インチから7フィート9インチに拡大しました。ストローク長はこの設計のすべての機関で同じ26インチです。[251ページ]

図98 .—ジョンソンの7フィート9インチ「シングル」エンジン、ミッドランド鉄道

[252ページ]図98 は、新しいミッドランド社の単気筒急行機関車を示しています。これらの機関車の内筒直径は19.5インチ、ストロークは26インチです。動輪の直径は7フィート9インチです。駅のプラットホームでこれらの機関車の横に立つと、その巨大さがよく分かります。特にボイラーの異常に高いピッチが目を引きます。

ストラウドリー氏は、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道向けの「グラッドストーン」級機関車では、全く逆の手法を採用しました。彼の機関車は、先輪と動輪が連結され、さらに小さな従輪が2つ付いていました。連結輪の直径は6フィート6インチ、従輪の直径は4フィート6インチです。シリンダーは内部にあり、直径は18 1/4インチ、ストロークは26インチです。

逆転装置は、ウェスティングハウス社製ブレーキポンプから供給される圧縮空気によって作動します。排気蒸気の一部は先輪のフランジに噴射され、フランジ上で凝縮すると、レールの内側に押し付けられる際にフランジ表面の潤滑油として機能します。図99 は、「グラッドストーン」級機関車「ジョージ・A・ウォリス」の写真です。

図99. —「ジョージ・A・ウォリス」グラッドストーン級機関車、LB & SCR

ノース・イースタン鉄道の急行機関車「テナント」（図100）クラスは、1885年のノース・イースタン鉄道の機関車空白期間にゼネラル・マネージャーが設計したもので、特筆に値します。

エンジンには直径 7 フィートの 4 つの連結された車輪と、先頭の 1 対の小さな車輪があり、シリンダーは直径 18 インチ、ストローク 24 インチです。

運転室はグレートノーザン鉄道のスターリング型にいくらか似ています。[253ページ]

ノース・ブリティッシュ鉄道の機関車 592 号は 1886 年のエディンバラ博覧会に出展され、設計者のホームズ氏は金メダルを受賞しました。

駆動輪と従動輪は連結されており、直径は7フィート（約2メートル）です。機関車前部は4輪台車で支えられています。本機をはじめとするノース・ブリティッシュ鉄道の他の機関車に見られる左右対称の外観は、安全弁がドームケーシング上部に設置されているため、多少損なわれています。シリンダーは直径18インチ（約45センチ）、ストローク26インチ（約60センチ）です。この設計の機関車602号は、1890年3月4日にプリンス・オブ・ウェールズによってフォース橋が正式に開通した際に、最初に橋を渡った機関車として有名です。この開通式では、ツイードデール侯爵夫人が機関車を運転しました。

1890年、ホームズ氏は北イギリス鉄道向けに、非常によく似た設計の機関車を発表しました。ただし、連結輪の直径はわずか6フィート6インチでした。これは「633」型として知られ、図101に示されています。

グレート・イースタン鉄道に目を向けると、ホールデン氏が設計したいくつかの機関車について記録しておかなければなりません。急行客車用の機関車は、直径7フィート（約1.8メートル）の一対の小さな先輪と4つの連結輪を備え、シリンダーは18インチ（約45センチ）×24インチ（約60センチ）です。バルブはシリンダーの下にあります。ちなみに、シリンダーは両方とも一体鋳造されています。

図100. —「1463」、NER、「テナント」機関車の一つ

この機関車の設計に関して言えば、巧みな機構と科学的研究の応用が相まって、厄介な廃棄物が貴重な熱源に転用されたという偉業は記録に残るに値する。ホールデン氏の特許に基づき、機関車への液体燃料の導入が行われた。[254ページ]

図101. —英国北部鉄道のホームズ型急行機関車

さて、衛生当局は大きな権限を持っており、その権限を乱用し、問題を極端な問題にまで持ち込むのが得意です。しかし、私たちが個人的な経験から知っているように、時には法定権限を超えてしまい、賠償金や高額の訴訟費用を支払わなければ逃げ出せない窮地に陥ることもあります。[255ページ]

河川の汚染に関しては、当局は非常に広範な権限を有しており、決して澄んでいないチャネルシー川とリー川の水が、刺激臭を伴う油状の虹色物質によってさらに汚染されていることが判明すると、衛生検査官はすぐに犯人を摘発しました。この汚染の原因は、ストラトフォードにあるグレート・イースタン鉄道の石油ガス工場からの廃棄物であることが判明し、その即時除去を求める通知が発令されました。

ホールデン氏は「必要は発明の母」という古き良き諺を思い出し、すぐにこの物質の実験を始めました。衛生当局は、管轄区域内の既に不衛生な水路への排出を許しませんでした。まず6連装のタンク機関車、次に単装の急行機関車での一連の試験の結果、ドイツ鉄道760号に搭載された4連装の急行機関車「ペトロリア」が誕生しました。

この機関車は1886年に製造され、外観は前述の4連装急行機関車に似ています。しかし、加熱装置は液体燃料燃焼装置によって補完されており、その概要は以下のとおりです。この機関車は、500ガロン容量の長方形の燃料タンクに燃料を充填しますが、後期型では、650ガロン容量の円筒形タンクを2つ備え、炭水車用水タンクの上部に左右に1つずつ設置されています。

液体燃料は、フットプレート端のマンホールを通してこれらのタンクに供給されます。これらのタンクからの給油パイプは中央のテンダーフットプレートで合流し、そこからフレキシブルホースパイプによってオイルがエンジンへと送られます。そして、オイルはそこで再び分岐され、フットボードのすぐ下の火室前面に設置された2つのバーナーに供給されます。

タンク内の液体と噴射空気は、使用前に加熱されます。前者はタンク内の蒸気コイルによって、後者は煙室のコイルパイプによって加熱されます。加熱された液体燃料と空気は、2つのノズルから微細な霧状に火室に噴射され、同時に同じノズルの外側のリングから蒸気が噴射されます。蒸気は空気と液体の混合物を非常に細かい粒子に分解するため、火室に既に供給されている白熱した石炭とチョークの火と接触すると、即座に発火します。火室にはレンガ製のアーチデフレクターが取り付けられています。[256ページ]

図102. 7フィート単発エンジン、ドイツ製、ホールデンの液体燃料装置を装備

装置全体は、火室ケースに取り付けられた四方コックによって制御されます。このコックの位置は、通常調整器が取り付けられている位置のすぐ近くです。問題のコックの位置は、(1) 液体燃料タンク内のコイルを温める蒸気、(2) インジェクターのリングブロワーに蒸気、(3) エジェクターのジェットを中央に合わせる蒸気、(4) 液体燃料パイプとエジェクターを洗浄する蒸気です。「ペトロリア」の成功は明白で疑いようがなかったため、ホールデン氏の液体燃料燃焼特許システムは、 [257ページ]この装置はすぐにグレート・イースタン鉄道の他の機関車にも取り付けられ、現在では多数の機関車に彼の特許取得装置が取り付けられている。

以下のグレート・イースタン鉄道の機関車は液体燃料を燃焼するように装備されています:—

四輪連結急行機関車9両。
単行急行機関車6両。（図102）
六輪連結貨物機関車1台。
6輪連結戦車1両、および
四輪連結ボギータンク20両。
そして、新型の「シングル」ボギー急行列車の10台の機関車です。（図103）

グレート・イースタン鉄道では、液体燃料との関連で「サーブ」コルゲートチューブの採用も開始されました。貨物機関車と急行客車2両に「サーブ」コルゲートチューブが採用されています。液体燃料の燃焼実験は非常に成功し、石炭火力機関車では1マイルあたり平均35ポンドの石炭を消費していたのに対し、1マイルあたりわずか16ポンドの石油消費量に抑えられました。

GER社のストラトフォード工場では、ジェームズ・ホールデン氏の設計による、非常に美しいボギー式単座急行機関車が最近製造されました。クロマーの高速列車を運行するために特別に設計されました。ボイラーは、長さ11フィート（約3.4メートル）の伸縮式バレルを2枚のプレートに備え、小さい方のリングの外側の直径は4フィート3インチ（約1.3メートル）です。外径1¾インチ（約2.75メートル）の管が227本あり、レール面からの中心線までの高さは7フィート9インチ（約2.1メートル）です。

火室は長さ7フィート（約2メートル）、外幅4フィート半（約1.2メートル）で、火格子面積は21.37平方フィート（約2.1平方メートル）です。燃料は石油です。加熱面積は合計1,292.7平方フィート（約1.2平方メートル）、管全体で1,178.5平方フィート（約1.1平方メートル）、火室全体で114.2平方フィート（約1.1平方メートル）です。作動圧力は1平方インチあたり160ポンド（約7.7kg/平方メートル）です。

駆動輪の直径は7フィート、台車輪の直径は3フィート9インチ、従輪の直径は4フィートです。全軸距は22フィート9インチ、台車輪の中心間距離は6フィート6インチ、台車ピンの中心から駆動輪の中心までの距離は10フィート6インチ、駆動輪の中心から従輪の中心までの距離は9フィートです。機関車と炭水車の全長は、緩衝装置を含めて53フィート3インチです。

シリンダーは直径18インチ、ストローク26インチで、 [258ページ]中心間隔は24インチです。スライドバルブは下部に配置されており、小さなバルブが取り付けられているため、スライドバルブに溜まった水を排出できます。

図103. —「No.10」液体燃料を燃料とする最新型のGER Expressエンジン

駆動輪の前後に蒸気研磨装置が取り付けられています。[259ページ]

マッカラン社の可変ブラストパイプが使用され、パイプの直径は5¼インチ、キャップの直径は4¾インチです。

この可変パイプは、当社のすべてのエンジンに採用されています。このパイプは、フットプレートから操作するヒンジ付きのトップを備えています。ヒンジ付きトップがパイプに取り付けられている状態では、面積は通常の適切なパイプと同等ですが、トップが外れると面積は約30%大きくなります。

エンジンの作業の大部分は、より大きな排気口で行うことができることがわかり、その結果、シリンダー内の背圧が低減し、煙室の真空も低減し、火の乱れが少なくなり、結果として燃料が節約されます。

この炭水車は、2,790ガロンの水、715ガロンの燃料油、そして1.5トンの石炭を積載できます。走行中にタンクに水を補給するための給水スコップが備え付けられています。

稼働状態における機関車と炭水車の重量は、機関車が 48.5 トン、炭水車が 36 トン、合計が 84.5 トンです。

石油燃焼設備には数々の巧妙な工夫が凝らされている。その一つとして、煙室の内側を取り囲むように設置された一連の鋳鉄製ヒーターから燃焼用の熱風が供給される。この熱風は前方からヒーターを通ってバーナーに引き込まれ、燃料油を噴射する蒸気ジェットの排気作用に用いられる。蒸気ジェットは炭水車から排出される前に円筒状の加熱室で温められ、この加熱室を空気ブレーキポンプからの排気蒸気が循環する。

オイル供給の調整は、通常の防火扉のカバーとフードに取り付けられた、巧妙に設計されたギアによって行われます。また、バーナーまたはインジェクターは、清掃、点検、または交換が必要な場合、大きなナットを1つ緩めるだけで内部のコーンをすべてケーシングから取り外せる構造になっています。これらのエンジンは、磨かれた銅製の煙突上部を備え、標準的なドイツ式塗装と内張りが施され、ウェスティングハウス社製の自動ブレーキが装備されています。

[260ページ]

第14章
現代の LB および SCR 機関車 — 前方に 4 連装の客車タンク — 放射状従輪付き 6 連装タンク — 貨物機関車 — 4 連装ボギー急行「ベッセマー」 — 「インスペクター」 — 標準 LC および DR 客車機関車 — 貨物機関車 — 3 種類のタンク — カンブリアン機関車、客車、貨物車、タンク — SE 機関車 — 「プライズメダル」機関車 — スターリングの貨物機関車およびタンク機関車 — 彼の最新型の急行機関車 — アダムスの L. および SWR の機関車 — 混合交通機関車 — 客車および 6 連装タンク — ドラモンドの「ウィンドカッター」煙室 — 彼の 4 気筒急行機関車 — ノースブリティッシュ客車機関車 — ウェストハイランド鉄道の機関車 — ホルムの貨物機関車およびタンク機関車 — 彼の最新型の急行型機関車 — NBR の分類機関車 – NBR 検査機関車またはキャブ機関車 – L. および Y. 機関車 – アスピナルの水「ピックアップ」装置 – L. および Y. システムの急勾配 – 7 フィート 3 インチの連結急行列車 – 「A」クラスの貨物機関車 – 標準タンク機関車 – L. および Y. 石油燃焼タンク機関車 – カレドニアン鉄道の機関車 – ドラモンドの有名な「デュナラステアーズ」 – 「デュナラステアーズ 2」に勝る – 6 連装の「凝縮」炭水車機関車 – 「カーブルック」クラス – 44 種類のカレドニアン機関車の寸法

ロンドン・ブライトン・サウスコースト鉄道の現代の機関車はビリントン氏によって設計され、以下のもので構成されています。

363号機「ハヴァント」は、前部タンク4連装と後部台車を備えた機関車です。この機関車は1897年にブライトン工場で製造されました。内筒は18インチ×26インチ、連結輪の直径は5フィート6インチ。伝熱面積は1,189平方フィート。蒸気圧力は160ポンド。稼働時の重量は47トン。

1895年にブライトンで建造された457号機「ウォーターズフィールド」は、6連装の貨物タンク機関車で、放射状の従輪を備えています。このクラスの内筒は18インチ×26インチ、伝熱面積は1,200平方フィート、車輪直径は4フィート6インチ、蒸気圧力は160ポンド、稼働時の重量は51トンです。

No.449は、1894年にバルカン鋳造社でビリントン氏の設計に基づき製造された、6連装の貨物炭水車機関車です。内筒は18インチ×26インチ、車輪直径は5フィート、伝熱面積は1,212平方フィート、蒸気圧力は160ポンド、稼働時の重量は機関車38トン、炭水車25トンでした。

213号「ベッセマー」は、1897年にブライトン工場で製造された、先頭台車を備えた新型の4連装急行客車機関車の一つである。内筒は18インチ×26インチ、連結輪の直径は、 [261ページ]全長6フィート9インチ、加熱面積1,342平方フィート、作動圧力170ポンド、作動時の重量：機関車44トン14クォート、炭水車25トン。図104は、このクラスの機関車「ゴールドスミス」の写真です。

ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関車に関するこの短い説明を終える前に、「インスペクター」と名付けられた機関車と客車が連結された481号機（図105）について触れておきたい。この機関車は1869年にシャープ・スチュワート社によって、通常の4連装客車として製造され、約11年前に現在の形に改造された。

図104. —「ゴールドスミス」、LB&SCRの新急行旅客機関車の一つ

シリンダーは内部にあり、直径 10.5 インチ、ストローク 16 インチ、連結輪は直径 4 フィート、作動時の重量は約 20 トン、蒸気圧力は 120 ポンドです。連結輪に加えて、先輪と従輪が 1 対ずつあります。蒸気ドームはなく、側面タンクはボイラー胴体と同じ長さで、両側が煙室まで延長されています。検査車は石炭庫の後部に固定されており、床はエンジンフレームの高さより少し下にあります。検査車には端にあるプラットフォームから乗り込みます。プラットフォームには、路面電車のように、両側の階段で外側から乗り込みます。プラットフォームの後部は完全に開いており、プラットフォームと車両の囲まれた部分を隔てる仕切りはガラス張りになっているため、石炭庫に背を向けて座っている人は、必要に応じて席を離れることなく、「検査官」が通過したばかりの常設の通路などを見ることができます。サロン内の乗客が運転手と通信できるように、通話管が設置されています。[262ページ]

「検査員」は、他の列車には使用されていない特別な形式の表示板、つまり黒い横縞の入った白い板を携帯しています。

ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の近代的な機関車は、同社の機関車監督であったウィリアム・カートリー氏によって設計された設計に基づいて製造されています。本線用旅客機関車（図106）はM3クラスで、以下の寸法を有しています。

シリンダー、直径18インチ、ストローク26インチ。
連結された車輪、チャンバー内 6 フィート 6 インチ。
ボギー「 3フィート6インチ」
加熱面積: チューブ、1,000.2 平方フィート、火室、110 平方フィート。
格子面積、17 平方フィート、動作圧力、150 ポンド。
重量は作動状態で42トン9cwtで、そのうち駆動
後輪は28トン18cwtを支えます。

図105. —「検査官」、ロンドン、ブライトン、サウスコースト鉄道。

貨物機関車と旅客機関車の両方に用いられる標準的な炭水車は 6 つの車輪で運ばれ、積載すると 34 トンの重さになります。また、4 3/4 トンの石炭と 2,600 ガロンの水を積載できます。

標準的な貨物機関車には、直径 5 フィートの 6 つの連結された車輪があります。

シリンダー、18インチ×26インチ。
加熱面積: チューブ、1,000.4 平方フィート、火室、102 平方フィート。
作動圧力、1平方インチあたり150ポンド。
重量（作動時）：先鋒13トン2cwt、駆動部15トン
4½ cwt.; 牽引、10 トン 19½ cwt.; 合計、39 トン 6 cwt.
[263ページ]これらのエンジンは「クラス B2」として知られています。

タンク機関車は3つのクラスで構成されています。

本線および郊外路線の運行に使用される車両の寸法は次のとおりです。

内筒は1/10の傾斜角を持ち、直径17インチ、ストローク24インチ。前輪は4輪連結で、直径5フィート6インチ。後続台車は3フィートの車輪付き。加熱面積：管部971.7平方フィート、火室99.3平方フィート、火格子面積16¼平方フィート。タンク容量：水1,100ガロン、石炭2トン。稼働時重量49トン15 cwt。蒸気圧：1平方インチあたり150ポンド。

これらのエンジンは正式にはクラス R と呼ばれます。

図106. —「No. 192」、標準急行旅客機関車の一つ、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道

Aクラスのボギー式タンク機関車は、トンネル内走行用に特別に設計されました。内筒の直径は17.5インチ（約48.7cm）、ストロークは26インチ（約63.7cm）です。連結輪（先輪と駆動輪）の直径は5フィート6インチ（約153.7cm）、従動ボギーの車輪の直径は3フィート（約90.7cm）です。加熱面の構成は、管面積995平方フィート、火室面積100平方フィート（約9.7m）、火格子面積16.5平方フィート（約16.5m）、作動圧力150ポンド（約165kg）、タンク水容量970ガロン（約970ガロン）、燃料スペース80立方フィート（約80立方フィート）、作動時の重量51トンです。[264ページ]

これらの機関車にはすべて蒸気凝縮装置が取り付けられており、スノーヒルとキングスクロス間およびスノーヒルとムーアゲートストリート間のメトロポリタン鉄道で運行することができます。

図107. —カンブリア鉄道の標準急行旅客機関車

T級は貨物タンクまたは入換タンクで構成されています。これらは直径4フィート6インチの6つの連結された車輪を備え、車輪内径は15フィートです。シリンダーは屋内にあり、直径17インチ、ストロークは24インチです。加熱面積は以下の通りです。管面積：799.3平方フィート、火室面積：88.7平方フィート、火格子面積：15平方フィート、蒸気圧力：150ポンド、タンク容量：830ガロン、石炭貯蔵庫：48立方フィート、稼働時の重量：40¾トン。

1889 年にこれらの入換機関車にウェスティングハウス自動ブレーキが取り付けられました。これはロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道で採用された連続ブレーキです。

一般的に、カンブリア鉄道の現代の機関車は、ロンドン・チャタム・ドーバー鉄道の機関車と似ています。

カンブリアン鉄道の急行旅客機関車 (図 107 ) には、直径 3 フィート 6 インチの車輪が付いた先頭台車と、直径 6 フィートの 4 つの連結された車輪があります。内側のシリンダーは 1/15 傾斜しており、直径 18 インチ、ストローク 24 インチです。加熱面積は、管が 1,057 平方フィート、火室が 99.5 平方フィート、火格子面積が 17 平方フィートです。長さ 10 フィート 5/16 インチ、直径 1 3/4 インチの管が 230 本あります。車輪間隔は、台車中心から台車中心までが 5 フィート 6 インチ、先頭から従車までが 7 フィート、台車中心から駆動中心までが 9 フィート 3.5 インチ、駆動中心から従車までが 8 フィート 3 インチです。ボイラー圧力は1平方インチあたり16ポンド。これらの機関車は駆動輪と従輪にアンダーハングスプリングを備え、蒸気研磨装置、真空ブレーキ、スクリュー逆転装置、その他の装置が装備されている。 [265ページ]改良されたものです。これらはグラスゴーのアトラス工場、シャープ・スチュワート社によって建設され、ここで述べたものは1893年に製造されました。

73 から 77 までの番号が付けられた現代の貨物機関車は、1894 年にグラスゴーのニールソン社で製造され、製造者番号は 4,691 から 4,695 である。連結された 6 つの動輪の直径は 5 フィート 1 1/2 インチで、輪距は、動輪に対して先輪が 7 フィート 5 インチ、動輪に対して従輪が 7 フィート 10 インチである。すべての車輪のばねは下掛け式で、動輪のばねはティミスの特許設計である。先輪の前には蒸気研磨装置が備えられている。シリンダーは内部にあり、10 分の 1 傾斜している。ボイラー胴は長さ 10 フィート 3 インチで、直径 1 3/4 インチの管が 204 本ある。伝熱面積は、管が 986.2 平方フィート、火室が 98.3 平方フィートである。火格子面積、16½ 平方フィート、作動圧力、1 平方インチあたり 160 ポンド。

テンダーボートは直径3フィート10インチ（約90cm）の車輪を6つ備え、ホイールベースは12フィート（約3.6m）で、均等に分割されています。水容量は2,500ガロン、石炭積載容量は200立方フィート（約200立方フィート）です。

図108. —カンブリア鉄道の標準客車タンク機関車

上記の寸法はカンブリアン鉄道の現代の標準炭水車の寸法であり、旅客用機関車と貨物用機関車の両方に適用されます。

ボギー式旅客タンク機関車（図108）は、内筒直径17インチ、ストローク24インチ、傾斜角1/9です。連結輪（先輪と駆動輪）の直径は5フィート3インチ、ボギー車輪の直径は3フィート1.5インチです。ボイラー胴は長さ10フィート2.75インチで、直径2インチの管が134本、直径1.75インチの管が38本あります。 [266ページ]ボイラー圧力は1平方インチあたり160ポンド。加熱面積：管920.1平方フィート、火室90平方フィート、火格子面積13.3平方フィート。タンクには1,200ガロンの水が、燃料庫には2トンの石炭が貯蔵されています。ホイールベースは20フィート1インチ、連結サイドロッドの長さは7フィート8インチです。作動状態における重量は45トン9クォート3クォートです。

これらのエンジンは、マンチェスター近郊のナスミス、ウィルソン社、ブリッジウォーター鋳造所で製造されました。

サウス・イースタン鉄道の現在の機関車監督であるジェームズ・スターリング氏は、就任後すぐに、鉄道システムの様々なタイプの機関車を徹底的に改修し、分類する措置を講じました。

彼は今や、その実現に成功した。実際、カドワースの設計による、現在ドームなしで再建された 6 フィートの D 型と T 型の連結機数台と、ワトキン機関車が短期間使用されていた時代に製造され、現在スターリング氏によって再建された 6 輪 4 連装の急行機関車を除けば、サウスイースタン鉄道のほぼすべての機関車はスターリング氏自身の設計によるものである。

ジェームズ・スターリング氏は、グレート・ノーザン鉄道で名声を博した故パトリック・スターリング氏と同様に、蒸気ドームの採用を否定していることを付け加えておくべきだろう。二人の設計におけるもう一つの類似点は、キャブのスタイルに見られる。パトリック氏は真鍮製の安全弁を好み、火室上部に設置することを好んだ。一方、ジェームズ氏は機関車におけるこの便利な機能の位置としてボイラー室を選んだ。ただし、彼が設計した機関車はラムズボトム型をモデルとしている。

現代のサウス・イースタン鉄道の機関車はすべて内筒式で、前述のスターリング氏の優れた逆転装置を備えています。これらは以下のクラスに分類できます。

2 つの寸法を持つ 4 輪連結ボギー急行機関車。
四輪連結ボギー旅客用機関車。
四輪連結ボギータンク機関車。
六輪連結貨物機関車。
6輪連結入換タンク機関車。
標準の急行クラスの機関車は約15年前に導入され、当時は機関車は黒く塗装されていましたが、外観的には幸いなことに、スターリング氏は最近、機関車監督に任命される前に入手したサウスイースタン鉄道の色に戻り、新しい機関車は今では美しい色合いで塗装されています。 [267ページ]オリーブグリーン。このクラスのエンジン「No.240」（図109）は、1889年のパリ万博に出品され、金メダルを獲得しました。

先頭寸法は、シリンダー直径 19 インチ、ストローク 26 インチ (傾斜 1:30)、ボギー先頭車輪の直径 3 フィート 9 インチ、ボギーのホイールベース 5 フィート 4 インチ、駆動輪と従輪 (連結) の直径 7 フィート、連結輪のホイールベース 8 フィート 6 インチです。駆動輪にはティミススプリングが装備され、従輪にはアンダーハング積層スプリングが装備されています。

テンダーは、直径4フィート、ホイールベース12フィートの6つの車輪で均等に分割されて搭載されています。テンダーのタンクには2,650ガロンの水が貯まり、石炭積載量は4トンです。

図109. —「No.240」、1889年のパリ万博で金メダルを受賞したサウス・イースタン鉄道の機関車

作動時の重量：台車上、13 トン 12 cwt。駆動輪上、15 トン 18 cwt。従輪上、13 トン。炭水車。L、10 トン 6 cwt。中央、10 トン 1 cwt。T、10 トン 3 cwt。機関車と炭水車の合計重量、73 トン。

上記の説明から、これらの機関車はバランスが良く、優れた性能を発揮することがわかるでしょう。重量物の牽引に適しており、セブンオークス経由の直通路線には急勾配もありますが、これらの機関車はそれを難なくこなします。

もう一つの有利な点は石炭の消費量で、燃料の品質は劣るにもかかわらず、平均は低い。[268ページ]

しかし、快速列車の速度は期待外れです。おそらく、機関車のせいではなく、列車の運行タイミングのせいでしょう。

他の鉄道会社がサービスを加速させている一方で、サウス・イースタン鉄道は速度に関しては後退している。

しかし、機関車の実力を示すのに、レッドヒルとフォークストン間、あるいはアシュフォードで本線を出てラムズゲートまで続く路線ほど優れた路線は、英国中に存在しない。これらの路線は何マイルにもわたり、ほぼ直線で平坦である。しかし、速度に関しては、この状況が全く活かされていない。そのため、旅行者は機関車のせいにする傾向がある。おそらく、機関車は自らの速度を実証する機会を一度も得られなかったのだろう。

図110. —サウス・イースタン鉄道の標準貨物機関車

スターリング氏が開発したもう一つのボギー式テンダー機関車は、先ほど説明したものと外観が非常に似ていますが、寸法が小さいです。これから説明する機関車は、7フィート連結急行列車が登場する数年前、スターリング氏が機関車監督に任命されて間もなく初めて製造されました。これらの機関車は主にノース・ケント線（ロンドン～メイドストーン間）の旅客列車の運行に使用されています。

シリンダー、18 インチ x 26 インチ (傾斜 1:15)、ボギー車輪、3 フィート 8 インチ。 [269ページ]機関車直径：12 トン 12 cwt。軸距：5 フィート 4 インチ。駆動輪および従輪（連結）直径：6 フィート 0.5 インチ（軸距：8 フィート 2 インチ）。バネおよびフレームは 7 フィートクラスと同様。炭水車車輪直径：3 フィート 8 インチ。軸距：12 フィート（均等分割）。水容量：2,000 ガロン。石炭：3 トン。稼働時の重量：台車搭載時 12 トン 12 cwt。駆動車軸搭載時 14 トン 2 cwt。従輪搭載時 11 トン 5 cwt。炭水車 L 搭載時 8 トン 12 cwt。中央搭載時 8 トン 2 cwt。T 搭載時 9 トン。総重量（機関車および炭水車）63 トン 13 cwt。

炭水車貨物機関車 (図 110 ) には、直径 5 フィート 2 インチの車輪が 6 個 (連結)、シリンダーは 18 インチ x 26 インチ (傾斜 1:9)、ホイールベースは、L から D までが 7 フィート 4 インチ、D から T までが 8 フィート 2 インチです。炭水車は、6 フィートの旅客機関車と同様の寸法で、100 ガロンの追加水容量があります。作動時の重量: 機関、L、12 トン 2 cwt、D、15 トン 3 cwt、T、11 トン。炭水車、L、9 トン 5 cwt、C、9 トン 1 cwt、T、9 トン 17 cwt、合計 (機関車と炭水車)、64 トン 18 cwt。

図111.標準型客車タンク機関車、南東線。

4 輪連結ボギータンク (図 111 ) は、先輪と駆動輪が連結されており、直径 5 フィート 6 インチ、シリンダーは 18 インチ x 26 インチ (傾斜 1:9)、車輪付き後続ボギーの直径は 3 フィート 9 インチ、側面水タンクの容量は 1,050 ガロン、石炭貯蔵庫の容量は 30 cwt、ホイールベース (L から D まで) は 7 フィート 5 インチ、D からボギー中心までの高さは 11 フィート 11 インチ、ボギーのホイールベースは 5 フィート 4 インチ。作動時の重量: L 13 トン 17 cwt、D 16 トン、ボギー 18 トン 16 cwt、合計 48 トン 13 cwt。[270ページ]

上記は、サウス・イースタン鉄道が保有する旅客用タンク機関車の主要なタイプであり、その数は増加傾向にあります。主にグラスゴーの企業で製造されていますが、テンダー機関車はアシュフォード工場で製造されています。

同様のボギータンクには復水装置が備えられており、メトロポリタン鉄道を経由してグレート・ノーザン鉄道へ直通するサウス・イースタン鉄道の列車を牽引するために使用されました。これらの機関車の一部は、クロイドン（アディスコム・ロード）とリバプール・ストリート間の直通列車が運行されていた時代に、テムズ・トンネルを通過するサウス・イースタン鉄道の列車牽引にも使用されました。この目的のため、短い煙突が取り付けられ、テムズ・トンネルを通過できるようにしました。

図（図112）は、スターリング氏がサウス・イースタン鉄道向けに開発した最新型の急行機関車を示しており、最初の機関車は1898年7月末に稼働を開始した。スターリング氏が以前に設計したサウス・イースタン急行機関車との細部における相違点がいくつか示されている。特に目立つのは、安全弁が取り付けられた大きな真鍮製のスタンド、機関車の運転席形状の改良、そして炭水車の側面が2枚のパネルに塗装され、その間に会社の紋章が描かれていることである（スターリング氏は、炭水車にSERと表記する他の慣例を盲目的に模倣したわけではないことがわかる）。また、バネはフレームの下にあり、炭水車の両側に後部ステップが設けられている。

車輪とシリンダーの直径、ストローク、ホイールベースは変更ありません。テンダーはわずかに長くなり、バッファー上の全長は52フィート4インチから52フィート8インチになりました。作動圧力は1平方インチあたり170ポンドとなり、外径1⅝インチ、長さ10フィート4.5インチのチューブが215本あります。その他の寸法の違いは以下の表のとおりです。

図112
に示す「440」クラス。
図109
に示す「240」クラス。
レールレベルからボイラー中心まで 7フィート10インチ 7フィート5インチ
総加熱面積 1,100平方フィート 1,020½平方フィート

煙突の頂上までの高さは両クラスとも13フィート4インチです。
新しいエンジンの煙突は2インチ短くなっています。

重量を積載—
エンジン。エンジン。
ボギー。 15トン。ボギー。 13トン12cwt。
D. 16トン8cwt。 D. 15トン0cwt。
T. 14トン13cwt。 T. 13トン。
入札。入札。
L. 10トン15cwt。 L. 10トン6cwt。
C. 10トン18cwt。 C. 10トン1cwt
T. 12トン9cwt。 T. 10トン3cwt。
合計 80トン3cwt。合計 73トン。

入札の水容量 3,000胆汁。 2,650 胆汁。
石炭” ” 3トン。 4トン。[271ページ]

図112. —サウス・イースタン鉄道の最新鋭急行旅客機関車

[272ページ]これらの機関車の重量、ボイラー圧力、伝熱面積の増加、そして蒸気ドームへの妥協と相まって、このような優れた機関車は、サウス・イースタン鉄道が運行する重量列車を高速で牽引するのに十分対応できるはずです。スターリング氏には、この機関車の登場を称賛すべきです。

現在ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道で稼働している標準的な機関車は、約3年前に辞任した故アダムズ機関車監督の設計に基づいて製造されました。アダムズ氏の後を継いだD・ドラモンド氏は、大型ボギー式タンク機関車、6輪連結貨物機関車、4輪連結ボギー式急行機関車、そしてロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の実務において明らかに新たな出発点となった「4気筒」機関車など、いくつかの新型機関車を製造しました。アダムズ氏の設計の中で最も重要なものは、以下のように分類できます。

4連装台車急行機関車と炭水車。
前輪4輪連結、エンジンと炭水車が混在。
六輪連結の貨物機関車と炭水車。
四輪連結ボギータンク機関車
6輪連結のボギー入換タンク機関車。
四輪連結ボギー旅客機関車には 2 つのクラスがあり、両方とも設計は同じですが寸法が異なります。

添付の表には、2 つのクラスの違いが示されています。

(A) = デザイン番号 (H) = 加熱表面チューブ。
(B) = シリンダー。 (I) = 火室。
(C) = ボイラー圧力。 (J) = 格子面積。
(D) = ボイラーバレルの長さ。 (K) = チューブの数。
(E) = 火室の長さ。 (L) = レールの牽引力。
(F) = 台車車輪の直径。 (M) = テンダーの水容量。
(G) = 連結された車輪の直径。

（あ）（B）（C）（D）（英）（女性）（G）（H）（私）（J）（K）（左）（男性）
で。で。ポンド。フィートフィートインチフィートインチフィートインチ平方フィート。ポンド。ギャルたち。
26 17½×26 160 11 6 0 3 3 6 7 1121 110 17 216 10,079 3,000
43 10 × 26 175 11 6 10 3 7 6 7 1193.7 112.12 19.75 230 13,069 3,300
これらの機関（図113）は、外側にシリンダーがあり、連結された車輪に下向きに取り付けられたバネ（バネはコンペンセイションビームで接続されています）、ボイラー胴部にドーム、火室にラムズボトム安全弁を備えています。設計上の注目すべき特徴は、フレームが煙室の前に突き出ている距離です。運転室のスタイルも非常にすっきりしています。

アダムス氏の後期の機関車の大きな特徴は、特許を取得した渦流送風管であり、その導入により、この発明を搭載した機関車の石炭消費量が大幅に削減されました。[273ページ]

混合交通機関は、内筒直径18インチ、ストローク26インチ、先輪および駆動輪（連結）直径6フィート、従輪直径4フィート、連結輪にはアンダーハングスプリングとコンペンセイションビームを装備しています。蒸気圧力は160ポンドです。加熱面と火格子面積は「26」設計と同様です。レール牽引力は11,700ポンドです。テンダー積載量は「43」設計と同じです。

6連装の貨物機関車は、内筒直径17.5インチ、ストローク26インチ、車輪直径5フィート1インチ、蒸気圧力140ポンド、下吊りバネ、ボイラー胴長10フィート6インチ、直径4フィート4インチ、火室長さ5フィート10インチ、高さ5フィートを備えています。煙室前面は傾斜しており、ロンドンやノースウェスタンの貨物機関車と同様に、煙室底部が上部よりも広くなっています。外径1.3インチの伝熱管が218本あり、伝熱面積は、伝熱管1,079平方フィート、火室108平方フィート、火格子面積17.8平方フィートです。レール牽引力は10,442ポンドです。炭水車の水容量は2,500ガロン。

図113. —アダムスの標準急行機関車、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

郊外およびその他の短距離旅客輸送は、先輪と駆動輪が連結され、従台車が連結されたタンク機関車によって行われます。シリンダーは内側にあり、直径18インチ、ストローク26インチです。 [274ページ]連結輪の直径は5フィート7インチ、台車輪の直径は3フィート。伝熱面と火格子面積は、既に説明した「26」クラスおよび混載機関車と同じ。蒸気圧力は1平方インチあたり160ポンド。燃料タンクの燃料容積は80立方フィート。タンクの水容量は1,200ガロン。レール牽引力は12,573ポンド。

6輪連結式の入換タンクは全体的に小型で、シリンダーの直径は17.5インチ、ストロークは24インチ、車輪は直径4フィート10インチです。ボイラー胴は長さ9フィート5インチ、直径4フィート2インチで、外径1¾インチの熱管が201本入っています。加熱面積は、熱管が897.76平方フィート、火室が89.75平方フィート、火室の長さは5フィート、高さは4フィート9インチ、火格子面積は13.83平方フィートです。蒸気圧力は160ポンド、レール牽引力は12,672ポンド、燃料タンクの燃料容量は77.5立方フィート、水タンクの容量は1,000ガロンです。

写真：F. ムーア

図114. —「ウィンドカッター」機関車、「No. 136」、L. & SWR、凸型煙室扉付き

[275ページ]

図115. —ドラモンドの4気筒エンジン、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道

[276ページ]ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はかつて、非常に多くの異なる設計の機関車を保有していました。現在も使用されている設計の数は、おそらく英国の他のどの鉄道よりも多く、古いタイプの機関車が急速に「スクラップ」化されているにもかかわらず、そして近年、非常に古いタイプの機関車の一部が新しいボイラーを搭載して改造されているにもかかわらず、おそらくその数は多いでしょう。ビーティー設計の古い機関車には大抵名前が付けられていますが、残念ながら、最近のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の機関車監督は、特別な状況下で「アレクサンドラ」と名付けられたタンク機関車1台を除いて、この慣習を無視してきました。そして、この名前さえも最近削除されました。

ドラモンド氏がナインエルムズの主任に就任して以来、彼の革新のうち少なくとも2つは注目に値する。1つは、風圧抵抗を低減すると考えられて設計された風切煙室扉（図114）の実験である。この凸型煙室扉は、テンダー機関車136に取り付けられているほか、L.およびSWRタンク機関車、そして一部のテンダー貨物機関車にも取り付けられている。

ドラモンド氏が設計し、かなりの注目を集めている別の形式のエンジンは、1897年末にナイン・エルムズで製造された4気筒エンジン（図115）である。このエンジンは、直径6フィート7インチの（連結されていない）4つの駆動輪と先台車で支えられている。外側のシリンダーにはジョイのバルブギアが使用されており、シリンダーはすべて直径15インチ、ストロークは26インチである。火室の水管を含めて1,700平方フィートに達する非常に大きな加熱面積が設けられる。蒸気圧は1平方インチ当たり175ポンドである。炭水車は2台の4輪台車によって運ばれ、4,300ガロンの水を運ぶ。動きは蒸気装置によって逆転される。排気蒸気の一部は炭水車の後部から排出される。

ノース・ブリティッシュ鉄道の機関車工場はグラスゴーのカウレアズにあり、現在はM・ホームズ氏が機関車監督を務めている。

もともとノース・ブリティッシュ鉄道の工場はエディンバラ近郊のセント・マーガレットにありました。しかし、1865年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道と合併した際に、前者のカウレアズ工場が同社の機関車本部として選ばれました。

列車が重いだけでなく、多くの列車がかなりの速度で走行し、急勾配も珍しくないため、ノースブリティッシュシステムで列車を動かすには相当の電力が必要です。

したがって、機関車の在庫に「単一」エンジンが含まれていないのは驚くことではありません。[277ページ]

旅客用機関車は4連の先頭台車式が主流である（図116）。

主要な旅客用機関車は、直径6フィート6インチと7フィートの連結輪を備え、シリンダーはどちらも18インチ×26インチです。蒸気圧力は通常140ポンドですが、一部の機関車には1平方インチあたり10ポンドの圧力が追加されます。

他の寸法は次のとおりです。

   7フィートの車輪。      6フィート6インチのホイール。

加熱面管 1,007 平方フィート 1,148 平方フィート
火室 119 ” 118 ”
格子エリア 22 ” 20 ”
動作時の重量 45トン5cwt。 46トン10cwt。
両サイズの動輪には15トン12cwtの重量が積載されています。炭水車は32トンの重量で、5トンの石炭と2,500ガロンの水を積載しています。

図116. —先台車付き4連装旅客機関車、NBR

これらのクラスの機関車は、エディンバラとベリック間の57マイル42チェーンを走るイーストコースト急行列車で運行されています。所要時間は72分ですが、実際には1時間未満で運行されることも少なくありません。実際、エディンバラからベリックまでを57分21秒で走破した列車もあります。

ウェスト・ハイランド鉄道の運行のために、ホームズ氏は並外れた出力を持つ4連装ボギー機関車を設計しました。連結された車輪の直径はわずか5フィート7インチ、シリンダーは直径18インチ、ストロークは24インチ、伝熱面管は1,130.41平方フィート、火室は104.72平方フィート、火格子は [278ページ]面積は 17 平方フィート、蒸気圧力は 1 平方インチあたり 150 ポンド、作動状態のエンジンの重量は 43 トン 6 クォート (そのうち 14.5 トンが駆動車軸にかかる)。

入札は前述のものと同様です。

ノース・ブリティッシュ鉄道には貨物機関車が数多く存在し、最も近代的な機関車は「18インチ標準」型として知られています。この機関車は、直径5フィートの連結輪6個、シリンダーは18インチ×26インチのストローク、伝熱面管は1,139.96平方フィート、火室は107.74平方フィート、火格子面積は17平方フィート、稼働時の重量は40トン13 cwtで、そのうち15トン8 cwtは駆動輪によって支えられています。炭水車は通常型です。その他の貨物機関車は、シリンダー直径17インチ、ストローク26インチです。

短距離旅客輸送は4種類のタンク機関車で行われています。そのうちの1種類は、ロンドン、ブライトン、サウスコーストの「テリア」に非常に似ていますが、サイズが大きいです。これらの機関車は、シリンダーが15インチ×22インチ、連結輪が直径4フィート6インチ、タンク容量が600ガロンで、稼働時の重量は33.5トンです。別の種類のボギータンクは、連結輪が直径5フィート、先台車が直径2フィート6インチの固定輪、シリンダーのストロークが16インチ×22インチです。これらの機関車は当初、排気蒸気を凝縮していましたが、現在では一般的な方法に従い、排気を送風機として利用して喫水を高めています。

他の 2 つのクラスのタンクのエンジンの寸法は次のとおりです。

494 クラス: シリンダー、17 インチ x 26 インチ、駆動輪の直径、6 フィート、水容量、950 ガロン、石炭、30 cwt、重量、47 トン 4 cwt。

586 クラス: シリンダー、17 インチ x 24 インチ、駆動輪の直径、5 フィート 9 インチ、水容量、1,281 ガロン、石炭、50 cwt、重量、50 トン 7 cwt。

「入換パグ」と呼ばれる、便利な小型のサドルタンクがあります。これは直径3フィート8インチ（約90cm）の4つの連結された車輪で走行し、外側のシリンダーは直径14インチ（約30cm）、ストローク20インチ（約50cm）です。ホイールベースは7フィート（約2.1m）、作動時の重量は28トン15cwt（約1500kg）、サドルタンクの水容量は720ガロン（約2400リットル）です。

ホームズ氏が開発したNBR向け最新型の急行機関車（図117）は、1平方インチあたり175ポンドの作動圧力を備えています。主要寸法は、シリンダー径18¾インチ、ストローク26インチ、台車長3フィートです。 [279ページ]直径6インチ、駆動輪および従輪、6フィート。直径6インチ、ホイールベース、22フィート。1インチ、台車中心から駆動輪中心まで、9フィート。10インチ、駆動輪中心から従輪中心まで、9フィート。チューブNo.254、外側直径1¾インチ。加熱面積：チューブ、1,224平方フィート、火室、126平方フィート、合計、1,350平方フィート。火格子、20平方フィート。稼働時のエンジン重量、47トン。稼働時の炭水車重量、38トン。タンク容量、3,500ガロン。

ノースブリティッシュ鉄道の機関車在庫は約 800 台ですが、その多くは A リストまたは重複リストに含まれているため、法定報告書には含まれていません。

図117. —ホームズの最新型急行機関車、英国北西部鉄道

ノース・ブリティッシュ鉄道のテンダー機関車は、貨物用 4 種類と旅客用 3 種類の計 7 つの項目に分類されます。

最近の報告によると、各部門のエンジン数は次の通りです。

品。
18インチシリンダー、6輪連結メインライン 144
1等車、6輪連結 267
2等車、6輪連結 8
（そのうち1件（17a番）は重複リストに載っています。）
3等車、6輪連結 75
（そのうち 2 つ（18a と 250a）は重複リストにあります。）

乗客。
1等車、4輪連結 121
2等車、4輪連結 22
（うち5つ{268a、269a、394a、395a、404a}
重複リストに載っています。
3等車、4輪連結 29
(1 つ (247a) は重複リストにあります。)
[280ページ]ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の機関車工場は、ボルトン近郊のホーウィッチに位置し、主要鉄道会社によって建設された、各鉄道会社が「工場」と称する広大な作業場や工場群の中でも最新のものである。したがって、ホーウィッチ工場が近代的な工作機械の保有量と事業全体の完成度において、他の多くの鉄道施設に匹敵し、むしろそれを凌駕していることは驚くべきことではない。

JAF アスピナル氏はランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の主任機械技師であり、同氏の監督の下、同鉄道の機関車は他に並ぶものがなく、決して超えることのない優れたレベルにまで高められました。

この地位を獲得できたのは、アスピノール氏が常にあらゆる面で最高の機能を機関車設計に取り入れるという強い意志を示してきたからです。ジョイ社のバルブギアは、ランカシャーおよびヨークシャーの機関車の製造に広く採用されており、常に優れた成果を上げています。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道は長年にわたり、ラムズボトム方式の貯水槽を採用してきました。集水装置はアスピナル氏が特許を取得した真空装置によって作動します。貯水槽はシステム上の9箇所に設置されています。

 登録番号

ホーバリー・ジャンクション：ホーバリー・ジャンクション駅の東端 3
ホスカー・モス: ホスカー・モスとバースコー橋の間 7
カークビー：カークビーとファザカーリーの間 5
リー・ロード：リー・ロードとサルウィックの間 6
ラフフォード：ラフフォードとバースコフ・ノース・ジャンクションの間 8
スミシーブリッジ：スミシーブリッジ駅の西端 1
ソワービー橋：ソワービー橋トンネルの西端 2
ウォークデン：ムーアサイドとウォードリーとウォークデンの間 4
ウィッティブリッジ：ウィッティブリッジ駅の西端 9
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道には非常に急勾配が見られ、勾配が1/50の区間が数多くあります。この勾配と1/100の勾配の間には、非常に多くの土手が存在し、その中にはかなりの長さのものもあります。一方、バクセンデンからアクリントンまでは2マイルにわたって勾配が1/40の区間があり、パディハム・ジャンクションからパディハム駅までは1 1/4マイルにわたって同じ勾配が続き、ホドルズデン・ジャンクションからホドルズデンまでは1 3/4マイルにわたって勾配が1/40です。ブリタニアからバカップまでの勾配は次のとおりです。

286ヤード落下、 61人に1人。
550ヤード落下、 35人に1人。
154ヤード落下、 70人に1人。
1,056ヤード落下、 34人に1人。
[281ページ]しかし、この急勾配は、4分の3マイルにわたって27分の1の勾配を持つオールダムの急勾配に比べれば、その厳しさは凌駕する。これらの急勾配はすべて、固定機関車の助けを借りずに機関車によって動かされている。

マンチェスターのヴィクトリア駅から東へ出発するすべての列車は、ニュートンヒースに向かう途中で、77 分の 1 の急勾配を登り始め、続いて 65 分の 1 の急勾配を登り、鋭い S 字カーブを曲がってマイルズプラッティング方面に向かい、59 分の 1 と 49 分の 1 の勾配を登らなければなりません。

図118. —四輪連結式サドルタンク機関車、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道

機関車は1,333両編成で、そのうち590両は標準型で、以下で説明するアスピノール氏が設計した3つの主要型式に該当します。残りは主に旧式の機関車で、徐々に標準型に置き換えられつつありますが、多くの機関車はボイラーを1種類だけ使用するように改造されています。

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の機関車庫は以下のように位置し、番号が付けられています。

ニュートン・ヒース、第 1 位、ロウ・ムーア、第 2 位、ソワービー・ブリッジ、第 3 位、リーズ、第 4 位、マーフィールド、第 5 位、ウェイクフィールド、第 6 位、ノーマントン、第 7 位、バーンズリー、第 8 位、ノッティングリー、第 9 位、グール、第 10 位、ドンカスター、第 11 位、——、第 12 位、エイジクロフト、第 13 位、ボルトン、第 14 位、ホーウィッチ、第 15 位、ウィガン、第 16 位、サウスポート、第 17 位、サンドヒルズ、第 18 位、エイントリー側線、第 19 位、ベリー、第 20 位、バカップ、第 21 位、アクリントン、第 22 位、バーンリー、第 23 位、スキップトン、第 24 位、ローワー・ダーウェン、第 25 位ヘリフィールド、第 26 位、ロストックホール、第 27 位、チョーリー、第 28 位、オームズカーク、第 29 位、フリートウッド、第 30 位、ブラックプール (タルボットロード)、第 31 位、ブラックプール (セントラル)、第 32 位。[282ページ]

図118a. —標準急行旅客機関車、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道

ここで、ランカシャー機関車とヨークシャー機関車のいくつかの種類について説明します。

四輪連結旅客用機関車の「H」クラスまたは標準クラスは、機関車番号1,093（図118a ）に示されています。 [283ページ]シリンダーは内部にあり、車軸にもベアリングが内蔵されています。主な寸法は以下のとおりです。

シリンダー、直径18インチ、ストローク26インチ。
台車車輪、直径 3 フィート 0½ インチ。
連結された車輪（駆動輪と従輪）、直径 7 フィート 3 インチ。
ホイールベース、21フィート6½インチ。
台車の中心から駆動輪の中心までの距離は 10 フィート 2½ インチです。
駆動中心から従輪中心までの距離は 8 フィート 7 インチ。
積載重量（台車）、13トン16cwt。
” ” (運転)、16トン10cwt。
” ” (末尾)、14トン10cwt。
合計44トン16cwt。
ボイラー、直径4フィート2インチ、長さ10フィート7⅜インチ。
火室、長さ 6 フィート、幅 4 フィート 1 インチ、高さ 5 フィート 10 インチ。
チューブの数、220。
チューブ（外径）、1¾インチ。
加熱面、チューブ、1,108.73平方フィート。
” ” 火室、107.681平方フィート。
合計1,216.41平方フィート。
防火面積、18.75平方フィート。
1平方インチあたりの蒸気の圧力、160ポンド。
6 輪炭水車の重量、積載時、26 トン 2 cwt. 2 qrs。
炭水車の水タンクの容量は1,800ガロン。
炭水車の燃料積載量、3トン。

図119. —標準8輪旅客タンクエンジン、L. & YR

「A」または標準クラスの貨物機関車は、シリンダー、ボイラー、加熱面、蒸気圧力などが、前述の「H」クラスの旅客機関車と同じです。同様の炭水車パターンが採用されていますが、連結された 6 つの車輪の直径は 5 フィート 1 インチです。軸距は、L から D まで 7 フィート 9 インチ、D から T まで 8 フィート 7 インチ、合計 16 フィート 4 インチです。作動時の重量は、L が 13 トン 16 cwt. 2 クォート、D が 15 トン、T が 13 トン 6 cwt. 2 クォート、合計 42 トン 3 cwt です。

タンク機関車はマンチェスターとブラックバーン間の列車運行に使用され、その距離は24.5マイルで、そのうち13マイルは上り勾配、6マイルは下り勾配で、そのほとんどが急勾配である。 [284ページ]100分の1未満です。この路線の運行に影響を与える最も急な勾配は、ボルトンからエントウィッスル方面の勾配です。1.25マイルは72分の1、続く4.5マイルは74分の1です。これは、有名なシャップフェル越えの勾配よりも急です。これらのタンク機関車には、煙突または燃料庫のどちらを先頭に運転する場合にも使用できる集水装置が装備されています。列車は13両編成で、機関車を含めた重量は約250トンです。

エンジン（図119）には8つの車輪があり、それぞれ先導星状車輪1組、連結星状車輪2組、後導星状車輪1組である。シリンダーは内側にあり、ストロークは26インチ、直径は18インチである。車輪の直径は以下のとおりである。

ラジアル、3フィート7¾インチ。
連結時（駆動および牽引）、5 フィート 8 インチ。
ホイールベースは24フィート4インチで、次のように分割されます。
フロントラジアルホイールを駆動中心に、
7フィート10.5インチ；後輪駆動、
8 フィート 7 インチ、後部はトレーリングラジアルに連結され、7 フィート 10½ インチ。
積載重量（先頭ラジアルホイール）、13 トン 10 cwt。
” ” (運転)、 16トン12cwt。
” ” (後連結)、 15トン2cwt。
” ” (トレーリングラジアル)、 10トン15 cwt。
合計55トン19cwt。

図120. —ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の油焚きサドルタンク入換機関車

ボイラー、火室などの寸法は「H」級と同じです。これらの機関車のタンクには1,340ガロンの水が、燃料庫には2トンの石炭が貯蔵されます。[285ページ]

上記の3つのクラスは、アスピノール氏が設計した機関車の主要な型式です。図120は、アスピノール氏が設計し、ホールデンのシステムで油焚きされた4輪連結のサドルタンク機関車を示しています。この機関車はリバプールで入換作業に使用されています。

図121. —「デュナラステア」、カレドニアン鉄道

現在、カレドニアン鉄道の機関車は、速度と牽引力において一般の人々の間で第一位を占めています。これは、セント・ロロックス工場で1940年から製造された「デュナラステア」クラスの機関車の優れた性能によるものです。 [286ページ]カレドニアン鉄道の現在の機関車監督であるJFマッキントッシュ氏の設計です。

これらの機関車 (図 121 ) についてはこれまで何度も説明してきましたが、先頭の寸法をここで改めてまとめておきます。シリンダーは内側にあり、直径 18 1/4 インチ、ストローク 26 インチです。機関車は先頭台車と、直径 6 フィート 6 インチの連結された 4 つの車輪で支えられています。台車の車輪基底は 6 フィート 6 インチ、台車の中心から駆動輪までの長さは 9 フィート 11 インチ、動輪から後輪までの長さは 9 フィート、緩衝装置 (機関車と炭水車) の全長は 53 フィート 9 3/4 インチです。作動時の重量は次のとおりです。機関車 – 台車 15 トン 14 cwt. 3 qr.、動輪から後輪まで 16 トン、炭水車 15 トン 5 cwt.そしてT.、13トン4cwt.2qr.、合計、86トン1cwt.1qr.

牽引力は14,400ポンド。炭水車の水容量は3,570ガロン。作動圧力は160ポンド。このエンジンの最大の特徴は、1,284.45平方フィートの伝熱管と118.78平方フィートの火室という広い伝熱面積です。この結果を得るためにボイラーは「ハイピッチ」に設計されており、エンジンはややずんぐりとした外観となり、駆動輪の直径は実際よりも小さく見えます。

機関士と機関助手の安全のため、延長運転室が設けられています。これらの機関車が果たした素晴らしい働きはしばしば記録に残されていますが、その最大の特徴は、カーライルからスターリングまで毎日118マイル（約180キロメートル）を123分でノンストップで走行したことです。この行程には、10マイル（約16キロメートル）で標高差650フィート（約200メートル）のビートック・バンク（峠）を駆け上がるという壮大なコースも含まれています。しかし、カレドニアン鉄道の総支配人であったジェームズ・トンプソン卿は、このタイプの機関車について次のように述べています。「しかし、この機関車は確かに効果的ですが、既に改良が進められており、間違いなく次世代の機関車に取って代わられるでしょう。」

サー・J・トンプソンが示唆したように、マッキントッシュ氏は上記の形式を改良し、優れた「デュナラステア2」（図123）を誕生させました。この優れた機関車は、カーライルとグラスゴー、そしてエディンバラと北部を結ぶ西海岸の大型路線列車の牽引にも使用されています。[287ページ]

図122. —マッキントッシュの有名な「デュナラステア2」カレドニアン鉄道急行機関車の一つ

[288ページ]グラスゴーからカーライルまでは、機関車の 1 台が午後 2 時発の回廊列車を全行程無人で牽引します。乗客、荷物、炭水車を除く列車の重量は 350 トンを超えます。寸法は次のとおりです。車輪は 6 フィート 6 インチ、D 軸と T 軸が連結され、先頭台車あり。シリンダーは 19 インチ x 26 インチ。炭水車は 2 つの 4 輪台車上を走行します。水容量は 4,125 ガロンです。車輪の重量は次のとおりです。機関車 – 台車 16 トン 6 cwt。動輪 16 トン 17 cwt。従輪 15 トン 17 cwt。合計 49 トン。炭水車: 先頭台車 22 トン 11¾ cwt。後台車22トン（6¼ cwt）、合計45トン。機関車と炭水車（作動状態）の総重量は94トン。緩衝装置（機関車と炭水車）上の全長は57フィート3¾インチ、牽引力は16,840ポンド、作動圧力は1平方インチあたり175ポンド。加熱面積：管1,381.22平方フィート、火室118.78平方フィート、合計1,500平方フィート。

台車ホイールベース、6 フィート 6 インチ。台車中心から駆動部までの距離、10 フィート 11 インチ。駆動部から従車までの距離、9 フィート。炭水車の台車中心間の距離、11 フィート 3 インチ。炭水車全体のホイールベース、16 フィート 9 インチ。

図123. —6輪連結式凝縮機関車、カレドニアン鉄道

マッキントッシュ氏が導入したもう一つの新型機関車は、5フィート6インチの連結輪を備えています。これは旅客貨物混合輸送機関車（図123）で、グラスゴー中央地下鉄を通る貨物列車、鉱物輸送列車、大型旅客列車、観光列車に使用されます。軸距は、全長7フィート6インチ、全幅8フィート9インチ、シリンダーは18インチ×26インチ、炭水車は6輪、水容量は2,800ガロンです。

カレドニアン鉄道の機関車でもう一つの優れた設計は「カーブルック」（図 124）クラスで、D. ドラモンド氏の仕様に基づいて建造され、先台車と直径 6 フィート 6 インチの 4 つの連結された車輪を備えています。これらの機関車の重量は、台車 14 トン 15 クォート (15 cwt)、D 台車 15 トン 4 クォート (4 cwt)、T 台車 15 トン、L 台車 10 トン 16 クォート (2 クォート)、M 台車 14 トン 6 クォート (3 クォート) です。軸距は、台車 6 フィート 6 インチ、台車中心から D 台車まで 9 フィート 10 インチ、D 台車から T 台車まで 9 フィート、バッファー上の全長 (機関車と炭水車) 54 フィート 6 インチ安全弁はドームの上部に配置されており、非対称なため輪郭が崩れている。 [289ページ]ドラモンド氏の別形式の機関車で、シリンダーは18インチ×26インチストロークです。軸距と水容量は「デュナラステア」級と同じですが、重量と牽引力は異なります。前者は台車付きで14トン13 cwt. 2 qr.、Dは15トン7 cwt. 3 qr.、炭水車Lは12トン13 cwt.、Mは13トン4 cwt.、Tは13トン4 cwt. 2 qr.、合計84トン6 cwt. 3 qr.です。牽引力は12,900lb.です。

図124. —「カーブルック」、カレドニアン鉄道のドラモンド急行機関車の一つ

カレドニアン鉄道の機関車44種類すべてについて詳細を説明するのは読者にとってかなり面倒な作業となるため、残りのクラスについては詳細のみを添付します。

炭水車付きの旅客用機関車。
駆動輪の直径:

5フィート9インチ、4連装、先頭台車付き。シリンダーは18インチ×26インチストローク。

7フィート単輪、先台車1台、従輪2輪。シリンダーは18インチ×26インチストローク。

7フィートの4連装機関車、先頭台車付き。シリンダーは18インチ×24インチのストローク。（これは改造されたタイプの機関車です。）炭水車は1,880ガロンしか積めません。

全長7フィート、四連装で、小型の先輪を2つ備えています。シリンダーは直径17インチ、ストローク24インチ。ボイラーにはドームはありません。

6フィート6インチの4連装（D型とT型）で、小型の先輪を2つ備えています。シリンダーは17インチ×24インチのストロークです。エンジンにはドームがなく、炭水車には4輪のみ。水容量は1,428ガロンです。

全長6フィート。DとTが連結された小型先輪付き。ドームなし。シリンダーは直径17インチ、ストローク22インチ。6輪炭水車。[290ページ]

全長8フィート2インチ、小型の単輪先輪および後輪。ドームなし。シリンダーは直径17インチ、ストローク24インチ。6輪炭水車。

全長6フィート、D型とT型連結、小型の積載車輪、ドラモンド社により改造、ドームに安全弁付き。シリンダーは18インチ×24インチ。

全長5フィート。連結式で、先頭台車付き。シリンダーは18インチ×24インチ。四輪炭水車。水容量1,550ガロン。

7フィート単装。シリンダーは17¾インチ×22インチ。ドームなし。四輪炭水車、1,384ガロン。

図125. —マッキントッシュ社製 5フィート9インチ凝縮タンク機関車、カレドニアン鉄道

旅客用タンク。
5 フィート、L および D 連結、トレーリングボギー、シリンダー、16 インチ x 22 インチ、ドラモンドバルブ、タンクの水容量、830 ガロン。

5 フィート単装 (役員用): シリンダー、直径 9½ インチ、ストローク 15 インチ。ウェルタンクの容量は 520 ガロン。バンカー、石炭 30 cwt。ホイールベース: L. から D. まで 6 フィート 6 インチ。D. から T. まで 7 フィート 6 インチ。重量: L. 7 トン 10 cwt. 3 クォーター。D. 11 トン 6 cwt. 2 クォーター。T. 7 トン 16 cwt. 1 クォーター。牽引力、2,489 ポンド。

5 フィート、D と T を連結、シリンダー、17½ インチ x 22 インチ、水、820 ガロン。

長さ 5 フィート 6 インチ、奥行き 1/4 インチを連結。シリンダー 16 インチ x 20 インチ。水 450 ガロン。

長さおよび直径4フィート6インチ、トレーリングボギーと連結。シリンダーは18インチ×22インチ。水容量は950ガロン。[291ページ]

全長3フィート8インチ、左右連結、従動輪1組、シリンダー、ストローク14インチ×20インチ。サドルタンクの容量は800ガロン。

5フィート8インチのラジアルL輪とT輪、および4つの連結輪（合計8輪）。シリンダーは17.5インチ×22インチ。側面タンクに水1,200ガロン。石炭バンカーに3トンの石炭。

5 フィートの D. および T. が先頭台車と連結されています。シリンダーは 17 インチ x 24 インチです。

5フィート9インチ。LとDが連結され、トレーリングボギー付き。シリンダーは18インチ×26インチ。このクラスには復水装置が装備されています。（図125）

テンダー付き貨物機関車。
全長6フィート。先輪2個付き。シリンダー径18インチ、ストローク24インチ。炭水車6輪。水容量1,840ガロン。

全長5フィートの6輪連結式。シリンダー幅18インチ×長さ26インチの6輪炭水車。水容量2,500ガロン。

以下のエンジンにはドームがありません。

全長5フィート、6輪連結式。内筒は17インチ×24インチの6輪炭水車。水容量は1,800ガロン。

5フィート（鉱物エンジン）L型とD型連結、小型従輪、ドームなし。シリンダー、17インチ×24インチ、4輪テンダー、1,542ガロン。

全長5フィート、6輪連結式鉱物エンジン。ホイールベース：左から奥まで5フィート6インチ、奥から後まで5フィート6インチ。すべての車輪はボイラーバレルの下にあります。シリンダーは18インチ×24インチの6輪炭水車。水容量は1,840ガロン。

全長5フィート、6輪連結式鉱物エンジン。シリンダーは17インチ×24インチ、4輪テンダー付き。水容量は1,383ガロン。

5 フィート 6 インチ。L および D が連結され、小さな 1 対の従輪が付いています。内側のシリンダーは、16 インチ x 20 インチの 4 輪の炭水車です。

全長4フィート8インチ。左右連結式、鉱物エンジン。シリンダーは17インチ×20インチ。4輪炭水車。水容量1,000ガロン。

(同様のクラスのエンジンには、直径 17 インチ、ストローク 18 インチのシリンダーがあります。)

全長5フィート、直径17インチ、高さ24インチの連結型で、小型先輪を2つ備えています。シリンダー式で、4輪炭水車（17インチ×24インチ）。1,545ガロン。

全長5フィート、直径17インチ、高さ5フィートの連結式で、小型の先輪付き。シリンダーは17インチ×20インチの6輪炭水車。水容量は1,700ガロン。

鉱物タンクエンジン。
4 フィート 6 インチの 6 輪連結式サドルタンク、1,000 ガロンの水を保持、ドームに安全弁、18 インチ x 26 インチのシリンダー。[292ページ]

4 フィート 6 インチ、6 輪連結、サイドタンク、凝縮装置付き、シリンダー、18 インチ x 26 インチ。

4 フィート 6 インチ、6 輪連結、サドルタンク、シリンダー、18 インチ x 26 インチ。

4 フィート 6 輪連結、サドルタンク、1,000 ガロン、シリンダー、18 インチ x 22 インチストローク。

4フィート6輪連結式。サドルタンク、940ガロン。シリンダーは17インチ×20インチ。ドームなし。

全長3フィート8インチ、4輪連結式。ホイールベース7フィート。サドルタンク容量800ガロン。シリンダーサイズは14インチ×20インチ。

ニールソン社製の類似クラスの機関車がありますが、重量が異なります。前者は先車軸で13トン14 cwt. 1 qr.、動車軸で13トン13 cwt. 1 qr.です。

ニールソン級の重量: L.、13 トン 10 cwt. 3 qr.、D.、13 トン 9 cwt. 1 qr.

3フィート8インチ、6輪連結式サドルタンク。水容量900ガロン。ドラモンド社製安全弁。シリンダーは14インチ×20インチストローク。

最後に、四輪エンジンのクラス。連結された車輪を備え、直径3フィート6インチ。側面タンクの容量は500ガロン。ドーム、キャブ、ウェザーボードはなし。ホイールベースは6フィート3インチ。シリンダーは直径14インチ、ストローク22インチ。

図126. —「No. 143」、タフ・ベール鉄道の傾斜タンク機関車

機関車「No. 143」（図126）は、タフ・ヴェール鉄道のプリュイレボグ・インクライン（1/13）で運行するために特別に製造された3両の特異な機関車のうちの1両です。火室と屋根は後方に傾斜しており、機関車が最初にインクラインを登る際に、水は火室の頂上まで届くようになっています。この機関車には2本の牽引棒が取り付けられています。 [293ページ]ワイヤーロープを取り付けるためのものです。このロープはドラッグプレートの下の低いドローバーに連結され、機関車に続いて坂を下る貨車の車軸よりも下に保たれます。貨車は機関車に追従して坂を下るか、機関車の前で押し上げられます。「143」には、車輪に通常の蒸気ブレーキに加えて、レールに作用する鋳鉄製の「ソリ」ブレーキが装備されています。ドームは火室に設置され、その中に調整器が内蔵されているため、坂道での作業時に乾燥蒸気が確保されます。車輪の直径は5フィート3インチ。シリンダーは17.5インチ×26インチ。重量は44トン15 cwtsです。

ワイト島中央鉄道のお気に入りの機関車

[294ページ]

第15章
グレート・ウェスタンの「コンバーチブル」機関車 – 機関車の実務における名前の価値 – GWR の水槽 – ディーンの 7 フィート 8 インチ単気筒 – 彼の「アームストロング」クラス – GWR の拡張煙室、「デヴォンシャー」クラス – 7 フィート。「単発」—「2202」と「3225」、4連装のグレート・ウェスタン鉄道機関車—「バリントン」—グレート・ウェスタン鉄道の客車—「ブル・ドッグ」設計—「No. 36」、グレート・ウェスタン鉄道—先頭台車を備えた6輪連装貨物機関車—グレート・ノーザン鉄道へのアイヴァットの進出とその革新—前面に「ドーム」—新型貨物機関車とタンク機関車—再建された「スターリング」—アイヴァットの内筒4連装ボギー機関車—彼の代表作「990」—グレート・ノーザン鉄道の10輪タンク機関車—「266」、グレート・ノーザン鉄道の最新鋭機関車—将来の可能性—グレート・ノース・オブ・スコットランドの機関車—マンソンの設計—ジェームズ・ジョンソンのタンク機関車と炭水車—ファーネス鉄道の客車と貨物機関車—1896年の「急行」設計—ペティグルーの新型貨物機関車—ハイランド鉄道機関車 – グレート・セントラル鉄道の機関車 – アイルランドの機関車 – ベルファストとノーザン・カウンティーズ・コンパウンド – 「レストレバー」クラス、GN (I.) – グレート・サザン・アンド・ウェスタンの標準旅客設計 – アイルランドの「軽便」鉄道用の機関車。

1892年5月、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は広軌鉄道を最終的に廃止したため、機関車の動力を再編成する必要が生じました。それ以前に、GWR機関車監督のW・ディーン氏はスウィンドンで6輪の急行機関車を数両製造していました（図127）。これらの機関車は「単」動輪で、直径7フィート8インチ、内筒直径20インチ、ストローク24インチ、重量44トン4cwt（そのうち13トン4cwtは先車軸に搭載）でした。

このクラスの機関車は、軌間変更に伴いロンドンとニュートン・アボット間のウェスト・オブ・イングランド急行列車を運行するために設計されたため、厳密に狭軌仕様で製造された。しかし、軌間がまだ広軌だった時代には、一部の機関車がウェスト・オブ・イングランド急行列車で運行され、この目的のために車輪はフレームの外側に固定されていた。この状態では、ずんぐりとした煙突、大きなドーム、そして膨らんだ火室カバーによって、非常に奇妙で不格好な外観を呈していた。

軌間変更が行われ、このクラスの機関車の車輪が通常の位置に固定された後、外観は大幅に改善されましたが、それでもなお、機関車には、いささか言い表せないほどの対称性と輪郭の統一性の欠如が残っていました。そこで、一対の先輪を台車に交換し、シリンダーの直径を19インチに縮小することが決定されました。これらの変更とその他の小さな改良により、機関車としての優れた特性がさらに強化され、このように改良されたこのクラスは、すぐに高い評価を得ることになりました。 [295ページ]専門家と鉄道関係者の両方から高い評価を得ています。機関車にあしらわれた鮮やかな真鍮の輝きと、機関車に付けられた名前（主に有名な広軌機関車、あるいは広軌・狭軌を問わずグレート・ウェスタン鉄道の著名な役員の名前）もまた、このデザインの威信を高めています。皮肉屋が何を言おうとも、例えば「ローバー」という名前には、ただの「999号」よりもずっと興味を惹かれます。

グレート・ウェスタン鉄道に給水装置が導入され、機関車の炭水車に「ピックアップ」装置が追加されたことで、グレート・ウェスタン鉄道は毎日多くの距離と速度で運行できるようになりました。これは数年前であればまさに驚異的だったでしょう。幸いなことに、19世紀末には機関車に関する大きな進歩がありました。

写真 F. ムーア

図127. 7フィート 8インチ「シングル」コンバーチブルエンジン、グレート・ウェスタン鉄道

グレート・ウェスタン鉄道全線で標準軌が採用されたことに伴い、このクラスの機関車は、勾配の特性上、適切な経済性で運転できる区間の急行列車で使用されています。このような状況下では、ディーン氏が設計した7フィート8インチの「単式」機関車（図128）が、グレート・ウェスタン鉄道の機関車在庫に頻繁に追加されているのも当然のことです。現在、この機関車は71台が稼働しており、さらに9台が製造中です。これは、おそらく他のどの地域よりも多くの、あるクラスの近代的な急行機関車と言えるでしょう。[296ページ]

図128. —「エンプレス・オブ・インディア」、標準グレート・ウェスタン7フィート 8インチ単装急行機関車

[297ページ]以前は目立つ位置に設置されていた、これらの機関車のボイラーに給水を送るための巨大なパイプが取り外され、この変更により、これらの見事な機関車の輪郭の美しさがさらに増しました。

ディーン氏は、先頭台車を備えた4連装機関車「アームストロング」級を製作しました。この設計は、前述の7フィート8インチ単装機関車をベースにした特徴的な設計ですが、当然ながら両級の寸法は異なります。「アームストロング」は7号機、「グーチ」（図129）は8号機、「チャールズ・サンダース」は14号機、「ブルネル」は16号機です。

図129. —「グーチ」4連装急行機関車、グレート・ウェスタン鉄道

1892年5月の軌間変更直後、ニュートン・アボット以西の高速旅客輸送のために、前輪4連装と後輪台車を備えたタンク機関車が製造されました。これらの機関車の台車にはマンセル車輪が取り付けられており、これは機関車製造において極めて異例な手法でした。

ディーン氏はその後、ニュートンアボット西部のグレートウェスタン鉄道本線によく見られる急勾配やカーブを高速列車で走行するための別のクラスの機関車を設計しました。[298ページ]

図130. —「ペンデニス城」、西部の偉大な「ヒルクライマー」の一つ

[299ページ]これらの機関車は、この設計に基づいて最初に建造された機関車にちなんで、「デヴォンシャー」級または「ペンデニス・キャッスル」級（図130）として広く知られています。設計の顕著な特徴は「延長」煙室で、これは現代のアメリカの慣習を模倣したものです。「ペンデニス・キャッスル」を建造する前に、ディーン氏は別の機関車（426号機）に延長煙室を取り付けており、この機関車で行った試験の結果は、グレート・ウェスタン鉄道の機関車監督をこの配置の利点に納得させました。

このクラスのシリンダーの直径は 18 インチ、ストロークは 26 インチです。連結された車輪 (D および T) の直径は 5 フィート 7.5 インチ、(先頭) ボギーの直径は 3 フィート 7.5 インチです。このクラスの機関車のボギーと炭水車の両方に、マンセル車輪が採用されています。フレームは二重で、煙室側でボギー車輪に十分な遊びを持たせるために特別に収縮されています。駆動車軸用に内側と外側の両方のベアリングが用意されています。ボイラーは鋼鉄製で、伝熱面積は以下のとおりです。管、1,285.58 平方フィート、火室、112.60 平方フィート、蒸気圧力、160 ポンド、火格子面積、19 平方フィート、エンジン重量、46 トン (そのうち 15 トン 7 cwt)。主軸に17.5トン、台車に17.5トン、従軸（連結軸）に13トン3cwtの荷重がかかっています。テンダー車は2,000ガロンの水を積載し、積載重量は24トンです。この設計の機関車は当初スウィンドンで10台製造されました。

3252 コーンウォール公爵。
3253 ペンデニス城。
3254 ボスカウェン。
3255 コルヌビア。
3256 エクスカリバー。
3257 グィネヴィア。
3258 アーサー王。
3259 トカゲ。
3260 マーリン。
3261 マウントエッジカム。
これらの機関車は、グレート・ウェスタン鉄道のイングランド西部本線における旅客機関車に求められる特殊な任務を非常に満足のいく形で遂行したことから、20両の第二陣が製造されました。これらは1898年初頭に運行を開始しました。名称と番号は以下のとおりです。

3262 パウダーハム。 3277 デヴォン伯爵。
3263 ランスロット卿。 3278 エディストーン。
3264 聖アントニウス。 3279 エクスムーア。
3265 聖ゲルマン人。 3280 ファルマス。
3266 セントアイブス。 3281 フォイ。
3267 聖ミカエル。 3282 マリストウ。
3268 タマル。 3283 マウントベイ。
3269 ティンタジェル。 3284 ニューキー。
3270 トレビシック。 3285 セント・アース。
3271 トレ・ポルとペン。 3286 セントジャスト。
3272 アミアス。 3287 聖アグネス。
3273 アーモレル。 3288 トレスコ。
3274 コーンウォール人。 3289 トレファシス。
3275 ゴシキセイガイインコ。 3290 トーベイ。
3276 ダートムーア。 3291 トレジェンナ。
これらの機関車のいくつかには、給水装置が取り付けられた炭水車が付いています。

名前は、特に以下の常連客を喜ばせるものであることに留意されたい。 [300ページ]デヴォン州とコーンウォール州に所在するグレート・ウェスタン鉄道の廃止を支持し、これらの州で広軌鉄道の廃止がもたらした強い後悔を和らげるのに役立つだろう。

グレート・ウェスタン社の機関車の種類の一つとして、7フィート（約1.8メートル）の「シングル」（図131 ）が挙げられます。これは主にバーミンガム線とノーザン線の急行列車の牽引に使用されました。シリンダーの直径は18インチ（約45センチメートル）、ストロークは24インチ（約60センチメートル）です。伝熱面積は1,250.31平方フィート（約1,250.31平方メートル）です。

図131. —グレート・ウェスタン鉄道の6輪駆動の単装急行機関車

グロスターとウェイマス区間の多くの旅客列車は、6フィート6インチ（約1.8メートル）の4連装機関車で運行されています。これは機関車2,202号（図132）で示されています。この機関車の主要寸法は、シリンダー径17インチ（約43メートル）、ストローク24インチ（約60メートル）、伝熱面積1,363.5平方フィート（約1,363.5平方メートル）です。機関車と炭水車（テンダー）の重量は、稼働状態で59トン（8 cwt）です。

図132. 6フィート 6インチ4連装旅客機関車、グレート・ウェスタン鉄道

ウルヴァーハンプトンの北、西から北への急行列車の運行、[301ページ]GWR北西部の他の高速列車では、3,225番（図133）で示される機関車が主に使用されています。このクラスの機関車は、シリンダー径が18インチ（約43cm）、ストロークが24インチ（約60cm）、先輪の直径が4フィート（約1.2m）、連結輪、駆動輪、従輪の直径が6フィート（約1.8m）です。加熱面積は合計1,468.82平方フィート（約1,468.82平方フィート）で、機関車と炭水車の重量は、4トンの石炭と3,000ガロン（約3,000ガロン）の水を搭載して74.5トンになります。

図133. —6フィート 4連装旅客機関車、グレート・ウェスタン鉄道

図134. —「バリントン」、新型4連装機関車、グレート・ウェスタン鉄道

「バリントン」（図134）はディーン氏の最新型の急行列車の一つである。 [302ページ]旅客用機関車。これらの強力な機関車は、煙室が延長された「デヴォンシャー」型に類似しており、「ベルペール」火室も導入されています。フレーム構造は、初期のGWの慣例を踏襲していることに気付くでしょう。シリンダーは18インチ×26インチのストロークです。台車輪は直径4フィート、連結輪は直径6フィート8インチです。機関車重量は51トン13クォート、炭水車は「3,225」クラスと同じ量の水と石炭を積載して32.5トンです。

グレート・ウェスタン鉄道の旅客列車の多くは、スマートな小型の6輪（4輪連結）タンク機関車で牽引されています。これらの機関車は、特に発進が速く、瞬時に高速に達することで知られています。「No. 576」（図135）は、この種の前方連結式機関車を表していますが、より一般的に知られているグレート・ウェスタン鉄道の旅客タンク機関車は、駆動輪と従輪が連結されています。これらの機関車の直径は5フィート（約1.5メートル）、シリンダーの直径は16インチ（約45センチ）、ストロークは24フィート（約7.3メートル）です。

図135. —4連装前部旅客タンクエンジン、GWR

ディーン氏がグレート・ウェスタン鉄道向けに開発した最新鋭の機関車は「ブル・ドッグ」3,312号機で、この設計は「ブル・ドッグ」級として知られることになる。台車にスポークが付いている点を除けば、車輪、フレーム、機構は「デヴォンシャー」級と共通である（図130）。ボイラーは巨大で、火室はベルペール式で、ボイラー胴体の上部と側面から突出している。煙室は延長され、蒸気逆転装置が採用されているほか、デイヴィス・アンド・メトカーフ社が特許を取得した排気蒸気インジェクターなどの改良点がエンジンに取り付けられ、グレート・ウェスタン鉄道の機関車で広く採用されている。銘板は火室側面に取り付けられている。 [303ページ]クラックバルブはボイラー胴体下、煙室の後ろにあります。「ブルドッグ」のキャブはフットプレートの端まで伸びており、火夫側の前方にドアがあります。

現代のグレート・ウェスタン鉄道の機関車に関するこれらの発言を終える前に、No. 36 について若干の説明が必要である。ここでも、米国の方法を応用したもの、すなわち 6 つの車輪が連結された機関車で、先台車と延長部の煙室を備えている。シリンダーは内側にあり、直径 20 インチ、ストローク 24 インチで、その下に蒸気室がある。動輪の直径は 4 フィート 6 インチで、台車の車輪は直径わずか 2 フィート 8 インチである。すべての車輪に外側ベアリングがあり、動輪にはさらに内側ベアリングがある。ボイラーには直径 2.5 インチの「サーブ」管が 150 本ある。総伝熱面積は 2,385 平方フィート、蒸気圧力は 165 ポンド、火格子面積は 35 平方フィート先輪15トン12cwt、動輪16トン11cwt、従輪15トン1cwt。機関車総重量59.5トン、炭水車32トン、合計91.5トン。炭水車には給水装置が取り付けられている。この機関車は過去数ヶ月にわたり貨物列車牽引に使用され、450トンの列車をセヴァーントンネルを――急勾配と全長にもかかわらず――10分で牽引したとされている。ただし、このような貨物を牽引するには、通常のグレート・ウェスタン設計の貨物機関車2台が必要で、その場合、18分かかる。

当時最も優れた機関車監督の一人であった故パトリック・スターリング氏の死去に伴い、グレート・ノーザン鉄道の取締役は、H・A・アイヴァット氏をドンカスターの最高司令官に任命しました。アイヴァット氏はクルーで機関車製造に関する初期の訓練を受け、機関車監督を務めていたグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道（アイルランド）を退職し、グレート・ノーザン鉄道でP・スターリング氏の後任となりました。

機関車設計に関して確固たる独自の見解を固めたイヴァット氏は、すぐにグレート・ノーザン鉄道システムへの自身の構想の導入に着手しました。そのため、ドームレス機関車が20年以上も続いた後、ある朝ドンカスターで目覚めると、緑色に塗られたカバーに蒸気ドームが取り付けられたスターリング8フィートの「単発」機関車が目に入りました。これは確かに大きな驚きでした。特にその色は、多くの人が明るい真鍮色の機関車を期待していたからです。しかし、興味を持った人々は衝撃を乗り越え、グレート・ノーザン鉄道でイヴァット氏の設計による機関車が実際に運転されるのを待ちました。[304ページ]

すぐに、イヴァットの特徴が顕著ないくつかのエンジンが稼働しましたが、それらすべてのエンジンの主な設計は、イヴァット氏が就任した時点ですでに建設中であったため、明らかにスターリングモデルを模倣したものです。

1070 クラス (4 連結、6 輪の機関車) では、外部の特徴の中でもドームとキャブがドンカスターの新しい責任者の作品であることがわかります。一方、1073 設計のものには、彼の先導台車、連結輪の上のスプラッシャー、ドーム、キャブが付いています。

図136. —「No. 1312」、グレート・ノーザン鉄道向けのイヴァット氏（1073）の小型4連ボギー機関車のうちの1台

再建された8フィートの「シングル」である「No. 34」に関しては、Ivatt氏がドーム、キャブ、安全弁ケーシングを担当し、1206の6連結サドルタンクでは、再びドームと新しいパターンのバルブケーシングが見られます。

読者は、私たちがイヴァット氏に帰せられる表面的な詳細についてのみ言及していることに気付くでしょうが、添付の寸法表を参照すると、グレートノーザン機関車に関連する他の事項において、それほど注目されないいくつかの変更が行われたことがわかります。

6フィート 6インチ
四輪連結エンジン、
No.1070。

シリンダー。
直径 17½インチ
脳卒中 26インチ

ホイール。
運転直径6フィート6インチ。
後続直径6フィート6インチ。
リーディング直径4フィート0インチ。

ホイールセンター。
従輪の中心から駆動輪の中心まで 8フィート3インチ
駆動中心から先輪中心まで 9フィート8インチ
総ホイールベース 17フィート11インチ[305ページ]

ボイラー。
銃身の長さ 10フィート1インチ
バレルの直径 4フィート5インチ
火室ケーシングの長さ 5フィート6インチ

加熱面。
チューブ 1,020.7平方フィート
火室 103.1平方フィート
合計 1,123.8平方フィート
格子エリア 17.8平方フィート
チューブ
215—外径1¾インチ。
6フィート6インチ
4輪連結
ボギー機関車、
No.1073。

（図136に示されています。）

シリンダー。
直径 17½インチ
脳卒中 26インチ

ホイール。
運転直径6フィート6インチ。
後続直径6フィート6インチ。
ボギー直径3フィート6インチ。

ホイールセンター。
従輪の中心から駆動輪の中心まで 8フィート3インチ
駆動中心から台車ピン中心まで 9フィート9インチ
台車車輪の中心 6フィート3インチ
総ホイールベース 21フィート3インチ

ボイラー。
銃身の長さ 10フィート1インチ
バレルの直径 4フィート5インチ
火室ケーシングの長さ 5フィート6インチ

加熱面。
チューブ 1,020.7平方フィート
火室 103.1平方フィート
合計 1,123.8平方フィート
格子エリア 17.8平方フィート
チューブ
215—外径1¾インチ。

図137. — グレート・ノーザン鉄道の最新型6フィート6インチ連結機関車

図137は、グレート・ノーザン鉄道の6フィート6インチの4連装機関車（先台車付き）の大型後期型（完成直後）を示しています。これらの機関車はボイラー径が3インチ拡大され、スプラッシャーの上に張り出しています。加熱面積は1,250平方フィートに拡大され、火室も大幅に拡張されています。 [306ページ]120平方フィートの広さです。この火室の拡張には、サイドロッドと連結輪の基部を9インチ（約23cm）延長することが必要でした。小型エンジンの火格子面積は、17.8インチ（約48cm）ではなく20.8インチ（約50cm）です。ボイラーの高さの関係で煙突はかなり短く、3つの部分で構成されています。

8フィート単座旅客
機関車No.34。

シリンダー。
直径 18インチ
脳卒中 28インチ

ホイール。
運転直径8フィート0インチ。
後続直径4フィート6インチ。
ボギー直径3フィート10インチ。

ホイールセンター。
従輪中心から駆動中心まで 9フィート0インチ
駆動輪の中心から台車ピンの中心まで 10フィート9インチ
台車車輪の中心 6フィート6インチ
総ホイールベース 23フィート3インチ

ボイラー。
銃身の長さ 11フィート2インチ
バレルの直径 4フィート2インチ
砲身に隣接する火室ケーシングの長さ 6フィート9インチ
火室ケーシングの底部の長さ 7フィート2インチ

加熱面。
チューブ 980平方フィート
火室 114.2平方フィート
合計 1,094.2平方フィート
格子エリア 23.6平方フィート
チューブ
184—外径1¾インチ。
4フィート6インチ6輪連結
サドルタンクエンジン、No.1206。

シリンダー。
直径 18インチ
脳卒中 26インチ

ホイール。
運転直径4フィート6インチ。
後続直径4フィート6インチ。
リーディング直径4フィート6インチ。

ホイールセンター。
従輪の中心から駆動輪の中心まで 8フィート3インチ
駆動中心から先輪中心まで 7フィート3インチ
総ホイールベース 15フィート6インチ

ボイラー。
銃身の長さ 10フィート6インチ
バレルの直径 4フィート5インチ
ケーシングの長さ 5フィート6インチ

加熱面。
チューブ 1,061.13平方フィート
火室 103.1平方フィート
合計 1,164.23平方フィート
格子エリア 17.0平方フィート
チューブ
215—外径1¾インチ。
アイヴァット氏の急行旅客機関車990号（本書の口絵に掲載）は、英国の機関車の歴史において全く新しい試みであり、先頭台車と4つの連結された車輪を備え、 [307ページ]火室の前面と、足台の下に一対の従動輪があります。寸法は以下のとおりです。

シリンダー。
直径 19インチ
脳卒中 24インチ

ホイール。
後続 3フィート6インチ
結合された 6フィート6インチ
ボギー 3フィート6インチ

ホイールセンター。
従輪の中心から駆動輪の中心まで 8フィート0インチ
連結された車輪の中心 6フィート10インチ
先行の中心と後続の中心が結合している
台車 5フィート3インチ
台車の中心 6フィート3インチ
総ホイールベース 26フィート4インチ

ボイラー。
管板間のバレルの長さ 13フィート0インチ
バレルの直径 4フィート8インチ
火室ケーシングの外側の長さ 8フィート0インチ

加熱面。
チューブ 1,302平方フィート
火室 140平方フィート
合計 1,442平方フィート

格子エリア 26.7平方フィート
チューブ 191—外
径2インチ。
イヴァット氏はまた、GNR向けに新しいクラスの10輪タンクエンジンを設計しました。その主な寸法は次のとおりです。

シリンダー。
直径 17½インチ
脳卒中 26インチ

ホイール。
結合された 5フィート6インチ
後続 3フィート6インチ
ボギー 3フィート6インチ

ホイールセンター。
トレーリングの中心からバックカップリングの中心まで 6フィート0インチ
バックカップリングの中心から駆動の中心まで 8フィート3インチ
駆動中心から従台車中心まで 6フィート9インチ
台車車輪の中心 6フィート3インチ
総ホイールベース 27フィート3インチ

ボイラー。
銃身の長さ 10フィート1インチ
バレルの直径 4フィート5インチ
火室ケーシングの長さ 5フィート6インチ

加熱面。
チューブ 1,020.7平方フィート
火室 103平方フィート
合計 1,123.7平方フィート

格子エリア 17.8平方フィート
チューブ 215—1¾インチ外
径。[308ページ]

図138. —グレート・ノーザン鉄道の最新型急行機関車。7 フィート6インチの「単発」、内側シリンダーと先頭台車付き。

いよいよ、イヴァット氏の最新鋭機関車について説明しましょう。全長7フィート6インチの単輪機関車で、先頭台車を備え、全長11フィート4インチ、直径4フィート5インチの大型ボイラーを搭載し、加熱面積は1,268平方フィート、蒸気圧力は175ポンド、火室の長さは7フィートです。ボイラー中央の高さは8フィートです。 [309ページ]レール面から3インチ（約7.6cm）の高さに設置されています。シリンダーの直径は18インチ（約45cm）、ストロークは26インチ（約60cm）。火格子面積は23平方フィート（約23平方メートル）です。この機関車はドンカスター工場から出荷されたばかりなので、まだ性能記録は残っていませんが、もし期待通りの性能を発揮すれば、グレート・ノーザン鉄道は既に多数存在する「単発」機関車に新たな価値を付け加えることになるでしょう。

さて、ここで、グレート・ノーザン社の機関車製作におけるイヴァット氏の革新について、あえて意見を述べても良いかもしれません。まず第一に、美的観点から言えば、ドームが機関車の外観を大幅に向上させることには異論はありませんが、明るい真鍮製のドームは緑色の塗装で覆われたものよりはるかに優れています。「人の目を惹きつけることはすべてに勝つこと」であり、機関車に明るい真鍮をふんだんに使うことは確かに魅力です。グレート・ウェスタン社の機関車が人気を博したのは、真鍮の美しい装飾によるところが大きいのです。真鍮製のドームを好むのと同じ理由で、安全弁のスターリング社製真鍮製ケースがイヴァット氏のデザインに取って代わられるのは残念です。緑色の塗装は確かに良いものですが、「良いものでもやり過ぎは禁物」です。また、連結された車輪用の湾曲したスプラッシャーは、両方の車輪の輪郭に沿っており、クラス1073で使用されたデザインよりもはるかにすっきりと見えます。台車は明らかに改良されています。延長キャブも同様ですが、後者に関しては優美な輪郭が採用されるかもしれません。イヴァット氏は確かにグレート・ノーザン鉄道の機関車の構成に決定的な改良をいくつか導入しましたが、全体としてはもっと魅力的かもしれません。細部にいくつかの変更を加えることで、現代のグレート・ノーザン鉄道の機関車に対する評価はより高まるでしょう。

今では給水桶が大流行しているので、グレート・ノーザン鉄道網で適切な設置場所を見つけるのは難しくないでしょう。また、外側のシリンダーに9フィート以上の動輪を備えたダブルボギーのタンク機関車を使えば、キングス・クロス駅からヨークまでは3時間以内、しかも途中停車なしで到達できるはずです。19世紀にこのような偉業が達成されるでしょうか？そう願っていますが、予言するのは恐ろしいです。ヨークの砂地はもうほとんど乾いてしまっていますから。

グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道のマンソン機関車は注目に値します。1878年と1879年というかなり以前から、この鉄道にはより重く、より強力な機関車を導入することが決定されていました。機関車は1台あたり41トン5cwt、炭水車は稼働状態で28トン5cwtでした。作動圧力は1平方インチあたり150ポンドでした。[310ページ]

1884年、コーワン氏の後を継いだマンソン氏は、リーズのキットソン社から六輪連結式内筒タンク機関車を入手した。主な寸法は以下の通りである。

シリンダー 16インチ×24インチ
連結された車輪直径4フィート6インチ。
ホイールベース 13フィート8インチ
チューブ 140—1¾インチ外径。
加熱面 – チューブ 690平方フィート
加熱面 – 火室 66平方フィート
合計 756平方フィート

作動蒸気圧力 1平方インチあたり140ポンド
正常に動作する重量 37トン7cwts。
同年、キットソン社は、先頭台車と6輪の炭水車を備えた連結された客車機関車4両も供給した。

シリンダーは「内側」にあり、台車はキットソン社のスイングリンク式で、当社は1884年からこれを使用しています。これらの機関車は、火室にレンガのアーチが取り付けられた状態で納入されましたが、後にこれは取り外され、煙を消費するために火室の前後に空気管が取り付けられました。主な寸法は次のとおりです。

シリンダー 17½インチ×26インチ
連結された車輪直径6フィート0インチ。
台車直径3フィート0インチ。
テンダーホイール（6）、直径3フィート9インチ。
エンジンのホイールベース 20フィート8インチ
テンダーのホイールベース 11フィート0インチ
機関車と炭水車の合計ホイールベース 40フィート3⅝インチ
チューブ 189—外径1¾インチ。
加熱面 – チューブ 946平方フィート
加熱面 – 火室 90平方フィート
合計 1,036平方フィート

タンク容量 2,000ガロン。
作動蒸気圧力 1平方インチあたり140ポンド
作動時の重量—エンジン 37トン2cwts。
” ” ” 入札 29トン0cwts。
合計 66トン2cwts。
1888年、マンソン氏は内筒式機関車を発表した。この機関車はバルブを上部に配置しており、これはコーワン氏が導入したバランス型であった。バルブは、揺動軸を軸として作動する通常のスティーブンソン式リンク機構によって駆動された。その他の点では、この機関車は前述の機関車と非常によく似ていたが、機関車と炭水車が、側面のスプリング緩衝器の代わりに中央のバーと1つの堅固な中央転動ブロックによって連結されていた点が異なっていた。

シリンダーは 18インチ×26インチ
そして連結された車輪直径6フィート0½インチ。
エンジンの重量 41トン9cwts。
入札重量 29トン0cwts。
正常に動作しています。
これらはキットソン社によって建造されました。
1890年、マンソン氏は炭水車の積載量を3,000ガロンに増やし、ボギー炭水車を導入した。この炭水車は [311ページ]直径3フィート9.5インチの8つの車輪で牽引されました。後輪4つは固定され、前輪4つには機関車と同様の台車が取り付けられていました。

図139. —「No. 100」、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道のT型4連装旅客機関車のうちの1台

炭水車のホイールベースは16フィート6インチ（約4.8メートル）、稼働時の重量は38トンでした。これらの炭水車に搭載されていたエンジンは、先ほど説明したものと同じものでした。これらはスティーブンソン社によって製造されました。[312ページ]

1893年、マンソン氏の後を継いだジェームズ・ジョンソン氏は、大型のボギー式タンク機関車を設計しました。前輪が4輪連結され、後輪が4輪のボギーでした。バルブは通常のもので、シリンダー間に「内側」に配置されていました。

これらの機関車にはレンガのアーチが取り付けられており、それ以来、同社のすべての機関車から空気管が取り外され、レンガのアーチが取り付けられている。

主な寸法は次のとおりです。

シリンダー 17½インチ×26インチ
連結された車輪直径5フィート0インチ。
台車直径3フィート0½インチ。
固定ホイールベース 7フィート6インチ
ボギーホイールベース 5フィート6インチ
総ホイールベース 22フィート0インチ
チューブ 220—1¾インチ外径。
加熱面 – チューブ 1,093.5平方フィート
” ” 火室 113.5平方フィート
合計 1,207.0平方フィート

格子エリア 18平方フィート
作動蒸気圧力 1平方インチあたり165ポンド
タンク容量 1,200ガロン。
バンカー容量石炭2トン。
正常に動作する重量 53トン15cwts。
ニールソン社製。
同年、ジョンソン氏はボギータンク機関車と同じ大きさのボイラーを持つ内筒式旅客機関車（図139 ）を設計した。

先頭に4輪の台車と、連結された4つの駆動輪を備えていました。炭水車は6輪で、前述の台車炭水車と同量の水を積載していました。機関車と炭水車の間にはスプリング式の緩衝装置が使用されています。主な寸法は以下のとおりです。

シリンダー 18インチ×26インチ
連結された車輪直径6フィート1インチ。
台車直径3フィート9.5インチ。
テンダーホイール 6〜4フィート1インチの直径。
エンジンのホイールベース 21フィート9½インチ
テンダーのホイールベース 13フィート0インチ
機関車と炭水車の合計ホイールベース 43フィート4½インチ
作動圧力 1平方インチあたり165ポンド
作動時の重量—エンジン 43トン18cwts。
” ” ” 入札 35トン0cwts。
合計 78トン18cwts。
ニールソン社により建造。
これは、グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道の現在の標準的なタイプの旅客用機関車です。

前述のファーネス鉄道の機関車以外にも、注目すべき機関車が数多く存在します。この路線の機関車を特徴づける赤茶色は、長年にわたり標準色として採用されてきたことは、記録に残しておくべきでしょう。約16年前、ミッドランド鉄道は機関車の色として緑色を廃止し、赤茶色を採用しました。 [313ページ]ファーネス鉄道の機関車。ファーネス鉄道の機関車はミッドランド鉄道を模して塗装されていると考える人もいますが、実際はそうではありません。

1870年、ファーネス鉄道に四輪連結式の旅客用機関車が導入されました。これらの主な寸法は以下のとおりです。

シリンダーの直径 1フィート4インチ
脳卒中 1フィート8インチ
連結車輪の直径 6フィート7.5インチ
先輪の直径 3フィート8インチ

ホイールの中心から中心まで。
運転につながる 6フィート6インチ
後続へのドライブ 7フィート9インチ
総ホイールベース 14フィート3インチ
ボイラーの直径（平均） 3フィート11インチ
銃身の長さ 10フィート0インチ
火室（シェル）の長さ 4フィート4インチ
チューブの数 157—外径2インチ。

加熱面。
チューブ 839.5平方フィート
火室 77.0平方フィート
合計 916.5平方フィート

テンダー（四輪）。
格子エリア 11.5平方フィート
車輪の直径 3フィート8インチ
ホイールベース 9フィート6インチ
タンク容量 1,200ガロン。
容量石炭 3トン。
ホイールベース、エンジン、テンダーの合計 12フィート0インチ

ウェイトは正常に動作しています。
T. C. 質問。
リーディング 8 10 0
運転 11 10 0
後続 10 5 0
合計 30 5 0

入札の総重量 17 5 0
作業圧力（ポンド/平方インチ） 120.
この時期のファーネス鉄道の標準的な貨物機関車は6輪連結されており、寸法は次のとおりでした。

シリンダーの直径 1フィート4インチ
脳卒中 2フィート0インチ
連結車輪の直径 4フィート7½インチ
先輪の直径 3フィート8インチ

ホイールの中心から中心まで。
運転につながる 6フィート9インチ
後続へのドライブ 8フィート0インチ
総ホイールベース 14フィート9インチ
ボイラーの直径（平均） 3フィート11インチ
銃身の長さ 10フィート4インチ
火室（シェル）の長さ 4フィート11.5インチ
チューブの数 156—外径2インチ。[314ページ]

加熱面。
チューブ 871.27平方フィート
火室 88.08平方フィート
合計 959.35平方フィート

テンダー（四輪）。
格子エリア 13.8平方フィート
車輪の直径 3フィート8インチ
ホイールベース 9フィート6インチ
タンク容量 1,600ガロン。
容量石炭 3トン。
ホイールベース、エンジン、テンダーの合計 32フィート7インチ

ウェイトは正常に動作しています。
T. C. 質問。
リーディング 10 11 0
運転 11 10 0
後続 8 18 0
合計 30 19 0

入札の総重量 19 10 0
作業圧力（ポンド/平方インチ） 120.
現代のファーネス鉄道本線の旅客機関車は、直径6フィートの4つの車輪と、直径3フィート6インチの車輪を持つ先台車を備えています。シリンダーの内径は18インチ、ストロークは24インチです。その他の寸法は以下のとおりです。

ホイールの中心から中心まで。
台車の中心から駆動車軸の中心まで 9フィート6½インチ
駆動中心から後続中心へ 8フィート6インチ
台車車輪の中心 5フィート9インチ
総ホイールベース 20フィート11インチ
ボイラーの直径（平均） 4フィート3インチ
銃身の長さ 10フィート3インチ
火室（シェル）の長さ 5フィート9インチ
チューブの数 230—1¾インチ外径。

加熱面。
チューブ 1,109.0平方フィート
火室 99.5平方フィート
合計 1,208.5平方フィート

テンダー（6輪）。
格子エリア 17平方フィート
バレルの直径 3フィート10インチ
ホイールベース 12フィート0インチ
タンク容量 2,500ガロン。
容量石炭 4.5トン。
ホイールベース、エンジン、テンダーの合計 42フィート1インチ

ウェイトは正常に動作しています。
T. C. 質問。
先頭ボギー 13 12 0
運転 14 10 0
後続 13 4 0
合計 41 6 0

入札の総重量 28 5 0
作業圧力（ポンド/平方インチ） 150.[315ページ]
この急行クラスの旅客機関車は 1896 年に導入されました。

図140. —ファーネス鉄道向けペティグルーの新貨物機関車

アダムズ政権後期、ナイン・エルムズ機関車工場の実質的な責任者であったW・ペティグルー氏（M. Inst.CE）がメイソン氏の後任としてバローの機関車監督に任命された際、彼は新型で強力な貨物機関車の設計図を作成し、現在ファーネス鉄道に納入されている。図140はこれらの機関車の1つを示しており、その主要寸法は以下のとおりである。

シリンダーの直径 18インチ
脳卒中 26インチ
連結車輪の直径 4フィート8インチ
エンジンのホイールベース 5フィート6インチ
ボイラーの直径（内径） 4フィート4インチ
銃身の長さ 10フィート6インチ
火室の長さ（外側） 6フィート9インチ
ボイラーにはチューブ208本、外径1¾インチ。

加熱面。
チューブ 1,029平方フィート
火室 105平方フィート
合計 1,134平方フィート

格子面 20.5平方フィート
作動状態のエンジンの重量
（について） 38.5トン。
作動圧力 1平方インチあたり150ポンド

入札。
車輪の直径 3フィート10インチ
ホイールボックス 12フィート。
動作時の重量（約） 28.5トン。
タンクの容量 2,500ガロン。
石炭 4トン。
機関車と炭水車の合計ホイールベース 37フィート11インチ
動作状態の総重量（約） 66¾トン。
図141は、ハイランド鉄道の10輪本線機関車のうち、外側にシリンダーを備えた機関車の一つです。6つの車輪が連結されているため、この設計は [316ページ]システムの混雑した交通によく適応し、先頭台車はハイランド鉄道のカーブを容易に通過するのに十分な機能を提供します。

P・ドラモンド氏が設計した最新鋭の急行機関車第1号が納入されたばかりです。この機関車は、故D・ジョーンズ氏がハイランド鉄道向けに設計した機関車と非常によく似ていますが、2年前に製造された機関車は外筒式だったのに対し、新型は内筒式となっています。納入されたばかりの1号機「ベン・ア・グロー」の寸法は、シリンダーが18.75インチ×26インチ、連結輪の直径が6フィート、先頭台車輪の直径が3フィート6インチです。加熱面積は1,175平方フィート、蒸気圧力は1平方インチあたり175ポンドです。稼働時の重量は、機関車46トン、炭水車37.5トンです。

グレート・セントラル鉄道のロンドン延伸区間の急行輸送を担う H. ポリット氏の設計した機関車は、直径 7 フィートの 4 つの連結された車輪、18.5 インチ x 26 インチのピストンバルブ付きシリンダー、ベルペア式火室、1 平方インチあたり 170 ポンドの蒸気圧を備えています。炭水車には 4,000 ガロンの水と 5 トンの石炭が積載できます。

図141. —外筒付き6輪連結ボギー機関車、ハイランド鉄道

機関車の進化に関する説明を終える前に、現代のアイルランドの機関車に関するいくつかの詳細について触れておきたいと思います。

図142は、ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道の4連装旅客機関車です。この機関車は複座式で、ホールデンのシステムにより石油燃料で燃焼します。[317ページ]

図142. —ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道の液体燃料機関車

「ジュビリー」（図143）も、同鉄道の複合急行旅客機関車です。これらの機関車はいずれも、同社の機関車監督であったB・マルコム氏によって設計されました。グレート・ノーザン鉄道（アイルランド）の現代の旅客機関車は、先頭台車を備えた4連装型で、「ロスターヴォル」級として知られています。先頭部の寸法は次のとおりです。

シリンダー。
ピストンの直径 18½インチ
ピストンのストローク 24インチ
中心から中心へ 2フィート7インチ
中心から中心へ 2フィート7インチ
蒸気港 14½インチ×1½インチ
排気ポート 14½インチ×3¼インチ。
屋外蛇口 1インチ
鉛 ⅛インチ
最大移動距離 3¾インチ

ホイール。
台車車輪の直径 3フィート1.5インチ
駆動輪の直径 6フィート7インチ
後輪の直径 6フィート7インチ
ボギーホイールベース 5フィート3インチ
台車輪中心から後輪まで 17フィート9インチ
総ホイールベース 20フィート4½インチ

加熱面。
火室で 109平方フィート
チューブ 1,013平方フィート
合計 1,122平方フィート

格子エリア 18.5平方フィート
平方インチあたりの作業圧力 160ポンド。

重さ。
正常に動作しています。
T. C. 質問。
ボギー 13 5 0
駆動車軸 14 15 0
後続 14 0 0
合計[318ページ] 42 0 0

図143. —「ジュビリー」4輪連結複式機関車、ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道

図 144 は、最近のアイルランド訪問中にヨーク公爵の列車を牽引するために装飾された、グレートノーザン (アイルランド) 鉄道の機関車の 1 つを表しています。

図144. —「No. 73」、標準旅客機関車、グレート・ノーザン鉄道（アイルランド）

[319ページ]

図145. —4連装ボギー急行機関車、グレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道

図145は、グレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道の標準的な旅客機関車の一つの写真です。この機関車は、同社の機関車監督であったR・コーイ氏によって設計されました。連結輪の直径は6フィート6インチ、シリンダーの直径は18インチ、ストロークは24インチです。

最後のイラスト（図146）は、コーク・アンド・マスケリー軽便鉄道の「軽量」機関車の一つ「ピーク」の写真から作成しました。このタイプの機関車は、「軽量」鉄道での使用に特化して設計されています。

図146. —コーク・アンド・マスケリー軽便鉄道の機関車「ピーク」

[320ページ]

[321ページ]

索引。
[注— B.G. の文字は広軌の機関車を表します。 ]
《略した》

転写者のメモ:

図は、段落を分割せず、説明しているテキストの隣に表示されるように移動されています。

誤字や句読点の誤りは黙って修正されています。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍蒸気機関車の進化（1803年から1898年）の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『鳥の研究者たるもの、剥製が作れなくてどうする？』（1883）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/05/ 05:47 / 兵頭二十八

　原題は『Manual of Taxidermy』、著者は C. J. Maynard です。
　猛禽類を素手で安楽死させる方法を書いたテキストがあったとは驚きました。すべてのトリの弱点は「肺」であり、トリの背中を人が手掴みして、肺を両側面から圧迫するようにすれば、ほぼ瞬殺らしい。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深く御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍剥製マニュアルの開始 ***

剥製マニュアル
完全ガイド

鳥類や哺乳類の収集と保存

CJ・メイナード

イラスト付き

ボストン
SEカシーノアンドカンパニー
1883

著作権、
SE CASSINO & CO.
1883。

電気タイプ。
ボストン・ステレオタイプ鋳造所、
パール・ストリート4番地。

導入。
25～30年前、アマチュアの鳥類収集家は珍しかった。実際、大都市近郊を除けば、研究のためだけに余暇を鳥類収集に費やすような人は滅多にいなかった。そのため、もし見かけたとしても、その活動があまりにも風変わりで、近所の人々の口を挟むほどだった。そして、周囲数マイル先まで、とんでもない変わり者として有名になった。そのような人は無害ではあるものの、少し「頭がおかしい」と思われ、下層階級の人々は彼が趣味に励む様子を驚嘆の眼差しで見つめた。一方、より教養のある人々は、彼を一種の穏やかな軽蔑の眼差しで見ていた。私がここで語っているのは、アメリカの鳥類学がいわば無名だった時代のことである。ウィルソン時代やオーデュボン時代の輝かしい流星のような輝きは過ぎ去り、大衆は鳥類とその研究方法が常に最先端であったことをすぐに忘れてしまったのだ。鳥類学は、誰の心にも訴えかけるものではありませんでした。確かに、カシン、ローレンス、ベアード、ブライアントといった人々は絶えず鳥類について著作を残していましたが、彼らはそれをひっそりと、科学的なやり方で行っていたため、一般大衆には届きませんでした。おそらく、我が国が巻き込まれた政治的混乱が、大衆の心を襲った鳥類学の大きな不況と何らかの関係があったのでしょう。しかし、奇妙に思えるかもしれませんが、オーデュボンの偉大な著作が完成してから30年間、アメリカでは鳥類に関する一般向けの著作は一切書かれませんでした。その後、1867年に出版されたサミュエルズの『ニューイングランドの鳥類』が登場します。この本は、鳥類学研究を支持する世論を変えるのに大きく貢献したようです。なぜなら、その頃から、私たちは一般的な覚醒を感じることができるからです。新聞や雑誌は鳥に関する記事で溢れかえっていただけでなく、その後5年間で、アメリカ鳥類学に関する重要な著書が3冊出版される予定であることが発表されました。ベアード、ブリューワー、リッジウェイの『アメリカの鳥類の歴史』（1874年出版、全3巻刊行）、メイナードの『フロリダの鳥類』（分割出版され、後に『北アメリカ東部の鳥類』（1882年完成）に統合）、そしてクースの『鍵』（1872年出版）です。その後すぐに他の著書も出版され、というのは、今や鳥類学の人気は洪水へと向かっており、それ以来ずっと勢いを増しては参加メンバーを集め、ついには鳥類学研究に対する民衆の支持の津波が大陸の海岸から海岸まで達した。かつてはこの偉大な科学に心酔する孤独な人がほんの数人しかいなかった場所にも、今では数千人がその数を知るようになり、彼らは今もやって来ている。そのため、その最高潮にはまだ達していないが、どうやらこの津波は今よりも次の世代をより強く揺り動かすと思われる。

鳥類の研究に興味を持つ膨大な数の人々の中で、標本を収集しない人はほとんどいません。研究が始まったばかりの頃、孤独な博物学者が自分の研究に共感してくれる人がいなかった頃は、鳥の皮は、今で言うところの衝撃的な方法で作られるのが一般的でした。しかし、ここ15年間で鳥類学者の数が増え、標本の保存における職人技を比較する機会が増えたことで、大きな進歩が見られます。ずさんなコレクションは今や決して望ましいものではなく、実際、希少な標本でさえ、粗雑に作られていると価値が大きく損なわれます。十分な数の標本が揃っていれば、同じ地域に住む熟練した収集家たちが、皮革製作や鳥の剥製におけるそれぞれの進歩について意見交換をすることは、互いに助け合うことにつながります。しかし、孤立した地域に住み、友人の中に熟練した収集家がいない初心者も常に大勢います。そのため、彼らには書面による指導が必要になります。だからこそ、彼らに指導するための書籍が必要なのです。

この小著は、アマチュア鳥類学収集家がどこにいようとも、そのニーズに応えることを意図して書かれたものである。なぜなら、本書を執筆したのは、少なくとも皮の収集、製作、そして剥製に関して非常に幅広い経験を持つ者だからである。また、彼は自身の手法を全国の多くの優れたアマチュアやプロの収集家の手法と比較するという利点も持っていた。たとえ彼らに何の恩恵も与えなかったとしても、少なくとも多くの有用な情報を得たと言えるだろう。そして、その成果は今、読者の前に提示されている。

剥製術は非常に古く、その起源はおそらく人類のごく初期の時代に遡る。彼らは衣服だけでなく装飾品として鳥や哺乳類の皮を剥いでいた。鳥や哺乳類はしばしば、古代エジプト人のように、神聖であると考えられていた鳥類や哺乳類を丸ごと防腐処理した人々がそうであったように、動物は崇拝の対象となり、死後も保存される。

皮を保存する粗雑な方法から、皮を実物そっくりの姿で展示するというアイデアが生まれたのは疑いありません。この目的のために最初に選ばれたのは、もちろん、珍しい形や鮮やかな色をした鳥類や哺乳類で、好奇心をそそるものでした。後には、標本が装飾目的で保存されるようになりましたが、鳥類や哺乳類が学術的な価値を認識されて収集されるようになったのは、おそらく17世紀になってからでしょう。

剥製や皮張りの標本は、当初は粗雑な保存状態だったに違いありません。しかし、他のあらゆる芸術や科学分野と同様に、粗悪な標本と比較して良質な標本の価値が人々に理解されるようになると、その技術に熟達した職人が現れ、優れた作品を生み出すようになりました。しかしながら、良質な皮張りを作る技術は、少なくともここ15～20年までは、この国では全く理解されていませんでした。そして今でも、良質かつ迅速に皮張りを作れる優秀な職人を見つけるのは稀です。

当然のことながら、鳥類やその他の自然史の標本において、生き生きとした表情を保つために、様々な手法が用いられてきました。世界中の様々な地域から資料を集めた大規模な博物館の標本は、様々な様式の標本を研究する絶好の機会です。綿から石膏まで、様々な素材で鳥を覆っているのを見たことがありますし、体の一部を模して彫られた木片の上に皮を描いている例さえ見たことがあります。

原則として、私はソフトボディ充填法を好みます。これは、すべてのワイヤーを皮の内側の中央でまとめて固定し、その周りに綿などの弾性素材を充填する方法です。しかし、この方法は習得が非常に難しく、鳥の扱いに豊富な経験がなければ満足のいく結果は得られません。そのため、テキストに記載されているハードボディ充填法を最良の方法として推奨します。これは習得が容易で、アマチュアでも常に最良の結果が得られるからです。

皮の作り方については、型に流し込む方法と包む方法の 2 つの方法を紹介しましたが、後者の方がはるかに優れているので好みですが、習得するのはそれほど簡単ではありません。

哺乳類や爬虫類の剥製や皮の作り方も人によって様々ですが、私は経験上、アマチュアが最も成功しやすい方法を紹介しました。

以下のページに記載されている情報は実用には少なすぎると思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、私は意図的に長々とした説明を避け、簡潔な文章でまとめた方が、私が伝えたい考えをより明確に表現できると考えています。つまり、読者の皆様には私の長年の経験の成果が凝縮されており、ここに示された指示に注意深く忍耐強く従っていただければ、きっとご満足いただける結果が得られると信じております。

本書では、剥製師として成功するには、最大限の注意を払わなければ目的を達成できない、という考え方を説こうと努めてきた。極限まで忍耐と粘り強さを発揮しなければならない。困難は起こるだろうが、自分の技術を真剣に研究することでそれを克服しなければならない。そして年月が経つにつれ、経験がこれまで知らなかった多くのことを教えてくれるだろう。今では熟練した職人となった人々から、標本保存に関する最初のアイデアは、本書は私の「博物学者の手引き」から得たものです。ですから、この小著が、科学の妖精の国に足を踏み入れようとしている他の人々にとって、その道中で集めた永遠の記念品を準備する助けとなることを願います。

CJメイナード。

マサチューセッツ州ボストン

目次。
ページ
導入
プレートの説明
パート I.—鳥類
第1章収集 1
第1章捕獲等第2章射撃第3章鳥類の入手第4章標本の飼育
第2章鳥の皮剥ぎ 33
第1節通常の方法。第2節通常の皮剥ぎ方法の例外。第3節鳥類の性別の判定。第4節皮の保存。第5節その他の皮の保存方法。
第3章皮革の製作 49
第 1 章羽毛の洗浄。第 2 章小鳥の皮作り。第 3 章首の長い鳥の皮作り。第 4 章サギ、トキなどの皮作り。第 5 章タカ、フクロウ、ワシ、ハゲワシなど。第 6 章標本のラベル付け。第 7 章皮、キャビネットなどの手入れ。第 8 章標本の測定。第 9 章古い皮の張り替え。
第四章鳥の乗り方 64
第1部器具類。第2部生標本からのマウント。第3部紋のある鳥類。第4部翼を広げた状態でのマウント。第5部屏風等用の鳥類のマウント。第6部乾燥皮のマウント。第7部鳥類のマウント価格。第8部パネルワーク ― 狩猟駒等。
第5章立場の表明 81
セクション I. プレーンスタンド。セクション II. 装飾スタンド。
第2部哺乳類、爬虫類など
第6章哺乳類の採集 84
第7章哺乳類の皮革の製造 86
第1章小型哺乳類の皮剥ぎ。第2章大型哺乳類の皮剥ぎ。第3章哺乳類の皮作り。第4章哺乳類の測定
第8章乗る哺乳類 90
セクションI. 小型哺乳類。セクションII. 大型哺乳類。セクションIII. 哺乳類の乾燥皮の剥製。セクションIV. 骨のない哺乳類の剥製。
第9章爬虫類、両生類、魚類の乗馬 97
セクション I. トカゲ、ワニなどのマウンティング。セクション II. カメのマウンティング。セクション III. 魚のマウンティング。

プレート一覧と説明。
図1.—2ページ

篩罠：Bは一般的な石炭篩で、片方の端を棒Aで持ち上げ、その棒に紐Cを結び付けます。紐Cの片方の端は鳥捕獲者が少し離れた位置で保持します。餌に誘われた鳥が篩の下に入ると、棒が引き出され、篩が落下します。

図2.—3ページ

いつでも使える鳥捕り器：Dは網Fでできた捕獲器本体、Aは網を支える輪。Aはリングで、このリングには後方に伸びるワイヤーCが取り付けられている。餌は捕獲器本体内に置かれ、リングBを通して撒かれる。鳥は入口Aから入り、リングBを通り抜け、抜け出すのを防ぐために円形に張られたワイヤーCを通り抜ける。鳥は後部の開口部から取り出され、Fの紐で引き寄せられる。

図3.—33ページ。

皮剥ぎナイフ: このナイフのハンドルは丸く、刃は閉じません。

図4.—37ページ。

鳥の頭蓋骨（側面図）：AからBまでの点線は切断面を示す脳にアクセスできるように頭蓋骨の後ろを取り除く必要があります。

図5.—37ページ。

鳥の頭蓋骨の下側: 点線 A、A、A は、脳の全体または一部が付着する三角形の骨と筋肉の部分を除去するために行われる切断を示しています。

図6.—42ページ。

鳴鳥の解剖図。雄の生殖器官を示す。1と2は肺、3と3は精巣。その下の4つの臓器は腎臓。

図7.—43ページ。

鳴鳥の解剖図。雌の生殖器官を示す。4、肺。1、1、雌雄両方に存在する小さな黄色の腺。2、卵巣。3、卵管。最後の4つの図は単なる図解であり、示された部位の位置を示すのに十分な程度に正確な輪郭のみが示されている。

図8.—50ページ。

スキンの作成、マウントなどに使用するピンセット: いくつかのサイズが使用されますが、原則として、先端はカットで指定された長さよりも長くする必要があります。

図9.—51ページ。

板に固定された乾燥用型、D、型に皮を挟んだ状態。現在は型から外して使用しています。本文参照。また、現在実践しているより良い皮の作り方については54ページをご覧ください。

図10.—54ページ。

オリオールの皮の形：私は58ページにある長いラベルを使います。皮は詰め込みすぎてはいけません。死んだ鳥は皮の上に横たわっているので、背中は皮膚の厚みをイメージさせます。

図11.—64ページ。

ストレートペンチ：実装時にワイヤーを曲げるときに使用します。

図12.—64ページ。

ペンチ：取り付け時に配線を切断するために使用します。

図13.—66ページ。

鳥の胴体：E、首のワイヤー。上顎まで届くよう、首と舌と同じ長さにする必要があります。このワイヤーは綿で包む必要があります。B、クリンチする前のワイヤー。G、C、クリンチしたワイヤー。F、尾のワイヤーはT字型に曲げられ、H、脚のワイヤーは点線に沿って足根骨を通り、Dまで伸びています。

図14.—67ページ。

大まかに描かれた羽状ライチョウの骨格。それぞれの骨がわかる程度に正確である。A、頭蓋骨。B、B、B、椎骨。首と背中の枝骨、または求愛骨。D、前腕。F、手根骨。翼にワイヤーを通すためのワイヤーを通す骨の空洞を示している。G、枝骨の先端。H、竜骨の先端。I、幹骨の後縁の窪み。J、大腿骨。K、足根骨。L、かかと。M、骨盤。N、尾骨。O、竜骨の頂上。P、竜骨の側面。X、骨格を取り付ける際に使用するワイヤー。A、B、肋骨。

図15.—69ページ。

ライチョウの外部部分を示す概略図: A、背中、B、臀部、C、上尾筒、D、下尾筒、E、腹側、F、脛骨、G、足根、H、胸、I、側面、J、喉、N、顎、L、腹部、M、足。

図16.—73ページ。

鳥の模型の輪郭線：A、A、点線から鳥が止まっている止まり木を基準に、頭と体の相対的な位置を示します。B、B、羽を定位置に維持するために綿を巻き付けます。C、C、翼の正しい位置を示します。D、尾羽を「プレート」します。現在、この方法はお勧めしません。E、E、尾を支えるワイヤー、F、腺の垂直部分、H、スタンドの水平バー、I、スタンドの上にある鳥の足、S、足から出てきた後にバーに巻き付けられた脚のワイヤー。

図17.—92ページ。

大型哺乳類の取り付けに使われるボルトの下部: A、ネジ C の可動ナット、B、固定平ワッシャー。

パートI.—鳥類
第１章収集
第1節罠など― 標本用の鳥を捕獲するには、いくつかの方法があります。その中で最も単純なものの一つは、小学生なら誰もが知っている箱罠です。トウモロコシの穂を餌にしてカケスがよく訪れる森に置き、地面が雪に覆われ、誘引剤としてトウモロコシの粒を数粒撒いておけば、普段は警戒心の強い鳥でも必ず罠に掛かります。私はこの方法で数多くの鳥を捕獲してきました。実際、私が初めて皮を剥ぎ、剥製にした鳥は、箱罠にかかったアオカケスでした。当時はまだ幼かったので、何がきっかけでこの鳥を剥製にしようと考えたのかは覚えていませんが、標本を保存したいという強い思いが当時も後年も同じくらい強かったに違いありません。そうでなければ、私は決してこの方法にたどり着くことはできなかったでしょう。冷酷に鳥を殺してしまうほど、私自身も夢中になっています。実際、鳥を殺すのは罠の中でも最悪の行為です。私の場合、鳥が罠にかかっているのを見つけた最初の興奮時にすぐにそうしなければ、おそらく二度と捕まえることはできないでしょう。スズメ、ホオジロ、そして実際、この種の鳥のほとんど全ては、冬には箱罠で捕まえることができます。これらの小鳥を捕まえるには、雪が隠れるほど厚く籾殻を撒き、カナリアシードを接着した紡錘を餌として使い、その種子の一部を雪の外に撒きます。しかし、フリンジリン系の鳥には、他の罠の方が効果的です。例えば、クラップネット罠は、網で覆われた2つの翼で鳥を覆い、雪の中に撒かれた籾殻にまかれた種子に鳥が引き寄せられる罠です。この罠は、野鳩捕獲用の罠に似ており、長い紐で開閉します。端は近くの茂みや人工の木陰に隠れている人の手にあります。非常に単純ですがスズメを捕獲するのに最適な罠は、普通の石炭ふるいの片端を傾け、真ん中に紐の付いた棒で支えることです（図1参照）。鳥は餌を探してふるいの下をくぐり抜けるので、少し離れたところに隠れている罠師が紐で棒を引っ張り出すと、ふるいが落ちて鳥が捕まります。この罠は常に監視する必要があり、寒い日にはあまり快適ではありません。そこで、私が考案した「いつでも使える鳥捕り」という、はるかに優れた罠があります。これはワイヤーに張った丈夫な網でできており、地面か木の板の上に置かれます。おとりの鳥は、捕獲したい鳥と同じ種類の鳥を、できれば入手し、図2に示すように罠の奥に置きます。すると鳥は罠の前方Bから入り、有名なネズミ捕りのように後方に張られたワイヤーCを通り抜け、脱出を阻止します。この罠は常に設置されており、一度に数羽の鳥が捕獲されます。ムクドリモドキ、ボボリンク、ヒメアカタヒワ、ゴシキヒワ、ユキヒワ、その他すべてのスズメやフィンチ、つまり、おとりや餌に寄ってくるすべての鳥がこの罠で捕獲されます。

図1
図1.

図2
図2.

私はウサギを捕獲するのに使うような小さな罠でカケスを何度も捕まえてきました。ウズラやエリマキライチョウも以前はこのように捕獲されていましたが、現在ではほぼすべての州で狩猟鳥の捕獲は違法となっています。

最小サイズの鉄製の罠は、タカ、フクロウ、ワシ、そしてその他多くの大型鳥類を捕獲するのに非常に有効です。一つの方法は、鳥の巣に罠を設置し、まず卵を注意深く取り除き、代わりに雌鳥の卵を置きます。この方法でほぼすべての大型鳥類を捕獲でき、まれなタカやサギの卵を識別するのにも優れた方法です。枯れ木の一番上の部分、つまりタカやワシのお気に入りのねぐらは、罠を仕掛けるのに適した場所です。特に近くに柵がない場合、小さなタカやフクロウは、牧草地に高さ8～10フィートほどの杭を立て、その上に罠を仕掛けて捕まえることができます。タカやフクロウはネズミを探して牧草地をうろつき、一本の杭を見つけると必ずそこに止まり、獲物を食べたり休んだりします。そのため、捕獲者にとっては明らかに好ましい方法で、たとえ彼ら自身にとってはあまり喜ばしいことではないとしても、罠を仕掛ける人は非常に好意的に受け止める傾向があります。鉄製の罠は、森の中や丘の頂上にある木に釘付けにした板の上に仕掛けることもできますが、この場合は小型の哺乳類や鳥を餌として用意する必要があります。私は、生きたネズミを鉄製の罠に結びつけ、これらの鳥がよく訪れる牧草地に設置することで、沼地のタカを捕獲することに成功しました。他のタカ類やワシ類も囮を使って捕獲できます。不思議なことに、この目的に最適なのは生きたアメリカワシミミズクです。春か秋のタカの渡りの時期に、開けた野原や牧草地で、フクロウを太い杭に結びつけ、餌を仕掛けた罠で囲みます。通り過ぎるタカは、フクロウが奇妙な姿勢でいるという珍しい光景に惹きつけられ、より近くで見ようと急降下してきます。餌を狙って食べようとして捕獲される。タカやワシを囮として使うこともあるが、アメリカワシミミズクが断然最適だ。

鋼製罠を使用する際は、捕獲した鳥の脚を傷つけないよう、罠の口を布で包むように注意してください。ハゲワシは、肉類を餌として用いるだけで鋼製罠に捕獲できます。多くの種類の鳥は、ここで紹介した方法のいずれかで捕獲できます。実際、適切な時期には罠で捕獲された鳥が絶えず入っており、そのため、本来であれば入手が困難であったタカやフクロウが、当団体の収集家によって多数捕獲されています。

鳥石灰は、鳥を保存しようとする場合にはほとんどお勧めできませんが、鳥を捕獲してケージに入れる際には有効に活用できます。少量の石灰を小枝や棒に塗り、その片方の端を直立した枝や茎の切り込みに軽く差し込みます。鳥が餌に近づくためには、必ずその棒に止まるようにするためです。棒は軽く持ち、鳥の足が少しでも触れると落ちます。鳥は落下を防ごうと翼を振り下ろし、外側の羽根が棒にぶつかります。そして、足と翼は付着した石灰によって羽毛に固定されます。稀少な個体の場合、アルコールを用いて羽毛から石灰を取り除くことができます。あるいは、生きていれば鳥自身もいずれ取り除きます。良質の鳥用石灰は入手困難です。亜麻仁油とタールを煮詰めて作ったものが最適ですが、この混合物は非常に燃えやすいため、この作業は屋外で行う必要があります。こうして得られた粘り気のある塊は、適切な粘度になるまで水中で手でこねる必要があります。棒に石灰を塗る際は、石灰が指にくっつかないように指を濡らしておく必要があります。ヒメアカタヒバリ、マツバメ、アカヒゲといった警戒心の薄い鳥を捕獲するもう一つの方法は、細い針金の輪を棒の先に付け、鳥たちが餌を食べている木に慎重に近づき、羽ばたいていたきながら下へ引きずり下ろされた時に、その輪を頭からかぶせることです。そして、鳥に永久的な傷がつく前に輪を外すのです。この方法で野原にいるヒメアカタヒバリを捕獲したこともあります。手に持った丈夫な針金に輪をつけただけの状態で木に登り、捕獲したこともあります。

第２節：射撃 —示されているように、多くの貴重な種は罠で捕獲できるが、わな猟などにも使えるが、収集家が主に頼るのは銃である。ここまで決まってしまうと、初心者はすぐにどんな武器を買えばいいのかという問題に直面する。もちろん前装式は論外だ。市場には後装式の銃が山ほどあるので、自分の好みや財布の重さと相談するしかない。したがって、私が特定のメーカーの銃を推奨するのは全く無駄である。良質の単装後装式銃は9ドルから20ドルで手に入るが、二装式は15ドル以上する。普通の収集には12ゲージがおそらく他のどの銃よりも優れている。アヒル、タカ、カラスなどの鳥はこれで簡単に仕留められるからである。しかし、ウグイスやミソサザイなどの小鳥を捕獲するには、はるかに小さいゲージの銃がほとんど不可欠である。大きな銃は発射する弾丸が猛烈な勢いで鳥の体を貫通するだけでなく、反対側にも飛んで行ってしまうからである。つまり、1発の弾丸で鳥を仕留めるのに必要な穴が2つも空くことになる。この事実を常に念頭に置き、原則として、弾丸が鳥を貫通することなく十分に貫通する程度の火薬を軽く装填すべきである。12ゲージの銃では、2ドラクマの火薬が鳥の後ろに装填される。 1オンスの散弾で、カケスやキンイロクマゲラのような鳥を30～40ヤードの距離から仕留めるには十分です。貫通力をさらに高める必要がある場合は、同じ量の散弾でより多くの火薬を使用できますが、これにより散弾の飛散が大きくなります。少量の弾薬と小さな音で小鳥を仕留める優れた集弾銃は、長い間切望されていました。私は多くの種類を試しましたが、私が発明し、当社で製造している小型連発銃ほど満足のいくものはありませんでした。この銃は2本の真鍮管で構成されており、大きな管の中に小さな管が入っており、その間に空気層があるために音が大幅に軽減されています。そして、両方ともニッケルメッキの5連発リボルバーにしっかりと固定されています。当社では2つのサイズを製造しており、22ゲージは発射音が非常に小さく、32ゲージは音が少し大きくなります。前者は15ヤード、後者は20ヤードの距離でウグイスを仕留める。一方、カケス、ツグミ、コマドリといった鳥は、32ゲージで10ヤードの距離から仕留められる。この銃は昨冬フロリダで大いに役立ち、そこで集めた鳥の少なくとも3分の2を仕留めた。このような銃の軽い発射音は、恐怖心を抱かせるものではない。鳥を捕獲する上で、回転式シリンダーに2発目の弾が常に装填されているという事実は、傷ついた鳥や、よくあるように最初の鳥が落ちた後に2発目の鳥が突然現れた場合に非常に役立ちます。この銃の価格は、品質と大きさに応じて4ドル50セントから5ドル75セントまで異なります。吹き矢、空気銃、カタパルトなどは、散弾銃が使用できない場合にだけ役立ちます。なぜなら、それらは当てにできないからです。採集者が確実に鳥を手に入れるためには、良い散弾銃が必要です。小さな採集銃で使用する弾薬は、サイズごとに3種類の長さの、起爆剤を塗布した銅の薬莢です。散弾については、私は10番と8番のダストを使用しますが、大きな銃では、より粗い散弾が必要になる場合があります。しかし、採集者、特に初心者は、大きすぎる散弾を使用しがちです。逆に、私は大型の鳥にあまり細かい弾丸を撃つのは好みません。例えば、20ヤードの距離から大量の散弾を撃ち込まれたタカは羽根がひどく切り裂かれてしまいますが、同じ距離からウグイスを撃ち込めば、タカには多数の弾丸が命中するのに対し、ウグイスには少数の弾丸しか当たらないため、良い標本になる可能性が高いでしょう。したがって、原則として、20ヤード以上の鳥には散弾を使用してください。まず、ヒマラヤスギの鳥くらいの大きさのものにし、次に10番でカケスくらいの大きさにします。その後は、8番の方がより効果的かつきれいに仕留められます。鳥を仕留められる限り、このサイズを使い続けるべきです。これでどれほど大きな鳥でも仕留められるかは驚きです。私は8番でカッショクペリカン、野生のガン、大型のタカを仕留めたことがありますし、グンカンドリを仕留めたこともあります。いずれもかなりの距離から仕留めたものです。ツル、モモイロペリカン、ワシなど非常に大きな鳥には、ライフル銃を使って非常にうまくやっています。32ゲージのアレンが私のお気に入りの銃で、これで20ヤードから325ヤードまであらゆる距離の鳥を仕留めてきました。もちろん、ライフル銃でうまく撃てるのは、とまっている鳥に対してだけです。飛んでいる鳥を仕留められる鳥にはほとんど出会ったことがないからです。群れで移動する臆病な大型鳥を捕獲するもう一つの良い方法は、散弾銃に3～5ドラクマ程度の硬めの火薬を装填し、その後ろに散弾銃を装填して、鳥の上方約45度の角度で銃を掲げ、遠くから群れに向けて発砲することです。私はこの方法で、200ヤードの距離からペリカンの両種を仕留めたことがあります。

第三節：鳥の入手。鳥はほとんどどこにでもいる。実際、土地の面積は1エーカーにも満たない。地球には、季節によっていくつかの種が生息していない場所があり、その多くは海岸や海上で見られます。以下は、アメリカ原産の種が見られる場所の一部です。おそらく、同じ科の外来種の鳥も同様の場所に生息するでしょう。

ツグミ科：ツグミ類。—このうち、コマドリが最も一般的で、どこにでも見られます。次に多いのは、オオツグミ、ヤドカリ、そしてその近縁種です。これらは通常、森林地帯に生息し、やや臆病で、距離を置いています。アメリカマツグミは深い森の谷間に生息します。マツグミは、例えばネコツグミのように、住居周辺の茂みを好みます。チャツグミも茂みに生息しますが、一般的に人間との交流を好みません。一方、キンイロツグミなどの小型ツグミは森林地帯を好み、2種のミズツグミは湿地帯に生息します。

サキシコリダエ科：ノビタキ。—青い鳥は社交的で、果樹園や農場に巣を作ることが多いが、西部の種は山の崖を繁殖地として好むようだ。珍しいノビタキは、おそらくオープンセクションで発生する場合は、その部分で発生します。

ウゼル属：ウゼル。—我が国で見られるウゼルの唯一の種は、はるか西の山間の渓流に生息しています。

シロエリハシブトウヒワ：アメリカムシクイ。—主に森林地帯に生息する鳥ですが、時折、特にキバタンウヒワが冬の穏やかな日に果樹園に迷い込むことがあります。

Chamæidæ: ミソサザイ属。—アメリカ合衆国で発見された唯一の種で、はるか南西部のセージブラシに生息しています。

シジュウカラ科：シジュウカラ属。森や茂みにも生息するが、冬季には果樹園に移動する種もいる。

Sittidæ: ゴジュウカラ。—一般に森林地帯の鳥ですが、白腹と赤腹のゴジュウカラは秋にかなり広範囲に渡り歩きますが、茶腹のゴジュウカラは南部の松林からほとんど、あるいは全く出ません。

ツルミソサザイ科：ミソサザイ。—ツルミソサザイは南西部のサボテンの間に生息し、イワミソサザイは同様の地域の茂みの中に生息する。ミソサザイは茂み、特に住居の近くの茂みに生息し、そこで巣を作ることが多い。一方、2種類の沼地ミソサザイは塩湖と湖沼の両方に生息する。そして全国各地の淡水湿地。

Alaudidæ: ヒバリ科。—これらの鳥は、遠く離れた草原、ラブラドール海岸、そして冬には北部および中部の不毛の海岸沿いに生息します。

モタキリ科: セキレイ類。—これも平野に生息する鳥で、特にメイン州からフロリダ州にかけての海岸沿いの渡りの時期には、タイワンヒバリが野原で見られる。

シルヴィコリダエ：アメリカムシクイ。―森林や道端の茂みに生息するこの貴重な鳥は、我が国の至る所に生息しています。渡りの時期には、これらの鳥は広く分布しており、営巣期には深い森に生息する鳥として際立つブラックバーンムシクイでさえ、開けた野原で餌を探しているのを見かけることは珍しくありません。一方、私はケープメイムシクイを観察する機会を得ました。ケープメイムシクイは夏には北部の濃い常緑樹に生息し、キーウェストの庭園のオレンジやバナナの間で餌を探しています。したがって、ムシクイは小川沿いの柳の間、松や杉がほとんど生えていない不毛の丘の頂上、果樹園の花の咲いた木々など、ほぼあらゆる場所で観察されるべきです。一部の種は非常に臆病で、大量の散弾を撃たないと届かないところまで届くものもあれば、選んだ隠れ家を通り抜ける収集家の顔を好奇心旺盛に覗き込むほど大人しいものもいる。

タナゴ類：フウキンチョウ。—この鮮やかな色彩の鳥は、通常は森の中で見られますが、時折開けた場所にもやって来ます。彼らはどちらかといえば臆病で引っ込み思案な習性があり、その存在はたいてい鳴き声で察知されます。

ツバメ科：ツバメ。—平野に生息する鳥で、集落周辺では他の場所よりもよく見られます。しかし、紫緑色のツバメはロッキー山脈の崖の間に生息します。

レンジャク科：レンジャク。—通常は集落付近の開けた土地で見られます。ボヘミアレンジャクも冬にはユタ州のいくつかの都市で多く見られ、観賞用の木の果実を食べています。

タイリクムシクイ科：タイリクムシクイ。広く分布するこの鳥は通常、森林地帯を好みますが、メジロは沼地の茂みを好み、一方、ムクドリは集落から遠く離れたところではほとんど見られません。実際、他の地域よりも村の通りに生えている木に生息することが多いです。

モズ類：モズ。開けた場所に生息する。フロリダの無人のインディアンの狩猟場や野原など、いくつかの場所でよく見かけました。アカウミガメは、開けた草原の境界沿いで見かけました。

フリンギリダエ科：フィンチ、スズメ、アトリ科。これらは、概して、主に開けた土地で見られる。しかし、マミジロは深い森、特に常緑樹の中にも入る。アトリ科、特にミヤマヒメドリは森林地帯を好む。アオジは、アオジのように、灌木が生い茂った開けた野原に生息する。ユキヒメドリは開けた野原や海岸の不毛地帯に生息し、オオヒメドリやシーサイドフィンチは湿地に生息する。コチョウセンアサガオ、特にキバタン、ヘンスロー、ルコントは草原を好む。昨冬、私は西フロリダの農園でこの属（Coturniculus）の3種全てを、3発の連続射撃で捕獲した。これは、おそらく前人未到の快挙である。草むらに生息するこれらの鳥の多くは、草むらから飛び立つ瞬間に撃たなければなりませんが、標本を地点から地点へと粘り強く追いかけると、しばらくすると茂みに止まり、連射式採集銃で確保できることが分かりました。

コウライウグイス類：オリオール、クロウタドリなど。—またはイオレは、一般的に住居周辺の果樹園や観賞用の木々を好みますが、より開けた森林地帯に生息することもあります。マツグミは、アカエリヒバリやキガシラヒバリと同様に、湿地を好みます。サビヒバリやビールヒバリは沼地に生息します。クロウタドリやボートテールヒバリは、野原や小川のほとりに生息します。

カラス科：カラス、カケスなど。これらは通常、森林や茂みに生息します。カラスは冬になると海岸に多く現れ、厳しい季節にストリキニーネで毒殺した肉を露出させることで防ぐことができます。カラスは悪天候時にその肉をよく食べるからです。カナダカケスとアオカケスは森林に、フロリダカケスとカリフォルニアカケスは茂みに生息します。

タイランチョウ科：ヒタキ科。広く分布する種です。キングバードは開けた場所に生息し、カンムリヒタキも同様です。ブリッジピューイーは住居周辺に生息し、ウッドピューイーは森に生息します。ヒタキ科のヒタキは果樹園を好みますが、Empidonax属の大部分は森林や藪の中に生息しています。

Caprimulgidæ: ヤギヒメドリ。—ホイッププアウィルズとチャックウィルズウィドウは、密生した夜鷹は森に生息し、夜になると時々姿を現しますが、隠れ場所から迷い出ることはめったにありません。これらの鳥を捕獲する良い方法は、鳥が鳴き始める地点をできるだけ正確に記録することです。そして次の日の夕方、その鳥が隠れ場所から出てきて特定の岩や柱、枝に止まり、決まってそこに止まって鳴くのが見える場所の近くに身を隠します。その時に鳥が遠すぎて捕獲できない場合は、別の夜にもっと近くに陣取った収集家によって簡単に捕獲できます。これらの鳥は日中に隠れ場所から追い出され、撃たれることもあります。夜鷹はより開けた場所に生息しますが、日中は木に止まります。野原の上を飛んでいるときに簡単に捕獲できます。

アマツバメ科：アマツバメ類。—ノドジロアマツバメはロッキー山脈の裂け目に生息し、入手は非常に困難です。よく知られているハチドリは、ほとんどどこにでも煙突に生息していますが、これらの隠れ家以外には決して降り立たないため、飛んでいるところを撃たなければなりません。

Trochilidae：ハチドリ類。—通常は開けた土地に生息する。私は、桜が咲いている頃、そしてその後は花壇で、ルビーノドハチドリを何羽も捕まえたことがある。西部の種も同様の状況で見つかる可能性があると推測します。私は集塵銃から少量の散弾を発射し、それらを撃ちます。

カワセミ科：カワセミ。—この騒々しい鳥は小川の近くに多く生息しています。臆病なため、仕留めるには8番の矢のような強い突撃が必要です。

カッコウ科：カッコウ。カリフォルニア、テキサス、そして中間地域に生息するロードランナーはセージの茂みに生息するが、我々の仲間のカッコウは、マングローブに生息する場合でも、茂みに生息し、そこから時折姿を現す。鳴き声で見分けられることが多い。皮膚が非常に薄く柔らかいため、簡単に殺されてしまう。

キツツキ科：キツツキ。—通常は森林地帯に生息しますが、小型種と金色の翼を持つ種は果樹園に生息します。いずれも捕獲が難しい鳥です。広く分布する科ですが、一部の種は特定の地域にのみ生息しています。例えば、オオハシキツツキはフロリダ州以外では見られず、フロリダ州でも限られた地域にのみ生息し、非常に希少です。ストリックランドキツツキは、アメリカ合衆国ではアリゾナ州の山脈でのみ、これまで確認されています。

Psittacidæ: オウム。 —私たちのカロライナパロクエットは現在フロリダ以外では非常に稀で、ヒノキ沼地付近に生息していますが、時折プランテーションを訪れることもあります。

アナホリフクロウ類：フクロウ。—アナホリフクロウは西部の平原とフロリダの限られた地域に生息しています。シロフクロウは冬季に海岸の砂丘に生息し、コミミミフクロウは湿地帯に生息しますが、他の種はすべて深い森に生息する鳥で、特に夜間に時折姿を現します。オオワシミミズクとアメリカワシミミズクは、春には鳴き声を真似ることで射程圏内に誘い込むことができます。また、後者の種は、採取者がネズミの鳴き声に似たキーキーという音を出すと、熱心に近づいてきます。小型のフクロウは木の穴でよく見られます。

タカ科：タカ、ワシなど— 沼地タカは野原、牧草地、湿地に生息します。エバーグレーズトビはフロリダの広大なサバンナに、ミシシッピトビとシロオビトビは南部および西部の草原に生息します。ノスリタカは通常は森林に生息しますが、渡りの時期には野原の上空を高く飛び越えます。ウミタカは海岸に多く生息しますが、内陸部の池や湖にも訪れます。カモメは裂け目を好み、海岸沿いに渡りをする。ハシブトヒバリやハトは野原の一本木によく見られ、そこでネズミを狩るが、開けた森にも生息する。ハクトウワシは海岸や大きな水域に生息するが、イヌワシは山岳地帯を好みます。

ニシキハゲワシ科：ハゲワシ類。—南部全域に生息。カリフォルニアオオハゲワシは現在非常に希少となっている。

ハト科：ハト。通常は野原で見られますが、野生のハトは森で捕獲されることが多いです。ヒメバトは茂みに囲まれた野原で見られ、警戒するとそこに逃げ込みます。フロリダキーズには2～3種、テキサスにもほぼ同数の種類が見られます。

メレアグリダエ：七面鳥。—野生の七面鳥は南部および西部の荒野に生息しています。彼らは通常、開けた森に生息し、夜は沼地でねぐらをとることが多い。

四面鳥類：ライチョウ、ウズラなど—カナダライチョウ、エゾライチョウ、および近縁種は森林地帯に生息しています。プレーリー・シャープテール・ライチョウとセージ・ヘンは西部の平原に、ライチョウは北部の荒涼とした地域に生息しています。ウズラはマサチューセッツ州からテキサス州にかけての開けた地域に広く分布しており、羽毛のあるカリフォルニアウズラやその近縁種は南西部に生息し、草原の茂みや山腹によく見られる。

チドリ目：チドリ類。—チドリ類は、特に南下する渡りの時期には、原則として海鳥ですが、多くの種は内陸部で繁殖し、キルディアやマウンテンチドリは淡水域でより多く見られます。しかし、どの種も水辺から遠く離れた場所には生息しておらず、餌を求めて乾燥した野原に降り立ちます。

ハシブトガラス科：カキドリとキョウジョシギ。これらの鳥はすべて海岸に生息し、カキの養殖場や岩の間に生息します。

Recurvirostridæ：ソリハシセイタカシギとセイタカシギ。これらの種は両方とも内陸部の鳥で、南部と西部の水辺付近に生息しています。

Phalaropodidae：Phalaropes。—この特異な鳥は海岸沖で見られ、冬季にはしばしば沖合で見られるが、奇妙なことに内陸部で繁殖し、北西部および北部に巣を作る。しかし、冬季には時折海岸で見られることもある。特に嵐の際には北方への移動を妨げます。

タシギ科：シギ、ヤマシギなど― ヤマシギとタシギは、特に春に淡水湿地によく見られます。マミジシギは、ヒメジロや草地の鳥などと同様に、湿地の水たまりに生息したり、浜辺でミユビシギに随伴したりします。オオソリハシシギは湿地に生息し、アカハラシギも同様に湿地に生息しますが、ダイシャクシギは丘の上に生息し、特に秋の渡りの時期に多く見られます。しかし、私はフロリダの浜辺でハシボソダイシャクシギを見つけたことがあります。アオアシシギとキアシシギは湿地や川岸に生息します。

タンタリダエ科: トキとヘラサギ。—川やその他の淡水域の境界、または最南端の干潟に生息します。

サギ科：サギ属。—広く分布する鳥です。サギは海岸部と内陸部の両方の水域の縁に生息しますが、サンカノゴイは一般的に淡水域にのみ生息します。

ツル類：ツル科。西部および南部の草原に生息し、水辺によく生息する。

アラミダエ：クールラン。—よく知られている鳴き鳥はフロリダの沼地にのみ生息している。内陸部の川や湖に沿って。

クイナ科：クイナ、バン、オオバン。—クイナは塩水・淡水を問わず、非常に湿潤な湿原に生息し、草むらに身を隠します。バンとオオバンは淡水域の境界で見られます。

フラミンゴ科：フラミンゴ。フラミンゴは、我が国ではフロリダ南部の広大な干潟にのみ生息していますが、非常に臆病なため、見つけるのは極めて困難です。

カモ類：ガチョウ、アヒルなど。これらは全て水辺に生息する鳥類で、水辺から遠く離れた場所ではほとんど見られません。コガモのように内陸部の静かな水たまりを好む種もあれば、アメリカオシなどは森林の小川によく現れます。また、ケワタガモや海ガモは海域に多く生息しています。

Sulidae：カツオドリ科。繁殖期を除いて、これらの鳥は沖合に留まるため、入手は非常に困難です。海棲種はすべて、激しい嵐の際に内陸に追いやられる可能性があるため、採集者はそのような状況を逃さないように注意する必要があります。

ペリカン科：ペリカン。—カッショクペリカンは南海岸に生息し、砂州や木の上に止まっているのが見られます。水辺のすぐ近く。シロペリカンは冬には同様の地域で見られますが、夏には北上し、ユタ州から北極圏に至る内陸部で繁殖します。

ウ科：ウ。南部では砂州、北部では岩だらけの崖、そして太平洋沿岸に生息する。渡りの際には沖合に留まる。カツオドリやペリカンと同様に、水面から隆起した不毛の砂嘴に着陸する習性がある。

プロティデ：ヘビウ。—南方のヘビウは淡水域に生息し、木に止まったり、空高く飛んだりする姿が見られることがあります。彼らは概して臆病で、生命力が非常に強いため、殺すのは非常に困難です。

グンカンドリ科：グンカンドリ。—グンカンドリは、メキシコ湾とフロリダキーズ諸島付近でのみ見られる。通常は飛行中の姿が見られるが、フロリダキーズのマングローブ林に数千羽が止まっているのを観察したことがある。夜になると寂しい小島の木に止まり、その姿はあまりにも愚かに見えるため、容易に近づくことができる。

Phætonidæ: 熱帯鳥類。—これらの美しい鳥は、嵐によって偶然に緯度外へ吹き飛ばされ、バハマ諸島やバミューダ諸島の岩だらけの崖で繁殖します。

カモメ類、アジサシ類など—トウゾクカモメは原則として沖合に留まりますが、時折港や湾内に入り、カモメやアジサシを追って獲物を奪います。様々な種のカモメやアジサシは砂州に止まったり、海岸沿いを飛んだりします。

ミズナギドリ科：ミズナギドリ類。繁殖期を除いて、この鳥は沖合に留まるため、入手は非常に困難です。しかし、漁師がよく訪れる水域に生息しており、漁具でこれらの地域を訪れることで入手することができます。

アビ類：淡水と海水の両方に生息するが、潜水する習性があるため、入手がやや困難。

カイツブリ科：カイツブリ類。これらの鳥はアビ類と似た習性を持っていますが、小さな水域に生息しています。特にマミジロカイツブリは、南方への渡りの時期には、全国各地のほとんどすべての小さな水たまりに 1 羽または複数羽見られます。

アルキデ：ウミスズメ、ツノメドリなど。これらの鳥は渡りの時期に海岸沖で見られる。両海岸の岩の多い海岸で繁殖します。

上記のリストは、ある種が見つかる可能性のある場所を概ね示していますが、鳥類には翼があり、それを使って普段の生息地から遠く離れた、慣れない場所に迷い込む可能性があることを常に念頭に置いておくことが重要です。例えば、ニューベリーポートの湿地帯でアナホリフクロウが射殺されましたし、これまで南半球で何年も前に採取された1つの標本を通してしか科学的に知られていなかったミズナギドリが、ニューヨーク州内陸部の耕作地で衰弱した状態で発見されました。若い収集家は、自分が追求している技術が決して容易なものではないことを常に念頭に置き、常に警戒を怠らないようにすべきです。私は、経験の浅い人が「1日に100羽の鳥を簡単に仕留められる」と言うのを何度も耳にしました。場合によっては確かにそうかもしれないが――私は銃を2発撃つだけで1人の人間が50羽以上を仕留めるのを見たことがある――しかし、一般的には、優秀な収集家が最高の状態でも50羽以上を仕留めることは滅多にない。1日に平均25羽仕留めるには、経験豊富であるだけでなく、努力も必要だ。中には「生まれながらの」収集家もいるが―― 鳥を捕まえるには、たとえ少年用の投石器ほどの強力な武器しか与えられていなくても、優れた収集家となるために必要な特質は、主に身につけなければならない。風に揺れる葉の間で羽ばたく鳥や尾を捉える鋭い目、葉のざわめきの中で聞こえるかすかなさえずりを捉える耳、そして異なる種を区別する単純な音階を解釈できる熟練の耳、観察から何も逃さない常に目が覚めた警戒心、そして思考と行動が一致する素早さで銃を肩に当てられるほどの筋肉の巧みな制御、そして些細な障害を全く気にしない不屈の忍耐と勇気。これらは、自らの努力で優れた鳥のコレクションを集めたいと願う人が備えていなければならない特性の一部である。もしこれらの特性を備えていないのであれば、習得するよう努力すべきである。鳥を捕獲することは、捕獲した後で保存することと同じくらい高度な技術である。

第４節標本の取り扱い鳥を撃った直後に、羽を吹き飛ばして撃ち痕跡を探し、注意深く観察する。もし出血している場合は、小さな棒、あるいはペンナイフの先端で穴を開け、それから先の尖った棒かナイフで穴を少し綿で塞ぎ、その部分に石膏、あるいは防腐剤を振りかけます。次に綿で口を塞ぎますが、綿の塊をくちばしが閉じる程度まで押し込むように注意してください。下顎を開いたままにしておくと、顎と喉の上部の皮膚が乾燥し、羽毛が逆立ってしまうからです。標本を軽くならし、頭を下にして円錐形の紙容器に入れます。円錐形の紙容器は、尾羽を曲げずに上部を折りたためる程度の長さにしてください。その後、鳥を魚籠に入れます。これは鳥を運ぶのに最適な容器です。軽いだけでなく、空気も通します。暖かい時期に鳥を密閉箱に閉じ込めないでください。すぐに腐ってしまいます。野外で鳥を世話すれば労力を大幅に節約でき、キャビネットの標本もその手間に見合うだけの見栄えになります。羽毛の下に残った血液は徐々に羽毛に染み込み、絡まり合ってしまい、洗浄が非常に困難になります。しかし、標本によっては出血するものもあり、保存する場合はこの血液を除去する必要があります。私はいつも、できるだけ早く水で血を洗い流すのが最善だと考えてきました。鳥を見つけたら、手に持つか木の枝に吊るして乾かし、後で取りに戻れるようにします。ただし、その場合は血をすべて洗い流し、綿で傷口を塞ぐように注意してください。羽毛が濡れていると血が流れ出て羽に広がり、汚れてしまいます。傷ついただけの鳥を拾うときは、尾や翼、または羽毛のどの部分もつかまず、両方の翼を掴むようにしっかりと手でつかみ、親指と人差し指で翼のすぐ後ろの側面を強く押して殺します。これにより肺が圧迫され、鳥はほぼ瞬時に窒息死します。鳥はどんなに大きな鳥でも、棒で叩いてはいけません。タカやワシなど、爪が危険な鳥の場合は、まず片方の翼の先端を掴み、次にもう片方の翼の先端を掴みます。そして、両手を下へ動かし、背中を掴んだ後、肺に圧力をかけます。肺に圧力をかければ、どんなに恐ろしい鳥でも嘴は危険ではありません。なぜなら、この方法で殺されている間に噛みついた鳥を見たことがないからです。必要なのは、爪に近づかないようにすることだけです。私は何度も箱からワシを取り出して殺さなければならず、それを自分の手だけでやってきました。

傷ついたハトや鳩は、羽が簡単に抜けてしまうため、しっかりと掴んで少しでも抵抗させないようにする必要があります。カッコウについても、程度は低いものの、同じことが当てはまります。実際、羽にブラシをかけることはできるだけ少なくし、死んでいる標本を取り扱う際は足か嘴を持って行うのが最善です。泥や汚れた水に落ちたシラサギなどの鳥を拾い上げる際には、嘴を持って持ち上げ、優しく振って滲出液を取り除きます。すべての鳥、特に水生種の羽は繊細な油で覆われているため、水に浸さない限り、異物はすべて羽から滑り落ちます。傷ついたサギを捕まえる際には、鋭い先端が突き刺さって目を失う危険を避けるため、嘴を持ってください。鳥を籠やベンチに置くときは、投げ捨てるのではなく、背中を下にして優しく置いてください。皮を剥ぐ前に鳥を滑らかに保っておくほど、保存時の見栄えが良くなることを常に念頭に置いてください。真の鳥類愛好家は常に鳥を良好な状態に保っているのに対し、そうでない人は一時的な楽しみのため、あるいは利益のために鳥を撃つだけの人は、鳥を乱暴に扱う傾向がある。言い換えれば、自然を研究する人は、その探求に対する生来の愛情を持っているのだ。死んだ鳥さえも尊重するようになるのです。

第2章鳥の皮剥ぎ
第1節：通常の方法— 鳥の皮を剥ぐ際に私が通常使用する器具は、特殊な形状のシンプルなナイフだけです（図3参照）。しかし、後述する症例で使用するため、解剖用のハサミを常に携帯しています。また、血液やその他の体液を吸収するために、綿花とインド粕または皮膚防腐剤をたっぷり用意しています。

図3
図3.

鳥の皮を剥ぐには、まず口の中に綿が詰まっているか確認します。詰まっている場合は、綿が乾いているか確認し、乾いていない場合は綿を取り除いて新しいものに交換します。また、鳥が柔軟かどうかも確認することが重要です。硬直していると皮を剥ぐのが非常に難しくなるためです。脊椎動物の死後、この特有の筋肉の硬直が治まるまで待つのが最善です。暖かい気候では寒い時期よりもずっと早く、たいていは 1 ～ 2 時間で起こりますが、中温では鳥を殺した後少なくとも 6 時間は寝かせたほうがよいでしょう。適切な状態の標本を 1 羽取り、きれいな紙を敷いたベンチに仰向けに寝かせます。頭を自分から離し、少し左に傾けます。次に、左手で腹部の羽毛を分けます。すると、アヒルやその他数種を除いて、胸骨の下端または肋骨から肛門まで、羽毛がむき出しになっているか、または羽毛で覆われている空間が見えるでしょう。左手に持ち、ナイフの先端を背を下にして胸骨近くの皮膚の下に挿入し、下方に滑らせて肛門まで切り込みを入れます。このとき、腹壁を切らないように注意してください。これは新鮮な鳥であれば簡単に避けられますが、あまりに長く寝かせて柔らかくなった標本では避けられません。この作業中は、右手の指を使って羽毛を押さえます。切開部に粉末や防腐剤を振りかけます。特に血液や体液が流れ出た場合は、それらを吸収して羽毛を汚さないようにするためです。次に、右手の親指と人差し指を使って、左側の皮を剥ぎます。開口部の反対側の脛骨を上方に押しながら、同時にその側の脛骨を押し上げる。これで脚の第二関節、つまり膝関節が露出する。この関節の下にナイフを通し、親指に沿わせて切ることで完全に切断する。これは小型鳥類では容易に行える。切断した関節の両側に少量の吸収剤を塗り込む。次に、右手の親指と人差し指で脛骨の端をしっかりと掴み、外側に引っ張る。同時に、脚の皮膚が裂けるのを防ぐため、右手の指で下方に押さえる。こうして脚は簡単に露出するので、通常は足根関節まで皮を剥ぐ。親指の爪で脛骨の最先端を挟み、下方に引っ張って残りの骨の肉を剥ぐ。次に全体をひねり、一度に全ての巻きひげを切る。もちろん、骨から肉を削ぎ落とすなどして取り除くこともできますが、上記の方法が最善の方法です。大型の鳥の場合は、ペンチで脛骨の先端を折ります。鳥を端から端までひっくり返し、もう一方の脚も同様に折ります。ただし、どちらの作業も鳥を作業台から持ち上げてはいけません。次に、尾の周りの皮を剥ぎ、人差し指を尾の付け根に当て、尾椎に沿って下向きに切り込みます。背中の筋肉が皮膚に密着するように、指をガイドにして皮膚が突き抜けないようにします。切断部分に吸収材を塗ります。胴体から突き出ている椎骨の端をつかみ、鳥を作業台から持ち上げます。手で下方向に押して前後に剥がします。皮膚を無理やり剥がしたり引っ張ったりするのではなく、なだめるように剥がします。すぐに翼が現れます。上腕骨が烏口骨と結合するところで翼を切り離します。標本が大きい場合は、上から下に向かって筋肉を切り裂くと、関節を見つけやすくなります。吸収材を塗ります。新しく切り込みを入れるときは必ずこれを行わなければならないことに注意してください。次に胴体を作業台に置き、皮を片手に持つか、標本が大きい場合は膝の上か作業台の上に置いておきますが、決してぶら下げないようにします。使える限り多くの指先を使って首の上を剥がし続けると、すぐに頭蓋骨が現れます。次の障害は耳です。これらは引っ張るか、親指と人差し指の爪でつまんで取り出すのが良いでしょう。耳を裂かないように注意が必要です。フクロウの場合は特に注意が必要です。目が露出したら、まぶたと眼窩の間、まぶたの近くからナイフを差し込み、タキを切るようにしてください。夜盲膜が皮膚から剥がれてしまうことに注意する。そうしないと、皮膚を作る際にまぶたを並べるときに邪魔になる。皮膚のあらゆる部分が防腐剤で覆われるように、くちばしの根元まで十分に剥がす。ナイフの先を目の下に押し込み、目を傷つけないように一気に剥がす。図4の線Aで示す地点で頭蓋骨の後部を切り落とす。頭をひっくり返し、図5のAAで示すように外側に2カ所切り込みを入れる。こうして図4の頭蓋骨Bの三角形の部分を除去する。通常は脳がこの部分に付着しているが、付着していない場合はナイフの先でこの部分も除去する。こうして眼窩は下から開いている。左手で上腕骨の端を掴んで翼を引き抜き、右手で皮を前腕まで押し戻す。次に親指の爪、またはナイフの背を使って、大きい方の骨に付着している二次羽毛をその骨から切り離し、翼を最後の関節または指骨まで外側に折り返す。皮膚、特に頭蓋骨、翼、尾の付け根を防腐剤でしっかりと覆う。取り除いた目全体の大きさくらいの綿球を丸め、ボールの滑らかな面が外側になるようにして眼窩に入れ、まぶたがその上にきちんと並ぶようにする。あとは皮を元の位置に戻すだけ。嘴が掴めるまで頭蓋骨を押し上げ、一次羽毛と頭を静かに引っ張って翼を回転させる。これを手前に引っ張り、片手で皮を後ろに動かすと、羽毛を軽くならして整えることができます。皮を剥ぐ作業は素早く軽く行うほど、標本の見栄えが良くなることを心に留めておいてください。軽くというのは、皮を強く掴んだり引っ張って伸ばしたりしてはいけないということです。作業員の中には、鳥から皮を剥ぐ際に、羽毛が生え始める前にほとんどダメになってしまいますが、他の鳥はすぐに皮を剥ぎますが、乱暴に扱うと羽毛が潰れて破れてしまいます。小鳥の皮剥ぎ時間は6分以内で、私は半分の時間で剥がれた例を見ました。もちろん初心者はもっと長くかかるでしょう。そして、その後は湿らせたスポンジを使って時々皮を湿らせてあげましょう。

図4
図4.

図5
図5.

第2節：通常の皮剥ぎ方法の例外。—長期間死んでいたために非常に軟弱になっている鳥の場合は、翼の下側から側面に沿って短い切り込みを入れるか、翼の上側から肩甲骨のすぐ上の羽毛の跡に沿って切り込みを入れるのが賢明です。また、尻のすぐ上の背中に穴を開けて皮を剥ぐ方法もあります。しかし、私は原則としてこのような方法をお勧めしません。皮を剥ぐのが難しく、鳥の剥ぎ取りも容易ではないからです。

頭が大きく首が細いキツツキ類（エボシクマゲラやハクトウワシキツツキなど）、および同様の特徴を持つカモ類（オナガガモ、オナガガモなど数種）、フラミンゴ、カナダヅル、アメリカシロヅルなどは、通常の方法で頭から皮を剥ぐことはできないが、首は切り落とす必要がある。皮を可能な限り取り除いた後、頭の後ろに切り込みを入れ、この穴から頭を皮剥ぎしますが、羽毛が汚れないように多量の吸収剤を使用してください。

カッコウ、ハト、ツグミ、そして一部のスズメの皮を剥ぐ際には注意が必要です。皮膚が薄いだけでなく、臀部や背中には羽毛が生えているためです。皮は優しく剥ぎ取り、これらの部位を剥ぐ際には、皮を急激に後ろに折り曲げず、できるだけ元の位置に保ってください。アメリカオシ、そして時にはアメリカシロアイサの皮は胸肉にくっついていますが、ナイフの背を使って慎重に剥ぐことで剥ぐことができます。アヒルやキジ科の鳥類など、羽毛に覆われた幼鳥の皮を剥ぐ際には、翼の皮を剥がそうとしないでください。

標本を翼を広げた状態で設置する場合は、副翼は切り離さず、ナイフを主翼の裏側に押し込み、筋肉を分解します。その後、可能な限り肉を取り除き、皮膚の下に防腐剤を注入します。大型の鳥の場合は、翼の裏側に切り込みを入れ、筋肉を切断します。二次的組織を外さずに外側から取り外す必要があります。また、標本をマウントするときには、眼窩をパテ状になるまでよく練った粘土で埋める必要があります。

第三節：鳥の性別の判別多くの鳥の性別は羽毛からかなり確実に判別できますが、これは決して絶対確実な指標ではありません。あらゆるケースにおいて確実に判別するには、内臓を調べる必要があります。私は常に、アカハラタナガラやハゴロモガラスのような、模様がはっきりしている鳥を解剖することを勧めています。この習慣を実践することで、幸運にも、雄の羽衣をまとった雌のホオジロを発見することができました。鳥の性別は、以下の方法で簡単に判別できます。鳥の体を左側に置き、頭を自分から離します。次に、ナイフまたはハサミで右側の肋骨と腹壁を切り開きます。次に、腸を持ち上げると、内臓が現れます。

雄では、ほぼ球形の二つの睾丸が、腎臓の上部、肺のすぐ下に見られます（図6、3、3）。睾丸は、季節や個体の年齢によって、白色から黒色まで色が変化するだけでなく、大きさも変化します。例えば、成鳥のウタスズメでは、繁殖期の初めには、睾丸の直径はほぼ半インチかそれよりかなり大きいが、秋には8番の散弾銃ほどの大きさにしかならない。同種の雛では、小さな散弾銃の粒ほども大きくならない。この若い時期に、いくぶん柔らかくなった鳥の性別を判断するのは非常に難しく、標本がひどく撃たれている場合はどの季節でも同じことが言える。しかし、オスには他の器官がある。例えば、精管は常に存在し、2本の白い線のように見える。また繁殖期には、肛門周辺の神経と動脈の叢が腫れて、両側に2つの顕著な結節を形成する（図6、3、3）。

図6
図6.

女性の場合、卵巣は右側にある（図7、2）雄の精巣とほぼ同じ位置にある。卵巣の大きさは、卵の半分ほどから微小な点まで様々で、雄の場合と同様に季節や標本の年齢によって異なる。非常に若い鳥では、卵巣は小さな白い体で構成されており、拡大鏡で見るとやや粒状に見える。雄と雌の両方に2つの黄色または白っぽい体があり、雄では精巣の上に位置し、さらに前方に位置し、結果として腎臓のすぐ前にあり、雌ではほぼ同じ位置にある。雌には卵巣に加えて、常に卵管があり（図7、3）、大きく膨らんで回旋している。繁殖期にはd字型ですが、それ以外の時期には小さくほぼ直線状になります。若い個体では、小さな白い線として現れます。

図7
図7.

繁殖期の鳥の胸部と腹部の裸化は、雌だけでなく雄にも時々見られるため、必ずしも性別の印とは限らない。

第四節皮の保存― 剥製師は長年にわたり、防腐剤として何らかの形でヒ素を使用してきました。私の著書『博物学者のための手引き』の初版では、ヒ素は乾燥した状態で使用することを推奨し、実際に食べなければ有害ではないと述べました。しかし、その後、この点に関して私の見解を改める十分な理由があり、今ではヒ素は危険な毒物であると断言しています。標本を保存するために必要な量のヒ素を、どれほど長期間摂取しても、その影響を感じずに済む人は50人に一人もいません。私自身も長い間ヒ素中毒に悩まされましたが、それは長期間飼育された鳥から発生する有害ガスのせいだと思っていました。私の体内に充満していたヒ素の毒がこれらのガスの影響を受け、自然に発生した可能性はありますが、ヒ素の使用をやめて以来、一度も中毒になったことがないので、ヒ素ガス自体が特に有害であるとは考えていません。

ヒ素が私だけでなく他の人々の健康を害していると確信した私は、他の物質の実験を始め、様々なものを試した結果、ほぼ無臭の化合物の製造に成功しました。この化合物はヒ素よりも以下の利点があります。鳥類、哺乳類、爬虫類、魚類の皮を腐敗から完全に保護し、また、ヒ素で保存した場合よりも、鳥類の羽毛や哺乳類の毛皮が蛾に襲われる可能性が低くなります。この防腐剤は適切に塗布すると、脂ぎった皮から油分を抽出し、数年後にはアヒルの皮にほぼ必ず起こる炭化による腐敗を防ぎます。これは消臭剤でもあり、塗布した皮膚から不快な臭いをすべて消します。そして何よりも、毒物ではありません。私たちが名付けたこの皮膚防腐剤は、鳥、特に小型鳥の皮を剥ぐときに吸収剤として使用しました。その場合、必然的に羽毛にまぶされ、蛾の攻撃から羽毛をある程度保護することになります。

私の防腐剤、あるいは他の防腐剤の効果を得るには、皮膚全体に、特に肉が付着している場合は、しっかりと防腐剤で覆い、筋肉の繊維はできる限り細かく砕く必要があります。しかし、ヒ素は水やアルコールに溶けるのはせいぜい少量で、皮汁にもほんのわずかしか溶けません。一方、私の皮膚防腐剤では、湿った皮膚に接触したヒ素の少なくとも4分の3が吸収されるため、標本は完全に保存されます。脂ぎった皮膚の場合は、皮を剥ぐか優しくこすり落とすことで、できる限りの脂肪を取り除き、油分を含む小さな細胞がすべて壊れて皮膚が現れるまで続けます。次に、防腐剤をたっぷりと皮膚に塗り付けると、皮膚が油を吸収することがわかります。この層を数分間置いてから、すべてこすり落とし、新しい防腐剤を再び塗り付けます。流れ出た油がすべて吸収されるまでこれを続け、最後に仕上げに防腐剤を振りかけます。

脂っぽい皮を保護するには、二つの化学反応が起こります。一つは油分を石鹸に変える反応で、これが吸収・乾燥されます。このように、皮から削り取った防腐剤は、その効力はごくわずかしか失われていないため、しばらくすれば再び使用することができます。ただし、可能な限り脂肪細胞を分解する必要があることを念頭に置いておく必要があります。これらを囲む皮膚は、防腐剤に対してある程度不浸透性であるが、油を吸収するためには防腐剤と接触する必要がある。

第5節：皮を保存するその他の方法。黒コショウを使うだけでも皮は一時的に保存できますが、効果は持続しません。タンニン酸についても同様ですが、タンニン酸、ミョウバン、あるいは食塩でも、皮が剥製師の手に渡るまで、あるいは収集家が適切な保存剤を入手できるまでは、保存剤の代用として使用できます。ここで言及しておきたいのは、皮膚保存剤は1ポンドあたりわずか25セントで、この量で同量のヒ素の少なくとも3倍の皮を保存できるということです。

大型の鳥皮を一時的に保存する良い方法は、塩漬けにすることです。皮の内側に細かい塩を塗り、ひっくり返し、羽毛を滑らかにし、翼をきれいに折りたたみ、紙に包むだけです。塩は皮の乾燥を防ぐので、より容易に湿らせて、皮や剥ぎ取り紙にすることができます。大型の鳥を小さな容量に詰め込むことの利点は誰の目にも明らかです。先シーズン、2人の収集家が、この小さな容量で数千枚の大型の鳥皮を送ってくれました。状態は良好です。塩漬けした皮は長く放置すると非常に脆くなるため、6ヶ月以内に処理するよう努めます。塩は水分を吸収し、皮が腐敗するため、乾燥した場所に保管してください。また、1年を過ぎると、カワラヒワやマツノザイセンチュウの被害を受けやすくなります。

長期間死んで状態が悪化した鳥は、希少な個体の場合、細心の注意を払って皮を剥ぐことがあります。皮の内側に防腐剤をたっぷりと振りかけます。これは羽毛を固める効果があり、皮を折り曲げると羽毛が緩む可能性があるため、できるだけまっすぐに保つ必要があります。鳥の腸は取り除かれ、その空洞に塩漬けされることがあります。遠くから大きな鳥を飛ばす場合。

第3章スキンの作成
第1章：羽毛の洗浄。鳥が血まみれになっている場合は、テレビン油か水で羽毛を洗うことができます。布か綿に血を染み込ませ、拭き取ります。乾いている場合は、しばらく水に浸す必要があるかもしれません。水が広がらないように注意しながら、固まった血の粒子をすべて取り除き、汚れを徹底的に洗い落とします。その後、石膏か皮膚防腐剤で汚れをしっかりと覆い、乾燥させます。後者は羽毛を漂白しないので、より効果的です。柔らかいブラシと指を使って、常に新しい液を羽毛に塗り込み、水分が完全に吸収されるまで繰り返し塗布します。その後、柔らかいはたきで払い落とします。油汚れの場合は、新しい場合は皮膚防腐剤のみを使用しますが、古くて黄ばんでいる場合は、ベンジンで油汚れを落とし、その後防腐剤で乾燥させます。こうすることで、通常はすべての汚れが除去されますが、場合によっては… ベンジンを2、3回塗布する必要があるかもしれません。生きた鳥が羽毛から異物を取り除く方法によく似て、適度に硬いブラシを使用して親指の爪でこするだけで、暗い羽毛に付いた小さな乾いた血液の斑点を取り除くことができます。羽毛に血の固まりを残さないでください。羽毛は決して血の固まりの上にうまく覆うことはなく、そのような場所は虫に襲われやすいからです。また、翼の下の血の斑点でさえ、常に取り除く必要があると私は考えます。鳥を皮にしたり剥製にしたりする前に、鳥を徹底的に洗浄する必要があります。泥の染みは水よりも早く乾くアルコールで取り除くことができますが、テレピン油や水ほど血液を染み込ませることはできません。

第２節小鳥の皮作り皮作りに使う道具は、平筆、掃除用のはたき、大きさの異なる３～４組のピンセット（図８参照）、好みに応じて曲がった針やまっすぐな針、縫うための絹糸、巻くための柔らかい綿糸、そして金属製の型である。圧延された錫または亜鉛でできた（図9）。皮膚を背中側に置き、前腕に残っている骨を皮膚に押し込み、翼の付け根近くの皮膚に縫い目を入れて固定します。次に、糸を骨の周りに通してしっかりと結びます。次に、同じ糸を切らずに、同様の方法でもう一方の骨を縫い合わせます。2つの骨は、鳥の体の自然な幅とほぼ同じ長さの糸でつながったままにしておきます。こうして翼は以前と同じ距離に保たれます。次に、綿片を取り、取り除いたものとできるだけサイズが近くなるよう、ただし自然の長さとほぼ同じように先細りの首を持つ大まかな胴体を作ります。次に、これをピンセットでしっかりとつかみ、首から先にして皮膚に置き、ピンセットの先端が頭蓋骨の脳空洞に入り、綿がそれを満たし、下方に突き出して喉を形成するように注意してください。ピンセットを開いて、抜き取ります。まぶたを開けて、綿を下に敷き、その上にきちんと並べます。翼の骨が側面に沿うように配置します。綿を入れる際に翼の骨が前方に押し出されやすいためです。これは綿を静かに持ち上げることで改善できます。綿の胴体が適切な位置に置かれていれば、首は詰まっていますが詰め込みすぎず、ちょうど良い長さで、死んだばかりの鳥が頭をまっすぐにして仰向けに寝ているような外観と大きさの皮になります。くちばしは鳥が寝ている台と水平であるべきで、作業中は標本を台から持ち上げてはいけません。次に皮をめくって背中を調べます。翼の羽毛、特に肩羽が規則的に並んでおり、重なっていないことを確認します。尾にも同じ注意を払います。背中の羽毛が肩羽の上にきちんと並んでいるかどうかに注目し、肩羽が翼覆羽の上にあるようにします。つまり、すべてがきれいに溶け合い、滑らかな丸みを帯びた背中を形成するはずです。次に、皮膚を背中側から型に当て、親指と人差し指を肩の両側に当てて持ち上げます。これは、乾燥していても小さな皮膚を扱う正しい方法です。皮膚を型に当てる際は、以下の点に注意してください。綿が頭蓋骨から滑り落ちて頭が落ちてしまわないように注意します。翼の先端が同じ長さになっているか確認します。違っている場合は、一方の翼を下方に引き、もう一方の翼を頭の方に押し上げて同じ長さにします。ただし、肩の部分で引っ張ってずれさせないでください。翼が背中に十分高い位置に配置されているか注意してください。初列風切羽の閉じた先端が型の底に完全に平らに配置され、内側の縁がほぼ下になっているかどうかで、簡単に確認できます。次に、ピンセットで羽毛を滑らかにします。スズメの翼の下側にくる側羽毛を翼の内側に置きます。それより上側にくる羽毛は外側になります。熟練者であれば皮を 8 分から 15 分で完全に滑らかにすることができますが、作業に慣れていない人は、皮を滑らかにしすぎることはできないため、はるかに長い時間を費やす必要があることを常に念頭に置いてください。羽毛の斑点や線、特に頭や背中の斑点や線を、生きているときと同じように整えます。実際、一流の標本を作りたいのであれば、皮を型に入れる前も後も、こうした細部に気を配りすぎることはありません。

図8
図8.

図9
図9.

工場のボビンに巻かれた柔らかい綿糸で皮を縛り、下から始めます。羽の部分を切り取り、糸を胴体の上と型枠の下に巻き付けます。糸の間隔は約1/4インチで、喉のところで終わります。次に、乱れた羽毛をすべて糸の下に整え、皮を隙間風のない場所に置いて乾かします。わずかな風でも羽毛がずれてしまうからです。（皮の形については、図10を参照してください。）

図10
図10.

皮を作るもう一つの方法は、以下の通りです。皮を型に入れる準備ができたら、上質の綿わたを薄く重ねてしっかりと包みます。羽毛が完全に滑らかになるように注意しますが、羽毛が綿わたを通して部分的に隙間が空くこともあります。綿わたは羽毛が透けて見える程度に薄くする必要があります。その後、皮を型に入れずに乾燥させます。

皮膚は過度の人工物にさらされるべきではない高温多湿の時期には、火のない部屋で乾燥させないでください。ウグイスなどの小鳥は、適度な気温と乾燥した空気の中で48時間ほどで完全に固まります。皮を凍らせないでください。

第三節：長い首を持つ鳥の皮の作り方。イソシギ、細い首を持つキツツキ、あるいは首が折れやすい鳥類は、首を支え、強化するために首に針金を刺す。小さな皮の作り方に従って翼骨を縫い合わせる。次に、針金の先端を約1インチ（約2.5cm）ほど鉤状に曲げ、その先端に綿糸を巻き付ける。そして、巻き付けた綿糸で胴体を針金に巻き付ける。首の針金は、胴体から本来の首の長さ、あるいはそれより少し長く突き出すようにする。この首の針金も、本来の首の長さに合わせて綿糸を巻き付けるが、胴体と接する部分はやや太くする。この針金は、後述するように尖らせておき、胴体から少し突き出すようにする。次に、胴体を皮の中に入れ、針金の先端を頭蓋骨に差し込み、上顎基部までできる限り深くまで押し込む。長い嘴を持つ鳥の頭は回転するかもしれない片側ですが、この場合、くちばしの角度は多少異なります。標本を前と同じように縫い合わせ、長い形に整えて綴じます。キアシガメなどの鳥類の脚は、脛骨関節で縫い合わせ、その後、横に曲げ、つま先を皮膚に縫い付けます。

後頭部が開いている鳥類の皮を作る際は、上顎に針金を通すまでは開口部を縫い合わせてはいけません。喉や後頭部を生前と同様にふっくらとさせるには、この開口部から綿を足す必要がある場合があるからです。この開口部は、皮の端のみを細く縫い合わせるように縫い合わせてください。また、皮に生じた裂け目を縫う際にも同様の注意が必要です。非常に柔らかい皮の場合は、内側からティッシュペーパーを穴にきちんと貼り付けることで、裂け目を修復できる場合があります。実際、裂け目を内側から縫い合わせるのが最も効果的であり、その際には必ず絹糸を使用してください。

第4章：サギ、トキなどの皮作り— 首の長い鳥の皮作りと全く同じ手順で行いますが、コンパクトな皮を作るには、胸を下にして置き、頭と首を背中に向け、脚を側面に固定します。私は首に必ずワイヤーを通し、さらに安全を確保します。不注意な人や経験の浅い人がまっすぐに伸ばしてしまうのを防ぐため、私は嘴を背の皮に縫い付けます。翼の内側を縫い付けるだけでなく、外側の主翼を側面の皮に縫い付けることで、翼を内側にしっかりと縫い付けます。こうすることで、翼は2箇所で固定されます。

アヒルの皮も同様の方法で作ることができますが、側面の羽を翼の上に持ってきて、足の水かきを針金で広げます。ただし、足が乾いたら針金を取り除かなければ錆びてしまいます。皮を作るには亜鉛メッキまたは真鍮の針金が最適です。

第5節：タカ、フクロウ、ワシ、ハゲワシ等― これらの大型鳥の皮は型に縫い付けられますが、サギ等の場合と同様に、翼は側面に縫い付けられなければなりません。首には針金を通す必要があります。大型鳥の皮を作る際には、綿ではなく、エクセルシオールや草でできた胴体を使用するのが最適です。綿は胴体が十分に硬くないためです。胴体を作る手順については、取り付けの項の注記を参照してください。胴体は取り付けの場合ほど硬くする必要はありません。実際、できるだけ軽くしてください。特に大型鳥のまぶたの形成には、細心の注意を払いすぎることはありません。目が入る空洞は丸く、綿は滑らかに敷き詰めてください。内部はyで、凸凹に突出していない。

第六節標本のラベル付け ―皮は、日付、産地、性別をラベル付けしなければ価値がありません。ラベルを片方の足か他の部位にしっかりと取り付けずに、鳥を片側に置いてはいけません。鳥の性別は、惑星の星座、すなわち火星（♂）と金星（♀）で示されます。前者は明らかに雄、後者は雌を表します。これらを覚えておくには、火星の星座は慣習的な槍と盾であり、彼の戦闘的な職業を示すものである一方、金星の星座は鏡を表しており、女性の趣味に欠かせないものであることを覚えておくだけで十分です。私はラベルに白紙の用紙を使用しますが、シンプルなほど良いです。以下は、前回のフロリダ遠征で使用したラベルです。

フロリダでの探検、

CJメイナード＆カンパニー

9 ペンバートンスクエア、ボストン、マサチューセッツ州

ローズウッド、1881年11月10日。

♂

雄か雌かの性別が印刷されているが、少なくとも雌の3分の2以上の雄が必要である。各標本の足、嘴、虹彩の色に関する注釈は、裏面に「e」と記載されています。記載されているサイズは、ハチドリからキンイロクマゲラまでの大きさの標本に用いられるものです。アヒルやサギのラベルは、鼻孔を通してくちばしに固定すると、見つけやすくなります。

学術標本としての価値を持つためには、鳥類にはできるだけ正確な日付、産地、性別をラベル付けする必要がありますが、決して推測でラベル付けしてはいけません。もしあなたが持っている皮について、完全に確信が持てない場合は、疑わしい部分に疑問符を記入するか、ラベルを付けないようにしましょう。つまり、性別を明確に判断できない場合は、性別の印に線を引いて「？」と疑問符を代用することで、その旨を明記してください。

第7節皮、キャビネット等の手入れ― 皮を型から取り出す際は、羽毛を乱さないように、軽い羽はたきで頭から下に向かって優しく払い落とす。皮は、皮を餌とするデメステスやアントレヌスの被害からはよく保護されているが、羽毛は常に蛾の被害を受けやすく、足や嘴の皮も同様に傷つきやすい。食べられる可能性があります。これは、アルコールに溶かした漂白シェラックの溶液で部品を洗うことで防ぐことができます。絶対的な安全を確保する最も優れた方法は、防虫キャビネットにスキンを閉じ込めることです。キャビネットへの蛾などの侵入を防ぐためにさまざまな方法が試されてきましたが、最も簡単で最善の方法は、完璧に接合されたキャビネットの引き出しの外側に扉を取り付けることです。この扉には外側を囲むビードが付いており、引き出し外側の木部の縁の溝に収まります。扉全体は、底部を横切る溝に収まります。私たちが最近製作したキャビネットで実践している別の方法は、各引き出しを防虫にすることです。つまり、引き出しの周囲に溝に収まる縁を作り、すべての引き出しを側面のフランジを閉じることで覆います。

第8節標本の測定 ―希少鳥類の標本はすべて測定するべきです。初心者の場合は、すべての標本を計測するのが最善です。私は、皮一枚を作る前に約1万5千羽の鳥を計測しましたが、今ではすべての希少標本の寸法を注意深く測定しています。鳥の寸法は、分度器と100分の1インチ単位の定規を用いて、以下のように測定します。まず、端から端までを測定します。嘴の先端から尾の先までの長さ、次に翼の先端から先端までの最も伸びた長さ、次に片方の翼の肩甲骨関節から最長羽毛の先端までの長さ、次に最長羽毛の先端から筋肉への付着部における尾の基部までの長さ、次に嘴の頭節または上顎の翼弦に沿った長さ、そして足根関節から足指の基部までの足根の長さ。私は罫線を引いた白紙を用意し、サンプル（62ページ）に従って記入します。

CAMPEPHILUS PRINCIPALIS。

いいえ。セックス。地域。日付。長さ。ストレッチ。翼。しっぽ。請求書。足根骨。色備考。
目。請求書。足。
1936 ♂ フロリダ州ガルフ・ハンモック 1882年11月20日 20.35 31.00 9時30分 6.35 2.75 1.80 黄色アイボリーホワイト緑がかった新しい羽毛
1937 ♀ ” ” 19.75 30.00 9.00 6.25 2.65 1.60 ” ” ” ”
1938 ♂ ” ” 21時 32.00 9.60 6.50 2.80 2.00 ” ” ” ”
第9節古い皮の補修。希少鳥類の場合、適切に処理されていない標本を、見栄えの良い皮に補修することが望ましい場合があります。湿らせ箱を用意し、水滴が落ちる程度に湿らせた砂を、密閉蓋付きの金属製容器に入れます。補修する標本を紙で包み、その上に置き、湿らせた布を数回折って覆います。容器に蓋をし、適度に暖かい場所に置きます。標本が小さい場合は約24時間、大きい場合はさらに長い時間です。この期間が過ぎると、皮はかなり柔らかくなります。その後、綿を取り除き、皮の内側を注意深く観察し、皮の損傷によって硬くなった部分がないかどうかを確認します。羽毛が厚すぎる場合は、鈍いナイフで削るか、あるいは皮やすりを使って薄くし、羽毛が他の部分と同じくらい柔軟になるまで薄くします。削った後に羽毛や皮の内側に油脂が残っている場合は、ベンジンで洗い、前述のように防腐剤で乾燥させます。標本のすべての部分が十分に柔軟になり、余分な乾燥した肉がすべて取り除かれたら、裂け目を縫い合わせ、新鮮な鳥と同じように仕上げます。ただし、このような皮は一般的により丁寧な綴じ方が必要です。また、特に小型の鳥では、首にワイヤーを巻く必要があることがよくあります。ひどく砕けて腐った皮。

第4章鳥の乗り方
セクション I: 器具— 取り付けに必要な器具は、ペンチ (図 12 )、または錫鋏、ストレートペンチ (図 11 )、さまざまなサイズの針金、ピンセット、皮作りに使用するその他の器具、乾燥した皮用の脚錐、穴あけスタンド用の錐、およびさまざまな種類のスタンドです。

図11
図11.

図12
図12.

第2章：新鮮な標本からのマウント。—マウントを行う前に、皮があらゆる面で完全に清潔であることを確認してください。後で洗ってもきれいにはならないからです。皮を剥いだ標本の胴体はすべて、邪魔にならない場所に置き、皮を剥いだ場所に清潔な紙を敷き、羽毛を汚す危険がないようにしてください。細い草、エクセルシオール、または、もっと良いのは、日陰の砂地に生える特有の丈夫な草の胴体から、糸を巻き付けて完全に固くなるように成形し、切り取った胴体と全く同じ長さと幅になるまで手で形を整え、できる限り胴体の形に近づける。こうして、背中が下側よりもふっくらしていること、胸がはっきりしていることを確認する。この胴体が自然のものより大きくならないように細心の注意を払うべきである。むしろ、小さくするべきである。ペンチで、適切なサイズの針金、つまり鳥の足根の直径の約半分、体の長さの約3倍の長さの針金を切り出す。尖らせるすべての針金を切る際には、斜めに切って先端を形成する。このワイヤーを胴体に通し、胸よりも背中側の前方にワイヤーが出てくるようにします。ワイヤーは、取り除いた胴体の首と舌の長さと同じ長さになるように突き出ます。後ろに残った端を折り曲げ、半分ほど折り返して胴体に押し込みます（図13、c）。胴体が十分に固まっていれば、これでしっかりと固定されます。ワイヤーを綿で巻き付けます。綿の帯を少しずつ巻き、ワイヤーが最大で約1.5cmの長さになるようにします。ワイヤーの一部が突き出た、口の開いた形状のものをこの本体に置き、突き出たワイヤーを上顎に押し込みます。既に使用したワイヤーの約半分のサイズと、伸ばした翼の2倍の長さのワイヤーを2本切断します。指骨の肉の部分から始めて、これらのワイヤーを翼に通し、皮膚を突き破らないように注意しながら、本体に通していきます。ワイヤーは、翼が自然に折りたたまれたときに前腕の下部の端が本体に触れる位置から挿入する必要があります。ワイヤーを本体に斜めに通し、開口部の近くでペンチでつかんでしっかりと握れる位置まで出します。次に、中央に空洞がある中手骨を見つけます（図14）。f) にワイヤーの上端を通し、翼の上側から1/4インチほど突き出すようにする。平ペンチの片方の口を反対側の翼に当てて、ワイヤーを下に曲げる。こうすることで翼がしっかりと固定され、偽の翼が翼を覆う。上側の翼は羽毛に隠れますが、下側の翼は羽毛に隠れます。この時、翼は広げた状態にしてください。

図13
図13.

図14
図14.

首に使用したのと同じサイズ、ほぼ同じ長さのワイヤーを脚用に切ります。それを足根骨に通し、足の裏の真ん中に挿入します。これを試みる前に、ワイヤーが完全にまっすぐであることを確認してください。ワイヤーをまっすぐにする良い方法は、床に松の板を置き、その上に立ち、ペンチで端をつかんでワイヤーの長い部分を板の下に引っ張ることです。または、小さなワイヤーは、やすりで作業台の上で転がしてまっすぐにすることができます。穴あけ中に足根骨の皮が裂ける場合は、使用したワイヤーが大きすぎるか曲がっていることがわかります。ワイヤーをかかとまたは足根関節まで押し込んだ後 (図 15、f )、ワイヤーの先端が現れるまで脛骨を回転させ、先端が脛骨関節をわずかに超えるようにワイヤーをつかんで引き上げます。脛骨をワイヤーごと綿または麻紐で包み（大きな標本の場合は、ワイヤーを細いワイヤーまたは糸で骨に縛り付けます）、自然な脚の形を作り、皮膚の中に引き戻します。次に、膝が触れる部分、または側面のほぼ中央からワイヤーを体内に押し込みます。ワイヤーは、反対側の開口部の皮を折り曲げ、ワイヤーを引き出します。足の裏からスタンドの止まり木に通して固定できる程度の長さを残します。そして、端をしっかりと胴体に固定します。ワシのような大型の鳥の場合は、しっかりと固定するために、固定する前にワイヤーを胴体に2回通します。鳥をきれいにマウントするには、この作業がきちんと行われなければなりません。なぜなら、鳥はしっかりと足で立つ必要があるからです。原則として、少なくとも胴体と皮の重量を曲げずに支えられるくらいの太さのワイヤーを使用しますが、通常、足根の半分の大きさがあれば十分です。少なくとも鳥全体と同じ長さの尾ワイヤーを切ります。それを尾の下に挿入し、羽毛が包まれている筋肉に入り込むようにします。羽毛を広げないように注意してください。これを体の中心に沿って押し上げ、開口部の上部で斜めに出てくるようにして握ります。残った端を尾の下で 2 回曲げて T 字型にします。T 字の上で尾を支えますが、T 字の上部は、尾を必要な幅に広げるのに十分な幅が必要です。ワイヤーを通す間は、羽毛ができるだけ逆立っていないことを確認します。また、標本をきれいな紙の上に置いて汚れを避けます。万が一、羽毛が脂っぽくなった場合は、皮膚防腐剤をたっぷり振りかけてきれいになり、その後ブラシで払い落とします。

図15
図15.

開口部を丁寧に縫い合わせます。前述の通り、皮膚の最外縁だけを縫い込むように注意します。胴体が大きすぎなければ、きれいに収まります。胴体、特に胸部が十分に大きくない場合は、縫う前に皮膚と胴体の間に綿を少し入れるとよいでしょう。これはピンセットを使って丁寧に行う必要がありますが、綿が固まるほどではなく、体の曲線ときれいに調和するように広げます。次に、足から突き出たワイヤーをスタンドの止まり木に開けた穴に入れます。穴の間隔は、鳥が止まり木に止まっているときの自然な間隔とほぼ同じにします。足が止まり木にしっかりと着地し、つま先がきちんと揃っていることを確認します。カッコウやキツツキなどは前と後ろにそれぞれ2本のつま先があり、タカやフクロウなどは外側のつま先が通常他のつま先と直角に立っているため、スタンドの端をつかむはずです。ワイヤーの端をねじるか、スタンドにしっかりと巻き付けます。さて、いよいよ取り付け作業の最も難しい部分です。ここまではすべて単に機械的で、特定のルールに従うだけで済みました。しかし今、指導者は自分の意図を表現する言葉がないため、立ち止まらなければなりません。なぜなら、絵を描くときに大胆かつ素早い筆致で描く方法を、芸術家に誰が指示できるでしょうか？しかし、彼は自分が何をしようとしているのかをはっきりと理解しています。なぜなら、彼は心の前に全体像を描き、目の前に現れたものをキャンバスに描こうと努めるからです。同様に、芸術的な剥製師も、今手にしている羽毛の塊と共に、自分が表現したい鳥の姿を目の前に描いていなければなりません。軽く構えているかどうかは別として、飛行中であろうと静かに座っているときであろうと、目の前の作品に手をつける前に、自分が何を制作したいのかをしっかり決めさせましょう。自然の中で遊ぶ鳥を見るのと同じくらいはっきりとそれを見極めましょう。真の芸術家は他人の想像力が生み出したものを模倣するのではなく、自分自身で発明するか、自然を導きとします。ですから、剥製芸術の最高峰を目指す私たちは、誤りのない自然を導きとしましょう。鳥のあらゆる姿勢、翼を上げるあらゆる動き、頭を動かすあらゆる動き、まぶたの動きを注意深く観察しましょう。私は長い間、鳥を閉じ込めて飼うことを習慣にし、彼らがとるさまざまな姿勢を心に刻み込んできました。私はフクロウ、タカ、ワシのほぼ全種を飼育し、サギ、カモメ、アジサシ、ペリカン、ウミスズメ、そして数え切れないほどの小鳥も飼育してきました。こうして鳥たちにすっかり馴染んだので、鳥が楽な姿勢で展示されているかどうかは一目瞭然です。さて、鳥の展示にはためらいがあってはなりません。さもないと標本が乾燥してしまいますから。私は各部位をどのような順番で並べるかを述べるだけで、姿勢は生徒に任せます。まず、鳥が正しく立っているか、脚が曲がっているかを確認します。鳥は私が望む位置にうまくバランスをとれるでしょう。一般的に、止まり木に止まっている鳥の頭の後ろを通る垂線は、その足の先を通るはずです（図16、aa参照）。さあ、鳥をその位置に置き、鳥がするように翼を折り畳んでください。肩甲骨、第三骨、第二骨はそれぞれ正しい位置にあり、第一骨が最も高く、他の骨はその下にあります。こうすることで、鳥の背中は丸く見えます。次に、鳥を正しい姿勢、つまり首を適切に曲げた位置に置きます。ほとんどの鳥、特に首の長い種では、首がほぼS字型になることを覚えておいてください。鳥がまっすぐ前を見つめているのを見るのは好きではありませんが、これは単なる空想の問題なので、姿勢について指図するつもりはありません。標本が簡単に見えるようにするだけです。標本が公立博物館に展示されるとしても、芸術的であるべきです。そこでは、鳥は往々にしてグロテスクな姿勢で来館者を見つめます。最も退屈な科学的主題について書くことでさえ、興味深く、気楽に書くことができます。では、博物館の標本に気楽さと優雅さを与えてみてはどうでしょうか。これ以上場所を取る必要はありません。頭を少し回したり、首をひねったり、足を前に出したりするだけで、鳥が生きているときと同じように、同じように見せることができます。目を所定の位置に置きます。粘土にしっかりと押し込み、針でまぶたを自然に重ねます。鳥の目は大きすぎるとじっと見つめているような表情になり、小さすぎると鳥の目に近くなります。できるだけ自然な目に近い形にしてください。ディーラーに目を注文し、必要な目の寸法を100分の1インチ単位で伝える。良い色の目は、私の意見では、瞳孔の前に透明ガラスやフリントガラスが多すぎるべきではない。ドイツ製の目に見られるように、これはより薄く、したがって平らであるべきである。完璧な色合いの点では、フランスの目は最高で、最も表情豊かであるが、ドイツ製の目が備えている必要な平らさとフリントの薄さを備えていない。イギリス人の目は品質カタログで3番目に挙げられるかもしれないが、アメリカ人は残念ながら最下位にならざるを得ない。しかし、上記のコメントは色のついた目に関してのみ当てはまる。黒い目はどこで製造されたものであっても、ほぼ常に良いものであるからである。

図16
図16.

鳥を所定の姿勢に置いた後、小さなピンセットを使って羽毛を整え、すべての線や斑点が正しい位置にあることを確認します。主羽軸は細い針金で固定します。つまり、針金をヘアピンのように曲げ、翼の縁に滑り込ませます。尾は、その下の針金の横木に置き、広げます。そして、横木の両端に巻き付けた極細の針金で固定します。尾を広げる場合は、非常に広く固定する場合は、2 本の外側の羽根に針金を通して、羽根同士を離しておきます。ただし、その場合でもクランプを使用する必要があります。凸型または凹型の尾が必要な場合は、対応する方法で横木を縛ります。私は原則として、皮を剥いだばかりの鳥を縛ることはお勧めしませんし、羽が粗い場合を除いて、必要ないと考えています。鳥が適切に取り付けられている場合は、翼にさらにいくつかのクランプを付けると形が保たれます。そうすれば、羽根は自然界のように突き出ており、鳥がひどく怯えているかのように体にぴったりと横たわっていません。これはフクロウで特に顕著です。自分の使命を追求している完全に幸せで満足なフクロウは、怯えているフクロウのほぼ 2 倍、またはかなり大きな体の直径を持っているようです。

セクション 3: 冠羽のある鳥— 鳥に冠羽がある場合は、皮を軽く前に引っ張って冠羽を立てます。そうすれば、きちんと整えられた後も冠羽は所定の位置に留まります。しかし、乾燥した皮の場合は、綿片をピンの頭に付けて冠羽を支え、その先端を頭に突き刺す必要があるかもしれません。

第４節：翼を広げた状態での乗馬。翼を広げた状態での皮剥ぎでは、上腕骨と前腕部を残し、すでに述べたように、羽軸を取り外します。翼の内側にワイヤーを通し、胴体にしっかりと固定します。細いワイヤーまたは糸で支持ワイヤーを骨に固定した後、上腕骨を天然のサイズに合わせて綿で包みます。両方のワイヤーを人工胴体の肩に同時に押し込み、同時に首のワイヤーと胴体を所定の位置に押し込みます。これは練習すれば習得できます。前と同じように進めますが、長いワイヤークランプで両側を固定しながら翼を支えます。ただし、支持ワイヤーはクランプなしでも翼を所定の位置に保持できるだけの強度があることを確認してください。そうすれば、翼が乾燥したときに非常に強くなります。

第5節：スクリーン等への鳥の設置― 翼を広げた標本と同様に作業を進めるが、翼を切り取り、反対側に縫い付けることで、翼を反転させることもできる。つまり、翼の裏側と胸部を見せたい場合は、翼の裏側を胸側に向ける。通常は、翼と胸部の間に現れる頭の上に翼を伸ばす。翼は、針金で留めた厚紙で固定するのが良い。標本の両側が見える場合もあれば、背中だけが見える場合もある。紙、絹、ベルベット、またはその他の素材で覆われています。

第6章：乾燥皮の取り付け。乾燥皮の取り付け方法に従って、その項に記載されている注意事項を守り、皮を柔らかくし、非常に柔軟にします。目の空洞は、口から、または皮の内側から詰めることができます。皮が柔らかすぎて回せない場合は、開口部からやすりで削ります。新鮮な標本の取り付け方法に従って取り付けますが、乾燥皮の場合は、羽毛を固定するために、ほとんどの場合、巻き綿で縛る必要があります。また、より硬い綿で詰める必要があります。この綿は、すべての羽毛が滑らかに並ぶまで、できるだけ連続した紐で鳥の周りに巻き付けます。羽毛は、小さなピンセットを使って、縛りの下に整えることができます。縛りすぎたり、きつく縛ったりしないようにし、何よりも均一に縛ります。つまり、窪みや隆起を作らないようにします。なぜなら、一般的に、縛りを外した後も、窪みや隆起は必ず残るからです。小鳥は、縛りを外す前に、少なくとも1週間は乾燥した場所に放置する必要があります。皮剥ぎされた鳥は、生標本よりも早く乾燥します。大型の鳥は、特に翼を広げている場合は、2週間から1ヶ月間は放置する必要があります。綴じ糸を外すには、後ろ側を切り落とすと、一気に全部取れてしまいます。

第7節鳥類の標本製作料金― 良質な作品にいくらの値段をつけたらよいか分からないアマチュアの方のために、標本を観賞用スタンドに製作するための料金表を掲載します。ハチドリからコマドリまでの大きさは1ドル25セント、コマドリから野生バトまでの大きさは1ドル50セント、野生バトからライチョウまでの大きさは2ドル、ライチョウ、アヒル、小型フクロウは2ドル50セント、大型タカおよび中型フクロウは3ドル50セント、アビおよび大型フクロウは5ドル、ワシは7ドルです。翼を広げた鳥類の場合は、33.3分の1が加算されます。

第8節パネルワーク ― ゲームピース等― パネルワークは、標本の半分のみを使用し、裏面を折り返すか剥がして製作します。標本は通常通り額装され、側面から伸びるワイヤーを本体にしっかりと固定することで、背景となる絵やその他のデザインに固定されます。ゲームピースは、標本を額装し、まるでぶら下がっているかのような姿勢で置くだけで製作されます。この種の作業には高度な技術と研究が必要です。不注意に行うと粗悪な絵画のような印象を与えますが、うまく仕上げれば、両方の作品が美しく仕上がります。ネルや狩猟の獲物の標本は、美しい効果を生み出します。こうした作品は通常ガラスの後ろに設置するのが一般的です。実際、すべての鳥の剥製、特に羽毛の薄い鳥は埃にさらされて汚れやすいので、ガラスの後ろに設置するのが一般的です。防虫ケースに入れられていない剥製は、少なくとも1週間は埃を丁寧に取り除く必要があります。蛾の被害を防ぐために週に2回行います。

第5章スタンドの製作
第1節：シンプルなスタンド。—キャビネットに最適なスタンドは、松材などの木材を機械で旋盤加工したシンプルな木製スタンドで、鳥を止まり木にするためのシンプルな横木が付いています。一般的に、支柱の高さは横木の長さとほぼ同じですが、尾の長い鳥の場合は、支柱の高さをいくらか高くし、底板の直径は止まり木の長さより少し長く、他の部分の最短径とほぼ同じ厚さにします。

第2節：装飾スタンド。装飾スタンドを作るための張り子は、かなり難しいものですが、作り方は以下のとおりです。紙を煮沸し、ふるいにかけて完全にパルプ状にします。このパルプ1クォートにつき、細かい木灰1パイントと石膏0.5パイントを加えます。この塊を火で熱し、1クォートにつき接着剤0.45ポンドを加えます。接着剤ポットで完全に溶かします。パテ状になるまでよく混ぜたら、使用準備完了です。

普通の止まり木用の小枝を作るには、適度に頑丈な針金を木の台に固定し、その上に綿を巻き付けます。綿は根元が太く、先端に向かって細くなっています。それを曲げて張り子の層で覆い、くしで木の樹皮の隆起を示し、指で小さな断片を成形して、必要に応じて節や突起を追加します。数日間置いて乾燥させます。張り子にひびが入ったり、縮みすぎたりする場合は、灰か石膏を追加します。乾いたら、溶かした白い接着剤に乾いた絵の具を加え、混合物がクリーム状になるまでかき混ぜて水彩絵の具を作ります。接着剤 4 分の 1 ポンドで絵の具 1 ポンドになります。スタンドの底をこの絵の具か他の色で覆い、スマルト砂か雲母砂をたっぷりと振りかけます。乾いたら、茎を枝に巻き付けて人工の葉を添えます。スタンドの底には苔や草を接着剤で固定して飾ります。ケース用のスタンドも同様の方法で作りますが、より丁寧に仕上げるとより効果的です。様々な色の乾いた塗料で地面をあちこちに施す。鏡を使って水を模倣したり、下半身を切り取ったアヒルをその上に置くと効果的である。綿糸を巻き付けて綿に色を塗るだけで、非常に優れたスタンドを作ることができる。綿を小麦粉の糊に浸すと、一種の張り子になる。岩石の作品は、張り子、コルク、木のブロック、芝の破片に色を塗って研磨するか、木片の上に丈夫な紙を貼り付けて全体を塗り、研磨することで作られる。張り子を使う場合は、石英などの岩片を貼り付けることで効果を高めることができる。自然の切り株や枝などを利用して、スタンドやケースを効果的に加工することもできる。つまり、張り子、接着剤、苔、草、スモルトなどを使うのである。c.、自然はさまざまな方法で模倣することができます。

第2部哺乳類、爬虫類など
第6章哺乳類の採集
哺乳類は、一般的に鳥類、特に小型種は入手がはるかに困難です。ネズミはあらゆる場所に生息しています。シロアシネズミは、木のてっぺんにいるリスやカラスの使われなくなった巣でよく見られます。ハエトリネズミは、冬季には休眠状態になるため、牧草地や干し草の山の下、または地中深くに作られた巣で見られます。数種の野ネズミは牧草地に巣を作り、ハツカネズミや数種のネズミは住居に生息しています。これらの小型げっ歯類は、さまざまな餌を使って捕獲できますが、リスも同様です。ただし、リスは簡単に撃ち殺すことができます。ハイイロリス、アカリス、モモンガは、茂みや木、または木の幹の穴に作られた巣で暮らします。トガリネズミやモグラは地面に穴を掘るので、細いワイヤーの輪を地面に仕掛けて捕獲できる。穴を掘る。猫はこれらの小型哺乳類をめったに食べないので、持ち帰って放置することが多い。野原に掘った穴や、樽を地面と水平になるように設置し、半分まで水を入れておけば、偶然落ちてきた多くの希少な小型哺乳類を捕獲できる。ミンク、イタチ、カワウソ、ウサギ、スカンクなどは罠や銃で撃つことができる。この種の動物を誘き寄せるには様々な餌が使える。これらの種の匂い袋の中身は魚、鳥、小型哺乳類と同様に有効である。野生地域に生息するキツネやオオカミなどは銃で撃ったり罠で捕まえたりすることができ、ヤマネコ、ピューマ、その他の大型哺乳類も同様に、餌を得るために撃ったり罠で捕まえたりすることができる。ハンターは状況に応じて行動しなければなりません。

第7章哺乳類の皮革の製造
第1節小型哺乳類の皮剥ぎ。動物を仰向けに寝かせ、肛門から前方に体下面に体長の約3分の1の長さの切り込みを入れ、膝骨が露出するまで両側の皮を剥ぎ、関節部分を切断して脚を少なくともかかとまで引き出す。肉を取り除き、防腐剤をたっぷりと塗布し、裏返し、反対側の脚も同様に行う。尾の方に引き下げ、棒を骨の裏側に当てて後方に押し出すことで骨を引き出す。もし、ジャコウネズミのように尾骨が容易に抜けない場合は、尾を布で包み、木槌で叩くと、容易に抜ける。前脚が現れるまで両側の皮を剥ぎ、肘関節部分で切断して前脚を引き出す。肉を取り除き、防腐剤をたっぷり塗布し、裏返す。頭の皮を… 耳は頭蓋骨の隣で切り落とすように注意し、外面まで切り落とさないようにする。耳の縁を引き下げ、まぶたと眼窩の間から唇まで切り落とす。唇と骨の間、ただし骨の近くで切り落とす。こうして頭蓋骨から皮膚を完全に取り除く。脂肪や余分な肉片をすべて取り除いた後、皮膚を防腐剤でよく覆う。次に皮膚を裏返し、最後の椎骨関節である環椎と頭蓋骨の間を慎重に切り落とすことによって、頭蓋骨を体から外す。頭蓋骨は煮沸して肉と脳をすべて取り除くべきである。あるいは、これが容易に行えず、哺乳類が非常に小さい場合は、頭蓋骨を防腐剤に浸して横に置こう。動物が大きい場合は、可能な限りすべての肉を切り落とし、頭蓋骨底の開口部から脳を取り出す。しかしながら、常に煮沸して肉を取り除くのが最善である。その後、下顎を上顎にしっかりと固定するように注意しなければならない。

第2節大型哺乳類の皮剥ぎ大型哺乳類の皮剥ぎは、胸部全体、前脚の間から肛門まで、そして各脚の裏側から足先まで、縦に切り込みを入れて行う。皮を剥ぐ際は、各脚の骨2本と関節は残しておく。鹿や鹿の角を剥ぐ際は、他の反芻動物の場合は、角の間に横切りを入れ、首の部分を少しだけ切り戻します。大型哺乳類の場合は、唇を慎重に開き、耳は先端まで外側に向けます。少し練習すればできます。防腐剤を塗り込み、よく擦り込み、破れないようにできるだけ早く乾燥させます。

第三節：哺乳類の皮の作製。洗浄するか、硬いブラシでブラッシングし続けることで、血液と汚れをすべて取り除きます。防腐剤を塗布し、毛によく擦り込んで乾燥させます。脚の骨を取り出し、脚の本来のサイズに合わせて綿でしっかりと包みます。次に、頭部を実物のサイズと形状に合わせて膨らませ、首を縫い合わせます。さらに、綿または麻紐で胴体を自然のサイズに合わせて膨らませます。開口部を縫い合わせ、皮膚を腹を下にして、足をきちんと整えて置きます。尾が長い場合は、背中に重ねます。

ネズミなどの小型哺乳類は、尾の骨を取り除いてはいけません。皮を詰めて裏返すのが難しくなるためです。大型哺乳類も、キャビネットや皮革として使用する場合は、骨を取り除くことができます。

第4節哺乳類の測定 —哺乳類の測定は鳥類と同じくらい簡単です。測定すべき寸法は、会社が埋めた空白、これは私がいつも使用しているフォームです。

アルクトミス・モナクス。

地域。年。セックス。日付。いいえ。鼻から尾から手。耳の高さ。銃口。胴回り。頭蓋骨[*] 備考
目。耳。後頭部。尾の付け根。後ろ足を伸ばした状態。椎骨の端。髪の毛の先端。後ろ足。長さ。幅。長さ。幅。
イプスウィッチアダルト ♂ 8月22日 58 1.50 2.95 2.30 13.00 15.00 4.98 6.00 3.10 2.10 .78 .85 .20 — — — 明るい色。
” ” ♀ 20 55 1.57 2.80 3.45 15.50 20.15 4.50 6.75 2.80 1.85 .92 .75 — 14.50 — — ” ”
” ” ♀ 13 43 1.32 2.94 3.45 15.25 19.50 5.45 7.60 2.95 2.05 .70 .65 .15 9.75 — — 頭頂部は黒色。
*この測定は動物の皮を剥いだ後に行われます。頭蓋骨の幅は最も広い部分で測定され、長さは最も長い部分で測定されます。

第8章乗馬する哺乳類
第1部：小型哺乳類。指示通りに皮を剥ぐが、頭蓋骨は、動物が唇を割けるほど大きくない限り、原則として切り離さない。眼窩にも粘土を詰める。頭部を支えるのに適切な大きさの針金を切る。標本の頭と胴体の約2倍の長さを用意する。ペンチで頭蓋底の空洞に入るくらいの小ささまで1～2回巻き付ける。脳を取り出すには、この空洞を大きくする必要がある。巻き付けた針金の部分をこの空洞に入れ、その周りを焼き石膏で埋めるか、エクセルシオール、トウ、綿をしっかりと詰めて、頭蓋骨が針金にしっかりと固定されるようにする。切り取った体とできるだけ形と大きさが近いエクセルシオールまたは草の体を巻き付ける。首が適切な形状で、表面が非常に滑らかであること。

短毛の哺乳類で非常に滑らかな表面が必要な場合は、この表面を粘土または張り子の薄い層で覆うことができます。脚用に 4 本の針金を切り、尾用に 1 本を切ります。針金を前脚に沿って通し、細い針金で特に関節部分を骨にしっかりと結びます。次に、除去した筋肉のサイズと形に合わせて、綿、麻、または麻ひもで各脚を巻きます。脚を正確に仕上げるには、一方の脚の筋肉を除去する前にもう一方の脚を巻き、寸法を測ることができます。短毛の哺乳類では、脚も張り子または粘土の薄い層で覆うことができます。次に、頭部の針金が体の長さ全体にわたってしっかりと固定されるように注意しながら、体を所定の位置に置きます。

前脚のワイヤーは肩の適切な位置から胴体に入ります。後脚のワイヤーも背中近くの自然な胴体と繋がる位置から胴体に入ります。尾の全長にわたってワイヤーを通し、胴体の下端で固定します。すべてのワイヤーがしっかりと固定されていることを確認し、開口部を縫い合わせます。脚をできるだけ自然な位置に曲げ、突き出ているワイヤーを挿入します。足の裏からスタンドまたは止まり木の穴に差し込み、体を所定の位置に曲げて目を挿入し、目の角が適切な形になるように注意しながら、まぶたを慎重に配置します。

まぶたと耳は、乾燥するにつれて時々形を整えながら整えます。尾は丁寧に滑らかにし、足指を広げるなど、細部にまで気を配り、動物が完全に乾燥するまで毎日注意深く観察します。

第2節大型哺乳類 ―上述の方法で標本を作製した哺乳類と本方法の違いについて述べるにあたり、本方法はすべての場合において最良であるものの、非常に小さな標本には時間がかかりすぎることを指摘しておくべきだろう。標本を作製するために、適切な長さに切断した5本の太い針金またはボルトを用意し、ネジを切る。両端に約 2 インチ (図 17、a ) のネジを取り付けます (図 17、b )。次に、最初のナットの上に別のナットをねじ込む準備を行います。哺乳動物の自然な体より少し短い板を用意し、これに 4 つの穴をあけます。各端に 2 つずつ、その間に 1 つ余分に、前端はそれらの少し後ろにあけます。ボルトを曲げて脚を形成した後、端を穴に入れてナットをねじ込みます。鉄の下端をスタンドの穴に入れてナットをねじ込みます。これで構造の始まりがしっかりと立ちます。5 番目の鉄の端を脳の空洞に石膏を充填するか木片をくさびで留めてしっかりと固定し、下端を所定の位置にねじ込みます。次に、脚に適切なサイズと形状になるように毛糸を巻き、薄い綿の層で覆います。次に、実物とまったく同じ形状とサイズの毛糸の部分を体に置き、粘土で覆います。首も同様の方法で形成します。もちろん、すべてのパーツを正確に仕上げるには、切り取った自然な胴体、あるいはその正確な寸法を手元に用意しておく必要があります。脚の骨を爪先まで切り取った皮膚は、効果を確認するために時々貼り付けるとよいでしょう。鉛板を用意し、厚すぎる場合は叩き落として、耳から取り除いた軟骨の形に切り取ります。これらの鉛板に、先端を下向きに突き出すように針金を通します。先端を差し込む穴を頭蓋骨に開け、支えを作り、耳を正しい位置に保ちます。頭蓋骨の筋肉に毛糸と粘土、または張り子を詰め、皮膚をしっかりと固定して縫い付けます。唇と鼻に張り子または粘土を詰め、形を整えます。上記の指示に従えば、剥製標本は完成しますが、学生に正確な姿勢、筋肉の隆起、目の正確な形を教えるというアイデアは、私の言葉では到底伝わりません。これらは全て、忍耐、研究、そして長年の修行から生まれなければなりません。なぜなら、熟練した剥製師はすぐに現れるものではなく、経験と綿密な教育を必要とするからです。

図17
図17.

セクション III.: 哺乳類の乾燥した皮の貼り付け。哺乳類の皮は、ミョウバン水の濃い溶液に浸し、完全に柔らかくなったときに、唇、目などの上の部分がかなり薄く剥がれ、皮のすべての部分が完全に柔軟であることを確認し、説明したように湿らせる必要があります。

第 4 節 : 骨のない哺乳類の設置— 骨格標本として哺乳類の頭蓋骨が必要な場合は、肉を取り除く前に頭部全体の型を取ることができます。そのためには、頭部を箱に入れ、周囲に空間を残します。クリーム状の焼き石膏を注ぎ、頭部が半分ほど覆われるまで (頭蓋骨は下顎を下にして箱の底に置きます)、石膏を固めます。次に、石膏の上面をペイント、油、または糊付けした紙で覆います。次に、箱に新しい石膏を充填します。石膏が十分に固まったら、箱の側面を外し、ペイントまたは紙で接合した型を開きます。頭部を取り出し、頭蓋骨の基部に穴を開け、頭部用の石膏を注ぎます。型の内側全体にペイントまたは油を塗り、各部分をはめ合わせてしっかりと結び、型の石膏を注ぎます。次に、穴に頭用のボルトを差し込み、周囲に石膏を固めます。ノミで型枠を削り取り、塗装面が露出するまで削り取ります。頭が大きく重い場合は、ボルトをしっかりと固定した大きな木綿玉を中央に置いても構いませんが、その場合は薄い粘土で覆って固定する必要があります。石膏が浸透しないようにする。唇やその他の露出部分は、ニスを混ぜた絵の具で実物の色に塗り、まずパラフィンワックスで欠陥部分を補う。型取りは大きい方はワックスで型を取り、石膏で型を作ります。

第9章爬虫類、両生類、魚類の乗馬
この部門で収集された爬虫類、両生類、魚類の剥製は、剥製術の一部とはほとんど言えません。ここでは、いくつかの種について、一般的な説明のみに留めておきます。ヘビは、頭部から下側、つまり胴体が最大径に近づく部分の4分の1ほどのところに縦に切り込みを入れることで、簡単に剥皮できます。その後、両方向から素早く剥ぎ取ることができます。排泄口に達すると皮は硬くなりますが、完璧な作品に仕上げるためには、尾の先まで、たとえ裂けても剥ぎ取らなければなりません。また、眼球は頭部の内側から取り除く必要があります。この種の動物では、頭頂部の皮は剥ぐことができず、顎と頭蓋骨だけが残ります。防腐剤でしっかりと覆い、皮を裏返します。剥皮には2つの方法があります。1つは石膏を使う方法で、内側の開口部を…口と肛門を縫い合わせ、蛇の口に石膏を流し込みます。ただし、強化のために蛇の全長に銅線を通すのが良いでしょう。石膏が固まる前に、蛇を適切な姿勢で置きます。石膏はすぐに固まるので、蛇を置く姿勢には注意が必要です。石膏の固まりを遅くしたい場合は、少量の塩を混ぜてください。口には粘土か石膏を詰めます。皮膚のどの部分にも水が溜まらないように注意し、時々錐で穴を開けて水を逃がします。蛇の皮膚に紙粘土を詰めるには、小さな破片を下に向けて押し込み、針金を差し込んで所定の位置に置きます。皮膚は乾くまでに時間がかかります。どちらの場合も、剥製にした爬虫類は乾燥した場所に置きます。湿った場所に置くと皮膚が腐りやすいため、すぐに乾きます。

第1章：トカゲ、ワニなどの剥製術 — この種の爬虫類は、哺乳類と同様に、腹部に縦方向に皮を刺入して剥皮します。ただし、頭頂部の皮は剥ぎ取れません。剥製術は哺乳類と全く同じ手順で行いますが、欠点を隠す毛はなく、骨に巻かれた綿や毛糸などはどれも非常に滑らかでなければなりません。この種の動物は生後も硬直し、不格好になりがちですが、尾を少し曲げたり、頭を回したり、体を少し曲げたりすることで、硬直しすぎないようにすることができます。

第2節カメの剥製— カメの皮を剥ぐには、小型のノコギリを用いて下甲羅を四角く切り取ります。次に、この穴から柔らかい部分を取り除き、哺乳類と同様に脚と頭を引き出します。ただし、頭頂部は剥がすことはできません。剥製は、哺乳類に可能な限り近づけて行います。小型標本の場合は、脚のみ粘土または石膏で埋めてもよいでしょう。皮を詰めすぎないように注意し、皺は生身の姿で見えるようにし、可能な限り忠実に再現します。

スッポンの甲羅は、オガメ同様、良好な状態を保つのが極めて難しく、乾燥すると変形してしまいます。私が思いついた唯一の方法は、胴体と露出した下腹部を石膏で何層にも覆うことです。こうすることで、甲羅が乾燥するまで固定され、乾燥後に取り外すことができます。

第3節魚の剥製 —魚、特に鱗のある魚は、皮を剥ぐのが非常に難しい。平たい魚の場合は、片側の一部を剥ぎ取り、もう片方の皮を剥ぐ。そして、魚を横向きに寝かせて剥製にする。この場合の剥製とは、綿糸、麻ひも、あるいは入手可能な他の材料で魚を本来の大きさまで詰めることを意味する。石膏や粘土でも代用できる。鰭は厚紙にピンで平らに留めるか、細い針金で固定する。

大型魚、鱗のない魚、あるいは鱗があっても円筒形の魚の皮を剥ぐ場合は、体全体をほぼ切り開き、下から切り開きます。魚によっては皮が剥がれやすいものもありますが、剥がれにくいものもあります。大型魚の剥ぎ取りには、針金か木でできた硬い芯材を使用します。鰭は内側から針金で留めます。乾燥すると皮とその周りの欠陥が目立ってしまうため、皮が下面に滑らかに密着するように注意してください。

あらゆる爬虫類や魚類の皮を保存する上で、真皮は特に皮から油分などを除去するのに非常に効果的です。防腐剤でしっかりと覆えば、それ以上何もする必要はありません。この種の動物の皮は、単に真皮を塗布するだけで、将来の標本化のために保存することができます。防腐剤を塗らず、中身を入れずに裏返しにして保管してください。貼り付ける際は、少量の皮を溶かした水に浸してください。柔らかくなったら、新鮮な皮の場合と同様に裏返しにして貼り付けてください。

CJメイナード＆カンパニー

ペンバートンスクエア9番地

マサチューセッツ州ボストン。

ディーラー

自然主義者の必需品

鳥の卵、巣、皮など

弊社は、卵の吹き出し、皮剥ぎ、剥製などのための器具など、自然主義者や剥製師の必需品を専門に製造しています。また、

人工、目、葉、草、苔、

実際のところ、コレクターと剥製師に必要なすべての物資が揃っています。

カタログを上記の宛先に送付してください。

AL エリス & Co.
ツール。

アンビル、エッグドリル、スプリング鉗子、
ワイヤーカッター、卵吹き機、昆虫用ピンセット、
ペンチ、胚フック、曲がった針、
ビッツ、ブレインスプーン、メス、
マレット、ポケットケース、詰め物。
用品。

ヒ素石鹸、人工葉、
牽引、シェード、つらら、糸、
苔、スタンド、眼鏡、のり、
花、ワイヤー、粘土、警官たちよ、
草、スマルト、コルク、ラベル、
クルーネル、フロスティング、ピン、タグ。
雲母、書籍、
ガラスの目。

弊社では入手可能な最も完全な品揃えを揃えております。

のために

ハチドリからワシへ、
ネズミからゾウへ、
サルから人間へ、

詳しいカタログをお送りください。

インディアンの矢じり。

世界で最高、最も完璧、最も小さく、最も美しい色の矢じり。

ニーズに合わせてロット販売中。

1.00 ドルを受領後、登録して発送される、良好なパーフェクトポイント。

FMギルハム

241 Battery Street、サンフランシスコ、カリフォルニア州。

自然主義者のための新しい本。

印刷中。

昆虫学ハンドブック。C.V .ライリー教授著。本書は昆虫学研究への入門書であり、アメリカで出版された書籍の中では類を見ない存在となるでしょう。豊富な図版を収録。全1巻、8冊組。ハードカバー、3ドル。

アメリカ合衆国産コケ類図鑑。属を示す銅版図版付き。レオ・レスケルー、トーマス・P・ジェームズ著。

ご購入を希望される植物学者の皆様には、版数を決定できるよう、お早めに出版社までご連絡いただければ幸いです。価格はまだ確定しておりませんが、おそらく3.50ドルとなる予定です。

植物ミクロ化学。植物組織学研究への入門。VA・ポールセン教授著。ウィリアム・トレレス訳。全1巻。12ヶ月。ハードカバー、1ドル。

SE CASSINO & CO.、出版社、

マサチューセッツ州ボストン

新作

-の上-

海苔。

装飾的な仕切り
数日後、A・B・ハーヴィー牧師による、美しい挿絵入りの「アメリカ海苔マニュアル」を刊行いたします。まさに長年求められ、多くの要望があった本書、海辺で使える便利で手軽な一冊です。この種の本は我が国では未だ出版されていません。25年前に完成したハーヴィー牧師の大著は、3部作の重々しい四つ折り本で、一般向けには高価で扱いにくいものでした。

本書は、これらの美しい植物を採取するための最適な時期、場所、必要な器具の入手方法、そして水揚げ、圧搾、乾燥、保存、そして標本の作製方法など、実用的な情報を提供する、完全なコレクターガイドです。また、これらの植物を研究し、識別するための最良の方法についても詳しく説明しています。各グループの冒頭には、完全な「キー」が掲載されており、初心者でも研究対象の植物が属する場所を容易に特定できます。

種の記載においては、特にアマチュア植物学者や海辺の収集家のニーズに応えて、一般的な手法を採用していますが、すべての記述は科学的な正確さと慎重さをもって行われています。緑藻、オリーブ色藻、紅藻の3つの大グループに属する一般的な種はすべて、順番に取り上げられ、詳細に記述されているため、見つけた際に容易に識別できると考えられます。こうして本書は、カロライナ諸島以北の大西洋岸植物相の一般的で美しい形態のすべてを網羅した完全なガイドとなっており、カリフォルニア、オレゴン、そして北部の太平洋岸に特徴的な形態のほぼすべてを含みます。

20 枚の図版は自然から描かれ、色付けされており、19 属以上の最も興味深く、美しく、特徴的な 24 種を表しています。

この作品は、上品な装丁で出版され、12ヶ月かけて300ページ以上、上質で厚手の紙に印刷され、20ページのカラー図版が付属しています。価格は後払いで2ドルです。

指を差す
すべての書店で販売、または出版社から代金受領後、後払いで発送されます。

SE CASSINO & CO.、出版社、

41 Arch Street、ボストン、マサチューセッツ州

自然主義者にとって重要な本。

装飾的な仕切り
無脊椎動物学ハンドブック。

実験室および海辺での作業向け。ジョンズ・ホプキンス大学チェサピーク動物学研究所所長、 W・K・ブルックス教授（Ph.D.）著。

価格、3.00ドル

この作品は、8冊組400ページの大冊として刊行されています。著者自ら描いた、あるいは直接監修した200点の完全新作カットが収録されています。

昆虫学ハンドブック。

チャールズ・V・ライリー教授(米国昆虫学者、昆虫学委員会委員長、ミズーリ州昆虫学者など) 著。印刷中。ハードカバー。8冊。

価格、3.00ドル

国際科学者ディレクトリ。

アメリカ、ヨーロッパ、アジア、アフリカ、オセアニアのアマチュアおよびプロの博物学者、化学者、物理学者、天文学者などの名前、科学分野などを収録。1883年1月完成。12か月。

価格：紙製 2.00ドル、布製 2.50ドル

海苔。

ABハーベイ牧師著。新版。カラー版20枚。12か月。

価格、2.00ドル

甲虫類のリストを確認してください。

アメリカ大陸（メキシコ以北）の甲虫目録。GR Crotch著、MA 8vo。新版、補遺付き。

価格、1.25ドル。

ミノットのニューイングランドの鳥類。

ニューイングランドの陸鳥と狩猟鳥。鳥類、巣と卵、習性、交尾相手についての解説付き。H・D・ミノット著、アウトラインカットによるイラスト入り。456ページ。8冊組。布装。

価格、3.00ドル

北アメリカのシダ植物。

エール大学ダニエル・C・イートン教授によるテキスト。J・H・エマートン氏とチャールズ・E・ファクソン氏による挿絵。全2巻。大型4トノー。布装、金箔仕上げ。

価格 $30.00

海辺の生活;

あるいは、わが国の海岸と湾の動物たち。ジェームズ・H・エマートンによるイラストと解説付き。12か月。布装。

価格、1.50ドル

原始的産業;

あるいは、北大西洋沿岸の原住民による石、骨、粘土細工の図解。チャールズ・C・アボット医学博士著。560ページ。8冊。429カット。

価格、3.00ドル

鳥や動物のマウント方法;

あるいは剥製師のガイド。CJ・メイナード著。12ヶ月。布製。イラスト入り。

価格、1.50ドル

これは全く新しい書籍で、最近出版されました。鳥や動物に興味のある方なら誰でも手に取っていただきたいものです。本書があれば、初心者でもすぐに、経験豊富な剥製師に劣らないほど良い状態で皮を剥ぐことができるでしょう。

記載の書籍は、価格を受領次第、郵送いたします。ヨーロッパ各地から最低価格で輸入した書籍も取り扱っております。

SE CASSINO & CO.、出版社、

41 Arch Street、ボストン、マサチューセッツ州

ハンドブック

の

無脊椎動物学、

実験室や海辺の研究用。

WKブルックス著

ジョンズ・ホプキンス大学の動物学および比較解剖学の准教授、海洋研究所所長。以前はボストン自然史協会の助手。

本書には、特定の動物種における一般的な解剖学、顕微鏡的構造、そして発生について研究するための指針が記載されている。また、記載されている形態の収集と保存の方法も解説されている。扱われている主題の一部は以下の通りである。

ツリガネムシの構造、
ツリガネムシの繁殖、
海綿動物の構造、
キバナヒドロ虫の構造と成長、ヒドロクラゲの
構造と発達、ヒトデ
の一般解剖学、ヒトデの
微細組織解剖学、ウニの
一般解剖学、ウニ
とヒトデの発生と変態、ミミズの
一般解剖学、ミミズの微細組織、
ヒルの解剖学、
カニの解剖学、カニの変態、
キクロプスの構造と発達、バッタ
の解剖学、ウニの一般解剖学、ウニの微細組織解剖学、ウニの発生と変態、イカの解剖学と発生学。

著者の絵、または著者の指示のもと自然から描いた絵から切り取った約 200 枚の切り抜きが掲載されています。

SE CASSINO & CO.、出版社、

41 Arch Street、ボストン、マサチューセッツ州

自然学者の器具。

メス
私たちは、博物学者が使用する様々な機器を常に手元に置いています。

メス、鳥の詰め物をする鉗子、はさみ（曲がったものとまっすぐなもの）、卵吹き器、卵ドリル、昆虫ピン、昆虫ピン鉗子など。

はさみ
メス、黒檀ハンドル 0.75ドル
鳥の剥製用鉗子、 .75、1.25、1.75、2.00、2.25、2.75
長さに応じて。
はさみ、ストレート .75、1.00
はさみ、曲線 1.25、1.37、1.50
エッグドリル .25から1.50
注射器 4.00～25.00
エッグブロワー、ニッケルメッキ .50
自然主義者のケース。
マークス教授のケース楽器 6.00ドル
ワイルダー教授のケース楽器 10.00
SE カッシーノ＆CO.

科学論文の出版社。

備品は備え付けてあります。

ボストン、アーチストリート41番地。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍剥製マニュアルの終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『北軍の看護婦が男装して南軍陣地をスパイしていた話』（1865）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳能を使って訳してみた。

2026/01/05/ 05:45 / 兵頭二十八

　原題は『Nurse and Spy in the Union Army』、著者は S. Emma E. Edmonds です。
　実体験した者でなくては書けない描写が次々に出てきますので、多くは、作り話ではないのでしょう。

　これは編集者が加筆したと思われる情報なのですが、装甲された河用砲艦『モニター』の吸気＆排気システムがどうなっていたのか、私は本書のテキストによって初めて承知しました。同艦の設計コンセプトは《浮かぶ固定砲台》だったのであり、その蒸気エンジンは、砲台の位置を変える際に使うものにすぎず、航走には不向きだったということも・・・。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝いたします。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「北軍の看護師とスパイ」の開始 ***

ジオによる彫刻。 E. ペリーヌ、ニューヨーク州
エドモンズを見る
看護師とスパイのために彫刻されています。

看護師とスパイ

で

北軍:

含む

病院、キャンプ、戦場での女性の冒険と経験。

S. エマ E. エドモンズ著。

イラスト付き。

WS WILLIAMS & CO. (コネチカット州ハートフォード)、
JONES BROS. & CO. (フィラデルフィアおよびシンシナティ)、
J.A. STODDARD & CO. (イリノイ州シカゴ)により、1865 年に購読者限定で発行
。

1864 年の議会法に基づき、
WS Williams & Company により、コネチカット州地区
の米国地方裁判所書記官事務所に登録されました。

印刷：Wiley、Waterman、& Eaton（コネチカット州ハートフォード）

ポトマック軍の
病気や負傷した兵士たちへ、この本に著者より敬意を込めて献辞が捧げられています。

装飾。
肖像画、スチールに彫刻、Geo. E. Perine、ニューヨーク、変装
とその他の場面、木に描かれ彫刻、R. O’Brien、ニューヨーク。

 ページ。

著者の肖像口絵。
フェアオークスの病院の木、 17
病院向けケータリング、 94
密輸品に偽装して、 113
病める反逆者のために鍬ケーキを作る、 153
戦場で秩序正しく行動し、 178
生涯乗馬、 217
飢餓に苦しむ人々への救済、 228
女性の密輸品に変装して、 263
興味深い患者、 272
死んだふりをする、 295
感謝の気持ちを返済する 316
ヴィックスバーグでの砲弾の炸裂、 358

[5ページ]

出版社からの通知。
アメリカ文学ですでに大きなスペースを占めている多数の「戦争に関する本」に、さらに一冊加えることに何の謝罪も必要ありません。なぜなら、一般読者にとって、キャンプ、野戦、病院といった軍隊生活のさまざまな段階に深く関わった人々の個人的な体験ほど、南北戦争に関する興味深いものはないからです。

「看護師とスパイ」は、2年以上にわたり「スパイ」および「野戦看護師」として勤務し、数多くの戦闘（第一次および第二次ブルラン、ウィリアムズバーグ、フェアオークス、リッチモンド前線の戦い、アンティータム、フレデリックスバーグなど）に参加した人物の経験と観察の下で起こった出来事の記録です。

軍隊で最も危険なポジションのひとつである「スパイ」としての「秘密情報部」に所属していたとき、彼女はさまざまな変装をして敵陣に11回も侵入し、常に完全に成功し、発見されることもなかった。

さまざまな病院での彼女の効率的な労働と「野戦看護師」としての困難な任務には、多くのスリリングで感動的な出来事が含まれており、ここではそれらが非常に鮮明に描写されています。

[6ページ]読者の中に、彼女の変装に異議を唱える人がいるならば、彼女が自らの衣装を一時脱ぎ捨て、異性の衣装に変装し、困難に耐え、数え切れないほどの窮乏に苦しみ、困難な時期に移住先の国のために命を危険にさらしたのは、最も純粋な動機と最も賞賛に値する愛国心によるものだったということを思い起こさせるだけで十分だろう。

多くの人の意見では、病人を助け、悲しむ人を慰めることは女性の特権であり、また、我が国の歴史の現在の危機においては、能力の範囲内で兄弟たちを助けることも女性の特権であり、義務が彼女を贅沢な寝床、貧困の住処、混雑した病院、あるいは恐ろしい戦場へと導くとしても、義務を遂行中にどのような服装をするかはほとんど関係ない。おそらく彼女は、その祝福された自己犠牲的な仕事において侮辱や不便から最も確実に身を守ることができるものを自分で選ぶ特権を持つべきなのだろう。

この作品の道徳的性格、つまり美徳、愛国心、博愛主義への忠実さは、素晴らしい装飾ときちんとした機械的実行と相まって、あらゆる暖炉のそばで興味深く歓迎される訪問者となることを私たちは信じています。

[7ページ]

コンテンツ。
第1章
17～28ページ。
戦争の始まり — 我が家と義務 — 私は大義に志願する — 西部での興奮 — 行軍中の軍隊 — ボルチモアの暴徒 — 臨時病院 — 避けられない災難 — 慰問 — 病人への物資 — 野営地の病院 — 野営地での雷雨 — 瀕死の将校 — 公共の建物内の兵士たち — 前進の準備。

第2章
29～41ページ。
行軍命令 — 病人の搬送 — 幼い患者 — 母親の訪問 — マナサスへの行軍 — 物資の収集 — 行軍時の装備 — 戦闘準備 — 野営祈祷会 — 詳細な分隊区分 — 戦場での私の位置 — 「かなり接近した陣地」 — 戦闘の日曜日 — 戦場からこっそりと逃げる。

第3章
41～54ページ。
負傷者への水—キャメロン大佐の戦死—戦場の様子—バーンサイド旅団—グリフィンとリケットの砲台の占領—南軍の増強—恐慌と撤退—センタービルの負傷者—私の偵察—戦場の正気を失った女性—敵から隠れる—負傷者のところに戻る—捕獲の予感—南軍からの脱出—アレクサンドリアへの私の歩行—足の痛みと疲労—ワシントン到着—戦死した兵士の友人からの手紙。
[8ページ]
第4章
55～70ページ。
ブルラン後のワシントン—軍の士気低下—病気の兵士—病院の風景—私の日記からの抜粋—兵士への同情—病人のための釣り—魚好きのオランダ人—軍の再編成—ピケットへの訪問—ピケットの任務と危険—軍の非活動状態—マクレランの演説—再び行進命令—モンロー要塞への軍の乗船—混雑した輸送船—モニターの説明—その構造、武装、砲塔およびエンジン。

第5章
71～82ページ。
モンロー砦への到着—ハンプトン村—禁制品の訪問—逃亡者の到着—本当の「キャンプミーティング」—黒人への食事—キャンプの悲惨さ—ラバ—ペリウィンクル嬢のラバ—コケティッシュなラバ、道徳的なラバ、芝居がかったラバ、そして哀れなラバ—私たちのジャック—愛の行列—私の箱とプレゼント—3階建てのケーキ—セレナーデとサプライズパーティー—良い牧師と悪い牧師—軍隊の道徳—兵士に関する中傷。

第6章
82～97ページ。
ヨークタウンへの行軍 — 物資の欠乏 — 野営地の料理 — 軍隊内の様々な人物 — 列車の到着 — 野営地の変更 — 我々に砲弾を向けようとする — 古い製材所 — 絶え間ない標的 — 我々の前哨地への襲撃 — 反乱軍の呼びかけ — ヨークタウンとその近郊 — 状況 — 気球による偵察 — ロウ教授の高位 — 反乱軍の女たち — 奇妙な訪問 — 見知らぬ女主人 — 彼女は私を殺そうとする — 私は彼女を傷つけ、捕虜を捕らえる — 改宗 — 南軍の女性看護師になる。
[9ページ]
第7章
97～109ページ。
失われた友、ジェームズ V 中尉の死、埋葬、夜の墓、私の誓い、兵士であり牧師であったこと、天国での認識、疑いと不満、スパイの逮捕、司令部での私の尋問、スパイに変装したこと、禁制品に変身したこと、料理人として雇われたこと、ビスケット作り、ドクターの紅茶。

第8章
110～121ページ。
私の最初の秘密遠征 — 禁制品の中での私の仕事 — つるはし、シャベル、手押し車 — 反乱軍の要塞での大砲の数え上げ — 仕事の変更 — 反乱軍兵士への水運び — リー将軍とジョンソン将軍 — ヨークタウンの反乱軍 — 軍事会議 — 再び白くなる — 反乱軍のスパイ — V 中尉の殺害者 — 哨戒任務中 — 戦線への復帰 — 制服を着て報告する。

第9章
122～137ページ。
ヨークタウンからの撤退 — 我が軍の急行 — 逃亡者の追跡 — 敵の工作 — 戦闘 — 戦場で — 「負傷した」大佐と負傷していない大佐 — 負傷者を運ぶ — マグルーダー砦の静寂 — 勝利の獲得 — 死者の埋葬 — 指輪の物語 — 負傷した反乱軍 — 勇敢な若い軍曹 — キリスト教徒の兵士 — 兵士の臨終 — 最後の場面 — 最後の言葉。
[10ページ]
第10章
137～146ページ。
ユーエル農場からのマクレランの通信—増援要請—ノーフォーク発のニュース—メリマックの説明—ハンプトン・ローズでの戦闘—メリマックの最初で最後の戦い—モニターの勝利—半島への前進—戦闘歌—泥だらけの行軍—チカホミニー川沿い—バンクス将軍の危機的状況—大統領の通信—マクレランの返答。

第11章
147～160ページ。
もう一つの変装—アイルランドの行商人になる—熱と咳—沼地での苦しみの夜—回想—沼地で迷う—大砲が私の案内人—病める反逆者—何か食べるものを見つける—私の新しい患者—苦しみへの同情—死にゆく反逆者と話す—喜んで拘束—明かりを即興で作る—最後の時間—キリストの兵士—死の部屋。

第12章
161～173ページ。
私はストイックだろうか?—誰かのお気に入り—変装完成—反乱軍前線への再出発—目が点在—哨兵に挑戦—コックニーの歩哨—情報入手—牛肉はたっぷり、塩なし—米とコーンミールのパン—司令部訪問の準備—マッキー少佐との面会—少佐の誤った自信—反乱軍大尉の遺体を取りに戻る—ヤンキーを見張る—新たな命令。
[11ページ]
第13章
173～186ページ。
チカホミニーとの交信—ポーターの成功—大統領への伝言—彼の返答—ハノーバー裁判所—恐ろしい嵐と洪水—敵の期待—突然の強力な攻撃—私は伝道員として行動する—洪水の中—私の帰還と報告—喜ばしい知らせ—私自身の災難—古い工場の光景—負傷者の待機—道端での私の苦悩—冷酷な牧師—つまずきの石。

第14章
186～196ページ。
戦闘の再開—北軍の勝利—軍への演説—さらなる伝言—私の戦利品—ポニー・レブのパフォーマンス—病院の木—感動的な場面—シンプソン司教—十字架と国旗—戦闘後—嵐、洪水、泥濘による遅延—マクレランの増援要請—行進の準備—援軍の約束。

第15章
197～206ページ。
休暇、ウィリアムズバーグ病院訪問、効果的な説教、ヨークタウン再訪、憧れ、ホワイトハウス上陸、怠惰に飽きる、任務復帰の準備、スチュアートの騎兵隊襲撃、列車砲撃、フェアオークス・グローブ、敵の強さ、半島の苦難、兵士たちの忍耐、アルボード氏の著作。
[12ページ]
第16章
207～219ページ。
半島を横切る基地の変更、ホワイトハウスの撤退、移動、メカニクスビルの戦い、ゲインズ・ミル、撃退、マクレランの伝令、病院の危機、回復期の将校、馬の貸し出し、宝くじ、農場の家畜の検査、子馬の捕獲、捕獲の危機、生涯乗馬、二つの火事の間。

第17章
219-233ページ。
マルバーン・ヒルへの撤退 — 兵士の最後の見張り — トロウブリッジの墓 — 病院内の光景 — 負傷者の捕獲 — 優秀な外科医 — 戦列 — 激戦 — 敵の撃退 — 農家での食糧探し — 危険な陣地 — 戦利品の確保 — 飢餓の救済 — 荘厳な光景 — 行軍中 — キーズ将軍 — 砲艦 — ハリソン上陸地点への到着 — 軍隊の悲惨な状況 — 我々の損失 — マクレランの陸軍への演説。

第18章
233-248ページ。
旧友との再会—負傷した大佐—ワシントン訪問—軍事誇示—肩章—貴族社会—ジョニー・ブルの精神—兵士の無料図書館—禁制品収容所—黒人の証言—忍耐強いチャーリー—苦境—兄弟の最後の会話—軍への復帰—キリスト教委員会—ハワード将軍の演説。
[13ページ]
第19章
249～260ページ。
私のいつもの友、憂鬱を吹き飛ばす、優しいネリー、病院の人々の顔、眠っている時と目が覚めている時、私の馬が再び現れた、ハリソンズ・ランディングにて、早く動きたくてたまらなくなった、軍隊の不満、リッチモンドからの撤退、ニューポート・ニューズへの帰還、怪しい宿舎、家を捜索し反乱軍兵士を発見、軍隊に感謝、アクイア・クリークに到着。

第20章
261-273ページ。
ポープ軍—将軍の要請—再び禁制品—スパイとして反乱軍の前線に入る—北軍の前線への私の脱出—危険の中で—カーニーの戦死—森の中を這う—哨兵の埋葬—将軍を探して—ミスター・ネガティブ—マクレランとポープ—アンティータムの戦い—感動的な死の場面—興味深い患者—女性兵士の埋葬。

第21章
273-285ページ。
アンティータムの後—戦場の外科医—病院—致命傷を負ったドワイト中佐—残忍な外科医—負傷した大尉—渇きによる苦痛—キリスト教徒の兵士—祈りと戦い—戦場のお調子者—反乱軍の計画—剥奪されるペンシルベニア—キャンプでの生活—日課—葬儀。
[14ページ]
第22章
286～296ページ。
軍の処刑 — 準備 — 死 — ハーパーズ・フェリー — オールド・ジョン・ブラウン — 対比 — バージニアへの進軍 — 軍の状態 — 陰鬱な馬旅 — 新米衛兵 — 避難場所を求めて — ゲリラ戦 — 馬の死 — 死んだふり — ポケットから盗まれたもの — 間一髪の脱出 — キャンプへの帰還 — 興味深い出会い。

第23章
297～308ページ。
マクレラン退任—住所—バーンサイドが指揮—行軍中—私の乗馬—古い戦場—悲惨な光景—「ヤンキーの頭蓋骨」—「骨の装飾品」—ファルマス—フレデリックスバーグの砲撃—舟橋—市の占領—副官—恐ろしい虐殺—勇敢な少佐—奇妙な光景—暗い夜—ベイヤード将軍の死—誰かのペット—ラッパハノック川の再渡河。

第24章
309～318ページ。
戦闘後 — 負傷者の苦しみ — バーンサイド将軍の命令 — 「泥にはまってしまった」 — フッカーが指揮 — 西部戦線 — 騎兵隊の偵察 — 新たな変装 — 再びディキシーで — 結婚式 — 罠に — 反乱軍の徴兵 — 行進中 — 反乱軍の隊長 — 激戦 — 恩義を果たす — 再び古い旗の下で。
[15ページ]
第25章
319～330ページ。
探偵に任命されて—ルイビルを訪問—南京の知人—職探し—行商—反乱軍のスパイ—事務員として活動—スパイを捕らえる—ビックスバーグに向けて出発—奴隷制擁護の軍隊—黒人への残虐行為—病院訪問—感動的な場面—腕のない兵士—辛抱強い苦しみ—勝ち誇った死—国旗の周りに結集—西部の牧師—兵士の証言—戦闘における祈りの効果—負傷者の搬送。

第26章
331-340ページ。
南軍出身の北軍支持者 ― 彼の証言 ― 南部の病院 ― 愛国心 ― 女性の募集 ― クリノリン ― 「かわいい小さな男」 ― 南軍制度 ― 南北の対比 ― 南軍の強制徴募 ― 兄弟の残酷さ ― 北軍のために死ぬ ― テネシー州出身の愛国者の運命 ― ミシシッピ川にて ― 見えない魅力 ― 重要な問題 ― 道徳的崇高さ ― 禁制品の記念祭。

第27章
341-353ページ。
ビックスバーグ到着—その周辺—グラント軍—反乱軍の陣地への攻撃—七人の旗手—ペンバートンの演説—塹壕にて—負傷者の苦しみ—ペンバートンの降伏提案—グラントの返答—降伏条件—市の占領—敵の敗北—賛辞の手紙—グラントの成功—兵士たちの協力—「戦うディック」—金のレース—反乱軍の苦しみ—ビックスバーグの名所—包囲戦の出来事—洞窟生活。
[16ページ]
第28章
353-362ページ。
西ジブラルタル ― 「鉛鉱山労働者」 ― 星条旗と交換されたパルメット ― 軍隊の熱意 ― 忘れ去られた苦しみ ― 私は熱病に襲われる ― 任務不適格 ― 「ビックスバーグは我々のものだ」 ― 精神的な憧れ ― 「母さん、私を揺りかごで眠らせてください」 ― 蒸気船士官の強制 ― グラントの部下に対する世話 ― 野営地での砲弾の炸裂 ― 結果 ― 言葉にできないほどの苦悶 ― 私は任務から解放される ― カイロへの旅 ― メアリー・サフォード嬢 ― ワシントン到着。

第29章
362～373ページ。
病院と収容所での生活の回想—質疑応答—舞台裏—恵まれた仕事—過去の出来事をもう一度—私の最も重要な仕事—母と息子—不思議な共感力—英雄の休息—将校と兵士—勇敢な者ほど親切—セジウィック将軍—戦闘シーン—アルボード氏の描写—志願外科医—胸が張り裂けるような光景—恐ろしい光景—女性看護師—感傷的—愛国的—医療部門—若い外科医—逸話。

第30章
374～384ページ。
最後の出来事—ロー教授の気球—フィッツ・ジョン・ポーターの冒険—彼の上昇—危険な位置からの偵察—冷静な勇気—熱烈な挨拶—熱心な探究者—軍隊での洗礼—月明かりの下での説教—壮麗な光景—キャンプでの結婚式—華やかな時代—対比—ウィンチェスターの病院—復讐心—クロテンのヒロイン—白人と黒人—有色人種の兵士—結末。

[17ページ]

フェアオークスの病院の木。—191ページ。

看護師とスパイ。

第1章
戦争の始まり — 我が家と義務 — 私は大義に志願する — 西部での興奮 — 行軍中の軍隊 — ボルチモアの暴徒 — 臨時病院 — 避けられない災難 — 慰問 — 病人への物資 — 野営地の病院 — 野営地での激しい嵐 — 瀕死の将校 — 公共の建物内の兵士たち — 前進の準備。

1861年の早春、私は遠い西部から戻る途中でした。ニューイングランドの第二の故郷へと向かう列車を待ちながら、ここ数ヶ月の間に起きた出来事――その記録がアメリカの歴史の美しいページに黒く染み込むことになるであろう――について思いを巡らせていたとき、通りから聞こえてきた「ニューヨーク・ヘラルド紙――サムター要塞陥落――大統領布告――7万5千人の兵士を召集せよ！」という叫び声に、私は物思いに耽っていたのです。この知らせに私は驚き、同時に、私の想像は、これから起こるであろう戦争の恐るべき規模を描き出しました。戦争、内戦、そのあらゆる恐怖は避けられないように思われ、その時でさえ、火山のように噴火し、今にも地球を襲うかのようでした。[18ページ]太陽が照らした最も幸福で繁栄した国。この悲しい光景を思い浮かべると、私の目は涙で満たされ、心は悲しみで満たされました。

確かに私はアメリカ人ではありませんでした。この恐ろしい紛争の間、ここに留まる義務もありませんでした。故郷へ帰れば、両親が幼少期を過ごした家へ迎え入れてくれ、兄弟姉妹たちが私の帰還を喜んでくれるでしょう。しかし、私の心を占めていたのはそんな考えではありませんでした。国中がこれほどの悲しみと苦悩に満たされている間、私個人の安楽と安寧を求めるのは、私の意図でも望みでもありませんでした。しかし、決めなければならない大きな問題は、私に何ができるのか、この壮大なドラマの中で私はどのような役割を果たすべきなのか、ということでした。私は自分では決めることができませんでした。そこで、この問いを神の御座に持ち込み、そこで満足のいく答えを見つけました。

この手紙を書いている5年前、私はニューブランズウィック州、セントジョンズ川のほとりからそう遠くない田舎の家を離れ、アメリカ合衆国へと旅立ちました。飽くなき教育への渇望が私をそうさせたのです。当時も今も、「外国宣教師」という分野こそ、遅かれ早かれ自分が働かなければならない分野だと信じていたからです。私はよそ者としてこの地にやって来ました。善良な人々から好意的に評価されるようなものはほとんどありませんでした。ただ、私が所属していた教会の牧師とクラスのリーダーからの手紙だけはありました。[19ページ]あらゆる事業において、親切な友人たちに助けていただきました。事業、教育、そして精神的な向上において、私は期待をはるかに超える支援を受けました。この困難な時期に、私が北部諸州の人々に対して抱いている感謝の十分の一を捧げることを許されたことを、神に感謝します。

大統領の布告から10日後、私は政府に雇用され、必要な装備をすべて与えられ、ワシントンへ出発する準備が整った。ワシントンへ行き、戦闘が終わり負傷者が運び込まれるまでそこに留まり、その後、外科医が傷の手当てを終えた後、どこかの快適な病院で静かに患者に扇いであげる、といった単純な任務ではなかった。前線へ赴き、戦闘の激戦のすべてに参加する、つまり「野戦看護婦」となるのだ。

広大な西部は中心部へと揺り動かされ、巨大な軍事基地の様相を呈し始めた。募集事務所は、祖国を守る者として入隊を熱望する男たちで溢れかえっていた。そして女たちは、間もなく勝利か死かへと向かう者たちのために、愛と愛国心がもたらすあらゆる慰めを準備するのに忙しくしていた。武器のぶつかり合う音と軍楽の調べが、産業の喧騒をほとんどかき消し、戦争はあらゆる人々の話題となった。

[20ページ]この頃、私はワシントンに向けて出発した最初の西部部隊の出発を目撃した。連隊は旅の装備を万全に整え、朝日に輝く銃剣を輝かせながら整列していた。それは人口約1,000人の、心地よい小さな村の目抜き通りだった。そこには、おそらく何年も、あるいは永遠に、別れを告げるために立ち尽くす兵士たちの小さな一団の中に、父、夫、息子、あるいは兄弟がいない家族はほとんどいなかった。村の牧師が別れの挨拶を述べ、兵士一人ひとりに新約聖書が手渡された。そこには「神に信頼せよ――そして弾薬を乾かせよ」という一文が添えられていた。そして別れの時が訪れた――しかし、このことをいつまでも思い出すのはあまりにも辛い――最後の別れの言葉が交わされ、最後の抱擁が交わされた。そして「行進」の号令が下された――市民の歓声の中、誇らしげに旗がはためき、楽隊が「星条旗」を演奏する中、彼らは首都への道を進んでいった。今、あの朝の光景を振り返ると、それ以来、もっと感動的な光景を目にしてきたにもかかわらず、あの時のことを思い出すと深い感動を覚えずにはいられません。私はそこに立ち、感情に震える男たちの姿と、彼らが残していく人々のすすり泣きを聞きながら、自由で前進して仕事ができることを神に感謝するしかありませんでした。[21ページ]家にいて泣くしかなかった。あと数時間で、私もワシントンへ向かうことになった。

ボルチモアに着くと、街は大騒ぎになっていた。暴徒たちが通りに集まり、激しい興奮が渦巻いていた。満員の車が駅舎に向かって街を進むと、激怒した暴徒たちは石やレンガ、その他の投石器を雨のように投げつけ、窓ガラスを割ったり、兵士たちを負傷させたりした。命令に反して発砲を止められなかった者もいた。しかし、発砲は効果があった。暴徒たちはすぐに解散したのだ。彼らは、少し前に通過したマサチューセッツ第6連隊とペンシルベニア連隊のことを忘れていなかったのだろう。車はまもなく駅舎に到着し、すぐにワシントンへ向かった。私たちは予定通りワシントンに到着したが、疲れ果て、食料と睡眠をひどく必要としていた。

ワシントンに到着して間もなく、私は到着した病人を受け入れるために準備された臨時病院を訪問し始めました。兵士たちが次々と到着し、天候も非常に暑かったため、総合病院はすぐに満員となり、医療を必要とするすべての人々に適切かつ快適な宿泊施設を用意することは不可能に思えました。

この戦争に関しては、私たちは多くの点で欠点を見つけようとしており、その責任は誰にあるのかと考えている。[22ページ] 個人の問題ですが、調査してみると、いずれも本人の力ではどうにもならない状況が重なって生じたものであり、望ましい結果が出るまでには時間がかかることが分かります。これは、病院部門における私の経験です。蒸し暑い南部の日に何時間も通りを歩き回り、臨時病院を探しましたが、そこには熱にうなされている人が何人かいました。日焼けで運ばれてきた人もいましたが、そこに医師は一人もいませんでした。すると当然、外科医たちは皆、職務を怠っているという結論に達しました。しかし、その部門を担当する外科医のオフィスに行くと、一定数の外科医が毎朝病院を訪問するよう指示され、忠実に職務を遂行していることがわかりました。しかし、病院と患者の数が急増したため、巡回には丸一日かかりました。そのため、最後に訪問した患者たちは、外科医に何の責任も負わされずに、待たされ、苦しむしかありませんでした。

もう一つの大きな問題が解決されなければなりませんでした。何千人もの病人が治療を必要としていたのです。しかし政府は、病人にも健康な人にも、より繊細な食品については何の対策も講じておらず、堅いパン、コーヒー、豚肉しか提供していませんでした。衛生委員会はまだ機能しておらず、[23ページ]その結果、私たちの貧しい病兵たちは適切な栄養不足に言葉では言い表せないほど苦しんでいました。ある日、私はこの件についてB牧師夫妻――病院での陣痛にいつも付き添ってくれた――と話していたところ、B夫人がワシントンとジョージタウンの女性たちの同情を募り、物乞いをしてみることを提案しました。私はすぐに同意し、なぜ自分で思いつかなかったのかと不思議に思いました。これらの人々の苦しみを和らげるためのあらゆる計画の中で、彼らのために物乞いをすることなど思い浮かばなかったからです。まずジョージタウンへ行き、そこで成功したらワシントンで戸別訪問をすることに決めました。そこで私たちは活動を開始し、まず牧師の妻を訪ねることから始めました。そこで、私たちの成功の見込みと、戦争問題に関する女性たちの一般的な意見を尋ねました。そして、大多数が私たちに賛成していることがわかり、私たちは大いに希望を抱いて再び行動を起こしました――しかし、前述の女性が食料品店に5ドルの注文をしてくれたまでは。私はシスターBを信用した。彼女を第7師団の牧師であるB牧師の妻として紹介したからだ。それから、数時間別行動をとろうと提案した。彼女は一つの通りを、私は別の通りを歩こう。そうすれば街を早く抜けられる。次に私はある医師の邸宅を訪れたが、女性は不在だった。しかし、その医師が[24ページ] 近くに薬局があったので、彼女がそこにいるかもしれないと思い、行ってみたが、女性は見つからなかった。そこで、医師に用事を知らせるのが適切だと考え、結果として、ブラックベリーワインを6本とレモンシロップを2本用意し、また来るようにと心から勧めた。こうしてその日の任務は順調に進み、一日の終わりには、小さな救急車を満たすのに十分な食料品、ブランデー、氷、ゼリーなどが手に入った。ああ、これらのちょっとしたご馳走が、かわいそうな病気の息子たちにどんなにか元気をもたらしたか。その日の活動に勇気づけられ、私たちはその方向への努力を続け、ついにW医師の店を、愛する祖国を守る兵士たちの健康回復に協力したいと願う親切な友人たちの寄付金の集積所とした。

6月の灼熱の太陽が降り注ぐ中、キャンプではチフスが蔓延し始め、病院はたちまち患者で溢れかえった。私の働きが本格的に始まったのはその時だった。テントからテントへと渡り歩き、錯乱状態にある無力な男たちの必要を満たしながら、私が今携わっているものよりも豊かな収穫を約束する「宣教の畑」が、かつてあっただろうかと、私は思った。そして、これほど偉大な業に少しでも携われる特権を与えられたことに、どれほど感謝したことか。

キャンプ内の病院の運営方法について簡単に触れておきたいと思います。病院用に用意された大きなテントがあり、[25ページ]20人から25人の男性を収容する。これらのテントは通常、キャンプ内で最も快適で日陰の多い場所に設営される。内部はきれいに水平に整えられ、板張りの床が敷かれる。板張りが入手できれば、そうでなければゴム製の毛布が敷かれる。藁製のベッドや簡易ベッドが用意されることもあるが、すべての病院に供給できるほどの量は備えていない。テントの両側には、病人が毛布や簡易ベッドの上に横たわり、ベッドの間を行き来できるスペースが確保されている。テントの中央には仮設の板張りのテーブルが置かれ、その上に本や薬などが置かれている。医療班は、外科医1人、外科医助手1人、病院管理人1人、病棟長1人、看護師4人、料理人2人、そして水汲み、薪割り、その他様々な仕事を行う多才な男性1人で構成される。病人の当直看護は、通常、下級職員から派遣され、それぞれ6時間休みなく勤務する4人の看護師が担当する。外科医は毎日2回、必要に応じてより頻繁に患者を訪問します。処方箋は病院事務員が調剤し、薬は看護師が投与します。看護師は通常、病人にとても親切で、病院での勤務時間外には、テント周りの排水溝を掘ったり、常緑樹を植えたり、日よけを設置したりすることに多くの時間を費やします。これらはすべて、病院の涼しさと快適さに大きく貢献しています。敷地の排水は、病院の業務において非常に重要な部分です。なぜなら、恐ろしい病気の患者が…[26ページ]南部では頻繁に発生する雷雨では、テント全体に排水溝を設けない限り、テントの床が浸水するのを防ぐのは道義的に不可能です。こうした嵐の間、キャンプは大混乱に陥ります。雨は土砂降りとなり、風はハリケーンのように吹き荒れ、テントは地面から吹き飛ばされ、すべてが混乱状態に陥ります。ある病院の周りには、病人が猛烈な風にさらされないように、12人ほどの男性が何時間も立ち尽くし、ロープやテントポールを押さえているのを見たことがあります。

ある嵐の際、テントが倒壊し、隊員の一人が腸チフスで苦しんでいました。担架が手配されるまで、彼を濡らさないように最善を尽くしましたが、無駄でした。ゴム製の毛布やショールで包んでいたにもかかわらず、雨はそれらをすべて浸透し、4分の1マイル離れた家まで運ばれた時には、彼はびしょ濡れになっていました。彼は高潔な人で、私は彼のことを話すのが大好きです。B夫人と私は、彼が亡くなるまで交代で付き添いました。亡くなるのは、それから5日後のことでした。私たちは彼の妻を呼びにやり、彼女は彼の死を間一髪で見届けました。彼女が到着した時、彼は意識を失っていました。私たちは彼の寝台の周りに立ち、迫り来る死の黒い翼が彼の顔に落とす影を一つ一つ見守り、少しでも理性が戻るのを熱心に待ちました。彼は突然顔を上げ、[27ページ]妻が泣いているのを見て、彼は彼女に来るように手招きした。彼の傍らにひざまずいた彼女は、死にゆく男の唇に耳を近づけた。彼ははっきりと囁いた。「私は行きます。道は明るいです。泣かないで。さようなら！」少しして彼は尋ねられた。「天国への希望の根拠は何ですか？」彼の顔は穏やかで美しい表情をしており、彼の素晴らしい黒い目は神聖な自信と信頼で輝き、彼は答えた。「キリスト、キリスト！」これが彼の最後の言葉だった。死にゆく兵士にとって栄光に満ちた言葉だった。彼は数時間生き延びてから、静かに安らかに息を引き取った。こうして、軍隊であれ他の場所であれ、私がこれまで出会った中で最も模範的な人物の一人が亡くなった。その日、悲しみに暮れる未亡人は、最愛の高貴な夫の遺骨を抱えて北の故郷に向けて出発した。そして、そのキリスト教徒の愛国者は、祖国のために自らの人生を進んで犠牲にし、現在、ミシガン州デトロイト市近郊の美しい小さな墓地に眠っています。

B夫人はワシントンの公共施設をいくつか見学したいと言い、私にも同行してほしいと頼んできた。私は同行したが、混雑した通りを通り抜けるのはほとんど不可能だった。忠誠を誓う合衆国各州から何千人もの勇敢な兵士たちが到着していた。国会議事堂とホワイトハウスは兵士たちの行きつけの場所だった。ある議事堂の円形広間とホワイトハウスのロビーには武器が積み上げられていた。[28ページ]一方、私たちの「高貴な青い制服を着た少年たち」は、国会議員のクッション付きの椅子でくつろいだり、大統領官邸の安楽椅子に寄りかかったりしていました。

街の近くには訓練キャンプが設けられ、周囲数マイルの丘陵地帯や谷間には、雪のように白いテントがびっしりと点在していた。兵士たちが訓練に励み、訓練班が砦を築き、砲兵隊の訓練を行い、補給列車が各地の司令部へ行き来する様子は、実に興味深い光景だった。キャンプからキャンプへと馬で移動し、ポトマック川岸に兵力を集中させる大軍の姿、そして兵士たちがいかに熱意と情熱を持って任務に臨むかを見ながら、私は戦争が速やかに終結することを確信し、あの強大な軍勢が敵に進撃し、圧倒的な激流のように反乱軍を地上から一掃する日を、心待ちにしていた。

[29ページ]

第2章
行軍命令 — 病人の搬送 — 幼い患者 — 母親の訪問 — マナサスへの行軍 — 物資の収集 — 行軍時の装備 — 戦闘準備 — 野営祈祷会 — 詳細な分隊区分 — 戦場での私の位置 — 「かなり接近した陣地」 — 戦闘の日曜日 — 戦場からこっそりと逃げる。

本日、行軍命令を受け取りました。あと二日でポトマック軍はブル・ランへ向かうことになります。1861年7月15日の私の日記には、このことが記されていますが、何も言及されていません。しかし、この命令の発令に続く二日間の準備期間の出来事については、日記を書かなくても記憶を蘇らせることができます。ポトマック軍は間もなく初めて敵と対峙することになり、大規模な戦闘が勃発するのです。ああ、この命令はどれほどの興奮と熱狂を生み出したことでしょう。連隊が次々と命令を受け取るたびに、兵士たちの熱狂的な歓声だけが聞こえました。敗北の可能性など、誰の頭にも浮かばなかったようです。現在、陣営にいる病人は全員ワシントンへ送られ、着替えさせられ、リュックサックに荷造りされ、故郷に手紙を書き、小包を速達郵便局に送ることになっていました。すべてが終わり、準備が整い、病人たちが優しく救急車に乗せられた後、B夫人はこう言いました。[30ページ]「さあ、救急車から救急車へと行き、兵士たちに別れを告げましょう」救急車から救急車へと渡り歩き、一人ひとりに励ましの言葉をかけると、多くの兵士が感謝の涙を流し、かすかな声で「神のご加護がありますように」と心からの言葉を口にし、またある兵士は胸から大切な聖遺物を取り出し、追悼の印として差し出しました。幾多の疲れた日々を共に見守ってきた兵士たちと別れるのは、どれほど辛かったことでしょう。彼らはまさに「苦しみを通して私たちに愛着を抱くようになった」のだと感じました。

しかし、救急車に乗せなかった患者が一人いました。それは私たちにとって大きな不安の種でした。彼は近くの担架に横たわり、そう遠くない家へ運ばれるのを待っていました。彼はまだ若く、17歳にもなっていませんでした。澄んだ青い目、巻き毛の赤褐色の髪、そして幅広の白い額。母親の誇りであり、一人息子でした。2週間前に腸チフスに罹患したのです。外科医は「できる限りのことをしてあげてください。しかし、救いようのない状況です」と言いました。B夫人はほとんどの時間を彼に捧げ、私もしばしば彼女の介助に呼ばれました。彼はせん妄状態に陥り、時には手に負えないほどの状態に陥り、彼をベッドに寝かせておくだけでも私たちの全力を尽くさなければなりませんでした。しかし、熱によるせん妄は治まり、彼はまるで幼児のように無力でした。私たちは彼の母親に、可能であれば来てくれるよう手紙を書いており、ちょうど彼女から手紙を受け取ったばかりでした。[31ページ]彼女はワシントンへ向かっていると言っていましたが、私たちが出発する前に来てくれるでしょうか？そう願って、私たちは心配しながら彼女を探していました。

救急車は衰弱し、苦しむ人々を乗せて出発した。長い列はゆっくりと街へと進み、まるで大葬列のようだった。私たちは悲しげに、残された患者の方へ目を向けた。彼は仲間の搬送に深く心を痛めていた。彼は前述の家へ運ばれ、看護師が彼の世話をするために残された。その間、私たちは間近に迫った長く疲れる行軍に備えて、自分たちの安らぎの準備をしなければならなかった。私たちが鞍袋に荷物を詰め始めたちょうどその時、異様な音が聞こえた。誰かが哀れに泣き叫んでいるような。騒ぎの原因を確かめに外に出てみると、なんと、私たちの美しい青い目の患者の母親だった。彼女は息子のことを尋ねるために外科医のテントを訪れたが、外科医は病人は全員ワシントンに送られたと答えた。息子のことは例外だったのだ。私が最初に聞いた言葉は、とても感動的な口調でした。「ああ、なぜ息子を追い払ったのですか？来ると書いたのに、なぜ追い払ったのですか？」

両手をもみしだきながら同じ質問を繰り返す母親の表情を私は決して忘れません。私たちはすぐに[32ページ] 外科医のミスを修正し、彼女はすぐに愛する息子のベッドサイドにひざまずいていました。そして私たちは、「息子を母親の元に届ける」という栄誉を得られたことを喜びながら戻ってきました。愛する人を探してワシントンに来た人のうち、外科医や看護師、あるいは探しているものがどこにいるのかを正確に知っているはずの誰かのちょっとしたミスのせいで、不必要な苦痛、いや、何週間にもわたる苦痛に満ちた不安と無駄な捜索を強いられる人はどれほどいるのでしょう。

7月17日は明るく晴れ渡り、万全の準備を整えたポトマック軍はマナサスに向けて進軍を開始した。軍は陽気な気分で前進し、連隊軍楽隊の音楽と兵士たちの愛国歌が響き渡った。陰鬱な予感は一瞬たりとも兵士たちの士気をくじくことはなかったが、「リッチモンドへ」という掛け声は、大軍が急速に国中を進軍する中で、何度も何度も繰り返された。私は、兵士たちの間に漂う熱狂的で喜びに満ちた精神と、奇妙なほど調和が取れていないように感じた。ゆっくりと馬を走らせ、陽光にきらめく銃剣の長い列を眺めながら、敵と戦うことにあれほど熱意を燃やしている兵士たちの多くが、あの輝かしい軍の勝敗を語るために戻ってくることは決してないだろうと思った。たとえ彼らの旗印に勝利が記されていたとしても、そして私にはその希望がなかったとしても。[33ページ]それが実現するだろうことは疑いないが、それを実現するには多くの高貴な命が犠牲にならなければならない。

主力部隊は夕方頃フェアファックスに到着し、夜を明かすため野営した。その夜フェアファックスに到着した女性は、R大佐の第二連隊の妻、B夫人、そして私だけだったと思う。その日は猛暑で、炎天下で一日中馬を走らせることに慣れていなかった私たちは、その暑さを痛感した。そのため、夜を明かすため野営せよという命令を喜んで受け入れた。日中の行軍による暑さと疲労にもかかわらず、部隊は意気揚々としており、すぐに夕食の準備に取り掛かった。火を起こす者もいれば、飢えと疲労に苦しむ兵士たちの安らぎになるようなあらゆる物を探し回り、手に入れようとする者もいた。

牛乳、バター、卵、鶏肉などを求めて、近隣一帯が荒らされましたが、その量は、これほどの群衆の必要を満たすには不十分でした。牛の群れが静かに草を食む野原の方向へ、流れ弾の音が聞こえたかもしれません。そしてすぐに、キャンプの至る所から焼きたてのステーキの匂いが漂ってきました。しかしながら、鶏小屋などへの「襲撃」はすべて、指揮官の命令に反するものでした。というのも、その日、道端で鶏を撃ったとして逮捕される男たちを目撃したからです。

私は希望に満ちた答えを聞いて面白がった[34ページ]夕食に持ってきた鶏肉の丸焼きとビーフステーキについて尋問されたとき、R大佐は厳しい口調でこう尋ねた。「ジャック、そのビーフステーキと鶏肉はどこで手に入れたんだ？」「旦那様、ワシントンから運んできたんです。食べられる前に料理しようと思ったんです」そして、満面の笑みでこう付け加えた。「私は泥棒なんかじゃないんです」。R大佐は「それでいいだろう、ジャック、もう行っていい」と答えた。それから大佐は、ジャックが馬で走っていると家から飛び出すのを見た時のことを話してくれた。一人の女性が、力一杯後ろを呼んでいたが、ジャックは振り返ることなく、一目散に逃げ出し、すぐに見えなくなったという。彼は言った。「あの若い悪党が何か悪さをしていると思ったので、馬で女に近づき、どうしたのか尋ねてみたら、鶏を全部盗まれていた。いくらかと尋ねると、彼女は2ドルくらいと“見積もった”。かなり儲けたと思うよ。金を払った後、鶏は2羽しか持っていなかったと言ったからね。」夕食が終わり、哨戒灯が立てられ、野営地の警備員も配置されたので、その夜は静かになった。

翌朝早く、起床の鐘が鳴り響き、陣営全体がすぐに動き出した。リュックサックから軽い朝食を取った後、行軍が再開された。その日は猛暑で、水を得るのに非常に苦労した。水不足は兵士たちに大きな苦痛を与えた。[35ページ]兵士の中には日焼けした者もおり、疲労から戦列を離脱し始めた者もいた。行進できない者は皆、救急車に乗せられ、ワシントンへ送り返された。正午近くになると、前衛部隊に向けて鋭いマスケット銃の一斉射撃が響き、退屈な行軍に活気が加わり始めた。しかし、こうした警戒は、我々の散兵が、覆面砲台や敵の狙撃兵の一団がいると思われるあらゆる場所に一斉射撃を浴びせかけたことで生じたに過ぎなかった。

一日中、敵との遭遇を毎時間恐れていたため、かなり興奮した雰囲気が漂っていた。しかし、軍は慎重に手探りで進軍を続け、前方数マイル、左右のあらゆる野原、建物、渓谷を偵察しながら着実に前進し、センタービルに到着した。そこで我々は夜を明かした。

兵士たちは行軍の疲れを感じ始め、前日のようなピクニックのような陽気さは明らかに失われていた。いくつかの連隊はキャンプを出発する前日に新しい靴を支給されていたが、水ぶくれだらけの足がそれを物語るように、行軍にはあまり快適ではないことを痛感した。多くの場合、厚手の毛糸のストッキングで皮膚が擦り切れ、文字通り足が生傷状態だった。B夫人と私はキャンプを出発する前に、リネン、包帯、糸くず、軟膏などを大量に持参していた。[36ページ]敵が銃弾を発射する前であっても、今は非常に便利だと分かりました。

軍医たちは、来たるべき戦いに備えて、負傷兵のためにいくつかの建物を接収し、整備し始めました。その中には、センターヴィルの石造りの教会もありました。この教会は、記憶が続く限り多くの兵士の記憶に残るでしょう。その夜遅く、B夫妻に付き添われてこの教会から戻る途中、私はキャンプ全体を歩き回り、初陣前夜に兵士たちがどのように過ごしているかを見てみることにしたのです。キャンプファイヤーのかすかな明かりを頼りに、多くの兵士が書き物をしているのが見えました。兵士たちは行進の際に必ず筆記用具を携行します。中には、普段以上に熱心に聖書を読んでいる者もいました。また、グループに分かれて座り、低い声で真剣に会話をしている者もいました。しかし、大勢の兵士は毛布にくるまり、地面に横たわり、ぐっすり眠っており、明日の危険など皆無でした。

反乱軍兵士が建てた丸太小屋の宿舎に戻ろうとしていた時、キャンプからそう遠くない小さな林から、何人かの歌声が聞こえてきました。私たちは振り返り、林に向かって歩き始めました。すると、次の美しい賛美歌の歌詞がはっきりと聞こえてきました。

「ああ、どんな敵に圧迫されてもひるまない信仰、地上のいかなる苦難の
淵にも震えることのない信仰よ。

[37ページ]

それは懲罰の鞭の下でも不平や不満を言わず、
悲しみや痛みの時に
神に頼る信仰であり、外で嵐が吹き荒れる時

ほど明るく澄んだ信仰であり、危険にさらされても恐れを知らず、暗闇の中でも疑いを知らない信仰である。

「ああ！」B氏は叫んだ。「ウィリー・Lの声だ。わかった。今日はウィリーの祈祷会の夜で、行軍の疲れと足の豆まめにも関わらず、彼はそれを忘れていなかったんだ。」私たちは気づかれないように祈りを聞き、楽しもうと近づいた。真夜中の静かな空気に賛美歌の最後の言葉が消え去るや否や、ウィリーの澄んだ声が祈りの声となり、その豊かで哀愁に満ちた響きが森に響き渡った。彼は明日の勝利を、戦友たちを、そして故郷の愛する者たちを祈り、もし自分が戦死したら、未亡人となった母を慰め支えてくださるよう救い主に懇願する時、その声は感情に震えていた。

続いて、イエスの忠実な兵士であること、そして愛する祖国の忠実な兵士であること、そしていつでも十字架を捨てて王冠を戴く準備が不可欠であることについて、実践的な講話が行われた。次々と祈りと説教が続き、12人ほど――出席者全員を含む――が恵みの御座に語りかけ、罪人の救いにおけるキリストの福音の力について証しした。[38ページ]祈りや話を求められても、何も言うことはないと言いながら、それを証明するほど長く話す人は誰もいませんでした。兄弟たちの関心を引くことができないことを許す人もいませんでした。遅れて時間を無駄にすることもなく、全員が自分の義務を果たし、しかも速やかにそれを果たしました。私たちは爽快感と勇気を得て退散しました。

敵の位置を突き止めたマクドウェル将軍は、ハインツェルマン、ハンター、タイラーの3個師団を率いて前進を命じ、マイルズはセンタービルに予備として残された。日曜日の夜明け前、この3個師団は前進を開始した。緑の丘陵地帯を越え、霞がかった谷間を縫うように進む隊列は壮観で、柔らかな月光が輝く鋼鉄の長い列に降り注いでいた。行軍中、太鼓もラッパも聞こえず、深い静寂を破るのは砲撃の轟音、歩兵のくぐもった足音、そして何千もの抑えられた声の低いざわめきだけだった。

師団はブルラン方面へ向かう三つの道が分岐する地点で分かれ、それぞれがそれぞれの陣地へと続く道を進んだ。間もなく朝方は明るく晴れ渡り、両軍は互いの姿がはっきりと見えるようになった。敵は海岸から規則的な傾斜でそびえ立つ高台に陣取っていた。その頂上には土塁が点在していた。砲撃の射程を遮る森はすべて伐採され、敵の大砲はあらゆる接近路を一掃していた。我々の陣地では[39ページ]側は緩やかな下り坂で、深い森に覆われていた。砲撃の轟音がすぐに戦闘の始まりを告げた。

B夫人と私は、ハインツェルマン将軍の師団との関連命令に従い、戦場に陣取った。馬はジャックに預け、いつでも必要になるかもしれないので、彼のいる場所に留まるよう厳命した。今、B夫人がそこに立っていた姿を想像すると、彼女は可能な限り勇敢に見えた。つばの狭いレグホーン帽をかぶり、黒い布製の乗馬服は従者によって歩行丈に短くされ、ベルトには銀製の七連発銃が下げられ、片方の肩には水筒、もう片方の肩にはブランデーの瓶を担ぎ、食料、糸くず、包帯、絆創膏などを入れたリュックサックを腰に下げていた。彼女は背が高く、細身で、髪はこげ茶色、顔色は青白く、目は青白かった。

B牧師は馬にまたがり、まるで死の天使と対峙しているかのような厳粛な表情を浮かべていた。私が最初に目撃した死者は、R大佐の指揮下にある砲兵だった。砲弾が砲台の真ん中で炸裂し、一人が死亡、三人の兵士と二頭の馬が負傷した。B牧師は馬から飛び降り、木に繋ぎ、砲台へと駆け出した。B夫人と私は彼の後を追って全速力で駆け出した。私は負傷者の一人に覆いかぶさると、彼は血を流しながらうずくまっていた。私は彼の頭を持ち上げると、[40ページ]ウィリー・L でなければ、彼は胸に致命傷を負い、生命の危機が急速に迫っていたため、すぐに担架が運ばれ、戦場から運び出された。

遠くから惨状を目にしたR大佐は砲台へと馬で駆け寄り、命令を発していた矢先、頭のすぐ近くを轟音のようにかすめた。一瞬、彼は意識を失った。しかしすぐに意識を取り戻し、彼はいつもの癖で頭を横切り、肩をすくめた。そしていつもの鼻にかかった声で「かなり近かったな」と言い、馬で立ち去った。まるでハチドリが道を横切ったかのように、まるで気に留めていないようだった。しかし、大佐を叱責するだけでは飽き足らず、同じ弾丸が私のそばに置いてあった、ドラムヘッドに取り付けられた私の小さなブランデー瓶に命中し、まるで「善きテンプル騎士団」の連合軍が放ったかのように、ひどく粉々に砕け散った。

戦いは凄まじい激しさで燃え上がり始めた。砲撃の轟音、鋼鉄のぶつかり合う音、そして絶え間ないマスケット銃の轟音以外、何も聞こえなかった。ああ、聖なる安息日の朝の明るい太陽が照らすには、なんと素晴らしい光景だろう！安息日に私たちが連想する心地よい雰囲気――祈りの家、安息日学校、そして聖域の厳粛な務めへと私たちを導く教会の鐘の音――は、混乱と破壊、そして死に満ちていた。周囲何マイルにも安全な場所はなかった。[41ページ]最も安全な場所は任務地だった。その日、敵に背を向け、約3キロ離れた森に避難した多くの人々は、砲弾で引き裂かれたり、砲弾でずたずたにされたりした。これは、恥も義務も愛国心も忘れ、激戦のさなかに大義と戦友を見捨て、死の恐怖に怯えながら逃げ去った者たちへの、当然の報いだ。

第3章
負傷者への水—キャメロン大佐の戦死—戦場の様子—バーンサイド旅団—グリフィンとリケットの砲台の占領—南軍の増強—恐慌と撤退—センタービルの負傷者—私の偵察—戦場の正気を失った女性—敵から隠れる—負傷者のところに戻る—捕獲の予感—南軍からの脱出—アレクサンドリアへの私の歩行—足の痛みと疲労—ワシントン到着—戦死した兵士の友人からの手紙。

私はブランデーや糸くずなどの補給のため、7マイルも離れたセンタービルへ急行させられた。戻ると、戦場は文字通り負傷者、死者、そして瀕死の者で散乱していた。B夫人はどこにも見当たらなかった。彼女は殺されたのか、それとも負傷したのか？しばらく不安に苛まれたが、やがて彼女が馬を全速力で走らせ、50個ほどの水筒を鞍にぶら下げてこちらに向かってくるのが見えた。[42ページ]鞍に。私があれこれ尋ねても、答えは一つだけだった。「負傷兵の手当てに留まるな。兵士たちは喉の渇きに苦しみ、後退し始めている。」それからB氏も同じ命令で馬でやって来て、私たち三人は野原に散らばっていた空の水筒を拾い集め、1マイルほど離れた泉へと向かった。そこは一番近い泉だった。敵はそれを知っていて、兵士たちが水を補給されるのを阻止するため、ライフルの射程圏内に狙撃兵を配置していた。それでも私たちは、ミニー弾が次々と周囲に降り注ぐ中、水筒に水を満たし、無事に戻ってきて、疲れ果てた兵士たちに労働の成果を分け与えた。

こうして3時間ほど戦い続けましたが、戦況は以前よりも激しさを増し、ついに敵は我が軍に必死の突撃を仕掛け、我が軍を撃退し、泉を完全に占領しました。B牧師の馬は首を撃たれ、数瞬のうちに失血死しました。それからB夫人と私は馬を降り、負傷兵の救助に再び向かいました。

間もなく、陸軍長官の弟であるキャメロン大佐が戦列を駆け抜け、「さあ、みんな、反乱軍は完全に撤退している」と叫んだ。その言葉が発せられるや否や、彼は心臓を銃弾で貫かれ、倒れた。軍医Pは瞬時に地面に倒れたが、どうすることもできなかった。彼の傷は致命傷であり、すぐに呼吸が停止した。[43ページ]死者を運び去る時間はありませんでした。私たちは彼の腕を彼の胸の前で組み、目を閉じ、死の冷たい抱擁の中に彼を残しました。

戦闘は依然として止むことなく続く。兵士たちが恐ろしい任務を遂行するために叫び声をあげ、ぶどう酒と散弾銃の弾丸が辺りに響き渡る。戦場の光景はまさに凄惨を極める。兵士たちは腕を振り回して助けを求める。血を流し、引き裂かれ、ずたずたに裂かれた彼らは、まるで雷に打たれたかのように、足、腕、そして体を押しつぶされ、砕け散る。地面は血で真っ赤に染まる。見るも無残な光景だ。バーンサイド旅団は反乱軍の砲台によって草むらのようになぎ倒されている。兵士たちは銃弾と砲弾の猛烈な嵐に耐えられず、動揺し、ゆっくりと後退し始める。しかし、ちょうどその時、サイクス大尉が正規軍を率いて救援に駆けつける。彼らは、バーンサイドの疲れ果てて壊滅した旅団がまだ残っている丘を駆け上がり、凶暴な敵にほぼ打ち負かされ、勇敢な仲間に強化された兵士だけが出すことのできる歓喜の叫びで迎えられた。

彼らは前進し、反乱軍の砲台が置かれた丘から立ち上る炎と煙の雲に迫る。マスケット銃は構えられる。カチッ、カチッという音が響き、炎が一面に広がり、雷鳴のような轟音が響き、反乱軍の砲兵たちがよろめき倒れる。砲声は静まり、数瞬のうちに放たれた。これは反乱軍に大きな混乱をもたらしたようだ。[44ページ]隊列は崩れ、連隊は散り散りになり、将校たちは猛烈な勢いで馬を走らせながら命令を叫んでいた。その声は戦闘の轟音や喧騒の中でも響き渡っていた。

グリフィン大尉とリケット大尉の砲兵隊は、反乱軍を追い払った高台へ前進するよう命じられた。彼らは配置に着くと、猛烈な砲火を浴びせ、敵を完全に敗走させた。戦いはほぼ勝利を確信し、敵は混乱に陥って撤退していた。反乱軍のジョンソン将軍は、公式報告書の中で、当時の見通しについてこう述べている。「強大な敵との長期にわたる戦闘、そして特に佐官の多大な損失は、ビー将軍とエバンス大佐の部隊を大いに落胆させた。戦況は危機的だった。」また別の者はこう記している。「炎天下、一滴の水も与えられず、何時間も戦い続けた我が兵士たちの行動力は並外れていた。しかし、人間の忍耐力にも限界があり、全てが失われるかに見えた。」これは、両軍にとって非常に厳しい戦いであったことを証明しており、もし新兵が戦場に投入されていなかったら、勝利は間違いなく我々のものだっただろう。

しかし、我が軍が勝利を確信し、これまで得た優位性をさらに強化しようとしていたまさにその時、反乱軍の増援部隊が到着し、戦況は一変した。反乱軍は新鮮な兵力で編成された2個連隊を側面攻撃に派遣し、グリフィンとリケットの砲台を奪取しようとした。彼らは[45ページ]森を抜けて丘の頂上に到達し、砲手の背中をほぼ狙って発砲できるほど完全に後方に陣取った。グリフィンは彼らが近づいてくるのを見たが、バリー少佐が送り込んだ援護兵だろうと思った。しかし、さらによく見ると反乱軍だと思い、彼らに銃を向けた。まさに発砲命令を出そうとしたその時、B少佐が馬でやって来て、「彼らは援護兵だ、撃つな」と叫んだ。「いいえ、大佐、彼らは反乱軍です」とグリフィン大尉は答えた。「言っておきます、大佐、彼らは援護兵です」とB少佐は言った。命令に従って再び大砲が向けられたが、そのとき援護兵と思われた者たちは砲手に向かって一斉射撃を行った。人馬は一瞬で倒れた。あと一瞬で、あの有名な砲台は敵の手に落ちたのだった。

この惨事の知らせは我が軍の前線に野火のように広まり、将兵は共に混乱に陥った。連隊が次々と崩れ落ち、逃走し、たちまちパニックが広がった。騎兵中隊はサーベルを構え、道路を挟んで整列したが、逃げ惑う者たちの波を止めるには至らなかった。続いて砲撃が轟音とともに進み、御者たちは馬を激しく鞭打った。これは、パニックに陥り、群がる数千人の人々の恐怖を一層増幅させた。こうして我々はセンタービルに到着し、そこではある程度秩序が回復した。

[46ページ]B夫人と私は石造りの教会へと向かいました。その周囲には死体が山積みになり、腕や脚が山と投げ出されていました。しかし、その時の教会内の光景をどう表現したらよいでしょうか。ああ、そこには筆舌に尽くしがたい苦しみがありました。私が決して忘れられない事例が一つあります。両足が膝から上まで骨折し、膝から太ももまで文字通り粉々に砕け散っていた哀れな男性の死でした。彼は死にかけていましたが、ああ、なんとも恐ろしい死だったことでしょう。彼は正気を失い、完全に狂乱状態にあり、二人で支える必要がありました。炎症が急速に進行し、間もなく彼は解放されました。それは、その場にいた全員と、哀れな患者にとって安堵となりました。

私はもう一人の死にゆく人のところへ行きました。彼は辛抱強く苦しみに耐えていました。ああ、哀れな青白い顔！今、その白い唇と哀願するような目を思い浮かべます。そして、心を打つような質問が返ってきました。「私は朝までに死ぬと思いますか？」私はそう思うと答え、「死はあなたにとって恐ろしいものですか？」と尋ねました。彼は、死にゆく聖人の唇に時折見られる、あの美しく信頼に満ちた微笑みを浮かべながら答えました。「いいえ、私はすぐにイエスにあって眠りにつくでしょう」。そして、低く悲しげな声で、次の詩句を繰り返しました。

イエスの中で眠り、祝福された眠り。

私が彼のそばに立っていると、誰かが私の肩を叩きました。振り返ると、私はベッドに横たわっている人のそばに招かれました。[47ページ]彼は床の隅に、顔を壁に向けて横たわっていた。私は彼のそばにひざまずき、「何かお力添えできることはございますか？」と尋ねた。彼は苦労して目を開け、そばにあった小さな包みを指差して、「これを受け取ってください」と言った。「ワシントンに着くまで保管してください。それから、もし差し支えなければ、母に手紙を書いて、私がどのように傷ついたか、そしてイエス様を信じて死んだことを伝えてほしいのです」。その時、自分がウィリー・Lのそばにひざまずいていることに気づいた。彼はもうすぐ逝ってしまうところだった。まさに「十字架を降ろし、王冠をかぶる」準備ができていた。彼は私にもっと近づくように合図した。私が近づくと、彼は頭に手を当て、指で髪の毛を一房ほどこうとしたが、力が入らなかった。しかし、包みと一緒に彼の母親に送るために、髪の毛を一房切ってほしいのだと私にはわかった。私が彼の言葉を理解してくれたのを見て、彼は最後の頼みが聞き届けられてうれしかったようだった。

チャプレンBが来て、彼と共に祈りを捧げました。彼が祈っている間、ウィリーの幸せな魂は、それを授けてくださった神のもとへ戻っていきました。この出来事で天国は新たな魂を得ましたが、未亡人となった母親の心には悲しみが残っていました。私は、詩人のこの言葉が、あの孤独な母親にどれほどふさわしいものだったか、と思いました。

テントを張った戦場ではない、
恐怖にまみれた戦争よ！お前の血を流す犠牲者は
戦場ではない。

[48ページ]
だが、貧しい家庭で
は悲しみが死のように重くのしかかり、息を切らすたびに
母親のすすり泣きが激しく響き渡る。かすんだ目が、かすんで近づいてくる――もう近くにはいないのかもしれない！母親は死ぬのだ――ああ、神よ！母親は私たちも死ぬのだ。

心も手もこのような光景にすっかり夢中になっていたので、他のことは何も考えていなかった。外の情勢の真相は何も知らず、全軍がワシントン方面へ撤退し、負傷兵を敵の手に委ね、我々自身もかなり不利な状況に陥っていると知った時も、そんなことが起こり得るとは信じられなかった。私はこの厳しい真実を信じることができず、自らの手で確かめようと決意した。そこで、夜になると兵士たちが銃を積み重ね、地面に伏せているのを見た高台へ戻ったが、兵士の姿はなかった。彼らは単に配置を変えただけだろう、野原をくまなく探せばきっと見つかるだろうと思った。少し歩くと、遠くに焚き火が見えた。秘密の手がかりを見つけたと思い、私は一目散に火の方へ向かった。しかし、近づくと、火のそばにただ一人、女性の姿が座っているのが見えた。

私は彼女に近づき、彼女が私たちの軍隊の洗濯婦の一人だと気づき、そこで何をしているのか、軍隊はどこにいるのか尋ねました。[49ページ]彼女が去った後、彼女は言った。「軍隊のことなど何も知りません。夫の夕食を作っている最中で、一分ごとに夫が帰ってくるのを待っているんです。夫のためにこんなにたくさんのものを用意してあるのを見て」。彼女は毛布、リュックサック、水筒の山を指差して言った。彼女はそれを拾い集め、見張り役をしていた。すぐに、この哀れな女が気が狂ってしまったことがわかった。戦闘の興奮は彼女にとってあまりにも辛すぎたようで、一緒に来るよう説得しようと試みたが、無駄だった。時間的な余裕などなかった。軍隊は本当に撤退したと確信していたからだ。

再びセンターヴィル方面へ出発した。数ロッドも行かないうちに馬の蹄の音が聞こえてきた。立ち止まり、先ほど消した火の方向を見ると、まだそこに座っている女性のところへ騎兵隊が近づいてくるのが見えた。幸いにも、私は馬を病院に預けてすぐに戻るつもりだったので、音を立てたり注目を集めたりするような馬は持っていなかった。あれらは敵の騎兵隊であることは明らかで、彼らが去るまではできるだけ人目につかないようにする必要がある。その時、火のそばにいた女性は、私が数分前にそこにいたと伝えるだけで十分だろうという考えが浮かんだ。しかし幸いなことに、私は柵の近くにいて、柵の向こうには大きな藪が積み重なっていた。夜は更け、[50ページ]あたりは暗くなり、雨も降り始めていたが、少なくとも朝までは見つからずにいられると思った。しかし、私の疑いは的中した。彼らは私の方へと近づいてきて、女に私が向かってきた方向を知らせるよう迫っていた。私は藪の山の一つの下に潜り込もうと決心し、実際にそうしたところ、彼らは登ってきて、私が隠れていたまさにその山の向こう側に立ち止まった。

男の一人が「ほら、おばあさん、もし彼女を見つけたら、きっと教えてくれるかな？」と言った。「ええ、教えてくれるわ。きっと教えてくれるわ」と女は答えた。男たちは少し離れてからまた戻ってきて、やがて女が嘘のゲームをしていると非難し始めた。それから彼らは罵り、女を撃つと脅し、女は泣き始めた。確かにこれは面白いパフォーマンスだったが、私はあまり楽しめなかった。というのも、パフォーマンスをする人たちの近くにいたためだ。ついに彼らは救いようのない事件だと諦め、女を連れて馬で立ち去った。私は彼らが解き明かそうとしていた謎について、全く知らずに幸せな思いを抱くことになった。そして人生で初めて、自分の「好奇心」が満たされなかったことを喜んだ。

私は、彼らが去っていく足音が遠くで最後の響きを消すまでそこに留まりました。それから、非常に慎重に外に出てセンタービルに向かいました。そこで、B夫妻が去ったという興味深い情報が私を待っていました。[51ページ]そして私が捕虜になったと思って、私の馬を奪っていったのです。

センターヴィルの村はまだ反乱軍に占領されていなかったので、私はこれ以上の苦労なく脱出できただろう。しかし、死にゆく人々で満ち溢れ、彼らに水を飲ませる者もいない病院を、どうして残して出かけられるだろうか？捕虜になる危険を冒してでも、もう一度あの石造りの教会に入らなければならない。私はそうした――すると、死にゆく人々のうめき声の上に「水だ！水だ！」という叫び声が聞こえてきた。B牧師は出発前に、彼らは間もなく敵の手に落ちるだろう、軍はワシントンに撤退しており、負傷者を搬送することは不可能だと告げていた。彼らはそこに横たわり、冷酷な捕虜たちが近づくのを静かに待ち、その残酷さがもたらすであろうどんな運命も、諦めて受け入れる覚悟をしているようだった。ああ、彼らはなんと勇敢だったことか！なんと道徳的な勇気を持っていたことか！神の恵みと、彼らが高潔に戦い、血を流した偉大な大義への正しい認識以外に、彼らをこのような苦しみと屈辱に打ち勝たせるものは何もなかった。

彼らは皆、私を彼らのもとから去るように、そして捕虜になったら受けるであろう残酷な扱いに身をさらさないよう促し、こう付け加えた。「もしあなたが留まるなら、反乱軍はあなたに私たちのために何もさせないだろう。」男の一人が言った。「E博士はほんの少しの間留まっただけだ。 [52ページ]その間、彼は私の足と腕から三つの弾丸を抜き取りました。それもペンナイフで。私はこの病院で、彼が人々の手足から21個の弾丸を抜き取ったのを見ました。彼は私たちと一緒に残ると決めていましたが、私たちは同意しませんでした。反乱軍が来たら、彼が私たちのためにこれ以上何もしてくれなくなると分かっていたからです。あなたも行かなければなりません。すぐに行かないと、彼らはここに来てしまいます。」

腕の使える人にはできるだけ手の届くところに水を置き、使えない人には少し分けてあげた後、私は言葉では言い表せない気持ちで彼らと別れようとした。しかし、ドアに着く前に、弱々しい声が私を呼び戻した。それはマサチューセッツ州出身の若い将校の声だった。彼は手に金のロケットを持っていて、それを私に手渡しながら「開けていただけますか？」と言った。私は開け、それから中の絵を最後に彼に見せるためにそれを握った。彼は熱心にそれを掴み、何度も何度も唇に押し当てた。その絵は、腕に赤ん坊を抱いた、類まれな美しさを持つ婦人のものだった。彼女自身もまだ子供にしか見えなかった。反対側には彼女の名前と住所が印刷されていた。彼がまだ震える唇でそれを見つめ、私が愛する人たちへの心温まるメッセージを待ってそこに立っている間に、通りから紛れもない騎兵隊の足音が聞こえた。次の瞬間、私は瀕死の男の手からロケットをひったくり、その場を立ち去った。

通りには騎兵隊が溢れていたが、[53ページ]夜はひどく暗く、雨が土砂降りになっていたので、私を見つけるには十分でした。一目見ただけで、どちらの通りからも逃げられないと確信しました。唯一の方法は、柵を乗り越えて区画を横切ることだったので、私はすぐにそうしました。そして、村から1マイルほど離れたフェアファックス街道に出て、ワシントンに向けて「急いで」出発しました。アレクサンドリアに着いたのは翌日の正午でした。ほとんど疲れ果て、靴は文字通り足からすり減っていました。センターヴィルからずっと雨の中、食べ物もなく歩いてきたこと、睡眠不足と先週の疲労が重なり、かなり奇妙な姿をしていました。体重を支えるのに手足が慣れるまで、私はそこに2日間滞在しました。それからワシントンに向かいましたが、そこで友人たちは私が敵の手に落ちたのではないかと非常に心配していました。戦闘に赴く前に荷物やお金などを受け取っていた数人の男性は、私より2日早くワシントンに到着し、それらの貴重な品物をリッチモンドに送る確実な方法をとったと結論づけていたため、私の到着はむしろ重要な出来事となり、私は心からの歓迎を受けた。

私の最初の任務は、死にゆく兵士たちの要請に応じることであり、私はすぐに彼らの友人に手紙を書き、愛する人たちから受け取った品物を同封しました。[54ページ]今は冷たく死んでしまったあの人たち。今、書き続けている間にも、それらの手紙の多くへの返事が目の前にあり、感謝と温かい願いで満ち溢れています。特に一通は、読むと涙が止まりません。ウィリーの母親からの手紙です。以下はその抜粋です。「ああ、私のウィリーはもう戻ってこないのでしょうか？愛しい息子に二度と会えないのでしょうか？キリストの義をまとった彼を見るまで。神に感謝して、その時彼に会えるでしょう。その時彼に会えるでしょう。」

今、母親の心は
痛みに引き裂かれ震えながら、
私は懲罰の鞭の下、彼を
私の国と私の神に明け渡します。

「ああ、最愛の子の目を閉じてくれたあの手に、そして死の淵で慰めの言葉をかけたあの唇に、どれほどキスをしたいことか。母を失った者の愛と祈りは、人生の旅路を通して、ずっとあなたと共に歩んでいくでしょう。」確かに、彼はもうこの世に帰ることはないが、彼女の喪失は彼にとって永遠の喜びとなる。

神の僕よ、よくやった！
愛する仕事から解放され、
戦いは戦い、勝利は勝ち取った。
主人の喜びの中に入りなさい。

少なくとも彼は勝利を収めた――北軍の敗北にもかかわらず。そう、輝かしい勝利だ。

[55ページ]

第4章
ブルラン後のワシントン—軍の士気低下—病気の兵士—病院の風景—私の日記からの抜粋—兵士への同情—病人のための釣り—魚好きのオランダ人—軍の再編成—哨兵への訪問—哨兵の任務と危険—軍の非活動状態—マクレランの演説—再び行進命令—モンロー要塞への軍の乗船—混雑した輸送船—モニターの説明—その構造と武装—その砲塔とエンジン。

当時のワシントンは、軍隊生活の最も悲惨な様相を鮮やかに物語っていた。ノイズ大尉の言葉を借りれば、「泥の中を忍び足で進み、連隊の居場所を尋ねる落伍者、哨兵に追い詰められた放浪者、銃を持つ者も持たない者もいた。出会う者は皆、眠たげでうつろな様子で、まるで世間から頭を隠したいかのようだった」。酒場や酒場は将兵で溢れかえり、ポトマック軍では軍規が一時、あるいは完全に忘れ去られていた。ワシントンがこのような混乱状態にあった間、南軍旗はマンソンズ・ヒルの連邦首都からはっきりと見える場所に翻っていた。

[56ページ]マクレラン将軍がポトマック軍の指揮を執った時、軍は極めて悲惨な状況にあり、士気の低い兵士たちを組織化し、規律を回復させるのは至難の業でした。しかし、彼はその任務を遂行する能力を示しました。そして、彼の敵でさえ認めるであろうように、無秩序な暴徒集団を効率的で効果的な軍隊へと変貌させ、事実上、混乱から秩序をもたらした、これほどの機転、精力、そして技量を発揮した例は歴史上他に類を見ません。

ワシントン、アレクサンドリア、ジョージタウンの病院は、負傷兵、病人、そして落胆した兵士たちで溢れかえっていた。ブル・ランからの、雨と泥濘と無念の思いの中を駆け抜けたあの異例の行軍は、戦闘そのものよりも病院を満員にする上で大きな役割を果たした。私は病院でチフスに苦しむB夫人を見つけた。B牧師はいつもの精力と同情心で兵士たちの物質的・精神的な必要を満たしていた。彼は「馬で逃げ出したこと」について、何度も謝罪していた。多くの見慣れた顔が行方不明で、友人たちの安否を確かめるのにかなりの時間を要した。病院から病院へと、あれこれと歩き回り、どこそこの病院に送られたと報告されている行方不明者を探したが、記録簿を隅から隅まで読んでも、そのような名前は見つからなかった。おそらく病院を出る途中、どこかの病院の開いたドアの前を通り過ぎた時だったのだろう。[57ページ]私が見たのは、ベッドに横たわる子供たちだった。それがまさに私の捜索の目的だった。事務室に戻って執事にそのことを告げると、ちょっとした間違いだった。名前を登録したとき、ジョサイア・フェルプスではなくジョセフ・フィリップスだったのだ。ちょっとした間違いだが、こうした間違いは時々大きな問題を引き起こす。

撤退後、麻疹、赤痢、腸チフスが蔓延しました。数日間、様々な病院を訪ね、親しい友人の世話をし、自分で手紙を書くことができない兵士たちに手紙を代筆した後、私は総合病院の一つに入院することになりました。ここに日記からの抜粋を引用します。「1861年8月3日。ジョージタウン、ワシントンD.C.。一日中任務に就いていた。ジョン・Cは完全に錯乱状態に陥り、大声で軍の命令を叫び続けたり、戦場の鮮明な記憶が脳裏に浮かぶと、凄まじい戦闘のパントマイムを演じたりする。まるで隊列の中にいるかのように、武器の教本を隅々まで正確に読み上げ、想像の中で次々と弾を装填し発砲する。彼の死にゆく目の輝きと震える手の神経質な活力は、敵との遭遇を想像させるほどの恐怖を抱かせる。敵が撤退したと告げても、彼は追撃を諦めず、腕を振り回して部下たちに叫ぶ。『バージニアに反乱軍が残っているうちに、さあ戦え！』」[58ページ]M中尉は極度に衰弱し、神経質になっており、JCの乱暴なわめき声にひどく悩まされています。私はP軍医に、彼をもっと静かな病棟に移すよう要請しましたが、「ここは建物全体で一番静かな病棟です」という返事でした。ここには常時ケアを必要とする患者が500人いますが、看護師の数が半分にも満たないのです。

ああ、私は毎時間毎瞬間、どれほどの苦しみを目の当たりにしなければならないのだろう。止まることはない。それなのに、これほどの苦しみと死を目にしても、これほど心を動かされないのは不思議なことだ。私はただの目であり、耳であり、手であり、足なのだ。このような状況には、ある種の禁欲主義が備わっているように思える。周囲には偉大で屈強な男たちが死に、今これを書いている間にも、三人が窓の外の死体置き場へと運ばれていく。ここは素晴らしい病院だ。すべてがきちんと整頓されており、医療スタッフは熟練していて、親切で、そして注意深く対応してくれる。

病と死が兵士たちを襲う中、倦怠感に満ちた数週間はゆっくりと過ぎていき、「兵士の墓地」は次々と新しい墓で埋め尽くされていった。兵士同士の親切心は諺にもあるように、様々な形で表れている。兵士たちが夜な夜な病気の戦友のために見張りをするのはよくある光景だ。そして、勤務時間外には、兵士たちが持てる限りの技を尽くして、病弱な仲間たちの食欲をそそるような食事を用意しようとする。[59ページ]外科医は「任務を免除されるほどの病気ではない」と考えるが、彼らの戦友はそう考え、躊躇することなく自らの、そして自らの任務も遂行する。野戦病院に運ばれ、病に蝕まれ、熱病に蝕まれ、生命の根幹を蝕まれている時でさえ、勇敢で忠実な戦友たちは彼らを見捨てることなく、毎日何度も訪れ、彼らの様子を尋ね、何かできることはないかと尋ねる。そして、日焼けした頬を涙が伝う中、日焼けした厳しい顔つきの兵士たちが、死にゆく人々に優しく寄り添う姿は、心を打つものがある。

兵士の墓には、この気高い特質の痕跡がほとんど見られない。趣のある芝、植えられた常緑樹、丁寧に彫刻されたヘッドボード。これらはすべて、愛する戦友への愛情深い追悼を物語る。兵士たちほど強く永続的な友情、自己犠牲の精神、そして高潔で感謝の気持ちに満ちた心を持つ者は、滅多にいないだろう。看護師たちが病院勤務の疲労をそれほど感じないのは、まさにこのためだろう。兵士たちの感謝の気持ちが看護師たちの励みとなり、苦しむ兵士たちの辛抱強く、不満を言わない顔は、ほぼ例外なく微笑みで迎えてくれる。かつては、傷つき、苦痛に苛まれ、あらゆる困難に勇敢に耐えている兵士たちを前に、普段は誰かが不満を漏らすのは恥ずべきことだと思っていたものだ。

[60ページ]私は、患者たちのところに、陰鬱で悲しげな表情で出向いたり、言葉や表情で彼らの状態が絶望的であることを暗示したりする習慣はなかった。ただ、実際に死に瀕している患者には、そう伝えるのが私の義務だと感じていた。明るく振る舞うことが私のモットーであり、落胆しホームシックにかかった患者の、意気消沈した暗い気持ちに、それが時として驚くべき効果を発揮した。私が患者をそのような感情から引き戻せなかった時は、大抵の場合、絶望的な状態であることがわかった。死を覚悟し、他に選択肢がないと信じ続ける患者は、回復する可能性が非常に低かったのだ。

収容所での病院勤務には、実に多くの楽しいことがありました。私は、かわいそうな回復期の少年たちの気まぐれや奇妙な空想を満足させるのが本当に楽しかったのです。すっかり彼らのお気に入りになっていました。朝、病院を通ると、たいていたくさんの人がその日の予定を立てるのを手伝ってくれました。一つには手紙を書いたり、誰かに特定の本を読んだり、そして三つ目には魚を釣らなければなりませんでした。ある時、チフスから回復したオランダ人の老人が、新鮮な魚を手に入れるまでは何も食べられないと言ったのを覚えています。もちろん、私は彼のために魚を調達しなければなりません。「でも」と私は言いました。「お医者さんに相談しなくてはいけません。もしかしたら、もっと元気になるまでは魚は食べない方がいいと思うかもしれませんよ」「ええ、私はお医者さんのことは気にしません。彼は[61ページ] 「おい、おい、おい。おいしそうじゃないか。おいしそうじゃないか。おいしそうじゃないか。おいしそうじゃないか。」老人はがっかりすると思うと子供のように泣いた。「ハンターズ・クリーク」はキャンプ場から1.5マイルほどのところにあった。そこでB夫妻と私は、そこによく来る野鴨の群れを釣りや射撃で何時間も過ごした。そこで、釣り針と釣り糸と餌を用意して、クリークに向かった。釣りを始めるとすぐに、巨大なウナギを釣り上げた。どんなに頑張ってもフックが口から外れなかった。とうとう釣り糸を使ってキャンプ場まで引き寄せざるを得なかった。回復した人たち、特に老オランダ人の大喜びの姿を見て、苦労は十分に報われた。彼は手を叩きながら、「このオオバン、このオオバン」と言い続けていた。ウナギは夕食の調理のために料理人に渡され、オランダ人は大満足してその一部を食べることを許された。

マクレラン率いる軍隊は、戦闘態勢を呈し始めた。兵士たちのどこにいても、完璧な秩序と軍規が保たれていた。よく訓練された兵士たちが正装行進をする様子、あるいは勇敢な若き指揮官による閲兵式の様子は、壮観だった。その肩には、優雅さと威厳に満ちた「星」が鎮座していた。

キャンプ生活の単調さは武装偵察と小競り合いによって打ち破られ始めた。[62ページ]哨兵の間。我が軍の戦線は右翼のルーインズビル、前方のマンソンズ・ヒルまで押し進められた。両軍の哨兵は互いによく見える位置に配置され、美しいトウモロコシ畑と桃畑だけが隔てていた。両軍から幾度となく停戦旗が送られ、この蛮行の中止を要請されていたにもかかわらず、哨兵の射撃は両軍の戦線沿いで続けられた。

B夫人が馬で移動できるほど回復したので、私たちはB氏とE博士に付き添われ、ある日、当直中の哨戒班を見るためにマンソンズ・ヒルへ出発しました。私たちは馬で進み、兵士たちがいる哨戒壕のすぐ近くまで来たところで、反乱軍の銃撃を受けました。私たちは引き返し、木の茂みに差し掛かるまで馬を降り、馬をつなぎ、残りの道を徒歩で進みました。途中、頭上でヒューヒューと音を立てる銃弾を避けるため、四つん這いになって進みました。私たちは無事に哨戒壕に到着しました。哨戒壕は柵のすぐ近くにあり、柵にはミニー弾がびっしりと埋まっていました。私たちが座ってオペラグラスをのぞいていると、ビーン！と弾丸が飛んできて、私の頭がかかっていた柵に命中しました。かすめた弾丸はE医師の帽子を貫通し、兵士の一人の肩に突き刺さった。私たちは銃撃が止むまでそこに留まり、その後、負傷者を連れてキャンプに戻った。

[63ページ]ピケット任務は軍隊に関連する任務の中で最も危険で過酷な任務の一つです。このテーマについて書いたある聖職者兼兵士は、簡潔にこう述べている。「哨戒任務は常に恣意的だが、夜間は三倍になる。絶対的な権力を持つ玉座に座る君主でさえ、前方に敵がいる巡回中の兵士ほど独立性があり、当面大きな影響力を行使することはない。暗闇があらゆる区別を覆い隠す。彼は部下や同志、あるいは司令官を、副署を通してのみ知る義務はない。マスケット銃に弾を込め、キャップをかぶせて巡回する。生死に関わる問題のみを扱い、同時に絶対的な権力をまとっている。それは恐るべき重要性と責任を伴う任務であり、兵士に厳粛さと恐るべき真剣さを感じさせる。しかも、これらの任務はしばしば深い森の中にあり、兵士は陣地からも仲間からも切り離され、ただ一人、自身の想像と…危険を予感させる。影は漆黒の夜へと深まり、周囲のあらゆる物、昼間は彼の仲間だった小鳥たちさえも、静寂の幕の中に閉じこめられている。しかし兵士は、あらゆる神経と精神を鋭敏さと感受性の極限まで緊張させ、囁くようにしか話さない。近づいてくる敵の音を聞き取ろうと身を乗り出すと、指はマスケット銃の銃床を握り締める。[64ページ]足音を聞きながら、あるいは危険がなければ、無数の輝く星が輝く冷たく灰色の空を憧れの目で見上げる。」

そうです、哨兵は常に危険にさらされています。しかも、その種類は様々です。潜む敵がいつ暗闇から飛び出してくるか、斥候や狙撃兵の銃弾がいつ自分に届くか、彼には分かりません。さらに、猛烈な暑さや寒さ、雨や雪といった厳しい自然にも晒されます。森の奥深くであろうと、平原であろうと、あるいは膝まで水に浸かった銃眼であろうと、哀れな哨兵は嵐など気にせず、わずかな音も聞き取るために両目と両耳をしっかり開いていなければなりません。厳しい行軍の後、兵士たちはひどく疲労し、休息と睡眠なしにこれ以上任務を遂行することがほとんど不可能に思える時、もちろん、何人かは哨兵任務に送られ、残りの者は睡眠を許されます。ああ、私は彼らのことをどれほど心配したことか。そして、私が最も関心を寄せていた人物や連隊は、常に最も多くの哨兵任務を遂行しなければならないように思えたのです。

3月14日、マクレラン将軍はポトマック軍に演説を行い、彼らが長きにわたり無活動であった理由を説明した。ブル・ランの戦いは1861年7月に行われた。時は1862年3月。この間、ポトマック軍は約25万人の兵士を擁し、日々の訓練を除いて活動していなかった。[65ページ]塹壕は崩壊し、敵の旗が見えていた。ワシントンは包囲下にあり、輸送船は南軍の砲台の猛攻を逃れることなく川を遡ることはできなかった。マクレラン将軍は演説の中で、彼らが活動していない理由を次のように発表した。

ポトマック軍の兵士諸君、長らく諸君を活動停止に追い込んできたが、それも当然のことだ。諸君には規律を守り、武装させ、訓練を施す必要があった。今や諸君が持つ強力な砲兵部隊は、編成されなければならなかった。他の軍も動員し、一定の成果を挙げる必要があった。かつて幸福だった我が祖国を混乱させている反乱にとどめを刺すため、諸君を留置してきたのだ。諸君が示した忍耐と、将軍への信頼は、幾多の勝利にも値する。今、これらの予備的な成果は達成された。数ヶ月に及ぶ辛抱強い努力が実を結んだと確信している。ポトマック軍は今や真の軍隊となり、物資は豊かで、規律と訓練は称賛に値し、装備と武装は卓越している。諸君の指揮官たちは、私が望む全てである。行動を起こす時が来た。諸君を信頼すれば、祖国を救えると確信している。活動停止の期間は過ぎた。今こそ諸君を反乱軍と対峙させ、神が我らの正義を守ってくださるよう祈るのみである。

ポトマック軍に再び行軍命令が出された。病人たちは退去させられ、[66ページ]陣営は解散し、全員が敵との新たな遭遇に備えた。ブル・ランでの敗北の苦い記憶が未だ兵士たちの心に焼き付いており、彼らは今、敵に報復し、あの惨憺たる戦場で不名誉にも失った栄光を取り戻す機会を待ち焦がれていた。彼らの行き先については様々な憶測が飛び交った。ある者はフレデリックスバーグ経由でリッチモンドに向かうと予言し、別の者はマナサス経由だと確信し、さらにある者はシェナンドー渓谷を下ってリッチモンドの側面と後方を攻撃すると主張した。しかし、皆の全くの驚きに、彼らはアレクサンドリアからモンロー砦へ向かうよう命じられた。連隊が次々と船内に詰めかけ、一面の空間も埋まるほどになり、士官兵ともに安らぎの見込みはほとんど残っていなかった。

各輸送船は人馬と食料を積み込むとすぐに川へ出て行き、別の輸送船はそれと同じ場所に埠頭へと向かった。そしてついに、10万人以上の命を乗せた全艦隊が並んで停泊し、錨揚げの合図を待った。兵士たちは出撃を待ちわびていた。周囲に「勝利」の轟音が響き渡る中、彼らは長い間何もせずにいたため、反乱軍にもう一度打撃を与え、過去の記憶を消し去りたいと焦り始めていたのだ。ロアノーク、ピー[67ページ]リッジ、ニューバーン、ウィンチェスター、そしてドネルソンの戦い――これらは次々と達成された勝利であり、ポトマック軍はそれらに参加していなかった。兵士たちはそれを痛感し、何もせずにじっとしている以外の何物でもないと覚悟していた。準備が整ったところで合図が送られ、艦隊全体がまもなくモンロー要塞へと向かった。すべてのマストには星条旗がはためき、静かなポトマック川の上を軽快に滑走する中、国歌が眠れる響きを呼び覚ました。

最初に現れた真の興味の対象は、モンロー要塞沖に浮かぶ「モニター号」だった。それは、かつてある男が隣人の妻について言った言葉を思い出させた。「隣人よ、あなたは十戒を一つも破ることなく妻を崇拝することができるだろう」と彼は言った。「どういうことですか？」男は尋ねた。「妻は、上にある天にも、下にある地に、地の下の水にも、何にも似ていないからです」。モニター号について、私はそう思った。

モニター号は水面に燦然と輝く難攻不落の砲台として鎮座し、時代の驚異、反逆者の恐怖、そして北の誇りとなっていた。モニター号の構造は非常に斬新であるため、その特徴を正確に伝えるには詳細な説明が必要となる。「船体は二つある。下側の船体は鉄製で、厚さは5/8インチ。船底は平らで、深さは6フィート6インチ。両端は鋭く、水深は6フィート6インチだ。[68ページ]船体の上部は平らな底で、下部よりも長く、幅も広い上部船体が載っており、蒸気船のガードのようにあらゆる方向に突き出ています。長さは174フィート、幅は41フィート4インチ、奥行きは5フィートです。これらの側面が船の装甲を構成しています。まず、厚さ0.5インチの鉄製の内側ガードがあります。これに、両端に配置された厚さ30インチのホワイトオークの壁が固定され、その壁に厚さ1インチの鉄板が6枚ボルトで固定されています。こうして、木と鉄でできた厚さ36.5インチの堅固な壁が作られています。この船体は下部船体に固定されており、下部船体は完全に水没し、上部船体は水中に3フィート沈む。したがって、砲弾にさらされるのは船体のわずか2フィートのみである。下部船体は突出した上部船体によって守られているため、砲弾が命中するには25フィートの水深を通過しなければならない。上部船体も両端が尖っている。甲板は船体上部と面一になっており、防爆構造となっている。甲板より上には手すりや防波堤は設けられていない。突出した端部はプロペラ、舵、錨を保護する役割を果たし、これらは撃たれることはない。錨も鎖も決して露出しない。錨は[69ページ]特異な構造で、非常に短いが重い。それは船体下部の外側、上部の貫通不可能なシールド内の、適切な場所に吊り上げられる。甲板上には、操舵室と砲塔という二つの構造物がある。操舵室は前方に位置し、鉄板で作られており、全体の厚さは約10インチで、防弾仕様となっている。小さなスリットや穴が開けられており、操舵手が進路を確認できるようになっている。砲台の主要な特徴である砲塔は、内径20フィート、高さ9フィートの円筒形で、厚さ1インチの鉄板のみで作られており、8枚の鉄板が重ねてしっかりとボルト締めされている。この内側には1インチの鉄板が敷かれており、弾丸が当たった際の衝撃を和らげるダンパーとして機能している。つまり、9インチの鉄板のシールドが備えられているのだ。砲塔は、甲板に固定されたベッドプレート、あるいはリング状の合成素材の上に載っている。約100トンの重量を支えるため、直径10インチの垂直シャフトが隔壁に取り付けられ固定されている。上部は巨大な鉄骨で防弾構造になっており、通気のために穴が開けられている。砲塔の片側には2つの円形の舷窓があり、甲板から3フィートの高さで、砲口がちょうど出る大きさである。砲塔は専用のエンジンによって旋回する。内部の操作員は、エンジンに接続されたロッドを使って、自由に回転させることができる。[70ページ]毎分60回転の速度で回転し、所定の位置から半度以内で停止するように調整できます。砲を装填するために引き込むと、舷窓は巨大な鉄製の振り子によって停止します。振り子は所定の位置に収まり、舷窓は最も安全な状態になります。また、素早く片側に引き上げることもできます。兵装は11インチ・ダールグレン砲2門です。砲架の様々な改良により、砲手はほぼ完璧な照準を確保できます。

この船は砲台として設計されており、高速航行には適していないため、エンジンの出力はそれほど高くありません。ほぼ全体が水中にあるため、換気は送風機によって確保され、前方から空気を吸い込み、後方に排出します。別のエンジンが送風機を動かし、火を煽ります。煙突がないため、通風は完全に人工的なものでなければなりません。煙は甲板の格子から排出されます。多くの人はモニターを単に砲塔を備えた装甲艦だと考えていますが、実際には30から40の特許取得可能な発明があり、砲塔は決して最も重要なものではありません。当然のことながら、これらの発明が何であるかは公表されていません。

[71ページ]

第5章
モンロー砦への到着—ハンプトン村—禁制品の訪問—逃亡者の到着—本当の「キャンプミーティング」—黒人への食事—キャンプの悲惨さ—ラバ—ペリウィンクル嬢のラバ—コケティッシュなラバ、道徳的なラバ、芝居がかったラバ、そして哀れなラバ—私たちのジャック—愛の行列—私の箱とプレゼント—3階建てのケーキ—セレナーデとサプライズパーティー—良い牧師と悪い牧師—軍隊の道徳—兵士に関する中傷。

土砂降りの雨の中、モンロー砦に到着した我々は、すぐに船を降り、ハンプトンへと向かった。かつては500軒ほどの家が建ち並び、その多くは優美なレンガ造りの建物だった美しい小さな村だったが、今は黒焦げの廃墟と化している。数ヶ月前に反乱軍のマグルーダー将軍の命令で焼き払われたのだ。村はモンロー砦から約3マイルのところにあり、ハンプトン川と呼ばれる入り江、あるいは海の入り江の西側に位置し、ヨークタウン街道が村の中央を貫いていた。兵士たちは、泥と雨の中を行進し、濡れた地面にテントを張らなければならなかったにもかかわらず、汚れて混雑した輸送車両から降りることができ、大きな安堵を感じた。すぐに火が焚かれ、コーヒーが淹れられ、焼きたての美味しいパンが出された。[72ページ]それは砦の補給部から私たちに届けられたものでした。

B夫人と私はこの時、少しの休息を得て、禁制品を所持していた者たちを訪ねることにした。彼らは砦の近くに立ち並ぶ板張りの建物に住んでいた。男たちは政府の船舶の荷役作業に従事し、女たちは忙しく料理や洗濯に取り組んでいた。奴隷の束縛から解放された彼らの喜びは、言葉では言い表せないほどだった。古代のユダヤ人が約束のメシアを待ち望んでいたように、奴隷たちは皆、北軍の到来を解放の兆しと捉えていた。

A氏は、この事実を例証する、ニューバーンの戦いで起こった次のような逸話を語っています。「恐怖で息も絶え絶えになった奴隷所有者は、馬に拍車をかけて家の前を全速力で駆け抜け、止まる気配もありませんでした。その時、恐ろしい、この世のものとも思えない甲高い音を立てた砲弾が、彼の頭上を空から襲いました。偽りのない信心深さと熱心な祈りを捧げていた哀れな奴隷は、抑えきれない喜びに駆られ、粗末な小屋に駆け込み、叫びました。『奥さん、彼は走っています、走っています。神の怒りが彼を追っています。栄光のハレルヤ！定められた時が来た。我々は自由だ、我々は自由だ！』」

私自身の禁制品保管場所への訪問については、私の日記から次の抜粋を引用します。「今日は禁制品保管場所を訪問し、[73ページ]彼らの明るく幸せそうな様子に、私はとても満足しています。彼らは全く無知ですが、一つだけ自由に分かりやすく話せる話題があります。それはキリスト、救いの道についてです。今日私が話したほとんど全員が、祈りを捧げる男女でした。ああ、この人たちにどんなにか教えたいと思うことでしょう。彼女たちは教えを強く求めているようで、きっとすぐに理解するでしょう。中には、北部の女性のほとんどよりも白く美しい人もいます。ここには一家族がいて、全員が青い目、明るい髪、白い肌、バラ色の頬をしています。しかし、彼らは禁制品であり、奴隷でした。しかし、青い目と金髪が、なぜ奴隷と自由人の区別になるのでしょうか？

ある厳しい嵐の夜、11時頃、40名を超える哀れな逃亡者たちの一団が哨戒線に現れ、北軍キャンプへの入隊許可を懇願した。哨戒隊の将校が呼ばれ、事情を説明すると、密輸者たちは通過を許可された。しかし、裂傷して血を流した彼らの哀れな足が北軍の土に触れるや否や、彼らはひざまずき、神と兵士たちに救出への感謝を捧げた。彼らは午前1時頃キャンプに到着し、「栄光！神に栄光！」と叫んだ。早朝の嵐の夜にもかかわらず、キャンプ全体が興奮し、皆が外へ飛び出して、何が起こったのかを確かめた。 [74ページ]興奮が渦巻いていた。真夜中のように真っ暗な中、皆が小さなグループに集まっていた。祈る者、歌う者、叫ぶ者。しばらくの間、まるで「キャンプミーティング」のような時間を過ごしていた。やがて儀式の内容は変わり、彼らは自分たちの経験を語り始めた。宗教的な経験だけでなく、人生の短い物語も。中には夫や父親になった者もいた。主人たちは逃亡を恐れて南の地に売り飛ばしたのだ。恐怖に駆られた彼らは夜中に逃げ出し、大切なものをすべて残して、国民の旗のもとに避難したのだ。

最後に、明らかに彼らの指導者であろう一人の老人が立ち上がり、こう言った。「兄弟よ、主は長きにわたり、この奴隷制に忍耐強く耐え抜かれました。しかし今、もう耐えることはできません。そして、北部の人々にこうおっしゃいました。奴隷所有者に、人々を解放するように言いなさい。そうすれば、私は助かるでしょう。」その老人黒人の演説を聞き、私と同じように、そこには詩よりも真実が込められていると感じた人々が数多くいた。多くの人々が彼らに同情の念を抱き、それは兵士たちの行動によってすぐに証明された。

巨大な火が焚かれ、その周りには、濡れて寒くて空腹だった貧しい黒人たちが熱心に集まった。そして大きなキャンプ用のやかんでコーヒーが淹れられ、彼らの前に置かれた。彼らの空腹を満たすためのパンと肉もたっぷり用意された。[75ページ] 二日以上も食べ物を口にしなかった。それから毛布が配られ、彼らはすぐに心地よくなり、このような状況下で人間が感じ得る限りの幸福を味わった。B夫人と私はテントに戻りながら、「ウィル・ジョーンズの決意」に深く共感した。

決意した。たとえ弟が奴隷で、
貧しく、黒人であっても、彼はやはり私の弟だ。
踏みにじられた「制度」を乗り越えて、私は
その弟を鎖と鞭から救えるだろうか。

冷たい霧雨が数日間降り続き、私たちのキャンプはまさしく「バージニアの泥」と化した。近隣の沼地や湿地から風に乗って漂ってくる瘴気の影響を感じ始め、しばらくの間、熱病と悪寒が私の日常となった。テントの中で、焼けつくような寒さだったり震えたりしながら座っていると、テントから数ロッド（約1メートル）以内を絶えず行き来する6頭のラバの長い列を眺めるのは、奇妙な喜びだった。「ミス・ペリウィンクル」が言うように、ラバにはいくつかの種類があるのだ。「コケティッシュなラバは、小さな足、きれいに整えられた尾、ピンと立った耳を持ち、頭を軽く振ったり、わざとスキップしたり、跳ねたりするのが好きで、鈴や飾りを着けていれば、どんな美女にも負けないほど気取った様子を見せる。道徳的なラバは、がっしりとした働き者で、常に全力で引っ張り、他のラバが止まった後もしばしば引っ張り、食べ物は良心的な妄想に苛まれている。[76ページ]軍勢全体の力は彼個人の努力にかかっているからだ。この芝居がかったラバは、メロドラマチックな四足動物で、突飛な跳躍や突進、頑固な頭を激しく振り回す動き、凶暴な踵を叩きつける動きで人々を驚かせる傾向がある。時折、平らに倒れ、フォレストのように息を呑み、うめき声を上げ、身震いするなどして死んだように見せかける。道は封鎖され、御者たちは皆、まるで悪魔のように罵り、主役の血行は、想像し得る限りのあらゆる種類の蹴り、たたき、そしてぐいと引っ張ることで明らかに速くなる。最後の蹴りとともに最後の息が吹き飛んだように思われ、馬具が外された時、突然の復活が起こる。彼は跳ね上がり、二、三度心地よく体を揺すり始める。もしラバが軽蔑的な勝利の笑みを浮かべるとすれば、それは彼自身であり、興奮した群衆を冷静に見渡し、「命中だ！」と言っているように見える。決定的な一撃だ！あらゆる動物の中で最も愚かなラバが、かつてないほど多くの創造主を出し抜いた。哀れなラバは、おそらく最も興味深い存在だろう。6頭の中で一番小さく、痩せていて、弱々しいように見えるにもかかわらず、重い荷物を均等に担いでいるだけでなく、背中には巨大な長靴、長い尾羽、そして重い鞭を持った大きな御者を背負っているのだ。この哀れな動物は、頭を下げ、毛皮は泥だらけで荒れ、目は生気なく悲しげで、その姿はまるで石の心に触れるような、柔和な悲惨さの完璧な描写のようである。[77ページ]それから、いつも陽気で元気そうな表情をしているラバの種類もいます。彼らは、棍棒で叩かれることから撫でられることまで、すべてを温厚に受け止め、目にいたずらっぽい輝きを浮かべて行進するので、とても興味深いです。」

ある朝、熱病からようやく回復した頃、忠実な黒人少年ジャックがテントの入り口に現れ、軍服姿で帽子に触れながら、私の住所が書かれた手紙を手渡しました。「郵便局に君宛ての郵便受けがある。取りに行ってもいいかな？」と私は言いました。「ああ、もちろん、ジャック。持ってきてもいいけど、蓋はしっかり閉めてね。鶏が入っているかもしれないから」ジャックは鶏のことを暗に表現した意味を知っていたので、歌いながら走り去りました。

旦那様、走れ、ハッハッハ！
黒人ども、待て、ホーホー！今こそ、ジュビロの年に
王国の頂点に立つ時だ。

その間に私は手紙を開封し、以下の抜粋を引用します。「ブル・ランの戦いで息子さんを亡くされたL夫人からあなたの住所を知りました。戦場と病院でのあなたの誠実さに対する敬意と感謝の印として、寄付金をお送りします。」以下の文も同封されていました。

病人や死にゆく者たちの列の中、死の露が降り注ぐ部屋、
眠っている者が催眠状態から目覚めてラッパの音に飛び上がる場所、
[78ページ]傷ついた兵士に希望はあるだろうか？ああ、いいえ！彼の心臓の血は流れ、
揺らめく命の炎は夕暮れとともに衰え、消え去る。

ああ、あなたは太陽の光のように、暗闇と陰鬱を照らし、
薄暗い部屋を貫き、栄光の道を切り開いてください。
慰めの言葉をかけ、死ぬ方法を教えてください。
星の旗から高く聖なる十字架へと目を上げて。

そして、勇敢な心があなたのように高貴な鼓動で鼓動していると伝えてください。
私たちの家には何千人もの勇敢な心がいます。あなたは私の最愛の妹です。
怒りの瓶が注がれても、彼らは任務からひるむことなく、力尽きることがありません。
そして、剣に倒れることを悲しいことではなく、喜ばしいことと呼ぶように伝えてください。

敵軍が数で劣勢に立たされ、主の日が迫る時、
戦いの最中に立ち止まり、命令に従わずにいられるだろうか？
ああ、否！苦難と苦悩の中、血の恐ろしい道を渡りながら、
我々は自由の旗を掲げ、危険な洪水の中を突き進まなければならない。

もし誰かが気を失い、血を流し、傷つきながらも死には至らないならば、
どうか天の柔らかな風に祈って、彼の息苦しい呼吸を助けてください。
熱と痛みを和らげ、彼を癒し、救ってください。
彼の力強い腕の脈が強くなり、血管に血が自由に流れるまで。

B夫人と私が箱の中身についてあれこれ推測している間、ジャックの毛むくじゃらの頭が戸口に再び現れ、私たちの好奇心の対象が目の前に現れた。「なんてこった、それにかなり重い。きっと――から来たんだろうな」そう言うと、若い希望に満ちた男は姿を消した。すぐに箱が開けられ、中身が調べられ、皆で意見を述べた。まず出てきたのは美しいシルクとゴムのリバーシブルのマントで、折りたたむとこんな風に仕上がった。[79ページ]普通サイズのポケットに入るくらいの小さなコンパスとゴム長靴。

それから、見事な銀製のリボルバー、ベルト、そしてミニチュアの薬莢箱が運ばれてきました。しかし、私がこれまで見た中で最も完璧な品は「主婦」の形をしたもので、裏地とカバーは油絵の絹で覆われ、金文字で私の名前が印刷されていました。その上には鷲、その下には次のような銘文が刻まれていました。「汝の傍らに千人が倒れ、汝の右手に万人が倒れる。だが、汝に近づくことはない。」それから、ポケットチーフ、手袋、その他数え切れないほどの品々が運ばれてきました。そして最後に、忘れてはならないのが、底の方、片隅にしまわれた、最高級のカラントワイン二本、美味しいゼリーの瓶一個、そして大きなケーキ一斤。フロスティングと上品な銘文が施されていました。このケーキはまさに大変珍しいものでした。それは三階建てのケーキで、三つの扉は、赤、白、青のリボンでできたベルの取っ手をそっと引くとスライドして開くようになっていました。最初のベルの紐には豪華な金の指輪が、二番目には十ドルの金貨が、そして三番目と最後のベルの紐には小さな狩猟用の金時計と鎖が取り付けられていました。こうした啓示を受けて、私はまるで自分の質素なテントが魔法の宮殿になったかのような気がし始めました。そして、これから先はあの不思議な指輪をこするだけで、精霊が現れて私のあらゆる望みを叶えてくれるだろう、と。それから私たちは戦利品を分け合い始めました。B夫人は断言しました。[80ページ]彼女には寄付金のいかなる部分も受け取る権利はなく、私は彼女に、おそらく寄付金はすべて彼女のために用意されたもので、ちょっとした「手違い」で私に送られてしまったのだと言いました。

この素晴らしい箱の知らせはすぐにキャンプ中に広まり、夕方になるとすぐにサプライズパーティーが開かれました。B牧師は、この機会にふさわしい言葉を述べてくれました。その後、バンドがセレナーデを披露してくれました。すると、私たちのケーキとワインは、大勢の友人たちの間であっという間に消えてしまいました。というのも、皆が聖書の教え「ワインを少し飲みなさい」などに従っているのがわかったからです。B牧師は非常に立派で、熱心で、忠実な牧師です。私は彼を高く評価してきましたが、そのせいで、すべての牧師が善良で忠実であるかのような印象を与えてしまったかもしれません。残念ながら、そうではありません。職務に適さない者もいれば、職業に恥じる者もいます。連隊において、一人の悪質な牧師が、百人の善良な牧師が打ち消せる以上の害を及ぼすと言っても過言ではないでしょう。もし地球上で忠実な牧師が最も必要とされる場所があるとすれば、それは軍隊、つまり病院です。しかし、金銭を目的にそこへ行き、義務を怠り、同胞の魂を愛するキリストのような十字架の使者が占めるべき場所を埋めている人々に、神の慈悲がありますように。[81ページ]救い主の教えは、軍の従軍牧師たちに特に当てはまります。「偽善者たちよ、災いあれ！あなたたちは人々に対して天の王国を閉ざしているからだ」などと主が語られた時です。私は軍の多くの従軍牧師と宗教について語り合いましたが、彼らは、悪魔の全軍よりも、一部の従軍牧師の行動の方が彼らを救い主から遠ざける上で大きな影響力を持っていると語りました。そのような従軍牧師は、資格に関わらず、政治的影響力によってそこにいるのです。

軍隊は最善の状態でもひどく士気が低下しており、そこに入隊する者は皆、必然的に悪徳に陥るという一般的な信念を広めようと、一部の人々は懸命に努力してきました。しかし、これほど大きな中傷はかつてありませんでした。確かに軍隊には悪徳が存在します。しかし、北部全域で悪徳が見られない都市やコミュニティなどあるでしょうか？日々、道徳的・宗教的圧力が軍隊に及ぼしている影響にもかかわらずです。外見は粗野に見え、軍隊には酒浸りやその他の悪徳が蔓延しているとしても、将兵双方の人格には、純粋で美しく、評判の良い点が数多くあります。「私は知っていることを語り、見たことを証言できる」と私は自信を持って言えます。そして、兵士の大多数は、軍隊にいるのと同じ階級のあらゆる人々で構成される国内の同輩と比べても、同等かそれ以上に道徳的であると私は確信しています。

[82ページ]確かに、家を出てから多くの者が信仰を捨てた。しかし、同時に、多くの者が改心し、入隊時よりも立派な人間になっていることも事実である。日々の歴史が証明するように、我が軍には高潔で純粋な心を持つキリスト教徒が何千人もいる。この事実を否定できるのは、神と人の敵である裏切り者と異教徒だけである。

第6章
ヨークタウンへの行軍 — 物資の欠乏 — 野営地の料理 — 軍隊内の様々な人物 — 列車の到着 — 野営地の変更 — 我々に砲弾を向けようとする — 古い製材所 — 絶え間ない標的 — 我々の前哨地への襲撃 — 反乱軍の呼びかけ — ヨークタウンとその近郊 — 状況 — 気球による偵察 — ロウ教授の高位 — 反乱軍の女たち — 奇妙な訪問 — 見知らぬ女主人 — 彼女は私を殺そうとする — 私は彼女を傷つけ、捕虜を捕らえる — 改宗 — 南軍の女性看護師になる。

リッチモンドへの号令が再び陣営に響き渡り、軍は再び動き出した。ヨークタウンへの道は、特にその日、泥濘の中を苦労して歩かなければならなかった者たち、あるいは足を滑らせて大きな裂け目に落ち、そこから不運なラバが引きずり出された者たちにとっては、長く記憶に残るものとなった。ハンプトンに陣取っていた間、雨はほぼずっと降り続き、「びしょ濡れだった」。[83ページ]粘土質の土壌は、砲兵隊の轍の下ですぐに広大なモルタルの層になった。ハンプトンからヨークタウンまでは約23マイルあり、その半分の距離を一日で行軍するには、ベテラン兵のあらゆる決意とエネルギーが必要だった。リュックサックに2日分の食料を詰め込んだ兵士たちは、ヨークタウンの手前まで行軍し、そこで野営した。地面には洪水のように水が流れていた。私たちはそんな状態で3日間過ごしたが、軍隊で食糧不足のようなものを目にしたのはこれが初めてだった。

食料は実に乏しかった。ハンプトンを出発した時点で、わずか二日分の食料しか配給されていなかったのだ。五日目になったが、まだ食料は届かず、補給列車を道路に送り込むのは到底不可能に思えた。何マイルも続くコーデュロイの橋を渡りきらなければ、一行は近づく勇気などなかった。我々の馬もまた、兵士たちが食料に困窮しているのと同様に、飼料に困窮していた。五日目、私は他の数人と共に、野営地から三マイル以内のどこの家でも、できる限りの食料を買いに行く許可を得た。

ビスケット、パイ、コーンブレッドを大量に調達した後、キャンプに戻ると、少年たちが新鮮なステーキを切って調理しているのを見て、私たちは大変驚きました。もちろん食料は届いていると思っていましたが、実際には彼らが山に少しだけ積み上げただけのものでした。[84ページ]「騎士道」の牛を自分たちの用途に充て、ある種の真剣さでそれを自分のものにしたのは、古い諺「 Aide toi, et le ciel t’aidera」を固く信じているかのようだった。

ああ、軍隊は人間性を研究するのになんと素晴らしい場所なのでしょう！忙しく働く男たちの群れを見回すと、彼らの顔に浮かぶ人間性のほとんどあらゆる特徴を見出せるような気がしました。利己的な男は、自分の利益だけを考え、自分の欲求を満たすだけのものが自分の分だけ来ないことを恐れていました。一方、無作法な老ナバルは、自分の利益のために一人で火を起こしていました。「誰も近づくことをためらう」のです。焼くことも、炙ることも、あぶることも、自分で火を起こすための炭を手に入れることさえ。しかし、ありがたいことに、そのような人物はごく少数でした。また、陽気で幸せそうな男もいました。何時間もかけてステーキを切って他の人に振る舞い、周囲で煙を上げているステーキの炙りには、何の関わりもありませんでした。それでも、まるでローストビーフとプラムプディングを食べたかのように、彼は気さくに見えました。それから、性格のもう一つの側面がありました。それは、どんな状況でも、自分自身を世話することができない人々の世話をすることを常に第一の義務とする人でした。

キャンプ生活の小さな試練は、一部の人々の性格を硬化させ、悪化させる傾向があるが、[85ページ]彼らは、他人の明るく、幸せで、利他的な精神を明らかにし、育てるようです。ある人は真実を語っています。「喜びを抱く人にも、親しく交わる人にも、喜びをこれほど広く拡散させる性質は、明るさ以外にありません。それは、自らの太陽の光の中に座る魂の様相です。自らの光によって見える輝く惑星もあれば、借り物の光を通して見える惑星もあります。個人についても同様です。ほとんど自らの光を持たず、他者の光の反射によって輝く人もいれば、内在的で尽きることのない太陽の光を持ち、自らを照らすだけでなく、周囲の人々をも照らすことができる人もいます。多くの人は、心の中に喜びのきらめく小川が湧きあがっているとき、繁栄が周囲を取り囲んでいるとき、あるいは未来の視界に華やかに浮かび上がっているとき、明るくなります。しかし、逆境が周囲に暗い影を落としているとき、悲しみや失望が枯渇しているとき、明るくなる人はほとんどいません。喜びの泉を枯らし、希望を枯らしてしまう。このような危機においては、陽気さは独立した美徳であり、またある場合には、偶然の気分となる。

少数の人々の落胆はすぐに消え去り、多くの人々の忍耐と明るさは、食料と荷物を積んだ列車の到着によって報われました。その後、私たちはキャンプ地を、より快適な場所に移しました。そこには[86ページ]木材は多かったが水はそれほど多くなく、兵士たちの快適さは格段に増した。敵はすぐに我々の位置を突き止め、巨大な砲弾、つまり32ポンドの砲弾を頻繁に発射して我々に知らせようとした。砲弾は我々の頭上を炸裂したり、テントから数メートル以内、しばしば数フィート以内に落ちてきたりした。我々はそのキャンプにたった1ヶ月しか留まらなかったが、敵が昼夜を問わず砲撃してきたにもかかわらず、キャンプに留まっている間、銃弾や砲弾で負傷した人や動物を一度も見たことがなかった。

読者の多くは、桃園の近くに建っていた古い製材所を見たり聞いたりしたことを覚えているだろう。兵士たちは反乱軍を大いに苛立たせながら、その製材所を執拗に稼働させ続けた。あの古い製材所は、歴史だけでなく歌にも永遠に刻まれるに値する。もしキリスト教国以外の場所に建っていたら、間違いなく偶像崇拝の対象になっていただろう。敵の砲台から完全に射程圏内にあり、敵は飽きることなく攻撃を続けた。一方、勇敢な兵士たちは、病院のテントに板張りの床を敷くため、命がけで木材を製材していた。病に苦しむ哀れな戦友たちに少しでも安らぎを与えようとしたのだ。

砲弾の爆発で工場は何度も火事になったが、勇敢な若い英雄が立ち上がり、仲間が次々とバケツの水を渡して火を消しながら死の淵に立ち向かった。[87ページ]炎が消えるとすぐに、男たちは作業を再開し、古い風車は全力で蒸気を噴き出しました。まるで頂上からたなびく「星条旗」を誇り、そして古き良き「アンクル・サム」とその高貴な息子たちのために働くことで、自由という輝かしい大義への愛国心と熱意を示すことを許されていることを誇りに思っているかのようでした。それから、風車は抑圧された怒りをシューという音と叫び声でぶちまけ、人道的で愛国的な努力を止めようとするジェフ・デイビスとその手下たちに、誇り高き抵抗を示しました。3週間以上もの間、勇敢な男たちは目的が達成されるまで、ほぼ30分ごとに砲弾や砲弾の跡を修復するために作業を中断しなければなりませんでした。反乱軍の砲台からの絶え間ない砲火、工場の廃墟化、そして危険な状況にもかかわらず、私が知る限り、工場内や工場付近で死亡した人は一人もおらず、負傷者も一人もいなかった。

ある日、私は急いで製粉所の前を通り過ぎた時のことを覚えています。急いでいたのは正解でした。通り過ぎるや否や、すぐ近くで恐ろしい音が聞こえ、馬は恐怖で飛び上がりました。振り返ると、煙突の一部が吹き飛ばされ、製粉所が燃えているのが見えました。私は入り口まで馬で行き、死者や負傷者はいないか尋ねました。いいえ、誰も怪我をしませんでした。火はすぐに鎮火しました。[88ページ]あの屈強な兵士たちは、この惨事に対して、まるで本当に面白い冗談を言ったかのように陽気な表情をしていた。

反乱軍は我々の前哨地に対し、必死の攻撃を開始していた。左翼の前哨哨部隊を追い込み、戦線の様々な地点で同様の示威行動をとった。明らかに彼らは要塞の背後に大部隊を集中させており、必死の抵抗を決意していた。脱走兵たちは、南軍の「騎士道精神」への訴えが満載のリッチモンドの新聞を持ってやって来た。以下はその一例である。

今後数日でリッチモンドの運命が決まるかもしれない。南軍の首都であり続けるか、それともヤンキーの征服地として連邦政府に引き渡されるかだ。首都は確保されるか、失われるかだ。一時的なものではなく、バージニア州もそうなる恐れがある。ならば、流すべき血があるなら、ここで流すべきだ。南軍の地でこれほど血を喜んで受け入れる者はなく、これほど感謝して受け入れる者もいないだろう。妻、家族、友人など取るに足らない。彼らを全て、共和国のために捧げる輝かしい一時間の間、放っておこう。捕らえられ屈辱を受ける南軍の運命から救われるなら、生も死も傷も取るに足らない。政府に行動を起こさせ、国民に行動を起こさせよう。まだ時間はある。運命が最悪の事態に陥ったとしても、リッチモンドの廃墟こそ、その最も永遠の記念碑となるだろう。

マクレラン将軍の戦争に関する報告書[89ページ]ヨークタウンとその周辺地域の現状を最もよく表しているのは、同省の大臣である。彼は次のように述べている。

ウォーウィック川の全戦線は、ヨークタウンから1マイル以内まで達しており、重砲と軽砲を備えた分離堡塁やその他の要塞によって強固に守られています。ヨークタウンを除く全ての進入路はウォーウィック川によって守られており、川上には通路が1つ、多くても2つしかありませんが、どちらも強力な砲台で守られています。捕虜全員が、J・E・ジョンソン将軍が昨日、強力な増援部隊を率いてヨークタウンに到着したと述べています。敵の全軍を掌握することは明らかです。おそらく10万人以上、もしかしたらそれ以上でしょう。

ここに着いてからの状況を踏まえ、私は今、この戦いこそが、現在の戦闘の行方を決する大戦となるという確信を強く抱いている。もちろん、攻城兵器を準備でき次第、攻撃を開始し、敵の陣地を包囲するために全力を尽くすつもりだ。しかし、これをある程度の確実性を持って実行するには、可能であれば、少なくとも第一軍団全体をセヴァーン川に上陸させ、グロスターの背後から攻撃する必要があると、私は判断する。現在の私の戦力では、この目的を達成するために十分な分遣隊を派遣することは不可能であり、この部隊の効率を著しく損なうことになるだろう。

[90ページ]両軍の準備が進む中、ロー教授は気球偵察を行い、雲から吊り下げられたかのような空中城からマクレラン将軍に電報で観測結果を送っていた。まるで、この俗世の住人たちの争いを幽玄な住処から見下ろしている、古の伝説の神々を彷彿とさせるかのようだった。ある日、将校の一人が冗談めかしてこう言った。「教授、気球で降下してくるのを見ると、いつも残念に思います」「なぜ残念なのですか、大佐？私が常に天と地の間に宙吊りになっているのを見たいのですか？」「いや、そうではありません。しかし、あなたが降下してくるのを見ると、二度とあんなに天に近づけないのではないかと心配になります」

私は病院用の物資、バター、卵、牛乳、鶏などを調達するためにしばしば送り出され、放浪の途中で多くの興味深い出来事に遭遇しました。時には命の危険に陥ることもありましたが、それはそれほど興味深いものではありませんでした。また、時宜を得たリボルバーのおかげで、半島の反逆女たちの手から救われたこともしばしばでした。奴隷制によって堕落していない地域に住む人々は、奴隷州の反逆女たちが示した悪意と凶暴さを想像することさえ難しいでしょう。この点については、南部のあらゆる地域からの証言は一致しています。ルイビル・ジャーナル紙はこう述べています。「何千人もの人々が驚きをもってこのことを読みました。[91ページ]歴史家が恐怖政治下のパリにおける女性たちの振る舞いについて語る記述は枚挙にいとまがない。女性たちは、最も獰猛で血に飢えた男たちよりも、さらに獰猛で血に飢えていたと言われている。わが国民の多くは、それらの記述はきっと作り話か誇張に違いないと考えてきた。女性の性質がこれほどまでに忌まわしいものになり得るとは、到底考えられないと感じてきたのだ。しかし、もし彼らが今この地域でよく観察し、耳を傾ければ、もはや疑念や懐疑を抱く理由はないことに気づくだろう。ケンタッキー州、テネシー州、その他の州における何千人もの反乱軍女性たちの激しく獰猛な精神は、フランス革命で犠牲者を求めて叫び声を上げ、吠えた怪物のような女たちに比べれば、ほとんど、あるいは全く及ばない。

ここで、ケータリング業を営んでいた頃の私の冒険の特異さを物語る、ちょっとした出来事をお話ししましょう。ある朝、私は一人でハンプトン街道から3マイルほど奥まったところにある、人里離れた農家を目指して5マイルの馬旅に出かけました。その農家には、私が探していた品物がすべて揃っているという噂でした。私は軽快に馬を進め、門のところまで来ると、その家へと続く小道がありました。それは古風な2階建ての大きな家で、外にはバージニア風の巨大な煙突がそびえ立っていました。農場は良好な状態に見え、半島では珍しい柵がしっかりと設置され、トウモロコシ畑が広がっていました。[92ページ]まるでこの国には戦争など存在しないかのように繁栄していた。

私は馬で家まで行き、馬から降りて玄関の柱に馬を繋ぎ、ベルを鳴らし始めた。背が高く堂々とした婦人が現れ、非常に丁重に私を招き入れた。彼女は深い喪服を着ており、それは彼女の青白い、悲しげな顔によく似合っていた。彼女は30歳くらいで、とても魅力的な容貌で、明らかに「FF V」の一員だった。私が席に着くとすぐに、彼女は尋ねた。「この思いがけない訪問を嬉しく思うのは、どのような幸運な状況によるものでしょうか？」私は用件を簡潔に説明した。その知らせは彼女の青白い顔に深い影を落としているようで、彼女はどんなに努力してもそれを抑えることができなかった。彼女は緊張し、興奮しているようで、物腰柔らかで淑女らしい立ち居振る舞いにもかかわらず、彼女の様子には何か疑念を抱かせるものがあった。

彼女は私に別の部屋に招き入れ、私に貸し出そうとしていた品物を準備していたが、私は馬が静かにしているか確認できる場所に座りたいと言い訳して断った。私は一瞬たりとも目をそらすことなく、彼女の動きをじっと見つめていた。彼女はしばらくの間、堂々とした様子で歩き回っていたが、私の馬の世話をする上ではあまり役に立たなかった。[93ページ]彼女は出発を告げ、明らかに何らかの目的で私を引き留めようとしていた。もしかしたら、最善の攻撃方法を考えているのだろうか、それとも誰かが来るのを待っていて、到着するまで私を引き留めようとしているのだろうか。そんな考えが次々と頭をよぎりました。

ついに私は急に立ち上がり、準備はできましたかと尋ねた。彼女は驚きのわざとらしい微笑みを浮かべ、「あら、お急ぎだとは知りませんでした。息子たちが鶏を捕まえに来るのを待っていたんです」と言った。「ところで、奥様、息子たちはどこにいらっしゃるのですか？」と尋ねると、「ええ、ここからそう遠くありません」と彼女は答えた。「さて、もう待つことにしました。これ以上引き延ばさないでください」と私は言いながら、ドアの方へ歩み寄った。彼女は私が持ってきた小さな籠にバターと卵を詰め始めた。一方、もう一つ籠には何も入っていないものがあった。私は彼女を見た。彼女は激しく震え、顔色はまるで死人のように青ざめていた。しばらくして彼女は籠を私に手渡し、私は受け取りの印としてドル紙幣を差し出した。「ええ、お給料は気にしません」と彼女は何も求めなかった。そこで私は礼を言って出て行った。

しばらくして彼女はドアのところに来たが、手伝ったり、籠を持ち上げたり、何もしてくれず、ただ立っているだけで、ひどく意地悪そうな目で私を見ていたように思った。私は籠を馬が繋がれていた柱の上に置き、[94ページ]馬にまたがり、馬にまたがって自分の籠を取りました。彼女の方を向いて「おはようございます」と挨拶し、改めて親切に感謝を述べてから、馬を走らせました。

病院向けケータリング。—94ページ。

私がほんの一ロッドも行かないうちに、彼女は私めがけてピストルを発砲した。直感的に馬の首に飛びかかり、弾丸は私の頭上を通り過ぎた。私は瞬時に馬を方向転換させ、リボルバーを握りしめた。彼女は二度目の発砲をしようとしていたが、興奮しすぎて弾丸は的を外してしまった。私は七連発拳銃を手に持ち、どこに狙いをつけようか考えていた。あの女を殺したくはなかったが、傷つけるつもりだった。二人でこの遊びができると分かると、彼女はピストルを落とし、懇願するように両手を上げた。私は彼女の片手に狙いを定め、弾丸を彼女の左手のひらに撃ち込んだ。彼女は大きな悲鳴を上げて、たちまち地面に倒れた。私は馬から降り、彼女の傍らにあったピストルを取り、ベルトに差し込み、以下の手順で貴婦人の世話を始めました。私は馬具の端を外し、彼女の右手首にきつく締め付けました。そして再び馬に乗り、貴婦人の手首を掴んで地面を2、3メートルほど引きずり、意識を取り戻させました。私が立ち止まると、貴婦人は立ち上がり、必死に解放を懇願しましたが、私はそうする代わりにピストルを差し出し、こう言いました。[95ページ]もう一度でも言葉を発したり叫んだりしたら、彼女は死ぬことになると彼女に言い聞かせた。こうして私は、彼女が呼びかけている範囲内にいるかもしれない誰かを驚かせるのを防ぎ、マクレランの司令部へと向かった。

その道を1.5マイルほど進んだところで、私は彼女に、もし望むなら乗馬してもいいと言った。失血で弱り始めていたのがわかったからだ。彼女は喜んでその申し出を受け入れ、私はハンカチで彼女の手を包み、スカーフを頭からかぶせるように渡し、鞍まで連れて行った。私は彼女の傍らを歩き、ずっと手綱をしっかりと握っていた。マクレランの司令部から1マイルほどの地点で彼女は気を失い、私は馬から落ちそうになった彼女を支えた。私は帽子の中に水を持って行き、その間彼女を道端に寝かせ、しばらく顔を洗っていたら彼女は回復した。

旅が始まって以来初めて彼女と話をしたところ、ここ3週間の間に彼女が父と夫、そして二人の兄弟を反乱軍で失ったことがわかった。彼らは皆、狙撃兵部隊に所属しており、最初に倒れたのだ。その知らせを受けて以来、彼女はほとんど正気を失ったようだった。彼女は、私が親族の死後初めて見たヤンキーだと言った。悪魔が彼女を今のような行動に駆り立てているようで、もし私が彼女を軍部に引き渡さなければ、[96ページ]彼女は私と一緒に行って負傷者の手当てをしてくれると言っていました。忠誠の誓いを立てることさえ申し出て、深く悔い改めているようでした。「もしあなたの兄弟（あるいは姉妹）があなたに対して罪を犯し、悔い改めるなら、彼を赦しなさい」というのは救い主の言葉です。私はその場でその神聖な教えに従おうと努め、彼女が本当に悔い改めるなら、私は彼女を完全に赦すと伝えました。彼女の答えは、すすり泣きと涙でした。

この会話の後すぐに、私たちはキャンプに向かいました。彼女は弱り果て謙虚になり、私は力強く喜びに満ちていました。あの日から今日まで、あの秘密の女性が看護師になった秘密を知る者は誰もいませんでした。彼女はマクレラン将軍の司令部に連れて行かれる代わりに、病院に直行し、そこでP医師が彼女の手にひどい痛みを引き起こしていた手の治療を行いました。あの親切な外科医は、彼女の手の謎を解くことができませんでした。私たちは二人とも、彼女が「ヤンキー」に撃たれたということ以外、傷に関するいかなる質問にも答えようとしなかったからです。つまり、外科医は彼女が回復するまで、つまり都合の良い限り、彼女の世話をする義務を負うことになったのです。

翌日、彼女は病院の事務員に付き添われて救急車で自宅に戻り、病院で使えるものはすべて持ち帰り、私たちと一緒に暮らすようになりました。彼女の名前はアリス・Mでしたが、私たちはネリー・Jと呼んでいました。彼女はすぐに彼女の正体を証明しました。[97ページ]彼女がつい最近まで信奉していた大義への熱意から、連邦主義への改宗が明らかになった。看護師として活動できるほど回復すると、彼女はすぐに真剣に活動を始め、ポトマック軍で最も忠実で有能な看護師の一人となった。しかし、これは女性反乱軍が感情を変え、「ヤンキー」への残酷さや憎しみを少しでも和らげた最初で唯一の例であり、また、私が半島の女性の中で出会った中で、容姿、教養、洗練さにおいて真の淑女であった唯一の人物であった。

第7章
失われた友、ジェームズ V 中尉の死、埋葬、夜の墓、私の誓い、兵士であり牧師であったこと、天国での認識、疑いと不満、スパイの逮捕、司令部での私の尋問、スパイに変装したこと、禁制品に変身したこと、料理人として雇われたこと、ビスケット作り、ドクターの紅茶。

これらの出来事から間もなく、ある日、遠征から戻ると、キャンプはほとんど人がいなくなり、辺り一面に異様な静けさが漂っていた。なぜこんなに静まり返っているのかと左右を見回すと、兵士たちが桃の果樹園からゆっくりと列をなして進んでくるのが見えた。彼らは桃の果樹園に兵士たちを駐屯させたばかりだった。[98ページ]戦友の遺骨。一体誰だったのだろう？私は彼らに会いに行く勇気もなく、腕を組んだ行列が来るまで、胸が締め付けられるような不安を抱えながら待った。彼らは悲しそうな顔で、ゆっくりと規則正しい足取りで、来た時と同じ順番で戻って来た。私は前に進み出て、誰を埋葬したのか尋ねた。ジェームズ・V中尉だと答えた。

友よ！彼らは彼を埋葬してしまったのに、私は彼を見ていなかった！私は一言も発することなくテントへ戻った。自分が聞いたことが真実であるはずがないと感じた。それは誰か別の人物に違いない。彼がどのように、いつ、どこで殺されたのかは尋ねなかったが、私は涙も流さずに座っていた。B夫妻が入ってきた。B夫人は大声ですすり泣いていた。彼は穏やかで威厳に満ちていたが、頬をゆっくりと涙が伝っていた。V中尉は32歳。背が高く、黒いウェーブヘアと大きな黒い目をしていた。彼は誠実なキリスト教徒で、キリスト教徒の兵士に課せられたあらゆる義務を積極的に果たし、将兵双方から深く愛されていた。彼の死は深く心に響いた。彼の心は勇敢でありながら、女性のように優しかった。彼は高潔で寛大で、真実と法を最も尊重する人物だった。彼は誰に対しても優しく親切でしたが、不屈の精神と、危険に直面するとほとんど無謀とも言える独特の勇気と大胆さを持っていました。彼はアメリカ人ではなく、イギリス人の両親のもと、ニューブランズウィック州セントジョン生まれでした。私は彼を知っていたのです。[99ページ]私はほとんど子供の頃から彼と付き合い、彼がいつも忠実な友人であることが分かりました。

軍隊で出会った時は、まるで他人同士のようでした。5年間の変遷、私の服装、そして名前のせいで、彼は私を認識できませんでした。私は彼が私を認識しなかったことを嬉しく思い、気づかれないままでいることに特別な喜びを感じていました。私たちは再び知り合いになり、彼にとって新しい友情が芽生えました。私の友情は新しいものではありませんでしたが、少なくとも私にとっては、それはとても楽しいことでした。時折、私は非常に気まずい立場になりました。というのも、彼との以前の会話や手紙の要約を聞かされ、まるで盗み聞きをしているような気分になったからです。彼には妻も母も妹もおらず、私と同じように故郷から放浪者でした。私たちの間には強い共感の絆がありました。なぜなら、私たちは二人とも、この栄光ある大義のためには義務が私たちを呼んでいると信じ、必要とあらば命さえも捧げる覚悟があったからです。今、彼は亡くなり、私はかつて経験したことのないほど深い悲しみを心に抱えて一人残されました。

B牧師は、悲痛な沈黙を破り、自身の運命を語った。彼はC将軍の幕僚として副官を務めていた。司令部から外側の哨戒線指揮官に命令を伝えるために派遣されたが、哨戒線に沿って馬で移動中にミニーボールが当たり、銃口を貫通した。[100ページ]寺院に投げ込まれ、即死した。遺体は野営地に運ばれ、最後の安息の地として準備された。弔いの布も棺もかけられず、毛布に包まれたまま、冷たい地面に埋葬された。人々は彼の墓を、満開の美しい梨の木の下に作った。大砲の轟音と戦闘の喧騒が、夢も見ぬ彼の寝床に葬送の音を響かせながらも、彼は安らかに眠っている。

土の下に埋葬された者が一人、神の前に
立つ者が一人。彼が逝ったからといって、嘆く必要はない。夜は我々と共に、朝は彼と共に。

夜がようやく訪れ、穏やかな眠りについた。キャンプは再び静まり返り、比較的穏やかな静寂に包まれた。12時になったが、眠れなかった。青白い顔と、こめかみの濃い紫色の斑点から滲み出る血で覆われた、波打つ黒い髪の幻影が、私を悩ませた。静かに起き上がり、外気に出た。熱に浮かされた額は、熱っぽく興奮し、冷え切った。急いで説明を済ませ、キャンプの警備員を通り過ぎると、すぐにV中尉の墓のそばに着いた。荘厳な空の壮大さ、小さな土の山を慈しむように見下ろす静かな星々、死のような静寂。[101ページ]時刻は正午を過ぎ、時折敵の大砲の轟音が聞こえるのみで、その光景は恐ろしく印象的だった。私は一人ではないと感じた。友を永遠の世界に召し出した神の前にいて、亡くなった者の霊は近くに漂っていたが、私のぼんやりとした目では、彼を視界から隠している神秘的なベールを突き抜けることはできなかった。真夜中のその時間、私にとってとても大切な彼の墓の横にひざまずき、私はあのキリスト教の英雄の死の復讐を誓った。今なら、哀れなネリーが私にピストルを発砲したときの気持ちがよくわかる。なぜなら、私は「彼女の夫、父、兄弟の殺害者に同情する、憎むべきヤンキーの一人」だったからだ。

しかし、私は彼女のように彼を殺した者たちを許すことはできなかった。かつてのように病人や負傷者の世話をすることは楽しめなかったが、ピッツバーグ・ランディングの戦いで高潔な牧師がしたように、前に出て働きたいと切望していた。牧師は負傷兵のマスケット銃と薬莢を手に取り、最前線に歩み寄り、反乱兵を次々と狙い、60発の弾丸を発射した。そして、それぞれの心臓に死の使者を送りながら、彼は次のような短い祈りを捧げた。「神があなたの哀れな魂に慈悲を与えてくださいますように。」

この時から私はコリント人への第一の手紙第15章に不思議な興味を持つようになった。[102ページ]復活の教理と「天国の友を認める」という希望は、私にとって非常に大切なものとなりました。亡くなった愛する人たちについて、私はこう信じているからです。

ため息が止まり、悲しみがもう来ない天国の岸辺に無事に着いたとき、
残酷な苦悩に心が引き裂かれることはもうなく、
私たちは地上で愛したように天国でも愛するでしょう。

そして、この世で私たちが愛することができるものよりもはるかに多くのものを。「偉大な来世に関わる事柄の中で、天国での個人的な承認の問題ほど深く心を悩ませるものはほとんどありません。私たちの心と最も優しい絆で結ばれていた地上の愛する人たちは、旅立ち、未知の領域へと旅立ちました。私たちは彼らの遺体を、偉大なる目覚めの朝まで眠らせるために、涙を流しながら注意深く墓に横たえました。もし天国で個人的な承認が得られず、そこにいる友に会うことも知ることもないのであれば、私たちにとって彼らは消滅し、天国には喪失の瞬間における魂の苦しみに対する真の解毒剤はありません。私たちの巡礼の時期に彼らと分かち合った、労苦と試練、闘争と勝利、慈悲深い顕現と聖なる喜びといった貴重な思い出はすべて、永遠に消え去ってしまうでしょう。来世で友が承認されるかどうかという魂の不安は自然なものです。それは人間の心の最も神聖な共感から生まれ、私たちの疑問を解き明かすような探求は、[103ページ]疑問を解消したり不安を和らげたりすることは、同様に合理的であり、称賛に値します。

開け放たれた墓が、最初の復活への希望を託し、その懐に託された神聖な信託を受け取るのを見た者たちよ。棺の蓋に土塊が落ち、土が土に戻ったことを告げる陰鬱な音を聞いた者たちよ。愛する者との別れを、深い悲しみの中で実感した者たちよ。間もなくキリストのありのままの姿を見、キリストのようになるという思いに次いで、神があなたから闇へと追いやった故人が、あなたが不死の境を越える時、駆け寄ってあなたを迎え、救われた者だけが語ることができる聖なる歓喜とともに、あなたを崇高なる救い主のもとへ導き、あなたと共にその足元にひれ伏し、勝利者の冠をその前に投げ出すという確信は、あなたにとって最も強い慰めではなかっただろうか。この希望は空しいものだろうか。霊界にいるあの愛しい人たちのことさえも、私たちは知らないままでいるのだろうか。この希望の光は人間の悲哀の暗い時間を美しく金色に染めたあの愛は、もはや嘲笑うような幻影に過ぎず、永遠の闇の中に消え去ろうとしているのだろうか？これほど深く、これほど神聖な、不滅の愛で対象を慕うこの愛が、芽生えたばかりの頃に摘み取られるべきなのだろうか？いや、そんなはずはない。そこには何か崇高な目的があったに違いない。神は、その始まりから既に枯れ果ててしまうような愛を与えることを喜ぶはずがなく、[104ページ]永遠の失望という嘲笑でしか終わらない希望。」

運命が信者たちを結びつけ、そして別れさせるのなら、
なぜ彼らの思い出は心にとって神聖なのでしょうか？

ああ、信仰を神に感謝せよ！幕の内側にあるものをしっかりと掴む信仰を。そこで私たちは、愛する人たちが救い主の愛の陽光を浴びているのを見る――彼らは主と顔を合わせて、自分たちが知られているように主を知る。そして彼らは輝かしい永遠の世界から私たちに語りかけ、こう命じる。

自然の一時的な痛みに泣かないでください。
気の合う魂は再び出会うために別れます。

まさにこの危機のさなか、北軍の友人から手紙が届きました。その手紙は、私がこれ以上軍隊に留まることを強く非難し、直ちに職を辞して二週間後にワシントンで彼と会うよう要請するものでした。私はその友人の意見を非常に重視し、特にそれが私自身の意見と一致していた時はそうでした。しかし、この点に関しては、私たちの意見ほど大きく異なるものは他にありませんでした。

確かに、私は看護師としての立場に不満を抱き始めており、病院を辞めようと決心していました。しかし、そうする前に、B夫妻と私の3人で話し合い、最善の道を決めるのが最善だと考えました。1時間の話し合いの後、私の心の中では決心がつきました。B牧師は私にこう言いました。[105ページ]彼は、もし私がその任務を引き受けるだけの十分な道徳的勇気を持っていれば、私に任せられる仕事があることを知っている、そして「それは大きな危険と大きな責任を伴う仕事だ」と言った。

その朝、ニューヨーク第37連隊の分遣隊が斥候として派遣され、数人の捕虜を連れて戻ってきました。彼らは、連邦軍のスパイの一人がリッチモンドで捕らえられ、処刑される予定だと主張しました。この情報は事実であり、我々は合衆国諜報機関の貴重な兵士を失うことになりました。今、その空席を埋める必要がありました。牧師が言及したように、それは大きな危険と大きな責任を伴う職務であり、B氏が私にその職務を任せてくれるはずでした。しかし、私は名誉と連邦政府の利益を伴ってその職務を遂行できるでしょうか？これは、私が先に進む前に考えるべき重要な問題でした。私は徹底的に検討し、その恐ろしい責任全てを引き受けることを決意しました。生死の問題は天秤にかけませんでした。私はそれを創造主の手に委ねました。もし神の御心ならば、敵の哨戒線を突破しても、北軍の陣地にいる時と同じように安全だと確信していたからです。もしそうでなくても、神の御心は成されるでしょう。

それでは、恐怖の終わりである死を歓迎してください。

私の名前は本部に送られ、私は[106ページ]すぐに私も召喚され、出廷しました。B夫妻も同行してくれました。私たちはマク将軍、M将軍、H将軍の前に案内され、そこで私は反乱に対する私の見解と、なぜこれほど危険な任務に就こうとしたのかという動機について、尋問と反対尋問を受けました。私の見解は自由に述べられ、目的も簡潔に述べられ、第一審は合格しました。

次に、銃器の使用に関する知識について尋問を受けましたが、その点では退役軍人にふさわしい品位を保ちました。その後、再び反対尋問を受けましたが、今回は軍の星々からなる新たな委員会によるものでした。次に骨相検査が行われ、私の秘密性、闘争心などの器官が著しく発達していると判断され、忠誠の誓いが執行されました。そして、B氏は私の弟子を大変誇りに思うような賛辞を述べ、私は退場となりました。これは私が合衆国への忠誠の誓いを立てた3度目のことでしたが、多くの兵士と同じように、私は悪態が軍隊の必需品になったのだと考え始めました。

反乱軍デビューの準備に3日間を要した私は、直ちに改造、変身、そして変身に着手した。翌朝早く、私はモンロー砦へ出発し、そこで完全な変装に不可欠ないくつかの品物を手に入れた。まず、禁制品のスーツを購入した。[107ページ]本物のプランテーションスタイルの服を着て、床屋に行って頭の近くまで髪を刈り上げてもらいました。

次に色付けの工程が始まりました。頭、顔、首、手、腕はアフリカ人と同じように黒く塗られ、それから禁制品の衣装を完成させるために、本物の黒人毛のかつらが必要でした。でも、どこで、どうやって手に入れればいいのでしょう? 要塞にはそんなものはないし、ワシントン以外にはありません。幸いにも郵便船が出航するところだったので、急いで船に乗り込み、知り合いの郵便局長を見つけたので、禁制品の身なりも忘れて前に出て話しかけました。すると、「それでは、カフ旦那様、何になさいますか？」と挨拶されました。私は言いました。「旦那様、このお金を持って、ワシントンから黒人のかつらを取ってこられるように、私に任せてください」「一体全体、彼は黒人のかつらを何に求めているんです？」と郵便局長は尋ねました。「構いません、それが私の命令です。何か『詮索』の仕事でしょう」「ああ、偵察のためか。わかったな、おい、持ってくるから、伝えてくれ。」私は郵便局長が変装を完成させるための品物を持って戻ってくるまでモンロー砦に留まり、その後ヨークタウン近くのキャンプに戻った。

帰国後、私は友人が一人もいないことに気づいた。これは人間の友情の脆さを如実に物語っている。たった3日間で、私は忘れ去られていたのだ。B夫人のテントに行き、馬の世話をしてくれる少年を雇いたいかどうか尋ねた。[108ページ]彼女はとても丁寧に私に接し、フォート・モンローから来たのか、料理ができるのかと尋ねました。私を雇いたくはなかったのですが、男の子を必要としている人を見つけられるだろうと思いました。彼女はE博士のところへ行き、仕事を探している賢い小さな密輸人がいることを伝えました。E博士は、2歳児の医者が一般的にするように偉そうな顔をしてやって来ました。「それで、坊や、一日にどれくらい仕事ができるの？」「ああ、僕はとても賢く仕事ができると思うよ。たくさんの仕事をできるよ。僕を雇ってくれるかい、旦那様？」「わからないけど、雇ってもいいよ。料理はできるの？」「ええ、旦那様、私が今まで見たものなら何でも作れますよ」「月にどれくらい稼げると思う？」「たぶん10ドルくらいは簡単に稼げるよ」B夫人の方を向いて、彼は小声で言いました。「あの黒人は自分の仕事を分かっているよ」「ええ、もちろん、ぜひ彼を雇いたいんです、先生」とB夫人は言った。「もしよろしければ、一ヶ月ほど私と一緒にいてください。その頃には、あなたがどれくらい稼げるか、もっとよくわかると思いますよ」

そう言いながら、E博士は、主人から月10ドルを期待する禁制品の義務について、特に最後の条項を強調して説明し始めた。それから私は調理部門に案内された。小麦粉、豚肉、豆、小型の携帯用コンロ、クモ、そして薬箱が用意されていた。夕食の時間になったので、私は自分の仕事について十分に理解し、何も質問せずに夕食を準備しなければならないと言われた。[109ページ]ともかく、夕食に温かいビスケットを作って自慢の才能を披露したかった。しかし、私の黒い手でどうやってビスケットを作ればいいのか？色が落ちてしまうといけないので、どうして手を洗うことができるだろうか？しかし、このすべての苦労は、私が棒でビスケットをかき混ぜているときにジャックが現れてすぐに終わりました。彼はせわしなく、おせっかいな黒人風の口調でこう言いました。「ほら、黒人さん、ビスケットの作り方を何も知らないじゃないか。一度見せてあげよう。そうすれば、今後、主人様と医者に苦労せずに済むだろう。」私はこの申し出を喜んで受け入れました。というのも、この料理に必要な材料はすべて手元にあったし、ショートニング用の豚脂、薬箱から見つけたソーダとクリームターターも、すぐにこねて伸ばすことができました。手を洗い、袖をまくると、ジャックは新しい料理人の「ボス」になった満足げな笑みを浮かべながら、華麗に仕事に取り掛かった。お茶を淹れ、ビスケットを焼き、ブリキのカップや皿などで薬箱を飾り、夕食の準備を告げた。E医師は全体の様子に大変満足し、料理人にとってなかなか賢い禁制品を見つけたと、明らかに考え始めていた。

[110ページ]

第8章
私の最初の秘密遠征 — 禁制品の中での私の仕事 — つるはし、シャベル、手押し車 — 反乱軍の要塞での大砲の数え上げ — 仕事の変更 — 反乱軍兵士への水運び — リー将軍とジョンソン将軍 — ヨークタウンの反乱軍 — 軍事会議 — 再び白くなる — 反乱軍のスパイ — V 中尉の殺害者 — 哨戒任務中 — 戦線への復帰 — 制服を着て報告する。

夕食後、私は一人ぼっちで考え事をしていたが、その時は到底楽しいものではなかった。というのも、わずか三時間で敵陣への行軍を開始しなければならなかったからだ。出発前にB夫人に身元を明かした方が良いかどうか考えながら座っていると、E博士がテントの入り口から顔を出し、慌てた様子で言った。「ネッド、今夜、ブーツを黒くしてもらいたい。朝早くに必要になるから」「わかりました、先生」と私は言った。「ブーツは一晩で黒くします」皿の代わりになっていたわずかな物を洗い、博士のブーツを黒くした後、B夫人に会おうとした。彼女は一人で、自分の身元を告げたが、納得してもらうには十分な身元証明を提示しなければならなかった。[111ページ]私は、彼女が3日前に別れた看護師と同一人物だった。

準備はすぐに整い、南軍の首都への最初の秘密遠征に出発する準備が整いました。B夫人は「ネッド」とその謎の失踪について知っていることに関して秘密を守ることを誓約していました。B氏やE博士に話すことさえ許されず、彼女は誓約を忠実に守ったと信じています。ポケットに硬いクラッカーを数本入れ、リボルバーに弾を込めキャップを締め、毛布など疑いを抱かせるものは一切持たずに徒歩で出発しました。9時半に北軍の哨戒線を抜け、12時には反乱軍の陣地に入りましたが、哨兵に一度も止められることはありませんでした。反乱軍の哨兵から10ロッド（約10メートル）以内の距離を通過しましたが、哨兵は私に気づきませんでした。私はこれを吉兆だと受け止め、神に感謝しました。

哨戒線から安全な距離まで離れるとすぐに横になり、朝まで休んだ。夜は冷え込み、地面は冷たく湿っていた。私は恐怖と震えの中で、疲れた時間を過ごしていた。朝になって最初に目にしたのは、反乱軍の哨戒隊に熱いコーヒーと食料を運んでいる黒人の一団だった。これもまた幸運な出来事だった。すぐに彼らと知り合いになり、コーヒーとコーンブレッドを一切れもらうことができたのだ。おかげで、私はすぐに立ち去ることができた。[112ページ]前夜の冷えが残っていたので、それを吹き飛ばすために、私はそこに留まりました。黒人たちが戻ってくるまでそこに留まり、それから少しも疑われることなく彼らと共にヨークタウンへと歩みを進めました。

黒人たちは監督官に報告するとすぐに要塞の建設に取り掛かり、私は一人残され、次に何をするかまだ決めかねていた。その方面での更なる面倒は避けられた。私の怠惰が将校の目に留まり、将校は前に出て、私にこう尋問し始めたのだ。「あなたはどこの兵隊ですか？なぜ仕事に出てないのですか？」私はできる限りの黒人訛りで答えた。「旦那様、私は誰の兵隊でもありません。私は自由人です。リッチモンドへ仕事に行きます。」しかし、それは何の役にも立たなかった。市民の服を着て、黒人部門の責任者らしき男の方を向いて、彼は言った。「あの黒人の悪党を連れて行って働かせろ。うまく働かなかったら縛って20回の鞭打ちを与えろ。バージニアには黒人のヤンキーが残っているのに、ここには自由な黒人はいないということを彼の心に刻み込むためだ。」

そう言って彼は馬で去って行き、私は建設中の胸壁へと案内された。そこでは100人ほどの黒人たちが働いていた。すぐにツルハシ、シャベル、そして巨大な手押し車が支給され、私はすぐに作業を開始した。[113ページ]奴隷の仲間の真似をするためだった。私が作業に送られた欄干の部分は高さ約8フィートだった。砂利は一枚板の上に置かれた手押し車で運ばれ、板の片端は胸壁の縁に、もう片端は地面に置かれていた。この作業はどんなに力持ちの男でも非常に重労働だったことは言うまでもないが、一人で手押し車を持ち上げられる者はほとんどおらず、私は板から転げ落ちそうになった時に、親切な黒人に助けられたことが何度もあった。一日中こうして働き続け、手首から指先まで水ぶくれができた。

禁制品に偽装。—113ページ。

黒人の配給は兵士のそれとは違っていた。黒人には肉もコーヒーもなかったが、白人には両方あった。ウィスキーは黒人にも白人にも自由に配給されたが、任務に支障をきたすほどの量ではなかった。兵士たちは将校たちと同じくらい真剣な様子で、ヤンキーたちを同じくらい激しく罵倒していた。その日の苦難にもかかわらず、私は目と耳をしっかり開いていて、その日の労働に見合う以上のものを得ることができた。

夜になり、私は労働から解放された。要塞内であればどこへでも自由に出入りでき、その自由を大いに活用した。その夜、砦の周りを歩き回った際に見た砲台について簡単に報告しておくと、3インチ施条砲15門、[114ページ]4.5インチ施条砲1門、32ポンド砲29門、42ポンド砲21門、8インチ・コロンビアド砲23門、9インチ・ダールグレン砲11門、10インチ・コロンビアド砲13門、10インチ迫撃砲14門、そして8インチ攻城榴弾砲7門。これらと外部構造の大まかなスケッチを、禁制品の靴の底に入れて、黒人居住区に戻った。

翌日は土をすくうのに手がもたないだろうと悟り、黒人たちの間で、私と交代できる、もっと楽な仕事をしてくれる人を探し始めた。すると、私と同じくらいの体格の、軍隊に水を運ぶ仕事をしている少年を見つけた。彼は翌日私と交代すると言った。その翌日には同じ仕事をしてくれる友人も見つかるだろう、と彼は言った。兄弟愛を込めて、私は彼に5ドルの紙幣を渡した。しかし彼は、そんなに大金は持って行けないと言い放った。「生まれてこのかた、こんなに大金を持ったことはない」と。こうして私は監督官の詮索を逃れた。監督官の詮索なら、おそらく私のアフリカ系肌の容貌が見破られただろう。

南軍での二日目は初日よりもずっと楽だった。私は一個旅団に水を供給するだけだったが、涼しい日だったし、井戸も遠くなかったので、それほど苦労はしなかった。[115ページ]兵士たちの間で少しくつろぎ、重要な議題が議論されているのを聞く機会を得た。そうして私は各地から到着した援軍の数を知るとともに、滞在中に到着したリー将軍に会うという喜びも味わった。兵士たちの間では、リー将軍は南軍で最も優れた工兵であったため、ヤンキー軍の要塞を視察するために電報が送られたのだという噂が広まっていた。また、マクレランがヨークタウンに攻城砲を向けた後、ヨークタウンの保持は不可能だとリー将軍が断言したという噂もあった。さらに、J・E・ジョンソン将軍も部隊の一部と共に1時間ごとに到着すると予想されていた。全員を合わせると、反乱軍はヨークタウンとその周辺地域の兵力を15万人と見積もっていた。

ジョンソンが到着すると作戦会議が開かれ、事態は暗澹たる様相を呈し始めた。そして、町の撤退を命じるという報告が広まり始めた。南軍で私が気づいたことの一つは、彼らは我が軍の将校のように兵士たちに部隊の動きや行き先を知らせないということだ。北軍に重要な移動命令が下ると、ワシントンに到着するか敵の砲火が視界に入るまで、前進しているのか後退しているのか誰も知らない。指揮官のうち二、三人の将軍を除いては。

少し時間があったので、私のクロテンを訪ねました[116ページ]友人たちに水を運んであげた。冷たい飲み物を一口飲んだ後、黒人の若者が困惑した様子で私を見上げ、仲間の一人のほうを向いて言った。「ジム、あいつが白くならなきゃマジかよ。もし白くなら、私は黒人じゃない」。その言葉に私はひどく驚いたが、何気なくこう言った。「そうだな、ジェミン、みんなそのうち白くなると思っていたんだ。私の夫は白人なんだ」。これが望み通りの効果をもたらした。皆が私の単純さを笑い、それ以上何も言わなかった。都合よく人目につかないようになるとすぐに、そのために持っていた小さなポケット鏡で自分の顔色を見てみた。そして案の定、黒人が言った通り、私は本当に白くなっているのだった。二日前まではクロエのように黒かったのに、今は黒い混血児のような色になっていた。しかし、私は硝酸銀の薄めた溶液の小瓶を持っていたので、それを塗って残った色が落ちないようにしました。

水を補給して持ち場に戻ると、兵士たちが何者かを取り囲み、いかにも南部風の演説をしているのが見えた。私は静かに近づき、自分の水筒を置き、もちろん兵士たちの水筒に水を補充しなければならなかった。特に急いでいなかったので、かなり時間がかかった。その声に聞き覚えがあると思い、こっそりと話し手の方を見ると、誰だったか分かった。[117ページ]彼はすぐに、毎週一度、新聞や文房具を携えて連邦軍の駐屯地、特に本部に定期的にやって来る行商人だと認識した。彼は何かの口実で、半日ずつそこに居ついていた。

彼はそこにいて、反乱軍に我々の陣地と戦力の詳細な説明をし、マクレラン陣地の全体図も取り出した。彼はこう締めくくった。「私が今回不在の間、彼らは私の力で素晴らしい将校を失った。だが、もし彼がヤンキーだったとしたら、そのような男を殺すのは残念だ」。それから彼は、自分が司令部にいた時のことを語り始めた。「V中尉」が、いつになったら哨戒線に行くのかと言うのを聞き、急いで立ち去り、反乱軍の狙撃兵たちに、司令部の将校の一人が特定の時間にそこに来るので、その部分に突撃すれば彼を捕らえて貴重な情報を得ることができると伝えた。しかし、彼らはそうする代わりに、彼が近づくのを待ち、彼が姿を現すとすぐに射殺した。

私はその情報に神に感謝した。そのたった一つの品物を手に入れるためなら、喜んであの欄干の上で黒人たちと二ヶ月間働き、六回も手の皮を剥がしても構わなかっただろう。彼はその時から運命づけられた男だった。彼の命は南軍の紙幣で三セントにも値しなかった。だが幸いなことに、彼はあの男の心を揺さぶる感情を知らなかった。[118ページ]あの小さな黒い少年は、あそこに座って静かに水筒に水を満たしていたが、彼がそうしなくてよかった。

敵陣に入ってから三日目の夕方、私は黒人兵と共に右翼の外側の哨戒所へ夕食を運ぶ任務に就いた。これはまさに私が望んでいたことで、そのような事態に備えて日中から準備を進め、とりわけウイスキーを詰めた水筒を用意していた。哨戒任務に就いていた兵士の中には黒人も白人もいた。私は自分と同じ肌の色の兵士たちに大変好意を抱いていたので、数人の黒人兵を呼び出してコーンケーキを少し食べさせ、デザートにウイスキーを少し飲ませた。こうして我々が戦っている間、ヤンキー・ミニー・ボールが頭上で鳴り響いていた。というのも、戦闘中の哨戒線は互いに半マイルも離れていなかったからだ。反乱軍の哨戒兵は、我々の兵士のように三、四人でまとまって待機するのではなく、各場所に一人ずつ、三、四ロッド（約1.8メートル）の間隔を置いて配置されていた。私はしばらく哨兵たちと一緒に残ることを提案し、黒人たちは私を置いてキャンプに戻りました。

夜になって間もなく、将校が前線に沿って馬でやって来て、私を見て何をしているのかと尋ねました。黒人の一人が、夕食の運びを手伝ったので、北軍の射撃が止むまで待っていると答えました。[119ページ]彼は戻り始めた。私の方を向いて、「私と一緒に来なさい」と言った。私は命令通りにした。彼は向きを変え、来た道を戻って50ロッドほど行ったところで下士官の前で立ち止まり、「私が戻るまで、この男をあの男が撃たれた支柱につけておくんだ」と言った。私はさらに数ロッド先まで案内され、それからライフルを渡された。敵から何か、あるいは誰かが近づいてくるのを見たら自由に使っていいと言われた。それから私のコートの襟をつかんでかなり強く揺さぶった後、お世辞を言った。「さあ、この悪党め、もし持ち場で寝たら犬みたいに撃ってやるぞ」。「いやあ、旦那様、私は怖くて眠れません」としか返事ができなかった。

夜はすっかり暗くなり、雨が降り始めていた。私は今、完全に一人ぼっちだったが、将校がいつ私の代わりを務める者を連れて戻ってくるかは分からなかった。今できる最善の策は、この瞬間を有効活用することだと考えた。両脇の哨兵の位置を可能な限り確認した後、彼らは皆、一番近くの木陰に隠れているのを確認した。私は慎重に、音もなく暗闇の中へと足を踏み入れ、間もなく森の中を「自由の国」へと急ぎ足で進んだ。獲物を失わないように、立派なライフルをしっかりと握りしめていた。北軍の戦線に近づく勇気はなかった。敵に撃たれるよりも、北軍に撃たれる方が危険だったからだ。[120ページ]その夜の残りを我々の戦線の通信範囲内で過ごし、最初の夜明けとともに私はよく知られた信号を掲揚し、再び愛しい星条旗の光景に迎えられた。

私はすぐにテントへ戻った。B夫人は私の帰還を喜んでくれた。キャンプで私を知っているのは彼女だけだった。ジャックは補給官のところへ新しい軍服の注文を持って行かされた。それが私のものだと分かると、戻ってきてこう言った。「やあ！あの黒人はすごい人だそうだ。もうドクター殿のために料理は作らないんだね」。石鹸と水でできる限り色を落とした後、私の顔は美しい栗色になり、新しい軍服がそれを引き立てていた。もしその時、実の母が私を見ていたら、私たちの関係を納得させることは難しかっただろう。私はすぐに報告書を作成し、裏切り者の国から持ち帰った戦利品と共にマクレラン将軍の司令部へ持っていった。G・B将軍は私に気付かず、1時間以内にAに彼の前に現れるように伝えるようにと私に命じた。私は再びテントに戻り、チョークで顔を塗り、試験当日と同じ服装で、指定された時間に試験会場へ行き、将軍から心からの祝辞をいただきました。そのライフルはワシントンに送られ、今は戦争の記念品として国会議事堂に保管されています。

私の友人たちは私がこのような状況でどう感じたかを知りたいだろうか[121ページ]地位に就いて、しかもそのような服装で？彼らにはそう伝えます。同じような状況に置かれた誰もが感じ得る限りの幸福と安らぎを感じていました。私は生まれつき冒険好きで、少し野心的で、かなりロマンチストです。そして、このことと、北軍への献身、そして反乱鎮圧に全力を尽くすという決意が相まって、不快な出来事を忘れさせ、危険な立場に伴う苦難を耐え忍ぶだけでなく、心から楽しむことができました。冒険心も重要だったかもしれませんが、愛国心こそが私の成功の最大の秘訣でした。

疲れていて、両手のひらが生傷だったので、次の冒険に出発する前に数日待つのが最善だと考えました。

こうした状況にいる間、私は反抗的な捕虜であるネリーと親しくなることにした。彼女は病院で役に立てるよう努めていたが、手はひどく痛んでいた。自分よりも苦しんでいる患者を頻繁に診ていたからだ。彼女の青白い、物思いにふけるような顔と、未亡人のような薄毛は、E医師にとって特別な魅力を持っているようだった。彼女の手は二人の間に共感の絆となり、30分にも及ぶ会話の口実をいくつも与えてくれた。

[122ページ]

第9章
ヨークタウンからの撤退 — 我が軍の急行 — 逃亡者の追跡 — 敵の工作 — 戦闘 — 戦場で — 「負傷した」大佐と負傷していない大佐 — 負傷者を運ぶ — マグルーダー砦の静寂 — 勝利の獲得 — 死者の埋葬 — 指輪の物語 — 負傷した反乱軍 — 勇敢な若い軍曹 — キリスト教徒の兵士 — 兵士の臨終 — 最後の場面 — 最後の言葉。

翌日、敵の戦列に沿って絶え間なく大砲の轟音が鳴り響いた。「夜になっても鳴り止むことはなかった。陣地に闇が降り注ぐと、ヨークタウンから伸びる城壁からは絶え間なく炎が噴き出し、遠くの暗闇の中で激しい雷鳴が轟いた。」真夜中過ぎに大砲の音は止み、丘と谷には奇妙な静寂が訪れた。風景に静かに昇る最初の夜明けは、ロウ教授の熟練した目に、敵の塹壕が放棄されていることを突きつけた。反乱軍は夜の間に拠点を放棄し、リッチモンドへと逃走していたのだ。

そのニュースは連邦軍全体に稲妻のように広まり、右から左へ、そして中央から[123ページ]野営地全体が歓喜の渦に巻き込まれていた。音楽と歓声がプログラムの冒頭で鳴り響き、続いて次の命令が下された。「連隊長は二日分の食料を携え、全速力で行軍準備せよ。出発せよ、帰還せず。」午前八時頃、我が先遣隊はヨークタウンに入った。種類も口径も異なる大砲が百門近く、大量の弾薬が積まれていた。逃亡軍が夜通った道は、膝までモルタルで埋め尽くされ、軍の荷車、テント、荷物の破片が散乱していた。

北軍は士気高く、退却する軍をほぼ二速で追撃した。こうして追撃は夕方近くまで続けられたが、騎兵隊がウィリアムズバーグから約2マイルの地点で敵の後衛に追いつき、激しい小競り合いが続いた。夜になり、発砲は止んだ。反乱軍は塹壕に隠れ、我が軍は夜の間野営した。騎兵隊と砲兵隊はストーンマン将軍の指揮下にあった。ハインツェルマン、フッカー、スミス各将軍が歩兵前線を指揮し、カーニー、カウチ、ケイシー各将軍が後衛を務めた。

敵の陣地は4マイルの範囲にあり、その前線のほぼ4分の3が[124ページ]クィーンズ・クリークとカレッジ・クリークの支流に沿って進軍が展開した。主要拠点はマグルーダー砦と呼ばれる大規模な要塞と、野砲を構える12の堡塁であった。これらの要塞の周囲と内部の森は伐採され、地面には銃眼が密集していた。戦闘は翌朝7時半に始まった。フッカー将軍が攻撃を開始した。敵は大幅に増強され、必死の抵抗を見せた。フッカー将軍はカーニー、カウチ、あるいはケイシーが到着するまでに、多数の兵士と5門の大砲を失った。道路は泥の海と化し、土砂降りの雨が降っていた。戦線の至る所で戦闘の轟音が響き渡り、大砲の轟音とマスケット銃の銃声が森や平原にこだまし、前進する部隊に仲間が激しい戦闘を繰り広げていることを確信させた。

四方八方に生い茂る重々しい木々が切り倒され、反乱軍の狙撃兵にとって格好の待ち伏せ場所となった。北軍は敵陣地へと着実に、着実に前進し、溝や沼地、ぬかるみや泥沼を抜け、弾を込めながら進撃し、発砲した。木々や茂み、人影さえ隠れるあらゆる場所から、反乱軍は前進する我が軍の隊列に猛烈な銃火を浴びせた。二度目の敵襲訪問を延期して良かった。負傷者や瀕死の者たちの恐ろしい顔が物語るように、ここでやるべきことは山ほどあったのだ。[125ページ]私はあらゆる種類の命令に服従しました。ある時はマスケット銃を手に前線へ向かうよう命じられ、次の瞬間には馬に乗り将軍に命令を届け、また、屈強な男が担架を担いで負傷者を戦場から運び出すよう命じられることもしょっちゅうでした。

その日の経験に関連して、決して忘れることのできない小さな出来事が一つあります。——大佐が倒れたので、私は駆け寄って担架に乗せ、安全な場所、あるいは外科医がいる場所まで運んだのですが、彼は非常に体重が重かったので、体力を消耗せずに運ぶことは到底不可能でした。私と若い兵士の哀れな二人で、猛烈な弾丸の雨の中、彼を約4分の1マイル運びました。彼はひどく痛ましいうめき声を上げていました。私たちは彼を外科医の足元にそっと横たえ、優しく担架から起こし、毛布をかけてその上に寝かせ、傷が致命傷かどうかを確かめるためにほんの少しの間立ち止まりました。外科医は診察を始めましたが、傷口に血痕はなく、哀れな患者はあまりにも激しく苦しみ、どこが傷なのかさえ分からなかったのです。そこで外科医は、徹底的に検査するまで少しずつ検査を続け、ついには傷一つ見当たらなかった。E医師は体を起こして言った。「大佐、あなたは全く怪我をしていません。この少年たちに運ばせた方がよいでしょう。」大佐は[126ページ] 憤慨したE医師は、侮辱された英雄のような態度で立ち上がり、「博士、もし私がこの戦いから生き延びられたら、あなたの発言について責任を問います」と言った。それに対して、E医師は決然と答えた。「先生、もし15分以内に連隊に戻らないなら、H将軍に報告します」

私は踵を返し、嫌悪感とともにその場を立ち去った。名誉に野心を抱いているように見える者の胸に、敵の鉛や鋼鉄の弾が入らなかったことを心の中で悔やんだ。持ち場に戻ると、今後は、誰かのために何かをする前に、負傷者がいないか確認しようと心に決めた。次に出会ったのは、ミシガン連隊のウィリアム・R・M・大尉だった。彼の足は足首から膝まで骨折し、粉々になっていた。私たちが担架で彼を運ぼうとしたとき、彼は言った。「私を銃の射程外に運んでくれ。それから戻って子供たちの面倒を見てくれ。マクとLが倒れた。おそらく私よりもひどい状態だろう。」ああ、彼の口からその言葉を聞いて、私はどれほどうれしかったことだろう。それは、私がずっと前に彼に対して抱いていた印象を確証するものだった。彼は軍隊で私が最初に知り合った一人であり、規律を重んじる人物ではあったものの、キリスト教徒らしい振る舞いと、部下に対する優しく愛情深い態度を、私は尊敬と関心をもって見守ってきました。私は彼を高潔で勇敢な人物だと信じていました。そして、あの瞬間に戦場で発せられた数少ない言葉は、忠実な隊長の英雄的行為と部下への愛を雄弁に物語っていました。

[127ページ]戦闘は激しさを増し、兵士たちはほとんど疲れ果て、反乱軍は鬼のように戦い、我が軍を一歩一歩後退させていた。二線の間は文字通り、死傷した兵士と馬で埋め尽くされていた。北軍の凄まじい雄叫びが空気を切り裂き、大地を揺るがした。我々は皆、まるで直感したかのように、疲労困憊しほぼ圧倒されていた軍から何がこれほどまでに熱狂的な歓声を呼んだのかを瞬時に理解した。「カーニー！」という叫びが北軍の戦線沿いで熱狂的に叫ばれ、新鮮な部隊が雷撃のように敵に叩きつけられた。敵から砲台が次々と奪取され、敵陣に突撃が次々にかけられた。戦況は一転し、マグルーダー砦は静まり返り、星条旗が反乱軍の陣地の上に勝利の旗を翻した。

戦いは勝利に終わり、北軍は勝利の冠を戴いた。反乱軍は戦場から慌ただしく退却し、雹のように激しい弾丸の雨が退却する逃亡者たちを追った。夜が我々の周囲を覆い、「エジプト」の闇に匹敵するほどの暗闇が戦場を覆い、容赦ない雨が奔流のように降り注ぎ、生者も死者もびしょ濡れになった。深紅の戦場には、我が軍の兵士二千二百二十八人と、それ以上の数の敵が横たわっていた。疲れ果て、松明を手にした我が軍の兵士たちの姿は、言葉に尽くせないほど悲しかった。[128ページ] 彼らは戦場で倒れた仲間の遺体を踏みつけないように、膝まで泥の中を歩きながら救急車を操縦した。

我々は一晩中このように働き続け、朝になっても戦場には何百人もの兵士が残っていた。敵の兵士たちは、谷底や倒木の間、そして泥に半ば覆われた銃眼の中に、死者も負傷者も山積みになっていた。今、死者の身元確認と埋葬という、痛ましい任務が始まった。ああ、あれは私の人生、そして南北の何千人もの人々の人生において、何という日だったことか。今でもその時の光景を思い出すと、身震いする。

軍馬の足跡に押しつぶされた美しい若者たち、積み重ねられた死体によって引き伸ばされた
愛らしい血を流す人々を見ること。

ああ、戦争よ、残酷な戦争よ！汝は数え切れないほどの悲しみで魂を貫き、血を流す犠牲者を死で貫く。どれほど多くの喜びに満ちた希望と明るい未来を吹き飛ばし、どれほど多くの心と家を荒廃させたことか！「国土を覆い尽くす悲嘆と苦悩の大波を思うとき、私たちは魂の苦しみの中で叫びたくなる。ああ、神よ！いつまで、いつまで！」

死者は野原に長い列をなして横たわり、その恐ろしい顔はハンカチや外套のマントで隠されていたが、信者たちは [129ページ]兵士たちは戦死者のぐしゃぐしゃになった死体を埋めるための塹壕を掘っていた。私は前日、戦闘に赴く際に私に小さな包みを渡し、もし自分が死んだら本国に送り返してほしいと言ってきた男を探して、全線を歩き回り、一人一人の顔を調べた。その男はこう言った。「これが私の指に嵌められている指輪だ。――に送ってほしい。私がワシントンに向けて出発する朝、彼女がはめてくれて以来、一度も指から外れていない。もし私が死んだら、外して彼女に送ってほしい。」私は今、その男を探していたが、行方不明の男は見つからなかった。ようやく半マイルほど離れたところに、やはり死者の埋葬に取り組んでいるように見える男たちの集団を見つけた。私はできるだけ早く彼らの方へ向かったが、到着したときには死体はすべて塹壕に降ろされ、すでに埋められ始めていた。

友人が死者の中にいるかどうか見に行かせてほしいと頼んだところ、心優しい少年たちは快諾してくれた。遺体は土に覆われて横たわっていた。顔を覆ってみると、すっかり変わってしまっていて、誰だか分からないほどだった。しかし、指輪を見て、それが彼だと分かった。力一杯指輪を外そうとしたが、無理だった。指がひどく腫れ上がっていて、外すことは不可能だった。生前、それは愛する人からの忠誠の誓いだった。「そして、死後もそれは分かち合われなかった」のだ。

死者は埋葬され、負傷者は[130ページ]ウィリアムズバーグの教会や大学の建物に移され、疲労困憊した兵士たちは休息を求めた。負傷した反乱軍を訪ねると、ヨークタウンで会った何人かの兵士に出会った。その中には、私に親しげに握手をし、持ち場で寝たら犬のように撃つぞと脅した哨戒所の軍曹もいた。彼は重傷を負っており、私のことを覚えていないようだった。少し離れたところに、若い黒人がうめき声を上げて床に横たわっていた。私は彼に会いに行き、何かお手伝いできることがないか尋ねた。目の前の歪んだ顔は、ヨークタウンで私を助けてくれた黒人の顔であり、私が5ドル札を差し出した相手だと分かった。友人たちには、その少年の親切には倍返ししたと断言する。私の「手」が裏切り者になった時、彼が私のためにしてくれたことをE医師に話したのだ。彼は特別な関心と世話の対象となった。

反乱軍の捕虜の中には紳士的で知的な者も少数おり、その顔つきは高い道徳的教養を物語っていた。多くは卑しく、傲慢で、血に飢えた生き物で、「神を畏れず、人を顧みない」者だった。一方、どちらにもなりきれないほどの知識を持ち合わせていない者もいた。彼らはただ生き、呼吸する動物であり、どんな命令にも従い、戦う必要さえなければ前進するのと同じくらい退却も厭わない者だった。彼らは戦いの行方を気にしなかった。概して[131ページ]病院に現れた北軍兵士と南軍兵士の間には大きな違いがあったが、おそらく反乱軍兵士が我が軍兵士よりはるかに劣っているように見せたのは偏見によるものであろう。

大学の建物を通り過ぎた時、若い軍曹、まだ少年だったが、こめかみを撃たれているのに気づきました。彼は私の注意を引き、彼について少し尋ねてみました。彼は北軍の兵士で、マサチューセッツ連隊に所属していました。彼の隣に座っていた老兵がこう語った。「あの少年はまだ16歳にもならない。一兵卒として入隊し、その勇敢さと善行により、今ご覧の腕にある三本の縞模様を得たのだ。昨日は一日中、若き獅子のように戦い、敵に何度も突撃を仕掛けた。我々が大尉と中尉を失った後、彼は中隊の指揮を執り、若い准将のような技量と勇気で戦い抜いたが、ついに意識を失い、血を流して倒れてしまった。私は彼を戦場から運び出したが、生きているのか死んでいるのか分からなかった。私は彼の顔から血を洗い流した。冷たい水は彼に良い効果をもたらした。ハンコックとカーニーが任務を終え、血まみれの戦場に勝利の歓声が響き渡った時、彼はすっかり元気を取り戻し、感動的な勝利の歌声を聞き取ることができたのだ。気を失い、病弱だったにもかかわらず、彼は飛び上がり、戦場の勝利者たちと共に勝利の雄叫びを上げた。しかし、彼は[132ページ]勝利と栄光の歌声をほとんど発しないうちに、力尽きて意識を失い、地面に倒れ込んだ。老人は付け加えた。「将軍は、もしこれを乗り越えたら、次の戦いには肩章をつけて臨むとおっしゃっています」。私は彼に近づき、熱っぽい手を握り、傷が致命傷でなくてよかったと伝えた。彼は感謝し、熱っぽく言った。「戦いに負けるくらいなら、むしろ殺された方がましだ」

私がこれまで戦場で目撃したあらゆる戦いにおいて、一つだけ気づいたことがあります。それは、クリスチャンこそが最高の兵士であるということです。ある福音伝道師はこのテーマについてこう記しています。「将校たちの間では、激しい戦闘の最前線に立つのはクリスチャンである、という言い伝えがあります。私は幾度となく彼らとそのような場面について話しましたが、彼らは激戦の最中でも魂が揺るぎなく、完全に冷静だったと私に語りました。クリスチャンの将軍たちからもそう言われたことがあります。ハワード将軍が、戦闘の最も激しい局面において、一瞬でも心が震えると、立ち止まり、神に魂を捧げて力を与えられた、とよく言うのを聞いたことがあります。そして彼はこう言いました。「私は一片の恐れもなく戦いを戦い抜いてきました。神は私を祖国を守るために遣わされたのだ、と確信していました。戦いの最前線に立つことがキリスト教徒の義務であると信じていたのに、なぜ恐れる必要があるのでしょうか？」

[133ページ]かつて、ある非常に敬虔な婦人が、キリスト教徒が軍隊に入隊して戦うという考えがどうしても受け入れられないと語るのを聞いたことがあります。それはキリスト教徒の人格とあまりにも相容れないので、すべての戦闘員の敬虔さを疑いたくなるほどだったのです。私はこの件に関する婦人の見解を尊重しますが、異論を唱えさせてください。なぜなら、南部でマスケット銃を手に自由と真実と正義の敵と戦うことも、北部の静かな説教壇で戦うことも、同じように神に仕えることはできると信じているからです。実際、前者の方が少し効果的に仕えることができるのではないかと考えています。ただ、戦争という肉体的な武器を手に取り、家庭での贅沢を捨て、野営地でも戦場でも模範を示すことで、この不敬虔な反乱に致命的な打撃を与えることをいとわない、私たちの聖職者が増えることを願います。

ウィリアムズバーグを発つ前の最後の夜、私はキリスト教徒の兵士の死を目撃した。その様子は「戦争の記念碑」に完璧に描写されている。「真夜中、牧師が負傷兵のベッドに呼び出された。牧師は1時間前に兵士のもとを去ったばかりで、兵士の速やかな回復を確信していた。その希望は軍医と負傷兵自身にも共有されていた。しかし、突然の事態の変化が起こり、軍医がやって来て、兵士はせいぜい1、2時間しか生きられないと告げ、牧師に助けを求めたのだ。」[134ページ]死にゆく男に知らせを伝えようとした。すぐに牧師は男の傍らに駆けつけたが、感情に圧倒され、全く伝えることができなかった。しかし、死にゆく男は、牧師の表情の変化、震える声、そして曖昧な言葉の中に、厳粛な真実をすぐに読み取った。彼はそれまで、自分の回復を疑っていなかった。もうすぐ母親に会えるだろうし、彼女の優しい看護のおかげですぐに良くなるだろうと思っていた。そのため、彼はその知らせに全く心の準備ができておらず、最初は圧倒された。

「それでは私は死ぬのでしょうか。そして、どれくらいの期間でしょうか？」以前キリストへの希望を表明したように、牧師はこう答えた。「あなたは神と和解しました。死が来るのを待ちましょう。神があなたを無事に川の向こうへ運んでくれるでしょう。」「ええ、しかし、これはあまりにも突然です、あまりにも突然です！」彼の唇は震え、悲しそうに顔を上げた。「そして私は母に会えません。」「キリストは母よりも優れています」と牧師は呟いた。「ええ。」言葉はささやき声で発せられた。彼の目は閉じられ、唇はまだ震える悲しみを帯びていた。まるで懲罰があまりにも痛く、あまりにも辛くて耐えられないかのようだった。しかし、時が経ち、魂が祈りの翼に乗ってより強く、より着実に立ち上がるにつれて、顔は穏やかになり、唇はより安定し、そして再び目が開かれたとき、その奥底には天からのみ来られたであろう光があった。

「『あなたの勇気に感謝します』と彼はさらに言った。[135ページ]牧師の手を取りながら弱々しく言った。「苦しみはもう過ぎ去り、死んでもいいと思っています。母に伝えてください」―牧師は一度間を置いて、乾いた、この世での最後の苦悩に満ちたすすり泣きを一つ漏らした―「どんなに母に会いたがっていたか伝えてください。でも、神が許してくださるなら、私は母のそばにいます。私を愛してくれた人全員を慰め、みんなのことを考えていたと言ってくださいと伝えてください。父に、彼が同意してくれてうれしいと伝えてください。牧師には、口頭か手紙で、彼のことを考えていたこと、助言すべてに感謝していると伝えてください。キリストは死にゆく魂を見捨てないとわかったこと、そして、イエスの信仰以外に真に価値のあるものは何もないということを生きている人々に証言してほしいと伝えてくださいと伝えてください。さあ、私と一緒に祈ってくれませんか？」感情を高ぶらせ、優しい声で牧師は神の恵みと臨在を懇願した。それから、すすり泣くのをこらえ、彼は身をかがめて、天使の息で既に冷えきっていた美しい額に、二度、三度と、熱烈なキスを送った。それは、父と母からの、そして彼自身への贈り物だったのかもしれない。

おそらく死にゆく兵士はそう思ったのだろう。天国のような微笑みが彼の顔に新たな美しさを添え、こう言った。「ありがとう。もう面倒をかけません。あなたは疲れているでしょう。安らかにお休みください。」「主なる神があなたと共にありますように！」と力強い返事。「アーメン」と、急速に白くなっていく唇から震える声が漏れた。さらに1時間経っても、牧師は安らかに眠らず、隣の部屋へと退いた。彼は死にゆく兵士のベッドサイドに戻ろうとしていた。[136ページ] 外科医が彼に会い、そっと囁いた。「彼は逝った。」キリストの兵士は救いの指揮官を見つけ、報酬を受け取ったのだ。

母に会ったら伝えてくれ、
私は争いの中で倒れた、
自由と祖国のために
命を捧げた、と。舌が話せなくなる前に
このメッセージを送ったと、そして同志よ、伝えてくれないか？母には泣かないでくれと。同志よ、我々が祖国と正義のためにどのように戦ったかを伝えてくれ、戦いの最中、私が星条旗を掲げて戦ったことを。彼らがそれを求めてどのように戦い、深く大きな罵声を浴びせ、私の胸を標的にしたかを話してくれ――でも、泣かないでくれと。轟く銃声と砲弾の真っ只中、致命的な鉛の弾丸が脇腹を貫くまで、私は旗を掲げていたと、そして倒れたと伝えてくれ。脈が止まるまで、私は準備ができ、待っていたと伝えてくれ、もう一度母に会いたくてたまらないと、でも、泣かないでくれと伝えてくれ。彼女に伝えてください、彼女が教えてくれた真実が私の腕を奮い立たせ、足を導き、激戦の最中でも約束を信じていたと。命が尽きかけていた時、彼女の顔に優しくキスをしたと、彼女がくれた写真にキスをしたと、そして泣かないでと伝えてください。

[137ページ]
同志よ、彼女に会ったら伝えてくれ、
私の戦場は終わり、私は反乱の起こらない
軍隊に加わるために出発したと。そして、私たちが天国のよりよい家で一緒に会ったときに、彼女に挨拶できることを願っていると伝えてくれ、そこでは私たちはもう泣くことはないだろう。

第10章
ユーエル農場からのマクレランの通信—増援要請—ノーフォーク発のニュース—メリマックの説明—ハンプトン・ローズでの戦闘—メリマックの最初で最後の戦い—モニターの勝利—半島への前進—戦闘歌—泥だらけの行軍—チカホミニー川沿い—バンクス将軍の危機的状況—大統領の通信—マクレランの返答。

5月10日、ウィリアムズバーグの向こうに司令部が設置され、陸路と水路を移動する部隊間の連絡が再開された。マクレラン将軍はスタントン国防長官に以下の電報を送った。

「ウィリアムズバーグから3マイル先のユーウェルズファームでのキャンプ」 5月10日午前5時

「あらゆる情報源から得た情報から判断すると、敵はチカホミニー川沿い、あるいはその付近で全軍を率いて我々と対峙するだろうことは確実だ。彼らはさらに多くの兵力を集結させることができるだろう」[138ページ]私自身が持っている以上の兵力を集め、あらゆる方面から、特に南部からの規律の整った兵力を集めています。死傷者、病気、守備隊、衛兵によって我々の兵力は大幅に減少しており、今後も減少し続けるでしょう。私は持てる限りの兵力で反乱軍と戦うつもりですが、義務として、東バージニアの使用可能な兵力をすべて遅滞なく増援に投入するよう、あらゆる努力を尽くすよう強く求めます。そして、可能な限り全戦力を集中させ、今差し迫った大戦に臨み、決着をつけるよう努めます。敵が激しい抵抗もなくリッチモンドを放棄する可能性はありますが、私はそうは思いません。そして、粘り強く必死の防衛、つまり生死をかけた戦い以外に頼るのは賢明ではありません。敵にはこの戦いを戦う以外に希望はなく、我々は必ず勝利しなければなりません。彼らの兵力がどうであろうと、私は戦うつもりです。しかし、軍部が派遣できるすべての兵士を要請します。今、いかなる部隊も無力化すべきではありません。反乱軍が抵抗なくリッチモンドを放棄するだろうと考える者たちは、私の判断では誤った考えであり、彼らの置かれた状況を理解していない。彼らは、まさに窮余の策を講じなければならない状況にある。大統領と国務長官には、私の発言を冷静に検討し、私の要請に応えられるよう、あらゆる手を尽くしていただきたい。増援がなければ、おそらく私は、強固に塹壕を構えた我が軍のほぼ倍の兵力と戦わざるを得なくなるだろう。

[139ページ]4日後、彼はこう書いている。

敵の勢力がどうであろうと、私が持つ限りの戦力をもって、私は敵と戦う。そして、必ず打ち負かすと信じている。しかし、我々の勝利は決定的かつ完全なものにしなければならない。この軍の兵士たちは政府を愛しており、その支援のもとで善戦するだろう。諸君も彼らを信頼して構わない。彼らは将軍としての私と、大統領としての君に信頼を寄せている。強力な増援は、少なくとも多くの兵士の命を救うだろう。我々の兵力が強ければ強いほど、我々の連携はより完璧となり、損失は少なくなる。明白な理由から、この連絡を直ちに検討し、最終決定をできるだけ早く私に詳細に知らせるよう、強く要請する。

戦闘の疲労から数日後の休息、そしてノーフォーク撤退とメリマック連隊の壊滅という輝かしい知らせは、我が軍の士気に驚くべき効果をもたらし、新たな勇気と熱意に鼓舞されたようだった。これまで私は、あの忌まわしい敵、メリマック連隊については何も語ってこなかった。おそらく私の「ブルーノーズ」読者の中には、この恐るべき反乱軍の起源と構成について、アメリカ軍ほど詳しく知らない人もいるだろう。そこで、その簡単な説明を聞いてみるのも興味深いかもしれない。

「ノーフォーク海軍工廠の火災と撤退の際、蒸気フリゲート艦メリマックは、提督の命令により自沈し、沈没した。[140ページ]マコーレー。この艦はアメリカ海軍で最も壮麗な艦の一つであり、40門の砲を装備し、4000トンの搭載能力を持つフリゲート艦と評価されていました。1856年にマサチューセッツ州チャールズタウンで建造され、当時の海軍建築の最高傑作の一つとされていました。全長281フィート、全幅52フィート、喫水23フィートでした。800馬力の主機関は、直径14フィートの二枚羽根プロペラを駆動し、風力のみで航行する際には水面から浮き上がるように調整されていました。武装は、9インチ砲24門、8インチ砲14門、そして100ポンドピボット砲2門でした。この壮麗な建造物は反乱軍によって引き上げられ、その後、非常に巨大で頑丈な船体だけが残されて切り倒されました。その上に、彼らは鉄道用鋼鉄をしっかりと編み合わせた傾斜したシールドを構築し、水面下2フィートまで伸びていた。その外観は、船体の上に建てられた家の傾斜した屋根、消火器のようで、船首と船尾の両端がこの屋根から数フィート突き出ていた。砲甲板はこのシールドで完全に囲まれ、その上には短い煙突と2本の旗竿以外は何も見えなかった。

目撃者はメリマックの最初の出現と衝突について次のように語っている。「1862年3月8日土曜日の正午頃、この怪物がクレイニーの周りを回っているのが見られました。[141ページ]ノーフォークから島を目指し、ジェームズタウンとヨークタウンという二隻の軍艦と、武装タグボートの小艦隊を伴って出発した。メリマック号は、堂々とした随伴艦を従え、ニューポート・ニューズへと向かった。そこには、総トン数1,726トンの帆走フリゲート艦カンバーランド号と、総トン数1,867トンのコングレス号に守られた国軍駐屯地があった。メリマック号は、まるで無敵の力を知っているかのように、堂々と航海を続け、コングレス号の横を通過する際に、沈没する運命の艦に向けて一斉に片舷側砲火を放った。そして、メリマック号をジェームズタウン号とヨークタウン号に引き渡すと、カンバーランド号へと直行した。メリマック号が二隻のフリゲート艦から100ヤード以内にまで近づくと、両艦はメリマック号の装甲に向けて巨大な片舷側砲火を放った。

「鎧をまとった怪物は、恐ろしい衝撃に一瞬震えたが、砲弾は傾斜した盾から、インディアンの木製の矢がワニの皮をはぎ取るように、すべて弾丸をはじき飛ばした。舷窓はすべて閉じられていた。二隻のフリゲート艦の猛烈だが無害な攻撃に耳を貸すことなく、彼女は獲物へとまっすぐ突進した。ニューポート・ニューズの恐るべき国営砲台は、その巨大な砲弾を至近距離から発射し、これらの砲弾もまた無害に弾き飛ばした。沈黙したメリマック号は、乗組員の誰もいないまま突進した。[142ページ]矢のようにまっすぐに、そして圧倒的な重量の力で、カンバーランドは無力なフリゲート艦の側面に恐ろしい音を立てて真っ逆さまに突っ込んだ。攻撃艦の鉄の船首はカンバーランドの船体中央に激突し、側面に致命傷を与えた。それからエンジンを逆転させ、砲弾が防弾の鎧にぶつかっても全く気にせず、カンバーランドは数ロッド引き返して別の砲台へと向かった。

艦は後退しながら、負傷者に向けて舷側を向け、容赦ない砲弾の一斉射撃をその胸に浴びせた。重々しい砲弾は密集した船体を突き破り、巨大な砲を甲板上に投げ飛ばし、四方八方にバラバラになった死体を散乱させた。再び前進し、全蒸気を噴射してカンバーランド号に再び突入した。砲弾は以前の傷口を直撃し、まるで板材を格子細工にしたかのように船体全体を粉砕した。

「自然と人工の限り強く作られた木材は、乾いた小枝のように折れ、押し潰された。その夜、ハンプトン・ローズに日が沈むにつれ、艦隊と要塞にいる北軍の兵士たちは皆、絶望に震えた。希望の光は微塵もなかった。メリマック号は砲弾を通さず、どこへでも行ける。翌朝になれば、我が艦隊を全滅させるのは容易いだろう。そうすれば、ニューポート・ニューズとモンロー砦を思う存分砲撃できるだろう。」[143ページ]燃えやすいものはすべて火に放ち、銃を持った男たちを全員追い出す。

「『その明日！どれほど待ち焦がれたことか！どれほどその結果を恐れたことか！日没には、メリマック号との海の覇権を争うものは何もなかった。もしその時、マグルーダーが陸から攻撃を仕掛けてきていたら、我々の運命はどうなっていたか、神のみぞ知る』。突然、遠くの波間に一点の光が輝き、それは動き、どんどん近づいてきて、その夜の10時にモニター号が現れた。『レンガの層が倍になった時、モーゼが来る』。私はその時ほど、特別な摂理を固く信じたことはない。懐疑論者でさえ考えを変え、『神が彼女を遣わしたのだ』と言った。しかし、彼女はなんと取るに足らないものに見えたのだろう。夜は紺碧の波間の小さな点に過ぎず、昼間はほとんど笑える存在だった。敵は彼女を『いかだの上のチーズ箱』と呼ぶが、その比喩は的を射ている。」一見取るに足らない存在に見えた彼女だったが、北軍艦隊を救い、反乱軍の怪物を黙らせ、そして最終的に自害に追い込んだ。この恐るべき敵の死の知らせが北軍兵士たちに大歓喜をもたらしたのも無理はない。

半島を北上する進撃を続ける命令が出された。歓喜に沸く兵士たちがテントを撤収し、急ぎの行軍に必要な準備をする中、「共和国の戦闘歌」が街中で熱狂的に歌われていた。[144ページ]何千もの男らしい声が野営地を包み込み、そこに込められた輝かしい感情に、忠実なすべての心が鼓舞されたようだった。

我が目は主の来臨の栄光を見た。
主は怒りの葡萄が蓄えられている葡萄の実を踏み潰し、
恐ろしい速剣の運命の稲妻を解き放った。
主の真実は進み続けている。

合唱—栄光、栄光、ハレルヤ！
栄光、栄光、ハレルヤ！
栄光、栄光、ハレルヤ！
主

の真実は進み続けている。百の巡回野営地の焚き火の中に主を見た。
彼らは夕露と湿気の中に主のために祭壇を築いた。
薄暗く燃えるランプによって主の正しい判決を読むことができる。
主の日は進み続けている、等々。

磨かれた鋼鉄の列に書かれた燃えるような福音を私は読んだ。「
汝らが我を軽蔑する者に対処するように、我の恵みも汝らに対処するであろう。」
女から生まれた英雄よ、かかとで蛇を踏み砕け、
神は進み続けておられる。

彼は決して退却を命じることのないトランペットを鳴らした。
彼は審判の座の前で人々の心をふるいにかけている。
ああ、私の魂よ、急いで主に答えよ！私の足よ、歓喜せよ！
我々の神は進み続けておられる。

ユリの美しさの中、キリストは海の向こうで誕生した。
その胸には、あなたや私を変容させる栄光がある。
彼が人々を神聖にするために死んだように、我々も人々を自由にするために死のう、
神は進み続けておられる。

当時の道路は言葉では言い表せないほどひどく、軍隊はほとんど前進できませんでした。5マイルの距離を列車1本で移動するのに36時間かかったことを覚えています。しかし、泥と水の中を数日間歩き続けた後、部隊はホワイトハウスに到着しました。[145ページ]軍の一部はしばらくそこに留まり、先遣隊はチカホミニー川まで進軍し、ボトムズ橋に本部を置いたが、反乱軍による橋の破壊によってそれ以上の前進は妨げられた。

「部隊の位置は次の通り。ストーンマン軍団はニューブリッジから1マイルのところに先遣隊、フランクリン軍団はニューブリッジから3マイルのところに、ポーター軍団はその後方に前進距離を置いていた。サムナー軍団はチカホミニー川から約3マイルの鉄道沿いにあり、右翼と左翼を結んでいた。キーズ軍団はボトムズ橋近くのニューケント道路沿いにあり、ハインツェルマン軍団はその後方に支援距離を置いていた。」浅瀬は北軍の占領下にあり、橋の再建が直ちに開始された。

5月24日、マクレラン将軍は大統領から以下の2通の電報を受け取った。「慎重かつ安全に移動するようお願いします。マクドウェルの指揮権は、電報で指示されたとおり、あなたに委ねられます。」

「バンクス将軍の危険な位置を鑑み、マクドウェル将軍の合流を中止せざるを得ません。敵はハーパーズ・フェリーに必死の攻勢をかけており、我々はフレモント将軍の部隊とマクドウェル将軍の部隊の一部を彼らの後方に送り込もうとしています！」

25日には大統領は次のような文書も送った。[146ページ]マクレランにこう告げた。「敵はバンクス将軍を追い払うほどの勢力で北進している。その勢力の正確な規模は不明だ。また、マナサス・ギャップ鉄道沿いのリースバーグとギアリーを南北から脅かしている。これは全体的かつ協調的な動きだと私は考えている。リッチモンドを必死に守るという目的のために行動しているのであれば、このような動きはあり得ない。リッチモンドを攻撃するか、この任務を放棄してワシントンの防衛にあたるか、どちらかを選ばなければならない時が近づいていると思う。至急、連絡を願いたい。」

マクレランはこう返答した。「電報を受け取った。それとは別に、リッチモンド攻撃の時は間近に迫っている。今回の行動の目的は、おそらく増援部隊の派遣を阻止することだろう。入手した情報はすべて、反乱軍の大群が依然としてリッチモンド近郊にいるという点で一致している。バンクスの位置や兵力、マナサスの状況については何も知らないため、彼に対する戦力について明確な見解を述べることはできない。2個軍団はチカホミニーの向こう側、リッチモンドから6マイル以内に配置している。他の軍団は、こちら側の同じ距離にある別の橋渡し地点におり、橋が完成次第、渡河する準備を整えている。」

[147ページ]

第11章
もう一つの変装—アイルランドの行商人になる—熱と咳—沼地での苦しみの夜—回想—沼地で迷う—大砲が私の案内人—病める反逆者—何か食べるものを見つける—私の新しい患者—苦しみへの同情—死にゆく反逆者と話す—喜んで拘束—明かりを即興で作る—最後の時間—キリストの兵士—死の部屋。

こうした準備が進む中、私は反乱軍のキャンプに再び訪れることを考えていた。黒人の少年として反乱軍に再び自分を売り込むのは、私にとって危険なことだった。まず第一に、持ち場を放棄した卑怯な哨兵として見破られる危険がある――これは死に値する罪だ。そして第二に、再び手に水ぶくれができる危険がある――これは、敵が北軍の攻撃をより効果的に撃退するのに役立つような労働を強いられる中で、特に避けたいと強く感じていた。さて、新たな変装が必要になったので、アフリカ人の血縁関係を捨て、アイルランド人の血縁関係を装うことにした。ウィリアムズバーグを出発する前にこのことを念頭に置いて、私は軍隊に随伴してケーキやパイなどを売るアイルランド人の女性行商人の服と衣装を手に入れた。[148ページ] かなりの量のアイルランド訛りと一連のアイルランド語の言い回しがあり、それが私を「泥沼の歩き回り屋の正体」の一人として特徴づけるのに大いに役立った。

チカホミニー川を渡る準備ができた頃には、橋はまだ完成していなかったので、新しい変装をケーキとパイの入った籠に詰め込み、馬の「フランク」と私はチカホミニー川の冷たい水で水浴びをしました。立派な馬を川まで泳がせた後、私は馬から降りて水辺まで連れて行き、別れの挨拶として撫でてあげ、再び泳いで向こう岸まで連れて行きました。そこには兵士が待っていました。もう夕方でした。敵の哨戒線までの正確な距離は分かりませんでしたが、道路を避けるのが最善だと考えました。そのため、唯一の安全な退避場所である沼地で夜を過ごさなければなりませんでした。新しい変装に着替え、その服に慣れるまで少し時間がかかりました。デビューには「チカホミニー沼地」が最適だと思いました。今回は、夜間に敵の戦線を突破するつもりはなく、適当な時間に哨戒線に現れ、ヤンキーの接近から逃げるその部隊の逃亡者の一人として入場を許可するよう求めるつもりだった。これは通常のことだった。

川を渡る際、私は籠を背負っていたのですが、中身がびしょ濡れになっていることに、いざ使うまで気づきませんでした。ですから、このことに気づいた時、私は恐怖と失望を感じました。[149ページ]悲しい事実だった。日中は軽い悪寒に悩まされており、特にマラリアが蔓延するこの地で、濡れた衣服で夜を過ごすことがどんな結果をもたらすかを恐れていたからだ。しかし、他に選択肢はなく、最善を尽くすしかなかった。病院からつぎはぎのキルトを持ってきたが、それも濡れていた。それでも、冷たい夜の空気と、あの「陰鬱な沼地」の瘴気のような息はある程度防いでくれた。あの夜の苦しみの記憶は、私の記憶に「鉄のペンで」刻み込まれているようだ。私は独りぼっちで、野獣よりも悪い、そう、はるかに悪い者たち、血に飢えた野蛮人たちに囲まれていた。彼らは、合衆国政府に雇われている者たちにとっては、死でさえ惜しみないと考える者たちだった。

その夜、私はひどい悪寒に襲われた。本物の悪寒の凍えるような感覚を経験した者を除けば、言葉では言い表せない、想像もできない悪寒だった。夜も更けていくうちに、正反対の極限状態が現れ、まるで生きたまま焼け焦げているかのようだった。乾いた舌を冷やす水は一滴もなかった。誰もが聖書の「金持ち」を思い浮かべ、彼の気持ちに共感し、「父なるアブラハム」に助けを求めたくなるほどだった。私の心はさまよい始め、完全に錯乱状態になった。千の死の恐怖が私の周りに集中しているようだった。私は、考え得るあらゆる悪魔に拷問された。[150ページ]形も大きさも。ああ、あの暗く退屈な時間に想像が呼び起こした光景を思い出すと、どれほど身震いすることか！ついに朝が訪れ、森を貫く大砲の轟音と砲弾の轟音で、一晩中私の感覚を麻痺させていた恐ろしい悪夢から目覚めた。

しかし、私は赤ん坊のように無力で、進むことも退くこともできず、私を悩ませたり慰めたりする味方も敵もなく、自分の考え以外には何も楽しませてくれるものさえありませんでした。周囲の景色を眺め、とてもロマンチックではないと思いました。それからアイルランドの衣装に目が留まり、苦労して覚えた美しい言葉を思い出し始めた時、自分の立場の全くの不条理さが圧倒的な力で私の心を襲い、その滑稽さが一瞬、私の悲惨な境遇を忘れさせ、抑えきれない笑い声を一つ爆発させ、より幸福な境遇とより健康な状態にある人なら称賛に値するような笑い声を沼地に響かせました。

その気分はすぐに消え去り、私は過去の人生を回想し始めた。確かに波乱に満ちた人生だった。あの悪名高いチカホミニー沼地で、今私が孤独に横たわっている場所に辿り着いた一連の出来事の一つ一つを、注意深く辿ることに強い興味を抱いた。そして、私が気づく前に[151ページ]そのとき、私は自分の過去の歴史のいくつかのエピソードを思い返し、心の中で、まあ、この冒険への激しい愛があれば、あんなことも「できたかもしれない」し、半島の荒野で「砂漠の空気に甘美さを浪費」するのではなく、今頃は————という名誉ある称号を喜んでいるはずだ、などと考えていた。

口から出た言葉でもペンから出た言葉でも、
最も悲しいのは「そうなっていたかもしれない」という言葉だ。

砲撃は偵察によるもので、数時間で完全に止んだ。しかし、私の熱と悪寒はそうではなかった。二日二晩続けて私を悩ませ続けたのだ。その終わりには、私は哀れみの的になっていた。薬も食料もなく、そのため体力もほとんどなく、私はほとんど飢餓状態に陥っていた。パイやケーキは、川を渡る際にびしょ濡れになったため、籠の中で腐っており、今さらそれを手に入れる術もなかった。しかし、何とかしなければならない。こんな不名誉な方法で餓死するなんて考えられない。リッチモンドの断頭台で死ぬか、反乱軍の哨兵に撃たれる方がましだ。そんなことは絶対にしない。沼地の隠れ家から脱出する準備として、残りの体力を振り絞り、身支度を整えながら、私はそう考え、口にした。

川を渡ってから3日目の朝9時頃、私は出発しました。[152ページ]思った通り、敵陣へと向かっていた。そして、その朝の私よりも、もっと悲痛で、寂しそうな顔をした「ブリジット」は、決して「古きアイルランド」を去ることはなかった。私はその時から午後5時まで歩き続け、出発時よりも沼地の奥深くまで進んでいた。頭、いや脳みそは完全に混乱していた。どちらへ行けばいいのか、東と西、南と北の区別もつかなかった。

あらゆる意味で暗い日だった。太陽も羅針盤も、私を導いてくれるものは何もなかった。午後5時、壮麗な大砲の轟音が深い荒野に響き渡った。私にとって、その時間、それはこれまで耳にした中で最も甘美で、魂を揺さぶる音楽だった。私は戦場へと顔を向け、長きにわたり私を包み込んでいた砂漠から、間もなく脱出した。

沼地から出て間もなく、遠くに小さな白い家が見えたので、私は疲れた足取りでそこへ向かった。そこには誰もいなかった。ただ、床に藁の敷き詰められた床の上に、無力な様子で横たわる病気の反乱軍兵士が一人だけいた。私は彼のところへ行き、アイルランド訛りで、どうして一人ぼっちになったのか、何かお手伝いできることがないか尋ねた。彼は低い声で、とても苦労しながら、数週間前に腸チフスにかかり、ストーンマン将軍が攻撃してきた時にはまだ完全には回復していなかったと言った。[153ページ]コールハーバー近郊で反乱軍と遭遇し、彼は部隊に合流するよう命じられました。激しい小競り合いに巻き込まれ、反乱軍は撤退を余儀なくされましたが、途中で脱落し、北軍の手に落ちることを恐れて、四つん這いになりながら、できる限り這って進み、私が彼を見つけた家までたどり着きました。

病気の反逆者のためにホーケーキを作る。—153ページ。

彼はキャンプを出てから何も食べておらず、まさに飢えに苦しんでいた。私は「ブリジット」の件について「私も同じだ」と彼に言う勇気はなかったが、そう思ってしまい、痛切に実感した。彼はまた、彼がここに来てから家を空けていた家族が、小麦粉とコーンミールは残していったものの、彼のために料理する時間がなかったと話した。これは私にとって朗報だった。疲れ果てていたにもかかわらず、すぐに火を起こし、15分も経たないうちに大きな鍬焼き菓子が焼きあがり、鍋で湯を沸かした。というのも、やかんが見つからなかったからだ。家中を探し回った後、小さな籠に詰められたお茶と、家族が持って来るのを忘れた陶器を見つけた。ケーキが焼け、お茶が淹れられたので、私は飢えた貧しい反逆者に、まるで兄であるかのように優しく食事を与えた。彼は私の親切に感謝し、まるで私がジェフ・デイビス夫人であるかのように丁重にお礼を言った。次に重要なことは、[154ページ]私自身の食欲の渇望を、私はあまり儀式をせずに行いました。

身支度を整え、最も認められたアイルランド風にかつらを整えてから、私は病人に近づき、初めて彼の顔立ちや容貌に目を留めた。彼は30歳くらいの男性で、背が高く、すらりとしており、整った顔立ちで、黒髪に大きく、悲しげなヘーゼル色の目を持っていた。全体として、非常に魅力的で知的な感じのする男性だった。私は彼を実に興味深い患者だと思った。もし他に用事がなければ、彼が回復するまで世話をする特権を享受しただろう。病気や疾患が私たちの反感を消し去り、偏見を取り去るのは不思議なことだ。目の前には、私が日々、自ら進んで命を捧げ、筆舌に尽くしがたい窮乏に苦しんでいる政府に対する敵がいた。彼は、友人に致命的な狙いを定め、そのこめかみに残酷な弾丸を撃ち込んだまさにその人物だったのかもしれない。しかし、無力な状態にある彼を見ても、私は少しも憤慨せず、個人的に彼に対して不親切な考えを抱くこともありませんでした。ただ、彼の悲惨な状況が私の本性の最善の感情を呼び起こした、不幸で苦しんでいる人として見ており、彼の健康と体力を回復させてあげたいと切望していました。私が彼に確保してあげたいと思っていた健康と体力が、私が支持した大義に反して使われることになるとは考えてもいませんでした。

[155ページ]不思議なことに私の同情心を掻き立てたこの男について、もっと知りたいという強い思いが湧き上がり、何か栄養を摂ってから彼がより強くなっているのを見て、私は彼と話をした。すると、彼は完全に、そして良心的に南軍兵士だったが、奇妙なことに、南部人の間でほぼ普遍的なヤンキーに対する根深い憎悪を全く持ち合わせていないことがわかった。私は自分の感情をあまり強く表現する勇気はなかったが、反乱軍が合衆国政府に対して武器を取る権利があると主張する理由について、優しく問いただした。

ついに私は彼に、十字架の兵士を自称するかと尋ねた。彼は感激と熱意を込めてこう答えた。「ええ、神に感謝します！ジェフ・デイビスの下で戦ったよりも、救いの主君の下で長く戦ってきました。」この件に関する私の次の、そして最後の質問は、「あなたはキリストの弟子として、良心的に、そして一貫して奴隷制度を擁護できますか？」だった。彼は何も答えず、悲しげな表情で私の顔にその悲しげな目を向けた。まるでこう言っているようだった。「ああ、ブリジット、あなたは私の心が私を責める点に触れました。そして私は、神は私の心よりも偉大であり、私をも責めるであろうことを知っています。」

この真剣な会話の中で、私は無意識のうちにアイルランド訛りをほとんど忘れてしまっていたので、病人は私が[156ページ] 私の様子からは想像もつかないほどでした。一瞬不安になりましたが、前に出て脈を診るとすぐに落ち着きを取り戻しました。彼は急速に衰弱し、少し前までわずかに残っていた力もほとんど尽きかけていたからです。しばらく私の表情を見つめた後、彼は私に一緒に祈るよう頼みました。私は死にゆく男の願いを断る勇気はなく、また、わざとらしく神に近づく勇気もありませんでした。そこで私は彼の傍らにひざまずき、ありのままの声で、旅立つ兵士のために、この苦しい時に彼を支えてくれる恵みを、そして最後に真実と正義の勝利を、短くも真摯に祈りました。

私が膝から立ち上がると、彼は熱心に私の手を握り、「あなたは誰なのか教えてください。たとえそうしたいとしても、あなたを裏切ることはできません。なぜなら、あなたが今話しかけた神の前に、私はもうすぐ立つことになるからです」と言いました。私は彼に真実を言うことも、嘘をつくこともできなかったので、直接の返答を避けましたが、彼がもっと元気になったら、私の過去を話すと約束しました。彼は物憂げに微笑み、目を閉じました。まるで私の言っていることを理解したかのようでした。

いよいよ夜も更けてきた。反乱軍の戦線からそう遠くはなかったが、この衰弱した体ではまともに行動することはできない。それに、反乱軍とはいえ、あの哀れな死にゆく男と夜通し一緒にいられるのは嬉しかった。私は辺りを見回し始めた。[157ページ]何か明かりに変えられそうなものを探したが、塩漬け豚肉以外に良いものが見つからなかった。それを揚げ、脂を皿に注ぎ、綿の布を敷き、布の端に火をつけると、なかなかまともな明かりが確保できた。患者のためにトウモロコシの粉で作った粥を少し作った後、誰にも知られずに家に入ってこられないようにドアと窓をしっかり閉め、反乱軍の斥候が光に気付かないように窓に網戸をつけた。

こうして、ある種の安心感とともに、私は病人の隣に座った。彼の青白い額には、すでに死の露が浮かんでいた。私は彼の手を握り、再び脈を診、額の冷たい汗を拭った。ああ、あの美しい瞳は、こうしたささやかな親切にどれほど感謝してくれたことだろう！彼は、私が反逆者として彼に同情するのではなく、この試練の時に姉妹としてできることすべてを彼のために喜んで与えようとしていることを、心の中で感じ取った。これは、私が南部に心から同情していた時よりも、より大きな感謝の念を呼び起こすようだった。彼は突然顔を上げ、私が泣いているのを見た。私は涙を抑えることができなかったのだ。その時、彼は自分が本当に死にかけているのだと悟ったようだった。少し驚いた様子で、彼は叫んだ。「私は本当に死ぬのか？」

ああ、私は何度この恐ろしい質問に肯定的に答えなければならなかったことか！「そうだ、君は死にかけている、友よ。君の心の平安は[158ページ] 「神様？」と彼は答えた。「私はキリストを信頼しています。キリストは生きている間も私のものでした。そして死んでも私をお見捨てになることはありません」。これは、数日前、ウィリアムズバーグの病院で、瀕死の北軍兵士が言ったのとほぼ同じ言葉だった。数週間前、この二人は互いに命を懸けた争いを繰り広げていた。しかし、二人は兄弟であり、信仰と希望は同じだった。二人は同じ救い主に救いを託していたのだ。

それから彼は言った。「最後にお願いがあります。こことリッチモンドの間の南軍の陣営を通ることがありましたら、ユーエル将軍の幕僚であるマッキー少佐を訪ねて、私のポケットの中にある金時計を渡してください。どうしたらいいか知っているでしょう。そして、私が幸せに、安らかに死んだと伝えてください。」それから彼は自分の名前と所属していた連隊を教えてくれ、アレン・ホールという名前だった。指から指輪を外し、私の指輪にはめようとしたが、力が入らず、少し間を置いて言った。「あなたが苦しみを和らげ、解散の時にあなたの祈りによって魂を慰めた人の思い出として、その指輪を大切にしてください。」それから、小さな子供が母親の膝の上でするように両手を合わせ、彼は無言で祈りを誘うように微笑んだ。亡くなる霊のために数分間、苦悶の祈りを捧げた後、死にかけていた男はベッドの上で起き上がり、息を引き取る間際に「神に栄光あれ！神に栄光あれ！もうすぐ家に帰る！」と叫んだ。

[159ページ]彼はもうすぐ息を引き取ろうとしていた。私は彼に水をあげ、窓を開け、帽子を扇子代わりにして座り、魂の美しい窓から最後のかすかな光が消えていくのを見守った。彼は私の手に手を握り、腕の中で頭を上げるように合図した。私がそうすると、数瞬後、彼は息を止めた。

彼は12時頃、息を引き取った。死の苦しみに苛まれながら、彼の手は私の手を握りしめ、私は彼を支え、彼の頭は疲れ果てた子供のように私の胸に寄りかかっていた。私は彼を横たえ、目を閉じ、硬直した手を伸ばした。それから彼の胸の前で両手を組み、毛布をしっかりと包み込み、死の静かな抱擁の中に彼を残した。彼の美しく穏やかな表情は、まるで…

まるで寝台の布を体に巻き付けて
、心地よい夢に横たわっている人のように。

真夜中に死と二人きりでいるというのは、私にとっては実に奇妙な状況だった。それでも、私は神に感謝した。そこにいられる特権を与えられたことを。そして、あの辛い時に心の支えとなったイエスの信仰を。そう、その時、チカホミニーの沼地に私を留め、こうして苦しむ見知らぬ人のベッドサイドへと導いてくれた神の摂理を、私は心から喜ぶことができたのだ。深い静寂が辺りを支配し、神がそこにいるという意識以外に、この陰鬱な真夜中の闇を払いのけるものは何もなかった。

[160ページ]こうして戦乱の喧騒から引き離され、死の天使の御前で、自らの心と交わり、聖なる瞑想の泉から深く水を汲むのは、私にとって喜びだった。生前は愛らしく、死後も愛らしく、あの方の亡骸の周りには、幸福な霊たちが舞い降りているように思えた。そう、輝かしい軍勢が、勝利の霊を神の御座へと護衛して戻り、南の故郷を明るく喜びに満たしたあの輝かしい霊を包む美しい棺を見守っているのだと想像した。

私を一人残して旅を終えた愛する人たちのことも思いました。そして、もし私が死に至るまで忠実であり続けるなら、間もなく私をあの輝かしい永遠の世界へと連れて行ってくれるでしょう。「この静かな霊との交わりから得られる教訓は、なんと感動的にも悲しく、なんと感動的にも美しいことか！死者の沈黙の列に加わるという考えに、私たちの肉体は震え上がります。しかし、私たちの霊的な本性は、墓の門の向こうにある霊の生命を垣間見ます。そこでは、純粋で自由で喜びに満ちた生命が私たちのものとなるのです。」

悲しいけれど、良いことに満ちた教訓、
涙を誘うけれど、力を与えてくれる教訓を
、あなたは私に与えてくださいます。
私たちは「塵は塵に帰る」ということを学び、
新たに神に信頼を置き、
ひざまずきます。

[161ページ]

第12章
私はストイックだろうか?—誰かのお気に入り—変装完成—反乱軍前線への再出発—目が点在—哨兵に挑戦—コックニーの歩哨—情報入手—牛肉はたっぷり、塩なし—米とコーンミールのパン—司令部訪問の準備—マッキー少佐との面会—少佐の誤った自信—反乱軍大尉の遺体を取りに戻る—ヤンキーを見張る—新たな命令。

読者の中には、私が意識を失った亡き患者の遺体を葬儀用布で包んでから2時間後、パッチワークのキルトにくるまり、遺体からそう遠くない場所に横たわり、朝の6時までぐっすり眠ったと話すと、私をストイックで感情を全く持たない人間だと非難する人もいるかもしれない。すっかり気分がすっきりしたので起き上がり、沈黙を守る伴侶の傍らで数分間、恐怖の王がもたらした変化を思い巡らした後、彼のこめかみから髪の毛を一房切り、彼のポケットから時計と小さな手紙の包みを取り、恭しく毛布を掛け直して別れを告げた。

誰かのために一度彼にキスをして、
静かに祈りをささやいて。
その暗い仲間から明るいカールを一つ取って、
それは誰かの誇りだったんだよ、わかるでしょ。
[162ページ]誰かの手がそこに置かれた—
それは柔らかく白い母親の手だっただろうか?
そして美しい妹の唇は
光の波で洗礼を受けたのだろうか?

神こそがすべてをご存知だ! 彼は誰かの恋人だった。
誰かの心が彼をそこに祀った。
誰かが彼の名前を空に漂わせた
。夜も朝も、祈りの翼に。
彼が行進して行くとき、誰かが泣いた。
とてもハンサムで、勇敢で、威厳に満ちた姿だった。
誰かのキスが彼の額に置かれ、
誰かが彼の別れの手にしがみついた。

誰かが彼を待ち、見守っていて、
もう一度彼を自分の心に抱きたいと切望している。
そして彼は暗い目を曇らせ、
微笑みながら子供のような唇を閉じて横たわっている。
美しく若い死者を優しく埋葬し、
彼の墓の中で涙を流すために立ち止まらせ、
彼の頭の木の板に刻んでください
。「誰かの最愛の人がここで眠っています」

朝食と呼べるほどでもない軽食を急いで済ませた後、私はすぐに家を出る準備を始めた。到着時にお茶を入れた籠を調べてみると、より完璧な変装をするのに大いに役立つ品々がいくつか見つかった。マスタード、コショウ、古い緑の眼鏡、そして赤インクの瓶だ。マスタードで1ドル硬貨ほどの大きさの強力な絆創膏を作り、顔の片側に完全に水ぶくれができるまで貼った。それから水ぶくれを切り取り、黒い厚手の絆創膏を貼った。インクで目の周りに赤い線を描き、青白い顔色に色をつけた。[163ページ]クローゼットで見つけた黄土色の濃い肌になり、緑色の眼鏡と顔が約６インチ隠れるアイリッシュフードをかぶった。

それから私は屋根裏から地下室まで家の中を巡り、アイルランド人女性がこのような緊急事態に持ち歩くべき家庭用品をすべて探し出した。というのも、前線を通過する前に検査を受けるだろうと予想していたからだ。私は両方のかごに荷物を詰め込んだ。今はもう二つあったので、再び出発する準備を整えた。しかし出発前に、拳銃と、少しでも疑いの目を向けさせそうな持ち物はすべて埋めておいた方がよいと思った。それから、死者の美しい顔立ちに別れを告げ、私は家を出て、反乱軍の哨戒線に続く最寄りの道をまっすぐ進んだ。そうすることで全く安全だと感じた。反乱軍兵士の腕時計は日中は十分なパスポートとなり、マッキー少佐への伝言があれば少なくとも礼儀正しさは保証されるだろうから。

リッチモンド街道を5マイルほど歩いたが、誰にも会うことはなかった。ようやく遠くに歩哨の姿が見えたが、彼に気づかれる前に腰を下ろし、これからの面会に備えて心を落ち着かせた。こうして勇気が湧いてくるのを待っている間に、籠から黒胡椒を取り出し、ポケットチーフに少し振りかけて目に当てた。その効果はまさに望み通りだった。いつも持ち歩いている小さな鏡で、私の魅力的な顔立ちをじっくりと眺めることができたのだ。[164ページ]私自身、自分の目には優しく優美な表情が浮かんでおり、それが赤い縁の美しさをさらに引き立てていることに気づきました。同じような傷のせいで夫の愛情を得られなかった、昔の哀れなリアを思い出し、騎士道的な称賛など微塵も浴びないだろうと思っていました。

私は旅を再開し、休戦の旗を掲げた。それは、前泊した家から持ってきた綿のカーテンの切れ端だった。近づくと、哨兵が前進するように合図を送った。陶器、衣類、キルトなどが詰まった重い籠を二つも背負っていた私は、状況を考えればできる限りの速さで前進した。哨兵に近づくと、その威圧的な風貌に圧倒されるどころか、むしろ喜びに満たされた。目の前には、陽気な英国人の大きな見本が立っていたからだ。温厚な顔に、きっと私の滑稽な姿に刺激されたのだろう、かすかな笑みを浮かべた。

彼は私の希望や不安、どこから来たのか、どこへ行くのか、ヤンキーを見たのかなどについて、穏やかに尋ねた。すぐに私の悲しい物語が語られた。ピリッとしたハンカチが目に優しく当てられ、何の抵抗もなく涙が頬を伝った。温厚な警備員は、特に私が彼と同じ外国人だったこともあり、同情を示し、そのまま通してもいいと言ってくれた。[165ページ]彼としては、私の好きなところへ行けばいい、と言いながら、悲しげな声でこう付け加えた。「家族と一緒に家に帰れたらよかったのに。ジェフ、デイビス、南部連合が私を助けに来るかもしれない。インド人はここには用はないわ。」

私は心の中で「よかった。あなたは私の理想の人だ」と叫んだが、そのイギリス人の愛国的な言葉に次のように答えた。「ああ、家族がいない人たちを除けば、あなたたちが全員家に家族と一緒にいてくれたらよかったのに。この内戦でひどく傷ついているのは、私たち哀れな女たちなのよ」。そしてここで私の目は再びハンカチで丁寧に拭われた。

哨兵の親切に感謝した後、私は反乱軍の陣地へと向かった。少し歩いたところで、哨兵が私を呼び戻し、夜は陣地に留まらないよう忠告した。「スパイの一人がちょうどやって来て、ヤンキー軍がチカホミニー川に橋を架け終え、今日か今夜中に攻撃を仕掛けるつもりだと報告してきた。だが、ジャクソンとリーは備えている」と彼は言った。彼はさらに、彼らがどれだけの覆面砲兵隊を用意しているかを話し、道端の茂みを指差して「一つある。もしこちらへ来たら、奴らを震え上がらせるだろう」と言った。

少し急いでいたので、私は再びキャンプ地へ向かった。線路を抜けた後、私は自分の [166ページ]籠を一つ木の下に置いておくと、ずっと安心した。キャンプに行く時も、それほど目立たなかった。すぐに司令部へ行き、マッキー少佐のことを尋ねた。夕方までには着かないと言われ、情報提供者は私の後ろからゆっくりと「あのクソったれのヤンキーどもを罠にかけに行っている」と告げた。

夜になる前にできるだけ多くの情報を集め、迫り来る戦闘が始まる前に戻らなければならないと、私はすぐに決意した。キャンプを見回すと、黒人の女たちが肉を焼いている小屋を見つけた。私はそこへ行き、お腹が空いたので何か食べたいと伝えた。「ああ、ねえ、肉とパンはたくさんあるけど、塩がないの。でも、なくても食べられると思うわ」そう言うと、年老いたおばあさんが茹でた新鮮な牛肉とパンを持ってきてくれた。しかし、パンの材料は見当たらなかった。しかし、推測できる限りでは、茹でた米とコーンミールでできていて、それも塩は入っていないようだった。

本部に再び出向く前に、もう少しきちんとした身なりをしておくのが賢明だと思った。そうしないと、自分がどうしても手に入れたいと思っていた信頼を得られないかもしれないからだ。パッチを当て、化粧をした顔では、誰も私の表情を判別することができない。水ぶくれだらけの頬は、ひどく腫れ上がっていた。[167ページ]外套膜が剥がれて痛みを感じた。眼鏡を外し、澄んだ冷水で顔を洗った。顔色はあまりよく変わらなかったが、ほんの少しだけ自分らしくなった。それから、黒人女性の一人に頼んで医者の部屋へ行き、軟膏か、ただのセレートを取ってきてもらい、それで水ぶくれを拭った。この頃には、眼鏡をかけなくても済むほど目が悪くなっていたので、眼鏡は籠に入れて別の機会に取っておいた。敵の勢力や来たるべき戦いの計画を知るのは難しくなかった。というのも、誰もが男女を問わず、それ以外のことは何も考えず、話もしていないようだったからだ。

五時が来て、マッキー少佐も来た。私はすぐに少佐の前に立ち、アイルランド人らしい深い礼儀正しさで用件を告げ、当直と荷物を届けた。涙腺の働きを助けるために黒胡椒を振るう必要はなかった。少佐に届けたばかりの悲しい思い出の品々が、昨夜の出来事をあまりにも強烈に思い出させ、涙をこらえることすらできなかったからだ。無骨で厳格な少佐は、両手で顔を覆い、子供のようにすすり泣いていた。すぐに立ち上がり、私を頭からつま先まで見渡して言った。「あなたは誠実な女性です。報われるでしょう。」

彼はこう尋ねた。「直接その場所に行ってもいいですか？[168ページ]「家を見つけて、部下にアレンの遺体がある場所を教えてあげようか？」私は肯定的に答えた。すると彼は10ドルの連邦紙幣を私に手渡し、そうしながらこう言った。「もし家を見つけられたら、同じ額をもっとあげよう。」私は礼を言ったが、金の受け取りはきっぱり断った。私のような境遇の人間が金を断るということがどういうことか、彼は理解していないようだった。私がもう一度彼を見ると、彼の顔には疑わしげで困惑した表情が浮かんでいて、私は不安になった。私は本当に怖くなり、激しく泣き出し、激しく叫んだ。「ああ、将軍、許してください！でも、あの死んでしまったスウィートボーイの遺体を運ぶのに金を受け取ったら、この世でも来世でも、私は安らぎを得られないと思います。神のご加護がありますように。ああ、もし私が貧乏な女だったら、そんなことは絶対にできません。」少佐は満足したようで、部隊を引き連れて戻ってくるまで待つように私に言った。

彼が部下たちを連れて戻ってきたとき、私はその距離を歩くのは無理だと言い、馬を貸してほしいと頼みました。数日前から病気で、前の晩はほとんど眠れなかったと伝えたのです。彼は一言も答えず、すぐに馬に鞍をつけるよう命じました。黒人の少年が馬を先導し、私が馬に乗るのを手伝ってくれました。私は本当に自分が卑しいと感じ、スパイとして行動して以来初めて、その行為そのものを軽蔑しました。[169ページ]まさにそれを実行しようとしていた。あの男が私に寄せてくれた信頼を裏切らなければならない。彼は私を疑うほど寛大な人ではなかった。だからこそ、まさに彼を裏切る手段を私に与えてくれたのだ。

しかし、この気持ちは長くは続かなかった。任務に出発しようとした時、彼は部下にこう言ったのだ。「さあ、諸君、もしヤンキーの血の中を膝まで歩かなければならないなら、ホール大尉の遺体を運び込んでくれ。」この言葉で私の良心は大きく軽くなった。彼が「ホール大尉」と言うのを聞いて驚いた。それまで彼が将校だとは知らなかったからだ。制服にも容姿にも階級を示すものは何もなく、私は彼が一兵卒だと思っていた。

北軍に不意を突かれないよう、私たちは細心の注意を払いながら家へと向かった。私は反乱軍の小隊の先頭に立って先導したが、一歩一歩が彼らを死の淵へと導いているとは知らず、もしそうなれば、彼らだけでなく私自身も死ぬことになるだろうと思った。こうして私たちは5マイルを静かに、思慮深く、そして忍び足で進んだ。太陽は西の丘の向こうに沈み、森の中の小さな白い小屋が見えてきた頃には、次第に影が濃くなっていった。つい最近、私はそこで、奇妙で恐ろしく厳粛な夜を過ごしたのだ。

小さな分遣隊は家に近づく前に休憩し、準備を整えるために立ち止まった。[170ページ]この分遣隊は軍曹と伍長の指揮下、24名で構成されていました。隊員たちは小隊に分かれ、それぞれが故大尉の遺体を担架に乗せて運ぶことになりました。担架は専用のものでした。隊列に近づき、敵の接近の兆候が見られなかったため、隊員たちは救急車を持ってこなかったことを後悔していましたが、私は後悔しませんでした。今の配置がまさに自分に合っていたからです。隊員同士で事の顛末を話し合った後、私たちは再び行軍を再開し、まもなく門に到着しました。軍曹は伍長に小隊を率いて遺体を運び出すよう命じ、残りの隊員たちに家への通路の警備をさせました。

それから彼は私に少し道を進んで、もしヤンキーの姿を見たり聞いたりしたらできるだけ早く戻って知らせるようにと頼んだ。私は同意し、喜んで彼の要求の最初の部分に従った。これは私に与えられた非常に楽しい任務であり、私は心の中で軍曹に何千回も感謝した。私は向きを変え、ゆっくりと道を進んだが、「ヤンキーの姿も何も見たり聞いたりしていない」ので、何かが見つかるまでその方向へ進み続けるのが最善だと考えた。私はブルランの戦いの後のズアーブ兵のようだった。彼は撤退命令を受けたが、特定の場所で停止するように命じられていなかったので、ニューヨークに着くまで進み続けたかったのだ。それで[171ページ]私はチカホミニー川に到達するまで進み続け、そこで北軍の将軍に進捗状況を報告した。

私はあの小さな護衛兵を捕らえられることを望まなかったので、報告書には何も書きませんでした。そのため、軍曹と部下たちは、愛する隊長の遺体を携えて、邪魔されることなく反乱軍の陣地に戻ることを許されました。反乱軍の警備兵の視界から消えた後、私はあの馬を、おそらく今までで一番の速さで走らせました。このことが彼に、ヤンキー全般、特に私に対して悪い印象を与えたようで、あの夜以来、彼に鞍を着けるのは命がけの行為でした。鞍を着けるたびに、彼はひどく蹴り、噛みつきました。

翌日、以下の命令が発令された。「チカホミニー川を越えて前進する部隊は、直ちに戦闘準備を整え、救急車を除き一切の荷物を積まないこと。すべての車両はチカホミニー川の東側に残し、慎重に梱包すること。」

「兵士たちは荷馬車にリュックサックを詰め、3日分の食料を携行する。武器は部隊が行進する前に完璧に整備され、弾薬箱と同様に綿密に検査される。弾薬箱には少なくとも40発の弾薬が詰められており、さらに20発の弾薬は兵士たちが携行する。[172ページ]彼らのポケット。砲兵隊の指揮官は、砲弾箱と弾薬箱が最大限に満たされていることを確認するだろう。

軍団司令官は、これらの命令の遂行に専心し、列車および余剰手荷物の梱包と適切な警備が適切に行われるよう自ら確認し、必要に応じて速やかに前線へ搬送できるよう、あらゆる措置を講じるものとする。また、救急車が部隊の移動を妨げないよう、必要な措置を講じるものとする。これらの命令を遂行するために、十分な数の警備員と参謀を配置するものとする。弾薬運搬車は、各旅団および砲兵隊へ直ちに行進できるよう準備を整えるものとするが、要請があるまではチカホミニー川を渡らないものとする。すべての補給将校および兵器将校は、各列車に留まるものとする。

迫り来る戦いにおいて、司令官は、これまで彼が強く求めてきた規律を部隊が維持し、彼らが概ね順守してきたことを信頼している。彼はすべての将兵に対し、受けるすべての命令に迅速かつ賢明に従うよう命じる。ポトマック軍が未だかつて阻止されたことがないことを心に留め、戦闘においては完全な冷静さと自信を保つように。これらは成功の確実な前兆である。彼らは団結し、射撃を無駄にせず、[173ページ]しかし、慎重に低く狙い、そして何よりも銃剣に頼ること。連隊指揮官は、自らに課せられた大きな責任を改めて認識すべきである。彼らの冷静さ、判断力、そして思慮深さに、連隊の運命とその日の成功がかかっているのだ。

第13章
チカホミニーとの交信—ポーターの成功—大統領への伝言—彼の返答—ハノーバー裁判所—恐ろしい嵐と洪水—敵の期待—突然の強力な攻撃—私は伝道員として行動する—洪水の中—私の帰還と報告—喜ばしい知らせ—私自身の災難—古い工場の光景—負傷者の待機—道端での私の苦悩—冷酷な牧師—つまずきの石。

敵は数日間、北軍の右翼に大軍を集中させ、川との連絡を遮断しようとしていた。フィッツ・ジョン・ポーター軍団の一部は、この軍勢を掃討し、バージニア中央鉄道、リッチモンド鉄道、フレデリックスバーグ鉄道の遮断も任務に就いた。連絡は遮断され、二度の激しい戦闘の後、敵は数百人の捕虜、大砲、そして野営用の装備を残して撤退した。同日、次の攻撃が行われた。[174ページ]司令官から陸軍長官に電報が送られた。

5月28日、ニューブリッジ付近に陣取る。ポーターは優勢な軍勢に対し二度も完勝した。しかしながら、この地区の反乱軍を完全に壊滅させるため、明日中に増援部隊を派遣せざるを得ないと判断した。そうすることで多少のリスクを負うことになるが、仕方がない。敵の勢力は私の予想をはるかに上回っている。迅速な行動で可能な限りの努力はするが、可能な限りの部隊を派遣してほしい。指揮官の選定については私に全面的な裁量を与えてほしい。私が前進する前に、ハノーバー・コートハウス付近の反乱軍を壊滅させることが絶対に必要だ。

大統領はこう答えた。「ポーター将軍の勝利を大変嬉しく思います。しかし、もし敵が完敗したのであれば、リッチモンド・アンド・フレデリックスバーグ鉄道以外の鉄道はすべて掌握していると仰るにもかかわらず、なぜリッチモンド・アンド・フレデリックスバーグ鉄道が再び掌握されなかったのか、私には理解できません。私は、皆様が直面している闘争の重要性を痛切に感じており、他の点についても十分に配慮しつつ、できる限りの支援をさせていただきます。」

2日後、マクレランは再び電報を打った。「あなたの電報の調子から判断すると、ポーターの勝利の価値と重要性を理解していないように思われます。この勝利は、深刻な脅威にさらされていた我が軍の右翼を完全に救援し、敵を敗走させました。」[175ページ]反乱軍の士気を相当程度まで低下させ、750人以上の捕虜を捕らえ、多数の死傷者を出し、銃一丁、小火器多数、そして大量の荷物を奪った。これは戦争中、それ自体も、そしてその結果も、最も素晴らしい出来事の一つであった。ポーターが帰還し、我が軍は再び統制を取り戻した。あと一日で、おそらく戦場は砲兵にとって通行可能になるだろう。フレデリックスバーグのマクドウェルの前には何もないことはほぼ確実だ。サウスアン橋の焼き討ちは、ポーターの行動による最も些細な結果であると私は考えている。」

ハノーバー・コートハウスの戦いは確かに華麗な戦いであり、ポトマック軍にとって極めて重要な勝利であった。この戦いの3日後、軍勢が川によって分断されていた時、一部の兵士は前日に川を渡っていたが、恐ろしい嵐が半島を襲い、恐ろしい雷鳴と稲妻が轟いた。水は夜通し、昼夜を問わず洪水のように降り注ぎ、チカホミニー川が流れる谷を完全に水浸しにし、狭い川を広い川に変え、沼地を湖に変え、一方の橋は流され、もう一方の橋は危険な状態になった。そして雨はなおも激しく降り注ぎ、「大いなる深淵の泉が砕け、天の窓が開かれた」という世界史における危機を思い起こさせた。もしそれがなかったら、[176ページ]マクレランが聖書とノアとの神の契約を信じていなかったならば、彼は自身と軍を破滅から救うために、箱舟の建造を真剣に検討したに違いない。反乱軍は、この洪水は全能の神が憎む敵に下した裁きであり、神の直接の介入であり、ヤンキー軍を壊滅させる力を与えてくれるものだと考えていたようだ。

5月30日、敵は壊滅的な嵐によってもたらされたこの恐ろしい状況につけ込み、大軍を率いて我が軍に襲いかかった。午後1時頃に戦闘が始まり、3時間にわたる激しい戦闘の後、第一線を占領していたケイシー将軍の師団は、第二線へと大混乱に陥り後退を余儀なくされ、一時的な混乱を引き起こした。しかし、ハインツェルマン将軍とカーニー将軍の師団が率いる急速な進撃により、反乱軍はすぐに鎮圧された。サムナー、セジウィック、カウチ、キーズをはじめとする指揮官たちも、ケイシー将軍の不運な撤退によって生じた損害を回復すべく勇敢に戦った。

ヒルとロングストリートに率いられた敵は、三重の隊列を組んで大軍を率いて前進し、まるで突如として猛烈な攻撃であらゆる抵抗を粉砕する決意を固めているかのごとく、圧倒的な波のように果敢に攻め込んできた。完全な殲滅が彼らのモットーのようで、その決意は固かった。[177ページ] 獰猛で血に飢えた反乱軍の圧倒的な数での無謀な大胆さは、援軍が到着する前に忠実な軍隊の断片をチカホミニーに追い込むことに成功するという確信を多くの忠誠者の心に与えた。

当時、私は軍服を着て反乱軍の馬に乗り、K将軍の従軍儀仗を務めていた。数人の補佐官と従卒が伝言や伝令を携えて派遣されていたが、増援はまだ到着しておらず、北軍の視点から見ると、状況は暗いものだった。K将軍は急に馬の手綱を緩め、ポケットから封筒を取り出し、鉛筆で裏に急いでこう書き記した。「神の名において、もし君が泳いでここまで来なければならないなら、我々を救援に送ってくれ。さもないと我々は敗走する」。そして封筒を私に手渡し、「馬が全速力でG将軍のところへ行き、この手紙を私の敬礼と共に届け、すぐに戻ってきて私に報告してくれ」と言った。

私はかわいそうな小さな「レブ」を、泡で真っ白になるまで全速力で道路に流し、それからチカホミニー川に突っ込んで川を泳ぎ切った。川から100ロッドほど離れたところで、G将軍が橋に向かって必死に進んでいるのに出会った。工兵たちはすぐに、激流に揺れる奇妙な構造物の補強作業に取り掛かった。やる気満々で興奮した兵士たちは、急いで駆け出した。[178ページ]腰まで水に浸かり、浮き板の上に乗ると、水が巨大な柱のように流れ落ちてきた。こんな危険な橋を渡るよりは、馬を泳がせて戻る方がましだった。なぜなら、橋が崩れて師団全体が増水した小川の濁った水に飲み込まれるのを一瞬一瞬恐れていたからだ。しかし、全員無事に対岸に辿り着き、水浸しの道を急いで進んだ。これはK将軍に伝えるには心強い知らせだったので、私は再び戦場へと向かった。「吉報を伝える者」の褒賞を受け取るためだ。

K将軍は戦闘の最中、轟音と喧騒の中でもはっきりと命令を叫びながら、部下たちを鼓舞していた。私は彼に馬で近づき、帽子に触れながら報告した。「ただいま戻りました。G将軍が指揮官と共に、すぐにこちらへ向かいます」。一人で抱え込むには惜しいので、彼は部下たちの方を向き、渾身の声で「増援だ！増援だ！」と叫んだ。そして帽子を振り上げ、声の届く範囲で戦列全体に電撃を与えた。「増援だ！」という輝かしい言葉は、ほとんど疲弊していた戦列に活力を与え、新たな希望を鼓舞するまで、次々に伝えられた。

秩序ある行動。—178ページ。

この喜ばしい知らせが兵士たちに及ぼす影響を喜びながら見守っていたとき、私の注意は別のものに向けられた。[179ページ]勇敢な行動の反乱軍のポニーが砲弾に当たり、腕をひどく粉砕されました。彼は私からほんの数ロッドのところにいましたが、近くに彼を助けられる人は誰もいませんでした。私はK将軍に彼のところへ行ってもいいかと尋ね、許可を得た後、彼のところへ馬で行き、馬から飛び降りて彼を近くにつなぎました。それから彼の腕から衣服を脱がせ、水を飲ませ、傷口に注ぎ、包帯を取りに鞍袋へ行ったとき、反乱軍のポニーが私の腕を歯で掴み、肉を骨から引きちぎりそうになりました。彼はそれだけでは飽き足らず、すぐに踵を返し、両足で蹴り、私に約ロッドの弾を飛ばしました。私の腕は今やH将軍とほぼ同じくらいひどい状態になり、私は彼を助けることがほとんどできませんでした。というのも、10分も経たないうちにひどく腫れ上がり、頭を上げることさえできなかったからです。最後に、私は戦場から1.5マイルほど離れた古い製材所に戻るよう命じられました。そこには、補給兵と補給品のかなりの量の物資があり、それらをさらに後方に移動させるように命令されました。前線に来ることができた者全員と、そこに残されて病人の世話をしていた軍医と病院部隊の一部は、戦場での任務に就くために時間を無駄にすることなく出頭するよう命じられました。

古い製材所に到着すると、戦場から這って来た負傷者でいっぱいだった。彼らは、できれば傷の手当てをし、そうでなければ横になって[180ページ]砲弾の届かない場所で苦しむ人々を。私は命令を伝えた。それから間もなく、あの工場に群がる数十人の哀れな人々を慰める者は一人もいなくなった。皆前線へ赴き、私は悲惨な状況に取り残された。

私は、干し草とトウモロコシが豊富にある製粉所近くの建物に、私の凶暴な小さな「南軍兵士」を置きましたが、鞍を外す勇気はありませんでした。それから腕の傷の程度を調べてみると、想像以上にひどいことが分かりました。馬の歯でひどく切り刻まれ、一箇所では大きな肉片が腕から引き裂かれ、小さな破片となってぶら下がっていました。しかし、腕は最悪ではありませんでした。馬は私の脇腹を蹴り、それが私の足をひどく傷つけ、ひどい打撲傷を負わせたのです。しかし、馬に軽く蹴られたくらいでうめく場合ではありませんでした。周りには、四肢を粉砕され、恐ろしいサーベルの傷を負った人が大勢いて、中には今まさに死の苦しみに苦しんでいる者もいたのです。そこで、痛みと足の不自由に向かって「私があちらへ行く間、ここにいなさい」と決然と言い聞かせ、腕を吊り帯で縛り、最も助けを必要としている人々の傷口から血の固まりのついた衣服を脱がせ始めました。しかし、ナイフもハサミも持っていなかったため、血で固まり染み込んだ厚いウールの衣服を引き裂くのに、多くの場合、歯を使わざるを得ませんでした。そのことを思い出すだけでも、今となっては胃のあたりがかなり不快な感じがしますが、当時は不快感はありませんでした。

[181ページ]次に考えなければならなかったのは、包帯をどうやって手に入れるかということだった。しかし、鞍袋から包帯を取り出すとなると、あの獰猛なライオンの顎を再び誘惑するより、ライオンの巣穴に髭を生やす方がましだった。しかし、1マイル以内に2軒の家があったので、そちらで運試しをすることにした。まず、外科医が残していった病人たちのところへ行き、傷の手当てを手伝ってくれる人がいないか尋ねた。確かに2人見つかった。1人は小柄な郵便配達員、もう1人は補給兵で、2人とも一人で立つのがやっとだった。私はこの2人に、時折傷ついた手足に冷たい水をかけ、私が戻るまで彼らに水を飲ませてやった。

最初に訪ねた家では、彼らは私を全く入れてくれず、窓を開けて何が欲しいのか尋ねてきた。私は「包帯が裂けるようなものなら何でも」と答えた。いや、そんなものはないと答え、再び窓を閉めた。私は足を引きずりながら次の家まで歩いた。男がドアの前に来て、私が中に入ろうとするのを阻止しようとドアを押さえた。同じ質問がされ、同じような答えが返ってきた。この頃には私の忍耐力と体力は尽き果てており、これから取るべき行動は決まっていた。そこで、ベルトから拳銃を二丁抜き、綿の製品、新品でも古いものでも、シーツ、枕カバー、その他何でも、何か欲しいと要求した。[182ページ]包帯の代わりになる品物だ。男は全身が震え、妻を呼んで、何かそういうものを譲ってもらえるか尋ねた。「ええ、お金を払えば譲ってもらえるんです」と彼女は言った。もちろん私も喜んで払うつもりだった。そこで妻は古いシーツと枕カバー、そして工場で作られた新しい綿布3ヤードを持ってきて、5ドルで買い取ろうとした。たまたまお釣りが3ドルしかなかったので、それで十分だと言って、そう言ってすぐにその場を立ち去った。

しばらく進むまで、腕から血が流れ出ていることに気づきませんでした。興奮と決意のあまり、不自由な手で拳銃を握りしめ、あのひどい切り傷から再び血が流れ出てしまいました。気を失い、めまいがしたので、先に進む前に少し体力を回復しようと道端に座り込みました。そこに座っていると、遠くから騎兵が近づいてくるのが見えましたが、辺りは暗くなってきていたため、味方か敵か分かりませんでした。彼が近づいてくるまで待ちました。そして、それが牧師だと分かり、嬉しくなりました。B氏ではありませんでしたが、もちろん彼は牧師であり、連邦軍の兵士でもあるので、良い人でした。これで安心できると感じました。しかし、彼が近づいてきて、まるで司祭のように私を見て、「向こう側へ通り過ぎて行った」時の私の落胆と悔しさを想像してみてください。結局のところ、私は自分のことはそれほど気にしていませんでした。しかし、彼が来てくれたことに感謝しました。[183ページ]彼は、貧しい男たちの話を聞いて、彼らの苦しみを和らげるために夜中に多くのことをするだろうと確信した。

勇気を奮い起こし、ゆっくりと製粉所へと向かった。到着すると、牧師が馬から降り、コートを脱ぎ、手には布切れを手に、馬についた泥を一つ残らずこすり落としていた。この重要な任務を終えると、牧師は近くの家へ行き、夕食を注文し、温かい食事を済ませてから製粉所へと戻った。ああ、こうした準備がすべて済んで本当に良かった。これからはすぐに負傷者の手当てに取り掛かるのだ。二人の病気の少年たちは、自分たち自身も介助が必要なのに、助けられる人の世話をし続けていることを考えると、胸が痛んだ。

負傷兵が次々と運び込まれ、私は綿布を細長く引き裂き、傷ついた哀れな手足を包帯で巻くのに必死だった。小柄な病気の軍曹は私の右腕だった。牧師を探したが、どこにも見当たらなかった。牧師が馬を置いた建物まで足を引きずりながら行き、本当にどこかへ行ってしまったのか確かめてみた。いや、行っていなかった。彼は毛布にくるまり、大量の干し草が敷かれた床に横たわっていた。この世に苦しみなどあるはずがないと、まるで意識を失っているようだった。ああ、彼のところへ行き、静かに手を置いてこう言いたかった。[184ページ]「チャプレン様、どうか私の馬から鞍を外していただけますか。朝から鞍をつけたままで、外すことができません。」鞍を外してもらいたいと思ったわけではなく、ただ「レブ」にチャプレンを正気に戻して少し揺さぶってもらいたかったのです。そうすれば、今は戦時中であり、従って軍隊のチャプレン、特に戦闘時には鞍を外すのは不可能だということを理解してもらえるでしょう。

安楽な花壇に乗って空へ運ばれていく。
他の人々が賞を勝ち取るために戦い、
血まみれの海を航海している間。

しかし、私はそうする代わりに座り込み、失望と悲しみの苦い涙を流し、その後、重い心と痛む手足を抱えながら、再び工場に戻りました。

その疲れ果てた夜、私の心は憤りに燃え上がり、まるで超自然的な忍耐力に恵まれたかのようだった。というのも、朝が来て、24時間も食事を口にしていないのに持ち場にいたにもかかわらず、前日よりも強く、元気に感じていたからだ。二人の若い病友は、横になるよう説得され、負傷兵と並んでぐっすり眠っていた。しかし、牧師はどこにいる？どうなったのだろう？彼は夜明けとともに、兵士たちが生きているか死んでいるかさえ尋ねることなく、逃げ去ってしまったのだ。これは[185ページ]善行をなさるお方の忠実な従者だと公言していた男の振る舞いとは！この男は、私がキリストの兄弟として敬愛し、敬っていた男でした。ああ、この男は私の魂にとってなんと大きなつまずきの石だったことでしょう。何週間も何ヶ月もの間、サタンは機会を捉えてこの男を厳しい誘惑と試練に仕立て上げました。私は、あの不敬虔な例ですべてのキリスト教徒を裁き、時折耳にするキリスト教徒の体験の真実性を疑う誘惑に駆られました。しかし、神に感謝すべきことに、忠実な友人B氏の例が、この誘惑を相殺してくれました。そして神の恵みによって、私はこの誘惑を乗り越えることができました。私の疑念は徐々に払拭され、キリスト教徒への信仰は回復しましたが、あの特定の牧師に対する嫌悪感から完全に立ち直ることはできず、二度と彼の説教を聴いたり、彼が司会を務める宗教集会に出席したりする気にはなれませんでした。私はその後ずっと彼を「天国の制服を盗んで悪魔に仕えた者」、ただの白塗りの墓であり、福音の牧師という神聖な名前に値しない者とみなした。

ああ、私たちの共感する心が
、その寛大な喜びを知り
、他者の喜びを優しく分かち合い、
他者の悲しみに涙を流しますように。

貧しく無力な悲しみの息子たちが
深い苦悩に陥っているとき、
私たちの心が彼らの痛みを優しく感じ、
助けるために素早く手を差し伸べますように。
[186ページ]
救世主は愛の翼に乗って飛び、
滅びた民族を祝福した。
主よ、私たちはあなたの足跡を追い、
あなたの輝かしい模範をたどりたい。

第14章
戦闘の再開—北軍の勝利—軍への演説—さらなる伝言—私の戦利品—ポニー・レブのパフォーマンス—病院の木—感動的な場面—シンプソン司教—十字架と国旗—戦闘後—嵐、洪水、泥濘による遅延—マクレランの増援要請—行進の準備—援軍の約束。

夜は疲弊した兵士たちの戦闘を終結させたが、どちらの側にも決定的な勝利も敗北もなかった。両軍は血塗られた戦場に野営し、数ロッドの距離に陣取った。そして、戦いの決着をつける朝日を待った。戦闘の興奮と喧騒は静まり返り、その束の間の闇の時間は、日中の激しい戦いからの甘美な休息となった。真夜中の静寂の中、血に染まった平原に静寂が訪れた時、多くの勇敢な兵士たちが血塗られた戦場に横たわった。

疲れた者は眠り、負傷者は死ぬ。

6月1日の日曜日は美しく明け、鐘が鳴る前に祈りの家へと向かった何百万人もの人々にとって神聖な休息と約束の日であったが、疲れた人々にとっては休息の日ではなかった。[187ページ]泥だらけの湿ったベッドに横たわる両軍に、太鼓の音が再び戦いを挑んだ。午後7時15分、戦闘は再開され、正午頃まで激しい激戦が続いた。両軍は決意と英雄的な勇気をもって戦い、ついに反乱軍は降伏を余儀なくされ、国民軍の旗印に再び勝利がもたらされた。

私は10時頃戦場に到着し、戦闘が終わるまでそこに留まりましたが、その恐ろしい光景をただ見ているだけでした。私が到着した時、マクレラン将軍はすでに戦場にいました。私は彼が戦線全体を馬で駆け抜けるのを見ました。もし彼を見ていなかったら、彼の存在を長く忘れることはできなかったでしょう。北軍の戦線全域から上がった歓声は、勝利を目指す必死の戦いの真っ只中に、愛する指揮官が彼らと共にいることを、言葉では言い表せないほど明白に伝えていたからです。それは凄まじい殺戮でした。1万5千人以上が戦場に倒れていました。その殺戮の戦場を見下ろすと、天使でさえ涙を流すほどでした。敵の死者と負傷者は北軍の手に落ち、疲弊し、戦いに疲弊した軍隊の労働に恐ろしいほどの重圧が加わりました。

6月3日の夕方、マクレラン将軍は部隊に向けて次のような演説を行い、それが正装行進で読み上げられ、大喝采を浴びた。

「ポトマック軍の兵士諸君！私は[188ページ]少なくとも、君への約束の一部は果たした。君は今、首都の前で足止めされている反乱軍と対峙している。最終決戦は目前だ。過去の戦績を偽らない限り、結果は一瞬たりとも疑う余地はない。ヨークタウンで忠実に戦い、勇敢に戦い、ウィリアムズバーグ、ウェストポイント、ハノーバー・コートハウス、フェアオークスでの激戦を制した兵士たちが、今、先人に恥じない実力を発揮するならば、勝利は間違いなく我々のものだ。日々の出来事が君の優位性を証明している。君が敵と遭遇した場所では、君は打ち負かした。君が銃剣を使った場所では、敵はパニックと混乱に陥って敗走した。

「今、諸君に最後の力強い戦いをお願いする。敵は来たる戦いに全てを賭けている。この反乱の中心で、敵に立ち向かい、打ち砕こう。兵士諸君！私はこの戦いで諸君と共にあり、危険を共に分かち合う。我々の互いへの信頼は、今や過去の積み重ねの上に築かれている。この混乱した地に平和と団結を取り戻すため、一撃を加えよう。諸君の勇気、規律、そして互いの信頼に、結果はかかっている。」

半島で繰り広げられた戦闘はどれもポトマック軍の戦力を著しく減少させ、敵の兵力が北軍をはるかに上回っていることを如実に示しました。マクレランが大統領と副大統領に毎日緊急の電報を送っていたにもかかわらず、増援は届きませんでした。 [189ページ]陸軍長官、そして反乱軍の首都の前で迫りくる大きな戦いが間近に迫っています。

翌日、マクレランは次のような別の電報を送った。

モンロー砦またはホワイトハウスに今後3日以内に増援部隊が到着すると見込まれる場合、その増援部隊はどの程度いるか、また各連隊の到着予定時刻を至急お知らせください。この情報を直ちに入手することが極めて重要です。31日と31日の戦いでの損失は7000人に上ります。今のところは機密事項として扱ってください。前回の戦闘での損失を考えると、もはや私が大騒ぎする者とみなされることはないでしょう。少なくともあと1回は、死闘を繰り広げなければならないと信じています。

フェアオークスの戦いの翌日、見事な剣が私に贈られました。それは反乱軍の大佐の手から切り取られたものでした。落馬した我らの将校を斬ろうと振り上げていたところを、彼は剣を振りかざしていたのです。ああ、フェアオークスの血塗られた戦場で、銀の飾りが美しい戦利品として手にしたことを、どれほど誇りに思ったことでしょう。つい最近まで力強い腕で振るわれていたこの戦利品は、今や無力です。彼は死の苦しみに身を横たえ、その見事な剣は私の弱々しい手に渡ったのです。もし彼がこのことを知っていたら、既に苦悩していた彼の心に、さらに深い痛みが加わったことでしょう。剣はK将軍から贈られました。私は彼に反乱軍のポニーを贈り、慰めの言葉をかけました。[190ページ]将軍はポニーを飾り物としてではなく、実用として用意したのだと。半島には将軍があまりにも少なく、彼と接触して貴重な命を危険にさらすわけにはいかなかったからだ。将軍は彼に大変喜び、私の提案には全く耳を貸さず、ポニーに歩み寄り、まるで世界で最もおとなしい生き物であるかのように、撫でたり手足を触ったりし始めた。一方、「レブ」は満足げに新しい主人を見つめ、私の取るに足らない手から去り、これからは肩紐を担ぐ名誉ある担い手となることを喜んでいるようだった。彼は彼をじっくりと観察した後、こう言った。「確かに素晴らしい馬だ。誰の金でも300ドルは払う価値がある。優しく扱ってあげれば、誰もが望むほど優しくしてくれるだろう。」

しかし「レブ」はすぐに、将軍が自分の長所を過大評価していることをはっきりと悟らせた。将軍が背を向けるや否や、両後ろ足で彼の肩の間を殴りつけ、地面に叩きつけたのだ。将軍が立ち上がろうとするや否や、同じことを繰り返し、四、五回連続で彼を倒した。その頃には将軍は「レブ」の社交性には少々欠けているものの、闘争心は大きく発達し、体操もかなり優れていると確信していた。

[191ページ]勝利を収めたその日の夕方、私はフェアオークス近郊にある、当時も今も「病院の木」と呼ばれている木を訪れました。それは巨大な木で、その枝の陰に、負傷者たちは運ばれ、必要に応じて覚醒剤、麻薬、あるいは切断メスが投与されるのを待つ間、横たわっていました。その木の周囲の数エーカーの地面は文字通り人間の血でびっしょりと濡れており、負傷者たちは互いにすれ違うことさえできないほど密集して横たわっていました。しかし、外科医が手当を行える限り、順番に一人ずつ運び出されました。私はそこで、人間の心が想像し得る限り最も胸が張り裂けるような光景を目の当たりにしました。マサチューセッツ州のある牧師が、このことについて次のように書いています。

フェアオークスの戦場の近くには大きな木があり、その頂上は戦闘中、天文台として使われていました。それは、語られることのない、そしておそらくは語られることのないであろう苦しみと悲しみの記念碑となっています。戦闘後、多くの負傷者や瀕死の人々が、手術を受けるため、あるいはより静かに最期を迎えるために、その枝の下に横たわっていました。私にとっても、そして他の人々にとっても、悲しい記憶に満ちたあの場所で、私はどれほど胸が張り裂けるような光景を目にしたことでしょう。勇敢で、不平を言わない男たちが、森の中から運び出されました。彼らの命の赤い波は、彼らを運ぶ人々の腕の中で引き潮となっていました。死んだ者のほとんどは、ほとんど何も言うことなく、英雄のように死を迎えました。[192ページ]うめき声。負傷はしたが致命傷ではなかった者たち――彼らは必要な探査と切断手術に、なんと気高く耐え抜いたことか！この英雄的な不屈の精神を示す二つの例は、特に言及に値する。一つは、ロードアイランド第二連隊のウィリアム・C・ベントレーの例だ。彼は爆弾で両足を骨折し、手首と胸もずたずたにされたが、それでもまるで痛みを感じていないかのように平静を保っていた。彼は意識を朦朧とさせる可能性のある麻薬や覚醒剤を一切拒否した。彼はただ、忍耐強く従順であり続けるよう祈ってほしいと頼み、母親に送る手紙を口述筆記させた。そして、その時になってようやく麻薬が投与され、彼は静かに眠りに落ちた。そして、それが最後の眠りだった。

もう一つの例は、マサチューセッツ第16連隊E中隊のフランシス・スウィーツァーのケースです。彼は生前常にそうしてきたように、死後もキリストへの信仰をしっかりと告白しました。「神に感謝します」と彼は言いました。「祖国のために死ぬことを許されたことを。さらに神に感謝します。死ぬ覚悟ができていることを」。そして少し考えた後、謙虚にこう付け加えました。「少なくともそう願っています」。彼は亡くなった時、祈りを捧げている最中で、その姿勢で手足が硬直し、魂が体から去った後もその姿勢のままでした。

ああ、戦場でこのような勝利の死を目撃した者が、武器の激しい衝突と激しい突撃の中で倒れる愛国者の精神を疑うだろうか。[193ページ]戦いを終えた高潔な人々は、血と争いの場から去り、神を愛する者たちのために神が用意しておられる安息の中に入る覚悟ができているでしょうか。そうです、全国のさまざまな福音派教会の庇護の下から去っていった気高い人々は、神の力によって、そして、神から与えられた人類の権利のために戦って倒れたとしても、戦いの衝撃のさなか、イエスの静かで細い声が去る魂に平安を告げるのを聞き、彼らの勝利の魂は主とともに永遠にいられることを喜びながら故郷に帰るであろうという完全な確信を持って去っていったのです。人がまず神の祭壇に身を横たえ、それから祖国の祭壇に身を横たえるのを見るとき、私は、その人のこの世における幸福についても永遠の幸福についても、少しも心配しません。

メソジスト監督教会のシンプソン主教は、大反乱勃発直後、シカゴで国家危機に関する説教を行いました。この説教は、説教壇での力強さで名高いこの牧師の最も優れた作品の一つとして知られています。この日は教派の創立記念日の一つであったため、何千人もの人々が説教を聞きに集まりました。説教の途中で突然、そして最も情熱的な段落の締めくくりとして、彼は次のような崇高な言葉を口にしました。「われらの栄光ある国旗、わが国の国旗を十字架の真下に釘付けにしよう！これで十分だ。かつてはためいていたように、そこにはためかせよう。その周りにわれらは…」[194ページ]「まずキリストのために、それから祖国のために」。ああ、次の美しい詩に込められた思いが、アメリカ中のすべての人々の心に響くならば。

万軍の主よ！全能の王よ！
我々が捧げる犠牲をご覧下さい！
すべての腕にあなたの力を分け与え、
すべての心にあなたの精神を注ぎ込んでください！

我々の胸に生きた炎、
父祖たちを温めた聖なる信仰を呼び覚ましてください。
あなたの手は我々の国を自由にしました。
国のために死ぬことは、あなたに仕えることです。あなたは柱となる炎となって、真夜中の罠、沈黙の敵

を示してください。そして戦いの雷鳴が轟く時、動く雲の中で我々を導いてください。すべての国の神よ！至高の主よ！あなたの畏怖すべき名において、我々は剣を抜き、嵐の空を光で満たす星の旗を高く掲げます。もはやその燃える紋章は揺れ動き、震える奴隷の希望を阻むことはありません。もはやそのまばゆい栄光は輝き、あなたの子供一人を悲しみで打ちのめすこともありません。反逆の裂け目から、殺人者の汚点から、平和が訪れるまでその襞を守り、砦と野原、海岸と海に至るまで、我々の大声の賛歌に加わり、汝を讃えよ！

フェアオークスの戦い後の状況を最も良く説明するには、6月7日付けのマクレランからの次の電報を引用する以外に方法はありません。「本日午後2時のあなたの電報に返信して、チカホミニー[195ページ]川の水位が上昇し、川底全体が3～4フィートの深さまで浸水しています。それでも私は橋を建設し、兵士たちは腰まで水に浸かりながら昼夜を問わず作業を続け、橋を完成させています。この土地は完全な泥沼で、狭い道路以外では砲兵隊はもちろん、騎兵隊でさえも通行不能です。そのため、天候が改善するまでは、我が軍も反乱軍も、いかなる総力戦も全く不可能です。貴軍がこのように精力的に増援部隊を前進させていると知り、大変嬉しく思います。マッコールがここに到着し、地形が砲兵隊の通行を許せば、直ちに前進してリッチモンドを占領する準備は万端です。本日、哨戒部隊を約1マイル前進させ、反乱軍の哨戒部隊を追い払い、非常に有利な陣地を確保しました。反乱軍は複数の砲台を設置し、二つの橋から砲台を指揮し、我々の作業部隊に絶えず砲撃を加えていますが、今のところ我が軍の戦死者はほとんどいません。

6月10日、彼は再びこう述べた。「天候に完全に阻まれている。道路と野原は文字通り砲兵隊にとって通行不能であり、歩兵隊にとってはほとんど通行不能だ。チカホミニー川はひどい状態だ。またもや暴風雨に見舞われている。天候が許せばいつでも、持てる限りの兵力で攻撃する。ただし、より大規模な兵力があれば、[196ページ]より決定的な戦果を上げるために、私はもっと多くのことを成し遂げたいと思っています。砲兵隊と騎兵隊を待たずに、マッコールの歩兵隊を水路から直ちに前進させていただければ幸いです。」

翌日、陸軍長官はこう返信した。「昨日午後3時半の貴官の電報を受け取りました。ご指摘の困難を深く認識しております。いかなる技術や技能も避けられず、耐えるしかないのです。将軍、ご安心ください。初めてお会いして以来、私は全身全霊で貴官を支援したいと願ってきました。他の人々がそれぞれの目的のために何を言おうとも、貴官以上に真の友であり、貴官を支えたいと願う者、そして貴官の軍隊が間もなく成し遂げるであろう成功を、私以上に喜ぶ者は、かつて存在したことも、これからも存在し得ないでしょう。」

上記の電報は本物のように見えるが、私は巧妙な偽造ではないかと考える。マクレランの要求は約束に関しては快く受け入れられたが、圧倒的な軍勢を前に、そして水浸しのチカホミニー軍を背後に擁するこれからの戦いに備えて、弱体化した軍勢を強化するための措置はほとんど取られなかった。不確かな約束によって、彼は虚しい希望に満たされ、より確実な破滅――少なくとも惨事と失敗――へと導かれたのである。

[197ページ]

第15章
休暇、ウィリアムズバーグ病院訪問、効果的な説教、ヨークタウン再訪、憧れ、ホワイトハウス上陸、怠惰に飽きる、任務復帰の準備、スチュアートの騎兵隊襲撃、列車砲撃、フェアオークス・グローブ、敵の強さ、半島の苦難、兵士たちの忍耐、アルボード氏の著作。

リッチモンド前線での大戦闘の準備が進む中、私は一週間の休暇を取り、衰弱した体と、不自由な脇腹と腕を回復させました。B夫妻は休暇で帰省しており、ネリーはウィリアムズバーグ病院に入院していました。何か面白いものを探してあちこちを馬で巡っているついでに、色々な病院を訪ねてみようと思いました。北軍と南軍の両方のウィリアムズバーグ病院を訪ね、面白くて興味深いものをたくさん見つけました。

ネリーは私に会えてとても喜んでくれ、ウィリアムズバーグの戦い以来の経験を詳しく話してくれた。彼女の手はまだ吊り革に入っていて、それが私が初めて反乱軍の女性を撃った時のことを思い出させた。彼女は非常に忠実な乳母で、その優しさと忍耐力で少年たち全員から慕われていた。彼女は私を何人かの友人に紹介してくれた。[198ページ]彼女は寵臣たちをそれぞれ愛称で呼び、彼らは当然のようにそれに応えているようでした。私はそこで一昼夜を過ごし、夕方にはキリスト教委員会の牧師が負傷兵のために開いた集会に出席しました。ああ、なんと素晴らしい説教だったのでしょう！父なる神の深い憐れみと神の子なる神の愛が語られ、失われた者の嘆きと救われた者の歓喜が、この上なく力強く、心を打つ形で表現されていました。十字架への招きを、彼の口からこれほど説得力のある言葉で語るのを、私はこれまで聞いたことがありません。

彼の顔つきは愛らしく、物腰は丁寧で、立ち居振る舞いは控えめだった。彼は、私たちがよく耳にする、そしてほとんど例外なく心に届かないような、高尚で知的な説教はしなかった。しかし、彼はキリストを、人を惹きつけるほどの簡潔さ、自己を忘れた態度、そして魂への熱烈な憧憬をもって説いた。そのため、最も堕落した者でさえ涙を流した。この簡潔な説教は、なんと魂を清めてくれることか！今、彼が両手を高く掲げ、頬を赤らめ、涙を流しながら私の前に立っているのが目に浮かぶようだ。説教の大部分は忘れてしまったが、当時私が受けた印象ははっきりと覚えている。それは素晴らしく、謙虚で、清めてくれるものだった。彼は明らかに高度な教育を受けた人物ではなかったが、キリストの計り知れない富を宣べ伝えた。[199ページ]比較すると、最も誇り高い雄弁さや最も深遠な哲学でさえも、「鳴り響く金管楽器やチリンチリンと鳴るシンバルのよう」に思えるほどである。

ある種の牧師の説教を聞くと、あるバプテスト派の良き牧師が、同じ宗派の牧師であるAとBについて言った言葉をよく思い出します。「A兄弟の説教を聞くと、私はその人に恋をする。しかし、B兄弟の説教を聞くと、私はイエスに恋をする。」私たちが求めているのは、まさにこのような説教です。説教者ではなく、イエスに恋をするような説教です。ああ、もっとキリストについて語り、もっと自分のことについて語ってほしい。

ウィリアムズバーグを出て、半島を南下し、ヨークタウンに着いた。病院を訪ねた後、何週間も過ごした古巣のキャンプを訪れた。懐かしい懐かしい場所はあったが、当時の面白さは失われていた。古い製材所も跡形もなく、かつてそこにあった場所を物語る廃墟だけが残っていた。しかし、桃園の片隅、一本の梨の木の下に、人影のない一角があった。そこには、積み重なった土塁があり、その下にV中尉の堂々とした姿が眠っていた。この場所を再び訪れるのは、私にとって喜びに満ちたものだった。おそらくこれが最後になるだろうと分かっていた。少なくともしばらくの間、もしかしたら永遠に。

この弱い体がこの世を去り、
この心が悩みから解放されるとき、
[200ページ]私の魂があの世へ行くとき、
ああ、そこであなたを知ることができるのでしょうか？

人生の最後の時が近づき
、死の召喚が私に届くとき、
神は天使の使者を遣わすでしょうか？
私はあなたのように明るい魂を知ることができるのでしょうか？

疲れた心を休め、忍耐して待ちなさい、
幸福が訪れるまで。
永遠へと続く岸辺にたどり着いたとき、あなたはあなたに出会い、それを知るでしょう
。

ヨークタウンからホワイトハウス・ランディングへ向かった。そこはまるで静かな小さな田舎の村のように、すべてが整然としていて、平和で、幸せそうだった。敷地は広い通りと広場に分けられ、床のようにきれいに掃除されていた。雪のように白いテントがずらりと並び、そこには綿布できちんと印刷された看板が掲げられていた。「旅人を案内するため」、司令部、憲兵司令官、病院、補給品商、鍛冶屋などへの案内が書かれていた。

そこで一日過ごし、怠惰に疲れてきたので、再びキャンプに戻ることにした。そこでインガルス大佐のもとへ行き、自分と馬の交通手段を確保した。フェアオークス駅行きの補給列車に乗り込み、快適な旅を期待したが、いつものように目的地に着く前にちょっとした冒険に見舞われた。列車は出発し、しばらくいつもの速度で道路を走った後、タンストール駅付近に到着した。その時、[201ページ]汽笛が鳴り響き、直後に同じ方向へ鋭いマスケット銃の一斉射撃が行われた。機関士は線路を外れ、別の列車を待った。列車はまるで「sauve qui peut （助けて）」の精霊に取り憑かれたかのように轟音を立てて走り去った。列車が通り過ぎると、車内は大混乱に陥り、機関車の悲鳴にかき消されて負傷者のうめき声が聞こえた。列車は稲妻のように走り続け、私たちの列車に追従するよう合図を送っていた。

一刻の猶予もありませんでした。私たちの列車はすぐにもう一方の列車を猛烈に追跡し、両列車はまもなくホワイトハウスに到着しました。車両から運び出された負傷者の中には、ヨークタウン前の反乱軍の陣営で出会ったスパイがいました。彼は同胞に対し、南軍政府への貢献を称賛し、V中尉の死の原因は自分にあると自白していました。

列車の到着と攻撃の知らせにより、あらゆるものが大混乱に陥った。ホワイトハウスの兵士たちは直ちに武装して駅の防衛にあたった。この騒動は、約1500人からなるスチュアートの騎兵隊の分遣隊によって引き起こされたもので、列車に軽微な被害、飼料を積んだスクーナー船2隻と政府軍の荷馬車14台が焼失、一部の車両が破壊された。[202ページ]食料商人の倉庫が破壊され、警備員と御者数名が殺害され、タンストール駅に若干の損害が出たほか、鉄道の一部が破壊された。乗客が300人いたことを考えると、列車への被害はごくわずかだった。列車には高位の軍将校が数名乗っており、もし反乱軍が列車を拿捕できれば、彼らは大きな戦利品になっていただろう。しかし、機関士の見事な行動と冷静さのおかげで列車は彼らの手から逃れ、機関士は可能な限りの蒸気機関車に詰めかけ、わずか14名の死傷者で人命を奪い去った。

負傷者の手当てが終わるとすぐに憲兵司令官を訪ね、負傷者の中に反乱軍のスパイがおり、すぐに手当てが必要だと伝えました。司令官は私と一緒に護衛を派遣し、そのスパイの身体を検査した結果、私の証言が正しいことを裏付ける十分な証拠が見つかりました。彼は軽傷で済み、鉄道が復旧する頃には司令部への旅の疲れにも耐えられるようになり、私はキャンプに戻りました。

6月25日、フェアオークス・グローブの戦いが勃発した。フッカー率いる部隊は新たな重要拠点の確保を命じられていたが、深い藪とほとんど通行不能な沼地を抜ける途中、突如として攻撃を受けた。敵は徐々に後退し、ついには自らの陣地の背後に身を隠さざるを得なくなった。[203ページ]正午ごろ、左翼との連絡のために司令部に残っていたマクレラン将軍が戦場に馬で乗り込み、兵士たちの歓喜の中、再び前進を命じた。命令は快く従われ、再び激しい戦闘が繰り広げられた後、日没までに北軍が勝利を収めた。

この時点では、反乱軍の野営地を訪問するために何らかの策略を用いる必要はなかった。反乱軍の勢力と動向について知る必要のあることはすべて既に把握されていたからだ。そのため私は静かに事態の進展を待ち、その間、病院でできる限りの貢献をしようと努めていた。そこで、奇妙な事例が目に留まった。至近距離から砲弾が命中し、意識を失った男性のことだ。砲弾は衣服にさえ触れていなかったにもかかわらず、彼は意識を失い、数日間、耳も聞こえず、話すこともできなかった。

ポトマック軍が半島で経験した最も過酷な時期は、リッチモンド前線、七日間の戦闘の直前だったと思います。つまり、七日間の戦闘そのものよりもひどいものがあるとすれば、それはこの時期でしょう。左翼全体に、昼夜を問わず激しい、ほぼ絶え間ない砲撃が続けられ、兵士たちは（膝まで水に浸かっていたと言えば、控えめな表現でしょうが）来る日も来る日も、銃眼に閉じ込められ、病院や病院に搬送されるのがやっとの状態にまで追い詰められました。[204ページ] 精神病院のような施設で、本来任務に就くべきではない予備役としてキャンプに残された兵士たちは、一晩に10回も召集されることがしばしばだった。銃撃戦は恐ろしいほど激しくなり、総力戦が始まると思われた。しかし、前線に出ると一瞬止むかもしれないが、すぐにキャンプに戻るよう命じられた。このようにして、全軍がほぼ一晩中動き続け、誰一人として眠ることは考えられなかった。

間もなく、軍勢の大部分が理解していない徒歩での動きが行われていることが明らかになった。兵士たちが、指揮官が既に撤退を計画していることにすら気づかなかったのは、間違いなく幸いだった。兵士たちはこれらの苦難を全く不平を言わず、いや、むしろ明るく耐え抜いた。そして、毎日が、リッチモンドの街を凱旋し、夏の作戦の成果を収穫できる最後の日になるはずだった。

全線にわたる絶え間ない砲火と、銃眼への頻繁な突撃により、病院の患者数は急速に増加し、外科医と看護師は昼夜を問わず忙しくなり、援助を必要とするすべての患者に対応できなくなりました。まさにこの時期に、キリスト教委員会とパンフレット協会の会員がタイムリーな援助をしてくれたことを私は覚えています。[205ページ]彼らはある意味でだけでなく、多くの意味で救いをもたらした。飢え、死にゆく兵士への精神的な糧、疲れ果て、落胆した者への慰め、病人や衰弱した者へのご馳走、苦しむ者への温かい同情、そして手足の切断手術や病人をある場所から別の場所へ移送するといった、実際に自らの手で援助したのだ。アルボード牧師は、自らが行った奉仕について、非常に控えめにこう語っています。「私は病院に通い、外科医たちと何時間も働きました。あらゆる傷を負った人々が運ばれてきました。外科医は不足しており、彼らは切断手術に従事していました。ですから、私が軽微な処置であれば、ご存じの通りでした。銃弾が体や手足を貫通した箇所であれば、おそらく誰よりも上手に手当てすることができました。また、あらゆる種類の肉体の傷にも対応できました。私が執刀した手術の種類は数え切れません。傷は前日から手当てを受けずに硬直していました。どの症例でも痛みを和らげることができたので、私は仕事を楽しんでいました。それから、喉の渇いた人に水を運び、死にゆく人に慰めの言葉をかけることもできました。ご想像の通り、そのような状態にある人はたくさんいたのですから。」

彼はまたこう言います。「ちょうど今、私のそばにフィラデルフィアのズアーブ犬が横たわっています。私が師事している立派な少年です。彼に熱いお茶と、ブロートン氏から送られてきた素敵なクラッカーを与えました。彼は今、起き上がって、以前よりずっと元気そうに見えます。私がこのことを詳しく述べたのは、あなたが見本としてご覧になるためです。[206ページ]この部門で働くことができる、あるいは働く意思のある者なら、昼夜を問わず、あらゆる瞬間を費やす仕事です。今、私が膝をついてこの文章を書いている私の反対側には、やつれて病気の黒人の少年が横たわっています。私は彼に薬と似たような食べ物を与えました。彼の暗い顔は感謝の気持ちで満ちています。

私はアルボード氏の傍らで、病院で幾時間も働き、見守り、彼の明るいキリスト教精神と患者への温かい同情心に心を打たれました。行進の途中でも、私は何度も彼のもとを訪れ、道中で倒れた疲れ果てた病兵を馬車に乗せてもらえないかと頼みました。私の頼みは一度も断られませんでしたが、馬には重荷を積んでおり、彼自身が泥の中を歩かなければならなかったこともありました。私はまた、彼のために出版物を配布し、多くの死にゆく兵士のベッドのそばに立ち、彼が亡き魂に慰めを与えたのを目にしました。彼は、その忠実な働きの成果が永遠に明らかになる時、喜びの冠に多くの星を輝かせるであろう一人です。

[207ページ]

第16章
半島を横切る基地の変更、ホワイトハウスの撤退、移動、メカニクスビルの戦い、ゲインズ・ミル、撃退、マクレランの伝令、病院の危機、回復期の将校、馬の貸し出し、宝くじ、農場の家畜の検査、子馬の捕獲、捕獲の危機、生涯乗馬、二つの火事の間。

マクドウェル将軍の部隊がワシントン防衛に投入され、マクレラン軍との陸上での協力が失敗したため、ポトマック軍は半島を横断する基地への即時変更を余儀なくされた。強大な敵を前にしてこのような変更を行うことは、戦争において最も危険な行為の一つとされている。しかしマクレランは、たとえ兵力で優勢な敵に対しても、ジェームズ川まで進撃し、リッチモンドへの進撃のための新たな陣地を確保できる自軍の能力に何の疑いも持たなかった。

軍の全精力が今やこの目的に向けられた。ポトマック軍の主任需品官、ヴァン・ヴリート将軍は、ホワイトハウスの需品官、インガルス大佐に次のような電報を送った。

「車を最後まで走らせ、食料と弾薬を積み込みなさい。[208ページ]生存に必要な物資を積んだ荷馬車を用意し、ボトムズ橋を経由してサベージズ・ステーションへ送れ。ホワイトハウスを放棄せざるを得ない場合は、運び出せない物資はすべて燃やせ。我々の物資はすべてジェームズ川へ投げ捨て、お前たちも全軍を率いてそれに同行せよ。ホワイトハウスを放棄するなら、ジェームズ川沿いに速やかに補給所を設置することが極めて重要になる。電線が機能している限り、あらゆる動きを報告し続ける。その後は、各自の判断で行動せよ。」

これらの命令はすべて守られた。部隊、補給所、砲艦を指揮する各将校の配置は非常に優れており、敵の接近に関する警告も徹底的だったため、ほぼすべての物資は救われ、敵の手に渡るのを防ぐために破壊された物資はごくわずかだった。ストーンマン将軍は主力軍との通信が途絶えたため、ホワイトハウス駅に後退し、そこからヨークタウンへと向かったが、ホワイトハウスは撤退した。

26日、チカホミニー川右岸の全軍団司令官に対し、翌日までに可能な限り多くの部隊を左岸に派遣できるよう準備するよう直ちに命令が出された。フランクリン将軍は、27日の夜明けまでにスローカム将軍の師団を準備状態にしておくよう指示を受けた。[209ページ]その時ポーター将軍の方向から激しい砲撃音が聞こえたならば、更なる命令なしに直ちに援軍に向かえ。26日正午、メドウ橋を渡った敵の接近を、その地点で前進中の哨兵が発見し、午後12時半に攻撃を受け、追い詰められた。哨兵は全員召集され、メカニクスビルの連隊と砲兵隊は撤退した。

午後3時頃、敵は戦列を整え、奔流のように我が軍に襲い掛かり、全戦列を攻撃した。マクレランは激しい攻撃を予想し、備えを万全に整え、彼を温かく迎えた。我が砲兵隊は、すべての道路と平地を見下ろす陣地を占領した。木々は伐採され、銃眼が掘られ、歩兵隊は深い森に隠れていた。反乱軍の大群が叫び声を上げながら我が戦列のすぐ近くまで押し寄せてくるまで、辺りは静まり返っていた。その時、全ての砲台と師団が同時に猛烈な砲火を浴びせ、敵を甚大な被害で撃退した。午後には我が戦列への攻撃がさらに数回行われ、敵にとって壊滅的な打撃となった。夜9時、6時間続いた戦闘の後、砲撃は停止した。

夜の間に、重攻城砲と荷車は川の右岸に移動された。[210ページ]チカホミニーの戦いで、部隊の大部分は敵に知られることなく撤退した。翌日の正午ごろ、再び激しい戦闘が始まり、7時間にわたる激戦の末、北軍の左翼は包囲され、北軍は陣地から追い払われた。

マクレラン将軍はこう記している。「夕方7時頃、彼らはポーター将軍に対し、さらに激しい勢いで新鮮な部隊を投入し、ついに我が軍左翼が守る森を占領した。この後退は、第5騎兵隊5個中隊の突撃の失敗に続く混乱と、側面を包囲された我が軍の残りの戦線へのより断固たる攻撃によって助長され、我が軍は橋を見下ろす後方の丘へと総退却を余儀なくされた。フレンチ旅団とミーガー旅団が姿を現し、橋に向かって群がっていた落伍兵を駆逐した。これらの旅団は果敢に前線へと前進し、その模範的な行動と安定した姿勢によって我が軍の士気を高め、増援部隊の到着を敵に警告した。時はすでに夕暮れ時だった。既に幾度となく凄惨な虐殺によって撃退されていた敵は、新鮮な部隊の叫び声を聞いて、その優位を保とうとしなかった。これが反撃の機会を与えた。我が軍はフレンチ将軍とミーガー将軍の旅団の背後に控え、再び丘を登り、次の攻撃を撃退する準備を整えた。夜の間に、我が軍は戦力を減らし、疲弊していった。[211ページ]連隊はすべて無事に撤退し、翌朝までに全員が川の向こう岸に到着した。」

28 日、マクレラン将軍からスタントン国務長官に送られた電報には悲しい話が書かれており、その一部を引用します。

明日、二万、いや一万の新鮮な兵力があれば、リッチモンドを占領できただろう。しかし、予備兵力は一人もおらず、退却の援護を行い、軍の物資と人員を温存することに喜んで努める。たとえ我々が敗北したとしても、名誉は守られた。ポトマック軍を恥じる必要はない。この戦いに敗れたのは、我が軍の兵力が少なすぎたからだ。重ねて言うが、この件について私は責任を負わない。今日、無駄に犠牲になった勇敢な兵士一人一人の喪失を、心の中で痛感する将軍の真摯な思いを込めて、そう断言する。

既に述べたことに加え、大統領に申し上げたいのは、私の戦力が弱すぎると私が言った際に、私を寛大でないと見なすのは誤りであるということです。私は、今日あまりにも明白に証明された真実をほのめかしたに過ぎません。もし今この瞬間に1万人の新たな兵士を動員できれば、明日には勝利を収めることができたでしょう。さらに数千人の兵士がいれば、この敗北は勝利に変わったでしょう。現状では、政府は結果について私に責任を負わせるべきではなく、また負わせることもできません。

「今夜はあまりにも切実に感じている。あまりにも多くのことを見てきた[212ページ]多くの戦死者や負傷者を、政府がこの軍隊を支えていないという思い以外に抱かせないようにしたい。今そうしなければ、負けだ。もし私が今この軍隊を救ったとしても、はっきり言っておくが、私はあなたにも、ワシントンの他の誰にも感謝する必要はない。あなた方はこの軍隊を犠牲にするために最善を尽くしたのだ。」

ゲインズミルの戦いが続く中、私は直接の連絡線から離れたいくつかの病院に派遣され、外科医、看護師、歩ける患者たちに、救急車が到着できないので、できるだけ自力で治療するように、軍隊はジェームズ川に撤退しており、これ以上留まれば敵の手に落ちるだろうから、と命令した。

約8マイル離れた病院の一つで、私は知り合いの大尉と3人の中尉に出会った。彼らは熱から回復したばかりで、疲労に耐える様子はなかったが、もし試みればジェームズ川までたどり着けるだろう。私は四方八方から馬を譲るよう迫られ、何を言って何をすればいいのか分からなくなっていた。反乱軍からの脱出を助けるために馬を譲り、自分はずっと歩いて行くことに抵抗はなかったが、すぐに戻って救急隊の指揮官に報告しなければならないこと、そして間違いなくその間に他の任務を遂行しなければならないことは分かっていた。[213ページ]しかし、こうした言い訳はすべて、回復しつつある隊長の力強い弁論によって影を潜めてしまった。隊長は、経験の浅い伝令官なら、馬は隊長個人のために送られたものであり、隊長のために特別に用意されたものであり、したがって完全に隊長の意のままに動けるのだと信じ込ませるような、圧倒的な論拠を次々と展開した。

彼の雄弁は私にそれほどの影響を与えなかったが、それでも私は馬を手放し、その結果を受け入れることにした。A大尉に特に惹かれる気持ちはなかったので、彼に馬を独り占めさせ、他の3人の哀れな仲間を生死に任せることにした。熟考の末、ブルランの戦場で乗った忠実な馬を手放すという結論に至り、私は士官たちにその意向を伝えた。「ただし、これは特定の誰かのためではなく、4人全員の利益のためだ」と私は言った。そして、2人が交代で馬に乗るように手配し、他の2人が歩く速度よりも速く走らないようにした。そして、2枚の紙切れを取り、誰が先に乗るかくじを引くように指示した。

この件を解決するためにくじ引きが行われ、哀れな船長は旅の最初の部分を歩いて渡る運命となり、彼が私を悪意に満ちた目で見ているのが分かりました。まるで私が運命に加担して、彼が馬ではなく歩くことを決めたとでも言うように。その時、私はある考えにとらわれました。[214ページ]彼が乗馬する番になったら、きっと何か問題が起きるだろう。そこで私は、特に彼に聞かせるために、次のような短い説教をした。「諸君、馬を貸すことでN少佐の不興を買うリスクを負い、私が君たちの脱出を手助けしているまさにその危険に自ら身をさらしているのを承知のはずだ。さて、そのお返しに一つお願いがある。それは、約束したことを全て守ることだ。互いにごまかしをしないこと。馬に乗る者は、他の者が歩く速度よりも速く走ってはならない。また、特に取り決めがない限り、可能な限り等距離を走っていなければならない。目的地に着いたら、馬の世話は君たちがすること。これらのことは君たちの名誉に委ねるが、もし名誉が権利を主張することを忘れた場合は、本部に報告する。」

同じ病院には他にも数人が入院していたが、周囲の状況に気づいていない者もいれば、意識はあってもどうすることもできない者もいた。高潔な心を持つ看護師の一人は、長年世話をしてきた無力な男性たちを放っておくことを拒否し、捕虜となった。私はその高潔な少年の顔つき、服装、そして容貌に気を留め、後に尋ねたところ、彼の名前はJ・ロビンズで、ミシガン第二連隊に所属していたことがわかった。投獄の苦難を乗り越え、交換された後、私は名誉ある…[215ページ]彼に会って祝福できたことは、我が国の多くの少将と会話することよりも大きな名誉であると感じました。

引き返しながら宝くじのことを思い出し、慈善活動に一種のギャンブルを持ち込んでしまったのではないかと考え始めた。この点について、聖書でくじ引きについて読んだことを思い出すまで、はっきりとした気持ちになれなかった。確かに、聖書にはくじ引きの例がいくつかあるので、その通りだろう。どのような文脈で読んだのか思い出そうとしたが、頭が混乱してしまい、ある箇所を思い出すのに時間がかかった。しばらくして、ローマ兵が救世主の祭服をくじ引きで分けた場面を思い出したが、この聖句はあまり心に慰めをもたらさなかった。聖書に出てくる名前だからと、子供にベルゼブルと名付けた女性のことをなんとなく思い出したのだ。そして、この件についてはもっと都合の良い時期まで議論を続けることにした。

朝、その道を通るたびに、農家の家の周りを馬かラバか、そういう類のものが何頭も歩いているのに気づいたのを思い出した。それで、調べてみようと思った。できるだけ早くその方向へ進むと、すぐにその家に到着し、動物たちが以前と同じように餌を食べているのが見えた。何をするにしても、急いでやらなければならない。砲撃が間近に迫っているからだ。[216ページ]軍が急速に撤退しており、ジェームズ川沿いの道からすぐに切り離されてしまうだろうと警告された。私はすぐに農場の家畜を調べに行き、何か使えるものがないか確認した。

立派なラバが4頭と子馬が1頭いましたが、子馬が2歳か10歳かは分かりませんでした。とても小柄で、とても美しく、インディアンポニーによく似ていて、おそらく12歳くらいでしょう。しかし、私の頭の中でずっと頭を悩ませていたのは、どうやってこの子馬を捕まえるか、そしてもし捕まえたとしても、鞍も手綱もないのでどうするかということでした。納屋に行き、辺りを見回すと、もっと良いものがなかったので、古い端綱を見つけました。さあ、子馬を捕まえる時が来ました。しかし、これは言うは易く行うは難しでした。近づいてみると、子馬は若いバッファローのように荒々しいことが分かりました。しかし、私はめげることなく、ラバたちと一緒に子馬を納屋の方へ走らせ、納屋に繋がる長い小屋に通じる扉を開けました。この計画は見事に成功しました。彼らは皆、何の苦労もなく小屋に駆け込んだのです。しかし、最大の難関は子馬に端綱をつけてその背中に乗ることだった。しかし、私はついに成功し、馬に乗ってジェームズ川に向かって出発した。

この時点で敵は北軍を最初の陣地から追い出すことに成功しており、[217ページ]彼らと私の間には、今や馬がいた。幹線道路から外れ、森へと飛び出し、全速力で馬を走らせた。森は開けていて、遠くまで見通せた。そのまま馬を進め、小さな藪に近づいた。藪は深く、その向こう側は何も見えなかった。怪しげな場所には入りたくなかったので、迂回しようとしたその時、十数丁のライフルの銃声が耳に飛び込んできた。ミニー弾の雨が雹のように降り注いだが、服を貫くことはなかった。私の子馬はこの予期せぬ一撃に驚き、稲妻の速さで別の方向の森へと飛び込んでいった。

生涯乗馬を続ける。—217ページ。

すぐに開けた野原に出て、遠くに大勢の兵士が見えた。一目見て北軍だと分かった。彼らは合衆国の軍服を着ていたからだ。野原を瞬く間に飛び越え、彼らから100ヤードほどのところにまで来たところで、彼らは反乱軍の一団に警備された囚人であることに気づいた。私がその事実に気づいた最初のきっかけは、囚人の一人が私に別の方向へ行くように手を振ったことだった。反乱軍の警備員の一人が私に飛びかかり、マスケット銃の銃床で囚人を殴りつけたのを見たのだ。

この小さな示威行為で、私の位置がすぐに分かり、私は向きを変えて囚人が示した方向に逃げた。そのとき、もう一発の銃弾が私を追いかけたが、それは最初のものと同じくらい無害であることがわかった。[218ページ]反乱軍の陣地内は、どこよりも安全だと考え始めた。彼らの弾丸は、私個人にとっては無害に思えたからだ。子供の頃、母がスコットランドの長老派教会の牧師に、私が何か残酷な死を迎えるのではないかと心配していると話していたのを思い出した。農場で一番荒々しい子馬に乗ったり、父のショットガンを撃ったり、建物の一番高いところに登ったりと、いつも前代未聞の悪さをしていたからだ。すると、善良な老いた運命論者はこう答えた。「ああ、まあ、我が良き妻よ、心配することはない。『絞首刑に処されるために生まれた乳飲み子は決して溺れることはない』というのは古い諺で、私は真実だと信じている」。それから私の方を向いて頭に手を置いて言った。「だが、この小娘よ、お前はその無謀な振る舞いで神の摂理を試してはならない。さもないと、人生の半分も生きられないかもしれない」。結局のところ、運命は私をリッチモンドの絞首台でのより崇高な死のために取っておこうとしていたのだということを私は知らなかった。というのも、老牧師の言葉が時折私の耳に響いたからだ。「乳飲み子が絞首刑に処されるために生まれたなら、決して溺れることはない」。そして、私は付け加えた、銃殺されるか、どちらかだ、と。私は今、反乱軍の戦線の外にいたが、二つの砲火、それも猛烈な熱火に挟まれていた。戦線全体がマスケット銃と大砲の激しい炎に包まれていたからだ。全能の神の力以外に、これほどの銃弾の嵐から私を守り、無傷で切り抜けることができたはずがない。私にはそう思える。[219ページ]それは、火の臭いさえつけずに燃え盛る炉から出てきた3人のヘブライ人の子供たちの奇跡とほとんど同じくらい大きな奇跡でした。

第17章
マルバーン・ヒルへの撤退 — 兵士の最後の見張り — トロウブリッジの墓 — 病院内の光景 — 負傷者の捕獲 — 優秀な外科医 — 戦列 — 激戦 — 敵の撃退 — 農家での食糧探し — 危険な陣地 — 戦利品の確保 — 飢餓の救済 — 荘厳な光景 — 行軍中 — キーズ将軍 — 砲艦 — ハリソン上陸地点への到着 — 軍隊の悲惨な状況 — 我々の損失 — マクレランの陸軍への演説。

私が主力部隊に到着したとき、部隊は新たな陣地を確保し、敵を撃退していました。兵士たちはほぼ疲弊していましたが、勇敢に、そして断固として戦い続けました。夜が訪れ、その日の戦いは終わりを迎えました。しかし、哀れな負傷兵の手当てに夜を費やす代わりに、我々は闇に紛れてマルバーン・ヒルへと撤退せざるを得ず、負傷兵を敵の手に委ねました。

リッチモンド近郊からの撤退中に負傷だけでなく疲労で亡くなった多くの人々の中で、この戦闘の翌夜、戦場で亡くなった私の知り合いの若者の死ほど記録に値するものはない。彼は[220ページ]彼は負傷はしなかったものの、極度の疲労で持ち場で亡くなりました。夕方、私はその様子を見て、負傷者用に用意していた水筒からブランデーを少し彼に差し出しました。彼はもう立つこともままならない状態でしたが、ブランデーを受け取るのを拒み、「自分よりも他の人の方が必要としているんだ。それに」と言いました。「私はどんな状況でも酔わせる酒は飲まない」

「兵士の最後の見張り」という見出しで、目撃者による彼の死亡通知には、次のように記されている。「1862 年夏、リッチモンドからの撤退中に行われた戦闘の 1 つの跡地に、他の墓から少し離れたところに、孤独な墓が立っている。その木の頭板には、単に「トロウブリッジ」という名前が刻まれている。

「この芝は、勇敢で忍耐強いだけでなく、模範的なキリスト教徒でもあった若き兵士の遺骨を覆っています。日々繰り返される戦闘は、多くの困難を伴い、敵との戦いで命を落とした者だけでなく、多くの命を奪いました。行軍、戦闘、飢え、睡眠不足で疲弊した何十万人もの勇敢な兵士たちは、意気消沈し、無謀にも死の淵に身を投じるか、あるいは敵の手に落ちました。勇敢とは言えないまでも、より屈強な仲間たちに追いつくことができなかったからです。

「祖国のために沈黙して殉教した人々の一人の死の状況が記録された。[221ページ]彼の最期の数時間を共に過ごした兵士の口から語られた言葉だ。悲しいかな、多くの人々と同じように、戦場という最も悲しい場所で眠る一人の人物について、数人の傷心の人々を除いては、それがすべてである。疲れ果てた兵士は死の前日、中尉にこう言った。「私はとても弱って無力だ。もうどうしたらいいのかわからない」。彼は横になって、戦場でできるだけの休息を取るように言われた。彼の同行者が言うには、夜の10時頃、私たちが話をしていると、中隊の士官がやって来て、午前2時に撤退するように言った。彼は私たちに、それまで2時間ずつ交代で見張りに立つように命じた。私たちはくじを引き、誰が最初に立つかを決めました。くじはトロウブリッジに当たりました。私は毛布をかぶって木の下の地面に倒れ込み、すぐにぐっすり眠りました。 12時に私は目を覚ましましたが、「あなたは間違っているに違いない。私が横になってから5分も経っていないはずはない」と言いました。私たちは大声で話したり、明かりをつけたりしないように命じられていました。彼はささやくように「私の時計の針を感じてください。12時です」と答えました。

「私は彼の代わりをしました。彼はすぐに眠ってしまったか、あるいは眠っているように見えました。1時半に移動命令が出ました。私はトローブリッジを起こしに行きましたが、返事はなく、何度も何度も大きなうめき声を上げていました。私は彼をなだめ、優しく起こそうとしましたが、彼は頭を横に向け、もう一度うめき声を上げて姿を消しました。私はマッチを擦り、[222ページ]彼の顔色を窺った。それは硬直し、死の淵に沈んでいた。私は彼の手を頬に置き、まだ意識があるか尋ねた。彼は何も答えなかった。明らかに生命は絶えていた。

軍医か牧師かを探そうとしたが、二人とも軍に赴いていた。そこで彼のポケットを探り、母親への6ドルと彼宛の手紙を取り出し、封筒を元に戻した。遺体を発見した人々に、少なくとも彼の名前が伝わるようにするためだ。数日後、私はその場所に戻り、遺体を埋葬する任務に就いた。トロウブリッジが亡くなった場所の近くを捜索していると、彼の名前が刻まれた木の板のある墓を見つけた。そう遠くないところに家があり、そこの住人にその墓について何か知っているか尋ねた。すると、家の奥さんが（まさに私が元に戻した封筒を）持ってきて、そこに兵士を埋葬したと言い、そのポケットから封筒が盗まれたと教えてくれた。遺体がどうなったのかがわかって、一安心した。もちろん、私は彼の母親に手紙を書き、お金を送り、息子の最期と埋葬の様子を伝えた。

これは、連日恐ろしい戦いに挑んだ兵士たちの勇気と忠誠心を示すほんの一例に過ぎません。兵士たちの多くは、マスケット銃を手に持ち、傷一つ負うことなく、飢えと渇きと疲労で亡くなりました。

[223ページ]戦場の近くには農家があり、負傷兵はそこに運ばれ、北軍の軍医たちは戦闘中、そこを司令部としていました。その建物で私が目撃した光景は、筆舌に尽くしがたいほどです。哀れな兵士たちは、もはや移動できず、敵の手に落ちる運命にあることを悟っているようでした。ある男が、片腕の手術を終えたばかりの軍医に尋ねました。「先生、他に選択肢はないのですか？捕虜にならなければならないのですか？」軍医は見た目は少年のような、小柄なスコットランド人で、四肢切断を経験した者の中でも、これほどまでに高潔な心を持った人物はいませんでした。彼はスコットランド訛りの強い口調で答えました。「いいえ、他に選択肢はありません。しかし、元気を出してください。私はあなたを見捨てません。あなたのために捕虜になります。できる限りあなたの面倒を見ます。」彼はそうし、実際に捕虜となったが、彼がこれほど高潔な犠牲を払った人々のために、多くのことをすることは許されなかった。彼はミシガン州デトロイトのクレランド医師だった。

その夜、撤退命令が下ると、私は戦場で死んだ馬から取った良い鞍と手綱をつけた子馬と共に出発し、午前2時頃にマルバーン・ヒルに到着した。馬を繋ぎ、小さなオート麦の袋と毛布を鞍から外し、餌を与えてから辺りを見回し、状況を確認した。[224ページ]見回した。砲兵隊はすでに配置に就き、疲れ果てた兵士たちは戦列を組んでいたが、地面に伏せてぐっすり眠っていた。衛兵だけは戦列の先頭を前後に歩き回り、いつでも眠っている兵士たちを起こせるように待機していた。この偵察の後、モルフェウスの腕に身を委ねても大丈夫だと感じた私は、戻って毛布にくるまり、砲撃の轟音で朝まで眠り続けた。

マルバーン・ヒルは、約1.5マイル（約2.4キロメートル）、4分の3マイル（約1.6キロメートル）の高台で、ほぼ伐採され、複数の道路が交差して上を走っています。前面には無数の峡谷があり、北東に向かって緩やかに傾斜し、その向こうの森林に覆われた平原へと続いています。そのため、様々な方向から砲兵隊が容易に射程に入ることができます。

砲台は有利な位置にこれらの丘陵に配置され、予備軍は可能な限り渓谷に守られた。予備軍の砲兵隊は、リッチモンドまたはホワイトオーク湿地から接近する敵の前方と左翼に60門の砲火を集中的に浴びせるよう配置された。勇敢なコネチカット・タイラー大佐は、多大な努力の末、丘の最高地点に攻城砲10門を配置することに成功した。兵士たちはその多くが手で持ち上げられた。ロジャーズ提督は、[225ページ]ジェームズ川の司令官は、左翼を守り、リッチモンドからの接近路を統制するために砲艦を配置した。

戦闘は午前9時頃に始まり、一日中猛烈な勢いで続きました。午後3時、敵は我が軍の右翼と中央を砲兵と歩兵の圧倒的な戦力で攻撃しました。砲兵は効果的に反撃しましたが、我が軍の歩兵は地面に伏せ、前進する縦隊がマスケット銃の射程圏内に入るまで射撃を控えました。すると歩兵は立ち上がり、猛烈な一斉射撃を浴びせ、攻撃部隊を完全に壊滅させ、反乱軍を大混乱に陥れて約800ヤード後退させました。

戦闘は数時間にわたって猛烈に激化し、敵はしばしば秩序を欠き、まったく無謀にも大規模な縦隊を組んで前進した。そして我々の砲艦、砲台、歩兵の集中砲火は、前進する大軍を恐ろしいほどなぎ倒し、戦死者が戦場に山と倒れた。

午後4時に反乱軍の戦線沿いの砲撃が止み、戦闘は終わったと思われたが、それはより恐ろしい嵐の前の静けさに過ぎなかった。

午後6時、敵は突如、全砲兵を率いて我が軍の左翼に攻撃を開始し、猛烈な勢いで攻撃隊列を前進させて丘を占領しようとした。敵の歩兵部隊は森に隠れて陣形を整え、[226ページ]広場を駆け抜け、我が前線砲台の砲口近くまで突撃し、叫び声と呪詛の叫びを上げながら突進してきたが、一瞬にして丘全体が閃光に包まれた。恐ろしい攻城砲が殺戮の火を噴き出し、砲艇、歩兵、そして多数の砲台からの同時一斉射撃で敵はよろめきながら隠れ家へと後退し、地面は死者と負傷者で埋め尽くされた。我が軍は叫び声と歓声とともに銃剣を突きつけ、捕虜と旗を奪取し、敗走する反乱軍を混乱のうちに戦場から追い払った。

午後4時過ぎ、ぶどう弾と散弾銃の猛烈な嵐が小康状態になった頃、私は我が軍と敵軍の戦線のほぼ中間地点にある一軒の家へ足を運んでみた。大量の小麦粉、ベーコン、スモークハムなどを見つけた。家の中にあった物全てから、一家は何も起こさずに突然出て行ったことがわかった。まるで夕食から立ち上がったかのように、食器はテーブルの上に置かれていた。ベッドや寝具もそのまま残っていた。先住者たちは命を守ること、そして北軍から逃げることしか考えていなかったようだった。

私は食器棚や食料庫、貯蔵室を捜索し、お茶や重曹、酒石英などを手に入れた。しかし、反乱軍に見つからず家にたどり着くためには、[227ページ]四つん這いでそこへ行かざるを得なかったのに、今度はどうやって持ち帰ろうかという問題が生じた。ベッドキルトを床に広げ、小麦粉の小袋、ハム、鉄の蜘蛛、大きなコーヒーポットなど、最も重要な品物を選び始めた。これらをキルトで縛り、長いベッドコードを束に結びつけ、地面に沿って引きずって行こうとした。ちょうど私が準備を終えたその時、砲弾が家の側面を突き破り、反対側の窓を通り抜けて家が地震で揺れたかのように揺れた。それから次から次へと砲弾が飛んできて、私は地下室に避難せざるを得なくなった。反乱軍は明らかに、この家に我々の狙撃兵の一団がいると考え、できれば彼らを追い出そうとしていた。というのも、彼らは約20分間、3発の砲弾を家に撃ち込み、ついには火を放ったからである。最後の銃声が鳴り響く前に、頭上で火がパチパチと音を立てるのが賢明だと思い、逃げ出すのが賢明だと考えた。火は主に家の上の方に限られていたので、逃げるのはそれほど難しくなかった。そこで、床にまだ無傷で残っていた貴重な食料の重荷を手に、前進した時と同じように、紐を引いて荷物を引っ張りながら退却を開始した。[228ページ]しかし、あまり前進できませんでした。あの巨大な重量物を荒れた地面の上を引きずるのは至難の業だったからです。しかし、ついに前線にたどり着くと、私の危険な任務の結果を心待ちにしていた兵士たちから、心からの歓声が上がりました。数人の少年たちが戦利品を拾い上げて後方に運び、そこで火を起こしてすぐに調理を始めました。1時間後には、温かいパン、揚げハム、そして紅茶がたっぷりと用意できました。

飢えた人々のための食糧。—227ページ。

ああ、この食べ物を運び、飢えた男たちの前に差し出し、まるで天から降ってきたかのような畏敬の念と敬意を込めて彼らがそれを食べるのを見た時の、あの喜びの感動は決して忘れられないだろう。男たちの一人が潤んだ目で見上げ、こう言った。「ボブ、この食べ物は、イスラエルの民にマナが与えられたのと同じように、天の父から私たちに与えられたものだと知っているか？あの少年は命がけでそれを手に入れてくれたが、もし神が炸裂する砲弾から彼を守ってくれなかったら、燃え盛る建物から決して帰ってこなかっただろう。哀れなトロウブリッジと同じ運命を辿らずに済むよう、ちょうど良いタイミングで現れたのだと信じています。」

マルバーン・ヒルの戦いは、私がこれまで目にした中で最も壮観な光景でした。それ以前に見た戦いも、その後見た戦いも、この戦いとは比べものになりません。軍が占領した高台、これほどの兵力をこれほどの場所に集結させたことは、[229ページ]小さな範囲に広がる光景、丘陵地帯で同時に稼働している大量の大砲、何百もの大砲から放たれる火の粉が天に漂う濃い煙に反射して火柱となる様は、イスラエル人の陣営と、神が古代のその民と交わした行為を思い起こさせ、鮮やかな稲妻、ものすごい雷鳴、絶え間なく鳴り響くマスケット銃の閃光、突然の砲弾の炸裂、耳をつんざくような大砲の轟音が組み合わさり、恐ろしく壮大な光景を作り出していた。私の魂は、周囲に散らばる無力な人々の恐ろしい傷や哀れなうめき声にもかかわらず、その光景の荘厳さと壮大さで満たされた。こうしてそれは夜の7時から9時まで続き、想像力が思い描きうる最もスリリングな光景であった。

砲撃が止むとすぐに軍の後衛はハリソンズ・ランディングの方向へ移動を開始し、前線の疲れ切った兵士たちは地面に伏せて休憩した。

ハリソンズ・ランディングへの軍輸送の大部分は夜の間に開始されていたため、マルバーン・ヒルで敵が最終的に撃退された後、直ちに軍の移動命令が出された。部隊は左翼と後方から移動することになっていた。キーズ将軍の軍団は、全員が移動し終わるまでその位置に留まり、その後は退却の援護にあたるよう命じられた。

[230ページ]マクレラン将軍は公式報告書の中で、キーズ将軍がこれらの命令を遂行したことを高く評価している。彼は地形を最大限に活用して新たな道を切り開き、軍の撤退後すぐに道路を封鎖する準備を整えた。

こうしてハリソンズ・ランディングへの行軍は続けられた。軍隊が通過した直後、橋はすべて破壊され、道路の木材は切り倒された。こうして敵の急速な追撃は不可能になった。列車は道路の中央に停車し、両側に歩兵のためのスペースを確保した。行軍中に起こりうるあらゆる攻撃を撃退する好位置につけていたのだ。彼の配置は非常に効果的で、彼自身の言葉を借りれば、「トルコ橋からの行軍中に放棄された車両や公共財は、軍隊が敵から遠ざかるのではなく敵に向かって進んでいた場合、同じ道路状況で放置されていたであろう量よりも多くはなかっただろう。そして、軍隊に属する車両や馬車が一列に並んだ場合、40マイル近くも離れていないことを理解すれば、圧倒的に優勢な敵の存在から安全に撤退するために必要なエネルギーと注意深さが理解できるだろう。」

「第一コネチカット砲兵隊の将校と兵士たち、タイラー大佐の態度にも高い評価を与えるべきだ」と司令官は言う。[231ページ] 7日間で、彼らはマルバーン・ヒルからすべての重砲を撤退させた。道路が混雑していたため、部隊は陣地から数マイル以内には近づけなかったが、精力的な兵士たちはその距離を手作業で砲を撤去し、何も残さなかった。

敵は少数の兵力で軍を追跡し、時折後衛に数発の砲弾を投げつけたが、我々の砲台と砲艦によってすぐに追い払われ、7月3日の夕方には全軍が上陸地点に到達した。

兵士たちは隊列を組んでハリソンズ・バーに大砲を並べ、悲惨な様相を呈していた。雨は夜通し降り続いており、戦いで傷つき、足に傷を負った哀れな兵士たちはびしょ濡れで、道路はモルタルの床と化し、上陸地点の低い湿地帯は、長靴を履いていることを喜ぶ者を除けば、乾いた靴で歩くことさえ不可能なほどだった。

ハリソンズ・ランディングに到着後、6月26日から7月1日までの7日間の戦闘における我々の全損失の合計は15,249人、すなわち、戦死者1,582人、負傷者7,709人、行方不明者5,958人であることが確認された。

[232ページ]7月4日、マクレラン将軍は軍隊に向けて次のような演説を行った。

「1862年7月4日、ハリソンズランディング近くのポトマック軍キャンプの本部。」

ポトマック軍の兵士諸君、――この10日間の諸君の功績は、アメリカ兵の勇気と忍耐力を如実に物語っている。優勢な軍勢に攻撃され、増援の望みもない中、諸君は側面攻撃によって作戦拠点を転換することに成功した。側面攻撃は常に最も危険な軍事手段とされてきた。諸君は、戦闘で失われた少数を除き、すべての物資、すべての輜重、すべての大砲を、敵から銃と旗を受け取ったことで救った。行軍中、諸君は、巧みに集結し指揮された同じ民族、同じ国民の兵士たちから、連日、激しい攻撃を受けた。あらゆる数の不利、そして必然的に陣地の不利をものともせず、諸君はあらゆる戦闘において、敵を甚大な戦果で撃退した。諸君の行動は、歴史に名高い軍隊の仲間入りを果たした。今や、諸君一人一人が誇りをもって「私はポトマック軍に所属する」と常に言えることに、誰も疑問を抱くことはないだろう。諸君は新たな基地に到着した。組織は完璧で、精神も揺るぎない。敵はいつ襲い掛かってもおかしくない。我々は迎え撃つ準備はできている。私が自ら諸君の防衛線を敷いた。彼らを来させ、我らが敵を転覆させよう。[233ページ]撃退して最終的な敗北に追い込むことは不可能です。貴国政府は偉大な国民の資源によって貴国を強化しています。この日、我が国の誕生日に、人類の最善の利益に敵対する敵に対し、我々は宣言します。この軍隊はいわゆる連合の首都に進軍します。我が国の憲法は優先され、各州の国内平和と対外安全保障を唯一保証できる連邦は、時間、財産、そして血の犠牲を払おうとも、「維持されなければならず、維持されなければならない」のです。

第18章
旧友との再会—負傷した大佐—ワシントン訪問—軍事誇示—肩章—貴族社会—ジョニー・ブルの精神—兵士の無料図書館—禁制品収容所—黒人の証言—忍耐強いチャーリー—苦境—兄弟の最後の会話—軍への復帰—キリスト教委員会—ハワード将軍の演説。

ハリソンズランディングに到着して約1週間後、不在だった数人が私たちに加わった。その中にはB夫妻、ネリー、ジャック、ウィリアムズバーグ病院で負傷した黒人の友人、そして最後に、ウィリアムズバーグの戦いで私が戦場から運ぶのを手伝った臆病者の——大佐がいた。彼はE医師から連隊に復帰するよう命じられ、処刑の罰を受けていた。[234ページ]上官に報告しました。この人物が到着した翌日、私は連隊本部に出頭するよう求める連絡を受けました。すぐに出頭したところ、驚いたことに、私との面会を希望していたのはまさにこの大佐でした。

彼はウィリアムズバーグの戦い以来ずっと休暇を取っていたが、巧みな戦略で旅団長に昇進した。また、虚偽の宣伝によって、故郷の州の主要新聞に次のような記事を掲載させた。「ウィリアムズバーグの戦いで、大佐は敵陣への決死の突撃を勇敢に指揮中に重傷を負い、戦場から運び出された。しかし、軍医が傷口を包帯で巻くと、高潔で愛国心に溢れた大佐は再び指揮下に戻り、部下を率いて何度も敵に襲いかかり、ついに勝利を収めた。しかし、失血と疲労で衰弱し、地面に倒れた大佐は、部下によって再び戦場から運び出された。」

この虚偽の記述が掲載された新聞はキャンプに届き、E医師はそれに返信し、「高潔で愛国心のある大佐」の行為に対する編集者の感情を幾分変えた。大佐は今、E医師への復讐を果たすために再び戻ってきたのだ。

テントに行くと、大佐は一人でいた。私が入ると彼は立ち上がり、かなり興奮した様子で[235ページ]その男は次のように言った。「ウィリアムズバーグで私が負傷した際、私を戦場から運び出した人物の一人であると聞いています。また、E医師の悪名高い行為を目撃し、私に対して彼が使った侮辱的な言葉を聞いたと聞いています。」私は答えず、目の前の男をじっと見つめて立っていた。彼は私が入って来てから初めて私の顔を見て、私が抑えきれない軽蔑の笑みを浮かべていることに気づき、乱暴に私の腕をつかんで叫んだ。「ほら、坊主、どういう意味だ？なぜ答えないんだ？」私は挑発的な冷淡さと、同じ皮肉な笑みで答えた。「失礼ですが、直接的な質問をされたとは知りませんでした。ウィリアムズバーグの戦場からあなたを運び出した人物の一人であると聞いたと理解しました。これまでのところ、あなたの情報提供者の言うことは正しかったことをお知らせいたします。」

「では、私が受けた扱いを見て、そのときE医師が使った暴言を聞いたのですか？」

「E医師があなたを注意深く徹底的に診察するのを見ました。そして、あなたがそこに連れてこられた理由が見つからなかったとき、彼はこう言ったのです。『大佐、あなたは全く怪我をしていません。この少年たちに連隊まで運ばせた方がよいでしょう』。そして、あなたが突然力を取り戻し、脅迫と汚い言葉を使いながら飛び上がったとき、彼はこう言いました。『もしあなたが[236ページ]「15分以内に連隊に戻らない場合は、——将軍に報告します。」

彼は突然私の腕を掴んでいた手を緩め、媚びへつらうような口調と態度でポケットから紙を取り出し、署名をしてくれれば多額の報酬をくれると言った。私は彼の手からその紙を受け取り、注意深く読んだ。私の記憶の限りでは、それは次のような文面だった。「これは、ウィリアムズバーグの戦いで負傷した大佐が、E医師から悪意ある扱いを受け、悪意ある中傷を受けたことを証明するものである。下記署名者のうち二人は、血を流しながら戦場から彼を運び出し、E医師による残酷な扱いと侮辱的な言葉を目撃した。」

書類を読んだ後、私は非常に冷静に、そしてきっぱりと言った。「大佐、私はこの書類への署名を辞退しなければなりません。」

この時までに私は憤慨し、面会を短く切り上げることを決意していた。そこで、偽りの敬意を込めて帽子に触れ、彼に考えさせるに任せた。

いよいよ私がワシントンを訪れる番になった。着岸地を出た次の船が、ジェームズ川の静かな流れを運んでくれた。やがて首都に到着し、ワシントン、ジョージタウン、アレクサンドリアの病院や、その他様々な名所を3日間かけて訪れた。

[237ページ]私は数多くの命令を受け、将校やその他の人々のために届けるべき大量の伝言を任されていました。私たちの部下の多くはこれらの都市のさまざまな病院に入院していたため、私は彼らを探し出して手紙や荷物などを届けることが期待されていました。

ワシントンで繰り広げられる軍の誇示は、確かに驚くべきものだ。特に、階級を示す星さえもつけず、だらりと垂れ下がった帽子と軍服姿で歩み寄る少将の姿に慣れている者にとってはなおさらだ。しかし、ウィラード・ホテルやその他の保養地では、三角帽子と羽根飾り、緋色の縁取りの乗馬用マント、剣と帯、長靴とスペイン風の拍車、巨大な肩章、きらめく星、そして華やかに飾り立てられた馬が、何百頭も見ることができるのだ。

特に、ある兵士たちが、きつい制服と小さな帽子をかぶっていることに気づいた。彼らは、まるで重力の法則によって、片方が自尊心の膨らみに、もう片方が鼻梁にかかっているかのように、まるで小さな帽子をかぶっているのだ。「ミス・ペリウィンクル」は、こうした軍の英雄たちについてこう述べている。「彼らは剥製の鶏のようで、まるで国の安全が彼らのスピードだけにかかっているかのように馬を走らせる。」

A・H・クイント牧師は、ワシントンにおける多数の肩章を勇敢に擁護し、非常に的確な発言をしている。「ウィラードの事務所はニュースの集積所だ。そこに速報を読みたい人が100人いれば、どれほど簡単に集まるか考えてみよう。まず、総司令官はワシントンにおり、当然参謀もいる。次に、需品総監は、[238ページ]副官、軍総督、主計総監、そして軍医総監にはそれぞれ幕僚がいる。第三に、市内の軍隊には将校がいる。第四に、軍医は制服を着用しているため、陸軍将校と間違えられやすい。これに回復期で移動できる将校を加えると、ワシントンには必然的に数百人が存在することになる。そしてもちろん、肩章の掲揚は素晴らしい。」

「困難な時代」にもかかわらず、首都では概して楽しい時もある。堤防や公衆の歓迎会は頻繁に開かれるが、恐怖政治の時代は例外だ。反乱軍の大胆な突撃隊が忠誠を誓うこの都市に押し寄せると、しばらくの間、真のパニックに陥る。

ワシントンには、アメリカ全土で見られる貴族的精神と同じくらい、貴族的な精神が色濃く残っていると思います。人々は制服によって尊敬され、階級が決められ、あらゆるものがカーストによって統制されています。デイヴィッド・クロケットが食事について言った通りです。庶民は12時に、各省庁の事務官は1時に、事務長は2時に、下院議員は3時に、省庁の長は4時に、上院議員は5時に、大使は6時に、そして大統領は…まあ、翌日まで食事はしません。

散歩の途中、上院議場を訪れた。席や机を飛び越えて遊ぶアメリカの若者たちを除いて、誰もいなかった。私はゆっくりと[239ページ]興味深いものをすべて調べ、サムナーの椅子に座り、数年前にそこで演じられた場面を思い出し、想像の中でブルックスを病院にふさわしい題材になるまで叩きのめし、それから彼に別れの挨拶をしてから、絵画館へと向かった。

ポカホンタスを十分鑑賞し、死にゆく英雄たちを見つめた。彼らは皆「痙攣しながら地上の住処を去る」かのようだった。シャツは波立ち、大量の爆弾が降り注ぎ、頭が痛くなるまで見詰めていた。それから私は安らぎを求めて、「祖国の父」の気高い姿に目を向けた。偉大で善良な人物の特徴である、王子のような威厳を湛えてキャンバスから顔を覗かせていた。深い畏敬の念に包まれて立ち尽くしていると、友人がこれまで気づかなかった二つの絵に私の注意を引いた。それはコーンウォリス卿とバーゴイン将軍の降伏を描いたものだった。その屈辱的な場面を見つめていると、顔に熱い血が上るのを感じた。ジョニー・ブルの魂が私のヤンキーへの偏愛に打ち勝ったのだ。私は屈辱と嫌悪感に苛まれ、建物を後にした。

次に、フィフスストリートにあるジョン・A・ファウル氏が管理する「兵士の無料図書館」を訪れました。彼は厳選された歴史書、伝記、宗教書など2,500冊以上の蔵書を所蔵しています。各病院に勤務する兵士たちは、毎日開館しているこの図書館を無料で利用できます。[240ページ]部屋は素敵な家具で整えられ、壁に飾られた絵画が明るく家庭的な雰囲気を醸し出しています。兵士たちが次々と訪れます。素晴らしい配置です。兵士にこのような贅沢な空間を提供してくださった方々の温かい心とご尽力に感謝いたします。

禁制品の収容所を一時間ほど歩くのは、面白くもあり、勉強にもなった。そこには、真に敬虔で明るく、人を信じるキリスト教徒から、生意気で怠惰で、何世代にもわたる奴隷制によって野獣とほぼ同列に扱われるようになった堕落した黒人まで、あらゆる黒人の性格の見本がいた。しかし、彼らは皆、心優しく、陽気で、ほんのわずかな親切にもすぐに気づき、受け入れた。

彼女たちの陽気さはよく知られている。年老いた女性たちは、年季の入った白い毛皮をまとい、洗い桶にかがみ込み、にやりと笑って、この上なく陽気な様子で噂話をしていた。少女たちは浅黒い肌の恋人と戯れ、母親たちは、どんなに黒く醜い顔でも美しく見せる優しい誇りと母性愛をもって、赤ん坊を抱きしめていた。

皆、自由だったから幸せだった。心の中には、憂鬱や落胆など、何の入り込む余地もないように思えた。男も女も子供たちも、歌い、口笛を吹き、笑い合った。彼らの歌が天国の歌であろうと、鍬菓子の歌であろうと、どれも同じように心を揺さぶるものだった。

そこで私は、北部からワシントンに来た若い女性を見つけました。[241ページ]病気の兵士たちの看護をするという彼女の仕事も、病めるアメリカと虐げられたアフリカへの同情が二分されていたため、彼女は代わりに禁制品の兵士たちに教えることにした。彼女はその仕事に満足しているようで、小さな黒人の顔は喜びに満ち、彼女の周りに集まって指導を受けていた。

一人の黒人男性が、質問と回答を聞きながら立っていて、証言をしたい様子だった。私は彼の方を向いて尋ねた。「調子はどうだい？世話をしてくれる主人がいなくなった今、自分の面倒は自分で見ていけると思うか？」「まあ、できると思うよ！ベンがこの15年間、自分の面倒と主人の面倒を全部見てきたんだから。これからは一人でこの夜を過ごせそうだね。」

アレクサンドリアのある病院にいた時、主任執事から、その病院で起こった感動的な出来事について聞きました。彼はこう言いました。

「ある若い男性が私たちの治療を受けていました。彼は大腿部に重傷を負っていました。弾丸は完全に貫通し、切断が必要でした。手足は体の近くで切断され、動脈が切除され、彼は順調に見えました。その後、細い動脈の1本が剥がれ落ちたため、切開して切除しました。『主動脈でなくてよかった』と外科医は手術をしながら言いました。『切除する前に失血死していたかもしれません』しかし、患者（チャーリー、私たちが[242ページ]彼は、いつも彼のことを話していたのですが、しばらくの間はうまくやって、私たちみんなに気に入られました。

ある晩、真夜中頃、病棟を通り過ぎていた時、チャーリーのベッドの前を通りかかった時、突然チャーリーが私に話しかけてきました。『あ、また足から血が出た』。私はシーツをはね返すと、血が空中に噴き出しました。主動脈が剥がれ落ちていたのです。

幸いにも、私はどうすればいいのか分かっていました。すぐに親指をその場所に押し当て、出血を止めました。体にとても近かったので親指を入れるスペースがほとんどありませんでしたが、なんとかそこに留めておくことができました。回復期の患者の一人を起こして外科医を呼びに行かせたところ、外科医が急いで駆けつけてくれました。

「『本当に感謝しているよ』と彼は私を見て言った。『君が起きていて、どうすればいいか知っていたからね。そうでなければ、私がここに到着する前に彼は出血多量で死んでいたはずだから』」

しかし、診察の結果、彼は非常に深刻な様子で、他の外科医を呼びました。手の届く範囲にいる外科医全員が集まり、このかわいそうな患者について協議が行われました。そして、全員が一つの結論に達しました。私の親指を置いている場所以外に手術できる場所はない。彼らは私の親指の下で手術することはできない。もし私が親指を取り除けば、動脈を切除する前に彼は失血死してしまうだろう。彼の命を救う方法はない、と。

「かわいそうなチャーリー！彼はとても落ち着いていたのに[243ページ]チャーリーはそう告げ、同じ病院に入院している弟を呼んでほしいと頼んだ。弟が来てベッドサイドに座り、私は三時間の間、親指の圧力でチャーリーの命を支え続けた。その間、兄弟たちは地上での最後の会話を交わしていた。同じ人間の命を自分の手で握っているという感覚は、私にとって奇妙な立場だった。そして、自分の行為がその命を去らせることになるという感覚は、さらに奇妙なものだった。かわいそうな弟を愛していた私にとって、それは辛い考えだったが、他に選択肢はなかった。最後の言葉が語られた。チャーリーはすべての用事を済ませ、愛する人が墓にどれほど近いかなど夢にも思わなかった不在の人々に、温かいメッセージを送っていた。その別れの言葉を聞いていると、何度も涙がこぼれた。最後の別れの言葉が語られ、それから彼は私の方を向いて言った。「さあ、H——、親指を抜いた方がいいだろう」「ああ、チャーリー！」「どうしたらいいのかしら」と私は言った。「でも、やらなきゃいけないんだ」と彼は答えた。「本当にありがとう。さようなら」彼は顔を背けた。私は親指を立てた――再び生命の電流が噴き出し、3分後に彼は死んだ。

ちょっとした旅行で多くのことを聞き、見、休暇も終わりに近づき、私は再び任務に戻る準備をしていました。そして船に向かう途中で、幸運にもキリスト教徒の何人かと会うことができました。[244ページ]委員会の代表者たちは同じ船でハリソンズ・ランディングへ向かい、病人や負傷者のためにたくさんの物資を準備していました。クリスチャン委員会に神の祝福がありますように。委員会は病人や負傷者だけでなく、兵士全体のために崇高な仕事をしています。

前章で述べた、高貴なるキリスト教愛国者、メイン州出身のハワード将軍は、1月28日、米国キリスト教委員会の二周年にあたるフィラデルフィアでの盛大な集会で演説者の一人であった。彼はこの場で、非常に感動的で適切な演説を行った。それはキリスト教委員会とキリスト教全般に対する私の心情をよく表しているため、他の場所で読んでいない読者のために、演説の一部を引用する。

今晩ここにいらっしゃる友人の皆様に、遠慮なくお話しさせてください。もし隠すことができたとしても隠す必要のないことを一つ申し上げましょう。それは、私の救い主の大義に、私の心の奥底で深く揺るぎない関心を抱いているということです。これはキリスト教宣教団の大義でもあることを私は知っています。だからこそ私はそれを愛し、自らをそれに共感します。そして皆さんも、同様の理由でそれを愛し、あらゆる手段を尽くして支えてくださることを私は疑っていません。さて今、私は戦場に戻り、新たに十字架を背負い、夜も昼も、夕も朝も、私が救おうとしている主の大義のために立ち上がろうとしている今、皆さんにお願いがあります。[245ページ]愛よ、あなたたちの熱心で熱心な祈りが私の後を追うように、神が兵士たちを祝福し、彼らの間で悪が抑えられ、彼らが戦場に行くとき、彼らが誰を信じてきたかを知っているので、恐れることなく進むことができるように。

最高の勇気とは、キリスト教的な勇気だと私は断言します。あなたの心が神に祈り求め、『ああ、主よ、私の守り手となってください。この危機にあっても、あなたの翼の陰に身を委ねさせてください』と願うなら、谷を歩み、死の影の中を歩むときも、あなたは何の悪も恐れないでしょう。友よ、これらは私にとって現実です。神の祝福と御霊によって、神は私に、たとえ神が私を連れ去ったとしても、私は神のもとへ行くという明確な確信を与えてくださいました。それは私が善良で、聖で、義人だからではありません。私には救い主がおられるからです。それは、罪の極みでさえも完全に救うことのできる、万能の救い主です。だからこそ、私は何の悪も恐れずに戦場に出ることができると言えるのです。そして、彼らのために、軍の将校全員と隊列を組む兵士全員が、心の底から心から、神が自分のためにこれほど偉大なことをしてくださったと宣言してくれることを、神に願うのです。これらは私にとって、確固とした厳粛な信念であり、私はこの縁起の良い機会にそうするように勧められているので、それを自由に率直に語ります。

「自分の感情を公然と表現しすぎると思われる人もいるかもしれないが、私はそれが私にとって良いことだと思っている[246ページ]心からの信仰を育み、魂を救うという偉大かつ極めて重要な成果について考察する、あなたの著作のような書物において、このような証を述べることができるとは、光栄です。そして特に、戦争という一時的な付随物、命の恐ろしい犠牲、傷跡の恐ろしい光景、病人や負傷者の看護、死者への哀悼といった、興奮と恐怖に満ちたこの時代に、私はこのことを痛切に感じます。こうした中で、静かな小さな声が常に聞き届けられてきたわけではないのではないかと、私は危惧しています。神の霊の静かで美しく、しかし驚くべき働きは、この国で当然認識され、その重要性が十分に認識されてこなかったのではないでしょうか。キリスト教委員会はこれを実現しようと努め、兵士たちの間でキリスト教の精神を生き生きと保とうとしています。彼らの働きは、私たちの軍隊におけるパン種です。彼らが軍隊全体をパン種で満たしてくださいますように。

自由への準備は、この絆だけにある。この絆、キリスト教の愛の絆こそが、私たちを永遠に結びつける真の絆である。他に類を見ない。商業と貿易、穀物と綿花の権利は、国の様々な地域を結びつけるだろうと我々は語る。しかし、これらは一時的な、揺らぎのある、消えゆく絆に過ぎない。イエス・キリストの宗教こそが、メイン州とマサチューセッツ州、マサチューセッツ州とコネチカット州だけでなく、メイン州とテキサス州、フロリダ州とウィスコンシン州をも結びつける永遠の絆なのだ。

「私たちはあらゆる国の避難所であることを誇りにしています。イギリス、アイルランド、フランス、ドイツ、ロシア、[247ページ]そして、海の向こうのほぼすべての国々から、男も女も子供もやって来て、私たちの間に定住します。どうすれば彼らを私たちに同化させることができるでしょうか？どうすれば彼らを善良で有用な国民にできるでしょうか？ただ定住できる土地を与えるだけで、それが可能になると思いますか？物質的な富と繁栄が増すからといって、私たちと一つになるでしょうか？いいえ、違います！イエス・キリストの宗教が授けるような、心と道徳の真の教育だけが、これらの異質な要素をすべて真に安全に同化させ、私たちを真に一つの国民とすることができるのです。

福音は、剣だけでなく、私たちにも勝利をもたらすでしょう。反乱軍の多くは、戦前よりも今よりもひどく私たちを憎んでいました。しかし、私たちが愛する祖国のために、必要とあらば焼身を厭わない姿を見て、彼らは以前よりもはるかに私たちを尊敬するようになりました。父祖から受け継いだ美しい政府を維持し、永続させるために、金銭、時間、命を犠牲にすることをいとわない姿を見て、彼らは私たちを以前よりはるかに尊敬するようになりました。しかし、それだけではありません。彼らは、イエスの宗教がこの闘争において多くの実を結んだ、優しさと愛の精神の力も感じ取っているのです。

「彼らは我々の手に落ちた時に示された親切に驚いている。これがビックスバーグで彼らの士気をくじいたのだ。西部では反乱軍は[248ページ]彼らは以前ほど暴力的ではありません。今、我々の陣地に入ってくると、彼らは戦わざるを得なかった、自分たちは北軍の人間であり、昔から北軍の人間だったのだと言います。そして彼らは毎日やって来ます。ローズクランズ将軍がカンバーランド軍の指揮を執った際、8000人が我々に投降したと聞きました。彼らは我々を憎んでいるでしょうか？いいえ！我々はキリスト教的な優しさと愛で彼らを打ち砕きました。そして、友よ、これこそが彼らの武装を解除する方法です。私は信じており、断言します。もし我々全員が心に主の精神を抱いているなら、どこで彼らと出会っても士気をくじくことができるでしょう！

「私は、戦場の恐るべき馬を退けたり、止めたりすることを主張しません。いいえ！戦列を充実させましょう。次の作戦は、これまで以上に精力的なものにしましょう。そうすれば、神の助けによって、反乱軍が戦場を維持することは完全に不可能になるでしょう。しかし、この力を、キリスト教の救済と救済の力と共に行使しましょう。キリスト教委員会やその他の方法で広められたこれらの力を、我が軍の至る所にまで浸透させ、味方と敵を等しく祝福しましょう。そうすれば、敵は8千人だけでなく、1万6千人、6万人と、我が陣地内に押し寄せるでしょう。これこそが、敵の大義を潰し、最終的に抵抗を粉砕するのです。」

[249ページ]

第19章
私のいつもの友、憂鬱を吹き飛ばす、優しいネリー、病院の人々の顔、眠っている時と目が覚めている時、私の馬が再び現れた、ハリソンズ・ランディングにて、早く動きたくてたまらなくなった、軍隊の不満、リッチモンドからの撤退、ニューポート・ニューズへの帰還、怪しい宿舎、家を捜索し反乱軍兵士を発見、軍隊に感謝、アクイア・クリークに到着。

ハリソンズ・ランディングに滞在している間、私は多くの時間を病院で過ごしました。ネリーは今や私の忠実な友人であり、同行者であり、勤務中は同僚であり、馬車や散歩のあらゆる場面で私を付き添ってくれました。彼女は素晴らしい女性で、私がこれまで出会った誰よりも、憂鬱や落ち込み、憂鬱を吹き飛ばす力を持っていました。病院に行って、看護師たちが疲れて不安そうに見え、患者たちが陰鬱で悲しそうにしているのを見ると、私たちは30分もかからずに気持ちを切り替え、「墓場から悲しげな声が聞こえる」ような気分を吹き飛ばしました。そして、私たちはいつも、患者たちを明るい気分で帰しました。病人たちに蔓延し、看護師たちもしばしば耽溺するあの憂鬱な気分から少し解放されたことが、彼女たちの恩恵になっていることは明らかでした。

私たちの病院では、一般的に[250ページ]患者を分類し、同じ気質と病状を持つ患者が一堂に会するように配置しました。そうすることで、それぞれの病状に適した処置と言葉を的確に把握できたのです。患者を三つのグループに分けました。一つは労働部門、もう一つは娯楽部門、そして三つ目は情け深い部門です。一つには包帯、絆創膏、ピンで、もう一つには本と花で、そして三つ目はビーフティー、カラントワイン、そして一般的な慰問で見舞いました。ネリーは時々、後者の病状にある患者たちに何時間も座って扇ぎ、優しく甘美な歌声で慰めの歌を歌い、皆が眠りにつくか、赤ん坊のように静かになるまで続けました。兵士たちは心優しいネリーについて、きっとこう言うでしょう。

彼女の穏やかで穏やかな音色は、
苦しみの疲れた時間を慰め、
孤独に苦しむ人を笑顔にし
、再び喜びをもたらします。

それでも、あなたの声を何度も聞かせてください。
優しく平和を囁き、
私の心を喜ばせ、
悲しみの軋みを静めてください。これからも、信仰、希望、喜び

といった楽しいことを語ってください。そうすれば、私は軽やかな翼で舞い上がり、もう痛みに悩まされることはありません。

私は、彼らがぐっすり眠っている時の表情をとても興味深く観察していました。そして、起きている時よりも眠っている時のほうが彼らの性格が読み取れるのではないかとよく思っていました。[251ページ]顔色は険しく、陰鬱になる。明らかに戦争の夢を見ており、つい最近まで参加していた恐ろしい戦いを再び思い出しているようだった。傷に呻き、反乱軍を激しく呪う者もいれば、悲しみに暮れ、痛ましい声で話す者もいた。まるで、一日中静かに耐え忍んできた苦痛が、目覚めている間はプライドがうまく隠していたものを今になって暴露するかのように。眠りによって額のしわが滑らかになり、本性が現れると、荒々しい顔立ちの者も若々しく、愛想よくなることが多い。私は何度もひどくがっかりした。目覚めているときは陽気で愛想のいい顔だったものが、突然、まるで別世界の暗い精霊と交信しているかのように、暗く醜悪なものに変わるのだから。

身体よりも脳に重傷を負ったある哀れな男は、起きている一日よりも、眠っている間の一時間でより多くの消耗を強いられた。彼の想像力は、荒唐無稽な空想を掻き立てた。ある時は部下を激励し、次の瞬間には彼らを急がせ、そして周囲の死者を数え、絶え間なく叫び声、ささやく警告、そして途切れ途切れの嘆きが彼の唇からこぼれ落ちた。

ある病院でロードアイランド出身の若い男性と知り合いました。彼は、私がこれまで出会った中で、これほど忍耐強く、明るい人ではありませんでした。彼に関する次のような記述を見つけました。

[252ページ]「俺はここまで来たんだ」と彼は言った。「あいつらと同じくらい荒々しく、ひどい人間だった。だが、祈りを捧げる母親を家に残してきた。プールズヴィルの野営地で、彼女が亡くなったと聞いた。それ以来、彼女の姿が頭から離れなかった。まるで鏡に映る彼女の姿が、いつもわがままな息子のために奮闘しているように見えた。どこへ行っても、祈りの場でひざまずいて神に祈りを捧げる彼女の姿が目に浮かぶようだった。戦闘の轟音さえも、彼女の柔らかな声をかき消すことはできなかった。」

彼はフェアオークスの戦いに赴いていた。戦いが終わると、彼は疲れ果てて道端の丸太に腰を下ろし、そして彼自身の言葉を借りれば「そのことについてじっくり考えた」という。彼の周囲には死体の山が横たわっていた。彼らは倒れていたが、彼はまだ無傷だった。母の祈りの言葉が、新たな力とともに彼の心に蘇ってきた。彼は自分の境遇と、戦争の争いと苦しみから遠く離れた母の幸せな家庭を思った。彼の中隊の敬虔な兵士が彼の深い思慮深さに気づき、その理由を尋ねた。彼はこの友人に心を開き、自分の気持ちを話した。二人は二人きりで話し合う機会を探し、共に語り合い、祈りを捧げた。「最後の決意」をする力が彼に与えられ、かつてあれほど荒々しい兵士だった彼は、イエスの軍隊の兵士となった。聖母の祈りは無駄ではなかった。戦いが終わり、勝利がもたらされたのだ。[253ページ]国中に喜びが広がっていたが、ここでもまた勝利があった。それは天の神の天使たちをも喜ばせるような、別の勝利であった。

わたしは今のままで、何の嘆願もありません。
ただ、あなたの血がわたしのために流されたこと、
そしてあなたがわたしにあなたのもとに来るように命じてくださったこと、
神の子羊よ、わたしは行きます。

ある日、病院でネリーの手伝いで兵士たちの娯楽のための新しい計画を進めていたとき、リッチモンド手前から撤退する際に、私と三人の仲間のために馬を預けていた大尉から手紙が届いた。大尉と仲間たちは無事ジェームズ川に辿り着き、負傷者を搬送する輸送船に乗れる幸運に恵まれ、ワシントンの病院で快適に過ごしているという。また、私の馬をG将軍の旅団の補給将校の一人に預けたとも書いてあった。この知らせを聞いて私は大変喜んだ。というのも、私の子馬は撤退中にひどく傷ついてしまったからだ。たとえ傷ついていなくても、あまり乗馬には適さない、いや、全く乗馬に適さない状態だった。というのも、まだ二歳にもなっていなかったからだ。

しかし、補給官を見つけると、彼は馬を購入し代金を支払ったと丁重に告げられ、もちろん私は馬を受け取ることはできないと言われた。私は何も言わず、M将軍の司令部へ行き、事情を説明し、命令書を入手した。[254ページ]馬を二倍の速さで連れて来たが、操舵手の助けはなかった。

一ヶ月が経過したが、ハリソンズ・ランディングとその周辺は静寂に包まれていた。休息を取った兵士たちは、野営地での日常的な生活に飽き始め、再び敵と遭遇することを恐れていた。用心深いマクレランは兵士たちの焦燥感に気づき、毎日増援の必要性を訴え、半島からの撤退は軍と大義の両方にとって破滅的だと考え、反対を唱えた。7月30日付の以下の短い電報が示すように、司令官の忍耐はほぼ尽きていた。

「この軍隊が何をすべきか、そして直ちに増援を行うことが早急に決定されることを望みます。我々は貴重な時間を無駄にしており、しかもそれは、エネルギーと決断力が切実に必要とされている時に、です。」

その頃、ワシントンから、軍の今後の動きについて明確な情報を与えずに、病人全員を送り返すよう命令が出た。

8月14日、ハリソンズ・ランディングからの撤退命令が軍に下された。どこへ向かうのか誰も知らなかったが、兵士たちに目的地を隠蔽するためにあらゆる努力が払われていたにもかかわらず、我々が撤退していることは明らかだった。リッチモンドに背を向けたという不吉な事実は、まさに暗示的な事態を予感させた。[255ページ]撤退。これは兵士たちの士気をくじくものだった。彼らはリッチモンドに進軍し、戦死した戦友の血の復讐を果たそうと確信していたからだ。戦友の墓は半島の多くの丘陵に点在し、今や反乱軍の手によって冒涜されることになるのだ。兵士たちは深く心を痛め、子供のように泣く者もいれば、悪魔のように罵り、全員がこの運動に対する不満を募らせた。

16日の朝、全軍は未知の地へと進軍していた。目的地はニューポート・ニューズで、行軍距離は70マイル近くになる。当時、目的地を知らなくてよかった。そうでなければ、兵士たちの間で罵り合いが続き、涙は少なかっただろう。私個人としては、その行軍中はとても楽しい時間を過ごしました。B夫妻、E博士、ネリー、そして私は、軍規にとらわれない小さな一行を組み、気の向くままに速く走ったり遅く走ったりし、農家を訪ねてお腹が空いたら軽食を買い、楽しい時間を過ごしました。ネリーは私が没収した子馬に乗り、まさに逸品だと褒め称えました。E博士は、彼女がその馬を賞賛するのは反逆馬だからだろうと冗談めかして言い、私も同じ考えから、彼も反逆馬に違いないと示唆しました。

ヨークタウンに近づくまで、楽しい時間が過ぎていったが、そこでは悲しい思い出が賑やかな会話を中断させた。ネリーは近くにいた。[256ページ] かつての故郷、その喜びと悲しみに満ちた思い出の数々。私たちはV中尉の墓を訪れた。彼がこれから訪れる災難から救われたことを、ただただ喜ぶしかなかった。彼は、あの恐ろしい行軍と凄惨な戦闘、そしてこの悲痛で屈辱的な撤退から救われたのだ。私たちは馬をつなぎ、しばらくそこに留まった。仲間の何人かは、周囲の桃の木に豊かに実った桃の実を摘み取った。出発する前に、皆で友の墓に頭を下げた。B牧師は、私たち皆が忠実であり、キリストに従ったように、亡き愛する者の模範に従い、もはや戦争や争いの音が聞こえない場所で彼に会えるようにと、熱烈な祈りを捧げた。

君は光の境地へ、
喜びと愛の世界へ、
陽光の届かない、
影のない天空へ旅立ったことを私は知っている。

そして私は再び君の笑顔に喜び、
そして願わくば君のささやきが聞こえるだろう。死の黄昏が近づく時、
悲しみと苦しみの闇を消し去ってくれるだろう。

行軍中のある晩、私たちはある農家に立ち寄り、そこで一夜の宿を取りました。その家はとても大きく、十分な寝床がありました。半島で初めて、まるで戦争など存在しないかのように農場に勤しむ、たくましく健康そうな男性を目にした家でした。奥様は活動的で、仕事熱心な方でした。[257ページ]我々が快適に過ごせるよう、皆が働きかけてくれた。しかし、明らかにその家の内外に何か不穏な様子があった。到着して間もなく、私は怪しい動きに気づき、E医師にそのことを伝えた。男はひどく落ち着かず、落ち着きなく部屋から部屋へと歩き回り、後ろ手にドアを慎重に閉め、階段を上る際には半ば怯えた様子で荷物を運んでいた。それが我々の疑念を一層深めた。私は少人数の仲間に、私が憲兵分遣隊を迎えに軍へ戻る間、彼らにはここにいてもらうよう提案した。提案は受け入れられ、私は主力部隊の方向へ戻り始めた。

家族は不安そうに、私の出発についてあれこれ質問してきた。私は「少し行くだけだ。夕食の準備ができる頃には戻ってくるだろう」と答えた。家から姿を消した後、私は大急ぎで戻り、1時間後には憲兵元帥を見つけ、伍長と6人の部下を連れて家に戻った。彼らは大胆にも家に入り、住人たちに、家に反乱者が潜んでいるとの情報を得て捜索に来たと告げた。そして、もし疑惑が根拠のないものであれば、何も邪魔するつもりはないと付け加えた。

女性は家の中に病人が何人かいるので、邪魔をしたくないと言った。[258ページ]彼女は家族全員が北軍であり、反乱軍をかくまうことなど決してないと保証した。しかし、彼女の言い訳や虚勢も、警備員の目的達成を阻むことはできなかった。そこで彼らは階段を上っていき、すべての部屋を捜索した。ある部屋では反乱軍の兵士、あるいはゲリラが4人発見され、全員が重病のふりをしていた。E医師が呼ばれて患者たちを診察し、自分と同じように健康だと告げた。別の部屋には将校が2人いた。彼らは何の言い訳もせず、家主の息子で、反乱軍に所属していたが、今は休暇で家にいるのだと言った。彼らは、スチュアートの騎兵隊がホワイトハウスを襲撃して以来ずっと家にいて、また同じような襲撃が来るのを待ってまた家に戻ろうとしているのだと言った。

憲兵は彼ら全員を、馬に乗っている司令部へと行進させ、私たちの小さな一行は、その夜は農家ではなく主力部隊の傘下で避難するのが適切だと考えた。農家では、朝になる前にその情報の一部が私たちの命を奪うことになるかもしれないという確信が持てなかった。

軍は輸送船に辿り着くまで進軍を続けた。ヨークタウン、ニューポート・ニューズ、そしてモンロー砦で乗船した者もいた。兵士たちは文字通り疲弊し、意気消沈しており、どこへ行くのか、何をするのかなど、ほとんど気にしていなかった。彼らは輸送船の中で身を寄せ合い、アクイア・クリークに上陸した。

マクレラン将軍は、軍隊を発見し、[259ページ]半島からの撤退に先立たれ、落胆し、落胆していたハレック将軍は、ハレック将軍に次のような嘆願書を送った。「ヨークタウン、ウィリアムズバーグ、ウェストポイント、ハノーバー・コートハウス、チカホミニーでの彼らの行動、そして七日間の戦い、そして最近の撤退に関して、我が軍に温かい言葉を掛けてください。一般命令の中で彼らに伝えたいのです。これまで、私以外に彼らを励ます言葉を掛けてくれた者はいません。私のことは何も言わず、部下と将校の功績を称えてください。彼らは当然の報いを受けるに値します。」

ポトマック軍は塹壕の築造、道路や橋の建設など、膨大な労力を費やし、それを極めて満足のいくほど明るく、軍隊の利益のために献身的に遂行した。作戦全体を通して、彼らは激戦を繰り広げた10の戦闘を戦い、その全てにおいて敵を打ち破り、軍隊として示しうる最も断固たる勇気と無敵の資質を示した。彼らは寒さ、病気、そして死にも、一言も不平を言わず耐え抜いた。その功績に対し、政府と国民から感謝されるに値する。

アクイア・クリークに到着すると、またしても暴風雨に見舞われました。5人は小さな蒸気タグボートに乗り込み、夜中にひどい雨に濡れるのを免れました。テントがまだ見えていなかったからです。朝になると、[260ページ]朝食をご馳走になり、船長は本当に親切でした。私たちは幸運を祝っていた矢先、寝ている間に、半島から持ってきた小さな貴重品、聖遺物、トイレの設備、そして聖書までも盗まれていたことに気づきました。ネリーと私は、私たちが贅沢なもてなしを受け、快適に眠ることができた人たち、そして、その人たちには、金銭による報酬は一切受け取らず、金銭よりも大切なものを勝手に食べてしまった人たちについて、冷淡なことを言っていました。その時、B牧師がちょうど私たちの口から出た、いかにもキリスト教的ではない言葉を捉え、恩知らずという凶悪な罪について説教を始めました。彼が説教を終えると、私はアーメンと言う代わりに、「今後はこのようなもてなしから私たちをお救いください」と言いました。

我々はアクイア・クリークに長く留まらず、直ちにバージニア州アレクサンドリアに向けて出航するよう命じられた。到着時、ポープ軍は壊滅の危機に瀕していた。そのため、ポトマック軍は到着するや否やポープ軍の支援を命じられた。ある部隊は一方へ、別の部隊は別の方向へと移動し、最終的に部隊は分断され、マクレラン将軍はワシントンに残され、軍勢も、幕僚以外に指揮できるものも何も残らなかった。

[261ページ]

第20章
ポープ軍—将軍の要請—再び禁制品—スパイとして反乱軍の前線に入る—北軍の前線への私の脱出—危険の中で—カーニーの戦死—森の中を這う—哨兵の埋葬—将軍を探して—ミスター・ネガティブ—マクレランとポープ—アンティータムの戦い—感動的な死の場面—興味深い患者—女性兵士の埋葬。

アレクサンドリアに到着するとすぐに、私は戦場へと向かった。そこにはマクレラン軍の一部がポープ軍の増援に向かった場所があった。状況は混乱状態にあるようだった。その方面の敵の勢力に関する確かな情報はなく、信頼できる情報源から情報を得ることは不可能に思えた。マクレラン軍は、半島から輸送船で到着した直後、新たな指揮官の指揮下で前線に向かうよう命じられた。休息も、衣類、靴、毛布の十分な補給も与えられていなかった。彼らが成し遂げたばかりの行軍の後では、これらはすべて非常に必要だったのだ。

戦闘が激化し、大砲の轟音が首都に響き渡る中、マクレランはハレック将軍に次のような要請を送った。「今日私が経験した苦痛と屈辱は、言葉では言い表せません。[262ページ]遠くで聞こえる部下の銃撃音に、私はもはやここで何の役にも立ちません。もし明日も戦闘が再開される可能性があるならば、幕僚と共に戦場へ赴くことをお許しください。少なくとも部下たちと共にいるというだけで十分です。私が共にいることで、彼らが不利益を被ることはありません。もし、たとえ自分の軍の指揮権さえも私に委ねるのが最善ではないと判断されるならば、戦場で彼らと運命を共にすることをお許しください。

ポープ率いる部隊はシェナンドー渓谷付近で数日を過ごしたが、食料は畑で見つけた果物、青トウモロコシ、野菜など以外には何もなかった。戦闘態勢は明らかに劣悪で、半島で彼らの特徴であった明るく熱狂的な精神は明らかに欠如していた。

H将軍から反乱軍の戦線を突破し、できるだけ早く帰還するよう命じられた。ウォーレントン・ジャンクションで列車に乗り、ワシントンへ行き、女の密輸人に変装して、その夜帰還した。私は9人の密輸人（男、女、子供）と共に敵の戦線を突破した。彼らは仲間と束縛されて暮らすことを選び、彼らと離れて自由になるよりはましだった。私は他の数人と共に本部へ行き、反乱軍が言うにはワシントン到着まで持ちこたえられるだけの食料を調理するよう命じられたので、全く苦労しなかった。

[263ページ]将校たちは概して低い声で話していたが、時折興奮して、周囲に黒人がいることを忘れ、率直に自分の考えを話すこともあった。数時間そこにいた私は、まさに私が送り込まれて欲しかった情報を入手した。翌日の作戦計画の協議、いくつかの重要地点における部隊の数、そして夜間に到着予定の兵数について。しかも、それも司令官と幕僚の口から。

反乱軍本部にて。—263ページ。

反乱軍の防衛線は非常に強固かつ忠実に守られていたので、私はその夜戻る勇気がなく、不安を抱えながら翌朝の夜明けを待ちました。

翌朝早く、コックが朝食を運び込むのを手伝っていた時、邪魔になっていたキャンプ用の椅子からコートを脱いだら、ポケットから数枚の書類が落ちたので、すぐに自分のポケットにしまった。逃げる前に書類を見逃さないように、テント内の準備を急いだ。朝食の合図が来ると、私は忽然と姿を消した。

北軍に最も近い哨戒線に向かって進み、遠くに古い家が見えたので、地下室に身を隠しました。間もなく、様々な方向から銃撃が始まり、その勢いはますます激しくなり、砲弾が私の隠れ家である古い家を揺るがし始め、やがて家は私の周囲に崩れ落ちていきました。[264ページ]床の一部が崩れ落ちていたが、それでも私は無傷で、廃墟から出ようとはしなかった。嵐、地震、そして火災の間も、古き良きエリヤが洞窟に留まっていたことを思い出した。そして、その後、静かな小さな声が聞こえてきた。そこで私は辛抱強く静かな小さな声を待ち、安心した。主が確かな避難所であり、静かな街の居間にいる時と同じように、ここでも私を守ってくださることを知っていたからだ。

間もなく解放が訪れ、反乱軍は後退して新たな陣地を取らざるを得なくなった。銃撃が止むと、私は無事に北軍の戦線内にいた。私は直ちに司令部へ行き、反乱から戻ったばかりだと報告し、これまでの経験を簡単に述べ、反乱軍司令部から持ってきた書類を届けた。それは各軍団司令官宛ての命令書で、明日の作戦計画全体と連携し、ワシントンの占領を確実にするために、どのように、いつ行動すべきか指示するものであった。

ポープの忘れ難い軍事作戦における戦闘や小競り合いの間、私は10日間の間に反乱軍の将軍たちを彼らのキャンプファイヤーに3回訪問し、疑われることなく邪魔されることなく貴重な情報を持ち帰ることができた。

第二次ブルランの戦いが進行中、私は南軍に加わっていました。[265ページ]そして再び北軍の元へ戻り、戦闘が激化する中、峡谷に身を隠し、反乱軍が砲台に突撃してくるのを待ちながら脱出した。彼らが白兵戦を繰り広げている間に、私は敵味方に気づかれることなく脱出した。

こうした訪問の最後は、勇敢なカーニー将軍が戦死したチェンティラの戦いの前夜でした。彼が戦死した時、私は彼から数ロッド（約1.5メートル）の地点にいました。そして、あの忘れられない夜の真っ暗闇に紛れて北軍の陣地へ戻る途中でした。彼が前線まで馬で近づいてくるのを見ましたが、哨兵が彼に発砲するまでは、反乱軍の将校だと思っていました。その時でさえ、私は哨兵が私に向かって発砲したのだと思いました。そして、彼が馬から落ちるのを見届け、哨兵が彼が誰なのかを知った時の歓喜の叫び声を聞きました。片腕の将軍は、その勇敢さと輝かしい戦績で両軍に知られており、カーニーの名は反乱軍にとって恐怖の言葉となっていたのです。

誰が犠牲になったのかを知った時、彼らが発見し射殺したのが彼ではなく私だったら良かったのにと後悔した。北軍にそのような将軍を救うためなら、喜んで命を落としただろう。しかし彼は捕らえられ、一方、取るに足らない私は残された。しかし、カーニーと同じように北軍の大義に全身全霊を捧げた心と魂は残された。ただ、同じ成果を上げる能力が欠けていただけなのだ。

[266ページ]哨兵の注意が別の方向に向いている間に、私は一瞬の猶予もなく脱出に成功した。我々の陣地に到着すると、向こう側で経験したのと同じくらい、そこを通り抜けるのは困難だった。夜はあまりにも暗く、哨兵に私だと分かるような兆候は全くなく、私は森の奥深くにいた。足元の葉のざわめきや枯れ枝のパチパチという音で、私が歩いている足跡がはっきりと分かった。しかし、陣地のすぐ近くまで這い上がり、もし撃たれたとしても銃弾から身を守るために木の陰に隠れると、なんとか意思を伝えることができた。哨兵は「大丈夫」と言い、私は無事に通り抜けることができた。

戦線に近づくと、一団の男たちが地面にひざまずき、銃剣で墓を掘っているのが見えた。音をできるだけ小さくしていた。哨戒線は互いにマスケット銃半発の射程圏内にあったからだ。彼らは仲間の一人が戦死し、その墓を準備していた。

彼らは真夜中に
銃剣を向けて彼を土に暗く埋めた。

しかし、その孤独な葬儀の真夜中の暗闇に一筋の光を投げかける「もがく月光」やきらめく星はなかった。ただ、その悲しい光景に稲妻が投げかけた鮮烈な炎の閃光だけが、一瞬周囲の森を照らし、そして消えて、暗闇をさらに耐え難いものにした。

[267ページ]職務中に死ぬ者について、次のように言うこともできるだろう。

祖国のために死ぬ人々の死は甘美なものであろう。
彼女の胸に安らかに眠り、
彼らが横たわる場所で勝利を収めよ。

本部に到着し、新たな軍服を着替えた後、私はワシントンへ派遣され、マクレランへの公式文書を届けた。マクレランは当時首都防衛の指揮を執り、壊滅的な戦場から流れ込む部隊を統率していた。私は朝日が差し込む頃、全身びしょ濡れで、まるで泥が私の生まれつきの体質であるかのような姿で街に到着した。

司令部があると思われる場所へ向かう途中、近くに偉そうな人物がいたので、話しかけて、マクレラン将軍の居場所を教えてくれないかと尋ねた。「いいえ、わかりません」。司令部にはいつ到着する予定か教えてくれるか？「いません」。誰か尋ねられる人はいるか？「一人もいません」。必要な情報を入手できる場所を知っているか？「場所はありません」。将軍の居場所につながるような提案や手がかりを少しでも与えてくれるか？「少しもいません」。

私は嫌悪感に苛まれながら背を向け、男に言った。「さようなら、ネガティブさん。あなたが私を助けようとしてくれた努力が、私に害を及ぼさないことを祈ります」[268ページ]「精神的にも肉体的にも君を苦しめることになるだろう」そう言って私は馬で立ち去りましたが、もし私が彼が想像するほど大きく、彼が無関心であるほど強ければ、彼と別れる前に思いっきり揺さぶってやろうと思ったのです。

次にH将軍の司令部へ向かった。そこにいた誰からも確かなことは分からなかった。将軍は一晩中留守にしていた。ハレック将軍の命令を遂行し、到着した部隊を可能な限り迅速に配置しようとしていたのだ。全軍が撤退を開始していたからだ。2時間の捜索の後、私は将軍を見つけ、伝令を届け、ワシントンに戻った。5日間も眠れず、ひどく疲れ果てていた私は、翌日までそこに留まった。

9月1日、マクレラン将軍は大統領と会見し、大統領はポトマック軍へのあらゆる影響力を行使して、ポープ将軍の軍隊への心からの協力を確保するよう要請した。大統領の要請に従い、マクレラン将軍はポーター将軍に以下の電報を送った。「私のため、祖国のため、そしてポトマック軍のために、あなたと私の友人全員が、現在進行中のすべての作戦において、ポープ将軍に最大限かつ心からの協力をしてくれるようお願いします。我が国の運命、軍の名誉がかかっており、すべては戦場にいるすべての人々の快い協力にかかっています。[269ページ]今週は我々の運命の危機です。ポトマック軍の友人たちにも同じことを伝えてください。そして彼らに最後にお願いしたいのは、祖国のために、これまで私に対してしてきたのと同じ支援をポープ将軍にも与えてほしいということです。」

その直後、サウスマウンテンとアンティータムで輝かしい勝利が続き、ポープ軍の悲惨な作戦を相殺して北部全域に歓喜の渦を巻き起こした。

しかし、地上の至福のほとんどと同様に、この喜びは悲しみと混じり合っていた。血塗られた戦場で戦死し、傷ついた高貴なる人々への悲しみである。忘れ難いアンティータムの戦いでは、20万人近くの兵士と500門の大砲が14時間にわたり休むことなく戦い、終結時には敵の戦死者2,700人が戦場に横たわっていた。北軍の司令官の報告書にはこう記されている。「13門の大砲、39門の旗、1万5,000丁以上の小火器、そして6,000人以上の捕虜は、サウスマウンテン、クランプトンズギャップ、そしてアンティータムの戦いにおける我が軍の勝利を証明する戦利品であった。これらの戦闘で我が軍は大砲一丁も旗一丁も失わなかった。」

戦闘の終わりに、私はマサチューセッツの戦死した将校の傍らに立っていた。[270ページ]彼は、最激戦を無傷で切り抜けた連隊の兵士たちだったが、戦いの終わりに、無差別射撃により致命傷を負った。死が迫っていることを悟り、横たわっていると、連隊の音楽隊が偶然通りかかった。彼は彼らに「星条旗」を演奏するよう頼んだ。彼らは死にゆく男の願いに快く応じ、その壮大な古い曲を演奏している間、彼の顔は喜びに輝いた。彼は戦闘の結果を尋ね、勝利であると告げられると、「ああ、このような時に祖国のために死ぬことは栄光に満ちたことだ！」と叫んだ。それから牧師の方を向いて、非常に感動的な口調で語った。彼は救い主に信頼を置いていると述べ、故郷の母親と友人たちに愛のメッセージを送りました。牧師は慰めとなる聖書の一節を読み、彼と共に祈り、その後まもなく、彼の幸せな魂は息を引き取った。

ある人が、実に的確にこう言っています。「このような犠牲が我が国の祭壇に捧げられる時、我々は確かに、彼らが捧げられた大義を守り、神の助けを得て、これほど多くの犠牲をもたらした反逆を許さないという新たな動機を得る。そして、この血塗られた洗礼を通して、我が国はついに清められ、世界の歴史においてより高貴な役割を果たすにふさわしい者となるのではないだろうか？」神がそれを許してくださいますように。

負傷者の間を通り過ぎた後、[271ページ]戦場から運ばれてくる途中、首に重傷を負った若い兵士の青白い、愛らしい顔に目が留まりました。傷口はまだひどく出血しており、失血で意識が遠のいていました。私はかがみ込み、何かしてあげたいことはありますかと尋ねました。兵士は美しく、澄み切った、知的な瞳を真剣な眼差しでしばらく私に向け、それからまるでその視線に満足したかのように、かすかな声で言いました。「ええ、ええ。何かやらなければなりません。それもすぐに。私はもう死にそうですから。」

興味深い患者。—271ページ。

何かその口調と声に惹かれ、私は話し手の顔をよく見ました。そしてその表情を見て、私の疑いは正しかったと確信しました。私は付き添いの外科医の一人を訪ね、私の患者を診てくれるよう頼みました。彼はそうし、傷を少し診察した後、彼を救う術は何もないと言いました。彼は私のもとを去り、私は負傷した少年にブランデーと水を少し飲ませて元気づけました。彼は明らかに、死ぬ前に心に秘めていた何かを私に話したいと思っていたのです。震える小さな手が私を招き寄せ、私は彼の傍らにひざまずき、目の前の青白い額にある金色の髪に触れるまで頭を下げました。私は息を切らして耳を澄まし、死にゆく唇から発せられるあらゆる音を聞き逃さないようにしました。その内容は次の通りでした。

「私はあなたを信頼しています。そして秘密を教えましょう。私は[272ページ]「私は見た目とは違いますが、女性です。純粋な動機から入隊し、誰にも発見されず、疑われることもありませんでした。父も母も姉もいません。唯一の兄が今日戦死しました。私が負傷する約1時間前に兄の目を閉じました。もうすぐ兄のもとへ行けます。私はキリスト教徒で、入隊以来ずっとキリスト教徒としての人格を貫いてきました。兵士としての義務を忠実に果たし、真実と自由のために死ぬ覚悟があります。神を信頼し、安らかに死にます。私の死後、外見以外の私が誰なのかが誰にも分からないように、ご自身の手で埋葬してください。」それから、あの真剣な、詮索するような目で私を再び見つめながら、彼女は言った。「私はあなたを信頼しています。あなたは私の頼み通りにしてくれるのですか？」

私は彼女に、私に絶対の信頼を寄せてもらえること、そして私が彼女の望み通りに行動することを保証しました。それから私は牧師を探し、牧師は彼女と共に祈りを捧げました。彼女は穏やかで安らかな様子でした。私は彼女が亡くなるまで、約1時間、彼女の傍にいました。それから戦場近くの桑の木の陰に、他の墓とは別に彼女の墓を作り、埋葬任務に当たっていた二人の少年の助けを借りて、彼女の遺体をその寂しい場所に運び、棺も弔い布も使わず、毛布を巻いて葬儀を執り行いました。彼女は今、あの美しい墓の中で眠っています。[273ページ]森の中では、南からの柔らかな風が木々の間を悲しげに吹き抜け、小鳥たちが彼女の墓の上で優しく歌っている。

彼女の運命は終わりを告げた。南国の風の中で、
彼女は勇敢な人々と共に眠る。
香り高い花々が、まるで
涙のように、彼女の墓の周りに静かに散る。

愛する友は近くにはおらず、涙を流し
たり、鮮やかな花を植え
たりする者はいない。しかし、小鳥たちは甘美なレクイエムを歌い、
見知らぬ人々は祈りを捧げる。

彼女は安らかに眠る。そう、優しく眠る
。彼女の悲しみはすべて過ぎ去り、
人生の嵐も過ぎ去った。
彼女は天国の岸辺を見つけたのだ。

第21章
アンティータムの後—戦場の外科医—病院—致命傷を負ったドワイト中佐—残忍な外科医—負傷した大尉—渇きによる苦痛—キリスト教徒の兵士—祈りと戦い—戦場のお調子者—反乱軍の計画—剥奪されるペンシルベニア—キャンプでの生活—日課—葬儀。

アンティータムの戦いの後、戦場にいた牧師の一人が、自分が所属していた連隊の指揮官である大佐にふさわしい敬意を表し、その日に私が目撃した多くの光景を生き生きと描写して、次のように語っています。

「どれほど多くの外科医が忠実に働いたことか！[274ページ]我が軍の軍医助手は英雄だった。激しい砲火の中、銃弾を浴びても平然と仕事を続けたが、そのすぐ近くでは第12マサチューセッツ連隊のケンドール医師が戦死した。一番近い病院、我が軍団の病院は必然的に敵の砲弾の射程圏内にあり、砲弾は時折周囲やその先まで落ちてきた。近くには他に5つの病院があり、すべて同じ航空団のものだった。ここには将軍と兵卒が集められていた。マンスフィールド将軍が瀕死の姿が見え、数フィート離れたところに身元不明の兵卒がいた。ハーツサフ将軍は重傷を負い、その傍らには大勢の兵士が同じ高さにいた。その時、肉体と魂の区別はないのだ。

我らの連隊もこれらの病院を埋めるのに貢献しました。我らが勇敢な戦死者たちは、マサチューセッツ州の他のすべての戦死者と共に記憶されています。しかし、代わりのいない一人を失いました。聡明で勇敢、寛大で心優しいワイルダー・ドワイト中佐です。彼は致命傷を負いましたが、二日間生き延びました。故郷では素晴らしい将来を嘱望され、明るく、諦めており、強い信念と信頼を持ち、死ぬ覚悟ができていました。彼の唯一の願いは、両親に会うことでした。担架でのみ移動し、庭に横たわっている間、彼は病院で兵士たちの手足を切断するのに忙しい我らの軍医を、周囲に倒れている負傷者の救護に送りました。そして、何度も何度も、自分の分も用意しておき、水を求める哀れな人々に送りました。しかし、ドワイト中佐は残忍な傲慢さから逃れられませんでした。待っている間[275ページ]夜中に彼を乗せる救急車を探していたが、そこはただの避難場所だった。すると突然、厳しい声が聞こえ、我々の部下全員とともに彼を追い出すよう主張した。

尊大な小柄な軍医が激怒しているのに気づきました。私は彼らに彼らがそこにいる理由を説明し、彼らの行儀の良さを保証し、救急車が到着するのを待っているので留まらせてほしいと頼みました。しかし、すべて無駄でした。ドワイト大佐自身も、その野蛮人よりも階級が高かったにもかかわらず、非常に厳しい扱いを受けました。私が軍医に致命傷を負っていると伝えたにもかかわらず、彼は衛兵に銃剣を突きつけて彼らを追い出すよう命じ、ドワイト大佐を連れ出すためにさえ戻らせないようにしました。私が別の部隊から彼の階級や名前さえも聞き出すまで、彼はそれを拒否しました。彼らは追い払われ、助けを求めて叫んでいた負傷者に水を与えていました。私は、その日目撃したいくつかの光景から、彼が残忍さ、尊大さ、そして冷酷さから、負傷兵の指揮官として全く不適格であり、また、兵士に対する甚だしい無礼さから、彼の行動が周知されるように気を配ると約束しました。「彼は階級が上の将校で、軍隊に所属するには不適格だった。この男はレイノルズ将軍の軍団、ペンシルベニア予備軍の医療部長だった」と述べ、さらに「そんな男がいるとは思えないほど優秀な軍団だった」と付け加えている。

武力衝突が終わった後に現れる日常の光景は、誰にとっても馴染み深いものだ。[276ページ]一、敵味方が隣り合って横たわる戦死者の山、無残な死体、負傷者や瀕死の者の叫び声やうめき声。これらは、戦争の勝利と敗北を象徴するものだ。しかし、恐ろしい戦場で死にゆく者の口から賛美歌や勝利の雄叫びが上がるのを期待したり聞いたりすることは滅多にない。西部戦線のある連隊の勇敢で敬虔な大尉が、友人たちに戦場から病院へ運ばれていた時、次のような話を耳にした。

その男は両腿をライフルの弾で撃ち抜かれ、回復不能な傷を負っていた。野原に横たわりながら、激しい喉の渇きに苛まれていた。片手で頭を支え、天からの雨が周囲に降り注いでいた。やがて肘の近くに小さな水たまりができた。そこに辿り着けば、激しい喉の渇きが癒えるかもしれないと考えた。泥水を口いっぱいに含もうと体勢を取ろうとしたが、無駄だった。あらゆる努力が無駄になり、目の前に渇きを癒す手段があるのに、その苦痛に耐えなければならないのだ。

「『地上の恵みをこれほど失ったことを感じたことはなかった』と彼は言った。やがて夜の帳が降り、暗い野原の上に星々が美しく輝いた。そこには、多くの傷ついた人々が苦しみもがき、失血で気を失いそうになっていた。こうして私は考え始めた。[277ページ]偉大なる神は、御子を私のために苦しみの死に導いてくださった。そして、私の目が向けられた天空に、あの苦しみの光景と輝かしい星々の上に、あの偉大なる神がおられることを。そして、私は神に会うために、そしてそこで神を賛美するために、急いで故郷へ向かっているように感じた。戦場で傷ついた私でさえ、その時こそ神を賛美すべきだと感じた。私はあの美しい賛美歌を歌わずにはいられなかった。

「天空の宮殿に自分の称号をはっきりと読み取れたなら、
あらゆる恐怖に別れを告げ、
涙を拭うだろう。」

「『そして、その時まで気づかなかったのですが』」と彼は続けた。「近くの茂みの中に、キリスト教徒の兄弟がいたことが分かりました。姿は見えませんでしたが、声は聞こえるほど近くにいました。彼は私の声を代弁し、その向こうでまた別の人が、さらに別の人が声を代弁し、恐ろしい戦場に遠くまで響き渡らせました。その場所には独特の反響があり、それがさらに効果を高め、私たちは夜通し神への賛美歌を歌い続けました。」

神への信仰に突き動かされ、祖国に仕えることで神に仕えることを自覚するこのような兵士が軍隊に存在することは、軍隊の強さと成功の要素を物質的に高める。宗教的要素は軍事的成功における大きな力として常に認められてきた。この原理がより賢明であればあるほど、より効果的であるに違いない。[278ページ]この結果を確実にするために。命を握っている者が戦いの神を認め、危険の最中に自らと祖国のために祈るべき理由は、自然的であると同時に合理的でもある。祈りと戦いの関係を最も端的に表現したものは、おそらく、清教徒の首長が放った「神に信頼を置き、火薬を乾かしておけ」という率直な命令であろう。クロムウェルと彼の祈りを捧げる清教徒たちは、戦場で出会うには危険な存在だった。「主とギデオンの剣は、毎時の祈りによって鍛え上げられ、非常に鋭かった。」リュッツェンの戦いの前夜、グスタフ・アドルフとその大軍が見せた荘厳な光景を、誰が賞賛しないだろうか。国王はひざまずいて祈り、そしてこう詠唱した。

元気を出しなさい。あなたの大義は、
あなたの不当な扱いを復讐できる神のものです。
主に委ねなさい。

王は倒れたが、戦いは見事に勝利した。

「そして」と、このテーマについてある作家は言う。「我々が自らの良き本性に背かない限り、それは常にそうあるべきだ。戦いに赴く前には、愚かで邪悪な誓いは沈黙される。戦闘の衝撃に備えて神経を張り詰めさせると同時に、力と勇気と救済を求める沈黙の祈りが湧き上がる。負傷者は死からの救済を祈り、死にゆく者は子供の頃に習った古い祈りの言葉を思い出し、その途切れ途切れの言葉で神に魂を委ねるのだ。」

[279ページ]戦闘後の唯一の可笑しい出来事は、ワシントンやその他の場所から集まった観客の群れだ。馬車に乗っていると、乗り物は必ず潰される。そして困ったことに、荷物はどうすればいいのか？もちろん運ぶか、置いていくか。負傷兵でさえ、彼らの惨めな境遇、身振り、そして馬鹿げた質問に、思わず笑ってしまう。

こうした階級の人々の中でも、その重要性と不条理さにおいて政府職員に匹敵するものはいない。ある時、私は、あの尊大な連中が、負傷者で言葉では言い表せないほど混雑した列車でワシントンに戻れないことに、計り知れないほど苦しんでいたのを覚えている。列車が動き出すと、彼らはひどく落胆した様子で列車の後ろを見つめていた。一人は言った。「陸軍長官の招待でここまで来たのに、今は徒歩で戻るか、ここに残るかしかない」。兵士の一人は、キッドグローブ、白い胸当て、立ち襟など、頭の悪いお調子者の華麗な装いで、見せびらかすように糊付けされたその男を、頭からつま先まで軽蔑の眼差しで見つめた。「そうだな」と兵士は言った。「この辺りでは陸軍長官のような人物を知らないが、君に何か仕事を見つけられると思う。もしかしたら、このマスケット銃の1丁に興味を持つかもしれないな」そう言って兵士は横の山に手を置いた。

店員は嫌悪感を抱き、軽蔑して背を向けた。[280ページ]兵士に答えるには、彼は尋ねた。「でも、今夜はどこで寝ればいいんだ？」兵士は「どこでもいいよ、友よ。この辺りにはいくらでも場所があるんだから」と答え、負傷者がいない一角を指差した。牧師が彼のところに歩み寄り、「寝たいなら干し草を少しあげるよ」と言った。そして、街から出てきたばかりで健康そのものであり、周囲に多くの負傷者や死に瀕している若者が、快適な宿舎や寝場所について語るのは不謹慎だと、短い説教を続けた。牧師は恐怖に震え、すぐに姿を消した。

反乱軍が大挙してメリーランド州に侵入しようとする前に、リッチモンドの新聞は社説でいっぱいだった。以下はその一例である。

南軍が進軍する所には、草一本、トウモロコシ一本、小麦粉一樽、粉一ブッシェル、塩一袋、馬一頭、牛一頭、豚一頭、羊一頭さえも残してはならない。行われたことすべてに対し、報復そのものが恐るべき結果となるまで、復讐せよ。ここは紳士ぶるマクレランの国だ。彼はバージニアで少なくとも三万人の黒人を失った。バージニア人が所有できる最も貴重な財産である。ペンシルベニアには黒人はいない。ゆえに、報復は別のものに向けられなければならない。オランダの農民には黒人はいないが、差し押さえられる馬や没収される穀物はあるのだ。[281ページ]牛は殺され、家は焼かれる。」

しかし、彼らが実際にこれらの偉業を成し遂げようとし、誰と戦わなければならないかを知ると、彼らは財産を没収したり家を燃やしたりすることなく、戦場に死者と負傷者を残して逃げ、ポトマック川を再び渡ることができて非常に喜んだ。

アンティータムの戦いの後、軍隊は反乱軍を追撃できる状態になかった。しかし、首都が安全になり、反乱軍がメリーランド州とペンシルベニア州から駆逐されると、軍隊の募集、補給、再編成に精力的な努力が払われた。ハーパーズ・フェリーは再び占領され、あらゆる弱点が強化され、すべての浅瀬は厳重に警備された。こうして軍隊が数週間活動を停止していた間、野営地での任務と規律は再び厳格に執行され、遵守された。

読者の皆さんには、軍隊のキャンプ生活が結局のところそれほど不快なものだとは思ってほしくありません。私はそうは思いません。なぜなら、私は人生で最も楽しく幸せな時間をキャンプで過ごしたからです。そして、何千人もの人が同じ証言をしてくれると思います。

北部出身の良き従軍牧師の一人は、ニューヨーク市でさえポトマック軍の軍隊生活に比べれば何ら好ましいものではないと言う。「結局のところ」と彼は言う。「軍隊に比べればニューヨークはくだらない。今こうして書いているように、まるでタトゥーだ。あの街路のうるさい騒音に比べれば、なんと音楽的なことか！」[282ページ]ろうそくの灯りは輝かしくはないが、周囲に広がるキャンプの灯りは、都市ガスのまぶしさよりも心地よい。空気は澄み切った天国の空気で、首都の息苦しい空気とは無縁だ。兵士たちは高潔な行いをしており、テープやリボンを売ってこの栄光の日々をのんびりと過ごしているわけではない。兵士は何らかの目的のために生き、もし死ぬならそれは英雄の死である。あの裕福な市場の絹織物は一部の人々には羨ましがられるかもしれないが、幾多の戦火の中、硬直した旗手から旗手へと受け継がれてきた、弾痕だらけの古旗に一体何の意味があるのか？

読者の皆様にキャンプ生活の日常をより明確にご理解いただくために、もう少し詳しく説明します。日の出とともに起床の合図が鳴り響き、太鼓が響き渡ります。野営地全体が蜂の巣のように賑やかに動き回ります。続いて点呼が行われ、全員が隊列の自分の位置に着き、名前を呼ばれます。1時間後、笛と太鼓で朝食の合図が鳴り響き、そのために派遣された中隊の料理人が、料理人宿舎の周りに座ったり立ったりしている兵士たちに配給します。

午後7時半、外科医と患者に、もし可能なら調剤テントへ来るようにとの指示が出される。その後、舌と脈の検査が行われ、キニーネと青い錠剤がたっぷりと配られ、時には苦い薬を飲み込むために少量のオードヴィー（蒸留酒）が提供される。

[283ページ]午前8時の衛兵の登攀は、それ自体が壮観な儀式である。楽隊はいつもの正装行進場所へ行進し、適切な曲を演奏する。これが連隊小隊が検閲場所へ行進する合図となる。隊列が整列し、武器が検査され、全体的な容貌が観察される。その後、兵士たちは閲兵行進を行い、3つの交代隊に分かれる。交代隊は各哨戒隊の持ち場へ行進する。そこで様々な重要な会議の後、古い哨戒隊が交代し、新しい哨戒隊が交代する。これを陣地全体で繰り返す。その後、古い哨戒隊は宿舎へ行進し、正式に解散する。彼らは過去24時間、6時間のうち2時間勤務していた。

9時になると、中隊の訓練の音楽が鳴り響きます。訓練は1時間半続きます。1時になると、ラッパが夕食の合図を告げます。

午後3時に大隊の訓練が始まり、1時間ほど続きます。4時半に夕方のパレードの最初の合図が聞こえ、5時にはその日の最大の見せ場である正装パレードが始まります。

6時に夕食、8時半に点呼、そして9時に再び点呼。その直後にドラムを叩く「タップ」という音が鳴り、「消灯」を意味します。

しかし、こうした訓練やパレードの合間には、もっと興味深い礼拝や行事があります。キャンプの片隅には、私たちのキャンバス地や丸太造りの集会所があり、そこでは定期的な説教のほかに、[284ページ]会議や祈祷会、討論クラブ、軍事講演、数多くの音楽催し物などがあります。

さらに、様々な病院で病人を訪問し、読み物や菓子を配り、宗教的な会話を交わすという祝福された特権も与えられます。そして、しばしば死者の埋葬に付随する厳粛な儀式も行われます。ここで、この儀式について簡単に説明します。

野営地における兵士の埋葬は、極めて厳粛な光景である。適切な護衛が、死者のテントの向かい側に二列に並び、武器を肩に担ぎ、銃剣は付けない。棺が現れると、兵士たちは武器を差し出す。続いて行列が整列し、棺の両側にはマスケット銃を持たない棺担ぎが立つ。護衛は武器を逆向きに構え、左腕の下にマスケット銃を置き、銃身を下に向けて、右手で背中の後ろで構えて前進する。楽隊が先頭を進み、ゆっくりとした規則的な足取りで、くぐもった太鼓を鳴らしながら、死者への哀愁に満ちた嘆きを歌い上げる。それは、人間の耳に届いたことのない、より悲しげな哀歌である。

埋葬地に到着すると、棺は墓に下ろされ、兵士たちは銃口を下に向けてマスケット銃に寄りかかり、両手を銃床に置き、頭を覆わずに敬虔に両手を頭に乗せます。行列の最後尾を歩いていた牧師が埋葬式を執り行い、式典の最後には、[285ページ]墓の上から三発の一斉射撃が行われ、塹壕は埋められ、兵士たちは任務に戻る。

戦士よ、休め！汝の労苦は終わった。
人生最後の恐ろしい闘争は終わった。
クラリネットの呼び声と死の旋律が混じり合って、
もはや汝の耳を煩わせることはないだろう。
汝の夢のない眠りは穏やかだ。
穏やかだが、なんと冷たく厳しいことか！汝は、誰も帰らない土地の、
その沈黙の列に加わったのだ！戦士よ、休め！汝の旗印は、幾重にも垂れ下がって垂れ下がっている。汝の前には、涙で染まった多くの男らしい頬が見える。汝の剣が鞘から抜かれる時、汝の手はひるまなかった。汝の義務が死に至ったとしても、汝の頬は変えなかった！戦士よ、休め！哀歌が岸から岸へと厳粛にひざまずいている。それは国家の賛辞であり、愛国者はもういないことを告げているのだ！そしてあなたの若い花嫁は悲しみに暮れ、あなたの足音をもう聞けないことに泣き、明日を知らない夜があなたの月桂冠をかぶった頭を暗く覆っている！戦士よ、安らかに眠れ！私たちはあなたの枕をならし、あなたの最後の、長い地上での眠りに備えよう。そしてあの緑の柳の下で、聞いたこともない嵐があなたを吹き荒れるだろう！さあ、終わりだ！あなたの寝床があなたを待っている！私たちはあなたの頭をそっと下ろし、神があなたを塵から永遠の昼へと移すまで、ここで休もう！

[286ページ]

第22章
軍の処刑 — 準備 — 死 — ハーパーズ・フェリー — オールド・ジョン・ブラウン — 対比 — バージニアへの進軍 — 軍の状態 — 陰鬱な馬旅 — 新米衛兵 — 避難場所を求めて — ゲリラ戦 — 馬の死 — 死んだふり — ポケットから盗まれたもの — 間一髪の脱出 — キャンプへの帰還 — 興味深い出会い。

この頃、恐ろしく、魂を震わせるような光景の一つ、「軍事処刑」が起こりました。言い換えれば、兵士が戦友によって冷酷に射殺されたのです。処刑はキャンプからすぐの場所で行われましたが、私はその処刑を目撃していません。処刑場まで哀れな兵士を付き添った牧師の記録から、その詳細を記します。

先週の金曜日、私がこれまで目にしたことのない痛ましい出来事が起こりました。それは軍事処刑でした。処刑された人物は、私たちの師団に属する第3メリーランド連隊に所属していました。先週の火曜日、彼には正式な判決が読み上げられました。彼は翌週の金曜日、正午から午後4時の間にマスケット銃で射殺されることになっていました。彼はその判決を前の日曜日に知りました。処刑当日は雨が降り、陰鬱な天気でした。[287ページ]ある朝、憲兵隊の真ん中で、彼は穀物の入った袋に腰掛け、木にもたれかかっていた。銃剣を構えた歩哨が背後に立っていて、他の者が彼の位置を取るまで、決して彼から目をそらさなかった。判決が読み上げられて以来、腕と足は縛られていたが、痛みを伴うものではなかったため、歩哨は役に立たないように見えた。衛兵隊長は人道的にできる限りのことをしてくれた。私がそこにいたのは、一部は彼の要請によるものだった。牧師は、他の者が許されない場所で奉仕することができる。雨は静かに彼の上に降り注いだ。彼の人生の時間は、一分一秒までも数えられていた。彼は死を迎えることになる。戦闘の衝撃と興奮の中でではなく、祖国のための殉教者としてでもなく、病によってでもなく、完全な健康の中で、そして犯罪者として。私は多くの者が死ぬのを見てきたし、自分の持ち場の神聖な義務を果たそうと努めてきた。こうした状況ゆえに、これほど辛い任務に就いたことはなかった。彼は喜んで、喜んで、会話をし、聞き、答えた。このような仕事は苦痛を伴いますが、明るい面もあります。なぜなら、「非常に大きく尊い約束」があるからです。それを伝えるのは特権なのです。

「処刑場へ移送される時刻になると、彼は牧師に付き添われて救急車に乗り込んだ。次に、別の救急車に棺が乗せられ、その前後左右には警備員が立っていた。この悲しい旅は800メートルほど続き、処刑場からわずかの距離にまで迫った。それから救急車を降り、彼は[288ページ]選ばれた場所。雨は止み、太陽がくぼんだ四角形の三面に整列した師団全体の暗い前線を照らしていた。前後に護衛を従え、彼は牧師に付き添われて、安定した足取りで広場の開けた側へと進んだ。そこには墓が掘られており、その前に彼の棺があった。彼は棺の上に腰を下ろした。足は固定されていたが、彼はそれを楽にするために自発的に持ち上げ、それから目隠しをした。彼の前には、各連隊から2人ずつの射撃隊が整列し、半分は予備として残されていた。その間、牧師と言葉を交わす時間はまだ少しあった。

将軍（マクレランではない）が傍らに立ち、憲兵司令官が判決文を読み上げ、死刑囚たちと握手した。その後、覆面を脱いだ頭と厳粛な表情の中で祈りが捧げられた。二度頼んでいた牧師との最後の握手。牧師から牧師への短い言葉。死刑囚の手は長く握りしめられ、唇は教えられ、以前から考えていた祈りの言葉に合わせ動いた。そして、彼は一人残された。命令の言葉は即座に下された。一斉射撃で、彼は瞬時に倒れ、意識を失った。軍医たちは直ちに彼を診察し、傷の記録を作成した。兵士たちは彼の墓のそばに列をなし、来た道を戻った。彼は母と妹を残し、20歳であった。

[289ページ]その後間もなく、私はハーパーズ・フェリーで一夜を過ごしました。ジョン・ブラウンは今でもそこで記憶されており、兵士たちは「彼の魂は行進を続ける」と歌いながら回っています。このメドレーのような歌は、結局のところそれほど無意味ではないようです。ジョン・ブラウンの精神は驚くほど速く行進しているように思われ、私たちの兵士たちは一般に考えられている以上にその精神に染まりつつあるのです。

私は裁判所も訪れました。ジョン・ブラウンが裁判にかけられ、有罪判決を受け、刑罰が言い渡されたまさにその部屋で、マサチューセッツ州の牧師による公開式典が行われました。彼が担架に横たわっていた場所がありました。裁判官の壇上には陪審員席がありました。裁判官が座っていた椅子は、今は奴隷制度廃止を説く説教者が座っていました。ああ！老ジョン・ブラウンがあの日を生きていさえいれば！しかし、彼はもう亡くなり、

彼の魂は進み続ける。

10月25日、ハーパーズ・フェリーとベルリンの舟橋が完成し、軍は再びバージニアへ進軍した。第9軍団とプレザントンの騎兵隊は、ニューイングランドを思わせる美しい小さな村、ラヴェッツビルを占領した。軍勢は今や見事な戦況と士気を保っており、この行軍を大いに楽しんだ。いかなる理由があろうとも隊列を離脱する者はほとんどおらず、以前の熱意をはるかに超える活力で作戦の精神にのめり込んでいた。軍がバージニアからバージニアへと急速に進軍するにつれ、[290ページ]村から村へと、前衛部隊が敵の哨兵を隠れ家から隠れ家へと追いやる中で、多くのスリリングな冒険が起こりました。そのうちのいくつかは私自身も目撃したのですが、特に私が個人的に関わった出来事について話すことが求められているので、ここでは「川」のこちら側での最後の出来事になりそうだった出来事を一つ話します。

ラヴェッツビルを出発して三日目の朝、私は司令部へ送り返されました。司令部は後方約12マイル（約19キロ）にあると言われていました。当時私は前衛隊に所属していましたが、夜明けとともに彼らが前進を開始すると、私も後方に回りました。より早く前進するため、毛布、外套、穀物など、一回の食事分を除いてすべての荷物を救急車に残しました。それから軽快な駈歩で出発しましたが、すぐに前進する隊列を見失ってしまいました。何マイルも馬で進み、列車を次々と追い抜いていきましたが、マクレラン司令部の場所を教えてくれる人は誰もいませんでした。

正午までこうして歩き続け、本部から6マイル（約9.6キロメートル）も離れていることに気づいた。10マイル（約15キロメートル）ほどの距離を馬で走り、ようやく目的の場所を見つけた。馬に餌を与え、任されていた用事を済ませ、それから自分の食料を探そうとしたが、全く見つからなかった。補給屋の本部でも、炊事場でも、そして食堂でも、一口も手に入れることができなかった。[291ページ]他の場所ではあり得ないことだ。私は二軒の家を訪ねたが、彼らは皆、家には調理済みか未調理かを問わず一口も残っていないと言った。もちろん、私はその話を信じたいだけ信じた。

その日は大変寒かった。馬に乗っている間、何度か激しい雨が降ったが、今や雪が降り始めた。まるでみぞれのような雪で、降ると同時に凍りついた。これはオールド・バージニアの10月のある日のことだった。ああ！帰り道、馬の上で過ごした午後は、空腹で濡れ、寒さで震えながら、なんとも過酷なものだったことか。朝に残していった部隊に追いつこうと、夜の10時まで馬の速さで進んだが、全て無駄だった。敵と接触し、激しい小競り合いが起きたため、その日の行軍路線と計画は全面的に変更されてしまったのだ。その結果、我が軍は側面をほぼ包囲され、主力部隊から切り離されてしまったのだ。

もちろん、その夜、私はそれを知る機会がなかったので、先遣隊が向かった方向とは別の方向へ進みました。やがて、北から来たばかりの新兵たちに出会いました。彼らは最近入隊し、ワシントンに派遣され、今やマクレラン軍に合流する途上でした。彼らは初めて警備任務に就きましたが、それも明確な命令もなく、将校たちは主力部隊が到着するまでそこに留まることに決めており、自分たちがどこにいるのか、何が起こっているのかほとんど分かっていませんでした。[292ページ]部下に合図を送るよう命令した。私が馬で近づいたとき、少年の一人が――たとえ少年だとしても、まだ16回以上の夏が彼の若々しい額を飾っていたわけではなかった――マスケット銃を「トレイルアームズ」に向けて道の真ん中に出て、私が近づくまでそこに立っていたが、それから「止まれ」とも言わず、静かにその方向にはこれ以上進めないと告げた。なぜか? いや、彼は正確には知らなかったが、そこに警備に当たっていたので、誰かが後ろにも前にも進めないようにするためだろうと思った。合図を持っているかどうか? いや、それはどういうことか彼にはわからなかった。そこで私は、衛兵の士官が合図を渡したかどうか尋ねた。渡したはいいが、それが正しいかどうかはわからなかった。

「ええと」と私は言った。「それが正しいかどうか、私が教えられるかもしれません。私は司令部から来たばかりですから」。彼は、私が司令部にいたなら、私に話しても問題ないだろうと考えたようで、ためらうことなく話してくれた。そこで私は、そうすることの不適切さ、それは軍法違反であり、彼は厳罰に処せられる可能性があること、そして、たとえ指揮官の将軍であっても、誰にも副署を与える権利はないことを伝えた。それから、巡回中の誰かに挑発されたときのマスケット銃の持ち方、何歩以内に近づいて止めるべきかなどを教えた。少年は「柔和な精神」で講義と指示を受け、[293ページ]私が話し終えると、何人かの男たちが私の周りに立って熱心に質問し、特にその連隊が軍のどの部分に配属されるのか私が知っているかどうか尋ねてきた。

これらの新兵たちの間を通り抜け、私は小さな村に着くまで馬を走らせた。村の名前は分からなかったが、その夜はそこで過ごすつもりだった。しかし、ゲリラの一団がそこを占拠していると知り、私は引き返し、どこか別の休息場所を探すことにした。午前2時まで馬を走らせたが、馬が衰弱し始めた。そこで農家に立ち寄ったが、誰にも声をかけることができなかったので、小屋の陰に馬をつなぎ、鞍の下から毛布を取り出して馬の横に横たわった。鞍の毛布だけが私の唯一の覆いだった。嵐は止んでいたが、夜はひどく寒く、雪は2、3インチほど積もっていた。もし私の忠実な馬が私のそばに横たわり、その美しい頭を私の肩に乗せてその熱で（私が彼の手の届くところに横たわる時はいつでも彼はいつもそうしてくれた）、濡れた服のまま私が死ぬのを防いでくれなかったら、私はその夜死んでいただろうと、私はいつまでも信じるだろう。

皆さんも覚えていらっしゃると思いますが、私は前日の朝、夜明けとともに出発し、出発以来一度も馬から降りたり、馬に餌を与えたりしておらず、一口も食べていなかったのです。[294ページ]24時間も一人で馬に乗っていました。嵐の中、一日中、そしてほとんど一晩中馬に乗っていました。朝になると、足と手はひどく冷えきって完全にかじかみ、立っているのもやっとでした。しかし、夜が明けるとすぐに再び出発しました。そこから1マイルほど離れた、殻をむいていないトウモロコシが山積みになっている畑に行き、馬に餌を与えました。

こうして仕事をしていると、前夜私が追い抜いたゲリラの一団を追う騎兵隊がやって来ました。彼らが近隣にいることは知られており、彼らは捜索に派遣されていました。私は彼らに知っていることを伝え、もしそんなにお腹が空いていなければ村まで一緒に戻るとほのめかしました。彼らのリュックサックからしっかりした朝食を分けてくれたので、その反対はすぐに消えました。私たちは村に向けて出発し、約8キロ進んだところで突然ゲリラに襲われ、銃撃されました。二人はその場で戦死し、私の馬は3発の銃弾を受けました。馬は後ろ足で立ち上がり、突進して倒れました。その際に鞍帯が破れ、鞍と騎手が馬の頭上に投げ出されました。私は地面に激しく投げ出され、一瞬意識を失いました。馬もすぐに私のそばに倒れ、3つの傷から血が流れ出ました。必死に立ち上がろうとした彼は一度うめき声をあげて後ろに倒れ、首を私の体に投げつけて、[295ページ]頭から足まで血にまみれていた。数分のうちに彼は死んだ。私は立ち上がる勇気もなく、その姿勢のままだった。我々の一団は逃走し、反乱軍に追われていたからだ。ほんの数分後、ゲリラが戻ってきた。最初に目にしたのは、男の一人が私の隣の死体にサーベルを突き刺している姿だった。私はうつ伏せになっていたので、目を閉じて死んだものと見なした。反乱軍は明らかに私を相手にしない人間だと考えたようで、二人の死体の捜索後、馬で立ち去った。しかし、私が死んだ馬の下から這い出そうと決心したまさにその時、馬の足音が聞こえた。私はじっと横たわり、息を止めた。それは戻ってきた同じ男の一人だった。馬から降りると、彼は近づいてきて私の足をつかみ、馬の頭の下から私を半分引きずり出し、ポケットを調べた。幸いにも、私には公的な書類はなく、金もほとんど――五ドルほど――持っていなかった。彼は私のポケットの中身を自分のポケットに移した後、再び馬に乗り、走り去っていった。目の前の物体が死んだふりをしているとは、まったく疑わなかったのだ。

死んだふりをする。—295 ページ。

ゲリラが去って間もなく、私たちの部隊は援軍を率いて戻り、反乱軍を追跡しました。部隊の一人が私と一緒にキャンプに戻り、馬に乗せてもらい、一人でずっと歩いてきました。その日、ゲリラは捕らえられ、捜索の後、私は[296ページ] 彼らのうちの一人から財布が見つかり、中身はそのままの状態で返ってきました。今、この文章を書いている間、その財布は私の目の前に置かれ、あの危うく難を逃れたこと、そして私の無益な命を救ってくださった神の慈悲を思い出させてくれます。

私には、目には見えないが、いつも近くにいる至高の守護者がいる。
救うことには変わらぬ忠実さ、
統治し命令する全能の力。

キャンプに戻ってみると、落馬で当時は思っていた以上にひどい怪我を負っていたことが分かりました。しかし、もし愛馬に再び会えたら、骨折した肢も平気で耐えられたでしょう。その夜、行進中にもかかわらず、私たちは毎週の祈祷会を開きました。牧師夫妻、B夫人、ネリー、そしてE医師も出席し、心を込めて次の賛美歌を歌いました。

われらはまだ生きているだろうか。
互いの顔を見ることができるだろうか。イエスの贖いの恵みに
、栄光と賛美を捧げよう。神の力によって完全な救済へと守られ、再びイエスの賛美に集い、その御前に姿を現す。どれほどの苦難を経験したことか。どれほどの争いを乗り越えてきたことか。外には争い、内には恐れ。しかし、主はその愛によって、それらすべてからわれらを導き出し、今もなお助けを与え、われらの命を天に隠してくださっている。

[297ページ]

第23章
マクレラン交代—演説—バーンサイドが指揮—行軍中—ファルマス—私の乗馬—古い戦場—悲惨な光景—「ヤンキーの頭蓋骨」—「骨の装飾品」—フレデリックスバーグの砲撃—舟橋—市の占領—副官—恐ろしい虐殺—勇敢な少佐—奇妙な光景—暗い夜—ベイヤード将軍の死—誰かのペット—ラッパハノック川の再渡河。

ウォーレントンに到着した後、軍は数日間その近辺に野営した。その間に「アブラハム神父」はポトマック軍の偶像を彼の指揮から外す好機を捉え、彼が軍隊を素晴らしい状態で新たな作戦に突入させる直前にニュージャージー州トレントンに集合するよう命じた。

短い挨拶と将兵への感動的な別れの言葉を述べた後、彼は急いで命令に従った。別れの挨拶は次の通りであった。

1862年11月7日。ポトマック軍将兵各位：大統領命により、バーンサイド少将にこの軍の指揮権が委ねられる。別れに際し、私は君たちの愛と感謝の気持ちを言葉で表すことができない。軍隊として、君たちは私の指揮下で成長してきた。[298ページ]君の心遣いに心を打たれた。君の内に疑念や冷淡さは一度も見たことがない。私の指揮下で君が戦った戦いは、誇りをもって我が国の歴史に刻まれるだろう。君が成し遂げた栄光、我々が共に経験した危険と疲労、戦いや病で倒れた戦友の墓、傷や病によって衰弱した人々の崩れゆく姿――人間同士の間に存在し得る最も強い絆――は、今もなお我々を切っても切れない絆で結んでいる。我々は、我が国の憲法と国民の国民性を支えるという点で、永遠に同志であり続けるだろう。

それはポトマック軍にとって悲しい日でした。

新司令官は直ちに軍をフレデリックスバーグの対岸、ファルマスへと進軍させた。その行軍中の出来事については、私は何も知らない。なぜなら、私はワシントンへ行き、そこから水路でアクイア・クリークへ行ったからである。

私は車でワシントンに戻らず、馬に乗って二日間の旅をし、その途中で昔の場所をすべて訪れました。第一次および第二次ブルランの戦いの戦場、センタービル、フェアファックス・コートハウス、そしてチェンティラなどです。

しかし、あの野原を馬で駆け抜けた時の光景と印象をどう表現したらいいのでしょう！人馬が山のように転がり落ち、その上に粘土が地面から投げ出されていました。また、倒れたままの状態で横たわる者もいました。遺体は埋葬されたようには見えず、太陽の光で手足が白くなっていました。

[299ページ]特に一人、騎兵がいました。彼と馬は一緒に横たわっていて、骨と衣服以外は何も残っていませんでした。しかし、片腕、いや、むしろ骨とコートの袖がまっすぐに立っていました。手は手首から落ちて地面に落ちていました。指も関節も一本も外れておらず、手は完全な状態でした。私はその手を回収するために二度馬から降りましたが、結局そうしませんでした。もし彼の名前や所属連隊の手がかりを見つけることができたなら、そうしていたでしょう。

その近辺に今も住む数少ない家族は、戦闘後の反乱軍の残虐な行為についての恐ろしい話を語ります。

南部のある牧師は、現在住んでいる町で、南軍兵士が「ヤンキーの頭蓋骨」を一つ10ドルで売っているのを見たと証言しています。また、南軍の女性たちが、我々の兵士の骨で作られた指輪や装飾品を身に着けているのも珍しくありません。実際、彼女たちは北軍兵士にさえ、「ヤンキーの骨の装飾品」を持っていると自慢しています。

これは、戦時中、死者や負傷者が血まみれの状態で横たわっていた光景よりもはるかに胸が痛む光景でした。かつて反乱軍の騎兵隊から私を隠してくれた古い「藪の山」を探しましたが、見つかりませんでした。火に焼かれてしまっていたのです。しかし、センターヴィルの石造りの教会の残骸は、私にとって深い関心の対象でした。

私はワシントンから蒸気船でアキア・クリークに行き、そこからファルマスまで行きました。[300ページ]馬に乗って。ラッパハノック川沿いの何マイルも泥の中に陣取っている軍隊を見つけた。

ファルマスとフレデリックスバーグの間の川幅は非常に狭く、場所によっては石を投げれば届くほどの狭さです。両岸の哨兵が川を渡って石を投げて楽しんでいるのを何度も見かけました。

ある作家は、この地域の絵のように美しい景色について次のように書いています。「町の中央を若い川が蛇行しながら流れ、その両側には美しい泥の土手が流れ落ちています。野原には雪と沼地が交互に現れ、とても変化に富んでいます。数多くの道路は非常に整備されているので、どの道路を通っても、別の道を試してみたかったと必ず思うでしょう。」

半島の泥道や悪路は、ファルマスやラッパハノック川沿いのそれと比べると、少しも耐えられないほどだった。

12月になり、天候は非常に寒かったにもかかわらず、降り続く雨のせいで道路は想像を絶するほどひどい状態でした。

川の岸に沿って馬で走っていると、フレデリックスバーグの街の向こうの高台で眉をひそめる南軍の砲台と、我々の哨兵と話せる距離で巡回する南軍の哨兵がはっきりと見えた。

11日、我が軍は市を砲撃した。敵の狙撃兵の銃弾が降り注ぐ中、舟橋は架けられた。[301ページ] 対岸の家々に身を隠していた者たちもいた。橋の建設に従事していた3人のうち2人が死亡または負傷したにもかかわらず、作業は着実に進められた。しかし、一人が倒れると同時に、別の人がその場所を占領した。

橋が完成する前に、狙撃兵たちを始末するのが得策だとすぐに判断された。数個中隊がボートに乗り込み、数分で渡り切った。ミシガン第7連隊の兵士たちが先鋒を務め、反乱軍を家々から追い出し、何人かを殺害し、多くの捕虜を捕らえた。

橋はすぐに完成し、軍隊は進軍して街を占領した。本部は中央の建物に設置され、教会やその他の大きな建物は病院として利用された。

以下は、川を渡った 2 日後に戦場で書いた私の日記からの抜粋です。

戦場、バージニア州フレデリックスバーグ、 1862
年 12 月 13 日。

H将軍の参謀の一人が病気のため、私は彼の代わりを志願し、H将軍の副官となりました。友人たちに今の制服姿の私を見てもらいたいものです！この師団はおそらく今日の午後、敵陣に突撃するでしょう。神よ、彼らの成功を祈ります！この文章を書いている間、砲撃の轟音と[302ページ]マスケット銃の音は耳をつんざくほどで、砲弾が四方八方から次々と降り注いでいる。これがこの日記の最後の記述になるかもしれない。神の御心によって。私は心身ともに神に身を委ねる。これで終わりにしよう。H将軍は馬に乗り、「さあ、来たれ！」と叫んだ。

もちろん、あの悲惨な戦場で何千人もの高貴な命を犠牲にしたのは誰のせいだったのか、あるいは、その度に半数以上が倒れながらも撃退され、あの恐ろしい石壁や要塞に何度も突撃したのは誰のせいだったのか、私には言うべきことではありません。勇敢な兵士たちは、戦列が減ってもひるむことなく、敵に向かってさらに激しく進撃しました。

彼らは砲台の煙の中に突入し、
猛烈に戦線を破壊した。
力強いサーベルの一撃が
軍隊を揺らめかせた。

しかし、反乱軍が占領していた、そしてもし撤退したとしても依然として占領し続けるであろう有利な立地条件の結果として、これらの高地を占領し維持することが道義的に不可能であることが明白に証明されたとき、戦場が文字通り死体で積み重なり、血で赤く染まるまで何度も試みられたのは誰のせいだったのだろうか？こうして犠牲となった勇敢な兵士たちについて、私たちは真にこう言えるだろう。

彼らには理由を問う権利はなく、
返答する権利もなく、
ただ実行して死ぬ権利がある。

[303ページ]この凄惨な戦いで倒れた多くの兵士の中で、ニューハンプシャー州キーン出身の勇敢で英雄的なエドワード・E・スターテヴァント少佐ほど注目すべき人物はいないだろう。彼は勇敢な第5連隊を率いて敵への突撃中に戦死した。彼はニューハンプシャー州でこの戦争に志願した最初の人物であった。彼は直ちに知事からニューハンプシャー第一義勇兵の入隊手続きを認可され、目覚ましい活躍を見せた。彼は第一連隊で大尉に任命され、後に第5連隊の少佐に昇進した。

故郷の州のある主要紙は、彼について次のように報じています。「彼は連隊が参加したすべての戦闘に、小競り合いは別として、9人から10人の隊員で参加し、フェアオークスの戦いで軽傷を負いました。チカホミニー川からジェームズ川への退却の際には、ほとんどの時間、連隊を指揮していました。故人の親孝行は非常に強いもので、多くの場面で具体的な形で示されました。彼の死は家族にとって初めての出来事であり、深い悲しみに包まれています。しかし、その悲しみは、亡き息子であり兄弟であった彼が、永遠に彼の記憶を神聖なものとする任務で亡くなったという慰めによって、きっと和らげられるでしょう。彼ほど勇敢な男、あるいは彼ほど忠実な友は、武器の激突と死にゆく者の嘆きの中で、決して心を閉ざすことはありません。」

[304ページ]私は、その勇敢な将校が倒れる直前に敵に決死の突撃をかけたことをよく覚えている。そして、愛する指揮官を戦場に残し、血を流しながら帰還する兵士たちの姿は、テニスンが次のように書いた「勇敢な六百人」を思い出させた。

銃弾と砲弾の猛攻を受け、
あれほど見事な打撃を繰り出した者たちは
死の淵をくぐり抜け、
半リーグほど後退し
、地獄の口から戻ってきた
― 彼らに残されたものはただ一つだけだった。

私はそれ以来、故人の遺族と知り合う喜びに恵まれ、高潔で優しく、勇敢な方を失ったことに深い同情を感じています。

スターテヴァント少佐は、ジョージ・W・スターテヴァント氏の息子であり、メソジスト派の先駆者の一人であるデビッド・キルバーン牧師の甥であり、福音の忠実で有能な牧師として何千人もの人々の記憶に残るでしょう。

その戦闘の進行中、私は多くの奇妙な光景を目にした。それまでにも幾多の激戦を経験したにもかかわらずだ。反乱軍にそうすることで得られる満足感を少しでも軽減しようと、自らの拳銃で自らを撃つ男を、それまで見たことがなかった。

ある旅団が戦闘態勢に入るよう命令されたとき、私は将校が拳銃を取り出し、自分の側面を撃ち抜くのを見た。致命傷ではなかったが、残念だ。[305ページ]と言ったが、任務に就くには十分ではなかった。それで彼は後方に運ばれた――彼はそれが偶然だったと主張した。

私がそこで見たもう一人の将校、若くてハンサムな中尉は、まさに最も必要とされた瞬間に白い羽根を見せて肩章を汚した。

フレデリックスバーグに着いて二日目の夜、私はH将軍と共にフランクリン将軍の司令部まで3マイル（約4.8キロメートル）馬で行った。記憶にある限り、あの夜は最も暗い夜だった。道中、幾つもの溝を飛び越え、幾つもの峡谷を越え、そして山を登らなければならなかった。言葉で説明するよりも想像する方がましだ。馬と乗り手が頭から峡谷に転落したのは一度や二度ではなく、何度もあった。

道中、私たちはベイヤード将軍（騎兵隊総司令官）の司令部に立ち寄り、数分間立ち寄った。彼は司令部となっている大きな木の下でコーヒーを飲んでいた。戻ってきて再び訪ねたが、流れ弾に当たって凍え、間もなく息を引き取った。彼はまさに私たちが彼を置き去りにしたその場所、木の下で戦死したのだ。彼は素晴らしい将校であり、彼の解任は北軍にとって大きな損失であった。彼の死は彼の指揮下全体に暗い影を落とし、深く悲しみを感じた。

この戦いで負傷した人達について私はほとんど何も言えません。[306ページ]自ら進んで引き受けた責任ある任務。あまりにも忙しく、12時間に一度しか馬から降りなかった。それは、79連隊の将校を助けるためだった。その将校は、けいれんと痙攣を起こし、激しい痛みに苦しみ、戦場で苦しみのたうち回っていた。しかし、彼は勇敢で恐れを知らない者の一人で、私が手に入れた強力な薬を服用すると、1時間も経たないうちに再び馬に乗り、将軍の傍らにいた。

E医師を探しに教会病院へ行った時、巨大な砲弾が建物を突き破り、床に落ちたのを見ました。戦場から運び出され、安全のためにそこに置かれていた負傷兵や瀕死の兵士たちの真ん中に落ちたのです。しかし不思議なことに、砲弾は破裂したり、誰にも怪我を負わせたりすることなく運び出され、まさにそのような死の道具に触れて切断された手足の横に横たわっていました。私は、マサチューセッツ第16連隊のチャプレン、A・B・フラー牧師の遺体が野営地へ運ばれるのを見ました。彼は任務を忠実に果たし、その場で亡くなりました。

ある日、あの恐ろしい夜の暗闇の中、私は必要な馬上行で近くの墓地を通り過ぎました。そこには予備兵が眠っていました。そして、その暗闇と危険の時間に、祈りの声が聞こえてきました。兵士たちがそこで神と交わり、力づけていました。[307ページ] 来たるべき戦いに備えて魂を捧げよ。この戦争の戦場や野営地には、神に捧げられ、闘い勝利した魂に聖別されたベテルが点在している。この隠れ家は墓地であり、大理石の板を祭壇として、あの小さな集団が神を崇拝するために集まった場所だった。おそらくこれが最後だっただろう。

しかし、多くの死傷者の中で、重傷を負った一人の美しい少年ほど私の心を打ったものはなかった。彼はまだ子供に過ぎず、確かに非常に魅力的だった。彼が病院に搬送された後、ある人が次のように書いている。

フレデリックスバーグの戦いから病院に運ばれてきた多くの勇敢で不平を言わない仲間たちの中に、北軍連隊に所属する、明るい目をした聡明な16歳の若者がいた。彼は他の多くの戦友よりも愛情深く、優しく、洗練されていて思慮深く、付き添いや見舞い客からかなりの注目を集めていた。おそらく、懇願や涙を流しながらも、彼が残してきたある家庭の愛玩動物だったのだろう。彼は、自分が致命傷を負い、急速に衰弱していると知らされていた母親の到着を待ちわび、不安げに待ち望んでいた。しかし、母親が到着する前に彼は息を引き取った。しかし、最期を迎える前に、彼が意識を保っていた最後の瞬間は、本当に母親が来たという思いだった。ある婦人が彼の枕元に座り、彼の胸を拭いてくれた時、[308ページ]額から死の露が消え、視力が衰えていく中、彼は、まるで消えゆくろうそくのように、少し元気を取り戻し、切なげに、そして喜びにあふれて見上げ、誰の目からも涙を誘うような声で、「あれはお母さんですか？」とささやいた。それから、かすかな力のすべてを使って彼女を自分の方へ引き寄せ、眠っている子供のように彼女の腕に頭を抱き寄せ、こうして、「お母さん」という甘い言葉を口にしながら息を引き取った。

愛しい母よ、私をあなたの腕に抱きしめてください。
もう一度、
緑と風に揺れる柳、
そして小川を眺めさせてください。上の聖歌隊から
響く天使の歌声を聞いてください。最愛の母よ、私は行きます、真に「神は愛なり」

我が将軍たちによる軍議が開かれ、作戦は断念され、軍は闇に紛れてラッパハノック川を再び渡河するという結論に達した。すべては極めて静かに進められた。実に静かだったため、敵は我々の動きに全く気づかず、事実が発覚する前に撤退は完了し、橋は部分的に撤去された。

[309ページ]

第24章
戦闘後 — 負傷者の苦しみ — バーンサイド将軍の命令 — 「泥にはまってしまった」 — フッカーが指揮 — 西部戦線 — 騎兵隊の偵察 — 新たな変装 — 再びディキシーで — 結婚式 — 罠に — 反乱軍の徴兵 — 行進中 — 反乱軍の隊長 — 激戦 — 再び古い旗の下で — 感謝の気持ちを返済中。

フレデリックスバーグの戦いの後、天候は非常に寒く、負傷兵はアクイア・クリークや他の場所に送られた後も、すぐに全員に食料や快適な生活を提供することができなかったため、非常に苦しみました。我が軍は泥だらけの旧陣地に戻り、毎日の命令でいつでも行軍できるよう準備を整えていたにもかかわらず、数週間もそこに留まりました。フレデリックスバーグでの不必要な虐殺は我が軍に悲痛な影響を与え、北部の新聞の論調は実に悲痛なものでした。高貴な戦死者を悼む嘆きは、あらゆる風に乗って漂ってくるようでした。

街でも、村でも、
遠く離れた集落でも、
母親たちは座って、
兵士となる息子たちを待ちながら見守っている。
[310ページ]
彼らはやって来る、毎日、
一人ずつ、何十人も、
折り畳まれた鉛の鞘に入れて、
掲げた旗の下に。

1 月 20 日、バーンサイド将軍は軍に次の命令を出し、それは喜んで受け入れられた。なぜなら、野営地としては、そこが最も不便で不快な場所と思われたからである。

ポトマック軍本部、
バージニア州ファルマス近郊のキャンプ、1863 年 1 月 20 日。

一般命令第7号

司令官はポトマック軍に対し、再び敵と対峙することを宣言した。ノースカロライナ、テネシー、アーカンソーにおける先般の輝かしい戦闘により、ラッパハノック川沿いの敵は分断され弱体化しており、反乱軍に致命的な打撃を与え、国に与えられるべき決定的な勝利を勝ち取る絶好の機会が到来したようだ。

数々の輝かしい戦場で勇敢な兵士たちがこの功績を成し遂げれば、最も栄光ある名声が彼らを待っている。

司令官は将兵の確固たる団結した行動を要求し、神の摂理のもと、ポトマック軍は復興に向けて大きな一歩を踏み出すことになるだろう。[311ページ]国に平和を、政府に正当な権威を。

バーンサイド少将の命令により。

ルイス・リッチモンド、副参謀総長。

この命令が発令されて間もなく、軍の一部は実際に移動を開始した。しかし、舟橋は「泥濘にはまり込んで」しまい、部隊は再び引き返した。こうして冬は去り、私は厳しい冬だと思った。というのも、2マイルの距離を馬で移動する間に、二度も足が凍えてしまったからだ。

フッカー将軍がポトマック軍の指揮を執り、バーンサイドは第9軍団と共に西部方面へ向かうよう命じられた。ポトマック軍を離れることを望んだ私は、第9軍団に同行する許可を申請し、許可された。しかし、私は部隊には同行せず、まずワシントンへ行き、数日間滞在した。その後、車列でケンタッキー州ルイビルへ向かい、部隊より先にそこに到着した。

ポトマック軍を去る前の私の日記の最後の記述は、こうだった。「気象局は陸軍省と完全に一致している。その方針は、可能な限り多くの変更を加えることであり、しかもその変更はどれも前回よりも悪化する。神が古きポトマック軍を祝福し、壊滅から救ってくださいますように。」

[312ページ]軍隊がルイビルに到着すると、彼らは分遣隊に分かれてさまざまな場所に派遣された。一部はバーズタウンへ、一部はレバノンへ、その他は鉄道のさまざまな部分を守るためなどである。

到着から三日目、私はM将軍の指揮の下、偵察隊と共に出撃した。部隊は騎兵隊のみで構成されていた。その日の午後、我々は36マイルを馬で進んだ。道は素晴らしく、前線から約12マイルの地点で進路を変え、森の中を進み、小川を渡り、沼地を横切った。決して楽しい道のりではなかった。

深い藪を抜け出した時、ある時、敵の騎兵隊の劣勢に遭遇しました。激しい小競り合いが起こり、反乱軍から5人が捕虜となり、数名が負傷しました。我が隊員3名が軽傷を負いましたが、無事にルイビルに戻り、ホテルで豪華な夕食を楽しむという贅沢を楽しみました。これはこの街では滅多にないことです。

翌日、私は車に乗り、レバノンへ向かった。反乱軍の捕虜の服を着て、こうして変装し、再び反乱軍の地へと足を踏み入れた。私の仕事は、農家で反乱軍のためにバターと卵を買い上げることだった。いつの間にか、私は戦線をすり抜けてしまった。夕方頃、小さな村に着くと、そこには反乱軍の強力な騎兵隊が駐屯していたのだ。最初の家は[313ページ]私が訪れた場所は将校と市民でいっぱいだった。私は気づかずに結婚披露宴に出くわしてしまったのだ。徴兵担当官のローガン大尉は、その日の午後、数ヶ月前に反乱軍で夫を亡くした聡明な若い未亡人と結婚した。彼女は未亡人の髪が自分の美のスタイルに合わないことに気づき、気分転換にもう一度花嫁衣装で登場することにしたのだ。

ハンサムな大尉は、私がその地域でどのような用事で来たのか、かなり厳しく尋問したが、私が純真で率直なケンタッキー人だと分かったので、大丈夫だろうと結論づけた。しかし同時に、私が軍隊に入隊できる年齢だとも考え、愛国心が欠けていると、かなり揶揄した。

私が着ていた反乱軍兵士の服は、私がケンタッキー人であるということ以上のことは何も示していなかった。彼らの騎兵隊は特別な制服を着ておらず、ほとんど二人とも同じ服を着ているわけではない。唯一の共通点は、彼らがたいていバターナッツ色の服を着ていることだけである。

私はできるだけ早くその村から逃げ出そうとしましたが、自分の幸運を喜び始めたまさにその時、ローガン大尉が私を前に立ちはだかりました。彼は言いました。「いいか、坊や。君ができる最善の策は、入隊して、この村でちょうど編成されている部隊に加わることだと思う。部隊はまもなく出発する。」[314ページ]「朝です。我々は自発的に志願する者全員に報奨金を与え、拒否する者には徴兵します。あなたはどちらを選びますか。志願して報奨金を得るか、拒否して何も持たずに帰ることを余儀なくされるか？」私は答えた。「数日待って決めようと思います。」「しかし、君が決めるのを待つことはできません。」と大尉は言った。「ヤンキー軍はいつ襲い掛かってもおかしくありません。我々は彼らの前線からそれほど遠くありませんし、今夜か早朝にはここを出発します。この問題について決めるのに2時間与えましょう。その間、君は警備下に置かれなければなりません。」そう言って、彼は私を連れて戻り、警備の指揮を任せました。2、3時間後、彼は私の決定を聞きに来ました。私は徴兵されるまで待つことにしましたと彼に言いました。「さて。」と彼は言いました。「それほど長く待つ必要はありません。だから、あなたは今から南軍の兵士とみなして、軍規に従うことができます。」

これは私にとって非常に重大な問題に思えた。特に、南部連合政府への忠誠の誓いを立てなければならないことを考えるとなおさらだ。しかし、私は絶望せず、神の摂理と私自身の創意工夫を信じて、この窮地からも逃れようとした。中隊が満員になるまでは誓いを立てる必要がなかったため、反乱軍への忠誠を表明する必要が生じる前に、行方不明者の一人になろうと決意した。もし私が[315ページ]徴兵された後に宣誓を拒否すれば、おそらく私の本性が疑われ、死刑に処されることになるだろうし、それも最も野蛮な方法で。

編成されていたのは騎兵隊だと分かり、嬉しくなった。良い馬に乗れれば、脱出の望みが少しでもあったからだ。隊長が言ったように、ヤンキー軍がいつ襲い掛かってもおかしくない状況なので、一刻の猶予も許されない。そこで馬と鞍が用意され、すぐに出発の準備が整った。10時になっても、まだ出発していなかった。隊長は最終的に、何もかもが静かそうなので、夜明けまで出発しないことにした。

音楽と踊りは夜通し鳴り響き、大尉が姿を現したのは夜が明けてしばらく経ってからだった。しばらくすると、私たちは軽快に田舎を駆け抜け、大尉は私の馬術を褒め、戦争が終わって南部が独立したらどれほど感謝するか、そして自分が南軍の兵士の一人であり、サーベルをヤンキーの血に浸し、我が土から荒くれ者たちを追い払ったことを誇りに思うだろうと語ってくれた。「その時は」と彼は言った。「私が君に興味を示してくれたこと、そして君を鼓舞するために使った優しい説得に対して、君は感謝するだろう。」[316ページ]愛国心を高め、祖国に対する義務を思い出してください。」

こうして約30分ほど進んだところで、突然北軍の偵察隊に遭遇した。先頭は騎兵隊、後方は歩兵隊だった。間もなく戦闘が始まった。我々は隊列を組んで前進するよう命令され、その通りに進軍を進め、北軍のわずか数ヤードまで迫った。

部隊は前進したが、私の馬は突然制御不能になり、馬を再び正しい位置に戻すのに1、2秒かかった。そして私が部隊を追い抜いて隊列に並ぶ前に、争っていた両軍は白兵戦を始めた。

全員が戦闘中だったので、私が偶然北軍側の戦線に入ってしまった時、数分間、誰にも気づかれなかった。ただ、北軍の将校だけが私を認識し、隣に並ぶよう合図してくれたのだ。こうして、私は南軍の隊長と顔を合わせることになった。彼には深く感謝していた。この機会に、北軍への義務を全て放棄して、彼の顔に拳銃の弾丸を撃ち込んだ。

感謝の気持ちを返す。—316ページ。

この行為で私は注目の的となった。反乱軍は皆、私を真っ先に殺すことを決意しているようで、一斉に私に向かって突進し、幾度となくサーベルの刃を私の頭に向けさせた。我らが兵士たちは一斉に私と敵の間に突進し、私を守った。[317ページ]彼らはサーベルで攻撃を止め、激怒して彼らを数ロッドも後退させた。

歩兵は散兵として展開し、反乱軍に十字砲火を浴びせる陣地を確保することに成功し、反乱軍のほぼ半数が地面に倒れるまで、次から次へと一斉射撃を浴びせ続けた。これ以上不利な状況で戦うのは無駄だと悟った歩兵は、11名が戦死、29名が負傷、17名が捕虜となったまま、引き返して逃走した。

南軍の隊長は重傷を負ったが、致命傷ではなかった。彼の端正な顔はひどく傷つき、鼻の一部と上唇のほぼ半分が撃ち落とされていた。私は残念に思った。彼の優美な曲線を描く口ひげは悲惨なほどに台無しになってしまったのだ。前日の朝、幸せそうだった花嫁は、あの男らしい顔立ちと、彼女があれほど誇りにしていた、そして未亡人になって三ヶ月も前に心を奪われたあの美しい口ひげを、もはや喜ぶことができなくなってしまったのだ。

歩兵が到着するまでに我が軍は相当の損害を被りましたが、その後はほとんど一人も失いませんでした。私はかすり傷一つ負わずに逃げおおせましたが、馬はサーベルで首を深く切られましたが、体に大きな傷はなく、短時間で済みました。

北軍と反乱軍の死者を埋葬した後、我々は捕虜と負傷者とともにキャンプに戻りました。[318ページ]そして私は再び南軍の戦線から脱出できたことを喜んだ。

司令官は、この事件全体を通じて私が冷静さを保っていたことを高く評価し、親切かつ率直に、私がスパイとしてその近辺に出向くことは許可されないだろう、私が隊列を離脱するのを見た者たちと間違いなく遭遇し、その結果一番近くの木に吊るされることになるだろうから、と告げた。

私はそのような高貴な地位に特別な憧れはなく、「絞首台で罪を償った」人々のリストの中に自分の名前が後世に残ることなど全く望んでいなかったので、もっと静かで危険の少ない職務に目を向けた。

そのとき、故郷の優しい思い出が私の心をよぎって、私は叫びました。

さようなら、愛しい国よ。
美しさに溢れ、
私が初めて無邪気な子供時代を彷徨った場所。
私の心はいつまでも、あなた
のことを夢見るでしょう――
雪を頂く峰々、荒々しい山々。
私が大切に思う愛しい国よ、
おお、どうか末永く栄えますように！あなたを忘れる前に、
私の記憶は消え去らなければなりません
。

[319ページ]

第25章
探偵に任命されて—ルイビルを訪問—南京の知人—職探し—行商—反乱軍のスパイ—事務員として活動—スパイを捕らえる—ビックスバーグに向けて出発—奴隷制擁護の軍隊—黒人への残虐行為—病院訪問—感動的な場面—腕のない兵士—辛抱強い苦しみ—勝ち誇った死—国旗の周りに結集—西部の牧師—兵士の証言—戦闘における祈りの効果—負傷者の搬送。

我々の戦線の外側のその地域でのさらなる探検は禁止されていたが、我々の中には敵に毎日情報を与え、発見しようとする試みをすべて阻止していた多くのスパイがいたため、私は戦線の内側で探偵役を務めるよう任命された。

私はすぐに市民の服を着てルイビルに行き、そこで市民と自由に交流し、さまざまな公共の娯楽施設を訪れ、多くの地元の知り合いを作った。

ついに、私はこれまで出会った中で最も辛辣なヤンキー非難をする商人を見つけた。彼は私の事業を手伝ってくれるにはかなり良い人だと思った。ある朝、彼の店に立ち寄り、店員が必要かどうか尋ねた。彼は、店員の一人が辞めてしまうので、数日中に手伝いが必要だと答えた。

[320ページ]それから尋問が始まった。私は誰なのか、どこから来たのか、そしてなぜこの街に来たのか？ええと、私は外国人で、この偉大なアメリカの戦争を少しでも見たいと思い「南部」から来た。そして今ここに来て、お金が足りないので、何か仕事を見つけたい。これは文字通りの真実だった。私は外国人で、しょっちゅうお金に困っていたので、彼に雇ってほしいと心から願っていたのだ。

彼は最終的に、一週間以内に来てもよいと言ってくれましたが、私の目的には合いませんでした。そこで私は、他の事務員が辞める前にかなりのことを学べるので、すぐに来たいと言いました。さらに、最初の一週間の仕事に対しては、彼が望むだけの報酬を与えてもいいと付け加えました。彼の言う通りだったようで、私はすぐに仕事に取り掛かりました。

数日そこに滞在した後、近くの野営地へ行って兵士たちにちょっとした品物を売ってみないかと尋ねられました。ぜひともお願いしたいとのことだったので、ポケットナイフ、櫛、サスペンダーなど一式を一緒に送っていただきました。午後半ばには在庫品を売り切り、店に戻り、自分のことと預けられた品物について丁寧に説明しました。

雇い主は私の成功を喜んでくれ、私に興味を持っているようでした。そして毎日、彼の信頼を示す新たな証拠がもたらされました。このような状況が2週間続き、その間に私は[321ページ]親切な商人の助けにより、当時我々の陣地内にいた3人の反乱軍スパイの手がかりを見つけることに成功した。

雇用主は私の政治観についてよく質問したが、もちろん私は政治について何も知らなかった。実際、連邦軍や南部連合軍という用語の使い方をほとんど知らず、店での会話でもしばしば誤用し、くそったれのヤンキーを南部連合軍と呼んではいけないと頻繁に注意された。そして、南部の分離主義者から見た情勢の真実を私に教え、正しく理解させるためにあらゆる努力が払われた。

ついに私は南軍に入隊したいという希望を表明し、もし入隊することになった場合、どうすれば北軍の戦線を突破できるのか商人に尋ねた。長い話し合いと綿密な計画の後、ついに私たちは、翌晩、連邦政府への忠誠の誓いを立てたため、兵士たちからは徹底した北軍の人間とみなされていたある人物と共に、南軍の戦線を突破することに決めた。しかし、その人物は実際には反乱軍のスパイだった。

その日の午後、私は兵士たちにいくつかの品物を処分するために再び派遣され、私が留守の間に、翌晩私のスパイの兄弟と一緒に脱出するつもりであることを憲兵司令官に知らせるという好機を得た。

彼に、これ以上明確な答えを持って店を出ることはもうできないかもしれないと伝えた後、[322ページ]疑いを招かずに情報を伝え、翌日の特定の時間に誰かを店に送ってちょっとしたものを買ってきてもらい、小包に必要な情報を同封するようにと言われたので、店に戻りました。すると、賢い雇い主は、もう何も心配せずに旅の準備をするようにと私に言いました。しかし、準備はほとんどなかったので、すぐに店に戻りました。

しばらくして、ある紳士がやって来て、私は紹介され、この人が私を前線に案内してくれると言われた。彼の正体は明かされなかったが、私はすぐにこの紳士的な人物が先ほど言及したスパイに違いないと理解した。彼は私にかなり辛辣な質問をしたが、私は「口下手」だったので、商人を紹介した。その雄弁さのおかげで、私は南部連合への義務を確信したのだ。

雇い主は私の隣に立って、私たちの知り合いであること、私に対する信頼について、また偏見のない心に真実を印象づける彼独自の才能について、簡単に話してくれた。

スパイは明らかに私を、商人が兵士になるようそそのかしたが自分の立場の責任を理解していない貧しい未熟児だと思ったようで、私は「兵士になるのが嫌なら、家に帰らせてもらえるかしら？」と言って彼の意見を裏付けた。

[323ページ]憲兵司令官自ら日中にやって来たので、私は出発時刻と進むべき方向を司令官に知らせる書類を用意していた。

夜になり、9時頃に出発した。反乱軍の陣地に向かって歩いていると、スパイは私が反乱軍の真の愛国者だと思っていたようだった。彼は秘密諜報活動での功績について長々と語り合った。そして、まだ陣地に残っていた他の二人については、一人は補給商人で、もう一人は我々の将軍の写真を売っていると言っていた。

暗闇の中、低く親密な声で話しながら道中を進んでいたところ、突然、騎兵隊が突撃してきて、私たち二人を捕虜にしました。捕らえられるとすぐに捜索を受け、私の同行者からスパイとして有罪を宣告する書類が見つかりました。その後、私たちはルイビルに連行され、警備下に置かれました。翌朝、彼は手当てを受け、私はM将軍の司令部へ送られました。

次にすべきことは、残りの二人のスパイを見つけることだった。物資商人は発見され、逮捕され、品物は押収されたが、写真に写っていた商人は逃走していた。

私は二度とルイビルに戻る勇気はなかった。もし戻れば、自分の命が罰せられると信じる十分な理由があったからだ。

[324ページ]この頃、第9軍団はビックスバーグへの進撃を命じられていました。グラント将軍は既に包囲を開始していました。兵士たちが補給所で輸送を待っている間に、ケンタッキー州の兵士たちが奴隷問題に対して抱いていた強い意志を示す小さな事件が起こりました。

我々のケンタッキー連隊のうちの 2 個連隊が駅舎の警備に当たっていたが、このとき、彼らのすぐ近くを通る貧しい黒人全員に石を投げつけて楽しんでいた。

ミシガン連隊がビックスバーグへ向かう途中、補給所に進軍してきた。そこには、小賢しく生意気な黒人たちが数人、召使いとして同行していた。現地の兵士たちは彼らにも同じように石を投げつけ、罵倒した。しかし、ミシガンの兵士たちは「今すぐにそんなのをやめなければ、手持ちの仕事が多すぎて手が回らなくなる」と告げた。彼らは召使いを連隊の不可欠な一員とみなしており、白人と同じように、彼らを罵倒したり侮辱したりすることは許さないと考えたからだ。

この出来事は兵士たちの間で激しい議論を引き起こし、ケンタッキー州民は各連隊に対し、いかなる状況下でも州外の黒人を連れてくることを禁じるという決定を下しました。当然のことながら、これは愛国心に燃える兵士たちを激怒させ、わずか5分で彼らは奴隷制支持派の同胞たちと対峙する戦列に整列しました。[325ページ]武器を手にして。しかし、流血が起こる前に駐屯地の司令官に報告が入り、これ以上の騒動を防ぐため現場へ急行した。事態の全容が明らかになったとき、司令官はケンタッキー生まれで、現地軍に同情していたため、決着をつけることはできなかった。しかし、もし彼らに有利な判決を下せば、血みどろの戦いになることは分かっていた。というのも、兵士たちは依然として戦列を組んで司令官の決定を待っていたからである。司令官はついに、自分が方面軍本部に電報を送って返事が来るまでそこに留まるよう、兵士たちに告げた。結局、兵士たちは勝敗を決する電報を待って二日間足止めされた。男たちは面白半分に飽きて、野営地へと引き返した。

この事件の結果、貧しい黒人たちの境遇はかつてないほど悪化し、兵士たちがキャンプに戻るとすぐにケンタッキー人はキャンプに入ってくる「ニガー」全員を絞首刑にすると誓った。

日中、駅を通りかかった時、ケーキとパイを売っている小さな黒い子を見かけた。彼は姿を現すや否や、警備員に籠を取り上げられた。少年が泣き始めたので、4人の兵士がそれぞれ彼の手か足を掴み、ほとんど手足ごと引きずり回した。まるで残酷な小学生がカエルを拷問するのを見たことがあるかのようだった。[326ページ]彼らが彼を地面に投げつけたとき、彼は話すことも、泣くことも、歩くこともできず、ただそこに、痛みと苦しみで震え、けいれんする小さな塊となって横たわっていた。

ついに電報が届き、ケンタッキーの警備隊の残念さにもかかわらず、軍隊は黒人の友人を連れて平和的に出発することを許可されました。

ビックスバーグに到着する前に、私はビックスバーグの包囲戦に先立つ恐ろしい戦闘から負傷者が運ばれてきた病院をいくつか訪問した。そこにはあらゆる種類の傷を負った何千人もの人々が横たわっていた。

砲弾で引き裂かれ、ずたずたにされ、手足の一本さえ救うことが不可能なほど腕や足を失った人々を何人か見たが、それでも彼らは生きており、おそらく回復するだろう。

両腕を失ったハンサムな若者が、病院船の一隻に横たわっていた。忍耐強く、明るく、苦しむ兵士の最も気高い見本だった。

この若者について、サヴェッジ牧師はこう記している。「彼はベッドに横たわり、腕はなかったが、生涯これが彼の運命であることを知りながら、明るく幸せそうな表情を浮かべ、一言も不満を言わなかった。私が彼の必要を満たし、果物を一口ずつ切り分けて口に入れると、彼はこう言った。『まあ、それはいいことだ！なんて親切なんだ！主があなたを祝福してくださいますよ。なぜそんなに親切なのかわからない』[327ページ]私にとって、それはとても大切なことでした。祖国を守るためにこれほどの損失を被った男に、どれほど優しくても足りないほどです。彼の魂は、大きな苦しみのさなかでも、イエスに安らかに寄り添っているようでした。あることが私の心を深く打ったのです。私が彼の気持ちを語ると、涙が彼の頬を伝い、頬に流れ落ちました。彼は自分の顔から涙を拭う手さえありませんでした。私がハンカチを取り、優しくこの務めを果たしていると、かつてないほど力強く、あの美しい聖句が私の心に浮かびました。「神は彼らの目からすべての涙をぬぐい去って下さる。」

近くにはもう一人の若い将校が横たわっていた。瀕死の重傷を負い、息も絶え絶えで、自分の死期が意識不明のようだった。私は看護師に、自分が死期が近いことを知っているか低い声で尋ねたが、看護師が答える前に、彼は微笑んで顔を上げて言った。「ええ、ええ、知っています。神を讃えます！私の魂とイエスの間には雲一つありません。私は待っています――私は――待っています――」これが彼の最期の言葉だった。あと少しの時間が経ち、彼は死に言葉を失った。

しかし彼は天国で安らかに眠り、
救い主を讃える歌を歌っている。

ナッシュビルの軍関係者の一人が、その地の病院で目撃した、非常に衝撃的な出来事について語ります。彼はこう語っています。

「昨晩、郵便病院の前を通りかかったとき、私は歌声に目を奪われました。[328ページ]病室の患者が「旗の下に集まれ、少年たち」とかなり大きな声で叫んでいた。そのポピュラーソングの美しい音楽を聴きながら、私は戸口に立っていた看護婦に、歌っている人はきっととても陽気な気分で、それほど具合が悪くないのだろうと言った。「それは違います」と看護婦は言った。「あの懐かしい歌を歌っていた哀れな人は、今まさに死と闘っているんです。一日中、死にかけだったんです。私は彼の看護婦なのですが」と看護婦は続けた。「その光景に心を痛め、部屋を出ざるを得ませんでした。彼は今にも息絶えそうなのです」

病棟に足を踏み入れると、確かに勇敢な男は最期を迎えようとしていた。彼の目は既に死に見据えられていた。残された力を振り絞って、恐ろしい怪物と格闘しながらも、同時に、愛国心の底から、支離滅裂な言葉がこみ上げてきた。「少年たちよ、旗の下に集まれ」。この言葉は、これまで幾度となく彼を疲れ果てた行軍の旅路で励まし、祖国を守るために血の戦場へと足を踏み入れる際に勇気づけてくれた。ついに彼は死の眠りに落ち、創造主の命令に従い、遥か彼方の、より良き地へと進軍した。彼の唇から最後に発せられた声は、「少年たちよ、再び集まれ！」だった。彼の目が閉じる時、数十人の同志が、この場にふさわしい荘厳でありながら美しい賛美歌を歌い上げた。この光景を総じて考えると、これは私が病院で目撃した中で最も心を打つ光景の一つだった。[329ページ]約100人から溢れんばかりの涙が溢れました。チェリー通りにある教会の敷地全体を占める大きなワードで起こった出来事です。亡くなった方はイリノイ州出身で、最近の小競り合いで負傷されたとのことでした。

私は西部方面の従軍牧師たちが、ポトマック軍の従軍牧師たちよりもずっと信頼に忠実で、病人や負傷者を気遣っていることに気づいた。彼らは彼らを一クラスとして扱っていたのだ。

ある男性は、自分の従軍牧師についてこう語った。「彼は世界でも最も優れた人物の一人です。週に一度禁酒会、週に二度祈祷会を開き、その他も可能な範囲で集会を開いています。そして、兵士たちのために自ら働きかけています。また、病人や死に瀕した人々を慰めています。私は彼が亡くなる前に、同志の一人と一緒に見守り、祈っているのを見ました。そして、亡くなる時には目を閉じ、自らの手で墓の準備をしました。」

別の者はこう語った。「フレデリックスタウンで、我らの戦線が崩れ始め、多くの人がもうだめだと思った時、我らの牧師は隊列から飛び出し、敵の戦線と我らの間に立ち、地面にひざまずき、この危機に瀕した神に、この上ない助けをと、声を大にして神に祈りを捧げました。私は生涯で、あの瞬間ほど強い思いを抱いたことはありませんでした。まるで神から与えられたかのような霊感が、私たち全員を捉えたようでした。私たちは結集し、突撃し、敵を前に追い払い、そして[330ページ]フレデリックスタウンで重要な勝利を収め、それがおそらくミシシッピ州を救ったのだ。」

さらに別の兵士は、連隊が参加したあらゆる戦闘に同行した従軍牧師について、次のような証言をした。「彼は毎日私たちと共にいて、負傷者が倒れるとすぐに腕に抱き上げ、外科医が手当てできる場所まで運びました。私が彼に会った最後の日には、彼の服は頭からつま先まで、戦場から運んできた死者や負傷者の血で文字通り滴り落ちていました。」

この高潔な従軍牧師は、ポトマック軍の勇敢な兵士を思い出させます。アンティータムの戦いの激戦の最中、銃弾が死の雹のように隊列をなぎ倒していました。戦列は揺れ動き、連隊は後退の兆しを見せていました。この男はためらう旗手に向かって突進し、旗を掴むと、先頭の兵士の数歩前までしっかりと、そして速い足取りで進み出ました。そして旗竿を地面に突き刺し、旗を見上げ、次に揺れる戦列を見上げて言いました。「さあ、諸君、こちらへ来い！」

[331ページ]

第26章
南軍出身の北軍支持者 ― 彼の証言 ― 南部の病院 ― 愛国心 ― 女性の募集 ― クリノリン ― 「かわいい小さな男」 ― 南軍制度 ― 南北の対比 ― 南軍の強制徴募 ― 兄弟の残酷さ ― 北軍のために死ぬ ― テネシー州出身の愛国者の運命 ― ミシシッピ川にて ― 見えない魅力 ― 重要な問題 ― 道徳的崇高さ ― 禁制品の祝典。

ビックスバーグ近郊の病院で、私は南軍に徴兵されて南軍に1年間従軍し、逃亡の機会を得るまでその期間そこに留まっていた男性に会った。

彼は教養があり、非常に知的な若者でした。この反乱における南部側の状況について彼の話を聞くのは非常に興味深いものでした。彼は、南部の人々、特に女性は北部の人々よりもはるかに愛国心が強いと言っていました。

戦闘の後、市民は男女を問わず、一致団結して負傷者の手当を手伝いに向かい、自分たちの経済力と愛国心が許す限り、あらゆる快適で便利な品々を無償で持参する。

農家の人たちは病院にたくさんの[332ページ]食料を携えてやって来る女性たちは、果物やワイン、ゼリーなどを持ってやって来て、わずかな報酬も受け取らずに病院での過酷な労働と疲労に喜んで従う。彼は言った。「南部の女性たちは最高の募集担当官だ。入隊を拒む若者を絶対に容認せず、彼女たちの仲間に迎え入れようともしないからだ。入隊していない恋人たちには、スカートとクリノリンを送りつけることがよくある。その際には、南軍の軍服を着ない限り、そのような衣装は適切ではないと示唆するメモを添えるのだ。」

私は南部の淑女たちのこの性格的特徴についてしばしば考え、古き良き国旗を愛し、その敵を軽蔑すると公言するニューイングランドの美しい女性たちが、我らが健全な「ホームガード」たちに惜しみなく惜しみなく与えるお世辞と対比させてきた。そして、優雅なお辞儀や魅惑的な笑顔よりも、「クリノリン」を大量に寄付する方が、我らの戦力補充に効果的ではないかと考えた。そして、クリノリンの包みには、それぞれに以下の適切な言葉を添えてはどうかと、私は控えめに提案したい。

今、我らが兵士たちが戦いを繰り広げている間、
それぞれが持ち場で精一杯の働きをし、
反乱軍や密輸品に囲まれている中、あなたは
何をしているんだい、かわいい坊や？

勇敢な少年たちは皆、キャンバスに覆われて眠り、
先鋒と共に行進しようと躍起になっている。
恋人たちが泣いている故郷から遠く離れた場所で。あなたは
何を待っているんだい、かわいい坊や？

恐ろしい戦闘用の口ひげをたくわえたあなたは、
大佐や一族の長にふさわしいのに。
[333ページ]剣帯やサッシュを締めるための腰を持つあなた、
肩紐はどこにあるの、かわいい小僧。

ボタンのない女性の服を送ります！
そばかすや日焼けをしないように顔を覆い、
広場に前掛け紐の衛兵を集めてください。
それがかわいい小僧のための部隊です。

彼の周りには美しい乙女たちが集まり、
ボンネットと扇から白い羽根をむしり取り、
七面鳥の羽のはたきのような羽飾りを作りましょう。
それがかわいい小僧の紋章です。

彼の護衛には若い娘たちの隊列を与え、
それぞれが恐ろしい籐で武装し、貧しい少年たちがかわいい小僧に向ける
笑い声や嘲りから彼を守るでしょう。

さて、私は北と南の行動を対比させながら、南部連合制度を支持するもう一つの証言を述べてもいいだろう。

以下の証言は、南軍に軍医として従軍した人物によるものです。彼はこう述べています。「南軍当局は報道機関を完全に統制しており、北軍に情報を提供したり、南軍の動向を掴む手がかりとなるような印刷物は一切発行されていません。この点において、南軍は無数の新聞と数百人の忠誠軍特派員を抱える北軍に対し、計り知れないほどの優位性を持っているように私には思えます。特派員の証言や推測、そして南軍が様々なスパイや情報提供者から得た情報によって、彼らは北軍の計画の多くを実行に移す前に見抜くことができるのです。」[334ページ] 将校たちが北軍の新聞を読んでいるとき、こんな言葉が飛び交った。「あの北軍の連中はなんて愚か者なんだ。A将軍はB将軍を離れてC将軍に向かった。奴を断つ。北軍の将軍や陸軍長官がなぜこんな報道の自由を容認しているのか、全く理解できない。」

そして彼はさらにこう付け加えた。「私が北部に来て以来、私が読んだ日刊紙はすべて、直接的な表現であれ暗示であれ、敵が利益を得られる情報を掲載していた。もし我々が反乱軍の思う壺に嵌めようとしたとしても、我々の新聞が毎日やっている以上に上手くいくことはまずないだろう。もし南部の新聞が我々の北部の新聞のように反乱軍の動きに関する情報を掲載したら、編集者の首は一刻も安全ではないだろう。しかし、『南部の新聞から彼らの動きに関する情報が引用されているのをよく目にする』と言う人もいるだろう。だが、実際に動き出すまでは、決してそうではない。南部の新聞で軍隊の動きや、軍が何かを実行しようとしているという記述を見た場合、それは実行されず、何か別のことが実行されるだろうと結論付けるのは常に安全だ。」

言論と報道の自由は確かに貴重な恩恵だが、それが兵士の命を危険にさらし、政府の計画を妨害する場合には、我々の陣地内に侵入したスパイを逮捕する必要があるのと同様に、言論と報道の自由を抑制する措置を講じるべき時であるのは確かである。

[335ページ]もう一つの記録は、南軍の軍備増強と違反者への処罰に関する、次のような感動的な出来事を物語っている。「反乱軍が東テネシーで軍勢を編成していたとき、ローランドという名の兄弟が志願した。弟は北軍に属していたが、入隊を拒否したため捕らえられ、強制的に軍隊に入隊させられた。彼は徴兵に何度も抗議したが、無駄だった。そこで彼は、正義と善政の大義に逆らうつもりはないので、機会があればすぐに脱走すると警告した。彼らは容赦なく、彼は家族から引き離され、戦場へと急がされた。ドナルドソン砦の戦いで、ローランドは二日目の戦闘で反乱軍から逃れ、すぐに忠誠軍に加わった。今や実の兄弟たちと戦うこととなったが、彼は自分が正義の大義を掲げ、価値ある目的のために戦っていると感じていた。ピッツバーグ・ランディングの戦いで、彼はかつて所属していた連隊に捕らえられた。彼の運命は決定づけられた。コリントスへ向かう途中、二人の兄弟を含む数人の旧友が彼を殺そうとし、そのうちの一人は彼を銃剣で刺し殺そうとした。しかし、衛兵に救出され、野営地へ連れてこられた。撤退軍がコリントスに到着してから三日後、この男を脱走兵と見なしていた連隊の所属するハーディー将軍は、ローランドを処刑するよう命令を下した。[336ページ]同日午後、テネシー州兵約一万人が、300ヤードの間隔を置いて、内側を向いて二列に並んだ。死刑囚は、自身の連隊から派遣された銃殺刑執行人に囲まれ、二列の兵士の間の空間の真ん中へと、力強い足取りで行進した。そこには既に彼の墓が掘られ、黒松の棺がその傍らに横たわっていた。慈悲深い救世主に思いを寄せる牧師は一人もいなかった。判決文が読み上げられ、執行されない理由について何か意見があるかと尋ねられた牧師は、数百人の聴衆に聞こえるほどの毅然とした口調で、ほぼ次のように述べた。「同志の兵士の皆さん、テネシー州民の皆さん、私は自分の意志に反し、良心に反して南軍に従軍させられました。機会があればすぐに脱走すると宣言し、実際にそうしました。私は常に北軍の人間であり、それを否定したことは一度もありません。そして、南軍にできる限りの損害を与えるために北軍に加わったのです。」北軍の大義は正しく、必ず勝利すると信じています。奴らは一度しか私を殺すことはできません。大義のために死ぬことも恐れません。ただ一つお願いがあります。妻と家族に、私が自分の信念を貫くために命を落としたことを知らせてください。あそこにいる同胞たちは機会があれば私を撃つでしょうが、私は彼らを許します。さあ、私の心臓を撃ち抜いてください。そうすれば、私は即死します。」

「ローランドは話をやめると、帽子とコートとネクタイを外し、[337ページ]心臓に向かって「ここを狙え」と言った。衛兵の軍曹が進み出て彼の両手を縛り、目隠しをした。彼は縛られないで立つ特権を求めたが、許されなかった。目は包帯で覆われ、棺の上にひざまずいて数分間祈りを捧げた後、準備ができたと言った。衛兵の中尉が「撃て！」と命じ、24丁のマスケット銃が発射された。煙が消えると、遺体は後ろに倒れ、動かなくなっていた。数発の弾丸が頭を貫通し、心臓もいくつか貫通していた。遺体は粗末な松の木の箱に転がされ、彼を撃った男たちによって埋葬された。

これが、テネシー州出身の愛国者の運命であった。彼は、自らの愛国心を自らの血で証明する直前、裏切り者のリーダーたちや何千人もの反抗的な同胞の前で、連邦への愛と最終的な勝利への信念を宣言することを恐れなかった。

ミシシッピ川の輸送船に乗って目的地に向かって滑るように進んでいる間、私は周囲で話し合われているさまざまな話題に静かに耳を傾けていた。すると、妙に甘い声が聞こえてきて、振り返ってその声が聞こえてくる方向を見た。

読者の皆さん、声のイントネーションだけで心を奪われた経験はありませんか？その声を発した人物を目にする前に。この時、私は振り返って[338ページ]彼は「黒檀に彫られた神の像の一つ」を見た。時の流れは彼の顔に皺を刻み、80年もの冬の寒さは彼の羊毛を白くし、手足は麻痺し、視力は鈍っていた。彼は生涯奴隷として生きてきたが、今、土壇場、「銀の紐はほとんど解かれ、金の鉢はほとんど砕け」た時、彼は束縛から解放され、奴隷状態からの解放、そしてキリストが御子らを自由にするその自由を喜びにあふれていた。

何か目に見えない魅力によって、この老いて衰弱した奴隷の周りには大勢の人が集まり、奴隷生活の短く感動的な物語を語る彼の黒ずんだしわしわの顔にすべての視線が注がれていた。

彼が話し終えると、兵士たちは熱心に質問を始めたが、突然、黒人の老人は質問者となり、身を起こして群衆の方に身を乗り出し、奇妙に興奮させる厳粛な声で尋ねた。「あなたたちの中に主イエス・キリストの兵士はいますか？」

一人が明らかに当惑した様子で互いを見合わせたが、ついに誰かがどもりながら言った。「正確には分かりません。難しい質問ですね、おじさん」「いやいや」と彼は言った。「難しい質問ではありません。キリストの兵士なら分かっているはずです。主は民が終わったことが分からないほど仕事を下手にはなさらないのです。さて、もう一言言わせてください。兵士の皆さん、この船を離れる前に、次の戦いに行く前に、イエスのために志願しなさい。[339ページ]祝福された救い主の兵士となりなさい。そうすればあなたは安全です。戦いが激しくなっても安全、死の寒気が来ても安全、世界が燃えても安全です。

男の一人が、話題を変えようと、「おじさん、目が見えませんか？」と尋ねました。すると彼は答えました。「いいえ、主よ、私は霊の働きが見えないわけではありません。私は信仰の目で、神の右に座しておられる我が祝福された救い主を見ています。そして、もうすぐもっとはっきりと主を見るでしょう。なぜなら、イエスはこの老いた盲目の黒人を愛しておられ、もうすぐ彼を家に連れて帰ってくださるからです。」

さて、道徳的崇高さについて語るとき、私たちはアレキサンダー大王の世界征服や、ハンニバルのアルプス越え、シーザーのルビコン川渡河、あるいはロレンスがアメリカ国旗にくるまって「船を諦めるな！」と叫んだことなどを挙げがちです。しかし、私の意見では、ここには歴史のページを飾ったものや戦場で示されたものに匹敵する道徳的崇高さの見本がありました。それは、苦難の波が山のように彼の足元に押し寄せる中、「永遠の岩」の上に寄りかかっていた、哀れな老いて盲目で麻痺した奴隷でした。しかし、彼は天を仰ぎ、偉大で尊い約束を信じ、神に栄光を帰し、痛みや病気に打ち勝ち、苦難の中でも喜びました。

老奴隷が兵士たちと話している間に、何人かの若い黒人たちが前に出てきて、会話が終わると彼らは皆[340ページ]次の曲を歌い、見事に成功させました。

おお、主よ、讃えよ、戦車よ！主は
民を解放するために来られた。
主は今日を破滅の日と考え、
我々は祝祭の日と考える。
紅海の波を鎮める主は、
まさにそのように力強い。
主はこうおっしゃる―我々は昨晩は奴隷だったが、
今日は主の自由人。

コーラス―ヤムは育ち、綿は吹き、
米とトウモロコシは手に入る。角笛が吹くのを
聞かなければ、恐れることはない。老主は荷馬車で去り、土地を後にする。主の笛が彼をさらに遠くへ吹き飛ばす、風に吹かれたトウモロコシの殻のように。我々は鍬を持ち、鋤を持ち、その手を握る。我々は豚を売り、牛を売る、だが唐辛子は決して売られない。コーラス「ヤムは育つだろう」など。約束は決して破られず、言葉は決して偽りにならないことを私たちは知っている。だから、牢獄の使徒のように、私たちは主を待ち続けた。そして今、主はすべての扉を開き、鍵を捨て去った。主は私たちが以前ほど主を憎んだと思われている。私たちは主を自由にした方がいい。コーラス「ヤムは育つだろう」など。

それから兵士たちの間で募金が集められ、盲目の黒人老人に贈呈された。老人はそれを受け取ると喜びのあまり泣いた。彼は言った。「私には家もなく、お金もなく、友達もいない。ただ主イエスだけです。」

[341ページ]

第27章
ビックスバーグ到着—その周辺—グラント軍—反乱軍の陣地への攻撃—七人の旗手—ペンバートンの演説—塹壕にて—負傷者の苦しみ—ペンバートンの降伏提案—グラントの返答—降伏条件—市の占領—敵の敗北—賛辞の手紙—グラントの成功—兵士たちの協力—「戦うディック」—金のレース—反乱軍の苦しみ—ビックスバーグの名所—包囲戦の出来事—洞窟生活。

我々の部隊は、ビックスバーグの近くでグラント将軍の軍隊にようやく合流した。そこでは、何週間もベテランたちが穴を掘ったり戦ったりしていた。

ビックスバーグ市は数多くの段々になった丘に囲まれており、他の状況であれば壮大でロマンチックな外観を呈しているだろう。しかし、当時の私はその美しさを実感できなかった。市壁内の何千もの人々の苦しみと苦悩を知っていたため、外見上の壮大さが著しく損なわれていたからである。

敵の陣地は、ヘインズ・ブラフからウォーレントン・ロードまで約10マイルにわたって広がる一連の堡塁で構成されていた。それは広大な台地で、無数の小さな丘が点在し、敵に掃討作戦の拠点を与えていた。[342ページ] あらゆる近隣の丘陵とあらゆる接近路を縦横に攻撃した。しかし、反乱軍は激しい戦闘の末、既にこの陣地から追い出されていた。

5月22日午前2時、南軍の陣地に向けて重砲が放たれ、10時まで砲撃が続いた。その直後、3個軍団が同時に移動を開始し、必死の攻撃を仕掛けた。激しい戦闘と甚大な損害の後、旗手7名が撃墜され、南軍の胸壁の一つに第7ミズーリ連隊の旗が掲げられた。

この戦闘の後、南軍の将軍ペンバートンは部下たちにこう語った。「私が無能で裏切り者であり、ビックスバーグを売却するつもりだったことは、諸君も承知の通りだ。さあ、ついて来い。そうすれば、私がビックスバーグを売却する代償が分かるだろう。最後の牛肉、ベーコン、小麦粉、最後の穀物、最後の牛、豚、馬、犬が消費され、最後の人間が塹壕で命を落とす時、その時、そしてその時まで、私はビックスバーグを売却しない。」

攻撃によって要塞を陥落させることはできず、定期的な包囲攻撃以外で要塞を破壊できるものはないことが明らかになった。

包囲が続く間、我が兵士たちは言葉では言い表せないほどの苦難、窮乏、そして苦しみに耐えました。塹壕にぎっしりと詰め込まれた兵士たちは、しばしば膝まで水に浸かり、反乱軍が迫る中、銃眼の頂上から頭を上げる勇気もありませんでした。 [343ページ]狙撃兵たちは、地上に姿を現した不運な兵士の頭に、すぐに敬礼した。

負傷者の苦しみは甚大だった。日中に市街地に最も近い塹壕で負傷した者たちは、夜の帳が降りて敵の警戒の目から守られるまで、搬送することができなかった。

グラント将軍は爆弾や地雷を使って着実に都市の陥落に近づき、防御線を爆破し続けた。そして、あと 1 日で都市の占領が完了することが明らかになった。

7 月 3 日、ペンバートン将軍が休戦と降伏を提案したとき、事態はこのような状況でした。

南軍のボーエン少将は休戦旗を掲げてグラント将軍に市の降伏を提案する電報を届けた。内容は次の通りである。

本部、ビックスバーグ、
1863年7月3日。

アメリカ軍の指揮官グラント少将：

将軍――ビックスバーグの降伏条件を定めるため、――時間の休戦を提案する栄誉に浴します。この目的のため、もしご同意いただければ、3名の委員を任命し、同数の委員と、本日ご都合の良い場所と時間に、ご指名いただいた委員と会合いたします。この提案は、[344ページ]これ以上の流血は避けられないでしょう。さもなければ、恐ろしいほどの流血を強いられることになるでしょう。しかし、私はまだ期限は未定ですが、この陣地を維持できると確信しています。この文書は、休戦旗の下、ジェームズ・ボーエン少将より手渡されます。

敬具、忠実なる僕よ、

JC ペンバートン。

グラント将軍はこう答えた。

テネシー方面軍本部、
ビックスバーグ近郊の野原、
1863 年 7 月 3 日。

南軍の指揮官、J.C.ペンバートン中将など：

将軍――本日受領した貴殿の書簡には、降伏条件を協議するために、委員の任命等を通じて数時間の休戦が提案されています。貴殿が提案されているこの休戦措置による流血は、市と守備隊の無条件降伏によって、いつでも貴官の望む時に終わらせることができます。現在ビックスバーグにいる者たちのように、多大な忍耐と勇気を示した者たちは、常に敵の敬意を揺るがす存在であり、そして、私は保証します。彼らは捕虜として当然受けるべき敬意をもって扱われるでしょう。私は降伏条件を協議するために委員を任命するという提案には賛成しません。なぜなら、上記以外の条件はないからです。

[345ページ]将軍、謹んであなたの忠実なる僕でございます。

米国の補助金。

その後、グラント将軍によって次の文書が作成され、承認のために提出されました。

将軍――本日午後の合意に基づき、ビックスバーグ市および公共物資等の明け渡しについて、以下の提案を提出いたします。諸君が提案された条件を受諾すれば、私は一個師団を率いて護衛として進軍し、明日の朝8時に占領します。将兵による委任状が作成され署名され次第、諸君は戦線からの退出を許可されます。将校は連隊服を、幕僚、野戦将校、騎兵はそれぞれ馬1頭を携行します。下士官兵は衣類をすべて持ち帰ることができますが、その他の財産は持ち帰れません。これらの条件が受諾されれば、必要と思われる食料は現在の食料庫から持ち出すことができます。また、調理器具も持ち帰ることができます。さらに、馬またはラバ2頭組を1組として、荷馬車30台まで持ち帰ることができます。携行できない物品の輸送は許可されます。病気や負傷を負った将校および二等兵にも、移動が可能になり次第、同様の措置が取られる。ただし、二等兵の仮釈放は、捕虜名簿に署名する権限を持つ将校が同席している間に行う必要がある。

[346ページ]双方がさらに何度かやり取りした後、この提案は受け入れられ、7月4日に北軍はビックスバーグ市を占領した。

グラント将軍の公式報告書の一節は、ビックスバーグの降伏と併せて、彼の作戦の結果を最もよく説明している。「ビックスバーグ郊外での5つの戦闘で敵を破り、ミシシッピ州の州都ジャクソンを占領し、ビックスバーグとその守備隊および軍需品を奪取した。敵の損失は3万7千人で、その中には15人の将官が含まれる。少なくとも1万人が戦死または負傷し、戦死したトレーシー将軍、ティルマン将軍、グリーン将軍、そして数百人、おそらく数千人の落伍兵は、決して集められず、組織化も不可能である。6万人の軍隊の武器と軍需品が我々の手に落ちた。鉄道、機関車、車、蒸気船、綿花など、大量の公共財産に加え、我々がビックスバーグを占領するのを阻止するために多くのものが破壊された。」

7月13日、大統領はグラント将軍に自筆の手紙を送った。その写しは以下の通りである。

大統領官邸、ワシントン、
1863 年 7 月 13 日。

グラント少将殿

親愛なる将軍、私は覚えていません[347ページ]あなたと私が個人的にお会いしたのは初めてです。あなたがこの国に果たした計り知れない貢献に感謝の意を表し、今この手紙を書いています。さらに一言付け加えさせてください。あなたが最初にビックスバーグ付近に到着された時、私はあなたが最終的にしたように、軍隊を進軍させて峠を越え、輸送船で砲台を突破し、こうして下に向かうべきだと考えました。ヤズー峠の遠征などが成功するとは、私よりもあなたの方がよく知っているだろうという漠然とした希望以外、全く信じていませんでした。あなたが下へ行き、ポート・ギプソン、グランド・ガルフとその周辺を占領した時、私はあなたが川を下ってバンクスに合流すべきだと思いました。そしてあなたがビッグ・ブラック川の東、北へ進路を変えた時、私はそれが間違いだったのではないかと恐れました。今、私はあなたが正しく、私が間違っていたことを個人的に認めたいと思います。

敬具、
A. リンカーン

確かな筋によると、グラントの成功の知らせが大統領に届いた当時、数人の紳士が出席しており、その中にはリンカーン大統領にグラント将軍の無節操な習慣について多くの苦情が寄せられていると伝えたばかりの者もいたという。ビックスバーグ陥落を告げる電報を読んだ後、大統領は禁酒問題に懸念を抱く友人たちに向かってこう言った。

「それでグラントはウイスキーを飲み過ぎるってわけか？」

[348ページ]「はい」と返事が返ってきた。

「彼はどんなウイスキーを飲むんですか？」

「どんなウイスキーですか？」聞き手たちは疑わしそうに尋ねた。

「はい。バーボンですか、それともモノンガヒラですか？」

「なぜお聞きになるのですか、大統領？」

「もしそれが彼にビックスバーグのような勝利をもたらすのなら、私は軍のすべての将軍に同じ種類のデミジョンを送るつもりです。」

同じ権威によれば、グラント将軍は厳格な節制主義者であるとも述べられている。

ポトマック軍がマクレラン将軍に抱く愛着と同じくらい、部下たちは彼に深く愛着を抱いている。彼は真の軍人であり、あらゆる苦難を部下と分かち合い、野外で地面に寝泊まりし、堅いパンと塩漬け豚肉を、他の兵士にも劣らないほど優雅に食べる。

彼は絶対に必要な場合を除いてめったに剣を身につけず、しばしば半軍用のコートと低い冠の帽子をかぶっている。

司令部へ将軍に会うためにやって来た人々が犯していたミスは、リチャードソン将軍、あるいは私たちが親しんで「ファイティング・ディック」と呼んでいた将軍について語られる、ある逸話を私によく思い出させた。それは、部隊がワシントン近郊に駐屯していた時の出来事で、次のようなものだった。

将軍は、司令部からそう遠くない場所に建設中の砦に向かって、いつもの作業着、つまり市民用のズボン、上着、そして[349ページ]かつては白だった古い麦わら帽子だが、今では将軍自身の肌の色に二、三段階近く近づいている。

そこに、白い手袋をはめ、軍規に準じた金のレースで飾り立てられた、颯爽とした街の参謀の一人がやってきた。リチャードソン将軍を探していたが、個人的には面識がなかった。将軍から少し離れたところで馬の手綱を止め、彼は叫んだ。「やあ、お兄ちゃん！リチャードソン将軍の司令部はどこだ？」

将軍は彼にテントを指差したが、若い将校は「ありがとう」と一言も言わず、駆け去っていった。それから将軍は踵を返して自分のテントに戻ったが、そこでは将校が馬を押さえてくれる伝令がいないことに大騒ぎしているのを見つけた。将軍はR将軍の方を向き、「R将軍を探す間、馬を預かってもらえませんか？」と尋ねた。「ええ、もちろんです」と彼は答えた。

将軍は、その目的のために近くの柱に馬を繋いだ後、テントに入って行き、若者の尊大さに立ち向かいながら、独特のなまりのある声でこう言った。「それでは、旦那様、何を召し上がりますか？」

北軍がビックスバーグに進軍したとき、それはなんと胸が痛む光景であったことか。半分飢えた住民たちが地中の隠れ家や洞穴から這い出て、家が砲弾で破壊され、快適な場所がすべて廃墟になっているのを見たのである。

[350ページ]しかし、塹壕から泥だらけで、殺されたり負傷した仲間の血しぶきを浴びて出てくる兵士たちの姿は、石のような心さえも感動させたであろう。

哀れな馬やラバも、兵士たちよりもひどい状況だったため、悲惨な光景だった。彼らには安全な場所がなく、塹壕さえなく、数週間、桑の葉以外にはほとんど食べるものがなかったのだ。

ある男は、包囲中の都市の状況についてこう語った。「女性や子供たちの恐怖、友人の死体を見ながら絶え間なく叫び声や泣き叫ぶ声、そして炸裂する砲弾の悲鳴や死にゆく者たちの哀れなうめき声が混じり合ったことは、どんなに勇敢な心を持つ者でも震え上がるのに十分だった」。また、女性たちは一瞬たりとも洞窟から出られずに殺されたり負傷したりしていたのに、男性や将校たちは比較的わずかな死者も出さずに歩いたり馬で移動したりしていたのは奇妙な事実だと語る者もいた。

ある婦人はこう語る。「ある晩、洞窟に座っていたとき、胸が張り裂けるような叫び声とうめき声が聞こえた。尋ねてみると、母親が私たちから100ヤードほど離れた洞窟に子供を連れて行き、小さなベッドに寝かせて、その哀れな婦人は安全だと思い、洞窟の入り口近くに腰を下ろしたという。[351ページ]砲弾が空を切り裂いて洞窟に落ち、地面で破裂して洞窟内に侵入しました。砲弾の破片が眠っている小さな子の頭を粉砕し、幼い命を奪い、取り乱した母親は苦痛の叫び声を天に響かせました。

かつて栄華を誇った街に、戦争の影はどれほどの荒廃をもたらしていたことか。閉ざされ荒廃した家々、門が開いたままの庭園、そして花々に囲まれ、空腹を満たすために緑の葉をむしり取る貧しい飢えたラバたちの姿は、悲惨な光景を呈していた。

ビックスバーグの洞窟生活の一例として、次の引用を挙げましょう。「午後5時頃、私は洞窟の入り口近くに座っていました。その時、いつもより激しい砲撃が始まりました。砲弾が私たちの周りに重く降り注ぎ、煙に混じった巨大な土の柱が舞い上がりました。いつものように、私は洞窟の中に留まるべきか、それとも逃げ出すべきか迷いました。地面の揺れがはっきりと感じられ、爆発音が恐ろしいほど近くに迫っていたので、私は洞窟の入り口に立ち、万が一誰かが私たちの住居の上に落ちてきた場合に備えて、逃げ出す態勢を整えていました。

「不安の中、召使たちの叫び声、そして恐ろしい地面の揺れ、そして耳をつんざくような爆発音に驚かされました。それは今まで聞いたことのないものでした。洞窟はたちまち煙と塵で満たされました。私はそこに立ち尽くし、[352ページ]頭、手足にチクチクとした痛みが走り、頭は混乱した。それでも生きている！最初に浮かんだ嬉しい思いは、子供も召使いも皆ここにいて、助かった！

「私は外に出て、洞窟の前に一群の人々がいて、心配そうに私を探していました。周囲には、引きちぎられたばかりのバラの茂み、ヒノキの木、大きな土塊、破片、板の切れ端が散乱していました。

「砲弾が洞窟の角に命中した。幸いにも丘の頂上に近かったので、砲弾は斜めに地面に落ち、進む途中で爆発し、丘の斜面から大きな塊を破壊し、柵、灌木、花を引き裂き、すべてを雪崩のように私の貧しい避難所の入り口近くに押し流した。

「別の時、私は安全な場所に座って本を読んでいた、と想像した。すると、紛れもないパロット砲弾の轟音が聞こえ、私たちが恐れていた砲台が塹壕から発射されたことを告げた。私は使用人を呼びに入口まで走った。彼らが中に入るとすぐに、砲弾が入口から数フィート離れた地面に着弾し、爆発することなく地中に埋まった。

「一人の男がひどく怯えながら入ってきて、危険が去るまでここに留まらせてほしいと頼みました。彼がそこに来てからほんの少し経った頃、パロット砲弾が入口に旋回しながら飛んできて、私たちの目の前の洞窟の中央に落ち、導火線からまだ煙をあげたままそこに横たわっていました。

[353ページ]「まるで蛇に魅入られたかのように、あの恐ろしい死の矢に私たちの目は釘付けになり、恐ろしい爆発がいつ起こるかと一瞬一瞬を待ち構えていた。私は我が子を胸に抱き寄せ、壁に近づいた。私たちの運命は確かなものに思えた――運命は定められたのだ。

「まさにこの恐ろしい瞬間、黒人の少年ジョージが前に飛び出し、砲弾をつかんで通りに投げ捨て、それから反対方向に急いで走り去りました。

「幸いなことに導火線は消え、砲弾は無害に地面に落ちましたが、今でも恐怖の記念碑として見られています。」

第28章
西ジブラルタル ― 「鉛鉱山労働者」 ― 星条旗と交換されたパルメット ― 軍隊の熱意 ― 忘れ去られた苦しみ ― 私は熱病に襲われる ― 任務不適格 ― 「ビックスバーグは我々のものだ」 ― 精神的な憧れ ― 「母さん、私を揺りかごで眠らせてください」 ― 蒸気船士官の強制 ― グラントの部下に対する世話 ― 野営地での砲弾の炸裂 ― 結果 ― 言葉にできないほどの苦悶 ― 私は任務から解放される ― カイロへの旅 ― メアリー・サフォード嬢 ― ワシントン到着。

北軍にとって、U.S.グラント将軍が勝利した部隊を反乱軍のセバストーポリ（反乱軍が好んで「西ジブラルタル」と呼んでいた場所）に進軍させた日は誇らしい日であった。

軍隊は勝利を収めて行進し、第45連隊は[354ページ]イリノイの「鉛鉱山労働者」たちが先導し、立派な白大理石の裁判所の前で停止し、国旗をそよ風になびかせ、つい最近まで「パルメット」がはためいていた場所に、愛しい星条旗を描いた、戦いで擦り切れた旗を立てると、勝利と熱狂に満ちたものすごい歓声が上がり、前進する部隊にも引き継がれ、こだまされて、すべてが歓喜の熱狂的光景となった。そして、破壊された都市とその惨めな住民たちは、その瞬間の勝利の中で忘れ去られた。

この興奮は私にとってあまりにも大きすぎた。数日前から熱に悩まされていた私は、作戦のクライマックスを目撃するためにベッドから起き上がり、馬にまたがったのだ。しかし、作戦は終わり、私はまるで子供のように疲れ果て、衰弱していた。

病院に行くよう勧められたが、断った。結局、任務遂行能力がないと報告せざるを得なくなったが、それでもほとんどの時間、起きていることを貫いた。ああ、あの荒廃した街で、どれほど陰鬱な日々を過ごしたことか！じわじわと熱が上がり、何とか抑え込もうと気丈に頑張っていたにもかかわらず、日に日に熱病に蝕まれていった。

私は男たちの叫び声や、風が吹くたびに響き渡る勝利の歌声に耐えられなかった。その歌声の一つは、私の貧弱な脳が混乱するまで聞き続け、決して忘れることができない。[355ページ]そして錯乱状態の中で私は「ビックスバーグは我々のものだ」「ビックスバーグは我々のものだ」と音楽的というよりは滑稽な口調で繰り返した。

ここで、同じと思われるいくつかの聖句を引用します。

聞け！南風に乗って
運ばれてくるささやきのように、あるいは夏の夕立
の海の波のように、人々の耳に優しくぼんやりと届く。そして―― ヒスト！耳を澄ませ！再びその声を聞き取れ――「ビックスバーグは我々のものだ！」海岸に打ち寄せる海の波の上、雷雨と暴風雨の上を越え、轟く滝の上を越え、高く高くそれは聳え立つ。すべての胸壁と堀の上に、星空の旗が勝利の旗をはためかせ、英雄たちは喉元で雷鳴のように叫ぶ。「ビックスバーグは我々のものだ！」すべての旗を空に広げ、勝利の剣は高く輝き、我々の征服の鷲は空高く舞い上がり、星に口づけする。自由のために神々は目覚め、打ち砕かれた敵を粉砕し、北軍は南軍の防壁を突破する。血みどろの戦いを戦い抜いた勇敢で誠実な者たちに栄光あれ。ヴィックスバーグが怯む城壁から勝利を引き出し、塹壕を越え、戦死者を越え、鉄雹と鉛の雨の中を突き進み、力強く突き進み、ヴィックスバーグを我らのものとした。

[356ページ]熱にうなされ、落ち着かず、痛みに苛まれていたあの時間、私は、母の冷たい手が額に触れてくれることを切望していたのだと、深く心に刻み込んでいた。それは、病と傷に苦しむ哀れな兵士たちが口にする言葉だった。ああ、母の愛情深い手による優しい愛撫をどれほど切望したことか！そして、時折静かに眠りに落ち、周囲のことなど忘れてしまう時、私はしばしば目を覚まし、母が隣に座っているのを想像した。そして、母がいるはずの方向を見ると、そこには外套を羽織り、パイプをふかしている、髭を生やした大柄な兵士の姿があった。そして、それが悲しい過ちであったことに初めて気づいたのだった。

次の行は、苦しい熱病の夜や倦怠感と落胆の日々に母の存在を心から願っていたことを、ある程度表現しています。

後戻り、後戻り、おお時間よ、逃げていくとき、
私をもう一度子供に戻してください。今夜だけ、私を子供に戻してください。
母よ、遠い岸辺から来て、
昔のように私をもう一度あなたの心に連れて行ってください。
私が眠っている間、あなたの愛情深い見守りが
私を揺り動かし、眠らせてください、母よ、揺り動かして眠らせてください。

後戻り、後戻り、歳月の波よ！
私は労苦と涙にとても疲れています、
報われない労苦、すべて無駄な涙、
その涙を受け取って、私に子供時代をもう一度ください。
私は戦争と争いに疲れ、
自分の健康と命を交換することに疲れ、
他人が刈り取るために種をまくことに疲れました。
私を揺り動かして眠らせてください、母よ、揺り動かして眠らせてください。

ビックスバーグの陥落後、大部分が[357ページ]包囲中、非常に勇敢に戦い、多くの苦難に耐え、塹壕の中で何週間も疲れ果てていたその近辺の兵士たちは、休暇で故郷を訪れることを許可された。

これを踏まえ、グラント将軍は特別命令を発令し、ビックスバーグとカイロ間の運賃について、蒸気船士官に対し、下士官には5ドル、士官には7ドルを超える運賃を請求することを禁じた。この命令にもかかわらず、蒸気船の船長は一人当たり15ドルから30ドルの運賃を請求するのが常であった。

ある時、そうした汽船の一隻に、休暇で帰国の途に就く兵士たちが乗船していた。その数は千人以上ともいわれる下士官と二百五十人近い将校で、全員が一人当たり二十ドルから二十五ドルの旅費を払っていた。しかし、船がまさに埠頭から出航しようとしたその時、グラント将軍から命令が下った。それは、以前の命令で定められた金額を超えて、兵士と将校に返金するか、さもなければ船長は船を没収され、命令不服従の罪で投獄されるか、という命令だった。もちろん船長は金を渡し、グラント将軍への歓声、皮肉な笑み、そして船長への滑稽でほのめかしのような言葉や疑わしい賛辞が飛び交う中、兵士たちは回収した「グリーンバック」をポケットに入れ、喜び勇んで旅を続けた。

[358ページ]将軍は、船頭らが兵士たちに押し付けている話を聞くと、こう答えた。「もし彼らに教訓が必要なら、ミシシッピ川を彼らの利益のために開通させるために命を危険にさらした人々を、罰を受けずに押し付けることはできないと教えてやろう。」

この勇敢な将軍の気高い性格は、自分の管理責任、あるいは自分の保護を委ねた者たちの責任を負っている者として、部下の幸福に気を配ることである。

数日間、私はテントの中に閉じこもり、歩くことも、座ることもほとんどできませんでした。ある日、いつもの静けさから、テントの前にあった砲弾の炸裂音に驚かされました。危険を予感していたわけではありませんでした。ところが、砲弾は大勢の兵士がテントの周りに集まっていたまさにその時炸裂したのです。そして、ついさっきまで明るく幸せそうだった少年たちに、なんと悲惨な惨状をもたらしたことでしょう！二人は即死し、四人は重傷を負いました。私が寝ていたテントは、砲弾の破片で数カ所切り裂かれ、テントポールは根こそぎにされ、テントは埃と煙で満たされました。

砲弾の爆発—358ページ。

貧しい黒人の少年の片手が手首から引きちぎられていた。私がこれまで見た負傷者の中で、その少年が夜も昼も吐き出すような、この世のものとも思えない叫び声と絶え間ない嘆きは聞いたことがなかった。エーテルもクロロホルムも、貧しい人々の叫びを静めるのに役立たなかった。[359ページ] 苦しみに苦しむ人。やがて声は弱まり始め、その後すぐに完全に消えてしまった。尋ねてみると、彼はうめき声をあげ、泣き叫び、ついには声も消えて死んでしまったのだった。

砲弾の爆発で死亡した兵士の母親と妹が事故発生後すぐに現場に到着したが、最愛の息子と弟の意識を失った遺体の横に座り、言葉も出ない悲しみに暮れる人々の姿は、実に痛ましい光景だった。

軍人としての資質はすっかり消え失せてしまったようで、私は再び哀れで、臆病で、神経質で、泣き言ばかりの女に戻っていました。まるで失われた時間を埋め合わせ、長い間抑え込んでいた感情を吐き出すかのように、私はただひたすら泣き続けることしかできませんでした。頭の中は文字通り涙の泉となり、心は悲しみの重荷でいっぱいになったかのようでした。過去2年間に目撃したすべての恐ろしい光景が、今、鮮やかに目の前に浮かび上がり、他のことは何も考えられませんでした。

こうした状況下で、私は軍を去ることを決意しました。そして、一度何かを決めたら、すぐに行動に移してしまうのが私の性分です。今回もまさにそうでした。軍医を呼び、もうこれ以上留まることはできない、すぐに去らなければ間違いなく死んでしまうと伝えました。

老外科医も私の意見に同意した。[360ページ]そして障害証明書を作成し、私は直ちに連邦軍の「看護師兼スパイ」としての任務から解放されました。

翌日、私はカイロに向けて出発し、到着するとすぐに女性用の服を手に入れ、軍服を（おそらく）永久に脱ぎ捨てました。しかし、軍服にあまりにも慣れてしまっていたので、非常にためらいながら手放しました。

カイロ滞在中、私は多くのことが語られ、書かれている有名なメアリー・サフォード嬢に会うという喜びに恵まれました。

ある作家は彼女について次のように述べているが、これは容姿に関しては正しく、全体を通じて正しいと私は疑っていない。

「何千人もの兵士が感謝と祝福を込めて名前を挙げている人物について、一言述べずにこの手紙を終えることはできません。

メアリー・サフォードさんはこの町の住民で、戦争が始まって以来、病院での兵士の生活改善と快適さの提供に人生を捧げてきました。

彼女は若い女性で、小柄で、気取らないが教養があり、決しておせっかいではなく、自分の優れた点や自分が成し遂げている偉大な仕事にまったく気づいていないため、公の場で彼女について言及することが彼女の慎み深い性格を傷つけるのではないかと心配しています。

「彼女の愛らしい若々しい顔、慈愛に満ちた表情、心地よい声、そして魅力的な態度は、彼女を[361ページ]彼女はすべての人の心を直接掴み、彼女をよく見れば見るほど、彼女の偉大な魂と高貴な性質に感嘆するのです。

「テネシー川上流やケンタッキー州の病院へ慈善活動に出かけているとき以外は、彼女は毎日病院にいます。

カイロの病人や負傷兵は皆、彼女を知っていて愛しています。彼女が病棟に入ると、青白い顔の誰もが彼女の姿に輝きます。彼女は病棟を通り過ぎながら、一人一人に昨夜の様子を尋ね、本やパンフレットは十分にあるか、何かお手伝いできることはないかと尋ねます。皆、自分のことを率直に話します。彼女の父親ほどの年配の男性も、十代の少年も、皆彼女に打ち明けます。

「ある人は、故郷の友人に手紙を書かなければならない。別の人はベッドに座って読書しなければならない。外科医が許せば、三人目のためにあれこれ食べ物を調達しなければならない。絶望して生きる希望を捨てようとしている四人目は慰め励ましなければならない。死を恐れる五人目は、暗い谷間に光が差し込むまで祈りを捧げなければならない。そして、患者たちの個人的あるいは精神的な欲求に応じて、このようにしなければならない。」

「外科医、看護師、医療責任者、陸軍将校は皆彼女の真の友人であり、彼女は非常に賢明で信頼できる人物であるため、シカゴ衛生委員会は彼女に白紙委任状を提出させた。[362ページ]病院での慈善活動で必要なものは何でも、カイロの店で買える。

「彼女は高貴な仕事を、しかも非常に静かに、控えめにこなしている。」

カイロからワシントンへ行き、数週間滞在しました。熱が下がり、旅の疲れに耐えられるようになったからです。その後、再び病院を訪れ、懐かしい風景や人付き合いに別れを告げた後、友人たちのもとに戻り、衰弱した体力を回復させました。

第29章
病院と収容所での生活の回想—質疑応答—舞台裏—恵まれた仕事—過去の出来事をもう一度—私の最も重要な仕事—母と息子—不思議な共感力—英雄の休息—将校と兵士—勇敢な者ほど親切—セジウィック将軍—戦闘シーン—アルボード氏の描写—志願外科医—胸が張り裂けるような光景—恐ろしい光景—女性看護師—感傷的—愛国的—医療部門—若い外科医—逸話。

ニューイングランドに戻って以来、病院やキャンプ生活などについて数多くの質問を受けましたが、これまでの話ではそれらの質問に十分に答えられなかったので、その特定の目的に一章を割いてもおかしくないのではないかと考えました。

[363ページ]一つの大きな疑問は、「兵士たちは私たちが送った衣服や珍味を受け取っているのか、それとも外科医や将校、看護師がそれらを私的に使用しているというのが本当なのか」ということです。

この質問に対する答えとして、兵士たちに送られる物資がすべて正確に配布され、本来の宛先に届いているとは断言できません。しかし、病人や負傷者の慰問のために送られた物資を外科医や看護師が改ざんするケースは極めて稀であると確信しています。

兵士救済協会やその他の慈善団体の女性たちが、私がこの目で見た配布された量や、それらの物資が被災者に喜ばれる感謝の笑顔を見ることができたなら、物資の準備に費やした労働は十分に報われたと思うだろう。

慈悲深い女性たちに、一日だけでも私の立場になって考えてみてください。ひどい傷口から血の固まり固まった毛糸の服を脱がせ、スポンジと水で治療した後、粗くてゴワゴワしたシャツを涼しく清潔なリネンのシャツに着替え、柔らかい白い包帯と糸くずで傷口を包帯で覆い、宅配ボックスからシーツを一枚一枚、雪のようなケースに入った可愛らしい小さな枕を取り出し、病院全体に物資を供給し、すべてのベッドを清潔で、患者を歓迎するほど魅力的に見せるまで。[364ページ]疲れ果てて傷ついた男性たちが運ばれ、快適なベッドに横たわると、感謝の涙があふれ、「私たちにこのような慰めを送ってくださる慈悲深い女性たちに神のご加護がありますように」という真摯な声が聞こえてくることでしょう。

その後、洗濯や衣類の洗濯が終わると、おいしいワインやボストンクラッカー、保存食のフルーツ、ワイン、ゼリーなどが運ばれてきて、それぞれの状況に応じて配られます。

私はこのありがたい仕事に疲れも倦怠感も感じることなく一日中取り組み、仕事に完全に没頭し、勇敢で苦しむ兵士たちにこうした安楽が与えられることを心から喜びました。

この短い物語を書き始めてからというもの、私は何度もペンを置き、目を閉じて、あの高貴な人々の要求に応えるために費やした時間を再び思い返し、戻ってもう一度同じ義務に従事したいと切望してきました。

今振り返ると、病院での出産は私の人生の中で最も重要で興味深い出来事でした。あの感動的な光景を思い出すたびに、心に浮かぶ数々の感動的な出来事は、それらをすべて記録し、決して忘れないようにしない限り、決して満足できないような気がします。今、どうしても書き残しておきたいことが一つあります。

「激しい戦闘の一つで[365ページ]メカニクスビル近郊で、ロードアイランド砲兵隊の若い中尉が砲弾の破片で右足を粉砕され、恐ろしい救急車に揺られ、一週間の旅を経てワシントンに着いたとき、足を切断せざるを得なかった。

彼は数百マイル離れた故郷に電報を送り、万事順調だと伝え、兵士らしい不屈の精神で心を落ち着け、苦難を一人で耐え抜こうと決意した。しかし、彼には知らされていなかった。彼の母親――軍の貴重な予備兵の一人――は主力部隊に合流するために急いでいた。彼女は真夜中に街に到着し、病院へ急いだが、息子の容態が危篤だったため、看護師たちは朝まで彼女を息子に会わせようとしなかった。看護師の一人が息子の傍らに座り、眠る息子に扇ぎを当て、弱々しく揺らめく脈に手を当てていた。その脈は悲惨な結果を予感させた。しかし、このような時に母親の懇願に抗える女はいるだろうか？暗闇の中、彼女はついに滑り込み、看護師の代わりに息子の傍らに立つことを許された。彼女は看護師がしたように息子の脈に触れた。一言も発せられなかったが、眠っている息子は目を開けて言った。「これは母の手だ！隣にいるのは誰だ？母だ。ガスを上げて…」お母さんに会えるよ！」二人の愛情あふれる顔が重なり合い、長い間、喜びにあふれ、すすり泣く抱擁が交わされ、それぞれの心にこもった愛情が、それぞれの言葉で泣き出した。

[366ページ]「この勇敢な男は手術に次ぐ手術を受け、ついに死期が近づき、涙ながらの友人からあとは楽になるだけだと告げられたとき、彼は『何度も死と向き合ってきたので、もう恐れることはない』と言い、カンバーランド号の乗組員たちと同じように勇敢に亡くなった。」

英雄が
最後の眠りにつくとき、
地上の名声のラッパが彼をもう目覚めさせることがなくなるとき、
天国には
別の魂が立っているとき、
岸にたどり着く前に国のために死んだ人、
誰の目が悲しみで曇らなければならないのか？
言っておくが、誰が彼のために悲しむべきか？

裏切り者のために悲しめ
名誉が放棄されたときに
悲しめ卑劣な悪党が自分の土地を黄金で売り、
恥ずかしげもなく立ち上がり
自分の不誠実さを自慢するとき、
そのとき、そのとき、愛国者よ！悲しみを語れ
しかし神の兵士が息を引き取ったとき、
ああ、彼を悲しむな！それは死ではないのだ！

よく聞かれる質問があります。「二等兵は将校から残酷な扱いを受けませんか？」私はそうした例をほんの数例しか知りません。そして、その場合も決まって、多数のラバを指揮する資格のない、意地悪で臆病な将校によるものでした。私は常に、最も勇敢で優秀な戦闘将校は部下に対して最も親切で寛容であることに気づきました。

この事実を示す、勇敢な故セジウィック将軍に関する興味深い逸話があります。

[367ページ]「ある日、行軍中に、我々の最も優秀な兵士の一人が疲労と病気で衰弱し、道中で無力に倒れていたとき、一人の将校が明らかに急いで駆けつけ、先にいる幕僚たちと合流しようとした。

「かわいそうな少年が、自分の足を引きずって道路から出そうと必死に努力する姿は、痛ましい限りだった。彼はなんとか立ち上がろうとしたが、そのまま沈み込み、ただそこに静かに横たわって死ねるという特権だけを求めるような表情を浮かべた。

「すぐに彼は、遠く離れた母親の腕と同じくらい優しい腕に頭を乗せられ、深い哀れみの表情で顔をのぞかせていることに気づいた。

「我らが勇敢な少年たちは、ほとんど口をきかないのが常だ。この時の兵士の文句のない言葉は少なかったが、理解は得られた。

「将校は彼を両腕で抱き上げ、自分の鞍に座らせ、ぐったりと揺れるその体をしっかりとした片腕で支えながら、もう一方の腕でせっかちな馬の歩調を緩め、より穏やかなペースにしました。

「彼は、2マイルの間、少しもイライラすることなく、このように退屈な道のりを歩き続け、ついに救急車列に辿り着き、その一台の救急車に病人を乗せました。

「これは我らが高貴なるセジウィック、第六軍団の勇敢な将軍であり、大きな不安に押しつぶされそうになりながら、一瞬一瞬の尊さを知っていました。彼の部下たちはよくこう言っていました。『偉大な[368ページ]粗いブラウスをまとった真摯な姿が急いで通り過ぎるのを見ると、物事は成されるべきであり、そしてうまくいったと感じます。そして、私たちは彼に失望したことは一度もありません。彼は休むことなく働き、控えめで、私たちの前に姿を現すと、皆が声を大にして祝福しながら彼を見つめます。

私はよくこう尋ねられます。「死者や負傷者が運び出される前の戦場に行ったことがありますか？」「どんな様子でしたか？」「一つ教えてください。」

私は多くの戦場を体験し、そこで目撃した恐ろしい光景を描写しようと何度も試みてきましたが、それらの恐ろしい戦場で見た光景の恐ろしさの半分も表現できる言葉を見つけることはまだできませんでした。

アルボード牧師は戦場の生き生きとした描写を提供してくれたので、私はその血みどろの戦場の真実かつ恐ろしい描写を望む人々のためにそれを提供したい。

「今日、私は軍隊に入って以来、かつてないほど恐ろしい光景を目にしました。戦闘以来、何百人もの負傷者が反乱軍の中に横たわり、戦死者の山と混じり合っていました。彼らは飢え、渇き、傷口は炎症を起こし、化膿していました。多くの人が、ただ治療を怠ったために亡くなりました。彼らの最後の戦いが始まったのです！傷口はひどく腐敗しており、ほとんどすべての粉砕された手足は切断を余儀なくされました。

「私は（罪悪感はないと思うが）ボランティアの外科医たちに腹を立てた。軍隊の外科医たちも[369ページ]数も少なく、ほとんど疲れ果てていた。しかし、ボランティアの隊列は、いつものように器具も持たず、仕事に取り掛かるだけの分別もなく、小さな傷の手当てなど思いもつかずにやって来た。彼らは切断手術を見たいと思っていたので、何百人もの人々が助けを求めて叫んでいる中、私は5人の紳士を見つけた。彼らは足を組んでくつろぎ、医療責任者の出迎えを待っていた。もちろん、医療責任者は肘までノコギリと切断メスを握って作業していた。私は彼らに、苦しむ人々の中での私の仕事に協力してほしいと頼んだが、彼らは「看護に来た」のではなく、「外科医」だった。

戦場の忌まわしい細部は、もはや描写するまでもない。何マイルにもわたる荒廃した森と引き裂かれた大地に、死体が山のように、あるいは雪崩のように横たわっていた。文字通り！味方も敵も、白黒、歪んだ顔立ちで、ずたずたに引き裂かれた馬や死んだ馬、泥に踏みつぶされ、ありとあらゆる場所に投げ捨てられた馬たち。戦場全体に、腐敗のざわめきとシューという音がはっきりと聞こえてくる。もちろん、粉々になったマスケット銃、銃剣、薬莢箱、帽子、引き裂かれた衣服、砲弾、砲弾の破片、壊れた大砲などが想像できるだろう。私は夕方直前にその全てをざっと読み返し、数時間後、その恐ろしい光景から吐き気を催すほどの恐怖に身を引いた。私は、埋葬された者も埋葬されていない者も、死に瀕し苦しむ兵士たちで溢れかえる病院、そして疲弊し、壊滅した連隊の真っ只中で、今、この文章を書いているのだ。

[370ページ]これはいくつかの戦場を描いた非常に穏やかな描写だが、それでも恐ろしい光景を描いている。

神よ！この地は忠誠の血で豊かに栄え、
その限りなく注ぎ込まれた血は！
人々の犠牲の香であり、
人々の力の奪い取った捧げ物である。

太陽の下で最も高価な地である！これは買うことのできない土地であり、その称号が明確に記され、殺された英雄の聖別された血で署名されていない土地
はほとんどない。そして、そのまろやかな土壌に宝石をちりばめる花は一つもなく、聖なる涙の露の下ではよく育つ。戦いの主が国を徹底的に打ち倒す時、国の緊張した心を慰める涙である。

さて、北から病院に送られて兵士の世話をする女性看護師について少し触れておきたい。この点についてはあまり触れていないが、観察する機会は十分にあったので、もっと多くのことを語れるはずだ。

ニューイングランドやその他の忠誠を誓う州から出征した多くの高潔な女性たちは、フローレンス・ナイチンゲールの名が同胞の心に刻まれているように、兵士たちの心に自分たちの名を刻む仕事を成し遂げ、そして今も成し遂げている。

女性は教養が高く洗練されていればいるほど、より優れた看護師になれるというのは不思議な事実です。彼女たちは下層階級の女性たちよりも、不便や窮乏にはるかに優雅に耐え忍ぶはずです。

確かに感傷的な若者もいる[371ページ]そこへ行って、すべてが応接室スタイルで、ただ座って肩紐をつけたハンサムな若い口ひげの英雄たちに扇いであげたり、詩を読んだりする以外に何もすることはないだろうと期待する女性たち。そして、現実が彼女らの熱心な想像力が作り出した理想とは少し違うことに気づくと、たちまちホームシックになり、「二等兵の汚れた顔を洗ったり、もつれて絡まった髪をとかしたりするような仕事には耐えられないし、おまけに、やりたくない」と言い出す。そこで、かなり大騒ぎし、誰もがうんざりするまで数日間非常に長い絹のスカートをはいてうろついた後、担当の軍医から、もっと居心地の良い雰囲気の場所へ移るようにと丁寧に招待される。

しかし、愛国心に満ち、情熱的で教養のあるこの女性は、「出動準備完了」のような風格で髪をまとめ、質素な綿のドレスの袖をまくり上げ、汚れた顔や手足を洗い始める。まるで何をすべきか、どのようにすべきか、熟知しているかのように。そして、その仕事を終えると、今度は喜んで新たな仕事に取り掛かる。少年たちへの手紙を書いたり、本を読んだり、薬を飲ませたり、傷の手当てを手伝ったり。そして、すべてがとても楽しそうに行われるので、嫌な仕事ではなく、むしろ喜びのように感じてしまうだろう。

しかし、軍全体で医療部門が最も優れた組織であることは疑いようがありません。私は[372ページ]私は、このことに関して尋ねられたすべての質問に答えようとはしませんが、この不可欠な友愛団体に関して、多くの真実の物語といくつかの偽りの物語が流布されていることを述べます。

兵士の治療、そしてしばしばその命を託されている医療部門の人たちによく当てはまる「ウィスキー」と「無能」という古い話には、真実の影があると言ってもいいと思います。

外科医には大きな違いがあり、中には厳しく残酷な医師もいます。それが習慣からなのか無感覚からなのかは断言できませんが、兵士たちは反乱軍の砲撃に、我が国の優秀な外科医たちよりもあまり不安を感じずに立ち向かうだろうと私は知っています。

包帯をはがす様子や、砕けた手足に科学的なひねりを加えたり引っ張ったりする様子から判断するならば、「賢い治療法がない」という原則に従って行動しているように見える人々がいる。

また他の医師たちは、男性に対して非常に優しく、思いやりがあり、患者にできるだけ苦痛を与えずに必要な手術を行う方法を研究しているようです。

しかし、解剖室から出てきたばかりの若い外科医たちが、私たちの年老いた西洋の開業医と一緒に手術をしているのを見て、私は若い大学生が祖母に卵の吸い方を教えているという逸話を強く思い出した。「卵の頂点を切開し、根元に穴を開けます。[373ページ]それから舌と口蓋を真空にすると、含まれている物質が大気圧によって口の中に押し出されるのです」「あら！不思議ね！」と祖母は言った。「私の時代は、両端に穴を開けて、あとはそんなに苦労せずに吸っていたのよ」

私はかつて若い外科医が手足を切断するのを見たことがあるが、そのとき、感謝祭の七面鳥を切り分けるのを見たケネベック・ヤンキーのことしか思い出せなかった。それは彼にとって初めての彫刻だったが、彼が手足を切断したやり方は決して忘れないだろう。

第30章
最後の出来事—ロー教授の気球—フィッツ・ジョン・ポーターの冒険—彼の上昇—危険な位置からの偵察—冷静な勇気—熱烈な挨拶—熱心な探究者—軍隊での洗礼—月明かりの下での説教—壮麗な光景—キャンプでの結婚式—華やかな時代—対比—ウィンチェスターの病院—復讐心—クロテンのヒロイン—白人と黒人—有色人種の兵士—結末。

私が軍隊で過ごした二年間の出来事を振り返ってみると、記録する価値のあることがあまりにも多く、どこで止めてよいのか分からないほどです。

この瞬間、ロー教授と彼の気球に関連して、とても感動的な出来事が私の心に浮かびました。それを最後に話さなければなりません。[374ページ] それはマクレランの軍隊がヨークタウンの前にいたときに起こった。

フィッツ・ジョン・ポーター将軍は、ロー教授と一緒に頻繁に登山する習慣があったため、単独で高所へ登ることを学んだ。

ある朝、彼は車に乗り込み、全速力でケーブルを繰り出すよう命じた。慌てふためいた助手たちが、一本のロープを結びつけた、大きく張り詰めた帆布を揚げているのを、私たちは驚いて見ていた。巨大な袋はまだ半分しか膨らんでおらず、緩んだ折り目がピストルのような鋭い音を立てて開いたり閉じたりしていた。大きな黄色い塊は、騒々しく、断続的に空へと舞い上がり、籠はそよ風に揺れる羽根のように揺れていた。やがて、頭上から砲弾の爆発のような音が聞こえてきた。ケーブルが切れ、気球は漂流していたのだ。

全員の視線は遠ざかる車両の方へ向けられていた。そこには、まるで鷲の翼に乗っているかのように天空へと急速に運ばれていく、空中城塞に座すポーター将軍の姿があった。彼は上昇する飛行を止めることも導くこともできないまま。

この異例の出来事に全軍が動揺し、反乱軍も明らかにこの騒動に加わっていた。

混乱と騒乱の中で、舞い上がる英雄に向かって叫ぶロウの声が聞こえた。「バルブを開けろ！ネットに登って、バルブのロープに手を伸ばしろ！」

「バルブだ、バルブだ！」と群衆が繰り返した[375ページ]いろいろな声が聞こえたが、すべて無駄だった。彼に聞かせることは不可能だったからだ。

すぐに通信隊が活動を開始し、ついに将軍は人間の声で連絡が取れないときに信号で理解できるようになりました。

彼は車の端の真上に現れ、網をよじ登ってコードに手を伸ばしましたが、私たちの遥か上にいたため、大きな黒いクモほどの大きさにしか見えませんでした。

それは奇妙な光景だった。青空に漂う、弱々しく消えゆく物体、その下ではハチドリの巣ほどの大きさしかない小型のボートが静かに揺れている。そして、その下では、10万もの勇敢な心が、この上ない興奮とこの上ない共感で鼓動しているが、高貴な戦友にほんの少しの援助も与えることができない。

「将軍がナイアガラの急流を下っていたとしたら、これほど人間の援助から遠いところにあったことはなかっただろう。」

ようやく私たちは彼が網から降りてきて、かごの縁から再び現れるのを見た。そして彼は、下にいた息を切らした群衆に自分の失敗の物語を手振りで伝えているようだった。

間もなく気球はゆっくりと降下し始め、次に彼を見かけたのは、望遠鏡を手に反乱軍の陣地を偵察している時だった。この冷静沈着な行動を目の当たりにした観客の長蛇の列からは、歓喜と笑い声が上がった。

[376ページ]一瞬、気球がどちらの方向へ飛んでいくのか分からなくなった。まるで優柔不断な生き物のようによろめき、ついにはモンロー砦へと渋々向かっていった。半ば声にならない歓声が、すべての唇から震えていた。皆の目は輝き、多くは涙で曇っていた。しかし、気まぐれな帆船は真西へと向きを変え、南軍の陣地へと急速に吹き飛ばされていった。

その進路は断続的にまっすぐで、風向きは頻繁に変わり、あたかも、逆流がその機会を意識して、大胆な航海士の手中に収めようと奮闘しているかのようだった。

南風がしばらく風を支配し、気球は兵士たちの絶望の呻き声の中、北軍の前線を通過した。気球は狙撃兵や銃眼などを越えてまっすぐ進み、ヨークタウンの南軍要塞の真上に到達した。英雄的か絶望か、冷静な勇気が将軍を捕らえたようだった。巨大な双眼鏡で城壁と覆面の砲台を見つめると、遠く離れた野営地、包囲された町、グロスター・ポイントの大砲、そして遠くノーフォークが見えた。もし彼が月の頂上の安全な場所から偵察していたら、これほど警戒していたことはなかっただろう。南軍は、弾丸や砲弾の攻撃をものともせず、自分たちの聖域を覗き込むための北軍の策略だと考えたに違いない。彼らの大砲は気球に向けることはできなかったが、マスケット銃の発射はいくつかあったが、効果はなかったようだ。[377ページ] 何の効果もなく、ついにはこうしたデモも中止された。

両軍とも息を切らして緊張しながら上空を見上げていたが、その間も慎重な将軍は陸地の偵察を続けていた。

突然、再び位置が変わり、飛行機は急降下して向きを変え、再び北軍の陣地へと急旋回した。将軍は必死にバルブロープを掴もうと試み、ついに成功し、勢いよく引っ張ると、気球は突然地面に落ちた。しかし幸運にも、降下中にテントに衝突したため、将軍は落下による重傷を負わずに済んだのかもしれない。

群衆がその場所に到着する頃には、ポーターは油を塗ったキャンバスの襞から身を解き、心配そうな友人たちに挨拶する準備ができていた。そして心からの祝福と大声援の中、彼は自分の部屋へと案内された。

この章はキャンプでの出来事に焦点を当てているので、キャンプで起こるさまざまな興味深い出来事を説明したいと思います。

バージニア州でかつてないほど激戦が繰り広げられた後、我が軍が勝利の歓喜に沸き立つ中、ある若い兵士が宗教的な対話を求めて牧師を訪ねました。牧師はこう言いました。「彼の目には涙が浮かび、唇は感動で震えていました。彼が真剣なのが分かりました。私たちは共にひざまずき、私も彼と共に祈りました。彼も自分のために祈りました。[378ページ]こうして私たちは数時間、彼のために神に祈り続け、ついに暗闇が光り輝き、彼は膝から立ち上がり神を賛美しました。」

彼は神への献身と奉仕への献身を何らかの形で示したいと願い、牧師に水に浸す洗礼を願いました。翌日は安息日であったため、数千人の同志が見守る中、彼の願いは聞き入れられました。

その光景は非常に厳粛なもので、儀式が執行された後、彼が属していた集団の中で涙を流さない者はほとんどいなかった。

夕方、キリスト教委員会の代表者の一人が、地面に座る厳しい戦士たちの巨大な会衆に説教した。小さな松林が教会、天国の大きな青いドームがギャラリー、そして澄んだ明るい月がシャンデリアであった。

壮観な光景だった。少し右手には、白い帆布のテントが月光に輝き、そのすぐ下には、水面に点在する輸送船が、きらめく灯火と星条旗を夕風にたなびかせながら、はっきりと見えていた。これらすべてが相まって、この光景は美しく、そして興味深いものだった。

講演は素晴らしく、よく吟味されており、人々は深い関心を持って聞き、多くの収穫があったことは間違いありません。その後、歌が歌われました。

主よ、あなたの祝福をもって私たちを解放してください。

[379ページ]そして祝福の言葉が唱えられると、大勢の群衆はまるで葬式から帰るかのように厳粛に宿舎へと行進した。

次は結婚式だ！そう、キャンプでの本当の結婚式だ。軍の必要により、若き英雄たちが故郷に帰って愛する美しい妻との約束を果たすことができない時、戦時中、待ち伏せする乙女たちの特権は、あらゆる不必要な障害を取り除き、結婚を希望し、戦場で恋人を名乗ることで事態を円滑に進めることだ。

この結婚式は盛大なもので、とてもきれいに飾られ、松の木々に囲まれた絵のように美しいキャンプ場で行われました。まさにこのような行事には想像し得る最もロマンチックな場所でした。

正午少し前に、大勢の客が到着し始めた。その中には、フッカー将軍、シックルズ将軍、カー将軍、モット将軍、ホバート将軍、ウォード将軍、リビア将軍、バートレット将軍、バーニー将軍、ベリー将軍などがいた。

軍隊は精一杯の姿で四角い中空を作り、その中央に天蓋が建てられ、太鼓で祭壇が作られた。

将軍たちが広場に進軍し、フッカー将軍が先頭に立って祭壇の両側に整列すると、楽団が「大統領万歳」を演奏し、新郎新婦が登場すると「結婚行進曲」が演奏された。

[380ページ]その日は寒くて風が強く、ところどころに雪がちらつき、出席していた女性たちはまるで「ブルーノーズ」のように見えました。しかし、顔を赤らめた花嫁は殉教者のように寒さと兵士たちの賞賛の視線に耐え、式典の間中、ヒロインにふさわしい威厳と落ち着きを保っていました。

この場面の劇的な効果を高めるために、野営地から少し離れたそのセクションに残っていた部隊が戦列を形成し、予想される敵の攻撃を撃退しました。

儀式が執り行われ、夕食が告げられ、全員がこの機会に用意されたおいしい料理を味わいました。

夕食後には、数多くの乾杯、スピーチ、歌、楽団の演奏があり、一日を華やかに締めくくるために、恒例の軍事舞踏会が開催され、夜には花火が打ち上げられた。「全体的に見て、アカデミー・オブ・ミュージックでのオペラを完全に凌駕していた」と新聞記者は述べている。

以前、バージニア州の女性たちが兵士たちに対して示した復讐心について触れました。このことを、激しい戦闘の直後にある病院で起こったある出来事で例えてみましょう。

多くの負傷兵（北軍、南軍両方）がウィンチェスターの町に運ばれ、教会と裁判所に並んで収容された。

[381ページ]その場所の女性たち（失礼ですが、女性たちです）は、病人の食欲をそそり栄養を与えるためにさまざまなものを病院に持ち込みましたが、これらすべてのおいしい食べ物を南軍兵士たちに与えてしまいました。私たちの男性たちは注目にも同情にも値しないとして無視されました。

ある日、いつも来訪していた婦人が、香りの良いお茶を持ってやって来た。彼女は友人たちのベッドを次々と訪ねて回っていたが、他人に同情する目も心も持っていなかった。

瀕死の状態に陥っていた負傷兵の一人は、周りの人々にこのお茶が渡されるのを見て、一杯飲みたいと思い、そばに立っていた牧師に、女性に少しお茶を分けてもらうよう頼みました。

彼は非常に丁寧にそうしながら、同時にその男性がいかに具合が悪いか、そしてその要請を彼に望んだのはその兵士自身であるということを彼女に伝えた。

「いいえ」と彼女は怒りで顔を赤らめながら言った。「一滴も飲みません。このお茶はすべて、苦しむ殉教者たちのためのものです。」

牧師は答えた。「奥様、私は他の答えを求めておりませんでした。一瞬、違う答えを期待していたように見えたことをお詫び申し上げます。」

しばらくして、哀れな失望した男が、おいしいお茶が周囲に回されるのを見ながら、一滴も手に入れることができずに横たわっていたとき、足の不自由な黒人の老女が両腕に大きな籠を担いで、足を引きずりながら通路を歩いてきた。

[382ページ]彼女は牧師が立っているところまで来て、バスケットを置き、牧師にこう話しかけました。

「旦那様、私は奴隷です。夫も子供も奴隷です。貧しい人々のために、これらのものを受け取っていただけますか？」

それから彼女は靴下を一巻き手に取り、こう言った。「あれは私が自分の手で編んだものよ。兵士たちが皆寝ている間に、私の小屋で。私たちはあなたたちヤンキーよりずっと前から、この戦争が来ることを知っていたの。それが近づいてくるのがわかって、準備を始めたのよ。」

それから彼女は、お茶の包み、果物の缶詰、梨と桃、糸くず、包帯用のリネン、そしてポケットチーフを手に取り、「旦那様、貧しい人々のためにこれを差し上げましょう。盗んだものではありません。洗面器よりも自分の手で稼いだものです。北軍の兵士たちのために何かしたいのです。神のご加護がありますように！」と言いました。

「彼女は話しているうちに、真剣な表情になり、傷ついた男たちを見回しながら、黒い顔を伝って涙が流れ、宝物を籠から取り出して私に手渡した時に、涙が彼女の手の上に落ちたのです」と牧師は言う。

病人たちは驚きと称賛の眼差しで老黒人女性を眺め、すぐに100人の声が響き渡った。「おばさん、神のご加護がありますように！ウィンチェスターに来てから出会った唯一の白人女性です。」

有色人種には魂がないと主張する人もいます。あなたはどちらが魂を欠いているように振る舞ったと思いますか？ウィンチェスター病院の黒人女性ですか、それとも白人女性ですか？

[383ページ]病院で示された黒人女性の献身は、北軍の大義に対する禁制品の男女の献身の完璧な例である。

そして今、国の法律によって有色人種が理性的な人間としての特権を享受し、アメリカ兵として残酷な抑圧者と血みどろの戦場で対峙することが許される時が来たのだが、アメリカ軍のどの兵士よりも、いやそれ以上に、彼らの中に同じくらいの、あるいはそれ以上の熱意と真の愛国心が現れているのは明らかである。

さらに、過去12ヶ月の間に、有色人種の兵士たちが白人兵士と同じくらい明るく疲労に耐え、戦闘力も同等（しかも給与は低い）であることが十分に証明されました。ありがたいことに、これはアフリカの貧しい虐げられた子孫たちにとって大きな前進です。

私は彼らが大きな輝く目とにっこり笑った顔で、歌いながら野原へ行進する姿を想像します。

ああ！私たちは「アーカンソー州第一連隊」の勇敢な兵士だ。
私たちは連邦のために戦っている、私たちは法律のために戦っている。
私たちは白人よりも遠くの反逆者を殴ることができる、
私たちは行進しているとき。
栄光、栄光、ハレルヤなど。

ダー！中央の上、旗が明るくはためいているところを見てください。
私たちは奴隷状態から抜け出します。私たちは自由の光に向かっています。
ジェフ・デイビスにアフリカ人がどのように戦うかを見せたいのです！
栄光、栄光、ハレルヤ、
栄光、栄光、ハレルヤ、
栄光、栄光、ハレルヤ、
私たちは行進しています。

[384ページ]さて、最後に何を申し上げましょうか。戦争は依然として続いています。兵士たちは日々戦場で倒れ、何千人もの人々が病院や南部の刑務所で苦しんでいます。そして私はここ数ヶ月、苦しむ人々にコップ一杯の冷たい水さえ与えていません。認めるのが恥ずかしいです！しかし、見回すと、祖国を守る隊列の先頭に立つべき、たくましく健康な若者たちが街路を埋め尽くしているのを見ると、恥ずかしいだけでなく、憤りを感じます！

「ペンは剣よりも強し」と言われたあの尊敬すべき将軍（ハレック）の名声を得る野心など私にはないことを友人たちに証明するために、私は軍に戻り、どんなに危険な立場であろうとも連邦の大義の利益を最も促進するあらゆる立場で自分の貢献を申し出るつもりです。

そして今、私はペンを置き、「この残酷な戦争が終わった」後、平和が再び私たちの国に甘い影響を及ぼした後、反乱の絶滅と真実、正義、自由の最終的な勝利を記録するために再びペンを再開することが許されることを願っています。

ああ、正義の主である平和の主よ、
苦悩する世界を罪と悲しみから引き止め、
良心で彼らを突き刺し、救済で彼らを浄化し、
偽りのない平和を与えてください。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「北軍の看護師とスパイ」の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『シーパワーに関する英人の見解』（1910）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 18:28 / 兵頭二十八

　原題は『Sea-Power and Other Studies』、著者は Sir Cyprian Bridge です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに厚く御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「海軍力とその他の研究」の開始 ***
海軍力とその他の研究
サイプリアン・ブリッジ提督、GCB
序文
本書に収録されたエッセイは、海軍史に関心を持つ方々のお役に立てればと願って再刊行されました。その目的は、著者がしばしば誤解されていると考える特定の歴史的出来事や状況に目を向けさせることです。海軍力の運用が歴史を通じて一貫していたこと、そして現代においてそれを認識することの重要性を示すよう努めました。

特に異なる時期の我が国の海軍に関連するいくつかのケースでは、不完全な知識に基づいて形成されたと考えられている、より一般的に受け入れられている結論の修正が求められています。

また、厳密な意味での海軍史と厳密な意味での軍事史との密接な関係が明らかになり、同様に、両者は実際には国家の一般的な歴史の一部門であり、国家から完全に分離した外部のものではないという事実も明らかになることが期待されます。

類似した主題に関するエッセイ集では、ある程度の繰り返しは避けられませんが、以降のページでは、繰り返しは中程度にしか見られないと考えられます。

私の甥の JSC ブリッジ氏は、とても親切にもこの本の印刷版を見てくれました。

1910年6月。

コンテンツ
I. 海軍力。II. 制海権。III. 戦争とその主要な教訓。IV. 海軍と商船隊の歴史的関係。V. 徴用工に関する事実と空想。VI. イギリス諸島への侵略計画。VII. 海上襲撃と陸上襲撃。VIII. エリザベス女王と水兵。IX. ネルソン提督：トラファルガーの海戦100周年。X. 帝国防衛における艦隊の役割。XI. トラファルガー当時の海軍戦略と戦術。XII. 艦隊の補給と通信。索引。
本書に収録されているエッセイのうち10編は、『ブリタニカ百科事典』、『タイムズ』、『モーニング・ポスト』、『ナショナル・レビュー』、『ナインティーンス・センチュリー・アンド・アフター』、『コーンヒル・マガジン』、『ネイバル・アニュアル』に初掲載されたものです。これらの出版物の所有者のご厚意により、本書への再掲載を許諾いただきました。

「海軍力」と「制海権」に関するエッセイの転載を許可していただいたブリタニカ百科事典の著作権者の方々には、特に感謝の意を表します。両エッセイの著作権はブリタニカ百科事典の近刊に彼らが自ら再掲載する予定であるため、私に対する彼らの厚意はより一層顕著なものとなっています。

「トラファルガーの時代の海軍戦略と戦術」に関する論文は
造船技師協会で発表され、「
艦隊の補給と通信」に関する論文は香港連合
軍研究所で発表された。

私
海軍力[1]
[脚注 1: 1899 年に執筆。(Encyclopoedia_Britannica)]

シーパワーとは、同源ではあるものの、異なる二つのものを指す用語である。この二つの類似性と、この用語がそれぞれに無差別に適用されてきたことが、その真の意味を曖昧にしてきた。この用語が「海洋の主権」という古い表現や、現在も使われている「制海権」という表現と頻繁に混同されてきたことで、この曖昧さはさらに深まっている。現在一般的に受け入れられているこの用語の意味を説明するには、まずこの用語について、語源学的、あるいは考古学的な観点からの議論を行う必要がある。シーパワーは、ゲルマン語とラテン語（あるいはロマンス語）の要素が組み合わさった複合語の一つであり、海に関する用語では容易に形成され、広く用いられるようになっている。こうした用語には、「海岸」、「海軍」（「陸海軍」はかつて、現在「陸軍と海軍」と呼ばれるものの一般的な呼称であった）、「海上部隊」、「海蛇」、「海軍士官」（現在では「海軍士官」に取って代わられている）などがある。この用語のある形態は15世紀にまで遡る。エドワード3世は、スロイスの戦いでの海戦勝利を記念して、金貨「貴族」を鋳造した。その片面には、自身の肖像が「戴冠し、大船に立ち、片手に剣、もう片手に盾を持つ」姿で描かれていた。ヘンリー6世の治世に詩を書いた匿名の詩人は、この貨幣について次のように述べている。

我らが貴族は私に4つのものを見せてくれた。
王、船、剣、そして海の力だ。

この用語は、現在の形においても、それほど最近のものではない。グロート[2]は「アテネが陸軍から海軍へと転換した」と述べている。1883年に出版された、おそらくそれ以前に行われた講演の中で、故J・R・シーリー卿は「トルコの海軍力の箒によって地中海から商業が一掃された」と述べている[3]。この用語は、1885年に出版された『ブリタニカ百科事典』第18巻にも登場する。同巻574ページ（ペルシアの項）では、テミストクレスが「アッティカ海上勢力の創始者」であると述べられている。これらの抜粋では、この用語の用法が異なっている。最初の部分は、一般的に「海軍大国」と呼ばれるもの、つまり相当規模の海軍力を持つ国家を指し、「軍事大国」とは、陸軍は相当規模だが海軍力は比較的小規模な国家のことである。最後の二つの抜粋では、言及されている国家の海軍力のあらゆる要素を意味している。そして、これは現在この用語に一般的に、そしておそらく排他的に付与される意味である。これは、アメリカ海軍のA.T.マハン大佐が一連の注目すべき著作の中でこの用語を鮮やかに解明したためである[4]。この用語の二重用法はドイツ語でよく見られるが、現在使用されている複合語のどちらの部分もドイツ語由来である。多くの例の一つとして、歴史家アドルフ・ホルム[5]を挙げることができる。彼は[6]、アテネは優れた軍港を保有していたため、「eine_bedeutende Seemacht」、すなわち重要な海軍大国になり得たと述べている。彼はまた[7]、シラクサのゲロンは大陸軍（Heer）に加えて、「eine bedeutende_Seemacht」（相当な海軍）を有していたとも述べている。この語は、最初の意味ではドイツ語では古く、ツェドラーの『世界大辞典』第36巻[8]に抜粋された次の一節からもそれがわかる。「Seemachten, Seepotenzen, Latin. summae potestates_mari_potentes.」。「Seepotenzen」はおそらく今では完全に使われていない。これは、ドイツ語が英語と同様に、テウト・ラテン語やテウト・ロマンス語の複合語を嫌悪していないことを示し、興味深い。マハン自身の画期的な著作が出版されるまでこの表現の意味が不明確であったことの証拠として、マハン自身が初期の著作でこの語を両方の意味で使用していたことを指摘しておこう。彼は[9]「スペイン領ネーデルラントは海軍国ではなくなった」と述べている。彼は[10]「海軍力」としての国家の発展と[11]「海軍力としての」南部連合国の劣勢に言及している。また[12]彼はスペイン継承戦争について「それ以前はイギリスは海軍力の一つであったが、その後はこれらの箇所ではすべて、不定冠詞の使用からわかるように、海軍力、または強力な海軍を保有する国家を意味している。この語のもう一つの意味は、上に列挙した彼の著作の全体的な主題を形成している。マハンは初期の著作では「sea power」を二つの単語として書いているが、1897年2月19日に出版された手紙ではそれらをハイフンでつなぎ、この語の形成と彼がそれを使用している意味を擁護している。彼を、より広範に広がった意味でのこの語の事実上の発明者とみなしてもよいだろう。なぜなら、たとえ以前の著述家がその意味でこの語を使用していたとしても、この語を一般に普及させたのは間違いなく彼だからである。彼は、誰も彼の著作と結論を頻繁に参照せずに海軍力を論じることを不可能にしたのである。

[脚注 2: 『ギリシャの歴史』第 67 巻、1849 年出版、序文は 1848 年付]

[脚注3: 『イングランドの拡大』89ページ]

[脚注4: 『海軍力の歴史への影響』1890年出版; 『海軍力のフランス革命と帝国への影響』全2巻1892年; 『ネルソン: イギリス海軍力の体現』全2巻1897年]

[脚注 5: Griechische_Geschichte。ベルリン、1889年]

[脚注6:同上、ii. 37ページ]

[脚注7:同上、ii、p.91]

[脚注 8: ライプツィヒとハレ、1743 年]

[脚注9: 海軍力の歴史への影響、35ページ]

[脚注10:同上、42ページ]

[脚注11:同上、43ページ]

[脚注12:同上、225ページ]

この用語が2000年以上も前に別の言語で使われていたという事実には、単なる文学的興味以上の何かがある。マハン以前の歴史家――海軍の出来事を記述することに特化していた歴史家でさえ――トゥキュディデスほど海戦の一般原則を正しく理解していた者はいなかった。彼は制海権を得ることの重要性を幾度となく示唆している。もしイギリスの著述家たちが――国民に導かれるままに――トゥキュディデスが示した真の防衛原則を理解していたならば、この国はいくつかの災難を免れ、危機に瀕することも少なかっただろう。彼の歴史書には引用する価値のある一節がある。短い一節ではあるが、海軍力という点において彼がマハンの先駆者であったことを示している。ペリクレスの口から語られた、戦争遂行を支持する演説の中に、次のような言葉が出てくる。oi_meu gar_ouch_exousiu_allaeu_autilabeiu_amachei_aemiu_de_esti gae_pollae_kai_eu_uaesois_kai_kat_aepeirou_mega_gar to_tes_thalassaes_kratos。この抜粋の最後の部分は、「制海権」や「海の支配権」と訳されることが多いが、実際にはより広い意味の海上権力、すなわち上に引用した古英語詩人の「海の力」を持っている。この広い意味は、ヘロドトス[13]の特定の箇所に結び付けられるべきである。この箇所は、一般的に「海を支配する」、あるいは単に称号的・尊称的な「海の支配権を持つ」と解釈されてきた。ヘロドトスの編纂者の一人、ヘロドトス第1章は、次のように述べている。「海を支配する」とは、海を支配するという意味である。しかし、F・ベールはまさにその意図を理解していた。ポリュクラテスへの言及において、彼は「最高価値クラス（classe maximum valuit）」と述べている。これはおそらく、一文で述べられるほど正確な海軍力の定義ではないだろうか。

[脚注13:ヘロドトス、iii. 122の2か所; v.83。]

しかし、簡潔かつ満足のいく定義を与えることは不可能である。「シーパワー」とは、国家の海軍力を構成する様々な要素の総和を意味すると述べるのは、実際には論点先取である。マハンは「国家のシーパワーに影響を与える主要な条件」を定めているものの、簡潔な定義を与えようとはしていない。しかし、彼の著作を研究した者なら、それが何を示唆しているかを理解するのに困難を感じることはないだろう。

我々の当面の課題は、読者にそのための手段を提供することである。実際、マハンが示してくれたように、この目的を達成する最良の、そして唯一効果的な方法は、この問題を歴史的に扱うことである。「海力」という用語自体の成立年代をどの年代に定めるにせよ、この概念は――既に見てきたように――歴史と同じくらい古い。本書は、海力の簡潔な歴史を記すことを意図しているのではなく、むしろこの概念とその内容を分析し、古代および現代の歴史の事例を用いてその分析を説明することを目的としている。重要なのは、この概念が17世紀半ばに誕生し、18世紀に歴史に深刻な影響を与えた後、19世紀最後の10年間にマハン大尉が言及するまで重要性を失っていたわけではないということである。マハンは、第二次ポエニ戦争への短い言及の中で、巧みな筆致で、ローマとカルタゴの闘争における海力の重要性を明らかにしている。示されなければならないのは、彼がその事例、そしてはるかに近代的な事例においても示した原則が真実であり、そしていつの時代も、そしてあらゆる場所においても真実であったということである。このことを認識するまでは、理解できない歴史は数多く存在する。しかし、海洋民族としての私たちの幸福にとって、それを徹底的に理解することは不可欠である。私たちがそれを理解できなかったために、私たちは幾度となく、破滅の瀬戸際までとは言わないまでも、少なくとも深刻な災難に瀕するところまで追いやられてきた。

古代の海軍力
決定的な海戦の古さは、国際紛争の最も興味深い特徴の一つである。陸戦の頻度ははるかに高いにもかかわらず、歴史の流れを大きく変えたのは、水上の戦いの方がはるかに多かった。このことが十分に注目されてこなかったのは事実であり、マハンはその理由を次のように述べている。「歴史家は一般的に、海の状況に精通しておらず、特別な関心も知識も持っていない。そのため、海軍力が重要な問題に及ぼす決定的な影響は見過ごされてきた。」あり得たかもしれないことについて教訓を説くことは、確かに不毛な行為である。しかし、たとえ例としてでも、あり得る代替案を指摘することは、時には必要である。近代においてインドと北アメリカの運命が海軍力によって決定づけられたように、はるか遠い昔、海軍力は、ギリシャの植民地化が南イタリアを支配したように、中央イタリアと北イタリアにも根付き、ギリシャ文化が支配するかどうかを決定づけました。そして、その痕跡は今日まで残っています。少し考えてみると、七丘にギリシャ化された都市が成長し繁栄していたら、世界史はどれほど違ったものになっていたかが分かります。タルクィニウス朝がローマから追放される以前（紀元前537年）、フォコイア艦隊はコルシカ島沖でエトルリア人とフェニキア人の連合軍に遭遇しました。フォコイア人は島を放棄し、ルカニア海岸に定住するほどの苦戦を強いられました。[14]航海士たちの事業は、フェニキア諸都市とその偉大な分派であるカルタゴのために築き上げられ、サルデーニャ島とシチリア島西方の海域における実質的な支配権を獲得することを可能にした海上強国となった。これらの海域の支配は、長く記憶に残る闘争の対象となった。結果が示すように、世界帝国の基盤はそこにあったからだ。はるか昔から、大陸の大国が内外に向けて統合と拡大を進め、海岸線の獲得と海洋住民の吸収を伴った場合、人類に深刻な影響を及ぼしてきた。この過程は近年においてもその重要性を少しも失っていないことがわかるだろう。「古代帝国は、外国勢力の侵入がない限り、水に対して揺るぎない恐怖を抱いていた」とギリシャの歴史家エルンスト・クルティウスは述べている。クルティウスが括弧書きで指摘している状況が生じた時、その「恐怖」は消え去った。アッシリア、エジプト、バビロン、ペルシャがフェニキアの海洋資源を掌握しようとした努力が一貫していたことには、非常に深い意味がある。私たちのすぐ後の世代は、おそらく現代における同様の努力の結果を受け止めなければならないだろう。だからこそ、海軍力の非常に古い歴史にさえ生きた関心が寄せられ、その研究が現代の私たちにとって非常に実践的な重要性を持つのである。これから見ていくことにしよう。それに関連する現象が、後世においても驚くほど規則的に再現される様子。こうした観点から見れば、過去の大きな闘争は、有益で、まさに必要な教訓に満ちていると言えるでしょう。

[脚注14: モムゼン『ローマ史』、英語訳、153ページ]

東方諸国がヨーロッパに対して繰り広げた最初の、そして最大の戦争、ペルシア戦争においては、海軍力が決定的な要因であった。ペルシアがレバント海岸まで勢力を拡大するまでは、ヨーロッパのギリシャ人は偉大な王の野心をほとんど恐れていなかった。カンビュセスによるエジプト征服は、その野望が有能な海軍に支えられた時にいかに恐るべきものとなり得るかを示した。フェニキア諸都市の海軍の支援により、ペルシアによるギリシャ侵攻は比較的容易なものとなった。イオニアの反乱を鎮圧したのは、フェニキアからの海軍部隊であった。マルドニオスの遠征、そしてさらにダティスとアルタフェルネスの遠征は、大陸軍の指揮官が大海軍の指揮官でもあるという状況において、ギリシャを脅かす危険を示唆していた。マラトンでの敗北は、ペルシャ人の更なる侵略の試みを思いとどまらせるとは考えにくく、実際、思いとどまらなかった。カンビュセスのエジプト侵攻が艦隊に挟まれたように、クセルクセスのギリシャ侵攻もまた艦隊に挟まれていた。賢明な政策に頑固に反対したり、無視したりしたために、ほとんどそれに値しない国民に時折与えられる幸運によって、アテネに「海上勢力」という言葉の意味を全て理解した有力な市民が現れた。テミストクレスは、アテネがギリシャ世界で主導的な役割を果たすためには、何よりも強力な海軍が必要であることを、同時代の誰よりも明確に理解していた。「彼はすでに将来の戦場を視野に入れていた」。彼はペルシャ人が再び攻めてきて、平地での抵抗など論外になるほどの戦力で攻めてくると確信していた。残された戦場はただ一つ、海だった。アテネ人は彼に説得されて海軍を増強し、アルテミシオンのギリシャ艦隊を構成する271隻のうち、147隻はアテネが提供したものであった。アテネは最初の戦闘の後にも大規模な増援を派遣した。海軍力の重要性を正しく評価する能力においてテミストクレスを超える者はいないが、クセルクセスも彼と同様に、戦争の帰趨が海軍の作戦にかかっていることを明確に理解していた。ペルシア君主の指示の下で行われた準備や、彼自身の行動は、これが彼の見解であったことを示している。彼は、アルネリカ独立戦争においてワシントンが述べた「陸軍がどんな努力を払おうとも、海軍は今の戦いにおいて決定権を握らなければならない」という言葉と全く同じ考えを持ち、おそらくそれを表明した。決定的な出来事はサラミスの海戦であった。ペルシャ軍が勝利を確実なものにするためには、まずエーゲ海の制海権を獲得する必要がありました。1854年から1856年にかけてのロシアとの戦争においてフランスとイギリスが海域全体を制海権で支配したのとほぼ同等の実用的制海権です。ペルシャの海軍力は、この任務を遂行する能力がありませんでした。大王の艦隊はギリシャ同盟国の艦隊よりも数的に強力であったが、海軍の効率は数の優位性だけに依存するものではないことは幾度となく証明されている。ペルシャ艦隊の精鋭部隊はイオニア人とフェニキア人の部隊であった。前者は中途半端で不満を抱いていたが、後者はせいぜい技量、経験、そして勇敢さにおいてギリシャの船乗りに勝るほどではなかった。サラミスの海戦でギリシャはクセルクセスの野望と復讐から救われただけでなく、何世紀にもわたる東洋の征服者による圧制からも救われた。ペルシャがギリシャに勝利できなかったのは、ペルシャに海軍力がなかったからではなく、人為的に築き上げたその海軍力が、敵の本来の活力に劣っていたからである。イオニアは失われ、ギリシャは最終的に奴隷状態に陥った。ギリシャ人同士の争いが両国の海軍国家の崩壊を招いたからである。

ペロポネソス戦争は主に海戦であった。アテネ人が自らの海軍力に自信を持っていたことが、その勃発に大きく関係していた。やがて多くの国家を巻き込むことになるこの戦闘の直接的なきっかけは、コリントスとコルキュラの紛争がアテネの海軍力を強化する機会をもたらしたことである。それまでアテネの海軍力の優位は、事実上エーゲ海に限られていた。アテネで救援を嘆願したコルキュラの使節は、「アテネ人がかねてより注視していた西方地域に関して」重要な位置を占める海軍国との同盟からアテネが得られる利益を強調した[15]。マハンの言葉を借りれば、アテネが従事していたこの大規模な戦争を持続させることができたのは、「海軍力という武器」であった。度重なる領土侵略、国民の疫病蔓延、そして同盟国の不満の高まりといった困難は、水上における優位性によって十分に補われていた。その後のシュラクサイ遠征の規模は、ニキアスの和約による戦争中断後もアテネが依然としていかに活発であったかを示している。前述の大遠征はアテネの戦力を過度に消耗させ、その失敗は国家の滅亡を招いた。同時代の人々、そして現代においてもなお、シュラクサイにおけるアテネの敗北は、本国政府がシチリアの軍隊への適切な補給と増強を怠ったためであると考えられてきた。この失敗の説明は古今東西を問わず提示されており、常に疑念を抱かざるを得ない。失敗した将軍や提督の支持者たちは、政権の政敵の支持を確信しているため、常にこの説明を持ち出すのである。デモステネスとエウリュメドン率いる援軍を派遣した後、ニキアス自身も認めていたように、これ以上の大規模な援軍は不可能だった。アテネの弱点は、民会を操り、高官職に就く人々の性格にあった。ペリクレスの統治を記憶しながらも、クレオンやアルキビアデスのような人物に海軍と軍事の政策を委ねた民衆は、敗北を招いた。ニキアスは高い資質を備えていたにもかかわらず、指揮官としての最高の美徳、すなわち断固たる決断力を欠いていた。民衆の期待が寄せられた事業からの撤退に伴う非難に直面することを恐れ、そのため、事態の悪化を甚大な惨事へと転化させてしまったのだ。「アテネの完全な破滅は、敵にとっても自身にとっても、差し迫った、そして取り返しのつかないものと映った。」しかし、その反撃は驚くほど迅速で、精力的だったため、（シュラクサイの1年後）再び激しい戦闘を繰り広げているのが発見された。[16] とはいえ、その海軍力はシュラクサイで壊滅状態にあった。今や、彼女は「劣悪な資源と、純粋に防御的な体制」でしか戦争を遂行できなかった。アルギヌスエ以前から、「航海の技術の優位性はペロポネソス人とその同盟国に移っていた」と考えられていた。[17]

[脚注15: サーウォール『ギリシャ史』 iii. p.96.]

[脚注16: Grote, _Hist. Greece , vp 354.]

[脚注17:同上、 503ページ。]

ローマとカルタゴの間で、時折中断されながらも長期に渡って繰り広げられた大争奪戦は、一方が西地中海の支配権を獲得し、他方がそれを維持しようとする、たゆまぬ努力の連続であった。カルタゴは西地中海の支配権を極めていたため、スペインのアメリカ大陸における商業政策を先取りしていた。ローマは条約によって、ヒスパニア、アフリカ、サルデーニャにあるカルタゴ領との交易を禁じられていた。モムゼンが述べているように、ローマは「元々海上都市であり、その繁栄期において、海軍力を完全に無視し、単なる大陸国家になろうと望んだことは、愚かで、古来の伝統に背く行為であった」。カルタゴとの力比べを最初に促したのは、支配欲ではなく、富への欲望だったのかもしれない。世界帝国の構想は、一人のローマ人の想像力の中にさえ、まだ形作られていなかったであろう。フェニキアの海上交易の範囲は広大であり、嫉妬を掻き立てると同時に、ライバルの貪欲さを掻き立てる弱点を提供した。カルタゴの海軍力に関する現代の評価は、おそらく誇張されているだろう。比較すれば強大であり、もちろん、取るに足らない競争相手しかいなかった時代には、圧倒的に強大であった。モムゼンは、ローマ建国後の4世紀と5世紀において、「西方海域の支配権を争う二大勢力」はカルタゴとシラクサであったと述べている。「カルタゴが優勢となり、シラクサはますます二流の海軍力へと転落していった。エトルリア人の海上における重要性は完全に失われた…ローマ自身も同じ運命を免れなかった。ローマ領海もまた、外国の艦隊に支配されていたのだ。」ローマ人は長い間、国内のことで手一杯で、地中海情勢にはあまり関心を払っていなかった。地中海西部におけるカルタゴ人の立場は、はるか後世のインドにおけるポルトガル人の立場と非常に似ていた。ポルトガル人は海に通じる距離を保ち、「彼らの支配は、船から一日の行軍距離を超えることはなかった」[18]。モムゼンは「スペインにおけるカルタゴ人は、好戦的な先住民から内陸部を獲得しようとはしなかった。彼らは鉱山、交通、貝類、その他の漁業のための拠点を所有することで満足していた」と述べている。行政、商業、監督に従事する階級の数を考慮すると、カルタゴが大規模な軍艦と大規模な商船隊の両方に必要な人員を供給できなかったことはほぼ確実である。カルタゴの陸軍が主に外国人傭兵で構成されていたことに驚く人はいないだろう。カルタゴの海上資源の状況が、同一ではないにしても、類似していたことを推測できる例がいくつかある。では、カルタゴの大規模な輸送貿易はどのように行われていたのだろうか？複数の国の経験から、この質問に答えることができるでしょう。イギリスの分国あるいは属国、すなわちアメリカ合衆国、オーストラリア、そしてインドの海上貿易は、大部分、あるいは主に旧国からの船舶によって行われていた。同様に、カルタゴの貿易も主に古代フェニキア人によって行われていた。彼らは「カルタゴ人登録簿」あるいは同時代のそれに相当するものを入手していたかもしれないが、全員が純粋にカルタゴ人あるいはリビア・フェニキア人であったはずはない。このことは、海軍においてはなおさらのことであったに違いない。イギリス領インドはかなりの期間、実質的で非常に有能な海軍を保有していたが、その士官と乗組員は「旧国」出身者によって完全に編成されていた。しかも規模は小さかった。インドの富はより大規模な物資供給に十分であったであろうが、インドは必要な物資を供給することができなかった。人員がいなかったら、イングランドの海軍力と切り離してインドの海軍力を語るというのは不合理であったろう。ローマ人がその天然資源を最大限活用することを選択した途端、カルタゴの海上における優位は失われた。カルタゴの海軍力の人為的な基盤では、深刻で執拗な攻撃に耐えることはできなかったであろう。このことを認識しなければ、ポエニ戦争の歴史を理解することは不可能である。目に見えるあらゆる強さの兆候から判断すると、より豊かで、より進取的で、民族的に近隣諸国の中で優位に立ち、明らかにより航海上手であったカルタゴは、状況から判断して主に水上で行われることになるローマとの大戦争で、確実に勝利すると思われた。しかし、カルタゴのシチリア島ギリシャ人との闘争、特にアガトクレスとの闘争を見てきた者なら、カルタゴの海軍力に関して疑念を抱く理由を見たに違いない。これは、フェリペ2世時代のスペインの事例を予期するものでした。エリザベス朝の偉大な船乗りたちがスペイン海軍の欠陥を見抜いたように、ローマ人もカルタゴ海軍の欠陥を見抜いていました。これに関連する日付は非常に重要です。ローマ人は紀元前267年に、「海軍を無力な状態から救う」ことを目的とした包括的な措置を講じました。現代の海軍英語で言えば、おそらく港湾提督と呼ぶべき人物が任命され、4つの港にそれぞれ1人ずつ配置された。モムゼンによれば、ローマ元老院の目的は極めて明白だった。それは「海上による独立を回復し、タレントゥムの海上交通を遮断し、エピロスから来る艦隊からアドリア海を封鎖し、カルタゴの覇権から解放されること」だった。4年後、第一次ポエニ戦争が始まった。それは主に海戦であり、またそうでなければならなかった。ローマ人はこの戦争を戦い、運命は様々だったが、最終的には海軍力によって勝利した。「海はすべての偉大な運命が決まる場所であった」[19]。アエガティア諸島沖でカトゥルスがカルタゴ艦隊に勝利したことで戦争は決着し、ローマはシチリア島とサルデーニャ島、コルシカ島を領有する権利を獲得した。アレクサンドロス大王の遠征に伴うフェニキア母国の衰退が、カルタゴの防衛における海軍力の効率をどの程度弱体化させたのかを探ることは、興味深く、おそらく無駄ではない調査となるだろう。一つ確かなことは、カルタゴは今や、自国よりも豊富な天然の海洋資源に恵まれたライバル国と対峙したということだ。そのライバル国にも、海軍力の真の重要性を理解している市民がいた。「ローマ共和国の指導者たちは、後世の人々が教訓として学ぶべき政治家らしい洞察力を持って、沿岸要塞や沿岸守備隊のすべては、国家の海軍力を再び尊敬に値する地位に置かなければ不十分であると悟っていた。」[20] 1860年に、わが偉大な海洋国家の指導者たちがこのことを理解できなかったのは、実に憂慮すべきことである。第一次ポエニ戦争の出来事を徹底的に理解することで、マハンが著作を書くまで歴史の謎の一つであった、第二次ポエニ戦争におけるハンニバルのイタリア侵攻を海路ではなく陸路で行った理由を解明することができる。マハンの見事な考察は、ハンニバルの行動の理由に関するあらゆる疑問に終止符を打った。[21] ローマが地中海西部で獲得した海軍の優位性は、決して失われていなかった。近代の歴史家、たとえ海洋国家出身の歴史家でさえ、その認識に至らなかったかもしれないが、カルタゴ人はローマ軍が海上で自分たちには手強いことを十分に理解していた。第二次ポエニ戦争においてカルタゴの敗北をもたらした他の勢力も存在したが、マハンが示すように、最も重要なのはローマ海軍であった。彼は既に引用したような言葉で、海軍について次のように述べている。「ほとんどの著述家にとって奇妙な要素に基づいて行動する。それは、その構成員が太古の昔から異質な種族であり、独自の預言者を持たず、彼ら自身もその使命も理解されていなかったためである。海軍は、当時の歴史、ひいては世界史に計り知れない決定的な影響を与えた。」見落とされてきました。

[脚注18: RSホワイトウェイ、「インドにおけるポルトガルの勢力の台頭」p.12、ウェストミンスター、1899年。]

[脚注19: JH Burton, Hist._of_Scotland, 1873, vol. ip 318.]

[脚注20: モムゼン、同上427]

[脚注21: 『歴史に関する詳細情報』13-21ページ]

ローマによるほぼ全世界的な支配の獲得は、もはや時間の問題だった。「カルタゴ艦隊の壊滅によって、ローマは海の覇者となった」[22]。イリュリクムにはすでに拠点が築かれており、さらに東方の諸国も間もなく屈服させられることになる。地図を一目見れば、これを実現するには、地中海西部と同様に、東側の制海権もローマが確保しなければならないことがわかる。ギリシャとフェニキア諸国のかつての海軍力は衰退していた。ローマの東進を阻止することはできなかったものの、遅らせるほど強力な強力な海軍が一つあった。それはロドス島に属しており、第二次ポエニ戦争終結直後の数年間、ロドス島は海軍力として最高潮に達した[23]。ロドス艦隊はローマの進軍を妨害するどころか、ローマを支援した。亡命中のハンニバルは、東方を天敵の手から救うためには海上での強固な体制が不可欠であると悟った。しかし、ハンニバルの強力な協力を得ても、アンティオコスの資源は不十分だった。後に、より頻繁に引用される東西間の争い、アクティウムの戦いにおいて、海軍力は再び「決定権」を持つとされた。地中海沿岸全域が単一国家の一部となったことで、海軍の重要性は当然ながら低下したが、衰退する帝国内部の抗争において、海軍は時折再び重要性を増した。ヴァンダル族ゲンセリクとマヨリアヌスの戦い、ベリサリウスのアフリカ遠征など、他の多くの出来事は、海軍の行動に大きく影響を受けた。[24]

[脚注22: シュミッツ『ローマ史』256ページ]

[脚注23: C. Torr, Rhodes_in_Ancient_Times、p. 40.]

[脚注24: ギボン著『12月と秋』第36章から第41章]

中世の海軍力
決定的な出来事、すなわちエジプトから西方にかけての北アフリカ征服は、海軍力がどれほど大きな役割を果たしたかを見なければ理解できない。純粋に陸路のみの遠征、あるいは海からの支援がわずかであった遠征は失敗に終わった。コンスタンティノープルの皇帝は、アフリカの属州との連絡を維持できる艦隊を依然として保有していた。サラセン人が「アフリカ沿岸をヘラクレスの柱まで」進軍するには半世紀（西暦647年から698年）を要した。[25] そしてギボンが述べているように、サラセン人の支配が確立されたのは、信徒の司令官が今度は海路と陸路の両方から大規模な遠征を準備するまで待たなければならなかった。ムハンマドの死後数年のうちに広大な地域にムハンマドの信仰を広めたアラビアの征服者たちは、本質的に非海洋民族に属していたと一般に考えられてきた。彼らが征服を遂行する上で海軍の支援にどれほど依存していたかについては、ほとんど、あるいは全く強調されてこなかった。しかしながら、アラビアの一部では、海上事業が全く存在しなかったわけではなく、イスラム帝国がメッカとメディナから外洋にまで拡大し、様々な海岸線を包含するまでに至ったとき、近隣諸国への影響は、前述の規則から予想される通り、深刻なものとなった。「シリアとエジプトの征服により、長い海岸線がサラセン人の勢力下に入った。海港の防衛と敵との交戦のための海軍の創設と維持は極めて重要になった。艦隊の人員配置と装備には多大な注意が払われた。」[26] 当初、艦隊は、まだ航海術が完全には衰えていなかったフェニキアの都市から集められた水兵によって乗り組まれていたが、後にシリア、エジプト、小アジア沿岸から乗組員が募集されるようになった。船はシリアとエジプトのほとんどの港、そしてペルシャ湾のオボラとブシレで建造され、商業的な海上貿易と海洋貿易が育成・奨励された。こうして築き上げられた海軍力は、主に人為的なものであり、特別な奨励が撤回されると、同様の事例と同様に衰退した。ハラムは、「アラビアの勢力が強かった時代に、コンスタンティノープルは668年と716年の二度、強力な海軍軍の攻撃を受けた」と述べている。同じ権威者は、サラセン人がこのような海洋事業を放棄したのは、首都がダマスカスからバグダッドに移されたためだと考えている。この移設は、地中海情勢への関心が低下し、行政が地中海をはるかに後回しにしていたことを示している。「ギリシャ人は制海権を争う決意を固め」、その結果、10世紀半ばには、ヘラクレイオスの最初の後継者たちの時代よりも、ギリシャ帝国は敵からはるかに安全な状態になった。帝国の衰退は、海軍力への合理的な依存によるものであっただけでなく、何世紀にもわたって延期されたが、失われたものも数多く取り戻された。「10世紀末には、コンスタンティノープル皇帝は南イタリア、シチリア島の一部、現在のバルカン半島の全域、小アジア、そしてシリアとアルメニアの一部を含む、最も優れた、そして最も広大な地域を領有していた」[27]。

[脚注25: ハラム『中世』第6章]

[脚注26: アミール・アリ、サイード『サラセン人の短史』 442ページ]

[脚注 27: Hallam, chap. vi.; Gibbon, chap. li.]

海路で到達可能な者による海軍力の軽視は、それ自身の罰をもたらす。軽視の有無に関わらず、もしそれが人工的に創造されたものならば、自然の力という対抗勢力に遭遇した時、それを行使する者たちはほぼ確実に失望させられる。十字軍は、様々な遠征において、時折その努力の頂点を飾る一時的な成功さえも、どのようにして達成できたのだろうか？キリスト教国エルサレム王国は、どのようにして75年以上も存続することができたのだろうか？なぜ十字軍はますます海上遠征へと発展していったのだろうか？これらの疑問への答えは、イスラム教徒の海軍防衛の衰退と、西洋の航海民の進取の気性の向上にある。ヴェネツィア人、ピサ人、ジェノバ人は十字軍の軍勢を輸送し、キリスト教徒が支配する地との交通を維持し、異教徒の活動を妨害した。偉大なサラディンでさえ、この重大な状況の変化を見逃した。これは、失われた王国を取り戻そうとするキリスト教徒たちの努力を見れば明らかです。サラディンは「フェニキアの安全は海からの侵略を受けないことにあり、陸上での勝利は海を越えた侵攻を防ぐ保証にはならないことを忘れていた」[28]。十字軍はイタリアの海洋共和国の艦隊の支援を受けただけでなく、「マリク・アンキルタール（リチャード・クール・ド・リオン）が20隻の船に兵士と軍需品を積んで到着」し、西ヨーロッパとイギリスからも海路で援軍を受けました。

[脚注28: Ameer Ali, Syed、359、360ページ。]

十字軍への参加は、イタリア海軍国家の重要性を示す唯一の証拠ではありませんでした。レヴァント地方で効果的に活動できたのは、セルジューク朝の崩壊、ムガル帝国の動向、そしてオスマン帝国の台頭に伴う混乱によってイスラム教徒が弱体化していたことが、ある程度影響していたかもしれません。いずれにせよ、これらのイタリア諸国の海軍力は、相対的にも絶対的にも強大でした。シスモンディは、11世紀末頃のヴェネツィア、ピサ、ジェノヴァについて、「これら3都市は、地中海にキリスト教世界全体よりも多くの船舶を保有していた」と述べています[29]。さらに2世紀後の時代についても、「単純な二つの都市が、ピサやジェノヴァのような巨大な艦隊をどのようにして海上に展開できたのか、理解に苦しむ」と述べています。マハンの説明によって、この難しさは解消されます。イタリアの海洋共和国は、古代のアテネやロードス、中世のカタルーニャ、そして近代のイングランドやネーデルラントのように、「立地と資源の面で、戦争と商業の両面で海を支配するのに特に適した」ものであった。地中海西部に関しては、ジェノヴァとピサが早くから海洋力の強さを示し、サラセン人に続いてバレアレス諸島、サルデーニャ、コルシカ島に拠点を置いた。海軍力は、彼らが小国を大国へと成長させたテミストクレスの道具であった。

[脚注29：イタリア共和国、英語版、29ページ]

国家間の争いの温床となるのは、海を越えた領土の獲得である。イタリアの海洋共和国は、それ以前も以後も、この問題をめぐって争ってきた。海軍力は、まるでサトゥルヌスのように、自らの子を食い尽くすかのようだった。1284年、メロリア沖での大海戦で、ピサ人はジェノバ人に大敗し、大きな損害を受けた。シスモンディが述べているように、ピサ人の「海上権力は崩壊した」。それ以来、ジェノバはレバント地方に活動を移し、ヴェネツィアのライバルとなった。1298年、両都市の艦隊はキプロス島沖で偶然遭遇したと言われているが、これが「7年間地中海を血で染め、莫大な富を浪費した恐ろしい戦争」の始まりとなった。次の世紀、両共和国は「商業上の争いに苛立ち」、後のイギリスとオランダのように、再びレバント地方で戦争を繰り広げた。時には一方が勝利し、時には他方が勝利した。しかし、この戦いは双方にとって、特にヴェネツィアにとって疲弊を極めた。四半世紀も経たないうちに、両国は再び戦争状態に陥った。ジェノヴァ軍がキオッジャの戦いで大敗するまで、この戦いは続いた。「この時から」とハラムは述べている。「ジェノヴァはかつてのような海軍力で海を支配することはなく、商業は徐々に衰退していった。ヴェネツィアの歴史上最も輝かしい15世紀は、近年に至るまでジェノヴァの歴史上最も不名誉な時代となっている。」ヴェネツィアにはもはや海軍のライバルはいないように見え、ブケンタウル号の舳先に立つドージェが行う儀式を誰かが禁じるなどという恐れはなかった。、アドリア海に指輪を投げ込み、「デスポンサムス、海、真の永久の印で」と叫んだ。キオッジャの戦闘の結果は、長期的にはジェノヴァにとって致命的なものとなったが、ジェノヴァの海軍上の重要性を直ちに失わせることはなかった。海軍力の注目すべき特徴は、大敗北の後で一見すると復活するように見えることである。ペルシャ海軍はその後時折勇敢な姿を見せたが、実際にはサラミスで致命傷を負っていた。アテネはシラクサの大惨事の後、海上では十分に強力に見えたが、すでに述べたように、その海軍力はそこで抑制され、完全に回復することはなかった。カルタゴ海軍も同様の経験をしてきており、後の時代には、トルコの力はレパントの海戦で、スペインの力はグラヴリーヌで、その後は見かけ上は欺瞞的であったにもかかわらず、打ち砕かれた。ヴェネツィアは間もなく、海上で新たなライバルと対峙することになった。トルコの海軍史家ハジ・ハリフェ[30]は、「コンスタンティノープルを占領した後、彼ら[オスマン帝国]は陸海に征服地を広げ、ルメリアとアナトリアの海岸、そして地中海の島々にある要塞や城を制圧するために、船を建造し兵器を製造する必要に迫られた」と述べている。ムハンマド2世はコンスタンティノープルに大規模な海軍兵器庫を設立した。1470年、トルコは「初めて艦隊を整備し、ヴェネツィアの艦隊をギリシャ海から駆逐した」[31]。トルコとヴェネツィアの戦争は長期に及んだ。1503年に終結した戦争において、ヴェネツィア海軍力の衰退は明白であった。「ムスリムは海軍の規律において進歩を遂げていたが、ヴェネツィア艦隊はもはや彼らの艦隊に対抗できなかった。これ以降、ヴェネツィア海軍は他の海軍の同盟部隊として重要視されるようになった。ダイアー[32]は、後に教皇ピウス2世となるアエネアス・シルウィウスの手紙から印象的な一節を引用している。その中で著者は、ヴェネツィアが敗北すればキリスト教世界はもはや海を制することができなくなると断言している。なぜなら、ヴェネツィアなしではカタルーニャ人もジェノバ人もトルコ人に匹敵することはできないからである。

[脚注30：ミッチェル訳『トルコ海の戦争』12ページ]

[脚注 31: シズモンディ、p. 256.]

[脚注32：『ヨーロッパ史』85頁]

16世紀と17世紀の海軍力
最後に挙げた人々は、軍事国家が海域に進出し、古くからの海洋住民を吸収すると、隣国にとって深刻な脅威となるという法則を、改めて実証した。15世紀にはすでにムハンマド2世が南イタリアに侵攻したが、彼の海軍力はそれに匹敵するものではなかった。スレイマン大帝はオスマン帝国軍を西方へと導いた。見事な戦略的洞察力でロードス島を征服し、側面からの敵軍の脅威から逃れた。「コンスタンティノープル征服から100年が過ぎ、トルコはエジプトとシリアを併合しただけでなく、強大な海軍力を築いていた。」[33] ハイルッディーン（バルバロッサ）、ピアレ、ドラグートといった指導者の指揮下にあるトルコ艦隊は、地中海西部を含む全域を制圧したかに見えた。しかし、1565年のマルタ島での撃退はオスマン帝国の海洋支配の見通しを著しく阻害し、1571年のレパントの戦いでの敗北は事実上、トルコの海洋支配の見通しを絶たせた。16世紀初頭のインド洋におけるポルトガルの優位は、オスマン帝国の資源を著しく減少させた。この海域、ペルシャ湾、紅海における貿易から得られた富は、イスラム教徒に戦争の糧を与え、ヨーロッパのキリスト教徒との戦闘を有利に進めていた。「ポルトガルがカリカットのイスラム教徒商人の挑戦を受け、彼らの船を海から追い払った時、その主要な動脈は遮断された」[34]。ポルトガルの海軍力は賢明に活用され、目立たないながらも大きな影響力を発揮した。弱体化し縮小しつつあったにもかかわらず、トルコ海軍は17世紀においても依然として一定の効果を発揮することができた。それにもかかわらず、トルコの海軍力は大国間の関係において重要な要素としては考慮されなくなった。

[脚注33: Seeley, British_Policy, ip 143.]

[脚注34: Whiteway、2ページ]

その間に、レパントの海戦で勝利を収める上で主導的な役割を果たした国家が西方で発展を遂げていた。カスティーリャ王国との王権統合とスペイン王朝の成立以前、アラゴン王国は海にまで領土を拡大していた。12世紀にはカタルーニャと統合され、13世紀にはバレンシアを征服した。その長い海岸線は広大で繁栄した商業への道を開き、進取の気性に富んだ海軍は、サルデーニャ島、シチリア島、ナポリ、バレアレス諸島といった重要な海外征服によって、国内の領土の乏しさを補った。地中海沿岸の海洋国家の中でも、カタルーニャは際立った存在であった。イベリア半島にとって、カタルーニャはフェニキアがシリアにとって果たした役割とほぼ同等であった。カタルーニャ海軍は、ピサとジェノヴァの艦隊と地中海帝国の領有権を争った。カタルーニャをアラゴンに併合したことで、その王国の力は大きく強化されました。アラゴン王たちは、新たな領土の海洋権益を育むだけの賢明さと寛大さを持っていました。[35] 間もなく、この政策の影響を隣国のフランスとイタリアも感じるようになりました。そしてスペイン王室が統合されると、その影響は彼らだけでなく、他の国々にも及んだのです。スペインのイタリアにおける支配が拡大するにつれて、スペインの指揮下にある海軍力は増大しました。ジェノヴァは「イタリアへのスペインの水門」となりました。…これ以降、スペイン王室はドーリア船団に提督を託し、彼らの艦隊はスペイン王に恒久的に雇用されました。スペインの海上覇権はフランスの犠牲によって確立されました。[36] 新世界における広大な領土の獲得は、カスティーリャの海上活動を大きく発展させ、スペインは地中海だけでなく海上でも強大な力を持つようになりました。ポルトガルが併合された後、同国の海軍艦艇はスペインの艦艇に加えられ、リスボンの大港は装備の保管場所として、また外洋作戦の新たな作戦基地として利用可能になった。シーリーは、スペインとポルトガルの統合によって「無制限の海洋支配権を持つ単一国家が誕生した……。これ以降、新世界全体がスペインのみのものとなった」と述べている。この支配の衰退を告げた、無敵艦隊の敗北という大惨事の物語はよく知られている。この出来事が記憶に残るのは、スペインに与えた損害だけでなく、海洋における優位性を主張するもう一つの国、イギリスの台頭を明らかにしたからでもある。この大惨事の影響はすぐには目に見えなかった。スペインは依然として世界最強の勢力に見え続けた。イギリスの船員たちは、最近の彼らの偉業からわかるように、冒険好きな海賊以上の存在だと思われていたが、彼らが歴史上知られているどの海軍力よりも大きな海軍力を築き上げることに携わっていたことを理解できた者はほとんどいなかった。

[脚注35: プレスコット『フェルディナンドとイザベラ』序文、第i節、第ii節]

[脚注36: GWプロセロ、M.ヒューム著『スペイン、1479-1788』65ページ。]

彼らはこれを建設し始めたのではなく、推し進めていた。J・K・ロートン卿はこう述べている。「イングランドは常に自国の海軍力に自信を持ち、常に狭海の主権を主張してきた。そしてエリザベスが即位する200年以上も前に、エドワード3世は海を基盤としたイングランドの軍事力と主権を示す紋章を刻んだ金貨を発布することで、その重要性を認識していた」[37]。イングランドの真の海軍力を正しく理解しなければ、中世にイングランドがフランスと戦った数々の戦争の経緯を理解することは不可能である。クレシーの戦い、ポワティエの戦い、アジャンクールの戦い、そして言うまでもなく他の戦闘は、なぜイングランドの領土ではなく大陸の地で戦われたのだろうか？いわゆる「百年戦争」において、イングランドは実際には侵略者であり、侵略された側ではなかったのはなぜだろうか？現代の私たちは、ようやく海軍防衛の重要性に気づき、適切に活用すれば、海に囲まれた国が享受できる侵略に対する最良の防衛手段となることを知っています。しかしながら、中世においても同様な安全保障が存在し、正当に評価されていたことは、あまり知られていません。1340年のスリュイスの海戦は、1692年のラ・オーグ、1759年のキブロン湾、そして1805年のトラファルガーの戦いと同様に、イングランドへの侵攻を不可能にしました。そして、これらの海戦と同様に、スリュイスの海戦は、同盟国を支援するために大陸への軍隊輸送を可能にしました。もし我々が海上で強固でなかったら、これらの戦争は我が国の領土で戦われていたでしょう。したがって、初期の大陸戦争は、我が国の海軍防衛が長年にわたり有効であったことを証明しています。ここ十数年ほど海軍問題への関心が高まっているにもかかわらず、我が国の安全保障が強力な艦隊にどれほど依存しているかを、7世紀近く前の祖先ほど深く認識しているかどうかは疑問である。エリザベス朝以前の我が国の軍事行動の物語は、物語としてだけでも興味深い。そして、例えばD・ハネイが『英国海軍小史』の序章で語っているように、語られれば、現代においても有益であり、綿密な研究に値することがわかるだろう。我が国の初期の海軍行動における主要な出来事は、いずれも「シーパワー」という言葉が示す概念、そして当時その意味がどれほど正確に理解されていたかを示す例と言えるだろう。ごく初期の例として、1217年にユベール・ド・バーグが修道士ユースタスを打ち破った事件を挙げることができる。リンカーンで敗北したフランス王ルイ14世と反乱貴族の軍隊に輸送するため、カレーに増援と物資が集められていた。増援軍はユースタス率いる艦隊の護衛の下、海峡を渡ろうとした。ジョン王のためにドーバーを堅固に守り、若きヘンリー3世に忠実であったユベール・ド・バーグは、敵の動きを察知した。「もしこの者たちが上陸すれば、「イングランドは滅びた。それゆえ、勇敢に立ち向かおう」と彼は言った。彼は約4世紀後のローリーとほぼ同じ言葉を唱え、疑いなく「イングランド防衛の真の原則を理解していた」。彼は出航し、敵を打ち破った。ルイ王子と反乱を起こした男爵たちが頼みの綱としていた艦隊は壊滅し、彼らの計画も壊滅した。「これほど見事な計画で、これほど実りある戦いをイギリス人が水上で戦ったことはなかった」[38]。これは、同様の目的で行われた一連の海軍作戦の序章として、ここで詳しく言及する価値がある。

[脚注37: Armada、序文 (海軍記録協会)。]

[脚注38: Hannay、7ページ。]

16世紀は、海軍力の開発と応用の両面において、決定的な進歩を特徴づける時代でした。それまで海軍力の運用は地中海か、その外側の沿岸海域に限られていました。スペインやバスクの船乗りたちは、イギリス海峡での航海によって、海戦に従事したというよりは、その実行可能性を実証しました。彼らに抵抗したイギリス人たちは、荒れ狂う海、不安定な季節、荒天に慣れていたため、海はほとんど脅威ではありませんでした。彼らに欠けていたのは、遠方の戦場を求める十分な動機と、そこに到達するための造船技術の発達だけでした。新大陸の発見は前者をもたらし、その結果、航海距離が長くなり、沿岸から離れる時間が長くなったことが後者をもたらしました。世界は航海だけでなく、他の分野でも進歩を遂げていました。相互の連絡はますます頻繁になり、ある民族の行いはすぐに他の民族にも知られるようになりました。イギリスが遠隔地の探検で遅れをとっていたからといって、海上事業に乏しかったと考えるのは誤りである。カボット家の業績を見れば、そのような推測は疑わしいことがわかる。イギリスが遠方の地への航海と入植を延期したのには、二つの正当な理由があった。彼らは近場で手一杯だった。そして、恒久的な拡大の条件を、まるで本能のように徹底的に理解していた。彼らはまず交通路を確保したかった。これを実現するには、軍需と商業の両方を担う外洋航行可能な船舶、そしてさらなる拡大のためには航路上の拠点が不可欠だった。世界海図は、彼らの賢明さと徹底したやり方を証明している。スペイン人とポルトガル人の経験に学び、当時の政治情勢に妨げられることなく、適切な装備さえあれば、イギリスは遠洋でその力を発揮した。今や問題は海軍力の効率性だけになった。もしこれがイングランド人の特質でなかったら、彼らの努力は失敗に終わる運命にあった。そしてそれ以上に、当時最強の海洋国家と考えられていた国に挑戦していたにもかかわらず、彼らの国の立場は極めて不安定なものになっていただろう。当時実施された主要な探検は、イングランド人に特有の特徴を備えており、現代に至るまで、他の大国の探検や植民地化活動には見られない特徴を持っている。それらは実際には非公式の投機であり、政府が関与したとしても、それは期待される利益のためであり、完全にではないにしても、ほぼ民間の冒険家と変わらないものであった。しかしながら、政府の関与には注目すべき側面があった。それは、関係者全員に対し、これらの投機がイングランドの海軍力全体によって「保証されている」という暗示を――しかも、極めて意識的に――伝えたのである。地中海や狭海における敵の攻撃から海上貿易を守るため、複数の国の軍隊が用いられてきた。侵略を防ぎ、さほど広範ではない水域における通信を維持するために用いられてきた。16世紀には、平和的形態であれ攻撃的形態であれ、遠距離貿易の支援に初めて軍隊が頼りにされた。当然のことながら、これは衝突を招いた。争いは激化し、グラヴリーヌ沖での戦闘の後、無敵艦隊が北方へ進路を定めた時点で、事実上決着がついた。

スペイン領インドへの遠征、そしてさらにフェリペ2世の半島領土への遠征は、海軍力の限界を明確化するのに役立った。大国が強大であるためには海軍だけに頼ってはならないことが明らかになり、次の世紀にはさらにそれが顕著になった。十分な規模で適切に組織された機動的な陸軍も必要である。この教訓は何度繰り返されたにもかかわらず、我々はなかなか理解できなかった。今でも理解できているかどうかさえ疑わしい。英国の船乗りは、あらゆる時代の船乗りがこれを十分に理解しているように見える。彼らは常に、少なくとも3世紀以上にわたり、海上の外国領土への遠征には適切な数の陸軍が随伴すべきであると要求してきたからだ。一方、海洋島嶼国の軍隊を組織し、問題となっているような作戦に効果的な支援を提供するために訓練する必要性は、他の国々によってほとんど認識され、行動に移されてこなかった。その結果、1595年から1596年の西インド諸島遠征、1625年のカディス遠征、そして1627年のイル・ド・レ遠征といった、不名誉な、あるいは悲惨な出来事が長きにわたって続いた。このリストには他にも追加の余地があるだろう。共同遠征の失敗は、しばしば海軍司令官と陸軍司令官の間の意見の相違や不和を理由に説明されてきた。しかし、このような説明は、原因を結果、結果を原因とみなす、世間一般の根深い批判手法に他ならない。意見の相違や不和は確かに生じたが、それは概して、成功の欠如を生み出すものではなく、それに伴う非難から生じたものであった。海軍力の作用機序のもう一つの兆候は、17世紀に初めて観察された。それは、明確な海洋政策の採用を示唆し、それを実行するための手段を提供した。事実上、常備海軍が存在したのである。イングランドにおいては、この現象は既に相当な歴史を刻んでいた。16世紀後半から17世紀初頭にかけては、複数の船が同行して長距離航海や巡航を行うことが頻繁に行われていた。1652年にブレイクとペンと共に航海した人々の祖父でさえ、船が大西洋を横断したことも、何ヶ月も一緒に航海を続ける艦隊が巡航したこともなかった時代を知る由もなかっただろう。いかに不完全であったとしても、船舶への物資補給と補給、そして乗組員間の規律維持のためのシステムが確立され、かなり満足のいくものであったことが証明された。議会と護国卿は、相当数の船舶を就役させ、同行航海と航行を行わせる必要があると判断した。軍艦の船員と商船の船員が最終的に区別されるようになったのは、ヴィクトリア女王の治世に入ってからかなり後のことだったが、その2世紀も前から、軍艦の船員の特徴のいくつかは既に目立ち始めていた。共和国時代には、軍艦以外ではほとんど、あるいは全く海上で勤務したことのない船員がいた。ポーツマスや東部の港に定住し、父から子へと受け継がれ、最初の装甲艦の進水よりも後まで海軍兵の募集に尽力した興味深い海軍一族の中には、少なくともチャールズ2世の時代まで職業上の系譜を遡ることができる者もいた。おそらく、その時代から始まっていたのであろう。内戦後も陸軍兵は海軍に任命され続け、誰もが必ず通過しなければならない常設の軍団は正式には設立されていなかったものの、真の海軍士官集団――艦を操縦し、兵器の運用を監督し、軍の指揮を執ることができる者――は形成されていた。したがって、海軍は今や疑いようもなく鋭敏な武器であり、その使い方を知る者なら誰でも非常に効果的に運用できるものであった。ポルトガル占領であれスペイン占領であれ、インドとの交流の恩恵を味わったイギリスとオランダは、共にその恩恵をより多く享受したいと願っていた。イギリスの海上貿易は拡大し、海軍の保護を必要としていた。イギリスが、誰も否定しなかったように当然の国際的地位を維持するためには、その貿易の拡大を許さなければならなかった。さらに、西ヨーロッパの人々は、新世界の領土を自国に確保することに熱心に取り組んでいた。その利便性は既に知られていた。ジェームズ1世の治世以来、オランダはイギリスの海上事業に強い嫉妬を示してきた。東インド諸島のように、それが可能であれば、彼らはそれを破壊してきた。彼らの海軍力は、イギリスの船舶を守ろうと精力的に努力しない限り、彼らの思うままに操ることができるほど強大だった。オランダは世界の大部分の海上輸送を担っており、その独占権をオランダが保持しようと決意し、イギリスはそれを共有しようと決意していた。イギリスが自国の海岸を通る交易路や狭海を横断する交易路を除くあらゆる交易路から締め出されることは、決して不可能ではないと思われた。また、これを防ぐ方法はただ一つ、戦争しかないように思われた。オランダ人、あるいは少なくともその中の重要な一派が、イギリスの国王殺害政府に敵対的であると思われたことが、この衝突を助長した。1651年航海法が可決され、これは秘密裏の敵対宣言とみなされた。こうして第一次オランダ戦争が始まった。この戦争によって、オランダは大海上商業大国の地位を競い合うという主張を確立した。少なくともチャールズ2世の時代までその職業的系譜を遡ることができただろうが、おそらくその時代から始まっていたわけではない。内戦後も陸軍士官は海軍に任命され続け、誰もが必ず通らなければならない常設の軍団は正式には設立されていなかったものの、真の海軍士官――艦を操縦し、兵器の運用を監督し、軍の指揮を執ることができる者――の集団は形成されていた。したがって、海軍は今や疑いようもなく鋭敏な武器であり、使い方を心得ている者なら誰でも非常に効果的に活用できるものだった。ポルトガル占領であれスペイン占領であれ、インドとの交流の恩恵を味わったイギリスとオランダは、そのシェアを拡大したいと願っていた。イギリスの海上貿易は拡大し、海軍の保護を必要としていた。イギリスが、誰も否定できないように当然の国際的地位を維持するためには、その商業の拡大を許さなければならない。さらに、西ヨーロッパの人々は、新世界の領土を自国に確保しようと躍起になっていた。その利便性は既に周知の事実だった。ジェームズ1世の治世以来、オランダはイギリスの海運事業に強い嫉妬を示してきた。東インド諸島のように、可能であればそれを破壊してきた。彼らの海軍力は、精力的な保護努力がなされない限り、イギリスの船舶を翻弄するのに十分なほど強大だった。オランダは世界の大部分の貨物輸送を担っており、その独占権をオランダが維持しようと決意し、イギリス人もその独占権を分かち合おうと決意していた。イギリスを、自国の海岸を通る交易路や狭海を横断する交易路を除くあらゆる交易路から排除することは、決して不可能な事態ではないように思われた。また、それを防ぐ方法は戦争しかないように思われた。オランダ、あるいは少なくともオランダの主要勢力が、イギリスの国王殺し政府に敵対的であると思われたことが、この紛争を後押しした。 1651年航海法が可決され、これは秘密の敵対宣言とみなされました。こうして第一次オランダ戦争が勃発しました。この戦争により、オランダは大海運商業大国の地位を競う権利を獲得しました。少なくともチャールズ2世の時代までその職業的系譜を遡ることができただろうが、おそらくその時代から始まっていたわけではない。内戦後も陸軍士官は海軍に任命され続け、誰もが必ず通らなければならない常設の軍団は正式には設立されていなかったものの、真の海軍士官――艦を操縦し、兵器の運用を監督し、軍の指揮を執ることができる者――の集団は形成されていた。したがって、海軍は今や疑いようもなく鋭敏な武器であり、使い方を心得ている者なら誰でも非常に効果的に活用できるものだった。ポルトガル占領であれスペイン占領であれ、インドとの交流の恩恵を味わったイギリスとオランダは、そのシェアを拡大したいと願っていた。イギリスの海上貿易は拡大し、海軍の保護を必要としていた。イギリスが、誰も否定できないように当然の国際的地位を維持するためには、その商業の拡大を許さなければならない。さらに、西ヨーロッパの人々は、新世界の領土を自国に確保しようと躍起になっていた。その利便性は既に周知の事実だった。ジェームズ1世の治世以来、オランダはイギリスの海運事業に強い嫉妬を示してきた。東インド諸島のように、可能であればそれを破壊してきた。彼らの海軍力は、精力的な保護努力がなされない限り、イギリスの船舶を翻弄するのに十分なほど強大だった。オランダは世界の大部分の貨物輸送を担っており、その独占権をオランダが維持しようと決意し、イギリス人もその独占権を分かち合おうと決意していた。イギリスを、自国の海岸を通る交易路や狭海を横断する交易路を除くあらゆる交易路から排除することは、決して不可能な事態ではないように思われた。また、それを防ぐ方法は戦争しかないように思われた。オランダ、あるいは少なくともオランダの主要勢力が、イギリスの国王殺し政府に敵対的であると思われたことが、この紛争を後押しした。 1651年航海法が可決され、これは秘密の敵対宣言とみなされました。こうして第一次オランダ戦争が勃発しました。この戦争により、オランダは大海運商業大国の地位を競う権利を獲得しました。イギリスの海上貿易は拡大し、海軍の保護を必要としていた。イギリスが、誰も否定しなかったように当然の国際的地位を維持するためには、その商業の拡大を許さなければならなかった。さらに、西ヨーロッパの人々は、新世界の領土を獲得することに熱心に取り組んでいた。その利便性は既に知られていた。ジェームズ1世の治世以来、オランダはイギリスの海上事業に強い嫉妬を示してきた。東インド諸島のように、それが可能な場合には、彼らはそれを破壊してきた。彼らの海軍力は、イギリスの船舶を、精力的な保護努力がなされない限り、彼らの思うままに操ることができるほど強大だった。オランダは世界の大部分の海上輸送を担っており、その独占権を維持する決意を固め、イギリス人もその独占権を共有する決意を固めていた。イギリスが、自国の海岸を通る交易路や狭海を横断する交易路を除くあらゆる交易路から締め出されることは、決して不可能な事態ではないように思われた。これを防ぐ方法はただ一つ、戦争しかないように思われた。オランダ人、あるいは少なくともその中の重要な一派が、イングランドの国王殺害政府に敵対的であると思われたことが、この衝突を後押しした。1651年に航海法が制定され、これは秘密裏の敵対行動宣言とみなされた。こうして第一次オランダ戦争が始まった。この戦争によって、オランダは大海上商業大国の地位を競い合うという主張を確立した。イギリスの海上貿易は拡大し、海軍の保護を必要としていた。イギリスが、誰も否定しなかったように当然の国際的地位を維持するためには、その商業の拡大を許さなければならなかった。さらに、西ヨーロッパの人々は、新世界の領土を獲得することに熱心に取り組んでいた。その利便性は既に知られていた。ジェームズ1世の治世以来、オランダはイギリスの海上事業に強い嫉妬を示してきた。東インド諸島のように、それが可能な場合には、彼らはそれを破壊してきた。彼らの海軍力は、イギリスの船舶を、精力的な保護努力がなされない限り、彼らの思うままに操ることができるほど強大だった。オランダは世界の大部分の海上輸送を担っており、その独占権を維持する決意を固め、イギリス人もその独占権を共有する決意を固めていた。イギリスが、自国の海岸を通る交易路や狭海を横断する交易路を除くあらゆる交易路から締め出されることは、決して不可能な事態ではないように思われた。これを防ぐ方法はただ一つ、戦争しかないように思われた。オランダ人、あるいは少なくともその中の重要な一派が、イングランドの国王殺害政府に敵対的であると思われたことが、この衝突を後押しした。1651年に航海法が制定され、これは秘密裏の敵対行動宣言とみなされた。こうして第一次オランダ戦争が始まった。この戦争によって、オランダは大海上商業大国の地位を競い合うという主張を確立した。

オランダの海軍力の台頭、そしてそれが短期間で、そして極めて不利な状況下で達成した規模は、歴史上類を見ない。アテネの場合は異なっていた。なぜなら、アテネの力は、大規模な海上貿易から無意識のうちに発展したというよりは、長年にわたり計画的かつ粘り強く育成されてきた海軍力に基づいていたからである。サールウォールは、サラミスの1世紀前に「アッティカ海軍の基礎を築いたのはソロン」[39]であると考えている。テミストクレスの偉大な功績は、同胞に海軍増強の必要性を納得させたことであった。オランダの力に最も近いのは、おそらく輸送貿易に大きく依存していたロードス島の力であろう。しかしながら、ロードス島の事業はオランダと比べると小規模で、規模も限られていた。モトリーは七州連合について「海を制覇した」[40]と述べ、この若き共和国の海軍力を誇張することは難しいだろうと述べている。スペインが強大だった時代でさえ、イギリスの船乗りたちは、イギリスが海上でイギリスよりも強かったことを決して認めようとしなかった。そして、無敵艦隊の物語は彼らの見解を正当化した。したがって、最初の二度のオランダ戦争は、主に海上という目的をめぐる、世界有数の二大海軍国間の争いであった。第一戦争と第二戦争の原因が何であるかは、前者に至る経緯について述べてきたことと、後者に関するモンクの見解を比較すれば、誰にでも分かるだろう。彼は、イギリスはオランダが享受している貿易のより大きなシェアを欲していたと述べた。オランダ人がこの欲求を力ずくで阻止しようとするのは、まさに時代の精神に合致していた。自由で開かれた競争などというものは、一般の感情に反するものだった。個人の富と国家の繁栄の両方への道は、独占権の確保にあると信じられていた。特定の廷臣や寵臣に与えられた独占権の廃止を訴えた商人や製造業者は、目的を達成したからといって、独占されていたものすべてを企業に開放する意図は全くなかった。独占権は、特権を持つ会社や勅許会社の独占的利益のために保持されるべきだった。より大規模な事柄においても同様だった。マハンが言うように、「海上貿易の利益の不均衡な分配を自国民に確保するために、独占や禁止規制といった平和的な立法手段によって、あるいはそれが失敗した場合には直接的な暴力によって、他者を排除するあらゆる努力が払われた」。スペインの見かけ上の富は、外国人がスペインの海外領土との貿易から厳格に排除されていたためだと考えられていた。オランダ人は、その技能と事業精神によってこの貿易に参入することができたが、それを自らの手で保持しようと決意していた。オランダ東インド会社は強力な組織であり、そして、国の海洋政策をほぼ決定づけました。こうして、シーパワーの歴史的考察において興味深い点に到達しました。エリザベス朝とスペインの戦争は、拡大する国々が新世界の領土への活動拡大を認められるべきかどうかという問題を事実上解決しました。最初の二度のオランダ戦争は、世界の海洋貿易が、それに従事する資格を持つあらゆる人々に開かれるべきかどうかという問題に決着をつけるものでした。これらがいかに海洋問題であったか、それらの解決策がいかに重要であったか、そしてそれらが海軍力によって解決されなければならないことがいかに明白であったかが分かります。

[脚注39：『ギリシャ史』ii. 52ページ]

[脚注40: 『United_Netherlands』ii. p. 132.]

マハンによる海軍力に関する大調査は、第一次オランダ戦争と第二次オランダ戦争の中間にあたる1660年に始まる。「帆船時代は、その独特の特徴を備えて、まさに始まった」と彼は述べている。海戦術は、その重要な細部において、第一次オランダ戦争までに確立されていた。第二次オランダ戦争の勃発以降、船の設計、船の分類、武装、艦隊の運用といった一般的な特徴は、ナヴァリノの戦いの日まで本質的な変化なく維持された。戦術さえも、個々の天才によって時折改良された点を除けば、ほとんど変化しなかった。重要なのは、全舷側戦力を敵に向けることだった。これを敵戦線全体に公平に配分するか、一部に集中させるかは、個々の提督の性格に左右された。これほど長く、これほど多くの出来事が起きた時代において、海軍力の真の意義を判断する材料が全く得られなかったとしたら、それは奇妙なことだっただろう。マハンが選んだテキストは、海軍の資材の変化にもかかわらず、過去半世紀にわたり、私たちは海戦の一般原則に関する示唆に富む事例を過去の歴史の中に見出すことができます。これらの事例は、「戦場全体を網羅するより広範な作戦」のみならず、正しく適用すれば、現代の「艦船と兵器の戦術的運用」においても価値あるものとなるでしょう。驚くべき偶然ですが、同じ教義が、故フィリップ・コロンブ海軍中将によって同時期に、全く独立して、その著書『海軍戦法』の中で説かれていました。第二次オランダ戦争の前兆として、私たちはやや以前に採用されていたプロセスの繰り返しを目にします。それは、大洋を越えた領土の永続的な征服でした。17世紀がかなり進むまで、敵の遠方の領土に対する海軍、あるいは海軍と陸軍の連合作戦は、商業中心地への襲撃や略奪攻撃に実質的に限定されていました。ポルトガルがスペインに併合された結果、南米のポルトガル領はスペインの支配下に置かれ、オランダはスペインの勢力が衰えるにつれ、その領土の一部を恒久的に領有しようと試みた。ドレイクらのやり方を改良したこの試みは、すぐに一人では到底できないものとなった。クロムウェルが西インド諸島に派遣した遠征隊は、スペイン領ジャマイカ島を占領し、今日に至るまで征服者たちの手中に留まっている。1664年、イギリス軍はハドソン川沿いのオランダ領北アメリカ植民地を占領した。領有権を奪われた支配者たちは罪人に石を投げつけるような立場にはなかったが、これは正式な戦争勃発に先立つものであったため、公認された戦争行為というよりはむしろ襲撃であった。征服された領土は1世紀以上もイギリスの手中に留まり、ヨーロッパがようやく認識し始めた海軍力の有効性を証明した。第二次蘭英戦争も第三次蘭英戦争も、イギリス人が純粋な満足感を持って振り返ることのできる出来事の一つとは言えない。しかし、これらの戦争は紛れもなく、海軍力の興味深い兆候を明らかにした。当時のイギリス政府の腐敗と非効率性、そして海軍力を適切に維持するための適切な措置を講じなかったことに対して、多くの憤りが表明されてきた。こうした憤りの一部、あるいは相当部分は当然のものであったかもしれないが、当時の他のどの政府も、ほぼ同様に憤りを感じていたであろう。行政機構が投機的な資本家や特権企業によって、あるいは彼らの利益のために運営されていた政治的に高潔な国でさえ、近年蓄積された証拠は、すべてが本来あるべき姿であるとは考えられておらず、実際、そうではなかったことを証明している。チャールズ2世とその弟ヨーク公爵は、イギリスの海岸線に点在し、現代の人々の記憶に刻まれている巨大な要塞は、海軍力の正当な評価を覆す記念碑となるだろう。それは、誰も悪意があると非難することができない人々が、海軍力をその正当な価値に見合うように評価できなかったことの、おそらく長年にわたり残るであろう記念碑である。むしろ、海軍の防衛問題を当然のごとく熱心に研究することを躊躇したことと、肉体的に勇気のある人でもあらゆる点で敵の攻撃に対して絶対的に安全を確保するという不可能な課題に取り組もうとする道徳的な臆病さが原因であった可能性が高い。

チャールズ2世は、大海戦の最中に敵の通商を破壊することで敵を弱体化させようとする策を取ったため、自国の利益に無関心だった、あるいはそれ以上の非難を浴びた。国王は「大艦隊を拿捕し、巡航にはフリゲート艦を数隻だけ残すという致命的な決断を下した」。これはチャールズ自身の考えではなく、当時おそらく他の人々の意見と同じくらい耳を傾ける価値があると思われていた顧問たちによって促されたことが明確に記されている。いずれにせよ、もし国王が間違いを犯したとしても（疑いなくそうであったように）、その間違いを犯した人々は大勢いた。1400年前、カルタゴとの大戦争を指揮し、その抜け目なさがその後数え切れないほどの賛辞のテーマとなった政治家たちも、同じ「致命的な決断」を下した。彼らは大戦争の最中に「艦隊を廃止した。せいぜい私掠船を奨励した程度で、そしてその目的で、国家の軍艦を、自ら海賊戦争に挑む用意のある船長たちの自由に任せたのだ。」[41] はるか後世に、この手法を擁護する者が多く現れた。マハンの著作は、ある意味で、同胞にこの手法を採用しないよう公式に警告していると言える。フランスでは、19世紀末にこの手法は学派を形成するほどの支持者を見つけ、現在もなお支持者を見つけているようだ。実証済みの不可能性を信じるという現象が再び現れたのは、人類史上周知の事実であるが、それは通常、感情的なものや俗悪なものに限られる。国家の運営や防衛に関する助言を行うにふさわしいと考えられる人物がこれを抱くと、深刻で破滅の脅威に満ちる。第三次オランダ戦争は、イギリスの海洋世界における立場を直接決定づけたわけではないかもしれない。しかし、この戦争は、この国を他のあらゆる海洋国家の上位に位置付けるのに役立ちました。事実、グレートブリテン、連合王国、大英帝国、どのような呼び名で呼ばれようとも、この国は現在までその地位を維持しています。また、海軍力の有効性を非常に顕著な形で示しました。連合王国は、世界有数の二大君主制国家であるフランスとイギリスの攻撃を受けたにもかかわらず、滅亡することはありませんでした。実際、ヨーロッパの国家体制において、政治的な重要性をかなり維持しました。この共和国は「この驚くべき成果は、一人か二人の人物の手腕によるところも大きいが、主に海軍力によるものであった」。しかしながら、この戦争は共和国の力を弱め、衰退を早めることになったのです。

[脚注 41: モムセン、ii。 p. 52.]

1697年のライスウィック条約によって終結したこの戦争には、特に興味深い二つの特徴がある。一つは敵がイギリスの商業にもたらした大混乱であり、もう一つはビーチー岬沖での戦闘中およびその後のトリントンの行動である。マハンはいつもの明快さで前者について論じている。この時期ほど大規模かつ甚大な被害をもたらした商業に対する戦争はかつてなかった。我々は「過去のどの戦争よりも甚大な被害」を受けた。多くの商人が破産し、イギリスの船舶はスウェーデンとデンマークの旗の下で航行せざるを得なくなったと断言されている。その理由は、ルイ14世が強力な艦隊を維持するために多大な努力を払ったためである。イギリス海軍はこれらの監視に余念がなく、海上貿易を守るために割く船はなかった。これは言い換えれば、イギリスの商業があまりにも大きく発展したため、海軍は敵の主力に対抗するだけでなく、それを維持するための力も十分にはなかったということである。損失はあったものの、我々はこの戦争で勝利した。多くの悲惨と破壊がもたらされたが、戦争の結末に影響を及ぼすほどではなかった。

1690年7月のトリントンの行動は、当時、激しい論争の的となった。この論争は、今でも「激動」という形容詞に値するが、ここ数年で再び再燃している。ここで注目すべきは、海軍戦略の問題を考察しなければならないからだ。この問題は、「シーパワー」という言葉の真の意味を知りたいと望む者、そして無知で無責任な者の言いなりに軽々しく危険にさらしたり放棄したりすべきものではないことを学ぶべき者が理解しなければならない。トリントン伯アーサー・ハーバート（後の貴族爵位はビング家が保持していた子爵）は、海峡におけるイギリスとオランダの連合艦隊の指揮を執っていた。「1690年の戦力差は依然としてフランスに有利だったが、前年ほど大きくはなかった」とマハンは述べている。当時のイギリス政府がいかに大戦争を遂行できたかは、賢明にも艦隊を分割（キリグルー中将を艦隊と共に地中海に派遣）することでイギリス艦隊をさらに弱体化させ、この誤りを正すために必要な措置を怠り、促されても拒否したという事実を知れば明らかである。イギリス政府でさえ時折犯すようなことであるが、政府は敵の戦力や動向に関する信頼できる情報を得ることを怠ったため、トリントンは突如、フランス海軍の中でも最も優れた士官の一人であるトゥールヴィル率いる、はるかに優勢なフランス艦隊と対峙することになった。近年、フランス側の意図は疑問視されているが、当時のイギリスではトゥールヴィルの動きが侵攻の予備的なものと考えられていたことは疑いようがない。トゥールヴィルが侵攻を援護する意図で意図的に行動したか否かに関わらず、彼が完全に成功した後に侵攻が行われたことはほぼ確実であっただろう。そうでなければ、彼の勝利は何の価値ある成果ももたらさなかったであろう。トリントンは、自国の艦隊を無傷のまま保つことができれば、たとえ敵よりもはるかに弱くても、敵に深刻な損害を与えるのを防ぐことができると考えた。イギリスの提督であるトリントンは、個人的には侵略が差し迫っているとは考えていなかったものの、「ほとんどの者はフランス軍の侵略を恐れている」ことを知っていた。彼自身の見解は、「我々に艦隊が存在する限り、彼らは敢えて侵略を試みることはないだろう」というものだった。近年、この「存在する艦隊」という表現、そしてそれが表す戦略原則をめぐって激しい論争が繰り広げられている。当時も、その後も、そして今もなお、ほとんどの船員はトリントンの見解に賛同している。これで問題は解決すると思われるかもしれない。しかし、これは純粋に海軍戦略の問題として留まることは許されなかった。当時、これは政党政治の問題とされた。だからこそ、海軍力に関する報告書において、この点を議論することが非常に重要なのである。トリントンは戦略家としても戦術家としても同時代の提督たちをはるかに凌駕していた。彼を上回るイギリスの提督はホークとネルソンだけである。彼はその卓越性ゆえに、次のような代償を払った。彼は無知な人々や愚鈍な人々に、自分の行動の意味や利点を理解させることができなかった。トリントンを正当に評価する資格が特にあるマハンは、その著作の中でトリントンの件の考察に多くの紙面を割いていない。明らかに、判断を下すのに十分な資料がなかったからである。この提督の名誉は、十分な証拠を持っていたマコーレーによって既に失墜させられていた。ウィリアム3世は、あらゆる優れた資質を備えていたものの、ナポレオンに匹敵する軍事的才能を持っていたわけではなく、ナポレオンは海軍戦略においてはしばしば間違っていた。ウィリアム3世はその主題をフランス皇帝よりも理解していなかったし、彼の寵臣たちはそれを理解する能力がさらに低かった。その結果、トリントンの行動はオランダ人への嫉妬によるものとされた。ネルソンがカラチョーロの海軍での名声に嫉妬していたと非難する者もいた。トリントンの行動はこう説明できる。彼の艦隊はトゥールヴィル艦隊よりもはるかに弱く、トゥールヴィル艦隊と総力戦を行えば、事実上確実に大敗を喫することになる。そのような結果になれば王国は手薄になる。マハンは、連合艦隊の敗北が「もし甚大なものであれば、イングランドにおけるウィリアム王位の陥落を招く可能性もあった」と述べている。フランス艦隊の動きを鑑みれば、トリントンはフランス艦隊をすり抜けて西方へと移動し、キリグルー率いる艦隊と合流することができたかもしれない。そうすれば、戦闘を仕掛けるだけの戦力になっていただろう。しかし、これは実行不可能だった。残された道は一つだけだった。フランス艦隊の前で撤退するが、彼らから遠く離れないことだ。フランス艦隊全体と交戦して勝利の望みを抱くほどの戦力ではないとしても、フランス艦隊の一部が西方へ向かう我が国の艦船に対処しようとしたり、侵略軍の上陸を援護しようとしたりしている時には、トリントンは十分に戦力を持ち、おそらくフランス艦隊を打ち破ることができるだろうと彼は知っていた。したがって彼は、敵が同時に二つの問題を抱えている時に攻撃を仕掛けるため、艦隊を「存続」させておくことを提案した。故コロンブ中将は、この作戦に対する批判において、彼自身でさえも通常よりもさらに高い評価を下した。トリントンの行為は、陸上で何十回も指摘されてきたもの、すなわち側面からの敵の脅威を海上で再現したに過ぎない。陸戦においては、これは優れた指揮能力を発揮する絶好の機会となると考えられているが、マハンの言葉を引用すれば、「海軍はほとんどの著述家にとって奇妙な要素に基づいて行動する。その構成員は太古の昔から異質な種族であり、独自の預言者を持たず、彼ら自身もその使命も理解されていない」のである。トリントンは水兵の支持を得たが、反対者は陸上の人々であった。優れた戦略家であるという罪で軍法会議にかけられたが、無罪となった。我々の法を守るために3つの王国の王冠を与えられた彼の君主は、合法的に設置された法廷を無視し、その厳粛な判決を無視することで、彼らへの敬意を示した。祖国を救った提督は引退を余儀なくされた。しかし、「艦隊の現状維持」という原則は、あらゆる健全な戦略の根底にある。

コロンブ提督は、17世紀後期の海軍作戦における計画の大きな転換を指摘している。造船技術、食料保存法、そして乗組員の健康維持のための措置の進歩により、艦隊は母港から離れた場所で長期間継続的に活動することが可能になった。スペインの同盟国であったオランダは、地中海に何ヶ月も艦隊を駐留させた。偉大なデ・ロイテルは、そこで行われたある戦闘で致命傷を負った。スペイン継承戦争では、英蘭艦隊はジブラルタル東方を主な戦場とした。これはいわば、後の戦争の型を作ったと言える。イギリスの海軍力の行使は、自国の海域ではなく敵国の海域で感じられるという、一種の暗黙の了解となった。敵地の海岸は戦略的にイギリスの国境とみなされ、海は敵の侵略を阻止しなければならない領土とみなされた。この原則の受け入れは、やがてブレストとトゥーロンのいわゆる「封鎖」へと繋がった。この名称は誤解を招くものであった。ネルソンが注意深く説明したように、敵艦隊を封鎖する意図はなかった。敵艦隊が出てきた場合に攻撃できるほど近くにいることが望まれたのである。この計画の賢明さは疑いようがない。敵艦隊は海に出れば、監視や追跡が容易になる。この計画を遂行するには、敵艦隊よりも艦数や全体的な効率において強力な海軍が必要だった。アメリカ独立戦争（このため特筆すべき点がある）を除けば、その後の我が国の大きな戦争はこの原則に従って遂行された。

18世紀および19世紀初頭の海軍力
18世紀初頭、バルト海において海軍力の顕著な顕現が見られました。ピョートル大帝は強力な軍隊を編成し、フィンランド湾以南の沿岸諸州からスウェーデン軍を追い払いました。前述の初期の君主制国家と同様に、ロシアは少なくともバルト海においては海軍国家となりました。大規模な艦隊が建造され、相当規模の海軍が設立されました。これは全くの人工的な創造物であり、その長所と短所を示していました。当初、そして創設者の監視下にあった当時は強力でしたが、ピョートル大帝の死後、その力は衰え、再び必要になった際には新たに創設しなければなりませんでした。この海軍力によって、ピョートル大帝はフィンランドの隣接地域を征服し、沿岸領土を確保し、バルト海を支配することができました。この点において、スウェーデンはグスタフ2世アドルフの時代から保持してきた準大国の地位を維持しようと努力してきたが、もはや不可能となり、疲弊していた。スウェーデンはデンマークとのほぼ絶え間ない戦争によって、特に海軍国としてさらに弱体化していた。バルト海におけるスカンジナビアの優位性は完全に失われた。現代において、バルト海の支配権は急速に築き上げられた海軍力を持つ別の国、すなわち現代のドイツ帝国の手に渡っている。

スペイン継承戦争はイギリスを地中海強国へと押し上げ、ミノルカ島を二度失ったにもかかわらず、現在もその地位を維持している。オーストリア継承戦争では、「フランスは海軍力不足のために征服地を放棄せざるを得ず、イギリスは海軍力によってその地位を保ったが、それを最大限に活用することはできなかった」[42]。これは、後の戦争がより明白に示したように、完全な海洋国家の政府でさえ、必ずしも自国の海軍を賢明に運用しているとは限らないことを示している。七年戦争は、海軍力の有効性を示す輝かしい事例をいくつか含んでいた。この海軍力によってイギリスはカナダを領有し、インドを支配するヨーロッパ民族を決定づけ、そして半球のハバナともう一方のマニラをイギリスに占領させたのも、この海軍力であった。この同じ戦争で、私たちは海軍力の不適切な使用によって、ミノルカ島のような貴重な領土が失われる可能性があることを学んだ。同時に、我が国の海上貿易と王国全体の繁栄は飛躍的に増大しました。この戦争の結果は、戦争とは何か、そしてどのように遂行されるべきかを理解できる人材を政府の主要ポストに据えることの極めて重要な重要性を、すべての人に明らかにしました。

[脚注42: マハン『歴史に関する詳細情報』280ページ]

この教訓は、その後の展開が示すように、イギリスが北アメリカの反乱植民地との戦争に巻き込まれた時には、まだ学ばれていなかった。マハンのコメントは印象的である。「海軍力の偉大さと価値は、おそらく、ある交戦国の制御不能な支配とそれに伴う高揚感によって、より明確に示されただろう。しかし、この教訓は、たとえより印象的であったとしても、その海軍力が、その鋼鉄の力に値する敵と対峙し、最も貴重な植民地だけでなく自国の海岸さえも危険にさらした争いによって奮起した光景ほど、鮮烈な興味をそそるものではなかった。」[43] 実際、我々は七年戦争で得た威信に頼りすぎていた。そして、海軍戦の基本原則を理解しておらず、理解している者たちの言うことに耳を傾けようともしない者たちによって統治されていたのである。彼らは、すでに触れた、当時の比較的最近の戦争の教訓――敵の海岸を我が国境とみなすべきだという教訓――を完全に無視していた。1世紀半前、オランダ人グロティウスはこう記していた――

ケ・メタ・ブリタニス
・リトラ・サント・アリス。

[脚注43: Influence_on_Hist. p. 338.]

通常の慎重さからすれば十分な準備が求められたはずだったが、英国の大臣たちは自国が準備不足のまま放置した。主目的に力を集中する代わりに、民衆の圧力に屈するという口実の下、包囲された2つの守備隊を救出しようと兵力を浪費した。民衆の圧力とは、無責任で無教養なおせっかい屋の助言に従って行動することを意味する公式用語である。「危機発生後」とシュヴァリエ大尉は述べている。「グランド・ブルターニュの大臣たちは劣勢の兵士たちを頭上に置いた」。この驚くべき結果は、強力で、実に数で勝る敵艦隊がイギリス海峡に繰り返し出現したことであった。この戦争は、おそらく陸上作戦が重要な部分を占め、最終的に決着をつけたにもかかわらず、本質的には海洋戦争であった。マハン大尉は「純粋に海上戦」であったと述べている。戦闘の結果がどうであろうと、政治的な結果がどうであろうと、地位に関しては反乱を起こした植民地のイギリスに対する攻撃も同様であったであろう。イギリスの海軍力を適切に活用していれば、いわば銃剣の先導によって独立が征服されることは防げたであろうことはほぼ確実である。戦争において軍事的要請よりも政治的要請に左右される戦略家の気まぐれをよく知る研究者にとって、驚くべきことではないだろう。それでも、ジブラルタルで包囲されている守備隊への補給を一時的に延期することを恐れて、イギリス政府がド・グラスの艦隊とその護衛隊であるフランス軍が妨害を受けずに大西洋を横断することを意図的に許可したことを知れば、驚きの感情を抑えることは難しい。海軍の要素の重要性に関するワシントンの意見は既に引用した。マハンは、アメリカの成功は「海軍力がフランス軍の手中にあり、イギリス当局がその配分を不適切に行っていた」ためだと断言しているが、その主張をあまり強くはしていない。我が海軍は、誤った方向に導かれていたにもかかわらず、善戦し、相当な戦闘で決定的な敗北を喫することなく、少なくとも一つの大勝利を収めた。しかしながら、敵との接触点においては、七年戦争やフランス共和国およびフランス帝国との大きな戦いほど、全般的に目立った成功を収めたわけではなかった。真実は、敵であるフランス海軍がアメリカ独立戦争の時ほど徹底した海洋戦力であったことはなく、その時期ほど実際の海上経験において我が海軍に近づいたこともなかったということである。我々は、我々ほど海に精通している敵と対峙したが、幸いなことに、彼らは我々ほど海に精通していなかった。そして、彼らに勝つこと、あるいは負けないようにすることさえ、これほど困難を感じたことはなかった。偉大なシュフランの艦長と乗組員が、屈強な老エドワード・ヒューズ卿が指揮した者たちのレベルに十分達していたならば、イギリス人が複数の戦闘の結果について推測するなら、当然のことながら、直面している結論から始めるだろう。シュフランは、東インドに向かう前に「38年間、ほぼ途切れることなく海上任務に就いていた」と言わなければならない。[44] 戦争の一般的な戦闘の場面が点在する世界地図を一目見れば、この戦闘がいかに海洋戦であったかがわかるだろう。敵艦隊は大西洋の向こう側や遠く離れたインド洋で何度も遭遇した。フランス海軍は、我々が可能な限り容易に、そして可能な限り遠くまで海に進出していた。これに加えて、1782年4月12日、一方の半球のロドニーともう一方の半球のシュフランが彼らに道を示して初めて、我々の将校たちは戦闘命令によって課せられた束縛から逃れることができたのだということを忘れてはならない。陸上に海軍戦術の学校を設立することによって、戦闘で決定的な勝利をほとんど不可能にした衒学的態度を復活させることが時々提案される時代に、これは覚えておく価値のある事実である。

[脚注44: Laughton, Studies_in_Naval_Hist. p. 103.]

20年以上にわたり、ほとんど間断なくイギリスとフランスおよびその同盟国との間で繰り広げられた激しい戦闘は、前述の戦争とは異なる様相を呈している。イギリス艦隊が獲得した勝利は概して圧倒的なものであった。そうでなければ、ほとんど敗北とみなされた。対峙した艦隊の数が多ければ多いほど、結果は概ね同じであった。敵は敗北したのだ。この敗北には、発見可能な理由があったことは確かである。革命の混乱の結果としてフランス海軍に生じた無秩序については、多くの議論がなされてきた。無秩序があったことは疑いようがなく、それが規律を損ない、結果として全体的な効率を低下させたことは否定できない。しかし、それがフランス海軍の敗北の原因となるほど深刻であったことは全く容認できない。革命による無秩序は、海軍よりも陸軍に大きく影響を及ぼしたのである。陸軍将校の交代、逃亡、あるいはギロチン処刑は、海軍将校の場合よりもはるかに頻繁に行われていた。こうした状況にもかかわらず、フランス軍は全体として――革命初期においてさえ――驚異的な成功を収めていた。1792年、アリソンが「フランスを脅かした中で最も恐るべき侵攻」と呼ぶこの侵攻は撃退されたが、侵攻軍はプロイセンとオーストリアの高度に規律された熟練の軍隊であった。フランス艦隊とイギリス艦隊が本格的な衝突に陥ったのは、それからほぼ2年後のことである。我々が「栄光の6月1日」と呼ぶ最初の大海戦は、戦術的にはイギリスの勝利であったものの、戦略的には敗北であった。ヴィラレ＝ジョワユーズは、切実に必要な食糧を積んだ商船隊のフランスへの到着を掩蔽するために作戦行動を取り、これは完全に成功した。彼の計画は、勝てるかどうか全く確信が持てない総力戦を戦う可能性、いや、ほとんど必然性を伴うものであった。確かに彼は敗北した。しかし、フランス軍は善戦したため、その敗北は後のナイル川の戦いやトラファルガーの戦いほど悲惨なものにはならず、せいぜいドミニカ海戦の敗北ほど悲惨なものではなかった。しかし、これらの出来事が起こった時点でフランス艦隊に混乱や無秩序があったと主張する者は誰もいない。実際、もしフランス海軍が1794年に本当に無秩序だったとしたら、1798年と1805年の出来事から判断すると、無秩序な状態が続いた方がフランスにとって良かっただろう。組織面ではイギリス海軍は劣勢であり、規律面でも初期の段階ではフランス海軍にそれほど優勢ではなかった。しかし、後期、特に遅くともナポレオンの圧倒的なエネルギーのおかげで、イギリスは組織面、「科学」面、そして海に出ることなく授けられるあらゆる訓練分野においてライバルに大きく遅れをとっていた。我々には、士官の中に非常に有能な人物が何人かいるという計り知れない利点があった。ネルソンは言うまでもなく、非常に高い地位を占めており、完全に独自の地位を占めている。他のイギリス軍の指揮官たちは、どれほど優秀だったとしても、かつてのホークやロドニーのような指揮官たちに比べると、目立って優れているわけではなかった。ハウは偉大な指揮官だったが、戦争にはただ登場したに過ぎなかった。フッドについてもほぼ同じことが言えるだろう。ネルソンはフッドについて、「彼は私が知る限り最も偉大な海軍士官だ」と記している[45]。したがって、我々がこれほど一貫して勝利を収めることができたのは、主要士官たちの優れた資質以外にも、何かがあったに違いない。数々の勝利が、必ずしもイギリスの提督や艦長が敵に対して個々に優れていたからというわけではない。我々のリストに載っている何百人もの指揮官の中には、良い者も悪い者もいたに違いない。神の摂理によって、能力の劣るイギリス軍将校が指揮するあらゆる戦闘において、さらに能力の劣るフランス軍将校が対抗することになったなどとは到底考えられない。我々がほぼ途切れることなく勝利を収めることができたのは、イギリス海軍が徹底的な外洋航海を旨とする海軍であり、月を追うごとにその傾向を強めていったからである。一方、フランスはアメリカ戦争終結以来、その外洋航海性を著しく失い、我々がフランスを港湾に閉じ込めたため、戦闘が続くにつれてますます外洋航海をしなくなっていった。セオドア・ルーズベルト大統領の言葉を借りれば、我々にとってこの戦争は「主に航海術によって勝ち取った勝利の連続」であった。我々の海軍は、海上経験、特に将校の海上経験において、フランスをはるかに凌駕していた。これにより、イギリス政府は堅実な戦略計画を実行することが可能となり、フランスとその属国、あるいは同盟国の海岸を、我々の艦隊が監視または哨戒すべきイギリス国境とみなすことができた。そして、月を追うごとにその傾向は強まっていった。一方、フランスは米英戦争終結以来、その航海能力を著しく失い、我々がフランスを港湾に閉じ込めたため、戦闘が続くにつれて航海能力はますます低下していった。セオドア・ルーズベルト大統領の言葉を借りれば、この戦争は我々にとって「主に航海術によって勝ち取った勝利の連続」であった。我々の海軍は、海上経験、特に士官の海上経験において、フランスをはるかに上回っていた。これにより、英国政府は堅実な戦略計画を実行することができ、それに基づき、フランスとその従属国、あるいは同盟国の海岸を、我々の艦隊が監視または哨戒すべき英国国境とみなしたのである。そして、月を追うごとにその傾向は強まっていった。一方、フランスは米英戦争終結以来、その航海能力を著しく失い、我々がフランスを港湾に閉じ込めたため、戦闘が続くにつれて航海能力はますます低下していった。セオドア・ルーズベルト大統領の言葉を借りれば、この戦争は我々にとって「主に航海術によって勝ち取った勝利の連続」であった。我々の海軍は、海上経験、特に士官の海上経験において、フランスをはるかに上回っていた。これにより、英国政府は堅実な戦略計画を実行することができ、それに基づき、フランスとその従属国、あるいは同盟国の海岸を、我々の艦隊が監視または哨戒すべき英国国境とみなしたのである。

[脚注45: Laughton, Nelson’s_Lett._and_Desp. p. 71.]

長引いたヨーロッパ戦争が正式に終結する前に、我々は予想外の勢いを持つもう一つの敵から、無礼な拒絶を受けた。アメリカ合衆国との争い、いわゆる「1812年戦争」において、英国の強大な海軍力はついにその影響力を行使し、敵は我々自身よりもはるかに深刻な、いや、絶対的な打撃を受けた。同時に、数的優位への過信と狭い職業的自己満足は、戦争においてほぼ確実に敗北につながり、深刻な惨事に終わる可能性も否定できないということを、アメリカ人が我々に教えようと尽力してくれたように、我々は学ぶことができたはずだった。我々は今、史上最も優れた船員集団の一つのエリート層と対峙しなければならなかった。1776年においてさえ、アメリカは大規模な海上貿易を営んでおり、マハンが伝えるように、それは「母国の政治家にとって驚異となっていた」のである。それから36年が経過し、この商業はさらに発展しました。当時のアメリカ合衆国各州ほど船員を養成する優れた場所は他にありませんでした。ルーズベルトは「幼少期から船員として育てられた」アメリカ人以上に優れた船員は世界に存在しないと述べています。人口の大部分は「後進の士気を強く高める傾向のある航海に従事していた」[46]。海軍の保護がほとんど、あるいは全くなかったため、アメリカの船員は多くの状況で自衛しなければならず、武器の使用法を習得せざるを得ませんでした。この実践的で、したがって極めて優れた訓練学校を卒業した者は数多くいました。その多くはイギリスの軍艦で訓練を受けており、中にはフランス艦艇で訓練を受けた者もいました。彼らが召集された州海軍は小規模でした。そのため、その人員は、正規の選抜や公然の選抜はなかったものの、事実上、そして最高の意味で選抜された集団であった。1812年の戦争の教訓は、長きにわたる海軍の平和によって、より強力な装備を保有するだけで数的優位に立つという自信が生まれた現代のイギリス人が学ぶべきである。、そして厳格に統一された訓練システムの功績に対する信頼は、経験が示すように、あまりにも頻繁に不幸の前兆となる。アメリカの成功を過小評価することは愛国的でも賢明でもない。確かに、アメリカ人だけでなく、私たち自身でさえ、それらの成功を誇張してきた。最も注目を集めたのはフリゲート艦の戦闘だけであるが、戦闘中の拿捕は両軍とも3隻ずつであり、敵艦隊の小規模さを考慮すると、相対的な損失は私たちのものよりはるかに大きかったことがわかる。また、2年半続いた戦争の最初の7か月を過ぎると、イギリスのフリゲート艦は1隻も拿捕されず、明らかに優勢な戦力以外にはイギリスのフリゲート艦は屈しなかったこともわかる。私たちの敗北は敵艦の大型化と重砲のみによるものだと信じ込ませようとする試みがなされてきた。アメリカ軍が確かに享受していたこれらの細部における優位性は、それほど大きくはなく、それ自体では勝利を説明できるほどのものではなかったことが、今や立証されている。もちろん、どちらか一方の戦闘員が、よく理解されている一定の量を超える単なる物資面での優位性を有していた場合、相手は敗北を免れることはまずないだろう。しかし、船の大きさや大砲の口径（我々が持っていたものよりも合理的な範囲内で大きかった）が、必ずしもフランスやスペインのイギリス艦隊の敗北につながったとは決して主張されていない。ジュリアン・ド・ラ・グラヴィエール提督の言葉を借りれば、「合衆国の艦隊は常に有利な状況で戦った」のである。これらはすべて議論の余地のない事実である。しかしながら、いかに強大な海軍力を有していようとも、将来のいかなる戦争においても、1812年に疑いなく受けたような衝撃を受けないよう、我々は注意を払うべきである。

[脚注46: 『Naval_War_of_1812』第3版、29、30ページ。]

近年の海軍力
古の海戦の時代は今や終焉を迎えた。その後の時代は、海軍力の顕現によって幾度となく例証されてきた。それはしばしば大きな関心と重要性を帯びていたが、特に関係していた国々には理解されることも、認識されることもほとんどなかった。イギリスの海軍力は、1812年の戦争初年度にもかかわらず、ヨーロッパの大戦争を揺るぎなく乗り越え、かつてないほど卓越した力を持っていた。半世紀前、ある著者がフランスの大百科事典『百科全書』で用いた言葉は、初版当時よりも的確に思われた。「海兵帝国（L’empire des mers）」と彼は言う。「すべての帝国の最も先を行くもの」である。広大な沖合の領土が獲得されるか、あるいはより強固に保持され、英国王室の海上領土すべてへの交通は、今後長年にわたり深刻な脅威の可能性に対して確保された。我々の海軍力はどこにでも遍在し、遍在していたため、大気と同様、我々はめったにそれについて考えず、その必要性や存在を思い出すこともなかった。国民の大部分が、海軍力なしには大英帝国は成長もせず同様に存続もできないことを最近になってようやく認識したのである ― 例外は多く、今もなおいくつかあるが ― 。ナポレオン没落から40年後、我々は再び大国との戦争状態に陥っていた。我々の同盟国は、自国以外では世界最大の海軍を擁する国であった。海軍力に関して言えば、敵はそれに次ぐ存在であった。しかし、イギリスとフランスの海上戦力は圧倒的であり、ロシアは自国海軍を投入しようとはしなかった。それ自体が相当な規模の他の遠征は言うまでもなく、最大規模の軍事作戦が実施され、何ヶ月にもわたって続けられ、同盟国の一方から2000マイル、もう一方から3000マイルも離れた遠隔地で成功裡に終了した。近代戦争において「通信」と呼ばれる補給物資と増援の供給は、目に見える手段ではなく、目に見えないとはいえ真の海軍力の紛れもない効果によって、妨害の脅威さえも受けずに済んだ。ロシア戦争終結後、我々は、我々にとって不幸なことに、影響力のある立場にいた者たちと遭遇した。彼らは、自由イングランドでフリードリヒ大王の鉄壁のやり方を模倣した結果を恐れず、英国の要求を、英国の状況には全く当てはまらない海外からの借用基準で測り始めたのである。他の国々は賢明にも、自国が持っていないもの、あるいは不完全に、精巧な技術で作り上げたものに頼ることを控えたため、海の女王は、自らの支配を築き維持してきた軍隊そのものに対する不信を表明せざるを得なくなり、2世紀前のチャールズ2世やヨーク公のように「それを恥じない」顧問らから要塞で自国を守るよう促された。これが帝国をもたらした危機に気付くずっと前のことだったが、最終的に、少なからずマハンの教えのおかげで、人々自身が問題に取り組み、偉大な海洋帝国はその存在を可能にするすべてのものを守るのに十分な手段を持つべきだと主張した。

[脚注 47:百科事典、1765 年 1 月 7 日、アート。「タラサルキー。」

外見は異なっていても、本質は同じであったアメリカ分離戦争において、海軍力の有効性が再び証明された。注意力の乏しい、あるいは近視眼的な者にとって、海軍の作戦が一見ほとんど意味をなさないように見える戦闘があるとすれば、それはこの戦争であった。しかし、その後の戦争で、海軍が勝利側の成功の主要因の一つであったことが明らかになった。交戦国である北部、すなわち連邦諸州と南部、すなわち南部連合諸州は、広大な共通の国境線を有していた。各州の首都はこの国境線から容易に到達でき、両州間の距離もそれほど離れていなかった。富、人口、そして資源において、北軍は圧倒的に優勢であった。海軍を保有していたのは北軍のみであったが、当初は小規模であった。南軍の唯一の優位性は、所属する軍人の割合が高く、兵士として優れた訓練を受けていたことであった。体力的にも士気的にも、両軍の軍隊はほぼ互角だった。おそらく北軍が前者ではわずかに優勢であり、南軍は白人優勢の民族構成ゆえに後者で優勢だったのだろう。数で劣り、装備も劣り、補給も乏しかったにもかかわらず、南軍は4年間も戦争を続け、陸上で多くの輝かしい戦果を挙げた。もし中立国との貿易を維持できていれば、戦争をより長く続けられただろうし、最終的には勝利していた可能性も否定できない。しかし、大幅に増強された北軍海軍は、この可能性を完全に排除した。北軍は南軍の港を効果的に封鎖し、外界との連絡を遮断した。不可欠な装備品を入手できなくなり、結果として、豊富な物資を備えた敵軍に対抗する能力は次第に低下していった。北軍は河川を支配することで南軍を分断した。そして、海上を自由に移動できる力によって、南軍の防衛を混乱させ、妨害し、要衝の占領を容易にした。一方、南軍は水上では商船を拿捕する以外に反撃することができず、これによって戦闘は激化したが、戦争の行方は全く変わらなかった。陸上で武装した兵士の数が膨大であること、両軍とも戦術的能力が中程度であっても著しく乏しかった戦争において、多くの戦闘で凄惨な殺戮が行われたこと、そして交戦国の運命が変動したことなどから、一般の観察者にとって海軍よりも陸上での戦闘の方がはるかに興味深いものとなった。したがって、アメリカ国民が連邦の回復において海軍が果たした大きな役割を理解できるようになるまで、数年にわたって平和が回復されたことは驚くべきことではない。そして、アメリカ国民が理解できなかったことは、他の諸国の目から隠されていたのである。

フランスとイギリスがロシアと和平を結んで以来、ヨーロッパで繰り広げられた数々の大戦争において、海軍力はほとんど発揮されなかった。露土戦争においては、当時ロシアが艦隊を保有していなかった黒海におけるトルコの圧倒的な海軍力の優位性が、作戦計画、ひいては作戦の行方を左右した。ロシアは水域を奪われたため、陸路でトルコに侵攻する計画を実行せざるを得なかった。小アジア北部を通ってボスポラス海峡へ進軍するには、右翼の海軍の支援なしには不可能であった。したがって、唯一の進軍経路はドナウ川とバルカン半島を横断する陸路であった。この進軍路線の強化によってトルコにもたらされた優位性（ただし、その優位性は十分には活用されていなかった）と、それがロシアにもたらした困難と損失は、たとえその活動がほとんど目に見えない場合でも、海軍力がどのような効果を発揮できるかを鮮やかに示した。

この傾向は、後の一連の戦闘においてより顕著になった。チリにおける議会派とバルマセド派の間の内戦は特に興味深い。なぜなら、海上勢力以外の敵を攻撃する際に、海軍とそれに続く十分な陸軍がいかに優勢であるかを如実に示しているからである。紛争当初、バルマセド派、すなわち大統領派は陸軍のほぼ全てを掌握しており、議会派、すなわち反対派はチリ海軍のほぼ全てを掌握していた。共和国の主要州に留まることは不可能となり、バルマセド派の要塞守備隊によってバルパライソ海域から追い出された議会派は、要塞が自軍に果たした唯一の、そして疑わしい役割によって、船団を率いて北部州へと向かい、そこで多くの支持者を得た。そこで彼らは軍隊を組織し、資金を自由に使えるようになり、海上交通も開かれていたため、外国から装備を輸入することができ、最終的には海軍力によって航海中の妨害から守られた陸軍をバルパライソ近郊に輸送し、そこで上陸して勝利のうちに作戦を終えた。

この物語は、その主要な概要において、それ以前の多くの戦役と重複していることに気づかれたことだろう。全体的な特徴に関しては、1894年から95年にかけての日清戦争の物語自体が繰り返している。コロンブは「戦争のあらゆる側面が我が国にとって興味深い。それは、日本が中国にとって、イギリス諸島がヨーロッパ大陸に対して占めているのと同様の立場にあるのと同じである」と述べている[48]。さらに興味深いのは、日本の海軍力が目新しいものであったことである。目新しいものではあったが、イギリス海軍関係者は、日本の海軍力が中国（それ自体が目新しいもの）の海軍力よりもあらゆる点で優れていることをよく知っていた。二つの交戦国が純粋に海上的な目的を超えた何かを争う場合の通例通り、最終的な決定は陸上戦であった。朝鮮は陸戦の主戦場であり、海路で朝鮮へのアクセスに関して言えば、両軍の主要基地は朝鮮からほぼ同じ距離にあった。中国軍は陸路で朝鮮に進軍することが可能であった。島国出身の日本軍は、海を渡らざるを得なかった。この戦いにおける日本の勝利だけでなく、そもそも戦いを続行できるかどうかも、海軍力にかかっていたことはすぐに分かるだろう。日本は海上で決定的に優勢であった。日本海軍は、朝鮮に上陸した陸軍と、中国の山東省に上陸した陸軍の進路を効果的に切り開いた。中国陸軍は敗北した。海上で優勢であった日本海軍は、必要に応じて姉妹軍への補給や増援を維持することができた。しかし、最終的に中国軍の防衛努力を挫折させ、戦争を事実上終結させたのは、海軍ではなく陸軍であった。海軍の功績は、海軍力の限界を踏まえれば、海軍に期待されるものであった。海軍は陸軍の海上輸送を可能にし、陸軍だけではなし得なかったこと、すなわち敵の最後の抵抗を克服することを可能にしたのである。

[脚注48: 『海軍戦争』第3版、436ページ]

米西戦争の結末は、少なくともスペインの敗北という点においては、おそらく既定路線だったと言えるだろう。スペインは、深刻な反乱に見舞われていなくても、アメリカ合衆国のような強大な敵に対抗できる力がないことは、スペイン人にとっても明らかだったに違いない。いずれにせよ、スペインの防衛が早期に崩壊することは予想されておらず、戦争がいかに一方的に見えたとしても、海戦と同じくらい古いルールを示す事例を提供した。マハンはこの戦争について、「あらゆる戦争と同様に、他の戦争とは異なる独自の特徴を備えているものの、大まかな類似性においては先行戦争と一致しており、その起源から今日に至るまで、この術に貫かれている統一的な教えを証明している」と述べている[49]。スペインはアメリカの海軍力の優位性によって敗北した。「たとえ精鋭の兵士が百万人いたとしても」とマハンは言う。「敵の制海権の前では無力だっただろう」。その制海権を獲得し維持したのはアメリカ海軍だった。こうしてスペイン領への部隊派遣、そしてその後の増援と補給は妨害なく行われた。そして最終的にスペイン領は海軍ではなく、陸上の陸軍によって征服された。この最終的な征服を可能にしたのは海軍であったことは、この件において、アメリカ政府の行動によって特に明らかになった。アメリカ政府は、キューバに向けて出発しようとしていた軍事遠征を中止させ、スペイン海軍の要注意部隊が海から完全に排除されるまでその行動をとったのである。

[脚注49：『スペインとの戦争の教訓』16ページ]

これまで考察してきた長期にわたる出来事は、シーパワーがどのように作用し、どのような結果をもたらすかを示してきた。この物語を通して、シーパワーの本質は、単なる定義から得られるものよりも、より明確に明らかになるだろう。他の多くのものと同様に、シーパワーはいくつかの要素から構成されている。最高の効果を発揮するには、生来海上生活者であり、人為的に拡大を促されたのではなく、自然に発展した海洋貿易を基盤とする必要がある。シーパワーの外見的で目に見える象徴は海軍である。海軍は、海に慣れた多数の人員による規律、技能、勇気、船舶の数と質、優れた資材、そして兵器庫と基地の効率性、規模、安全性、地理的な立地において強大である。歴史は、このように整備されたシーパワーは、純粋に海上的な目的を達成し、広大に拡大した帝国の貿易と通信を守り、同時に恐るべき侵略者を海岸から撃退することができることを示している。しかし、留意すべき限界がある。海軍単独での運用は水上、あるいは少なくとも狭い海岸線の内縁に限られる。海軍は本来の任務ではない、また遂行できない軍隊の進軍路を準備することになる。海軍が海岸を守る領土の背後には、国の状況に合わせて組織、装備、そして兵力を調整した陸軍がなければならない。海軍を保有するからといって、海に囲まれた国があらゆる固定防御や要塞を不要にできるわけではない。しかし、海軍を保有することで、それらが多数あるいは巨大である必要はなくなり、むしろ不合理となる。どの国の海軍力にも常に付きまとう危険は、長期間使用されなかった場合、海とのつながりを失ってしまうことである。海軍にとってほとんど途切れることのない平和の時代でもあったこの半世紀の建設技術の革命と、船舶の推進と多くの小さなサービスの両方における機械装置の普遍的な採用（そのため、一般的な評価では、単なる資材の方が本当に重要な問題よりもはるかに重視されるようになった）により、前述の危険は現代において、これまで以上に脅威的なものとなっている。

II
海の支配[50]
[脚注 50: 1899 年に執筆。(Encyclopoedia_Britannica)]

この表現は海戦の専門用語であり、明確な戦略的状況を示す。この表現は、近年ではそれほど頻繁ではないものの、はるかに古い「海の支配権」または「海の主権」という法的用語に置き換えられてきた。これらは権利ではないにしても、主張を表す用語である。また、修辞的な表現である「海の帝国」と同一視されることもあった。マハンは代わりに「制海権」という用語を用いている。これは正確さという利点があり、誤解されたり、異なる意味を持つ言葉と混同されたりする可能性は低い。しかし、「制海権」という表現は、本来の戦略的意味では言語に深く根付いているため、これを排除しようとするのは絶望的な作業となるだろう。そして、間違いなく、著述家たちはこの表現を使い続けるであろうから、説明と例示が必要となる。これは「海の支配権または主権」とは意味が異なるだけでなく、簡単に示すように、実際にはそこから派生したものではありません。「海は原則として、占有の対象とならないことは、現代国際法の紛れもない原則となっている。」[51] しかし、これは極めて近代的なものです。私たち自身も1805年までこの原則を認めていませんでした。ロシアも1824年まで認めず、アメリカも1894年まで、それも暗黙のうちに認めました。ほとんどのヨーロッパ諸国は、現在広く認められている「3マイル」の制限からははるかに外れているとはいえ、いずれにせよ海の一部に対する権利を主張し、行使してきました。ヴェネツィアはアドリア海の領有権を主張し、その北方海域を航行する船舶に高額の通行料を課しました。ジェノヴァとフランスはそれぞれ地中海西部の一部を領有権を主張しました。デンマークとスウェーデンはバルト海を両国で共有すると主張しました。スペインは太平洋とメキシコ湾、ポルトガルはインド洋とモロッコ以南の大西洋全域の支配権を主張した[52]。世界で最も大きな騒ぎとなったのは、かつてイギリス国王がイギリス諸島周辺の海域に対して主張した領有権である。他の制度と同様に、イギリスの海洋主権は長きにわたり有益であり、またそのように認められていた。その後、時代遅れとして放棄されるべき時が来たが、放棄されず、戦争へと発展した。海洋国家の一般的な信念は、海の主が支配する海域の警備にあたるというものだった。古代人のように人々が容易に「海賊行為に手を染めた」未開の時代において、これは貿易にとって極めて重要であった。そして、外国人が支配権を争うどころか、彼らはそれを強く主張し、一定の義務を伴うと宣言した。 1299年には、イギリスの商人だけでなく、ジェノヴァ、カタルーニャ、スペイン、ドイツ、シェラン島、オランダ、フリースラント、デンマーク、ノルウェーの海洋民も、イングランド国王は太古の昔から「イングランド海の主権を平和裡に保持」し、「他国の臣民であろうとなかろうと、その海域を通過するあらゆる人々の間に平和、権利、公平を維持するために必要なこと」を行ってきたと宣言した。[53] イングランドの主権は、通行料を徴収する権限を与えるものとして行使されたわけではない。平和的な交通のために海を安全に保つ見返りに要求されたのは、敬礼だけだった。これは、（少なくとも全体としては）効果的な海域警備を維持する権利を正式に認めるものとして強制されたものであったことは疑いない。17世紀のオランダ人は、この敬礼の要求に反対した。しかし、それは強要された。戦争が勃発したが、最終的にオランダ人は厳粛な条約によって敬礼を行う義務を認めた。しかし、敬礼を強制する時期は実際には過ぎ去っていた。 S・R・ガーディナー[54]は、「旗問題」が戦争のきっかけではあったものの、戦争の原因ではなかったと主張している。イギリス海峡における海賊行為は、イギリス国王が特に鎮圧を要請されたほどではなかったし、仮にあったとしても当時の商船は概ね自衛できたし、たとえ自衛できなかったとしても、政府は必要な保護を与えるだけの力を持っていた。我々は1805年に敬礼を要求する権利を放棄した。

[脚注51：WE Hall、「Treatise_on_International_Law_」、第4版、1895年、146ページ。]

[脚注52: ホール、48、49ページ。]

[脚注53: JK ロートン、「海の主権」、Fortnightly Review、1866年8月]

[脚注54: 『第一次オランダ戦争』（海軍記録協会）、1899年]

前述の「海の主権または支配権」に関する簡潔な説明の必要性は、制海権をめぐる最初の闘争、あるいはむしろ一連の闘争について考察すればすぐに明らかになるだろう。この制海権の獲得は、17世紀におけるオランダとの戦争の結果であった。1652年から1654年にかけての第一次オランダ戦争の際、そしておそらくはその後の戦争においても、多くの人々、特に船員たちは、この紛争はイギリスがイギリスの主権または支配権を保持しようと、そしてオランダがそれに終止符を打とうとする決意によるものだと信じていた。イギリス国旗に対する古くから確立された敬意を示すことにオランダ人が頑固に抵抗したことは、ほとんどのイギリス人、そしておそらくほとんどのオランダ人にとって、他の理由によって不可避であったかもしれない敵対行為を正当化するのに十分な理由であった。オランダ戦争で注目すべき点は、実際には私たちが獲得したものが、絶対的な制海権を確保する可能性であったということである。我々はこの戦いを経て、偉大な海軍力、そして正に最大の海軍力へと至る道を歩み出した。これが、P・H・コロンブ中将が「絶対的あるいは確実な」「一時的な」「明確な別目的を持つ」など、様々な種類の指揮権が存在すると主張するきっかけとなった。これらの用語をすべて分かりやすく説明するのは膨大な量になるため、ここでは不要である。コロンブが述べているように、英蘭戦争がその最も完璧な例である、絶対的な指揮権獲得の試みは、海上における権力が卓越した国家の属性に他ならないと述べれば十分だろう。それは平時に存在し、目に見えることもある。前述のように、明確な戦略的条件を表す指揮権は、戦時にのみ存在する。前者は、海上交通によって各地域が結びついているイギリスのような帝国にとって不可欠であることは容易に理解できる。これらの通信を維持できないと、ただ一つの結果しか生まれない。通信を維持できない部分の喪失。戦争の経験と理性から、海上通信を維持できないことは単一の回線に限定できないことが明らかである。なぜなら、その不能は、敵対行為の指揮能力の欠如か、兵力不足のいずれかに起因するからである。広大な帝国のすべての通信を維持するのに十分な兵力を有していない場合、あるいは十分な兵力を有していてもそれを適切に運用できないほど愚かである場合、我々は制海権を握ることができず、深刻な攻撃を受ければ帝国は陥落するであろう。

特定の戦争や作戦における戦略的制海権は、すべての海上交戦国にとって等しく重要な意味を持つ。それが何であるかを知る前に、何ではないかを高官から学ぶのが賢明だろう。マハンは、制海権、あるいは彼自身の言葉で言えば「制海権」は、いかに現実的であろうとも、敵の単独の艦船や小規模な艦隊が港からこっそり出港したり、人の往来の少ない海域を横断したり、長い海岸線の無防備な地点に妨害的な降下を行ったり、封鎖された港湾に侵入したりできないことを意味するものではないと述べている。むしろ歴史は、海軍力の差がどれほど大きくても、弱い側がある程度まで、そのような回避策を常に実行できることを示している。[55] 1854年から1856年にかけての英仏による制海権は、連合国が北西太平洋でロシア艦隊を迎撃することを可能にしたわけではなく、アメリカ南北戦争において北軍が保持していた制海権も、南軍艦艇の航行を早期に停止させることはできなかった。この用語が真に意味するのは、交戦国が最初から、あるいは交戦中に獲得した、かなりの規模の海外遠征を意のままに遂行する力である。前述のロシア戦争では、連合国は圧倒的に優勢な海軍力を誇っていたため、ロシアは抵抗することなく制海権を連合国に明け渡した。また、最近では、航海中に妨害の脅威さえ受けることなく、6000マイル以上離れた南アフリカにイギリスの大軍が上陸したことも、揺るぎない制海権のもう一つの例である。大国間の戦争、そして二流国間の戦争においても、両国がほぼ互角であれば、このような挑戦が存在しない状況は稀である。制海権は開戦後に獲得しなければならないというのが通例である。制海権を獲得するには、敵海軍を無力化しなければならない。敵の港湾に追い込み、そこで封鎖あるいは「隠蔽」して実質的に無害にするか、あるいは撃破・殲滅させる必要がある。後者の方がより効果的であるため、好ましい戦略である。1898年の米西戦争で明らかになったように、一方の交戦国の艦隊が無傷であるか逃走中である限り、もう一方の交戦国は海上での大規模な遠征を行うことを躊躇する。実際、敵が「現存艦隊」を保有し続ける限り、制海権は確保されていないのである[56]。

[脚注55: 『海軍力の歴史への影響』1890年、4ページ]

[脚注56：前掲書、Sea-Power、50ページを参照]

1782年、圧倒的に優勢なフランス・スペイン連合艦隊がジブラルタルの包囲網を援護していた。もしこの艦隊が要塞への補給を阻止することに成功していたら、守備隊は飢えに苦しみ降伏していたであろう。ハウ卿率いるイギリス艦隊は、数でははるかに劣っていたものの、敗北を免れ、依然として逃亡中であった。ハウは不利な状況にもかかわらず、補給船を停泊地に送り込み、部分的な戦闘を戦い、連合軍に被った損害と同程度の損害を与えた。ハウのこの作戦ほど高度な戦術的手腕を示したものはかつてなかったが、彼の名声は、6月1日の功績に比肩するほどではないものの、むしろその功績の方が大きいと言えるだろう。ジブラルタルへの補給は、同年のシュフランによるトリンコマリー占領の偉業さえも凌駕した。 1798年、フランスは地中海における一時的な優位性によって海上制圧が可能であると考え、エジプトへ大規模な遠征軍を派遣した。輸送された軍は上陸に成功したものの、援護艦隊はネルソン提督によってナイル川で壊滅し、軍自身も最終的に降伏を余儀なくされた。フランスは、短期間かつ小規模な作戦を除けば、地中海あるいは特定の水域の制海権と海域全体の制海権を切り離すことはできないことを理解していなかった。局地的な制海権は、交戦国が急襲を仕掛けたり、比較的重要でない港を占拠したり、船舶を殲滅したりすることを可能にするかもしれないが、実行に相当な時間を要する、言い換えれば戦争の行方に重要な影響を与える可能性のある何かを成し遂げられることを保証するものではない。もしイギリスが地中海の制海権を維持するのに十分な海軍力を持っていないのであれば、イギリス海峡の制海権を維持するのに十分な兵力を持つことはまず不可能だろう。なぜそうなのかは容易に説明できる。戦争において危険は、場所の条件よりも、敵の損害を与える力から生じます。敵と対峙する際に弱い陣地を取ることは、敵の力の行使には役立つかもしれませんが、それだけで敵が損害を与えるわけではありません。[57] 海上の敵の損害を与える力は、その艦隊にあります。もしそれが無力化されれば、その力は消滅します。敵が我々に危害を加えようとするほぼすべての方面に艦隊の一部を配置できるように、自国の艦隊を細分化することで、この目的を達成できる可能性は極めて低いです。経験がしばしば証明しているように、最も有望な計画は、敵が姿を現した際に、これを打ち負かすのに十分な戦力で迎え撃つことです。したがって、戦争におけるイギリス艦隊の適切な配置は、敵の戦力に可能な限り最も近い地点であるべきです。これはネルソンの戦略の基本原則であり、当時と同様に今も有効です。もし我々が十分な戦力で敵艦隊に接近することに成功すれば、敵は海上、あるいはその一部を支配することはできない。地中海であろうとイギリス海峡であろうと、いずれにせよ我々を打ち破るまでは。もし彼が我々の艦隊を打ち破るほどの力を持つならば、彼は海域全体の制海権を獲得する。そして、その制海権の有効性を地中海で示すか、それともイギリス海峡で示すかは、彼次第である。

[脚注57：J・H・M・バートンは、1873年の著書『スコットランドの歴史』の中で、ヴァイキング時代のオークニー諸島とシェトランド諸島について次のように述べています（第320巻）。「これらの島々を占領した者たちは、自らの強力な地勢というよりも、フィヨルドや湾に隠れた艦隊が北海を完全に制圧していたことによって守られていた。」

小規模な戦争においては、特定の水域を一時的に制圧できれば遠征の成功に十分であり、少なくとも予備的な行動の実行は可能となる。ある国の主力艦隊が遠距離にいる場合（敵艦隊に接近する目的以外ではそうあるべきではない）、小規模な敵遠征隊は、例えば海峡をこっそり渡り、沿岸の町に砲弾を投下したり、漁村を焼き払ったりして、妨害されずに帰還するかもしれない。こうした行動は作戦の行方に何ら影響を与えず、したがって無駄である。また、報復につながる可能性も高い。そして、もしこのプロセスが繰り返されれば、戦争はおそらく時代遅れの「クロスレイディング（横切り襲撃）」へと堕落するだろう。これは何世紀も前に放棄されたシステムであり、人道的な理由からではなく、戦争は他の方法の方がより効果的に遂行できることが確実になったために放棄されたものである。制海権を握る国は、1719年にロシアがスウェーデンと戦争したように、既に敗北した敵の正式な降伏を促すために襲撃に訴えるかもしれない。しかし、この場合、相手側は反撃することができない。また、一時的な地域制海権は、単なる襲撃攻撃よりもさらに大規模な作戦を可能にする。しかし、これらの作戦の期間は、利用可能な時間に合わせて調整されなければならない。一時的な制海権の期間が不十分であれば、作戦は必ず失敗する。たとえそれ以前の措置が成功していたとしても、作戦は必ず失敗する。戦争においてバルト海を一時的に制海権を握れば、ドイツ軍はオーランド諸島を占領できるかもしれない。しかし、一時的な制海権を恒久的な制海権に転換できなければ、ドイツは獲得した領土を活用できず、最終的には当然のことながら元の領有者に返還されることになる。ナポレオンが侵攻計画を成熟させる過程で獲得しようとしたイギリス海峡の制海権は、一時的なものに過ぎなかった。エジプトで起こった出来事を思い出し、最終的に彼がひるんだ可能性もある。そして、ヴィルヌーヴの行動とは全く無関係に、彼はナイル川での第二次戦闘と第二軍の損失のリスクを冒すことを躊躇した。これが、後に彼がイングランド侵攻の意図は実際にはなかったと発言した根拠となったのかもしれない。いずれにせよ、敵艦隊の配置場所を自艦隊の配置場所と決めるというイングランドの慣習は、たとえ彼が海峡を制圧できたとしても、その期間を著しく短縮したであろう。さらに、大規模な戦争作戦を遂行しようとする試みは、敵の阻止努力に抗うのと同様に、時間との闘いを挑むことは極めて危険である。

戦争において、英国海軍は三つの主要な任務を遂行しなければならない。すなわち、我が国の海上貿易を守り、帝国各地間の連絡を維持し、そして侵略を防ぐことである。もし我々が制海権を握れば、これらの任務は効果的に遂行されるだろう。我々が制海権を握っている限り、我が国の通商を狙って派遣される敵の巡洋艦の航路は不安定になるだろう。なぜなら、制海権を握るには、十分な巡洋艦戦力が必要となるからだ。前述の条件が満たされる限り、我々の海洋通信は維持される。なぜなら、必要な指揮権を握れない劣勢な敵は、自らの安全確保に躍起になり、我が国のいかなる地域の安全にも深刻な干渉を及ぼすことができないからである。したがって、敵艦隊に対抗できない側は、大規模な侵略作戦を試みることも、ましてや成功裡に終わらせることもできないことは明らかである。制海権は、海を渡って行われる軍事遠征を成功させるための不可欠な前提条件である。海軍は、保有国が望む場所、そして敵が最も脆弱と思われる場所を攻撃することを可能にする。同時に、深刻な反撃に対する安全保障を保有国に与え、海上貿易にとって考え得る最も効果的な保護を提供する。実際、海軍戦争の主目的である。

3
戦争とその主な教訓[58]
[脚注 58: 1900 年に執筆。(Naval_Annual、1901 年)]

この章のタイトルに「現実の戦争」という表現が取り入れられていたとしても、それは正当化されただろう。その源泉――戦闘に関する知識ではないにせよ、少なくとも実際の戦闘に至った際に必ずと言っていいほど支配的となる見解――は、明確に区別され、相容れず、大きく隔たった二つの領域に見出される。一方には戦争の記録が、もう一方には平和時の演習や機動の記憶が含まれる。将来の交戦者はほぼ確実に後者に実践的参加しているだろうが、前者については個人的な経験がない可能性が高い。戦闘が始まってから時間が経てば経つほど、この経験の欠如はより現実的かつ一般的になる。戦闘員――すなわち、召集された際に戦闘準備を整えられるよう選抜され、報酬を受け、訓練を受けた者――は、他の同胞と本質において同じである。これは自明の理である。しかし、それを強調する必要がある。なぜなら、専門職、特に教授職の戦略家や戦術家は、ほぼ例外なくそれを無視するからだ。私たちが見聞きしたものは、ただ聞いただけのもの、それもおそらくは不完全なものよりも、私たちのほとんどすべての心に、より多くの、いや、はるかに大きな影響を与える。その結果、平和が破られ、海陸を問わず戦闘員が実際の交戦上の問題に直面したとき、彼らはそれらの問題を解決しようと試みる際に、実際の戦争の知識ではなく、平和訓練の記憶という、あまり信頼できない武器庫から引き出した知的装備を持ち込むことになる。

平和、特に長期にわたる平和が終わると、その平和がもたらした手段こそが、組織化された国家防衛勢力が克服しなければならない最初の敵となる。高度に組織化された文明国家と野蛮あるいは半蛮族の部族との間の不平等な紛争を除けば、戦争における勝利は、平時における軍隊の習慣や訓練から得られる印象の優位性に対する予備的な勝利の程度に正比例することを証明する証拠は数多くある。この証拠の説得力が常に認められないのは、歴史への関心が不十分であり、その教訓を適切に適用しようとしない姿勢にあると言える。『海軍年報』の主たる目的、いや、その出版の最大の理由は、英国海軍の効率性向上を支援することであり、同誌は、平時に確立されたシステムが戦争の試練に耐えられないという、しばしば繰り返される歴史的事例を振り返る場としてまさに適している。陸上での戦闘は海上での戦闘よりも頻繁に行われ、その記録もはるかに多いため、陸上だけでなく海上でもその歴史を検証する必要がある。この二つの戦争形態には多くの共通点がある。戦略の原則は同一であり、主要な特徴のいくつかに関しては、それぞれの戦術も同一である。したがって、海上での戦争で成功を収めたいと願う者にとって、陸上での戦争の歴史は貴重な教訓となる。

このことがしばしば見過ごされてきたのは、主に用語の意味の誤解によるものです。英語において「military（軍事）」と「army（軍隊）」という二つの単語は、本来持つべき、そしてかつて持つべき意味よりも狭い意味を与えられてきました。どちらの用語も徐々に使用が制限され、陸軍にのみ適用されるようになりました。これは残念なことでした。なぜなら、海軍士官にとって非常に貴重な教訓となる出来事や議論の記録が、彼ら自身の職業には当てはまらないとして無視されてきたからです。マハン大尉が「military（軍事）」という言葉を、陸軍と海軍の両方の兵員、そして最も重要な作戦群を指す正しい意味で使用していることに気づいたかもしれません。この言葉がラテン語から伝わったフランス語も、マハンと同じ意味で使用しています。Un_militaire は陸軍または海軍のいずれかの兵員を意味します。英国刊行物の「海軍および軍事情報」は、フランス語では「Nouvelles Militaires」という見出しで掲載されています。「army（軍隊）」という言葉もフランス語から直接伝わったもので、フランス語では今でも両方の軍隊、つまりarmée_de _terre（陸海空）と_armée_de_mer（海兵隊）の両方に等しく使われています。これは分詞で「武装した」という意味で、「force（力）」という言葉が理解されています。スペイン語とポルトガル語のarmada（艦隊）、イタリア語のarmata（アルマタ）という類似語は、いずれもラテン語に由来し、艦隊または海軍を指し、陸軍には別の名称が与えられています。かつて英国では「army」という言葉は一般的に艦隊を指していました。これは、海軍記録協会のスペイン無敵艦隊撃破に関する書籍を参照すれば明らかです。

この短い語源の議論はここでは不適切ではない。なぜなら、それは、戦争の歴史と遂行に関する権威者が、それが海軍部門を扱っていると特に述べていないというだけの理由で、それを無視すべきではない理由を示しているからである。

歴史を少し知っていれば、それまでその力があるとは考えられていなかった敵対勢力によって、軍隊が敗北や惨敗を喫することがしばしば繰り返されてきたことを十分に理解できる。これは海上でも陸上でも同じことであったが、陸上の方が記録が豊富であるため、より多くの出来事をリストアップできる可能性がある。こうした出来事がどのように起こったのか、そして将来、我々自身のケースにおいてそれがいかにして起こりそうにない状況にするのかを解明することは、我々にとって極めて重要であることは否定できない。より顕著な事例を簡単に列挙すれば、問題の出来事が特定の時代や特定の国に限定されたものではないことが明らかになるだろう。

平時における軍隊の組織と訓練が緻密であればあるほど、その敗北は常に予想外のものであり、概してより悲惨なものであったと言えるだろう。その例は、詳細な記録と言えるようなものが残っている最初期の戦役に見出すことができ、それらはごく最近まで繰り返し記録されている。その組織と訓練の緻密さにおいて、24世紀前にクセルクセスが率いてギリシャに侵攻した軍隊を凌駕する軍隊はおそらく存在しなかっただろう。その準備には約8年が費やされた。ヘレスポントス沿岸でのクセルクセスによる閲兵の詳細な記録は、たとえ随伴した半文明的な部隊がどれほど非効率的であったとしても、正規のペルシャ軍は、規律、装備、訓練において、最も熾烈な「パイプクレイ」時代の最高水準に達していたことを証明している。数だけをとっても、その優勢は最後まで際立っており、プラタイアの戦いの直前まで、その指揮官は敵に対する軽蔑を公然と示していた。しかし、ペルシア軍が軽蔑すべき敵の手に負わされた敗北ほど、完全な敗北はなかった。

陸戦と海戦の両方における支配条件の同一性を疑いの余地なく証明するかのように、精巧に組織された軍勢が次に顕著な失望を味わったのは、シラクサにおけるアテネ艦隊の敗北であった。当時、アテネは疑いなく海軍界の頂点に君臨していた。その帝国は真の意味で海軍力の産物であった。その海軍は規模では比類なき存在であったが、過度の誇張ではなく無敵とさえ言えるほどであった。アテネがシチリアに派遣した強力な軍備は、その数だけでもあらゆる抵抗を克服できると思われた。アテネ海軍は既に説明のつく不運に見舞われていたとはいえ、半世紀以上前の輝かしい功績を満足げな自信をもって振り返っていた。ローマは長年にわたり、ほぼ海上平和を享受していたため、その主な功績は、帝国アテネに比べれば海上で取るに足らない弱小諸国を従属させたことであった。維持費の莫大な支出、ペリクレスが自慢した「継続的な実践」、遠い過去の平和工作、巧みに設計された装備、そして過去の栄光の記憶――これらすべてが、アテネ軍がローマの沿岸海域に侵攻して初めて艦隊を組織し始めた敵の手によって、ローマは敗北から救われなかった。

正規軍としての理想の完成に、スパルタほど近づいた者はいなかった。スパルタ人は兵舎と食堂で生涯を過ごし、練兵場での運動が娯楽だった。何世代にもわたり、スパルタ軍は決戦で一度も敗北を喫したことがなかった。近代においても、戦いで公式の守備隊を打ち破った民衆の間を、威圧的な兵士たちが傲慢にも跳ね回る例はいくつかあったが、そのような軍勢は、軍事的自尊心の崇高さにおいてスパルタ人に太刀打ちできなかった。自軍の武勇に対する過度の自信が、スパルタを他者の権利を容赦なく軽蔑するに至らせた。効果的な恨みを抱くことなど不可能と思われていたテーバイへの不当な攻撃は、レウクトラの敗北によって報復され、スパルタの政治的優位と軍事的優位の終焉を告げた。

ローマが最終的に古代世界の支配権を獲得するに至ったカルタゴとの一連の闘争において、争点は水でした。カルタゴは本質的に海洋国家でした。都市の基盤は海上遠征によって築かれ、その領土は近隣の海岸、あるいはカルタゴ人が海を渡ってのみ侵入できる地域にありました。カルタゴにとって、その艦隊こそが「すべて」でした。多額の歳入に支えられ、継続的に維持されていたその海軍は、17世紀後半以前のどの近代海軍よりも「正規の」戦力でした。ローマはほとんど艦隊を持たず、彼らが艦隊を編成した際には、カルタゴ人から隠すことなく優位性を主張する姿勢で嘲笑されました。ミュライ沖でのカルタゴの敗北は、カルタゴにとって大きな驚きであり、今となっては明らかですが、その敗北はカルタゴの都市の最終的な滅亡を予感させるものでした。

ローマ帝国衰退期における贅沢と腐敗の物語はあまりにも馴染み深いため、衰退が何世紀にもわたって続いたこと、そして軍隊が、いかに構成員を揃えていようとも、幾度となく肉体的な勇気と活力の豊かさを示してきたことを忘れてしまいがちである。ポレンティアにおけるスティリコのアラリックに対する勝利は、マリウスのキンブリ族に対する勝利とよく比較される。これは、ローマ軍が衰退期に成し遂げた唯一の功績ではない。1世紀半後、西ローマ帝国が滅亡し、ローマ全体の衰退がさらに進んだ時、ベリサリウスはペルシア、北アフリカ、シチリア、そしてイタリアで成功を収めた遠征を行った。これらの国々を列挙するだけでも、一般的に称賛に値するとは考えられない時代におけるローマ軍の機動性と忍耐力は、彼らの規律と勇気に劣るものではなかったことがわかる。しかし、彼らは結局、自らが幾度となく持ち堪えられることを証明してきた民族の手によって、壊滅的な敗北を喫したのである。それは、後のローマ軍の装備が劣っていたから、組織がそれほど精巧ではなかったから、あるいは、蛮族の敵軍に比べて訓練が不十分だったからではないはずだ。

16世紀後半のスペインの海軍力は実際にはそれほど強力ではなかったと、今日では一部の人々が考えているが、スペイン人であろうとなかろうと、同時代の人々の意見はそうではなかったようだ。確かに、当時のイギリス人船員の中には、フェリペ2世の海軍は多くの同胞が考えるほど恐るべきものではないと確信していた者もいた。しかし、当時の世論では、スペインは最強、いや、唯一の偉大な海軍国だった。スペインは、当時、そしてその後もずっと、海を活動の場とするどの国よりも、組織的に組織された海軍を有していた。しかも、活動範囲が地中海に限られていたジェノヴァとヴェネツィアでさえ、当時の正規艦隊の軍人の大部分以上に、優秀な海軍士官や軍艦の乗組員を擁していたはずはない。バスク人、カスティーリャ人、カタルーニャ人、アラゴン人、あるいはそれらの混合体として、スペイン軍艦の乗組員たちは栄光の過去を振り返ることができました。1588年にイギリス海峡を目指して出航した無敵艦隊に、乗組員たちの合意により「無敵艦隊」の称号が非公式に与えられたのも不思議ではありません。無敵艦隊の戦果は周知の事実です。その結果に最も驚いたのは、艦隊を率いた勇敢な士官たちだったでしょう。

スペインは、長年の結束と緻密な組織力によって無敵の地位を保っていたと信じられていた軍隊が、予期せぬ形で敗北したもう一つの例である。スペインはロクロワの戦いで予期せぬ敗北を喫するまで、「ヨーロッパで最も恐るべき歩兵隊」と称されていた。この敗北の影響は広範囲に及んだ。スペインの息子たちの勇敢さは疑いようもなく、実際、常に際立っていたにもかかわらず、スペインの軍事的優位性は修復不可能なほどに崩れ去った。

他の国々の歴史にも、同様に教訓的な例が見出される。アルマンサ、ブリウエガ、ビジャビシオサの敗北は、ブレナムとラミリーズの勝利とほぼ同時期に起こった。そして、最初の敗北で武器を放棄せざるを得なかった数千人のイギリス軍は、マールバラの指揮下で幾度となく勝利を収めた同胞たちと同じ軍隊に属していた。軍人の自己満足に潜む失望の顕著な例は、ロスバッハにおけるフリードリヒ大王によるスービーズの敗北である。戦闘前、フランス軍は敵に対する軽蔑を誇示していた。

アンソンとホークの功績を誇りとする軍は、七年戦争の到来を何の疑いもなく察知していた。そして、ビングへの対応に示された猛烈さは、ミノルカ島沖での戦闘の結果がもたらした驚きを今や測り知ることができる。イギリス海軍には更なる驚きが待ち受けていた。七年戦争の終結時には、イギリス海軍の無敵の名声は広く確立されていた。もし両軍の間に均衡が保たれているならば、フランス艦隊とイギリス艦隊の遭遇は、後者の決定的勝利という唯一の結果しか生まないであろうことを疑う者はほとんど、いや、おそらく全くいなかっただろう。イギリス海峡、大西洋の対岸、そしてアメリカ独立戦争中のベンガル湾での経験は、この楽観的な期待を著しく覆した。しかし、最終的にイギリス海軍はこの戦いにおいて疑いようのない勝利を収めた。これは、その卓越した戦力を証明するものである。政府の無能さをあらゆる面で考慮した上でも、当時のイギリス海軍が本質的に強大な戦力であったにもかかわらず、その努力を何度も挫折させた何か他のものがあったのではないかと疑わざるを得ない。陸上での奇襲はさらに屈辱的だった。そして、事件が起こる1年前まで、バーゴイン軍が組織も訓練も不十分な地方軍に降伏するなど、あり得ないことと思われていたと言っても過言ではない。

フリードリヒ大王がプロイセンに遺した軍隊は、効率性の模範として広く認められていました。その戦術は他国でも模倣され、専門分野で卓越した能力を身につけたいと願う外国の将校たちは、その源泉である軍事知識の源泉を吸収しようとベルリンやポツダムへと巡礼の旅に出ました。革命期のフランスの激動の戦列と遭遇した際、偉大なフリードリヒ大王の伝統を守り抜いた軍隊の活躍は、期待を裏切るほど輝かしいものではありませんでした。数年後、大敗を喫します。イエナにおけるプロイセンの敗北は、軍事的には深刻な出来事であり、その政治的影響は極めて重大でした。しかし、この惨事に関わった多くの人々は、後に征服者たちを祖国から追放し、ワーテルローの戦いで半世紀近くにわたるヨーロッパ史を決着させる上で重要な役割を果たしました。

ウェリントンとイギリス軍がポルトガルとスペインで成し遂げた輝かしい功績は、フランスがスペインに対して長年にわたり戦った半島戦争の一部を、比較的忘れ去ったものにしてしまった。宮廷の陰謀と政治的党派争いに翻弄され、精鋭部隊をヨーロッパの遥か彼方に派遣し、最重要要塞のいくつかを攻撃者の手に委ねていたスペインは、世界有数の軍事大国による容易かつ迅速な捕虜となる運命にあった。侵略者の態度は、彼らが確実な勝利に向かって進軍していると信じていたことを如実に示していた。半島に駐留していたイギリス兵でさえ――その数は5万人を超えることはなく、数年間はその半分にも満たなかった――実際に遭遇するまでは軽蔑されていた。フランス軍は次々と失望に見舞われた。ある時、1万8千人を超えるフランス軍全体がスペイン軍に降伏し、捕虜となった。戦いが終結するまで、半島にはフランス元帥6名が40万人近くの軍勢を率いていました。これらの数字が示すように、多大な努力は実を結ばず、侵入者は国土から追い出されました。しかし、彼らはアウステルリッツ、イエナ、そしてヴァーグラムの戦いの勝利者たちの同志であり、ベルリンとウィーンに勝利の旗を立て、プロイセンを征服された属州のように抑え込み、神聖ローマ帝国を粉々に粉砕した強大な組織の一部でした。

1812年、イギリス海軍は栄光の絶頂期にあった。あらゆる敵を破っただけでなく、スペイン、イタリア海洋国家を併合したフランス、オランダ、デンマークといった歴史的海洋国家の艦隊をも圧倒した。ほぼ18年間、そして9年間も途切れることなく続いた戦争は、イギリス海軍をこれまでの歴史を通してよりも、恒久的に維持される軍隊に近い組織へと変貌させた。長年にわたる深刻な戦闘への参加は、狭い職業につきものの狭量な精神が必ず生み出すいくつかの欠陥からイギリス海軍を救った。しかしながら、イギリス海軍は、過去の功績に裏付けられるがゆえに、自らの無敵性に自信を持っていた。この自信は、偉大な功績が過去のものとなっても薄れることなく、むしろ誇示的に示されていた。今や大西洋の向こう側に現れた新たな敵は、恐るべき存在とは考えられていなかった。イギリス海軍は14万5千人。アメリカ海軍では、海上任務に就ける士官、水兵、海兵隊員の数は4500人にも満たず、既に我々が戦っていた敵の数に比べれば、取るに足らない数の増加に過ぎなかった。その後、アメリカ海軍の人員が急速に1万8千人に増加したことは、アメリカが「正規」軍と呼べる規模がいかに小さいかを示している。常備の中核部隊は、急遽入隊した増員兵の数に圧倒的に劣っていたからである。1812年の戦争における我々の敗北は誇張されているが、それでもなお、それ自体が極めて重大な、我々の海軍に対する自尊心への挫折であり、深く反省するに値する。こうした挫折は海軍に限ったことではなく、ニューオーリンズでは、ブサコ、フエンテス・デ・オノロ、サラマンカの兵士を隊列に擁していた我が軍は、深刻な敗北を喫した。

1866年に普墺戦争が勃発すると、オーストリア軍司令官ベネデック将軍は、おそらく今でも多くの人々の記憶に残っているであろう命令を発し、帝国軍における敵に対する軽蔑を公式に宣言した。プロイセン軍を軽蔑の対象とすべきではないと認識していた者たちでさえ、オーストリア軍の勝利を確信していた。しかし、オーストリア軍はプロイセン軍との戦闘で目立った成果を上げることはなかった。開戦から数週間も経たないうちに、敵についてあれほど優越感に満ちた口調で語っていた将軍は、更なる惨事を避けるために君主に和平を懇願しなければならなかった。

1870年の仏独戦争勃発当初、フランスの勝利に対する広範な期待は、様々な国籍のジャーナリストが一致して新聞の付録にフランス国境からベルリンまでの地図を掲載し、パリまでのフランス部分を省略したことからも明らかだった。開戦からわずか5週間で、ロレーヌ地方東側の地図は、戦争捕虜としてドイツに移送された数十万のフランス兵のルートを辿らない限り、戦役の調査研究には実質的に役に立たないことが明らかになった。

上記の列挙においては、結果が予想外であった戦闘（敗者側だけでなく、公平な立場の観察者にとっても予想外であった戦闘）のみを列挙していることに特に留意すべきである。すべての戦争において、どちらかの側が敗北する。そして、戦争史の概観を試みることはなかった。目的は、野蛮な戦争とは区別される組織的な戦争のあらゆる時代、あらゆる状況において、一般的に勝利が確実とみなされていた勢力が敗北する頻度を示すことであった。さて、このように頻繁に繰り返される結果には、明確な原因があるに違いないことは明らかであり、その原因を解明することは十分に価値がある。原因を発見することで、将来その原因を取り除くことができ、予見できなかったためにさらに悲惨な結果となる可能性のある事態を防ぐことができるかもしれない。

プロの軍事ライター（前述の通り、海軍も含まれる）は、これほどまでに切望される探求の遂行において、あまり役に立たない。彼らは概して、探している対象を明らかにするよりも、むしろ隠そうとする。これを故意に行なったと仮定するのは、彼らに不公平であろう。むしろ、限定された専門職に就く人々の心に絶え間なく強い支配力をもたらす職業的偏見によるものである可能性が高い。上記の例に挙げた出来事に言及する際、彼らは問題の根源を探ろうとするよりも、自らの職業を非効率性の非難から守ろうとする決意の表れを強く示している。これが、軍事ライターが長年にわたる勤務習慣や軍法によって培われた特別な資質を絶え間なく称賛することに熱心である理由である。彼らは常に、平時において自分たちが所属する組織よりも緩やかに組織され、より精密な訓練を受けていない戦闘組織に、功績が認められる可能性を懸念している。

自らの職業の功績に対するこうした敏感さ、そして間接的な批判でさえも我慢ならないという焦りは、無用である。戦争の歴史において、訓練を受けていない部隊が訓練を受けた部隊より優れていることを示すものは何もない。それどころか、あらゆる歴史的証拠は、その逆を示している。反対の立場をとる者が示す例と同じくらい多くの例において、敵対勢力が長らく保持してきた軍事的優位に予期せぬ終止符を打ったのは、まさに言葉の厳密な意味で「正規軍」であった。エパミノンダスが率いてレウクトラでスパルタ軍に勝利したテーバイ軍は、イエナでプロイセン軍を倒したナポレオン軍や、グラヴロットとセダンでフランス軍を破ったドイツ軍と同様に、武装した農民や兵士としての訓練が不十分な兵士たちを急いで集めた集団とは似ても似つかないものであった。ラ・ガリソニエールがミノルカ島沖でビングを破った艦隊、あるいはアメリカ独立戦争においてイギリスの期待を幾度となく裏切ったフランス艦隊ほど、「非正規」な部隊とは程遠いものはありません。陸海両戦の記録、特に既に列挙した抜粋は、「生垣の陰でライフルを構える訓練を受けていない男」が国を効果的に防衛できるという愚行を裏付けるものではありません。真実は、一方の側が他方を打ち負かすことができたのは、組織力や訓練不足のためではないということです。もし敗れた側が綿密に組織され、綿密に訓練されていたとしたら、その組織力や戦術に何か欠陥があったに違いありません。

さて、この「何か悪いもの」、この欠陥は、それがどこで現れようとも、最も輝かしい勇気と最も無私な献身さえも無力化するのに十分でした。その勇敢さに疑問の余地がなかった陸軍や海軍が、時には彼らと同じくらい高度に組織化された敵に、時にははるかに劣る敵に敗北してきたのを目の当たりにしてきました。このことは、これほどまでに予期せぬ結果をもたらした原因を突き止める手がかりとなるはずです。「正規の」恒久的に組織化または維持されている戦闘員の軍隊は、常に強烈な職業的自己満足の精神を育む傾向があります。それがより高度に組織化され、その公式の境界がより明確に定義されるほど、この精神はより強烈になる傾向があります。このような「緊密な」軍隊は、外部からの批判に憤慨し、自らの隊列から発せられる提案の結果でなければ、効率性の向上はあり得ないという確信にますます屈するようになります。物事の見方はますます狭まり、一方で戦争における効率性は極めて広い視野を要求する。無知な批評家たちは、こうして生まれた精神を「職業的保守主義」と呼ぶ。実際には、変化は内部からの示唆があれば、たとえどれほど頻繁であろうとも、反対されず、むしろ歓迎される。その結果、最近の思慮深い軍事評論家の言葉を借りれば、「平和訓練の非現実性と形式主義」が直ちに生じる。

形式主義が顕著になるにつれて、非現実性は増大する。訓練や演習の組織体系を発案あるいは導入する者は、しばしば、おそらくは大抵、真実と虚偽、現実と非現実を区別することができる。彼の後継者、つまり彼の計画を実行に移し続ける者たちは、発案者が持っていたような開かれた精神を仕事に持ち込むことはほとんどできない。彼らは、既に用意され、絶えず実践している方法の影響から逃れることができない。これはどちらの分野においても軍事専門職に特有なことではなく、ほぼすべての職業に当てはまる。しかし、ここで挙げた職業は、自由に遂行される職業というよりは奉仕であり、より顕著である。人間の思考は常に溝にはまる傾向があり、軍隊組織においてはその溝は意図的に深く作られ、そこからの逸脱は厳格に禁じられている。あらゆる演習は、たとえ最も広範囲に及ぶように設計されたものであっても、単なる訓練になりがちである。それぞれの実行は、次の機会に用いるための一連の慣習的な実行方法を生み出し、後続の実行者が容易に採用する。時が経つにつれ、平和作戦の遂行を律する一種の慣習法が形成される。その原則は、平和作戦の原則そのもので、完全に唯一のものである。この法に敢えて従わない者はほとんどおらず、最終的には公式の文書化された規則として認可される。フォン・デア・ゴルツ男爵が引用したシャルンホルストの言葉にあるように、「我々は戦争の技術を軍事的美徳よりも重視し始めた」。このように述べたこの著名な権威は、イエナの大惨事の前にこの言葉を記し、平和訓練の形式主義と非現実性の脅威的な傾向に対する恐怖によって研ぎ澄まされた予言的な洞察力をもって、「これは太古の昔から国家の破滅の原因となってきた」という確信を付け加えた。

すでに挙げた歴史的証拠とは別に、この傾向は、それが蔓延する軍種がより高度に専門化されるにつれて強まり、より脅威的なものとなると結論付けるのは妥当であろう。慣習と規則によって軍隊の個々の構成員に行動の自由がほとんど残されていない場合、必要が生じたときに自らの束縛から逃れることは、彼らが必ず経験するであろう困難さを増す。平和が破られた時に戦争の実際的な状況を理解するには、束縛のない知性のみが成し遂げられると思われる努力が必要である。戦争において、どちらの側面においても成功を収めた指導者の大多数は、知的鋭敏さにおいて、他の多くの者よりも著しく優れていたわけではない、あるいは全く優れていなかった。しかし、彼らは強い性格を持ち、ありきたりで画一的な型にはめられた知性を持っていなかった。

近年の「長きにわたる平和の腐敗」は、少なくとも武器の不使用ではなく、誤った方法に現れている。四半世紀にわたり、文明世界はますます訓練場へと変貌を遂げてきたが、それを支配しているのは衒学者の精神である。訓練は増加し、現実は薄れてきた。特に将校の訓練は、ますます学問的になっている。これは、そしてそれに伴う劣化は、単に近代に限った現象ではない。あらゆる時代に見られる現象である。ギボンは「サラセン人の剣は、若者が野営地から大学へと移った時、それほど恐ろしくなくなった」と述べている。衒学者の本質は独創性の欠如である。それは模倣によって育まれる。衒学者にとって模倣すること自体が十分であり、模範の適合性は重要ではない。こうして軍隊は、模倣者の国の状況に全く当てはまらない外国の制度を模倣することによって破滅させられてきた。 20年以上前、ヘンリー・メイン卿はアメリカ独立戦争についてこう述べた。「植民地軍の成功の最大の秘訣は、彼らの不屈の勇気に加え、イエナで間もなく滅びることになる硬直したプロイセンのシステムで訓練されたイギリス軍の将軍たちが、新たな戦況に適応できなかったことにあった」。彼は、このように外国のものを無批判に模倣したことの影響が、「より新しいドイツのシステムに感嘆する」者たちによって再び経験されたと指摘した。それが何であるかを説明することはできないかもしれないが、それでもやはり、国民性と呼ぶべき何かが確かに存在する。あらゆる訓練の目的は、これらを無視することではなく、最大限に活用することであるべきである。海洋権益が比較的小さい、あるいは海洋権益を確保した経験がほんのわずかしかない大陸国家の海軍戦略は、長年にわたり海洋を主要な権益としてきた大海洋国家にはあまり適用できないだろう。

これらすべては、英国海軍の究極の効率性にどのように当てはまるのでしょうか？上記の記述にはかなりの真実が含まれていることは認めざるを得ません。しかし、論理的に提示された考察は、絶対的で適用されない限り、実用的価値を持つとは言い切れません。この主張に異論はありません。適用することは間違いなく必要です。頻繁に語られる、過去50年間に導入された海軍装備の変化は、英国海軍の構成の変化に匹敵するほどのものでした。人的要素は、これまでと全く同じ、本来の個性を保っています。しかし、軍艦の乗組員に最も求められる能力を伸ばすために提供される機会と設備には大きな変化がありました。あらゆる改革（この言葉を「改善」という歪んだ意味ではなく、本来の意味である「変更」として用いるならば）は、完全な統一性を確保する方向に向かっていました。今使った言葉が直接示唆する具体的な例を挙げると、1860年以降まで士官以下の階級の英国海軍には制服がなかったことを、ほとんど驚きとともに思い出すだろう。今では、フロックカラーの細いテープ刺繍が規定の幅で、テープの列の間隔が適切かどうかを確認するために、検査のたびに多くの時間が費やされる。布製の帽子の直径は公式に定められており、規定のインチ数（および1インチの端数）から少しでも逸脱すると、不服従と同程度に罰せられる。

より大きな事柄でも同様です。1853年――この変更が施行された年――まで、イギリス海軍には士官と准尉以外に常勤の職員はいませんでした。数年後になってようやく、新たに導入された「継続勤務」の隊員がブルージャケット隊員の半数を占めるようになりました。現在では、ブルージャケット隊員は全員、少年時代から海軍に在籍し、継続的に勤務しています。少年たちの訓練は均一化されています。船員仲間の誰も――家事手伝いを除いて――同じクラスの他の隊員と全く同じ訓練コースを修了するまでは、外洋船に乗船することが許されていません。若い士官たちがポーツマスの士官学校に入学して海軍に入隊した比較的短い期間でさえ、特別な学術訓練を受けたのはごく少数でした。 1855年にイラストリアス訓練学校が設立されるまで、大多数の士官は、様々な全く異なる出身地から個人として最初の船に入隊しました。現在、エンジニアは皆、入学の前提条件として、一定期間（全員に共通）を学校で過ごす必要があります。ずっと後になるまでは、エンジニアはそれぞれ個別に入学していました。現在では、エンジニアにとっても訓練施設の通過は義務となっています。

海軍内部には、より専門化された砲術班や魚雷班といった、明確な部門、あるいは「学校」が繰り返し設立されてきました。統一された当直手帳、宿直手帳、配置手帳が導入されたのは1860年になってからであり、それらの一般的な採用が義務付けられたのはさらに後のことでした。当時まで、艦艇の内部組織と規律は各士官に依存していました。艦艇の指揮能力は、少なくとも乗組員を配置し訓練する能力を意味すると考えられていたからです。その結果、現在では個人の能力に許容される範囲よりも広い範囲が与えられました。特定の訓練や演習がどれほど短命であっても、どれほどすぐに別のものに取って代わられても、それが続く限り、それへの厳密な遵守が徹底されます。艦艇のクラスや任務の性質の違いにかかわらず、演習の実施回数さえも、権威をもって定められています。装備の変化に比べるとあまり語られることはないものの、さらに注目すべきは海軍の中央集権化の進展である。海軍の任務は陸上の机で策定され、その遂行方法は印刷物で海軍に通知されるようになった。ネルソン提督やエクスマス提督、コドリントン提督の同時代人にとって、これらすべては戦艦や12インチ後装砲の外観と同じくらい驚くべきものだったであろう。

これらの事柄は、好意的にも否定的にも批判する意図で言及されたものではないことを、明確に理解していただきたい。海軍における変化が決して物資面だけの変化ではなく、他の事柄における変革がこれまでのいかなる経験も凌駕するほど驚異的で革命的なものであったことを理解してもらうために、これらの点を引用したのである。このことから必然的に、我々は将来、これまで知られていないいかなる状況下でも戦争を遂行することになるだろう。まさにこの事実こそが、大きな驚きを生み出す源泉である。上記の歴史的記述から、驚きが時としていかに深刻なものとなるかが明らかになったであろう。その影響は常に重大であり、しばしば広範囲に及ぶ。実際的な問題は、いかにして我々はこのような驚きから身を守るべきか、ということである。これに対して、満足のいく答えが得られる。それは、過度の中央集権化を廃止すること、個人の能力と創意工夫に適切な余地を与えること、専門職の自給自足を避けること、という訓戒に要約できるだろう。

よく見てみると、陸戦の問題が教訓的だとは考えられないにもかかわらず、陸軍の平和戦術が海軍によって広範かつ熱心に模倣されていることは、近代海軍精神の最も奇妙な現れの一つと言えるでしょう。練兵場や兵舎での訓練は容易に取り入れられ、練兵場や兵舎自体も同様です。これは確かに正しいかもしれません。重要なのは、それが斬新であり、訓練に革新が取り入れられた海軍は、革新を持たず、長年にわたる深刻な戦争においてその必要性を感じなかった海軍とは大きく異なるはずだということです。いずれにせよ、練兵場の改革や兵舎での訓練が、個性、あるいは俗語で「器用な男」と呼ばれる現象の源泉である資質の排除を明確に目的としていることを否定する人はいないでしょう。偉大な伝統に基づく習慣や感情、そしてそれによって培われた能力は、一度にすべて消滅するものではありません。しかし、革新は最終的にそれらを消滅させる。そして、それらがまだ完全に消滅していないという事実は、それらが最終的に、あるいはほぼ消滅するであろうことを疑う余地を与えない。船員に今なお普遍的に最も高く評価されている能力は、もはや通用しない実践と環境によって生み出され、育まれたものである。もし我々がそれらの能力を失えば、先人たちが戦争において獲得した地位に我々は到達できるだろうか？

大英帝国にとって、これは極めて重要な問題である。海戦における決定的かつ圧倒的な勝利は、我々の存亡に不可欠である。我々は、物質的のみならず、精神的な海軍装備についても「総括」することの是非を検討しなければならない。幾度となく繰り返される革新の蓄積が、我々をどこへ導いたのかを突き止めるためである。調査を完了させるという行為自体が、導入された改革の真の価値を評価する助けとなり、何を維持し、何を拒絶し、何を代替すべきかを示すであろう。これらの言及には本質的な曖昧さはない。もし曖昧に感じられるならば、それはまだ具体化すべき時が来ていないからである。まず海軍の世論を正しい方向に向けさせなければならない。現在の多くの戦略の基盤の健全性に疑問を抱かせなければならない。一度これを開始すれば、海軍の効率性の真の要素が何であるかを、詳細かつ正確に明らかにすることは難しくないだろう。

IV[59]
海軍と商船隊の歴史的関係
[脚注 59: 1898 年に書かれた。(The_Times)]

英国商船の乗組員に外国人が大部分を占めていることに対する遺憾の意がしばしば表明されるが、その主な根拠は、海軍にとってこれまで実績があり、かつ安定していた募集の場が閉ざされてしまうのではないかという懸念である。かつて、危機の接近により艦隊の大幅な拡張を余儀なくされた際、商船隊の豊富な資源に頼り、短期間で軍艦の乗組員を補充し、海軍からの商船隊への要求は常に満たされていたことは、繰り返し述べられており、この主張は疑問の余地なく広く受け入れられている。こうした要求への応諾は、原則として自発的なものではなく、徴兵によって強制されたものと推定される。資源は存在し、手の届く範囲にあり、それを利用する方法は比較的些細な問題であったと言われている。我が国の商船は英国生まれの船員によって乗組まれており、数万人が常に待機していたため、志願者が出ない場合は必要な人数を王室に「強制的に」入隊させることができました。しかし、今日では状況が異なり、多数の外国人が存在するため、戦争の際に商船隊を海軍の募集場所として十分に信頼できると考えることはできず、これは残念なことです。しかし、現在では望ましくなく不可能と考えられている「徴用」制度に代えて、志願者を引きつけるような報酬を用意することは可能です。この問題の重要性については改めて述べるまでもありません。海洋国家にとって強力な海軍、そしてそれを編成するための豊富な資源の必要性は、今や万一万有引力の法則と同じくらい議論の余地がありません。我が国の商船隊における外国人の割合が高すぎるとすれば、それは確かに嘆かわしいことです。そして、既に高すぎる割合がさらに増加しているのであれば、早急な改善が急務です。その問題は別途扱う必要があるほど重大であるため、ここでその問題について話すつもりはありません。

私の目的は、海軍と商船隊の関係史に関する調査結果を提示することであり、これにより、後者が前者の戦時体制構築にどの程度貢献したか、その支援が外国勢力の存在によってどの程度影響を受けたか、そして徴用が支援の提供をどのように確保あるいは促進したかを明らかにする。調査は必然的に大部分が統計的なものとなったため、結果もしばしば統計的な形で示される。これには、到達した結論を単なる意見の領域から認められた事実の領域へと移すという大きな利点がある。使用される統計は、これまで疑問視されておらず、今後も疑問視される可能性が低いものである。公式統計が必ずしも普遍的な同意を得ているわけではないため、この点を理解しておくことが望ましい。1849年、貴族院で商務省発行の表について演説したブロアム卿は、「それらは何でも証明できる」という強い印象が広まっていると述べた。そして、それらに関連して、彼は名前も明かされていない人物の「三十分と九九を解いてくれれば、国家の負債の返済を引き受けよう」という言葉を引用した。この調査では、ブルーアム卿の観察の時期に関する数字を使用する機会はなかった。ここでは、我が国が関与した最近の三つの大きな海戦を取り上げる。それらは、アメリカ独立戦争、フランス革命戦争からアミアンの講和まで、そしてナポレオンとの戦争である。これら三つの戦争の期間は、おおよそ 18 世紀の最後の四半世紀と 19 世紀の最初の 15 年間に相当する。三つの戦争のそれぞれにおいて、海軍の水兵の数は突如として大幅に増加し、戦闘が続くにつれて毎年相当な増加が見られた。ここでは水兵の場合のみを扱うことをご理解いただきたい。数字もかなり大きかったが、海兵隊が本調査に含まれていないのは、海兵隊が新兵の相当部分を商船隊に頼っていたという主張が一度もなかったためである。ある年の投票による水兵の増加に注目するならば、前年の「無駄」も考慮に入れる必要がある。無駄は、前世紀後半でさえ多かった。ロビンソン司令官は、その貴重な著書『英国艦隊』の中で、七年戦争中の無駄が実に衝撃的なほど大きかったことを示す詳細を述べている。1895年、ブラッシー卿（海軍年鑑）は、人員が海軍の年間兵力損失は、平和で衛生科学が進歩した今日においても5%に上ります。これは、公式に認められている割合よりもかなり低いと私は考えています。前述の3つの深刻な戦争の間、年間兵力損失が6%を下回ることはなかったと確信できます。これはおそらく低く見積もるべきでしょうが、誇張するよりも控えめに述べた方が良いでしょう。したがって、軍備増強の年における募集要項は、人員増加数と前年の兵力損失の合計となります。

当然のことながら、英国商船隊が需要を満たす能力は、隊員に含まれる外国人の数が少ないほど、なおさら高かったであろう。これは今日において一般的に認められているだけでなく、近年の外国人船員の流入により、現在の状況は以前よりも不利になっていると主張される際にも頻繁に指摘される。しかしながら、事実は、アメリカ独立戦争のずっと以前から、英国商船には外国人が乗船しており、その数は相当なものであったと思われる。ジョージ2世13年（紀元3年）までに、乗組員の4分の3を超えない外国人は英国船への乗船が許可され、「2年以内に帰化可能」となった。ジョージ2世13年（紀元17年）までに、「英国王室の臣民に属する商船、その他の貿易船、または私掠船に乗船するすべての外国人」は、徴用を免除された。引用した法律は「ジェンキンスの耳戦争」とオーストリア継承戦争の頃に制定されたが、外国人が英国船の乗組員の過半数を占めることが認められたという事実は注目に値する。この法律の効果、そしておそらくその目的は、外国人船員が我が国の商船隊に入隊することを許可するというよりも、既存の船員数を増やすことであった。1759年、当時の司令官であったダンカン卿は、傭船していた商船ロイヤル・エクスチェンジ号の乗組員がイギリス船員の大部分は「少年と外国人で、その多くは英語を話せなかった」。1770年、ジョージ3世11章第3節により、1772年2月1日まで商船の乗組員の4分の3を外国人とすることが認められた。同じ割合の外国人船員を認め、期間を延長する法律が1776年、1778年、1779年、1780年、1781年、1782年に可決された。同様の法律が1792年に可決された。これは、戦後に外国人の割合を4分の1に減らすことが検討されていた。1794年には「イギリス船員を奨励するため」、戦争終結後6か月が経過した後は、沿岸貿易船とは区別して外国貿易船の船長と乗組員の4分の3をイギリス国民とすることが制定された（ジョージ3世34章第68節）。この法律の文言から判断すると、真正な英国生まれの船員が4分の3を超えることは一般的には考えられていなかったようです。ジョージ2世の時代以降、前述のすべての法律において、我が国の商船には外国人船員がいることが当然のこととして想定されていたことはご承知のとおりです。1812年の戦争前夜に盛んに議論された英国海軍の米国市民は、主に我が国の商船隊から来たものであり、米国から直接来たものではありませんでした。ごく最近まで、平時であっても英国船に外国人が乗船していることについて、声高に、あるいは一般的に苦情が寄せられていなかったことは注目に値します。1876年のW・S・リンゼイ氏は、1855年に沿岸貿易が解禁されたことで、「これまで我が国の船舶で雇用することを許可されていた外国人の数は平均して増加せず、英国船員の数と質も低下しなかった」と述べています。私は、商船隊が英国海軍の適切な募集の場であった限り、かなりの外国人要素がなかったわけではないことを示す十分な証拠を提示しました。

それでもなお、その要素が我が国の「外航」船舶に雇用されている人員総数の4分の3には決して達しなかった、いや、それに近づくことは決してなかったと確信できる。このためには、少なくとも前述の3つの戦争のうち最後の戦争においては、5万人から6万人の人員が必要だったであろう。今日、ほぼすべての外国商船隊が大幅に増強されている状況において、仮に全ての外国商船隊を統合したとしても、自国の需要を満たした後では必要な人員を供給しきれないだろう。本調査期間中、主要商業国の一部は我が国と戦争状態にあったため、彼らから我が国に船員が来ることはほとんど、あるいは全くなかったであろう。我が国の税関統計によると、中立国の海運取引は増加しており、彼らが我が国にこれ以上多くの船員を割くことは不可能であった。したがって、戦時中における我が国の商船隊の構成は平時とほぼ同じであったという結論に反論することは極めて困難である。そこには決して少なくない割合の外国人が含まれていました。そして、戦争が続く間、その割合は決して極端に増加したわけではありませんが、増加しました。このことから、もし我が国の商船隊が海軍に多くの兵員を供給したとしても、外国から補充できるのはほんの一部に過ぎないという結論が導き出されます。実際、補充できた兵員は、ほぼ全て我が国の人口で補わなければなりませんでした。

ここで検討すべき問題は、商船隊が海軍の需要を満たす能力はどの程度あったか、ということである。1770年、海軍に入隊した船員の数は11,713人だった。フォークランド諸島をめぐるスペインとの紛争を懸念したため、翌年の入隊希望者数は突如31,927人に引き上げられた。その結果、増加数は20,214人となり、これに前年の「減少」を加えると、海軍全体の需要は約21,000人となった。この時期の大英帝国全体の船員統計は入手できていないが、この目的に十分な精度でその数を算出することができる数字は存在する。イングランドとウェールズには約59,000人の船員がおり、帝国の他の地域では約21,000人であった。英国海軍における「浪費」は甚大でしたが、商船隊においては、そして現在もなお、はるかに大きな割合を占めています。少なくとも8%は占めていると考えて差し支えないでしょう。したがって、8万人という兵力を維持するだけでも、商船隊は6400人もの新規雇用を余儀なくされたはずです。これらの数字からすると、商船隊が海軍に2万1000人、あるいはそれに近い人数の人員を供給できたとは考えにくいでしょう。たとえ一時的にせよ、活動を制限することなく、そのような人員を確保できたはずがありません。活動は縮小どころか、むしろ拡大しました。我が国の港から「搬出された」イギリス船のトン数は、前述の各年度において以下の通りです。1770年：70万3495トン、1771年：77万3390トン、1772年：81万8108トン。

航海中の航行速度が一般的に遅く、また海外での荷揚げと積み直しに長時間を要したため（これらはしばしば「流れの中で」、あるいは船の自船で行われていた）、1世紀前の外航通関手続きの数字は、今日の移動の速い時代における同様の数字よりも、はるかに「海外向け」の船舶総トン数を正確に表していた。1771年以降、海軍は縮小され、1775年まで比較的低い水準にとどまった。その年、アメリカの情勢により海軍力の増強が必要となった。1778年にはフランスと、1779年にはスペインとも戦争状態にあった。そして1780年12月にはオランダも敵国となった。1783年9月には再び平和が訪れた。海軍を増強しなければならなかった経緯は、次の表に見られる。

—————————————————————————————- | | | | | 合計 | | | 海員 | | | 追加 | | | 投票された | | | 数 | | 年. | 海軍 | 増加. | 「無駄」. | 必要. | |——————————————————————————-| | 1774 | 15,646 | — | — | — | | 1775 | 18,000 | 2,354 | 936 | 3,290 | | 1776 | 21,335 | 3,335 | 1,080 | 4,415 | | 1777 | 34,871 | 13,536 | 1,278 | 14,184 | | 1778 | 48,171 | 13,300 | 2,088 | 15,388 | | 1779 | 52,611 | 4,440 | 2,886 | 7,326 | | 1780 | 66,221 | 13,610 | 3,156 | 16,766 | | 1781 | 69,683 | 3,462 | 3,972 | 7,434 | | 1782 | 78,695 | 9,012 | 4,176 | 13,188 | | 1783 | 84,709 | 6,014 | 4,722 | 10,736 | —————————————————————————————-

当時の商船隊の規模では、規模を大幅に縮小しない限り、自らの「無駄」を補うだけでなく、こうした大規模かつ度重なる需要を満たすことは到底不可能だっただろう。実際、1777年以降、イギリスの「対外」輸送トン数は大幅に減少した。これらの数字は平和が訪れた最初の年までのものである。

1777 736,234トン「外向き」 1778 657,238 ” ” 1779 590,911 ” ” 1780 619,462 ” ” 1781 547,953 ” ” 1782 552,851 ” ” 1783 795,669 ” ” 1784 846,355 ” “

一見すると、確かに縮小があったように見える。しかし、さらに詳しく調べてみると、実際には縮小はなかったことがわかる。「[米英]戦争中、イギリスのあらゆる港の造船所は雇用で溢れていた。そのため、これまで船が建造されたことのない場所にも新たな造船所が設立された。」出港通航量の統計上の減少でさえ、商船の数やその乗組員の減少を示していない。減少したトン数は単に他の用途に充てられただけである。「当時、政府によって輸送船やその他の公共サービス部門で雇用されていた私有船舶は約1000隻あった。」もちろん、かつて英米海運だったものが新たな独立旗国に移行したことで、いくらかの減少はあった。しかし、これによって海軍に入隊できる兵士が減ったわけではないだろう。

独立戦争についても、私たちは同様の状況に直面しています。この戦争の例は、かつて海軍が拡張を必要とする際には、事実上商船隊に全面的に依存せざるを得なかったことを証明するものとして、しばしば引用されてきました。約50年前、議会委員会で証言を行った際、サー・T・バイアム・マーティン提督は、1793年の艦隊の大幅な増強について、「商船隊のおかげで、戦列艦約60隻と、その倍数のフリゲート艦や小型艦艇を運用することができました」と述べました。さらに彼は、「商船隊員約3万5千人から4万人」を迅速に集めることができたと付け加えました。提督の述べたように、海軍の必要人員は約4万人、正確には3万9045人でした。1793年、大英帝国の水兵数は11万8952人でした。翌年もその数は減少せず、むしろわずかながら119,629人まで増加しました。我が国の商船隊が、前述の膨大な需要を満たし、浪費を補填しただけでなく、さらに増加に至った経緯は、理解に苦しむところです。これほど弾力性のある例は、他の機関には見当たりません。バイアム・マーティン提督は、非常に肯定的かつ正当な権威をもって発言したため、提督自身の証言に他の記述がなければ、この問題は解決不可能であると諦めざるを得なかったでしょう。ただし、すべての証人が彼の見解に賛同したわけではありません。ほぼ同等かそれ以上の権威を持つ士官、ジェームズ・スターリング卿は、彼とは意見が異なりました。証言を続ける中で、バイアム・マーティン卿は、その後、商船隊は外国の港から船が到着したり、見習い工が勤務期間を終えたりするたびに、少量かつ不定期にしか供給できなくなったと述べました。さて、この戦争の残りの期間、そしてナポレオン戦争全体を通して、海軍の需要は膨大であったが、独立戦争勃発時の需要に匹敵したのは、アミアンの和約が破綻した1年間だけであった。開戦から1815年の戦争終結まで、商船員の数は一度だけ減少した。すなわち1795年で、その減少数は3,200人であった。しかし、1795年の海軍の需要は1794年の半分以下であった。したがって、サー・T・バイアム・マーティンが証明しようとしたのは、戦争が異例に長期化した一時期において、わが国の商船隊の強さが海軍の需要を満たすまで増強できたということである。しかし、その増強によって、その後は海軍は大きな援助を提供できなくなった。それでもなお、長きにわたり、海軍のために毎年大量の人員を確保しなければならなかったのである。これは次の表から明らかです。

革命戦争
—————————————————————————————- | | | | | 合計 | | | 海員 | | | 追加 | | | 投票された | | | 数 | | 年. | 海軍 | 増加. | 「無駄」. | 必要. | |——————————————————————————-| | 1794 | 72,885 | 36,885 | 2,160 | 39,045 | | 1795 | 85,000 | 12,115 | 4,368 | 16,483 | | 1796 | 92,000 | 7,000 | 5,100 | 12,100 | | 1797 | 100,000 | 8,000 | 5,520 | 13,520 | | 1798 | 100,000 | — | 6,000 | 6,000 | | 1799 | 100,000 | — | 6,000 | 6,000 | | 1800 | 97,300 | — | — | — | | 1801 | 105,000 | 7,700 | 吸収 | 7,700 | | | | | 前回の | | | | | | | 削減により。| | —————————————————————————————-

ナポレオン戦争
—————————————————————————————- | | | | | 合計 | | | 海員 | | | 追加 | | | 投票された | | | 数 | | 年. | 海軍 | 増加. | 「無駄」. | 必要. | |——————————————————————————-| | | /38,000\ | | | | | 1803 | \77,600/ | 39,600 | — | 39,600 | | 1804 | 78,000 | 400 | 3,492 | 3,892 | | | | | (9 か月間) | | | | | | | 1805 | 90,000 | 12,000 | 4,680 | 16,680 | | 1806 | 91,000 | 1,000 | 5,400 | 6,400 | | 1807 | 98,600 | 7,600 | 5,460 | 13,060 | | 1808 | 98,600 | — | 5,460 | 5,460 | | 1809 | 98,600 | — | 5,460 | 5,460 | | 1810 | 113,600 | 15,000 | 5,460 | 20,460 | | 1811 | 113,600 | — | 6,816 | 6,816 | | 1812 | 113,600 | — | 6,816 | 6,816 | | 1813 | 108,600 | 削減 | — | — | | /86,000\ | | | | | 1814 | \74,000/ | 実行。| — | — | —————————————————————————————-

（削減された場合は「無駄」は認められません。）

おそらくたった一度を除いて、商船隊が必要な兵力を供給しなかったと推測するのは妥当だろう。愛国心や公共心の欠如からではなく、単に不可能だったからだ。その唯一の例外に関してさえ、証拠は争う余地がないわけではない。そして、それ自体は確かに強力ではあるが、反対の根拠のある推定と比較すると説得力に欠ける。そこで当然生じる疑問は、海軍が商船隊から人員を補充しなかったとしたら、どのようにして補充したのか、ということだ。答えは簡単だ。海軍の人員は、主に少年、主に陸兵、主に漁師（彼らの人数は彼らの職業全体に支障なくこれを可能にした）、そしてわずかながら商船員で補充された。海軍が求めていた人員は、商船から引き継がれ、そうすれば商船隊は少年、陸兵、漁師で自船の乗組員を補充できたかもしれない、ということが考えられる。プライス博士が財政学の権威であった時代、ピット氏の積立金制度の時代、つまり借入金を新たな借入金で返済するという時代でした。ですから、海軍の人員配置についても、同様の迂遠な方法が一部の人々にとって魅力的だったかもしれません。しかし、それが採用されなかった決定的な理由は、我が国の海運業のような巨大な産業を混乱させるという犠牲を払わなければ、採用できなかったであろうということです。この混乱が生じなかったことは、我が国の商船事業が繁栄し、拡大したという事実によって証明されています。

海軍に入隊が求められた兵士たちがどこから来たにせよ、「徴用」制度によって強制的に入隊させられたというのが、広く信じられている見解である。一世紀前の軍艦の「下甲板」についてよく知られていたのは、そこに徴用兵に拿捕された船員たちが居住し、海兵隊の分遣隊の存在によって反乱を阻止されていたというものである。船員が強制的な手段によって海軍に「徴用」された（「徴用」は海軍用語ではない）という通説が広く信じられていたのも、容易に説明がつく。徴用とその暴力的な手続きが至る所で行われていたという通説は、海軍生活の物語に多くの絵になるディテール、そしてロマンさえも加えた。徴用に関連する物語は、たとえ稀であっても、真実であれば人々に深い印象を与えるだろう。そして、実際には例外的なものであっても、それが規則として受け止められるだろう。 17世紀半ば以降でさえ、強制徴募によって相当数の兵士が徴集されたことを示す証拠は存在しない。徴兵に関する話で、たとえ脚色されたとしても、取るに足らない数の兵士が徴集されたと謳うものは一つも知らない。海軍史家による強制徴募に関する言及は、ほとんど例外なく、その計画の完全な非効率性に対する不満である。デイヴィッド・ハネイ氏の優れた著書『英国海軍小史』には、17世紀におけるその非効率的な運用を如実に示す例がいくつも見出される。もし確証が必要ならば、M・オッペンハイム氏の権威ある著書を挙げることができる。我々は数万人の兵力を必要としていたが、強制徴募によって得られたのはせいぜい6人、多くても数十人だった。徴兵によって得られた兵力でさえ、実際に徴兵されたのはごく一部に過ぎない。オッペンハイム氏は、強制徴用を合法化する議会法（チャールズ1世治世17年）について語っている。これは船員たちの不満を晴らすために制定されたようだ。もし誰かがこれを不条理だと思うなら、1854年にロシア戦争が勃発した際、サンダーランドとシールズの年配の船員たちが示した驚くべき意見を参照されたい。彼らによれば、既婚の船員たちは当然徴用を待つ。「徴用はこれまでも、そしてこれからも、恩恵の宣言に先立って行われるものだと我々は知っている」からだ。

徴兵手続きに関する誤りの最も大きな原因は、語源に関する知識不足である。この語は、厳密に言えば、武力行使とは無関係であり、「press（押収する）」やその複合語である「compress（圧縮する）」「depress（抑圧する）」「express（急送する）」「oppress（抑圧する）」などとも語源的なつながりはない。「プレスト・マネー（徴兵金）」はフランス語のprest、つまり「readie money（準備金）」に由来する。これは、それを受け取った者全員が、指定された時間にいつでも準備を整えることを義務付けるからである。」ロートン教授は、「プレストまたはimprestは、前払いの手付金または前払金であった。プレスト・マンとは、兵士として入隊時に12ペンスのプレストを受け取った人物のことである」と述べている。作家、そして綴りの正確さが重要視される時代には、prestは pressed、imprestはinpressedと綴ることが多い。当然の結果は、「緊急給付金」を受け取った何千人もの人々が、強制的に軍務に「徴用」されたと分類されたことだ。

以上のことをまとめると次のようになります。

少なくとも過去 170 年間、英国の商船に外国人が相当の割合で含まれていなかった時期は一度もありませんでした。

この国が関与した過去 3 回の（そして最大の）海戦では、海軍が必要とした膨大な数の人員のうち、商船隊から出向いた、または出向できたのはほんの一部に過ぎませんでした。

戦時中に強制徴募によって海軍に徴用された兵士の数は、用語の混乱により著しく誇張されている。実際には、2世紀にもわたって徴募された兵士の数は、全体のほんの一部に過ぎなかった。

V
プレスギャングに関する事実と空想[60]
[脚注 60: 1900 年に執筆、(National_Review)]

近年、我が国の海軍史には大きな注目が集まり、その知られざる裏道までもが探究されてきました。調査の成果として、過去数世紀における我が国の海軍運営の功績を高く評価することが可能となりました。海軍は長きにわたり効率的な組織を有し、国防の一要素としての海軍の正しい位置づけは遥か昔から理解されていたこと、そして今から遠い昔の時代のイギリス海軍士官たちが、海戦の真の原則を正確に理解し、必要に応じてそれを適用できたことを自らの行動によって示していたことが分かりました。もし誰かがいまだに、我が国が単に天候の幸運によって幾度となく救われたと信じているならば、エリザベス朝のイングランドが「うっかり」で海洋と植民地に富むヴィクトリア朝の大英帝国へと変貌を遂げたと信じているならば、それはこれらの点について正しい判断を下すための材料が不足しているからではないでしょう。

過去において、特に戦争勃発の危機に瀕した際、我が国の艦隊に人員を配置する主な方法は、船員を強制的に捕らえて乗船させることであったと、一般的に認められてきました。これは多くの人々によって当然のことと受け止められており、いずれにせよ、それを証明することも反証することも不可能であると考えられてきたようです。しかしながら、真実は、それが可能であり、少なくとも我が国の最後の大海戦の時期に関しては、それが真実であるかどうかを確かめることは難しくありません。長年にわたる記録が今も残っており、そこには海軍のほぼすべての水兵の名前と、入隊時の条件が記載されています。例外は数万名のうち数百名程度であり、これは文書の一部が消失したこと（それ自体は非常にまれですが）と、記載事項に時折、しかし非常に稀に不正確な点があることによるものです。

海軍の徴兵手段として100年以上もの間、強制徴募が広く行われていたという説の根拠となる歴史的証拠は、当時のイギリスの新聞、特にアミアン条約の破棄後の戦争勃発の初年である1803年に発行された『海軍クロニクル』という雑誌に掲載された記述に限られている。マハン大尉の『海軍力』に関する著作を読んだ読者なら、彼がその年の徴兵部隊の活動について描いた描写を覚えているだろう。彼の出典は『海軍クロニクル』である。この証拠は直接精査され、その重要性が検討される。しかしながら、ほとんどの場合、上記の説には歴史的根拠がなく、海軍を題材にした物語や劇の作者、そして海軍生活を題材にした芸術家たちが、徴兵部隊の活動とされるものを頻繁に用いたことに由来する。暴力的な発作や拉致は文学や芸術において効果的な治療法として役立ち、作家や画家たちはこのように明確に示唆されていたことを無視しなかった。

かつての我が国の海軍は主に強制によって人員を確保していたという広く信じられている考えの根底には、それぞれ独立した語源を持ちながら意味の異なる二つの単語の混同があります。正確な綴りが不可欠とは考えられていなかった時代に、この二つの単語は同じように表記され、発音されるようになりました。後の大海戦において、強制徴募によって徴兵された者を指す公式用語は「プレストマン」でした。16世紀、17世紀、そして18世紀の一部においては、この用語は全く逆の意味を持ちました。つまり、自発的に兵役を申し出て、「プレストマネー」と呼ばれる前払い金を受け取った者を意味したのです。「プレストマンとは、入隊時に兵士として12ペンスのプレストを受け取った者のことだった」と、権威あるJ・K・ロートン教授は述べています。『メトロポリタン百科事典』（1845年）には、次のように記されている。「徴用、より正確には徴用、すなわち国王の海軍本部への委任により船員に手付金を支払うことは、非常に古い時代からある権利であり、制定法ではなく、時効によって確立されている。しかし、多くの制定法がその存在を暗示しており、その1つは『リチャード2世』第4章にまで遡る。」ジェームズ1世の時代（1617年）の古い辞書、『勤勉、研究、労働、ジョン・ミンシューの責任による言語ガイド』には、次の定義が載っている。「徴用-金。ギリシア語（ガリア語またはフランス語）のImprest-ànce、Imprestanzaは、 in とprestareから成り、前もって貸したり与えたりする。…Presse-金。チトニック語（ドイツ語またはドイツ語）のSoldtは、salz（塩）から成り古代において、将軍と兵士の間の合意や協定は塩によって示されていたからである。」ミンシューはまた、「兵士を圧迫する」という表現をドイツ語のsoldatenwerbenで定義し、ここでwerbenは準備する（parare ）という意味だと説明している。「プレストマネーはフランス語のprestから来ている」と彼は言う。、すなわち準備という意味で、それはそれを受け取った者たちが、指定された時間にいつでも準備を整えるよう義務付けるからである。』スティーブン・スキナーの遺作『Etymologia Linguæ Anglicanæ』（1671年）の中で、著者は「press」と「imprest」を同じ意味であるかのように結びつけ、2つの定義を与えている。すなわち、(1) 強制的に徴兵すること（milites_cogere）、(2) 兵士に金銭を支払い、いつでも任務に就けるように準備しておくこと。現在出版中のマレー博士の『新英語辞典』には、imprest と impress の混同例が示されている。この混同の結果、前払い金を受け取った何千人もの水兵が、強制的に海軍に連行されたとみなされてきた。この誤解に、徴兵部隊を重要な人物として描いた巧妙に書かれた物語が民衆の心に与えた影響を加えると、海軍における強制徴兵がほぼ普遍的に採用されるという信念がいかにして一般化したかは容易に理解できる。したがって、1803年にイギリスの新聞に掲載されたセンセーショナルな報道が、何の疑問もなく受け入れられたとしても、驚くべきことではない。

海軍のための水兵の強制徴用は「無法」とされ、時には法律に直接違反していたと主張されてきた。しかしながら、その合法性がいかなる直接的な法令にも基づいていなかったとしても、それが完全に合法であったことは疑いようがない。法令によって間接的に裏付けられているものは数多く存在する。これらは免除という形で現れている。この問題に関する当時の法律では、慣習または法令によって特別に保護されていない限り、すべての「船乗り」は強制徴用の対象となっていた。免除の長いリストを考えると、実際には強制徴用の対象となったのはごく少数だったと思わざるを得ない。中には地元の慣習によって「保護」された者もいれば、法令によって「保護」された者もいた。行政命令によって「保護」された者もいた。行政命令によって「保護」された者の数は膨大であったに違いない。公文書館に保存されている「保護記録」は、海軍省記録の相当な部分を占めている。特に注目すべき期間、すなわち… 1803年以降、5巻もの「保護規定」が存在する。慣習による免除は、おそらく非常に古い時代に始まった。例えば、渡し守はどこでも強制徴募から免除されていた。石炭船の乗組員は、議会法によって確認される以前から慣習によってこの特権を享受していたようだ。海軍史家バーチェットは1691年の著作の中で、「石炭船の強制徴募者を禁じる布告」を引用している。

石炭貿易に従事するすべての船舶には、以下の保護対象者がいました。すなわち、100トン級の船舶には2名の船員（AB）が、大型船舶には50トン級ごとに1名です。1803年の海軍クロニクル誌に掲載された衝撃的な記述を考察する際には、炭鉱労働者特権を侵害した場合の罰則を思い出すのが賢明でしょう。ウィリアム3世法第6条および第7条、第18章第19節には、「上記のいずれかを徴用した士官は、当該船舶の船長または所有者に対し、徴用された者1名につき10ポンドの罰金を科すものとする。また、当該士官は国王陛下の軍艦においていかなる地位、役職、または雇用も受けることができない。」と定められています。良心のかけらもない海軍士官が、重い罰金だけでなく、職業上の破滅にも直面するとは考えにくいでしょう。教区徒弟は18歳になるまで、国王の海上奉仕に徴兵されることはなかった（アンヌ法2条および3条、第6章第4節）。自発的に海上奉仕に徒弟として従事する者は、契約書の締結日から3年間は徴兵されなかった。前述のアンヌ法第15条に加え、1803年以前には、アンヌ法4条、第19章、およびジョージ2世法13条、第17章によって免除が認められていた。後者の法律では、55歳以上18歳未満の者、英国臣民の船舶に勤務する外国人、そして「海を利用する年齢に関わらず」海上を初めて使用した日から2年間、海上を利用する者全員が免除された。慣習的な免除は、船舶の安全航行に必要な乗組員数にも及んだ。実際には、これにより徴兵対象となる人数は少人数にまで減少したに違いない。

海軍本部がすべての行政上の免除を停止することを決定したときでさえ――あるいは、当時の言い方を借りれば「あらゆる保護措置を放棄する」ことを決定したときでさえ――多くの人々は依然として免除された。もちろん、慣習的および法定の免除は影響を受けなかった。1803年11月5日、閣下たちは集合場所を担当する役員に対し、「英国船への迅速な乗組員配置のために、貴官が受領した強制令状に記載されているすべての人物を、いかなる保護措置にも関わらず強制徴募する必要がある。ただし、議会法に基づいて保護されているすべての人物、および当該令状に付随する印刷された指示によって強制徴募が禁じられているその他のすべての人物は除く」と通告した。これらに加えて、さらなる免除者の長いリストが送付された。リストの最後には、「英国税関の適切な職員によって積荷され、出国手続きを済ませた外国行きの船舶および船舶」の乗組員が含まれていた。徴用される可能性のある人はほとんど残っていなかったようで、その直後の行動が示すように、海軍本部が水兵を強制徴募するのは艦隊の人員配置方法として不適切であると感じていたのも不思議ではない。

1803年に勃発した戦争は5月まで正式に宣戦布告されなかったものの、積極的な準備はそれ以前に開始されていた。海軍はアミアン条約以来大幅に削減されており、1802年12月2日には庶民院で「1803年の任務に5万人の海兵を雇用する。うち1万2000人の海兵隊員を含む」という決議が採択されていた。3月14日には、さらに1万人の増員が決議された。そのうち2400人が海兵隊員となる。数週間後には、さらに大規模な増員が決議された。総増員は5万人、すなわち水兵3万9600人、海兵隊1万400人であった。海兵隊の編成は1万2000人から2万2400人にまでほぼ倍増することになったが、強制的な徴兵が必要になるとは誰も考えなかった。この点は特に注目すべき点である。海兵隊員は水兵と同様に軍艦の乗組員の不可欠な部分を担っていた。水兵よりも優遇されたわけではなく、金銭報酬、昇進の見込み、准尉への昇進の希望といった点でも、概して不利な立場にあった。海兵隊の場合、自発的な入隊で十分であることが広く認められていたようで、実際、その通りになった。しかし、水兵の場合、それがどれほど失敗したか、そしてその欠陥がどれほど強制によって補われたかが、今後の課題である。

3月12日、海軍本部は兵器委員会に対し、22隻の戦列艦（艦名が明記されている）が入隊を「控えている」と通知した。これらの艦の多くは海軍年鑑（The Naval Chronicle）に人員を募集していると記されており、同誌には同州内の様々な階級の艦名もいくつか掲載されている。その数は合計31隻である。これらの艦の乗組員総数は、海兵隊員と少年を含めて17,234人であった。「水兵」の数は11,861人であったが、これには同じ召集名簿に載っていた士官も含まれている。実際に必要とされた水兵の総数は11,500人を超えていた。海軍年鑑には、彼らを募集するために取られた措置について、センセーショナルとまでは言えないまでも、生々しい記述が掲載されている。 3月10日付のプリマスからの報告は以下の通りである。「12人ずつと14人ずつの英国海兵隊が、武装した将校と海軍士官を乗せて埠頭へと向かった。命令は極秘とされていたため、ニュー・キーの石炭船の船着場、キャットウォーターとプールの船、そしてジン工場へと乗り込むまで、彼らは何のために向かっているのか分からなかった。多数の一流船員が降ろされ、提督の船に乗せられた。彼らはまた、あらゆる種類の陸兵に圧力をかけ、町はまるで包囲されているかのようだった。ストーンハウス、マトン・コーブ、モリス・タウン、そしてドック（現在のデボンポート）のすべての受入工場とジン工場で、数百人の船員と陸兵が集められ、旗艦に直接乗せられた。昨夜の報告によると、スリー・タウンズでは昨夜400人以上の有用な労働者が徴用されたようだ…。ある徴用隊はドック（デボンポート）劇場に入り、女性を除いてギャラリー全体を一掃した。」記者はこう記している。「この地区では600人近くの男性が徴用されたと言われている。」仮に徴用されたとしても、数隻の戦列艦の乗組員を補充するには足りなかっただろう。19世紀半ばまで、そしてもちろん徴用が廃止された後も長く続いた船員配置方法を覚えている海軍士官は、記者が、自発的に船の艤装作業に参加したものの、与えられた休暇の期限が切れても船に戻ってこなかった男性を拾い集めていたと述べている関係者について、記者が一切触れていないという驚くべき事実に気づくだろう。『海軍年代記』の記述は、徴用が半世紀もの間停止していたころ、ポーツマス、デボンポート、その他の港で、偶然にもほぼ同時期に二、三隻の船が就役したときに何度も起こった出来事にも当てはまるかもしれない。

徴用されたと報告された600人は、間もなく大幅に削減されたことが分かる。記者はその後、賢明にも数字を明かさなかったが、プリマスのトロール船団から「約40人」が連れ去られたと述べる一例を除いては、明確な数字を公表していない。3月11日の報道では、「先週の木曜日と昨日」（前述のセンセーショナルな報道がなされた日）、「数人の有用な労働者、主に船員が捕らえられた。彼らは様々な宿舎に隠れており、娘たちに発見された」と述べている。さらに、「昨日、町周辺の様々な大理石採石場で、数人の優秀な船員が労働者に変装して捕らえられた」と付け加えている。10月14日の報道では、「様々な徴用隊が将校たちと共に、文字通り東部の道路をくまなく捜索し、優秀な若者を数人連れ去った」とされている。ここでも、実際に徴用された者と、休暇期間を超えて不在であったために逮捕された者との区別はなされていない。次に、「英国海軍の3人の大尉と3人の軍医の前で徴兵されたすべての兵士を調査した結果、国王陛下の任務に不適格と判断された者、ならびにすべての見習い兵士は、直ちに解雇された」と伝えられており、間違いなく、上記の600人から大幅に減少した。

ポーツマスの記者は、その地での「押収」に関する記述を、「彼らは炭鉱船の乗組員全員を無差別に連行した」という一文で始めている。炭鉱船の乗組員の一定割合以上を押収した警官には重い罰則が科せられたことを私たちが知っていることからすると、この記述は誤りであったと考えて差し支えないだろう。3月14日には、「船の巡査と一団は船員の確保に引き続き細心の注意を払っており、その多くが本日、港内の別の船に送り込まれた」と報じられた。ポーツマスから再び連絡があったのは5月7日で、同月7日には「約700人が連行された」と報じられた。8日には、「土曜日の午後、町の門は閉ざされ、あらゆる通りに兵士が配置された。商人たちは店から連行され、港内の船に送り込まれたり、夜間は監視所に留め置かれ、尋問を受けたりした」と報じられている。国王陛下の奉仕に適していれば留任させ、職業に就いていれば解放した。つまり、「商人」は、実際に捕らえられたとしても、単に解放されるために捕らえられただけだった。最初に引用した報告書が伝える信頼できる情報によれば、3月、4月、そして5月の第1週にポーツマスとプリマスで1340人が「迎え入れられ」、そのうち多くは直ちに解雇されたようだ。1340人のうち、実際には徴兵されず、海軍で「落伍者」と呼ばれる、つまり休暇を過ぎて滞在していた兵士が何人いたかは不明である。

1803年3月11日と5月9日のタイムズ紙にも、徴用作戦に関する報告が掲載されていた。記事にはこう記されている。「火曜日の夜に海軍本部に報告された徴用された水兵（テムズ川沿いの港で徴用されたと思われる）の数は1080人で、そのうち少なくとも3分の2は有能な船員とみなされている。ポーツマス、ポートシー、ゴスポート、カウズでは同夜、一斉徴兵が行われた。……迅速な措置の結果、600人以上の水兵が徴用された。」さらに、政府は「2週間足らずで、志願兵または徴用された水兵を1万人増員して海軍力を増強する」と付け加えられている。これらの数字は、徴用された水兵が1万人のうちどれほど少ない割合を占めていたかを示している。その後のタイムズ紙の報道によると、「土曜日の徴用は、橋の上下ではここしばらくで最も激しかった。デプトフォードに停泊中の船舶のボートは特に活発で、200人以上の人員が徴用されたと推定される」とのことだ。タイムズ紙の報道では、プリマスとポーツマスで徴用されたとされる1340人に加えて1280人が徴用されたとされ、総計は2620人となっている。公式統計が直接示せば、この数字が過大評価であったことが証明されるだろう。

先に進む前に、上記の報告書に関連して一、二点注意すべき点がある。3月に議会で可決された水兵の増員は7,600人だった。徴用作戦に関する報告は5月になってようやく届いた。議会が海軍への水兵3万2,000人の増員を可決したのは、6月11日になってからだった。しかし、この大幅な増員が実現しつつあった間――実際に実現したのだが――、記者たちは徴兵の動向についてはほとんど語っていない。我々は自問しなければならない。徴兵に頼る余地がほとんどなく、作戦に特別な配慮を必要としなかったにもかかわらず、3万2,000人の水兵を増員できたのであれば、必要な人数がわずか7,600人だったにもかかわらず、なぜ強制徴用が必要だったのだろうか。1803年初頭の状況を思い起こせば、この疑問はより一層重要になる。

海軍は前年に大幅に削減され、投票者数は10万人から5万6千人に減少しました。不要となった4万4千人の兵士はどうなったのでしょうか。そのうち約3万5千人は水兵階級で、除隊となったはずです。さらに6千人の削減が1803年初頭に実施される予定でした。当時国会議員であったシドニー・スミス卿は、1802年12月2日の討論において、「国王の造船所と海軍全体の両方で突然行われた大幅な削減に深い遺憾の意を表明しました。これにより、途方もない数の兵士が極度の貧困と窮状に陥りました」と述べました。彼は「自身の経験から、いわゆる普通の船員は、国王陛下であろうと商船であろうと、現状ではほとんど仕事を見つけられないことを知っていた」と述べた。3月の艦隊の増強は、何千人もの軍艦の乗組員にとって天の恵みと映ったに違いない。もし彼らが躊躇したとすれば、それは間違いなく、海軍に入隊する者には報奨金が与えられるという期待（後の展開でそれが十分に根拠のあるものであることが明らかになった）によるものであった。

軍艦の召集簿は、その乗組員の公式名簿です。そこには、乗組員全員の士官と兵士の氏名が記載されています。これは本来、会計帳簿であり、氏名が記載されている各人への支払いの記録が記されています。19世紀初頭には、2ヶ月ごとに新しい召集簿を作成するのが一般的でしたが、必ずしもその周期が厳密に守られていたわけではありませんでした。新しい召集簿は、前の召集簿のコピーであり、前の召集簿の閉鎖以降に船に加わった人々の氏名が追加されていました。船の代金が支払われて就役停止になるまで、あるいは就役期間が非常に長い場合は、多数の記入が重複することによる不都合を避けるために「新しい召集簿」を開くよう命じられるまで、その船に所属していたすべての兵士の氏名は名簿に残され、船内にいなくなった場合の処分は、適切な欄に記されていました。ある欄には「出身地、そして現在も居住中かどうか」という見出しが付けられていました。そこには、彼の以前の船、あるいは彼が陸上から直接入隊したという事実が記されており、「どこから来たのか？」という問いへの答えが記されていた。前述のように、この入隊簿は主に会計帳簿であったため、「入隊したか否か」という文言が元々は欄の冒頭に置かれていたと考えられる。これは、入隊した各人に対し、「入隊金」が支払われたか否かを記すためであった。いずれにせよ、19世紀初頭のこの欄は、入隊者が船に入隊した状況、つまり他から転属してきたのか、陸上から志願兵として入隊したのか、あるいは徴兵されたのかを記録するために使われていた。

前述の海軍本部から兵器委員会宛ての書簡に記載されているすべての艦船、そして海軍年代記に1803年初頭に艤装されたと記されている艦船の召集簿を調べた。合計33隻の艦船があるが、そのうちユトレヒトとゲリハイドの2隻は、新兵の臨時収容船として使用された。[61] したがって、これらの艦船の召集簿に記載されているのは、他の艦船に異動になった人員であり、その艦船の召集簿にも再び記載されている。残りの31隻は、確認できる限りでは、政府が就役させることを決定した追加戦力を占めており、その3分の2以上が戦列艦である。既に述べたように、その総乗組員数は17,234名で、成人した「ブルージャケット」艦の数は少なくとも11,500名に上る。召集簿は厳重に保管されていたようです。唯一の例外はヴィクトリー号のもので、「prest（最優秀）」と記された乗組員の数は、以前の冊子の写し間違いにより過大に記録されていると考えられます。1803年の船舶は、半世紀後も同様に、一度に乗組員全員が揃うことはありませんでした。そのため、乗組員が全員揃った月については、召集簿を採取する必要があると考えました。

[脚注 61: 海兵隊を除いて、「募集する」および「入隊する」という言葉は海軍では知られておらず、海軍では「募集する」および「入隊する」に置き換えられている。]

記録を精査すれば、旧海軍に関する多くの誤解が払拭されるだろう。各兵士の名前の横には、「徴兵」されたのか志願兵だったのかが記されているだけでなく、陸上での投獄の代替として船に乗せられたかどうかも記されている。これは「民力」という言葉で示されている。この表現は海軍で今も使われているが、意味は異なる。このように「徴兵」された兵士の割合は少なかった。時には、「——シャイア民兵」から入隊を許可されたという注記が見られることもある。稀に「兵士によって船に乗せられた」という注記があるが、これは脱走を試みた際に再び捕らえられたことを示唆している可能性が高い。志願兵となった兵士の多くは、徴兵を逃れるためだけにそうしたという主張もある。確かにそうかもしれないが、「徴兵」された兵士の名前の横には、後に志願したという注記が頻繁に見られることを指摘しておかなければならない。これは、兵士が軍隊に入隊した際の実際の状況を突き止めるために、どれほどの注意が払われたかを示している。本調査では、これらの兵士はすべて徴兵された者とみなし、志願兵には含めていない。おそらく、故郷に留まれば遭遇するであろう不便を避けるために徴兵を受け入れた者の数を、こうした兵士たちと対比させて数えることは許されるだろう。ボウディケア号の一般船員、ジョン・ウェストレイクという二人のうち、一人、ジョン（I.）は「プレスト」であったが、後に「20ポンドの負債のために船から降ろされた」。これは、彼が債権者に頼るよりも、徴兵団に身を委ねることを選んだことを示している。過度に想像力を働かせなくてもよいが、1803年には、故郷の村で推定上の父親としての負債を負うよりも、海上で祖国を守るために「連れ去られる」ことを選んだ英雄たちがいたと想像できるだろう。

調査された召集簿は数ヶ月にわたりますが、その間に多くの「プレスト」隊員が解雇され、中には脱走した者もいたため、全員の人数が一度に揃うことはありませんでした。その総数は1782人です。しかし、この人数ですら実際よりも多くなっていることは確かです。なぜなら、ある船から別の船に送られ、その結果「プレスト」隊員として二重、あるいはそれ以上の頻度で登場する隊員の事例を突き止めるのは、多大な時間と労力を費やすことなしには不可能であることが判明したからです。この例として、ミノタウロス号を挙げることができます。同船の召集簿の1ページに記載されている20人の名前のうち、13人は他の船に解雇された「プレスト」隊員です。ヴィクトリー号からの解雇は多数に上り、ブレスト沖の船舶との連絡維持に当たっていたアーデント号は、必要に応じて隊員をヴィクトリー号に引き渡しました。しかしながら、私はこれらの事例に対応するために「プレスト」隊員の総数から控除を行っていません。 1803年の大部分において、海軍の増強に対応するために徴用されたのは1782名以下、おそらくはそれよりかなり少ない人数だったとみられる。遠洋に展開する軍艦の乗組員を補充するために海外の商船から徴用された例もあったことは認めるが、徴用された総数（後者も含む）は、当初示された数字を大きく超えることはなかっただろう。シドニー・スミス卿が述べているように、1802年の人員削減により、船員が船ではなく船員を求めて船を探していたことは周知の事実である。特定の日に徴用された人員の総数は2000名を超えず、ほぼ確実にその数には達しなかったと推論するのは妥当と思われる。彼らが海軍全体に分散されていたとしたら、船の総定員の2%にも満たなかったであろう。事実、海軍を編成するために徴兵された39,600人の水兵（「ブルージャケット」）の19分の1にも満たず、議会が承認した設立規模にも達しませんでした。37,000人以上の志願兵が志願し、強制的に徴兵されるのは2,000人にも満たない制度は、正当に義務的とは言えません。

海軍クロニクルのプリマス担当記者は、1803年の海軍志願兵募集について、流暢な言葉で何度も言及しているものの、詳細は多くない。しかし、10月11日には、「先週、非常に多くの志願船員が到着したため、ダクレズ少将（海軍少将）は、彼らに4000ポンド以上の報奨金を海上で支給する予定である」と報じている。当時の報奨金は、海兵隊員が2ポンド10シリング、一般船員が1ポンド10シリング、陸兵が1ポンドだった。支給額を4000ポンドと仮定し、3つの階級が均等に選出されたと仮定すると、5ポンドごとに3人、つまり合計2400人が採用されたことになる。これは約1週間で集められた人数であり、徴用によるものとされる人数に匹敵する。実際には、AB クラスの人数は他のクラスよりも少なかったため、ボランティアの数はもっと多かったはずです。

極めて非効率的であることが判明した徴用慣行が、直ちに正式に廃止されなかったことに、驚く人もいるかもしれない。しかし、政府機関の慣例に精通している人は、驚くことはないだろう。どの国でも、公務員は、物質的なものであれ行政手続きであれ、一度所有あるいは運営したものを手放すことに、極めて、そして実に、ほとんど揺るぎない抵抗を示す。世界の兵器庫を散策したり、海洋国家の係留地を一目見たりするだけで、時代遅れで役に立たないものを保持しようとする情熱が、官僚の精神をどれほど支配しているかが分かる。価値がないことが分かっていても、保持することが有害であることが証明されても、それを放棄するという提案は反対され、却下される。40歳以上の男性が何らかの新しい信仰に改宗したことがあるかどうかは疑わしい。国民は、行政保守派の世代が亡くなるか、新しい手法しか知らない世代に数で圧倒されるまで待たなければならない。そして、変化は起こる。しかし、新しい世代の人間たちが、先人たちと全く同じように、頑固に、そして全く同じように、改善に抵抗することは間違いない。

1803年の海軍本部に公平を期すならば、その委員の中には、海軍の人員配置制度としての徴用制度の有効性に信頼を失っていた者もいたようだ。当時の貴族院議員たちは――少なくとも全員が――ユーモアのセンスを全く欠いており、数万人が必要な時にあちこちで数十人ずつ徴用するだけでは、（現在もなお続く）制度の堅持によって必要となる膨大な通信文に対する埋め合わせとしては全く不十分だと疑わざるを得なかった。貴族院議員たちは内務省に手紙を大量に送りつけ、例えば、ガーンジー島にいる多くのイギリス人船員が「徴兵を避ける目的で島に避難したようだ」とか、「（ジャージー島とガーンジー島の）船乗りは、原住民や定住者ではなく、徴用されるべきであると考えている」といったことを指摘した。エイグル号の艦長が「人員補充のため」ポートランドに上陸した際、「水兵たちから抵抗があった」こと、そしてこの制度に関連するその他の問題への対処について。陸軍省に送られた苦情には、「最近リースで徴兵された多数の兵士の中に、航海士である造船工が8人から10人おり、彼らは義勇砲兵隊に所属していると主張されていた」というものがあった。

ホワイトホールでは、これほど多くの不便を招き、結果も芳しくなかった計画を維持することの賢明さについて、何らかの議論があったのではないかと推測できます。そして、その結論は、徹底的な検証にかけることだったようです。イギリスの海岸には、船員の入港のためのステーションが点在していました。一般的に37か所でしたが、その数は様々でした。これらのステーションは、召集簿の記載からわかるように、公式には「集合場所」と呼ばれていましたが、他の用語も使用されていました。これらは単なる徴兵事務所だと思われがちです。実際には、これらの場所で徴兵よりも志願によって集められた人の方がはるかに多かったのです。集合場所は、原則として船長または司令官が担当し、少数は中尉に委任されていました。各集合場所に配属された人々は「ギャング」と呼ばれていましたが、これは航海用語では何ら非難される言葉ではありません。 1803 年 11 月 5 日、海軍本部は集合場所を担当する士官たちに、すでに述べたように「いかなる保護も考慮せずに」人々を強制的に連れていくようにとの通達を送った。実際、例外があまりにも多かったため、士官たちは誰を合法的に連れて行くことができるのか疑問に思ったに違いない。

一見したところ、この命令は十分に広範囲に及ぶように思われた。そこには次のような文言が含まれていた。「我々は、来週7日月曜日の夜、前述の通り、あらゆる保護手段による一般記者団によるロンドンとその近郊への記者会見を開始するのが適切と考えるため、貴官は（可能な限り秘密裏に適切な準備措置を講じた上で）、前述の宗派に属するすべての人物（前述の例外を除く）を徴兵し、貴官の指揮下にある中尉に徴兵命令を下すよう命じ、我々から反対の命令を受けるまでこれを継続すること。」この命令は英国全土の将校に宛てられたものであったため、「一般記者団」は首都から開始されることになっていたものの、ロンドンとその近郊に限定されることはなかった。

徴兵された人数の報告書は未だ発見されていないものの、この「一般徴兵」は、秘密裏に計画されていたにもかかわらず、失敗に終わったという強力な証拠がある。1803年12月6日、試みられてからわずか1か月後、海軍本部は次のような結論を出した。「国王陛下の艦隊のために陸上で人員を徴兵する業務にかかる費用と、実際に徴兵された人数、そしてその他の状況を考慮すると、当該業務に従事していた士官の一部が適切な努力を払っていなかったか、公金の支出において重大な濫用と不正管理があったと信じるに足る理由がある。」これは、徴兵が海軍の人員確保にはほとんど役立たないものの、非常に費用のかかる措置であることが今や明らかになったことを意味する。これを受けて海軍大臣たちは、「各集合場所を訪問し、上記の任務を遂行するために雇われた士官たちの行動を現地で調査する」よう命じた。ニューサウスウェールズ州の初代総督として名高いアーサー・フィリップ少将が調査を命じられた。これはこの著名な士官が務めた最後の任務であり、彼がこの任務に選ばれたことは、彼の伝記作家たちには知られていなかったようだ。

その後、徴兵に関する出来事が我が国の海軍史においてほとんど言及されていないのも不思議ではない。それらに関する言及は、小説家や劇作家の著作の中に見られる程度である。おそらく個々の徴兵は第一次世界大戦の終結間近まで続いたと思われるが、その数は多くはなかっただろう。強制的な兵役は、大したことはないものの、それでも不必要に、不当な個人的な苦難を引き起こした。海軍に対する敵意を掻き立てる傾向があった。海軍を動かすには、得られる成果に比べて不釣り合いなほど高価な機械を必要とした。実際、期待されていた成果は全く達成されなかった。結局のところ、古の偉大な時代において、我が国の艦隊は徴兵された兵士ではなく、志願兵によって構成されていた。我々が海の覇者になれたのは、主にこのことによる。

6
イギリス諸島への侵攻計画[62]
[脚注 62: 1900 年に書かれた。(The_Times)]

近年私たちが慣れ親しんできた、海軍史および軍事史に関する原典を出版するという慣習は、その成果によって十分に正当化されてきた。これらの原典は、二種類の読者層の要求を満たしている。これらの出版物は、娯楽を求める読者だけでなく、重要な歴史的出来事の真実を探求したいという高尚な動機を持つ読者の欲求も満たし、少なくともその実現に大きく貢献している。これまでは、多かれ少なかれアクセス困難な資料室や記録保管所に隠され、自称歴史家の物語の材料とされてきた資料を一般公開したことは、時が経つにつれてますます明らかになるであろう利点を有してきた。それは、著名な作家でさえ、必ずしも自力で適切に制御することができなかった想像力豊かな傾向を抑制する役割を果たすのである。あなたが証言に依拠したと主張する証人、つまりあなたの物語の根拠となった「情報源」と対峙することになるという確実性、いや、単なる可能性でさえ、陳述の冷静さの必要性と、レトリックを真実性に従属させることの賢明さを示唆するでしょう。もし当時の文書が読者がすぐに参照できる形で利用可能であったならば、私たちはとっくの昔にいくつかの危険な迷信を捨て去っていたでしょう。1588年の無敵艦隊が天候によって敗走したとか、偉大なトリントンのハーバートが無能者、裏切り者、臆病者だったといった作り話への信仰を捨て去っていたはずです。我が国の国防史におけるいくつかの重要な出来事の提示が、効果的であると同時に正確であったならば、どれほどの利益が得られていたかは容易には計れません。事実の誤解や誤解釈に基づく歴史観と我が国の防衛体制を一致させようと、莫大な資金が浪費されてきたのです。金銭の浪費は十分に悪いものですが、さらに大きな悪があります。私たちは誤った防衛基準を大切にするよう教え込まれ、それを放棄することを躊躇してきました。しかし、そのような基準に固執することで、国が深刻な危機に瀕していたことは明らかです。スペイン海軍のデュロ艦長は、著書『無敵艦隊』の中で、攻撃側からの当時の証拠を私たちの手の届く範囲に提示し、海軍史における重大な出来事に対する判断を下すのに役立てました。証拠は完全なものとなり、その一部は、海軍記録協会から出版された同胞のJ・K・ロートン卿の著書『スペイン無敵艦隊の敗北』の中で、攻撃側からも提示されています。同様の研究を行った人々もおり、私たちの戦略的な状況と必要性に関するより健全な見解は、以前よりも広く受け入れられています。とはいえ、いまだに普遍的に浸透しているとは言えません。迷信は、たとえ最もひどいものであっても、なかなか消えません。

したがって、最近パリで出版されたある作品には、単なる文学的関心を超えた何か深い意味が込められていると言えるだろう[63]。厳密に言えば、全3巻のうち、まだ第1巻しか出版されていない。しかしながら、この種の作品の性質上、個々の部分は実質的に互いに独立しているべきである。したがって、現在私たちが手にしているこの巻は、それ自体で一冊の本として扱うことができる。完成すれば、この作品には、1793年から1805年にかけてフランスがイギリスに対する攻勢に備えるための準備に関するすべての文書（tous_les_documents_se_rapportant à_la_préparation_de_l’offensive_contre_l’Angleterre）が収録される予定である。文書の探索、批判的検討、そして体系的な分類は1898年10月に開始された。本書は、フランス胸甲騎兵連隊のデブリエール大尉によって編纂された。彼は通常の軍務に復帰した後も、編集作業を継続する特別の権限を与えられていた。本書には印刷印が押されている。陸軍参謀本部の歴史部門の長を務めた将校（そして自らもそう記している）によって序文が書かれている。本書の文体的な表現を批判する必要はない。必要なのは、その内容の本質を説明し、そこから得られる教訓を示すことである。しかしながら、序文に含まれる奇妙な歴史の誤読には注意を喚起する必要がある。本書の各巻が扱う時代を述べるにあたり、著者はアミアン条約に言及している。著者は、イングランドが疲弊、防衛手段の不足、そして同盟によって拡大、平定、強化されたフランスの資源を処分していた当時の偉大な第一統領の脅威への恐怖によって、この条約を受け入れざるを得なかったと断言している。本書がどのようなものであり、どこから来たのかを考えれば、このような記述は無視されるべきではない。J.R.グリーンのような親しみやすい著者は、「平和への願望は、国民の疲弊感から生じたものではない」と述べている。それどころか、富がこれほど急速に増加したことはなかった……戦争そのものの状況にも、落胆する理由は何もなかった。」これは1875年に、狂信的な愛国主義の汚点からまったく自由な著者によって書かれたもので、彼は自分の著作が「決して大げさな歴史に埋もれることがあってはならない」と明言していた。いくつかの数字は興味深く、また決定的なものとも言えるだろう。1793年の戦争勃発からアミアンの和約で中断された1802年までの間に、イギリスの公的収入は16,382,000ポンドから28,000,000ポンドに増加した。この数字には戦争税は含まれていない。フランスの歳入は、領土獲得にもかかわらず、18,800,000ポンドから18,000,000ポンドに減少した。フランスの海上輸出入は壊滅した。一方、イギリスの輸出は倍増し、輸入は50%以上増加しました。フランス海軍は開戦当初73隻、終戦時には39隻の戦列艦を保有していました。イギリスは開戦当初135隻、終戦時には202隻でした。陸軍に関しても、終戦時のイギリス軍は数的にはフランス軍に大きく劣っていませんでした。しかし、イギリス帝国全土に分散していたため、かなり分散していました。議論されている問題を考慮すると、これらの事実を挙げる言い訳は不要でしょう。

[脚注 63: 1793 ～ 1805 年。 Projets_et_Tentatives_de_Débarquement aux_Iles_Britanniques、エドゥアール・デスブリエール、名誉第一級胸甲長大尉。パリ、Chapelot et Cie. 1900. (Publié sous la Direction de la Section historique de l’État-Major de l’Armée.)]

本書では、デブリエール大尉が収集した文書を、当時のボナパルト将軍がフランス海峡の港で装備を整えていた艦隊との関わりを断ち切り、エジプト遠征の指揮を執る準備を整えた時点まで遡って収録しています。したがって、本書は、計画されたものの実際には試みられなかった数々のイギリス諸島下降の記録に加え、オッシュのアイルランド遠征、それほど重要ではないものの興味深いカーディガン湾下降（フィッシュガード、あるいはフィッシュガード遠征として知られる）、そして最初の「イングランド軍」の結成について、非常に詳細な歴史を記しています。この名称は、後の戦争でフランスがナポレオン皇帝として知られる偉大な軍人によって統治された際に、より大きな名声を得ることになりました。デブリエール大尉は、様々な文書に解説を添え、随所に注釈を添えています。彼はフランスの公文書館から選りすぐりの原稿を出版するだけでは満足しませんでした。彼は本書を執筆するにあたり、イギリスを訪れ、我が国の記録を調査した。さらに、マハン大尉の著作やイギリス人作家の著作から適切な箇所に文章を挿入している。読者の本書への関心は、オッシュ遠征に関する詳細かつ明快な記述、特にデブリエール大尉の解説が見られる部分にほぼ集中するだろう。もちろん、「イングランド軍」の創設に関する部分も興味深いが、オッシュの行動に関する部分に比べると明らかに劣る。ここには民間人によって提出された数多くの計画が自らの言葉で記述されており、検討に値する。そして、その中には、彼らの英国嫌いのナイーブさと海軍戦略の基本原則に対する明らかな無関心において滑稽なものもあると言わざるを得ない。この無関心には、彼らとよく似た人物がいる。

デブリエール大尉から聞いた話によると、イングランドへの敵対的な侵攻という構想は、フランスで長らく大いに支持されていたという。国立公文書館、陸軍省、海軍省の公文書には、それを実行するための提案が数多く残されており、中には1710年にまで遡るものもある。民間人から発案されたものであれ、公式の指示に従って策定されたものであれ、すべての提案には顕著な特徴があり、類似の性質を持つものをまとめて分類することができる。一つのカテゴリーには、単に迷惑行為を目的としたもの、必ずしも兵士ではない少数の部隊を上陸させて可能な限りの損害を与えるもの、すべてが含まれる。こうした計画が様々な地点に出現すれば、イングランド軍は大いに悩まされて戦争を終結させるか、少なくとも戦力を分散させ、安心して屈服させられるだろうと考えられていた。もう一つの類型には、チャンネル諸島やワイト島といった、それほど遠くないイギリス領土の周辺を占領しようとする計画が挙げられます。第三の類型は、より大規模な試みで、相当数の兵力の投入を必要とし、「侵略」という呼称に値するものです。こうした試みの一部はイギリス国内で、一部はアイルランドで行われることになっていました。この種の試みに関するあらゆる提案において、イギリス国内で行われるかアイルランドで行われるかに関わらず、侵略者は被侵略国の住民から支援を受けることが前提とされていました。実際、一般的に、投入される戦力の大半は最終的に現地の同情者で構成され、彼らは少なくとも当初は、必要な物資と輸送手段（車両と家畜の両方）をすべて提供することになっていました。どの類型に属するかに関わらず、あらゆる計画はイギリス海軍の侵略を回避できるという前提に基づいていました。当時のボナパルト将軍が最初の「イングランド軍」から離脱するまで、現在印刷されている文書のいずれにも、大規模な軍事遠征を行う前に制海権を獲得する必要があると信じていた痕跡は見当たりません。制海権などというものが存在すること自体が稀であり、言及されているとしても、それは単に制海権を握っている軍を回避することで無力化できる可能性を強調するためだけです。素人から高位の軍人まで、優勢な海軍力など軽視できるという揺るぎない自信は、滑稽とさえ言えるほどです。ある都市への道に強力なプロイセン軍、別の都市への道にオーストリア軍が進軍しているにもかかわらず、フランス軍は戦闘もせず、戦闘準備もせずにベルリンかウィーンへ強行軍できると主張する者を嘲笑したであろう将軍たちでさえ、こうした将軍たちは、はるかに優勢な軍勢が占領する地域を横断せざるを得ない遠征を躊躇なく承認した。その地域は外洋性で、軍勢は海軍であった。我々はノルマンディー海岸からほど近いサン・マルコフの小島を占領し、長年保持した。これらの島々の奪還は不可能であると明確に認められていた。「イギリス海軍の優勢性ゆえに」である。しかし、より困難な作戦、より長い時間と航海を必要とする作戦が実行不可能であろうとは、誰も考えなかった。この驚くべき心構えが、オッシュのアイルランド遠征の経験によってどれほど裏付けられていたかは、後ほど明らかになるであろう。

オッシュ自身が、長らく好意的に受け入れられたイングランドの敵を悩ませる計画を考案した。彼はイングランドにシューアンリーと呼ばれる組織を組織することを提案した。イングランドには独自のシューアンがいなかったので、その不足は囚人からなる遠征隊を派遣することで補うことになっていた。オッシュのアイデアは著名なカルノーによって承認され、採用された。オッシュが多大な注意を払ったその計画は、午前10時から午後12時の間にウェールズの海岸に上陸し、マシュレという人物が指揮するというもので、オッシュはこの人物について「フランスを粛清する上で最も厄介な問題である」と書いている。オッシュが承認して提出した計画では、部隊は敵国に到着したら、可能であれば戦闘を行わず略奪を行うことが定められていた。各人は、イギリスに送られたのは10万ポンドを盗み出すためであり、「その後、移民の平穏な生活を終了するため」であることを理解し、フランス政府から正式な恩赦を受けるであろうことを知らされることになっていた。この計画は、異例ではあったが、実際に実行された数少ないものの一つであった。有名なフィッシュガード侵攻は、テイトという名のアメリカ人冒険家が指揮する約1400人の囚人によって遂行された。戦闘を避けるという指示は、テイト大佐と彼の指揮下の武装犯罪者によって厳密に守られた。彼は1797年2月22日の日没時にフランスの軍艦の小さな分隊からカーディガン湾に上陸し、地元のヨーマンリーと民兵を率いたコーダー卿が現れると、24日に降伏を認めるよう求めた。その後の捕虜交換において、フランス当局はテイトに同行した有力者たちの受け入れを拒否した。最終的に512名が上陸を許されたが、シェルブールの要塞に投獄された。フランスの記録には、イギリス軍がフィッシュガードで捕らえた犯罪者たちをフランスに上陸させるのではないかと沿岸住民が感じた恐怖が数多く記されている。

より将来性が期待されたのは、当時相当な艦隊を保有していたオランダの援助を得ようとする計画であった。オランダ艦隊はイギリス艦隊と交戦するために出航することになっていた。1万5千人の軍隊がオランダの港で乗船し、フランスを起点としてアイルランドに上陸する、より大規模な部隊に陽動作戦を仕掛ける予定であった。これは、後述する1796年12月のオッシュの試みを繰り返すものであった。しかし、この計画はダンカン提督の行動によって頓挫した。ダンカンは10月にキャンパーダウン沖でオランダ艦隊を決定的に破った。この出来事によって、海を越えた大規模な軍事遠征は、派遣国が制海権を握るまでは成功の見込みがないという教訓が植え付けられたと思われたかもしれないが、実際にはそうはならなかった。ボナパルトにとって、この出来事は大きな意味を持っていた。しかし、デブリエール大尉の意見を代表としてとらえれば、他のフランス軍兵士は今日に至るまでこれを学んだようには見えない。1798年2月23日、ボナパルトはこう書いている。「海兵隊長なしでイギリスに上陸作戦を行うのは、最も困難で、最も困難な作戦であり、それは成功した」。ボナパルトが「イングランド軍」の指揮を短期間務め、その組織と海峡横断輸送手段の提案に多大な注意を払った後にその指揮を辞した理由については、多くの憶測がなされてきた。この問題は、多くの人に思われているほど難しくはない。フランスで最も優れた人物の一人であるボナパルトは、満足のいく結末――それを指揮した指揮官の栄光につながる結末――が期待できる事業であれば、どのようなものでも率先して行う用意があった。計画されていた最も重要な作戦はイングランド侵攻であり、オッシュが亡き今、ボナパルトがそれを率いると名乗ってもおかしくなかった。彼の鋭い洞察力は、フランスが海峡の制圧を勝ち取るまではそれが実行不可能であることをすぐに見抜いた。その可能性は低く、最初の好機が訪れた途端、彼は成功の見込みがほとんどなく、開始されないことがほぼ確実なこの計画から一切距離を置いた。既に指摘したように、計画されていたすべての侵攻作戦の必須条件は、敵国の同調者からの支援を受けることだった。オッシュ自身はテイトの場合でもこれを期待していたが、経験がその期待に根拠がないことを示した。テイトと共に捕らえられた捕虜が監禁場所へと連行される際、困難を極めたのは彼らを守ることだった。「フランス人がリンチ犯に襲われると、人々は大騒ぎになる」のだ。デブリエール大尉は1797年のイギリス艦隊の反乱について長々と語り、残念そうにこう問いかける。「この比類なき機会をどう利用するか？」彼は、イギリスの歴史家たちがこれらの出来事に十分な注意を払ってこなかったという、紛れもなく嘆かわしい事実について述べている。彼らが沈黙していた理由の一つ、そしておそらくは主な理由は、いずれにせよごく最近まで、物語を構成するための資料の入手が困難だったことにある。その結果、大反乱の真の姿は完全に誤解されてきた。キャンパーダウン卿が最近出版した、彼の偉大な先祖ダンカン卿の伝記は、これらの出来事を正しい光で照らし出すのに一役買った。敵からの防衛という点では、反乱は国の安全にほとんど影響を与えなかった。水兵たちは常に、敵が出航すれば任務を遂行する決意を表明した。ノールの戦いでさえ、彼らは皆、忠誠心を際立たせていた。実際、オランダで遠征の準備が整うずっと前から、規律は回復していた。反乱に巻き込まれた少し前の船の乗組員がどれほど効果的に戦闘できたかは、キャンパーダウンで証明された。

かの有名なアイルランドへの最初の遠征は、今述べた出来事よりも古い時代であるにもかかわらず、これまで意図的に考察から除外されてきました。この遠征の全体的な特徴、そしてより重要な詳細についてさえ、現在公開されている文書は私たちの知識にほとんど何も追加しません。この遠征に関する文献は膨大で、シュヴァリエ大尉は著書『共和国最初のフランス海軍史』の中でその素晴らしい記述を残しています。故コロンブ中将は、1892年1月号の『王立連合軍協会誌』にこの遠征に関する非常に有益な調査を依頼しました。しかしながら、デスブリエール大尉のコレクションから私たちは何かを学ぶことができます。精査すれば、この遠征は最初から失敗する運命にあったという結論が示唆され、あるいはむしろ必然的に導かれるのです。資金も物資も輸送手段もありませんでした。アイルランド南西部のような国でこれらを見つける望みはなかったのです。グルーシーがバントリー湾に到達した部隊を上陸させないという決断を下したのは、実際にはこの認識に基づくものであったことは疑いようもない。そして、たとえ上陸できたとしても、彼に同情する者は事実上存在しないだろうという認識に基づくものであった。現在公開されている手紙を読めば、オッシュがこのような事業の指導者として不適格であったことが確信される。凡庸な者への崇拝は、特定の宗派や特定の時代に限られるものではない。共和暦において著名な聖人であるオッシュの列聖は、彼が何をしたかというよりも、何をしなかったかによるものである。彼は戦争の最も厳しい時期が過ぎるまでラ・ヴァンデの最高司令官を務めなかった。彼は、動乱した地域でジャコバン派の使節が行ったような残虐行為を継続しなかった。しかし、ノヤードと恐怖政治の恐怖を引き起こした凶暴な精神が、パリの群衆の間でさえ燃え尽きてしまった後、彼は宥和策を講じた。彼はボナパルトのように立憲政府を転覆させて祖国を隷属させることはなかった。そのため、彼には機会がなかったボナパルトと好意的に比較されている。彼の手紙は、彼が同僚を陰で中傷する達人であったことを示している。手紙の中で彼はヴィラレ＝ジョワイユーズ提督を「偽善者」と呼び、「狂信的な野心家」と評した。彼はアンベール将軍を軽蔑し、マシュレ将軍と同列に扱っていた。グルーシーは「無責任な書類係」、ヴァイヤン将軍は「みじめな野郎」と評した。彼は陸軍だけでなく海軍の最高司令官にも任命され、海軍の司令官を選出することも許された。しかし、彼と彼に指名された人物は、上陸が可能な場所に到達できなかった遠征隊の少数のうちの一人だった。

こうした状況にもかかわらず、艦隊の大部分と輸送された兵士は、イギリスの軍艦に遭遇することなくバントリー湾に停泊し、さらに大部分は我が海軍の妨害を受けることなく2週間以上湾内に留まりました。これは、制海権が侵略に対する安全を保証すると主張する人々に対する十分な反証ではないでしょうか？実際、制海権は――問題のケースでさえ――侵略の実行を阻止し、さらには、非常に恐ろしい規模の侵略の実行を阻止しました。乗船した兵士の総数は1万4千人未満で、そのうち633人は、遠征が本格的に開始される前に敵海軍を避けるための措置を講じたために命を落としました。大規模な戦争を経験したオッシュが、騎兵隊も陸上輸送手段もなく、補給もなく、取るに足らない砲兵隊しか持たず、しかも馬も装備されておらず、そして本人が公言しているように、その後の増援や基地との連絡の見込みもない、これほど小さな部隊の指揮を任されることはなかったであろうことは、彼の能力を高く評価する必要はない。もし当時の海軍の事情により、より大規模で、より効果的に組織され、より充実した補給を備えた軍隊を率いることが許されていたならば、彼はこれほどまでに劣悪な状況にある部隊の運命に自らの名声を賭けることなどなかったであろう。本誌にデブリエール大尉が寄稿した解説には、アイルランド遠征の失敗はフランス海軍の無能さによるものだという彼の見解が記されている。彼は海軍の同胞に対しては細心の注意を払って公平であろうと努めているが、彼の信念は明らかである。この考え方がフランス軍において一般的に、そして今もなお広く浸透していることは疑いようがない。才能と経験を備えた外国人兵士たちは、この考えから次のように一般論を述べている。「遠征において、陸軍だけでなく海軍の指揮も任せれば、イギリス侵攻は必ず成功する」。彼らが望む完全な指揮権は、まさにオッシュが持っていたものだ。彼は艦隊司令官を選任し、また下級将官や数名の艦長の選任を決定、あるいは統制した。モラール・ド・ガレス提督は、オッシュの寵愛を受けて選ばれた任務にふさわしい人物ではなかったし、自らもそう考えていなかった。自身の不適格性を指摘した彼の手紙は、メディナ・シドニアがサンタ・クルスの後任として彼の任命を非難した手紙と著しく類似している。それでもなお、フランス海軍将校たちは、遠征軍の大部分を上陸可能な地点まで輸送することに成功した。

このことから、我々はいくつかの教訓を学ぶべきである。制海権によって得られる利点は賢明に活用されなければならない。重要な停泊地が2週間以上も侵略軍の手に渡ったのは、管理のまずさによるものだ。隣国が我々を侵略したいという強い願望を持っているとは考えない。しかし、彼らが単なる軍事問題としてまだ実行可能と考えているものを撃退するための準備を検討することは、通常の戦略的予防措置としてふさわしい。どれほどの海軍力の優勢をもってしても、テイトとその捕虜鳥のような侵略から我が国の沿岸全域を守ることは不可能である。しかし、海軍力の優勢は、真の侵略を遂行できるほどの強力な軍隊の到来を阻止する力を我々に与える。そのような軍隊の強さは、我々が運用できる機動力のある陸軍の規模に大きく依存する。したがって、たとえ島であっても、侵略に対する防衛は艦隊だけでなく陸軍の責務である。我々の場合、より重要なのは後者の部分かもしれないが、前者の貢献も欠かせない。これらの貢献を最も効果的に活用する方法については、十分な検討が必要である。1798年、「イングランド第一軍」が海峡南岸から我が国を脅かした際、我が国政府に報告された報告によると、かつて侵略計画を阻止するために採用されていた計画を検証した結果、敵の本拠地で敵を困らせる方が有利であり、敵が我が国に損害を与えるまで待つよりも有利であることが示された。

7章
海上襲撃と陸上襲撃[64]
[脚注 64: 1906 年に書かれた。(The_Morning_Post)]

「それぞれ1,000人、20,000人、50,000人の兵を乗せた艦隊」による襲撃が「我々の監視・追撃艦隊」の回避に成功したと主張されており、その結果、英国海軍の優勢にもかかわらず、イギリス諸島への大規模な侵攻は可能であるだけでなく、かなり実行可能であると主張されている。私は上記の数字に関する歴史的事実の正確性に異議を唱える。襲撃または侵攻遠征隊の兵数は、上陸した、または上陸可能な人数である。輸送船の乗組員は含まれない。言及されている事例では、ハンバートの遠征隊は将校82名と下士官兵1,017名で構成され、キララ湾に上陸したのは984名であった。 1000という端数はこの数字を概ね表しているが、当初の乗船兵力から10%の減少があった。オッシュの遠征では、乗船した兵士の総数は14,000人以下で、そのうち633人は出発港を出る前に失われ、残りの兵士のうちアイルランドに到達したのはほんの一部に過ぎなかった。ボナパルト将軍はエジプトに5万人ではなく、約36,000人で上陸した。オッシュとアンベールの遠征では、上陸部隊だけで十分な兵力になるとは予想されていなかった。いずれの場合も、襲撃を受けた国には大勢の支持者が加わると考えられていたからである。「ディンギー派の過激派」――その数は不明で、ほぼ間違いなくごく少数――を除けば、強力な防衛艦隊を前にしても中程度の戦力による襲撃は不可能だと主張する者、あるいはこれまで主張した者はいない。何世代にもわたる我が国の防衛政策全体が、襲撃の可能性を認めるという前提に基づいてきたのは事実である。マハン艦長のこの主張は、有力者から一度も疑問視されたことがない。それは次の通りである。「制海権は、いかに現実的であっても、敵の単独艦艇や小規模艦隊が港からこっそり出港したり、人通りの多寡に関わらず海域を横断したり、長い海岸線の無防備な地点に妨害的な降下を行ったり、封鎖された港湾に侵入したりできないことを意味するものではない。」もしこれが真実でなければ、「ディンギー派」が正しいことになるのに、誰もそれに気づかないのは驚くべきことである。クラウゼヴィッツの弟子たちは、戦争の技術は失敗に終わる襲撃を行うことではないということ、戦争はある大きな目的を得るために行われるということ、そして二大強国間の敵対関係の行方は、たとえ相当な規模の襲撃があったとしても、ほとんど影響を受けないということを覚えているはずだ。

1798年のエジプト遠征については、これまで一般的に行われてきた以上に詳細な扱いを受けるべきである。トゥーロンとイタリアのいくつかの港での準備は、英国政府に知られていた。モルトケ、あるいは（比較的豊富な資源を考慮すれば）より偉大な戦略家である児玉でさえ、敵の考えをすべて把握することは不可能である以上、賢明な対応は、敵が自国に最も大きな損害をもたらす可能性のある行動を取らないように警戒することである。英国政府は、トゥーロン遠征が、大西洋岸の港で、英国諸島を攻撃する別の遠征隊の増援を目的としたもの、あるいはポルトガルに進軍し、リスボンの使用権を我が海軍から奪う目的でスペインに上陸する目的であると信じるに足る理由があった。いずれにせよ、実行されれば恐らく深刻な損害をもたらすであろうため、これらを阻止するための措置が講じられた。エジプト上陸は、この出来事が示すように、ほとんど重要ではなかった。それが我がインド領土に及ぼした脅威は、空虚なものに過ぎなかった。 3万人以上の敵軍が、戦争の全体的な展開に何ら影響を与えることのできない国に閉じ込められ、最終的には降伏せざるを得なかった。北海を渡ってこの国を侵略しようとした遠征隊が、最終的に降伏することを覚悟の上でアイスランドに上陸したとしたら、その途中で一時的にシェトランド諸島の一つを占領したとしても、我々は非常に幸運だったと考えるべきではないだろうか。真実を言えば、エジプト遠征は最も重大な戦略的失策の一つであり、その後のナポレオンの驚異的な功績がなければ、戦争術の講師や著述家が学生への警告として挙げる典型的な誤った戦略の例になっていたであろう。

海上襲撃は、たとえ部分的に成功したとしても、海軍防衛の非効率性を何らかの形で示すという仮説は、陸戦と海戦が一つの全体から派生したものであり、全く異なるものではないとみなされるならば、決して認められないであろう。一貫性を保つためには、この仮説を認める者は、襲撃の実行可能性が陸軍による防衛の不十分さをより決定的に証明していることも認めるべきである。ある著名な軍事作家は次のように述べている。「1000人のフランス人襲撃隊は、16日間の航海の後、イギリス海軍に気づかれることなく、抵抗を受けることなくアイルランドに上陸した。4回にわたり、抵抗するイギリス軍を撃破し、撃退した。…アイルランド駐屯軍10万人の兵力の注意を完全に奪った。島のほぼ中央まで侵攻し、総督に「可能な限りの増援」の緊急要請を送らざるを得なかった。もし海上での状況から導き出されたのと同じ方法でこのことから推論を導き出せば、10万の軍隊では1000人の襲撃を防ぐのに十分ではなく、したがって100万の軍隊では1万人の敵の襲撃を防ぐのに十分ではないということになる。ここで疑問が生じる。100万の軍隊でも1万人の襲撃から何の安全も得られないのなら、軍隊を持つ価値はあるのだろうか？そして、この疑問は、ブルー・ウォーター・スクールの信奉者や「過激派」などからではなく、軍事物語の研究者から生じるであろう。

実のところ、襲撃は海上よりも陸上ではるかに多く行われている。後者の一つ一つに対して、前者のいくつかを挙げることも可能だろう。実際、襲撃に関する記述は軍事史において日常茶飯事と言える。ハンニバルの弟で、聡明な騎兵隊長マゴの時代以降、陸上襲撃が全く行われなかった、あるいはそれが戦闘の行方に決定的な影響を与えなかった戦役はほとんどない。陸上での戦闘と海上戦闘の関連性が理解されていないために、これらの陸上襲撃は、海上で行われる襲撃に通常与えられるのと同じ重要性と意義を与えられていないのである。

1809年、ヴァーグラムの戦いの年、ナポレオンの中央ドイツにおける軍事的影響力は、控えめに言っても、最低水準には達していなかった。しかし、プロイセン騎兵隊のシル大佐は、1200人の兵（後に歩兵2000人と12個大隊に増強）を率いてヴィッテンベルクへ進軍し、そこからマクデブルク、そしてシュトラールズントへと進軍した。彼はそこを占領し、6000人のフランス軍の攻撃に抵抗して戦死した。彼は1ヶ月間、大軍による鎮圧の試みをことごとく阻止したのである。同年、ブラウンシュヴァイク＝オエルス公爵とドルンベルク大佐は、彼らの指揮する部隊の規模が小さかったにもかかわらず、その行動力によって、ワグラムのわずか数週間前にナポレオンを説得し、ケレルマン軍団全軍（3万人）を、これらの野心的な襲撃隊が活動していた地域へ派遣させた。この部隊は、そうでなければ大陸軍の支援に召集されていたはずだった。シルの進撃距離は、グルーシーの指揮下にあるオッシュの遠征隊がアイルランドの港に到達したものの、上陸には至らなかった距離にほぼ匹敵する。アメリカ独立戦争では、騎兵による襲撃が頻繁に行われた。 1863年4月、北軍のB・H・グリアソン大佐は、イリノイ第6騎兵隊とアイオワ騎兵連隊とともに、16日間に及ぶ襲撃を敢行し、敵地を600マイルも制圧して、友軍が駐屯していたバトンルージュに到達した。南軍の将校、ジョン・H・モーガン、ジョン・S・モスビー、そして特にNB・フォレストは、その襲撃の規模と大胆さで有名であった。南北戦争における重要な襲撃の指揮官の中で、南軍の偉大な騎兵将軍J・E・B・スチュアートに並ぶ者はいない。彼が堂々たる北軍をぐるりと取り囲んだ騎馬姿はよく知られている。しかし、上記の襲撃は、戦争の進路にも、大規模な戦闘の結果にも、何ら影響を与えなかった。

先の戦争でも同様であった。1905年1月、ミシェンコ将軍は1万本のサーベルと3個砲兵中隊を率いて大山元帥率いる日本軍の強力な側面を迂回し、牛港を占領した。牛港とはいわゆる条約港ではなく、そこからそれほど遠くない場所だった。数日間は妨害を受けず、約1週間後には味方のもとへ帰還したが、その損害は兵力に比して中程度であった。翌5月、ミシェンコ将軍は再び襲撃を行い、今度は乃木将軍の側面を迂回した。彼は50個中隊、騎馬砲兵中隊、機関銃中隊を率いていた。 17日に開始したミシェンコ将軍は18日に発見され、19日に敵と接触したが、20日までは目立った敵勢力に遭遇することはなかった。ちょうどその時、日本軍騎兵隊が到着し、ロシア軍後衛2個中隊と衝突した。この時、ミシェンコ将軍は「日本軍の側面に沿って約30マイル、おそらくそこから15マイルほど、楽々と退却した」。これらのロシア軍の襲撃は、戦争の行方を変えることも、最終的な勝利をもたらすこともなかった。

数々の陸上襲撃の歴史から、大陸国にとって強力な軍隊だけでは侵略に対する十分な防衛手段ではないと推論することは、あらゆる軍事当局にとって甚だしい愚行とみなされるだろう。大陸国にとって、侵略に対する他に有効な防衛手段などあるだろうか？この論理を島嶼国に当てはめれば、海軍防衛への依存は十分に正当化されるだろう。

カナダ、インド、エジプトが、それぞれドイツの支援を受けたアメリカ、ロシア、トルコによって侵略される可能性があると主張することは、我が国の海軍がいかなる行動をとったとしても、我が国の帝国の一部が他の部分を増強することはできない、あるいは増強する必要がないと主張することに等しい。仮に、我が国がロシアと同等かそれ以上の数の軍事力を有していたとしても、我が国の海上交通路が開通していない限り、どのようにしてその軍事力をカナダ、インド、エジプトの防衛に派遣したり、これらの国の防衛軍を増強したりできるだろうか？海軍の行動なしにこれらの交通路を開通させられるだろうか？明らかに不可能である。

8章
エリザベス女王と彼女の船員たち[65]
[脚注 65: 1900 年に書かれた。(Nineteenth_Century_and_After、1901 年。)]

ある著名な作家が最近、過去40年間、そして恐らくはその期間のみになされたとされる非難を繰り返した。エリザベス女王は、艦隊の水兵たちに量も質も不十分な食料を与えて飢えさせ、本来受け取るべき給与を支払わなかったことで彼らを搾取したという非難である。また、病人や負傷者のケアのための十分な措置を講じないまま、女王がじっと動かずに水兵の大量虐殺を故意に黙認したという非難も、やや露骨ではないものの、非難している。さらに、単にケチなため、国の海軍防衛のための適切な措置を講じることに頑固に反対し、敵と遭遇する際に艦船に十分な弾薬を供給しなかったという非難もある。これは、問題の作家がエリザベス女王を非難する主張を誇張して述べていると誤解されないよう、彼自身の言葉を引用する。

彼はこう述べている。「イギリスは軍備を最大限に強化し、議会に援助を求めるどころか、財政に固執し、艦隊を縮小し、弾薬やより必需品の供給を控え、水兵の食料供給を停止し、要するに、国を敵から無防備にさらすためにあらゆる手段を講じた。無敵艦隊の追撃は弾薬の供給不足によって阻止されたが、もし戦闘がさらに長く続いたら、明らかにイギリス艦隊にとって致命的だっただろう。」

この点について、筆者は「反逆行為そのものが、これ以上悪質な結果を招きかねない」と、比較的穏健なコメントを述べている。なぜ「これ以上悪質な結果を招きかねない」のか？最も悪質な反逆行為でさえ、これ以上悪質な結果を招きかねない。筆者はさらに問いかける。「イギリスと世界によって永遠に記憶されるであろう栄光ある船乗りたちは、勝利の後、どのような報いを受けたのだろうか？」

彼の答えはこうだった。「賃金は支払われず、食料は差し押さえられ、毒入りの飲み物を出された。病人や負傷者のための病院も用意されなかった。敵よりも女王の冷酷さによって殺された人の方が多かったのだ。」

世界中の歴史研究者に、英国女王にこのように非難された悪名高い行為に匹敵する事例を挙げてみてはどうだろうかと問うのは当然だろう。もし告発が真実ならば、エリザベス女王に対する我々の恐怖と嫌悪は計り知れない。果たして真実なのか？それが問題なのだ。真実を知り、偉大な歴史上の人物への敬意を持ち続けたいと願う皆様には、以下に挙げる告発とその根拠の検証に、謹んでご注目いただきたい。この検証を行うにあたり、現代のみならず、海軍の制度と装備における近代的な大変革が導入される以前の時代までを網羅する、広範な海軍生活の経験が大いに役立つであろうと申し上げても、僭越とは思われないであろう。陸上の人間にとっては非常に異常に思え、その出来事が起こったのは極度の過失か極度の愚かさによるに違いないと仮定するしかなかった多くの出来事は、40年以上の勤務経験を持つ海軍士官にとってはまったく馴染みのあることであり、彼らによって満足のいく説明がつくであろう。

偉大な女王に対する上記の非難が、フルードの『歴史』の記述のみに基づいていることに疑う余地はほとんどない。エリザベス女王とその治世について論じる著述家たちが、フルードの記述をいかに綿密に踏襲してきたかは注目に値する。彼は物語の出典を原典に求めていたことで知られており、彼の忠実さが疑う余地がないと当然視されていただけでなく（この仮定についてはここでは触れない）、参照した文書の著者の意図を彼が解釈した内容が正しいと思われていたようだ。モトリーは1860年に出版された『ネーデルラント連合国の歴史』の中で、エフィンガムのハワード卿が指揮する海峡艦隊における弾薬と食料の不足について詳細に論じているが、彼はこれを役人側の管理のまずさに帰し、エリザベス女王の卑劣な行為によるものとは考えていない。

フルード氏は、女王にすべての欠点の責任を負わせるという決意を疑う余地なく表明した。

「女王陛下は」と彼は言う。「あらゆる細部にわたる手配を自ら引き受けられました。女王陛下だけが責任を負われました。女王陛下は、あらゆる場所で経費を削減したのと同じ徹底した倹約を造船所にも施されました。物資を少しずつ補給することで、船舶を港に縛り付けました。配給は1ヶ月分のみで、食料供給局に備蓄を設けることは許可しませんでした。プリマスの船舶は、遠方から少量ずつ補給を受けていたため、何日も食料が全くない状態になることがよくありました。プリマスでさえ、食料不足と毒酒によって赤痢が蔓延していました。彼らはいわば、片腕に自国の君主が包帯を巻いた状態で敵に立ち向かわなければならなかったのです。」イギリス艦隊が成し遂げた最大の功績は、出撃以来賃金が支払われず、半ば飢え、衣服はぼろぼろで、戦争必需品も乏しく、敵から奪った弾薬で辛うじて賄ってきた兵士たちによって、このようにして見事に成し遂げられた。兵士たちは、少なくともこのような功績を残した後には、賃金は満額支払われるだろうと期待していた。女王は会計にうるさく文句を言い、請求された一銭一銭の意味を問い詰めるまでは、金銭の支払いを命じなかった……。女王自身の怠慢によって、彼らの正当な食料は奪われてしまったのだ。

このように、フルードはエリザベス女王に、食料の不足、稼いだ賃金の支払いの不当な遅れ、海峡艦隊の乗組員の大量死亡を引き起こした恐ろしい病気、そして艦船への弾薬の供給不足について個人的な責任を負わせていることがわかります。

前述の書籍からの引用は、告発者たちがフルードの発言に罪を見出していたとしても、フルードの告発を凌駕することが可能であることを明確に示している。若い世代のイギリス人に特に広く読まれているJ・フランク・ブライト牧師の著書『イングランド史』の中で、無敵艦隊に対する防衛戦について次のように述べている。「女王の強欲は国を破滅に追いやった。エリザベス女王だけが海峡の艦船に送ることを許したわずかな物資はあらゆる種類の病気を引き起こし、何千人もの乗組員が偉大な勝利から戻ってきて命を落とした。生活必需品が一切ない窮乏の中で、水兵たちは賃金は支払われず、弾薬も惜しみなく支給されたため、艦上に放たれた一発一発が記録され、記録された。食料が制限され、4人分の食料が6人で分け合わなければならなくなり、その食料は実際に毒物になるほどひどいものだった。」

JR グリーンは、著書『英国民の歴史』の中で、次のように述べている。「英国が無敵艦隊に対する勝利に沸いている一方で、女王は冷静にその費用について不満を漏らし、救ってくれた艦隊のために注文した食料が台無しになることで利益を得ていた。」

その後の歴史家たちの目標は、エリザベスに対する中傷の張本人を超えることだった。『英国人名辞典』に収められたエリザベス女王の生涯を概説したオーガスタス・ジェソップ博士は、女王の船は「船員のための物資や食料がひどく不足しており、女王以外にその責任を負わせることは不可能だ」と断言している。ジェソップ博士は以前、ロンドンや小港から軍艦の救援に駆けつけた商船は「女王の船よりもはるかに充実した装備を備えていた」と述べていた。女王の船は「最低限の必需品さえ備えていなかった」。これらの抜粋の後には、S・R・ガーディナー博士の『学生のためのイングランド史』からの引用が穏健なものに見えるだろう。それはこうだ。「エリザベスはいつものように倹約し、船の火薬を不足させていたため、艦隊は無敵艦隊の追撃から撤退せざるを得なかった。」

上記の告発は女王に対する重々しい告発である。いかなる君主や政府に対しても、これほど重い告発は到底不可能であろう。エリザベスの立場を知り、彼女に対する甚だしい告発を目にした誰もがまず最初に思い浮かべるのは、もしそれが真実ならば、愚かさにおいても悪行においても、彼女に並ぶ者はいなかったということだろう。彼女ほど無敵艦隊の敗北を切望する大義を持つ者は、この世に一人もいなかった。もしメディナ・シドニア公爵の遠征が成功していたら、彼女は王位も命も失っていただろう。彼女自身と父は、配下であろうと現女王であろうと、たとえ自分の支配下にあり、その存在が都合の悪い女王であっても、近道はあり得ることを示した。しかし、告発者たちの言うことを信じるならば、彼女は自らの廃位と斬首を確実にするために全力を尽くしたのだ。「国は女王の存在にもかかわらず、自らとその大義を救ったのだ。」

エリザベスの行動に対するこの異例の見解はどのようにして生まれたのか？フルードは何を根拠に彼女を告発したのか？これらの疑問には容易に答えられる。戦争寸前まで行った、あるいは実際に戦争に突入した政府は、状況に応じて必ず二つの非難のいずれかを受ける。政府が戦争準備をして平和が維持されたならば、準備において許しがたいほどの浪費をしたと非難される。十分な規模で準備したかどうかに関わらず、実際に戦争が勃発すれば――少なくとも戦争の初期段階では――十分な準備をしていなかったと非難される。政敵や一般市民は、一方ではパニックによる過剰な準備、他方では犯罪的なほどのケチさで政府を非難することに一致している。エリザベスは平和を維持することを望んでいた。彼女は長らく「公式の」戦争に巻き込まれるのを回避してきたし、今後もそうし続けられると信じるだけの十分な根拠があった。「巧みな外交術でスペインの侵略を阻止するのは絶望的だと、エリザベス女王は完全には納得できなかった」とデイヴィッド・ハネイ氏[66]は述べている。合理的な予防措置を怠ったわけではないが、エリザベス女王は、恐怖に駆られて無駄に金を浪費したなどと誰にも言えないようにしようと決意していた。当時のイギリス海軍政策全般については、名目上も実質上も政府の長であったエリザベス女王に当然の責任がある。この出来事は、その政策の完璧な有効性を示した。

[脚注66: 『英国海軍の短い歴史』96、97ページ。]

戦争が実際に勃発した以上、政府、そしてその長であるエリザベスが、遅かれ早かれ、十分な準備を怠ったとして非難されるのは避けられないことだった。アルマダ戦争時代の海軍政策について語るにあたり、ジュリアン・コーベット氏[67]以上にふさわしい人物はいない。彼は女王の行動が非難されるべきではないと考えている。「エリザベスは、通常、完全かつ許し難い不作為の罪を犯したとみなされてきた」と彼は述べている。そして、「この出来事は少なくとも女王の政策を正当化した。当時、国内で女王が非難された形跡はなく、最も有能な将校たちの助言に基づき、賢明かつ慎重に政策が採用されたことに疑う余地はない」と説明している。歴史家として当時の状況を正しく考慮しているデイヴィッド・ハネイ氏は、「エリザベスは非常に貧しい君主であり、大艦隊の維持は彼女の資源を著しく浪費した」と指摘している。彼はこう付け加えている。「エリザベス女王と彼女の財務大臣が職務を怠っていたと考える理由はない。しかし、当時の政府は大規模な軍事力を維持する経験がほとんどなかったのだ。」

[脚注67: Drake_and_the_Tudor_Navy、1898年、第2巻、117ページ。]

エリザベス1世に対する告発を詳細に検討すれば、海軍の備え全般を怠ったという犯罪的怠慢という告発と同様に、いずれも根拠がないことがわかるだろう。最も重大な告発は、食料に関するものである。エリザベス1世の船員が、ヴィクトリア1世の船員よりも豊富で、かつはるかに高額な食料を供給されていたという事実に、多くの人が驚くことだろう。しかし、これは事実である。1565年の契約に基づく食料供給手当は、港内では1人当たり1日4ペンス半、海上では1日5ペンスであった。また、「会計係の必需品」として、海上では1人当たり1ヶ月4ペンス、港内では8ペンスの手当が支給されていた。エリザベス朝の食料供給制度に関する詳細を海軍行政に関する貴重な著作[68]で詳述しているオッペンハイム氏によれば、1586年にはこの額が6ペンスに引き上げられたという。 1587年には再び値上げされ、今度は港内で1日6ペンス半、海上では7ペンスとなった。これらの金額は、食料と倉庫、保管、輸送などの費用、つまり今日の「施設費用」を賄うためのものであった。この手当が度々値上げされたことは、食料供給の手配がなおざりにされておらず、それを改善するための支出増加を認可することに何ら拒否権がなかったことの説得力のある証拠である。オッペンハイム氏がこの件に関して高い権威を持っているのは大いに結構なことである。というのも、彼は一般的に女王に好意的ではないからである。もっとも、彼自身でさえ、女王自身にどの程度責任があるかは「議論の余地がある」と認めているのだが。

[脚注68: 『英国海軍行政 1509-1660』ロンドン、1896年。]

必要であれば、1588年に認められた金額の現在価値を求めるには、それを6倍にすべきであることを示す詳細な論拠を挙げることができるだろう[69]。各人の毎日の食費と「施設費」に認められた金額は、1586年と同様に増額されていたが、支出をカバーするにとどまった。請負業者が損失を被ったようには見えないものの、それでも彼は貧しいまま亡くなった。エリザベスが、統治の目的が請負業者の富を増やすことであると考えなかったことを、彼女の不当な行為とすることはほとんどないだろう。彼女が1587年に再び金銭支払いを増額したという事実は、彼女が公正な取引に反対していなかったことの証拠として受け入れられるかもしれない。前述のように、エリザベス朝の食糧供給の規模は、初期のビクトリア朝よりも豊かであり、エドワード7世の治世初期のものよりも劣ってはいなかった[70]。ヒューバート・ホール氏とソロルド・ロジャーズ氏が公表した物価表によると、1588年、軍艦の乗組員の1週間分の食費は、当時の貨幣価値で約1シリング11.5ペンスで、これを6倍にすると現在の貨幣価値で約11シリング9ペンスになります。20世紀初頭のいわゆる「貯蓄価格」は、1日あたり約9シリング5ペンス、つまり週あたり5シリング6.5ペンスでした。「貯蓄価格」とは、食糧を買わなかった場合に受け取れる金額で、それぞれの品物には買わないように価格が付けられていました。食糧が全額使われることは稀で、おそらく全く使われなかったこと、そして貯蓄の一部は最後まで、そして長年にわたりほぼ常に支払われていたことを知るのは興味深いことです。

[脚注69: ヒューバート・ホール氏の『エリザベス朝時代の社会』およびソロルド・ロジャースの『農業と物価の歴史』第5巻と第6巻を参照。フルード自身もこの比率を6対1としている。]

[脚注 70: 脚注で 2 つの尺度を比較すると便利ですが、不謹慎だと思われないように、私は航海に出た後数年間有効だった最近の尺度について、私自身の個人的な経験を参考にしています。

週刊
———————————————————————
| | | 初期 |
| | エリザベス朝 | ビクトリア朝 |
| | スケール | スケール |
|——————————————————————|
| 牛肉 | 8 ポンド | 7 ポンド |
| ビスケット | 7 インチ | 7 インチ |
| 塩漬け魚 | 9 インチ | なし |
| チーズ | 3/4 ポンド | ” |
| バター | ” | ” |
| ビール | 7 ガロン | ” |
| 野菜 | なし | 3 1/2 ポンド |
| スピリッツ | ” | 7/8 パイント |
| 紅茶 | ” | 1 3/4 オンス |
| 砂糖 | ” | 14 インチ |
| ココア | ” | 7 インチ |
———————————————————————

現在では、オートミール、コショウ、マスタード、酢が少量ずつ支給されていますが、エリザベス女王時代の「執事の必需品」と比較すると、その量は明らかです。当時は砂糖はほとんど使われておらず、紅茶やココアは宮殿でさえ知られていませんでした。7ガロンのビールが、これらの週の支給量と7/8パイントの蒸留酒の代用にならないかどうかは疑問です。紅茶は1850年に初めて許可され、追加の品目ではありませんでした。蒸留酒の一部を置き換えたのです。ビスケットの支給量は、現在では週8 3/4ポンドです。

ヴィクトリア朝の食事はエリザベス朝のものより多様で健康的であった。しかし、既に述べたように、食糧は豊富ではなく、はるかに安価で入手できる。たとえ「節約価格」（兵士たちが賄賂を受け取って節約しているという印象を与えないように意図的に低く抑えられていた）が実際の費用よりも低いと仮定したとしてもである。しかし、この節約価格の超過分は30%を超えることはまずなかったと思われるため、エリザベス朝のこの部門への支出は現在よりも寛大であった。エリザベス朝の海軍の食事に見られるような欠陥は、イギリス国民全般の食事にも共通していた。3世紀前の我々の祖先の食事は、豊富ではあったものの、ほとんど多様性に欠けていた。当時の状況下で可能な限り、エリザベス朝政府は艦隊に十分かつ寛大な規模で食糧を供給するための措置を講じた。そして、財政資源が乏しかったにもかかわらず、理由を示せば繰り返し艦隊への割り当て予算を増額した。フルードは、エリザベス女王を裏切りと強欲の怪物に仕立て上げようと躍起になり、完全に行き過ぎた行動をとった。彼は「女王は、船員の食事を削減することで経費を節約する計画を、あるみじめな悪党に持ち込ませた」と述べている。この「みじめな悪党」は、政府が到底耐えられない経費削減案を提出したのだ。率直な読者は、女王が提出された計画を承認しなかったにもかかわらず、女王を攻撃した者たちの誰一人としてそれを公表しなかったという事実を知れば、自ら結論を導き出すだろう。[71]

[脚注71: ここで「レーション（食料）」という言葉は海軍では知られていないことを述べておく。正式用語は「ヴィクチュアル（食料）」であり、一般的には「プロビジョンズ（食料）」が用いられる。]

もちろん、艦隊全体の食糧供給については十分な準備が整っていたと認めることもでき、それでもなお、結局のところ、海上の水兵たちは実際に食糧不足に陥っていたと主張することもできる。海軍記録協会が出版した印象的な『無敵艦隊通信序文』の中で、ジョン・ロートン教授は次のように述べている。「証拠を検証する者なら誰でも、金銭面に関しては、食糧供給がかなり寛大な規模で行われていたことに疑問の余地はない。問題は食糧供給にあったのだ…。前例のない規模の艦隊が集結し、食糧供給担当官に突然かつ異例の要求が出されたとき、事態が全くスムーズに進んでいたとしたら、実に奇妙なことだっただろう。」

19世紀最後の10年間、辺鄙な場所で多数の船舶に十分な物資を調達することがいかに困難で、時には不可能であったかを経験した海軍士官は少なくありません。1588年当時、比較的人口が少なく、通信手段や輸送手段も不足していたため、現地での物資調達や遠方からの適時な輸入は、現代とは比べものにならないほど大きな障害となっていたに違いありません。エフィンガムのハワード卿自身も、「信じられないでしょう。食糧も、それを入れる樽もないとは思えないような、こんな狭い場所で、これほどの軍隊に食糧を供給できるとは、なんと素晴らしいことでしょう」と述べています。オッペンハイム氏がエリザベス女王とその大臣たちに対する告発を裏付けるものとして提示しているもの以上に、彼らを効果的に擁護することはできないでしょう。彼は、食料供給担当官が「1596年には1万3000人、1597年には適時に通知を受けて9200人の兵士を手配するのに何の困難も感じなかった」と述べています。これは実に素晴らしい賛辞であり、当局が経験から学ぶ用意があり、実際に学んでいたことを証明しています。しかしながら、オッペンハイム氏は女王を無差別に非難しているわけではありません。既に述べたように、彼は「エリザベス自身がどの程度責任を負っていたかは議論の余地がある」と述べています。彼は「エリザベスに不利な直接的な証拠はない」と述べ、彼女に対する告発は証拠ではなく「高い蓋然性」に基づいていると述べています。歴史上、どれほど高い蓋然性であっても、直接的な証拠が不十分であるにもかかわらず、告発を裏付けず、むしろ逆の方向を示しているにもかかわらず、ある人物が類まれな裏切りと愚かさを併せ持つと断定するのに十分であるとみなされるような例をもう一つ挙げてみたいものです。

海軍大将自身と他の士官たちの言葉は、艦隊がいかに食糧難に陥っていたかを示すものとして引用されている。しかし、無敵艦隊に対する作戦行動の終結時、サー・J・ホーキンスはこう記している。「ここには食糧が十分にある。9月以降、なぜ食糧を供給する必要があるのか私には分からない。主君が狭海に残そうとしている者たちのためだけだ。」同日、ハワード自身もドーバーからこう書いている。「狭海に残る者たちの維持のため、残りの食糧はすべてこことサンドイッチに積み込んだ。」ハワードの食糧問題に関する説明を読めば、指揮経験のある海軍士官なら誰でも、提督が心配していたのは艦船上の量ではなく、備蓄であったことがすぐに分かるだろう。ハワードは備蓄は6週間分必要だと考えていた。評議会は1か月分の備蓄で十分だと考えていた。そして、先ほど示したハワードとホーキンスの手紙の抜粋からもわかるように、評議会の見積もりは正しかった。物資や食料の在庫に関する公式の手紙を書いたり読んだりした経験のある人なら誰でも、ハワードの記述に特に現代的な何かを見出すだろう。

艦隊の乗組員は確かに航海中に食料が底をつきかけたが、実際に食料が尽きたという記録はない。16世紀後半の一般的な軍艦の乗組員数は、現代の基準で判断すると、船の大きさに比べて非常に多かった。乗組員が長期間にわたって持ちこたえられるだけの食料を積むことは不可能だった。航海が予期せず延長すれば、食料が不足する恐れがあった。ハワードが6人の乗組員に4人分の食料を負担させなければならなかったという事実は、多くの議論を呼んでいる。D・ハネイ氏は、「長期間にわたり大規模な任務に就く場合、4人分の食料を6人で分けるのが一般的な規則だった」と述べている。この計画に馴染みのある士官や兵士は、今でも数多くいるに違いない。それは「6対4」というよく知られた表現で示されている。私自身も何度か「6対4」の旅を経験しました。ほとんどは太平洋で、少なくとも一度は東インド諸島でも経験しました。私が見た限りでは、誰もそれを耐え難い苦難とみなしているようには見えませんでした。政府は、支給されなかった食糧の代わりに現金が支給されたため、この手続きで利益を得ていなかったことは周知の事実です。ハワードがこれに頼ったのは、差し迫った資金不足のためではありませんでした。援軍として来た商船について、彼はこう述べています。「我々は彼らに食料を供給してそこへ運ばせなければならない。一日分の食料しか持っていない船などないのだ。」これらの商船は民間の船主から供給されたものです。そして、ハワードのこの発言に反して、エリザベス女王を貶めようと躍起になっているジェソップ博士が、これらの商船は「概して、女王の船よりもはるかに充実した設備を備えていた」と述べていることは注目に値します。グラヴリーヌ沖での戦闘前の別の機会に、海軍長官はポーツマスから合流することを期待している艦船についてこう述べた。「彼らには2日分の食糧がないが、それが彼らの滞在の理由にはならない。我々の艦隊から食糧が供給されるからだ」。これは彼の艦船がそれほど不足していなかったことの決定的な証拠である。

故意に質の悪い食料を配給していたという非難については、海軍への食糧供給方法について既に述べた説明によって、その非難は効果的に払拭される。各人の日当として、請負業者に一定額が支払われ、請負業者は「良質で季節に合った食糧」を供給するという明確な義務を負っていた[72]。この問題に関する専門知識が広く認められているロートン教授は、質の悪い食料に関する苦情は決してアルマダ戦争の時代に限ったことではなく、意図的な不正や怠慢ではなく、かなり長い航海で使用するための食糧の保存方法に関する知識不足に起因すると述べている。ハネイ氏は、アルマダの敗北の翌年、スペイン沿岸に派遣された艦隊が食糧不足と病気に苦しんだと述べている。「しかし、それを組織したのは女王ではなく、艦隊をうまく整備する意欲にあふれた冒険家たちの委員会だったのです。」イギリスの歴史家は、共和国時代の海軍の状況を美化して描くのが通例だが、オッペンハイム氏は食糧に関する根拠のある苦情を数多く挙げている。彼はこう述べている。「兵士に供給される食事の質と、食糧供給業者の誠実さは、共和国時代に着実に低下していった」。ハワード卿にとって最大の悩みは、酸っぱくなるビールだった。ビールは共和国時代に最も頻繁に抗議の対象となった。また、1759年には、ホーク卿（当時はサー・エドワード）が「我々の日常業務は、プリマス産のビールを駄目にすることだ」と報告している。航海に耐えるビールの醸造は、克服できない困難と思われた。しかし、当局はすぐに適切なビールの入手を諦めたわけではなかった。苦情は相次いだが、1835年まで醸造は続けられたが、その後、見込みがないとして断念した。

[脚注72：H・ハリデイ・スパーリング氏著「無敵艦隊を前にしたイングランドの船員たち」
、1891年7月1日発行のEnglish_Illustrated_Magazineを参照
。]

過去半世紀における食品保存技術の進歩を認識するには、その変化を実際に体験した経験が不可欠です。私が記憶している最初のドルリー・レーン劇場のパントマイム（出航の約1年前）では、道化師が道化師の道化師道化の途中で、海軍に支給される食糧の品質を実演しました。道化師は大きな缶詰の「保存肉」の中身を知りたがり、死んだ猫を引っ張り出して好奇心を満たしました。入隊後すぐに、支給されていた「保存」食品がまずかったため、缶詰肉の支給は中止されたことを知りました。再開されたのは数年後のことです。ある年齢の海軍士官は、ビスケットを食べる前にテーブルを叩くという芸がある、というジョークをよく言われます。私たちは海軍士官候補生の頃、ビスケットを食べる前にその中にいるゾウムシを駆除する必要があったのでこの習慣を身につけました。そして、かなり長い経験から、ビスケットでテーブルを叩くのがゾウムシを追い出す効果的な方法だと学びました。

エリザベス女王が船員たちに保存の行き届いた食料を提供しなかったと非難するのは、プリマスへの物資を鉄道で送らなかったと非難するのと同じくらい正当な理由がない。蒸気輸送と効率的な食料保存は、女王の治世中もその後も長い間知られていなかった。前述のように、たとえ女王が望んだとしても、粗悪な食料で金儲けすることは不可能だった。食料供給制度がそれを許さなかったのだ。共和国当局の厳格な共和主義的美徳は、エリザベス女王の力で不可能なことを可能にした。1653年には、「腐敗して使用に適さない」ビールなどの食料が関税を免除されて輸出が許可された」。この事実を報告しているオッペンハイム氏は、これは「おそらく、当時戦争状態にあったオランダにそのような物資が送られることを期待してのことだろう」と驚くべきコメントをしている。海軍における高い死亡率は、常に粗悪な食料の使用に起因するとされてきたが、17世紀のイングランドを統治した頑強な共和主義者たちには、井戸に毒を盛るよりも陰険で効果的な敵への打撃方法を考案したという功績を認めざるを得ない。敵に毒の入った粗悪な食料を販売することが国際法で禁じられているとしたら、法学者の見解を聞きたいものだ。

艦隊内で多くの病人が出、多くの船員が死亡したことは、残念ながら事実である。ハワードの証言が受け入れられるならば――女王に不利な証言を裏付けるように思われる時はいつでもそうであるように――当時供給されていた食料の質の悪さを原因とすることはできない。海軍長官の公式報告書は、「船自体が伝染性があり腐敗しており、まさに疫病とみなされるほどである。そして、船に乗せたばかりの新兵は、ある日感染し、翌日には死亡している」としている。「有毒」食物説を最も控えめに主張する者でさえ、それが24時間以内に人を死に至らしめたとは主張しない。無敵艦隊は7月20日（新暦30日）に海峡に到着した。その1ヶ月前、ハワードは「数人が病気になり、数千人が退院を希望している」と報告しており、戦闘終了後、エリザベス・ジョナス号について「最初からひどい感染症にかかっていた」と述べている。ドーバー海峡に駐留していた艦隊の分隊を指揮していたヘンリー・シーモア卿は、この病気は前年の再発であると指摘し、食糧の不備ではなく天候のせいだとした。「我が軍の兵士たちは、寒い夜と寒い朝のせいで病気にかかっている。昨年、サー・ヘンリー・パーマーの時のように、感染者が多かったにもかかわらず、今年はさらに早く亡くなるのではないかと心配している」と彼は記している。

ロートン教授は、「この病気は、主に海岸からの感染と、現在私たちが衛生法として知っているものの無知や怠慢が原因でした」と述べています。…同様の感染は、18世紀末近くまで、我が国の船員たち、そしてさらに頻繁にフランスとスペインの船員たちを苦しめ続けました。偉大な君主への中傷に躍起になる作家たちの目的を逸らすのに十分な証拠は、おそらくないでしょう。しかし、海軍史と軍事史に関するわずかな知識があれば、読者は彼らの非難を信じずに済んだでしょう。1727年、グローバーのバラッドに記されているホジアー提督の指揮する西インド諸島艦隊は、10人の将官と艦長、50人の中尉、そして4000人の水兵を失いました。七年戦争では、艦隊の戦死者総数は1512人でした。一方、病死および行方不明者は 133,708 人であった。1778 年から 1783 年にかけて、議会で海軍に選出された 515,000 人のうち、132,623 人が「病人送り」となった。1779 年の夏、イギリス海峡の河口を巡航中のフランス艦隊は、500 人を上陸させた後も、まだ約 2,000 人の病人が残っていた。秋の初めには、病人の数が非常に多くなり、多くの船では乗組員が足りなくなるほどであった。Ville_de_Paris は 560 人が病人で、61 人を失った。Auguste は 500人が病人で、44 人を失った。Intrépide では529 人の病人のうち 70 人が死亡した。これらは最悪の事例であったが、他の船も大きな被害を受けた。

陸軍と海軍が疫病によってどれほど壊滅的な打撃を受けたかは、おそらくごく最近まで一般には知られていないだろう。1810年、下院はヴァルヘレン遠征に関する決議で次のように確認した。「8月19日、英国軍に悪性疾患が発生し、9月8日には病人の数は10,948人を超えた。スヘルデ川への任務に出発した軍のうち、敵に殺害された者を除いて、将校60名と兵士3,900名が昨年2月1日までに死亡した。」

アメリカ陸軍衛生局のために作成され、陸軍軍医総監ウィリアム・A・ハモンド博士が編集した『軍事・医療・外科論文集』[73]には、半島軍の平均兵力64,227人のうち、1810年12月25日から1813年5月25日までの年間死亡率は、将校で10%、兵で16%であったと記されている。このことから、将校と兵合わせて約25,000人が死亡したと計算できる。「常時病人」は全体の22.5%、つまり14,000人以上に上った。 1855年から1856年にかけてクリミアに派遣されたフランス兵309,268人のうち、戦死者および負傷死者は7,500人、病死者は61,700人であった。同時期に海軍も被害を受けた。スティロン・メンズ博士は、父であるウィリアム・メンズ提督の伝記[74]の中で、提督がヴァルナの艦隊で発生したコレラについて次のように述べている手紙を掲載している。「モンテベロ、ヴィル・ド・パリ、ヴァルミー（フランス艦）、ブリタニア（イギリス艦）の乗艦中の死亡率はひどいものであった。最初の艦は3日間で152人、2番目の艦は3日間で120人、3番目の艦は10日間で80人、最後の艦は一晩で50人、翌日には10人を失った。」キングレイクによれば、ブリタニア号の損失は最終的に105名に上ったという。以上の事実を踏まえると、我々は二つの選択肢のうちどちらかを選ばざるを得ない。1588年から1855年の間に衛生科学は進歩しなかったと主張するか、エリザベス朝の艦隊における死亡率が衛生法の無知によって高くなったのであって、意図的な不適切な管理によるものではないことを認めるかのどちらかである。病人のケアに関しては、病気の兵士や水兵を受け入れるための海軍病院や陸軍病院の設立が比較的最近のことであることを忘れてはならない。例えば、イギリスの二大陸軍病院、ネットリー病院とハーバート病院は、設立からわずか60年ほどしか経っていない。

[脚注73: フィラデルフィア、1864年]

[脚注74: ロンドン、1899年]

1588年の我が国の艦隊は弾薬が不足していたどころか、その時代を考えると驚くほど装備が整っていました。ジュリアン・コーベット氏[75]によれば、「開戦直前の数年間、女王陛下の海軍は真鍮砲で全面的に再武装し、その過程で軍備の簡素化が大幅に進んだ」とのことです。フルードは、この発言がどのような結果をもたらすかは予測していませんが、我が国の艦隊は無敵艦隊よりも豊富な弾薬を供給していたことを認めています。「無敵艦隊の弾薬供給は極めて少なかった。国王[フィリップ2世]は、おそらく一撃で勝敗は決すると考えていたのだろう。そして、砲1門につきわずか50発の弾薬しかなかったのだ。」したがって、我が国の弾薬供給は50発を超えていたのです。 S・アードリー・ウィルモット卿は、海軍中将ライアンズ卿の伝記[76]の中で、1854年10月にセバストーポルの要塞を攻撃したイギリス艦隊は「砲1門につき70発しか発射できなかった」と述べています。19世紀末には、舷側砲の規定搭載量は砲1門あたり85発でした。したがって、エリザベス朝時代の搭載量は、3世紀にわたる海戦の経験を経て、当時の権威者たちが十分だと考えていた量とほぼ、あるいはほぼ同量でした。ロートン教授は、「（弾薬の）不足の完全な説明は、既に述べたように、射撃速度の速さにあるように思われる。艦隊は通常の弾薬を搭載していたが、消費量は誰も想像し得なかったほど、はるかに多かった」と述べています。ジュリアン・コーベット氏は、少なくとも艦隊の1つの部隊の弾薬がほぼ枯渇していたかどうかは疑わしいと考えています。

[脚注75：スペイン戦争1585-87（海軍記録協会）、1898年、323ページ。]

[脚注76: ロンドン、1898年、236ページ。]

一度の戦闘で弾薬が尽きることは、海軍ではよくあることである。1704年のマラガの海戦で、サー・ジョージ・ルークとトゥールーズ伯爵の間で行われた戦闘が、あまり決着がつかなかったのは、弾薬不足が原因とされた。これは、後にトリントン卿となる「地中海の」ビングがジブラルタルで放った「猛烈な砲火」によって、我が艦の弾薬が枯渇したためである。マラガでビングの旗艦であったラネラグ号の牧師、トーマス・ポコック師は次のように述べている[77]。「我が艦の多くは弾薬不足で戦列を離れた。」ビング自身の意見は、彼の回顧録の編纂者によって述べられているように、「もしイギリス軍が弾薬を十分に補給されていたならば、より大きな勝利を収めていただろうと言っても過言ではない」というものであった。故アルセスター卿が、1882年のアレクサンドリア要塞攻撃後、艦船の弾薬庫の状態に不安を感じていたと語るのを、私自身も聞いたことがあります。さらに後日、マニラ湾でデューイ提督はスペイン艦隊への攻撃を中断し、艦船にどれだけの弾薬が残っているかを確認しました。艦船の積載量は限られているため、戦闘中の速射は必ず弾薬不足の危険を伴います。19世紀においても、この危険は16世紀と同等、いやおそらくそれ以上に深刻でした。

[脚注 77: 彼の日記 (p. 197) は、1889 年にカムデン協会のために JK ロートンが編集した Memoirs_relating_to_the_Lord_Torrington の付録として印刷されました。]

エリザベスがすべての砲弾を「記録し、記録する」ことを要求したからといって、彼女を犯罪的な倹約家だと非難すれば、海軍士官から嘲笑されるだろう。もちろん、すべての砲弾、そしてついでに言えば、消費された他のすべての物資についても、記録されなければならない。軍艦の砲手の最も重要な任務の一つは、すべての砲弾資材の支出を厳密に記録することである。これはエリザベス女王の時代よりもヴィクトリア女王の時代の方が厳密に行われていた。海軍士官はほとんどの男性よりも「官僚主義」に反発しており、現代の監査役や会計委員会が要求する膨大な量の簿記を嘆くかもしれないが、資材支出の適切なチェックは効率的な組織運営に不可欠であると確信している。彼らは、エリザベスがこれを要求したことを非難するどころか、彼女と彼女の財務大臣バーリーが時代をはるかに先取りしていたと考えている。

彼女に対するもう一つの告発は、船員から賃金を詐取したというものである。以下はフルードの供述である。

「もし賃金が支払われていれば、彼らは自力で賄えたであろう救済措置がなかったため、疾病への傾向が悪化し、艦隊全体に恐ろしい死亡率が蔓延した。」この「今」という言葉は興味深い。フルードは既に引用したハワードとシーモアの手紙を事前に読んでおり、この疾病の発生が決して最近のことではなかったことを示している。エリザベス女王が水兵に対してどれほど不寛容であったかは、彼女の治世中に彼らの給与が一度、あるいは二度も引き上げられたという事実から判断できる。[78] 1585年、水兵の月給は6シリング8ペンスから10シリングに引き上げられた。一度に50%もの給与引き上げは、あえて言えば、その後の海軍において全く例がなく、不寛容とは到底言えない。エリザベス女王時代の10シリングは、現在の会計では3ポンドに相当する。当時の海軍の月は太陰暦だったため、水兵の年間賃金は現在39ポンドに相当します。エリザベス朝の水兵のように「非継続勤務」である陸軍士官の年間賃金は現在24ポンド6シリング8ペンスです。確かに、現在では水兵は善行章や砲術訓練などで追加の報酬を受け取ることができ、また、莫大な恩恵である年金も期待できます。これはほぼ例外なく、サー・J・ホーキンスとドレイクが「チャタム・チェスト」を設立したことによる恩恵です。このチェストは16世紀には全く知られていませんでした。陸上の賃金と比較すると、エリザベス朝の水兵の賃金は高かったのです。ヒューバート・ホール氏は、労働者の「通常の賃金は1日2ペンスか3ペンスだった」と述べています。農夫は週に1シリングを受け取りました。これらの場合、「食事」も提供されました。船員の給料は食事付きで週5シリングでした。陸上の熟練労働者と比べても、アルマダ時代の船員の給料は高かったのです。ソロルド・ロジャーズは1588年、大工と石工の食事なしの賃金を1日10ペンスと1シリングと記しています。配管工の賃金は10ペンス半から1シリングまで幅がありましたが、1シリング4ペンスもの高給を受け取った例が1件あります。これはおそらく1日分の賃金だったと思われます。

[脚注 78: ハリデイ・スパーリング氏は、すでに言及した記事 (p. 651) で、このことを 2 回述べていますが、オッペンハイム氏は、最初の増加はエリザベス女王の即位前であったと考えているようです。]

賃金の支払い遅延はエリザベス朝特有のものではなく、それよりずっと長く、現代まで続いています。1588年には、艦隊の水兵たちは数ヶ月間無給で過ごしました。ほとんどの場合、そしておそらくすべての場合において、こうした月数は6ヶ月未満でした。19世紀に入っても、軍艦の乗組員たちは何年も給料を待たなければなりませんでした。C・N・ロビンソン司令官は、すべてのイギリス人の図書館に所蔵されるべき著書『大英艦隊』[79]の中で次のように述べています。「17世紀から18世紀にかけて、任務が終わるまで誰にも給料を支払わないのが通例であり、この慣行は50年ほど前まである程度続いていました。」19世紀については、ダンドナルド卿が議会で行った演説を引用することができます。彼によれば、東インド諸島に駐留していた船のうち、センチュリオン号の乗組員は11年間、ラトルスネーク号は14年間、フォックス号は15年間も給料が支払われていなかったという。エリザベス朝時代の慣習は、これと比較すると、遅延的というよりはむしろ性急なものに見えるだろう。再び私の個人的な経験を引用すると、私はハワード卿の艦隊のほとんどの乗組員よりも長い間無給で過ごしたと言えるだろう。というのも、私が海に出た最初の2年間、若い士官たちは6ヶ月に一度しか給料を支払われず、それも現金ではなく、常に手形で支払われていたからだ。海軍士官候補生がスペインとアメリカの小さな港で7ポンドか8ポンドの手形を換金しようとした時、何が起こったかは読者の想像にお任せする。

[脚注79: ロンドン、1894年]

ハワード艦隊の会計監査が厳格に行われたことは、これまでも盛んに議論されてきた。フルードによれば、女王は「請求された一銭一銭の意味を問いただすまでは、金銭に関する命令を出さなかった」という。なぜ女王だけがこの件で非難されるべきなのかは明確ではない。ごく最近、前王朝の治世中まで、艦隊の指揮官は、給与の支払いが終わるまでは、給与の残額、あるいは給与の半額を受け取ることはできなかった[80]。同じ規則は、資金や物資を管理する士官にも適用された。エリザベス女王に対するさらなる非難として、士官たちが一定の支出を自腹で賄わなければならなかったという点が挙げられる。これは決して16世紀海軍特有のことではない。50年ほど前まで、イギリスの軍艦の艦長は、航海に使われる3つのクロノメーターのうち1つを自分で用意しなければならなかった。その後も、艦の清掃に必要な物品や装飾に必要なものは、ほぼ例外なく士官たち、それも一等航海士か副艦長が負担していました。現在も現役の士官たちの中には、総額で相当な額の私財を公共事業に費やした者が数多くいるに違いありません。近年ではこの点に関する圧力は大幅に緩和されましたが、それでもなおそうする者は少なくありません。実際、これは英国海軍の伝統的な慣習であり、エリザベス朝特有のものとは全く言えません。

[脚注 80: これは 1904 年に私に起こったことです。]

現在の状況に関する知識と、偉大な女王の治世に普及していた海軍の方法に関する正確な知識（原文の出版により、真実を本当に知りたいと思う人なら誰でもその知識を得ることができます）があれば、率直な探究者は、エリザベス女王の海軍運営が彼女の後継者の誰の運営にも劣らず優れていることを確信するでしょう。そして、その点で、彼女は国民の賞賛と純粋な感謝に値するのです。

IX[81]

[脚注81: 1905年に執筆。(Cornhill_Magazine)]

ネルソン：トラファルガーの100周年
[以下の記事は、1905年7月に開催された海軍記録協会の年次総会において、理事会の要請により演説として朗読されました。総会の冒頭で述べたように、この演説は自称歴史家が行う方が良かったと私は考えており、それは今も変わりません。協会の会員の中には、歴史家としての資格を持つ著名な人物が数名いたからです。しかしながら、理事会は、ネルソンの戦術原則と功績を扱うには、海軍士官、しかも帆走中の艦隊の機動性を実際に経験した人物が行う方が望ましいと判断しました。ネルソンの戦略家としての功績は戦術家としての功績に劣らず大きいものの、紙幅の都合上、全てを論じることはできません。]

百年祭はごく一般的な行事ですが、ネルソンの追悼式には、他のほとんど、いや、すべてとは言わないまでも、際立った特徴があります。近頃では、私たちはすぐに忘れてしまいます。つい最近この世を去った最も著名な人々でさえ、私たちの記憶の中にどれほどの地位を保っているでしょうか。彼らの願いや教えを覚えていないというだけではありません。彼らの存在自体が、私たちの記憶からほとんど消えてしまっているのです。亡くなった偉人を追悼するよう人々を説得するのは難しくありません。しかし、ほとんどの場合、熱意は勤勉さに取って代わられ、衰退したり消え去ったりした記憶は、勤勉さによって活気づけられ、かろうじて生き返らなければなりません。ネルソンの場合は状況が大きく異なります。彼は誤解されたかもしれませんし、専門家である子孫によってさえ、彼の行動や教義が誤って解釈されたかもしれません。しかし、彼は決して忘れ去られたことはありません。

今こそ、他国の感情を傷つけることなく、ネルソン提督の記憶に敬意を表す時です。他国の敗北を喜んだり、長々と語ったりする必要はありません。過去を振り返る際には、ネルソン提督が戦った相手の不幸よりも、その勇気と献身に思いを馳せる方が、私たち自身の尊厳にも、そして偉大な提督の名誉にも、より深く敬意を表することになります。古傷を再び開くことなく、ネルソン提督の記憶に真摯に敬意を表すことができるのです。

彼についてまず特筆すべきことは、誰もが認める唯一無二の人物が、史上唯一無二の存在であるという点である。これは、東の地平線から昇る新たな星座を目の当たりにしながら語られている。なぜなら、その星座は輝かしいものの、まだ子午線には達していないからである。ネルソンが自ら選んだ分野を除けば、あらゆる分野において、一位を争う者は数多く存在し、それぞれに多くの支持者がいる。マケドニア王アレクサンダー、ハンニバル、カエサル、マールバラ、フリードリヒ大王、そしてナポレオンが、それぞれ将軍の座に挙げられてきた。リシュリューを政治家の最高峰と称える者もいれば、チャタム、ウィリアム・ピット、カヴール、ビスマルク、伊藤侯爵を称える者もいるだろう。彫刻家の最高峰は誰か？画家の最高峰は誰か？詩人の最高峰は誰か？いずれの場合も、意見は大きく分かれる。しかし、最初の提督は誰かと問われれば、やはり皆が口を揃えて「ネルソン」と答えるでしょう。彼は長年にわたり戦争の最高司令官を務め、その才能を開花させてきました。彼の卓越性は同胞の間だけに認められているわけではありません。外国人も、私たち自身がそう宣言するのと同じくらい容易にそれを認めています。

ネルソンが人々の中でこの類まれな地位を得た理由を考えてみましょう。彼の海軍での初期の状況は、確かに彼にとって好ましいものではありませんでした。確かに彼は若い頃に昇進しましたが、他の多くの士官たちも同様でした。ネルソンは英仏開戦からわずか数ヶ月後に司令官に任命され、スペインによる宣戦布告から数日後には准将に昇進しました。大戦争勃発時に指揮官にふさわしい階級を有していた士官であれば、自らの功績を挙げるまたとない機会を自信を持って待ち望んでいたかもしれません。現代においても、些細な作戦が始まろうとしている時、それに参加できない場所に配属された士官たちは、自らの不運を激しく嘆きます。大規模で長期にわたる戦闘への積極的な参加から排除されたことは、どれほどの落胆だったことでしょう。ネルソンの場合もまさにそうでした。功績を挙げたいという彼の希望に関しては、運命は執拗に彼を追い詰めているようでした。ヴェルサイユ条約によってアメリカ独立戦争が終結した時、彼は4年以上の任期を積んだ大尉だった。しかし、ニカラグアへの短い遠征を除けば――この遠征は、大海戦という重要な出来事に比べれば取るに足らないものに思えたに違いない――、長年にわたる戦争における彼の功績は、平凡とさえ言えるものだった。彼は重要な作戦をことごとく欠席したようで、戦争が終結した時――ほとんどと言っていいほど――艦船が正舷砲を撃つところを一度も見たことがなかった。

その後、長い平和の時代が訪れると期待され、そして実際にそうなった。目立った戦争での功績もなく、平凡な仕事、あるいは海上での仕事が全くないという見通ししかなかったネルソンは、落胆寸前まで意気消沈していたかもしれない。しかし、彼が意気消沈することなく、むしろそのような不利な状況下で名声を築いたことは、彼の類まれな精神力の最も説得力のある証拠の一つとして受け入れられるだろう。フッド卿のような偉大な海軍士官の注目を集め、信頼を得たことは、その功績が長く認められずにはいられないほどの、並外れた功績によってのみ勝ち得たであろう栄誉であった。アメリカ独立戦争がまだ7ヶ月も残っていた時、フッド卿はネルソンを「海軍戦術に関する問題」について相談すべき士官として指名した。ロートン教授によると、当時ネルソンは艦隊に所属したことはなかったという。フッド卿は、若い部下にわざわざ意味のない賛辞を述べるような、世界でも数少ない人物の一人であり、私たちは自信を持って、将校の功績をフッド卿が彼らに信頼を置いていたかどうかに基づいて評価してよいだろう。

彼は間違いなく「戦術」という言葉に広い意味を与え、「戦争遂行」という言葉に含まれるすべてを包含するものとして用いた。まるで息子のように親しく接した若い艦長との会話やその言葉から、彼が既に、そして最後までそうあり続けたように、海軍の戦法を学ぶ者であったことを彼は悟ったに違いない。この点は特に注目に値する。現代の海軍士官たちは、たとえ平和な時代であろうとも、少なくともこの点においてはネルソンに倣うことができる。ネルソンは戦術研究の成果を輝かしい行動へと転換するまでに長い時間を要した。フッド卿がネルソンについて上記のように語ってから14年後、ネルソンは「信号などによる権限はなく、自らの判断と鋭い洞察力のみで、突発的で突発的な行動」によって敵艦隊の動きを完全に撃破し、大勝利に貢献し、マハン艦長が語るように「単なる個人的な功績から全国的な名声へと躍り出た」。この点について深く考える理由は、ネルソンの資質と性格に関する誤りを繰り返さないようにすることが、今日においても必要であるからだ。近年の伝記作家であるマハン艦長とロートン教授は、ネルソンの卓越した特徴は単なる「突進的な勇気と戦闘本能」ではなく、戦闘において「不必要で無駄なリスクを冒す」ような人物ではなかったことを、繰り返し強調せざるを得ないと考えている。「ネルソンの知性の広さと鋭さは、彼の並外れた偉大な道徳的才能である決断力、勇気、そして責任に対する恐れのなさによって喚起された賞賛の中で、あまりに見過ごされすぎている」とマハンは言う。

ネルソンがどのような人物であったかを正しく理解する上で、海軍記録協会の出版物は大いに役立つでしょう。ガッテリッジ氏の著書[82]は、ネルソンの名誉と人間性に対するマハン艦長の非難を反駁するだけでなく、ロートン教授が何年も前に得た結論、すなわちネルソンが有名な時期にナポリに留まったのは、彼の恋愛感情ではなく、与えられた命令によるものであったという結論を裏付けている点において、非常に注目に値します。協会が最後に発行したジュリアン・コーベット氏の著書[83]は、協会の出版物の中でこれまでで最も海軍士官にとって有用なものであると断言します。本書は、ネルソンにとって戦術研究への優れた歴史的入門書となり、戦術家としてのネルソンの功績の重要性を理解する上で大いに役立つでしょう。私としては、コーベット氏の貴重な仕事がなければ、この評価を完了することはできなかっただろうと感謝の意を表します。

[脚注82: ネルソンとナポリのジャコバン派]

[脚注83: 『戦闘指示書』、1530-1816]

ネルソンの功績の中で最も有名なのは、最後の戦いと勝利において発揮されたものです。奇妙に思えるかもしれませんが、この名高い戦いは多くの論争の的となり、その輝かしい戦績にもかかわらず、採用された戦術は容赦なく、そして実に否定的に批判されてきました。ネルソンの攻撃準備行動や、攻撃の具体的な方法については、依然として多くの意見の相違があります。ネルソンが明示的に採用を表明した戦術とは、実際に採用された戦術とは異なっていたとしばしば主張されています。この点に関して提起される問題は難解であり、ジュリアン・コーベット氏の最近の著作や、H・ニューボルト氏が最近出版したトラファルガーに関する興味深い著書が登場するまで、十分に議論されることはありませんでした。故PHコロンブ海軍中将は、1899年9月のUnited_Service_Magazineにネルソンの最後の戦いでの戦術に関する非常に印象的な記事を寄稿しており、この事件を研究しようとする者は、彼の書いたものを必ず熟読すべきである。

トラファルガーにおけるネルソンの行動に対する最も強力な批判は、次のように要約できるだろう。ネルソンは特定の攻撃計画を作成し、部下の士官たちに伝えた。しかし、戦闘直前に予告なしに計画を変更し、攻撃を不必要に急ぎ、艦隊を過度の危険にさらした。そして、これらすべてのせいで、イギリス軍の損害は必要以上に大きく、艦隊の各艦艇への不均等な分配となった。ネルソンの最後の攻撃のやり方に関する最も説得力のある非難は、間違いなく、サー・チャールズ・エキンズが著書『海戦』に発表した論文の中に見出すことができる。エキンズ自身も、この論文は目撃証言によるものだと保証している。ジュリアン・コーベット氏が主張するように、この海戦でコンカラー号に乗艦していた士官はほぼ確実である。これは注目すべき文書である。本書は教訓的というより批判的な内容であるため、エルディン書記官のエッセイと同列に扱うべきではない。しかし、戦術的問題の研究において、英語で出版された中で最も重要な貢献の一つである。トラファルガーにおけるイギリス軍の戦術に関して表明されたほぼ全ての、あるいはほぼ全ての否定的な見解は、本書に基づいている。ネルソンの行動に対する、敬意を込めながらも依然として鋭い批判が含まれているため、本書を批判しても僭越とは思われないだろう。

論文の著者は実際にこの海戦に参加し、並外れた戦術的洞察力に恵まれていたにもかかわらず、彼の発言には学術的な色合いが漂っていると言っても過言ではない。実際、彼の発言は、艦隊指揮に伴う不可分な責任を実感していない、才気あふれる戦術教授が学生たちに語るような類のものだ。いかに才気あふれる戦術教授と、ネルソンのような指揮の天才との間には、実に大きな隔たりがある。問題の論文の著者は、おそらく当時のより一般的な見解を表明したのだろう。彼は確かに後世の海軍士官たちに意見を示唆した。ネルソン最後の偉大な勝利を共にした艦長たちの間では、攻撃の導入方法について意見が一致しなかった。ネルソン提督は横一列あるいは方位線で攻撃に臨むと宣言していたものの、実際には前列で攻撃に臨んだと、一部の艦隊は信じており、コンカラー号の士官論文のおかげで、現在では広く信じられています。コロンブ提督が前述の論文で既に指摘していた調査の方向性を辿ると、宣言された意図は厳守されたという結論にしか至らないと思います。

この結論の理由を説明する前に、ネルソンがトラファルガーで艦隊に過度の損失を与え、征服王ネルソンの士官の言葉を借りれば「敵艦を次々と殲滅させる」力に委ねたという、あるいは実際に選択された進撃方法とは異なる方法を採用していれば「戦闘の矢面に立たされ、より均等に打撃を受けたであろう」という主張、あるいは疑惑について検討しておくのが適切だろう。さて、トラファルガーは、26隻の劣勢な艦隊が33隻の優勢な艦隊に勝利した海戦であった。この勝利は決定的で、敵の主力艦の半数以上がその場で拿捕または破壊され、残りの艦隊も甚大な打撃を受け、戦闘後まもなく勝利者側の掠奪に遭い、残りは近くの要塞化された港に辛うじてたどり着いた。勇敢さと気概で称賛されるほどに優れた海兵隊を相手に、これほどの勝利を収めるには、非常に激しい戦闘が必要だった。ナポレオン時代の戦闘でこれに匹敵するものは、キャンパーダウン、ナイル、コペンハーゲンの3つの海戦だけである。トラファルガーの損失は、4つの海戦の中で相対的に最も少なかった。[84] ネルソンがトラファルガーで別の戦術をとっていたら、「戦闘の打撃はより均等に及んだだろう」という主張は容易に否定できる。ネルソン流の戦闘であろうとなかろうと、ほとんどすべての海戦において、勝利した側の損失の半分は、艦隊の半分よりはるかに少ない艦隊に集中している。どのような戦術が採用されたとしても、これが常套手段であったことは、以下の記述から明らかである。ロドニーの勝利（1782年4月12日）では、損失の半分は36隻中9隻、つまり4分の1に集中した。 6月1日には25隻中5隻、つまり5分の1が損害を受けた。セントビンセント島では15隻中3隻、同じく5分の1が損害を受けた。トラファルガーでは損失の半分が27隻中5隻、つまりちょうど5分の1弱に及んだ。したがって、トラファルガーの海戦で用いられた計画が、欠陥の有無に関わらず、遅く告知されたか急いで採用されたかに関わらず、勝者に過度の損失をもたらすことも、損失が艦隊のごく一部に限定されることもなかったことが決定的に示された。トラファルガーにおけるイギリスの損失の相対的な深刻さという問題に関連して、この海戦には、他の大規模な海戦に参加していたイギリス艦艇が数隻含まれていたことを指摘しておく。これらの海戦における損失は、ほぼすべてのケースにおいて、トラファルガーでの損失よりも大きかった。[85]権威ある議論の余地のない数字は、トラファルガーでのネルソンの戦術的手順が彼の艦隊に不必要に大きな損失をもたらしたという説がいかに根拠のないものかを示している。

[脚注84:
キャンパーダウン 8,221人中825人減: 10%。
ナイル川 896人減 7,401人減: 12.1%。
コペンハーゲン 941人減 6,892人減: 13.75%。
トラファルガー 1,690人減 17,256人減: 9.73%]

[脚注 85: ————————————————————————————————————— | | | | | トラファルガー | | 艦艇 | 行動 |戦死|負傷|合計|——————————| | | | | | |戦死|負傷|合計| |————————————————————————————————————| |アイアス | ロドニーの | 9 | 10 | 19 | 2 | 9 | 11 | | |(1782 年 4 月 12 日)| | | | | | | |アガメムノン | ” | 15 | 22 | 37 | 2 | 8 | 10 | |征服者 | ” | 7 | 22 | 29 | 3 | 9 | 12 | |防衛 | 6 月 1 日 | 17 | 36 | 53 | 7 | 29 | 36 | |ベレロフォン| ナイル川 | 49 | 148 | 197 | 27 | 123 | 150 | |速さの女神 | ” | 7 | 22 | 29 | 9 | 8 | 17 | |ディファイアンス | コペンハーゲン | 24 | 21 | 45 | 17 | 53 | 70 | |ポリフェモス| ” | 6 | 25 | 31 | 2 | 4 | 6 | —————————————————————————————————————

[トラファルガー号の全損が、それ以前の戦闘における同じ船の全損より大きかったのは、たった 1 つのケースのみであり、この場合 (ディファイアンス号)、トラファルガーでの戦死者数は、他の戦闘での戦死者数の約 3 分の 2 に過ぎませんでした。]

ネルソンが突如、そして予告なしに戦闘計画を変更したという主張を検証する必要がある。この検証は、イギリス艦隊の損失に関する検証よりもはるかに困難である。なぜなら、後者は算術的に解決できるのに対し、前者は大部分が推測に基づいて進めなければならないからである。前述の主張を検証することがどれほど有益であるかは、トラファルガーにおけるネルソンの完璧な勝利が、75年以上にわたりイギリス海軍における戦術研究を阻害し、あるいは事実上破壊したという奇妙な事実を思い起こせば明らかになるだろう。彼の行動はあまりにも誤解され、あるいは少なくとも様々な形で伝えられたため、ネルソンの戦術は敵を見るなり突撃することだけだったという説が、我々の知る限りでは広く信じられていた。この見解に対して、ネルソンの伝記作家たちは次々と反論してきたが、どれも無駄であった。

この調査を始めるにあたり、単純ではあるものの、必ずしも忘れられがちな2、3の点を念頭に置いておくと良いだろう。その1つは、攻撃への前進と攻撃そのものは同一の行動ではないということである。もう1つは、2列以上の縦隊で航行する場合、船が「風向」または横引きの場合、縦隊の先頭の船は互いに横に並ぶのではなく、風の方向に向かって互いに向き合うということである。また、針路を少し変えるだけで、横隊を方位線に、方位線を前進線に変えることができ、逆の場合も同じ操作で可能であることも付け加えておく。さらに、敵艦隊が別の隊形をとっていることが判明した後で、特定の隊形を前提とした計画に固執することは、熟練した戦術家には期待できないことである。この発言は、ネルソンが予告なしに計画を変更したことを認めたように引用される可能性を十分に承知の上で、ここに紹介する。そのような認め方を意図しているわけではない。「予期された戦闘のいずれにおいても、ネルソンは部下に大まかな計画と、可能な限りその根底にある考えの両方を知らせるよう注意を払っていた」とマハンは述べている。同じ伝記作家は、非常に記憶に残る言葉を残している。「ネルソンほど瞬間的なひらめきに助けられた者はいない。そして、ネルソンほどその瞬間的なひらめきに頼りすぎた者はいない」。

1805年10月9日の有名な覚書で発表された計画では、風上からの攻撃について、イギリス艦隊は陸上では2つの主力師団と「先遣艦隊」からなる梯形部隊を編成し、一列に並んでいると想定される敵艦隊に向かって進撃することになっていた。「先遣艦隊」は、2つの主力師団の前方に位置するのではなく、どちらかを強化するために移動できる位置に配置されることに注意すべきである。この名称は、艦隊を構成する艦艇が、いわば敵艦隊を「探知」する任務を遂行していたことに由来すると思われる。10月19日、6隻の艦艇に「夜間に前進せよ」という命令が下された。そして、フリゲート艦に加えて、さらに2隻の艦艇が配置され、6隻と司令官旗艦との連絡を維持することとなった。こうして 8 隻の船が事実上「先遣艦隊」を構成し、当初はどちらの主力部隊にも加わらなかった。

イギリス艦隊が戦列艦40隻、敵艦隊が46隻と予想されていた当時、イギリスの主力艦隊はそれぞれ16隻で構成され、いずれかの艦隊に2層艦8隻を追加することで、後者の戦力は24隻に増加するはずだった。注目すべきは、遅れて到着したアフリカ号を除くと、1805年10月21日の朝、イギリスの主力艦隊はそれぞれ9隻だったということである。これは、既に述べたように、艦隊とは別に8隻を追加することで17隻に増やすことができたはずであり、こうして敵艦隊は当初の比率を、わずかな例外を除いて正確に維持することができた。敵艦隊は当初、33隻で構成されていた。

10月20日から21日にかけての夜、3つの分隊と「観測戦隊」に分かれて航行していたフランス・スペイン艦隊は、南方に向けて隊列を組み、南よりやや東寄りの方向に進んだ。「観測戦隊」は艦隊本体と平行に、風上（この場合は西側）に位置し、先頭艦はやや前方に位置していた。

イギリスの主力部隊は午前1時まで西南西に舵を取った。その後、午前4時まで南西に舵を取った。時刻については、艦によって表記[86]がかなり異なるため、非常に難しいが、上記の時刻はヴィクトリー号の航海日誌から引用したものである。午前4時、イギリス艦隊、というよりその主力部隊は北東に進路を取り、位置していた。風はおおよそ北西から西にかけて吹いていたため、艦は追い風を受け、風下側の先頭、すなわちコリンウッドの旗艦は、2縦隊の「航行序列」――これが戦闘序列となる――が整うとすぐに、ヴィクトリー号の横2隻後方の位置についていた。

[脚注86: 航海に欠かせない貴重な計器であるクロノメーターを除けば、私が入隊してから数年までは海軍には時計がありませんでした。船上の時間は30分単位の砂時計で計られていました。]

午前6時頃、敵艦隊はヴィクトリー号から視認され、南東から10～12マイルの距離にあることが観測された。この距離は、旗艦コリンウッドの方位観測によって裏付けられている。[87] イギリス艦艇から見ると、敵艦隊は長い単線前方に見えたに違いなく、おそらくそれほど正確な隊形ではなかっただろう。敵艦隊がはっきりと確認されると、イギリスの分隊は東方へと進み、ヴィクトリー号の羅針盤を東北東に操舵した。これにより、イギリスの主力分隊の位置と隊形は、1805年10月9日の有名な覚書に通常添付されている図に示されている通りになった。敵は、風上10～12マイル、正横にいたイギリス艦隊には、あたかも前方に隊列を組んでいるように見えたに違いない。したがって、彼もまた、その図で割り当てられた位置と隊形にいたことになります。

[脚注 87: これを完全に説明するには、ある程度の専門的知識が必要になるだろう。しかし、旗艦から見た敵艦隊の最端の方位は、英国艦隊が帆走隊形をとって風に接近していたときに、コリンウッドが占めるべき位置にいたことを証明していると言えるだろう。]

記録が多岐にわたるため正確な時刻を特定することは困難であるが、午前 7 時から 8 時の間、敵艦は接近して北方へと戦列を組もうとした。風向から判断すると、北東から南西、または北北東から南南西の方向であったと思われる。この戦列を単に整列させるだけでなく、整列と再編成の両方を行うというこの作戦は、完了するまでに 1 時間以上を要した。風は弱く、西のうねりがあり、艦隊は楽に航行していた。したがって、かなりの風圧があったに違いなく、敵艦隊、すなわち「連合」艦隊はカディス方面に向かった。フランスの高官であるシュヴァリエは、艦隊がカディスに向かって前進したと明確に伝えている。

ネルソンは、艦隊の進路を、各分隊が実際に攻撃を開始する際に、それまでにそれぞれの敵艦が前進してきた地点の真向かいに位置するように導かなければならなかった。風速が変動する微風の中では、これらの地点への直進針路を一度で決定することは不可能であった。しかし、最初に選んだ針路はほぼ正しく、北から東へ一点変更するだけで、かなりの時間、必要なことは完了した。コリングウッドは後に、分隊に対し、一点左舷へ針路を変更するよう信号を送り、これにより、ヴィクトリー号の羅針盤では東北東だった以前の針路に戻った。「先遣艦隊」と呼ばれた8隻の艦艇は、2つのイギリス軍主力分隊に分散され、コリングウッド分隊に6隻、ネルソン分隊に2隻が割り当てられた。彼らは全員同時に分隊に合流したわけではなく、おそらくは艦隊の他の部分から離れて活動していたことと風が弱かったため、連合艦隊が視認されてから数時間経ってから合流した者もいた。

コリングウッドは、各艦が実際に攻撃を開始するまさにその瞬間まで、分隊の方位線を維持していたようだ。敵艦隊は通常、曲線を描いていると描写される。より正確には、非常に鈍角な再突入角と呼んだ方が適切だろう。これは主に、グラヴィーナの「観測艦隊」が次々と離脱し、北に向かって形成されていく戦列の残りの艦の航跡に乗ったためだろう。連合艦隊の中央付近には1マイルほどの隙間があった。この隙間の前方と後方では、艦船は全てが互いの航跡に合流していたわけではなかった。多くの艦がそれぞれの位置よりも風下側にいたため、敵の隊形は二重の戦列、あるいはむしろ艦隊の列のように見えた。この点を覚えておくことは重要である。なぜなら、敵艦隊の隊形がそのようなものであったため、いかなる攻撃方法も、一部のイギリス艦が敵の戦力に切り込む際に「二重に攻撃される」ことを防ぐことはできなかったからである。 6 月 1 日、攻撃に向けての前進は横一列になる予定であったにもかかわらず、数隻のイギリス艦艇が「2 倍の隊列」、さらには「3 倍の隊列」で前進した。これは、その日のブランズウィック、マールボロ、ロイヤルソブリン、およびクイーンシャーロット自身の経験からもわかるとおりである。

トラファルガーにおける敵の「戦列」の形状と、コリングウッドが師団の陣形を維持していたため、コリングウッドは各艦が攻撃を開始するまさにその瞬間まで、しばしば引用される覚書に定められた陣形を維持した。ネルソンはその文書の条項により、コリングウッド師団の動きが可能な限り妨害されないようにするという任務を自らの師団に明確に割り当てていた。もちろん、コリングウッドが目標地点に接近した後も、覚書に定められた梯形陣形における自師団の位置を厳格に守っていたならば、これはネルソンの力の及ばない任務であっただろう。そこで、師団に割り当てられた任務を遂行するにあたり、ネルソンは敵の先頭に対して陽動攻撃を仕掛けた。このため左舷への針路変更が必要となり、その結果、ネルソンの艦隊は非常に斜めの「方位線」を形成した。これは大まかに言えば「前方線」と呼んでも差し支えないほどであった。サー・チャールズ・エキンズ卿は、イギリス軍の二艦隊が「その後、互いに航跡をなぞり、前線に並んだ」と述べており、これは信号に従った結果である。コリングウッドの戦列は確かに前線には入らなかった。せいぜい、攻撃しようとしていた敵艦隊の一部とほぼ平行な、やや斜めの方位線だった。ネルソンの戦列では、ヴィクトリー号の航跡記録に明確に敵の先鋒の位置を示し続けたと記されていることから、針路変更は複数回行われた。フランスの記録から、ヴィクトリー号は敵の先鋒の位置を保っていたことがわかる。風が弱かったため、午前中の終わり頃には、たとえヴィクトリー号が帆を縮めたとしても、針路変更によって正確な位置を維持することは不可能だったに違いない。ヴィクトリー号は帆を縮めなかったことは分かっている。コロンブ提督が指摘したように、「後世にいくつかの信号が記録されているが、方位線では適切だが前線では適切ではない」。この事実には、敵艦隊が識別されるとすぐに方位を合わせるという行為によって間違いなく形成された方位線を、いかに斜めであっても維持する意図以外の意味を解釈することは困難である。

コリングウッドが敵艦隊に十分接近し、攻撃を仕掛けられるようになったため、ネルソンの師団は相手艦隊の攻撃妨害に備える必要がなくなった。そこでネルソンは、敵艦隊に切り込む予定の地点へと向かった。そして今、ネルソンの師団にとって、コリングウッドの師団が既に開始していた「乱戦」[88]を行う時が来た。これは、もはや厳密な位置維持が求められず、「いかなる艦長も敵艦の横に並ばせても大きな間違いは犯さない」戦闘を意味すると解釈できるだろう。

[脚注88: ネルソン自身の表現]

戦闘が行われたとされるいくつかの図では、衝突の直前のイギリス軍二個師団が互いに接近している様子が描かれている。ニューボルト氏が最近再現したスペインの図も、イギリス軍の図と同様にこの様子を示している。したがって、午前中の終わり頃に両縦隊が接近したのは、ネルソンが敵の先鋒への陽動作戦から、実際の攻撃を行うために艦隊を進撃させる予定だった戦線に戻ったためと考えられる。コリングウッドがわずかに左舷に一点進路を変えたことで、この接近はより顕著になった。

ネルソンのトラファルガー戦における戦術については、既に十分に述べてきた。ここで詳細に論じるのは、私の論点を逸脱することになるだろう。

海軍において、この問題が今後より深く考察されるようになることを、私はただ願うばかりです。ネルソンの最後の勝利は、ご存知の通り、たった一日の午後で、敵艦隊の20%以上もの兵力でネルソンに勝利をもたらし、敵艦の半数以上を拿捕するほどの決定的な勝利でした。これは、戦時下において事実上独立した指揮官として過ごした7年間の、そしてまた、数々の偉大な勝利によって彩られた7年間の、最高の成果でした。

ネルソンの戦術的功績を詳しく調べれば調べるほど、その効果と輝きは増すばかりです。彼の性格や気質についても同様です。近年のより精密な研究と調査によって、一部の人々が彼の名に浴びせた汚名は払拭されました。彼の偉大な伝記作家の言葉を借りれば、「子供のような、喜びに溢れた虚栄心」は、高貴な資質に薄く付着したものに過ぎなかったことが、今や明らかです。物質界において、価値のない土の物質が貴金属の鉱脈を取り囲んでいるように、ネルソンの道徳心には、豊かな人格の鉱脈が流れており、その貴重な価値は、大多数の人類が持つ、何ら貴重な要素を伴わない弱点によって損なわれることはありません。私たちは、このことを理解する覚悟をもって、偉大な提督を偲ぶべきです。

ネルソンの記憶への崇敬は、特定の対象や地域に限定されるべきではありません。彼の墓はドームや柱で覆われる空間よりも広く、彼の真の記念碑はいかなる物質的な建造物よりも耐久性があります。それは彼の無記名かつ精神的な記念碑であり、同胞の心にしっかりと刻まれています。

X
帝国防衛における艦隊の役割[89]
[脚注89: 1907年に書かれた。(Naval_Annual、1908年)]

ナポレオンの没落に終わった第一次世界大戦の終結時、大英帝国の海上における優位性は、もはや誰の挑戦も及ばないほど優勢であっただけでなく、長らくその状態が続いていた。大海戦における驚異的な出来事の後、オランダの支援を受けたアルジェ、二大同盟国に恵まれたナヴァリノ、そしてアッコでの勝利は当然のこととみなされ、いずれにも重大な問題は生じなかった。ネルソンの死後半世紀以上にわたり、イギリス軍の最も輝かしい功績はすべて、インドやクリミア半島といった陸上で達成された。また、陸上でも小規模な戦争が数多く発生し、当時の人々には、大海戦の時代は終わり、状況の力によって英国は海軍国から軍隊へと変貌を遂げつつあるように見えたかもしれない。海軍防衛の有効性に対する信念は消滅したわけではないが、積極的に機能しなくなっていた。こうした防衛形態の必要性がはるかに切迫していたにもかかわらず、その真の原則への不注意や無知によって時折弱体化することはあったものの、何か他のもので代用するという可能性は強調されることも、示唆されることもなかった。しかしながら、今や我々はこうなってしまった。そしてそれは主にクリミア戦争の結果であった。この戦争において、英国軍は戦闘機械としての名声を気高く維持した。長い時を経て初めてヨーロッパ軍と激戦を繰り広げ、この戦争を終えた英国軍はかつてないほど勇敢さで名声を博した。何物もその英雄的行為を阻むことはできなかった。食料の乏しさ、極寒の中での衣服の不足、劣悪な居住区、そして勇敢な敵の優勢な戦力。英国軍は、その輝かしい歴史において比類なき不屈の精神で、命じられた陣地の汚らしい陣地を守り抜き、あらゆる攻撃を退けた。勇敢な同盟国と協力して、まったく特異な性格の戦争を勝利に導いた。

クリミア半島における作戦は、実際には一つの要塞の包囲戦であった。西側侵略軍のあらゆる行動は、その要塞を攻撃可能な距離まで近づけること、その射程圏内にとどめること、あるいは占領することを目的としていた。発生した戦闘はすべて、これらのいずれかの目的をめぐって戦われた。その要塞が陥落した時、戦争は終結した。関係者全員の意見によれば、この戦争で高い功績を挙げた唯一の将軍は、巧みな土塁の活用によってセバストーポリの防衛を長引かせた将軍であった。要塞化された場所の攻撃と防衛がイギリス国民にとって大きな重要性を帯びていたのも不思議ではない。連合国が保持していた制海権はあまりにも完全かつ遍在的であったため、制海権がなければ戦闘の展開がどうなっていたかなど誰も考えなかった。それは、呼吸する空気がなければ、特定の事業の展開がどうなっていたかなど考えないのと同じである。敵艦隊によって航行を遅らされた連合軍兵士は一人もいなかった。連合軍の商船は敵の巡洋艦に拿捕されることはなかった。包囲軍への物資と増援は護衛なしで輸送され、まるで極度の平和状態における作戦であるかのように、中断の危険は最小限に抑えられていた。

クリミア戦争が終結するや否や、新たな戦い、すなわちインド大反乱が勃発した。これもまた、完全に陸上で戦われた。ここでも制海権は完全に確保されていたため、たとえ一時的であっても制海権の中断は存在を意識させることはなかった。イギリスと香港からは軍隊と物資がインドに送られ、オーストラリアと南アフリカからは軍用馬が送られた。いずれの場合も海軍の護衛は考慮されなかった。インドにおける戦闘の経験は、クリミアでの経験を裏付けているかのようだった。我々がヨーロッパの大国に対して行ったことは、非友好的なヨーロッパ諸国が我々に対して望むことであり、また行うことができることであると想定されていた。また、彼らの計画を挫折させる唯一の方法は、我々の計画を挫折させようと最近行われたことを、より良く行うことだと想定されていた。我々は要塞に頼らなければならない、しかしセバストーポリを救えなかった要塞よりも完璧なものにしなければならない、と彼らは言った。

我が艦隊による防衛は、故意に不十分であると宣言された。艦隊が完全に防御を欠く可能性もあるとされ、そうなれば、活発な敵の進撃を阻むのは要塞以外には何も残らないとされた。その結果、沿岸部に強力な受動的な防衛施設を建設する政策が採択された。要塞は多重化する必要があった。この種の防衛に頼れば、恐れられているような攻撃を受けやすい場所が確保されていないことが、次々に発見されることになる。我々はまず、主要な造船港の要塞化から始めた。海側は敵艦隊から、陸側は敵軍からである。しかし、母国の造船港を要塞化しても、帝国の辺境地域をほとんど守ることはできないと認識された。そこで、それらの主要港にも防衛施設が築かれ、時には精巧なものとなった。また、商業港が考慮されておらず、それらも要塞化する必要があることが判明しました。要塞化が進むにつれ、敵が大規模な上陸を仕掛ける可能性のある地点が特定され、それを防ぐために新たな要塞や砲台を建設する必要が生じました。このすべての中で最も印象的なのは、制海権に関わる条件が全く考慮されていないことです。

明らかに、西ヨーロッパの軍隊が重大な妨害を受けることなく、また妨害の試みにも遭遇することなく、勝利を収めたクリミアの戦場へと進軍できたのは、まさにこの指揮のみであったこと、そして、敵の遠征隊が、それを撃退するために特別に要塞を建設するほどの規模で、海を渡って我が国の海岸の攻撃可能距離内に到達する前にも、この指揮が必要であったことが理解されていなかった。イギリス帝国の海の向こう側にある地域の人々にとって、連合王国の海岸の要塞化に含まれる防衛システムが、戦争の際に彼らに何の安全も約束しなかったことは、非常に興味深いことである。帝国の心臓部を守るという至上の緊急性を十分に考慮したとしても、偉大な政治体制の他の重要な部分の防衛も考慮に入れない防衛システムは適切ではないことを認めなければならない。

再び、防衛体制は不完全であることが判明した。帝国のあらゆる地域は繁栄を、そしてある地域は生存を、事実上無制限の海上交通に依存していた。多くの地点から、そしてしばしば数千マイルに及ぶ線路で攻撃される可能性のあるこの海上交通は、不動の要塞ではほとんど、あるいは全く防御することはできなかった。こうした要塞の存在は、艦隊を我が海上貿易の保護以外の任務から解放するとは言えなかった。なぜなら、もし敵の海軍が我が本土への深刻な攻撃という大規模かつ困難な作戦を実行できるならば、我が海上貿易に損害を与えることも確実に実行できるからである。後者を行う力は常に海軍に属しており、海軍は敵の海岸線のすぐ近くまでその活動を継続的に拡大する立場にあった。

このことを指摘する者がいなかったとは考えられない。何人かは指摘したが、ほとんどが水兵であったため、彼らの意見は聞き入れられなかった。実際には、帝国戦略の領域全体が海軍士官の介入から遠ざけられ、あたかもそれが海軍士官の関与の及ばないものであるかのようだった。その間にヨーロッパではいくつかの大きな戦争が繰り広げられたが、いずれも陸戦であった。海軍力は、たとえ投入されたとしても、その関与がいかに取るに足らないものであるかを示す程度にしか投入されなかった。当然のことながら、帝国防衛における海軍の要素を重視する習慣は衰退した。しかしながら、帝国は拡大を続けた。領土は拡大し、人口、特にヨーロッパ系人口は増加し、富と、それに伴う他国の生産物との交換活動は飛躍的に拡大した。同時に、帝国の安全保障の源泉であった海軍力は、絶対的に、そしてさらに相対的に衰退した。他の海軍も前進しつつあり、中にはいわば存在し始めたものもあった。ついに真の状況が明らかになり、国民はほぼ一致して、帝国の海軍防衛体制を適切な基盤の上に築くことを要求した。

これまでの回顧を、単なる古事記として片付けてはならない。むしろ、大英帝国が平穏無事にその自然な発展の道を辿ることを望む者は皆、近年の出来事を研究すべきである。そうすれば、帝国防衛における艦隊の位置づけを正しく評価することができるだろう。我々は、我々が置かれている状況を精査しなければならない。35年間、世界の諸国家は事実上、力の支配下に生きてきた。あらゆる大国の不断の目標は、その軍事力を、その費用が耐え難いものになるまで増強することであった。恣意的な地理的境界線によってのみ隔てられている国々は、連隊を連隊に、大砲を大砲に増やし、また、軍隊の出撃準備作業を加速するための新たな手段を絶えず考案している。最も平和志向の高い国でさえ、この点においては隣国に倣わなければならない。そうしなければ、独立を失い、領土を破壊されるという恐れがあるからだ。この競争は海上にも広がり、艦隊はかつて、いや戦争の時代でさえも想像を絶する速度と費用で増強されている。海上侵略を懸念する理由もなく、たとえそれが本質的に重要であったとしても、艦隊の強さに見合う海洋権益を持たない国家が強力な海軍を保有しているからといって、それが必ずしも侵略精神を示すとは限らない。しかし、少なくとも侵略者となる能力を示していると言える。したがって、イギリス艦隊が帝国防衛における適切な役割を果たすためには、強力でなければならない。強力であるためには、単に数が多いだけでは不十分である。適切な、つまり最良の物資、最良の組織、最良の規律、最良の訓練、最良の配置を備えていなければならない。平時よりも活発な任務を要求された場合、イギリス艦隊がどのような対応をしなければならないかを検討すれば、イギリス艦隊がどのような立場に立つべきかが明らかになるだろう。インドとカナダを除けば、帝国のいかなる地域も、海上以外からの深刻な攻撃を受けることはない。帝国の他の地域からインドやカナダに与えられる支援は、海を越えても運ばれなければなりません。これは、海上交通路の重要性を如実に示しています。

戦争とは、より暴力的でない説得手段が失敗した場合に、敵に要求を従わせるために用いられる手段である。これを実現するには、主に三つの方法がある。すなわち、敵国への侵略、領土への襲撃、海上貿易の破壊または深刻な損害である。侵略が成功するには、被侵略者に妥協を強いる必要がある。さもなければ、その国家の存在は失われる。領土への襲撃は、被侵略者をひどく苦しめ、闘争を続けるよりもむしろ条件を受け入れることを望むようになるかもしれない。[90] 海上貿易への損害は、もし屈服しなければ破滅に追い込まれるほどにまで及ぶ可能性がある。片面については以上である。次に、もう片面を検討する必要がある。侵略、襲撃、あるいは通商破壊の試みに対しては、何らかの形の防衛が必要であり、歴史的事実として、それぞれに対する防衛は繰り返し成功を収めてきた。その例が必要なら、大英帝国の歴史を精査するだけで十分である。

[脚注 90: 襲撃によって戦争が決まるということはほとんどないが、不便や地元の苦難を引き起こす可能性があり、襲撃を望む敵は可能な限り阻止されるべきである。]

我々が多くの敵国に侵略軍を上陸させ、多くの敵地を占領し、多くの敵国の貿易を海から追い出したにもかかわらず、我が国は8世紀以上にわたり侵略を受けず、領土を一時的でさえ奪われることはほとんどなく、長期にわたる海戦を通じて貿易が拡大してきたのはなぜだろうか。この問いに対する答えはただ一つ、防衛体制が効果的であったということである。では、その体制とは一体何だったのだろうか。それは、強力で、適切に配置され、統制のとれた海軍と、適切な兵力を持つ機動性の高い陸軍を擁することでした。それぞれの要素が機動性を備えていたことは注目すべき点です。ここでは特に海軍について考察し、その運用方法を研究する必要があります。

海戦は海上勢力の行使であり、狭義の意味での海上勢力には限界がある。たとえ行使したとしても、敵の海岸線での活動を停止することはできないが、その直接的な影響力は、その海岸線に沿う狭い海域の内側にしか及ばない。海上戦争において、双方は海上交通を支配し、相手による支配を阻止しようとする。どちらかが支配権を獲得した場合、厳密に定義された海上勢力に加えて、何らかの力が作用し始める可能性がある。相手方の領土は侵略され、大規模な襲撃によって妨害され、その貿易は海から追い出される可能性がある。海上交通の支配は、これらの前提条件となることは注目に値する。これは、戦争において制海権を獲得することの必要性を表す、しばしば用いられる表現の変形に過ぎない。大英帝国の最も重要な部分である連合王国の場合、我々が海上交通の支配権を失うことは、ほとんどどの外国も経験しないような結果をもたらすだろう。他の国々は、国民の食糧や産業の原材料の一部を輸入に依存していますが、輸入の多くは、おそらく全てが陸路で行われています。我が国では、国民の食糧や、必要な物資の供給源となる商品の製造に不可欠な原材料の大部分を海外からの輸入に依存しています。そして、これらの輸入品はすべて海路で運ばれており、また、海路で運ばれなければなりません。また、輸出の自由がなければ、我が国の富と戦争を支える手段は失われてしまうでしょう。おそらく、すべての大植民地とインドは、海路輸入なしでもかなり長い間住民を養うことができるでしょう。しかし、海路が開通しなければ、彼らの繁栄は衰退するでしょう。

このことは、大英帝国が海上通信を管理する必要性を我々に教えていると同時に、将来我々の敵となるかもしれない国々に、我々がそうすることを阻止することの賢明さを教えている。どちらの場合も、この教訓は通信に関連する他の考慮事項によってさらに深く理解される。戦争において、交戦国には二つの任務がある。自国を防衛し、敵に打撃を与えなければならない。敵に打撃を与えれば与えるほど、自らが傷つく可能性は低くなる。これが攻防の大原則である。この原則に従って行動するために、交戦国は諺にあるように、戦争を敵国に持ち込むよう努めるべきである。交戦国は、敵を戦わせたい場所で戦わせるよう努めるべきである。それはおそらく自国の領土から可能な限り遠く、かつ相手の領土に可能な限り近い場所となるだろう。これができなければ、侵略はおろか、本格的な襲撃さえも不可能となるだろう。さらに、彼がそれを実行できないということは、事実上、相手側が、その軍隊を遠ざけたいと願っている地点の不快なほど近くに、活発な敵対行為の現場を設定することができることを示していることになる。

海上交通路は全長にわたって脆弱であるかもしれないが、だからといって攻撃者がどの地点でも同じように容易に攻撃できるわけではないし、どの地点でも同じように攻撃する価値があるわけでもない。敵の軍港を通過する交通路は、港に近い部分が特に攻撃を受けやすい。また、2つ以上の他の交通路が合流して形成される交通路、例えばイギリス海峡に注ぐ交通路などは、一般的に他の交通路よりも多くの価値ある交通量を含む。したがって、敵が他の場所よりも活発に活動すると予想される地域があり、まさにそのような地域から敵を排除することが最も望ましい。これらの地域は、通常、その国の海軍が交通路を開通させておく、つまり敵に執拗に包囲されるのを防がなければならない国の領土に比較的近い。当該国の港湾に向かう線路の必然的な収束は、侵略または襲撃を目的とした遠征隊が、その一部を通過するか、あるいは通過を試みなければならないことを示している。したがって、上述のように敵を排除できれば、侵略、襲撃、そしてより深刻な海上貿易への妨害は防がれるだろう。

具体的な事例を検討すれば、この法則の妥当性は幾重にも証明される。三つの大きな戦線――喜望峰近辺からのもの、紅海からのもの、そしてインドとセイロンからのもの――がオーストラリア南西部付近で合流し、さらに東方の主要諸国の領土へと一本の戦線として伸びている。もし攻撃側が後者の、あるいは合流した戦線から排除されるならば、その攻撃側は戦力を分割するか、合流点の一つだけに攻撃を仕掛け、残りの戦線を自由に利用できるようにするしかない。合流点から遠ざかるほど、攻撃側はより効果的に一本の戦線に拘束される。なぜなら、合流する戦線を遡っていくと、ますます離れていくからである。したがって、二つ以上の戦線に対して攻撃を続ける場合、分遣隊を互いに支援可能な距離内に維持することはますます困難になる。連合王国領土への接近という具体的な事例にも同じ特徴があり、この法則を同様に明確に証明している。この後者の事例は、他の事例に言及することなく頻繁に挙げられるため、単独の事例であると誤解される危険性がある。しかしながら、この規則の原則に関しては、他の事例と全く同じである。

敵が防衛対象地域に接近する際に統合戦線から排除されることの必然的な帰結は、既に示唆したように、その地域への侵攻や大規模な襲撃が不可能になることである。実際、もしこの排除が完全かつ恒久的なものとなれば、近隣地域におけるあらゆる種類の襲撃や商業の略奪は完全に阻止されるだろう。ここで、戦線や通信網について言及するが、戦略的に重要なのはそれらが横断する地域であるということを説明しておくべきである。海軍は、戦線を警備するにせよ攻撃するにせよ、必ずしもその地域に恒久的に駐留する必要はない。必要なのは、防衛対象または脅威にさらされている戦線が通る戦略地域内に、適切な期間留まることだけである。戦略地域の範囲は様々であり、その境界は状況によって決定される。防衛の目的は、敵艦が排除される地域を可能な限り広くすることである。敵が自国の領海と港湾に押し戻されると、戦略的排除は完全に完了する。敵の侵攻部隊や重要な襲撃部隊、そして個々の巡洋艦のほとんどにとって、海域へのアクセスは遮断される。同時に、交戦国にとっては海域が自由となる。これを実現するには、積極的な攻勢が必要となるだろう。

直近の作戦戦域、すなわち極めて重要な戦略海域は、必ずしも我が海軍の防衛領土の近くにある必要はなく、またそうあるべきでない場合も多い。この点について深く考察する必要がある。なぜなら、海軍戦力の原則の中で、これほど頻繁に、そしてこれほど深刻に誤解されてきたものは他にないからだ。この誤解は、海軍力の不適切かつ危険な配分と、現地防衛艦艇への巨額の浪費を招いてきた。現地防衛艦艇とは、敵を排除するためにあらゆる努力を払うべき海域でのみ活動可能な艦艇のことである。敵をそこから排除できないことは、少なくとも、戦争という大きなゲームにおいて敵に重要なポイントを譲り渡すこととしか考えられない。もし我々が敵を遠ざけることに成功すれば、あらゆる種類の現地防衛船は役に立たなくなり、それらに費やされた資金は無駄どころか、悪いものとなる。なぜなら、もしその資金が、そうして使われていなかったら、敵を本来あるべき場所、すなわち我々の海域から遠ざけるために使用すべき種類の力を強化することに充てられたかもしれないからだ。

船舶は、実際に巡航している場合を除き、通常は住民の視界内に留まるように配置しなければならないという要求は、本国ではごく一般的であり、おそらく大英帝国の海外地域ではより一般的である。これを正当化するのは、要求する者の率直な無知だけであり、これに従うのは、それに屈する当局の嘆かわしい弱さだけである。ホークやネルソンが、敵が近くにいない時に艦隊を率いてイングランドの海岸沿いに留まっていたからこそ、この国が侵略から救われたのではない。また、フランスとイギリスの艦隊がバルト海と黒海で敵を封じ込め、こうして制海権を獲得・維持し、敵の領土に妨害されることなく侵攻できたのも、乗組員の同胞から見える場所に留まっていたからではない。

オーストラリア・ニュージーランド政府がかつて本国政府と締結した協定において、一定数の船舶を毎年拠出金と引き換えに常にオーストラリア領海内に留まらせるという条件を主張していたが、これは実際には、帝国のこの地域の利益に著しく反するものである。オーストラリアの納税者は、実際に、拠出金と引き換えに損害を受けることを主張させられたのである。この状況は、自分が拠出している税金で維持されている消防車が常に玄関から数フィート以内に留まるべきであり、最終的に自分の住居にまで延焼する恐れのある火災を消火するために通りの端まで出動することを許さないと主張する家主と全く同じであっただろう。さらに局地的な海軍防衛、つまりより小規模な局地的な防衛について考えてみると、それを採用することに伴う危険性は極めて明白であり、資金の無駄遣いもより明白となるだろう。局地防衛は受動的防衛に近い概念である。その起源は、敵国に戦争を持ち込むのではなく、現状維持が効果的であるという考え方に由来する。

他の種類の海軍防衛が実行不可能な場合もあるだろう。近代海軍の莫大な費用は、小国が相当規模の外洋艦隊を維持することを不可能にしている。スウェーデン、デンマーク、オランダ、ポルトガルといった歴史的に海洋国家であり、その船員たちの活躍は正当に称賛されているが、現在、主要海軍国の4分の1にも匹敵する兵力を海上に送り出すことは不可能である。これらの国々は、攻撃者に武器を持たずに身をさらさないと決意した場合、その詳細な構成がどうであれ、本質的に地域的な性格を持つ一種の防衛しか提供できない。

彼らの場合、他にできることは何もない。そして、彼らの場合、前述のような性格の防衛は、他の場所で期待されるよりも効果的である可能性が高い。戦争は通常、獲得の試みと不可分なリスクを正当化するほど価値のある目的を追求するために行われる。前述のいずれかの国による侵略は、深刻な懸念を抱くにはあまりにも考えにくい。彼らに対する侵略の方がはるかに可能性が高い。彼らがしなければならないのは、攻撃の危険性を、征服によって得られる利益と同等かそれを上回るほど大きくすることである。彼らの富と資源は、侵略大国と比較すると、侵略を試みる大国の戦争による損失を補うほどには大きくない。したがって、小海洋国がしなければならないことは、彼らが限定している海軍防衛の形態を、侵略者に十分な打撃を与え、侵略者が確実に得られると感じている勝利を全く実らせないほどに効果的なものにすることである。彼は、自己宣伝が盛んなこの時代においても、このような比較的弱い敵を征服しても何の栄光も得られないだろうし、その略奪では、征服に際して受けた損害を償うのに十分ではないだろう。

大英帝国という巨大な組織の一員となると、状況は全く異なる。大英帝国の征服は征服者にとって莫大な利益をもたらすだろうが、大英帝国の滅亡は組織全体に甚大な損害をもたらす。どちらの場合も、敵は相当なリスクを冒すことを正当化し、被った相当な損失に対して実質的に十分な補償を得ることになるだろう。戦争においては、どちらの目的を達成する機会も決して軽視されないだろう。したがって、こうした事態に備えなければならない。さて、ここで、先に挙げた小国の一つのように、我々が局地的な防衛しかできないと仮定してみよう。それほど制限されていない敵は、母国であろうと他の国であろうと、我々の局地的な防衛が効果的に制御できる見込みのある比較的狭い水域の外縁まで、妨害を受けることなく我々の領土に近づくことができるだろう。我々は、比較的狭い沿岸水域を除いて、海洋全体を敵に明け渡すことになるだろう。それは、我々の富と存在の大部分が依存している海上貿易に別れを告げるに等しい。思慮深い英国国民なら、誰もこれを容認しないだろう。誰もが異なる防衛システムの導入を求めるだろう。したがって、より積極的なシステムへの変更は避けられないだろう。それは、局地戦力に加えて巡航戦力を導入することから始まるだろう。海軍史の不変の教訓は、巡航戦力は局地戦力を常に凌駕するということだろう。人々が戦争とは何かを忘れてしまったり、理解させられなかったりする平時においてのみ、逆のことが起こるのだ。

局地的な部隊が沿岸交通を敵から守ってくれると期待するならば、戦争で何が起こったかを少し知り、状況を綿密に調査すれば、その期待がいかに根拠のないものかが明らかになるだろう。まだ人口密度が高くない国々は、1世紀前の西ヨーロッパ諸国とほぼ同じ状況にあるだろう。その理由は、良好な陸上交通が比較的乏しかったためである。ある地域の沿岸部やその周辺に住む人々が必要とする物資の一部 ― おそらくそれほど多くはない ― は、別の同様の地域から調達されるだろう。これらの物資は、水上輸送が最も便利かつ安価に輸送できる。もしそれが価値あるものならば、敵が当該沿岸水域付近まで到達できるほどの強力な巡航部隊を保有していれば、「沿岸交通」を遮断し、局地的な部隊による阻止の努力を無駄にするだろう。 18世紀末から19世紀初頭にかけての第一次世界大戦の歴史には、敵の海洋貿易が破壊された際に、我が国の海軍が敵の沿岸貿易を妨害した事例が数多く見られる。1812年の米英戦争の歴史にも、同様の事例が見られる。

局地防衛では、海岸から遠く離れた場所に留まり、海岸に向かう主要な海上交通路を侵略しようとする敵巡洋艦を追い払うことはできません。もしそのような巡洋艦を追い払うには、巡洋艦を駆逐するしかありません。したがって、最も混雑し、したがって最も脆弱な海路を敵の慈悲に委ねる以外に、敵巡洋艦を迎え撃つ巡洋艦が必要です。もし局地防衛に固執し続けるならば、二つの異なる種類の戦力を持つことになります。一つは局地的な行動に限定され、結果として行動が制限される戦力であり、もう一つは状況に応じて海岸近くまたは遠洋で行動できる戦力です。もし両方の種類の戦力を用意する費用をかけるなら、猫のために書斎のドアに大きな穴を、子猫のために小さな穴を開けた賢者の例に従うことになるでしょう。

では、局地的な海軍防衛は果たして役に立つのだろうか？実のところ、ほとんど役に立たない。それも、極めて稀な例外的な状況においてのみである。前述のような小規模な海洋国家の場合でも、強大な攻撃国が攻撃を強行しようと決意した場合、当該国の防衛はほとんど役に立たないだろう。つまり、絶対的な交戦国としての配慮のみを考慮した場合である。しかしながら、戦争においては、限定的な配慮を決して無視することはできない。偉大なナポレオンが述べたように、卵を割らずにオムレツを作ることができないのと同じように、損失を出さずに戦争を行うことは不可能である。戦略家は、そして戦術家もまた、自らの属する地域においては、計画された作戦のコストを常に計算する。たとえ成功がほぼ確実である場合であっても。占領した時点では実用的価値がほとんどない国を占領することは、その過程で被るであろう損失に比べれば、取るに足らない見返りとなるだろう。その損失は、おそらく、あなた方とほぼ同等の敵に対して、あなた方に大きな不利をもたらすだろう。したがって、小海洋国家の現地海軍防衛を突破することの不可能性ではなく、限定的で、間接的にしか交戦的ではない考慮の圧力こそが、その試みを阻むであろう。

一流の敵対勢力同士の戦闘では、状況は異なるだろう。純粋に好戦的な考慮がより深く作用するだろう。戦争は間違いだらけなので、もちろん間違いは起こるだろう。しかし、いかに防御されているかに関わらず、いかなる陣地への攻撃も、それ自体が、攻撃側が期待する結果がその獲得にかかるコストに見合う価値があると信じていたことの証拠であると認められるだろう。したがって、想定される戦闘においては、あらゆる防御手段は、多かれ少なかれ無関係な考慮の影響をほとんど、あるいは全く受けることなく、その固有の価値に依拠しなければならない。局地的な防御のあらゆる断片は、その規模に比例して、攻撃側の防御力を弱めることになるだろう。前者の支持者は、海軍史において、積極的に攻撃的な海軍の攻撃に対して局地的な海軍防御が成功した例を挙げることができるかと問われるかもしれない。日露戦争において、ロシアの局地的な防御は完全に失敗した。

最後の事例では、局地防衛には失敗したような種類の船舶が、日本軍によって攻撃的に使用されたため、成功を収めました。この事例をはじめとする多くの事例は、局地防衛にしばしば割り当てられる種類の船舶の正しい使用法は、攻撃的に使用することであることを示しています。大英帝国のような大海原国がこれらの船舶を採用した唯一の理由は、この方法によるものです。我が国の海軍力の起源であり中心地は、英国にあります。英国の海岸は、他の大海原国の海岸に近いです。英国の港、特に艦隊が装備を整え、開戦の切迫時に集結する可能性のある港は、攻撃に用いられる小型快速船舶が発進する可能性のある複数の外国の港から航行可能な距離にあります。これらの船舶の努力を挫く最も有望な方法は、彼らが自らの港から出港した後、できるだけ早く攻撃することです。この原則を受け入れたからこそ、駆逐艦の起源が生まれたのです。駆逐艦は、敵の魚雷艇が我が艦隊に向けて特殊兵器を効果的に発射できる位置に到達する前に、駆逐艦を撃破するために考案されました。駆逐艦が徐々に大型の魚雷艇へと改造されたのは事実です。また、旅順港湾のように、局所的な防衛に駆逐艦が使用された際には、完全に失敗に終わりました。そして、攻撃に使用された時以外には、駆逐艦が何の成果もあげなかったのも事実です。

したがって、ある海軍国の海岸が他の海軍国の港湾に非常に近く、後者が機敏な小型船舶で前者の船舶を攻撃できる場合、同様の船舶を配備することは有利となる可能性が高い。大国間の戦争は二面性のあるゲームであり、一方ができることに対して、他方も少なくとも試みる可能性が高い。水面上であれ水面下であれ、防御態勢を取り攻撃を待つのが賢明だという見解を支持するものは何もない。敵の陣地を叩き、敵が目的地に向かって遠く離れる前に攻撃するという計画の優位性は、あらゆる点で示されている。したがって、これまで述べてきたような局地的な船舶に資金を費やす唯一の正当化は、敵がそれらの船舶の射程圏内にいくつかの基地を持つ可能性が高いということである。この条件が満たされない場合、交戦国の観点から見ると、費やされた資金は無駄になる。ここで交戦国の効率性に対する最大の敵、すなわち…が登場する。政治的便宜。平時には、敵に直面する準備をするよりも、有権者を懐柔する方が賢明だと考えられている。知識の乏しい有権者にとって地方防衛が魅力的だと考えられるなら、たとえそれが実際にはいかに効果がなく、どれほど費用がかさむことになっても、それは実施される可能性が高い。

大英帝国は海軍大国としてだけでなく、植民地大国としても最初の国です。この二つの属性は密接に結びついており、どちらか一方がなければ、どちらも成り立ちません。我が国の植民地領土の広大さ、特にその主要構成要素である自治領、イギリス連邦、南アフリカ、ニュージーランドの威容は、戦略的に極めて重要な点、すなわち海洋交通路に点在する豊富で優れた海軍基地の存在を、我々の目から逸らしがちです。大英帝国のことを考えれば、これらの点を忘れがちですが、これらの基地を保有することは、我が国の海軍力強化に大きく貢献します。なぜなら、それは広範囲に及ぶ攻勢を容易にするからです。基地は、たとえ数が多すぎなくても、それだけで、我が国にとって最も有益となる可能性のある海軍作戦に貴重な支援を提供することができます。これらの基地が敵ではなく我が国のものであるという事実も、我が国にとって重要な利点となります。もちろん、これらの基地は防衛しなければならず、さもなければ敵の手に落ちる可能性があります。これは、極めて局所的な、あるいは受動的な防御が望ましい事例なのでしょうか？確かに、私たちは一時期、この問いには肯定的な答えしか出せないと信じているかのように行動していました。しかし、それは前述のような長きにわたる一連の陸戦を目の当たりにすることで生じた感情に支配されていた時のことでした。

おそらく我々はまだその影響を完全に払拭できていないだろう。しかし、少なくとも、問題の反対側の主張を容認できるところまでは至った。言及されている場所が我が国の船舶の避難港となることを想定するのは大きな間違いだろう。孤立した商船の場合、時折そうした役割を果たすことはあったとしても、それは単なる偶然であり、存在の本質ではない。本来の目的は、我が国の軍艦が補給物資と改修手段をある程度確実に見つけられる拠点として利用することにある。この確実性は、攻撃を受けた際の抵抗力に大きく依存する。その抵抗力をどのように付与するかを決定する前に、どのような種類の攻撃に備える必要があるかを検討する必要がある。例えばジブラルタルのような大陸にある場合、陸軍による攻撃は、いかに可能性が低くても、物理的に起こり得る。そのような種類の攻撃に対して、海軍が直接的な支援を提供できることはほとんどない。我が国の辺境にある海軍基地のほとんどは、事実上、あるいは事実上、島嶼であり、海を渡って来る遠征隊によってのみ攻撃を受ける可能性があります。海軍基地の本質的な特徴は、補給を必要とする軍艦に必要な物資を供給できることです。これらの物資の一部、そして多くの場合全ては、国内で生産されたものではなく、海路で基地まで運ばなければなりません。敵が基地への物資輸送を阻止できれば、その基地は基地として役に立たなくなり、敵は事実上その通信網を掌握していることになります。敵が通信網を掌握すれば、望むだけの大規模な遠征隊を派遣することができ、基地は占領されるか完全に無力化されます。同様に、我々が通信網を掌握すれば、物資を輸送できるだけでなく、敵の遠征隊が基地に到達することも許されません。したがって、辺境基地の主防衛は、活動的な航洋艦隊です。適度な地域防衛、主に人的防衛、駐屯部隊の形態は確実に必要となるだろう。敵はこの地の交通網を制圧できていないものの、断続的な襲撃は起こり得る。そして、我々の艦船が敵の艦隊を撃退するまで、これらの攻撃に含まれる小規模な攻撃に耐えられるよう、この地は十分に要塞化され、駐屯部隊も配置されなければならない。

辺境の海軍基地は、物資の集積所、ドック、その他の便利な施設を備え、適度に要塞化されているとはいえ、あらゆる固定施設に共通する欠点を抱えている。いざ戦争が始まれば、それらの基地のいくつかはほぼ確実に、あるいはすべてが、作戦の重要地域から見て適切な場所にない可能性もある。しかし、基地を移動させることはできない。過去の戦争だけでなく、最近の戦争でも繰り返し行われてきたように、より便利な場所に仮設基地を設置する必要がある。こうして、恒久的な基地の設置と維持に費やされた費用と労力の多く、あるいはすべてが無駄になってしまうだろう。このことから、基地はできるだけ多くではなく、運用可能な限り少なくする必要があることがわかる。

海上交通の支配、すなわち制海権は海戦の目的であり、その獲得は積極的な攻勢を前提とすることによってのみ実現可能であるため、当然のことながら、強力であらゆる点で効率的な機動力のある海軍を持たなければならない。これは大英帝国の存続を左右する根本条件である。これは友好国、非友好国を問わず、あらゆる外国政府に周知の事実である。海戦における真の目的は敵海軍である。敵海軍は殲滅するか、決定的に敗北させるか、あるいは威嚇して港に留まらせなければならない。機動力のある、すなわち航海可能な艦隊なしには、これらのいずれの目的も達成できない。大英帝国は、未だ知られていない、あるいは予期もされていない原因によって崩壊するかもしれない。制海権を失えば、帝国は統一されなくなる。これは意図的な政策の結果ではなく、世界中に散在し、海路のみがそれらの間を繋ぐ帝国の性質に内在するものである。

これが帝国防衛における艦隊の立場であり、艦隊が帝国に対して負う義務である。義務は相互に関係するものであり、艦隊が負う義務もある。陸軍を軽視することなく、帝国のあらゆる地域は艦隊の効率的な維持に熱心に協力する義務がある。艦隊維持のために金銭的な貢献をするだけでこれが達成できると考えるべきではない。実際、植民地に寄付を促しても、実際に何か良いことがあるのかどうかは極めて疑わしい。これに対する反対意見は、それがもたらす利益よりも大きいことは間違いないと思われる。海軍費の支払いを海の向こうにいる同胞にせがむのは、品位を欠き、非政治的である。最も厳格な志願者が求める最高額でも、帝国海軍費の20分の1にも及ばず、母国の納税者の収入1ポンドにつき1ファージングも節約できないだろう。ある植民地の住民から何かを奪い、別の植民地の住民からは何も奪わないという要求の公平性を、いまだ誰も証明できていない。適切な自発的貢献かどうかは別の問題だ。

英国が保有する海を越えた領土は、艦隊の効率性を向上させるために、他にも様々な方法があります。しかも、各領土が自国の資金を完全かつ脅かされることなく管理できる方法でもあります。海軍力は軍艦だけで成り立っているわけではありません。ドック、改修施設、弾薬庫、そして物資の集積所も必要です。軍艦は戦時中、修理や補給のために少なくとも時折寄港しなければなりませんが、これらの港は、たとえ我々が通信網をほぼ掌握していたとしても、敵が急襲を仕掛けてくる可能性もあると言われている攻撃から守られるよう、安全に整備されなければなりません。必要な受動的な防御策としては、適度な固定要塞があれば十分ですが、優秀で活動的な部隊も配備されなければなりません。必要な海軍基地を有する帝国の一部でこれらすべてが提供されない場合、母国が提供しなければなりません。前者がそれらを提供する場合、後者はそうするための出費を免れることができ、尊厳を失うことなく出費を免れることができ、納税者の懐が名目上、わずかで不本意ながら支払われる寄付の範囲内で免れる場合よりも、摩擦や不都合のリスクがはるかに少なくなる。

以前のページで指摘したように、海戦において国防効果を高めるには、艦隊を海岸近くではなく遠距離で運用する方が効果的であり、実際にそうなる可能性が高い。我が王の臣民は皆、帝国が戦闘に巻き込まれることがあれば、この状況が実現することを切望するはずだ。戦争が何をもたらすかは誰にも分からないが、海を越えて大きな影響力を持つ国々は、自国で軍事行動が行われるのを容認するか、敵に自国での軍事行動を容認させるかの選択を迫られることになるかもしれない。後者を選ぶならば、少なくともその選択を実行に移すための機動部隊の一部を提供する覚悟が必要だ。つまり、自国周辺への戦波の侵入を阻止しようとする我が国の海軍力を支援する覚悟が必要だ。歴史は、北アメリカにおけるヨーロッパ諸国の覇権争いにおいて、旧アメリカ植民地の中でも比較的定住が進んだ地域が戦場となったことは稀であったことを示している。しかし、当時の植民地人は、比較的少数であったにもかかわらず、様々な敵国の領土で戦役に赴く軍隊に強力な部隊を派遣した。これはあらゆる点で、懇願したり強要されたりした寄付よりも優れていた。後の出来事が、どれほど優れていたかを証明した。

最初に提案した方法で支援するからといって、海を越えた同胞が活動中の外洋艦隊の任務に参加できなくなるわけではありません。彼らにも、母国の出身者や居住者と同様に、現在も、そしてこれからも、その機会は開かれています。帝国の辺境地域の人々が、この問題に関して、母国の同胞と完全に平等な待遇を求めるべき時がまさに到来しました。入隊資格、勤務地、階級や等級に対する報酬の差は、もはや時代遅れで不公平な区別として、彼らは憤慨すべきです。自尊心と、自らの資質に対する尊厳ある自信――その卓越性は徹底的に試されてきた――こそが、国王の植民地臣民が、帝国防衛の任務の大部分を担う部隊において、平等な機会のみを求める原動力となるでしょう。英国海軍に勤務することで、あらゆる階級の有能で熱心、そして高潔な志願者に開かれる、将来有望なキャリアから、なぜ彼らは自らを切り離さなければならないのでしょうか？海軍の最高位の地位には、現在、あるいは最近まで、英国植民地で生まれただけでなく、植民地に居住していた家族に属していた人物が就いていました。確かに、そこにこそ帝国を結びつけ、維持する強い道徳的絆があるのです。そのようなキャリアの見通しと、小規模な地方の軍隊で得られるもの全てとの間の対比については、これ以上述べる必要はありません。進取の気性と精力的な者が本能的にどちらに惹かれるかは、すぐに明らかになるでしょう。

大英帝国の防衛において、艦隊は二重の役割を担っている。敵の計画を無に帰すには、その戦闘能力、強さ、そして活動性に頼らなければならない。艦隊こそが、そして艦隊だけが、我々に海上交通の支配権を確保できる。深刻な妨害から解放されることは、散在する艦隊の繁栄、ひいては存在そのものを左右するからだ。平時には、艦隊は強力な統合力となり、あらゆる地域愛国心を育みながら、有害な偏狭な個別主義への傾向を一掃し、国家の壮大さを支え、国家の独立と強さの真の秘訣である結束を完成する。

XI
トラファルガー海戦当時の海軍戦略と戦術[91]
[脚注91: 1905年に執筆。(Institute of Naval
Architectsで閲覧)]

私が論文発表を依頼され、後者のタイトルにもなっている主題について、十分な議論をしようとすれば、皆様が割り当ててくださる時間よりもはるかに長い時間を要するでしょう。十分に議論するためには、決して小さな本は必要ないでしょう。しかしながら、この場にふさわしい簡潔さで主題の主要な概要を示し、歴史的な関心に加え、現代においても貴重な指針となる可能性のあるいくつかの点について、皆様のご検討のために提案することは可能かもしれません。

トラファルガーの時代の状況を考察するにあたり、我々は二つの異なる事柄、しかし当然ながら密接に関連した事柄に留意しなければならない。それは、敵の戦略計画と、それに対抗するためにイギリスが採用した戦略計画である。前者は、開戦当初、ウィリアム・ピットが庶民院で述べた言葉であり、現在でもそのまま使えるものである。1803年5月16日、不安定なアミアン条約によって中断されていた戦争は、ついに再開された。今や戦いは、連合王国とフランス国家というよりも、フランス一国以上の資源を振るう偉大なナポレオンと連合王国との間の戦争となった。宣戦布告から一週間後の演説で、ピットは次のように述べた。「敵が勝利を期待するならば、それは我々の海岸への侵攻の絶え間ない不安によって我々を悩ませ、国の士気を挫き、決意を弱めることができるという仮定に基づくに違いない。」さもなければ、費用のかかる長期にわたる戦争の影響で、我々の資源が損なわれ、信用が傷つくことになるだろう。もっと簡単に言えば、敵の計画は連合王国を侵略し、我々の海上貿易を破壊し、我々の海外領土、特に我々の富の主な源泉と考えられている東部から我々を追放することだった。計画は包括的だったが、容易に隠蔽できるものではなかった。我々がしなければならなかったのは、連合王国への侵略を防ぎ、我々の貿易と周辺領土を守ることだった。敵の目的は、何らかの海上遠征、つまり多かれ少なかれ広大な海域を横断する遠征を行わなければ達成できないため、必然的に我々の最も効果的な防衛手段は海上交通を維持することであるという結論に達した。敵の遠征隊が我が国の海岸に接近したり、敵の巡洋艦が海上貿易を妨害したり、敵の艦隊が海洋を越えた属国を攻撃するために移動する海路を、敵が敢えて横断しないか、あるいは横断したとしても追い払えるように海軍で防衛するといった対策を講じる必要が生じた。

時間は限られていますが、限られた時間の中でいくつか詳細を述べさせてください。英国を侵略から守るには海軍力だけでは不十分であることは、当時十分に認識されていました。エリザベス女王の時代も、ジョージ3世の時代も、名声ある船乗りで十分な陸軍力は不要だと主張する者はいませんでした。我が国の最も優秀な船乗りたちは常に、小規模な敵対遠征隊は秘密裏に準備でき、維持できるであろう最も完璧な海軍防衛線を突破できる可能性があると考えていました。ディンギーの乗組員が海軍を前にしてこの国に上陸できないことは、20世紀になって初めて発見され、あるいは主張されました。したがって、我が国の防衛戦略の重要な特徴は、侵略者がその準備を隠蔽できず、遠征隊が人目につかずに渡河できないほどの大規模な部隊で来ない限り、勝利の見込みがないほどの規模の陸軍部隊を配備することでした。

我が国の商船隊は、海域によって集積度は異なるものの、ほぼあらゆる海域に展開していたため、敵の攻撃に対する防衛は、巡洋艦隊のほぼ全域にわたる展開によってのみ確保可能であった。当然のことながら、これは多数の巡洋艦を運用する必要性、そして海域ごとに妨害から保護すべき船舶の相対的な量と価値に応じてそれらの配置を調整する必要性を伴っていた。ここで言及しておくべきは、我々が論じている当時の「巡洋艦」という用語は、フリゲート艦や小型艦艇に限定されていなかったということである。戦列艦も含まれていた。軍艦の価値は巡洋能力と制海能力に正比例するという、英国海軍の古くからの信念は、数々の戦役の経験によって正当化され、我が国の偉大な提督たちの承認によって確立されていた。

我が国の商船が利用する海路、すなわち友好国または中立国の市場や生産地と英国を結ぶ交易路や海上交通路を、我が国の海軍によって開通させておくことができれば、すなわち我が国の貿易が妨害を受ける危険をほとんど受けることなく継続できるほど安全に維持することができれば、当然のことながら、我が国の周辺地域への継続的な攻撃は不可能となる。これが可能だったのは、我が国が航路や通信路を開通させなかった場合であり、その場合には、その航路に通じる特定の貿易は少なくとも一時的に破壊され、航路につながる領土は遮断されるか、奪われることになる。当然のことながら、このことが察知されると、危険にさらされたり途絶えたりした通信路を再開し、開通させ続けるための努力がなされた。

ナポレオンは、その卓越した才能にもかかわらず、海戦においていくつかの驚くべき誤りを犯しました。このことについては、ある著名なフランス提督が説明を加えています。彼によれば、偉大な皇帝は海軍作戦の難しさを正確に理解していませんでした。彼は、世界中の人間の中で唯一、海軍士官が二つの異なる職業に熟達しなければならないことを理解していませんでした。海軍士官は、商船の士官と同様に、完璧な船乗りでなければなりません。それに加えて、世界中のどの軍隊の隊員にも劣らず、自分の担当する軍需品の運用にも熟達していなければなりません。皇帝のイギリス侵攻計画は壮大なスケールで構想されました。最終的に13万人の大軍がフランス北東部の海岸に集結し、ブローニュに司令部が置かれました。この軍の兵力は注目に値します。その圧倒的多数が、最初に我が国の領土に上陸することになりました。残りは可能な限り速やかに追従する予備軍となるはずだった。ナポレオンが本当にこの国に侵攻するつもりだったのか疑問視されてきた。ドーバー海峡とイギリス海峡沿岸に軍を集めたのは、別の計画された動きを隠蔽するための単なる「隠れ蓑」だったのではないかという説もある。権威ある意見の圧倒的多数は、侵攻計画は現実のものだったという見解を支持している。彼がこれほど多くの兵力を必要だと考えていたことは極めて重要である。これは、遠征の航海中に遭遇するであろう海軍の妨害の見積もりによって決まるものではなく、我が国の海岸への上陸が実現した場合に遭遇する可能性のある陸軍の規模によってのみ決まるものであった。ナポレオンが必要と考えた兵力の規模は、隠蔽を全く不可能にするほど大規模な準備を強いた。その結果、彼の計画の重要な部分は早々に我々に明らかにされ、脅威にさらされている地域は比較的狭い範囲で我々に示された。

海戦のあらゆる困難さを理解していなかったにもかかわらず、偉大な皇帝は、その主要な原則の一つを理解していた。アミアンの和約以前、エジプト遠征以前、そしてイタリアにおける輝かしい勝利以前から、制海権を掌握しなければイギリス侵攻は不可能であると見抜いていた。したがって、彼の戦略計画には制海権を確保するための措置が含まれていた。計画の詳細は状況の変化に応じて時折変更されたが、ネルソンとその戦友たちの勝利に象徴される状況の重圧によって計画全体が最終的に放棄されるまで、主要目的は堅持された。フランス北東部とオランダの港を埋め尽くした数百隻の砲艦、輸送船、その他の小型船舶は、この遠征における唯一の海軍構成ではなかった。戦列艦隊は遠征の不可欠な要素であり、その効果的な行動に計画の成功は大きく左右された。この特徴は、トラファルガーの戦いの12か月足らず前にスペインがナポレオンの同盟国として戦争に参加し、艦船の大幅な増強と重要な資金援助をナポレオンの元にもたらしたときも、原則として変わらなかった。

ナポレオンがイギリス侵攻を実行に移すだけの力があると判断する前に、フランスだけでもイギリスの人口の60%以上を擁していたにもかかわらず、フランス以外の国の資源も活用する必要があると考えたことを忘れてはならない。スペインとの同盟によって、彼は利用可能な資源を大幅に増やした。さらに、彼の戦略的立場は地理的に大きく改善された。ポルトガルを除いて、テセル島からリボルノ島、そして少し後にはターラントに至るまで、ヨーロッパ大陸西部の海岸線は一致して我々に敵対していた。これはイギリス海軍が解決すべき戦略的問題を複雑化した。監視すべき地点の数が増えたからである。また、トゥーロンとビスケー湾の間にあるスペイン領内のカルタヘナやカディスといった同盟国の避難港や補給港をナポレオンの港湾に集結させたことで、地中海海軍と大西洋の港湾に集結した海軍の合流を容易にした。したがって、ナポレオンは、あらゆる議論の中で最も説得力のある論拠を用いて、少なくともイギリス海軍を「二国間標準」で維持する必要性を強調した。この教訓は、はるか以前からフィリップ2世によって我々に教えられてきた。彼は、イベリア半島全域、そしてイタリアのスペイン領、ブルゴーニュ地方、そして大西洋を越えた遠く離れた地域の資源を掌握するまで、この国への侵攻を敢行することはなかったのだ。

ナポレオンは、自らが支配権を握った長い海岸線のいくつかの地点で艦隊を編成し、侵略軍が遠征の出発点とイギリスを隔てる海域を妨害なく通過できる十分な期間、統合して制海権を獲得できるようにした。強力な海軍連合によって制海権を獲得することは、トラファルガーの時点でのナポレオンの戦略においてこのように不可欠な要素だった。この驚異的な才能を持つ軍人が誤ったのは、何が不可欠かを判断することではなく、不可欠のものを獲得する方法を選択することであった。ナポレオンの戦略に対抗して採用されたイギリスの戦略は、制海権の獲得と維持を基本としていた。水兵によって策定され実行されたその戦略は、ナポレオンの戦略とはいくつかの重要な特徴において異なっていた。ナポレオンの砲艦、輸送船、その他の小型船舶からなる艦隊の動きに対抗するためにイギリス海峡で行われた特別な措置については、ここでは触れないことにする。トラファルガーの戦い当時、ナポレオンの外洋艦隊に対抗する限りにおいて、イギリスの戦略は、敵軍が停泊している各港の沖合に、それぞれ相当の戦力の艦隊または艦隊を配置するという、簡潔にまとめることができる。ネルソン提督自身をはじめ、一部の提督は、彼らの計画に「封鎖」という言葉を使うことに反対したが、敵艦は封鎖されていた。仮に敵艦が港から脱出したとしても、港の外には、彼らを再び追い込む、あるいは徹底的に撃破して殲滅させるのに十分なイギリス軍が展開していた。敵艦を打ち破って殲滅させること、そして単に港内に閉じ込めるのではなく、これこそが提督たちの望みであった。そのためには、敵港を厳重に監視する必要があった。そして、それがいかに一貫して維持されたかは、ブレスト沖でのコーンウォリスの指揮とトゥーロン沖でのネルソンの指揮の歴史を見れば十分にわかるだろう。

ナポレオンの艦隊を二つ以上合流させれば、ほぼどのイギリス艦隊に対しても数的優位を確保でき、イギリス艦隊の敗北あるいは撤退はほぼ確実だっただろう。この条件を満たすため、イギリスの戦略は、必要であれば、わが方の分遣隊の一つを別の分遣隊に後退させ、さらに後退させて第三の分遣隊と合流させることを想定していた。この措置により、敵に対する数的優位は保てないまでも、少なくともほぼ互角の戦力を維持し、敵の敗北を確実なものにし、たとえ無敗であっても、深刻な打撃を与えることを確実にするはずだった。しかし、わが海軍が直面する戦略的課題は、このように思われるほど容易ではなかった。敵はブレストかトゥーロンのいずれかに戦力を集中させようとするかもしれない。後者の場合、大西洋で警戒中のわが方の艦隊が敵艦隊の大西洋港からの脱出を発見するか、追跡して追いつく前に、優勢な戦力がわが方の地中海艦隊に襲いかかる可能性がある。ナポレオンの計画の本質はイギリス海峡の制海権を獲得できる位置に集中することであったため、トゥーロン沖への集中に必要となる風変わりな作戦を実行することにナポレオンは乗り気ではなかった。

スペイン海軍を自軍に加えた後、ナポレオンは戦略をある程度修正した。しかし、その計画の本質的な特徴は変わらなかった。それは、自軍の海軍力の様々な部分を合流させ、監視する複数のイギリス艦隊や分遣隊を回避して戦況を掌握することだった。スペインが参戦する前は、逃走中の艦隊はいわばイギリス艦隊の背後をすり抜けて大西洋に出て、そこからイギリス海峡を目指すつもりだった。スペインの援助を得た後は、合流地点は西インド諸島となる予定だった。

注目すべき点は、制海権は戦闘を伴わずに獲得できるという明白な信念であった。しかも、戦闘の準備を整え、実際に戦闘を望んでいたイギリス海軍から獲得できたのである。トラファルガーの戦いにおけるナポレオンの海軍戦略は、制海権獲得を目指していたものの、いわゆる回避に基づいていたことが今や明らかである。当時のイギリス海軍戦略の基本原則は全く異なっていた。イギリスの提督たちは、名目上は港を封鎖していたものの、敵が脱出するあらゆる機会を与え、敵を戦闘に駆り立てようとしていた。一方、ナポレオンは戦闘は無益であると断言し、将校たちに戦闘を行わないよう明確に命じた。アミアンの和約によって終結した戦闘において、海軍戦況に関する正確な理解が幾度となく試されてきた提督たちと対峙した時、ナポレオンは北イタリアで敵将たちを出し抜き、威圧した際に非常に効果的であった戦略の有効性を依然として信じていたのだろうか？トラファルガー戦役における彼の態度は、長年の戦争の炎の中で疲弊していた当時のイギリス船員たちが、中央ヨーロッパの軍事形式主義者たちと同様に彼の戦略に容易に屈するだろうという期待から生まれたとしか説明できない。

ナポレオンはフランス、オランダ、スペインの戦列艦を70隻から80隻保有しており、そのうち約67隻がトラファルガー作戦開始時点で利用可能でした。1805年1月には、遠洋に展開していたり特殊任務に就いていた同クラスの艦に加え、我が国（こちら側）には80隻の戦列艦が就役していました。この事実を知っていれば、もしナポレオンが集中作戦を実行していたとしたら、どれほどの成功率があったかある程度推測できるでしょう。イギリス海峡を渡る侵略遠征の航路を守るため、ナポレオンは遠方の艦隊を集中させるだけに頼ったわけではありませんでした。テセル島には、小型艦艇に加え、9隻の戦列艦が駐留していました。このように皇帝は、将来侵略を企てる者なら必ずやることであろうことを実行しました。すなわち、遠征隊に立派な海軍護衛を付帯させたのです。当時のイギリス海軍士官たちは、戦争の本質を理解しており、この護衛を手配する手配を整えました。ダウンズで指揮を執っていたキース卿は、多数のフリゲート艦やスループ艦に加えて、6 隻の戦列艦を率いており、さらに 5 隻の戦列艦がスピットヘッドに待機し、必要に応じて待機していた。

侵略軍からの海岸防衛を砲艦、そしていわゆる沿岸小型船舶やボートに委ねるべきだという声が国内に上がっていた。しかし、海軍士官たちはこれに抵抗した。ネルソン提督はすでに「我々の第一防衛は敵の港湾に近い場所にある」と述べており、我々の戦略に対する英国の著名な船員たちの見解に賛同していた。セント・ヴィンセント卿は「我々の最大の頼みの綱は、海上での巡洋艦の警戒と活動である。港湾、入江、海岸の警備に巡洋艦を投入することでその数が少しでも減少すれば、私の判断では、我々の破滅につながるだろう」と述べた。これは記憶に残る言葉であり、現代において我々は深く考えるべきである。当時の政府は沿岸艦の保有を主張したが、セント・ヴィンセント卿は巡洋艦の乗組員が揃うまでその準備を延期することに成功した。彼の防衛計画について、伝記作家は次のように述べている。「三重の防壁線。敵海岸に50門艦、フリゲート艦、スループ艦、砲艦を配置する。フランス対岸のダウンズには、強力な戦列艦からなる別の戦隊を配置する。これは常に展開可能で、前者を支援し、あるいは海岸に張り巡らされた戦隊をすり抜ける可能性のある敵軍を攻撃する。さらに、イギリスの港湾全域の海岸に部隊を配置し、万全の安全を確保する。」この最後の項目は、セント・ヴィンセントが採用せざるを得なかったものであり、彼自身と仲間の船員たちが有効だと信じていた防衛策に加えて、さらに強化されるよう配慮した。これについて、伝記作家は次のように述べている。「セント・ヴィンセント卿は、砲艦による侵攻を砲艦で撃退しようとは考えていなかったことは注目に値する。」彼は海上防備隊、つまり沿岸警備隊の力に反対した。外洋航行する船舶に人員を配置する方が有益だと考えたからだ。この沿岸防衛計画について、彼はこう述べた。「将校にとっては痛手となるだろうが、国にとっては非常に高くつくことになるだろう。」

当時の戦略において、我が国の海洋貿易の防衛は大きく位置づけられていた。我が国の艦隊および戦列艦隊が重要な役割を果たし、通常は間接的に、時には直接的に、我が国の商船、さらには英国の港との間で物資を輸送する中立国の船舶を防衛した。長年の交戦経験によってその正しさが確認された当時の戦略は、少数の強力な巡洋艦の運用を拒否し、防衛艦隊が実質的にどこにでも展開することに依存していた。このどこにでも展開することは、中型の船舶を多数運用することによって可能になった。これは、その後の年のリストに見ることができる。1803年1月には、就役中の巡洋フリゲート艦の数は107隻、スループ型帆船および小型船舶は139隻で、合計は246隻であった。1804年には、その数はフリゲート艦108隻、スループ型帆船など181隻であった。 1805年にはフリゲート艦129隻、スループ型帆船416隻などとなり、合計545隻となった。これらのほとんどは通商防衛に投入された。ナポレオンの英国侵攻計画がいかにして完全に挫折したかは周知の事実である。しかし、上記の数字が示すように、我が国の海上貿易防衛策が見事に成功したことはあまり知られていない。我が国の商船隊は戦争中に増加したが、これは効果的に防衛されていたことの確かな証拠である。したがって、トラファルガーの戦い当時の我が国の海軍戦略において、通商防衛に焦点が当てられていたことは、反駁の余地なく確立されたものと認めることができる。

既に述べたように、我が国の海上貿易の防衛は、実際には海洋交通路の維持であり、少なくとも部分的には、我が国の海上領土の保護を伴っていました。ナポレオンは、英国の繁栄は主にインドにおける我が国の地位によるものだという信念を固く持ち続けました。著名なアメリカ人のフルトン（本協会の会員にとって興味深い人物です）がピットに「英国の富の源泉はインドと中国にある」という海外の考えを伝えたことを、マハン艦長のおかげで今では知っています。皇帝が考案した海軍集中計画において、西インド諸島における英国植民地の奪取は明確な位置を占めていました。我々はその地域に部隊を駐留させ、必要に応じて変更を加え、近隣の交通路を警備するだけでなく、海軍の襲撃にも対処できる戦力を備えていました。1803年には、西インド諸島地域に4隻の戦列艦を保有していました。 1804年には同型艦が6隻ありましたが、1805年には戦列艦が4隻に減った一方で、フリゲート艦の数は9隻から25隻に増加しました。我が政府がナポレオンのインドに対する計画を見抜いていたかどうかはさておき、インドにおける我が国の権益を守るための措置を講じました。1804年1月、喜望峰と東インドには、両基地を合わせて戦列艦6隻、小型の2層艦3隻、フリゲート艦6隻、スループ艦6隻、計21隻の軍艦がありました。これは、ある程度の規模の襲撃であれば撃退するには十分だったでしょう。1805年初頭までに東インド戦力は増強され、1805年中に戦列艦9隻、フリゲート艦17隻の計41隻に増強されました。したがって、敵艦艇が我が海軍の監視下にある大西洋や地中海の港から東インド諸島に到達できたとしても、目的を達成できる可能性は実に小さかったであろう。

厳密に戦術と呼ばれる領域、すなわち、単独の艦船、艦隊、あるいは艦隊といった海軍力の交戦における行動について論じる時、トラファルガーの海戦は教訓に満ちたエピソードに満ちていることに気づく。ごく最近の海戦経験が鮮明に記憶に残っているにもかかわらず、ネルソンを依然として最も偉大な戦術家とみなすことができる。海軍戦術は、大きく分けて二つの分野、すなわち艦隊戦、すなわち艦隊戦の戦術と、歴史家ジェイムズが「単独艦戦」と呼ぶ二隻の艦船同士の戦闘の戦術に分けられる。前者において、ネルソンの功績は比類なき輝きを放っている。本稿のような文章で彼の手法を完全に記述することは不可能であろう。しかしながら、ネルソンは革新者であり、彼の戦術原則と方法は今日に至るまで広く誤解されてきたと言えるだろう。敵に無思慮に突撃することに反対した提督がいたとすれば、それは彼である。しかし、多くの人々が今もなお彼をそう認識しているのは、まさにこの性格によるものだ。実際、彼は勤勉で忍耐強い戦術研究者であり、今日で言うところの科学的精神をもって、戦術を研究した。当時は、彼が獲得した知識と構築したアイデアを実際に試せる立場に立つことはほとんど期待できなかった。彼は、圧倒的な勝利を得るためには（彼自身が常に望んでいたように）単縦陣という従来の戦闘隊形だけでは不十分だと理解していた。また、ハウ卿の単縦陣という方法は、従来の隊形よりは改善されていたものの、戦術的にはまだ完成度がはるかに低いことも理解していた。そこで彼は、自らが「ネルソン流」と称した戦術を考案した。これは、敵艦隊の一部を圧倒するように連続的に攻撃を仕掛け、同時に他の艦隊は最初の艦隊の救援に向かえず、逆に圧倒されるか散り散りにされるというものである。彼の目的は、自軍の艦艇数を増やして敵艦隊の少数に対抗させることだった。この方法により、攻撃を受けた艦隊は壊滅するが、自身の損害は最小限に抑えられるため、残余の敵艦隊が決着をつけようと試みたとしても、全軍で効果的に対処できる。ネルソンの戦術原理、すなわち少数の敵艦隊に対して多数の艦艇を投入するという戦術原理を、我々が徹底的に理解することは極めて重要である。ネルソンの意見や行動の記録全体を通して、戦術的効率が同じクラスの個々の船の大きさの優位性、あるいは資材の優位性に起因すると彼が考えていたことを示す表現は一つもないと私は信じています。彼が関心を寄せていたのは、もちろん決定的な局面において、数の優位性などではなかった。彼は、敵艦隊全体よりも多くの艦艇を自艦隊に必要としておらず、また保有もしていなかった。彼が望んでいたのは、戦闘開始時に、敵戦列のその部分よりも多くの艦艇を衝突地点に展開することだった。

サラミスの海戦以降、歴史上、勝利した艦隊が敵艦隊の比較的弱い地点に多数の自艦を集中させることに成功しなかった決定的な勝利は、私の言うとおりだと思います。詳細な歴史が記録している限り、艦種、兵器の種類、推進方式を問わず、この原則が常に存在したという証拠は、私の知る限りありません。1904年8月10日の旅順沖海戦では確かにこの原則が当てはまりましたが、他の海戦ほど圧倒的な決定力はありませんでした。対馬海峡での海戦については、まだ十分に理解していないため、詳細に記述することはできませんが、少なくとも一部のロシア艦隊が日本艦隊の連合軍によって撃破または破壊されたことは確かです。

トラファルガーの時代の戦術を振り返ると、その歴史は過去の戦争の経験、すなわち、必ずしも最大の艦船を持つ側が勝利するわけではないという点を裏付けていることが分かる。海軍史において周知の事実であるが、一般的にフランス艦は、同クラスのイギリス艦よりも大型であり、スペイン艦もはるかに大型であった。こうした規模の優位性が、実戦での勝利を必ずしももたらしたわけではない。一方、イギリス艦は、戦ったオランダ艦よりも一般的に大型であった。キャンパーダウンでの勝利は、個々の艦船の規模の優位性によるものではなく、戦死者と負傷者の数の違いからもわかるように、多数の艦を少数の艦に押し付けた行動によるものであったことは、非常に重要である。日本海海戦における出来事について我々が知り得たことはすべて、この結論に反対するものではなく、むしろ支持するものである。そして、極東における今回の戦争のこれまでの経緯において、この結論を覆すようなものは何もないと言っても過言ではない。

この点についてどこまで詳述することが正当化されるのか分かりません。しかし、トラファルガー時代の戦略と戦術を、現代においてこの研究所がいわば聖地であり首都の寺院である荘厳な科学と実際的に結びつけるのに役立つかもしれないので、もう少し詳しく述べさせてください。個々の船の大型化を支持する人々が目指すのは、もちろん大きさだけではありません。それは、個々の敵艦よりも強力な船を建造することです。近年の軍艦建造の進歩はすべて、初期の艦やライバル艦隊の艦よりも強力な艦を建造する、あるいは少なくとも建造しようとするという形をとってきました。このような発言が引き起こすであろう問題を私は承知しています。造船技師の皆さんには、これから述べることを辛抱強くお聞きいただきたいと思います。それは次の通りです。このようにして製造された艦艇に、その艦艇に特に適した戦術体系を考案するならば、論理的に考えると、その体系は特定の敵を撃破する艦艇の力に基づかなければなりません。したがって、敵に対して優勢な数の兵力を集中させるという原則は放棄しなければなりません。さらに、敵が自艦に対してそのような兵力を集中させても効果がないという前提を持たなければなりません。これは、艦隊行動を二隻の戦闘員による決闘の連続とするような戦術手法への回帰を余儀なくさせ、真剣に考えるべきことですが、海上で決定的な勝利を収めることなど誰にもできなかったのです。優勢な規模と優勢な兵力の両方を要求するとしても、状況はより論理的になるわけではありません。なぜなら、要求されるものの一方に適した戦術体系を採用すれば、他方は排除されてしまうからです。二つの異なる、かつ相反する戦術体系を同時に採用することはできません。

上述の議論において、戦艦クラスの長所を無視する必要はない。その前身である戦列艦と同様に、海戦において実際に優位に立つのは戦艦である。トラファルガーの時もそうであったし、日露戦争でもそうであったし、1904年の戦役を通してそうであったことは明らかである。トラファルガーが最も印象的な出来事であった戦争の終結に至るまでの海戦の経験は、特定のクラス以上および以下のクラスの戦列艦[92]の事実上の放棄につながった。64門艦とより小型の2層艦は数が大幅に減少し、それらの再出現もますます稀になっていった。 3層構造の艦艇も同様で、故コロンブ提督が指摘したように、その数は減少したものの、建造は続けられた。それは戦術的効率性というよりも、旗艦に求められる居住空間の要求を満たす利便性のためであった。トラファルガーの時代の造船技師たちが満たさなければならなかった戦術的条件は、中型艦艇の2層構造艦艇の増設であった。

[脚注92: 戦争経験から、中型軍艦の各種クラスの数の増加に関しては、フランス革命戦争（1793年から1801年）と1803年に始まったナポレオン戦争の両方において、同じ結果が見られました。両戦争をトラファルガーの年の終わりまで遡ると、次の表は、三層戦艦以下、64門艦以上の戦列艦クラスの発展がどれほど顕著であったかを示しています。また、三層戦艦と64門艦は発展が見られず、むしろ相対的に減少していることも示しています。わずかな増加があったとしても、それは主に敵からの鹵獲によるものでした。「戦列に適さない」二層戦艦は、トラファルガーの年の終わりには、「大戦争」開始当初の約半分にまで減少していました。フリゲート艦クラスについても同様の結果が見られます。先の戦争では、44門と40門のフリゲート艦が11隻、我が海軍に導入されました。注目すべきは、この艦数は増加せず、トラファルガー会戦の年末までに10隻にまで減少したことです。最小の28門フリゲート艦は、1793年には27隻、トラファルガー会戦の年末には13隻でした。一方、中型フリゲート艦（38門、36門、32門）の増加は非常に大きく、1793年からトラファルガー会戦の年末までに、38門フリゲート艦は8隻から50隻に、36門フリゲート艦は16隻から54隻に増加しました。

——————————————————————————————- | | | ナポレオン戦争から | | | フランス | 終戦まで | | | 独立戦争 | トラファルガーの年 | | 艦種 |——————————-|——————————-| | | 開始-|開始-|開始-| | | 開始の | 開始の | 開始の | | | 1793 | 1801 | 1803 | 1806 | |————————————————————————————-| | 3 層構造 | 31 | 32 | 29 | 29 | | 2 層構造の 74 門艦 | 76 | 111 | 105 | 123 門艦 | | 以上の艦 | | | | | | 64 門および 60 門艦 | 46 | 47 | 38 | 38 | | 2階建ては一列に並ぶのに適さない | 43 | 31 | 21 | 22 | | | | フリゲート艦 44門砲 | 0 | 6 | 6 | 6 | | 「40」 | 0 | 5 | 5 | 4 | | 「38」 | 8 | 32 | 32 | 50 | | 「36」 | 16 | 49 | 49 | 54 | | 「32」 | 48 | 41 | 38 | 56 | | 「28」 | 27 | 11 | 11 | 13 | ————————————————————————————————-

ネルソン時代の士官の中には三層艦を好んだ者もいたようだが、これは艦の大きさそのものの価値ではなく、「中間」甲板に搭載される中型砲の数が増えることの価値を信じていたためだったようだ。二層艦のジブラルタル（2185トン）とコーサー（2003年）が、三層艦のバルフルール（1947年）、グローリー（1944年）、あるいはクイーン（1876年）よりも強力だと考えられていたことを示す証拠は、私の知る限り存在しない。これらの艦はすべて同じ艦隊に所属し、同じ海戦に参加した。

戦列艦隊は、海上を支配できる限り、つまりより強力な艦隊に追い詰められて港へ退却せざるを得なくなるまで、一定の海域を支配していた。その海域内では、小型軍艦も友軍の商船も攻撃から安全に守られていた。艦隊が移動すると、海域もそれに合わせて移動した。巧みな配置と操艦によって、艦隊が守るべき海洋権益を安全に守れる海域は大きく広がった。現代の適切な戦艦からなる艦隊でも同様の結果が期待できるだろう。

トラファルガーの海戦当時の「単艦戦」戦術は、優れた砲術に裏打ちされた純粋な航海術に基づいていました。船長の操船技術が優れているほど、敵に打ち勝つ可能性が高まりました。速力に優位性がある場合、それは「風上計を得る」ために用いられました。これは、より速い船の砲の適切な射程を確保するためではなく、敵に戦闘を強いるためでした。速力の優位性は逃走にも利用されましたが、逃走ではなく戦闘のために建造された船にとって、逃走能力は当時も今も利点とはみなされていませんでした。今日では、速力の優位性によって、現代の船は敵との距離を保ち、それが自艦の砲にとって最適な射程となると主張されることがあります。自艦の砲にとって最適な射程が、敵艦の砲にとっても同様に有利ではない理由は説明されていません。ただし、後者が武装が弱いと仮定した場合、より速い船が交戦できる距離は比較的無関係な問題となる。トラファルガーの時代の戦術には、ひとたび戦闘が始まれば、速度の優位性（もちろん適度な範囲内で）が「単独行動」において、ましてや全体行動や艦隊行動においては、戦術的に大きな優位性をもたらすとは考えられない。敵船の前方または後方に陣取って横舷攻撃を行うことは、元々の速度が優れていたからというよりも、横舷攻撃を受ける側の船の損傷状態がより大きかったから容易になったのだ。横舷攻撃は、通常、戦闘のかなり後期に行われる。

長年の戦争経験の顕著な成果は、トラファルガーの時代に明確に現れました。戦列艦の建造が中型艦に限定される傾向については既に触れましたが、フリゲート艦についても同様のことが言えます。[93] 44門、40門、28門のフリゲート艦は相対的にも絶対的にも数が減少し、一方で38門、36門、32門のフリゲート艦の数は増加しました。数々の戦役を自ら経験した士官たちは、当時の造船技師たちに、今日私たちが「戦艦」と呼ぶものと「巡洋艦」と呼ぶものとの間に実際に存在する明確な区別を認識する必要性を強く印象づけることができました。かつては、戦列艦とフリゲート艦の中間に位置する艦が存在しました。これらは56門、54門、50門、44門、そして40門もの砲を搭載した2層艦でした。これらは長らく「縦列運用には適さない」とみなされ、フリゲート艦級に数えられることはありませんでした。これらの艦は、戦争においてどのように運用すべきかを正確に知る者は誰もいなかったため、漠然とした地位を占めていたようです。装甲巡洋艦の運用方法も、現在私たちが装甲巡洋艦をどのように運用すべきかを正確に理解していないのと同じです。装甲巡洋艦は、一般的な戦闘に適しているのか、それとも通商防衛やその他の巡洋艦任務に限定すべきなのか、まだ結論が出ていません。前述の2層艦は、トラファルガーの時点では、戦闘艦としては不要な艦種と見なされていました。一部の艦は、主に存在していたという理由で特殊な任務に就いていましたが、一方では真の戦艦、他方では真のフリゲート艦に取って代わられつつありました。[94]

[脚注93: 脚注92を参照]

[脚注94: 脚注92を参照]

結論として、長年にわたる一連の海軍作戦によって得られた戦略的・戦術的教訓は、トラファルガーの戦いの時までに我が国海軍によって習得されていたと断言したい。これらの教訓の効果は我が国の造船政策に現れ、海事における功績と、交戦目的への物質的手段の適応の歴史において永久に記録されている。

12
艦隊の補給と通信[95]
[脚注95: 1902年に書かれた。(香港聯合服務
院で朗読)]

魅力的ではないものの、解決しなければならない問題は、艦隊への補給と通信の維持のための適切な手段を確保することです。平時も戦時も、艦上で使用される様々な物資、すなわち海軍物資、兵器物資、工兵物資、食料物資、石炭、水などは継続的に消費されます。船が搭載できる各種物資の量を把握し、消費量の推移を予測すれば、補給が必要となる時期と、どの程度の量を補給すべきかを、概算ではありますが実用上十分な精度で算出できます。一般的に、船は約3ヶ月分の物資と食料を積載します。時間的に測った石炭と工兵物資の量は船の航行状況に依存し、一定期間のうちどの程度の期間航行するかが分かっている場合にのみ計算できます。もちろん、これはあくまでも概算に過ぎません。平時においては、一定期間（例えば4半期）における弾薬の消費量はほぼ正確に把握できます。しかし、戦時においては、仮定に基づいた推定値しか算出できません。

食糧の消費量は士官と兵員の数に依存し、戦時も平時もほぼ同じです。戦時には活動が活発になると予想されるため、消耗が激しくなり、結果として海軍物資の消費量も増加します。平時においては、四半期ごとの弾薬の消費量に大きな変化はありません。もし戦争状態であれば、たった数時間で四半期ごとの平和手当を6つも消費してしまう可能性があります。特定のクラスの船舶が年間に航行する平均日数は一定であり、その日数と365日との差は、言うまでもなく、その船舶が錨泊または港湾に停泊している時間の長さを表します。石炭や重要な機関兵具の消費量は、停泊時間と航行時間の関係に依存します。ここで特に注目すべきは、錨泊時間と航海時間の違いではなく、錨泊時間と「航行時間」の違いです。船が修理後の機関試験、目標への射撃、コンパスの調整、あるいはドック入渠のために停泊地を離れる場合、停泊中よりも多くの石炭を消費します。これらの移動は船が航海している日数に加算され、その合計が航海日数となります。これらを合計すると、月に6～7日程度になると考えられます。戦時中は航海期間はおそらくはるかに長くなり、急いで出航するまでの時間はほぼ間違いなく相当なものとなるため、石炭と機械用潤滑油の消費量は大幅に増加するでしょう。

ここで強調したいのは、後述する戦略的条件とは別に、戦時と平時における海軍の補給の違いは、主に、前者では食料を除くほぼすべての物資の必要量が多くなるため、平時よりも大量に、あるいはより短い間隔で物資を輸送しなければならないという点にあるということです。したがって、もし我々が平時に十分な補給体制を整えているならば、その体制（現時点では交通路の防衛は考慮に入れない）を戦時には拡張するだけで済みます。言い換えれば、平時にこの体制を運用する訓練を積むことは、戦時下での運用任務に備える上で大いに役立つでしょう。戦闘時には、正規の体制が絶対に不可欠であることは疑いようがありません。

私が提示しようとしている一般原則は、どの基地にも適用可能です。例えば、以下のような部隊を想定できます。

戦艦4隻、
大型巡洋艦4隻、
二等巡洋艦4隻、
各種小型艦13隻、
駆逐艦3隻、

年間数ヶ月間、基地の主要基地港から離れて勤務することになる。将兵の数は概算で約1万人となる。

軍艦に必要な各種物資の量を推定する際には、適切な輸送手段を確保するために、載貨重量トンを計量トンに換算する必要があります。両者は必ずしも正確に一致するとは限らないためです。以下の列挙では推定値のみを記載しており、数値は概算値であり、正確ではありません。専門家であれば、各項目について厳密な値との差異に気付く可能性がありますが、全体的な結果は実用上十分な精度を有し、特に経験から修正が必要となる場合があります。

1,000人の兵士は、荷物を含めて1日あたり約3.1トンの食料を必要とします。この数字は、「医療用品」や水筒の備蓄を考慮すると3.5トンになります。したがって、1万人の兵士は1日あたり約35トン、6ヶ月間で約6,300トンを必要とします。想定される艦隊は、経験から判断すると、平時において約600トンの工兵用物資と約400トンの海軍用物資を必要とします。また、艦艇が当初の積載量のみで出発し、その後、四半期ごとの訓練を2回実施した場合、通常の平時における消費量を満たすために必要な兵器と弾薬は約1,140トンとなります。したがって、6ヶ月分の補給物資については、以下の数字が得られます。

食料備蓄6,300トン。
工兵備蓄600トン、
海軍備蓄400トン
、兵器弾薬1,140トン
、
計8,440トン

補給物資を輸送し、戦闘艦艇の支援を行う「補助艦艇」[96]の必要量も考慮する必要がある。これは7%程度と見積もることができる。したがって、必要なトン数は合計で約9000トンとなる。

[脚注96: 本文中の7%は、石炭を除く補助部隊の需要のほぼ全てを賄うものと考えられる。補助部隊は弾薬をほとんど、あるいは全く必要としない。石炭は別途支給される。]

艦隊は港内または停泊中に1日あたり約110トンの石炭を、航行中には約1050トンの石炭を消費する。140日間の港内滞在で消費量は約15,400トン、43日間の航行で消費量は約45,150トンとなる。したがって、石炭の必要量は以下の通りとなる。

港湾消費量15,400トン。
航行中消費量45,150トン。
戦闘
艦艇合計60,550
トン。補助艦艇（例えば）4,250トン。
合計
64,800トン。

以前（1902年）、中国基地から、石炭が消費されるたびに機関室の油も消費されるため、それぞれの量には一定の比率が必要であるとの意見が出されました。そこで、各石炭船は、供給している艦隊にそれに応じた量の油を持参するよう提案されました。これは承認され、石炭100トンに対して油75ガロンの割合とするよう指示されました。[97] また、大型船と小型船の両方の便宜を図るため、油は2種類のサイズの樽で積載するよう提案されました。

[脚注 97: 上記の文章が書かれてからしばらく経った 1902 年 12 月 10 日に、米国海軍に石炭を供給する石炭船は石炭 100 トンにつき石油 100 ガロンを積む予定であると知らされました。]

船舶にとって欠かせないもう一つの必需品があり、今やかつてないほど必要とされています。それは真水です。想定されている構成の艦隊は、1日平均約160トン、6ヶ月で約3万トンの真水を必要とします。このうち、船舶は石炭消費量にさほど支障をきたすことなく、約半分を蒸留できるでしょう。しかし、残りの1万5000トンは船舶に持ち込まなければなりません。さらに1000トンはおそらく補助艦隊にも必要となるため、6ヶ月分の需要は合計で1万6000トンになります。

艦隊とその「補助艦隊」が6ヶ月間任務を遂行するために必要なトン数は、淡水を除いて約74,000トンとなる。しかしながら、艦艇は満杯の物資室、船倉、燃料庫を積んだ状態で出発し、任務終了時には基地の主要基地港に4ヶ月半分の物資と20週間分の石炭を積んで帰還すると予想されるため、消費量は十分となる。物資と弾薬は約6,750トン、石炭は約46,000トンとなる。[98]

[脚注98: 問題を複雑化させないため、水船または蒸留船、病院船、修理船は特別に考慮されていない。これらの船の石炭と物資は考慮されている。]

物資などは2回補給する必要があり、船の物資が尽きてしまうのは賢明ではないため、2ヶ月目の終わりと4ヶ月目の終わりに補給を行うべきである。物資と弾薬を積んだ2隻の船が、それぞれ約1700トンの貨物を輸送できれば、補給のたびに必要な物資をすべて運ぶことができる。別船で特定の種類の物資を単独で輸送した場合に、その全てを失うリスクを減らすため、各補給船には弾薬、物資、そして食料を積載することが望ましいと考えられてきた。中型の補給船（もちろん石炭船も含む）を持つことには大きな利点がある。一度に1隻の軍艦にしか石炭を積めない非常に大型の船を1隻だけ運用することによる不便さと遅延を、多くの士官が経験したに違いない。適度な量の貨物を積んだ複数の船があれば、艦隊の艦艇の補給ははるかに迅速になります。補給船の喪失や故障による不便は、積載量の多い船を1～2隻だけではなく、適度な貨物量の船を複数隻運用することで軽減されます。

想定される艦隊の戦艦と大型巡洋艦は、それぞれ5週間で約1,000トンの石炭を燃焼すると予想されるため、その間にこれらの艦艇全体で消費する石炭量は8,000トンとなる。残りの艦艇は、おそらく多くの艦が各地に散在するであろうことから、約3,500トンの石炭を必要とする。したがって、約5週間ごとに約11,500トンの石炭が必要となる。全期間を通じて4回の補給が必要となり、合計46,000トンとなる。各補給は、それぞれ2,300トンを積んだ5隻の石炭船で輸送できる。

物資輸送船と石炭輸送船は、適度な大きさであれば便利である。これは、全艦隊が一箇所に集結した場合だけでなく、一部が一箇所、一部が別の場所に分かれた場合にも、物資の積み込みや石炭の補給が容易になるからである。少数の船に集中させるのではなく、複数の船に分割することで、補給システムに大きな柔軟性がもたらされる。非常に積載量の多い貨物輸送船一隻では、まず一箇所に寄港してそこにいる船舶に補給し、その後、別の停泊地に停泊している残りの船舶に補給しなければならない可能性がある。これは時間のロスにつながる。同じ量の貨物を二隻以上の船に分散させることで、二箇所以上の船舶に同時に補給することが可能になる。

物資や石炭は、軍艦がどこにいようとも、直接輸送され、運搬船から直接積み込まれるかのように私がこの問題を扱っていることに、お気づきかもしれません。しかし、皆様ご存知の通り、もう一つの方法があります。それは「二次基地」と呼ばれるものです。一般的に言えば、我が国の各海軍基地には、艦艇の相当な、あるいは大規模な修理を行うことができ、物資も集積されている主要基地があります。修理のために基地を訪れる際には、その機会を利用して物資を補充することができます。そのため、その基地に備蓄しておくことは、在庫が多すぎない限り、便利です。いわゆる「二次基地」とは、戦争が勃発した際に艦艇への補給を容易にするために、石炭やその他の物資を保管しておくための場所です。これは補給基地であり、修理基地ではありません。

「直接」システムと「二次基地」システムの比較は興味深いかもしれません。海軍は戦争に使用するために維持されるため、当然のことながら、その装備や組織のあらゆる部分の価値は、戦争目的における効率性に左右されます。答えるべき問いは、どちらのシステムが戦闘時に最も役立つのかということです。これは、平時における利便性と経済性を重視することを排除するものではありません。ただし、経済性を過度に追求せず、平時の通常の利便性が海軍作戦の適切な遂行に不可欠な手配を妨げないように注意する必要があります。

物資を保管する二次基地は適切に防衛する必要があることは、広く認められている。そのためには、要塞と駐屯地の設置が必要となる。あらゆるクラスの海軍物資は、ほぼ全て、艦艇に直接輸送する場合と同様に、海路で基地に運ばれなければならない。したがって、基地の通信網も防衛する必要がある。たとえ艦艇が基地からの補給を停止したとしても、駐屯地の通信網は維持されなければならないため、基地の防衛は継続される必要がある。後者の通信網が確保されなかったために、ミノルカ島で二度も何が起きたかは、我々も知っている。

第二基地に物資を集積する目的は、戦闘艦艇への補給を容易にすることである。艦艇は、敵の攻撃に最も対抗できる位置から長期間離れることなく、補給のために第二基地へ向かうことができると、かなり確信を持って想定されている。戦争が勃発すると、どちらの側も自らの行動を思い通りに調整することはできない。いずれにせよ、多くの場合、敵の動きに合わせざるを得ない。戦争に臨む際には、敵にある程度良識があると認めておくのが賢明である。敵の良識は、我々が望まない行動をとらせ、我々が望まない行動をとらせない可能性が高い。もちろん、我々の艦艇が補給基地から不便な距離で使用されないように敵が行動してくれることを望む。平時に恒久的な基地を築いておけば、敵は我々自身と同様にその所在を把握しているだろう。そして、敵が想像以上に愚かでない限り、我々が基地から得られる利益を可能な限り少なくしようとするだろう。我々が二次補給基地システムを備えている場合、敵は我々の艦船が必ず向かう場所を確実に知っているが、敵はそこから離れた地域に作戦を拡大する可能性が高い。我々は二つの選択肢を取らなければならない。敵の作戦を妨害せずに続けるか、敵の動きに従うかだ。これは、海軍の戦闘において普遍的、あるいは不変的な経験に基づく。攻勢に出る艦隊は、時に「飛行基地」と呼ばれる、自由に利用できる基地を建設しなければならない。ネルソンがジブラルタルを基地としてほとんど使わなかった理由、我々が1854年にバラクラバを占領した理由、そしてアメリカ軍が1898年にグアンタナモ湾を使用した理由を説明できる。飛行基地は事前に要塞化も駐屯もされない。それは単に、戦争の状況から見て有利な位置にある便利な停泊地であり、その時の状況に応じて、必要に応じて、他の停泊地のために放棄され、再開されることが可能である。

物資を二次基地に備蓄しておくことは艦隊に自由を与え、少なくとも通信路防衛の義務から解放されるという議論がしばしばなされる。我々は両方の主張を検証する必要がある。便利かどうかに関わらず、常に特定の場所へ補給に向かわなければならない場合、その自由がどこにあるのかを見極めるのは容易ではない。戦争において、艦船が特定の基地に留まることは極めて重要であり、おそらくそうなるだろう。石炭が不足し、基地へ行かなければ補給できないのであれば、結果がいかに不幸であろうとも、必ず基地へ向かうべきである。既に述べたように、我々の物資リストにあるほぼすべての品目は海路で基地へ運ばれなければならない。ある場所に物資を蓄積することで、通信路防衛の必要性がどの程度解消されるのかを検証してみよう。石炭は非常に重要な品目であるため、石炭について検討すれば、他のすべての品目について検討するよりも価値があるだろう。

想定されている通り、艦隊は平時には5週間ごとに約11,500トンの石炭を必要とする。一部は一般的に外国の港の請負業者から調達されるが、問題を複雑化させないため、契約の問題は考慮しない。常設の二次基地に10,000トンの石炭を備蓄しておけば、艦船の航行に必要な石炭は約4週間半となる。したがって、約30日間隔で石炭船をその場所に送り込む必要がある。演習の経験に基づく計算によると、戦時には艦船は平時のほぼ3倍の量を必要とする。したがって、基地の石炭備蓄を3倍の30,000トンにしたとしても、戦時には約4週間ごとに同じ量の石炭船を到着させる必要がある。必要な石炭船が通っている通信線を想像し、それを守る必要性からどの程度解放されるかを考えてみよう。他の物資の量は石炭よりもはるかに少ないので、戦争が続くであろう期間を乗り切るのに十分な備蓄を維持することは間違いなく可能です。しかし、石炭の到着を確実にするために通信網を維持しなければならないため、他の物資が石炭自体に届くのと同じくらい簡単に届くことになります。より新鮮な物資が入手できるのに、なぜ長期間保管しておいた物資を使わなければならないのでしょうか？したがって、二次基地に物資集積所を維持しても、通信網の警備の必要性から解放されるわけではありません。同様に、船舶の移動の自由も保証されるわけではありません。

戦時における第二基地の条件は以下の通りである。敵の活動範囲が、倉庫や要塞を備えた基地から遠距離にある場合、その基地は貴国にとって何の役にも立たない。駐屯部隊との連絡網を維持しなければならないため、更なる不安の種となる可能性があり、おそらくそうなるだろう。第二基地を使用する場合、船舶の移動の自由は放棄されなければならない。なぜなら、第二基地への到達と帰還に相当量の石炭を消費せざるを得ないほど遠くまで航行することはできないからである。石炭船が第二基地へ向かう航路は、確実に警備されなければならない。

これを軍艦への直接補給システムと比較してみましょう。飛行基地の位置は、敵の行動圏に可能な限り近い位置を選びます。状況に応じて位置を変更できます。最初に選んだ位置の使用をやめれば、特別な通信手段について悩む必要はなくなります。敵が突撃を試みる理由となるものは何も残らないからです。飛行基地をある場所から別の場所へ変更できるということは、戦闘艦にほぼ完全な移動の自由を与えます。さらに、選択した位置への通信線の防衛は、固定基地への通信線の防衛よりも困難ではありません。

交通路の防衛は、通商路の防衛に採用されているのと同じ計画、すなわち攻撃を企てる敵を攻撃するために絶え間ない努力を続けることに留意すべきである。ここ数年、巡洋艦の運用について多くのことが書かれてきた。その中で最も有力な考えは、平時における巡洋艦の戦争行動の準備は、艦隊への偵察と付き添いという形を取るべきだというもののようだ。しかし、海軍の歴史はこの見解を裏付けていない。ネルソンがフリゲート艦の不足を嘆いたことを忘れる必要はない。しかし、彼の艦隊に所属するフリゲート艦の数を倍増させても、当時就役していた同クラスの艦艇の配置は実質的に変わらなかったであろう。トラファルガーの海戦が起きた1805年の初めには、他のクラスとは別に、232隻のフリゲート艦とスループ艦が就役していた。 1806 年の初めには 264 隻ありました。このうち 40 隻が艦隊に配属されていたかどうかは疑わしいです。

補給船は高速船であるべきだという主張が時折あります。これは、海上で戦闘艦艇に常に追随できるようにするためと思われます。これはおそらく、行軍中の陸軍の状況を航海中の艦隊や戦隊の状況に誤って当てはめたためでしょう。実際には、陸軍はごく短時間を除いて、補給物資から離れることはできません。その動きは補給列の動きに依存します。艦隊や戦隊の対応する「補給列」は、艦船の船倉や掩蔽壕に積まれています。これらの設備が十分に整っている限り、補給船の存在によって艦船の動きが妨げられ、支援を受けることもできません。必要なのは、これらの補給船が適切な時に適切な場所に存在することだけです。これは単に、「現代戦争において通信と呼ばれる補給物資と増援の流れ」のために適切な準備を整えるべきだということを言い換えたものです。この表現はマハンによるものです。

戦時におけるあらゆる措置の効率は、平時における運用経験に大きく左右される。なぜ我々は平時において直接補給システムを運用し、深刻な緊急事態に直面する前に、その運用に慣れておかないのだろうか。理由は二つある。一つは、常設基地方式を長年使用してきたため、このような場合よくあるように、他の方式を思いつくのが困難だからである。もう一つは、直接補給方式は費用がかかりすぎると考えられているからである。最初の理由については、これ以上時間を割く必要はない。数分の検討さえも無駄である。二番目の理由は、徹底的に調査する価値がある。

我々は常に節約の必要性を自覚していなければならない。海軍組織のあらゆる計画において、金銭節約の唯一の限界は、効率を損なうほどにまで節約を進めてはならないということである。往時の偉大な海軍士官たちの書簡に通じる者なら、彼らがいかに浪費的な支出を避けるよう注意を払っていたかに気づいているだろう。海軍資金を適度に節約するというこの傾向は、我が国の伝統となった。この伝統は、今日の豊かな富の時代においては、おそらくむしろ弱まっているかもしれないが、我々はそれを絶やさないように最善を尽くすべきである。浪費は効率的な組織にとって深刻な敵である。なぜなら、浪費が蔓延すると、たとえ失敗しても、他の試みを行うための十分な資金があると信じて、十分に考え抜かれていない実験を試みたくなる誘惑に駆られるからである。もちろん、これはずさんな体系の欠如を助長し、それは優れた組織を破壊するものである。

調査のため、恒久的に装備された二次基地には1万トンの石炭が備蓄されていると仮定する。しかし、一般的な議論に影響を与えるものではないため、この数量は任意の比例配分で代用できる。既に述べたように、石炭は他のどの種類の物資よりも嵩高かつ総コストが高いため、石炭の供給を確保しておけば、残りの石炭の調達は比較的容易である。我々が検討している艦隊は、指定された6ヶ月間で推定4万6000トンの石炭を必要とすると推定されており、さらに4600トンあれば、残りの期間、近隣海域で活動する船舶にも十分対応できると予想される。この後者の量は、例えば920トンずつ5個といった小分けにして輸送する必要があるだろう。 6 か月間に必要な石炭船を考慮すると、船団全体に平均 2,300 トンの貨物を供給する必要があり、1 年を終えるには 20 隻の石炭船の到着が必要で、合計 46,000 トンになります。その後、5 隻の小型石炭船の到着が必要で、合計 4,600 トンになります。

輸送費や目的地までの輸送費は、どちらのシステムでも同じなので、ここでは考慮する必要はありません。ある場所に物資を保管する場合、その保管のための費用がかかります。敷地、建物、住居、桟橋、路面電車の路線などにかかる資本的支出と呼べるものがあり、おそらく2万ポンドでは足りないでしょうが、誇張された印象を避けるため、この金額としておきます。さらに、タグボートや蒸気船、そしておそらくは艀などの費用がかかります。これは1万5千ポンドを下回ることはないでしょう。積立金利息、修理費、維持費は、年間3,500ポンドであれば過大ではありません。タグボートや蒸気船が使用する石炭についても、いくらか考慮する必要があります。年間500ポンドでこれをカバーできるかどうかは疑問ですが、この金額としておきます。タグボートや蒸気船の従業員を含む職員の給与と賃金は、年間2500ポンドにも達するでしょう。これらの費用で賄われると想定される項目は、省略できないことに留意する必要があります。倉庫を設置する場合は、そこに保管された物資が安全に保管され、迅速に利用できるようにする必要があります。上記の費用の合計は年間6500ポンドです。

逃れることのできない費用が他にもあります。例えば、威海衛で1トンの石炭を陸揚げし、それを倉庫に積み込み、それを必要とする軍艦へ再び積み出すには、1ドル20セント、つまり平均的な公式為替レートで2シリングかかります。香港では1トンあたり約2シリング5ペンスです。50,600トンを1トンあたり2シリングで運ぶと、5,060ポンドになります。この件について私が話したすべての機関士官は、艀で陸揚げされ、石炭貯蔵所から再び船舶へ積み出される際に、4つの異なる取り扱いを経ることによって生じる石炭の劣化は10%未満にはならないと断言しました。これは、石炭船の船倉から直接船の燃料庫へ石炭を積み込むことによる劣化とは別物であることに注意してください。この劣化を疑う人は、石炭と蒸気の試験に関する報告書を調べてみるとよいでしょう。 10%というわずかな劣化しか見つからなかったら、それは非常に幸運なことでしょう。私が記憶している限りでは、報告されている最低値は20%です。30%、あるいは40%という報告も珍しくありません。中には、気候や保管期間の長さによる劣化もあります。これはもちろん、必要な量の品物を在庫しておくことを目的とする二次在庫システムの避けられない条件の一つです。石炭の仕入れ価格を1トンあたり15シリングと低く設定した場合、50,600トンの石炭を繰り返し取り扱うことで10%劣化したとしても、その金額は3,795ポンドになります。

石炭を輸送する際には、ほぼ必ずある程度の損失が発生します。「ほぼ必ず」と言うのは、輸送する石炭の量が増える場合があるように思われるからです。これは、船団内で石炭積み込み競争が行われ、船舶が記録更新を目指す場合に発生します。このような状況では、石炭船は積載量よりも多くの石炭を輸送します。この場合の増加を、ドイツの哲学者が「主観的」と呼ぶもの、つまり客観的で明白な事実という外的領域ではなく、むしろ心の中に存在するものと見なせば、おそらく正しいでしょう。石炭を輸送する距離が短く、輸送回数が少ないほど、損失が少なくなることはほぼ間違いないでしょう。損失を考慮に入れずに、年間の費用を列挙すると、以下のようになります。

設立費用 6,500ポンド
陸揚げおよび再船積み 5,060ポンド
劣化 3,795ポンド
———-
15,355ポンド

この15,355ポンドは、直接供給システムのコストと比較されるべきである。必要な石炭量は、前述のように、各航海を別船として計算すると、20隻の石炭船で輸送する必要があり、平均して1隻あたり2,300トン、小型船5隻で輸送する必要がある。2,300トンを二次基地で荷降ろしするには丸4日かかり、労働力の供給が不安定であったり、労働者の訓練が不十分だったりする場合は、さらに時間がかかる。実際の経験から判断すると、上記の貨物を積載する船舶の滞船料は1日あたり約32ポンド、小型船の場合はおそらく1日あたり約16ポンドとなる。石炭船1隻あたりの平均遅延日数を18日と仮定すると、これは石炭を積載する船舶が不在の時に石炭船が到着することを考慮し、貨物を倉庫に搬出するのに必要な時間よりも14日多い。つまり、石炭を積載する船舶が不在の時に石炭船が到着することを考慮すると、以下のようになる。

20 X 14 X 32 £8,960
5 X 14 X 16 1,120
———-
£10,080

直接供給システムにおいて、石炭を船倉から軍艦の燃料庫へ移送する費用として。平均18日間というのは、各石炭船が通関するまでの滞在日数を考慮すると、おそらく長すぎるだろう。なぜなら、石炭を必要とする船舶は、場合によっては確実にそこにいると見なせるからである。それでもなお、10,080ポンドという金額は、石炭の劣化が進む二次供給システムでかかる費用に加えて発生する11,560ポンドよりも少ない。他の種類の貯蔵庫と比較した場合、具体的な数字は異なるかもしれないが、全体的な結果は同じになるだろう。

まず最初にすべきことは、補給船が数日間も停泊して除雪されていないからといって、陸上補給所の維持費よりも多くの費用がかかっているという考えを捨て去ることです。二次基地が必要な状況もあるかもしれませんが、それは稀で例外的なケースです。二次基地の設置は通信の防衛には役立たないことは既に分かっています。二次基地方式は、代替手段よりも経済的どころか、むしろ費用がかかることが今や分かっています。実際には、基地に向かわなければならない船舶は石炭を消費しなければならず、石炭には費用がかかるため、提示された数字よりもはるかに費用がかかることが実証されたかもしれません。二次基地制度について考えると、ドライデンが当時の民兵について用いた次の表現が思い出されるのも無理はありません。

平和時には突撃、戦争時には防御が弱まる。

正直に申し上げますが、この論文は、単に読者の楽しみのためでも、あるいは単なる数字や費用の見積もりを提示するためでもありません。私の目的は、私の話を聞いてくださる将校たちの中に、余暇の一部を、戦争を成功させるために我々が解決しなければならない重大な問題についての考察に捧げる決意を奮い立たせることです。昨今の将校たちが、資料の詳細を調査する能力と熱意は、多くの証拠から明らかです。ここで言及した詳細はそれ自体が重要でないわけではありませんが、それらのいくつかを合わせたとしても、私が皆さんの注意を向けさせようと試みた重大な問題の重要性とは比べものにならないほど小さくなるでしょう。

艦隊の補給は、平時においても戦時においても極めて重要である。平時においてさえ、提督は時に眠れない夜を過ごす原因となる。補給に必要な準備は往々にして複雑で、完成が遠いように思えることもある。適切な計画を立案する作業は、それを引き受ける者にとってはあまりにも骨の折れる作業であり、歓迎されるものではない。それでもなお、それは実行されなければならない。そして、平時に戦争で従うべきシステムを実践してきた艦隊は、最終的に海戦の厳しい現実に直面した際に、大きな優位性を持って出発するであろうことを否定する者は誰もいないだろう。

追記
「通信」の問題は、前述の論文で完全に取り上げると長くなりすぎて、聞き手は最後まで聞ききれずに疲れ果ててしまうかもしれません。時間が許せばさらに詳しく取り上げられたであろう点を以下にまとめます。多くの役員の関心を引くかもしれません。

戦時中は通信回線を開いたままにしておかなければなりません。

それができなければ、戦争は我々にとって不利なものとなるだろう。

オープンな通信は、敵が彼らに対して、また彼らの前線に沿って決定的かつ持続的な作戦を実行するのを防ぐことができることを意味します。

通信網を維持するために、戦線を航行する全ての友軍艦を敵の攻撃から守る必要はない。必要なのは、敵の活動を制限し、友軍艦に与える損害を適度な割合に抑え、全体として友軍艦が航行を中止しないようにすることだけだ。

通信網を開放したままにしておけば、あらゆる形態の攻撃から味方の拠点を確保できるわけではない。しかし、相当長期間にわたる大規模な攻撃に対しては、拠点を確保できる。もし敵がこのような攻撃を仕掛けてきた場合、敵が通信網を掌握しており、我々が通信網を開放したままにしておけなかったことは明らかである。

友好的な商船の航行のために連絡が開かれていれば、比較的少数の補給船がその航路を通過できることになる。

補給船に関しては、敵による損失の割合を考慮する必要がある。これを10%と仮定すると――絶対値で考えればおそらく十分だろう―― 平均すると、派遣された補給船10隻のうち9隻が目的地に到着することになる。

しかし、10隻のグループ全てに均等な損失を与えることはできません。2つのグループは無傷で到着するかもしれませんが、3つ目のグループは3隻を失うかもしれません。それでも、平均10%の損失は維持されます。

この状況は考慮されなければなりません。数年前の調査により、必要な4人につき5人の輸送船を派遣するのが賢明であるという結論に至りました。

上記で「グループ」という言葉は説明的な意味でのみ使用しています。補給物資の運搬者は、目的地まで別々に移動する方が安全であることが多いですが、状況によって異なります。

索引
冒険、
アジャンクールの航海、オルセスターの戦い、アレクサンダー大王
卿、アレクサンドリアの砲撃、アメリカ独立戦争、ヘンリー・メイン卿の ——分離戦争、 ——での襲撃、スペインとの戦争、弾薬の補給、無敵艦隊の敗北時の不足の主張、陸軍の協力、アテネ海軍、シラキュースの戦い、オーストラリア艦隊、普墺戦争の局地化

Baehr, C. F.
バラクラバ、バントリー湾の占領
、フランスの戦艦侵攻、海軍にとってのビール
の石炭消費の功績、 Benedek、将軍、封鎖、新兵への報奨金、 Brassey、Lord Bright、J. F. Brougham 牧師、Lord Brunswick-Oels、Burchett 公爵、 Burleigh、Lord Byng、提督 (下記 Torrington 伯爵を参照) を引用。

カディス、
キャンパーダウン遠征、キャンパーダウンの戦い
、
カーディガン湾、フランスの侵攻
、カルノー大統領、
植民地の貿易、世界のカルタゴ海軍、コーダー
の陥落、卿、中央集権化、チャールズ2世国王の弊害、「チャタム・チェスト」シュヴァリエ、キャプテン、引用、日清戦争キオッジャの石炭の戦い、手当、基地、海岸防衛の費用（侵攻の項も参照）コリングウッド提督、トラファルガーにて、コロンブ、PH中将、日清戦争について、制海権について、トラファルガーにおけるネルソンの戦術について、植民地の海軍基地、海軍の貢献、および勤務条件、制海権、および敬礼の要求、クリミア戦争において、地域的および一時的な、およびフランスの侵攻、陸上要塞化、戦争においてそして我々の食糧供給、帝国にとって不可欠、商業、海軍の保護、トラファルガーの時の通信の破壊、戦争中の通信、海軍基地の制御、艦隊のジュリアン・コーベット氏、ネルソン・コーンウォリス、クレシー提督、クリミア戦争の海戦、海の制海権、オリバー・クロムウェルの死亡率、巡洋艦の必要性、トラファルガーでの同等物、石炭消費、十字軍の任務

デイクレス少将
ド・バーグ、ヒューバート
・ド・ガレス提督モラール
・ド・グラス提督
ド・ラ・グラヴィエール提督
ド・ロイテル提督
海軍商務の防衛；侵略に対するもの；攻撃的；
局所的な攻撃の非効率性；襲撃に対するもの
デブリエール大尉
駆逐艦の起源
デューイ提督
『英国人名辞典』
造船所、ドルンベルグの要塞化
、大佐
ドレイク、サー・フランシス・
ドルリー・レーンパントマイム
ドライデン、引用
ダンカン卿；生涯；引用
ダンドナルド卿デュロ
、船長
オランダ東インド会社
—— 海軍
—— 戦争

経済と効率
エドワード3世、
エジプト王、フランス遠征、
エキンズ、チャールズ卿
エリザベス（女王）とその船員、イギリス
海峡の防衛と海上交通の管理、探検の指揮、航海の指揮

フィッシュガード、フランス艦隊の侵攻
、戦争における位置、任務、帝国の防衛、「艦隊」
の補給と通信、食料の供給と海の管理、食品、商船の外国人船員の保護、強制徴用からの免除、独仏戦争フルードの歴史フルトン、引用

ガーディナー博士 SR は、
ジェノバ海軍を引用
。バルト海におけるドイツ海軍。ギボンは、ジブラルタル、グラヴリーヌ包囲戦、ギリシャ海軍の戦い
を引用。グリーン JR は、グリアソン大佐 BH グルーシー、ガッテリッジ提督を引用。

ホール、ヒューバート氏
ハモンド、WA博士
「便利屋」
ハンネイ、D氏
ハンニバル・ホーク
卿
ホーキンス卿、J・
ヘロドトス卿引用
歴史、海軍作戦の影響；戦争の
ホッシュ将軍
ホルム、アドルフ
・フッド卿；ネルソン・
ホージャー提督
エフィンガムのハワード卿；引用
ハウ卿；ジブラルタルでの彼の戦術
ヒューズ、エドワード・
ハンバート卿の遠征

著名な訓練学校強制徴用、外国人の免除、非効率性、合法化された強制、一般的な誤解、免除（プレスギャングの項も参照）インド大反乱国際法と海、そして不良食品の販売イギリス諸島の侵略、海上および陸上襲撃の防止、陸上防衛、戦争手段としてのフランスによるアイルランド侵攻

ジャマイカ、
ジェームズの占領、
日本と中国の戦争を引用
イエナ、
ジェソップの戦い、A.
ジョワイユーズ博士、ヴィラレ提督

キース、
キリグルー卿、キングレイク中将
の引用

ラ・ホーグ、ロートンの戦い
、JK教授、無敵艦隊の敗北、ネルソンについて
レパント
、リンゼイの戦い
、WS
地方防衛、海軍基地の非効率性
ライオンズ、ロード提督

マハン、AT大尉、ローマ海軍について、海上通商について、
初期の海軍戦争について、海軍の「使命」について、アメリカ
独立戦争について、彼の教えの影響について、
米西戦争について、制海権について、強制徴募について、
トラファルガーでのネルソン提督について、マラガ、マヌーヴァー
の戦い、マラソン、海兵隊と強制徴募の戦い、マーティン、T・バイアム提督、メディナ＝シドニア、地中海公爵、司令官、スティロン博士、メンズ、W・W提督、商務部、我が国の外国人船員、海軍と米国との歴史的関係、強制徴募の免除（商務の項も参照）ミノルカ、ミシェンコ将軍、戦争中の疾病による死亡率、モトリー、引用、ノール川の反乱

ナポレオン皇帝とイングランド侵攻、エジプト遠征、戦争での損失について。海軍基地の防衛、制海の費用、アメリカ独立戦争における海軍戦略、アメリカの国境、帝国の防衛における艦隊の位置、軍隊との比較、エジプトへのフランス遠征、帝国の防衛、弱い海軍にとって、トラファルガーの当時の戦術、ネルソンのトラファルガーでの功績、戦争における費用の考慮、歴史への影響、真の目的（戦争の項も参照）、外国海軍の強さ、強力な海軍の必要性、陸軍と協力、組織の変化、軍務の条件、平和訓練、商人隊との歴史的関係、徴用、エリザベス女王の記録。食糧の供給、賃金、機動性、二国間標準、船舶の大きさの問題、経済性と効率性、海軍記録協会、ネルソン卿、封鎖について、そして「ナイル川」、彼の戦略、そしてトラファルガー、彼の戦術、ネットリー病院、ニューボルト、H氏、ナイル川、海戦

オッペンハイム氏の石油、船の手当
、M氏、
海外襲撃

パーマー、6 ヘンリー
平和訓練と戦争; 「便利屋」について
ピープス、引用
ペリクレス、引用
ペルシャ海軍
ピョートル
大帝フィリップ、アーサー少将
フェニキア海軍
ピット、ウィリアム; 引用
海賊行為
ポコック、牧師トマス
ポワティエ、旅順の戦いの
治安維持
、ポルトガル海軍
の要塞化プレスギャング; についての一般的な誤解; についての事実と空想 ; 文学と芸術; の活動

キブロン湾の戦い

襲撃
、海上および陸上での襲撃の防止
ローリー、サー・ウォルター
商船隊からの募集、徴兵による新兵、ローズ海軍
への賞金ロビンソン、司令官ロドニー、卿ロジャース、ソロルドローマン海軍ルーク、サー・ジョージルーズベルト、セオドア氏、日露戦争 —— トルコ戦争を引用

セントビンセント、
サラミス卿、サルーテの海戦、サラセン海軍
の要求、シー・シル大佐、国際法と海軍力、用語の歴史と意味、定義、海軍作戦の歴史への影響、フェニキア人、ギリシャとペルシャ、ローマとカルタゴ、中世、サラセン人、十字軍、ヴェネツィア、ピサ、ジェノヴァ、トルコ、 16 世紀と 17 世紀、ポルトガルとスペイン、イギリスの台頭、探検と冒険、軍事協力、オランダ、海軍戦略、 18 世紀と 19 世紀初頭、その有効性の事例、近年、クリミア戦争、アメリカ分離戦争、露土戦争、日清戦争、米西戦争におけるシーリーの包囲戦、JR・シーモア卿、ヘンリー卿海軍の船舶、その大きさの問題、補給についてシスモンディ、引用スロイスの戦い、スミス卿、シドニースペイン無敵艦隊の敗北、記録、エリザベス女王と —— 米西戦争スペイン領インド —— 海軍スパルタ陸軍スターリング、ジェームズ・ストアーズ卿、予備艦の戦略（海軍戦略の項参照）スチュアート将軍 JEB サフレン提督艦隊の補給と通信補給船、その大きさシラキュースの戦い

戦術（海軍戦術の項参照）
テイト、
テミストクレス大佐とギリシャ海軍
トゥキュディデス、
タイムズ紙の引用
魚雷艇、防御
トリントン、トゥールヴィル伯爵
、
トラファルガー提督、海戦；戦術；イギリスの損失；攻撃；
当時の戦略と戦術
訓練（平和訓練の項参照）
トルコ海軍

アメリカ海軍

ヴェネツィア海軍の
食糧手当と現代の保存食

ワルヘレン遠征、ウェールズの死亡率、フランスによる侵攻

戦争とその主な教訓、戦争における人的要素、戦争における予期せぬ出来事、現代の状況における奇襲の回避方法、戦争における疾病による死亡率、戦争における制海権の確保方法、戦争における損害賠償、戦争におけるナポレオンの死者に関する見解、戦争における補給（「侵略、海軍戦争、襲撃」の項も参照）ワシントン、ジョージ・ウォーター、ワーテルローの戦いにおける船舶手当、ウェリントンの戦い、ウィリアム3世公爵、ウィルモット王、サー・S・アードリー

クセルクセスとその高度に訓練された軍隊

終わり
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「海軍力とその他の研究」の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『大西洋海底ケーブルを実現した男の一生』（1896）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 18:26 / 兵頭二十八

　原題は『Cyrus W. Field, His Life and Work [1819-1892] 』、著者は Isabella Field Judson です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍の開始サイラス・W・フィールド、その生涯と作品 [1819-1892] ***
原文を印刷された通りに再現するようあらゆる努力を払いました。
一部の誤植は修正されており、本文の後にリストが続きます。
読みやすさを考慮し、一部の図解は段落の途中から移動されています。
この電子テキストの一部のバージョン、および一部のブラウザでは、このシンボルをクリックすると画像を拡大画像の拡大版が表示されます。一部の画像の上に表示される大きなシンボルを画像を拡大クリックすると、さらに大きなサイズ（約3MB）の画像が表示されます。（電子テキスト転写者注）
ブックカバー

サイラス W. フィールドの署名入り肖像画。
サイラス・W・フィールド

その生涯と業績

[1819-1892]

イザベラ・フィールド・ジャドソン編集、

イラスト入り

奥付

、ニューヨーク
、ハーパー＆ブラザーズ出版社、
1896年。

著作権1896年、イザベラ・フィールド・ジャドソン。
全著作権所有。

奥付

父の家族と友人に

このページ

を捧げます

コンテンツ
章ページ
私。親子関係と幼少期の家庭生活（1819-1835） 1
II. ニューヨークでの幼少期（1835-1840） 14
III. 結婚とビジネス生活（1840-1853） 27
IV. 借金からの脱出―南米への航海（1853年） 42
V. 最初のケーブル（1853-1857） 59

最初のケーブル（続き）（1857） 74
七。つかの間の勝利（1858年） 86
八。あらゆる面での失敗（1858-1861） 122
南北戦争（1861-1862） 131
X. 新しいケーブル建設のための資金調達――蒸気船「グレート・イースタン」の確保（1863-1864年） 154
XI. 1865年の失敗 182
敷設されたケーブル—1865年のケーブル回収—債務の支払い（1866年） 199
復興期（1867-1870年） 232
国際政治—高速輸送（1870-1880） 267
パシフィック・ケーブル—黄金の結婚（1880-1891） 303
最後の日々と死――追悼（1891-1892） 321
イラスト
サイラス・W・フィールド口絵
ディキンソンフィールドを提出見開きページ 2
デビッド・ダドリー・フィールド「 6
マサチューセッツ州ストックブリッジの牧師館。「 10
ヴァレンティア：ケーブルの岸端への上陸、1857年「 94
サイラス・W・フィールド、1860年「 124
1862年11月17日付グラッドストーン氏からの手紙の最後の2ページ「 148
大西洋電信ケーブルチャート、1865年「 188
夜警「 194
アーズリー、アービントン・オン・ハドソン「 264
商船隊退役証明書「 296
アンドレ記念碑、タッパン、ニューヨーク「 302

サイラス・W・フィールド

その生涯と業績
第1章

親子関係と幼少期の家庭生活

（1819-1835）
サイラス・ウェスト・フィールドは、デイビッド・ダドリー・フィールドの8番目の子供で7番目の息子として、1819年11月30日にマサチューセッツ州ストックブリッジで生まれました。彼は、フーサトニック銀行（ストックブリッジ）の頭取であったサイラス・ウィリアムズと、父の先代で60年間ストックブリッジの古い教会の牧師を務めたウェスト博士にちなんで、2つの名前を名乗りました。彼は、この国で一族の創始者であり、天文学者のジョン・フィールドの孫であるザカリア・フィールドの6番目の子孫でした。ザカリアは、イギリスのヨークシャー州アーズリーの古い家で生まれました。彼は1630年か1632年にサフォークのハドリーから渡来し、最初はマサチューセッツ州ドーチェスターに定住し、その後、荒野を通ってコネチカット州ハートフォードに向かいました。その後、直系では長男のザカリア・ジュニア、エベネザー、デイビッド、そしてキャプテン・ティモシーが続きました。 1744年、コネチカット州マディソン北部に生まれた。彼はワシントンの指揮下で大陸軍に従軍し、ホワイトプレーンズの戦いに参加した。

ティモシー大尉の末息子、デイビッド・ダドリー・フィールドは1781年5月20日に生まれました。1802年にイェール大学を卒業し、翌年会衆派教会の牧師に任命され、その1か月後の1803年10月31日に、コネチカット州サマーズ出身のノア・ディキンソン大尉の娘、サブミット・ディキンソンと結婚しました。ディキンソンはフランス戦争でパットナム将軍の下で従軍し、その後独立戦争にも従軍しました。サブミット・ディキンソンは「サマーズ美人」と呼ばれていました。

ディキンソンフィールドを提出
ディキンソン・フィールド
1782年10月1日生まれ
（ローレンスのクレヨンより）
デイビッド・ダドリー・フィールドは、まずコネチカット州ハダムに居を構え、会衆派教会の牧師として14年間務めた。彼がそこに住んでいた間に7人の子供が生まれた。長男がデイビッド・ダドリーで、次いでエミリア・アン、ティモシー・ビールズ、マシュー・ディキンソン、ジョナサン・エドワーズ、初代スティーブン・ジョンソン（生後6か月で死去）、2代目スティーブン・ジョンソンと続いた。サイラス・ウェスト、ヘンリー・マーティン、メアリー・エリザベスの3人の子供は、マサチューセッツ州ストックブリッジで生まれた。彼がハダムに滞在していた時の思い出の一つに、ピーター・ロングの処刑説教をすることが彼に課せられたことがある。厳粛な清教徒の慣習がまだ残っており、死刑判決を受けた囚人は、絞首刑の日に兵士の護衛によって教会に連れて行かれ、公に最期の準備をさせられた。彼は目立つ席に座らされ、長くて悲惨な説教を聞くだけでなく、名前を呼ばれると立ち上がって正面を向くように言われた。説教者に会い、判決を受けたときと同じように勧告を受けた。フィールド博士は数分間、被害者に直接語りかけ、次の言葉で締めくくった。「向こうの太陽が西に沈む前に、あなたの試練の期間は永遠に終わります。この日、あなたは地獄で苦しみながら目を上げるか、神の豊かで溢れんばかりの主権の恵みにより、天使によってアブラハムの懐に運ばれるかのどちらかです。もしあなたの準備に少しでも不安があるなら、まだ慈悲を見いだせるかもしれません。十字架上で悔い改めた盗賊を赦した方が、処刑場であなたを赦すかもしれません。ですから、あなたの罪が赦されるかもしれないので、神に祈りなさい。『神よ、罪人の私に慈悲を！』と叫び、死があなたをそこから連れ去るまで叫び続けなさい。全能の主が、目の前の試練の場であなたを支え、無限の恵みによりあなたの魂を慈悲深くしてくださいますように。」

教会から、長い白いローブをまとった囚人は絞首台へと連行された。この時、護衛として待機していた民兵によって絞首縄が切られたと伝えられている。

1819年5月、フィールド博士はストックブリッジの教会の召命を受け、8月25日に牧師として着任しました。当時、ハダムからストックブリッジへの家族の移転は大変な仕事でした。家具、そして何よりも重要だった牧師の蔵書を詰め込んだ重い箱を運ぶために、コネチカットまで数日間かけて荷運び人が派遣されました。フィールド博士の働きが若い信徒たちに与えた印象を最も明確に表しているのは、彼が着任してから約50年後に書かれた次の言葉です。ストックブリッジで、そして彼の死から2週間後、ウィリアムズ大学の尊敬される学長によって次のように述べられました。

「ウィリアムズ大学、1867年4月30日。

「サイラス・W・フィールド氏：

拝啓、帰国後、お父様の葬儀で私が述べたことを書き留めて欲しいというご依頼に、すぐに応じます。エグルストン氏は私宛ての手紙の中で、葬儀に何か参加してもらいたいとだけおっしゃっていましたが、具体的に何をするかについては書かれていませんでした。このような状況下では、彼との個人的な関係について少し述べる以外、何も書かない方が良いと考えました。以下に、できる限り詳しく書き記します。

「ここに来るとき、儀式の順序がどうなっているのか、またその中でどのような役割を担うことになるのか知りませんでした。しかし、私は故人に対する深い個人的な敬意によってここに引き寄せられたので、これから述べる数語は、この敬意が目覚めたきっかけとなった故人に関することを中心に述べたいと思います。

「フィールド博士の宣教によって、私は初めてキリスト教会に入信しました。この場所で、博士から洗礼を受けました。」

長い間、私は宗教について深く考え、深く探究していました。その間、私は彼の説教を聞いていました。彼の説教と祈りは今でもよく覚えています。当時、私たちは古い教会で礼拝し、町中の人々が集まりました。彼の説教は明快で論理的で効果的であり、祈りは驚くほど適切で包括的でした。特に覚えているのは、彼の説教文の一つです。「主よ、私たちはだれのところに行けばよいでしょうか。あなたは永遠の命の言葉を持っておられます。私たちは、あなたが生ける神の御子、キリストであると信じ、確信しています。」この言葉から、彼はイエスがキリストであり、私たちが頼れるのは他にはいないことを示す、力強い説教をいくつも行いました。私は当時も今も、それらの説教を、これまで聞いた中で最も優れた説教の一つだと考えています。それらは私の心に強い影響を与えました。

「感情に関しては彼は表に出さず、冷たい人だと考える人もいました。これ以上大きな間違いはないでしょう。彼の近くに座っていた時、彼の話の中でも特に感動的な部分になると、大きな涙が頬を伝うのを見て衝撃を受けたのを覚えています。声にも表情にも、ほとんど感情の表れはありませんでした。おそらく知性が優勢だったのでしょう。おそらくそうだったでしょう。しかし、彼は深い感情の持ち主で、その衝動と信念に基づいて、忠実で真摯、そして勤勉な牧師でした。まさにその関係において、彼の人格、人生、説教、そして祈りが、私にとって良い影響を与えたと感じています。私は彼を愛情深く尊敬し、決して諦めたことはなく、これからも決して諦めることはありません。

彼が私にしてくださったことは、間違いなく他の多くの人々にもしてくださったことでしょう。徹底的に教養を身につけ、バランスの取れた牧師、安息日から安息日へと神の真理を宣べ伝え、人々の心に公正に接する牧師ほど、人々を教育する力を持つものはありません。彼はまさにその通りのことをし、ニューイングランドを現在の姿にするために他の誰よりも尽力してきた人々の中でも、傑出した存在でした。明晰な思考、優れた説教、そして真摯な働きにおいて、彼はまさに先人たちの立派な後継者でした。

「ここには、昔のことを覚えている方もいらっしゃるでしょう。友よ、皆さんは私が言ったことをすべて認めてくれると確信しています。そして、私と共に、今も、そしてこれからも、私たちの元牧師の思い出を敬意と愛をもって大切にしてくださるでしょう。今私たちに残されたのは、彼の善良な部分をすべて見習い、この嘆き悲しむ友人たちに深く共感し、彼の遺灰を、この聖なる谷を形作る他の多くの貴重な灰と共に安置し、義なる者の復活を待つ場所に安置する手助けをすることだけです。」

「私が書いたものを読み返してみると、あなたのお父様の価値と、私にとっての彼の恩恵に対する私の気持ちを表現するには全く不十分だとしか思えません。しかし、そうすることを約束したので、これを送ります。

「敬具、
マーク・ホプキンス」

孫たちの記憶によれば、彼は物静かで威厳のある老紳士だった。「ミス・フィールド」と呼びかけても、頼りにしていた元気な妻がすぐに返事をしてくれないと、途方に暮れていた様子だった。時折、孫たちを集めては「奥様の馬の走り方」や、それに続く転倒を見せるのを楽しんでいたようだった。「そして、やがて老いたよろめきがやってくる」というお決まりの文句は、とても楽しいものだった。彼はまた、マザーグースのメロディーをいくつか繰り返して若い聴衆を喜ばせ、彼らは彼の歌を飽きることなく聴いていた。

当時のニューイングランドの生活、特に牧師一家の生活は真剣そのもので、その真剣さは、享楽を求める若者にとっては忌まわしいものだったかもしれない。ここ半世紀の間にすっかり和らいだピューリタン的な厳格さは、当時の植民地時代初期とほとんど変わらなかった。

当教会の牧師
、デイビッド・ダドリー・フィールドを偲んで。 1781年5月20日、コネチカット州マディソン生まれ。1804年から1818年までハダムに居住。 1819年から1837年までストックブリッジに居住。召還され、 1851年までハダムで説教を続け、その後晩年を過ごすためこの地に戻りました。 1867年4月15日、 86歳で逝去。の道に歩むとき、白髪は栄光の冠となる。

ストックブリッジの教会の銘板

デビッド・ダドリー・フィールド
デイヴィッド・ダドリー・フィールド
1781年5月20日生まれ
（ローレンスのクレヨンより）
朝と夕方、家族全員が居間に集まり、それぞれが祈りを捧げた。聖書が朗読され、全員が一緒に読むことが求められました。章を区切ることはなく、順番に聖句が朗読され、しばしばコメントが交わされました。その後、長い祈りが捧げられ、フィールド博士を除く全員がひざまずきました。博士は椅子の背もたれに両手を置いて立っていました。博士のお気に入りの表現の一つで、家族の若い人たちに大きな感銘を与えた言葉の一つは、主は「誰の権利を持つ者が来るまで、ひっくり返し、ひっくり返し、ひっくり返す」というものでした。彼らは理解していなかったため、なおさらでした。

この牧師館のピューリタン的な雰囲気が、決して厳しくも陰鬱なものではなかったことは、当時ストックブリッジに住んでいた少年が語った話から分かります。小屋の箱の中にめんどりがいて、サイラスは毎朝そのひなを探しました。ある日、隣の箱の中に、飼い猫とたくさんの子猫を見つけました。彼は子猫たちをめんどりのそばに置き、真顔で父親にひなたちを見に来るように頼みました。

当時、安息日が土曜日の日没から始まるのか、それとも真夜中から始まるのかという聖書上の制限をめぐる論争は激しく交わされていました。フィールド博士は、どちらの夕方を守るべきかと問われると、常に疑問を持つ人々には両方を守るよう助言しました。

かつて、同世代の聖職者たちが選ぶ奇妙な聖句について話すとき、彼は「西にパルバール、土手道に4つ、パルバールに2つ」と例を挙げたが、その言葉から得られる教訓を伝えなかった。

マサチューセッツ州西部の昔、調理用ストーブは知られていなかった。鍋は吊るされていた。火の上で、肉は炭火の上か炭火の前で焼かれ、焼き物はレンガのオーブンで焼かれました。氷室も移動肉屋もありませんでした。冬の肉の備蓄は最初の寒さとともに貯蔵されました。鶏は殺されて地下室の雪にくるまれ、必要なときに取り出せるようにされました。パイは大量に作られ、冷凍されて将来使うために保管されました。そして、足踏みストーブは棚から降ろされました。これは上部に穴の開いた小さな鉄の箱で、中に燃えている炭を入れました。箱は手に持って運ばれ、「集会」の際の足台の代わりに使われました。しかし、このように寒さを和らげても、寒さはひどく感じられました。

良心的な牧師の心の中で、義務感と慈愛の心の間で葛藤することは、しばしば激しく、苦痛を伴うものでした。フィールド夫人は、夫がこれまで求められた中で最も困難な行為は、チャニング博士の見解を受け入れた人々に教会への入会を拒否することだったとよく言っていました。彼女は当然のことながら、夫よりも哀れな人でした。宣教活動の途中で村を訪れたある信仰復興主義者が、礼拝の機会を捉えて、町の有力者の一人を酔っぱらいの罪で公然と告発しました。フィールド夫人はその叱責の場と場所に強く反対し、集会から帰る途中でその反対を表明し、家の門に着くと「待って、サイラス。○○氏が通り過ぎる時に連れてきなさい。私が彼の骨を拾ってあげましょう」（ミカ書 3:2）と言いました。息子サイラスの家族に伝わる話によると、コネチカット州のある敬虔な男が、自分が…隣人に押し付けられた男は、長く引き延ばした口調でこう言った。「彼らを主に任せろ、主に任せろ。主が彼らの腰と太ももを打つだろう。」

彼女の息子は、幼少期の最も強い印象の一つとして、まだ10歳のときに結婚して小アジアのスミルナに宣教師として赴いた長女と別れた母親の深くて永続的な悲しみを常に覚えていた。

ストックブリッジに住む老婦人が、彼が同じくらいの年齢だった頃の姪に、こんな話を聞かせてくれた。「あなたのおばあ様は重い病気にかかっていました。私も一緒に見守りました。大勢の人が見守っていました。おばあ様が口をつぐんでしまわないように、薬をあげる時に後ろに回ってあげようと思ったのですが、おばあ様は私の正体に気づいて、ずいぶんと話しかけてきました。おばあ様が回復された後も、誰かが部屋で寝て、火を焚いて、薬を飲ませてくれる必要がありました。おじさんのサイラスは、まだ10歳にもなっていなかった頃、冬の間ずっとそうしてくれていました。本当に親切な方でした。」まさに彼らしい話だった。この同じ病気の時、母親が彼を呼び寄せてこう言ったのを、彼はいつも覚えていた。「サイラス、お医者さんは私が重い病気だと言っていましたが、明日には起きられるでしょう。」そして彼はこう付け加えたものだ。「おばあ様は起きていたんです。」

ストックブリッジの伝承によれば、彼は別の物語の主人公だったが、本人は常にその功績を兄弟の一人に帰していた。あるネズミ捕り（おそらくは新型で高性能なもの）が紛失していた。牧師は何度も捜索と尋問を行った後、見つけたらすぐに届けるよう命じた。ある日の礼拝で、説教が最高潮に達した時、通路から何かがぶつかる音が聞こえ、行方不明のネズミ捕りが姿を消した。その記事は説教壇の前に置かれ、「神父様、これがあなたのネズミ捕りです！」という言葉が添えられました。

もう一つ、笑える思い出話は、1830年頃に起きた牧師館の火災のことです。1822年か1823年、フィールド博士は村に小さな家を購入し、そこに引っ越しました。火事は子供たちが学校から帰る途中に初めて発見され、発見後まもなく鎮火の望みは絶たれ、勉強机と書物を救うことが第一の考えとなり、勉強机は窓から投げ出されました。牧師の私的な書斎の引き出しが開き、トランプが飛び散り、芝生を白く染めたとき、群衆がどれほど驚き、牧師がどれほど狼狽したか想像してみてください。トランプは子供たちの所持品として見つかり、没収されたのです。

サイラス・フィールドが子供だった頃のことを思い出すと、彼は遊び友達と非常にきっちりとした関係を築いていたことがよく分かる。借金は必ず期限通りに返し、相手にも同じように期限厳守を求めた。あらゆるゲームでリーダーに選ばれ、村の緑地を一周するレースでは優勝した。そのレースの条件の一つは、途中で一定量のクラッカーを食べることだった。

彼は半休を田舎を放浪して過ごし、人生で最も楽しんだ食事は土曜日の午後、疲れて空腹だった農家に立ち寄り、冷たい豚肉とジャガイモの皿をいただいた時だとよく言っていた。土曜日は日没までに帰宅しなければならなかった。家族全員がその時間までに家にいなければならず、仕事もすべて中止しなければならなかったからだ。そして子供たちは子供たちが入ってくると、父親が「聖なる時間の境界にいます」と挨拶した。日曜日の日没は、子供たちが再び自由に出入りできる時間だったため、非常に待ち遠しかった。

マサチューセッツ州ストックブリッジの牧師館。
マサチューセッツ州ストックブリッジの牧師館
（火災後に再建）
マサチューセッツ州の村の簡素な生活にも、喜びがなかったわけではない。目の前には60年前に印刷された黄色いプログラムがあり、これはサイラス・W・フィールドが初めて舞台に立った時と、故郷の村で最後に登場した時を記念するものであり、彼の幼少期の物語にふさわしい結末となっている。

展覧会。—ストックブリッジ・アカデミー、

1835年3月26日〜27日

。木曜日の夜。

演習の順序。

音楽。
序文。—米国議長。ジョン・ヘンリー・アダムス
バーとブレナーハセット。—ワート。エセックス・ワッツ
ベルナルド・デル・カルピオ。—ヘマンス夫人。ラルフ・K・ジョーンズ
シャーロット王女の死。—キャンベル。ヘンリー・W・ドワイト・ジュニア
音楽。
「大地万歳」—作者不明。フィネハス・リンカーン
ロバート・トリート・ペインの「フランスの侵略」に関する記事からの抜粋。デビッド・L・ペリー
「若き弁論家」のパロディ。—匿名。ジョージ・W・キングスリー
ダンディの——何だって？—独立したバランス。ウィリアム・スチュアート
音楽。
愛国的なスタンザ。—キャンベル。トーマス・ウェルズ
奴隷制度の不正義。ジェームズ・セジウィック
質問への回答。—レディースマガジン。ジョージ・レスター
ミソロンギの陥落。—E. キャニング。セオドア・S・ポメロイ・ジュニア
音楽。
金持ちと貧乏人。—ケムニッツェン。ルイス・バラル
人間は自らの運命を巧みに操る。エドワード・セルカーク
知識の喜び。マーシャル・ウィリアムズ
Wm. R. スミスの演説からの抜粋。エドウィン・ウィリアムズ
ランニング・ドーバー、自慢屋。—匿名ジョージ・W・キングスリー
音楽。
我々の政府に対する無節制の影響。—スプラグブラッドフォード・ドレッサー
バンカーヒル記念塔。—ウェブスター。ジョージ・W・パーソンズ
ウェブスターの「奴隷貿易」からの抜粋。ジョン・エリー
「ロキエルの警告」のパロディ。—エドワード・セルカーク。
禁酒の提唱者、エドワード・セルカーク
熱烈なスピリッツの販売者、{セオドア・ウィリアムズ
妻募集中。独身男性エドワード・カーター
音楽。
人間の統治の不安定性。—ラトレッジ。ジョン・ヴァレット
「ブルータスのローマ民衆への演説」のパロディ。—匿名ジョージ・W・バラル
ペテロの結婚式への馬の旅。—新しい話し手。ジョージ・レスター
悲劇的対話。—コロンビアの弁論家。
インディアン酋長、チャールズ・ポメロイ
首長の息子、サイラスフィールド
兵士たちよ、チャールズ・デミング
ジョン・ヴァレット
若い女性の嘆願書。—米国下院議長ジョン・ヘンリー・アダムス
音楽。
。

金曜日の夜。
練習の順序。

音楽。
「彼女は征服するために立ち止まる。」—ゴールドスミス
5幕のコメディ。
ドラマティス・ペルソネ。
サー・チャールズ・マーロウ SGジョーンズ
ハードキャッスル、 HCフェイ
若きマーロウ H. トレメイン
ヘイスティングス、 E. ロックウェル
トニー・ランプキン H. ガードナー
ディゴリー、 C. ポメロイ
ジェレミー、 T.ウィリアムズ
刺され、 L. フェン
ハードキャッスル夫人、 CWフィールド
ハードキャッスルさん、 F. ファウラー
ネヴィルさん、 J.スティーブンス
メイド、 J. エリー
酒場の仲間、使用人など
先に行動しましょう。
シーン 1.—古風な家の一室。
音楽。
シーン 2.— 酒場の一室。
音楽。
第二幕。
シーン１.—ハードキャッスルの家の部屋、マーロウと
ヘイスティングスは宿屋の一室になる。
音楽。
第三幕。
シーン 1.—ハードキャッスルの家の部屋。
音楽。
第四幕。
シーン 1.—同じ部屋。
音楽。
第五幕。
シーン 1.—同じ部屋。
音楽。
シーン 2.—庭園の奥。
音楽。
シーン 3.—ハードキャッスルの家の部屋。
音楽。
エピローグ.—米国下院議長セオドア・S・ポメロイ・ジュニア
音楽。

第2章

ニューヨークでの初期の生活

（1835-1840）
1835年4月29日水曜日、ストックブリッジの村立学校で「She Stoops to Conquer」が上演されてからわずか数週間後、サイラス・フィールドは両親を説得し、世に出て幸運を掴むのに十分な年齢になったと確信して家を出た。それ以前から彼は家計簿をつけ、小さな紙の帳簿にあらゆる支出項目を非常に注意深く記録していた。そして、別れ際に父から受け取った8ドルを家計から捻出するには、厳格な節約が必要だとよく分かっていた。4月のストックブリッジはフーサトニック渓谷の裸の茶色に覆われ、近くの山々の頂上は、この季節にはしばしばまだ雪で白く残っていた。愛する母の最後の顔を思い浮かべながら振り返ると、彼の心はそんな光景に引き寄せられた。彼の最初の手紙は

「ニューヨーク、1835年5月12日。

「親愛なる父上、7日付のヘンリーとメアリーの親切な手紙をジョナサンを通じて9日に受け取りました。愛する故郷からの手紙を聞けて本当にうれしかったです。

「私はハドソンのムーア氏のところに立ち寄ったが、彼らは母のハンカチを見ていなかった。

「フィールド家についてのあなたの報告を嬉しく思いました。しかし、私は母方の祖先が誰なのかも知りたいのです。

「スティーブン、ヘンリー、メアリーに伝えてください。全員に長い手紙を書こうと思っていたのですが、ここ二日間体調があまりよくなく、今日はやることがたくさんあるので無理です。

「マリアが手紙の中で言及した財布を、ジョナサンは持って来なかったと言います。

「R・マクラフリン氏にお会いしました。彼はヘンリーに愛を伝えています。ジョージ・ホイットニーにも、店の少年が彼に愛を伝えていると伝えてください。私も同じ気持ちです。エドウィン・ウィリアムズ氏、フェイ氏、S・ホーキングス氏とA・ホーキングス氏、そして古き良きストックブリッジの皆さんにも。

「ビールズおじさんと娘さんが昨夜ここに到着しました。

「マーク・ホプキンス氏が今朝ストックブリッジから来ました。手紙はありませんでした。」

「お母さんを大事にして、無理をしないように伝えてね。

「みんなに愛を。みんなに愛を。」

「あなたの愛情深い息子
「サイラス」より。」

彼は孤独について語らないが、それが大変なものであったことは私たちには分かる。数週間後にニューヨークへ行くことになるもう一人の息子に対する彼の母親の最後の言葉が、「サイラスがまだそんなにホームシックなら家に連れて帰って」というものだったからだ。

ニューヨークでの最初の日曜日のある日、教会へ行き、兄のデイビッドの家に夕食を食べに行った後、彼の不幸は家族だけでなく、客のマーク・ホプキンス医師にも明らかになった。ホプキンス医師の同情と「家を出てホームシックにならない子供には大したことはない」という言葉は決して忘れられない。ニューヨークに来てからの長い夏の間、彼はハドソン川の岸辺で北へ向かう船を眺めながら夜を過ごしたと語っている。そして川辺に横たわりながら、彼は彼自身が船に乗っていること、そしてストックブリッジに到着したときに受けるであろう歓迎について語った。

フィールド氏は晩年、自伝の執筆に着手しました。本書の目的に沿う範囲で、時折、明示的なクレジットなしで自伝を抜粋します。

1835 年、ストックブリッジからニューヨークへ行くのに 24 時間かかり、まずハドソン川沿いに 50 マイル進み、その後ボートで長距離を航海しました。

街に到着するとすぐに、彼は使い走りとして A.T. スチュワートの店に入った。その店は、どんな商業施設も持っていない、あるいはおそらく現在では達成できないほどの圧倒的な評判をすでに持っていた。

彼の住まいはグリニッジ近郊のマレー通りにある下宿屋で、週2ドルで下宿と食事を提供していた。この事実自体が、今のニューヨークと60年前の生活の違いを雄弁に物語っている。当時、スチュワートの店はマレー通りとウォーレン通りの間のブロードウェイ257番地にあった。そこでの若い事務員は、最初の年に50ドル、2年目にはその倍の額を受け取った。それでも、そして今にして思えば信じられないほど質素な生活を送っていたとはいえ、彼の収入だけで生活していくことは到底不可能だったことは明らかだ。当時の生活について、彼は後年こう語っている。「兄が金を貸してくれた。21歳になる前に、やっとのことで利息を付けて返した。」続く手紙には、彼が最初に借りた金がどのように使われたかが記されている。

「ニューヨーク、1835年6月12日。

「親愛なる父上、ボールドウィン氏からナイトキャップ5個、針山、それにウェディングケーキをいただきました。母とメアリーに心から感謝いたします。

「メアリーは私に、どんな色のフロックコートが欲しいかと手紙を書いてきました。母に、リネンのフロックコートではなく、別のリネンのラウンドアバウトの方がいいと伝えてください。お店で買う方がずっといいですから。色にはこだわりません。」

手紙をお送りいただく際は、A.T.スチュワート社（ニューヨーク州ブロードウェイ257番地）のサイラス・W・フィールド宛てにお願いいたします。そうすれば、他のどの方法よりも早く届きます。店舗には、事務所のほかに24人の事務員がおり、そのうち2人は経理係です。そのうちの一人はハダムのスミス氏です。スミス氏は、あなた、お母様、デイビッド、ティモシー、マシューのことをとてもよく覚えていると言っています。お母様、兄弟、姉妹、フェイ氏、ジョージ・ホイットニー、そしてその他のご友人にもよろしくお伝えください。

「あなたの愛情深い息子より
」サイラス。

「追伸：裏面に私の経費リストがあります。

4月29日から6月12日まで。—Cyrus W. Field、経費。

ストックブリッジからニューヨークへ

200ドル
ペニーマガジンのデイビッドへの支払い

200
（もう服用するつもりはありません。）

ヘアカットへ

12 1/2
テレピン油1瓶（コートのシミを取るのに使用）

6 ¼
靴を修繕する

18 ¾
靴ブラシ1組につき

25
黒塗り1箱につき

12 1/2
デイビッドの家から私の下宿までトランクを運んでもらう

25
蛾の侵入を防ぐためにトランクに入れるタバコの紙2枚

12 1/2
麦わら帽子 1 つ (家から持ってきた帽子は焦げてとても汚れていたので、デイビッドは新しいものを買ったほうがいいと思ったのです。)

1 00
1本のスチールペンに

12 1/2
オムニバスに乗ったり、ブルックリンに行ったりするなど、時々発生する小さな出費など。

1 25
合計、 7.50ドル

「家を出た時は8ドル、7ドル、50ドル持っていました。そのうち使い切ってしまい、手元には50セントしか残っていません。欲しいものは特にないのですが、あと4ドル送っていただいた方がいいと思います。」

この時期の手紙ではすべて、彼は兄をファーストネームのデイビッドと呼んでおり、セカンドネームのダドリーが加えられるのは何年も後のことである。

当初、フィールド氏は午前6時から7時の間に出勤する義務がありましたが、使い走りから店員に昇進した後は、店の勤務時間は午前8時15分から夕方までになりました。「私は常に、パートナーたちが来る前に出勤し、彼らが帰る前には決して帰らないようにしていました。当時、スチュワート氏は有力な呉服商でした。私の野望は、徹底的に優れた商人になることでした。あらゆる分野で、できる限りのことを学ぼうとしましたが、完全に自分自身に頼らなければならないことを承知していました。」

田舎の質素な彼の家では、劇場は地獄への入り口だと常に考えられ、語られてきた。しかし、探究心の強い彼は、都会に出て最初の夜を過ごした後、多くの田舎の若者がそうしてきたように、地獄とはどんなところなのかを自らの目で確かめようと決意した。大きな火を見てみたいという共通の願いもすぐに満たされ、このテーマに対する彼の好奇心はすぐに冷めた。炎を見ていた時、ホースが一瞬逆方向に向けられ、彼はびしょ濡れになったのだ。

次の手紙の主題は、12月16日に発生し、600棟の倉庫と2000万ドル相当の財産を破壊した「1835年の大火」です。

「ニューヨーク、1835年12月25日。

「親愛なる父上へ、先週の水曜日の夜、マーチャント通りの店舗で火災が発生しました。この火災は、この国で記録された中で最大のものでした。卸売店を中心とした約674棟の建物が焼け、この街で最も裕福な地域の30エーカーすべてが廃墟となりました。

「私は一晩中火事のそばで起きていました。そして先週の日曜日は、人々が火災から救われて通りに積み上げられた財産を盗もうとして廃墟に行かないように、デイビッドと一緒に警備の任務に就いていました。

「街がどんなにひどい状態だったかは、言葉で説明するよりも想像する方が早い。

「ブリューワー氏が到着しました。ストックブリッジへ小包をいくつか持っていきます。そのうちの一つはアッシュバーナー夫人宛てです。

「急いで、あなたの愛情深い息子より
」サイラス。

「追伸：お母さんが黒いフロックコート（私が欲しいものをお母さんは知っています）と無地の黒いストックを作ってくれたらいいのにな。」

「おそらく、私に渡すはずだった6ドルを送ってくれたほうがいいでしょう。

「CWフィールド」

1836年7月25日、彼は父親に次のように書いている。

「私は8月11日木曜日の夕方、ニューヨークを蒸気船ウエストチェスター号で出発します。この船はハドソン川より上流には行かず、12日金曜日の朝にその場所に着きます。そこで私とグッドリッチ氏を出迎え、良い馬と荷馬車を用意して、すぐにストックブリッジまで連れて行ってくれる人が必要です。… 雨でも晴れでもハドソンに誰かいてほしいので、私に手紙を書いて、誰が来るのか、また、埠頭にいない場合はどこにいるのかを知らせてほしいです。… ハドソンまでの旅費はグッドリッチ氏と私が支払います。」

そして別の手紙にはこうあります。

「ハドソンまでの蒸気船の運賃はたったの50セントです。」

1か月後、8月29日付のニューヨーク発母親宛の手紙の中で、彼はこう書いている。

「私は木曜日の朝、グッドリッチ氏と共に健康で元気な状態でここに到着しました。リーのプラットナー氏からあなたに送ったものです。

上質の長い布 10 ヤード、1 ヤードあたり 25 セント。 2.50ドル
15ヤード。細くない長い布。1ヤードあたり12.5セント。 1 87 1/2
モスリンカラー1個 ——
メリノウールの残り1本、4.5ヤード、 4 00
合計、 8ドル37 1/2
「メアリーがマント用のメリノウールを気に入ったら、ドレス用に別の残りを手に入れます。

「父は私がニューヨークに来てから2500ドルを私に貸してくれています。もし父が望むなら、上記の金額を支払います。そうすれば、私は父に1662.5ドルの負債を負うことになります。残額は現金で送るか、いつでもその金額に相当する品物をこちらで調達します…」

「皆さんには機会あるごとに手紙を書いて、故郷や古き良きストックブリッジで起こるあらゆる出来事を教えていただきたいです。

「すべての友に私の愛を伝えなさい。急いで。」

「あなたの愛情深い息子より
」サイラス。

「愛する母へ」

彼は1836年10月31日に再び母親に手紙を書き、追伸でこう述べている。

「父に伝えてください。家にいるときに父からもらった『天路歴程』を全部読み終えて、とても気に入っていること、そしてグッドリッチと私は毎晩寝る前に交代で聖書を一章読んでいて、創世記の25章まで読んだこと。」

父親に対する負債は彼に重くのしかかっていたようで、11月25日に彼は再びそのことに言及している。

「私はあなたに475ドルの借金を抱えています。あなたが望むときにいつでも支払いますし、こちらで必要なものを調達します。」

ストックブリッジの自宅を手放さなければならないという考えは、彼を苦しめた。1837年1月24日、彼は母親に宛てた手紙の中でこう書いている。

「お父様があの美しいストックブリッジを去ってしまうのは残念ですが、ハッダムに引っ越すときには、年老いた良い犬のローバーも含めて、すべて連れて行ってほしいと思います。」

1837 年 4 月 15 日に父親に宛てた手紙の中で、彼は父親に送ったさまざまな品物について言及し、次のように付け加えています。

「それと、絹のハンカチも。貸していただいた25ドルの利息として受け取っていただきたいのですが。」

手紙の終わり近くに次の文章があります。

「選挙が締め切られ、ホイッグ党はアーロン・クラーク氏を約5000票の多数決で市長候補に選出しました。よし。」

彼の衣服はすべて自家製だった。1837年5月1日、彼は母親に宛てた手紙の中でこう書いている。

「ご都合がよろしければ、黒のブロードクロスのコートを、スカートとくるみボタン付きで作っていただけませんか。ドレスコートにしたいので、生地は上質で、仕立ても非常に丁寧なものをお願いします。あまりこだわる必要はありませんよ。」

1837 年 7 月 15 日にニューヨークから書かれた手紙の中で、彼はこう述べています。

デイヴィッドは7月10日月曜日、リバプール発の定期船オックスフォード号で到着しました。航海期間は37日間でした。健康状態は大変良好です。ストックブリッジ婦人ギリシャ人協会は7月4日にリトルヒルでフェアを開催し、127ドル（約1億2700万円）の寄付金を集めました。ストックブリッジの老舗にとって、これは素晴らしいことです。

ナッソー通りとビークマン通りの南西角にあるクリントンホールのマーカンタイル図書館は彼にとって魅力的な場所であり、可能であれば、夕方にそこに行って読書をし、ジャクソン・S・シュルツ氏が所属していた「エクレクティック・フラタニティ」にも参加した。フラタニティは毎週土曜日の夕方、沼地にある皮革製品店の上の4階の部屋で討論会を開いていた。

スチュワート氏の規則は厳格だった。その一つは、すべての事務員が朝の出勤、夕食に出かけた時、夕食から戻った時、夕食に行って戻ってきた時、その瞬間を帳簿に記録することだった。もし朝に遅刻したり、夕食に1時間以上かかったり、夕食に45分以上かかったりした場合は、違反ごとに25セント支払わなければならなかった。スチュワート氏は事務員たちに、こうして集められた罰金は保管し、彼らが選んだ慈善団体に寄付すると告げた。この規則は1837年9月30日まで続き、その後、この文書が作成された。

「ニューヨーク、1837年9月30日。

「我々、下記署名者は、 9月にATスチュワート社に支払われた若者の罰金の受領者として、サイラス・W・フィールドを会計係に指名し任命する。

エドワード・K・シェッドジオ・ヘイウッド、
JRマケロイ、 DRパーク、
ジェームズ・ショーンド M.グッドリッチ、
HTセルデン、ジョン・ウィリアム・バイロン
チャールズ・セント・ジョン A. マシュー、
ウェブスター・トンプソン、 T.ジョーンズ、
C. ザブリスキー・ジュニア SHメイナード、
Jno. K. ウォーカー、 C.オースティン、
EBウィリアムズ、ポール・バードック
ヘンリー・ラトガース・プラル P. フェローズ、
トーマス・H・セルビーエドマンド・S・ミルズ
ジェームズ・ベックジェームズ・マクファーラン
JBスミス、 A.サトラー
「R. ホワイト」

事務員には毎月初めに給料が支払われており、10月1日に新聞が提示され、出納係に金銭の要求があったが、彼は拒否した。スチュワート氏に訴えが持ち込まれ、スチュワート氏は若者たちに渡すよう命じた。

私は資金を受け取り、店員全員がその夜一斉に店を出て、ブロードウェイをチェンバーズ・ストリートの角まで行きました。そこで私たちは、地下にある広くて有名なオイスター・サルーンに行くことにしました。店員たちは即座に全員一致で、牡蠣の夕食会を開き、会計係がこの資金から夕食の費用を負担することに賛成票を投じ、その通りにしました。その後、残金をどの慈善団体に寄付するかについて長い議論がありました。最終的に、ニューヨーク州にもA.T.スチュワート商会の店員のような慈善団体はニューヨーク州にも存在しないため、会計係のフィールド氏は各店員に罰金の正確な金額から夕食の取り分を差し引いた金額を返還することが全員一致で決議されました。この議論は夜明け近くまで続きました。

店員かウェイターの誰かがスチュワート氏にこの出来事を話しました。私たち全員が翌日の夕方、営業時間終了後も店に残るように言われました。その時、スチュワート氏から電話があり、前夜に支払われた資金がどう使われたのか報告するよう求められました。私はスチュワート氏にこの件について正確な真実を伝え、今後はこの資金の寄付先を慎重に選定するよう伝えました。

10月ユニオンリーグクラブでのディナーにて1881年2月26日、先ほどフィールド氏との出会いについて触れたジャクソン・S・シュルツは、この出来事を次のように語っています。「大西洋ケーブル敷設後、メトロポリタン・ホテルで盛大な祝賀会が開かれた際、スチュワート氏から聞いた逸話をお話しするのが一番でしょう。彼は私にこう言いました。『フィールド氏が知っている電信技術のすべてを私が教えたことを、あなたは知らないかもしれませんね』。『いいえ、スチュワートさん、私はそのことを知りません』。彼はこう言いました。『私たちの会社では、それはかなり評判が良いんです』」フィールド氏は長い間その施設の事務員を務めていたが、スチュワート氏によると、フィールド氏は老紳士を監視し、カチカチという音で同僚の事務員に老紳士が来ることを知らせ、全員が自分の位置につくようにする習慣があり、その単純なアイデアからフィールド氏は電信のアイデアを思いつき、それが彼の財産となったという。

彼がスチュワート氏のもとを去ることを決意した最初の暗示は、1838年1月8日に書かれた父親への手紙の中にあります。

「3月1日にリーに行って、マシューと一緒に暮らす予定です。最初の1年間は250ドルと、食費と洗濯代を負担してもらえる予定です。」

そして再び、2月25日には、彼は自分が行う予定の変更案について言及している。

「ここ5、6週間、私はとても忙しく、夕方にウィーラー先生の学校に通い、複式簿記の知識を徹底的に習得しました。リーに行くときにマシューの帳簿を管理できるようにするためです。…マシューと取り決めて、4月1日から彼と一緒に1年を始めないようにしました。」

彼は3月30日金曜日の夕方にマサチューセッツ州リーに到着した。

今年の初め、スチュワート氏はフィールド氏が3年間の修行を終えて事務員の職を辞めるつもりだと聞き、彼を呼び寄せ、数年間は自分のところに留まるよう促し、もしそうであれば非常に寛大な条件を提示した。3月2日、スチュワート氏の共同経営者の一人であるブヌールズ氏は、彼に次のような手紙を送った。

「親愛なるフィールド、あなたは、同封のささやかな贈り物を、尊敬と誠実な友情の証として受け取ってください。そして、あなたの将来の追求が何であれ、それが成功すると知ることは、私にとって大きな喜びとなるでしょう。

ウィリアム・H・ブノーズ。

1938年3月2日。

「ささいな贈り物」とは、受け取った人が25年以上も身につけていた小さなダイヤモンドのピンバッジのことでした。同じ機会に、こんな招待状が届きました。

「下記署名者は、同僚の事務員であるサイラス・W・フィールド氏への敬意と評価を示すため、1838年3月2日金曜日の夕方に彼に無料の夕食を提供することに同意します。

ヘンリー・ラトガース・プラル PVモンドン、
ジェームズ・マクファーラン Jno. K. ウォーカー、
リチャード・マケロイチャールズ・B・セント・ジョン
ジョン・ウィリアム・バイロンジェームズ・ベック
ポール・バードック W.トンプソン
R. ホワイト、「M.グッドリッチ」
1838 年 3 月 6 日に弟のデイビッドが両親に書いた手紙は、次の言葉で終わります。

「サイラスは、手紙などからもお分かりいただけるように、雇い主や関係者全員から最高の称賛の言葉を受け、スチュワート社を去りました。彼は高潔な若者であり、私は彼を誇りに思います。」

1835年に彼と別れる際、父親はこう言った。「サイラス、君はきっと成功するだろう。あなたが担当している仕事がすべて終わるまで、遊び仲間はあなたを遊びに行かせることは決してできませんでした。」

次の数語は、その後の 18 か月がどのように過ぎたかを簡単に伝えています。

ニューヨークを出発し、兄のダドリーの仕事で西のミシガンまで行きました。ハドソン川を船で遡上してアルバニーに行き、そこから車でシラキュースまで行ったと思います。そこから駅馬車でバッファローへ行き、バッファローから汽船でデトロイトへ行き、そこからアナーバーへ向かいました。東へ戻る途中、マサチューセッツ州リーに行き、兄のマシュー・D・フィールドの助手として働きました。フィールドは大手製紙会社で、ボストン、フィラデルフィア、ワシントン、ニューヨークなどへよく出向いてくれました。

フィールド氏がニューヨークで事業を始めた頃のこの記述から、その後の彼の成功が偶然の産物ではなかったことが明らかです。その基盤は、雇用主や同僚たちの信頼を集めた彼の人格にありました。このことは、続く章でさらに鮮明に示されます。彼自身の初期の経験に関する記述は、60年前と現在におけるニューヨークでのビジネスキャリアのスタート時の状況の大きな違いを、偶然かつほとんど無意識のうちに明らかにしているという点で、さらに興味深いものです。すでにあまりにも遠い昔のことのように思われ、ほとんど忘れ去られている彼の人生を、真に記念すべきものとして記録することは、価値のあることのように思われます。

第3章

結婚とビジネス生活

（1840-1853）
1840年の春、私はマサチューセッツ州ウェストフィールドで製紙業を始めました。そして同年10月1日、ニューヨーク州メイデン・レーン85番地にあるE・ルート社から共同経営者に招かれました。私がこの会社にジュニア・パートナーとして入社した時、私はまだ成人していませんでした。会社の業務は主にシニア・パートナーが担当していました。私の役割は、主にニューヨークを離れ、フィラデルフィア、ボルチモア、ボストン、ワシントンなど各地で販売と事業管理を行い、契約締結や業務全般の運営に携わることでした。1840年11月30日、私は21歳になり、その2日後にコネチカット州ギルフォード出身のメアリー・ブライアン・ストーンと結婚しました。

フィールド夫人の父、ジョセフ・ストーンは、1822年7月9日、ジョージア州サバンナで黄熱病のため亡くなりました。彼は未亡人と3人の幼い子供を残しました。ストーン夫人は実家に戻り、両親と暮らしました。娘は両親の家で結婚しました。ファウラー夫妻は1776年に結婚し、家は1784年に建てられました。フィールド夫妻は、高齢のため、そして騒ぎ立てるのを避けるため、の結婚式はとても静かに行われました。招待状もカジュアルなものでした。

「ニューヨーク、 1840年11月25日」

「親愛なる両親へ、私は数行しか書く時間がないので、すぐに本題に入ります。

筆者は本日から一週間後、すなわち1840年12月2日水曜日午前10時に、メアリー・B・ストーン嬢と結婚の誓いを立てる予定です。お二人と妹のメアリーが、ギルフォードのA.S.ファウラー氏のご自宅にて、上記の時間にお会いできれば幸いです。デイビッドとスティーブンも同席いたします。式は父が執り行う予定です。私は火曜日にニューヘイブン行きの蒸気船でここを出発します。水曜日の朝、ギルフォードのブラッドリーズ・ホテルにおりますので、そちらにお立ち寄りください。

「結婚式にはごく少数の友人しか来ません。式が終わったらすぐにニューヘイブンへ出発し、そこからこの街へ来ます。」

「ヘンリーが家にいるなら、彼を連れて行き、ミドルタウンにメアリーを呼んで来なさい。

「家族全員にたくさんの愛を込めて、私
はあなたの愛情深い息子です
」サイラス・W・フィールド

いとこからの手紙にはこうあります。「50年前の出来事を思い出すのは、もう随分昔のことです。1840年12月2日、とても気持ちの良い朝でした。あなたのお父様がギルフォードにある私たちの古い家に来られました。私の記憶では、挙式は10時に行われ、今は応接間となっている北の部屋で行われました。あなたのお祖父様、フィールド博士が牧師を務め、私は花嫁の付き添いをしました。あなたのお母様と私は、同じグレーのカシミアで仕立てたドレスを着ました。当時、昼食は珍しいもので、軽食は3種類のケーキとワインでした。その後、私たちはニューヘイブンへ車で向かいました。そこにはあなたのおじさん、ジョセフ・ストーンが住んでいました。私はいとこたちを訪ね、あなたのご両親はホテルに泊まり、その夜は私たちと過ごしました。”

アメリカ合衆国最高裁判所判事のフィールド氏は、兄の付添人を務めました。50年後、この同じ一行は1890年12月2日、再び金婚式に出席しました。こうして始まった結婚生活は、この上なく幸福なものでした。この結婚で生まれた子供たちは、父母のどちらかが口にした不親切な言葉を一言も思い出すことができません。1854年に幼い息子が亡くなったことで、二人はより一層親密になりました。フィールド氏は、事業の難局の間も妻は極めて冷静で、残された幸福に比べれば金銭の損失など取るに足らないものと捉えていたと記しています。

12月3日、フィールド夫妻はニューヘイブンを出発し、船でニューヨークに到着しました。到着後すぐに、彼らはボンドストリートにあるメイソン夫人の家まで車で行き、そこでその後2年間過ごしました。

「6ヶ月後」（つまり1841年4月2日）にE・ルート商会は多額の負債を抱えて倒産しました。私は会社の代表者ではありませんでしたが、損失と負債返済の重荷を背負わされました。資本も信用も事業もなく、重い負債を抱えて、私はこのような状況で人生を切り開きました。その後何ヶ月もかけて、私たちは財産整理に取り組みました。私は直ちに会社を解散し、独立しました。債権者の中には私に会いに来た人もいましたが、来なかった人たちには私が会いに行き、できる限り有利な条件で和解し、妥協して解放されました。

「当時の私の事務所はバーリング・スリップにあり、1842年か1843年にサイラス・W・フィールド＆カンパニーの共同経営者が設立されました。この会社は私の義理の兄弟、ジョセフ・F・ストーンが経営していました。”

家庭生活も仕事も、彼の特徴的な規則正しさで進んでいった。私の目の前のテーブルには二冊の帳簿があり、若い商人の習慣がいかに几帳面であったか、そして仕事を始めた頃の生活がいかに質素であったかを示している。

「No. 1、サイラス W. フィールド、1840、1841、1842」および
「No. 2、サイラス W. フィールド、1843」。

以下は第1号からの抜粋です。

「経費勘定
1840 ドクター
12月2日、ニューヘイブン行きの馬車 700ドル
「2, 50の新聞 1 00
「2、入場料 25
「3、パビリオンの費用 9 50
「4、ポーターへ 25
「4、ニューヘイブンからニューヨークへ 4 00
「4、新聞に 12
「4、ハッキングする 1 00
「4、運送へ 44
1841
1月15日、2ヶ月分の宿泊費を請求 120 00
「29、ワクチン接種の費用を請求する 1 00
「31、イチジクとクラッカー 17
「 31、牡蠣とアヘンチンキへ」 22
2月7日、医者の請求書 – 1回の診察 1 00
「鉛筆の芯1箱につき18個 5
5月25日、傘1本に 1 00
「28、シルクハットの修理 88
9月8日、フィールド夫人からの手紙 13
10月20日、ハダムのキャトリン博士に支払い 5 00
11月13日、ノーラン夫人の請求書 27 50
「15、1つの柳のゆりかごに 200
12月1日 1,467ドル 12
「上記は1840年12月2日から1841年12月2日までの1年間の経費です。

「サイラス・W・フィールド」

この時から1842年まで会計は記録された。同じ正確さで、この後者の項目の一部は次のとおりです。

「1842年
6月13日、コート、ベスト、パンツ2枚をカット 175ドル
「15、石鹸8セント、コショウ5セント、タバコとリネン 32
7月4日、ニブロズガーデン、MEF、MS、CWFへ 1 50
「6、ペイン医師に1ドル、錠剤6セント 106
8月7日、フィールド夫人宛の手紙とフィールド夫人からの手紙 25
10月1日、WHポパムへ石炭7トン 37 75
11月18日、靴ひも5セント、鋲19セント 24
「22、トリビューン、2週間 18
12月1日 1,482ドル 79
「上記は1841年12月2日から1842年12月2日までの1年間の私たちの経費でした。

「サイラス・W・フィールド」

そして1843年12月1日、本の末尾にこう記されています。

「1843年 1,654ドル 91
少ない
12月1日寄宿 —— 10月8日から
1842年から現在まで、59 6/7週間@
3ドル………………179ドル 57
「1、これまでの現金[A] 6 30 185 87
1,469ドル 04
[A]この金額は雑貨類の販売代金であり、昨年度の経費に計上されており、返金いたします。

「上記は1842年12月2日から1843年12月2日までの1年間の経費です。

「サイラス・W・フィールド」

1842年に彼はイーストセブンティーンスストリート87番地に家を借り、兄のダドリーは彼が都会から遠く離れたところに住んでいるのは賢明だと言い、頻繁に訪ねてくることを期待してはいけない、日曜日にしか会えないと言った。彼はこの家に10年間住み、その間に弟のダドリーはすぐ裏の家に引っ越した。ロバート・セジウィック夫人とキャロライン・カークランド夫人は近所の親しい友人だった。

フィールド氏は長年、ランプの明かりの下で朝食をとり、夕食と夜食はダウンタウンでとりました。子供たちが彼に会うのは日曜日だけでした。この頃、彼はずっと後になって「私はヘンリー・クレイの熱烈な崇拝者であり、政治的にはホイッグ党員だった」と記しており、それゆえ1844年の選挙にも強い関心を抱いていました。

1844年当時、私は一銭の価値もありませんでした。稼いだ金はすべて、以前の会社の負債の返済に消えていきました。私の事業は長期信用に基づいて行われ、全国各地で商売をしていました。私はどこでも一流の信用を築き上げました。私に託された仕事はすべて、迅速かつ迅速にこなしました。私は仕事の細部にまで気を配り、手紙は受け取ったその日に必ず返事をするようにしていました。

シュルツ氏はすでに述べた夕食会で彼について次のように語った。

「しかし、先生、フィールド氏の初期の頃はよく覚えています。最初は事務員、それから商人になった頃のことも覚えています。…彼には昔から変わらず、独特の癖がありました。一つ覚えているのは、机の上に『保険は入っていますか？』と書いてあったことです。保険に入っていない者は、彼から信用を得ることができなかったからです。彼は、自分だけでなく他人にも保険をかける余裕がないと言っていました。ですから、あらゆる取引において、彼は実行すべき考えや原則を持っていましたが、常に優れた原則や考えでした。彼が商業図書館協会に入った時のことをよく覚えています。彼は彼は独自の思想を持ち、それがこの組織の威厳と有用性に大きく貢献しました。彼は若い頃からずっと、そしてその後も変わらず、有用で実践的な人物でした。

昔の手紙を見ると、当時は封筒が使われていなかったことを思い出すのは、今となっては奇妙に思えます。紙はレターサイズで大きく、三面にぎっしりと文字が書かれ、それを九つ折りにしていました。この紙には一枚の紙片さえ入れることは許されていませんでした。郵便料金は通常13セントでした。通貨は複雑で、1ドルが8シリング（つまり12.5セント）のショートシリング、または「ヨーク」シリングと、1ドルが6シリング（つまり16.3分の2セント）のニューイングランドシリング、またはロングシリングがありました。それぞれの通貨が独自の区分に根付いていたため、旅行者を苛立たせ、混乱させることがよくありました。

1844年8月26日付のニューヨーク・トリビューン紙の1面と2面の一部は、非常に興味深い。8月22日と23日にマサチューセッツ州ピッツフィールドで開催された「バークシャー・ジュビリー」の記事が掲載されている。出席者には、ニューヨークのオービル・デューイ博士、ウィリアム・カレン・ブライアント、キャサリン・セジウィック嬢、マーク・ホプキンス博士、俳優のマクレディ氏、オリバー・ウェンデル・ホームズ博士、ファニー・ケンブル夫人、D・D・フィールド博士、そしてデイヴィッド・ダドリー・フィールドらが名を連ねている。この「ジュビリー」は2日間続いた。44人の副会長が任命され、3000人が共に食事をするために44のテーブルが用意された。初日の午後2時、ホプキンス博士は村の西にあるジュビリーヒルで説教をし、DDフィールド博士は「雄弁な祈りを捧げました。”

23日の夕食後にはスピーチと歌が行われました。

「美しく愛想がよく、愛想がよく美しく知的なある若い女性が、代理で次のような感想を述べました。

「下界を通り抜けるのは困難だ
しかしバークシャーの男たちは
そしてあなたが地上を巡るとき
そこでまた彼らに会えるよ。
ホームズ博士の講演の最後に、彼は彼の著作に『バークシャー・フェスティバルで朗読された詩』というタイトルで掲載されている詩を朗読しました。その詩は次のように始まります。

「子供たちよ、恥を知れ、母のところへ帰れ。
富や名声を求めて放浪者のようにさまよってきた人々。
笑顔で帽子に小枝を添えて
彼女はあなたを、彼女の豊かな膝の上でごちそうを食べるように呼びかけます。」
そして報告書によると、「この詩の朗読はその日最も人気のある練習だった」ようです。

私たちは、フィールド氏がページを追うごとに書き込んだフランス語の練習問題集を持っています。「Avez vous le pain?」で始まり、最後の文は「Votre ami at-il le miroir que vous avez ou celui que j’ai? Il n’a ni celui que vous avez ni celui que j’ai, mais il a le sien」です。彼はフランス語を話したことはありませんが、これらの練習問題は1849年4月にヨーロッパへ渡る前に、現地の人々との交流という緊急事態に備えて書かれたのではないかと想像できます。

フィールド夫妻は、ホーヴィー船長が指揮する定期船でイギリスへ向けて出航した。18日間の航海を経て、プリマスに上陸した。コーンウォール経由で郵送された。この旅は主治医の勧めによるものだった。過去14年間の興奮と仕事は彼に大きな負担をかけており、完全な休息が不可欠だった。4人の幼い娘たちはコネチカット州ニューヘイブンの叔母に預けられており、イギリスに到着した両親が真っ先に考えたのは娘たちのことだった。娘たちはおもちゃ箱の到着を大いに喜び、中には青と白のティーセットが入っていた。それは何とも言えない幸福感を与えてくれた。海を渡って帰ってきたメッセージの一つを紹介しよう。

「かわいいイザベラ、今何してるの？お母さん、わかる？」

「さて、ベルはドイツの歌を歌っています。

「だめ。ベルはダメだって言うの？人形を揺らして寝かしつけているし、人形に素敵なドレスを作っているのよ。

「グレース、アリス、イザベルのために、小さな布切れを束にしておきました。これで、たくさんのドレスが作れますよ。お母様は、可愛いベルとファニーに会って、たくさんキスをしてあげたいと、とても願っていらっしゃいます。お母様はいつも、寝る前に娘たち全員にキスをしたいと願っておられたのですが、今はもう彼女たちに手が届きません。

「ベルは母親の代わりに妹にキスをするでしょうか、そしていとこたちにもキスをするでしょうか？」

「ママは、ベルが叔母のオッペンハイムさんや従兄弟たち、そしてアンのことをいつも気にかけてくれることを願っています。

「アンはベルを愛していて、とても優しく、小さなベルのためにできる限りのことをしてくれます。

「さあ、愛しいベル、さよなら。そして忘れないで

「ママ。」

「お母さんはベルに鳥かごに入れた鳥を送ります。」

この旅の思い出のいくつかは、はっきりと蘇ってきた。一つは、アイルランド人が通過中の川の名前を尋ねられたときの憤慨ぶりだ。質問者にとっては不運なことに、その川の名前はボイン川だった。もう一つは、スコットランドのある教会での礼拝で、ある老婦人がフィールド夫人に「あなたは神の家にいることを忘れないでください」と言った時のことです。彼女が犯した罪は、夫に詩篇を分け与えようとしたことでした。当時二人ともとても若く見えたので、知らない人たちには、二人が夫婦であり、結婚して9年も経っていたとは信じ難いことだったに違いありません。

その後5ヶ月間、彼らは猛スピードで旅を続けた。マンチェスター、ヨーク、エディンバラ、グラスゴー、ベルファスト、ダブリン、ロンドン、パリ、ジュネーヴを訪れ、そこからシンプロン川を渡ってミラノへ、リボルノ、フィレンツェ、ローマ、ナポリ、ヴェネツィア、ウィーン、ドレスデン、ベルリンへ。フランクフルトからライン川を下ってケルンへ、ブリュッセルを経てイギリスとリバプールへ戻り、そこから蒸気船ヨーロッパ号でボストンへ、そして9月にニューヨークの自宅へと戻った。

彼らは、フランス、ドイツ、イタリアの民衆の大蜂起に続く出来事、そして彼らが自らを解放し自治権を獲得できなかったことに興味を持って傍観していた。

ジョージ・バンクロフト氏は帰路の同乗者でした。ある日、ボストンで夕食の約束をしていた彼は、航海中、時間通りに着かないのではないかと心配していました。しかし、フィールド夫妻が列車に向かう途中、夕食に向かうバンクロフト氏とすれ違い、彼は手を振って二人に挨拶しました。ニューヨークに戻る途中、フィールド氏は、国から国へと渡るたびに、新しい言語を最初に覚える言葉が「速い」という特徴的な事実を述べて、友人たちを笑わせました。”

フィールド夫妻は質素な暮らしを送っていました。夏の外出は短く、時には子供たちと街を離れるのは数週間だけでしたが、子供たちは夏の長い日々に、ホーボーケン（エリシアン・フィールズ）、アストリア、コニーアイランドなど、現在とは全く異なる場所へドライブに出かけたことを、懐かしく思い出します。そして、家族の牛は毎朝、現在マディソン・スクエアとして知られる土地へ追い立てられて牧草地へ放牧されていました。

1850年1月24日、息子が生まれました。フィールド博士は、息子がサイラスと名付けられると仮定し、次のような手紙を送りました。

「マスター・サイラス・W・フィールド・ジュニア、
「サイラス・W・フィールド＆カンパニー」、
クリフ・ストリート11番地、
「ニューヨーク」」
ヒガナム、 1850年1月28日。

「マスター・サイラス・W・フィールド・ジュニア：

「愛しい孫へ、先週木曜日の朝、無事に生まれたと聞いて嬉しく思います。ご両親と、喜んでいる姉妹たちにとって、あなたが大きな栄誉と祝福となることを願っております。おばあ様はあなたにたくさんの愛を送り、お父様のように立派な人になってくれることを願っているとおっしゃっています。」

ご両親やグレースさん、その他諸々に私たちの愛を伝えてください。そして、近いうちにヒガナムに来て、ニューヨークと同じくらい気に入ってもらえるかどうか見てください。主があなたとあなたのご友人全員を祝福してくださいますように。私たちは元気で幸せだと伝えてください。

「あなたの愛情深い祖父、
デビッド・D・フィールドより」

そしてカークランド夫人は次のような書き出しの手紙を送ってきた。

「男の子だ！男の子だ！」
喜びを祈ります！
彼女はまたこう書いている。「私があなたに伝えたい最も嬉しいことは、ブレマーさんが私を訪ねてくると約束してくれたことです。おそらく2、3週間後にはここに来るでしょう。」訪問は実現し、大変喜ばれた。フィールド夫人はカークランド夫人の家で過ごしたある晩のことを語った。スウェーデン人小説家が全く意識を失っていた時、彼女の帽子に「2/6」と書かれた紙がかかっていた。

1850年の秋は、親子にとって長く忘れられない思い出となった。9月初旬、家族全員が2人乗りの幌馬車と馬車に乗り込み、ニューヨークを出発して4週間の旅に出た。まずコネチカット州ギルフォードへ、次にストックブリッジへ。そしてハドソンから夜行船でニューヨークへ戻った。

フィールド氏は毎年、事務員たちに晩餐会を開くのが習慣だった。1850年12月に行われた晩餐会は、公式に朗読された以下の議事録によって象徴された。

1850年12月20日、サイラス・W・フィールド商会に雇用されているセールスマンの会議が開催されました。S・アハーンが議長に任命されました。議長は簡潔かつ適切な発言で会議の目的を説明した後、以下の決議が全会一致で採択されました。

決議：サイラス W. フィールド氏が私たちに示した数え切れないほどの親切な行為を考慮して、感謝の気持ちを表すだけでなく、その感謝の気持ちを具体的に示すことによって、その行為を認めることが適切であると考えます。

決議：サイラス・W・フィールドに提出する我々の尊敬の証として適切な推薦状を決定するために3人からなる委員会を任命すること。また、オーガスタス・ウォーターマン、ジョン・シーマン、およびジェームズ・バリーをその委員会に任命すること。

決議：オーガスタス・ウォーターマンは、サイラス・W・フィールドに対する長年の貢献を考慮して、委員会が決定するプレゼンテーションを自身と同僚のセールスマンに代わって行うよう指名される。

決議前述の決議の写しを添付する提案と決議は、サイラス・W・フィールドが従業員に毎年開催する晩餐会の際に提出され、我々の尊敬のささやかな印として彼に受け入れられるものとする。

オーガスタス・ウォーターマン、
ジェームズ・バリー、
シメオン・J・アーハーン、
アンドリュー・ケイヒル、
ジョン・ケイヒル、
ジョン・シーマン（AW による）。

その証言は、適切な刻印が入った銀の水差しの形をとった。

1851年6月初旬、フィールド夫妻はニューヨークを出発し、当時の南部、西部、北部の各州を縦断するかなり長い旅に出ました。まずバージニアに行き、ジェームズ川沿いにあるヒル・カーター夫妻の農園シャーリーに滞在しました。その後、ナチュラル・ブリッジへ。そこでフィールド氏はチャーチ氏に絵画の下絵を依頼し、岩の小片をニューヨークに持ち帰るのが良いのではないかと提案しました。チャーチ氏はこれは必要ないと考えましたが、フィールド氏は色を正確に再現することにこだわり、少しだけポケットに入れていました。油絵が自宅に送られてきたとき、彼はその小片を見つけましたが、色に間違いはありませんでした。バージニアから一行はケンタッキー州のマンモス・ケーブへ向かいました。当時有名な高圧船の一つに乗ってミシシッピ川を上ったり下ったりしていたとき、何人かの乗客がレースに不安を表明した時、スチュワーデスは、乗っていた船が爆発したかどうかは関係ない、どんな状況でも大丈夫だと冷静に言った。最後の航海を終えたばかりのインディアンたちは、一行を乗せた汽笛を鳴らした。レースの熱狂の中で、手に入る燃料は何でも燃やされた。積み荷の一部であるハムさえも犠牲になった。セントポールでインディアンとの条約が結ばれるという知らせを聞き、フィールド氏は直ちに現場に向かうため400ドルで船を雇った。他の多くの人々が行きたがっていたので、フィールド氏は船長に、船に乗れる人数に10ドルで切符を売る許可を与えた。船長はフィールド氏に支払った費用を返済するだけで済んだため、かなりの利益を得た。インディアンたちは一行の到着と汽笛の音に怯え、条約交渉は船が見えなくなるまで中断せざるを得なかった。

1884年、フィールド氏は再びセントポールを訪れ、そこで目にした変化に驚嘆した。当初は同行していたが、セントポール到着前に離脱した画家のF・E・チャーチ氏は、8月初旬に次のように書いている。

「あなたがインディアン条約に出席できたことを嬉しく思います。あなたの手紙の内容や日刊紙に掲載された多数の手紙から、この機会が極めて興味深いものであったことは間違いないと思います…

「私はここで、驚嘆する観客に私たちの冒険の素晴らしい物語を語り、私の盲目の魚を非常に効果的に展示しています…

ストックブリッジの子供たちから寄せられた報告はどれも憂慮すべきものです。子供たちが太り始めており、これまで試みてきたどんな対策も効果がなく、症状の拡大を食い止めることができませんでした。暑い天候の中、西部の蒸気船で1ヶ月過ごすことをお勧めします。

旅の仲間の一人、女性は、いつも楽しい旅仲間というわけではなかった。ある朝、ケンタッキー州で馬車運転は4時に始まり、6時には午後1時頃、貴婦人が座る馬車の側面に太陽が照りつけ始めた。暑さが増すにつれ、彼女の苛立ちも次第に露わになった。ついに彼女は、そばにいた南部の紳士にカーテンを下ろすよう頼んだ。彼の答えは「喜んでお伺いしますが、奥様、そんなに不機嫌な顔をされなければ」というものだった。これがまさに望み通りの解決策となり、それ以来彼女は温厚な性格になった。

ニューヨークの新聞に宛てた手紙から転載します:

「ナイアガラの滝、1851年8月11日。」

「クリフトン・ハウスに最近到着した人々の中には、ジェニー・リンド嬢とサイラス・W・フィールドとその家族がいます。…」

ジェニー・リンドは昨日、オスウィーゴ経由でニューヨークから到着しました。彼女は厳重にプライバシーを守り、食事は自室で召し上がっています。昨晩は、シャーフェンベルク氏の伴奏で、自室のドアを閉めて歌を歌って楽しんでいました。まもなく、100人ほどの群衆が彼女のドアの周りに集まりましたが、ささやき声一つ聞こえませんでした。彼女は30分ほど歌っていましたが、突然ドアを開けて廊下に出てろうそくを取りに行きました。その時、人々が彼女の憤慨した様子に逃げ惑うのを見たら、思わず笑ってしまいそうです。

フィールド氏がグラマシー・パークに家を建てた当時、当初はイースト21番街84番地と番号が付けられていました。レキシントン・アベニューとサード・アベニューの間には、この家と隣の家しかなく、グラマシー・パークの東側は広大な空き地でした。この家は後にイースト21番街123番地となり、そこで40年間の幸せな日々が過ぎ去りました。

第4章

借金返済 ― 南アメリカへの航海

（1853年）
フィールド氏は、自身が所属していた会社の経営破綻に際し、自らの責任ではないものの、会社の債権者と和解し、あらゆる法的義務から解放された。債権者にとっては、これ以上望めない最良の解決策として納得のいくものだった。しかし、彼自身はそれで満足しなかった。彼は実際には依然として債務者であり、再出発後の数年間、事業に熱心に取り組んだ最大の動機の一つは、負債を完済し、彼を信頼することで損をする者はいないという希望だった。そして、彼はこの希望を実現した。既に引用した未完の自伝の中で、彼はこう述べている。

私の成功は、驚くべきことに、決して幸運によるものではありませんでした。それは、大資本の管理や運用、友人の助け、投機、あるいは幸運な出来事によるものではなく、不断の努力と成功する商人になるという野心によるものでした。そして、着実に着実に事業が成長していくという成果が報われました。私は繁栄し、1853年1月1日には資産が25万ドルを超えました。それから、10年前に和解によって解決した古い債権のリストを帳簿に開き、寛大な債権者たちが支払った金額を見つけました。彼らの請求額から控除し、各人にその期間の利息を加え、各人に元金全額と7パーセントの利息を記載した小切手を送付した。その金額は合計で数千ドルに上った。」

続く手紙は、それぞれの経緯と、金銭の受け取り方について述べている。そのうちの2通は、彼が自身の富を利用して債権者に全額返済すると同時に、自身の債務者を免責したことを示している。

「コネチカット州ハートフォード、1853年3月2日」

「サイラス・W・フィールド氏、ニューヨーク：

拝啓、昨日の貴社宛ての手紙は受領いたしました。誠に感激しております。この堕落した時代において、貴社のように――この手紙が示すように――原則から誠実であり、たとえ法的に免責されても、債務が全額返済されるまでは、道義的に正当な債務から逃れられないとは決して思わない――誠実な方を見つけることは、実に稀なことです。同封の金額に感謝申し上げます。これは金銭的な価値というよりも、「誠実さは人の間に依然として宿る」という証となるからです。貴社の今後のご繁栄を心よりお祈り申し上げますとともに、私どもの高い敬意を表明いたします。

「私たちは本当にあなたの友人です
」ウッドラフ＆カンパニー、
「サム・ウッドラフ著」

「ローウェル、1853年3月3日。

「CWフィールド氏：

「拝啓、1月1日付の貴社からの手紙を受領いたしました。同封の小切手は114.41ドルです。どうぞよろしくお願い申し上げます。」

「あなたの事業の成功を心から祝福します。これにより、あなたは過去の金銭的負債を立派に清算することができました。そして、あなたの粘り強い事業の成果を享受しながら、あなたの人生と健康が長く続くことを願います。

「私の私はローウェルの家に滞在しており、これからの季節にエンパイア・シティと世界博覧会を訪問する機会を見つけて、その機会を利用してあなたにお伺いしたいと思っています。

「敬意を込めて
、ジョン・ライト
より」

「ピッツフィールド、1853年3月3日。

「親愛なる友よ、これまであなたが示してくださった数々の親切と好意によって、私は大変感謝しております。

「1日付のあなたの手紙、そして今朝、317.20ドルの小切手を受け取った時の私の気持ちは言葉では言い表せません。この請求は10年ほど前に友好的に、そして満足のいく形で解決されており、私はあなたに対して何の法的、道徳的要求もしていませんし、実際何年もそのことを頭に浮かんだこともありませんでした。

あなたご自身の完全な自発的な行為は、道徳的な誠実さを示すものです。これはすべての公正な人が認めるものです。しかし、行動によってそれを示す人はほとんどいません。友人の中に正義に生きる良心があることを示しているからこそ、私はこれをより高く評価しています。あなたがこの贈り物をくださったのは（私には権利はありませんから）、私が必要だと思われたからではなく、1843年には存在しなかった能力が1853年には存在し、この行為自体が黄金律の原則を実践することになるからです。愛と友情の証として、この贈り物に心から感謝いたします。平和、繁栄、そして幸福があなたの生涯に訪れますように。

「私は本当にあなたの友人です
」ウォルター・ラフリン。

「ニューヨーク州、サイラス・W・フィールド氏殿」

「マサチューセッツ州スプリングフィールド、1853年3月5日。」

「サイラス・W・フィールド氏、ニューヨーク市：

「拝啓、3月1日付けの貴社の書簡とその内容を受領いたしましたことをここにお知らせいたします。

「私たちは、法的な観点から、この思いがけない文書に関してあなたに対して何の請求もできないことを十分承知していますが、あなたの個人的な高い名誉心に対して私たちは恩義を感じており、この正直で公平な行為に対しては、心から感謝の意を表します。

「皆様の今後のご繁栄とご健康を心よりお祈り申し上げます。

「拝啓、謹んで、
「敬具」、
「パーカー・ダグラス商会」
、「OO パーカー一同」

「追伸—私はもうすぐあなたの街に行く予定なので、喜んでお伺いします。

「S. パーカー。
「OO パーカーによる。」

「フーサトニック銀行、1853年3月7日。」

「サイラス・W・フィールド氏：

「拝啓、フーサトニック銀行の取締役会の要請により、本日取締役会で可決された決議を同封いたします。

「私個人としては心からの感謝を申し上げたいと思います。ビジネスにおけるこのような高い道徳観念が人の繁栄に大きく関係していることを示すために、このことを申し上げてもよろしいでしょうか。

「敬意を込めて、
敬具、
JDアダムス、出納係」

1853年3月7日、フーサトニック銀行の取締役会が同行の銀行で開かれ、出納係はサイラス・W・フィールド氏からの3月1日付の手紙を取締役会に提出した。手紙には、ニューヨークのユニオン銀行の700ドル62セントの小切手が同封されていた。これは、1841年満期のE・ルート社に対する手形の未払い残高と利息全額である。この手形は、既にフィールド氏に譲渡されており、同社は破産していた。そこで、取締役会は全員一致でこれを承認した。

「銀行が請求権を持たない負債を自発的に支払ったフィールド氏の行為は、商人としても紳士としても同様に名誉ある、高い道徳的誠実さを示していると決議する。」

「このような高潔な寛大さの例は、稀な出来事であるため、より一層の賞賛に値する例として挙げられるべきであると決議する。」

「我々はフィールド氏に祝意を表する」彼の現在の繁栄とそれが続くことを心から願っています。

「上記の決議を理事会の記録に記載し、会長と出納係が署名したコピーをフィールド氏に送付することに投票した。」

「CMオーウェン、社長。JDアダムス
、レジ係。」

「リーバンク、1853年3月7日。」

「サイラス・W・フィールド氏：

「拝啓、本日1日付の貴社からの手紙を受領いたしました。ユニオン銀行宛ての小切手、1142ドル49セントでございます。

「私は、役員たちを集めてこの件を彼らに説明し、彼らの気持ちをあなたに伝えたいと思いながら、その受領確認を遅らせてきましたが、まだそれができていません。近いうちに機会が与えられるでしょう。

「株主一同、皆様のご厚意に感謝するとともに、私自身も代表して、皆様からいただいた寛大な心に対し感謝申し上げます。

「心からあなたの
LAブリスです。」

「リーバンク、1853年3月8日。」

「本日、リー銀行の支店で開催された取締役会において、以下の決議が満場一致で採択されました。

「先週、この銀行の出納係がニューヨークのサイラス・W・フィールド氏から1142シリング49ペンス100ドル相当の小切手を受け取りました。これは、1841年にE・ルート＆カンパニーが発行した1500ドルの小切手に対する元金と利息の残高です。

「リー銀行は、フィールド氏に対し、1845年に942ドル7シリングを支払うことで上記の債務の全額免除を与えていた。したがって、

「決議：ジュニアパートナーによる負債の全額支払いは、彼の事業生活の開始時に負ったものであり、また、不幸な出来事によって彼が事業を継続できなくなったため、同じ金額を支払うことは、厳格な正直さと誠実さの証であり、あらゆる賞賛に値します。

「上記の決議をこの委員会の記録に記載し、そのコピーをフィールド氏に送付することを決議する。」

「レナード・チャーチ、大統領。」

「ハドソン、1853年3月8日。

「サイラス・W・フィールド氏：

「拝啓、2月7日付、ユニオン銀行の小切手311シリング68ペンス100ペンスを受け取りました。この小切手を受領いたしました。これは、社会を拘束するのは法的義務のみであるという原則には、立派な例外が存在することの証として、大変喜ばしいことです。もし貴社の商取引において、私がお役に立てることがあれば、私どもの力の及ぶ限り、喜んでご対応させていただきます。

「本当にあなたの友人、
サム・R・ミラー」

「マサチューセッツ州ウェストフィールド、1853年4月4日。」

拝啓、本日1日付の貴紙を今朝受領いたしました。貴紙がご出発されるまで時間があまりございませんので、小切手と同封されたお手紙を受け取った皆様全員にお会いする時間はないかもしれません。本日午後に町内会が開かれますので、その際にお会いできるかもしれません。しかしながら、郵便局に問い合わせたところ、お手紙はすべて受領され、適切に配布されており、関係者全員が貴紙のご厚意とご寛大さに深く感謝していると承知しております。貴紙への返信と受領確認がまだ行われていないのは、おそらく、お礼の仕方について協議中で、ウェストフィールドの新聞に掲載する公式な謝辞を準備されているものの、まだ完成していないためと思われます。

「しかしながら、これらの人々に対する皆様の善意は十分に実現され、感謝の意を表し、様々な形で多くの善意が実現されたことを確信して、この街を去っていただけると思います。SSアモリー船長は約2年前に亡くなり、彼の一人息子は今カリフォルニアにいますが、彼の未亡人は非常に立派な方です。この女性はまだ生きており、孤独な彼女の大きな助けとなるであろうこの親切な行為に深く感謝していると、私は確信しています。

「私とファウラー夫人はあなたと奥様に心からの敬意を表し、ご家族のもとへ無事に無事に帰還されることを心よりお祈り申し上げます。

「本当にあなたの友達よ、
ISファウラー。」

「ミルリバー、1853年4月17日。

「サイラス・W・フィールド氏：

拝啓、3月1日付のご厚意は受領いたしました。また、本日1日付のご厚意も16日以内に受領いたしました。最初のご厚意に返信し、同封の小切手を同封して受領確認をしなかったことをお詫び申し上げます。ブレット氏がそうするだろう、あるいはすでにそうしていただろうと勝手に考えていたためです。このご厚意を深く感謝申し上げます。また、ご厚意に心より感謝申し上げます。また、ご繁栄があなたに微笑みかけられたことを大変嬉しく思っております。

「親愛なるあなた様、あなたの繁栄と幸福を心からお祈りいたします。そして、私の言葉を信じてください。

「敬具、
エドウィン・アダムス、
ECブレットの一員」

「それで。ハドレーフォールズ、1853年3月7日。

「サイラス・W・フィールド氏：

拝啓、本日は大変ご厚情を賜りました。私に対して下された判決を取り消していただけるというお申し出は、私の力では到底お返しできないご厚情です。心より感謝申し上げます。あなたの不屈の精神と粘り強さは、大きな成功を収められました。あなたは豊かな財産をお持ちであり、これ以上にふさわしい方はいらっしゃいません。

「ジョン・ランドルフの嘲りに応えて、ヘンリー・クレイは、彼の唯一の財産は9人の子供を持つ未亡人の母親だと言った。

「あなたの唯一の遺産は、ビジネス人生の始まりに負わされた多額の負債であり、それはあなたの先見の明の欠如や過失によるものではありません。この重荷に耐え、何千人にも及ばない、あるいは誰一人として成し遂げようともしなかった方法でそれを成し遂げました。そして、まさにこの行為によって、あなたはその後の成功の礎を広く築かれたのです。もし私が再びあなたの街を訪れることがあれば、あなたの心のこもった挨拶と親切な招待を受けること以上に大きな喜びはありません。

「あなたの努力が、たとえ帝国都市の最も偉大な大商人の王子たちと肩を並べることになっても、あなたが望むすべての幸運に恵まれますように。これが

「あなたの友人、
ウェルズ・ラソップです。」

「マサチューセッツ州スプリングフィールド、1953年3月8日」

「親愛なる先生、7日付のあなたの親切な手紙を受け取りました。

「私はあなたがH. & L.に対して下した判決の免責または履行状を同封します。これは証人の前で日付を記入し署名すれば完全なものとなります。

「与える喜びが受け取る喜びよりも大きいなら、あなたはピアース大統領や閣僚の誰よりもずっと幸せです。」

「心よりお礼申し上げます。あなたの友人、C.ハワードより。
」

「CWフィールド氏、ニューヨーク。」

「スプリングフィールド、 1953年3月10日」

拝啓、9日付のお手紙、大変貴重な内容を受け取りました。頼まれもしない贈り物と、お力添えいただけるなら何でもしていただけるという親切なお申し出に、言葉では言い表せないほどの喜びを感じております。この世は車輪であり、あなたが乗っているスポークがほぼ頂点に達していることを嬉しく思います。一方、私のスポークはほぼ逆です。二度と、直接的であろうと間接的であろうと、罪の意識があろうとなかろうと、あなたに損害を与えるようなことは決してありませんよう願っております。しかし、少しでもお返しできることを心から願っております。

「7年前、私が全く予期せず巻き込まれたあの巨額の負債については、法的請求権はありません。しかし、コミッショナーが私を解雇する前と同じように、その負債はすべて正当に支払われるべきものであり、それがこの人生で私が享受できる最大の幸福となるでしょう。世の中は一銭たりとも払えない。しかし、私にはそんな望みはない。妻の財産から得られるわずかな収入で、慎重に節約してパンと塩を買うのがやっとだ。もうこれ以上稼ぐことはほとんど望めない。

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

どうか、この長々としたおしゃべりをお許しください。同封の1000ドルを受け取ってください。これは3年前に友人のアッシュバーナー氏にお願いした金額と同じものですが、彼は半分も支払ってくれなかったと思います。また、あなたの健康と繁栄、長寿、そして来世の輝かしい報いを心からお祈りしています。そして、私の言葉を信じてください。

「心よりお礼申し上げます
」チャールズ・ハワードより。

「サイラス・W・フィールド氏、商人、ニューヨーク」

自伝はさらにこう続けている。「私は今、事業から完全に引退したいと思っていたが、ついに後輩の説得に屈し、会社のトップに自分の名前を残し、10万ドルの資本金を事業に残すことに同意した。しかし、これは私が事業に一切の時間を費やす必要がないという明確な了解のもとで行われた。」

彼の運命は今や羨ましいほどに思えた。キャリア初期に被った損失を取り戻し、

「全世界を直視せよ、
彼はだれに対しても借りがなかったからである。」
それだけでなく、彼は40年前の富裕層として考えれば裕福な人物だった。いずれにせよ、彼にとって大切な人たちは、貧困の手が届かないところに置かれているようだった。彼の家庭生活は、これまでも、そしてこれからも、常に穏やかで平穏だった。34歳にして、彼の精力と享楽の能力が損なわれていなかったため、彼は仕事から身を引き、もし彼の性質が許せば、のんびりとした生活を送ることができた。仕事の煩わしさから解放されたことを最初に活かしたのは、友人で著名な風景画家のフレデリック・チャーチとの長旅の計画だった。彼は1853年4月にニューヨークを出発し、中南米を目指した。彼らは同月初めに帆船で航海に出た。

出航の朝、彼は家族に別れを告げ、家族は彼がすでに湾のずっと奥の方にいるだろうと想像していた。その時、突然ドアがベルで鳴った。それは彼がいつも鳴らすベルと全く同じだった。子供の一人が「パパが来た！」と叫び、皆が驚く中、彼は部屋に入ってきた。船は港に停泊しており、家がすぐ目の前に見える船上で満足して過ごすことはできなかった。そこで彼は数時間過ごすために戻ってきたのだ。

彼らはマグダレーナ川の河口にあるヌエバ・グラナダ（現在のコロンビア）のサバニリャまで航海し、そこから川を600マイル遡上した。航行の起点に着いた彼らは、ラバに乗って4ヶ月間山岳地帯を旅した。南の台地を横断してボゴタまで行き、アンデス山脈に沿ってキトまで行き、赤道とチンボラソを越えて、ついにグアヤキルで太平洋に到達した。グアヤキルからは蒸気船でパナマまで行くことができたが、地峡を横断する鉄道はまだ一部しか敷設されておらず、残りの航海は再びラバに頼らざるを得なかった。これは今でも困難で骨の折れる旅だが、40年前はなおさらだった。しかし、この旅には忘れられない成果があった。なぜなら、それはまさにこの時代におけるものだったからだ。チャーチ氏は、彼の最も有名な熱帯風景画のいくつかのスケッチを描いた。フィールド氏はニューヨークを去る前に、添付の地図とこの紙を描いていた。このことから、彼が費用を非常に慎重に計算していたことがわかる。

サイラス W. フィールドによる 1853 年の南アメリカへの費用の見積もり
。
衣装 150ドル
ニューヨークからサヴァニラまで、船舶1隻あたり 60 00
サバニーラからバランキージャまで、1 馬あたり 10時00分
バランキージャからホンダまで、汽船で 90 00
ホンダからボゴタまで、ラバ1頭あたり 20 00
ボゴタからポパヤン、 —ラバ 200 00
ポパヤンからパストへ、
パストからキトへ、
キトからチンボラソ山まで、
コトパクシ火山へのMC、
コトパクシからグアヤキルまで、
グアヤキルからリマまで、船で 75 00
リマからバルパライソまで、汽船で 110 00
バルパライソからサンティアゴまで、車両1台あたり 20 00
サンティアゴからバルパライソまで、車両1台あたり 20 00
バルパライソからパナマまで、船で 190 00
パナマからアスピンウォールまで、ラバ、鉄道、蒸気船で 30 00
アスピンウォールからニューヨークまで、汽船で 65 00
雑貨類、例えば180日間で200ドル 360 00
生命保険の追加保険料 100 00
雑貨 100 00
1,600ドル
別の紙にはこう書かれていた。

訪問する価値のある興味深い場所。
ムゾーのエメラルド鉱山。
ボゴタ 8,700 足。
テケンダマの滝 574 「
イコノンゾの橋 320 「
ブガ湖。
金鉱。
ポパヤン。
パスト。
キト 9,500 足。
チンボラソ山（クン） 21,400 「
コトパクシ火山 18,900 「
グアヤキル。
リマ。
ポトシの銀鉱山。
バルパライソ。
サンティアゴ。
パナマ。
金鉱。
この道順のページが彼の家族に渡されました:

サイラス・W・フィールド宛のすべての手紙は、アスピンウォール経由の最初の汽船で、

ハンバーガー・バティス氏、
バランキージャ、
ニューグラナダ、SA
4月6日から13日まで。
殿様。イェルバート・P・キング
米国臨時代理大使、
ボゴタ、
ニューグラナダ、SA
4月13日から28日まで。
米国臨時代理大使、エクアドル、SA、
キト、 4月28日から5月20日まで。
米国領事、
グアヤキル、
エクアドル、南アフリカ、
5月20日～28日。
アルソップ＆カンパニー社、
ペルー、リマ
、南アフリカ、
5月28日～6月20日。
アルソップ＆カンパニー社、南オーストラリア州
チリ、
バルパライソ、
6 月 20 日から 7 月 5 日まで。
ギャリソン＆フリッツ社、
パナマ、
ニューグラナダ、南アフリカ、
7月5日～8月13日。
AM ハンクリー弁護士、
エージェントアダムス＆カンパニー、
アスピンウォール、ネイビーベイ、
ニューグラナダ、SA
8 月 13 日から 9 月 5 日。
これら 2 つのスケッチはチャーチ氏によって描かれ、フィールド夫人に送られました。大きい方のスケッチの裏には、「行列の中のフィールド氏とチャーチ氏」と書かれています。

スペインの諺に「川を渡る時は、荷物を背負って出発するな」というのがあります。ある晩、フィールド氏とチャーチ氏はこのことを忘れ、ラバと荷物を朝に残して川を渡ってしまいました。夜の間に川の水位は上昇し、荷物を運ぶのに3週間かかりました。その間、疲れ果てた旅人たちは、対岸から、届かない荷物のことを日々嘆き悲しんでいました。

1853年10月のアスピンウォールの新聞には次のように書かれていた。

「昨日、グアヤキルから蒸気船ボゴタ号で到着した乗客の中には、ニューヨークのサイラス・W・フィールド氏とFE・チャーチ氏がおり、彼らは過去6か月間南米を旅してきました。

「アンデスの一部の景色は言葉では言い表せないほど壮大で美しいと言われています。彼らが受けた親切と歓待は言葉では言い表せない。アンティオキアや、アンデス山脈から太平洋やアマゾンに流れ込む多くの小川の河床から大量の金が採れること、ボゴタの平野やカウカ渓谷の土壌が非常に肥沃であること、そして、彼らは旅に大変満足したので、美しい花と鳥の国、全能の神が多くのことをして人間にほとんど何もしてあげなかった大陸に、すぐに帰るつもりだということ。

「彼らが訪れた興味深い場所のいくつかは次のとおりです。テケンダマの滝、パンディのイコノンソ自然橋、サンタ・アナの銀鉱山、ムソのエメラルド鉱山、プラセ、ピチンチャ、コトパクシの火山、モンポックス、ボゴタ、イバケ、カルタゴ、ブガ、カリ、ポパガン、パスト、キトの各都市。

「彼らは9月9日にキトを出発しました。コトパクシで2日間、チンボラソで4日間、グアヤキルで8日間停泊し、次の船でアメリカに向けて出発する予定です。」

アスピンウォールからニューヨークへの航海については次のように書かれています。

航海は快適だったが、フィールド氏は毎日の航海を不安に苛まれながら見守っていた。10月31日は両親の金婚式に間に合うようにストックブリッジに着くため、急いで帰宅した。しかし、汽船は嵐のために遅れ、ニューヨークに到着したのは29日の午後遅くだった。

家族も彼の到着をほぼ同じくらい待ち望んでいた。彼に会うのが待ち遠しいだけでなく、ストックブリッジへ行くのも彼の到着にかかっており、30日の朝以降に延期することは不可能だった。

フィールド氏は旅の戦利品として実に様々な品々を持ち帰った。その中には南米で着られていた草のマントも含まれていた。彼はよく子供たちにこれを着せて遊ばせていた。ある日、彼らは父親に、この斬新な衣装を着て、当時十七番街の古い家に住んでいた妹に姿を見せるよう提案した。道中でどんな影響が出るかなど考えもせず、父親はすぐに家を出て、少し歩いたところで、何人かの人々が後をついてきていることに気づいた。彼らはすぐに群衆となり、追いかけてきた。ついには友人の家に避難せざるを得なくなった。

彼は生きたジャガー、南米のトラの標本、そして生きたオウム24羽も持ち帰った。しかし、何よりも興味深かったのは、14歳のインディアンの少年だった。彼はその少年を米国で教え、最終的には宣教師として祖国に送り返すつもりだった。その考えは良かったが、実行するのは全く不可能だった。マーカスは小悪魔だった。彼は魔法のような速さで悪事を企み、実行することができた。彼はデイビッド・ダドリー・フィールド氏の家に住んでいた料理人の鎖骨を折ることに成功し、暗い廊下やホールに罠を仕掛けるのが彼の楽しみであり、抵抗されればためらうことなく肉切り包丁を掴み、狂ったように振り回した。文明的な生活は彼にとって魅力的ではなかった。 1856年にフィールド氏がイギリスに滞在していたとき、少年をキリスト教に改宗させようとしたが無駄だった彼の親族は、彼を南米の闘牛士である父親の元に返すことに決めた。

しかし、フィールド氏の、指定された日に帰宅したいという強い希望は叶えられた。1853年10月31日、息子のスティーブンと孫1人を除くフィールド博士夫妻の子孫全員が、ストックブリッジにて。一家39人が古い家で夕食を共にし、その日の午後には友人や近所の人々が皆、元牧師夫妻を祝福するために集まってきた。この家は前年に息子のデイビッド・ダドリーとサイラスが購入し、完璧に整えられていた。弟のサイラスは両親のために家具をすべて揃えていた。

1835年10月31日の母親への手紙の中で、フィールド氏はこう書いています。「ティモシー兄弟は私がサウスウィックから戻ったその日に出航しました。数日前に彼から手紙を受け取りました。彼はあなた、お父様、そしてすべての友人に愛を伝えてくれましたが、船とすれ違う際に少しだけ書く時間があったそうです。船長は信心深い人で、朝晩お祈りをしていると書いてありました。」その年の後半に、ティモシーがトゥー・ブラザーズ号でニューオーリンズを出航したという知らせが届きましたが、その船の消息は分かりませんでした。何年もの間、家族は彼が戻ってくるという希望を抱いており、彼の兄弟サイラスは新聞に「何百ドルも」を費やして広告を出し、彼の消息に謝礼を出すことにしていました。1847年か1848年頃、ある船長が、フィールドという船員仲間がいたことを報告しました。彼の父親は牧師で、船乗りではない兄弟がたくさんいました。彼はまた、船乗り仲間が南米で結婚し、裕福な農園主として暮らしていると話した。彼は家族の不安を和らげるためにこれらの詳細を伝え、報酬は一切受け取らなかった。この知らせは兄弟たちの間で大きな騒ぎとなり、もしその日に汽船が出航していたら、おそらくどちらかが乗船していただろう。しかし、それが叶わなかったため、彼らは相談し、手紙を書くことにした。彼らは手紙は兄だけでなく、その地の役人にも送った。手紙は返送され、役人たちはそのような人物はそこには住んでいないと回答した。しかし、フィールド氏に休息命令が出された際、南アメリカが訪問先に選ばれたのも、まさに同じ目的のためだった。捜索は徒労に終わり、何の知らせも得られなかった。彼の母親は、息子のサイラスが帰宅したものの、何の知らせも持ち帰っていないと知らされるまで、息子ティモシーからの連絡を全く諦めていなかった。

1853 年 11 月にフィールド氏がニューヨークに戻った後、彼は古い仕事以外の仕事に興味を持とうと努め、1 週間クリフストリートのオフィスから離れることに成功しました。

この時のことを、彼の兄弟の一人はこう書いている。「サイラスがじっとしていようとしていたときほど不安そうな顔を見たことがなかった。」”

第5章

最初のケーブル
（1853-1857）
最終章の最後の一文は、まさに彼の人柄を如実に表している。フィールド氏は、ビジネスから引退したら、永久に引退し、夕べや昼下がりだけでなく、人生の正午までをも安楽に過ごせると考えていたに違いない。しかし、それは叶わず、彼のこれまでの経験が、彼の生涯における、そして彼の時代の偉大な仕事への神の摂理的な準備であったと想像するのは容易い。大西洋を越える電気通信という概念を誰が最初に夢想したかは、あまり重要ではない。その夢を実現するためには、まさにサイラス・W・フィールドのような資質と環境が必要だったのだ。ここには、まだ時の経過によって落ち着きのないエネルギーが損なわれていなかったが、すでに成功を収めていた人物がいた。彼はその成功のおかげで、有益であると同時に実用的であると確信していた仕事に専念できただけでなく、大西洋ケーブルの計画を単なる電気技師が提案したならば、彼らには全く冷淡に思われたであろう富裕層の協力を得ることができた。純粋に科学的な人間であれば、彼らはその計画を空想的で空想的なものと見なさずにはいられなかっただろう。彼らにこの計画を持ちかけ、その実現可能性と収益性を証明するために、もっともらしい数字までも提示した。彼らにこの計画が成功するチャンスを与えるには、過去の人生と個人的な成功ゆえに空想家とみなされることを許さない人物が、そしてその地位と資質によって、自らの自信と熱意の一部を彼らに伝染させることに成功した人物が、この計画を提示し、信じさせなければならない。フィールド氏はまさにそのような類まれな人物であり、それゆえ、彼は大西洋横断電信システムの構築に不可欠な唯一の要素と見なされなければならない。このシステムは間もなく世界的なシステムとなり、詩人が「40分で地球を一周する帯」を実際に夢見たという大胆な夢をはるかに凌駕することになる。

1854年1月下旬、フィールド氏がワシントンから帰国した際、兄のマシューから、アスター・ハウスに滞在していたフレデリック・N・ギズボーン氏と話をするよう依頼された。ギズボーン氏は技師であり電信技師で、ニューファンドランドのセントジョンズをアメリカ合衆国の電信システムに接続したいと考えていた。

1852年の春、ニューファンドランド議会はニューファンドランド電気電信会社を設立する法案を可決し、ギズボーン氏にニューファンドランドに30年間独占的に電信機を設置する権利を与え、セントジョンズからケープレイまでの電信が完成したら奨励として一定の土地の譲渡を与えることにした。ニューヨークに戻るとギズボーン氏は会社を設立し、1853年の春に精力的に電信事業に着手した。線路を建設する。彼は30～40マイルほどの工事を無事に完了したところだったが、会社が工事継続のための資金を提供しなかったため、突然工事は中断された。

「彼は困難で未達成の仕事を終え、ひどく失望し、困窮したままニューヨークに戻り、何かが起こるのを待っていた。」フィールド氏はギズボーン氏に会い、彼が成し遂げたこと、そして成し遂げられなかったことを聞き、すぐにその仕事に興味を抱いた。この出会いの後も何度も会い、ある晩遅く別れた後、フィールド氏は書斎にある大きな地球儀を熱心に見つめていた。そんな時、ニューファンドランドとアメリカ合衆国を繋げられるなら、アイルランドとニューファンドランドを繋げられないだろうか、と閃いた。

一度思いついたアイデアは、すぐに実行に移され、翌朝の郵便でワシントンのモーリー教授とポキプシーのモース教授に手紙が届けられた。また、弟のデイビッド・ダドリー・フィールド氏と隣人のピーター・クーパー氏にも相談した。

クーパー氏がその会合について語ってから25年以上経った後、

「今晩私たちが大変興味を惹かれているこの事業に、フィールド氏が参加を申し込んだ最初の一人、いや、最初の一人になるという運命に、私はなったのです。彼がその話を持ち出した瞬間、私はその事業に強い感銘を受けました。もし可能ならば、二大陸間の通信を可能にし、世界中に知識を発信できる手段を、そこに見出したように思いました。まるで「水が深淵を覆うように、知識が地を覆う」という偉大な預言の成就であるかのようでした。そして、その思いを抱いて、私はフィールド氏と、私の尊敬する友人であるウィルソン・G・ハント、モーゼス・テイラー、そしてマーシャル・O・ロバーツは、当時ほとんどの人にとって突飛で空想的な計画に見えました。多くの人々は、この計画に携わる者たちは、精神異常者同然の扱いを受けられる精神病院にふさわしいと考えました。しかし、私は、それが世界の利益のために大きな力となる可能性を秘めていると信じ、この計画に乗り出しました。

クーパー氏が言及した人々の協力を得るとすぐに、フィールド氏は彼らを自宅の食堂に招き、4夜にわたりテーブルを囲んで旧会社の記録を調べ、地図を研究し、見積もりを立てた。1854年3月10日、電信会社は正式に特許を放棄し、ニューファンドランド政府が新会社に寛大な特許を与えれば、事業を継続し、可能であれば延長することに決定した。3月14日、サイラス・フィールド氏とチャンドラー・ホワイト氏、そして法律顧問のデイビッド・ダドリー・フィールド氏はニューファンドランドに向けて出発した。ボストンから汽船でハリファックスへ、18日には汽船マーリン号でハリファックスを出発し、セントジョンズへ向かった。 1858年9月1日、水晶宮で行われたケーブル・セレブレーションでの演説で、デイビッド・ダドリー・フィールド氏は次のように述べた。

「あの小さな汽船で過ごした3日間よりも、はるかに過酷な航海は滅多になかった。まるで冬の嵐がすべて春の最初の月に取っておかれたかのようだった。凍てつく海岸、凍てつく海、雨、雹、雪、そして暴風雨が、ヨーロッパへ向けて初めて航海に出た電信冒険者たちを待ち受けていた。船の長ささえ見えないほどの真っ暗な夜、雪が舞い散り、船員たちの目に飛び込み、海面は氷に覆われ、荒れ狂う波が私たちの周りでうねり、うなり声をあげる中、船長は盲人が鉛の針を頼りにレース岬を巡った。彼は杖を振りかざして進んだが、まるで空が晴れ渡り海が静かだったかのように、自信に満ち、安全に進んでいた。そして朝日が甲板やマスト、そして円板に差し込み、きらめく氷に覆われながらも、セントジョンズ港の門を成す山々の間を安全に漂っていた。

この小さな一行は、当時植民地の司法長官であり、その後長年にわたりニューヨークの英国総領事を務めたエドワード・M・アーチボルド氏と、知事カー・バーリー・ハミルトン氏に暖かく迎えられた。ニューファンドランドのフィールド司教とローマカトリック教会のジョン・マロック司教も彼らのもてなし役を務め、親しい友人となった。

1850年11月8日、マロック司教はセントジョンズクーリエの編集者に次のように書き送った。

「閣下、私は、大西洋横断交通のあらゆる計画においてハリファックスが常に言及され、ニューファンドランド島の自然の可能性が完全に無視されていることに気付いて残念に思います。

先週土曜日の貴紙で読んだ、イギリスとアメリカ間の電信通信に関する記事が、私の心に深く刻み込まれました。アメリカ側で最も近い電信局は、アイルランド海岸から2155マイル離れたハリファックスであると書かれていました。さて、ヨーロッパとアメリカの人々に、最も近い電信拠点としてセントジョンズに注目してもらうのは良いことではないでしょうか？

「ここは大西洋の港で、外洋汽船の航路上にあると言ってもいいでしょう。ここをアメリカの電信局とすれば、アメリカ大陸全土に他のどのルートよりも48時間早くニュースを伝えることができるでしょう。しかし、これはどのように実現するのでしょうか？ニューファンドランドとケープブレトンの地図を見てください。セントジョンズからケープレイまでは、ホーリー・ルード付近を通り、トリニティ湾とプラセンティア湾を結ぶ陸地のくびれに沿って、そこからケープレイに向かって真西に線を引くのは難しくありません。そこからセントポール島までは約41～45マイルの海があり、100ファゾムの深度で測深できるので、電線は氷山の影響を受けずに安全です。そこからケープブレトンのノース岬まではそれほど遠くありません。12マイル以上です。このルートを使えば、アメリカをヨーロッパに2日ほど近づけるだけでなく、イギリスとアイルランド間の62マイルの電信通信が実現すれば、何ら困難は生じません。もちろん、ニューファンドランドの私たちは電信の敷設、運用、保守には一切関与しませんが、この国にとって計り知れない利益となるため、英国企業であれ米国企業であれ、この事業を引き受ける企業には、政府としてあらゆる便宜を提供するつもりです。セントジョンズが、旧世界と新世界を結ぶ電力網の最初の拠点となる日が、そう遠くないことを願っています。

「私は残ります、など、
「ジム」

1850年11月8日。

ニューヨークからの紳士たちが到着して間もなく、ニューファンドランド議会は電気電信会社の特許状を廃止しました。特許状には、同社の回線は厳密に「大陸間電信」として設計されると明記されていましたが、「ニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社」に特許状が与えられました。新会社の名称が示唆に富んでいるだけでなく、最初の文には「ニューファンドランドを経由してニューヨークとロンドンの間に電信回線を確立することが望ましいと考えられる」と明記されていました。同時に、ニューファンドランド海岸から大西洋を横断する海底ケーブル敷設の独占権が50年間付与されました。

この工事が始まった当時、世界最長の海底ケーブルはイギリスとオランダを結ぶもので、水深100ファゾムに敷設されたケーブルはこれまで一度もなかった。

3人のグループは5月初旬にニューヨークに戻り、6日の土曜日の夜にチャーター提案は承認され、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社が設立されました。5月8日午前6時、書類に署名され、150万ドルの出資が集まりました。この会議はわずか15分間続きました。

1854年の晩春、フィールド氏は、義理の兄弟であり共同経営者でもあったジョセフ・F・ストーン氏が5月17日に亡くなったため、サイラス・W・フィールド商会の社長職を継承せざるを得なくなりました。翌年の8月には一人息子が亡くなり、フィールド氏は悲しみに暮れながら、この二重の仕事を始めました。

1855年1月25日、彼はケープ・レイとケープ・ブレトンを結ぶケーブルを注文するため、イギリスに向けて出航しました。そして、彼が留守の間、子供たちは次のような手紙を受け取りました。

「モーリーズ・ホテル」
、ロンドン、 1855年2月25日。

「私の愛しい子供たちへ、先週パリで受け取った愛情のこもった手紙に感謝します。

「あなたの優しい叔父ヘンリーに、1月30日の手紙にとても感謝していることを伝えてください。そして、あなたの愛する祖父と叔母メアリーに心からの愛を伝え、私に手紙をくれたことへの感謝を伝えてください。また、たとえ返事を書く時間がなかったとしても、彼らのことをとても思い出していること、そして、私たちがすぐに健康で再会し、その時、私がヨーロッパに滞在した数週間の間に見聞きしたことをたくさん話せることを願っていることを伝えてください。

「いつかあなたのお母様と一緒にヨーロッパを再び訪れることができればと思っています。そのときは、おそらく私たちの子供たち全員も連れて行くことになるでしょう。

「ロンドン、パリ、そしてヨーロッパの他の場所で毎日目にする多くの美しいものをご覧になれば、きっととても幸せになるでしょう。

「いつ出航するのが一番いいと思いますか？

「あなたはきっとお母さんに優しくしてくれるでしょうお互いに愛情深く接し、我が家の全員を幸せにするために全力を尽くしてください。

「君が愛する祖父、祖母、メアリー叔母、従妹のエミリアに頻繁に会いに行ってくれるといいな。そして愛しいフレディに会うたびに、私のために何度もキスしてあげてほしい。

「今日で家を出てから1ヶ月になります。3月24日にリバプールを出発してニューヨークに向かいたいと思っています。

「パリで君のためにいくつか買ったものだけど、私がいない間に一番よくしていた子に最初に選ばせるよ。

「さようなら、そして神があなた方全員を祝福しますように」というのが、

「あなたの愛情深い父、
」サイラス・W・フィールド。

「ニューヨーク、ミセス・フィールド」

1855年8月7日、セントローレンス湾にケーブルを敷設する作業を支援するため、ジェームズ・アドガー号の汽船がニューヨークを出航しました。クーパー氏の演説をもう一度引用します。

ポルトーバスクに着くまでは非常に快適に航海を続け、そこで電報を積んだ船の到着を数日間待ちました。船が到着すると、船長に曳航するよう指示しました。ところが残念なことに、船長はロウバー氏の行動に腹を立てていました。ロウバー氏は司会を務め、船長ではなくスプリング博士をテーブルの上座に座らせたのです。ロウバー氏はひどく腹を立て、それ以来、まるでラバのように頑固になってしまいました。

ケーブルを繋いでいる船を捕まえようと4回も試みましたが、夜が更けてきたため、レイ岬に入らざるを得ませんでした。そこで苦労の末、ケーブルの端を電信局まで運びました。それを岸に固定し、しっかりと接続した後、船長に船を湾の向こうへ曳航するよう指示しました。出発時に船長は船に衝突し、シュラウドとクォーターレールを巻き上げ、難破寸前まで行きました。ケーブルを引きずる際に接続が切れてしまったため、私たちは停泊せざるを得ませんでした。私たちは再びケーブルに繋ぎ、少し遅れて出発し、船長に船を曳航するよう指示しました。念のため、非常に長く太いケーブルを2本持参していました。湾を曳航して渡る船を。彼は出発したが、またしても不運にも、太いロープが船の舵に絡まってしまった。その後の混乱の中で、彼の指示でケーブルを繋いでいた船が錨を切り離し、ロープは切れ、船は岩礁へと漂流していった。私たちは船長にできるだけ早く船を捕まえるよう懇願したが、彼がそうする前に船は岩礁にぶつかりそうになっていた。そこで、戻って機械を修理してもらう必要があることが判明し、再び出発できるまでに数日を要した。ついに、ある晴れた日に私たちは出発した。出発前に、ケーブル敷設を担当していた技師は、船長に、電信局に立てた旗を常に視界に入れ、山の上の白い岩と照準を合わせるように指示した。そうすれば、船長は正確な舵取り線をたどることができるからだ。しかし、出発するとすぐに、船長が道を譲ろうとしているのが見えたので、私は会長として彼にそう告げた。答えは「私は船の操縦方法を知っています。羅針盤を頼りに舵をとっています」でした。私は「あなたの指示は、旗と山の岩に向かって舵を切ることでした」と言いました。「私は羅針盤を頼りに舵をとっています」としか聞き出せませんでした。彼はそのように舵を握り続けましたが、あまりにも航路から外れていることに気づき、私はすべての損失の責任を彼に負わせると告げました。しかし、効果はありませんでした。そこで、船に同乗していた弁護士に、もし進路を変えなければケーブル損失の責任を船長に負わせるという警告文書を作成させました。すると船長は進路を変え、反対方向にできるだけ遠回りしました。その後すぐに強風に遭遇し、航海を中止せざるを得なくなりました。ケーブルの長さを測ろうとしたところ、24マイルのケーブルを敷設していたのに、岸からわずか9マイルしか離れていないことが分かりました。これは、この事業で私たちが遭遇しなければならなかった試練のほんの一例に過ぎません。私がこのことを述べたのは、フィールド氏の不屈の勇気と熱意のおかげで、私たちは湾を越える別のケーブルを手に入れるまでずっと努力を続けることができた、ということを言いたいのです。」

1856年7月、セントローレンス湾を横断する85マイルのケーブルが敷設され、ニューファンドランド島とケープブレトン島が結ばれました。また、プリンスエドワード島からニューブランズウィック島までの11マイルのケーブルも敷設されました。140マイルのケーブルは、ケープブレトン。こうして、アメリカ合衆国の電信システムはニューファンドランド島の最東端の港と接続された。

この作業がどのように行われたかは、1866 年 11 月 15 日にフィールド氏によって語られました。

紙の上では、実に見事な計画でした。ニューヨークとセントジョンズは、わずか1200マイルしか離れていません。ある地点から別の地点まで線を引くのは簡単でした。行く手を阻む森や山、沼地、川、湾など、何も考慮する必要はありませんでした。私たちの誰一人として、その土地を見たことがなく、乗り越えなければならない障害について全く知りませんでした。数ヶ月で線路を建設できると考えていました。実際には2年半かかりましたが、私たちの小さな仲間以外には助けを求めませんでした。実際、もし助けを求めていたとしても、私たちの計画を信じてくれる人はほとんどいなかったでしょうから、おそらく助けは得られなかったでしょう。すべてのお金は私たち自身のポケットマネーから出ました。しかし、誰もひるむことなく、誰一人として脱走しませんでした。最初にこの仕事に取り組んだ者たちは、最後までその計画を貫きました…。

「事業は開始から2年半にわたり、アメリカ資本のみによって運営されました。海の向こうの同胞たちは、ニューファンドランドの森で私たちが何をしているのかさえ知りませんでした。私たちの小さな会社は、イギリス人が1ポンドも支払う前に、25万ポンド以上を調達し、支出しました。外部からの唯一の支援は、ニューファンドランド政府の自由主義的な憲章と揺るぎない友好関係だけでした。」

しかし、今やイギリスの協力を得るのが賢明だと考えられた。この目的のため、フィールド氏は1856年7月19日土曜日、蒸気船バルティック号でニューヨークを出発した。ロンドンでの彼の仕事はすぐに開始され、ジョン・ブレット、マイケル・ファラデー、ジョージ・パーカー・ビダー、ロンドン・ガッタパーチャ工場のステイサム氏、ブルネル氏、グラス・エリオット社のグラス氏、チャールズ・T・ブライト、エドワード・OW・ホワイトハウス博士らがすぐに彼の友人となり、ケーブルを成功裏に敷設できるというアイデアに強い感銘を受けた。大西洋を渡る途中だった。ちょうどこの頃、グラス氏は妻からの手紙に「フィールド氏はロンドンにいる」と返信し、もはや自分の時間ではないことを示していた。

かつてファラデーと一緒にいた時、フィールド氏はロンドンとニューヨークの間を電流が流れるのにどれくらいの時間がかかると思うかと尋ねました。彼の答えは簡潔で的を射ていました。「おそらく1秒でしょう」

ブルネルもまた先見の明があり、当時建造中だったグレート・イースタン号を指差して「フィールドさん、ケーブル敷設用の船があります」と言った。8年後、その船は実際に敷設に使用された。

会社が設立される前に、モース教授は当時の外務大臣クラレンドン卿に手紙を送り、その返事は直接面談の要請でした。ロンドンに滞在していたモース教授は、フィールド氏と共に外務省を訪れ、1時間以上もそこに留まりました。

クラレンドン卿はすぐに興味を抱いたようで、次のような質問を投げかけました。「もし成功しなかったら、つまり試みて失敗し、ケーブルが海の底に沈んでしまったら、どうしますか？」「損益計算書に計上し、次のケーブルを敷設する作業に移りましょう」というのが答えでした。別れ際にクラレンドン卿は、提出された要望を文書化するよう求め、励ましの言葉をかけました。

アトランティック・テレグラフ社は1856年12月9日に設立されました。この事業のために175万ドルの資金調達が必要と決定されました。フィールド氏は50万ドル（100株）の出資を申し出ました。彼はアメリカからの援助を当てにしており、これほどの大量の株式を個人で保有するつもりはありませんでした。募集額を上回る資金が集まったが、彼に割り当てられたのは88株だった。これは幸運だった。ニューヨークに戻った後、彼が処分できたのはわずか21株だったからだ。

ジョージ・サワード氏は1862年3月28日付の「エレクトリシャン」紙にこう記している。「フィールド氏はアトランティック・テレグラフ・カンパニーを設立するにあたり、1株1,000ポンドの株式を88株、私費で取得した。これらすべてについて、彼は最初の手付金17,600ポンドを現金で会社の金庫に入金し、さらに67株については、合計67,000ポンドのコール代金全額を支払った。これは私が確認できる。これらの株式の多くは損失を出して売却されたが、フィールド氏は依然として現金で支払済みの同社の株式の最大保有者である。」イギリスにおける最初の株主には、バイロン夫人とサッカレー、そしてアメリカではヒューズ大司教がいた。

フィールド氏は12月10日にアメリカに向けて出航し、クリスマスの日にニューヨークに到着した。

12月23日、上院はピアース大統領に対し、「公共の利益に反しない限り、この大陸とヨーロッパの磁気電信線を海底電信線で接続する計画の現状と見通しについて、大統領が有する限りの情報を提供するよう」要請し、12月29日、ピアース大統領はニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社から12月15日に宛てられた書簡を上院に送付した。この書簡の内容は、「この大陸とヨーロッパの磁気電信線を接続する海底電信ケーブルの製造契約が締結された」というものであった。「ヨーロッパ大陸およびアメリカ大陸」…「取締役は、米国政府に英国政府が規定するものと同等の特権を確保することを望んでいる」…「英国政府は、そのメッセージの伝達において他のすべてよりも優先権を有するものとする。ただし、米国政府が英国政府のものと原則的に類似する協定を電信会社と締結した場合は、その例外となり、その場合には、両政府のメッセージは、電信局に到着した順序で優先権を有するものとする」…

「女王陛下の政府は、まだ必要と判断される測深を行うため、または既に行われた測深を確認するために船舶による援助を提供することを約束します。また、ケーブル敷設に際し、船舶による援助要請があれば、それを好意的に検討します。」…「ケーブル敷設の失敗を避けるためには、あらゆる予防措置を講じることが望ましいため、我々は、この目的のために蒸気船を詳細に手配する権限を確保するような勧告を議会に提出していただくよう、貴国にお願いする栄誉を授かりました。こうして、正当に『時代の最高峰の事業』と称される事業の達成の栄光が、地球上で最も偉大かつ自由な政府の間で分け与えられることになるのです。」

この法案はスワード氏によって起草され、「政府の対外交流に利用するために電信通信を促進する法律」とされた。法案の成立をめぐる激しい論争は翌年の1857年初頭まで続いた。

1850年にマロック司教がセントジョンズクーリエに提案し、ギズボーン氏が次の手紙が示すように、実行しようとしていたことは見失われていなかった。

「財務省の部屋、1856年11月19日。」

「閣下、本日 6 日付けの貴社からの手紙、すなわち、リバプールと米国間の英国郵便小包をケープレース沖およびクイーンズタウン沖で受け取り、電信文書を収めた小包を電信会社の船舶で海に投棄することを許可するよう指示するよう要請された件に関して、私は女王陛下の財務長官より、貴社が海軍大臣に対し、計画の実現可能性についてキュナード氏と協議した結果、通常の郵便業務に何ら支障をきたすことなく実行できるとの確約を得たため、以下の条件の下でこの目的のために必要な指示を出してもよいとの見解を示したことを貴社に通知するよう命じられました。

「1. 郵便船は遅延しないものとする。

彼らが本来取るべき行動を変更することを要求されないこと。

「3. 彼らの船舶または政府には一切の責任が課されない。」

電信会社は、電信を利用するすべての者に平等な利益が保障されるよう、財務省が満足する電信の受信および発信に関する取り決めを行うものとする。

「私は、
あなたの忠実な僕、
CLトレベリアンです。」

1857 年 7 月 12 日のニューヨークの新聞に次のような電報が掲載されました。

「蒸気船ペルシャ号から、ニューファンドランド、レース岬沖、 7月11日土曜日、午後

これまでのところ、非常に快適な航海をしており、来週の金曜日にはリバプールに到着する予定です。すべて順調で、気分も上々です。

「サイラス・W・フィールド」

そして電報の下にはこう付け加えられた。

「この偉業は、大西洋の汽船がレース岬を通過する際にニュースを入手することが完全に可能であることを証明しているように思われます。また、大西洋の電信ケーブルが何らかの原因で切断された場合、電信会社はこの種のものを運用するために効果的な準備をするだろうと理解しています。」

第六章

最初の電報（続き）

（1857年）
以下の電報は、1879年3月10日、「海洋電信」の25周年記念日に、ジェームズ・アンダーソン卿からフィールド氏に送られたものである。

海の子の驚くべき成長を目の当たりにすれば、きっとご満足いただけるでしょう。そして、ご来賓の皆様も驚嘆されることでしょう。あなたのエネルギーによって最初の長距離ケーブルが敷設されて以来、6万マイル、約2,000万ポンドの費用をかけて敷設されたケーブルの数々。もはや距離は商業とは無関係です。あらゆる文明国の貿易は、今や国内貿易の拡大にとどまりつつあります。旧来の商業のあり方はすべて変化し、あるいは変化しつつあります。そして、あらゆる国々の間に、互いの幸福に対する共通の関心が生まれています。この偉大な事業において卓越した先駆者であったことは、あなた自身とご家族にとってこの上ない喜びであり、この誇りある地位をあなたから奪うことはできません。

1856年当時、もし上記のことが予言されていたとしたら、奇妙な予言に思われたであろう。当時、大西洋電信会社の目的は「大西洋に海底電信ケーブルを敷設するか、敷設させることにより、ニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社の既存のアイルランド線を延長すること」と宣言されていた。その年の終わりに、ケーブル製造契約が締結された。グラス・エリオット商会が半分を、リバプールのRSニューオール商会が残りの半分を製造することに合意した。両区間とも完成し、敷設準備が整う予定だった。1857年6月1日、艦隊の出航時期は、1857年3月に書かれた手紙の助言に従って、できるだけ7月末に設定される予定であった。

おそらく、汽船は7月20日以降までケーブルを繋がない方が賢明でしょう。その時期から8月10日の間は、海も空も通常最も良好な状態にあると思います。私の調査によると、この時期がケーブル敷設に最も適しているようです。お勧めします。ご成功をお祈りいたします。

敬具、
MFモーリー。」

英国政府はアトランティック・テレグラフ社の要請に直ちに応じ、ケーブル敷設を支援するための船舶の提供を約束し、フィールド氏は帰国後、アメリカ政府に同様の援助を要請した。

彼は12月25日に蒸気船バルティック号から上陸し、26日にワシントンに向かった。次にニューファンドランドで彼の消息が知れ渡り、そして新年早々にワシントンに戻った。

スワード氏は1858年8月にオーバーンで行った演説の中でこの時期について次のように言及している。

「残されたのは、イギリスとアメリカ合衆国の政府の同意と行動を得ることだけだった。それだけだった。コロンブスが新たな大陸を世界文明の舞台として前進させようと準備を整えたとき、ヨーロッパのどこかの偉大な国の同意と行動こそが、彼にとって唯一必要なことだった。しかし、いずれの場合も、その努力は最も困難なものだった。」

ワシントンの両院におけるよりリベラルな議員たちは当初からケーブル法案に賛成し、その成立に向けて精力的に尽力した。大統領と国務長官は両院の友好関係を維持したいと考え、議論に積極的に参加することはなかった。

フィールド氏はほぼ全員の会員と話をした。彼は議会に出席し、反対派に些細な異議を捨て、仕事の偉大さだけを考えるよう説得しようと努めた。

1857年1月31日付のワシントンの新聞からの抜粋は、彼が受けた他の試練をある程度示唆している。蒸気船アラゴ号の到着時、そこには「アトランティック・テレグラフ・カンパニーの設立方法にロンドンで大きな不満が生じている」こと、そして「アメリカ合衆国の海岸に直接接続する海底電信線を建設するために新しい会社が設立された」ことが報じられた。

彼は答えた。

この点に付け加えると、今回の運動の目的は、推進者を知る者には十分に理解されている。ロンドンで、私が提示したような会社が実際に組織されたとは考えられない。なぜなら、同じ船で取締役や関係者から私が受け取った手紙には、そのような運動について言及するものが一つもなかったからだ。もし事実であれば、この運動は当然公表され、彼らにも周知されていたはずだ。ロンドンやその他の地域の資本家が、ニューファンドランド島の岸やメキシコ湾流の深海を横切る、全長3000マイルを超える海底電信線に投資しているとは、到底考えられない。当時、その長さの半分強の電信線への加入申込みは、大変な努力によって集められたものであり、しかもそのルートは、実際の測量によって既に実現可能性が十分に実証されていたのに。

サイラス・W・フィールド。

2月19日、大西洋電信法案は下院で19票の多数決で可決された。しかし、上院では3月3日にわずか1票の多数決で可決され、その後違憲と判断された。フィールド氏は司法長官のケイレブ・クッシング氏を訪ね、法案の審査と意見を求めた。クッシング氏は賛成意見を述べた。

法案に押印された日付は3月3日だが、大統領が署名したのは4日の朝10時、フィールド氏が傍らに立っていた時だった。したがって、これはピアース大統領の最後の公式行為の一つとなった。

ワシントン政府はイギリス政府と団結し、要求されたすべてのものを提供することに同意した。我が海軍最大かつ最高級のフリゲート艦「ナイアガラ」はイギリスに派遣された。 4月25日土曜日のニューヨーク・ヘラルド紙はこう報じている。

「本船とその機関の性能は、最も楽観的な期待に十分応えています。本船は現在ロンドンへ向かっています。英国からの最近のニュースによると、英国当局は海底ケーブル敷設と航路沿いの測深を支援するために3隻の汽船を派遣したとのことです。ナイアガラ号と連携して、90門艦のアガメムノン号がケーブルを搭載する予定です。」

ワシントンからの帰還後、彼にはほとんど休息が与えられず、自宅で2週間過ごしただけだった。3月18日、生後4日の赤ん坊を妻に残し、リバプールに向けて出航した。イギリスに滞在したのはわずか2週間。4月22日には帰国し、7月8日には再びイギリス行きの蒸気船ペルシャ号に乗船していた。

7 月初旬、ナイアガラ号はニューオール社の製造所からケーブルの一部を受け取り、アガメムノン号はグラス・エリオット社からケーブルの一部を受け取りました。

到着後すぐに、彼はエリス近郊のベルヴィディアでサー・カリング・アードリー卿主催のシャンペトル（宴会）に招かれました。招待状は以下の通りです。

サー・カリング・アードリーはサイラス・W・フィールド氏の同行を要請し

、

7月23日木曜日、ベルビディアにて、大西洋に向けて電信ケーブルが出発する際に行われました。

ケーブルの請負業者であるグラス、エリオット＆カンパニーは、アトランティック・テレグラフ・カンパニーの取締役および友人、HMSアガメムノンの士官および乗組員、およびケーブルの職人との夕食会にサイラス・W・フィールド氏の一行を招待します。

早急な回答を、エリス、ベルビディアのサー・カリング・アードリーまでお願いします。

この祝賀会で彼は次のメモを読みました。

「ワシントン、1857年7月3日。

拝啓、 ――先月19日付けのご親切なお手紙は、詳細を述べる必要のない不測の事態により、今朝まで拝見することができませんでした。さて、お返事を申し上げますが、もし（ご提案のとおり）海底電信によって大西洋を越えて送られる最初のメッセージが、ヴィクトリア女王からアメリカ合衆国大統領へのものとなるならば、大変光栄に存じます。大統領が、この素晴らしい機会にふさわしい心構えと態度で、そのお返事を差し上げるよう尽力されるかどうか、お約束するまでもありません。

「敬具
」ジェームズ・ブキャナン

「サイラス・W・フィールド様」

以下の記述は、 1857 年 8 月 3 日にロンドンタイムズに宛てて書かれた手紙からの転載です。

「アガメムノン号がダウンズへ向かう間、海へのケーブルの送り出しを調節する機械装置は、船上のそれらに接続された小型エンジンによって絶えず動いていた。滑車と歯車は非常に容易かつ正確に、そして非常に静かに動いたので、そこから少し離れたところではその動きはほとんど聞こえなかった。

「橋の支持を支える桁の強度はこの装置は、この種の機械の実際の操作に不慣れな者の目には、一見過度に重々しく見えるかもしれないが、事業の成功に最も重要なこの装置の容易な動きと十分な安定性に大きく貢献することがわかった。アガメムノン号がドーバーとカレー間の潜水艦会社のケーブルの線路を通過するとすぐに、実験が開始された。これは、ケーブルが直角に敷設または引き上げられる際に損傷を受ける可能性を避けるためであった。大西洋ケーブルの予備コイルの端に13インチの砲弾が取り付けられ、ケーブルを海底まで張力をかけながら急速に沈めることが目的であった。そして、この砲弾を海に投げ込み、十分なたるみを持たせることでケーブルが地面にしっかりと固定され、装置が作動するようになった。

「その後、それぞれ時速2ノット、3ノット、4ノットの速度で繰り出しが開始されました。その後船は停止し、小型エンジンを滑車に連動する駆動ピニオンに接続することで、ケーブルは海底から容易に引き上げられました。ケーブルの先端が水面に引き上げられると、ケーブルを下ろすために固定されていたループからシェルが外れていることがわかりました。

「タールの外側のコーティングは海の砂底に引きずられて完全に剥がれ落ち、ケーブルの鉄コーティングには海草や小さなカニが付着していて、一緒に水面に上がってきていました。

「翌日、一本のケーブルが引き出され、ワイト島の反対側まで引き上げられ、完璧に成功しました。

この場合、速度は4ノットに増加しました。同日午後、船が1本切れ、その端に丸太を結び付け、1.5マイルのケーブルで曳航した後、再び巻き取ることに成功しました。

「水曜日、ランドズ・エンドとアイルランド海岸のほぼ中間地点で、時速6.5ノットの速度でさらに1隻の船が航行され、その後引き上げられました。アガメムノン号はその後コークに向けて進路を変え、木曜日の朝4時にクイーンズタウン港に到着しました。乗組員全員が、この事業の成功にこれまで以上に満足していました。」

8月28日のニューヨーク・ヘラルド紙に掲載されたナイアガラ号に乗船していた特派員からの手紙であり、その中から以下の抜粋が引用されている。

我が船の甲板からは、ケーブルの陸揚げ地点として選ばれた小さな砂地の入り江が見えます。そこから100ヤードほどのところに、電池やその他の電信機器を設置するための仮設テントが張られています。その前には星条旗を模した旗が掲げられていますが、これはあくまでも模造品であり、コネチカット州に住んだり、そこから出てきたりした中で最も抜け目のないヤンキーでさえ、その目的を理解できないでしょう。しかし、間もなく、より見分けのつかない別の旗に置き換えられるでしょう。そして、それはどんなに厳格な愛国者でも納得できるはずです…。

4日の夕方、ヴァレンティア湾に到着し、錨泊しましたが、私が述べた以外の作業を開始するには遅すぎました。そのため、ケーブルの陸上部分を陸揚げする作業は翌朝8時まで延期されました…。

岸辺には約2000人がいた。その地の全住民と、周囲数マイルから集まった大勢の寄付者たちだ。彼らは朝7時から晩7時まで、ケーブル船団の到着を待ち構えていた。彼らはケーブル船の進路を、あれほど不安と焦燥感をもって見守っていた。我々が出発したのは5時だった。ヴァレンシア湾でこのような光景はかつて見たことがなかった。そこにいた最も貧しい観客でさえ、ケーブルにどんな不思議な力があるのかは分からなかったものの、それが何をもたらすのかは理解していた。そして、飢えた同胞に惜しみなく救いの手を差し伸べてくれたあの偉大な国に、ケーブルが近づくのだと仲間たちが言うのを聞いて、喜びに顔を輝かせた。……岸辺には、アイルランド総督、奴隷制反対派のモーペス卿、ヒルズボロ卿、ケリー騎士団、そしてこの事業に関係するほぼすべての紳士たちがいた。しかし、ケーブルはナイアガラ号の船員たちの手に渡り、彼らは急いで駆け寄った。浜辺には水が滴り落ちている。急いで岸に運ぶため、膝まで水に浸かることになるからだ。サイラス・W・フィールド氏はモーペス卿、あるいは現在ではカーライル卿と呼ばれている人物の隣に立っており、ペノック大尉が部下たちの前に電報を持ってやって来ると、彼は彼に電報を渡す。手続きに時間がかかるため、紹介や会議には手続きは必要ありません。

「『お会いできてとても嬉しいです、船長』とモーペス卿は言い、船長は実に適切にこう答えました。『これはイギリスとアメリカの婚約であり、20日以内に結婚が成立することを願っています。』

群衆は皆、ケーブルの引き上げを手伝おうと押し寄せます。作業が終わると、幸運にも手伝うことができた人々は、失敗した人々に成功の証としてタールの跡を見せます。彼らは引っ張ったり引っ張ったりして、ケーブルを敷設予定の溝に運び込み、その端を小さな丘の頂上まで運びます。そこで、地面にしっかりと打ち込まれた円形の頑丈な杭にケーブルを巻き付けて固定します。ここは、バッテリーや機器を置くための家屋の建設予定地の中心です。より優れた、より頑丈な施設が建設されるまで、ここは仮の基地として使用されます。ケーブルがここに敷設され、人々の熱意がいくらか静まると、教区牧師が祈りを捧げました…

アイルランド総督は、次の言葉で演説を締めくくりました。「さて、友人の皆さん、すべての人々の賛同と拍手を受けないプロジェクトや事業はあり得ませんので、皆さんも私と一緒に心からの万歳を三唱してください。」

3回の歓声が鳴り響いたが、それでも十分ではなく、人々は疲れ果てて諦めざるを得なくなるまで歓声をあげ続けた。「3回では足りない」とカーライル卿は言った。「普段は3回で十分だ。さて、大西洋ケーブルの成功を祈るには、少なくとも12回は必要だ」。群衆は全員で歓声を上げ、次のように叫んだ。「アイルランド総督」「アメリカ合衆国」「サイラス・W・フィールド氏」。フィールド氏は次のように述べた。「皆様、この胸の内は言葉では言い表せません。私の声を聞くすべての男女、そして子供たちへの愛情で胸が高鳴ります。もし、海の向こうで、皆さんの誰かが私の家のドアをノックし、この件に関わったと言ってくれれば、私は心から歓迎することをお約束します。神が結び合わせたものを、人は引き離してはならないのです。」

「そして、次のようなことにも歓声が上がった。「船員」、「ヤンキードゥードゥル」、「ケーブルを敷設する予定の船に乗っている士官と水兵」、「女王」、「米国大統領」、「アメリカ海軍」を意味する。」

8 月 5 日の夕方、ケーブルの陸側が無事に陸揚げされ日が沈んだが、船の錨の重量は翌朝早くまで計測されなかった。

岸から5マイルのところで小さな断層が発生したが、すぐに修復された。

ケリー騎士団はこのメモをフィールド氏に送りました。

「ヴァレンティア、1857 年 8 月 6 日。

「親愛なる旦那様、ナイアガラ号に乗船できないかもしれないと心配しているので、友人のクロスビーから聞いたのですが、あなたからいただいたケーブルという非常に貴重な贈り物に感謝するために一行書きます。

しかし、妻子、そして私があなたと接触させたすべての友人たちの心を奪ったことに対し、あなたは私にいくらかの償いをしなければならなかったと言わざるを得ません。もしあなたがこれまで犯してきたすべての不義に対して同様の償いをしなければならないとしたら、どれほど膨大な電報でも到底足りないでしょう。あなたが総督の寵愛を得るには、かなりの量の電報が必要になることは承知しています。クロスビーからあなたが再び苦しんでいると聞いて、心から残念に思いました。しかし、たとえ興奮を伴うとしても、航海こそがあなたの手の届く最良の治療法なのではないかと、私は満足して考えています。

「敬具、
フィッツジェラルド、ケリーの騎士」

すべてが非常にうまくいき、ナイアガラ号の船上では興奮がまだ最高潮に達していたものの、間もなく海の真ん中でアガメムノン号と遭遇し、ニューファンドランド島の海岸まで追跡できる可能性について非常に希望に満ちた議論が行われ、次のようなメッセージが報道陣に伝えられた。

「ヴァレンティア、8月10日月曜日、午後4時

大西洋電信ケーブル敷設工事は、現在に至るまで、関係者の期待に応えられるほど順調に進んでいます。現在までに、約360マイル（約560キロメートル）のケーブルが海中に無事に敷設されました。

ケーブルが現在沈められている水深は約1700ファゾム、つまり約2マイルです。浅瀬から深いところへの移行は問題なく行われました。信号は電気技師が望むものすべてを備えています。船舶は穏やかな順風を受けて航行しており、時速5マイルの速度で進んでいます。メッセージは船舶と陸地の間で瞬時に交換されています。

「全員元気で、気分も上々で、時を経るごとに成功への信頼が高まっています。

「ウィリアム・ホワイトハウス、電気技師。」
「ジョージ・サワード、秘書。」

その日の夜9時、何の理由もなくケーブルが機能しなくなった。12時に電流が戻り、皆は深い安堵感に満たされながら寝床へと向かった。しかし、この安堵は長くは続かなかった。4時15分前、「止めろ！戻れ！」という叫び声が聞こえ、そして「ケーブルが切れた」という声が聞こえた。

船の旗は半旗に掲げられ、艦隊はヴァレンティアへ帰還した。

この探検にはアトランティック・テレグラフ社に50万ドルの費用がかかり、8月25日にロバート・スティーブンソンは次のように記している。「大西洋ケーブル問題は、それを引き受けた人々が考えているよりもはるかに困難な問題です。この問題は私の思考の多くを占めてきましたが、まだ解決策が見出せていません。船がケーブルを積んでこの国を出発する前に、私は公に、彼らが深海に潜り込むとすぐに…と予言しました。「水は信号機の故障でした。実際、避けられないことでした。」最初の挨拶の言葉は、むしろ元気づけるものでした。

「ヴァレンティア、1857年8月14日。

親愛なる殿、電線が一時的に止まったことで一同大変落胆しており、まずはあなたのことを思い浮かべました。しかし、昨日サイクロプス号の士官たちから、あなたの人柄から察するに、勇敢で健在だと伺い、大変嬉しく思いました。今回の、最初の試みで得られた経験が、次回の成功の可能性を大きく高めてくれると考えると、大変心強いです。ここにいる皆が、あなたのことを愛情を込めて思い出したいと思っています。

「いつもあなたの、心からの敬意を込めて、
フィッツジェラルド、ケリーの騎士」

事業を放棄するのではなく、作業を1年間延期することが提案された。船はケーブルを積み下ろし、ナイアガラ号はアメリカへ帰還した。フィールド氏がイギリスを去る前に、取締役たちは会社の資本金を増額し、700マイルの新しいケーブルを発注することを決議した。

ニューヨークに到着した彼を待っていたニュースは実に憂鬱なものだった。

1857年の恐慌が国中を席巻した直後、彼が航海に出ている間に彼の会社は停止し、60万ドル以上の負債を抱えていた。さらに、既に停止していた会社からも30万ドルから40万ドルの負債を抱えていた。彼は債権者に対し、倉庫から商品を差し出すか、12ヶ月、18ヶ月、または24ヶ月で全額を7%の利息を付した手形を発行することで、直ちに和解した。最初の手形は満期日に支払われ、残りの手形は支払期限の2か月ほど前に、保有者は利息を割引します。

1857年11月21日、フランシス・リーバー教授は次のように書いています。

大西洋亜地域の電信の歴史と統計に関する資料は、入手可能なものはすべて入手したい。それは、文明社会全体に広がる、かつて分断されていたものを統合するという傾向、そして人類社会に普遍的な原理である相互依存の高まりを、最も鮮やかに示すものとなるだろう。天の祝福があなたの事業を祝福し、6月か7月には、太陽より5時間半も早く、古き良きイングランドからの最初のメッセージが届くことを願う。

12月30日、海軍長官は別れ際に彼にこう言った。「さあ、君の要求は全て叶えた」。それは、ナイアガラ号とサスケハナ号が1858年のケーブル探検隊の一部となること、そしてウィリアム・E・エヴェレット氏が再び主任技師の職に就くことだった。

12月31日の夜、リーバー教授はこう書きました。「これは私が旧年中に書く最後の手紙、あるいはメモになるかもしれない。そして、私は心から、

MDCCCLVIII

将来、学校の年表では電信年と呼ばれるかもしれません。”

第7章

つかの間の勝利

（1858年）
1857年秋、アトランティック・テレグラフ社の取締役たちは、フィールド氏に次回のケーブル敷設に向けたあらゆる手配と準備の指揮・監督を任せることが自社にとって有利だと考え、彼にイギリスへの来訪を強く要請した。これを受けて、フィールド氏は1858年1月6日、蒸気船ペルシャ号で出航し、16日にイギリスに到着した。27日、会社は旅費に加えて1000ポンドを支払うという決議を可決したが、フィールド氏はこれを辞退し、経費のみを受け取った。

2月18日の理事会で、サミュエル・ガーニー氏によって提案された以下の決議が可決されました。

「ニューヨークのサイラス・W・フィールド氏がアトランティック・テレグラフ社に与えた多大な貢献、設立当初からのたゆまぬ熱意、精力、献身、そして同社の利益増進のために常に発揮し最大限に発揮してきた素晴らしい個人的な才能に対し、本会一同心からの感謝を捧げます。」

全会一致で可決されたこの決議に賛成するブルッキング氏は、自身の「フィールド氏の最も断固とした忍耐力と、それに匹敵するものがほとんどないほどの不屈の精神」がニューファンドランド島の海岸に上陸する独占権を同社に確保する上でどのような貢献をしたかを知っていた。

報告書は次の言葉で終わります。

「取締役は、ニューヨークのサイラス・W・フィールド氏がこの事業のために示したたゆまぬ熱意、才能、そしてエネルギーに対する心からの証言を述べずには、株主への意見を終えることはできない。同氏には、海底電信によってヨーロッパとアメリカを結ぶという偉大な構想の実現可能性を実際に開発し、その実現に必要な物的手段を結集した栄誉が主に属する。」

彼は1856年12月以来、この事業に多大な貢献をするためだけに、大西洋を6回も横断しました。また、彼は数回にわたりイギリス領北アメリカ植民地を訪問し、取締役から高く評価される特権や便宜を得ました。彼は、取締役たちの努力を支え、アメリカ合衆国政府から25年間の年間補助金の取得、1857年のケーブル敷設作業への自国船舶の使用許可、そして今年も同様の作業への協力を得ることに成功しました。設立当初から会社の繁栄に貢献しうるあらゆることに常に熱心に尽力してきたことで、最も必要かつ重要な多くの取り決めの推進に大きく貢献しました。彼は現在、再びイギリスにいますが、この事業に対する彼の情熱と自信は全く衰えていません。取締役会の熱心な要請により、彼は、事業総責任者としての豊富な経験と判断力を取締役たちに提供するため、この国に留まることに同意しました。次の遠征に関係する会社。

「この取り決めは、取締役にとって同意でき、満足できるものであると同時に、株主にとっても喜ばしいものとなることは間違いありません。

「取締役の命令により。
」ジョージ・サワード、秘書”

彼の友人であり牧師でもあるウィリアム・アダムス神父は、3月10日に彼に手紙を書いた。

親愛なる友よ、あなたの故郷への思いの中に牧師のことが思い浮かぶかどうかは分かりませんが、私はしょっちゅう海を渡って、あなたとあなたの高貴な事業のことを思い浮かべています。私たちは皆、あなたの奥様が、あなたとあなたが勇敢に代表する大義のために払われるあらゆる犠牲の高潔な姿を、大きな関心をもって見守ってきました。これらは世間ではあまり注目されないことですが、結局のところ、私たちがあらゆる善良で偉大なもののために支払わなければならない大きな代償の主要な要素なのです。

「ナイアガラ号は出航しました。今、皆の目があなたとこの船に注がれています。ところで、一週間前に私たち全員がこの高貴な船を訪れ、祝福と祝福の気持ちを満載しました…」

「私たちは、あなたの事業の成功に関係する何かを見つけようと、新聞を非常に興味深く見ています。そして、あなたとあなたの賞賛に値する努力に対する名誉を反映したあらゆる言及に、個人的かつ国家的な誇りを感じます…

「あなた個人とあなたの偉大な事業に心からの祝福を捧げます。

「敬具」
W・アダムス

ニューファンドランド・アンド・アトランティック・ケーブル会社が直面した困難は、エドワード・アーチボルド氏（後にサーとして知られる）の手紙の一部を紹介することで最もよく理解できるだろう。

「ニューヨーク、1858年3月30日。

「親愛なるフィールド様、11日付の手紙を受け取りました。他にお伝えすべき情報がなかったので、前回の手紙ではお返事を差し上げませんでした。

「前回の手紙以来、ハイドはここに来て、再びノバスコシアに戻ってきました。私は彼と協議し、ハリファックスの友人たちとも連絡を取り合い、独占権の喪失の危機を回避するために最善の策を検討してきました。この法案は最終的に却下されたわけではなく、もし貴社の取締役の代表がスタンレー卿に会ってこの問題を再検討してもらえれば、女王陛下の政府に、この法律を承認させることにまだ成功するかもしれない。私がノバスコシア州における独占権を主張した根拠は、我々の計画は発明の性質を有するものであり（実用性はまだ十分に検証されていないため）、非常に費用のかかる発明であり、完成させるには推定費用の2倍か3倍を超える支出が必要になる可能性がある。したがって、我々は、支出の償還と発生したリスクに対する正当な報酬を確保できるような、限られた期間の特許権のような保護を受ける正当性を有する。そして、我々が度重なる失敗の後に成功するまで待つかもしれない他者は、（我々の経験と支出のすべてを利用しながら）一定期間、我々と競争することを認められるべきではない。さらに、このような特権は、電信を使用する一般大衆（英国政府と米国政府によって代表される）が通行料を規制する権利を留保している限り、乱用されることはない。

大西洋の海底電信は、イギリスと大陸を結ぶ海底電信とは大きく異なります。それは事実上（もし成功すれば）発明であり、少なくとも、船舶の推進方式の発明や、特許取得済みのブーツジャックやコルク抜きといった些細な製品の製造に毎日与えられているのと同等の保護を受ける権利があります。

「私は本当に、悔い改めの場所があり、新しい政権が誕生したので、この件について植民地大臣と面談した方が良いのではないかと思う…」

妻と家族は概ね元気です。皆、あなたに温かい敬意を表し、あなたの成功を心から願っています。

「敬具、
EMアーチボルド」

この問題はその後も頻繁に議論されたようだ。1862年4月25日、フィールド氏はサワード氏に次のように書いている。

「敬愛する友人、ニューヨーク駐在英国領事、EMアーチボルド氏をご紹介いたします。アーチボルド氏は大西洋電信の初期の活動家であり、その最良の友人の一人であることは間違いありません。…アーチボルド氏はニューファンドランドに関する貴重な情報を豊富に提供してくれるでしょう。」そしてイギリス領北アメリカ全土の州に派遣され、イギリス政府との交渉に大いに貢献します。

ジェシー・ホイト氏がハリファックスから電報で連絡をくれた。ノバスコシア州からパーマストン卿宛てに、アトランティック・テレグラフ社への政府支援を支持する嘆願書50通が既に送付されており、さらに送付する予定だという。私は昨日と今日、カナダ、プリンスエドワード島、ニューブランズウィック州、ノバスコシア州、ニューファンドランド島の友人たちに手紙を書き、立ち上がってイギリス政府に我々を支持する嘆願書を送るよう促した。…アイルランドとニューファンドランドを良質の海底電信ケーブルで結ぶことは可能であり、必ず実現するだろう。

アメリカのフリゲート艦ナイアガラがイギリスに向けて出航した直後、ニューヨークの新聞に次のような短い記事が掲載されました。

「彼女は、抵抗された主張の主張や、侵害された権利の擁護に加担するためではありません。彼女の任務は、より平和で、より栄光に満ちたものです。彼女は友愛と善意の使命を帯びて我が国を去ります。諸国間の結束と兄弟愛の先駆者であり、あらゆる外交官や宣教師の努力をもってしても到底達成できない、人々の間に千年にわたる愛の実現に向けて、より大きな貢献を果たすであろう事業の主力となるのです。」

4月と5月の一部は準備と2隻の船へのケーブルの設置に費やされました。5月29日、艦隊はビスケー湾での試験航海に出発し、6月10日にはプリマスを出航し、大洋の真ん中で再び合流しました。

1856年11月1日、フィールド氏は次のように提案した。

「ケーブルの両端を慎重に接続した後、船舶はそれぞれ反対方向へ出発します。一方はアイルランドへ、他方はニューファンドランドへ。ケーブルを巻き戻し、航行しながら船舶間で信号を交換します。これにより、両海岸間の移動に通常必要な時間は半分に短縮され、各船舶は割り当てられた任務を完了するために、820海里を航行するだけです。ケーブル敷設作業は開始から約8日で完了する予定です。」

6月25日金曜日、一時はサイクロンに匹敵する強風に遭遇した後、二隻の船は奇妙な待ち合わせ場所で合流した。しかし、船体接合は行われず、船体分離も告げられたのは7月26日土曜日の午後になってからだった。接合作業では、両船はホーサーで繋ぎ、100ファゾム（約300メートル）の間隔を空けた。作業に要する時間は通常2時間だった。

わずか3マイル敷設したところで、ケーブルがナイアガラ号の機械に引っ掛かり、断線しました。新たな接続部が作られましたが、再び両船は離れ離れになりました。その後40マイル敷設されたところで、ケーブルは突然動かなくなり、断線したと報告されました。6月28日月曜日、両船は海上で3度目の会合を開き、無駄な議論を待つことなくケーブルを接続し、再び出航しました。

100マイル、200マイルのケーブルが無事に海に流れ込んだところで、再び切断が起こりました。今度はアガメムノン号の船尾から6メートルほどのところで切断されました。100マイルを敷設した後に新たな事故が発生した場合、それ以上のケーブル接続は行わず、両船ともアイルランドへ戻ることが合意されていました。そして、ナイアガラ号は時間を無駄にすることなく東へ向きを変え、7月5日にヴァレンティアに到着しました。この合意は6月28日に結ばれた正式なもので、アガメムノン号が積載していた石炭の量が少ないことが理由でした。

取締役会はロンドンで開催され、アイルランドに「事業を放棄する」という提案が送られた。7月12日に会議が招集されたが、リバプールのブラウン氏（後のウィリアム卿）は出席せず、次のようなメモを送った。

「トレントンホテル、1858年7月12日。」

「拝啓、ケーブル敷設ができなかったことは、私たち皆にとって大変残念なことです。残されたものを、できる限り最善の条件で処分する以外に、何もできることはないと思います。」

「敬具
」ウィリアム・ブラウン

「アトランティック・テレグラフ委員会、ブロード・ストリート」

2月の会議でフィールド氏を温かく支持したブルッキング氏は、副議長の職を辞任し、再挑戦を求める要請に耳を傾けるどころか、部屋を去った。しかし、多数派の意見が優勢となり、7月17日、陸上の者から別れの喝采も励ましの言葉も聞こえないまま、遠征隊はアイルランドを出発した。

7月29日木曜日、北緯52度9分、西経32度27分、曇り空、南東の風の中、接続は午後1時に行われ、ケーブル全長にわたって完璧な信号が送信されました。

5週間後、フィールド氏は接合が行われる直前のこの場面について次のように説明しました。

「私は大洋の真ん中、ナイアガラ号の甲板に立っていた。寒くて陰鬱な日だった。空気は霧が立ち込め、風が海を荒らしていた。私たちがこれまで経験してきたこと、これまで失望させられてきた希望、私たちの不運に悲しむ友、そして私たちを支えてくれた数少ない人々のことを思うと、自信は揺るぎなく、決意は固く固まっていたにもかかわらず、胸に重くのしかかる重荷を感じた。」

29日の夕方、ナイアガラ号はほぼ航行を開始し、8月5日がトリニティ湾入港日と既に決定されていた。信号のみが使用され、船から船へと絶えず伝達され、船上の電気技師にも理解されていた。「通信は完璧だ」という表現は、士官や事業関係者の不安を解消したが、水兵たちはそうではなかった。ヘラルド紙の特派員はこの会話について次のように伝えている。

「『連続性なんてちくしょう』と、ある老船員が、何人かの船員仲間がその問題について繰り広げた、科学的だがやや曖昧な議論の終わりに言った。『連続性なんてちくしょう。いっそ全部なくしてくれればいいのに。船体の価値よりはるかに多くのトラブルを引き起こしている。やめておいた方がいいと思う。気にしなければ、ケーブルを下ろしてくれるだろう。ほら」と彼は続けた。「私は前回の展示会（探検という意味だが、結局は同じで、船員仲間は彼の意味を誤解していなかった）に参加したんだ。そして、この話はいつまでも聞けないと思っていた。皆、いつもその話ばかりで、去年ある夜、私たちが外出していたとき、2時間ほど話が途切れた。それで一件落着、二度と聞くことはないだろうと思った。ところが、また戻ってきて、すぐにケーブルが切れた。さて、みんな、言っておく。あの夜のことは絶対に忘れないわ！みんな、親友を失ったと感じたわ。「連続性」とか「近接性」という言葉は聞いたことがなかったけれど、何かが起こるんじゃないかとずっと不安だった。そして、それは事実よ。」

7月30日午後2時21分、アガメムノン号は150マイルの制限を超えたことを知らせる信号を発し、3時24分にはナイアガラ号でも同じ信号が出た。その後、再び接続することは不可能だった。ナイアガラ号はトリニティ湾かヴァレンティア湾のいずれかに向かわなければならなかった。新たな問題が発生した。コンパスが動いていたのだ。誤り。ゴーゴンはこのことを聞くとすぐにナイアガラ号の操縦士になることを申し出、最後まで揺るぎなくその申し出を受け入れた。デイマン船長は昼夜を問わず甲板に留まった。

7月31日午後5時半、主甲板の前部ケーブルコイルが使い果たされ、下部のコイルが取り付けられた。この交換作業中は静まり返り、機関長のエヴェレット氏だけが声を上げた。

そうでない時はそうではなかった。ゲームが開かれ、株が売買され、電信株は電気技師室からの報告に応じて上下に変動した。8月4日水曜日の午前7時、「陸地だ！」という歓声が響き、午後2時半には船は「彼らのいる港」へと入港した。

その晩8時、フィールド氏は翌日の上陸準備のためナイアガラ号を出発した。8月5日の午前2時半、彼はブルズ・アームズ湾の電信局で待機していた通信士たちを「電線敷設完了」と告げて眠りから覚ました。最初は彼らは信じようとしなかったが、遠くの船の灯りを見ると、着替えてフィールド氏と共に岸に戻った。そして2人が、信じない世界へ電信で送るメッセージを携えて15マイル（約24キロ）を歩いた。

2隻の船からのケーブルの繰り出しは非常に規則的に行われ、1隻はヴァレンティアに、もう1隻はトリニティ湾に同じ日に到着した。8月、この国は最も熱狂的な興奮に包まれました。

ヴァレンティア：ケーブルの岸端への上陸、1857年
ヴァレンティア：ケーブルの岸端への上陸、1857年
（リトグラフより）
これらのメッセージは彼の妻と父親に送られました。

「トリニティ湾、ニューファンドランド、1858年8月5日。」

「サイラス・W・フィールド夫人、84 East Twenty-first Street、New York：

「昨日到着しました。すべて順調です。大西洋の電信ケーブルの敷設も無事完了しました。すぐにこちらへ電報を送ってください。」

サイラス・W・フィールド。

「フィールド牧師、マサチューセッツ州ストックブリッジ、ピッツフィールド経由：

「ケーブルの敷設に成功しました。すべて順調です。」

「サイラス・W・フィールド」

このメッセージをストックブリッジまで辿り、配達時の彼の家族の様子を知りたい読者もいるかもしれません。妻と子供たちは静かに午後を過ごしていましたが、彼の母親が現れたことで皆が驚きました。彼女は興奮で息を切らしながら叫びました。

「メアリー、電報は届きました。トーマス、信じますか？」

一言も発せられなかったが、静かに祈りが返ってきた。

「サイラス・W・フィールドへ：

ご家族は皆ストックブリッジにいらっしゃり、お元気です。木曜日に届いた嬉しい知らせに、奥様は感激で胸がいっぱいになりました。お父様は少年のように喜び、お母様は大喜びでした。兄弟姉妹も皆、大喜びでした。鐘が鳴り響き、銃声が響き渡り、学校から帰ってきた子供たちは「ケーブルが敷設された！ケーブルが敷設された！」と叫びました。村中が歓喜に包まれました。愛する弟よ、おめでとうございます。神のご加護がありますように。

デビッド・ダドリー・フィールド。

イブニングポストは次のように報じた。

大西洋電信ケーブル敷設成功。ナイアガラ号とゴーゴン号がトリニティ湾に

到着。 1950年法定マイルの長さ。一片の断線もなし！大西洋電信ケーブル、着水。

そして同日の主要な社説はこう述べている。

まさに報道しようとしていた矢先に届いた驚くべき情報です。この報告を信じるのは難しいです。最近の出来事から、全く異なる結果を予想していたからです。しかし、この電報は常連の代理人を通して届きました。彼は決して私たちを騙すような人物ではありません。騙されたのかもしれませんが、それは考えにくいことです。もし今後数時間でこの朗報が裏付けられ、電信が陸揚げされ、正常に機能するならば、今日世界で起こるであろう他の出来事はすべて些細なものになるでしょう。

「明日、文明世界の心臓は一つの鼓動を打ち、その時から永遠に、地球上の大陸区分は、現在互いの関係を特徴づけている時間と距離の条件をある程度失うだろう。しかし、神の摂理のように、このような出来事はまず静寂の中で熟考されるべきである。」

AP通信へのメッセージは次の通りです。

「トリニティ湾、1858年8月5日。

「大西洋の電信艦隊は7月17日土曜日にクイーンズタウンを出航しました。

「両船は28日水曜日に大洋の真ん中で合流し、29日木曜日の午後1時に合流しました。その後、アガメムノン号とヴァロラス号はアイルランドのヴァレンティアへ、ナイアガラ号とゴーゴン号はこの地へ向かい、昨日到着しました。」

「今朝、ケーブルの端が陸揚げされる予定です。

「ヴァレンティア港の先端にある電信局からトリニティ湾のブルズアームズ湾にある電信局までの距離は、1,698海里、法定距離で1,950マイルです。

「距離の3分の2以上は水深が2マイル以上あります。

「ケーブルはアガメムノン号からナイアガラ号とほぼ同じ速度で繰り出されました。ケーブル全体を通して送受信される電気信号は完璧です。ケーブル繰り出し装置は非常に良好な状態で作動し、接続時からここに到着するまで一瞬たりとも停止することはありませんでした。」

ハドソン船長、エヴェレット氏、ウッドハウス氏、船の技師、電気技師、士官たち、そして電信船団の乗組員全員が、この遠征を成功させるために全力を尽くしました。神の摂理の恵みによって、遠征は成功しました。

「ケーブルの端が陸揚げされて陸上の電信線に接続され、ナイアガラ号が電信会社の積荷を降ろした後、同船は石炭を積むためにセントジョンズへ向かい、その後すぐにニューヨークへ向かいます。」

サイラス・W・フィールド。

次にブキャナン大統領へのメッセージと彼の返答が続きました。

「USSF『ナイアガラ』」
ニューファンドランド、トリニティ湾、1858年8月5日。

「アメリカ合衆国大統領、ワシントンD.C.殿」

「拝啓、USSF ナイアガラ号とHM汽船アガメムノン号に搭載された大西洋電信ケーブルは、7月29日木曜日の海上で接続され、無事に敷設されました。

「両端が地上線に接続されるとすぐに、ビクトリア女王があなた方にメッセージを送ります。そして、あなたからの返答が送信されるまでケーブルは自由なままに保たれます。

敬意を込めて、私は
「忠実なる僕
」サイラス・W・フィールドよりお別れします。「ペンシルバニア州ベッドフォードスプリングス、 1858年8

月6日」

「サイラス・W・フィールド氏、トリニティベイ：

「親愛なる先生、あなたのお名前が名誉ある形で結びついているこの偉大な事業の成功を心からお祝い申し上げます。

「神の摂理の祝福のもと、この書簡が諸王と諸国間の永続的な平和と友好を促進する上で役立つことを信じております。女王陛下の勅書はまだ届いておりません。」

「敬具、
ジェームズ・ブキャナン」

ハドソン船長の電報は、そのまま引用されており、彼の素朴な性格と温かい心遣いが伺える。

「米国の蒸気フリゲート艦「ナイアガラ」、ブルズアームズ湾、
ニューファンドランド、トリニティ湾、1858年8月5日」

「愛しいエリザ、神様は私たちと共にいてくださいました。電信ケーブルは無事に敷設されました。すべての栄光は神様にありますように。」

「私たちはみんな元気です。

「あなたのいつも愛情深い夫、
」ウィリアム・L・ハドソン。

「ウィリアム・L・ハドソン大尉夫人、マンションハウス、ブルックリン、ニューヨーク。」

サワード氏はこの知らせを受け取るとすぐにイギリスから次のように書いた。

「アトランティック・テレグラフ・カンパニー」
、ロンドン、オールド・ブロード・ストリート22番地、1858年8月6日。

親愛なる殿、ついに偉大な仕事が完成しました。私は人類全体のために、そして共通の国民のために、そして最後に、そして何よりも、殿個人のために、心から心から喜び、そしてこの壮大で崇高な事業の成功に伴って、殿に課せられた恐ろしい不安、絶え間なく続く過酷な労働、そして絶え間なく続く不眠不休のエネルギーが、この幸福な終焉を迎えられたことを祝福いたします。殿ほど献身的な人間はかつてなく、また、御霊のエネルギーが成功に値する者もかつてありませんでした。ご家族の懐の中で、安らぎの恵みを享受されますように。そして、あなたが（神の摂理のもとで）人類に広大で永続的な恩恵を与える中心的かつ主導的な存在となった後に彼らに返すという思いから、その愛情は二倍甘美なものとなるでしょう。

「将来の名声に思いを馳せるのがお好きなら、思いを馳せてみてはいかがでしょうか。大西洋電信の名が人類に知られる限り、サイラス・フィールドの名は永遠に生き続けるでしょう。」

「私たちにとってはあまりにも衝撃的な出来事だったので、現時点ではほとんど実感がありません。

「ここに来る人の中には、まだ信じていない人もいると思います…。

「急いでおります、敬具
」ジョージ・サワード。

「サイラス・W・フィールド氏、グラマシーパーク、ニューヨーク」

アダムス博士はこう書いています。

「メドフォード、1858年8月7日。

親愛なるフィールド夫人へ――何と申し上げたらよいでしょうか。言葉では私の熱意を言い表すことはできません。牧師として、私はあなたの個人的な悲しみや試練、そして高貴なご主人の成功のために払われた犠牲を、ある程度知っています。今、ご主人とあなたにとって、報いと戴冠式の時が来ました。昨日、ご主人に手紙を書き、ニューヨークへ向かわせ、ご主人の到着に備えておくようにと伝えました。その知らせが届いた時、私は数百人の牧師と共にアンドーヴァーにいました。私たちは歓声を上げ、神に賛美の歌を歌いました。ご主人が最初の手紙に、ご自身の成功を神の摂理に感謝する一文を添えてくださったことを、私は心から嬉しく思います。

私は飛び上がって、自分がフィールド氏の牧師であること、出発前に彼が私に最後に言ったことは彼のために祈ってほしいということだったことを皆に話しました。それから、彼の粘り強さ、エネルギー、そして才能に賛辞を捧げる機会があり、皆さんもご存知のとおり、私はためらうことなくそうしました。

「多くの人がそのニュースの真偽を疑っていました。私は急いでボストンへ行き、電信局長に会いました。彼は、フィールド氏からあなたとあなたのお父様へ電報が届いたと伝えてくれました。これで全てが順調だと確信しました…」

「私たちは他のことは何も考えず、他のことは何も話しません。国民がこの大成功の国家的な側面を喜んでいる一方で、私たちは何よりも、あなたの夫、妻、そしてその子供たちの心の中で起こっている個人的な喜びを心から喜んでいます。

「グレースに伝えて。男の子たちがベルを鳴らしに走ってきた時、僕も一緒にいたらよかったのにって。元気よくベルを振り回して、一緒に帽子を上げて、みんなに負けないくらい幸せな男の子だったのに。」

「どうか、あなたのご両親に、この盛大な祝賀の中で、私が忘れていないことを伝えてください。あなたのご主人の名は、世界中の人々の尊敬と感謝の中で生き続けるでしょう。神があなたとあなたのご家族を、常に、そしてあらゆる面で祝福してくださいますように。

「あなたの愛する友人であり牧師であるW.アダムスより。
」

「ニューヨークのスミス教授から受け取った手紙にはこう書いてありました。『テレグラフ紙の成功は天才が再び科学に勝利した』」

これらの抜粋は、8月9日の夜、ニューヨーク州フィッシュキル・オン・ザ・ハドソンでヘンリー・ウォード・ビーチャー牧師が行った演説から抜粋したものです。この集会は、大西洋横断ケーブル敷設を祝う最初の公開集会だったと言われています。

「…私たちは、私たちの世代、特に私たちが生きるこの世紀に特異な事業の一つが完成したと思われ、その喜びを表明するために集まりました。今夜ここにいる皆さんの中に、蒸気船が私たちの海に現れる前から生き、それほど若くはなかった人々がいることを思い出してください。私が物心ついた頃から、蒸気船は常に身近な存在でした。車輪で水面を漕ぐようになる前から生きていた人々がここにいます。そして、私の世代以降、鉄道は発明されました。この地に初めて鉄道が発明されたのは、はっきりと覚えています。それは私が大学を卒業した後のことでした。私はまだ家長ではありません。電信自体が発明されたのは、私たちの記憶の中にあります。しかも、この近辺に住む私たちの一市民によって。こうした文明、商業、経済における卓越した手段はすべて、若者たちの記憶の中にあったのです。記憶の中にあったのは、たった一つを除いて皆です。」かなり若い男性のものです。これは発明というよりは、むしろ応用範囲の拡大と言えるでしょう…。

今夜、ここまで馬で下る間ずっと、あの静かな綱が海に横たわっているのを想像すると、なんと不思議なことだろう。戦争や嵐にも、汽船の外輪にも、上空の海軍の轟音にも、全く音もなく、錨の届かない遥か彼方、水道設備の干渉も及ばない。あの世を揺るがす地震が起きるだろう。その知らせは静かな海の下に届き、私たちはこちら側でそれを知るだろう。しかし、この綱は地震をこちらに運んでくるが、動じることはない。市場は上昇し、海の深みで富が築かれる。静かな幹線道路は、音もなく、このメッセージをこちらへ運ぶ。富は衰え、倒産が不安を広げるだろう。静かな道は、このメッセージを何の衝撃もなく、何の妨害もなく運ぶ。声も言葉もなく、雷鳴や地震、戦争や革命の知らせ、そして空気を騒がしく満たすあらゆるものを伝えるのだ。彼らは最初の熱狂と興奮の現場から、まるで考えも及ばぬ速さでやって来て、通り過ぎる時にはまるで考えも及ばぬ速さと静寂をまとって閃き、そして新たな震えと不安を伴ってこちら側へ飛び出すだろう。あのワイヤーの機能は、私にとって、ある意味で崇高なものに思える。それ自体は無表情で、静かで、静止しており、そこから発せられる知らせによって、その両半球の両端を動かしているのだ…。

私たちは、この電信線によってこれらの大陸が結ばれることで得られる利点を認識するよう求められており、そして今後ますますそうあるべきでしょう。私にとって最も顕著な利点は、人類を近づけ、国々をより近づけることです。そして私は、これによって人類にとって最良の結果がもたらされると確信しています。他の条件が同じであれば、国々が互いに交流を深めるほど、平和と善意を築く傾向が強まり、国々が結びつくにつれて、普遍的な兄弟愛の実現に向けて前進することに貢献するでしょう。

「…ロンドンで12時に話されたことは、我々の時間で言えば、ここの午前8時に我々に知られることになる…フランスはもはや自らの胸の中に秘密を隠しておけない。ロシアはもはや自らの民族の中に考えや計画を隠しておけない。彼らの商業情報はもはや栄光に満ちた古き良きイギリス諸島の中に閉じ込めておけない。それは世界中に広まっている。1時間も経たないうちに、このシステムが完成すれば、世界は太陽よりも速く、流星の閃光よりも速く光明を得るだろう。ある場所で知られていることは、あらゆる場所で知られるようになる。地球にはただ一つの耳があるが、その耳はどこにでもあるだろう…。

もはや、これからどうなるのか、考える勇気などありません。ミシシッピ川への鉄道建設というホイットニーの計画が嘲笑されたことを覚えています。彼を精神病院送りにするべきかどうかについて、国内の新聞でほとんど取り上げられなかったことを覚えています。大西洋を横断する蒸気船の計画が科学的に実行不可能と断言された時のことを覚えています。…最初の蒸気船が大西洋を横断した時のことを覚えています。話がうますぎるかもしれませんが、ニューヨークへ航海した最初の蒸気船には、ラードナー博士による航海不可能を報じた新聞が積まれていたそうです。…

このように活動の手段を拡大する一方で、家庭においては、家庭の美徳と個人の知性を維持し、共通の学校を普及させ、新聞を全国に広め、森の木々の葉よりも多くの本を出版するよう努めましょう。私たち一人ひとりが読者であり、思想家であり、所有者であるように。そうすれば、誰もが行動者となるでしょう。そして、世界中の人々が読者となり、世界中の人々が思想家となり、世界中の人々が行動者となるとき――彼らが正しい考えを持つからこそ行動者となるのです――彼らが国と国とを語り合い、日の出から日の入りまで、自由な思想の交流だけでなく、心、美徳、宗教、愛の潮流が一つとなるとき――その時、地球は花開き、その歴史を完結するでしょう。

ヒューズ大司教は次のようなメモを送りました。

「ロングブランチ、1858年8月26日。

「親愛なるフィールド氏、全能の神の祝福のもと、あなたは偉業を成し遂げました。しかし、たとえあなたの功績は、たとえ人間としての栄光でなくとも、たとえあなたが、判断の天秤において『常識』よりも熱意が勝ってしまった、いわゆる失望した男を私たちの元に返したとしても、私の評価に変わりはなかったでしょう。」

「敬具」
、ニューヨーク大司教ジョン。”

以下の手紙は説明を必要としない。ジョージ・ピーボディー社からの手紙を見れば、フィールド氏が電報の成功によって大きな利益を得ていなかったことがわかる。

「セントジョンズ、1858年8月9日。

「親愛なるあなたへ、多くの障害や挫折の中、あなたが多大な労力と称賛に値する忍耐力で成し遂げた偉大な事業の成功に対して、多くの価値ある人々とともに、心からお祝いを申し上げます。

セントジョンズ滞在中、私の家をあなたの住まい、あるいは住居としてお役立ていただければ大変嬉しく思います。あなたには多くのご友人やご予定があることは承知しておりますが、私には家族がいないため、2部屋をまるごとお貸しいたします。また、ご都合に合わせて勤務時間を調整させていただきます。

「私は、親愛なるあなた、敬具
、
エドワード・フィールド、
ニューファンドランド司教です。」

「セントジョンズ、1858年8月18日。

「親愛なるフィールド氏、ほとんど克服できないほどの困難の中で、あなたが非常に気高く成し遂げた素晴らしい仕事の達成を心から祝福します。

神は時折、人類の幸福のために、あなたやコロンブスのような人々を遣わされます。彼らは、神が啓示する壮大な構想を構想する頭脳と、それを実行に移す心を持つ人々です。人間の力だけでは、この巨大な事業の構想と実行において、あなた方が直面した困難や失望を克服することは決してできませんでした。神はあなた方をこの事業に定め、その道具とされました。あなた方は今、コロンブスが始めたことを成し遂げ、後世の人々はあなた方の名を一つに結びつけるでしょう。神があなた方に、偉大な人類家族にもたらした恩恵を目の当たりにできる、末永い幸福な年月を与えてくださいますように。それが、あなた方の謙虚な僕であり友である私の心からの祈りです。

「✝ジョン・I・マロック. . .

「ロンドン、1858年8月10日。」

「拝啓、前回の郵便でお知らせしました。万事順調に推移すれば、そしてこの手紙が届くずっと前に、電報で定期的に連絡が届くと思います。まだやるべきことはたくさんあり、ご存知の通り、取締役会には有能で実践的な人材が不足していますが、ランプソンは今もなお尽力しており、最終的には全てうまくいくと期待しています。」

ピーボディ氏から手紙を受け取りました。彼はこう言っています。「この偉大な計画に関心を持つすべての関係者、特に我らが友人であるランプソン氏とフィールド氏に心から祝意を表します。壮大な目的を達成したランプソン氏とフィールド氏の思いは、新大陸を発見したコロンブスに匹敵するほどです。」

「私たちが別れたときの落胆した状態があなたの健康にあまり大きな影響を与えないことを願います。そして最後にここで交わした会話を忘れないでほしいのです。

株式市場は弱含みで、いくつか売りに出されています。900ポンドで1株売ったのですが、それ以上は無理でした。今日は840ポンドから850ポンドで売れ、その後は875ポンドで値上がりしましたが、市場の状況を見て撤退し、どんな価格でも売りませんでした。もし900ポンド以上で売ることができたとしても、あなたの利益のためにも、適度な金額で売ることをお勧めします。なぜなら、あなたの利益が大きすぎるので、この機会に減らすべきだと思うからです。21日には出航したいと思っていますが、ピーボディ氏の健康状態次第です。

「誠にありがとうございます、
JSモーガン。」

アリエル。

「ロンドン、1858年8月10日。」

「サイラス・W・フィールド氏、ニューヨーク

「拝啓、 —この度、貴社のアトランティック・テレグラフ社の株式3株を売却することをお知らせいたします。ケーブル敷設完了前に2株を1株350ポンドで、敷設完了後に1株を900ポンド（仲介手数料控除後）で売却いたします。最初の2株は8月3日に現金、残りの2株は本月13日に現金で売却いたしますので、ご承知おきください。」

「敬具、
「ジオ・ピーボディ＆カンパニー」」

ロングフェローの生涯の323ページに、彼の日記からの次のような記述があります。

「8月6日。仲間たちと街へ繰り出そう。電信敷設を祝って旗をはためかせ、鐘を鳴らそう。」

そして12日、サムナー氏に宛てた手紙の中で、彼はこう述べている。

「皆さんは既にアトランティック・テレグラフの成功を喜んでいらっしゃるでしょう。まさに今、今年、そして世紀の大ニュースです。新聞はフィールドを『偉大なキュロス』と呼んでいます。」

これらの言葉は国全体に広がった感情を表現しています。それをちょうど過ぎ去った日々や月々と対比するために、8月9日のニューヨーク・ヘラルド紙に掲載されたこの記事を紹介します。

「成功か失敗か―対照的な

同じ事業であっても、成功と失敗で評価が異なることを示す簡潔で機知に富んだ言葉や文章は、古今東西数多く残されてきた。このことを、この時代の偉大な事業に関してこれほど的確に示す例はない。大西洋ケーブル敷設の第一、第二の試みが失敗した後、賢人たちはフィールド氏に同情しつつも非難の意を表して首を振り、「彼は何て愚か者だったんだ！」と言った。彼らには最初から、この計画が成功することはあり得ないことは明らかだった。フィールドのような分別があり、明晰な男が、なぜ月への鉄道建設のような事業に全財産を賭けるのか、理解できなかった。もし三分の一か半分でも賭けたなら、多少の言い訳はできたかもしれない。しかし、百対一の確率で負けるサイコロに全財産を賭けた――株式取引所の名の下に行われるウォール街の宝くじよりもさらに悪い――ことは、彼らが見過ごすことのできない愚かさと不条理の証拠であり、彼はその罰を受けるに値する。

「今、すべてが変わった。真夜中は正午に取って代わられた。太陽は空に明るく輝き、夜の影は消え去り、忘れ去られた。失敗は、最も輝かしい成功への踏み石に過ぎなかった。ケーブルは敷設され、今、最も名誉ある世界で名を馳せているのはサイラス・W・フィールドだが、昨日は

「『彼に敬意を払うほど貧しい者はいない』」
先日、彼を非難しながらも首を振り、哀れんでいた賢者たちは、今や彼を賞賛する第一人者となり、彼の名を広く知らしめるのに貢献している。彼の国土の隅々まで、鐘が鳴らされ、銃声が鳴り響き、建物は彼の栄誉を称えてライトアップされる。あらゆる装置の中でも、彼の名は誰の口にも上らず、誰の心にも一番に刻まれている。もし彼が、偉大なブルースのように、幾度もの失敗にも屈せず、努力がついに成功に至らなかったならば、彼は実現不可能な考えに心を奪われることの危険性を示す例として、後世に語り継がれ、彼の歴史は戯曲や物語に翻弄され、利用されたであろう。

「教訓を示したり、物語を飾ったりする」
「実際、国民は彼を誇りとし、世界は彼を知っており、全人類は彼に借りがある。」

ナイアガラ号は8月8日、トリニティ湾からセントジョンズに向けて出港したが、そこで石炭の積み込みのため寄港せざるを得なかった。到着後すぐに、ニューファンドランド州議会とセントジョンズ商工会議所はフィールド知事に祝辞を述べ、知事はフィールド知事とその友人たちを夕食に招き、コロニアル・ビルディングでは舞踏会が開かれた。8月11日、ナイアガラ号はニューヨークに向けて出航した。

国中が焦り、12日が経過しても何の連絡もなかった。ケーブルを二大陸間の通信手段として使うには、荒野を切り開き、機器を調整する必要があることを誰も理解していないようだった。

盛大な祝賀会を開くことにした女王のメッセージを受信すると、16日に海底電線を通じてそのメッセージが届いたと報告され、17日の早朝に発砲が始まり、興奮は18日に市庁舎が火事になるまで続いた。

教会は鐘を鳴らし、工場は汽笛を鳴らし、夕方になると川岸は焚き火で燃え上がり、空には花火が打ち上がった。建物はライトアップされ、エベレット・ハウスの窓からは1000個の明かりが灯ったと言われ、透明フィルムは目を奪った。ブロードウェイとフランクリン・ストリートの角にあるインターナショナル・ホテルの正面に掲げられたものは、18フィート×31フィートの大きさで、中央は白地に装飾的な文字、縁取りは青地に白文字で、そこにはこう書かれていた。

これらのプラカードはボーエンの窓に貼られていた＆マクネーミーズ、ブロードウェイとパールストリートの角：

ヴィクトリア女王

「あなたの伝言を受け取りました。
また連絡をください。」

ライトニングはフランクリン
によって捕らえられ、飼いならされ、モースによって読み書きと使い走りを教えられ、ジョニー・ブルとブラザー・ジョナサンを特別パートナーとしてフィールド・クーパー社によって海外貿易が始められました。

アミティストリートの角にあるアンソンランドルフの窓には、次の内容が表示されていました。

古のキュロスと新しきキュロス。
一方は
自らの力で世界を征服し、
もう一方は
世界のために海を征服した。

私たちのフィールドは世界の
フィールドです。

1776 年 7 月 4 日、
1858 年 8 月 16 日は
私たちが祝う日です。

マンハッタンホテルは色とりどりのライトと各国の国旗で豪華に飾られていました。透明フィルムには次のような碑文が刻まれていました。

1858年8月、オールド・アイルランド出身でミス・ヤング・アメリカのサイラス・W・フィールド
と結婚。「二人のハネムーンが永遠に続きますように。」

トリビューンはこの行列について次のように記している。

「セントラルパークの作業員と新しいクロトン貯水池の作業員は斬新なパレードを行い、主要な通りを行進した後、市庁舎の前でティーマン市長の閲兵を受けました。

「行列の先頭には、制服を着たセントラルパーク警察の一隊が並び、続いてブラスバンドと、白いモスリンの旗を持った旗手が続きました。旗には次のように刻まれていました。

セントラルパークの人々。

作業員たちは普段着に身を包み、帽子に常緑樹の枝をかぶって、4人1組の隊列を組んで行進した。それぞれの隊列は、上司である作業員の名前が刻まれた旗を掲げていた。行進の隊列には、技師部の作業員たちが乗った4頭立ての荷馬車がいくつか並んでいた。荷馬車の側面には、モスリンの旗が掲げられ、次のような言葉が書かれていた。

工兵隊。

「貯水池の作業員たちは頑丈そうな男たちで、ニューヨークの労働者の典型的な見本でした。

「ユニオン・スクエアから公園まで、ブロードウェイは行列で埋め尽くされ、全く予想外のことであったため、少なからぬ興奮と関心を呼び起こしました。この行列に加わったすべての人々とチームが市の仕事に携わってくれれば、新しい公園はすぐに大きく改善されるでしょう…」

「行列は、オルムステッド、ミラー、ウェアリング、グラント各氏の指揮の下、セントラルパークから来た1,100人の労働者と800台の荷車、そしてウォーカー氏の指揮の下、新しい貯水池から来た700人の労働者と荷車で構成され、長さ3マイルを超える行列を形成しました。」

翌年の 12 月、同じ職人たちがフィールド氏にチャーターオークの木で作った水差しを贈呈しました。

8月18日の朝、ナイアガラ号がニューヨークに到着する前に、フィールド氏はアトランティック・テレグラフ社への報告書を準備し、すぐにそれを郵送し、それとともに同社のゼネラルマネージャーとしての辞任も伝えた。

「サイラスはいかにしてケーブルを敷設したか」は、ジョン・G・サックスがハーパーズ・ウィークリー誌に寄稿したもので、9月11日に出版された。

「皆、私の歌を聞きに来てください。
それは馬鹿げた寓話ではありません。
すべては力強い紐について
彼らはそれを大西洋ケーブルと呼んでいます。
「大胆なサイラス・フィールドは言った、と彼は言った、
「いい考えがある
電信を扱える
大西洋を越えて。’
「すると人々は皆笑って言った。
彼らは彼がそれをやるのを見たいのです。
彼は半分は海を越えるかもしれないが
彼は決してそれを乗り越えることはできなかった。
「彼の愚かな計画を実行するために
彼には決してそれができないだろう。
彼は首を吊ったほうがいいかもしれない
大西洋ケーブルで。
「しかしキュロスは勇敢な男だった。
決断力のある人。
そして彼らの嘲笑の言葉に耳を貸さず、
彼らの笑いと嘲笑。
「彼の勇敢な努力は二度失敗し、
しかし、彼の心は安定していた。
彼は彼女の心を傷つけるような男ではなかった
ケーブルを壊してしまったからです。
「『もう一度、勇敢な少年たちよ！』と彼は叫んだ。
「三度！―あの寓話はご存じでしょう―」
（「30にしよう」と彼はつぶやいた。
「でも、ケーブルは私が敷設します！」
「もう一度彼らは挑戦した。やったー！やったー！」
この大騒ぎは何を意味するのでしょうか?
主を讃えよ！ケーブルが敷設された
大西洋を越えて！
「鐘を鳴らせ――閃光のように
600リーグの水、
イングランドの母なる神の祝福
長女に敬礼する。
「その知らせは全土に伝わる、
そしてすぐにすべての国で
彼らはケーブルについて聞くだろう
心より尊敬します！
「さあ、ジェームズ万歳、ヴィック万歳、
そして勇敢なキュロス万歳。
そして彼の勇気、信念、そして熱意が
競争心で我々を刺激せよ。
「そして私たちは永遠に
男らしく、大胆で、安定した、
そして息子たちに勇気を与えるように言い聞かせなさい。
「サイラスがいかにしてケーブルを敷設したか。」
8月20日、ハドソン船長、エベレット氏、ナイアガラ号の士官たちはフィールド氏の歓待を受け、フィールド氏は自宅のバルコニーから通りに集まった群衆に次のようなメッセージを読み上げた。

「ヴァレンティア湾、1858 年 8 月 19 日。

「ニューヨーク州サイラス・W・フィールド様：

「取締役一同、先ほどお会いしました。皆様、あなたの成功を心から祝福いたします。

「アガメムノン号は8月5日木曜日午前6時にヴァレンティア湾に到着した。

「ちょうど岸壁の敷設作業のために船をチャーターするところです。一刻も早く送り出したいのです。料金やその他の作業条件について、詳しく教えてください。」

サワード。」

次の招待状が示すように、彼は船員たちを忘れていませんでした。

米国船「ナイアガラ」乗組員
歓迎会 ———サイラス W. フィールド氏は、今晩 10 時にパレスガーデンで開催されるナイアガラ乗組員歓迎会に貴社もご出席くださいますようお願いいたします。W.A .バートレット、CWF ニューヨーク、 1858 年 8 月 25 日

レセプションの前に行われた会合について、ある新聞から次のような記事が引用されている。

昨晩、フリゲート艦ナイアガラの乗組員200名以上がフランクリン・スクエアに集結し、行列を組んでノースカロライナの楽隊に先導され、クーパー研究所へと行進しました。彼らは、ナイアガラの乗組員の一人が製作した精巧な模型を携行していました。模型は国旗で華やかに飾られており、ナイアガラが前回我が国の港に入港した時の勇敢な姿と全く同じでした。クーパー研究所に到着すると、乗組員たちは花火の打ち上げと大勢の人々の心からの歓声で迎えられました。

次の演説者はサイラス・W・フィールドでした。彼は明らかに船員たちの大のお気に入りで、船上では「愛徳の姉妹」と呼ばれていたと言われています。彼が立ち上がると、彼らは熱烈な喝采を送りました。彼は短い演説を行い、ケーブルの敷設と陸揚げ、そしてその際の乗組員の勇敢さと忠誠心を回想しました。さらに歌と歓声が響き渡ると、ハドソン船長が登場し、熱烈な歓迎を受け、適切な挨拶を行いました。

26日、フィールド氏は一行と共にグレート・バリントンに向けて出発し、翌日、ストックブリッジでフィールド氏の古い友人らに歓迎された。

8 月 10 日から 9 月 1 日の間に、ヴァレンティアからニューファンドランドへ 97 件のメッセージが送信され、ニューファンドランドからヴァレンティアへ 269 件のメッセージが送信されました。

イギリス政府は電報により、第62連隊と第39連隊のイギリスへの帰還を撤回した。中国との和平の知らせもイギリスに伝えられ、8月18日付のイギリスの新聞はキュナード社の蒸気船アラビア号とヨーロッパ号の衝突を報じた。この記述は、1862年7月にアトランティック・テレグラフ社の命令により、同社秘書ジョージ・サワード氏の署名入りで書かれた手紙からの抜粋である。

9月1日と2日が「大西洋電信ケーブル敷設記念一般祝賀会」が数日間開催されました。

トリニティ教会の教区牧師と聖職者会の意向を尊重し、初日は10時に礼拝とテ・デウムで始まることになりました。ホレイショ・ポッター主教が不在のため、ニュージャージー州のジョージ・ワシントン・ドーン主教がこの礼拝を執り行いました。

トリニティ教会はかつてないほど華やかに飾られていた。「建物は尖塔から尖塔の頂上まで、あらゆる国の国旗で飾られていた。尖塔の周りにはフランス、スペイン、プロイセン、オーストリア、ロシア、ポルトガルなどの国旗が掲げられ、十字架までの尖塔の4分の3ほどには星条旗とユニオンジャックが飾られていた。」この出来事をきっかけに、ドーン司教は次のような詩を記した。

「あの栄光に満ちた古い赤十字を掲げてください。
ストライプと星を飾りましょう。
彼らは恐れることなく互いに向き合った
2つの歴史的な戦争において:
しかし今、海の輪は
花婿と花嫁。
古き良きイングランド、若きアメリカ、
並べて表示します。
「トリニティの高い尖塔の上から、
私たちは旗を掲げます。
世界中の大空の響きを聞きなさい、
その歓喜の叫びとともに！
永遠に結婚の旗を振り続けよう、
彼らは今誇らしげに手を振っている。
神はその愛によって祝福された土地のために。
美しくて勇敢な人。
「しかし、星々の風が
十字架について吹き飛ばされました。
そして再び、十字架が
星々がその襞に投げ込んだ。
こんなに美しい看板は今まであっただろうか
海外に天から投げ出された？
古き良きイングランド、若きアメリカ、
「自由のために、そして神のために。」
1時に行列はバッテリーで形成され、そこから5番街と6番街の間の42番街に立っていたクリスタルパレスまで行進しました。

以下の記事は9月2日のニューヨーク・ヘラルド紙からの引用です。

ケーブルカーニバル。
——
「栄光ある仕事が達成されました。」
——
大都市は
訪問者で圧倒されました。
——
50 万人を超える歓喜の人々。
——
ブロードウェイは女性の美の庭園。
——
すべての窓に花束。
—— 当代の
最も栄光ある仕事に対する栄誉ある表彰。 —— あらゆる国籍の再会。 —— * * * * * ケーブル敷設者。 —— 街に集まった英国海軍士官。 ——ナイアガラのジャックタールが待機。 —— 巨大なケーブルコイル。 —— * * * * * クリスタルパレスの風景。 —— 夜の街。

——
公園の花火。

市庁舎の金庫。——消防士
の
たいまつ行列。—— イルミネーション。——
中国風の色とりどりのランタン、などなど。

ブロードウェイ沿いの光景は、筆舌に尽くしがたい。利用可能な場所はもちろん、利用できない場所さえも、はるか昔から確保されていた。砲台からユニオン・プレイスに至るまで、どんな砲台よりも効果的で危険な、目が離せない一帯を走破しなければならなかった。この女性たちの美の表現は、旗や横断幕、標語の山々と相まって、ローマのカーニバルを思わせるものだった。お気に入りの連隊、モントリオール砲兵隊、そしてナイアガラ号とゴーゴン号の士官と乗組員には、沿道全域で華麗な歓迎が送られた。フィールド、ハドソン、エヴェレット、そして彼らのイギリス人協力者たちへの歓声は、至る所で聞こえた。ナイアガラ号の勇敢な兵士たちがブロードウェイを進軍する時、これほど明るく、心からの、心のこもった歓声を聞いたことはなかった……

「ブロードウェイの群衆は非常に多く、軍隊がそこを通過するのに非常に困難を伴い、そのため行列はいくらか遅れた…」

宮殿内での興味深い儀式の開始時刻は4時半とされていたが、行列が到着したのは6時を少し回った頃だった。その頃には、宮殿内には約1万人が集まり、誰もが有名人の到着を待ちわびていた。誰もが彼らに会い、彼らの話を聞くことを切望していたのだ…。

「ナイアガラ号の乗組員たちは、船の模型を持って正面玄関から入場し、中央通路を進んでプラットフォームの前に立った。彼らは大きな歓声を浴び、ハドソン船長、フィールド氏、市長、そしてプラットフォームで見覚えのあるほぼすべての人々に、真の船乗りらしく力強い声援を送った……」

「夜になれば人出は減るだろうと思われたが、そうではなかった。イルミネーション、花火、色とりどりのランタン、そしてガスや鯨蝋のデモがブロードウェイにカーニバルのような様相を呈し、それが今なお続いている。言葉で説明するのはほぼ不可能だ。ニューヨーク・クラブの巧みなデザインから始まり、公園に至るまで、あらゆる種類のイルミネーションや透明幕が次々と飾られていた。大きなバザールは、昼夜を問わず、そのモットーやデザインの数と多様性を競い合っていた。しかし、それら全てを通り過ぎた時、私たちは特に、ある車の側面に掲げられた次の二行文字に心を打たれた。

「今、大歓声とともに天を鳴らそう、
コロンビア号はブリタニア号を操っている。
「…消防士たちの松明パレードで、その日の祝祭は幕を閉じました。それは実に美しく、四方八方から熱狂的な群衆に囲まれ、何千もの松明、ろうそく、色とりどりのランタンに照らされた長い列がブロードウェイを進む様子は、まるで妖精の国にいるかのような錯覚に陥りました。大勢の人々が解散したのは真夜中を過ぎてからでしたが、それでも通りはいつもの様相を取り戻しませんでした…。事実、雪崩のように人々が押し寄せ、ニューヨークはかつてないほどの混乱に陥りました。しかし、私たちは毎日大西洋のケーブルを敷設しているわけではありません。」

9月2日午後7時、夕食会で祝賀会は終了しました。

「600人の客が、この街のどんな盛大な催しにも劣らないほど豪華な晩餐に着席した。それぞれの皿の横にはメニュー表が置かれていた。

ニューヨーク市議会主催
の晩餐会。サイラス・W・フィールド、 HBM蒸気船ゴーゴン号、米国蒸気フリゲート艦ナイアガラ号の士官たちへ。大西洋ケーブル敷設記念。メトロポリタンホテル、1858年9月2日。—— 牡蠣のハーフシェル添え。

スープ。
グリーンタートル。
ガンボ (ライス付き)。魚
料理。
新鮮なサーモンの茹で煮、ロブスターソース
添え。サワラの炙り、スチュワードソース添え。

茹で。七面鳥のオイスターソース添え。マトンのもも肉、ケッパーソース添え。ロースト。ヤングターキー。牛スペアリブ。ハム、シャンパンソース添え。ラム肉、ミントソース添え。チキン、イングリッシュソース添え。冷菜。骨なし七面鳥、ゼリー添え。チキンサラダ、ロブスターソース添え。ジビエのパテ、トリュフ添え。ハム、シュールソクレ、ゼリー添え。アントレ。

牛テンダーロイン、ラード、マッシュルームソース添え。
ラムチョップ、グリーンピース添え。
ヤマウズラのシャルトリューズ、マデイラソース。
ライス、小野菜添え。
マカロニのタンバル、ミラノ風。
野鴨、オリーブ添え。
鶏の胸肉、トリュフソース。
ソフトシェルクラブ、揚げ物。
スッポンの煮込み、アメリカ風。ヒメジの
ブレゼ、ガーデナーズソース。
スウィートブレッド、ラード、インゲン添え。
仔牛のフリカンドー、ラード、小人参添え。カレイの
詰め物、上質なハーブ添え。
アシ鳥、スチュワードソース。
タートルステーキの炙り、トマトソース。
鶏のコロッケ、揚げパセリ添え。
ラムのテンダーロイン、ラード、ポワヴラードソース。
プルヴィエ、トースト添え、イタリアンソース。

レリッシュ。

生トマト。
スペイン産オリーブ。
牡蠣のピクルス。
カラントゼリー。
セロリ。

ジビエ。

ヤマウズラ、ブレッドソース。
焼きタシギ。

野菜。

ゆでてマッシュしたジャガイモ。
トマトの煮込み。
サツマイモ。
ライマメ。

ペストリー。

アップルパイ。
プラムパイ。
ピーチパイ。
プラムプディング。
飾り付きシャルロットリュス。
マラスキーノゼリー。
飾り付きフルーツゼリー。
パイナップルサラダ。
ナポリ風ガトー。
シャンパンゼリー。
パイナップルパイ。
カスタードパイ。
パンプキンパイ。
キャビネットプディング。
ピーチメレンゲ。
マデイラゼリー。
パンチゼリー。
飾り付きブランマンジェ。
スパニッシュクリーム。
スイスメレンゲ。

菓子。

クレームメレンゲ、バニラ風味。
ローズアーモンド。
飾り付きレディースケーキ。
マルメロスフレ。
バニラシュガーアーモンド。
飾り付きマカロン。
ミントクリームキャンディ。
バタフライ・オブ・ウィーンケーキ。
バニラアイスクリーム。
サボイビスケット。バラエティ
・グラッセ・フルーツ。ドミノ・オブ・ビスケット。ファンシー・バラエティ・キャンディ。ローストアーモンド。コンフィズ・キス。チョコレートビスケット。ファンシー・ダイヤモンド・キス。プリザーブド・アーモンド・キス。オーナメント。

イギリスのヴィクトリア女王。アメリカ合衆国大統領
ジェームズ・ブキャナン。電信ケーブルを持つ
サイラス・W・フィールド。電信の発明者モース
教授。ベンジャミン・フランクリン博士。メトロポリタンホテルの電信機。アメリカ合衆国の軍艦ナイアガラ。電信ケーブルを繰り出すアガメムノン号とナイアガラ号。万国の国旗に囲まれたサイラス・W・フィールド。ピラミッドの上に万国の紋章。真のアメリカンデザインのポカホンタス。

自由の寺院。
豪華な装飾フルーツ花瓶。
音楽の寺院。
フロスティングタワー。
さまざまな装飾が施されたシュガータワー
。花のピラミッド
。白い砂糖の装飾。
イルカが支えている
フルーツバスケット。凝った装飾が施された花瓶
。貢物の寺院。
パゴディピラミッド。スコットランド
の戦士、台座付き。エチオピアの塔。装飾された花瓶。フロスティングピラミッド。台座付きの教会。割れるボンボンのピラミッド。中国のパビリオン。勝利の寺院。花の装飾が施されたシュガーハープ。さまざまなピラミッド。凝った砂糖の寺院。装飾されたシュガータワー。芸術の寺院。花の豊穣の角を載せた竪琴。デザート。アーモンド。桃。

これは乾杯の挨拶の一つです。

「サイラス・W・フィールド：オーシャン・テレグラフは彼の努力、エネルギー、勇気、そして忍耐力のおかげで誕生した。私たちは彼の功績を主張するが、不滅の神は彼である。」

彼は返事の中でこう言いました。

「世界はこの功績を誰か一人に負っているわけではない。ある人は他の人よりも多くのことを成し遂げたかもしれないし、ある人は目立った役割を果たし、あの人は副次的な役割を果たしたかもしれない。しかし、今日皆さんが完成を祝っている仕事に携わってきたのは、私たち大勢の人間である。」

ジョージ・ピーボディ氏は彼にこう書き送った。

「私はニューヨークの新聞でこの年と時代の大きな出来事を祝う記事を非常に興味深く読みました。いくつかの点で少し熱狂的すぎると思うこともありますが、あなた自身に関する限り、それはあり得ないことです。なぜなら、もし明日この電報が紛失したとしても、あなたは毎日受けている高い名誉に十分値するはずだからです。」

9月1日に彼が砲台を去るとき、その日の朝の日付が記された電報が彼に手渡された。

「サイラス・W・フィールド、ニューヨーク：

「理事たちは、電信公開の準備のため、ヴァレンティアへ向かっています。彼らは、この電信を通じて、あなた方と同胞の皆様に、この偉大な国際的な事業を喜び祝う皆様の心からの祝福を伝えています。」

それは 1858 年のケーブルを通じて送られた最後のメッセージでした。

第8章
あらゆる面での失敗

（1858-1861）
日刊紙とフィールド氏の書類から、この数年間の物語が引き出されました。

「この歓喜の渦中、ニューファンドランドから、数日後には一般のメッセージ通信が可能になると期待されていたケーブルが機能停止したという情報が入りました。過去3週間の激しい興奮の後では、この反応を見るのは辛いものでした。」

ケーブルを通じてメッセージを送信できなくなったことは、タイムズ紙に提出された手紙を通じてロンドンでは確実に知られていた。

「1858年9月6日」

「閣下、理事からの指示により、本日3日金曜日の1時以降、ニューファンドランド島からの受信が途絶えていることをお知らせいたします。原因は現在不明ですが、ケーブルの未発見箇所に障害が発生していると考えられます。理事は現在ヴァレンティアに赴き、様々な電気技師（科学者や実務家）の協力を得て、現状の改善を目指し、通信停止の原因を調査しております。このような状況のため、現時点ではケーブルの一般公開時期は未定です。

「ジョージ・サワード」

その月の終わりまでに、次の電報がニューヨークの新聞に掲載されました。

「ニューヨーク、1858年9月24日、12ヶ月。」

「ニューハンプシャー州トリニティベイのデ・ソーティ様：

「あなたとマッケイからの報告は矛盾しています。それでは、以下の質問に明確にお答えください。

「まず、現在、あるいは3日以内に、ヴァレンティアからの明確な信号を受信しましたか?

「2番目：ロンドンの取締役に、長いメッセージでも短いメッセージでも送っていただけますか？」

「3つ目：上記の質問に「いいえ」と答えた場合は、9月1日以降、電気的な現象に根本的な変化があったかどうかを教えてください。

サイラス・W・フィールド。

「ニューファンドランド島トリニティ湾、1858年9月24日。」

「CWフィールド、ニューヨーク：

9月1日以降、ヴァレンティアからは昨日いくつかの信号を感じた以外、理解できるような情報は何も受け取っていません。ヴァレンティアに何も送ることができません。電気信号の変化もほとんどありません。

「デ・ソーティ」

「ニューファンドランド島トリニティベイ、9月25日土曜日。」

「ピーター・クーパー、CWフィールド、WGハント、EM
アーチボルド、ニューヨーク：

ケーブルの運用に関する詳細を伏せるつもりは全くありません。本社と連絡を取り、会社の経営者の指示を確認するまでは、毎日進捗状況を報告いたします。本日は稼働していませんでしたが、ヴァレンティア社から時折、微弱な電流の逆流信号を受けており、受信時には判読不能です。

「CV de Sauty」

「ニューファンドランド島トリニティベイ、9月25日土曜日。」

「CWフィールド、ニューヨーク：

メッセージを受け取りました。一昨日、ヴァレンティアからの電流が届き始め、すぐに仕事に戻れるだろうと思っていました。そこでマッケイ氏に連絡したところ、電流が途絶えてしまいました。これが、彼と私のメッセージに食い違いがあった理由です。

「CV de Sauty。」”

同社のトリニティ湾基地に保管されている「勤務記録簿」の最後のページには、9月30日付で次のような記述がある。

「良好な電流を受信していますが、理解可能な信号がありません。」

しばらくの間、再び励みになる雰囲気が漂い、電流が失われていない可能性もあるように思われ、丸一ヶ月後に次の手紙が書かれました。

「タイムズ紙編集者へ：

拝啓、午後11時ヴァレンティアからの添付メッセージを今受け取りました。これは、現地の会社の監督であるバーソロミュー氏から送られたものです。グラスゴーのトムソン教授（会社の取締役の一人）の指示に従い、ニューファンドランド島で特殊かつ特別なバッテリー電力を供給した結果、ケーブルの不具合にもかかわらず、バーソロミュー氏が今晩私に送ったメッセージに記録した数行の言葉を伝達することができたようです。

しかし、これは励みになるものの、永久的な状態であるとみなすべきではない。ケーブルに重大な欠陥があることは依然として明らかであり、同時に、特にこちら側では、完全な作業を妨げる既存の障害を克服するために、最も特別で（ケーブルにとって）危険な努力をしない限り、現時点ではまったく明らかではないからだ。

以下はバーソロミュー氏のメッセージです。

「『バーソロミュー、ヴァレンティアより、ロンドンのサワードへ。ニューファンドランドから以下の連絡を受け取りました。「ダニエルが巡回中」。信号は非常に明瞭です。ダニエルのバッテリーからの返信を使わせていただきます。』」

「私は上記の通知を受け取ってすぐに、バレンシアにあるダニエルの砲台を使用するために必要な許可を出した。

「敬具
」ジョージ・サワード書記。

「オールド・ブロード・ストリート22番地、10月20日」

そして希望と絶望が交互に訪れる日々が過ぎていった。

サイラス・W・フィールド
サイラス・W・フィールド
（1860年にブレイディが撮影した写真より）
この時のことを書いた手紙の中で、ある友人がこう言っていました。

フィールド氏と、長きにわたり共に働いてきた人々にとって、この打撃は倍増した力を持って襲い掛かってきた。仕事は新たに始めなければならず、フィールド氏は、友人たちに新たな勇気を与え、他の人々の疑念を克服し、あらゆる手段を用いて事業を損なおうとする敵の執拗な試みと戦うという、困難な責務が自分に課せられたと感じていた。事業の最終的な成功に対する彼の信念は依然として揺るぎなく、彼の自信は限りなく、そして事業を完遂するという彼の決意はこれまで以上に固かった。

1858年12月15日、ヒューズ大司教は次のように書きました。

「今のところ、私たちのケーブルは音が出ません。しかし、海の底に敷設したという栄光はあなたのものです。株主が利息を受け取るかどうかは関係ありません。今のところ、このプロジェクトの栄光を競い合う相手はいません。」

金の嗅ぎタバコ入れと都市の自由が次のような手紙とともに受け取られたとき、それはすぐに起こった歓喜とは奇妙な対照をなしていた。

「市長室」
、ニューヨーク、 1859年8月2日。

「ニューヨーク市長は、ヨーロッパとアメリカを結ぶ大西洋電信ケーブル敷設に際して、同氏の功績が評価されたことを記念して、昨年 9 月 1 日にニューヨーク市から同氏に贈られた演説と表彰状を、ニューヨーク市のサイラス W. フィールド氏に送付することを光栄に思います。」

「ダニエル・F・ティーマン」

1859年5月、彼はロンドンにおり、6月8日にはアトランティック・テレグラフ・カンパニーの会議に出席し、新たな電線を敷設し、可能であれば古い電線を修理するために60万ポンドを集めることが決定された。1859年12月29日にはニューヨークにおり、その時、彼のビークマン通り57番地にあるオフィスビルが焼失した。彼の書類には次のような記述がある。「1859年の暮れを惨事で黒焦げにした火災は、フィールド氏の倉庫に隣接する建物で発生し、倉庫と他のいくつかの建物が焼失した。フィールド氏の店は商品で満杯だったが、完全に焼失し、保険でカバーされた金額を超える損失は4万ドルに上った。」その日の夕刊は火災の報道と同時に、フィールド氏からのカードを掲載した。そこには、彼が別のオフィスを借り、事業は中断することなく継続すると書かれていた。

1860年1月までに、会社の新株への出資はわずか7万2000ポンドにとどまり、取締役たちは大西洋横断ケーブル敷設のための資金確保に尽力していたものの、関心の低さに落胆していた。政府は紅海ケーブルの敷設を保証していたが、これは失敗に終わった。そのため、政府は大西洋電信会社への同様の援助を拒否した。しかし、1858年8月31日に送られた2通の電報により、カナダからインドへ派遣命令が出されていた2個連隊を移動させるのに必要な4万ポンドから5万ポンドの支出は回避された。2月29日付の株主への報告書には、トリニティ湾でケーブルの陸側を引き上げる試みが行われたことが記されており、次のように付け加えられていた。

「しかしその後、非常に心強い出来事が起こりました。ベル船長は175ファゾムの深さにいたにもかかわらず、再びケーブルを掴むのに何の困難もなく、30分ほどで再び引き上げたのです。」

ケーブルを掴む可能性が示唆されたのは今回が初めてだ。

この手紙には、当時の家庭生活が少し思い出されます。

「ストックブリッジ、1859年3月3日。

「親愛なる息子サイラスへ、来週の月曜の朝、天気がよければ、君の両親はニューヨークに向けて出発し、私たちの親戚全員と、私たちがよく知っている限りの他の多くの友人たちを訪ねるつもりだ。

「ブリューワー夫人とフレディ師匠もご同行される予定です。

質問好きなすべての友人へ。寒い季節が到来しましたが、皆様の健康と繁栄が続きますように。

「すべての質問者に愛を。」

「デビッド・D・フィールド」

以下のスワード氏の手紙は、明らかにフィールド氏が書いた手紙への返事である。フィールド氏は、シカゴでの指名がニューヨーク代表団の候補者に与えられなかったことに対する遺憾の意を表明していた。

「オーバーン、1860年7月13日。

親愛なる友よ、 ――あなたの心遣いのお手紙は不要だったにもかかわらず、大変ありがたく思いました。本当にありがとうございます。個人的な利益については長々と語るつもりはありません。私にとってそれらは最優先事項ではないと思っています。しかし、仮に私がそれほど野心的だったとしても、完全に成功するとは思えません。もし賢明な人に選択肢が提示されたとしたら、大統領になるよりも、国民に自分が大統領にならなかったことを後悔させることを選ぶでしょう。

「敬具
」ウィリアム・H・スワード

「サイラス・W・フィールド氏」

1857年に会社が閉鎖された後、フィールド氏は以前の事業失敗時よりもはるかに迅速に回復しました。1859年、ニューヨークのある新聞に次のような記事が掲載されました。

「1857年秋に支払いを停止したサイラス・W・フィールド社が、フィールド氏がイギリス（アトランティック・テレグラフ社関連の業務で）に不在の間、彼らは最近、延長された債券をほぼすべて引き受けました。その支払いは来年10月まで期限がありません。そして今、残額の保有者に対し、法定利息を差し引いた全額を現金化する用意があると通知しました。この繁栄の証は、彼らの多くの友人たちにとって喜ばしいことだろう。

1860年10月、ニューヨーク市はチャールズ皇太子をもてなすことに完全に夢中になり、アーチボルド氏は彼の訪問について次のように書いています。

「英国領事館
」、ニューヨーク、1860年10月20日。

「親愛なるフィールドさん、水曜日の夕方に帰ってきてからというもの、未払いの仕事に本当に追われていて、今もその状態です。そのため、本来であれば個人的にお伝えしたいのですが、王子の滞在中、そして特に先週の日曜日にダニエル・ドリューの件でいただいた貴重で親切なご支援にどれほど感謝しているかを、簡単に書面でお伝えせざるを得ません。

「皇太子がこの国で受けた歓迎は、その意図通り、皇太子自身と一行全員を大いに喜ばせただけでなく、英国中にこの国に対する深い尊敬と感謝の念を生み出すであろうと私は確信しており、その影響は両国の将来にとって非常に有益であると思わずにはいられません。

水曜日に王子と別れるのは残念でしたが、王子が滞在中、これほど多様な要素から成る社会において、何か不都合な出来事が彼の幸福を損なったり、王子の安全を脅かしたりするのではないかと、私は深い不安から逃れることができませんでした。それが解消された時の安堵感は、言葉では言い表せません。もしそのような事態が起こった場合、責任は私に集中することになります。ライオンズ卿はニューヨークに一度も来られたことがなかったため、今回の訪問は私の申し出に基づいて決定されたのです。全てが無事に、そして幸せに終わり、私が予想していた以上に、いや、私たち全員が期待していた以上に、はるかに成功したことを神に感謝します。

「改めて、あなたの多くの親切に感謝し、

「親愛なるあなたへ、敬具
」EMアーチボルド。”

歓喜の日々は、憂鬱と暗い日々へと変わった。再び金融恐慌が国中を襲い、12月7日、フィールド氏はこう記している。「懸命に戦ったが、支払いを一時停止せざるを得なかった」。27日、彼は債権者に手紙を送った。事業経験を簡単にまとめた後、彼はこう述べた。

これほどの一連の不運は、少なくともこれほど短期間に、一つの会社が経験することは滅多にありません。そして、それが私の現在の経営状況を説明するのに十分です。私はこれらの損失すべてに苦闘し、数週間前まではあらゆる困難を乗り越えられると確信していました。しかし、ご存じの通り、最近の恐慌はいかに突然に私たちを襲ったか、ご存じの通りです。回収は不可能となりました。多額の証券を保有していた複数の会社の取引停止処分も、私たちの窮状に拍車をかけました。

「こうして、ほとんど何も受け取れず、自分の借金と他人の借金を支払わなければならなくなった私たちは、個人的な友人に助けを求めずに、彼らを巻き込む危険を冒さずに先へ進むことは不可能だと分かりました。私は、そのような危険を冒すのは道徳的に間違っていると思います。

「債権者会議を招集し、私の状況をすべて説明し、取るべき行動について助言を求めるのがより男らしく、より名誉あることだと考えました。

「ですから、皆さん、この事件のすべてを皆さんが目の前にしています。私がどうすべきかは皆さんに決めてもらいます。

「私の唯一の願いは、できる限り、あなたに一文無しでもお支払いすることです。喜んで、この世にある財産をすべてあなたに差し上げます。そして、負債の重荷から解放され、失ったものを取り戻すために再び働けるよう、解放していただきたいのです。」

「正義と権利が私に要求する道が何であるかを決めるのは、今あなたです。」

彼の債権者は1ドルにつき25セントを受け取り、すべてを管財人の手に委ねるのではなく、彼に自分の財産を管理させることを望んだ。しかし、この支払いを行うために、また彼は、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社とアトランティック電信会社の株式の支払期限までに、父と母の肖像画を含む所有物すべてを抵当に入れた。

当時の彼の資産は次の通りです。

家と家具、イースト 21 番街 123 番地 (多額の抵当権が設定)。

マディソンスクエア長老派教会の座席。

ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン・テレグラフ・カンパニーの株式。

アトランティック・テレグラフ社の株。

そして、これらに対して多額の負債を抱えている。

12月20日、サウスカロライナ州は脱退し、同月26日、アンダーソン少佐はモールトリー砦を放棄し、小さな守備隊をサムター砦に移動させた。こうして、来たるべき戦争の最初の兆しが聞こえてきた。アトランティック・テレグラフ紙のウィリアム・H・ラッセル博士の著書から引用すると、

「アメリカにおける大規模な内戦は、資本家たちにこの計画を再開させるよう刺激を与えた。国民はこの計画の重要性と、成功を約束する設備の充実に気づき始めた。陸海を絶えず巡回したフィールド氏は、大西洋の両岸の友人たちに援助を要請し、ロンドンとニューヨークでこの問題を扇動した。」

第9章

南北戦争

（1861-1862）
1860年12月は財政破綻に終わった。フィールド氏にとって、事業を失うのは20年足らずで3度目だった。しかし、彼は非常に明るい性格で、すぐに事務所に戻り、大事業の推進に尽力した。6月10日、彼はサワード氏にこう書いている。

「私は今日ほどアトランティック・テレグラフ社の最終的な成功に自信を持ったことはありません。」

そしてサワード氏は7月5日に彼に手紙を書いた。

電信ケーブルの構造に関するあらゆる面で大幅な改良が絶えず行われており、このテーマに関する調査も活発に行われています。アトランティック社にとって、好機が訪れるという期待が高まっています。

今週、電信にとって非常に好ましい出来事が二つありました。一つは、グラス・エリオット社が、フランス政府向けにトゥーロンとコルシカ島を結ぶケーブルを、何の支障もなく、非常に完璧な状態で敷設したことです。もう一つは、同じ会社がイギリス政府向けにマルタとアレクサンドリアを結ぶケーブルの3分の2を、全く同じ効率で完成させたことです。残りはすべて浅瀬なので、この好機は確実です。

南北戦争が始まってからは、彼はワシントンによく行きました。彼は祖国への献身に飽くことなく、国務長官、財務長官、その他の公職者との書簡も残っている。

1861 年 6 月 11 日、彼はワシントン DC のウィラードホテルで当時の陸軍次官トーマス A. スコット大佐に手紙を書いた。

「先日のワシントン訪問の際に大統領、閣僚、そして閣僚の方々に申し上げた提案の一部をこの手紙で繰り返すことをお許しください。

政府は、ワシントン、ボルチモア、ウィルミントン、フィラデルフィア、ニューヨーク、ハートフォード、ボストン、その他の都市から過去6ヶ月以内に電信局に送られたすべての電報を直ちに押収すること。これらの電報を調査すれば、現在スパイや裏切り者として疑われていない多くの人々がスパイや裏切り者として活動していたことが明らかになると確信しているからである。
政府は、海底ケーブルを用いて、沿岸部の主要港とワシントンと連絡を取る最寄りの電信線との間に電信通信を可及的速やかに確立し、これにより、陸軍省は、希望する特定の地点の指揮官とほぼ瞬時に通信することができる。
政府の各部門は、国内の要所に秘密諜報員を配置し、秘密裏に電信で通信できるよう暗号を採用する。

「政府が大西洋岸の主要な要塞と最も信頼できる電信通信を確立することが非常に重要だと私は考えています。

「もし私が持っている情報が、電信問題に関して政府の要望を遂行する上であなたに役立つものならば、喜んで提供させていただきます。

「この国では、重要な海底ケーブルの製造、運用、敷設の経験を持つ人がほとんどいないことは、あなたもご存知だと思います。

「敬具
」忠実なる僕、
サイラス・W・フィールド。”

6月16日、ワシントン滞在中に彼は「哨戒区域を越えて戻るための5日間の通行許可」を受け取った。7月30日、彼は海軍省のG・V・フォックス大佐に手紙を書いた。

「5月11日に財務長官に宛てた手紙の中で、私は次のように述べた。『政府は直ちに秘密工作員と有能な海軍士官を英国に派遣し、英国政府から購入その他の方法で、我が国の通商を守り、南部の港湾封鎖を支援する改良型蒸気砲艦およびその他の船舶を入手すべきである。』」

ちょうどその頃、ニューヨークの会社から、1800ドルの負債が支払われ、そのうち1000ドルは銀貨で支払われたという手紙が届いた。今では、このような支払いは到底ありがたくないだろう。

8月16日金曜日の夕方、ストックブリッジ村の住民たちは、当時の慣習に従い、教会の鐘を鳴らすことで母の死を知らされた。その後、女性が亡くなった場合は6回、男性の場合は9回、子供の場合は3回鳴らされた。そして、母の年齢がゆっくりと鐘を鳴らされ、歳が刻まれるたびに、その年がどんなに喜びに満ちていたか、あるいはどれほど悲しかったかが、家族に思い出された。

彼女の葬儀は18日の日曜日に執り行われました。町の老婦人の中に彼女の友人が何人か棺を担ぎました。また、当時の慣習として、墓石が埋められた後（皆が埋められるまで待っていました）、司祭が遺族を代表して、弔問中に親切と同情を示してくれたすべての人々に感謝の意を表すことも行われました。マサチューセッツ州ピッツフィールドのジョン・トッド牧師は、彼女の葬儀について次のように記しています。

「私たちの美しい田舎の墓地の一つの入り口に、ちょうど盛大な葬式がやって来たところだった……。棺は、人生の絶頂期にある、背が高く、気品のある風貌の4人の男性の肩に載せられていた……。彼らは、まるで眠る人にその揺れを感じさせないかのように、非常にゆっくりと慎重に歩いた。そして、そのように慎重に、優しく運ばれた棺の上には誰がいただろうか？それは、彼らの母親だった。私は、これほど敬虔な悲しみ、これほど深い敬意を、かつて見たことがなかった。」

数日後、フィールド氏は友人に子供の死について手紙を書いた。

私自身もそのような災難を経験しましたので、お気持ちはよく分かります。そして、この悲しい出来事に際し、あなたと奥様に心からお見舞い申し上げます。お二人とも、キリスト教徒としての不屈の精神でこの困難を乗り越えていただきたいと願っております。これは神の御心であり、きっと何らかの賢明な目的があるのでしょうから。

彼は自身の生涯の仕事について、10月23日に次のように書いている。

「大西洋を横断する電信のアイデアを最初に思いついたのは誰だったのか、私には分かりません。もしかしたら私が生まれる前だったかもしれません。」

「私はヨーロッパとアメリカを電信で結ぶという目的のためだけに24回の航海をしてきました。敷設したケーブルは現在は稼働していませんが、得られた経験は、ニューファンドランドとアイルランドを結ぶ別の海底ケーブルを敷設する手段となることは間違いありません。」

10 月 26 日午後10 時にサンフランシスコから次のメッセージが届きました。

「サイラス・W・フィールド、ニューヨーク：

「太平洋の電信が大西洋のケーブルに電話をかけます。

「AWビー」

彼はこう答えた。

「メッセージを受け取りました。大西洋ケーブルは死んではいません。ただ眠っているだけです。やがて太平洋の電信の呼びかけに応えるでしょう。」

10月29日、ニューファンドランドの友人に宛てた手紙の中で:

「現在、アイルランドからニューファンドランドまで大西洋にまたがる別のケーブルを早期に敷設し、ヨーロッパ、アジア、アフリカ、アメリカを結ぶことの重要性について、当地で非常に大きな関心が寄せられています。

「数日中に手配が整い、ある特定の夜にセントジョンズとサンフランシスコ間の回線を接続し、リレーを使用して、この2つの地点間で5000マイルを超える距離を電信で直接通信できるようにしたいと考えています。」

彼は私事も怠りませんでした。失敗から1年も経たない12月3日、彼はこう書きました。

9月30日が期限の延長手形はすべて支払い済みです。今月30日が期限のものは14,992ドル78セントを除き、また来月30日が期限のものは326ドル40セントを除き、すべて支払い済みです。負債はごくわずかまで減額されており、満期日またはその前に速やかに全額返済いたします。

彼はあらゆる仕事において非常に正確だったため、他人が同じように正確でないことが理解できなかった。手紙に返事をしなかった人に、彼は次のようなメモを送った。

「親愛なる先生、手紙の返事が来ないのに4週間もかかるのなら、返事が来るまでどれくらいかかるのでしょうか？

「11月4日の手紙に対する返事がまだ届いていません。

「私は心からあなたの友人であり続けます、

「サイラス・W・フィールド。」

「12月2日」

ウィルクス船長が汽船トレント号からメイソンとスライデルを拿捕したという知らせをボストンは11月24日に受け取り、すぐに大西洋を横断するケーブルの敷設を急ぐ別の理由が分かり、サワード氏への手紙の中でこう述べている。

「現在イギリスを支配している低金利と、イギリス政府が北米植民地との電信通信を強く望んでいることの両方が、ニューファンドランドとアイルランドを海底ケーブルで結ぶ問題に今こそ精力的に取り組むべき時であることを示している。」

そして12月17日:

「今こそアトランティック・テレグラフ社の取締役が精力的に決断力を持って行動し、ニューファンドランドとアイルランドの間に良質のケーブルを不必要な遅延なく製造し敷設するための資本を調達するために英国政府から必要な保証を得るべき時だと私には思われる。」

TWシャーマン将軍は12月21日にポートロイヤルから彼に手紙を書いた。

「そうなんです、先日、まさにおっしゃった件について議論していたんです。ボーフォート、ヒルトンヘッド、そしてタイビー川の間で電信による通信をぜひとも実現したいんです。どうすればすぐに実現できるでしょうか？」

これはフィールド氏からの手紙への返事であり、その手紙には次の手紙のコピーとその裏書が同封されていました。

「ウィラードホテル
」、ワシントン、1861年12月4日。

「先生、以下の提案をさせていただくことをお許しください。

「1. 政府は、ノーサンプトン郡からモンロー砦までの海底ケーブルにより、ワシントンとモンロー砦の間に直ちに電信通信を確立する。」

ウォーカー砦とボーリガード砦を海底ケーブルで接続する。
ヒルトンヘッドとタイビー島の間に海底ケーブルを敷設する。
キーウェストとトルトゥガスの砦は電信ケーブルによって即時通信可能となる。
トルトゥガス砦とピケンズ砦を結ぶケーブルを敷設する。

「この件であなたや政府に少しでもお役に立てれば幸いです。

「私は明日の午後か金曜の朝までこのホテルに滞在し、さまざまな種類のケーブルのサンプルを持っていきます。

「敬具、
忠実なる僕、サイラス・W・フィールド
」

「 G・B・マクレラン少将、ワシントンD.C.」

12月12日、マクレラン将軍は次のような言葉で計画を承認した。

フィールド氏が提案された海底電信の重要性に全面的に賛同し、同氏の計画が採択され、実行に移されるよう強く求めます。より慎重な検討により、フェルナンディナからキーウェストへのケーブル敷設ルートとして、フロリダ東岸を通るルートがより安全であることが分かるでしょう。これは、フェルナンディナからシーダーキーズまでの鉄道の占拠状況に左右されます。

「敬具、
ジョージ・B・マクレラン」

この表現は、1861 年 12 月 28 日付のロンドン宛の手紙からコピーされたものです。「反乱軍は、汽船アフリカ号の到着とトレント事件に関するニュースを非常に心配しながら待っています。」

1862年1月1日、彼は国務長官のスワード氏に次のように書き送った。

大西洋電信の早期完成の重要性は計り知れません。もし昨年11月30日に電信が運用されていたら、英国政府と米国政府にとってどれほどの価値があったでしょうか。その日、ラッセル伯爵はライオンズ卿に、そしてあなたも同時にロンドン駐在の公使アダムズ氏に手紙を書いていました。

「両政府間で短いメッセージを数回交わせば、すべては十分に説明できたはずだ。イギリス政府が過去30日間で戦争に備えて資金を増強したことは疑いようがない。ニューファンドランドとアイルランドの間に良質なケーブルを製造して敷設する総費用よりも、この国との協力のほうがはるかに経済的です。

「現在、ニューファンドランドのセントジョンズから、イギリス領北アメリカのあらゆる主要都市、そして忠誠を誓う諸州の主要都市、さらには太平洋岸のサンフランシスコまで、電信経路で5,400マイル以上離れた場所まで電信で通信できます。アイルランドのヴァレンティアからは、ヨーロッパのすべての首都、アフリカのアルジェリアまで約2,100マイル、黒海沿岸のオデッサまで2,940マイル、コンスタンティノープルまで3,150マイル、シベリアのオムスクまで約5,000マイルまで電信で通信できます。」

「シベリアのオムスクと太平洋沿岸のカリフォルニア州サンフランシスコ、そしてすべての中間地点を結ぶのに必要なのは、ヴァレンティア島からニューファンドランドまでの1640海里の距離の電信ケーブルだけです。

「英国政府と米国政府は、両国を友好と利益の絆で結び、両国間のこのつながりをできるだけ早く完成させるために、何を効果的に行うことができるだろうか？…

「この件に関して英国政府と書簡を交わし、アトランティック・テレグラフ社に回線完成のための支援や奨励を行うべきこと、そして両国間で戦争が起こった場合には電信線が妨害されないよう両政府が条約を締結すべきことを提案する妥当性について、お許しいただけませんか？」

スワード氏は1月9日にこう答えた。

「アトランティック電信に関する本日の手紙を受領いたしました。その件について、あなたがその目的で来られたらいつでも喜んでご相談に応じます。」

スワード氏は1月14日にロンドンのアダムス氏に宛てた手紙の中でこう述べている。

「トレント事件から生じたイギリス国内の感情の動揺を考えると、我々が手紙を送った動機が今の電報の主題は誤解されるかもしれません…。

もし賢明な判断をされるなら、ラッセル伯爵にこの件について注意を喚起する権限が与えられます。大統領は問題の大事業に非常に好意的な見解を持っており、その成功を確実にするために英国政府と協力し、平時だけでなく戦時においても両国が電信の使用から相互の利益を得られるような取り決めを締結することを喜んで行うと、彼に伝えてください。もし、我々の望みと期待に反し、両国に大きな損害をもたらすような戦争が勃発した場合であってもです。

フィールド氏は1月29日に汽船アラビア号でイギリスに向けて出航し、2月27日にはアダムズ氏の要請を受けてラッセル伯爵に長文の手紙を送った。ラッセル伯爵はこの手紙に返信し、3月4日火曜日の午後3時半に外務省でフィールド氏を迎えることを指示した。

3 月 6 日に彼は再びラッセル伯爵に手紙を書き、詳細を述べ、手紙の最後で 1858 年にイギリス政府に送られた 2 つのメッセージに言及して、次のように述べた。

ご参考までに、この事業が適切かつ迅速に遂行されたことを示す陸軍省発行の証明書を同封いたします。この通信を実現した試験的な電報は、当初の株主に16万2000ポンドの費用がかかりましたが、6年間、その費用は回収されていません。株主は、両政府に対し、この費用についていかなる利益も求めていません。新たな募金によって資金を調達し、彼らに託された偉大な事業を成功裏に遂行するための資金が今与えられるならば、全額を犠牲にしても全く構わないと考えているからです。

3月10日、ラッセル伯爵は、女王陛下の政府は「現時点では入国を延期する方が賢明であるという結論に達した」と書いた。これほど難しい問題に関して新たな合意に至ることは不可能だ。」

ジョージ・サワード氏がすでに言及したThe Electrician誌に記事を発表したのはこの頃であり、その中で彼は次のように述べています。

「フィールド氏は、自ら誓った偉大な事業のために、大西洋を25回も横断しました。彼はこの重要な大義のために、誰よりも尽力してきました。そして、その貴重な貢献に対して、アトランティック・テレグラフ社に1シリングたりとも報酬を求めたことはありません。彼にはそのような貢献をする義務は全くありませんでした。それどころか、報酬の申し出があったとしても、彼はそれを拒否しました。」

現在ケルビン卿であるトムソン教授は、今年 3 月に次のような励ましの言葉を書いています。

「どんな程度の忍耐力でも成功に値するのなら、そしてどんな物でもどんな価値でも努力する価値があるのなら、世界的な慈善活動の結果のためにあなたと取締役が行っている努力は必ず成功をもたらすはずです。」

以下の記述は、フィールド氏が時折経験した些細な迷惑行為の一部を示すものです。彼は1862年4月11日金曜日、汽船アジア号でニューヨークに到着しました。船の到着は早朝に報告されましたが、彼が帰宅したのは夕方になってからで、その後は家族と過ごしたのはほんの短い間でした。4月15日にイギリスの友人に宛てた手紙の中で、彼はこう述べています。

「家族は皆元気で元気だったので、自宅で彼らや他の友人たちと約2時間過ごした後、ワシントンへ出発した。到着したのは土曜日の朝9時過ぎだった。…ヨーロッパにいない間、ここのある勢力が、私の信じるところ、イギリスの敵と共謀して、全力を尽くして行動していた。大西洋の両側で私を傷つけようとしたが、失敗した。」

そして別の手紙ではこう述べています。

「ヨーロッパとこの国で私を傷つけようとする邪悪な陰謀について、私は膨大な情報を入手しました。スワード氏をはじめとする政府関係者は、極めて高潔な行動で、邪悪な者たちの計画を阻止しました。」

彼はチェイス氏にこう書いた。

「状況をすぐにご説明し、書簡をお送りいたします。ご納得いただけるかどうか、お聞かせください。商品が誰によって、どこで差し押さえられたのか、私には分かりません。」

遅まきながら現在確認できる限りでは、彼がワシントンに送った書簡には、1月18日にニューヨークで執筆され、ニューヨークの新聞に示されたものの、結局掲載されなかった記事が含まれていた。この記事は2月4日付のロンドン・ヘラルド紙に掲載され、「マンハッタン」の署名が付けられていた。また、3月11日付のニューヨーク・スタンダード・アンド・ヘラルド紙にも、大陪審が会合を開き、サイラス・W・フィールドを「公敵との反逆行為」で起訴状を提出したと書かれた手紙が掲載されていた。

4月17日に書かれた手紙には、次のような言葉がいくつかありました。

「ハリファックスからの電報で知ったのですが、ロンドン・ヘラルド紙の編集者が紙面で謝罪したそうです。」

そしてまた:

「誰が苦情を申し立てたのかまだ確認できていないが、請求書は見つからず、大陪審は休廷となった。」

大陪審員の一人はこう書いている。

「私は1862年に合衆国大陪審の一員でした。ある苦情が陪審員に伝えられたことを覚えています。…陪審員にいくつかの証言が提出されましたが、地方検事の勧告により、その件は取り下げられました。」

ベイツ氏は彼にこう書いた。

「司法長官事務所
」、ワシントン D.C.、1862年4月15日。

「サイラス・W・フィールド氏、ニューヨーク：

「拝啓、昨日のあなたの手紙をたった今受け取りました。同封の手紙を読むと、その出来事は（あなた個人に関する限りでは）むしろ愚かな悪ふざけのように思えます。

「この計画は、ヨーロッパでのあなたのビジネスに打撃を与えることを意図したものだったのでしょうか？

「敬具、
エドワード・ベイツ」

4月23日に、彼は同じ筆跡でさらに2通の手紙を受け取りました。1通はイリノイ州スプリングフィールドの4月18日消印、もう1通はテネシー州ナッシュビルの4月19日消印で、明らかに「彼を罠にかける」意図があったため、彼はすぐにチェイス氏に手紙を書きました。

「私は、それらについて、必要と思われる措置が講じられるよう、コピーをあなたと法務長官の手に渡すこと以外、それ以上の注意を払うつもりはありません。」

この後、トラブルの兆候は何もありませんでした。

この年の彼の書類の中に、非常に特徴的なビジネスメモが見つかりました。

「私たちはいつでも死に招かれる可能性がありますので、ご指示のとおり、本日5日にCWフィールド＆カンパニーから支払われた金額を私の保証金に裏書して、私の事務所に送っていただければ幸いです。」

彼がアメリカ地理統計学会で演説したのは5月1日であり、その演説から短い抜粋を引用することができる。

ロンドン・タイムズ紙は真実を報じた。「大西洋を横断する電信網がなかったため、アメリカと戦争寸前だった」。まさにこの時こそ、イギリスは大西洋のこちら側にある植民地との通信の必要性を感じている。ここで、あまり知られていない事実を一つ挙げておきたい。トレント海峡事件の混乱期、イギリス政府関係者がロンドンのグラス・エリオット社に、大西洋を横断するケーブルの製造と敷設費用を尋ねたのだ。同社は、製造と敷設費用を合わせて67万5000ポンドで、本年7月12日までに全面運用を開始すると回答した。イギリスには、このような工事の全費用を負担する余裕があったはずだ。なぜなら、60日間で、イギリスはアメリカとの戦争準備に費やした資金が、ニューファンドランドとアイルランドを結ぶ良質のケーブル数本の製造と敷設費用を上回ったからだ。

帰国後、彼はイギリスに対する反感が非常に強いことに気づき、4月29日にロンドンにいたサーロー・ウィード氏に手紙を書いた。

「この国でイギリスに対して非常に激しい感情が広がっていることを知り、大変残念に思います。私がこの国に来て以来、イギリスやイギリス人について好意的な発言をするアメリカ人は、スワード氏以外にほとんどいません。」

そして、次の手紙はスワード氏に宛てられたものである。

「ニューヨーク、1862年5月5日。

「拝啓、昨日、共通の友人であるCMランプソン氏から4月17日付でロンドンから手紙を受け取りました。手紙にはこうありました。『私たちの手紙はパーマストン卿の元に2週間以上も届いていますが、まだ返事がありません。卿は現在イースター休暇でロンドンを離れており、さらに2週間は返事が来ません。もし私たちが作業を進めるのに十分な進捗を遂げるには、1863年に実現すれば、それはあなた方が圧力をかけてきた結果に他なりません。これが今のところの唯一の希望です。ワシントン政府がアダムズ氏にこの件を英国政府に訴えるよう指示すれば、成功すると思います。」大西洋を越える電信が国全体の商業的利益にとって極めて重要であることを考えると、ランプソン氏の提案に従って、アダムズ氏に英国政府にこの件を訴えるよう指示していただけるのではないかと考えました。

「敬意を込めて、私は
あなたの友人であり続けます
」サイラス・W・フィールド。

「ウィリアム・H・スワード国務長官殿、
ワシントンD.C.」

ランプソン氏は4月17日の手紙の中で、アトランティック・テレグラフ社の取締役代表団が3月20日に当時の首相であったパーマストン卿を訪問したことに言及していた。

フィールド氏はこう答えた。

「ニューヨーク、1862年5月9日。

「親愛なるランプソンさん、… 4週間前の今晩、私はイギリスから到着しました。着陸以来、私の時間のほとんどすべてをアトランティック・テレグラフの仕事に費やしてきました。米国大統領や閣僚、上院議員や下院議員、または当社の新聞社の編集者に会ったり、英国の各州に手紙を書いたり、アイルランドとニューファンドランドの間に優れた海底電信ケーブルがうまく機能するようになる時期を早めると思われる何かをしたりしていました。もし1863年に敷設されなければ、それは私たち自身の責任になるでしょう。

「今、今がまさに黄金の瞬間です。私はあなた方とアトランティック・テレグラフの他のすべての友人たちに、一瞬たりとも無駄な遅延をせずに行動するよう懇願します。

「到着してから、あなたとサワード氏に何度も手紙を書いているので、私の手紙を読むのに飽きてしまうのではないかと心配しています。しかし、心の豊かさは口から語られるので、大西洋を越えた電報のことしか考えていません。

心からあなたの友人、
サイラス・W・フィールド。”

5月29日に再びランプソン氏へ:

「パーマストン卿からの回答には失望しましたが、少しも落胆していません。なぜなら、両政府からのさらなる援助がなくても成功できるからです。事業が適切な方法で推進されれば、国民に呼びかけることで必要な資金はすべて得られると信じているからです。」

彼が弟のジョナサンに手紙を書いたのはこの月の7日でした。

「これまでの問題はすべて解決しましたので、喜んでいただけると思います。」

彼は戦争が始まった当初から、各汽船から正確な通信が送られる必要があると主張していた。そしてこの夏7月の非常に暑い朝、彼がロングブランチから出航したのは、翌朝出航する汽船が我々の軍隊の動きに関する好ましいニュースを運んでいるかどうかを確認するためだけだった。

財布に小銭が詰まっている私たちにとって、1862 年 10 月には郵便為替さえほとんど手に入らなかったこと、フィールド氏の事務員の 1 人が財務部で 4 時間待った後、わずか 15 ドルしか手に入らなかったことは理解しにくいことです。

彼は再びサワード氏に手紙を書いている。

「私は10月8日水曜日にスコシア号を出航し、18日土曜日にリバプールに到着し、同夜ロンドンに着く予定です。

「もしよろしければ、日曜の朝にあなたの家を訪問し、一緒にスポルジョン牧師の説教を聞き、2時に一緒に食事をしましょう。

「10月20日月曜日の朝、本格的に仕事に取り掛かり、 1ヶ月以内に新しいケーブルの在庫をすべて確保し、その他の準備も完璧にして、一日も早く家族と祖国に帰れるようにしたい。」

彼は祖国を助ける機会を決して見失わなかった。11月1日、シャフツベリー卿は彼から送られた「文書」に感謝の意を表した。11月25日、彼の友人であるスチュワート・ワートリー議員は次のように書いている。

グラッドストン氏は明日12時にカールトン・ハウス・テラスで会うと約束しています。彼には何も要求しないと約束しましたが、政府の見解について、あなたが内密に連絡をくださるはずだと伝えました。私がそのことを伝えるまで、彼は書面の提案以外のことは全く聞き入れようとしませんでした。」

この日か翌日、フィールド氏はグラッドストン氏に『反乱軍の獄中13ヶ月』を読ませた。マッカーシー氏は著書『我らが時代史』の中でこう述べている。「南部連合の大統領ジェファーソン・デイヴィス氏が陸軍を創設し、海軍を創設し、そしてそれ以上に国家を創設したと言ったのはグラッドストン氏だった。」

まさにこの感情こそが、以下に続く非常に興味深い書簡の中で、筆者が展開したものだ。この書簡は、英国民のリベラルな心境を明らかにするという点で極めて価値がある。英国民は彼らからの同情を期待していたが、多くの場合、その同情は得られなかった。そして特に、一世代以上にわたり彼らの知的かつ議会的な指導者であった政治家から、その同情は得られなかった。

「11 Carlton House Terrace、 1862年11月27日
」

「親愛なる先生、 13ヶ月という歳月を与えてくださり、誠にありがとうございます。この本が私の心に与えた影響を率直に申し上げれば、私が使った表現が間違っているとお考えになるでしょうか？そうは思わないでしょう。あなたやあなたの同胞が、偽りを語ったり、真実を語らないことで誰かがあなたの好意を得ようと望んでいる者たち。ですから、この本は、あなたたちが敵対者については言うまでもなく、自らに及ぶ危険と害悪、そしてヨーロッパにもたらした甚大な苦しみ（人類史上、いかなる内戦もその直接の影響範囲外の人々にもたらしたことのないほどの苦しみ）を犠牲にしてでも、この破壊的で絶望的な戦争を続けるという重い責任を、私が以前よりさらに深く心に刻みつけているのです。あなたたちの恐ろしい紛争は、多くの観点から考察することができます。南部諸州が脱退する資格があったかどうか、脱退に際しての彼らの行動の正当性（この二つの問題は全く別個であり、あまりにも混同されすぎている）、北部アメリカ人が連邦の分離に同意することへの自然な抵抗、そして彼らの国が明らかに失った力と栄光、分離が北部の真の利益と道徳的性格に及ぼす影響。また、イギリス人にとって、それが英国の利益とどう関係するのか――これらは誰にとっても十分に考察すべき材料となる論点です。しかし、最後の点についてだけ述べておきます。私自身は、イングランドの個別的かつ特別な利益はすべて、旧連合の維持の側に立つものだと、ためらうことなく主張してきました。もし私がそれらの利益だけを考え、戦争の終結方法を選択する権限を持っていたとしたら、私は今日、旧連合の回復によって戦争を終わらせるでしょう。この問題に関して見逃せないもう一つの視点は、黒人と有色人種の利益との関係です。私は、この分離は彼らの悲しき歴史を特徴づける数少ない幸せな出来事の一つだと信じています。そして、この問題に関するイギリスの意見は間違っているかもしれませんが、その先頭に立っているのは、おそらく海のこちら側で奴隷制廃止運動の古き擁護者たちを代表するにふさわしい三人、オックスフォード司教のブロアム卿とバクストン氏です。

しかし、戦争には他のすべてを凌駕する側面がある。それは、成功の可能性である。成功の見込みがあるからといって、戦争自体が不正であると正当化されるわけではない。しかし、征服戦争そのものが成功する可能性がないということは、その戦争を不正であるとするには十分である。その不可能性を十分に証明すれば、そのような戦争に蔓延するあらゆる恐怖、あらゆる流血、あらゆる邪悪な情熱、そして自由と秩序に対するあらゆる危険は、隣国を助け、見捨てることを拒む側の責任となる。

ヨーロッパの見解では、この不可能性はすでに証明されていることを、ご存じの通りです。本書のあらゆるページがそれを証明しており、本書が流通するたびに、その証明はより広く、より明確に示されるでしょう。確かなことは、一つの問題に絞って言えば、ニューオーリンズの女性たちのように振る舞う女性たち、つまり、この著者が言うように、連隊が役に立つなら喜んで連隊を編成するであろう女性たちのような国を、征服し、鎮圧することは不可能だということです。そして、あなた方の一部の人々、そして我々の一部の人々のように、戦争の遂行の怠慢さや、その不成功の理由について語るのは何と無益なことでしょう！あなた方の軍人としての気概と努力を恥じる必要はありません。あなた方は、証明の必要のないもの、すなわち、あなた方の精神力、勇敢さ、計り知れない力、そして迅速かつ多様な資源を証明したのです。あなた方は、両陣営を合わせて、ヨーロッパ全体が最初の数年間に費やしたのと同じくらいの資金を費やし、武装させ、そしておそらくは同数の兵士を殺したのです。独立戦争の勝利。これで十分ではないでしょうか？なぜあなたは、今後幾世代にもわたってアメリカ大陸を率いる国の未来に、もっと信頼を寄せないのでしょうか？その国は、五年か十年で、見かけ上の、あるいは最初の戦力と兵力の喪失を取り戻し、奴隷制という恐ろしい災厄と呪いに縛られることなく、最初から道徳的にも治癒不可能な誤った立場から解放され、一時的な物質的損失をはるかに補って余りあるほどの、永続的な信用と人格の向上を最初から享受するでしょう。要するに、私はスコット将軍の信奉者です。彼と共に、「道を踏み外した姉妹たちよ、安らかに逝け」と言いたいのです。予言にも等しい、賢明で勇敢な助言を与えた彼に、永遠の名声あれ。

「結局、あなたは人々にできることを成し遂げたのです。しかし、人々にできないことをしようと決意したために失敗したのです。

「人間の意志よりも強い法は、真摯な自己防衛の味方です。不可能を目指すことは、他の点では単なる愚行かもしれませんが、探求の道が悲惨で暗く、血で赤く染まっているとき、単なる愚行であるだけでなく、罪悪感さえ伴います。私がこの手紙で自由発言の権利をこれほど濫用したのは、私があなた方と競い合ってあなた方の共和国の創設者たちを称賛していること、そしてアメリカに対して敵意や無関心といった潜在的な感情を抱いていないことを意識していなかったからです。また、私は付け加えると、そのときでさえ、私はあなたがたが誠実さを愛し、その言葉の無礼ささえも耐えられると信じていなかったでしょう。

「親愛なるあなたへ、私は誠心誠意あなたと共にあります
」WE グラッドストン。

「サイラス・フィールド氏」

1862年11月27日付グラッドストーン氏からの手紙の最後の2ページ。 [ 146～149
ページを参照]

1862 年 11 月 27 日付、グラッドストーン氏からの手紙の最後の 2 ページ。
「パレスホテル、バッキンガムゲート
」、ロンドン、1862年12月2日。

「親愛なる先生、先月27日付けのお手紙を無事受け取りました。感謝申し上げます。

「すぐにあなたの手紙に返事を書けばよかったのですが、ロンドンであなたに送る書類を探しているところです。あなたが事実を知っていれば、そこから正しい結論を導き出せると確信しているからです。

「必要な書類を入手できなかったので、ニューヨークに戻ってからお送りします。

「先週の金曜日にあなたの家に残しておいた『Among the Pines』という小さな本を読んでいただけると幸いです。

「あなたの手紙のコピーをワシントンのセワード氏とニューヨークの弟に送ってもよろしいでしょうか?

「敬意を込めて
、私はあなたの友人であり続けます
」サイラス・W・フィールド。

「右閣下、WEグラッドストン。」

「11 ダウニング街、ホワイトホール、
」1862 年 12 月 2 日。

「親愛なるあなた様、私の堅苦しい手紙を親切に受け取ってくださり感謝いたします。

「あなたは、出版以外であれば、適切だと思うあらゆる利用を自由に行うことができます。出版は、あなたが考えられないことですが、私が非難されるかもしれない僭越な口調のせいで、私はそれを控えるべきです。

「『 Among the Pines』を大変興味深く読ませていただき、誠にありがとうございます。

「あなたがクリブデンへ行かれることを嬉しく思います。きっと楽しんでいただけると思います。

「私の言葉を信じてください、親愛なるあなた
へ、「敬具
」グラッドストンより」

「サイラス・W・フィールド氏」”

そしてまた彼はこう書いた。

「11 Carlton House Terrace、1862年12月9日
」

「親愛なる読者へ―― 『アモング・ザ・パインズ』を賜り、改めて感謝申し上げます。大変興味深く、私の判断では、最も真実に迫った作品です。『アンクル・トムの小屋』よりも、奴隷州の社会と人々の性格について、より深い側面を明らかにしているように思われます。しかも、想像力に過度に偏り、混乱を招くような描写は一切ありません。

「ここで一瞬たりとも論争を理由に立ち止まる必要はありません。私たちは皆、全能の神が現在の危機を効果的に解決し、黒人を単なる動物の境遇にまで堕落させ、白人の間では悪人の激情に恐ろしいほどの隙を与え、善人の人格形成を阻害し損なう制度を、緩和し、さらには撤廃してくれるよう、熱烈に願い求めています。

「親愛なるあなたへ、私
は敬具、グラッドストンです。
」

「サイラス・W・フィールド氏」

フィールド氏の非常に明確な特徴は、どんな事業が提案されるときでも、細部まで計画し、計算書を作成し、統計を求め、達成可能な作業量を見極めようとすることでした。そのため、新しいケーブルの資金が調達される前、または契約書に署名される前に、彼がロイター氏に手紙を書き、次のような返事を受け取ったことは驚くべきことではありません。

「ロイター電信局
」、ロンドン、1862年11月19日。

「拝啓、今月18日付けのお手紙を受け取りました。その中で、アイルランドからニューファンドランドへの一本の電線で十分であると考えるか、また初年度に大西洋ケーブルでどの程度の量の業務を送るのが適切だと思うかと尋ねられています。

「最初の質問に対する私の答えは、アイルランドとニューファンドランド間の単一の電信線では、一般の人々の要求を満たすのに決して十分ではないという経験がありました。

「この新しいラインを通じてどれだけのビジネスがもたらされるかについては、もちろん断言はできませんが、初年度は5,000ポンドを下回ることは絶対にないだろうと思います。

「敬具、
親愛なるあなた
」ジュリアス・ロイターより。

「サイラス・W・フィールド氏」

当時、この小さな電線がどれほどの負担を強いられることになるのか、誰も気づいていなかった。敷設から16ヶ月後の1867年12月2日、フィールド氏はロンドンに電報を打ち、ベネット氏がケーブル会社と1年間の契約を結ぶ意思があること、政治ニュースと一般ニュースの配信料として月額3750ドル（年間9000ポンド）を支払うこと、そして契約は1868年1月1日かその直後に開始されることを伝えた。

グラッドストン氏が言及したクリブデンへの招待はサザーランド公爵夫人によってなされたものであり、12月初旬のこの訪問に続いて多くの訪問が続き、そのとき生まれた友情は彼女が生きている間ずっと続いた。

彼は12月20日に帰国の途につき、イギリスを出る前に次のような手紙を送りました。

「パレスホテル
」、ロンドン、1862年11月22日。

「愛する娘たちへ、私たちが幸せな家庭で別れてから、あなたたちが私に書いたすべての手紙に心から感謝しています。

「パパはどうして私たちの手紙に全部返事をくれないの？って言う人がいるみたいだけど、それは私がとても忙しくて、ほとんど暇がないからよ。アトランティック・テレグラフ社のオフィスか、ミスター・アトランティックのオフィスで一日中忙しくしているの。グラス・エリオット社やガッタパーチャ社の工場、あるいはイギリス政府と関係のある人たちと仕事をしたり、ほとんど毎晩遅くまで仕事をしています。

「今後数晩の予定をリストアップしておきます。

11月22日（土）—ラッセル・スタージス氏の家で夕食をとり、一泊。

11月23日（日曜日）—ラッセル・スタージス氏の家で一昼夜を過ごす。

11 月 24 日 (月曜日) – キャニングスで夕食をとり、一泊。

11月25日（火）—メイトランド氏らと仕事で会い、その後ランプソン氏と夕食。午後7時

11月26日水曜日。このホテルでディナーパーティーを開催します。

11月27日木曜日—グーチ氏の家で夕食。

11 月 28 日金曜日。—サー・カリング・アードリーズで夕食をとり、一泊。

11月29日土曜日。—Lady Franklin’sで夕食。

11 月 30 日 (日曜日) – アッシュバーナー氏の家で夕食をとり、一泊。

10.

12 月 1 日 (月曜日) — ステイサム氏の家で夕食をとり、一泊。

11.

12月2日（火）—ロイター氏の家で夕食をとり、一泊。

「ウィートストン教授、ウォリッシュ博士、ベッチャー大尉、ゴルトン大尉、バイシー大尉、アダムズ氏、そしてウォートリー氏が私と夕食を共にすることになっております。合計12名です。」

「このディナーパーティーを私たちの家で開催できたらどんなにいいだろう！」

「到着してから数回、同じ夜に3回も招待を受けましたが、イギリス訪問の目的に支障をきたさない範囲でできる限りお断りしています。

「私はここを出て、クリスマスか新年にあなたと一緒に過ごしたいととても切望していましたが、それができる見込みは全くありません。

「あなたたちのお母さんやあなたたちの中の誰かが私と一緒にいなかったことを、私は何度も後悔しました。

「ホルブルック氏は12月6日にスコシア号で戻ってきます。私の様子をお伝えできるはずです。私もご一緒できたらどんなにいいだろう！」

「私の愛する子供たちよ、あなたの祝福されたお母さんにとても優しくして、お母さんを幸せにするためにあなたの力の限りを尽くしてください。

「あなたが私にメモで渡してくれたもの、または手紙で書いてくれたものはすべて購入しました。

「さようなら、私の愛する子供たち。神があなたたち全員を祝福しますように。

「あなたのお母様、エディ、ウィリーにたくさんの愛を、そしてすべての使用人の方々に心からお礼を申し上げます。

「私は、これまでと変わらず、
「あなたの愛情深い父
」サイラス・W・フィールドです。」

「グレースさん、アリスさん、イザベラさん、ファニー・フィールドさん。」”

第10章

新しいケーブル建設のための資金調達――蒸気船「グレート・イースタン」の確保

（1863-1864年）
1863年1月4日（日）、汽船アジア号がニューヨークに到着しました。フィールド氏は15日間の厳しい航海だったと記しています。1月27日、サワード氏に宛てた手紙の中で、彼はこう述べています。「国全体が戦争のことで非常に興奮しており、電信の件について一瞬たりとも話してくれる人はほとんどいません。しかし、私はここで購読を集めるために全力を尽くしますのでご安心ください。」また別の手紙では、「アトランティック・テレグラフ・カンパニーへの購読を集めるために、朝8時前から夜10時過ぎまで働いた日もありました。」と述べています。

ずっと後になって彼は、この数年間、友人たちが、彼に呼び止められて、祖国に向けられていない、彼の心の奥底を覆い尽くすような話ばかりするよりも、道を渡るのを何度も見てきたと語っている。しかし、祖国への愛こそが彼の最大の情熱であり、ニューヨークに到着してわずか5日後に、グラス・エリオット社から持ってきた手紙をワシントンに届けに行った。手紙には、ある軍事施設と海底ケーブルを敷設するという同社の提案が再度記載されていた。戦略的に重要なポストや拠点について。彼は1月17日にこの会社に手紙を書いている。

「私は1月9日にワシントンを訪れ、翌日、12月19日付の貴官の手紙を政府に届け、貴官の申し出を受け入れるよう強く求めました。日曜日に帰国し、月曜日の朝、海軍省から直ちにワシントンに戻るよう求める電報を受け取りました。翌日、私はその指示に従いました。」

当時のワシントンへの旅は長くて大変なもので、冬は非常に寒かった。フィラデルフィアを路面電車で1時間かけて横断しなければならなかったからだ。

グラッドストン氏は2月20日にロンドンから手紙を書き、アメリカ戦争に関する書籍を送ってくれたフィールド氏に再度感謝し、次のように付け加えた。

「全能の神があなたたちの大変な闘争を早く終わらせてくださるよう、ささやかな願いを表明することで、不快な思いをさせないことを願います。なぜなら、私を知る人なら誰でも、私がそのような願いを抱くのは、私が常に最も心から関心を抱いてきた合衆国全土の人々の幸福を念頭に置いてのことだということを知っているからです。」

ブライト氏のこの手紙は1週間後に書かれたものである。

「ロンドン、1863年2月27日。」

「拝啓、パトナム氏の『反乱の記録』 4巻の素晴らしい本をお送りいただき、誠にありがとうございます。私はこの著作を大変貴重に思っており、ぜひ入手したいと考えておりました。パトナム氏には、この上なく親切で喜ばしい贈り物に感謝の意を表す手紙を書こうと思います。

「貴国からの知らせを待ち遠しく思っています。多大な努力が払われているにもかかわらず、成果は上がっておらず、北部の分裂が政府を弱体化させ、南部を刺激するのではないかと懸念しています。最近、南部の反乱と同じくらい、北部の無政府状態を恐れる時があります。

「私の不安は、あなたたちの争いに対する深い関心から生じているのであって、あなたたちの間にある不和な要素から生じる実際の危険から生じているのではないことを願います。もしあなたたちの間に十分な美徳がなければ、州を救うために君が尽力するなら、奴隷制の毒は恐ろしいほどの働きを終えたと言えるだろう。だが、私は絶望しない。ここの世論は大きく変わった。ほとんどすべての町で、北部に有利な決議を採択するための大規模な集会が開かれており、南部の擁護者たちはほぼ鎮圧されている。

「これは短くて急いで書いたメモです…」

「いつも私を信じてください
。敬具、
ジョン・ブライト」

3月4日水曜日、彼は商工会議所で演説を行いました。AAロー氏は、大西洋横断ケーブル敷設の実現可能性に対する商工会議所の信頼を表明する決議案を提出し、その支持を表明する演説を次のように締めくくりました。

この件に関して私ほど頻繁に、そして熱心にフィールド氏の話を聞いている者なら、この試みの成功を疑う余地はないでしょう。彼はこの件のあらゆる側面を研究し、海の向こう側で容易に利用できる科学と情報の助けを借りてきました。彼はそこで、海上電信に関して我が国をはるかに凌ぐ豊富な経験の恩恵を受けてきました。いかなる躊躇が一時的に作業を遅らせるとしても、この事業を挫折させるようなものではないと確信しています。この電信は英国政府の管理下にあり、戦時には使用が禁じられるという議論については、英国が我が国の協力なしに建設する可能性があることを心に留めておいてください。英国政府は現代のあらゆる重大な必要性を認識しています。私は、我が国も同じように時代の緊急性を認識していたらと願っています。

英国政府は、私が申し上げたように、時代のあらゆる重大な必要性を認識しており、我々が協力するか否かに関わらず、必ず電信を敷設するであろう。もし英国政府と国民が、英国政府と国民と共にこの事業に参加するならば、それは条約の規定に基づいて行われ、我が国に確実に大きな利益と便宜が確保されるであろう。私は英国を信頼しており、英国がこの国と何らかの協定を結ぶならば、その誓約は必ず守られると信じている。私はほとんど何も信じていない。その点については懸念すべき点があります。……国民は、現代のあらゆる知性と英知を結集して求められる事業、今提案されているような事業への参加を、軽率な配慮によって躊躇すべきではありません。この事業がもたらすあらゆる利点を考慮すると、当然ながらリスクを負う可能性があります。したがって、私は、提出させていただいたこの決議案の採択を提案いたします。

この決議はクーパー氏によって支持され、全会一致で採択されました。

3月17日にはニューヨークの青果商人に、18日には証券取引所に演説を行った。彼が手紙を書いた個人、企業、法人、あるいは支援を要請した都市の名前を挙げることは全く不可能である。彼は講演を行い、会う人すべてに新しい大西洋電信ケーブルの株式の引き受けを促した。6月初旬にはこう述べた。「アメリカにおける大西洋電信ケーブルの株式の引き受け総額は、現在までに6万6615ポンドである。アメリカ合衆国およびイギリス領北アメリカ諸州で、大西洋電信ケーブルの旧株式を保有するすべての人が、株式の引き受けによってこの事業への信頼を示している。」

これらの抜粋は、3 月 24 日、3 月 27 日、5 月 8 日に書かれた 3 通の手紙から作成されています。

「この3週間、私はほぼ全時間をアトランティック・テレグラフ社の株式の購読獲得に費やしてきました。イングランドの為替レートを考えれば、うまくいったと言えるでしょう。いずれにせよ、私は戸別訪問をしながら、非常に懸命に働きました。」

「人生でこんなに一生懸命働いたことはありませんでした。」

「必要な資金が集まるまで、我々は皆働かなければなりません。この2週間で私は1500マイル以上を旅し、アルバニー、バッファロー、ボストン、プロビデンスを訪れました。「私はアトランティック・テレグラフの業務に携わっており、これらすべての場所から購読の約束を得ています。」

以下の注目すべき記述は、1863 年 3 月 31 日付の CF Varley 氏宛の手紙からの転載です。

「カリフォルニアまで馬車道がずっと続いており、毎日荷馬車で郵便が運ばれています。移民たちは電信線が敷設されている道路を絶えず通っています。インディアンたちは親切で、電信線を傷つけようとはしません。」

イギリスに向けて出航する前の週、5月27日に彼は会社に手紙を書き、次のような指示を与えた。

私がヨーロッパに留守の間、紙くずや製紙会社の在庫品は現金以外で売らないでください。今のご時世、たとえ数日分の信用で売るくらいなら、商品を保管しておく方がずっと良いのです。Aナンバー1メーカーなら、利子だけでいくらでも資金を調達できますから、現金で安く仕入れる方が賢明でしょう。…私は、すぐに販売でき、かつ利益が十分に出せる紙だけを仕入れます。

Cyrus W. Field & Co. は 7 月 18 日に手紙を書き、週次声明を発表しました。その手紙の末尾から次の文を転載します。

「当社の帳簿は、以下の項目によって6か月間収支が均衡しています。

損益 – 貸方
商品 3,293ドル 67
クリフストリート58番地 18,820 83
手数料 628 75
22,743ドル 25
損益—DR.
店舗経費 4,580ドル 70
保険 123 99
興味 964 86
広告 35 45
5,705 00
6ヶ月間の純利益 17,088ドル 25

その月の1日に彼らはこう書いていました。

「ペンシルベニアへの南軍の侵攻により生じた大騒動のため、ここ一週間、商売はほぼ完全に停止している。ハリスバーグ、ボルチモア、フィラデルフィアはリー将軍の脅威にさらされている。」

そして15日には:

「前回の手紙以来、この街で非常に恐ろしい暴動が発生しました。それはまだ続いており、商取引はほぼ完全に停止しています。」

これはニューヨークの有名な「徴兵暴動」であり、彼の近くにも起こりました。彼の家は兄のデイビッド・ダドリー・フィールドの家の隣にあり、その妻はこう書いています。

夫は間一髪で戻ってきて、迅速かつ精力的な行動で財産を救いました。かわいそうな召使いたちはひどく怯え、放火犯に脅されて家から立ち去るよう警告されました…。180人の兵士が馬小屋で眠り、将校たちは地下室で食事を摂っていたのです…。暴徒たちが家に近づくと、ダドリーが呼び寄せたばかりの兵士の一隊が彼らを出迎えました。きらめく銃剣と安定した行進で、彼らは悪魔的な目的を果たす間もなく、すぐに追い返されました。

『エイブラハム・リンカーン：歴史』には、「暴動は4日目の木曜日の夜に血みどろの終結を迎えた。少数の兵士が3番街と21番街で暴動の主力部隊と遭遇し、13人を殺害、18人を負傷させ、数人を捕虜にした」と記されている。これはフィールド氏の家の広場内で起こったことであり、指揮を任されていた者たちは勇敢とは言い難かった。彼らは絵画、銀製品、その他の貴重品をすべて残し、お茶一箱だけを持って家から逃げ出した。そして猫もいた。彼らは紅茶を楽しみたいと思ったが、猫が寂しがっているのではないかと心配した。7月1日にニューヨークで感じられ、その日に書かれた手紙に書かれている不況は、16日にイギリスで報告され、その日、汽船ボヘミアン号がもたらしたニュースが公表され、南部に同情する人々は大喜びし、18日到着予定の汽船カナダ号がミード将軍率いる北軍の完全な敗北のニュースをもたらすと確信していた。汽船は予定日には到着せず、その間の日曜日、彼は教会に行くなんて考えられないほど興奮していたと語っている。その代わりに彼はタクシーを拾い、アダムス氏（当時ロンドン駐在のアメリカ牧師）の家に向かった。アダムス氏は教会にいた。次に彼は友人の部屋に立ち寄り、ひげを剃っている最中だったが、一緒に街へ行くよう説得した。彼らはロイターの家に向かった。その事務所の責任者は、もし質問に回答すれば職を失うと言って、一切の質問に答えようとしなかった。もしそうなれば、すぐに別の職に就き、給料も上がると約束された。すると、次のような質問が投げかけられた。「アメリカから汽船が到着しましたか？」「ニューヨークの金の価格はいくらですか？」ついに、疲れ切った事務員はドアを大きく開けて、「汽船が到着しました。金は131です」と言った。これは北軍の勝利を確信させた。フィールド氏はドアと枠の間に足を挟み込み、すべての詳細を告げられるまでドアを動かそうとしなかった。「ゲティスバーグで3日間の戦闘がありました。リーはバージニアに撤退しました。ビックスバーグは陥落しました。」万歳三唱が響いた。与えられた手紙を三度三度と三度と繰り返した。彼らは元気いっぱいで声も大きく、その後は皆、この朗報をできるだけ早く広めようと考えた。まず彼はアッパー・ポートランド・プレイスへ行き、アダムズ氏に伝言を残した。それからロンドンを車で出発し、午後は友人たちに会いに行った。彼は共に喜びを分かち合う人々に勝利の話をするのがとても楽しかったが、おそらくもっと楽しかったのは、生まれは北部人でも心は南部人で、つい最近の暗い日々において、国の分裂を望んでいることを彼に伝え続けてきた人々だった。ある家では、彼はひどく落ち込んだ様子で入り、低い声でクイーンズタウンからの知らせを受け取ったか尋ねた。「いいえ」という答えが返ってくると、彼は手に持っていた新聞を読み上げた。彼の外見は彼らを欺き、彼らは微笑んで答えたが、ニュースを聞くと彼らは顔を曇らせた。家から車で出ていく時、彼は伝言を彼らに振りながら、「ああ、反逆者め！ああ、反逆者め！」と叫び返した。

ブライト氏は8月7日にこう書いている。

「南部の新聞の論調とニューヨーク・ヘラルド紙の激しい記事から、この闘争は終結に近づいていると感じます。陰謀者たちは、奴隷制を何とかして温存しようと躍起になっています。この点で、この大戦は転換期を迎え、皆さんの政治家たちの手腕が試されるでしょう。私は今もなお、自由の大義を信じています。」

チェイス氏が以下の手紙で言及しているのは、先ほど示した手紙ではなく、ブライト氏の 2 月 27 日の手紙である可能性が高い。

「ワシントン、1863年8月21日。

「親愛なる先生、ミスター・マクギリウスの著書のコピーを送ってくださり、ありがとうございます。」ブライトの手紙。彼の政治手腕を特徴づける、包括的な洞察力に富んだ内容が際立っています。

「ジョルジュ・サンドの空想小説『カリロエ』を読まれたでしょうか。『ルヴュ・デ・ドゥ・モンド』の最新号に掲載されています。これは輪廻転生という概念、特に、かつて生きていた人々の魂が、その特徴を保ったまま新しい世代の人間として再び現れるという概念に基づいています。もし私がこの考えを採用するなら、ハムデンとシドニーがブライトとコブデンに再び生きていると信じてしまうかもしれません。」

先日、ブライト氏からアスピンウォール氏に、あなたに宛てた手紙と同じ内容の手紙が送られました。アスピンウォール氏は親切にもこの手紙を私に同封してくださり、私は大統領に読み上げました。私は大統領に何度も同じことを申し上げており、自由主義的な英国の政治家が私の意見を無意識に繰り返したことは残念ではありませんでした。大統領は何も述べませんでしたが、この宣言を平時だけでなく反乱時においても有効なものとするという決意をますます固めていると確信しています。

私自身の努力は常にこの結果に向けられています。ほぼ毎日、私は反乱州の忠誠派と多かれ少なかれ綿密に協議しています。彼らはほぼ全員一致で、永続的な平和の唯一の安全な基盤は、各州の忠誠派の会議を通じて、各州の基本法において、この宣言によって確立された普遍的な自由の条件を承認することによって再構築することであるという点で、私とほぼ同意見です。つい昨日、バージニア州のピアポント知事と、同州選出の合衆国上院議員の一人であるボーデン判事と、この問題についてじっくりと話し合いました。両氏は、大統領がバージニア州南東部の特定の郡をこの宣言の適用から除外する措置を撤回すべきであり、知事は州議会を招集して現行憲法の改正会議の招集を勧告すべきであり、この会議で奴隷制を禁止する修正案が提案されることを期待すべきだという点で一致しています。大統領が例外を撤回する決断を下す可能性は十分にあり、そして会議でそれが実現する可能性はさらに高いと考えています。失敗し、バージニア州の機関を通じて自由が確立される。

「バージニアの現状をあなたが完全にご存知かどうかは分かりません。反乱勃発後まもなく、バージニアの忠実な人々は組織を結成しました。旧憲法の下、ホイーリングの議会を経て、その後会議を経て、州の分割、すなわち北西部をウェストバージニア州として組織することに同意した。地図を見ると、この新州の南と東の境界線は、マクドウェル郡の西境にあるビッグサンディ川の大きな分岐点から始まり、マクドウェル郡とマーサー郡を含むように不規則に進み、アレゲニー山脈の尾根に沿ってペンドルトン郡に至り、そこでシェナンドー山脈に分岐し、北東に進んでポトマック川に至り、バークレーの北東端でペンドルトン郡、ハーディ郡、ハンプシャー郡、モーガン郡、バークレー郡を含むことがわかる。連邦議会はこの州の加盟に同意し、現在は自由労働者憲法の下に完全に組織され、連邦に加盟している。言うまでもなく、その組織化により、旧バージニア州の行政はピアポント知事とその側近たちの手に委ねられ、彼らによってアレクサンドリアに政庁が置かれました。現在、忠実な州政府によって実質的に支配されているのは、大西洋岸からバークレーの東端までの比較的狭い範囲の郡だけですが、これらの郡の忠実な人々は連邦政府によって州として認められており、次々と郡が反乱軍の支配から救出されるにつれて、自然にこの組織化が進み、おそらく近い将来、ピアポント知事がリッチモンドでバージニア州知事として認められるでしょう。そうなれば、州は必然的に奴隷制を禁止する憲法の下、自由州となるでしょう。フロリダの忠実な人々は、ピアポント知事がバージニア州で取ろうとしているのと同じ道を歩む用意ができており、ルイジアナの忠実な人々もほぼ同様の考えです。疑いなく、この宣言に含まれる他の州で連邦の権威が回復されるにつれて、同じ感情が広まるであろうことがわかるであろう。したがって、大統領がその気になれば、連邦政府にとって、この宣言の承認とその政策の永続的な確立を、この宣言の影響を受ける各州の人々の行動を通じて確保することは極めて容易であろう。

「このようにして、達成すべき大いなる目的は確実に達成される。私自身も常にその達成に努めており、反乱国が反乱国であることをやめ、連邦の忠実な加盟国となる可能性について、会話やその他の場では決して認めない。ただし、宣言によって創出された状況を認識し、奴隷制を禁じる憲法の下で自由な制度を確立することにより、私はこれらの目的のために尽力するだけでなく、それらが確実に達成されることを非常に楽観的に期待しています。

奴隷制に関する国民の感情は大きく変化しました。宣言の影響を受けなかった奴隷州には、強力な解放派が存在し、共和国の復活後も奴隷制は長く存続できないという確信が広まっています。宣言、そして私が述べたようなその承認は、宣言された州においては奴隷制に終止符を打つでしょう。他の州においては、人々が自らの行動によって終止符を打つでしょう。その時アメリカでその力を発揮するであろう偉大で強大な国家の姿を、私は描写するつもりはありません。あなたの先見の明は、私が言えることのすべてを予見していたに違いありません。

戦争の進行は遅々として進まず、費用もかかりすぎます。しかし、着実に進展し、反乱は敗走します。我が国の財政状況は依然として極めて健全です。新たな国立銀行は、思慮の限り迅速に設立されています。今後何が起ころうとも、反乱を通して、国民全体にとって安全で統一された通貨を確立するという、決して無駄ではない機会を得られたことは間違いないでしょう。この恩恵は、我々がこれまで耐えてきた苦難を、ある程度、いや、少なからず埋め合わせてくれるでしょう。大陸間電信という偉大な計画が、皆様にとって順調に進んでいることを確信しています。これは、偉大なことが溢れる現代にふさわしい事業です。もし私がアスター家のような富を持っていたら、皆様も建設資金に困ることはなかったでしょう。

敬具、
「S.P.チェイス」
「サイラス・W・フィールド氏」

チェイス氏の手紙は8ヵ月後にグラッドストン氏に示され、彼は次のような返事を返した。

「11 Carlton House Terrace、SW、
「1864年4月26日」。

「親愛なるフィールドさん、私は多大な感謝とともにこれらの興味深い手紙をお返しします。一つは感情に満ちたものであり、もう一つは重要な政治的期待に満ちたものです。

「チェイス氏の手紙を私に送っていただき、誠にありがとうございます。チェイス氏は、米国で何らかの理由で入国できないと思われます。確固たる異端者よりはましだが、私は同情と友情だと思っていた目的以外でアメリカについて公に口を開いたことは一度もない。

海の向こう側で同じ見解を皆様に求めることも期待することもできないことは認めます。必死の闘いに身を投じている今、不利な結果を予想する者を、皆様は当然ながら敵対者と見なして構いません。たとえ彼らも、私と同様に、皆様が憤慨していることに気づけば、そのような予測に無益に耽ることはなくなりました。皆様には、自ら判断する権利があるのですから。私はアメリカ国民の好意的な意見を高く評価していますが、彼らがこの戦争について、振り返ってみて、今とは正反対の見解を持つ時が来るまでは、彼らと良好な関係を築くことは期待できません。もしその時が来たら、今、敬意を表して彼らの非難を受け入れるのと同じように、その時こそ、私は彼らの好意的な判断を望みます。

「私が知っていることは、アメリカの敵は、二人の戦闘員が巨大で血みどろの争いで自らを、そして互いを疲れさせるのを見て喜んでいるということだ。

チェイス氏に関しては、言ってみれば、この職業における兄弟のような存在です。私は彼の困難に何度も同情し、彼が自分の進路を切り開いてきた素晴らしい能力と創意工夫に感心しました。

「親愛なるあなたへ、私
は敬具、
グラッドストンです。」

グラッドストン氏が言及する「感情に満ちた手紙」とは、フィールド氏の娘アリスがポトマック軍司令部を訪問した際の記録である。この記述、そして非戦闘員による戦時中の状況描写として興味深い点から、ここに引用する。

「ワシントン D.C.、1864年2月25日。」

「愛しい母へ、前回手紙を書いた後、私は軍の前線に行き、その名前を聞くと悲しい記憶が蘇る多くの戦場を通り過ぎ、最終的に敵の信号が見える状態で、そして我々自身の野営地の真ん中で2泊3日の大半を過ごしました…月曜日の早朝、私たちはブランデス駅行きの政府専用列車に乗っていました。ワシントンから5時間の旅ですが、我が国の歴史に関心を持つ者にとって、この時間は長く感じられないでしょう。マナセスの戦場を見学し、ブルラン川を渡り、ポープの悲惨な戦役で記憶に残る戦場を目にしました。実際、鉄道の長い路線沿いには戦場が続いています。ある将校が私に「レースコース」と呼んでいたように、我が軍と敵軍が幾度となく追撃戦を繰り広げてきたのです。至る所で戦争の痕跡が見られます。国土は荒廃し、大地は軍隊の足跡で耕され、丘陵の稜線には崩れた土塁が残り、周囲に陣地が見られる場所には必ず柵や逆茂木が築かれ、この地域に蔓延するモスビーのゲリラから守られています。

こうした光景を横目に、私は周りの将校たちの話に耳を澄ませていた。こうした言い回しが、物語の真実味を倍増させていた。「騎兵隊が攻撃されたのはそこでした」「今渡っている橋は、先日の戦闘で一日中争われたのです」「あの砲兵隊が今移動している丘は、私たちが守っていました」こうして5時間はあっという間に過ぎ、ブランデス駅に着いてようやく現実に目覚めた。そこには軍の客を迎えるための救急車の列が並んでおり、私たちはすぐに救急車に乗せられ、コーデュロイの道を揺られて——将軍のテントへと向かった。1時間の揺られの後、最初の目的地に到着した。将軍のテントは、丘の上にある大きな陣地の一つで、そこからは国土全体を覆う私たちの陣地と、わずか4、5マイル先の川向こうの反乱軍の陣地が見渡せた。

「第二軍団第三師団第三旅団長の——将軍は、大変丁重に我々を迎え入れ、将軍と幕僚三名と共にテントで昼食をとった。このテントは実に趣がある。片隅には巨大な暖炉があり――もちろん、暖炉は開け放たれており――明るい薪の火が燃えている。中央にはテーブルがあり、その上には三本の蝋燭がついたシャンデリアが吊り下げられている。片側にはベッドがあり、その周囲には軍用の椅子が並んでいる。

士官たちがホスト兼ウェイターを務めた昼食は、ハムサンドイッチ、ピクルス、ゼリー、エール、紅茶でした。3人の士官が私たちの宿舎まで案内してくれました。宿舎はバージニア州の古い邸宅、ミルトンにあることが分かりました。そこはかの有名な——一族が所有し、今も住んでいます。

「最初は彼らは私たちに微笑みかけてくれなかったが、私たちは素晴らしい私たちを迎えてくれた悲しそうなバージニア婦人二人をなだめる努力をしました。二人とも、半島方面作戦で戦死した、自分たちのうちの一人の反逆者の息子を悼んでいました。かわいそうに！北部のよそ者を迎えざるを得ず、没落した運命を隠し切れないこの誇り高き婦人たちに、私たちは深く同情し、彼女たちの傷ついた自尊心を癒やそうと最善を尽くしました。お茶の後、私たちは舞踏会の着替えをしました。私は青いティッシュペーパーに白いレースのウエストゴム、髪には青いリボンだけつけました……。三人の付き添いの婦人たちは、私たちが準備するずっと前に到着しましたが、ついに私たちは再び救急車に乗せられました。救急車で舞踏会に行くという奇妙さを想像してみてください。そして、舞踏会の会場自体も、実に奇妙な対照が入り混じったものでした。それは巨大な板張りの部屋で、尖った屋根からはたくさんの旗や垂れ幕がかかっていましたが、そのほとんどはぼろぼろで弾痕だらけで、リボンで結ばれているものもありました。建物には銃が積み重ねられ、その銃には常緑樹が掛けられていました。楽団が演奏する壇上の両側には、こちらに向けて大砲が置かれていた。それも旗にほとんど隠れていた。部屋のこの端からは、夜通し素晴らしい音楽が流れていた。

ミード将軍が二度も私に話しかけてくださったことに、私は大変嬉しく思いました。その夜、いや、むしろ翌朝は4時間しか眠れませんでした。火曜日は丸一日、第二軍団の閲兵式が行われました。ミード将軍は軍勢を閲兵しました。歩兵7000、騎兵3000。最後の騎兵はキルパトリックの騎兵で、騎兵突撃を見せてくれました。これは非常に刺激的で、敵と思われる軍勢に突撃する際の彼らの叫び声は、私たちを圧倒し、恐怖で互いにしがみつくほどでした。その日は5月どころか6月でした。はるか遠くにブルーリッジ山脈（その名にふさわしい、と私たちは思いました）がそびえ立ち、国中いたるところでは、あらゆる方向から歩兵が行進し、砲兵隊が轟き、騎兵隊がバージニアの柔らかな風に吹かれて疾走していました。ミード将軍が閲兵式を行う際、幕僚と共に各旅団の前を馬で通過すると、将軍と士官たちは騎兵隊の騎馬隊列に加わりました。司令官の指揮の下、楽団が演奏し、旗がはためき、銃剣がきらめく。すべてが、あの完璧な日の明るい陽光の下に輝いていた。長年従軍し、残りはわずか二、三百人となった連隊の姿は、どれほど感動的だったか、言葉では言い表せない。彼らは、戦った戦闘の名が刻まれた、引き裂かれた旗を掲げ、力強く行進する。

閲兵式の最中、将軍から夕食の招待を受け、私たちはそれを承諾しました。この夕食会の詳細については、別の手紙に譲らなければなりません。

「翌朝、私たちは友人たちに別れを告げ、都会の日常生活に戻りました。」

この年、ヴァーリー氏は、ケーブルが敷設されれば1分間に8語、場合によっては13語半の送信が可能になるだろうと発言した。この主張は批判を招いた。1885年7月6日、フィールド氏はロンドンからワシントンのアメリカ合衆国大統領に95語を18分で送信した。バッキンガム・パレス・ホテルからスログモートン・ストリートまで10分、そこからワシントンまで8分を要した。

ロンドン滞在中、彼は毎晩夕食に出かけていたにもかかわらず、5時には起きていた。ホテルの従業員たちは「フィールド氏は決して寝ない」とよく言っていた。大西洋の両岸にいた間、彼は休みなく仕事をしていたため、長い航海はありがたいことだった。出航後の最初の数日間は、彼はずっと眠り続け、食事の時以外は起きなかった。そうすることで、上陸後の緊急事態や楽しみに備え、十分な休息を取ることができた。

1863年9月23日、ワシントンはニューヨークに到着するとすぐに、アレクサンダー・ミルン中将の歓迎の準備を整えた。10月初旬、フィールド夫妻はミルン卿夫妻のために歓迎会を催し、ワシントンからの手紙にはその歓待について次のように記されている。

「財務省、1863年10月7日」

「親愛なるフィールドさん、あなたが海軍士官の滞在をより良いものにするために尽力してくださっていることを嬉しく思います。我らが首都の港で、善良なる女王陛下は彼らに喜んで応じてくださいます。英国政府は、人類の利益のために、アングロサクソン家の二大支族が互いに疎遠になるべきではないことを認識し、英国国民の非中立的行為によってアメリカの商業にもたらされた損害（責任ある当局が知りながら阻止できなかったもの）に対する完全な賠償を行うことで、疎遠の原因をすべて取り除くために尽力してくれると、私は強く信じています。

長い文章になりましたが、私の言いたいことは伝わったと思います。あなたとフィールド夫人（ご好意をお寄せください）からのご厚意により、勇敢な将校たちとお会いすることができず、誠に申し訳ございません。

「敬具、
SPチェイス」

この手紙に対する返事は10月9日に書かれました:

英国政府の我々に対する態度に関して、あなたの言葉に全面的に賛同します。そして、あなたと共に、英国政府も『アングロサクソン家の二大分家』の間に常に友好的な感情が存在することが、我々の相互利益、そして全人類の利益となることを理解してくれることを願っています。アレクサンダー・ミルン海軍中将は今朝ワシントンに向けて出発しました…。

「私は、この街への彼の訪問が可能な限り快適なものとなるよう全力を尽くして大変嬉しく思っています。彼が我が国から、この街やこの国、そしてこの人々について、大変好ましい印象を持ち帰って下さることを願っています。」

イギリス艦隊のニューヨークへの来航はイギリスとアメリカ両国で議論されていたが、この命令は提督に与えられた。

「北米および西インド諸島の海軍司令官は、その指示書の第 8 条によって特に次のように指示される。」

「任務上絶対にやむを得ない場合を除き、米国のいかなる港への入港も厳に慎まなければならない。」

この命令は1863年秋まで変更されなかった。ミルン提督は、イモータリテ、メディア、ニンブルを伴い、ハリファックスからナイル号で出航し、10月初旬にサンディフック沖に到着した。彼自身の言葉を借りれば、次の通りである。

女王陛下の顧問弁護士アーチボルド氏の訪問を受け、彼は、リバプールで南部諸州向けの軍艦二隻が建造されたこと、そして進行中の内戦に関連する様々な事情により、当時イギリスに対して強い敵意が存在していることを告げ、私の歓迎はおそらく満足のいくものではないだろうと告げました。しかしながら、実際はそうではありませんでした。私の訪問は明らかに歓迎され、非常に満足のいくものでした。ニューヨークだけでなくワシントンでも、当局だけでなく民間人からも、私はあらゆる配慮を受けました。その様子は以下の書簡から明らかです。

「ワシントン、1863年11月30日。

「閣下、アレクサンダー・ミルン中将がワシントンで米国大統領および閣僚から受けた大いなる親切と丁重な歓迎について海軍本部貴族院議員たちに報告した後、私は米国政府に、中将に対して示された丁重な礼儀と配慮に対する貴族院議員たちの感激の意を表するよう指示を受けました。

「『私は、などを持っています
』」ライオンズ。

「『ワシントン国務長官、WHスワード閣下』」

「国務省、
「ワシントン、1863年12月3日」。

「親愛なるライオンズ卿、ミルン中将の首都訪問に際し、歓迎の意を表する貴殿の好意的な連絡を大統領及び各省庁の長官に報告いたしました。

「米国近海で英国海軍を指揮していた時の提督の公正で寛大かつ礼儀正しい行動は、彼は到着前にこの政府に出席しており、そのため大統領としては、彼を温かく迎える機会を得られたことは特別な満足感を与えた。

「私は、など
」WHスワード。

「『ライオンズ卿』」

この頃、イギリスから電信会社の状況に関する不利な報告が届きました。当時、業務は停滞しており、11月20日、フィールド氏はサワード氏に「もし新たな、そして困難な問題に直面しているのであれば、より一層の努力を払う必要がある」と書き送った。そして12月16日、サワード氏はサワード氏に直ちにイギリスへ来るよう促す手紙を送った。

1863年12月1日、彼はニューヨークでの事業から引退し、当時進められていた大西洋横断ケーブル敷設事業の推進に全力を注ぎ、17日には長年事務所を置いていたビークマン・ストリート57番地の建物を明け渡した。1月初旬の彼のイギリス到着は、2月6日付のロンドン・テレグラフィック・ジャーナル紙に次のように報じられた。

「大西洋電信プロジェクトは再び世間の注目を集めています。この事業の立役者の一人であるサイラス・W・フィールド氏が再び私たちの前に立ち、希望に満ち溢れ、この巨大な事業に再び乗り出す準備ができています。」

ジョン・ブライト氏は、1864年4月15日の夜に開かれた晩餐会でのスピーチで次のように述べた。

「ここに来る直前、私はある紳士、女王陛下の政府の一員、現内閣の一員と話をしていました。議場から出る際に、アトランティック・テレグラフの友人たちと夕食をとる予定だと伝えました。すると彼の顔色が一変し、こうおっしゃいました。『私は、このことを最も光栄なことと考えています。「人間がかつて試みたことのないもの。これほど私の同情をかき立てるものは他にはない。」彼がそう言ったのは、全世界のあらゆる知的で道徳的な人間の感情を代弁したにすぎない。

しかし、「人類がかつて試みた最も栄光あること」を成し遂げるには、果てしない仕事が彼を待ち受けていた。そして彼が3ヶ月で成し遂げたことは、彼自身によって語られるのが最善であり、連続して読まれるようになっている。ただし、実際には、その言葉は先ほど言及した夜の異なる時間に語られたものである。彼は、1万ポンドずつ寄付した10人のうちの1人であることを述べなかった。

昨年1月にこの国に到着した時、アトランティック・テレグラフ社は危機に瀕していました。資金難に陥り、政府との交渉を重ね、資金調達に奔走していました。そんな折、私はある紳士を紹介されました。彼は非常に誠実で行動力があり、その富だけでなく先見の明でも知られていました。そして、この計画に彼を協力させようと、かつて経験したことのない厳しい反対尋問を受けました。まるで証人台に立ったかのようでした。彼はこの計画の実現可能性、報酬額、その他あらゆる事柄について質問してきました。しかし、彼と別れる前に、これは実行すべき国家的大事業だと彼が言うのを聞けたのは嬉しかったです。そして彼はこう付け加えました。「私は10人のうちの1人となり、この事業に必要な資金を集めるつもりです。」その日から今日まで、彼は一度も躊躇したことがなく、私が彼の名前を挙げれば、彼が約束を守る人物であることは皆さんもお分かりになるでしょう。そして、彼の誓いはイングランド中に彼より優れた人物はいません。「トーマス・ブラッシーのご冥福をお祈りします」と申し上げましょう。ブラッシー氏の言葉は…私たち全員を勇気づけ、必要な資本の調達に成功すると確信させてくれました。そこで私は、トーマス・ブラッシー氏のような人物を9人探し始めました（彼がイギリス人か、スコットランド人か、アイルランド人かは知りませんでしたが、それぞれの長所を兼ね備えていると確信しました）。そして、相当探した後、マンチェスター出身の裕福な友人に会い、ブラッシー氏を推薦してくれないかと頼み、ポール・メル通り28番地から彼が議員を務める下院まで一緒に歩きました。下院に着く前に、彼は同額の出資で推薦する意思を示してくれました。その数日後、ガッタパーチャ社とグラス・エリオット社が合併して公営の電信建設保守会社を設立すれば、大きな利益が得られるだろうと考えられました。合併により、両社は自らの利益を確保しつつ、大西洋電信の発展に貢献できるからです。ペンダー氏はこの事業に心血を注ぎ、現在では英国の著名な資本家たちが、この事業を最善の形で遂行することを誓約しています。ブラッシー氏とペンダー氏がこの事業に精力的に取り組んでくださったことに深く感謝しており、世界中のあらゆる地域における電信通信の普及を推進するという目的と力を持つ電信建設保守会社が設立されたことを心から嬉しく思います。

グレート・イースタン船舶会社は、現在まさに愛情のこもった仕事に従事しているという点で、我々に対して非常に寛大な対応をしてくれました。本日から1865年12月31日まで、我々はあの素晴らしい船を使うことができます。ケーブル敷設が成功しなかったとしても、使用料として一シリングも支払う必要はありません。成功した場合は、グレート・イースタン船舶会社の取締役に5万ポンドの株式を渡すことになります。これまでのビジネス経験の中で、これほど名誉ある申し出は知りません。この家での夕食会にご同席いただいた皆様は、あの時私がジョージ・ピーボディ氏とその良きパートナーであるモーガン氏の健康を祈願し、モーガン氏がその申し出に応えてくれたことを覚えていらっしゃるでしょう。乾杯の挨拶の冒頭で申し上げたように、1856年に私が彼を訪ねた際、彼は1万ポンドの株式の引受人として自分の家の名前を挙げました。会社の株を売却した。乾杯の挨拶に応えて、モーガン氏は1万ポンドを失ったとしながらも、それでも新しいケーブル敷設のために更なる出資を約束した。そして、嬉しいことに昨日、彼は約束を果たした。彼がお金を失ったという発言は厳密には正確ではない。失われたわけではない。彼はケーブルがどこにあるかを知っており、取りに行くこともできる。お金は蒔かれ、植物はすでに地面から掘り出され、今や見事に成長している。まもなく花を咲かせるだろう――つまり、高値で売れるだろう――そして、ジョージ・ピーボディ商会の事務所では、失われた1万ポンドが見つかったことに、9万9千ポンドの利益よりも大きな歓喜が沸き起こるだろう。決して危険にさらされることはありませんでした。今晩モーガン氏をここにお招きした際、彼は乾杯の挨拶やスピーチの返答を一切しないという明確な条件に同意しました。そこで、私が皆さんに申し上げたいことがあります。念のため言っておきますが、彼は決して返事をする必要はありません。しかし、皆さんはもうワインを十分に飲んで、もし彼が返事をする義務があったら何と言うか想像できるでしょう。それでは、ジョージ・ピーボディ商会一同の成功を祝杯をあげましょう。

友人たちが去る前に、彼はこう言った。

イギリス滞在もいよいよ終わりに近づいています。アメリカへ向けて出発する時ほど、この偉大な事業の進捗状況に満足し、喜びを感じたことはありませんでした。しかし、同時に、時折、悲しみがこみ上げてきます。そんな時、私たちの多くが再び会えるかどうかさえ疑わしく感じます。私にできることはほんのわずかで、この事業は今や請負人たちの手に委ねられています。彼らはきっと、この事業を大成功に導いてくれるでしょう。この事業はイギリスとアメリカを結びつける大きな力となるでしょう。そして、どこの国にいようとも、同じ言語を話し、同じ宗教を信仰し、本来完全な友情で結ばれているべき人々の間に、汚れた舌や毒のある筆で不和を煽ろうとする者は、実に卑劣な者です。私は数日後に祖国へ向けて出発します。なぜなら、祖国が危機に瀕している時に、たとえそれが特別な使命を帯びている場合を除き、アメリカ人が国外にいるのは間違っていると思うからです。平和です。そうでなければ、彼はこのような時に家にいるでしょう。しかしながら、ここにいらっしゃる方がアメリカにいらっしゃるなら、いずれにせよ、私は心からの歓迎を差し上げます。」

この大事業における同僚たちがフィールド氏の存在と仕事への個人的な参加をどれほど重要視していたかは、この文書の中で何度も明らかにしてきたが、それは、家族に対する義務からアメリカにすぐに戻る必要があるかもしれないと考えていた時にフィールド氏が受け取った次の手紙にも明確に述べられている。

「78、ザ・グローブ、キャンバーウェル、S.
」、1864年2月23日。

親愛なる殿、あなたが最終的にイギリスを去ることを決断される前に、あなたが既に多くの犠牲を払ってこられたこの偉大な仕事と、またそれに伴う多額の金銭的利益のために、時期尚早に去ることの結果を慎重にご検討いただきたいと存じます。ご記憶にあるように、あなたがこの仕事のために大西洋を渡ってこられた最後の二度、私はケーブル製造の順調な開始に必要な様々な準備事項がすべて完了し、必要な手配が最終的に整うまで、あなたに留まるよう強く勧めました。もしあなたのご家族のもとに戻りたいというごく自然な思いが勝っていなければ、少なくとも最後の航海は免れたかもしれません。

今回、あなたのご尽力により、事業は大変大きな恩恵を受けました。今まさに締結しようとしている契約は、主にあなたのご尽力のおかげで、現状に至っています。しかし、まだ完了していません。たとえ本日承認されたとしても、法的な形式を整える際には、請負業者やその他の関係者と多くの問題に対処しなければなりません。その際に、あなたのご支援は私にとって非常に貴重です。また、1865年のケーブル敷設の成功を確実にするために、工事が順調かつ適切に進められるよう、万全を期すための準備も必要です。あなたが残っていただければ、これらの準備を確実に進めることができると確信しています。したがって、ケーブル敷設が実際に開始され、その継続に向けてすべてが整うまで、必ずご自分の目でご確認いただくようお願いいたします。そうすれば、すべてがうまくいくという安心感を持って、安心してお帰りいただけます。

「フィールド夫人にとって、これがどれほど辛いことか、私は知っています。そして、私がどれほど自分の家を愛しているかを知っているあなたは、きっと、私があなたと彼女の絶え間ない別居に伴う犠牲にどれほど同情しているかを言っても信じてくれるでしょう。しかし、あなたは万物の支配者によってこの偉大な運動の使徒として選ばれたことを心に留めておかなければなりません。これは崇高な使命であり、高貴な栄誉です。この事業の金銭的成否が彼女自身と家族にもたらす非常に大きな成果とは別に、フィールド夫人自身もあなたが成功しなかったことを深く残念に思うでしょう。これまで、その目的のために多かれ少なかれ犠牲を払わざるを得なかった国々がある。

「私は、非常に重要な主題であると考えるこの件について、私個人としてあなたにこれだけのことをお伝えする義務があると感じたので、これをあなたのご検討のために残します。

「敬具、
ジョージ・サワードより
。サイラス・W・フィールド氏、パレス・ホテル、バッキンガム・ゲート。」

3月16日にアトランティック・テレグラフ社の株主に提出された報告書の最後に、ジェームズ・スチュアート・ワートリー議員は次のように述べた。

他の取締役の皆様への深い感謝の気持ちを損なわないように申し上げますが、本日ご出席のサイラス・フィールド氏には特に触れずにはいられません。彼はこの会社のために31回も大西洋を渡り、昨日は彼のテーブルで、会社のためにボストンを初めて出発した日から10周年の記念日を祝ったのです。昨夜、彼のテーブルの周りには、国会議員、大資本家、著名な商人、製造業者、技術者、そして科学者など、錚々たる方々が集まっていました。この大都市の最高位の邸宅でさえ、これほど多くの方々が一堂に会することは滅多にありません。アメリカ国民として、このような方々に囲まれているのを見るのは、大変喜ばしいことでした。私にとっても、そして皆様にとってもそうであったように、個人的にも、そして私たちが間近に迫った大西洋電信の完成を祝うためにここにいたという点において、なおさら嬉しく思いました。

そして5月4日のアトランティック・テレグラフ社の取締役会では、ランプソン氏の動議により満場一致で決議されました。

「この理事会は、アトランティック・テレグラフ社の利益の促進に尽力したサイラス・W・フィールド氏、特に、「今回の英国訪問は、英国の財政状況の回復と完全な成功の見通しに関するものである。」

彼の長年の友人はこう書いている。

「庶民院、1864年4月27日。」

「親愛なるフィールド様、残念ながら、健康状態により、明日はあなたに同行して、二つの世界を瞬時に通信するという偉大な計画の進捗を見届ける喜びを諦めざるを得ません。この計画は、あなたのお名前が永遠に結びつくことになるでしょう。あなたがここを去られる前に、もう一度握手を交わせることを願っております。もしそうでなくても、大西洋電信の勝利にあなたをお迎えできる喜びを楽しみにしております。」

「あなたの幸福を心からお祈り申し上げます。

「敬具
、
リチャード・コブデン」

3月3日、ロンドン・タバーンでの会合出席者リストに彼の名前が記載されている。この会合で「英国在住のアメリカ人による組織が、米国衛生委員会の補助機関として結成された」。彼が受け取った寄付の一つは、エリオット氏（現サー・ジョージ）から提供された1000トンの石炭だった。彼は5月7日に帰国の途につき、同月26日にニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン・テレグラフ社は次の決議を採択した。

「本会社は、サイラス・W・フィールド氏に対し、10年以上にわたり当社の利益を増進し、ニューファンドランドからアイルランドへの海底ケーブル敷設を成功に導くために惜しみない努力、勤勉さ、そして技能をもって無償で尽力されたことに心から感謝の意を表します。そして、同ケーブル敷設の成功は、同氏に称賛されるべきであり、当社および世界が同氏に恩義を感じるであろうことをここに確信いたします。」

1864 年 8 月がニューファンドランドで過ぎ、このとき彼は新しいケーブルの上陸地点を選んだ。ニューファンドランドにある、ハーツ・コンテントという優しい名前を持つ小さな港は、船が海の嵐から安全に錨泊できる隠れた場所だ。ここは、長さ60～70マイル、幅20マイルのトリニティ湾として知られる大きな湾の入り江に過ぎない。浜辺には60軒ほどの家が並ぶ小さな村があり、そのほとんどは、北の海で漁業を営む屈強な男たちの質素な住まいだ。この場所は1864年までニューファンドランドの外では知られていなかった。この年、海底ケーブルの陸揚げ場所を探して、測量士の汽船マーガレッタ・スティーブンソン号（オールバー船長）に乗ってトリニティ湾を北上していたフィールド氏が、この人里離れた場所にたどり着いたのだ。1858年の以前の陸揚げ地は、トリニティ湾の奥、20マイル上流のブルズ・アーム湾だった。今回ハーツ・コンテントが選ばれたのは、その水が静かでニューファンドランド島の北岸を巡るケーブルは、ほぼ岸に接するまで深い水深まで引き込むことができるほどです。周囲の土地は、松の茂る高台まで高くなっています。

これは10月10日にサワード氏に宛てて書かれた手紙からの抜粋です。

「昨年5月に帰国して以来、私は取締役とあなたのご意向を汲み、ポートフッド（ニューヨーク）とモントリオール間の回線管理、そして大西洋電信のためのポートフッド、ハリファックス、ニューブランズウィック州セントジョンズ、ボストン、ケベック、モントリオール、ニューヨークにそれぞれ事務所を設け、ニューファンドランド島にケーブルを陸揚げする最適な場所を確保することに尽力してきました。この二つの目的を達成するために、私はほぼすべての関係者と面会しました。アメリカの主要な電信線を管理しており、米国のフィラデルフィア、ボルチモア、ワシントン、ポキプシー、ボストン、ポートランド、ニューブランズウィック州のセントジョンズとフレデリクトン、プリンスエドワード島のシャーロットタウン、ノバスコシア州のトゥルーロとハリファックス、ケープブレトン島のポートフッドとシドニー、ニューファンドランド島のセントジョンズ、トリニティ湾、プラセンティア湾、カナダのケベックとモントリオールを訪問し、6,300マイル以上を旅しました。

「鉄道で3280マイル以上。
汽船で2400マイル以上。
幌馬車で500マイル以上。
駅馬車で150マイル以上。
漁船で約100マイル。」

そして10月24日:

「私は一瞬たりともアトランティック・テレグラフ社の業務を忘れることはできない。」

グレート・イースタンの将来の船長は次のように書いている。

「RMSS 『ヨーロッパ』、1864年10月25日」

「サイラス・W・フィールド氏：

拝啓、24日付のご厚意を拝受し、感謝申し上げます。これまで、大変素晴らしい賛辞を頂戴いたしました。グレート・イースタン号の指揮という件に関して、私が生ぬるいと思われたのではないかと危惧しておりました。私が熱意を抑えていたのは、選ばれる可能性が低いと考えたからであり、結局のところ、それは単にあなたが私を贔屓しておられるだけなのかもしれないということをご理解いただきたいのです。

キュナード氏と相談した後、あなたからの手紙で、私がもう気に留めない方が賢明だと示唆されていたとしても、私は驚きません。他人が、ある人の相当な努力の能力をどう評価しているかを知るのは非常に難しいものです。些細なことでも、往々にして大きな偏見を生むものですから。もしかしたら、私よりももっとふさわしい人物として、別の人物をあなたに勧めたかもしれません。

「さらに、私は依然として、この栄誉に応募する者は非常に多く、また明らかに資格も非常に高いので、取締役の大多数は、自分たちが可能な限り最大の支配力を持っていると感じたい人物を好むだろうと考えている。おそらく、自分が他の会社の使用人であると感じ、優遇措置が与えられると馬鹿げたほど有頂天になる可能性のある人物を雇うのは、好ましくないと思われるだろう。

「これらは提出される異議であると私は感じています。なぜなら、私が監督であれば、それらを放棄する正当な理由が十分に確信されるまで、私自身がそれらを主張するでしょうから。

「しかし、大西洋――霧、氷、そして嵐の様相――に精通した人物、そして何よりも、ケーブルの技術者たちと献身的に協力してくれる人物が必要です。彼らは結局のところ、従わなければなりません。彼らの意に反して自分の気まぐれを押し通そうとする者は、海に投げ捨てなければなりません。これほど偉大な計画に、調和の欠如が邪魔されるべきではありません。」

「誰を指揮官に任命するにせよ、ケーブルを陸揚げする予定の地域と近隣の海岸を視察するようお勧めします。夏の霧や靄の中で海岸に近づく場合、これは極めて重要となる可能性があります。」

「このことから、私がこの栄誉を切望していることをご理解いただけると思います。しかし、グレート・イースタンの指揮官という漠然とした任務のために、これほど素晴らしい功績を遺すのは賢明ではありません。もし私が臨時指揮官に選ばれたなら、私自身の名誉のため、そしてあなたへの友情のために、この壮大な国際計画の成功を確実にするために全力を尽くします。」

バチェ教授は大変よく存じております。デュポン提督、ドイル将軍、アガシー、ピアース、そしてその他大勢の方々が本日私と会食されます。バチェ教授のことをよく知っているので、彼にとって良いことは何もないと思っています。アメリカ沿岸測量は彼の名声の記念碑であり、決して消えることも、無駄になることもありません。その正確さには疑いの余地がありません。

「私への関心に改めて感謝し、あなたとあなたの家族に心からの祝福を申し上げます。

「敬具
、ジェームズ・アンダーソン
」

「追伸：帰国したら再び中国艦の指揮を執ることになると思うが、まだ分からない。」

今年の12月12日の夜にフィールド氏が開いた晩餐会の記録については、ジョン・A・ディックス将軍の伝記に負うところが大きい。

1864年12月——日、東部方面軍司令官として、私はサイラス・W・フィールド氏の邸宅で紳士淑女らと会食をしていた。英国公使ライオンズ卿はフィールド夫人の右手に座り、私はその隣に座っていた。会食が少し進むと、テーブルに電報が届いた。カナダからの分離主義者の一団がバーモント州セント・オールバンズ村を占拠し、略奪しているとの知らせだった。フィールド夫妻に、個人的に対応する必要がある連絡を受けたことを伝え、私はテーブルを離れ、できるだけ早く戻ることを約束した。私は直ちに司令部へ向かい、最寄りの駐屯地であるバーリントンの司令官に電報を打ち、指揮下の部隊をセント・オールバンズへ至急派遣するよう、また略奪者がまだそこにいる場合は可能であれば捕らえるよう命令した。私はまた、追跡中に彼らがカナダ国境を越えた場合、彼らを追うようにとも指示した。

これらの命令を出した後、私は夕食のテーブルに戻り、席に戻って、非常に不愉快な呼び出しで呼び出されたことをライオンズ卿に伝え、セントオールバンズから聞いたことと、私が出した命令を報告しました。」

この晩餐会はフィールド氏によって言及されており、ディックス将軍が命令を伝えた時、将軍は「それは戦争を意味する」と叫んだと述べている。フィールド氏は、もしライオンズ卿とディックス将軍が今夜、侵略の知らせを受け取った時に一緒にいなかったら、両国の間に深刻な問題が生じていたかもしれないと確信していた。晩餐会が終わる前に、将軍と大臣は長い話し合いを行い、その後、ディックス将軍は侵略者をカナダ領土に追撃することに関する命令を修正した。

第11章

1865年の失敗
第11章

1865年の失敗
1865年2月25日、フィールド氏は次のように書いている。

「私はワシントンとグラント将軍の軍隊を訪問するために、しばらくの間ニューヨークを離れていました。」

彼がロンドンに手紙を書いたのは前日のことでした。

「私は、キュナード社の汽船チャイナのジェームズ・アンダーソン船長が、大西洋電信ケーブル敷設工事の間、グレート・イースタン号の指揮官に任命されることを心から希望します。アンダーソン船長が指揮を執り、キャニング氏とクリフォード氏がケーブル敷設を監督すれば、すべてがうまくいくと確信しています。」

チャイナ号は当時ニューヨークへ向かっていました。3月8日に帰路につき、フィールド氏も同乗していました。アンダーソン船長からの以下の手紙は、航海中の会話の続きであると思われます。

「34 Richmond Terrace, Beech Road、
リバプール、 1865年3月19日」

「親愛なるフィールドさん、明日中にロンドンへ行く予定です。チャイナ号が午後4時まで停泊できなかったので、まだ必要な通関手続きが残っています。

火曜日の朝、ご都合の良い時間に朝食にお伺いします。ホテルに到着したら、メモをお送りします。出発の際は電報をお送りします。

デイヴィッド・マクアイバー氏は、現時点で私が留まらざるを得なくなる可能性を想定して計画を立てているようですが、遅くとも水曜日の朝までに回答を求めるとのことです。そのため、火曜日の朝できるだけ早く、私と一緒に船へ行き、この件について話し合いができる方と連絡を取る必要があります。

「私が5月に着任した後、これ以上の仕事は必要ないかもしれないが、その時には何も元に戻すには遅すぎるだろう。

「しかしながら、私はグラス・エリオット社の技術力と経験に絶大な信頼を置いており、彼らが既に熟知していること以外には、私が提案できることは多くないだろうと考えています。しかし、当然ながら、船が軽くなったときの操舵、縦揺れ、横揺れに備えるためのトリム調整を目的とした、船の保管と揚重計画に関する知識は持ち合わせています。

「私は、戦車同士がどのように通信でつながっているかを確認し、発射のプロセスを理解し、それをチェックする必要がある可能性を把握し、デッキ下の人員と資材について大まかに把握したいと思います。

ご存知の通り、私は予防は治療よりも大切だと考えています。船長の当然の義務は、何が起きるかを熟知し、先見の明が不十分だった場合に頼れる計画を可能な限り頭の中に用意しておくことです。あなたの偉大な事業に支障が出るとは思っていませんし、恐れてもいません。しかし、偶然や思いつきに任せるのは、できるだけ避けるべきです。

「私としては、グラウンドでのタックルが明確かつ効率的であることを自分の目で確認することが肝要です。

「操舵装置と予防措置は良好な状態です。

「突然の風の中で船を安定させるために必要な帆。

「コンパスとその調整、そして船を水から救出するために利用できるすべての手段。」

「私は、少なくともその一部には頼れるような人材を周囲に集めたいと思っています。

「もし船員全員が土壇場で船送りになったとしたら、すぐに困難に直面することになる。もちろん、現時点では大勢の船員を雇う費用は負担したくないが、良い中核を選び、良い時期に船の作業と規律をしっかり管理してください。

船はヴァレンティア港に入港するのですか？もしそうなら、私に見に行かせてください。狭いですから。もし穏やかな日であれば、これは問題にならないかもしれませんが、アイルランドはいつも穏やかとは限りません。一日か二日待たなければならないかもしれません。しかし、これは最初の考えです。火曜日に考えをまとめます。この手紙をキャニング氏か、お好きな方にお見せください。もし私が今すぐに入隊すべきだと思われたら、すぐに申し込んでください。そうでなければ、私が手に入れた道具で作業できないとなると大変です。

「敬具、
ジェームズ・アンダーソン」

このメモに示された先見性と慎重さは、アンダーソン船長の特徴的な資質であり、彼の航海術と大西洋での長年の経験と相まって、フィールド氏が彼の協力を切望する理由の一つとなった。キュナード社への休暇申請は認められ、グレート・イースタン号の臨時船長が業務の一部を遂行した方法には何ら欠点は見当たらなかった。

「グレート・イースタン号は1864年7月11日にメドウェイの停泊地に到着した」とフィールド氏は記している。「3つのタンクの作業は直ちに開始された。巻き取り作業は1月20日に開始されたものの、完全に完成したのは1865年2月だった。海軍本部はアメジスト号とアイリス号の2隻の船を派遣し、工場からグレート・イースタン号までケーブルを輸送させた。そして6月下旬にはすべてのケーブルが無事に船上に積み込まれた。」

この作業は順調に進み、フィールド氏が英国に到着した時点では、英国に留まる必要はなく、スエズ運河の予備調査に出席するためにエジプトに行くことが可能だと判断した。彼は商工会議所の代表として正式に認証された。ニューヨーク州商工会議所の長官に任命された。1865年3月7日付の任命状には、次のように記されている。「あなたは、スエズ運河ユニバーサル会社が来年4月6日にエジプトのアレクサンドリアで開催するよう招請した商工会議所代表者会議に、この商工会議所を代表する者として選出されました。この会議は、地中海と紅海を結ぶために同社が行っている工事、そしてこの新しい水路航行が商業にもたらす大きな利点について調査・報告するためです。」この旅は非常に興味深いものであった。4月11日、イスマイリアでの演説で彼は次のように述べた。

「この現状を目の当たりにすれば、19世紀の最高の技術者たちの指導の下、多額の資金を投じればスエズ地峡を横断する船舶運河を建設できると、誰もが同意するでしょう。大統領閣下、あなたは世界のあらゆる商業国家の利益のために、二つの大陸を分割するという偉大な事業に携わっておられます。……今後3ヶ月以内に、二つの半球が海底ケーブルで結ばれるのを目にする喜びを味わいたいと思っています。それが実現すれば、アフリカの大砂漠のこの地から、アジアの一部を通り、ヨーロッパ大陸を横断し、大西洋の深海を潜り、アメリカ大陸を越えて太平洋沿岸まで電信を送ることができるでしょう。そして、あなたのメッセージは日の出の数時間前にそこに届くでしょう。」

そして17日、カイロで彼はレセップス氏とその同行者たちにこう言った。

「故郷から6000マイルも離れたエジプトに到着して13日、全くの見知らぬ者でしたが、皆さんは私をとても親切に迎えてくださり、まるで友人に囲まれているような気持ちになりました。そして今、この世で最後にお会いしたこの時、喜びと悲しみが入り混じった気持ちです。スエズ地峡を横断する、今まさに建設中の地中海から紅海に至る船舶運河という壮大な工事を視察するために、皆さんと大変興味深い旅をさせていただいたことに、喜びと感謝の気持ちでいっぱいです。海よ、今別れを告げるのは悲しい。あなたたちの親切に心から感謝します。もしあなたたちがアメリカを訪れることがあれば、私の心臓が鼓動しているうちに心から歓迎します。

アンダーソン船長は3月にイギリスに留まることは必ずしも必要ではないと思われたので、チャイナ号の指揮下で再び航海に出ました。そして、ニューヨーク滞在中の4月14日にフィールド夫人に手紙を書きました。

「ご主人から良い知らせを聞けて本当に嬉しいです。運河の調子が良ければきっと驚くでしょうし、最初の船が大きな溝を通過するまでは健康で過ごせると確信して、きっとご満足いただけるでしょう。ご主人がどんな感想を抱くのか、とても興味があります。」

フィールド氏は5月1日にロンドンに戻り、同日、アメリカ国民の公開集会に出席した。これは「アメリカから最近届いた悲痛な情報、すなわちリンカーン大統領暗殺に関する国民の感情を表明するため」の集会だった。アメリカ公使のアダムズ氏が議長を務め、フィールド氏は次の言葉で演説を締めくくった。

アメリカを発つ直前、リンカーン大統領に面会し、彼がアメリカと世界の平和をどれほど深く願っていたかを知っています。ですから、南北間、あるいはイギリスとアメリカの間に、敵意をかき立てるようなあらゆる行為――たとえそれが最後の痛ましい行為であっても――は、連れ去られた善良な人物と共に死に、永遠に墓に埋葬されることを私は信じています。もしリンカーン大統領が今日演説することができれば、アメリカでかき立てられた情熱を鎮めるためにできる限りのことをするよう、あらゆる人々に強く訴えるでしょう。そして私は、皆が彼の望みに応えてくれることを願っています。

夏に新たなケーブル敷設に着手する準備が進められ、数週間はあっという間に過ぎていった。この記述は5月30日付のロンドン・スター紙から引用したものである。

「昨日の午後5時10分、イギリスとアメリカを結ぶ新しい電信ケーブルが、アメリカ大陸を結ぶケーブルの敷設が完了しました。最後の電線が撚られ、エンジンの最後の回転が達成され、これから二つの大陸を結ぶことになる、かすかで静かな通信の機構が作動する準備が整いました。…このような幸先の良い機会を、晩餐会なしに過ごすことは考えられませんでした。生粋の英国人であれば、このように開始されていない計画に賛同するはずがありません。そこで、夕方近くになると、グラス＆エリオット社の工場を訪れた紳士たちは、西へ向かい、シップ・タバーンへと向かいました。そこでは、非常に豪華なもてなしが用意されていました。議長は国会議員のジョン・ペンダー氏でした。乾杯の言葉の一つは、「サイラス・W・フィールド氏――アトランティック・テレグラフ社のために尽力された彼の精力と忍耐が、ケーブルの永続的な成功によって報われますように」でした。

以下は6月19日のロンドンタイムズ紙に掲載された長い記事の冒頭です。

ついに、この大規模な電信遠征の最終出発準備がすべて完了しました。水曜日にアメジスト号は最後の245マイルのケーブルを積載して電信工場を出発し、土曜日にはこれを巻き取る作業が開始されました。この作業はおそらく今月22日まで続き、その時点でグレート・イースタン号はほぼ7000トンのケーブルを積載することになります。ケーブルを収容する鉄製タンクと沈没海水を含めると、合計で約9000トンになります。これに加えて、既に7000トンの石炭を積載しており、さらに1500トンの石炭を積み込む必要があります。ただし、この追加重量は、24日の朝にメドウェイ川を出てノール川に向かうまで追加されません。その際に残りの石炭と特殊物資が積み込まれ、平均喫水は32.5フィートになります。機関車を含む総重量は…そうなると、21,000トンを超えることになる。これはどんな船にとっても途方もない重量だが、 24,000トンのグレート・イースタン号の積載量には十分収まる。ノーレ川からの出航はブロックス海峡を通ることになるが、海軍本部はこの浅瀬の海域であらゆる危険を回避するため、慎重にブイを設置している。次の春潮が始まる7月6日か7日頃までに、グレート・イースタン号はヴァレンティアに向けて出航する。ヴァレンティアには9日か10日頃に到着する予定で、護衛に任命された2隻の軍艦、テリブル号とザ・テリブル号が迎えに来る。スフィンクス号。両船には、深海測深のための最新鋭の装置、ブイ、そして必要であればケーブルの末端を浮上させるための装置、そしてボレン社の夜間灯式海軍信号機が装備される予定で、グレート・イースタン号にも同様に装備される。事故を避けるため、この大型船はアイルランド沿岸から20～25マイル以内には近づかず、ヴァレンティア沖での停泊は、到着前に敷設される海岸から25マイルにわたる巨大な陸上ケーブルの接合作業に要する時間のみとする。この巨大な陸上ケーブルは、これまでに製造されたケーブルの中で最も重く、最も頑丈なものであり、数日以内に発送され、ケアリヴィーン近くの風が吹き抜ける入り江の奥から、前述の距離まで敷設される。グレート・イースタン号が到着するまで、このケーブルの末端は軍艦によって浮上され、監視される。この巨大な端材の強度と堅牢性は、1マイルあたりの重量が通常の鉄道用鋼材の半分弱に過ぎないという事実からある程度推測できるだろう。ニューファンドランド島の岸端に必要なのはわずか3マイルであり、この短い長さのものはグレート・イースタン号で輸送される予定である。

アメリカの軍艦が遠征に同行するよう要請されたのは、この書簡に示されているように、早春であった。

「ニューヨーク、1865年3月1日。

「拝啓、下記に署名したアトランティック・テレグラフ社の名誉取締役一同は、このように興味深い性質の申請が国家の最高責任者を通じて米国海軍省に提出されることが適切であると判断するとともに、このように提示された事業に対する国家の最高責任者の関心が真剣に訴えられることから、米国海軍長官宛ての手紙の草稿を米国大統領に送付する栄誉を授かりました。

「私たちは、
」敬意を込めて、
「あなたの忠実な僕として、

「私たちはダッジ、ピーター・クーパー
「ウィルソン・G・ハント、 AA 低、
「EMアーチボルド、サイラス・W・フィールド
「アメリカの名誉理事。」
「アメリカ合衆国大統領エイブラハム・リンカーン閣下へ。」”

大西洋電信ケーブル · 1865
大西洋電信ケーブル · 1865
「ニューヨーク、1865年3月1日。

「1857年3月3日に承認された議会法に基づき、米国政府は、アイルランドからニューファンドランドへの大西洋電信会社のケーブル敷設を支援するため、蒸気フリゲート艦ナイアガラ号とサスケハナ号を派遣しました。そして翌年、ハドソン船長の指揮下にあるナイアガラ号を、英国海軍のアガメムノン号と協力してこの事業をさらに進めるため派遣しました。1858年7月28日、大洋の真ん中で出会った両船は電線を接続した後、分かれ、アガメムノン号はアイルランド沿岸のヴァレンティアへ、ナイアガラ号はニューファンドランド沿岸のトリニティ湾へ向かいました。両船は8月5日にそれぞれの目的地に到着し、電信通信によって2つの大陸を結ぶ作業は無事に完了しました。

「しばらくの間、大陸から大陸へとメッセージが伝達されたが、中でも最も興味深いのは、イギリス、フランス、そして中国間の和平宣言であった。幸いにも一時的な成功に過ぎなかったものの、関係者に最終的な完全な履行を確信させるには十分であった。」

アトランティック・テレグラフ・カンパニーの資本は再び満杯となり、新しいケーブルがグレート・イースタン号に積み込まれ、来年6月1日までに完全に積み込まれる予定です。その月中にケーブルは確実に敷設されると確信しています。7年間の経験と科学的な知識が加わり、この結論を裏付ける十分な根拠が得られたのです。

「これは国際的に非常に重要な事業であるため、我々は米国政府にアトランティック・テレグラフ社のこの新しい取り組みに注目するよう呼びかけ、英国女王陛下がグレート・イースタン号の計画された任務に随伴するよう任命する英国海軍の艦艇とともに行動する軍艦の詳細を海軍長官閣下に対し再度丁重に要請する。

「電信通信システムによって大陸を統一するという最初の試みがなされてから時が経ったが、この大胆な事業に当初集中していた関心は薄れることはなかった。それどころか、4年間の内戦で、イギリスとアメリカ合衆国の間で即時の相互説明を求める出来事が相次いだ。当初、世界的に高く評価されていた関心を、さらに強め、深めるのに貢献してきました。かつての電線が西洋世界に初めて中国の平和回復の知らせを伝えたように、これから沈められる電線を通して送られる最初のメッセージの一つが、西洋における平和の回復、諸州の再統一、そしてあらゆる場所での奴隷制の廃止という知らせを、新世界から旧世界へ伝え、そして今後、英国と米国間の誤解の原因となるあらゆるものが瞬時に除去されるという希望を抱くのは、当然のことではないでしょうか。

「私たちは、
」敬意を込めて、
「あなたの忠実な僕として、

「ピーター・クーパー、 Wm. E. ドッジ、
「AAロー、ウィルソン・G・ハント
「サイラス・W・フィールド、 EMアーチボルド、
「アメリカの名誉理事。」
ワシントンD.C.海軍長官ギデオン・ウェルズ殿

この申請が失敗した理由としてこれまでに挙げられた唯一の説明は、ニューヨークの新聞に掲載された「イギリスが、いわゆる『24時間ルール』に基づいて我が国の船舶をその港から締め出す布告を撤回していなかったため」というものである。

グレート・イースタン号は6月24日にメドウェイを出港し、ノール川へ移動し、7月15日に停泊地を出発しました。この巨大船の航行記録は、ロンドン紙からの以下の抜粋に記録されています。

「ポーツマス、7月16日。」

「グレート・イースタン号は、蒸気船と帆船で午後2時にニュートンを陸地から5マイルの地点で通過しました。風は弱く、南の風が吹いていました。」

「ヴァレンティア、7月23日。

「昨日の朝、この島の南西端の崖の上にある巨大な海岸の端を陸に引き上げることで、重要な事業の最初の大きな一歩が達成されました。”

「ヴァレンティア、7月24日。」

「これが一般に公開される前に、すべてが順調に進めば、グレート・イースタン社はすでに大西洋ケーブル約300マイルを敷設していることになる。」

「『グレート・イースタン』号に乗船中」金曜日の朝。

「本日午前10時50分に500海里のケーブルが繰り出されました。午前9時50分時点での走行距離は450マイルでした。」

「信号は完璧です。天気も良好です。」

「『グレート・イースタン』号に乗船中」8月2日水曜日の朝。

「午前7時50分に1200マイルが支払われ、午前6時50分にグレート・イースタンが1050マイルを運行した」

「すべて順調に進んでいます。」

「8月7日。」

「この大惨事の正確な原因は未だ謎に包まれていますが、大西洋ケーブルの運命がまだ決まっていないというかすかな希望が残っています。信号が返答を返さなくなってから4日が経過し、ヴァレンティアで受信した信号は判読不能となりました。」

「8月17日。」

「グレート・イースタン号クルックヘイブン到着。大西洋電信遠征は失敗。」

グレート・イースタン号で発行された、アトランティック・テレグラフという題名の新聞に、陸にいた人々にとってとても神秘的に過ぎ去った日々のいくつかが次のように記されている。

「1865年7月29日土曜日。

今週のまとめ。」

「ちょうど終わった一週間は、いくつかのトラブルがあったものの、非常に刺激的なものでした。しかし、印刷時点ではすべてが非常に満足のいくものであったと申し上げることができます。船の進捗状況と大西洋を横断する航海の主目的の両方に関して。

月曜日、ケーブルに異常があるという情報により、事業の成功を期待していたすべての人々の希望は大きく打ち砕かれた。主任技師は直ちにケーブルの「繰り出し」を中止し、「払い込み」を命じた。この後者の作業は非常に遅く、不十分で、株主の懐から「払い出す」ことになる。一方、ケーブルの「払い出し」は株主の懐への「払い込み」に貢献する。この奇妙な特徴は、当社の金融市場情報を参照することでよりよく理解できるだろう。

「マネーマーケット。

「お金が足りない。両替、00。」

「証券取引所。」

「アトランティック・テレグラフ社とグレート・シップ社の株価は大きく変動しました。

「今週のニュース。

「グレート・イースタン号は、グレートブリテン島とアイルランド島をアメリカへ曳航するという使命を、気高く進んでいます。10日も経たないうちに両国間の航路が繋がる見込みです。末永く続くことを願います。」

「今日の楽しみ。」

「正午12時。—ランチとデイリーナビゲーター…」

「5時30分夕食」

「8.—お茶。」

「午後9時から11時まで- グロッグ、場合によってはホイストも。」

「日の出から日没まで。—スフィンクスを眺めながら。（海軍のご厚意により、この興味深い催し物は無料で一般公開されます。）

「注—ホイスト以外の上記の娯楽は無料です。

「終わり。

「アトランティック・テレグラフは追って通知があるまで発行されます。価格は表紙込みで5シリングとし、収益はアンダーソン船長が指定する目的に充てられます。」

「連絡はミドル地区ロウアーサウスアベニュー14番地の編集者宛にお願いします。」

「フィニス。」

「アトランティック・テレグラフ」

1865年8月12日土曜日

過去10日間の出来事は、この遠征隊の隊長たち、そして船員全員に多大な不安をもたらしました。そのため、我々のユーモアライターであろうと、我々の雇い主であろうと、タイミングの悪い冗談を口にするのは不謹慎だと考えました。しかし、その不安は今や終わりました。成功の歓喜に取って代わられることはないとしても、主だった苦難者たちが示した健全な精神で、我々の失敗を受け入れましょう。そして、心からの後悔の念を抱き、過去の無駄だったことを脳裏から拭い去り、失敗によって得られた経験によって裏付けられた希望と自信をもって未来へと目を向けましょう。王国において「王は死んだ、王は生きている」と言われるように、「ケーブルは死んだ、ケーブルは生きている」と言いましょう。我々の新しい君主に、万物の栄誉と栄光あれ！

「深海釣り。」

海蛇が北緯51度30分、西経39度のどこかにいることが判明したため、アンダーソン船長はキャニング氏、クリフォード氏、そして科学者の一団を伴い、怪物捕獲に努めた。この怠惰な獣は海の底でじっと動かず、海獣に餌を与えられているため、餌は役に立たなかった。鉤縄を取り付けた丈夫なワイヤーロープを2000ファゾムの深さまで降ろした。しばらく漂流した後、彼らは怪物を掴み、1000ファゾムまで引き上げたが、不幸にもスイベルが壊れてしまった。二、三度試みたが結果は同じで、より都合の良い時期まですべての作業を延期することが決定された。

“広告。

「アンダーソン船長は、8月12日土曜日の午後1時に、グレート・イースタンのメイン・サルーンで、現在の宿舎を離れる様々な紳士の財産である以下の品物を競売にかける予定です。

「ロット1.グレート・イースタン号。カードをご覧になりたい場合は、船内のグーチ氏までお問い合わせください。」

「ロット2：アトランティック・テレグラフ社の営業権（この目に見えない財産はフィールド氏の所有物です）」

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

「ロット12.—ボストンまたはハリファックスからリバプールまで、キュナード社の船による無料パス。所有者のW・ラッセル氏はこれを必要としていない。」

新聞の最後には、次のような詩とともにイラストが添えられていました。

「戦車内には役に立たない歩哨はいない、
彼が眠っているところや寝ているところを私たちは見つけませんでした。
しかし彼は板の上に戦士のように硬直して座っていた。
インバネスの外套を身にまとって。」
8月2日、フィールド氏が当直中だった時、「ケーブルがコイルの上を飛ぶ際に軋む音が聞こえた」ため、見張りに「ワイヤー切れだ」と通報があった。故障箇所が発見され、ケーブルは難なく船首へと移送された。回収作業は静かに進められていたが、過度の負担がかかり、ケーブルが切れてしまった。

アトランティック・テレグラフから引用します：

キャニング氏がサロンに現れ、皆を驚かせるような口調で「もう終わりだ。消えた」と言い、急いで船室へと向かった。フィールド氏は、その言葉に生じた驚きと苦痛の興奮がまだ冷めやらないうちに、船室の階段からサロンへと現れ、唇は震え、頬は青ざめていたものの、状況を考えると驚くほど落ち着いてこう言った。「ケーブルが切れて船外に落ちた」

「この後、決着がつきました。8月11日午前11時30分、グレート・イースタン号はテリブル号に『最後の努力を尽くす』と信号を送りました。ケーブルは引っ掛かり、765ファゾムまで引き上げられましたが、その後失われました。」

1867年、スコットランドのダンディーで、ウィリアム・トムソン卿は次のように述べた。

「1865年に工事完了の希望を最後に諦めた日を私は決して忘れません。その日、サイラスフィールドは採択され、事業の成功へと導いた計画の採択提案。サイラス・フィールドの最後の目論見書は、 1865年への希望をすべて諦めた日に、グレート・イースタン号のグランド・サルーンで完成しました。

夜警
夜警(グレート・イースタン号の
船上で描かれ、印刷されたリトグラフより)
12日の朝、テリブル号は、担当船の一つであり、水先案内人を務めていた船で、西方への航海を再開し、アメリカへの手紙を運ぶよう指示された。テリブル号は出航する際に「さようなら」と合図を送ると、グレート・イースタン号は「さようなら、ありがとう」と応えた。

次のメッセージは、間違いなくこの通信によってフィールド氏の家族に送られたものである。

グレート・イースタン号は7月15日にテムズ川河口を左舷した。22日にアイルランドに上陸。8月2日に北緯51度25分、西経39度6分、ヴァレンシア湾から1062.4マイル、ハーツ・コンテントから606.6マイルの地点で船を分けた。9日間かけてワイヤーとロープを使い果たし、何も残らなかったため、イギリスへ戻ることを余儀なくされた。3度にわたりケーブルが引っ掛かり、海底から4分の3マイル以上も引き上げられた。

ケーブル探査失敗の知らせは8月中旬以降にニューヨークに届き、アメリカはある程度それに備えていた。キューバは8月初旬に、7月29日に発生したトラブルの知らせを伝えていた。

フィールド氏の家族は、あまりにも大きな不安と心配に苛まれていたため、ケーブルの紛失は、彼の生存を知った安堵に比べれば取るに足らないものでした。デイビッド・ダドリー・フィールド氏は、一家が夏を過ごしていたハドソン川沿いのギャリソンズに弔問に行った時のことを語っています。すると、とても楽しそうな一同が集まり、「なんて素晴らしいことでしょう」と声をかけられたそうです。”

この手紙はフィールド夫人が最初に受け取った手紙の一つでした。

「ノースコンウェイ、1865年8月19日。

「親愛なる友よ、ムースヘッド湖の荒野から出たとき、私が最初に尋ねたのはケーブルに関するニュースでした。それ以来、私は息も長くできません。それほど不安でたまりませんでした。」

昼夜を問わず、私たちはあなたと親愛なるフィールド氏を思い続けています。この偉大な事業に込められた希望、犠牲、そして努力を、あなたのご家族を除けば、これほど深く理解している人はいないかもしれません。そして、私ほど彼の成功に強い関心を抱いた人はいません。彼の勇気、度胸、そして信念は、常に私の称賛を呼び起こし、あらゆる困難を乗り越えて最終的に勝利するという絶対的な確信を私に抱かせてきました。彼は確かに自分の役割を十分に果たしました。文明世界からの称賛と栄誉に値する人物です。

「今日初めてケーブルが切断されたことを知りました。まるで私の心の中で、強い紐が切れたかのようです。フィールド氏の落胆を深くお察しします。この惨事は私たち全員にとって身に染みて分かるものです。

アダムス夫人と私は、あなたについてよく話しています。ご主人の健康状態について良い知らせがあることを願っています。この興奮と嫌悪感を、ご主人はどうやって乗り越えられたでしょうか？彼がすぐに無事に、そして元気にあなたの元へ戻られることを、そして何よりも、彼とあなたと私たちが、この素晴らしい事業の完全な成功を目にすることができることを、心から願っています。

「心から、そして愛情を込めて、あなたの友人であり牧師である

「W.アダムス」

彼の論文からもう一度引用すると：

この最後の海洋ケーブル敷設の試みは、壮大な事業を成功に導く上での主要な困難がすべて克服されたことを決定的に証明した。ケーブル船としてのグレート・イースタン号は、その任務に見事に適合していることを証明した。ケーブル自体にはほとんど改良の余地はなかった。ケーブル繰出装置はほぼ完璧で、この際、会社の取締役たちに作業の続行を説得するのに大した説得は必要なかった。

「すぐに会議が招集され、委員会は失われたケーブルを回収するだけでなく、別のケーブルを建設して敷設することを決議しました。両方の作業は翌年に実行され、グレート・イースタン鉄道をこのサービスに採用する。請負業者は同社に寛大な提案をし、取締役会は60万ポンドの新規資本調達を決定した。

翌年の仕事はすべて順調に片付いたようで、彼は9月に帰国した。同船していた友人はこう語った。

「フィールド氏が乗客だったと聞いて、心から同情しました。驚いたことに、彼は船の生命線であり、船上で最も陽気な人物でした。彼はこう言いました。『たくさんのことを学んだ。来年の夏には間違いなくケーブルを敷設できるだろう』」

しかし、再び落胆した。11月3日、アンダーソン大尉はこう書いている。

「まだ明るい手紙は書けません……。成功への障害は、金銭の問題以外には見当たりません。時間を無駄にしています。取締役会はすでに余裕を失っており、最後の駆け込みによって、もう終わりになってしまいます。今、終わりにしなければなりません。」

「ご不在で残念です。なぜか、あなたがいない時は誰も無理強いしないんです。」

11月27日、フィールド氏はサワード氏に次のように書いた。

「大西洋の電信に関してロンドンからより好ましい知らせがない限り、私は 12月13日にスコシア号でリバプールに向けて出航するつもりです。」

彼がイギリスに到着したのは一日たりとも早すぎたわけではなかった。12月22日、法務長官は12%の優先株の発行を合法化するには議会の制定法しかないとの見解を示していた。議会は2月まで開会されず、法案の可決も遅れることになる。そのため、出資金は返還され、ケーブルの製造作業は停止された。フィールド氏はその見解を受け入れたが、同時に解決策も見出した。困難から抜け出す。ブラックウッド誌に掲載されたオニール氏の言葉は、前年の夏の失敗ではなく、今回の危機について言及していたように思われる。

「サイラス・フィールド氏は、大西洋事業の先駆者であり、希望と自信に満ち溢れ、どんなに深刻な災難にあっても決して不安や絶望を隠さなかった人物です。彼の飽くなきエネルギーは、その痩せながらも強靭な体躯に最もよく表れています。まるで日々の糧が、人類全体、特に個人の利益のための計画の発展に役立っているかのようでした。我々の進歩が停滞するたびに、新たな目論見書が発行され、信頼に基づく投機の確実な結果として配当の増加が示されました。そして、私は、彼が長年真剣に取り組んできた偉大な事業を成功に導くという揺るぎない決意に、心から敬意を表します。」

アンダーソン船長が次のように書いたのは12月30日だった。

「シアネス、1965年30日土曜日。

「親愛なるフィールドさん、励みになるお手紙をありがとうございます。あなたのエネルギーと才能に大きな期待を抱いています。まるで時計のゼンマイが交換され、この3ヶ月間ずっとゼンマイなしで頑張ってきたかのようです。いずれにせよ、人間の力で成し遂げられることは、何事にも代えがたいものがあると確信しています。」

「季節のご挨拶と、私の良き妻も私に同情するあらゆる優しい願いを込めて、

「敬具
、ジェームズ・アンダーソン
」”

第12章

敷設されたケーブル—1865年のケーブルの回収と回収—債務の支払い

（1866年）
フィールド氏はこの危機について次のように述べた。

1865年12月24日にロンドンに到着しましたが、翌日は私にとって「メリークリスマス」ではありませんでした。しかし、ダニエル・グーチ卿やリチャード・A・グラス卿といった方々の助言は、言葉では言い表せないほどの慰めとなりました。ブラッシー氏はこう言いました。「フィールドさん、落胆しないでください。会社に行って、先に進むように伝えてください。費用がいくらであろうと、私は全額の10分の1を負担します。」

最終的に、業務を引き継ぐ新たな会社を設立するのが最善策であると結論付けられ、アングロ・アメリカン・テレグラフ・カンパニーが誕生しました。ロンドンでテーブルを囲んで集まった10人の紳士が、それぞれ1万ポンドを出資して設立しました。

大手電信建設保守会社は、昨年の失敗にもめげず、10万ポンドの寄付で我々の要請に応えました。その後まもなく、著名な銀行JSモルガン社を通じて帳簿が公開され、14日間で60万ポンドが集まりました。そして工事は再開され、猛スピードで進みました。これほどのエネルギーが注ぎ込まれた事業はかつてありませんでした。新会社が設立されたのは3月1日で、翌日には会社登記も完了しました。しかし、その勢いと迅速さはすさまじく、その日から5ヶ月でケーブルは製造され、グレート・イースタン号で輸送され、大西洋を横断し、文字通り稲妻のように速く大陸から大陸へとメッセージを送りました。ケーブルは1日に20マイルの速度で製造されました。

アンダーソン船長は3月2日、シアネスのグレート・イースタン号から次のように書いている。

「大西洋ケーブルのために健康を犠牲にせず、元気でいらっしゃることを祈っています。」

若干の複雑な点に触れた後、彼はこう付け加えた。

「でも、君がよく言うように、きっと全てうまくいくよ。きっといつか笑って話せる日が来るだろう。少なくとも、君には長年の苦闘と同じように、勝利の日が来るはずだ。」

3月5日、モリアーティ艦長はHMSフォックスから次のように書き送った。

「私もあなたと同様、現在の電信ケーブルを張ることが実行可能でありほぼ確実であると楽観しており、海軍関係者やその他の人々が疑念を抱いているため、より一層関心を寄せています。」

4月5日、フィールド氏はバッキンガム・パレス・ホテルで晩餐会を開いた。アメリカ公使アダムズ氏が右側、ケイスネス伯爵が左側に座った。モーニング・スター紙はこの晩餐会について次のように報じた。「フィールド氏は、まるで霊感を受けたかのような熱意をもって、イギリスとアメリカの間ですぐにでも話し合いができるようになるだろうと確信を語った。」

「ロッチデール、1966年3月26日。

「親愛なるフィールドさん、私は4月9日までロンドンに着くことができませんので、5日にあなたと食事をすることができません。大変残念です。

「リバプールへ行く途中でこちらに来られたら、とても嬉しいです。今週末までは家にいられると思います。」

「あなたの電信工事が成功し、夏が終わる前にあなたの崇高な努力が実を結ぶことを祈っています。

ワシントンの動向を心配しているが、大統領への信頼は失墜しており、スワード氏は南部への偏執という泥沼に引きずり込まれつつあるように思う。グラント氏が共和党との確固たる関係を維持すれば、大きな災難は避けられるかもしれない。このような緊急事態において、大統領の権力は強大すぎるように思える。彼の言葉遣いは、危険な時期にふさわしい冷静さを欠いていることを如実に示している。この点において、彼はリンカーン氏にはるかに劣る。

「しかし、大統領に絶望したとしても、私は国民を信頼するつもりだ。」

「楽しい航海と、あなたの偉大な事業の完全な成功をお祈りします。

「いつも心からあなたの友人、
ジョン・ブライト」

「ロッチデール、1966年3月28日。

「親愛なるフィールドさん、何も予期せぬことがなければ、4月6日金曜日にリバプールに行ってあなたに会うつもりです。

「出航前に静かな夜を一緒に過ごせたら嬉しいです。ダドリー氏にもお会いできて嬉しいです。」

「あなたは、滞在最終日まで、いつものように一生懸命働いているようですね。

いつも本当にあなたの友達、
「ジョン・ブライト」

彼は4月7日に蒸気船ペルシャ号でリバプールを出航し、4月19日木曜日にニューヨークに到着した。そしてすぐに蒸気船ジャバ号でイギリスへの帰路につき、ニューヨークから5月30日に出航する予定だった。5月1日、彼はアンダーソン船長にこう書き送った。「先月13日付けの親切なお手紙を昨日受け取りました。心より感謝いたします。」励ましの言葉はどれも彼の熱心な性格に常に助けとなったが、もちろん、数々の失望を味わったこの時期には特にそうであった。

ラッセル氏は、アトランティック・テレグラフ誌の著書の中で次のように述べています。

「人類に与えられた最大の恩恵は、一つの考えを持つ人々によるものだと言われてきた。大西洋ケーブルの敷設もそうした恩恵の一つであるならば、その完成は、多くの考えを持つ人物によるものであることは間違いないだろう。彼は穏やかな力と忍耐強い活力で一つのアイデアの実現に身を捧げ、反対勢力を翻弄し無関心を克服しました。フィールド氏はケーブルそのものの中核、あるいは外側の保護に例えることができるかもしれません。時にはケーブルの活動的な生命となり、また時には鉄の鎖で縛られた守護者となりました。大西洋ケーブルの敷設が可能であると最初に主張した功績を誰が主張しようとも、それを実現し、未完成の構想に健全な存在のあらゆる属性を与えたという、奪うことのできない功績はフィールド氏に帰すべきです。

「5月29日金曜日の夜。

「親愛なるフィールドさん、今日あなたに会えることを期待していましたが、私は囚人でした…。明日あなたが出発する前に私があなたに会えなかったとしても、私はあなたとあなたが熱心に取り組んでいる高貴な仕事に神の最大の恵みを与えてくださるよう祈ります。

「あなたは多くの人々の記憶に残り、風と波を支配する神に、あなたの事業の成功を祈り続けるでしょう。アンダーソン船長によろしくお伝えください。」

「あなたが当然受けるべき勝利とともに無事に帰還することを願って、

「
親愛なる友人であり牧師であるW・アダムスより、
私は永眠します。」

何か月も前に命名されたその日に、その巨大な船は出航の準備ができており、ロンドンの新聞には毎日その船からのメッセージが掲載されていた。

「マーゲート、7月1日。」

「大西洋の電信ケーブルを積んだグレート・イースタン号は午後3時半にここを通過しました」

「ヴァレンティア、7月6日。」

「大西洋ケーブルの陸側は午後3時に無事に陸揚げされました。テストは完璧です。ウィリアム・コーリー号は海へ進み、ゆっくりと繰り出しています。天候は良好です。1865年製のケーブルは本日正午にテストされ、敷設時と変わらず完璧です。」

「ヴァレンティア、7月8日。」

「ブラックバード、ペドラー、スカイラーク、ウィリアム・コーリーの4隻は午前 3時30分にベレヘイブンに戻りました。すべての船は明日の夜はベレヘイブンで石炭を補給し、天候が良ければ水曜日の朝に出港して幹線ケーブルを陸側に接続する予定です。すべて順調です。

「グレート・イースタン号は大西洋ケーブルを積載し、アイルランド西海岸フォイルホメルム湾近くの天然の港、ベレヘイブンに到着しました。ここからアメリカ海域に向けて電力通信が開始される予定です。別の船、ウィリアム・コーリー号は陸上側の敷設作業を委託されており、それが完了するとグレート・イースタン号は直ちに回航し、接続工事を行い、作業を開始する予定でした。」

「ヴァレンティア、7月12日。」

キャニングからグラスまで。北緯51度、西経17度29分。ケーブルの繰り出し距離は283マイル、走行距離は263マイル。絶縁および導通は完璧。天候は良好。すべて順調。船員がテリブルから転落したが、救助され、一命を取り留めた。

「缶詰からガラスへ。」

「7月16日正午（船上時間）」

北緯52度、西経20度36分。ケーブル繰り出し距離420マイル、走行距離378マイル。天候は快晴。乗組員全員無事。

「グーチからグラスへ。船上ではすべてが順調に進んでおり、これ以上満足できることはありません。天気は素晴らしいです。」

「ヴァレンティア、7月23日、午後5時30分

「本日グレート・イースタンから受信した電報は以下のとおりです。

「7月23日正午（船上時間）」

「『キャニングからグラスまで。北緯50度16分、西経42度16分。ケーブルの引出距離は1345.24マイル、走行距離は1196.9マイル。絶縁と導通は完璧。開始以来、絶縁は30%向上しました。』」

「ヴァレンティア、7月27日。」

「グレート・イースタン号は今朝4時25分にトリニティ湾に向けて航行中です。現地時間正午に岸に着く予定です。」

「ヴァレンティア、7月27日。」

「岸端は8時43分に上陸し、接合が完了しました。メッセージ祝福のケーブルがアイルランドとニューファンドランドの間を高速で通過しました。絶縁と導通は完璧です。余剰ケーブルが切断されて以来、速度は大幅に向上しました。

フィールド氏自身の日記は興味深いものですが、ここではいくつかの抜粋しか紹介できません。

「蒸気船『グレート・イースタン』
」、1866年6月30日土曜日。

「正午、シアネス沖の係留地から出航しました。グレート・イースタン号は2375海里のケーブルを積載しています。」

「7月1日日曜日。」

「正午12時に出発し、緩速航行でアレクサンダー海峡を通過しました。水先案内人が出発しました。突風が吹き荒れ、夜には雨が降りました。」

「7月4日水曜日。

強風と激しい向かい波。午後8時頃、ファストネットライトに到着。夕食時にアメリカ国旗を掲揚し、スピーチを行い、アメリカ合衆国独立90周年を祝いました。

「7月11日水曜日。

「グレート・イースタン号への石炭補給と食料の積み込みを完了しました。ベレヘイブンのグレート・イースタン号に以下のものを受領しました。」

生きた在庫。デッドストック。
10 雄牛、 28 雄牛、
1 乳牛、 4 子牛、
114 羊、 22 羊、
20 豚、 4 豚、
29 ガチョウ、 300 鶏、
14 七面鳥、 18,000 「卵です。」
500 家禽。
「7月12日木曜日。」

「午後2時30分にヴァレンティアで宗教儀式が行われました」

「7月13日金曜日。」

「グレート・イースタン号とラクーン号は午前6時に陸上ケーブルの端のブイでテリブル号、メドウェイ号、アルバニー号と合流した。

「グレート・イースタン号の船上で、陸上ケーブルと主ケーブルの接続が午後3時10分に完了し、グリニッジ時間3時50分に電信船団はニューファンドランドに向けて出発しました。

「電信艦隊は次のように航行します。テリブル号がグレート・イースタン号の右舷船首の前、メドウェイ号が左舷、アルバニー号が右舷船尾の前を進みます。」

「ほぼ一日中霧がかかっていて、午前中はほとんど激しい雨が降っていました。ケーブルの信号は完璧でした。」

「7月14日土曜日。」

「風西南西。天候は晴れ。ヴァレンティアからの距離は135.5マイル、ハーツ・コンテントからの距離は1533.5マイル。水深は210～525ファゾム。ケーブルと信号は良好。」

「7月16日月曜日。」

「穏やかで美しい日。信号も完璧です。」

「7月17日火曜日。」

「ヴァレンティアのグラス氏に以下の電報を送った。

「『フィールド・トゥ・グラス』。ニューヨーク州ニューバーグのフィールド夫人に本日手紙を書いて、『この船の乗組員は皆健康で元気、成功を確信しています』とお伝えください。機械は完璧に作動し、ケーブルは見事に繰り出されています。」

「7月20日金曜日。」

総走行距離830.4マイル。ハーツ・コンテンツからの距離838.6マイル。水深1500～2050ファゾム。風向南西、雨あり。

「7月22日日曜日。

「グレート・イースタンは昨年ケーブルが失われた場所を通過し、すべて順調に進んでいます。」

「7月23日月曜日。

「午前8時54分に次の電報を送りました。

「『フィールド・トゥ・グラス。ハーツ・コンテントに到着したら、エジプト、中国、インド、そして遠方からの最新ニュースを入手して、米国に送ってください。』

「午後7時5分に私は次の電報を送りました。

「『フィールド・トゥ・グラス』――木曜の午後までに、リバプールの綿花の当日価格と、ロンドンにおけるコンソル債、米国5-20国債、イリノイ・セントラル・アンド・エリー鉄道株、そして銀行金利をお送りください。上記はニューヨーク到着後送付いたします。また、アメリカから最新の情報を入手し、返信いたします。」

「7月24日火曜日。」

「午前9時5分に次の電報を送りました。

「『フィールド・トゥ・グラス』。ハーツ・コンテントから400マイル以内にあり、金曜日には到着する予定です。大西洋ケーブルはいつ一般公開されますか？」

「午前10時25分に次のものを受け取りました。

「『グラス・トゥ・フィールド。金曜日にケーブルを陸揚げすれば、土曜日に開通できない理由はないと思います。』」

「7月26日木曜日。」

「フィールド・トゥ・グラス。明日はハーツ・コンテントにケーブルを陸揚げする予定です。すべて順調です。」

「7月27日金曜日。」

午前7時にハーツ・コンテント沖に到着しました。午前9時にケーブルの端をメドウェイに送り、接続してもらいました。午前8時15分に小型ボートでグレート・イースタン号を出発し、9時にハーツ・コンテントに上陸しました。

「陸上側は午後5 時にハーツ・コンテントに上陸し、ケーブル全体の信号は完璧でした。

「午後5時30分、ハーツコンテンツの教会で礼拝が行われます。」

この日記の中で、航海の成否がまだ不透明だった頃の絶対的な自信に満ちた調子ほど、特筆すべき特徴は他にない。この自信こそが、この計画の立案者たちをあらゆる変遷を通して支えただけでなく、彼の仲間たちにも影響を与えたのだ。おそらく、彼が多大な労力を費やしたにもかかわらず、彼がそこにいること自体がもたらす道徳的な効果こそが、彼らが彼のイギリスへの帰国を何度も訴えた理由なのだろう。彼がいないときには克服できないと思われた困難も、彼が現れた瞬間に消え去ったかのようだった。

希望は幾度となく延期されてきたため、彼の家族はある日何が起こるかなど想像もできなかった。7月29日の日曜日、彼らは教会へ行き、礼拝の後、自宅（ニューバーグの下流、プラム・ポイント）に戻る前に電信局まで車で行くことを提案された。そこへ向かう途中、旗を派手に飾って埠頭に近づいてきた昼行船が目に留まった。そしてすぐに、電信線が敷設され、フィールド夫人に次のメッセージが送られたという知らせが届いた。

「ハーツ・コンテント、トリニティ湾
」、ニューファンドランド、1866年7月27日金曜日。

「ニューヨーク州ニューバーグのサイラス・W・フィールド夫人：

すべて順調です。ケーブルが無事に敷設され、完璧に機能していることに感謝します。あなたと私たちの愛する子供たちほど神に感謝する人はいないでしょう。これで私たちは一つになった家族になります。昨年のケーブルを回収するために、約1週間後に出発します。すぐに電報を打って、全文を書いてください。私がここに戻ってきたら、皆さんの手紙を受け取ります。

「今月15日にヴァレンティアからの電報でニューポートからのメッセージとニューバーグからのグレースの電報を受け取りました。また、今月22日には10日付けの電報を、そして今12日付けの手紙を受け取りました。

「サイラス・W・フィールド」

以下の決議が7月28日に可決されました。

「決議、電信建設保守会社の取締役とアングロ・アメリカン電信会社の取締役は、大西洋ケーブル敷設作業に従事したすべての人々の善良な行為と称賛に値するやり方に対して、何らかの実質的な方法で高い評価を表明したいと希望する。」

「イギリスに帰国した各人に一か月分の給料相当の謝礼を支給するよう命じることができて、彼らは大変喜んでいます。

「監督たちは、これまでの功績に感謝するとともに、今後彼らが直面するより困難な課題においても、同じ情熱をもって作品に取り組んでくれると確信している。」

ウィロビー・スミス氏はロンドンでの晩餐会でこの出来事について次のように語った。

「1866年、大西洋ケーブルの敷設工事が日々進む中、フィールド氏が私によくこう言っていたのをよく覚えています。『ありがたいことに、もう1日が過ぎた。ケーブルを無事に渡らせてくれれば、私はアメリカ最大の農場で引退し、最大の牛や鶏を飼い、卵と牛乳という形で毎日配当を受け取ることができるだろう。』」

この日々の出来事はこの手紙に書かれています。

「『グレート・イースタン
』」、ハーツ・コンテンツ、1866年8月7日。

親愛なるフィールド夫人へ―― 7月30日付の親切な手紙をありがとうございます。もちろん、思索の努力、経験の集積、長年にわたる不屈の精神、そして莫大な資金の投入が実を結んだことを大変嬉しく思っています。まさに失敗寸前でした。何をしようと、広大な深海にケーブル（糸です！）を敷設することは、常に憶測に過ぎません。敷設されたとしても、科学的知識や自然地理学の知識から推測したり推論したりできる限り、人間の悪意や敵意を除けば、どの方向に危険が及ぶかを示す確かな根拠を持つものは一つもありません。前回の航海で証明し、数日後に検証する予定の事実こそが、十分な装備を備えた敵であれば、長年かけて築き上げたものを破壊できるということを証明しているのです。

「1865年のケーブルを完成させることに不安はないが、それはとても奇妙なことであり、悪天候で頻繁に破損し、石炭や資材、そしておそらく希望のすべてを使い果たしてしまうのではないかという思いは拭えない。しかし、7700トンの石炭と、20マイルのロープがあり、3隻の船は石炭、食料、そして目的のための装備を満載しています。2隻は現在着岸しています。機会があれば、2週間後には二重の成功を収めてここに到着するのを妨げる理由は見当たりません。その後はどうなるでしょうか？神のみぞ知るところです。しかし、フィールド氏はロンドンにいた時と変わらずおとなしくしています。満足するまでには、3本目のケーブルを敷設し、ここからニューヨークまで2本の回線を完成させたいと考えています。これが成功すれば他のケーブルも比較的容易になるでしょうが、それでも彼があなたとあなたにふさわしい休息を取れるかどうかは分かりません。彼は大変元気です。しかし、この終わりのない興奮を彼がどのように耐えているかは分かりません。確かな意見として一つお伝えできることがあります。彼はあなたかあなたの娘さんが同行しない限り、もうロンドンでの作戦には耐えられないでしょう。ロンドンにいる間は全く休息を取らず、海上ではどうしても休息が取れないのです。将来の海洋電信の真の基盤がこのように素晴らしい形で終結したことを、彼とあなたに心からお祝い申し上げます。彼は同胞からあらゆる尊敬を受けるに値する…あなたの夫は特に、多くの人々をこの渦に巻き込んだ創造力と忍耐力の持ち主である…あなたとあなたの家族に心からの祝福を

「敬具、
ジェームズ・アンダーソン」

マロック司教は8月6日にこう書いている。

「昨日、ヨーロッパに向けて出発する際に、ある会衆に話を聞き、皆さんの例を忍耐の偉大な教訓として挙げ、元気のある人には不可能なことはほとんどないことを示し、あらゆる困難に直面した際にはサイラス・W・フィールド氏の例を目の前にするよう伝えました。

神があなたに古いケーブルを蘇らせてくださいますように。あなたなら必ずそれを成し遂げ、未来の世代に、かつてないほどのエネルギーと忍耐力の模範を示すに違いありません。

「あなたは誇りを持つべきです。コロンブスの名前と同じように、あなたの名前もヨーロッパやアメリカでよく知られる名前となるでしょう。」

ホイッティアの「ケーブル賛歌」は、この時に経験した感情に応えて次のように歌われています。

「ああ、孤独なトリニティ湾よ、
陰鬱な岸辺よ、耳を傾けよ！
白く波立つ海に身を乗り出し、
聞くべき神の声。
「世界から世界へ、彼の使者は飛び回り、
思考の翼を持ち、火を纏っている。
嵐の空の天使
沈んだワイヤーを下ります。
「主の使者は何と言っているか。
「世界の長い争いは終わった。
その神秘的な和音によって密接に結びついている、
その大陸は一つです。
「そして心は一つ、血は一つ、
彼女のすべての民は、
人類の兄弟愛の手
海の底に閉じ込められています。
「東洋の海を越えて、アフリカの平原を越えて、
そしてアジアの山々が生い茂り、
北の脳の活力
疲れ果てた世界に勇気を与えるだろう。
「気候から気候へ、海岸から海岸へ、
魔法の糸を興奮させる。
新しいプロメテウスが再び盗む
死者を目覚めさせる火。
「ドキドキ、激しい雷鳴！鼓動
応答ビーチからビーチへ;
あなたの優しい熱で国々を融合させ、
そしてそれぞれの鎖を溶かしてください！
「上空の荒々しい恐怖、
下では飼いならされて静かに滑空します。
優しく運んでくれ、海の運び鳩よ、
あなたの用事はあちこちへ。
「主の速い杼よ、織り進め、
これまでの深淵の下では、
大地の調和の花嫁衣装、
戦争の葬列。
「見よ！海の壁が崩れ、
宇宙は嘲笑され、時間は追い越される。
そして世界中のすべての人々の思いは
一つの思い通りです！
「両極は団結し、両地域は同意し、
努力の言葉は止む。
ガリラヤ湖のように
キリストは平和をささやいている！
マッカーシー氏の『現代史』には次のような言葉があります。

議会が休会に入る直前、偉大な平和事業が達成された。サドワの戦争的な出来事の後、期待外れの印象を与えることなく語れる平和事業は、おそらく当時唯一可能だっただろう。それは大西洋ケーブルの完成であった…。

「大西洋電信計画のアメリカ人推進者、サイラス・W・フィールド氏が、ロンドン、リバプール、マンチェスターの冷静で計算高い人々に、自らの計画への信頼を抱かせようと初めて試みてから、わずか1ヶ月を除いて10年が経過していた。彼は科学者でもなければ、大洋間電信の原理を発明したわけでもなく、大西洋の下にケーブルを敷設するための会社を設立すべきだと最初に提案した人物でさえもなかった……」

しかし、大西洋ケーブルの実現は、アメリカ大陸の発見がコロンブスの功績であったのと同様に、サイラス・W・フィールド氏の功績であることは明らかです。彼が最初にそれを思いついたのではなく、それが実現可能だと最初に決意し、世界にその方法を示し、そして最終的にそれを成し遂げたのです。人類の発明の歴史において、忍耐によって落胆を乗り越え、粘り強く努力して敗北に打ち勝つという、これほど心温まる例は他にありません…。

1866年、ついに偉業は成し遂げられ、大西洋電信が日常生活に加わった。今や電信は私たちの文明社会の明確な一部となっている。私たちはもはや電信に驚嘆することはなくなった。内陸電信やペニーポストの存在を受け入れるのと同じくらい、電信とそれに伴う事実を冷静に受け入れているのだ。

2 週間が経過する前に、グレートイースタン号は海に出ており、前年に失われたケーブルを回収する途中でした。彼の日記から次の短い抜粋を転載します。

「8月9日木曜日。」

「グレート・イースタン号とメドウェイ号は正午にハーツ・コンテンツから出発しました。」

8月12日（日）午後3時

「グレート・イースタンとメドウェイがテリブルとアルバニーに加わった。」

「8月13日月曜日。」

「午後1 時、グレートイースタンからグラップネルを下ろし始めました。午後2 時、グラップネルが下がった後、午後8 時 30 分、グレートイースタンがケーブルを越えて漂流しないため、グラップネルを上げ始めました。」

「8月15日水曜日。」

「午後2時にグラップネルを降ろし始め、午後8時30分にグラップネルにケーブルを取り付けました。100ファゾムまで引き上げ、再びケーブルを下ろして朝まで待機しました。」

「8月17日金曜日。」

「午前4時30分にケーブルの引き上げを開始。午前10時45分にケーブルは水面上に。午前10時50分にケーブルが水面から約10フィート上で切断されました。」

「8月27日月曜日。」

「午後2時30分、ブイから船首にかけてケーブルを取り付け、テストの結果、数マイルの短い長さであることが分かりました。これは、鉤縄によってメインケーブルから切断されたものに違いありません。」

9月1日土曜日。

「午前4時50分に水面から800ファゾムまでケーブルを配線します。

「午後5時に引き上げを開始したところ、ケーブルが接続されていることがわかりました。」

「9月2日日曜日。

「午前12時50分- ケーブルが水面上に出ました。」

「2.16.—1865年のケーブルの切断が船上で行われました。

「3.11.—エンドがテスト室に持ち込まれた。」

「3.50.—メッセージ受信。『1866年の電報とメキシコ湾の電報は両方とも正常』

「3.52.—接続のためにテスト室からケーブルを取り出しました。

「6.50.—船首から船尾まで発送。」

「7.01.—ケーブルの敷設を開始しました。」

「午前9時28分、私はニューファンドランド島の東720マイルに次の電報を送った。

「ニューヨーク州ニューバーグ在住のサイラス・W・フィールド夫人：

1865年の電報は今朝早くに回収され、ヴァレンティアとの電信連絡は完全に回復しました。ハーツ・コンテントへ戻る途中です。到着は来週の土曜日になる予定です。神に感謝いたします。ハーツ・コンテントまで、全文電報をお送りください。私は健康で元気です。アンダーソン船長は、あなたに私のことを覚えていてほしいと願っています。

サイラス・W・フィールド

「9月8日土曜日。」

「Heart’s Content にケーブルを着陸させました。」

「トリニティ湾に入港する船舶の位置：

リリー、
メドウェイ、グレート・イースタン、「ひどい、
マーガレッタ・スティーブンソン。」
フィールド氏は、9月2日の日曜日の夜明けにグレート・イースタン号を待っていたときの自身の気持ちを、 1868年3月10日にロンドンで行った演説で次のように語った。

「私がこれまで目にした最も興味深い光景の一つは…グレート・イースタン号で回収されたケーブルが電気技師室に運び込まれ、ケーブルの健全性を確認するためのテストが行われた瞬間でした。数週間前に敷設した1866年のケーブルが良好な状態にあるか、そしてセントローレンス湾を横切るケーブルが修理されたかをヴァレンシアに尋ねたところ、その答えとして、あの記憶に残る6文字の「両方ともOK」が一瞬で返ってきたときの、あの衝撃的な瞬間を私は決して忘れません。私は部屋を出て、私は自分の船室に行き、ドアに鍵をかけました。もう涙を抑えることができませんでした。子供のように泣きながら、 13ヶ月前にグレート・イースタン号から失くしたケーブルの回収を目撃するために生きることを許された神への感謝でいっぱいでした。」

（9月5日水曜日のロンドンタイムズより）

「1865年のケーブルが大西洋の最深部から回収されたことは、世界を驚かせたようだ。しかし、この作業の困難さを最もよく知る電気技師たちほど、社会の中で最も驚愕した人々もいないと言っても過言ではないだろう…」

「電気技師は一年中、昼夜を問わず、信号を送る小さな光線を監視し続け、毎日二度、全長1240マイル（約2040キロメートル）の電線の導電性と絶縁性を検査してきた。……先週の日曜日の朝6時15分、メイ氏が光を監視していた時、突然、光に奇妙な兆候が見られることに気づいた。それは、彼の熟練した目に、メッセージが間近に迫っていることを一目で示していた。数分後、不安定なちらつきは、もしそう呼んでも差し支えなければ、一貫性のあるものに変わり、ケーブルは即座に話し始めた。

「『キャニングからグラスへ。1865年の電報でお話できて光栄です。接続するだけです』」

(ハーパーズ・マガジン、1866年10月号より)

前回の講演以来、歴史的な大事件が起こり、それはほとんど当然のことのように受け止められています。ヨーロッパとアメリカの距離は事実上消滅し、大西洋は廃止され、輸送手段としての蒸気機関は時代遅れとなりました。毎朝ロンドンやパリからの前日のニュースを読むものの、何の興奮もありません。鐘も鳴らず、大砲も鳴り響いていません。この大事件を祝して、関係者を除けば、晩餐会さえ開かれていません。通常、はるかに些細な機会に国中を駆け巡る演説の一斉唱も省略されています。……汽船はもはやクリームを運んできません。クリームは海中で電気で噴射され、船は突然、脱脂粉乳しか運ばなくなりました。シリウス号やリバプール号の到着を覚えている若者たちは、まだ若いのです。そしてグレート・ウェスタン号。彼らの到着は、ケーブル敷設の千倍もの興奮を巻き起こした。しかし、もしある夢想家が、これらの巨大な船の出入りを畏敬の念を抱きながら見守る友人に、「私たちが禿げ上がったり白髪になったりする前に、今、急行列車から古い駅馬車を眺めているように、これらの船を眺めることになるだろう」と言ったとしたら、彼はただの無害な狂人としてしか受け入れられなかっただろう…。この歴史的出来事と常に結びつく名前は、この計画に辛抱強く、疲れを知らずに取り組み続けた男、サイラス・W・フィールドだ。彼は、しばしば苛立たしく、理不尽で、狂信的に思えるほどの、不屈の明るさで、着実に、そして熱心に取り組み続けた。一見すると失敗に見えることにも、立派な船が向かい風に見舞われるように、落胆したり困惑したりすることはなかった。私たちは、昨年の春のある心地よい日に、ニューヨークのアスター・ハウス近くの通りで彼に会ったことを覚えている。彼は次の汽船でイギリスへ出発すると言った。

「それで、何回海を渡ったのですか？」

「『ああ』と彼は、休暇で帰省する少年のような新鮮な熱意で答えた。『この仕事で22回目の航海になるんだ』。そして、私たちが陽気に別れを告げると、彼の目は輝いていた。彼の明るい信念と長年の努力の勝利を告げる電報に彼の名前が署名されているのを見るまで、私たちは彼の消息を聞かなかった。」

ここでは航海の回数は控えめに記されている。5月30日の航海は37回目だったと彼は書いている。

ジェームズ・T・フィールズ氏は「状況を支配する者」という講演の中で次のように述べています。

どれほど大きな信念とどれほどしなやかな希望を持つ人でも、あらゆる危険が過ぎ去り、勝利が確実になるまで、信じ続け、希望を持ち続けるでしょう。3000マイルもの海を隔てた海原の向こう側にいる友人たちと語り合い、彼らの運命がいつ何時明らかになるか分からないと感じる時、私はサイラス・W・フィールドという一人の男の計り知れないエネルギーと粘り強さに感謝の念を抱きます。彼はこの国の発見に次ぐ重要性を持つ通信手段の完成に、長年を費やしました。あの嵐の時代を通して辛抱強く努力を続けた彼の物語は、アメリカの事業における最も崇高な記録の一つであり、その全容を知るのは彼の家族だけです。それは長く、厳しい闘いでした。

辛い経験を経ても、彼はそれを思い出そうとはしなかった。そのため、世間は彼と彼の家族がしばしばどれほどの窮地に追いやられていたかを知る由もなかった。贅沢は一切許されず、この12年間、どんな願いを口にしても「ケーブルが敷設された時」しか叶えられなかった。誰もがその日を待ち望んでいたが、必ずしも辛抱強く待っていたわけではなかった。「ああ、あの古いケーブルが海の底に沈んでいればいいのに！」と誰かが口にするのを耳にすることが多く、それに対して彼は決まって「まさにそこにあることを願っている」と答えたからだ。

彼の帳簿に記された内容は世間に知られていない。まさにこの時、彼は親族や友人に手を差し伸べていたのだ。代理人は彼の信託財産の管理ぶりに感銘を受け、彼の言葉を信じることができず、書類を持ち帰って確認しなければならないと言った。これほどの増額が可能だとは、これまで知らなかったからだ。

1868 年 3 月、ロンドンで彼は、自分が長い間関心を抱いていた 2 つの電信会社の株価に見られた奇妙な変動について語った。

大西洋の底に投じた資金から初めて利益を得たのは、ここ6ヶ月のことである。これほど幸運に恵まれた事業はかつてなかったと思う。これほど低く、そして、ほとんどこれほど高くとも言えるほどだった。ロンドンで大西洋電信株1000ポンドが高値で売れた時もあった。同じ株1000ポンドが、私の尊敬する友人、ウォートリー閣下によって30ギニーで購入された時もあった。かつて私がロンドンでこの大事業を進めるための資金集めをしていた時、ニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社の株券1万ドル（2000ポンド）が30ギニーで売られた。ニューヨークのマーチャンツ取引所で、10ドル札（2ポンド）の公開競売で売却しました。帰宅後、紳士が証券を手渡し、何か価値があるかと尋ねました。私は「おや、いくらで買いましたか？」と尋ねると、なんと10ドルの競売人の手形を見せられました。私は「喜んで投資利益をお支払いします」と答えました。彼は「いや、どうしたらいいんだ？」と答えました。私は「金庫にしまいなさい。配当金の通知が届くまで、考えたり見たりしてはいけません」と答えました。これで、この保有者は年間800ドル、金貨に換算すると160ポンドの配当を受け取ることになります。もしここにいらっしゃる紳士の中で、これほど変動の激しい投資をしたことがある方がいらっしゃいましたら、ぜひお聞かせください。

その夜遅く、ウォートリー議員は次のように述べた。

私は創業当初からの株主であり、最初の1000ポンドの株、そしてあなたが言及された株（実際には1株30ポンドで購入した）を多少誇りに思っています。しかしながら、この発言を聞いた紳士方には、私がまだこのケーブルで大金を稼いでいないことをご理解いただきたいと思います。私たちは浮き沈みを経験し、経済的にはあまり成果を上げられず、実際、事業を維持するのに苦労することもありました。

当時受け取った電報や手紙の中には次のようなものがあります。

「21 リージェントストリート、ロンドン。」

「グレート・イースタン、フィールドへの特使の電話：

「祝賀は忍耐と大成功をもたらします。

「レセップス」

「11 Carlton House Terrace. SW、
「1966年8月28日」」

「親愛なる殿、今月初めにニューファンドランドから私に送っていただいたメッセージは、数時間前に私が下院で行った演説の内容を部分的に取り入れたものであり、あなたとあなたの協力者たちのエネルギーと知性が、より弱い人間には乗り越えられなかったであろう困難を克服し、偉大な勝利を成し遂げたことを示す、輝かしい例です。心からお祝い申し上げます。この電線が、両国を完璧な調和で結びつける力強い貢献となることを信じております。

「そのメッセージはアメリカに関心のある友人たちに届き、非常に大きな反響を呼びました。

私たちは大きな出来事の時代を生きています。近年、ヨーロッパは今年ほど大きな出来事を経験したことは滅多にありません。イタリア復興という輝かしい事業は、この一年で大きく進展したように見えます。そして実質的には、ドイツ復興という、それほど重要ではないもう一つの事業の始まりと完了を告げているようにも見えます。しかし、アメリカの財政状況の最近の動向ほど、私を強く印象づけた政治現象はほとんどありません。戦争関連施設を徹底的に削減し、戦時税を当面維持し、そして平和後最初の年に2500万ポンドの債務を返済するという三重の事業をやり遂げた勇気には、言葉では言い表せないほど感銘を受けています。大西洋の下に電信線を敷設できる国でも、これを実行できない国があります。このささやかな祝意を、財務大臣にお伝えいただければ幸いです。この規模を維持することは困難ですが、未来が過去に匹敵するものになることは間違いありません。そして、彼が私たちとヨーロッパ大陸を、少なくともはるか遠く、ささやかながらも、この国の模範となるべく、恥をかかせてくれることを願っています。

「私はこれからも忠実にあなたに仕えます
」WEグラッドストン。

「サイラス・W・フィールド氏」

アンダーソン船長の9月9日付の手紙はフィールド夫人宛てで、グレート・イースタン号の船上で書かれたものである。

「この新たな成功以来、どんな気持ちだったか、言葉では言い表せません。暗い雨の夜、シアネスのこの船の外輪船の屋上に初めて登り、これまでのキャリアを振り返り、未来を見据え、自分が何をしてきたのか、そして、もし可能であれば、キャリアにおける新たな一歩がどのような展開をもたらすのかを想像しようとしてから、まだ17ヶ月しか経っていません。ケーブルをあまり信じていなかったとは言えません。むしろ信じていなかったと思います。しかし、あなたのご主人は真摯で偉大な人物だと確信していました。強い性格と、彼が試みていることは完全に実行可能だという強い確信のもとに働いていました。そして、彼がその事業で関わってきた人物たちを私は十分に知っていたので、これは真に誠実な努力であり、男としての精力と努力のすべてをかけるに値すると感じていました。そして、これから何が起ころうとも、私は全力を尽くし、それが終わるまで他のことは何もしないと決意しました。しかし、その決意が予感させる以上に、私は一歩一歩、一歩一歩と仕事に没頭し、ついには心も魂も眠りも、ケーブルに染まらなくなってしまいました。私の仕事が、祝福を祈るに値するようなものであったことは幸運でした。そうでなければ、教会に行くことも、ひざまずくこともしなかった方がよかったでしょう。一言で言えば、あなたの夫は私を、抜け出すことも、抜け出そうとも思わない渦に引き込んだのです。そして、これらすべてを合計すると、大海原に糸を張ることになると想像してみてください！ラッセル博士はそれをクモの巣を張る象に例えました。まさにそこに危険が潜んでいました。メカニズムを増やせば増やすほど、リスクは増大するのです。選ばれた者たちがどんなに用心深く、目的に誠実であろうとも、緊急事態は必ず発生し、実際に起こるかもしれません。暗く嵐の夜は、うまく対処できなければすべてを破滅させるかもしれない拷問が訪れます。そして、その任務は大きな希望と、困難が山積みで空を叩いているかのような、空しく暗い失望の時間の連続でした。少なくともフィールド氏は決して諦めませんでした。彼は「きっとうまくいく」と言い続けました。たとえ彼の表情がその主張を裏付けていない時でさえも。しかし、ついに全てがうまくいきました。私たちはすべてを乗り越え、まるで、私が多大な苦労をかけたわがままな子供に別れを告げ、神のご加護を祈ったかのようです。彼女はついに、私が望んだまさにその場所で幸せな人生を送れるようになりました。しかし、あなたのご主人のように、あの哀れな女を12年間も養い、ご主人とご家族全員の安らぎを奪うようなことは、私には到底できなかったでしょう。私は彼女を捨てて、他の女性を養子に迎えるべきでした。しかしながら、彼は最後まで頑張り抜きました。あなたの国が授け得るすべての栄誉は、彼のおかげです。

ウィートストン教授は次のように書いています。

「約束通り、1866年9月に枢密院書記官に送った手紙のコピーを同封します。この手紙は、大西洋電信の成功裏の完成に関連して最も栄誉に値する人々に関する枢密院書記官の質問に対する回答です。

「19 パーククレセント、
「ポートランドプレイス、NW、1866 年 9 月 22 日」。

「親愛なる先生、大西洋電信の設立に協力した主な人々に関する私の意見は次のとおりです。

この事業の着手、継続、そして完成に尽力したのは、紛れもなくサイラス・フィールド氏です。評判の良し悪しに関わらず、幾度もの失敗にもめげず、ひたすらに自らの目的を貫き、国民の関心の薄れと資本家の失望を支え、成功へと導くあらゆる手段を講じることに全力を尽くしました。この紳士はアメリカ合衆国市民であり、名誉ある勲章を授与することはおそらく困難でしょう。

「この偉大なプロジェクトをその実践的なスキルとたゆまぬ努力によって遂に達成した職員のなかに、彼ら自身の特別な功績に加え、それぞれの部門で彼らの下で、あるいは彼らと共に働いたすべての人々の代表としてみなされるかもしれない4人の紳士がいるように私には思えます。

「世論は、この選定を承認するだろうと私は思う。」

” ‘これらは：

「グラス氏は電信保守会社のマネージャーであり、彼の監督の下でこの巨大な接続リンクが製造され、現在達成されている海底ケーブル建設の高い完成度は主に彼の以前の会社によるものです。

「同じ会社の有能な技術者であるキャニング氏。彼の経験と技術に、新しいケーブルの敷設と古いケーブルの修復がうまくいったのが一番の功績です。」

「『グレート・イースタン号の船長、アンダーソン船長殿。未知の状況下において、この海の怪物を、この大作戦の要求に応えて操業させました。この紳士に名誉ある栄誉を授与することは、商船界にとって間違いなく賛辞となるでしょう。』

「科学の最高分野ですでに優れた業績を残していたW・トムソン博士は、信号方式の改良にその才能を注ぎ込み、海底線の条件に特に適応したその発明により、当初予想されていたよりも速い速度の達成をもたらした。」

これらの紳士の名前を挙げるにあたり、私は現在これほど世間の注目を集めている偉大な事業に実際に携わっている方々に限定しました。彼らより先に、より重要性の低い同様の事業に携わった方々、あるいは思想的にも行動的にも、この偉大な事業を実現可能、あるいは可能にする成果をもたらした方々、いかに偉大な方々であろうとも、私はそれらの方々の主張を考慮に入れていません。

「『親愛なるあなた、
』『敬具、
』」C.ホイートストン。

「『アーサー・ヘルプス氏』」

10月1日にリバプールで開かれた晩餐会で、議長は次の手紙を読み上げました。

「バルモラル、1866年9月29日。」

親愛なるスタッフォード卿、私が理解するところによると、あなたは来週月曜日にリバプールで開催される催し物の議長を務める栄誉に浴することになっており、この催し物は 1866 年のケーブル敷設と 1865 年のケーブル復旧という、ヨーロッパとアメリカの 2 つの大陸を幸運にも結ぶ大事業の二重の成功を祝うものです。女王陛下はあなたに、そしてあなたを通してあなたが議長を務める人々に、この崇高な事業の進捗に女王陛下が深い関心を寄せておられることを知らせるよう、また、その精力と忍耐力、その技能と科学力であらゆる困難を克服し、自身と祖国に名誉ある、そして広く世界にとって有益な成功を収めたすべての人々に、女王陛下の心からの祝意を表明するよう、私は女王陛下の命を受けています。

「女王陛下は、この偉大な事業で発揮されたさまざまな功績に対するご感想を証言したいと思われ、女王陛下の特別な寵愛の証として、重要な地位に就き、最終成果に貢献した共同作業によって各部門の代表者とみなされる人々の名前を女王陛下に提出するよう私に命じられました。

「女王陛下は、グレート・イースタンの有能で熱心な指揮官であるアンダーソン大尉と、その卓越した科学で、その改良に顕著な成功を収めたトムソン教授に、ナイトの称号を授与するよう指示されました。海底電信の最高責任者であるグラス氏と電信保守会社の技師であるキャニング氏に感謝します。彼らの技術と経験は、ケーブルの見事な建設と敷設の成功に大きく貢献しました。

「女王陛下は、この事業を相次いで遂行してきた2つの企業の公共心と精力に賛同し、当初の企業の副会長であるランプソン氏に英国準男爵の称号を贈呈いたします。あらゆる困難にも関わらず、この計画を断固として支持してくださったランプソン氏のおかげで、この事業は一度も絶望して放棄されることはありませんでした。また、最終的にこの偉大な計画を成し遂げた企業の会長であるグーチ議員にも英国準男爵の称号を贈呈いたします。」

「女王陛下に提出され承認された氏名の中にサイラス・フィールド氏の名前が含まれていないとしても、それは、当初から大西洋横断電信の実現のために同氏が果たしてきた多大な貢献や、同氏がその目的の遂行に熱意と決意をもって尽力してきたことに対する無視によるものではなく、米国市民が両国に等しく貢献した功績に対して女王陛下が英国の栄誉の印を授与するよう助言された場合、他の非常に著名な市民の例に倣って、同氏が受け取ることができないと感じるかもしれないという懸念によるものである。

「私としては、あなたがこれから議長を務める会議の目的に心から賛同していること、そして状況が許せば私が直接出席していたらどれほど嬉しかったかを付け加えておきたいと思います。

「私は、親愛なるスタッフォード卿、
敬具、
ダービーです。」

大西洋西岸での祝賀会も、同様に盛大で温かいものでした。ニューヨークの新聞の報道を引用します。

「16日の夕方、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社が、この都市で、最近この国に帰国したサイラス・W・フィールド氏に夕食会を催した。彼は、この国で、この成功裏に敷設された電信柱の設置に協力したのち、大西洋電信ケーブルの設立は、フィールド氏が当初から他の提唱者や支持者よりも深く関わってきた運動である。大西洋電信会社の名誉取締役を含め、わが国最初の市民が多数出席した…。ピーター・クーパー氏はニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社の設立について語り、次のように述べた。「あの波乱に満ちた夜、私たちは非常に壮大な構想にすっかり魅了され、夢中になった。間もなく、広大で力強い海を横切る電信線を敷設できると心の中で思い描いたのだ。当時、私たちが遭遇することになる困難を、昔のユダヤ人が約束の地への航海の途中で遭遇することになる困難を夢にも思わなかったのと同じくらい、私たちは夢にも思わなかったのだ。」我々は、古代のユダヤ人のように、はるか遠くに緑の丘陵を眺め、彼らと同様に、約束の地を手に入れるために越えざるを得なかった裸地、絡み合った藪、険しい崖については、かすかな見当しかつかなかった。しかし、我々は古代のユダヤ人よりも幸運だった。仲間を率いるモーゼのような人物がいたのだ。仲間が落胆し意気消沈しているのを見ても、モーゼは天からマナを降らせたり、岩を叩いたりはせず、ただ望遠鏡を通して、我々の目の前に広がる魅惑的な美しい野原を覗かせた。こうしてモーゼは仲間に勇気を与え、前進する力を与えた。そしてついに、グレート・イースタンの助けと、フィールド氏が母国で集めることができた高貴な人々の力と影響力によって、我々はついに今や世界の驚異となっている偉業を成し遂げたのである。

この事業の達成において、これを世界中に有用な知識を広める偉大かつ輝かしい手段とみなせることは、私たちの特権です。…私たちの一致団結した努力によって、諸国家がもはや戦争をせず、剣を鋤に、槍を鎌に打ち変える輝かしい時代が早まることを信じています。私たちの国と政府が、諸国家の行く手に常に明るく輝く光として立ち、今、生命、自由、そして幸福のために闘う、苦しむ何百万もの人々を希望と共に励ましてくれることを信じています。この幸福は、相互破壊の戦争にエネルギーを浪費するのではなく、平和の術を磨く人々と国家によってのみ得られるものです。

「地上の諸国の間に平和と善意が確保される日が早く来ることを望みましょう。」

クーパー氏は「我らがモーゼ、サイラス・W・フィールド氏の健康と幸福を祈る」と乾杯して締めくくった。

ニューヨーク市議会は 10 月 8 日に以下の決議を可決しました。

「サイラス・W・フィールド氏がこの街の自宅に最近到着したことは、ほとんど克服できない困難に直面した同氏の比類なき忍耐力と、同氏がその類まれなビジネス能力、不屈の意志、そして不屈の勇気を注ぎ込んで数年にわたって取り組んできた途方もない仕事、すなわち電信による南北アメリカ大陸の結節点形成の成功に対する同氏の不屈の精神と信念に対するニューヨーク市当局および市民の満足感を、同氏がいかに証明するのにふさわしいことかを示しているように思われる。

「決議ニューヨーク市当局は、自らを代表し、またその有権者である市民を代表して、サイラス W. フィールド氏に対し、東西南北を電信で結ぶ事業の成功裡の完了を心から祝福する。この事業は、同氏が長年にわたり尽力してきたものであり、神の摂理の下、世界は同氏のおかげで、事業の進行中に遭遇した一見克服不可能と思われた困難を乗り越え、その技術、忍耐、精力によって成し遂げた偉業を成し遂げた。そして、直接統合された二国の国民に確保された利益と利点が、同氏のこの事業への関わりを特徴づけてきた精力と能力に見合った程度まで、同氏にも共有されることを願う」

「決議：前述の前文と決議文のコピーを、適切に封入し、正式に認証し、サイラス・W・フィールド氏に提出することを決議する。これは、友愛と平和の電気的な絆で旧世界と新世界を結びつけるという同氏の貢献に対するこの街の人々の感謝のわずかな証拠となる。」

宴会への招待状は、ニューヨーク商工会議所への手紙は 10 月 15 日付で、その中で「会員は、この偉大な事業について、皆さんの口から話を聞きたいと希望します」とあり、11 月 15 日の夜が選ばれたのです。

彼が返した乾杯の言葉は次の通りでした。

「大西洋電信の立案者であり原動力であったサイラス・W・フィールド。英国政府は、この時代の偉大な仕事に彼と共に携わった人々を正当に称える一方で、彼の名声は我々のものであり、同胞によって大切に守られていくだろう。」

これらの章では、「この偉大な事業の物語」が、できる限り彼自身の言葉で語られてきました。しかし、彼のスピーチからさらに2、3の抜粋を紹介するのが適切と思われます。それらは、今読んだページを説明するものであり、航海、格闘、ケーブルの操作方法について言及しています。

しかし、これは『幸運な一撃』ではありませんでした。穏やかな天候の中で海を横切る素晴らしい航海だったのです。あの季節で私が経験した最悪の天候でした。ニューヨークの新聞に掲載された記事では、皆さんもお読みになったかもしれませんが、「天候は大変快適です」と書きましたが、私は「不快」と書きました。航海中はほぼ全行程にわたって霧と嵐に見舞われました。私たちの成功は、最高の科学と実践経験の融合によるものでした。あらゆることが細部に至るまで完璧に計画されていました。船には、ハルピンやベックウィズといった素晴らしい士官たち、キャニング、クリフォード、テンプルといった長年この仕事に慣れた技術者たち（テンプルはこの偉業への貢献によりナイトの称号を授与されました）、グラスゴーのトムソン教授、ウィロビー・スミス、ローズといった電気技師たちが乗船していました。また、前年の同行者で、知識と実践力において第一人者の一人であるC.F.ヴァーリー氏は、リチャード・グラス卿と共にヴァレンティアに留まり、ケーブルの終点の監視にあたりました。また、ケーブル完成後の試験を行うラティマー・クラーク氏も同行しました。私たちは4隻の船を所有し、彼らの中にはイギリスで最も優秀な船乗りが数人おり、森の中のあらゆる道を知っている狩人のように海を熟知していた。モリアーティ船長はアンダーソン船長とともに、1865年にケーブルが破断した場所で極めて正確な観測を行っており、その正確さゆえに彼らは現場に直接行くことができた。現場を発見した後、彼らはブイの列でケーブルのラインをマークした。霧が降りてきて太陽や星が見えなくなり、誰も観測できなかったためである。これらのブイは数マイル間隔で錨泊されていた。ブイには番号が振られ、それぞれに旗竿が取り付けられていたので、昼間は見えるようになり、夜間はランタンで照らされた。こうして方位を確かめた後、私たちは船が横向きになるように3、4マイル沖合に立ち、錨をかけてゆっくりと海底を引きずりながら漂っていった。最初は、こんなに深い水の中で釣りをするのは少しぎこちなかったが、部下たちはすぐに慣れ、すぐに鉤縄を昔の捕鯨船員が銛を投げるのと同じくらいまっすぐに投げられるようになった。私たちの釣り糸はとてつもなく太かった。鋼線を撚り合わせたロープで作られており、30トンの張力に耐えられるよう作られていた。鉤縄が底に届くまで約2時間かかったが、着水した時はすぐにわかった。私はよく船首に行き、ロープの上に座り、震えで鉤縄が2マイル下の海底を引いているのを感じ取った。しかし、仕事は非常にゆっくりとしたペースだった。嵐や凪、霧や突風もあった。それでも私たちは毎日釣りを続けた。一度、8月17日のことですが、私たちはケーブルを上げて、5分間、それをはっきりと見ました。それは海底の泥から出てきたばかりの、長くてぬるぬるした怪物でした。しかし、私たちの乗組員が狂ったように歓声を上げ始めたので、その怪物は驚いたようで、突然切れて海に沈んでいきました。

この事故で作業は2週間ほど中断されましたが、8月最後の夜、ついにケーブルを捕まえることができました。30回もグラップネルを投げ込んだのです。金曜の夜12時少し前にケーブルを引っ掛け、日曜の朝12時過ぎに船に引き上げました。この26時間の不安は一体何だったのでしょう？一人ひとりの命を脅かす緊張は、ケーブル自体の緊張と同等でした。ついにケーブルが現れたのは真夜中でした。船の灯りや船首周りのボートの灯りが、乗組員たちの顔に輝き、ケーブルが水面に現れるのを待ちわびている様子が分かりました。ついにケーブルは水面に浮かび上がりました。近づくことを許された者は皆、ケーブルを見ようと群がりましたが、誰も声を発しませんでした。ただ、指揮官たちが命令を下す声が聞こえた。皆、生死がかかっているように感じた。それが船首を越えて甲板に運ばれた時、ようやく船員たちは息をする勇気を得た。その時でさえ、彼らは自分の目が信じられなかった。中には、そこに確かにあると確かめようと、忍び寄って近づく者もいた。それから私たちは、長年探し求めていた宝物が生きているのか死んでいるのか確かめるため、電気技師室へと運んだ。数分間の緊張と閃光が、再び雷電が解き放たれたことを告げた。その時、長い間抑え込んでいた感情が爆発した。ある者は顔を背け、涙を流した。ある者は歓声をあげ、その叫び声は船員たちから船員へと伝わり、機関室、下甲板、水上のボート、そして他の船にも響き渡った。ロケット弾が海の暗闇を照らしていた。そして、感謝の気持ちを胸に、私たちは再び西へと顔を向けた。しかし、すぐに風が吹き始め、36時間にわたり、大西洋の嵐のあらゆる危険にさらされた。しかし、強風が猛烈に吹き荒れる中、私が電気技師の部屋に座っていたとき、深海から閃光が上がり、アイルランドまで渡り、海の真ん中で私のもとに戻ってきて、私にとってとても大切な人たちが無事であることを伝えた。

1858年に最初のケーブルが敷設されたとき、電気技師たちは2000マイルもの電流を送るには、まるで雷のような衝撃が必要だと考えていました。しかし、神は地震の中にではなく、静かで小さな声の中にいました。先日、ラティマー・クラーク氏はアイルランドから海を越えて電報を送り、女性の指ぬきで作った電池をアイルランドに持ち帰りました！そして今、コレット氏がハーツ・コンテントから私に手紙を書いています。「ヴァレンティアにいるケンブリッジ大学のグールド博士に、銃口と亜鉛板でできた電池を、涙という小さな塊で水滴を励起して送ったとお礼を申し上げました！」

以下は、同夜に行われた乾杯の挨拶の一部です。

「アンダーソン船長とグレート・イースタン号、そして先般の遠征に参加した他の船の士官たち。彼らは自国だけでなく、文明世界からも感謝されるに値する。」

「イギリスとアメリカの資本家たちは、その富を活用して偉大な事業を成し遂げ、その賢明な寛大さの永続的な記念碑を残しました。」

そして、次のような感想が読み上げられました。

「電流による大西洋横断を事実上達成したエネルギーと賢明さに感謝の意を表すると同時に、その天才性と忍耐強い自然法則の研究によって成功に必要な科学的知識を提供した人々に敬意を表さなければならない。」

11月17日土曜日の夜、センチュリークラブはフィールド氏のためにレセプションを開催した。

ジョン・ブライト氏は10月初旬にリーズで行った演説の中で次のように述べた。

明日はアメリカ合衆国にとって最も偉大な日です。おそらく何百万人もの人々が投票所へ行き、解放されたアフリカ人に正義が与えられるべきか否かという重大な問題に一票を投じるでしょう。そして一、二日後には結果を聞くことになるでしょう。そしてもしその結果が、アメリカ合衆国国民の大集団の堅固さ、知性、そして公共心について、既に示されてきた証拠にさらに一つ加えられるものでなければ、私は大いに驚くでしょう。私は北アメリカ大陸について言及しました。私が言っているのは、今もなおこの帝国の一部となっている植民地、そして15世紀末にジェノバの老大尉によって建国されたこの偉大で自由な共和国を今や構成している他の植民地のことです。私の友人であるニューヨークのサイラス・フィールドは、現代のコロンブスです。彼は人生の大目標を追い求めて大西洋を40回も横断した後、ついに電報によって新世界を旧世界とほぼ同等の地点まで移動させたのです。英国から北米大陸へ、そして…北アメリカから英国に至るまで、今やそれは一瞬の出来事に過ぎず、ささやき声さえ発する必要はない。英国諸国は団結し、共に進まなければならない。

そしてブライト氏はこうも書いている。

「ロッチデール、1866年11月23日。

「親愛なるフィールド氏へ――サー・ジェームズ・アンダーソンに短いメッセージを送りました。晩餐会の議長に送っていただくようお願いしました。それ以来、彼からは連絡がありませんが、間に合うようにお手元に届いていることを願っています。メッセージの内容は次の通りです。『この祝典全体がこの方によって捧げられたこの方を、あなたが敬うのは当然です。世界は債務者だ。彼は資本と科学を結集させ、自らの命を全うさせた。そしてヨーロッパとアメリカは永遠に一つになった。私はあなたのテーブルに着くことはできないが、サイラス・W・フィールドに敬意を表することはできる。彼への心からの感謝が、あなたの感謝と重なることを願う。

「これは、あなたの素晴らしいエネルギーと粘り強さ、そして長年に渡って捧げられてきた偉大な仕事への信念に対する私の評価をほんの少し表現したものにすぎません。

世界はまだ、あなた方にどれほどの恩恵を受けているか知りません。そして、この世代は決して知ることはないでしょう。私は、これまで成し遂げられたことを人類史上最も驚異的なことだと考えています。印刷術の発明よりも、いや、ジェノバ人の航海よりも、もっと驚異的だと私は思っています。しかし、これらはすべて偉大なものですから、比較はしません。むしろ、成し遂げられたことを喜びましょう。そして私は、主にあなた方がそれを成し遂げたことを喜びます。

「私も夕食会に出席できたらよかったのに。スピーチをするのは気が進まないけれど、あなたと電報について、そしてそれが私たちの旧世界とあなたの新世界にとってどれほど大きな意味を持つのかについて、何か語りたい気持ちが勝ったはずだから。

「この偉大な事業の成功によって、この世では非常に有益な意味で、あなたが大いに利益を得るであろうことを私がどれほど嬉しく思っているか、また、あなたの繁栄が増すことをどれほど熱烈に願っているか、あなたに言うまでもありません…

「皆さんの選挙はうまくいきました。大統領の不幸な主義ではなく、健全な原則に基づいて『再建』されることを願っています。」

「君と一緒にいたらたくさん話せるだろうけど、これ以上書くことはできないから、さようなら。」

「あなたの幸せを心から願っています。
私はいつも心からあなたの友人です。
」ジョン・ブライト

12月12日、米国上院にサイラス・W・フィールドに対する議会の感謝を表明する共同決議案が提出され、12月18日にサムナー氏によって修正なしで報告された。

「決議。アメリカ合衆国上院及び下院は、議会において、

「議会の感謝をここに表明する。大西洋ケーブルによる電信通信を確立し、大西洋の中央を横断して旧世界と新世界を結ぶという先見の明、勇気、そして決断力に対して、ニューヨークのサイラス・W・フィールドに贈呈する。また、アメリカ合衆国大統領に、フィールド氏に贈呈する金メダルを、適切な紋章、図柄、銘文を刻んで鋳造するよう要請する。さらに、

「決議、メダルが鋳造されたとき、大統領はこの共同決議の写しを羊皮紙に印刷させ、メダルとともにフィールド氏に送付し、アメリカ合衆国の人民の名において贈呈されるものとする。さらに、

「本決議を実施するのに十分な金額を、他に充当されていない国庫の資金から充当することを決議する。」

「1867年3月2日承認」

フィールド氏はニューヨークに戻るとすぐに、ケーブル株を売却し、11月初旬には1860年に和解した人々に手紙を書き、それぞれに7%の利息を加えた負債全額を同封することができた。小切手の1枚は68.60ドル、もう1枚は16,666.67ドルで、合計170,897.62ドルを支払った。

ニューヨーク・イブニング・ポストはこの行為について次のように書いている。

ニューヨークの商人の名誉のために、たとえ個人的な取引ではあっても、周知されるべき事実を述べることは、信頼を損なうものではないと願っています。我らが同胞、サイラス・W・フィールド氏は、大西洋電信と常に結び付けられる人物ですが、この事業への傾倒によって二度も破滅の危機に瀕しました。事業を始めた当初は独立した財産を築いていたにもかかわらず、資本の大部分を投じたため、ほとんど全損寸前でした。1857年の遠征でイギリスに滞在していた間、経済危機がこの国を襲い、彼の家は閉鎖されました。しかし、帰国後、彼はただ猶予を求めただけで、利子付きで全額を返済しました。しかし、この閉鎖は大きな打撃となり、1859年には火事で彼の店は全焼し、さらに1860年12月には、…戦争勃発後、彼はついに債権者と和解せざるを得なくなった。こうして解放された彼は、生涯をかけて取り組んだ事業に身を捧げ、ついにそれを成し遂げた。幸いにも、大西洋電信の成功により、失った財産の一部は取り戻せたと聞いている。そして、彼の第一の関心事は、他人に与えた損失の埋め合わせであった。1860年の彼の家屋倒産で損害を被ったすべての債権者に手紙を送り、和解金に6年分の利息を加えた金額の明細書を送るよう要請した。提出され次第、全額小切手を返送する。総額は約20万ドルとなる。彼がいかに秘密にしておきたいと望んでいたとしても、この事実は彼自身の名誉のため、そしてニューヨークの商人の名誉のためにも、広く知られるべきだ。」

ジョージ・ピーボディ氏が彼に銀食器を贈り、それぞれの食器に次の銘文を刻むよう依頼したのはこのときであった。

ジョージ・ピーボディからサイラス・W・フィールド
へ。非常に高い商業的誠実さと名誉ある行為の証と記念として。ニューヨーク、1866年11月10日

第13章
復興期

（1867-1870）
ウィスコンシン州知事は、1867 年 1 月に州議会に送った年次メッセージの中で、州がフィールド氏に対して「彼が達成した成功の計り知れない価値に対する感謝の適切な表明」をするよう提案しました。

この勧告は実行に移され、3月29日に上下両院で決議が採択され、知事の承認も得ました。また、「適切な刻印」を施した金メダルの送付も命じられました。

2月6日、フィールド氏は「アングロ・アメリカン・テレグラフ社とニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン・テレグラフ社との間の協定」を締結するため、イギリスに向けて出航した。ニューファンドランド島を横断する陸上通信線は頻繁に不通となり、苦情が相次いだ。世間は些細な事故を過大評価する傾向があり、説明が必要となった。

「オールドブロードストリート22番地、1月24日。」

「デイリーニュース編集者へ：

「拝啓、本日の新聞にニューヨークとの通信が途絶えたとの報道がありましたので、大雪の影響でケープブレトン島の陸線が不通になっていることをお知らせいたします。故障したようです。この会社のケーブルは、これまで通り、完璧な状態です。

「私は、など、
ジョン・C・ディーン、秘書です。」

フィールド氏が帰国の途につく前に、ロンドンの新聞に次のような記事が掲載された。

「昨日、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社を代表して、サイラス・W・フィールド氏が電信建設保守会社と、ニューファンドランドのプラセンティアとノバスコシアのシドニーを結ぶ海底ケーブル敷設に関する契約を締結したようです。ケーブルは夏の初めに敷設される予定です。大西洋電信にとって非常に満足のいく契約を締結したフィールド氏は、 3月20日にグレート・イースタン号でニューヨークに向けて出発する予定です。」

彼がロンドンに到着してすぐに、次のような手紙が届きました。

「パリ、1867年2月28日。

「サイラス・W・フィールド氏：

「拝啓、現在ヨーロッパにいる下記署名のアメリカ国民は、貴殿の英国到着の報を聞き、貴殿のたゆまぬ努力と大西洋電信敷設における最終的な成功に温かい感謝の意を表したいと考え、早急に、あるいは貴殿のご都合の良い時に、この街で貴殿を歓迎する場を設けたいと考えております。

「あなたからの連絡をすぐに受け取れることを期待しています、

「誠実な友人の皆様、

「サミュエル・F・B・モース」、
「ジェームズ・マッケイ」、
「ジョン・マンロー」、
「エモリー・マクリントック」、
「チャールズ・S・P・ボウルズ」、
「その他多数。」

「パリ、1867年3月1日。

「親愛なる殿、奇妙に思われるかも知れませんが、私は商工会議所のレセプションであなたのスピーチを聞いている最中にニューヨークのあなたへ、先月27日付けの手紙を従者が私に手渡してくれた時、私は深い興味を持ってそれを熟読しました。

大変残念ですが、ここにいる他の友人たちと、パリであなたを歓迎する準備をしていたのですが、期待していたほどの喜びを味わえなくなってしまいました。あなたは私をロンドンに招待してくださいました。その件については検討中です。3月の風とあの荒れ狂う海峡も私の決断に多少影響しますが、私はあなたの手を取り、故郷の電信関係の最新情報を聞きたいと強く願っているので、ぜひそうしてみようと思っています…

「変わらぬ敬意と尊敬を込めて、
いつものようにあなたの友人として
」サミュエル・FB・モースより。

「サイラス・W・フィールド氏、パレスホテル、ロンドン」

次の手紙は下院議長からのものです。

「庶民院、1867年3月12日。」

「拝啓、ご出発前の数時間は、私が邪魔するにはあまりにも多忙なため、お邪魔するわけにはいきません。（下院を代表して）この国、そしてご自身の国のために尽くしてこられたご貢献に対し、感謝の意をお伝えできれば幸いです。

「航海の安全と繁栄を心よりお祈り申し上げます。

「私を信じてください
。敬具
」J・エヴリン・デニソン

「C. フィールド氏、パレスホテル」

次は首相の発言です。

「セントジェームズ広場、1867年3月17日。」

「閣下、あなたがこの国を短期間訪問した後、米国に帰国されるところだと承知しておりますので、この機会にあなたにお伝えしたいことがあります。女王の名において、リバプールでの秋の晩餐会の議長に私が書かせていただいた内容は、大西洋ケーブル敷設の大事業の成功は、当初から、あらゆる挫折にもかかわらず、あなた方はこの計画に忠実に従い、支持してくださいました。この偉大な事業の遂行におけるあなたの多大な貢献は、すでに議会によって十分に認められており、この偉大な出来事を記念して女王陛下が英国の栄誉を授けられた方々の中に、あなたのお名前を添えていただければ、女王陛下にとって大変喜ばしいことであったでしょう。アメリカ合衆国市民であるあなた方が、その栄誉を受ける資格があるとは到底思われなかったからです。しかしながら、二大陸間の電信通信が続く限り、あなたのお名前は、この通信に名誉ある形で結び付けられるに違いありません。

「無事に帰国されますようお祈り申し上げます。

「私は、
あなたの忠実な僕であることを光栄に思います、ダービー。
」

「サイラス・W・フィールド氏」

「アメリカ商工会議所
」、リバプール、1867年2月18日。

「拝啓、リバプールのアメリカ商工会議所は、英国と米国間の大西洋ケーブルの完成を記念し、事業の代表として、貴殿、サミュエル・カニング卿、ジェームズ・アンダーソン卿、ウィロビー・スミス氏に金メダルを贈呈することを昨年 9 月に決議いたしました。

「メダルは準備が整っており、リバプールの商工会議所が開催する晩餐会で授与する予定です。

「来年の3月14日があなたとジェームズ・アンダーソン卿の都合が良いと理解しています…

「敬具
、ヘンリー・W・ゲール、社長。
」

「サイラス・W・フィールド氏、パレスホテル、バッキンガムゲート、ロンドン。」

この招待は受け入れられ、以下の宴会の様子は3月15日のリバプール・デイリー・ポスト紙から引用したものだ。

「この町のアメリカ商工会議所の会員が昨夜、法曹協会で素晴らしい晩餐会を開きました。クックストリートの客室で、大西洋電信ケーブルの敷設者であるサミュエル・カニング卿、ジェームズ・アンダーソン卿、サイラス W. フィールド氏、ウィロビー・スミス氏に、豪華な純金のメダルが贈呈されました。

「『大西洋ケーブル敷設の立案者と協力者』を提案するにあたり、議長は次のように述べた。『諸君、それでは本題に入り、今晩我々を招いた喜びについてお話ししよう。この件について私が述べることが短いのは、語るに足りることがないからではなく、知識と権威をもって発言する手段と権利を行動によって得た人々から、皆さんが発言を待ちきれないことを知っているからだ。行動は言葉よりも価値がある。我々がここに集まって行う行動は、多くの困難と挫折を乗り越え、この偉大な事業を成功に導いてくれた人々への感謝の気持ちを表明するに過ぎない。この成功は、我々国民が誇りに思うものであり、当然のことである。しかし、我々が謙虚であること――これは我々が本来得意とする美徳ではない――のためにも、この成功の第一の功績はイギリス人ではなく、アメリカ人、サイラス・フィールド氏にあることを忘れてはならない。彼はこの計画の立案者であり、もし彼がいなければ、この計画は実現しなかっただろう。「目的への執念、山を揺るがすほどのものではないとしても、少なくとも大海原に挑んでその目的を揺るがすような信念があれば、計画はとっくの昔に絶望のうちに放棄されていただろう。この執念と敗北を全く理解できない姿勢において、フィールド氏はどこにいてもアングロサクソン人種の代表的人物である。…今、私は大西洋ケーブル敷設の立案者とその協力者たちの健闘を祝して、3倍3の乾杯を心から捧げることをここに提案する。」この呼びかけには声高な反応があり、議長はサイラス・フィールド氏、ジェームズ・アンダーソン卿、ウィロビー・スミス氏にメダルを手渡した。3人は立ち上がってメダルを受け取ると、盛大な拍手を浴びた。

フィールド氏はこう言った。「議長、私について親切に話していただいたこと、そして紳士諸君、乾杯の挨拶に応えていただいたことに感謝いたします。……これほど多くの人々が、多様な資金と特別な知識と経験によって、大西洋電信の問題を解決するのにこれほど優れた能力を持った一つの事業に集結したことは、かつてなかったと断言できます。さらに、グレート・イースタン号のような船と、このような船長を見つけることができたのは、私たちにとって非常に幸運でした。ジェームズ・アンダーソン卿のように。彼はこの船にふさわしい人物であり、二人とも我々にふさわしい人物でした。また、幸運の時だけでなく逆境の時も支援してくれた英国と米国の報道機関、そして大西洋両岸のあらゆる政党の政治家の方々にも、我々全員が抱くべき感謝の念を表明したいと思います。彼らの心からの同情と激励は、一度たりとも差し控えられることはありませんでした。…そして、私が言及した13年間、我々の成功を祈るキリスト教徒の男女が、絶え間なく全能の神に祈りを捧げていたことも忘れてはなりません。彼らのほとんどは、この事業によって得るものも失うものもありませんでした。しかし、もし実現すれば、「地上に平和、人々の間に善意」を促進することで、彼らの神聖なる主の御業に必ず役立つという深い確信に導かれて、事業に引き寄せられたのです。

彼が帰国の途に就いた蒸気船グレート・イースタン号は、4月の第1週の終わりにニューヨークに到着した。そして、その年の春と初夏を家族や友人と共に過ごした。友人の一人から、彼は赤十字と「戦場の悲惨さを救済するアメリカ協会」という文字が書かれた紙に書かれた手紙を受け取った。

「ニューヨーク、1867年5月16日。

親愛なるフィールド様、お手紙をいただき、誠にありがとうございます。海外でお会いできる機会を楽しみにしております。いずれにせよ、あなたとご家族の繁栄と、これまで築き上げてきた栄誉のさらなる向上、そして時間と空間、そしてついにはこの世界とその最後の敵に対する勝利という、正当な自己満足を心よりお祈り申し上げます。

「敬具、
HWベローズ」

1867年7月1日、彼はこう書いている。

先週の水曜日にカナダと各州へ出発し、今日はオタワに到着。ニューヨークに戻り数日間過ごした後、6週間ノバスコシア州とニューファンドランド州に滞在し、8月15日にニューファンドランド州セントジョンズの総督官邸に到着しました。

海上電信が始まった最初の数年間、電信会社は多くの小さな試練に直面しました。この手紙ではそのうちのいくつかについて触れています。

「ニューヨーク、1867年10月1日。

「親愛なるディーン氏、関税、特に暗号に関する部分に関して、私は再度あなたに訴えなければなりません。そして私の言葉が、あなたの規則によって私たちが導かれる道の致命的な傾向についてあなたの心に確信をもたらすことができればと願っています…」

しかし、この厳格な規則によって私たちが利益を得ているのかどうか、考えてみましょう。暗号として認められたメッセージはごくわずかしか転送されていません。一見平文のように見えても、実際には暗号文であるメッセージを作成できる人がいます。そして、小さな情報から多くの情報を得ようとする様々な試みが、顧客と受付係の間で多くの紛争の種となっています。真実は、私たちは何も稼げず、多くの損失を被っているということです。かつて私たちの一番の顧客だった多くの人々は、今では緊急時以外はこの回線を利用していませんが、もし私たちの条件が寛大であれば、毎日利用するでしょう。米国政府と、ワシントンにいるすべての外国政府の代表は、私たちの回線をできるだけ利用しないようにしようと決意しています。私たちはあらゆる方面から非難されています。政府、報道機関、そしてすべての国民は、競合する回線を奨励するためにあらゆる手段を講じるでしょう。この感情を抑えるために、何らかの対策を講じなければなりません。3ヶ月間、回線の削減を試してみて、どのような効果が出るかを見てみてはいかがでしょうか…。

「親愛なるディーン氏へ、
心よりあなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

電報によるメッセージの送信ミスは、当然のことながら、修正にかかる費用と遅延の大きさから、他の電信エラーよりも厄介なものでした。ニューヨークのウエスタンユニオン支店に届いた電報には、「13通目の手紙を受け取りました。お早めにお帰りください」とありました。最初の変更点は「あなた」から「息子」への変更でした。そしてパリに届いた電報には、「13通目の手紙を受け取りました。息子は元気です」とありました。この頃にはメッセージは理解不能となり、役に立たなくなっていた。電報のメッセージが「徴兵を守れ」ではなく「徴兵に抗議せよ」と書かれていたため、当然ながら深刻な苦情が寄せられた。

2月4日のロンドン宛の手紙の中で彼はこう述べている。

「ロンドンとニューヨークを結ぶ複数の電信線が効率的に管理されていれば、事業ははるかに効率化され、飛躍的に拡大するだろうことは疑いようがありません。もしそれが満足のいく形で実現するのであれば、モルガンさんをはじめとする皆様と精力的に協力し、この目的を達成したいと思います。この事業は、その可能性を理解できる人々の管理下に置かれるべきだと私は考えています。」

2月18日、イギリスに向けて出航する前夜、彼は財務長官ヒュー・マカロック氏に手紙を書いた。

「私は我が国の政府が国債の元金と利息を金で支払うという誠意に疑いなく信頼しており、ヨーロッパの友人たちにも私と同じ考えを持ってもらうために全力を尽くすつもりです。」

前日、彼に次のようなメールが送られていました。

「ワシントン、1868年2月17日。

「親愛なる殿、――感謝と心からのお祝いを申し上げます。ただ一つ申し上げたいのは、東洋の賢人たちは、我々ができない譲歩を主張しながら、我々の苦難が軽減されると期待するのは、あまり賢明ではないということです。

「誠に誠心誠意、あなたの友人、
」ウィリアム・H・スワード。

「サイラス・W・フィールド氏」

「ロッチデール、1868年3月8日。

「親愛なるフィールド様、ご親切なお誘いを賜りましたばかりでございます。残念ながら火曜日はアイルランド討論会の予定になっており、その晩は議会を離れることができません。

「大変残念です。あなたと一夜を共に過ごせたら、とても嬉しかったのですが。お伺いして、貴国で発生した新たな危機についてお話ししなければなりません。

「あなたの国の政治家の中には、否認を支持する者もいますし、あなたは大統領を解任しようとしています。それでも、イギリス市場ではあなたの株価はこうしたことで大きく動揺していません。3、4年前よりも、あなたへの信頼は高まっているのです！」

「しかし私はあなたの民が拒絶しないことを望みます。

「いつも心からあなたのもの
」ジョン・ブライト。

「明日中には町に着く予定です。」

ブライト氏の手紙には、フィールド氏が3月10日にバッキンガムパレスホテルで開催する晩餐会について触れられており、「ニューヨーク、ニューファンドランド、ロンドン電信会社との最初の契約がニューヨークのグラマシースクエアにある彼の自宅で締結された日の 14 周年記念」とあった。

3月6日の夜、下院ではアラバマ州の領有権をめぐる議論が行われ、夕食会でのスピーチの多くはその議論に言及していた。この晩餐会の基調を成したのは、ジェームズ・スチュアート・ワートリー議員の次の発言であった。

「（海上電信における）最大の功績の一つは、我らが尊敬する議長の指揮の下、アラバマの領有権主張に関する下院の和解のための討論をアメリカ本国に送ったことで、最近達成されました。このことが行われたことを大変嬉しく思います。これは、何よりも両国間の良好な関係を築く可能性がはるかに高いからです。」

フィールド氏は乾杯の挨拶で次のように述べた。

「紳士諸君、金曜日の夜、私は下院におけるアラバマ領有権に関する議論を拝聴し、大変喜ばしく思いました。その前は、正直に申し上げますが、イギリスとイギリスの関係について非常に不安を感じておりました。そして先週木曜日、ワシントンに私信を送った際、私は次のように書きました。「大統領、スワード氏、サムナー氏にお会いになった際には、英国政府および国民が米国とこの国との間の係争事項の解決を強く望んでいること、そして双方が少し和解すればこの望ましい目的は達成できると確信していることをお伝えください。」皆様、今夜は英国と米国の報道関係者数名にご出席いただき光栄です。そこで、両国の「報道機関」に乾杯の挨拶を申し上げます。世論を熟知しておられる彼らに、私がワシントンにこのようなメッセージを送ったことは正当であったかどうか、率直にお答えいただきたいと思います。

デイリーニュースのウォーカー氏は、次の言葉でスピーチを締めくくりました。

「現在両国を分断しているアラバマ諸島の領有権主張については、我々は合意に近づきつつあると考えています。誤解は次々と払拭され、大西洋の両岸で良好な関係が築かれている現状を踏まえれば、この問題は我々イギリス人が想像していたよりも容易に解決されるだろうと、私は強く信じています。」

ニューヨーク・ヘラルド紙のアンダーソン大佐は次のように演説を締めくくった。

先日フィールド氏がアメリカに送ったメッセージについてですが、数ヶ月前に私も同様のメッセージを送りました。イギリスの多くの人々の間に、アメリカとのあらゆる紛争を解決しようとする姿勢があることを知ったからです。両国の報道機関に友好的な姿勢が伺え、大変嬉しく思います。そして、今なお続く友好関係を揺るがすような出来事が決して起こらないことを願っております。大西洋ケーブルが開通した後、初めて報道機関にメッセージを送った栄誉に浴したと記憶しています。それはドイツにおける戦争の終結を告げる平和のメッセージでした。今後、イギリスで長年電信を使うことになるでしょうが、大西洋ケーブルを通して怒りの言葉が届くことは決してないと心から信じています。

ニューヨーク・トリビューンのスモーリー氏は次のように語った。

長らく故郷を離れていた私には、彼らがそこで何を考えているかを言う権利はおそらくないだろう。もっとも、我らが友人フィールド氏の粘り強さと進取の気性によって、イギリスはアメリカに非常に近づき、まるでニューヨークに住んでいるかのように国内で何が起こっているかを知ることができるはずだ。その情報源とは別に、アメリカの感情は、この7年間に見られなかったほどイギリスの感情に呼応していると言えるだろう。フィールド氏から、アラバマでの討論会をニューヨークに送ったと聞き、嬉しく思った。これは公共心の一例であり、両国は彼に感謝すべきである。おかげで、今朝、アメリカのあらゆる新聞、そして間違いなく東海岸のあらゆる大手新聞に、討論会の速報が伝えられたのだと思う。おそらく、これはかつて国から国へ伝えられたことのないメッセージだろう。あの討論会を聴けたのは幸運だった。どんな新聞記事も、私に伝えられたその言葉ほど、議会の雰囲気や気質をよく表すことはできないだろう。それは、真摯な目的のため、すべての演説者が示した熱意と真摯さ、そしてアメリカへの親善だけでなく、ある種の電撃的な共感が議会全体に浸透しているようでした。それは、演説者の口から発せられるあらゆる自由主義的な感情や親切な言葉に、歓声となって現れました。私が傍聴席の下に座っていたとき、何人かの議員が私のところにやって来て、ほとんど少年のような熱意とでも言おうか、こう言いました。「これはまさに大文字ではないでしょうか？」スタンレー卿、フォースター氏、あるいはミル氏の口から和解と正義の宣言が発せられたかのようです。さて、閣下、イギリスの感情の変化を表明するこの権威ある宣言はアメリカでもきっと歓迎されるだろうと言わなければ、私が代表する新聞社に忠誠を誓うことはできません。この討論に先立ち、アメリカからは同様の精神を息づかせる新聞が1紙だけでなく多数届きました。長年両国の間に垂れ込めていた暗雲は消え去りつつあるようで、この電報を通じた火花がその払拭に役立ったと信じないのは恩知らずでしょう。いずれにせよ、イギリス人が口にする古い争いを終わらせようとする気持ち、将来の統合への希望は、大西洋の向こう側の新聞社から必ずや温かい反響を得るだろうと断言しても間違いないでしょう。

その日の夜、フィールド氏はこう語った。

乾杯の挨拶を捧げます。『故リチャード・コブデン殿下を偲んで。彼は1851年の博覧会の収益をイギリスとアメリカ間の電信通信の確立に充てるよう故皇太子妃に提案し、後に大西洋を横断する電信通信の確立に必要な資金の半分をイギリス政府が負担することを希望しました。』コブデン氏の主張はこうでした。「私は政府が無条件の保証を与えることに反対です。それは一方的な取引だからです。失敗すれば政府が損失を負担し、成功すれば利益のすべてを享受することになります。しかし私は、イギリスとアメリカ間の電信通信の確立に必要な資金の半分を政府が負担し、成功した場合には利益の半分を政府が受け取るべきだと、全力を尽くして主張します。」もし政府が彼の助言に従っていたら、今日、アングロ・アメリカンとアトランティックの電信株の配当の半分を受け取っていただろう。この考察が、インド、中国、オーストラリアへの電信拡張に関して、政府が寛大な政策を追求するきっかけとなることを願う。

この乾杯は、出席者全員が立ち上がって、静かに行われました。

夕食前にこのメモが会長に手渡されました。

「下院、1868年3月10日、午後7時

拝啓、私は最後まであなたにお会いしたいと願っておりましたが、残念ながらメイヨー卿は夕食後までお話にならないことになりました。そのため、この夕べの唯一の有益な時間に私が出席することは不可能になるのではないかと危惧しております。あなたのご厚意により、貴国への善意の言葉を述べる機会をいただき、大変光栄に思い、また切望しておりましたが、より高尚な義務のためにここに留まらせていただきました。というのは、現時点で英国の公務員にとって、アイルランドの現状を研究し、それが許容すると思われる解決策を適用することほど、高尚で神聖な義務はないと私は考えております。

「私たちは真夜中までここに横たわりますが、あなたの祭りと、それと関係のある国の偉大さを思いながら過ごします。あなたは、数年前なら人間の力では到底及ばないとさえ言っていたであろう困難に立ち向かい、闘争を続けること。しかし、私はアメリカの可能性を評価する際に、より慎重になることを学びました。そして、皆さんの過去を振り返ると、皆さんの未来に期待できないものは何もありません。

「親愛なるあなたへ、私は心からあなたに忠実です
」WE グラッドストン。

「サイラス・W・フィールド氏」

ニューヨークから彼に毎週送られてくる手紙の一つに、次のような告知がありました。

「6月3日付で国務省から回状を受け取りました。パリから『大賞と賞状』を受け取ったと記載されています。」

彼は、1868 年 7 月 1 日にウィリスルームで開催される晩餐会に招待されました。招待状には、「長引く困難と疑念の状況を通じて大西洋の電信事業に献身し、新旧両世界に多大な貢献を果たしたことに対する謝意を表すため」と書かれていました。

招待委員会の委員長はアーガイル公爵、実行委員会の委員長はジェームズ・アンダーソン卿でした。

駐フランスアメリカ公使から以下の手紙が届きました。

「パリ、1868年6月24日。」

「サー・ジェームズ・アンダーソン：

「拝啓、東西半球間の電信接続確立にあたり、フィールド氏が果たした貴重な貢献、そして、ご指摘の長引く困難と疑念の中、揺るぎない信頼と粘り強い努力によってこの偉大な国際事業を遂行されたことに対し、私以上に深く感謝する者はいません。もし私にも機会があれば、フィールド氏に捧げられるべき敬意に賛同させていただければ幸いですが、その喜びを惜しみなく惜しみ、お断りさせていただきます。

「敬具、
ジョン・A・ディックス」

「1868年6月19日」

「閣下、サイラス・フィールド氏と彼が属する偉大な国に対して、私の力の及ぶ限りの敬意を表すことができれば、大変嬉しく思います。

「フィールド氏の貢献を証明できれば、7月1日の夕食会に喜んで出席します。」

「私が他の隊員より先に退席せざるを得なくなったとしても、不快な思いをさせることはないと信じています。

「私はあなたの召使であり続けます
」とシャフツベリーは言った。

「サー・ジェームズ・アンダーソン。」

「グロブナークレセント、1868年6月7日。」

「先生、大変申し訳ございませんが、先約があり、サイラス・W・フィールド氏のために催される晩餐会に出席することができません。

「あの著名な紳士に敬意を表する目的のあるいかなる行事にも参加できたなら、私にとっては実に喜ばしいことでした。私は、その精力的な性格と、両国間の友好関係を促進するための熱心な努力に対して、長い間、最高の尊敬の念を抱いてきました。

私は、
忠実なる僕、
クラレンドンでございます。

「ジェームズ・アンダーソン氏」

「107 Victoria Street、SW、
「Garrick Club」」

「親愛なるアンダーソン、私はキュロス大王に敬意を表してあなた方全員と食事をしたいのです。

「敬具、
WHラッセル」

「ピカデリー120番地、1868年6月18日。

「拝啓、私は可能であれば、サイラス・W・フィールド氏の晩餐会に出席するつもりでおりますが、最近は医師の診察を受けており、出席できない可能性もあります。

「ですから、乾杯の返事を誰かに任せて、私がスピーチをするのを一切やめてもらえたら、とてもありがたいと思っています。いろいろな理由で、この場でスピーチしたくないんです。特に、最近は公の晩餐会への招待をすべて辞退せざるを得ませんでした。そうでなければ、サイラス・フィールド氏の偉大な功績を讃えるこの当然の賛辞の成功に貢献できるのであれば、喜んで何でもしたでしょう。

「敬具、
「AHレイヤード」」

「ロンドン、1868年6月30日。

「親愛なるフィールド殿、明日は、この国とアメリカ間の電信通信の実現に尽力されたあなたの偉大な功績を称えるために集いますが、残念ながらその一人に加わることができません。この場にいらっしゃる皆様の中で、あなたがこの偉大な仕事にどれほど重要な役割を果たし、どれほどの精力と忍耐力をもってその成功に尽力されたかを、私以上に深く理解し、感謝しておられる方はいないでしょう。

「あなたの長寿と幸福を祈っています。
信じてください。
心から
」ダニエル・グーチ

この晩餐会で行われたスピーチは、一部だけしか公開できません。

アーガイル公爵はこう言った。

閣下、紳士諸君、――今、私の義務として、今夜の最も重要な祝辞を申し上げ、貴賓に、大西洋電信の成功促進における貴賓の尽力によって英国、アメリカ、そして世界に貢献された偉大な功績に対する温かい心からの感謝の意をお伝えいただくようお願い申し上げたいと思います。この事業は、幾世代にもわたる人々によって追求されてきた一連の発見の集大成です。この事業に携わった人々の功績を正確に評価することは容易ではありません。しかし、貴賓の人格を大いに誤解しています――私は彼を何年も知っており、多くの交流を重ねてきました――電気の発見の歴史において、貴賓が先駆者たちを一瞬たりとも凌駕しようと望んでいるとすれば、私は貴賓の人格を大いに誤解しています。この偉大な勝利は様々な観点から考察することができますが、まず第一に、私たちは皆、これを偉大な勝利だと感じていると言っても過言ではないでしょう。純粋科学—純粋科学と言う科学とは、知識への純粋な欲求と愛から生まれたものです…。私は多くの著名な科学者の方々とお話しする機会に恵まれましたが、もし彼らが研究の過程で投げかけられた質問の中で、最大の憤りと軽蔑をもって耳にする質問が一つあるとすれば、それは「彼らの発見は何の役に立つのか」という質問である、と申し上げれば、彼らは私の言うことに耳を傾けてくれると思います。科学者がこの「発見は何の役に立つのか」という問いに対して返す答えは、「私はただ、その発見の面白さ、つまり私を研究の道へと駆り立て、駆り立てる面白さについて話しているだけだ」というものです。科学者の精神が獲得しようとするのは、知識、自然の事実と法則に関する単なる知識なのです。それでもなお、何年も、いや何世紀もの間、全く役に立たないように見える発見でさえ、いついかなる瞬間にも人類にとって極めて役立つ可能性があるという確信は、科学者にとって大きな慰めとなるでしょう。…そして、この事業の成功は、私たちの名誉あるゲストであるサイラス・フィールド氏の並々ならぬ努力、自信と熱意、そして先見性と信念、そして私が思うに天才的な才能がなければ、何年も、おそらく何世代も遅れていただろうと私は信じています。現代において、商業精神が人類の進歩と文明に及ぼしている影響を軽視する人はいないと私は嬉しく思います。現代の精神と知恵と、古代哲学の精神と知恵との間に、これほど奇妙な対比を呈するものは他にないでしょう。古代世界の最も輝かしい文明において、当時の賢人たち――彼らは非常に賢明で、今日に至るまで多くの人々が彼らの思想に影響を受けています――の多くが商業事業は国家の災いであると考えていたというのは、実に驚くべき事実です。今、私はこう言わなければなりません。かつて実行されたあらゆる商業事業の中で、サイラス・フィールド氏によるこの事業は、商業事業を鼓舞し得る最も高貴で純粋な動機を体現しているのです。私は、この事業の偉大さ、必ずもたらされるであろう偉大な成果こそが、彼を自信と決意で支え、多くの困難と失望を乗り越え、ついにこの偉大な事業を勝利に導いたのだと信じています。そして、紳士諸君、私は商業事業としてそれは大西洋の向こう側からやって来たものであり、アメリカだけでなくイギリスの資本家たちからも大いに支持され、支援されてきた。そして、これは確かに両国国民間の友好的な交流の新たな絆となるだろう。さて、もう一つ言わせてもらいたい。これは私が他の情報源から得た情報だが、フィールド氏はこの偉大な事業の成功に非常に大きな自信を持っていたため、その成功を促進するために私財のすべてを危険にさらしたと私は信じている。こうした理由から、皆様、私は皆様に彼の健康を祝って乾杯していただきたい。しかし、もう一つの理由からも祝っていただきたい。それは、彼が個人的に最も温厚で親切な人の一人であるということである。彼の祖国が大きな困難に見舞われ、多くのアメリカ人が少なくともイギリス社会の雰囲気に不満を抱いていた時代に、私はフィールド氏と頻繁に会っていたが、彼が一瞬たりとも機嫌を損ねるのを見たことはなく、彼から発せられる言葉は二国間の平和を願う言葉だけであった。そして、彼がこの国と合衆国の人々の心に、いつかより深い理解が生まれる時が来ることを願うのを何度も耳にしました。そして、合衆国における彼の尽力と尽力は、この感情、つまり両大国の人々の真に永続的な感情を取り戻すのに少なからず貢献したと確信しています。それでは、この偉大な事業の推進者であり、私たち皆が知っており尊敬する紳士であるサイラス・フィールド氏のご健勝を心からお祈り申し上げます。

ジョン・パキントン卿は次のように述べた。

私たち自身以上に、今私たちが祝うために集まっているこの出来事の偉大さを、自らの体験を通して痛感した人はほとんどいないでしょう。私は、電信が発明される前だけでなく、蒸気船が大西洋を横断する以前でさえ、アメリカを旅した数少ない人の一人です。そして、その数は急速に減少しています。当時、アメリカへは、有名なアメリカの定期船で、可能な限り最速の方法で行きました。しかし、いつものように西風が吹いていたため、陸から陸までちょうど6週間かかりました。次にアメリカと個人的に連絡を取ったのは、ちょうど10年前のことです。それから、私が務めていた職務は、シェルブールのフランス皇帝への謁見に際し、女王に付き添うことでした。これは英国とフランスの友好関係を築き、長きに渡って保つ上で大きな役割を果たした、こうした儀礼的な交流の一つです。その訪問中の祝賀行事の一つは、皇帝が自らの最精鋭の戦艦の一隻で女王をもてなした晩餐会でした。私はその席に出席する栄誉に浴し、晩餐の最中に召使が私のところにやって来て、米国からの電報を含んだ手紙を届けてくれました。その電報は、米国と英国間の電信通信の完了を知らせるものでした。このような時期にこのような通信がいかに大きな反響を呼んだか、また、当時私を取り囲んでいた両国の著名人の間でそれがいかに大きな感動を呼び起こしたかを、私は決して忘れることはできません。

同時期のもう一つの楽しい思い出は、私の職務のおかげで、この国の軍艦を貸与して、あの特別な出来事の達成に貢献できたことです。確かに、こうして確立された連絡はその後すぐに途絶えましたが、今は回復しました。今や、誇張ではなく、イギリスとアメリカはもはや大西洋の幅で隔てられていないと言えるでしょう。この晩餐会の間も、私たちはアメリカの友人たちと活発に文通していましたから。そして、紳士諸君、この現代科学の最大の勝利は、偏見を和らげ、善意を増進し、強固なものにし、こうして結ばれた二つの偉大な国民の福祉と繁栄をあらゆる面で促進する効果を持つに違いないという結論に、抵抗することはできません。

「私が最初に言及した当時は6週間を要したその連絡は、今では数分で行うことができる。そして私は、今日ここに出席して、他のいかなる人間機関よりもこの素晴らしい変化の恩恵を受けている人物に敬意を表する機会に恵まれたことを嬉しく思う。」

ジョン・ブライト氏は次のように語った。

「私たちに寄せられた意見に応えようとして、私はこの敷地内にあると言われている謎の箱に関して、ある不安を抱いています。その箱の中には、今夜私たちが発するあらゆる言葉が、それが賢明なものであれ愚かなものであれ、稲妻以上の速さで、私たちが夕日の地域と呼んでいる地球の表面のその部分の住民に送信される装置が入っていると言われています。しかし、私たちは完全に意見が一致しているので、今夜、聞いた人が反論したくなるような発言をする可能性は全くないと思われます。また、愚かな発言や性急な発言という非難は避けられると思います。

スタッフォード・ノースコート卿は『英国と米国の平和と繁栄』という意見を提出しました。これは、我々がアメリカとの貿易の拡大と無限の拡大を支持し、同時にその国の人々との揺るぎない友好関係を願っているという意味だと私は推測します。私は心と声を一つにしてこの意見を受け入れ、いかなる反論も恐れることなく、この点において我々は三王国の一致した感情を真に代表していると断言します。私は頻繁に彼らに会います。なぜなら、どこにでも批判家や批評家がいるからです。米国を非難する人々がいます。時には軽蔑と苦々しさのようなもので。なぜなら、現在、米国の人々は重税を負っており、破滅的な関税を課されているからです。しかし、これらの批評家が数年前の我々の立場を振り返れば、他者をどれほど尊重すべきかが分かるでしょう。1790年から1815年にかけてのほぼ数年間、 25年間、この国の政府と国民は隣国と凄惨な戦争を繰り広げていました。その戦争の結果は、あらゆる大戦争の結果であると私は信じています。莫大な支出、多額の借金、重税、増大する負債、そしてもちろん、それらの負担を負わなければならない人々の多大な苦しみです。しかし、その戦争の後、1815年から1841年までの25年間、この国の政府は、課税の甚だしく恥ずべき不平等を是正し、国家の必要な負担を国民の様々な階層に配分するためのより良い制度を採用するために、ほとんど何もしませんでした。しかし、周知のとおり、1841年以降、この国では課税と財政に関して革命が起こりました。そして、これは主に、今夜ここにはおられないものの、私たちが今喜んでいるように、この偉大な出来事を喜んでいたであろうある人物の教えによってもたらされたことを、改めて申し上げるまでもありません。祝うためにここにいるのは、その精神と知性は、これからの世代に渡って、同胞の多くの心を刺激し、高めていくだろうと、私は信じています。しかし、私が語るこの革命は、この国に限られたものではありません。なぜなら、今アメリカで見られる状況にもかかわらず、それは断言できるからです。それはそこで進行中であり、近い将来、地球上のすべての文明国を世界に祝福する影響力の中に取り込むであろう。アメリカ合衆国は4年間、恐ろしい闘争と惨事を経験してきた。しかし、それはある種、言葉では言い表せないほど壮大な時代であり、偉大な国家の生命を支え、北米大陸全体に普遍的かつ永続的な自由を与えるという偉大な成果をもたらした。しかし、我々の戦争と同様に、アメリカの戦争にも、莫大な費用、多額の借金、過酷な課税、そして賢明な人々なら長くは受け入れないであろう関税が伴った。しかし、今この瞬間、そしてしばらくの間、争いは終結し、負わされた傷は癒され、自由は確保され、その間に生じた困難を乗り越えて、連邦の回復は徐々に、そして確実に達成されつつある。アメリカ合衆国のような国、自由で教養の高い国民は、課税と関税の弊害、失策、そして不公平な負担を是正するのに25年もかからないだろうと私は結論づける。彼らは、我々が発見したよりもはるかに短い時間で、偉大な国家は産業と商業の自由によって発展し、この自由がなければ他のあらゆる自由は部分的な善に過ぎないことに気づくだろう。この感情はまた、両国間の揺るぎない友好関係を物語っている。今、冷静に、理性的に、アメリカ合衆国に関して、我々の統治者と国民、そして特に最も影響力のある階層は、大きな誤りを犯してきたと申し上げたい。ここの人々は、結局のところ、我々は二つの政府を持つ一つの国家に過ぎず、同じ高貴で英雄的な民族であることを忘れている。英国人の半分は大西洋のこちら側の古き故郷におり、残りの半分は（ここには彼らの居場所がないため）海の向こうのアメリカ大陸に定住している。この国中の何千もの家族も同様です。私の家族は過去40年間、誰一人としてアメリカに移住していませんが、それでも私は合衆国に、英国国内よりもはるかに多くの血縁者を抱えています。そして、この国にいる何千人もの人々も同様だと信じています。そして私はこう断言します。偉大な英語圏の家族全員の永続的な平和と友情を阻害するような困難を作り出す者は、我々英国民族の敵であり、まさに人類の敵です。この点についてもう一つ。誰も…アメリカ合衆国やイギリスの国民が平和を支持していないなどと言う勇気はありません。…しかし、皆さんから寄せられた感想や祝辞については少しの間、いや、全く置いておいて、この晩餐会の目的について一言二言だけ述べさせてください。私はこの晩餐会に大変喜んでいます。なぜなら、私たちは、私たちに、そしておそらく人類全体に、類まれな貢献をなさった稀有な資質を持つ人物に敬意を表するために集まっているからです。私はフィールド氏を長年知っていますが、あえて言えば、ここにいらっしゃる船乗りの皆さんにとっては大したことではないかもしれませんが、私には、サイラス・フィールド氏がこの偉大な事業の遂行にあたり（私は船乗りではありませんので、その点を常に念頭に置いてください）、大西洋を40回以上も横断したことは大きなことのように思われます。ご存知の通り、彼は類まれなエネルギー、何物にもひるむことのない勇気、何物にも揺るがない信念、そして計り知れない犠牲――彼が払った犠牲の中には、この会合で彼の前で語り尽くせないものもある――によって、発見、科学、そして資本の力を借りて、人類の科学と知性がかつて成し遂げた最大の偉業を成し遂げたのです。ケーブル敷設が成功した直後、私はイングランド北部での講演でこのケーブルについて触れる機会を得ました。その時、サイラス・フィールド氏を19世紀のコロンブスと称するお言葉を頂戴しました。そして、あのケーブルが敷設された時、ほとんど底知れぬ海の奥深くで、失われ、切断されたケーブルを鉄の手が掴んだ時、もし永遠の世界に住む偉人たちの霊が永遠の命の中で、私たちの人生における偉大な行為を見ることができるとしたら、あの偉大なジェノバ人の魂は、その時の勝利と、彼が発見した世界と、彼なしでは永遠に知られていなかったかもしれない世界とを結びつける新たな絆を、どれほど喜んだことだろう。…サイラス・フィールド自身でさえ、彼と彼の友人たち、彼を助けた科学者たちの力によって私たちが得た偉大な発見、人類への偉大な祝福の大きさを理解できた者はいないと私は信じています。この問題について考える時、私は心から、自分が思うような言い方で語ることができないほど、心がいっぱいです。私たちは皆、人生には喜びがあり、時には言葉では言い表せないほど深い悲しみがあり、至高なるものの慈悲深さ、知恵、そして偉大さは、私たちの言葉では全く言い表すことができません。私たちはただ立ち止まり、見守り、驚嘆し、崇拝することしかできません。しかし、関係する主体、つまり人間の主体性については、もっと自由に語ることができるでしょう。私は偉大な発明家たちに敬意を表します。彼らは生涯で、当然受けるべき評価をほとんど受けません。…私はホイートストン教授、モース教授、そしてこの偉大な驚異を可能にしたすべての科学者たちに敬意を表します。そして、その貴重な積み荷が港に上陸することなく、海の孤独な深淵に沈んだことで、人類に計り知れない恵みをもたらした偉大な船の勇敢な船長に敬意を表します。そして私は、今夜の私たちの名誉ある（私たちの輝かしいと言ってもいいでしょうか？）ゲストである彼に敬意を表します。発明、科学、資本について言えることすべてを経ても、私の意見では人類の知性がこれまでに成し遂げた最も偉大な成果を一つの壮大な完成に導くには、サイラス・フィールドの比類なきエネルギーと忍耐力と信念が必要だったからです。」

ストラットフォード・ド・レッドクリフ子爵は演説の最後に次のように述べた。

両国間の過去の取引における私の関与があなたにとって無関心なのは容易に想像できるでしょうが、それでもなお、大西洋ケーブルとその将来的な利点が、かつてアメリカと私たちを疎遠にし、多くの利害と共感の動機が一致して両国に維持・発展を促している友好関係を断絶の危機に陥れた状況を、私とともに自然に思い起こさせてくれることでしょう。サイラス・フィールド氏は、ケーブル構想の壮大な構想を実現するために、多大な危険と自己犠牲を払って尽力された彼の人格と功績に対し、ここに改めて心からの賛辞を捧げます。彼はこの輝かしい目的のために40回以上も大西洋を横断しました。そして、たった2回しか横断していない私は、その壮大な事業がもたらした結果と危険性を理解するようになりました。彼、そして彼と共に両世界の相互交流を可能にした我が同胞に、永遠の栄誉を捧げます。他の。”

フェルディナン・ド・レセップス氏は次のように述べた。

「Je viens d’être chargé de vous entretenir des avantages」さまざまな党の世界を電気的に見ることができます。 Les mens ont toujours cherché à créer et àperfectionner les moyens de communication entre eux.人々の急流と進行状況の真実性を確認します。車は、ヌース・エメ・デ・ヌース・エイダー・レ・アン・レ・オートルを注ぎ、ヌー・レンドル・メユールとプラス・ウールーを注ぎます。教育の本質的な進歩、パロール、クリチュール、帝国主義、雑誌の出版、電気通信、メルヴェイユーズ発明の近代的な発明、強制力、アンシアンの権威の伝播。神的なもの。など、危険な脅威にさらされ、危険なマルシェを危険にさらしてください。アンコール、息子のデビュー、そして既知の世界を包み込むような音楽。これは、アメリカとヨーロッパで瞬時にコミュニケーションを図るための、非常に優れたアプリケーションであり、勇気と努力を継続的に要求するものです。サイラス・フィールド賞、大西洋横断テレビの宣伝とフォンダトゥールに敬意を表します!苦闘と勝利の仲間たちに敬意を表します!」

アーガイル公爵はワシントンのアメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジョンソン閣下に以下のメッセージを送りました。

「今、300名を超える紳士淑女の皆様に囲まれ、新世界と旧世界間の電信通信の普及に尽力されたサイラス・フィールド氏に敬意を表すためにお集まりいただきました。大西洋ケーブルの成功が、このように友好的な集いを生み出されたことは、その恵みの賜物と深く感謝いたします。皆様にも『敬愛する同胞に長寿、健康、そして幸福を』と乾杯していただくにあたり、ハイランダーの願いを一つ付け加えさせていただきます。それは、イギリスとアメリカが、平時においても戦時においても、常に『肩を並べて』存在し続けることです。」

ワシントンからのスワード氏の回答は夕方に読み上げられた。

「ウィリス・ルームの宴会場から大統領への挨拶を受け取りました。夕食の時間ですこちらはまだ到着していません。まだ5時です。太陽はまだ2時間ほど昇っています。夕食の時間になりましたら、大統領は我らが高名な同胞、サイラス・W・フィールド氏への敬意の誓いをお受けいたします。そして、ハイランド地方出身の両国の永続的な連合へのあなたの熱意に心から応えます。」

そして会社が解散する前に、アーガイル公爵はこう言いました。

「ニューヨークのミス・フィールドから電報で受け取ったもう一つの感謝状をあなたに読んでいただければ幸いです。

「『父について言ってくれた優しい言葉に心から感謝します。海を越えて一瞬で知り合ったにもかかわらず、私たちが友人であると感じさせてくれました。』」

この記念晩餐会は両国の新聞に好意的な記事を提供し、ロンドンの新聞のコメントからいくつかの抜粋を紹介します。

ロンドンタイムズより：

知識そのものはそれ自体が偉大な財産です。しかし、私たちは物事が知られているだけでなく、実際に実行され、あるいは成し遂げられることを望みます。そして、それを実際に実行する人々、あるいは成し遂げさせる人々を尊敬するという、抑えきれない本能に突き動かされるのです。これがサイラス・フィールド氏の功績です。率直に言って、ファラデーやホイートストンのような人々の科学が活用され、哲学者、船乗り、資本家、そして政府が一つになって偉大な成果を生み出したのは、彼のおかげです。彼がその仕事に協力した機関を列挙しているのを読むと、今でも驚かされます。海上と海中の科学的調査、大西洋の測量、ケーブルの製造、敷設のための機械設備、熟練した航海術、巨大な船、資本家の事業、取締役の能力、政府の資源、一言で言えば、航海、電気、工学、そして経営資源の比類なき組み合わせ、これらすべてが、あの一本の電線を大陸から大陸へと伸ばすために必要だったのです。これらすべてのエージェントを稼働させ、失望にもかかわらずそれらを稼働状態に保つには、どれほどのエネルギー、決意、スキルが必要だったか想像できるでしょう。そして、この粘り強さと協力が主な原因であったため、フィールド氏は先日、このような素晴らしい謝辞を受けたのです。」

デイリーニュースより：

大衆の一般的な評価――こうした事柄においてはほとんど間違いのない評価――が大西洋横断電信構想に結びつけている名前は、昨晩の夕食会の客人、サイラス・フィールド氏である。この事業の功績はあまりにも大きく、誰か一人の名で独占できるものではない。そして、国民の名誉を守るという共通の正義は、この事業の物質的資源が主にイギリスの精力、富、そして忍耐力によるものであることを忘れてはならない。新興社会の、力は劣るわけではないが、資源の集中度が低いだけでは到底手に負えないほど巨大な事業を成し遂げるには、老舗国家の組織力が必要だった。それでもなお、最終的な功績の栄光がイギリスにあるとすれば、この事業を構想し、着手した功績はアメリカに帰せられるべきである。そして、この事業におけるアメリカの先駆者の中で、サイラス・フィールド氏ほど精力的に尽力した者はいない。この著名な客人は、自国の「代表的人物」の一人に数えられるに値する。アメリカがどのようにして現在の姿に成長したかを理解したいのであれば、フィールドのような人物がアメリカ国民の中にいるだけでなく、我が国のような旧態依然とした国では不可能なやり方でその独特の能力を発揮できるという事実に説明を求めなければならない。」

モーニングスターより：

サイラス・W・フィールド氏は、あまりにも真摯で精力的な人物であり、大事業と大成功に全身全霊を傾けているため、単なる利己主義などほとんど残っていません。全世界の事業と利益に関わる追求に深く没頭した人生には、虚栄心に耽る暇などほとんどありません。しかし、昨晩ウィリス・ルームズでサイラス・フィールド氏のようなもてなしを受けた客人であれば、多少の自己満足と誇りは許容できるでしょう。確かに、イギリスでは政治家でも軍人でもない人物に、このような晩餐会が開かれることは滅多にありません。…フィールド氏は、豪華に満員の宴会場を見回しながら、昨夜、大統領は、当然の栄誉を受けたことに、個人的な誇りはほとんど感じなかったかもしれない。しかし、文明国の国民が、長年にわたり最大の恩人への恩知らずを生んできた致命的な習慣をようやく改めようとしていることが、このように実際的かつ鮮やかに示されたことに、彼はきっと満足したに違いない。

ロンドンで行われた個人への公開デモンストレーションで、これほど宗派的あるいは地域主義的な性格を帯びていない例を、私たちはかつて読んだ記憶がありません。自由党の同僚の中でも最も進歩的な人物であり、科学的思想家の中でも最も啓蒙的な人物の一人であるアーガイル公爵は、古き良きトーリー党の堅実な支持者であるジョン・パキントン卿に劣らず、フィールド氏への敬意を表していました。キングレイク氏の快活なセンセーショナル・ロマンスに登場する偉大なエルキ、ストラトフォード・ド・レッドクリフ卿は、ブライト氏と並んで座り、クリミア戦争におけるストラトフォード卿の政策と行動を、力強く容赦のない雄弁で糾弾しました。レイヤード氏はスタッフォード・ノースコート卿と共に、客人への賛辞を述べました。政治、科学、文学、芸術、そして商業を代表するこの一座を、二つの共通の感情が活気づけていました。それは、フィールド氏の労苦と人格への個人的な称賛と、偉大なフィールド氏への心からの友情です。不屈のエネルギーをこれほど鮮やかに体現している人々…もちろん、この栄誉の大部分は完全に個人的なものでした。フィールド氏個人としてそれに値したからこそ、彼に与えられたのです。ブライト氏は、大西洋電信に関するフィールド氏の立場を簡潔に描写しました。他の人々がこの計画を思いついたかもしれません。もしかしたら、彼よりも前に思いついたかもしれません。他の人々が心の中で計画を練り、実現のための計画を提案したかもしれません…このアイデアはフィールド氏だけのものではありませんし、成功も彼だけのものではありません。しかし、この計画をイギリスとアメリカの知性、活動、そして影響力に押し付け、夢が現実になるまで決して諦めなかったのは、確かに彼のエネルギー、並外れた意志の強さ、そして不屈の忍耐力によるものでした。昨夜、フィールド氏がこの愛すべき計画を何度も何度も推し進めるために払った犠牲、負った責任、冒したリスクについて、軽く、そして繊細に一度か二度言及されました。新たな敗北と惨事のたびに、頭を上げて立ち向かえる男よりも、犠牲を払うことに耐えられる男の方がはるかに多い。フィールド氏は、どんな敗北にも動じることなく、災難のたびに新たな希望に満ち溢れていました。確かに、この輝かしい希望の活力は、人間の最も偉大な特質の一つであると同時に、最も稀有なものです。フィールド氏は、その生涯が形作られるであろう偉大な計画に、発見者の才能以上に、征服者としての勇気、活力、心、そして希望をもたらしたのです。だからこそ、この計画における彼の役割は他に類を見ないものでした。だからこそ、昨夜ウィリスの部屋に集まった人々は、彼に特別な敬意を表したのです。しかし、彼を称えることは、同時に彼の祖国をも称えることだったのです。昨夜、フィールド氏を取り囲む英国人からアメリカの同胞へと大西洋の深淵を駆け抜けた、より素晴らしい言葉、より神聖な平和と友愛のメッセージほど、電信で伝えられたものはかつてありませんでした。

「アーガイルロッジ、ケンジントン、1868年7月3日。」

「親愛なるフィールド様、温かいお手紙をいただき、誠にありがとうございます。この晩餐会で司会を務めさせていただき、大変光栄でした。古今東西のいかなる企業よりも、アトランティック・テレグラフ紙に私の名前が刻まれることを心から願っております。」

「敬具、
アーガイル」

「モーティマー・レディング、1868年7月2日。

親愛なる友よ、昨夜、あなたに敬意を表するつもりでいたのに、参加できず大変残念に思っています。ご存知の通り、これほど多くの崇拝者の中で、私以上にあなたに対して温かい思いを抱いている者は一人もいません。実際、その成功によって、遠く離れたイギリスの故郷と私を繋ぐことになるこの事業の創始者であり、不屈の精神で推進する者に対して、私が抱いているような個人的な感謝の気持ちを、彼らの中で感じられる人はほとんどいないでしょう。

「敬具、ゴールド
ウィン・スミス」

「リムリックのキャッスル・コネル
」、1868年7月20日。

「親愛なるフィールドさん、新聞でウィリスの部屋で催された盛大な宴会が大盛況だったと知りました。私の家に一週間滞在しているブライト氏も、その好意的な報告を裏付けています。大西洋の両側で受けてきた栄誉に満足しているかもしれませんが、さらなる栄誉が与えられたなら、当然受けるべきものとして喜んで受け取るでしょう…

「敬具、
ジョージ・ピーボディ」

2月にイギリスに向けて出航した際、フィールド氏はブライト氏にこの国を訪問するための招待状を持参していた。招待状には多くのアメリカ人の友人が署名しており、次の言葉で締めくくられていた。「この時期にあなたがいらっしゃれば、あなたの国と我が国の絆が強まるでしょう。ですから、この春にご訪問いただくことをお勧めいたします。」

「トーキー、デボン、1868年10月13日。」

「親愛なるフィールドさん、あなたの手紙は私宛に送られ、コーンウォールへの私の旅に同行しました。… あなたの同胞の皆さんの愛国心を嬉しく思います。彼らの多くは、大選挙に参加するためにすでに帰国しているか、これから帰国するところです。そして、共和党の候補者が大差で当選することを心から願っています。

「この国では選挙は保守党にとって大きく不利になりそうだ。彼らは大敗してしかるべきだ。」

ニューヨークからの招待については、ご友人の皆様のご厚意に深く感謝申し上げます。また、これまで貴国を訪問できていないことを深く残念に思っております。ここにどれほど多くの用事があり、アメリカにいる多くの親切な友人に会えるかどうか、どれほど不確かなことか、申し上げるまでもありません。

「私に手紙を書いてくれた紳士の方々に感謝の意を表していただきたいと思います。彼らが私を親切に覚えていてくれたことにとても感謝しているということをお伝えください。

「楽しい航海と帰国をお祈りします。長年のご経験を経て、大西洋を軽々と横断なさるのは、うらやましい限りです。

「あなたの選挙の翌日に届く電報を、私は自信を持って待ちますが、不安なく待つつもりはありません。今日は4つの州で選挙があり、そこから今後の展開をある程度推測できるかもしれません。

「私は、常に心からあなたの友人です
」ジョン・ブライト。”

1868 年 11 月 2 日、友人への手紙の中で彼はこう書いている。「私は先週の木曜日にグラント将軍に投票するために間に合うように帰宅しました。」

1868年12月29日、モース教授のために晩餐会が開かれ、教授はスピーチの締めくくりに次のように述べた。

私は、世界の近代電信システムの起源はアメリカにあると主張してきました。公平な歴史は、この主張を裏付けるものとなるでしょう。私が、同じ発明分野で活躍した様々な国の人々の努力や独創的な改良を軽視したり、無視したりすると誤解しないでください。もし時間が許せば、喜んで彼らの偉大で多様な功績について語りたいと思います。しかし、近代電信の誕生と系譜を辿る上で、「アメリカ」という言葉は、過去と現在を繋ぐ一連の言葉の中で最高のものではありません。少なくとも一つ、すべての中で最高の、より高次の言葉があり、それを無視することはできず、また無視してはなりません。無限の知恵の計画において、スズメが明確な目的もなく地面に落ちることがないのであれば、全人類の利益にこれほど重大な影響を与える手段の創造が、あらゆる善良で完全な賜物の父なる神よりも謙虚でない起源を持つことができるでしょうか。ここに集まった皆さんの共感を、心から感謝の気持ちを込めて、謙虚に、そして誠実に、心の中で、私は霊感の言葉を用いて、何よりもまず、何よりもそれに値する神に栄誉と賛美を捧げます。「私たちではなく、私たちではなく、神にすべての栄光がありますように。」

「人間が何を成し遂げたかではなく、神が何を成し遂げたかだ。」

「国務省
」、ワシントン、1869年1月7日。

「閣下、1867年3月2日の議会決議に基づき、大統領は、旧世界と新世界を結ぶ大西洋ケーブルによる電信通信の確立における閣下の多大な貢献に対し、合衆国国民の名において、適切な紋章と銘文を付した金メダルを贈呈する準備をいたしました。この表彰状は、前述の決議の写しとともに、大統領の指示により、ここに閣下へ送付いたします。

私は、あなたの忠実な僕、ウィリアム・H・スワード
です。”

この決議が採択され、勲章が発注されてから2年が経過していたが、これまで勲章が授与されなかった理由は奇妙なものだった。1868年、彼はワシントン行きの際に勲章が授与されるとの知らせを受けていたが、到着後、勲章の件名は伏せられた。勲章は閣議で披露された後、行方不明になっていたのだ。別の勲章が発注されており、できるだけ早く送付するとされていた。この謎は、1874年、ロンドンでワシントンからの電報を受け取るまで解けなかった。

紛失していた議会金メダルの複製が作製され、あなたに贈呈されましたが、見つかりました。その価値は約600ドルです。財務長官は、あなたがこのメダルを所有したいかどうか非公式に伺いたいと考えております。もしご希望であれば、金額を受領次第、お渡しいたします。

帰国後まもなくワシントンに滞在していた彼は、そこでこんな話を聞いた。ある日、財務省の事務員が長官に、なぜフィールド氏に注文したメダルが届かないのかと尋ねた。説明を求められると、長官は閣議後、メダルを大事にしまっておくように指示されており、それ以来その話は聞いていないし、メダルが求められていることも知らなかったと答えた。そして今、フィールド氏が「オリジナルのメダル」を求めたところ、フィラデルフィアの造幣局に渡されたと告げられた。長官に電報が送られたが、間一髪だった。すでにメダルには穴が開けられていたのだ。

ヴァーリー氏はニューカッスル訪問時にこの手紙を書いた。ニューヨークでは、彼の提案が実際に実行されるまでには 1 年以上かかりました。

「フィフスアベニューホテル」、
ニューヨーク、 1868年10月6日。

「親愛なる先生、大西洋航路についてお話しすることをお許しください。

「私はニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社の小株主であり、アングロ・アメリカン電信会社とアトランティック電信会社の大株主です。そして、後者の2社が働くどころか争っているのを見るのは非常に残念です。

「まるで、1865年と1866年の電報のための資金調達に尽力していた当時と全く同じ茶番劇を再現しているかのようです。サイラス・フィールド氏の不屈の精神と優れた判断力がなければ、私たちは成功しなかっただろうと、私はためらうことなく断言します。

「サイラス・フィールド氏のような人物、つまりこちら側の利害関係者から信頼と個人的な敬意を得ている人物、そしてブラッシー、ホークショー、フェアベアン、ファウラー、グラッドストーン、ブライト、ホイットワースといったヨーロッパの人物が、貴社を代表して英国に赴かない限り、今回の和解の試みは有益な結果にはならないと私は信じています。向こう側の取締役間の嫉妬と利害対立は、成功を掴むために不可欠な活力と目的への誠実さをもって行動することを妨げています。そして、世界が大西洋ケーブルの恩恵を最も受けているサイラス・フィールド氏は、まさにその資質を大いに備えています。私の考えでは、他の誰よりも彼こそが、私たち皆が切望する和解を実現するのに最も有能な人物です。彼は、事業が二度失敗に終わり、その度にその本来の保護者たちから事実上見捨てられたにもかかわらず、国民の信頼を回復し、紛争当事者を和解させ、資金を調達することに成功しました。どれほどの…すると、今度は失敗ではなく大成功に支えられ、彼の予言がすべて実現して、昔の支持者や真の友人たちのもとに再び現れたとき、彼はさらに成功するだろう！…

「敬具
」クロムウェル・F・ヴァーリー

「ピーター・クーパー氏、ニューヨーク。」”

1月20日、フィールド氏は蒸気船キューバ号でニューヨークを出航し、ポーにいた妻と二人の娘と合流した。彼は春先にイギリスに滞在しており、5月10日付の電報の中に、パリのディックス将軍に転送するよう依頼された以下の内容が記されていた。

「太平洋鉄道の完成をトリニティ教会でテ・デウムが今日祝います。」

彼は6月初めにニューヨークに戻り、帰ってきてすぐにハドソン川沿いのアーヴィントンにある別荘がオープンした。これが彼がそこで過ごした最初の夏だった。

「アーヴィントン・オン・ザ・ハドソン、1869年6月24日。」

「親愛なるサムナーさん、今月13日付けのお手紙、どうもありがとうございました。すぐにお返事を差し上げるべきでしたが、グラマシーパークの私の家に送られてしまいました。

フィッシュ大臣へのお手紙、ありがとうございます。この国とイギリスの間の関係が早く改善されることを心から願っております。この望ましい結果をもたらすために、あなた以上に尽力できる方はいないと思います。

できる限りのことをさせていただきますので、ご安心ください。共通の友人であるジョン・ブライト氏に、率直な気持ちをお伝えいただければ幸いです。

「近いうちにまたお会いして、最近の話を再開できるのを楽しみにしています。

「親愛なるサムナー氏へ、深い敬意を込めて、
あなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

「ニューヨーク、1869年8月9日。

親愛なるウールジー会長、本日ニューイングランダー7月号に掲載されたアラバマ問題に関する貴会長の優れた記事を大変嬉しく拝読いたしました。感謝の意を表したく、手紙を書かずにはいられません。木曜日に友人のジョン・ブライト氏に郵送いたします。

「深い敬意を込めて、
親愛なるウールジー会長、
心からあなたの友人、サイラス・W・フィールド。
」

「ニューヨーク、1869年8月9日。」

「親愛なるブライト氏、私がイギリスから帰国して以来、私はアメリカ合衆国大統領、国務長官、財務長官、サムナー上院議員、他の数名の上院議員、下院議員、いくつかの州の知事、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストン、ワシントンの主要な編集者を含む我が国の最も有能な人々の多くに会いましたが、イギリスとの戦争を主張する人は一人もいませんでした。

英国政府が、あなた、アーガイル公爵、そしてグランヴィル伯爵を特別大使としてワシントンに派遣し、英国公使と共に行動していただければ、英米間の論争は数ヶ月で解決できると、私はこれまで以上に確信しております。どうかこの件について慎重にご検討ください。本郵便でニューイングランダー7月号をお送りいたします。イェール大学ウールジー学長が執筆したアラバマ問題に関する記事が掲載されています。

「ご家族に心よりお見舞い申し上げます。

「親愛なるブライト氏へ、
心よりあなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

「ロッチデール、1869年8月24日。

「親愛なるフィールド様、お手紙をいただき、大変嬉しく思っております。内容には大変興味深く拝見しております。しかし、現状では、あなたのご提案をどう採用すればよいのか、私には見当もつきません。

和解に向けて今なされるすべてのことは、必ず貴国側から行われなければなりません。我々はできる限りのことをしました。貴国政府は上院の全会一致の同意を得て特使を派遣しました。特使は、既存の困難を解決するという明確な目的を持って来られました。彼は政府としていくつかの提案を行いました。これらは我が国政府によって検討され、最終的に採択され、承認されました。貴国大臣が要求したすべての事項を含む条約が調印されましたが、この条約は貴国上院によって拒否されました。他の条約を拒否しないなどと誰が言えるでしょうか？交渉権のない特使と、条約を批准できない行政府を抱える貴国において、更なる交渉の保証はどこにあるのでしょうか？ワシントンに来て、レヴァーディ・ジョンソンがもっと多くのことを要求しなかったことを遺憾に思うなどということはできません。我々は彼に、彼が望むすべてを与えたのです。スワード氏が求めたこと、当時の大統領が求めたこと、すべて。私たちは何ができただろうか、今、さらに何ができるだろうか？

アーズリー、アービントン・オン・ハドソン
アーズリー、アービントン・オン・ハドソン
（サイラス・W・フィールドの故郷）
貴国政府は、なぜ条約が失敗したのか、そして彼らの見解では今、我々に何が求められているのかを説明するべきです。文明国は、我々が求められたすべてのことに同意した以上、条約が我々の不履行によって失敗したわけではないという点で、我々はある程度有利な立場にあると、きっと言うでしょう。

両国以外の全人類が承認する和解案は容易に提案できます。しかし、貴国政府が何ができるか、私には見当もつきません。サムナー氏が訴えかけるほどの情熱、あるいは彼の突飛な国際義務論を信じる人々がいるなら、一体どうすれば和解が見込めるでしょうか？我が国には、政府が正義を尽くせるだけの善意は豊富にありますが、自発的に国を辱めることを許すような感情は存在しません。

来年12月にワシントンで会合する両国間の合意内容が明らかになるまでは、私から貴国へのいかなる使節団の派遣がどのような成果をもたらすのか見当もつきません。ニューイングランダー紙の記事を読みました。穏健で、好意的な内容です。心から賛同できない点はないと思います。その論拠に基づけば、両国間の係争事項をすべて解決することは難しくないでしょう。しかし、この記事はサムナー氏への回答です。問題は、貴国政府、そして貴国議会はサムナー氏の主張を支持するのか、それとも再検討記事を支持するのか、ということです。そして、貴国国民はどのような見解を取るのでしょうか。

この手紙は、閣僚ではなく、英国議会議員であり、貴国の情勢に多少の関心を持つ貴国の旧友からお送りしたものです。したがって、私の発言は、私自身の意見を表明するものではないとご理解ください。この論争については、これまで公の場での執筆や発言を控えてきました。貴国側の方々が冷静に耳を傾け、考えてくださるようであれば、おそらくこの件に関して何か発言できたでしょう。しかし、会議をめぐる一連の出来事を考えると、貴国側からの何らかの連絡を待つしかないと思います。

「ここには、貴国政府、特に外務大臣に関して良い意見が寄せられています。州。これまで多くのことが語られ、書かれてきたにもかかわらず、ほとんど何も行われていないこの論争の解決に、彼が賢明な穏健な判断を下す栄誉に浴することを願っている。

「いつも私を信じてください、心からあなたの友人よ、

「ジョン・ブライト」

彼は9月14日にこの手紙に返事を書いた。

「私はサムナー氏のアラバマ領有権に関する発言と行動を言葉では言い表せないほど遺憾に思っており、彼の行動の影響を打ち消すために全力を尽くすつもりです。あなたがご自身の意見を詳しく書いてくだされば、大変助かると思います。…私はイギリスとアメリカの良好な関係を維持するために全力を尽くしたいと思っています。」

そして11月1日に彼は再びブライト氏に手紙を書いた。

「私はイギリスとアメリカの間の紛争がすべて名誉ある形で解決されることを心から望み、祈っています。そして、あなたの手紙の中の『より成功する解決の試みが間近に迫っていると確信しています』という一文を読んで、勇気づけられました。」

1878 年にニューヨークを訪れた際にセンチュリークラブで朝食をとったディーンスタンリーの言葉は、この時期のフィールド氏の生活を次のように表しています。

「この不思議な電報は、私の友人であり司会者でもあるサイラス・W・フィールド氏が、ロンドンとニューヨークに同時に現れ、また現れるという不思議な存在としてイギリスで広く信じられている。」

第14章
国際政治—高速輸送システム

（1870-1880）
1869年12月のイギリスへの旅は、アングロ・アメリカン・テレグラフ社とアトランティック・ケーブル社の統合を可能な限り実現するために行われた。この統合は実現し、アトランティック・ケーブル社は社名を失い、アトランティック・ケーブル社に吸収された。フィールド氏はまた、アングロ・アメリカン・テレグラフ社、フレンチ・ケーブル社、ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン社の間で業務協定を締結し、3社間で収益の分配についても取り決めを行った。

彼は2月に自宅に戻り、3月にはワシントンに滞在し、そこでアラバマの請求の解決についてサムナー氏と会談した。

3月22日のニューヨーク・ヘラルド紙は次のように伝えている。

フィールド氏は、アメリカ合衆国が三名の著名な王族を仲裁人として指名し、英国がその中から一名を選出し、その決定が両当事者を拘束する、という提案をしている。あるいは、英国が仲裁人を指名し、アメリカ合衆国が仲裁人の選定を行う、という提案もある。フィールド氏は昨日、この件についてサムナー氏と長時間協議した。サムナー氏はこの提案に賛成していない。王族への敬意は払っているものの、アメリカ合衆国はヨーロッパの王族から正当な対応を得られるとは考えていないのだ。彼はこの件に関するあらゆる仲裁に反対している。なぜなら、そのようなものに従うことは我が国の威厳に反すると考えているからだ。」

14 か月後、条約が締結され、米国上院に提出されました。

1871年5月23日の夜、フィールド氏は英国女王陛下の高等弁務官たちを招いて晩餐会を催した。リポン侯爵は演説の中で次のように述べた。

「私にとっては、これは誠実な条約であり、両国の正当な要求に応えるための誠実な努力の成果であると信じている、いや、知っていると言ってもいいと思う、と言えば十分でしょう。もしこの条約がロンドンのみ、あるいはワシントンのみで作成されていたならば、現在のものとは異なる条項が含まれていたであろうことは疑いありません。妥協ではなく、一方のみを代表する条約は、勝利した軍隊の影の下でのみ締結されるものです。これらは、自由で平等な人々の間で締結される条約でも、協定でもありません。」

夕べの終わりに、リポン侯爵は、この夜の主催者の健康を祈念したいと述べ、次のように付け加えた。

「彼は、前任の委員会の両部門がそれぞれの役割を果たしたと信じていた…しかし、それよりも大きな功績は、両国を非常に密接に結びつけた小さな絆によるものであった。」

彼は2週間前にワシントンからフィールド氏に手紙を書いていた。

「我々の取り組みに好意的にご評価いただけると伺い、大変嬉しく思います。この条約は両国にとって公平かつ名誉あるものになると信じております。上院で承認されれば、両国間の堅固で永続的な友好関係の礎となることを信じております。」

5月18日、ゴールドウィン・スミス教授は次のように書いています。

「きっとあなたも私と同じように、この条約を喜んでいるでしょう。きっと安全でしょう。」

13年後、リポン侯爵は、1871年の主人と食事を共にすることができなかったことを残念に思い、次のように書き記しました。

「また、こうして私は、ワシントン条約交渉において電信ケーブルが果たした極めて重要な役割について証言する機会を得ることができたかもしれないからです。もし電信ケーブルが存在しなかったら、交渉は長引いて、その成功を著しく損なう結果になっていたでしょう。」

そして同じ頃、スタッフォード・ノースコート卿と同様に委員会のメンバーを務めていたイデスリー卿は、ワシントンでの交渉中の大西洋ケーブルの使用について次のように書いている。

「それがこの件の主因であったことは疑いようがありません。私たちは通常、正午にアメリカの同僚と会っており、その頃には、その日の午後に内閣が採択した我が国政府の見解を把握していました。」

1872年11月28日、感謝祭の日にロンドンでフィールド氏が開いた晩餐会で、グラッドストン氏は次のように述べた。

両国の統合とは、つまるところ、そこに住む人々の統合を意味します。そして、そこに住む人々の中には、私があえて神聖な事業とでも呼びたいものの達成に、他の人々よりも大きく貢献するという幸運に恵まれた人々がいます。そして紳士諸君、その偉大な事業において、精力的な活動によって、あるいは幸運な成功によって、誰よりも目覚ましい功績を挙げた人がいるでしょうか。今晩、私たちを温かく迎え入れてくださった議長以上に、その偉大な事業において目覚ましい功績を挙げた者はいるでしょうか？彼の任務は、電信線によってこの両国を結ぶことでした。しかし紳士諸君、彼自身が電信線そのものです。電信線を除けば、両国の間でこれほど頻繁に何かをやりとりした人はいないでしょう。海を渡った回数と同じくらい、これほど多くのことを成し遂げた人はいないと確信しています。彼は、あらゆる航海において、親切と善意の気持ちを重く受け容れられ、人々と他の人々の間の使者となってきた。」

ここで、1870 年 5 月 7 日のビーチャー氏のメモを紹介したいと思います。

「親愛なるフィールドさん、金曜日の正午、私がクリスチャン・ユニオンの事務所で書き物をしていたとき、12時頃、午前9時にあなたと朝食をとる約束をしていたことを突然思い出しました。ああ！言い訳としては忘れていたとしか言えません。

「普通なら、それは腹立たしいことだろう。無関心とみなされるからだ。だが、葬儀や結婚式、社交行事を忘れる、と本人は嘆くかもしれないが、読んだことや知っていることを忘れる人間にとっては、それは特定の罪というよりも、むしろ一般的な弱点と見なされるべきだろう。どうかお許しを。そしてまたお招きください。その時、私が忘れているかどうか見てみましょう。」

「敬具、
ヘンリー・ウォード・ビーチャー」

フィールド氏が太平洋を横断するケーブルを敷設し、地球一周を完成させるという彼のお気に入りのプロジェクトを実行する可能性について考え始めたのはこの頃だった。

1870 年 4 月 22 日の書簡で彼はこう述べています。

「カリフォルニアから中国と日本への海底ケーブルに関する議会への請願書と法案を同封します。」

4月23日:

「もし（願わくば）電信料金の請求書が届いたら、太平洋海底電信会社がイギリスからインドを経由して中国に至る海底回線と、攻防両面の協定を結ぶことを提案します。私たちのケーブルは中国からイギリスへの代替ルートとなります。また、中国に共同事務所を設け、現地の関係者はどちらの回線を使っても送信できる選択肢を持つようにすることを提案します。もし片方の回線がダウンした場合でも、メッセージはもう一方の回線で即座に転送されるはずです。」”

「1870年8月20日」

「米国政府の有力者の要請により、太平洋ケーブルのルートとして以下のものを採用することを決定しました。

サンフランシスコからサンドイッチ諸島へ 2,080 マイル。
サンドイッチ諸島からメドウェイ島へ 1,140 「
メドウェイ島から横浜へ 2,260 「
横浜～上海 1,035 「
6,515 「
「メドウェイ島はカリフォルニアと日本を結ぶ汽船の新しい石炭補給基地です。」

彼は1870年8月にシェラード・オズボーン大尉に次のように書いている。

「6月10日付けの手紙では、太平洋ケーブルに必要な総延長を7,842海里と述べ、全体の費用を290万ポンドとされています。これは1海里あたり382ポンド9シリング以上のレートです。」

1871年1月21日に書かれた手紙より:

「太平洋電信に関して議会が何をするかは不透明だ。」

1871 年 6 月 13 日、彼は福音同盟のアメリカ支部の代表団の一員としてニューヨークから出航し、全国民の宗教の自由を代表してロシア皇帝陛下に仕える任務を負った。

彼がイギリスに帰国後、コンスタンチン大公に以下の手紙を書き、ニューヨークに帰国後 9 月 19 日にはさらに次の手紙を書いた。

「ロンドン、1871年8月11日。」

「コンスタンチン大公殿下へ：

「閣下、—ここにロシア皇帝陛下宛ての海底電信通信の確立に関する嘆願書を同封いたします。アメリカ西海岸とロシア、中国などの東海岸の間

「陛下が、この件に関して望ましいと思われるご意見を添えて、この嘆願書を陛下にご送付くだされば大変ありがたく存じます。

嘆願書の中で、私と共に事業に参画する用意があると記されている紳士の方々について、ご説明いたします。彼らはアメリカ合衆国の先駆的な商人であり資本家です。……私は今晩、アメリカ合衆国に向けて出発いたしますので、ニューヨーク、グラマシー・パークを住所とさせていただきます。皇太子殿下が私に対して示してくださった多大なご厚意、そして私が深く関心を寄せているこの問題にご関心をお寄せいただいたことに、心から感謝申し上げます。

「私は、
敬意を込めて、
忠実なる僕、サイラス・W・フィールドより、署名させていただきます。
」

「ロシア皇帝陛下へ：

「アメリカ合衆国の市民であるサイラス・ウェスト・フィールドの記念碑は、敬意を表し、

「アメリカとヨーロッパ間の大西洋を越えた電信通信の確立に積極的に参加し、またヨーロッパと東洋の間の既存の海底電信線の敷設にも関心を持っていた彼は、現在、アメリカ西海岸と陛下の領土の東海岸、そして中国または日本、あるいはその両方を最も適切と思われる方法で海底ケーブルで結び、地球を一周する電信回線を完成させる計画を陛下に提出したいと望んでいます。

「現在稼働中の全長約 40,000 マイルの海底電信ケーブルが科学的にも実用的にも完全な成功を収めていることを考慮すると、申立人は、電信ケーブルの製造において達成された完成度や、世界各地に敷設される容易さと確実性について詳しく述べる必要は全くないと考えています。

「経験上、海底電信ケーブルは事故の場合でも容易に回収・修理できるため、実質的には線路の長さに制限はない」使用される可能性のあるもの、または完全に安全に沈めることができる水の深さ。

「メモリアルリストは、アメリカ合衆国において、商業上の利益の促進と、アメリカ合衆国と皇帝陛下の政府との間に長年にわたり存在してきた友好関係の強化を目的として、太平洋を横断する電信ケーブルの設置を強く望んでいることを認識しています。

「『請願人が米国政府および多くの主要な議会議員と交わしたやり取りから、政府と議会は共にこの問題に深い関心を抱いており、請願人が信じているように、彼らは陛下と協力してこの事業を遂行するために必要な手配を行うだろうと確信を持って言うことができます。

「『メモリアリストは、2つの大大陸を電信ケーブルで結ぶことの実現可能性に関して最も助言できる人々に熱心に問い合わせを行い、この件に関して非常に満足のいく保証を得ました。

「提案されている路線は全長約6000マイルで、少なくとも2つの区間に分かれて太平洋の島々の1つ以上に着陸する予定だ。」

「この地点から、一方ではロシア領土まで回線が延び、そこで帝国の陸上回線システムと接続され、他方では米国西海岸まで走り、そこでアメリカの電線と接続し、こうしてロシアとアメリカ大陸全体との間を直接通信できるようになり、現在敷設されているケーブルによって、世界中のすべての重要な電信回線とも通信できるようになる。」

「陛下は、このような通信がロシアのみならずアメリカ合衆国にとっても重要であることを必ず理解されるでしょう。

「『国王陛下に対し、この路線の国際的・政治的利点を指摘しようとするのは、請願人の僭越な行為と言わざるを得ません。路線の費用はルートが確定するまで確定できませんが、このような事業には最高品質のケーブルを使用しなければならないことは明らかです。』

「入手可能な最良の情報から、そして既存の路線の経験から、記念碑作成者は、そのような路線は、大量の取引が間違いなくそこを通過するであろうが、数年間は商業投機としてはそれ自体利益にならないだろうと信じるに至った。さらに、このような大規模な工事につきものの危険を考慮すると、直接関係する政府からの物質的援助なしに路線建設に必要な資本を調達することは不可能であり、今後も不可能であろうと信じるに至った。

「したがって、メモリアルリストは、この偉大な事業を遂行するために陛下と米国政府に援助を求めるに至り、以前の電信事業の仲間から助言を得て、最短時間で目的を達成する最善の方法を検討した結果、陛下に次の計画を謹んで提出いたします。

「1. 提案されている太平洋電信線は、陛下の政府およびアメリカ合衆国政府の認可および監督の下、電信事業の経験を有する責任者によって設立された会社によって設置されるべきである。」

「2. 各国政府はそれぞれ会社の常任取締役を任命する。」

「3. 路線のルート、終点、駅、その他の必要な措置は、両政府を代表する公式の責任者の共同の承認の下に決定される。」

「4. 各政府は、路線費に対し25年間、年率3％の利息を保証するものとし、各年の純収入（保守・修繕費控除後）は、保証額の軽減に比例配分されるものとする。」

「5. 年率6%を超える純利益の半分は、資本の返還のための償却基金として積み立てられ、残りは株主と政府の間で均等に分配される。」

「6. 25年間の保証期間が終了した後も、当社はケーブルおよびその他の財産を保有するものとするが、独占権は有しない。」

「記念碑作成者は、上記のような支援があれば、3年以内にケーブルを製作し敷設できると信じている。」

「以下の米国の著名な市民が、この重要な事業に記念碑作成者とともに参加する意思を表明しました。

「ピーター・クーパー、 SFBモース教授
モーゼス・テイラーダドリーフィールド、
マーシャル・O・ロバーツ Wm. H. ウェッブ
ウィルソン・G・ハントダリウス・オグデン・ミルズ。
「私は今、上記の計画に対する陛下の承認を謙虚に求めており、承認されれば米国政府が同意し、作業が速やかに完了すると信じています。

「ニューヨークのサイラス・W・フィールド」

「グラマシーパーク
」、ニューヨーク、1871年9月19日。

「閣下、私と閣下との個人的な面談、およびロシアとアメリカ合衆国間の海底電信ケーブル敷設に関するロシア皇帝陛下への請願書を同封した先月11日の手紙に関連し、私は今、請願書に含まれる提案の以下の修正を陛下に謹んでご提出いたします。陛下のご判断に沿えるものと考えます。

「1. 3%の保証案は、ケーブルが完成し正常に機能する日まで開始されないものとする。」

「2. 保証資本の額は300万ポンドを超えないものとする。」

「3. 会社は、ロシア領土のいかなる部分においてもアザラシを殺したり毛皮を扱ったりしないことを約束する。」

「4. ケーブルはサガリエン島に陸揚げされない。」

ケーブル会社と皇帝陛下の臣民との間に紛争が生じた場合、当該紛争はロシアの裁判所に付託される。ケーブル会社と米国市民との間の紛争については、米国の裁判所が唯一の管轄権を有する。

「陛下には、これらの修正案をご検討いただきたくお願い申し上げます。もしご承認いただけましたら、陛下が適切と思われる提案とともに、天皇陛下にご提出くださいますようお願い申し上げます。

「天皇陛下の政府の見解をできるだけ早く知ることが重要です。アメリカ合衆国議会は12月の第1月曜日に開催される。

「皇太子殿下が私に対して示してくださった大きなご厚意と、私が心から関心を寄せているこの問題にご関心をお寄せいただいたことに対し、改めて心から感謝申し上げます。

「私は、敬意を込めて署名させていただきます
。陛下の最も忠実なる僕、
サイラス・W・フィールド」

1872 年 1 月に彼は再びロシアに滞在したが、それ以降、ロシア政府が太平洋ケーブルに何らかの関心を示したという記述は見当たらず、彼が多大な時間と思考を費やしたこのプロジェクトに関する書簡をほんの少ししか提供できない。

1876年11月27日、彼はこう書いた。

「太平洋ケーブルはサンフランシスコの南数マイル、私が2年前に選定した地点に陸揚げすることを強く勧告します。非常に美しい砂浜があり、ケーブルは大陸を横断する既存の電信線と容易に接続できます。」

「1878年7月11日。

「ハワイ政府がハワイの海岸にケーブルを陸揚げするという約束を果たした暁には、太平洋海底電信の問題について検討することになるだろう。それまでは、サンドイッチ諸島経由の事業の実現に向けて、私は一切の行動を起こさない。」

「ハワイ公使館、1879年3月10日。」

「閣下、大西洋ケーブル敷設会社の設立25周年は、太平洋を横断するケーブル延伸という大事業に刺激を与えるのにふさわしい機会であると思われます。

「世界を一周できるケーブル以外では、きっとご満足いただけないと思います。

「ハワイ諸島は、北太平洋の航行において、これらの港は商業国の海軍や商船にとって絶好の拠点となっています。

「国王陛下は、王国のみならず、そこを訪れる船舶や国民のいるすべての国々にとって海底ケーブルが非常に重要であることを以前から認識してこられました。そのため、閣議の助言により、私に対し、あなた、あなたの同僚、代理人に、ハワイ諸島のいずれかに海底ケーブルを陸揚げし、それを使用して米国または他の国との接続を行い、島のいずれかまたはすべてを横断する独占的特権を与えることを許可しました。これは 25 年間有効です。

「これらの目的のために必要と思われる土地は政府から無償で提供されますが、事務所や住宅用の土地は含まれません。

「5年以内に諸島と米国を結ぶために必要なケーブルの建設を開始せず、10年以内に接続を確立しない場合は、この補助金は打ち切られるものと理解してください。

「国王と内閣は、あなた方の能力と精力に絶大な信頼を寄せており、島々へのケーブルが早期に完成することを期待しています。

「私は、
敬意を込めて、
あなたの忠実な僕であるエリシャ・H・
アレン、

「ハワイ国陛下の特命全権公使」

1879年3月10日の夜、彼はこう言った。

私がまだ生き延びて見届け、参加したいと思っていることが一つだけ残っている。それはサンフランシスコからサンドイッチ諸島へ、そしてそこから日本へケーブルを敷設することだ。これにより太平洋の島々は両側の大陸、つまりアジアとアメリカと連絡が取れるようになり、地球の周りが完成することになるだろう。

2か月後、このメモが送られてきました。

「ニューヨーク、1879年5月17日。

「親愛なるアレン判事、――私は来週21日水曜日にヨーロッパに向けて出航し、5週間この街を留守にします。滞在中に、太平洋ケーブルについて友人と協議する予定です。そして、私自身も10万ドルを寄付して、購読者リストのトップに名を連ねるつもりです。」

「この国に帰国したら、喜んでご相談に応じます。

「私は米国内でケーブルを陸揚げし運用する許可を与える法案を議会に提出しており、この会期中に可決されることを期待している。」

「深い敬意を込めて、
親愛なるアレン判事、
あなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

彼の足跡をもっと詳しく追うには、1871年の秋まで遡るのが一番だ。彼がロンドンに電報を送ったのは10月10日のことだ。

シカゴではここ二日間、大火災が猛威を振るい、10万人以上が家を失い、食料、住居、衣服に困窮しています。シカゴ中心部5平方マイル（約13平方キロメートル）は壊滅的な被害を受けました。損失額は2億ドルから3億ドルに上ります。主要な商店、銀行、ホテルはすべて破壊されました。ハミルトン大尉、そしてレート氏、モルガン、ベアリング、ジェイ・クック、モートン、ブラウン、シップリーなど、アメリカと関係のある大手銀行に呼びかけ、切実に必要とされている支援を提供するための救援委員会を組織することは可能でしょうか？シカゴを襲ったこの恐ろしい災難に対し、アメリカの大都市は高潔な行動を示しており、市民は惜しみない寄付をしています。

この件で彼が受信し転送した電報は無数に及んだ。以下はシカゴ市長メイソン氏から送られたものである。

「わたしたちはひどく苦しんでいますが、わたしたちの心は折れていません。」

「ロンドンの高貴な人々に神のご加護がありますように。」”

「被災した私たちの街への、皆さんの崇高なご対応に、心からの祝福を申し上げます。委員会一同、涙ながらにそのお言葉に接しました。」

あなた方の寛大さは計り知れません。地球のあらゆる場所から、この素晴らしい贈り物が私たちに届けられました。私たちは荒廃から立ち直り、文明世界の力に支えられています。この必要な支援と、苦難に苦しむ人々に語りかける励ましと深い愛の言葉に、天の祝福がありますように。

「この王の助けによって絶望から救われた我らの民は、今日、希望に満ち溢れ、復興の業に携わっています。私たちはこの賜物の中に、我々が前進するという全世界の決意を読み取っています。」

フィールド氏はイタリア政府から正式な招待を受け、ニューヨーク、ニューファンドランド、ロンドン電信会社の代表として、1871 年 12 月にローマで会合するよう任命された世界のさまざまな政府および電信会社の代表者による 3 年ごとの電信大会に出席しました。

その月の4日にモース教授は次のように書いています。

「私はあなたが代表として参加しているこの大きな電信大会の活動について、少し静かな時間をいただき、考えを書き留めたいと思っていました。

電信は今や世界中の人間社会において驚異的な地位を占め、その影響力は各国の様々な問題において極めて大きく重要であり、損害から効果的に守ることが不可欠となっている。電信は世界平和の強力な擁護者である。電信自体が、人間の激しい感情の波に「静まれ、静まれ」と命じることができるからではない。しかし、思考や意見を迅速に交換することにより、通常の文言ではしばしば疑念や疑惑を生じさせるような行為や法律に、説明の機会を与えるからである。

「もし迅速な説明の手段がなければ、人々の心の感受性に働きかける疑念や疑惑が誤解や憎悪、そして争い。ですから、諸国間の交流において、迅速な訂正と説明のための手段が手元に用意されていることは、どれほど重要なことでしょうか。

「国家間の平和か戦争かを問わず、いかなる状況においても電信は神聖なものとみなされ、共通の合意によって陸上でも海中でも効果的に保護されるべきであるという旨の決議を、この偉大な国際会議において採択することはできないだろうか？

「人類の幸福のため、そして救世主の到来を告げる際に天使たちが『人々に善意をもって』宣言した『地上の平和』のために、この偉大な文明の担い手に対する諸国家の一致団結した効果的な保護を求める決議を採択することなく、会議が閉会されることのないよう私は希望する。」

この電報は12月28日にローマから送られました。

「本日の電信会議は、長時間の議論の末、満場一致で、会議に出席した各国政府に対し、平時のみならず戦時においても海底電線を保護する条約を締結するよう勧告するというサイラス・フィールド氏の提案を採択し、また、接続が提案されている国の共同の同意なしに、いかなる政府も自国と他国を接続する権利を与えてはならないと勧告した。」

この大会について彼は次のように語った。

「それは21か国、6億人の人々、そして26の異なる言語を表していました。」

モース教授の提案は明らかに平和と人類の利益にかなうものであったため、採択は当然のことのように思われるかもしれない。しかし実際には、当初は反対が強く、広く受け入れられたため、フィールド氏の尽力がなければ否決されていただろう。採択に至る経緯に関するフィールド氏自身の記述は、非常に興味深いものであり、改めて取り上げる価値がある。全額支給される。1872年1月14日、ローマでニューヨーク・ニューファンドランド・ロンドン電信会社の取締役に宛てた報告書の中で、彼は次のように述べている。

「国際電信会議は6週間と3日間の会期を終えて今日の午後閉会した。

会議は12月1日金曜日の朝に開会されましたが、私がここに到着したのは先月20日でした。到着後、ノルウェー代表が12月4日に会議に対し、各国政府に対し、平時だけでなく戦時においても海底ケーブルを保護する条約の締結を勧告すべきだと提案したにもかかわらず、その提案が激しい反対に遭い、通過は不可能だと確信して撤回したことを知り、大変残念に思いました。事実関係をすべて把握するや否や、私は今後の方針を決めました。それは、すべての代表者と個人的に面会し、会議に提出する前に自分の意見を彼らに強く訴えることでした。そしてついに、先月28日木曜日、私は綿密に準備した議論を会議に提出しました。すべての代表者が席に着き、49もの演説が行われた長い議論の末、私の提案は異議なく可決されました。9つの政府の代表は、個人的には賛成していたものの、この提案を受け入れるつもりはありませんでした。政府からの積極的な指示がなければ投票する責任は負えないので、彼らは単に投票を棄権した。

「イタリア外務大臣ヴィスコンテ・ヴェノスタは、回覧文書を作成して各国政府に送付し、戦時に海底ケーブルを保護するための国際条約を締結するよう要請する。」

「明日の朝、ウィーン、サンクトペテルブルク、ベルリン、パリ、ロンドンを経由してニューヨークへ向かいます。各都市で、アメリカ公使にこの条約締結への協力を促したいと思っています。この条約は、海底電信資産の安全性を大きく高めるものだと確信しています。」

ロンドンに到着して間もなく、彼はグラッドストン氏からこの手紙を受け取った。彼は、この回想録で既に述べた手紙に言及しているに違いない。この手紙は、彼がロンドンに着いた当初に抱いていた見解を述べている。南北戦争の終結、そして武力による連邦再建の試みの絶望感について。しかしながら、この書は1872年には出版されておらず、本書が出版されるまで出版されることもなかった。

「11 Carlton House Terrace、 1872年2月10日
」

「親愛なるサイラス・フィールド様、私が1862年に南部の指導者らが国家を作ったという宣言に関してあなたに宛てた手紙を、もし可能であれば教えていただけませんか。その手紙の日付と、できればご不便なく、その手紙が載っている出版物があれば教えていただけませんか。おそらく日付だけでも十分でしょう。」

「信じてください、
「敬具、
「私たちグラッドストン。」

フィールド氏は、ジュネーブのアメリカ代理人が提起しようとしていた間接損害賠償請求が騒動を引き起こしていた当時、ロンドンに滞在していました。以下の手紙はその論争について言及しています。

「庶民院
」、ロンドン、1872年3月1日。

「親愛なるフィールド氏、あなたが病気のためにこちらに留まっていると聞き、残念に思います。古い知り合いとして、この厄介な事件に関して私たちの国を助けるために、あなたが強制的な休暇で何かできないかと尋ねさせてください。

ここでよく知られているあなたが、自国の政府が正しいと信じ、間接損害賠償請求権を放棄したことも、放棄するつもりもなかったと信じているのであれば、そして、あなたがこの場で、どのような形であれ、公にこの声明を発表するのであれば、それは間違いなく、私、そしておそらく内戦時代に強硬な連邦派だった他の公人のほとんどが、この事件全体を現状のままジュネーブ委員会に提出することを強く主張するようになるだろう。もしあなたがそうできないのであれば、反対意見としてあなたの証言を求めるのも当然だろう。

「もしあなたが何らかの行動を起こす方法が見つからないなら、この件に関して、どうかこのメモをお許しください。お詫び申し上げますが、これは、聴聞会を受ける可能性のある私たちの誰もが沈黙を守っている場合ではありません。

「いつもあなたのことを心から愛しています
」トーマス・ヒューズ

彼はヒューズ氏の「親切な手紙」に感謝し、同時に2月24日にコルファックス氏に書いた手紙と、ヒューズ氏がタイムズ紙に送ったこの手紙を彼に渡した。

「ロンドン、1872年2月24日。」

親愛なるコルファックス様、今朝、ワシントン誕生日にブルックリンで行われた演説の電報による短い要約を拝読いたしました。そこで、あなたが非常に力説されたこの件について、どうしてもあなたにお話ししたく存じます。ワシントン条約について申し上げます。文明の進歩を前にして、どちらの国もこの条約を破棄する勇気はないだろうというあなたの意見には私も同感です。しかし、それでもなお、この危機は深刻です。したがって、両国間の相違点についての理解を深めるために貢献できるすべての者は、その目的のために貢献すべきです。この件で、あなたにお話したことをお詫び申し上げます。

英国とアメリカ合衆国の間に生じた重大な誤解は、ワシントン条約が当初から両国によって大きく異なって解釈されてきたことに起因しています。私は大西洋のこちら側で、この条約から「脱退」したい、あるいはこの条約が課すとされる義務のいずれかの履行を拒否したいと表明する人に一人も会ったことがありません。いや、それどころか、英国国民が、曖昧で不確定な請求を仲裁に付託するという原則が何らかの形でこの条約に紛れ込んでいると確信したとしても、ワシントンの代表者たちに断固たる非難の票を投じる一方で、リポン卿とその同僚たちが英国のために行った誓約を撤回することなど決して夢にも思わないだろうと私は確信しています。

「アメリカの事例が公表された後に起こった興奮は、イギリス国民のあらゆる階層に共通する、自分たち自身の条約解釈こそが正しいという信念によって引き起こされたものであり、他のいかなる解釈も正しいとは考えられていなかった。かつてその解釈がなされたことはなかったし、今後もなされることはないだろう。アメリカ人がこの事実を心に留めておくことが望ましい。つまり、アメリカの事例が公表されるまで、ワシントン条約が、内戦中にイギリスの港から逃亡したアラバマ号やその他の南軍巡洋艦によって生じた直接的な損害に関する仲裁以上のものを意図していたなどとは、こちら側の誰も微塵も考えていなかったのだ。これは推測ではなく、最も明白な証拠によって証明できる。したがって、イギリスの世論に根拠があるかどうかは別として、その存在はあまりにも自然なことであり、たとえ我々アメリカ人が完全に正しいとしても、我々はそれを十分に考慮に入れ、むしろ寛大な寛容をもって扱うべきであると私は主張する。

昨年6月12日という早い時期に、ラッセル卿が条約拒否決議案を提出し、アメリカ側が一切譲歩していないと非難した際、グランヴィル卿は結果的損害賠償請求権の放棄を指摘して反論した。「これらは以前の仲裁の下では行使できたかもしれない主張だったが、限定的な言及の下では完全に消滅する」と彼は述べた。彼の意図に間違いはなかった。なぜなら、前述の「主張」を説明する際に、フィッシュ氏が用いた力強く明確な言葉を引用したからだ。グランヴィル卿は完全に誠意を持って発言したと我々は信じざるを得ない。特に、アメリカ大使が議論に同席し、その後、その記事を逐語的に新聞に報告し、自国政府に郵便で送ったからである。議論が行われた時点では、条約の批准書はまだ交換されていなかった。もしグランヴィル卿が間違っていたとしたら、なぜシェンク将軍は彼を訂正しなかったのだろうか？

同じ機会に、リポン侯爵もまたラッセル卿の嘲りに応えて、「我々の行動は常に譲歩するどころか、私の後ろにいる貴族の友人（グランヴィル伯爵）が述べたように、我々になされた提案は到底受け入れることができないような内容であると言わざるを得ない場面が数多くあった」と述べた。これもまた、間接的な要求を指していると理解された。

「8月4日に下院で行われた議論に目を向けると、グラッドストン氏、スタッフォード・ノースコート卿、ラウンデル・パーマー卿の演説の中に、アラバマの請求が不吉な性格を帯びているという疑念を示唆する発言は見当たらない。ケアンズ卿がかつて抱いていた疑念は、当時貴族院で行われた大臣の説明によって払拭され、下院で提出された条約賛成派、反対派を問わず、これらの請求権の問題に触れる議論は一つもなかった。あらゆる根拠から条約を非難し、条約の欠陥をできる限り多く指摘することを公言していた著名な保守党議員、ベイリー・コクラン氏でさえ、英国が無期限の責任を負わされる可能性のある仲裁に同意したと主張することはできなかった。

スタッフォード・ノースコート卿は、ユーモアあふれる演説の中で――アメリカ合衆国に好意的な弁論の才能から――次のように述べた。「採択されなかった条約（ジョンソン・クラレンドン条約）に基づく多くの主張はあまりにも曖昧で、アメリカ側は委員たちが仲裁に付託したがらない多くの問題を提起できたはずだ。交戦の承認、交戦の承認から生じる建設的損害、そしてこの国が認めることのできない他の多くの問題など、彼らは問題を提起できたかもしれない。しかし、実際に締結された条約の条項をご覧になれば、委員たちは特定の船舶の行為から生じるリストのみに言及することで、これらの問題を非常に厳密に検討し、それによってアメリカ側が以前主張していたものの、委員たちが仲裁人の前で提起することを阻止していた多くの主張を排除したことがわかるだろう。」これらすべては、イギリスの交渉者の判断では仲裁に付託されるべき唯一の請求が明確かつ限定的であったことを間違いなく示している。

「私がニューヨークで英国高等弁務官たちを前にした晩餐会でウィリアムズ判事が行った演説は、私にも同じように解釈できる感情を表明したように思われます。『多くの人々が彼ら（合同高等弁務官たち）の仕事に不満を抱くことは間違いないでしょう。しかし、これほど複雑で、これほど多くの利害が対立する問題を、すべての人を満足させるように扱うのは、明らかに不可能です。しかし、最近の反乱の際に英国の行動がこの国にもたらした苛立ちや、我々の立場について一方的で大抵誇張された説明がなされたことを考えると、国民の皆さん、アメリカの委員たちは、自分たちのやったことが国中のあらゆる地域で、あらゆる政党の人々からこれほど大衆の支持を得たことを非常に幸運だと考えています。」

アメリカの真の友、アーガイル公爵は上院で演説し、同様に力説した。「この条約によって我々が確保した大きな恩恵は、世界の二大海洋国家間において、将来、この問題に関する国際法が確立されたことであり、この大きな恩恵のために我々が犠牲にしたのは、アラバマ号やその他の船舶の件に、国際法ではなく国際親善の原則を適用する意思を認めたことだけだ。我々はこの原則を何度も繰り返し認めてきた」と公爵は述べた。もし「アラバマ号やその他の船舶の件」の背後に、サムナー上院議員の記憶に残る演説に込められた途方もない要求が迫っていることを公爵が予見していたならば、公爵がこれほど希望に満ち、満足げな言葉で発言することは不可能だっただろう。

こうして提示された見解は国民の心に深く浸透し、この見解に基づいて条約は世論に受け入れられ、批准された。シェンク将軍は、上記の演説から数か月後、ギルドホールで開かれた市長主催の晩餐会で、英国内閣とリポン卿に対し、「米国と英国の間に友好関係を築く努力が成功したことを祝福する」よう命じた。

「ここの人々は、二国間の友好関係を強固にするはずだったこの条約の英国側の解釈が、ワシントン政府の解釈とは致命的に異なっていたことをずっと知っていたのに、どうして彼が英国政府を祝福できたのかと尋ねています。

私はこの問題について、私自身の見解ではなく、イギリス側の見解を述べたに過ぎません。このような重大な問題が絡んでいるとき、つまり外交上の誤った行動が二つの親族国家の平和を危うくする可能性があるとき、この論争においてイギリス側の立場を国民が知ることは絶対に必要です。忠実なアメリカ国民の第一の義務は、真実のすべてを明らかにすることであり、無知や頑固さによって誤った道を歩むことではありません。

「最近、グラッドストン氏について多くの厳しい言葉が語られ、書かれてきました。ですから、私は、グラッドストン氏の広大で政治家らしい見解について証言する義務があると感じています。彼が過去数年間取り組んできたアメリカ情勢、そして現政権のトップに就任して以来、我が国に対して示してきた心からの好意に深く感謝いたします。一時的な誤解があったにもかかわらず、ワシントン条約が彼の期待通りの成果をもたらすことを私は引き続き期待しています。8月4日の下院における彼自身の雄弁な言葉を引用すれば、この条約は「利害、血縁、人種、言語の絆で既に結ばれている両国を、愛情の絆で結ぶという偉大な事業の達成に大きく貢献し、それによって両国間の強固で永続的な結びつきを促進する。この結びつきは、それ自体が文明世界の平和の主要な保証の一つである」ということです。

「深い敬意を込めて、
私の親愛なるコルファックス氏、
あなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

ブライト氏はこの時、彼に次のように書き送った。

条約に関するこの騒動は大変残念です。お手紙は素晴らしいと思いますし、アメリカでもきっと出版されるでしょうから、きっと好評を博すでしょう。正直に言うと、ジュネーブ裁判所に提出されるという「訴訟」には大変驚いています。いわゆる「弁護士としての資質」が多すぎて、「政治家としての資質」がほとんどありません。これは思慮深い国家文書というより、むしろ情熱的な演説のようです。そして、証明できない主張を法廷に提出するというのは、なんと愚かなことでしょう。いかなる事実も数字も、海賊船の悪行によって戦争が長引いたことを証明することはできません。そして、明確な証拠によって証明できないものを裁定の対象にすることはできません。この国は、もし不利な判決が出れば決して受け入れないような裁定を求めて法廷に訴えるつもりはありません。間接的な請求に関して不利な判決が出た場合、決して支払われることはありません。したがって、法廷に訴える前に今異議を申し立てるのが唯一の正直な道です。来たる大統領選挙や指名は、この問題と何か関係があるのでしょうか？それとも、ワシントンではサムナー氏の見解が主流なのでしょうか？貴国政府はこう言うべきだったのではないでしょうか。「我々は法廷で異議を唱えられた主張を追及するつもりはありませんが、我々が訴えている苦情の重大さを歴史的に証明するために、それらを我々の「訴訟」に残しておきます。」

「これは、あえて言うなら、我々の政府を満足させただろうそして人々も、そして実際、合衆国のあらゆる分別のある人々を満足させたであろう。それに満足しない者には、物事の本質において、友情と平和は否定されるものとなるだろう。

帰国後すぐに彼は次の手紙を受け取り、ブライト氏に返事を返した。

「ワシントン、Hストリート1512番地、3月29日。」

「親愛なるフィールド氏、ワシントン条約に関して生じた困難に私はどれほど悲しんでいるか、言葉では言い表せません。

「私がここに来るに至った任命を受け入れたのは、たとえささやかであっても、時代の栄光であり、すべての文明国にとって大きな希望に満ちていると思えた条約の履行に携わったことに誇りを感じたからだと思います。

「ブライト氏が本当に「情熱的な演説」と表現した内容と、それに続く全く突飛な主張によって私たちのすべての希望が打ち砕かれ、それを主張した側が一銭も得ることを期待していなかったことを、私は我慢して考えることができません。

「私は、この件で仲裁に行くことを恐れていなかったと告白するが、2億ドルの罰金を課すべきかどうかを5人の人間に判断させるのは、どの政府にとっても国民に対して自らを正当化する上で困難を伴うことは理解している。

「あなた方は自分の役割を立派に果たしました。しかし、遅かれ早かれ我々を戦争に導く可能性もあるこの途方もない愚行に対して、なぜ他の人々は声を上げないのでしょうか？

「両政府が問題の解決に非常に熱心であることは重々承知しておりますが、譲歩なしにどのようにしてその解決が実現できるのか私には分かりません。大統領選挙前夜に政府が譲歩するのは非常に困難です。」

「私を信じてください
。敬具、
ラッセル・ガーニー」

「グラマシーパーク
」、ニューヨーク、1872年4月2日。

「親愛なるブライトさん、私は16日間の厳しい航海を経て、3月25日に到着しました…」

帰国後、私はワシントン条約に関して国民の真の感情を解明することに多くの時間を費やしてきました。そして、様々な政党の多くの人々と面会した私の判断では、我が国政府がこれらの間接的な主張を「事件」に含めたのは大きな誤りであったという意見はほぼ一致しているようです。英国と米国の良識ある人々は、この問題が公正かつ名誉ある方法で解決されることを望んでいると確信しています。実際、間接的な主張の話はもう聞き飽きたと言う人も多くいます…。

「あなたのご家族に深い敬意と親切な気持ちを込めて
、親愛なるブライト氏、
あなたの友人サイラス・W・フィールド
より」

1872年12月、フィールド氏がロンドンに滞在していた時、ジュニウス・モーガン氏が彼にこう告げた。「ちょうどジョン・テイラー・ジョンストン氏から、当時ロンドンにあったセスノラ・コレクションに関する手紙を受け取ったばかりです。もし時間があれば、コレクションを拝見してご意見を伺いたいと」。フィールド氏はすぐにコレクションを視察し、その価値に深く感銘を受けた。この時のことをセスノラ将軍はこう記している。

大英博物館の職員は既にコレクションを調査済みで、グラッドストン氏がコレクションを見に来たのもおそらく彼らの報告に基づいてのことだったのでしょう。しかし、彼がそれを大英博物館に収蔵する目的で来たのかどうかは私には分かりません。お父様は私にモーガン氏の事務所まで一緒に車で戻るように頼み、ジョンストン氏の代理人であるモーガン氏に、コレクションの購入契約を私と口頭で直ちに締結するよう提案しました。そして、書類の作成を待つことなく、遅滞なく代金が支払われました。

「私のコレクションがメトロポリタン美術館の所蔵となったのは、あなたのお父様のおかげです。グラッドストン氏、グランヴィル伯爵、当時のロンドン駐在の米国公使アダムズ氏、ウェストミンスター寺院の首席司祭、オーガスタ・スタンレー夫人、そしてその他多くのイギリス人の友人たちに私を紹介してくれたのも、お父様でした。お父様は大勢の人々を夕食に招き、私のキプロス美術展にも大勢の人を連れて来てくださいました。コレクションです。お父様の多大な個人的な関心がなければ、メトロポリタン美術館の所有物になることはなかったでしょう。というのも、ロンドンの新聞がこれをイギリスに確保しようと躍起になったのは、この後になってからだったからです。

「私がこれまで言ってきたこと、そしてこれからも言い続けることは、今日この街で私の発見が得られたのも、すべてではないにせよ、主にサイラス・W・フィールドのおかげであるということです。」

ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社の売却は今年初めに行われ、1873年7月2日、彼はウエスタン・ユニオン電信会社の社長オートン氏に次のように書いている。

「ニューヨーク・ニューファンドランド・アンド・ロンドン電信会社はアングロ・アメリカン電信会社と合併したため、今後は貴社宛てに手形が発行され、通信は当該アングロ・アメリカン電信会社の名義で行われることになります。」

今年の秋に送信された電報の中で興味深いのは次のものです。

「9月19日。金融市場で大パニックが発生。」

「9月20日。—自信を持って信じられる、信頼できる四半期。政府は月曜日までに市場を緩和する措置を講じるだろうが、これまでのところパニックはかつて知られたものを超えている。」

10月30日（土）――業務停止となった企業のほとんどは、資本に対して過剰な取引を行っていた企業です。しかし、信頼感が揺らいでいるため、多くの銘柄が値上がりする見込みで売られています。おそらく最悪の事態は過ぎたと思われますが、恒久的な改善の兆しはまだ見られません。

「11月1日月曜日。—ウエスタンユニオンはパニックになる前に90で売れました。ここ数日の売れ行きは44未満です。」

彼の日記には次のような記述がある。

「1874年1月13日。ロンドンに到着。」

「2月14日。キューバ号でリバプールからニューヨークに向けて出航。56回目の航海。」

この手紙は彼をニューヨークまで追いかけてきた。

「11 Carlton House Terrace、 1874年3月31日
」

親愛なるサイラス・フィールド氏へ、 10日付けの親切な手紙に感謝しようとしていたところ、17日付けの手紙を受け取りました。そこにはC・サムナー氏の葬儀と、それによって引き起こされた大きな感情の表明が書かれていました。

「彼の喪失は深く心に刻まれているに違いない。そして彼の名前は、アメリカ合衆国において一般の期待とはかけ離れた驚くべき方法で成し遂げられた奴隷制度の廃止と関連して長く記憶されるだろう。」

この国の出来事は、私にとって大きな、そして個人的には受け入れがたい変化をもたらしました。私は常に、人生の終わりを政治的な騒乱から解放された状態で過ごしたいと切に願ってきました。そして、より自由で開かれた雰囲気のある他の地域で、私にできる仕事はたくさんあります。

「政治的立場については、我々が引き受けた、あるいは課せられた任務を遂行したことを理由に、あるいは遂行した時点で解任された以上、それは我々にとって完全に名誉ある立場であった。そして新たな内閣については、彼らは今のところ静観する姿勢を示している。

「信じてください、親愛なるフィールドさん、「
敬具」、私たちグラッドストン。」

以下の抜粋はフィールド氏の個人文書からの抜粋です。

「この時期、徹底的な議論の末に議会両院を通過した通貨拡大法案は、ニューヨークと東部諸州の有力な金融関係者に大きな不安を抱かせた。法案に抗議し、大統領に拒否権発動を求める集会が各地で開かれた。」

ニューヨークの有力な銀行家、資本家、商人らが4月15日、グラマシーパークのフィールド氏の邸宅に集まり、この問題に対してどのような行動を取るべきか検討した。多数の署名が集まった請願書が読み上げられ、以下の決議が採択されました。

「決議：以下の紳士らを委員会に任命し、ニューヨーク市の大手銀行家および企業 2500 社すべての署名が付いた上記の請願書を大統領に提出し、最近両院を通過した上院通貨法案、または不換通貨の増加を目的としたその他の法案の成立を阻止するために大統領に拒否権を行使するよう求めるものとする。」

「ニューヨーク州の上院議員および、前決議に示された見解を支持する同州下院議員を委員会に加え、協力を求めることを決議する。委員会の委員は以下のとおりである。」

JJ アスター、アダムス博士牧師、イーサン・アレン、WH アスピンウォール、WA ブース、ジェームズ M. ブラウン、オーガスト・ベルモント、SD バブコック、SB チッテンデン、EC カウディン、ジョージ S. コール、ジョン J. シスコ、WB ダンカン、WM エヴァーツ、サイラス W. フィールド、ウィルソン G. ハント、BW ジェインズ、JT ジョンストン、AA ロー、WJ レーン、C. ラニエ、CP レベリッチ、WH メイシー、CH マーシャル、RB ミンターン、ロイヤル・フェルプス、ハワード・ポッター、MO ロバーツ、AT スチュワート、JH シュルツ、アイザック・シャーマン、ジョナサン・スタージス、モーゼス・テイラー、JA アグニュー、JD バーミリー、GC ワードなど。

フィールド氏は、この委員会の多くの有力な委員とともに請願書を携えてワシントンへ赴き、大統領と面会した。大統領は、この問題についてじっくり検討することを約束した。この際、委員会が提示した論拠は大統領に大きな影響力を持ち、他の影響も相まって、最終的に法案に拒否権を発動するに至ったと考えられている。大統領はその後まもなく、通貨の更なるインフレに強く反対する旨を表明するメッセージを送り、拒否権発動を決定した。もしこの法案が成立していれば、それは改革の第一歩となったであろう。国家の否認へと向かう動きは、一度楔が入れば、それが最終的にどこまで突き進むのか、また、たとえ兌換通貨へのわずかな追加でさえ、商業だけでなく国民の道徳的良心にどのような影響を与えたかを予測することは不可能である。外国に保有されている国債の返却は必然的な結果となり、あらゆる価値観が揺らいだであろう。理性と思慮深さを備えた人々は、差し迫った危機を予見していた。そして、迅速な行動をとった商工会議所と、委員会の議論に耳を傾け、国を危機的な状況から救ったグラント大統領に、国は感謝の念を抱かざるを得ない。

5月6日、フィールド夫妻はニューヨークからカリフォルニアへ向かう大行進に参加し、12日にはオマハでキングスリー参事会員とキングスリー嬢が合流しました。旅は快適でしたが、特に何も起こりませんでした。5月22日金曜日、彼はこう書いています。

「朝食後、私はスタンリー学部長に電報を送り、キングスリー牧師が元気で日曜日にヨセミテ渓谷で説教をしてくれると知らせました。」

聖霊降臨祭の日曜日の午後の説教で、スタンリー主教はこのメッセージに言及しました。

6 月初旬、彼はイギリスに向けて出航し、この夏に行ったアイスランドへの旅について、ムラト・ハルステッド氏は次のように書いている。

「私の判断では、お父様がアイスランドへ行かれたのは、ビジネス上の理由からではなかったと思います。実際、あの旅は感傷的な冒険だったのです。フィールド氏は北大西洋について深く研究され、アイスランドがスコットランドやノルウェーからわずか900マイルしか離れていないという事実を知っていました。グリーンランドから300マイル。「とても近いようで、とても遠いようでした。」…1874年の春、サイラス・W・フィールド夫妻がシンシナティを訪れ、プロバスコ氏主催の歓迎会でフィールド氏は私にこう言った。「アイスランドへ一緒に行きましょう。今年はこの島の開拓千年祭です。とても興味深いでしょう。デンマーク国王も来られる予定で、大変な出来事になるでしょう。」アイスランドへの行き方を尋ねると、フィールド氏は明らかにその問題を綿密に研究していた。彼は、コペンハーゲンからエディンバラの港リースに寄港する船が毎月出航しており、スコットランドから出航する必要があり、アイスランドはスコットランドから約1,000マイル離れていると言った。

フィールド氏がアイスランド行きを決意したのは、ケーブルに関する不安な数年間を研究し、北大西洋に通じていたからに違いありません。グリーンランドとノルウェーの間の海域が狭く、アイスランドは北極圏のすぐ下に位置していることに衝撃を受けました。もちろん、ニューファンドランドとアイルランド間の大西洋横断が不可能になった場合に備えて、グリーンランドとアイスランドを経由してスコットランドに至るケーブルも検討していました。フィールド氏がアイスランドに行くことが知られると、彼が島へのケーブルを考えているのではないかという憶測が飛び交いましたが、それは単なる空想に過ぎませんでした。ケーブル越しに商売のチャンスはなかったのです。火山の噴火とタラの値段以外、何のニュースも入ってきません。もしアイスランドとケーブルで接続されるとしたら、それは天気予報のためでしょう。

1874年の夏、ヨーロッパ旅行を考えていたところ、フィールド氏から連絡があり、数週間後には行くことを決めました。フィールド氏は私よりも早く出発する予定だったので、出航直前に電報を打ち、アイスランドへ同行するためにロンドンで何日にお会いする必要があるか尋ねました。彼の返事は「7月9日」でした。ブレーメン船でサウサンプトンに到着した時、その日が7月9日だったことを思い出しました。その夜10時頃、バッキンガム・パレス・ホテルでフィールド氏を見つけました。彼は私を待っていて、寝る前に会いたいと言っていました。それは冗談だったのでしょうが、全くの冗談ではありませんでした。ロンドンでは、ニューヨーク・トリビューン紙のためにアイスランドの千年紀取材に向かうベイヤード・テイラー、ニューヨーク・ヘラルド紙のために北極探検家のI・I・ヘイズ博士、ボストン工科大学のニーランド博士、ケンブリッジ大学のマグヌッセン教授がいました。私はアイスランド生まれです。行くことを決意し、リース出航のハウランド船長の蒸気ヨット「アルビオン」号をチャーターしました。フィールド氏と私はハイランド地方を巡り、バルモラル城やファイフ伯爵の狩猟・漁場を通り過ぎ、アバディーンにて残りの一行と合流しました。そこで私たちは英国船員として入隊する必要があり、大変興味深くもかなりの苦難に満ちた航海中の奉仕に対して一人当たり1シリングの報酬を受け取りました。私たちはオークニー諸島、シェトランド諸島、フェロー諸島に立ち寄り、フェロー諸島では国王の艦隊に合流しました。私たちのアイスランドでの経験はよく知られており、テイラー氏とニーランド博士がその主題に関する本を出版しています。フィールド氏がリーダーだったため、彼のアイスランド一行は大いに注目を集め、時には国王の行列に匹敵することもありました。私たちは溶岩床を越えて間欠泉まで馬で行き、ヘクラ山を見ました。そして、大間欠泉は王のために噴き出さなかったのです。」

この物語の途中で気づいたように、フィールド氏の場合、そのエネルギーは尽きることがなく、休息は単なる「動作の変化」に過ぎませんでした。

彼は、仕事の疲れを癒すには、疲れ果てた旅にそれを見出し、できる限り困難で冒険的な旅を好んだ。若い頃、チャーチ氏とアンデス山脈へ旅した時もそうだった。中年期に、古代人が「最果てのトゥーレ」と呼んだ場所を越えた遠征もそうだった。彼は今、自らの努力と、他人にとっては絶望を意味する長年の苦闘と疑念の後、再び、境遇に左右されず、運の力にも左右されないかに思える境遇に戻り、60歳の誕生日を迎えようとしていた。ほとんどの人なら、このような状態を「休息し、感謝する」機会とみなしただろう。しかし、このような状況の中で、フィールド氏は新たな、そして困難な事業に着手した。彼はそのために、彼には特別な訓練はほとんど受けていませんでした。大西洋ケーブルの場合と同様に、その困難さこそが彼にとって魅力的な要素であったことは明らかです。しかし、大西洋ケーブルとニューヨークの高架鉄道システムの間には大きな違いがありました。彼は前者の先駆者であり、立案者でした。後者は既に着手されていましたが、実質的には失敗していたと言っても過言ではありません。実際、高架鉄道の「システム」は存在していませんでした。当時運行中または計画されていた断片的な道路は、所有、管理、交通において互いに無関係でした。財政的にも実務的にも、それらは低迷していました。まもなく提示される手紙からわかるように、彼が提携を提案した会社、すなわち3番街の営業権を保有していたニューヨーク・シティは、成功とは程遠く、その証券の適正価格は1ドルにつき60セントとされていました。高架「システム」はフィールド氏のおかげであると言っても過言ではありません。 1877年以前、そしてその後数年間のニューヨークの交通事情を覚えている人なら誰でも、このシステムの創設が公共の利益となったことを認めざるを得ないだろう。何百万人もの人々が輸送され、交通量と比較すれば人命の損失は微々たるもので、このシステムが取って代わった交通機関のコストと同程度の費用で、マンハッタン島の東西にそれぞれ新しい大都市が築かれるほどのスピードで発展した。これらの都市は、システム開始前は辺境の地であり、多忙な人々が居住目的でアクセスすることは事実上不可能だった。1877年5月16日、フィールド氏は日記に次のように記している。

「この日、ニューヨーク高架鉄道会社の経営権を取得し、同社の社長に選出された。」

退院証明書
退院証明書
彼がこの投資と事業を行った条件の一部は、友人のジョン・H・ホール氏に宛てた次の手紙に記載されています。

「ニューヨーク、1877年5月14日。」

親愛なるホール様、高架鉄道の株式の過半数を取得する可能性はありますが、決定する前に、もし取得するのであれば、デイビッド・ダウズ氏、私、そして他の人格と財力のある紳士たちと共に取締役会に留まっていただけるかどうか、また、現在あなたに支払われるべき負債を60セントで償還する債券を発行していただけるかどうかを確認させていただきたいと思います。私がこの会社と何らかの関係を持つのであれば、すべての流動負債を解消し、すべてを最低価格で現金で購入していただきたいのです。

「ダウズ氏は今朝私に、私が買収を行い社長職を引き受けるなら、取締役会に留まり、受け取るべき2万5000ドルの債券を受け取るつもりだと言いました。

「お手数ですが、共通の友人であるA.S.バーンズ氏にお会いいただき、負債を弁済するために社債を発行し、取締役として留任していただけるかどうかお伺いしたいのですが。私がこの会社に入社することになれば、喜んで社長に就任しますが、無給となります。事業を成功させるには、あらゆる面で最大限の節約をしなければなりませんから。」

「早めのご返答をお待ちしております。
敬具、
サイラス・W・フィールド」

彼の迅速さと精力さは、彼が就任してから3週間も経たない6月4日に高速輸送システムを支持する集会が開催されたという事実に表れています。

「イブニングポスト」
、ニューヨーク、 1877年6月4日。

「サイラス・W・フィールド様」

「私は今晩チッカリングホールで開催される会議には出席できませんが、あなたとあなたの会議の目的を友人の皆様と共有したいと思います。市の上部と下部の間を旅客輸送するための、最大限の利便性と最大限の速度を兼ね備えた何らかの輸送手段を確立することが絶対的に必要であるという確信が、はっきりと表明されることを願っています。

「敬具、
ウィリアム・C・ブライアント」

チャールズ・オコナー氏は同日、会議の議長に次のように書き送った。

健康状態が悪く、迅速な交通手段の確保のため、会議に出席できないことを大変残念に思います。しかしながら、皆様が目指す目的には深く賛同いたします。先月8日、ニューヨーク歴史協会にて音楽アカデミーで行った講演の締めくくりに述べた言葉をここに繰り返します。

「これまで大都市は人類を滅ぼしてきたと言われてきたが、それは紛れもなく真実である。しかし、アメリカがたった一つの発明でこの弊害を正す可能性を秘めている。高架鉄道の輸送能力が最大限に発達すれば、安価で迅速な旅客輸送が可能になり、商業・製造業の中心地で働く何百万もの人々に、農村部に健康的で快適な住まいがもたらされるだろう。それは彼らの妻子を長屋の恐怖から救い出し、家庭生活を促進することで、下層階級に押し付けられたり、現在の都市生活に付随して育まれたりする不節制や悪徳の習慣を大幅に減少させるだろう。」

今年9月26日、新大統領は次のように書きました。

「サウスフェリーからウォール、フルトン、キャサリンストリートのフェリーをバワリーと3番街を経由してグランドセントラル駅まで通すニューヨーク高架鉄道の早期完成は、この駅から列車が出発する3つの大鉄道にとって利益となると信じている。」

そして1878年11月1日、彼は取締役たちに次のように報告することができた。

「貴社の当時の取締役数名から、貴社の株式の過半数を、今日では購入価格の5倍以上の価格で購入してからまだ18ヶ月も経っていません。また、同時に同じ関係者から多額の債券も購入しており、今日では購入価格の2倍以上の価格で売却されています。これには現在までの7%の利息も含まれています。上記の株式と債券は、当社が特定の関係者と締結した、1マイルあたり120万ドル（120万ドル）でこの道路を建設する契約（半分は株式、残りは額面価格で当社の第一抵当債券で支払う）を解除するという明確な条件で購入しました。この契約の解除によって当社が節約できた金額は、皆様もよくご存じのとおりです。」

ウィリアム・O・マクドウェルは、 1893年6月のハーパーズ・マガジンで次のように書いています。

ニューヨークの高架道路建設技術者のストライキの際、私は技術者代表と高架会社の取締役であった故サイラス・W・フィールド氏を会合に招くことに尽力しました。この会合は、対立する利害関係の迅速な合意とストライキの終結につながりました。フィールド氏は、担当する技術者を代表する委員会の公平さに大変満足し、すぐに彼らをデルモニコスでの会食に招待しました。しかし、彼らの代表は、招待を受けたことが誤解されるのではないかと懸念し、この招待を辞退しました。しかし、フィールド氏は高架道路の従業員に社交上の儀礼を施したいと考え続け、後日、彼がその会社で全権を握った際に、自宅で開催するレセプションに従業員を正式に招待しました。招待状の下部にある「RSVP」のイニシャルは、多くの人にとって大きな謎であり、招待された人々はメモを取り合い、その意味を尋ねたという逸話があります。最後に一人の聡明な若者が、その意味が分かったと発表し、他の人たちには「RSVP」は「給与減額の可能性大」の略だと説明した。

この話は真実だが、結末は明かされていない。男たちは招待に応じ、夕食を楽しみ、ある人物の演説に大いに興味を持って耳を傾けた。ピーター・クーパー氏の講演は1時間以上続きました。クーパー氏は1800年のニューヨークの人々の姿と、自身の生涯を語りました。

1878年10月7日日曜日の夕方、スタンリー司祭はカルバリー教会で説教をしました。翌朝、彼はアービントンのフィールド氏の家を訪ねました。火曜日の朝食後すぐに、家族は、この客人が自分たちよりもこの地域の歴史に詳しいことに気づきました。アンドレ少佐が捕らえられたのはタリータウンのすぐ上流で、川の向こうで処刑されました。これは訪問者の好奇心を刺激するのに十分でした。火曜日の夕食時に、司祭は翌朝、川を渡りタッパンに行き、その場所を探してみるよう提案されました。これは容易なことではありませんでした。正確な場所は誰も知らなかったからです。そこにはワシントンの司令部があり、彼はアンドレが絞首刑にされるのを見ないように雨戸を閉めていたため、処刑現場はその家の近くだったに違いありません。ついに90歳を超える老人がやって来て、1821年にアンドレの遺体がイギリスに移されたとき、自分はそこに立っていて、墓が開けられるのを見たと話しました。そして、彼が指差したリンゴの木の根が棺の頭に巻き付いていた。行軍は長引いたため、一行が戻ったのは3時過ぎだった。夕食になって初めて、捜索が成功したことが伝えられた。その時、フィールド氏が言った。「ディーンさん、もし碑文を書いてくだされば、私は土地を買い取って石を建てます。そうすれば、この場所は有名になるでしょう。」彼の考えは、単に国の歴史における出来事を記念することだった。しかし、一部のマスコミは、アメリカ人がイギリスのスパイの記念碑を建てたと主張し、この発言は遠くまで繰り返され、大西洋から太平洋まで広まりました。

ディーン・スタンリーはこれを痛切に感じ、次のように書いています。

「もし本当に嫌な気持ちがあるなら、どうか考えないでくれ。そんなゲームに価値はない。かわいそうなアンドレ少佐は、どんなに魅力的だったとしても、忘れ去られた敵意を再燃させるほどの価値はない。」

記念碑はダイナマイトの爆発によって二度損傷を受けました。二度目の1885年11月3日の爆発の後、フィールド氏は石碑の修復を拒否しました。彼は、その場所はもう十分に目印がついたと主張しました。石碑には次の言葉が刻まれていました。

1780 年 10 月 2 日、この地で
イギリス軍のジョン・アンドレ少佐が亡くなった。彼はウェストポイントの降伏を求める秘密の任務でベネディクト・アーノルドのもとへ
アメリカ軍の陣地に入ったが、スパイとして捕らえられ、裁判にかけられ、有罪判決を受けた。戦争の厳格な規範にのっとった死であったが、彼の死は敵をも憐れみ、両軍とも若く勇敢な者の運命を悼んだ。1821 年に彼の遺体はウェストミンスター寺院に移された。処刑から 100 年後、彼が戦った合衆国市民によってこの石碑が彼の埋葬された場所に設置された。これは争いの記録を永続させるためではなく、それ以来人種、言語、宗教で 2 つの国を一つに結びつけてきたよりよい感情の証であり、この友好的な連合が決して破られることのないようにという希望を込めたものである。

———

アーサー・ペンリン・スタンレー、ウェストミンスター大学学部長。

署名25周年最初のケーブル契約は1879年3月10日の夜に締結されたと記憶されている。ニューヨーク・イブニング・ポストの言葉を借りれば、

昨夜、サイラス・W・フィールド氏が多くの市民の協力を得て祝った記念すべき記念日は、公的機関の様々な分野で活躍する著名人を含む多くの人々の協力を得ました。この機会に込められた明白な思い、そして誰もがこの日を形容するであろう言葉は、ウェストミンスター寺院からスタンリー司祭が送った電報に込められています。彼はこれを「イギリスとアメリカの銀婚式」と呼び、「神が結び合わせたものを、人は引き離してはならない」と述べています。記念すべきこの出来事は、この出来事を想起させる19世紀のあらゆる出来事の急速な発展に比べれば、ほとんど特筆すべき点ではない。かつて夢想されたことを実現するための断固たる努力が払われてからわずか25年、夢が現実のものとなってからはまだ25年も経っていない。しかし、旧世界と新世界の間の瞬時のコミュニケーションは、もはや歴史の凡庸な書物となってしまった。それは、私たちが慣れ親しんでいるがゆえにすっかり忘れてしまう、しかし同時に、一日、あるいは一時間でも失えば、痛烈に思い知らされる、なくてはならないものの一つとなった。それは極めて価値あるものでありながら、陳腐な言葉でしか語れないものでもある。この偉大な出来事と共に、フィールド氏をはじめとする実業家たちの名は永遠に、そして名誉ある形で結び付けられるだろう。彼らの知性、寛大さ、そして精力は、モールスをはじめとする科学者たちの研究を実質的な勝利へと導いた。

ウィリアム・アダムス牧師のスピーチからの短い抜粋です。

「大西洋ケーブルを称賛するつもりは一言もありません。そんな時代は過ぎ去りました。『彼は成人です。彼に尋ねてください。彼自身が語るでしょう』。耳は震える糸を伝わる明瞭な言葉を捉えていませんが、この多言語通訳は今、驚愕の海の底で、炎の舌で文明世界のあらゆる言語で話しているのです。」

アンドレ記念碑、タッパン、ニューヨーク
アンドレ記念碑、タッパン、ニューヨーク
第15章

太平洋ケーブル――黄金の結婚

（1880-1891）
1880 年の冬と早春は南フランスとアルジェで過ごしました。

フィールド氏は4月にニューヨークに戻り、8日の手紙でこう述べています。

「太平洋を横断する電信ケーブルの製造と敷設にかかる概算費用については、既にロンドンに書簡を送付しました。私が提案するルートは以下のとおりです。サンフランシスコからハワイ諸島へのケーブル1本、ハワイ諸島から日本へのケーブル1本、そしてハワイ諸島からオーストラリアへのケーブル1本（フィジー諸島とニューカレドニアを経由して接続）です。」

9日付のイギリス宛ての手紙の中で、彼はワシントンから手紙を受け取ったと記し、アメリカを離れる前に太平洋横断ケーブルに何らかの配慮をしてほしいという希望が表明されていたと記している。ケーブル製造費用に関する質問には簡潔にこう答えている。「海底ケーブルは、時計のように、製造価格に大きなばらつきがある。」

以下の 2 通の手紙はワシントンに送られたもので、最初の手紙は 1880 年 8 月 19 日に送られました。

「太平洋を横断する電信ケーブルに関して、5月26日と6月10日にあなたに送った手紙を参考に、私は次のことを提案します。

「1. 米国政府は、太平洋の東海岸と西海岸を結ぶために必要な深度と長さに適した最良のケーブルの仕様を、著名な電気技師から入手する。」

政府は、かかる種類のケーブルの製造および敷設の入札を公告するものとする。支払われる金額の4分の1は、ケーブルがすべて製造されたとき、4分の1はケーブルが船に積み込まれ出航準備が整ったとき、4分の1はケーブルの敷設が成功したとき、残りの4分の1は30日間中断なく作業が成功したときに支払われるものとする。

「このコースを採用すれば、最低価格で良質のケーブルが手に入ると思います。

「政府は、長期間の償還期限のある4%の債券を相当のプレミアムで売却することで、そのようなケーブルの費用を賄うことができる。そして、そのようなケーブルからの収入は、私の考えでは、毎年着実に増加し、遠くない将来に国の収入源となるだろう。」

「昨日のお手紙、そして太平洋ケーブル計画の件にご関心をお寄せいただき、ありがとうございます。

「この件について、日本と中国のアメリカ公使に手紙を書いたことはありますか？もしアメリカ政府がそれを望み、適切な措置を講じれば、イギリス、ロシア、フランス、日本、そして中国はそれぞれこの事業を奨励するために何らかの行動を取るだろうと思います。」

この計画について私が見つけた最後の記録は1884年4月30日で、その時点ではサンドイッチ諸島までしか実現不可能で、費用は65万ポンドとされていた。熱意は示されず、会社も設立されなかったため、1879年3月10日に与えられた助成金は無価値になっていた。しかし、兄弟たちが彼と食事を共にする限り、太平洋ケーブルの構想はデイヴィッド・ダドリー・フィールド氏のお気に入りの乾杯の挨拶によって思い出された。彼は家族が席を立つ前にこう言った。「そして「さあ、キュロスよ、私たちは周囲の世界に向けて乾杯することを忘れてはならない。」このテーマが最近再び注目を集めているのは、明らかに商業的というよりは政治的な理由によるものだ。この詩が書かれたのは1880年の夏のことだった。

「私は数週間前、10月13日に世界一周の旅に出発するニューヨークを出発する際に、私とペアを組んでくれる民主党の友人が見つかるなら、11月2日に投票を待って、3日に出発することに決めました。」

そして9月13日:

「10月のインディアナ州選挙で共和党が勝利することが私にとって極めて重要だと思われます。…大統領選挙が終わるまでサンフランシスコへ出発しないことに決めました。」

そして2日後の9月15日:

「熟慮の末、私は選挙後まで留まり、共和党候補の勝利を確実にするためにできる限りのことをしようと決意しました。11月2日夜に投票が終了するまで働き、3日の朝にサンフランシスコに向けて出発し、 18日にオーシャニック号で出航します。…留まり働くことで、他の人々が私たちの共通の友人であるジェームズ・A・ガーフィールドに投票してくれることを願っています。」

以下の手紙は9月17日と20日にニューヨーク歴史協会に送られました。

ネイサン・ヘイルの記念碑を建立するという提案を聞き、大変嬉しく思います。何年も前、私は他の方々と共に、彼が生まれたコネチカット州コベントリーで記念碑を建立しました。しかし、この街にも、できれば彼が亡くなったまさにその場所に記念碑を建立すべきです。その場所は、第7連隊の兵器庫かそのすぐ近くだと確認されたと承知しております。そこに記念碑があれば、若い兵士たちにとってどれほどの励みとなることでしょう！そこには、彼自身の不朽の名言が刻まれるべきです。「祖国のために捧げられる命が一つしかないことを、私はただ悔やむだけだ。」’

「もしニューヨーク歴史協会がそこに記念碑を建てる許可を得るなら、私は喜んでその費用を全額負担します。」

「本日18日付の貴手紙を受領いたしましたことを光栄に存じます。

「同封いたしましたのは、ニューヨーク歴史協会が、私がジョージ・H・ムーア氏との口頭での会話で提案したとおり、アンドレ少佐が処刑された場所を示す石碑に刻むことを提案する碑文の印刷された小冊子です。」

この手紙は9月30日に受け取られました:

「サイラス・W・フィールド弁護士、ニューヨーク：

拝啓、ご近所の方やご友人が、世界一周のご旅行に出発される前に、皆様と親しく、気さくにお会いしたいと存じます。10月後半の夕刻、夕食にご一緒いただければ幸いです。ご都合の良い日として26日（火）をお勧めいたしますが、ご都合の良い日がございましたら、お知らせください。ご挨拶とご多幸をお祈りする言葉を添えずにお帰りいただくことは、ご遠慮いただいております。

健康を祝う乾杯の返事で彼はこう言った。

「皆さんの中には、私と共にビジネスや職業生活を始めた方もいらっしゃるでしょう。多くの旧友の手を取り、旅の成功と無事の帰還を心よりお祈り申し上げます。」

フィールド氏はこの夜を心から楽しんだ。ホレス・ポーター将軍は次のような言葉で演説を締めくくった。

「さて、ここで一言言わせてください。友情という感情を超えて、私たちは皆、個人的な安らぎ、芸術、文学といった地上の豊かなものに囲まれ、どこか陰のある楽園に引退して、当然の権利である休息を楽しむことに満足するような人生の時期に、征服すべき新しい世界を求め、新しい事業を計画するなど、若さのあらゆる活動にあふれた人物に深い尊敬の念を抱いています。

「多くの国と多くの海を越えて、再び故郷の海岸に足を踏み入れ、同胞の心を喜ばせるとき、心からの別れと握手よりも心のこもった歓迎が彼に向けられるだろうと、私は皆の気持ちを代弁していると思う。」

彼は、自らの提案通り、11月3日の朝4時にニューヨークを出発した。彼を知る者なら、彼が3月初めに南フランスにいて、5月15日にニューヨークに到着したと聞いても驚かないだろう。

「国務省
」、ワシントンD.C.、1881年5月23日。

「親愛なるフィールドさん、ようこそ、放浪者よ！私たちは今、あなたの故郷の海域にしばらく停泊するつもりです。

「あなたの到着はまさに時宜を得たものです。あなたは国と、あなたを主要な友人の一人とみなす政府に、多大な貢献をしてくれるでしょう…」

「急いで、そして誠心誠意、
」ジェームズ・G・ブレイン

そして6月3日:

6月29日頃、ハドソン川沿いのアーヴィントンへお伺いしたいとのご厚意につきまして、誠に申し訳ございませんが、学長のウィリアムズ大学ご訪問に同行できるかどうかは微妙な状況でございます。しかしながら、ご同行させていただければ、大変嬉しく存じます。お手紙を学長に転送させていただきました。学長は、ご同行の可否について直接お手紙をお送りくださるものと存じます。

この記述は6月6日の彼の日記に記されている。

「私はガーフィールド学長をアービントンに訪問し、その後7月6日の卒業式のためにウィリアムズタウンに行くよう招待しました。」

彼の私文書から再び引用すると：

「ガーフィールド夫妻は閣僚数名とその妻とともにアービントンに来ることになっており、日曜日に私たちと一緒に行き、月曜日にウィリアムズタウンへ出発します。ガーフィールド氏がワシントンを出発しようとしていた時、ペンシルベニアの駅で銃撃されました。」

彼は手紙の中でこう書いている。

「最初の興奮がある程度静まったとき、私はワシントンの友人に手紙を書き、ガーフィールド氏が亡くなった場合、彼の家族は快適な生活が送れるかどうかを尋ねました。」

彼が電報と電信でヨーロッパとアメリカの友人たちに次のようなメッセージを送ったのは7月6日だった。

ガーフィールド大統領が本日2日に受けた傷が原因で亡くなった場合、妻と5人の子供たちに約2万ドルの遺産を残すことになります。私は明日木曜日の朝、大統領にすぐに贈る資金を集めるために全力を尽くします。大統領が亡くなった際に家族の支援が受けられると知っていただければ、大統領の回復に必ず役立つと確信しているからです。この募金に5000ドルを喜んで寄付いたします。もしあなたやご友人で寄付にご賛同いただける方がいらっしゃいましたら、明日木曜日の早朝に電報をお送りください。金額はいくらになるか、お名前を載せさせていただきますので、ご協力をお願いいたします。

寄付金は5,000ドルから10セント硬貨（事務員が寄付）までで、ユナイテッド・ステイツ・トラスト・カンパニーには362,238ドルが預けられました。

10セント相当の銀貨が売れ、寄付をした子供に次のような手紙が送られました。

「ブロードウェイ145番地、
ニューヨーク、1881年7月15日」

「親愛なる若い友よ。――あなたが長い間大切に保管していた銀貨を同封した素敵な手紙を読んで、とても嬉しく思いました。私のオフィスに来た紳士にあなたの手紙を見せたところ、彼は親切にも銀貨の価値の100倍を差し上げると言って、20枚を私に手渡してくれました。それとあなたの手紙と引き換えにドルを支払ったので、モリー・ガーフィールドのママへのあなたのささやかな贈り物が、かなり大きな金額になったことがわかります。

「あなたの貢献に心から感謝し、

「誠に敬具、あなたの友人、
サイラス・W・フィールド」

「フィールド氏：

「拝啓、新聞に私の小さな手紙が掲載されているのを見て、とても嬉しく思いました。私の名前で20ドルを寄付してくださったあの紳士は、本当に親切な方だと思います。どなたかお分かりになれば、お礼を申し上げたいのですが。どうか私に代わってお礼を申し上げていただけませんか？私は7歳です。」

「バーディー・ヘイゼルトン。」

「私はモリー・ガーフィールドのことをよく知りません。一度も会ったことがないからです。でも、彼女のお父さんが撃たれたのは本当に残念です。」

ガーフィールド追悼式への招待状には、次のようなメモが添えられていました。

「ワシントン、1882年2月18日。

「親愛なるフィールド様、 27日月曜日の講演にお越しください。私と一緒にフロアに立ってください。あなたがいなければ、私の聴衆は不完全だと感じてしまいます。」

敬具、
「ジェームズ・G・ブレイン」

彼は議会から感謝を受けたため、終身にわたり議場に立つ特権を得た。

1881 年 10 月にヨークタウンの祝賀会からグラッドストン氏に送られたメッセージは、次のような返答を呼び起こしました。

「チェスターのハワーデン城
」1881 年 10 月 21 日。

「親愛なるサイラス・フィールド様、電報をありがとうございます。そこに含まれる喜ばしい情報は、おそらく別の経路から届くでしょう。その間、非公式ではありますが、皆様がこれを大統領令の中で見事に表現され、そして幸いなことに大西洋の両側で同様に広まっている感情を大切にし、育むことは、私の個人的な義務です。

「敬具、ウィリアム・
E・グラッドストンより」

1882年4月、彼は実に不快な経験をした。ある晩、警察官と二、三人の紳士が、彼宛ての小包の破れ、焼け焦げた残骸を持って家にやって来た。それは、郵便配達員が電車を降りた際にサード・アベニュー高架鉄道のプラットフォームに投げ捨てた郵便袋の中に入っていたものだった。袋が落ちるとすぐに爆発が起こり、調べてみると、小包の箱と包みが見つかった。包みはフィールド氏の名前が書かれた古いドイツの新聞で、袋の中にあったもう一つの同じような包みにはウィリアム・H・ヴァンダービルト氏の名前が書かれていた。

彼はこの件を非常に冷静に受け止め、後になって執事に、家に持ち込まれた荷物は必ずバケツの水に浸してから配達するようにと告げた。この命令は、新しい春服を待ちわびていた家族の一部に動揺を広げた。

1884年8月25日、彼は家族数名と共に「鉄道時代」号の客車に乗り、タリータウンを出発した。6週間の旅に出た彼は、鉄道で11,000マイル、船で300マイルを旅した。9月12日、オレゴン州ポートランドを出発し、タコマに向かった。13日の早朝、ウトサラディで北太平洋の潮が満ちるのを待っていた時、乗っていた船がデセプション峠を抜けて陸に上がった。そして、この場所から木製のマストがグレート・イースタン号は切断され、ホーン岬経由でイギリスへ送られた。

9月22日、彼はシルバーハイツでサー・ドナルド・スミスとその一行と合流し、彼の車は彼らの特別列車に連結された。ロッキー山脈を越え、当時のカナダ太平洋鉄道の西端の終点であるウィニペグに戻るまで4日間が与えられた。9月24日の午後、車は大きなテントの前に停車した。そこが駅であり、以来フィールド駅として知られるようになった。

数時間前、私たち全員がスティーブン山を見上げ、そして遠くの山々を見下ろしていた時、サー・ドナルド・スミスがフィールド氏の方を向いて「あれはマウント・フィールドだ」と言いました。その道路の従業員の一人が、すでに名前が付けられているのではないかと示唆しましたが、それは問題ではありませんでした。サー・ドナルドの言葉は法であり、マウント・フィールドという名前が定着したのです。

西部への旅の途中、彼は電信局に立ち寄り、電報を書き、それを事務員に渡して送ってもらった。事務員はすぐに電信機に目を向ける代わりに、フィールド氏をじっと観察し、それから尋ねた。「あなたが本物のサイラスですか？」

帰国後、彼は大統領選挙に大いに関心を抱きましたが、その結果を静かに受け入れ、友人に次のように書き送った。

選挙に関しておっしゃっていただき、ありがとうございます。過半数の票を獲得した方が当選者と宣言されます。民意が明らかになった時点で、それを覆そうとする人間などいないでしょう。私自身の意見としては、正式な開票結果が出るまでは誰が当選するかは誰にも分かりません。

この年はグラント将軍が長く苦しい闘病生活を送り、悲痛な死を遂げた年でした。フィールド氏はグラント将軍に深い同情を示し、彼はこの手紙を残念に思い、またグラント将軍の息子の一人からの手紙も受け取り、その返事の中でその手紙について言及している。

「ニューヨーク市、1885年1月6日。」

「拝啓、新聞などを通じて、あなたと私の友人数名が私のために寄付金を集めていると知りました。あなたのこのような行動を促した動機と友情には深く感謝いたしますが、よく考えて、この申し出を辞退するのが私自身と家族にとって当然のことだと考えました。

「もっと早くこのことを知らせなかったことを後悔しています。

「敬具
」USグラント。

「サイラス・W・フィールド氏」

「1885年1月6日。

親愛なるグラント将軍、今、貴下より本日付けの手紙を受け取りました。貴下息子からの手紙で依頼されていた通り、直ちにその写しをフィラデルフィアのAJドレクセル氏とジョージ・W・チャイルズ氏、セントルイスのWTシャーマン将軍、およびワシントンのE・F・ビール氏に送付いたします。

「ここ数日、あなたに会いに行きたいと強く思っていたのですが、仕事の忙しさとひどい風邪のせいでそれができませんでした。

「敬意を込めて、
親愛なるグラント将軍、
あなたの友人、
サイラス・W・フィールドより」

彼は1885年の夏の一部をロンドンで過ごしました。以下の抜粋は、スモーリー氏が7月5日にニューヨーク・トリビューン紙に宛てた手紙からの抜粋です。手紙の中で彼は、ロンドンでの独立記念日と、その日の夜に催された晩餐会の様子を記しています。出席者はわずか30名で、アメリカ人はわずか8名でした。

「その晩餐の挨拶はフィールド氏が提案し、最初にアメリカ大使、続いてアーガイル公爵が応じた。フェルプス氏のスピーチには一つ欠点があった。簡潔すぎるという点を指摘した。彼が述べたことはすべて要点を突いており、心からの感情と上品な言葉であった。公爵は尊敬すべき人物に成長した…。今夜、彼はアメリカとアメリカ人に対する深い敬意をもって話しており、それはすべてのアメリカ人の心に直接響く。彼が語る生涯の親友はアメリカ人であった ― プレスコット、チャールズ・サムナー、モトリー、ロングフェロー、そして彼をホストしたサイラス・フィールド氏。彼はアメリカへの短い滞在の鮮明な記憶を呼び起こし、アメリカの風景とアメリカの生活を一つか二つ、鮮やかに描き出してくれた。彼は我々の喜び、我々の独立、反乱に対する連合の勝利、そしてその後我々がここイギリスでイギリスの敵意に対して勝ち取った勝利を喜んでいる。そして、彼が常に我々の味方であったことを確信していないイギリス人を見つけるのは今では難しい、と本当に彼は言っている。

ブライト氏が続きました。近頃はめったに彼の話は聞きませんが…。彼は全力を尽くしてくれました。彼は南北戦争の時代を思い起こし、土曜日の汽船がアメリカの出来事を運んでくるニュースを心待ちにしながら一週間を過ごしていたと、彼が私たちに語り、そして私も彼がよく口にするのを耳にしました。ブライト氏がブル・ランの敗北の知らせを受け取った時の感動を語ったのがこの演説の中だったのか、それともその日の夕方の後だったのかは忘れてしまいました。彼は最初、私たちアメリカ人の多くが最初に思ったように、すべてが終わったと思いました。「これほど大きな災難はかつてなかった」と、このイギリスのアメリカの友人は言いました。奴隷制に対する自由の最終的な勝利は、彼の人生を幸福で満たしました…。もし私たちを自由貿易主義者にすることができるものがあるとすれば、それはブライト氏の雄弁さと、彼が熱烈に信じている問題の片側を見抜く比類のない力でしょう。彼の声を聞く限り、私は自分の信念を保留します…。

「サイラス・フィールド氏のこの晩餐会は、ある意味では私的なものであったものの、ロンドンの新聞でかなり詳しく報道された。……アーガイル公爵はフィールド氏の健康を祈願し、盛大に祝杯をあげた。グラント将軍とアメリカ合衆国大統領との間で電報が読み上げられた。」

ちょうど1か月後、当時ロンドン駐在のアメリカ公使であったフェルプス氏はフィールド氏に次のように書いた。

「女王陛下から、我が軍に代表を送りたいというお言葉が届きました。喜んでいただけると思います。また、グラッドストン氏と政府を代表して国璽尚書卿ハロウビー卿が出席するという電報も受け取っています。」

言及されている式典とは、8月4日にウェストミンスター寺院でファラー大司教によって行われたグラント将軍の追悼演説のことである。

このサービスについては、次の 2 通の手紙でも言及されています。

「1885年8月6日。

「親愛なるフィールドさん、礼拝後、ウェストミンスターの群衆の中にあなたを長い間探しましたが、あなたが首席司祭宿舎に縛られている人々の中にいないことがわかり、見つけることができませんでした。そこで、私たちの偉大な友人を偲んで式典に出席するよう依頼してくれたことに感謝するために、この手紙を書いています。私は、あなたの同胞の多くと共にいられる機会と、最も優れた市民の記憶に敬意を表する機会に感謝しました。

「ファーラーの演説は素晴らしかったと思います。そしてこの場所は、両国が等しく誇りを持って仰ぎ見ることができる、我々の過去の栄光の多くを記念する共通の聖地であり、我々の共通の哀悼の意を表すにふさわしい場所でした。

「信じてください、親愛なるフィールドさん、
「敬具
」、ローン。」

これはニューヨークのユニオン神学校のロズウェル・D・ヒッチコック教授の言葉です。

「このようなサービスが提供されたことは、言うまでもなく大変嬉しく思います。この件においてあなたが率先して行動してくださったことに、同胞一同深く感謝しております。」

この年、彼が帰国した後、彼と彼の兄弟、そして当時ニューポートにいたジョージ・バンクロフト氏の間で次のような電信のやり取りが行われました。

「85歳のお誕生日、心よりお祝い申し上げます。これからも末永くお祝いを申し上げたいと願っております。

「デイビッド、スティーブン、サイラス、そしてヘンリー・フィールド。」

「親愛なるデイヴィッド、スティーブン、サイラス、ヘンリー・フィールドへ――あなたたちの親切に感謝します。そして私が去った後も、亡くなった旅人のことを優しく思い出してください。

「いつもあなたのものです
」ジョージ・バンクロフト。

「10月6日」

フィールド氏は1886年に再びロンドンを訪れ、7月16日にリベラルクラブがチェッソン氏を招いて開いた晩餐会に出席した。チェッソン氏はスピーチの中で次のように述べた。

フィールド氏との個人的な付き合いは20年以上、最初の大西洋ケーブルが敷設された時代まで遡ります。当時も、そしてそれ以降も、私は彼の不屈の忍耐力、たゆまぬ忍耐力、そして卓越した能力に感嘆せざるを得ませんでした。1866年、大西洋ケーブルが敷設され、二大陸間に恒久的な電信通信が確立されたとき、私はしばらくの間、彼と共にグレート・イースタン号に乗船していました。私は毎日彼に会い、ケーブルの陸側端とグレート・イースタン号の巨大なタンクに詰め込まれた巨大なコイルを接合するまで、常に交流を続けました。彼の態度には、他の船員たちと何ら変わりがないことに気づきました。しかし、私たちの何人かが大きなタンクに物憂げな視線を向けると、そこには彼の全財産が詰まっていることが分かりました。そして、もし彼が知らなかったら、彼の財産はケーブルと共に大西洋の底に埋もれる運命にあったのです。

今年の8月の終わりから9月の一部にかけて、彼は再び太平洋岸への旅をし、カナダの道路の素晴らしい美しさに大いに感銘を受けた。

これは1886年11月のニューヨークの新聞から引用したものです。

「フィールド氏は、公共交通機関としての制度が始まった当初から、ニューヨークのすべての高架路線の乗客に常に一律5セントの料金を課すよう闘ってきた。そして1886年10月1日の朝、彼はこの方向への努力が完全な勝利をもたらしたことを初めて目の当たりにした。」

1882年、彼はソーミル川の谷間に広大な土地を購入し、東はアーヴィントンの自宅に隣接して、労働者のための小さいながらも快適な住宅を数軒建てる計画を立てた。各住宅の周囲に土地を設け、家賃は土地と家屋合わせて月10ドルから20ドルとする計画だった。しかし、新しい水道橋の建設のため、この計画をすぐに実行することは不可能となり、水道橋が完成する前の1887年には、彼が多大な関心を寄せていたニューヨークの高架道路の資産が急激に減少したことで、大きな経済的損失を被った。

フィールド氏とブライト氏の間で交わされた最後のメッセージは、1888 年 12 月 11 日に彼が電報で送ったものです。

「ジョン・ブライト閣下、 ――アメリカにいるご友人たちは、あなたの病室から毎日届けられるニュースを興味深く読んでいます。四半世紀以上もあなたを知り、愛してきた者の、愛情深い偲びを受け止めてください。

「大西洋のこちら側に住む何百万もの人々の口と心の中にあなたの名前があり、あなたがいかに祖国のために尽力したかを彼らは決して忘れないということを知れば、長い闘病生活の中であなたの慰めとなるでしょう。

「サイラス・W・フィールド」

1890年12月2日は、スティーブンス一家が待ち望んでいた日でした。この日、多くのメッセージや電報が届き、多くの友人が祝福に訪れました。心温まるメッセージの中には、スティーブンス研究所のヘンリー・モートン学長が残した次の詩もありました。

「サイラス・W・フィールド夫妻

」結婚50周年を記念して

「太陽が放つ黄金の光、
この黄金の結婚を告げる、
あの明るい日に彼がしたように
黄金時代まであと50年。
当時も今も「黄金の花」
夏の時間が過ぎ去った後も、
予言された菊
金の記念日。
黄金の愛と黄金の真実
黄金の青春から黄金時代へ
人生の炎の中で、三度試されて、
純粋でありながらも清らかである
共に耐え忍んだ悲しみによって、
嵐の天候のストレスによって;
この純金は、地球よりも長く、
自らの天上の誕生を証明する、
そして黄金の光で輝くだろう、
夜の天蓋から現れた星のような。」
「サイラス・W・フィールド氏、グラマシーパーク、ニューヨーク：

「拝啓、下記に署名した私たちは、長年あなたを知っており、その中にはあなたと長く親密な関係にあった者もいますが、あなたとあなたの愛すべき献身的な奥様に、1890 年 12 月 2 日の金婚式に心からのお祝いを申し上げます。

皆様のご健康とご多幸を心よりお祈り申し上げます。有意義で充実した人生の成果を享受し、フィールド氏が長年、熱心に、そして成功を収めて尽力されてきた海底電信事業の広範な発展をあらゆる角度から見届けられることを。長年にわたり、多大な困難と妨害を乗り越え、不屈の精神と粘り強さをもって取り組まれたこの偉大な事業は、今や国家生活と商業生活の第一の必需品となりました。そして、その目的と成果が、そしてこれからも変わらず、平和的で有益なものであることを、皆様は深くご存じです。

「私たちの善意と海の上でも海中でも、あなたに幸運を祈ります。

敬具、

フレデリック・W・ファラージュリアス・ロイター
ムック、 HACサンダース
WEグラッドストーン、 GWキャンベル、
WHラッセル、アルダーリーのスタンリー殿下
ダグラス・ガルトンジョン・H・プレストン
ツイードデール、ジョージ・コックス・ボンパス、
ヘンリー・C・フォードジェームズ・スターン
W.アンドリュース HLビショフスハイム、
H.ウィーバールイス・フローシャイム
G.フォン・ショーヴァン THウェルズ、
JHカーソン JHトリットン、
サミュエル・カニング WHプリース、
リチャード・C・メイン CV デソーティ、
CWアール、ジョージ・グローブ
キャサリン・グラッドストーンジェーン・コブデン
JSフォーブストーマス・B・ポッター
キャロライン・ロバーツ・ヴァン・ワートチャールズ・バート
GWスモーリーマーガレット・アンダーソン
ジェラルド・ハーパーロバート・C・ハルピン
ウィリアム・バーバーエドワード・サッタースウェイト
LMレート、フランク・H・ヒル
ジョン・ミュアヘッド JCパーキンソン
ジョージ・ドレイパーウィリアム・ペイトン
リチャード・コレットヘンリー・デヴァー
W. リーサムブライト、ケネス・LM・アンダーソン
ラティマー・クラークチャールズ・W・ストロング
RTブラウン、オスカー・ワイルド
FA ベヴァン、ルイス・ウェルズ
HDグーチ、ジョン・G・グリフィス
W.トムソンロバート・ダドリー
G. ショー・ルフェーブルエミリー・F・ロイド
J. ラッセルレイノルズ Ch. ゲルハルディ
ジョン・ペンダー WTアンセル、
ジェームズ・アンダーソンジュリアン・ゴールドスミッド
W. キュナードジョン・チャタートン
ウィリアム・フォードフランシス・ベイリー
ジョージ・エリオットコンスタンス・ワイルド
ジョージ・ヘンリー・リチャーズ B.スミス
W. シュータージョン・テンプル
ヘンリー・クリフォードモンタギュー・マクマード
ウィロビー・スミス「フィリップ・ローソン」

「ウィンチェスターハウス」、
「オールドブロードストリート50番地
」、ロンドン、 1890年12月3日。

「親愛なるフィールドさん、先月、12月2日がフィールド夫人とあなたの金婚式だったことを知りました。6月にパリで電信会議に出席していた時、私は66歳で誕生日を迎えました。（こんなに年を取るなんて、本当に恐ろしいことではないでしょうか？）しかし、私が船乗りとして海に出てから50年、そして私たちがグレート・イースタン号で最初の航海をしてからちょうど25年でした。

アングロ・アメリカン社の代表としてパリにいらっしゃったチャールズ・バート氏が、ご厚意により私のために晩餐会を催してくださり、光り輝く記念碑、あるいは演説を贈呈されました。あなたの金婚式にも同様の演説を掲げることができれば、私たちとしても喜ばしいことではないかと考えました。きっと昨日、その成果をお届けできたことでしょう。

チャールズ・バート氏とアングロのスタッフは、できる限り多くの名前を思い出すよう誠心誠意尽力してくれましたが、名前がかなり散らばっていたため、予想以上に時間がかかりました。そして、ああ、どれほど多くの方が亡くなられたことでしょう！まるで戦いの後で点呼をとっているかのようです。あまりにも数人しか見つかりませんでした。今日、さらに数人の方々に名前を付け加えていただけると確信しており、連絡を取ろうとしています。ウィリアム・ドレイク卿について調べていたのですが、病状が悪化し、今朝亡くなりました…。

さて、親愛なるフィールドさん、改めてフィールド夫人とあなたに、あらゆる親切なご挨拶を申し上げます。日々、歳月は過ぎ去り、私たちは25歳から30歳若かった、刺激的で活動的な日々の思い出にしがみつき、未来は不安で不安でいっぱいになるかもしれません。

「いつも敬具、
ジェームズ・アンダーソン」

「朝の光の中で喜びの歌が響き、
あなたたち二人は、死があなたたちを分かつまで、今は一つです。
夕べの静けさに感謝の歌が響き、
あなたたち二人は、人生においても心においても依然として一つです。
「朝は信仰であり、今晩は知識である。
私たちは未来について歌い、過去について歌います。
しかし、この記念すべき時も、
私たち二人は依然として一つ、あくまでも一つです。
「私たちは夕方に明日の夜明けを待ちます、
しかし、私たちの人生の歌は、その日で終わるわけではありません。
「天上の音楽の中で栄光の賛歌を聞け」
私たち二人は永遠に一つです。」
DJB

第16章
終末と死――追悼

（1891-1892）
金婚式は、フィールド氏の家庭に訪れた輝きと幸福の、ほとんど最後のきらめきとなった。1890年3月、子供たちは突然の出来事で命を落とすかもしれないと告げられ、1891年4月には、母の病が間もなく致命的な結末を迎えることを悟った。1891年の夏の間中、父と母は熱心に見守られていた。

その年の8月28日、フィールド夫人の誕生日に、家族は最後に一緒に食事をしました。義理の兄であるデイビッド・ダドリー・フィールド氏が彼女の健康を祈願し、次のように乾杯の挨拶をしました。

「メアリー・ストーン・フィールドは、サイラス・W・フィールドの妻であり、7人の子供と16人の孫を持つ、完璧な妻、完璧な母、そして完璧な祖母でした。神のご加護がありますように。」

フィールド夫人が亡くなったのは11月23日でした。ある旧友は、こうして終わった結婚生活についてこう記しています。

「ああ、彼らの家族はなんと素晴らしいものだったのでしょう。愛情深く、思いやりがあり、誠実な家族でした。どれほど多くの人々が、彼らとその慈悲の心に心から感謝していることでしょう。彼らの慈悲は『誇ることなく』、右の手の行いを左の手に知らせない真の慈愛でした。」

アーサー・ブルックス牧師は、彼女について『ザ・チャーチマン』誌にこう書いています。

サイラス・W・フィールド夫人の死は、ニューヨーク市にとって大きな喪失となりました。彼女の優しく、親切で、知的なもてなしを分かち合った人々にとって、彼女は決して忘れられることはないでしょう。

彼女は、その豊かな慈愛、幅広い知識、素早い記憶力、そして確かな機転によって、出会う人すべてから温かい友人と慕われました。彼女の置かれた立場は、多くの要求を伴うものでしたが、彼女はそのすべてを満たしました。広く重要な関心事に関わる大家族の中心人物として、また指導的立場にある男女の親しい友人として、彼女は常に、求められるあらゆる場面で、即座に知恵と深い共感を示しました。彼女はどんな困難にも冷静で、どんな困難にも理性を持ち、どんな幸福にも感謝の気持ちを抱いていました。

フィールド夫人の真摯で深い信仰心は、親しい友人たちによって、誰の目にも明らかな彼女の美徳の根底にあると認められていました。彼女のキリスト教信仰は、際立って強く、かつ簡素でした。人生の緊急事態がそれを必要とするにつれて、信仰は成長し、彼女の知性と知識は常に信仰と密接に結びついていました。彼女の自然への愛と、樹木や花に関する知識は驚くべきもので、都会での生活に追われていた彼女の深く広い人柄を知らない人々にとっては、驚くべきものでした。宣教活動への関心も同様に顕著で、世界各地を旅した彼女の豊富な経験を活かし、外国におけるあらゆる動きを深く理解する助けとなりました。

「これほど偉大で献身的で洗練された人生のあらゆる出来事を、人はいつまでも喜びとともに思い出します。その人生は、どこへ向かおうとも、新たな輝きと、より大きな自信と、より深い信仰をもたらしました。彼女がこの世から、目に見えない生命のより大きな領域へと旅立ったことは、私たちの間で生きていた間、常に力強く成長し続けていた彼女の人格が、完璧な状況の下でさらに発展した証に過ぎません。」

この時、ビジネス上の災難や、彼にもっと深刻な影響を与えるであろう災難が彼を襲い、彼の残りの人生は精神的にも肉体的にも大きな苦悩に満ちていた。肉体的に衰弱していた。11月30日、72歳の誕生日を迎えた彼は、大西洋ケーブル、高架道路、ワシントン・ビルディングに投資した財産のうち、英米ケーブル株1000ポンドしか残っていないことに気づいた。友人のJ・ピアポント・モーガン氏の親切がなければ、1892年5月に田舎の家に戻ることはできなかっただろう。フィールド氏の生命保険の保険料を維持するために必要な資金を前払いしたのもモーガン氏だった。ニューヨーク相互保険会社の生命保険は1843年に加入し、421番だった。田舎への移住は彼にとって利益になると思われたが、実際には彼の苦悩と衰弱を増すだけだった。7月12日の早朝、家族が呼ばれ、4時半から10時10分前まで彼のそばで看病され、彼が切望していた休息が与えられた。感謝の祈りを捧げながら、彼らは彼の疲れた頭を枕に置いた。長い時間の間、彼が口を開いたのは一度だけで、それも空気を求める時だけだった。しかし、彼の愛情深い視線は、ほとんど最後まで彼らを見守っていた。

7月15日のニューヨーク・トリビューンから以下の文章を転載します。

昨日行われたサイラス・W・フィールドの葬儀は、彼の望み通り簡素で控えめなものでした。弔辞はなく、献花もほとんどありませんでした。簡素なプロテスタント聖公会式の式文が読まれました。

彼はストックブリッジに埋葬された。

ここで彼の個人的な特徴について少し触れておくのは、歓迎されないことではないかもしれない。

彼の性格は明るく温厚で、彼は家庭を心から楽しんでいた。生涯を通じて憂鬱な時期もあったが、それもすぐに過ぎ去り、誰にでも訪れる試練について、あれこれと試練を乗り越えて、それが最善であり、良い結果をもたらしたとよく言っていた。調子を聞かれると、決まって「陽気だ」と答え、電報の締めくくりには「万事順調」か「心身ともに健康で元気です」という言葉が添えられていた。

彼は子供を深く愛していた。どんなに寂しくても、どんなに貧しくても、立ち止まって話しかけ、その子を買ってあげようと申し出て、「天使のような子だ」と保証した。そして、家族や友人たちを自分の周りに集めることを喜んだ。夏も冬も、彼は6時には起き、7時には書斎にいた。そこでその日の予定を立てた。毎朝、会いたい人と順番をリストアップし、朝食に向かう途中で帽子の中に入れた。朝食はすぐに出された。ある時、全員が食卓に着くまで待たなかったと叱責されると、彼は「朝の10分を無駄にするわけにはいかない。1週間で70分、いや、1年で60時間、丸2日半も無駄にすることになるからだ」と答えた。夜遅くに届いた電報や手紙は、開封もせずに机の上に置かれていた。彼はこう言っていました。「悪い知らせなら、それを読んだら眠れないだろう。良い知らせなら朝まで続くだろう。」

見られれば他人に苦痛を与えたり、誤解を招く可能性のある手紙は即座に破棄された。答えるのが不謹慎な質問は、どうやら聞き入れられなかったようだ。

重要な書類は決してポケットに放り込むことはなく、封筒に入れて氏名と住所をはっきりと書き記していた。持ち歩く荷物にも同様の注意が払われていた。彼がそうするのは、こうした予防措置を講じた後で書類や荷物を紛失した場合、すぐに返還されるからだ。

彼の機敏で精力的な振る舞いは、しばしば客を笑わせた。1885年に友人が彼と会った際、彼は「まるでバスの屋根の上に住んでいるようだった」と語った。日曜日の夕方、翌朝出発する必要があるかどうかという質問に対し、この客はこう答えた。「フィールドさん、一緒に街へ行きます。朝食は何時に召し上がりになりますか？」答えに彼は驚いた。「7時半ちょうどです」。返事は「もう準備ができました」。その時は11時を過ぎていた。

以下の抜粋は、スモーリー氏がロンドンからニューヨーク・トリビューンに送った2通の手紙から抜粋したものです。

「イギリスには、個人的な愛情からこの偉大なアメリカ人の死を惜しむ人々が多く、その中には現存する最も優秀で著名なイギリス人も含まれている…」

サイラス・フィールド氏はかつて、ロンドンでもニューヨークでもほぼ同等に知られていました。現在彼に寄せられている賛辞は、彼が晩年も忘れ去られておらず、どんな不幸にも見舞われたにもかかわらず、イギリスの友人関係を揺るがすことがなかったことを示しています。彼はイギリスの著名人の中でもかなりの数の友人を持っていました。グラッドストン氏もその一人であり、ブライト氏とアーガイル公爵もその一人です。これらの関係は長年続きました。ブライト氏の場合は死去するまで続き、彼とフィールド氏の間には愛情とでも呼べるものがありました。この偉大な雄弁家は、偉大なアメリカ人について語る際、決して惜しみなく、そして決して軽々しく語ることはありませんでした。フィールド氏の公務に対する彼の敬意は、彼が彼に贈った素晴らしい弔辞に、そのことが十分に示されています。ブライト氏のような人物から「19世紀のコロンブス」と呼ばれることは、誰にとっても十分な名誉です。その称号は不滅です。サッカレーが『ギボン』の中でフィールディングへの同様の賛辞について述べたように、それはセント・ピーターズ大聖堂のドームに自分の名前が刻まれるようなものです。世界はそれを知り、世界はそれを記憶します。私はブライト氏がその言葉を使うのを聞いたことがありますが、彼は最も高貴な口調でそれを飾り立て、強調していました。彼は確かに、公共に対する偉大な貢献と、それを成し遂げた人に対して深い尊敬の念を抱いており、感謝の意を惜しみませんでした。彼は他人の偉大さを喜んで認めるほど偉大な人物でした。一方、サイラス・フィールド氏は、示された善意に心から応えました。彼は私が挙げたような友情を大いに喜びました。ブライト氏を晩餐会の講演者に招くことは、彼にとって喜びであり、ブライト氏はそのような機会に少なくとも最も素晴らしいスピーチの一つを披露した。…サイラス・フィールド氏が実務に多少は長けていると考えていた人々でさえ、彼への好意を拭い去ることはできなかった。私が念頭に置いているのは、電信業界で名声を博した一、二名の人物だ。彼らはフィールド氏の特定の問題への対応に非常に憤慨し、厳しい言葉を口にした。フィールド氏が正しかったのか、彼らが正しかったのかは私には分からないし、それは重要ではない。重要なのは、まさにこれらの人物が彼に執着し続け、イギリスで最後まで彼の友人であったということだ。彼が人を魅了する力の秘密は、定義するのが難しいかもしれない。それが何であれ、彼は並外れた力を持っていた。彼は愛情深く、説得力のある話し方をしていた。彼の目的は何であれ、正しいものだと、彼は常に心に抱いていたに違いない。彼自身の胸に湧き上がるこの確信を、彼は他の人々に伝えることができたのだ。それは謎の説明ではなく、謎を別の言い方で述べているだけです。

彼は、好況のときも逆境のときも、決して友を忘れない人のように私には思えた。彼の敵対者たちが敗北後に時折主張したように、彼は実務においては厳格だったが、それはすべての成功した実業家に言えることだろう。それが成功の条件なのだ。それでも彼は、立派で寛大な衝動を持ち、他の者とは違い、それを行動に移した。行動に移さない良い衝動は、誰にとっても特に役に立つことはまずない。ましてや、それを制御している者にとってはなおさらだ。タレーランが「最初の友人は疑うべきだ」と言ったような皮肉は、フィールド氏には微塵もなかった。衝動は概して良いものだから。彼はどんな人間であれ、冷笑的ではなかった。

彼は好かれる人だった。いや、好かれようとしたかどうかに関わらず、好かれていた。温厚で、役に立つ人だった。親切なことをし、喜びを与えるのが好きだった。彼のより厳格で、より有能な性格は誰もが知っている。それについては、こだわる必要はない。大西洋の電信網を駆け巡るあらゆるメッセージは、彼の弔辞である。彼の美徳は新たな意味で水に刻まれ、彼の不屈の勇気、正しい目的を達成するための正しい手段を心得ていたこと、彼の熱意、そして他人に熱意を抱かせる力、彼の不屈の精神、彼の賢明な指揮力、彼の広い視野、そしてその他多くのものの記憶は、永遠に残るだろう。

次の抜粋は、1892年のセンチュリークラブの報告書から引用したものです。これは、センチュリークラブの書記であったハウランド判事によって書かれました。

サイラス・W・フィールドの名は、人類への恩人として、フルトン、スティーブンソン、モース、そしてエリクソンと並ぶにふさわしい。力強い家系から、いかなる障害も容赦ない能力、活力、そして粘り強さを受け継ぎ、―彼の一族の他の成員にも共通する特徴―彼は貧困から富へと、様々な浮き沈みを経験しながらも、汚れのない誠実さを貫き、邁進した。巨大な事業に携わり、その推進過程で財政破綻の瀬戸際に立たされた。成功目前の失敗、希望の裏に続く絶望、賞賛の後に続く嘲笑、そして絶え間なく続く高揚と落胆を繰り返す、倦むような不安に耐え抜いた。13年間の疑念と試練、そしてたゆまぬ努力の末、ついに彼は勝利を収め、名声と二大陸の栄誉を手にした。大西洋ケーブルは、彼の記憶を偲ぶ記念碑であり、時が続く限り永遠に残るであろう。しかし、実現可能性が問題で、成功は不確実で、資本が臆病だった時代にニューヨークの高架鉄道を推進した人物として、彼は我々の国民の感謝すべき記憶に相応しい人物である。

「間違いはあったものの（そして誰が間違いを犯さなかっただろうか？）、エリー運河建設以来、この彼の先見性とエネルギーの最後の記念碑以上に、大都市の富と繁栄に貢献した事業はあっただろうか？彼の仲間による様々な欺瞞と裏切り彼は不平を言わずに耐えた。しかし最後に、家庭内の悲しみが彼を襲ったとき ― 単独のスパイとしてではなく大隊として ― 彼はそれに打ちひしがれ、私たちの賛美と同様に、彼の後には私たちの同情も続く。」

1892年10月6日の商工会議所の会合で、オー氏は次のように述べた。

誠に残念なことに、この夏、会員7名が逝去されました。そのうち2名は名誉会員であり、

「サイラス W. フィールドは、1858 年 8 月 21 日に選出され、1892 年 7 月 12 日に亡くなりました。」

ジョージ・ウィリアム・カーティスは、1891 年 3 月 5 日に選出され、1892 年 8 月 31 日に亡くなりました。

「敬意と同情の決議が皆様のご検討のために提出されるにあたり、少しの間、議事進行を中断し、故フィールド氏に関する決議をウィリアム・E・ドッジ氏に提出していただきたいと思います。」

そこでドッジ氏は次のような前文と決議文を提示した。

「サイラス・W・フィールド氏の死は、この国から最も著名な国民の一人、そしてこの議会から最も古く、最も尊敬される議員の一人を失ったが、我々は彼の記憶に対する心からの敬意と、文明と商業の発展に対する彼の計り知れない貢献に対する尊敬の念を記録に残したい。したがって、

「決議：ニューヨーク州商工会議所は、我が国のすべての地域の住民とともに、この商工会議所の初代名誉会員であるサイラス・W・フィールド氏の死を心から悼む。フィールド氏は、長く有益な人生を通じてこの都市の商業利益と密接に結びつき、その優れた能力、たゆまぬ努力、そして多くの功績により、アメリカ商人の名に大いに栄誉を与えた人物である。」

「大西洋ケーブルによる旧世界と新世界の統合計画の成功により、彼はすべての国々を即座に結びつけ、世界に偉大な貢献を果たした者として、彼の名に永遠の栄誉を与えた。長くて疲れるこの間、この壮大な事業が完成するまでの何年もの落胆と失敗を経て、彼は不屈の勇気、豊富な資源、たゆまぬ忍耐力、そしてたゆまぬ努力の才能を発揮し、二つの大陸から驚きと称賛を浴びました。彼の成功は、たちまち海を越えた同様の通信の成功へと繋がり、彼の並外れた努力の結果、世界中の商業と友好の交流の状況は一変し、あらゆる国々の間で瞬時の通信が実現しました。

「決議25年以上前、ケーブル敷設の最終的な成功を祝して本会議場がフィールド氏に開いた華やかな晩餐会で述べられた賛辞と心からの感謝の言葉を会員に想起させ、今日の行動によってそれを支持し強調することを希望する。」

「忠誠心と熱意にあふれたアメリカ人、有用で教養のある国民、そして温かく誠実な友人として、フィールド氏の思い出はここで彼を知るすべての人々によって永遠に大切にされ、人類に対する彼の計り知れない貢献により、彼の名前は文明世界全体で尊敬されるであろうことを決議する。」

「決議：執行委員会は、この市のためにフィールド氏の偉大な業績に対する適切かつ永続的な記念碑を取得するための計画を議会に提案するよう要請される。」

「深い同情と敬意を込め、これらの決議のコピーをフィールド氏の家族に送ることを決議する。」

大統領閣下、これらの決議案をご審議いただくにあたり、我らが尊敬する友人の人格と人生について一言申し上げさせていただいてもよろしいでしょうか。フィールド氏に弔辞は不要です。彼の名声と歴史における地位は揺るぎないものです。世界各地から毎朝届くニュース、私たちの事業活動の基盤となる日々の引用、遠く離れた国の愛する人たちの安否を願う温かいメッセージは、彼の偉大な才能を常に思い起こさせてくれます。私たちが口に出して偉業の輝きを増すことはできませんが、それでも時折、世界の進歩を象徴する偉大な功績の真の意味を改めて思い出すのは良いことです。慌ただしい現代生活の中では、最初は私たちを驚かせるものも、すぐにありふれたものになってしまいます。そして、おそらく過小評価されている。1866年、本会議がサイラス・W・フィールド氏に贈った晩餐会の際に出版されたパンフレットには、「大西洋電信の成功は19世紀の偉大な出来事の一つであった」と記されていた。歴史はこれを近代進歩の金字塔の一つとして位置づけるだろう。ヴァレンティアに電信ケーブルが上陸した翌朝、ロンドン・タイムズ紙は「コロンブスの発見以来、人類の活動範囲をこれほど拡大させたものはない」と報じた。これは、世界各地の著名人や一流新聞による一致した声明によって裏付けられている。

「我が国は熱狂に満ち、世界は驚きに満ちていました。ジョン・ブライトは『友人サイラス・フィールド』への素晴らしい賛辞の中で、彼を『現代のコロンブス。彼はケーブルで新世界を旧世界と繋ぎ止めた』と称えました。エヴァーツ氏はこう言いました。『コロンブスは一つの世界を発見し、二つの世界を残しました。サイラス・W・フィールドは二つの大陸を発見し、一つの大陸を残しました。』」

過ぎ去った年月の間に、旧世界と新世界を結ぶこの絆はより実用的かつ有用なものとなり、極東世界の古い都市は今や、太平洋沿岸の新しい都市と瞬く間に連絡を取ることができるようになりました。こうした設備がどのような結果をもたらすかは、私たちには予測できません。すでに電話による通信を確立するための実用的な計画が検討されており、海を何千マイルも越えた友人と会話できるようになるのも、そう遠くないかもしれません。

フィールド氏がケーブルの可能性を発見したとは言いませんが、この計画が実現可能になったのは、彼の卓越した、ほとんど超人的な努力のおかげです。彼がどれほどの過酷な試練を乗り越えたかを推測することは困難です。13年近くもの間、彼はあらゆる障害に立ち向かい、40回以上も大西洋を渡り、嵐の大西洋でケーブル船に何ヶ月も同乗し、ニューファンドランドとケープブレトンの沼地や内陸の森林で疲れ果てました。希望と不安、成功と落胆が交互に訪れる中で、彼は他のほとんどの人間を疲弊させたでしょう。

「これは彼の生涯における偉大な仕事であったが、彼のエネルギー、活発な思考、そして実行力により、この街と国にとって大きな価値を持つ他の多くの事業を遂行することができた。」

彼はニューイングランドの逞しく、良質な家系に生まれました。父のデイビッド・ダドリー・フィールド牧師はマサチューセッツ州の著名な牧師であり、祖父は独立戦争の将校でした。

「ニューイングランドでの彼の家庭教育は、我が国の歴史上多くの有能な人材を育ててきた類のものでした。

彼は非常に早くから事業を始めたが、数ヶ月後、彼の過失や行動によらず、会社は倒産した。若さと少額の資本からある程度は責任を免れたものの、彼は誠実さを示し、その後の最初の収入を、関係していた会社のすべての負債の元本と利息の支払いに充てた。数年後、彼が選んだ事業で大成功を収めていた頃、不況のために再び事業困難に陥ったが、同じ勇気と気概で事業を再開し、すべての負債の元本と利息を返済した。

しかし、通常のビジネスのどんな細部にも彼の幅広い知識は及ばず、彼は成功に値する信念と情熱をもって電信とケーブル事業に取り組みました。

彼にとって、時間と距離はプロジェクト遂行において取るに足らないものでした。忠実で熱心なアメリカ人でありながら、彼はまさに「世界市民」でした。何年も前に南ヨーロッパで彼に会い、翌日の小旅行に誘ったことを覚えています。彼はとても楽しみだと言いつつも、残念ながら翌日は会議に出席しなければならないと言いました。その夜、彼は快速急行でロンドンへ急ぎ、委員会の会議に2時間出席した後、休むことなくすぐに私が会った場所に戻ってきました。

彼の晩年は、極めて痛ましく悲惨な状況下で、悲しみと失望に満ち溢れていました。こうした状況下においても、彼は愛する友人たちや仕事仲間全員から温かい同情を受けました。

「ケーブルを敷設する作業が続けられていた13年間の試練の期間、希望と不安、そして大きな危険が交互に訪れ、彼の全身に恐るべき負担がかかり、それが彼自身も知らないうちに彼の体質に影響を与え、反動が来たときには、おそらく以前と同じ洞察力と賢明な判断力は失われていたと私は感じています。

「彼の晩年の失望と悲しみはすべて忘れ去られ、歴史は、その強大な力と大きな信念によって、世界が知る最も偉大で最も有益な事業の一つを成し遂げた、この偉大な忠実なアメリカ人だけを記憶するだろう。」

「ああ、私！苦痛の規律はなんと暗いことか
苦しみの後に感覚が続いたなら
無限の休息と無限の解放！
これが私たちの慰めです。そしてまた
偉大な魂が、不安に駆られた私たちに叫びます。
「私は殉教からこの平和へと来たのです！」

終わり

ローズのアメリカ合衆国

1850年妥協以降のアメリカ合衆国の歴史。ジェームズ・フォード・ローズ著。8冊、布製、未裁断の縁と金箔仕上げ。第1巻と第2巻、1850～1860年、5.00ドル。第3巻、1860～1862年、2.50ドル。

もし現在出版中の本の中で、緊急のニーズを満たすものがあるとすれば、それはジェームズ・フォード・ローズ著の『1850年妥協からの米国の歴史』である。…本書の著者がここで果たした役割は、まさに果たされるべき時であった。— NYサン

ローズ氏の著書は、40年前の私たちの姿を鮮明に描き出しています。著者の率直で公平な精神は、彼の知性と同じくらい明らかです。—ニューヨーク・タイムズ。

アメリカ政治を研究する者にとって、1850 年の妥協措置に始まり、その 10 年後に内戦に至った奴隷制運動について、ローズ氏が出版した最初の 2 巻以上に満足のいく、信頼できる説明を得られる出版物は他にありません。…現在私たちの手元にある第 3 巻は、最初の 2 巻の高い品質と徹底した調査を完全に維持しています。—フィラデルフィアタイムズ。

アメリカ情勢を真剣に研究する者なら、決して見逃すことのできない作品である。豊富な知識、広い視野、真の歴史的視点の獲得において、本書は明らかに高く印象的な価値を備えている。また、優美な文学的表現から生まれる魅力においては、これまでアメリカ史の標準とされてきた他の書物と比べても遜色ない。— ボストン・ビーコン

第3巻は、前2巻にふさわしい、優れた続編である。示唆に富む作品である。著者は多数の資料を引用し、資料を巧みに消化し、読みやすくかつ示唆に富む文体で書いている。……ローズ氏が提供しているような歴史は、偉大かつ永続的な価値を持つ。—オブザーバー、ニューヨーク

ローズ氏は歴史家であり、党派主義者ではない。真実の記録者であり、擁護者ではない。しかし、その記録文体は興味深く斬新である。資料を丹念に精査し、文学的・歴史的価値を鋭く理解することで、彼はアメリカの歴史家の中でも卓越した地位を獲得した。— ボストン・アドバタイザー

ハーパー＆ブラザーズ（ニューヨーク）発行

すべての書店で販売されます。または、出版社から代金を受領次第、送料前払いで発送されます。

ビゲローの『ティルデンの生涯』

サミュエル・J・ティルデンの生涯。ジョン・ビゲロー著。『ベンジャミン・フランクリンの生涯』『フランスと南部連合海軍』の著者、『サミュエル・J・ティルデンの著作と演説集』などの編者。肖像画と挿絵付き。全2巻。8ポンド判、クロス装、未裁断縁、金箔仕上げ、600ドル。（箱入り）

帝国連邦および国家の公的生活における記憶に残る人物の完全かつ鮮明な肖像であり、1830 年から 1880 年までの重要な期間における国の政治史にとって非常に価値のある資料でもある。— NY サン。

ビゲロー氏はティルデン氏と長年にわたり親交を深め、政治と著作活動においても豊富な経験を有していたため、ティルデン氏の遺産管理人を務めていたことから、当然のことながら、友人の文学遺産の遺言執行者となることができた。こうして完成した伝記は、ティルデン氏の経歴の重要性に相応しい、確かな歴史的価値を有している。—ニューヨーク州ネイション

非常に興味深い。なぜなら、過去 25 年間の出来事の進展を追ってきたすべてのアメリカ人にとって共通の知識を扱っているからだ。— NY ヘラルド

著者は、類まれな技能、判断力、繊細さでその信頼に応えました。この回想録には、題材となっている人物の性格や業績に対する明確な評価が随所に表れていますが、幸いなことに、過剰な賛辞の印象はまったくありません。— フィラデルフィアプレス

この作品の文学的質と公平性については、もはや言うまでもありません。ビゲロー氏の名が、その卓越性、誠実さ、そして公平さを保証しています。この作品は、今年の伝記の中でもトップクラスに位置づけられるでしょう。— ボストン・アドバタイザー

近年出版されたアメリカ人伝記の中で最も重要な作品。さらに、その重要性と関心は着実に高まり、蓄積されてきている。— フィラデルフィア・インクワイアラー

サミュエル・J・ティルデンの著作と演説集。ジョン・ビゲロー編。全2巻。8ポンド、布装、未裁断縁、金箔仕上げ、600ドル。（箱入り）

ハーパー＆ブラザーズ（ニューヨーク）発行

すべての書店で販売されます。または、出版社から代金を受領次第、送料前払いで発送されます。

キャンベルの『ピューリタン』

オランダ、イギリス、そしてアメリカにおけるピューリタン。アメリカ史入門。ダグラス・キャンベル著。全2巻。8ポンド、布装、未裁断縁、金箔仕上げ、500ドル。（箱入り）

本書の調子は穏やかで思慮深く、筆者の文体は明晰で威厳に満ち、文学的な完成度を誇り、我が国の歴史書の中でも名誉ある地位を与えている。本書は、我々の間に存在するいくつかの事柄を斬新な方法で説明することで、アメリカ史に関する多くの一般的な概念を覆すであろう。しかし、著者が広範な調査の成果から引き出した事実と、それらを扱う際の均衡のとれた判断力は、著者が採用する斬新な立場を十分支えている。本書はアメリカ史の古典であり、我々が誇るべきこの国の文学に新たな一ページを加えるものである。—オブザーバー紙、ニューヨーク

本書を精読すればするほど、聡明で学識豊かな著者が自らの主張を的確に捉え、目的を達成したという確信が強まる。論調は理性的で健全であり、本書自体が綿密で骨の折れる調査の記録となっている。—フィラデルフィア・レジャー

この種の本でこれより興味深いものは、グリーン氏が『英国民小史』を執筆して以来出版されていない。—ニューヨーク・ヘラルド

キャンベル氏の著書の中心となる考えは、我が国の制度は、イギリスの血統というよりも、むしろオランダの血統であるという点である。その本は、大胆さ、広範さ、分析力、優れた一般論、そして膨大な学問と議論を総合的な体系でまとめ上げた点で特筆すべきものであり、知性ある読者の興味を惹きつけ、かつ啓発する内容となっている。— シカゴ・タイムズ

この作品は、標準的な歴史家によって書かれたように、初期のアメリカの歴史に革命を起こす運命にあります…多くの点で、これはアメリカの植民地の歴史に対してこれまでに書かれた中で最も重要な貢献です。—ルーテル・オブザーバー、フィラデルフィア。

アメリカの制度や性格、そして共和主義の理想の発展を研究するすべての人にとって非常に興味深い本です。… この本は意義深く示唆に富んでいます。—フィラデルフィア、長老派教会。

キャンベル氏は研究テーマを非常に徹底的かつ誠実に研究しており、その著書は歴史を学ぶ者にとって価値あるものであり、あらゆる階層の読者にとって興味深いものとなっている。— ルイビル・クーリエ・ジャーナル

ハーパー＆ブラザーズ（ニューヨーク）発行

すべての書店で販売されます。または、出版社から代金を受領次第、送料前払いで発送されます。

カーティスの演説と演説

ジョージ・ウィリアム・カーティスの演説集。チャールズ・エリオット・ノートン編。グラビア肖像付き。第1巻：アメリカの制度の原則と特徴、そしてアメリカ国民の義務に関する演説集。第2巻：アメリカ合衆国公務員制度改革に関する演説集。第3巻：歴史的および追悼演説集。8冊、布装、未裁断縁、金箔貼り、1冊あたり3.50ドル。（箱入り）

非常に興味深い話し手である彼は、これまで何度もそうであったように、ここでも非常に興味深い作家として記録されている。若いアメリカ人にとって、これらは、このような市民の精神と、これほど洗練され、洞察力のある文学的精神を提示する黄金の書物である。—ニューヨーク・メール・アンド・エクスプレス

これらの演説によって[第3巻]は偉大な書物となった。すべての若者はこれを読んで熟考すべきである。人格への洞察、崇高な理想の高揚、そして深く揺るぎない愛国心は、それぞれに称賛に値する文学的才能と優雅さを別にすれば、本書を全く別の存在に押し上げるだろう。—ボストン会衆派教会

理想の人物であり愛国者であったジョージ・ウィリアム・カーティスの輝かしい記念碑。本書は、どの図書館にもぜひとも加えておきたい一冊です。—インテリア、シカゴ

カーティス氏は、道徳を政治に適用するという点で計り知れないほど価値のある貢献をしました。これは常に取り組む必要のある応用であり、あの高貴な講演は間違いなくその促進に大いに役立つでしょう。—ボストンのLiterary World。

このシリーズの第1巻に収録されている演説の特徴である輝き、深み、力強さ、洞察力は、第2巻ではカーティス氏が独自に確立した分野で発揮されています。—ユダヤ人メッセンジャー、ニューヨーク

これらの演説の多くは、その雄弁さが公の演説の中でも最高レベルであり、表現技術の例としてだけでも、永遠の関心を惹くものである。— ボストン・ビーコン

ハーパー＆ブラザーズ（ニューヨーク）発行

すべての書店で販売されます。または、出版社から代金を受領次第、送料前払いで発送されます。

電子テキスト転写者によって修正された誤植:
あなたの愛情深い息子より=> あなたの愛情深い息子より {20ページ}
アガメノン=> アガメムノン {pg 77}
arbitration => arbitration {pg 285}
プラス・エルー=> プラス・エルー {pg 254}
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍サイラス・W・フィールド、その生涯と業績 [1819-1892] の終了 ***
　《完》

パブリックドメイン古書『ガーデンシティ構想』（1902）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 18:24 / 兵頭二十八

　原題は『Garden Cities of To-Morrow』、著者は Sir Ebenezer Howard です。
　ちなみに、渋沢栄一らが「田園都市株式会社」を立ち上げたのが1918年。後の「田園調布」（東京都大田区内）ですが、本書に載っているいくつかの計画街路図を見ますと、その類似を察することができるでしょう。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝いたします。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「明日の庭園都市」の開始 ***

[1]

[2]

[3]

敬具 E. ハワード
明日
のガーデンシティ
（「明日へ：真の改革への平和的な道」の第2版）

エベネザー
・ハワード著

「新たな機会は新たな義務を教えます。
時間が経てば、古いものは古めかしくなる。
彼らはさらに上へ、そして前進しなければならない。
誰が真実を把握するだろうか。
見よ、我々の前に彼女の焚き火が輝いている！
私たち自身も巡礼者でなければならない、
「メイフラワー号」を進水させ、大胆に舵を取ろう
絶望的な冬の海を抜けて、
未来のポータルを試みることも
過去の血で錆びた鍵とともに。
—「現在の危機」— JR ローウェル。
奥付
ロンドン
・スワン・ソネンシャイン社パター
ノスター広場
1902

[4]

[5]

コンテンツ
章ページ
導入、 9
私。街と田舎の磁石、 20
II. ガーデンシティの収入とその獲得方法 – 農業地所、 28
III. ガーデンシティの収入—タウンエステート、 38
IV. ガーデンシティの収入 – 支出に関する一般的な考察 43
V. ガーデンシティの支出に関する詳細 57

管理、 68
七。準自治体企業 – 地方オプション – 禁酒改革、 76
八。自治体支援活動、 86
いくつかの困難を考慮すると、 94
X. ユニークな提案の組み合わせ、 101
XI. 道は続いて、 114
ソーシャルシティ、 126
ロンドンの未来、 141
索引、 153
追記、 161
[6]

[7]

図表一覧
ページ
3つの磁石 16
ガーデンシティ 22
ワード・アンド・センター・ガーデン・シティ 22
アデレード 128
都市の成長の真の様相を表す図 128
[8]

[9]

明日のガーデンシティ。

導入。
「反動の外皮の下で静かに集まっていた新たな勢力、新たな渇望、新たな目的が、突如視界に現れた。」—グリーンの『イギリス国民小史』第 10 章。

「多くの場合、変化は多くの議論と動揺の末に完成する。そして人々は、ほとんどすべてのことが、ほとんどの人が注意を払わなかった原因によって静かにもたらされてきたことに気づかない。ある世代では制度は難攻不落だが、次の世代では大胆な人々がそれを攻撃し、さらに次の世代では大胆な人々がそれを擁護する。ある時期には、最も決定的な反論が、そもそも発言を許されるならば、無駄に終わる。別の時期には、最も幼稚な詭弁でさえ、その非難を確実なものにするのに十分である。第一に、制度は純粋理性ではおそらく擁護できないものであったとしても、社会の意識的な習慣や思考様式と一致していた。第二に、これらの習慣や思考様式は、最も鋭い分析をもってしてもおそらく説明できないような影響から変化し、ほんのひと息で弱体化した構造を崩壊させるのに十分であった。」—タイムズ紙、1891年11月27日

党派感情が強く、社会問題や宗教問題が激しく争われている今日、国民生活と幸福に重大な影響を及ぼし、どの政党に属していようと、どの宗教に属していようと、すべての人々が関心を寄せる単一の問題を見つけるのは、おそらく難しいと思われるかもしれない。[10] 社会学的な意見の影さえも、完全に、そして全面的に同意されるでしょう。禁酒運動について議論すれば、ジョン・モーリー氏が「奴隷制廃止運動以来、最も偉大な道徳運動」だと述べるのを聞くでしょう。しかし、ブルース卿は「酒類は毎年4千万ポンドを国の歳入に貢献しており、実質的に陸軍と海軍の維持を支え、さらに何千人もの雇用を生み出している」こと、そして「禁酒主義者でさえ、酒類販売免許を持つ酒場に多大な恩恵を受けている。彼らがいなければ、水晶宮の軽食店はとっくに閉店していただろう」ということを指摘するでしょう。アヘン取引について議論すると、一方では、アヘンが急速に中国の人々の士気を破壊しているという意見が聞かれ、他方では、これはまったくの妄想であり、中国人はアヘンのおかげで、ヨーロッパ人にはまったく不可能な仕事をこなすことができ、その仕事は、イギリス人の中でも少しでも気難しい人なら嫌悪感を抱いて鼻をひそめるような食べ物でこなすことができるという意見が聞かれるだろう。

宗教的問題や政治的問題は、あまりにも頻繁に私たちを敵対する陣営に分裂させます。そのため、冷静で公平な思考と純粋な感情が、正しい信念と健全な行動原則に向かうすべての前進の必須条件であるまさにその領域において、ほとんどすべての人の胸を動かすであろう、本当に誠実な真実への愛と祖国への愛よりも、戦いの喧騒と争う軍勢の闘争の方が、傍観者に強く印象づけられるのです。

しかしながら、ほとんど意見の相違がない問題があります。それはイギリスだけでなく、ヨーロッパ全土、アメリカ、そして我が国のあらゆる政党の人々がほぼ普遍的に同意している問題です。[11] 植民地において、すでに過密状態にある都市に人々が流入し続け、それによって地方がさらに荒廃していくことは、非常に嘆かわしいことである。

ローズベリー卿は数年前、ロンドン郡議会の議長として演説し、この点について特に強調しました。

「ロンドンという概念に、私の心の中には誇りなど微塵も結びついていない。ロンドンの恐ろしさ、この気高い川の岸辺に、まるで偶然のように投げ出された何百万人もの人々が、それぞれが自分の溝、自分の独房の中で働き、互いを顧みることもなく、互いに気を配ることもなく、互いの暮らしぶりを少しも知ることもなく、無数の無思慮な犠牲を強いられているという、恐るべき事実が、常に私を悩ませているのだ。60年前、偉大な英国人コベットはそれを「ほくろ」と呼んだ。当時はほくろだったのに、今は何なのだろうか？腫瘍、象皮病のように、その膨満した体液に田舎の生命と血と骨の半分を吸い込んでいるのだ。」―1891年3月

ジョン・ゴースト卿は、その悪を指摘し、その解決策を提案している。

「もし彼らがこの災厄を永久に解決したいのであれば、原因を取り除かなければならない。流れを逆戻りさせ、人々の都市への移住を止め、人々を土地に戻さなければならない。この問題の解決には、都市自身の利益と安全が関わっていたのだ。」—デイリー・クロニクル、1891年11月6日

ディーン・ファラー氏はこう語る。

「我々は大都市の国になりつつある。村は停滞するか衰退し、都市は飛躍的に増加している。そして、大都市がますます人類の肉体の墓場と化しつつあるのが真実ならば、家々がひどく汚く、不潔で、排水が悪く、放置と汚れによって損なわれているのを見ても、我々は驚くには当たらないだろう。」

[12]

ローズ博士は人口統計会議で、

「イングランドの農業地帯から人口が流出している。ランカシャーなどの工業地帯では人口の35%が60歳以上だったが、農業地帯では60%を超えていた。多くの小屋は家と呼ぶにふさわしいほど劣悪で、人々は体格が衰弱し、健常者がこなすべき量の労働さえこなせない。農業労働者の境遇を改善するために何らかの対策を講じない限り、この流出は続くだろう。そして、将来どのような結果になるのか、彼は敢えて明言しなかった。」—タイムズ紙、1891年8月15日

リベラル派、急進派、保守派を問わず、あらゆる報道機関が、この時代の深刻な兆候を同じ警戒感を持って捉えている。 1892年6月6日付のセント・ジェームズ・ガゼット紙は次のように述べている。

「現代の存在の最大の危険に対して、適切な解毒剤をいかに提供するのが最善かということは、決して軽視できない問題である。」

1891年10月9日のスター紙はこう伝えている。

「地方からの人口流出をいかに食い止めるかが、今日の主要な課題の一つです。労働者は土地に復帰できるかもしれませんが、イングランドの田舎に地方産業を復活させるにはどうすればいいのでしょうか？」

デイリーニュースは数年前、同じ問題を扱った「私たちの村での生活」という一連の記事を掲載しました。

労働組合の指導者たちも同様の警告を発している。ベン・ティレット氏はこう述べている。

「手は労働に飢えており、土地は労働に飢えている。」

[13]

トム・マン氏は次のように述べています。

「大都市における労働力の過密は、主に土地を耕作するために必要な人々が地方から流入してきたことによって引き起こされている。」

このように、この問題の切迫した性質については誰もが同意し、その解決に尽力しています。提案される解決策の価値についても同様の合意を期待するのは全く空想的な試みであることは間違いありませんが、このように普遍的に極めて重要とみなされている問題において、当初からこれほどの意見の一致が得られていること自体、少なくとも計り知れないほど重要です。この現代における最も切迫した問題の一つであるこの問題への答えが、これまで現代の偉大な思想家や改革者たちの創意工夫を駆使して解決してきた他の多くの問題を比較的容易に解決できることを示す時、そして本書でそれが決定的に示されると確信している時、このことはさらに注目すべき、そしてより希望に満ちた兆しとなるでしょう。そうです、人々を土地に戻す方法という問題の鍵、すなわち天蓋のような空、吹き抜ける風、温める太陽、潤す雨露を持つ私たちの美しい土地、まさに神の人間への愛の体現こそが、まさにマスターキーなのです。なぜなら、それは門の鍵であり、その鍵を通して、たとえわずかに開いていても、節制の欠如、過度の労働、落ち着かない不安、極度の貧困、政府の干渉の本当の限界、そして人間と至高の力との関係といった問題に、あふれるほどの光が差し込むことがわかるからです。

この問題の解決に向けて、つまり人々を土地に復帰させる方法に向けて、まずは慎重な検討が必要となるだろうと思われる。[14] これまで人々を大都市に集めてきた数多くの原因について考察する必要がある。もしそうであれば、最初から非常に長い調査が必要となるだろう。しかしながら、筆者にとっても読者にとっても幸いなことに、そのような分析はここでは不要である。その理由は非常に単純で、次のように述べられる。過去において人々を都市に引き寄せてきた原因、そして現在も引き寄せている原因が何であれ、それらはすべて「魅力」としてまとめることができる。したがって、人々、あるいは少なくともその相当数の人々にとって、現在の都市が持つ以上の「魅力」を与えない限り、効果的な解決策はあり得ないことは明らかである。そうすれば、古い「魅力」の力は、これから生み出される新しい「魅力」の力によって打ち負かされるだろう。それぞれの都市は磁石、それぞれの人は針とみなすことができる。このように考えると、私たちの都市が持つよりもさらに強力な磁石を構築する方法を発見しない限り、人口を自発的かつ健全な方法で再分配するのに効果的な方法はないということがすぐにわかります。

このように提示されると、一見すると問題は解決が困難、あるいは不可能に思えるかもしれない。「どうすれば、日雇い労働者にとって田舎を都市よりも魅力的な場所にできるだろうか。賃金、あるいは少なくとも物質的な快適さの水準を田舎で町よりも高くし、田舎でも平等な社交の機会を確保し、平均的な男女の昇進の見通しを大都市で享受できるものと同等、いや、それ以上にするにはどうしたらいいのだろうか」と、ある人は疑問に思うかもしれない。この問題は、常にこれと非常によく似た形で提示されている。[15] この問題は、新聞やあらゆる議論の場で絶えず取り上げられており、あたかも人間、少なくとも労働者には、一方では人間社会への愛を抑圧するか ― 少なくとも散在した村で見出されるよりも広い関係においては ― 他方では田舎の熱烈で純粋な喜びのほとんどすべてを放棄するかのどちらかしか、現在もこれからも選択肢や代替案がなく、またあり得ないかのように思われている。この問題は普遍的に、労働者が田舎に住みながら農業以外の営みに従事することは現在も、そしてこれからも永遠に全く不可能であるかのように考えられている。あたかも混雑した不健康な都市が経済学の最終結論であるかのように、そしてあたかも農業と工業をはっきりと区別する現在の産業形態が必然的に永続的なものであるかのようだ。この誤謬は、心に提示されたもの以外の選択肢の可能性を完全に無視するという、非常によくある誤謬である。現実には、常に想定されているように、都市生活と田舎暮らしという二つの選択肢だけでなく、最も活気に満ちた都市生活の利点と田舎暮らしの美しさや喜びが完璧に融合した第三の選択肢も存在します。そして、この生活を送ることができるという確実性こそが、私たち皆が目指す効果、すなわち人々が混雑した都市から、生命、幸福、富、そして力の源である慈悲深い母なる大地の懐へと自発的に移動するという効果を生み出す磁石となるのです。したがって、都市と田舎は、それぞれが人々を自らに引き寄せようと奮闘する二つの磁石と見なすことができます。そして、両方の性質を併せ持つ新しい生活様式が、この競争に加わるようになります。これは次のように説明できます。[16] 「3つの磁石」の図では、都市と田舎の主な利点が対応する欠点とともに示されており、都市田舎の利点はどちらの欠点からも自由であることが示されています。

No. 1 3つの磁石
町の魅力は、田舎の魅力と比べて、高賃金、雇用機会、魅力的な昇進の見込みといった利点があるが、これらは家賃や物価の高さによって相殺されてしまう。社交の機会や娯楽の場は大変魅力的だが、長時間労働、職場から遠いこと、そして「人混みによる孤立」が、これらの良いものの価値を大きく損なう傾向がある。明るい街路は、特に冬場は大きな魅力だが、日光はますます遮断され、空気はひどく汚染されているため、立派な公共建築物はスズメのようにあっという間に煤で覆われ、彫像さえも絶望的な状態に陥っている。宮殿のような建物と恐ろしいスラム街は、現代都市の奇妙で相補的な特徴なのである。

田舎の磁石は、あらゆる美と富の源泉であると自称する。しかし、町の磁石は、社交のなさゆえに退屈で、資本のなさゆえに才能に乏しいと、嘲笑的に指摘する。田舎には美しい景色、堂々とした公園、スミレの香りの森、新鮮な空気、さざ波の音がある。しかし、「不法侵入者は訴追される」という脅迫的な言葉をあまりにも頻繁に目にする。地代は、1エーカー当たりで見積もれば確かに低いが、それは低賃金の当然の産物であり、実質的な快適さの源泉ではない。一方、長時間労働と娯楽の不足は、明るい日差しと澄んだ空気が人々の心を喜ばせることを阻んでいる。[17] 人々の唯一の産業である農業は、しばしば過剰な降雨に見舞われます。しかし、この雲の驚くべき収穫はめったに適切に集められず、干ばつの時には飲料水としてさえも、供給が極めて不足することがしばしばあります。[1]適切な排水やその他の衛生状態の欠如により、国土の自然な健康さえも大きく失われており、一方で、ほとんど人が住んでいない地域では、残っているわずかな人々が、まるで都市のスラム街に対抗するかのように、しばしば密集して暮らしています。

しかし、町の磁石も田舎の磁石も、自然の完全な計画と目的を体現しているわけではありません。人間社会と自然の美は共に享受されるべきものです。この二つの磁石は一つにならなければなりません。男と女がそれぞれの才能と能力によって互いを補い合うように、町と田舎もそうあるべきです。町は社会の象徴であり、相互扶助と友好的な協力、父性、母性、兄弟愛、姉妹愛、人と人との幅広い関係、広く広がる共感、科学、芸術、文化、宗教の象徴です。そして田舎！田舎は神の象徴なのです。[18] 人間への愛と思いやり。私たちの存在と所有物のすべては、自然から来ている。私たちの身体は自然で形成され、自然に戻る。私たちは自然によって養われ、衣服を与えられ、暖められ、住まいを得る。自然の懐に私たちは安らぐ。自然の美しさは、芸術、音楽、詩のインスピレーションの源である。自然の力は、あらゆる産業の車輪を動かす。自然は、あらゆる健康、あらゆる富、あらゆる知識の源である。しかし、自然の喜びと知恵の豊かさは、人類にはまだ明らかにされていない。社会と自然とのこの不道徳で不自然な分離が続く限り、決して明らかにされることはないだろう。都市と田舎は結婚しなければならない。そして、この喜びに満ちた結合から、新しい希望、新しい生活、新しい文明が生まれるだろう。この研究の目的は、都市と田舎を結びつける磁石を構築することによって、この方向への第一歩をどのように踏み出すことができるかを示すことである。そして私は、これが今ここで実行可能であり、倫理的観点から見ても経済的観点から見ても、最も健全な原則に基づいていることを読者に納得してもらいたいと考えています。

そこで私は、「タウンカントリー」では、混雑した都市と同等、いや、それ以上の社交の機会を享受しながら、そこに住む人々を自然の美しさが包み込むことができるのか、高い賃金が家賃や物価の低下と両立するのか、すべての人々に豊富な雇用機会と明るい昇進の見通しが確保されるのか、資本が誘致され富が創出されるのか、最も素晴らしい衛生状態が確保されるのか、至る所に美しい家や庭園が見られるのか、自由の境界が広げられ、それでも幸せな人々が協調と協力の最高の成果をすべて得られるのか、を示してみたいと思います。

[19]

このような磁石の建設が実現され、それに続いてさらに多くの磁石が建設されれば、ジョン・ゴースト卿が私たちに突きつけた喫緊の課題、「人々の都市への移住の流れをいかにして逆転させ、彼らを土地に戻すか」が確実に解決されるだろう。

このような磁石とその構築方法のより詳しい説明は、以降の章で取り上げます。

[20]

第1章
都市と田舎の磁石
「私は心の葛藤から逃れられない、
わたしの剣はわたしの手の中で眠ることはない。
エルサレムを建てるまで
イングランドの緑豊かな美しい地で。」
—ブレイク。
「既存の住宅に徹底した衛生対策と改善策を講じ、さらに、より強固で美しく、限られた範囲で、それぞれの流域に比例した規模で、壁で囲まれた住宅を建てる。そうすれば、腐敗したみすぼらしい郊外はどこにもなく、内側は清潔で賑やかな通り、外側は広々とした田園地帯となり、壁の周囲には美しい庭園と果樹園が帯状に広がる。そうすれば、街のどこからでも、数分歩くだけで、新鮮な空気と草、そして遠くの地平線の景色にたどり着くことができる。これが最終的な目標である。」—ジョン・ラスキン、『ゴマとユリ』より

読者は、現在純粋に農業に利用されている6,000エーカーの土地を、40ポンドの費用で公開市場で購入して得た土地を想像してほしい。[2] 1エーカーあたり24万ポンド。購入資金は、平均利率で利息が付く抵当債で調達されたと想定されており、[21]4パーセントを超える。[3]この土地は、責任ある地位にあり、疑いようもなく誠実で名誉ある4人の紳士の名義に法的に帰属しており、彼らはこれを第一に債券保有者の担保として、第二に、この土地に建設される予定の、町と田舎の磁石であるガーデンシティの住民のために信託している。この計画の重要な特徴の一つは、土地の年間価値に基づいて算出されるすべての地代が受託者に支払われ、受託者は利息と積立金を差し引いた後、残額を新自治体の中央議会に納付することである。[4]道路、学校、公園など、あらゆる必要な公共事業の創設と維持に評議会によって雇用される。

この土地購入の目的は様々に述べられるが、ここでは主要な目的のいくつかを述べれば十分であろう。我が国の工業人口に、より高い購買力のある賃金での仕事を見つけ、より健康的な環境とより安定した雇用を確保すること。進取的な製造業者、協同組合、建築家、エンジニア、建設業者、あらゆる種類の機械工、そして様々な職業に従事する多くの人々にとって、資本と才能を活かした新たなより良い雇用を確保する手段を提供することが意図されている。また、現在この土地に居住する農業従事者、そして将来移住する可能性のある人々にとっても同様である。[22] そこへ向かうのは、彼らの農産物を販売する新たな市場を、彼らのすぐ近くに開拓するためです。その目的は、一言で言えば、あらゆる階層の真の労働者の健康と快適さの水準を向上させることです。これらの目的を達成するための手段は、健康的で自然、そして経済的な都市生活と田舎暮らしの融合であり、しかもそれを自治体所有の土地で実現することです。

第2位ガーデンシティ
6,000エーカーの敷地の中心付近に建設されるガーデンシティは、1,000エーカー、つまり6,000エーカーの6分の1の面積をカバーし、中心から円周まで1,240ヤード（約4分の3マイル）の円形となる予定です。（図2は市街地全体の平面図で、町が中心に描かれています。図3は町の一区画を表しており、町自体の説明を理解するのに役立ちます。ただし、この説明はあくまでも概略的なものであり、実際の内容とは大きく異なる可能性があります。）

6本の壮麗な大通り（それぞれ幅120フィート）が、街の中心から円周まで街を縦断し、街を6つの均等な区画（区）に分けています。中心部には約5.5エーカーの円形の空間があり、美しく水が豊富な庭園のように整備されています。この庭園を取り囲むように、それぞれが広々とした敷地に建ち並ぶ、より大きな公共建築物、すなわち市庁舎、主要コンサートホール・講堂、劇場、図書館、博物館、絵画館、病院などが建っています。

3番ウォードとセンターガーデンシティ
「クリスタルパレス」に囲まれた広大な空間の残りは、145エーカーの広さを誇る公共公園で、誰もが簡単にアクセスできる広々としたレクリエーション施設を備えています。

セントラルパークの周りを走ります（[23] セントラルパーク（大通りが交差する）には、「クリスタルパレス」と呼ばれる幅広いガラスのアーケードがあり、公園に面しています。この建物は雨天時には人々のお気に入りの保養地となり、その明るいシェルターがいつでも手近にあるという認識は、どんなに天気が怪しいときでも人々をセントラルパークに誘います。ここでは製造品が販売されており、熟考と選択の楽しみを必要とするような買い物のほとんどはここで行われます。しかし、クリスタルパレスに囲まれた空間はこれらの目的に必要な広さよりもずっと広く、その大部分はウィンターガーデンとして使用されています。全体が非常に魅力的な常設展示となっており、円形の形状により町のどの住民にも近く、最も遠い住民でも600ヤード以内です。

水晶宮を抜けて町の外郭へ向かう途中、五番街を横切る。街のどの道も並木道で囲まれている。その道沿いに水晶宮を見渡すと、それぞれが広々とした敷地に建つ、非常に立派な家々が環状に並んでいるのが見える。さらに歩き続けると、家々のほとんどが、様々なアベニュー（環状道路の名称）に面して同心円状に、あるいは町の中心部に集まる大通りや道路に面して建てられているのが分かる。旅に同行した友人にこの小さな町の人口を尋ねると、市内だけで約3万人、農業地帯に約2千人、そして町には平均20フィート×130フィートの建築用地が5千500あるという。建築用地として割り当てられた最小の面積は20フィート×100フィートである。[24] 家や家々の集合体が示す非常に多様な建築様式やデザイン（中には共同の庭や共同の台所を備えている家もある）に注目すると、街路の線を全体的に遵守するか、そこから調和のとれた逸脱をするかが、自治体当局が管理する住宅建設の主なポイントであることが分かる。適切な衛生設備は厳格に施行されているものの、個人の趣味や嗜好を最大限に尊重することが奨励されているからである。

町の郊外に向かって歩き続けると、「グランドアベニュー」に辿り着きます。この通りは、その名の通り、幅420フィート（約120メートル）の道です。[5]そして、3マイル以上に及ぶ緑の帯を形成し、セントラルパークの外側の町の部分を2つの帯に分けています。これは実際には115エーカーの追加の公園であり、最も遠くの住民から240ヤード以内にある公園です。この素晴らしい通りには、それぞれ4エーカーの敷地が6つあり、公立学校とその周囲の遊び場や庭園が占めています。他の敷地は、人々の宗教的信条に応じて様々な宗派の教会のために確保されており、信者とその友人の資金によって建設・維持されます。グランドアベニューに面した家々は、（少なくとも図 3 に示されている 1 つの区では）同心円状の全体計画から離れ、グランドアベニューの正面のラインを長くするために三日月形に配置されており、そのため、見た目にも、すでに素晴らしいグランドアベニューの幅がさらに広がっているように見えます。

[25]

町の外郭には、工場、倉庫、酪農場、市場、石炭置き場、木材置き場などがあり、それらはすべて町全体を囲む環状鉄道に面しています。環状鉄道は、敷地内を通る本線と接続する側線を備えています。この配置により、倉庫や作業場から商品を直接トラックに積み込み、鉄道で遠方の市場に送ったり、トラックから直接倉庫や工場に運んだりすることが可能になります。これにより、梱包や輸送にかかる費用を大幅に節約し、破損による損失を最小限に抑えるだけでなく、町の道路交通量を減らすことで、道路の維持費を大幅に削減できます。田園都市では、煙害は十分に抑えられています。すべての機械が電気で駆動されているため、照明などの電気代が大幅に削減されているからです。

町の廃棄物は、様々な個人が大規模農場、小規模農場、区画割、牛の放牧地などで所有する農地で利用されています。これらの様々な農法は、自治体に最も高い地代を支払う意思を持つ居住者によって自然に競争され、最良の農業システム、あるいはより可能性が高いのは、様々な目的に適応した最良のシステムを生み出す傾向があります。したがって、資本主義農家や協同組合の共同作業を伴う非常に広大な畑で小麦を栽培することが有利であることが容易に想像できます。一方、野菜、果物、花卉の栽培は、より細やかで個人的な配慮と、より多くの芸術的・発明的能力を必要とするため、個人、あるいは[26] 特定の包帯、培養方法、または人工的および自然環境の効能と価値について共通の信念を持つ少人数のグループによって行われます。

この計画、あるいは読者がそう呼ぶならば、この計画の欠如は、停滞や停滞の危険を回避し、個人の創意工夫を奨励しながらも最大限の協力を可能にする一方で、この形態の競争から生じる地代の増加は共有財産または自治体の財産となり、その大部分は恒久的な改善に費やされる。

町は、住民が様々な商売、職業、専門職に従事し、各区に店舗や倉庫を備えているため、農業に従事する人々にとって最も自然な市場を提供している。町民が農産物を需要する限り、鉄道料金や手数料は一切かからないからだ。しかし、農民やその他の人々は、決して町を唯一の市場として限定されているわけではなく、農産物を誰にでも自由に処分する完全な権利を持っている。この実験のあらゆる側面と同様に、ここでも権利の範囲が縮小されるのではなく、選択の範囲が拡大されることがわかるだろう。

この自由の原則は、町に拠点を置く製造業者やその他の事業体にも当てはまります。彼らは、もちろん国の一般法に従い、労働者のための十分なスペースと適切な衛生状態の提供を条件として、独自の方法で事業を運営します。水道、照明、電話通信といった問題に関しても、自治体が効率的かつ誠実であれば、間違いなく最良かつ最も自然な機関となるでしょう。[27] 供給は厳格で絶対的な独占を求めているわけではない。そして、民間企業または個人集団が、これらの商品、あるいは企業が供給している他の商品を、町全体またはその一部に、より有利な条件で供給できることを証明すれば、それは認められるだろう。真に健全な行動体系は、健全な思考体系と同様に、人工的な支援を必要とする。自治体や企業の活動領域はおそらく大きく拡大する運命にあるが、もしそうなるとすれば、それは人々がそのような活動に信頼を置いているからであり、その信頼は自由領域の広範な拡大によって最もよく示されるだろう。

敷地内には、様々な慈善団体や博愛団体が点在しています。これらは市の管轄下ではなく、市から招聘された公共心あふれる人々によって支援・運営されています。彼らは、開放的で健康的な地域に、わずかな家賃で貸し出された土地にこれらの団体を設立しています。これらの団体の購買力は地域社会全体に大きな利益をもたらすため、当局はより寛大な対応を取れると判断したのです。さらに、町に移住してきた人々は、最も精力的で機知に富んだ住民であるため、より恵まれない同胞が、人類全体のために計画されたこの実験の恩恵を享受できるのは、当然のことです。

[28]

第2章
ガーデンシティの収入とその収入源 ― 農業地
ガーデンシティと他の自治体との本質的な違いの中でも、最も重要なものの一つは歳入獲得の方法である。その歳入はすべて地代金から得られている。本稿の目的の一つは、この土地の様々な借地人から当然期待されるであろう地代金が、ガーデンシティの財源に支払われれば、( a ) 土地購入資金の利息の支払い、( b ) 元金返済のための積立金の積立、( c ) 市やその他の地方自治体が通常、強制的に徴収される税金から建設・維持管理するすべての施設の建設・維持、そして( d ) (債券の償還後) 老齢年金や傷害・疾病保険など、他の目的のための多額の剰余金の確保に十分であることを示すことである。

都市と田舎の違いの中で、土地の使用料の差ほど顕著なものはないだろう。例えば、ロンドンの一部の地域では1エーカーあたり3万ポンドの地代が支払われているのに対し、農地の場合、1エーカーあたり4ポンドというのは極めて高い地代である。この賃料の大きな差は、言うまでもなく、都市部には人口が多く、田舎には人口がいないことにほぼ起因している。そして、[29] 特定の個人の行動に起因するものではないため、それはしばしば「未獲得増加分」、つまり地主が獲得していない増加分と呼ばれますが、より正確な用語は「集合的に獲得した増加分」です。

相当数の人口が存在することで土地に多大な付加価値が与えられ、相当規模の人口が特定の地域に移住すれば、その土地の価値もそれに応じて上昇することは明らかであり、また、ある程度の先見性と事前の取り決めがあれば、その価値の増加は移住した人々の財産となることも明らかである。

かつて効果的に行使されたことのないこのような先見性と事前の取り決めは、ガーデンシティの事例において顕著に示されています。前述の通り、ここでは土地が受託者に帰属し、受託者は（債券の返済後）コミュニティ全体のために土地を信託します。そのため、徐々に創出される価値の増加はすべて自治体の財産となります。その結果、地代が上昇し、場合によっては大幅に上昇するとしても、その上昇分は個人の所有物にはならず、税金の軽減に充てられます。この取り決めこそが、ガーデンシティに多くの魅力を与えていると言えるでしょう。

ガーデンシティの敷地は、購入当時、1エーカーあたり40ポンド、つまり24万ポンドの価値があったと推定されます。購入金額は30年間の購入費用に相当すると想定され、この基準で以前の借家人が支払っていた年間家賃は8,000ポンドでした。したがって、購入当時、この土地に1,000人の人口がいたとすると、男女子供それぞれが平均して1エーカーあたり8ポンドをこの家賃に充てていたことになります。[30] しかし、ガーデンシティの人口は、農地を含めて完成時には3万2000人に達し、その土地の建設費用は年間9600ポンドの利息として支払われています。つまり、実験開始前は1000人が総収入から年間8000ポンド、つまり一人当たり8ポンドを拠出していましたが、町が完成すれば3万2000人が総収入から年間9600ポンド、つまり一人当たり平均6シリングを拠出することになります。

厳密に言えば、この一人当たり年間 6 シリングという額は、ガーデンシティの住民が支払うよう求められる家賃の全額です。なぜなら、これが彼らが支払う家賃の全額であり、彼らが支払うそれ以上の額は税金への寄付となるからです。

さて、各人が年間一人当たり6シリングに加えて、平均年間1ポンド14シリング、つまり合計2ポンドを拠出すると仮定しよう。この場合、2つの点に気づくだろう。第一に、各人が支払う地代と税金は、購入前に各人が地代のみに支払っていた金額の4分の1に過ぎない。第二に、理事会は社債の利息を支払った後、年間54,400ポンドを受け取る。これは、後述するように、積立金（4,400ポンド）を積み立てれば、通常は地方税で賄われるすべての費用、手数料、経費を賄うことができる。

イングランドとウェールズでは、男女と子供が地方税として支払う年間平均額は一人当たり約2ポンドで、地代として支払う平均額は、非常に控えめに見積もっても約2ポンド10シリングです。したがって、地代と地方税を合わせた年間平均額は約4ポンド10シリングです。[31] したがって、ガーデンシティの住民は、地代と地方税の全額を負担するために、一人当たり 2 ポンドを喜んで支払うだろうと想定しても間違いないでしょう。しかし、この主張をより明確かつ強力にするために、ガーデンシティの入居者が、税金と地代として年間 2 ポンドもの金額を支払う意思があるかどうかを別の方法で検証してみましょう。

この目的のために、まず農地について検討し、町の土地については別途検討することにする。明らかに、確保できる地代は町が建設される前よりもかなり高くなるだろう。今やすべての農家は自宅の近くに市場を持っている。3万人の町民を養わなければならない。もちろん、これらの人々は世界中のどこからでも食料を自由に調達できる。そして、多くの産物については、今後も海外からの供給が続くことは間違いないだろう。これらの農家が、茶、コーヒー、スパイス、熱帯果物、砂糖などを町民に供給することはまず不可能だろう。[6]そして、町への小麦や小麦粉の供給をめぐるアメリカやロシアとの競争は、これまで以上に熾烈になるかもしれない。しかし、その競争はきっとそれほど絶望的なものではないだろう。絶望に陥った国内小麦生産者の心に、一筋の希望の光が差し込むだろう。アメリカ人は海岸への鉄道運賃、大西洋輸送費、そして消費者への鉄道運賃を支払わなければならないが、ガーデンシティの農民はすぐそばに市場を持ち、そして彼が支払う地代金がその市場の成長に貢献するのだ。[7]

[32]

あるいは、野菜や果物を考えてみましょう。町近郊の農家を除いて、今では農家はあまり野菜や果物を栽培していません。なぜでしょうか？主な理由は、市場の難しさや不確実性、そして輸送費や手数料の高さです。ファークハーソン議員の言葉を引用すると、「農家はこれらの商品を処分しようとすると、業者、仲買人、投機家といった蜘蛛の巣に捕らわれ、どうしようもなく苦労していることに気づき、絶望のあまり諦めて、市場で価格がきちんと守られている商品に頼ろうとするようになる」のです。牛乳に関して、興味深い計算が考えられます。町民一人当たりが1日に3分の1パイントしか消費しないと仮定すると、3万人が1日に1,250ガロンを消費することになり、鉄道料金を1ガロンあたり1ペンスとすると、牛乳1品目につき年間1,900ポンド以上を節約できることになる。消費者と生産者をこれほど密接に結びつけることによってもたらされる全体的な節約効果を現実化するためには、この節約額を何倍にもする必要がある。言い換えれば、都市と田舎の融合は健康的であるだけでなく、経済的でもある。この点は、あらゆる対策を講じることでさらに明確になるだろう。

しかし、ガーデンシティの農業小作人が喜んで支払うであろう地代は、別の理由で上昇するだろう。町の廃棄物は、鉄道輸送やその他の高額な輸送手段に多額の費用をかけることなく、容易に土壌に還元され、土壌の肥沃度を高めることができる。下水処理の問題は当然ながら扱いが難しいが、その本質的な難しさは、既存の人工的で不完全な条件によってさらに深刻化することが多い。例えば、ベンジャミン・ベイカー卿は、（現ベイカー卿）氏との共同報告書の中で、次のように述べている。[33] ロンドン州議会に宛てたアレクサンダー・ビニー書記長はこう述べている。「首都圏全体の下水道システムとテムズ川の現状という広大な問題を、現実的な問題として検討するにあたり…主要排水システムの一般的な特徴は不変であり、幹線道路と同様に、我々が望むかどうかに関わらず受け入れなければならないという事実を、我々は直ちに明確に認識しなければならなかった。」しかし、田園都市の敷地においては、熟練した技術者がいれば、比較的容易に設計を進めることができるだろう。いわば白紙の状態から計画を立てることができ、敷地全体が自治体の財産であるため、技術者は自由に行動することができ、農地の生産性を大幅に向上させることに成功するだろう。

区画割り地の数、特に図 2 に示されているような有利な立地にある区画割り地の数が大幅に増加すると、家賃として提供される総額も上昇する傾向があります。

ガーデンシティ地区の農民が農場、あるいは労働者に区画割りで支払う賃料が上昇する傾向にある理由は他にもある。農業用地の生産性は、下水処理システムの整備や、遠方の市場への輸送に独自の利便性を備えた、新しくある程度拡張された市場によって向上するだけでなく、土地の保有形態が最大限の耕作を促すことからも高まるだろう。これは公正な保有形態である。農業用地は適正な賃料で貸し出され、借地人が居住を続ける限り、その土地に住み続ける権利が与えられる。[34] 入居希望者が提示する地代と同額の、例えば、入居中の借地人に有利な10パーセント減額した額を支払う意思のある借地人と、入居希望者が提示する地代を支払う意思のある借地人。そして、入居者は、退去する借地人に対し、まだ使い果たされていない改良工事に対する補償もしなければならない。この制度の下では、町全体の繁栄によってもたらされる土地価値の自然増加分を借地人が不当に確保することは不可能だが、それでも、占有中の借地人全員がおそらく持つべきであるように、新来者よりも優先権を持ち、過去の労働の成果でまだ収穫されていないが、それでもなお土地に価値を加えているものを失うことはないと知ることになる。確かに、このような土地保有権は、それ自体で、借地人の活動と勤勉さ、土地の生産性、そして借地人が喜んで支払う地代を同時に大きく増加させる傾向にあることは、誰も疑う余地がないだろう。

ガーデンシティの借地人が支払う地代の性質を少し考えてみると、地代がこのように増額されることがさらに明らかになる。借地人が支払う地代の一部は、土地購入資金の調達に充てられた債券の利子、あるいはその償還金であり、その債券が土地の居住者によって保有されている場合を除き、コミュニティから完全に失われる。しかし、残りの全額は地元で支出され、農民はそのような資金の管理においてすべての成人と同等の責任を負うことになる。したがって、「地代」という用語はガーデンシティにおいて新たな意味を獲得しており、今後は明確さのために、曖昧さのない用語を使用する必要がある。地代のうち[35] 社債の利子を表す部分を今後「地主家賃」、購入代金の返済を表す部分を「償却基金」、公共の目的に充てられる部分を「税金」、そして合計額を「税金家賃」と呼ぶことにする。

これらの考察から、農民が田園都市の財政に支払う「税・地代」は、農民が土地の価値を高めるにつれて地代が上がるだけでなく、地方税の負担も農民に押し付けることになる民間地主に支払う地代よりもかなり高くなることは明らかです。要するに、提案されている計画には、土壌の自然な肥沃度を使い果たすことで、他の場所で肥料の施用を必要とする多くの産物を変換した形で土壌に戻す下水処理システムが含まれており、その肥料は非常に高価であるため、農民は肥料の必要性に気づかなくなることがあります。また、この計画には、これまで地主に支払われて農民が苦労して稼いだ金の多くが、使い果たされた国庫に戻ってくる税・地代システムも含まれています。これは、農民が残した形ではなく、道路、学校、市場など、間接的ではありますが、農民の仕事を非常に物質的に助けるさまざまな有用な形で返されることになります。しかし、現状では、これらの便利なものはあまりにも大きな負担を伴うため、農民は当然のことながら、その本質的な必要性を理解するのが遅くなり、場合によっては疑いと嫌悪の目で見るようになります。農場と農民が、物理的にも精神的にも同じように健康的で自然な条件下に置かれるならば、意欲的な土壌と希望に満ちた農民は同じように新しい環境に反応するであろうことを疑う者はいないだろう。[36] 草が一本生えれば生えるほど土壌は肥沃になり、農民は納める税金や地代によって豊かになるのだろうか？

農民、小規模居住者、および区画所有者が喜んで支払うであろう税金・地代は、以前の地代よりも大幅に高くなるであろうことが、現在では明らかである。その理由は、(1) 新しい、より収益性の高い農産物を求める新しい都市人口の存在により、その生産のための鉄道料金が大幅に節約されるからである。(2) 土地の自然の要素が当然に土壌に戻ってくるからである。(3) 土地が保持される公正で公平な自然条件によってである。(4) 現在支払われる地代は税金と地代であるのに対し、以前の地代は借地人が税金を支払うものであったという事実による。

しかし、「税・地代」が、これまでその地の借地人が支払っていた地代（原文ママ）に比べて大幅に増加するであろうことは確かであるものの、「税・地代」がいくらになるかは依然として推測の域を出ない。したがって、おそらく提示されるであろう「税・地代」を大幅に過小評価するのは賢明な判断と言えるだろう。したがって、すべての状況を考慮し、ガーデンシティの農業人口が、これまで地代のみに支払っていた金額の50%増しの税・地代を支払う用意があると見積もれば、次のような結果が得られる。

農地からの推定総収入。
例えば5,000エーカーの土地の借地人が支払った当初の家賃は 6,500ポンド
税率と積立金への拠出金に50％を加算する。 3,250
農地からの総「税・地代」、 9,750ポンド
[37]

次の章では、最も合理的な計算に基づいて、町の財産から期待される金額を推定し、その後、町の行政上の必要に対する総税・地代金の十分性を検討していきます。

[38]

第3章
ガーデンシティ市街地の収入
「ロンドンの貧困層の住居にどのような改革が導入されようとも、ロンドン全域では住民に新鮮な空気と健全なレクリエーションに必要な自由な空間を提供するには不十分であるという事実は変わらない。ロンドンの過密状態を解消する手段は依然として求められるだろう…ロンドンの人口の中には、長期的には田舎への移住が経済的に有利となる層が多数存在する。移住者にも残留者にも等しく利益をもたらすだろう…衣料製造業に従事する15万人以上の雇用労働者のうち、圧倒的多数は極めて低賃金で、地代の高い場所では経済的に見て全く理にかなわない仕事をしている。」―マーシャル教授、「ロンドン貧困層の住宅」、コンテンポラリー・レビュー、1884年。

前章では、農地部分から期待される総収入を 9,750 ポンドと見積もったので、今度は町有地に目を向けてみよう（ここでも、農地が町に変わると地価が大幅に上昇するのは明らかだ）。そして、町有地の借家人が自発的に支払うであろう「税・地代」の額を、やはり誤差の範囲内にとどまるように注意しながら、大まかに見積もってみることにする。

町本体の敷地は、ご存じのとおり1,000エーカーで、4万ポンドの費用がかかったと推定されます。その利子は4%で、年間1,600ポンドとなります。したがって、この1,600ポンドが、町の敷地の住民が支払うことになる地主の家賃の全額となります。住民が支払う追加の「固定資産税」は、購入資金の支払いに充てられるか、[39] 地主の家賃は、積立金として、あるいは道路、学校、水道などの建設や維持、その他の自治体の事業に充てられる「固定資産税」として徴収される。したがって、「地主の家賃」が一人当たりどの程度の負担になるのか、また、その拠出によって地域社会が何を保障するのかを見るのは興味深い。さて、年間利子、すなわち「地主の家賃」である1,600ポンドを30,000人（町の想定人口）で割ると、男女子供一人当たりの年間拠出額は 1シリング1ペンスよりかなり少ないことがわかる。これが今後徴収される「地主の家賃」のすべてであり、「固定資産税・固定資産税」として徴収される追加額は、積立金または地域の事業に充てられる。

さて、この恵まれた立地にあるコミュニティが、このわずかな金額で何を手に入れているのか見てみましょう。一人当たり年間1シリング1ペンスで、まず、住宅用の十分な敷地が得られます。前述の通り、平均して20フィート×130フィートの広さで、1区画あたり平均5.5人を収容できます。道路用の十分なスペースも得られ、その中には実に壮大な広さを持つものもあり、非常に広く、日光と空気が自由に循環し、木々や低木、草が町に半田園地帯のような雰囲気を与えています。また、市庁舎、公共図書館、博物館、絵画館、劇場、コンサートホール、病院、学校、教会、プール、公共市場などのための十分な敷地も確保されます。また、145エーカーの中央公園と、3マイル以上の円状に伸びる幅420フィートの壮大な大通りも確保され、広々とした大通りと学校や教会を除いて途切れることなく続いています。これらの大通りは、敷地にあまりお金がかかっていないからといって美しさが損なわれることはないでしょう。[40] また、町を囲む長さ 4 1/4 マイルの鉄道に必要なすべての土地、倉庫、工場、市場のための 82 エーカーの土地、およびショッピング専用で冬の庭園としても機能するクリスタルパレスのための素晴らしい敷地も確保されます。

したがって、すべての建築用地を貸し出す賃貸借契約には、借主がその不動産に関して課せられるすべての税金や賦課金を支払うという通常の契約は含まれず、逆に、地主が受け取った全額を、第一に社債の利息の支払いに充て、第二に社債の償還に充て、第三に残額の全額を公共基金に積み立て、公共目的に充てること、その公共目的には市の自治体以外の公共機関が課す税金が含まれるという契約が含まれる。[8]

それでは、私たちの町有地に関して予想される税金・地代を推定してみましょう。

まず、住宅建築用地について考えてみましょう。いずれも立地条件は優れていますが、グランド・アベニュー（420フィート）と美しい大通り（120フィート）に面した区画は、おそらく最も高い入札価格を引き出すでしょう。ここでは平均値しか扱えませんが、住宅用地の平均税収が1フィートあたり6シリングであれば、極めて適正であることは誰もが認めるでしょう。平均的な立地で幅20フィートの建築用地の税収は年間6ポンドとなり、この基準で5,500区画の建築用地は総収入33,000ポンドを生み出すことになります。

工場、倉庫、[41] 市場等の規模は、おそらく正面面積の平方フィート単位では正確に推定できないだろうが、平均的な雇用主は従業員一人当たり2ポンドを喜んで支払うだろうと想定して問題はないだろう。もちろん、課税される税・地代を人頭税にすべきだと言っているのではない。それは、すでに述べたように、借家人間の競争によって引き上げられるものである。しかし、この方法で課税・地代を推定すれば、製造業者やその他の雇用主、協同組合、あるいは個人事業主が、現在の状況と比較して課税や地代が軽減されるかどうかを判断できる簡便な手段となるだろう。しかし、ここで扱っているのは平均値であることを明確に念頭に置く必要がある。この数字が大規模な雇用主にとって高いと思えるとしても、小規模な小売店主にとっては途方もなく低いと思えるだろう。

さて、人口 30,000 人の町には、16 歳から 65 歳までの人が 2 万人ほどいるでしょう。そして、このうち 10,625 人が工場、店舗、倉庫、市場など、あるいは自治体から借り受ける住宅建設用地以外の敷地を使用する何らかの形で雇用されると仮定すると、この収入源から 21,250 ポンドの収入があることになります。

したがって、全財産の総収入は次のようになります。

税率・家賃農地から（36ページ参照）、 9,750ポンド
「 5,500区画の住宅建築用地（1区画あたり6ポンド） 3万3000
「事業所からは10,625人が平均2ポンドで雇用されている。 21,250
6万4000ポンド
または税金と家賃として人口一人当たり2ポンド。

[42]

この金額は次のように利用できるようになります。

家主の家賃または購入代金の利息240,000ポンド、4パーセント。 9,600ポンド
償却基金（30年）については、 4,400
税金から他の目的で支払われる場合、 5万
6万4000ポンド
ここで重要なのは、50,000 ポンドがガーデンシティの自治体としてのニーズを満たすのに十分かどうかを調べることです。

[43]

第4章
ガーデンシティの収入 – 支出に関する一般的な考察
前章の結論で提起された問題、すなわちガーデンシティの推定純利用可能収入（年間5万ポンド）が市政の必要額を満たすのに十分かどうかを確かめるという問題に入る前に、事業開始に必要な資金をどのように調達するかについて簡単に述べておきたい。資金は「B」債券で借り入れる。[9]そして、それは「税・地代」への担保によって担保されることになるが、もちろん、その土地の購入資金の調達に充てられた「A」債券の利息と償還基金の支払いを条件とする。土地購入の場合、土地の占有権が譲渡される前、あるいは土地での事業が開始される前に、購入資金の全額、あるいは少なくとも相当な部分を調達する必要があるかもしれないが、土地で実施される公共事業に関しては事情が全く異なり、最終的に必要となるであろう全額が調達されるまで事業開始を延期することは決して必要でも賢明でもないことは、おそらく指摘するまでもないだろう。[44] 当初から、すべての公共事業の費用を賄うに足る相当な額の資金を調達する必要がある。田園都市が建設される状況は特殊かもしれないが、すぐに分かるように、初期資本に関して町を例外とする必要はないばかりか、事業に過剰な資本を投入することが全く不要で、したがって不適切であるという、まったく例外的な理由がますます明らかになるであろう。もちろん、すべての実質的な経済効果を容易に実現できるだけの十分な金額は必要であるが。

この点に関して、町を建設する場合と、例えば河口に架かる大きな鉄橋を建設する場合とで、必要な資本額を区別しておくのが適切かもしれません。橋の場合、運用開始前に必要な資金の全額を調達しておくことが非常に有効です。その理由は単純で、橋は最後のリベットが打ち込まれるまでは橋ではなく、完全に完成し、両端の鉄道や道路と接続されるまでは収益を生み出す力を持たないからです。したがって、完全に完成するという前提がない限り、そこに投入された資本の安全性はほとんど保証されません。したがって、投資を依頼された人々が「完成させるのに十分な資金を調達できることを示すまで、この事業には資金を投入しません」と言うのは当然でしょう。しかし、ガーデンシティ用地の開発のために調達が提案されている資金は、迅速な成果をもたらします。それは道路や学校などに使われる。これらの工事は、特定の日付から建設を約束する借地に貸し出されている区画の数を考慮して行われる。したがって、[45] 支出された資金は、まもなく地代税という形で収益を生み出し始めるでしょう。これは実際には、地代金の大幅な改善を意味します。「B」債券で資金を貸し付けた人々は、真に一流の保証を得ることができ、さらなる資金も容易に、しかも低金利で調達できるようになります。さらに、各区、つまり市の6分の1の地域が、ある意味でそれ自体で一つの町となることが、このプロジェクトの重要な部分です。こうして、学校の建物は、初期段階では、学校としてだけでなく、宗教的な礼拝、コンサート、図書館、そして様々な会合の場としても機能するようになります。そうすれば、高価な市営施設やその他の建物への支出はすべて、事業の後の段階まで延期されるでしょう。また、工事は、他の地区に着手する前に、一つの地区で実質的に完了し、さまざまな地区での作業は、適切な順序で行われるため、町の敷地のうち建築作業が進行中でない部分も、区画割り、牛の放牧地、あるいはレンガ工場などとして、収入源となるだろう。

さて、目の前の課題について考えてみましょう。田園都市建設の原則は、その自治体支出の有効性に何らかの影響を与えるのでしょうか？言い換えれば、一定の歳入が、通常の状況よりも大きな成果を生み出すのでしょうか？これらの疑問への答えは、肯定的です。1ポンド当たりの支出額で比較すると、資金は他のどの分野よりも効果的に使われることが示され、数字で正確に表現することはできないものの、総額では間違いなく莫大な額となるであろう、多くの明白な経済効果が期待できるでしょう。

[46]

まず注目すべき大きな経済効果は、「地主地代」という項目です。これは通常、自治体の支出に大きく計上されますが、田園都市ではほとんど計上されません。したがって、秩序ある町には必ず行政機関の建物、学校、プール、図書館、公園などが必要です。そして、これらの施設やその他の法人事業が占める敷地は通常、購入されます。このような場合、敷地購入に必要な資金は、一般的に固定資産税を担保に借り入れられます。そのため、自治体が徴収する固定資産税の相当部分は、通常、生産活動ではなく、いわゆる「地主地代」、つまり購入資金の借入利息、あるいは取得した土地の購入代金の支払いのための積立金（資本化された地主地代）に充てられます。

さて、田園都市では、農地の道路用地などの例外を除き、こうした支出はすべて既に計上されています。したがって、公共公園用の250エーカー、学校やその他の公共施設用の敷地は、納税者には一切負担がかかりません。より正確に言えば、実際には1エーカーあたり40ポンドだったこれらの費用は、既に述べたように、地主の地代として各人が支払うことになっている1人あたり年間平均1シリング1ペンスの拠出金によって賄われています。そして、町の収入5万ポンドは、敷地全体に関するすべての利子と積立金を差し引いた後の純収入です。したがって、5万ポンドが十分な収入であるかどうかという問題を検討する際には、いかなる場合においても、その金額から市営用地の費用を差し引くべきではないことを忘れてはなりません。

[47]

ガーデンシティとロンドンのような古い都市との比較は、大きな経済効果をもたらすもう一つの要素となるでしょう。ロンドンはより豊かな都市精神を息づかせたいと考え、学校の建設、スラム街の取り壊し、図書館やプール施設の建設などを進めています。これらの場合、敷地の自由保有権を購入するだけでなく、通常、そこに以前建てられていた建物の代金も支払わなければなりません。もちろん、これらの建物は解体と土地の更地化のみを目的として購入されます。また、事業妨害に対する賠償請求や、その解決のための多額の訴訟費用にも対処しなければなりません。この点に関して、ロンドン教育委員会が設立以来購入した学校用地の総額、すなわち古い建物、事業妨害、訴訟費用などを含めた費用は、すでに3,516,072ポンドという巨額に達していることを指摘しておくべきでしょう。[10]そして、委員会が建築用に準備した敷地（370エーカーの広さ）の単独費用は、平均して1エーカーあたり9,500ポンドに相当します。

このペースでいくと、ガーデンシティの24エーカーの学校用地の費用は22万8000ポンドとなり、ガーデンシティの学校用地だけで節約できる金額から、モデル都市のための別の敷地を購入できることになる。「ああ、でも」と言う人もいるかもしれない。「ガーデンシティの学校用地は途方もなく広くて、ロンドンでは到底無理だし、ガーデンシティのような小さな町を強大な帝国の裕福な首都ロンドンと比較するのは全く不公平だ」。私はこう答えるだろう。「ロンドンの土地の費用は…」[48] このような敷地は、法外とまでは言わないまでも、贅沢なものになる。費用は約 4,000 万ポンドになるだろう。しかし、これ自体がシステムの重大な欠陥を、しかも最も重要な部分で示しているのではないだろうか。1 エーカーあたり 9,500 ポンドの土地の方が、40 ポンドの土地よりも、子供たちをよりよく教育できるだろうか。ロンドンの敷地の実際の経済的価値がどうであろうと、他の目的 (これについては後で述べることになるだろうが) としては、学校の建設場所が薄汚い工場や混雑した中庭や路地に囲まれていることが多いという利点がどこにあるのか。ロンバードストリートが銀行に理想的な場所であるならば、ガーデンシティのセントラルアベニューのような公園は学校に理想的な場所ではないだろうか。そして、秩序あるコミュニティであればどこでも、子供たちの福祉が第一に考慮されるのではないだろうか。「しかし」と言うこともできるだろう。「子供たちは家の近くで教育を受ける必要があり、これらの家は両親の勤務先の近くになければならない。」まさにその通りです。しかし、この計画はこれを最も効果的に実現しているのではないでしょうか。そして、その点でもガーデンシティの学校敷地はロンドンの学校敷地よりも優れているのではないでしょうか。子供たちは学校に通うのに平均以下のエネルギーしか消費しません。これは、すべての教育学者が認めるように、特に冬季には極めて重要なことです。しかしさらに、マーシャル教授（第3章の見出しを参照）は、「ロンドンでは15万人が衣料品製造業に従事しており、地代が高い場所では経済的に見て全く理にかなわない仕事をしている」と述べています。言い換えれば、これらの15万人はそもそもロンドンにいるべきではないということです。そして、そのような労働者の子供たちの教育が劣悪な環境で行われているという懸念は、ロンドンの教育にとって大きな問題ではないでしょうか。[49] そして、莫大な費用をかけて教授の言葉に重みと意義を加えることができるだろうか？もしこれらの労働者がロンドンに住むべきでないならば、不衛生であるにもかかわらず高額な家賃を払っている彼らの住居もロンドンにあるべきではない。彼らの必要物資を供給する店主の一定割合はロンドンにあるべきではない。そして、縫製業に従事するこれらの人々の賃金によって雇用されている他の様々な人々もロンドンにあるべきではない。したがって、田園都市の学校用地の費用とロンドンの学校用地の費用を比較することは、ある意味、そして非常に現実的な意味で妥当である。なぜなら、マーシャル教授が示唆するように、これらの人々がロンドンから移住すれば、（私が示唆したように事前に適切な準備をすれば）工房の地代を大幅に節約できるだけでなく、住宅、学校、その他の用途のための土地についても、莫大な節約が直ちに実現できるからである。そして、この節約は明らかに、現在支払われている金額と新しい条件の下で支払われる金額との差額から、発生した損失（もしあれば）を差し引き、そのような除去の結果として確保される多くの利益を加えたものである。

明確化のため、別の方法で比較してみましょう。ロンドン市民は、ロンドン教育委員会が保有する学校用地に対し、ロンドン市全体の人口（600万人と仮定）に当てはめると、人口一人当たり11シリング6ペンス以上に相当する資本金を支払ってきました。もちろん、この金額には私立学校の用地は含まれていません。ガーデンシティの人口3万人は、この一人当たり11シリング6ペンスを全額節約し、合計17,250ポンドの節約を実現しました。これは3%で計算すると、毎年517ポンドの永続的な節約となります。さらに、[50] ガーデンシティは、学校用地の費用に対する利息として年間 517 ポンドを節約し、ロンドンの学校とは比べものにならないほど優れた学校用地を確保しています。その用地は、町の子供全員に十分な収容能力を備えており、ロンドン教育委員会の場合のように、自治体の子供の半分しか収容できないという状況ではありません。(ロンドン教育委員会の敷地は 370 エーカーで、人口 16,000 人あたり約 1 エーカーですが、ガーデンシティの住民は 24 エーカーで、人口 1,250 人あたり 1 エーカーを取得しています。) 言い換えれば、ガーデンシティは、ロンドンであらゆる点ではるかに劣る敷地に要する費用のほんの一部で、より広く、より立地が良く、あらゆる点で教育目的に適した用地を確保しているのです。

これまで論じてきた経済効果は、既に述べた二つの単純な方法によってもたらされていることは明らかである。第一に、移住によって土地に新たな価値が与えられる前に土地を購入することで、移住者は極めて低い価格で土地を取得し、自身と後から移住する人々のために将来の土地増加分を確保する。第二に、新しい土地に移住することで、古い建物に多額の費用を支払ったり、騒音に対する補償金を支払ったり、高額な訴訟費用を負担したりする必要がない。ロンドンの貧しい労働者にとって、これらの大きな利点のうち最初のものを確保することの実現可能性は、コンテンポラリー・レビュー誌の記事の中でマーシャル教授によって今のところ見落とされているようだ。[11]教授は「最終的には移住によって全員が利益を得ることになるが、ほとんどの人は」と述べている（強調は[51] （私の考えでは）「植民地に関係する地主と鉄道会社」である。そこで、ここで提唱されている方策を採用しよう。すなわち、現在社会的に低い地位にある階級に利益をもたらすよう特別に計画された計画によって「最も利益を得る」地主とは、まさにその地主たち自身であり、新しい自治体の一員となるのである。そうすれば、これまで共同の努力が欠如していたために阻まれてきた、変化を起こすための強力な追加的誘因が彼らに与えられることになる。鉄道によって得られる利益については、町の発展が、その地所を通過する鉄道本線に特に利益をもたらすことは間違いないが、鉄道の運賃や料金によって人々の収入が通常の程度まで減少することはないことも事実である。（第2章、第5章、60ページ参照）

ここで、計り知れないほどの経済性について触れておきたい。それは、都市が明確に計画され、市政運営のあらゆる問題を一つの遠大な計画で処理できるという点にある。最終的な計画が一人の頭脳によって考案されることは、決して必要ではなく、また人間的にも不可能である。それは間違いなく、技術者、建築家、測量士、造園家、電気技師といった多くの人々の頭脳の産物となるだろう。しかし、既に述べたように、設計と目的の統一性、つまり都市全体が計画されるべきであり、イギリスのあらゆる都市、そして多かれ少なかれあらゆる国の都市で見られたような無秩序な形で成長していくまま放置されるべきではないことが不可欠である。花や木、動物のように、都市は成長の各段階において、統一性、対称性、完全性、そして…の効果を備えているべきである。[52] 成長は決してその統一性を破壊するものではなく、より大きな目的を与えるものであり、またその対称性を損なうものではなく、より対称的なものにするものであるべきであり、初期の構造の完全性は、後の発展のさらに大きな完全性の中に融合されるべきである。

ガーデンシティは計画されているだけでなく、最新の現代の要件を考慮して計画されています。[12] そして、古い楽器を継ぎ接ぎしたり改造したりするよりも、新しい材料から新しい楽器を作る方が明らかに常に簡単で、通常ははるかに経済的で、完全に満足のいくものになります。この経済性の要素は、具体的な例を挙げることで最もよく説明できるでしょう。そして、非常に印象的な例がすぐに現れます。

ロンドンでは、ホルボーンとストランドの間に新しい通りを建設するという問題が長年検討され、ついに計画が実行され、莫大な費用が課せられることになった。[53] ロンドンの人々。「ロンドンの街路地理におけるこうした変化は、何千人もの貧困層を立ち退かせる」― 1898年7月6日付デイリー・クロニクル紙から引用―「長年にわたり、あらゆる公的機関、あるいは準公的機関は、できるだけ多くの貧困層に再住宅を提供する責任を負ってきた。これは当然のことだ。しかし、国民が現実を直視し、費用を負担するよう求められると、困難が始まる。今回のケースでは、労働人口約3000人が立ち退きを余儀なくされる。心中を問われた結果、彼らのほとんどは雇用によってその地域に深く結びついており、1マイル以上離れた場所に送るのは困難だと判断された。その結果、ロンドンは彼らの再住宅提供に、現金で一人当たり約100ポンド、合計30万ポンドを費やすことになる。1マイルも離れた場所へ移動することさえできない人々、つまり市場にしがみつく人々や、その地域に縛られている人々に関しては、費用はさらに高くなるだろう。彼らは、この壮大な計画によって開墾された貴重な土地は、その結果、1人当たり260ポンド、5～6人家族で1世帯あたり約1,400ポンドという高額の住宅を彼らに提供することになる。財務諸表は一般の人々にはほとんど伝わらない。もう少し分かりやすく説明しよう。1,400ポンドという金額は、住宅市場では年間約100ポンドの家賃に相当する。ハムステッドでは、上流中流階級が喜ぶような、立派な、実際は豪華な庭付きの家が買える。近郊の郊外であればどこでも、年間1,000ポンドの収入がある人々が住むような家が買える。さらに遠く、シティの事務員が鉄道で簡単に行ける新興地区へ行けば、1,400ポンドの家はまさに壮麗そのものなのだ。しかし、貧しいコヴェント・ガーデンは、どれほどの快適さを体現するのだろうか？[54] 妻と4人の子供がいる労働者が住むところですか? 1,400ポンドでは、豪華さは言うまでもなく、快適な水準には決してなりません。「彼は、少なくとも3階建ての建物に、十分に狭い3部屋に住むことになります。」これを、新しい地域で、最初から大胆な計画を慎重に立てることで実現できることと比較してみてください。この新しい通りよりも幅の広い通りが、ほんの一部のコストで設計および建設されます。一方、1,400ポンドの金額があれば、1世帯に「少なくとも3階建ての建物に、十分に狭い3部屋」を提供する代わりに、ガーデンシティの7世帯に快適な6部屋のコテージと素敵な小さな庭を提供できます。また、製造業者が同時に、彼らのために確保された敷地に建物を建てるように促されるため、各稼ぎ手は仕事場から容易に歩いて行ける距離に住むことができます。

すべての町や都市が満たすべきもう一つの現代的なニーズがあります。それは、近代的な衛生設備の発達とともに生じ、近年の急速な発明の発展によってさらに強化されたニーズです。下水道や表面排水のための地下鉄、水道、ガス、電信・電話線、電灯線、動力伝達線、郵便用気送管などは、不可欠ではないにせよ、経済的であると考えられるようになりました。しかし、もしそれらが古い都市において経済効果をもたらすのであれば、新しい都市においてはなおさらです。なぜなら、白紙の状態から建設すれば、最良の設備を用いて建設し、収容するサービスが増えるにつれて増大する地下鉄の利点を最大限に活用することが容易になるからです。地下鉄を建設する前に、いくつかの溝を掘る必要があります。[55]どれほど広く深く掘削しなければならないか。これらを作るには、最も優れた掘削機械を用いることができる。古い町では、これは非常に不快なことかもしれないし、あるいは全く不可能かもしれない。しかし、ここガーデン・シティでは、蒸気機関車は人々が住んでいる地域ではなく、彼らが道路整備の仕事を終えた後に人々が住み始める地域に姿を現すだろう。もしイギリスの人々が、目の前で実際に機械を使うことで、究極の国家的利益だけでなく、直接的かつ即時の利益ももたらしうることを確信することができれば、どれほど素晴らしいことだろう。しかも、それは実際に機械を所有したり使用したりする人々だけでなく、その魔法の助けによって仕事を得る他の人々にももたらされるのだ。もし、この国、そしてすべての国々の人々が、機械が大規模に利用され、雇用を奪うだけでなく雇用を創出し、労働を代替するだけでなく代替し、人々を解放するだけでなく奴隷にすることもできることを、実際の経験から学ぶことができれば、どれほど幸せな日となるだろう。ガーデンシティには、やるべき仕事が山ほどある。それは明白だ。同時に、多くの住宅や工場が建設されるまでは、これらの多くは実現できないことも明白だ。そして、溝を掘り、地下鉄を完成させ、工場や住宅を建設し、電気や照明を通すのが早ければ早いほど、勤勉で幸福な人々の故郷であるこの町は早く建設され、そして、他の人々も、この町と同じような町ではないにしても、徐々にこの町よりも優れた町を建設し始めるのも早くなるだろう。それは、現在の機関車が、機械牽引の先駆者たちの最初の粗雑な試みよりも優れているように。

我々は、特定の[56] ガーデンシティでは、収益は通常の状況よりもはるかに大きな成果を生み出すはずです。

（１）純収入の見積りにおいて既に計上されている少額を除き、「地主の家賃」または自由保有地に関する利息は支払われない。

（２）敷地内には建物やその他の工作物はほとんど存在せず、そのような建物の購入や事業妨害に対する補償、あるいはそれに関連する訴訟費用やその他の費用はほとんど発生しない。

（３）明確な計画から生まれた経済、そして現代のニーズと要求に沿った経済であり、それによって、古い都市を現代の考えと調和させることが求められる中で、古い都市で発生する支出項目を節約する。

（４）敷地全体が作業のために空くため、道路建設やその他の土木作業に最も最新かつ最高の機械を導入することが可能になる。

読者が読み進めるうちに、他の経済性も明らかになるだろうが、一般原則を議論することで基礎を築いたので、別の章で推定値の妥当性に関する問題を議論する準備がより整うだろう。

[57]

第5章
ガーデンシティの支出の詳細
この章を一般読者にとって興味深いものにするのは難しい、あるいは不可能かもしれない。しかし、注意深く研究すれば、本書の主要な主張の一つ、すなわち、農地に建設された計画的に建てられた都市の税・地代は、通常、強制的に徴収される税金から提供されるような自治体事業の創設と維持に十分である、という主張が十分に立証されるだろうと私は思う。

田園都市の純利用可能収入は、債券の利子支払いと土地所有地への積立金積み立てを差し引いた後、既に年間5万ポンドと推定されている（第3章42ページ参照）。第4章では、田園都市における特定の支出がなぜ極めて生産的であるかを具体的に説明したので、ここではより詳細な点を論じる。本書が引き起こすであろう批判は、具体的な論点を扱えることで、ここで提唱されているような実験の土台作りにおいてより価値あるものとなるであろう。

[58]

支出。
資本勘定について。メンテナンスと運用費用について。
（注A参照）25マイル道路（市街地）1マイルあたり4,000ポンド 10万ポンド 2,500ポンド
（「B」）6マイルの追加道路、1,200ポンドの田舎の土地 7,200 350
（C）環状鉄道と橋梁、5.5マイル、3,000ポンド 16,500 1,500（メンテナンスのみ）
（「D」）6,400人の児童、または全人口の5分の1を対象とする学校。資本勘定として学校1校あたり12ポンド、維持費などとして3ポンド。 76,800 19,200
（E）タウンホール 10,000 2,000
（「F」）図書館 10,000 600
（「G」）博物館 10,000 600
（「H」）公園、250エーカー、50ポンド 12,500 1,250
（「I」）下水処理 2万 1,000
26万3000ポンド 2万9000ポンド
（「K」）263,000ポンドに対する4.5パーセントの利息。 11,835
（「L」）30年で債務を消滅させるための減債基金 4,480
（「M」）不動産が所在する地域内の地方自治体によって課される税金に充当できる残高 4,685
5万ポンド
上記の支出に加えて、市場、水道、照明、路面電車、その他の収益事業にも相当の支出が必要となる。しかし、これらの支出項目はほぼ例外なく相当の利益を伴い、それが税金の補助となる。したがって、これらについては計算する必要はない。

[59]

ここで、上記の見積りの項目のほとんどを個別に取り上げます。

A. 道路と街路。
この項目でまず注目すべき点は、人口増加に対応するための新しい道路建設費用は、一般的に地主が負担することも、固定資産税から支出されることもないということです。通常、この費用は、地方自治体が道路を無償で引き受けることに同意する前に、建物の所有者が負担します。したがって、10万ポンドの大部分が除外される可能性があることは明らかです。専門家はまた、道路用地の費用が別の場所で計上されていることも忘れないでしょう。見積りの実際の妥当性の問題を検討する際には、大通りの半分、街路と並木道の3分の1は公園の性質を持つと見なすことができ、これらの道路部分の整備と維持管理の費用は「公園」の項目で扱われていることも忘れてはなりません。また、道路建設資材はおそらく手近に手に入るだろうし、鉄道が交通渋滞の大半を軽減してくれるので、より高価な舗装方法に頼る必要がないことも指摘されるだろう。しかしながら、1マイルあたり4,000ポンドという費用は、地下鉄が建設されれば（おそらくそうあるべきだが）、間違いなく不十分だろう。しかしながら、以下の考察から、私は地下鉄の費用を見積もらないことにした。地下鉄は、有用な場合には経済効果をもたらす。水道管、ガス管、電気管の敷設と修理のための頻繁な解体が避けられるため、道路の維持管理費用が軽減される。また、漏水による廃棄物はすぐに検知されるため、地下鉄は利益を生む。したがって、地下鉄の費用は…[60] むしろ水道、ガス、電気の供給コストとして計上され、これらのサービスは、それらを構築する会社または法人にとってほぼ常に収入源となります。

B. 田舎道。
これらの道路は幅がわずか40フィートで、1マイルあたり1,200ポンドあれば十分です。この場合、用地費は見積り外となります。

C. 環状鉄道と橋梁。
用地費については別途規定されている（40ページ参照）。もちろん、維持費には運営費や機関車などは含まれない。これらを賄うために、路線を利用する事業者には原価に基づく料金を課すことができる。また、道路の場合と同様に、この事業の費用を税・地代から賄えることを示すことで、私が約束した以上のことを証明していることにも留意すべきである。私は、税・地代が地主の家賃を賄うのに十分であり、通常家賃から賄われる目的のために、また自治体の活動範囲を大幅に拡大するためにも十分であることを証明しているのである。

ここで、この環状鉄道は、貿易業者が倉庫や工場への輸送費を節約するだけでなく、鉄道会社から割引を請求できるようになることを指摘しておくべきだろう。1894年の鉄道運河関税法第4条は次のように規定している。「鉄道会社が、自社に属さない側線または支線鉄道で商品を受領または配達し、鉄道会社と商品の荷送人または荷受人の間で紛争が生じた場合、[61] 当該鉄道会社が駅の宿泊施設を提供しないか、ターミナルサービスを行わないことに関して、当該商品、当該荷送人または荷受人に請求される料金からの控除または割引については、鉄道運河委員会が、正当かつ合理的な控除または割引が何かについて審理し、決定する権限を有する。」

D. 学校。
1校あたり12ポンドというこの推定値は、ほんの数年前（1892年）のロンドン教育委員会における児童1人当たりの建築費、建築家、事務員、そして家具・備品の平均費用に相当します。この金額で、ロンドンのものよりもはるかに優れた建物を建設できたことは疑いようがありません。敷地の節約については既に述べましたが、ロンドンでは児童1人当たりの敷地費が6ポンド11シリング10ペンスであったことは注目に値します。

この見積もりがいかに余裕のあるものであるかを示すものとして、イーストボーンに民間会社が「教育委員会の介入を許さない」目的で建設することを提案されている学校の費用が、400 の定員に対して 2,500 ポンドと見積もられていることが挙げられる。これは、ガーデンシティの見積もりで提示された学校の定員当たりの金額の半分強に過ぎない。

教育委員会報告書（1896-97年、第8545号）に記載されているイングランドとウェールズにおける「生徒一人当たりの実質平均出席額」が2ポンド11シリング11.5ペンスであることを考えると、一人当たり3ポンドの維持費はおそらく十分であろう。また、教育費全体が1ポンド11シリング11.5ペンスであることにも特に注目すべきである。[62]これらの推計では、ガーデンシティが負担すると想定されていますが、通常であればかなりの部分は国庫が負担することになります。同じ報告書に示されているように、イングランドとウェールズの実際の平均出席者における生徒一人当たりの収入額は1ポンド1シリング2ペンスであるのに対し、ガーデンシティでは3ポンドです。つまり、道路や環状鉄道の場合と同様に、学校の場合も、私が証明しようとした以上のことを証明していることになります。

E. 市役所と管理費。
さまざまな事業の見積もりは、建築家、エンジニア、教師などの専門的な指導と監督をカバーすることを意図していることに留意する必要があります。したがって、この項目の維持管理費と運営費の 2,000 ポンドには、特別項目に含まれる役人以外の市役所職員の給与と雑費のみが含まれることが意図されています。

F. 図書館、G. 博物館。
後者は通常、そして前者も稀ではなく、税金以外の資金から他の場所で賄われます。ですから、ここでもまた、私は自分の主張を証明していると言えるでしょう。

H. 公園と道路の装飾。
この費用項目は、事業が完全に健全な財務状況になるまで発生せず、公園のスペースは相当の期間、農地として収入源となる可能性がある。さらに、[63] 公園スペースの大部分はおそらく自然のまま残されるだろう。この公園スペースのうち40エーカーは道路装飾に使われるが、樹木や低木の植栽には大きな費用はかからないだろう。また、かなりの部分をクリケット場、ローンテニスコート、その他の遊び場として確保し、公共のグラウンドを使用するクラブには、他の地域で慣例となっているように、これらの整備費用の一部を負担するよう求められるかもしれない。

I. 下水。
この主題に関して言うべきことはすべて、第 1 章の25ページと第 2 章の32ページで述べられています。

K. 利息。
これまで議論してきた公共事業の建設資金は、4.5%の金利で借り入れられることになっています。ここで疑問が生じます。これは第4章で一部取り上げた問題ですが、「B」債券で資金を貸し出す人々にとっての担保は何でしょうか。

私の答えは3つあります。

（１）土地の改良のために資金を前借りする人々は、その安全性が実際にはその資金がどのように使われるかによって大きく左右されるという保証を得ている。そして、この自明の理に当てはめて言えば、支出の有効性という点では、道路の長さ、公園の面積、あるいは十分に教育を受けている学童の数で測っても、長年にわたり同様の性質の改良のために投資家が拠出を求められてきた資金は、どれも同等の安全性を持っているとは言えない。

（２）改善のために資金を前払いする者[64] 土地に対する担保は、その安全性が、賛成か反対かという考慮によって大部分決定されるが、同時に他者が自費で実施するさらに価値の高い工事があり、その工事が最初に述べた前払い金に対する担保となる。そして、この二番目の自明の理を当てはめると、ここで述べた公共の改善を実施するための資金は、工場、住宅、店舗など（どの時期においても必要な公共工事よりもはるかに費用がかかる）他の改善がまさに建設されるか、または建設中であるときにのみ要求されるので、担保の質は非常に高いと言える。

（３）農地を都市部に転換するために資金を支出する場合に提供される保証よりも優れた保証を挙げることは困難であり、これは最もよく知られているタイプの保証である。

この計画が実際には3%の担保であり、後々そうなるであろうことに、私はほとんど疑いを持っていません。しかし、その斬新な点こそが真にこの計画を安全なものにしている要素であるにもかかわらず、必ずしもそう思わせない可能性もあることを忘れてはなりません。単に投資先を探しているだけの人は、その斬新さゆえに多少の不信感を抱くかもしれません。まず第一に、公共心、事業への愛、そしておそらく一部の人のように、債券をプレミアム価格で売却できるという潜在的な信念など、多少複雑な動機で資金を貸し出す人々を探す必要があります。おそらく彼らはそうするでしょう。したがって、私は4.5%を提示しましたが、良心が痛む人は2%または2.5%で提示しても構いませんし、無利息で貸し出すことさえ可能です。

[65]

L. 積立金。
この償却基金は、30年で債務を償却することを規定しており、地方自治体がこのような恒久的な事業のために通常提供する償却基金と比べて非常に有利である。地方自治庁は、償却基金の期間がはるかに長い融資を頻繁に認めている。また、土地所有のための償却基金が既に設けられていることも忘れてはならない（第4章、 42ページ参照）。

M. 不動産が所在する管轄区域内の地方自治体が徴収する税金に充てられる残高。
ガーデンシティ計画全体は、外部の地方自治体の資源をほとんど必要としないことが分かるだろう。道路、下水道、学校、公園、図書館などは、新しい「自治体」の資金から提供される。こうして、この計画全体は、現在この地区に住んでいる農業従事者にとって、いわば「補助金」のような存在となる。なぜなら、税金は公共支出のためにのみ引き上げられるため、納税者数が大幅に増加する一方で、新たな税金の要求はほとんど、あるいは全くないため、一人当たりの税金は低下することになるからだ。しかしながら、警察や貧困法の執行など、ガーデンシティのような自主的な組織では担えない機能があることも忘れてはならない。後者については、この計画全体によって長期的にはこれらの税金は不要になると考えられている。なぜなら、ガーデンシティは、いずれにせよ、この地区の建設費が全額支払われた時点から、困窮している高齢住民全員に年金を提供するからである。その間、そしてまさに当初から、ガーデンシティは最大限の努力をしている。[66] 慈善活動への参加。様々な施設に30エーカーの敷地を割り当てており、将来的にはその維持費全額を負担する用意もあるだろう。

警察料金については、町に3万人の住民が流入しても、そのほとんどが法を遵守する階級に属するため、大幅に増加することはないと考えられる。なぜなら、地主は1人だけで、その地主が町の住民である限り、警察の介入が頻繁に必要となるような環境の形成を防ぐことは難しくないからである。（第7章参照）

私は、ガーデンシティの入居者が、彼らに与えられる利益に見合うだけ喜んで支払うであろう税金・地代は、(1) 社債の利息という形で地主の地代を支払うのに十分であり、(2) 地主の地代を完全に廃止するための積立金を賄うのに十分であり、(3) 課税を強制するための議会法に頼ることなく、町の自治体の必要を満たすのに十分であり、コミュニティは地主として持つ非常に大きな権力にのみ依存する、という私の主張を、これで完全に確立したと思う。

N. 収益を伴う支出。
すでに到達した結論、すなわち、提唱されている実験は、労働と資本の極めて効果的な支出の出口を提供するという結論が、その費用が通常税金から支払われる対象物に関して妥当であるならば、その結論は、市町村によって行われる場合には、市町村が負担することになる路面電車、照明、水道などに関しても同様に妥当であると私は考える。[67] 通常、収入源となり、税金を軽減することで納税者の負担を軽減します。[13]そして、私はこのような事業から得られる将来の利益について提案された収入に何も追加していないので、支出の見積もりを立てるつもりはない。

[68]

第6章
行政
第 4 章と第 5 章では、管理委員会が自由に使える基金について取り上げ、町の地主としての立場で受託者が徴収する税金・地代金が、(1) 土地の購入に使用した債券の利息を賄うのに十分であり、(2) 比較的早い時期に地域社会を債券の利息負担から解放する積立金を供給し、(3) 他の場所では大部分が強制的に徴収される税金によって行われているような事業を管理委員会が遂行できるようにするのには十分であることを示そうと努め、成功したと私は信じています。

ここで極めて重要な問題が浮上する。それは、自治体の事業がどこまで進められるべきか、そしてどこまで民間企業に取って代わるべきか、という点である。既に暗に述べたように、ここで提唱されている実験は、多くの社会実験で見られたような、産業の完全な自治体化や民間企業の排除を伴うものではない。しかし、自治体による管理と民間による管理を区別する境界線を定めるにあたって、どのような原則が我々を導くべきだろうか。ジョセフ・チェンバレン氏は次のように述べている。「自治体活動の真の領域は、以下の事柄に限られる。[69] 「共同体が個人よりもうまくできること」まさにその通りだが、それは自明の理であり、少しも前進させない。なぜなら、問題となっているのは、共同体が個人よりもうまくできることとは何か、ということだからである。そして、この問いの答えを探すとき、二つの正反対の見解に出会う。一つは社会主義者の見解で、富の生産と分配のあらゆる段階は共同体によって最もよく遂行できると主張する。もう一つは個人主義者の見解で、これらは個人に任せるのが最善だと主張する。しかし、おそらく真の答えはどちらの極端にも見出せず、実験によってのみ得られ、異なる共同体や異なる時代によって異なるだろう。自治体事業における知性と誠実さが増し、中央政府の統制からの自由が増すにつれて、特に自治体所有の土地においては、自治体の活動分野が非常に広い地域を包含するように拡大するかもしれない。それでも自治体は、厳格な独占を主張せず、完全な共同体の権利が存在すると主張する。

これを念頭に置き、ガーデンシティ市は当初は細心の注意を払い、過剰な取り組みは行わないものとする。理事会があらゆることを行おうとすれば、市政運営に必要な資金の調達は著しく困難になる。最終的に発行される目論見書には、市が委託された資金をどのように活用するかが明確に記載される。当初は、経験上、自治体が個人よりも優れた業務遂行能力を持つことが証明されている業務に限定される。当然のことながら、入居者も適切な「税額控除」を提示する用意がはるかに整うであろう。[70] もし住民に、それらの「税金・地代」が何の目的に使われるのかをはっきりと理解させ、そして、それらのことが実行され、そしてうまく実行されたならば、自治体事業の分野をさらに適切に拡大する上で、ほとんど困難は生じないであろう。

では、市営事業の対象分野は何かという問いに対する答えはこうである。その範囲は、単に借地人が税・地代を支払う意思があるかどうかによって測られ、市営事業が効率的かつ誠実に行われるほどその範囲は拡大し、不誠実または非効率的に行われるほどその範囲は縮小する。例えば、最近「税・地代」という形で支払われたごくわずかな追加負担によって、当局があらゆる用途に十分な水供給を行えるようになったことを借地人が実感し、営利を目的とした民間企業ではこれほど低い費用でこれほど優れた成果は得られなかったと確信するならば、彼らは当然、市営事業におけるさらなる有望な実験が行われることを望み、さらには切望するだろう。この点において、ガーデン・シティの敷地は、ボフィン夫妻の有名なアパートに例えることができる。ディケンズの読者なら覚えているだろうが、そのアパートの片側は「流行に敏感」なボフィン夫人の趣味に合わせて家具が備え付けられ、もう片側はボフィン氏が大変気に入っていた堅実な快適さという概念に合わせて家具が備え付けられていた。しかし、両者の間には、ボフィン氏が次第に流行に敏感になっていけば、ボフィン夫人のカーペットは徐々に「前傾姿勢」になり、ボフィン夫人が「流行に鈍感」になっていけば、ボフィン夫人のカーペットは「後傾姿勢」になるという相互理解があった。つまり、ガーデン・シティでは、住民が増加すると、[71] 自治体職員が協力に積極的になると、自治体はより前進し、協力が減ると、自治体はより後退する。一方、ある時期における自治体職員と非自治体職員の占めるポストの相対的な数は、行政のスキルと誠実さ、ひいては自治体の努力に伴う価値の度合いを非常に公平に反映することになる。

しかし、ガーデンシティ市は、あまりにも大規模な事業に進出しようとする試みに反対する姿勢を示すだけでなく、市政運営の各部門の責任を各部門の役員に直接委ね、中央機関に緩く委ねられることで事実上見過ごされることのないよう、その組織体制を策定する。この計画により、市民はどこで漏洩や摩擦が生じているかを把握することが困難になる。この組織体制は、大規模で設備の整った企業をモデルとしており、様々な部門に分かれており、各部門は自らの存続を正当化することが期待されている。役員は、事業全般に関する知識よりも、各部門の業務に特に適しているかどうかで選考される。

経営委員会
構成は

（１）中央協議会
（２）各省
中央評議会（図5参照）。
この評議会（またはその指名者）には、庭園の唯一の地主としてのコミュニティの権利と権限が与えられています。[72] ガーデンシティの国庫には、（地主地代と積立金を差し引いた上で）借地人から受け取ったすべての税・家賃と、様々な市営事業から得られる利益が納められます。そして、これらは、既に述べたように、強制課税に頼ることなく、あらゆる公共負担を解消するのに十分です。ちなみに、中央議会の権限は他の自治体機関の権限よりも広範囲にわたります。というのも、他の自治体機関のほとんどは議会法によって明示的に付与された権限しか行使しないのに対し、ガーデンシティ中央議会は、住民に代わって、慣習法の下で地主が享受するより広範な権利、権力、特権を行使するからです。土地の私有所有者は、隣人に迷惑をかけない限り、その土地とそこから得られる収入を自由に利用することができます。一方、議会法によって土地を取得したり、税金を徴収する権限を付与された公共機関は、当該法律に明示的に規定された目的のためにのみ、その土地を使用したり、税金を支出したりすることができます。しかし、ガーデンシティははるかに優れた立場にあります。準公共機関として私有地主の権利を行使することで、他の地方自治体よりもはるかに大きな権限を即座に獲得し、人々の意思を遂行する権限を獲得し、地方自治の問題を大幅に解決できるからです。

しかし、中央評議会は、これらの大きな権限を有しながらも、運営の便宜上、その多くを各部に委任しており、以下の責任は保持している。

（１）不動産が配置される一般的な計画。

[73]

（２）学校、道路、公園等の各支出部門に投票された金額

（３）全体的な統一性と調和を保つために必要な範囲内で各部署を監督し、管理するが、それ以上ではない。

各部門。
これらはさまざまなグループに分けられます。たとえば、次のようになります。

（A）公的管理。
（B）エンジニアリング。
（C）社会的目的。
グループ A、パブリックコントロール。
このグループは、次のサブグループで構成される場合があります。

ファイナンス。
評価。
法。
検査。
ファイナンス。
この部門には、地主の家賃と積立金を差し引いた後のすべての税金と家賃が支払われ、そこから中央評議会によって各部門に必要な金額が投票されます。

評価。
この部門は、入居希望者からのすべての申請を受け付け、支払われるべき税額を決定します。ただし、この税額は、部門によって恣意的に決定されるのではなく、他の評価委員会によって採用された基本原則に基づいて決定されます。[74] 平均的な借主が喜んで支払う税額家賃です。[14]

法。
この部門は、リースが付与される条件と、中央評議会と締結される契約の性質を決定します。

検査。
この部署は、地主としての自治体が自治体の借家人と相互に合意する検査に関する合理的な義務を遂行します。

グループB、エンジニアリング。
このグループは、以下の部門で構成される可能性があります (一部は後から作成されたものです)。

道路。
地下鉄。
下水道。
路面電車。
市電。
公共の建物（学校以外）。
公園と広場。
排水。
運河。
灌漑。
給水。
動力と照明。
メッセージ。
グループ C、社会的および教育的。
このグループもさまざまな部門に分かれており、以下の業務を担当しています。

教育。
図書館。
浴場と洗濯場。
音楽。
レクリエーション。
[75]

役員の選任。
メンバー（男性または女性）は、課税地主によって 1 つ以上の部門に選出され、各部門の議長と副議長によって中央評議会が構成されます。

このような憲法の下では、地域社会は職員の働きを最も適切に評価する手段を容易に得ることができ、選挙時には明確かつ明確な争点が提示されると考えられる。候補者は、明確な意見を持たない、あるいは任期中に投票記録の必要性が生じる可能性も低いような、市政に関する101の問題について自らの見解を表明する必要はなく、単に、町の福祉に直接関連するため、選挙民にとって緊急に重要となるような、特定の問題、あるいは一連の問題について、自らの見解を述べるだけで済むだろう。

[76]

第7章
準自治体企業 – 地方の選択 – 禁酒改革
前章で、自治体の事業と個人の事業の間に明確な線引きはできないこと、したがってどちらか一方について「ここまでは行けるが、それ以上は行けない」と明確に断言できることを理解しました。そして、この問題の絶えず変化する性質は、田園都市の産業生活を考察する際に、そこで営まれている、明確に自治体的でも個人主義的でもない、しかし両方の性格を併せ持つ「準自治体的」と呼べる事業形態を参照することで、有益に説明できます。

我が国の多くの現存する自治体が有する最も確実な収入源の一つに、いわゆる「公設市場」がある。しかし、これらの市場は、公共公園、図書館、水道事業、あるいはその他公有地において公務員によって公費で、そして公共の利益のみを目的として運営されている数多くの自治体事業と全く同じ意味で公共的ではないことに注意する必要がある。それどころか、我が国のいわゆる「公設市場」は、大部分が民間人によって運営されており、彼らは建物の占有部分に対して通行料を支払っているが、それ以外の部分については、通行料を支払っていない。[77] 市場は自治体によって管理され、その利益は様々な商人が個人的に享受する少数の拠点から成ります。したがって、市場は準自治体的事業と呼ぶにふさわしいでしょう。

しかし、この問題に触れる必要はほとんどなく、むしろ、ガーデンシティの特徴の一つである準自治体的な事業形態について考察することへと自然とつながっていく。これはクリスタルパレスにある。ご記憶の通り、クリスタルパレスはセントラルパークを取り囲む広いアーケードで、ガーデンシティで最も魅力的な商品が展示されている。また、ここは大きなショッピングセンターであると同時にウィンターガーデンでもあり、市民に最も愛される憩いの場の一つとなっている。商店の経営は自治体ではなく、様々な個人や団体によって行われているが、商店の数は地域選択の原則によって制限されている。

この制度の根拠となった考察は、製造業者と、町に招かれる流通業者や小売店主という二つの立場の違いから生じている。例えば、ブーツ製造業者の場合、町民の顧客は喜ばしいことかもしれないが、決してそれに依存しているわけではない。彼の製品は世界中に出荷されている。そのため、彼は地域内のブーツ製造業者の数が特別に制限されることをほとんど望まないだろう。実際、この種の制限によって得られるものよりも失うものの方が大きいだろう。製造業者は、近隣で同じ業を営む業者がいることをしばしば好む。なぜなら、それによって選択肢が広がるからだ。[78] 熟練した労働者や女性労働者も、雇用主の選択肢が広がるため、それを望んでいます。

しかし、商店や店舗の場合は全く異なります。ガーデンシティに例えば呉服店を開店しようとする個人や団体は、競合店の数を制限するためにどのような対策を講じるべきか、あるいは講じるべきなのかを非常に気にするでしょう。なぜなら、その店は町や近隣地域の商取引にほぼ全面的に依存することになるからです。実際、民間の地主が建築用地を計画する際に、自分の商店を経営するテナントと、同じ業種の他のテナントが自分の土地に進出して店が圧倒されるのを防ぐための取り決めを結ぶことはよくあります。

したがって、問題は、どのようにしてすぐに適切な手配をするかということのようです。

（１）地域社会に適切な税・地代を提供しながら、商店主階級の入居者を誘致し、事業を始めるようにする。

（２） 81ページの脚注に記載されているような不合理かつ無駄な店舗の増加を防止する。

（３）通常競争によって得られる（または得られると想定される）利点を確保する。例えば、低価格、幅広い選択肢、公正な取引、礼儀正しさなどである。

（４）独占に伴う弊害を避ける。

これらすべての結果は、単純な手段によって達成できる。それは、競争を能動的な力から、活用すべき、あるいは予備として保持すべき潜在的な力へと転換する効果を持つ。これは、既に述べたように、地域選択の原則の適用である。説明しよう。[79] 市は唯一の家主であり、予定の借家人（ここでは協同組合または織物や装飾品を扱う個人商人を想定）に、一定の年間賃料でグランドアーケード（クリスタルパレス）の一定量のスペースを長期リースすることができます。そして、事実上、借地人に対してこう言うことができます。「この敷地は、当面の間、当該地区において貴社の商売に従事する借地人に貸し出す予定の唯一のスペースです。しかし、アーケードは、町と地区の大きなショッピングセンター、そして町の製造業者が商品を展示する常設展示場としてだけでなく、夏季と冬季の庭園としても設計されています。したがって、このアーケードが占めるスペースは、店舗や商店の用途が合理的な範囲内に抑えられている場合、実際に必要とされるスペースよりもかなり広くなります。さて、貴社が町民に満足を与えている限り、これらの娯楽目的に充てられているスペースは、貴社が営む商売に従事する者には貸し出されません。ただし、独占には注意が必要です。したがって、もし貴社の商売方法に人々が不満を抱き、貴社に対して積極的に競争の力が発揮されることを望むならば、一定数の申請があれば、アーケード内の必要なスペースは、対抗店舗を開店したいと希望する者に割り当てられます。」

この取り決めの下では、商人は顧客の好意に頼ることになる。もし彼が高すぎる価格を請求したり、商品の品質を偽ったり、労働時間、賃金、その他の事項に関して従業員に適切な配慮をしなかったりすれば、顧客の好意を失う大きなリスクを負うことになるだろうし、町の人々は不安を抱くだろう。[80] 彼に対する感情を表現する非常に強力な方法であるこの方法は、単に新たな競争相手をこの分野に招き入れるだけでしょう。しかし一方で、彼が賢明かつ適切に職務を遂行し、顧客の信頼という確固たる基盤の上に信頼を築いている限り、彼は保護されるでしょう。したがって、彼の利益は計り知れません。他の町では、競争相手がいつでも予告なしに彼の分野に参入してくる可能性があります。おそらく彼が高価な商品を仕入れたまさにその時でしょう。その商品は、シーズン中に販売しなければ莫大な犠牲を払わなければ実現できません。一方、ガーデンシティでは、彼は自分の危険を十分に認識しており、それに備える時間、さらにはそれを回避する時間さえあります。さらに、コミュニティのメンバーは、商人を理性的にさせる目的以外では、競争相手をこの分野に参入させることに全く関心がありません。むしろ、競争をできるだけ背景に留めておくことが、彼らの利益に最もかなうでしょう。もし商人が競争の火に晒されたら、彼らは彼と共に苦しまなければなりません。彼らは、他の用途に充てたいスペースを失うことになる。最初の業者が供給できる価格よりも高い価格を支払わざるを得なくなり、自治体のサービスを1社ではなく2社の業者に提供しなければならなくなる。一方、競争相手の2社は、最初の業者ほど高額な税・地代を支払う余裕はない。多くの場合、競争の影響は価格上昇を絶対的に必要とするからである。例えば、Aは1日に100ガロンの牛乳を販売しており、経費を賄い、かろうじて生計を立て、顧客に例えば1クォート4ペンスで牛乳を供給できるとしよう。しかし、もし競争相手が参入してきたら、[81]するとAは、生活費を稼ぎ続けるためには、牛乳と水を1クォートあたり4ペンスで売るしかなくなる。このように、店主間の競争は、競争相手を破滅させるだけでなく、価格を維持し、さらには引き上げることさえあり、結果として実質賃金を低下させる傾向がある。[15]

この地方選択制度の下では、町の商人――協同組合であれ個人であれ――は、厳密に、あるいは形式的にはそうではないとしても、真の意味で市の公務員となることがわかる。しかし、彼らは官僚主義の形式主義に縛られることはなく、最大限の権利と権限を持つ。彼らは、鉄壁で融通の利かない規則に文字通り従うのではなく、構成員の希望を予測し、嗜好を先取りする技能と判断力、そしてビジネスマン、ウーマンとしての誠実さと礼儀正しさによって、住民の信頼を獲得し、維持するだろう。彼らは他の商人と同様に、ある程度のリスクを負うだろうが、その見返りとして、もちろん給与ではなく利益という形で報酬を受け取る。しかし、彼らが負うリスクは、競争が抑制されておらず、統制されていない状況で、年間利益がそれに比例して減少する場合に比べて、はるかに少ない。[82]投資資本に対する比率も高まるだろう。他の地域の通常の相場よりかなり低い価格で販売するかもしれないが、それでも確実な取引があり、需要を非常に正確に予測できるため、驚くほど高い頻度で利益を回転させることができるだろう。営業経費も途方もなく少なくなるだろう。顧客獲得のための広告は必要なくなるだろうが、新製品があれば必ず告知するだろう。顧客を確保したり、他店に流れないようにするために商人がしばしば費やす労力と費用の無駄は全く不要になるだろう。

そして、各商人がある意味で公務員となるだけでなく、その雇用者もまた公務員となるだろう。確かに、そのような商人は従業員を雇用したり解雇したりする完全な権利を有する。しかし、もし彼が独断的あるいは過酷な行動をとったり、十分な賃金を支払わなかったり、従業員を思いやりなく扱ったりすれば、たとえ他の点では立派な公務員であったとしても、顧客の大多数の好意を失う危険を冒すことになるだろう。一方、利益分配という模範を示すことができれば、これは習慣となり、全員が協力者になるという単純な過程の中で、主人と従業員の区別は徐々に失われていくだろう。[16]

このローカルオプションのシステムを商店経営に適用すると、ビジネスライクになるだけでなく、[83] セーターに対する世間の良心が今やかき立てられているが、その新たな衝動にどう効果的に対応するべきかほとんど分かっていない。こうして数年前、ロンドンで消費者連盟が設立された。その目的は、その名前から想像されるように、消費者を悪徳な生産者から守ることではなく、安さを過度に求める消費者から、汗水垂らして働き詰めの生産者を守ることだった。その狙いは、汗水垂らすシステムを憎悪し、忌み嫌う大衆が、連盟が綿密に集めた情報を利用できるように支援し、セーター生産者の手を経た製品を注意深く避けられるようにすることだった。しかし、消費者連盟が提唱したような運動は、小売店主の支持なしにはほとんど進展しなかっただろう。その消費者は、購入するすべての品物の出所を知りたがる、並外れて熱心な「汗かき」反対者でなければならない。そして、通常の状況下では、店主がそのような情報を提供したり、販売する商品が「公正な」条件で生産されたことを保証したりする気はまずないだろう。一方、流通業者で既に過密状態にある大都市に店を開き、しかも「汗かき」を抑制することだけを目的として行うのは、失敗する運命にある。しかし、ここガーデンシティでは、公共の良心が自らの行動を表明する絶好の機会が生まれるだろう。[84] この点に関しては、どの店主も「汗をかいた商品」を売ろうとはしないだろうと私は願う。

「地域選択」という言葉が最も密接に関連するもう一つの問題があり、ここで取り上げておこう。それは禁酒の問題である。自治体は唯一の地主という立場から、酒類取引に関して可能な限り最も厳しい措置を取る権限を持っていることに留意されたい。周知の通り、自らの土地にパブを開店することを許可しない地主は多く、ガーデンシティの地主、つまり住民自身もこの方針を採用できるだろう。しかし、これは賢明なことだろうか？私はそうは思わない。第一に、そのような規制は、非常に大きく、そして増加傾向にある適度な飲酒者層を遠ざけることになるだろう。また、アルコール摂取に関してほとんど節度を保っていない人々の多くも遠ざけることになるだろう。改革者たちは、ガーデンシティで彼らを取り囲むであろう健全な影響に彼らがさらされることを最も切望している。パブ、あるいはそれに相当するものは、そのような地域社会では、人々の支持をめぐって多くの競争相手と争うことになるだろう。一方、安価で合理的な楽しみの機会が少ない大都市では、パブは独自の道を歩むことになる。したがって、禁酒改革に向けた実験としては、禁酒の方向への流れが、適切な規制の下で許可された場合の方が、禁止された場合よりも価値が高くなります。なぜなら、前者の場合、禁酒の方向への効果はより自然で健康的な生活様式に明らかに起因しますが、後者の方針を採用した場合は、現在では誰も否定していないことですが、制限的な措置によって、狭い地域から禁酒を完全に排除しながら、他の地域での弊害を増大させることが可能であることを証明するだけだからです。

[85]

しかし、地域社会は酒類販売許可店の不当な増加を防ぐよう確実に注意を払うだろうし、より穏健な禁酒改革論者が提案する様々な方法のいずれかを自由に採用できるだろう。自治体当局が自ら酒類の取引を行い、その利益を税金の軽減に充てることもできるだろう。しかしながら、地域社会の収入がそのような形で得られるのは望ましくないという反論には強い説得力があり、したがって、利益はすべて取引と競合する目的、あるいはアルコール依存症患者のための施設を設立してその悪影響を最小限に抑えることに充てるべきである。[17]この件に関しては、関連するすべての点と同様に、実際的な提案をお持ちの方からのご意見を心よりお待ちしております。この町は小さい町ではありますが、さまざまな地区でさまざまな有望な提案を試してみることは、おそらく不可能ではないでしょう。

[86]

第8章
自治体支援活動
あらゆる進歩的なコミュニティには、そのコミュニティが集団として保有し、あるいは発揮するよりもはるかに高いレベルの公共精神と事業精神を示す社会や組織が存在します。コミュニティの統治は、そのコミュニティの平均的な意識が要求し、強制する以上の高みに到達したり、より高いレベルで活動したりすることは決してできないでしょう。そして、社会の義務に対する理想が平均よりも高いメンバーの努力によって、国家や地方自治体の組織が刺激を受け、活性化されるならば、それは社会の幸福に大きく貢献するでしょう。[18]

ガーデンシティでもそうなるかもしれません。公共サービスの機会が数多く見つかるでしょう。[87] コミュニティ全体、あるいはその構成員の大多数でさえ、最初はその重要性を認識したり、受け入れる方法が見えなかったりするので、自治体に期待するのは無駄です。しかし、社会の福祉を心から願う人々は、都市の自由な空気の中で、常に自分の責任で実験し、それによって公衆の良心を刺激し、公衆の理解を広げることができます。

本書が描く実験全体がまさにこの性格を帯びている。それは先駆的な事業であり、土地の共同所有がもたらす経済的、衛生的、そして社会的な利点について、単なる信心深い意見ではなく、確かな信念を持つ人々によって遂行される。したがって、彼らはこれらの利点を国家の費用で最大規模で確保すべきだと主張するだけでは満足せず、十分な数の同志と結集できる方法が見つかれば、自らの見解を具体化しようと躍起になる。そして、この実験全体が国家にとって何を意味するかは、私たちが「自治体支援型」と呼ぶ事業が、田園都市のコミュニティ、あるいは社会全体にとって何を意味するかと同義である。より大規模な実験が、より公正でよりよい土地所有制度と、よりよい常識的な街づくりのあり方を国にもたらすことを目的としているのと同様に、田園都市のさまざまな自治体支援事業も、街の福祉を推進する事業を先導する用意はあるが、まだその計画や構想が中央議会に採択されておらず、成功していない人々によって考案されたものである。

慈善団体、慈善事業団体、宗教団体[88] 社会、社会、そして様々な種類の教育機関は、この自治体支援あるいは国家支援機関のグループの中で非常に大きな部分を占めており、これらについては既に言及しており、その性質と目的はよく知られている。しかし、銀行や住宅金融組合のように、より厳密に福祉の物質的な側面を目的とする機関も、ここには存在する。ペニー銀行の創設者たちが郵便局貯蓄銀行への道を開いたように、ガーデンシティ建設の実験を注意深く研究する人々の中には、ペニー銀行のように創設者の利益よりも地域社会全体の福祉を目的とする銀行がどれほど有用であるかを理解する者もいるかもしれない。そのような銀行は、純利益の全額、あるいは一定の固定利率を超える利益のすべてを市の国庫に納付し、その有用性と全般的な健全性に確信を持った市当局に、銀行を引き継ぐ選択肢を与えるようにすることができるだろう。

住民のための住宅建設という事業は、自治体の積極的な活動のもう一つの大きな分野です。自治体がこの事業に、少なくとも当初から取り組むのは、無理な試みと言えるでしょう。たとえ潤沢な資金を有する自治体機関として、このような方針を支持する意見がいくらあっても、そうすることは、経験が正当化してきた道筋から大きく逸脱することになりかねません。しかしながら、自治体は住民のために明るく美しい住宅を建設するために、多くのことを行ってきました。自治体は、その区域内の過密化を効果的に防止し、既存の都市では解決不可能だった問題を解決しました。また、地代と固定資産税を年間平均6ポンドで、十分な広さの敷地を提供しています。これだけの努力をした自治体は、[89] 自治体改革の経験者であり、自治体事業の拡大を望んでいることに疑いの余地のないジョン・バーンズ議員の警告に耳を傾けてください。彼は次のように述べています。「ロンドン州議会の事業委員会には、委員会の成功を強く願う議員たちによって多くの仕事が押し付けられており、彼らは仕事の重荷で委員会の息の根を止めようとしている。」

しかし、労働者が自らの家を建てる手段を探す手段は他にもあります。住宅組合を結成したり、協同組合、友愛会、労働組合などに必要な資金を融資してもらったり、必要な設備の整備を支援してもらったりするのです。真の社会精神、それも単なる名称ではなく、存在を認めるならば、その精神は実に多様な形で現れるでしょう。この国には、高賃金で生活する労働者団体が有利な条件で自らの家を建てられるよう支援するために、資金を集め、協会を組織する用意のある個人や団体が数多く存在します。誰がそれを疑うでしょうか？

貸し手にとって、これ以上の保証はほとんどないだろう。特に、借り手が支払う地主の家賃が途方もなく低いことを考えるとなおさらだ。もしこれらの労働者のための住宅建設が、個人主義的な投機的な建設業者に任され、彼らが莫大な利益を得るとすれば、それはとりわけ、現在銀行に資本を預けている労働者の大規模組織に責任がある。そして、その資本を引き出す者たちは、まさにそこに預けた人々を「搾取」している。労働者が自ら課したこの搾取に不満を述べ、土地と資本のすべてを国有化しようと口にするのは無駄なことだ。[90] 労働者階級の幹部の下でこの国を運営し、まずは自らの資本を使って男女を組織し、それほど野心的ではない建設的な仕事に従事させるという、より地味な仕事で徒弟制度を経験するまで、そして、ストライキで浪費されることなく、あるいはストライキ参加者と闘うために資本家に雇われることなく、公正かつ名誉ある条件で自らと他者の家と仕事を確保することに、これまでよりはるかに大きく貢献するまで、そうしたいと思う。資本主義的抑圧が存在する場合、それに対する真の救済策は、仕事をしないストライキではなく、本当に仕事をするストライキであり、この最後の一撃に対して抑圧者は武器を持たない。もし労働組合の指導者が、協同組合の解体に現在浪費しているエネルギーの半分を協同組合の組織化につぎ込めば、現在の不公正なシステムの終焉は目前だろう。ガーデンシティでは、このようなリーダーたちは、自治体に有利な機能 (自治体によってではなく、自治体のために行使される機能) を行使する公平な機会を得ることになります。そして、このタイプの住宅組合の設立は、最大限の有用性をもたらすでしょう。

しかし、人口3万人の町の住宅建設に必要な資本は莫大なものになるのではないでしょうか。この問題について議論した人の中には、このように考える人もいます。ガーデンシティでこれだけの住宅を1戸あたり数百ポンドで建てるには、これだけの資本が必要です。[19]もちろん、これは問題に対する全く誤った見方です。では、この件を検証してみましょう。過去10年間にロンドンで何軒の家が建てられたでしょうか？大まかに見積もっても15万軒、平均費用は[91] 1戸あたり300ポンド――店舗、工場、倉庫は言うまでもありません。つまり、合計4,500万ポンドです。この4,500万ポンドがこの目的のために集まったのでしょうか？もちろんです。そうでなければ、家は建てられなかったでしょう。しかし、この資金は一度に集まったわけではありません。そして、この15万戸の住宅建設のために実際に集められたソブリン金貨が分かれば、同じ硬貨が何度も出てくることに気づくはずです。ガーデンシティでも同じです。完成するまでに、例えば1戸あたり300ポンドの住宅が5,500戸建ち、総額は165万ポンドになります。しかし、この資本は一度に集められるわけではなく、ここではロンドンよりもはるかに多くの、同じソブリン金貨が多くの住宅建設に使われるでしょう。ちなみに、お金は使われても失われたり消費されたりするわけではありません。ただ、人の手が渡るだけです。田園都市の労働者が、自治体寄りの住宅組合から200ポンドを借り入れ、それで家を建てる。その家の費用は200ポンドで、200ソブリン金貨は彼の手からは消えるが、その家を建てたレンガ職人、建築業者、大工、配管工、左官などの財産となる。そして、そのソブリン金貨は、その労働者と取引のある商人などの懐に入り、さらに町の自治体寄りの銀行に流れ込む。そして、やがて、同じ200ソブリン金貨が引き出され、別の家を建てるために使われる。こうして、それぞれ200ポンドの家が200ソブリン金貨で2軒、3軒、4軒と建てられるという、一見奇妙な現象が生まれる。[20]しかし、実際には異常な点はありません。もちろん、コインは[92] 想定されたいずれの場合も、家は建てられなかった。硬貨は価値の尺度に過ぎず、秤や重りのように、何度使っても価値が目に見えるほど低下することはない。家を建てたのは、実際には労働、技能、そして事業精神であり、自然の恵みを加工することであった。労働者一人ひとりが報酬を硬貨で受け取ることはできたとしても、田園都市におけるあらゆる建物や事業の費用は、主にその労働に注がれる技能とエネルギーによって決まるに違いない。それでも、金と銀が交換手段として認められる限り、それらを使いこなすことは必要であり、しかも巧みに使うことが極めて重要である。なぜなら、それらを巧みに使うか、あるいは銀行の手形交換所のように不必要な使用を省くかは、都市の建設費用、そして借入資本に対する利子という形で課される年間税額に極めて重要な影響を与えるからである。したがって、コインをある価値の測定という目的を迅速に達成し、別の価値の測定にも使えるように、つまり、コインを年間でできるだけ多く回転させることに熟練を要します。こうすることで、コイン1枚あたりの労働量が可能な限り大きくなり、借りたコインの利息が通常の利率で支払われるとしても、労働に支払われる金額に対する割合が可能な限り小さくなるようにするためです。これが効果的に行われれば、地主の家賃の節約よりも容易に実証できるのと同じくらい大きな利子の節約が、社会にとって実現される可能性があります。

そして読者は、共同所有地へのよく組織された移住運動がいかに見事に、そしていわば自動的に、[93] 貨幣の経済的利用、そして一枚のコインが多くの目的を果たすようにすること。貨幣はしばしば「市場の麻薬」と言われる。労働そのものと同様に、貨幣は魔法をかけられているように思われ、そのため、人々が仕事もなく一文無しでさまよう街路に面した銀行に、何百万もの金銀が眠っているのを目にする。しかし、ここ、ガーデンシティの跡地では、働く意志のある人々の雇用を求める叫びは、もはや無駄には聞こえない。昨日まではそうだったかもしれないが、今日、魔法の国は目覚め、その子供たちを大声で呼び求めている。仕事を見つけることに困難はない。利益を生む仕事、本当に緊急かつ絶対に必要な仕事、故郷の都市の建設である。人々がこの都市や、この都市の建設に続いて必然的に建設される他の都市の建設を急ぐにつれ、都市への人口流入、つまり過去の古くて混雑した混沌としたスラム街への人口流入は効果的に抑制され、人口の流れはまさに反対方向、つまり明るく公平で健全で美しい新しい都市へと向かうだろう。

[94]

第9章
いくつかの困難を考慮する
抽象的ではなく具体的に、我々の計画の目的と目標を述べたところで、読者の頭に浮かぶであろう反論について、多少簡潔に述べておくのが適切だろう。「あなたの計画は非常に魅力的かもしれないが、それは数多くの計画の一つに過ぎない。多くの計画は試みられてきたが、ほとんど成功していない。それらとどう差別化するのだ？これほどの失敗の記録がある中で、どのようにして、計画実行に必要な国民の十分な支持を確保できると考えているのか？」

この問いは極めて自然なものであり、答えを要求します。私の答えはこうです。より良い社会状態へと向かう実験の道筋には失敗がつきものです。しかし、達成する価値のあるあらゆる結果に至る実験の道筋も同様です。成功は、ほとんどの場合、失敗の上に築かれます。ハンフリー・ワード夫人が『ロバート・エルズミア』の中で述べているように、「すべての大きな変化は、散発的で、傍観者から見れば断続的な努力の積み重ねによってもたらされる」のです。成功した発明や発見は通常、ゆっくりとした成長であり、新しい要素が加えられ、古い要素が取り除かれます。最初は発明者の思考の中で、次に外的な形で、そして最終的にまさに適切な要素が見つかるまで。[95] そして、他のものは何も持ち込まれません。実際、様々な研究者が長年にわたり一連の実験を続ければ、最終的に多くの人が熱心に探し求めてきた結果が生まれると言えるでしょう。失敗や敗北にもかかわらず、長期にわたる継続的な努力は完全な成功への前兆です。成功を望む者は、ある条件を守ることで過去の敗北を将来の勝利に変えることができます。過去の経験を活用し、過去の努力の弱点をなくし、すべての長所を維持することを目指すことです。

ここで社会実験の歴史を徹底的に扱うのは本書の範囲を超えているが、この章の冒頭にある反論に対処する観点から、いくつかの主要な特徴に注目すべきであろう。

おそらく、これまでの社会実験の失敗の主因は、問題の主たる要素、すなわち人間性そのものに対する誤解にあった。平均的な人間性が利他的な方向へ向かってどれほどの負担に耐えられるかは、新しい社会組織の形態を提案するという課題に取り組んだ者たちによって、十分に考慮されてこなかった。ある行動原理を他の原理と区別して考えることから、同様の誤りが生じている。例えば共産主義を考えてみよう。共産主義は極めて優れた原理であり、私たちは皆、たとえそう言われたら身震いするような人々でさえ、ある程度は共産主義者である。なぜなら、私たちは皆、共産主義の道路、共産主義の公園、共産主義の図書館を信じているからだ。しかし、共産主義は優れた原理ではあるが、個人主義も劣らず優れている。その美しい音楽で私たちを魅了する偉大なオーケストラは、[96] 一緒に遊ぶだけでなく、別々に練習し、自分自身と友人たちをそれぞれの努力で楽しませることに慣れている男女で構成されているならば、それは比較的微力な努力かもしれません。いや、それ以上に、連携による最良の結果を確保するために、孤立した個別の思考と行動が不可欠であるように、孤立した努力による最良の結果を得るためには、連携と協力が不可欠です。新たな連携は、孤立した思考によって生み出されます。共同作業で得られた教訓を通して、最良の個々の仕事が達成されます。そして、個人と共同の努力の両方に、最も自由で充実した機会が与えられる社会は、最も健全で活力に満ちたものとなるでしょう。

さて、一連の共産主義的実験の失敗は、主にこの原則の二重性を認識せず、それ自体十分に優れた一つの原則を、あまりにも行き過ぎた結果ではないでしょうか。彼らは、共有財産は良いものだから、すべての財産は共有であるべきだと考え、共同努力が素晴らしい成果を生み出すから、個人の努力は危険、あるいは少なくとも無駄だと考え、過激派の中には家族や家庭という概念を完全に廃止しようとする者さえいます。ここで提唱されている実験を、絶対的な共産主義の実験と混同する読者はいないはずです。

この計画は社会主義的な実験とみなされるべきではない。より穏健な共産主義者とも言える社会主義者は、土地や生産、分配、交換のあらゆる手段――鉄道、機械、工場、港湾、銀行など――の共有財産を主張するが、彼らは[97] 賃金という形で社会の奉仕者に渡されたあらゆるものにおける私的所有の原則。ただし、これらの賃金は、複数の人を雇用する組織的な創造的活動に使用されてはならないという条件付き。社会主義者が主張するように、報酬を目的としたあらゆる形態の雇用は、厳格な独占を主張する政府の公認部門の指揮下に置かれるべきである。しかし、人間の本性の個人的側面と社会的側面をある程度認めるこの社会主義の原則が、永続的な成功を期待して実験を公正に進めるための基盤となるかどうかは極めて疑わしい。2つの主要な困難が存在しているように思われる。第一に、人間の利己的な側面、すなわち、個人的な使用と享受のために所有することを目的として、生産したいという欲求があまりにも頻繁に生じること。第二に、彼は独立心と独創性を愛し、個人的な野心家であり、その結果、勤務時間中ずっと他人の指導下に入ることを好まず、独自の行動方針を打ち出す機会や、新しい事業形態の創出に主導的な役割を果たす機会がほとんどなかった。

さて、たとえ人間の利己主義という最初の困難を脇に置いておいても、たとえ社会全体での協調的な努力が、各人が自分のために闘うという通常の競争的な方法よりも、コミュニティの各メンバーにとってはるかに良い結果をもたらすという真実を理解している男女の集団がいると仮定しても、私たちはまだ、より高次のものから生じるもう一つの困難を抱えている。[98] 組織化されるべき男女のより低い性質、すなわち彼らの独立性と自発性への愛着。人々は共同での努力を好むが、個人での努力も愛しており、硬直した社会主義共同体で許されるような個人的努力の機会の少なさには満足しないだろう。人々は有能な指導者の下で組織されることに反対しないが、指導者になりたい、組織化の仕事に参加したいという者もいる。彼らは指導されるのと同じくらい、指導することを好む。さらに、共同体全体が現時点でその利点を理解していない何らかの方法で共同体に貢献したいという願望に満たされた人々が、社会主義国家の憲法そのものによって、その提案を実行に移すことを妨げられていることも容易に想像できる。

さて、まさにこの時点で、トポロバンポにおける非常に興味深い実験が頓挫しました。アメリカの土木技師、AKオーウェン氏が始めたこの実験は、メキシコ政府から譲許を得て取得した広大な土地で開始されました。オーウェン氏が採用した原則の一つは、「すべての雇用は国内産業多様性局を通じて行われなければならない。メンバーは他のメンバーを直接雇用することはできず、入植地を通じてのみ雇用される」というものでした。[21]言い換えれば、AとBが経営に不満を抱いていた場合、たとえ彼らの唯一の願いが共通の利益であったとしても、その経営の能力や誠実さに疑問を抱いていたとしても、彼らは互いに協力することはできない。彼らは集落を去らなければならない。そして[99] 彼らは相当数の人間が実際にそうしたのです。

この点において、トポロバンポの実験と本書で提唱されている計画との大きな違いが明らかになる。トポロバンポでは、組織があらゆる生産活動の独占を主張し、各メンバーはその独占を管理する者の指示の下で働くか、組織を離脱するかのどちらかを選ばなければならなかった。ガーデンシティではそのような独占は主張されておらず、町政運営に対する不満が他の自治体と同様にガーデンシティでも必ずしも広範な分裂につながるわけではない。少なくとも当初は、作業の大部分は市役所職員以外の個人、あるいは複数の個人によって行われることになるだろう。これは、現在存在する他の自治体と同様に、市役所業務の範囲が他のグループによって遂行される業務に比べて依然として非常に小さいことと全く同じである。

いくつかの社会実験における失敗の原因としては、移民が将来の労働現場に到着するまでに相当な費用がかかること、大規模な市場から遠く離れていること、そして現地の生活条件や労働条件について事前に実際の知識を得ることが難しいことなどが挙げられます。得られる唯一の利点である安価な土地は、これらの欠点やその他の欠点を補うには全く不十分であるように思われます。

さて、本書で提唱されている計画と、これまで提唱され、実際に実践されてきた同様の計画のほとんどとの間の、おそらく最も大きな違いは何かという点です。その違いとは、他の計画が、まだ統合されていない個人を一つの大きな組織に統合しようと試みてきたのに対し、[100] より小さなグループに分かれる人々、あるいはより大きな組織に加わる際にそれらの小さなグループを離れなければならない人々に対し、私の提案は個人のみならず、協同組合員、製造業者、慈善団体、そして組織化の経験があり、組織を管理しているその他の人々にも呼びかけ、新たな制約を受けることなく、むしろより広い自由を確保できる条件のもとに身を置くよう訴えるものである。さらに、この計画の際立った特徴は、既にこの土地で従事している相当数の人々が（町の敷地内にいる人々を除いて、それも徐々に）追い出されることなく、彼ら自身が事業開始当初から貴重な中核を形成し、地代を支払うことである。その額は土地購入資金の利子に大きく充てられる。彼らは、彼らを完全に公平に扱い、彼らの生産物を購入する消費者を彼らの家に連れてくる地主に、より喜んで地代を支払うであろう。したがって、組織化の作業は大部分において達成された。軍隊は今や存在しており、動員されるだけである。我々が対処しなければならないのは、規律のない群衆ではない。あるいは、この実験とそれ以前の実験との比較は、二つの機械の比較に似ている。片方は様々な鉱石を集め、それから様々な形に鋳造して作らなければならないが、もう片方は部品がすべて手元に揃っているので、組み立てるだけで済む。

[101]

第10章
提案のユニークな組み合わせ
前章では、本書の読者に提示された計画と、経験の試練にさらされて惨憺たる結果に終わった社会改革計画のいくつかとの間の原理的な大きな相違を指摘し、提案された実験にはそれらの失敗した計画とはまったく異なる特徴があり、この実験を開始することでおそらく得られるであろう結果の兆候として正当にみなすことはできないと主張した。

私の現在の目的は、この計画は全体としては新しいものであり、おそらくその点において検討に値するが、大衆の注目を集める主な理由は、さまざまな時期に提唱されてきたいくつかの計画の重要な特徴を組み合わせ、その考案者自身でさえ時にははっきりと認識していた危険や困難を伴うことなく、それぞれの計画の最良の結果を確保するように組み合わせている点にある、ということを示すことである。

簡単に言えば、私の計画は、これまで統合されたことのない3つの別々のプロジェクトを組み合わせたものです。それらは、(1)組織化された[102] ウェイクフィールドとマーシャル教授の人口移動、(2)トーマス・スペンスが最初に提案し、その後ハーバート・スペンサー氏（ただし重要な修正を加えて）が提案した土地保有制度、(3)ジェームズ・S・バッキンガムのモデル都市。[22]

これらの提案を、挙げられている順に見ていきましょう。ウェイクフィールドは著書『植民地化の術』（ロンドン：J・W・パーカー、1849年）の中で、植民地（本国植民地のことではない）を形成する際には、科学的原理に基づくべきだと主張しました。彼はこう述べている（109ページ）。「我々は、腹部と頭部のない、四肢だけの困窮者たちのコロニーを送り出す。その多くは単なる貧民、あるいは犯罪者でさえある。それは地域社会の単一の階級の人々から成り、我々の国民性を永続させるには最も無力で不適格な者たちであり、思考や感情の習慣が我々が当面国内で大切にしているものと一致するような人種の父祖となるには最も不適格な者たちである。これに対し、古代の人々は母国の代表として、あらゆる階級の入植者を送り出した。我々は農場に這う植物やつる植物を植えるが、それらが絡みつくためのしっかりとした木は植えない。支柱のないホップ畑、植物は雑然と絡み合い、地面にうずくまり、あちこちで[103] 生い茂ったアザミやツガにしがみつく者もいるという光景は、現代の植民地の適切な象徴であろう。古代人は、労働者を率いる女王蜂のように、国家のトップとまではいかなくても、トップの人物の一人を、植民地のキャプテンまたはリーダーという名誉ある職に指名することから始めた。君主制には王家の血を引く王子が、貴族制にはえり抜きの貴族が、民主制には最も影響力のある市民がいた。これらの人々は当然、自分たちの社会的地位の一部――仲間や友人、自分たちと最下層の間の直接の扶養家族も――を連れていった。そして、さまざまな方法でそうするように奨励された。最下層の人々もまた、素早くそれに従った。なぜなら、彼らは自分たちが暮らしてきた社会の状態から離れるのではなく、共に動いていると感じていたからである。それは彼らが生まれ育ったのと同じ社会的、政治的な連合であった。反対の印象を与えないように、異教の迷信の儀式を移す際には最大限の厳粛さが払われた。彼らは神々、祭り、遊戯――つまり、母国に存在していた社会構造をまとめ、維持していたものすべて――を持ち込んだ。亡命者の心や目が見逃すようなもの、動かすことのできるものは何一つ残らなかった。新しい植民地は、あたかも時間や偶然によってコミュニティ全体が縮小されたかのように見せかけられたが、生き残ったメンバーにとっては本質的に同じ故郷と国であった。あらゆる階級のメンバーが一般的に貢献し、最初の入植地で成熟した国家となり、それを送り出した国の構成要素をすべて備えていた。したがって、人口の移動は、入植者が[104] より高いレベルのコミュニティからより低いレベルのコミュニティへと押し出されたのです。」

JSミルは、著書『経済学原論』第1巻第8章第3節で、この著作について次のように述べています。「ウェイクフィールドの植民地化理論は大きな注目を集めており、今後もさらに多くの注目を集めることは間違いありません。…彼の体系は、各植民地が最初から農業人口に見合った都市人口を持つこと、そして土地を耕作する人々が、都市人口を農産物の市場として活用できるという恩恵を遠く離れてしまうほどに散在することがないよう確保するための取り決めから成り立っています。」

ロンドンからの組織的な人口移動に関するマーシャル教授の提案についてはすでに述べたが、すでに言及した記事から次の一節を引用する。

方法は多岐にわたるだろうが、一般的な計画としては、おそらく、その目的のために特別に組織されるか否かに関わらず、委員会がロンドンの煙の届かない場所に植民地を設立することに関心を示すだろう。適当なコテージを建てたり買ったりする方法を見つけた後、低賃金労働者の雇用主と連絡を取るだろう。まずは固定資本をほとんど使わない産業を選ぶだろう。そして、既に述べたように、移転が重要な産業のほとんどは幸いにもこの種の産業である。彼らは、従業員の窮状を真に気にかける雇用主（きっとたくさんいるだろう）を見つけるだろう。その雇用主と協力し、その助言によって、その職業に就いている人々、あるいは就くのに適した人々の友人となり、彼らに植民地の利点を示すだろう。[105] 引っ越し業者は、助言と資金の両方で引っ越しを手伝う。彼らは仕事の行き来を組織し、雇用主は植民地に代理店を開くかもしれない。しかし、いったん事業が始まったら、自立していなければならない。なぜなら、たとえ従業員が指示をもらうために時々出向いたとしても、運送費は家賃の節約より少ないからだ ― いずれにせよ、庭の収穫物の価値を考慮に入れれば。そして、ロンドンの寂しさによって引き起こされる飲酒の誘惑を取り除くことで、おそらく同じ以上の利益が節約できるだろう。彼らは最初はかなりの消極的な抵抗に遭遇するだろう。未知のものは誰にとっても恐ろしいものだが、特に自然の活力を失っている者にとっては恐ろしい。ロンドン宮廷の目立たない場所にずっと住んでいた者は、自由な光に尻込みするかもしれない。故郷での知り合いが乏しいとしても、誰も知らない場所に行くのは怖いかもしれない。しかし、委員会は穏やかに粘り強く説得し、互いを知る者同士が温かく辛抱強い共感を示し、最初の変化の冷たさを和らげようと、共に歩むよう促した。費用がかかるのは最初の一歩だけで、その後の一歩はより容易になるだろう。必ずしも同じ業種ではない複数の企業の仕事が、場合によってはまとめて送られることもあるだろう。徐々に繁栄した工業地帯が形成され、そして雇用主たちは単なる私利私欲のために主要な工場を閉鎖し、植民地内に工場を建設するようになるだろう。最終的には全員が利益を得ることになるが、そのほとんどは地主と植民地と関係のある鉄道会社だった。

マーシャル教授の提案の引用の最後の文以上に、最初に土地を購入する必要性を強く示すものがあるだろうか。[106]トーマス・スペンスの優れた計画は実行に移され、マーシャル教授が予見する恐るべき家賃上昇を阻止できるだろうか？ 100年以上前に提唱されたスペンスの提案は、望ましい結果を実現する方法を即座に示唆している。それは次の通りである。

「それでは、人々が教区の金庫に納めた地代金をご覧なさい。各教区は、議会または国民会議が随時交付する金額の政府への納付、教区内の貧困者や失業者の生活維持と救済、必要な職員への給与の支払い、家屋、橋梁その他の建造物の建設、修繕、装飾、徒歩と馬車の両方にとって便利で快適な街路、幹線道路、通路の建設と維持、運河やその他の交易と航行のための便利な施設の建設と維持、荒地の植栽と利用、農業奨励やその他奨励に値すると考えられるあらゆるものへの補助金の支払いに充てています。つまり、人々が適切と考えるあらゆることを行い、以前のように贅沢、自尊心、そしてあらゆる種類の悪徳を支持し広めるのではなく、… 住民も外国人も、前述の地代金以外には、いかなる種類の通行料や税金も支払っていません。これは、すべての人が教区に支払うもので、その規定に従って支払われます。「土地の量、質、そして利便性は…彼がそこに占める土地によって決まる。政府、貧困者、道路など…すべては地代によって維持されており、そのため、あらゆる商品、製造物、認められた商業活動や活動は完全に免税となる。」―1775年11月8日、ニューカッスルの哲学協会で行われた講演より。この講演は印刷のために出版されたが、協会は著者を追放する栄誉を与えた。

[107]

この提案と本書で提示されている土地改革に関する提案との唯一の違いは、制度の違いではなく、その導入方法（そして非常に重要な違い）にあることに留意されたい。スペンスは、民衆が命令によって既存の所有者から土地を奪い、この制度を一挙に、そして全国的に確立すると考えていたようだ。一方、本書では、制度を小規模に確立するために必要な土地を購入し、制度の固有の利点に頼って徐々に導入していくことが提案されている。

スペンスがその提案を提出してから約70年後、ハーバート・スペンサー氏は（一般的に平等な自由の法の帰結として、すべての人間は平等に地球を使用する権利があるという偉大な原則を最初に定めた）この問題について論じ、いつもの力強く明快に次のように述べています。

しかし、人間は平等に土地を利用する権利があるというこの教義は、一体何をもたらすのだろうか？我々は、囲いのない荒野の時代に戻り、根菜やベリー、狩猟で生き延びなければならないのだろうか？それとも、フーリエ、オーウェン、ルイ・ブランなどの経営に任せなければならないのだろうか？どちらでもない。このような教義は最高の文明に合致し、財産共同体を介さずに実行でき、既存の制度にそれほど深刻な革命を起こす必要もない。必要な変化は、単に地主の交代だけである。個別所有権は、公衆による株式所有に統合される。国土は個人の所有ではなく、巨大な法人組織、つまり社会によって保持される。農民は、孤立した所有者から土地を借りるのではなく、大衆から土地を借りることになる。[108] 国家。地代をジョン卿と閣下の代理人に支払う代わりに、彼はコミュニティの代理人または代理代理人に支払うだろう。執事は私人ではなく公務員となり、小作権が唯一の土地保有形態となる。このように秩序立った状態は道徳法と完全に調和するだろう。その下では、すべての人が平等に地主となり、すべての人が同様に小作人になる自由を持つ。A、B、C、その他の人々は、今のように空き農場を求めて競争し、そのうちの誰かが、純粋公平の原則にまったく違反することなく、その農場を手に入れるかもしれない。入札する自由は平等であり、入札を控える自由も平等にある。そして農場がA、B、またはCに貸し出されたとき、当事者全員が自分の意志で行動したことになる。一方の当事者は、特定の土地の使用に対して同胞に一定の金額を支払うことを選択し、他方の当事者はその金額の支払いを拒否する。したがって、明らかに、そのようなシステムでは、地球は平等な自由の法に完全に従属して囲まれ、占領され、耕作される可能性がある」―「社会静力学」第9章第8節。

しかし、ハーバート・スペンサー氏はこう記したものの、後年、自らの提案に二つの重大な障害があることに気づき、無条件に撤回した。第一の障害は、彼が国家所有と切り離せないと考えた弊害（1891年発行の「正義」付録B、290ページ参照）であり、第二の障害は、スペンサー氏の考えでは、既存の所有者にとって公平であり、かつ地域社会にとっても利益となる条件で土地を取得することが不可能であるという点であった。

しかし、読者が、現在では撤回されたミスター氏の提案に先立つスペンス氏の計画を調べてみると、[109] ハーバート・スペンサーの著書『スペンスの計画』を読めば、彼の計画は（この小冊子で提案されているように）国家による統制に伴うであろう反対意見から完全に解放されていることがわかるだろう。[23]スペンスの提案では、地代は私自身の提案と同様に、人々との接触から遠く離れた中央政府ではなく、人々が居住する教区（私の計画では自治体）によって徴収されることになっていた。ハーバート・スペンサー氏が頭に浮かんだもう一つの困難、すなわち公平な条件で土地を取得し、購入者にとって利益となるようにすることについては、ハーバート・スペンサー氏は解決策を見出せず、軽率にも克服不可能と結論づけたが、この困難は、農地または人口の少ない土地を購入し、スペンスが提唱する方法で賃貸し、ウェイクフィールドや（やや大胆さに欠けるが）マーシャル教授が提唱した科学的移住運動を実現するという私の提案によって完全に解消される。

ハーバート・スペンサー氏が今も「絶対倫理の格言」と呼ぶもの――すべての人間に平等に地球を利用する権利がある――を実際の生活の場に持ち込み、それを信じる人々がすぐに実現できるものにするプロジェクトは、間違いなく最も公共性の高いものの一つであるに違いない。偉大な哲学者が事実上、人間が不道徳な規範を定めたため、私たちは最高の道徳原則に人生を従わせることができない、と言っているのである。[110] 過去には我々にとっての基盤となっていたが、「もし社会の規律が生み出した倫理的感情を持ちながら、人々がまだ個別に分配されていない領土を所有していたとしたら、光と空気に対する権利の平等を主張するのと同じくらい、土地に対する権利の平等を主張することに躊躇しないだろう」[24]人生があまりにも不調和に思えるので、社会の規律が今や生み出した倫理的感情」に耽溺できるような新しい惑星に移住する機会が与えられることを願わずにはいられない。しかし、真剣であれば、新しい惑星、あるいは「まだ個々に分配されていない領土」さえも決して必要ではない。なぜなら、過剰に開発され高価な土地から比較的未開発で人が住んでいない土地への組織的な移住運動によって、それを望むすべての人が平等な自由と機会のある生活を送ることが可能になることが証明されているからである。そして、秩序ある自由な地球上での生活の可能性が、心と精神に芽生えてくるのである。

私がスペンス氏とハーバート・スペンサー氏、ウェイクフィールド氏、そしてマーシャル教授の提案と組み合わせた3番目の提案は、ジェームズ・S・バッキンガムの計画の重要な特徴を包含している。[25]ただし、私は意図的にその計画の本質的な特徴のいくつかを省略した。バッキンガム氏は（25ページ）「私の考えは、既存のすべての都市の大きな欠陥と、少なくとも一つのモデル都市を形成することの望ましさに向けられた。[111] 「これらの欠陥の最も顕著なものを回避し、まだ誰も備えていない利点を代用する町を」。その著作の中で彼は、約1,000エーカーの広さで人口25,000人を擁し、大規模な農業用地に囲まれた町の平面図とスケッチを示している。バッキンガムはウェイクフィールド同様、農業コミュニティと工業コミュニティを組み合わせることで得られる大きな利点を理解し、次のように主張した。「実行可能な場合はいつでも、農業と製造業の労働をうまく混ぜ合わせ、加工する織物や材料の種類も、それぞれ短時間ずつ交互に作業するようにして、単調な仕事の連続で頻繁に生じる退屈と疲労からの満足感と解放感を生み出すべきである。また、仕事の多様性は、単一の仕事よりも、精神的および肉体的能力をはるかに完全に発達させるからである。」

これらの点において、この計画は私の計画と驚くほど似ているものの、同時に非常に異なるものでもある。バッキンガムは、社会の諸悪の根源を競争、節制の乱れ、そして戦争に求め、完全かつ完全な協同体制を構築することで競争を根絶することを提案した。節制の乱れは、アルコール飲料の全面的排除によって排除し、火薬の絶対的な禁止によって戦争を終わらせることを提案した。彼は、400万ポンドの資本金を持つ大企業を設立し、広大な土地を購入して、教会、学校、工場、倉庫、食堂、住宅を建設し、年間30ポンドから300ポンドの賃料を設定することを提案した。そして、農業であれ工業であれ、あらゆる生産活動を、競争相手を許さず、全分野を網羅する一つの大企業として運営することを提案した。

[112]

さて、外見上はバッキンガムの計画と私の計画は、工業と農業が健全で自然な形で営まれるよう、大規模な農業地帯に建設された模範的な都市という同じ特徴を示しているが、両コミュニティの内的生活は全く異なることがわかるだろう。ガーデンシティの住民は、自由結社の権利を最大限に享受し、最も多様な個人および協同の労働と努力を示すが、バッキンガムの都市の住民は、硬直した鉄壁の組織の絆で結ばれており、そこから逃れるには、その結社を離脱するか、それをいくつかのセクションに分割する以外に方法はない。

この章を要約すると、私の提案は、過密な中心部から人口のまばらな農村地域への人口移動を組織するための真剣な試みがなされるべきである。国民の意識を混乱させたり、この事業を全国規模で達成しようとする時期尚早な試みによって組織者の努力が無駄になったりするべきではない。まずは、魅力的で資源に富むに十分な規模の単一の移動に、深い思慮と注意を集中させるべきである。移住者には（移動開始前に適切な手配を行うことにより）移住による地価上昇の全額が確保されることが保証されるべきである。これは、構成員が自らの目に良いと考える行為（他者の権利を侵害しない限り）を認めつつも、すべての「税・地代」を受け取り、移住移動によって必要または便宜的となる公共事業に支出する組織を設立することによって実現されるべきである。こうして、[113] 税率を引き下げ、あるいは少なくとも、いかなる強制的な課税の必要性も大幅に軽減すること。そして、居住予定の土地には建物や施設がほとんど存在しないという絶好の機会を最大限に活用し、田園都市を構想することで、都市が成長するにつれて、自然の無償の恵み ― 新鮮な空気、日光、呼吸する空間、遊ぶ空間 ― が、必要なだけ豊富に確保されるようにする。そして、現代科学の資源を活用することで、芸術が自然を補完し、人生が永続的な喜びと楽しみとなるようにする。そして、このように不完全に提示されたこの提案は、熱心な熱狂者の熱狂的な頭脳の中で眠れない夜に考案された計画ではなく、多くの頭脳による思慮深い研究と、それぞれが何らかの価値ある要素を持ち寄る多くの真摯な魂の忍耐強い努力に端を発するものであることに留意することが重要である。そして、時と機会が訪れれば、わずかな技術でもそれらの要素を効果的に融合させることができるのである。

[114]

第11章
辿った道
「人はいかにして自らを知ることができるか？反省によってでは決してない。行動によってのみ。汝が自らの義務を果たそうと努める度合いに応じて、汝の内に何があるのかを知るであろう。しかし、汝の義務とは何だろうか？時の要求である。」—ゲーテ

読者はここで、議論のために、私たちの田園都市実験が順調に開始され、決定的な成功を収めていると仮定し、このような教訓が改革の道筋に投げかける光によって社会に必然的に生み出されるであろういくつかのより重要な影響について簡単に検討していただきたい。その後、その後の開発のより広範な特徴のいくつかをたどってみたい。

人類と社会にとって、今日も、そしていつの時代も、最も必要なものは、価値ある目標とそれを実現するための機会、そして努力する価値のある仕事と目的である。人間のすべて、そして人間が何者になるかは、その願望に集約される。これは個人だけでなく社会にも当てはまる。私が今、この国と他の国々の人々に提示したい目的は、これと同じくらい「高貴でふさわしい」ものである。それは、現在、混雑しスラム街が蔓延する都市に住む人々のために、庭園で区画された美しい故郷の町々を一団となって築き上げるという任務に、直ちに着手することである。私たちはすでに、そのような町の一つがどのように[115] 建設されるかもしれない。では、改革の真の道が一度発見され、それを断固として実行すれば、大胆な精神の持ち主たちが何度も予言してきたような未来であっても、社会がこれまで思い描いていたよりもはるかに高い運命へとどのように社会を導くのか見てみよう。

過去には、発明や発見によって社会が突如として新たな、より高次の存在の次元へと飛躍した例が数多くありました。蒸気の利用は、古くから認識されていたものの、本来の目的に適った用途に制御するのがやや困難であったにもかかわらず、大きな変化をもたらしました。しかし、蒸気の力よりもはるかに大きな力、すなわち、この地上におけるより良く、より高貴な社会生活への長年の抑圧された欲求を実現する方法の発見は、さらに驚くべき変化をもたらすでしょう。

私たちが提唱してきたような実験が成功すれば、どのような明白な経済的真理が明らかになるでしょうか。それは、新たな富の形態を創造することで、社会と自然の生産力が現在よりもはるかに効果的に活用され、そのように創造された富の形態の分配がより公正かつ公平な基盤で行われるような、新たな産業システムへの広い道が開かれるということです。社会は構成員間でより多くのものを分配できるようになり、同時に、より大きな配当がより公正な方法で分配されるようになるでしょう。

大まかに言えば、産業改革論者は二つの陣営に分けられる。第一陣は、生産増加の必要性に常に細心の注意を払うことを第一に主張する人々であり、第二陣は、より公正かつ公平な分配を特に重視する人々である。[116] 前者は事実上、「国民配当を増やせば万事うまくいく」と言い続け、後者は「国民配当は公平に分配されれば十分だ」と言っている。前者は大部分が個人主義的であり、後者は社会主義的である。

前者の視点の例として、1894年11月14日にサンダーランドで開催された全国保守協会連合の会議で、A・J・バルフォア氏の言葉を引用したいと思います。彼は次のように述べました。「社会が、一般生産物の分配をめぐって争う二つの部分から成り立っているかのように表現する人々は、この大きな社会問題の本質を完全に理解していませんでした。国の生産物は固定された量ではなく、雇用者がより多くを得れば被雇用者がより少なくなり、あるいは被雇用者がより多くを得れば雇用者がより少なくなるというものではないことを考慮に入れなければなりませんでした。この国の労働者階級にとって真の問題は、第一義的にも根本的にも、分配の問題ではなく、生産の問題だったのです。」 2 番目の観点の例として、次の点を取り上げます。「富裕層を同等に抑圧することなく、貧困層の向上を図るという考えの不合理性は明らかになるだろう。」—フランク・フェアマン著『社会主義の原理』（ウィリアム・リーブス、WC、チャリング・クロス・ロード 83 番地）33 ページ。

私はすでに、個人主義者と社会主義者が遅かれ早かれ避けられない道があることを示してきたし、この主張をさらに明確にしたいと思っている。なぜなら、小規模な社会は今よりも容易に個人主義的になり得ることを私は十分に明らかにしてきたからだ。個人主義とは、その構成員が自分の望むことをし、生産するためのより豊かで自由な機会がある社会を意味するならば。[117] 意志を育み、多様な自由な結社を形成することを可能にする一方で、より社会主義的になる可能性もある。ただし、社会主義とは、コミュニティの幸福が守られ、自治体の活動範囲が広く拡大することで集団精神が発揮されるような生活状態を指す。こうした望ましい目的を達成するために、私はそれぞれのタイプの改革者のやり方を参考にし、それらを実行可能性という糸で結びつけた。生産増加の必要性を訴えるだけでなく、それがどのように達成されるかを示した。一方、より公平な分配というもう一つの、そして同様に重要な目的は、私が示したように、容易に実現可能であり、悪意や争い、恨みを引き起こす必要もなく、合憲であり、革命的な立法を必要とせず、既得権益への直接的な攻撃を伴わない方法である。こうして、私が言及した2つのグループの改革者の望みは達成されるであろう。要するに、私はローズベリー卿の示唆に従い、「社会主義から共同努力という大きな概念と都市生活という力強い概念を、そして個人主義から自尊心と自立心の保持を借用」し、具体的な例によって、ベンジャミン・キッド氏がその有名な著書『社会進化』で主張した「社会有機体の利益と、特定の時期におけるそれを構成する個人の利益は、実際には対立しており、決して両立せず、本質的に両立しないものである」（85 ページ）という主要な主張を反証したと考える。

社会主義的な著述家の多くは、所有者から買い取ったり課税したりすることで、古い形態の富を自分のものにしたいという強い願望を私には見せているように思える。そして、より真実な方法は、[118] 新たな形態を創造し、より公正な条件の下でそれらを創造すること。しかし、この後者の概念は、富のほとんどの形態がはかない性質を持つことを十分に認識した上で必然的に導かれるものである。そして、経済学者たちが最も深く認識している真理は、我々が住む地球と自然の要素を除けば、ほとんどすべての物質的富は極めてはかないものであり、衰退しやすいということである。例えば、JSミルは『政治経済学要綱』第1巻第5章でこう述べている。「現在イギリスに存在する富の価値の大部分は、過去12ヶ月以内に人間の手によって生み出されたものである。その膨大な総量のうち、10年前に存在していたのは実にごくわずかな部分である。現在の国の生産資本のうち、農家や工場、そして少数の船舶や機械を除いては、ほとんど何も存在していなかったであろう。そして、これらでさえ、その期間内に新たな労働力が投入され、それらを修理していなければ、ほとんどの場合、これほど長く存続することはなかったであろう。土地は存続する。そして、土地は存続するもののほとんどすべてである。」もちろん、偉大な社会主義運動の指導者たちは、このことをすべてよく知っています。しかし、改革の方法を議論しているときには、この基本的な真実は彼らの心から消え去ってしまうようで、彼らは、現在の富の形態を本当に永続的で恒久的な性質のものであると考えているかのように、それを捕らえることに熱心であるように見えます。

しかし、社会主義的な著述家たちのこの矛盾は、これらの著述家たちが、現在存在する富の形態の大部分は実際には富ではなく「汚物」であり、たとえ富を少しでも反映する社会形態は存在しないという見解を最も強く主張している者たちであることを思い出すと、さらに印象深いものとなる。[119] 彼らの理想に近づくには、そうした形態を一掃し、その代わりに新たな形態を創造する必要がある。彼らは、驚くほどの矛盾を伴いながら、急速に衰退するだけでなく、彼らにとっては全く無用、あるいは有害であると考えるこれらの富を所有したいという飽くなき欲望を示す。

1893年3月29日、民主クラブでの講演で、ハインドマン氏は次のように述べた。「今日のいわゆる個人主義が崩壊した時、そしてそれは必然的に起こるであろうが、その時に実現を望む社会主義的思想を描き出し、定式化することが望まれる。社会主義者として彼らがまず行わなければならないことの一つは、過密状態の都市の広大な中心部の人口を減らすことである。大都市にはもはや、隊員を補充できる大規模な農業人口は存在せず、劣悪で不十分な食料、汚染された大気、その他の不衛生な状況によって、都市の民衆の体質は物質的にも肉体的にも急速に衰退しつつあった。」まさにその通りだ。しかし、ハインドマン氏は、現在の富の形態を手に入れようと努力することで、誤った要塞を包囲していることに気づいていないのだろうか。もし、将来何かの出来事が起こったときに、ロンドンの人口、またはロンドンの人口の大部分が他の場所に移住することになったら、ロンドン行政とロンドン改革の問題が、私たちがすぐに発見するように、いくぶん驚くべき形で現れるであろう今、これらの人々の多くを移住させることができないか検討するのはよいことではないでしょうか。

同様の矛盾は、[120] 大変売れ行きが良く、当然の売れ行きとなった書籍『メリー・イングランド』（クラリオン・オフィス、フリート・ストリート）です。著者のナンカムは冒頭でこう述べています。「我々が考えなければならない問題は、ある国とある国民が与えられたとして、国民がいかにして国と自らを最大限に活用できるかを見出すことである。」そして、醜悪でみすぼらしい家々、狭い街路、庭園のなさなど、都市を痛烈に非難し、屋外活動の利点を強調しています。彼は工場制度を非難し、こう述べている。「私は人々に小麦や果物を栽培させ、自国で消費する牛や鶏を飼育させる。次に漁業を開発し、大規模な養魚湖と港を建設する。次に鉱山、溶鉱炉、化学工場、工場の数を、国民の供給に実際に必要な数に制限する。次に水力と電力を開発して煙害をなくす。これらの目的を達成するために、私はすべての土地、製粉所、鉱山、工場、作業場、商店、船舶、鉄道を人民の所有物とする。」つまり（強調は筆者による）、人民は工場、製粉所、作業場、商店を所有するために懸命に努力しなければならないが、ヌンクアムの望みが達成されるならば、少なくともその半分は閉鎖されなければならない。また、外国貿易が放棄されるならば役に立たなくなる船舶も所有しなければならない（『メリー・イングランド』第4章参照）。そして鉄道も、ナンカムが望むような人口の全面的な再配分によって、大部分が廃墟と化してしまうだろう。そして、この無駄な闘争はいつまで続くのだろうか？ナンカムにこの点をよく考えてもらいたいのだが、まずはもっと小さな問題を研究し、彼の言葉を言い換えれば、「例えば6,000エーカーの土地が与えられたとして、その土地を最大限に活用するよう努めよう」という方がよいのではないだろうか。[121] それを”理解”するでしょうか？なぜなら、この問題を解決すれば、より広い分野を扱えるようになるからです。

この富の形態の移り変わりやすさについて、もう一度別の言葉で述べ、その考察から導き出される結論を示唆したいと思います。社会、特に進歩的な社会が示す変化は著しく、今日の私たちの文明が示す外面的かつ目に見える形態、すなわち公共建築物や私的建築物、通信手段、社会が機能する機器、機械、ドック、人工港、戦争の手段、平和の手段は、過去60年間でそのほとんどが完全に変化し、その多くは複数回の変化を遂げました。この国では、築60年の家に住んでいて、20人に1人もいないでしょう。船乗りで1000人に1人も船を操縦しておらず、職人や労働者で100人に1人も、60年前に存在していた工房で働き、道具を扱い、荷車を運転している者はいないでしょう。バーミンガムからロンドンまで最初の鉄道が建設されてから60年が経ち、我が国の鉄道会社は10億ドルの投資資本を保有しています。一方、水道、ガス、電灯、下水道といったシステムは、ほとんどが近年のものです。60年以上前に作られた過去の物質的な遺物は、記念品、手本、家宝として計り知れない価値を持つものもありますが、大部分は、決して私たちが争ったり争ったりする必要のある類のものではありません。その中で最も優れたものは、大学、学校、教会、大聖堂であり、これらは確かに私たちに別の教訓を与えてくれるはずです。

しかし、理性的な人間であれば、[122] 近年の類を見ない進歩と発明の速度に少しも注目しないとしても、今後60年間にこれほど驚くべき変化が見られるだろうか？まるで一夜にして現れたようなキノコ状のものが、本当に永続するなどと誰が想像できるだろうか？労働問題の解決、そしてそれを切望する何千もの暇な労働者に仕事を見つけること――その正しさは私が証明したと主張する――はさておき、新たな動力源、おそらくは空中を移動する新たな移動手段、新たな給水方法、あるいは新たな人口分布の発見を想像するだけで、どれほどの可能性が開けるだろうか？こうした発見は、それ自体で多くの物質的形態を全く無用で無力なものにしてしまうに違いない！では、なぜ私たちは人間が生み出したものについて口論し、言い争う必要があるのだろうか？むしろ、人間が何を生み出せるかを探ろうとしないのはなぜだろうか？そうすれば、より良い形態の富を生み出すだけでなく、それらをより公正な条件下で生み出す方法を発見する絶好の機会が見つかるかもしれないのに。「メリー・イングランド」の著者の言葉を引用すると、「私たちはまず、私たちの心身の健康と幸福にとって何が望ましいのかを確かめ、それからそれらのものを最も良い、最も簡単な方法で生産することを目的として国民を組織するべきです。」

富の形態は、その性質上、移り変わりやすく、さらに、社会の進歩に伴い絶えず出現するより優れた形態によって、常に置き換えられる可能性がある。しかしながら、最も永続的で揺るぎない物質的富の形態が一つある。その価値と有用性は、我々の最も素晴らしい発明によっても、決して損なわれることはなく、より明確にし、より明確にするだけである。[123] 普遍的。私たちが住むこの惑星は何百万年もの間存在し続け、人類はその荒廃からようやく脱却しつつある。自然の背後に壮大な目的があると信じる私たちは、人々の心により良い希望が芽生え、そのあまり知られていない秘密のいくつかを学び、多くの苦労と苦痛を乗り越えて、その無限の宝をより高貴に活用する方法を見つけつつある今、この惑星の存続が急速に断ち切られるとは信じがたい。地球は、あらゆる実用的な目的において、永遠に存在するとみなすことができるだろう。

さて、あらゆる形態の富は、その基盤として大地の上に成り立ち、その地表またはその付近に存在する構成要素から築き上げられなければならない。したがって（基盤は常に最重要事項であるがゆえに）、改革者はまず、大地を人類のためにいかに最善に活用するかを検討すべきである。しかし、ここでもまた、我らが友である社会主義者たちは本質を見失っている。彼らが公言する理想は、社会を土地とあらゆる生産手段の所有者にすることである。しかし、彼らは自らの綱領のこの二つの点を推し進めることに躍起になり、土地問題の特別な重要性を考慮するのが少々遅れ、改革の真の道を見失ってしまったのである。

しかしながら、土地問題を非常に前面に押し出すタイプの改革者もいる。しかし、私には、そのやり方は社会に自分たちの見解を推奨するものではないように思える。ヘンリー・ジョージ氏は、その有名な著書『進歩と貧困』の中で、論理が完全に正確とは言わないまでも、非常に雄弁に、我々の土地法が社会のあらゆる経済的悪の原因であり、地主たちもそれにほとんど劣っていないと主張している。[124] 海賊や強盗よりも、国家が強制的に彼らの地代を没収するのが早ければ早いほど良い、なぜなら、それが実現すれば貧困問題は完全に解決されると彼は示唆する。しかし、現在の社会の嘆かわしい状態に対するすべての責任と罰を特定の階級の人々に押し付けようとするこの試みは、非常に大きな間違いではないだろうか？地主階級は平均的な市民よりもどのような点で不誠実なのか？平均的な市民に地主になる機会と、借地人が生み出した土地の価値を没収する機会を与えれば、彼らは明日それを受け入れるだろう。そうであれば、平均的な人間が潜在的な地主であるならば、地主個人を攻撃することは、国家が自国に対する起訴状を作成し、特定の階級をスケープゴートにするようなものである。[26]

しかし、土地制度を変えようと努めることと、それを代表する個人を攻撃することとは全く異なる問題です。では、どのようにしてこの変化を実現できるのでしょうか？私はこう答えます。模範を示す力、つまりより良い制度を構築すること、そして力を結集し、アイデアを操作するちょっとした技術によってです。確かに、平均的な人は潜在的な地主であり、不労所得を専有することにも、その専有に反対する声を上げることにも、同じくらい積極的です。しかし、平均的な人が地主になり、他人が生み出した地代を専有する可能性はほとんどありません。だからこそ、そのような行為が本当に誠実なものなのか、そして他人が生み出した地代を専有する特権を享受することなく、より公平な新しい制度を徐々に確立することはできないのか、冷静に考えることができるのです。[125] 彼自身は、現在絶えず創出あるいは維持している地代価値の没収から保護されるかもしれない。我々はこれを小規模でどのように行うかを示した。次に、この実験をより大規模な規模でどのように行うかを検討するが、これは別の章で行うのが最善である。

[126]

第12章
社会都市
「人間性は、ジャガイモのように、何世代にもわたって同じ傷んだ土に植え続けられれば、決して繁栄することはないだろう。私の子供たちは別の場所で生まれてきた。彼らの運命が私の手に委ねられる限り、彼らは慣れない土地に根を下ろすだろう。」―「緋文字」ナサニエル・ホーソーン

私たちが今取り組まなければならない問題は、簡単に言えば、次の通りです。私たちの田園都市実験を、いかにして全国的に、より高度でより良い産業生活への足掛かりとするか。最初の実験が成功したとしても、これほど健全で有益な方法の拡張を求める声が必然的に高まるはずです。したがって、そのような拡張を進める上で直面するであろう主要な問題のいくつかを検討しておくことは有益でしょう。

この問題に取り組むにあたっては、鉄道事業の初期の発展に見られる類推を検討してみるのが良いだろう。そうすれば、私たちが精力的に、そして想像力豊かに行動すれば、今まさに間近に迫っている新たな発展のより広範な特徴のいくつかをより明確に理解するのに役立つだろう。鉄道は当初、いかなる法的権限も持たずに設立された。[127]鉄道は非常に小規模で、建設期間も非常に短いため、一人かせいぜい数人の地主の同意があれば十分でした。このようにして容易に成立する私的な合意や協定は、国の議会に訴えるにはあまり適したものではありません。しかし、「ロケット」が完成し、機関車の優位性が確立されると、鉄道事業を前進させるためには立法権の獲得が必要になりました。何マイルも離れた地点間に所在するすべての地主と公平な協定を結ぶことは不可能、あるいは少なくとも非常に困難だったでしょう。なぜなら、一人の頑固な地主がその立場を利用して土地に法外な価格を要求する可能性があり、そのような事業を事実上阻害してしまうからです。したがって、市場価格、あるいはその価格からあまりにかけ離れた価格で土地を強制的に確保する権限を獲得する必要がありました。そして、これが実行され、鉄道事業は急速に前進し、鉄道建設の目的で議会により 1 年で 1 億 3,260 万ポンドもの資金が調達されることが承認されました。[27]

さて、もし議会の権限が鉄道事業の拡張に必要だとしたら、新しく計画された町を建設し、古いスラム街からそこに住民が自然に、そして行使される権限に応じて、腐った古い長屋から新しい快適な住居に家族が移るのと同じくらい簡単に、そこに移住するという固有の実行可能性が、一度十分に認識されれば、そのような権限は間違いなく必要となるだろう。[128]人々によって開発されました。そのような町を建設するには、広大な土地を確保しなければなりません。あちこちで一人か複数の地主と協定を結べば適切な用地を確保できるかもしれませんが、この運動を科学的な方法で進めるためには、最初の実験で占有した土地よりもはるかに広い土地を確保する必要があります。鉄道事業の萌芽となった最初の短距離鉄道が、国全体に広がる鉄道網という概念をほとんどの人に思い浮かべさせなかったように、私が述べたような計画的に整備された町という概念は、読者に、その後の必然的な発展、すなわち町群の計画と建設、つまり町群内の各町は他の町とは設計が異なりながらも、全体として一つの大規模で綿密に考え抜かれた計画の一部を形成するという発展を準備させるには不十分でしょう。

ここで、私が考えるすべての町が発展すべき真の原則を表す、非常に大まかな図を示したいと思います。ガーデンシティは、人口3万2000人に達するまで成長したと仮定しましょう。どのように成長するのでしょうか。その数々の利点に惹かれる人々のニーズにどのように応えていくのでしょうか。周囲の農地に建物を建て、「ガーデンシティ」と呼ばれる資格を永遠に失ってしまうのでしょうか。もちろんそうではありません。この悲惨な結果は、町の周囲の土地が、現在の都市の周囲の土地のように、利益を追求する個人によって所有されていた場合、確かに起こるでしょう。なぜなら、そうなると、町が埋まるにつれて、農地は建築用途に「熟し」、町の美しさと健全さは急速に損なわれてしまうからです。しかし、幸いなことに、ガーデンシティの周囲の土地は、[129] それは個人の手ではなく、人々の手の中にあり、少数の人々の利益のためではなく、地域社会全体の真の利益のために管理されるべきです。さて、人々が公園やオープンスペースほど熱心に守るものはほとんどありません。そして、ガーデンシティの人々は、一瞬たりとも、成長の過程で自分たちの街の美しさが損なわれることを許さないだろうと、私たちは確信できるでしょう。しかし、もしこれが真実なら、ガーデンシティの住民はこのように利己的に自分たちの街の成長を妨げ、多くの人々がその利点を享受するのを妨げているのではないか、という疑問が湧きます。決してそうではありません。明るいが見落とされている代替案があります。街は成長します。しかし、それは次の原則に従って成長します。つまり、成長は社会的な機会、美しさ、利便性を減少させたり破壊したりするのではなく、常に増加させるということです。少しの間、私が主張している原則をある程度示しているオーストラリアのある都市の事例を考えてみましょう。添付のスケッチマップが示すように、アデレード市は「パークランド」に囲まれています。この都市は発展を遂げています。どのように発展していくのでしょうか？それは「パークランド」を飛び越え、ノースアデレードを形成することによってです。そして、ガーデンシティはまさにこの原則を踏襲しつつ、さらに発展させようとしています。

第4位アデレード：街の周囲に広がる公園地とその成長様式
図はこれで理解できたでしょう。ガーデンシティは建設され、人口は3万2000人に達しました。どのように成長するのでしょうか？おそらく議会の権限のもとで、その「田舎」の区域から少し離れたところに別の都市を設立することで成長します。そうすれば、新しい町は独自の田舎の区域を持つことになります。「別の都市を設立することで」と言いましたが、行政上は[130]実際の目的上、 2 つの都市が存在することになりますが、一方の住民は、高速輸送が特別に提供されるため、ほんの数分でもう一方の都市に到着することができ、したがって、2 つの町の住民は、事実上、 1 つのコミュニティを代表することになります。

第5図都市発展の正しい原理 ― 田園が常に身近にあり、分派間の連絡が速い
そして、この成長の原則、つまり都市の周囲に常に田園地帯を維持するという原則は、時が経つにつれ、都市群が形成されるまで常に念頭に置かれるでしょう。もちろん、私の図に示したような正確な幾何学的形状に配置されるわけではありませんが、中心都市を中心として集積される都市群です。その集積地全体の住民は、ある意味では小さな町に住んでいても、実際には大きく美しい都市に住み、そのあらゆる利点を享受することになります。同時に、田園地帯の新鮮な魅力すべて、つまり野原、生垣、森林、そして単に立派な公園や庭園だけでなく、徒歩や車で数分の距離にあるのです。そして、人々が共同でこの美しい都市群が築かれている土地を所有しているため、公共の建物、教会、学校、大学、図書館、美術館、劇場などは、世界中のどの都市も土地を私人に質入れしておらず、到底手が届かないほどの壮麗さを誇っているでしょう。

この美しい都市、あるいは都市群に住む人々は、高速鉄道輸送を実現するだろうと申し上げました。図を見れば、その鉄道システムの主な特徴が一目でわかるでしょう。まず、外周20マイルの環状線上にあるすべての町を結ぶ市町村間鉄道があり、どの町から最も遠い隣の町までもわずか10マイルの距離を移動するだけで、例えば12分で到着できます。これらの列車は[131] 町と町の間には交通が止まることはありません。この目的のための交通手段は、幹線道路を走る電気路面電車です。幹線道路は数多くありますが、各町はグループ内の他のすべての町と直通で結ばれています。

各町とセントラルシティを直接結ぶ鉄道網も整備されています。どの町からセントラルシティ中心部までの距離はわずか3.25マイル（約5.4キロメートル）で、5分で容易に移動できます。

ロンドンのある郊外から別の郊外へ移動することの困難さを経験した人なら、ここに示したような都市群に住む人々が、鉄道網を利用できるという計り知れない利点をすぐに理解できるだろう。なぜなら、彼らは鉄道網の混乱ではなく、鉄道網を利用できるからだ。ロンドンで感じられる困難さは、言うまでもなく、事前の計画と準備が不十分だったことに起因している。この点について、1895年11月12日にベンジャミン・ベイカー卿が土木技術者協会で行った会長演説からの一節を引用しておこう。「我々ロンドン市民は、首都とその近郊の鉄道とそのターミナル駅の配置が体系的でないことにしばしば不満を抱いている。そのため、ある鉄道システムから別の鉄道システムへ移動するために、タクシーで長い旅をしなければならない。こうした困難が存在するのは、ロバート・ピール卿に劣らず有能な政治家の先見の明の欠如に起因すると確信している。1836年、下院で、ロンドンのターミナルへの権限を求めるすべての鉄道法案を特別委員会に付託し、多数の法案から完全な計画を策定すべきだという動議が提出されたのである。[132] 議会に提出されるプロジェクトを審査し、競合する計画のために資産が不必要に犠牲にされることのないよう配慮した。ロバート・ピール卿は政府側の動議に反対し、「議会の過半数がその原則と取り決めに満足し、投資が有益であると宣言するまで、鉄道プロジェクトは運用を開始できない」と主張した。法案が成立する前に、事業の見込み利益が恒久的な有用性を維持するのに十分であることが示されなければならないというのが、こうした事例における認められた原則であり、地主が議会にそのような保証を期待し要求するのは完全に正当である」と主張した。本件では、大都市に壮大な中央駅がなかったことで、ロンドン市民は計り知れない損害を意図せず被った。そして、法案が可決されたからといって鉄道の財務的見通しが保証されるという想定がいかに誤りであったかは、事の顛末によって明らかになった。

しかし、鉄道の将来的な発展をほとんど夢にも思わなかった人々の先見の明の欠如のために、イングランドの人々は永遠に苦しまなければならないのでしょうか？決してそうではありません。最初に建設された鉄道網が真の原則に従うとは、物事の性質上、ほとんどあり得ませんでした。しかし今、高速通信手段が飛躍的に進歩したことを目の当たりにすれば、私たちはこれらの手段をより有効に活用し、私が大まかに示したような計画に基づいて都市を建設すべき時が来ているのです。そうすれば、あらゆる高速通信の目的において、私たちは現在の混雑した都市よりも互いに近くなり、同時に、最も健全で有利な条件に囲まれることになるはずです。

[133]

友人の中には、このような都市群の計画は新興国には十分適応できるが、都市が建設され、鉄道「システム」もほぼ整備された古くから定住が進んだ国では全く別の話だと主張する者もいる。しかし、そのような主張は、言い換えれば、この国の既存の富の形態は永続的なものであり、より良い形態の導入を永遠に妨げると主張することになる。つまり、混雑し、換気が悪く、計画性がなく、扱いにくく、不健康な都市――我らが美しい島のまさに表面にできた潰瘍――は、近代科学的手法と社会改革者の目的が最大限に発揮されるような都市の導入を阻むことになるのだ、と主張することになるのだ。いや、そうはならない。少なくとも、長くは続かない。「今あるもの」は「将来あるかもしれないもの」をしばらくは妨げるかもしれないが、進歩の流れを止めることはできない。これらの混雑した都市は、その役割を終えたのだ。これらは、主に利己主義と強欲に基づく社会が築き上げ得る最善の策であったが、我々の社会的な側面がより大きな承認を要求する社会、すなわち自己愛そのものが我々に仲間の幸福へのより大きな配慮を要求する社会には全く適応していない。今日の大都市が友愛精神の表現にこれほど適していると言えるのは、地球が宇宙の中心であると教える天文学の書物が学校で使えるように改訂できるかどうかと同じくらいである。各世代は自らのニーズに合わせて建築すべきであり、祖先が住んでいたからといって人々が古い地域に住み続けるべきではないのと同様に、より広い信仰とより深い理解が生み出した古い信仰を大切にすべきでもない。[134] 理解の拡大はもはや限界を超えている。したがって、読者は、おそらく許されるほどの誇りを抱くであろう大都市が、現在の形態において、鉄道に取って代わられようとしていたまさにその瞬間にあれほど賞賛された駅馬車システムよりも、必ずしも永続的であるとは考えないよう、切にお願いする。[28] 向き合わなければならない、そして断固として向き合わなければならない単純な問題は、比較的未開の地で大胆な計画に着手する方が、古い都市をより新しく高度なニーズに適応させようとするよりも、より良い結果を得られるのか、ということである。このように公平に向き合えば、この問いへの答えはただ一つである。そして、この単純な事実が十分に理解されれば、社会革命は速やかに始まるであろう。

この国には、私がここに描いたような集落を、既得権益を比較的損なうことなく、したがって補償もほとんど必要とせずに建設できる十分な土地があることは、誰の目にも明らかだろう。そして、私たちの最初の試みが成功すれば、土地を購入し、必要な工事を段階的に実施するために必要な議会の権限を獲得することは、それほど困難ではないだろう。郡議会は現在、より大きな権限を求めており、過重な負担を強いられている議会は、その職務の一部を郡議会に委譲することにますます熱心になっている。そのような権限をもっと自由に付与すべきである。地方自治の権限をますます拡大させ、そして私の図が描くすべてのことを――ただし、はるかに優れた計画に基づいて――実現すべきである。なぜなら、[135] よく考え、組み合わせた思考の結果として、簡単に達成できるでしょう。

しかし、「あなたの計画が間接的にこの国の既得権益に及ぼす非常に大きな危険を率直に認めることで、あなたは既得権益を自らに対抗する武装化させ、立法によるいかなる変化も不可能にしているのではないですか」と言われるかもしれません。私はそうは思いません。それには三つの理由があります。第一に、進歩に対して堅固な密集隊形のように並んでいると言われる既得権益は、状況の力と事態の流れによって、一時的に対立する陣営に分裂するからです。第二に、ある種の社会主義者によって時折なされるような脅しには屈したくない財産所有者は、社会がより高い形態へと間違いなく前進するという事態の論理には、はるかに容易に譲歩するでしょう。そして、第三に、すべての既得権益の中で最大かつ最も重要で、そして最終的には最も影響力を持つもの、つまり、手作業であれ頭脳であれ生活のために働いている人々の既得権益は、変化の本質を理解すれば、自然に変化に賛成するだろうからです。

これらの点については個別に検討したいと思います。まず、既得権益は二つに分裂し、正反対の陣営に分かれるでしょう。このような分裂は以前にも起こりました。例えば、鉄道法が制定された初期には、運河や駅馬車の既得権益者たちは警戒を強め、脅威となるものを阻止し、妨害するためにあらゆる手段を講じました。しかし、他の大きな既得権益者たちは、この対立を一方的に軽々とかわしました。これらの利害関係は主に二つ、つまり投資を求める資本と、自ら売却を望む土地でした。（A[136] 第三の既得権益――つまり雇用を求める労働者――は、当時はまだその主張をほとんど主張し始めていなかった。そして今、田園都市のような成功した実験がいかにして既得権益の根幹に巨大な楔を打ち込み、それを抗しがたい力で分断し、立法の流れを力強く新たな方向へと向かわせるかに注目してほしい。こうした実験は一体何を徹底的に証明するだろうか？数え切れないほど多くの事柄の中でも、未開墾の土地（その土地が適正な条件で保有されていれば）は、現在はるかに高い市場価値を持つ土地よりもはるかに健全で経済的な条件を確保できるということを証明することだろう。そしてこのことを証明することで、高騰した人為的な家賃を課す、かつての混雑した都市から、今や非常に安価に確保できる土地への移住の扉を大きく開くことになるだろう。そうなると、二つの傾向が現れるだろう。一つ目は都市の地価が下落する強い傾向であり、もう一方は農地がそれほど顕著ではないが上昇する傾向である。[29]農地所有者、少なくとも売却を希望する者――そして彼らの多くは今なお売却を強く望んでいる――は、イギリス農業を再び繁栄の地へと導くであろう実験の拡大を歓迎するだろう。一方、都市部の土地所有者は、自分たちの利己的な利益が優先される限り、この実験を非常に恐れるだろう。こうして、全国の地主は二つの対立する派閥に分裂し、他のすべての改革の基盤となる土地改革への道は比較的容易なものとなるだろう。

[137]

資本も同様に、対立する陣営に分裂する。投下資本、すなわち社会が旧秩序に属すると認識する事業に投下された資本は警戒感を抱き、価値が大幅に下落する。一方、投資を求める資本は、長年切実に必要としていた投資先を歓迎するだろう。投下資本は、これに対し、別の要因によってさらに弱体化する。既存の資本保有者は、たとえ大きな犠牲を払うことになっても、古くから保有してきた株式の一部を売却し、市有地における新たな事業に投資しようとするだろう。なぜなら、彼らは「すべての卵を一つの籠に入れる」ことを望まないからだ。こうして、既得権益の相反する影響は互いに打ち消し合うことになる。

しかし、既得権益は、私の考えでは、別の形でさらに顕著な影響を受けるだろう。富裕層は、個人的に攻撃され、社会の敵として非難されると、非難する者たちの完全な誠意を信じようとはせず、国家の強圧的な手によって課税されようとも、合法か違法かを問わず、あらゆる手段を講じてそのような試みに抵抗しようとする――そして、しばしば少なからぬ成功を収める。しかし、平均的な富裕層も、平均的な貧困層と同様に、利己主義の塊というわけではない。もし自分の家や土地の価値が、強制によってではなく、そこに住んでいた人々が、自分たちにとってより有利な条件で所有された土地に、はるかに良い家を建て、自分の財産では享受できない多くの恩恵を子供たちに与える方法を学んだために下落するのを見たら、彼は哲学的に避けられない運命に屈し、気分が良い時には変化を歓迎することさえあるだろう。[138] それは、課税率の変更がもたらすであろういかなる損失よりもはるかに大きな金銭的損失を伴うことになる。すべての人には、ある程度の改革本能があり、すべての人には仲間に対する思いやりがある。そして、こうした自然な感情が金銭的利益と衝突すると、必然的に反対の精神は和らぎ、すべての人においてある程度和らぐ。一方、多くの大切な財産を犠牲にしても国益を熱烈に願う気持ちに完全に取って代わられる人もいる。このように、外部からの力には屈しないものも、内部からの衝動によって容易に実現できるのである。

さて、ここで、あらゆる既得権益の中で最も大きく、最も価値があり、最も永続的な既得権益、すなわち技能、労働、エネルギー、才能、産業といった既得権益について少し触れておきたい。これらはどのように影響を受けるだろうか？私の答えはこうだ。土地と資本という既得権益を二分する力は、労働によって生計を立てる人々の利益を統合し、強固なものにする。そして、彼らを農地所有者や投資を求める資本家と力を合わせ、社会再建のための施設を速やかに整備する必要性を国家に強く訴えるだろう。そして、国家の対応が鈍い場合には、田園都市の実験で採用されたような自発的な集団的努力を、経験から必要と思われる修正を加えて用いるだろう。この図に示されているような都市群の建設といった仕事は、あらゆる労働者に、人々を結びつけるあの熱意を抱かせるだろう。なぜなら、それはあらゆる種類の技術者、建築家、芸術家、医師といった、まさに最高の才能を必要とするからである。[139] 衛生専門家、造園家、農業専門家、測量士、建築業者、製造業者、商人、金融家、労働組合や友愛会、協同組合の組織者、そして最も単純な未熟練労働者、そしてその中間に位置する、より低い技能と才能を持つあらゆる人々。友人の中にはその仕事の膨大さに恐れをなす者もいるようだが、実は、その仕事が立派な精神と立派な目的をもって遂行されるならば、その仕事が社会にとってどれほど価値があるかを示す尺度となる。何度も主張されてきたように、豊富な仕事は今日の最も必要なことの一つであり、文明が始まって以来、何世紀にもわたる経験が教えてくれたあらゆる技能と知識を駆使して社会の外部構造全体を新たに再構築するという、私たちの前に立ちはだかる仕事ほど、雇用の場が開かれたことはない。今世紀初頭に出された「大命題」は、この島を縦横に貫く鉄の幹線道路を建設し、すべての町や都市を広大なネットワークで結ぶというものでした。しかし、鉄道事業は、その影響力は甚大であったものの、人々の生活に及ぼした影響は、スラム街に故郷を建てること、混雑した中庭に庭園を植えること、洪水で浸水した谷に美しい水路を建設すること、混沌に代わる科学的な分配制度を確立すること、私たちが消滅しつつあると願う利己主義に代わる公正な土地保有制度を確立すること、今や救貧院に収監されている高齢の貧困層に自由を伴う年金制度を設立すること、倒れた人々の胸に絶望を消し去り希望を呼び覚ますこと、激しい怒りの声を静め、兄弟愛と愛の柔らかな響きを呼び覚ますことといった、より新しい要請に比べれば、ごくわずかでした。[140] 善意。平和と建設の手段を力強い手に委ね、戦争と破壊の手段が無駄に朽ち果てるようにする。ここには、その力を活用するために大勢の労働者を結集させるべき課題がある。現在のその力の浪費こそが、私たちの貧困、病気、そして苦しみの半分の原因となっているのだ。

[141]

第13章
ロンドンの将来
読者の皆様には、今やある程度の明確さをもってご理解いただけることと存じますが、新たな地域に広大な雇用の場が開拓されることで、現在過密状態にある都市にどのような顕著な影響がもたらされるか、ここで考察してみるのは興味深いことでしょう。これまでほとんど廃墟と化していた島々の一部に、新たな町や町群が出現しています。かつてないほど科学的な新たな交通手段が建設されています。新たな流通手段によって生産者と消費者の関係は緊密化し、鉄道運賃や料金、そして利潤の減少によって、生産者にとっては価格が上昇し、消費者にとっては価格が下落しています。人々の忙しい生活の真っ只中に、公園や庭園、果樹園や森林が整備され、人々がその恩恵を最大限に享受できるようになっています。長らくスラム街で暮らしてきた人々のために住宅が建設されています。仕事のない者には仕事が、土地のない者には土地が、そして長い間抑圧されていたエネルギーを発散する機会が至る所に現れている。人々の個々の能力が目覚め、最も完全な協調行動と、より自由な行動の両方を許容する社会生活の中で、新たな自由と喜びの感覚が人々の心に浸透しつつある。[142] 最大限の個人の自由、秩序と自由、そして個人と社会の幸福を調和させるための長年求められてきた手段。

新たな対比の光によってその形態がすぐに時代遅れで衰退しているように見える、私たちの過密な都市に生み出される影響は、その性質上非常に広範囲に及ぶため、その影響を効果的に研究するためには、私たちの都市の中で最大かつ最も扱いにくいロンドンに私たちの注意を限定するのがよいでしょう。ロンドンは、その影響を最も顕著に表す可能性があります。

冒頭で述べたように、地方の過疎化と大都市の過密化を早急に改善する必要があるという意見が、ほぼ普遍的に広がっています。しかし、誰もが改善策を熱心に模索すべきだと提言しているものの、そのような改善策が見つかると信じている人はほとんどいないようです。そして、我が国の政治家や改革者たちの計算は、人口の潮流が大都市から地方へと実際に変わることは決してないどころか、今後長きにわたり、ほとんど衰えることなく現在の方向へ流れ続けるという仮定に基づいています。[30]今となっては、[143] 求められている解決策は見つからないだろうと確信して行われる探索は、おそらく非常に熱心に、あるいは徹底的に続けられるだろう。したがって、ロンドン州議会の故議長（ローズベリー卿）が、この大都市の成長は腫瘍の成長によく似ていると宣言したにもかかわらず（ 11 ページを参照）、この喩えの正しさを否定する人はほとんどいないにもかかわらず、その議会のさまざまなメンバーが、人口削減によるロンドンの改革に力を注ぐ代わりに、自治体に代わって大規模な事業を購入するという政策を大胆に提唱しており、その価格は、長年探し求められている解決策が見つかった場合に得られる価値よりもはるかに高額になるに違いない。

さて、本書で提唱されている解決策が効果的であると仮定してみよう（読者がまだ懐疑的であれば、これは単なる仮説として）。全国各地の自治体所有地に新たな田園都市が出現し、こうした法人財産の税収が、現代の技術者の最高の技能と啓蒙された改革者の最高の志を体現する自治体事業の運営に十分な資金となり、これらの都市では、より健全で、より健全で、より清潔で、より公正で、より健全な経済状況が実現すると仮定しよう。では、ロンドンとロンドン市民、その地価、その市債と市資産、労働市場としてのロンドン、その住民の住宅、そのオープンスペース、そして我々の社会主義的自治体改革者たちが今まさに確保しようと躍起になっている大規模事業に、どのような影響がより顕著に現れるのだろうか？

[144]

まず、地価が大幅に下落する点に注目してください。もちろん、イングランドの5万8000平方マイルのうち121平方マイルが、全人口の5分の1を引き寄せるほどの磁力を発揮し、その狭い地域内の土地を占有する権利をめぐって熾烈な競争を繰り広げている限り、その土地は独占価格を維持するでしょう。しかし、その磁力から人々を解放し、他の場所に移住することであらゆる面で生活を改善できると多くの人々に納得させれば、その独占価格はどうなるでしょうか？その魔法は解け、巨大なバブルは崩壊します。

しかし、ロンドン住民の生命と収入は、ロンドンの現在の地価（毎年増加している）に相当する年間1600万ポンドという巨額の地代で住民が住むことを親切にも許可している土地所有者に質入れされているだけではない。さらに、ロンドンの市債に相当する約4000万ポンドも質入れされているのである。

しかし、次の点に注目してください。自治体債務者は、ある重要な点において通常の債務者と全く異なります。それは、移住によって支払いを逃れることができるということです。ある自治体の区域から移転するだけで、ipso facto（事実上）地主への債務だけでなく、自治体の債権者への債務もすべて免除されるのです。確かに、移住すれば新たな自治体家賃と自治体債務の負担を負わなければなりません。しかし、私たちの新しい都市では、これらの負担は現在負担している負担のごく一部に過ぎず、しかも徐々に減少していくでしょう。このことや他の多くの理由から、移住への誘惑は非常に強くなるでしょう。

さて、移住する人それぞれがどのように[145]ロンドンからの移住は、残る人々の地代負担を軽減する一方で（法律が改正されない限り）、ロンドンの納税者への税金負担をさらに重くすることになる。というのも、移住する人々が一人ずつ増えることで、残る人々は地主とより有利な条件で交渉できるようになるが、その一方で、自治体の負債は変わらないため、その利子を負担する人々はますます少なくなり、こうして、地代値下げによって労働人口が得る負担軽減は、税金値上げによって大幅に相殺されてしまう。こうして移住の誘惑は続く一方で、さらに人口が流出し、負債はますます重くのしかかり、ついには、地代はさらに引き下げられるにもかかわらず、耐えられないものになるかもしれない。もちろん、この巨額の負債が発生する必要はなかったのだ。もしロンドンが市有地に建設されていたならば、その地代金ですべての経常支出を容易に賄うことができただけでなく、税金の賦課や長期の借入金を必要とせず、現在のように巨額の負債とわずかな資産を抱える状況ではなく、水道やその他の有益で収益性の高い事業を自ら所有することができただろう。しかし、悪意に満ちた不道徳なシステムは最終的には必ず破綻する。そして、限界点に達した時、ロンドンの債券の所有者は、ロンドンの土地の所有者と同様に、古代都市の跡地に正当かつ合理的な基盤で再建することを許されないのであれば、他の場所に移住し、より良く、より明るい文明を築くという単純な解決策しか講じられない人々と折り合いをつけざるを得なくなるだろう。

次に、このことの意味について簡単に触れておきます。[146] 人口移動は二つの大きな問題、すなわちロンドン市民の住宅問題と、残留者の雇用問題に直結する。現在ロンドンの労働人口が支払っている家賃は、極めて劣悪で不十分な住居であり、年々収入に占める割合が増大している。一方、通勤にかかる費用は絶えず増加し、時間と費用の両面で大きな負担となっている。しかし、ロンドンの人口が減り続け、しかも急速に減少していく様子を想像してみてほしい。移住者たちは家賃が極めて安く、職場が徒歩圏内にある場所に定住するのだ！明らかに、ロンドンの住宅物件の賃貸価格は下落し、その下落幅は甚大となるだろう。スラム街の不動産価格はゼロとなり、労働人口全体が、現在居住可能な住宅よりもはるかに高級な住宅に移り住むことになるだろう。現在、一つの部屋に押し込められている家族は、5、6部屋を借りられるようになるだろう。こうして住宅問題は、入居者数の減少という単純なプロセスによって、一時的には解決するだろう。

しかし、このスラム街の不動産はどうなるのだろうか？ロンドンの貧困層が苦労して稼いだ金の大部分を搾り取る力は永遠に失われたとしても、健康を害したり、良識を踏みにじったりすることはなくなったとしても、依然として目障りで汚点であり続けるのだろうか？いいえ。これらのみじめなスラム街は取り壊され、その跡地には公園、遊園地、市民農園が作られるだろう。そして、この変化は、他の多くの変化と同様に、納税者の犠牲ではなく、ほぼ完全に地主階級の犠牲によってもたらされるだろう。少なくともこの意味では、[147] ロンドン市民が依然として支払っている、ある程度の賃貸価値を保っている種類の不動産に対する地代は、都市の改善の負担を担うことになるだろう。また、この結果を達成するために議会による強制は必要ないだろうと私は考える。おそらく、逃れることのできない宿敵によって、長年にわたり犯してきた甚大な不正に対する償いを強いられる地主たちの自発的な行動によって達成されるだろう。

必ず起こるであろう事態を注意深く観察せよ。ロンドン郊外に広大な雇用の場が開かれている以上、ロンドン市内に相応の雇用の場が開かれなければ、ロンドンは死滅し、地主たちは悲惨な窮地に陥る。他の場所では新たな都市が建設されている。そうなればロンドンも変貌を遂げなければならない。他の場所では都市が田舎を侵略している。ロンドンでは田舎が都市を侵略しなければならない。他の場所では、土地を安価に購入し、その土地を新しい自治体に譲渡するという条件で都市が建設されている。ロンドンでは相応の取り決めがなされなければならない。さもなければ、誰も建設に同意しないだろう。他の場所では、買収する利害関係者がほとんどいないため、あらゆる種類の改良が迅速かつ科学的に進められる。ロンドンでは、既得権益者が避けられない事態を認識し、一見ばかげているように見える条件を受け入れた場合にのみ、同様の改良が実施できる。しかし、その条件は、製造業者がしばしば受け入れざるを得ない条件と同程度である。製造業者は、高額な費用をかけた機械を、ばかげた低価格で販売する。その理由は単純で、市場にはるかに優れた機械があり、熾烈な競争に直面して、劣悪な機械を稼働させるのはもはや採算が取れないからだ。資本の置き換えは、[148] 疑いなく、その変化は甚大なものとなるだろうが、労働力の配置はさらに大きくなるだろう。少数の人々は比較的貧しくなるかもしれないが、多くの人々は比較的裕福になるだろう。これは非常に健全な変化であり、それに伴うわずかな弊害は社会が十分に軽減できるだろう。

来たるべき変化の兆候はすでに目に見えて現れている――地震に先立つ地鳴りだ。ロンドンは今まさに、地主たちに対するストライキ中と言えるかもしれない。長らく待望されてきたロンドンの改良工事は、その費用の一部をロンドンの地主に負担させるような法改正を待っている。鉄道の建設計画はあるものの、実現しないケースもある――例えばエッピング・フォレスト鉄道は――。労働者向け列車の運賃を低く抑えることに最も熱心なロンドン州議会が、議会委員会を通して、事業主に対し、極めて煩わしく、利益にならないと思われる条件を課すことを強く求め、確保したためである。しかし、計画路線沿いの土地やその他の資産に法外な価格が課されていなければ、会社にとって非常に有利な条件だったであろう。こうした事業への抑制は、今なおロンドンの成長に影響を与え、本来であればより緩やかな成長を阻害するであろう。しかし、わが国の計り知れない財産が解き放たれ、現在ロンドンに住んでいる人々が、攻撃されることなく既得権益をいかに容易に回避できるかに気付いたとき、ロンドンの地主とその他の既得権益を代表する人々は、速やかに和解したほうがよい。さもないと、ロンドンはグラント・アレン氏が「みすぼらしい村」と呼んだものになるだけでなく、廃村にもなるだろう。

しかし、より良い助言が勝利し、[149] 古い都市の灰の上に新しい都市が立ち上がる。その作業は確かに困難であろう。図5に示したような壮大な都市計画を、未開の地に描くのは比較的容易である。はるかに困難なのは、たとえ既得権益者がすべて自由に姿を消したとしても、膨大な人口が居住する古い場所に新しい都市を再建するという問題である。しかし、少なくとも確かなことは、現在のロンドン郡議会の管轄区域は（健康と美しさ、そしてあまりにも頻繁に最優先事項とされるもの、すなわち富の形態の急速な創出を考慮するならば）、現在の人口の例えば5分の1以上を収容すべきではないということである。そして、ロンドンを救うためには、鉄道、下水道、排水、照明、公園などの新しいシステムを建設する必要があり、同時に生産と流通のシステム全体が、物々交換システムから現在の複雑な商業システムへの変化と同じくらい完全かつ顕著な変化を遂げなければならない。

ロンドン再建の提案は既に提示されている。1883年、故ウィリアム・ウェストガース氏は、ロンドンの貧困層に住居を提供するための最良の方法と、ロンドン中心部の再建に関するエッセイに賞金として1,200ポンドを授与することを芸術協会に申し出た。この申し出により、大胆な計画がいくつか提案された。[31]最近では、アーサー・カウストン氏の著書『ロンドンの街路改善のための包括的計画』がスタンフォード大学から出版されましたが、その序文には次のような印象的な一節があります。「ロンドンに関する文献は膨大ですが、[150] ロンドン市民にとって非常に重要な問題の解決を目指す研究は、今のところ見られません。彼らは、ますます広範囲に旅行するようになり、また、アメリカや外国の批評家を通して、自治体による統制のない首都の急速な成長が、世界最大規模というだけでなく、おそらく最も不規則で、不便で、秩序のない住宅の集合体を生み出してしまったことに気づき始めています。1848年以来、パリ改造のための総合計画が徐々に策定され、1870年以来、ベルリンからスラム街は姿を消し、グラスゴー中心部の88エーカーが再開発され、バーミンガムでは93エーカーの不潔なスラム街が、両側に建築物のある壮麗な通りに生まれ変わりました。ウィーンは、その堂々たる外環を完成させ、今まさに市内の改造に取り掛かろうとしている。筆者の目的は、これらの都市の改良に成功した手段を、ロンドンのニーズにどう最もうまく適応させることができるかを、例と図解によって示すことである。」

ロンドンの完全な再建の時はまだ来ていない。それは最終的には、パリ、ベルリン、グラスゴー、バーミンガム、ウィーンで現在行われているものよりもはるかに大規模なものとなるだろう。しかし、まずはより単純な問題を解決しなければならない。まず、実用的なモデルとして小さな田園都市を一つ建設し、次に前章で扱ったような都市群を建設しなければならない。これらの作業が、しかもうまく遂行されれば、必然的にロンドンの再建が続き、既得権益者たちが道を阻む力は、完全にではないにせよ、ほぼ排除されるだろう。

したがって、まずはこれらの小さな課題に全力を注ぎ、大きな課題だけを考えましょう。[151] これらは、即座に行動するという決意を動機づけるものであり、また、正しいやり方と正しい精神で実行された場合の小さなことの大きな価値を実現する手段として存在します。

終わり。

[152]

[153]

索引
あ
税率の強制に関する議会法は不要である、66
（議会を参照）
アデレード、129
行政、第 vii 章、第 viii 章、第 viii 章。
他の自治体と比べても、不満の影響は大きくないが、99
農地は市街地に比べて価値が低い、28
将来の価値上昇の可能性、136
アレン著『ロンドンの記述』148
割り当て地、その有利な状況、33
社会主義者が主張する富の形態の流用、117 ;
対抗策として新たな創造を促した122
B
パン屋、82
バルフォア議員、労働者階級にとっての真の問題は生産の問題であり、分割の問題ではない、116
ベイカー卿ベンジ、ロンドン下水道、32 ;
ロンドン鉄道、131
郵便局銀行の前身であるペニー・バンクス、88 ;
市政支持派、88
バーワイズ博士、ダービーシャーの水飢饉、17
ビニー、サー・アレクサンダー、ロンドン下水道局、32
バーミンガム、ガソリンの利益、67
ブレイクの決意、20
ボフィン夫妻、70歳
ブルース・ロード、リカー・トラフィック、10
バッキンガム、JS、彼の計画は他のものと組み合わせて、110
建築用地の数及び規模、39
推定賃料、41
— 社会、分野、89
バーンズ氏、J.議員、LCC、89
C
キャドバリー、ジョージ、そして節制、85
資本金、調達方法、20、43 ;
セキュリティ、63、64
（「富の形態と既得権益」を参照）
カウストン、アーサー『ロンドン改善計画』149
中央評議会、その権利、権限および義務、71
権限の委譲、72
構成方法、74
チェンバレン、右名誉ジョセフ、自治体活動の限界、68
慈善団体、27、65
チェスター、禁酒法司教、85
子どもと水飢餓、17 ;
学校への近さ、48
中国、アヘンの疑惑の作用、10
教会、24、39
[154]サークル鉄道、25 ;
コスト、58、60 ;
鉄道運河交通法（1894年）、60
都市、驚くべき成長、11 ;
真の成長様式、51、128
クリフォード、鉄道の成長について、127
コベット、ロンドン、11
土地の共有化の経緯、21、124
共産主義の困難、95-6
改良に対する補償、34
競争、家賃の固定、21 ;
システムのテストとして、26、74 ;
価格への影響、80
消費者連盟、83
協同農場、25
— キッチン、24
— 組織と非組織、90
— 店舗、82
—原則、十分な成長の余地、27、70、84
国、人口減少、11
田舎暮らしと都会暮らしの対比と融合、15、19
郡議会、より大きな権限、134
牛の牧草地、25
クリケット場63
クリスタル・パレス、23歳、77歳
D
デイリー・クロニクル。住宅再開発費用、53
デイリーニュース。私たちの村の生活、12
社債A 、利率と担保方法、20、21
— B、利子率と担保方法、43、63
部門、73
富の分配はより公正なものとなり、生産量の増加と相まって、117
E
マンチェスターの電気、利益、67
電灯、25、31
推定値、58
F
工場、25 ;
図3 ;
推定賃料、41
失敗は成功の基盤、94 ;
前者の原因については、第 9 章で検討しました。
フェアマン、フランク、「貧乏人は富裕人を憂鬱にさせずには育てられない」116
ファークハーソン博士、仲買業者の輪について、32
ファラー、ディーン『都市の成長』11
畑、農場、工房、クラポトキン、31
洪水と水飢饉、17
外部の力と内部の衝動との比較138
自由。（「自由」を参照。）
G
ジョージ、ヘンリー、すべての責任は地主にある、124
ジョン・ゴースト卿「都市の成長について」11、19
グランドアーケード。（クリスタルパレスとローカルオプションを参照してください。）
—アベニュー、24、39、40
グリーン、JR、突然の変化について、9
地代 1人当たり1シリング1ペンス、39
適用方法、40
H
ホーソーン。人間の本性はジャガイモのように移植を必要とする。126
ホブソン『産業生理学』91
ハインドマン氏、ビューズ・オブ、119
[155]私
移住者によって確保された土地価値の増加、29
個人の好みを奨励、24
個人主義は優れた原則であるが、協力と結び付けられるべきである、96 ;
このようにして、ローズベリー卿が主張した原則が実行される。117
社会はより個人主義的、より社会主義的になるかもしれない。116
産業、再分配、142
検査、24
事故や病気に対する保険、28
利息。（社債を参照。）
孤立した努力、必要性、95
選挙時に提起される明確な問題75
J
エルサレム、ブレイクの決意、20
K
キッド、ベンジ氏、社会の利益と個人の利益の対立について、117
クラポトキン、王子、畑、農場、そして工房、31
L
労働党指導者のためのプログラム、90
— 機械の節約、実例、55
土地と他の富の形態の比較、118、122
家主、平均的な男性の潜在能力、124 ;
地主は二つの陣営に分かれることになる、135、136 。
彼らの宿敵、147
家主の家賃、用語の意味、35 ;
ガーデンシティではわずかな量、39
土地システムは個人を攻撃することなく攻撃される可能性がある、28、124、135
大規模農場、25
ランドリー、82
芝生テニスコート63面
リース契約には有利な条項が含まれている。40
自由の原則、完全に遵守、26、87、96、112、141
図書館一般、22 ;
図3 ;
コスト、58、62
照明、25、26、66
地元のオプションとショッピング、77 ;
価格、品質、賃金への影響、80
リスクを軽減します、80 ;
運営費を削減する、82 ;
発汗チェック、83 ;
酒類取引への適用、84
地方自治、問題解決、72
ロンドン、ローズベリー卿の成長、11日;
家賃が高い、28、144 ;
彼らの差し迫った没落、144 ;
下水道システムは「変更不可能に定着した」33 ;
人口に対して面積が小さすぎる、38 ;
成長の混沌、52 ;
ガーデンシティは、51と対照的である。
ガーデンシティと比較した学校の敷地と校舎の費用、48 ;
住宅費を比較すると、53、54 。
店舗数が多すぎる、81
鉄道システムの欠如、131 ;
ガーデンシティのシステムとの対比、130 ;
その将来については、第13章。
一般的には、その継続的な成長が予想されている。142
これはロンドン州議会の誤った政策につながる、143 ;
負債が大きく資産が少ない、144、145
撤退に伴い、地価の下落と金利の上昇が同時に起こった。[156]人口の増加により一人当たりの負債は増加します、145 ;
通勤にかかる移動コストは増加の一途をたどっている、146 ;
この点ではガーデンシティとの比較で、スラム街の不動産はゼロに減少しています（146）。
ロンドンの変容、147
ロンドン、地主に対するストライキを実施、148年
「みすぼらしい村」は、完全に再建されない限り、廃村となってしまうだろう。148
再建の提案、149
M
機械、55
マジェン氏（WL）「産業再分配について」142
マグネット、ザ・スリー、16
管理費、62
マンチェスター、電気の利益、67
マン、トム、国の人口減少について、13
製造業者、労働者の選択、77
市場、76 ;
町は農家にとって自然な市場を形成している、22、26
マーシャル教授、ロンドンの過密化について、38
組織的移住について、104
ロンドンの商店の過剰について、マーシャル、A.およびMP、81
マスターキー、13
「メリー・イングランド」の提案の矛盾、120
メキシコ実験、98
仲買業者の数が32人に減少
組織化された移住は、（a）都市と田舎の複合的な利点を確保する（第 i 章、第 ii 章、第 iii 章など）。
（ｂ）移住者に対する土地価値の完全な増加、29
（ｃ）事業妨害に対する補償金の節約、４７、５３
（d）鉄道料金の大幅な値下げ、32、51
（ｅ）計画的に整備された都市の利点と経済性、５１；
（f）自国の領土内に優れた給水システムがあること
（g）労働者と職場の近さ、54
（h）地方自治の拡大72
（i）十分なスペースがあり、混雑を避けることができる、88
（j ）金銭の経済的利用の機会、92
（k）現在の自治体の義務から逃れる方法、144
（l ）失業者のための労働分野、93
ウェイクフィールド( 102 )によって提唱されている。
マーシャル教授著、104
牛乳、節約効果の場合、32
ミル、JS、ウェイクフィールドに対する支持、104 ;
富の儚い性質について、118
悪政の抑制、71
使われても消費されないお金、91 ;
不必要な使用を避けることの重要性、92 ;
魔法から解放され、93
独占、厳格ではない、27 ;
商店の場合、悪影響は避けられ、競争の利点は確保される。79
モーリー裁判官「禁酒について」10
新しいアイデアを段階的に採用することについて、86
マメリーとホブソン、「産業の生理学」、91
地方自治体の企業の成長、その決定方法、27、70 ;
その限界、69、70。
現時点では民間に比べて範囲が狭い、99
[157]北
国有化の前に、より謙虚な仕事がなければならない、89
ニール氏、ロンドンの商店の過剰について、81
必要、緊急、114
ヌンカム。 (メリー・イングランドを参照。)
お
老齢年金。（年金の項を参照。）
秩序と自由、その調和、141、142
過密状態を防止、88
オーウェン、アラスカ、実験、98
P
公園と庭園、22、24、39 ;
コスト、62
議会の権限は鉄道事業の初期段階では不要だが、後に必要となる。
提案された実験によって開始された改革に関しては、126、134
年金、28、65
ペタベル大尉、61歳
慈善団体、27、65、66
計画、都市建設における重要性、51
遊び場。（公園を参照。）
警察官、66歳
救貧法の施行、66
パワー、25
生産者への価格上昇、消費者への価格低下、32、141
民間企業と公営企業。（地方自治体を参照。）
生産、生産増加の必要性について語るAJバルフォア大臣、116
生産量の増加が確保され、分配がより公正になり、116
地方自治体支援事業、第8章。
パブ。（禁酒法の項を参照。）
パブハウス、トラスト、85
R
鉄道、その急速な成長、127 ;
慎重に計画されたシステム、130 ;
ロンドンの混乱、131
鉄道システムの建設は「大規模な注文」であった。
より大きなものがまだ実行されていない、139、140
鉄道料金、削減、32、51、60、141
「レート家賃」という用語の意味、34、35 。
競争によって決定される税・地代によって完全に得られる収入、21、26、28、73。
入居中の借家人には優先権がある34。
委員会による評価、73 ;
農業財産からの推定、第 2 章。
町の財産から、第3章。
これらが何に十分なのかについては、第 4 章と第 5 章を参照してください。
外部機関が徴収する料金、引当金、58、65
レクリエーション、ボート、海水浴など（公園参照）。
イングランドおよびウェールズにおける家賃の計算、30
「革命の到来」31
革命、社会、手近に、134
ローズ博士、都市の成長について、12
店主のリスク、80
道路、維持費小さい、25 ;
推定費用、59
ローズベリー卿はロンドンを腫瘍に例えています11。
個人主義と社会主義からの借用について、117
ラスキン、J氏、20歳
[158]S
衛生、24
セント・ジェームズ・ガゼット紙による都市の危険な成長に関する記事、12
学校、サイト、24 ;
ロンドンとの比較、47 ;
建物と維持費の推定額、58、61
準公営産業、用語の意味、76
下水、25 ;
システムのコスト、58 ;
ロンドンでの困難、32
ショー・ルフェーブル上院議員、ロンドンの混沌とした発展について、52
店舗、工場等、推定賃料41,000～
ロンドンでは81の超過。
増殖を阻止した、78 ;
店主のリスクが減少、80
( Local OptionおよびCrystal Palace を参照してください。)
土地積立金、21、28、34、42。
作品については、58、65
スラム街の不動産がゼロに減少、146
破壊され、公園に転用された場所、146
小規模農場、25
煙、不在、25
社会都市、第12章。
社会主義は、実験を安全に進めるための基礎とはならない、97 ;
社会主義作家の矛盾、118 ;
土地問題に対する彼らの無視、123
彼らの脅しはほとんど無視された。135
そして彼らの努力はほとんど成功しなかった、137
スペンス、教区によって管理される共有地の計画、106 ;
これと私の方法との違いは主に方法の違いである。107
スペンサー・ハーバートは、州が管理する共有地を主張した。107
提案を撤回した理由は、（ａ）国家統制に伴う弊害、１０８である。
（しかし、私の計画は、スペンスの計画と同様、これらの弊害からは自由である。109）
（ｂ）公平な条件で土地を取得し、購入者にとって利益のあるものにすることが困難であること、108
（この困難は私の提案で完全に克服されました、109）；
すべての人間は地球を利用する権利を平等に持つという「絶対的倫理の格言」は、私の計画の下で実際に実現されている。110
国家統制に対する原則的な反対は彼自身の口から叱責された。109
スター、国の人口減少について、12
ストランドからホルボーン、ニューストリート、52
ストライキ、真実と偽りの、90 ;
ロンドンの地主制反対運動、148
地下鉄、需要の高まり、54 ;
彼らの経済、59
汗をかくこと、公衆の良心が表現する機会、反対、83
T
テンパランス、右名誉ジョン・モーリー、10 ;
ブルース卿、10 ;
実験は禁酒改革につながるかもしれない、84
突然の変化に関するタイムズ紙、 9
— 3つの磁石、図1、16
ティレット、ベン氏、国の人口減少について、12
トポロバンポ実験、98
都会生活と田舎暮らしの対比と融合、16-19
路面電車、66、131
木、23、39、63
あなた
「未獲得昇給」は誤称である、29
[159]V
建築の多様性、24 ;
土壌の耕作において、25 ;
雇用では111
間接的に脅かされる既得権益は分裂する。135
同じことが以前にも起こった。135
技能、労働、エネルギー、才能、産業といった既得権益は、土地と資本の既得権益を二分するのと同じ力によって統合された、すべての既得権益の中で最も重要なものである。138
村落の過疎化。（国を参照）
W
賃金、競争の影響、81
ウェイクフィールド『植民地化の芸術』102ページ
JSミルの見解、104
戦争、道具、ドロップダウン、140
ウォード、ハンフリー夫人、散発的な努力に先立つすべての変化、94
区、町は大通りによって22に分割されています。
各区は、ある意味では完全な町である。45
一つの作業がほぼ完了してから別の作業を開始する、45
廃棄物の利用、33
国内の水不足、17
水道供給は通常収入源である、66
富の形態は大部分が極めて一時的なものである。118
JSミルオン、118
ウェルズ氏、HG氏によるロンドンの将来的成長に関する考察、142
ウェストガース、ウィリアム氏、ロンドン再建に関するエッセイ賞、149
ウィルソン、PW、産業の分配について、142
ウィンターガーデン。（クリスタルパレスを参照。）
女性は市町村のすべての役職に就くことができる、75
仕事、たくさん、55、88、122、130、147
労働者用列車、148
[160]

[161]

追記。
本書は実質的に複製である「トゥ・モロー」であり、1898年末に出版された。これまで私の記事を読んでくださった読者の皆様は、そこで提示された計画を実現するために、これまで何が行われ、そして今後何が提案されているのかを知りたがっているだろう。私はこれらの疑問にお答えしようと努める。

当初から、私はまずこの計画を広く知らしめる必要があると感じていました。私自身の心の中に鮮明に描いた都市は、多くの人々にも多かれ少なかれ鮮明に思い描かなければなりません。そして、この計画を具体的な形にするための一歩を踏み出す前に、その都市を復興させたいという強い、そして広範な願いを生み出さなければなりません。なぜなら、私の前に立ちはだかる課題は、私自身も重々承知していたように、極めて困難なものであり、男女問わず心からの協力を必要としていたからです。[32]人間活動の非常に多くの分野で経験を積んだ人材が求められ、その多くに手を差し伸べ、協力を求めなければならなかった。都市建設は、思慮深く考え抜かれた事業として、少なくともこの国では確かに失われた芸術であり、この芸術は復活させられるだけでなく、かつてそれを実践した人々が夢にも思わなかったような、より高度な問題にまで発展させられなければならない。アレクサンダー大王やフィリップ2世のような独裁者は、[162] 都市は、自らの意志を力で押し付ける可能性があるため、綿密に練られ、熟考された計画を必要とします。しかし、自治権を持つ人々の間では、すべての住民の最善の利益を確保したいという強い願望を外に表明する都市は、忍耐強く、粘り強く努力を重ねた結果によってのみ実現します。さらに、そのような都市の最初の建設には、必然的に新しい分野、つまり未踏の方法での協力が伴います。そして、個人の自由と共同体の利益の両方が守られることが不可欠であるため、このような実験を成功裏に開始するための準備には、多大な労力が必要です。

私の仕事は、決して自らに課したものではありませんでした。何年も前に調査を始めたとき、それがどのような結果をもたらすかなど想像もしていなかったからです。私の専門職の性質上、この仕事は特に困難を極めました。専門職を辞めることは不可能だったからです。そのため、ほとんど使い果たした時間とエネルギーを、この仕事に費やすことしかできませんでした。しかし、幸いなことに、私は助けを得ました。まず、新聞が私を助けてくれました。『トゥ・モロー』は広く注目を集めました。より綿密な批評を受けた本は数多くありますが、『トゥ・モロー』ほど多様な雑誌で取り上げられ、しかも好意的に評価された本はほとんどありません。ロンドンや地方の日刊紙、週刊紙に加え、このプロジェクトは、実に様々な視点を代表する雑誌でも好意的な論評を受けました。その例として、「コマース」「カントリー・ジェントルマン」「スペクテイター」「レジャー・アワー」「コート・サーキュラー」「クラリオン」「ビルダーズ・ジャーナル」「コモンウェルス」「ヤングマン」「カウンシル・アンド・ガーディアン」「レディース・ピクトリアル」などを挙げてみましょう。[163] 「公衆衛生技術者」、「市政ジャーナル」、「アーガス」、「ベジタリアン」、「ガス照明ジャーナル」、「労働共同組合」、「病院」、「同胞団」、「市政改革者」。

これほど幅広い関心が寄せられている理由も、容易に解明できる。このプロジェクトはまさに人生のあらゆる側面に関わっており、実行に移されれば、広範囲に及ぶ有益な結果をもたらすであろう教訓となるだろう。

しかし、私の目標は概ね支持されていたものの、特に当初は、その実現可能性について疑問が呈されることが多かった。例えば、「タイムズ」紙はこう評した。「行政、課税などの詳細は完璧に機能している。唯一の難題は都市の建設だが、それはユートピア主義者にとっては些細なことだ」。もしそうだとすれば、「タイムズ」紙自身の見解によれば、私はユートピア主義者ではない。なぜなら、私にとって都市建設は長年心に決めてきたことであり、それは決して「些細なこと」ではないからだ。しかし、それから数ヶ月後、「ガス灯ジャーナル」は私の主張を力強くこう述べました。「なぜ都市の建設が克服できない困難であるべきなのか。決してそんなことはない。ハワード氏の理想都市を暫定的に実現するための材料は、現在ロンドンに豊富に存在する。ロンドンの企業が事業上の理由で工場をラグビー、ダンスタブル、あるいはハイ・ウィコムに移転したという報道が相次いでいる。この動きを体系化し、古き良き土地に、知的な設計によって経済力の社会的機能を導く新しい都市を創造することは、不可能ではないはずだ。」

余暇にはガーデンシティについて講義をしており、出版後の最初の講義は12月に行われた。[164]1898年11月、ノースカロライナ州ストーク・ニューイントンのレクトリー・ロード会衆派教会で講演が行われた。議長は保険数理士協会元会長のT.E.ヤング氏、ALCCのフォーマン博士、ALCCのC.フレミング・ウィリアムズ牧師、LCCのジェームズ・ブランチ氏、LCCのランパード氏らが私をサポートしてくれた。講演は地元の雑誌で好評を博し、このテーマは「良い記事」になるので、講演によってプロジェクトへの関心を広げることができることがすぐに分かった。したがって、私は依頼があれば常に可能な限り講演を行い、ロンドン、グラスゴー、マンチェスター、および多くの地方都市で講演した。友人たちも協力し始め、ブラザーフッド教会のMAであるJ.ブルース・ウォレス牧師はこのプロジェクトについて最初に講演した人々の一人であった。ウォレス牧師の簡潔かつ力強い説明を聞いたときの喜びは、決して忘れないだろう。

『トゥ・モロー』の出版後まもなく、私は多くの手紙を受け取るようになりました。その多くは実業家からのものでした。最初の手紙の一つは、ウォリントン近郊ニューチャーチのデイジー・バンク・ミルズに住むWRブートランド氏からのものでした。彼はこのプロジェクトを「健全な事業」であると同時に、大きな公共の利益をもたらす可能性もあると心から称賛する手紙を書いていました。

数ヶ月間、できる限りの断続的な作業を行った後、私は友人のFW・フレア氏に相談し、より体系的な方法で支援者を確保し、計画をより完全に練り上げるために協会を設立するのが良いと判断しました。そうすれば、できるだけ早く、計画を実行するための適切な組織が設立されるでしょう。こうして1899年6月10日、数人の友人が、公認会計士のアレクサンダー・W・ペイン氏（70歳）の事務所に集まりました。[165] フィンズベリー・ペイブメントECの会長、タンブリッジ・ウェルズのフレッド・ビショップ氏が議長となり、ガーデン・シティ協会が結成された。初代名誉会計にはペイン氏が、初代名誉書記には弁護士で、ユーズ誌に「トゥ・モロー」の非常に有益な概要を書いたFW・スティア氏が就任した。同月21日、ファリンドン・ストリートECのメモリアル・ホールで公開集会が開催され、国会議員のジョン・レン卿が議長を務めた。レン卿は、急遽の通告にもかかわらず、このプロジェクトの興味深い概要を説明し、出席者に私の困難な任務を支援するよう要請した。この集会で評議会が結成され、その最初の会合でTHW・イドリスJP、LCCが議長に選出されたが、後に健康上の理由で辞任した。しかし、彼はガーデン・シティ構想の妥当性については相変わらず固く信じていた。

講演者が全国各地から集まるようになり、スライドや図表も活用されて関心が高まりました。協会は着実に成長し、設立から3ヶ月後、私は「シチズン」紙に次のような手紙を書くことができました。「協会の会員には、製造業者、協同組合、建築家、芸術家、医師、金融専門家、弁護士、商人、聖職者、ロンドン・コミッション（LCC）の会員、穏健派と進歩派、社会主義者と個人、急進派と保守派など、多岐にわたります。」

しかしながら、私たちの寄付金は非常に少額でした。私たちは、誰も締め出されないように、最低額を民主的なシリングに設定していましたが、残念ながら、もっと余裕のある人たちがその額を寄付することに満足し、協会の設立から1901年8月13日まで、つまり2年余りで、寄付金総額は[166] 協会の一般基金への寄付金はわずか 241 ポンド 13 シリング 9 ペンスでした。

協会に突然変化が訪れました。1901年の初め、私はKCのラルフ・ネヴィル氏が「労働共同組合」誌に寄稿し、ガーデンシティ計画の基本原則に全面的な賛同を表明したことを知りました。私が彼に連絡したところ、彼は直ちに評議会への参加を承諾し、その後まもなく満場一致で議長に選出されました。ほぼ同時期に、財政状況からしてそのような措置を取ることはほとんど不可能でしたが、私たちは独自の事務所を設け、有給の秘書を雇い、その仕事に全力を尽くすことを約束しました。

そして、ガーデンシティ協会はここで非常に幸運でした。若いスコットランド人、トーマス・アダムズ氏という人物の協力を得ることができたのです。彼は活動的で精力的、そして機知に富んだ人物であることが証明されました。彼の提案のおかげで、昨年9月にキャドバリー氏の美しい村、ボーンビルで開催された会議が実現しました。この会議は、ガーデンシティ協会とその計画を広く一般に知らしめ、私たちの計画と同じような多くの点で実現可能性、そして実に素晴らしい成功を会員に目に見える形で示す上で、何よりも大きな役割を果たしました。[33]

12月の年次総会以来、会員数は主に会員の特別な努力のおかげで530人から1,300人に増加しました。また、多くの友人がこのプロジェクトを早期に実験的に試したいと切望しており、多額の出資を申し出ているため、株式会社を設立し、[167] ガーデンシティ・パイオニア株式会社は、約2万ポンドの小資本で設立され、用地の選択肢を確保し、選定された用地の開発に適した完全な計画を策定し、一般公開することを目的としています。この計画は本書に示された一般原則に沿ったものとなりますが、もちろん多くの細部において本書と異なるものとなります。この仮設会社への出資者は、当然ながら相当のリスクを負うことになります。また、たとえ完全に成功したとしても、利益はわずかであるため、この計画に関心を持ち、公共心を持つ市民の方々のみを対象とします。ガーデンシティ協会事務局長が、この件に関する最新情報を提供し、会員の募集も喜んで行います。

実現を切望するアイデアを持ち、それを実現させるために他者の協力を得ることほど、大きな恩義を感じる人はいないでしょう。私はまさにこの恩義に深く感謝しています。執筆、講演、公開集会や応接室での会合の開催、提案、励まし、助言、秘書業務その他の業務、友人たちへのプロジェクトの周知、宣伝活動のための資金提供、そして今、具体的な活動のために多額の寄付を申し出てくださるなど、多くの人々が私を支え、そして今も支えてくれています。彼らの助けがなければ、到底不可能だったであろうことを成し遂げることができました。こうして彼らは私の力を何千倍にも増やしてくれました。彼らの努力によって、迅速な成功を確信させてくれたことに、心から感謝しています。近いうちにガーデン・シティでお会いできることを願っています。

[168]

[169]

ガーデンシティ協会。
副大統領。
ウォリック伯爵夫人。
キャリントン伯爵、GCMG、LCC
ミース伯爵、LCC
ロンドン大司教。
ヘレフォード司教。
ロチェスターの司教。
パーシー・アルデン、マサチューセッツ州
テンペスト・アンダーソン博士（ヨーク）。
ヤーボロー・アンダーソン。
LA アザーリー・ジョーンズ、KC、MP
ウィリアム・ベイカー。
RA バレット (アシュトン・アンダー・ライン)。
J. ウィリアムズベン、JP、LCC
MM ボーナグリー卿、KCIE、MP
WR ブートランド（マンチェスター）。
ストップフォード・ブルック牧師（マサチューセッツ州）
ジェームズ・ブライス議員
WP バイルズ、JP (ブラッドフォード)。
ジョージ・キャドバリー、JP（ボーンビル）。
WS ケイン議員
ロバート・キャメロン議員
チャップマン教授（マンチェスター）。
トーマス・チャイルド牧師。
ジョン・クリフォード博士（MA）
マリー・コレッリさん。
ウォルター・クレイン。
市会議員 WH ディキンソン LCC
キャノン・ムーア・イーデ（サンダーランド）。
サミュエル・エドワーズ、JP（バーミンガム）。
エリバンクのマスター、MP
アルフレッド・エモット議員
FJ ファーカーソン、JP
アンナ・ファークハーソン夫人。
ミヒャエル・フリュアシャイム。
レディ・フォーサイス。
ウォルター・フォスター卿議員
マダム・サラ・グランド。
コリー・グラント議員
W. ウィンスローホール、医学博士、MRCS
GA ハーディ、LCC
セシル・ハームズワース。
R. レスター・ハームズワース議員
ヘンリー・B・ハリス。
アンソニー・ホープ・ホーキンス。
クロード・G・ヘイ議員
サー・ロバート・ヘッド、準男爵。
CE ホブハウス議員
ヘンリー・ホリデー。
キャノン・スコット・ホランド。
ジョージ・ジェイコブ・ホリオーク。
アルフレッド・フッド牧師。
THW イドリス、JP
ベン・ジョーンズ（CWSロンドン会長）。
アシュトン・ジョンソン夫人。
ディーン・キッチン（ダーラム）。
ジョージ・ランパード LCC
AL レオン、LCC
ジョン・レン卿議員
WHレバー（ポートサンライト）。
JW ローガン議員
TJマクナマラ博士（MP）
ウォルター・T・マクナマラ。
マグラス夫人。
R. ビドルフ・マーティン議員
アルフレッド・マーシャル教授（ケンブリッジ大学）。
FBマイヤー牧師。
エドワード・R・P・ムーン議員
モーガン・ブラウン夫人。
ハリントン・モーガン。
ダダバイ・ナオロジー閣下。
オーヴェリー夫人。
ギルバート・パーカー議員
F. プラット・ヒギンズ議員
サー・ロバート・プラー（パース）。
ジョセフ・ロウントリー（ヨーク）。
CE シュワン議員
アーサー・シャーウェル。
アルバート・スパイサー、JP
ヘンリー・C・スティーブンス、JP
ジュリー・サッターさん。
ACスウィントン。
アイヴァー・H・タケット（ケンブリッジ）。
J. エリオットヴァイニー。
AR ウォレス教授、DCL、FRS
J. ブルース・ウォレス、MA
HGウェルズ。
リチャード・ホワイティング。
JH ホイットリー議員
アナイリン・ウィリアムズ。
市会議員フレミング・ウィリアムズ牧師（LCC）
ロバート・ウィリアムズ、FRIBA、LCC
ヘンリー・J・ウィルソン議員
Wm. Woodward、ARIBA
ロバート・ヤーバーグ議員
TE ヤング、BA、FRAS
JH ヨクサル議員
[170]

評議会。
会長— ラルフ・ネヴィル、KC 名誉会計— AW ペイン、FCA、FSS

ASE アッカーマン、AM 研究所 CE
CM ベイユッシュ、法学士
GMビショップ。
アーサー・ブロット。
エディス・ブラッドリーさん（レディ・ワーウィック・ホステル）。
ジェームズ・ブランチ、JP、LCC
ウィリアム・カーター。
J. クレグホーン。
G. クロサー。
FW フレア。
JC グレイ（マンチェスター協同組合連合の書記）。
エベネザー・ハワード。
エベネザー・ハワード夫人。
ジェームズ・P・ハースト。
HC ランダー、ARIBA
フレッド・W・ローレンス MA
HD ピアソール、M.Inst.CE
TP Ritzema、JP（ブラックバーン）。
エドワード・ローズ。
ロロ・ラッセル議員。
WHガーニーソルター。
シドニー・シフ（チェスター）。
WS シェリントン、MA、LLM
エドワード・T・スターディ。
市会議員W.トンプソン。
ハーバート・ウォーレン、BA
アナイリン・ウィリアムズ。
（評議会全体は30名のメンバーで構成されます。）

名誉地方書記官。
マンチェスター地区— R. モレル、モストンレーン、ニューモストン、マンチェスター。
リバプール・アンド・チェシャー地区— J. ノートン、1 Morningside Road、ブートル、リバプール近郊。
NE —FW ブリックネル、ガイズクリフ、ヘスル、イーストヨークシャー。
ミッドランド— JB ハイアム牧師、25 Copthorne Road、ウルヴァーハンプトン。
スコットランド—{ジェームズ・オールポート、15 モンペリエ、エディンバラ。
{ロバート・マクローリン、39 カルダークイルトロード、メアリーヒル、グラスゴー。
事務総長—
トーマス・アダムス、77 Chancery Lane、ロンドン、WC

オブジェクト。
エベネザー・ハワード氏が「トゥモロー」で提案したプロジェクトについての議論を促進する[34]そして最終的には、その計画に沿って、望ましいと思われる修正を加えて実用的な計画を策定することである。

メンバーシップ。
年会費1シリング以上のお支払いで会員資格が付与されます。2シリング、6ペンス以上の会費をお支払いいただくと、協会が発行するすべての出版物を受け取ることができます。当面は、当協会の提案を広く社会に発信するためにさらなる資金が必要であり、現在の支出を賄うには会員一人当たり平均5シリングの会費が必要です。[171] 1901年から1902年にかけての前半は、前年同期の10倍の会員数を記録しました。会員数は1,300名を超え、1902年1月1日から700名増加しました。憲法上の手段によって、都市部および地方における現在の物理的、社会的、そして産業的な生活条件を改善したいと願うすべての方々が、会員数の即時増加にご協力くださるよう願っております。

部会委員会。
土地保有、製造業と商業、協同組合、労働、住宅と公衆衛生、酒類取引、教育、煙対策、芸術など、詳細な問題を検討するための委員会が設置済みまたは設置中です。いずれかのセクションの作業に参加を希望する会員は、事務総長に連絡するようお願いします。

出版物。
協会は会員に入会時に送付するパンフレットを多数発行しています。出版物のリストと解説資料は、お申し込みいただければ無料でお送りします。ボーンビル会議の報告書もいくつかまだ入手可能です。料金は6ペンス、送料は無料です。これらの報告書は80ページで構成され、アール・グレイ、ラルフ・ネヴィル氏（KC）、ジョージ・キャドバリー氏、アナイリン・ウィリアムズ氏、キャンバーウェル市長、M・M・ボーナグリー卿（MP）、RB・マーティン氏（MP）、エベネザー・ハワード氏、マンスフィールド・ロビンソン博士などによる講演の報告が掲載されています。

すべての連絡は、ガーデンシティ協会事務局（77 Chancery Lane, London, WC）宛てにお願いします。小切手および郵便為替は、ロンドンシティアンドミッドランドバンク（Fore Street）宛てにお願いします。

ローズマウント・プレス社印刷。
ロンドンオフィス：149 Fleet Street, EC

脚注
[1]ダービーシャー州議会の保健医療官、バーワイズ博士は、1894年4月25日、チェスターフィールドガス水道法案に関する下院特別委員会で証言を行い、質問1873に対する回答として次のように述べました。「ブリミントン公立学校で、石鹸の泡で満たされた洗面器をいくつか見ました。子供たち全員がその水で体を洗っていました。子供たちは次々と同じ水で体を洗わなければなりませんでした。もちろん、白癬などにかかっている子供がいれば、子供たち全体に感染させる可能性もありました。…校長先生は、子供たちが校庭から暑そうに帰ってきて、実際にこの汚れた水を飲んでいるのを見たと言っていました。実際、子供たちが喉が渇いても、他に飲める水がなかったのです。」

[2]これは 1898 年に農地に対して支払われた平均価格です。この推定値は十分すぎるほど高いことは明らかですが、大幅に上回ることはまずありません。

[3]本書で解説されている財政上の取り決めは、形式的には変更される可能性はありますが、本質的な原則は変わりません。明確な計画が合意されるまでは、本書の原題である「To-Morrow」（ガーデンシティ協会の設立につながった書籍）に記載されているとおりに、そのまま繰り返すのが適切だと考えています。付録をご覧ください。

[4]この「自治体」という言葉は専門的な意味で使われているわけではありません。

[5]ロンドンのポートランドプレイスの幅はわずか100フィートです。

[6]安価な動力で発電する電灯と温室があれば、こうしたことのいくつかさえも可能になるかもしれない。

[7]スワン・ゾンネンシャイン社から出版されたクラポトキン公爵著『畑、農場、そして工房』（1/-）およびペタヴェル大尉著『来たる革命』（1/-）を参照。

[8]付与されるリースの形式に関する問題は、ガーデンシティ協会の土地保有部門で慎重に検討されている問題です。

[9]21ページの注記を参照してください。

[10]1897年5月6日ロンドン教育委員会報告書1480ページを参照。

[11]もちろん、この可能性を最もよく理解しているのは、教授自身です。（『経済学原理』（第2版）第5巻第10章および第13章を参照）

[12]「ロンドンは、設計上の統一性もなく、建築工事の需要が高まるたびに土地を所有する幸運な人々の勝手な判断によって、混沌とした形で発展してきた。時には大地主が、裕福な住民を誘致するために、広場や庭園、あるいは門や柵で往来を遮断された閑静な通りを区画整備することもあった。しかし、こうした場合でもロンドン全体は考慮されておらず、幹線道路も整備されていない。一方、小規模地主による、より頻繁なケースでは、建築業者の唯一の目的は、周囲の状況を無視して、できるだけ多くの通りと家を土地に密集させることであり、オープンスペースや広いアプローチは設けなかった。ロンドンの地図を注意深く見れば、その発展にはいかなる計画も全く欠けており、全住民の利便性やニーズ、あるいは尊厳や美観への配慮がいかに考慮されていないかが分かる。」—右閣下GJ Shaw-Lefevre, New Review , 1891年、435ページ。

[13]「バーミンガムのガス料金は、ガスの利益から年間5万ポンド軽減されている。マンチェスター電気委員会は、今年、1万6000ポンドを超える純利益から1万ポンドを市の基金に支払うことを約束した。」—デイリー・クロニクル、1897年6月9日

[14]この個人は、評価委員会では「仮想テナント」という名前で知られています。

[15]「ニール氏の計算によれば」（『協同組合の経済学』）、ロンドンには主要小売業22業種につき41,735の事業所がある。これらの業種それぞれに648店舗、つまり1平方マイルあたり9店舗あれば、最寄りの店舗まで4分の1マイル以上歩く必要はない。合計で14,256店舗となる。この供給量が十分であると仮定すると、ロンドンには真に必要とされる店舗100店舗につき251店舗が存在することになる。現在小売業に無駄に費やされている資本と労働力を他の業務に振り向けることができれば、国の全体的な繁栄は大きく増すだろう。」―『産業の経済学』、A・マーシャル、MP・マーシャル共著、第9章、第10節。

[16]主に流通業に適用されるこの地域選択の原則は、生産の分野の一部にも当てはまるかもしれない。例えば、パン屋や洗濯屋は、地域の商売に大きく依存するため、ある程度の注意を払えばこの原則を適用できる例であるように思われる。これらほど徹底した監督と管理を必要とする事業はほとんどなく、健康に直接関係する事業もほとんどない。実際、市営のパン屋や洗濯屋には、非常に強い根拠が考えられる。そして、地域社会による産業の管理は、それが望ましく実行可能であると判明したとしても、地域社会が産業を管理することへの道程の途中であることは明らかである。

[17]「トゥ・モロー」の出版以来、ウェストミンスター、ヴィクトリア通り116番地、サウスウェストにあるパブリック・ハウス・トラスト協会は、チェスター司教が提唱した原則に基づいて事業を営むことを目的として、様々な会社を設立してきました。配当は5%に制限されており、それを超える利益はすべて有益な公共事業に充てられ、経営者は酒類販売の推進に一切関心がありません。ジョージ・キャドバリー氏がボーンヴィル・トラストの設立証書において、当初は酒類販売の全面的な制限を定めていることも興味深い点です。しかし、実務家であるキャドバリー氏は、トラストが成長するにつれて（そしてその成長力は最も賞賛に値する特徴の一つです）、このような全面的な制限を解除する必要があるかもしれないと考えています。そして、その場合、「酒類の販売および共同販売から生じる純利益はすべて、通常の酒類販売における娯楽と魅力の確保に充てられるものとする」と規定しています。

[18]「一つの社会においては、各人のうちほんの一部の者だけが、新たな真実の旗印を掴む勇気と、険しく未踏の道を進んでいく忍耐力を持ち合わせている。…当時の最も進歩した思索的知性によってようやく受け入れられ始めた新たな慣習や新思想の支配に、全社会が直ちに服従するよう強いることは、たとえそれが可能な過程であったとしても、生活を非現実的にし、社会の崩壊を急がせることになるだろう。…新たな社会国家は、その思想を信奉する人々がそれを公然と告白し、誠実かつ効果的に遵守しない限り、決してその思想を確立することはできない。」—ジョン・モーリー氏、「妥協について」、第5章。

[19]この立場はバッキンガム氏が「国家の悪と実際的救済策」の中で述べている（第 10 章参照）。

[20]これと似たような議論は、マムリーとホブソン（マクミラン社）による「産業の生理学」という非常に優れた著作の中で非常に詳しく述べられています。

[21]「職場における統合的協力」AKオーウェン（US Book Co.、150 Worth St.、NY）。

[22]おそらく、真理の探求において人々の心がどのように同じ方向を向いているかを示すものとして、また、このように組み合わせた提案の妥当性に対する追加の議論として、私は自分のプロジェクトをかなり進めるまで、マーシャル教授やウェイクフィールドの提案（後者については J.S. ミルの「経済学原理」で非常に短く言及されている以外）を見たことがなく、ほぼ 50 年前に出版されたがほとんど注目を集めなかったと思われるバッキンガムの研究も見たことがなかった、と述べることができるだろう。

[23]ハーバート・スペンサー氏は、国家統制は本質的に悪であるという自身の理論を非難するかのように、「国家はいかなる場合にも同一の性質を有するという前提で出発する政治的思索は、必ず重大な誤った結論に至る」と述べている。

[24]「正義」第11章、85ページ。

[25]バッキンガムの計画は、1849年頃にピーター・ジャクソン（セント・マーチンズ・ル・グラン）によって出版された「国家の悪と実際的救済」と題する著作の中で述べられている。

[26]『進歩と貧困』から多大なインスピレーションを得た者として、このように書くことが恩知らずではないことを願います。

[27]クリフォードの『私的法案立法の歴史』（バターワース、1883年）序文、88ページ。

[28]たとえば、「ミッドロジアンの心」（サー・ウォルター・スコット著）の冒頭の章をご覧ください。

[29]その主な理由は、都市の土地に比べて農地の量がはるかに多いことです。

[30]それが何を意味しているかを例示する必要はほとんどないだろう。しかし、私の頭に浮かぶのは、ロンドンの継続的な成長というこの仮定が、1893年の首都圏水道供給に関する王立委員会報告書の基本前提の一つを形成しているということである。それどころか、HGウェルズ氏が最近ロンドンの将来の成長に関する見解を一変させたことは注目に値する（「予想」第ii章参照）。また、PWウィルソン著「産業の分配」（フィッシャー・アンウィン社刊『帝国の心臓部』所収）、およびWLマジェンMIEE論文「産業再分配」『芸術協会誌』（1902年2月）も併せて参照のこと。31 ページの注も参照のこと。

[31]「ロンドン中心部の再建」（ジョージ・ベル・アンド・サンズ）を参照。

[32]女性の影響力はあまりにも無視されがちです。間もなくガーデンシティが建設される時、女性がその事業に大きく貢献したことがわかるでしょう。女性は私たちの最も活動的な宣教師の一人です。

[33]レバー・ブラザーズ氏のご厚意により、チェシャー州の非常に見事な計画で建てられた工業村、ポート・サンライトで今年 7 月に会議が開催される予定です。

[34]現在、スワン・ゾンネンシャイン社（ロンドン）から『明日のガーデンシティ』というタイトルで出版されています。

転写者のメモ
図は、図解されている本文の横に移動されているため、図表一覧のページ番号と一致しない場合があります。索引の句読点は、特に注釈を付けずに整えられています。一部の索引項目にはページ番号が付いていません。71ページの「図5を参照」に続く文章は、明らかにその図との関連性がありません。

以下の明らかなエラーが修正されました:

p. 12 「Tillet」を「Tillett」に変更
p. 96 「比較的弱い」を「比較的弱い」に変更
p. 118 「ilth」を「filth」に変更
p. 163「発表」を「発表」に変更
p. 169 「Meyer」を「Meyer」に変更しました。
p. 169 「ホン・ダダバイ」を「ホン・ダダバイ」に変更
p. 169 「アネンリン」を「アネリン」に変更
p. 171 「Willilams」を「Williams」に変更
本文中では、次の語句が一貫して使用されていません。

善意と善意
ミスターとミスター。
ネットワークとネットワーク
混雑し、混雑し
遊び場と遊び場
s と s。
店主と店主
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「明日の庭園都市」の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『米国鉄道建設技師のためのハンドブック』（1857）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 18:22 / 兵頭二十八

　原題は『Handbook of Railroad Construction; For the use of American engineers』、著者は George L. Vose です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

* プロジェクトグーテンベルク電子書籍「鉄道建設ハンドブック」の開始。アメリカのエンジニア向け。*

鉄道建設ハンドブック

。アメリカの技術者

向け

。アメリカ合衆国で建設された鉄道の位置、建設、設備、管理に関する必要な規則、表、公式を

掲載。158枚の図版付き。

による
ジョージ・L・ヴォーズ
土木技師
「規則自体が、我々が規則から逸脱していないかどうかを知るために、我々に反省を義務付ける。」—ナポレオン
ボストンとケンブリッジ：
ジェームズ・マンロー・アンド・カンパニー。
1857年。
1857年に議会の法律に基づいて登録された
ジェームズ・マンロー・アンド・カンパニー
マサチューセッツ州地方裁判所書記官事務所にて。
ケンブリッジ：
アレン・アンド・ファーナム、印刷会社。
iii
序文。
この作業の目的は、鉄道の位置、建設、設備、管理に必要なすべての指示、規則、表を可能な限りわかりやすく提供することです。

一般的に、アメリカのエンジニアは仕事のために教育を受けていません。純粋科学の知識を持っていたとしても、それをどのように応用すればよいのか途方に暮れています。

読者は算術、幾何学、代数、力学の基礎をすでに理解していることが前提となります。これらの知識があれば、以下の内容を熟読することで、木、石、鉄でできた橋、橋脚、擁壁、上部構造、機関車のエンジンの正しい設計が可能になり、鉄道で行われるあらゆる作業の計画、配置、実行、見積りができるようになります。

目的は独創性よりも有用性にあったため、最高の工学著者や実験者に相談しました。その中には、ゴーテイ、ナビエ、ヴィエトなどがいます。 ivトレッドゴールド、バーロウ、トッテン、フェアベアン、ホジキンソン、クラーク、そしてラードナー。さらに、アメリカの土木技術者による鉄道に関する多数の報告書も収録されている。

仮に仮定が実証に取って代わるとしても、それは確かな根拠に基づくものである。本書は「ハンドブック」であり、「論文」ではないことを読者の皆様は心に留めておいていただきたい。学生向けの教科書というよりは、むしろ事務用として意図されている。橋の弦材の寸法、壁の厚さ、機関車のボイラーの寸法など、あらゆるケースにおいて、必要な実際の数値結果を示す。

これに関連して、トラウトワインおよびヘンクの『野外作業』、スミス中尉の『地形学』、デイヴィスの『測量』、ガーリーの『器具の使用』などの著作を使用すると便利でしょう。

橋梁建設の原理に関する完全な論文を希望する人は、ヘルマン・ハウプトの優れた著作を参照してください。

この機会に、この作業が価値あるものとなるよう、さまざまな面で協力してくれたエンジニアたちに心から感謝したいと思います。

GLV
v
全体的な目次。
ページ

導入 1

第1章偵察 12

II.— 調査 24

III.— 位置 41

IV.— 予備操作 55

V.— 作業のレイアウト 89

VI.— 土工 97

VII.— 岩石 115

八章木製の橋 122

IX.— 鉄橋 192

X.— 石の橋渡し 233

XI.— 石工 248

12.— 基礎 261

13.— 上部構造 272

14.— 装置 302

15.— 駅 403

16.— 管理 413

付録 459
七
分析指標。
導入。

ページ

鉄道の台頭と発展 1
鉄道の影響 3
鉄道旅行の安全 5
予備操作 5
移動の機械的原理 6
道路の特性の決定 7
ゲージ 8
ルートの一般的な確立 10

第1章

偵察。
一般的な地形 12
気圧水準器 18

第2章

調査。

地形スケッチ 24
グレードの一般的な設定 32
成績の等化 34
測量線の比較 39

8第3章

位置。

アライメント 41
成績の最終調整 46
位置線の比較 47

第4章

予備操作。

仕様 55
契約 81
勧誘する 84
入札 85
入札の比較 87

第5章

作業のレイアウト。

斜面 89
暗渠 90
石工 91
トンネル 95

第6章

土塁。

鉄道区間の形態 97
掘削と盛土 104
材料の輸送 106
平均運搬量 106
排水 109
建設工事の実施方法 111

9第7章

岩石工事。

岩石掘削 115
発破と採石 115～117
トンネル工事 118

第8章

木製の橋。

橋梁に働く力について 122
拡大 123
圧縮 123
交差株 124
押し出し 126
材料強度 126
練習のルール 131
トラスの 139
アーチの 169
道路の 174
横方向のブレース 175
杭橋 178
トレストリング 180
跳ね橋 181
センター 182

第9章

鉄橋。

鉄の性質と強さ 192
鉄橋の分類 194
鉄製トラスフレーム 195
吊り橋 203
ボイラープレートブリッジ 223

×第10章

石の橋渡し。

水路の 233
アーチの形状 236
石の厚さ 238
橋脚の形状と厚さ 239
橋脚の形状と寸法 245

第11章

石積み。

石 248
セメント、モルタル、コンクリート 249
アーチ、翼、胸壁の建設 253
暗渠と排水路 255
擁壁 256

第12章

基礎。

杭打ち共通システム 262
ミッチェルのスクリューパイル 266
ポッツの大気システム 266
仮締切りダム 267
ケーソン 269

第13章

上部構造。

木工作業 273
レールセクション 276
11椅子と関節 282
カエル 290
スイッチ 294
側線と横断歩道 298
外部レールの標高 298

第14章

装置。

第1部機関車

導入 302
機関車の誕生と成長 302
1850年のイギリスの機関車 304
1855年のアメリカの機関車 305
概要 306
機械的および物理的原理 312
列車の動きに対する抵抗 312
牽引力と接着力 316
燃料 317
蒸気の発生 330
蒸気の応用 336
ボイラーの比率と寸法 340
練習のためのルールと表 354
機関車を列車の動きに適応させる 360
エンジンの分類 371

パート2。

車。

車輪と車軸 396
車の分類 400
列車の遅延 401

12第15章

ステーション。

建物の分類 403
建物の位置 403
ターミナル旅客ホール 403
ターミナル貨物駅 405
エンジンハウスと付属設備 405
旅客・貨物駅 407
木小屋とタンク 407

第16章

管理。

従業員の組織 413
従業員の義務 415
使用する列車の数 418
エンジンのサービス量 418
経費、収入、利益 420
急行列車 428
大型列車と小型列車の運行コストの比較 434
支線道路 436
道路とストックの再生 437
契約による鉄道運営 439
貨物の分類 439
時刻表 443
機関車登録簿 444
電信 454
ニューヨーク・アンド・エリー鉄道 456

13付録。

A.—10進数演算 459
B.—代数式 461
C.—度量衡 464
D.—バーミンガムゲージの価値 465
E.—機関車ボイラー 466
F.—等級が労働コストに与える影響 468
G.—機関車仕様書 471
H.—鉄道と駅による輸送の相対コスト 476
I.—機関車実験旅行の用紙 478
K.—機関車の適正重量 479
15
追加、変更、および修正。
読者の皆様には、本書を熟読される前に、以下の正誤表をご確認いただきますようお願いいたします。これらの誤植は、一部は印刷上の誤り、一部は原稿の誤りです。著者が正誤表の数について唯一言い訳できるのは、出版社がボストンにいた間、ミズーリ州で仕事に就いていたため、校正刷りを1枚も見ることができず、訂正が間に合わなかったということです。

5ページ、7行目の「499.999」を「499,999」に修正します。

— 5、9行目の「49.999」は「49,999」と読み替えてください。

— 10、1行目の「あり得る」は「決してあり得ない」と読み替えてください。

— 12から23 の見出しの「偵察」を「偵察」に読み替えてください。

— 18、24行目の「36.9」は「36.8」に読み替えてください。

— 19、6行目の「表B」を「表D」に読み替えてください。

— 24、1行目の「何か」は「あらゆるもの」と読み替えてください。

— 25、17行目の「水平線 mmm」は「線 1、2、3」などと読み替える。

— 26、2行目の「land」は「level」と読み替えてください。

— 27、1行目の「その場所で」は「正しい場所で」と読み替えてください。

— 28、29行目の「reconnoitre」は「reconnoissance」と読み替えてください。

— 30 、3行目の「A cd B」は「ACD B」と読み替えてください。

— 32、l. 2、カットの点mは C より 1 目盛り上にあります。これは 3/4 目盛りだけであるはずです。

— 38、下から10行目の「276」は「268」と読み替えてください。

— 39、下から10行目の「142.13」は「143.13」に読み替え、最後の行の「58.46」は「48.46」に読み替えてください。

— 40、7行目の「10310,667」は「10,277,333」と読み替えてください。

— 42、9行目の「Thus」は「These」と読み替えてください。

— 42、下から8行目、「2°.81 または 2° 48′.6」を「2°.86 または 2°.51.6」と読み替えてください。

— 43、l. 27、「ヘンケ」は「ヘンク」と読みます。

— 47、48、49の「McCullum」は「McCallum」と読み替えてください。

16— 47、18行目の「距離」を「抵抗」と読み替えてください。

— 48、6行目の「infringing」を「impinging」に読み替え、9行目の「slacking」を「shackling」に読み替え、下から8行目の「increased」を「increases」に読み替える。

— 50、17行目の「110 + 15.60」は「110 + 15.62」と読み替えてください。

— 52、15行目の「45.59」は「45.49」に読み替えてください。また、17行目の「1132」は「11.32」に読み替えてください。

— 58、10行目の「of size」は「and size」に読み替えてください。

— 58、下から5行目の「1セント」は「
100「1セントです。」

— 61、3行目の「必要である」は「必要ではない」に読み替えてください。

— 63、28行目の「stretches」は「stretchers」と読み替えてください。

— 65、15行、「spanded」は「spandrel」と読み替えてください。

— 71、下から6行目の「left」は「let」と読みます。

— 73、19行目の「chains」は「chairs」と読み替えてください。

— 74、5行目の「across ties」は「on cross-ties」に読み替えてください。

— 74、12行目の「28インチ」は「27インチ」に読み替えてください。

— 75、18行目の「land」は「haul」と読み替えてください。

— 76、8行目の「上」は「下」に読み替え、「いつ焦げたか」は「どこで焦げたか」に読み替えてください。

— 76、11行、「twopenny」を「tenpenny」と読み替えてください。

— 78、1行目と2行目の「base」は「basis」と読み替えてください。

— 84、13行目の「as」は「or」に読み替えてください。

— 89、6行目の「Whenever」は「Wherever」に読み替え、「Letting」は「Setting」に読み替える。

— 90、4行目の「cost」は「cut」に読み替えてください。

— 93、6行目の「37と38」は「36と37」に読み替えてください。

— 95、1行目の「beach」は「bench」に読み替え、3 行目の「to so」は「so to」に読み替え、13 行目の「b が 2 の 10 フィート後ろにあるということは、… 100.00」は「b が 2 の 10 フィート後ろにあるということは、2 より 0.1 フィート高い、つまり… 100.10」に読み替える。

— 102、1行目、中央欄の見出しにある「Slopes 1¼」を「Slopes 1½」と読み替えてください。

— 103、下から4行目の「そして10フィート」は「そして一方の端に10フィート」と読み替えてください。

— 104、9行目の「any」は「very」に読み替えてください。

— 108、9行目の「Elwood」は「Ellwood」と読み替えてください。

— 115、5行目の「a loam」は「a berm」に読み替え、「16行目の「a rent」は「a vent」に読み替える。

— 117、7行目の「volcanic」は「voltaic」と読み替えてください。

— 117、9行目の「Round Drum」は「Round Down」に読み替えてください。

— 117、18行目の「Col. Puseling」を「Col. Pasley」に読み替えてください。

— 118、l. 2、「マイユフォー」は「マイユフェール」と読みます。

— 118、16行目の「挿入」は「反転」と読み替えてください。

— 118、25行目の「quointed」は「grouted」と読み替えてください。

— 119、30行目の「furnished」は「finished」に読み替えてください。

— 120、表、「Nochistingo」は「Nochistongo」と読み、「Supperton」は「Sapperton」と読み、「Black Rock, WS」は「Black Rock, US」と読み替える

— 121、19行目の「Belchingly」は「Blechingly」と読み替えてください。

— 125、下部の表の「90
69、” 読む “90
66」、そして「140、20
140、20
160または0.13」は「111」と読み上げられる。20
111、20
131、または0.15です。

— 126、1行目の「extensive」は「extensile」と読み替えてください。

— 127、10行目の「67,200」を「65,251」に読み替えてください。

17— 127、26行目の「Hodgekinson」は「Hodgkinson」と読み替えてください。

— 128、4行目の「12000」は「11000」と読み替えてください。

— 128、15行目と22行目の「Hodgekinson」は「Hodgkinson」と読み替えてください。

— 129、5行目の「12000」は「11000」と読み替えてください。

— 129、下から2行目の「Sun Wood」は「Ironwood」と読み替えてください。

— 130、7行目の「WL 2 = 4 Sbd 2」は「WL = 4 Sbd 2」と読み替えてください。

— 131、9行目の「wood 143」は「wood 133」と読み替えてください。

— 134、第164条の「700」を「952」に読み替えてください。

— 136、例えば、次のものを置きます:—

スパン 30フィート、どこから—
長さ 34フィート、長さ 34フィート、
負荷中央部で10トン。スパン 30フィート、
深さ 25.5インチ、
下フランジ 32.58平方インチ、
上部フランジ 5.34平方インチ、
ア=6 × 10 × 12 × 30
26 ×34 × 12
16= 32.58
そして32.58
6.1= 5.34。

— 141 、最後の行、図63Aは省略されました。これは、 200ページの図102を反転したものと同じです。

— 142、最後の行の「span」は「spans」と読みます。

— 146、7列目の見出しの「Top Washer」は「Thickness of Washer」と読み替えてください。

— 150、9行目の後に図67Dと67E（153ページ）を挿入する必要があります。

— 151、3行目の「W = 2249」などは「W = 2240」などに読み替えてください。

— 151、18行目の「31,416の反対側にあるのは、直径1⅝です」は「41,415の反対側にあるのは、直径1⅞です」と読み替えてください。

— 151、19行目の「1⅝」は「1⅞」と読み替えてください。

— 154、最後の行の「tubular」を「tabular」と読みます。

— 156、下から4行目の「ワッシャーバンド」は「ワッシャー使用」と読み替えてください。

— 164、10行目から14行目まで。最初の比率の数は15ではなく20であるべきである。

— 166、11行目の「69 B」を「69 A」に読み替えてください。

— 171、表の5列目の見出し、「Rod of Arch」は「Rad. of Arch」と読み替えてください。

— 173、25行目の「能力」は「安定性」に読み替えてください。

— 173、32行目の「Whence」は「Where」に読み替えてください。

— 175、8行目の「三角形」を「対角線」と読み替えてください。

— 178、3行目の「article」は「outside」と読み替えてください。

— 184、下から4行目の「barriers」は「voussoirs」と読み替えてください。

— 187、図 96 は逆さまです。また、図 97 (ページ188 )と図 98 (ページ189 )も逆さまです。

— 193、表の4行目3列目の「.00000675」を「.00000685」に読み替え、また、16行目5列目の「straining」を「shearing」に読み替え、下から7行目の「15,000」を「18,000」に読み替え、下から6行目の「75,000」を「105,000」に読み替える。

— 199、下から7行目の「20,132」は「20,312」と読み替えてください。

— 200、4行目の「AC」は「AG」と読み替え、6行目の「AR上にあるもの」は「AK上にあるもの」と読み替える。

— 202、7行目の「193ページ」は「 138ページ」に読み替えてください。

— 204、下から5行目の「varied line」は「versed sine」と読み替えてください。

18— 207、5行目と6行目の「EF、ECの代わりにFG、GE」を「FL、F Cの代わりにGL、GE」に読み替える。

— 210、「f′ =π F
4 ph,” D = √¾ [ V 2 – d 2 ] – √¾ [ l 2 – d 2 ]と入力します。

ここでDはうつ病、
l = 伸長前の曲線の半分の長さ、
V = 伸長後の曲線の半分の長さ、
「d = 吊り下げ点間の距離の半分」段落の残りの部分は省略します。
— 211、6 行目と 7 行目を削除し、そこに示されている式の代わりに、210ページの式を使用します(訂正後) 。V は張力ではなく熱によって伸びた半曲線の長さです。熱と張力の両方による伸びは、193ページの表で確認できます。

— 212、2行目、「510.69」を「510.80」と読み替えると、もちろんこの結果は例全体に当てはまります。

— 213と214。「石積みのアンカー」に関する記述は明らかに全体を通して誤りである。第一に、張力の半分は各吊り下げ点に作用するため、全体の張力は4ではなく 2で割るべきである。第二に、引張力の方向によって減少させるべきではない。張力の半分は3,321,250ポンドであり、これに抵抗する石積みの柱は 3,321,250
160= 20,758 立方フィート、または 20 × 20 × 52 フィート、または質量 15 × 15 × 91 フィート。

— 214、6行目の「561,527」を「562,542」に読み替えてください。

— 215、下から14行目の「STIFFENING TOWERS」は「STIFFENING TRUSSES」に読み替えてください。

— 225、14行目の「194」を「193」に読み替えてください。

— 226、3行目の「128ページを参照」は「193ページを参照」に読み替えてください。

— 227、4行目の「detensional」は「detrusional」と読み替えてください。

— 228、16行目の式の代わりに「R × a = R′ × (2 d × t )」と書く。

そこからd =R × a
2 R′ × t;
ここで、a = リベットの面積、
d = 距離、
t = 板の厚さ。
— 229、第242条では、「錬鉄」の強度が「ボイラープレート」の強度とみなされています。つまり、7,500ではなく11,000、12,740ではなく15,000となっていますが、これは誤りです。

— 231、21行目の「chopped」は「dropped」と読み替えてください。

— 234、4行目の「joint」を「just」に読み替えてください。

— 235、l. 14、「0.016フィート」を「0.047フィート」に読み替えてください。

— 236、9行目の「care」は「ease」と読み替えてください。

— 237、下から3行目の「表す」を「分離する」に読み替えてください。

— 241、2行目の「localities」は「locality」と読み替えてください。

— 242、7行目の「そしてc e、欄干」を削除。

— 243、9行目の「embankment」は「abutment」と読み替えてください。

— 244、9行目の「is thus」は「is found thus」と読み替えてください。

— 245、17行目の「latter」は「batter」と読み替えてください。

19— 249、23行目の「common hydraulic」は「common mortar, hydraulic」と読み替えてください。

— 249、27行目の「argyle magnesia」は「argil, magnesia」と読み替えてください。

— 251、16行目の「7½ to 2」は「1½ to 2」に読み替えてください。

— 254、最後のl.の「corners」は「courses」と読み替えてください。

— 256、13行目の「formed」を「found」に読み替えてください。

— 258、第276条は、「20
2× 15 × 1 × 100 ×20
3」と入力すると、「20 × 15 × 1 × 100 × 2 × 20
3ここで、2はC a 6と6–2の比を表す。したがって、20 × 15 × 1 × 100 ×6.6
12×20
3転倒力は100,000の代わりに111,111とします。このように転倒力が大きいのは、摩擦を考慮せず、土の最大重量が全力で壁を押し付けると仮定したためです。実際には、4
10この高さは、普通の土を保持する壁としては十分な厚さであることがわかっています。

— 262、最後から2番目のl.の「superstratum」を「substratum」と読み替えてください。

— 264、例5行目の「26,667」は「48,000」と読み替えてください。

— 266、25行目の「Godwin」は「Goodwin」と読み替えてください。

— 266、26行目の「There, sands」は「These sands」と読み替えてください。

— 267、22行目の「底部」は「適切な高さ」と読み替えてください。

— 281、下から4行目の「curve」を「cone」と読み替えてください。

— 282、20行目の「ダニエル」は「デイビッド」と読み替えてください。

— 282、下から4行目の「cup」は「cap」と読みます。

— 284、10行目および285、8行目の「圧縮レール」を「複合レール」に読み替えてください。

— 285、5行目の「extension」は「extensile」と読み替えてください。

— 289表の1列目を反転して、次のように読み替える。

100°でレールを接触させます。
90°で、距離は 0.00136 フィート (0.016 インチ) です。
80°で 0.00272 フィート、または 0.032 インチの距離など。
— 289、最後のl.、「levelled」は「bevelled」と読みます。

— 291、最後のl.、「ac、4.8」は「ac、L8」と読み替えてください。

— 292、9行目、「ehとdk」は「e Lとdk」と読み替える。同じ下から6番目のpl、「a、9は3など」は「abは3など」と読み替える。

— 293、6行目と7行目の「ig、eh、bb、8、9、A s 79」は「ig、eh、ac、bc」と読み替えてください。

— 296、l. 14、「R 2 – R – 8 2」を「R 2 – R – g 2」と読み替えてください。

— 303、第299条の「M. Leguire」を「M. Seguin」に読み替えてください。

— 30 6、2行目の「RR & G.」は「RK and G.」と読み替えてください。

— 314、2行目の「DR Clark」は「DK Clark」と読み替えてください。

— 320、l. 1の「鉄道、3ポンド（ペンシルバニア州）」は「鉄道（ペンシルバニア州）、3ポンド」と読み替えてください。

— 320、7行目の「coal」は「coke」と読み替えてください。

— 331、下の方、「したがって、その地域は、

サイド、長さの2倍など読む「辺、長さの2倍×高さなど、
背中、高さの2倍など、背面、高さ×幅など
正面、高さ2倍など正面、高さ、幅など
トップ、2倍の長さなどトップ、長さ、幅など。
xx— 334、15行目の「44.7ポンド」を「14.7ポンド」に読み替える。

— 335、7行目の「Railway Mechanics」は「Railway Machinery」に読み替えてください。

— 335、10行目の「2つの速度」を「低速」に読み替えてください。

— 336、最後の l. の「entering part」は「entering port」と読み替えてください。

— 341、l. 11の「特性」を「比率」に読み替えてください。

— 341、最後の l.、「ノーラン」については、「ノーラウ」と読みます。

— 346、17行目の「part」は「port」に読み替え、「construction」は「contraction」に読み替えてください。

— 355、7行目の「6300」を「5170」に読み替え、9行目の「16,905」を「15,775」に読み替える。

— 363、17行目の「44 × 2 = 80」は「44 × 2 = 88」と読み替えてください。

— 363、18行目の「54½ × 3 = 103½」は「54½ × 3 = 163½」と読み替えてください。

— 367、16行目、「15.0
10、” 読む “15.0
16」、

— 368、l. 15、「u = 135」を「n = 135」と読み替えるなど。

— 370、7行目の「フィート」は「パーセント」に読み替えてください。

— 376、「19090」は「19050」と読み替えてください。

— 384、例の最後の部分、「5280
4½ × 3.1416× 4 = 37300」は「25 ×5280
4 × 3.1416× 4 = 37348です。」

— 421、一番下の行の「決定」を「部門」と読み替えてください。

—表の423と424の「count」を「cost」に読み替えてください。

— 427、32行目の「which」を「we」に読み替えてください。

— 428、4行目、「Dr. Lardner、(1850、)」を3行目の末尾に置き換えます。

— 443、28行目の「valuation」を「solution」に読み替えてください。

— 446、11行目の「attained」は「obtained」に読み替えてください。

— 459、20行目の「Hectametre」は「Hectometre」と読み替えてください。

— 459、21行、「Ridometre」を「Kilometre」と読み替えてください。

— 461、7行目の「 a未満、またはo 」は「 a未満、または 0 」と読み替えてください。

— 468、30行目の「分数」を「関数」に読み替えてください。

— 474、18行目の「Balbett」は「Babbitt」と読み替えてください。

— 479、10行目の「六分の一、それよりずっと少ない」は「六分の一、砂と一緒なら、それよりずっと少ない」と読み替えてください。

ハンドブック
の
鉄道建設。
1
導入。
「彼らは昔のように土と石で道を作るだけではなく、鉄の道も作ります。そして、肉の馬に満足せず、気絶したり息切れしたりしない鉄の馬を作っています。」—ブッシュネル博士

鉄道の台頭と進歩。

1825年に、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（イギリス）が開通しました。

1827 年、クインシー (マサチューセッツ州) とモーク・チャンク (ペンシルベニア州) が完成しました。

1829年、リバプールとマンチェスター（イギリス）を結ぶ道路が完成しました。

1833 年、チャールストン (サウスカロライナ州) からオーガスタ (ジョージア州) まで道路が開通しました。

1840年、ベルギーは190マイルの鉄道を開通しました。

1843年、パリからルーアン（フランス）までの鉄道が完成しました。

21844年、ベルギーは347マイルのシステムを完成させました。

1846年、ロシアはヴォルガ川からドン川まで鉄道を開通した。

1847年、ドイツは2,828マイルを運用していました。

1852年にモスクワとサンクトペテルブルクを結ぶ道路が完成しました。

1856年、アメリカ合衆国は23,000マイルの路線を運行し、17,000マイルの運行を進めていた。6,000台の機関車、10,000台の客車、70,000台の貨車が使用され、総額約7億5,000万ドルの費用がかかり、年間1億1,400万マイルを運行し、1億2,350万人の乗客と3,000万トンの貨物を輸送し、旅客走行距離は47億5,000万マイル、貨物走行距離は30億マイルであった。
走行距離とは、走行距離、トン数、または輸送した乗客数の積を指します。例えば、500人が100マイル輸送し、750人が75マイル輸送した場合、乗客走行距離は

500 × 100 + 750 × 75 = 106,250。

アメリカ合衆国における進歩の速度は次のとおりである。

1828年、 3マイルありました。
1830年、 41マイル。
1840年、 2,167マイル。
1850年、 7,355マイル。
1856年、 23,242マイル。
1857年1月1日現在、完成している道路の総距離は概算で25,000マイル（約4万4千キロメートル）、地球を一周できるほどの長さです。完成道路数と人口比率、そして実際に運行されている鉄道の総延長に関しては、アメリカ合衆国は他のどの国よりも優れています。

3
鉄道の影響。

賢明な鉄道システムが地域社会にもたらす効果は、消費を増大させ、農産物の生産を刺激し、人口をより広く分配し、需要と供給のバランスを保ち、移動量と安全性の両方を向上させることです。ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の開通から2年後には、鉄道が建設される前に属州全体で生産されていた農産物の総量を上回る量の農産物を輸送していたと言われています。
シカゴの新聞から切り取った次の表は、鉄道輸送がその市場における穀物の価格に与える影響を示しています。

小麦。トウモロコシ。
RRによるワゴンで。 RRによるワゴンで。
市場では、 49.50ドル 49.50ドル 25.60ドル 25.60ドル
10マイル、 49.25 48.00 24.25 23.26
50マイル、 48.75 42.00 24.00 17.25
100マイル、 48.00 34.50 23.25 9.75
150マイル、 47.25 27.00 22.50 2.25
200マイル、 46.50 19.50 21.75 0.00
250マイル、 45.75 12時 21時 0.00
300マイル、 45.00 4.50 20.25 0.00
330マイル、 44.55 0.00 19.80 0.00
したがって、1トンのトウモロコシを200マイル輸送する場合、荷馬車1台あたりの輸送コストは、市場での持ち込み価格よりも高くなります。鉄道輸送の場合、1トンあたり21.75ドルの価値があります。また、小麦は330マイルの荷馬車輸送には耐えられません。同じ距離を鉄道輸送する場合、1トンあたり44.55ドルの価値があります。

鉄道によって、大都市には新鮮な肉や野菜、バター、卵、牛乳などが供給されている。不健康な 4ビジネスマンが都市から5マイル、10マイル、あるいは15マイル離れた場所に住みながら、都市内でビジネスを行えるようにすることで、人口密度の上昇を防ぐことができる。この拡散量は輸送速度の2乗に比例する。人が時速4マイルで歩き、自宅から職場までの移動に1時間かかるとすると、職場から4マイル以上離れた場所に住むことはできない。したがって、居住可能な面積は、半径4、直径8、面積50.25平方マイルの円となる。馬で時速8マイルで移動できる場合、直径は16マイル、面積は201平方マイルとなる。鉄道で時速30マイルで移動する場合、直径は60マイル、面積は2,827平方マイルとなる。ボストン（マサチューセッツ州）周辺では、こうした人口拡散の影響が顕著に見られます。1830年にはボストン市内に居住していた人々が、現在ではドーチェスター、ミルトン、デダム、ロクスベリー、ブルックライン、ブライトン、ケンブリッジ、チャールズタウン、サマービル、チェルシー、リン、セーラムといった、2マイルから13マイル離れた地域にまで広がっています。
鉄道においても、他の労働力節約（および労働力生産）機械と同様に、その革新は激しく非難されてきた。しかし、鉄道は確かに一部の労働力を不要にし、一部の人を失業させる一方で、既存の労働力よりもはるかに多くの新しい労働力を創出し、失うものよりもはるかに多くのものを与えている。20年間の経験から、鉄道輸送コストの削減は必ず商業取引量を増加させ、その割合はコスト削減よりもはるかに大きいことが分かっている。ラードナー博士の推計によると、1848年にイギリスで行われた旅客輸送だけでも、毎日段階的に働く30万頭の馬が必要だったという。また、信頼できる収益から、鉄道で運ばれた旅客の全数は、1848年に輸送されたであろうと結論付けられる。 5段階的に見ると、この方法によるコストは鉄道によるコストを 4000 万ドル上回っていたでしょう。

鉄道旅行の安全。

ある期間に乗客が移動した総距離が50万マイルであり、その間に死亡事故が1件発生したとすると、人が1マイル移動した場合、死亡する確率は499,999対1、つまり10倍になります。一般的に、事故に遭う確率は移動距離に比例します。1855年、アメリカ合衆国で乗客が移動した総距離は概算で47億5000万マイルでしたが、死亡した人は116人、つまり4100万人に1人という、ほぼその割合でした。（イギリスではその割合は6500万人に1人です。）仮に、駅馬車による乗客の40万マイル（地球16周分の距離）ごとに乗客1人が死亡し、もし鉄道の全区間を駅馬車で運行できたとしたら、年間11,875人の命が失われることになります。これは鉄道の年間死亡者数の100倍に相当します。つまり、鉄道で旅行する方が駅馬車よりも100倍安全ということになります。蒸気船による旅行の危険性は駅馬車よりもはるかに大きいのです。

予備操作。

鉄道事業の立ち上げに当たってまず最初に行うべきことは、取締役会（仮称）の選定である。取締役会の任務は、通過する国の商業、金融、農業に関するあらゆる情報を把握することである。その能力を可能な限り正確に把握するために、 6道路を建設し、維持し、必要な立法措置をとること。
道路が交通量の増加をどの程度引き起こすと予想されるかを判断するのは難しい問題である。このような調査を進めるための規則はほとんど存在しない。道路のこれまでの成果を見れば、どんなプロジェクトも利益をもたらすと証明するのは非常に容易であるように思える。

最近発表された報告書の要約では、道路の運営費を総収入のわずか13.5%と仮定した場合、純収入が45.5%になることを証明しようとしています。ここでの誤りは、運営費を低く見積もっている点にあります。国内で40%未満の運営費で運営されている道路はほとんどなく、より一般的な比率は総収入の100分の50です。

鉄道の半分も当初の見積り額で建設されていません。会社の証券を交渉する際に生じた犠牲を十分に考慮に入れているケースはほとんどありません。将来利益の算定に関して一般的に言えることは、建設費と運営費の見積り額を高く、想定される輸送量の見積り額を低く抑えることです。ただし、あまりに低くしすぎて、鉄道の建設が甘くなるようなことは避けるべきです。

移動の機械的原理。

現代の鉄道が一般的なマカダム道路やプランク道路、有料道路に対して持つ優位性は、第一に運動抵抗の減少にあり、第二に蒸気機関車の適用にあります。
鉄道における勾配の影響は、一般道路の場合よりも相対的に大きい。なぜなら、ある平面における絶対的な抵抗が減少するにつれて、勾配の相対的な抵抗は増加するからである。したがって、システムの完全な利益を得るためには、勾配をさらに削減する必要がある。 7鉄道では、一般道路よりも勾配や曲率に配慮した設計が求められます。例えば、鉄道の平面上で1トンの荷物を運ぶのにかかる抵抗が10ポンドで、一般道路では40ポンドだとします。前者では23フィートの勾配が許容されますが、後者では1マイルあたり93フィートの勾配を許容できるでしょう。
鉄道列車の運動抵抗は速度とともに急速に増大します。[1]そのため、平均速度が高い旅客道路の勾配は、主に貨物輸送を行う道路の勾配よりも急になる可能性がある。

1 . 第14章を参照してください。

道路の特性の決定。

道路のあるべき姿についての正しい考えは、その成功を大きく左右する。自然表面の削減に要する資本の額は、予想される交通量に依存する。交通量が同じであれば、勾配や曲線の削減に要する資本が大きければ大きいほど、事業費は減少する。そして、建設資本が少なければ少ないほど、維持管理費は増加する。支出の限度は、建設資本と維持管理資本の合計が最小限となるように設定されなければならない。

鉄道の維持管理費と運行費に対する等級制度の悪影響は、多くの人が考えるほど大きくはありません。運行費全体のうち、機関車の動力にかかる費用は約40%に過ぎず、そのうち等級制度による影響は62%以下です。[2]

2 . 付録Fを参照してください。

道路に許容される曲率の度合いは、列車の走行速度によってある程度左右される。曲率半径が大きいほど、 8速度は速くなるかもしれませんが、同時に曲線部における外側のレールの勾配は小さくなるため、貨物列車により適したものとなります。一部の競合路線では高速化が必須とされていますが、そのような場合でも、高速化は必要悪です。車両や機関車、軌道や橋梁の摩耗は速度に比例して急速に増加します。貨物列車の最高速度は時速15マイルを超えてはならないとされています。旅客列車の場合は時速20～25マイルです。[3]

3 . 第16章を参照してください。

国の農業的性格と商業的地位は、旅客輸送か貨物輸送かを問わず、交通の性質と量を決定づける。交通量と性質は曲線の曲線幅を制限し、等級の配置も部分的に決定する。

ゲージ。

広軌と狭軌の問題は多くの議論を呼んでおり、どちらの案も支持者の中には優秀な技術者がいると主張している。狭軌（アメリカとイギリス）は4フィート8.5インチ（レールの内径から内径まで）である。採用されている最大値は（イギリスのグレート・ウェスタン鉄道）7フィートである。アメリカの最大値（ニューヨーク・エリー線、オハイオ・ミシシッピ線）は6フィートである。アメリカには4フィート10インチ、5フィート、5フィート6インチもある。大規模な事業を展開する鉄道にとって、広軌の利点は貨車の積載スペースが広くなり、列車の全長を短縮できることである。これにより、機関車の動力が曲線でより直接的に発揮される。 9快適な客車（もちろん、車両の長さが同じであれば、乗客数も同じです）。広軌の欠点は、切土、盛土、橋梁、石積みの費用が増加すること、機関車、車両、レール、枕木、その他すべての機械の費用が増加すること、内外のレールの長さの差が大きくなるため曲線部での摩耗が激しくなること、そして容積の増加により高速列車の空気抵抗が増加することなどです。
グレート・ウェスタン鉄道会社（英国）が設置した委員会（ニコラス・ウッド、J・K・ブルネル、ジョン・ホークショー各氏から成る）が出した一般的な結論は、4フィート8.5インチはやや狭いが、特定の種類の道路には十分であること、2インチや3インチでは実質的な違いはないこと、7フィートではどの道路にも広すぎること、広軌の機関車の重量は、わずかな出力増加と比べると重大な弊害であること、狭軌では時速30マイルから60マイルの速度で機関車を安全に運転できること、広軌ではそれ以上の速度は得られていないこと、車輪の直径が大きいため広軌では転がり摩擦は少ないが、曲線摩擦と空気抵抗が大きいことであった。
DK Clark は、「鉄道機械」の 300、301 ページで、4 フィート 8.5 インチと 7 フィートの軌間の両方で行った実験から推定される抵抗は前者の方が後者よりもかなり大きいと述べています。しかし、狭軌の試験は曲線道路でレールの状態が悪く、平均的な天候で行われたのに対し、広軌の試験は良好な天候で良好な直線で行われたため、彼は軌間問題を未解決のまま残し、すべての幅に対して同じ式を使用しています。
出力増加の不足は、狭軌の容量が満たされるまでは、軌間拡大の言い訳になり得る。世界で最も強力な機関車は、4フィート8.5インチ軌間にある。アメリカにおいて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の機関車に匹敵する絶対的な強さを持つ機関車は存在しない。高速用に製造された最も強力な旅客用機関車は、クランプトンの機関車「リバプール」（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、イギリス）で、軌間は4フィート8.5インチである。

ルートの一般的な確立。

完成した道路にとって、2点を結ぶ直線で水平な線路は当然最適であるが、これはほとんど実現不可能である。ある程度の区間は町に収容する必要があるが、その町が提供する交通量と資本が、延長区間の建設と維持管理の費用を賄うだけでなく、延長区間の通過交通全体を運ぶのに十分でない限り、幹線を延長すべきではない。もし町がそのような負担に耐えられないのであれば、支線を建設し維持管理することは可能である。
大きな川のすぐ岸に作られた道は、通常、多数の深い峡谷によって横切られており、その峡谷は、側方の土地の排水の役割を果たしている。
道路の軸と自然の降下が直角になっている傾斜地に設置された道路は、台地や「底」に設置された場合よりも地滑りが発生しやすくなります。
二つの水路を隔てる尾根を横切る線路は、起伏が激しいため、通行には強力な動力が必要となる。このような道路は、西部の 11マサチューセッツ州のスプリングフィールドのコネチカット渓谷からグリーンブッシュのハドソン川渓谷まで続く道。アレゲニー山脈を横断する道もそうだ。そして、太平洋側の道もそうだ。まずロッキー山脈を越えてグレートベースンへ、そしてシエラネバダ山脈を越えてサクラメント渓谷へ。

12
第1章
偵察

偵察の目的は、道路の場所を大まかに（つまり半マイル以内で）見つけ、その地域の大まかな形状を調べ、予想される交通量を考慮して最適な勾配となる部分を選択し、競合するルートの山頂の標高を決定し、最終的に調査のための道を準備することです。

一般的な地形。

国の大まかな地形は、州地図がある場合はそれを参考に、ない場合はその地域を馬で走ることで把握できる。水路の方向と大きさから、山頂の位置がすぐに分かる。

図1.

図1のような水の流れは、BからEへの下降を示しており、またaa とccからddへの斜面を横断していることを示しています。

13
図2.

図2は、水が両方向に流れる断続的な尾根aaaを示しています。一般的に、水源は高地を指しています。

図3.

もしA地点とD地点を鉄道で結ぶ必要がある場合（図3）、FE、F′、E′の河川を通るよりも、A地点からB、Cを一気に通過する方がよいかもしれない。後者のルートでは、道路は A地点からE地点までずっと上り、E′からD地点まで下る。前者のルートでは、A地点からB地点まで急勾配で上り、C地点からD地点まで下る必要があるが、BC区間が高原で、A地点とB地点、A地点とE地点の間の勾配が同じであれば、B地点とC地点で勾配をまとめることで、A地点からB地点まで同じ列車で移動できるように動力を調整できる。 14途切れることなくDまで登れます。線分ABCDによる勾配の一般的な配置は図4の通りです。また、AFE E′ F′ Dは図5の通りです。この場合の節約は長さによるもので、一定の勾配を越えるのに必要な力は同じです。

図4.

図5.

谷は一般的に、源流付近では下流のどの地点よりも急激に隆起し、また、谷底に近づくにつれて幅も広くなります。図6は、源流から河口までの谷の断面を示しています。

図6.

同じ方向に走る平行谷の場合 15方向を向くと、形状は図 7 のようになります。1 2、1 2 などは、基準面、つまり最低点を通る水平面を表します。線abは B における底面の高さを、cd はD における底面の高さを、ef はE における底面の高さを、gh はC における底面の高さを示します。破線i、k、l、m、nは、土地の一般的な形状を示します。ここで、経路mmmm、つまり A から F を通ると、図 8 のプロファイルmmmmが得られ、 nnnnを通るとプロファイル nnnnが得られ、 oooを通るとプロファイルoooが得られます。

図7.

図8.

図9.

図9のように、反対方向に走る平行な谷の場合は、そこに示されているような形になります。そして、それぞれの線に対応するプロファイルは、 16図10. 他の条件が同じであれば、常に上昇と下降が最も少ない線を採用する必要があるため、計画上のどの線に従うべきかは明らかです。

図10.

A から B に移る際、図 11 と 12 のそれぞれの線c、d、e、fによって、 c、d、e、fで示されるプロファイルが得られます。これを見ると、川の源流に近づくほど、高低差が小さくなることがわかります。

図11.

17
図12.

図12（a）。

図 12 ( a )に示すように、 A から B へ行きたい場合、もちろんまず直線を取るべきです。しかし、丘 C を避けなければならないので、dに到着したら、 eでその直線に戻ろうとするのではなく、すぐに B へ進むべきです。また、 dを通らなければならないので、 cを経由せず、直接dへ進むべきです。同じ考え方が A とdの間でも繰り返され、最終直線は A b d B です。経路の選択については、ほとんど規則を与えることはできません。技術者が鉄道に最適な場所を見つけるには、実践するしかありません。

18
気圧高度計による水平測定。

気圧計を使えば、山頂の相対高度、渓流の落差、そして絶対標高を数フィート以内で、容易かつ迅速に、そして安価に測定できます。また、気圧計はその後の水準測量の際の優れた検証にも役立ちます。こうして得られる結果は、空気の密度が高度の二乗に比例して減少するという物理的性質に依存します。
気圧計はガラス管で、一部は水銀で満たされ、上部は真空になっています。これにより、任意の地点における空気の正確な密度が測定されます。気圧計には2つの温度計が付属しており、1つは気圧計に取り付けられており、気圧計の温度を表示します。もう1つは気圧計から外れており、大気の温度を表示します。
任意の 2 点における空気の密度の測定方法と、密度と高度の関係がわかれば、気圧計による水準測定の操作は非常に簡単になります。

手順は次のとおりです（表A、B、C、Dを参照）。

メモをもらいましょう。

バロム。添付のTherm。独立したサーム。
アッパーステーション、 29.75 28.5 27.9
下駅、 26.80 36.8 36.3
北緯46度。
テーブルAのバーのポイントに沿って、 29.75、 6108.6
また、テーブルAによって、バーに対して。ポイント、 26.80、 5276.6

違い 832.0
付着熱の差 36.8°- 28.5° = 8.3° （表B） -12.2

     819.8

19取り外した温度計の合計を2倍にして1
1000819.8は
2(27.9 + 36.3) × .8198 = + 105.3

     925.1

北緯46度、高度約925.1度の補正（表C参照） + 3.1

     928.2

表Dによる最終補正。下側の気圧計は26.80で、表の数値は27.56に対して0.22なので、26.80の場合は0.31となり、

1000から0.31は928.2から0.287、つまり0.3です。
合計928.2となり、最終的な高さは

928.5 メートル、または 928.5 × 3.28 = 3045.48 フィート。
上記の表はオルトマン氏のものであり、出版されているものの中で最も便利で信頼できるものと考えられています。

20
表A

英語インチ。メートル。
14.56 418.5
14.61 440.0
14.65 461.5
14.68 482.9
14.72 504.2
14.76 525.4
14.80 546.6
14.84 567.8
14.88 588.9
14.92 609.9
14.96 630.9
15.00 651.8
15.04 672.7
15.08 693.5
15.12 714.3
15.16 735.0
15.20 755.6
15.24 776.2
15.28 796.8
15.31 817.3
15.35 837.8
15.39 858.2
15.43 878.5
15.47 898.8
15.51 919.0
15.55 939.2
15.59 959.3
15.63 979.4
15.67 999.5
15.71 1019.5
15.75 1039.4
15.79 1059.3
15.83 1079.1
15.87 1098.9
15.91 1118.6
15.95 1138.3
15.98 1157.9
16.02 1177.5
16.06 1197.1
16.10 1216.6
16.14 1236.0
16.18 1255.4
16.22 1274.8
16.26 1294.1
16時30分 1313.3
16.34 1332.5
16.38 1351.7
16.42 1370.8
16.46 1389.9
16.50 1408.9
16.54 1427.9
16.57 1446.8
16.61 1465.7
16.65 1484.7
16.69 1503.4
16.73 1522.2
16.77 1540.8
16.81 1559.5
16.85 1578.2
16.89 1596.8
16.93 1615.3
16.97 1633.8
17.01 1652.2
17.05 1670.6
17.09 1689.0
17.13 1707.3
17.17 1725.6
17.20 1743.8
17.24 1762.1
17.28 1780.3
17.32 1798.4
17.36 1816.5
17.40 1834.5
17.44 1852.5
17.48 1870.4
17.52 1888.3
17.56 1906.2
17.60 1924.0
17.64 1941年8月
17.68 1959.6
17.72 1977年3月
17.76 1994年9月
17.79 2012年6月
17.83 2030.2
17.87 2047.8
17.91 2065.3
17.95 2082.8
17.99 2100.2
18.03 2117.6
18.07 2135.0
18.11 2152.3
18.15 2169.6
18.19 2186.9
18.23 2204.1
18.27 2221.3
18.31 2238.4
18.35 2255.5
18.39 2272.6
18.42 2289.6
18.46 2306.6
18.50 2323.6
18.54 2340.5
18.58 2357.4
18.62 2374.2
18.66 2391.1
18.70 2407.9
18.74 2424.6
18.78 2441.3
18.82 2458.0
18.86 2474.6
18.90 2491.3
18.94 2507.9
18.98 2524.3
19.02 2540.8
19.05 2557.3
19.09 2573.7
19.13 2590.2
19.17 2506.6
19.21 2622.9
19.25 2639.2
19.29 2655.4
19.33 2671.6
19.37 2687.9
19.41 2704.1
19.45 2720.2
19.49 2736.3
19.53 2752.3
19.57 2768.3
19.61 2784.4
19.65 2800.4
19.68 2816.3
19.72 2832.2
19.76 2848.1
19.80 2864.0
19.84 2879.8
19.88 2895.6
19.92 2911.3
19.96 2927.0
20.00 2942.7
20.04 2958.4
20.08 2974.0
20.12 2989.6
20.16 3005.2
20.20 3020.7
20.24 3036.2
20.28 3051.7
20.31 3067.2
20.35 3082.6
20.39 3097.9
20.43 3113.3
20.47 3128.6
20.51 3143.9
20.55 3159.2
20.59 3174.4
20.63 3189.7
20.67 3204.9
20.71 3220.0
20.75 3235.1
20.79 3250.2
20.83 3265.3
20.87 3280.3
20.90 3295.3
20.94 3310.3
20.98 3325.3
21.02 3340.2
21.06 3355.1
21.10 3370.0
21.14 3384.8
21.18 3399.6
21.22 3414.4
21.26 3429.2
21時30分 3443.9
21.34 3458.6
21.38 3473.3
21.42 3487.9
21.46 3502.5
2121.50 3517.2
21.54 3531.8
21.57 3546.3
21.61 3560.8
21.65 3575.3
21.69 3589.8
21.73 3604.2
21.77 3618.6
21.81 3633.0
21.85 3647.4
21.89 3661.7
21.93 3676.0
21.97 3690.3
22.01 3704.6
22.05 3718.8
22.09 3733.0
22.13 3747.2
22.17 3761.3
22.20 3775.4
22.24 3789.5
22.28 3803.6
22.32 3817.7
22.36 3831.7
22.40 3845.7
22.44 3859.7
22.48 3873.7
22.52 3887.6
22.56 3901.5
22.60 3915.4
22.64 3929.3
22.68 3943.1
22.72 3956.9
22.76 3970.7
22.80 3984.5
22.83 3998.2
22.87 4011.9
22.91 4025.6
22.95 4039.3
22.99 4052.9
23.03 4066.6
23.07 4080.2
23.11 4093.8
23.15 4107.3
23.19 4120.8
23.23 4134.3
23.27 4147.8
23.31 4161.3
23.35 4174.7
23.39 4188.1
23.43 4201.5
23.46 4214.9
23.50 4228.2
23.54 4241.6
23.58 4254.9
23.62 4268.2
23.66 4281.4
23.70 4294.7
23.74 4307.9
23.78 4321.1
23.82 4334.3
23.86 4347.4
23.90 4360.5
23.94 4373.7
23.98 4386.7
24.02 4399.8
24.06 4412.8
24.09 4425.9
24.13 4438.9
24.17 4451.9
24.21 4464.8
24.25 4477.7
24.29 4490.7
24.33 4503.6
24.37 4516.4
24.41 4529.3
24.45 4542.1
24.49 4554.9
24.53 4567.7
24.57 4580.5
24.61 4593.2
24.65 4606.0
24.68 4618.7
24.72 4631.4
24.76 4644.0
24.80 4656.7
24.84 4669.3
24.88 4682.0
24.92 4694.5
24.96 4707.1
25.00 4719.7
25.04 4732.2
25.08 4744.7
25.12 4757.2
25.16 4769.7
25.20 4782.1
25.24 4794.6
25.28 4807.0
25.31 4819.4
25.35 4831.7
25.39 4844.1
25.43 4856.4
25.47 4868.7
25.51 4881.0
25.55 4893.3
25.59 4905.6
25.63 4917.8
25.67 4930.0
25.71 4942.2
25.75 4954.4
25.79 4966.6
25.83 4978.7
25.87 4990.9
25.91 5003.0
25.94 5015.1
25.98 5027.2
26.02 5039.3
26.06 5051.2
26.10 5063.2
26.14 5075.3
26.18 5087.2
26.22 5099.2
26.26 5111.2
26.30 5123.1
26.34 5135.0
26.38 5146.9
26.42 5158.8
26.46 5170.6
26.50 5182.5
26.54 5194.3
26.57 5206.1
26.61 5217.9
26.65 5229.7
26.69 5241.4
26.73 5253.2
26.77 5264.9
26.81 5276.6
26.85 5288.3
26.89 5300.0
26.93 5311.6
26.97 5323.2
27.01 5334.8
27.05 5346.4
27.09 5358.0
27.13 5369.6
27.17 5381.1
27.21 5392.7
27.25 5404.2
27.28 5415.6
27.32 5427.2
27.36 5438.7
27.40 5450.1
27.44 5461.5
27.48 5472.9
27.52 5484.3
27.56 5495.7
27.60 5507.1
27.64 5518.4
27.68 5529.8
27.72 5541.1
27.76 5552.4
27.80 5563.7
27.84 5575.0
27.87 5586.2
27.91 5597.5
27.95 5608.7
27.99 5619.6
28.03 5631.1
28.07 5642.2
28.11 5653.4
28.15 5664.6
28.19 5675.7
28.23 5686.8
28.27 5697.9
28.31 5709.0
28.35 5720.1
28.39 5731.1
2228.43 5742.1
28.46 5753.1
28.50 5764.2
28.54 5775.1
28.58 5786.1
28.62 5797.1
28.66 5808.0
28.70 5819.0
28.74 5829.9
28.78 5840.8
28.82 5851.7
28.86 5862.5
28.90 5873.4
28.94 5884.2
28.98 5894.9
29.02 5905.8
29.06 5916.7
29.09 5927.5
29.13 5938.2
29.17 5949.0
29.21 5959.7
29.25 5970.4
29.29 5981.2
29.33 5991.9
29.37 6002.5
29.41 6013.2
29.45 6023.8
29.49 6034.4
29.53 6045.1
29.57 6055.7
29.61 6066.3
29.65 6076.9
29.69 6087.5
29.72 6098.0
29.76 6108.6
29.80 6119.1
29.84 6129.6
29.88 6140.1
29.92 6150.6
29.96 6161.1
30.00 6171.5
30.04 6182.0
30.08 6192.4
30.12 6202.8
30.16 6213.2
30.20 6223.6
30.24 6234.0
30.28 6244.4
30.32 6254.7
30.35 6265.0
30.39 6275.4
30.43 6285.7
30.47 6296.0
30.51 6306.2
30.55 6316.5
30.59 6326.7
30.63 6337.0
30.67 6347.2
30.71 6357.4
30.75 6367.6
30.79 6377.8
30.83 6388.0
30.87 6398.2
30.91 6408.3
30.94 6418.5
30.98 6428.6
31.02 6438.7
31.06 6448.8
表B

度。[4] 会った。
0.2 0.3
0.4 0.6
0.6 0.9
0.8 1.2
1.0 1.5
1.2 1.8
1.4 2.1
1.6 2.3
1.8 2.6
2.0 2.9
2.2 3.2
2.4 3.5
2.6 3.8
2.8 4.1
3.0 4.4
3.2 4.7
3.4 5.0
3.6 5.3
3.8 5.6
4.0 5.9
4.2 6.2
4.4 6.5
4.6 6.8
4.8 7.1
5.0 7.4
5.2 7.6
5.4 7.9
5.6 8.2
5.8 8.5
6.0 8.8
6.2 9.1
6.4 9.4
6.6 9.7
6.8 10.0
7.0 10.3
7.2 10.6
7.4 10.9
7.6 11.2
7.8 11.5
8.0 11.8
8.2 12.1
8.4 12.4
8.6 12.6
8.8 12.9
9.0 13.2
9.2 13.5
9.4 13.8
9.6 14.1
9.8 14.4
10.0 14.7
10.2 15.0
10.4 15.3
10.6 15.6
10.8 15.9
11.0 16.2
11.2 16.5
11.4 16.8
11.6 17.1
11.8 17.4
12.0 17.6
12.2 17.9
12.4 18.2
12.6 18.5
12.8 18.8
13.0 19.1
13.2 19.4
13.4 19.7
13.6 20.0
13.8 20.3
14.0 20.6
14.2 20.9
14.4 21.2
14.6 21.5
14.8 21.8
15.0 22.1
15.2 22.4
15.4 22.7
15.6 22.9
15.8 23.2
16.0 23.5
16.2 23.8
16.4 24.1
16.6 24.4
16.8 24.7
17.0 25.0
17.2 25.3
17.4 25.6
17.6 25.9
17.8 26.2
18.0 26.5
18.2 26.8
18.4 27.1
18.6 27.4
18.8 27.7
19.0 28.0
19.2 28.2
19.4 28.5
19.6 28.8
19.8 29.1
20.0 29.4
4 . 度は摂氏温度計を参照します。

23
表C

おおよその高さ。 0° 15° 40° 55°
200 1.2 1.0 0.6 0.4
400 2.4 2.2 1.4 0.8
600 3.4 3.2 2.0 1.2
800 4.5 4.3 2.8 1.7
1000 5.7 5.3 3.4 2.2
1200 7.0 6.4 4.2 2.6
1400 8.2 7.6 4.8 3.0
1600 9.2 8.8 5.6 3.4
1800 10.4 9.8 6.3 3.8
2000 11.6 11.0 7.0 4.2
2200 12.8 12.1 7.6 4.6
2400 14.0 13.3 8.4 5.1
2600 15.2 14.4 9.2 5.6
2800 16.5 15.6 10.0 6.2
3000 17.7 16.8 10.8 6.6
3200 10.1 18.0 11.5 7.0
3400 20.5 19.3 12.4 7.7
3600 21.8 20.4 13.4 8.2
3800 23.1 21.6 14.3 8.7
4000 24.6 22.9 15.1 9.4
4200 25.9 24.3 15.9 10.1
4400 27.5 25.8 16.9 10.8
4600 28.9 27.1 18.0 11.5
4800 30.4 28.4 19.0 12.1
5000 31.8 29.8 19.9 12.7
5200 33.0 31.0 20.8 13.3
5400 34.3 32.4 21.7 13.9
5600 35.7 33.7 22.6 14.5
5800 37.1 35.0 23.6 15.1
6000 38.5 36.3 24.6 15.7
表D

気圧高度メートル
15.75 1.71
17.72 1.39
19.68 1.11
21.65 0.86
23.62 0.63
25.59 0.42
27.56 0.22
29.53 0.03
24
第2章
調査
地形スケッチ。

地形図には、あらゆる土地を紙の上に正確に描写するために必要なあらゆるものが含まれます。耕作地の状態、道路、町、郡、州の境界、そして自然界に存在するあらゆるものが含まれます。しかし、鉄道測量に必要なスケッチは、これらすべてを網羅するものではなく、道路に影響を与える範囲内の河川や地形の起伏、例えば線路の両側に500フィート程度の範囲を描くことだけを指します。このようなスケッチの作成は、自然の表面と水平面の交差によって形成される不規則な線を、必要な精度に応じて5フィート、10フィート、15フィート、または20フィートの垂直距離で描くことから始まります。

図13.

水平面上に直角円錐を描きたいとします。図13の底辺m mは円で示されます。 25直径がm、mである円錐台。立面を水平面aa、bb、ccで切断すると、これらの平面と円錐面の交点は、平面図において円a、b、 cで示される。平面図において円間の水平距離が短いほど、平面間の垂直距離も短くなる。

平面図上に存在する 1、2、3、3、2、1 の線の標高を求めるには、点 1、2、3、3、2、1 を通る垂線と標高線aa、bb、 ccの交点を見つければよいのです。これにより、曲線 4、5、6、7、6、5、4 が得られます。

図14.

図14では、円錐が斜めになっているため、平面図上の円は偏心して楕円形になります。前と同じように線分1、2、3を与え、立面図上でも同様に求めます。
規則的で実線で描かれた図形の断面では、水平方向と垂直方向の投影も規則的で実線で描かれていますが、地面のような不規則な面では、線は非常に不規則になります。

我々が計画している丘を平面図で示したいとしよう。 26図15の平面図と、図16、17、18の断面図があります。ADを、図15の平面図上の線ADのプロファイル（レベルで作成した）とします。BEはBEのプロファイル、CFはCFのプロファイルです。

図15.

図16.

図17.

図18.

プロファイルから計画を作成するには、次の手順に従います。

各断面を、水平面 aa、bb、cc、ddで等距離に交差させます。図18の断面ADにおいて、各交点a、b、c、d、d、c、b、 aから基線に垂線を下ろします。平面図上の A 1、1、2、2、3、3、4 などを、断面図上の同じ点と等しくします。次に、平面図上に線分 BE を引きます。 27ADと正しい位置と角度で線分を描き、前と同じように距離B 1、1 2、2 3などを求め、平面図上の線分BEに転写します。線分C Fについても同様に進めます。

点aaa、bbb、ccc は、プロファイル上では明らかに底面から同じ高さにあり、したがって、これらの線と表面の線、または平面図上の 1 1 1、2 2 2、3 3 3 などとの交点も底面から同じ高さにあります。また、点 1 1 1 または 2 2 2 を通る不規則な線は、水平面と自然表面との交点を示します。

Aのように等高線が互いに近い場合、地面が急勾配であると結論付けられます。一方、6、7、8のように等高線の距離が大きい場合、地面が緩やかに傾斜していることがわかります。これは平面図でも側面図でも明確に確認できます。

図15.

図15の地形図があれば、そこから任意の地点の断面図を簡単に描くことができます。もしGEの平面図を不定の線上に描きたいとしたら、 28図19の線GEに、平面図上で等間隔にG 1、1、2、2、3、3、4…と点を描きます。これらの点から、水平線 aa、bb、ccと交差する垂線を引きます。最後に、交点を通る破線（平面線または縦断線） a、b、c、d、d、c、b、aを引きます。このように、正確な地形スケッチによって、地形に関する知識がどれほど完全であるかが分かります。

図19.

鉄道工事の現場スケッチは、通常、目視で作成されます。フィールドブックには、100フィートを表す升目が罫線で引かれています。この方法よりも正確なスケッチが必要な場合は、ロッドまたは水準器を使用して地面を横断することがあります。

非常に詳細な調査地図を作成し、この種のスケッチで埋め込むことによって、位置を紙の上に記入し、その後地面に転送することができます。

これまで、私たちは 1 つの山頂だけを取り上げてきました。しかし、一連の丘や山脈、あるいは実際のところどの土地にも適用する場合も、手順はまったく同じです。

一般的に、水平面と自然表面（等高線）の交点は、窪地では低地に向かって凹状になり、尾根や高台では低地に向かって凸状になります。例えば、図20のBBB bbでは、尾根上では等高線が水流に向かって凸状になり、窪地cccでは等高線が底に向かって凹状になります。
偵察によって道路のおおよその位置を把握した後、コンパスを使って試しに線を引く。この際、最も適した場所を選び、中心線を測量し、その縦断図を作成し、左右の地形をスケッチする。

29
図20.

30
図21.

図22.

そうすることで、図21と図22に示す平面図と縦断図が得られると仮定します。ここで、A aa Bは平面図上のACDBの縦断図です。谷の最低線は、AからCにかけては最初は緩やかな傾斜ですが、徐々に上昇していきます。 31C から山頂までは等高線が速く、傾斜が大きくなるにつれて等高線は互いに近くなります。

線が A から山頂まで均一に上昇するようになったため、等高線間の水平距離は等しくなければなりません。この等距離は、測量線が等高線を1、2、3、4 で直角に切り、 5、8、10 で斜めに切ることによって実現されます。こうして、プロファイル A 5 5 B が得られます。

図23と24。

図23と図24に平面図と縦断図を示します。ACDBは縦断図における河床を表します。平面図上に等傾斜線A mm Bを引く必要がある場合、次のように進めます。縦断図から水平距離A mを取り、32A (平面図) を中心にして、円弧 1, 3 を描きます。プロファイル上の点 m は、明らかに川床から 3/4 目盛り上にあります。したがって、平面図上で、 bからbcの 3/4 であるaに達するまで円弧 1, 3 をたどる必要があります。また、m′ は、 mより9.5 目盛り上にあります。プロファイル上で半径mnを持つaから、円弧 4, 5, 6 を描きます。ここで、プロファイル上と同様に、mからm′に行くときに、 9 本の等高線を横切り、m′で 10 本目の等高線に達するため、平面図上では 9 本の等高線を横切って 10 本目の等高線に達すると同時に、円弧 4, 5, 6 に達する必要があります。

このように進めていくと、平面図上のA、 a、b 、B が、側面図上のA mm′ B に対応することがわかります。

この方法で特定のグレードを確立するには、まずそれをプロファイル上に配置し、次にそれをプランに転送する必要があります。

一般的なこととして覚えておいていただきたいのは、最も急な線は等高線を直角に切る線であるということです。等高線自体は水平であり、これらの限界の間で変化すると傾斜が変わります。

等級の一般的な設定。

最大勾配と交通の方向との間にどのような関係が成り立つべきかについては、多くの文献が残されている。中には、勾配の速度と方向を求める公式を、動力容量に応じて提示する者もいる。しかし、これは行き過ぎのように思われる。なぜなら、地形や交通の性質によって、これらの関係は一般的に事前に決定されるからである。
絶対的に同じ標高にある 2 つの場所の間では、できるだけ高低差が小さくなるようにする。
標高の異なる地点間では、下降中に上昇が起こらないようにし、上昇中に下降が起こらないようにすることが可能な限り必要です。
一部の技術者は、長い水平区間と短く急な上り坂を強く支持しています。ある勾配、あるいはある水平区間で得られた運動量が、列車が次の上り坂を登る際に役立つ場合があります。上り坂で運動量が持続する距離はそれほど長くありません。列車が平面を降下する際には、利用可能な運動量が一定に増加するわけではなく、ある速度に達すると、抵抗の増加と重力の影響によって、運動はほぼ一定になります。この速度までは得られた運動量は有効ですが、それ以上の速度では有効ではありません。

道路を機関車区間に分割する場合、各機関車に割り当てられた区間は、可能な限り一定の動力消費量となるようにする必要があります。つまり、1つの区間、あるいは1台の機関車の走行区間に、長い平地や急勾配が含まれていてはなりません。機関車が60フィート以上の勾配を運ぶことができる場合、平地で同じ荷重を経済的に運ぶには重すぎます。必然的に急勾配となる箇所と、道路の緩やかな区間を全て1か所にまとめるのが最善です。そうすれば、機関車を適切に改造することで、動力コストを最小限に抑えることができます。

長い平地と短い斜面に関しては、一定の上り坂を克服するために必要な力は同じですが、その上り坂を乗り越えるために使用される手段にはかなりの違いが生じる可能性があります。

図25.

図25のAEDとABDの断面があるとする。AからDまでの連続20フィートの勾配による抵抗は、AからBまでとBからDまでの全体の抵抗と同じである。 34AED が望ましい理由は、エンジンが B から D まで所定の荷重を運ぶ場合、セクション AB では不必要に重くなるからです。一方、AE D の各ポイントでは同じ出力を発揮しなければなりません。また、AED による戻りは、ずっと重力の助けを借りて、小さく一定の出力消費で行われます。一方、B による下降では、D から B までに必要なよりも多くの重力の助けがあり、その後は重力の助けはまったくありません。

距離 AB、BC がそれぞれ 6 マイルと 2 マイルではなく、60 マイルと 20 マイルである場合、BD でグループ化された勾配を考慮し、その地点でより重いエンジンを使用できます。80 マイルでは連続した均一な勾配はほとんど見当たらないためです。

成績を同等にする。

異なる等級制度を持つ複数のライン間の相対的な利点を比較する場合、それらすべてを、同等の力の消費を伴うレベルラインにまで縮小するのが通例である。

問題は、水平方向の長さの単位に消費される電力と等しい電力を消費する垂直方向の上昇を求めることです。技術者たちは、この上昇を20フィートから70フィートと推定してきました。単純な比較であれば、どの数値を使用しても、すべてのケースで同じであればそれほど問題にはなりません。しかし、任意の場所における等価水平方向の長さを求めるには、予想される交通量の性質を考慮する必要があります。

問題の要素は、長さ、傾斜または全体的な上昇と下降、そしてレベル上の列車の動きに対する抵抗であり、後者は速度とレールおよび機械の状態に依存します。

第14章では、列車が水平方向に移動する際の抵抗について次のように説明しています。

35
速度（マイル/時）。抵抗（ポンド/トン）。
10 8.6
15 9.3
20 10.3
25 11.6
30 13.3
40 17.3
50 22.6
60 27.1
100 66.5
道路に消費される電力は、当然のことながら、単位長さあたりの抵抗と単位数の積である。Rを平地における単位長さあたりの抵抗、R′を任意の勾配における単位長さあたりの抵抗とし、長さをLとL′で表すと、どちらの場合も消費される電力は等しいので、

RL = R′L′、
レベルの長さは

L =L′R′
R。
したがって、水平抵抗を1トンあたり20ポンドと仮定すると、50フィートの勾配では

20歳以上50
52802240、つまり20 + 21.2 = 41.2、
傾斜線の長さが10マイルの場合、等価の水平長さは

L =41.2 × 52800
20= 108768 フィート、または 20.6 マイル。
また10マイル×41.2ポンド=412、
20.6 マイル × 20 ポンド = 412。

上記の式は次のように簡略化できる。Rをある階における抵抗とすると、任意の階における抵抗は次のように表される。

西×1
a、
どこ1
aは等級を表す分数、Wは荷物の重さです。

列車を水平に1マイル移動させるのに十分な電力を消費しなければならない垂直の高さ（フィート）は、

幅× 1
a= R、
または

1
a＝R
W;
等しくする数値を求めるには、RとWの値を式に代入するだけです。例えば、速度が時速20マイルの場合、それに対応する抵抗は1トンあたり10.3ポンドです。Wが1トン、つまり2240ポンドであれば、

1
a＝R
W＝10.3
2240＝1
2185280（1マイルのフィート数）
1
2185280 = 24 フィート。
同じように

速度（マイル/時）。数を等しくする。
15 22
20 24
30 32
40 41
50 53
60 67
100 155
37したがって、時速 30 マイルとすると、32 フィートの上りごとに、列車を平地で 1 マイル移動させるのに十分な電力を消費します。下りでは、勾配は障害物ではなく、助けになります。実際、傾斜によっては、蒸気動力とは関係なく列車を動かすこともあります。したがって、上り勾配のために等価長さが増加する場合、下りでは長さを短縮する必要があります。ただし、短縮される量は上りの増加の逆ではありません。30 フィートまたは 40 フィートを超えると、1 マイルあたりの追加の降下は利点ではなく、悪影響になります。重力が大きすぎると、ブレーキをかけた状態で坂を下らざるを得なくなるのと同じです。1 マイルあたり 25 フィートあれば列車は十分に下りることができ、それ以上はほとんど役に立ちません。したがって、1 マイルあたり 25 フィートの勾配で下る 1 マイルごとに、等化で 1 マイルを差し引き、1 マイルあたり 12.5 フィートの勾配で下る 1 マイルごとに、比例する量を差し引きます。ただし、 1 マイルあたりの降下量が 25 フィートを超える場合は、考慮する必要はありません。つまり、1 マイルあたり 40 フィートの勾配で下る場合は、25 フィートの降下量に対して等化で 1 マイルを差し引き、残りの 15 フィートを無視します。

これは等級を等しくするための一般的な方法であり、長さは消費動力に比例しますが、作業コストには比例しません。なぜなら、異なる条件下では消費動力と作業コストの比率が大きく異なるためです。動力が2倍になるのに必要な運転資本はわずか20%しか増加しません。したがって、上記の規則には修正が必要です。

統一的に表現される力の運用コストは次のように表現される。 100;
2乗の作用は次のように表される。 125;
383乗の作用は次のように表される。 150;
4乗の作用は次のように表される。 175;
5乗の作用は次のように表される。 200。

（付録Fを参照）
さて、時速20マイルの速度で水平に走る場合の抵抗は、式によれば1トンあたり10.3ポンドになります。

1
a＝R
W、
電力消費が 2 倍になる垂直の高さはフィートで 24 ですが、前述のように、電力消費が 2 倍になった場合の全体的な増加は 25 パーセントに過ぎません。24 フィートの上昇に対して 1 マイルを追加するのではなく、1/4 マイル、つまり 96 フィートごとに 1 マイルを追加する必要があります。このように前の表を修正すると、次の表が得られます。

速度（マイル/時）。数を等しくする。
15 88
20 96
25 110
30 128
40 164
50 212
60 268
100 620
上り坂の等式化についてはここまで。下り坂では、25フィートの下り勾配ごとに1マイルの短縮を認めました。しかし、上り坂で最初に作成した表を修正したように、下り坂でも以下のように修正する必要があります。下り坂中またはその後に蒸気動力を必要としない場合は、木材と水のみを節約します。一般的に、下り坂の間は火を絶やさないようにする必要があり、唯一の利点はわずかな部分です。 39燃料費は、全体として非常に小さいため、全長の全体または大部分が傾斜している道路を除いて、削減は行われない。

測量線の比較。

線のおおよその比較に必要なデータは、測定された長さ、総上昇、総下降です。

線分Aの長さを 100 マイル、
線分Bの長さを 90 マイル、
A全体の上昇 2000 足、
B全体の上昇 5100 足、
Aに落ちる 1200 足、
Bに全体が落ちる 4300 足。
等しくする数を96と仮定すると、

A線。
昇順、100以上2000年
96月＝ 120.83
降順、100以上1200
96＝ 112.50

和 233.33
平均 116.66

B線。
昇順、90以上5100
96＝ 143.13
降順、90以上4300
96＝ 134.80

和 276.93
平均 138.46

Aの平均等長は 116.66
Aの測定された長さは 100.00

違い 16.66

Bの平均等長は 138.46
Bの測定された長さは 90.00

違い 48.46。
40建設コストを実際の長さ、作業コストを等長と仮定すると、最終的なおおよその比較は次のようになります。

建設費を1マイルあたり25,000ドル、維持費を1マイルあたり4,000ドルと仮定すると、

A線からB線へ

100 × 25000 + 116.66 × 4000 ×100
6= 10,277,333は
90 × 25000 + 138.46 × 4000 ×100
6= 11,480,667;
または、線 A は線 B より 10 マイル長いですが、線 A から線 B までの距離はほぼ 10.3 から 11.5 です。

41
第3章
場所
アライメント。

測量によって示された破線は、もちろん鉄道の中心線としては不適切です。直線部分から直線部分への移動を容易にするために、角を丸める必要があります。

図26.

図26のAXBは、 42円曲線で結ぶ必要のある任意の2本の接線。直線AX、BXの偏角がわかれば、角度ACX、XC、Bも得られることは明らかです。これらの曲線を地上に描く方法は、曲線の任意の点、例えばAに角度測定器を置き、部分角EA a 、EAM、EAGなどを描き、対応する距離A a、a M 、MGと組み合わせて曲線上の点を固定します。

これらの小さな弦の長さは、通常 100 フィートと想定されますが、半径が小さい曲線 (500 フィート) の場合はそれより短くなります。

曲線をレイアウトする際に必要な計算は、対応する弦を見つけるために部分的な偏向を知ること、または部分的な角度を得るために弦を知ることだけです。

偏角が1°の曲線の半径は5730フィートなので、他の半径の曲率角は簡単に求められます。したがって、半径2865の曲線は、100フィートあたり1度の曲率角を持ちます。

5730
2865= 2°;
また、

5730
2000= 2°.86 または 2° 51.6。
任意の角度に対応する半径は、この逆の計算で求められます。角度が3°30′、つまり210′の場合、

5730 × 60
210= 半径1637フィート。
次の図は、異なる半径に対応する 100 フィートの長さの弦のたわみ角度を示しています。

43
偏向角度。半径（フィート単位）。
¼° または15分 22920.0
1/2° または30分 11460.0
¾° または45フィート 7640.0
1° または60フィート 5730.0
1¼° 4585.0
1.5° 3820.0
1¾° 3274.0
2° 2865.0
2.5° 2292.0
3° 1910.0
3.5° 1637.0
4° 1433.0
4.5° 1274.0
5° 1146.0
5.5° 1042.0
6° 955.4
6.5° 822.0
7° 819.0
7.5° 764.5
8° 716.8
10° 573.7
任意の曲線上の点は、 ab、 MD′ 、 GFなどの座標、または E a、 KM などで固定することもできます。

位置の特定、単純曲線と複合曲線の実行、およびそれらの計算の詳細については、Trautwine および Henck の著作を参照してください。

44
図27.

図27に示すように、測量線 mm、nn があり、そのうちの1本を最終的に地面に合わせて調整するとします。最短の線は直線ですが、これは一般的には実現不可能です。最も水平な線は等高線ですが、これも実現不可能です。これら2本の間には、機器による測量で求められる正しい線があります。平面図上の線 A nnnn B は、プロファイル A nnnn B を与えます。線 A mmmm B は、プロファイル A mmmm B を与え、最終的に調整された線 A 1 2 3 4 5 6 は、プロファイル A 1 2 3 4 5 6 B を与えます。

図28.

図28において、直線A nnn Bは断面A nnn Bを与えますが、これは急勾配か多大な労力を必要とします。この直線を地面に沿わせることにより、例えば直線A abcd … mno Bのように、断面A a bc … mno Bが得られます。

46
成績の最終調整。

図29.

作業の効率化のために勾配の配置を全体的に変更してはならないが、長い勾配を分割することで、道路の形態に実質的な影響を与えずに掘削と盛土の大部分を節約できる。図29に示すように、一部の路線では勾配が必然的に波打つことになる。作業量の違いは明白である。このようにして適用される最も急な勾配は、1台のエンジンが走行する際の規定勾配よりも大きくてはならない。
長く浅い切土・盛土の場合、最善の計画は、勾配線をかなり高く設定し、切土をあまり行わず、側溝で盛土を作ることです。盛土は、まず雪がレールに過度に積もるのを防ぎ、次に排水を確保するため、地表から少なくとも2～3フィート（約60～90cm）の高さに設置する必要があります。
アメリカ合衆国北部では、防雪柵が広く用いられています。これは格子状のもので、粗雑に作られていますが、しっかりと補強されています。高さは8～12フィート（約2.4～3.6メートル）で、道路から60～100フィート（約18～30メートル）の高さに設置されます。この柵の目的は、雪の流れを遮断することです。 47風が吹いて雪が降る原因となります。閉じたフェンスは開いたフェンスと比べて効果がなく、倒れやすく、費用も高くなります。
複線化を予定している道路の選定にあたっては、斜面工事においてこの点に留意する必要がある。可能であれば、最初の線路は複線化の際に移動を必要としないような位置に敷設するべきである。

配置された線の比較。

この比較には、測量線のおおよその比較には含まれない要素、すなわち曲率があります。この原因から生じる抵抗は、これまで正確に測定されたことがありません。マッカラム氏は、抵抗を曲率1度につき100フィートあたり0.5ポンドと推定しています。つまり、4度の曲線における曲率による抵抗は1トンあたり2ポンドとなります（1855年9月30日の報告書参照）。クラーク氏は、半径1マイル以下の曲線による抵抗を1トンあたり6.3ポンド、つまり全体の抵抗の20%と推定しています。したがって、クラーク氏が遭遇する平均半径は、マッカラム氏の推定によれば、

6.3
0.5= 約 12°、または 477.5 フィート。
これほど小さな半径は、イギリスの道路では決して許容されません。そのため、クラーク氏とマッカラム氏の推定値には大きな違いがあります。ダイナモメーターを用いて様々なカーブで実験を行うことは容易であり、カーブによって生じる抵抗をほぼ正確に把握できるでしょう。

道路の曲率は、異なる速度で移動する列車に合わせて調整することはできません。

牽引力は常に曲線の接線方向に作用する 48車輪は機関車がある地点で内側のレールに引っ張られる傾向がある。車両の運動によって発生する接線方向の力は、車輪のフランジを外側のレールに押し付けようとする。牽引力と接線方向の力がちょうど釣り合ったときにのみ、車輪はどちらのレールにも接触せずに走行する（車輪が適切に円錐形になっていること）。これらの力が釣り合うためには、車両の重量と速度（列車の重量ではない。なぜなら、シャックルによって車両はほぼ独立して動作し、次の車両が楽に動いている間にも、一部の車両がレールに一瞬強く擦れることがあるため）の間に一定の比率がなければならない。鉄道ではほとんどの場合正しい比率が崩れる（そしておそらく場合によっては必然的に）が、そうなると車輪はどちらかのレールに擦れることになる。したがって、同じカーブ上の速度、または同じ速度での曲率半径が異なる道路では、動力の損失が発生し、レールを引きずったり押したりすることになります。
最速列車のために外側のレールを高くする義務（第13章参照）があり、そのため、そのような路線を走る低速列車は常に内側のレールに接触することになります。そのため、実際には、旅客路線では外側のレールの内側が最も摩耗し、貨物輸送が主となる路線では内側のレールの内側が最も摩耗しているのが一般的です。
曲率を等しくする場合、円周の長さは曲率の度合いに反比例して増加するため、半径を無視して、曲率 360° ごとに測定された長さに 1/4 マイルを追加するという手法を一部の技術者が採用してきました。
さて、勾配を等しくする場合、動力を倍にしても作業費は倍になるわけではありません。しかし、勾配よりも曲線の方が作業費は大きくなります。なぜなら、曲線では動力が倍になるだけでなく、車両やレール、その他あらゆる機械の摩耗が増加するからです。これは勾配では当てはまりません。
ニューヨーク州の道路システムに関する費用分析（付録F）では、次のようになっています。

機関車、 40 パーセント。
車、 20 パーセント。
道と行為、 15 パーセント。

あるいは全体として、 75 パーセント。
360°ごとに75
1001/4マイル、または75
4001マイルの; したがって、1マイルの直線距離に等しい費用を生じる角度の数は、1920°になります。

マッカラム氏の推定によれば、学位の数は次のようになる。

水平方向の抵抗は1トンあたり10ポンド、曲線による抵抗は1トンあたり0.5ポンド、1度あたり100フィートです。2度の曲線の長さが1マイルに相当するとすると、

10ポンド
1ポンド、
10マイル。また、10マイル、つまり530フィートを2度で割ると1060度になります。

また、クラーク氏の20%の抵抗を平均2°の曲線に当てはめると、2°の曲線の長さは

10
2= 5マイル、
または 26500 フィートなので、2° を加えると 530° になります。

最初と最後を平均すると、直線で平坦な1マイルに相当する損失を引き起こすと考えられる度数は1225度となり、これをマッカラム氏の推定抵抗と平均すると、最終的に1142.5度となり、損失を引き起こすと考えられる。 501マイルの直線距離に相当し、概算で1140°となります。
ここで、以下の行のどれを選択すればよいかがわかっているとします。

A線。 B線。説明。
100マイル、 110マイル、実際の長さ、
5000フィート、 3000フィート、上昇、
3500フィート、 1500フィート、秋、
3600° 9000° 曲率の度数。
時速20マイルと仮定すると、等級を等しくする数値は96であり、第2章を参照のこと。また、曲率の度数は1140である。

A線昇順 100 + 52.1 + 3.16 = 155.26 147.46
線Aの下降 100 + 36.5 + 3.16 = 139.66

線B上昇 110 + 31.25 + 7.89 = 149.14 141.31、
下降線B 110 + 15.62 + 7.89 = 133.49
そして、建設費用が実際と同じで、維持と運用の費用が平均等長と同じであれば、最終的な比較として、

AからBは100 + 147.46から110 + 141.31となり、
または

247.46から251.31。
ここで、一方では追加の勾配が曲率にほぼ等しく、他方では追加の長さに等しくなります。

競合路線の比較におけるさらなる例として、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の東部の位置の実際のケースを取り上げてみましょう。

ビンガムトンとデポジット間の 2 つの路線のどちらを採用すべきか、またカリクーンクリークの河口とポートジャービス間の路線のどちらを採用すべきかが問題となった。

51
図30.

図30のAとcの間には、スケッチに示されている線が位置していた。1本はAからBまでサスケハナ川に沿って進み、そこからサスケハナ川とデラウェア川の分水嶺を越えて鉱床（c）に至る。もう1本はチェナンゴ川を遡上してaに至り、まずM峰を越えてLでサスケハナ川に至り、次にK峰を越えて鉱床（c）に至る。2本の線の各要素は以下のとおりである。

52
ルート、AB c。 Bルート、AMK c。
長さ、 39.29 43.58
Aからcまで上昇し、 540.00 1087.00
cからAまで上昇し、 395.00 936.00
栄枯盛衰、 935.00 2023.00
曲率の度数、 2371°.00 3253°.00
推定費用、 746,900ドル 628,600ドル
等級を等しくする数を96とし、等しくする曲率の度数を1140°と仮定すると、両方向の等級と曲率を等しくすると、次の式が得られます。

ルート A。A からcへ。平均、46.25。
39.29 + 540
96+2371
1140= 39.29 + 5.63 + 2.08 = 47.00

ルート A.cからA へ。
39.29 + 395
96+2371
1140= 39.29 + 4.12 + 2.08 = 45.49

ルート B。A からcへ。平均、56.96。
43.58 + 1087
96+3253
1140= 43.58 + 11.32 + 2.85 = 57.75

ルート B.cからA へ。
43.58 + 936
96+3253
1140= 43.58 + 9.75 + 2.85 = 56.18
作業と維持にかかる費用を1マイルあたり4,000ドルと仮定すると、

A棟からB棟への建設費用は746,900ドルから628,600ドル
AからBへの運営コストは（46.25×4000）×100
6（56.96 × 4000）×100
6、
または 3,083,334ドルに 3,797,334ドル

そして合計は 3,830,234ドル 4,425,934ドル
53ルートAB c の見積額がBの見積額を118,300ドル上回っているにもかかわらず、ルートAB cに595,700ドルを優先的に配分する。ルートAB cが採用された。

また、DからGに行くのにEFルートを採用するか、IHラインを採用するかについても疑問がありました。2つのラインの要素は次のとおりです。

I H. E F.
測定長さ、 61.14 58.53
DからGに上がり、 1187 454
GからDに上昇、 1049 316
度曲線、 7609° 4588°
推定費用、 1,094,950ドル 1,496,430ドル
平均等長は次のとおりです。

ライン I H. D から G. 平均79.46
61.14 + 1187
96+7609
1140= 61.14 + 12.36 + 6.68 = 80.18

ライン I H. G から D.
61.14 + 1049
96+7609
1140= 61.14 + 10.93 + 6.68 = 78.75

E線 F. DからG線平均、66.56。
58.53 + 454
96+4588
1140= 58.53 + 4.73 + 4.02 = 67.28

E線、F線、G線からD線。
58.53 + 316
96+4588
1140= 58.53 + 3.29 + 4.02 = 65.84
コストの比較は

IHからEFまでは1,094,950ドルから1,496,430ドル、
そして仕事に関しては、

IHからEFは（79.46×4000）×100
6（66.56 × 4000）×100
6、
54そして合計は

 1,094,950   に   1,496,430
 + 5,297,334     + 4,437,334

または 6,392,284ドルに 5,933,764ドル
EF のコストは IH よりも 401,480 ドル高くなりますが、EF ラインが採用されました。

55
第4章
予備操作
仕様。

本稿の目的は、業務遂行に関する契約条件を正確に定義することである。契約条件中のすべての事項は、誤解の余地がないよう、明瞭に表現されるべきである。

AとBの鉄道。
77.卒業に関する仕様。
ライン。
路盤の中心は、杭打ちされた線路の中心線、または地上に示された線路の中心線、ならびに技師が定義および記述した適切な曲率および勾配に正確に合致するものとする。請負人は、当該技師の要求に応じて、いつでもこれらの線路または勾配から変更することができるものとする。路盤は、提示または記述される横断面、または以下に限定されるその他の指示に従うものとする。また、溝および法面についても同様にするものとする。 56契約された線路部分における目盛りや石積みの適切な実施に関連するすべての作業および操作。

クリアリング。
すべての盛土の土台を形成する土地、およびすべての盛土の斜面の麓から 5 フィートを超える土地からは、できる限り地表近くまで、すべての木材、苗木、ブラシ、丸太、切り株、その他の腐りやすい材料を除去しなければならない。貴重な木材は、技術者の指示に従って、伐採地を越えて脇に置き、残りは安全に実行できる場合は焼却し、そうでない場合は伐採地の境界を越えて移動させるものとする。すべての切土斜面の上端から 10 フィートを超える土地からも、すべての木材および苗木を同様に除去しなければならない。材料を得るために掘削を広げる場合、余剰材料を処分するために盛土を広げる場合、または分岐器や車両基地の敷地を造成する場合、追加の土地が必要な場合は、同様の方法で追加の土地を伐採しなければならない。また、技術者の指示により、外部の溝掘り、道路や水路の変更、その他の目的で追加のスペースが必要な場所でも適用されます。

掘り起こし。
勾配線から10フィート以内にあるすべての切り株および大きな根は、工事の幅全体にわたって根こそぎ除去し、斜面から少なくとも10フィート以上移動させるものとする。すべての伐採および根切りの費用は土工事費に含まれており、この費用には、土取場、土捨場、道路横断、道路および水路の変更に必要なすべての伐採および根切りも含まれるものと理解される。 57溝の形成など。必要な伐採と根切りは、いかなる場合も、進行中の作業の500フィート手前までに完了させておく必要があります。

汚い。
掘削箇所や盛土箇所で、路床から 2 フィート以内の場所に泥、汚泥、または類似の柔らかい物質がある場合は、それを除去して固められた土または砂利に置き換える必要があります。

学年。
プロファイル上の勾配線は真の勾配を示しており、上部構造の鉄製レールの底部から2インチ下の線と一致しています。路床と呼ばれるものは、勾配から18インチ下の線と一致しています。[5]

5 . 路盤と路盤の間の距離は気候によって多少異なりますが、一般的には1フィートから2フィートです。第13章を参照してください。

道路の幅と傾斜。
道路幅は、別段の指示がない限り、土掘削では地表から22フィート、岩掘削では18フィートとする。岩石および土は、道路全幅にわたって地表から18インチ下まで除去しなければならない。底部は、技術者の指示に従って、砂利、砕石、またはスポールで埋め戻し、両側に指示された幅と深さの必要な溝を残すものとする。請負業者は、必要な幅から1から8の勾配線を超えて掘削された岩石、または1から8の勾配線を超えて掘削された土に対しては、支払いを受けない。 58技術者から追加の岩石や土を移動するように指示されない限り、半分は水平、もう半分は垂直になります。

爆破。
すべての発破作業は、第一当事者の責任において行われ、発破作業の結果、住宅、個人、その他に生じた損害については、第一当事者が第二当事者または鉄道会社に対して責任を負うものとする。

溝。
必要に応じて、指示された形状、サイズ、位置に、法面の上部に沿って溝を切るものとする。

余剰材料。
隣接する盛土に必要な土または岩石の量が隣接する掘削量を超える場合、請負者は必要に応じて、技術者の指示に従い、当該掘削幅を複線化に十分な幅まで拡張しなければならない。ただし、この追加幅は、当該借用資材の平均運搬量が800フィートを超えるような幅には拡張してはならない。また、掘削から搬出される土または岩石の量が隣接する盛土の量を超える場合は（別途必要な場合を除き）、同じ運搬量の範囲内で、盛土を複線化できる幅まで拡張するために充当しなければならない。ただし、運搬量が800フィートを超える場合は、請負者は以下の金額を支払われる。
100超過額100フィートにつき1ヤードあたり1セント。

ピットを借りる。
掘削によって隣接する盛土を造成するのに十分な材料が得られない場合、土取場を設けることができる。 59開通。ただし、監督技師の承知と同意なく、土捨場や土取場に土を投入してはならない。監督技師は、これらの作業が道路やその法面を損傷せず、また将来の線路増設のための路盤拡幅を妨げないよう配慮しなければならない。

保存する材料。
掘削中に建築用石材、石灰岩、砂利、鉱物などの有用な目的に使用できる材料が見つかった場合、それらは技術者が指示する場所に保管され、本仕様書および契約の条件に従って、その時点またはその後の道路建設に適用されるものとする。

材料の分類。
土— 固い岩と緩い岩を除くすべてのもの。緩い岩— 体積が1立方フィート以上5立方ヤード未満のすべての玉石および分離した岩塊。固い岩には、掘削と割断を必要とする岩棚での作業すべてと、体積が5立方ヤードを超えるすべての緩い岩が含まれます。

掘削料金には、溝掘り、底掘り、土取り、道路横断、道路横断および水路の変更、仮設道路の建設で掘削されたすべての土または岩石が含まれますが、各セクションの平均運搬距離は、ここに添付されたスケジュールに記載されているとおりとします。ただし、完了時に、いずれかのセクションの実際の平均運搬距離が記載されている距離よりも長いまたは短いことが判明した場合は、実際の運搬距離が超過または不足している部分に対して、1立方ヤードあたり100フィートあたり1セントずつ加算または減額されます。

60
堤防。
堤防は、別段の指示がない限り、表面の幅15フィートとし、勾配は水平1.5フィート、垂直1フィートとする。堤防が両側に溝を掘って形成される場合、当該溝およびその斜面の頂上は、いかなる場合も、本来の堤防斜面の麓から6フィート以内、または溝の深さの2倍以内に接近してはならず、常に片側に複線を設けるものとする。また、軟泥や汚泥が堤防に入り込んではならない。河川のための水路または新たな水路を形成する必要がある場合、当該水路は、当該水路の深さの1.5フィートプラス25フィート以内に接近してはならない。堤防を形成する際には、腐敗しやすい物質を排除するよう注意しなければならない。

沈下。
盛土材の沈下を許容するために、盛土材は、第二当事者に引き渡され受領された時点で、路床上以下の高さまで全幅に仕上げられるものとする。すなわち、高さ 5 フィート未満の盛土はすべて路床上 3 インチ、深さ 10 フィートでは 5 インチ、20 フィートでは 6 インチ、28 フィートでは 7 インチ、35 フィートでは 8 インチ、40 フィートの深さでは地表上 9 インチで仕上げられるものとする。また、その中間の高さはこれに比例するものとする。技術者は、自らの裁量でこれらの比率を変更する権限を有するものとする。

追加の掘削と盛土。
分岐、給水所、または車両基地の敷地のために道路の幅を広げる必要があると判断された場合、掘削工事または盛土工事のいずれの場合も、そのような工事は 61指示された契約価格で実施されるものとする。簡易掘削における基礎ピットの開設、仮締切り等の設備を必要としない場所、及び仮締切り等の設備が必要な場所における水面上の掘削についても、技術者が適切と判断する契約価格の増額又は減額で実施されるものとする。

橋梁および暗渠の盛土。
土工請負人は、完成した、または工事中の石積み部分から 50 フィート以内の盛土を通常の方法で進めてはならない (法面の底から数えて)。ただし、そのような場合は必ず、土を壁または橋台まで運び、盛土を通常通りに進めることができる場合は、指示された幅、深さ、および方法で慎重に突き固めなければならない。これらの指示を怠ったために生じた石工の損傷または再構築に伴う費用は、最初の当事者の負担とする。盛土が盛土に近づいた時点で石工が完成していない場合は、請負人は土を載せるための仮設構造物を構築し、反対側の盛土を進めるものとする。また、請負人が石工の建設を適正な時間または必要な時間を超えて遅らせた場合、当該構造物の費用は石工請負人によって支払われ、請求されるものとする。しかし、土木工事が堤防工事の期日までに完了しなかった場合、その費用は土工請負人の負担となる。その請負人の卒業費用には、かかる不測の事態すべてが含まれるものと解される。石積みの周囲に土を効率的に運搬し、押し固める上記の作業に対して、請負人には技師の計測に基づき、1立方ヤード当たり——セントが支払われる。

62
道路と水路。
第一当事者は、指示された場所において、適切かつ便利な道路横断を行うものとし、また、必要に応じて、自らが請け負う区間に関連する既存の道路、水路、河川の水路、またはこれらのうちの新設部分の変更を行うものとし、その工事（土木、岩石、石工を問わず）に対して、本契約に適用される価格のみが支払われるものとする。また、かかる道路横断またはその他の変更は、技師が指示する時間、期間、形式および方法で行うものとし、また、第一当事者の作業が、横断または必要な変更を行うことにより、公道または私道の通行を妨害する場合はいつでも、第一当事者は、公衆交通に常に安全かつ自由な通行を提供するように作業を行うものとし、また、第一当事者は、当該通行のための安全かつ適切に保護された通行の維持を怠ったことにより、第二当事者または鉄道会社が法的に責任を負うこととなる損害について、責任を負うものとする。

バラスト。
路盤のバラストに砂利を使用する場合は、技術者が満足する品質のものとし、路盤上に所定の幅と深さで敷き詰めるものとする。砕石を使用する場合は、耐久性のある品質のものとし、直径3インチの輪を通過できるように砕石するものとする。量は路盤完成時に計測し、請負業者は溝を整備し、常にきれいな状態に保つ必要がある。

63
砕石斜面、または瓦礫の斜面。
当事者は、必要に応じて、土盛土の法面を水から保護するため、当該法面上に砕石を散布するものとする。砕石は、熟練した作業員によって配置され、指示された厚さおよび大きさの石材と共に敷設されるものとする。請負人が近隣の切土に利用可能な岩石を有する場合は、それを留保し、この目的に用いるものとする。入手できない場合は、請負人が容易に入手できる場所から良質の岩石を入手するものとする。

測定。
本契約の整地作業の指示に従って、必要に応じて移動させたすべての土または岩石は、掘削量としてのみ計測されるものとする。また、請負人が（技術者の同意を得て）掘削後の土を本来の盛土まで運搬する代わりに廃棄し、廃棄した土を当該盛土のためにより近い地点から借用することが都合が良いと判断した場合、請負人は、両当事者にとって最も経済的な方法で、当初の掘削から得られた土に対して支払われるものとする。借用坑から移動させたすべての土も、掘削量としてのみ計測されるものとする。

78.石積みに関する仕様。
一流の石工。
第一級石工は、高さ25フィートを超える橋台、アーチの環状石、および流水橋の橋脚に適用されます。石材は、1つのヘッダーに対して2つのストレッチャーの割合で敷設し、効率的な接合ができるように配置します。ヘッダーは1つ未満であってはなりません。 64長さは40インチ未満で、幅は18インチ未満であってはならない。厚さは12インチ未満でなく、幅よりも高さが大きい石はなく、すべての石は自然石床上に置かれる。石積み全体に、石床および目地をハンマーで仕上げる。垂直目地は、壁面から少なくとも10インチ後方に延長する。面のモルタル目地の厚さは、1/4インチを超えてはならない。石は、隣接する列の目地を壊さないように敷設する。石は敷設前に完全に仕上げなければならず、モルタルに入れた後は動かしてはならない。面は、石床および目地から1/2インチの部分をハンマーで叩く以外は、工具で削らず、荒削りする。アーチの環状石は、アーチの半径に適合する石床を持ち、端部目地は垂直とし、適切な傾斜で中心に滑らかに設置されるようにする。各石材はアーチの全厚に渡って敷設され、アーチ内側の石材は8インチ（約20cm）以上の厚さでなければならない。スポールやピンナーの使用は認められない。リングストーンは、提出された図面に従って寸法加工され、基礎と接合部は正確に仕上げられるが、面は粗仕上げとする。

第一級の作業はすべて、良質のセメントモルタルで丁寧に敷設しなければならない（セメントに関する条項を参照）。敷設前の各石材は、丁寧に洗浄し、湿らせなければならない。また、高温下で築造された石積みは、敷設後速やかに板で覆い、直射日光から保護しなければならない。笠木は、均一な厚さの石材を使用し、丁寧に仕上げ、敷設しなければならない。

すべての一級石積みはセメント目地でしっかりと目地付けされなければなりません。

二級石工。
高さ25フィート未満の橋台、橋梁および暗渠の環状壁および面壁、および 65流水に面していない橋脚は、石材を床上で切り出し、全体を均一の厚さに積み上げてから敷き詰めるが、打ち付けは行わないものとする。石材は水平な床上に敷き詰め、垂直の目地は壁面から少なくとも 8 インチ後方に直角に続くものとする。作業は規則的な列で行う必要はないが、しっかりと接合し、3 つのストレッチャーごとに 1 つのヘッダーを設けるものとする。また、石材の 3 分の 1 以上は 2 立方フィート未満、または厚さ 9 インチ未満であってはならない。また、その 3 分の 1 の石材は 1.5 立方フィート未満、または厚さ 6 インチ未満であってはならない。石材は、床を均一にするために必要な量を超えて使用せず、全体をセメントモルタルで敷き詰め、先端を尖らせるものとする。

第三級石工。
暗渠およびアーチのスパンドレル裏張りに適用され、強固でしっかりとした砕石積みで構成され、暗渠の場合は乾式、裏張りの場合は湿式で敷設されるものとする。暗渠の形状および寸法は、技師の指示に従うものとする。側壁の基礎層は、厚さ8～10インチの大きな平らな石で構成され、側壁に堅固で規則的な基礎を与えるように敷設されるものとする。側壁は、健全で十分な大きさの石で敷設され、良好な支持面と良好な接着性を有する石材で敷設されるものとする。暗渠の覆い石は、2フィートの暗渠の場合は10インチ以上、3フィートの暗渠の場合は12インチ以上、4フィートの暗渠の場合は15インチ以上の厚さとし、欠陥や不具合がなく、各側壁にしっかりと敷設され、2フィートおよび3フィートの暗渠の場合は12インチ以上、それより大きな暗渠の場合は15インチ以上の厚さで敷設されるものとする。そのような石材が入手できない場合は、代わりに乾燥した石積みのアーチを鋳造し、しっかりと固定して裏打ちすることができる。ただし、アーチの価格は 66センタリングを考慮した、3 級石工の一般価格よりも高くなります。

第四級石工。
牛よけ、暗渠の舗装、法面および防護壁に適用される本条は、1立方フィート以上の内容量の石材を使用し、外観よりも強度を優先して敷設および接着するものとする。敷設は、傾斜面に対して垂直となるように行うものとする。暗渠下の舗装は、舗装予定部分の深さ1フィートを掘削し、その空間に幅1フィートの平らな石材を敷き詰め、端を突き合わせて密集させ、上面が平坦になるようにするものとする。

木材および板材の基礎。
木材および板材の基礎は、基礎が完全に水平にならされ、図面に示されている寸法の木材が敷設され、しっかりと敷設され、上面が平らで均一になるようにする必要があります。木材と木材の間の隙間は、技師の指示に従って材料で埋められ、しっかりと締め固められます。これらの木材の上に板材が敷かれ、必要に応じて釘または釘打ちされます。材料は技師が承認した品質と形状のものを使用し、費用は、全体を徹底的かつ職人技で敷設するための材料費と人件費の全額です。

積み重ね。
杭は基礎の支持杭としても、杭橋の支持杭としても使用される。前者の場合はランニングフットで、後者の場合は25フィートの長さの棒で入札される。どちらの場合も、杭は 67丸太は、技師の承認を得た品質の真直ぐな丸太で、小端の直径が10インチ以上で、樹皮を剥ぎ、打ち込みに適した帯と先細りが施されていなければならない。打ち込みは必要な場所と深さまで行い、必要に応じて、先端は直角に切断するか、キャップを差し込むためのほぞ穴を付ける。支持杭は、その上に敷設される木材基礎が常に完全に水没するように、最低水位より十分に下方に切断する。

セメント。
使用するセメントは、最高品質で、水硬性があり、新しく製造され、適切に保管・包装され、使用時まで保存されているものでなければならない。また、技術者による試験・承認を受けるまでは、工事に使用してはならない。

セメントモルタル。
建設における砂とセメントの配合割合は、セメント1に対して清浄な砂2とする。ただし、技術者が特別な指示をした場合は、適切な調整を行うものとする。混合後は直ちに使用し、夜間に残った砂は再混合してはならない。

石灰モルタル。
石灰モルタル（いずれの場合もセメントを含む）は、特に指示がない限り、最高品質の生石灰 2 部、セメント 1 部、砂 5 部で構成されます。まず石灰と砂の通常のモルタルを適切に作り、使用直前にセメントを投入して完全に混ぜます。

68
コンクリート。
コンクリートを使用する場合は、清浄な砕石、セメント、および鋭くきれいな砂で形成しなければならない。砕石は十分な品質を有するものとし、直径3インチのリングを通過できるように砕かなければならない。セメントと砂は、セメントモルタルについて既に述べた割合で十分に混合しなければならない。このように調製したものは、技師が実験に基づいて決定するところにより、モルタル1に対して砕石2または2.5の割合で砕石と慎重に混合し、直ちに所定の場所に慎重に敷設し、しっかりと突き固めなければならない。コンクリートは側面を板で保護し、敷設後は適切に固まるまで動かさないようにしなければならない。特別な場合には、技師が施工方法を指示しなければならない。このようなコンクリートの適切な準備と敷設には、二級石工に適用される費用が支払われなければならない。請負人は、作業に必要なすべての工具と板材を提供しなければならない。

ポインティング。
セメントまたは石灰で造られたすべての石積みは、追加料金なしでセメントでしっかりと目地仕上げされます。

レンガ積み。
レンガの使用が要求される、または許可される場合、レンガは指示に従ってセメントまたは普通のモルタルで敷かれた、健全で硬く焼かれたレンガでなければならず、軟らかいレンガやサーモン色のレンガは認められず、正規のレンガ職人以外は雇用されてはならない。

69
センタリングとバッキング。
レンガ造りであれ石造りであれ、すべてのアーチの上部は、水の浸入を防ぎ、アーチへの水の流入を防ぐため、セメントを厚く塗り固めて仕上げなければならない。センターリングは、技師があらゆる点で承認するものとし、技師の指示があるまで撤去してはならない。バッキングの費用は入札価格に含まれるものとする。スパンが25フィートを超えるアーチについては、技師の見積もりに基づき、大型アーチに固有のセンターリングの追加価値と費用について補償されるものとする。

一般条項

技師は、上記の石工作業の全部または一部について、その裁量により、セメント、石灰、モルタル、または乾式施工を要求する権利を留保する。第一種および第二種の石工およびレンガ工事は、セメント施工価格で入札され、石灰モルタル施工の場合は1ヤードあたり50セント、乾式施工の場合は1ドルが差し引かれる。第三種および第四種の石工は、乾式施工価格で入札され、石灰モルタル施工の場合は1ヤードあたり50セント、セメント施工の場合は1ドルが加算される。

足場。

木橋の建設、橋台、橋脚、仮締切堤その他の建設に用いられる足場の工事費および木材については、一切の差し押さえは認められない。仮締切堤に用いられた木材が洪水によって流失した場合、その再生は当事者の負担となる。

70
基礎。

すべての構造物の基礎は、石工請負人によって、安全かつ確実な基礎を確保できる方法と深さで施工されなければならない。その判断は技術者が行う。適切な深さの自然基礎を確保できない場合、請負人は技術者の指示に従って人工基礎を準備しなければならない。基礎から移動された資材は、適切な品質であれば、隣接する盛土に埋め立てなければならない。ただし、当該盛土の敷地から腐敗しやすい資材がすべて除去されていることが条件となる。盛土に適さない資材、およびすべての根、切り株などは、道路、水路、または溝を塞がないように、整地の境界を越えて埋め立てなければならない。

このような基礎から移動された土、および指示に従って仮締切ダムの建設に使用されたすべての土については、1立方ヤードあたり——セントが支払われるものとする。

基礎工事において水を汲み上げまたは梱包する必要がある場合、請負人はポンプまたはバケツ、ならびにそれらの作業に必要なすべての足場および器具を提供しなければならない。請負人は、水の汲み上げまたは梱包作業に従事したすべての労働の正味費用を受け取ることができ、また、これらの作業がエンジニアの指示の下、効率的な人員、ポンプ、および工具を用いて経済的に実施され、かつエンジニアの満足のいくものである限り、当該労働の対価を毎月エンジニアに報告しなければならない。また、請負人は、ポンプおよび器具の使用料、ならびに監督料として、エンジニアが公正かつ合理的と判断する報酬を受け取ることができる。

71
架台作業。

橋台や橋脚、農場の通路などの代替として一般的に使用されるすべての木造構造物が含まれます。これらは、提供された図面および技師の指示に従って、技師の承認を得た健全で耐久性のある材料を使用して建設されるものとします。入札価格は1000フィートボード単位で行われ、鉄を除くすべての材料と、建設および据付工事の労務費の全額とみなされます。使用する鉄は最高級の米国製で、その仕上がりは承認された品質です。入札価格はポンド単位で行われ、材料費と使用に伴う労務費がすべて含まれます。釘やくぎを使用する場合は、請負業者が原価で用意します。

ブリッジング。

請負者は、入札と併せて、または入札とは別に橋梁工事の図面を提出することができる。ただし、会社の技師は、必要に応じて当該図面を却下し、他の図面に置き換えることができる。請負者が承認された価格での建設を断った場合、当該図面は他の者に貸与される。いずれの場合も、橋梁の建設、架設、調整、仕上げの具体的な方法、および使用する資材の種類と量の決定は、技師が指定する。入札価格は、架設および完成後の橋梁全長の1フィート単位でなければならない。

72
84.上部構造の仕様。
サブシルズ。
盛土が完了するまで線路を良好な状態に維持するため、特定の盛土に下敷きを設置します。また、技術者の判断で、底質が不完全なため必要と思われる切土にも下敷きを設置します。これらの下敷きは、土またはバラストにしっかりと固定し、技術者が指定した勾配線と一致するように慎重に調整および打ち込みを行います。下敷きの各接合部には、指示に従って敷居の下または横に、長さ 4 フィートの追加の敷居を設置します。敷居は 3 × 9 の厚板で、長さは 12 フィート、15 フィート、18 フィート、21 フィートとし、4 分の 1 は 15 フィート未満、4 分の 1 は 18 フィート未満、4 分の 1 は 21 フィート未満とします。厚板は両端が直角で、丈夫で耐久性のある材質を使用し、片方の端のみに 2 インチを超える傾斜があってはなりません。必要に応じて、1マイルあたり約25,000フィートの板材を敷設し、長さ4フィート、3×9インチのジョイントシルを660個設置する。ジョイントシルを設置するために移動する資材の深さが6インチを超える場合、追加工手当を支給するものとする。その額は、請負業者またはその代理人から追加工の通知を受けた補助者が記録するものとする。

クロスタイ。
枕木は、ホワイトオーク、ブラックオーク、イエローオーク、バーオーク、クリ、レッドエルム、ブラックウォールナット、または技師が適切と判断するその他の健全な木材でなければならない。長さは8フィート、外径は3インチ以内とする。 73枕木は、6インチ間隔で2つの平行な平面上に滑らかな表面に切り出され、その面の幅は、少なくとも半数は7インチ以上、残りの面は6インチ以上である必要があります。枕木は、直線か曲線かを問わず、レールに必要な正確な平面性が得られるように、敷設台、バラスト、または事前に適切に準備された土の上に注意深くしっかりと敷設する必要があります。枕木は、18フィートのレールごとに枕木8本の割合で敷設する必要があります。不完全な枕木は、線路敷設作業員によって排除されます。枕木の表面は、指定された勾配およびレールのウェブに忠実に調整され、レールは道路の線形にきちんと一致するように正確に敷設され、しっかりと打ち込まれなければなりません。道路1マイルあたり約2,500本の枕木が必要になります。

椅子と関節。
椅子を使用する場合は、技師の指示に従い、会社が用意するものとし、適切な方法と位置に正しく設置し、釘で固定するものとする。椅子を使用する場合は、接合部には最も太い結束バンドを選択するものとする。接合部を釣りで作る場合は、接合部の直下に結束バンドを設けないものとする。

レール。
レールの重量は1ヤードあたり約60ポンドです。ねじれや曲がりのあるレールは接線上に敷設してはいけません。最初の当事者は、受領した曲がったレールを修正し、正しい曲線に曲げる義務を負います。また、曲線状に敷設されたすべてのレールは、バーの強度に影響を与えない方法で適切な曲線に曲げる必要があります。レールの打ち抜きおよび切断も請負人が行います。

74
線路敷設。
線路を構成する資材は会社が用意し、以下の条件に従って最適な方法で敷設する。線路は枕木の上に敷設され、枕木は適切な位置に敷石上に敷設される。敷石を使用する場合は、継ぎ目に4フィートのブロック、レール継ぎ目に6フィートのブロックを使用し、全体を杭と技師の指示に従って所定の位置に据え付け、完全な支承となるように打ち込み、少なくとも半インチは打ち込みによって固定する。枕木は均一な間隔（中心から中心まで28インチ）で設置する。鉄筋は、平行レールの継ぎ目が互いに2インチ以内の対向距離になるように切断または選定しなければならない。接線上または曲線上を問わず、継ぎ目枕木がこれより大きく傾いてはならない。敷設中、レール継ぎ目に金属スリップを挿入し、レールの膨張に十分な間隔を保つものとします。金属スリップの厚さは (気温によって異なる) 技師が固定するものとします。レールの縦方向の動きを防止するため、各バーの中央にスパイクの半分に対応する切り込みを入れます。各継ぎ目は 4 本のスパイクで固定します。直線および半径 1,500 フィート未満の曲線上では、枕木の両端に 2 本のスパイク、枕木の外側の端にはレールの外側に 2 本、内側に 1 本、内側の端にはレールの外側に 2 本、内側に 1 本スパイクを付けます。曲線上では、曲率半径に応じて技師が指示する量だけ外側のレールを上げます。

75
ターンアウト。
請負業者は、必要に応じて、必要な分岐器およびスイッチを備えた分岐器および側線を設置するものとします。分岐器およびスイッチは、容易に作業できるよう、所定の位置にしっかりと確実に設置するものとします。

埋め戻しと溝入れ。
敷石と枕木の間に敷設する土砂を移動させる。線路敷設後、溝は適切に清掃する。土砂は枕木の高さを超えないようにする。余剰土砂は切土から取り除くか、盛土の場合は盛土の上に捨て、線路と路盤をきれいに整地する。

材料の配送。
枕木および敷居は、使用場所に可能な限り近い線路上の地点に納入するものとする。ただし、運搬距離が1,000フィートを超えてはならない。また、容易に数え、検査できるよう積み上げるものとする。枕木は個数単位で入札する。提案書には数量と条件を明記する。敷居は板材単位で入札する。線路敷設に関連して供給されるすべての資材は、レール敷設契約に定められた期日に、適切な方法と方法で納入するものとする。

トラックの測定。
敷設された線路の長さには、分岐器のヒールからヒールまでを含むものとする。分岐器や転轍機の設置については、特別な考慮は払われない。

76
85.フェンスの仕様。
柵の入札は、道路の両側を含む1フィート（約1.5メートル）単位で行われます。必要な場合、柱の中心から中心まで8フィートの間隔で、地面に3フィートの深さまで、掘削またはボーリングによって設置されます。打ち込みは不要です。柱はオーク、ニレ、クリ、またはその他の耐久性のある木材を使用し、底部の直径が8インチ以上で、地面に打ち込む部分は樹皮を剥ぎ、焦がす必要があります。板は6×1インチ、長さ16フィートの正方形とし、垂直方向に6インチ間隔で設置し、各支柱に10ペンス釘で固定し、互いに接合します。5本のバーを深さ方向に設置し、最上部のバーの先端は地面から5フィートの高さにします。斜面や滑りやすい地面では、柱を地面にしっかりと設置するよう特に注意する必要があります。牛よけ柵では、柵を適切な距離まで折り曲げ、家畜の通行を妨げないように配置します。

86.一般規定
分類。
掘削された材料の性質に疑問がある場合、その分類は必ず技術者に委ねられ、技術者の判断が下される。また、構造物に使用されたすべての材料は、技術者またはその助手による検査を受ける。

77
数量と品質はおおよそのものです。
スケジュールに記載されている工事数量および品質は概算であり、地図および縦断図に記載されている関連情報は現時点での知見に基づくものです。会社は、工事の進行中、道路の線形、勾配、幅員、またはその一部、ならびに区間の境界をいつでも変更する権利、または構造物の形状、寸法、位置を変更する権利、工事または資材を別のものに置き換える権利、必要と判断された場合は完全に省略する権利、現在計画されていない場所に建設を要求する権利を留保します。請負業者は、契約で計画されているすべての工事の総額が20%完全に変更されない限り、契約価格に影響を与えることなく、必要に応じてそのようなすべての変更を実施するものとします。この場合、会社または請負業者のいずれかに対して、技術者が公正な手当を支払うものとします。ただし、工事の総額が20%を超えて変更される場合は除きます。当初の金額の10%以上が支払われず、請負人が変更後の補償に満足しない場合、請負人は当該契約を破棄することができる。ただし、エンジニアから当該変更の通知を受け取ってから10日以内に、請負人がエンジニアまたは会社に書面で通知することを条件とする。この場合、他の契約破棄の場合と同様に、請負人は速やかに会社またはその代理人に平穏な占有を譲渡し、会社またはその代理人が前払いした工具や機械も彼らの所有物として残さなければならない。会社は請負人と、どちらが被る損害の額についても合意することができる。

78
変更の影響を見積もる根拠。
上記の変更を見積もる基準は、賃貸時に提示されたスケジュールであると理解されます。

酒類禁止、秩序を守ってください。
請負人は、いかなる酒類も販売せず、販売を許可せず、また、自らの工事区域内に持ち込んではならない。また、いかなる方法においても、自らの雇用者による酒類の使用を禁じる。請負人は、自らの行為により、または郡もしくは市の職員に協力することにより、秩序と平和的な発展に寄与し、人身または財産の権利侵害を防止する法律および規則の維持に全力を尽くすものとする。また、請負人は、技師の要求に応じて、秩序を乱す者、危険な者、不服従な者、または無能な者を解雇し、また、同様の理由で他の工事から解雇された者を自らの雇用に受け入れることを拒否するものとする。

月次見積もり。
計測と見積りは技術者によって毎月1回行われ、それによって作業量の概算が分かる。請負人は、請負契約価格よりも低い、技術者または会社の社長が適切と考えるレートでその対価を受け取る権利を有する。請負人は、道路に敷設されていない資材や、その資材に費やされた労働に対して請求権を持たないものと理解される。数量は敷設された時点の寸法から見積もられるが、技術者の助言に基づいて、資材が使用のために納品された時点で前払いが行われる場合がある。 79この場合、その資産は会社の財産となり、請負業者の管理と保管下に入り、請負業者はその損失や損害に対して責任を負うことになります。

追加作業。
追加作業または契約に規定されていない作業に対する請求は、当該作業を実行するよう技術者が書面で指示した場合、または当該作業がその後技術者によって証明され、当該作業の実施後の毎月の見積りの支払いを要求する際に証明書が提示された場合を除き、認められないものとする。

下請け契約。
請負人は自ら工事を遂行する義務を負い、会社社長の書面による同意がない限り、請負人が契約の適切な履行責任を免除されるような下請契約は認められません。また、元請負人からの十分な承認なしに、下請業者に工事代金または資材の対価を支払うことは認められません。

作業を開始する時期。
提案が受諾された場合、主任技術者は提案者の住所に宛てた手紙でその旨を通知するものとする。会社側に支障がない場合は通知日から 20 日以内、支障がある場合はその除去後 20 日以内に、十分な人員をもって工事を開始し、その時点から完了まで精力的に作業を進めるものとする。

80
どのように進歩するか。
各月の作業量が契約で定められた完了期限までに完了すべき総量に見合っていない場合、適切な進捗は達成されていないとみなされるものとする。その場合、技術者は請負業者（請負業者が不在の場合は作業の責任者）にその事実を知らせ、規定される合理的な時間内に、どのような追加の努力が必要か、どのような追加の力が必要かを請負業者に伝えるものとする。

さらに力を入れる。
請負人がそのような追加の努力をせず、そのような力を供給しない場合、会社の主任技術者または社長は、そのような力を現場に派遣することができ、請負人の料金と費用で、その人を受け入れるための必要な建物を建てることができる。請負人は、その人員を雇用して受け取り、それを使用するのに必要であると判断された価格でそれを使用するものとし、その作業の以前の力を減少させることなく、常にそのような追加の人員を自分で雇用したものとみなす。

拘留の理由。
工事の未実施による拘束については、3日前までに書面にて技術者に通知しない限り、請求することはできない。拘束による損害額は技術者が見積もるものとする。通行権は会社が用意するものとするが、会社が特定の場所について通行権を提供しなかった場合、請負人が拘束されてから20日経過するまでは、拘束による損害額は請求できない。 81当該場所での作業開始の希望を技師に書面で通知しなければならない。その後、技師は、請負人が技師への通知後20日間を超えて拘束される期間に応じて、契約期間を日数だけ延長することができる。

エンジニア。
「技師」という語が使用されている場合、それはすべて建設を担当する技師を指します。ただし、下級技師の指示は、通常の作業に関して、またはそれが仕様書に明らかに適合している場合、あるいは上司の指示を伝える場合には、従わなければなりません。その他の場合には、常駐技師、そして最終的には、その時点でその職責を負う権限を有する役員である主任技師に委ねられます。

請負業者。
「請負業者」という語は、共同で契約するすべての人に適用され、それらを含みます。そのうちの 1 人は、その関係者の正式な代理人とみなされ、金銭の支払いを受け取り、注文を受けてそれに応じる権限を持ちます。

契約。

これは、請負人と会社との間で締結される、相互に拘束力のある法的合意文書であり、完了時期、支払い方法、および実施される作業内容を規定する。すなわち、

82A&B鉄道会社。
契約。
ACDセクションの卒業、
ACDセクションの石積み、
ACD区間のバラスト、
AXTセクションのブリッジング、
OOOセクションのフェンス、
セクションOOOの敷居と枕木、
セクション OO O に線路を敷設します。
_ }
_ }請負業者。
1857年1月1日、第一当事者である——と第二当事者であるA・B鉄道会社（第二当事者である——州によって正式に設立された会社）の間で締結された契約書により、相互に次のとおり合意された。パーティー
パーティー第一当事者は、第二当事者と合意し、彼
彼ら以下の業務を実質的かつ職人的な方法で遂行します。

[ここで説明する作業。 ]
当該作業は、当該会社の現時点の主任技術者の指示と承認に従って実施および完了され、本契約に添付され本契約の一部を構成する仕様書のすべての一般規定に従うものとし、また、本契約で請負った作業に適用される当該仕様書の特別規定にも従うものとする。

そして、前述のパーティー
パーティーこの協定の最初の部分の彼の
彼らの 83他方の当事者は、以下に記載する期間及び方法により、以下の利率で支払うことに同意するものとする。

[ここに品目とそれに対応する価格を入力してください。 ]
本契約は価格が付帯する項目にのみ適用され、本契約が作業に投入される労働と材料の両方を含む場合、当該価格は必要な方法で投入された時点での完全な対価となることが相互に合意される。材料のみを含む場合、当該価格は材料と会社への納入に必要な労働の完全な対価となり、労働のみを含む場合、当該価格は当該労働、および当該労働の完全かつ適切な履行に付随するすべての費用の完全な対価となる。いずれの場合も、報酬額を確定するための見積りは、実際の作業、支給された資材、または契約に基づく労働が投入された対象に基づいて、技術者が行うものとする。

また、工事の進行中は、以下のように随時部分的な支払いが行われることにも合意する。

[支払時期と支払方法]
そして、契約が当面の会社の主任技術者の満足のいく形で完全に完了し、作業が会社に引き渡され、会社によって承認された後30日以内に、最終的な測定と見積もりが主任技術者の指示の下で行われ、彼によって正式に証明され、会社の社長に返却され、その時点で上記の会社に支払われるべき全額が支払われるものとする。パーティー
パーティー最初の部分は、彼と
彼ら要求に応じて次のとおり:—

[お支払い方法を入力してください。 ]
そして、ここにさらに合意する。現在の銀行手形は 84この契約に基づくすべての請求に対する支払いは、—— 州で現金で受け付けられるものとします。

そして言ったパーティー
パーティー最初の部分をさらに同意する同意
する20日後に彼
彼ら当該仕様書に定めるところにより、その旨を通知しなければならない。彼
彼らここに契約された作業は、ここに定められた期限内に完了するのに十分なあらゆる種類の人力で開始し、彼
彼ら下記の通り、すべての部品が完成した状態で完成し、会社に納品します。

また、ここに添付された前記仕様は、本契約の構成要素となり、（その中の規定が契約の対象に関連しない、または本契約で特別に修正される場合を除き）本契約の意味、範囲、趣旨を確認する際、および本契約に含まれる特定の事項に関する契約当事者の権利、権限、義務、特権、責任を決定する際に参照されるものとする。

これにより、前述のパーティー
パーティー最初の部分の持って
いるここに定める彼の
彼らの署名と捺印を行い、また、第二当事者は、その社長に署名させ、会社の社印をここに捺印させ、これらを上記最初の年月日に三部作成する。

請負業者名、[印]
社長名、[印]
入札を募集します。

概算見積、計画、概要、その他の準備事項、工事実施に関する提案は、公文書によって募集される。すなわち、

85ニューヨーク、1857年1月1日。
A&B鉄道会社の事務所。
A 線と B 線路の勾配工事、橋梁工事、石積み工事、線路敷設工事、および資材の供給に関する提案は、1857 年 1 月 31 日まで当事務所で受け付けます。

当事務所に申請すれば、工事計画書、概要書、工事数量表を閲覧したり、白紙入札書を入手したりすることができます。

すべての提案は、A 鉄道および B 鉄道会社の主任技術者に提出する必要があります。

1 月 31 日午後 12 時以降は入札は受け付けられません。

注文ごとに、
CD、秘書AおよびB RR Co.
入札フォーム。

提案者が比較しやすい形式で入札できるように、次のような記入欄が用意されています。

86
セクション番号。第1項。第2項。セクション3。第4項。
長さ（マイル単位）。 1.5 1¼ 1¾ 1.5
卒業。伐採と根切り、
エーカーあたりの価格、
セクションのコスト、
土壌掘削、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
緩い岩盤の掘削、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
岩盤掘削、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
区間平均運搬量、
バラスト、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
卒業費用全額、
石積み。一流の石工、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
二級石工、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
3級石工、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
基礎木材、
1メートルあたりのコスト、b’d測定、
セクションのコスト、
基礎掘削、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
リップラップ、
1ヤードあたりの価格、
セクションのコスト、
石工の全費用、
ブリッジング。上記の通り、
線路敷設中。
フェンシング。
87このフォームに記入すると、セクションのいずれか 1 つまたはすべてに各項目またはすべてのコストが明らかに表示されます。いずれかのセクションのすべての項目のコストはそのセクションの下部に表示され、いずれかの項目の全体のコストはその項目の右端の行に表示されます。

フォームの下部には、「下記署名者は、仕様書を読み、十分な検討を行った上で、AおよびB鉄道会社に対し、上記のスケジュールに従って作業を行うことを提案します。彼
彼ら持って
いる当該価格と条件で設定された数値を、会社がこの提案を承認した時点で、縛る
縛る彼
自身その旨の書面による契約を締結し、必要な担保を提供すること。

名前、
住所、
保証人の氏名、
「保証人の住所」
入札の比較。

受領した入札は次のように比較されます。

入札者の名前。卒業。石積み。
第1項。第2項。セクション3。第4項。合計。第1項。第2項。セクション3。第4項。合計。
あ
B
C

88_
入札者の名前。ブリッジング。上部構造。
第1項。第2項。セクション3。第4項。合計。第1項。第2項。セクション3。第4項。合計。
あ
B
C
入札者の名前。フェンシング。総計。
第1項。第2項。セクション3。第4項。合計。
あ
B
C
そこから、1 つ以上のセクション、いずれかまたはすべての項目に対して、コストが最も低くなる名前を簡単に選択できます。

89
第5章
作業の計画

線路の敷設は、接線部では100フィートごとに、急曲線部では50フィートごとに杭を立てることから成ります。また、各接線部、複曲線部および逆曲線部にも恒久的な支柱を立てます。これが中心線であり、道路の軸であり、すべての現場作業の基準となります。作業場所がどこであっても、中心ピンは道路の外側にある固定点を基準とする必要があります。
掘削準備の最初の作業は、中心線の両側に路床と溝の幅の半分ずつに側面杭を設置することです。

斜面。

法面設定とは、溝の外縁から始まる法面の延長距離を、溝の中心の両側に地面に定めることを指す。その距離は、法面の角度、路盤と溝の幅、そして切込みの深さに応じて決定される。ここでは、5つの異なるケースが考えられる。

盛土工事において、自然表面が水平の場合。盛土工事において、自然表面が傾斜している場合。掘削工事において、自然表面が水平の場合。掘削工事において、自然表面が傾斜している場合。

90混合工事（斜面）において、路盤の一部が切土で一部が盛土の場合。掘削工事と盛土工事の両方において、自然表面が水平である場合は、切土量（フィートおよび小数点以下）に勾配を乗じた値を、路盤幅と溝幅の半分に加算するだけで済みます。

つまり、カットが 20.55フィート、
路盤の半分、 10.25フィート、
溝、 3.00フィート、
水平1.5度、垂直1度の傾斜、
そして私たちは

(20.55 × 1½) + 10.25 + 3.0 = 44.075 フィート。
地面が道路の軸に対して横方向に傾いている場合、まず地面上のある点を仮定し、（一見正しいように思われるが）その点の高さをレベルから求め、これに傾斜を掛け、溝の外縁間の距離の半分を加えて、中心から仮定点までの測定距離にどれだけ近いかを見る。1 フィート以内であれば、答えは出せる。そうでなければ、2 回目の試行で場所を特定する。

暗渠。

鉄道盛土の下を通過する構造物の長さはL – 2 Rhである。ここで、 Lは斜面杭間の距離、Rは斜面の傾斜、hは構造物の地表からの高さである。したがって、斜面杭間の距離が100フィート、勾配が1.5対1、hが 10フィートとすると、以下の式が得られる。

L = 100 – (10 × 1½ × 2) = 100 – 30 = 70 フィート。
斜めの構造物の長さは、当然ながら道路に対して直角の構造物よりも長くなります。長さは傾斜度によって異なります。

91
石積み。

翼のある橋台などの構造物を設計する際に発生する可能性のある一般的なケースは 8 つあります。
水平接線上の右橋。
水平カーブ上の右橋。
水平接線上の斜め橋。
平面曲線上の斜め橋。
傾斜接線上の直角ブリッジ。
傾斜カーブ上の右橋。
傾斜接線上の斜め橋。
傾斜曲線上の斜め橋。
そして、これら 8 つのケースは、地表が水平か、横方向に傾斜しているかによっても異なります。
翼壁の概略位置と橋脚を囲む線の概略形状は、図31から図38に示されている。図31はケース1を示している。点A、B、C、Dは、EF、G、Hの中心線から正方形で固定されている。

図31.

92図32はケース2を示しています。翼3 c、4 dは明らかにA1、B2とは異なる傾斜角を持つ必要があります。点A、B、c、d、1、2、3、4は、前述と同様に、曲線の接線から正方形で区切られています。

図32.

図33を見ればその意味は明らかです。

図33.

図34.

図34、ケース5。ここでは翼A1、C4は 93B2、D3も同様ですが、前者の方が埋め立て深さが大きいため長くなります。

図35.

図35、ケース7。ここではそれぞれの翼が独特で、図33と図34を組み合わせたものとなっている。

図36と37。

図36と37、ケース8。これが最も難しいケースです。 94平面図上で、どの翼も長さや傾斜角が同じではありません。自然表面が水平の場合、橋を囲む線はA″、B″、C″、D″です。自然表面がC″からAに下がっている場合、位置はA、B、C、Dとなります。図37は、ABC、Dの位置の立面図です。各点は線n、nから離して配置されています。

図31から図38の線を定める一般的な方法は、図34のA1のように、片方の翼の角度を仮定してACをEFと平行に描き、ACと土手底の交点CからC4を得て、もう一方の翼を描きます。もちろん、局所的な状況によって翼の長さと角度がすぐに決まる場合もよくあります。図32のような単純な曲線では、線A cと線B dは放射状に描かれます。

高架橋を曲線にする場合、橋脚の軸線は曲線の中心に対して放射状に配置され、起伏線の平面はアーチの軸線と平行になります。こうして橋脚はくさび形となり、隣接する2つのアーチの合力に抵抗するために、曲線の外側にスターリング（柱状節理）を設けることで補強する必要があります。
複雑な作業を行う際は、荒地において正確な水平投影を杭打ちしようとしてはいけません。作業を行うための水平面は、掘削される溝のみに与えられます。杭を打ち込む際には、作業中に杭が動揺しないよう、作業対象から十分に離れた位置に杭を配置するよう注意する必要があります。掘削用の杭や溝用の杭は、溝の角に打ち込むことができますが、作業用の杭は、杭から杭へと伸びる線が石積みの輪郭を明確にするように配置する必要があります。作業配置におけるすべての計測は、目盛り付き棒を用いて行い、慎重に確認する必要があります。
橋脚の設置や水上作業全般において、岸に2本の杭を立てるか、固定された貫通部によって水中の線が定義されます。貫通部が2本あれば、点が定義されます。
各構造物には恒久的なベンチマークを注意深く設置し、そこから構造物のレベルを取得できるようにする必要があります。
斜めの橋脚を調整する場合には、床梁が正しい平面にあり、歪んだり曲がったりしないように橋脚座を配置するよう注意する必要があります。

図38.

高さを考慮した工事計画の例として、図38のケースを取り上げます。中心線の勾配を100分の1、傾斜角を45°、橋幅を20フィート、斜径間を100フィートとします。点a、b、c、dの標高が必要です。

（２）の高さを次のように仮定する。 100.00
（３）は 99.00
bは2の10フィート後ろにあるので、2より0.1フィート高い、または 100.10
d 0.1フィート未満（2）または 99.90
またa = 99.00 + 0.10、または 99.10
そしてc = 99.00 – 0.10、または 98.90
トンネル。

トンネル内で正確な中心線を維持することは、一般的に困難と考えられています。深い坑道では、地上から坑底まで移動できる固定点が2点しかないため、中心線を固定するには細心の注意が必要です。これは、手作業の技能と機器の操作にかかっています。 962本の下げ振りの上端を揃えるのは難しくありません。下端の位置も、その位置によって確実に決まります。以下の方法は、あらゆる目的にかなうと判明しています。

立坑の開口部の直径は 10 フィートとする。開口部を横切る道路に対して直角に 2 本の水平バーを設置し、その上に下げ振りの上端を保持するスライドブロックを設置する。地上でトランシットを使用してこれらのラインを調整し、固定したら、立坑底部の下げ振りで印を付けた点に鉄のピンを設置する。これらのピンで正確な中心を固定する。ラインを立坑の見出し内に維持するために、両端に鋼鉄の先端が付いた直線ロッドを使用し、これを鉄の中心ピンに設置することでトンネルの中心線を固定する。トンネルが曲線である場合は、立坑における曲線の接線からのオフセットによってラインを配置する。

この方法により、10フィートの距離にあるポイントを1
1001 インチの差があると、100 フィートあたり 1/3 インチ、つまり 1,000 フィートあたり 1 インチの誤差が生じます。

97
第6章
土工
鉄道区間の形式。

読者は、単純な幾何学的図形や物体の面積と立方体の求め方について既にご存知であると想定しています。以下の15の図は、鉄道の切土断面が取り得る形状を示しています。盛土の場合は、切土断面は逆になります。これらの図は、単純な図形に簡単に分離できます。

図39.

図40.

図41.

図42.

98
図43.

図44.

図45.

図46.

図47.

図48.

99
図49.

図50.

図51.

図52.

図53.

図54.

平削りにおける土量表の作成は非常に簡単です。Bを基礎、Rを法面の水平寸法とすると、次の断面の面積は

B + B + 2 R
2× h、または2 B + 2 R
2× h、
あるいは最後に

B + R × h、
100つまり、長方形の底辺と高さの比です。これを100倍して27で割ります。27
100100フィートの長さのプリズムの立方体の大きさは、この式で表すことができます。路盤の幅は19フィート、傾斜は1.5対1です。100フィートの長さのプリズムの大きさを求める式は次のようになります。

（19 + 1.5時間）時間
0.27、
岩盤切土の基部を18フィート、勾配を1/4対1、路床の盛土を18フィートと仮定すると、岩盤、

（72 +時間）時間
1.08、
そして堤防、

（18 + 1.5時間）時間
0.27、
盛土の場合は数字が反転されます。長さ10フィートまたは1000フィートのプリズムの場合は、小数点を移動するだけです。表を作成するには、次の手順に従います。

h B + 1時間半 B + 1½ h × h （B + 1½時間）×時間
0.27
1つの b c d
a′ b′ c′ d′
1つの b n c n d n。
101
図55.

図 55 を見ると、c はc o をh × 2 r だけ超えていること、またc″はc′ をh′ × 2 r′だけ超えていることが分かります。この増加は一定なので、 cの面積を求め、 c + c′ の面積を求めるにはcの 2 倍にして、その増分を足します。このことから次の規則が成り立ちます。

2番目のセクションの増加量（斜面の角度によって変化します）を求めたら、その増加量を1番目のセクションの2倍に加算します。3番目のセクションについては、増加量の2倍を1番目のセクションの3倍に加算します。n番目のセクションについては、増分をn-1倍したものを1番目のセクションのn倍に加算します。代数的にaを1番目のセクション、a′を2番目のセクション、 a ″を3番目のセクション、a nをn番目のセクションとすると、以下の式が得られます。

最初のエリア 1つの = a ;
2番目のエリア 2 a + i = a′ ;
3番目のエリア 3 a + 2 i = a″ ;
n番目のエリア na + ( n – 1) i = a n。
一部の小数の長さ、つまり実際に循環している小数がなければ、立方体の内容に対してすぐに操作できるでしょう。

このようにして作成された表は次の形式となる。

102
フィート単位での切取り（または埋め戻し）。立方ヤード土。
傾斜は1.5～1。立方ヤードの岩。
傾斜は¼から1。
1 76 68
2 163 137
3 261 208
4 371 282
5 491 356
6 622 433
7 802 512
8 919 593
9 1083 675
10 1260 759
つまり、切り口が 8 フィートの場合、長さ 100 フィートごとに 919 立方ヤードになります。1000 フィートは 9190 ヤード、長さ 10 フィートは 91.9 立方ヤードになります。

上記の方法は概算のみを目的としています。1人が断面図から切土または盛土の面積を読み取り、2人目が上記の表から対応するヤード数を入力し、3人目が数値を記入します。この際、切土と盛土を区別するよう注意してください。

最終的な測定には、プリズモイドの公式のみを使用する必要があります。プリズモイドの長さは 100 フィートごとに測定され、地面が荒れている場合はより近い距離で測定されます。

上記の式と端部面積を平均化する一般的な方法によって与えられた比較量の例として、傾きが 1.5 対 1 である次の例を取り上げます。

ベース。距離。カット。エンドエリア。平均面積。ミドルエリア。
20 0 0 000 000 000
20 50 5 137 069 059
20 50 10 350 244 236
20 50 15 637 493 483
20 50 00 000 318 236
103端の面積を平均すると

50 × 69 = 3,450
50 × 244 = 12,200
50 × 493 = 24,650
50 × 318 = 15,900 合計、56,200。
そして、プリズモイドの公式によれば、

50 × 305
50 × 1,257
50 × 2,669
50 × 1,755 合計 299,300 ÷ 6 = 49,000、

56,200 – 49,000 = 7,200
立方フィート、端部面積法を優先します。

プリズモイドの公式は代数的に

a + a′ + 4 a″
6L = c、
L = 長さの場合、
c = 立方内容量、
a = 一方の端の面積、
a′ = もう一方の端の面積、
a″ = 中央領域;
あるいは、言葉で言えば、両端の面積の合計に中央の面積の4倍を加え、その結果に長さの6分の1を掛けます。中央の面積とは、両端の平均の高さに基づいて作られる面積です。例えば、長さが100フィートで、一方の端の高さが10フィート、もう一方の端の高さが20フィート、傾斜が1.5対1の場合、立方量は（底辺が22フィートの場合）

[(22 + 22 + 30
2× 10 ) + (22 + 22 + 60
2× 20 ) + (22 + 22 + 45
2× 15 × 4 )] × 100./6
104
掘削と盛土。

道路の勾配は、切土と盛土が均等になるように調整すべきだと考える論者もいる。この調整によって全体の勾配の高低差はあまり変わらないかもしれないが、勾配の力学的効果は影響を受ける可能性がある。切土と盛土の完全なバランスは望ましくない。土木工事の全体コストは最小限に抑える必要があり、長距離輸送を行い、縦断上の材料の交換のみで勾配線を形成するよりも、無駄遣いして土を借りる方が多くの場合安価である。
横断勾配は、切土が行われる土壌の性質によって異なります。砂利は水平勾配が1.5対垂直勾配で、場合によっては1.4分の1、あるいは1対1の勾配になります。粘土はしばらくの間ほぼ垂直ですが、最終的には非常に緩やかな勾配となり、水平勾配が2、3、さらには4倍になる場合もあります。粘土層がより安定した土壌の下にある場所では、急激な勾配を避けるため、粘土層を壁で支え、土壌のみを傾斜させる方が経済的です。
いかなる場合でも、良好な排水を確保し、斜面上部に表面排水溝を設けることで斜面を保護するよう注意を払うべきである。長い切土における排水溝は、水が確実に流れ落ちるよう、わずかに傾斜させるべきである。1マイルあたり10フィートの勾配で十分であり、多くの場合5フィートでも十分である。斜面の切土では、上部斜面の上部に表面排水溝を設けるのが効果的である。多くの高い盛土では、路床から始まり、徐々に基底部に向かって傾斜する集水溝を設けることで、盛土の切土を大幅に防止することができる。
盛土を急ピッチで施工する場合は、その後の沈下を考慮して、実勾配よりやや高い位置で全幅仕上げを行う必要がある。（仕様書参照）
アメリカのいくつかの地域では材料の収縮が考慮され、次のような考慮がなされている。

軽い砂質土 0.12
粘土質土 0.10
砂利質の土 0.08
砂利と砂 0.09
ローム 0.12
粘土 0.10
粘土が溜まった 0.25
湿った表土 0.15
逆に、採石される岩石の量は 25 パーセントから 50 パーセントに増加します。

盛土をゆっくりと、一度に90～120cmずつ層状に盛る場合、沈下量は非常に少ないが、一度に盛土すると沈下量は大きくなる。必要な高さを超えても、盛土幅は十分に確保する必要がある。図56は、沈下前と沈下後の盛土の形状を示している。

図56.

不良材料のバンクを形成する最良の方法は、図 57 のように層を突き固めることです。こうすることで、沈降によって固まり、滑って作業が破壊されることはありません。

図57.

106
資材の輸送。

盛土を形成する際に、隣接する切土（複数可）から盛土全体を作ることは必ずしも賢明ではありません。運搬距離が長すぎる場合があります。このような場合、切土の一部を無駄にし、より近い地点から土を盛土のために借りるのが一般的です。運搬を最も経済的に行うためには、土の3乗と平均距離（掘削と盛土の重心間の距離）の積が最小でなければなりません。理論的な最小費用を決定することは、多くの変数が絡むため非常に複雑になり、得られた結果は特定のケースにのみ適用できます。土取場の位置と材料を運搬する経路は、何よりも現地の状況によって決まります。

平均運搬量の。

任意の断面における土砂の移動コストを求めるには、移動する土砂の総量と平均移動距離が必要です。平均移動距離とは、土砂全体を移動させた場合のコストが、各土砂をそれぞれの距離だけ移動させた場合のコストの合計と同じになる距離です。平均移動距離を求める手順は以下のとおりです。まず、移動前と移動後の各質量の重心間の距離を求めます。これは、断面を観察することで、実践的に十分な精度で行うことができます。次に、

118.部分量とそれぞれの曳き量との積の合計を総量で割ると、平均曳き量（フィート）が得られます。あるいは代数的に、部分量をm、m′、m″、m‴、それぞれの曳き量をm で表すと、107d、d′、d″、d‴、合計量をS、平均運搬量をDとすると、

md + m′d′ + m″d″ + m‴d‴
S= D。
例:列1に立方ヤード単位の部分量を表示します。列2に対応する運搬量を表示します。

1,000 × 200 = 20万
2,000 × 300 = 60万
5,000 × 400 = 2,000,000
8,000 × 600 = 4,800,000

16,000 7,600,000
そして7,600,000
16,000=平均運搬距離475 フィート。
証明。1,000ヤードを1フィート移動するコストを10セントとすると、個々の質量のコストは

1,000ヤード200フィートは 20.00ドル
2,000ヤード300フィートは 60.00
5,000ヤード400フィートは 200.00
8,000ヤード600フィートは 480.00

和、 760ドル
また、16,000ヤード475フィートを移動するコストは

16 × 475 × 10 = 760.00ドル。

土砂の移動は、シャベル、手押し車、馬、荷車、あるいは自動車によって行われます。概算で、私たちは土砂を移動させることができます。

シャベルだけで 10から 20フィート、
手押し車だけで 20から 100フィート、
カートで 100から 500フィート、
車で 500から 5,000フィート、
108運搬量が増加し、輸送車両の数が同じであれば、掘削機の数は減少しなければなりません。容易に除去できる土は、硬い土のように、一定の台数の掘削機では、それほど多くの運搬量を許容しません。地盤の性質、荷車の形状、馬の種類、季節、労働単価などは、輸送の問題に関わる要素です。この問題を最もよく説明しているのは、フランクリン研究所ジャーナルに掲載されたエルウッド・モリス氏（CE）の優れた論文です。賃金の価値、地盤の性質、運搬距離を知れば、どの輸送手段が優先されるべきかは容易に分かります。

請負業者の測定。

工事の実施価格は、定められた間隔、通常は毎月1回、請負業者に支払われます。これらの部分的な支払いにおける作業量は、地盤を基準として計測されます。工事完了に向けて、進捗率を把握する最も正確かつ容易な方法は、一次計測によって得られた合計量から既に完了した量を差し引くことです。請負業者には全額が支払われるのではなく、一定の割合が差し引かれます。これにより、工事の誠実な履行が保証されます。工事の性質が不確実であるため、当初から比例配分価格を設定することは不可能です。土と見えるものが岩である可能性もあります。1つを除くすべての項目について最高見積価格を差し引くことで、その項目のおおよその比例配分価格を決定できます。原価分析によって、請負業者の利益となる最低限の限度が決定され、比例配分価格から一定の割合を差し引いたものが、会社の利益となる最大限の額となります。

109
排水中。

沼地の表層から水を排水する場合、まず最も低い排水口の位置を特定する必要があります。水生植物の生育方向は、水の自然な流れを示しており、常に下流を指しています。最も利用しやすい排水口が決まったら、幹線排水管を敷設し、そこから流れの方向に向けて斜めの枝を切り出します。これらの枝に、すべての小さな切り込みを集め、地域全体に均等に排水できるようにします。落差は最も遠い地点で最大にし、水量が増えるにつれて小さくします。大きく深い川は、1マイルあたり1フィートの落差があれば十分な流れです。小川の場合は、その2倍の落差が必要です。溝や通常の排水溝は、1マイルあたり8フィートの落差が必要です。水面から水を流す際は、溝の側面や底が摩擦で摩耗しないように、非常にゆっくりと流す必要があります。水路を清潔に保ち、進むにつれて流速を増すためには、常に水の流れを維持する必要があります。表面が完全に水平になったら、当然のことながら、排水溝は真っ直ぐにする必要があります。

注意深い観察によって水量を決定した後、面積と速度の両方に関して主排水管に過剰な水が流れ込まないように、主管と枝管の断面を固定する必要があります。

流れをスムーズにするために、側面は約1.25対1の傾斜とし、底幅は水深の3分の2とします。これらの結果は、この問題に多大な注意を払ってきた英国の技術者の実践から得られたものです。

110湿原を切り開いた排水溝は、土壌を形成する植物の繊維が水の作用に抵抗するため、完全に垂直ではないとしても、側面がほぼ垂直になっていることがあります。

土壌下層の排水。
地質学は、地層の層序だけでなく、その質と性質についても理解させてくれるため、この作業に非常に大きく貢献しています。不透水性の土壌は通常最も重く、多孔質の土壌はより軽い性質です。粘土は、水分を吸収しても、自然のまま放置すると蒸発によってのみ水分を放出します。したがって、このような地表を有用な目的に適合させるには、相当の創意工夫と、しばしば多大な費用が必要になります。このような土壌は地下水脈によって不安定になることはなく、下層が多孔質であれば、掘削して水を下層に排出することで効果的に排水することができます。

土地に湧き水が豊富にある場合、あるいは地下水が湧き出る場合、排水は異なる方法で行われます。湧き水は、地面に降り積もった雨水が多孔質の地層を通過した後、不透水性の層に溜まり、傾斜面を滑り落ちて、通常は谷底にまで達し、水路を形成します。

下流の水流は、低地に到達する前に 1 つの水路に集めることで簡単に処理できます。

泥沼を排水する場合、その泥沼が存在する地層を調べる必要があります。よくあることですが、土層と苔むした層の間に粘土層が介在していて、その粘土層が水を保持している場合は、適切な場所でこの粘土層を叩くことで、全体が沈むでしょう。

悪い底に築かれた堤防の好例は 111イギリスのグレート・ウェスタン鉄道のスティーブンソン氏が、チャットモス踏切で行った作業です。この苔は非常に柔らかく、牛が歩くこともできず、鉄棒が自重で沈んでしまいました。まず、縦溝と横溝の排水システムによって苔を徹底的に排水し、可能な限り軽い素材、つまり乾燥した苔そのもので盛土を行いました。この処理がなければ、苔は盛土だけで沈んでいたでしょう。しかし、今ではこの苔が、最も重い列車の通過を支えています。

操作を実行する方法。

鉄道における工兵隊の編成は次の通りで、地域によって多少異なります。

主任技師は、すべての作業、すべての補佐、部隊のメンバーの任命と解雇、すべての構造物の設計、仕様の作成、および道路の徹底的、正確、かつタイムリーな建設に付随するすべての機械的操作の全責任を負います。また、必要な機器の量と特性を一般的に指定できなければなりません。

常駐技師は、工事の性質に応じて 25 マイルから 50 マイルの道路の詳細な建設を担当し、本部からの命令を適切に遂行する責任を主任技師に対して負います。常駐技師は、実行した量と残りの作業量の両方について、自分の作業の正確な状況を毎月主任技師に報告します。

常駐技師の助手はレベラーとトランジットマンです。彼らは常駐技師の監督の下、作業の配置、測量、見積りを担当します。レベラーは1名以上のロッドマン、トランジットマン、2名のチェーンマン、そして1名以上の斧マンを同行させます。

112場合によっては、上記に加えて、石工、橋梁、上部構造の検査員が加わります。これらの検査員は、道路に多数の機械構造物があり、常駐技師が他の業務に十分な時間を割くことができない場合にのみ必要です。毎月、整地、橋梁、石工の正確な施工量は、常駐技師とその助手によって算出されます。主任技師はこれらの量に工事費を当てはめ、一定の控除率を差し引いた上で、会計担当者に見積書を提出します。

月次見積りから作成された概要には、不必要な数字を使わずに、完了した作業量と残りの作業量を明確に示す必要があります。

利便性のため、鉄道で使用される様々なブランクは、同じ形状とサイズに折りたたむ必要があります。ブランクは、

契約、
仕様、
常駐エンジニアの月次報告書
アシスタントの週次および月次収益、
フォースの帰還、
給与明細、
バウチャー。
契約書と仕様書は第4章に記載されています。居住者が主任技術者に毎月提出する報告書は、おおよそ以下のとおりです。

—— 月末までの A および B 鉄道の第 1部門の作業の月次報告書。——までの作業全体量と、現在の完了見積も示されています。

113
セクション。請負業者。卒業。
伐採と根切り。発掘。
7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。
エーカー。価格。違います。エーカー。教授違います。ヤード。教授違います。ヤード。教授違います。
1 15 100 1500 300 100 30000 44000 10 4400 100000 10 10000
石積み。
ファーストクラス。二等兵。三等兵。掘削中の基礎。基礎木材。
7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。
ヤード。教授違います。ヤード。教授違います。

橋梁工事と木工工事。
トラス橋。杭橋。ストリンガーブリッジ。トレストリング。
7月です。現在までの合計。
足。 C. 違います。足。 C. 違います。

上部構造とフェンス。
上部構造。フェンシング。
7月です。現在までの合計。 7月です。現在までの合計。
マイルズ。価格。違います。マイルズ。価格。違います。

114
作業の価値と支払われる金額。
7月の仕事の価値。 7月に支払われた金額。現在までの合計値。全額お支払い済み。残りの支払金額。

労働の価値。
職長とメカニック。労働者たち。馬車と馬車。牛を乗せた荷車。全体の値。

要約。
7 月に行われた作業の価値。これまでの作業の価値。残存価値。

常駐技師の助手は、各セクションに投入された力の量と価値を毎週、また各セクションに行われた作業の正確な量を毎月、それぞれ記入欄を設けて技師に報告する。上記の用紙は、8ページ分の用紙に印刷して折り畳むことも、大きな用紙に連続した見出しとして記入することもできる。

115
第7章
岩盤工事
岩石掘削。

岩盤掘削の際、掘削面は、水平方向が垂直方向に対して4分の1または5分の1程度といった緩やかな傾斜で切削されることもあれば、完全に垂直に切削されることもある。岩盤を覆う土砂が発生した場合は、まず適切な傾斜で除去する。土砂の麓と岩盤の頂上の間には、1～2フィートの土手を残す。
必要なバラストを投入するため、地面から 1 ～ 2 フィート下の岩石と土を取り除きます。

発破と採石。

岩石を除去する最も一般的な方法は発破です。この方法では、鋼製の刃を持つジャンパーを用いて穴を掘り、手作業または蒸気で作業します。岩石に穴を開ける際の最初の目的は、必要な抵抗線（ドリルの長さに対して直角の通気孔への粉末の抵抗が最も少ない線）を確保するために、作業面を掘削することです。これらの線は、可能であれば、地層に対して直角にする必要があります。穴は岩の層と平行に掘削する必要があります。そうすれば粉末が地層から剥離します。垂直面を作業する場合は、まず下部を発破し、張り出した塊を掘削するのが最善です。
異なる装薬量で比例的な結果を得るための火薬の量は、抵抗が最も少ない線の3乗に等しい。例えば、

2 3は4オンス、3 3は13.5オンスです。
または

8対4は27対13.5
そして一般的には、

L 3 : w :: L′ 3 : w′ ;
どこから

w′ =wL′ 3
L 3。

最も抵抗の少ない線に対応する以下の突撃は、ジョン・バーゴイン卿の著作からの引用です。

最も抵抗の少ない線。粉末の充填。
2フィート、 0ポンド 4オンス。
4フィート、 2ポンド 0オンス
6フィート、 6ポンド 12オンス
8フィート、 16ポンド。 0オンス

石粉を取り除いた後、穴の底に石粉を入れます。その後、芝などの軽い材料を敷き詰めます。次に、レンガの粉、乾燥した粘土、または類似の材料で突き固め、最後に湿った粘土などの固い物質で栓をします。すべての穴に穴を開け、突き固めた石粉をワイヤーに押し付けることで、石粉と繋ぎます。この穴に導火線を挿入し、火薬に点火します。最も完璧な突き固めは、天然の岩石と同等の抵抗力を発揮します。上記の方法を大幅に改良したのがサンドブラストです。石粉を入れ、穴を砂で満たします。砂は軽くかき混ぜて沈殿させますが、押し固める必要はありません。石粉の爆発によって砂がくさびのように広がり、 117爆風の力を横方向にも及ぼす。場合によっては、穴の中に砂と一緒に小さな円錐形の木を（底を下にして）置くことがあり、これは爆風がドリルから逃げるのを防ぐのに非常に役立ちます。
近年、大量の電荷を同時に点火する優れた方法、すなわちボルタ電気が採用されています。
この手法の適用例として、イギリスの技術者たちがドーバー（イングランド）から約2マイル離れたラウンドダウン・クリフの一部を破壊した事例が挙げられます。岩に13フィート×5.5フィート×4.5フィートの空洞が2つ、そして10フィート×5.5フィート×4フィートの空洞が1つ掘られました。これらの空洞には50袋の火薬が詰められ、総重量は8.5トンでした。火薬はボルタ電池で点火され、この作業によって380フィート×360フィート×80フィート、40万立方ヤードにも及ぶ岩塊（チョーク）が海に投げ込まれ、推定4万ドル近くの費用が節約されました。
パスリー大佐の採鉱に関する覚書に掲載されている次の表は、重量別の各種ドリルの火薬収容能力と、1 ポンドの火薬を収容できる各種直径の穴の深さを示しています。

穴の直径（インチ）。 1 インチの深さに数オンスの粉末。 1フィートの深さの粉末。 1 ポンドを入れる穴の深さ (インチ)。
ポンド。オンス。
1 0.4 0 5.0 38.2
1.5 0.9 0 11.3 16.9
2 1.7 1 4.1 9.5
2.5 2.6 1 15.4 6.1
3 3.7 2 13.2 4.2
3.5 5.1 3 13.5 3.1
4 6.7 5 0.4 2.4
4½ 8.4 6 5.7 1.9
5 10.5 7 13.6 1.5
5½ 12.7 9 8.0 1.3
6 15.1 11 4.9 1.0

水中での発破は、ニューヨーク港とセントローレンス川の両方で、マイレフェルト氏とラースロフ氏によってある程度実践され、大きな成功を収めてきました。この方法は、岩石の表面で火薬の塊を爆発させるだけで、水自体が発破に対する十分な反応源となります。

トンネル工事。

トンネルは、深い掘削を避けるため、丘陵地帯を掘削します。堅い岩盤の場合は天蓋で支えますが、土中や緩い岩盤の場合は、人工のアーチ状のライニングが必要になります。図58と59は、岩盤と土中の断面図です。インバートBBはコンクリートの層に設置されます。土を掘削する場合は、作業中は仮の天蓋を使用し、作業後にレンガや石でできたアーチに置き換えます。アーチの背面はしっかりと楔で固定し、グラウトを充填し、土をしっかりと押し固めなければなりません。

図58.

図59.

トンネル建設に伴う大きな欠点は、空気、光、空間、そして排水の不足です。後者の要件を満たすために、非常に軽量な 119勾配が導入される可能性がある。勾配は一般に山頂または山頂へのアプローチ部に発生するため、簡単に導入できる。 1
1000または 1 マイルあたり 5 フィートで十分です。

勾配のあるトンネルを掘る場合、一方の端はアプローチを外すと自然に排水されますが、もう一方の端は逆方向に排水されます。この障害に対処するには、常に最も低い場所を維持しながら工事に沿ってポンプを動かすか、または坑道に井戸を掘ってそこから水を地表に上げなければなりません。

トンネルの換気は、新鮮な空気を流入させる必要があるときに、汚れた空気を排出することによって行われます。

岩石を取り出す場合、その費用は、遭遇する岩石の性質と層構造によって大きく異なります。

シャフト。

かなり長いトンネルでは、端部から作業するだけでは長い時間がかかります。このような場合、最も都合の良い場所（適切な距離であれば最も浅い場所）に立坑を掘り、その底部から両方向への作業を開始するのが一般的です。この作業には、排水、換気、掘削土砂の除去をすべて立坑を通して行う必要があるため、かなりの費用がかかります。

人工アーチに煙の排出口と採光口を設ける際には、その位置に配慮する必要がある。開口部はアーチの頂部ではなく、アーチの起点部に設けるべきである。そうすることで、石積みの強度への影響が軽減される。

都市部やその他外観が重要となる場所のトンネルのアプローチ部は、切羽コーピングとウィングで仕上げられています。

トンネルは、最も迅速に施工された場合、 120完成には長い時間がかかります。以下の表は、アメリカのいくつかの重要なトンネルの進捗率を示しています。

トンネルの名前。長さはフィート単位です。時間（日数）。 1日あたりの平均前進量（フィート単位）。
*ペン鉄道、 3,612 697 5.18
*キングウッド B. & ORR 4,100 750 5.47
ボードツリーB.＆ORR 2,250 675 3.32
*ウェリング、B. & ORR 1,240 524 2.37
パシフィック鉄道、 700 210 3.33
ピッツバーグとコネルズビル（推定） 4,500 810 5.56

一般的な平均日進（フィート） 4.205

*印は複線用です。
次の表には、世界各地の他のトンネルの所要時間と費用も示されています。

トンネルの名前と場所。材料。長さはフィート単位です。時間（日数）。 1日の平均気温（フィート単位）。セクション。 1 フィートあたりのコスト。
$
ネルト、フランス、硬い石灰岩 15,153
29½ × 26¼
リケラル、フランス、チョーク 18,623 2,139 8.7 26¼ × 26¼ 39.89
プイィ、フランス、チョークと粘土 10,928 2,504 4.4 20⅓ × 20⅓ 113.96
フランス、アルシャーヴィル
7,348 1,878 3.9 26¼ × 26¼ 68.38
モーラージュ、フランス、
15,752 2,085 7.5 25½ × 25½ 94.43
ロルボワーズ、フランス、チョーク 8,670 626 13.9 25 × 25 62.98
ルール、フランス、
5,645 522 10.8 25 × 25 62.98
リオラン、フランス、
4,548 2,087 2.2 21⅓ × 21⅓ 56.98
キルズビー、イギリス、粘土と砂 7,233 1,252 5.8 27 × 23.5 194.31
ベルチングリー、イギリス、青い粘土 3,972 626 6.3 24×25 102.86
テムズ＆メドウェイ、イングランド、チョーク 11,880 939 12.6 30 × 38⅔ 45.59
ボックス、イギリス、大理石、フリーストーン、マール 9,680 1,252 7.7 35 × 39 148.15
イギリス、ヘアキャッスル岩と砂 8,778 939 9.3 14×16 57.05
ノチストンゴ、メキシコ、粘土と泥灰岩 21,659 287 75.4 13¾ × 11½
ブリスワース、イギリス、岩と粘土 9,240 2,191 4.2 16½ × 18 23.18
サッパートン、イギリス、ロック 12,900 1,878 6.9 15×15 12.44
ブラックロック、米国グレイワックスレート 1,932
19 × 17¼ 77.18
ブレジー、フランス、チョークと粘土 13,455 1,043 12.9 26¼ × 26¼ 136.06
エッジヒル、イングランド、粘土とフリーストーン 6,600
22 × 16 30.15
リトルバーグ、イギリス、
8,607 590 14.6 27½ × 24 129.61
ウッドヘッド、イギリス、石臼 15,840 1,800 8.8
121いくつかの場所におけるトンネル掘削の 1 立方ヤードあたりのコストは次のとおりです。

名前。材料。 1立方ヤードあたりのコスト。
ブラックロック、米国硬いグレーワックスレート、 6.60ドル
リーハイ、米国非常に硬い花崗岩、 4.36
スクーカル、米国スレート、 2.00
ユニオン、米国スレート、 2.08½
ブルーリッジ、米国 ——、 4.00
バージニア・セントラル鉄道のブルーリッジトンネルは、全長4,280フィート（約1,280メートル）で、単線用に21フィート×15フィート（約6.3メートル×4.5メートル）のトンネルとして建設されました。ライニングの厚さは約4フィート（約1.2メートル×約6.3メートル）です。ライニングが使用されている箇所の掘削幅は26フィート×23フィート（約6.3メートル×約6.3メートル）です。

フーサックトンネル（マサチューセッツ州）は、全長4.5マイル（約14.3キロメートル）、断面幅23フィート（約6.7メートル）、長さ22フィート（約6.8メートル）のトンネルとして計画されています。深さ850フィートと750フィート（約2.8メートル）、直径10フィート（約10メートル）の2本の坑道を設ける予定です。

長さが 450 フィートまたは 500 フィートを超える場合は人工換気が必要になります。

イギリスのブレチングリートンネルの坑道は、深さ 97 フィート、直径 10 フィート半で、青い粘土を切り出してライニングを施したもので、坑道 1 ヤードあたり 68 ドル 44 セントかかりました。

ブレイジートンネルの坑道は、平均して 500 フィートの深さがあり、粘土、白亜、緩い土を掘り、（ライニングされて）1 ヤードあたり 139.11 ドルの費用がかかった。

ブラックロックトンネルの竪坑は深さ 139 フィートで、硬いスレートでできており、1 立方ヤードあたり 18.72 ドルの費用がかかりました。

122
第8章
木造橋

木製橋は、その安価さと汎用性から、全国各地で採用されてきました。現在もなお、その普及が続いています。我が国の鉄道では、ほぼあらゆる種類の木製橋梁が見られます。石や鉄製の橋梁に比べると耐久性は劣りますが、適切な注意を払えば長持ちさせることができます。

橋梁に働く力について。

木材や金属棒が受ける可能性のある応力は4種類あり、それぞれが木材や金属棒を異なる方法で破壊する傾向があります。これらの応力の大きさと性質は、棒や梁の位置と力の方向によって異なります。

梁は伸ばすことによって引き離されることがあります。—張力。

粉砕、圧縮によって破壊される可能性があります。

横方向に破損する場合もあります。—クロスストレイン。

木目を横切って押しつぶされる可能性があります。—押し潰し。

123
張力。

木材の端から 1,000 ポンドを吊り下げ、その重量の方向が木材の軸と一致するようにした場合、梁にかかる張力は 1,000 ポンドになります。

力の方向が垂直で、梁が傾斜している場合、ひずみは傾斜の対角線が垂直線を超える分だけ増加します。例えば、長さ10フィートの梁の下端から45°の角度で傾斜した10フィートの梁に1000ポンドの重量を吊り下げるとします。対角線が10フィートの場合、垂直線は7.07フィートとなり、ひずみは以下のように増加します。

7.07 ～ 10 は 1,000 ～ 1,414 ポンドです。
水平からの傾斜角度が大きくなるにつれて、与えられた荷重によるひずみは減少し、梁が垂直になると、重量は最小の力で作用します。

圧縮。

垂直の柱に1000ポンドの荷重がかかると、その柱にかかる圧縮応力も1000ポンドになります。柱が傾いている場合、張力の場合と同様に、応力は増加しますが、その量は傾斜に応じて変化します。

柱や支柱として機能する木材や金属片は、圧縮に耐えられるだけでなく、横方向の曲がりや膨らみにも耐えられる必要があります。

長さが直径の7～8倍しかない円筒は、縦方向に力を加えても膨らまず、割れてしまいます。長さがこれを超えると、横方向の力によって生じるのと同様の動きで破壊されます。 124鋳鉄柱の長さが直径の30倍の場合、曲げのみで破壊が発生します。それより短い場合は、曲げと破壊が同時に発生します。柱を中空に鋳造し、中央に向かって大きくすると、強度が大幅に向上します。
柱として働く梁が曲げられる前に支える重量を求める公式は、バーロウによれば、重量が長さに反比例すると考えると次のようになる。

WL 2
80 E= bd 3、
そしてWの値は

bd 3 × 80 E
L 2、
与えられた重量と仮定された断面寸法から、

d = ∛(WL 2
80 Eb)、
そして

b =WL 2
80エド3、
ここでWはポンド単位の重量を表し、
Lはフィート単位の長さを表します。
Eは定数を表す。
dはインチ単位の深さを表します。
b は幅をインチ単位で表します。
クロスストレイン。

両端で支えられた梁に横方向に加えられた重量によって生じるひずみの量は、幅に比例し、長さに反比例し、 125深さの二乗。どのような窪みが生じても、上部は短くなり、下部は伸びる傾向がある。そのため、上部の繊維は圧縮され、下部の繊維は伸びる。圧縮量と伸び量は当然等しくなければならないため、ある材料がこれら二つの応力に異なる程度で抵抗する場合、それぞれの応力に抵抗する繊維の数も異なる。

上部は圧縮され、下部は伸長するため、当然のことながら、梁のどこかに圧縮も伸長も受けない線が存在します。この線（中立軸）の位置は、材料の相対的なひずみ抵抗力、形状、そして位置によって決まります。例えば、木材が1平方インチあたり2,000ポンドの伸長と1,000ポンドの圧縮に耐えられるとすると、中立軸は上部から下部までの2倍の距離になります。

いくつかの材料では、棒が動いている間に中立軸の位置が変わります。例えば、錬鉄は、少し圧縮された後、元の状態よりもずっと大きな圧縮に耐えるようになります。また、下側の繊維は、引き伸ばされた後、最初よりも抵抗が少なくなります。この 2 つの動作の結果、中立軸が上に移動します。

次の表は、木材、錬鉄、鋳鉄の相対的な抵抗力と、それに対応する軸の位置を示しており、実用上十分な精度を備えています。

材料。拡張に対する抵抗。圧縮に対する耐性。比率。上部からの軸の距離（深さの割合）。

錬鉄、 90 66 90
66 90
156 または0.58
鋳鉄、 20 111 20
111 20
131 または0.15
木材、 2 1 2
1 2/3 または0.66
したがって、横方向のひずみを受ける梁や、 126直接的な伸張または圧縮の場合、抵抗は材料の非圧縮性と非伸張性によって影響を受けます。

与えられた重量を横方向に支えるための梁の寸法を決める公式は

S =4ベッドルーム、2
バスルーム、
ここで、S はポンド単位の最大強度を表します。
bはインチ単位の幅を表します。
dはインチ単位の深さを表します。
eはインチ単位の長さを表します。
破壊。

押し出し、つまり固定点を横切る押し潰しは、支柱が弦材に接する箇所、または橋がボルスターや壁板に接する箇所で発生します。また、ボルト、ピン、リベットのせん断も発生します。

材料の一般的な耐性。

伸張、圧縮（単純圧縮の場合）、および押し潰しに対する抵抗は、断面積に比例します。つまり、断面積を2倍にすれば、強度も2倍になります。横方向のひずみに対する抵抗は、幅、長さの逆数、深さの2乗に比例します。つまり、幅を2倍にすれば強度も2倍になり、長さを2倍にすれば強度は2分の1になり、深さを2倍にすれば強度は4倍になります。

実際の材料の強度。

いかなる材料も、長時間よりも短時間の方がはるかに大きな荷重に耐える。材料を損傷して安全を損なうことのない重量は、1から 127最終的な強度の3分の1から4分の1程度に過ぎません。本研究全体を通して、いずれにせよ4分の1が最大限に使用されます。

錬鉄。
151.延長。

平方インチあたりのポンド数。
バーロウによる17回の実験の平均（p. 270） 62,720
ワイスバッハの力学（第2巻、71ページ） 60,500
オーバーマンの力学（p. 408, 409） 61,333
ブラウン、レニー、テルフォード（平均） 65,251

平均 62,451

安全のため4つ減らす 15,613
または、概算で 1 平方インチあたり 15,000 ポンドは、実際に使用される錬鉄の伸長に対する抵抗です。

152.圧縮強度 —材料強度、特に錬鉄の圧縮強度については、著述家の間で大きな意見の相違が見られます。誰もが圧縮強度を伸長強度と同程度と推定していますが、実験の一般的な結果を総括する際に、圧縮強度を伸長強度の50～75%以上と評価する人はいません。ウィリアム・フェアバーンは、桁として使用される鉄筋の伸長強度と圧縮強度の相対的な抵抗を2対1としています。

ワイスバッハによる 56,000
ロンデレによる 7万
ホジキンソン 6万5000

平均 63,667

4つ減らす 15,917

概数 16,000 平方インチあたりのポンド数。
実践的には8,000から12,000 1281インチあたり11,000ポンドが最もよく使用されます。90対66の比率は、最も信頼性の高い構造における作用をほぼ表しているように思われます。したがって、この比率、つまり1平方インチあたり11,000ポンドが採用されます。錬鉄はある程度圧縮されると、圧縮抵抗が大幅に増加します。

鋳鉄。
153.伸張性。この材料は引張力に抵抗するためにはあまり使用されません。ただし、表を完全とするために、以下のものを示します。

ワイスバッハ著 2万ポンド。
バーロウ著 18,233 ポンド。
オーバーマン著 2万ポンド。
レニー著 18,000 ポンド。
ホジキンソン著 16,577 ポンド。
英国鉄鋼委員会による 15,711 ポンド。

平均 18,087 ポンド。

4つ減らす 4,522 ポンド。

概数 4,500 ポンド。
154.圧縮。

ワイスバッハ著 109,800 ポンド。
ホジキンソン著 107,520 ポンド。
アイアンコミッション 10万ポンド。
スターリングは強くなった 13万ポンド。

共通の平均 105,773 ポンド。

スターリングの平均 13万ポンド。

安全のために4つ減らす（共通） 26,443 ポンド。

安全のため4つ減らす（スターリング） 32,500 ポンド。

概数（共通） 2万5000 ポンド。

概数（スターリング） 3万ポンド。

以下は、 129前述の数値は、実際には完全に安全な寸法を示すものとして信頼できます。

錬鉄。鋳鉄製。
15,000 4,500 抗張力、
11,000 2万5000 圧縮強度。
鉄に関する追加のコメントについては、第 IX 章を参照してください。

156.アメリカの木材の性質と強さ。

木材の名前。 1立方フィートあたりの重量。拡張に対する抵抗。圧縮に対する耐性。 Sの値。弾性。

ホワイトパイン 26 1万2000 6,000 1,229
イエローパイン 31 1万2000 6,000 1,185
ピッチパイン 46 1万2000 6,000 1,727 4,900
レッドパイン 35 1万2000 6,000 1,527 7,359
バージニアパイン 37 1万2000 6,000 1,456
スプルース 48 1万2000 6,000 1,036
カラマツ 33 1万2000 6,000 907 2,465
タマラック 26 1万2000 6,000 907
ホワイトシダー 22 8,000 4,000 766
カナダバルサム 34 1万2000 6,000 1,123
ホワイトオーク 48 15,000 7,500 1,743 8,595
レッドオーク 41 15,000 7,600 1,687
ライブオーク 72 15,000 7,200 1,862
ホワイトブナ 44 18,000 9,100 1,380 5,417
レッドブナ 48 18,000 9,000 1,739
バーチ 44 15,000 7,000 1,928
ブラックバーチ 41 15,000 7,200 2,061
イエローバーチ 36 15,000 7,200 1,335
灰 38 16,000 8,100 1,795 6,581
ブラックアッシュ 35 16,000 8,000 861
スワンプアッシュ 57 16,000 8,000 1,165
ヒッコリー 51 15,000 7,200 2,129
バターナッツ 54 15,000 7,600 1,465
アイアンウッド 54 16,000 8,100 1,800
ロックエルム 45 16,000 8,011 1,970 2,799
130
木材の平均引張強度は 14,080 ポンド。
安全のため4つ減らす 3,520 ポンド。
味付け不足で減らす 2,000 ポンド。
平均圧縮強度の減少 1,000 ポンド。
押し出し抵抗の減少 150 ポンド。
引張強度と圧縮強度の比 2対1。
実用上最もよく使用される木材の式（WL = 4 Sbd 2 ）におけるSの平均値 1,250。

バーロウは、モミ材の横方向の接着力が1平方インチあたり600ポンドであることを明らかにした。（横方向の接着力とは、繊維が木目方向に互いに滑り合う際に生じる抵抗力である。例えば、弦材に半分に切断された柱の先端を引き抜くような場合である。）
木材の性質、乾燥、伐採時期などは確かに重要な要素ではあるものの、一般的に商業的配慮が何よりも優先されます。木材の性質に関する最も包括的な論文は「アメル著『森の搾取』」です。これによると、最高級のオーク、ニレ、その他の大木は、湿地よりもむしろ乾燥した良質の土地で育つことが示されています。これらの木は樹皮が細かく透明で、樹液は幹の直径に比例して薄く、層は薄いものの、互いに密着しており、湿地に生える木よりも均一です。後者の木目は非常に細かく密集しているように見えますが、顕微鏡で見ると、細孔にはグルテンが詰まっていることがわかります。

同じ種類の木材でも、同じ気候でも土壌が異なれば密度は 7 対 5 に変化し、乾燥前と乾燥後の強度は 5 対 4 に変化します。

最盛期を過ぎていない木では、幹の密度は木のてっぺんの密度に対して4対3、中心の密度は円周に対して7対5です。成熟後は、どちらの場合も逆のことが起こります。

131オークは乾燥すると重量が 1/4 ～ 1/3 減少しますが、強度は 30 ～ 40 パーセント増加します。

材料の性質に関する一般表。
159.錬鉄の引張強度を1,000と仮定する。

材料。張力。圧縮。クロスストレイン。和。立方フィートあたりの重量。合計を立方フィートあたりの重量で割った値。
鋳鉄 300 1,666 31.68 1,997.68 450 4.4
錬鉄 1,000 733 55.40 1,788.40 480 3.7
木材 133 66 5.60 204.60 30 6.8
鉄が木材に対して持つ利点は、耐久性のみです。上記の数値は、鉄の強度が木材よりも自重によってどれだけ消費されるかを示しています。しかし実際には、接合部などの細部の作り方によっては、鉄が最も軽い素材となることがよくあります。

練習のルール。
張力。

あらゆる材料の引張強度は、次の式で表される。

T = Sa、
ここでTは全体の強度を表し、
Sは平方インチあたりの強度を表します。
a は断面の面積をインチ単位で表します。
したがって、引張応力に抵抗するために必要な材料の断面積は、次の規則によって求められます。

132錬鉄

ア=15,000ウォン
、
鋳鉄

ア=4,500ウォン
、
木材

ア=2,000ウォン
。
圧縮。

錬鉄

ア=12,000ウォン
、
鋳鉄

ア=25,000ウォン
、
木材

ア=1,000ウォン
。
クロスストレイン。

あらゆる材料の横方向のひずみに対する抵抗力は、次の式で表されます。

W =4シングル2
L、
ここでWはポンド単位の破断重量を表し、
sは木表の定数を表す。
bはインチ単位の幅を表します。
dはインチ単位の深さを表します。
Lはインチ単位の長さを表します。
133負荷を破断重量の4分の1に減らす

W =4シングル2
4 L、
そして最後に、4 s、4 × 1,250（1,250の木材の表）を代入すると、

W =5000 bd 2
4 L。
また、支える重量が分かっており、寸法も必要なので、dとbの値を取り出して、

d = √(幅×長さ4
5000b) = 深さ、
b =幅×長さ4
5000 d 2= 幅。
この式の使用例として、次の例を見てみましょう。

スパン、つまり長さを20フィートとすると、
幅12インチ、奥行き18インチ、
負荷が必要でした。

式

W =5000 bd 2
4 L
なる

W =5000 × 12 × 18 2
4 × 240= 20,250ポンド
再び、支える重量が15,000ポンド、長さ30フィート、幅16インチの場合、深さの計算式は次のようになります。

d = √(15000 × 1440
5000 × 16) = √ 270 = 16インチ、
また、

b =15000 × 1440
5000 × 256＝21600000
1280000= 16インチ。
134
鋳鉄。

鋳鉄梁の強度を表す式は

850 bd 2 = WL、
そこから私たちは

b =LW
850 d 2= 幅、
そしてd = √(長さ×幅
850センチ) = 深さ。
錬鉄。
164.

952 bd 2 = WL、
どこから

b =WL
700 d 2= 幅、
そしてd = √(LW
700 b)深さ。

図60.

ホッジキンソン氏は、図60に示すように鋳鉄製の梁に材料を配置することで、断面あたりの抵抗が単純な長方形の梁に比べて40対23の比率で増加することを発見しました。彼はこのような梁の一般的な比率を次のようにしています。

長さ 16
身長 1
上フランジ面積 1.0
下フランジ面積 6.1
135この完璧な材料配置により、上部フランジと下部フランジの面積は、圧縮と伸長に抵抗する鋳鉄の力に反比例するようになっています。

フェアベアン氏は、錬鉄製のフランジ付き桁（その下に各種レールが取り付けられている。第13章参照）において、上部ウェブの面積は下部ウェブの面積の2倍にする必要があることを発見した。これは、錬鉄は圧縮よりも伸長に強いため、129ページで採用された結論と一致する。
鋳鉄製の桁には、経済的な理由でも装飾的な理由でも、いかなる種類のウェブや開口部も決して設けるべきではありません。冷却の均一性が著しく損なわれるためです。
ホッジキンソン氏は、実験の結果として、上記の鋳鉄製桁の寸法を決定するための次の式を示しています。

W =26広告
L、
ここでWは破断重量（トン）であり、
下フランジの面積、
d桁の深さ（インチ）
L長さをインチで表します。
鋳鉄製の梁に破壊荷重の6分の1を超える荷重をかけることは安全ではないと考えられるため、式は次のようになります。

W =26広告
6 L、
安全に運搬できるトン単位の重量と変形

ア=6 WL
26日
下フランジの領域用。

136例:中央で 10 トンの荷重を支えるために、ホッジキンソン氏の形式の 30 フィートのスパンの鋳鉄製梁の寸法が必要でした。

そして上フランジの面積は

36
6= 6,
そこから次の次元が生まれます:—

長さ 30 足、
深さ 23 インチ、
下フランジ 36 平方インチ、
上部フランジ 6 平方インチ、
投稿の。

柱は、あらゆる荷重によって生じる圧縮応力に十分耐えることができますが、横方向に膨らんだり曲がったりすることがあります。

この要件を満たす梁の寸法を決定するための式は、材質と断面形状によって異なります。長方形の木材の柱の場合、以下の式が適用されます。

W =2240ベッド3
L 2、
ここでWは安全に運べる重量（ポンド）を表す。
bはインチ単位の幅を表します。
dはインチ単位の深さを表します。
Lはフィート単位の長さを表します。

鋳鉄柱の強度に関する公式の値は、参照する権威によって大きく左右されるようだ。 137鉄の性質よりも、むしろ鉄の性質に左右される。例えば、柱の長さが20フィート、直径が10インチだとすると、安全に耐えられる荷重は、6つの異なる権威によると以下の通りである。

あ 4,000,000
B 181,100
C 37万
D 94万
E 307,242
F 30万
長さを10フィート、直径を10インチと仮定すると、

あ 8,007,500
B 204,500
C 1,442,500
D 3,640,000
E 1,170,000
F 60万
単位抵抗の大きな違いだけでなく、長さと直径の比率の影響も示しています。

このような矛盾があるため、公式は示されません。その代わりに、実験的証拠に最も反しない規則から計算された次の表を示します。

138
鋳鉄柱が安全に耐えられる荷重（ポンド単位）を示す表。
中空シリンダー。 H セクションと + セクション。
直径（インチ）。長さまたは高さ（フィート単位）。金属の厚さ。長さまたは高さ（フィート単位）。
6 8 10 12 15 18 20 22 24 6 8 10 12 15 18 20 22 24
2 6000 5000 4000 3000 2500 1800 1500 1300 1100 ¼ 4000 3000 2400 1800 1400 1100 1000 900 800
3 16000 14000 13000 11000 9000 7000 6000 5000 5000 ⅜ 12000 11000 10000 9000 8000 7000 5000 4000 3000
4 30000 29000 26000 24000 22000 18000 16000 14000 13000 1/2 25000 23000 21000 18000 16000 13000 12000 9000 6000
5 50000 37000 45000 42000 39000 37000 31000 28000 26000 ⅝ 36000 34000 31000 28000 25000 23000 21000 20000 18000
6 59000 57000 55000 52000 49000 44000 41000 38000 36000 ¾ 40000 38000 37000 36000 35000 34000 32000 30000 28000
7 101000 99000 96000 92000 88000 81000 76000 72000 68000 13
16 60000 59000 58000 57000 56000 54000 53000 51000 49000
8 131000 129000 126000 122000 118000 109000 105000 100000 96000 ⅞ 100000 98000 96000 94000 91000 88000 83000 78000 70000
9 169000 167000 164000 160000 156000 146000 141000 136000 131000 1 140000 130000 126000 120000 114000 110000 106000 100000 90000
10 210000 200000 200000 200000 190000 180000 180000 170000 170000 1⅛ 190000 180000 170000 160000 150000 140000 130000 125000 120000
11 250000 250000 240000 240000 240000 230000 220000 220000 210000 1¼ 230000 220000 210000 200000 190000 180000 170000 160000 150000
12 300000 300000 290000 290000 290000 270000 270000 260000 260000 1.5 280000 260000 250000 240000 230000 220000 200000 190000 180000
14 450000 430000 410000 380000 370000 350000 330000 320000 300000 1¾ 360000 320000 310000 300000 290000 280000 270000 260000 240000
16 520000 500000 480000 460000 440000 420000 400000 370000 350000 2 460000 430000 400000 370000 350000 330000 310000 300000 280000
18 650000 630000 610000 590000 560000 520000 470000 430000 400000 2.5 560000 530000 510000 480000 440000 410000 380000 350000 330000
20 800000 760000 740000 690000 650000 590000 540000 490000 450000 3 600000 580000 550000 520000 500000 460000 430000 400000 380000
直径（インチ）。 6 8 10 12 15 18 20 22 24 金属の厚さ。 6 8 10 12 15 18 20 22 24
長さまたは高さ（フィート単位）。長さまたは高さ（フィート単位）。
139
トラスの。

建設可能な最も単純な橋は、橋桁を架ける開口部に一枚の木材を横切るだけで構成されます。この形式は、スパンが20フィート未満の場合に有効です。適切な寸法は次の式で求められます。

d = √(4 wL
5000 b) = 深さ。
例： 20フィートのスパンと12インチの幅の梁の深さは、2250ポンドの荷重を支えるのに、

d = √(4 × 20,250 × 20 × 12
5000 × 12) = 18 インチ。
したがって、12 × 18、スパン 20 フィートの梁は、中央にかかる 20,250 ポンドの荷重に安全に耐えることができます。

このようにして、スパン 20 フィート以下の鉄道桁橋の棒の寸法を示す次の表が作成されます。

スパン。幅。深さ。
5 12 12
10 12 13
12 12 15
15 12 18
18 12 20
20 12 21 インチ。

最初の寸法は規則の要件を超えていますが、そのような棒がさらされる衝撃に耐えられないほど大きくはありません。

2インチまたは3インチ×6インチまたは8インチの板の横木と、その下の板の支柱（第8章の末尾の図に示されているように）を主材にボルトで固定する。 140ボルトはタイビームと板材を貫通する。縦材はしっかりと切り込みを入れ、壁板にボルトで固定する。壁板は石材に埋め込まれるか、または刻み込まれる。

図61.

20フィートから50フィートのスパンの場合、図61に示す組み合わせを使用できます。部品ABは、AとDの間、またはDとBの間で降伏しないほどの強度が必要です。部品CEは、それぞれにかかる荷重に耐えられるだけの剛性が必要です。荷重は以下のとおりです。最重量クラスの機関車の重量は50トンを超えず、駆動輪の各ペアは10トン、両側で5トンを支えるため、2240 × 5 = 11,200ポンドとなります。衝撃や余分な応力を考慮すると、15,000ポンドとなります。したがって、各ブレースは7,500ポンドを支える必要がありますが、圧縮荷重であれば断面積はわずか7.5平方インチで済みます。しかし、ブレースが傾斜しているため、応力は次のように増加します。

AE から EC は 7,500 から X となります。
そしてAEは10フィート、ADは15フィートなので、ECは18フィートとなり、

10 から 18 は 7,500 から 13,500 ポンド。
圧縮には13.5インチ、つまり4×3.5インチの板材で十分です。しかし、曲げにはこれで十分でしょうか？

124ページでは、長方形の木製の柱が安全に耐えられる荷重が次の式で示されています。

141W =2240ベッド3
L 2。
bとdを4×4の次元に代入すると、

W =2240 × 4 × 4 3
18 2、または573,440
324, = 1,770,
明らかに小さすぎます。

6 × 7をb × dに当てはめると、

W =2240 × 6 × 7 3
18 2= 14,227;
必要量をわずかに超える。

図62.

173.点Dを点Cに支持するか、図62のように吊り下げるかは、斜面A c B cの脚の動きを阻止する限り、明らかに重要ではない。斜面をABに接線させると、ABに張力が生じ、その張力は以下のように求められる。

作用する荷重をc Dで表し、 c Bに平行なDEを描きます。また、ABに平行なE fを描きます。E fは張力です。この図式は、練習に十分近い結果をもたらします。厳密には、

A c D、E c fに似ています。
また、

A cから E cへ、AD から E fへ;
そして

E f =E c × AD
A c。
adとcdの傾きが異なる場合は、次のように進めてください。p. 200の図102を反転して参照してください。

図63.

142db は重さ、eh は張力を表す。三角形acdとabe は相似であり、 ebhとdbcも同様である。したがって

である=ab、cd
ac、そしてえー=cb、dcになる
=緊張。
実際には、bdの代わりにw、つまり実際の重量を置きます。

この計画では、弦がAとDの間の交差張力に耐えられるなら、張力にも耐えられるはずです。この交差張力は、すでに示した式で求められます。

前述のことから、図61と図62に示すような橋の寸法は次のようになります。図62のfとc、およびEの61の詳細は、図62 A、62 B、および61 Cに示されています。

図62A

図62B

図62C

スパン。上昇。 A B。 C E. ロッドb。
20 8 12×12 （5 × 8)—2 1¼インチ。
25 10 12×15 （5 × 9)—2 1⅜インチ。
30 12 12×18 （5 × 10）—2 1.5インチ。
35 13 12 × 20 （5 × 10）—2 1⅝インチ。
40 14 14 × 21 （5 × 12)—2 1⅝インチ。
45 15 14 × 22 （6 × 12)—2 1¾インチ。
50 16 14×24 （6 × 12)—2 1¾インチ。
ブレース（列4）は2つ1組でブロック状に連結されている。スパンが25フィートを超える場合、ブレースdfと 143ロッドfg は決して省略してはならない。ロッドgfの大きさは、A、 d、fを小さな橋とみなすことで求められる。

検討中の橋のような軽量橋では、反力による跳ね上がりを防ぐため、すべての部品をボルトで固定する必要があります。慣性、つまり自重がほとんどない橋は、機関車が通過すると跳ね上がる傾向があります。スパンの長い橋では、固定が重量の代わりとなります。

橋脚の上昇が許容できる範囲に達したら、橋の両側にあるC点を連結し、横方向の揺れを阻止します。高さが十分でない場合は、同じC点をトラスを越えて延長した床梁に連結することもできます。

この計画では 50 フィートのスパンまでの寸法が示されていますが、25 フィートまたは 30 フィートを超えることはほとんどお勧めできません。これは、少数の長い木材で構成されたフレームは、多数の短い木材で構成されたフレームほど堅牢ではなく、振動も発生しないためです。

このシステムを100フィート、あるいは200フィート延長すると、A cとB cの部材が非常に長くなり、大きく重くする必要があることがすぐに分かります。橋梁の梁は、不必要に大きくすることなく、あらゆる応力に瞬時に耐えられるような適切な大きさに設計する必要があります。

圧縮に関しては、上記のシステムはほとんど任意の量まで拡張できますが、支柱は曲げによって変形します。

図 64 の交差点に括弧 A c、 A′ c′を描く代わりに、 cとc′で止めてcc′を挿入します。これらの点が近づかないように、点 B と B′ を cとc′から吊り下げ、括弧 BD、 B′ D から再度開始し、必要なだけこれを繰り返します。

点Bと点B′の後退を防ぐために、 144弦AA′かカウンターブレースm、mのいずれかが必要です。

図64.

A c、A′ c′は、長方形 B c、B′ c′内の橋の重量を含むすべての荷重を支えなければなりません。次の支柱は、橋の中心にかかる荷重のみを支えなければなりません。したがって、支柱は中心に近づくにつれて小さくなる必要があります。ロッドc B、c′ B′ は、支柱にかかる圧力に等しい張力に耐えなければなりません。ただし、支柱は垂直であるため、傾斜による支柱の張力増加は必要ありません。

図65と66に示すように、トラスロッドと支柱を用いて梁を補強する別の方法があります。寸法が同じであれば、どちらの場合も力は等しくなります。図66の2番目の方法では、橋の下の通路が確保されます。

図65.

図 66 のロッド A c、 B cの張力により、点 A と点 B が引き寄せられる傾向があり、この力は上弦 A B によって抵抗されます。

このシステムを拡張すると、第176条のように、棒は 145傾斜角が小さいため、非常に長く、または非常に大きくなります。これらの問題は、前と同じように、図 64 の最初のロッドの根元から図 64 の柱c B を支え、再びcから始めることで解決しました。

図66.

図64の三角形c BGが角Bを中心に回転するのを防ぐには、上弦材cc′またはカウンターロッドc Aのいずれかを導入する必要があります。下弦材を省略する場合、ロッドDBはE Bと同じサイズでなければなりません。このトラスでは、ロッドのサイズに適切な余裕を持たせることで、理論的には上弦材または下弦材のいずれかを省略できます。実際には、どちらも横方向の支柱と路面の支持に必要となるため、どちらも省略することは決して推奨されません。

これまで、すべての橋に当てはまる一般的な考え方について述べてきましたが、次に、最もよく使用されている計画のいくつかを見てみましょう。そして、この主題に慣れるために、各種類の例の寸法を計算してみましょう。

ロッド、ナット、ワッシャーはすべての橋梁で使用されるため、次の表は適切である可能性があります。

列 1 にはロッドの直径が示されます。
列 2 の強度は 1 平方インチあたり 15,000 ポンドです。
列 3 直線フィートあたりの重量。
四角ナットの4列目側。
5列目の厚さも同様です。
列6 ワッシャーの寸法。
列7 ワッシャーの厚さ。
列幅8（横幅）の六角ナットです。
列幅9（対角）の六角ナット。
146列10六角ナットの厚さ。
列 11 インチあたりのねじ山の数。
列 12 にはロッドの直径が示されています。
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
直径。ロッドの強さ。 1 フィートあたりの重量。四角ナット。厚さ。ワッシャーの正方形。ワッシャーの厚さ。六角ナット。六角ナット。六角ナット。スクリュー。直径。
1/2 2,940 0.66 1¼ ¾ 2.5 ¼ 1⅜ 1.5 9
16 12 1/2
¾ 6,630 1.49 1.5 ⅞ 3 ¼ 1¾ 2 ⅞ 10 ¾
1 11,775 2.65 2 1 4 ⅜ 1⅞ 2¼ 1⅛ 8 1
1⅛ 14,910 3.36 2 1⅛ 4½ ⅜ 2⅛ 27
16 1¼ 7 1⅛
1¼ 18,405 4.17 2¼ 1¼ 5 1/2 2¼ 211
16 17
12 7 1¼
1⅜ 22,260 5.02 2.5 1⅜ 5½ 1/2 2.5 2⅞ 17
16 6 1⅜
1.5 26,505 5.97 2¾ 1.5 6 1/2 2⅝ 3⅛ 111
16 6 1.5
1⅝ 31,095 7.01 2⅞ 1⅝ 6½ ⅝ 2⅞ 35
16 113
16 5 1⅝
1¾ 36,075 8.13 3 1¾ 7 ⅝ 3 3.5 2 5 1¾
1⅞ 41,415 9.33 3¼ 1⅞ 7.5 ⅝ 3¼ 3¾ 2⅛ 4½ 1⅞
2 47,130 10.62 3.5 1⅞ 8 ⅝ 3.5 4 2¼ 4½ 2
2⅛ 53,190 12時 3¾ 2 8½ ¾ 3⅝ 43
16 2⅜ 4 2⅛
2¼ 59,640 13.40 4 2⅛ 9 ¾ 3¾ 46
16 2.5 4 2¼
2⅜ 66,450 15.00 4⅛ 2¼ 9½ ¾ 4 4⅝ 2⅝ 4 2⅜
2.5 73,620 16.70 4¼ 2.5 10 ¾ 4¼ 4⅞ 2¾ 3.5 2.5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ここで、次のようなデータを仮定してみましょう。

スパン 200 足、
上昇（弦の中心から中心まで） 25 足、
幅 20 足、
パネルの長さ 15 足、
直線フィートあたりの重量（橋梁および荷重）。 4,000 ポンド。
ハウズブリッジ。
図67.

図67.

下弦材 —下弦材の中央における張力は、橋全体の重量と荷重の積をスパンで割った値を、高さの8倍で割ることによって求められます。

T =西×南
8時間、
上記のデータを用いると、

T =800000 × 200
200= 800,000ポンド
ここでは張力と総重量が等しくなりますが、これは上昇幅がスパンの8分の1の場合にのみ実現できます。水平力と垂直力が等しくなるため、これがこれらの寸法間の最適な比率です。

パネルの比率（または弦と隣接する2本の柱で囲まれた長方形）については、底辺と高さの比率は、傾斜が 148水平から約 50 度の斜めの角度で、これより少ないと木材が大きくなり重くなり、多すぎると部材の数が不必要に増えます。

長いスパンの端部のブレースは、中央付近のブレースよりも垂直に近い位置に配置できます。これは、ブレースの負荷が大きいためです。端部パネルの高さを長さの2倍にし、中央パネルを正方形にし、中間パネルの高さを端部からの距離に応じて変化させると、優れた建築効果が生まれます。

上記の 800,000 ポンドの張力に耐える下弦材のサイズを決定するには、次の手順に従います。各側トラスは、全体の荷重の半分、つまり 400,000 ポンドを支えます。1 インチあたり 2,000 ポンドで計算すると、200 平方インチの断面が必要になります。8 インチ × 12 インチの棒 4 本で 384 平方インチの面積が得られますが、これは次のように削減する必要があります。接合ブロックによって切り取られる面積 72 平方インチ、部品を接続するボルト 40 インチ、脚ブロックの挿入 28 インチ、ワッシャーの挿入 10 インチを差し引くと、残りは 234 平方インチになります。これは正確な必要面積をわずかに超過します。この超過分 (約 7 分の 1) は、すべての橋梁に生じる偶発的な歪みに対する必要な許容値です。

図67A

橋梁の骨組みに使用される接合部を図67Aと図67Bに示す。まず、ブロックの挿入深さと長さは、接合部にかかる張力に依存する。 149弦。以下の寸法はよく使われており、完全に信頼できるものである。

橋の長さ。交流紀元前 CD
足。足。インチ。足。
50 1.00 1.5 1.50
100 1.25 2 2.00
150 1.75 2.5 2.25
200 2.00 3 2.75
図のように、1 つ以上の切り込みを入れる必要はありません。これにより三角形の抵抗が減り、作業量が増えます。

図67B

図67Bでは、ロッドはもちろん切断された片側の張力に耐えることができなければなりません。

上弦材。橋の上弦材は、下弦材の張力と数値的に同じ量の圧縮を受けます。下弦材に支柱が加える張力は、上弦材に同じ量の圧縮として作用します。このケースでは、合計で80万ポンド、つまり各弦材で40万ポンドです。

圧縮抵抗は1インチあたり1,000ポンドであるため、各弦材には400インチの断面が必要です。8×12インチのピースを4つ使用すれば、合計384インチの断面が得られます。弦材全体が圧縮され、適切に組み立てられているため、継ぎ接ぎによって強度が損なわれることはありません。上部の継ぎ接ぎブロックは、棒材を適切な水平距離に保つためだけに挿入された、単なる平板です。

ピース間のスペースは、 150弦材を切断することなくロッドを通せるようにしてください（2インチあれば十分です）。継ぎボルトにかかる負担はそれほど大きくありません。小スパンでは1/2インチから5/8インチ、大スパンでは5/8インチから1インチで十分です。

橋脚用の組梁を組み立てる際の目的は、均一な強度を持つ梁を作ることです。これは、パネルの中央で部材を切断し、1枚のパネルの両弦に2つの接合部がないようにすることで実現されます。ただし、スパンが長い場合は、必ずしもこれが実現できるとは限りません。図67 Dおよび67 E（153ページ）

ブレース。
全体の負荷は 80万ポンド、
各トラスは 40万ポンド、
各ブレースセット 20万ポンド、
各支柱（4つ） 5万ポンド、
傾斜角を次のように増加させる必要がある。対角線の長さは29フィート（高さ25フィート、長さ15フィート）であるので、

25～29は50,000～58,000ポンド。
圧縮には58平方インチ、つまり7×8インチが必要ですが、これは曲げには全く小さすぎます。12×12を式に代入すると

W =2240 × bd 3
L 2、
または

W =2240 × 12 × 1728
841= 55,296ポンド
実際には、12×12より小さいブレースで十分でしょう。なぜなら、セット内の4つのブレースは一緒に固定されるからです。 1518×12インチの柱を4つ作るか、全部で44×12インチの柱を作る。12は深さであり、

W =2240 × 44 × 1728
841= 202,511ポンド;
44インチは、4インチ間隔でブレースをブロックすることで確保されます。2組目のブレースも同様に扱い、支える重量はこれらのブレースで囲まれた長方形部分のみ、つまり橋全体と両端のパネルにかかる荷重を除いたものとなります。

スパンの中央に近づくにつれて、ブレースにかかる圧力は非常に小さくなり、ブレースの寸法は約 6 × 7 インチに減少します。

ロッド。
最初のロッドセットにかかる重量は、両端のブレースセットにかかる重量と同じです。この場合、各サイドトラスに 800000 ÷ 2 = 400000、各エンドに 400000 ÷ 2 = 200000 となります。各セットに 5 本のロッドがある場合、各ロッドの重量は 40,000 ポンドになります。146 ページの表を参照すると、 41,415 ポンドの反対側には直径 1⅞ インチがあります。したがって、最初のセットには直径 1⅞ インチのロッドが 5 本含まれている必要があります。2 番目のセットは、2 つのエンドパネルによって重量が軽減されるため、サイズが小さくなります。ロッド用のナットとワッシャーも同じ表に記載されています。

カウンターブレース。

図64の点C′に荷重がかかると、トラスはその点で沈み込み、それに応じてCが上昇する。この動きによって図形ABCEは長方形から斜角図形へと変化する。対角線EBは短くなり、ACは長くなる。この動きは 152カウンターブレースE Bの導入により簡単にチェックできます。

図64.

この木材が抵抗する必要がある動作は、1 つのパネルにかかる移動荷重または変動荷重によって引き起こされるため、ブレースはそこにかかる荷重（たとえば 15 フィート）に抵抗する必要があり、したがってスパンの中央にあるブレースと同じサイズになります。

カウンターブレースは、交差部でブレースの間に閉じ込められ、横方向または垂直方向に動かないようにすることができますが、ブレースに固定してはなりません。そうしないと、個々の木材の動きが制限されてしまうからです。

図67C

弦材に対してブレースとカウンターブレースを調整する方法は、図67Cに示されている。以前は、弦材の片側でブレースをブロックに当て、反対側でロッドをブロックにねじ込むのが慣例であった。これにより、全体の張力は弦材を横方向に押し潰すように作用する。これは、図に示す配置によって改善された。 1532 つのブロックが一体となって鋳造され、弦棒の間を通る小さな中空の円筒によって接続されています。

図67D. 図67E.

このシステムはハウ橋として知られ、国内のほぼあらゆる場所で見ることができます。多くの場合、バランスが悪く、材質も悪いですが、適切に作られていれば非常に良い結果をもたらします。

次の表はエンジニアや建築業者の使用を目的として作成されており、ナットとワッシャーの表とともに必要なすべての寸法が記載されています。

スパン。上昇。パネル。コード。中括弧を終了します。センターブレース。エンドロッド。センターロッド。
50 10 7 2〜8 × 10 7 2 5×5 2〜1⅛ 2-1
75 12 9 2〜8 × 10 8 2 5×5 2〜1.5 2-1
100 15 11 3〜8 × 10 9 2 6×6 2〜1¾ 2-1
150 20 13 4〜8 × 12 10 2 6×7 3-2 3-1
200 25 15 4〜8 × 16 12 2 7×7 5-2 5-1
154
プラットの橋。

図68.

例として次のデータを想定する。

スパン 100 足。
上昇 12 足。
パネル 10 足。
1 フィートあたりの重量。 2,500 ポンド。
下弦の張力、または上弦の圧縮は

250000 × 100
96= 260,417ポンド
弦の寸法を測り、接合する方法は、ハウのところですでに説明したものと同じです。

サスペンションロッド。
最初のロッドのセット AB、A′、B′ は、橋と荷重の全重量である 250,000 ポンドを支える必要があります。各側は 125,000 ポンド、各端のロッドのセットは 62,500 ポンドです。各セットに 4 本のロッドがある場合は、各ロッドが 15,625 ポンドを支える必要があります。

ロッドが傾いている場合、この量は次の割合で増加します。

12 (高さ) ～ 15.8 (対角) は 15,625 ～ 20,573 ポンドになります。
これはロッドの表の数字の中間である 155直径は1 1/4インチと1 3/8インチです。したがって、1 3/8インチが答えです。次のロッドセットは、両端のパネルを除いた全荷重を支えるものとみなす必要があります。これは、ハウの橋で既に説明したとおりです。ロッドを弦材に適用する方法は、図68 Aに示されています。ベベルブロックは、弦材の押し潰しを防ぐため、柱の根元にあるブロックに接続する必要があります。

図68A

カウンターロッド。
この橋では上弦材と下弦材の両方が常に使用されるため、カウンターロッドは片方のパネルにかかる変動荷重のみに抵抗します。作用量はハウの橋のカウンターブレースと同じですが、作用方向が異なり、反対の対角線上に作用します。

通過荷重の重量は、1フィートあたり2,000ポンドを超えることはできません。パネルの長さが10フィートの場合、2組のカウンターロッド（各サイドトラスに1組ずつ）にかかる総重量は2万ポンド、つまり1組あたり1万ポンドです。各組に3本のロッドを配置すると、1ロッドあたり3,333ポンドとなり、傾斜に応じて以下のように増加します。

12 : 15.8 :: 3333 : 4389 ポンド、
直径3/4インチのロッドが必要です。

この構造の柱はハウ橋の支柱に相当し、垂直であるだけなのでそれほど大きくする必要はありません。

次の表には、このトラスの比率を決めるために必要なすべての寸法が示されています。

スパン。上昇。コード。投稿を終了します。 Cポスト。エンドロッド。 Cロッド。カウンターロッド。
50 10 2〜8 × 10 5×5 4 2 2—1⅜ 2-1 1〜1.5
75 12 2〜8 × 10 6×6 5 2 2—1⅝ 2-1 1〜1.5
100 15 3〜8 × 10 7×7 6 2 2〜1¾ 2-1 2〜1⅛
125 18 3〜8 × 10 8×8 6 2 3—1⅞ 3-1 2—1⅜
150 21 4〜8 × 12 9×9 6 2 3〜2⅛ 3-1 3〜1⅛
200 24 4〜8 × 16 10 × 10 6 2 5—1⅞ 5-1 3〜1⅛
次に、さまざまなパネルのカウンターロッドのサイズを示します。

パネルの長さ。パネルの高さ。パネルのおおよその対角線。ロッドの直径。
1セットに1つ。 1セットにつき2個。 1セットにつき3個。
10 12 16 1⅝ 1⅛ ⅞
11 13 17 1⅝ 1¼ 1⅛
12 14 18 1¾ 1¼ 1⅛
13 15 20 1¾ 1¼ 1⅛
14 16 21 1⅞ 1⅜ 1⅛
15 18 23 1⅞ 1⅜ 1⅛
16 21 26 2 1⅜ 1⅛
18 25 27 2 1⅜ 1⅛
この橋がハウ案に対して持つ利点は、パネルの対角線をネジで調整できることです。これにより、トラスの形状と各部材の役割を制御できます。垂直方向に作業を行っても形状を変更することはできません。ハウ案の橋では、支柱とカウンター支柱をくさびで固定して調整する必要があります。

この橋のベベルブロックの描き方は図68bに示されています。ブロックの比率はパネルの比率に依存し、寸法は使用するワッシャーのサイズに依存します。

CC を柱の中心線、AB を弦とします。om 、on をパネルの対角線、H とyをワッシャーの長さとします。

157
図68B

ブロックを弦材に挿入する深さは、弦材にかかる水平方向の張力によって決まります。150フィートのスパンでロッドを50度の角度で設置した場合、トラスの端部では2インチ、中央部では1.5インチの余裕が見られます。

Dからmmに垂直にDEを引いてHと等しくし、Eからnnに直角にEE′ = yとする。E′から垂線E′ Lを引く。

ロッドomにかかる歪みはomで表され、ロッド onにかかる歪みはoで表され、その結果の方向と量はo V で示されます。 om にかかる張力がoにかかる張力を超えて下弦材によって吸収されるため、この歪みがポストの中心を通過する必要はありません。

注記：トラス橋をねじ込む作業は、一般的に行われている作業よりも科学的な作業である。 158想定されている。多くの建設業者は、橋の両端から作業を開始し、足場から橋を持ち上げます。この方法では、荷重の大部分は両端のいくつかのロッドセットによって支えられることがよくあります。より良い方法は、中央から始めて両端に向かって両方向に作業することです。各ロッドセットが確実に役割を果たしてから、次のロッドセットに触れます。各ロッドセットがもたらす揚力は、まず計算し、レベルを使ってねじ込みながらテストする必要があります。

格子橋。
184.タウンのラティス橋は、3×12インチの板材を格子状に並べ、40度、45度、または50度の角度で釘打ちしたシンプルな構造です。材料の配置が最適であるにもかかわらず、非常に高い剛性を備えています。このような橋は、1マイル単位で建設し、スパンに応じて注文に応じて切断することも考えられます。

ヘルマン・ハウプト氏（CE）による改良型格子は、一般的な格子に伴うあらゆる欠点を回避し、非常に安価で強固かつ堅牢な橋を実現します。この設計では、支柱を2本ずつ配置し、その間に垂直の繋ぎ板を配置することで、一般的な格子に見られるねじれを解消しています。また、支点に達すると支柱は垂直になり、これにより端部の木材組に良好な支持力が与えられます。

ブレースにかかる負担が減るにつれてブレースのサイズを変えるのは不便で費用もかかります。しかし、ブレース間の距離を変えて中心に近づくにつれて距離を大きくすることで同じ効果が得られます。

SW ホールの木製トラスとアーチ橋。
ハウプト氏の改良構造の格子設計（垂直のタイと傾斜した支柱で構成）を逆にすると、上記の橋の土台ができあがります。傾斜した木材は、以下のように張力に抵抗するために使用されています。

これは非常に良い計画であり、 159この建物は、細部に至るまで作業の徹底した遂行を確実にするものであることから、1856 年 7 月 31 日付の発明者からの手紙から長文を抜粋するのが最善であると考えられますが、そこに記載されている内容に限定されるわけではありません。

最初のクレームは、垂直またはほぼ垂直の柱と、中心に向かって下向きに傾斜する張力片で構成される、新しい形態のトラスに関するもので、他のほとんどの設計とは異なっています。木材は圧縮の2倍の伸長に抵抗します。単純な張力に耐えられるほどの大きさであれば、曲げのために圧縮に抵抗する場合のように木材の量を増やす必要はありません。ただし、張力は接合部を引き離す傾向があるのに対し、圧縮は接合部を強く押し付けるため、接合部にはより大きな余裕が必要です。

引張強度に対する木材構造の優れた強度を示す以下の結果が得られました。同量の木材を使用した2つのモデルを試験しました。垂直のタイとブレースで構築されたモデルは、2,400ポンドの荷重でブレースが破損しました。一方、垂直のタイと吊り下げ材で構築され、中央に向かって傾斜したモデルは、4,200ポンドの荷重に耐え、目に見える形状の変化はありませんでした。

第二の要求は、従来よりも効率的な支持と接合部を、木材の伐採量を抑えつつ実現することです。アーチとアーチ支柱は、上部と下部に十分な支持力を備えています。最初の張力支柱セット（アーチ支柱の上部から中央に向かって伸びる支柱セット）は、各接合部で2本のピンによって支えられています。これにより、支柱セット1組あたり6インチ（ピンの直径は2インチ、板の厚さは3インチ）のピン支柱が6本、つまり支柱セット1組あたり12本となり、合計で橋の長さ5フィートごとに少なくとも72インチ、10フィートごとに144インチの支持面が確保されます。

3番目の主張は、ジョイントのベアリングが中央にあるということである。 160そして、多くの計画のように木材の収縮が木材から離れるのではなく、木材に向かって起こるということもわかります。

ピンの穴は機械で滑らかに正確に開けられ、釘は木製の場合は乾燥したオーク材またはイナゴマツ材で作られ、完璧にフィットするように加工され、鉄製の場合は中が空洞になっています。

これらの橋は、3年を経ても例外なく、架設時の形状からわずか2.5センチほどしかずれていません。実際、水道橋を支えている橋もあり、トラスには橋の重量を除いて1フィートあたり2.75トンの一定荷重がかかっていますが、沈下は見られません。

接続が高速であるため、変動する負荷による反応や振動が防止され、この場合の歪みは逆転し、橋は沈下するのではなく跳ね上がる傾向があります。

4 番目の請求項は、下弦材と中間弦材を接続する小さなブレースに関するものであり、これにより追加の接続が得られ、より小さな木材が使用可能となる。

第五の主張は、少数の大きな棒を使うよりも、より強固な弦を構成できることです。弦は多数の小さなピースで構成されていることから、少数のピースだけを使用する場合よりも、接合部による強度への影響は当然ながら少なくなります。

上記の技術者が建設した橋梁には、国内で最も完璧に構築された梁がいくつか見られます。以下の条件を遵守することで、可能な限り均一で高い平均強度が得られます。

まず、1つのパネルで1本の棒だけを切り取ります。

2番目。橋の中央の棒を切らないこと。

3番目。すべてのジョイントを副次的な部分の中央に配置します。

弦は2列のピンで切断され、それぞれ2インチの長さがあります。弦が15インチの場合、継ぎ目のない中央部分の切断は、全体の15分の4に相当します。2本の棒が分離しないようにするために、 16196本のピンのせん断抵抗。それぞれの断面積は3平方インチなので、全体の抵抗面積は288平方インチです。中間弦も同じ数であれば、下弦のせん断抵抗面積は576平方インチになります。弦棒の各ピンの支持面積は2×3インチ、つまり6インチです。96×6=576で、両方の弦を合わせて1152インチになります。

平方インチ
全体の弦の木材（両弦とも）は（6 × 3 × 14）である。 252
中間和音（6 × 3 × 12）では、 216

木材断面全体、 468
両方のコードから4本のピンを差し引くと、468 – (4 × 2 × 3 × 6) または 468 – 144 = 324
ジョイント部分を差し引くと、3 × 10 + 3 × 8 または 324 – 54 の平方インチの使用可能面積になります。 270
このように削減された金額を他の計画で削減された金額と比較すると、次の数字が得られます。

A. ホールズ橋（実際の橋） 30
100
B. ハウの橋（実際の橋） 35
100
C. 163ページ（RR建設ハンドブック） 39½
100
D.マッカラム（サスケハナ橋） 58
100
第六の主張は、アーチの適用において極めて便利な形態である。その優位性は、取り付けが容易であること、柱をアーチに固定する場合よりも接合部の収縮の影響が少ないこと、そして木材が切断によって弱化されないことにある。アーチは内側から張力木材で支えられ、アーチ全体の支柱として機能し、様々な張力をすべて橋台に伝達することで、アーチとトラスを実質的に一体化させる。

この設計図の劣化リスクは、現在使用されているほとんどの木造橋の設計図よりも明らかに低いようです。 162ジョイント：雨漏りはピンホールよりも他のジョイントに簡単に侵入します。木材は板材で作られているため、すべての木材が小さく、したがって健全である可能性がはるかに高くなります。

図69.

この計画に基づいてアレゲニー渓谷、ウィリアムズポートおよびエルミラ道路に建設された橋は、その設計をはっきりと示しています。

アーチブレースを格子橋に適用することで、アーチブレーストラス橋が提案されました。アーチブレーストラス橋では、橋台から各柱の頭部まで延びる、一連の異なる傾斜のブレースが全体の強度を担います。非常に軽い格子は、反力の防止、カウンターブレース、または補強材として使用されます。図69参照。

三角形の連なりで構成されたトラスでは、スパンが長い場合（150フィートから200フィート）、2番目と3番目のブレースの根元にかかる膨大な重量により、橋台から20フィートから30フィート離れたところで沈下や沈下が生じ、これを除去することは困難です。このような沈下に対する対策は、荷重を橋台に直ちに移すことです。これは上記の橋では完全に実施されています。各ブレースは、その役割を的確かつ効果的に果たします。格子を固定する前に、橋に荷重をかけます。 163最大荷重。その後、斜材を固定することで反動を防ぎ、通過荷重の影響でカウンターブレースの格子が緩みますが、トラス自体には影響を与えません。

注記：筆者が作成したこの橋の模型は以下の寸法である。

長さ、 7フィート。
身長、 1フィート。
幅、 1インチ。
コード、 ¼ × ½ インチ。
ブレース、 ¼ × ⅓ インチ。
格子、 ¼ ×1
16インチ。
中央部で2,500ポンド（約1100kg）の荷重を支え、さらに150ポンド（約55kg）の変動荷重が、最も不利な方法で転動荷重として加えられました。スパンは150フィート（約36.5m）で、ワイスバッハの模型試験法によれば、実際の構造は（模型で証明できる限りにおいて）任意の強度と剛性を備えていることが証明されました。この原理で建設された最長の橋は、ライン川に架かるシャフハウゼンの橋で、スパンは390フィート（約90m）でした。この橋は格子がないため剛性は高くありませんでしたが、非常に強固でした。BHラトローブ氏は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道でこの形式を採用しました。

この橋の各部分の計算は次のとおりです。

スパンは 150 足、
上昇 20 足、
パネル 15 足、
橋の1フィートあたりの重量と荷重 3,000 ポンド。
パネルの半分の数は5であり、その対角線は分数を無視すると

√20 2 + 15 2 = 25フィート、
√20 2 + 30 2 = 37フィート、
√20 2 + 45 2 = 49フィート、
164√20 2 + 60 2 = 64フィート、
√20 2 + 75 2 = 78 フィート。
これらの支柱セットにかかる重量は、パネル1枚の長さの重量です。今回の場合、3,000 × 15 = 45,000ポンドとなります。各弦棒の下に支柱があり、各弦棒が4本あると仮定すると、8で割ると、概算で支柱1本あたり6,000ポンドとなります。傾斜を補正すると、以下の数値が得られます。

20 : 25 :: 6000 : 10000
20 : 37 :: 6000 : 15000
20:49::6000:20000
20 : 64 :: 6000 : 25000
20 : 78 :: 6000 : 30000。
最後の柱では、さまざまな傾斜でさまざまな支柱にさまざまな重量がかかります。これに耐えるために、圧縮に対しては寸法は非常に小さくてもかまいませんが、曲げに対してはより大きな寸法が必要です。

これらの支柱は、各支柱を通過する際に横方向および垂直方向に固定される必要がありますが、支柱に接続されてはなりません。そうしないと、支柱を横方向に歪ませることなく、支柱を自由に動かすことができなくなります。

したがって、たわみをチェックする梁の長さは、任意のパネルの柱間の距離になります。

パネル1では25フィートになります。
パネル2では18フィートになります。
パネル3では17フィートになります。
パネル4では16フィートになります。
パネル5では16フィートになります。
そして式を適用する

2240ベッド3
L 2=西
165概算で、支柱をボルトで固定してブロックすると、次の寸法が得られます。

最初のパネルは長さ25フィート、8×10
2Dパネルは長さ37フィート、8×10
3Dパネルは長さ49フィート、8×10
4番目のパネルは長さ64フィート、8×10
5番目のパネルは、長さ78フィート、8×10です。
格子細工の場合、長いスパン（150 ～ 200 フィート）では各トラスの両側に 2 列の格子を貼り、短いスパンでは 3 × 6 の厚板を 1 列貼り、交差点に釘で固定すれば十分です。

アーチブレーストラスの一般寸法表。

スパン。上昇。コード。同点。ブレース。格子。
50 10 2～8 × 10 1～8 × 10 2～6 × 6 2 × 9または3 × 6
75 12 2～8 × 10 1～8 × 10 2～6 × 6 2 × 9または3 × 6
100 15 3～8 × 10 2～8 × 10 3～6 × 6 2 × 9または3 × 6
150 20 4～8 × 12 3～8 × 10 4～6 × 8 2 × 9または3 × 6
200 25 4～8 × 16 3～8 × 10 4～6 × 9 2 × 9または3 × 6
166
図69 K.

図69A

図69Aは、アーチブレースを弦材に取り付ける方法を示しています。鋳鉄ブロックの寸法を求めるには、すべてのブレースを適切な角度で完全に描画し、図69Aに示すように、脚の周りにブロックを描きます。

注記：図69Aの支柱の圧力中心は、一見するとCにあるように見えるが、実際にはそうではない。なぜなら、支柱から下降する力の垂直成分は、支間端部の支柱よりも、小角度の支柱でははるかに小さいからである。各支柱に作用する荷重は同じで、傾斜が分かっているとすると、圧力中心、すなわち橋脚座の中心は次のように求められる。

ブレースの長さは垂直高さに比例し、荷重は垂直圧力に比例します。図69Aでは、ブレースの長さは以下のとおりです。a , 25; b , 37; c , 49; d , 64; e , 78; f , 92; g , 106; そして、重量はそれぞれ以下のとおりです。

a、25：20：6000：4800。
b、37：20：6000：3243。
c、 49 : 20 :: 6000 : 2450。
d、 64 : 20 :: 6000 : 1870。
e、 78 : 20 :: 6000 : 1540。
f、 92 : 20 :: 6000 : 1304。
g、 106 : 20 :: 6000 : 1132。
167図69Aにおいて、5番目の支柱（B）の脚を圧力の中心とし、モーメント（支柱の垂直成分とBからの距離の積）を加算すると、陸側で18,928、水側で16,930となり、中心が陸側から離れすぎていることがわかります。同様に、Aも陸側から離れすぎていることがわかります。3回目の試行でその位置が分かります。

図69B

図69C

図69D. 図69E. 図69F.

図69G. 図69H.

図69Bはアーチブレースの接合方法を示しています。圧縮を受けるため、上弦材と同じ方法で接合されます。図Cは下弦材の接合を示しています。図DとEは柱、弦材、格子の接合部です。図F、G、Hは、接合のための鋳物です。 168アーチブレースの上端を弦材に取り付ける。図69 K：スパン端で軌道を支持する方法。アーチブレースによって床梁が下弦材に接触しない。

マッカラムの特許取得鉄道橋。

図70.

この橋は、上弦材が上方に湾曲した構造の一種である（ニューヨーク・アンド・エリー鉄道のサスケハナ橋では200フィートで7.5フィート）。この湾曲した弦材は、荷重を弦材を介して直接的に、また一般的なトラス構造のようにブレースを介して間接的に、すべてのブレースに一度に分散させる効果を持つ。この橋には、図70に示すように、アーチブレースAB、ABが採用されており、2番目、3番目、4番目の斜めブレースの荷重支持を補助している。

曲線弦の優れた荷重分散力は、斜張ブレースが導入される以前、スパン125フィートの橋が実際に鉄道列車を支えていたという事実からも明らかです。すべての応力は曲線弦とアーチブレースを通して橋台に伝わりました。橋はddとddの部品でカウンターブレースされており、両端のネジで調整可能です。

この計画の190フィートのスパンに次のテストが適用されました。 169橋梁の。荷重を可能な限り中心に近づけることで、次のようなたわみが生じました。

負荷。偏向。
41.40トン、 0.013フィート、
95.35トン、 0.038フィート、
140.70トン、 0.061フィート、
187.20トン、 0.061 フィート。
荷重を取り除くと、橋は完全に元の形に戻りました。

スパンが長くなるにつれて、曲線弦から得られる利点も増大します。この章の後半では、小さなスパンへの適用を示しますが、それを採用する価値がない可能性があります。

各パネルから橋台に直接荷重を伝達する橋の場合、曲線上弦材を採用しても、費用増加に見合うだけの効果は得られません。

径間中央で沈下が生じる場合、水平弦材を持つトラスで生じるものと逆の効果が見られます。つまり、水平弦材の上弦材の端部が内側に引き込まれると、水平弦材の上弦材の端部は外側に押し出されます。また、このような橋ではアーチブレースが使用されないため、隣接するスパンの上弦材は、一般的な計画のように橋脚の中央で結び付けるのではなく、離れるように楔で固定する必要があります。

アーチ。

アーチは長スパンの橋に古くから用いられており、たわみを防ぐよう配慮すれば非常に良好な性能を発揮します。アーチの木材が腐食した場合、このような橋の修理は困難ですが、大型のアーチでは修理が可能です。

木造アーチ橋の建設に関する最も正確な考え方は、ヴァイベキングの『大アーチ橋建設の基本部分に関する概説』に記されている。この技術者は、 170（バイエルン州道路橋梁総局長）は、最高級の木製アーチを数多く建設しており、科学と芸術の両方に精通していることを証明しています。

図71.

彼の橋の全体計画は図 71 に示されています。橋は、長い部分を接合してボルトで固定した湾曲したリブで構成されており、そこから道路が支柱で支えられています。

ノイチェトリンギン橋、フライジンギン橋、バンベルク橋、シャルディング橋、ヴェルタッハ橋、フィルスホーフェン橋、そしてアルテンマルクト橋は、いずれもこの人物の優れた判断力を証明している。スパンは100フィートから200フィート、幅は25フィートから32フィートと様々である。彼が示した高さとスパンの比率は、彼自身の経験に基づくものであり、貴重である。彼は一般的に、スパンの10分の1の高さが最適であるが、利便性を考えるとそれよりも低く抑える方が良いと述べている。次の表は、彼が実際に採用した寸法を示している。

171189.

名前。スパン。上昇。幅。建築家のラジアンアーチの寸法。
バンベルク、 208 16.9 32 422 13½ × 15½
シャーディング、 194 18.8 25 258 12½ × 15½
ヴィルスホーベン、 179 11.1 27 378 13½ × 15½
フレシンギン、 153 11.6 25 246 12½ × 14½
エトリンギン、 139 8.0 25 305 12½ × 15½
エルシンギン、 126 7.0 25 285 11½ × 14½
アウクスベルク、 114 10.6 25½ 158 12½ × 14½
ニューセトリンギン、 103 6.8 25 200 13½ × 15½
最後の列はアーチの木材の寸法を示しています。150フィート未満のスパンでは3本ずつ、より大きなスパンでは中央に3本、両端に5本ずつ配置されています。ウェイベキング氏によるリブ寸法の算出式は次のとおりです。

幅× (長さ/2) 2
Rn.0011 = 平方フィートでの寸法
ここで、Rはアーチの高さです。
n、リブの数。
W、橋の幅;
そしてSは橋のスパンです。
例：スパン300フィート、幅20フィート、高さ30フィートの橋のリブの寸法を求める場合、計算式は次のようになります。

20 × 22500
30× .0011 = 16.5平方フィート
すべてのアーチの断面、または幅 2.5 フィート、深さがそれぞれ 3 1/4 フィートの 2 つの平行アーチ。

100フィートから150フィートのスパンで、彼は上昇します1
20スパン、
150フィートから200フィートのスパンで、彼は上昇する1
18スパン、
200フィートから300フィートのスパンで、彼は上昇する1
15スパン、
300フィートから400フィートのスパンで、彼は上昇する1
14スパン、
400フィートから500フィートのスパンで、彼は上昇します1
13スパン。

バー氏がニュージャージー州トレントンのデラウェア川に架けた橋は、アーチ橋の好例です。長さ35フィートから50フィートのホワイトパイン材の厚板で構成され、4×12の寸法です。これらの厚板は継ぎ目をなくしながら密に敷き詰められており、全体の深さは3フィートです。アーチは、路面を支える水平のタイビームと斜めのブレースによって補強されています。スパンは160フィート、180フィート、200フィートで、高さは27フィートです。
コロンビアのサスケハナ川に架かる橋も同様の方法で建設され、29基のアーチで構成され、各アーチの有効径間は200フィート（約60メートル）で、2つの橋台と28基の石橋脚で支えられています。この橋の有効水路長は5,800フィート（約1,600メートル）、橋脚と橋台を含む全長は1.4マイル（約1.4キロメートル）です。アーチは3組あり、2つの馬車道と1つの鉄道を通行でき、全幅は30フィート（約9メートル）です。
通過する鉄道列車を支えるアーチは、非常に堅牢でなければなりません。通常、軽いトラスで連結されます。トラスはアーチを効果的に支え、アーチの形状変化を防ぎます。強度は完全にアーチ自体に依存しています。

荷重が加わる箇所では、アーチは沈み込む傾向があり、反対側の地点ではそれに応じて上昇します。図71のEに荷重がかかると、アーチはその地点で沈み込み、Cで上昇します。アーチの曲線部に荷重がかかると、中央部が沈み込み、ハンチが持ち上がります。これらの動きを抑えるために、軽量の補強フレームを使用することがあります。その強度は、橋梁を通過する変動荷重に耐えることができます。アーチがトラスにかけるひずみは、反対側の端から列車に接触し、中央部を通過し、最終的に荷重の背後で橋から流れ出ます。

173アーチがトラスである場合、あるいはトラスが曲線弦で構成されている場合には、トラスの反作用効果は完全には得られません。曲線弦はアーチとしてではなく、トラスの一部分としてのみ利用すべきです。

アメリカでは、鉄道橋にアーチとトラスを組み合わせた構造が数多く建設されてきました。この二つの構造を連結するという原理は、荷重を均等に支えることが困難であるため、一部の人々からは好ましくないと考えられています。そのため、それぞれの構造が全体の必要強度の半分以上を持たなければなりません。一方、部品を適切に配置することで、どちらか一方に荷重を多かれ少なかれかけることができる完璧な調整が可能だと主張する人々もいます。どちらか一方だけでも最大の荷重に耐えられるほどの強度を確保できるため、二つの構造を組み合わせることに特に大きな理由はないように思われます。

しかし、アーチとアーチブレースはどちらも、軽量化しすぎた橋に非常に有効に適用されます。

アーチを使用する方法は、ヘルマン・ハウプト氏が建設したペンシルバニア中央鉄道の橋梁によく示されています。

これらの橋はハウの設計に基づいており、堅牢な木製アーチが追加されています。アーチに対してカウンターブレースをセットスクリューで調整することで、各システムが接続されています。配置はシンプルかつ効果的です。橋の安定性は、建設者の名前だけで十分に保証されています。

アーチをいかに美しく形作っても、足場を撤去すると、アーチの平坦度に応じて多少の沈下が生じます。そして、その沈下量は時間とともに増大します。ワイベキング氏はこれをインチ単位で次のように表現しています。

0.806R
S
ここでRは上昇を示し、
Sはスパンを示します。
174この沈下を許容するために、アーチを建設するためのプラットフォーム上に敷設されるときの曲線は、完成したアーチに必要な曲線よりも若干凸状にする必要があります。超過量は、式で示される量です。

図72.

曲線リブで構成された橋の場合、スパンが長いと D、C、E で降伏するため (図 71)、中央に荷重がかかると、リブの深さを深くして強度を高める必要があります。また、重量が重くなりすぎないように、図 72 のようにフレームまたは組み立てられた梁を使用する必要があります。ここで、2 つのリブは、張力と圧縮の両方に耐えられるようにフレームを構成する必要があることを覚えておく必要があります。荷重が D にかかると、下のリブはdで伸び、c′とeで圧縮されますが、上のリブは D で圧縮され、 C と E で伸びます。

道路の。

どの橋梁システムでも、床はほぼ同じ構造で、上弦材または下弦材（路面が水路よりどの程度高いかによって異なる）に横梁が設置され、縦材を支え、その上に横枕木が設置されます。場合によっては、床梁を横切るように2本の斜めの板材が設置され、互いに直角に打ち込まれ、橋の横方向の強度がかなり高められています。

175床の一般的な寸法は次のようになります。

横方向の木材、中心から中心まで3フィート、 8 × 14
床梁に2インチのノッチが付いたトラックストリング、 12 × 14
枕木は1フィート離して設置し、（クリア） 3 × 6

図73.

横方向のブレース。

水平方向の振動を防ぐには、斜め支柱システムが必要です。これらの支柱にかかる主な圧力は風によって生じます。この圧力は、橋を横倒しにし、最大風圧（1平方フィートあたり40ポンド）に相当する重量を負荷した状態を想定することで算出できます。

これらのブレースのサイズを変える必要はありません。ただし、非常に長いスパンの場合は、中央から端部に向かってブレースのサイズを大きくする必要があります。短いスパン（100フィート未満）の場合は、5×5のブレースで十分です。長いスパンの場合は、7×7のブレースで十分です。

斜めブレースは、導入できる場合、橋梁において非常に望ましい要素です。道路が下弦材上にある場合、斜めブレースを完全に設置することはできませんが、図74のように適用することができます。

176
図74.

どの橋でも、トラスの高さを高くすると弦材の張力と圧縮力が軽減されますが、柱とロッドの長さは長くなります。一般的に、スパンの8分の1が最良の結果をもたらします。

大きな橋を組み立てる際には、沈下時の圧縮を考慮して、上弦材を実際の寸法より少し長めに切断するのが通例です。
風にさらされた場所にある橋は、石積みから吹き飛ばされることがあります。橋が石積みから滑り落ちる場合、風の総力は橋の全重量の15/24に達しなければなりません。しかし、一般的によくあるように、石積みが粗雑で（打ち込まれていない）、どんなに強い風でも橋が滑り落ちることはありません。

風圧全体とトラスの高さの半分が、全重量と幅の半分を掛け合わせた重量を上回った場合、橋は下端を中心に回転し、転覆します。非常に風にさらされる場所では、図74のADロッドが非常に効果的です。道路が上弦材上にある場合はADロッドを、下弦材上にある場合はBロッドから石積みまでロッドを張ります。

177
斜めの橋。

斜橋を列車が通過すると、片側がもう片側よりも先に沈下します。荷重は片方のトラスの中央にかかり、反対側のトラスよりも先に中央にかかります。これにより機関車が片側で揺れ、橋だけでなく機関車自身にとっても危険です。

荷重を弦材に伝える床材は、路軸に対して直角ではなく、橋台と平行に配置する必要があります。例えば、図75では、Bの車輪は荷重の3分の1をEの橋台に、3分の2をCの弦材に伝えています。一方、図75Aでは、Bの車輪は荷重の3分の2をCに伝えますが、3分の1をDにも伝えています。

図75. 図75A.

非常に長い斜めのスパンでは、床板を図76のように配置することができます。つまり、橋の入口と出口では傾斜しますが、スパンの中央では直角になります。

図76.

木橋の木材の保存には、板張り、漆喰塗り、塗装、そしてカイナイジング（青焼き）が効果的です。木材の周囲に空気の循環を良くし、乾燥腐朽を防ぐことを念頭に置き、板張りと漆喰塗りが最も効果的です。塗料に含まれる油分は、内部からの水分の放出だけでなく、外部からの水分の侵入も防ぐため、油分を多く含ませる必要はありません。 178木材が十分に乾燥していない限り、この方法は使用しないでください。橋の骨組みを丁寧に白く塗り、覆い、その外側を塗装するのが最善策です。
2スパン以上の連続スパンを組む場合、弦材は常に橋脚の上で接続する必要があります。これにより、上部弦材が引っ張る力が与えられ、下部弦材に反対方向の推力がかかるためです。
橋梁は、避けられる場合には、曲線上や勾配上に決して設置してはならない。特に曲線上では荷重の影響が非常に大きくなり、曲線の場合は横方向の衝撃が生じ、勾配の場合は垂直方向の衝撃が生じるからである。

杭橋工事。

浅瀬や沼地など、盛土に費用がかかるような状況では、杭橋が非常に有効です。実際、道路下の通路を塞ぐことができる場合は、高さが6メートルを超えない限り、このシステムを採用するのが賢明です。他の方法よりも安価で、修理も容易で、各パーツは互いに完全に独立しており、このような橋は他の木造構造物と同等の耐久性があります。

図77.

図78.

杭橋の様々な設計図を図77～82に示します。図77～81は、建設中に使用する仮設杭の計画図です。図82よりも軽量な杭は、恒久的に使用すべきではありません。曲線上の杭橋では、曲線の凹側よりも凸側により強力な横補強が必要になる場合があります。また、流水下においても、図81のような形状が有効な場合があります。

179
図79.

図80.

図81.

図82.

図82A

180（杭打ちと適切な寸法については、第 12 章を参照してください。）

架台。

橋脚は、垂直の支柱と、キャップと支柱で構成されたシステムで、一時的な工事と恒久的な工事の両方に使用されます。一時的には、盛土を行う予定の低地を道路で通過させる場合に使用され、恒久的には、土工や石積みの量が多すぎる深く乾燥した峡谷を道路で通過させる場合に使用されます。

図83.

アメリカの鉄道には、高さ20フィートから200フィートまで、あらゆる大きさと配置の架台が描かれています。図83と84は仮設の架台、図85は恒久的な架台です。

架台の設計の主要部分は、複数の支柱とキャップを適切な三角形で接続することであり、正三角形が最適です。

図84.

この建築システムの最も優れた例は、バッファロー・アンド・ニューヨーク鉄道のポーテージビル近くのジェネシー川にかかるジェネシー高橋で、H.C.シーモアによって建設されました。 181全長800フィート、川面からの高さは230フィートです。高さ30フィートの石橋脚が8本あり、その上に高さ190フィート、基部幅75フィート、上部幅25フィートの架台が架けられています。そしてその上に高さ14フィートの橋が架けられています。この高架橋の建設には、板厚150万フィートの木材が使用され、完成した時点で250エーカーの土地を覆っていました。また、ボルトは60トン使用されました。建設期間はわずか18ヶ月で、総費用は14万ドルでした。

図85.

跳ね橋。

航行可能な河川や湾を渡る際、橋を建設する会社は、 182船舶の自由な通行。これは、水路にかかる橋の一部を可動式にすることで実現されます（可動式）。

図86.

ドローは、（バランスが取れているため）上昇したり、橋の固定部分上でスライドしたり、ピボットを中心に回転したりします。図86は、現在広く使用され、あらゆる目的に応えているドローを示しています。可動部分の各半分は、小さな橋として計算する必要があります。ロッドcccは、ドローが開いている間、張り出した部分を支えます。全体はセンターピンとローラー一組の上で回転します。

センター。

センターとは、石造アーチの建設に用いられる仮設の木製フレームです。センターの役割は、石積みが自立できない間、その構造を支えることです。

5フィートから15フィートのスパンのアーチの場合、図87に示すように、板や厚板で作られた中心部分があれば十分です。より長いスパンの場合、下の地面が 183アーチを使用できる場合は、図88のような形状が適しています。橋台や橋脚以外の支持手段がない場合は、図89のようなものを採用する必要があります。これは、ロンドンのテムズ川に架かるウォータールー橋の主任技師、ジョージ・レニーが採用した計画です。

図87.

図88.

アーチが進むにつれて、センターの歪み方は異なります。最初は臀部、最後にクラウンです。どの部分でも過剰な重量がかかると、その部分で沈下が生じます。 184そして、別の場所で上昇が起こります。アーチに一時的に荷重をかけることで、このような動きを抑制します。

図89.

これらのフレームは、支柱DDと折り畳み楔ccで連結されたFF片の上に垂直に配置され、中央部の高さを調整することができます。リブ付きフレーム間の距離は、アーチの形状、スパン、または支持する重量によって異なり、1フィートから4フィートの範囲で変化します。中央部は、アーチの軸と平行に敷かれた細い板材で覆われ、その上に石が置かれます。

石積みの上に橋をかける方法は、図90と91に示されています。前者は道路が上部弦材の上にある場合、後者は下部弦材の上にある場合です。

185
図90.

図91.

図92から図100には、5フィートから75フィートまでのスパンに対応する複数の平面図が示されています。図92は、斜めの板で下部を補強された単純な梁を示しています。ボルトは、枕木、側桁、そして支柱を貫通しています。側桁は壁板にボルトで固定され、橋が曲線上にある場合は、ボルスターを切断してノッチも付けられます。図92Aは平面図を示しています。この形状は、5フィートから20フィートの開口部に対応します。15フィートから30フィートの場合は、図94、95、96、97を使用します。25フィートから50フィート、60フィートの場合は、図93、97、98を使用します。50フィートから75フィートの場合は、図99と100を使用します。

以下の表は、上記の計画に基づく橋梁の信頼できる寸法を示しています。

186
図92. 5〜20フィート。

図92A

スパン。ボルスター。ストリンガー。同点。ブレース。ボルト。
5 12×12 12×12 6 × 10 2 × 10 1インチ
10 12×12 12×13 6 × 10 2 × 10 1インチ
15 14×14 12×18 6 × 10 2 × 10 1インチ
20 14×14 12 × 24 6 × 10 2 × 10 1インチ
横桁を切断せずに、横桁に 3 インチの切り込みを入れます。

187
図95. 15〜30フィート。

スパン。上昇。強化する。ストリンガー。ブレース。ロッド。
15 6 12×12 12×12 2〜5 × 6 1インチ
20 7 14×14 12×12 2〜5 × 8 1¼インチ
25 8 14×14 12×15 2〜5 × 9 1⅜インチ
30 10 15×15 12×18 2〜5 × 10 1.5インチ

図96. 15〜30フィート。

スパン。上昇。ストリンガー。役職。ロッド。
15 5 12×12 8×8 1⅛
20 6 12×13 9×9 1¼
25 7 12×15 10 × 10 1.5
30 8 12×18 10 × 12 1⅝
188
図94. 15〜30フィート。

スパン。上昇。ストリンガー。ブレース。ロッド。格子。
15 5 2〜8 × 8 2〜5 × 5 1 2×6
20 6 2〜8 × 9 2〜5 × 6 1¼ 2 × 8
25 7 2〜8 × 10 2〜5 × 8 1⅜ 2 × 9
30 9 2〜8 × 12 2〜5 × 9 1.5 2 × 10

図97. 15〜30フィート。

スパン。上昇。ストリンガー。役職。ロッド。ブレース。
15 5 2〜8 × 8 8×8 1 4×5
20 6 2〜8 × 9 9×9 1⅛ 4×6
25 7 2〜8 × 10 10 × 10 1¼ 5×6
30 9 2〜8 × 12 10 × 12 1.5 6×6

図93. 25〜50フィート。

スパン。上昇。コード。ブレース。投稿。ロッド。
25 8 2〜6 × 8 6×6 6×8 1
40 10 2〜7 × 9 6×7 8×8 1⅛
50 10 2〜8 × 10 6×8 8 × 10 1¼
189
図97. 25〜50フィート。

スパン。上昇。コード。投稿。ブレース。ロッド。
25 8 2〜6 × 8 8×8 5×5 1⅛または2⅞
40 10 2〜7 × 9 9×9 5×8 1⅜または2〜1⅛
50 10 2〜8 × 10 10 × 10 6×8 1¾または2〜1¼

図98. 25〜50フィート。

スパン。上昇。コード。投稿。ブレース。ロッド。
25 8 2〜6 × 8 6×8 5×5 2—1または1—1⅜
40 10 2〜7 × 9 6×9 5×8 2〜1⅛または1〜1⅝
50 10 2〜8 × 10 6 × 12 5 × 10 2〜1 1/4インチまたは1〜1 3/4インチ

図99. 50〜75フィート。

スパン。上昇。コード。投稿。ブレース。格子。
50 8 2〜8 × 10 1〜8 × 10 2〜6 × 7 2×6
60 9 2〜8 × 10 1〜8 × 10 2〜6 × 7 2×6
75 10 3〜8 × 10 2〜8 × 10 3〜6 × 8 2×6

図100. 50〜75フィート。

190
スパン。上昇。コード。投稿。ブレース。センターブレース。ロッド。
1番。 2番目。
50 8 2〜8 × 10 1〜8 × 10 2〜6 × 7 5×5 1.5 1
60 9 2〜8 × 10 1〜8 × 10 2〜6 × 7 5×5 1⅝ 1⅛
75 10 3〜8 × 10 2〜8 × 10 2〜6 × 8 5×6 1¾ 1¼

上記のような小規模な橋梁の寸法を決定し、最大荷重を見積もる際には、（大規模橋梁の場合のように）1フィート当たりの重量よりも、瞬間荷重の重量をより重視する必要があります。これは、スパンが50フィートまたは60フィート以下の場合、橋自体の重量は無視できるためです。1本の支柱またはロッドにかかる最大荷重は、機関車の駆動輪にかかる荷重です。機関車全体の重量が40トンの場合、駆動輪1組につき10トン、車輪1個につき5トン、つまり11,200ポンドの荷重がかかります。これは10フィートの長さにのみかかるため、1点にかかる荷重とみなされ、すべての部品がこの荷重に耐えられる必要があります。スパンが大きく、荷重が大きい場合、トラスが橋と荷重を支えるのに十分な強度があれば、通過する列車の急激な衝撃にも安全に耐えることができます。

注記—橋梁の静的および動的たわみについて。静止荷重と移動荷重によって生じる橋梁の相対たわみについては、かなりの見解の相違があり、実験も理論もこの点を明確に解明できていない。

エルウェル橋（エプソム・アンド・クロイドン鉄道、イギリス）での実験。

速度（フィート/秒）。インチ単位のたわみ。
0 0.215
25 0.215
31 0.230
32 0.225
54 0.245
75 0.235
この橋は、スパン 48 フィート、荷重 39 トンの鋳鉄製の桁です。

191ゴッドストーン橋での実験 (SERR イングランド)。

速度（フィート/秒）。インチ単位のたわみ。
0 0.19
22 0.23
40 0.22
73 0.25
鋳鉄製の桁、スパン 30 フィート、荷重 33 トン。

WH バーロウ氏 (イギリス) は、「木造高架橋の場合、低速の貨物列車はある程度のたわみを生じさせるが、はるかに軽い機関車を搭載した追加の列車は、橋を波のように押しているように見える」と述べています。

ブリタニア管橋は、2 台の機関車と 280 トンの列車が停止していたため、3/4 インチ沈下しましたが、時速 70 マイルでは、たわみは大幅に小さくなりました。

192
第9章
鉄橋
「知識が少しあると危険だ。」

過去10年間で、鉄は鉄道橋梁に広く利用されるようになりました。その化学的・機械的性質を理解した者が使用すれば、その強度、耐久性、そして外観の美しさは比類のないものです。しかし、アメリカでよくあるように、鉄を価格以外のことは何も知らず、気にも留めない者に託すと、これほど危険なものはありません。鋳鉄ほど、安全に使用するためにはその特性に関する完全な知識を必要とする素材はありません。

鉄の性質と強度。

以下の表は、工学で使用されるさまざまな種類の鉄の特性を示しています。

193
錬鉄。鋳鉄製。鉄線。ボイラープレート。品質の指定。
480 450
480 1 立方フィートあたりの重量（ポンド）。
15000 4500 25000 12740 伸長に対する抵抗力（平方インチあたりのポンド数）。
11000 25000
7500 圧縮に対する耐性（ポンド/平方インチ）
.0000066 .00000608 .00000685 .0000066 長さは華氏 1 度あたりに拡張されます。
.0000000424 .000000106 .0000000446 .0000000524 1 ポンドあたり 1 平方インチあたりの延長。
.000000149 .000000083
.000000189 1 ポンドあたり 1 平方インチあたりの圧縮率。
90から66 20から111
127から75 圧縮強度に対する伸長強度の比。
12500 17500
押し潰しやせん断に対する耐性。
55 31
相対的な横方向の強度。
4 列目は、チューブに組み込まれたボイラープレートを指します。

錬鉄を少し圧縮すると、圧縮力に耐える力が大幅に増加します。

錬鉄の強度は加熱によって向上します。30種類の鉄鋼材料を用いた実験では、温度範囲が華氏500度から700度の範囲で、平均的な結果は以下のとおりでした。

強さのとき

寒い。熱い。冷却しました。
6万 64,000 7万

スターリング法では、鋳鉄に可鍛性スクラップを加えることで強度が次のように増加します。

鋳鉄の平均引張強度は 18,000ポンド
そして圧縮強度は 105,000ポンド
スターリング強化すると引張強度は 23,000ポンド
そして圧縮強度 13万ポンド
鋳鉄の強度は、12 回目または 15 回目の再鋳造まで急速に増加し、その際にほぼ 2 倍になります。15 回目の溶解以降は強度が低下します。

鉄道車軸のように、長時間振動にさらされた錬鉄や、軽いハンマーで鍛造された鉄は、靭性を失い、「短い」（結晶化した）状態になります。このような場合、再加熱してゆっくり冷却することで繊維を回復させることができます。
鉄の強度の一般的な比率。
張力。圧縮。クロスストレイン。
キャスト、 300 1,666 31.68
鍛造、 1,000 733 55.40
ボイラープレートの強度について。
圧延ボイラープレートの強度は繊維の方向が横方向よりも大きいわけではなく、より均一である。したがって、繊維の長さは力の方向にできるだけ近づけて配置する必要がある。

フェアベアン氏による12回の実験の平均によると、錬鉄板の引張強度は1平方インチあたり50,960ポンド、鋼管に組み込んだ場合の圧縮強度は30,464ポンド、つまり実用上安全とみなせる強度は、伸長時に12,740ポンド、圧縮時に7,500ポンドである。桁橋に関する考察では、リベット接合についても考察する。

鉄橋の分類。

鉄橋は次のように分類されます。

全体が鋳鉄製のもの、またはアーチ・ガーダー橋。
錬鉄のみのもの、または管状および桁状のもの。
鉄線の橋や吊り橋など。
鋳鉄や錬鉄製の橋、またはトラス橋。
これらの橋をどのような順序で設置するかについては、 195建設費用および適用範囲は次のとおりです。

番号。スパン。橋の説明。
1 10から 50フィート鋳鉄製の桁。
2 50から 200フィート鋳造と鍛造の組み合わせ。
3 200から 2000フィートサスペンション。
4 200から 500フィートキャストアーチ。
5 25から 100フィートボイラープレートガーダー。
6 100から 500フィート管状。
2、3、5は、アメリカの道路で使用されている型枠です。1は破損しやすく、建設にはより多くの知識と注意が必要で、木製トラスやトラス桁よりもはるかに高価です。4は非常に高価で、他のどの型枠よりも水路に大きな障害を引き起こします。6は莫大な費用がかかるため、米国では採用が阻まれる可能性があり、実際に採用されるでしょう。それでは、2、3、5の構造原理を見てみましょう。

鋳鉄と錬鉄の組み合わせ。

この項目には、国内で使用されているすべての鉄製トラスフレームが含まれます。

前述の通り、橋梁建設における技術とは、常に、橋梁が受ける可能性のある特定の応力に最も耐えうる材料を、最も低コストで用いることです。したがって、張力と鋳鉄の圧縮に耐えるためには、常に錬鉄を使用する必要があります。柱、支柱、上部弦材は常に鋳造で製造し、枕木と下部弦材は錬鉄で製造する必要があります。

鉄道橋の強度は、機関車の脱線や車軸の破損、また付随的な事故などによって生じるあらゆる衝撃や歪みに耐えられるものでなければならない。 196金属の膨張と収縮による形状の変化、および強風や暴風によって生じる歪み。

図101.

橋梁のあらゆる部品が何らかの力に耐えられず、重量を増加させるということは、役に立たないどころか、むしろ有害です。軽量化は直接的に経済性を向上させるだけでなく、恒久的な荷重の一部を軽減することで間接的にも経済性を高めます。

クラス2の最高峰は、ウェンデル・ボルマンの鉄製吊り橋とトラス橋です。構造の簡素さと作用の直接性において、この橋に勝るものはありません。各支柱にかかる重量は、橋台または橋脚に即座に伝達されます。上弦材は鋳鉄製で、外側は中空で八角形、内側は円形です。支柱はᕼ鋳物で構成され、中央のウェブは開放型でフランジは一体型です。上部は支柱に、下部は張力棒または吊り棒に調整されます。張力棒または吊り棒は錬鉄製で、長方形です。 197断面は 1 組で、長さに応じてアイボルトで接合されます。各組は、柱の基部を出たあと、図 101 の AB で椅子を通り、ナットで固定されます。テンションロッド AC とカウンターロッド BC の接合部は、振り子またはリンクによって柱の基部に間接的に接続されています。これにより、ロッドの膨張の影響が均等化されます。振動と反作用は、パネル斜めタイ DH および C E によって防止されます。床は各柱の基部のフランジによって支えられています。横方向の筋交いは、中空の鋳鉄製柱と、鍛造斜めタイロッドのシステムで構成されています。下弦材は明らかに不要で、その代わりにロッド CB、FB、FA、GA が使用されています。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に次のような規模の橋を架ける場合、

クリアスパン、 124フィート
上弦の長さ、 128フィート
パネルの長さ、 15フィート
トラスの高さ、 17フィート
幅、 16フィート
鋳鉄（ポンド）、 65,137
錬鉄のポンド、 33,527
全重量、 98,664
直線フィートあたりの重量、 796
以下のテストを受けました。

炭水車を連結した総重量122トン（1フィートあたり約1トン）の機関車3台が時速8マイルで橋を走行した際、中央部のたわみは1.3/8インチ、最初の支柱部では9/16インチであった。以下の試験は、同じ道路のワシントン支線にあるスパン76フィートの橋に対して行われた。

40トンのエンジンと炭水車が偏向を引き起こした 1985/8インチ。高速旅客列車が橋を9/16インチ傾けた。

2台の機関車とテンダーボートが背中合わせで静止しており、総重量77.5トンあったため、 11
16インチ、
時速10マイルでも同じ、 13
16インチ、
時速4マイルでエンジンが正面衝突し、 13
16インチ、
時速8マイルでエンジンが正面衝突し、 13
16インチ、
時速20マイルでエンジンが正面衝突し、 14
16インチ。
128フィートの弦の熱による極度の膨張は、両端で5/16インチ、または全体で5/8インチ、または1
2457長さの1/3であり、石積みにわずかな歪みも生じません。棒CBはCAの5倍の長さであるため、5倍に伸びますが、同時にDA、DBの長さはCA、CBにほぼ比例するため、1対5の比率で伸びます。したがって、悪い結果は生じません。

この橋にかかるひずみの見積りは極めて単純で、全体は支柱の数と同じ数の独立したシステムで構成されています。各ロッドセットは、1枚のパネル、つまり2つの隣接する半パネルに等しい長方形を支えます。したがって、ACとCBは長方形mm、mmを、ロッドAFとFBは長方形nn、nnを支えます。もちろん、ロッドの傾斜を考慮する必要があります。中央のペアの寸法はもちろん同じですが、他のセットの寸法は異なります。対角線DHとHLは反作用を防ぎ、1枚のパネルにかかる変動荷重によって生じる作用に抵抗できなければなりません（第8章で述べたように）。

例えばCDに荷重が加わると、柱はAを中心として橋台に向かって回転する傾向を示す。この動きに対抗するには、反対方向の力が必要となる。この動きに抵抗するのに最も適切な方向は、線CK、すなわち下弦材の線である。 199この橋には下弦材はありませんが、その代わりに AG、AK、BH、BC のロッドが配置されています。これらのロッドは、三角形の動きによる形状の変化を防ぎ、上弦材に逆らって作用します。

この橋にかかるひずみの推定例として、次のものが挙げられます。

スパン、 90 足。
上昇、 18 足。
パネル、 15 足。
直線フィートあたりの重量、 2,500 ポンド。
全重量、 22万5000 ポンド。
各サイドトラスの重量、 112,500 ポンド。
各ポストの重量、 18,750 ポンド。
各システム、すなわち1本の支柱と2本の支持棒によって支えられる重量は18,750ポンドです。1本の支柱が耐えられる張力は、その傾斜角によって異なります。

次の図は、問題のトラスの要素を示しています。

ロッド。長さ。適用された重量。負担が増大する。バーの断面（インチ単位）。
AB = 90.0
CD = 18.0
AC = 23.4 （18750 – 3125）= 15625 そのうち 23.4
18= 20312 1⅓
ああ = 35.0 18750 × 60
90＝ 12500 そのうち 35
18= 24306 1⅔
AF = 48.5 18750 × 45
90＝ 9375 そのうち 48.5
18= 25260 1⅔
AK = 62.6 18750 × 30
90＝ 6250 そのうち 62.6
18= 21736 1⅓
AG = 77.6 18750 × 15
90＝ 3125 そのうち 77.6
18= 13472 1
1列目にはロッドの名前、2列目には計算された対角線の長さ、4列目には適用された重量（変動する 200傾斜角の変化による重量は、1つのパネルまたは柱にかかる総重量にその柱から橋台までの距離を掛け、その積をスパンで割ることによって求められる。（したがって、AGにかかる荷重は

幅 ×
奥行き、
AKにあるのは

幅 × 奥行き × 高
さ、
などなど。6 列目は、第 8 章で述べたように、傾斜によって 5 列目で見つかった増加を示しています。最後に、4 列目では、棒またはロッドに必要な断面積を示しています。

上弦材の圧縮は明らかに個別のシステムの圧縮の合計です。いずれか 1 つのシステムからの圧縮は次のようになります (図 102)。

図102.

ad、cd をロッド、abc を弦とします。また、bd を柱とします。ここで、db が重量を表す場合、eh は下弦の張力、または上弦の圧縮を表します。三角形acdとabe は相似であり、 ebhとdbcも同様です。

である=ab × cd
ac;
そして

えー=cb × be
dc圧縮。
数値的には次のようになります。

201最初のシステムでは、

である=15 × 77.6
90= 13,
また

えー=75 × 13
77.6= 12。
2番目のシステムでは、

である=30 × 62.6
90= 21,
また

えー=60 × 20
62.6= 20。
3番目のシステムでは、

である=45 × 48.5
90= 24,
また

えー=45 × 24
48.5= 23,
つまり、システムACBからの圧縮は、柱にかかる重量に比例し、12は柱の長さに比例します。

18から12は18,750に圧縮されます。
どこから

圧縮 =18750 × 12
18= 12500
システム1と2番目のシステム

18 から 20 は 18750 から 20833 となります。
中央システムでは、

18 から 23 は 18750 から 24000 になります。
第一と第二のシステムの合計を2倍し、それに中心を加えると、

2(12500 + 20833) + 24000 = 90666ポンド、
橋の片側への全体的な圧縮として。

圧縮のみの場合、これには次のセクションが必要です。 202鋳鉄製の約4平方インチの面積は、内径4.5インチ、外径5インチの管で得られます。ただし、曲げや横方向の歪みに耐えるために、この量を増やす必要がある場合があります。その場合、一枚のパネルの管の長さは柱の高さ、または梁の長さとみなされます。寸法は138ページの表をご覧ください。

各柱は 18,750 ポンドの荷重に耐えなければなりません。また、柱は鋳鉄製で、曲げに耐えるためには、上記と同じ表に従って、中空の円筒として作られる場合は、直径が 4 インチ強、厚さが 1/2 インチである必要があります。また、+ または ᕼ断面の場合は、ほぼ 5 インチの正方形である必要があります。

床の寸法は、第 VIII 章の単一梁に関する規則に従って決定されます。

この橋には、火災の際に床以外に燃えるものは何もありません。床は簡単に鉄で作れるでしょう。

発明者の言葉を借りれば、「この構造形式を通じて維持される橋梁建設の永続的な原理、すなわち他のものと競合する上で大きな利点、すなわち橋台への重量の直接移動により、計算が簡単になり、費用が確実となり、安全で経済的かつ耐久性のある構造物の建設が容易になります。」

ウィップルの鉄橋。

上記の技師によって建設された橋は、あらゆる点で均整が取れており、剛性、安全性、耐久性に優れています。上弦材には鋳鉄が使用され、張力に抵抗するために錬鉄が使用されています。ニューヨーク・エリー鉄道に採用された設計は、断面が円形の中空の鋳鉄製上弦材、錬鉄製のロッドで作られた下弦材、断面が十字形の柱、そしてプラットの橋（第8章）に見られるような斜めの張力ロッドで構成されています。 203鉄橋の構造は、上記の木造橋の構造と全く同じであり、計算方法も同じです。スパンが100フィートを超えない場合、この形式は鉄道橋としてあらゆる目的を満たします。しかし、スパンが長くなると、一連の三角形を通して荷重を伝達するトラス構造の場合と同様に、同じ問題が生じます。すなわち、2対目と3対目の支柱の根元に大きな圧力がかかるためです。この圧力は、図69に示すようにアーチ支柱で吸収するか、橋台柱の先端から2対目と3対目の支柱の根元までロッドで吸収する必要があります。

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道のこの橋脚は、全長40フィート、重量わずか3トンでしたが、1フィートあたり1,500ポンドの荷重を2日間支え、その間に橋はほぼ0.5インチ沈下しました。その後、バネのない台車に1フィートあたり1,318ポンドのレールを載せて横転させました。これにより、全体のたわみが0.3インチの時点で、総荷重は1フィートあたり2,800ポンドを超えました。荷重を取り除くと、橋は0.1インチ以内で元の位置に戻りました。

吊り橋。

長スパンの吊橋は、一般的に鉄道用途には全く不向きと考えられてきました。しかし、ジョン・A・ローブリング氏は、ナイアガラ川に800フィートの有効スパンを持つワイヤー吊り鉄道橋を建設することで、その逆を証明しました。この橋は、重い荷重と激しい強風にも耐え、要求される強度と剛性の両方を備えていることが実証されました。ローブリング氏のナイアガラ橋の建設地には、足場や橋脚、ポンツーン、油圧プレスを設置する余地がなかったため、他の設計で橋を建設することはほとんど不可能だったでしょう。

204ケーブルで支えられたシンプルな道路は、剛性が非常に低いにもかかわらず、高い強度を備えています。振動を抑えるために、支保工やトラスを設置する必要があります。

ワイヤー吊橋ほど計算が簡単で、絶対的な安全性を確保できる橋は他にありません。ヨーロッパの吊橋は、一般的に錬鉄製の棒を連結して作られたケーブルで作られています。この方法は、アメリカの鉄線でケーブルを作る方法よりも費用がかかり、故障しやすいです。一見良さそうな棒でも内部に欠陥がある可能性がありますが、ケーブルを構成するすべての繊維については確かな保証があります。実際、ケーブルに敷設するワイヤーを一つ一つ検査するのは、ほとんど手間がかかりません。

吊橋の寸法設計において考慮すべき部分は

アンカー石積み、
錨鎖、
塔とプレート、
吊り下げケーブルは、
吊り棒、
補強の配置、
道路。
このような橋の建設に与えられたデータは

スパン、
サポートされる負荷。
想定されるデータ

ケーブルの正弦波、
幅。
そして必要な要素

ケーブルの長さ、
吊り棒の長さ、
205ケーブルの吊り下げ点と塔の軸の接線角、
ケーブルの張力、
アンカーアイアンの断面、
アンカー石積みの量、
塔の大きさ、
トラスと道路の寸法。
ケーブルの。

吊橋のケーブルが描く曲線は、放物線と懸垂線の中間に位置します。荷重がかかっているときはほぼ放物線に、無荷重のときはほぼ懸垂線に近くなります。

問題1。
吊り下げ点と正弦線の間の水平距離がわかれば、ケーブルの長さがわかります（図 103）。

図103.

CEをb、EFをaで表すと、半曲線の長さは

L = b [ 1 + ⅔ (a
b）2 ]。
206半スパンを500フィート、正弦波または偏向角を80フィートとすると、式は次のようになります。

L = 500 [ 1 + ⅔ (80
500) 2 ] = 500 × 1.0171 = 508.55フィート、
これは塔間のケーブルの長さの半分です。

問題2。

吊り棒の長さを求める。垂直の吊り棒間の水平距離をEとすると、次の式が成り立ちます。

バツ=Y 2
b 2× a、
ここで、Yの代わりにE、2E、3Eなどを配置し、ロッドを100フィート離すとすると、

中心。ロッド1。ロッド2。ロッド3。ロッド4。ロッド5。
0 E 2
b 2× a 4 E 2
b 2× a 9 E 2
b 2× a 16 E 2
b 2× a 25 E 2
b 2× a
0 100 2
500 2× 80 200 2
500 2× 80 300 2
500 2× 80 400 2
500 2× 80 500 2
500 2× 80
0 3.20 12.80 28.80 51.20 80.00
問題3。

角度ECGを求めるには、図103の式を用いる。タワーの軸とケーブルの吊り下げ点における曲線の接線との間の角度を求める式は、

タンア=心電図 =2 a
b。
スパンが1000フィート、bが500フィート、a が80フィートなので、

207タン心電図 =160
500= log 160 – log 500:
または 2.204120 – 2.698970 = 接線 9.505150 = 17° 45′ = EC G.
また、90° – 17° 45′ = 72° 15′ = 角度 GCA、または AC H です。
吊り下げポイントが同じ高さにない場合は、同じ方法で進めます。ただし、図 103 A の FL、FC の代わりに GL、GE を使用します。

図103A 。

塔頂に作用する力の合力が垂直になるためには、図103の角度GCAとACHが等しくなければなりません。等しくない場合は、合力が重心を通るように石積みを配置する必要があります。複数のスパンを使用し、開口部が不等な場合、中間の柱が倒れないようにするためには、最も長いスパン、つまり最も重いスパンのケーブルは、短いスパンのケーブルよりも水平からの傾斜が大きくなければなりません。それぞれの傾斜による張力の積は等しくなければなりません。ローブリング氏が複数のスパンを接続する際に考案した方法は、隣接するスパンのケーブルを振り子のように接続することです。 208橋脚の上に設置し、この配置により、異なるケーブルの張力の差によって振り子が揺れ、石積みを揺らすことはありません。

問題4。

橋の1フィートあたりの重量と荷重が与えられている場合、曲線の最低点における張力を求めます。曲線の頂点Fにおける最小張力の式は次のとおりです。

T =ph 2
2 f;
ここで、pは橋脚と荷重の1フィートあたりの重量、hは吊り点間の距離の半分、fは正弦曲線である。したがって、スパンが1000フィート、正弦曲線が80フィート、1フィートあたりの荷重が6000ポンドの場合、式は次のようになる。

T =6000 × 500 2
160= 9375000 ポンドまたは 4185 トン。
最大張力は支持点にあり、次の式で表される。

T =ph
2 f[ h 2 + 4 f 2 ] ½ :
これは、我々の目の前のケースでは、

T =6000 × 500
160[ 500 2 + 4 × 80 2 ] ½ = 4395トン。

アンカーの目的は、ケーブルを陸側の抵抗に接続し、橋の重量と運動量、そして反対側の荷重とのバランスを十分に取ることです。ナイアガラ橋のアンカーは、長さ7フィート、幅7インチ、厚さ1.4インチの平らなリンクで構成された鉄鎖で構成されています。チェーンリンクは、これらのバーが6本と7本交互に連結されています（図104参照）。

209
図104.

フリブール橋（スイス）では、図105（220ページ参照）に示すように、鎖の代わりにケーブルでアンカーが取り付けられている。パリのセーヌ川に架かるナビエ氏の吊橋では、アンカーは川岸を形成する土の自然な粘着力にある程度依存していたが、付近の水道管の破裂によってこれが破壊され、橋は崩落した。アンカーとなる天然の岩盤がない場合、橋軸の石積みは自重で張力に耐えなければならない。

塔の高さは、少なくともケーブルの正弦波と同じでなければならない。塔の役割は、橋全体と荷重を支えることである。これらの柱の幅と厚さは、下向きの応力よりも、横方向の応力を考慮して決定する必要がある。前者は橋の水平振動によって生じる。 210風の作用によって。通過する荷重によって引き起こされる震動や振動は、塔を川に引きずり込む傾向があります。重量のみを支える断面は非常に小さい場合があります。優れた建築家の実践から、高さの5分の1の平均断面が最良の結果をもたらすようです。例えば、塔の高さが60フィートの場合、平均厚さは12フィート、または上部が8×8フィートの場合、下部は16×16フィートである必要があります。

橋が横方向にあまりに支えられず揺れると、危険な勢いが生じ、石積みとケーブルの両方にかかる負担が大幅に増大します。

補剛トラスの目的は、一点にかかる荷重を相当の距離にわたって伝達し、振動を防止することである。したがって、その寸法は、通常のトラスのカウンターブレースと同等とすべきである。

荷重が加わると、橋には一定の沈下が生じます。ローブリング氏の言葉を借りれば、「橋を通過するすべての列車はケーブルを実際に伸長させ、その結果、沈下が生じます。列車が長く、橋のほぼ全長を覆い、均一な荷重がかかっている場合、沈下は均一になります。列車が短く、橋床の一部しか覆っていない場合、沈下はそれほど広範囲ではなく、より局所的になります。これは、ケーブルの伸長と平衡の乱れの複合的な結果です。沈下は荷重に正比例し、列車の長さには反比例します。」沈下量はケーブルの伸長に依存し、伸長は長さに依存します。沈下は次の式で表されます。

D = √¾ [ V 2 – d 2 ] – √¾ [ l 2 – d 2 ] .
ここでDはうつ病、
l = 伸長前の曲線の半分の長さ、
V = 伸長後の曲線の半分の長さ、
d = 吊り下げ点間の距離の半分。
211熱の影響でケーブルが膨張すると、道路も沈下する。その量は次の式で示される。

D = √¾ [ V 2 – d 2 ] – √¾ [ l 2 – d 2 ] .
Vは張力ではなく熱によって伸びた半曲線の長さです。熱と張力の両方による伸びは193ページの表に記載されています。

塔の頂上にはローラーで分離された一対の鋳鉄板が置かれており、ケーブルの動きによってどちらかの方向に引っ張られると、上部の板（サドル）が下部の板の上を移動できるようになります。

塔間のハーフケーブルの長さは、通常、塔頂からアンカーまでの距離よりも長いため、サドルが陸側へ移動すると、ケーブルの伸びが大きくなります。これらの鋳物の寸法は、橋梁と荷重の全重量に耐えられるものでなければなりません。

前述の式の例として、次の式を考えてみましょう。

スパンを次のように仮定する 1,000 足。
塔の高さ 100 足。
ケーブルのたわみ 90 足。
橋の1フィートあたりの重量（直線） 2,500 ポンド。
荷物の1フィートあたりの重量（直線） 2,000 ポンド。
1フィートあたりの全重量 4,500 ポンド。
総重量 450万ポンド。
ケーブル。
塔頂間のケーブルの半分の長さを求める式は

L = b [ 1 + ⅔ (a
b）2 ]、
212これは

L = 500 [ 1 + ⅔ (90
500) 2 ] = 510.80,
これを2倍すると1021.38になります。これに、塔の頂上からアンカーまでの距離の2倍（206ページ参照）を加えると、以下のようになります。

タン心電図 =2 a
b。
また、tang ECG = log 2 a – log b、または 2.255273 – 2.698970 = tang 9.556303 で、その角度は 19° 48′ であり、90° – 19° 48′ は 70° 12′ = 角度 GCA または AC H です。

塔の高さは100フィート、塔の角度は70度12分なので、

正緯19°48′ 9,529,864
正弦90°00′ 10,000,000
丸太の高さ（100） 2,000,000
対数距離（295.2） 2,470,136
これを2倍すると590.4となる。最後に、塔の頂上の幅の2倍を加えると、アンカーからアンカーまでのケーブルの全長は、

1021.38 + 590.40 + 16 = 1627.78 フィート。
最大張力（吊り下げ点における張力）の式は、

T =ph
2 f√h 2 + 4 f 2 ,
これは

T =4500 × 500
180√250000 + 32400 = 2966トン。
10番鉄線（20フィート/ポンド）は、1本あたり1,648ポンドを支えます。これが究極の強度です。 213安全のための荷重は1本あたり400ポンドです。したがって、2,966トン（6,642,500ポンド）には16,606本のストランドが必要です。ケーブルを2本使用する場合は、それぞれ8,303本のワイヤ、つまり4,151本のケーブルを4本使用する必要があります。吊橋にかかる常時荷重は、最大強度の6分の1を超えてはなりません。8分の1が適切な基準です。偶発荷重は、ケーブル全体の強度の5分の1を超えてはなりません。ナイアガラ橋が支える常時荷重は、ケーブルの最大強度のわずか12分の1です。

アンカーチェーン。
最大張力は6,642,500ポンドです。4つのアンカー部分全体を

6642500
15000= 443インチ、
あるいは、各シャフトあたり111平方インチ。これは、幅10インチ、厚さ1インチのリンクを11個使用することで得られる。アンカーチェーンを石積みに固定し、最初のアーチでの張力を4分の1に軽減すれば（フリブールのアンカーリングを参照）、その地点にチェーンのバーを3本固定し、最初のアーチから2番目のアーチまで8本のバーで降ろすことができる。そして、その地点に2本のバーを残し、残りの6本で最下部まで進む。

石積みを建てる際、その基礎となる天然の岩石がない場合には、橋と荷重のバランスをとるために十分な人工石を敷かなければなりません。

アンカー石積み。
橋梁全体の重量と荷重は4,500,000ポンドで、全体の張力は前述のように6,642,500ポンド、つまり各塔にかかる張力は3,321,250ポンドです。これが各軸から石積みを引き抜く張力です。この張力は 214引張力の傾斜により、この値は減少する。塔の高さは100フィートである。既に求められているように、塔の頂上からアンカーまでの張力線上の距離は295.2フィートである。したがって、アンカーの石積みを動かすための実際の力は次のようになる。

295.2から100までを1,660,625の力、つまり562,542ポンドとして計算します。岩石の重量が1立方フィートあたり160ポンドで、石積みの柱が抵抗するとします。 3,321,250
160= 20,758 立方フィート、または 20 × 20 × 52 フィート、または質量 15 × 15 × 91 フィート。

タワー。
塔の高さは 100 フィート、平均の厚さは高さの 5 分の 1 なので、平均断面は 20 × 20、つまり上部は 12 × 12、底部は 28 × 28 となります。

吊り下げロッド。
垂直の吊り金具の中心間の水平距離を5フィートと仮定すると、その長さは次の式で求められます。

バツ=Y 2
b 2×ア;
Y 2に距離 5、10、15、20 などを置くと、中心から始まり、

中心。 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 d
0 5 2
500 2× 90 10 2
500 2× 90 15 2
500 2× 90 20 2
500 2× 90 25 2
500 2× 90 30 2
500 2× 90 35 2
500 2× 90 40 2
500 2× 90 45 2
500 2× 90 50 2
500 2× 90 d 2
b 2× a
0 .009 .036 .081 .144 .225 .360 .490 .576 .729 .900 h
215塔に到達するまで、このように続きます。曲線の頂点から上または下のどの位置に道路が配置されているかは、もちろん一定であり、上記の長さに加算または減算されます。

キャンバーの取り付け方法は、理論上も実践上も簡単です。吊り金具にかかる張力は、路面と積荷の直接的な重量のみです。この荷重が1フィートあたり3,500ポンドだとすると、2本のロッド（両側に1本ずつ）で支えられた5フィートの重量は17,500ポンドになります。各ロッドまたはワイヤーロープは8,750ポンドの荷重を支える必要があります。これは、0.5インチの面積で実現できます。しかし、1,000フィートのような長いスパンでさらに荷重を加える場合、1インチの面積は大きすぎることはありません。

補強トラス、桁、ステーの。
レールを支える桁の目的は、荷重を分散させることです。これらの桁は、深さ4～5フィートのハウトラス、トラス桁、あるいは単に深くて堅固な構造の軌道ストリングで構成できます。これらの桁は、少なくとも15～20フィートの一点にかかる荷重を分散させる必要があります。側面のトラスは、さらに大きな荷重を伝達します。ローブリング氏は、ナイアガラ橋におけるトラスと桁の複合効果を、機関車の重量を200フィートの長さにわたって伝達できると見積もっています。この伝達によって、局所的な荷重低下が抑制されます。ナイアガラ・トラスは、5フィート間隔の垂直支柱と、最初の支柱の頂部から5番目の支柱の根元まで伸びる斜めのロッドで構成されています。 216トラスが45°の場合、1対の支柱にかかる重量はトラスの高さの2倍、つまり約40フィートに分散されます。レールを支える桁の実際の寸法についてですが、40フィート以上に荷重を分散させるには、桁は40フィートスパンの橋と同等の剛性が必要です。また、トラスに関しては、荷重を効果的に分散させ、振動を抑制するには、トラスは一般的な平面図における大スパンの支柱と同等の強度が必要です。吊橋のトラスの原理はこのように説明できます。図を参照してください。 106. 3つのトラス D sw、smm′、m′ mdをwとm′の支柱で支える代わりに、これらの点をケーブル A c B で吊り下げるとする。ケーブルは柔軟であり、 mに荷重をかけるとトラスは D scnd の位置をとるが、 D とsの間、sとnの間、nとd の間ではトラスは非常に硬くなる。そこで必要なのは、opmm′の形状を変形不能にすることであり、これは斜め支柱によって実現される。

図106.

吊り橋、あるいはあらゆる方式による大スパン橋の最も優れた例は、間違いなくジョン・A・ローブリングがナイアガラ川の滝のすぐ下流に建設した橋である。この見事な橋梁の寸法は、上記の技師の最終報告書から引用したものである。

塔の中心から中心までの橋の長さ 821′ 4インチ
塔間の床の長さ 800 フィート
ワイヤーケーブルの数 4
それぞれの直径 10インチ
各ケーブルの単線部分 60.40 平方インチ
4本のケーブルの合計断面 241.60 平方インチ
アンカーアイアンの下部リンクの全断面 276 平方インチ
アンカーアイアンの上部リンクの全断面 372 平方インチ
チェーンの究極の強度 11,904 トン。
ケーブル内のワイヤの総数 14,560
ワイヤーの平均強度 1,648 ポンド。
4本のケーブルの極限強度 1万2000 トン。
ケーブルで支えられた恒久的な重量 1,000 トン。
結果として生じる緊張 1,810 トン。
アンカーチェーンの長さ 66 フィート
上部ケーブルの長さ 1,261 フィート
下部ケーブルの長さ 1,193 フィート
上部ケーブルのたわみ（平均温度） 54 フィート
下部ケーブルのたわみ（平均温度） 64 フィート
サスペンダーの数 624
サスペンダーの総合強度 18,720 トン。
床上滞在回数 64
総強度 1,920 トン。
川での滞在回数 56
総強度 1,680 トン。
平均水位からの標高 245 フィート
川の深さ 200 フィート
橋の費用 40万ドル。

上記の報告書から以下の項目を抜粋します。

「ニューヨーク・セントラル鉄道とカナダ・グレート・ウェスタン鉄道の列車は、5ヶ月間、1日30往復のペースで定期的に往復していました。（現在では2年以上経過しています。）

「47トンの荷重により、中心部に5.5インチの陥没が生じました。

23トンの重量と4つの駆動輪を備えたエンジンが、橋の中央部分を0.3フィート押し下げました。エンジン直下の沈下量は1インチで、その影響は100フィートに及びました。

「機関車と列車が引き起こす低気圧は、ほとんど気づかれないほどに拡散される。」

「326トンの荷重でも、たわみはわずか0.82フィートでした。コンウェイ管状橋は300トンの荷重で0.25フィートのたわみしかなく、スパンはナイアガラ橋の半分しかありません。」

「ワイヤーの規定試験は、400フィート離れた2本の柱に張られたワイヤーが、9インチ以上のたわみで破断しないこと、また、ペンチで直角に曲げ、再度曲げても破断しないことでした。この試験は、1平方インチあたり90,000ポンド、つまり20フィート/ポンドのワイヤー1本あたり1,300ポンドの引張応力に相当します。」

ワイヤーは亜麻仁油と塗料でコーティングすることで酸化から保護されています。吊り橋に使用されているワイヤーケーブルの耐久性について、次のような事実が明らかになりました。1848年にエレット氏によって設置された歩道橋のケーブルを撤去したところ、ワイヤーの損傷がほとんど見られなかったため、ローブリング氏はためらうことなく新しいケーブルに使用しました。また、元の油は設置から6年が経過していたにもかかわらず、まだ柔らかく良好な状態であることが確認されました。

219地面の下に埋まっている鉄骨は完全にセメントグラウトで覆われているが、これは上記の技術者によって酸化に対する有効な防御策であることがわかった。

ナイアガラ橋の詳細を研究したい技術者にとって、ケーブルの製造、アンカー、補強、通過する列車の影響などに関して、ローブリング氏の最終報告書は貴重な情報でいっぱいです。

注記：この技師は現在、ケンタッキー川に架かる鉄道吊橋の建設という、さらに大規模な工事に携わっています。スパン1,224フィート、水面から300フィートの高さです。この橋には下部道路はなく、断面は上向きに三角形をしています。

235.注記：メナイ海峡に架かるブリタニア管橋は、紛れもなく偉大な建築物であり、同時に途方もなく贅沢な建築物でもある。もし他に構造物がなければ、この構造物も許容されるだろう。しかし、強度においてはローブリング氏のトラス吊橋に匹敵し、経済性においてははるかに凌駕している。ブリタニア橋の1スパン（460フィート）の材料費だけでも、800フィートのナイアガラ橋の全スパンの費用を上回る。さらに、ワイヤーケーブルの強度は確実だが、管の強度は確実ではないこと、ナイアガラ橋の800フィートスパン自体の重量がわずか1,000トンであるのに対し、460フィートの管橋は1,400トンであることを考えると、吊橋が管橋よりも優れていることを証明するのは難しくないだろう。

長さ800フィートの吊り橋の費用は40万ドルです。
460 フィートのスパンの管状橋の費用は 50 万ドルです。
長さを2倍にすると、重量は3乗で増加します。そして、チューブのコストは重量とほぼ同じになります。したがって、800フィートのスパンを持つチューブラー橋のコストは2×2×2、つまり50万ドルの8倍、つまり40万ドルに対して400万ドルとなります。つまり、

サスペンション 40万 1
管状 4,000,000 10
220
図105.

図105はフリブール橋のアンカーを示しています。

221
図107.

図108.

図107、ナイアガラ橋の支柱を固定する方法。

図108、ケーブルとサスペンダーの接続。

図109.

図109A

図109、109A、同じことを実現する別の方法。

222
図110.

図111. 図112.

図110、フロアビームをサスペンダーに取り付ける。

図111、112、ナイアガラ橋の床梁取り付け部。

図113.

図113、フリブール橋の陸上ケーブルと水道ケーブルの接続。

図114.
図114A.

図114、114 A、Gでのケーブルの固定（図105）。

223
図115.

図115、隣接する2スパンのケーブルに対するローブリング氏の振り子接続。

ボイラープレートブリッジ。
範囲は 25 フィートから 100 フィートです。

これらの構造は、安全で耐久性があり、堅牢な橋梁に求められるあらゆる要件を満たしています。しかしながら、同様の錬鉄構造物に共通する不測の事態、すなわち振動を受けると結晶化するという問題を抱えています。これが採用されない十分な理由となるかどうかは、時が経てば明らかになるでしょう。

各サイドトラスは、垂直ウェブで接続された上弦材と下弦材で構成されています。全体が錬鉄製であるため、上弦材の断面積は下弦材の断面積に対して90対66となります。

このような橋の全体図を図 116 に示します。これは、フェアベアン氏の特許製錬鉄製桁橋です。上弦材は、4 枚のプレートaaaaをアングル材で接続して形成されます。ウェブは、単一または二重のプレートで形成され、垂直プレート接合部に配置された T 型鋼によって横方向に補強されます (概略は B に示され、詳細は C と D に示されています)。または、B’ のように間隔を空けて分離された 2 枚のプレートで形成され、長方形の管を形成します。下弦材は、ウェブの下部を水平に曲げ、このようにして形成されたフランジにプレートmmをリベット留めすることで作られます。吊り棒fは、E のようにワッシャーで上弦材に取り付けられます。

224
図116.

中央の接続ウェブは、木製トラスの支柱やタイのように、端部でより堅固になる必要がある。 225スパン中央よりもスパン長が短い。これは、ウェブプレートを端部に向けて、中央よりも強度の高いT型鋼で接合することで容易に実現できる。リブ、または垂直プレート（単板または複板）の接合部は、図Cと図Dに示されている。

端部に向かって剛性を高める必要性の一例として、ブリタニア模型管の実験が挙げられます。ブリタニア模型管は、スパンの端部付近で他の部分よりも早く座屈降伏することが分かりました。この助言に基づき、スパンの端部に近づくにつれて垂直板を厚くしました。一般的な木製トラスの寸法比率の原理を調べれば、実験をしなくてもこのことが分かります。

圧延ボイラープレートの引張強度と圧縮強度（ 193ページの表による）は、伸長強度が1平方インチあたり12,740ポンド、圧縮強度が7,500ポンドです。このような製品の強度は、リベットのサイズと配置に大きく左右されます。圧縮を受けるプレートの場合、強度はリベット打ちよりも引張応力を受けるプレートの方が大きく影響を受けます。プレートの切削量がどれだけであっても、同じ量だけ引張強度が低下します。

フェアベアン氏は、リベット留めされたプレートの最大強度を得るためには、リベットの断面積がプレートの断面積と等しくなければならないことを発見した。つまり、幅4インチのプレートにリベットが2つある場合、それぞれの面積は1インチ、または直径は1⅛インチでなければならない。

4 – 2¼ = 1¾インチ、
これを4で割ると、プレートの端から最初のリベットの側面までの距離は7/16インチ、リベット間の距離は7/8インチとなる。ボルトがせん断によって降伏した場合、リムは押し出し、つまり繊維を横切る押し潰しによって破壊される。リベットとプレートが 226同じ強度であっても、断面積と単位面積当たりの実効強度の積は等しくなければなりません。錬鉄の押し付け強度（193ページ参照）は1インチあたり12,500ポンドです。したがって、

12,500 : 15,000 :: 1 : d
ここで、lは張力に直角な方向の板の抵抗長さ、dはリベット径の合計である。例えば、幅13.2インチの板を直径0.8インチのリベット9個で締結すると仮定すると、

9 × 0.8 = 7.2 = d、
そして、上記の比率は

15,000 : 12,000 :: 7.2～6インチ、
これは、張力に直角な板材の断面の長さです。リベットは9個あるので、リベット間には8つの隙間があり、板材の各辺には1つずつ隙間があり、その大きさはリベット間の隙間の半分です。あるいは、全てを同じ大きさに縮めると、

8 × 2 = 16、16 + 2 = 18;
打ち抜き後のプレート全体の長さは6インチなので、

6
18= 0.33または⅓インチ
縁の間隔は3分の2インチ、リベットの間隔は3分の2インチとする。このように進めていくと、結果はフェアベアン氏のやり方と以下のようになる。

リベットの直径。リベット間の距離。
フェアバーン氏 ⅝インチ、または0.625インチ、 0.8
ハンドブック 2/3インチ、または0.666インチ、 0.8
結果の差は0.041インチ未満 2271/16 インチの差は、リベットの面積はプレートの面積とほぼ同じでなければならないというフェアベアン氏の意見と、鉄の押し出し力を示す結果の差によって部分的に吸収されるでしょう。

図117.

リベットの耐性を調べる実験で、フェアバーン氏は、図 117 の一般的なリベット打ちの方式により、プレート全体をリベットで留めた場合、単一リベットで留めた場合、および二重リベットで留めた場合のプレートの強度は次のようになることを発見しました。この場合、打ち抜かれたプレートの断面は、それぞれの場合で、プレート全体の断面と等しくなります。

プレート全体、 100。
シングルリベット、 56.
ダブルリベット、 70.
この強度低下により、彼はブリタニア橋の張力プレートが本来の役割を果たせるかどうか不安に陥り、図118のように、あるいは同じ張力線上にリベットを配置する「チェーンリベット」と呼ばれる工法を採用するに至った。このようにして作られたプレートの強度は、接合部においても他の部分と同様に高いと彼は考えている。

リベットの直径に関しては、英国の優秀な技術者の実践による次のような結果があります。

板厚、 ¼、 5
16、 ⅜、 7
16、 1/2、 9
16、 ⅝、 11
16、 ¾。
リベットの直径、 ⅝、 6
8、 ⅞、 1、 1、 1⅛、 1¼、 1⅜、 1.5。

リベットからリベットへの力の方向の距離、また最初のリベットからプレートの端までの距離については、228ボイラープレートの最も優れた作品から、以下の点を抽出してください。図118を参照してください。

圧縮にさらされたプレート、

cb = 2 直径、df = 1½ 直径。
伸長にさらされたプレート、

cb = 2½ 直径、df = 2 直径。
直径はリベットの直径と同じです。

力に対して直角の距離はすでに与えられています。

圧延された板の横方向の接着力、つまり繊維が水平方向に互いに滑り合う際の抵抗がわかれば、張力方向のリベットの距離は次のようにして決定できる。

Rを単位面積当たりの押し出しまたはせん断抵抗、R ′を圧延板の横方向の接着力とすると、

R × a = R′ × (2 d × t ) ;
そこからd =R × a
2 R′ × t;
ここで、a = リベットの面積、
d = 距離、
t = 板の厚さ。
また

2 d′ + d =R × d
R′;
そして

2 d′ =R × d
R′– d ;
どこから

d′ = [R × d
R′– d ] /2
そして最後に

d′ = ½ [R × d
R′– d ]
図118のピース1、2、3、4が分割されると仮定します。

リベットの半球形の頭の直径は、リベット留めされる板の厚さの3倍でなければならない。 229円錐形の頭の高さは4倍、両方の頭の高さは板の厚さの1.5倍です。

前述の説明の適用例。

スパン100フィート、高さ12フィート、橋の重量と荷重1フィートあたり3300ポンドのボイラープレート橋を建設するとします。張力は次式で表されます。

T =WS
8時間（第8章参照）
なる

33000000
96= 343,750ポンド
各サイドトラスは、この半分、つまり171,875ポンドを支え、錬鉄は1平方インチあたり11,000ポンドの圧縮に耐えるので、上弦材の必要な断面は

171875
7500= 22.9平方インチ。
また、1平方インチあたり15,000ポンドに耐える下弦材は、

171875
12740= 13.5平方インチ
ほぼ面積の。

チューブの上部を1/4インチの鉄板で作り、8×10インチの寸法にし、プレートを1/4インチのアングルで固定し、側面を4インチにすると、断面は次のようになります。

天板1枚 10 × ¼ = 2.5 平方インチ。
底板1枚 10 × ¼ = 2.5 平方インチ。
2つのサイドプレート 8 × ¼ = 4 平方インチ。
4つのアングルアイアン ¼ × 8 = 8 平方インチ。

 全体として、  17  平方インチ。

下弦材では、ウェブプレート（⅜インチ）を曲げると 230幅18インチのフランジを形成し、それに18×1/4インチの底板をリベットで留めると、

フランジには、 18 × ⅜ = 6¾
底板、 18 × ¼ = 4½

全体として、 11¼
タイとブレースの両方の役割を果たすウェブは、次の荷重をサポートできる必要があります。

橋梁と積荷の総重量は、概算で、 344,000ポンド
半分、 172,000ポンド
そしてトラスの両端には 86,000ポンド
これに抵抗するには、1平方インチあたり11,000ポンドの圧力がかかるため、プレートを支柱とみなして、約8インチが必要となります。

さて、橋の側面は長さ100フィート、幅12フィートなので、そこに描く支柱システムは何でも構いません。例えば、架設された橋に、端から中央まで伸びるアーチ支柱を表す線をチョークで引いたとします。このような支柱は実際に橋に存在しており、想定されるあらゆる支柱システムにも同じことが当てはまります。したがって、考えられる最も不利なシステムを採用し、橋台に適切な関係を与えて、その幅と厚さを推定する必要があります。ハウの橋の実物大の模型を描くとしましょう。端の支柱は8万6千ポンドの荷重を支える必要があり、1インチあたり1万1千ポンドの荷重を考えると、約8インチの断面が必要です。また、プレートの厚さが0.5インチの場合、支柱の深さは16インチになります。しかし、プレートが降伏する様子は、横方向に膨らむことです。これは、前述のT型連結鉄片によって側面で確認される。上記の検討方法は、 231プレートをブレースとして使用する場合、非常に幅広のプレートを想定すると、厚みはほとんどなくなります。この解決策は、側板が薄すぎて、剛性の低い厚いプレートよりも、重量でより多くの補強アングル材が必要になるほど薄くなってはなりません。もちろん、重量は最小限に抑える必要があります。

この計画の実際の例として、フェアバーン氏がリーズ・リバプール運河を横切ってブラックバーン・アンド・ボルトン鉄道のために建設した次のものがあります。

スパン、 60フィート、
長さ、 66フィート、
エンドベアリング、各、 3フィート、
上昇、 5フィート、
幅、 28フィート、
複線用。上弦材は3/8鉄筋、ウェブ材は5/16鉄筋、下フランジは3/8鉄筋、垂直ウェブ板はT型鉄筋で補強されている。

この橋は次のようにテストされました。

時速5マイルから25マイルで走行する、それぞれ20トンの機関車3台は、橋を0.025フィート（約0.6メートル）傾けました。高さ1インチのくさび2つをレール上に置き、機関車をその高さから落下させたところ、橋は中央で0.035フィート（約0.9メートル）傾きました。1.5インチのくさびを使った場合は、0.045フィート（約1.2メートル）の傾きでした。この橋（イギリス）の建設費はフェアベアン氏によって4,500ドルと見積もられましたが、同じスパンの鋳鉄橋の建設費は7,150ドルでした。

244.例2.マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（イングランド）橋、ゲインズバラのトレント川沿い。2径間、各154フィート。高さ12フィート。上弦材は、36¾インチ×16インチの二重長方形管で、垂直ウェブは従来通り、下弦材は水平板。床梁は鍛造である。 232断面が十字形の鉄の桁、幅10インチ、深さ1フィート3インチ (15インチ)、間隔4フィート設置。

245.例3 — 1847年、ボルチモア・アンド・サスケハナ鉄道会社のためにジェームズ・ミルホランドが建造した、55フィートのボイラープレート橋。各トラスは、幅38インチ、奥行き6フィートの板で構成された、55フィート×6フィートの2枚の垂直板で構成され、これらの板は鋳鉄製のソケットを貫通するボルトで固定されている。下弦材は、各トラス板の両側に5インチ×3/4インチのバーを2本ずつリベット留めして形成され、合計8本となる。上弦材は、各板の両側にそれぞれ同じサイズのバーを1本ずつ配置し、圧縮力は板間の木製コードによって補われる。橋の高さは6フィート、長さは55フィート、幅は6フィート、重量は14トン、費用は2,200ドル、1フィートあたり40ドルである。発明者は、このような橋梁を相当な量設置する必要がある場合、1フィートあたり30ドルで十分であると考えている。

注意:鉄橋を塗装する場合は、反射し太陽の熱を吸収しない白色、淡色などを使用してください。

233
第10章
石橋
石橋に関する完全な論文は、アメリカの技術者にとって実用的価値がほとんどなく、また、本書に許された限られたスペースをあまりにも多く占めてしまうだろう。本章の目的は、スパン10フィートから60フィートまでの石造アーチの寸法決定方法、および擁壁、橋脚、橋台の設計方法を示すことである。

水路の縮小。

河川に橋を架ける際には、洪水時に水路が自由に流れることができないように注意しなければなりません。スパンの大きさ、橋脚の厚さ、橋脚の数を決める際には、この点に留意する必要があります。河川幅を狭めると、アーチの下の水流速度が上昇し、同じ量の水がより狭い空間を通過することになります。橋底がこの作用に屈するような性質を持つ場合、基礎が崩落する危険があります。橋脚の形状と大きさを流速を上昇させないように設計すれば、このような危険は回避され、洪水は被害なく通過します。河川に橋を架ける場合、 234航行可能な川では、底が破壊されなければ速度が非常に大きくなり、航行が妨げられる可能性があります。
次の表は、Gauthey の「Construction des Ponts」から引用したもので、川底を構成する物質とちょうど平衡状態にある速度を示しています。

水の状態。速度（フィート/秒）。底の性質。
トレント、 10フィート0インチ大きな岩。
洪水、 3フィート3インチゆるい岩。
一般、 3フィート0インチ砂利と石。
通常、 2フィート0インチ細かい砂利。
適度、 1′ 0″ 砂。
遅い、 0′ 6″ 粘土。
とても遅い、 0′ 3″ 共通の地球。

bを自然水路の幅、 cを構造物によって狭められた幅、Vを自然状態での水流の速度とすると、増加した速度は次のように表される。

W = mVb
c;
そしてc =mbV
W;
ここでmは狭い場所を通過する際に生じる収縮を表す定数であり、デュ・ブアによれば1.09である。しかし橋脚の形状によって多少異なる。この値を採用すると、

W = 1.09 Vb
c;
そしてc =1.09 bV
W。
例：底を砂利、幅を 235自然水路は100フィートで、流速は毎秒1フィート。砂利底では流速は毎秒2フィートを超えてはならない。

c =1.09 × 100 × 1
2= 54½フィート;
これは縮小された水路の幅であり、100 – 54½、または45½フィートは橋脚またはその他の障害物によって占有される場合があります。

桟橋を通過する際に水が受ける落差は次の式で求められ、表記は同じである。

秋 =V 2 m 2 b 2 – c 2
64c 2
したがって、速度は1フィート/秒、mは1.09、b = 100、またc = 54½なので、

秋 =1 × 1 × 1.09 × 1.09 × 100 × 100 – 54½ × 54½
64 × 54½ × 54½= 0.047 フィート
川の流速は、水面と川の中心部で最大になります。同じ川でも、流速は水深の平方根にほぼ等しくなります。このように水面流速が分かれば、他の深さの流速も容易に求めることができます。川の流速は、常に洪水が最も激しい時に測定する必要があります。流水の流速を測定するには、直立状態を保てるだけの水を満たした瓶に、上端に赤い旗が付いた栓を通して小さな棒を差し込むと非常に効果的です。また、水瓶に水を入れて水面下2フィート、4フィート、6フィート、または10フィートに浮かべることで、底流の流速を測定することもできます。

236
アーチの形状について。

石造アーチの内部には、3 つの一般的な形式があります。

半円形、つまり 180 度。

セグメント型、180 度未満。

バスケットのハンドルは、多数の円形の曲線で形成され、ほぼ楕円形です。

フルセンター（半円形）アーチは、堅牢性が高く、建設が容易という利点がありますが、起点ラインが高くないと、水路がかなり狭くなります。

セグメントアーチは水が最も自由に流れるようにし、建設も容易ですが、橋台に大きな水平方向の負担をかけます。

バスケットハンドルは水が自由に流れるように設計されており、平らすぎない場合は非常に強度が高く、スパンと勾配とスプリングライン間の距離の比率を容易に調整でき、中心を定める手間を除けば容易に構築できます。アーチの形状がどのようなものであっても、アーチのスプリングラインは満水位より下にあってはいけません。

完全な中心曲線とセグメント曲線をトレースする方法は非常に簡単なので、説明する必要はありません。

バスケットハンドル曲線を描く際には、以下の条件を遵守する必要があります。

スプリング時の接線は垂直でなければなりません。
頂上接線は水平でなければなりません。
バネの曲線は楕円を囲む必要があります。
頂上の半径はスパンより大きくてはなりません。
曲線を構成するアーチの数は3つ以上11つ以下でなければならず、また、奇数でなければならない。パリのセーヌ川にかかるペロネのヌイイ橋は、 23711個のセンターがあります。スパンが60フィート以下の場合は、5個以上のセンターを使用する必要はありません。

図119.

三中心曲線は次のように表されます（図119）。

ABをスパン、 c Dを上昇とし、 cを中心、 c Aを半径として、AFE象限を描きます。角度ACFは60°です。FEに平行にDGを、FCに平行にG Kを描きます。Hは中心、AGはスプリング曲線の円弧です。また、GDは円弧、Kは頂上曲線の中心です。

5 つの中心を持つ曲線。

五心曲線の一般的な作図法では、両端の曲線の半径は仮定されます。以下の方法では、スパンと高さが与えられれば、すべての寸法が確定します。

c B をスパンの半分、c D を上昇とします。

D B に参加してください。

D B に垂直なnを通るn Kを描きます。

B a をc Dと等しくします。

また、ceからcaまで。

e K′ oと K amを描きます。

KH′ と K′ は中心であり、H′ mと H′ o は複数の曲線を分ける線です。

25フィートから100フィートのスパンの場合、5つの 238中央のアーチはあらゆる目的に応え、強くバランスのとれた構造を作り出します。

ヴォーソワール（環状石）の厚さ。

石材、すなわちアーチ石の厚さは、アーチの形状と大きさ、石積みの性質、そして石材の特性によって決まります。ゴーテイほど信頼できる結果を与えている権威者はいません。彼は、平均的な品質の石材をハンマーで仕上げ、セメントで固めたものについて、スパンとキーの深さの比率を次のように示しています。

6 フィート未満のスパンの場合は深さは13 インチにする必要があります。

6フィートから50フィート、13インチ以上1
48スパンの。

50フィートから100フィートまで、1
24スパンの。

100フィート以上にわたって、1
24100以上の1
48残りの部分。

つまり、196フィートのスパンの場合、

100 × 12
24+96 × 12
48、
あるいは、50 + 24 は合計 74 インチ、つまり 6 フィート 2 インチになります。次の表のようになります。

アーチの幅（フィート単位）。ジェッソ石の厚さ（インチ）。
6 13歳以上 0 = 13
8 13歳以上 2 = 15
10 13歳以上 3 = 16
12 13歳以上 3 = 16
15 13歳以上 4 = 17
18 13歳以上 5 = 18
20 13歳以上 6 = 19
25 13歳以上 7 = 20
30 13歳以上 8 = 21
35 13歳以上 9 = 22
23940 13歳以上 10 = 23
45 13歳以上 11 = 24
50 13歳以上 13 = 26
60 = 30 インチ。
アバットメントの厚さと形状。

上記のことは、アーチのスパンと形状、橋台の高さ、および石積みの性質によって異なります。

橋台の厚さを決定する方法は、これまで時折様々な方法で提示されてきました。非常に正確な規則もいくつか提案されていますが、適用は困難です。最も単純な規則は、ラザフォード編『数学講座』の中でハットンが示しており、以下の通りです。

図120.

図120のAB、CDをアーチの半分とし、AGFを橋台とします。

アーチの重心Kから垂直線KLを引くと、KL方向のアーチの重量は水平方向の推力に比例し、KLとLAの比はAとなる。KL方向のアーチの重量、水平方向の推力LA、および推力KAは、三角形の3辺KL、LA、KAの比となる。したがって、mをアーチの重量とすると、

ロサンゼルスクアラ
ルンプール×メートル、
240LA方向の力となり、

ロサンゼルスクアラ
ルンプール× GA × m
てこ GA に作用して壁をひっくり返したり、点 F を中心に回転させたりします。

繰り返しますが、橋脚の重量または面積はEF × FGなので、EF × FG × ½FG、つまり½FG 2 × EFは、転倒に抵抗するために梃子½FGに及ぼす効果です。橋台とアーチが釣り合うと、これら2つの効果は互いに等しくなります。したがって、

½ FG 2 × EF =LA
RL× GA × m ;
どこから

FG = √(2 GA × LA
EF × RL× m )。
次の表は、建設業者やエンジニアが使用できるように計算されており、さまざまなスパンと高さに対する橋台の厚さを示しています。

長方形の橋台の厚さ。

半円形のアーチ。バスケットハンドルのアーチ。
高さの存在。
スパン。 5 8 10 15 5 8 10 15
6 3 3 3¼ 3.5 3.5 4 4 5
8 3.5 4 4¼ 4½ 4 4½ 5¼ 6
10 4 5 5 5 4½ 5¾ 6¼ 7
15 4½ 5¼ 5½ 6 5 6½ 7¼ 8
20 5 5½ 6 7 6 7¼ 8 9
25 5½ 6 6½ 7¼ 7 7.5 8¼ 9½
30 6 7 8 8½ 8 8½ 9¼ 10
35 6½ 7 8¼ 9 9 9¼ 10 11
40 7 7.5 8¾ 9½ 9½ 10 11 12
45 7.5 8¼ 9¼ 10 10 10¾ 11.5 12.5
50 8 9 10 11 10¼ 11.5 12¼ 13
241
図121. 図121B.

図121A

橋台の形状は、橋の立地条件や用途、鉄道用か一般交通用か、大都市近郊か外観を気にする必要がない場所かなどによって異なる。河川が岸に危険な影響を及ぼす場合には、袖壁が必要となる。袖壁は曲線でも直線でもよく、橋台のみでもよく、あるいは橋台を回転させて橋台に取り付けることもできる。 242任意の角度でバンクを移動し、図 121、121 A、121 B のような翼付き橋台が U 橋台 (図 124) になるまで移動します。または、壁 W と W を平行に移動すると、T 橋台 (図 122) の形になります。

図122.

図121の湾曲した翼はアーチ状であるため、厚さはやや薄くなりますが、同時に長くなります。BBは橋脚座を示しています。翼の斜面は、傾斜したコーピングで傾斜させたり、各層ごとにオフセットさせたりすることができます。翼壁は特殊な張力や水流にさらされるため、それに応じた位置と形状が必要です。第5章で示した斜橋では、鋭角の翼は鈍角の翼よりも長く、橋台面からの傾斜も小さくなります。翼が斜面から大きく離れ、斜面に向かって旋回するほど、翼にかかる推力は大きくなります。 243圧力中心が上昇し、翼が橋台面から45度から70度に傾斜すると推力が最大になります。橋台本体は、他の擁壁と同様に、長方形断面ではなく台形断面にすることで、抵抗力が大幅に増加するため、はるかに強固になります。木造橋のアーチや支保工のように、特殊な応力に耐えるために橋台にバットレスを設けるのが効果的です。

図123.

図124.

複線橋を除く鉄道橋台は、トラス自体が載る部分を除いて、上部の幅をあまり必要としません。一般的なT型橋台は、 244ジョン・チャイルド船長が考案し、現在では広く利用されているこの方式は、良好な橋台に求められるあらゆる要件を満たしているように思われます（242ページの図122を参照）。BBは橋脚座で、質量TTは翼の代わりとなります。橋脚頂部と橋脚座の高さの差は、橋の下弦材の支承高と勾配の差によって決まります。地面と壁の接触線はss′ s″ s‴で示されます。石積みの上部の長さはこのようにして求められます。勾配が1.5対1で、全体の高さが30フィートであるとすると、勾配の水平方向の長さは45フィートになります。このことから、水平距離の合計ss′ とs′ s″をそれぞれ6フィートと8フィートとすると、全体の計算は次のようになります。

30 × 1½ – 6 + 8 = 45 – 14 = 31 フィート。
非常に高い橋台では、図 123 のようにアーチ型の開口部を設けて石積みを軽くすることが望ましい場合があります。また、U 橋台 (図 124 を参照) の壁が大きい場合は、石積みを保護するためにアーチをあけることもできます。

おそらく、堤防に橋を架ける最も安価な方法は、図 125 に示す方法です。A は主トラスの橋脚座、B はトラス桁の橋脚座です。

図125.

245
桟橋。

橋脚の厚さは、上部構造の重量に依存するか、アーチやブレースの推力に抵抗するかのいずれかで考慮されます。前者の要件を満たすには、ごく薄い厚さで十分ですが、後者の要件を満たすには、相当の厚さが必要になる場合があります。厚い橋脚の欠点は、費用がかかることと、水路が過度に狭くなることです。利点は、支持面積が広くなることです。また、複数のスパンが連続する石橋では、橋脚の芯出し作業が省けます。橋脚がアーチの推力に耐えられない場合は、一度に全て持ち上げなければなりません。
トラス橋を支える橋脚は、良好な基礎が得られれば、厚さをほとんど必要としません。下表は、木造または鉄造トラス橋の橋脚について、石積みが良好な場合の十分な寸法を示しています。（『一級石工仕様書』第4章参照）高さ10フィートから20フィートまでは、斜面は1/12と仮定し、高さ20フィートから50フィートまでは1/24と仮定します。

スパン。ブリッジシートの長さ。座席の幅。
20から 40フィート、 20フィート、 4 足、
40から 60フィート、 20フィート、 4½ 足、
60から 80フィート、 22フィート、 5 足、
80から 100フィート、 23フィート、 5½ 足、
100から 125フィート、 23フィート、 6 足、
125から 150フィート、 24フィート、 6½ 足、
150から 200フィート、 24フィート、 7 足。

上流端の桟橋、あるいはスターリングの形状は、水路の狭まり具合に大きく影響します。流れの緩やかな川では形状はそれほど重要ではありませんが、急流では形状の選択が大きな意味を持ちます。使用される形状としては、長方形、直角三角形で区切られた長方形、そして 246同じものが曲線の三角形で終わり、最後に楕円になります。

後者は水に対する影響が最も少ないが、最もコストがかかる。

肩部の回転の影響は、底部が柔らかい材料でできている場合に基礎の破壊の原因となる可能性があるため、注目に値します。

川底は多孔質であるため、湧水は水深全体に等しい力で川底を湧き上がります。そして、そのような湧水が逃げる手段があれば、その圧力は川底に届くあらゆる構造物に作用します。4～5フィートの深さであれば、膨大な重量物を動かすことも可能です。このような湧水は、ニューヨーク州ブルックリンにある米国乾ドックの基礎工事において大きな問題を引き起こしました。ある場所で止まると、別の場所で破裂してしまい、工事を進めるためには、湧水が流れ出るための通路を設ける必要がありました。

図126.

橋脚に水による収縮をできるだけ少なくする適切な形状を与えることは適切であるが、それと同時に、水流に抵抗する強度を与えることも重要である。 247流氷、木材、船舶からの衝撃によって、桟橋は大きな氷塊を砕くことができます。図126に示すように、桟橋の前面を傾斜させることが、氷を砕く最良の方法です。前面の角度は30度から50度です。この斜面を登ってくる氷は、自重で砕け、両側に落ちます。

橋脚の基礎はシートパイルで保護されるか（第 12 章を参照）、または、底部が柔らかい場合は、数フィート浚渫して緩い岩で埋めることもできます。

下流端の形状は上流端の形状ほど重要ではありませんが、考慮に値します。水の流れが速かったり、底が柔らかく曲がっていたりすると、鋭角によって生じる渦が土壌を危険な方法で摩耗させるからです。

248
第11章
石工
石。

土木工事で最も一般的に使用されるこの材料の種類は、花崗岩、石灰岩、砂岩、スレート、レンガ、人造石です。人造石は粘土、石灰、セメントを混合して作られています。

地表から採取された岩石は、大気にさらされているため、強い圧力にさらされた深部で見つかった岩石よりも品質が劣り、結果として密度が高くなります。したがって、採石場を掘削する際には、丘の斜面を掘削し、すぐに健全な岩石に到達することが賢明です。岩石は一般的に、節理や層によって区切られた層状に存在し、そこでは自然の接着が破られ、層が容易に分離します。採石場に自然な分離線が見られない場合は、等間隔で穴を一列に掘り、円錐状の鋼製ピンを打ち込むことで、石を割ることができます。ピンは、必要な層状の平面に配置されます。

石材は、アーチの石材や橋脚の列石のように、圧縮応力に耐えるためにほぼ完全に使用されています。石材の圧縮抵抗は以下のとおりです。

249
平方インチあたりの重量。
花崗岩 1万から1万6000
石灰岩 12,000から14,000
砂岩 10,000
大理石 9,000から14,000
堅く焼かれたレンガ 2,600
黄色に焼けたレンガ 1,500
赤レンガ 1,200
淡い赤色のレンガ 900
チョーク 750

石材が手に入らない場合、レンガは優れた代替品となります。粘土質の土から作られており、ほとんどどこでも見つかります。レンガは作業性に優れ、安価で、輸送も容易です。フランス人はアルジェリアでコンクリートを使用し、箱に詰めて大きな立方体やその他の形状の建造物を作りました。この材料で建てられた建造物は、天然の岩石で作られたものとほぼ同等か、同等に近い強度を持つことが分かっています。

石灰、セメント、モルタル、コンクリート。

石工工事において良質のセメント以上に重要なものはありません。そして一般的に、建設作業のどの部分もセメントほど無知な者に任せられることはありません。上記の項目には、石灰、セメント、砂、普通モルタル、水硬性モルタル、コンクリートが含まれます。
石灰は、純粋な石灰岩から炭酸ガスを燃焼除去することによって得られます。これは、気密樽に詰められた、緩められていない石灰です。天然セメントは、純粋な石灰に粘土、マグネシア、鉄、マンガンを混ぜて作られています。人工セメントは、純粋な石灰、焼成粘土、鍛冶の鱗、焼成が不十分なレンガの粉末、その他同様の性質を持つ材料を混ぜて作られます。このように人工的に作られたセメントは、天然の水硬性セメントと同等の性能を持ちます。

250石灰は、その特性に応じて、良質石灰、貧質石灰、水硬性石灰、極めて水硬性石灰と呼ばれます。

濃厚なライム、あるいはファットライムは、緩めると体積が倍増し、淡水に最後の一粒まで溶けるライムです。重量の約300%の水を吸収します。

質の悪い石灰は体積があまり増えず、完全に溶解せず、200 パーセントの水を吸収します。

水硬性石灰は浸漬後15～20日で固まり、時間の経過とともに硬くなります。1年後には固形石鹸程度の粘度になります。

極めて水硬性の石灰は 5 ～ 6 日で固まり、その後も硬化し続けます。

ライムは、凹むことなく、棒状の実がなると、1
20直径1インチで、10オンスまたは12オンスの液体が入っています。

注記：以下の試験は、ブルックリン（ニューヨーク）海軍工廠の合衆国乾ドックの石積みに使用されたローゼンデールセメントの10樽ごとに行われた。直径2インチ、厚さ3/4インチのケーキは、5日間浸漬した後、直径1/24インチの棒に50ポンドの荷重をかけ、その棒に耐える必要があった。セメントと一体化した2つのレンガは、5日間浸漬した後、分離するまでに100ポンドの荷重に耐える必要があった。以下は硬化の進行を示す。直径1/24インチの棒を厚さ3/4インチのケーキに突き刺すのに必要な力は、

24時間、 65ポンド。
48時間、 70ポンド。
72時間、 75ポンド。
15日間、 150ポンド。
50日間、 390ポンド。
砂。

砂は花崗岩や片岩の分解によって生成し、単位体積あたりの重量は、砂粒間の隙間のため、砂を生成する岩石の半分よりわずかに軽い。必要な石灰の量は、 251最小限の石灰で固体を形成するには、まずこれらの隙間を埋める方法を知る必要があります。隙間の量は、枡形に砂を入れ、水を注ぐことで測ることができます。水の体積は隙間の体積です。直径1.5インチの小石では隙間は約半分、砂利では約12分の5、普通の砂では5分の2、非常に細かい砂では3分の1です。モルタルには、川底から採取した清潔で尖った砂が最適です。
モルタルの材料を混ぜる際は、まず石灰を台の上に広げ、散水して湿らせます。石灰は大量の熱と蒸気を放出し、粉状になります。次に砂を加え、全体を水で練って均一なペースト状にします。

乾式工事用の一般的なモルタルの配合は

砂、 1.5～2
ライム、 1
少量のセメントを使うのが常に良いです。実際に完全に満足できると判明した部分は

セメント、 1
ライム、 3
砂、 6
水硬性モルタルの場合、次の比率が効果的に使用されています。

セメント、 2
砂、 3

コンクリートは、砕石、レンガ、貝殻などをセメントモルタルと混ぜて作られ、基礎、アーチの裏当て、人造石の製造に使用されます。一般的な配合は次のとおりです。

252
セメント、 1 または 2
砂、 1.5 または 3
砕石、 5 または 10
セメントと砂は、まずセメントモルタルと同様に混ぜ合わせます。砕石を加えて全体をよく混ぜ、固まる前にすぐに塗布します。コンクリートとセメントモルタルは、使用目的に合わせて調製し、3時間以上放置してから塗布しないでください。

フラッシュモルタル。

雨押さえは、セメントを主成分とするセメントモルタルの薄い層で、アーチの上部など、湿気にさらされる壁面を保護するために使用されます。風化しやすい石材も雨押さえによって保護できます。

指向性迫撃砲。

目地は石積みの目地を保護するために用いられ、セメントと砂を最小限の水で混ぜて作られます。まず目地を1.5～2.5cmの深さまで切り込み、ブラシで丁寧に清掃し、水で湿らせた後、モルタルを充填します。モルタルは鋼製の道具でよく擦り合わせます。建築的な効果を出すために、目地には石膏（パリス・プラスター）が使用されることもあります。

グラウト。

グラウトは、セメントと水のみで構成された、薄めたモルタルです。目地に流し込み、モルタルでは充填できない石材の隙間を埋めるのに役立ちます。

253
アーチの建設。

基礎が固定され、橋脚と橋台がアーチの起点線まで運ばれた後、中心石を慎重に所定の位置に調整し、アーチの架設を開始する。石材が中心石に接触し始めると（接合部と水平面の角度が、各石材の安息角よりも大きくなる）、フレームの形状が変化する可能性がある（特にアーチが平坦な場合）。作業の進行に伴い、中心石に様々な箇所で逆荷重をかけることで、この変化に対応しなければならない。各石材がアーチの半径方向を向くように細心の注意を払う必要がある。これを効果的に行うには、中心石材の外側のリブに石材の厚さを印しておく必要がある。接合部線は、中心石材とリブの印の両方に直定規を置くか、片側が水平のときにもう片側が適切な角度になるように切り抜いた型板によって確定することができる。アーチ中央部の片側に過剰な重量がかかると、その部分が凹み、反対側がそれに応じて上昇します。両側に荷重がかかると、ハンチは沈下し、クラウンは上昇します。中央部に最初に荷重がかかった点が、フレームに一時的に荷重をかける位置を決定します。ただし、このような注意は、曲線が非常に平坦でない限り、スパン50フィート以上のアーチでのみ必要です。キーストーンは適切な位置に設置しますが、残りの部分が完成するまでは打ち込みません。次に、後端継ぎ目をしっかりと楔で打ち込み、薄い強化モルタルで固め、全体を硬化させます。スパンドレルの石積みは、アーチの高さの約4分の1、または重量によって曲線の形状が変化しない程度の高さまで持ち上げます。次に、中央部を打設し、ソフィットとセリ目地を清掃して尖頭させます。次に、外壁と路面を持ち上げ、パラペットを持ち上げます。 254笠木と排水溝は仕上げられ、全体が尖っています。パラペットは図127と128に示されています。図129のスパンドレルは、中実でも中空でも構いません。その重量はアーチを十分に補強するのに十分なものでなければなりません。少なくともccc線までは中実でなければなりません。影で囲まれた部分は、しっかりとセメントされた砕石です。この上の充填材は、中実またはアーチ状の石積み、あるいはしっかりと突き固められた土の層でも可能です。いずれの場合も、道路は排水をよく行い、水が石積みまで浸透しないようにする必要があります。

図127. 図128.

図129.

石材を取り扱う装置（クレーン、ルイス、デリック）は、説明するよりも実際に見てみることでよりよく理解できます。

壁が土塊を支えている箇所では、壁の後ろの土を後方に傾斜した層状に押し固めることによって、推力をいくらか軽減することができます。 255モルタルを敷く前に、それぞれの石をよく洗浄し、湿らせておく必要があります。石をモルタルの上に置いた後は、横方向に動かしてはいけませんが、上から軽く叩くことはできます。

暗渠と排水溝。

小規模な暗渠は、両側の壁を大きな平らな石で覆い、底部は少なくとも9インチの深さの石で舗装し、乾燥させます。このような構造物の一般的な寸法は、石積みの種類によって多少異なりますが、通常は3番目または4番目の石積みであるため、それほど大きく変わりません。

オープニング。側壁。カバー。表です。
2×2 3×2 12 2 × 10
2×3 3×3 12 3 × 10
3×3 3×3 12 3 × 11
3×4 3½ × 4 15 4 × 12
4×4 3½ × 4 15 4 × 13
4×5 3½ × 5 18 5 × 15
5×5 4×5 18 5 × 16
5×6 4×6 18 6 × 18
図 130、131、および 132 は、スパンが 5 フィートから 25 フィートの暗渠の計画を示しています。

図130.

256
図131. 図132.

擁壁。

土塊や水塊を支え、倒壊を防ぐために造られた壁は、ある程度の厚さが必要です。土塊はいわゆる自然傾斜を呈し、その傾斜は土壌の粘着力に依存しますが、平均的には水平1.5度に対して垂直1度（1.5対1）とされます。

問題は、壁の高さと支える土塊の形状がわかれば、壁の厚さがわかることです。

AB 6 F を壁の厚さとします。その重心は 0 にあり、水平に投影するとmです。地球の押し出し三角形 B 4 6 の重心は C で、（任意の2つの角を対辺の中心で結ぶ線を切ることで求められます）水平に投影すると C aです。押し出しの水平成分は 2 に作用し、てこの作用力 6 2 で壁を倒そうとします。

257
図133.

倒す力は三角形B46の面積×単位面積の重さ×てこの作用力62です。そして抵抗力は面積AB×B6×単位面積の重さ×幅の半分、つまりm6です。あるいはwと呼びます。 258壁の重量、w′は三角形の重量、B 4 6、LとL′はそれぞれ壁が抵抗する力と地球が倒れる力である。少なくとも

wL = w′L′、
安定を確保するために、

wL > w′L′
または、

L =w′L′
w、
そしてL = 底辺の半分なので、最終的に厚さ、つまり

2 L =2 w′L′
w
276.例：壁の高さが20フィート、勾配が1.5対1であるとします。1立方フィートの土の重さが100ポンド、石積みの重さが160ポンドだとすると、壁を倒す力は次のようになります。

20 × 15 × 1 × 100 × 2 ×20
3、
そして抵抗力（面積を求めるために厚さを8フィートと仮定）

20 × 8 × 1 × 160 ×8
2。
あるいは操作を実行すると、

打倒のために、 10万ポンド
抵抗したため、 102,400ポンド
壁が質量B 4 6 のみを保持する代わりに、土手BEF aを保持する場合、圧力は明らかに増加します。台形BEF a 6の重心はC′にあり、水平投影するとC′ aとなり、推力の水平成分はてこ作用角63で3に作用します。

259EF aの車両列などの上部荷重は、重量だけでなく、衝撃や振動によっても圧力を増加させます。

横方向の圧力に耐えるには、石積みのベッドは荒削りするのが最適です。垂直方向の荷重には、ハンマーで削り込んだベッドが最適です。

A D のように前方の壁を叩くことで、抵抗のてこ比が大幅に増加します。重心はm′に水平投影されますが、距離 D m′は F m よりもはるかに大きくなります。

図134.

石積みの量はそのままで、上部を減らし、基礎を増やすことで、強度が大幅に向上します。

擁壁が特定の方向からの衝撃や圧力を受ける場合、図 134 に示すように、そのような力に直接対抗するバットレスによって擁壁の補強が大いに図られることがあります。

このように少量の石積みによって強度が大幅に向上します。

すべての橋台、袖壁、暗渠の側壁は擁壁の範疇に入ります。

図 134 のように、壁面の位置によって控え壁を設置できない場合は、土に蟻継ぎすることができます。この場合、土は石積みの周りにしっかりと打ち込まれます (図 135 を参照)。

260
図135.

さまざまな土や石の重さは次の表に示されています。

材料の名前。 1立方フィートあたりの重量。
レンガ、一般 97から125
レンガ、ストック 115から135
レンガ造り（平均） 90から95
チョーク、 144から166
花崗岩、 164から187
大理石、 111から117
モルタル、（毛髪、）乾燥 80から86
プッツォラーノ、 160から178
スレート、 157から180
石（平均） 140から150
粘土（普通） 110から125
粘土と砂利、 150から170
地球、共通、 95から126
砂利、 100から110
生石灰、 50から55
石英砂、 170から175
普通の砂、 88から93
シングル、 88から92
地球、緩い 90から95
壁に刻まれた石細工、 160から175
壁の石造物（切り出されていないもの） 125から140
261
第12章
基礎

財団は4つのクラスに分けられます。

堅固で乾燥した土地にいる人々。
不安定な乾いた土地にいる人々。
水中の固い底にあるもの。
水中の不安定な底にいるもの。
堅固で乾燥した土地に基礎を築く場合、霜が当たらないように十分な深さに敷けば十分です。その深さは、南部では1フィート（約30cm）、中部では2～3フィート（約60～90cm）、北部では4～5フィート（約120～150cm）と様々です。最初の層は、乾燥した状態で、しかし手作業でしっかりと固めた小さな平らな石を敷き詰めます。この層の上に、モルタルまたはセメントで固めた石積みを始めます。最初の小石積みの目的は、上部の石積みの重量を地面にできるだけ均等に分散させることです。丸石や丸い石は、基礎から遠ざけるように細心の注意を払ってください。

固くない土壌は、杭を打ち、その上に石積みを支えるプラットフォームを置くことによって準備するか、杭の頭の上に下層を直接置いて準備します。 262砂杭は、木製の杭を打ち込んだり引き抜いたりして作った穴に砂を詰めるか、溝を掘ってそこに砂を詰めるかのいずれかの方法で作られます。こうすることで、加えられた重量は底面だけでなく側面と底面全体に分散され、底面だけにかかることはありません。重い構造物の重量が少数の小さな支持点にかかる場合、それらを一連の逆アーチの支柱や橋台にすることができます。これにより、構造物の真下の表面全体で荷重を支えることができます。軟弱な土壌や砂質で湿った土壌にある基礎は、構造物全体を杭で囲むことで固定できます。これにより、土壌の広がりが抑えられます。陸上での基礎は、一般的に技術者にとって大きな問題にはなりませんが、水中で行われる作業には、技術者が熟知しているあらゆる科学と忍耐が求められます。

水中での礎石の設置には3つの方法がある。

杭を打ち込むことによって。
仮締切堤のそば。
ケーソンで。
水路を狭めても危険が生じないような非常に浅い場所では、水面に達するまで緩い石を投げ入れ、そこから下層の石積みを始めることができます。これは「エンロックメント」と呼ばれます。

杭打ち。
この作業の目的は、もともと弱い地盤を固めることです。杭を密集させて打ち込むことで、重い構造物に生じる可能性のある圧縮を防ぐことができるからです。杭は、打ち込まれた土との摩擦によって、あるいは掘削では到達できないほど深い場所にある堅固な地盤に圧力をかけることによって抵抗します。粘土質の地盤に打ち込まれた杭は、時として次のような役割を果たします。 263水への導体であり、木材の側面に沿って浸透し、そうでなければ起こらなかったであろう沈下を引き起こしました。

経験から、下地がしっかりしていれば、中心から中心までの距離が 4 フィートあれば、最も重い荷重にも十分耐えられることがわかっています。

杭がそれ以上深く入ろうとしないという事実は、必要な荷重に耐えられるほどの強度の杭底に到達したことを意味するものではありません。杭が堅固な底盤に支えられていたり、側面摩擦によって貫入を防いでいたりしても、荷重が杭に長時間かかっていると、耐えられないほど弱くなることがあります。杭が最初に打ち込まれた際に、1,500ポンドのラムが20フィート（約6メートル）も落下した際に、杭が地面に入ろうとせず、その後、1,000ポンドのラムが3フィート（約9メートル）も下がったという事例もあります。

杭が発揮すべき抵抗力を示す次の式は、ワイスバッハ著『工学力学』第1巻285ページで示されている。まず、打撃後にラムが杭の上に留まっている場合、

P s =G′ 2 × H
G + G′。
そして、第二に、雄羊が山の上に留まっていないとき、

P s = (G′
G + G′）2 × GH
例： 500ポンドの杭を、1,000ポンドのラムを6フィート落下させ、40回の打撃で2フィート打ち込みます。このとき、杭がそれ以上の貫入をすることなく安全に支えられる重量が必要です。

上記の式の表記は、

G = 山の重さ。
G′ = ラムの重量。
H = 雄羊の落下。
264s = 打撃あたりの貫通力。
P = 重量（ポンド単位）
1回の打撃あたりの貫通力は2
40または0.05フィート。2番目のケースの式

（1000
1000 + 500）2 ×500 ×
6.05= 48,000ポンド
杭に恒久的にかけるべき最大荷重は、その10分の1か12分の1だけです。杭の強度を最も確実にテストするには、時間と場所が許す限り、一時的に荷重をかけることです。

ペロネットは、12 インチの山に対して 50 トン、つまり 112,000 ポンドはそれほど大きくないと考え、直径 9 インチの山に対しては 25 トンまで許容しました。

杭の先端が硬い土と接触して砕けないように、下端に鉄のシューを取り付けることもあります。また、杭の頭が割れないように、上部に鉄のリングを打ち込みます。

ラムの打撃力は、ラムまたはサルの重量と、山に衝突する速度によって決まります。速度は、ラムが落下する高さによって決まります。自由落下する物体の速度は時間であり、落下する空間は時間の2乗であるため、以下の法則が成り立ちます。そして、そこから表が続きます。

物体の速度が与えられれば、落下する空間を求めることができる。

（速度（フィート/秒）
8) 2 = フィート単位のスペース。
したがって、200フィート/秒の速度を得るためには、重量物は高さを落下する必要がある。

（200
8) 2 = 625 フィート。
265落下した空間が与えられているので、速度を求めます。

√高さ（フィート）× 64.3 = 速度（フィート/秒）。
したがって、20フィート落下する物体の速度は

√20 × 64.3 = 36 フィート/秒。
運動量は重量と速度の積です。したがって、与えられた重量のラムが与えられた高さから落下する際に与える打撃力を求めるには、まず規則2に従って速度を求めます。また、ラムの重量が与えられ、必要な効果を生み出すために必要な速度が分かれば、高さを求めるのは簡単です。逆も同様です。

例： 2,000ポンドのラムがあり、25,000ポンドの打撃を与えたいとします。速度は

25000
2000= 12½ フィート/秒;
そしてその速度を得るためには、落下の高さは（ルール1）

（12½
8) 2 = 2.43 フィート。
また、15フィートの落下を許容する杭打ち機があり、18,000ポンドの打撃を与えたい場合、まず速度（ルール2）を次のように求めます。

√15 × 64.3 = 31フィート/秒、
重さの由来

18000
31= 581ポンド
一般的な杭打ち機の形状はあまりにもよく知られているため、説明する必要がありません。

266ナスミス氏の杭打ち工法は、多数の打撃を次々に素早く連続して打ち込むことで、杭を地面に押し込むというものです。ニューヨーク州ブルックリンにある米国乾ドックでは、彼のエンジンによって、以下のように杭が打ち込まれました。4,500ポンドのハンマーで杭を57フィート打ち込み、373回の打撃で7分間で42フィート打ち込みました。

ミッチェルのスクリューパイル。
ミッチェル式スクリュー杭は鋳鉄製の柱で、その下部には螺旋状のフランジが取り付けられています。地中にねじ込み固定され、大きな支持面積が得られるため、垂直方向の圧力に対して優れた耐性を発揮します。

ポッツ博士の大気システム。

困難な場所に基礎を設置するあらゆる方法は、上記の計画に従う必要があります。この計画は、中空の鋳鉄製円筒から空気を排出するものです。円筒の外側の地表にかかる圧力によって、杭の真下の土が円筒の内側に押し込まれます。同時に、杭は自重と外部からの大気圧によって、このようにしてできた開口部に沈み込みます。土は杭の内部から移動し、必要な深さまで沈み込んだ後、内部はコンクリートで満たされます。

上記のシステムは、テムズ川河口（イングランド）のグッドウィン砂州で非常に効果的に応用されました。この砂州は激しい嵐のたびに位置を変えますが、非常に緻密であるため、スレッジハンマーで鉄棒を打ち込むのはわずか8フィートです。直径3インチの尖った棒を13フィート沈めると、 267深さ1フィートの杭を1インチ押し込むには、100ポンドのラムを10フィート落下させて46発の打撃を加える必要がありました。しかし、直径2.5フィートの中空の杭は、一部の時間帯では毎時10フィートの速度で78フィートまで沈められました。岩にぶつかった場合は、杭を潜水鐘に変えて障害物を動かすことができます。

杭は 10 フィートまたは 12 フィートの長さで鋳造され、セメント接合部でフランジ接合されます。

イギリスのロチェスターで橋を建設した際、この種の杭に30トンの鉄レールが積み上げられたところ、3/4インチ（約0.9cm）の沈下が発生しました。レールを撤去し、空気を抜くと、杭は一気に6フィート（約1.8m）沈下しました。その後、杭の上に100トンのレールが置かれましたが、沈下量は再び3/4インチ（約0.9cm）でした。（この小さな沈下は、土壌の圧縮によるものでした。）

イギリスのミッドランド・グレート・ウェスタン鉄道のシャノン橋を支える杭は、このシステムで打ち込まれました。杭の直径は 10 フィートで、コンクリートで充填されています。

木製杭を打ち込んだ後、下層の石積みを載せるために適切な高さで切断します。杭頭に角材のキャップを置き、その上に板材の床を敷く場合もあります。また、杭と杭の間の隙間をセメントやコンクリートで埋める場合もあります。

コッファーダム。

5フィートから25フィートの深さの水中で基礎工事を行う場合、「コッファーダム」と呼ばれる装置が使用されることがあります。これは、基礎の周りに2列または3列の杭を打ち込むことによって形成されます。これらの列は、溝付き角杭または丸杭によって防水されます。 268ダムは、杭を複数本並べ、その上に板材で覆う構造とする。杭の列の間は水を抜き、粘土などの水を通さない材料をぎっしり詰める。次にダム内部をポンプで排水し、石積みを陸上と同じように敷き詰める。ダムの厚さは水深によって決まる。ダム下部にかかる圧力は、当然のことながら上部よりもはるかに大きい。ダムを、その重量によって水圧に抵抗する塊とみなせば、厚さは簡単に計算できる。例えば、水深が 20 フィートの場合、ダムの 1 フィートあたりの静水圧は、20 × 1 × 10 × 62½ = 12,500 ポンドとなる。水の重量は等差数列の項の順序で増加するため、圧力も同様に等差数列の項の順序で増加する。これは、高さが深さとなる三角形の要素で表すことができる。三角形の重心は頂点から高さの3分の2のところにあるので、圧力は底から深さの3分の1に集中していると考えられる。そして、上記の12,500ポンドのてこ作用は

20
3= 6.67 フィート;
転覆力は83,375ポンドです。高さ20フィート、厚さ10フィートの粘土ダムの抵抗力は

20 × 10 × 110 ×10
2= 110,000ポンド
このように厚さを決定すると、ダムは深い水域では非常に厚くなります。そのため、通常は内部を地面に対して補強し、石積みが許容できる場合は地面に対して補強するのが最善です。

以下の厚さのダムは完全に安全であることが証明されています。

269
水の深さ。厚さ。
6フィート。 3フィート。
10フィート。 5フィート。
15フィート。 8フィート。
20フィート。 12フィート。
25フィート。 14フィート。
大型の仮締切堤に最適な形状は円形または楕円形です。平面に平らな面や角がある場合よりも、あらゆる場所で圧力がより均等に抵抗されるためです。

作業中にダムを乾燥した状態に保つため、ダムの片側に沿ってポンプが設置され、その下端は溝または井戸に設置され、底部を排水します。

モントリオール（カナダ）のビクトリア橋の橋脚は、仮締切によって支えられています。橋脚の中には、水深がわずか数フィートしかなく、岩盤の上に設置されていたものもあり、杭を打ち込むことができませんでした。そのため、これらの橋脚用の仮締切は、複数の区間に分けて建設され、現場まで浮かべて係留されました。

ケーソンによる基礎。

深海では、杭のサイズと長さ、そして必要な支保工の量により、仮締切ダムは非常に高価になります。このような場合には、ケーソンを使用します。ケーソンとは、単に箱の中に石積みを組み、その後、予定地まで沈めておくものです。ケーソンによる石積みの設置方法は、例を挙げて説明するのが最善です。

長さ 30 フィート、高さ 20 フィート、幅 6 フィートの桟橋を水深 20 フィートに沈めたいとします。

ケーソンの底部は、12×12の角材を2列に並べ、互いに直角にしっかりと固定する。石積みの列の厚さは2フィートとする。 2701立方フィートの石の重さは160ポンド、1立方フィートの木は30ポンド、水は1フィートあたり62ポンドです。

すべての浮遊物は、自身の重量に等しい量の水を排除するまで沈みます。

底が幅10フィート、長さ35フィートの場合、重さは

35 × 10 × 2 × 30 = 21,000ポンド。
石積み1段の重さは

30 × 6 × 2 × 100 = 57,600 ポンド。
いかだの側面に敷かれる12×12の側板1列、

(2 × 35 + 2 × 8) × 30 = 2,580 ポンド
底板に1段の石積みと3段の側板を積み上げ、

石 57,600 ポンド。
ケーソンの底 21,000 ポンド。
3つのサイドコース 7,740 ポンド。

全部で： 86,340 ポンド。
これを62で割ると1,392となり、これをケーソン底面積で割ると

1392
350= 3.98
ケーソンが浮く深さは、約4フィート（約1.2メートル）です。これにより、側面は水面から1フィート（約30センチ）ほど上に上がります。

2層目の石積みと3層の木材の側板を載せると、

271
床 21,000 ポンド。
2層の石積み 115,200 ポンド。
6つのサイドコース 15,480 ポンド。

全体として 151,680 ポンド。
これを 62 で割り、さらに 350 で割るとほぼ 7 フィートとなり、上部は水面から 1 フィート上に残ります。

同様の手順で、杭打ちまたは浚渫によって事前に準備された海底にケーソンが着底するまで作業を進めます。海底に到達したら、側面を取り外し、石積みを海底に残します。ケーソンはいつでも水を満たして着底させることができ、またポンプで水を抜くことで再び持ち上げることができます。石積みは、現場または岸辺で、はしけやいかだから敷設できます。適切な方法で沈下させ、転倒を防ぐために、ガイド杭が必要です。

水中に石を敷設する場合、水に浸かった石積みは強度を失うことを覚えておく必要がある。62
100ほぼその重量の半分以下なので、地上にいるときよりも衝撃によって怪我をする可能性が高くなります。

272
第13章上部
構造

いかなる目的の達成においても、何が必要かを正しく理解すること以上に助けとなるものはありません。W・B・アダムズ氏は、優れた上部構造とは何かについて、次のように定義しています。

「恒久的な軌道の基本要件は以下のとおりである。特に基礎構造に接する部分の排水が良好であること。機関車および車両の重量と損傷力が計算の基準となること。レールの強度、硬度、粘り強さ、および基礎構造の不動性が、鉄道が受ける最も過酷な作業に適合していること。基礎構造は、支持する荷重、レールおよびバラストの性質に比例した支持面積を持ち、機関車および列車の横揺れによる緩みや横方向の動きを防ぐために地面に十分にしっかりと固定されること。レールは、それ自体またはその固定部において、あらゆるたわみを防ぐのに十分な垂直方向および横方向の剛性を持つこと。また、転動荷重によって層状化したり崩壊したりしないよう、表面が十分な硬度を持つこと。さらに、 273車輪の押し潰し効果を軽減するのに十分な幅または踏面を持つこと。

「衝撃を防ぐため、レールは可能な限り滑らかに敷設し、適切な角度で敷設する。また、曲線は規則的に曲げ、車輪の踏面の精度を確保する。継ぎ目は、レールが実質的に連続した棒状となるように、かつ、緩みすぎず伸縮自在に作られるべきである。さらに、レールと地面の間には、車輪の衝撃を吸収するのに十分な弾力性を持ち、押しつぶされたりバラストに押し込まれたりすることなく、かつレールの上面を均一な平面に保つのに十分な硬さを持つ媒質を介在させるべきである。」

木工品。

レールを支える木材は、6×7から7×9の寸法で、ゲージより2.5フィートまたは3フィート長い、上部と下部が平らに切り出された木製の枕木、またはレールの真下に配置され、全長にわたってレールを支える縦方向に鋸で切った長方形の木材のいずれかで構成されます。

縦方向の支持は枕木に比べて利点がないように見えるが、決定的な欠点もいくつかある。レールを撤去する場合、木材を交換するには少なくとも2本のレールを外さなければならない。一方、枕木であれば、列車の通過に直接影響を与えることなく、どのレールも取り外して交換することができる。木材自体の強度は機関車の重量にほとんど抵抗しないため、支持が継続されていても、破損しているのと変わりない。木材自体に強度は期待できない。強度はレールと枕木の間にある弾性媒体に過ぎない。 274レールを適切な位置に維持するために地面を支える役割を果たします。強度はレールにあります。枕木を設置する距離は、道路を走行する機関車の重量、バラストの性質、そしてレールの強度によって異なりますが、中心から中心までの距離は2フィートから4フィート程度です。

レールの 1 フィートあたりに木材が与えるべき表面支持力の量は、技術者によって異なって推定されます。

アメリカの 4 フィート 8.5 インチ軌間の道路では、レール 1 フィートあたり 1 3/4 平方フィートが許可されています。

イギリスの道路のいくつかは次のようになります。

道路の名前。ゲージ。レールの 1 フィートあたりの平方フィート。
ロンドン・アンド・NW鉄道 4フィート8.5インチ 3
グレートウェスタン、 7′ 0″ 2.5
アイルランドの南西、 5フィート3インチ 3⅔
アイルランドのミッドランドGW、 5フィート3インチ 27
12
枕木が幅 8 インチ、長さ 8 フィートで作られている場合、枕木の距離が異なっていても、レールの直線 1 フィートあたりの支持面積は次のようになります。

ネクタイのCからCまでの距離。 1 線フィートあたりの表面フィート。
2 2.66
2.5 2.13
3 1.78
3.5 1.53
もちろん、枕木が長くなればなるほど、レールが耐えられる限り、枕木間の距離は大きくなります。ピーター・バーロウ氏は、1835年8月にリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役に提出した報告書の中で、上部構造の寸法を以下のように定めています。

275
枕木の内側の距離は
3分 3フィート9インチ 4分 5分 6フィート
1ヤードあたりの重量（ポンド）。 50 59 61 67 79
レールの深さ（インチ）。 4½ 4⅝ 4¾ 5 55
16
しかし、これらの寸法が定められた当時は、レールにかかる荷重は現在よりもはるかに少なかった。支持力が増加すると、レールは重くなり、高価になるが、枕木の数とコストは減少する。前述の報告書は、路盤が固められた後、5フィートの支持力を持つレールは、より重いレールを使用する場合でも、より短いレールを使用する場合と同等のコストになると結論付けている。ただし、盛土や軟弱な路盤では、当初は多少コストが高くなるとしている。

バラストの目的は、第一に、作用する荷重を広い面積にわたって伝達すること、第二に、木材を水平方向に固定すること、そして第三に、上部構造から雨水を排出することです。また、木材を適切な位置に調整する手段も提供します。バラストは、少なくとも枕木の深さの半分まで敷設し、通過する重量によって木材が押し下げられないように、下面から十分な深さを確保する必要があります。様々な観察から、下面の下には枕木の深さの1.5倍のバラストを敷設する必要があることがわかります。あるいは、バラスト全体の深さは枕木の深さの2倍から2.5倍にする必要があります。

バラストには砕石、砂利、またはその他の乾燥した耐久性のある多孔質の材料が適しています。

完全に非弾性の路盤は望ましくありません。車輪からの衝撃を吸収し、機械への反作用を防ぐ何かが必要です。この程度の弾力性を供給し、重量を路盤に均等に伝達するのが、バラストと木材の役割です。

276近年、イギリスでは、枕木と椅子の両方の代わりとなる鋳鉄製の半球形のボウルが採用されています。バラストが不足しておらず、木製の枕木が1本75セントから1ドル程度で購入できる場合、このボウルは非常に役立ちます。

レールの断面。

良質なレールは枕木間の桁または支持材として、また曲線上での横方向のガイドとして機能できなければなりません。また、車輪の転がり摩耗に耐えるのに十分な硬度と大きさの上面を備えていなければなりません。 1ヤードあたりのポンド数。 1マイルあたりのトン数。
(2,240ポンド)
1平方インチレールセクションの重量、 9.9 15.72
2インチレールセクションの重量、 19.8 31.42
3インチレールセクションの重量、 29.7 47.14
4インチレールセクションの重量、 39.6 62.84
5インチレールセクションの重量、 49.5 78.56
6インチレールセクションの重量、 59.4 94.28
7インチレールセクションの重量、 69.3 110.00
8インチレールセクションの重量、 79.2 124.50
9インチレールセクションの重量、 89.1 140.01
10インチレールセクションの重量、 99.0 155.57
単線のレール。レールの二重線。
したがって、1 トンあたり 60 ドルの場合、セクションの 1 平方インチあたりのコストは 1 マイルあたり 943.20 ドル、つまり 100 マイルあたり 94,320 ドルとなり、最小の重量で最大の強度が得られる形状にレールを圧延する必要がある。

アメリカで最も多く使用されているセクションを図136と137に示します。

277
図136.

図136は最も直接的な支持力を示し、コンパクトで、上部と下部の繊維が圧縮応力と伸張応力により直接的に抵抗します。レールの上部は半径10インチまたは12インチに湾曲しているため、荷重はほぼ一点に集中します。そのため、図137の抵抗全体は、レールabcが押し下げられる際の横方向の抵抗に依存します。

図136に対して、線nnで分岐しているという理由で異論を唱えられることがある。これは、図136のように頭部がウェブに適切な曲線で接続されている場合、当てはまらない。 278図136。この分離は、図137で見られるように、実際に使用されている場所で頻繁に発生します。そして、それはそのように動作すると考えられます。なぜなら、重量が適用点からウェブに伝達される場合、その方向はefでなければならないからです。

図137.

現在、道路で使用されているレールは、1ヤードあたり50～75ポンドの重さがあり、中心から中心まで2.5～4フィートの間隔で設置された枕木の上に敷かれています。

レールの実際の寸法。
バーロウ、フェアベアン、ホッジキンソンの実験結果、WBアダムス氏や他のイギリスの技術者の経験、そして断面の最適な形状を決定するために設置された1850年のベルリン会議で得られた結論を注意深く検討した結果、次の制限寸法に至りました。

頭。
バーロウ氏は頭の幅を最大2.5インチに制限しています。ベルリン条約では2.4インチ、WBアダムスは2.5インチです。 279上記のすべては、肋骨から頭の端をしっかりと支えることを推奨しています。

垂直リブ。
プロイセンの技術者の実験では、高さ4インチのレールの厚さは1/2インチ、高さ4.5インチのレールの厚さは0.6インチまたは6
10インチ。バーロウ氏は、4.5インチのレールの場合は6分の1インチ、4.5/8インチの高さのレールの場合は0.75、つまり3/4インチ、4.3/4インチの高さのレールの場合は0.8、つまり8分の1インチとしています。

下部フランジ。
これは強度を支えるためというより、支えと固定のために使われることが多い。プロイセンの技術者は、高さ5インチのレールに対して、3.5インチの土台があれば十分だと考えた。1.5インチまたは3.4インチの縁は、スパイクがしっかりと支えられるように、ほぼ水平、つまり土台と平行にする必要がある。

傾向の。
車輪の踏面は円錐形であるため、レール上面はこの円錐形に合うように傾斜させる必要があります。そうしないと、摩耗はレールの内縁部のみに発生します。これには2つの方法があります。レール基部を水平にし、レール断面の垂直軸を傾斜させて踏面をその軸と直角にする方法と、レール断面を真っ直ぐにし、枕木を切断するか、レールと枕木の間にくさびを入れて基部を傾斜させる方法です。

頭の湾曲の。
レールの上面が完全に平らで、 280車輪のタイヤがレールにぴったりと合わない場合（レールの位置がずれている、レールの沈下など）、車輪は片方の端に完全に接触し、すぐにレールを破損させてしまいます。これを防ぐため、レールの上部にわずかな凸面を設けます。クラーク氏（鉄道模型誌）は、レールの上部を半径10～12インチに湾曲させることを推奨しています。

レールの垂直深さ（高さ）の。
バーロウ氏の一般的な結果は次のとおりです。

ネクタイの内側から内側までの距離。レールの高さ。
3フィート0インチ 4½インチ
3フィート9インチ 4⅝インチ
4フィート0インチ 4¾インチ
5フィート0インチ 5インチ
6フィート0インチ 51
16″
ロンドン版（1836 年）のバーロウの「材料の強度」402 ページで、ロンドンおよびバーミンガム鉄道会社に提出された報告書では、レールの最適な形状と強度について述べられています。注意深く行われた一連の実験と、結果の綿密な理論的推論の後、著者は、最小の重量で最大の強度を備えた次の 5 つのレールセクションを導き出しました。

寸法。 1番。 2番目。 3番。 4番。 5番。
身長、 4½ 4⅝ 4¾ 5 55
16
上部の幅、 2¼ 2¼ 2¼ 2¼ 2¼
上部の深さ、 1 1 1 1 1
リブの厚さ、 0.6 0.75 0.8 0.85 1.0
下フランジの幅、 1¼ 1.5 1.5 1⅔ 1⅔
下フランジの深さ、 1 1 1 1⅛ 1.5
1ヤードあたりの重量、 51.4 58.8 61.2 67.4 79
枕木CからCまでの距離、 3分 3フィート9インチ 4分 5分 6フィート
この表は、上部と下部に配置する材料の比率を示しています。

281上記の寸法と、ヘッドの曲線をヘッドの頂点から2.7cm離れたリブに接合することで、最小限の材料で、強固で形状の整ったレールが得られます。図136を参照してください。

上記の適用例として、以下の表が作成されました。この表には、優れたレールのすべての要件を統合する 4 つの標準形式が示されています。一般的な形式は図 136 のとおりです。

寸法。レールの重量はポンド単位で、
60 65 70 75
頭の幅、 2.5 2.5 2.5 2.5
上部の半径、 12 12 12 12
レールの高さ、 4 4¼ 4½ 4¾
リブの厚さ、 0.6 0.6 0.65 0.7
ベースの幅、 3.5 3.5 3¾ 4
点ABにおけるヘッドの深さ、 2¼ 2¼ 2.5 2.5
下部ウェブの端の厚さ、 1/2 1/2 1/2 1/2
次の図は、間隔の異なる枕木に適用する重量を示しています。

枕木の中心から中心までの距離。距離はクリア。レールの重量。
1.5フィート、 1フィート、 1ヤードあたり60ポンド。
2フィート、 1.5フィート、 1ヤードあたり60ポンド。
2 1/4フィート、 1¾フィート、 1ヤードあたり60ポンド。
2.5フィート、 2フィート、 1ヤードあたり60ポンド。
2¾フィート、 2 1/4フィート、 1ヤードあたり65ポンド。
3フィート、 2.5フィート、 1ヤードあたり65ポンド。
3 1/4フィート、 2¾フィート、 1ヤードあたり70ポンド。
3.5フィート、 3フィート、 1ヤードあたり75ポンド。
レールの断面に与えられる傾斜またはベベルの量は、車輪の円錐に直接依存し、間接的に軌道のゲージに依存します。（第14章第2部を参照）曲率半径は平均2°、つまり2,865フィートです。

282
足またはインチ。
4フィート8.5インチゲージの場合は .0017 .020
5フィートゲージの場合、 .0017 .020
5½フィートゲージの場合、 .0019 .022
6フィートゲージの場合、 .0021 .025
レールの幅、つまり2.5インチです。

上記の寸法は、実験と経験の最良の結果をすべて取り入れており、同時に、材料である鉄の機械的および物理的性質によって要求される条件を満たしています。

椅子と関節。

現在最も一般的な椅子は、錬鉄板で作られており、レールの下部ウェブを支えるための2つのリップ（切り込みを入れて打ち出すか、鍛造で仕上げたもの）が付いています。このような椅子は1脚あたり6～10ポンドの重さで、一般的な鋳鉄製の椅子よりも壊れにくいです。しかし、適切な形状のリップと、強度と軽量性を兼ね備えた中空構造の鋳鉄製の椅子を作ることは可能でしょう。（クラークの鉄道機械「Permanent Way」参照）

最近、マサチューセッツ州デダムのデイビッド・L・デイビス氏の椅子が大きな注目を集めており、これまで不可能だったより優れた線路面を実現する手段として有力視されています。デイビス氏はボストン・アンド・プロビデンス鉄道の鉄道長を20年間務め、線路敷設のあらゆる側面について検討する機会に恵まれてきました。レールは錬鉄製のキャップの上に載っており、キャップは椅子に置かれたゴム板の上に載っています。ニューイングランド鉄道の主要経営者たちの証言は、この配置の優秀さを物語っています。

283レールの両端にノッチを設けると、レールの膨張が固定具に直接作用してしまいますが、これは避けるべきです。車輪からの端部衝撃に耐えるため、レールの長手方向のどこかを固定する必要があります。この固定点は、レールの中央または片方の端にする必要があります。エンドチェアはレールを横方向と垂直方向に固定できますが、長手方向に固定することはできません。

線路の最も弱い部分は、車輪の衝撃に耐えるために最も強くなければならない部分、すなわち継ぎ目です。継ぎ目ではレールの強度が失われ、枕木に完全に依存しています。敷設されてから数年経ったレールの端部は平らになっており、共通継ぎ目の悪影響が顕著に表れています。これを完全に改善するには、継ぎ目部分を他の部分と同様に強くするようにレールを継ぎ足すことです。「フィッシング」と呼ばれるこの方法は、通常の継ぎ足し方法と比べてそれほど費用がかからず、非常に効果的で、長年にわたり実績を積み重ねてきました。この方法は、長さ2.5フィート、幅2.5～3インチ、厚さ1/3～1/2インチの板を、継ぎ目を形成する両レールの端部にボルトで固定します。板は両側に1枚ずつ配置します。図138に示すように、板はレールからわずかに凸型に配置されています。これにより、ナットをねじ込むことでバネが働くため、レールの振動によって板が緩むことはありません。

図138.

上記の配置では、ジョイントの下に接続部はありませんが、ジョイントは 2 つの枕木の間の中間に位置します。

もうひとつの「釣り」の方法は、レールの下にᕼまたは ⊤の鉄片を置き、下のフランジにしっかりとボルトで固定することです。

レールの端をボルトで固定する場合、鉄の膨張を考慮して、ボルト穴をボルトより少し大きめに切る必要があります。

ジョイントが通過する車両に与える影響は、 284ジャンプ動作。各レールの中央は頂点、端は窪み（接合部の強度が失われる）となっており、接合部が互いに反対側に配置されていない場合、非常に有害で危険な横揺れが発生します。図138、138 A、138 Bは、釣りの方法を示しています。

図138A

図138B

図139.

頻繁な接合部による摩耗を避けるため、接合部を分割する2つ以上の部品で構成される様々な形状の複合レールが提案されている。例えば、断面が垂直方向に半分に分割された形状や、3つの部品で構成され、二重の垂直ウェブの上にヘッドが配置された形状などが考案されている。図139は、（複合レールがそもそも許容される場合）あらゆる目的にかなうと思われるものを示している。ここでは接合部が4つの部品に分割されているため、どの箇所でも鉄筋の強度は4分の1しか低下しない。部品をボルトで固定する際には、接合部を収縮に十分対応できるように（事前に確認しておく）、ボルト穴はボルトよりも長くする必要がある。（この拡張は収縮方向のみに行われ、力の方向に沿っては行われない。）このようなレールの上部は、 285車輪の回転に耐えられるよう硬化され、ウェブは桁として機能する強度を持たなければなりません。

レールを分割することによって、特に水平方向に分割することによって、上部と下部で起こるはずの相互の伸長および圧縮作用を妨げないかどうかは疑問です。なぜなら、膨張のためにボルトを完全に締めることができないからです。

アメリカで敷設された複合レールの中には良い結果をもたらしたものもあれば、そうでないものもあります。

WB アダムス氏は、圧縮されたレールが 60 ポンドの丸レールと同じ強度を持つためには、1 ヤードあたり 90 ポンドの重さが必要であると述べています。

一部の技術者は、片側が摩耗したら裏返して下側のテーブルを上側のテーブルにするというレールを提案した。しかし、これは原理的に全くの誤りである。下側の繊維は、ある程度の期間伸長にさらされると、圧縮に耐えられなくなるからである。

レールの生涯について。

レールの寿命は、レールの形状、重量、鉄の品質、そしてレール上を通過する機関車や貨車の数、重量、速度によって決まります。

注記：アメリカでは品質の影響が全く考慮されていない。それがどれほど注目に値するかは、以下の点を見れば分かる。

同じ路線には、72ポンドのレールが2種類使用されていました。それぞれ深さ5インチ、支持面幅2.7インチです。一方は4100万トンの積載量で摩耗し、もう一方は2200万トンの積載量で摩耗しました。その違いは鉄の品質のみでした。

フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道では、再加熱・精錬された鉄製の45ポンドレールが使用され、18年間も使用されました。しかも、非常に多くの交通量があったにもかかわらずです。一方、アメリカの他の鉄道では、イギリス製の60ポンドレールは1年、2年、3年、そして4年ごとに交換が必要でした。

286レールの耐久性は時間の影響をほとんど受けず、作業量に大きく依存します。鉄の修理は、欠陥やその他の物理的欠陥に応じて、運行開始時の方が後よりも費用がかかります。最初の1、2年後には、定期的な減価償却が始まります。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の最初のレールは1ヤードあたり35ポンド、機関車は7.5トンでした。輸送量が増加するにつれて、必要な機関車の重量も増加し、レールの強度と重量もそれに応じて増加させる必要が生じました。1831年には、炭水車付きの機関車の平均重量は18トンでした。1855年には、炭水車、燃料、水を搭載した最大の機関車の重量は60トンに達し、同様にレールの重量も1ヤードあたり35ポンドから85ポンドに増加しました。

スティーブンソン氏とロック氏は、1849 年にロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道会社に提出した報告書の中で、将来的には 85 ポンドのレールを採用することを推奨しました。

ベルギーの道路では、1ヤードあたり55ポンドと64ポンドのレールが使用されていますが、80ポンドのレールであれば10倍の交通量に対応できると言われています。

アメリカの道路の平均では、鉄が良質であれば、55、60、多くても65ポンドあれば、最も交通量の多い場所でも十分でしょう。レールはすでに示した形状で、中心から中心まで2フィート半以下の枕木で支えられています。

ベルギーの技術者であるベルペール氏は、多くの実験から、60マイル走行する場合、各エンジンは2.2ポンド、各空車は4.5オンス、各荷物は1トンあたり1.4オンスの摩耗を起こし、その量はそれぞれの重量に正比例すると結論付けています。

ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（イギリス）のヒューイッシュ大尉は、（1849年4月の報告書）50 2871 日あたり 7,000 本、つまり年間 18,250 本の列車を 20 年間運行すると、70 ポンドのレールが摩耗します。

ベルギーの技術者は、120年間にわたり年間3,000本の列車が運行されると、55ポンドのレールが摩耗すると結論付けました。

さて、ベルギー人120人 × 3,000人 = 360,000人、イギリス人20人 × 18,250人 = 365,000人。これは非常に満足のいく一致です。なぜなら、それぞれの観測者は互いの行動を知らなかったからです。差額の5,000編成は、イギリスの道路でより重い機関車が使用されたことによるものです。

上記の結果から、1日2本から100本の列車が運行する場合のレールの寿命を示す以下の表が作成されました。アメリカの道路は路盤の仕上げがあまり良くないため、当然ながらヨーロッパの道路よりもレールの摩耗が早くなります。この表は推定の基礎として役立ちます。

1日あたりの列車の本数。年間の列車数。レールの寿命年数。
2 600 604
4 1,200 302
6 1,800 201
8 2,400 151
10 3,000 121
12 3,600 100
14 4,200 86
16 4,800 75
18 5,400 67
20 6,000 60
30 9,000 40
40 1万2000 30
60 18,000 20
80 24,000 15
100 3万 12
おそらく、上記の年数の半分は、アメリカの道路上のレールの全寿命を示すものであろう。

288最も多く使用されるレールは最も早く摩耗するため、それに応じて重くする必要があります。車両基地や側線にあるレールがこれに該当します。

注：リーディング（ペンシルバニア州）鉄道の報告書によると、1846年に153
209損傷したレールの半分が破断し、1845年には285
295分割されました。

鉄道用鉄鋼の品質に関しては、一般的に悪名高く、製造者も購入者もそれをよく知っている。鉄道会社は良質の鉄鋼にお金を払うことを望まない。アメリカ産とイギリス産の鉄鋼を比較しても意味がない。一流の鉄鋼はイギリスでもアメリカでも作れるし、2年程度しか持たない鉄鋼も同様だ。時が経てば、最も高価な鉄鋼が最も安価であるということを鉄道会社は確信するだろう。

各種レールの 1 マイルあたりの重量の表。
1ヤードあたりの重量（ポンド）。 1マイルあたりのトン数。
(2,000ポンド) 1マイルあたりのトン数。
(2,240ポンド)
50 44.00 39.29
55 48.00 43.21
60 52.80 47.19
62 54.56 48.71
64 56.32 50.28
66 58.05 51.86
68 59.84 53.43
70 61.60 55.00
72 63.36 56.57
74 65.12 58.14
76 66.88 59.71
78 68.64 61.28
80 70.40 62.86
線路敷設。

錬鉄は熱により長さが 0.0000068 膨張するため、130° の変化で次のような膨張が起こります。

15 フィートのレールでは 0.0135 フィート。
18 フィートのレールでは 0.0162 フィート。
20 フィートのレールでは 0.0176 フィート。
289線路を正しい垂直線と水平線に保つために、寒冷期に敷設するレールは接触させてはならず、膨張を許容するだけの間隔を空けて敷設する必要があります。高温期には、レールを近接させて敷設しても構いません。100°を最大値、-30°を最小値とすると、レールの平均長さ（20フィート）は次の表のようになります。

で 100° レールを接触させます。
90° 0.00136 フィート 0.016 インチの距離で。
80° 0.00272 フィート 0.032 インチの距離で。
70° 0.00408 フィート 0.049 インチの距離で。
60° 0.00544 フィート 0.065 インチの距離で。
50° 0.00680 フィート 0.082 インチの距離で。
40° 0.00816 フィート 0.092 インチの距離で。
30° 0.00952 フィート 0.114 インチの距離で。
20° 0.01088 フィート 0.131 インチの距離で。
10° 0.01224 フィート 0.147 インチの距離で。
0° 0.01360 フィート 0.163 インチの距離で。
-10° 0.01496 フィート 0.179 インチの距離で。
-20° 0.01632 フィート 0.196 インチの距離で。
-30° 0.01768 フィート 0.212 インチの距離で。

図140.

レールの適切な距離は、図 140 および 140 A に示す鋼板を使用することで決定できます。これらの鋼板には、上記の表のように厚さに応じて温度がマークされています。

レールベースを傾斜させるには、レールが面取りされていない場合は、くさびを1つ使用します。 290長さ1フィート、幅6インチの椅子で、枕木にレールを固定する。椅子が鋳鉄製の場合は、必要な傾斜に合わせて鋳造する。

図140A

カエル。

線路が他の線路と交差する場合、「フロッグ」と呼ばれる装置が使用されます。図141および142を参照してください。

図141.

図141に示すように、車輪がaからcまでスムーズに移動するためには、レールbfをDで切断し、レールacも同じ点で切断する必要があります。この2つを切断すると、図に示す形状になり、さらに図142に展開されます。

車輪のフランジが破断点Dにおいて線acから外れないようにするため、ガードレールmmを用いて反対側の車輪を拘束する。ガードレールmmは、主レールggから2インチの距離を保ちつつ、主レールggと平行に設置する。ガードレールは、主レール ggのフロッグポイント下6インチの反対側sから、肩上6インチのs′までの距離とする。平行線nnの両端から、ガードレールは両端で緩やかにカーブを描く。こうして車輪は徐々に正しい線に収まり、レールの破断点を通過するまでその状態が維持される。 291そして最後に簡単に外せます。ガードレールを正しい位置に設置し維持するには、ガードレールとメインレールの両方をダブルチェアに取り付け、枕木に固定するのが効果的です。

図142.

鋳鉄製フロッグの形状と寸法は、切断レールが交差する角度と、車輪のタイヤのサイズによって決まります。

カエルを描くには、次の手順に従います。

292
図142A

acb を角度とする。bc と平行で、 2 インチのところにdeを描き、eはacで生成される。同じ方法で点gを固定する。レールの頭部の幅 (2 1/4 インチから 2 1/2 インチ) で、 acに平行にL 8 を描く。点 8 は固体鋼の限界である。レール幅の 2 倍、つまり 4 1/2 インチのところに、やはりacに平行に16. 6 を描く。5. 6 は平鋼の限界で、一般に厚さは約 0.5 インチである。これは許容される鋼の最小量である。舌部全体と、車輪が作用する翼部のすべての部分を鋼にするのが最善である。幾何学的先端は一般に非常に薄く、先端が 1/3 インチまたは 0.5 インチ幅になるよう十分後方に省略され、その幅は丸められる。e Lおよびdkは2.5 インチにする。fmおよびgnも同様である。k 10とm 11は6インチまたは7インチで、dとfに曲線で接続されます。曲線は最初は急ですが、その後は緩やかになります。5 aと6 bの距離は、 a 9が3.8分の1インチ（レールのベース幅によって異なります）になるように設定します。om ″は3インチから4インチです。フロッグの反対側の端では、ehとigが3インチから4インチの場合、 ehはstが少なくとも1インチになるように設定する必要があります。im ′は、 293もう一方の端は3～4インチです。NNの鋼板の厚さは1/2インチです。表面Nは底Mより2インチ高くなっています。下部の鋼板Mは厚さ2インチです。AB、CD、EFは幅6～7インチ、厚さ1インチです。スパイク穴は11
16スパイクは1/2インチの正方形です。鋭角のエッジ（ig、eh、ac、bc）は、図142 AのAの車輪に合うように丸めます。舌状部N 9の表面は、車輪の円錐に合うように二重傾斜に成形します。

注記:図142Aは、最大のタイヤの形状と寸法を示しています。

フロッグを作成する別の方法は、図 143 に示すように、トラックのレールaとbを切断して溶接することです。これらのレールの延長部分は、図に示すように曲げられます。

図143.

アングル全体は堅固な木製の軸受けの上に置かれます。

線路の蛙部分ほど弱い部分はありません。このような箇所の強度を補うには、長さ12フィートの太い縦材を使用すれば十分でしょう。

294
スイッチ。

転轍機の目的は、1本のレールを2本以上のレールに調整し、任意の2本の線路を連続させることである。一般的に用いられる形式は、図144のab、abのように、 aとaを中心として移動する2本のレールで構成される。ここで、分岐曲線の接点はcにある。転轍機に与えられるデータは、転轍機レールの長さ、先端（c ）における移動量（開始接線の方向を決定する）、および分岐曲線の曲率半径である。必要な要素は、 bにおける転轍機の角度と、 aから転轍機の点までの距離である。

図144.

以下の式と表は、ジョサイア・ハント氏（現ミズーリ州ハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道の主任技師）によるものです。この式は、アップルトンの『メカニクス・マガジン』第1巻、575ページに初めて掲載されました。

D = 2( g – s ) ×cot. S × cot. F
cot. S + cot. F。
ここで、Sはスイッチの角度です。
F = フロッグの角度。
s = 動き。
g = ゲージ。
295例:ゲージが 4 フィート 8 1/2 インチ、レールの長さが 20 フィート、移動距離が 5 インチ、フロッグの長さが 6 フィート、ヘッドの幅が 6 インチ、口のところで 3 インチの場合、スイッチのつま先からフロッグの先端までの距離はどれくらいですか。

我々は持っています

D = 2(4.708 – .417) ×240/5 + 72/(6 + 3)
240/5 + 72/(6 + 3)
または、D = 8.582 ×48 × 8
48 + 8= 58.85 フィート。
レールを敷設する場合、ポイントからフロッグの端（スイッチに向かう方向）までの距離は、上方から測る必要があります。

轍機と転轍機の間の距離を示す表。軌間は4フィート8.5インチ、転轍機レールの移動量は5インチ。轍機のヘッド幅は6インチ、転轍機の口元は3インチ。主軌道は直線。

カエルの長さ。スイッチレールの長さ。
12 14 16 18 20 22
3 29.1 29.7 30.1 30.4 30.7 30.9
3.5 33.3 34.0 34.5 35.0 35.3 35.6
4 37.3 38.2 38.8 39.4 39.8 40.2
4½ 41.1 42.2 43.0 43.7 44.3 44.7
5 44.8 46.1 47.1 47.9 48.5 49.1
5½ 48.3 49.8 51.0 51.9 52.7 53.2
6 51.7 53.4 54.8 55.9 56.8 57.6
6½ 55.0 56.9 58.5 59.8 60.8 61.7
7 58.1 60.3 62.1 63.4 64.7 65.7
7.5 61.2 63.6 65.6 67.2 68.5 69.6

転轍機レールが短い場合、転轍機を転轍機に転轍させた際に本線と転轍機レールの間の角度が大きくなり、通過する機関車に大きな衝撃を与えます。図145に示す転轍機は、この欠点を解消し、機関車の転轍機を転轍機に … 296コンパクトで計算も簡単です。分岐曲線の接点はnn（通常のヒール）にあります。単線レールを複線レールに合わせる代わりに、複線レールを単線レールに合わせます。必要なデータは軌間と曲線半径です。また、これまでと同様に、分岐器から分岐点までの距離と分岐角が必要です。

図145.

今

Rad. 2 – Rad.からゲージ2を引いた値= 距離2、
またはR 2 – R – g 2 = D 2、
そしてD = √ R 2 – ( R – g ) 2。
カエルの角度も

カエルの正弦角 =サイン90logDlogR
。
この転轍レールの長さは曲率半径によって決まります。Sにおける2本のレール間の距離は、車輪のフランジが収まる程度、つまり少なくとも2インチ（約5cm）必要です。

図146のABを直線レール、EDを曲線レールとする。ABの内縁から2インチ離れたところにGHを平行に引く。曲線レールのどの点もGH内には入らない。したがって、Eは曲がる点、EDは長さであり、以下のように求められる。

R を外側レールの外側の曲線の半径と等しくし、 d を2 インチプラスレールの幅、つまりと等しくし、 D をDEと等しくします。

297それから

D = √ R 2 – ( R – d ) 2 です。

図146.

例：外側のレールの半径を500フィート、ゲージを5フィートとします。すると、距離は

(A.) D = √ 500 2 – 495 2 = 72 フィート、ほぼその通りです。
また、Sin ECD =サイン90logDlogR
、
（B.）またはsin 90 log 72
log 500= 8° 17′,
スイッチの長さ

(C.) √ 500 2 – 499.65 2 = 約18¾フィート。
したがって、このようなスイッチが使用される最長半径はおよそ 500 フィートになります。

298
側線と交差点。
踏切は 2 本の線路が交差する場所で、図 147 に示すように、4 つの踏切とそれに対応するガードレールで構成されます。

図147.

外部レールの立面図。

カーブを走る列車の運動には接線方向の力が伴い、その大きさは 299列車の速度と曲率半径に依存します。この力は車両を線路から外す傾向があり、外側のレールを高くすることで対抗します。

曲線上を運動する物体の遠心力は次の式で表される。

ウェストバージニア州2
32 R。
ここで、Wはポンド単位の重量です。
V速度（フィート/秒）。
R曲率半径、
そして32 重力の加速力。
車をレールから投げ出そうとする力は遠心力ではなく接線力ですが、物体が内側の張力によって所定の位置に維持されているか、外側の圧縮によって維持されているかは問題ではなく、力の大きさは同じです。

図148.

車両の重心の水平投影は、静止時ではc（図148）であり、走行時には重心の方向はabとなる。そして傾斜角 c′ a′ b′ は、 ab がc′ a′に垂直となるようにしなければならない。そのためには、重心と接線力の関係から、 c′ b′ はa′ b′に等しくなければならない。あるいは、Eはレールの標高、g は軌間、W は重心、c は接線力である。

E : g :: c : W、
300またはE =cg
W、cは=ウェストバージニア州2
32 R;
最終的に E = (ウェストバージニア州2
32 R) g / WまたはV 2 g
32 R= E。
ここで、Wは車の重量です。
V = 列車の速度（フィート/秒）。
g = 道路のゲージ。
R = 曲線の半径。
E = 外側のレールの標高（フィートおよび小数点）。
gとR は式中の唯一の固定量であり、車の平均重量と速度を想定する必要があります。

公式を検証すると、すべての列車が同じレール仰角を必要とする速度で走行することがいかに重要であるかが分かります。絶対仰角は最速列車の要件を満たすように調整する必要があり、他の列車はたとえ不利な状況であっても、それに従う必要があります。

注記：鉄道の曲線通過機構については、まだ十分に解明されていない。列車の運動は、自身の運動量によって生じる接線方向の運動である。一方、機関車の運動は、最初の運動とは反対に、車両を内側のレールに引き寄せる傾向がある。そのため、機関車が強い牽引力を発揮している場合には、式で与えられる仰角を小さくする必要があるかもしれないが、蒸気機関なしで走行している場合には、完全な仰角が必要となる（第3章参照）。

図149.

レールを適切な高さに敷設し維持するために、図149のように、レールゲージに取り付けられた傾斜計は良い目的を果たします。小さな弧は、 301曲線半径の異なる曲線には、それぞれ異なる標高が必要です。例えば、レベルのインデックスが2°に設定されている場合、レールがAとBに取り付けられると、2°の曲線、つまり半径2,865フィートの曲線に対して標高は正しくなります。

1 フィートのゲージの違いは、高さにわずか 0.009 フィート、つまり約 1/3 インチの違いを生じます。

次の表は、使用されているさまざまなゲージの平均を計算したものであり、

平均ゲージ、 5.3 足。
外側レールの標高表。

曲線の半径（フィート）外側のレールの標高はフィートと小数点、速度はマイル/時です

1. 1. 1. 1. 40.
        250 .130
        500 .070
        1,000 .037 .079
        2,000 .018 .040 .074 .111
        3,000 .013 .026 .048 .074 .106
        4,000 .009 .020 .037 .058 .079 .154
        5,000 .007 .016 .031 .045 .065 .119
        6,000 .006 .013 .024 .037 .053 .095
        7,000 .005 .011 .021 .033 .046 .086
        8,000 .004 .010 .018 .029 .039 .077
        10,000 .003 .008 .010 .022 .032 .059
        302
        第14章
        装備
        第1部
        機関車
        機関車のエンジンは鉄道を動かす原動力であり、その比率と寸法は鉄道の物理的特性と非常に密接に関係しているので、この時点で十分なスペースを取って、その構造の一般原則と、鉄道で要求される作業への適応について検討することが適切であると考えられます。

一般原則では、蒸気の生成と消費、必要な接着力を確保する複数の車輪のペアへの重量の配置、ボイラーで発生した電力の車輪の移動への適用、および電力の使用を経済的にする部品の一般的な配置を認識します。

機関車の誕生と成長。

蒸気を移動に応用するという最初のアイデアは、ノルマンディーの不運なソロモン・ド・コーによるものである。 303（フランス）蒸気を使って車輪付きの車両を動かせると主張したために精神病院に閉じ込められた。
1784年、ジェームズ・ワットの友人であり助手であったウィリアム・マードックは、1フィートあたり約1インチのスケールで、非凝縮型蒸気機関車を製作しました。シリンダー、 ¾×2インチ、
ホイール、 9.5インチ、
そして重さ、 10ポンド
しかし、この小さな機関車は時速 10 マイルの速度を達成しました。
1802年、リチャード・トレベシックは、非凝縮蒸気機関を鉄道車両の推進に応用する特許を取得しました。彼の機関には水平シリンダーが1つ装備されており、その動力は平歯車によって車輪に伝達されました。
1825年に、駆動輪の重量の一部を軽減し、機関車がカーブを自由に通過できるようにするために、台車が初めて採用されました。
1827年、ティモシー・ハックワースは通風のために送風管を取り付けました。また、安全弁にバネ秤を取り付け、廃蒸気を利用して給水を加熱しました。この機関は時速5マイルで100トン、勾配50フィートで45トンの牽引力を発揮しました。
1828年にM.セガン（フランス）が多管式ボイラーを導入した。
1829年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役は、自重の3倍の牽引力と時速10マイル（約16キロメートル）の性能を持つ最良の機関車に賞金を出しました。ニューカッスル・アポン・タインのロバート・スティーブンソンが設計した「ロケット」号が優勝し、要求された荷重70マイル（約112キロメートル）を平均時速13.8マイル（約21キロメートル）で牽引しました。最高速度は29マイル（約30キロメートル）でした。 304時速マイル。コークス1ポンドあたり5.4ポンドの水分、1時間あたり18.24立方フィートの水分を蒸発させた。。
1830年から1840年にかけて行われた変更は、蒸気生成の基本要素の変更というよりも、むしろ寸法、比率、配置の変更であった。
1840年、フィラデルフィアのノリス工場から数台のトラックフレーム機関車がイギリスへ送られました。これらの機関車は、16フィートの勾配を時速20マイル（約32キロメートル）の速度で120トンの荷重を牽引することができました。
1845年、イギリスのグレート・ウェスタン鉄道は、重量22トン、シリンダーサイズ15¾×18、車輪長7フィート、伝熱面積829平方フィートの機関車を納入されました。この機関車は76.5トンの積載物を時速59マイルで走行しました。コークスの消費量は1マイルあたり35.3ポンド、水の消費量は1時間あたり201.5立方フィートでした。

1850 年のイギリスの機関車。

グーチ社製の7フィート軌間（グレート・ウェスタン鉄道）用「ネ・プルス・ウルトラ」は、内部シリンダーが18×24インチ、動輪が8フィート1組、火格子面積が21平方フィートである。火室面積は153フィート。2インチの火口管が305本あり、合計で1,799フィートの表面積となる。総加熱面積は1,952平方フィート。機関車重量は、空荷時で31トン、炭水車重量で8.5トン、薪と水を含む全重量で50トン。蒸発力は毎時300立方フィート。この機関車は時速40マイルで236トンを牽引することができる。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の最大軌間は4フィート8.5インチ（クランプトンの 305この装置は、特許取得済みのもので、シリンダーは 18 × 24 インチ、車輪は 8 フィート、チューブは 202 と 3/16 インチ (外径)、火格子は 21.5 平方フィート、火面積は 154 フィート、チューブ面積は 2,136 フィート、加熱面積全体は 2,290 平方フィート、荷重時重量は 35 トン、駆動輪付きは 12 トン、テンダーは荷重時 21 トン、全体重量は 56 トンである。

1855 年のアメリカの機関車。

チャールズ・エレット・ジュニア機関車は、1854年8月9日に40トンの重量で、1マイルあたり275フィートの勾配、238フィートの勾配、半径300フィートの曲線を牽引しました。この機関車は、直径4.5フィートの車輪が7フィート間隔で連結されており、シリンダーは14インチ×26インチです。重量は木材と水を含めて53,058ポンドです。これはタンク機関車で、炭水車は不要で、100立方フィートの水と1コーデの木材が入ったタンクが備え付けられています。この機関車はリチャード・ノリス・アンド・サン社によって製造されました。

オハイオ州クリーブランドの Cuyahoga Steam Furnace Co. が製造したエンジンは、次のような偉業を達成しました。

通常の旅客列車は、合計 1,255 フィートの勾配を登り、20 回の停車を経て 101 マイルを走行しましたが、平均時速 25 マイルで、消費した木材はわずか 90 立方フィートでした。

この同じ機関車は、平均して 3 両と 1/3 両の貨物を 430 マイル牽引し、75 回停車し、合計 5,439 フィートの標高差を登り、平均時速 25 マイルで走行し、炭水車 1 両には木材のみを積載しました。

3061856 年の 7 月と 8 月、ミズーリ州のパシフィック鉄道で、RK & G. 社製とパーム & ロバートソン社製の 2 台の機関車が、わずか 1 コーデンの木材を使用して、それぞれ 3 台の客車と 1 台の荷物車を牽引し、125 マイルを走行しました。

注記：アメリカの機関車で何ができるか、またアメリカ特有の工学技術の興味深い例として、バージニア中央鉄道がブルーリッジ山脈（バージニア州）のロックフィッシュギャップを横断する「マウンテントップ線路」について記述した文書を参照されたい。この記述は、この工事の企画・実施を指揮した技師（チャールズ・エレット氏）によるもので、以下の記述が抜粋されている。

「東斜面は長さ12,500フィート、標高610フィート。平均勾配は2574
10フィート、最大29568
1001マイルあたりフィート。最小曲率半径は234フィート。この曲線の勾配は237フィート。6
10西斜面は長さ10,650フィート、標高差450フィート。平均勾配は223⅒、傾斜は279フィート。84
100フィート/マイル。

「これらの機関車は、25トンから50トンまでの荷物を運び、ある斜面を時速7.5マイルで登り、反対側の斜面を時速6マイルで下り、3年間にわたり1日8マイルの往復を4往復しました。設計・製造はフィラデルフィアのMWボールドウィン社が行いました。42インチの車輪が3組連結されており、フランジベースは9フィート4インチ、シリンダーは16.5インチ×20インチで、木材と水を含めた重量は55,000ポンド、つまり27.5トンです。炭水車なしで走行し、機関車自身が燃料を運搬します。そのため、機関車の粘着力が向上し、炭水車の抵抗も回避できるという二重の利点があります。」

一般的な説明。

機関車は非凝縮性の高圧エンジンであり、実行される作業に応じて、多かれ少なかれ膨張度で作動し、ピストンに接続された車輪の上に配置され、後者の動きが前者に伝達され、全体が動かされます。

シリンダー内で発揮され、駆動輪の円周に関連している力は牽引力と呼ばれ、その 307量はシリンダーの直径と蒸気圧力、ホイールの直径とストロークによって決まります。ストロークとは、ホイールの中心と動力の作用点の間の距離です。

機関車とその積荷を動かすための「牽引力」は、車輪がレール上で滑らないようにする抵抗、つまり車輪の噛みつきによって生じ、粘着力と呼ばれます。粘着力は車輪にかかる重量と直接的に同じですが、レールの状態にも依存します。レールに氷がある場合は粘着力はゼロですが、レールが清潔で乾燥している場合は駆動輪にかかる重量の5分の1、場合によっては3分の1近くに達することもあります。粘着力は最大牽引力に抵抗するのに十分なものでなければなりません。つまり、機関車が最大の力を発揮しているときに車輪が滑ってはいけません。

蒸気発生、牽引力、そして粘着力は、エンジンの作業能力を決定する3つの要素です。機械の比率と寸法は、要求される性能によって決まります。必要な効果を得るのに十分な粘着力は、重量の増加ではなく、適切な配分によって得るべきです。

図150は現在アメリカで製造されている機関車エンジンの部品の相対的な位置を示しています。

1 2, 燃料を置くための火格子。
1 2 3 4, 内部の火室。
5 6, 外部の火室。
7 7 8 8, ボイラーの外殻。
9 9, ボイラーの煙突。
10 11 12 13, 排気室、または煙室。
14, 蒸気ドーム、蒸気管の入口。
15, 蒸気管。
16, ピストン。
18歳ピストンロッド。
19, コネクティングロッド。
30820, クランク。
21, 駆動輪。
22, ブラストパイプ。
23, 煙突。
27 28, 先輪はエンジンの前端を支え、スイベルで回転します。29。
30, 「吹き飛ばす」安全弁。

図150.

蒸気を発生させて運動に利用する操作は次のとおりです。

ボイラーと二つの火室の間の空間は（少なくとも煙道と内箱の上部を覆う高さまで）水で満たされ、火格子上に置かれた燃料に火がつけられます。火室と管に満たされた熱は水に伝わり、水は蒸気に変換されます。蒸気はパイプの口（15）からシリンダーへと流れ込み、ピストンをストロークの端まで押し進めます。この動きはコネクティングロッドとクランクを介して車輪に伝達され、車輪が回転することでエンジンがレール上で動きます。同時に、駆動軸に配置された偏心器がバルブギアに動きを与え、そこからバルブへと伝わります。これにより、シリンダーの一方の端で蒸気の流入が停止され、もう一方の端で蒸気の流入が開始されます。最初の半ストロークで入った蒸気は、戻るピストンによってシリンダーから押し出され、送風管を上って煙突から排出されます。ここで真空が生成され、チャンバー 10 11 12 13 からのみ空気を供給できます。数回のストロークの後、空気はチャンバーから排出されます。このチャンバーには、燃料、炉、チューブを通じて引き込まれた外部の空気のみが補充されます。この真空が完全であればあるほど、火を通って引き込まれる空気の流れが強くなり、この流れ (気流) が通気となります。新鮮な空気の流入は、2 にあるダンパーによって制御されます。燃料は、火室の後ろにあるドアから火格子上に置かれます。 310ボイラー内の水位は、エンジンで駆動されるポンプによって必要な高さに維持され、常に適切な供給が確保されます。ボイラー、エンジン、および台車の寸法と比率、そしてそれらを実現するための規則については、後ほど詳しく説明します。

機関車に期待される役割。

機関車に必要な仕事量は、交通量の性質と量、および道路の物理的特性によって異なります。

交通の性質、つまり、荷物が多いか少ないか、速い輸送が必要か遅い輸送が必要かによって、列車の数と大きさ、そしてその結果として機関車の数と出力がある程度決まります。

同じ交通量でも、勾配が急でカーブが急な道路では、勾配が緩やかでカーブが大きい道路よりも強力なエンジンが必要になります。

動力量と運用コストは、交通の流れの方向に対する勾配の配置に大きく依存します。最も経済的に運用できる道路は、平坦な道路、あるいは交通の大部分が下り坂を流れる道路です。

その国の鉱物、商業、農業の性質によって、交通の方向が決まり、物理的性質によって等級の配置が決まります。

機関車に要求されるさまざまな労働の種類に応じて、さまざまな規模のエンジンの使用が必要になります。また、さまざまなクラスの鉄道には、さまざまな出力を持つエンジンが必要です。

機関車の分類は次の関係に従って決定する必要があります。

部門は商業上の義務に依存します。
区分は道路の特性に応じて異なります。
311順序は列車の重量に応じて異なります。
クラスは列車の速度によって異なります。
注:一般的な分類はこの章の最後に示されています。

一般に、高速走行は軽い積荷と組み合わされ、重い列車はより低い速度で移動する必要があります。

高速化には、密度は小さいが大量の蒸気を迅速に生成および消費することが必要であり、ピストンとホイールの速度比が可能な限り大きくなるように、大きなホイールと短いストロークが必要です。

重量のある列車は、1マイルあたりの蒸気消費量は少ないですが、密度ははるかに高く、長いストロークと小さな車輪を組み合わせることで、大きなてこ作用が得られます。

一般的に、冬場は自然の原因により接着に抵抗する傾向があるため、同じ地面で使用する場合、冬場に使用するエンジンは夏場に使用するエンジンよりも重くする必要があります。

機関車のエンジンは、時速 10 マイルから 60 マイルまでの任意の速度で走行し、1 マイルあたり 10 フィートから 200 フィートの勾配を走行し、200 トンから 2,000 トンの荷物を運ぶことができるように設計できます。

要求される任務を遂行するために必要な寸法を決定する規則は、最も単純な機械法則に依存します。

注記：蒸気発生部と蒸気消費部の間に存在する最も適切な関係を表す公式は、アメリカのどの機械工の主張よりも信頼性が高く、書籍から引用されたものではあるものの、最も有能で実践的な技術者たちの20年間の経験の成果である。技術者たちは書籍で得た知識を軽視しがちだが、その軽視されている知識こそが、一生かけても得られないほどの実践の成果であることを忘れている。鉄道経営者は、原理を全く理解していないというだけの理由で、実践的な人々の意見を疑いようのないものとして受け入れがちである。

DKクラーク（イギリス）の著作が登場して以来、機関車の始端から終端までのあらゆる寸法は、8分の1インチ単位で絶対的に正確に決定され、適切な寸法から逸脱する言い訳はなくなりました。 312機関車が実際に発進して列車を牽引するからといって、それが適切に作られているとは限りません。競走馬は鋤を牽引し、牛のくびきは「速歩馬車」を牽引しますが、これは決して動力の正しい応用ではありません。

権力の要件を規定する要素は

最高成績。
列車の重さ。
必要な速度。
そして、必要なエネルギーを生み出す能力を左右する要素は、

格子部分。
加熱面。
シリンダーの直径。
蒸気の圧力。
脳卒中。
車輪の直径。
駆動輪にかかる重量。
機関車のエンジンの構造を支配する機械的および物理的原理。
鉄道列車の運動に対する抵抗。

鉄道列車の運動抵抗は、天候など、いくつかの要素が非常に変動しやすいため、正確な値を求めることはできません。実用上十分な近似値であれば、容易に推定できます。正確なデータを得るには、実際の運転と同じ条件下で列車を観測する必要があります。

全体の抵抗はいくつかの部分抵抗で構成されており、そのうちのいくつかはすべての速度で一定であり、いくつかは速度とともに増加します。

313エンジンとテンダーの抵抗は、ピストン、クロスヘッド、スライドバルブ、クランク、偏心装置、ポンプの摩擦、ブラストの背圧、およびさまざまな不規則な動き、ローリング、ねじれ、ピッチング、およびエンジンとテンダーに共通する車輪と車軸の摩擦で構成されます。

大気抵抗は、列車の前面と側面への空気の直接的な作用によるものではなく、主に後面からの排気作用によるものです。列車は、いわば船の航跡の水のように、大きな空気柱を引っ張る必要があり、前面の形状や大きさはほとんど、あるいは全く影響しません。抵抗は列車の体積と速度に依存します。同じ前面の列車でも、体積が増加すると抵抗は大きくなります。

振動抵抗はレールの表面の凹凸によって発生し、速度とともに増加し、また車両またはエンジンの重心の高さの増加とともに増加します。

摩擦抵抗は、車輪摩擦と車軸摩擦に分けられます。車軸摩擦は、ジャーナルに直接作用する垂直摩擦と、横方向の動きによって生じるカラーに作用する横方向摩擦の2つから構成されます。垂直摩擦は、押圧面や速度とは無関係ですが、圧力に正比例します。これはカラー摩擦にも当てはまります。車輪の直径が大きくなると、振動が増加し、重心が上昇します。垂直摩擦の直接的な原因は、車両または機関車の重量と、車両を左右に揺らすレール表面の横方向の凹凸です。車輪の外周とレール表面の間に作用する車輪摩擦は、荷重の増加に伴って増加し、車輪直径の増大に伴って減少します。

314鉄道列車の運動に対する総抵抗について、DKクラークは次の式を示しています。

V 2
171+ 8 = R、
ここでRはトン当たりのポンド単位の抵抗であり、
V は時速マイル単位の速度です。
この式から次の表が作成されます。

時速（マイル）単位の速度。抵抗（ポンド/トン）
10 8.585
12 8.842
15 9.315
20 10.339
25 11.655
30 13.263
40 17.356
50 22.620
60 29.052
100 66.480
クラーク氏による多数の実験から、内側と外側に接続されたエンジンの動きに対する相対的な抵抗は次のようになります。

内部接続 17
外部接続 14
カーブ、道路の悪さ、逆風の影響は（同じ著者によると）次のパーセンテージに相当します。

道路の状態が悪い 40
曲線 20
強い向かい風と横風 20

全体として 80

315勾配による抵抗は完全に傾斜率に依存し、他のすべての要因とは全く無関係です。勾配の相対的な影響は、平面における抵抗の絶対的な増加とともに減少します。したがって、一般道路は鉄道よりも急勾配を許容しますが、これは平面抵抗が鉄道よりもはるかに大きいためです。

勾配による抵抗の正確な決定は、傾斜面上の運動を制御する非常に単純な力学的原理に依存します。1マイルあたり1フィートの勾配上昇ごとに、1トンあたりの抵抗は

2240 ×1
5280。
したがって、40フィートの勾配での1トンの荷重に対する抵抗は

2240 ×40
5280または17ポンド。
そして、時速30マイルで移動している場合、他のすべての抵抗の合計は、第14章第1部の終わりにある公式、または表によれば、1トンあたり13.3ポンドです。したがって、時速30マイルで40フィートの傾斜で1トンの運動に対する総抵抗は、

17 + 13.3 または 30.3 ポンド。
100トンなら100倍になります。第14章第1部の末尾にある表1は、50トンから1000トンの列車が時速10マイルから100マイルの速度で走行する場合の全体的な抵抗を示しており、表2は1マイルあたり10フィートから100フィートの勾配における抵抗を示しています。

316
牽引力と接着力。

クランク、コネクティングロッド、ピストンロッド、そしてホイールを介してレールに伝達される両ピストンにかかる蒸気圧全体を「牽引力」と呼びます。これは機関の牽引力です。牽引力の大きさは、シリンダーの直径、蒸気圧、ストローク、そしてホイールの直径に依存します。

蒸気圧を上げることで、出力が向上します。シリンダー径を大きくすることで、出力が向上します。ストロークを長くすることで、出力が向上します。ホイール径を小さくすることで、出力が向上します。そして、上記の部品の寸法を調整することで、エンジンに任意の出力を与えることができます。

あらゆる寸法のエンジンの牽引力を表す式は、

(2 A ) P × 2 S
C。
ここで、Aはピストン 1 個の面積です。
P = シリンダー内の平方インチあたりの蒸気圧力、
S = ストローク（インチ）。
C = ホイールの円周（インチ）。
式は次のように言葉で表現されます: ストロークを 2 倍にして、それに両方のピストンの合計蒸気圧を掛けます。その積を駆動輪の円周 (インチ) で割ります。

接着。

307ページで述べたように、車輪のレールへの粘着力、つまり噛み込みは、平均して重量の5分の1から6分の1である。レールの状態が良好な場合は5分の1だが、濡れていたり油で汚れていたりする場合はそれ以下となる。実際には6分の1以上を期待することはできない。したがって、 317エンジンの牽引力は 3,000 ポンドです。この牽引力を得るには、機械に連結された車輪 (駆動輪) に 3,000 × 6 つまり 18,000 ポンドの重量をかける必要があります。

燃料。

機関車の燃料として、水分を蒸発させるために用いられるのは、木材、石炭、コークスである。イギリスでは後者のみが使用されている。アメリカでは、木材は安価であるため、かなり広く採用されているが、近年、鉄道会社は石炭とコークスに注目し始めている。

全米に広がる膨大な石炭層は、鉄道会社にほぼ無限の燃料を供給するでしょう。その位置と量から、ほぼ全ての州で石炭の導入が現実的になるでしょう。オハイオ州だけでも、イギリス全土よりも多くの石炭が埋蔵されています。以下の表は、フレデリック・オーバーマンの製鉄所の資料です。

州の名前。炭田地帯。
ジョージア 150 平方マイル。
メリーランド州 550 平方マイル。
アラバマ州 3,400 平方マイル。
テネシー州 4,300 平方マイル。
ミシガン州 5,000 平方マイル。
ミズーリ州 6,000 平方マイル。
インディアナ州 7,700 平方マイル。
オハイオ州 11,900 平方マイル。
ケンタッキー州 13,500 平方マイル。
ペンシルベニア州 15,437 平方マイル。
バージニア州 21,195 平方マイル。
イリノイ州 44,000 平方マイル。

全体として 133,132 平方マイル。

次の表（これもオーバーマンの著作より）は、さまざまなアメリカの石炭の性質と蒸発力を示しています。

石炭の名前。発見された場所を記入してください。炭素の割合。 1 ポンドあたり 212° の蒸気が蒸発します。体積による熱量。重量によるコークスの割合。

無煙炭。
ビーバーメドウ、パ。 88.9 10.4 94
森林改良、パ。 90.7 10.8 94
リーハイ、パ。 89.1 9.6 94
ラカワナ、パ。 87.7 10.7 94

コーラ。
ミッドロジアン、バージニア州。 10.3 92 .66
カンバーランド、メリーランド州 10.3 92 .75

瀝青質。
メリーランド州、メリーランド州 73.5 11.2 85
カンバーランド、メリーランド州 74.3 11.0 85
ブロスバーグ、パ。 73.4 10.9 85 .83
カルタンズ、パ。 73.8 9.8 85 .88
カンブリア郡、パ。 69.4 10.2 85
クローバーヒル、バージニア州。 56.8 8.5 85 .68
ティッペカヌー、バージニア州。 64.6 8.5 85
ピッツバーグ、パ。 55.0 8.9 85 .68
ミズーリ州、モ。 .57

各種の木材の用途は、化学的性質よりも商業的価値によって決まります。以下の表は、各種の木材の比重、性質、蒸発量を示しています。

319
種。比重は緑色。比重は空気乾燥。比重窯乾燥。発生する可能性のある熱の度合い。木炭の割合。体積に対する熱量。 1 コードの重量 (ポンド)。燃料としての相対的な価値。種。
ヒッコリー、 3000 44.69 25 4469 1.00 ヒッコリー。
ホワイトオーク、 1.07 0.71 0.66 3000 21.62 25 3821 0.81 ホワイトオーク。
ブラックオーク、 3000 23.80 25 3254 0.71 ブラックオーク。
レッドオーク、 1.05 0.68 0.66 3000 22.43 25 3254 0.69 レッドオーク。
ブナ、 0.98 0.59 0.58 3000 32.36 25 3236 0.65 ブナ。
バーチ、 0.90 0.63 0.57 3000 25 白樺。
メープル、 0.90 0.64 0.61 3000 27.00 25 2700 0.57 メープル。
イエローパイン、 2800 24.63 23 2463 0.54 イエローパイン。
栗、 3000 25.25 25 2333 0.52 栗。
ピッチパイン、 2800 19.04 23 1904 0.43 ピッチパイン。
ホワイトパイン、 0.87 0.47 0.38 2800 18.68 23 1868 0.42 ホワイトパイン。
種。比重は緑色。比重は空気乾燥。比重窯乾燥。発生する可能性のある熱の度合い。木炭の割合。体積に対する熱量。 1 コードの重量 (ポンド)。燃料としての相対的な価値。種。
木材と石炭の相対的な価値については、次のような経験結果があります。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の機関車の中には、カンバーランド炭 1 ポンドに相当する 2.55 ポンドの松材が含まれていました。

320リーディング鉄道（ペンシルバニア州）では、3 ポンドの松材が 1 ポンドの無煙炭に相当します。

ハスウェル氏は、最高品質の木材燃料には 20 パーセントの炭素が含まれていると見積もっています。

ウォルター・R・ジョンソンは、平均して 1 ポンドの木材から 2.5 ポンドの水分が蒸発することを発見しました。

上記の表によると、アメリカの瀝青炭からのコークスの平均含有率は 73 パーセント、炭素の平均含有率は 67.5 パーセントです。

次の表は良質のコークス、石炭、木材の相対的な特性を示しています。

燃料の名前。立方フィートあたりの重量（ポンド）。発生する熱の度合い。燃料中の炭素の割合。経済的な大きさ、つまり 1 トンを収納するために必要な立方フィート。経済的な、または 1 立方フィートあたりの収納重量。 1 ポンドの水を蒸発させるのに必要な空気の立方フィート。同じ重量の水を蒸発させるのに同等の経済的嵩。通常の運用において燃料 1 ポンドあたりに蒸発する水の重量。実際のコストを無視した、燃料としての相対的な価値。
コーラ。 63 4300 95 80 28 22.4 13 8½ 100
石炭。 80 4000 88 44 51 32.0 10 6 71
木材。 30 2800 20 107 21 16.0 60 2.5 29
燃料の威力は、燃料に含まれる炭素の量によって決まります。

純粋なコークスは固体の炭素です。

したがって、熱発生器としての優れた価値があります。

コークス製造のプロセス。

無煙炭は天然のまま機関車の燃料として利用されます。主にアレゲニー山脈東斜面の道路で使用されています。瀝青炭はミシシッピ川流域に産出され、アレゲニー山脈の山頂からロッキー山脈の山頂までの間であればどこでも見つけることができます。 321山。これは自然状態ではピッチ状の物質を大量に含んでいるため、機関車には適さない。加熱すると溶けて塊になり、火格子を詰まらせるため、頻繁にかき混ぜて強い通風が必要となる。しかし、（後述するように）ゆっくりと丁寧に焼いてビチューメンを燃やし尽くすと、これに匹敵する燃料は他にない。

炭化した木が木炭であるように、炭化した石炭はコークスです。コークスは瀝青炭から瀝青を取り除いたもので、生の石炭は、石炭を消費することなく炭化させるのに十分な空気が入るように調整された通気口を持つ炉で焼かれます。炉は適切な時間に閉じられ、火は徐々に消え、コークスは大きな塊に圧縮されるため、取り出す前に砕く必要があります。石炭は、ゆるく積み上げ、土で覆い、開口部から火を通すことでコークス化されます。40～50時間後、開口部を閉じます。しかし、鉄道に必要な大量のコークスを最高品質のものにするためには、細心の注意を払わなければなりません。

おそらく、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（イギリス）のカムデン・タウン駅ほど、より多くの、あるいはより良いコークスが作られ、作業がこれほど巧みに行われている場所は他にはないだろう。

同社は2列に18基の炉を建設し、いずれも揮発性ガスを水平の煙道に排出する。煙道は高さ115フィートの煙突に繋がっており、内径は11フィート、厚さは3フィート（外径は17フィート）である。炉は楕円形で、内部は11フィート×12フィート、壁の厚さは3フィートである。高さは10フィートで、地面から最初の3フィートは堅固で、耐火レンガの床が備え付けられ、その上に石炭が置かれている。各炉は上部の2.5フィート×21インチの開口部を介して煙道と繋がっており、この開口部は通風を調節するために鉄製のダンパーで閉じられている。 322扉は外側が 3 フィート半四方、内側が 2 フィート 3/4 で、4 フィート半×5 フィートの鉄製の扉で閉じられ、耐火レンガで裏打ちされ、カウンターウェイトで開閉バランスが取られている。(煙突と水平煙道の目的は、煙と未燃焼ガスを邪魔にならない程度まで高く排出することである。アメリカでは、各オーブンの煙をそれぞれ低い煙突 (高さ 10 フィートまたは 12 フィート) から排出することで、鋳造所のコークス炉のような大型の煙突を設置する費用を節約できる。)

コークス化の作業は次のように行われます。毎日午前8時から10時の間に、各交代炉に良質の石炭3.5トンを投入します。次に、少量の藁を投入します。藁は上部からの輻射熱で着火し、高温の側面と底部が燃料本体に反応して、表面から立ち上る煙を燃え上がらせます。このようにして、煙は、本来であれば最も多く発生するであろう工程のまさにその時点で燃焼されます。コークス化工程は、石炭の揮発性成分の完全燃焼です。石炭塊はまず表面で点火され、前面の扉と後面の通気口が開いているため、十分な酸素が供給されます。そのため、煙突から出る煙は、普通の台所の火と同じくらいです。わずかに加熱された石炭から発生したガスは、炉の明るい炎に運ばれる際に分解を免れません。煙を燃焼させるための酸素が不足する場合は、ダンパーの溝から流入する空気によって供給されます。

コークス化の進行は上部から下部へと最もゆっくりと進むため、一度に消費されるのは一層のみです。一方、表面は赤熱した燃え殻で覆われており、下から漏れ出る炭化または硫化水素ガスの粒子を消費する態勢が整っています。最も大きな塊から放出されるガスは、最も小さな塊から放出されるガスよりも多くはありません。

32340 時間の焼成により、コークスはすべての煙や揮発性物質から完全に除去され、作業の後半で部分的に閉じられていたダンパーをスライドさせてドアを開けることで、適度な発火温度まで冷却されます。

石炭は、鋼鉄のような灰色をした、ガラスを切れるほど硬い、きれいな結晶質で多孔質の柱状の塊に変わります。これを砕いて取り出すと、コークスになります。時々、じょうろで消火されますが、これは誤りです。コークスは濡らしてはいけませんし、ましてや、すぐに耐火性の箱や容器に閉じ込めなければなりません。空気中に放置しても、急速に水分を吸収するので、ボイラーで燃やさなければなりません。必ず乾燥した場所に保管しなければなりません。ウッズ氏 (イギリス) は、コークスは炉から貯蔵庫に運ばれるまでに 8 パーセントもの水を吸収する可能性があると述べています。吸収量はコークスの性質によって異なります。D.K. クラークは、コークスを水に浸した状態で次のように記録しています。

No. 1。木目が細かく、吸水率が14.5パーセント。

No. 2. 多孔質で普通、21パーセントを吸収しました。

3位。非常に緻密で良好なもの、9パーセント。

コーキングの時間は一般的に 50 時間と言われていますが、さらに 40 時間追加すると多少改善されます。これにより、よりよい固化のための時間が得られ、より堅く、より明るく、より結晶化した塊が得られます。

グレート・ウェスタン（イギリス）鉄道のグーチ氏はコークス化の時間について実験し、次のような結果を得ました。

オーブンで。石炭1トンあたりの収量。コークス1ポンドあたりに蒸発する水の量。結果。
48時間 12.71 cwt。 7.1ポンド。 902.
72時間 12.00 cwt。 7.7ポンド。 924.
したがって、1トン当たりの収量は大幅に減少するが、 324時間が経つにつれて、1 ポンドあたりのコークスの価値が増加し、増加が減少を上回ります。

上質炭は、重量比で75～80%の緻密で光沢のあるコークスを含み、1チャルドロン（36ブッシェル）あたり約14cwtの重量です。嵩は10%から50%に増加します。

コークスを炉から取り出すと、大量のコークスが不可避的に細かくなりすぎて、強い通風のある機関車の炉で使用することができません。しかし、そのようなコークスは点火時、停止時、およびステーションで使用できます。

炉からコークスを取り出す際には、次の 3 つのクラスに分ける必要があります。

大きなコーラ。横幅9インチの立方体。
ミディアムコーラ。横幅6インチの立方体。
スモールサイズのコーラ。横幅3インチの立方体。
ピッツバーグの石炭を 48 時間かけて丁寧にコークス化すると、重量で 75 パーセント、かさで 125 パーセントの最高級で堅固で明るいきれいなコークスが得られます。

コーラの最適な検査方法は、水に浸してみることです。1立方フィートあたり62.5ポンドの重さの水は、1立方フィートあたり63ポンドの良質なコーラを浮かべるはずがありません。したがって、もしコーラが浮くなら、軽すぎるということになります。

ミシシッピ川流域の瀝青炭の多くはコークス化せず、燃焼します。大部分は適度にコークス化しますが、ピッツバーグの石炭ほどではありません。燃料の比較評価を行うには、特定の場所の石炭を試験する必要があります。

木材、石炭、コークスの比較価値について。
この質問は2つの部分に分かれています。

325異なる燃料の相対的なコスト、
そして熱を生成する相対的なパワー。

イギリスのコークス、ペンシルバニア州の無煙炭、ニューイングランドの木材が最も経済的な燃料であるからといって、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州でも上記のいずれかがそうであるということにはならないし、州のある地域で木材が最も安価であるからといって、それが州全体でそうであるということにもならないし、さらには、1本の道路の全長に1つの燃料を使用すべきということにもならない。

機関車のボイラーで水を蒸発させるのに使用される熱は燃焼によって発生します。燃焼は空気中の酸素と燃料の炭素を化学的に結合させることによって発生します。したがって、所定のコストで最も多くの炭素を含む材料が最も経済的に熱を生成します。

320ページの表から、体積比で見ると、コークス13は木材60に相当し、コークス1ポンドは8.5ポンドの水を蒸発させ、木材1ポンドは2.5ポンドの水を蒸発させることがわかります。比重表によると、硬材1立方フィートあたりの平均重量は30ポンドです。1束の木材は、非常に注意深く測定すると、100立方フィートの固形物を含み、平均的な木材の大きさで積み重ねると128フィートになります。したがって、1束の重量は3000ポンドになります。そして、1束の木材と1トンのコークスの相対的な蒸発効率は、

2240 × 8½ = 19040年、
3000 × 2.5 = 7500。
さて、1コードの木材の価格が1トンのコークスの価格に対して7,500から19,040である場合、どちらを使用するかは重要ではありません。

上記の比率の使用例として、 326木材、石炭、コークス、労働の絶対コストがわかっている場合は、次の式を考えます。

伐採されて燃焼可能な木材が 1 コードあたり 3 ドルかかるとしたら、1 トンのコークスにはいくら支払われるでしょうか。

7,500 は 19,040 なので、300 は 762、つまり 7.62 ドルになります。
同じ比率から次の表を作成します。

燃焼可能な木材 1 コーデあたりのコスト。コークス1トンあたりに支払われる価格。
(セント) (セント)
200 508
225 571
250 635
275 698
300 762
325 825
350 877
375 952
400 1016
425 1079
450 1143
475 1206
500 1270
上記の比較では、木材の最大蒸発力である 2.5 ポンドと、コークスの通常の蒸発力である燃料 1 ポンドあたり 8.5 ポンドの水が使用されています。

コークスを大量に製造する場合、炉は鉱山に設置するべきです。そうすれば、コークスの重量を運ぶための石炭の余分な重量を節約できるからです。

石炭のコストを除いたコークスの製造コストは、おおよそ次のとおりです。

年間5,000トンのコークスを生産できる10基の炉、 5,000ドル
小屋とそれに対応する装置、 3,000

全体として、 8,000
327
年利6％、 480
年間出席費用、男性2名、 1,000

その合計は、 1,480ドル
そして1トンあたりのコストは 0.296
10
または、概算で 1 トンあたり 30 セントです。石炭が 1 トンあたり 1.50 ドルの場合、25 % を加えると、1 トンのコークスを作るのに必要な石炭のコストは 1.87 ドルとなり、これに 1 トンあたりの製造コスト 30 セントを加えると、1 トンのコークスの合計コストは 2.17 ドルになります。327 ページの規則から、2.17 ドルのコークスと同じくらい経済的であるためには、木材のコストは 1 コードあたり 0.85 ドルを超えてはなりません。もちろん、石炭の品質が劣るとコークスの品質も劣るため、比較は変わります。

燃焼。

すべての燃料の可燃性元素は炭素です。蒸気を生成するために必要な熱は、燃料の炭素と空気中の酸素が結合して炭酸ガスを形成することによって得られます。

炭酸ガスは

酸素 16 重量部。
炭素 6
大気は

酸素 8 重量部。
窒素 28
1ポンドの炭素を燃焼させるには、

炭素 1.00
酸素 2.66
328しかし、大気から2.66の酸素を得るためには、窒素も28に対して酸素8の割合で使用します。したがって、1ポンドの炭素を炭酸ガスに変換するには、

酸素 2.66
窒素 9.31

または 11.97 大気中の空気のポンド数。
よく作られたボイラーの煙突を通過するガスを注意深く観察すると、酸素は自由であり、その量は燃焼に必要な量の 4 分の 1 から半分まで変化します。これは、燃料からの漏れによって生じる空気の完全な変換に対する機械的な障害によるものです。

したがって、消費される炭素1ポンドごとに、上記の11.97ポンド以上の空気を火に供給する必要があります。経験上、炭素を変換するには25%の余剰空気があれば十分であることが分かっています。

どこから、へ 11.97
追加 3.03

そして私たちは 15.00 炭素 1 ポンドあたりの大気中の空気のポンド数。
空気の重さは1立方フィートあたり0.075ポンドなので、15.075
または、1 ポンドの純粋な炭素を適切に燃焼させるには 200 立方フィートの空気が必要です。

1ポンドの炭素に必要な空気量と、各種燃料中の炭素含有率を知っていれば、石炭、コークス、木材など、どのような種類の燃料にも必要な空気量を決定するのは簡単な計算作業になります。この計算結果は、320ページの表の7列目に示されています。

「燃料が供給する熱がすべて得られない理由は2つあります。第一に、可燃性ガスが 329熱によって発生したガスは、酸素が十分に供給されないため、全てが消費されるわけではありません。火に吸い込まれた空気は、燃料が分解されても燃焼できる量、つまり酸素を供給できる量よりも多くの燃料を分解するのに十分な量しか供給できないからです。熱い火に新鮮な燃料を投げ込んだときに煙突から立ち上る濃い煙は、消費されなかったガスです。燃料は分解されましたが、燃焼するのに十分な酸素が供給されていません。たとえ十分な熱が供給されていたとしてもです。おそらくこのため、蒸気船の煙突の頂上から炎が出ているのが見えます。煙突は炉から連続しているように見えますが、実際には空気との接触によって点火され、点火に必要な熱を十分に蓄えているのです。

「煙を消費する炉はすべて、火の上にある未消費ガスに新鮮な空気を取り入れる手段に過ぎません。一般的な煙突では、大量の煙が必要な量の熱を保持するため、目的は達成されます。これは煙の迷惑を防ぐだけです。このように再加熱されたガスを水分の蒸発に役立てるには、ガスがまだ煙道内にある間に酸素を供給しなければなりません。」これは難しそうに思えるかもしれません。マッコーネル氏（イギリス）は、機関車の煙道を2つの部分に分け、最初の部分の前端と2番目の部分の後端を12インチまたは15インチの空間（彼はこれを「燃焼室」と呼んでいました）でつなぎ、そこに必要な量の新鮮な空気を取り入れています。（付録Eを参照）

燃料の最大限の価値が得られない第二の原因は、長い管を通過する際にガスから抽出される量が非常に多く、可燃性ガスがまだ残っているにもかかわらず、燃焼を継続するのに十分な量が残っていないことです。高温ガスの通過経路にある管または何らかの物質が、ガスの燃焼を防ぐのに十分な熱を吸収することは、デイビーの安全作用によって証明されています。 330ランプ。これは金網で囲まれた普通のランプで、金網が炎の熱を吸収して金網の部分で炎を消します。金網の上に火を当てるとガスが再び燃え上がり、上の熱が足りなかったために炎が消えたことがはっきりと分かります。」ストックハルトの化学を参照。マサチューセッツ州ケンブリッジのCH Peirce医学博士訳、1852年、105ページ。

したがって、すべてのボイラーには、まず燃料を分解するのに十分な酸素の供給が必要です。次に、発生したガスを消費するための量の酸素が火の上に必要です。そして最後に、ガスが排出されるまで、燃焼を鈍らせるほどの熱がガスから奪われないように、適切な通気面の配置が必要です。（付録Eを参照）

蒸気の発生。

電力を生産する手段は、もちろん最も重要です。

火室で発生した熱は管を通って排気室へと伝導され、その過程で金属に伝えられ、そこから隣接する水に吸収されます。水は軽くなって表面に上昇し、新たな供給源となります。炉の役割は熱を発生させることであり、管の役割は熱を伝達することです。

平面の蒸気発生能力は、その位置と物質の熱伝達能力に依存する。クラークの鉄道機械に記録された実験では、次のような結果が得られた。立方体の金属箱を水に浸し、内部から加熱すると、垂直に立てた際に側面よりも2倍以上の速さで上面から蒸気が発生したが、底面からは蒸気は全く発生しなかった。 331全く。箱を少し傾けると、高い側は蒸気をより早く発生させ、低い側は蒸気との分離が激しくなり、金属が過熱してしまう。

この結果を踏まえ、現代のエンジン製造業者のほとんどは、内火室の側面に1フィートあたり1インチから1/4インチの傾斜をつけています。熱が最も効果的に水に伝わるようにするには、水が熱い金属の周りを自由に循環し、表面に到達するとすぐに熱を運び去る必要があります。熱は炉と管の内側に伝わるため、加熱面積を決定するのは炉内寸法でなければなりません。

注記：管の内表面積に加えられた熱の強さを掛け合わせ、その積を外表面積で割ると、外側の熱の強さが得られます。また、管の外側に熱を加えると、その熱が内表面積に伝わり、単位面積あたりの熱の強さが増加します。

内部の火室の面積はすべて暖房に使用できるわけではなく、次のように削減する必要があります。

防火扉用です。
フェルール部分用。
トップステイ用。
サイドステーボルト用。
したがって、この地域は

側面は、長さ×高さの2倍、ステーボルトが少ない。
背面、高さ×幅、防火扉を除く。
前面、高さ×幅、フェルール面積は除く。
トップ、長さ×幅、トップステーを除いたもの。
チューブ。

管または煙道は、その数が100から300、直径が1.5から3インチ、長さが8から16フィートで、 332実伝熱面。このようにして得られる伝熱面の量は、長さ、本数、直径を問わず、第14章第1部表10に示されている。単管の表面積は、以下の式で求められる。

3.1416
144。
ここでLは長さ、
dは直径で、どちらも単位はインチです。
円管の効率は、まだ十分に解明されていない。確かに、小型ボイラーでは円管は大きな表面積を提供する。パンブールは、炉面積に対する単位面積あたりの管面積の値をわずか3分の1と考えた。つまり、蒸気発生能力において、管面積3平方フィートは炉面積1フィートに相当する。DKクラークは、この2つの表面を区別せず、「各管の上部半円形部分に効率が主に存在すると考える理由がある。かなり直径の大きい管で観察される渦巻状の進行運動は、この結論を裏付けるものである。これは、燃焼ガスの上部が冷却されるためである可能性が高い。燃焼ガスは冷却されるにつれて重くなり、横方向に下降して、煙道底部のより高温の煙のためのスペースを作る。その結果、流れは前方へ進むにつれて螺旋運動する。」確かに、たとえ加えられる熱量が同じであったとしても、管の上部は下部よりもはるかに容易に蒸気を放出するだろう。

『オーバーマンの力学』340ページには、次のような記述がある。「凹面への熱の適用は原理的に誤りである。気体の熱は他の物体に伝導され、また気体同士の熱伝導は対流によってのみ行われる。この気体の性質により、容器の凸面形状は 333上昇するガスの熱を吸収するのに最も効果的であるのは、ガスの動きによって凸面体上の粒子が絶えず変化するからである。移動するガスの影響を受けやすい凹面上では、ほとんど効果がない。なぜなら、凹部内のガス粒子は静止しているからである。同じ理由で、平面は熱を吸収するのには不完全な形状である。加熱ガスの効果を最大限に引き出すには、45°の角度でさらさなければならない。いずれの場合も、燃料から最大限の効果を得たいのであれば、凸面を熱気流にさらすべきである。高温ガスの運動方向によって、熱を吸収する金属の位置が決まる。流れが水平方向であれば、パイプは垂直でなければならない。ガスは放射によって熱を伝えない。水が入っているチューブやその他の容器は、高温ガスが外側を回る位置に置かなければならない。

「円筒の周りに熱風を流すと、空気の粒子が円筒の表面でほんの少しの間だけ動き、すぐに別の粒子に取って代わられる様子が観察されます。粒子は円筒のほぼ周囲を動き回り、その結果、パイプの背後で密度が集中、つまり増加します。レンジ内のパイプの相対的な位置は無関係ではなく、パイプ間の距離は直径と関係しているはずです。」

火室と管を構成する金属の伝導力は、一方では熱が豊富にあり、他方では循環が自由である場合に、水が外表面に到達するとすぐに熱を運び去るため、蒸発速度を制限する条件の 1 つです。

可能な限り、ガスが煙室に入る前に、ガスからすべての熱を奪う必要があります。煙道は、ガスの出口通路を狭くして強い送風を必要としない程度に、かつガスが最大限に引き出されるまで閉じ込められるように配置するべきです。

334クラークとオーバーマンの考えを応用する試みはいくつかなされてきたが、これまでのところ、それらは非常に間接的なものであり、成功も中程度にとどまっている。（付録Eを参照）

蒸発、圧力、温度、密度。

行う作業の性質に応じて、使用する蒸気の性質が決まります。

行うべき仕事の量によって、生成される蒸気の量が決まります。

必要な蒸気の量と特性によって、ボイラーの寸法と比率が決まります。

1 立方フィートの水は、温度が 62° の場合、重さが 62.321 ポンドになります。

大気圧（1平方インチあたり14.7ポンド）下で華氏212度で生成された1立方フィートの蒸気の重さは0.03666ポンドです。

1 立方フィートの水を 212 度で沸騰させると、1,700 立方フィートの蒸気が発生します。

飽和蒸気（水と接触して発生する蒸気）の全熱は、あらゆる温度において潜熱と顕熱の2つの部分から構成されます。顕熱は温度計で表示される熱であり、圧力によって変化します。蒸気発生時に吸収される潜熱は、全体の4分の3を占めます。蒸気発生温度が上昇すると、一定量の水から発生する体積は減少しますが、圧力と全熱は増加します。（CRM 59、61ページ、ルニョーの実験を参照。）

第 14 章第 1 部の表 8 には、1 平方インチあたり 50 ポンドから 150 ポンドまでの圧力下で生成される飽和蒸気の特性が示されています。

水上で生成される蒸気は飽和蒸気と呼ばれ、 335この蒸気の孤立した体積に熱を加えると、体積と密度はそのままで、温度と圧力が上昇します。すると飽和状態はなくなり、蒸気は過充填されます。熱が除去されると、圧力と密度が低下し、水の沈殿が起こります。シリンダー内の蒸気のプライミングは、この例です。DKクラークは『鉄道機械』の中で、この方法でピストンに蒸気を供給する前に蒸気を完全に乾燥させる必要があることを強く主張しています。彼によると、この方法では低速では10%、高速では場合によっては40%の効率向上が期待できます。

パイプ内の蒸気の動き。

蒸気は、あらゆる容器から真空中、大気中、あるいは密度の低い蒸気中に流出する可能性があります。蒸気の流出速度は、蒸気の圧力に等しい圧力下で流れる水流の速度と同じです。大気中に流入する蒸気は、当然のことながら1インチあたり14.7ポンドの抵抗を受けます。これは、蒸気の圧力が14.7ポンド低下することを意味します。以下の数値は、異なる圧力下における蒸気の大気中への流出速度を示しています。

プレッシャー。速度（フィート/秒）。
50 1791
60 1838
70 1877
80 1919
90 1936
100 1957
110 1972
120 1990
130 2004
336
蒸気の動きによって引き起こされる圧力損失。

蒸気がボイラーからシリンダーへ移動する間に生じる動力損失は、冷たい配管を通過する際の凝縮、摩擦、急カーブなどによって引き起こされます。様々な状況が重なると、低速時には10～15%、高速時には50～60%の圧力低下が起こります。圧力低下は運動速度の2乗に比例して減少します。つまり、毎秒1,600フィートの速度での移動時の圧力低下は、毎秒800フィートの速度での移動時の圧力低下の4倍になります。蒸気管とシリンダーを適切に保護し、乾燥させることで、ほぼ初期圧力で動作させることができます。

蒸気の応用。

ボイラーで発生し、シリンダーに送られた蒸気は、ピストンの両側から交互に吸入され、往復運動を生み出します。シリンダーへの蒸気吸入量を調整する最初のバルブは、ストローク全体を通して蒸気が吸入されるように配置されていました。ストロークの終わりに蒸気の吸入が停止し、第一端からの蒸気の排出が始まり、同時に第二端からも蒸気の吸入が開始されました。これにより、最初のシリンダーに充填された蒸気が速やかに排出されず、押し出される代わりに流出してしまうため、戻り動作に不要な抵抗が生じました。また、ストロークの終わりまでピストンに全圧力がかかり続けることで、往復運動する機械に危険な運動量を与えていました。

これらの弊害は、排気通路を開き、入口ポートを終了直前に閉じることで回避される。337ストロークの。これはバルブ本体を前方に移動させることによって実現されます。

蒸気の入口が非常に自由な場合、シリンダーを部分的にしか満たさず、その後蒸気を膨張させると、シリンダーが完全に満たされている場合よりも、同じ体積でより多くの仕事が達成されることがよく知られています。このように蒸気が膨張する時間を確保するため、ピストンの戻りは、蒸気の流入が停止する（つまり蒸気が圧縮される）まで行わないでください。

各半ストローク中にバルブの位置が4つあり、同じ期間に蒸気の3つの異なる動作が発生します。これは次のようになります。

バルブの位置。蒸気の作用。

入場料（A）。
入り口。
抑制。
拡大。
リリース。
圧縮。
入学（B）
鎮圧から解放までの時間が長ければ長いほど、当然ながら膨張はより完全になります。爆発を起こすにはある程度の力が必要なため、蒸気の全力を（たとえ可能であっても）引き出すべきではありません。

膨張時間はバルブカバーの比率によって制御され、ストロークの任意の部分で抑制または解放を固定するように調整できます。

上記の手段により、任意の膨張率を確立できますが、一度固定すると、バルブは偏心装置と常に接続され、その動きに参加するため、同じ速度が維持されます。

1840年以来、機関車製造において大きな進歩を遂げたのは「リンクモーション」の発明である。 338ウィリアムズによって考案され、ハウによって完成されたこの弁は、弁の開度を変化させることで、蒸気を任意の膨張率で使用できるようにしました。この機構により、機関士は、行うべき仕事に応じてピストンに加える力を調整する権限を持ち、機関がどのような運転状態であっても、いつでも使用することができます。

この配置では、各シリンダーに2つの偏心器が必要です（リンクの配置によっては1つだけで済む場合もあります）。図150は、膨張量を変化させる一般的な方法を示しています。点Aと点Bの間には明らかに一定の関係があり、偏心器CとDはロッドEとロッドFを介して、湾曲したリンクLの両端GHに2つの異なる動きを伝えます。偏心器は駆動軸上で調整されており、リンクの両端が反対方向に動きますが、中間のどこかで動きが止まります。リンクは吊り下げられた点L上で（垂直に）移動可能であるため、Lをどちらかの端に移動させると、ロッドmに与えられた動きは、それに最も近い偏心器の動きに加わります。このようにして、エンジンが作動している間に、突然の衝撃を与えることなく、バルブの動きを止めたり、瞬時に逆転させたりすることができます。

リンクは、機関士の手の届く範囲にある機関のフットボードに設置されたバーOで終わるレバーnn′ n″によって動かされる。これに対応するように、機関のフレームに固定された鉄製の扇形部材hh′ h″が取り付けられている。点Lがリンク上の、ストロークの任意の部分でバルブが蒸気を流入させる位置にある場合、バーOが扇形部材上に立つ点をその流入位置としてマークする。同様に、任意の数の異なる膨張度についてもマークする。このように、機関士はレバーOを固定することで、必要な流入率を任意に調整でき、常にそのバルブの負荷を正確に把握できることは明らかである。 339エンジンがどうなっているか。エンジンのバックギアを5分ほど調べれば、その操作はすぐに分かるでしょう。

蒸気を半ストロークで遮断し、その後膨張させると、当然のことながら、全ストローク中の平均圧力は入口時の圧力よりも低くなります。任意の膨張度で得られる有効平均圧力は、18×24のシリンダーを持つイギリスの機関車（グレート・ウェスタン鉄道、英国）を用いた49回の実験の平均から導かれた次の式で示されます。

13.5(√a – 28) = 平均圧力
ここで、aは入学率です。

この式から表11が作成されます。

クラーク氏は、非常に広範囲かつ慎重に行われた一連の実験から、一般的な結果として次のことを導き出しています。

最大有効入場率は 75 パーセントです。

最小有効入場料は 10 パーセントです。

拡張的に働くことによって得られる最大の利益は 10 パーセントであり、これは 10 パーセントの参入によって達成されます。

ポートを持つエンジンに最適な入場1
14ピストンの面積と、そこからの噴出面積1
13に1
16ピストンの高速（時速30～60マイル）かつ相当の負荷がかかる場合、吸入率は60～66%です。ポートと送風面積が広い場合、最適な吸入率は75%です。

爆風の背圧による抵抗は、速度の二乗に比例して変化し、爆風口の面積の二乗に反比例して変化します。

ダニエル・グーチが機関車「グレートブリテン」を使って行った実験から、次のような結果が得られました。

34075%の流入で燃料が失われ、爆発口は1/3から1
11時速60マイルのピストンの場合、損失は1/3から1/3です。30または40％の流入の場合、損失は1/8から1/3です。1
50;そして時速30マイル（75パーセントの入場）で、1
11に1
40。

シリンダー内で圧縮された蒸気の抵抗は、速度とともに、また膨張の度合いとともに増加します。フルギアでの 8 パーセント (75 パーセント) から、吸入量が 40 パーセントのときの 28 パーセントまで変化します。

最高速度では、逆圧による全体的な抵抗はすべての膨張に対してほぼ同じです。爆発圧力が低下すると圧縮が増加するためです。

上記の控除は、時速40マイル以下の速度で、蒸気ポートが少なくとも1
14、そして噴出孔から1
12に1
15ピストンエリアの。

ボイラーの割合。

アメリカの機関車の寸法は、要求される特別な用途よりも、製造元の工場に大きく左右されるようだ。鉄道会社の社長が、自身の機関車構想に合うように、最も安価な製造元に大量の機関車を発注したり、60フィートの勾配と水平の違いも知らない機械監督が機関車を発注したりする場合、最大限の経済性が達成されることは稀であるのは当然である。鉄道に何が必要かを正確に把握するのは、会社の代理人の仕事であり、機械工の仕事ではない。機械について全く無知な人が、路線や交通状況に全く配慮せずに、5台か10台の機関車を発注するのは、よくある、そして極めて不合理な習慣である。
各クラスのエンジンの特定の特性 341完全に数字の問題です。機関車のすべての区分、順序、クラスを網羅した一般的な表を作成し、それらに対応する要件と一般的な寸法を機械工場の参考として明記する理由はないはずです。このような表があれば、鉄道会社と製造業者の間ですぐに相互理解が確立されるでしょう。このような一般的な分類を以下に示す。機関車の寸法は示していません。各自が独自の考えで記入するのが最善だと考えたからです。そうすることで、有用な一般的な比率が得られるかもしれません。
これまでのところ、経験こそが（少なくともアメリカにおいては）バランスの唯一の指針となってきた。多くの事柄において、実践こそが正しい結果への唯一の正しい道であるが、機関車は哲学的な装置には高価すぎる。不完全な機械を用いた正しい実験こそが、誤りを回避する手段につながる。以下は、 DKクラークの著書『鉄道機械論』における手法である。

異なる比率のエンジンをいくつか選び、作業時に消費される燃料と水の量を、どのような条件下で観察する。これらの結果は、構造の違いがエンジンの性能に及ぼす影響を示すように表にまとめられ、部品の比率設定は単純な算術演算となる。実験結果を表にまとめ、公式表から推論することは、高速で移動する機関車エンジンのように多くの外乱を受ける機械の動作を観察するために必要な技能と注意に比べれば、単純な作業である。イギリスの技師クラークとグーチ、そしてフランスとドイツの観測者ル・シャトリエとノローほど、観察の機会に恵まれ、より注意深く実験を行い、より少ない矛盾を示す結果を得た者はいない。

機関車の主要部品は3つあり、火格子面積、伝熱面、そしてシリンダーです。このテーマについて論じる2人の著者は、同じ作業を行うのに同じ寸法に到達することはありません。寸法は異なるだけでなく、大きく異なります。すべてが正しいということはあり得ません。1つを除いてすべて、あるいはすべてが間違っているに違いありません。アメリカの製造業者は、組み立てられた機械の性能を観察して機関車の寸法を決定してきました。体系的な実験から導き出された規則ではなく、目に見える誤差を修正するシステムに基づいています。煙突の直径が10インチでは小さすぎ、20インチでは大きすぎると判明した場合、15インチが適切であると想定されています。
異なる著者によって得られた結果の違いの例として、次の例を挙げます。

同じ仕事をするエンジンは、

ゼラ・コルバーン。[6] ノリス。[7] DKクラーク。[8] DKクラーク。[9]
18 × 22 18 × 22 18 × 22 18 × 22 シリンダー。
5 5 5 5 車輪。
13.00 13.86 14.00 19.60 格子エリア。
1114 812 1327 1327 加熱面。
250 324 134 134 煙突のエリア。
4 23 28 28 爆発の領域。
59 73
スチームルーム。
100 73
水部屋。
6 . 機関車のエンジンに乗ったコルバーン。

7 . ノリスの機関車技術者および機械工のためのハンドブック。

8 . DK Clark の鉄道機械、コークス用に計算。

9 . DK クラークの鉄道機械、木材用に計算されています。

これらの数値から、同じ作業量で計算した場合、クラーク氏はコルバーンやノリスよりも40%も大きな火格子面積、より容易な送風、そしてより大きな加熱面積を算出している。ノリスは蒸気室と水室を同等にしているのに対し、コルバーンは後者を前者のほぼ2倍にしている。 343コルバーンは様々な製作者が採用した規則のみを示し、その正しさを保証していないのに対し、ノリスは自身の規則を固定的で正しいものとして提示していることに留意すべきである。イギリスの実験者たちが観測に使用したエンジンの寸法は、以下の広い範囲にわたっており、そこから彼らの結果が普遍的に適用できる。

格子エリア 9から 24 平方フィート。
火面 50から 100 平方フィート。
チューブ表面 400から 1,000 平方フィート。
全面 450から 1,100 平方フィート。
爆風口 10から 20 平方インチ、面積。
エンジン速度 12から 20 時速マイル。

45種類の異なるエンジンを使った約60の実験の結果（クラークの鉄道機械の156ページに詳細が記載されている）から、火格子面積、加熱面積、および水の消費量の間に存在するはずの関係を表す次の式が得られ、蒸発が最も経済的な方法で行われることがわかった。

S = √ac × 21.2 = 表面。
ここで、Sは平方フィートで表した加熱面積です。
aは平方フィートで表した格子面積です。
cは立方フィートで表した 1 時間あたりの水の消費量です。
そこからaまたはcの値は次のように導き出されます。

ア=（S /21.2）2c
= 格子面積;
そしてc =（S /21.2）2 a
= 1時間あたりの水の消費量。
クラーク氏によれば、格子1平方フィートあたりに最大で16平方フィートの蒸発が可能である。 344立方フィート/時です。したがって、1時間あたり160立方フィートの水を蒸発させたい場合、少なくとも160
16または10平方フィート。

上記の火格子面積の式は、コークス燃焼炉の寸法を示しています。木材または石炭を燃料とする機関車では、上記の式を以下のように修正する必要があります。

一定量の熱を発生させるには、一定量の炭素を燃焼させる必要があります。木材はコークスよりも炭素含有量がはるかに少ないため、燃焼させる量が多くなり、より大きな火格子が必要になります。しかし、燃料の量が多いほど火格子も大きくなりません。なぜなら、木材の火はコークスよりも深く燃える可能性があるからです。火の相対的な深さは燃料の積載量によって決まり、コークスの火の実際の深さは1.9フィート（約5.3メートル）なので、木材の火の深さは2.5フィート（約7.3メートル）になります。

ここで、蒸発した水 1 フィートあたりのコークスの重量 (ポンド) をAとします。

B蒸発した水1フィートあたりの石炭のポンド数。

C蒸発した水1フィートあたりの木材のポンド数。

コークスを燃焼させるのに最も経済的な深さをdとする。石炭の場合はd′、木材の場合はd″とする。コークスの格子面積は

広告
;
石炭火格子の

B
d′;
そして木の格子

CD
“。
345あらゆる燃料に対して適切な火格子面積を決定するには、その燃料の蒸発力と炉内の層の深さを知る必要があります。コークスの絶対値が分かれば、他の燃料の相対値を得るだけです。これまで、木材とコークスの燃焼時間の違いは無視してきました。一定量の熱を生成するには、ある特定の化学量の燃料を燃やします。コークスよりもはるかに大きな体積の木材が必要です。木材とコークスを同じ深さで同じ時間で燃やすと、同じ熱を生成するための火格子面積は燃料の体積に比例しますが、まず、燃料を経済的な収納体積に比例した深さ、つまり 2.5 ～ 1.9 で燃やすため、木材の面積が減少します。次に、1.9 フィートの深さのコークスの層は 1 時間で燃焼しますが、24 フィートの深さの木材の層は 15 分で燃焼します。したがって、60 m を 15 m で割ると、 = 2.5 フィートの深さの層が 4 つ、または全体で 10 フィート、これを全体 (1 フィート四方 × 1.9 フィートの高さのコークスの塊に相当)、または 1 フィート四方 × 14 フィートの高さにすると、14 ÷ 10 = 1.4 になります。つまり、最終的に、木製の火格子の面積は、コークスを燃焼させる火格子の面積の 1.4 倍になるはずです。

煙室のサイズと使用方法について。

煙室は煙道の終端であり、通風を引き起こす真空状態を作り出す場所です。ボイラーの大きさが同じであれば、真空度は送風圧力に比例して変化します。送風力は当然のことながら煙室の容積に影響されます。クラーク氏は排気室の容積を火格子1平方フィートあたり3立方フィートと定めています。炉内の真空度は、煙室の真空度の3分の1から3分の2の範囲で変化します。煙道における高温ガスの抵抗が小さいほど、真空度も小さくなります。真空度によって、吸い込まれる空気の量が左右されます。 346火格子を通る空気の量によって燃焼が決まり、燃焼によって蒸発が決まる。そして、蒸発と煙室の真空度が関係する。

流体の速度は、それに加えられる力（平方根）に依存します。機関車の炉内のガスに加えられる圧力は、煙室の真空度です。したがって、燃焼速度または蒸発速度はこの真空度の平方根に相当します。蒸発速度を2倍にするには、真空度を4倍にする必要があります。

ブラストパイプ。

送風管はシリンダーからの廃蒸気を導き、煙突から空気を排出して煙室に真空を発生させます。送風管の形状は、シリンダーから蒸気が最も自由に排出されるよう設計する必要があります。送風管の面積は、上部の絞り部を除き、出口よりも小さくなることはありません。「送風管を煙突と同心円状に調整することは、細心の注意を払いすぎるほどです。半インチでも機関車の通風が悪くなることが知られています。」とクラーク氏は言います。「機関車の構造において、オリフィス面積は最も重要かつ決定的な要素です。」

この重要な部材の形状、寸法、影響については、Clark の Railway Machinery を参照してください。

火格子面積が大きくなると、送風が弱まる可能性があります。煙道面積が大きいほど送風は容易になります。煙室容積と煙突径が小さくなると、送風はより穏やかになります。

以下の比率はクラーク氏の研究から抜粋したものである。エンジンの各部品が爆風に対してどの程度重要な位置を占めているかを示す。 347列 1 に示されています。数字は、最も有利な状況下で得られる比率 (最良) を示しています。

格子エリア 1
フェルール面積（後部煙道シートにおける管の断面積） ⅕
チューブ、断面積 ¼
煙室の容量（立方フィート） 3
煙突、高さ4直径、断面積 1
15
爆風口 1
75
煙室の真空は、灰受けの前にあるダンパー、煙突のバルブ、または煙管の前端を覆うベネチアンブラインドによってある程度調整されます。

チューブの断面と長さ。

管の断面（横方向）は、高温ガスが通過する空間です。長さを長くしたり直径を小さくしたりすると、当然ながらより強い噴射が必要になります。

蒸気が発生したらすぐに逃げるためには、管の間に一定の隙間が必要です。クラーク氏はこれを次のように規定しています。

チューブの数を30で割ると、8分の1インチ単位のクリアランスが得られます。代数的に

C =（N /30）
8= インチ単位のクリアランス
あるいはそうでない場合

C =N
240= インチ単位のクリアランス。
348
シリンダーとホイールの比率。

上記の比率は、作業の性質と量、そして道路の特性によって完全に異なります。重量のある列車と急勾配には、小さな車輪と長いストロークを使用します。高速列車と平坦な道路には、短いストロークと大きな車輪を使用します。

ストロークとホイール径の比率が一定であっても、シリンダーを長くするといくつかの利点があります。蒸気の膨張時間が長くなり、機械の動作が遅くなり、往復運動によって生じるエンジンの不規則な動きが軽減されます。同時に、重心が高くなり、振動が増加します。

馬車の。

車輪、車軸、バネ、牽引リンクの配置、および機関車の重量を複数のベアリングに分散させて必要な粘着力を実現し、レール上を安定して走行させることは、通常よりもさらに注意を払う価値のある事項です。

フレームはエンジンの土台であり、あらゆる部品がここに取り付けられます。シリンダーとホイールはフレームに取り付けられているため、当然ながらピストンとコネクティングロッドの対となる役割を果たします。前者はシリンダーとホイールをしっかりと保持し、後者はそれらを押し離します。フレームはピストンとホイールを強固に連結する必要があり、その強度は圧縮と伸長が交互に加わるエンジンの全力に耐えられるものでなければなりません。

機関車の車輪は3つの異なる目的を果たし、次のように分類されます。

349先導輪。
駆動輪。
従輪。
動輪の役割は、機関車の動力をレールに伝え、レールの動きを生み出すことです。先輪の役割は機関車を誘導すること、そして従輪の役割は機関車の後端を支えることです。

駆動輪にかかる重量は、十分な粘着力を得るのに十分でなければなりません。先輪にかかる重量は、カーブで機関車を誘導するのに十分なものでなければなりません（重心からの距離が離れるほど小さくなり、速度が上がるほど大きくなります）。

エンジンの重心は、一般的に、水平方向および前方では炉からバレルの長さの 1/4 から 1/6 の距離にあり、垂直方向ではバレルの下部にあります。

いずれかの車輪にかかる重量は、重心からの距離によって決まります。車輪の位置を変えることで、適用される重量が変わります。

フランジベース[10]高速列車に使用する場合、機関車が重くなるにつれて、レール上に保持するためにより大きなてこ作用が必要となるため、てこ作用を大きくする必要があります。台車のない4対または5対の車輪を持つ大型貨物機関車は、レールを摩耗させ、機関車自体に大きな負担をかけます。このような貨物機関車の車輪は、フランジベースを縮小するために、非常に小さく、かつ間隔を狭くする必要があります。

10。ホイールベース,—両端の車輪の中心間の水平長さ。フランジベース,—両端の固定フランジ付き車輪の中心間の水平長さ。

350
重量の配分。

車輪にかかる荷重が合計60,000ポンドだとします。重心が車輪（2組）の中間にある場合、各車輪は30,000ポンドを支えることになります。重心が一方の車軸にもう一方の車軸の2倍近い場合、最も遠い車軸は20,000ポンド、最も近い車軸は60,000ポンドと20,000ポンド、つまり40,000ポンドを支えることになります。

エンジンが6点支持、つまり側面図では3点支持（通常の4つの駆動輪とトラックエンジン）であると仮定します。重心は中央車軸から1フィート後方、車輪中心間の距離は8フィートとします。

中央の車軸にかかる重量はHで、後側の車軸にかかる重量はH7
なぜなら、その車軸は中央の車軸よりも重心から7倍も離れており、同じ理由で前車軸にかかる重量はH9
。

今H +H7
+H9
= 60,000ポンド
したがって、H = 47,976 ポンド。
また、H7
= 6,853ポンド
そしてH9
= 5,331ポンド
そして、同じ法則（力学に関するあらゆる著作の「てこ」の項を参照）が、あらゆる車輪の配置やあらゆる重心の位置に適用されます。

レール表面の凹凸によって車輪が受ける衝撃を吸収するために、バネが使用されています。バネの硬さは機関車の両側で均等でなければならず、そうでないと横揺れが発生します。

351一般的には、スプリングがコンペンセイティングレバーによって接続されており、その剛性は荷重に比例するため、接続レバーのアームは荷重に反比例する必要があります。1つの車輪が受ける衝撃は、レバーを介して4つの車輪全体に伝達されます（4つの車輪がある場合はさらに多く伝達されます）。一部のメーカーのトラックスプリングも、イコライジングレバーによって接続されています。

クラーク氏によれば、1 つの車軸に 12 トンを超える重量を搭載してはならないため、12 トン以下の牽引力を必要とするエンジンは図 151 に示すような形式になります。12 トンから 24 トンの場合は図 152 の形式、12 トンを超える場合は図 153、154、155 の形式になります。

図151.

高速旅客機関車の場合、先輪にかかる重量は全重量の5分の1以下でなければなりません。貨物機関車の場合は、6分の1以下でなければなりません。

図152.

機関車の牽引線は、動輪中心とできるだけ同じ垂直高さにする必要があります。これよりはるかに低いと、荷重によって機関車が先輪から浮き上がり、動輪を支点として動輪に作用する傾向があり、その結果、粘着力が増大し、先導力が低下します。

図153.

352トラクションバー (ドローリンク) が車輪の中心より上にある場合、エンジンの後部がレールから持ち上げられる傾向があります。

図154.

アメリカで使用されているエンジンの一般的な形状を図151、152、153、154、155に示します。

図155.

図151は急行旅客用機関車です。

図152は普通の旅客、郵便、混合機関車です。

図153は大型貨物用機関車です。

当社では、高勾配や大量の作業に対応するため、台車なしで 3 対、4 対、5 対の小さな車輪を備えた機関車も取り揃えています。

不規則な動きの。

走行中の機関車の不規則な動きは、3 つの別々の原因によります。

機械の動きに。
フレームとホイールの配置まで。
レールの表面の状態について。
機械の運動によって引き起こされる運動は、以下の通りです。ピストンロッド、クロスヘッド、コネクティングロッド、クランクの往復運動によって発生する前後方向の運動。この運動量は、可動部品の重量、蒸気圧、および運動速度に依存します。エンジンのピッチングは、クロスヘッドがガイドに対して斜めに作用することで発生し、前部が持ち上がる傾向があります。 353エンジンの端部がレールからどれだけ離れているかを示すもので、その量はストロークとコネクティングロッドの長さの比によって決まります。横方向のロッキングは、クロスヘッドの作用時間の差によって生じます。一方のクロスヘッドが最大の垂直方向の力で作用し、もう一方のクロスヘッドは全く作用しません。エンジンの重心を中心とした平面方向の振動は、ピストンとクランクピン間の圧力と往復運動の運動量によって生じます。この運動量は横方向のロッキングと相まって、曲線運動または螺旋運動を生み出します。

これらのさまざまな不規則性の量は、車両の配置、つまり車輪の位置に大きく依存します。軸受け点によって囲まれる底面が大きいほど、不規則性は少なくなります。

レールの状態の影響は、レールの継ぎ目から生じる垂直方向および横方向の衝撃、および水平方向と垂直方向の両方向の調整不良によって現れます。

これらの不規則性の量は速度とともに急速に増加します。ルシャトリエの実験では、それらは速度のほぼ2乗に比例して増加することが示されています。

前後方向の運動は、連結棒が取り付けられている点の反対側の車輪にカウンターウェイトを取り付けることでほぼ均衡します。ピッチング対策は、ガイドバーをエンジンの最も重い部分の下に配置することです。これにより、クロスヘッドの垂直方向の動きに大きな重量が加わります。クランプトンのエンジンでは、ガイドバーがほぼ重心の真下にあるため、この乱れは全く発生しません。

これまで適用された、曲線運動に対する唯一の対抗手段（解決策ではない）は、ホイールとフランジベースを延長して、ガイドホイールがエンジンの質量をより細かく制御できるようにすることです。

しかし、すべての 354不規則な動きを抑える最大の要因は速度の低下です。速度を 2 で割ると、乱れはほぼ 4 分の 1 に減少します。

式と表の構成の見直し。
1番。

列車の重量と速度がわかっている場合、レベルで必要な牽引力を求めます。

式。
W × R、
Wは列車の重量（トン）、Rは抵抗（ポンド/トン）であり、次の式で求められる。

V 2
171+ 8 = R .
この式によって表 1 が作成され、50 トンから 1,000 トンの重量の列車を時速 10 マイルから 100 マイルの速度で動かすために必要な牽引力が示されます。

2番目。

勾配による牽引力を求める。

式。
西×右
左、
ここで、Wは列車の重量（トン）、Rは勾配（上昇）、Lは勾配の長さである。この規則により、表2は勾配を克服するために必要な牽引力を示している。 3551マイルあたり10〜100フィート、荷重は1〜1000トンです。

必要な牽引力全体を得るには、表1と表2から得た量を加算します。したがって、50フィートの勾配で時速20マイルで500トンを牽引するために必要な牽引力は、

表1によれば、 5,170 ポンド。
表2によれば、 10,605 ポンド。

全体として、 15,775 ポンド。
あるいは代数的に言えば、

(幅×奥行き) + (WR
L) = T、
文字は上記と同じ量を表します。

3番。

駆動輪にかかる重量を求めます。

式。
6 T、
ここで、Tは全体の牽引力です。（表3）

4番と5番。
エンジンの牽引力は次のように表される。

T =(2 A ) P × 2 S
C、
ここで、Tは牽引力です。
P、平方インチあたりのポンド単位での蒸気圧力。
S、ストローク（インチ）。
C、ホイールの円周（インチ）。
A、ピストン 1 個の面積（インチ）。
356この式から、次のようないくつかの要素の値が得られます。

蒸気圧、またはP =TC
(2 A )2 S。（答え）

ストローク、またはS =CT
(2 A )(2 P )。（B.）

ピストン面積、またはA =TC
4 SP。（C.）

ホイールの円周、またはC =2 A × P × 2 S
T。（D.）
そして（C）からピストンの直径は次のように求められます。

d = √(面積
.7854)。
同様に（D）車輪の直径から

d =約
3.1416。
（表4および表5を参照）

7番。

任意の寸法のシリンダーの容量を調べます。

式。
D 2 × .7854 × ストローク
1728。
容積は立方フィートで表されます。上記の寸法（DとSを参照）はインチ単位です。（表7）

3576番。

1 つのシリンダーの容量（つまり、1 時間あたりのシリンダー数）に基づいて、1 時間あたりの蒸気消費量を求めます。

式。
北5280
語× 4、
ここで、Nは時速のマイル数、cは車輪の円周です。（表6）

8番。

蒸気の1時間当たりの消費量を把握し、それを水に換算します。

式。
B
N、
Bは立方フィートで表した蒸気の体積、Nは蒸気と水の相対体積です。（ Nの値は表8に示されています。）

9番。

1時間当たりの水消費量を把握して、火格子面積と加熱面積を求めます。

初め、
1時間あたりの水量16立方フィート= 格子面積（平方フィート）
第二に、S = √ ac × 21.2 = 加熱面、
ここで、 aは火格子面積、c は立方フィートで表した 1 時間あたりの水の消費量です。

358同じ式から、

格子エリア、または

ア=（S /21.2）2c

また、水の消費量、または

c =（S /21.2）2 a

（表9参照）

10番。

任意の量の加熱表面を与えるために必要なチューブの数を見つける。

式。
N =S
Ld π、
ここで、 Nは数、Sは必要な面積、Lは長さ、 dは直径（いずれもフィート単位）、π = 3.1416です。（表10を参照。）

11番。

任意の吸入率に対する平均シリンダー圧力を求めます。

式。
13.5√a – 28、
ここで、aは入学率です。（表11を参照。）

ボイラーの胴体内部の配置については、当然のことながら、管の長さは胴体の長さと同じにする必要があります（つまり、ボイラーの全体設計において、一部のメーカーは後部煙道板を前方に移動させています）。管の長さは、当然のことながら、 359チューブシートの数はチューブシートの直径と適切なクリアランスによって決まり、適切なクリアランスは次式で求められます。

北
|30|
88分の1インチ、またはN
240インチ。
樽の上部 15 ～ 18 インチは蒸気室用に残しておく必要があります。

バレルの直径の。

与えられた数のチューブを収容する樽の直径を求めるには、

ボイラーの内径は次のように表される。 D、
チューブ1本の直径 d、
チューブ間のクリアランス c、
チューブの数 n、
ボイラーの断面積（インチ）あ、
水域（インチ） B、
チューブ1本あたりの水室面積は、

( d + c ) 2 ,
そして水室の全域、

( d + c ) 2 × n、
バレルの全体セクション、

A
B[( d + c ) 2 n ],
そしてその領域の直径は

D = √([( d + c ) 2 n ] A / B
.7854）
これはボイラーの直径（インチ）で、これにD /16を加算します。360各側面、または全体ではボイラーの側面と最初のチューブの間に残されるスペースとしてD /8 になります。

直径の上限は、ゲージからタイヤ幅の半分と、フレームへの取り付けやその他の機械部品のための2～3インチの余裕を差し引いた寸法です。長さは、先輪を機関車の重心から十分な距離に保つのに十分な長さが必要です。

機関車のエンジンを鉄道列車の走行に適合させる。

まず、交通の性質について。

鉄道における動力の不適切な使用には、いくつかの必然的な原因があります。たとえば、列車が一方の方向のほうがもう一方の方向よりも非常に重い場合、同じ機関車を双方向で使用せざるを得なくなります。これは、機関車が道路の一方の端に到着すると、再び出発するために戻らなければならないためです。輸送が主に坂道を上る必要がある場合、荷物を積んで登るには、荷物を積んでいない状態で下りるよりもはるかに重い機関車を使用します。輸送する物によって必要な速度は異なります。氷、牛肉、豚肉、牛などの腐りやすい貨物は、穀物、木材、小麦粉、石炭、および工業製品よりもはるかに短い時間で輸送する必要があります。一般に、輸送の性質に関する貨物機関車の特性の違いは、性質を無視して、量の観点からのみ適応できます。

しかし、旅客輸送の場合、利用される速度は多種多様であり、その結果、輸送の性質に応じて機関車の比率に大きな差が生じる可能性があります。

361
道路の物理的特性に関する適応。
あらゆる勾配システムにおける機関車の動力の最適な適応は、走行距離を最小限に抑えることです。これは、克服すべき抵抗に比例した出力を持つ機関車を使用することで、可能な限り実現されます。動力の異なる適応を比較する最良の方法は、勾配を一定レベルにまで下げること、または動力容量を用いて勾配を等しくすることです。

これは次のように行われます。

傾斜の長さは L、
レベルの抵抗は R、
勾配による抵抗とレベルによる抵抗の比 r、
等価水平長さ L′、
そして私たちは、

( R + r ) L = L′。
例：勾配の長さが75マイルだとすると、

r =R3
;
そして私たちは

（3
3R +R3
) L = (4 R
3） 75 = 100 マイル。
それでは、アメリカの主要道路のいくつかについて、動力の適切な適応と不適切な適応による走行距離を比較してみましょう。

マサチューセッツ・ウェスタン鉄道は、以下の 4 つのセクション (ボストン・アンド・ウースター鉄道を含む) に分けられます。

362
長さはマイルです。最高グレード。
ボストンからウースターへ、 44 30
ウースターからスプリングフィールドへ、 54½ 50
スプリングフィールドからピッツフィールドまで、 52 83
ピッツフィールドからアルバニーまで、 49½ 45
貨物列車の速度が時速 15 マイルであると仮定すると、水平方向の抵抗は 9.3 ポンド、つまり簡単に言えば 10 ポンド/トンになります。

抵抗は 30フィートのグレードは 13 トンあたりのポンド。
抵抗は 50フィートのグレードは 21 トンあたりのポンド。
抵抗は 83フィートのグレードは 35 トンあたりのポンド。
抵抗は 45フィートのグレードは 19 トンあたりのポンド。
そして、 aのrの値は 30フィートのグレードは 13
10 トンあたりのポンド。
そして、 aのrの値は 50フィートのグレードは 21
10 トンあたりのポンド。
そして、 aのrの値は 83フィートのグレードは 35
10 トンあたりのポンド。
そして、 aのrの値は 45フィートのグレードは 19
10 トンあたりのポンド。
そして、各セクションの相対的な長さは、

ボストンからウースターへ、 10
10+13
10＝ 23
10の 44 ＝ 101
ウースターからスプリングフィールドへ、 31
10の 54½ ＝ 169
スプリングフィールドからピッツフィールドまで、 45
10の 52 ＝ 234
ピッツフィールドからアルバニーまで、 29
10の 49½ ＝ 144

そしてその合計は、 200 648
等距離は実際の長さの3.5倍です。この長さは、各セクションの全長に対する抵抗が、それぞれの最大勾配によって決まる長さであると仮定しています。これは誤りのように思えるかもしれませんが、各セクションが受けられる最大荷重はその最大勾配によって制限されることを思い出せば、その正しさが分かります。

ここで、使用されるエンジンが次の寸法であると仮定します (ほぼ正確です)。

363
シリンダー 16×20インチ、
ホイール 54インチ。
シリンダー圧力が 110 ポンド、エンジンの牽引力が 5,287 ポンドであると仮定します。

30フィートの勾配で500トンの荷重を牽引するには、 11,500ポンド
50フィートの勾配で、 15,500ポンド
83フィートの勾配で、 22,500ポンド
45フィートの勾配で、 14,500ポンド
上記の荷物をボストンからウースターへ移動するには、 2つのエンジン、
ウースターからスプリングフィールドまで、 3つのエンジン、
スプリングフィールドからピッツフィールドまで、 5つのエンジン、
ピッツフィールドからアルバニーまで、 3つのエンジン、
そして、エンジンの数と対応する区分の長さの積は、

ボストンからウースターへ、 44 × 2 ＝ 88
ウースターからスプリングフィールドへ、 54½ × 3 ＝ 163½
スプリングフィールドからピッツフィールドまで、 52 × 5 ＝ 260
ピッツフィールドからアルバニーまで、 49½ × 3 ＝ 148½

各区間の機関車を、その区間の抵抗に比例した強度にすることで、1台の機関車が全勾配にわたって全荷重を担えると仮定する。この場合、走行距離は次のようになる。

ボストンからウースターへ、 44 × 1 = 44
ウースターからスプリングフィールドへ、 54½ × 1 = 54½
スプリングフィールドからピッツフィールドまで、 52 × 1 = 52
ピッツフィールドからアルバニーまで、 49½ × 1 = 49½

         200 マイル。

364以前の走行距離は 660 マイル、
そしてその節約は 400 マイル。
または最初の走行距離の約70パーセント。

ニューヨーク・エリー鉄道の最近の報告によると、同じ電力が

西部地区では28トン、
サスケハナ地区では80トン、
デラウェア支線で85トン、
東部地区では20トン、
サスケハナからデポジットまでに必要な援助を無視する。以下の表には、各区分の実際の長さと、各区分における相対抵抗と均一抵抗による3つの長さの積の合計が示されている。

分割。長さ。適合されていないエンジンで走行したマイル数。改造したエンジンで走行したマイル数。違い。
西洋、 128 128 × 3.04 128 × 1.0 261.12
サスケハナ、 139 139 × 1.06 139 × 1.0 8.35
デラウェア州、 104 104 × 1.00 104 × 1.0 0.00
東部、 88 88 × 4.25 88 × 1.0 286.00

差の合計、 555.47 マイル、
つまり、各部門の作業に適合した機関車の走行距離は、適合していない機関車の走行距離よりも555.47マイル少なくなります。（付録Fを参照）

ペンシルバニア・セントラル鉄道。

この道路の物理的特徴は次のとおりです。

長さ。最高成績。
フィラデルフィアからハリスバーグへ、 106 45
ハリスバーグからアルトゥーナへ、 131 21
アルトゥーナからジョンズタウンまで、 48½ 92
ジョンズタウンからピッツバーグへ、 78½ 53
365rの値はここにあります

45フィートの勾配、 19
10
21フィートの勾配、 9
10
92フィートの勾配、 39
10
53フィートの勾配、 25
10
この式から、

 106 ×   （10

10+19
10）＝ 307
131 × （10
10+ 9
10）＝ 249
42.5 × （10
10+39
10）＝ 208
78½ × （10
10+25
10）＝ 275

和、 358 和、 1039
1039 – 358 = 681 です。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では、

マイルズ。最高グレード。
ボルチモアからハーパーズ・フェリーまで、 80 82
ハーパーズ・フェリーからカンバーランドへ、 98 40
カンバーランドからラクーンへ、 88.2 116
ラクーンから148⅔マイルまで、 60.5 40
ウィーリングまで148⅔マイル、 51.3 80
そして以前と同じように、

80 × (10
10+35
10） = 360
98 × (10
10+17
10） = 265
88.2 × (10
10+49
10） = 520
60.5 × (10
10+17
10） = 163
51.3 × (10
10+35
10） = 231
列 1 の合計 = 378、列 3 の合計 = 1539、差 1161。
このように、上記の鉄道では、電力を最も適切に利用することで、次のような割合の走行距離を節約できます。

366
マサチューセッツ・ウェスタン、 70
ニューヨークとエリー、 55½
ペンシルベニアセントラル、 68
ボルチモアとオハイオ州、 75
これらの道路のうち、ボルチモアとオハイオを結ぶ道路は実際最も適応性が高く、マサチューセッツ州の西側の道路は最も適応性が低い。

あらゆる道路で使用するエンジンの実際の寸法を表から決定するには、次の手順に従います。荷重を100トン、最大勾配を1マイルあたり30フィート、速度を時速25マイルとします。

我々が持っている表を順に参照すると、

表1によれば、水平走行時、時速25マイルで100トンの牽引力は、 1,550 ポンド。
表2によれば、100トンの牽引力で30フィートの勾配の場合、 1,273 ポンド。

全体の牽引が必要、 2,823 ポンド。
表3の式によれば、ドライバーにかかる重量は

2823 × 6 = 16938 ポンド、つまり 8 トン。
表 4 によれば、ホイールの直径が 5 フィート、ストロークが 20 インチの場合、小数は .2122 になります。

表5によれば、シリンダーの平均圧力は60ポンド/インチ、ピストンの直径は12インチなので、全圧力は

両方のピストンで、 13,572ポンド
そして最終的に、13572 × .2122 = 2,880ポンド
要件は 2,823ポンド
表 6 によれば、時速 25 マイルで 5 フィートの車輪が動作する場合、1 時間あたり 33,600 本の蒸気シリンダーが使用されることがわかります。

表7によれば、シリンダー12×20の容量は1.31である。 367立方フィート。また、1 時間あたりの蒸気量は 33600 × 1.31 = 44016 立方フィートです。

平均シリンダー圧力が 60 ポンド、入口圧力が 80 ポンド、ボイラーからの通過損失が 20 ポンドであると仮定すると、1 平方インチあたり 100 ポンドの蒸気を生成する必要があります。

表8から、1インチあたり100ポンドの圧力で蒸気が生成されると、1立方フィートの水から293立方フィートの蒸気が生成されることが分かります。

44016
293= 150,
1時間あたりに蒸発する水の立方フィート数です。1平方フィートあたり1時間あたり16立方フィートの水が蒸発すると仮定すると、

15.0
16または約9.4フィート。
表9から、9平方フィートの火格子面積で1時間あたり150立方フィートの水を蒸発させるのに必要な加熱面積は779平方フィートであることがわかります。また、式から、9.4平方フィートの場合は、

S = √ 9.4 × 150 × 21.2 = 797平方フィート、
燃料がコークスの場合、木材の場合は、前述の火格子面積に1.4を掛けると、火格子面積は1.4 × 9.4 = 13.16となります。必要な量の熱が発生した場合、同じ面積で水に熱を伝えることができるため、当然ながら火格子面積は変わりません。

779平方フィートの加熱面積を得るには、表10から次のように表されることがわかります。

 100本のチューブ   17  足の長さと   1¾  インチ直径、

または 100本のチューブ 16 足の長さと 1⅞ インチ直径、
368または 100本のチューブ 15 足の長さと 2 インチ直径、
または 100本のチューブ 14 足の長さと 2⅛ インチ直径、
または 100本のチューブ 12.5 足の長さと 2⅜ インチ直径、
または 100本のチューブ 12 足の長さと 2.5 インチ直径、
あるいは、表を参照して、数と長さ、数と直径、あるいは長さと直径を与えれば、面積の3番目の因数を簡単に求めることができます。例えば、長さが11フィート、直径が2インチの場合、779フィートは次のように求められます。

779
11 × 3.1416 × 167= 135 本のチューブ。
135本の2インチチューブを収容するバレルの直径を求めるには、次の式を使用します。

D = √(A / B [ n ( d + c ) 2 ]
.7854)。
すでにd = 2インチ、n = 135であることが分かっているので、 cは式で表すと次のようになります。

c =N
240= 0.54、
そして

d + c = 2.54、
また、

（d + c）2 = 6.45、
そして

135 × 6.45 = 871+;
ボイラーの断面積の4分の3を管で埋めるとすると、

4
3871 の 1161;
また、

1161
.7854= 1478,
その平方根はほぼ38.5で、これに38.5
8 369または4.8インチ（359ページ参照）で、

38.5 + 4.8 = 43.3インチ、
ボイラーの内径として、次の機関車は記載されている要件を満たす必要があります。

駆動輪にかかる重量、 16,938ポンド、
シリンダー、 12×12インチ、
ホイール、 5フィート、
チューブ、 135—11フィート×2インチ、
格子、 13.16平方フィート、
バレル（内径） 43.3インチ、
最も好ましい状況下では、煙突の高さは 40 インチ、直径は 12.7 インチ、送風口の直径は 5.8 インチ、煙室の容量は 39.5 立方フィートになります。

蒸気の膨張度合いを増減させることで、機関車の牽引力を変化させることができますが、粘着力は変わりません。もし、一部が平坦な道路、一部が急勾配の道路を走行できる機関車を製作し、膨張度合いを変えるだけで動力を変化させると、道路の緩やかな区間では不必要に重くなってしまいます。膨張原理は、道路の任意の区間における抵抗の差や、日々の交通量の変化に応じて動力を調整するのに有効に活用できます。

200 トンの荷物を下の道路上で移動させるとします。また、各区画の反対側にシリンダー圧力を設定する必要があるとします。

10マイル、水平、 60ポンド、
10マイル、1マイルあたり10フィート、 80ポンド、
10マイル、1マイルあたり20フィート、 100ポンド、
10マイル、1マイルあたり30フィート、 120ポンド。
370ボイラー圧力は150ポンド、シリンダーに入る圧力は145ポンド、

71パーセントの侵入で平均圧力は120ポンドになります。
55パーセントの侵入で平均圧力は100ポンドになります。
40パーセントの侵入で平均圧力は80ポンドになります。
28パーセントの侵入で平均圧力は60ポンドになります。
そして、この分野の第一段階が75％を認めれば、
そして、セクターの2番目のノッチが70％を認めれば、
そして、セクターの3番目のノッチが65％を認めれば、
そして、セクターの4番目のノッチが60％を認めれば、
そして、セクターの5番目のノッチが55％を認めれば、
そして、セクターの6番目のノッチが50％を認めれば、
そして、セクターの7番目のノッチが45％を認めれば、
そして、このセクターの8番目のノッチが40パーセントを認めれば、
そして、セクターの9番目のノッチが35％を認めれば、
そして、セクターの10番目のノッチが認めれば、30パーセントになります。
エンジンは次のように作動します。

0マイルから10マイルまでは10番目の目盛りを使用します。
10マイルから20マイルまでは8番目のノッチを使用します。
20マイルから30マイルまでは5番目のノッチを使用します。
30マイルから40マイルまでは2番目のノッチを使用します。
371機関車の鉄道への応用。
364.部門1. 貨物。
一般分類。
分割数。最高成績。部品の指定。 1
50トンを注文します。 100トンを2個注文します
。
250トンを3個注文。 4500トンを注文します
。
5,750トンを注文します。 6個
1,000トンを発注します。
1 レベル。格子面積。
チューブ表面。
シリンダー。
ホイール。
重量。
2 1マイルあたり10フィート。

3 1マイルあたり20フィート。

4 1マイルあたり40フィート。

5 1マイルあたり60フィート。

6 1マイルあたり80フィート。

7 1マイルあたり100フィート。

372速度は時速12～15マイルと想定されます。シリンダーの平均圧力は1平方インチあたり60ポンド、初期圧力は90ポンド、ボイラー圧力は1平方インチあたり120ポンドと想定されます。火格子面積はコークス用に設計されており、木材の場合は1.4倍になります。

365.第二部署。乗客。

分類。 1
50トンを注文します。 100トンを2個注文します
。 3
150トンを注文します。
4,200トンを注文します。部品の指定。
ディビジョン1レベル。時速25マイル。格子面積。
チューブ表面。
シリンダー。
ホイール。
重量。
ディビジョン2 20フィートグレード。時速25マイル。

ディビジョン3 40フィートグレード。時速25マイル。

ディビジョン4 60フィートグレード。時速25マイル。

ディビジョン5 80フィートグレード。時速25マイル。

ディビジョン6 100フィートのグレード。時速25マイル。

373北部諸州のエンジンは夏よりも冬に多くの電力を必要とします。

上記の分類には、「列車を編成する」ための機関車や、同様の駅務用の機関車も追加されるかもしれません。このような機関車は、50トンから1000トンまでの極端に重い列車を容易に始動させることができ、また、粘着力を変化させる装置が装備されていなければなりません。

374式。
西× [V 2
171+ 8 ] = R .
例。
速度は時速30マイル、積載量は250トンです。

Rは[（30×30）
171+ 8 ] × 250 = 3315ポンド

表 1. 荷重 50 トンから 1,000 トン、速度時速 10 マイルから 100 マイルの場合に必要な水平牽引力を示します。

速度。 50トン。 75トン。 100トン。 250トン。 500トン。 750トン。 1000トン。
10 429 643 858 2146 4292 6435 8585
12 442 663 884 2210 4421 6630 8842
15 465 698 931 2328 4657 6982 9315
20 517 773 1034 2585 5170 7735
25 582 874 1165 2912 5825
30 663 994 1326 3315 6630
40 868 1302 1736 4340
50 1131 1696 2262 5655
60 1452 2180 2905
100 3324 4986 6648
376式。
WR
L。
例。
60フィートの勾配で750トンの抵抗を克服する牽引力は

750 ×60
5280= 19050。

表 2. 1 マイルあたり 10 フィートから 100 フィートの勾配を 1 トンから 1,000 トンの荷重で克服するために必要な牽引力を示します。

学年。 1トン。 50トン。 75トン。 100トン。 250トン。 500トン。 750トン。 1000トン。学年。
10 4 212 318 424 1061 2121 3181 4240 10
20 8 424 636 848 2122 4242 6362 8480 20
30 13 636 955 1273 3170 6363 9545 12730 30
40 16 848 1272 1696 4244 8484 12724 16960 40
50 20 1060 1590 2120 5305 10605 15905 21200 50
60 26 1272 1910 2546 6340 12726 19050 25460 60
70 30 1500 2240 3000 7500 15000 22400 30000 70
80 33 1697 2545 3393 8489 16969 25459 33950 80
100 40 2120 3180 4240 10610 21210 31810 42400 100
学年。 1トン。 50トン。 75トン。 100トン。 250トン。 500トン。 750トン。 1000トン。学年。
378式。
6 T .
例。
必要な牽引力は 5,000 ポンドです。車軸を駆動する場合、重量は 5000 × 6 = 30,000 ポンドになります。

表3. 任意の量の粘着力を確保するために駆動車軸にかける必要のある重量を示します。後者は重量の6分の1です。

必要な牽引力。重量（ポンド単位）。重量（トン単位）。
500 3000 1.34
1000 6000 2.69
2000 12000 5.36
3000 18000 8.04
4000 24000 10.80
5000 30000 13.40
6000 36000 16.07
7000 42000 18.75
8000 48000 21.43
9000 54000 24.11
10000 60000 26.80
12000 72000 32.14
14000 84000 37.50
16000 96000 42.86
18000 108000 48.22
20000 120000 53.60
380式。
2 S
c。
ここで、S = ストロークです。
c = ホイールの円周（どちらもインチ）
例。
ストロークを20インチ、ホイールの直径を5フィートとすると、比率は次のようになります。

40
188.4= 0.2122。

小数点表。これにピストン総圧力（表5）を乗じると、牽引力（ポンド）、またはダブルストロークとホイール円周の比率が得られます。表4。

車輪。ストローク(インチ) 車輪。
18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
3.5 2728 3031 3334 3638 3.5
3¾ 2553 2837 3120 3404 3688 3¾
4 2386 2652 2918 3182 3444 3708 4
4¼ 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4¼
4½ 2151 2390 2593 2830 3071 3294 3529 3764 4½
4¾ 2012 2235 2459 2682 2905 3129 3352 3575 3800 4¾
5 1910 2122 2334 2546 2766 2979 3192 3405 3617 3830 5
5½ 1736 1929 2122 2315 2500 2692 2885 3077 3273 3473 5½
6 1591 1768 1945 2122 2321 2500 2678 2857 3036 3215 6
6½ 1468 1632 1796 1958 2131 2295 2459 2623 2790 2951 6½
7 1364 1516 1667 1819 1970 2121 2273 2424 2576 2727 7
7.5 1272 1414 1556 1691 1831 1972 2114 2254 2394 2535 7.5
8 1194 1326 1417 1592 1688 1818 1948 2078 2208 2337 8
車輪。 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 車輪。
ストローク(インチ)
382式。
2( d2.7854 × p )= Pです。
ここで、d = 直径です。
p = インチあたりの圧力。
例。
16インチのピストン2つに1インチあたり100ポンドの圧力をかけると、

2[16 × 16 × 0.7854 × 100] = 40212。

表5. 直径10～24インチのピストン、および1平方インチあたり50～150ポンドの蒸気圧における全圧力。

円筒の直径ピストン1個の面積。両方のピストンのピストン全体の圧力、インチ当たりの圧力円筒の直径
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
10 78.5 7950 9420 10990 12560 14130 15700 17270 18840 20410 21980 23550 10
11 95.0 9500 11400 13300 15200 17100 19000 20900 22800 24700 26600 28500 11
12 113.1 11310 13572 15834 18096 20358 22620 24882 27144 29406 31768 33930 12
13 132.7 13270 15924 18564 21232 23906 26540 29194 31848 34502 37156 39810 13
14 153.9 15390 18468 21546 24624 27702 30780 33858 36756 40014 43092 46170 14
15 176.7 17670 21204 24738 28272 31806 35340 38874 42408 55942 49476 53010 15
16 201.1 20110 24132 28154 32176 36198 40220 44242 48264 52062 56308 60330 16
17 227.0 22700 27240 31780 36320 40860 45400 49940 54480 59020 63560 68100 17
18 254.5 25450 30540 35630 40720 45810 50900 55990 61080 66170 71260 76350 18
19 283.5 28350 34020 39690 45360 51030 56700 62370 68040 73710 79380 85050 19
20 314.2 31420 37704 43988 50272 56556 62840 69124 75408 81692 87976 95260 20
21 346.4 34640 41568 48496 55424 62352 69380 76208 83136 90064 96992 103920 21
22 380.1 38010 45612 53214 60816 68418 77020 83622 91224 98826 106428 114030 22
23 415.5 41550 49860 58170 66480 74790 83100 91410 99720 108030 116340 124650 23
24 452.4 45240 54288 63336 72384 81432 90480 99528 108576 117626 126672 135720 24
384式。
N =5280
語× 4.
ここで、Nは数値です。
c = ホイールの円周。
例。
時速25マイル、車輪4.5フィート、1時間あたりのシリンダー数は

25 ×5280
4 × 3.1416× 4 = 37348

表 6. 3 フィート半から 8 フィートの車輪、時速 10 マイルから 60 マイルの速度で、シリンダー 1 個の容量に基づいて 1 時間あたりの蒸気消費量を示します。

車輪。インチ単位のホイール。 1マイルあたりの回転数。速度毎時シリンダー数
10 12 15 20 25 30 40 50 60
3.5 42 480 19200 23040
3¾ 45 449 17960 21552 26940
4 48 421 16840 2020年8月 25260 33681
4¼ 51 397 15880 19056 23820 31760 39700
4½ 54 373 14920 17904 22380 29840 37300
4¾ 57 361 14440 17328 21660 28880 36100
5 60 336 20160 26880 33600
5½ 66 306 18360 24480 30600 36720
6 72 281 22480 28100 33720 44960
6½ 78 259 20720 25900 31080 41440 51800 62160
7 84 240 19200 24000 28800 38400 48000 57600
7⅛ 90 224 22400 26880 35840 44800 53760
8 96 211 21109 25320 33760 42200 50640
386式。
D 2 × .7854 × ストローク
1728= C。
例。
15×24の円筒の容積は

15 × 15 × 0.7854 × 24
1728= 2.44 立方フィート。

表7. 直径10〜24インチ、ストローク18〜36インチのシリンダーの容量（立方フィート）。

円筒の直径シリンダー容量（立方フィート）、ストローク円筒の直径
18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
10 082 091 100 109 118 127 136 145 10
11 093 104 115 126 137 148 159 170 181 11
12 118 131 144 157 170 183 196 209 222 235 12
13 133 149 165 181 197 213 229 245 261 277 13
14 160 178 196 214 232 250 268 286 304 322 14
15 184 204 224 244 264 284 304 324 344 364 15
16 208 232 255 278 301 324 347 370 393 416 16
17 235 263 289 315 341 367 393 419 445 471 17
18 263 294 323 352 381 410 439 468 497 526 18
19 361 394 427 460 493 526 559 592 19
20 400 437 474 511 548 585 622 659 20
21 481 521 561 601 641 681 721 21
22 528 572 616 660 704 748 792 22
23 625 674 723 772 821 876 23
24 681 733 785 837 889 941 24

表8. 蒸気の体積、圧力、温度、密度を示します。

蒸気圧力。水を 1 とした場合の蒸気の相対量または立方フィート。温度。総熱量。 1立方フィートの重量。蒸気圧力。
50 552 281 1200 1129 50
60 467 293 1203 1335 60
65 434 298 1205 1436 65
70 406 303 1206 1535 70
75 381 307 1208 1636 75
80 359 312 1209 1736 80
90 323 320 1212 1929 90
100 293 328 1214 2127 100
110 269 335 1216 2317 110
120 249 341 1218 2505 120
130 231 347 1220 2698 130
140 216 353 1221 2885 140
150 203 358 1223 3070 150
390式。
S =√ac × 21.2。
ここで、S = 表面。
a = 格子面積。
c = 1 時間あたりの水の立方フィート。
例。
格子面積16平方フィート、水量200立方フィート/時、表面は

√16 ×200 ×21.2=1199.92です。

表9. 1時間当たりの水消費量に必要な火格子面積と加熱面積を示します。

1時間あたりに蒸発する水の立方フィート数。格子面積（平方フィート）
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
火格子上部と側柱に対応する加熱面。
100 561 599 636 670 703 734 764 793 821 848 874 900 924 948 972 995 1017 1039 1060 1081 1102 1122 1142 1161
110 588 628 667 702 737 770 802 831 861 888 916 943 969 994 1018 1042 1066 1089 1111 1133 1155 1176 1197 1217
120 614 657 697 734 770 805 837 869 900 927 957 985 1013 1039 1064 1089 1114 1138 1162 1184 1207 1229 1251 1272
130 639 683 725 764 801 837 871 904 936 965 996 1025 1053 1081 1107 1133 1159 1184 1208 1232 1255 1278 1300 1323
140 663 709 752 793 831 869 904 938 972 1003 1034 1064 1093 1122 1150 1177 1203 1229 1254 1279 1303 1327 1351 1374
150 686 734 779 821 860 900 935 971 1006 1038 1070 1101 1131 1161 1190 1218 1245 1272 1298 1323 1350 1373 1398 1422
160 758 805 848 889 927 966 1004 1039 1073 1106 1138 1169 1199 1229 1258 1286 1314 1341 1367 1393 1419 1444 1469
170 782 829 874 916 957 996 1034 1071 1106 1140 1173 1205 1236 1266 1296 1325 1354 1382 1409 1436 1462 1488 1514
180 805 853 900 943 985 1025 1064 1102 1138 1173 1207 1240 1272 1303 1334 1364 1393 1422 1450 1478 1505 1532 1558
190 877 924 969 1013 1053 1093 1132 1169 1205 1240 1274 1307 1339 1370 1401 1431 1461 1490 1518 1546 1573 1600
200 900 948 995 1039 1081 1122 1161 1199 1236 1272 1307 1341 1374 1406 1437 1468 1499 1529 1558 1586 1614 1642
210 928 974 1019 1064 1107 1149 1189 1229 1264 1298 1336 1374 1408 1441 1473 1505 1536 1566 1596 1625 1654 1683
220 1000 1042 1089 1133 1176 1217 1258 1291 1324 1365 1406 1441 1475 1508 1541 1572 1603 1634 1664 1693 1722
230 1019 1067 1114 1159 1203 1245 1286 1323 1359 1398 1437 1473 1508 1542 1575 1607 1639 1663 1701 1724 1761
240 1091 1138 1184 1229 1272 1314 1354 1393 1431 1468 1505 1541 1575 1609 1642 1675 1692 1738 1754 1799
250 1111 1162 1208 1254 1298 1341 1380 1422 1458 1499 1533 1572 1606 1642 1675 1709 1733 1774 1797 1836
260 1184 1232 1278 1323 1367 1406 1450 1484 1529 1560 1603 1636 1675 1708 1743 1774 1809 1840 1872
270 1207 1256 1303 1349 1401 1433 1478 1515 1557 1592 1634 1668 1692 1741 1776 1808 1843 1875 1908
280 1279 1327 1374 1435 1460 1505 1546 1586 1624 1664 1700 1738 1774 1809 1842 1877 1910 1943
290 1302 1351 1400 1452 1486 1532 1573 1614 1653 1693 1729 1754 1804 1841 1873 1910 1939 1977
300 1374 1425 1469 1512 1558 1600 1642 1682 1722 1758 1799 1834 1872 1904 1943 1968 2011
320 1469 1516 1564 1610 1654 1696 1738 1778 1816 1859 1894 1932 1970 2008 2024 2078
340 1564 1612 1658 1704 1748 1792 1833 1872 1915 1954 1993 2032 2069 2096 2141
360 1658 1706 1754 1800 1844 1886 1928 1971 2012 2050 2090 2128 2166 2204
380 1753 1802 1848 1894 1938 1982 2025 2066 2107 2148 2187 2226 2264
400 1800 1848 1900 1944 1990 2034 2077 2120 2162 2204 2244 2284 2322
425 1950 2014 2056 2077 2142 2187 2226 2268 2317 2353 2396
450 2014 2056 2120 2150 2190 2200 2300 2332 2374 2417 2459
475 2175 2210 2268 2310 2353 2416 2445 2480 2523
500 2332 2370 2412 2459 2523 2565 2608
392式。
N =S
Ld πまたはS
Ld 3.1416。
ここでS = 全表面、
ここでL = 長さ、
d = 直径（フィート）
ここでπ = 3.1416、
ここで、Nは数値です。
例。
直径2インチ、表面1466、長さ14フィート、

N =1466
14 × 0.167 × 3.1416= 200。

表10. 任意の表面積を得るためのチューブの数と寸法を示します。

長い。直径1½ 直径1¾ 直径1⅞ 直径2 直径2⅛ 直径2¼ 直径2⅜ 直径2½ 長い。
8 314 336 397 419 445 471 504 523 8
8½ 334 389 422 445 473 500 535 556 8½
9 352 411 447 471 507 530 566 588 9
9½ 372 435 471 497 523 559 597 621 9½
10 392 457 496 524 556 589 628 655 10
10.5 411 480 521 549 584 618 659 687 10.5
11 431 503 545 576 612 647 690 720 11
11.5 451 526 570 602 640 677 721 753 11.5
12 471 549 595 628 667 705 752 786 12
12.5 490 572 620 654 695 735 783 818 12.5
13 510 595 645 681 723 764 814 851 13
13.5 530 617 669 707 750 793 845 884 13.5
14 549 640 695 733 778 823 876 916 14
14.5 569 663 719 759 806 852 907 949 14.5
15 589 686 744 785 834 882 938 982 15
15½ 608 708 769 811 861 911 969 1015 15½
16 628 731 794 837 889 941 1000 1048 16
16½ 648 754 819 863 917 971 1031 1081 16½
17 668 777 843 889 945 1000 1062 1114 17
394式。
13.5√a – 28、
ここで、aは入学率です。

例。
初期圧力が 100 ポンドで、吸入率が 60 パーセントの場合の平均圧力はいくらですか。

13.5√60 – 28 = (13.5 × 7.7) – 28 =76
100100、つまり76ポンドです。

表11 初期圧力が1インチあたり50～150ポンドの場合の、任意の入口率に対するシリンダーの平均蒸気圧力を示します。

初期圧力（ポンド単位）。平均シリンダー圧力、吸入量はストロークの 100 分の 1 単位です。
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
50 7 12 16 20 23 26 28 31 33 36 38 40 42 44
60 9 14 19 24 28 31 34 37 40 43 46 49 51 53
70 10 17 22 28 33 36 40 43 47 50 54 57 59 62
80 12 19 26 32 38 42 41 49 54 58 62 65 68 71
90 13 22 29 36 42 47 51 54 60 65 69 73 76 80
100 15 24 32 40 47 52 57 62 67 72 77 81 85 89
110 16 26 35 44 52 57 63 68 74 79 85 89 93 98
120 18 29 38 48 56 62 68 74 80 86 91 97 102 107
130 19 31 42 52 61 68 74 81 87 94 99 105 110 116
145 21 34 45 56 65 73 80 87 94 101 107 113 119 125
160 22 36 48 60 70 78 85 93 100 108 114 121 127 134
396
パートII.
車
車輪と車軸。

自動車製造の機械的な詳細については、ここで述べる必要はありません。しかし、自動車を特別な任務に適合させ、ゲージなど、道路の特定の特性に依存する事項については、何か言わなければなりません。

第13章で述べたように、車輪のタイヤの傾斜は円筒形ではなく円錐形です。完全に直線的な道路であれば、もちろん車輪に円錐形は必要ありません。円錐形の目的は、曲線上で車輪の直径を変化させることです。一般的には、すべての軌間において、すべての車輪に一定の標準円錐形を与えるのが一般的です。これは全くの誤りであり、「Pambour on the Locomotive Engine」に引用されている次の式を見れば明らかです。

図156.

図156のmm′を外側のレール、nn′を内側のレールとします。同じ車軸上の円周は、同じ半径の間に含まれるこれらの曲線の長さに応じて明らかに変化します。

最初の車輪の直径をD、 2番目の車輪の直径をdとすると、

mm′
nn′= (π D )/(π d )、
あるいはそうでない場合

mm′ = 3.1416 D、
そして

nn′ = 3.1416 d .
397また、

mm′
nn′＝単核症
。
曲率半径をr、半ゲージをeとすると、上記の比率は次のように表される。

mm′
nn′＝r + e
r – e、
そしてまた

D
d＝r + e
r – e、
そして最後に

D – d =2 eD
r + e。
この式は、必要な効果（外輪の引きずりがなく、内輪の滑りがない）を生み出すために、内輪と外輪の間に存在すべき直径の差を示しています。

例。

曲率半径を 1,000フィート。
道路のゲージ、 6フィート。
ホイールの直径、 4フィート。
そして式は次のようになる

2 ed
r + e＝24
1003= 0.024フィート、
または両方の車輪で0.288インチ、または各車輪で0.144インチ。幅4インチの場合、曲線は次のようになります。1
28幅の1/8インチ、つまり十進法では0.144インチ、俗に言うと1/5インチです。3フィートの車輪の場合、この規則では0.11インチの円錐形となります。

注記：ブッシュ氏とロブデル氏は、4インチのタイヤで車輪の曲率を0.08インチ（約1.2cm）、つまり1フィートあたり1/4インチとしています。上記の式は、3フィートの車輪と4フィート8.5インチのゲージの場合、曲率0.09インチとなります。

398アメリカの道路で最も多く使われている車輪は鋳鉄製の一体型で、ハブとリムで接続された2枚のサイドプレート、または側面にリブが付いた中央プレートで構成されています。ホイットニー・アンド・サン社（フィラデルフィア）は、すべての車輪に焼きなまし処理を施しています。これにより、鋳造所から出たばかりの熱いうちにすぐに冷やすよりも、衝撃や冷気による破損の可能性が大幅に低減されます。

イギリスの道路で使用されている車輪は、錬鉄製のリムとスポーク、そして鋳造ハブで構成されており、タイヤは別々に取り付けられています。このような車輪は破損しにくいですが、アメリカの車輪よりも高価です。

鉄道事故の頻繁な原因の一つは、車軸の破損です。イギリスのウルヴァーハンプトンで行われた、形状の異なる車軸を用いた実験は、車軸の中央部分の直径を小さくするのは全くの誤りであることを如実に示しています。もし何らかの変化を加えるとすれば、中央部分を最も大きくすることでしょう。車輪の後ろの肩の影響で、強度が大幅に低下するのです。おそらく最も強度が高く経済的な鉄道車軸は、錬鉄管でしょう。確かに、中空車軸は、同じ量の材料を含む中実車軸よりも張力に対する抵抗力がはるかに強いです。

注1.英国ウルヴァーハンプトン出身の教養人であり、鉄道車軸製造業者でもあるトーマス・ソーニクロフトは、次のように述べている。「一般的に製造される様々な形状の車軸は、それ自体に破壊の要素を内包している。車軸の寸法調整には一定の原則があり、その原則から逸脱するほど、故障の可能性は高まる。」

彼はこう述べている。「車輪が支持部で、軸受けが荷重を受ける側なのか、それともその逆なのかは疑わしい。後者の場合、車輪の円錐が横方向の歪みを引き起こし、車軸を曲げる傾向がある。そして、その曲げが弾性限界の半分以下で、長時間続くと必ず破損する。そして、弾性限界を超えると、車輪の面は本来回転するべき面から外れるだろう。」

399最初の実験の目的は、車軸の縦断面の形状が弾性限界に与える影響を調べることでした。

車軸の直径を4から小さくすることで5
16中心でインチから 3¾ インチに、弾力性の限界は 0.343 インチから 0.232 インチに減少し、その弾力性を生み出すための荷重は 14 トンから 7 トンに減少しました。

二つ目の実験は、中心部の直径を小さくすることによる、突然の衝撃に対する耐性への影響を確かめることであった。車軸の片方の半分は中央から端まで直径4.5インチとし、もう片方の半分は中心部を4.5インチから4インチに縮小した。車輪を固定し、ラムをジャーナルに打ち込んだところ、以下の結果が得られた。46回の打撃で、縮小していない端は18度の角度に曲がった。16回の打撃で、縮小した端は22度の角度に曲がった。

実験3は、車輪の後ろに肩部を設けた場合の効果を確かめることだった。片方の端は車輪のストッパーとして8分の1インチの肩部を付け、もう片方の端は平らに加工した。油圧試験の結果、肩部を付けた端は60トンで、平らな端は84トンで破断した。

第四の実験の目的は、車輪の位置がジャーナルの端部に与える影響を調べることであった。一方の車軸は、ジャーナルのネックと一直線になるように鋳鉄製のフレームに固定されていた。このとき、ラムを10フィート落下させて7回打撃すると、ジャーナルは破損した。もう一方の車軸は、ジャーナルのネックが1.5インチ突き出した状態でフレームに固定されていたが、同じラムを10フィート落下させて24回目の打撃で破損した。

実験者は、実験の結果を次のようにまとめます。車軸は中央が両端よりも小さくなってはならないが、逆に、サイズに差をつける場合は中央が最大になる必要がある。

材料強度の権威ある専門家は、中空管は同重量の中実棒に比べてねじれに対する抵抗力が3倍強いとしています。つまり、外径5インチ、内径3¾インチの車軸は、内径3¾インチの中実車軸の3倍の強度を持つということです。

注2.以下の実験はM. Bourville氏によって準備され、オーストリア政府によって実施された。装置は、肘まで木材でしっかりと固定された曲がった車軸で構成され、水平部分の端に接続された歯車によってねじりを受ける。1回転あたりのねじり角度は24度であった。棒が1つの歯を離れ、次の歯によって持ち上げられるたびに衝撃が発生した。装置に適合した指標が、回転数と衝撃数を示した。この試験に提出された7つの車軸は、以下の結果を示した。

1番目。ムーブメントは1時間作動し、10,800回転、32,400回の衝撃を発生した。直径2.6インチの軸を機械から取り出し、油圧プレスで破壊した。鉄の組織に目に見える変化は見られなかった。

4002d. 新しい車軸は4時間の試験を経て129,000回のねじりに耐え、その後油圧プレスによって破断した。破断面には肉眼では鉄の変化は確認できなかったが、顕微鏡で観察すると、繊維は接着されておらず、針の束のように見えた。

3本目の車軸は、12時間にわたり38万8000回のねじりを受け、2つに折れた。肉眼で、組織の変化と鉄の結晶粒の粗大化が観察された。

120時間、3,888,000回のねじりを経て、車軸は多くの箇所で破損し、その組織に著しい変化が見られました。これは中心部に向かうほど顕著で、粒子の大きさは端部に向かうほど小さくなっていました。
720時間にわたり23,328,000回のねじりを受けた車軸は、その組織が完全に変化した。中央の亀裂は結晶構造であったが、鱗状ではなかった。

6日。10ヶ月後、車軸は78,732,000回のねじりと衝撃にさらされ、油圧プレスによって破断した。破断部の表面は明らかに鉄の構造が完全に変化しており、破断面はピューターのような鱗状になっていた。

7番目。最後の試験として、1億2830万4000回のねじりを受けた車軸は、前の実験と同様の破面を呈した。結晶は完全に明瞭に定義され、鉄は錬鉄の外観を完全に失っていた。

車の分類。

鉄道車両は大きく分けて3つの種類に分類されます。

旅客輸送用のもの、
貨物輸送用のもの、
道路の補修用です。

アメリカの客車は、全長約15メートル、幅約3メートル、高さ約2メートルの車体で、約60人の乗客を収容できる座席を備え、クッション、暖房、照明、換気設備が備え付けられています。移民を除いて、アメリカでは二等車と三等車はほとんど利用されていません。

ハウス、ボックス、または屋根付きの貨車は、「フラット」またはプラットフォーム車と異なり、床の上に高さ約 6 フィート、幅約 9 フィートの単純な長方形のハウスが建てられている点のみです。 401これは、家具、書籍、乾物、金物、小型機械など、屋外暴露に耐えられない貨物を保護するために使用されます。台車、箱、俵、マスト、木材、燃料はプラットホーム車で輸送されます。かさばる機械や、プラットホーム車に収まらない一等・二等貨物は、防水シートで保護する必要があります。

車輪、バネ、ブレーキの配置は、各クラスの車両で共通していますが、主な違いはバネの取り付けやすさです。各車両は2台の「台車」の上に載っており、台車は4個、6個、または8個の車輪で構成され、レバーとバネで衝撃を吸収するよう接続されています。車体とはピンのみで接続されており、カーブの通過が非常に容易になっています。

土を運ぶために使用される車は、車体を傾けることができるように配置されており、必要に応じて側面、端、または中央に内容物を素早く「投棄」できます。

一部の路線では、列車全体の下に連続した牽引棒が通されており、各車両は牽引棒に連結され、各車両は安全チェーンのみで連結されている。この方法を採用し、同時に緩衝梁を互いにしっかりと固定することで、列車全体が一体となり、停止時や発進時の揺れを大幅に軽減できる。

いかなる場合でも、軽さと強度の両立が望まれるため、多くの建築業者が行っているように、大きく重い梁を使用するのではなく、車両の縦方向のフレーム部分をロッドでトラスするのが最善であることがわかります。

列車の遅延。

列車の減速方法については、車輪にブレーキをかけるという慣習は、多くの人々から全く間違っていると考えられていますが、それは当然のことです。ブレーキは車輪ではなくレールにかけるべきであり、車輪に引き寄せられるブレーキには、レバーによって摩擦力が与えられます。 402ブレーキマンは、車輪をレール上で自由に滑らせることができます。レール上を滑るシューには、車両の全重量による摩擦力が加わります。

減速力はすべての車両に同時に適用する必要があります。前方に力が強すぎると、後部の車両が前方の車両にぶつかってしまいます。後方に力が強すぎると、列車が破損する可能性があります。

ブレーキマンの適切な場所は列車の上部で、そこからすべての信号がすぐに見えるようになっています。

403
第15章
駅
建物の分類。

鉄道を運営するための建物の全体は、

ターミナル、乗客、駅。
貨物、

 方法、 乗客、 駅。
 貨物、

 エンジンハウス。
 修理工場（エンジン用）。
 修理工場（自動車用）。
 木の小屋。
 水タンク。

これらに関連するものとして、車両や貨物の重量を測る秤、ターンテーブル、トランスファーテーブル、スイッチハウス、ゲートハウスなどがある。

建物の所在地。

上記のいくつかの建物の位置は、ターミナルの状況、交通の特徴、到着および出発する列車の数によって異なります。

ターミナル旅客ホール。

旅客ホールは、利用者にとって最も便利なアクセス地点に設置するべきである。貨物ホールは、 404建物は、商品の受け取り、出荷、配送に最も便利な場所にある必要があります。

機関車庫と車庫、そして修理工場は、土地が安く、煙や騒音で住民に迷惑をかけない程度の住宅から離れた場所に建設される。薪小屋、タンク、ターンテーブルなどは、通常、機関車庫に設置され、計量器などは貨物棟に設置される。

内陸部と海港を結ぶ鉄道は、おそらく二種類の貨物を運ぶことになるだろう。一つは輸出用、もう一つは国内消費用である。前者は直ちに埠頭に運び、一回の積み替えで船舶に積み込むべきである。後者は国内貿易の中心地にできるだけ近い場所で輸送されるべきである。

取扱量が相当に多い場合、到着部門と出発部門は明確に区別しておく必要があります。そうでないと、運営が複雑になります。大規模な旅客ターミナルの到着部には、多数の乗客が一度に降りやすいように、多数のドアが必要です。出発室は、出発する乗客が単独で、あるいは少人数で来るため、ドアを少なくする必要があります。そのため、大都市では、長方形の正面を出発室に、外側のプラットフォームに通じる長い側面を到着室に割り当てます。

アメリカの鉄道会社は特に一つ注意を払うべきことがある。それは、乗客を悪徳運転手による不当な搾取やゆすりから守るための公共車両の整備である。乗客と鉄道職員以外は、いかなる建物にも立ち入るべきではない。各車両の場所と運賃は会社が定め、運賃は乗客が駅の会社代理人から小切手で支払うべきである。

405
ターミナル貨物駅。

ターミナル貨物棟には、貨物の受入れと積み込みに必要なすべての設備を備える必要があります。建物の中央部に線路を、側面にプラットホームを設置する場合、乗降プラットホームは車両からドアまで緩やかな傾斜とし、積込プラットホームはドアから車両まで緩やかな傾斜とします。この配置により、貨物の取り扱いが容易になります。建物内部は、目的地または貨物の種別に応じて、複数の部門に分割することができます。

エンジンハウスと付属設備。

中央にテーブルを備えたターミナルエンジンハウス。

エンジン 10 台、直径は 145 フィートである必要があります。
エンジン 15 台、直径 150 フィートである必要があります。
エンジン 20 台、直径は 167 フィートである必要があります。
エンジン 25 台、直径は 183 フィートである必要があります。
エンジン 30 台、直径 200 フィートである必要があります。
エンジン 35 台、直径は 217 フィートである必要があります。
エンジン 40 台、直径 233 フィートである必要があります。
エンジン 45 台、直径 250 フィートである必要があります。
エンジン50台、直径は267フィートである必要があります。
テーブルの直径は45フィート、エンジンはテーブルから離れると50フィートのスペースを占めます。32台のエンジンには直径が必要です。

32 × 10
3.1416+ (2 × 50) = 202 とほぼ等しくなります。
建物内のエンジンには、交互に配置された2つのピットの間に設置された小型タンク（各タンクの容量は5000ガロン）から水を供給するか、建物全体を鋳鉄製のパイプで囲み、大型タンクに接続して給水する。このパイプには、各ピットの中央と上端近くにゲートを設ける。 406これらすべてをパイプで一連の小さなタンクに接続し、水位をほぼ一定に保つことができます。

エンジンや自動車の修理工場は、必要な機械を収容できるように配置した、シンプルな長方形の建物である場合があります。

ターンテーブルは、木または鉄でできた円形の骨組みだけで構成されています。この骨組みは、全重量を支える頑丈な鉄製の軸の中心に配置され、円周には直径14インチまたは15インチの15個、18個、または20個の車輪が並んで配置されています。車輪は独立したスパイダーフレームに配置され、底部の石材に設置された湾曲したレール上を走行します。テーブルは車輪の上部で回転するため、テーブルの円周方向の動きは車輪の2倍になります。

フレームは、まず幅10～12インチ、奥行き15～16インチの2本の木材で構成され、その上にレールが設置されます。レールは強固にトラス構造になっており、荷重を中央に分散させます。レールから8～10フィートの間隔を空けて、5×10インチの木材が同様にトラス構造で直角に配置され、荷重を車輪にしっかりと固定します。全体は斜めの支柱で補強され、床は強固に支えられています。テーブルはピニオンによって回転し、基礎または側面の石材に固定されたラックと連動します。トラスと中央の支柱は、垂直方向に調整可能でなければなりません。

テーブルの費用は、石工費を除いて 1,200 ドルから 1,800 ドルです。

重量計は、通常の干し草計量器に似ていますが、機関車の重量に耐えられるほど頑丈で堅牢です。道路に並べられるすべての貨物車には、番号と正確な重量が目立つ場所に塗装されている必要があります。そうすれば、いつでも貨物車を重量計に載せることで、積載されている荷物の重量を確認できます。

407
木小屋とタンク。
途中駅では、貨物駅と旅客駅、木材駅と水駅が一体化されている場合があります。計画と規模は駅の所在地と重要性に応じて決定されます。タンク、木材庫、旅客駅の相対的な位置は、炭水車が補給物資を受け取るための適切な場所に停車した際に、通常の長さの旅客列車の中心が旅客ドアの位置となるようにする必要があります。

給水について。

道路の終点から出発する機関車の数によって、主要な給水所に必要な水量が決まります。また、道路と交通量の性質によって、給水所の位置と規模が決まります。交通量は道路全体にわたってほぼ均等に分散しているため、タンクは等間隔に設置する必要があります。そのため、機関車は、平坦な道路よりも急勾配の道路でより近い地点に給水する必要があります。しかし、一般的には、水は入手できる場所で汲み上げられ、場所は小川や泉の位置によって決まります。タンクまで水を汲み上げるには、蒸気、水力、風力、人力、または動物の力を利用することができます。多くの場合、高い位置にある泉は人工的な力を用いずにタンクを満たします。自然界の液体の水は、多かれ少なかれ植物性、気体、塩分などの物質を含浸しており、機械的な用途には適さないことがよくあります。これらの混合物は、水が流れる岩や地面に由来します。ボイラー内に形成される付着物は、ボイラー内の水の濃縮によって不純物が沈殿することで発生します。付着物の性質に関わらず、水に木炭を入れて煮沸することで効果的に除去できます。ろ過前に水を加熱することで、異物の溶媒となる空気と炭酸ガスをすべて除去できます。 408物質が多ければ多いほど、ろ過プロセスが加速され、より効果的になります。雨水は他のどの水よりも純粋で、事実上、完璧に純粋です。河川水はそれに次ぐものです。湧き水は一般的に様々な形態の塩基性塩で混ぜられていますが、そのほとんどは、弱火で加熱し、木炭でろ過することで沈殿させることができます。
図157は、ポンプとヒーターを備えたタンクハウスの便利な形状を示しています。

図157.

Aはタンクの内部半分を示しています。

B、タンクの半分の高さ。

C、ポンプ、C′、供給管、d、吸入管およびストレーナー。

E、ヒーター。

eは短いパイプ、hは長いパイプです。

H、排出パイプ。

G、排出バルブ。

I、排出管用カウンターウェイト。

K、ウェイトロープ用ホイール。

L、タンク内の水の量を示す目盛り。

切り抜き写真に写っているヒーターは、長さ2インチの鉄管をコイル状に巻いたものです。この短い管は、タンクの底から6インチ以内から床まで2～3フィートほどまで伸び、そこから4～5回螺旋状に曲がります。 409コイルの中央から上向きに曲がり、タンク内に3～4フィート（約90～120cm）ほど伸びています。コイルの下部には小さな格子が取り付けられており、装置全体は鉄板で覆われています。このようなパイプの配置により循環が確保され、タンク内の水は十分に温かく保たれます。以下の規則と表が参考になるでしょう。

一定時間内に一定量の水を排出するために必要なパイプ内の水の速度は、次のように表される。

144 C
a。
ここで、Cは 1 時間あたりの立方フィートの数、a はパイプの面積です。

任意の直径のパイプに水を送るのに必要な水頭は、次の式で表される。

CD + C
′= H。
ここで、C は定数です。
C′ = パイプの直径に対する定数。
D = パイプの直径。
H = 必要なヘッド数。
CとC′の実験値は次のとおりです。V をフィート/分の速度とすると、

V. C.
60 8.62
70 11時40分
80 14.58
90 17.95
100 21.56
120 29.70
140 38.90
150 44.00
180 62.13
410また、 C′の値は

パイプの直径。 C′。
2 .000
3 .006
4 .028
5 .053
6 .078
7 .104
8 .134
前述のルールの使用例。
長さ 1,000 フィートの 8 インチのパイプを通じて 1,333 立方フィート、つまり 1 時間あたり 10,000 ガロンの水を送るのに必要な水頭が必要です。

ルール1による速度は

1333 × 144
8 2 × .7854= 1 時間あたり 3818 フィート、または 1 分あたり 64 フィート。
ルール2 （60のCの値は8.62、70のCの値は11.40、64のCの値はほぼ10）により、

10
8 + 0.134= 1.23、
これを 10 倍すると (1000 フィートに 100 が何倍含まれているか、つまり距離)、12 インチまたは 1 フィートとなり、これが必要な落差となります。タンクの入口の高さが 20 フィートの場合、必要な落差は 20 + 1 = 21 フィートとなります。

一定量の水を汲み上げるエンジンの力を表す式は

ウェストバージニア州
33000。
411ここで、Wは水柱の重さ、Vは毎分フィート単位の速度、そして33,000は馬力を表す。例えば、高さ50フィートの6インチのパイプを通して毎時1,000立方フィートの水を汲み上げるには、エンジンは何馬力必要だろうか？

速度は

1000 × 144
6 2 × 0.7854= 5093フィート/時
毎分85フィート。高さ50フィート、直径6インチの水柱の重さは

6 2 × 0.7854 × 50 × 12
1728× 62½ = 613.6 ポンド
また、

612½ × 83
33000= 約1.5馬力。

現在、鉄道駅で水を汲み上げるために使用されているポンプには、カーペンターの回転式、ワージントン、マクゴーワン、パーキンスとビショップの各社のポンプがあり、いずれもあらゆる目的に応えます。
鋳鉄管の重量と1フィートあたりのコストを示す表。
ボアの直径。
インチ。金属の厚さ。
インチ。 1 フィートあたりのパイプの重量
(ポンド) 。 1 フィートあたりのパイプのコスト。
セント。
1 ¼ 3.06 15
1¼ ¼ 3.67 18
1.5 ¼ 4.29 21
1¾ ⅜ 7.81 39
2 ⅜ 8.73 44
2¼ ⅜ 9.65 48
2.5 1/2 14.70 73
2¾ 1/2 15.93 80
3 1/2 17.15 86
412鋳鉄の1立方フィートの重さは450ポンド、価格は1ポンドあたり5セントです。

McGOWAN の複動ポンプの容量を示す表。
説明。 1番。 2番目。 6,600 ガロンのタンクを満たすのに必要な時間。
ストローク（インチ） 5 8½ 時間。
プランジャーの直径、 2⅝ 3⅛
プランジャーの面積、 5.278インチ 7.70インチ小型ポンプ1号機。大型ポンプ2号機。
半ストローク立方ガロン 0.114 0.283
1時間あたりのガロン単位での排出量。 10時 1 分あたりのフルストローク数。 136.8 339.6 49 19
20歳で 273.6 679.2 24 10
30歳で 410.4 1018.8 16 7
40歳で 547.2 1358.4 12 5
50歳で 684.0 1698.0 10 4
60歳で 820.8 2037.6 8 3.5
70歳で 957.6 2377.2 7 3
80歳で 1094.4 2716.8 6 2.5
90歳で 1231.2 3058.4 5 2¼
100で 1368.0 3396.0 5 2
413
第16章
管理
鉄道会社の努力をあらゆる点で個人の努力と同等にするために必要なのは、あらゆるレベルのサービスを通じて個人の責任を厳格に規定するシステムだけです。— DC マッカラム

従業員の組織。

鉄道経営は大きく分けて二つの部門に分けられる。

財務管理。
運営管理。
最初のものは、現在のような文書には適していません。会計システム全体を網羅しており、役員は会長、秘書、会計、弁護士、そして取締役です。

運営管理は次のように区分される。

商務部門。
機械部門。
第一は、関税の調整、旅客と貨物の輸送、乗船に関するすべての事項を包含する。 414貨物の輸送と配送、計量・検針、切符・受取所、蒸気船、駅馬車、鉄道の接続。二つ目は、路盤、上部構造、橋梁、石工、建物、固定車両の維持管理、あらゆる修理、更新、拡張、改修、そして車両の購入、検査、保守、運行。これらの部門は、細部に至るまでさらに細分化されていく。

注記:第 16 章のイタリック体の部分は、DC マッカラムがニューヨーク・アンド・エリー鉄道の株主に宛てた詳細な報告書 (1856 年 3 月 25 日) から許可を得て抜粋したものです。

効率的な運用システムの形成には、以下の一般原則が適用されます。

まず第一に、適切な責任分担です。

第二に、責任が完全に遂行されるよう、十分な権限が付与され、責任が現実のものとなること。

第三に、そのような責任が忠実に遂行されているかどうかを知る手段。

第四に、あらゆる職務怠慢を速やかに報告し、悪事が直ちに是正されるよう努める。

第五に、こうした情報は、主任職員に迷惑をかけず、部下に対する影響力を弱めないような、毎日の報告と点検のシステムを通じて入手されるべきである。

第六に、総監が誤りを直ちに発見できるだけでなく、違反者を指摘できるようなシステムを導入する。

400.効率的かつ成功する業務システムは、運営部門の責任者である最高責任者に、細部に至るまで詳細な毎日の記録を提供するようなものでなければならない。このような監督がなければ、満足のいく年次報告書の入手は不可能とみなされる。 415極めて問題がある。配当がそのような管理なしに行われているという事実は、この立場を否定するものではない。なぜなら、多くの場合、企業の並外れた収益性により、最も緩く非効率的な経営下でも満足のいく収益が保証される可能性があるからだ。

全ての部下は直属の上司にのみ責任を負い、直属の上司の指示に従うべきである。各役員は、総監督の承認を得て、自らの行為に責任を負う全ての人物を任命する権限を有し、会社の利益のために必要であると判断した場合には、部下を解雇する権限を有する。

次の表は、一級鉄道の従属率と方向を示しています。 {ロードマスター。 {セクションの男性。 {道路管理者。 {セクションの男性。
{ {ロードマスター。 {セクションの男性。
{ {セクションの男性。
{
{ {機械工場の職長、機械工。
{ {職長鍛冶屋、鍛冶屋。
{機械部門の監督者。 {職長、自動車店、大工、
{ {フォアマン塗装工場、塗装工。
{ {機関士（列車には乗っていない）、消防士。
{ {自動車整備士、オイル整備士、清掃員。
{
{ {指揮者 {ブレーキマン。
{ {メールエージェント。 {機関士（列車に乗っている）。
{ {切符収集家。
総監 { {
{一般旅客代理店。 {駅員。 {ハックマン。
{ {転轍手。
{ {
{ {エクスプレスエージェント。
{ {警察。
{
{ {指揮者。 {ブレーキマン。
{ {機関士（列車に乗っている）。
{総合貨物代理店。 {駅係員。
{ {計量士。
{ {ゲージ。
{ {ヤードマスター。
{
{供給エージェント。 {事務員、チームスターズが物資を供給する。
{燃料剤。 {木小屋の周りで働く男性全員。
従業員の義務。
402.総監督官は、すべての部門の長に対して完全な統制権を持ち、命令は長にのみ発し、部長の決定を運営部門に伝達する主要な代理人である。 416部門のレポートがディレクトリに送信されるチャネル。

道路監督官は、路盤、上部構造、橋梁、石積み、建物、そしてあらゆる移転、拡張、改修の責任を負います。監督官は、鉄道建設を最初から最後まであらゆる面で遂行できる、土木技術者としての資質を備えていなければなりません。

機械監督は、すべての圧延機械および固定機械、工場、機関室、ターンテーブル、タンク、計量器の購入、検査、修理、および運用を担当します。また、機関車および車両の全設備の良好な状態、適切な適合、および効率性を維持する責任を負います。

旅客総代理店は、社長および総監督の指示のもと、旅客輸送の価格を設定し、すべての車掌、切符販売員、駅の警備員、郵便および急行代理店、駅馬車、蒸気船、鉄道の接続、および旅客輸送に付随するすべての業務を担当します。

貨物総代理店は、すべての駅において貨物の積み下ろし、検量、計量、現金の受け取り、簿記に従事するすべての職員、駅係員、列車係員を統括する。総代理店は、社長および総監督の承認を得て、貨物運賃を制定・規制し、接続鉄道との契約を締結し、当該契約の利益を保険で保護する。また、貨物損害賠償請求を審査し、適切に処理されるよう監督する。

木材代理店は、総監督の承認を得て、必要な量の燃料の供給について契約し、適切な場所での計測、検査、配達に立ち会い、毎月、供給および使用された燃料の量、および在庫の場所と量を登録します。

417供給代理人は、すべての部門で使用されるすべての資材（鉄、木材、エンジン、レール、橋、道路上で使用されるすべてのもの）の供給を担当し、受け取った資材の正確な数量と品質を各部門に請求します。

道路監督官は、道路管理者の指揮下、道路の必要に応じた長さ25マイルから50マイルの区間の路盤および上部構造の維持管理を担当する。また、道路監督官の指揮下で運行される砂利列車および木材列車の運行も担当する。監督官は、担当区間を少なくとも1日に1回通過しなければならない。監督官の下には、それぞれ10マイルを担当するセクションマンが配置され、適切な工具と信号が支給される。監督官は、手押し車で各セクションを少なくとも1日に1回通過しなければならない。監督官は、担当区間のすべての分岐器、転轍機、椅子、レールが適切な状態であることを確認し、軌道に監督官が修理できない欠陥がある場合は、直ちに道路監督官に報告しなければならない。

機関士は、列車を降りている時は機関長の指示に従い、列車に乗っている時は車掌の指示に従います。機械の詳細に精通し、機関車工場で勤務した経験があり、あらゆる点で節度を保ち、安定した人物でなければ、このベッドに就くことはできません。

鍛冶屋、機械屋、大工、自動車工場の職長は、機械監督の監督下にあり、エンジン、自動車、その他の機械の修理と清掃を担当します。

車両管理責任者は、車両と車輪の清掃、給油、点検を行う作業員を統括します。車両は、運行終了時および停車時に、列車に同行する検査官によって徹底的に点検され、車輪、車軸、車輪受け、ブレーキなどが点検されます。

418車掌— 列車の車掌は、機敏で活動的な機械工でなければならない。車掌は列車全体を見渡せる位置、そしていつでも機関士と連絡が取れる位置に、車両の上で待機しなければならない。列車の運行を指揮し、機関士と運賃徴収員を統制しなければならない。運賃徴収員は車両内に留まるべきである。

使用する列車の数。

これは輸送する物資の量と質、そして鉄道の特性によって決まります。列車は、急勾配で機関車の出力を超えるほど重くすべきではなく、また、列車の運行本数を不必要に増やすほど軽すぎてもいけません。大規模な旅客輸送を行う鉄道は、出発時刻と到着時刻、そして他の鉄道との接続に関して、可能な限り乗客のニーズに応えなければなりません。貨物鉄道は、より鉄道の特性を考慮しなければなりません。貨物の種類（氷、牛肉など）によっては、遅延が許されません。列車の本数が増えると、蒸気機関車では、側線で列車の通過を待つために多くの時間を無駄にするため、実際の作業時間の割合が減少します。また、事故のリスクも高まります。適切な列車の本数とクラスは、何よりも商業上の事情によって決まります。

エンジンのサービス量。
404。これは一般に考えられているよりもはるかに少ない。ある程度の仕事をこなすために必要なエンジンの数は、実際に動いているエンジンの数よりもかなり多い。 419事故発生の可能性、清掃と修理に必要な時間のため。1854年のニューヨーク州技術者報告書では、2,500マイル（約4,400キロメートル）を走行する機関車の台数は668台、つまり3 3/4マイル（約9.75キロメートル）あたり1台とされています。また、668台の機関車が年間11,393,000マイル（約17,055マイル）走行すると仮定すると、年間1マイルあたり0.00005863台の機関車が必要になります。

これは1日あたり約55マイル（年間313日）に相当します。また、968
2500与える27
100道路1マイルあたりエンジン1台分、そして同じ報告書には次のことが記されている。

3¾マイルの道路に機関車1台。
2.5マイルの道路につき乗用車1台。
貨車1両32
100何マイルもの道路。
あるいは1マイルごとに

27
100機関車の。
40
100乗用車の。
貨車3両。
あるいは1つのエンジン781
100乗用車、10台72
100貨車。ラードナーの『鉄道経済』によると、機関車の平均走行距離は週4日運転で42マイル、つまり1日75マイルである。1日の運行時間は2時間運転、3時間45分蒸気機関車を停車させた状態である。ラードナーが言及した年間最大走行距離はベルギー線で21,737マイルだった。アメリカにおける最大走行距離は、我々が確認できた限りでは22,000マイルで、これは18年間続いている。

注 1. — 8 トンの小型 4 輪のスティーブンソン機関車 2 台 (シリンダー 10 x 16、4 フィート半の駆動部、内側接続、銅製の火室) が、バンゴーアンドオールドタウン鉄道 (メイン州) で、機関車と炭水車を除いて重量 40 トンの列車を牽引し、18 年間で年間平均 22,000 マイル走行し、修理費は 1 台あたり年間約 700 ドル、走行 1 マイルあたり 3.18 ドルでした。

420注2. 1855年9月30日までのニューヨーク州鉄道委員会の報告書には、次の記載がある。

3.5マイルごとに機関車1台が必要です。つまり、常時稼働している機関車1台で5.25マイル走行することになります。実際に稼働している機関車1台あたりの年間平均走行距離は22,823マイル、機関車全体では16,302マイルです。また、自動車の運行についても同様のことが言えます。

継続使用で効果を発揮します。車1台あたりの走行距離。車1台あたりの年間走行距離。
乗客、 650 4 45.126
手荷物、 246 11
貨物、 7500 0.35 11.970
マイル数は2,615です。

経費、収入、利益。
経費。

アメリカの鉄道報告書は、一般的に運行コストを分析していません。総費用は提示されており、場合によっては主に分割されています。費用を細かく分割して遡及的に使用することで、どのシステムが最も経済的であるかを判断できるだけでなく、将来の運行計画の見積もりや料金設定の正確な根拠を得るという将来的な用途もあります。交通状況が同じであれば、いつでも費用を見積もることは容易です。しかし、状況が変われば、見積もりのデータも変わります。これらのデータを常に入手できるようにするためには、毎年、各輸送品目の運行コストを正確に把握する必要があります。総収入が総費用を上回るだけでは不十分です。たとえそうであっても、鉄道は採算が取れない可能性があります。各輸送品目が自給自足できなければ、他の輸送品目に不当な課税を行っていることになります（ただし、片方向の列車を満席にするために低料金を採用し、そうでなければ空席のまま運行する列車を満席にする場合などは除きます）。コスト分析により、料金の引き下げによってより多くのビジネスを引き付けることが最善であるかどうかもわかります。
鉄道の運営と維持にかかる全費用は、一般的に、また特別に次のように区分される。 {路盤のコスト。 {上部構造のコスト。 （A）建設設備資本に対する利息。 {建物のコスト。
{エンジンのコスト。
{車のコスト。
{固定機械。 {路盤。 {材料。 { {労働。 { （B）道路及び工事の保守 {建物。 {材料。
{ {労働。
{
{上部構造。 {材料。
{ {労働。 { { {働く。 {燃料、石油、廃棄物。
{ { { {給与。
{ {乗客。 {
{ { {維持中。 {材料。
{ { { {労働。
{機関車。 {
{ { {働く。 {燃料、石油、廃棄物。
{ { { {給与。
{ {貨物。 {
{ { {維持中。 {材料。
{ { { {労働。
（C）固定車両および鉄道車両の保守。 {
{ { {働く。 {暖房、照明、清掃。
{ { { {油と廃棄物。
{ {乗客。 {
{車。 { {維持中。 {材料と労力。
{ {
{ {貨物。 {働く。 {油と廃棄物。
{ { {維持中。 {材料と労力。
{
{固定機械。 {お店で。 {機械。 {油と廃棄物。
{ {道路上。 {タンクとテーブル。 {材料と労力。 { {指揮者。 { {チケット販売者。 {乗客。 {店員さん。 { {ブレーキマン。 (D) 列車内および列車周辺で働く労働者の給与。 { {ポーター。
{
{ {指揮者。
{貨物。 {駅員。
{ {ブレーキマン。
{ {計量士と計測員。 {乗客。 {暖房と照明。
{ {警察。
（E）駅経費 {
{貨物。 {暖房と照明。
{ {警察。 {給与。
{旅費。
（F）総監督。 {事務経費。
{文房具。
{広告など
運営費の実際の大まかな区分4221854 年のニューヨーク州の道路システムに関する規定は次のとおりでした。(州技術者の報告書を参照)

道と行為、 1,123 道路1マイルあたりドル。
機械、 2,072 道路1マイルあたりドル。
電車内や電車内での給料、 640 道路1マイルあたりドル。
駅、 30 道路1マイルあたりドル。
総監督、 333 道路1マイルあたりドル。

合計、 4,198 道路1マイルあたりドル。
詳細な費用を適切な部署に請求し、任意のクラスの列車の運行や輸送手段の運搬にかかる正確な費用を算出できるようにするには、次のフォームに記入する必要があります。

423

1854 年のニューヨーク州の鉄道および 1855 年 9 月 30 日を期末とするニューヨークアンドエリー鉄道の運営と維持にかかる一般および詳細な費用を示す表。
道と作品。機関車、車両、固定機械。駅経費。電車内および電車周辺の従業員の給与。総監督。総計。
アイテムの性質は水平の列に表示されます。路盤。上部構造。建物。合計。機関車のエンジン。車。固定機械。道路上での機械への給油にかかる全費用。修理と資材。
暖房と照明。車掌。
ブレーキ係。
計量係。
積み込み係。
ポーター。
警備係。文房具。
給与。
オフィス。
旅行。
広告。
代理店。乗客 1 人あたり、または 1 トンあたり、走行距離 1 マイルあたり、または道路 1 マイルあたりのコスト。
旅客用機関車。貨物機関車。合計費用。乗用車。貨車。車の総費用。修理、石油と廃棄物、労働力、機械。
鉄道の名前。燃料。油と廃棄物。給与全体。修理。合計。燃料。油と廃棄物。給料。全体。修理。合計。オペレーティング。維持中。合計。オペレーティング。維持中。合計。
424_
ニューヨーク州鉄道の1マイルあたりの費用（ドル） 351 140 22 F. 513 44階 841
371 180 1905
453 88 27 568ページ 395 50 140 585 237 822 202 31 122 355 191 546 1368 50 145 195 45 206 251 446 55ページ 1072
246 170 2056
NY&エリー鉄道のコストは、1 トンあたり、または乗客 1 人あたり 1 マイルあたりのセントで表されます。 .020 .161 .010 F. .191 0.015 F. .466 .023 .240 .045 .965
.157 .021 .107 .285 .109 .394 .205 .018 .080 .303 .081 .384 .778 .020 .079 .099 .022 .045 .067 .166
.035 .207 .011 253ページ .018 P. .511 .026 .159 .053 1.002
注意事項。要約。まとめ。控除。
ラードナーは著書『鉄道経済学』の中で、鉄道運営の経済性を高めるための手段として、以下の一般的な対策を推奨しています。

1つ目は、車両がより多くの荷物を積めるように交通を管理することです。

2d. 長距離輸送を奨励する。

3d. 各機関車に可能な限り多くの車両を供給できるように料金を規制する。

主に一方向への運行となる路線では、運賃を調整して帰りの乗客を呼び込み、車両が無積載で走行しないようにする。
交通量に合理的に対応する範囲を超えて列車の本数を増やさないこと。
急行列車を完全に廃止することが現実的でない場合は、可能な限り急行列車を減らす。

収入と利益。

費用の配分は、既に見てきたように、やや複雑で、体系的に行われている鉄道はごくわずかです。しかし、収入の分類は非常に簡単で、ほぼすべての鉄道報告書に適切に詳細が記載されています。ニューヨーク州の鉄道では、1854年の配分は次の通りでした。

道路1マイルあたりの平均収入、

乗客の皆様、 4,074.16ドル
貨物、 3,776.72
特典映像、 427.28

全体、 8,278.16ドル
全費用、 4,710.14ドル
または収入の57パーセント。

426列車走行距離1マイルあたりの収入

乗客の皆様、 1.32ドル
貨物、 2.02
特典映像、 1.67

全体、 5.01ドル

平均、 1.67

電車で1マイル走行した場合の全費用、 0.97ドル
乗客1人当たり、1トン当たり、1マイル当たりの平均収入

乗客、 1.95 セント、
トン、 2.79 セント、

乗客またはトンの平均、 2.37 セント、

乗客またはトンあたりの平均費用、 1.38 セント、

1856年9月30日までの1年間のニューヨーク・エリー鉄道に関するもの。

道路1マイルあたりの収入、

乗客の皆様、 3,397.34ドル
貨物、 7,143.42
速達と郵送、 397.84

全体、 10,938.60ドル
道路1マイルあたりの総費用、 5,263.00
つまり収入の48パーセントです。

列車走行距離1マイルあたりの収入

乗客の皆様、 1.16ドル
貨物、 2.13
乗客1人当たり、1トン当たり、1マイル当たりの平均収入

乗客、 2.02セント、
トン、 2.37セント。

ニューヨーク州の道路では、

427
走行1マイルあたりの平均乗客数、 57.4
乗客の平均移動距離、 81.4
1マイル走行あたりの平均トン数、 90.0
平均距離、運搬トン数、 177.0
長さ、 496マイル、
貨物トン数、 150,673,997マイル、
乗客、 84,069,398マイル。

当然のことながら、すべての鉄道会社は、総収入が総費用を可能な限り上回るようにすることを目標としています。総収入を決定する要素は以下のとおりです。

輸送費は1マイルあたり、
輸送されるユニットの数、
運ばれた距離、
そのうち、料金の調整によってビジネスが促進される場合を除き、会社の取締役は最初のものだけを管理できます。

ある程度の料金引き下げは、運賃の増加によって収入を増加させる効果がありますが、引き下げが行き過ぎる可能性があります。同様に、一定の距離であれば、料金の値上げによって収入全体が増加しますが、この場合も、極端な引き下げは避けなければなりません。到達すべき点は、明らかに、費用と収入の差が最大になる点であり、必ずしも収入が最大になる点とは限らないのです。

料金を、耐えられないほど高く設定するか、あるいはゼロにするかのどちらかで、収入をゼロにすることができます。収入がゼロになったとしても、空の容器を移動させる費用は依然として発生します。

1 列目にさまざまな料金、2 列目にそれに対応する送金金額、それに伴う収入と作業コストを示す表を作成することにより、どの料金率が費用と収入の差が最も大きくなるかがわかります。

428
急行列車。

急行列車は直接的にも間接的にも莫大な費用を要し、いかなる実用的な料金を課しても決して回収できない。ラードナー博士（1850年）

決議：本会議は、急行旅客列車の運賃を、そのような列車のコスト増加にある程度対応させて値上げすることを勧告する。—1854 年アメリカ鉄道会議。

作業コストの増加。
これは、速度の増加によりエンジン、車両、道路が余分に消耗し、同時に走行している他の列車に遅延が生じるためです。

急行列車の影響は、急行列車だけでなく、道路を走るほぼすべての列車に及んでいます。

注：最も経済的な速度を決定するには、コストの変動要素、すなわち電力コスト、上部構造と車両のメンテナンスコストのみを考慮する必要があります。消費される電力を抵抗、機械と上部構造の修理コストを速度と仮定すると、次の表が作成されます。

時速（マイル）単位の速度。抵抗は1トンあたりのポンド単位で表されます。 300マイル進むのに何時間もかかります。列2×3の積。修理費用。結果。
10 8.6 30 258 100 358
15 9.3 20 186 150 336
20 10.3 15 154 200 354
25 11.6 12 139 250 389
30 13.3 10 133 300 433
35 15.2 8.60 131 350 481
40 17.3 7.50 130 400 530
45 19.8 6.67 132
50 22.6 6 136
60 29.1 5 145
100 66.5 3 200
429結果は、第2列と第3列、または第4列と第5列の積を加算することで得られます。これより、最小コストは時速15マイルをわずかに上回る速度で発生することがわかります。変数（そして上記で仮定した）要素は、維持費の増加率です。

急行列車から一定の距離内で同時に走行しているすべての列車は、蒸気を上げて待機するか、または速度を上げて運転して、急行列車の進路を遮らないようにする必要があります。

時刻表が機関車の全速力にほぼ等しい速度を要求するように設定されている場合は、「時間稼ぎ」に失敗した場合のリスクが減速時よりもはるかに高くなることは明らかです。そして、実際にそのようなリスクが発生した場合、時間稼ぎのための努力はそれに応じて大きく、不確実性も増します。このことを示すには、一つの例で十分でしょう。

規定速度が時速 30 マイルの列車は、5 分間の遅れがあり、10 マイル離れた駅で対向列車とすれ違うためにその時間を稼ぐ必要がある場合、必然的に時速 40 マイルまで速度を上げなければなりません。また、規定速度が時速 40 マイルの列車は、同様の状況で、時速 60 マイルまで速度を上げなければなりません。前者の場合、おそらく達成されるでしょうが、後者の場合、失敗する可能性の方が高くなります。または、成功したとしても、恐ろしい事故の危険を伴います。

しかし、どちらの場合も故障すると、対向列車の動きが遅れ、両方向の同じクラスの列車と下位クラスの列車の時間が乱れ、おそらく下位クラスの列車は時間を奪い合う必要が生じ、その結果、動きが影響を受けた可能性のあるすべての列車の事故の主原因となる可能性があります。

機関車の初期費用（増加コストを想定） 430特急列車の乗客数は、二等列車や三等列車の乗客数に比べて、重量で30パーセント多くなります。

修理費用は重量と走行距離の積であると仮定し、走行距離は同じであれば、重量と同じか、30%増加します。（これは、動力が同様によく適合していると仮定しています。）

車両のコストは、急行列車でも緩行列車でもそれほど変わらない（はずであるが）。修理コストは確実に増加する。

急行列車に課される建設資本の利息は、その走行距離の割合と曲線や勾配の緩和に要した費用の合計となる。急行列車に課される上部構造の修理の割合は、その重量によって決まる。機関車は25
29レールの摩耗の減少、そして機関車の重量が30％増加すると、摩耗の増加は15
58。

駅や従業員の使用料は、急行列車でも宿泊列車でも変わりません。

機関車の修理費は、ほぼ、機関車の重量と走行距離の積になります。上記のことから、距離が同じであれば、急行列車の修理費は普通列車の修理費より 30 パーセント高くなります。

急行列車用の車両は、低速列車用の車両よりも強固で使い勝手が良くなければなりません。速度が上昇するにつれて、レールの凹凸から生じる衝撃が著しく大きくなるからです。また、走行距離が非常に長いため、乗客はより快適な座席を必要とし、場合によっては睡眠のための設備も必要になります。したがって、急行車両の修理費用は他の車両よりもいくらか高くなります。

431
道と工事の費用と維持管理。
速度が増加すると、勾配と曲線の相対的な影響は減少しますが、曲線を通過する際の絶対的な危険性は増大します。急行列車は他の列車よりも大きな曲率半径、または外側のレールの仰角を必要としますが、この余分な仰角は他のすべての列車に不必要な抵抗を引き起こします。大きく重い車輪に耐えるには、レールをより重く、より強固に固定する必要があります。すべての橋梁と高架橋（特に勾配や曲線上にあるもの）は、受ける衝撃の増加に耐えるために、より高い強度を必要とします。レールの摩耗は、レールを通過する重量とほぼ同じです。列車の停止と発進に伴うレールの摩耗は、レールに伝達される列車の運動量に依存します。

英国の主要鉄道における運営費の各項目への配分割合は次の通りである。

指導と管理、 7
道と行為、 16
機関車部門、 35
車、 38
雑貨、 4

また、高速移動による増加率がいくつかの費用項目に適用され、その結果として合計費用が増加すると、以下のようになります。

指導と管理、 7 0 ＝ 0.0
道と行為、 16 27 ＝ 4.3
機関車部門、 35 30 ＝ 10.5
車、 38 10 ＝ 3.8
雑貨、 4 0 ＝ 0.0

     100     18.6

または、約18パーセントの増加です。

432多くの路線で運行されている急行列車は、頻繁な停車時間を補うために、必要以上に高速で走行しています。長距離を短時間で移動するには、速度を上げるだけでなく、停車回数を減らすことも重要です。

次の図は、停止回数を減らした場合の効果を示しています。

400 マイルを走行し、50 マイルごとに 1 回停止し、各停止が 5 分（停止と発進を含む）で、全距離を 8 時間で通過する列車は、時速 55 マイルで走行する必要があります。

20 マイルごとに 1 回停止し、時速 63 マイルになります。

10 マイルごとに 1 回停止し、時速 86 マイルになります。

次の表は、停車を含む場合と含まない場合の、イギリス、フランス、ベルギーのさまざまなクラスの列車の速度を示しています。

停止を除きます。

急行。 1等。 2年生。 3Dクラス。
イングランド、 43.9 32.8 32.8 時速25.2マイル。
フランス、
27.5 24.3 時速28.1マイル。
ベルギー、
26.2 25.7 時速27.6マイル。

停止を含みます。

急行。 1等。 2年生。 3Dクラス。
イングランド、 36.5 24.8 24.8 時速17.5マイル。
フランス、
22.1 17.9 時速19.9マイル。
ベルギー、
20.7 19.3 時速18.1マイル。
各国における各種クラスの列車の停車距離は次のとおりです。

列車は一度止まります

1等。 2年生。 3Dクラス。急行。
イングランド、 8マイル、 8マイル、 5マイル、 24マイル。
フランス、 10マイル、 6マイル、 6マイル、 —— マイル。
ベルギー、 6.8マイル、 5.6マイル、 5マイル、 —— マイル。
433
高速移動の危険性が増大することについて。
乗客のコントロールを超えた事故の原因は、

反対派による衝突。
追い越しによる衝突。
誤ったスイッチやドローによる脱線。
レール上の障害物による脱線。
機械の破損。
線路または橋梁の破損。
火。
ボイラー爆発。
高速移動によって悪化する原因は、第 1、第 2、第 5、および第 6 です。これらの影響は、低速移動時よりも高速移動時にさらに悪化します。

イギリスの鉄道における 100 件の事故からランダムに抽出した、各原因による事故の割合は次のとおりです。

衝突、 56
機械の破壊、 18
道路の崩壊、 14
スイッチの位置がずれている、 5
レール上の障害物、 6
ボイラー爆発、 1

対向衝突の場合、衝撃が乗客に伝わる前に機関車、炭水車、荷物車が破壊される。追い越し衝突の場合、後方の列車の機関車は先頭列車の最後尾の客車に突っ込む。後者の場合の力は速度差であり、前者の場合は速度差の合計である。急行列車においてこの原因による危険性の増大は、まず以下の理由による。4341 つ目は停止に要する時間が長くなることです。2 つ目は衝突した場合の衝撃が大きくなることです。

車輪が 1 時間あたり 25,000 回回転しているときの方が、速度が低いときよりも機械の破損が起こりやすくなります。

橋梁の上部構造の破損は（特にカーブや勾配の場合）、低速時よりも高速時に発生する可能性が高くなります。

線路上の障害物、火災、ボイラーの爆発、転轍機の誤配置などによる事故は、急行列車でも他の列車と同様に多く発生しますが、速度が速いほど結果は悪化します。

上記の分析から、100 件の事故のうち 88 パーセントは速度の増加によって悪化する原因によるものであることがわかります。また、衝突と機械の破損の悪化が (速度が 2 倍になった場合) 2 対 1 であると仮定すると、一定距離を急行列車で移動する危険性は、低速列車で移動する危険性より 88 パーセント高くなります。

重量列車と軽量列車の運行コストの比較。

列車の運行本数を増やして機関車の重量を減らした方が良いのではないかという疑問が時々投げかけられます。コストの比較は容易に行えます。

列車運行コストは

燃料、石油、廃棄物。
機関士の賃金。
レールの磨耗。
車掌とブレーキ係。
車の消耗。
435仮に、1日に1,000トンの貨物を道路で輸送しなければならないとします。これを機関車1台と車100台で輸送するとすると、全体のコストは

エンジニア1名 2.00ドル
消防士1人 1.50
1人の指揮者 1.75
4人のブレーキマン 5.00

 10.25ドル

そして100トンの貨物列車10両で1,000トンを輸送すると、

10人の機関士が 2ドル 20.00ドル
10人の消防士が 1.5 15.00
10人の指揮者 1¾ 17.50
10人のブレーキマン 1¼ 12.50

     65.00ドル

大型列車の給与差は 54.75 ドルです。

どちらの方法でも、一定の荷物を運ぶには運転手にかかる総重量は同じでなければならないため、機関車の重量の違いは貨車にかかる重量のみとなります。牽引をスムーズに行うには、貨車1台に5トンの積載が必要です。10台の貨車にかかる総重量は50トン、 1台の貨車にかかる総重量は5トンです。つまり、小型列車で毎日運ばれる貨物量は40トンにもなります。最も重い貨物機関車でも15,000ドルを超えることはありません。100トンを牽引する機関車のコストは5,000ドルを下回ることはないでしょう。

10 × 5000 = 50000 から 15000 を引くと 35000 ドルになります。6
10035000は2100ドルです。
これに、点火と蒸気の上昇に必要な燃料が5倍、給油、清掃、修理が10倍、機関室と作業場の設備が10倍、さらに、頻繁に運行される列車の車両は 436まれにしか運行されない列車よりも乗客数が大幅に減少し、列車本数の増加による遅延や事故の可能性が増加し、それらすべてを1日あたり170ドルと見積もると（大型機関車の費用は1日あたり30ドル、小型機関車1台あたりの費用は20ドルと見積もられ、1日の差額は170ドル）、10本の小型機関車を大型列車1本で運行することで、全体として1日あたり170ドルのコスト増加が生じる。

170.00 + 54.75 × (6
10035000 ) / 313 または 6.71 = 1日あたり231.46ドル、
または年間 72,446.98 ドル、資本金 1,207,449 ドルとなります。

分岐道路。

これらの路線は、幹線道路に連結されている場合は一般的に赤字経営であり、独立している場合は投資としては不利です。1855年2月に開催されたボストン・アンド・ウースター（マサチューセッツ州）鉄道の取締役会議において、6つの支線のうち、利益を上げているのは1つだけであることが宣言されました。そのうち4つの支線は、原価に対して1.25～1.35%の収益を生み出していました。

独立した支線は、一般的に走行距離基準で共同事業を分担しているが、支線列車が本線を通行せず、貢ぎ物の乗客が本線を走る列車を満席にする場合、支線列車の乗客輸送費用は本線列車のそれ（例えば90対10）となり、支線列車は90
100収入の。この場合、支線は本線の使用料と道路使用料の両方を負担する。支線が本線上で自社の車両を走行させる場合（支線が終点に近い場合など）、道路の損耗料のみを負担する。

同様に、いくつかの道路が連続した線を形成し、 437収入は走行距離ではなく、その走行距離の運用コストに応じて分配すべきです。したがって、下の実線の場合、1列目は長さ、2列目は建設コスト、3列目は維持コスト、そして4列目は収入の分配を示します。

分割。長さ。建設資本。資本の維持。結果。
1 8 10 4 10 + 4 = 14
2 9 6 3.5 6 + 3½ = 9½
3 6 7 2¾ 7 + 2¾ = 9¾
4 10 4 1¼ 4 + 1¼ = 5¼
道路とストックの複製。

道路を適切な状態に維持するために必要な年次修繕に加えて、再生のための定期的な支出が必要です。明らかに、すべての道路において、レールや枕木、建物、橋などを交換する時期が来ます。レールの耐用年数がわかれば、年次減価償却額もわかります。そこから、毎年いくらの金額を積み立てる必要があるかを容易に算出できます。この金額が適切に投資されれば、レールの耐用年数が終了した時点で、その利息と合わせて、更新費用と同額になります。

レール。
レールの耐用年数が10年だとすると、年間減価償却率は10%です。1ヤードあたり60ポンドだとすると、1マイルあたり105トンとなり、1トンあたり60ドルとすると、6,300ドルになります。レールの巻き直しと敷設の費用を1トンあたり30ドルとすると、10年間の減価償却率は1トンあたり30ドル、つまり年間1トンあたり3ドル、1マイルあたり315ドルとなります。

438
スリーパーズ。
枕木の耐用年数が 7 年で、1 本あたりのコストが 40 セントだとすると、1 マイルあたりの年間減価償却費 (1 マイルあたり 2,400 ドル) は 1 マイルあたり 138 ドル (ほぼ) になります。

橋。
木製の橋が 1 フィートあたり 30 ドルで、20 年間持続するとすれば、1 フィートあたりの年間減価償却費は 1.50 ドルになります。また、道路の長さが 1 マイルあたり 10 フィートであれば、1 マイルあたり年間 15 ドルになります。

特典映像。
建物や柵などの1マイル当たりの年間減価償却費を33ドルとすると、合計すると1マイル当たり500ドルの年間減価償却費となります。そして、10年間の毎年の積立金と複利計算で道路の再建に充てられる金額は次のようになります。

1年目終了時 298ドル
2年目の終わり315
333年3月末
4年目の終わりに354
5年目の終わりに373
6年目の終わりに397
417年7月17日
8年目の終わりに446
9年目の終わりに472
10年目の終わりに500
6% の場合、10 年目の終わりには 1 人あたり 500 ドルになります。

注記：車両の複製は単なる修理に過ぎないことが証明されている。機関車は次々と新しい部品を取り付けられ、元の機械の姿が全く残らなくなることもあるからだ。ラードナーの『鉄道経済』を参照。

439鉄道事業が増加すると、必要な駅の設備や鉄道車両の数も増加しますが、その増加分は収益ではなく資本に計上する必要があります。

鉄道の永続的な投資家は、たとえ収益を犠牲にしても資本を維持することに賛成する。一方、一時的な株主や株式投機家は、たとえ資本を犠牲にしても多額の配当を得ることを最も望んでおり、収益には一切課税しない。

道路は主に一時的な投資家の努力によって建設されることが多いため、上記の両方のクラスの権利を考慮する必要があります。

契約に基づいて運営される鉄道。

最近、鉄道事業において、運営コストを大幅に削減し、事業の収益性を高める試みがなされました。それは、各部門を契約によって運営するというものです。つまり、特定の人物に対し、年間に必要な量の電力、車両、資材を供給することに対して一定の価格を支払うというものです。こうして、私的利益と個々の企業活動が活性化されます。この種の賢明なシステムを正しく適用すれば、現在価値のない多くの道路を収益性の高いものにすることができ、また、良好な道路の価値も高められることは間違いありません。

貨物の分類。

貨物輸送は、その性質、道路が通行する地域の商業的性質、そして主要市場の方向に応じて分類されます。いくつかの主要道路における貨物の配分は以下のとおりです。

440記事の分類。
[印の付いた記事は所有者の責任となります。] ダブルファーストクラス。バスケット、バンドボックス。

カンフェン
カーボイとその内容物
デミジョンとその内容物
卵;
羽毛、袋入り。
毛皮;
趣味の馬;
楽器;
石膏（装飾品）
フレーム内の写真。
樽入りティーズル
ワゴン（子供用）
ウィローウェア。
ファーストクラス。
グラスに入ったエール
リンゴ、緑、プリペイド;
ベーコン、ゆるめ。
バッティング;
ベル;
ベリー、前払い;
ブラインド、（窓）パッケージ入り
ボンネット;
箱入りの本
ブーツ;
袋入りのふすま
真鍮、シート状および豚状。
真鍮鋳物;
真鍮製の容器;
パンとビスケット;
俵または束になったほうき。
ほうきの柄（箱入りまたは束入り）
ブラシ;
バッファローローブ、パック入り。
ボタン;
キャンディーと菓子類、募集中。
杖;
カード;
カーペット;
キャップ;
陶磁器製品;
チョコレート;
箱入り葉巻
シナモン;
箱入りの時計
ココア;
カシア;
挽いたコーヒー
首輪;
櫛;
銅（シート状および塊状）
銅製の容器;
コルク;
綿花（俵入り）
綿の廃棄物;
カバーとふるい;
クランベリー
カトラリー
束になった鹿皮。
ドア;
乾物;
ファンシーグッズ;
箱入りのイチジク
銃器;
魚、新鮮、前払い;
袋入り小麦粉
フォーク、干し草、肥料。
フルーツ（新鮮、前払い）
ゲーム、プリペイド;
ガーデンシード;
ジンジャー;
ガラス（箱入り）
箱または樽に入ったガラス製品
のり;
ブドウ、前払い;
銃床（箱入りまたは束入り）
袋に入った髪の毛。
ハム、緩めます。
ハーネス;
皮革、乾燥;
鍬の柄;
ホローウェア;
ハニー;
圧搾したホップ。
氷、前払い；
インジゴ;
インク;
軽量鋳鉄品
象牙;
日本製食器
大工の仕事;
レモンは箱入りで、選別済み。
きちんと箱詰めされた鏡。
機械類、箱入り、軽量。
大理石、加工済み、破損のリスクは所有者の負担。
マット;
マットレス（ダブル）、各 150 ポンド。
マットレス（シングル）、各 100 ポンド。
441袋または樽に入ったミルスタッフ。
対策;
肉、新鮮、前払い。
塩漬けの肉（バルク）
薬;
メロン、前払い;
袋入りの苔。
袋または樽に入ったナッツ。
オレンジ、箱入り、キャンバス包装済み、前払い済み。
缶詰または樽入りの牡蠣
ヤシの葉（俵入り）
紙、茶色の包装紙、わら（明るい色）
紙張り;
毛皮;
グラスに入ったポーター
鶏肉（調理済み、前払い）
プルーン
ぼろ布（第2類参照）
レーズン
熊手ハンドル;
籐;
ラグ;
サドルツリー;
馬具;
サッシュ（パッケージ入り）
スケールビーム;
サイス・スナス;
靴;
シャベルの柄;
石鹸、ファンシー;
ソーダ;
スパイス;
スピリッツテレピン油;
文房具;
わら製品;
紅茶（第3類参照）
木箱またはhhdに入ったブリキ製品。
おもちゃ;
トランクは空で、各 80 ポンド。
浴槽;
ターナーの作品
野菜、前払い；
ベニヤ張り;
詰め物;
ビーム上の経糸。
ワープビーム;
廃棄物、ウール;
ワックス;
鯨骨;
手押し車;
鞭;
ウィッキング;
バスケットまたは箱に入ったワイン
木製品
ウール;
ウール製品。
二等兵。
アルコール飲料;
樽詰めのエール
乾燥したリンゴ。
ミョウバン;
アンカー;
金床;
灰、壺、または真珠。
箱入りの斧。
車軸、鉄製;
ベーコン（パック入り）
袋詰め;
バリラ;
樹皮、なめし皮、1トンあたり1¼コード。
豆;
樽または箱入りの牛肉
樽に入ったビール。
漂白塩;
骨;
ボトル、パック入り、（空）
ブリムストーン;
バーブロック;
黄麻布（元の包装のまま）
バター（ファーキンス容器入り）
箱入りキャンドル
大砲;
キャンバス;
鋳物、重い;
セメント;
チェーン;
チョーク;
椅子と回転した材料を俵または袋に入れます。
樽入りのサイダー。
箱または樽に入ったチーズ。
樽または箱に入った粘土、石炭、コークス。
クローバーの種;
袋入りコーヒー。
コッパーラス;
索具;
食器類、しっかりと梱包されています。
国内産（オリジナルパッケージ入り）
森の中の染料。
土器、丁寧に梱包されています。
耐火レンガ;
干物または塩漬けの魚。
亜麻の種子;
群れ;
フロアクロス、塗装済み。
小麦粉（樽入り）20樽以下
炉;
あらゆる種類の穀物。
砥石
食料品、一般的に重い、特に指定なし。
ガンニー（俵入り）
くわ;
樽または箱入りのハム、肩肉または側肉。
カトラリーを除くハードウェア
麻（俵入り）
麻の実;
皮革、緑色。
高級ワイン
フープ（削ったものまたは割ったもの）、1コードあたり3,000ポンド。
442インドラバー;
鉄、銑鉄、鋼片、ボイラー、棒、バー。
鉄、フープ、シート、またはボルト。
鉄、ナット、リベット、スパイク。
ジャンク;
樽または大樽に入ったラード。
鉛、シート、ピグ、またはパイプ。
レザー;
樽または大樽に入った酒類。
樽または大樽に入った石灰。
大理石、未加工、破損のリスクは所有者にあります。
袋入りまたは樽入りのミール。
糖蜜;
苔、圧縮;
樽入りの釘。
オークム（俵入り）
オイル、漏れのリスクは所有者にあります。
オイルケーキ、
オイルクロス;
殻付き牡蠣
乾式または油性の塗料。
箱または束に入った紙（白色）。
紙（濃い茶色と金具付き）
ペーストボード;
ペッパー;
乾燥した桃。
袋または樽に入ったエンドウ豆。
樽入りのピクルス。
パイプ（箱入り）
ピッチ;
樽またはバレルに入った石膏。
鋤;
豚肉（パック入り）
ポーター（樽詰め）
樽または袋に入ったジャガイモ。
ぼろ布、外国製、プレス済み。
熊手;
鉄道椅子とスパイク;
米;
ロープ;
ロジン;
サレラトゥス;
袋または樽に入った塩。
硝石;
スケール、箱入り。
束になった鎌。
サイスストーン;
袋入りショット。
シャベルとスコップ;
サイズ;
スレート;
石鹸（一般的なもの）箱入り。
ソーダ：
スペルターと亜鉛;
樽に入ったスパイク。
蒸留酒、国内産;
スターチ;
箱入りまたは束入りの鋼鉄。
スチールスプリング;
石;
石器、しっかりと梱包されています。
砂糖;
ウルシ;
獣脂、飼い主の発情リスク。
タール;
タイル;
錫、金属、板。
タバコ（俵、箱、または袋入り）。
牽引、圧縮、（梱包状態）、火災の危険は所有者側。
より糸、俵型。
袋または樽に入った野菜の根菜類。
酢
水、ミネラル;
樽入りのウイスキー。
白鉛;
ホワイティング;
樽に入ったワイン
ワイヤー（ロール状および樽状）
木材、形は整っているが未完成。
価値のある木材、すなわち、マホガニー、リグナム・ヴィタエ、ローズウッド、チェリー、シダー、クルミなど。
ウール、外国産、圧縮、俵入り。
ヤムイモ、圧搾したもの
亜鉛とスペルター。
三等兵。
1人の荷送人から1人の荷受人への1回の輸送につき、8,000ポンド以上16,000ポンド未満の以下の品目が含まれます。同様の方法で16,000ポンド以上の数量で輸送される場合は、特別料金が適用されます。

アンカー;
金床;
灰、壺、真珠が樽の中にある。
斧、鉄;
ベーコン（パック入り）
樹皮、なめし皮、1トンあたり1¼コード。
袋または樽に入った豆。
牛肉（パック入り）
バーブロック;
大砲;
樽または大樽に入ったセメント。
チェーンケーブル;
サイダー;
粘土;
コーヒー;
銅、箱入り。
袋または樽に入った亜麻仁。
樽入り小麦粉。
あらゆる種類の穀物。
砥石;
443パックされたハム。
ハイワイン;
鉄、豚、棒、ブルーム、シート、フープ、またはロッド。
重い鉄鋳物;
樽または大樽に入ったラード。
鉛、シート、ピグ、またはパイプ。
樽入りの石灰。
大理石、未加工、破損のリスクは所有者にあります。
糖蜜;
樽入りの釘。
樽入りの石膏。
豚肉（パック入り）
袋または樽に入ったジャガイモ。
鉄道鉄骨、椅子、およびスパイク。
袋や樽に入った塩。
ショット;
スレート;
樽に入ったスパイク。
砂糖、樽入り。
お茶;
箱入りまたは袋入りのタバコ。
樽入りの酢。
樽入りのウイスキー。
上記の通常の品目のほかに、次のような特別な輸送物があります。

店舗;
キャビネットウェア;
レンガ;
木炭;
圧縮された干し草;
ブルームコーン;
葉巻の箱;
バレル;
バッグ;
穂の中のとうもろこし;
家禽;
鏡;
樹木および低木;
金庫;
石臼;
蒸気機関;
機械;
農業機械;
木材;
家畜;
客車;
石炭とコークス。
タイムテーブル。
図158（巻末を参照）。

工学上の問題を最も完全に図式的に解くのは、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道の主任技師、S.S.ポスト氏の時刻表であることは間違いありません。縦線は10分間隔で時間を表し、横線は距離、太線は各駅を表します。午前6時にA駅を出発し、各駅で10分ずつ停車しながら午後2時にK駅に到着したいとします。停車駅の数は8つなので、停車時間は合計で10×8=80分となります。午後2時からK線に沿って80分戻り、M駅まで行きます。A駅からAM方向にAB線を引きます。AB線はB線でBB線と交差し、B線はA駅から4マイル、つまり13分です。さて、 44410分待ち、線分BBに沿って1目盛り（10分）進みB′まで行き、再び線分ABと平行に進み、出発から1時間半後にCに到着します。このように進むと、所要時間にKに到着します。線の傾きは速度を示しています。つまり、線分が6目盛りで水平方向に20マス進むと、60分で20マイル、つまり時速20マイルになります。

今、午前8 時に A を出発し、午後1 時に K に到着する急行列車(8 番線 F を参照) を想定すると、この列車は F 駅で最初の列車を追い越し、A から F までは時速 17 マイル、F からG までは時速 13 マイルで走行します。

また、午前6 時に K を出発し、午前11 時に A に到着する列車を E と D で通過するとします。

また、上記の列車を追い越す必要のある貨物列車は、K駅を午前8時に出発し、A駅に午後1時に到着し、G駅で10分間、M駅で10分間停車し、L駅で最初の列車を追い越し、L駅から2.5マイルの待避線で10分間待機し、ほぼ一定の速度でA駅まで走行します。

同様に、列車の動きもテーブルの上に描き、一日を通して追跡することができます。線AK上に道路の縦断図を描くことで、どの勾配で速度を落とさなければならないかが分かります。また、勾配の急さを増すことで曲線を描くこともできます。あるいは、道路が平坦な状態で縦断図に勾配を付けることで、曲線で消費される電力と同等の電力を必要とするほどの急勾配を描くこともできます。

機関車登録簿。

アメリカの鉄道報告書には、一般的に、鉄道の運行状況に関する詳細な記述がほとんどない。 445電力です。実際、最近は主要道路の一部でこの点が改善されつつあります。

運賃や通行料がさまざまな輸送品目に適切に適用されるためには、各輸送品目の移動コストを知る必要があります。

従業員の給与や機械の修理費といった項目は、適切な責任者に配分するのは容易です。しかし、各部門に請求すべき燃料、オイル、廃棄物の正確な量は、必ずしも明確ではありません。必要なのは、各エンジンの燃料、オイル、廃棄物の使用量と作業量の正確な把握です。そのためには、これらの量を記録する何らかのシステムを導入する必要があります。

次の 5 つの空欄を埋めれば、必要なものはすべて揃います。

1 番は機関士が機械管理者に毎週報告するものであり、ご覧のとおり、各ステーションへの到着時刻と出発時刻が記載されています。燃料は各ステーションに常に準備されており、石炭やコークスの場合はコードとハーフコード、またはトンと分数単位で配達可能です。燃料は、線路に直角にレール上に設置された小型の貨車から、またはクレーンに吊るされた箱から配達されます。クレーンをクレーンで吊るすと、箱はすぐに旋回して炭水車に降ろすことができます。すでに炭水車に積まれている箱は、まず取り除きます。後者の方法では、ステーションに残っている燃料をすべて機関車に充当できるため、最も正確な結果が得られます。燃料補給作業全体は、説明するよりも長くかからず、体系的で経済的な作業方法につながります。

タンクとポンプは建設費用として請求されるため、重大な誤りなく、列車の走行距離に応じて給水コストを請求することができます。

2番は木製の記録簿で、異なるステーションから複数のエンジンに供給された燃料の量を示しており、ステーションによって毎週署名され、返却される必要があります。 446燃料代理店への木材マスター。機関士の燃料領収書（No.1）はこれらの報告書を確認します。

3 番目は車掌の走行距離記録で、各駅に預けた荷物と各駅から運び出した荷物の正確な重量を示します。その結果、駅間で運ばれた荷物も記録され、駅長の報告によってチェックされます。

4番目は、機械管理者の週次報告書から編集され、管理者に報告されたエンジンの性能に関する月次報告書です。

5 番は、道路上のすべての機関車の年間パフォーマンスを示しており、月次レポートと、修理部門および輸送部門のレポートから取得されます。

異なるクラスの車両による作業も同様の方法で登録する必要があります。

使用される資材の量と作業量が分かれば、輸送品を1マイルあたり輸送するコストは簡単に算出できます。もちろん、複数の機関車が通る道路の区間の特性も考慮する必要があります。60フィートの勾配で運行する機関車には、平坦な道路でのみ運行する機関車よりも多くの燃料を供給すべきです。

4471番。
A. および B. 鉄道。1856年7月4日までの週に消費された資材の量と機関車50号機の作業量に関する報告書。

– – – 、エンジニア。
月曜日。列車の名前。
駅の名前。
到着時刻。
出発時刻。
燃料を補給しました。
消費燃料の総コスト
蒸気の下でずっと
ずっと走っている
週の各曜日も同様です。

週刊メモ。

使用された木の紐
使用された石油のガロン数
使用された獣脂のポンド数
廃棄物の使用量
マイルラン
ずっと走っている
蒸気の下でずっと
修理期間
修理費用
————、機械工学修士。
448

2番。

—— 鉄道。—— 終了週に —— 駅から機関車に供給された燃料の量。
エンジンの名前。 A. B. C. D. E. F. G. H. K. 合計。
月曜日。朝。
午後。
火曜日。朝。
午後。
水曜日。朝。
午後。
木曜日。朝。
午後。
金曜日。朝。
午後。
土曜日。朝。
午後。
各エンジンの合計。ウッドステーションマスター——。
4493番。
A. と B. 鉄道。1856年7月4日までの週の車掌の走行距離報告書。機関車54号の作業内容が示されている。

月曜日。電車。
駅。
車が奪われました。
車は去りました。
電車内の車両。
列車の重量。
等距離。
同等の走行距離。
総等価走行距離
週の各曜日も同様です。

4504番。
A. および B. 鉄道。——月末までの機関車の性能。
番号。使用。マイルズは走る。時間。賃金。燃料。油、廃棄物、獣脂。修理。合計。仕事完了。完了、作業完了。
働く。休息中。修理中です。料金。 1マイルあたりのコスト。コード。コードあたりのマイル数。使用された石油のガロン数。 1パイントあたりのマイル数。大量の廃棄物。獣脂何ポンド。石油、廃棄物、獣脂のコスト。石油、廃棄物、獣脂の 1 マイルあたりのコスト。料金。 1マイルあたりのコスト。料金。 1マイルあたりのコスト。貨物。乗客。
等価貨物走行距離。トン当たり、等価マイル当たりのコスト。乗客の走行距離を均等化します。トン当たり、等価マイル当たりのコスト。

——、総監。
4515番。
A. および B. 鉄道。機関車の保守費用および作業量、1 トンあたりの費用、1 マイルあたりの乗客数、修理の内容と金額、車両の寸法および現状に関する年次報告書 (1856 年)。
エンジンの名前または番号。購入元の建設業者または製造工場の名前。適用される用途。道路上での通信工事の日付。エンジンの一般的な特性と主な寸法。走行距離機関車の運用と維持にかかる全費用、および 1 マイルあたりの費用。サービス時間。収入、または機関車によって行われた仕事の量。エンジンの合計等価走行距離。エンジンの比較効果。修理の内容。機械の現状。
重み。入札の容量（ガロン単位）。シリンダー。接続モード。駆動輪。平均シリンダー圧力 75 ポンドにおける相対的なパワー、または牽引力。ボイラー機関士と消防士の費用。石油、廃棄物、獣脂のコスト。燃料費。修理。合計。アクティブなサービスの時間（日数）。休息時の時間（日数）。修理中の時間。乗客。商品。混合列車。
燃料と水を含むエンジンの全重量。駆動輪にかかる重量。飼料を入れた入札の重量。ボアの直径。脳卒中。番号。直径。格子エリア。加熱面全体。爆発口の領域。使用された石油のガロン数。 1パイントの石油を得るために何マイルも走ります。使用された廃棄物の重量。使用された獣脂の重量廃油、獣脂にかかる費用。石油、廃棄物、獣脂の走行 1 マイルあたりのコスト。使用された燃料のコード。燃料費。走行1マイルあたりの燃料費。エンジンの修理費用。エンジン修理の1マイルあたりの費用合計費用。 1マイル走行あたりの総コスト。車は1マイルを運びました。 1マイルあたり1台あたりのコスト。貨車は1マイルを運びました。貨車の1マイルあたりのコスト。 1マイル運ばれた貨物のトン数貨物輸送の1トンあたり1マイルあたりのコスト。混合列車の走行距離。混合列車の 1 トンあたり (総計) 1 マイルあたりのコスト。

再現部、第1番。再現部、第2番。再現部、第3番。
再現部、第4番。再現部、第5番。

稼働中の貨物機関車の 1 トンあたり、等距離マイルあたりのコスト。稼働中の機関車の等距離当たり、乗客当たりのコスト。貨物機関車のうち、稼働状態にあるのは全体の —— パーセントです。機関車1台の平均稼働日は年間 —— 日で、稼働日ごとに修理に —— 日、休止に —— 日かかります。 3 と同様。旅客用、貨物用機関車の代わりに使用します。総トン数から純トン数までの貨物輸送量に対する等価マイル当たりの相対コスト。総トン数から純トン数までの旅客輸送量に対する等価マイル当たりの相対コスト。 __________________________________
機関士と機関助手。燃料。油、獣脂、廃棄物。修理。合計。機関士と機関助手。燃料。油、獣脂、廃棄物。修理。合計。総監警視。
454
電信。

磁気電信は近年、長距離鉄道の通信手段として利用されるようになり、列車の運行調整、命令伝達、そして全線および全列車の正確な状況を総監督に常時知らせるという目的において、これ以上のものはないでしょう。以下は、前述のマッカラム氏の報告書からの抜粋です。

単線鉄道は、電信を適切に利用することで、複線鉄道よりも安全かつ効率的になる可能性があります。複線は反対方向に走行する列車間の衝突を防ぐことしかできませんが、電信は反対方向または同方向の列車の衝突を効果的に防止できるからです。ヨーロッパと我が国の鉄道の歴史から導き出された確固たる事実として、同方向に走行する列車間の衝突は、これまでで最も致命的で悲惨な事故であり、最も厳重に防ぐ必要があることが分かっています。全長の4分の1に相当する分岐器を賢明に配置し、適切に配線された電信を備えた単線鉄道は、電信なしで運行される連続複線鉄道の建設に多額の費用を費やすよりも、より安全で収益性の高い投資となるでしょう。

「同じ方向に移動する高速列車と低速列車の衝突は、次の規則を適用することで防止されます。「低速列車の車掌は、時刻表で到着予定の駅に到着したら、直ちにその区間の監督者に報告しなければなりません。」 455「より速い列車に追い抜かれた場合、当該列車は当該区間の監督官の特別の命令がない限り、当該快速列車が通過するまで当該駅を出発してはならない。」このような状況下では、緩行列車は区間監督官の裁量により、前進を指示されることがある。監督官は遅延列車の位置を十分に把握しているため、その妥当性について容易に判断を下すことができるため、遅延列車は緩行列車を考慮せずに走行することが許可される一方で、緩行列車は完全にその進路から外れることができる。

「注記：電信による列車の運行では、何も偶然に任せません。指令は対向列車の車掌と機関士に伝えられ、どちらの列車も発車する前に、指令内容を理解した旨の返答が返されます。」

通過地点は固定され、明確に定められており、どちらの列車ももう一方の列車が到着するまでその地点を超えて進んではならないという明確な命令が下される。一方、電信設備がない場合、車掌は一般的な規則とそれに対する個々の理解に従う。これらの規則は概ね、列車が停車した場合、通常の通過地点に最初に到着した列車は、数分待った後、他の列車と出会うまで「出会うことを期待して」慎重に進み、駅間の「中間地点」に到達できなかった列車は後退を要求され（これは常に危険な手段である）、もう一方の列車は前進を許される、というものである。遅延した列車は、出会う可能性のある同クラスの他のすべての列車に対して同じ規則が適用され、全行程を通じて危険で不確実な進行を続けることになる。このようなシステムの歴史は、鉄道規則の不完全さについて深刻な論評を提供している。

「前述のシステムの下での衝突の可能性は、突然の衝突を回避するための様々な手段の発明を促した。 456列車の進行を阻止する装置。そして、それらが回避しようとした困難は、その性質上避けられないものだという、現実的というよりは想像上の印象の下で考案されたように思われる。しかし、通常の注意を払うことと電信を使用することで、完全に制御できる可能性がある。これらの発明の中には、いかなる状況下でも採用するだけの十分なメリットを持つものもあることは疑いようがないが、他のものは、上記の理由から全く価値がない。実際、それらの使用に頼ることは、多くの場合、無謀さを生み出し、危険を招き、回避しようとする弊害を軽減するどころか、むしろ増大させるのではないかという疑問さえある。

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道。

アメリカの鉄道工学と経営の好例として、ジャージーシティからエリー湖のダンケルクまで伸びる上記の路線が挙げられます。その支線には 496 マイルの道路があり、年間 100 万ドル以上の労働力と 200 台以上の機関車、約 3,000 台の車両が使用され、年間 500 万ドル以上の収益と 268 万ドルの支出があります。

1855年9月30日までのこの道路の総工費は、設備を含めて約3,375万ドルでした。トラス橋は129基で、総延長は15,692フィート（約4,700メートル）、架台橋、縦桁橋、杭橋は64基で、総延長は5,489フィート（約1,600メートル）、高架橋は3基で、総延長は1,274フィート（約340メートル）、アーチ暗渠は167基で、スパンは3フィートから30フィート（約9.8メートル）、ボックス暗渠は527基で、スパンは1フィートから12フィート（約3.8メートル）、木小屋は92棟で、総延長は14,200フィート（約4,700メートル）、建物は435棟、分岐器は433基で、有効長は387,914フィート（約1,270メートル）、総延長は504,205フィート（約154,205メートル）です。

膨大な取引量にもかかわらず 457このような道路では、従業員の組織と管理が非常に完璧であるため、ニューヨークの事務所に座っている総監督は、1マイル以内で、各車両または機関車がどこにあり、何をしているのか、何を積んでいるのか、荷送人と荷受人は誰なのか、各駅や他の列車の到着時間と出発時間がいつでもわかる。したがって、いつでも欠陥や不注意に気づいて修正し、実際に道路全体を制御できる。

459
付録。
A.
10 進演算。
工学分野における算術と計量における十進法の利点は、いくら強調してもし過ぎることはありません。土木技術者も機械技術者も、0.7854、3.1416といった十進法の表現を「必然的に」使用します。なぜこのシステムを完全に採用しないのでしょうか？十進法を使えばすべての計算がはるかに簡単になり、測定もより正確に行えます。最も完璧な度量衡システムは、間違いなくフランスのシステムです。すべての長さはメートルを単位として採用されており、機械工が時計を作るにしても機関車を作るにしても、その目盛りはメートル法です。メートルは正確に1
10000000極から赤道までの距離の1/3は、ロードス島からダンケルク（フランス）までの570マイルの子午線を測定することによって求められました。したがって、この尺度は

ミリメートル .001 または1
1000
センチメートル .01 または1
100
デシメートル .1 または⅒
メートル 1.
デカメートル 10.
ヘクトメートル 100。
キロメートル 1000。
ミリメートル 10000。
460メートルは3.280899フィート、または39.370788英国インチです。英国とアメリカのフィートはヤードの1/3です。ヤードは35000
351393ロンドンの緯度、海面、真空中で、振り子が秒単位で振動する様子。標準的なアメリカの尺度は、ロンドンのトラウトン社が米国沿岸測量局のために製造した82インチの棒である。土木工学では、ほぼ完全に十進法が採用されている。実際、他の方法では計算がほぼ無限に続く。鎖は100フィートの長さで、100個のリンクに分かれている。巻尺にはフィート、10分の1、100分の1の目盛りが付いている。水準器にはフィート、10分の1、1000分の1、1000分の1の目盛りが付いている。英国のフィートは広く採用されており、振り子からいつでも得られるため、メートルを導入しようとするのは最善ではないかもしれないが、フィートは確かに十進法で分割されるべきである。分割は次のようになる。

.001 または1
1000
.01 または1
100
.1 または⅒

1. 100。
  1000。
  このように一定の比率を維持し、増加または減少ごとに比率を変更しません。

8
8= 1インチ。
12インチ = 1フィート。
16½ フィート = 1 ロッド。
40ロッド = 1ハロン。
8 ハロン = 1 マイル。
3 フィート = 1 ヤード。
6 フィート = 1 ファゾム。
461
B.
代数式。
この作品は代数問題の解決に詳しくない人々の手に渡るかもしれないので、次のことを述べるのが最善だと考えられました。

a + a は、aに a を加算したもの、つまり 2 aを意味します。

a – aはaより小さいa、つまり 0を表します。

a × a、aにaを掛けたもの、またはa の平方、a 2 です(下記参照)。

a ÷ a、}
} a をaで割った値、つまり 1 です。
またはああ
}
a 2 、 aの平方、またはa × a

a 3、つまりaの3乗、つまりa × a × a。

√ a 、 aの平方根、またはa ½

∛ a 、 aの立方根または3乗根、またはa の⅓

a + b + c
dは、 a、b、cの合計をdで割ることを示しています。

( a + b + c ) dまたはa + b + c × dは、 a、b、 cの合計にdを掛けることを意味します。

一般的に、掛け算を表すにはa × bと書く代わりに、単にabと書きます。

上記の兆候は、どのような形でも複合される可能性がある。

∜([[( a + b ) c
d] / m ] ¾ )。
ここでは、まずcとaとbの和の積をとり、これをdで割り、商の 4 分の 3 をmで割ります。そして最後に、最後の結果の 4 乗根を抽出し、それが式の値となります。

以下の例は、公式の使用法を示しています。第6章土工編の「平均運搬量」の項を参照してください。

462いくつかの質量の土の平均運搬量を求めよ。m m′ m″ m n をそれぞれの質量、dd′ d″ d n をそれぞれの運搬量とする。Sを質量の合計、D を平均運搬量とすると、以下の式が得られる。

D =md + m′ d′ + m″ d″ + m n d n
S。
価値観をメートル＝ 100 また d ＝ 100
メートル＝ 200 d′ ＝ 50
メートル＝ 300 d″ ＝ 75
m n ＝ 400 d n ＝ 200
合計は1000で、

D =100 × 100 + 200 × 50 + 300 × 75 + 400 × 200
1000= 122.5 フィート
第8章「木製の橋」では、次のような表現があります。

S =4ベッドルーム、 2バス
ルーム;
b = 10の場合
d = 12
そしてl = 20
Sは

4 × 10 × 144
20= 288。
第9章「鉄の橋」では、

T =ph
2 f√h 2 + 4 f 2 ;
そしてp = 4000
h = 500
f = 80
我々は持っています

4000 × 500
2 × 80√( 500 2 + (4 × 80 2 ) ) = 6562202.
463第13章「外部レールの立面図」では、

E = (ウェストバージニア州2
32 R/ W ) g、
そしてW = 50
V = 20
グラム= 5
R = 2000
我々は持っています

E = (50 × 400
32 × 2000/50 ) 5 = 0.03
そして最後に、第14章の後半では、次の式が示されています。

D = √([ n ( d + c ) 2 ]
0.7854）A
B、
そしてn = 200
d = 1
c = 1.5
A = 4
B = 3
我々は持っています

D = √([200(2 + 1½) 2 ]
0.7854）4
3、
1 + 1½ =5
2そして（5
2）2は25
4、
また、200 ×25
4= 1250,
1250 ×4
3= 1666,
1666÷0.7854 = 2121,
最終的に、√2121 = 446 に非常に近づきました。
464
C.
度量衡
材料の名前。 1立方フィートあたりの重量。
空気 0.077ポンド
地球 112ポンド。
水 62.5ポンド
氷 58.0ポンド
砂 132.0ポンド
粘土 120.0ポンド
チョーク 155.0ポンド
レンガ 110.0ポンド第11章「石工」を参照。
レンガ造り 95.0ポンド
乾燥モルタル 96.0ポンド
砂岩 140.0ポンド
石灰岩 142.0ポンド平均86〜198。
花崗岩 175.0ポンド
石炭、瀝青質 60～80.0ポンド
石炭、無煙炭 85～95.0ポンド
コーラ 50～65.0ポンド
石炭、運河 75～80.0ポンド
錬鉄 480.0ポンド
鋳鉄 450.0ポンド
鋼鉄 487.0ポンド

硬い木材。

緑 62.0ポンド
空気乾燥 46.0ポンド
窯乾燥 40.0ポンド

柔らかい木。

緑 53.0ポンド
空気乾燥 30.0ポンド
窯乾燥 28.0ポンド

1ブッシェルあたりの重量。
小麦 60ポンド。
トウモロコシ 70ポンド。
465殻付きトウモロコシ 56ポンド。
ライ麦 56ポンド。
オート麦 35ポンド。
大麦 47ポンド。
ジャガイモ、アイルランド 60ポンド。
ジャガイモ、サツマイモ 55ポンド。
豆、白 60ポンド。
豆、ヒマシ 46ポンド。
ブラン 20ポンド。
クローバーの種 60ポンド。
ティモシー 45ポンド。
麻 44ポンド。
亜麻 56ポンド。
そば 52ポンド。
乾燥桃 33ポンド。
乾燥リンゴ 24ポンド。
玉ねぎ 57ポンド。
粗塩 50ポンド
麦芽 38ポンド。
コーンミール 48ポンド。
塩、細粒 55ポンド。
D.
バーミンガムゲージの価値
番号。サイズはインチです。
0 0.340
1 .300
2 .284
3 .259
4 .238
5 .220
6 .203
7 .180
8 .105
9 .148
46610 .134
11 .120
12 .100
13 .095
14 .083
15 .072
16 .065
17 .058
18 .049
19 .042
20 .035
21 .032
22 .028
23 .025
24 .022
25 .020
26 .018
27 .016
28 .014
29 .013
30 .012
E.
機関車ボイラー
クラークとオーバーマンの考えが正しいとすれば、内側に水がある垂直煙道と外側に水がある水平煙道の価値は、以下の通りである。水平管の表面積の半分（上半分）が利用可能であるが、この半分は、同じ面積の垂直管の表面積の2倍の速さで蒸気を生成する。したがって、外側に熱を加えることによる直径の増加、あるいはオーバーマンが高く評価した凸面への熱の適用の利点を考慮に入れなければ、同じ絶対管面積であれば、どちらの位置でも蒸発量は同じになる。

467モンゴメリの垂直煙道ボイラーを機関車の熱源と熱利用に応用する以下の方法は、ほぼすべての要件を満たすと思われます。元の炉殻はそのままに、駆動軸をわずかに通過するように前方に伸ばし、側面をレールから2フィート以内に下げ、底部を閉じます。次に、この中に、内箱の延長となる長方形の箱を配置します。この箱の上部は半円形の頂部の直径弦から約9インチ上にあり、2つの箱の側面と底部の間には3～4インチの水空間を残します。内箱には垂直の管を充填します。上部と下部は煙道板で、管の一方の端はねじ込み、もう一方の端にはねじ込みシンブルが取り付けられています。この管はいつでも取り外して清掃することができ、上下にかかる巨大な圧力から内箱を効果的に保護します。管内の圧力は端部の接合部をしっかりと保持する傾向がありますが、一般的なボイラーでは逆の現象が起こります。

燃焼ガスが排出されるまで十分な熱を保持するためには、管の背面面積を前端よりも小さくする必要があります。この要件は、前端から後端にかけて管の数を減らし、管径を大きくすることで容易に満たすことができます。一般的なボイラーでは、フェルール面積が煙道面積よりも小さいため、高温ガスを管に引き込むために実際に必要なよりも強い送風が用いられます。一方、垂直管式ボイラーでは、ガス面積はどの箇所でも均一に大きくすることができます。

また、炉から煙室へのガスの通過途中のどの地点でも、新鮮な空気をバレルのどの部分にでも導入することで、任意の量の酸素を供給できます。このようにして、燃焼室の利点（もしあれば）は、伝熱面積を1インチも犠牲にすることなく得られます。空気は管の間に取り入れるだけで、管内には入れないからです。これは、中空のステーボルトか、必要に応じて開閉できる大きな開口部によって実現できます。

ボイラーを通過するガスをそのままにしておけば、モンゴメリの3番目の主張、つまり管の上部半分に熱を加えることによって得られる効果は、何の努力もせずに得られる。そして、通過する熱を煙道にどう加えたいとしても、 468煙室にベネチアンブラインドダンパーを設置することで、ガスの動きを完全に制御できます。このダンパーは2つの部分から構成されており、上部と下部が独立して動くため、管のどの部分にも熱を当てることができます。もちろん、煙道の上部の大部分を加熱することで、循環の可能性が高まります。

ボイラーの平面が広すぎると、円筒形の胴体よりも爆発しやすいのではないかという反論もあるかもしれない。ウィリアム・フェアバーン（イギリス）が最近、機関車の火室の破裂を例に挙げて行った実験では、平面がボイラーの中で最も強度の高い形状であることが示された。フェアバーン自身の言葉を借りれば、「平面はボイラーの上部、あるいは円筒形部分よりも強度が優れているという決定的な証拠」である。フェアバーンの実験によると、厚さ1/4インチと3/8インチの2枚のプレートを、中心から中心まで4インチのネジステーボルトで接続すると、1平方インチあたり1,000ポンド以上の荷重に耐えられることがわかった。

このようなエンジンの設計により、中程度の大きさのボイラーと低い重心で、任意の量の加熱面を常に確保できます。

上で説明したエンジンのコストは、一般的な形式に比べて約 500 ドル増加し、その年間利息は 30 ドルになりますが、これは新しい計画によって節約される必要があります (たとえば、木材 10 コード) 。

これを超える節約は純粋な利益です。

F.
等級が鉄道運営コストに与える影響
鉄道の運営コストは、勾配の急峻さが増すと増加します。第一に、勾配の機械的影響、第二に、道路の輸送能力の低下です。鉄道の維持管理コストは複数の項目で構成されており、そのうちいくつかは勾配に左右されますが、多くはそうではありません。勾配の影響を受ける主な項目は、燃料消費量、機関車の費用、そして勾配が急峻な場合はレールの摩耗です。 469砂を登る必要があるほどの急勾配で、下り坂でブレーキをかける必要があるほどの急勾配では、レールはいくぶん摩耗します。それほど急勾配でない場合は、上部構造の修理はそれほど増加しません。より急な勾配では、より重い機関車、またはより多くの機関車を使用する必要があります。重い機関車は一般に、1対の車輪にかかる重量は同じで、軽い機関車ほどではない場合もよくあります。また、総転がり重量が増加すると摩耗力が増しますが、荷重が集中しないため、レールのたわみは少なくなります。したがって、上部構造の摩耗に対する勾配の影響は、無視できないほど小さいと思われます。機関車の初期費用は、急勾配で稼働できるようにするには、1,000 ドルから 2,500 ドルに増加する可能性があります。両方の機関車の車輪が同じサイズである場合、より高い蒸気圧が必要になり、その結果（第 14 章を参照）より多くの燃料が必要になります。蒸気の力は同じであれば、車輪が小さくなり、シリンダーも大きくなり、（第 14 章）より多くの燃料が必要になります。

エンジンの仕事を倍にすると、消費される燃料の量は決して倍にはなりませんが (第 14 章を参照)、約 90 パーセント増加します。

イギリスの主要鉄道会社 5 社の経費の分担は、ある時期、次のとおりでした。

給与 6.83ドル
道と作品 15.76
機関車 35.15
車 38.14
雑貨 3.69

 100ドル

エンジンの割合 35.00
ベルギーの道路では、

給与 5.47ドル
道と作品 26.62
機関車 49.96
車 14.80
雑貨 3.15

 100ドル

機関車の割合 50.00
470ニューヨーク州の鉄道（2,200マイル）（州技術者報告書、1854年）

給与 10.00ドル
道と作品 15.00
機関車 40.00
車 20.00
雑貨 15.00

 100ドル

機関車の割合 40.00
上記のすべての平均割合は機関車に課せられる機関車費用全体の41⅔を占め、燃料は62.5パーセントを吸収します。そして、2倍の作業量には90パーセント多くの燃料が必要となるため、2倍の抵抗（例えば1マイルあたり25フィート）を生じる勾配での作業コストは、90
100の62
100の42
100、つまり列車運行コストの約22％に相当します。これに機関車資本の利子の5分の5が加わり、25フィートの勾配の悪影響として、

C = 機関車資本、
D = 年間労働コスト、
の1/36
100C +22
100D。
例。
機関車の首都 100万ドル
作業コスト 20万
平坦な道路の年間費用（6パーセント） 6万ドル
+ 20万

     26万ドル

そして、連続25フィートの勾配のある道路で 6万ドル
+ 6,000
+ 20万

200,000 ×22
100、または 44,000

合計 31万ドル
471あるいは、平坦な道路の作業費用の120%で、増加率は20%、あるいはその他の不測の事態を5%考慮すると25%、また、50フィートの勾配による増加も50%となる。列車全体を牽引するのに機関車1台で済む限り、同様に計算される（機関車の寸法を変えることで出力が増加する）。列車を休止させる必要があり、2台以上の機関車が必要な場合は、当然ながら割合は増加する。列車を休止させるべきポイントは、積載量または勾配に応じて、運行費用を比較することで容易に判断できる。

G.
A. および B. 鉄道向け旅客機関車の仕様
要件。
速度は停車時間を含めて時速 20 マイル、燃料、木材、列車重量 150 トン、最大勾配 60 フィート/マイル、最大曲線 3° または半径 1,910 フィート、中心から中心まで 2 フィートの枕木でレールは 1 ヤードあたり 60 ポンド。

全体図と寸法。
外部接続; 最高のエイムズタイヤをつけた 5 フィートの駆動輪 4 つ、すべてのタイヤはフランジ付き、水平シリンダーは内径 15 インチ、ストローク 20 インチ。センターベアリングトラック、内側および外側ベアリング、および Lightener ボックス。しっかりと補強された四角い錬鉄製フレーム、4 ～ 30 インチの Whitney and Sons 製鋳鉄製トラックホイール、中心から中心まで 60 インチの広がり。リフティングリンクモーション、ロッカー、後述のバルブを介して作動。トラックには前後の安全チェーン、車軸下の安全ビームが付属。運転手重量 30,000 ポンド、トラック重量 10,000 ポンド。テンダーは 2 台のトラックに搭載され、それぞれ 4 ～ 30 インチの Whitney and Sons 製ホイール、中心から中心まで 54 インチの広がり。

472
詳細な仕様。
ボイラー。火格子は幅 38 インチ、長さ 54 インチ、表面はレールより 20 インチ上、火格子バーは前端の 6 インチは鋳物製、深さ 4 インチ、厚さ 3/4 インチとし、3/4 インチ間隔で隙間なく配置する。下端は各側面に深さ 1/2 インチ、幅 1/4 インチの面取りを施す。火格子バーの中央は厚さ 1 インチ、深さ 4 インチの錬鉄製バーで支え、図面に示すように取り付ける。火室。炉殻の外側の側面は幅 51 インチ、長さ 62 インチ。レールより上 8 フィートの頂部は、後部ドームを支える 3/8 インチのアングル鋼板で作る。角は半径 4 インチの丸みをつけたフランジで接合する。炉殻の頂部はバレル頂部より 9 インチ上に上げ、上面は長さ 20 インチの傾斜オフセットで接続する。端板は側面と上面に重ね接合する。炉室と胴体の接合部は二重リベット留めとする。炉は厚さ 1/2 インチの銅板、管部は 3/4 インチ、重ね継ぎ、幅 42 1/2 インチ、内部長さ 51 1/2 インチとする。側面水空間は底部で 3 インチの余裕を持たせ、炉側面を内側に傾斜させることで内箱上部で 4 インチまで広げる。前面空間は 4 インチ、後面空間は底部で 4 インチ、上部で 5 インチとする。出入口は錬鉄製のリングを 5/8 インチのリベットで留め、扉は 3/8 インチの板に 1/4 インチのシールドを設ける。炉と外殻の接合には 7/8 インチの銅製ステーボルトを使用し、両端をねじ止めしてリベット留めし、中心間距離を 44 インチとする。炉冠の幅方向に敷かれた 8 本の屋根リブは、各々深さ 6 インチ、厚さ ¾ インチで、端部で二重溶接、中央でリベット留めされ、中心間の距離 5 インチで T ヘッドボルトで固定され、バーは ⅜ インチのシンブルで冠板より上に上げられる。ドーム開口部、ネックリングはアングル鉄製で、4 ～ 1 ⅛ インチのステーで屋根リブと接続され、図面のように接続および配置される。炉の背面および管板は上部でフランジが付けられ、冠は側面で下向きにフランジが付けられるが、背面および前面ではフランジが付けられない。直径 26 インチ、高さ 24 インチのドーム 1 個が火室シェルの冠部に配置され、ドームのボイラーへの開口部は直径 16 インチである。ドームの下部は錬鉄製、上部は鋳鉄製で、地合接合部で取り付けられる。 473炉と胴は底部で幅3インチ、深さ2.5インチの錬鉄製バーで接続する。ボイラー全体は内外とも完全にコーキングする。バレルは最高級のフィラデルフィア型木炭鉄製で、火室に隣接する主冠の外側は直径44インチ、煙室端に隣接する外側は直径43インチ、長さ10フィート、両端に3インチのアングルアイアンを取り付ける。前面ドームは1/2インチの鋼板を一体加工し、直径23インチ。ボイラーの端板は6本の1インチのロッドで支えられ、ブロック状に割り付けられ、プレートにリベット留めされる。バレルプレートは3/4インチのリベットでリベット留めされ、ピッチは1.75インチ。煙室は長さ2フィート4インチ、バレルと同じ直径で、3
16インチプレートはしっかりとリベット留めされ、アングルアイアンにボルトで固定されているため、内部の修理のために簡単に取り外すことができます。フロントチューブシート6
8インチ。管140 本、外径 2 インチ、火側厚さ No. 9、煙側厚さ No. 14、長さ 10 フィート、1/2 インチ間隔。管の煙室端は、ベネチアンブラインドダンパーで任意に閉じられる。煙突は外径 1/4 インチの鉄製、直径 16 インチ、最上部がバレルの頂上から 6 フィート 6 インチ上にあり、適切な煙突、コーン、および点火装置が取り付けられている。灰受けは 1/4 インチのプレートで 1/2 インチのアングル鉄製、上端にバンドがあり、前後にドアが取り付けられ、深さ 7 インチ、レールから 6 インチ離れている。蒸気管は、6 インチの No. 10 銅管でボイラーの全長にわたっており、ドームで 5 インチの鋳鉄製スタンドパイプに接続されている。煙室にある鋳鉄製枝管はバルブチェストにつながり、直径 5 インチ。絞り弁は、図面に示すように、煙室の鋳鉄製箱内に設置し、蒸気ポートと同等以上の面積を有するものとする。配管の方向転換は、角度ではなく曲線で行うものとする。排気管はNo.10銅製とし、下端の直径は5インチとし、8平方インチから4平方インチの可変噴流孔を設け、ペチコート管で囲むものとする。

シリンダーは、内径15インチ、ストローク20インチ、または外側から研磨面の外側まで28¾インチの長さで、鋳物厚さ⅞インチ、カバー厚さ1⅛インチで、図に示すように水平に設置し、メインフレームと水平トラスブレースにしっかりとボルト締めする。ヘッドは研磨ジョイントで取り付ける。バルブシートは、蒸気ポート14×1⅜インチ、排気ポート14×2½インチ、バルブ外側ラップ5/8インチ、内側は空。1
16バルブの4¾インチストロークにインチリードを徐々に 474投球が減少するにつれて増加し、わずかになる5
16蒸気室は水平面にボルトで固定され、接合部は 4 インチのピッチで 3/4 インチのボルトで接地されています。

バルブ機構。最も承認された形式の昇降軸、セクター、レバー、ロッカーなどを備えた変速リンク。スローが 5 1/4 インチのソリッド偏心部品 4 個が、4 つの角型止めネジで車軸に固定され、両端に鋭い溝が切られた硬化鋼ダイスが車軸に押し付けられる。ダイスと車軸の摩擦により、偏心部品が所定の位置に保持される。鋳鉄製の偏心ストラップにはオイルキャップが鋳込まれ、内側に溝が切られていて、偏心部品を密閉して塵埃の侵入を防ぐ。リンクはソリッドに鍛造され、浸炭焼入れされ、スロットの内側の幅は 17 インチ、長さは 2 1/4 インチ。スロット周辺の鉄の厚さは 1 1/2 インチ、横方向の厚さは全体の厚さは 2 インチ。図に示すように、深さ 7/8 の鉄製偏心ロッド、中心間距離 5 1/2 フィートがリンクと偏心部品に固定される。リンクは、駆動車軸の中心と中間ギアのリンク中心間の距離より 6 インチ小さい半径に湾曲している。リンク、ボックス、スタック等は、焼入れされた錬鉄製とする。ピストンは、外側に1つのコンポジションリングと、バビット金属を充填した2つの円周溝を備え、内側に錬鉄製のリングを1つ備えている。外側リングは1箇所で斜めに切断され、各縁には小さな錬鉄製のフラップが設けられ、蒸気の分岐点からの漏れを防ぐ。ピストングランドとバルブロッドは、鋳鉄製のボックスに、真鍮製またはコンポジション製のブッシングでしっかりと固定する。

フレームは良質なスクラップ材から4×2インチの鍛造品とし、主梁は端から端まで直線状にし、台座を溶接する。後端部分は鍛造の重厚なフットプレートとし、前端部分は平らな面に7×14インチのオーク材の梁を配置する。片側の台座にはすべて調整キーを設ける。平均4.5×7/8インチの平らなボイラー支柱は幅広の支柱でボイラーにリベット留めする。炉への取り付けはロジャース式伸縮支柱を使用し、フレームの詳細は図面に示す通りとする。フレームは、エンジンの作動部品を収容するために必要な位置に正確に設置する。

車輪、車軸、およびバネ。鋳鉄製の駆動輪4個、厚さ2インチのフランジ付きエイムズ製タイヤを装着。タイヤ直径5フィート。タイヤは1輪あたり0.072インチの真円度に旋削し、車輪は完全にバランス調整されている。残りの車軸はスクラップまたはブルーム製とし、前輪は直径7インチ、後輪は6インチ、ベアリング長さ8インチ。カラーは鋳鉄製。 475止めねじで固定され、車軸は円筒形で、中央部が端部より小さくならない。17枚の鋼板からなる4つのスプリングは、それぞれ4×⅜×40インチである。スプリング間にはイコライジングレバーが設けられる。台車内部のベアリングスプリングはイコライザーから吊り下げられ、イコライザーは車軸箱に当接する。

スライド、ポンプ、コネクティングロッド等。スライドは、厚さ3インチ、幅1.25インチの平鋼製錬鉄製で、焼入れ処理済み。クロスヘッドベアリングは鋳鉄製で、長さ16インチ、厚さ2インチ。ポンプは真鍮製フルストロークポンプ。5
16ポンプ本体は 1 インチ厚で 1⅞ インチのプランジャー付き、クロスヘッドに固定されクロスヘッドで操作される錬鉄製のラム。水路は本体内 2 インチ、バルブ内は 1 3/4 インチ。2 1/4 インチの中空ボールが付いたボールバルブが 3 つあり、1 つは吸入用、2 つは吐出用。パイプは 1/8 インチ厚、直径 2 インチ、吸入は鉄、吐出は銅、吐出パイプには真鍮のコックがあり、キャブのロッドで操作する。ポンプの強制側の空気室はバレルの容量に等しく、吸入側も同じ半分。平らな連接棒は溶接なしで固体の杭から鍛造されている。すべてのスタブ端にバベットライニングのボックスがある。ストラップはそれぞれ 2 本のボルトで固定され、各ベアリングに 1 つのキーがある。安全弁は、1 つは直径 3.5 インチで後部ドーム上に、もう 1 つは直径 4 インチとし、両方とも適切に取り付けられ、適切な梁とバネ秤が付属する。砲身は厚さ1/2インチの毛フェルトで覆い、ロシア製の鉄ジャケットを装着する。シリンダーは厚さ1/2インチのフェルトコートで保護し、真鍮ケースに収める。

機関車には、ベル、ホイッスル、計器、ヒーター、給油口、ブローオフコック、その他のコック、銘板、オイルカップ、砂場、工具、オイル缶など、通常の備品がすべて備わっていること。操縦桿は長さ5フィート、2.5インチ×4インチの平らな水平の木製バーで、中央に重厚な部品を備え、全体がしっかりと吊り下げられ、しっかりと支えられていること。運転席は、突き出たコーニスを備え、窓、ドアなどは最善の状態で備え付けられ、きちんと組み立てられていること。機関車全体は、きれいに塗装され、ニス塗りされていること。牽引バーは、レールから30インチの高さで機関車のフレームにしっかりと固定され、二重の楕円形スプリングによって炭水車の中央ビームに接続されていること。

テンダー。タンク容量は1,600ガロン。上面と側面のプレートは1/8インチ、底板は3/4インチで、内外ともリベットとコーキングでしっかりと固定されている。ブレーキは、すべての車輪の両側に1つの車輪から作動する。 476車輪、つまり16箇所にブレーキブロックが取り付けられており、安全チェーンとバネで吊り下げて車輪から離す。バネ1つは長さ26インチ、10個のレバー3×5
16各車輪に1インチの厚みを持たせる。フレームは熟成オーク材で10×4インチ、中央の梁は5×20インチ。全体に丁寧に塗装とニス塗りを施す。

一般条項。
機関車と炭水車の両方の材料はすべて最高品質のものを使用し、すべての製作は最も徹底的かつ職人技の技で行われます。機関車と炭水車は、あらゆる点でこれまで——工場から出荷された最高のものと同等です。詳細は添付の図面をご覧ください。

H.
鉄道と駅による輸送の相対的なコスト
鉄道システムの開始時に、鉄道会社は旅行費用の大幅な削減を期待し、また実際にそれを実行したが、次のことが分かる。

決議：「取締役はここに、乗客と貨物の輸送料金を、彼らの意見では現在の料金が低すぎるすべての場合において、ただちに値上げし、今後は会社に費用の完全な報酬と輸送による正当な利益をもたらさないすべての業務を拒否するよう、真剣にかつ緊急に要請される。」

鉄道料金がなぜこれほど低く設定されていたのか、それを証明するのは難しいだろう。

8人の乗客を駅馬車で100マイル輸送する費用は、おおよそ次のようになります。一般道路の費用が1マイルあたり1000ドルで、駅馬車旅行に投じられた資本の10分の1を使用すると仮定します。1回の旅行の1日あたりの利息は

477
（ 100 × 1000 ×6
100) / 365 ÷ 10 または 1.64ドル

10頭の馬と1つのステージ、
（ 1500 + 500 ×6
100) /365 または 0.33

運転手と厩務員の日当、 5.00
厩舎費用、修理費等の日割り利息 1.03

8人の乗客を100マイル移動させる総費用、 8.00ドル
乗客1人を1マイル移動させるコスト .01

もう一度言います。鉄道の費用が1マイルあたり2万5000ドル、100マイルあたり250万ドルだとします。そして1日に10本の列車を運行するとしたら、1本の列車に対する日利は6%です。

（ 2500000 ×6
100） /365 ÷ 10 = 41.10ドル

機関車は1万ドルかかる。
2台の車は4,000ドル、
（14000 ×6
100) /365は 2.30

そして、日々の道路や設備の費用、 43.40ドル
100で割ると1マイルあたりのセントになります。 0.43

1両の車両に積載できる乗客の平均数は（ニューヨーク州技術者報告書参照）、17人である。2両の車両では34人である。43
34＝ 1⅓セント

1マイルあたり、乗客1人あたりの1日の費用は、道路と設備の使用に対して、 1⅓セント

維持費と運営費は、乗客 1 人あたり、1 マイルあたりです (1854 年のニューヨーク州技術者の報告書を参照)。 1¼セント

鉄道で一人の乗客を1マイル運ぶのにかかる総費用は 27
12セント

輸送の相対的なコストは、

ステージ別では、 1セント
鉄道では、 27
12セント

478そして相対電荷はこうなる。

ステージ別では、 5セント
鉄道では、 3セント
そして比較利益は5から1を引いた4から3から2を引いたものとなる。7
12、または5
12; または 1 ～ 9.6 として表されます。

I.
機関車による実験旅行の結果を記録するためのフォーム。
異なる機関車が行う仕事を比較するには、消費される物質の相対量だけでなく、速度、荷重、曲線、勾配などによって異なる仕事の正確な性質も知っておく必要があります。以下の空欄を埋めることで、比較のための完全な情報が得られることが確認されています。

駅、
到着時間、
出発時刻、
時間が流れ、
時間は止まり、
距離、
上昇、
秋、
曲率の度数、
等距離、
車が奪われ、
車は去って、
駅間の積載量、
列車の等距離走行距離、
ゲージ圧、
セクターのノッチ、
使用燃料、
使用される水、
水1ガロンあたりの燃料ポンド数、
479等距離走行距離、トン当たり、または乗客当たりの燃料ポンド数、
比較効果、
K.
機関車の適正重量
一定の荷物を運ぶには、機関車は一定の出力を必要とします。この出力を発揮するには、レール上で滑らないように十分な荷重が駆動装置にかかります。この荷重は、レールの状態が最良の場合、牽引力の3倍から、最悪の場合、牽引力の10倍、あるいはそれ以上にまで変化します。砂がない場合の適正な平均荷重は6分の1ですが、砂がある場合はさらに低くなります。砂は勾配のある場所やレールの状態が悪い場所では必ず使用されます。したがって、適切な重量を求めるには、路面の最も硬い地点での牽引力を推定し、それを6倍にすればよいのです。

例。
60 フィートの勾配で時速 20 マイルで 200 トン (機関車と炭水車を含む) を牽引するには、どれくらいの重さの機関車が必要ですか。

レベルの抵抗は

200 × (20 × 20
171+ 8 ) = 2,060 ポンド。

グレードによる抵抗

200 × (60
5280× 2240 ） = 5,200 ポンド。

曲線による抵抗

200 × 5= 1,000 ポンド。

そして抵抗全体は 8,260 ポンド。
これに6を掛けると 49,560 ポンド。
または22.1トン、これに5トンの必要な荷重を加える。 480トラックで、全体の重量は 27.1 トンです。これは、時速 20 マイルで 60 フィートの勾配を越えて 200 トンを牽引するために必要な機関車の重量です。

あるいは、一般的には、

Wとしましょう＝機関車、炭水車、列車の重量（トン）
Vとしましょう＝時速（マイル）
させてa
b ＝等級を表す分数、
cとします＝最も急峻な曲線による抵抗は、信頼できるデータがないため、5ポンドと仮定すると、1トン当たりのポンド数で表されます。
そしてエンジンの重量としては、

[ W (V 2
171+ 8 ) +a
b× 2240 + 5 ] 6/2240 =
トラックの重量を除いたエンジンの重量。

粘着力がドライバーの重量の4分の1であると仮定し、積載量が150トン、速度が時速20マイル、勾配が1マイルあたり40フィートとすると、上記の式は次のようになります。

[ 150 (20 × 20
171+ 8 ) + (40
52802240 ) + 5 ] 4/2240 =
約9トン。

これに 5 トンを加えると、全体の重量は 14 トンになります。

481
図158.

482
転写者のメモ
p. xvから始まる正誤表に記載されている修正を行いました。
32ページ 2 行目はテキストではなくカットに関するものだったので、エラーは修正されませんでした。
画像内のテキストが正しい向きになるように画像を回転させました。
4ページの「面積2,827マイル」を「面積2,827平方マイル」に変更しました。
12ページに「一般地形」の小見出しを追加しました。
40ページの「11480.667」を「11,480,667」に変更しました。
54ページの「+ 5,297.334 + 4,437.334」を「+ 5,297,334 + 4,437,334」に変更しました。
89ページに「SLOPES」の小見出しを追加しました。
97ページに「鉄道区間の形状」の小見出しを追加しました。
115ページに「岩盤掘削」および「発破および採石」の小見出しを追加しました。
298ページに「側線と横断線」の小見出しを追加しました。
304ページの「1時間あたり18.24立方フィート」を「1時間あたり18.24立方フィートの水」に変更しました。
314ページの表の右側の列「1 トンあたりのポンドでの抵抗」のすべてのコンマを小数点に変更し、以前の表現と一致するようにしました。
401ページに「列車の遅延」の小見出しを追加しました。
403ページに「建物の分類」、「建物の所在地」、「ターミナル旅客ビル」の小見出しを追加しました。
405ページに「ターミナル貨物棟」および「機関庫および付属設備」の小見出しを追加しました。
407ページに「WOOD SHED AND TANK」の小見出しを追加しました。
静かに誤字を修正しました。
時代錯誤で非標準的なスペルを印刷のまま残しました。
* プロジェクトグーテンベルク電子書籍「鉄道建設ハンドブック」の終了。アメリカのエンジニア向け。*
《完》

パブリックドメイン古書『英国カナモノ系の産業名士たち』（1863）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 18:20 / 兵頭二十八

　原題は『Industrial Biography: Iron Workers and Tool Makers』、著者は Samuel Smiles です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼を申し上げます。
　図版は省略しました。
　索引が無い場合、それは私が省いたか、最初から無いかのどちらかです。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍産業伝記の開始：鉄工と工具製造者 ***
[更新者注: 以前のバージョンの脚注は埋め込まれていました

それぞれの段落に。このバージョンでは、各章の脚注は連番に変更され、章末に移動されました。

産業経歴
鉄工と工具製造者

サミュエル・スマイルズ

（この電子テキストは1863年の初版の再版から作成されました）

序文。
著者は本書を、著書『技術者伝』で紹介した「産業人回想録」シリーズの続編として、より一般の方にも分かりやすい形で刊行いたします。本書の執筆中、著名な発明家、機械工、製鉄工（英国近代産業の創始者とも言える）たちの足跡を幾度となく目にしました。彼らの功績は、その軌跡を辿り記録に残す価値があると著者は考えました。彼らの人生には、興味深く独創的な点が数多くあったため、なおさらそう感じました。現在活躍する著名な機械技術者の何人かから支援の申し出を受け、このテーマの探求を促された著者は、今回、以下の回想録シリーズを刊行いたします。

この種の伝記の重要性を誇張するわけではないが、少なくとも、それがまだ十分な注目を集めていないことは断言できるだろう。人間を物質的・機械的なものから超越しようと尽力した人々の労苦を称え、その名を讃えると同時に、社会の快適さと幸福の多くを支えてきた重要な産業階級の労苦もまた、考慮に値する。知性と趣味に奉仕した人々の伝記的価値を軽視するわけではないが、実用性に奉仕した人々も見過ごすべきではない。あるフランス人がフリルを発明した芸術家、ジョン・シンクレア卿を称賛していたとき、男爵はシャツを付け加えた人物にも功績があると鋭く指摘した。

この点について、ある著名な機械工が著者にこう述べている。「これまで、王、戦士、そして政治家は歴史のページだけでなく、伝記のページさえも独占してきました。機械工には、その技能と労働なしには現在の社会は存在し得ない、何らかの地位が与えられるべきでしょう。破壊的な英雄の名声を惜しむつもりはありませんが、建設的な英雄も忘れてはなりません。そして、後者に属する技能と労働の英雄的行為は、感謝すべき記録に値するものです。それは、前者よりも危険でロマンチックではないかもしれませんが、人間のエネルギー、勇気、そして人格の成果に満ち溢れています。労働の運命は確かにしばしば退屈なものですが、より輝かしい労働者たちの闘争と勝利、そして人類の進歩のために彼らが行った労働の成果を記録することで、その運命を少しでも明るくしようと努めることは、公共の利益となるでしょう。」

以下の回想録の執筆において、著者の主な仕事は、それぞれの主題に個人的に通じていた紳士方から惜しみなく提供された資料を選別し、整理することであった。彼らの協力なしには、本書は到底執筆できなかったであろう。例えば、ヘンリー・モーズリーの伝記の資料は、故ジョシュア・フィールド氏（FRS、彼のパートナー）から一部提供されたが、主に彼の高名な弟子であるジェームズ・ナスミス氏（CE）から提供された。同様に、ジョセフ・クレメントの回想録の主な資料は、ジョン・ペン氏（CE）から提供され、クレメントの甥であるウィルキンソン氏の協力を得た。著者はまた、この巻に収録されている他の機械技術者の回顧録の作成にあたり、ウィリアム・フェアベアン氏 (FRS)、工具製造業者の JO マーチ氏 (リーズ市長)、リチャード・ロバーツ氏 (CE)、ヘンリー・モーズレイ氏 (CE)、および鉄鋼製造業者の J. キットソン氏 (リーズ) から貴重な援助を受けました。

初期の製鉄工たちの回顧録の資料も、同様に大部分が原典から入手したものである。ダービー家とレイノルズ家の資料は、コールブルックデールのディキンソン氏、コエド・デュのウィリアム・レイノルズ氏、旧所在地のウィリアム・G・ノリス氏、そしてマデリー・ウッドのアンスティス氏から提供された。アンスティス氏は、会社の原本記録を親切にも提供してくれた。鋳鋼の発明者ベンジャミン・ハンツマンの伝記の主要部分は、彼の直系代理人によって提供された。ヘンリー・コートとデイヴィッド・マシェットの回顧録に記載されている事実は、これらの発明者の息子たちによって提供された。グラスゴーのアンダーソン・カークウッド氏には、熱風炉の発明者ジェームズ・ボーモント・ニールソンの回顧録を提供していただいた。スコットランドの鉱山検査官ラルフ・ムーア氏には、スコットランドの鉄製造の進歩に関するさまざまな情報を提供していただきました。

ダッド・ダドリーとアンドリュー・ヤラントンの回想録は、一連の著作の中で、執筆にあたり書籍から物質的な支援を受けたほぼ唯一のものである。しかし、これらは主に、国務文書局に保存されている原本文書に含まれる事実によって説明されており、その原本文書の綿密な調査は W・ウォーカー・ウィルキンス氏が行った。

本書に収録されている情報のほとんど、特に工具や機械の発明者に関する情報は、これまでは、その収集元となった著名な機械技術者たちの記憶の中にのみ存在していたことがお分かりいただけるでしょう。高名なジョシュア・フィールド氏は、その記憶を記した日以降に亡くなっており、ここで捉えられ記録に残された事実の多くは、おそらく数年後には、通常の流れの中で忘れ去られていたでしょう。著者は現状において、まだ埋めるべき空白が数多くあると感じています。しかし、産業伝記という分野は広大であり、この分野に携わるすべての人々に開かれています。

ロンドン、1863年10月。

コンテンツ
第1章
鉄と文明。
南洋諸島民と鉄
道具としての鉄の用途
石器時代、青銅器時代、鉄器時代
スイスの湖底における最近の発見
鉄は一般に使用されるようになった最後の金属であり、その理由
最初の鉄の製錬所
イギリスにおける鉄の初期の歴史
ローマ人
初期における鍛冶屋の社会的重要性魔法の
剣
スコットランドにおける初期の鉄不足
アンドレア・デ・フェラーラ
無敵艦隊時代のイギリスにおける鉄の不足
国防における鉄の重要性

第2章
英国における鉄鋼業の始まり。
アングロサクソン時代のディーンの森で作られた鉄
修道士の鉄工
ヨークシャーにおける初期の鉄の製錬
海外から大量の鉄が輸入される
サセックスの鉄工
大砲の製造サセックス
の裕福な鉄工業者
ゲイル家の創始者
イギリスの兵器の大規模な輸出
鉄の製錬における木材の破壊
製造業への制限
サセックスの溶鉱炉の爆破

第3章
炭鉱石炭による鉄の製錬—ダッド・ダドリー。
イギリスの鉄生産量が大幅に減少製錬
に木炭ではなく炭を使う提案
スターテバントの特許
ローベンソンの
ダッドダドリー、その家族とその経歴
炭を使って鉄の製錬に成功する
特許を取り消す
鉄の品質は試験で証明される
ダドリーの工場が洪水で流される
工場を再建するが、暴徒に破壊される
特許を更新する内戦が
勃発
ダドリーは王党派に加わり、砲兵隊の将軍に昇進する
危険な冒険と間一髪の脱出
財産を没収される
鉄の製錬を再開する
炭で製錬する様々な試み
ダドリーの国王への嘆願
彼の死

第4章
アンドリュー・ヤラントン。
忘れられた愛国者
ヤラントン家
アンドリュー・ヤラントンの幼少期
議会軍人
製鉄所の建設開始
捕らえられ投獄される
国内航海術改善計画
農業の改良
ブリキ製造
ザクセンへの修行旅行
オランダ旅行
貿易と産業に関する見解
様々な計画
「イングランド海陸改良計画」
土地銀行の提案
不動産登記所の提案
論争
鉄鉱石採掘
労働の価値

第5章
コールブルックデール鉄工所—ダービー家とレイノルズ家。
炭鉱石炭で鉄を製錬する試みの失敗
ブルーストン博士の実験
製鉄業の衰退
エイブラハム・ダービーブリストル
で鋳鉄鍋を製造コールブルック
デールに移転
鉄の製錬方法
コークスの使用増加
リチャード・フォードによる炭鉱石炭の使用リチャード・
レイノルズがコールブルックデールの会社に入社
鉄精錬におけるクレーンの発明
この件に関するリチャード・レイノルズの手紙
レイノルズによる鋳鉄製レールの発明
エイブラハム・ダービー2世が最初の鉄橋を建設
コールブルックデール工場の拡張ウィリアム
・レイノルズ：運河作業用のインクラインの発明
リチャード・レイノルズの会社からの引退
彼の晩年、性格、そして死

第6章
鋳鋼の発明—ベンジャミン・ハンツマン。
鉄から鋼鉄への変換
シェフィールドの初期の製造業
ブリスター鋼の発明鋳鋼の
重要な用途
このテーマに関するル・プレイの著作ドン
カスターでのベンジャミン・ハンツマンの初期の経歴
製鋼の実験
シェフィールド近郊への移転骨の
折れる調査、失敗、そして最終的な成功
鋳鋼の製造工程
シェフィールドの製造業者がそれを使用することを拒否
反対が阻止される
ハンツマンの秘密を彼からいかにして奪い取ったか
この発明がシェフィールドの産業にもたらした重要な成果
ヘンリー・ベッセマーとその製法
ヒースの発明
シェフィールドの職人の実用的技術

第7章
ヘンリー・コートの発明。
ヘンリー・コートの経歴
海軍の代理人になる
鉄業の状況
コートの製鉄実験
フォントリーの鋳物工場を買収
ジェリコーとの提携
製鉄における様々な改良業者：ローバック、クレーンジ、オニオンズ
コートの改良された工程の説明
彼の特許
クローシェイ、ホムフレー、その他の鉄鋼業者に採用された彼の発明
海軍本部がコートの鉄を承認
コートのパートナーであるアダム・ジェリコーの公的横領
コートの財産と特許の没収
これに関する公的手続きヘンリー
・コートの没落
偉大な鉄鋼業者リチャード・クローシェイの記述
彼の初期の人生
ロンドンの金物商マーサー
・ティドビルで製鉄炉を始める
運河の計画と建設
マーサー・ティドビルとその産業の発展
鉄鋼貴族の創始者ヘンリー・コート、自身は報われなかった

第8章
スコッチ製鉄所—ローバック博士—デビッド・マシェット。

忘れられた恩人、ローバック博士
彼の誕生と教育
バーミンガムで医師として開業
冶金学の研究
スコットランドに移住し、化学薬品の製造などを始める
フォルカーク近郊にキャロン製鉄所を設立
炭鉱の火で鉄を精錬する方法を発明
ボローストーンズで炭鉱業を始める
キニール・ハウスに居住炭鉱用の
揚水機関が必要
ジェームズ・ワットに紹介されるワット
の蒸気機関発明の進歩
ローバック博士との面談
ローバックが蒸気機関の特許で共同経営者になる
困難に巻き込まれ、最終的に破産スコットランドの
鉄貿易の発展
デビッド・マシェットによるブラックバンドの発見
マシェットの初期の経歴
彼の骨の折れる実験
鉄鋼における発明と発見、そして死

第9章
熱風の発明—ジェームズ・ボーモント・ニールソン。

熱風炉が発明される  まで、ブラックバンドを通常の方法で製錬することは困難であった。

ジェームズ・ボーモント・ニールソンの初期の経歴
教育と徒弟制度機関助手として働く炭鉱の機関
工としてグラスゴーのガス工場の職長に任命され、後にマネージャーとエンジニアとなる独学労働者協会鉄の製錬実験高炉で熱風を当てる実験製鉄業者の不信感実験の成功とプロセスの特許取得特許権が争われたが、確立熱風炉の広範な使用スコットランドの鉄貿易の拡大ブラックバンドを産出する地所の価値の異常な上昇スコットランドの鉄鉱石貴族

第10章
機械の発明と発明家。
道具と文明
道具の起源
主に頼っていた手先の器用さ
製造機械への反対
発明の漸進的な過程
人類は真の発明家
多くの発明の知られざる起源時代を
先取りした発明
「太陽の下に新しいものは何もない」
古代人が知っていた蒸気の力
ロジャー・ベーコンの一節
復活した古代の発明
印刷
術大気圏移動気球
刈取り
機
トンネル
火薬
古代の銃器
蒸気銃コング
リーブロケット
石炭ガス水
治療
法麻酔薬
ダゲレオタイプが予見された
電信は新しいものではない
忘れられた発明家論争の的
となった発明
同時発生の発明
段階的に行われた発明
ジェームズ・ワットと彼の労働者の困難
現代の工作機械の改良
その完成度
「戦士」のエンジン

第11章
ジョセフ・ブラマ。
発明の才能
ジョセフ・ブラマーの幼少期
アマチュアとしての仕事
大工の弟子になる
ロンドンで家具職人としてスタート
水洗トイレの特許を取得
ポンプと鉄工品を製作
錠前を
発明錠前製作に必要な道具を発明
油圧機械を発明
油圧プレス
ヘンリー・モーズレイが発明した革製の首輪ブラマー
のその他の発明
消防車
ビールポンプ
蒸気機関の改良工作
機械の改良
ナンバープリント機
ペンカッター
油圧機械
土木技師として活動
SSウィリアム・ハンティントンとの口論
ブラマーの性格と死

第12章
ヘンリー・モーズレー。
モーズリー家
ヘンリー・モーズリーウーリッジ
兵器廠で火薬係として雇われる
鍛冶屋に昇進鍛冶屋の
仕事で早くから器用な才能を
発揮五徳を作る
ブラマーに雇われる
一流の職人であることを証明工場
長に昇進錠前作り
に必要な道具を発明
油圧プレスの革の首輪を発明
ブラマーを離れ、独立開業
ウェルズ通りに最初の鍛冶屋を構える
最初の仕事
スライド旋盤の発明
旋盤の歴史の概要
前世紀中頃の道具の不完全さ
手旋盤
スライドレストの大きな利点ブルネル
のブロック機械の製造に初めて広く使用されたブルネルのブロック機械ブルネル
の回想録
船のブロックの製造
ベンサム卿の仕様
モーズリーへのブルネルの紹介
ブロック機械の製造とその成功
会社の操業増加
蒸気機関の改良
発明パンチングマシン
スライド旋盤のさらなる改良
ねじ切り機
モーズレイは器用で思慮深い職人だった
弟子のジェームズ・ナスミスが彼の性格を描写した
逸話と特徴
モーズレイの作品職人のための一流の学校
彼の性格を評価する方法
彼の死

第13章
ジョセフ・クレメント。
発明の技術は教育の問題
ジョセフ・クレメントの誕生と親族石板職人の
見習いになるアマチュアの
仕事での彼の技術
旋盤を作る
石板職人をやめて機械工
になるカービー・スティーブンで力織機を作る仕事に就くカーライル
に移住
グラスゴー
ピーター・ニコルソンに製図を教わる
アバディーンに移住
機械工として働き、
ロンドン大学
に通うアレクサンダー・ギャロウェイに雇われるブラマー
に雇われる
職長に昇進
モーズレイ・アンド・フィールズで製図工
になる独立して事業を始める
機械製図工としての彼の技術
製図器具を発明する彼の
製図台彼の
自動旋盤の改良
彼のダブルドライブセンターチャックとツーアームドライバー
彼の溝付きタップとダイス
彼のプレーニングマシンの発明
バベッジの計算機を作るために雇われる
計算を行うための装置の歴史の概要
バベッジのエンジンは
その大きな代償
仕事の中断
クレメントの蒸気笛オルガン
を作る
性格と死

第14章
ダービーのフォックス、リーズのマレー、マンチェスターのロバーツとホイットワース。
ダービーの最初のフォックス元々は執事だった
彼の機械工学の才能
機械工として仕事を始める
かんな盤を発明する
マシュー・マレーのかんな盤
マレーの初期の経歴リーズ
のマーシャルに鍛冶屋として雇われる
亜麻機械を改良する
蒸気機関を改良する
ブレンキンソップ氏のために最初の動く機関車を作る
ヘックリングマシンを発明する
工具を改良する
マンチェスターのリチャード・ロバーツ
最初は採石工、次に型紙メーカー
になる民兵に抜擢され、飛行する
彼の旅行
マンチェスターでの最初の仕事
ロンドンに行き、モーズレイズで働く
ロバーツの数多くの発明かんな盤を発明自動作動ミュール鉄製のビリヤード台機関車を改良するジャカードパンチングマシンを発明する
タレット時計と電磁石を作るスクリュー蒸気船を改良するウィットワース氏によるかんな盤の改良真の表面を確保する彼の方法彼の優れた機械技術

第15章
ジェームズ・ナスミス。
ナスミス家の伝統的な起源
画家アレクサンダー・ナスミスとその家族
ジェームズ・ナスミスの幼少期ナスミス
本人が語る彼の人生
ヘンリー・モーズリーの弟子になる
ロンドンでの生活と仕事
マンチェスターでビジネスを始める
蒸気ハンマーの発明の物語
近代工学におけるハンマーの重要な用途
蒸気杭打ち機の発明
新しい形式の蒸気機関の設計
その他の発明
ストライキを「スコッチ」した方法ストライキ
の用途
ビジネスからの引退
製図技師としての技能
古物に関する興味深い考察ジョン・ハーシェル卿が記した
ナスミス氏の天文学における素晴らしい発見

第16章
ウィリアム・フェアバーン。
工作機械の進歩のまとめ
ウィリアム・フェアバーンの幼少時代
教育
ハイランド地方での生活
ケルソー・ブリッジで働き始める
ノース・シールズのパーシー・メイン炭鉱で徒弟として働く
勤勉な自己啓発
ロンドンへの
旅冒険製粉工
組合により仕事に就くことを妨げられる
田舎へ旅して仕事を見つけ、ロンドンに戻る
最初の注文はソーセージ切り機の製作ワンダー
シャフトダブリン
の雇用主のために釘機械を製作
マンチェスターへ行き、定住して結婚
事業を始める
最初の仕事
リリー氏と
共同経営アダム・マレー商会
に雇われるマコーネル・アンド・ケネディ社に雇われる
綿業貿易の進歩
ジョン・ケネディの回想録
フェアバーン氏が歯車装置などに大幅な改良を加える
製鉄機械の
発展事業の拡大水車の改良
船の牽引力に関する実験
鉄船の建造開始錬鉄
の強度に関する実験
ブリタニア橋とコンウェイ橋鉄
に関する報告
ボイラーの爆発について鉄の
建設鉄
の普及
文明における鉄の重要性
コブデン氏の意見
近代工作機械の重要性
結論

産業経歴。
第1章
鉄と文明。
「鉄はあらゆる製造業の魂であるだけでなく、おそらく文明社会の主要な原動力でもある。」—フランシス・ホーナー

「もし我々の間で鉄の使用が失われれば、我々は数世紀のうちに、不可避的に古代の野蛮なアメリカ人の欠乏と無知に陥るであろう。だから、その軽蔑すべき鉱物の使用を最初に知らせた人は、真に芸術の父、豊かさの創造者と呼ばれるべきである。」—ジョン・ロック

キャプテン・クックと初期の航海者たちが探検航海で南洋に初めて航海したとき、彼らを最も驚かせたものの一つは、原住民が鉄に対して示す貪欲さだった。「我々の訪問者が持ち帰ったのは金属だけだった」とクックは言う。「そして鉄は彼らの愛する品物だった」。釘一本でかなり大きな豚が買えた。ある時、航海士は古い輪で間に合わせに作った数本の粗末なナイフで、約400ポンドもの魚を買ったこともあった。

「鉄の道具に関しては」とカータレット船長は言う。「フリーウィル諸島で持ち帰れるものはすべて購入できただろう。ある原住民に古い鉄の輪をいくつか差し出すと、彼は気が狂いそうなほどの恍惚状態に陥った。」オタハイトの人々は概して行儀がよく正直だったが、鉄の魅力には抗えなかった。クック船長は、彼らのうちの一人が、他のあらゆる誘惑に抵抗した後、「ついに釘籠の魅力にとりつかれた」と述べている。別の者は数日間、石炭熊手を盗む機会をうかがってその辺りをうろついていた。

航海士たちは、島から島へと渡る旅費を鉄くずだけで賄えることに気づいた。ヨーロッパで金貨がそうであったように、鉄くずは航海に非常に役立った。しかし、資金の枯渇が続き、クック船長は通貨がほとんど底をついていることに不安を覚えた。そして、フランス人船長ブーゲンビルがボラボラで失った古い錨を取り戻した時の喜びを語っている。まるで、金の買い漁りが激しくなった後に突然金塊を手に入れたイギリス人銀行家がするであろうような気持ちだった。

貧しい島民たちが鉄にどれほど執着していたかは、彼らの中で古釘を1本手に入れる幸運に恵まれた者が、たちまち仲間よりも大きな権力者となり、資本家の地位を獲得したという事実を考えれば、驚くには当たらない。クックはこう記している。「オタヘイタンの酋長は、2本の釘を所有しており、隣人たちが自分の方法で穴を掘るのに失敗したり、あまりにも面倒だと感じたりした際に、その釘を貸し出すことで、少なからぬ利益を得ていた。」

クックが言及した先住民族の技術は非常に不器用なものでした。オタヘイタン族の主な道具は木、石、そして火打ち石でした。彼らの手斧と斧は石でできていました。彼らが最もよく使っていたタウジは、人間の前腕の骨で作られていました。ナイフの代わりに貝殻、あるいは火打ち石やジャスパーの小片が使われました。木片に固定されたサメの歯はオーガーとして、珊瑚の破片はヤスリとして、アカエイの皮は研磨器として使われました。彼らのノコギリは、硬い木の凸状の縁に固定されたギザギザの魚の歯で作られていました。彼らの武器も同様に粗雑なものでした。棍棒と斧の刃は石で、槍と矢の先端は火打ち石でできていました。彼らは火をもう一つの手段として用い、通常は船の建造に使用しました。したがって、ニュージーランド人も石、木、骨でできた道具を使って、火でくり抜いた木の幹で船を作りました。

クック船長によれば、石器は石を石と石をこすり合わせて必要な形にすることで作られていたが、結局、その用途には非常に非効率であることが判明した。すぐに鈍くなり、役に立たなくなってしまったため、新しい道具を作るという骨の折れる作業をまた始めなければならなかった。比較的鋭い刃を出し、それを保つことができる素材を手に入れた島民たちの喜びは、容易に想像できる。そして、初期の航海者たちの経験として言及した驚くべき出来事も、まさにそこから生まれたのである。原住民の心の中で、鉄は力、効率、そして富の象徴となり、彼らは新しい道具にひれ伏して崇拝するほどだった。斧を神格化し、鋸に供物を捧げ、ナイフを特に崇敬したのである。

あらゆる国家の揺籃期、金属の製錬や加工技術が確立される以前、道具の不足によって同様の困難を経験したに違いありません。そして、初めて我が国の海岸を訪れたフェニキア人の航海士たちが、海岸に群がり、船を見物し、食料や皮革を交換する貧しいブリトン人の間に、青銅と鉄への貪欲さを発見したのも無理はありません。そして、2000年以上後にキャプテン・クックがオタハイト族やニュージーランドの原住民に発見したのも、まさに同じ貪欲さでした。というのも、ブリテン島各地の古代の墓地で発見された道具や武器は、これらの島々も石とフリントの時代を経たことを明確に示しているからです。

最近、水晶宮で古代ヨーロッパの武器や道具のコレクションが、南洋から持ち込まれた同様の品々のコレクションと並べて展示されました。それらはほとんどの点で非常によく似ており、同じ人種、同じ時代のものではなく、地球の半分を隔て、2000年以上も離れた時代に生きていた民族の道具であるとは信じ難いほどでした。一方のコレクションのほぼすべての武器は、もう一方のコレクションにも対応するものがありました。石製の大槌やケルト、フリントやジャスパーの槍先、フリントや骨の矢じり、そしてギザギザの石の鋸などです。これは、人間の創意工夫が、同じような状況下で、いかに同じような手段に頼ったかを示しています。また、ニュージーランド人のように、これらの島の古代部族は、大型船をくり抜くために火を使っていたようです。この種の船の標本が最近ウィザム川とクライド川の谷でいくつか発掘されており、後者のいくつかはまさに現代のグラスゴーの街路の下から出土している。[1] 彼らの小型のボート、またはコラクルは柳の枝を編み合わせて作られ、皮で覆われ、革の帆と紐の道具が備えられていた。

このような状況下では、現在理解されているような文明のようなものは、ほとんど不可能だったに違いないことは容易に想像できるだろう。カーライルはこう述べている。「実に悲惨な状況だった。原住民の野蛮人は、髭と共に腰まで伸び、もじゃもじゃのマントのように腰に垂れ下がった毛皮の下から、獰猛な睨みをきかせていた。残りの体は、厚い自然の毛皮に覆われていた。彼らは森の日当たりの良い空き地をうろつき、野生の果実を食べて暮らしていた。あるいは、古代カレドニア人のように、沼地にしゃがみ込み、獣や人間の獲物を待ち伏せしていた。道具も武器もなく、ただ重い火打ち石の玉だけを持っていた。彼は、唯一の所有物であり防御手段であるこの玉に、編み紐を長く結んだ紐を結びつけていた。こうして、投げつけるだけでなく、回収も、恐るべき確かな技量で行っていたのだ。」

人間に与えられた「地を満たし、地を従わせよ」という戒めは、石器では決して果たせなかった。火打ち石の斧で木を伐採するだけで1ヶ月かかり、耕作のために小さな土地を開墾するには部族の共同作業が必要だった。同じ理由で住居を建てることもできなかった。そして住居がなければ、特に厳しい気候の中で、家庭の平穏、安全、教養、そして洗練された生活は、ほとんど不可能だった。エマーソン氏は、「家は人間の平穏、力、そして洗練に計り知れないほど大きな影響を与える。洞窟や野営地に暮らす遊牧民は、狼や馬が残すのと同じくらいの財産しか残さずに死ぬ。しかし、家という単純な労働が完成すれば、主な敵を寄せ付けなくなる。野生動物の牙、霜、日射病、そして悪天候から身を守ることができる。そして、優れた才能が実を結び始める。発明や芸術、礼儀作法、そして社交の美と喜びが生まれる」と的確に指摘している。しかし、住まい、安全、そして快適さ、つまり社会の核となる家族の住まいとなる家を建てるには、石造りの道具よりも優れた道具が絶対に不可欠だった。

そのため、初期のヨーロッパの部族のほとんどは遊牧民であった。最初は狩猟民で、アメリカインディアンのように獲物を追いかけてあちこちを放浪していた。次に羊飼いとなり、飼いならすことを学んだ動物の群れを追って放牧地から放牧地へと渡り歩き、その乳と肉を糧に、革紐で繋いだ皮をまとって生活していた。金属器具が発明されて初めて、農業が本格的に普及した。そして部族は放浪をやめ、集落、家屋敷、村、そして町を形成し始めた。スカンジナビアの古い伝説は、この最後の時代を奇妙に描いている。ある巨人の娘が、ある日、農夫が畑を耕しているのを見た。彼女は走って行って、自分の指と親指で彼を拾い上げ、彼と彼の鋤と牛を自分のエプロンに入れて、母親のところへ持って行き、こう言いました。「お母さん、砂の中でうごめいているこの甲虫は何なのでしょう?」しかし、母親はこう言いました。「それをしまってください、子どもよ。私たちはこの土地から出て行かなければなりません。この土地にはあの人たちが住むことになるからです。」

コペンハーゲンのM.ヴォルサーエは、他の考古学者にも倣い、文明の自然史を、それぞれの道具の性質に基づいて三つの時代に分類するほどにまで至りました。最初は石器時代で、主に棒切れ、骨、石、火打ち石が道具として使われました。次は青銅器時代で、銅と錫からなる金属が導入され、広く使用されるようになったことで特徴づけられます。この金属は比較的低温で精錬でき、武器、道具、器具に加工することができました。しかし、これらの金属を作るには、金属加工における経験、知恵、そして技術の大きな進歩が必要でした。かなりの硬度を与えることができた青銅の道具によって、木は伐採され、石は切り出され、家や船は建造され、農業は比較的容易に営まれました。最後に鉄器時代が訪れ、鉱物の中で最も困難でありながら広く普及していた精錬と加工の技術が発見されました。そこから、生活のあらゆる芸術において最も注目すべき進歩がなされたのです。

ライト氏は、期間を明確に定義できず、3種類の道具すべてがほぼ同時期またはほぼ同時期に使用されていたことが判明しているため、この分類を経験的なものとして否定しているが[2]、それでもなお、全体としては十分に根拠があると信じる理由はある。青銅や鉄の道具が発明された後も、石の道具が長きにわたって使用され続けたことは疑いようがない事実であり、これはおそらく金属製品の高価さと希少性に起因する。しかし、鉄鋼の製錬と加工技術が十分に進歩すると、石、そして後に青銅の道具や武器の使用は完全に停止した。

M. ヴォルサーエ氏や、彼の分類に従う他の大陸の古物研究家たちの見解は、近年、スイスのほとんどの湖底で発見された遺物によって、実に驚くべき確証を得ている[3]。1854年にチューリッヒ湖の水位が沈下し、湖底のかなりの部分が露出したとみられる。隣接する土地所有者たちは、この新しい土地を囲い込み、水位の上昇を防ぐための恒久的な堤防の建設に着手した。工事を進める中で、数列の杭が露出した。作業員たちが掘り下げていくと、焼け焦げた木片、火で黒焦げになった石、調理器具、骨、その他の遺物が多数発見された。これらは、遠い昔、この場所に、湖底に打ち込まれた杭で支えられた住居に、多くの人々が住んでいたことを示している。

この発見が注目を集めたため、他の場所でも調査が行われ、スイスには古代湖沼居住民族の存在を示す同様の証拠が湖沼に残されていない湖はほとんどないことがすぐに判明した。狩猟中に殺された野生動物の骨と混ざった、石斧や石のこぎり、石の矢じり、骨製の針など、彼らの道具や器具が数多く発見された。また、住居として使用されていた古い船の破片、ねじれた枝の破片、樹皮、粗雑な板材なども発見された。これらの板材には、苦労して切り出された粗雑な道具の跡が今も残っていた。最も古い、あるいは最も低い層の堆積層からは、青銅や鉄といった金属の痕跡は発見されなかった。そして、これらの湖の住民は、キャプテン・クックが発見した南洋諸島民と同じくらい原始的な状態で暮らしていた可能性が高く、彼らが住んでいた水上の小屋は、今日でもパプアやボルネオ、ソロモン諸島で見られる小屋に似ていた。

湖畔に住むスイスの先住民族の後継者として、青銅製の道具や装飾品を用いる人々が現れたようです。場所によっては、青銅器時代の遺跡が石器時代の遺跡と直接重なり、後者が最も古い時代であったことを示しています。しかし、他の場所では、村の遺跡は全く異なっています。金属製の道具と混在する品々は、実用工芸において相当な進歩があったことを示しています。ろくろが導入され、農業が始まり、野生動物は飼いならされた動物に取って代わられました。青銅の豊富な存在は、ある程度の商業活動が存在していたことを示しています。青銅の成分に含まれる錫は比較的希少な金属であり、必然的に他のヨーロッパ諸国から輸入されたに違いありません。

スイスの考古学者たちは、青銅器時代が突如として侵略し、フリント器時代を駆逐したと考えている。さらに後世、ガリアから来たケルト人と思われる、より強力で熟練した別の民族が鉄の武器を携えてやって来た。青銅器時代は、この民族に屈服したか、あるいはより可能性の高い見方では、徐々に混血していった。鉄、あるいは鋼鉄が使われるようになると、その切れ味の優位性は決定的なものであり、ほぼ瞬く間に青銅に取って代わったようである[4]。青銅は、鞘や剣の柄を作る目的にのみ用いられ続けた。鉄器時代の始まりから間もなく、湖畔の住居は放棄され、この後期の集落として現在まで発見されているのは、ヌーシャテル湖畔のテーヌの住居のみである。湖畔の住居がいかに古い時代にあったかを示す注目すべき事実であるが、ローマの歴史家が湖畔の住居について言及していない。

鉄が一般に使用されるようになった金属の中で最後に残ったのは、鉄が最も広く流通している鉱物の一つであるにもかかわらず、隕石を除いて自然界に存在することは決してないという事情によるところが大きい。そして、鉄鉱石を認識し、さらにその母岩から金属を分離するには、相当の観察力と創意工夫が必要となる。鉱物に詳しくない者は、鉱山から持ち込まれた鉄鉱石の原石と、商業的に使用される鉄や鋼との間に、わずかな類似点も見出すことはできないだろう。経験の浅い目には、両者に共通する性質は何もないように見えるだろう。そして、鉄鉱石を厳しい製造工程にかけた後に初めて、そこから使用可能な金属が得られるのだ。鉱石を効果的に還元するには、炉や吹込装置といった人工的な方法によって維持される高熱が必要である[5]。しかし、鉄が他の金属と比較して非常に貴重なのは、主に他の元素との組み合わせによるものである。このように、炭素とさまざまな割合で組み合わせると、非常に異なっていてもそれぞれが非常に貴重な物質が生成されるため、たとえば鋳鉄、鋳鋼、棒鋼など、まったく異なる金属として見なすこともできます。鉄のさまざまな特性により、鋼のペンと鉄道、航海のコンパスの針とアームストロング砲、外科医のランセットと蒸気機関、時計のゼンマイと鉄船、はさみとナスミスハンマー、女性のイヤリングと管状の橋など、まったく反対の目的に使用できます。

このように鉄は多様な用途に応用できるため、人類にとって他の金属すべてを合わせたよりも多くの用途があります。鉄とは異なり、金は純粋で、ほぼ加工可能な状態で発見されます。そして歴史の初期には、金は鉄や鋼よりもはるかに豊富だったようです。しかし、金は道具には適しておらず、鋸、ノミ、斧、剣などには使えませんでした。一方、焼き入れされた鋼はこれらすべての用途を満たすことができました。そのため、初期の好戦的な国々は、剣の背を金や銅で作り、刃の部分には鋼を節約していました。これは、コペンハーゲン博物館に収蔵されている多くの古代スカンジナビアの武器によって実証されており、金と銅が比較的豊富であったと思われる時代に、鋼が最も倹約的に使用されていたことを示しています。

他の多くの技術と同様に、鉄の製錬と加工に関する知識は東洋からもたらされました。鉄は特に戦争に重宝され、ローマ人からは「マルス」と呼ばれ、戦争の象徴とみなされていました。[6] 聖書にも鉄について頻繁に言及されています。この金属に関する最も初期の記録の一つは、ペリシテ人によるユダヤ征服に関連しています。イスラエル人の征服を完全なものにするため、征服者たちはユダヤの鍛冶屋全員を捕虜にし、連れ去りました。ペリシテ人は、住民が武器を鍛造する手段を持っている限り、国土の支配は不安定だと感じていました。そのため、「イスラエル全土に鍛冶屋は一人もいなかった。ペリシテ人は、『ヘブライ人が剣や槍を作るかもしれない』と言ったからである。しかしイスラエル人はペリシテ人のところへ下って行き、各自が自分の分、犂、斧、つるはしを研いだ。」[7]

後世、エルサレムがバビロニア人に占領されたとき、彼らが最初に行ったことの一つは、鍛冶屋や他の職人を捕虜としてバビロンへ連行することだった。[8] 武器職人を奪われたユダヤ人は、比較的無力になった。

かつて偉大なトルコ帝国を築いたのは、鉄を鍛造する技術の知識でした。ギボンは、トルコ人はもともと強大なゲオウゲン・ハンの軽蔑された奴隷であったと述べています。彼らはアジア中央部の山岳地帯、イマウス、カフ、アルタイと呼ばれる地域を占領し、そこから大量の鉄が産出されていました。トルコ人はハンに雇われ、戦争に使用するためにこの金属を鍛造していました。彼らの中に大胆な指導者が現れ、鉄工たちに、主人のために鍛造した武器が、彼ら自身の手によって自由の道具となるかもしれないと説得しました。彼らは山から出陣し、旗印を掲げ、武器はすぐに彼らを解放しました。その後数世紀にわたり、トルコ国民は毎年恒例の儀式で解放の出来事を祝い続けました。儀式では、鉄片を火で熱し、王子と貴族たちが鍛冶屋の槌を次々と手に取りました。

鉄の製錬技術がどのように発見されたのかは推測するしかない。鉱石に火を当てて可塑性を持たせたのは誰なのか。火そのもの、そして冶金学におけるその用途を発見したのは誰なのか。誰も答えは出ない。言い伝えによると、鉄はギリシャで偶然木が燃えたことで発見されたという。ムシェット氏は、調理や調理室での使用のために木炭を作る際に発見された可能性が高いと考えている。「もし鉱石の塊が、放置された期間、あるいは通風が十分にあった期間に、燃えている山の真ん中に偶然落ちたとしたら、部分的に土質で部分的に金属質の混合塊が得られ、圧力下で延性と伸張性を示すだろう。しかし、この推測をさらに推し進め、鉱石が酸化物ではなく、鉄を多く含み、磁性や針状結晶を帯びていると仮定すれば、おそらく完全に可鍛性のある鉄の塊が得られるだろう。私はこの事実を、ある種の鉄鉱石を焙焼した際に、相当量の瀝青質物質と混合させた例で見た。山の内部で高温が励起されると、鉱石自体から供給される燃料以外に燃料がない状況下で、強靭で柔軟な可鍛性鉄の板が形成された。」[9]

金属が発見されると、偶然の産物であったものをより確実なものにしようと、多くの試みがなされました。木や木炭を積み上げて鉱石を精錬することは、手間がかかり、無駄が多く、不確実であることが判明したため、当然のことながら炉が発明されました。その目的は、鉄への変換過程が進む間、鉱石をできるだけ燃料で囲むことでした。今日、中央アフリカと南アフリカの一部の部族が使用している低い円錐形の炉は、おそらく、鉄が初めて製造されたすべての国の初期の部族が採用したものとほぼ同じ性質のものです。円錐の下端に空気を取り込む小さな開口部と、上部に大きな開口部を設け、木炭を使用すれば、鉱石の還元に必要な熱を十分に生成できました。これに、セイロン島やインドで現在も使用されている足踏みブラストが加えられました。その後、スペイン（カタルーニャの鍛冶場として知られている）や地中海沿岸、アメリカの一部で採用されている水噴射法が生まれました。

注目すべきは、鉱石の還元方法が粗雑であればあるほど、鉄の品質は一般的に向上するということです。この技術があまり進歩していない地域では、最も扱いやすい鉱石だけが選ばれ、燃料は木炭のみであるため、金属の品質はほぼ例外なく優れています。鉱石は木炭火に長時間さらされ、少量しか作られないため、結果として得られる金属は鋼鉄の多くの性質を備え、比較的少量の鍛造で武器や道具に使用できます。リビングストン博士は、ザンベジ川のアフリカ部族が作る鉄の品質が優れていると述べています。彼らは一般的なイギリス産の鉄を「腐った」と考え、使用を拒否します。[10] デュ・シャイユもまた、ファン族について、最高級のナイフや矢じりを作る際に、ヨーロッパやアメリカの鉄は使用せず、自国の鉄を非常に好むと述べています。インドの名高いウーツ鋼、あるいはウーツ鋼は、わずか2ポンドほどの小さな塊から作られ、ヨーロッパのいかなる鋼も凌駕する品質を備えています。この素材から、かの有名なダマスカス鋼の刃が作られました。そして、この素材がこれほど長く使用されてきたことは、おそらくインドの古代文明の最も顕著な証拠の一つと言えるでしょう。

ブリテンにおける鉄の初期の歴史は、必然的に非常に曖昧である。ローマ人がこの地を侵略した当時、沿岸部に住む部族はすでに鉄の存在を知っていたようである。原住民はおそらく粗末な鋳物工場で自ら鉄を精錬していたか、あるいはフェニキア人から皮や食料、あるいは錫と引き換えに少量入手していたのだろう。しかしながら、剣や鎌で武装した古代ブリテンの戦車に関する伝承は、全くの作り話と言わざるを得ない。そのような用途に使用できるほどの量の鉄が存在したという説は、現代の事実と矛盾し、現代まで残る痕跡によって裏付けられるものではない。当時のブリテンは大部分が森林で、戦車を走らせるための道路はまだ存在していなかった。また、戦士たちが剣の代わりに鉄を必要としていたにもかかわらず、戦車に鎌として搭載するには鉄はあまりにも不足していた。弁論家のキケロは、当時イギリス軍に従軍していたトレバティウスに宛てた手紙の中で、皮肉を込めて、これらの戦車のうち 1 台を捕獲してイタリアに持ち込み、展示するよう助言したが、イギリスの戦車の標本がローマで目撃されたという話は聞いたことがない。

鉄器が発見されるのは、海岸沿いの古墳、あるいはローマ・ブリテン時代の古墳に限られ、内陸部の古代墓地では全く見られない。ヘロディアヌスは、セウェルス帝が東海岸の沼地や湿地帯を追ったブリテン人について、彼らが鉄の輪を腰や首に巻いていたと記している。彼らはそれを装飾品、あるいは富の象徴とみなしていた。当時の他の蛮族が金銀の装飾品を重んじていたのと同様である。カエサルによれば、彼らの唯一の貨幣は、一定の標準重量に減じられた真鍮や鉄の塊であった[11]。M.ヴォルサーエは、スイス、バイエルン、バーデン、フランス、イングランド、そして北部の鉄器時代の大規模墓地でこれまでに発見されたすべての遺物に、多かれ少なかれローマの影響の痕跡が見られることを特に重要視している[12]と述べている。ローマ人自身も、鉄が十分に入手できなかったときには青銅製の武器を用いており、古代の古墳から発掘されたローマの武器の多くは青銅製である。彼らは青銅を焼き入れ・硬化させる技術に長けており、非常に切れ味の良い剣を作ることができた。そして、彼らが進出した国々では、青銅製の道具が徐々にそれまで石で作られていた道具に取って代わっていった。イングランド各地で大量の青銅製の道具が発見されており、時には価値のない物として籠に詰めて捨てられたかのように、山積みになっているものもあった。ローマ人がブリテン島に渡ったとき、特に北方の住民は、キャプテン・クックをはじめとする航海者たちが南洋諸島の住民を見たのとほぼ同じ状態にあったと推測されている。ブリテン人は、石製の道具を模倣した劣悪な金属製の道具のために、食料や貴重品を手放したのである。しかし、オタハイトの原住民がヨーロッパ人に騙されたように、ローマ人に騙されたと感じたブリトン人は、より良い金属で作られた品物を知ると、その悪い道具を手放しました。[13] ローマの植民者は、ブリテンで初めて大規模な鉄の製造を行いました。彼らは行く先々で国の鉱物資源の豊かさを利用しました。毎年、彼らの並外れた産業活動がより明確に明らかになります。彼らは貿易に最適な場所を占領し、整備された道路網を国中に張り巡らせ、丘や谷に町や村、遊園地を点在させ、今日でも及ばないほどの規模で温泉を入浴に利用しただけでなく、鉱山や採石場を探検し、島のほぼ全域で金属の製錬と製造を行っていました。彼らがノース・ダービーシャーの谷間や丘陵地帯に残した鉱山廃棄物の山は、今でも田舎の人たちに「老人、あるいは「老人の仕事」。ダートムーアからマレー湾に至るまで、毎年、鋤は鉛の豚、鉄と青銅の道具、陶器の容器、貨幣、彫刻の中に彼らのたゆまぬ努力と事業の新たな痕跡を掘り起こします。そして、ノーサンプトンシャーやノースヨークシャーのように、ここ 20 年ほど前まで広大な鉄床の存在が夢にも思わなかったいくつかの地域で、最近発見された古代の採掘場の遺跡は、ローマの入植者がそれらを十分に知っていたことを示しているというのは注目すべき事態です。

しかし、当時の人々が操業していた主要な鉄鉱山は、輸出に最も便利な立地にある鉱山であり、特に南部諸州とウェールズ国境付近にありました。ディーンの森で発見された広大な石炭灰の山は、近代の製鉄所が製錬工程の改良によって石炭を還元できるようになった際に、最も利用しやすい資源となりました。これは、主要な鉄製造業がこの地域で行われていたことを示しています。[14] 約1700年前（西暦120年）、ローマ人がイングランド西部、ディーンの森と南ウェールズに鍛冶場を構え、そこから鉄をブリストルに送り、そこで鉄を鋳造して軍隊の武器に加工したことは、まさに歴史的事実です。ワイ川沿いの多くの場所では、地面が鉄灰の連続層となっており、そこから数多くの遺跡が発見され、ローマ時代の溶鉱炉の紛れもない証拠となっています。同じ頃、サセックスの鉄鉱石は広く採掘されていました。これは、マレスフィールドや同郡のいくつかの場所で発見された灰の山から明らかです。灰の山にはローマ時代の陶器、硬貨、その他の遺物が混ざっていました。マレスフィールドのオールド・ランド・ファームにある数エーカーに及ぶスコリア層で、ターナー牧師はローマ時代の陶器の遺物を発見しました。そのため、ほとんど一斤の灰を掘り出すと、ネロ、ウェスパシアヌス、ディオクレシアヌス帝の治世の硬貨と共に、いくつかの破片が含まれていました。[15] 国家の激動の揺籃期においては、鍛冶屋、つまり鉄工の話は、平和的な活動よりも戦争との関連で多く聞かれるでしょう。彼は釘職人であり、馬蹄鉄打ち職人でもありました。職人のために斧、ノミ、ノコギリ、ハンマーを、農民のために鋤や鍬を、領主の城門のボルトや留め具、跳ね橋の鎖を製作していましたが、彼が高く評価されたのは主に甲冑製作の腕によるものでした。狩猟や戦争で使われる武器、小槌、札、戦斧の製作と修理を手がけ、弓兵の矢の先端を仕上げ、武装兵の槍先も作りました。しかし、何よりも、彼は首長たちの鎖帷子や胸甲を鍛造し、剣を溶接しました。剣の強度と品質は、命、名誉、そして戦いの勝利を左右したからです。だからこそ、アングロサクソン時代には鍛冶屋は非常に高く評価されていました。彼の身は二重の罰則によって守られていたのです。彼は最高位の役人として扱われ、議席の第一位を与えられた。彼の次には蜂蜜酒製造者、そして医師が続いた。ウェールズ王宮では、彼は国王と王妃と共に大広間で、家事従軍牧師の隣に座っていた。その初期の頃から、鍛冶屋の喉には熱い火花が散り、それを鎮めるのに苦労していたようだ。というのも、彼は「広間に持ち込まれたあらゆる種類の酒を一口飲む権利」があったからだ。

鍛冶屋はこのように力強い男でした。サクソン年代記は、勇敢な騎士自身を「偉大な戦争鍛冶屋」と描写しています。しかし、鍛冶屋は剣の鍛造において最も優れており、吟遊詩人たちは騎士の「良剣」とそれを作った鍛冶屋、そして戦いでそれを振るう騎士自身を称賛しました。最も驚異的な力は、最初に発明された鋼鉄の武器に帰されました。その鋭さは青銅の武器と比べても驚異的であり、一般の人々は魔法以外にその力を説明することができませんでした。おとぎ話に刻まれた伝承は、その魔法の力を示すものとして、今でも多くの国で生き続けています。青銅の武器は鈍いものでしたが、鋼鉄の武器は輝いていました。「光の白い剣」は、触れるだけで呪文を解き、魔法をかけられた王女を解放し、巨人の骨髄を凍らせました。アーサー王の魔剣「エクスカリバー」は、騎士道物語において英雄的とさえみなされていた[16]。ガウェイン卿の「ガラティン」とカール大帝の「ジョワユーズ」も同様で、どちらも鍛冶屋ウェランドの作とされ、その名には古代の金属加工職人としての多くの伝説が刻まれている[17]。北欧の英雄たちも同様に魔剣を振るった。ノルウェーのオラヴェは、ドロンテイムの闇鍛冶屋によって鍛造された剣「マカブイン」を所持しており、その功績はスカルド族の物語に記録されている。同様に、鍛冶屋の超自然的な力に関する伝承は、今日でもスコットランド高地全域に残っている[18]。ノルマン王ウィリアムがブリテン島に侵攻した時、彼は豊富な鍛冶屋を備えていた。彼の従者たちは鋼鉄の鎧を身にまとい、当時最高の武器を装備していた。実際、この点における彼らの優位性が、ウィリアムがハロルドに勝利した主な要因であったと考えられています。両軍の兵士は勇敢さにおいて互角だったからです。ノルマン人は騎士の紋章を手がける鍛冶屋だけでなく、馬に蹄鉄を打つ蹄鉄工も抱えていました。ヘンリー・ド・フェマリス、あるいは「蹄鉄工総督」ことフェラーズは、征服王の蹄鉄部門の監督を任された主要な役人の一人でした。そして、伯領が建国されてから長きにわたり、彼の子孫は、その起源を示す6つの蹄鉄を紋章に掲げ続けました。[19] ウィリアムはまた、ノーサンプトンとファックリーの百人隊を、サイモン・セント・リズに馬の蹄鉄を提供する見返りとして、封地として与えました。[20] しかし、馬の蹄鉄打の習慣がこの土地に征服時代にもたらされたと言われていますが、おそらくそれよりも古い時代のものです。ダグデールによれば、ノッティンガムシャーのウェルベックの首都に住んでいたガメルベアという名の古いサクソン人の借地人は、王の爪で王の馬の四つ足に蹄鉄を打つという仕事で、2つのカルカテの土地を所有していた。国王がマンスフィールドの隣の荘園に滞在するたびに。

中世において鍛冶屋は戦争の道具の製造と関連して語られることが多いが、農村や産業の日常においても、鍛冶屋の重要性は同様に認識されていた。いわば、社会を結びつけるリベットのような存在だった。彼なしでは何もできない。建築、貿易、農業に道具や器具が必要な場所では、どこでも彼の技術が求められた。辺鄙な地域では、鍛冶屋はしばしばその地域で唯一の機械工であった。道具職人、蹄鉄工、農具職人であるだけでなく、牛の治療、抜歯、瀉血、そして時には教区書記や新聞配達もこなした。鍛冶屋は村にとってまさに目であり、言葉でもあったからだ。シェイクスピアが『ジョン王』で鍛冶屋を描いたのは、まさにこのためである。

「私は鍛冶屋がこのようにハンマーを持って立っているのを見た。
彼の鉄が金床の上で冷める間、
口を開けて仕立て屋の知らせを飲み込んでいた。」

鍛冶屋の道具は多種多様でしたが、主なものはハンマー、ペンチ、ノミ、トング、そして金床でした。これらの粗雑な道具を使って、彼が鍛冶屋でいかに多様な品々を作り上げていたかは驚くべきものです。型彫り、彫金、そして鉄の加工性に関する完璧な知識において、彼は現代の職人をはるかに凌駕していました。中世の鍛冶屋は職人であると同時に芸術家でもあったからです。彼の手仕事による数々の精巧な作品は、私たちの古い門、教会の扉、祭壇の柵、装飾された犬小屋や暖炉のそばなどに残っており、今もなお絶え間なく再現される原型となっています。彼はまさに、当時最も「器用な職人」でした。しかし、それだけでなく、彼は技術者でもありました。道路を建設したり、小川を堤防で築いたり、溝を掘ったりする必要がある場合、彼は必ず道具を用意し、しばしば作業の指揮を執りました。彼はまた、当時の軍事技術者でもあり、エドワード 3 世の治世後期まで、国王は、ベリックの包囲戦で国王軍の技術者として働くために、ディーンの森から鍛冶屋を繰り返し呼び寄せていたことが記録されています。

このように、鍛冶屋は最も古く、最も重要な機械工であったため、姓が採用された当時、ヨーロッパ諸国で鍛冶屋の名前がいかに一般的であったかは容易に理解できるだろう。

「騎士であろうと地主であろうと、鍛冶屋はどこから来たのか。
 火の中で忘れ去った鍛冶屋からではないか。」[21]

そのため、イングランドには数多くのスミス家が存在し、時には「スマイス」や「デ・スマイス」という名で、むなしく偽装されている。ドイツではシュミット家、イタリアではファブリ家、ファブリキ家、またはファブローニ家、フランスではル・フェーブル家、またはルフェーブル家、スコットランドではガウズ家、ゴワンズ家、またはカウアンズ家などと呼ばれる。また、ブラウンスミス家（茶色の札を作る家）、ナスミス家（釘職人）、アロースミス家（矢じりを作る家）、スピアスミス家（槍を作る家）、シュースミス家（馬の蹄鉄職人）、ゴールドスミス家（金細工師）など、他にも多くの家が存在する。しかし、スミス家は本来、鉄細工師、つまり鉄の道具、器具、武器を作る人であり、そのためこの名前の数は他の家をすべて合わせた数よりも多い。

時が経つにつれ、特定の地域の鍛冶屋たちは、鉄細工の特定の分野において卓越した技術で頭角を現し始めました。鍛冶屋たちは、単に領主や宗教機関の召使であっただけでなく、一般の需要に応えるために働き、徐々に製造業へと発展していきました。こうして、刀剣、道具、鑢、釘の製造業者はバーミンガムに、ナイフや矢じりの製造業者はシェフィールドに集結しました。チョーサーは、トロンピントンの製粉業者がシェフィールドの鑢を持っていたと記しています。

「彼は靴下の中にシェフィールドのツイルを着ていた。」[22]

シェフィールドで製造された一般的な英国製の矢じりは、その優れた焼き入れ性で長らく称賛されていました。それは現在、シェフィールドの鉄鋼板がそうであるように。1402年にスコットランドで行われたハミルドンの戦いは、主にその優れた性能によって勝利を収めました。歴史家は、矢じりが3年かけて製作されたダグラス伯爵の鎧を貫いたと記録しています。また、矢じりは「非常に鋭く強固で、いかなる鎧もそれをはじくことはできなかった」と記されています。クレシー戦とアジャンクール戦において、同じ矢じりがフランスの鎧に対して同様に効果的であることが確認されました。

スコットランドは現在、鉄の主要な供給源の一つとなっていますが、古代には鉄不足に苦しんでいました。人々はまだ熟練しておらず、豊富な鉱物資源を有効活用することができませんでした。ウォレスの時代にも、彼らは石器時代からようやく抜け出したばかりで、鉄で武装したイングランドの敵に、粗雑な鉄製の武器で対抗せざるを得ませんでした。剣や槍の穂先を調達するために、彼らはフランダースから鋼鉄を輸入し、残りはイングランドへの略奪によって入手しました。当時も今も鉄の産地であるランカシャーのファーネス地方は、しばしば鉄の略奪によって荒廃しました。そのような時、スコットランド人は、たとえ重いものであっても、他のあらゆる略奪品よりも鉄を好み、手に入る限りの鉄を奪い取って持ち去りました。[23] しかし、ほぼ同時期には、イングランドにおいてさえ、鉄はほとんど貴金属とみなされていたに違いありません。エドワード3世の治世には、王室の台所の鍋、串、フライパンが陛下の宝石類に分類されていたことがわかる。[24]

同様の鉄不足はハイランド地方でもさらに深刻に蔓延した。ハイランド地方では、氏族が主に狩猟で生計を立て、ほぼ常に争いを続けていたため、鉄はさらに貴重だった。そのため、鍛冶屋はハイランド人にとってなくてはならない存在であり、熟練した甲冑師の存在は首長たちにとって非常に貴重だった。ある話によると、ハイランドの鍛冶屋が何らかの犯罪を犯し、裁きを受けなければならない状況になったという。しかし、首長は鍛冶屋を手放すわけにはいかず、代わりに二人の織工を絞首刑に処することを寛大に申し出たという。

ついにハイランド地方に偉大な甲冑師が現れた。シェフィールドの最高級の矢尻にも耐えうる甲冑を鍛造し、トレドやミラノの最高級の武器にも引けを取らない剣を造り上げたのだ。この名匠こそが有名なアンドレア・デ・フェラーラであり、彼の剣は今もなお古来の名声を保っている。この職人は、イタリアの都市でその技を習得し、ハイランド地方の丘陵地帯で密かに鍛錬するために戻ってきたとされている。彼以前には、剣の先端が柄に触れても無傷で跳ね返るような鍛錬法をイギリスで知る者はいなかったと言われている。アンドレア・デ・フェラーラの剣はまさにそれを実現し、非常に需要があった。というのも、戦士にとって武器は扱いにくくなく、強く鋭利であること、そして戦闘中に折れないことが極めて重要だったからだ。この高名な鍛冶屋は、彼の個人的アイデンティティ[25]が彼の製作したアンドレア・デ・フェラーラの剣に溶け込んでいる。彼はハイランド地方で鍛冶の腕を振るい、熟練した職人を雇って武器を鍛造し、自身の時間は主に武器に必要な焼き入れを施すことに費やした。彼は金属への熱の影響を感知し、焼き入れの微妙な変化を観察するために、またおそらくは彼の秘密の作業方法を隠蔽するために、暗い地下室で作業していたと言われている[26]。アンドレア・デ・フェラーラの時代からずっと後、スコットランドの剣はその焼き入れの細かさで有名だった。1547年に護国卿のスコットランド遠征に同行したファッテン判事は、「スコットランド人はどれも幅が広く薄く、非常に焼き入れの行き届いた剣を携えてやって来た。そして、どれもこれも斬れるように作られていた。これほど優れた剣は見たことがない。だから、これより優れた剣を考案するのは難しいと思う」と述べている。戦争兵器に用いられる鋼鉄の品質は、当時も今も、国家の効果的な防衛において同様に重要であった。攻撃側と防御側の勇気が同等であれば、勝利は必然的に最良の武器を保有する側に委ねられることになる。

イングランド自身も、鉄産業の衰退により、幾度となく深刻な危機に瀕していると思われてきました。スペイン無敵艦隊の来襲以前、鉄鉱石の精錬において木材が破壊されたため、鉄の生産は著しく阻害されていました。当時、炭鉱で鉄を還元する技術は発明されていませんでした。そのため、武器の原料となる鉄の供給は主に外国に依存していました。最高品質の鉄は、当時ヨーロッパ最強の国であったスペインから供給されていました。スペインは、その武器の優秀さだけでなく、兵士の規律と勇敢さでも名声を博していました。スペイン人は自国の鉄の優位性を誇りとしており、イングランドにおける鉄の希少性を、かの有名な無敵艦隊によるイングランド征服の計算において重要な要素とみなしていました。「スペインの最も偉大な貴族の一人が、この点における我々の弱点を察知し、イングランドは鎧を必要としているので、短期間で征服するのは容易だと、人知れず厳粛に発言したと聞いた」とハリソンは言う。「その発言は軽率なものではなく、丁重に受け止められた」。エリザベス女王の精力的な行動は、主にスウェーデンから大量の鉄を輸入させ、サセックスとディーンの森の鍛冶場の稼働を活発化させることで、速やかに事態を収拾させた。「それによって」とハリソンは付け加える。「そうでなければ、激烈で残酷な戦争は避けられなかったであろうイングランドは、安息を得た。このように、ある時、ある人物が発したスペイン語の言葉が、別の時には、多くの人々の様々な秘密の慣行を覆し、あるいは少なくとも妨げたのだ」[27]。エリザベス女王の時代に政治家たちの熱心な関心を集めたこの問題は、今もなお関心を集めている。 300年近くが経過した現在でも、鍛冶屋と製鉄業者は依然として公の議論の筆頭である。近年、我々の高く評価されている「樫の心」でさえ、かつて脅威とされていた鎖帷子の舳先にはもはや耐えられないと感じられている。それは、古代部族の棍棒や石が青銅や鋼鉄の武器で武装した人間に抵抗できなかったのと同じである。クロイソスが莫大な金の財宝を誇示していた時、ソロンが彼に言った言葉は今も真実である。「もしお前よりも優れた鉄を持つ者が現れれば、その者はすべての金の支配者となるだろう」。七年戦争中、ある錬金術師がブラウンシュヴァイク公爵に仕え、鉄を金に変える秘密を伝授しようと申し出たとき、公爵はこう答えた。「決してそうではない。敵に抵抗するために、見つけられる限りの鉄が欲しいのだ。金はイングランドから仕入れている」。このように、国家の力と富は、金よりも石炭と鉄、そして忘れてはならない人間に大きく依存している。

我々のアームストロングやホイットワース、我々のブラウンやスミスのおかげで、我々の兵士や水兵が守るイングランドの鉄の防衛は、我々の黄金と富、そしてさらに無限に貴重な我々の産業と自由の継続的な安全を保証している。

[1] 熱心な古物研究家ジョン・ブキャナン氏は1855年に著作の中で、その8年前の期間に、この河口のシルト（クライド川流域）から17隻ものカヌーが発掘され、発掘前に自らその多くを検査したと記している。そのうち5隻はグラスゴーの街路の地下に埋もれており、そのうち1隻は嵐で沈んだかのように、船首を上にして垂直に立てられていた。…これらの古代の船はほぼ全て、オーク材の船首を一本だけ削り出して作られており、おそらく石斧であろう鈍い道具と火の作用によってくり抜かれていた。中には金属製の道具で削られたと思われる、美しく滑らかなものもあった。そのため、極めて粗雑な模様から高度な機械的創意工夫を示すものまで、段階的に変化していく様子が伺える。…カヌーの1隻には、美しく磨かれた緑色岩でできたケルト人または斧が発見され、別の石の底にはコルク栓があったが、ゲイキー氏の言うところによると、それは「スペイン、南フランス、またはイタリアの緯度から来たものしか考えられない」とのことである。—C. ライエル卿『人類の古代』48-9 ページ。

[2] トーマス・ライト、FSA、『ケルト人、ローマ人、サクソン人』1861年編集。

[3] C.ライエル卿の著書『人類の古代』の中で詳しく言及されているが、ライエル卿はM.ワーサーの分類を採用している。

[4] しかし、ムシェット氏は次のように述べている。「古代人が刃物や戦争用の道具に硬化銅を広く使用していたという事実は、当時鉄が比較的豊富であったという仮説を否定するものではない。ただし、鉄は粗野な生活技術に限られていた可能性が高い。銅、錫、亜鉛の混合物に関する知識は、冶金学者の最初の発見の一つであったと思われる。長年の使用、技術の完成度、表面の輝きと光沢によって推奨されたこれらの合金から作られた道具は、時間や天候によって容易に損傷せず、刃と光沢が劣り、常に錆びやすく、製造の初期段階では均整や優雅さが求められる形状への変換が困難な単純な鉄の発明によってすぐに取って代わられることはなかっただろう。」（『鉄と鋼に関する論文』365-6ページ）鋼の発明以来、おそらくはもはや必要とされなくなったため、失われた秘密の方法によって、古代人は、鋭い刃を作れる青銅製の道具を製造していました。現代では、彫刻家チャントリーが古典的な冶金学への敬意から、青銅製の剃刀を製作させ、自らもそれを使って髭を剃り、殉教しました。しかし、彼の例に倣うほど頑強で献身的な者はいませんでした。

[5] ついでに言うと、ウェッジウッドの高温計では、亜鉛は3度、銀は22度、銅は27度、金は32度で溶けますが、鋳鉄は130度でしか溶けません。錫（古代青銅の成分の一つ）と鉛は、亜鉛よりもはるかに低い温度で溶けます。

[6] ローマ人は他の金属にも神々の名を冠しました。例えば、水銀は水銀、鉛は土星、錫は木星、銅は金星、銀は月などと呼ばれていました。そして、私たちの言語はローマの命名法から影響を受けており、今もそれを保持しています。

[7] サムエル記上 13章19、20節

[8] 列王記下24章16節

[9] 鉄鋼論文集、363-4。

[10] リビングストン博士はザンベジ鉄の一部をイギリスに持ち帰り、熟練したバーミンガムの鍛冶屋に検査を依頼した。その結果、その金属はスウェーデン産またはロシア産の鉄に非常に類似していると判定された。どちらも木炭で精錬される鉄である。一方、アフリカ産の鉄は「高度に炭化」しており、「冷却すると鋼鉄のような性質を示す」ことが判明した。

[11] ホリンシェッド、517年。鉄はスパルタ人の通貨でもあったが、通貨として使われるようになったのはずっと最近のことである。アダム・スミスは『国富論』（第1巻第4章、1776年出版）の中で、「スコットランドには今でも、パン屋や酒場へ金ではなく釘を運ぶ労働者がいると聞いている村がある」と述べている。

[12] デンマークの太古の遺物、ロンドン、1849年、140頁。

[13] 1796年の哲学論文集に掲載されたピアソン博士の論文を参照。カークステッドとリンカーンの間のウィザム川で発見された古代の武器や器具に関する論文。

[14] 「ディーン森林とその周辺では、現在も鉄は燃え殻から作られています。燃え殻はローマ時代に捨てられた原石や廃棄物です。当時は鉄鉱石を溶かすのに足踏みしか方法がありませんでしたが、今では長さ20フィートのふいごを駆動する巨大な車輪の力で、ローマ時代の足踏みでは取り除くことのできなかったすべての鉄を燃え殻から抽出しています。ディーン森林とその周辺、そしてウスターの高地に至るまで、これらの燃え殻は膨大かつ無限に存在し、その一部は地上に、一部は地下に埋もれており、数百年にわたって製鉄所に供給することができます。これらの燃え殻は、鉄鉱石よりもはるかに少ない木炭で、最高品質の鉄を作ることができます。」—A・ヤラントン著『イングランドの海陸改良』ロンドン、1677年。

[15] MA LOWER, Contributions to Literature, Historical, Antiquarian, and Metrical. London, 1854, pp.88-9.

[16] この有名な剣は後にリチャード1世からタンクレードへの贈り物として送られました。そして、この武器に付けられた価値は、十字軍がイギリス君主に「4隻の大きな船と15隻のガレー船」を返礼として送ったという事実から推測できます。

[17] ウェランドはサクソン人のヴァルカン人でした。ウェランドの鍛冶屋、あるいはウェイランドの鍛冶屋という名前は、今でもウィルトシャー州ラムボーン・ダウンズにある記念碑に付けられています。この場所はウェイランド・スミスの洞窟としても知られており、粗末な石積みの回廊で構成されています。

[18] スキタイ人にとって鉄の剣は神でした。それはマルスの像であり、それに供犠が捧げられました。キャンベル氏は次のように述べています。「鉄の剣は、かつて鉄が稀少な民族によって実際に崇拝されていました。ブリテン島の墓では、石や青銅の武器は一般的ですが、鉄は稀少です。そして、これらの物語に登場する剣は、ある人物を象徴しています。剣は輝き、叫び声を上げます。人々の命がそこに繋がっているのです。ですから、この神秘的な剣は、ケルト人にとって神であったのかもしれませんし、あるいはケルト人が西方への長旅のどこかで争った人々の神であったのかもしれません。これは今では架空の話ですが、事実に基づいている可能性があり、おそらくその事実が鉄の最初の使用例だったのでしょう。」今日でも、古い馬蹄は、一部の地域では悪の力に対する強力な呪文と考えられています。馬蹄がない代わりに、錆びた刈取り鉤の切れ端が同等の力を持つとされている。「鉄に抵抗できなかったこれらの邪悪な力、石の矢を放ち、人類の敵であるこれらの妖精たちは一体誰だったのか？これはすべて、鉄の武器を持つ民族と持たない民族――ヨーロッパ中に遺跡が発見されている民族――の間の戦争の、ぼんやりとした記憶に過ぎないのだろうか？もしこれらが放浪の部族であったなら、指導者がいた。もし好戦的であったなら、武器を持っていた。多くの国のパンテオンには鍛冶屋がいる。ウルカヌスは鍛冶屋だった。トールはハンマーを振るった。フィンでさえハンマーを持っており、エイリンで打つとロックランで音が聞こえた。フィンはずっと昔にトールからハンマーを借りたのかもしれないし、二人ともウルカヌスからハンマーをもらったのかもしれないし、あるいは三人とも、太古の鍛冶屋が最初の大槌を振るった土地からハンマーを持ち帰ったのかもしれない。しかし、これらの「鍛冶神」は、皮をまとい、火打ち石の矢を射る戦士たちと戦った者たちのために鉄の武器を作った鍛冶屋たちではないだろうか。そして今や彼らは、ボグル、妖精、悪魔となっている。いずれにせよ、鍛冶屋に関する物語は神話に属し、共有財産であるように思われる。—キャンベル『西ハイランドの民話集』序文、74-6ページ。

[19] ブルック『貴族目録の誤りの発見』198ページ。

[20] メイリック、i.11。

[21] ギルバート、コーンウォール。

[22] テーブルナイフが発明される前の16世紀には、ナイフは非常に重要な品物でした。食卓に着く客はそれぞれ自分のナイフを持参し、夕食に着席する前に、通路に掛けてある砥石でナイフを研いでいました。中にはナイフだけでなく砥石を持ち歩く人もいました。エリザベス女王がレスター伯に贈った贈り物の一つに、先端に金をつけた砥石がありました。

[23] スコットランドにおける初期の鉄の不足は、フロワサールが次のように述べていることで裏付けられている。「スコットランドには立派な人間など一人もいない。彼らは野蛮人のように、誰とも知り合いになろうとせず、他人の幸運を妬み、自分たちも何かを失うことを恐れている。なぜなら、彼らの国は非常に貧しいからだ。イングランド人がそこへ侵入する際は、これまで何度もそうしてきたように、生き延びるためには食料を後ろに密かに運ぶように命じる。なぜなら、その国では何もかもが非常に困難を伴って手に入るからだ。馬に蹄鉄を打つ鉄も、馬具、鞍、手綱を作る革もない。これらはすべてフランドルから海路で既製品として運ばれてくる。そして、これらが不足すれば、国内では何も手に入らないのだ。」

[24] パーカーズ・イングリッシュ・ホーム、77

[25] アンドレア・デ・フェラーラが活躍した正確な時期は正確には特定できないが、ウェイター・スコット卿はウェーヴァリーへの覚書の一つの中で、彼はスコットランド王ジェームズ4世または5世によってスコットランド人に剣の刃の製作を指導するために連れてこられた外国人芸術家であったと述べている。本物の武器には刃に王冠が刻まれている。

[26] パークス氏は、刃物製造に関するエッセイの中で、「もしこの独創的な芸術家が油槽を思いついたなら、その下に炉を置き、温度計を使って必要な温度まで正確に加熱できただろう。もっとも、個々の作業ごとに温度計を使うのは不便ではあるが。あるいは、もし彼が適切な溶融金属槽を持っていたなら、工程に必要な確実性を得ることができ、地下室にこもる必要はなかっただろう。」と述べています。—パークスエッセイ集、1841年、495ページ。

[27] ホリンシェッド著『イングランド史』。鉄の精錬を阻止するため、ディーンの森のオークの木々を伐採することがスペイン無敵艦隊の目的の一つであったとさえ言われている。エヴリンは著書『シルヴァ』の中で、「1588年の大遠征において、スペイン無敵艦隊は、上陸後、我が国を征服し征服を成し遂げることができなかったとしても、ディーンの森に一本の木も残さないようにと明確に命じられたと聞いている」と述べている。—ニコルズ著『ディーンの森の歴史』22ページ。

第2章
初期のイギリスにおける鉄の製造。
「サセックス、サリー、ケントの畝間地帯、特にオークとブナの豊かな育苗地をよく知る者は、30年も経たないうちに、先例に倣い疫病が蔓延し、畝間に良質な木がほとんど残らないのではないかと恐れるほどの変化に気づくだろう。鉄を造るための多くの鍛冶場や溶鉱炉、そしてガラス窯から発せられる熱は、畝間地帯の多くの名高い木材を焼き尽くしたほどの熱である」—ジョン・ノーデン『測量士の対話』（1607年）

初期のイングランドにおける鉄製造に関する記録はほとんど残っていない。ローマ人が島を去った後、イギリス人、あるいはおそらくは南海岸に定住したチュートン族が、入植者から教わった製鉄法に従って、鉄の製錬と製造を続けた。しかし、内戦と社会変動によって生じた不安定な状況下で、産業活動は必然的に大きく阻害され、鉄鍛造の技術は軽視されるようになった。ドゥームズデイ・ブックにはサセックスで鉄が製造されたという記述はなく、この記録から、征服の時代に同州での鉄製造はほぼ停止していたことがわかる。ただし、ウェールズに隣接する鉄生産地域では製造が続けられていた。発掘されたアングロサクソン人の墓の多くからは、長い鉄剣が発見されており、この金属の武器が一般的に使用されていたことが示されている。しかし、鋤やその他の農具が依然として木製であったことから、鉄は依然として不足していた可能性が高い。アングロサクソンの法律の一つに、鋤を自作できない者は鋤の操縦を引き受けてはならない、また鋤を縛る紐は柳の撚り紐でなければならない、というものがあった。鉄は主に戦争の材料として重宝されていた。成人男性は全員武器を支給されることが義務付けられ、剣、武器、防具の製作に優れた職人には栄誉が与えられた。[1]

カムデンは、サクソン時代、特にディーンの森において鉄の製造が西部諸州で続けられていたこと、そしてエドワード証聖王の時代にグロスター市が納めていた貢物は、王の船の釘を作るのに適した大きさに加工された鉄棒がほぼすべてであったことを記している。ある古の宗教家は、当時の鉄工たちは異教徒のような振る舞いで、傲慢で傲慢、そして世俗的な繁栄に浮かれていたと述べている。伝説によると、聖エグウィンがアルセスターの鍛冶屋を訪れた際、彼らはあらゆる贅沢に耽溺していた。エグウィンが彼らに説教を始めると、彼らはエグウィンの教えを軽蔑し、金床を叩きつけ、エグウィンの耳を完全に麻痺させた。エグウィンが天に祈りを捧げると、町はたちまち滅亡した。[2]

しかし、千年以上も後にディーンの森の鉱夫たちがジョン・ウェスレーに与えた最初の歓迎は、聖エグウィンに与えられた歓迎よりもほとんど満足のいくものではなかったかもしれません。

中世において鉄細工が名誉ある有用な職業とみなされていたことは、修道士たちがその仕事にどれほど従事していたかからも明らかです。修道士の中には優れた職人もいました。例えば、エドウィ・ザ・フェアの時代にイングランドを統治した聖ダンスタンは、熟練した鍛冶屋であり冶金学者でもありました。彼は寝室にまで鍛冶場を持っていたと言われており、そこでサタンとの有名な対決が起こり、当然ながら聖ダンスタンが勝利を収めました。

セント・オールバンズ修道院には、アンケティルという名の修道士がいました。彼は12世紀に活躍し、鉄、銀、金、宝石、金箔の細工師として名を馳せ、デンマーク国王から金細工師兼銀行家として招かれました。彼が製作した金と銀の燭台一組は、セント・オールバンズ修道院長から教皇ハドリアン4世に献上され、その精巧な職人技が高く評価されたため、聖ペテロに奉納され、修道院に高い教会的名誉をもたらすこととなりました。

また、鉄鉱石地帯の修道院の院長たちは、他の仕事に加え、鉄鉱石から鉄を製造することにも専念していたことが分かる。ヨークシャーのリーヴォーとハックネスのすぐ近郊で今もなお発見されている広大な灰層は、修道士たちが鍛冶の技術に精通しており、クリーブランド鉄鉱石の豊富な資源を早くから利用していたことを示している。ディーンの森でも、フラックスリーの修道院長はヘンリー二世から許可を得て、固定式の鍛冶場と移動式の鍛冶場をそれぞれ一軒ずつ所有し、燃料として毎週オークの木を二本使うことを許されていた。この特権は後に、1258年に872エーカーのアボットの森と交換され、修道院はヘンリー八世の治世に解散するまでこの森を所有していた。同じ頃、ウォリック伯はリドニーの森で鍛冶場を稼働させていた。 1282年には、同じフォレスト・オブ・ディーンのさまざまな製鉄所が国王から72もの鍛冶場を借り受けました。

ヨークシャー州リーズ近郊では、遠い昔、相当規模の鉄精錬が行われていたことを示す証拠が数多く残されている。町のメインストリートであるブリッグゲートの家屋の基礎を掘り起こした際に、多くの「ベルピット」が発見され、そこから鉄鉱石が採取された。同じ町にあるバーマントフトスの新しい墓地でも、同様にこれらの古代の穴が掘り返されているのが発見された。鉱夫は直径約6フィートの井戸を掘ったようで、鉱石に到達するとすぐに周囲を削り取り、ベル型の空洞は問題のまま残された。鉱夫は坑道掘削を試みることはなかったが、坑道が空になると、新たな坑道が掘られた。採掘された鉱石は、燃料として利用するため、おそらく馬に乗せて近隣地域へ運ばれた。当時は精錬専用だった木材を鉱物の所まで運ぶ方が、木材を鉱物の所まで運ぶよりも容易だったからだ。そのため、リーズ近郊のミドルトン、ウィットカーク、ホースフォース（いずれもリーズ自治区内）では、スコリアの山が数多く発見されている。ホースフォースでは、スコリアは長さ30～40ヤード、幅と深さもかなり大きい凝灰岩の塊として発見されている。丘の頂上付近など、様々な場所に残るこれらの石炭層の残骸は、木が燃え尽きるにつれて、燃料の運搬の労力を軽減するために、別の場所に新しい風力炉が築かれたことを示している。リーズの北東数マイルにある村、カークビー・オーバーブローにも同様の鉱床があり、ソレスビーは、この地が「鉱石吹き」の村だったことから「オーバーブロー」と呼ばれたと述べている。これが「オーバーブロー」の訛りである。最近、ウェントワース家の文書の中に、14世紀にオトリー近郊のカースキルで鉄の「塊」を作るための木材と鉱石を供給する契約が発見された。[3] しかし、その場所の近くでの製造はずっと前に中止された。

中世のイングランド各地で鉄の製造がこのように行われていたものの、生産量は通常の需要を満たすには全く足りず、初期の記録から見て、長らく外国からの主要輸入品の一つであったことが分かります。イングランド産の鉄は海外産の鉄に比べて高価であるだけでなく、品質もはるかに劣っていました。そのため、最高級の武器や道具はすべて外国製の鉄で作られ続けました。実際、この金属の不足は時折大きな不都合を招き、価格高騰を防ぐため、議会は1354年に、精錬済み・未精錬を問わず鉄の輸出を禁止し、重い罰則を課すという法律を制定しました。ほぼ200年間、つまり14世紀から15世紀にかけて、イングランド市場は主にスペインとドイツからの鉄鋼で供給されていました。鉄鋼工場の外国人商人たちは、これらの商品で大規模かつ利益の高い取引を行っていました。毛織物などの貿易分野が著しく進歩する一方で、鉄の製造は停滞していました。エドワード 4 世の治世中に国内製造品の保護を目的として輸入が禁止された品目の一覧の中には、鉄に関する記述は全く見当たらない。鉄は、依然として必要に迫られて、海外から自由に輸入することが許されていたのである。

鉄製造業復興の兆しが最初に現れたのはサセックスである。この地域にはローマ人が広大な工場を建設し、13世紀から14世紀にかけてルイス近郊で部分的に製錬が行われ、鉄は主に釘や馬蹄に加工されていた。この州は鉄鉱石が豊富で、それはフォレスト・リッジの砂岩層に含まれており、この地方の白亜質岩とウーライト質岩の間にあり、地質学者はヘイスティングス砂と呼んでいる。この層は北西方向に走り、アシュバーナムやヒースフィールドを経てクロウバラ付近まで達する。かつてこの地域は森林に覆われ、「アンデリダの大森林」として知られていた。ウィールド、つまり野生の森には、鉱石の製錬に適した大きなオークの木がたくさん生えていた。鉱物と木材の近さ、および首都近郊の地域という立地条件から、サセックスの製鉄所は炭鉱による製錬法が発見される以前にイギリスに存在した最も重要な製鉄所の一つであったことが十分に説明できる。

南部の製鉄業者は15世紀と16世紀に特に活況を呈しました。彼らの工場は鉱床の近く、そして水力が存在するか、あるいは人工的に供給できる場所に建設されました。そのため、サセックスの鉄鉱石地帯には今でも数多くの人工池が見られます。「ポンドベイ」と呼ばれる土の堰堤が水路を横切って築かれ、便利な排水口が石積みで作られ、そこにハンマーを動かしたり炉を吹いたりする大きな車輪が設置されました。隣接する森林地帯の一部は製鉄業者に寄贈または貸与されました。ウィールド地方に今もなお「チャート」の名で知られる多くの場所は、製鉄所に必要な燃料を供給するために勅許された土地を示していると考えられます。サセックスの多くの教会の墓地にある鋳鉄製の墓石や石板、サセックスの古い邸宅や農家に今も見られる暖炉の火床や煙突の裏[4]、そして郡内に頻繁に見られるファーネス・プレイス、シンダー・ヒル、フォージ・ファーム、ハンマー・ポンドといった地名は、この古代産業の規模と盛んさを如実に物語っています[5]。鉄鋼も郡内のいくつかの場所で製造されており、特にスティール・フォージ・ランド、ウォーブルトン、ロバーツブリッジで生産されていました。この鉄は良質で、スウェーデン製の鉄に似ていると言われていました。どちらも鉱石の精錬に木炭のみを使用することで優れた品質を実現していましたが、こうして生産された鉄は今日に至るまで石炭で精錬された鉄よりも優れているとされています。

大砲が戦争で使われるようになると、サセックスはロンドンやチンクエ・フォートに近いことから、イングランド北部や西部の遠隔地にある鉄生産地域に比べて大きな利点があり、長らくこの地方の製鉄所が鉄鋼製造のほぼ独占状態にあった。鉄は依然として貴重であり、砲弾の材料として使うにはあまりにも高価だったため、メイドストーン・ヒースの採石場から石を切り出して作っていた。鉄は大砲本体の製造にしか利用できず、しかもその量も限られていたため、主に錬鉄が使われた。かつてフラント近郊のエリッジ・グリーンにあった古い迫撃砲は、イングランドで最初に作られた迫撃砲と言われている[6]。砲室のみが鋳造され、砲身は棒材を強固に輪状に組み上げて作られていた。地元の伝承には、

「マスター・ハゲットと彼の部下のジョン
が最初の大砲を鋳造した」

ハゲットの時代以前に、大砲と迫撃砲の両方がサセックスで製造されていたと信じるに足る理由は十分にあります。ロンドン塔にある古い竪砲はヘンリー6世の時代に作られたものです。英国製の最初の鋳鉄製大砲は、1543年にサセックス州バックステッドで、鋳造の名人ラルフ・ホッジによって作られました。彼はフランス人のピーター・ボードを主任助手として雇いました。大砲の鋳造はフランスの発明であり、ローワー氏はホッジがフランスからボードを連れてきて、職人たちに大砲の鋳造法を教えたのではないかと推測しています。ほぼ同時期にホッジは、ピーター・ヴァン・コレットという名の熟練したフランドル人銃砲職人を雇いました。ストウによれば、コレットは「口径が11インチから9インチの幅を持つ迫撃砲の破片を考案、あるいは製作させました。そして、その破片を使用するために、ピーターは鋳鉄製の中空弾を製作させ、その中に火薬を詰めました。その中空弾の大きなタイプには、マッチを差し込んで火薬を細かく砕くための鉄製のネジが付いており、その小さな破片が人に当たれば、その人は死ぬか、あるいは死んだかのどちらかでした。」つまり、ピーター・ヴァン・コレットは、今日まで使用され続けている形態の炸薬殻の製造法をここに導入したのです。

フランス人のボードは後に独立して事業を始め、真鍮製と鉄製の大砲を数多く製作した。そのいくつかは今もロンドン塔に保存されている。[7] 彼から技術を学んだ他の職人たちも、自らも製造を始めた。ボードの使用人の一人、ジョン・ジョンソンとその息子トーマスは、鋳鉄製の大砲の優秀さで有名になった。ホッグス家は数世代にわたって事業を継承し、裕福な地方の名家となった。ハゲットもまた名声ある大砲製作者であり、オーウェンは真鍮製のカルバリンで名声を博した。ローワー氏は、一族が特定の職業を執り続ける粘り強さを示す興味深い例として、イースト・サセックスでハゲットという名の多くの人物が今も鍛冶屋として働いていることを述べている。しかし、16世紀のイギリスの他の熟練産業部門と同様に、サセックスの鉄工所の初期の労働者のほとんどは外国人（フランドル人とフランス人）であり、その多くは当時海外で猛威を振るっていた宗教迫害からこの国に避難してきた人々であり、一方で特別な技術を持つ他の労働者は鉄製造業者に招かれ、金属鋳造の技術を労働者に指導した。[8]

サセックスにおける鉄工業の復興によって莫大な富がもたらされるにつれ、製鉄所は鉱石産出地域一帯に急速に拡大していった。地主たちはこの新たな産業分野に熱心に参入し、木材が不足すると、先祖代々受け継がれてきた樫の木を炉の燃料として惜しみなく捧げた。ローワー氏によれば、ネヴィル家、ハワード家、パーシー家、スタンリー家、モンタギュー家、ペルハム家、アシュバーナム家、シドニー家、サックヴィル家、ダクレ家、フィンチ家といった最古の名家でさえ、現代のバーミンガムやウルヴァーハンプトンの人々に匹敵するほどの熱意をもって製鉄業に邁進したという。宮廷クエーカー教徒のウィリアム・ペンは、ホークハーストをはじめとするサセックスの各地に製鉄炉を所有していた。バトルの北東数マイルに位置するアシュバーナムの鍛冶場跡は、今でも製鉄業の規模を物語っている。工場があった谷の上部には、高台から流れ落ちる水路を堤防で横切るように人工湖が築かれ[9]、溶鉱炉を吹き込むのに十分な水量を確保しました。その跡地には、今でも鉄の灰と木炭の残骸が山積みになっています。谷を4分の3マイルほど下流に進んだところには鍛冶場があり、ハンマーを動かすための水力も利用されていました。古い建物のいくつかは今も残っており、その中には、銃の穴あけに使われていた小さな穴あけ小屋があります。この穴あけ小屋は現在も一般労働者の小屋として使われています。この機械は、水車で動く直立したドリルのようなもので、水車の直径はわずか18インチでした。この土地は今もなおアシュバーナム家の所有であり、彼らはサセックスで最後に残った銃製造工場の一つで莫大な富を築いたと言われています。アシュバーナム鉄はその強靭さで知られ、スペインやスウェーデンの最高級鉄に匹敵すると言われていました。

多くの新しい人々も富を得て、郡の家族を築きました。フラー家は、文字通り「炭と火ばさみ」
という唯一のモットーに由来することを率直に認めています。[10]

当時の男たちは、現在のウェールズやスタッフォードシャーのように、鍛冶場で財を成そうとサセックスへ出向き、努力と勤勉さと精力で成功を収めた。1860年のサセックス考古学文書には、ゲイル家の創始者の歴史の中で、そうした冒険家に関する興味深い記録が含まれている。レナード・ゲイルは1620年、セブノークス近郊のリバーヘッドで生まれた。彼の父はそこで鍛冶屋を営んでいた。彼が17歳になった時、両親と5人の息子と娘がペストで亡くなり、一族で生き残ったのはレナードと弟だけだった。彼らに残された200ポンドの遺産はすぐに使い果たされた。その後、レナードは使用人に給料を支払い、父の仕事を勤勉にこなした。少しの金を貯めた彼は、サセックスへ向かうことを決意した。そこで彼はすぐにセント・レオナルドの鍛冶場で働き、その後クローリー近郊のテンズリー鍛冶場、そして当時高い評価を得ていたカウデン製鉄所で働いた。40年間の労働の後、彼はかなりの財産を築き、それを同名の息子に遺した。息子は鉄の鍛冶を続け、やがてカウンティ・ジェントルマンとなり、ワース近郊のクラベット邸宅と地所の所有者となり、イースト・グリンステッド選出の国会議員となった。

しかし、いくつかの新しい家は、郡内で高い地位を占めた後、再び労働者階級へと転落しました。これはランカシャーの諺「二度木靴、一度ブーツ」を体現するものであり、息子たちは父親の蓄えた財産を浪費し、再び地位に返り咲いたのです。こうして、リバーホールの名家ファウルズ家はサセックスから完全に姿を消しました。一族の一家は、朽ち果てながらも気品あるリバーホールの立派な邸宅を建てました。もう一家は、ジェームズ王からワドハースト、フラント、ロザーフィールド、メイフィールドの領地に対し、無料の牧場を与えられました。ローワー氏によると、この人物の子孫である4代目はワドハーストの有料道路の門番を務め、一族最後の人物は日雇い労働者として1839年にアメリカへ移住し、祖先に与えられた王室からの無料牧場を与え、それを唯一の家系の名残として持ち帰ったとのことです。バーハム家とマンサー家もまた、偉大な鉄工であり、異なる時期に郡の高等保安官を務め、広々とした邸宅を所有していました。ローワー氏によると、これらの一族の一族は、1788年にワドハーストの救貧院で亡くなったニコラス・バーハムに端を発しています。また、もう一つの族は、ワドハーストで同名の車輪職人として今も受け継がれています。

サセックスの鉄工業はエリザベス女王の治世末期に最盛期を迎え、鉄の輸入に代えて、鉄兵器の形で相当量の輸出を開始した。トーマス・レイトン卿とヘンリー・ネヴィル卿は女王から特許を取得し、自国の兵器を海外に輸出することができた。その結果、スペイン軍は自国の船に武装を施し、自国製の大砲で我々と戦うことになった。ウォルター・ローリー卿は下院でこの問題に注意を喚起し、「これまでは女王陛下の船一隻でスペイン軍10隻に勝てたことは確かだが、今や我々の兵器のせいで、我々は1対1で戦うことさえほとんど不可能だ」と述べた。鉄と真鍮の兵器の輸出を禁じる布告が発せられ、貿易を禁止する法案が議会に提出された。しかし、これらの禁止にもかかわらず、サセックス公爵の銃は長らく相当な数が密輸され続けました。「この州でこれほど多くの鉄製の銃が作られていることは、ほとんど信じられないくらいです」とカムデンは述べています。「ゴンドマール伯爵（スペイン大使）は、ジェームズ王に銃の輸出許可を何度も懇願していたことから、銃の素晴らしさをよく理解していました。」国王は許可しませんでしたが、鉄工の達人であったウェストンのアンソニー・シャーリー卿は、スペイン王に大砲100門を届けることに成功したようです。

サセックスの製造業者は非常に活発で、彼らの貿易も非常に活発だったため、ジェームズ1世の治世には、イングランドで生産される鉄の総量の半分がそこで作られたと考えられています。サイモン・スターテヴァントは、1612年に出版された『鉄工論』の中で、イングランドとウェールズの製鉄所の総数を800と推定し、「ハスルミアの町民が証言し、私に数えてくれたところによると、サリー、ケント、サセックスには400の製鉄所がある」と述べています。しかし、ハスルミアの町民は、鍛冶屋や蹄鉄工の店を製鉄所の数に含めていなかったとすれば、明らかに誇張していたに違いありません。スターテヴァントの論文が出版されたのとほぼ同時期に、ジョン・ノーデンという人物による「測量士の対話」と題された論文が出版された。その目的は、製鉄所と、製鉄所が燃料として国内の木材を燃やすことを容認していることに対する反論を展開することだった。しかし、ノーデンは製鉄所の数をスターテヴァントの推定値の3分の1程度にとどめている。彼は「サセックスには、鉄を打つハンマーと溶鉱炉が140基近く、あるいは最近まで存在していたと聞いている。また、サセックスとサリーには、3、4の温室が隣接していたと聞いている」と述べている。しかし、ノーデンが挙げるより少ない数であっても、当時サセックスが鉄業の主要拠点とみなされていたことを示している。カムデンは、製鉄所の騒音と喧騒を鮮やかに描写している。「鉄を打ち付ける重いハンマーの音は、昼夜を問わず、周囲の地域に絶え間ない騒音で響き渡る」のだ。これらのハンマーは、主に水力で動かされ、前述の人工の「ハンマー池」に大切に保管されていました。ハンマーの軸は通常、約9フィートの長さの灰でできており、間隔を置いて鉄の輪で固定されていました。水車の回転によって動かされ、ハンマーを上げるための突出した腕やノブが取り付けられていました。ノブが通過するたびにハンマーは下降し、その動作速度は当然のことながら水車の回転速度に依存していました。鍛冶場の吹き付けも、主に水力で動かされていました。炉が小さい場所では、手作業で動かす革製のふいご、またはジン（鉄繰り機）で馬を歩かせることで吹き付けが行われました。初期の製鉄所の足踏み吹き付けは不完全で、鉱石の還元はごくわずかでした。そのため、後世の製鉄業者、特にディーンの森では、鉄鉱石を採掘する代わりに、古代のスコリア層を主な鉱物資源として利用しました。

我々が言及する時期、サセックス州全域で多数の溶鉱炉が稼働していたにもかかわらず、その生産量は比較的少なく、近代製鉄所の膨大な生産量と比較することはできない。今日の製鉄炉は1週間に150トンの銑鉄を容易に生産するが、最も優れた旧式の溶鉱炉でも3～4トンしか生産できなかったからである。サセックスで最後に行われた大規模契約の一つは、セント・ポール大聖堂を囲む鉄柵の鋳造であった。この契約は一人の鉄工職人が請け負うには大きすぎると判断され、複数の請負業者に分担されたが、主要部分はタンブリッジ・ウェルズ近郊のランバーハーストで行われた。しかし、旧式の製鉄所で比較的少量しか生産されなかった鉄を生産するためには、膨大な量の木材が消費された。銑鉄1トンの製造には木炭燃料に転換した木材が4荷、延鉄1トンの製造にはさらに3荷必要だった。このように、鉄の不可欠な需要にもかかわらず、製造業の拡大は南部諸州の森林破壊を危惧し、国家的な災厄と見なされるようになった。ある時点までは、ウィールドの密生した下草を伐採することは、農業活動の機会を増やすという点で有利であった。しかし、「貪欲な製鉄所」は燃えるものすべてを飲み込み始め、古い森林は急速に消滅していった。森全体がすぐに枯渇し、再び生育するまでには長い時間を要した。ランバーハーストだけでも、鉄の生産量は週約5トンに過ぎなかったにもかかわらず、年間の木材消費量は約20万コーデにも及んだのだ！一般的に燃料として使われるのは依然として木材のみであり、家庭用に石炭を使うことに対しては強い偏見があった。[11] そのため、首都から実用的な範囲内では燃料がなくなるのではないかと懸念され始めた。そして、イギリスの冬の厳しい寒さに燃料なしで立ち向かわなければならないという不測の事態は当然ながら大きな不安を引き起こし、政府はこの危惧される事態を打開するために行動を起こす必要があると判断された。

ロンドン近郊の木材の荒廃を防ぐため、1581年に制定された法律により、テムズ川から14マイル以内で木材を製鉄燃料に転用することを禁止し、ロンドンから22マイル以内で新たな製鉄所の建設を禁じ、ケント、サリー、サセックスにおける製鉄所の数を上記の制限を超えて制限しました。その後の議会でも同様の内容の法律が制定され、製鉄業の抑制につながりました。サセックスの製鉄業者の多くは、工場を他の場所に移転せざるを得なくなりました。彼らの中には、その地域に豊富な木材と鉄鉱石があったため、南ウェールズのグラモーガンシャーに移住し、特にアバーデアとマーサー・ティドビルに鍛冶場を設けた者もいました。ルウェリン氏は最近、彼らの事業内容と作業所の描写に関する興味深い記録を出版した[12]。その遺跡は今もなお、ルイドコイド、ポンティリンズ、そしてアバーデア渓谷の他の場所に残っている。鉄工所を営む目的でグラモーガンシャーに定住したサセックス出身の職人の中には、博物学者ジョン・レイの友人であるウォルター・バレル、サセックス州グリンデのモーリー家の一人、メイフィールド出身のレルフェ家、そしてクローリー出身のチェイニー家などがいた。

こうした進取的な製造業者の移住にもかかわらず、サセックスの鉄業は17世紀半ばまで存続しました。この頃、木材の浪費が議会で再び問題視され、法令違反に対する罰則はより厳格に執行されたようです。その後、鉄業はより深刻な打撃を受けました。内戦中には、ウィリアム・ウォーラー卿率いる陸軍部隊が王党派の製鉄所をすべて破壊したことで、鉄業は大きな打撃を受けました。ウェールズの製鉄所のほとんどもほぼ同時期に破壊され、再建されることはありませんでした。そして王政復古後の1674年には、ディーンの森にあった王立製鉄所はすべて取り壊され、森林の境界外にある鉱石供給用の製鉄所だけが残されました。この措置の理由は、製鉄業が造船やその他の必要な用途に必要な木材の供給を危険にさらすことを恐れたためとされています。

この頃から、イングランド全体と同様に、サセックスの製鉄業は急速に衰退した。1740年にはイングランド全土でわずか59基の溶鉱炉があり、そのうち10基がサセックスにあった。そして1788年には2基にまで減少した。数年後、サセックスの製鉄炉は完全に消滅した。西部のファーンハーストと東部のアシュバーナムは、製鉄業の完全な消滅を目の当たりにした。鉄槌の音は静まり、溶鉱炉の輝きは消え、最後のふいごの音が吹き消されると、この地域は元の田園地帯の静寂を取り戻した。溶鉱炉の池のいくつかは排水され、ホップや柳が植えられた。また、静かな遊園地に美しい湖が作られたものもあった。残りの池は、北ケント州の小川が縮絨工場の動力源としてではなく製紙工場の動力源として使われたように、製粉工場の動力源として利用された。古い製鉄所の跡に今残っているのは、サセックスの道路を補修するために時々材料が採取される広大な燃え殻の層と、古代の製造拠点の跡を示す多数の溶鉱炉池、槌の柱、鍛冶場、燃え殻置き場だけです。

[1] ウィルキンス『レジェス・サックス』25頁。

[2] キャプグレイヴの『新英国伝説』における聖エグウィンの生涯。アルセスターは、その名が示す通り、古代ローマ時代の集落（イクニルド・ストリート沿い）で、古くから製鉄技術が盛んに行われていました。ウォリックシャーのアルン川沿いに位置していたことから、元々はアラウナと呼ばれていました。現在でも製鉄業の中心地となっています。

[3] 以下は、1352 年 12 月 26 日付けのこの興味深い文書の抜粋です。「Ceste endenture fait entre monsire Richard de Goldesburghe, chivaler, dune part, et Robert Totte, seignour, dautre tesmoigne qe le dit monsire Richard ad graunte et Lesse al dit Robert deuz Olyveres」ピエール・アド・ヴィンキュラ・ラン・ドゥ・レグネ・ロイ・エドワード・ティアセ・アプレ・コンクエスト・ヴィント・システム、アン・サン・パーク・デ・クレスケルデ、リチャード・チェスクン・セマイン・クアトルズ・スーツ・ダルジャン・レ・ドゥ・オリヴァーズ・アバウト・ディストを含む。ロバートの意見などを聞くdel avaunt dit monsire Richard de la feste seynt Piere avaunt dist, taunque le bois soit ars du dit parke a la volunte le dit monsire Richard saunz interrupcione [e le dicte monsieur Richard trovera a dit Robert urre suffisaunt pur lez ditz Olyvers pur le Son donaunt: これらの言葉は芯地入り]。ロバートの知識は、私たちの息子のクーパードで、少年たちは、私たちを愛する人たちに、リチャードを、私たち、私たち、リチャード・アサインを知っています。 En tesmoigaunz (原文どおり)クエンクスは、私のアザラシとの交渉に参加するために、セステス・プレゼンテス・エンデンチャーズを選択しました。「パスケの安全性を考慮して、安全性を考慮してください。」

この契約書で言及されている「ブルーム」とは、鉄を製造するための鋳塊炉または炉のことであり、「オリヴェール」とは、多数の鋳塊炉を備えた鍛冶場または建造物のことであったが、耐久性が限られており、使用中におそらく消滅したと考えられる。

[4] 1636年にリチャード・レナードがブリード製鉄所で鋳造した火格子の裏側が最近発見されました。鋳造者と犬、そしてカップの絵、手押し車などの鋳造器具が描かれた製鉄所の絵、そして盾にはペンチなどの鍛冶屋の痕跡が刻まれており、興味深いものです。レナードはリトル・ウディモアにあるサックヴィル製鉄所の借家人でした。—サセックス考古学コレクション、第12巻。

[5] サセックスの初期の鉄産業に関する興味深い記述については、MA LOWERの『文学、歴史、古物、韻律への貢献』（ロンドン、1854年）を参照。

[6] 考古学、vol. ×。 472.

[7] そのうちの1つは、長さ6 1/2フィート、内径2 1/2インチで、1543年に製造され、「Petrus Baude Gallus operis artifex」という鋳造銘が刻まれています。

[8] ローワー氏は、「工事を続行するために多くの外国人が連れてこられました。おそらく、16世紀中ごろの私たちの教区記録に名前が記載されているフランス人やドイツ人の数を説明することができるでしょう」と述べています。—文学への貢献、108。

[9] 谷の上部にある炉池の堤防と水門は維持され続けており、湖は現在のアシュバーナム卿によって魚や水鳥の保護区として使用されています。

[10] エディンバラのタバコ商人でギレスピー病院の創設者であるギレスピーが掲げた奇妙なモットーを思い起こさせる。彼の馬車のパネルにはスコッチウイスキーのマークが描かれ、次のようなモットーが刻まれていた。

「一体何を考えたんだ？
鼻で買えるって！」

フラー家のモットーは、鍛冶屋であり刀工でもあったデモステネスの父親を描写する際にユウェナリスが用いた言葉から取られた可能性もある。

「クェム・パテル・アルデンティス・マサエ・フリジン・リップス、
炭素と力のシピバス・グラディオスク・パランテ、
ルテオ・ヴルカーノ・アド・レトラ・ミシットを含む。」

[11] 当時、炭鉱で採掘された海炭や坑内炭は住居で燃やすと有毒であり、特に人体に有害であると信じられていました。あらゆる種類の病気は炭の使用に起因すると考えられ、かつては炭を燃やすことさえ刑罰の対象でした。ロンドン市民が石炭の使用に納得し始めたのは、首都圏の木材がほぼ燃え尽き、他に燃料が手に入らなくなった時でした。

[12] Archaeologia Cambrensis、第3シリーズ、第34号、1863年4月。記事「グラモーガンシャーのサセックス鉄工所」

第3章
炭鉱石炭による鉄の製錬—ダッド・ダドリー。
「神はその限りない慈悲によって（この国に対する神の慈悲に目を向けさえすれば）、この国を鍛冶屋たちに鉄、コール、そしてコールで作る石灰を供給する穀倉地帯とされた。そして、この穀物は最近、鍛冶屋たちに穀物も大量に供給している。そして、この島だけでなく、陛下の他の王国や領土の大部分も、この人々から鉄製品を供給されている。この地域は最近まで広大な森林地帯であったにもかかわらず、木材はほとんど枯渇している。」—ダドリーの『金属資源』、1665年。

議会が鉄精錬における木材の使用に対して課した厳しい規制は、鉄精錬業をほぼ消滅させるほどの打撃を与えました。新しい炉の建設は停止し、多くの古い炉は朽ち果て、この重要な産業部門が完全に消滅してしまうのではないかと懸念されるようになりました。同じ規制はガラス製造にも影響を与えました。ガラス製造は外国人職人の支援を受けて徐々にイギリスに定着し、繁栄する産業になりつつありました。鉄精錬を全面的に禁止すべきだという提案さえありました。「多くの人は、どこにも工場があってはならないと考えている。工場は森を食い尽くしてしまうからだ」と、当時のある作家は述べています。

しかし、鉄の使用は不可欠でした。社会の基盤そのものが、戦争兵器だけでなく平和のための道具や器具としても、鉄の豊富な供給に支えられていたのです。国内で鉄が不足したため、海外で供給が求められ、鉄鋼の輸入量が大幅に増加しました。この貿易は主に、ロンドン橋の少し上流、アッパー・テムズ・ストリートに設立されたスティールヤード外国商人会社によって行われ、彼らは主にスウェーデン、ドイツ、スペインといった海外から大量の鉄鋼を輸入していました。最高品質の鉄はスペイン産でしたが、スペイン人も自国製よりも優れたイギリス製の大砲を欲しがっていました。一方、最高品質の鋼はドイツとスウェーデン産でした。[1]

このような状況下では、イギリスの製鉄業に関心を持つ人々が、禁制品の代替となる別の燃料に目を向けるのは当然のことでした。北部および中部地方には石炭が豊富に埋蔵されていることが知られており、一部の投機家は、通常よりも大胆にも、木材から作られる木炭燃料の代替として石炭を提案しました。しかし、家庭用の石炭使用に対する世間の偏見が、石炭を製造用途に使用することを妨げました。そして、炭鉱石炭を用いて鉄を製錬するというアイデアを最初に提唱した人々は、実に愚かな人々だと思われました。昔の製造業者たちは、木炭以外の方法では鉱石を還元することは不可能だと信じていました。製鉄所周辺の木材がほぼ完全に燃え尽きた時になって初めて、製造業者たちは石炭を代替燃料として使用するというアイデアを思いつきました。しかし、石炭を用いた鉄の製錬が一般的になるまでには、100年以上かかりました。

この目的で最初に特許を取得した人物は、鉱山業に熟練したドイツ人、サイモン・スターテヴァントでした。彼の発明の公言された目的は、「あらゆる種類の金属、鉄、鋼を海炭、坑内炭、土炭、そしてブラシ・フューエルを用いて、焼成、溶解、加工すること」でした。彼は著書『メタリカ論』[2]の中で、発明の主目的は国内の森林と材木の消費と廃棄を削減することであると述べており、もし彼の設計が成功すれば、「ここ数年でイギリスで知られ、発明された中で、最も優れた、そして最も収益性の高い事業と発明となるだろう」と確信しています。彼は既に小規模でこの方法を試験しており、大規模でも同様に成功すると確信していると述べています。スターテヴァントは自身の方法についてあまり具体的に述べていません。しかし、偶然にも、彼の目的は不完全燃焼によって石炭をコークスの状態まで還元し、「金属物質の性質に反する有害な性質」を取り除くことだったようです。当時の慣例通り、彼はこの主題を大きな謎として扱い、さらに「イグニックの発明」を説明する際に用いた博学な言葉の数々によって、さらに謎めいたものとなりました。当時、あらゆる産業活動は秘密とされていました。あらゆる職業は工芸であり、それに従事する者は職人と呼ばれていました。一般的な大工でさえ手工芸家であり、熟練した職人は「狡猾な人々」でした。しかし、より高度な仕事の分野は秘密であり、それを他者に伝えることは職業組合の規則によって厳重に守られていました。初期の特許は仕様書と呼ばれていますが、実際には何も規定していません。大部分は単なる言葉の靄に過ぎず、特許取得済みのプロセスに関する明確な情報はほとんど得られません。スターテヴァントは、まだ自分のアイデアを実用的な方法に落とし込んでいなかったため、明確な説明ができなかったのかもしれません。いずれにせよ、彼の方法が大規模に試された際に失敗に終わったことは確かであり、その結果、スターテヴァントの特許は1年後に取り消されました。

しかし、このアイデアは既にかなり確立されており、同じ目的で特許が次々と取得されました。スターテヴァントの失敗が明らかになるとすぐに、スターテヴァントの冒険に巻き込まれていたジョン・ロヴェンゾンという人物が、同じ製法による鉄製造の特許を申請し、1613年に特許を取得しました。彼の著書『鉄鋼論』[3]は、ロヴェンゾンが製造方法を正しく理解していたことを示しています。しかし、彼もまた発明を実際に実行することに失敗し、特許も取り消されました。これらの失敗は非常に大きな挫折をもたらしましたが、同様の実験は続けられ、主にオランダ人とドイツ人によって特許が取得されました[4]。しかし、1620年にダドリー卿が「石炭を用いて炉でふいごを用いて鉄鉱石を溶解し、棒鉄などを製造する方法」の特許を取得するまで、彼らの努力は決定的な成功を収めることはなかったようです。この特許は彼の息子ダッド・ダドリーの要請により取得されました。ダッド・ダドリーの物語は、彼の著書『Metallum Martis』と、彼が国王に提出したさまざまな請願書から一部得られます。請願書は国務文書局に保存されており、その内容は次のとおりです。

ダッド・ダドリーは1599年、ウスター州ダドリー城のエドワード・ダドリー卿の嫡子として生まれました。彼は同じ母親の11人兄弟の4番目で、1663年にスタッフォード州を訪れた際にダッド・ダドリー自身が署名した家系図には、「ダドリーのウィリアム・トムリンソンの娘、エドワード・ダドリー卿の妾、エリザベス」と記されています。ダッドの長兄は、ネザートン・ホールの地主ロバート・ダドリーと同じ家系図に記載されています。また、彼の姉妹の多くは良縁に恵まれ、その中には州紳士も数人含まれていました。そのため、子供たちが私生児であったにもかかわらず、この一族は近隣で高い地位を占め、尊敬を集めていたことは明らかです。ダドリー卿は、当時既婚で嫡出子もいたにもかかわらず、実子の養育に尽力したようで、子供たちを丹念に教育し、後には広大な財産の管理に関わる機密の役職に就かせた。ダドリー卿は、少年時代、ダドリー近郊にある父の製鉄所で大いに喜び、そこで製造の様々な工程について豊富な知識を身につけたと述べている。

ダドリーの町は既に製鉄業の中心地であったが、主に釘、蹄鉄、鍵、錠前、一般的な農具といった小物を生産していた。ダドリー城から半径10マイル以内に、様々な種類の鉄細工師や鍛冶屋が約2万人住んでいたと推定されている。しかし、南部諸州と同様に、かつては広大な森林地帯であったこの地域でも、燃料不足のために鉄の生産は大幅に減少し、地元の重要な産業の多くがほぼ停止状態に陥っていた。しかし、近隣には驚くほど豊富な石炭があり、場所によっては石炭が10フィートの厚さの層状に埋まっており、石炭のすぐ下に4フィートの厚さの鉄鉱石があり、都合よく両方に隣接して石灰岩があった。この結合はまるで神の摂理のように思われた。ダッドは「あたかも神が、いつ、どのようにしてこれらの鍛冶屋に、そしてこの島にも鉄を供給するべき時を定め、特にこの坑道と鉄鉱石が坑道で鉄を精錬する発明の最初で正当な機会を与えるであろうと定めたかのようであった」と述べている。しかし、すでに述べたように、その目的でこれまでなされたすべての試みは、事実上失敗していた。

ダッドは父である伯爵の寵愛を受けており、伯爵は製鉄技術の向上に関する彼の思索を奨励し、優れた実務能力を活かせるよう教育を施した。1619年、オックスフォード大学バリオール・カレッジ在学中だったダッドは、伯爵の命により、ウスターシャー州ペンズネットの製鉄炉1基と鍛冶場2基の管理を任された。工場長に就任するやいなや、燃料となる木材の不足に困惑した彼は、炭鉱の石炭を代替燃料として利用することを考えた。彼は炉を改造し、新しい製法に適応させた。そして最初の試みの結果は、彼に諦めさせないほどの成果をもたらした。『ダッド・ダドリーの論文集』には、彼が採用した製鉄法の正確な性質についてはどこにも記されていない。しかし、燃料として木材の代わりに石炭を使おうとする試みの中で、彼は石炭を木炭燃焼に似たプロセスにかけた可能性が高い。その結果、いわゆるコークスが生成される。ダドリーは最初の実験に続いて二度目の送風実験を行い、良質で市場価値のある鉄を生産できたと伝えている。この成功は、燃料の活発な燃焼を維持するために考案した送風装置の改良によるものでもあると推測される。この新しいプロセスによる生産量は比較的少なかった――各炉から週に3トン以下――が、ダドリーは経験を積めば生産量を増やすことができると予想した。いずれにせよ、彼は炭鉱石炭を燃料として鉄を精錬することの実用性を証明することに成功した。これは彼以前にも多くの人が試みては無駄にしていたことである。

二度目の試験が良好な結果で終了した直後、ダッドは当時ロンドンにいた父である伯爵に手紙を書き、自分が行ったことを報告するとともに、ジェームズ王から直ちに特許を取得するよう要請した。これは速やかに認められ、1620年2月22日付の特許（第18号）はダッドリー卿自身の名で取得された。

ダッドはペンズネットで鉄の製造を進め、スタッフォードシャーのクラドリーにも製鉄所を建設した。特許取得から1年後、国王の命令により、大量の新しい鉄を試作のためにロンドン塔に送ることが許可された。多くの実験が行われ、その品質は厳格に検査され、「良質で商業的に価値のある鉄」と評された。ダッドは著書『鉄の科学』の中で、義理の兄弟であるセジリーのリチャード・パークスハウス[5]が「ピットコール鉄で作った鳥撃ち銃」を「持っていた」と付け加えており、これは「好評だった」という。したがって、この新しい製造法はかなり確立される見込みがあり、経験を積めばさらなる改良が確実に期待できたはずだったが、発明者自身に次々と災難が降りかかり、困難に陥り、事業の進展は事実上頓挫した。

新しい製鉄所が順調に操業を開始してからわずか1年余り、後に「メーデー大洪水」として知られることになる洪水が、ダドリーのクラドリーにある主要工場を流し、その地域全体に甚大な被害をもたらしました。「ストゥーブリッジという市場の町では」と、ダドリーは奇妙な物語の中で述べています。「著者は人々を溺死から救うために急いで人を送り、一人の勇敢な男が昼間に橋から運び出されたものの、町の奥は水深が深く、人々は家の二階で命を守ろうと四苦八苦しました。」ダドリー自身は、その損失に対してほとんど同情を受けませんでした。それどころか、その地域の製鉄業者たちは、洪水で彼の工場が破壊されたことを大いに喜びました。彼らは、彼が新しい特許製法で良質の鉄を製造し、それを自分たちの経済力よりも安く販売しているのを見ていたのです。そのため、彼らは彼の鉄についてあらゆる非難を流布しました。それは粗悪な鉄で、使用に適さないものでした。実際、木炭で精錬されたもの以外、良質の鉄などあり得ませんでした。石炭で精錬することは危険な発明であり、大きな社会的災難をもたらすだけでした。製鉄業者たちは、ダドリーの鉄は商品にならないと主張し、ジェームズ王にダドリーの製造を中止するよう訴えました。そして大洪水が彼の工場を押し流しました。敵対的な製鉄業者たちは、ダドリーの炭鉱製鉄が永遠に終焉を迎えることを望みました。

しかしダッドは、持ち前の精力ですぐに仕事に取り掛かり、多大な費用を費やしながらも、炉と鍛冶場を修復しました。そして、短期間のうちに、新たな製造業は再び本格的に始動しました。鉄工たちは彼に対して新たな非難の声を上げ、ダッドとその鉄工に対する強硬な請願書をジェームズ王に提出しました。これは効果を発揮したようで、国王は大規模な試験によってその品質を確かめるため、ダッドリーに、彼が製造したあらゆる種類の棒鉄を可能な限り迅速にロンドン塔に送り込むよう命じました。「マスケット銃、カービン銃、そして船舶用大型ボルト用の鉄の製造に適した鉄でした。ダッドは続けてこう記しています。『これらの鉄は、職人や鍛冶屋によって非常に試されたため、鉄工たちや鉄商人たちは、ジェームズ王の治世21年まで沈黙を守ったのです。』」鉄鋼業者たちは、ダドリー特許をその年の法令によって廃止されるべき独占権の対象に加えようと試みたが、実現できたのは特許の有効期間を31年から14年に制限することだけだった。特許が法令の適用から特別に除外されたことは、この発明が既にどれほど重要視されていたかを十分に物語っていた。その後、ダドリーは「発明を快く進め、毎年、良質で商品性のある鉄を大量に生産し、1トンあたり12ポンドで様々な人々に販売した」と述べている。「私はまた、醸造用の水槽、鍋、乳鉢など、あらゆる種類の鋳鉄製品も製造した。それらは、この国で木炭を使ってこれまで作られたものよりも優れており、安価であった。その一部は、発明の真偽を確かめたいと願う者（ウスター市にある著者の自宅）にはまだ見られない」と彼は述べている。

この決定的な成功にもかかわらず、ダドリーは苦難と不運に見舞われ続けた。鉄工たちは結託して彼の発明に抵抗し、訴訟を起こし、クラドリーの工場から彼を追放することに成功した。そこから彼はスタッフォード郡ヒムリーに移り、炭鉱炉を建設したが、鉄を棒鋼に鍛造する手段がなかったため、銑鉄を木炭工に売らざるを得なかった。「彼らは彼の在庫を差し押さえるだけでなく、彼の鉄を軽蔑することで、彼に多大な損害を与えた」。次に彼は、最新の原理で製造を行うため、同郡セッジリー近郊のハスコ・ブリッジに巨大な新炉を建設した。この炉は27フィート四方の石造で、非常に大きなふいごを備えていた。フル稼働時には、週7トンの鉄を生産できたと彼は述べている。これは「英国でかつて生産された炭鉱鉄としては最大の量」だった。同じ場所で、彼は鉄鉱石のすぐ上に厚さ10フィートの石炭を掘り起こす新たな坑道を発見し、これを開削し、大規模な操業を開始する準備を整えた。しかし、新たな坑道が完成するや否や、炭鉄工に煽動された暴徒の一団が侵入し、新しいふいごを切り刻み、機械を破壊した。ダドリーは、長年培ってきた創意工夫と不屈の精神の成果をことごとく台無しにしたのだ。それ以来、ダドリーは安息も安息も与えられなかった。暴徒に襲撃され、訴訟に悩まされ、ついには負債に押しつぶされた。債権者に捕らえられ、ロンドンに送られ、数千ポンドの罰金を科せられてコントワール刑務所に収監された。こうして、炭鉄工たちはしばらくの間、この分野の支配者であり続けた。

チャールズ1世は、苦悩する発明家に同情したようで、発明が国家にもたらす大きな利益を列挙した彼の真摯な嘆願に対し、国王は1638年に特許の更新[6]を認めました。それまでは発明によって何の利益も得られず、損失と苦難と迫害しか受けていませんでした。しかし、ダッドの不運はその後も彼を苦しめ続けました。特許が取得されるや否や内戦が勃発し、平和の術は戦争の術に取って代わらざるを得なくなりました。ダッドは、このような時に中立を保つことを良しとしませんでした。国が敵対する二つの陣営に分裂したとき、彼の強い忠誠心は、父と共に国王の側に立ったのです。これは、彼がチャールズ2世に提出した嘆願書から明らかです。 1660年、彼は国王のために苦難を経験し、チャールズ1世の治世下で享受していたいくつかの役職の回復を祈願し、1637年には既に国王の使節ハミルトン侯爵の随行員としてスコットランドへの使節として国王に雇われていたことを明らかにした。[7] 1639年には再び製鉄所と共同経営者を離れ、チャールズ1世のスコットランド国境越えの遠征に同行し、翌年ニューカッスル近郊のニューバーンで軍が敗北するまで従軍した。

剣は今や見事に抜かれ、ダッドはしばらくの間、製鉄業を放棄し、完全に国王の運命に従ったようである。1640年に彼はミューズ（武器庫）の検査官に宣誓したが、特許料を支払うことができず、別の人物が代わりに宣誓した。しかし彼の忠誠心は揺るがなかった。1642年初頭、ストラフォードとロードの陥落直後、チャールズがロンドンを出発した時、ダッドも彼に同行したからである[8]。ジョン・ホッサム卿が国王の面前でハルの門を閉ざした時、彼はそこにいた。ヨークでは、王室の護衛と法の維持のために、兵士、武器、金、馬を送るようすべての忠誠臣民に命じる王室護衛隊の隊列が派遣された時、彼はそこにいた。ノッティンガムでは王旗が掲揚された。コヴェントリーでは、町民が国王の入場を拒否し、城壁から国王の軍隊に発砲した。エッジヒルでは、最初の大規模だが決着のつかなかった戦闘が両陣営の間で戦われた。要するに、ダッド・ダドリーが請願書に述べているように、彼は「その年のほとんどの戦闘に参加し、また、スタッフォード、ウースター、ダドリー城、オックスフォードの陛下の弾薬庫に武器、砲弾、馬車、大砲を供給し、また、かなり衰退していたフランシス・ワースリー卿の連隊の少佐になった」。

1643年、前述の請願書に記載されている記述によると、ダッド・ダドリーはウスターとスタッフォードの要塞建設と兵器調達において軍事技術者として活躍した。リッチフィールドの占領に一役買った後、竜騎兵大佐に任命され、女王と共に連隊を率いてオックスフォードの王室本部へ向かった。翌年、彼はグロスター包囲戦に参加し、続いてニューベリーの第一次戦闘ではサー・ジョージ・ライルと共に絶望的な希望を率い、その後サー・チャールズ・ルーカスと共に準州へ進軍し、ニューポートでの王党派の敗走にも立ち会った。彼が勇敢で有能な将校と評価されていたことは、1645年にモーリス王子率いる砲兵隊の将軍に任命され、その後アシュリー卿の下で同階級を務めたことからも明らかである。鉄鋼地帯の大部分は依然として王立軍に占領されていたため、我らが軍事技術者は実務経験を活かし、棒鉄製のドレイク[9]の鍛造を指揮した。このドレイクは非常に有用であることが分かり、ウスター市の自宅を放棄してこれらの武器やその他の武器の製造を継続した。しかし、1646年、ウスターと西部の町々は議会軍の前に陥落し、国王軍の主要な武器供給源であった王党派の製鉄所はすべて即座に破壊された。

ダドリーは、この困難な時期の危険と変遷を身をもって経験し、勇敢な兵士として最後までその役割を担った。2年間、彼の消息は途絶えていたが、1648年に国王の軍勢が再び集結し、南北各地で進撃を開始した。ゴーリングはエセックスで軍旗を掲げたが、フェアファックスにコルチェスターに追いやられ、そこで2ヶ月間自衛した。包囲が続く中、王党派は軍旗を掲げようと決意した。この時、ダドリーは再び戦場に姿を現し、他の諸侯と共に200名の兵士を召集した。そのほとんどは自らの負担であった。しかし、マデリー近郊のボスコ・ベロの森に集結した途端、議会派の攻撃を受け、散り散りになったり、捕虜になったりした。ダッドも捕らえられた者の一人であり、まずハートルベリー城へ連行され、そこからウスターへと連行され、そこで投獄された。1660年にチャールズ2世に提出した請願書[10]の中で、彼はこの時の自身と部下の苦しみについて次のように述べている。「200人の男たちが散り散りにされ、殺され、中にはハーコート少佐、エリオット少佐、ロング大尉、そしてコーネット・ホッジッツらが捕らえられた。ハーコート少佐はマッチで惨めに焼かれた。請願者と残りの者たちはほとんど裸にされ、勝利と嘲笑の眼差しでウスター市（ダッドが国王のために要塞化していた場所）へと連行され、監獄と市街に二重の警備員を配置して厳重に監禁された。」

こうした厳重な監視と拘束にもかかわらず、ダドリーとエリオッツ少佐は牢獄からの脱獄に成功した。家々の屋根を越え、城門の衛兵をすり抜け、開けた田園地帯へと逃走した。激しい追跡を受け、彼らは夜通し移動し、昼間は木に隠れた。ロンドンにたどり着くことはできたが、再びライオンの口の中に落ちた。まずエリオッツ少佐が捕らえられ、続いてダドリーが捕らえられ、二人はロンドン市長のジョン・ワーナー卿の前に連行された。ワーナー卿は直ちに二人を、ダドリーが言うところの「呪われた反乱委員会」に送り込んだ。囚人たちは即座に銃殺刑を宣告され、その間に他の王党派と共にウェストミンスターの門番小屋に厳重に監禁された。

処刑予定の前日、囚人たちは脱獄計画を立てた。1648年8月20日、日曜日の朝、「説教の時間、午前10時」に彼らはその機会を捉えた。看守を制圧し、ダドリーはヘンリー・ベイツ卿、エリオット少佐、サウス大尉、パリス大尉、その他6名と共に逃亡に成功し、再び平地へと戻った。ダドリーは脚に傷を負っており、非常に困難な状況でしか生き延びることができなかった。彼は松葉杖をつき、ウスター、テュークスベリー、グロスターを通りブリストルに着いたと記録している。「敵の干し草置き場で3週間、人知れず食事をさせられた」という。どんなに鋭い目を持つ議会議員でさえ、松葉杖をついて這いずり回る無力な男の中に、かつての王党派の砲兵将軍を見分けられなかったに違いない。そして彼は無事にブリストルに辿り着いた。

軍歴を終えた彼は、完全に無一文になってしまった。年間約200ポンドの財産は政府によって差し押さえられ、売却された[11]。ウスターにある彼の家は差し押さえられ、病弱な妻は家から追い出された。彼自身2000ポンドと評価していた家財道具、在庫、大きな店、製鉄所も破壊された。さらに、国王の治世中に務めていた軍曹、兵器副官、厩舎検査官の職も失った。一言で言えば、彼は極貧状態に陥っていたのである。

ダドリーはしばらくの間、ブリストルで極秘に暮らす必要に迫られていたが、国王が処刑され、王党派がついにウスターで鎮圧されると、ダドは徐々に隠れ家から姿を現した。炭鉱石炭で鉄を精錬するという大秘策を依然として唯一保持していた彼は、それをさらに有効活用しようと、もう一つの商業的冒険を決意した。彼は、ブリストル出身のリネン織り職人ウォルター・スティーブンスと商人ジョン・ストーンを説得し、彼らを鉄工所の共同経営者として迎え入れることに成功した。彼らはブリストル近郊に鉄工所を建設し始めた。建物は順調に進み、700ポンド近くが費やされていた時、ダドリーと共同経営者の間で口論が起こり、工事は中止され、その責任は衡平法官庁に委ねられることになった。ダドリーは、他の共同経営者らが「彼を巧妙に束縛に引きずり込み」、「彼が国王派だったため、ブリストルで彼に対して不当に多額の訴訟を起こした」と主張しているが、ダドリー自身にも何らかの気質の歪みや弱さがあり、それが彼がビジネスで関わる人々と調和して働くことを妨げていたように思われる。

その一方で、炭鉱石炭で鉄を精錬する試みがいくつかなされた。ダドリーによれば、クロムウェルと当時の議会はバック大尉にこの目的の特許を与え、クロムウェル自身、ワイルドマン少佐、その他数人がその特許の共同所有者であった。彼らはディーンの森に溶鉱炉と工場を建設したが[12]、クロムウェルとその士官たちは戦闘に勝利したものの、炭鉱石炭で鉄を精錬・鍛造することはできなかった。彼らはブリストルからイタリア人のガラス職人ダグニーを呼び寄せ、新しい溶鉱炉と様々な温室用粘土の壺を建設させたが、彼らの努力は実を結ばなかった。共同所有者たちはダドリーが重要な秘密を握っていることを知っていたので、彼を工場見学に招いたが、彼から引き出せたのは、彼らが追求している方法では利益を生む鉄の製造は決して成功しないだろうということだけだった。彼らは次にブリストルに別の工場を建設しようとしたが、それでも失敗した。ワイルドマン少佐[13]は、炭鉱石炭から鉄を作るというダドリーの秘密を聞き出そうと、彼の差し押さえられた土地を買い取ったが、あらゆる試みが失敗に終わり、ついに彼らは絶望して事業を放棄した。1656年、コプリー大尉がクロムウェルから同様の目的で新たな特許を取得し、ブリストル近郊とキングスウッドの森に工場を建設した。コプリーが雇っていた機械技師たちは、彼の送風機を吹かせることができなかった。そこで彼はダドリーを呼び寄せ、ダドリーは直ちに「送風機をうまく吹けるようにした」が、コプリーも先人たちと同様に鉄を作ることができず、ついに彼もまたそれ以上の実験を断念した。

このような状況は王政復古まで続き、ダッド・ダドリーが特許の更新を国王に請願する場面が見られる。彼はまた、内戦中に被った多大な損失に対する賠償金の請願者でもあった。国王は同様の請願者の群れに包囲されたが、ダドリーも他の請願者と同様に成功せず、特許の更新は認められなかった。同様の特権を求める別の請願者は、おそらく宮廷でより大きな利益を得ていたため、より成功した。プロガー大佐と他の3人[14]は石炭から鉄を製造する特許を取得したが、ダドリーはその秘密を知っていたが、新しい特許権者はそれを知らなかったため、彼らの特許は無駄に終わった。

ダドリーは国王に執拗に嘆願し、以前の軍曹、兵器総督、厩舎もしくは武器庫の検査官の職に復帰するよう求めた。また、スミスフィールドの勅許状庁舎の長官に任命されるよう嘆願し、どんな役職でも喜んで引き受け、どんな身分でも保持する用意があると公言した。[15] 1660年6月に同様の嘆願書を2通、その直後に3通目を提出したことが記録されている。その結果、彼は軍曹に再任されたが、勅許状庁舎長官の職は1662年まで放棄されず、トーマス・ワトソンという人物が後を継いだ。[16] 1661年には、ウィリアム・チェンバレンとダドリー氏に、鋼鉄などのメッキと錫メッキという彼らの新発明の独占使用に関する特許が付与されたことが記録されている。しかし、ここで言及されている人物がダッド・ダドリーであったかどうかは、正確には断定できない。数年後、彼は自身の発明を実現する手段を手に入れることに成功したようだ。1665年に出版された著書『Metallum Martis』の中で、彼はスタッフォードシャーのグリーンズ・ロッジに住んでいると記している。そして、その近くにグリーンズ・フォージ、スウィン・フォージ、ヒース・フォージ、そしてクラドリー・フォージという4つの鍛冶場があり、そこで彼は「完璧な発明」を実践している、と述べている。さらに、これらの鍛冶場は「1618年の著者の最初の発明以来、鉄の全部または大部分を炭鉱で封鎖しており、多くの木材を保存している。この4つの鍛冶場に加え、他の多くの鍛冶場も同様のことを行っているが、著者は今日までその恩恵を受けていない」と付け加えている。それ以降、ダッドは行方不明となっている。彼は最終的にウスターシャーのセント・ヘレンズ教会に隠棲し、1684年に85歳で亡くなったようです。彼はそこの教区教会に埋葬され、現在は破壊されているものの、彼の追悼碑が建てられました。碑文の一部は下に掲載されています。[17]

[1] 外国商人の独占が廃止されてからずっと後の1790年にも、ペナントはこう述べている。「現在の製鉄所は輸入鉄の巨大な貯蔵庫であり、首都に必要な物資を供給している。この地区の製鉄所や倉庫に積み上げられた鉄筋の量は、どんなに無関心な人でも驚愕するほどだ。」—ペナント著『ロンドンの記録』309ページ。

[2] スターテヴァントの『メタリカ』、多様な新しい金属発明の原理の簡潔な理解など。1858年に英国国璽特許庁で再版・発行。

[3] 1858年に英国国璽特許庁で再版・発行された。

[4] 初期の特許所有者の中には、スターテヴァントやロヴェンゾンのほかに、ジョーデンス、フランケ、サー・フィリベール・ヴァーナット、その他上記国の外国人がいた。

[5] パークスハウス氏は、サー・フェルディナンド・ダドリー（ダドリー伯爵の嫡子）がバス騎士に叙せられた際に、従者の一人でした。サー・フェルディナンドの一人娘フランシスは、チャールズ1世の王妃の金細工師兼宝石商であったウィリアム・ワードの息子であり相続人であるハンブル・ワードと結婚しました。夫はバーミンガムのワード男爵の称号により男爵に叙せられ、フランシスも父の死後、ダドリー男爵夫人となりました。こうして、1697年、ダドリーとワードの男爵領は、長男エドワードによって統合されました。

[6] 特許番号117、旧シリーズ、1638年にジョージ・ホーシー卿、デイヴィッド・ラムゼイ、ロジャー・フォーク、ダッド・ダドリーに付与された。

[7] 彼自身の記述（『メタルム・マーティス』より）によれば、1637年にスコットランドに滞在した際、彼はローランドだけでなくハイランドも訪れ、その年の夏の間中「鉱山の開墾と発見」に費やした。その一部はリードヒルズのジェームズ・ホープ卿と過ごし、その近くで「金を採掘した」と述べている。しかし、当時のスコットランドには鉄の鍛冶場が存在しなかったようだ。実際、ダドリーは「スコットランドは鉄を作らない」と明言し、1665年の論文では、スコットランドが安価で豊富な工業製品の供給の恩恵を享受できるよう、王立鉱山公社が彼と彼の発明品を活用すべきだと強く主張している。

[8] 1642年6月13日の庶民院議事録には、「レスター郡の民兵の法令執行を妨害したとして、ウォルズリー大尉、ダドリー少尉、ジョン・ロメトンを、議会に出席している衛兵長が違反者として直ちに召喚する」という決議が含まれている。

[9] ウーリッジ兵器廠とロンドン塔の博物館に今でも展示されている小砲の破片。

[10] 国務文書局、チャールズ2世国王文書、第11巻第54号。

[11] 1652年11月2日の庶民院議事録には、次のような記載がある。「本日、下院は反逆罪で連邦に没収されたいくつかの土地と財産の売却に関する追加法案に関する議論を再開し、グリーンロッジのダッド・ダドリーの名をこの法案に挿入することを決議した。」

[12] マシェット氏は著書『鉄に関する論文』の中で、「ディーン・フォレストにあるダッド・ダドリーの炭鉱石炭で銑鉄を作るという野心的だが不幸な実験の場所を示すと思われる場所や遺跡を注意深く調査したが」、成果はなかったと述べている。また、クロムウェルとその仲間が同様の事業を行った痕跡も見つけられなかった。

[13] ダドリーはこう述べている。「牧師でありながら、私にとっては野蛮人よりも野蛮なワイルドマン少佐は、著者の土地を年間約200ポンドで買い取り、ピットコールで鉄を作るという著者の発明を強制的に回収しようとした。しかしその後、私の土地はロンドンの野蛮な仲買人二人に渡り、彼らは著者の邸宅二軒を壊し、土地から500本の木材を売却した。そして今日に至るまで、彼の家は修理されていない。」ワイルドマン自身もクロムウェルの支配下に置かれた。共和派の指導者の一人であった彼は、1654年にマールボロ近郊のエクストンで逮捕され、チェプストウ城に投獄された。

[14] 1661年6月13日。ジャス・プロガー大佐と他3名が、木材の代わりに石炭を使って鉄やその他の金属を溶かすという発明の独占的実施権を国王に請願した。石炭（木炭？）の大量消費が船舶輸送などに悪影響を及ぼすためである。これについては、パーマー司法長官が6月18日に提出した請願を支持する報告書を参照のこと。—チャールズ2世国務文書（国事記録第37巻、49ページ）。

[15] 二番目の請願では、ウスターにある「裏切り者として知られる」ボールドウィンという人物の住居を、忠誠に回帰して以来その人物の所有となっていたアルダーマン・ナッシュの住居に代えて、自分に割り当ててほしいと請願している。ダドリーは、その都市にある自身の邸宅は父チャールズ1世に仕えるために放棄され、武器工場に転用されたことを国王に念押ししている。請願のこの部分は認められなかったようだ。

[16] 国務文書第31巻、ドケブック、89ページ。

[17]

プルヴィスとアンブラ・スムス・
メメント・モリ。

Dodo Dudley chiliarchi nobilis Edwardi nuper domini de Dudley filius, patricharus et regiae Majestatis fidissimus subditus et servus in asserendo regein, in vindicartdo ecclesiam, in propugnando Legem ac libertatem Anglicanam, saepe captus, anno 1648, semel condemnatus非デコラトゥス、レナトゥム・デヌオ・ヴィディット・ディアデマ・ヒック・インコンカスサ・センパー・ヴィルトゥート・セネックス。

人生は長く続きます
が、人生は長く続きます。
Quod nequeas vitare、fugis:
Nec formidanda est。

プロットは著書『スタッフォードシャーの博物誌』の中でダドリーに頻繁に言及しており
、その際は彼を「尊敬すべき
ダッド・ダドリー」と表現し、同時代の人々からダドリーがいかに高く評価されていたかを示している
。

第4章
アンドリュー・ヤラントン。
「海と陸の両面におけるイングランドの発展を生涯の最も大切な思いの一つとし、イングランドの幸福を現世における最優先事項とする人々は、決して少なくなかった。そして、まさにそのような人物がアンドリュー・ヤラントンの姿であり、彼は言葉の真の意味で真の愛国者であった。」—ダブ著『政治学要点』

内戦期に産業が苦境に立たされたことは、アンドリュー・ヤラントンに関する以下の短い記述からも明らかであろう。これはダッド・ダドリーの回想録と対比されるものと言えるだろう。ヤラントンもまたウスターの鉄工所で軍人だった（ただし、軍はダドリーとは正反対だった）。しかし、ダドリー以上に公共心と進取の精神にあふれ、（政治経済学が科学として認められるずっと前から）啓蒙的な政治経済学者であり、多くの点で真の国家の恩人であった。ワトソン司教は、彼の卓越した公共的貢献ゆえに、彼の記念碑を建てるべきだったと述べている。また、ある有能な現代作家は、ヤラントンについて「イギリス政治経済学の創始者であり、平和は戦争よりも優れ、貿易は略奪よりも優れ、誠実な勤勉は軍事的偉大さよりも優れ、そして政府の最良の任務は国内の繁栄を確保し、他国に干渉しないことであるとイギリスで初めて認識し、そして主張した人物である」とさえ述べている。[1]

しかし、アンドリュー・ヤラントンの名はほとんど知られておらず、せいぜい忘れ去られた書物を読んだごく少数の読者にしか知られていない。以下に記す彼の略歴は、彼自身の物語と国務文書局所蔵の文書に基づいてまとめたものである。

アンドリュー・ヤラントンは1616年、ウスターシャー州アストリー教区のラーフォード農場で生まれました[2]。16歳の時、ウスターシャーのリネン織り職人に徒弟として雇われ、数年間その職に就きました。しかし、仕事が気に入らず、辞めて田舎暮らしをしていた時に内戦が勃発しました。ダドリーとは異なり、彼は議会派に属し、議会軍に入隊し、しばらくの間兵士として勤務しました。彼の熱意と能力は上官たちに認められ、彼は次々と昇進し、数年後には大尉の階級にまで昇進しました。「兵士として、私は時折、軍隊を駐屯させたり追い払ったりするという栄誉と不運に見舞われました」と彼は語っていますが、これが彼の軍歴に関する彼の記述の全てです。 1648年、ヤラントンはヘレフォード州のドイリー・ハウスをはじめとする要塞を占領しようとする王党派の計画を暴き、阻止する上で重要な役割を果たしました。この功績により、議会から「その創意工夫、思慮深さ、そして勇敢さ」に対して感謝され、500ポンドという高額の報酬を受け取りました。[3] また、ウスター委員会にも更なる任務のために推薦されました。しかし、それ以降、内戦との関連で彼の消息は不明です。クロムウェルが実権を握ると、ヤラントンは長老派の大半と共に軍を退役し、産業活動に専念しました。

その後、彼はウスターシャー州ビュードリー近郊のアシュリーで製鉄業に従事していたことが分かります。「1652年に製鉄所に着手し、数年間そこで働きました」[4]。彼は、先の戦争で大きな打撃を受けていた貧しい人々に雇用を提供する方法を熱心に研究しました。妻の助けを借りてリネン工場を設立し、順調な業績を上げました。道路の悪さによる交通の困難さが西部諸州の豊かな天然資源の開発を妨げていることに気づき[5]、彼は大河の航行改善に尽力し、自費で測量を行い、計画の実現に向けて地元の企業を活性化させようと努めました。

こうした任務に就いている間にチャールズ2世の復位が進められ、嫉妬からか敵意からか、ヤラントンの行動は当局の疑惑を招いた。彼が各地を転々とする様子は、長老派教会による陰謀の兆候と映った。1660年11月13日、この郡の総督ウィンザー卿は国務長官に宛ててこう書いた。「国王陛下への反逆を唱えたとしてクエーカー教徒が投獄されており、また同郷の者も投獄されている。そしてヤリントン大尉は私の権威に従わなかったためである。」[6] その後の手紙から、ヤラントンは国王陛下の権威に反逆する陰謀を企てたとして2年近く投獄されていたことが判明した。彼に対する唯一の証拠は匿名の手紙だけだった。1662年5月末、彼は憲兵司令官の拘留下から脱走に成功した。ハイシェリフは騎馬隊を率いて国中を捜索し、その後、国務長官サー・エドワード・ニコラス卿に、陰謀の容疑者は見つからず、ロンドンへ向かったと報告した。一ヶ月も経たないうちにヤラントンは再び拘留された。これは、サリー州の判事がサー・エドワード・ニコラス卿に送った文書から明らかである。[7] 国務文書にはヤラントンに関する記述はこれ以上なく、またその後まもなく、彼が西部河川の航行改善計画の遂行に公然と携わっていたことが分かることから、法的調査の結果、彼が陰謀を企てていなかったことが立証された可能性が高い。数年後、彼はロンドンで「第一長老派教会の偽陰謀の完全解明」と題する4トニーの小冊子を出版したが、そこには彼の行為の正当性を立証する内容が含まれていた可能性が高い。[8]

ヤラントンは解放されるや否や、内陸航行の改善計画に再び取り組み始めた。彼の最初の計画は、小川サルワープ川の水深を深くし、ドロイトウィッチとセヴァーン川を水路で結ぶことだった。こうして、町の近くの塩水泉から豊富に産出される塩の輸送を容易にするのだ。1665年、ドロイトウィッチの市民は、この工事の報酬として、21年間、アップウィッチに750リットルの塩桶8つ（年間80リットル相当）、ノースウィッチに塩桶の4分の3を与えることに同意した。しかし、時代はまだ不安定で、ヤラントンと彼のパートナーであるウォールは裕福ではなかったため、この計画は実行に移されなかった。[9] 翌年、彼はストゥール川の航路を開通させ、ストゥールポートとキダーミンスターを経由させ、人工の掘割でトレント川と接続するという同様の計画に取り組んだ。この事業は時代をはるかに先取りしていたため、ある程度の進展が見られましたが、他の事業と同様に資金不足のために頓挫し、同類の天才、偉大な運河建設者ジェームズ・ブリンドリーによって実現されるまでに100年以上もかかりました。チェンバース氏によると、ヤラントンの計画が最初に提案された際、激しい反対と嘲笑に遭いました。この事業は驚くほど大胆だと思われ、その広大な範囲に加え、砂質でスポンジ状の地盤と、運河へのストゥール川の氾濫を防ぐために必要な高い堤防が、反対派に、筋の通った議論とまではいかなくても、少なくとも非常にまことしやかな反対と嘲笑の材料を提供しました。[10] ヤラントンの計画は、川自体を航行可能にし、他の河川と接続することでトレント川との連絡路を確保することでした。一方、ブリンドリーの計画は、川と平行に運河を掘削し、そこから水を供給するというものでした。ヤラントン自身は『イングランド海陸改良』の中で、自身の計画の失敗について次のように説明している。「これは私の計画だった」と彼は言う。「そして、なぜ完成しなかったのか、その理由をお話ししましょう。ストゥール川をはじめとするいくつかの河川は、議会法により、ある高名な人々に与えられ、工事はある程度進展しましたが、法成立後まもなく[11]、再び頓挫してしまいました。しかし、これは私自身の計画であり、頓挫させるわけにはいきませんでした。そこで、相続財産の3分の1を私と私の相続人に永久に分配することで、完成させようと申し出ました。そして合意に達し、私はその申し出を受け入れ、ストゥールブリッジからキダーミンスターまで完全に航行可能な状態にし、数百トンの石炭を運び、1000ポンド近くの石炭を敷設しました。しかし、そこで資金不足のために工事が中断されたのです。」[12]

ヤラントンが構想した同様の先見の明のある計画の一つは、人工の掘割によってテムズ川とセヴァーン川を結ぶというもので、彼の死後1世紀以上を経て、まさに現代の技術者によってその計画が遂行された場所である。この運河は、ヤラントンの指揮の下、息子によって二度測量が行われたようだ。しかし、ヤラントンは存命中にエイボン川の航行を開拓し、テュークスベリーからストラトフォードまでエイボン川で初めて艀を運航した人物でもある。

農業の改良にもヤラントンは関心を寄せていた。彼は、長期間の耕作とライ麦の連作によって土壌が疲弊しているのを見て、土地を休ませるか、少なくとも輪作にすることを強く主張した。この目的のために彼はクローバーの種子を導入し、主に西部諸州の農民に供給した。農民たちは、この新しい農法によって土地の価値が倍増したことを実感し、この方法はすぐに全国に広まった。当時の主要港における船舶の寄港地の少なさが商業の発展を阻害していることに気づいたヤラントンは、次にロンドン市の測量と港湾計画を行った。しかし、彼は熱心にこのテーマを主張したものの、支持者はほとんどおらず、計画は実を結ばなかった。この点において彼は実年齢より150年近くも先を進んでおり、ロンドンの輸入業者たちは今世紀初頭まで、混雑したテムズ川の潮汐路で船舶輸送業を営み続けていた。

鉄工所を営む中で、ヤラントンはブリキ板の製造をイギリスに導入できれば、国家にとって大きな利益となるだろうと考えた。当時、国内には最も豊富な錫鉱山が存在していたものの、機械技術は衰退しており、ブリキ製品の供給はほぼ完全に外国人に依存していた。サクソン人はイギリス産錫の主な消費者であり、その見返りとして、ブリキ板のほぼすべてを彼らから得ていた。イギリスでブリキ板を製造しようとする試みはこれまですべて失敗に終わっていた。鉄をハンマーで叩いて十分に薄く滑らかな板状にし、その後、鉄の表面に錫の膜を敷き詰めて固定するという作業は、イギリスの製造業者には克服できない困難であった。これらの困難を克服するため、不屈の精神を持つヤラントンは研究に着手した。「ブリキ板の有用性と、その目的における我が国の金属の優秀さを知って、私は約16年前（つまり1665年頃）、その製造方法を見つけようと努めました。そこで、私はある裕福で鉄製造に造詣の深い人物と知り合いました。その人は、何度も鉄鋼業をイギリスに持ち込もうと考えたが、どうしても方法が見つからなかったと喜んで話してくれました。そこで、数名から金を前借りし、ブリキ板の製造地まで旅費を負担してもらうことになりました[13]。そして、鉄の性質をよく理解している有能な火夫が私に同行することになりました。そして、鉄の知識が豊富で、その分野で豊富な経験を持つ、言葉が堪能な優秀な通訳を同行させ、まずハンブルクへ、次にライプツィヒへ、そしてそこから…ザクセン公爵の宮廷であるドレスデンへ行き、そこで版が作られた場所について知らせてもらいました。それはゼーガー・ハットンという場所からアウという町まで続く広大な山岳地帯で、長さは約20マイルでした。」[14]

イングランドの国家産業が、時折の海外における宗教的迫害によってどれほど影響を受けてきたかを知るのは興味深いことです。こうした迫害は、特にフランドルやフランスから熟練したプロテスタントの職人をイングランドに追いやることになり、彼らは歴代のイングランド政府の特別な保護を受け、様々な重要な製造業の分野を築き上げました。しかし、ザクセンの錫製造業の歴史から、ザクセンもまた、ドイツ、そしてイングランド自体の宗教的迫害から同様に利益を得ていたことがわかります。例えば、ヤラントンは、アヴェの錫鉱山を発見したのは、メアリー女王の時代に宗教上の理由でイングランドから追放されたコーンウォールのプロテスタント鉱夫であり、ルター派に改宗してザクセンに避難したボヘミア出身のローマ教会の司祭が「錫製造が完成するまで、その中心人物であった」と述べています。この二人は、ザクセン公爵だけでなく、国民からも非常に尊敬されていました。彼らの創意工夫と勤勉さが大きな繁栄と富の源となり、「錫工場から生じた富によっていくつかの立派な都市が築かれた」とヤラントンは言う。少なくとも 8 万人が錫の取引で生計を立てていた。ヤラントンがオーを訪れたとき、錫を初めて発見したコーンウォールの鉱夫を記念して像が建てられているのを発見した。

ヤラントンは鉱夫たちから非常に丁重に迎えられ、予想に反して、ブリキ工場を自由に視察し、鉄板の圧延方法や錫メッキの工程を調査することを許された。さらに、熟練工を数人雇用することを許可され、彼らをイギリスに連れてきて、この国でブリキ製造業を始めることにした。事業は着手され、ヤラントンの部下たちが製造したブリキ板は、ザクセンで製造されたものよりも品質が良いと評された。ヤラントンはこう述べている。「何千枚もの皿が、ディーンの森で採掘された鉄から作られ、コーンウォール産の錫で覆われました。そして、その板は、コーンウォール産の鉄の強靭さと柔軟性のおかげで、ドイツ製のものよりもはるかに優れたものでした。ウスターシャーのブリキ職人、バイソン氏、フリート・ブリッジ近郊のリディアテ氏、そしてキングス・ベンチ近郊のハリソン氏が、数多くの皿を製作し、その品質の良さを知っています。」ヤラントンの記述は当事者の存命中に執筆・出版されたため、彼の記述の正確さに疑う余地はありません。

大規模な製造を行う準備が整えられたが、秘密が漏れてしまい、特許が取得された。ヤラントンの言葉を借りれば「でっち上げ」であり、「特許権者は一部の有力者から認められた」ため、ヤラントンは事業の継続を阻まれた。問題の特許権者は、ダッド・ダドリーのかつての鉄鋼製造の共同経営者、ウィリアム・チェンバレンであった可能性は否定できない。[15] 「特許が邪魔だったことと、共同経営者の中で最も裕福な者たちが、私たちに目を付けていた権力者を怒らせることを恐れたことで、事業は頓挫し、ブリキ板の製造は私たち自身も、特許権者も、到底進めることはできなかった。なぜなら、特許権者も、彼を承認した者も、一枚の板も実用に耐え得るように製造できなかったからだ」とヤラントンの努力は、こうして一時的にイギリス国民から忘れ去られた。そして、約 60 年後、モンマスシャーのポンティプールにカペルハンバリーがブリキ板製造工場を設立するまで、ブリキ板をすべてドイツから輸入し続け、それ以来、ブリキ板製造工場は成功を収めています。

アンドリュー・ヤラントンのその後の経歴については、ここでは簡単に触れるにとどめておく。ザクセンへの旅の直後、彼はオランダへ赴き、オランダ人の内陸航路を調査し、麻布などの製造業を視察し、イングランドと比較して当時オランダが驚異的な繁栄を遂げていた理由を探った。国内の産業は非常に低迷していた。「人々は病気だと告白する」とヤラントンは言った。「貿易が衰退し、国全体が衰退している」。そこで彼は、オランダの例から何か有益なことを学べないかと考えた。当時、オランダ人はヨーロッパで最も勤勉で、最も繁栄していた民族だった。彼らは世界のために製造業と輸送業を営んでいた。彼らの船団は知られているあらゆる海域を航行し、ニシン漁船は北はヘブリディーズ諸島に至るまで、私たちの海岸沿いを群れをなして航行していた。オランダ人は私たちの海岸から見える範囲で獲れた魚を市場に供給し、沿岸住民はただ傍観していたのである。ヤラントンはこの状況を極めて不名誉なこととみなし、オランダ人と戦わずにオランダ人に勝つ最善の方法として国内産業のさまざまな部門を確立することを主張した。

ドイツでもオランダでも、海外を旅するたびに彼は勤勉が富と安楽をもたらし、怠惰が貧困と悲惨をもたらすのを目にした。そして、オランダで既に十分に証明されているように、同じ営みがイギリスにも有益となるだろうと確信した。勤勉な生活は、国民全体だけでなく個人にとっても、すべての人にとって有益である。そして、もしオランダ人に勝とうとするなら、勤勉さでオランダに勝たなければならないと彼は主張した。しかし、すべては正直に、そして公正な手段によって行われなければならない。「共通の誠実さは、貿易に依存する王国や国家にとって、軍隊における規律と同じくらい不可欠であり、必要不可欠です」とヤラントンは言った。「王国や国家に共通の誠実さが欠けているなら、そこから貿易は失われるでしょう。あらゆる政府における誠実さは、その富にも反映されます。名誉、誠実さ、富は、その強さにも反映されます。名誉、誠実さ、富、そして強さは、その貿易にも反映されます。これらは互いに手を取り合って進む五つの姉妹であり、決して切り離してはならないものです。」これは称賛に値する考え方であり、ヤラントンがイギリス国民に訴えた200年前と同じように、今もなお真実です。

オランダから帰国後、彼は様々な公共事業計画に着手した。イギリスの漁業振興運動を巻き起こし、アイルランドに新たな製造業を興すため、アイルランドへも何度か足を運んだ。スレイド川を航行可能にする目的で測量を行い、ダブリン港の改修計画を提案した。また、イングランドのディー川をセヴァーン川と接続する目的で測量も行った。チェンバースによれば、1677年に彼の人気が衰え始めると、クラレンドン卿に連れられてソールズベリーへ赴き、エイボン川の測量を行い、同川を航行可能にする方法と、クライストチャーチに船舶の安全な港を建設できるかどうかを検討した。安全な停泊地を見つけられそうな場所を見つけた後、クラレンドン卿はヤラントン卿の勧告に基づいて行動に移したという。[16]

彼のもう一つの壮大な計画は、イングランド中部の諸州にリネン工場を設立することだった。彼は、これらの地域が亜麻の栽培に適していることを示した。そして、もしこの計画が成功すれば、当時外国のリネン購入のために国外に送金されていた少なくとも200万ドルが国内に留まると計算した。さらに、亜麻の栽培地の価値を高め、当時仕事を求めて国外へ移住していた自国民に高給の仕事を与えることにもなる。「怠惰か嫉妬以外に、私の努力が望んだ成功に輝くのを妨げるものは何もない」と彼は言った。「怠惰か嫉妬以外には、私の努力が望むような成功を収めるのを妨げるものは何もない。怠惰か嫉妬への習慣的な愛着はすでに私たちを破滅の淵に追いやり、嫉妬への傾倒は将来の幸福を増進するためのあらゆる真摯な努力をほとんど挫折させてしまったのだ。」

1677年、彼は『イングランド海陸改良』第一部を出版した。これは非常に注目すべき著作であり、イングランドの将来の商業と製造業の発展に関する鋭い洞察に満ちている。ダブ氏はこの本について、「ヤラントンは、まるで予知能力によって英国の産業発展の兆しを予見したかのように、英国の将来の進路を自在に描き出している。その発展は、実際に実現した時でさえ、私たちを驚かせ続ける」と述べている。国内産業のための新たな航路を創出することを目的とした港湾建設と国内航行の改善に関する広範な計画、鉄鋼・毛織物産業の拡大、リネン製造業の確立、国内漁業の育成といった構想に加え、商業取引を促進するための様々な貴重な提案も提示している。その中には、現代になってようやく実現した例もある。彼の最も壮大な構想の一つは、公的銀行の設立であった。その信用は、自由保有地の担保[17]に基づき、その紙幣が「現金と同等の取引」を可能にするものであった。この種の銀行は、オランダ人が商業取引を拡大するための主要な手段の一つであり、ヤラントンはそれゆえ、イングランドへの導入を強く主張した。彼の計画の一部は、不動産の自主登録制度であり、所有権の簡素化と過剰な訴訟費用の軽減を図るとともに[18]、登録された土地を担保として商業目的で容易に資金調達できるようにすることを目的としていた。

彼は、十分な不動産を所有しながらも、窮地に陥ると現金がないため立ち直れない人が陥る窮状を、非常に生々しく指摘した。「そうなると」と彼は言う。「債権者たちは皆、豚が穴から豆とエンドウ豆の山に飛び込むように、彼に群がるのだ」。「ロンバード・ストリートの金細工師の少年が、商人から手渡された金を手形に換えて、たった一日で、二人の貴族、四人の騎士、八人の従者が一年かけてそれぞれの個人証券をすべて手形に換えるよりも多くの金を巻き上げるというのは、なんと悲しいことだろうか。我々はいわば、誰がトランクを養うか見極めるために、自分の足と腕を切り落としているようなものだ。しかし、我々の損失に利益を依存している外国の隣国に、こんなことは期待できないのだ」。

そこで彼は、貿易のための信用調達の容易な手段として、財産登録を提案した。彼はこう述べている。「私はイングランドとウェールズの両方で、結婚、葬儀、洗礼を登録できる。貧しい教区事務員に帳簿管理を委託し、そこに登録されたものは我々の法律によって有効とみなされる。しかし、正直に言って、土地を登録することはできない。各人に自分の土地を支払い、土地の不足によって家族が経験する悲惨な事態を防ぎ、それによってもたらされるであろう大きな利益と利点を得るためだ。登録は貿易を活発化し、登録された土地は人々の手の中で現金と同等の価値を持つようになり、その信用は、現在現金が行っているのと同じことを貿易において行うだろう。」彼の考えは、必要に応じて、彼が提案した形式で登録された土地に担保を提供することで資金を調達することだった。実際、彼は土地を、現在の金のように、拡張通貨の基盤にしようとしていたのだ。そして彼は、担保としての土地の価値は常に異論の余地がなく、考えられ得るいかなる金属的根拠よりも優れていると正しく主張した。

この不屈の男は、高齢になるまで様々な計画を世間の注目を集め続けた。彼は（そして我々はそれを信じる）、祖国への熱烈な愛ゆえにそうするに至ったと公言し、「祖国の将来の繁栄こそが、私のあらゆる努力に見出す唯一の報酬である」とまで言った。しかし、ヤラントンは粘り強さに対してほとんど感謝されず、幾度となく拒絶された。大衆は彼の懇願にほとんど耳を貸さず、彼の著作も、少なくとも生前は、ほとんど役に立たなかった。彼は多くの愛国者、たとえ最も純粋な愛国者でさえも、同時代の人々から疑惑と中傷を浴びる運命を経験した。彼の古くからの政敵たちは彼を忘れていないようで、その証拠として、現在も残っているいくつかの稀な「大砲」が残っており、彼らは彼の計画が失敗したと嘲笑し、さらには彼に対する不忠の濡れ衣を着せたりしている。[19]

1681年、彼は『イングランドの改良』[20]の第2部を出版し、当時のイングランドの発展と製造業の限界について概説し、イングランドとアイルランドだけが未改良のまま残っている北部王国であることを指摘した。また、不動産の自主登録制度の利点と必要性を改めて強調し、英国海軍の強化、フランスの勢力拡大の抑制、国内漁業の確立の方法を示した。タンジールの確保と要塞化を提案し、ロンドンの火災防止策と訓練部隊の維持費削減策を解説し、サセックス州ニューヘイブンの港湾建設を促した。そして最後に、錫、鉄、麻、毛織物の貿易について長々と論じ、それらの改善のための様々な方法を提示した。この最後のセクションでは、国内の錫貿易の不況（コーンウォールの錫の売価は1立方トンあたり70シリングにも達した）に言及した後、錫貿易の復興策を提案した。彼はコーンウォール産の錫と「ディーンの森のローマ時代の燃え殻と鉄鉱石を組み合わせ、世界のほとんどの用途に最適な鉄を生産し、最高の加工性で作業員を喜ばせてくれる」と述べている。そして、約16年前にブリキ板の製造をイギリスに輸入しようと試みた自身の経緯を記し、前述のチェンバレンの特許によって阻まれた経緯を説明した。そして、特許全般の有用性について様々な疑問を投げかけている。彼によれば、特許は「王国から貿易を駆逐する傾向がある」という。錫に関する章には、コーンウォールの錫鉱夫、ディーン・フォレストの鉄鉱夫、そして旅行者（彼自身）との非常に愉快な対話が添えられている。このことから、ヤラントンの事業は、ビュードリー近郊のアシュリーにある彼の工場で引き続き製鉄業を営んでいたことが分かる。鉄鉱夫はこう記している。「ヤラントン氏がウスター市の城壁近くで大量のローマ時代の灰を発見してから28年ほど経ち、彼と他の人々はそこから数千トンもの石炭をセヴァーン川を遡り、製鉄炉へと運び、ディーン・フォレストの鉄鉱石と混ぜて鉄に溶かした。ウスター市の城壁から100ヤード以内の地点で、ローマ時代の足踏み炉の一つが発掘された。当時は堅固で整然としており、地中7フィートの深さだった。また、作業場の脇では1ペック相当のローマ貨幣の壺が発見され、その一部はサー・ウィリアム・ダグデールに献上され、一部は現在も王室のクローゼットに収蔵されている。」[21]

『イングランドの進歩』第二部が出版されたのと同じ年（1681年）、ヤラントンは当時イングランド領であったダンケルク港を自ら調査するため、ダンケルクへ赴いた。帰国後、彼は町、港、そして海上の城の地図を活版印刷で出版した。その中で彼は、イギリス貿易の安全のため、ダンケルクの要塞を完成前に破壊することを勧告した。彼が主張する破壊は、フランス国王の駐屯地となるためだけのものだった。同年、彼の著書『第一長老派教会の偽陰謀事件の完全発見』が出版されたが、それ以降、アンドリュー・ヤラントンについては何も知られていない。彼の名前も著作もほとんど忘れ去られており、ワトソン司教は偉大な公共の恩人として彼を記念する像を建てるに値すると述べたものの、彼が墓石で称えられたことすら知られていない。というのは、慎重に調査したにもかかわらず、彼がいつどこで亡くなったのかを突き止めることができなかったからである。

ヤラントンは、その思想が時代をはるかに先取りしていた人物でした。彼が労苦し、著述の対象とした世代は、その思想が受け入れられ、実現されるには未熟でした。人々の間では、彼の声は荒野で叫ぶ者の声のように響きました。しかし、彼の産業への奨励と国家発展のための壮大な計画は、彼の時代には実現しませんでしたが、彼は土を掘り、種を蒔きました。そして、今日に至るまで、私たちは彼の努力の成果をある程度享受しているのかもしれません。いずれにせよ、彼の著作は今もなお、イングランドの産業的繁栄を確固たる基盤の上に築き上げる真の方法において、アンドリュー・ヤラントンが同時代の人々よりもはるかに賢明で聡明であったことを示しています。

[1] パトリック・エドワード・ダヴ『政治学要綱』エディンバラ、1854年。

[2] アストリー教区牧師H・W・クックス師からご厚意により送付いただいた、ヤラントン家の様々な構成員に関する教区記録のコピーによると、彼らが何世代にもわたってその教区に居住していたことがわかります。ヤラントン家には、ヤラントン、レッドストーン、ラーフォード、ブロッケントン、ロングモアといった人々がいました。約300年前から続く固有名詞の正書法を無視した慣習により、彼らはそれぞれヤラン、ヤラントン、ヤリントンと呼称されています。この名称は、アストリー教区にあったグレート・ヤラントンとリトル・ヤラントン、あるいはヤラン（元々はヤハンプトン）という2つの農場に由来している可能性が高いです。ヤラントン家はしばしばその教区の地方公務員を務め、そのうちの何人かは異なる時期にビュードリーの執行官を務めていたことが分かります。

[3] 1648年7月1日下院議事録。

[4] ヤラントン著『イングランドの海陸改良』第1部、ロンドン、1677年。

[5] 古い英語の二言には真実の根拠があるようだ。

北は偉大さ、東は健康、
南は清潔さ、西は富。

[6] 国務文書局。チャールズ2世公爵。1660-1年。ヤラントンは後にウィンザー卿と親交を深め、そのことは『イングランドの改良』をウィンザー卿に献呈したことからも明らかである。彼は、航行可能な河川にするための調査をウィンザー卿が奨励してくれたことに感謝している。

[7] 以下は、国務文書の写しです。「ジョン・ブラムフィールド、ジョージ・ムーア、トーマス・リー各氏、サリー州判事より、サー・エドワード・ニコラス卿殿。本日、アンドリュー・ヤラントンという人物が我々の前に出廷しました。彼は、昨年11月に副総督によって陰謀の疑いで拘留され、ウスターのマーシャルシー刑務所から脱獄した、あるいは少なくとも逃亡したとして告発されました。我々は彼を尋問したところ、彼は国王陛下が彼のために捜索を受け、貴下に対し彼の釈放と、すべての人物および令状に対する強制執行命令を下したと主張し、貴下への上訴を希望しています。我々は、彼に対する明確な告訴がないため、この上訴が便宜的かつ合理的であると判断し、ここに彼を安全な方法で貴下へ移送しました。更なる調査または処分については、貴下が判断されます。会う。”—SPO Dom. Chas. II. 1662年6月23日。

[8] この小冊子は大英博物館に所蔵されていないため、参照することができませんでした。

[9] ナッシュ『ウスターシャー』306ページ。

[10] ジョン・チェンバース『ウスターシャーの伝記イラスト集』ロンドン、1820年。

[11] ストゥール川とサルワープ川を航行可能にする法案は貴族院で発案され、1661年に可決されました。

[12] ナッシュは『Hist. of Worc.』の中で、ウィンザー卿がその後サルワープ川を航行可能にする試みを再開したことを示唆している。彼は6つの閘門のうち5つを建設したが、その後計画は放棄された。ゴフはカムデンのブリティッシュ・カレッジの版第2巻357ページ（ロンドン）の中で、次のように述べている。 1789年の報告書には、「ヤラントンの航行に使用されていた船がいくつか発見されてからそれほど経っていません。伝承も、この件に関する計画者の記述も、なぜこの航行が放置されたのかを完全には説明できません。……したがって、ストゥール川沿いやストゥールブリッジ近郊にあった数多くの工場や温室は、1666年当時は存在していなかったと結論せざるを得ません。……現在トレント川とセヴァーン川を結び、ヤラントンの計画の過程で運行されている航行可能な交通路は、既に広く利用されています。……その後、ブリンドリー氏の監督の下、川と平行に建設された運河は、所有者に10万5000ポンドの費用がかかりました。」と記されています。

[13] ヤラントンは著書『海陸によるイングランドの進歩第一部』の献辞の中で、彼を探究の旅に送り出した「高貴な愛国者たち」の名前を挙げている。彼らは、ウェイター・カーサム・ブラント卿（準男爵）、サー・サミュエル・ボールドウィン卿とサー・ティモシー・ボールドウィン卿（騎士）、トーマス・フォーリーとフィリップ・フォーリー両氏、そしてその他6人の紳士たちであった。フォーリー家の父自身も、ヤラントンがブリキ製造の知識を得るために用いたのと同様の方法で、鉄の割裂技術をイギリスにもたらしたとされている（『自助』145ページ）。ピードモントの絹紡機の秘密も同様の方法でイギリスにもたらされ、彼はまもなく繁栄する製造業の分野を創始することに成功した。まさに当時は、製造業におけるロマンと冒険の時代であった。

[14] この地域はエルツ山地または鉱石山地、リーゼン山地または巨人山地として知られており、マカロックは、前者の地域で500以上の鉱山が採掘されており、今日でもザクセン州の全人口の30分の1が鉱業と金属製品の製造で生計を立てていると述べています。—地理辞典ii.643、1854年編集。

[15] チェンバレンとダドリーの最初のライセンスは、1661年に鋼板のメッキと錫メッキのために付与されました。そして、チェンバレンが「鉄、銅などのメッキと錫メッキ」について取得した唯一の特許は、おそらく問題の特許であり、1673年に付与されました。

[16] ジョン・チェンバース『ウスターシャーの伝記イラスト集』ロンドン、1820年。

[17] ヤラントン土地銀行は実際には1695年に計画され、議会の承認を受けたが、前年に設立されたイングランド銀行がこれに反対し、計画は中止された。

[18] ちなみに、ヤラントンの計画の一部は、1862年に制定された不動産登記に関する法律（25 and 26 Vict. c. 53）によって最近施行されたことは興味深いことです。

[19] その一つは「コーヒーハウスでの対話、あるいはY大尉とミドル・テンプルの若き法廷弁護士との談話。Y王に対する法案についての考察も交えて」と題されている。1679年頃に出版されたこの3ページ半の二つ折りのチラシの中で、ヤラントンはヨーク公爵がカトリック教徒であるという理由だけでなく、彼自身が口に出す勇気のないもっと重大な理由から、彼を王位から排除すべきだと主張されている。もう一つの悪意あるパンフレット「扉のない言葉」もまた彼を標的としていた。ヤラントン、あるいは彼の友人たちは、最初の攻撃に対して「王国の利益を願う田舎の隣人によるコーヒーハウスでの対話の検証と反論」と題された2ページの二つ折りのチラシで反論した。この論争の後には『コーヒーハウスでの対話の続き』が続き、主な対話者はヤラントンの「改良」が失敗に終わったことを痛烈に批判した。「私は知っている」と彼は言う。「君がいつどこで少額の料金で川を航行可能にすることを引き受けたか知っている。だが、所有者たちは当初の6倍の費用を負担し、まだ効果が出ていない。いつ効果が出るかは誰も合理的に予測できない。君がそれを放棄して以来、息子が引き受け、この冬、恥ずべきことにその事業を放棄したことを私は知っている」。ヤラントンの友人たちは即座に4ページのフォリオで反論した。その題名は「イングランドの改良の正当性。そして、その立案者であるY船長は、『コーヒーハウスでの対話』という論文の中でスキャンダルから免れ、カトリックの陰謀に関するいくつかの批判も含まれている」。筆者はヤラントンの関与や許可を得ずに執筆したと述べているが、対話は偽造であり、疑惑の会談は実際には行われなかったと断言している。「彼がそれを聞いた時、無実を主張したため、彼はただ微笑んだだけで、こう答えた。『悪しき者よ、偽りは滅びるべし、軽蔑によってこそ最も早く滅ぼされるのだ。だから、これ以上の弁明は必要ない。』」。そして筆者は、キャプテンの有名な著作とそこに含まれる主張の正当性を長々と証明していく。

[20] この作品（特に版画を含む）は非常に希少であり、大英博物館のグレンヴィル図書館に完全な状態の複製が所蔵されている。

[21] ナッシュ博士は著書『ウスターシャーの歴史』の中でこの話に疑問を投げかけているが、グリーン氏は著書『ウスターシャーの歴史考古学』の中でヤラントンの証言を非常にうまく擁護している（第1巻第9号、脚注）。

第5章
コールブルックデール鉄工所—ダービー家とレイノルズ家。
「工業技術の勝利は、熱心な支持者たちが期待した以上に急速に文明を発展させ、戦争の最も輝かしい勝利をはるかに超えて、国の永続的な繁栄と強さに貢献するだろう。」—C. バベッジ、1851 年博覧会。

炭鉱から得られるコークスで鉄を精錬するというダッド・ダドリーの発明は、他の多くの発明と同様、時代を先取りしたものだった。製鉄業経営者にも労働者にも評価されなかった。木炭以外の燃料で鉱石を精錬する計画は、ことごとく懐疑的に見られた。ダドリーの「金属火薬」については、仕様が明記されていなかったため、秘密は明らかにされなかった。そして、発明者が亡くなったとき、その秘密が何であれ、彼と共に消滅した。この発明が実用化されるには、他の改良が必要であったことは疑いない。したがって、より強力な吹錬炉が発明されるまでは、炭鉱鉄の生産量は必然的に限られていたに違いない。ダドリー自身も、平均して週5トン、多くても7トン以上は生産できなかったようである。また、木炭で作られた鉄ほど良質な鉄ではなかった。製造過程において石炭の硫黄の煙によって特に劣化しやすかったと認められるからである。

プロット博士は著書『スタッフォードシャーの歴史』の中で、高地ドイツ人のブルーストーン博士が行った実験について、その州における炭鉱で鉄鉱石を精錬する「最後の試み」として言及している。彼は「ウェンズベリーに炉を建設した。その炉は非常に巧妙な設計で（石炭の炎だけが鉱石に当たるようにし、他にもいくつかの工夫が施されていたため）、多くの人が成功するだろうと考えた。しかし、推測を阻む経験がそれを証明した。黄鉄鉱から発生する硫黄を含んだ硫酸のような蒸気は、炭鉱に常に伴って発生するわけではないが、しばしば炎とともに上昇し、鉱石を汚染して木炭で精錬した鉄よりもはるかに質の悪い鉄にしてしまうのだ。もっとも、石炭自体がもたらすであろう質の悪さほどではないかもしれないが。」[1] プロット博士はこの「最後の試み」が行われた年を明らかにしていない。しかし、フレデリック・ド・ブリューストン博士という人物が1677年10月25日にチャールズ2世から「炭鉱炭と海炭を使って鉄やあらゆる金属や鉱物を溶解、鋳造、抽出、還元する、これまで木炭で行われてきたのと同じくらい効果的で、しかもはるかに少ない費用でできる新しい効果的な方法」の特許を取得していることが分かっています。また、プロット博士の『歴史』の中でこの実験とその失敗について言及されているのは1686年の出版です。ですから、この実験はこれらの年の間に行われたに違いありません。

人口増加に伴い鉄の需要が着実に増加し、製錬用の木材供給が年々減少するにつれ、イングランドは鉄製品の供給をますます海外に依存せざるを得なくなりました。イングランドの鍛冶場の数は急速に減少し、国内生産量は海外からの輸入量に比べて微々たるものになりました。ヤラントンは1676年の著作の中で、「スウェードランド、フランドル、スペインから供給される鉄があまりにも安価であるため、国内で利益を上げることができないため、ケント、サセックス、サリー、そしてイングランド北部に多くの製鉄所が建設された」と述べています。実際、鉄の製造に伴う木材の無駄が膨大になるため、国内で鉄を生産するよりもスペインから鉄を輸入する方がよいと考える人も少なくありませんでした。しかし、ヤラントンはこの見解に強く反対し、当時も今も変わらない真実として、鉄の製造がイングランドの産業繁栄の要であると主張した。彼はまた、外国との戦争が勃発した場合、鉄の不足が国に大きな危険をもたらすことを懸念していた。「製鉄所の大部分が休んでいる時に」と彼は言った。「もし、今起きている予期せぬ戦争のために大量の銃や弾丸、その他の鉄製品が必要になった場合、サウンドが封鎖され、鉄の供給が妨げられたら、我々は本当に困った状況に陥るだろう！」

鉄不足から生じる国家的な危機が懸念されていたにもかかわらず、ヤラントンが推奨したような大規模な植林やその他の方法によって、不足分を補うための措置は講じられなかったようで、イギリスの鉄生産量は着実に減少し続けました。1720年から1730年にかけて、ディーンの森全体で稼働中の溶鉱炉はわずか10基しか残っておらず、製鉄業者たちはローマ人が残した灰を精錬するだけで満足していました。当時のある著述家は、当時イギリスは年間20万から30万ポンド相当の外国産鉄を購入しており、イギリスはスウェーデンとロシア産鉄のヨーロッパにおける最大の顧客であったと述べています[2]。18世紀半ばまでに国内製造業は大きく衰退し、イギリスの鉄生産量は年間1万8000トンにも満たなかったと考えられています。国内で使用される鉄の5分の4はスウェーデンからの輸入でした[3]。

残された製鉄業者たちは木材不足に苦しむにつれ、石炭から作られる燃え殻やコークスに頼らざるを得なくなっていった。そして、特定の状況下では、この燃料は木炭とほぼ同等に目的を果たすことがわかった。コークスは石炭を野外で山積みにして燃やすことで作られ、鉱石を精錬する過程では通常、石炭と泥炭と混ぜられた。田舎の鍛冶屋たちは、鍛冶場の火のために石炭を入手できれば、石炭だけでも鍛冶に使った。また、中部地方の諸州では、石炭を馬の背に袋に入れて担いで運ばせることもあり、時には遠くから運ばれてきた。当時の道路状況はひどく、荷車で長距離を運ぶことは不可能だったからだ。こうして、石炭が広く使われるようになり、鉱石の精錬と金属の製造の両方で、必要に迫られて石炭が日常的に使用されるようになった時代がやってきた。こうしてコールブルックデール工場が設立され、コークスと石炭による鉄の製錬が初めて通常の製造方法として大規模に採用されました。

アブラハム・ダービーは、同名の鉄工家の最初の一人で、ダドリー近郊のレンスネストに住む農家の息子でした。彼はバーミンガム近郊の麦芽窯製造業者に徒弟として仕えた後、結婚して1700年にブリストルに移り、独立して事業を始めました。産業はあらゆる政治と宗教に関わっています。例えば、ダドリーは王党派かつ国教徒、ヤラントンは議会派かつ長老派、アブラハム・ダービーはクエーカー教徒でした。ブリストルでは、同じ宗派の3人の共同経営者が加わり、彼らの資金でブリストル近郊のバプテスト・ミルズに工場を設立しました。彼はそこで麦芽窯製造業を営み、後に真鍮と鉄の鋳造も手掛けるようになりました。

当時、鋳鉄鍋は広く普及しており、労働者階級の主要な調理器具となっていました。しかし、イギリスにおける鋳造技術の進歩はごくわずかで、鍋のほとんどは海外からの輸入に頼っていました。ダービーは、もし可能であれば、この利益の出る製造業に参入しようと決意し、鍋作りの実験を何度も行いました。先人たちと同様に、彼も粘土で最初の型を作りましたが、割れたり破裂したりして、試行錯誤を繰り返しました。そこで彼は、最高の鋳物が輸入されている国へ赴き、鍋の真の製法を解明しようと決意しました。この目的のため、彼は1706年にオランダへ渡り、熱心な調査の結果、当時「ヒルトン・ウェア」と呼ばれていた鋳物を鋳造する唯一の確実な方法は、細かい乾燥した砂の型を使うことだと突き止めました。これがすべての秘密でした。

熟練したオランダ人職人数名を伴いブリストルに戻ったダービーは、新たな製鉄技術の開発に着手し、満足のいく成果を収めた。当初、他の製作者に真似されることのないよう、作業は極秘裏に進められ、鋳造中は工房の扉の鍵穴を塞ぐという予防措置が講じられた。盗作を防ぐため、彼は1708年にこの製法の特許を取得し、14年間の有効期間が認められた。この特許の記載内容は興味深いもので、当時のイギリスの鉄鋳造技術の遅れを物語っている。そこには、「我らが信頼し、敬愛するブリストル市の鍛冶屋アブラハム・ダービーは、請願書において、その研究、勤勉、そして費用によって、砂だけで鉄製の鍋やその他の鉄製の鍋を鋳造する新しい方法を発見し、完成させたと謙虚に報告した。この方法により、鉄製の鍋やその他の鍋は、通常使用される方法よりも、より美しく、より容易に、より迅速に鋳造することができる。そして、その安価さは、主にこのような鍋や鍋を使用するこの王国の貧しい人々にとって大きな利益となり、おそらくイングランドの商人がこのような鍋や鍋を求めて外国市場へ出向くのを阻止し、同様に、やがては我が領土で製造された製品を他の市場に供給するであろう」と記されている。…アブラハム・ダービーに、このような鍋や鍋を製造し販売する完全な権限と唯一の特権を与える。当該期間は、その後14年間とする。」

ダービーはバプティスト・ミルズで大規模な製造を行うための準備を進めたが、他の共同経営者たちは事業へのさらなる資本投入を躊躇し、ついに同意を拒絶した。事業を諦めまいと決意したダービーはブリストルの会社を放棄し、1709年にシュロップシャーのコールブルックデールに移り、自ら事業を再開しようと考えた。彼は、1世紀以上前からその地にあった小さな溶鉱炉を借り受けた。記録によると、チューダー朝時代にコールブルックデールには「スメス」あるいは「スメス・ハウス」があったという。当時、谷間の美しいディングルを埋め尽くし、レキン川の麓までほぼ一続きの森となっていたオークとハシバミの森は、鍛冶屋に豊富な燃料を供給した。コールブルックデール社の取引が拡大するにつれ、これらの森は伐採され、サセックスの森をすでに荒廃させ、その地域の鉄の製造を停止させたのと同じ燃料不足が起こり始めた。

我々が調査したエイブラハム・ダービーの『高炉覚書』によると、1713年のコールブルックデール鋳物工場における鉄の生産量は週5トンから10トンの範囲であったことが分かる。鋳造された主な製品は、溶鉱炉から直接運ばれる鍋、やかん、その他の「ホローウェア」であり、残りの金属は鋳物として使われた。時が経つにつれ、他の鋳物も生産されるようになったことが分かる。例えば、火格子、鉄筋、戸枠、重し、天板、荷車台、鉄製の乳棒と乳鉢、そして時折、仕立て屋の鵞鳥なども鋳造された。生産量は徐々に増加し、週に150個もの鍋ややかんが鋳造されたこともあった。

ダービー覚書によると、溶鉱炉で使用された燃料は当初は完全に木炭であったようですが、木材の不足が進むにつれて、徐々にコークス、篩骨または小粒コークス、そして泥炭が使われるようになっていったようです。近隣には石炭が豊富に存在していたため、質の悪いものを排除し、残りの石炭を丁寧にコークス化することで、炭層に含まれる特定の鉱石を溶融するのに、木炭そのものよりも適した可燃物が得られました。このように、ダービーが溶鉱炉に最も好んで投入した燃料は、コークス5籠、篩骨2籠、泥炭1籠であり、次に鉱石、そして石灰石でした。コークスと篩骨を用いた製錬技術が向上するにつれて、おそらくは溶鉱炉の爆風出力の増大もあって、木炭の使用は徐々に廃れ、ついには完全に廃止されました。

コールブルックデールの鋳物は徐々に評判を高め、アブラハム・ダービーの事業は1717年にマデリー・コートで亡くなるまで拡大を続けました。当時、彼の息子たちは彼が成功を収めた事業を引き継ぐには幼すぎたため、工場の一部は大幅な値下げで売却されました。しかし、息子たちが成人すると、彼らも鋳鉄業に参入しました。アブラハム・ダービーの息子と孫（二人とも同名）は、会社の事業を大きく拡大し、コールブルックデール、通称「ベドラム」は、鉄鋼業の最も重要な部門の一つの本拠地となりました。

コールブルックデールで鉱石の製錬に炭鉱が初めて定期的に使用された正確な時期については、疑問が残るようです。スクリーブナー氏は「炭鉱が初めて使用されたのは1713年、アブラハム・ダービー氏がコールブルックデールの溶鉱炉で使用したときだ」と述べています[4]。しかし、この記述を裏付ける資料は会社の記録には見当たりません。ダービー氏が、同時期にフォレスト・オブ・ディーンの溶鉱炉で行われていたように[5]、鉱石の焼成工程で生炭を使用した可能性は高いでしょう。しかし、彼自身の覚書によると、製錬工程ではコークスのみが使用されていたようです。他の状況から推測すると、炭鉱が後者の目的で使用されるようになったのは、かなり後の時代になってからでしょう。その導入と鉄製錬における成功は、アブラハム・ダービーの娘と結婚し、1747年にコールブルックデール製鉄所を経営したリチャード・フォード氏によるものです。ケンブリッジ大学ウッドワード派教授のメイソン牧師が、その年の『哲学論文集』に掲載した論文[6]の中で、その成功例の最初の記述は次のように述べられています。「鉄鉱石と炭鉱を混合する試みは幾度となく行われてきましたが、メイソン牧師は、実際に使用されたという記録がないため、これまで成功した例はないと考えています。しかし、シュロップシャー州コールブルックデールのフォード氏は、同じ谷で採掘された鉄鉱石と石炭から、鉄を思い通りに脆くしたり硬くしたりしています。こうして鋳造された大砲は、錬鉄のように回転に耐えるほど柔らかいのです。」しかし、おそらく、1757年に2代目アブラハム・ダービーの後を継いで工場の経営に就いたリチャード・レイノルズの時代になって初めて、コールブルックデールの溶鉱炉や精錬所で坑内石炭が大量かつ定期的に使用されるようになったと考えられる。

リチャード・レイノルズは1735年、ブリストルに生まれました。両親はダービー家と同じくクエーカー教徒で、彼もその教えに基づいて教育を受けました。活発で活発な青年だった彼には、「古き良きアダム」の面影が時折現れ、若い頃は兵士の英雄的な性格に強い感銘を受け、軍人としての道を歩みたいと強く願ったとさえ言われています。しかし、この思いはすぐに消え去り、クエーカー教徒としての地味で堅実な生活に戻りました。故郷で徒弟奉公を終えた後、商売の任務でコールブルックデールに派遣され、そこでダービー家と知り合い、間もなくアブラハム2世の娘ハンナと結婚しました。その後、彼はケトリーとホースヘイの鉄鋼工場と石炭工場の経営に携わり、そこで 6 年間暮らした後、義父の死去に伴い 1763 年にコールブルックデールに移り、そこで工場の責任者となった。

ダービー夫妻の努力と事業精神により、コールブルックデール工場は大きく拡張され、増加する多数の住民に高収入の雇用を提供した。同社は事業をデールズ地方の境界をはるかに越えて拡大し、ロンドン、ブリストル、リバプールに鋳造所を設立し、ニューカッスルとトゥルーロにはこれらの地域の深部鉱山で使用される蒸気機関やその他の鉄製機械の処分場を開設した。ワットはまだ蒸気機関を完成させていなかったが、ニューコメン製の揚水機関の需要は大きく、その多くはコールブルックデール工場で製造された。鉄の需要増加は石炭採掘を刺激し、それが今度は発明家たちを刺激して蒸気機関の動力向上を促した。坑道を水から守らなければ、石炭を迅速かつ効率的に採掘することができなかったからである。このように、一つの発明が別の発明を刺激するのである。ワットが蒸気機関を完成させ、強力な送風装置をその力で作動させることができるようになると、炭鉱石炭による鉄の生産が安価かつ迅速になり、すぐに飛躍的に増加したことがわかるだろう。

リチャード・レイノルズがコールブルックデール製鉄所を率いていた時代に、炭鉱石炭による製鉄において更なる重要な改良が行われたと伝えられています。それまで、粗鉄や鋳鉄から延性鉄や棒鉄への転化は、すべて木炭によって行われていました。この工程は、鍛冶屋の炉に似た「精錬炉」と呼ばれる炉で行われ、鉄は強力なふいごの風にさらされ、燃料と常に接触していました。鉄鉱石を溶融する最初の工程では、石炭がしばらくの間使用され、徐々に成功を収めていましたが、第二段階、つまり精錬段階でも石炭を効果的に使用できないかという疑問が生じました。クレイニジという名の二人の職長がレイノルズ氏に、反射炉[7]と呼ばれる炉で鉄を溶融する方法を提案しました。反射炉では、鉄は石炭と混ざらず、炎だけで加熱されます。レイノルズ氏はこの事業の実現可能性に大いに疑問を抱いていたが、クレーンジ社にその方法を実験する許可を与えた。その結果は、レイノルズ氏からブリストルのトーマス・ゴールドニー氏に宛てた「コールブルックデール、1766年4月25日」の手紙の以下の抜粋に記載されている。

…。さて、ここで私が非常に重要だと考える問題についてお話しします。ブリッジノース・フォージで働くトス・クレーンジと、デールに住む彼の兄弟ジョージが、木炭を使わずに棒鉄を作るというアイデアについて、しばらく前に私に話してくれました。私は、これまで話した他の人たちと共通して抱いていた考えと一致して、木炭に含まれる植物性塩はアルカリ性であるため、鉄の硫黄を吸収し、鉄の赤鉄化の原因となるため、不可能だと思うと彼らに伝えました。硫黄を多く含む炭は、鉄の赤鉄化を加速させるからです。この一見矛盾した答えは、おそらく多くの人にとっては決定的なものに見えたでしょうし、実際私もそう考えていましたが、彼らにはそうではありませんでした。彼らは、自分たちの観察と度重なる話し合いから、銑鉄から棒鉄への品質の変化は単に熱によって起こるという確固たる意見を持っていると答え、もし許可をいただければ、試してみると答えました。いつか。私は同意しましたが、正直に言うと、成功を期待していませんでした。そして数週間の沈黙が続きました。ブリッジノースで修理が必要になった時、トーマスはデールにやって来て、弟と共にトーマス・ティリーの空気炉で試運転を行いました。その成功は、発明の真価をより完全に確かめるために、フォージに小型の空気炉を設置する価値があるほどでした。そしてその通りになり、今週試運転が行われました。そして、その成功は最も楽観的な予想をはるかに上回りました。炉に入れられた鉄は、ご存知の通り常に硬い鉄でできている古いブッシュ鉄で、引き出された鉄は私が今まで見た中で最も硬いものでした。1.5インチ四方の棒は、破断すると、ほとんど冷間ショートを起こしていないように見えます。私はこれを史上最も重要な発見の一つと考えており、あなたに推薦するとともに、心からお願いする次第です。すぐに特許を取得するつもりです…。発明の詳細な説明は、適切な構造の反射炉を建設し、銑鉄または鋳鉄をそこに投入し、通常の炭鉱の原料以外何も加えずに良質の可鍛性鉄に変換し、反射炉から赤熱した鉄を鍛造ハンマーに運び、作業員の意のままに様々な形状とサイズの棒鋼に引き抜くという内容のみであるため、簡潔です。

レイノルズ氏の助言は暗黙のうちに受け入れられた。1766年6月17日付で、クレイニッジ兄弟の名義で特許が取得され、上記の手紙と同じ文言が、その製法の説明として明細書に採用された。いわゆるパドリング法によって、製造業者はその後、大幅なコスト削減で鉄の生産量を増やすことができた。クレイニッジ兄弟の発明はオニオンズ、そして後にコートによって大きく改良されたが、彼らの発明の独創性と重要性については疑いの余地がない。タイラー氏は、リチャード・レイノルズ氏の息子から、コールブルックデールでクレイニッジ法によって作られた錬鉄は「非常に良質で、非常に強靭で、長く輝く繊維状の割れ目を持って割れた。その後コートが作った錬鉄は全く異なっていた」と聞かされたと述べている[8]。レイノルズ氏がクレイニッジ兄弟に寛大であったことは明らかであるが、リチャード・レイノルズが彼らの名義で発明の特許を取得するために取った手段は、彼らにとってあまり利益をもたらさなかったようだ。彼らは、その貴重な発見が特許取得された時の地位からさらに上昇することができなかった。しかし、これはリチャード・レイノルズのせいではなく、主に他の発明が彼らの方法を大きく凌駕し、彼らの創意工夫の恩恵を奪ったことに起因する。

レイノルズ氏がコールブルックデール工場の経営に携わっていた間に導入した重要な改良点の一つは、石炭と鉄を工場内外、そしてセヴァーン川沿いの積荷場へ輸送する軌道において、木製レールに代えて初めて鉄レールを採用したことでした。彼は、木製レールはすぐに腐食し、重い荷物が通過する際に破損しやすいため、多大な時間ロス、業務の中断、そして多額の修理費用が発生することに気づきました。彼は、これらの不便は鋳鉄レールの使用によって解消できると考え、実際に試してみたところ、非常に良好な結果が得られたため、1767年には木製レールをすべて撤去し、鉄レールに交換しました。こうして、コールブルックデールで鉄鉄道の時代が幕を開け、レイノルズ氏の例はその後まもなく、全国の軌道に踏襲されました。

史上初の鉄橋がコールブルックデール工場で鋳造・製作されたことも特筆に値します。その設計と建設は、主にアブラハム・ダービー3世の技量と進取の気性によるものでした。彼はまだ若い頃から、家系に受け継がれたと思われる事業における聡明さと精力を発揮していました。土地を得て最初に行ったことの一つは、コールブルックデールのセヴァーン川に橋を架ける計画を着手することでした。そこは川岸が急勾配で滑りやすい地点で、川の両岸に急増した膨大な人口を収容する必要がありました。当時、マデリーとブロズリーの教区では鉄工、レンガ、陶器の工場が盛んに設立されていました。セヴァーン川の古い渡し船は、両岸間の容易な交通には全く不十分であることが判明しました。橋の必要性は長年認識されており、二代目アブラハム・ダービーの存命中に橋の建設計画が練られていましたが、彼の死により計画は中断されました。息子が成人すると、父が中断した計画を引き継ぎ、完成させることを決意し、見事に成功しました。若きダービー氏は1776年にマデリー荘園の領主となり、領主権に基づき渡し舟の半分を所有しました。幸運にも、渡し舟のもう半分、つまりブロズリー側の半分の所有者も、彼と同様に川の両岸を橋で繋ぐことに熱心でした。こうして議会から必要な権限が得られ、「鋳鉄、石、レンガ、または木材」で橋を建設することが認可されました。この計画を遂行するために会社が設立され、隣接する所有者が株式を取得し、アブラハム・ダービーが筆頭株主となりました[9]。

鉄橋の建設は全く新しいアイデアだった。実際、20年以上前にフランスのリヨンで同様の橋を建設する試みがあったが、全く失敗に終わり、代わりに木造の橋が架けられた。コールブルックデールの橋頭保たちがその計画を知っていたかどうかは不明だが、たとえ知っていたとしても、彼らにとって実用的ではなかっただろう。

シュルーズベリーの建築家プリチャード氏は、当初、現在も保存されている橋の設計図を作成するために雇われました。プリチャード氏は、橋のスパンが120フィートになる予定だったアーチに鋳鉄を使用することを提案しましたが、それは一種の鍵のようなもので、アーチの頂上の数フィートを占めるだけでした。鋳鉄を控えめに使用したことは、建築家が新しい素材を扱う際の慎重さを示しています。彼の計画は、橋梁建設において実績のあるものと実績のないものの妥協点を見出そうとした意図を示しています。しかし、鉄をこれほど限定的な範囲で、しかも構造物のそのような部分に使用したことは、その有用性に疑問の余地がありました。もしプリチャード氏の計画が採用されていたら、鉄橋の問題は未解決のままだったでしょう。

しかし、この計画は十分に検討された後、最終的に却下され、アーチ全体を鋳鉄で造る別の計画が、アブラハム・ダービーの監督の下、型枠職人の職長であるトーマス・グレゴリー氏によって作成されました。この計画は採用され、直ちに実行に移すための準備が整えられました。橋の橋台は1777年から1778年にかけて建設され、その間に鋳造所で鋳物が作られ、鉄骨は3ヶ月かけて無事に組み立てられました。橋は1779年に開通し、非常に使い勝手の良い構造物となりました。1788年、芸術協会は設計者および建設者としてのダービー氏の功績を称え、金メダルを授与しました。橋の模型は今も協会のコレクションに収められています。ロバート・スティーブンソン氏はこの橋について次のように述べています。「鋳鉄加工が当時まだ黎明期であったことを考えると、これほどの規模の橋は、間違いなく大胆かつ独創的な事業であり、細部の効率性は構想の大胆さに見合うものでした。」[10] スティーブンソン氏はさらに、建設上の欠陥により、橋台がアプローチ部で内側に押し込まれ、リブが部分的に破損したと述べています。しかしながら、これは誤りであるとの報告を受けています。ただし、かつてはそのような事故が発生する可能性が懸念されていたようです。

想定されていた欠陥を補うため、1800年、橋のブロズリー側の石造りのアプローチに代えて、二つの小さな陸上アーチが架けられました。工事中、著名な技師テルフォード氏は橋を綿密に調査し、当時の状態について次のように述べています。「航行可能な河川に鋳鉄製のアーチ橋を一つだけ架けるという画期的な改良は、コールブルックデール近郊で初めて実用化されました。橋は1777年にアブラハム・ダービー氏によって完成し、鉄工部分は当初と変わらず完璧な状態です。この橋の設計図は長らく公開されており、多くの称賛と称賛を集めてきました。」 [11] 1862年5月にコールブルックデールの通信員が書いた手紙には、「現在、橋は修理中です。特別な検査を行った結果、橋台が動いたり、リブが中央で破損したり、正しい線から外れたりしている様子はありません。確かに、陸上アーチと路面プレートに負担がかかっていますが、メインアーチは効果的に抵抗しています。」と記されています。

この橋は80年以上もの間、毎日有益な利用を続けてきており、その間、この地域の住民にとって非常に便利な存在となってきました。橋の建設地の選択は非常に賢明で、その有用性も非常に高かったため、建設当時は「マデリー荘園の廃墟」の無名の一角であった場所に、アイアンブリッジという名の活気ある町が築かれました。そして、この橋は今後何世紀にもわたって持ちこたえるでしょう。このように、鉄を橋梁建設における重要な材料として用いることは、リチャード・レイノルズによる鉄レールの使用と同様に、コールブルックデールでエイブラハム・ダービーによって初めて試みられました。鉄道の発明と普及以来、鉄道や橋梁構造物における様々な形態の鉄の使用が急速に増加し、鉄は鉄道技術者にとってまさに「シートアンカー」とみなされるようになったことは言うまでもありません。

その間に、コールブルックデールの工場は大幅に拡張されました。1784年、当時の政府が炭鉱石炭への課税を提案した際、リチャード・レイノルズは、当時大蔵大臣であったピット氏と、後にスタッフォード侯爵となるガワー卿に対し、そのような課税の不合理性を強く訴えました。ガワー卿に対しては、鉄鋼業には巨額の資本が投入されているものの、スウェーデンやロシアの鉄鋼との競争の中で苦戦を強いられていることを訴えました。コールブルックデールでは、当時「消防車」（当初は蒸気機関と呼ばれていました）が16台、高炉8基、鍛冶場9基、そして鋳造所の空気炉と製粉所が稼働していました。これらの施設は、平地、道路、そして20マイル以上に及ぶ鉄鋼鉄道と相まって、非常に多くの人々に雇用を提供していました。「ここ数年の鉄鋼業の発展は驚異的だ」と彼は言った。「炭鉱から銑鉄を生産することは、木材を節約し、製造業に原料を供給することで、国にとって大きな利益となると考えられていた。かつては国内で生産される木材の消費量によって需要に追いつかなかった製造業の生産量も、炭鉱から鉄の釘を生産することが可能とならなければ、おそらく鉄製品の中でも最も重要な釘産業は失われていただろう。今、我々はもう一つの試みを行っている。それは炭鉱から棒鉄を製造することだ。この目的のために、ドニントン・ウッド、ケットリー、その他で改修工事を行っており、今年中に完了する予定だが、費用は2万ポンド以上かかる。もしこの税金が我々の石炭に課せられれば、この費用は我々の損失となり、誰も得をしないことになる。」しかし彼は、外国産鉄の価格が安いにもかかわらず、国産鉄の保護を求めていたとは理解されようとしなかった。「銑鉄のような最も不完全な状態から、時計の調速ゼンマイに使われる最高級品に至るまで、各国への輸入が無関税で許可されれば、我々は何も恐れることはない」と彼はシェフィールド卿に述べた。その後の鉄貿易の歴史が、リチャード・レイノルズのこうした賢明な予測を十分裏付けたことは言うまでもない。

彼はすでに高齢だった。事業は繁栄し、資産も潤沢となり、引退を望んだ。莫大な富は所有者に重大な責任を伴うと考え、所有を望まなかった。また、莫大な財産の蓄積は望ましいことよりもむしろ軽視すべきだと考えていた。そこで彼は、ケットリーの製鉄所の株式を息子のウィリアムとジョセフに譲り渡すことを決意し、二人は引き続き事業を継いだ。ウィリアムは卓越した才能の持ち主で、科学に精通し、優れた機械工でもあった。彼は石炭と鉄鉱山の操業に大きな進歩をもたらし、新しい機械を導入し、当時化学の分野でなされていた多くの発見を独創的に活用した。彼は発明家でもあり、1788年に初めて平行な鉄道からなるインクラインを使用して、異なる高さの運河を接続して作業を行った人物である。この発明は誤ってフルトンの発明とされたが、フルトン自身はウィリアム・レイノルズの発明であることを認めている。 1796年に出版された『運河航行論』の第一章で、フルトンは次のように述べています。「当初、ブリッジウォーター公爵の運河は地元の偏見に反対されましたが、その偏見は運河建設の原則に固執するのと同じくらい強固なものでした。少なくとも25トンの閘門と船がなければ、運河を地域に通じさせたり、運河を有効活用したりすることは不可能だと考えられていました。しかし、シュロップシャー州ケットリーのウィリアム・レイノルズ氏の天才が従来のやり方を改め、最初のインクラインを建設し、5トンの船を導入したのです。これは公爵の運河と同様に、特に閘門にこだわっていた公爵閣下によって、空想的な計画とみなされました。しかし、これも実際に導入され、多くの場合、閘門運河に取って代わるでしょう。」技術者のテルフォードはまた、エルズミア運河をシシルタウ橋に渡した鉄製の水道橋の計画と、そのために必要な鋳造品をケットリーの鋳造所で実行するにあたって、ウィリアム・レイノルズから受けた貴重な援助に丁重に感謝の意を表した。

こうして広大な製鉄所の経営を有能な人々に託されたリチャード・レイノルズは、1804年にコールブルックデールを去り、故郷ブリストルへと移り、余生を慈善と慈善活動に費やしました。この話題はこの辺で終わりますが、この真に善良な人物の道徳的特徴について、最後に一言付け加えずにはいられません。普段は信仰深い人でしたが、慎み深くも陰気でもなく、明るく、陽気で、ユーモアに溢れた人でした。彼は周囲の若者たちの楽しみに深い関心を持ち、彼らの幸福を促進するためにあらゆる手段を尽くしました。彼は書物、絵画、詩、音楽を好みましたが、彼が所属していた協会では芸術的趣味に耽溺することはあまり好ましくありませんでした。自然の美しさに対する彼の愛は、ほとんど情熱にまで達していました。ケトリー近郊のザ・バンクに住んでいた頃は、夏の夕暮れ時にパイプを片手に、レキン川、アーコールの森、そして遠くにカダー・イドリスとモンゴメリーシャーの丘陵地帯を望む田園地帯のベンチに座り、西に沈む夕日を眺めるのが、彼の大きな楽しみでした。毎年一度、彼はレキン川で一日を過ごすために大勢の仲間を集めました。招待された人々の中には、会社に雇われている主要な事務員とその家族もいました。コールブルックデール近郊のマデリーに土地を購入した彼は、労働者専用のリンカーン・ヒルの森を通る、美しい景色を望む広大な遊歩道を整備しました。それは「労働者の遊歩道」と呼ばれ、特に日曜日の午後には、労働者とその家族にとって大きな楽しみの源となっていました。

レイノルズ氏は仕事でロンドンに行ったとき、帰宅の途中でストウ、ハグレー・パーク、リーソウズなど、絵のように美しいことで有名な場所を巡回するのが習慣だった。 1767年に後者の地を訪れた後、彼は友人ジョン・マッカペンに宛てた手紙の中で、自然の美への愛を次のように正当化した。「自然の美に喜びを感じる性向を養うには、そのために頻繁に耽溺することが、正当であるだけでなく、有益でもあると私は考える。金儲けの方法や手段を常に考えていると、心は慈悲深い創造主が物質的創造物のあらゆる部分に刻み込んだ無数の美に対して、無関心、あるいは無感覚になってしまう。金への卑しい愛、金で買えるものの所有、そして裕福であるという評判は、一部の人々の繊細な感情をひどく堕落させ、自然の旋律に満ちた最も美しい森を通り抜けたり、谷間の小川のせせらぎに耳を傾けても、ミルトンが描写する春の喜びは、人里離れた場所を通り抜けるのと同じくらい、ほとんど感じられないのだ。」町の路地。

レイノルズ氏は絶頂期には優れた騎手で、旅の全てを馬でこなした。かつて別の若者と二人で競走した時の滑稽な話をよくしていた。二人とも女性を一人ずつ乗せていたのだが、レイノルズ氏は先にゴールしたのだが、振り返ると、美しい同伴者が落馬していなくなっていたのだ！また別の機会には、サーロー卿がケトリー製鉄所を訪れた際に、レイノルズ氏は彼と激しい競走を繰り広げた。サーロー卿は先に馬を止め、笑いながらこう言った。「レイノルズさん、大法官がクエーカー教徒と競走するのはおそらく初めてでしょう！」しかし、ブラックヒースでレイノルズ氏に起こった奇妙な出会いがあった。彼は大砲の政府からの注文を断ったものの、軍隊生活の「華やかさ」に密かに憧れていたようだ。いずれにせよ、ある日、ジョージ3世がブラックヒースで軍の閲兵を行っていた時、彼はそこに居合わせた。レイノルズ氏の馬、老兵はトランペットの音を聞くや否や全速力で走り出し、軍が閲兵していた将校たちの集団へとまっすぐ向かった。国王はクエーカー教徒が自分の横に並んでいるのを見て大いに驚いたが、おそらくそれ以上に驚いたのは、そのような集団の中にいることに気づいたクエーカー教徒の当惑だった。

晩年、ブリストルに住んでいた頃、彼はあらゆる善行に携わり、その手腕は目に見えないところでも感じられました。彼はひそかに善行を行うことを好んだからです。遺言による慈善遺贈を強く非難し、それが多くの場合、莫大な悪用の根源となっていることを見ていました。しかし、生涯を通じてできる限りの善行をすることは、各人の義務であると考えていました。当時は知られていなかったものの、彼の王族的な寛大さは数多く見られました。多額の寄付者と知られることを嫌った彼は、匿名の寄付金を分配するために代理人を雇いました。こうして、1795年の不況の際に分配するため、2万ポンドをロンドンに送りました。彼はブリストルに4人の施し屋を常駐させ、困窮事例を洗い出し、救済し、毎週、救済事例の詳細とともに報告書を提出させました。彼は債務者監獄を捜索し、よくあるように、善行に値するが不運な人々が借金のために投獄されているのを発見すると、その請求額を支払い、釈放を求めた。そのような人物は祝福と感謝の念を抱かずにはいられなかったが、彼はそれらをすべての善を与えてくださる主に向けようと努めた。「私の才能は」と彼は友人に言った。「すべての才能の中で最も取るに足らないもの、小さな汚れた塵のようなものだ。しかし、たとえ話の中でたった一つの才能しか持たなかった男が責任を問われたように、私もまた、たとえ取るに足らないものであっても、すべてのものの偉大な主である神に、私の持つ才能について責任を負わなければならない。」ある時、貧しい孤児の少年の相談が彼に持ち込まれた。両親が共に若くして亡くなり、少年は貧困に陥っていた。レイノルズ氏は、少年が商売に弟子入りするまでの教育と生活費のために、信託人名義で多額の資金を預けることを寛大に申し出た。事件を担当した女性は、その寛大な行為に感激し、涙を流した。そして、感謝の気持ちを言葉にしようと必死になり、こう締めくくった。「そして、この愛しい子が大きくなったら、恩人に感謝するように教えましょう」。「もっと高いところを見るように教えなさい」とレイノルズが口を挟んだ。「雨をくれた雲に感謝するなんて、ありえないでしょう？子供が成長したら、雲と雨の両方を送ってくださる神に感謝するように教えなさい」。レイノルズ自身も、生来の短気な性格を嘆いていた。彼の慈悲深さは広く知られており、時宜にかなったことも時宜にかなったことも、いつでも彼に訴えかけるため、時折、辛辣な言葉を投げかけることもあったが、口に出すとすぐに後悔したという。また、ある貧しい女性の家までついて行き、助けを求める彼女の言葉に性急に答えてしまったことを許しを請ったという逸話もある。

この「偉大な善人」は1816年9月10日、81歳でこの世を去りました。葬儀では、ブリストルの貧しい人々が主な弔問者でした。生前、彼が惜しみなく支援した慈善団体、そして彼が設立した団体の子供たちも、彼の遺体に続いて墓へと向かいました。葬列には、あらゆる宗派の聖職者や牧師、そしてあらゆる階層や信条の人々も加わりました。こうしてリチャード・レイノルズは眠りにつき、芳醇な名を残しました。それはブリストルの住民にとって、感謝の念とともに長く記憶されることでしょう。

[1] プロット博士著『スタッフォードシャーの自然史』第2版、1686年、128ページ。

[2] ジョシュア・ギー『イギリスの貿易と航海について』1731年

[3] 1750年にアメリカ植民地からの鉄の輸入を奨励する目的で法案が議会に提出されたとき、シェフィールドの皮なめし業者は、法案が可決されればイギリスの鉄が安値で売られ、多くの鍛冶場が閉鎖され、燃料用の木材が伐採されずに残り、皮なめし業者は商売に必要な樹皮を失ってしまうという理由で、反対の請願書を提出した。

[4] 鉄貿易の歴史、56ページ。

[5] 哲学論文集第2巻418ページに掲載されている、ディーンの森（1677-8年）の製鉄所に関するパウル氏の記述を参照。彼は次のように述べている。「鉱石を粉砕した後、まず最初に行うのは焼成である。これは通常の石灰窯と同様に窯で行われる。窯の上部まで石炭と鉱石を、層状に積み上げて満杯になるまで満たし、下部に火をつけて石炭がなくなるまで燃やし、その後、前と同じように新しい鉱石と石炭を窯に投入する。これは金属を溶融させることなく行われ、鉱石のよりドロス状の部分を消費して砕きやすくする。」次に、著者は炉の中で鉱石と灰を混ぜて精錬する工程について記述している。彼によれば、燃料は「常に木炭」である。「これらの工場で木炭の代わりに海炭を使用する試みが何度かなされてきたが、前者は後者よりも入手しやすいため、これまでのところ効果がないことが判明している。しかし、作業員の経験から、海炭の火はどんなに激しくても鉱石の最も固い部分には浸透せず、金属の大部分が溶けずに残ることが分かっている。」

[6] フィリピ翻訳第44巻305頁。

[7] 反射炉とは、燃料から発生する熱せられた炎または気流が、煙突に流入する前に、作動中の物質に反射または反射されることからこう呼ばれる。ロヴェンソンが1613年に著した『金属論』の中で、炭鉱石炭を用いて鉄を製錬する反射炉について記述しているのは興味深いが、彼が発明を完成させたとは考えられない。パーシー博士は、冶金学に関する優れた著書の中で、反射炉について次のように述べています。「反射炉は基本的に3つの部分から成ります。一方の端にある炉床、もう一方の端にある煙突または煙突、そして両者の間にある、物質を加熱する層です。炉床は、火橋と呼ばれる低い仕切り壁によって層と隔てられており、両方とも、炉床の端壁から立ち上がり、煙突に接続された層の最端に向かって徐々に下がっていくアーチ型の屋根で覆われています。層の片側または両側、あるいは煙突に近い端には、層表面に広げられた鉱石をかき混ぜ、空気の作用にさらすための開口部が設けられることがあります。このような炉では、物質は炎によって加熱され、固体燃料との接触は避けられます。炎は炉床から煙突へと伝わる途中で、下方に反射、つまり物質に反射するため、反射炉と呼ばれます。」

[8] タイラー氏の金属加工に関する報告―1855年パリ万国博覧会報告書、第2部、182ページ。リチャード・レイノルズの孫であるコエド・デュのレイノルズ氏によると、「その後の試験で多くの問題が発生しました。炉の底が熱で破壊され、鉄の品質がばらつきました。それでも、1767年5月付けの手紙によると、新しい方法で作られた鉄が247ポンド14シリング6ペンスで売れたようです。」

[9] その他の署名者には、ハリス牧師、ジェニングス氏、そしてこの計画の積極的な推進者ジョン・ウィルキンソン氏がいた。ウィルキンソン氏は鉄橋建設の決定に際して、その技術と経験を会社に提供した。ジョン・ウィルキンソン氏については『技術者の生涯』第2巻337、356を参照のこと。その著作に掲載されている最初の鉄橋の説明では、ウィルキンソン氏に本来あるべき以上の功績が帰せられているように思われる。ダービー氏はこの計画の最も積極的な推進者であり、設計において主要な役割を果たした。しかしウィルキンソン氏は非常に精力的で独創的な人物であった。最初の鉄船の建造者であるだけでなく、ジェームズ・ワットのために、かなり正確なシリンダーを貫通する機械を発明した最初の人物でもある。彼は後にフランスに製鉄所を設立しましたが、アーサー・ヤングは「あの有名なイギリス人製造業者が到着するまで、フランス人は大砲を鋳造し、その後に穴を開ける技術を全く知らなかった」と述べています（『フランス紀行』第4版、ロンドン、1792年、90ページ）。しかし、第3章で述べられているように、イギリスはフランスからピーター・ボードという人物を最初の大砲製造者として迎え入れていました。ウィルキンソンはまた、一種の熱風炉を発明したとも言われており、1839年のニールソンの特許審理において、複数の証人がこの点について証言しました。しかし、この発明は彼によって完成されたようには見えません。

[10] ブリタニカ百科事典第8版。

[11] プリムリー『シュロップシャー農業概観』「鉄の橋」

第6章
鋳鋼の発明—ベンジャミン・ハンツマン。
「鉄の時代が青銅の時代を凌駕したのと同じように、鋼鉄の時代が鉄に勝利を収めるであろうことは間違いないだろう。」—ヘンリー・ベッセマー

「大ブルターニュの革命で、ベンジャミン・ハンツマンの記憶に残る革命が、既成事実を宣伝し、拘束された人生をさらに生き延びる結果をもたらすだろう。」—LE PLAY、ヨークシャーの製造局。

鉄は、棒や鋳鉄としてさまざまな形で使用されるほか、棒や鋳鋼としてもさまざまな形で使用されます。そして、主に後者の形での多くの素晴らしい特性により、鉄は他のすべての金属に対して優位性を保っています。

鉄を鋼鉄に変える技術は、ヨーロッパに導入される以前から東洋諸国で古くから知られていました。ヒンドゥー教徒は特に鋼鉄製造の技術に長けており、それは今日でも変わりません。エジプト人が斑岩や閃長岩でできたオベリスクや寺院に象形文字を刻んだ道具は、インド鋼で作られたと考えられています。おそらく、他の金属ではそのような加工は不可能だったのでしょう。この技術は中世のドイツでは広く知られていたようで、その工程はアグリコラの『冶金学』[1]において、概ね忠実に記述されています。当時、イギリスの鋼鉄生産量は非常に少なく、その供給は主に大陸の鋼鉄メーカーに依存していました。

シェフィールドは古くから鉄鋼を原料とした様々な有用製品の製造で名声を博しました。13世紀には、最高級の矢じりが作られる場所として記録されており、リッチモンド伯爵がボズワースの戦いで勝利を収めた理由の一つは、矢じりの長さ、鋭さ、そして仕上げの良さにあったとされています。その後数世紀にわたり、シェフィールドの製造業はより平和的な性格を帯びるようになり、ナイフ、道具、農具が主要な製品となりました。

チョーサーが14世紀末頃に著した『カンタベリー物語』の中で「シェフィールドのウィテル」（ケースナイフ）に言及していることから、この地が当時ナイフの製造で知られていたことがわかります。1575年には、シュルーズベリー伯爵が友人のバーリー卿に「ハラムシャーのウィテル一ケース。彼の田舎の名声を全国に轟かせた逸品だ」と贈呈した場面が見られます。フラーは後にシェフィールドのナイフを「田舎の人々の日常使い」と呼び、1ペニーの価値しかないナイフを4ペンスで買い取ろうとした悪党の事例を挙げています。

1600年、シェフィールドはタバコ箱と口琴で有名になりました。当時、町の規模も人口も小さく、1615年の調査では、世帯主は2207人以下で、その3分の1にあたる725人は「隣人の慈善なしには生活できない、つまり物乞いの貧民」でした。[2] しかし、ナイフの製造は続けられていたに違いありません。1628年、ポーツマスでフェルトンがバッキンガム公爵を刺した際に使用したナイフがシェフィールド製であることが分かっているからです。ナイフは公爵の体に刺さったまま残っており、検査の結果、シェフィールドの市章が押印されていました。最終的に、ナイフ職人のワイルドが製作したものと判明しました。彼は町で徴兵活動を行っていたフェルトンに、このナイフを10ペンスで売却していました。さらに後代には、フランドルの職人によって留め金付きナイフやスプリングナイフの製造がシェフィールドに導入されました。ハリソンによれば、この産業は1650年に始まったとのことです。留め金付きナイフは北部では一般的にジョクテレグと呼ばれていました。そのため、バーンズは古物研究家グロース船長が大切にしていた有名な品物について、次のように述べています。

「それは、崩れかけたジョクテレック、
あるいは、長い峡谷でした。」

この言葉は、有名な外国人刃物職人ジャック・ド・リエージュの訛りに過ぎません。彼のナイフは、現在のロジャースやマッピンのナイフと同様にヨーロッパ全土で広く知られていました。鎌と大鎌は、フランドルの職人によってもたらされた他の製造分野であり、前者の製作者は主にノートン教区に、後者の製作者はエッキントンに住んでいました。

これらの製品の材料には、時折、多くの改良が加えられました。シェフィールドの製造業者は、当時ドイツ鋼と呼ばれていたものを輸入する代わりに、主にスウェーデンから輸入したダネモラ鉄を用いて、自ら鋼鉄を製造するようになりました。この製品を最初に製造したイギリス人は、ニューカッスル出身のクロウリーでした。シェフィールドの製造業者もすぐに彼の例に倣いました。ここで簡単に述べておくと、この貴重な製造材料を製造する一般的な方法は、鉄の棒を粗く砕いた木炭に接触させ、高熱にさらすことです。この工程は、必要な炭化の程度に応じて、約1週間程度続きます。この方法によって、ブリスター鋼と呼ばれる鋼鉄が生成され、剃刀、やすり、ナイフ、刀、その他様々な金物製品の材料となります。更なる工程として、このように処理された金属からせん断鋼を製造する方法があります。これは、フラックスとして砂をまき散らした膨れ鋼棒の束を風炉の熱にさらし、全体が溶接熱になるまで加熱します。その後、火から取り出し、鍛造ハンマーで引き抜きます。この溶接工程を繰り返した後、鋼を必要なサイズに切断します。ファゴット鋼と呼ばれる製品も、これとほぼ同様の工程で製造されます。

しかし、シェフィールドの製造業において現在最も価値の高い鋼鉄の形態は鋳鋼であり、鋳鋼においては鉄はおそらく最も完璧な状態で提供されている。鋳鋼は、弾性状態にある炭素と少量の酸素と結合した鉄から成り、一方、粗鉄、すなわち銑鉄は、物質状態にある炭素と結合した鉄から成り立っている。[3] 鋳鋼の主な利点は、優れた凝集力と結晶粒の緻密さ、そして驚異的な粘り強さと柔軟性にある。これらの特性により、耐久性、研磨性、刃の繊細さが不可欠なあらゆる種類の工具や器具において、鋳鋼は最高の価値を持つ。外科医の精巧な切削器具、彫刻家の彫刻刀、彫刻家が技を磨く鋼板、熟練した手工芸のさまざまな工程で使用される切削工具、さらには奥地の住民が原生林を整地する際に使用する一般的な鋸や斧に至るまで、私たちが主に恩恵を受けているのは、この材料なのです。

鋳鋼の発明は、シェフィールド近郊のアッタークリフ出身のベンジャミン・ハンツマンによるものです。フランス王立鉱山学校の冶金学教授であるル・プレイ氏は、この件に関するあらゆる証拠を綿密に調査し、検討した結果、この発明はハンツマンの功績であると結論づけました。このフランス人教授は、この発明を「記憶に残る発見」であり、称賛に値する粘り強さで成し遂げられ、応用されたと述べています。そして、ヨークシャーの鉄鋼製造業を一流に押し上げ、イギリスの工業・商業における覇権の確固たる基盤を築くのに大きく貢献したという、ハンツマンの卓越した功績を、ハンツマンの発明に初めて世間の注目を集め、彼の経歴に関する数少ない事実をフランス政府報告書に初めて掲載した人物がフランス人作家であったことは、特筆すべきことです。これは、この分野の人々がこれまで国内で軽視されてきたこと、そして外国人科学者からどれほど高く評価されているかを示しています。[4]ル・プレーは、鋳鋼という極めて強力な金属の発見者を熱烈に称賛し、シェフィールド近郊のアタークリフル教会墓地にあるハンツマンの墓を訪れ、墓石の碑文から彼の生誕、死、そして略歴を語り継いでいます。子孫の協力を得て、私たちは今、この偉大でありながらほとんど忘れ去られた人物の生涯と功績について、以下の記録を付け加えることができるようになりました。

ベンジャミン・ハンツマンは1704年、リンカンシャーに生まれました。両親はドイツ系で、彼が生まれる数年前にこの地に定住しました。天才的な才能に恵まれたハンツマンは、機械工学の才能を開花させるべく育てられました。時計修理の腕前で名声を博し、やがてドンカスターで時計製作・修理業を営むようになりました。また、錠前、スモークジャック、ローストジャックなど、機械技術を必要とする様々な金属加工も手掛けました。彼は非常に聡明で、観察力に優れ、思慮深く、実践的な人物でした。そのため、近所では「賢者」と称されるようになり、機械の修理だけでなく、人体の修理についても相談に乗ってもらうようになりました。外科手術も経験に基づいた手際の良さで、眼科医として特に高く評価されていました。彼の成功は、多くの外科疾患において彼の助言が求められるほどであり、彼は常に助言を与える用意はあったものの、その見返りとしていかなる報酬も受け取ることを拒否した。

機械工学の分野では、彼はいくつかの改良工具を導入したが、供給された金属の品質が悪く、一般的なドイツ製の鋼しか使わなかったため、大きな障害となった。また、時計のゼンマイや振り子に適した材料を見つけるのにも苦労した。こうした状況から、彼は当時入手できたものよりも優れた鋼の製造に目を向け、自らの事業に活かそうとした。最初の実験はドンカスター[5]で行われたが、燃料の入手が困難だったため、利便性を高めるためシェフィールド近郊に移ることを決意し、1740年に実際に移住した。彼はまず、シェフィールドの南数マイルに位置するハンズワースに定住し、そこで秘密裏に研究を進めた。残念ながら、彼が必然的に遭遇した困難を克服するために採用した方法については、記録が残っていない。彼らが大物であったことは間違いない。なぜなら、最高品質の鋳鋼を製造する工程は、今日でも極めて精巧で繊細なものであり、各段階で綿密な監視が必要だったからだ。彼は目的に適した燃料とフラックスを発見しただけでなく、当時の冶金学で知られていたものよりも高熱に耐えられる炉と坩堝を建造する必要があった。インゴット鋳型はまだ鋳造されておらず、それらを固定するための輪や楔も作られていなかった。つまり、今ではあらゆる溶解炉でよく見られるような材料は、彼の手元には何もなかったのだ。

ハンツマンの実験は、望んだ結果が得られるまでに何年も続いた。彼の死後、彼が苦労して成功へと導いた数々の失敗の痕跡は、彼の工場周辺の様々な場所で地中に埋もれていたハンドレッドウェイトの鋼鉄という形で発見された。これらの初期の実験の残骸の数々から、彼が当時使用していた鋼鉄を、密閉された土壷の中で高温でフラックスを用いて溶解することで精製するという壮大な構想を、絶えず実現させていたことが明らかである。地中に埋もれた鋼鉄塊は、不完全な溶解、壷の破損、フラックスの不良などにより、様々な段階で失敗に終わり、何の役にも立たない不良鋼鉄として隠されていた。ついに彼の不屈の精神は報われ、発明は完成した。ハンツマンの発見から100年が経過したにもかかわらず、彼が鋼を溶かすために初めて使用した燃料（コークス）や、彼が使用したるつぼ、そして炉は、現在使用されているものとほぼ同様です。鋳鋼の製造は、経験の蓄積により、より経済的かつ巧妙に行われるようになりましたが、その後ハンツマンの製造品質を凌駕することができた製造業者が出現したかどうかは疑問です。

ベンジャミン・ハンツマンが発明した鋳鋼の製造方法は、簡単に説明すれば次のようになります。溶解は、専用の素焼きの鍋、またはるつぼで行われます。これらの鍋は、それぞれ約34ポンド（約14kg）の容量があります。真鍮鋳造に用いられるものと同様の溶解炉に、このようなるつぼを10～12個入れます。炉と鍋がコークスの火で白熱すると、一定の硬度まで硬くした棒鋼が投入され、それぞれ約1ポンド（約450g）の塊に砕かれます。すべての鍋に鋼が投入されたら、蓋をかぶせ、炉にコークスを充填して蓋を閉めます。金属は高熱にさらされ、見かけ上の沸騰反応を起こします。炉に鋼材を投入する必要がある場合、作業員は各るつぼの蓋を開け、工程がどの程度進んでいるかを確認します。約3時間熱にさらした後、金属は「鋳込み」の準備が整います。溶解工程の完了は、すべての沸騰が収まり、溶解した金属の表面が透明になることで分かります。その表面は、晴れた日に肉眼で見ると太陽のようにまばゆい輝きを放ちます。その後、ポットを所定の場所から取り出し、溶鋼を必要な形状とサイズのインゴットに注ぎ込みます。ポットを元に戻し、再び鋼を注ぎ、この工程を繰り返します。こうして赤熱したポットは3回連続して使用でき、その後は不要として廃棄されます。

ハンツマンが発明を完成させると、当然のことながら、この新しい金属を時計のゼンマイや振り子以外にも応用できるのではないかと考えました。当時、時計製造業は極めて限定的な事業であり、その需要を満たすためだけに、これほど大規模で費用のかかる一連の実験を行うことは、彼にとってほとんど無駄だったでしょう。むしろ、彼は研究の初期段階で、鋳鋼が高級工具や刃物の製造に広く応用できることを鋭く予見していた可能性が高いでしょう。そのため、彼は早くからシェフィールドの製造業者に、ナイフやカミソリの製造に鋳鋼を使用するよう説得しようと試みていました。しかし、刃物職人たちは、これまで慣れ親しんできたものよりもはるかに加工が難しい素材を頑なに加工することを拒否し、彼はしばらくの間、その分野で需要を生み出すという希望を諦めていました。国内で鋼材を販売しようと試みたものの失敗に終わったハンツマンは、海外市場に目を向けた。そしてすぐに、自分が製造できるものはすべて海外で容易に販売できることに気づいた。鋳鋼を汎用的に使用することの利点は、常に新発見の利点を素早く理解するフランス人にあり、ハンツマンが製造できる鋳鋼はすべてフランスに輸出された。彼がフランスとの取引をある程度確立すると、シェフィールドの刃物職人たちは、鋳鋼が海外で獲得しつつある評判に不安を覚えた。そして、イギリス人だけでなくフランス人の消費者も、鋳鋼製の刃物を好んでいると聞くと、鋳鋼が一般使用されるようになれば、自分たちの商売に必ず深刻な結果がもたらされるだろうとすぐに悟った。そこで彼らは、ヨーク州選出の議員の一人であるジョージ・サヴィル卿に仕える代表団を任命し、政府への影響力を用いて鋳鋼の輸出禁止命令を取得するよう要請した。しかし、代表団からシェフィールドの製造業者自身が新しい鋼材を利用しないという情報を得ると、ハンツマン氏は彼らの要請を断固として拒否した。代表団の目的が達成されなかったことは、町の利益にとって実に幸運だった。当時、ハンツマン氏はバーミンガムの熱意ある製造業者数社から、製鋼所をシェフィールドに移設してほしいという非常に熱心で好意的な申し出を受けていたからだ。もしシェフィールドで鋳鋼業が確立されていたら、その産業の中で最も重要かつ収益性の高い分野の一つがシェフィールドの町から失われていた可能性が非常に高い。

したがって、シェフィールドの刃物製造業者は、フランスに対抗して刃物製造業を維持したいのであれば、鋳鋼を使用する必要に迫られ、ハンツマンの国内取引は急速に増加した。そこでシェフィールドの人々は、ハンツマンから秘密を奪い取ろうと躍起になった。ハンツマンは発明の特許を取得していなかったため、唯一の防御策は、その製法を可能な限り秘密にしておくことだけだった。彼に雇われたすべての作業員は、絶対的な秘密保持を誓約させられ、部外者は作業場から慎重に排除され、製造された鋼はすべて夜間に溶解された。ハンツマンの製法については、様々な憶測が飛び交った。彼の秘密は、金属をより容易に溶かすために用いるフラックスにあると一般に信じられていたが、作業員の間では、割れた瓶をその目的に使っているという噂が広まった。詮索や賄賂によって製法を知った製造業者の中には、この点でハンツマンに完全に倣った者もいた。彼らは、秘密を漏らすのを恐れて、自社の職人に鍋にフラックスを塗ることを許さなかった。しかし、結局、そのようなフラックスは不要であることが判明し、この慣習はずっと以前から行われなくなっている。ヨークシャーにおける鋼鉄製造に関するル・プレイ誌[6]で頻繁に引用されているフランス人ジャーズが、前世紀末にシェフィールドを訪れ、検査を許された範囲でその工程について記述している。ジャーズの記述によれば、あらゆる種類の鋼鉄の破片が使用されたという。しかし、ル・プレイはこれを訂正し、ダネモラ鉄で製造された最高品質の棒鋼のみが使用されたと述べている。ジャーズはさらに、「鋼鉄はフラックスと共にるつぼに入れられるが、その組成は秘密にされている」と述べ、当時の転換時間は5時間であったと述べている。

ハンツマンの製法を最初に模倣したのは、シェフィールド近郊のグリーンサイドで事業を営んでいたウォーカーという名の鋳鉄工だったと言われています。そして、鋳鋼の製造が次に始まったのは、間違いなくこの地でした。ウォーカーは浮浪者に変装するという「策略」を用い、ある夜遅く、労働者たちがまさに鋼の鋳造作業を始めようとしていた頃、極度の困窮と極貧を装ってハンツマンの鋳造所の戸口に震えながら現れ、炉の火で暖まりたいと申し出ました。労働者たちは心を動かされ、ウォーカーを中に入れました。上記の事実はハンツマン家の子孫から聞いたものですが、近隣に伝わる、冶金学に関する有名な書物に記された伝承も付け加えておきます。

ある寒い冬の夜、雪が降り積もり、工場の赤い光が辺り一面に降り注いでいた。そんな時、ひどくみすぼらしい風貌の男が入り口に現れ、この工場の暖かさと隠れ場所を共にさせてくれないかと懇願した。人情深い作業員たちはその魅力に抗いがたく、物乞いのようなこの男は建物の暖かい片隅に身を寄せることを許された。注意深く観察すれば、この見知らぬ男は眠気を催しているようだったが、実際にはほとんど眠っていないことがわかった。というのも、彼は作業員たちが新たに発見された工程をこなす間、彼らのあらゆる動きを熱心に観察していたからだ。まず、彼は膨れ上がった鋼鉄の棒が長さ5～7センチほどの小さな破片に砕かれ、耐火粘土のるつぼに入れられているのを観察した。るつぼがほぼ満たされると、小さな緑色のガラス片が上に広げられ、ぴったりと合う蓋で全体が覆われた。それから、るつぼは炉の中に置かれた。あらかじめ用意された坩堝を3～4時間ほど加熱し、その間、坩堝は金属が完全に溶解し、溶け込んでいるか確認するために時折点検された。その後、作業員たちはトングを使って坩堝を炉から持ち上げ、燃え盛る、きらめく、噴き出す溶融物の内容物を、あらかじめ用意された鋳鉄製の鋳型に流し込んだ。鋳型は冷めるまで放置され、その間に再び坩堝に金属が充填され、この工程が繰り返された。冷めると鋳型はねじを緩められ、鋳鋼の棒が現れた。ハンマーマンの助けを借りるだけで、完成した鋳鋼の棒が出来上がった。これらの作業を無許可で見ていた者がどのようにして見破られずに逃げおおせたのかは伝承には記されていないが、数ヶ月も経たないうちに、ハンツマン工場だけが鋳鋼を生産していたわけではないことが分かる。[7]

事実がどうであろうと、ハンツマン兄弟の発見はシェフィールドにとって最大の利益となった。というのも、シェフィールド産の鋼が、最高級の刃物に、あるいは家庭で製造する製品の原材料として、広く利用されていない文明国はほとんどないからだ。その間、ハンツマンの鋼の需要は着実に増加し、1770年には事業の規模を拡大するため、彼はシェフィールドの少し北に位置するアッタークリフに、事業に便利な場所に新たに建設した大規模な工場へと移転した。そこで彼はさらに6年間、鋼鉄の製造と慈善活動に励み、繁栄を続けた。コールブルックデールのダービー家やレイノルズ家と同様に、彼は友会の立派な会員であり、非常に尊敬されていたからである。彼は当時の科学に精通し、化学にも長けていたため、冶金学の実験を進める上で大きな利点となったことは間違いない。[8] 彼が並外れた粘り強さを持っていたことは、貴重な発明を完成させる過程で彼が遭遇し、克服した困難を見れば明らかである。しかしながら、多くの個性豊かな人物と同様に、彼は風変わりな習慣と控えめな態度を特徴としていた。王立協会は、鋳鋼の発見という高い功績と実用化学の才能を称え、彼を会員として登録したいと申し出た。しかし、会員登録は隠遁生活を送る彼をある程度引き離すことになり、また、彼自身もそう考えていたように、所属する協会の理念にも反すると判断したため、彼はその栄誉を辞退した。ハンツマン氏は1776年、72歳で亡くなり、アッタークリフの教会墓地に埋葬された。墓碑銘が刻まれた墓石が彼の墓所となっている。

彼の息子は事業を引き継ぎ、事業を大幅に拡大しました。ハンツマンのマークは文明世界全体に知られるようになりました。フランスの冶金学教授ル・プレイは、1846年の回想録の中で、「ハンツマン・アンド・マーシャル」のマークが刻まれた鋳鋼を今でも最高のものと評し、「他の製品よりも高い価格を支払うこの製品の購入者は、単に慣例に縛られて行動しているのではなく、真のハンツマンのマークが一世紀にわたって保証してきたあらゆる物質的・道徳的品質に、論理的かつ当然の敬意を払っているのだ」と付け加えています。[9]

現在、多くの大企業がこの産業のシェアを巡って競争を繰り広げています。この産業の急成長、常時稼働している炉の数、そして様々な用途に合わせて傾転または圧延されるインゴットに鋳造される鋼鉄の量により、シェフィールドは世界最大のこの貴重な素材の実験場となっています。英国で製造される鋳鋼の総量の6分の5以上がここで生産されており、現地での実験と適応のための設備が整っているため、シェフィールドの製鋼業者は製造業でトップの座を維持し、この重要な国家産業部門の完成度において他のどの企業よりも高い地位を維持しています。かつては製造に使用する鋼鉄をシュタイアーマルク州に頼っていたこの町が、今ではかつては自国で鋼材を調達していたオーストリアの鍛冶場や大陸の他の地域に、独自に加工した鋼材を輸出しているという事実は、実に注目すべき事実です。

近年発明された鋼鉄製造の改良法の中には、ヒース、マシェット、ベッセマーの製法がある。ベッセマーは、近い将来、鉄鋼業界に革命をもたらすと期待されている。この製法では、高炉から出た原鉄を、単純な一工程で直接、転化する。これは、溶融状態にある原鉄に大気中の空気を複数回吹き込むことで行われる。この空気流によって、原鉄中の炭素が大気中の酸素と結合し、温度が急上昇して激しい沸騰が起こる。この過程が続けば、機械的に混合・拡散したように見える炭素の一部は、原鉄に完全に消費される。金属は徹底的に洗浄され、スラグは排出・除去され、硫黄やその他の揮発性物質も除去される。その結果、木炭鉄と同等の品質の可鍛性鉄のインゴットが得られる。このプロセスの重要な特徴は、沸騰直後、つまり酸素によって炭素がすべて抽出される前に、特定の段階でプロセスを停止することで、粗鉄が通常の品質の鋳鋼の状態になっていることがわかることです。このプロセスを継続すると、金属は炭素を失い、硬い鋼から軟らかい鋼へ、さらに鋼鉄へ、そして最後に非常に柔らかい鉄へと変化します。したがって、プロセスをどの段階で中断するか、最後まで継続するかによって、ほぼあらゆる品質の鉄鋼が得られます。この金属の最も貴重な形態の一つは、ベッセマー氏によって「半鋼」と表現されており、通常の鋳鋼と軟らかい可鍛鉄のほぼ中間の硬さです。ベッセマー法は現在、英国だけでなく海外でも、粗鉄を可鍛鉄に変換するため、そして鋼鉄を製造するために、フル稼働しています。そして、その成果は、鉄鋼が広く使用されるあらゆる場合において、最大の実用性を示すことが期待されています。

しかし、他のあらゆる発明と同様に、ベッセマー氏の発明も、実際に実現したわけではないにせよ、長い間夢見られてきたものでした。1801年にバースで出版されたワーナーの著書『イングランド北部諸州巡回記』には、ホワイトヘイブンのリード氏がその初期に鉱石から直接鋼鉄を作ることに成功したことが記されています。また、マシェット氏も著書『鉄鋼に関する論文』の中でこの製法について明確に言及しています。しかしながら、ベッセマー氏はその卓越した技術と不屈の精神によって、このアイデアを考案し、その製法を完成させた功績を認められるべきです。ヒース法では、マンガン炭化物が鉄から鋼鉄への変換を促進するために用いられるだけでなく、金属に溶接性やハンマーによる加工安定性も付与します。これはヒース氏がインド滞在中に発見した事実です。マシェット氏の製法も同様の性質を持っています。オーストリアの技師、ウカティウス少佐という別の発明家は、溶融状態の粗鉄を水に注ぎ、その後転化処理を施すことで粒状にしました。一部の製造業者は今でも操業について秘密主義を貫いていますが、優れた鋼材で知られるサンダーソン社の社員の一人が、工場を案内した訪問者にこう語りました。「偉大な秘密は、正直である勇気、つまり最高の材料を購入する精神、そして製造においてそれを最大限に活かす手段と心構えを持つことです。」

シェフィールドの製造業の成功の多くは、何世代にもわたって蓄積された経験から恩恵を受けてきた労働者たちの実践的な技能によるものであることも付け加えておきたい。彼らの目の前で行われた無数の実験の結果は、非常に貴重ではあるものの暗黙の規範を生み出しており、その詳細は彼ら自身にしか知られていない。彼らはまた、非常に労働力の多い階級でもある。ル・プレイは、たった一人の労働者が3つの鋼鋳造炉の操業を監督しているという事実に触れ、彼らについてこう述べている。「シェフィールドの労働者たちが行っているような、一日中休みなく、骨の折れる、過酷な労働に耐えられる労働者は、イギリスを除いてヨーロッパのどこにも見当たらない。」

[1] アグリコラ、デレメタリカ。バーゼル、1621年。

[2] ジョセフ・ハンター牧師『ハラムシャーの歴史』

[3] MUSHET『鉄と鋼に関する論文』

[4] ル・プレイ氏による鋼鉄製造に関する2つの精緻で素晴らしい報告書は、『鉱山年鑑』第3巻と第9巻、第4集に掲載されており、同種のものとしては他に類を見ないものであり、英語文献にはまだ類似文献がない。それぞれ「ヨークシャーにおける鋼鉄製造に関する覚書」と「北ヨーロッパにおける鋼鉄製造と商業に関する覚書」と題されている。

[5] ドンカスター近郊には、ベンジャミン・ハンツマンが製作した時計が数台現存しており、彼の孫が所有する時計には鋳鋼製の振り子が付いています。このような素材で振り子がこれほど古い時代に作られたことは実に興味深いことです。その完璧なバネと弾力性は、どれほど細心の注意を払って作られたかを物語っています。

[6] アナレス・デ・マインズ、vol. iii.および ix.、第 4 シリーズ。

[7] 『有用金属とその合金』（348ページ）は鋳鋼製造のプロセスが詳細に説明されている優れた小著である。

[8] ハンツマンが初期の実験を行っていた時代に作られた鏡が、今もアッタークリフに保存されていると言われています。

[9] Annales des Mines、第9巻、第4集、266。

第7章
ヘンリー・コートの発明。
「私は、自分の経験から、多くの有益な発明を考案する方が、そのうちの一つを発明者自身の利益のために処分するよりも簡単であると常に感じてきました。」—ヒュー・プラット卿、1589年。

ヘンリー・コートは1740年、ランカスターで生まれました。父は建築業と煉瓦製造業を営んでいました。ヘンリーの幼少期の経歴については何も知られていませんが、彼は自らの努力によって立派な地位を築いたようです。1765年、彼はストランドのサリー・ストリートに海軍代理店を開業し、かなりの利益を上げていたと言われています。この事業を営む中で、彼はイギリス産の鉄が外国産の鉄に比べて劣っていることに気づきました。イギリスの錬鉄は質が悪かったため、政府への供給が禁止され、鋳鉄は脆すぎて一般用途には適さないと考えられていました。[1]実際、ロシア政府はイギリス国民がロシアの鉄なしでは製造業を続けることができないと確信するようになり、1770年に鉄の価格を1プードあたり70～80コペックから200～220コペックに引き上げるよう命じた[2]。

こうした経緯を経て、コートは海軍への鉄供給という問題に関心を向けるようになり、英国製鉄の製造技術の向上を目的とした一連の実験に着手した。具体的にどのような実験が行われ、どのような手順を経て英国鉄業にとって極めて重要な成果に至ったのかは、今となっては誰にも分からない。分かっているのは、1775年頃、彼が海軍代理店としての事業を手放し、ポーツマス港の北西端、フェアハム近郊のフォントリーに土地を借り、そこに鍛冶場と製鉄所を建設したということだけだ。後に、サミュエル・ジェリコー（当時船員賃金副主計長であったアダム・ジェリコーの息子）が共同経営者として加わったが、これは後述するように、コートにとって非常に不運な縁となった。

他の発明と同様に、コートは先人たちが到達した鉄の製造技術を継承し、さらに発展させ、その製法を改良しました。ここで、炭鉱を用いた棒鉄製造がそれまでにどのような進歩を遂げてきたかを簡単に振り返ってみましょう。1747年、フォード氏はコールブルックデールで炭鉱を用いて鉄鉱石を製錬することに成功し、その後、コークスと木炭を用いて通常の方法で精錬しました。1762年、ローバック博士（後述）は、ふいごの送風によって炭鉱で加熱された炉で鋳鉄または銑鉄を溶解し、その後、鉄を自然還元、いわゆる金属化まで加工する特許を取得しました。その後、送風によって推進された中空の炭鉱の火に晒され、環状に縮められ、一般的な鍛造ハンマーで棒鉄に引き抜かれました。その後、1766年にクレーンジ兄弟は反射炉、つまり空気炉を採用し、銑鉄または鋳鉄をこの炉に入れ、送風や一般的な炭鉱の原料以外のものを加えることなく、良質の可鍛性鉄に変換しました。反射炉から赤熱した鉄は鍛造ハンマーに運ばれ、作業員の意のままに棒鉄に引き抜かれました。1783年、マーサー・ティドヴィルのピーター・オニオンズは、その年の特許に記載されているように、この製造法をさらに一歩進めました。彼の炉（「鉄細工で囲み、十分に焼き入れされた」）に精錬炉から銑鉄または溶融鋳鉄を装填した後、炉を閉じ、扉に砂を流し込みました。火は下から吹き込む送風によって促進され、火格子上の燃料の燃焼を維持する目的があったようである。したがって、オニオンズの炉は送風によって促進されるパドリング炉の性質を有していた。火は金属の流動性が低下し、「一種の泡状になるまで濃くなる。作業員は扉を開け、棒などの鉄製の器具でかき混ぜ、その後再び開口部を閉じ、金属が発酵するまで送風と火を加える」まで維持されなければならなかった。特許にはさらに、「作業員が金属をかき混ぜると」スコリアが分離し、「鉄の粒子が付着する。作業員はこれらの粒子を集めて塊または固まりにする」と記されている。この塊または固まりは白熱し、鍛造ハンマーで可鍛性鉄に鍛造される。

ヘンリー・コートが1783年と1784年に特許を公表したとき、棒鉄の製造はこのような進歩を遂げていた。爆破を不要とする点ではクレーン兄弟に先を越され、パドリング法ではオニオンズに先を越されたが、彼は先人たちの発明を融合させた独創的な改良を数多く導入し、鉄製造の歴史にまったく新しい時代を築き、わずか数年の間に鉄製造を最高の繁栄へと押し上げた。シェフィールド卿は1786年という早い時期に、コート氏の改良が国家にとってどれほど重要であるかを次のように認識していました。「コート氏の鉄の製造と加工技術における非常に独創的で功績ある改良、ボルトン・アンド・ワットの蒸気機関、そしてダンドナルド卿による現在の半値でコークスを製造する方法の発見、これら全てが成功すれば、その結果は（アメリカの）13植民地を領有するよりもイギリスにとって有利になると言っても過言ではありません。なぜなら、それは航海上の大きな利点と共に、鉄貿易の完全な支配権をイギリスに与えることになるからです。」シェフィールド卿の期待が、約76年前に語られた時には楽観的に見えたとしても、いかに完全に実現したかをここで指摘する必要はほとんどありません。[3]

コート氏が1783年と1784年に取得した2つの特許に体現されている、彼の改良の重要な特徴を、可能な限り簡潔に指摘することに努めます。最初の特許では、「多大な研究、労力、そして費用を費やし、様々な実験を試し、多くの発見を重ねた結果、様々な種類の鉄を準備、溶接、加工し、機械によってそれらを用途に転用するための独特の方法と工程、すなわち、当該工程に適応・適用された炉やその他の装置を発明し、完成させた」と述べています。彼はまず、錨の柄、腕、輪、掌といった「大用途」の鉄を製造する方法について述べている。これは、後に一般的に行われるようになった積み上げと束ねによる製鉄法である。これは、適切な長さの鉄の棒を意図的に鍛造し、一方の端がもう一方の端よりも細くなるように細くし、建物のレンガのように重ねて積み上げることで、端同士が重なり合うようにする。こうして作られた束は、およそ半トンほどあり、一般的な空気炉または球状炉に入れられ、溶接に適した加熱温度に加熱される。彼の方法によれば、この加熱はどんな空洞の火よりもずっと短時間で完了する。そして、加熱が最適になると、束は大きく重い鍛造ハンマーの下に入れられ、溶接されて固まりとなる。コート氏は明細書の中で、このようにして完成した「大用途」の鉄は、あらゆる点で最高レベルの完成度を備えていると主張している。球状炉の火は、その均一性と浸透性により、送風で吹き付ける火よりも、鉄全体に完璧な溶接熱を与え、どの部分も溶融させることなく、より適している。コート氏が鉄を清浄にし、より純粋な粒子の金属を製造するために用いたもう一つの方法は、薪をローラーに通して加工する方法だった。「この単純な方法によって、土粒子はすべて押し出され、鉄はドロスや通常燃え殻と呼ばれるものがなくなり、繊維状で強靭な状態に圧縮される」と彼は述べた。鉄をローラーに通す方法に対しては、傾斜ハンマーに通す場合ほど燃え殻が効果的に除去されず、多くの燃え殻が棒材に押し込まれてそこに留まり、繊維を切断して強度を損なうという反論が実際になされてきた。

コートによるローラーの使用には、目新しい点があったようには思えない。なぜなら、彼は最初の仕様書において、ローラーは既に周知の事実であると述べているからである[4]。彼の偉大な功績は、自身と他者の経験によって検証された特定のプロセスの価値を理解し、それらを組み合わせ、かつてないほど効果的な実用的な形で適用したことにある。最良の方法を理解し、細部を一つの完全な形で具体化するこの能力は、実践的で洞察力のある人物の特徴であり、場合によってはほとんど天才と言えるほどである。他者の発明を、それらが効果的に機能するように組み合わせることの功績は、発明自体は思いついたものの、機転と経験の欠如のためにそれを実用化できない人物の功績と同じくらい大きい。

コートの二番目の特許も同様で、鉱石または鋳鉄から棒鉄を製造する方法を記述しています。そこに記載されている様々な工程は、彼の時代以前に既に実施されていました。彼の功績は、主にそれらを巧みに組み合わせて応用した点にあります。例えば、クラネージ夫妻のように、彼は反射炉、つまり空気炉を送風なしで使用し、オニオンズのように、溶融した金属を鉄棒で加工して塊状になるまで加工し、その後取り出して可鍛鉄に鍛造しました。しかし、コートはこの工程をさらに発展させ、あらゆる点でより効果的なものにしました。彼の方法は簡単に説明できます。反射炉の底は中空になっており、取鍋から投入された流動金属を収容します。熱は炭鉱の石炭またはその他の燃料によって保持されます。炉に材料を投入すると、金属が十分に溶解するまで扉が閉じられ、作業員が開口部を開けて鉄棒で金属をかき混ぜると、沸騰が起こり、その間青みがかった炎が噴き出し、鋳鉄の炭素が燃え尽き、金属がスラグから分離されます。鉄は自然に還元され、用途に適した大きさの塊または輪に集められ、炉の扉から引き出されます。その後、それらは板状に打ち抜かれ、空気炉で積み重ねられたり加工されたりし、白熱または溶接熱まで加熱され、鍛造ハンマーで叩かれ、最初の特許に記載されている方法に従って溝付きローラーに通されます。

コートが2つの特許で説明した製法は、様々な改良と豊富な経験に基づき、現在に至るまで製鉄業者によって踏襲されてきました。78年が経過した現在でも、コートが用いた言葉は、概して現在もなお行われている製法を忠実に描写しています。鋳鉄から棒鋼を製造する方法、そして棒鋼をパドリング、堆積、溶接、そして溝付きローラーで加工する方法は、ヘンリー・コートが1784年に完成させた製法とほぼ同じです。ワットによる蒸気機関の動力開発は、鉄の生産に驚異的な影響を及ぼしました。これにより、軸や駆動用の機械類の需要が大幅に増加しました。同時に、それまで採掘不可能だった坑道の水質を浄化し、製鉄炉の吹錬や圧延工場の操業に広く利用されたことで、金属製造にさらなる推進力を与えました。この件に関して統計的な詳細に立ち入ることは本稿の目的ではありませんが、前世紀初頭にはわずか1万2千トン、18世紀半ばには約1万8千トン、そしてコートの発明当時には約9万トンであった鉄の生産量が、1820年には40万トンに増加したと述べれば十分でしょう。現在では、年間400万トン以上の銑鉄が生産されており、これは他のすべてのヨーロッパ諸国の総生産量を上回っています。製鉄業のこの驚異的な発展が、ヘンリー・コートの発明によるところが大きいことは疑いようがありません。現在、イギリスだけでも8200基ものコートの製鉄炉が稼働していると言われています。[5]

実務家たちは、コートによる鉄の圧延工程の改良を、彼の発明の中でも最も価値あるものとみなしてきた。ある権威ある人物は、コートの溝付きローラーについて「高度な哲学的興味を抱かせるものであり、質量に力を加えて四面を分割するのではなく、四面に力を加えて質量を伸長させることで、くさびの作用を逆転させるという、新たな機械的力の発見に匹敵する」と評している。前世紀の鉄鋼業界における最高の権威の一人であるラネリーのアレクサンダー・ラビー氏は、他の多くの人々と同様に、当初はコートの発明の価値に全く懐疑的だった。しかし、その工程を目の当たりにするや否や、男らしい率直さで、自らの見解に完全に転向したと告白した。

さて、この偉大な国家産業の創始者の歴史に戻りましょう。当然のことながら、主要な鉄工たちは、コートの成功と、彼が棒鉄を迅速かつ経済的に製造・鍛造していることを知ると、彼の鋳造所を訪れ、その製法を検証し、有益であれば自社の工場で採用しようとしました。最初に試したのは、シファーサのリチャード・クロウシェイ、ペニダランのサミュエル・ホムフレー（ともに南ウェールズ）、そしてコールブルックデールのウィリアム・レイノルズでした。リチャード・クロウシェイは当時（1787年）、週にわずか10トンの棒鉄しか鍛造していませんでした。コートが発明した優れた製法を目にした彼は、すぐに彼と契約を結び、彼の特許に基づき1トンあたり10シリングのロイヤルティで製鉄を行った。1812年、クローシェイ氏がシェフィールド卿の秘書官に宛てた手紙が庶民院で朗読された。手紙にはクローシェイ氏の鉄加工法が記されており、彼はこう述べている。「ハンプシャー州フォントリーに小さな製鉄所を営んでいたコート氏からこの製法を拝借しました。こうして、年間1万トン以上の鉄棒を生産できる私の製法を皆さんにご紹介することができました。」サミュエル・ホムフレーも同様に迅速にこの新製法を採用した。彼はコート氏からパドル炉の設計図やロールの型紙を入手しただけでなく、コート氏の職人を借りて自分の職人に必要な作業を指導した。そしてすぐに、この製法がオニオンズが発明したものよりもはるかに優れていることに気づき、コート氏の特許に基づいて製鉄業に専念するようになった。また、レイノルズ氏がコート氏にケトリー社で彼の手法を試用するよう依頼したことも記録されているが、当時その手法がケトリー社に採用されたとは思えない。[6]

この新製法で製造された鉄の品質は満足のいくものでした。海軍本部は1787年に任命された試験官を通して、この製法が最高級の鉱石鉄よりも優れていると宣言しました。これ以降、鉱石鉄の使用は中止され、英国海軍の艦艇の錨やその他の鉄製品にはコートの製法の鉄のみが使用されることになりました。この発明のメリットは広く認められたようで、全国の棒鋼製造業者がコートとそのパートナーと数多くのライセンス契約を結びました。[7] コート自身も大規模な製造を行うための準備を整え、その目的でパートナーの父であるアダム・ジェリコーが所有するゴスポートの埠頭を取得し、そこで特許に基づく鉄製品の政府からの相当数の注文を獲得しました。一般の人々の目には、発明家は今や成功への道を歩んでいるように見えました。しかし、この一見繁栄した事業の根底には致命的な腐敗が潜んでおり、彼が苦労して築き上げた事業は数年のうちに崩壊してしまった。1789年8月、コートの共同経営者の父アダム・ジェリコーが亡くなった際[8]、彼の公会計に39,676ポンドの横領が発覚し、彼の帳簿書類は直ちに政府に差し押さえられた。調査の結果、ジェリコーに対する負債は89,657ポンドに上り、その中にはコートの共同経営者が彼に負っていた54,853ポンドもの負債が含まれていた。その後行われた公的な調査で、コートが保有していた資本は、非常に費用のかかる実験を遂行するのに不十分であったことが明らかになった。アダム・ジェリコーは、その目的のために時折資金を前貸しし、契約書によって全ての契約の株式と利益の半分を受け取る権利を担保としていた。さらに、コートはジェリコーが自身の均等分配分を超えて前貸しした資金を考慮し、自身の特許権の全てを担保としてジェリコーに譲渡した。ジェリコーは富豪として知られていたため、コートは彼が会社に前貸しした資金の出所について全く疑念を抱いておらず、また、コートが何らかの共謀を行ったという疑惑も一切なかった。同時に、この関係は疑惑を免れなかったわけではなく、控えめに言っても、極めて不運な関係であったことを認めなければならない。ジェリコーがコートに前払いした金銭の中には、船員と士官の給与の支払いのために彼に預けられた27,500ポンドが含まれていたことが判明した。彼がいかにして困窮に陥り、公金を投機のために利用したかは、彼自身の自白から明らかである。死後、彼の金庫から発見された1782年11月11日付の覚書には、彼は契約を交わすまで、常に適正残高よりもはるかに多くの資金を手元に持っていたと記されている。約2年前、コート氏と「だんだんと私の資産は減り、予想以上に多くの資金を使い果たし、海軍費のほとんどを現金化せざるを得なくなりました。それと同時に、困ったことに残高がひどく不足しています。これは私にとって大きな不安で、全てが元通りになるまでは、安らかに生きることも死ぬこともできません」と嘆いた。しかし、彼は最初の一歩を踏み出してしまい、その後は不正の悪行が急速に悪化した。必死に正そうとした努力は、彼をますます深刻な状況に追い込んだ。故意に信頼を裏切ったことで、彼は耐え難いほどの日々の苦悩に苛まれた。そして、死の数日前に横領が発覚したことは、間違いなく彼の最期を早めた。

政府は、このような場合当然のことながら、迅速に行動した。ジェリコーの遺体は政府にとって何の価値もなかったが、彼が託された公金を不正に投資した財産を差し押さえることはできた。この目的のため、海軍主計官は国庫に宣誓供述書を提出し、ヘンリー・コートが国王に2万7500ポンドの負債を抱えている旨を記載した。そして、国庫に属する金銭に関して、「アダム・ジェリコーはヘンリー・コートに幾度となく貸し付け、前払いを行っていたが、現在、同氏は正当に返済義務を負っている。そして、証人は、ヘンリー・コートの信用は著しく低下し、非常に困窮した状況にあると確信している。したがって、証人は、裁判所の通常の手続きよりも迅速な回収手段が講じられなければ、国王陛下に対する上記の債務が失われる大きな危険にさらされていると確信している」と述べている。そのため、特別な措置が講じられた。前払い金の対価としてジェリコーに譲渡されていたコートの特許は、差し押さえられた。しかし、債務不履行者の息子であるサミュエル・ジェリコーは、特異なことにフォントリーとゴスポートの資産を所有することになり、コートを排除して14年間その資産を享受し続けました。しかしながら、譲受人によって特許権が差し押さえられた形跡はなく、この手続きの結果、コートの発明による利益はすべて鉄鋼業者と公共の手に渡りました。もし資産が適切に管理され、鉄鋼業者とコートが締結した契約に基づき支払われるべき特許権が適切に差し押さえられていたならば、政府に対する負債の全額が数年以内に返済されていたであろうことは疑いようがありません。ウェブスター氏は、「契約を結んだ鉄鋼業者に特許料（1789年は1万5000ポンド、1790年は1万5000ポンド、1791年は2万5000ポンド）を請求する手続きがいかに単純であったか、そしてその請求が発明者を破滅させるのと同じ法的手続きで強制執行できたかもしれないことを考えると、棄権の動機を推測するのは難しくない」と述べている。しかし、ウェブスター氏が述べるほど事態は単純ではなかった。鉄鋼業者が特許権をめぐって争うという不測の事態が発生し、彼らがその手段を取る用意があったと信じるに足る十分な理由があったからである。[9]

コート特許はそれぞれ1796年と1798年に失効しましたが、その後もしばらくの間、特に故アダム・ジェリコーの横領事件との関連で、国民の議論の的となりました。1800年に海軍会計の欠陥が公の調査対象となった際、ジェリコーの借方に24,846ポンドの残高が残っていたことから、政府がコート財産から国民の損失に充当した金額は2,654ポンド以上ではなかったようです。数年後の1805年、この問題は驚くべき形で再び再燃しました。同年、ピット氏の肉体の衰弱を察知し、死刑による更迭を待ちきれなかったホイッグ党は、ピット政権に対する有名な一連の攻撃を開始しました。人気政治家本人に挑むことを恐れた彼らは、野党の常套手段を覆し、当時海軍財務長官だったメルヴィル卿ダンダスに牙を剥いた。彼は革命期のフランスとの海戦で国を勝利に導いた人物だった。彼らはダンダスに巨額の横領を働かせることをためらわず、彼に対する弾劾記事を提出した。これは綿密な調査の対象となり、その結果は歴史に残る。これらの記事では、メルヴィル卿がジェリコーと共謀していたとされる疑惑については一切触れられておらず、その後の裁判でも、この役人の横領については一切触れられなかった。しかし、1805年4月8日、ウィットブレッド氏は下院で海軍財務大臣弾劾に関する「決議」を審議した際、「ジェリコーがマーク・スプロット、アレクサンダー・トロッター、そしてメルヴィル卿と共同経営しているという強い疑念を抱いている」と示唆するのが適切だと考えた。「ジェリコーは2万4000ポンド以上の滞納が発覚した後、丸1年間公債保有者として扱われていた。翌年にはさらに1万1000ポンドの滞納が発生した。古くからの仲間を軽視するのは不公平だっただろう。また、不都合な事実が世間の注目を集める可能性もあったため、危険だった可能性もあっただろう。まるで、犯罪行為を互いに意識し、沈黙を守り、それぞれの秘密を守ることに同意したかのようだった」

ウィットブレッドがこれらの不快な発言をしたのは、明らかに政治的な敵意に駆られたためだった。それらは全く根拠のないものだった。第一に、メルヴィルは1800年5月31日付の国璽状によって、ジェリコーの不正行為について正式に無罪放免されていた。第二に、まさにその年（1805年）に海軍会計の再調査のために設置された委員会が再びメルヴィルを無罪放免としたものの、不正行為が発覚した後もジェリコーを職に留め置いたメルヴィルの怠慢があったとの見解を示唆していた。

1805年に国会に提出された委員の報告書[10]によると、コートの特許の価値はわずか100ポンドと見積もられていた。ジェリコーの資産明細表には、「多くの負債は不良債権として記されており、ヘンリー・コート氏からの5万4000ポンド以上の負債も不良債権に該当すると我々は考えている」と記されている。破産したヘンリー・コートにとっては、こうした議論は何の役にも立たなかった。ジェリコーの死後、彼は破産したと感じ、鉄工所を去った。彼は当時の政府に特許の回復を何度も訴え、会社が国に負っている債務の担保を探そうとしたが、無駄に終わった。 1794年、発明家ピット氏とその12人の貧しい子供たちの家族を代表して、有力な国会議員数名がピット氏に嘆願書を提出し、年間200ポンドの年金が支給されました。コート氏は1800年までこの年金を受給し、60歳で心身ともに衰え果てて亡くなりました。彼はハムステッド教会の墓地に埋葬されており、そこには彼の死亡日を刻んだ石碑が今も残っています。数年前には判読不能でしたが、最近、生き残った息子によって修復されました。

コートは比較的貧しいまま亡くなったものの、多くの巨額の財産の礎を築きました。彼は現代の鉄鋼貴族の礎を築いたと言っても過言ではないでしょう。彼らは今でも彼が発明あるいは完成させた製鉄法を用いて鉄鋼を製造していますが、その費用としてコートに一シリングも支払うことはありません。巨額の財産を築いたこれらの人々は、フォントリーの小さな製鉄所を建設した没落した建築家に、多くの恩恵――ほとんど全て――を負っています。彼らの富は、多くの古い貴族の家を豊かにし、いくつかの近代貴族の礎にもなりました。しかし、彼らの礎となったヘンリー・コートは、もはやほとんど忘れ去られており、彼の生き残った子供たちは、今や老齢で病弱となり、国家からの度重なる懇願と督促によって絞り出されたわずかな収入に頼って生活しています。

ヘンリー・コートが発明した製鉄法を理解し、採用する賢明さを持ち合わせた最初の偉大な製鉄業者、リチャード・クローシェイの経歴は、私たちがここまで簡潔に述べた悲しい歴史を、実に適切に論評するものである。それは、単なる金儲けという点においては、発明よりも抜け目なさが、製造技術よりも商才がいかに重要かを示している。リチャード・クローシェイは、リーズ近郊のノーマントンで、ヨークシャーの小さな農家の息子として生まれた。少年時代は父の農場で働き、将来は父と同じ境遇に身を置きたいと願っていた。しかし、父との意見の相違が彼の心を揺さぶり、15歳の時、家を出て、別の場所で幸運を掴もうと決意した。多くの不安定で冒険心のある若者のように、彼はまずロンドンを目指した。自分のポニーに乗って町へ向かった。ポニーと着ている服が、彼の全財産となったのである。道の悪さのため、旅には2週間を要した。ロンドンに到着すると、彼はポニーを15ポンドで売り、そのお金で仕事を見つけることができた。幸運にも、アッパー・テムズ・ストリートのヨーク・ヤードで金物店を営むビックルウィス氏に雇われ、そこでの最初の仕事は、事務所の掃除、他の店員のために椅子と机の配置換え、用事の片付け、そして必要に応じて荷物運びをすることだった。若いクロウシェイは非常に気配りが行き届き、勤勉で抜け目がなかったため、事務所では「ヨークシャー・ボーイ」として知られるようになった。彼の「かわいらしさ」が主な理由で、主人は彼をアイロンの販売部門に任命した。当時のロンドンの洗濯婦は非常に生意気で、あまり正直ではなく、アイロンを1つ買うと、たいてい2つ盗むと言われていた。ビックルウィズ氏は、ヨークシャー出身のクロウシェイに洗濯婦の監視をさせるのが最善策だと考え、用心深くなるよう若いクロウシェイにその事業の利益を与えた。クロウシェイの手腕で事業はすぐに繁盛した。数年後、ビックルウィズ氏は引退し、ヨークヤードの鋳鉄事業をクロウシェイに託した。彼はさらに事業を拡大した。当時、鉄鋼業はあまり盛んではなかったが、クロウシェイは少しでもその事業に手を出そうと努めた。当時の鉄の価格は非常に高く、最高級品は依然として海外から輸入されていた。外国からの鉄鋼の多くは、クロウシェイの金物店のすぐ近くにあるテムズ川の製鉄所に陸揚げされていた。

当時、ロンドンの資本家の中には、鉄鋼業で儲かると考え、南ウェールズがその実験場として最適だと考えた者もいたようです。そこの土壌は石炭と鉄鉱石に富んでいることが知られており、以前からいくつかの小規模な製鉄所が操業しており、順調に操業していると考えられていました。マーサー・ティドビルも操業が開始された場所の一つでしたが、丘陵地帯に位置しアクセスが困難で、製鉄所も未だに不完全な状態であったため、しばらくの間、進捗は極めて遅々としていました。石炭と鉄鉱石を含む土地はほとんど価値がないとみなされていました。これは、1765年に先見の明のあるアンソニー・ベーコン氏が、当時取るに足らない村であったマーサー・ティドビルの周囲40平方マイルの土地の下にある鉱物資源を、年間わずか200ポンドという賃料でタルボット卿から99年間賃借したという事実からも推測できます。そこで彼は製鉄所を建設し、政府にさまざまな用途で大量の大砲と鉄を供給しました。そして、十分な能力を得た後、1782年に事業から引退し、マーサー・ティドヴィルの北、東、西、南にある4つの地域、ダウライス、ペニダラン、シファーサ、プリマス工場に鉱区を転貸しました。

リチャード・クロウシェイ氏は、マシェット氏が「ベーコン家の大領地のシファーサの売春婦」と呼んだ土地の借地人となった。そこで彼は、ベーコン氏が設立した工場を、より一層の情熱をもって経営し始めた。ロンドンの金物店を任せた息子のウィリアムは、小売業で稼いだ資金をできるだけ早く製鉄所に投入できるよう、彼に資金を提供した。1787年、リチャード・クロウシェイは週に10トンの延べ鉄を苦労して製造していたことが記録されている。しかも、その品質は非常に劣悪なものだった[11]。シファーサでは、炭鉱の鋳鉄を経済的かつ効果的に可鍛性にする手段がまだ考案されていなかったからだ。しかし、クロウシェイは自分が製造できる鉄すべてに十分な市場を見つけ、自宅近くの鍛冶屋の利益を1打1ペンスと見積もっていたと言われている。時が経つにつれ、彼は新たな炉を建設する必要に迫られ、ヘンリー・コートが発明した製法を採用することで、鍛冶場の生産量を大幅に増加させることができました。1812年には、下院委員会に対し、年間1万トンの延べ棒鉄を生産しており、週平均200トンの生産量に達したと述べています。この生産量は、当時としては多かったものの、その後大幅に増加し、シファーサ、イニスファック、キルワンのクロウシェイ製錬所の延べ棒鉄の総生産量は、年間5万トンを超えています。

最寄りの港であるカーディフからマーサーまでの距離がかなり長く、道路の悪さから輸送費も非常に高額だったため、クロウシェイ氏はマーサー・ティドビル地域の繁栄を阻むこの大きな障害を克服しようと決意しました。ペニダラン工場のホンフレー氏と共同でカーディフへの運河[12]を計画・建設し、1795年の開通は近隣地域の鉄鋼貿易に大きな弾みをつけました。その後、数多くの大規模な鉄工所が建設され、マーサー・ティドビルは英国で最も裕福であると同時に、最も汚い地域という評判を得るに至りました。クロウシェイ氏はイングランド西部で「鉄の王」として知られるようになり、鉄鋼業に関するあらゆる問題において最高の権威として認められました。ジョージ・クロウシェイ氏は最近、ニューカッスルでの社交会で一族の創始者について次のように述べた。「今日では、我が社のような名前は、全国に無数に存在する大手製造会社の中で埋もれてしまっています。しかし、かつてウェールズの鉄鋼産業を開拓した人物は、世界中から注目される高台にありました。『鉄の王』が四輪馬車で故郷を出発しウェールズへ向かう時は、国中が一目見ようと集まり、工場へ向かう途中ブリストルを通過する際には、大変な騒ぎになったと、一族の言い伝えに残っています。私の曽祖父の跡を継ぎ、その息子、そしてその孫が家督を継ぎました。クロウシェイ家は4世代にわたりウェールズの鉄鋼業を営み、今もなお業界のリーダーとして君臨しています。」これらの言葉が発せられたのは、ニューカッスル・アポン・タインのホークス・クロウシェイ商会の鉄工所で働く約1300人の男性たちのために開かれたクリスマスパーティーでのことでした。この鉄工所は1754年、鍛冶屋のウィリアム・ホークスによって設立されました。彼の主な仕事は、大工用の爪ハンマーを作ることでした。彼は大成功を収め、やがて棒鋼の大手製造業者となりました。共同経営者が彼に加わり、時の経過とともに、1842年にはクロウシェイ家の一人が会社の共同経営者となりました。

同様の例はいくらでも挙げられるだろう。現代において、莫大な富と影響力を持つ鉄の貴族が台頭してきたことを示している。これは主に、不運で報われなかったヘンリー・コートの発明の成功によるものだ。彼はまさにイングランドのトバル・カインであり、鉄器時代の創始者の一人である。機械、蒸気機関、鉄道用の錬鉄を豊富に供給できたのは、主に彼のおかげだ。しかも、以前は外国人に支払っていた価格の3分の1で済む。彼の発明によって、私たちは道具、器具、武器用の鉄の供給を他国に依存する必要がなくなっただけでなく、ヨーロッパ最大の鉄輸出国となり、他のすべてのヨーロッパ諸国を合わせたよりも多くの鉄を生産している。マンチェスターのフェアベアン氏の見解によれば、ヘンリー・コートの発明は既に王国の富に6億ポンドを加え、3世代にわたって約60万人の労働者に雇用をもたらした。偉大な鉄鋼業者たちが彼の発明品を自由に利用して財産を増やしていった一方で、ヘンリー・コートが確保した唯一の財産は、ハムステッド教会の墓地に埋葬されている 6 フィート×2 フィートの小さな土地でした。

[1] ブルネルの生涯、60ページ。

[2] スクリーブナー『鉄貿易の歴史』169ページ。

[3] 鉄の製造量は18世紀半ばから徐々に増加していたものの、その量はまだ比較的に少なかった。例えば、コールブルックデールのウィリアム・レイノルズの覚書に収められている、1791年12月25日付のW・ウィルキンソンの記述によれば、当時のイングランドとスコットランドの生産量は

コークス炉。木炭炉。

イングランド……73 67,548トン生産 20 8500トン生産
スコットランド……12 ” 12,480 ” 2 ” 1000 “
—— ——— — ——
85 ” 80,028 ” 22 ” 9500 “

同時に、スウェーデンからの鉱石鉄の年間輸入量は約 20,000 トン、ロシアからの棒とスラブの年間輸入量は約 50,000 トンで、平均コストは 1 トンあたり 35 リットルでした。

[4] ウェブスター氏は、「コート氏がこの明細書の中で、ローラー、炉、そして周知の個別の工程について言及していることは注目に値する」と述べている。「これらのいずれについても個別に主張しているわけではない。主張しているのは、積み重ねられた鉄の束を棒鋼に成形し、その棒鋼を鍛造ハンマーではなくローラーで溶接することである。」—ヘンリー・コートの回想録、メカニックス・マガジン、1859年7月15日、トーマス・ウェブスター（MA、FRS）著

[5] メカニックスマガジンに掲載されたトゥルーラン氏の手紙。

[6] ウィリアム・レイノルズの覚書には、この件に関して次のような記述がある。

「H. Cort 氏に渡された書類のコピー」

W・レイノルズは1784年12月17日、ケトリーで行った実験で、鋳鉄から延性鉄または棒鉄へと還元する工程を少し変更することで、同じ鋳塊から冷短鉄と硬質鉄の両方を生産することを確認した。降伏点においては、彼の工程はピッチフォードのものと全く同じであり、棒鉄1トンあたり31 cwt.を超えることはなかった。実験は、彼の炉で作られたブルームまたはループをスタンピングしてポッティングすることで行われ、冷短鉄が生成されたが、すぐに板状に成形して引き伸ばすと、黒色で硬質な鉄となった。

コールブルックデールの鉄工たちは、金属の無駄が多すぎる（約 25 パーセント）と考えられたため、この方法の採用を思いとどまったと言われていますが、経験を積むにつれて、この無駄は大幅に減少しました。

[7] ウェブスター氏は、メカニックズ・マガジン（1859年12月2日）に掲載された「ヘンリー・コート事件」の中で、「ライセンスは、特許所有者に27,500ポンドのロイヤルティをもたらすと推定されるライセンス料で取得された」と述べています。

[8] 前述のウェブスター氏による「ヘンリー・コート事件」（メカニックズ・マガジン、1859年12月2日）では、アダム・ジェリコーが「暴露される恐怖に駆られて自殺した」とされているが、当時の新聞記事ではこの記述は確認されていない。彼は2週間の闘病の末、1789年8月30日、イズリントンのハイベリー・プレイス14番地にある自宅にて亡くなった。

[9] これは、デイヴィス・ギルバート委員長がこの問題について下院委員会に提出した報告書によって裏付けられています。報告書では、「貴委員会は、鋳鉄を可鍛鋳鉄に変換する際のパドリングと呼ばれる処理と、溝付きローラーに鋳鉄を通すという2つの発明のどちらも、その原理または応用において、請願者（コート氏の遺族）に議会の報奨金を与えるに値するほど斬新であるとは確信できませんでした」と述べています。しかし、マシェット氏は、委員会は証拠を公正に評価しなかったと述べています。ウェールズの偉大な鉄工業者の一人であるサミュエル・ホムフレー氏の大胆な発言は、既知の事実と全く矛盾しており、委員会はホムフレー氏の発言に圧倒され、ギルバート氏が委員会の誤った報告書を作成したのも、ホムフレー氏の影響を受けたからです。かの著名なジェームズ・ワットは、1784年にブラック博士に宛てた手紙の中で、コートの製法で作られた鉄についてこう述べています。「その素晴らしさについては完全に同意できませんが、その方法で棒鋼を形成するというアイデアには多くの独創性があり、彼の製法の中で唯一目新しいと言える部分です。…ご承知のとおり、コート氏は業界からひどく不当に扱われてきました。彼らは無知な野蛮人です。しかし、彼は製法が完成する前の段階を見せることで、自らその危険にさらされ、鉄を作る一般的な手順を知らないことを見抜かれ、嘲笑され、軽蔑されました。それでも彼らは、彼の製法、あるいはその一部に彼の功績を認めることなく、卑劣な言い逃れを企てるでしょう。私は喜んで彼のお役に立ちます。」ワットは、当然のことながら、略奪された発明家であるワットに同情心を抱きました。彼自身も生涯にわたって攻撃にさらされてきたからです。海賊のような襲撃者。

[10] 海軍調査委員会第10回報告書。また、1805年5月の第10回海軍報告書に関する特別委員会報告書も参照。

[11] マーサー・ティドヴィルにおける初期の鉄製造について、マシェット氏は「木炭精錬所の改良版である中空炉で、木炭の代わりにコークスが使われたが、その産物から打ち出された棒鉄は非常に質が悪かった」と述べている。しかしながら、炭鉱から得られる鋳鉄は、木炭鉄よりも溶けやすく均質であるため、鋳物としては優れた品質であることがわかった。そのため、大砲の製造に適しており、大砲は一時期ウェールズの製鉄所の主力製品であった。

[12] 鉄道で最初に運行された機関車は、1803年にトレビシックがホムフレー氏のために建造した機関車であったことは特筆に値するだろう。この機関車は、溶鉱炉からオールド・フォージへ金属を運ぶために使用された。しかし、機関車のトラムプレートが強度不足で重量に耐えられず、破損したため、使用は中止された。

第8章
スコッチ製鉄所—ローバック博士、デビッド・マシェット。
「もし公共の恩人が、薪を切る人や水を汲む人のように、記念されることなく亡くなることを許されたら、その才能と進取の気性は、最も切望される名誉を奪われるだろう。」—ヘンリー・エングルフィールド卿

グラスゴーで最近出版された『百科事典』におけるローバック博士の記述は、次の通りである。「ジョン・ローバック、医師、実験化学者。1718年シェフィールド生まれ。1794年、自らの計画によって破産し、死去。」失敗した者はこのように軽視される。もしローバック博士が計画を完全に成功させていたなら、スコットランド最大の恩人の一人として高く評価されていたであろう。しかし、彼の人生が全くの失敗作だったわけではないことは、以下に述べる彼の功績の簡潔な記述から十分に明らかであろう。

前世紀初頭、ジョン・ローバックの父はシェフィールドで刃物製造業を営み[1]、その過程で才能を発揮しました。父は息子に自分の事業を継がせるつもりでしたが、若いローバックは科学的な探求に抗しがたい魅力を感じ、父は惜しみなくそれを奨励しました。彼はまずノーザンプトンのドッドリッジ博士の指導を受け、その後エディンバラ大学に進学し、そこで医学、特に当時スコットランドの主要な学問の拠点で大きな注目を集めていた化学の研究に打ち込みました。エディンバラ滞在中、若きローバックは歴史家のヒュームやロバートソンといった、後に文学界で著名となる人物たちと多くの親交を深めました。このことが、彼がスコットランドを好み、後に産業活動の拠点としてスコットランドを選んだことに少なからず影響を与えたと考えられています。

ライデン大学で医師の学位を取得した後、ローバックはイギリスに戻り、1745年にバーミンガムに定住して医師としての道を歩み始めました。当時バーミンガムは金属産業の中心地であり、その技術者たちは英国で最も熟練した技術者の一人として名を馳せていました。ローバック博士は、技術者たちが扱う材料の希少性と高価さに早くから注目し、木炭以外の方法で鉄を精錬する方法を実験によって考案しようと試みました。彼は研究を進めるために自宅に実験室を設け、仕事の合間を縫ってそこで研究に没頭しました。こうして彼は炭鉱から出る石炭を用いて鉄を精錬する製錬法を発明し、後にこの製錬法を特許に盛り込みました。同時に、彼は金と銀を精錬し、それを工芸に応用する新しい方法を発明しました。これはバーミンガムの商人にとって大きな実用的価値があり、彼らはそれをさまざまな製造工程で幅広く利用しました。

ローバック博士の研究はほぼ完全に実用的であり、その探求における主な目的は、それらを工業技術の向上に役立てることであった。彼は、バーミンガムの産業で使用されている様々な化学物質、例えばアンモニア、昇華物、そしていくつかの酸をより経済的に製造する方法を考案しようと努めた。そして、その成功は、それらの製造のための大規模な研究所を設立するきっかけとなり、友人のガーベット氏によってその研究所は大成功を収めた。彼のこの種の発明の中には、従来のように少量ずつガラス容器で製造されていた硫酸を、鉛の容器で大量に製造する近代的な方法があった。この成功により、彼は硫酸油を大規模に製造するための工場を設立する計画を検討するようになり、医師としての診療を辞め、パートナーのガーベット氏と共に、エディンバラ近郊に計画されていた工場を設立することを決意した。彼はその目的のためにスコットランドへ移り、1749年にプレストンパンズで硫酸の製造を開始しました。この事業は非常に利益を生み、成功に勇気づけられたローバックは新たな製造分野を切り開きました。彼は白磁と茶磁器の陶器工場を創業し、やがてそれは定着し、現在も同じ地区に残っています。

彼が次に携わった事業は、さらに重要なものであったが、彼自身にとっては極めて不運な結果に終わった。プレストンパンズに滞在中、彼はコッケンジーのウィリアム・カデル氏と親交を深めた。カデル氏は、当時非常に後進的だったスコットランドの産業発展に長年真剣に取り組んでいた紳士であった。カデル氏は鉄工場設立を試みたが失敗に終わり、これまで失敗していたものの、ローバック博士の助力があればいつか成功できるかもしれないと期待していた。ローバック博士は彼の提案に興味深く耳を傾け、提案された事業に熱心に取り組んだ。彼は直ちに会社を設立し、多くの友人や親戚が参加した。彼の次のステップは、工場建設予定地を選定し、鉄の製造開始に必要な準備を整えることだった。フォース川両岸の地域を注意深く調査した後、彼はついにスターリングシャーのカロン川岸の場所を選びました。そこはウエハースが豊富にあり、すぐ近くに鉄、石炭、石灰岩が無尽蔵に供給されていたため、ローバック博士はそこにスコットランドで最初の製鉄所を設立しました。

成功の可能性を最大限に高めるため、彼はイギリスから多くの熟練工を連れてきた。彼らはキャロンで産業の中核を担い、彼らの模範と改良された作業方法は、現地の労働者に技術を習得させるのに役立った。その後、キャロンパークのカデル氏もまた、熟練したイギリス人釘職人を数人スコットランドに連れてきて、キャメロン村に定住させた。そこで彼らは他の人々に釘を教えることにより、この仕事は今日まで受け継がれている。

最初の溶鉱炉は1760年1月1日にキャロンで稼働し、同年中にキャロン製鉄所は1500トンの鉄を生産しました。これは当時のスコットランドの年間総生産量に相当します。その後まもなく、改良された設計に基づいて他の溶鉱炉も建設され、生産量は着実に増加しました。ローバック博士は製造技術の向上に精力的に取り組み、前述の通り、1762年の特許からも明らかなように、鉱石精錬における炭鉱の使用を復活させた最初の人物の一人でした。彼は特許の中で、この新しい製法を次のように説明しています。「私は、鞴の送風で炭鉱を加熱した炉で、銑鉄またはあらゆる種類の鋳鉄を溶かし、金属が自然に還元されるまで加工します。その後、火から取り出して細分化します。次に、このように自然に還元された金属を、鞴の送風で加熱された中空の炭鉱の火にさらし、輪状になるまで加工します。これを一般的な鍛冶屋のハンマーで引き抜き、棒状の鉄にします。」この製法は成功を収めましたが、しばらくの間、そして今日に至るまで、キャロン工場の主力製品は鋳造品でした。スコットランド産鉄の特異な性質は、この製法を鋳物に非常に適したものにしていました。よく知られているカロネード砲[2]、あるいは「スマッシャー」と呼ばれるこれらの鉄器は、キャロン工場で大量に鋳造されました。ローバック博士は、吹き込み装置の威力を高めるため、著名な技師スミートン氏を助力として招聘しました。スミートン氏は、当時存在した最も完璧な装置をキャロン工場に設計・設置しました。また、キャロン社の事業から、スコットランド初の人工航路であるフォース・アンド・クライド運河が誕生したことも付け加えておくべきでしょう。グラスゴーとの交通を改善するため、キャロン社は自ら航路の測量を行いましたが、地主たちの断固たる反対により、この航路は断念されました。しかし、彼らの力でプロジェクトは再び復活し、最終的にはスミートンとブリンドリーの設計に基づいて実行されました。

キャロン鋳造所が安定した繁栄を謳歌していた頃、ローバック博士は事業の拡大に着手し、製鉄所への燃料供給を改善するため、炭鉱業に乗り出しました。彼は、ボローストーンスにあるハミルトン公爵の広大な炭鉱と、それに付随する塩田の賃借人となりました。キニール邸も賃借権に含まれ、ローバック博士とその家族はそこに居を構えました。キニール・ハウスはかつてハミルトン公爵の別荘であり、今日でもフランスのシャトーを思わせる風格のある古い邸宅となっています。その立地は驚くほど美しく、窓からはフォース湾の広大な景色が見渡せ、北岸に沿った田園地帯の広大な景色を一望できます。この場所はある程度古典主義的な様相を呈しており、キニール・ハウスにはローバック博士の時代からダガルド・スチュワートが住んでおり、彼はそこで哲学エッセイ[3]を執筆しました。ローバック博士が新しい鉱山で石炭採掘を始めたとき、坑内を清浄に保つために、考え得る限り最も強力な揚水機を設置する必要があることに気づきました。当時のニューコメン機関ではこの目的を達成できませんでした。ローバック博士の友人であるエディンバラのブラック教授が、グラスゴーの数学機器製作者である彼の知人が、ニューコメンの蒸気機関よりも出力、速度、経済性に優れた蒸気機関を発明したとローバック博士に知らせました。ローバック博士は非常に興味を持ち、まもなく前述の数学機器製作者ジェームズ・ワットとこの件について文通を始めました。博士は、それまで模型製作に終始していたワットに、キニール・ハウスへ来て、離れの一つに動くエンジンを組み立てるよう強く勧めた。ワットがキャロン工場に招聘したイギリス人労働者たちなら、グラスゴーの不器用な白銅細工師や鍛冶屋が作るよりも、ワットのエンジンが成功する可能性が高いと博士は正しく考えていた。彼らは一流の仕事に慣れていないからだ。そこで博士は、ワットがキニールを訪問する前に、キャロンでシリンダーを鋳造することを提案した。

ワットは1768年5月に約束通り訪問し、ローバックはこの頃には発明に強い関心を抱いていたため、このエンジンを一般向けに普及させる目的でワットの共同経営者になるという話が真剣に持ち上がった。ワットは数年にわたり発明に取り組んでいたが、多くの困難に直面していたが、特に資金の不足が最大の難題だった。実験を進めるためにブラック博士から多額の借金をしており、その借金がまるで石臼のように重くのしかかっているように感じていた。ワットは病弱で虚弱な性格で、常に激しい頭痛に悩まされていた。さらに、生来臆病で、意気消沈しやすく、ひどく不安になりやすく、失敗するとすぐに打ちのめされる傾向があった。実際、彼は何度も絶望のあまり発明を放棄しそうになった。一方、ローバック博士は大事業に慣れており、大胆で不屈の精神の持ち主で、成功の見込みが十分にあれば費用を惜しみなかった。実践的な化学者であり哲学者でもある彼の名声、そしてプレストンパンズ化学工場とキャロン製鉄所の創設者としての成功は、ワットの友人たちが、この時期に彼を助けるのに最も適任だと考えた理由の一つであり、二人の間により緊密な関係を築こうと努めた。その結果、ローバック博士は最終的に発明の3分の2を共同出資するパートナーとなり、ワットがブラック博士に負っていた約1200ポンドの負債を引き受け、特許によって発明を保護するために必要な資金を調達することを約束した。必要な手続きが踏まれ、1769年初頭までに特許権は確保されたが、ワットは自身のモデルの完成にさらなる苦心と研究を重ねた。

ワットは最初の機関をキニール・ハウスで製作している間、時折ローバック博士の傍に滞在する必要があった。当初は隣町のボローストーンズに製作する予定だったが、そこでは詮索好きな目が向けられる可能性があり、ワットは「煙を吐かない」ことを決意してプライバシーを守りたいと考え、最終的に屋敷のすぐ裏、渓谷の小川沿いに今も残る離れ屋に決めた。そこは水が豊富でプライバシーも確保できる場所だった。ワットの極度の内気さは、ローバック博士の炉辺でしばしば話題になった。博士にとって彼の不安は実に苦痛に思え、一見些細な困難にもすぐに落胆してしまう傾向があった。ローバックの明るい性格は、常に彼の支えだった。ワット自身もこのことを認めていた。というのは、彼はかつて友人のスモール博士に宛てた手紙の中で、「私は多くの失望に遭遇した。そして、ローバック博士の友情に支えられていなかったら、その重荷に押しつぶされていたに違いない」と書いたからである。

しかし、より深刻な問題がローバック博士自身に急速に積み重なり、その重荷に耐えかねたのはワットではなく、彼自身だった。ワットの機関の進歩は遅々として進まず、ローバックの鉱山の揚水に応用されるずっと前に、彼が引き受けた事業の困難さに彼は圧倒された。主要な石炭鉱床の採掘には、長年にわたる莫大な出費が必要となり、その間に彼は自身の財産だけでなく妻の財産も失い、そして何よりも彼を苦しめたのが、親戚や友人から返済できない多額の借金を抱えたことだ。その結果、彼は最終的にバーミンガムの精錬所とプレストンパンズの硫酸工場から資本を引き揚げざるを得なくなった。同時に、彼はワットの蒸気機関の全権益をソーホーのボウルトン氏に譲渡した。ちなみに、蒸気機関の価値はあまりにも低く、資産にすら含まれていなかった。ローバックの債権者たちは、蒸気機関の価値を1ファージングとさえ見積もっていなかったのだ。ワットはパートナーの不幸を心から嘆いたが、彼を助けることはできなかった。「彼は非常に誠実で寛大な友人でした」とワットは言った。「そして、真に立派な人です。」そしてまた、「彼のために心が痛みますが、私には彼を助けることはできません。私自身が大きな傷を負うまで、彼に寄り添ってきました。もうこれ以上は無理です。家族が彼らの生活を支えるために私の助けを求めています。」ローバック博士の晩年は比較的無名のまま過ごされ、1794年、76歳で亡くなった。

彼は蒸気機関の成功、ボローストーン炭鉱の開拓[4]、そしてスコットランドにおける鉄鋼貿易の急速な発展を目の当たりにするまで生きたが、いずれの産業部門の繁栄にもあずかることはなかった。彼は時代を先取りして働き、その代償を被った。危機的な瞬間に彼は戦死し、より幸運な者たちが彼の遺体を越えて城塞へと進軍した。この城塞は、彼の進取の気性と勇気が主に勝利に貢献した場所であった。彼がキャロン工場という大事業を遂行する以前、スコットランドは鉄の供給を完全に他国に依存していた。操業開始初年度の1760年には、総生産量は1500トンであった。時が経つにつれ、クライド・クルー、ミュアカーク、デボンにも製鉄所が建設されました。これらの工場の経営者や監督者、そして労働者のほとんどは、キャロンで訓練と経験を積んでいました。そしてついに、スコットランドの鉄産業は、年間50万トン以上をイングランドやその他の国々に輸出できるほどの規模にまで成長しました。スコットランドに持ち帰る鉄の略奪品を手に入れるために国境を越えて襲撃が行われていた時代とは、なんと状況が違うのでしょう！

近年のスコットランド鉄業の驚異的な発展は、主に1801年のデイヴィッド・マシェットによるブラックバンド鉄鉱石の発見と、1828年のジェームズ・ボーモント・ニールソンによる高炉の発明によるものである。デイヴィッド・マシェットは1772年、エディンバラ近郊のダルキースに生まれた。[5] 家族の他のメンバーと同様に、彼は鋳物師として育てられた。19歳の時、彼はグラスゴー近郊のクライド鉄工所に入社したが、当時、会社は稼働中の高炉がわずか2基しかなかった。彼は会計士の職に就いていたため、会社の製造業務には一切関与できなかった。しかし、彼は思索的で独創的な思考の持ち主であったため、製造工程で鉄が受ける驚くべき変化にすぐに興味を持つようになった。この問題は工場の若者たちの間で盛んに議論され、調査の過程で生じた様々な意見の相違を解決するために、彼らはしばしばフォーロワの有名な著書を参照する機会があった。しかし、その著書は多くの点で決定的なものではなく、不十分なものであった。1793年、会社の人員削減が行われ、デイヴィッド・ムシェットがほぼ唯一の職務に就くことになったとき、彼はこのテーマを自ら実験的に研究し、まず鉄製造技術全体の真の鍵となる分析法に関する徹底的な知識を習得することを決意した。

彼はまず、銑鉄を溶解する反射炉のブリッジに坩堝を設置し、文献の配合に従って注意深く調合した混合物を充填した。しかし、炎の動きを遮るために前に置かれたレンガの保護にもかかわらず、坩堝はたいてい二つに割れ、しばしば溶けて完全に消えてしまった。より良い結果を得るために、彼は次に鍛冶屋の火に頼ることにした。実験は勤務時間後の夜間に行われた。彼は坩堝を耐火レンガの上に置き、ふいごのノズルと反対側に火をつけた。全体をコークスで覆い、吹き付けて炎を上げた。この操作方法はいくらか良い結果を生み出したが、それでも得られた鉄も灰も、彼が真似しようとしていた高炉の銑鉄やスコリアとは似ても似つかなかった。結果の不規則性とるつぼの頻繁な破損から、彼は炉かフラックスの塗布方法に問題があるという結論に至り、より簡便な実験方法を探し始めた。工場内には、蒸気機関ボイラーの修理に用いるリベットを加熱するための小さな四角い炉が設けられていた。その炉の煙突には、直径6～7インチ、長さ9フィートの鋳鉄管が取り付けられていた。数回の実験の後、彼は加熱しすぎて管の下端が溶けてしまい、実験用のるつぼでは満足のいく結果が得られなかったため、実験は再び中断された。しかし、鋳鉄管の代わりにレンガの煙突を設置したことで、実験を続行することができた。

彼は約2年間、分析実験を続け、その間、書籍に記載されている方法のみに従って作業していました。しかし、結果が依然として満足のいくものではないと感じた彼は、書籍からこれ以上借りるのではなく、高炉で得られるものと同様の結果を保証する独自のシステムを開発しようと決意しました。彼は昼間は事務作業で忙しく、夜間に数多くの実験を行うことで、ついにこのシステムを実現しました。そして、これらの根気強い実験はついに実を結びました。デイヴィッド・マシェットは工場で最も熟練した分析官となり、契約していた大量の新鉄鉱石の製錬で問題が発生した際、工場長自ら会計係に助言と情報を求めました。そして、夜間の作業で培った技術と経験により、彼は容易に、そして満足のいく方法で問題を解決し、適切な解決策を提案することができました。この功績に対する報酬として、彼は支配人から直ちに自身の分析炉の使用許可を得た。彼はその後もそこで研究を続け、同時に支配人の息子に分析技術を教えた。この追加の経験は彼にとって大きな利益となり、彼は熱心に研究を続け、時には鉄鉱石や鉄鉱石の分析、焙焼、セメント化、鋳鉄の脱炭酸による鋼鉄や棒鉄の製造、その他様々な実験に徹夜することもあった。しかし、当時の彼の通常の習慣は、午前2時から3時の間に退勤し、機関士に5時半に来るように指示を出し、6時には事務所に着くことだった。しかし、これらの賞賛に値する実験は、彼自身が述べているように、突然終わりを迎えた。

「研究の真っ最中だった」と彼は言う[6]。「理由も示されずに、私は研究を中断せざるを得なくなった。私の炉は、支配人の命令で解体され、二度と建設してはならないという布告が出されたのだ。こうしてクライド製鉄所での研究は終わった。それは、私が関心を寄せていた時期――そしてその2年前――鋳鉄を溶融せずに、セメント化という方法で鋼鉄に変換するという試みに取り組んでいた時期だった。セメント化の目的は、鋳鉄に含まれる余分な炭素を分散または吸収することだった。当時、この目標は私にとって非常に重要に思えたので、友人の同意を得て、クライド製鉄所から約2マイル離れた場所に分析炉とセメント化炉を建設した。私は夜間、そして時には日中は朝食と夕食の時間にそこへ通った。この作業計画は一夏中続けられたが、あまりにも不安定で骨の折れる作業であることが判明し、継続は不可能となった。 1798年、私は自分の部屋を出て、クライド工場から約1マイル離れた場所に移り、そこで、これまで私が扱ったどの炉よりも高い温度を発生できる分析およびセメント固化用の炉をいくつか作りました。こうしてほぼ2年間、鉄および金属の合金に関する研究を続けました。

隠遁的な姿勢で業務に携わり、他者との交流もほとんどなかったにもかかわらず、製鉄の原理に関する私の見解と意見は社内に広く浸透していました。私は、私よりはるかに年上で、古い説明方法に満足したり、全く説明をしない人々とは違った視点で物事を捉え、説明しようとする点で、先進的だとみなされていました。……こうした初期の非難にもかかわらず、私は若い頃に使った専門用語が製鉄技術の語彙となり、今日の多くの製鉄業者がそれぞれの製品について互いに話し合う際に、自由に効果的に活用しているのを目の当たりにしてきました。より合理的な説明体系に対抗する偏見は、その世代を超えて生き残ることは滅多にありません。この点において、時間（我がベーコン卿が言うように）はあらゆる革新者の中でも最も偉大な存在です。

同様に、ブラックバンド鉄鉱石に関しても、時は私に味方した。[7] この発見は1801年、私が共同経営者と共にカルダー製鉄所の建設に携わっていた時に行われた。当時の鉄鉱石業者やその他の人々は、ブラックバンドと呼ばれるこの地方の「野生の石炭」を高炉に適した鉄鉱石と分類しようとしたことで、私に対して大きな偏見を抱かせた。しかし、この発見によりスコットランドはヨーロッパの製鉄国の中でも相当な地位を占めるようになり、未だに無尽蔵と言えるほどの資源が埋蔵されている。しかし、時の慰めとなる効果は大きく、1801年の発見者はもはや実験室の押しつけがましい先見者ではなく、国全体、特にこの重要な発見から莫大な富を得、そして今も得ている広範な石炭・鉱山所有者や鉄鉱石業者の恩人として認められている。そして、彼らは感謝の気持ちを込めて、それは金の冠に値する、あるいは発見が最初に行われた場所に記念碑的な記録を残す価値があると宣言した。

人生の晩年において、こうした考察は慰めとなり、満足感を与えてくれる。同じような境遇にある多くの人々は、生前、祖国から平等に受けるべき正当な権利を与えられていなかった。しかしながら、私はそれを当然受けるべき恩恵として、そして私が自らに課した骨の折れる調査の過程に対する、ある程度の見返りとして受け入れる。若い頃、鉄の骨組み以外には到底支えることのできなかった、個人的な危険と不便を伴う状況下で、その調査は進められた。また、これらの考察は、若い頃、パートナーの一人の投機的な習慣と、もう一人の生来の神経質さによって被った失望を、ある程度償うものでもある。この失望は、最終的に私がカルダー鉄工所を離れる原因となり、発見の価値を私自身しか知らなかった頃に確保していたブラックバンド鉄鉱石の広大な土地を失う原因となった。

ムシェ氏は、その骨の折れる研究の成果を『哲学雑誌』誌に一連の論文として発表し、後に1840年に「鉄鋼に関する論文」という題名で再版されました。これらの論文は、鉄鋼に関する文献の中で、これまで世に発表された中で最も貴重な独創的な貢献の一つです。これらの論文には、鉄鋼に関する多くの発明と発見の萌芽が込められており、その中にはムシェ氏自身によって完成されたものもあれば、他の研究者によって採用・発展されたものもありました。1798年、フランスの著名な化学者たちは、るつぼの中でダイヤモンドと鉄の塊を接触させることで鋼が作られることを実験的に証明しようとしていました。ダイヤモンドの炭素が遊離し、鉄と化合して鋼が生成されるというものでした。このテーマをめぐる活発な論争の中で、ムシェ氏の名は大きく注目を集めました。彼が発表した実験の主題の一つは、るつぼの中で規定の割合の木炭と接触させることで棒鉄を鋼に変化させることであった。この論争に関連して彼が行った実験は、それ自体は成果をもたらさなかったものの、ムシェット氏による、適切な温度における可鍛鉄の確実な溶融性という重要な発見につながった。

ムシェット氏の生涯にわたる研究の重要な成果としては、鉄と炭素を直接結合させる方法による棒鋼からの鋼の製造、マンガン酸化物が鉄鋼に及ぼす有益な効果の発見、様々な方法でのパドル炉における鉄酸化物の利用、精錬所を介さずにパドルに適した高炉からの銑鉄の製造、そして鉄製錬における無煙炭への熱風の適用などが挙げられます。ムシェット氏は、鋼鉄製造のための鉄と炭素の結合方法について、1800年11月に特許を取得しました。そして何年も後、ジョサイア・ヒース氏はマンガン酸化物が鋼鉄に有益な効果をもたらすことを発見し、それを基に鋳鋼製造の有名な特許を取得しました。これにより、シェフィールドにおける鋳鋼の年間生産量は3,000トンから10万トンに増加しました。ヒース氏が発明し、南ウェールズのプリマス製鉄所のヒル氏によって採用された方法に倣い、無煙炭に熱風を当てたところ、これらの製鉄所で年間約2万リラの節約が実現しました。しかし不思議なことに、ムシェット氏自身は発明に対して何の報酬も受け取っていませんでした。

1794年、ムシェット氏が高炉の炉床でチタンを発見したことは、今日では単なる孤立した事実とみなされている。チタンは、ウォラストン博士がその性質を解明してから何年も後に初めて、公認金属リストに掲載されたからである。しかし、この事実に関連して、ムシェット氏の末息子ロバートが、この発見の特殊な状況（その記録は数多く残されている）に基づいて、独自のチタン製法を考案したことも言及しておこう。ロバートは、このチタン製法が最終的に他のあらゆる鋼鉄製造法に取って代わり、鋼鉄の生産コストを大幅に削減すると期待している。

ムシェット氏は生前、鉄鋼に関するあらゆる分野の第一人者として、当時の科学文献に多大な貢献をしました。『哲学ジャーナル』誌への論文に加え、ネイピアの『ブリタニカ百科事典補遺』に「鉄」という論文を、リースの『百科事典』に「高炉」と「吹込機」という論文を執筆しました。後者の2つの論文は、1807年に予定されていた鉄税への反対運動に大きな影響を与え、議会におけるこの問題に関する議論で頻繁に引用されました。ムシェット氏は1847年に亡くなりました。

[1] ローバック博士の孫、ジョン・アーサー・ローバックは、奇妙な偶然により、現在、英国議会でシェフィールドを代表している。

[2] カロネード砲はロバート・メルヴィル将軍（ナスミス氏はダルスウィントンのミラー氏によるものと述べている）によって発明された。メルヴィル将軍は、少量の火薬で68ポンドの弾丸を発射し、その効果を高めることを提案した。これは、当時、この種の砲撃で得られると知られていた破砕効果、すなわち粉砕効果を高めるためであった。この種の最初の砲は1779年にキャロン鋳造所で鋳造され、メルヴィル将軍の遺族は現在、この砲の小型模型を所有しており、そこには次のような銘文が刻まれている。「キャロン社より、実弾、艦砲、砲弾、砲弾の残骸などに用いる粉砕砲および小型カロネード砲の発明者、メルヴィル中将への寄贈。1779年、フランス艦隊に対して初使用。」

[3] 画家のウィルキーは、スコットランドで『ペニーの結婚式』の題材を研究していた際に、かつてこの地を訪れたことがある。そこで、デュガルド・スチュワートは彼のために、揺りかご型の煙突のある古い農家を見つけ、それをその絵に登場させた。しかし、キニール・ハウスには現実の住人だけでなく、想像上の住人もいた。かつてこの場所に住んでいたリルバーン夫人の幽霊が、今もなお空室のいくつかに「出没」しているのだ。ある晩、デュガルド・スチュワートは寝床に就こうとしたウィルキーに、彼自身もその古い部屋から聞こえてくる不気味な泣き声について話した。しかし、少なくとも彼には、突風の夜に屋根に開いたドアが風で吹き込まれ、家中に軋むようなきしみ音が聞こえるためだと説明できた。この家が「幽霊屋敷」だったことから得られる利点の一つは、庭に侵入されることがなく、リルバーン夫人の部屋にある冬のリンゴや貯蔵品が略奪から常に安全に守られていたことである。

[4] ローバック博士は大きな幸運に恵まれる寸前だったが、本人はそれに気づいていなかった。ラルフ・ムーア氏は著書『黒帯鉄鉱石に関する論文』（グラスゴー、1861年）の中でこう記している。「不思議なことに、彼はかつて採掘していた炭層の屋根のように、貴重な黒帯鉄鉱石を残していった。その上に、現在キニール製鉄所が築かれている。炭田は1845年頃に黒帯鉄鉱石が偶然発見されるまで採掘が続けられた。現在、古い炭坑は鉄鉱石の採掘に利用されている。」

[5] ムシェット家はキンカーディンの古い一族ですが、チャールズ2世の治世中にペストの大流行でほぼ滅亡しました。その後、家は2人にまで減りました。1人はキンカーディンに残り、もう1人は牧師のジョージ・ムシェット師で、モントローズに従軍牧師として付き添いました。彼はキンカーディン教会の墓地に埋葬されています。

[6] 鉄鋼に関する論文、デイヴィッド・マシェット著、ロンドン、1840年。

[7] この貴重な鉄鉱石は、後にマシェット氏が記しているように（鉄鋼論文集、121）、1801年、オールド・モンクランド教区のカルダー川を渡っている際に発見されました。川底で発見した標本をるつぼで試験した後、彼はその性質を確かめ、地質学的な位置と関係を突き止めました。彼はすぐにそれが石炭層の上部に属することを発見し、石炭紀鉄鉱石と名付けました。彼は研究を続け、スコットランド西部の諸州に分布する様々な鉱物の豊富な層を発見しました。分析の結果、鉄の第一酸化物が50%強含まれていることが判明しました。含まれていた石炭質は、その最も価値のない成分ではありませんでした。というのも、後に熱風を利用することで、ほとんど石炭を添加することなく精錬できることが判明したからです。それ以来、エディンバラシャー、スタッフォードシャー、北ウェールズで黒帯の鉱脈が発見され、採掘が成功しました。

第9章
熱風の発明—ジェームズ・ボーモント・ニールソン。
「征服者の偉業や扇動者の陰謀は幾世代にもわたって忠実に保存されているが、神が人類に与えた最高の祝福を発展させようとした天才たちの粘り強く控えめな努力は、しばしば忘れ去られている。」—デイヴィッド・ムシェット

ブラックバンド鉄鉱石の並外れた価値は、当初は正当に認識されておらず、おそらくムシェット氏自身にも認識されていなかっただろう。彼による発見後数年間、その使用はカルダー製鉄所に限られ、そこでは他の粘土質鉄鉱石と混合して使用されていた。その後、クライド製鉄所で部分的に使用されたものの、他の場所では使用されなかった。鉄業界全体から強い偏見があったためである。1825年になってようやく、モンクランド社はフラックス用の石灰石以外の混合物を使用せず、ブラックバンド鉄鉱石のみを使用した。「この会社の成功は、まもなくガートシェリー製鉄所とダンディバン製鉄所の建設を促し、その中で炭鉱原炭と熱風炉の利用が進歩した。熱風炉は現代の冶金学における最大の発見の一つであり、他のあらゆる製法の中でもブラックバンド鉄鉱石の製錬に非常に適していた」とムシェット氏は述べている。この方法の導入以来、スコットランドの鉄製造業は今日まで驚異的な発展を遂げてきたと言える。そこで我々は、この章をこの優れた発明者について記述することにする。

ジェームズ・ボーモント・ニールソンは、1792年6月22日、グラスゴーの東約3マイルにある道端の村、シェトルストンに生まれました。両親は労働者階級に属していました。父親の多忙な生涯における収入は、週16シリングにも満たなかったほどでした。彼は製粉工として育てられ、しばらくの間、ボローストーンス近郊のローバック博士の炭鉱で機関工として雇われていました。次に、エアシャー州アーバイン近郊のレインショー在住のカニンガム夫人の炭鉱の鉱石管理者であるボーモント氏に同様の職で雇われました。その後、エアで機関工に任命され、その後グラスゴー近郊のゴヴァン炭鉱で機関工に任命され、そこで亡くなるまで勤めました。アーバイン工場で働いていた時、彼は将来の妻となるマリオン・スミスと初めて知り合いました。彼女はレンフルーシャーの漂白業者の娘で、生涯を通じてその聡明さ、管理能力、そして勤勉さで際立った女性でした。彼女はカニンガム夫人がボーモント氏と結婚した後、しばらくの間、彼女の子供たちの世話をしました。そして、かつての愛人とその夫への敬意を表して、末息子に夫にちなんでジェームズ・ボーモントと名付けました。

少年の教育は、読み書きと算数といった一般的な基礎に限られており、その一部はグラスゴー近郊のストラスバンゴ教区学校、一部はグラスゴーのゴルバルズにあったチャペル・スクール（当時はチャペル・スクールと呼ばれていた）で学んだ。彼は14歳になる前に学校を卒業した。卒業する少し前に、彼は部分的に仕事に就き、父親が近隣の採石場に設置した小型の凝縮エンジンの運転に毎日少し時間を費やし、週4シリングを稼いでいた。学校卒業後、彼はゴバン炭鉱の巻上機でギグボーイとして2年間働いた。両親は彼が何らかの特殊な職業に徒弟として雇うのに適齢期であると考え、ボーモントは父親の機械工学への関心を強く受け継いでいたため、現役の技師に徒弟として雇うことが決定された。当時、兄のジョンはグラスゴー近郊のオークバンクで機関士として働いており、ボーモントは彼の下で徒弟として働き、技術を習得した。ジョンは勤勉で真面目な性格で、当時北部各地で説教活動を行い大きな関心を集めていたホールデン兄弟の模範に倣うことに強い憧れを抱いていた。しかし、父親は息子の「堤防の裏での説教」に反対し、ジョンは静かに仕事に取り掛かった。二人の兄弟が管理していた機関車は非常に小型で、親方と徒弟が機関士と火夫を兼任した。ここで少年は3年間働き、夕方の余暇は幼少期の教育の欠陥を補い、英語の文法、製図、数学の知識を習得しようと努めた。

見習い期間を終えた後も、ボーモントはしばらくの間、兄の下で週1ギニーの職人として働き続けました。その後、1814年にアーバインの炭鉱長ウィリアム・テイラーに雇われ、炭鉱の機関工に任命され、年俸70ポンドから80ポンドでした。彼がその職に就いていた間に炭鉱の操業にもたらした改善の一つは、炭鉱からアーバインの港まで3マイルの距離に、長さ3フィートの鋳鉄製の縁石鉄道を敷設したことでした。23歳の時、彼はアーバインの娘バーバラ・モンゴメリーと250ポンドの「トッチャー」で最初の妻となりました。このわずかな蓄えは、主人のテイラーが事業で不運に見舞われ、突然職を失ったため、彼にとってなおさら役に立った。このわずかな財産のおかげで、新婚の二人は良い日が来るまで何とか暮らしを立て直すことができた。二人はグラスゴーのカウカデンズに、一部屋と台所だけの質素な借家を借り、そこで最初の子供が生まれた。

この頃、グラスゴー初のガス工場が計画され、会社が設立されると、取締役たちは監督兼職長を募集し、「高額な給与」を提示しました。ボーモントは、アミアン条約締結後に父の炭鉱事務所を照明した時以外、ガス灯を見たことがなく、その照明は凝縮器も精製器もガスホルダーも使わず、非常に簡素で独創的な方法で実現されていました。また、ガス製造技術についても全く知識がなかったにもかかわらず、この職に応募する勇気はありました。彼は20人の候補者の一人となり、幸運にもその職に就きました。そして1817年8月、グラスゴー・ガス工場の職長に任命され、5年間、年俸90ポンドを受け取りました。任期満了前に、彼はさらに6年間、年俸200ポンドに増額された給与で、工場の管理者兼技師として再任されました。彼の給料は徐々に年間400ポンドまで上がり、無料の住居も提供された。1847年、彼は30年間忠実に働き、その間に中央工場を大幅に拡張し、トレードストンとパティックに支社を建設した後、ついに経営を辞した。

グラスゴー・ガス工場の経営者という立場は、ニールソン氏の特異な才能を開花させるのに多くの点で適していました。まず第一に、アンダーソニアン大学で熱心に化学を学んでいたニールソン氏にとって、化学の理論的知識だけでなく実践的知識も習得する上で有利な条件が整いました。さらに、当時まだ黎明期にあったガス製造技術の改良において、彼の創意工夫を存分に発揮することができました。彼は粘土製のレトルトを初めて採用し、また、ガスを木炭層に通して油分やタール分を除去する自動精製装置として硫酸鉄を導入しました。燕尾型ジェット、あるいはユニオンジェットも彼の発明であり、以来広く利用されています。

ガス工場を経営していたニールソン氏が情熱を注いだ仕事の一つは、相互研鑽のための労働者協会を設立し、その運営に携わったことでした。自身も労働者であり、幼少期の不完全な教育による不利益と、後年における教養の向上による恩恵を経験したニールソン氏は、これらの恩恵の一部を、主にハイランド地方の僻地やアイルランド出身者で構成される雇用労働者にも分け与えたいと考えました。彼らのほとんどは読み書きさえできず、ニールソン氏にとって最大の難関は、学ぶことが有益であることを彼らに納得させることでした。彼らはしばらくの間、図書館、授業、講義の設置を目的とした労働者協会設立の説得に抵抗し、自分たちは読み書きができず、本は役に立たないと主張して、協会に加入しない十分な理由を主張しました。ニールソン氏は、かなりの苦労をしながらも、ついに14人の労働者に自分の計画を受け入れさせることに成功しました。各会員は毎月少額の寄付金を本に充てることになっており、ガス会社は会員たちに快適な部屋を提供し、そこで夜は酒場に行く代わりに読書や談話を楽しむことができました。会員たちはその後、本を持ち帰って読むことが許され、その部屋は読んだ本のテーマに関する会話や、会員自身による地理、算数、化学、力学などの講義に利用されました。会員数が増え、集会室が宿泊施設として手狭になったため、ガス会社は新しくより広い集会所、実験室、作業場を提供しました。実験室では実用化学を学び、作業室では実用力学を学び、空気ポンプや電気発生装置を自作したり、講義で使用する様々な模型を製作したりしました。作業員たちへの効果は著しく、この施設は英国で最も価値のある施設の一つと評されるようになりました。[1]

ニールソン氏は、その運営を常に注意深く見守り、あらゆる方法でその有用性を高めることに尽力しました。その活動において、指導的立場にある作業員たち自身の熱心な協力と、全員からの感謝を得ました。1825年に新しく拡張された部屋が開館した際には、ニールソン氏が行った素晴らしい演説が記録されており、これは再出版に値すると考えられました。作業員の一人であるジョージ・サザーランドの返答も添えられています。その中で、ニールソン氏の創設者であり主要な支援者としての尽力は、感謝の念と力強い言葉で表現されていました。[2]

ニールソン氏が鉄の製錬に着目したのは、グラスゴー・ガス工場に関わっていた時期だった。このテーマに関する彼の見解は当初、いくぶん粗雑なものだった。それは、1825年初頭にグラスゴー哲学協会で発表した論文からも明らかである。その前年、ある製鉄業者がニールソン氏にこのテーマを思い起こさせたようで、その業者は、気化水素ガスを精製するのと同様に、高炉に吹き込む空気を精製することは可能かと尋ねた。この製鉄業者は、高炉の稼働が不規則になり、夏期に鉄が不良になるのは、空気中の硫黄の存在が原因だと考えた。ニールソン氏は、これが真の原因ではないと考え、むしろ夏期には空気が希薄になり、冬期よりも水蒸気量が多いため、酸素が不足するのではないかと考えていた。そのため彼は、真の解決策は何らかの方法で酸素をより多く投入することだと考え、空気を乾燥させるには、炉へ向かう途中で、生石灰を充填した二つの長いトンネルを通すべきだと提案した。しかし、さらなる調査によって彼の考えは修正され、最終的に発破という真の理論に辿り着いた。

その後まもなく、ジェームズ・ユーイング氏から、ミュアカーク高炉の一つに欠陥があることを指摘されました。この高炉は吹込機関から約半マイル離れた場所にあり、近くにある他の高炉ほどうまく機能していないことが分かりました。この状況から、ニールソン氏は、空気は温度に応じて体積が増加するため、赤熱した容器に空気を通すことで加熱すれば、よく知られた法則に従って体積が増加し、遠くの高炉での送風能力が向上する可能性があるという結論に至りました。彼はガス工場で一連の実験を行い、加熱された空気を管で上昇させてガスバーナーを囲むようにすることで、加熱された空気がガスの照明力に及ぼす影響を調べました。この方法によってガスの燃焼がより激しくなり、照明力が大幅に向上することを発見しました。彼は、鍛冶屋の普通の火に熱した空気を吹き付けるという同様の実験を試みたが、効果は同じだった。火ははるかに輝き、異常に強い熱を伴っていた。

これらの小規模な実験で顕著な成果を得た後、この方法を高炉に大規模に適用すれば、燃焼強度と温度が同様に上昇するであろうことが自然に思い浮かんだ。しかし、ガス製造業者に過ぎなかったため、実際に稼働している高炉で必要な実験を行う許可を製鉄業者に得るのは非常に困難だった。しかも、彼の理論は、可能な限り冷たい空気を供給するという既存の慣習とは全く異なっていた。当時、冬の冷気こそが最高品質の鉄を生産する要因であるという通説があったからだ。こうした見解に基づき、製鉄業者は常に送風の冷却に注力し、様々な工夫が凝らされた。例えば、調整器は最も冷たい色である白に塗られ、空気は冷水の上を通され、場合によっては送風管は氷で囲まれることさえあった。これらはすべて、送風を冷たく保つためだった。そこでニールソン氏が、このプロセスを完全に逆転させ、冷風ではなく熱風を用いることを提案した時、製鉄業界の人々がどれほど驚愕したかは容易に想像できる。一体何事だ！単なるガス製造業者であるニールソン氏が、実務家に鉄の製造を指導するとは！しかも、加熱空気がその目的に使えるなどと！これは極端な僭越、あるいはせいぜいその分野に全く精通していない者の単なる空想に過ぎない！

しかし、ついにニールソン氏は、クロスバスケットのチャールズ・マッキントッシュ氏とクライド鉄工所のコリン・ダンロップ氏を説得し、熱風法の実験を行うことに成功した。最初の不完全な実験では、空気は華氏80度強までしか加熱されなかったものの、結果は満足のいくもので、炉から出たスコリアに含まれる鉄分は明らかに少なかった。そこで彼は、可能であれば原理の妥当性を徹底的に検証するため、より大規模な実験を行いたいと考えていた。しかし、友人であり、この新法を公平に実験するために必要な機会を与えると約束していた鉄工所の職人たちでさえ、ニールソン氏の試みを阻んだ。彼らはニールソン氏が炉に必要な改造を加えることに強く反対し、彼の実験は相変わらず満足のいくものには程遠いものだった。ある時、彼は送風管の加熱を許可されるまでに至ったが、送風管に偏向板を設置するか、あるいは管を曲げて加熱面の加熱部分に送風をより近づけ、加熱面積を増やして温度を上昇させる許可を求めた。しかし、これは拒否され、管を曲げただけでも炉が停止すると言われてしまった。こうした偏見は、発明者にとって大きな障害となり、送風管を曲げる許可が下りるまでにさらに数年を要した。しかし、長年の努力の末、彼はクライド鉄工所でついに計画を具体化することができ、その実用的価値はすぐに認められた。 1859年5月に開催された機械技術者協会の会合において、ニールソン氏は、自身の発明は機関と炉の間の送風を加熱するという原理のみに基づいており、中間加熱装置の特定の構造とは無関係であると説明した。彼によれば、これが発明の成功の要因であり、いくつかの点で同郷のジェームズ・ワットの発明に類似している。ワットは蒸気機関に関連して、蒸気を別の容器で凝縮する方式を考案し、凝縮器の特定の構造に限定することなく、自身の発明を維持することに成功した。この会合でニールソン氏は、発明の恩恵を奪おうとした際に、英国の鉄鋼業界が断固として彼を支持してくれたことに感謝の意を表し、彼が経験した厳しい論争を無事に乗り切ることができたのは、主に彼らのおかげであると述べた。というのは、もちろん、イギリスとスコットランドの鉄鋼業者の中には、他人の発明の自由取引の理念を支持し、特許が一般に普及し、近代の最も価値のある改良の一つとして認識された後も特許に抵抗しようとした者がいたからである[3]。

特許は1828年に14年間の有効期間で取得されましたが、ニールソン氏自身には発明を完成させるために必要な資本も、攻撃を受けた際に防御するための資本もありませんでした。そのため、ニールソン氏はこれらの点で彼を支援できる他の紳士たちに利益を分配してもらう必要があり、自身の取り分は全体の10分の3にとどまりました。共同経営者は、チャールズ・マッキントッシュ氏、コリン・ダンロップ氏、そしてダンディバンのジョン・ウィルソン氏でした。彼らが請求した料金は、この新製法で生産された鉄1トンあたりわずか1シリングでした。この低い料金は、特許の一般普及を確実にし、製鉄業者が特許を侵害しようとする誘惑を最小限に抑えるために設定されました。

この方法の最初の試験はクライドとカルダーの高炉で行われ、そこから熱風の利用は徐々に他の鉄鉱山地域にも広がりました。数年のうちに、スコットランドの高炉（キャロンの高炉を除く）はすべてこの改良を採用しました。また、イングランドとウェールズの高炉の半数、そして大陸とアメリカの多くの高炉でも採用されました。時が経ち、経験を積むにつれて、この方法には様々な改良が加えられ、特に空気加熱容器の形状が改良されました。最後に採用されたのは、機関車のボイラーの管状配置に似た、管の集合体です。これにより、空気を完全に加熱するための最大の加熱面積が確保されました。これらの改良により、高炉に導入される空気の温度は240度から鉛が融解する温度である600度にまで上昇しました。炉に入る空気管のノズルを高熱から守るため、ノズルが通る鉄製の羽口の側面に、冷水が常に流れる螺旋状のパイプが設置されている。これにより、羽口は比較的冷たい状態に保たれ、空気管のノズルは効果的に保護される。[4]

この貴重な発明も、特許が成功すれば必ずと言っていいほど起こる運命を免れず、幾度となく長期にわたる訴訟の対象となった。最初の訴訟は1832年に起こったが、異議申立人たちはすぐに屈服し、特許を更新した。1839年、この製法がスコットランド全土で広く採用され、この地方特有の鉱石、特にムシェット・ブラックバンドの製錬に不可欠であると認められると、製鉄業者の間で特許に抵抗する強力な結託が生まれた。その後の訴訟は5年間にわたり、その間にスコットランドで約20件、イングランドでも数件の訴訟が進行した。3つの陪審がそれぞれ異なる時期にこの問題について審理を行い、3回にわたり貴族院に上訴された。ある陪審裁判は10日間にわたり、102人の証人が尋問された。訴訟費用は双方とも少なくとも4万ポンドに上ったと推定されている。その結果、ニールソン氏の発明の新規性と利点が最終的に証明され、彼は特許権の享受を保障されました。

ニールソン氏は、発明を一般向けに普及させるために必要な資本と影響力を確保するために、発明による利益の3分の2を手放さなければならなかったにもかかわらず、人生の晩年を平穏かつ快適に過ごすのに十分な利益を得ることができたことを、私たちは嬉しく付け加えたいと思います。彼は現役を退き、1851年にカークブライトのスチュワートリーに購入した土地に居を構えました。そこで彼は、農業改良、鉄道拡張、そして周囲の人々の道徳的・社会的福祉など、あらゆる善行に喜んで協力しています。グラスゴー・ガス工場の労働者協会の成功を心に留め、彼はほぼ自宅のすぐそばに、その土地が位置する教区のために同様の協会を設立しました。その有益な効果は、その地域において非常に顕著です。ニールソン氏の功績は、土木学会、化学協会など多くの著名な団体によって認められており、1846 年に王立協会の会員に選出されたことが、彼に与えられた最後の栄誉である、とも付け加えておきたいと思います。

熱風炉の発明は、ブラックバンド鉄鉱石の発見と相まって、スコットランドの製鉄業の発展に並外れた影響を与えました。スコットランドの石炭は一般的にコークス化に適さず、その過程で55%もの損失を被ります。しかし、熱風炉を用いることで、石炭を生のまま高炉に送ることができ、燃料を大幅に節約することができました。[5] 熱風炉を用いることで、質の低い石炭でさえも製鉄に利用できるようになりました。ブラックバンド鉄鉱石の特異な性質の一つは、多くの場合、石炭を一切混ぜることなく、焼成に十分な量の石炭質を含んでいることです。ブラックバンド鉄鉱石が発見される以前は、スコットランドで製造される鉄はすべて粘土帯鉄鉱から作られていましたが、ブラックバンド鉄鉱石が十分に供給できる地域では、粘土帯鉄鉱の使用はほぼ中止されました。そして、ブラックバンドは、スコットランド中部のほとんどの地域で、非常に広範囲に存在することが確認されています。石炭と鉄の層は、フォース湾からクライド湾のアイルランド海峡まで、広い帯状に広がっています。熱風炉が発明された当時、多くの古い製鉄所は経営が悪化し、いくつかは廃止されていましたが、ブラックバンドが見つかった場所ではすぐに操業が再開されました。ニールソンの特許が取得された翌年の1829年、スコットランドの総生産量は29,000トンでした。エアシャーとラナークシャーで新たな鉱物が発見されるにつれて、新たな製鉄所が建設され、1845年にはスコットランドの銑鉄生産量は475,000トンに増加しました。それ以来、その量は100万トン以上に増加しており、そのうち20分の19はブラックバンド鉄鉱石から作られています。[6]

こうして、我が国の工業人口の大部分に雇用がもたらされ、スコットランドの鉄鋼産業の富と資源は驚異的な規模に増加しました。昨年、スコットランド全土で125基の溶鉱炉が稼働し、それぞれ約400人の労働者が週平均200トンの鉄を生産していました。労働者に分配された金銭は、最も恵まれた状況下でも、鉄の製造コストが賃金だけで1トンあたり36シリングに達するという事実から容易に計算できます。[7]

ブラックバンドが発見された土地はすべて、莫大な付加価値を与えられた。マシェット氏は、1839年にエアドリー鉱床の所有者が、発見以前は1ファージングも稼げなかったこの鉱物から1万6500ポンドの使用料を得たと述べている。同時に、近年この新しい産業分野に参入した、積極的で精力的な人々によって多くの富が築かれた。その中には、ガートシェリーのベアード家が挙げられる。彼らはサウスウェールズのゲスト家やクロウシェイ家と競い合い、わずか数年の間に小規模農家から大資本家へと昇進し、多くの郡に土地を所有し、最も高名な商人たちを擁し、英国最大の雇用主の一つとなった。

[1] Glasgow Mechanic’s Magazine、第 53 号、1824 年 12 月の Dugald Bannatyne による記事。

[2] グラスゴー・メカニックス・マガジン第3巻159ページ。

[3] マシェット氏はこれを「素晴らしい発見」であり、「当時最も斬新で美しい改良」の一つと評した。アバディーンのグレゴリー教授はこれを「自分が知る限り最大の改良」と評した。イギリスの大手鉄工業者ジェソップ氏は、これを「アークライトの機械が綿紡績業にもたらしたのと同じくらい、鉄業界に大きな利益をもたらした」と宣言した。また、フェアバーン氏はブリタニカ百科事典の「鉄」に関する寄稿の中で、鉄は「イギリスの鉄産業に革命をもたらし、この素材の歴史における最後の時代を形作った」と述べている。

[4] 管状の空気容器と水羽口の発明は、ブレア鉄工所の元マネージャーであるジョン・コンディ氏によるものだと私たちは信じています。

[5] マシェット氏は、「ブラックバンドと冷風炉を用いた場合、1炉あたりの鉄生産量は週60トンを超えることはなかった。現在では、1炉あたりの生産量は平均して週90トンである。このうち10トンは原炭の使用によるものであり、残りの20トンは熱風炉の使用によるものである」と述べている。[鉄鋼論文集、127] 現在、1炉あたりの生産量は週200トン以上である。熱風炉法は後に、ウェールズ産の無煙炭、すなわち石炭を用いた製鉄に応用され、1836年にジョージ・クレインが特許を取得している。熱風炉が導入される前は、無煙炭は高炉の燃料として機能しなかった。投入しても火を消す効果しかなかった。しかし、熱風炉の助けにより、無煙炭は現在、製錬において非常に貴重な燃料であることが証明されている。

[6] 1845年11月のノース・ブリティッシュ・レビュー紙には、「スコットランドでは、キャロンにある1つの炉を除いて、現在すべての炉が熱風を使用しているため、現在の40万トンの銑鉄生産量に対する節約額は、年間200万トンの石炭、20万トンの石灰石、そして65万ポンドである」と記されている。しかし、スコットランドの銑鉄生産量は現在100万トンを超えているため、現在の年間節約額を算出するには、上記の数字に2.5倍を掛ける必要がある。

[7] グラスゴーの鉱山技師ラルフ・ムーア氏がエディンバラ王立スコットランド芸術協会で発表した論文。1861年、13～14ページ。

第10章
機械の発明と発明家。
「科学の発明ですか？ . . . 偉大なる芸術の可能性を示唆するものは、言葉では言い表せないパンセの詩的な痕跡です。私は詩人を注ぎます。オーストラリア、生産と産業の真の情報源です。ジュール、ドゥイベントの修飾ラジカル、セセラ・ア・デ・オム・ディマジネーション、そして非ポイント・ア・デ・ア・オム・ピュアメント・スペシオー、ク・ロン・デヴラ・セット・トランスフォーメーション。」—EM BATAILLE、Traite des Machines a Vapeur。

道具は文明の歴史において非常に重要な役割を果たしてきました。道具とその使用能力がなければ、人間はまさに「貧しく、裸で、二股に分かれた動物」に過ぎませんでした。鳥よりも劣悪な衣服、ビーバーよりも劣悪な住居、ジャッカルよりも劣悪な食料しか与えられていなかったのです。カーライルはこう言う。「彼は弱々しく、背も低く、せいぜい平底の人間でも足が半分ほどの土台の上に、しかも不安定に立っている。両足を組んで立っているだけで、風さえも彼を押しのける。二足歩行動物の中でも最弱だ！3クインタル（約1.5トン）の重さでも彼にとっては重荷だ。牧草地の雄牛は彼をまるでボロ布のように高く投げ上げる。それでも彼は道具を使うことができ、道具を工夫することもできる。道具があれば、花崗岩の山は彼の前で軽い塵と化し、彼は赤熱した鉄をまるで柔らかいペーストのように練り上げる。海は彼の滑らかな道であり、風と火は彼の変わらない馬だ。道具のない彼を見かけることはない。道具がなければ彼は何者でもない。道具があれば彼は全てだ。」彼が生活を支えるために最初に考案したのは、最も単純で粗雑な構造の道具だった。そして、人間の手と知性の負担を機械に置き換えるという彼の最近の功績は、さらに高度な道具の使用に基づいている。したがって、一部の哲学者が人間を「道具を作る動物」と定義したのは、十分な理由がないわけではない。

道具は、他のあらゆるものと同様に、小さな始まりから始まりました。原始的な石槌とノミでは、ほとんど何もできませんでした。木を伐採するだけでも、火の破壊力がなければ、作業員が1ヶ月を要しました。住居を建てることも、土地を耕すことも、衣服を形作ることも作ることもできませんでした。船を削り出すのは非常に面倒な作業で、木材は進水させる前にかなり腐っていたに違いありません。金属加工技術、特に鋭い刃をつけてその切れ味を保つことができる数少ない金属の一つである鋼鉄の発見は、大きな進歩でした。この発見以来、木や石の加工は比較的容易であることが分かり、その成果は人々の日々の食料の改善だけでなく、家庭や社会生活の改善にもすぐに実感されたに違いありません。衣服が作られ、原始の森が伐採され、耕作が続けられるようになりました。豊富な燃料が得られ、住居が建てられ、船が造られ、寺院が建てられました。道具のあらゆる改良は、人類の知性の発展における新たな一歩であり、人類の文明の進歩におけるさらなる段階を示しています。

最古の道具は極めて単純なもので、主にくさびの改良型、例えばナイフ、鋏（2本のナイフが関節で動く）、ノミ、斧などで構成されていました。これらは原始的なハンマーと共に、文字通りの意味で手工芸職人であった初期の機械工の主要な商売道具でした。しかし、木、石、真鍮、鉄といった素材を用いて初期の職人が行っていた作業は、道具の扱いにおける熟練度が、その機械的な欠陥をいかに補うかを示すのに十分でした。当時の職人たちは、筋力を補うのではなく、むしろ筋力の増強を、そして主に手作業による技能の向上を容易にすることを目指しました。上記の道具に加えて、職人にとって更なる力の源となる別の道具が登場しました。それは鋸です。鋸は非常に重要視され、その発明者はギリシャ神話において神々の一人として崇められています。この発明は、ダイダロスの甥であるタルスが木片を割るのに使った蛇の顎の歯の配置から着想を得たと言われています。ヘルクラネウムの壁画に描かれた古代の道具の描写から、古代人が使っていた枠鋸は、現在も使われているものと非常によく似ていたようです。また、今日のナザレの大工の作業場で使われている道具は、埋もれたローマ都市に描かれたものとほとんどの点で同じであることが分かっています。聖書やホメロスに言及されているもう一つの非常に古い道具は、武器や道具を研ぐために使われたヤスリです。例えば、ヘブライ人は「つるはし、犂刃、フォーク、斧、そして突き棒を研ぐためのヤスリを持っていた」と記されています。 [1] これらに手斧、かんな、木槌、のみを加えると、初期の機械工が木材や鉄の加工に主に頼っていた道具が完成します。

これらの道具は、ほぼ現代に至るまで、主に使われ続けています。当初は鍛冶屋が主要な道具製作者でしたが、道具製作に特化した専門の職業が徐々に確立されました。しかし、職人が主に手先の器用さに頼っていた限り、生産量は比較的限られていました。熟練した職人の数が少なかったからです。彼らが作り出す品物は、単調な手作業の産物であったため、一般家庭で使われるには高価すぎ、ほとんどが社会の富裕層向けに作られていました。機械が発明され、広く普及するまで、多くの必需品や快適品が十分な量、そして大衆の消費に回せるほどの価格で生産されるようになったのは、機械が発明され、広く普及してからのことでした。

しかし、道具の改良者たちは皆、長く困難な戦いを強いられてきた。道具の有効力の向上は、必ず既存の技術の利益に影響を及ぼすからだ。特に機械に関しては、これは顕著だった。機械は、前述の道具よりも複雑ではあるものの、より完成度の高い道具に過ぎない。

例えば、鋸の例を見てみましょう。昔ながらの手鋸で木材を割るという、退屈で骨の折れる作業はよく知られています。この作業を回避するため、ある独創的な人物が、製材所のフレームに複数の鋸を固定し、上下または前後に往復運動するように設計しました。そして、このフレームを水車につなぎ、鋸を風力または水力で駆動するというアイデアを思いつきました。この計画は実際に試され、容易に想像できるように、この機械鋸によって得られる作業量は、手作業による退屈な鋸引きに比べて非常に大きなものでした。

しかしながら、この新しい製材法は手挽きの鋸工たちの労働に深刻な支障をきたしたに違いないことは指摘できる。彼らが製材所の設立を疑念と敵意を持って見なすのは当然のことだった。そのため、手挽きの鋸工たちが新しい機械の設置と稼働を許可するまでには長い時間がかかった。イギリスで最初の製材所は1663年、オランダ人によってロンドン近郊に建設されたが、労働者たちの根強い敵意のためにすぐに放棄された。二番目の製材所が建設されるまでには1世紀以上が経過し、1767年、ロンドンの木材商ジョン・ホートン氏が、自らの希望と美術協会の承認を得て、ライムハウスに風力駆動の製材所を建設した。この作業は、製材機械の製作と管理の技術を学ぶためにオランダに渡っていたジェームズ・スタンスフィールドによって指揮された。しかし、工場が完成するや否や暴徒が集結し、工場を徹底的に破壊した。暴徒の首謀者たちは処罰され、所有者の損失は国によって補償されたため、間もなく新たな工場が建設され、その後は妨害されることなく操業が続けられた。

製造方法の改良は、通常、同様の抵抗に直面してきました。例えば、17世紀にフランドルの織工たちがその技術と勤勉さを携えてイングランドに渡った際、彼らは現地の労働者たちの間で激しい嫉妬と敵意を招きました。彼らの労働者としての競争は損害とみなされましたが、改良された機械ははるかに大きな害悪の源泉とみなされました。1621年に国王に提出された嘆願書には、ロンドンの織工たちが外国人との競争について不満を述べており、特に「彼らは最近、テープ、レース、リボンなどの加工のための機械を発明するほど大胆になり、それにより、彼ら一人の作業員が7人のイングランド人よりも多くの作業を行うようになった。そのため、彼らの安価な商品の販売は、その職に就くすべてのイングランドの職人を困らせ、彼らを豊かにしている」と記されています。[2]

ずっと近年では、新しい発明が激しい暴動や機械破壊の猛威に遭遇した。フライシャトルのケイ、ジェニー紡績機のハーグリーブス、そして紡績機のアークライトは皆、ランカシャーから逃げ出し、命からがら逃げおおせたことを喜んだ。実際、バズリー氏はこう述べている。「人々も、そして議会も、人間の労働力を奪おうとするあらゆるものに非常に嫉妬し、ウォリントン近郊に全長6マイルのサンキー運河が20世紀半ばに認可された際には、そこを航行する船は人間のみが曳航するという明確な条件が付されていたほどだ！」[3] 改良された農具や機械でさえ、同様の抵抗に遭った。そして現代においても、農村労働者たちは農場から農場へと渡り歩き、ドリル鋤、風選機、脱穀機、その他機械、さらには一般的なドリルまで破壊してきた。もし彼らの政策が成功し、道具が完全に破壊されていたら、人類はたちまち歯と爪だけが頼りになり、文明はあっけなく消滅していたであろうことに、彼らは気づいていないのだ。[4] 労働者階級の一般人が、自分たちを不利にし、通常の仕事に支障をきたすような機械の導入を、敵意とまでは言わないまでも、偏見をもって受け止めるのは当然である。貧しく先見の明のない人々にとって、日々の糧を失うことは恐ろしい見通しであるからだ。しかし、発明はだからといって止まることはない。人間の頭脳は必ず機能する。古い道具は改良され、新しい道具が発明され、既存の生産方法に取って代わっていく。ただし、弱者や未熟練者は時折、追いやられたり、踏みつけられたりすることもあるだろう。残る慰めは、少数の人々が苦しんでいる一方で、社会全体は、後続の世代の経験によって提案され、発明され、完成された改良された生産方法によって大きな恩恵を受けているということである。

生きている人類は、過去のあらゆる時代の勤勉さと技能の継承者であり、私たちが享受している文明は、過去数世紀の労働の有益な効果の総和に過ぎない。ニヒル・ペル・サルトゥム。ゆっくりと、そしてしばしば苦痛を伴う歩みによって、自然の神秘は掌握されてきた。どんな努力も、影響を与えずにはいられない。人間の労働は完全に失われたわけではない。個人のためではないにしても、人類の利益のために、何らかの有益な効果が残っているのだ。一見無駄に見える試みでさえ、実際には無駄ではなく、何らかの形で人類をより高次の知識、技能、あるいは規律へと前進させるのに役立ってきた。「獲得した地位を失うことは、人間と無生物の自然の力との闘いの歴史において、かつてない出来事である」とトムソン教授は言う。一歩踏み出したものは、さらなる努力のためのより強固な足場となる。人は死ぬかもしれないが、人類は生き残り、仕事を続ける。詩人の比喩を借りれば、死んだ自己という踏み石を踏み越えて、より高次の自己へと昇っていくのだ。

フィラレート・シャスルズは、真の発明家は人類であると主張しています。「まるですべての世代を結びつけ、人間は他者との協働によってのみ効率的に行動できることを示すために」と彼は言います。「すべての発明家は、自らが解決しようとする問題の最初の一語だけを解釈し、すべての偉大なアイデアは過去の要約であると同時に未来の萌芽でもある、と定められている。」そして、重要な発見や発明が一人で成し遂げられることは稀です。探究の糸は拾い上げられ、辿られます。一人の労働者が次々と進み、それぞれが少しずつ探究を進めますが、多くの場合、目立った成果は得られません。これは時には何世紀にもわたって続き、ついに、おそらく同時代の人々よりも偉大な人物が、時代の要求を満たそうと、様々な糸を集め、過去の成功と失敗の成果を宝物として蓄え、それを確固たる成果のための手段として用いるのです。こうしてニュートンは万有引力の法則を発見し、こうしてジェームズ・ワットは蒸気機関を発明したのです。機関車についても同様です。ロバート・スティーブンソンは「これは一人の人間の発明ではなく、機械工学者たちの発明である」と述べています。また、ジョセフ・ブラマーは2番目のロック特許の序文で、「付与された特許の数の中で、独創的と呼べるものは比較的少なく、どこまでが特許の限界で、どこからが他の特許の限界なのかを判断するのは困難である」と述べています。

芸術は確かにゆっくりと育まれるものです。ベーコン卿は、私たちは芸術が築き上げてきた梯子を通り過ぎてしまい、その功績のすべてを最後の新しい演奏者に帰しがちだと、賢明にも指摘しました。このように、独創的な発明として称賛されるものは、しばしば、長い試行錯誤と実験の積み重ねの産物に過ぎないことがしばしばあります。これは、特定の個人の成果というよりも、むしろ人間の精神の連続的な成果として捉えるべきです。一つの事実の価値を、その様々な意味において見極めるには、時には何世紀にもわたる経験が必要でした。人間自身と同様に、経験は幼少期には弱く、一見無目的に見えますが、年齢を重ねるにつれて成熟し、力強くなります。しかし、経験は生涯に限定されるものではなく、人類が蓄えた富と力なのです。世代が次々と死んでいく中でも、経験は絶えず進歩し、蓄積され、同時に、私たちに共通する人間性の弱さと力強さ、小ささと偉大さを示し続けます。そして、我々生きている人間は、先人たちの労働の実際の成果、つまり彼らの学問や芸術の成果、発明や発見、道具や機械、道路や橋、運河、鉄道を受け継いでいるだけではなく、彼らが我々に遺してくれた血液や脳の生来の才能、いわば「教育能力」も受け継いでいる。これは何世代にもわたる労働によって我々が勝ち取ったものであり、我々の最も豊かな自然遺産となっている。

ほとんどの発明の始まりは、ごく遠い昔に遡ります。最初のアイデアは、どこかの知られざる頭脳から生まれ、そこから他のアイデアへと受け継がれ、数世紀にも及ぶ出産を経て、ついに完成形を迎えます。ある人がアイデアを考案し、別の人がそれを発展させ、そしてそれが徐々に発展し、ついには実際に練り上げられ、実現されます。しかし、発明の功績を適切に評価し、分配することができれば、最初の人も最後の人も、その功績の一部を享受する権利があります。時として、偉大な独創的な精神が、隠された力の新たな鉱脈を掘り起こし、人類の発明能力に強力な刺激を与え、それが何世代にもわたって続くことがあります。しかし、多くの場合、発明は全く新しいものではなく、少数の人々にしか知られていなかったものの、まだ実用化されていない仕組みの改良版です。機械の歴史を振り返ると、一見すると完全に誕生したかに見えた発明が、突然姿を消し、何世紀にもわたってその名を耳にすることがなくなるという例が時折あります。それは、時代の要請に刺激を受けたある発明家によって新たに取り上げられ、再び線路に立ち戻って古い足跡を復元し、それを辿って作業を完了するのです。

発明が時代を先取りすることもある。ある世代の先進的な頭脳が、必要な手段がないため実現できないものを構想する。しかし、時が経つにつれ、機械が元のアイデアに追いつくと、ついに実現される。こうして現代の発明家たちは、先人たちが実現しようとして無駄にしていた多くのことを成し遂げることができるのだ。ルイ・ナポレオンは「時代を先取りした発明は、一般の知性が理解できるようになるまでは役に立たないままである」と述べた。そのため、時代を先取りした発明家は、栄光と利益は後継者にもたらされるかもしれないが、しばしば不運に見舞われる。したがって、発明の才能はしばしば悲しみの軛を伴う。偉大な発明家の多くは、その功績が認められ評価される前に、無視され、報われずに死んでいった。たとえ成功したとしても、彼らが取って代わろうとした方法を持つ人々の中で、多くの敵を生み出すことになる。嫉妬、悪意、中傷があらゆる形で彼らに降りかかり、発明による利益を奪い取ろうとする金持ちと悪徳業者の共謀者から攻撃される。そして最後に最悪なことに、成功した発明家は独創性に対する主張を非難され、模倣者や海賊の烙印を押されることが多い。

時代を先取りし、世界が十分に活用できるようになる前に生まれた発明の中には、ほんの一部しか触れる余地がありません。しかし、それらはあまりにも多く、チョーサーの言葉「かつて古かったもの以外に新しいものはない」、あるいは別の作家の言葉を借りれば「以前に知られ、忘れ去られたもの以外に新しいものはない」、あるいはソロモンの言葉を借りれば「かつてあったものは将来も続くものであり、太陽の下に新しいものはない」を真実として受け入れたくなるほどです。これらの中で最も重要なものの一つは蒸気の利用です。これは古代人にはよく知られていましたが、薬を挽いたり、串を回したり、騙されやすい人々の驚きと恐怖を掻き立てたりするために使われていましたが、実用的な動力として利用されるまでには長い時間がかかりました。このテーマに関する調査と実験は、何世紀にもわたって続けられてきました。 13 世紀に活躍したベーコン修道士は、次の注目すべき一節で、蒸気機関や水力エンジン、潜水鐘が実現できることのほとんどすべてを予見していたようですが、飛行機はまだ発明されていません。

「さて、魔法の要素は一切なく、魔法でも実現できない、芸術と自然の驚異的な作品をいくつか挙げましょう」と修道士は言う。「巨大な船を、たった一人で操れば、満員の船員を乗せた時よりも速く運べる装置を作ることもできるでしょう。動物の助けを借りずに、信じられないほどの速さで移動する戦車も作れるでしょう。飛行装置も作れるでしょう。人間がゆったりと座り、何かについて瞑想しながら、鳥のように人工の翼で空を飛ぶことができるでしょう。小型の装置で、最大の重量物を持ち上げたり下げたりすることもできます。一人の人間が、力ずくで、彼らの意志に反して、千人の人間を引き寄せることができる装置も作れるでしょう。また、海や川の底を安全に歩行できる機械も作れるでしょう。」ベーコン修道士がこのように描写した力に関する知識は、無視され忘れ去られた過去の発明の伝承から得たものかもしれません。印刷術が発明される以前は、研究と経験の成果を書物にまとめることが可能でしたが、ある時代の発明が後世に失われてしまう危険性が大いにありました。しかし、ディズレーリ・ザ・エルダーは、ローマ人は印刷術を知らず知らずのうちに発明していたと考えています。あるいは、元老院が印刷術の使用に伴う不便さを恐れ、多くの書記官の雇用を奪うことを厭わなかったのかもしれません。彼らは陶器に印刷を施すために、ステレオタイプ、つまり固定式の活字さえ使用しており、その見本が今も残っています。中国では印刷術は非常に古くから存在しています。ドイツでは、ゼネフェルダーが再発明する約300年前から、石版印刷術は今でもその名で広く知られていました。そして、この古代技術の見本は、ミュンヘン王立博物館に今も見ることができます。[5]

海陸における蒸気機関は、古くから夢に描かれ、試みられてきました。ブラスコ・デ・ガライは1543年という早い時期にバルセロナ港で実験を行い、デニス・パパンは1707年にカッセルで同様の試みを行いました。しかし、蒸気船のアイデアが実際に開発されるのは、ワットが蒸気機関の問題を解決してからのことでした。蒸気船は1788年にダルスウィントンのミラーによって実現しました。賢者や詩人は、しばしば社会にとって大きな意義を持つ発明を予見してきました。例えば、ダーウィン博士が1791年に出版した著書『植物園』の中で、機関車がまだ発明される前の時代に機関車について予言したことは、ほとんど予言的だったと言えるでしょう。

  まもなく、汝の腕は、不敗の蒸気となるだろう！ 遠くで
  ゆっくりとした荷船を曳き、急速な自動車を走らせよう。

大気圏内移動というアイデアを最初に提唱したのはデニス・パパンであり、同じくフランス人のゴーテーは1782年に、地下の管を使って小包や商品を輸送する方法を考案しました[6]。これは当時特許を取得し、ロンドン・ニューマチック・ディスパッチ社が実用化した方法を模倣したものです。気球は古代イタリアの発明で、オリジナルが忘れ去られてからずっと後にモンゴルフィエによって復活しました。刈取機さえも、昔の発明を復活させたものです。例えば、エリザベス女王の治世下、1577年に出版されたドイツ語の『農業の技術と取引の全貌』の翻訳者バーナベ・グーグは、この刈取機を時代遅れの発明品として、「フランスではよく使われていたもの」と述べている。「この装置は、2つの車輪が付いた低速の車輪で、先端には鋭い鎌が取り付けられており、獣が角を突き抜けて、前にあるものをすべて切り倒した。この仕掛けは」とグーグは言う。「平地で風光明媚な国なら使えるかもしれないが、わが国では不向きな仕事にしかならないだろう」[7]。テムズトンネルは、工学の天才が全く新しい形で発揮されたと考えられていた。しかし、古代バビロンのユーフラテス川の下のトンネル、そしてマルセイユの港口の広い口の下に掘られたトンネル（これらははるかに困難な工事でした）は、古代人が私たちよりも先にトンネル建設の技術を持っていたことを示しています。砕石道路はローマ帝国と同じくらい古く、吊り橋はヨーロッパでは比較的新しいものですが、中国では何世紀も前から知られていました。

ローマ人が火薬を知っていたことは、あらゆる点で明らかです。実際、火薬は花火にしか使われませんでしたが、その存在は明らかです。一方、破壊力を持つギリシャ火薬の秘密は完全に失われてしまいました。火薬が戦争に使われるようになると、発明は破壊兵器へと移りました。最近、ヴェネツィアの武器庫博物館を訪れた際、回転式拳銃、施条付きマスケット銃、後装式大砲など、イギリスの最新の兵器技術を体現した15世紀と16世紀の武器が数多く発見され、私たちは驚きました。後者は、ウィリアム・アームストロング卿の現代的な発想を、粗雑な形ではありましたが、数百年前に沈没したアドリア海の海底から引き上げられたものでした。パーキンスの蒸気銃でさえ、レオナルド・ダ・ヴィンチによって復活させられ、アルキメデスの功績だとされた古い発明でした。[8]コングリーブロケットは東洋起源であると言われており、ウィリアム・コングリーブ卿はティプー・サイブ率いる軍隊がマラーター戦争で使用した際にその破壊力を観察し、ミサイルを採用して改良し、独自の発明として世に送り出した。

石炭ガスは、我々の知る遥か以前から、中国では照明として日常的に利用されていました。ローマ人は水治療法を広く実践し、行く先々で浴場を設けていました。クロロホルムでさえ、目新しいものではありません。エーテルを麻酔薬として使用することは、13世紀に活躍したアルベルトゥス・マグヌスにも知られており、その著作の中でエーテルの調合法が紹介されています。1681年、ドニ・パパンは『痛みを鎮める手術法』を出版し、痛みを和らげる方法を発見したことを明らかにしました。しかし、麻酔薬の使用はアルベルトゥス・マグヌスやパパンよりもはるかに古くから存在していました。古代にはウツボカズラやマンドラゴラ、中国にはマヨネーズ、エジプトにはハチシュ（どちらも大麻（インディカ）の調合物）があり、その効果はクロロホルムと非常によく似ています。さらに驚くべきは、近代の発明の中でも最も優雅なものの一つであるダゲレオタイプによる太陽絵画が、15世紀にはレオナルド・ダ・ヴィンチ[9]に知られていたという事実である。ダ・ヴィンチは建築家、彫刻家としての才能、そして化学者、自然哲学者としての功績を、画家としての才能によってほぼ完全に覆い隠されてしまった[10]。このように早くから生まれたこのアイデアは、1760年にパリでティファニー・ド・ラ・ロッシュという人物がアナグラム風の題名で執筆した本の中で、ダゲレオタイプが再び明確に示されるまで、忘れ去られていた。さらに後、今世紀初頭には、トーマス・ウェッジウッド、ハンフリー・デービー卿、そしてジェームズ・ワットが硝酸銀に対する光の作用に関する実験を行っている。そして、ここ数ヶ月の間に、マシュー・ボルトン（ワットのパートナー）の古い家財道具の中から、銀メッキの銅板が発見されました。その板には、どうやら何らかの方法で作られたと思われる、ソーホーの古い建物の絵が描かれていました。[11]

同様に、近代にのみ出現したと考えられていた電信の発明は、1636年に出版されたシュヴェンターの著書『物理数学の戯言』の中で明確に示されており、磁針を用いて2人の人間が通信する方法を示唆しています。1世紀後の1746年、ル・モニエはパリの王立庭園で一連の実験を行い、950ファゾム（約950メートル）の長さの鉄線を通して電気を伝送する方法を示しました。そして1753年には、チャールズ・マーシャルという人物がスコッツ・マガジン誌に「情報伝達の遠征法」という題名で電信に関する注目すべき記述を発表しました。また1760年には、ジュネーヴの数学教授ジョルジュ・ルイ・ルサージュが電信機の発明を発表し、1774年に完成させて運用を開始しました。この装置は24本の金属線で構成され、それぞれが独立しており、非導電性の物質で覆われていました。各線の先端には、絹糸で吊るされた小さなニワトコの球が取り付けられた茎が付いていました。この線に微弱な電流が流されると、反対側のニワトコの球が反発し、その動きがアルファベットの文字を表しました。数年後、アーサー・ヤングは著書『フランス紀行』の中で、パリのロモンド氏が発明した同様の機械について記述し、その動作についても記述しています。[12] これらの事例や類似の事例では、アイデアは生まれ、発明の原型は実際に作られましたが、それを完成させ、実用的な形で具体化する科学的な機械発明家の出現を待ち望んでいました。

最も価値ある発明の中には、その発明者の名が伝わらないまま現代に受け継がれているものもあります。私たちは労働と創意工夫の成果という膨大な遺産を受け継いでいますが、その恩人の名前は分かりません。時間を計る時計を発明したのは誰でしょうか？速滑車を発明したのは誰でしょうか？偏心装置を発明したのは誰でしょうか？機械工学の研究者[13]はこう問いかけます。「台とダイスを使ってねじを切る方法を発明したのは誰でしょうか？誰であろうと、その人が同時代の偉大な恩人であることは間違いありません。しかし（筆者は付け加えて）発明がごく最近のことであるにもかかわらず、その名前は知られていません。」しかし、現代の発明の大半はそうではなく、その多くは多かれ少なかれ議論の的となっています。印刷術の発明の功績が誰に帰属するかは、いまだに確定されていません。ウェーバーとゼネフェルダーは共に石版印刷の発明を主張しましたが、それは単に古代ドイツの技術が復活したに過ぎませんでした。ロウランド・ヒル卿によるペニー郵便システムの発明さえも論争の的となっている。大英博物館のグレイ博士が発明者を主張し、フランス人作家はそれを古いフランスの発明であると主張している。[14] 蒸気船の発明は、スペイン人のブラスコ・デ・ガレー、フランス人のパパン、イギリス人のジョナサン・ハルズ、スコットランド人ダルスウィントンのパトリック・ミラーの名義であると主張されている。紡績機の発明は、ポール、ワイアット、ハーグリーブス、ヒグリー、アークライトの名義であると様々に主張されている。ひげぜんまいの発明は、オランダ人のホイゲンス、フランス人のオートフィーユ、イギリス人のフックの名義であるとされている。機関車の詳細については、ほとんど議論の的となっている。例えば、送風管の発明は、トレビシック、ジョージ・スチーブンソン、ゴールズワーシー・ガーニー、ティモシー・ハックワースの名義であるとされている。管状ボイラーについてはセガン、スティーブンス、ブース、WH ジェームズが、リンクモーションについてはジョン・グレイ、ヒュー・ウィリアムズ、ロバート・スティーブンソンがそれぞれ考案しました。

実際、多くの発明は偶然の一致のように見える。多くの人々が、共通の欲求を満たすという目的を持って、同じ道を辿って同時に研究を進め、同じ経験に導かれて、しばしば同じような結果に至る。発明家たちが遠く離れていて、どちらが盗作をしても不可能な場合もあった。例えば、ハドリーとゴッドフリーは、一方がロンドン、もう一方がフィラデルフィアで、ほぼ同時に四分儀を発明した。また、電気結像法は、リバプールの化学者スペンサー氏とサンクトペテルブルクのヤコビ教授によって同時に発明された。安全ランプは、ハンフリー・デービー卿とジョージ・スチーブンソンによってほぼ同時に発明された。そして、おそらくさらに注目すべき偶然の一致の例として、パリのルヴェリエとケンブリッジのアダムズによる海王星の発見が挙げられるだろう。

機械の発明家たちは、互いのヒントや示唆、そして自身の経験に基づいて仕事をすることに慣れているため、その功績を正当なものとして分配することは常に困難です。この困難さは、現代の最も有用な道具の一つであるかんな盤の起源について調査する過程で、ダービーのフォックス、マンチェスターのロバーツ、リーズのマシュー・マレー、アバディーンのスプリング、ロンドンのクレメントとジョージ・レニーの6人の発明家が発明者であると主張されていることから、ある程度理解できるかもしれません。そして、まだ我々が知らない他の発明家もいるかもしれません。しかし、ほとんどの機械の発明は非常に複合的な性質を持ち、長きにわたる研究者たちの努力と研究によって実現されます。このように、サヴァリーとニューコメンはワットに、キュニョー、マードック、トレビシックはスティーブンソン兄弟に繋がりました。モーズレイからクレメント、ロバーツ、ナスミス、ホイットワース、そしてその他多くの機械発明家に至るまで、芸術において、同じように次から次へと精神を注ぎ込んで完成に至らしめていないプロセスはほとんど存在しない。ホークショー氏はこう述べている。「人間が獲得した真に価値のあるものは、複合的かつ漸進的な探究の過程の結果として得られないものは何もない。才能ある個人は、過去の足跡に出会い、過去の研究と探究の連鎖に偶然出会う。例えば、彼は多くの過去の労力の結晶である機械に出会う。彼はそれを改造し、分解し、何度も組み立て直し、さらなる試行錯誤を重ねることで、長らく探し求めていた結果に到達するのだ。」[15]

しかし、発明をすること自体が唯一の困難ではありません。「発明することと、それを実際に機能させることは別物だ」とマーク・ブルネル卿は言いました。ワットは長い労力と研究の末、発明を完成させましたが、その後、他の発明家たちの前に立ちはだかる障害に遭遇しました。この障害は、しばらくの間、他の発明家たちの改良の導入を阻み、場合によっては却下される結果となりました。これは、計画されていた機械が当時の機械の能力をはるかに超えていたため、実現に極めて困難を伴ったという事情によるものです。グラスゴーで発明に取り組んでいた時、ワットは作業員たちの不器用さと無能さに困惑し、絶望に陥りました。ある時、ローバック博士に宛てた手紙の中で、彼はこう書いています。「エンジン製作における最大の障害は何かと問われれば、それは常に鍛冶屋の仕事です。」彼の最初のシリンダーは白銅細工師によって作られ、槌で叩いた鉄をはんだ付けして作られました。しかし、シリンダーの気密性を保つために水銀が使われていたため、シリンダーが凹凸から内部に落ちてしまい、「はんだ付けの悪魔の遊び」をしてしまったのです。しかし、白銅細工師の非効率さにもかかわらず、ワットは彼を使う余裕はなく、彼はローバック博士に絶望のあまり「私の古き白鉄の男は死んだ！」と書き送っています。彼はこの損失をほとんど取り返しのつかないものと感じていました。彼の次のシリンダーはキャロンで鋳造され、穴あけ加工されましたが、あまりにも不完全なため、ほとんど役に立たないものでした。紙、コルク、パテ、厚紙、古帽子などを詰めるなど、様々な工夫を凝らしたにもかかわらず、ピストンは蒸気気密を保つことができませんでした。ワットがバーミンガムに移り、ボルトンの優秀な職人たちの協力を得た後も、スミートンはエンジンが稼働しているのを見て、発明の素晴らしさにもかかわらず、様々な部品を十分な精度で製造するのが難しいため、一般向けには到底無理だと意見を述べた。ワットは長年、手紙の中でパートナーに、自分のエンジンが「ひどい出来の悪さ」のために故障したと不満を漏らしていた。鋳造されたシリンダーの片側がもう片側よりも8分の1インチ以上も広いことが時々あり、そのような状況ではエンジンを精密に動作させることは不可能だった。しかし、これ以上の成果を上げることはできなかった。当時はまだ一流の機械工は存在せず、彼らはまだ教育を受けている段階だった。ほとんどすべての作業は手作業で行われなければならなかった。使用される工具は非常に不完全なものだった。粗悪な旋盤が数台と、粗悪なドリルやボーリングマシンが、工房の主な備品だった。数年後、ブルネルがブロックマシンを発明したとき、それを作る有能な技術者を見つけるまでにかなりの時間がかかり、マシンが完成した後でも、それを扱う有能な技術者を見つけるのに同じくらい困難を伴いました。[16]

ワットは、特定の作業員を特定の作業に絞り、他の作業を行わせないようにすることで、この欠陥を改善しようと試みました。父親たちは息子たちを自分たちと同じ作業台で育て、経験によって身につけた器用さを身につけさせました。ソーホーでは、同じ家族が三世代にわたって同じ精密な作業に従事することは珍しくありませんでした。このようにして、当時の状況下では可能な限り高い機械的精度が達成されました。しかし、このようなあらゆる配慮にもかかわらず、蒸気機関の製造が主に手作業で行われている限り、組立精度は確保できませんでした。通常、かなりの蒸気が無駄になり、ピストンの外側に紙を噛んだり油を塗ったりする手段では、これを補うには不十分でした。そして、後述する機械技術者たちが自動工作機械を発明するまで、蒸気機関の製造は比較的容易かつ確実なものにはなっていませんでした。ワットは、不完全な仕上がりから生じる不完全な結果に満足せざるを得ませんでした。例えば、直径18インチの円筒についてスモール博士に宛てた手紙の中で、彼は「最悪の箇所では、長径が短径よりわずか8分の3インチしか大きくなかった」と述べています。これは、幅5フィートの円筒で、直径のどこかの部分が80分の1インチ以上異なると、不完全な仕上がりとして廃棄される現代の状況とは大きく異なります。

50年も前は、エンジンを始動させるのは非常に困難で、時にはそれを維持し続けるのも同様に困難でした。熟練した職人が組み立てたとしても、エンジンは全く動かないことがよくありました。そのような時は、エンジンを製造した工場の職長が呼び出され、職長は1ヶ月以上もエンジンのそばに居座り続けました。あちこちで調整し、ネジを締め直し、新しい部品を取り付けたり古い部品を交換したり、ピストンに詰め物をしてバルブを締め直したりすることで、ようやく機械は動き始めました。[17] 今では状況は全く異なります。現代の工作機械は完成度が高く、最大限の精度が確保されており、機械技術者は1インチの1000分の1を超える誤差を許さないほどの精度で計算を行うことができます。「ウォーリアー」号の強力な振動エンジンがその船に搭載されたとき、約 5,000 個の部品から成るその部品は、ペンアンドサンズ社のさまざまな作業場から運ばれました。それらの部品は、作業場所を知らない作業員によって作られており、非常に精密に組み立てられたため、蒸気が起こされてシリンダーに送り込まれるとすぐに、その巨大な機械は、まるで生き物のように呼吸して動き始め、生まれたばかりの巨人のようにその巨大な腕を伸ばし、その後、少し力試しをして体と四肢の健全性を証明した後、1,000 頭を超える馬の力で北海の波に逆らってその力を試すために出発しました。

これらは現代機械工学の偉業の一つであり、金属加工のあらゆる工程に用いられている工具の完成度の高さに大きく起因しています。これらの工具自体が、現代の機械的発明の最も顕著な成果の一つです。これらは最も完璧なオートマタであり、エンジンと機械製作者を、下手な職人に大きく依存せずに済むようにしています。なぜなら、工作機械は手元が不安定になることもなく、不注意で不器用なこともなく、経験則で動作することもなく、ミスを犯すこともないからです。疲れることなく、動作にわずかな変化も生じさせることなく、何千回も動作を繰り返します。そして、どんな量の作業でも、すべて同じ精度と仕上がりで、文句を言うことなく生産します。現代産業の発展にこれほどまでに顕著な影響を与えてきた工作機械について、利用可能な資料の許す限り、ブラマ学派から始めて、主要な発明者たちについて説明したいと思います。

[1] サムエル記第一、4章。 13. 21節。

[2] 国務文書、1621年、第88巻、第112号。

[3] 1851年万国博覧会の成果に関する講演、第2シリーズ、117。

[4] ヨーロッパ大陸を広く旅したアイルランド王立アカデミーの故会長キルワン博士は、芸術や製造業の改良の難しさや、古い慣習に対する偏見について語る際、ノルマンディーの農民たちは、柄がすべて木製の鋤を使うことにあまりにも長く慣れていたため、鉄製の鋤を試す気にはなれなかった、とよく語っていた。彼らは鉄製の鋤を、先祖代々受け継がれてきた慣習に対する無益で無駄な革新だと考えていたのだ。そして、こうした偏見は、政府にこの件に関する布告を発せざるを得ないほどにまで持ち上がった。そして、最後まで木製の鋤への執着は頑固で、布告の施行に激しい反対運動が起こり、一時的に地方で反乱が起こる恐れもあった。—パークス著『化学エッセイ』第4版、473ページ。

[5] エドゥアール・フルニエ、ヴュー・ヌフ、i. 339.

[6] 科学アカデミー回想録、1826 年 2 月 6 日。

[7] ファーマーズマガジン、1817 年、No. ixxi。 291.

[8] ヴューヌフ、i. 228; Inventa Nova-Antiqua、742。

[9] ヴューヌフ、i. 19. Inventa Nova-Antiqua、803 も参照。

[10] ハラム氏は『ヨーロッパ史序論』の中で、この非凡な天才について次のような注目すべき賛辞を述べている。「レオナルド・ダ・ヴィンチが『15世紀の第一人者』として名を馳せるにふさわしいかどうかは疑う余地がないが、彼が数々の独創的な発見を成し遂げたことについても疑問の余地はない。おそらく、特にこのような状況下では、誰も成し遂げたことのないような発見の数々を成し遂げたであろう。それは、物理科学の一部が、単なる書物には記されていない高みに既に達していたという、それほどあり得ない仮説に基づくものでなければならない。」ハラム氏は、「レオナルドの未発表原稿には、数ページの中に発見や発見の予兆が詰まっており、超自然的な知識への畏敬の念のようなものを私たちに抱かせる」と述べている。

[11] この版は現在、サウス・ケンジントンの特許博物館で展示されています。上記の発見について出版された報告書には、「90歳の老人（最近亡くなったか存命かは不明）が、ワットらが暗い（？）部屋で人物の肖像画を撮っていたことを思い出した、あるいは思い出している。また、ウィリアム・ビーチー卿がルナー協会にこれらの実験をやめるよう懇願する手紙も現存している。もしこの方法が成功すれば、肖像画が台無しになってしまうからだ」と記されています。

[12] 1787年10月16日夕方、非常に独創的で発明力に富んだ機械工、ロモンド氏に手紙を書いた。彼は綿糸紡績用のジェニー紡績機を改良した。一般的な機械では糸が硬すぎると言われているが、この機械は糸を柔らかくスポンジ状にする。彼は電気に関して驚くべき発見をした。紙に2、3語書くと、それを部屋に持ち込み、円筒形のケースに収められた機械を回す。ケースの上部には小さな球状の電位計が取り付けられている。電線は遠く離れた部屋にある同様の円筒と電位計と接続される。彼の妻は、球の対応する動きを観察し、それが示す言葉を書き留める。こうして彼は動作のアルファベットを編み出したようだ。電線の長さは効果に差がないため、通信はどんな距離でも可能だ。例えば、包囲された町の内外を問わず、あるいは、もっと価値があり、千倍も無害な二人の恋人同士の間でも。より良いつながりを禁じられたり妨げられたりすることはない。用途が何であれ、その発明は素晴らしい。—アーサー・ヤングの『フランス旅行記 1787-8-9年』。ロンドン、1792年、第4刷、65ページ。

[13] メカニックスマガジン、1859年2月4日。

[14] モンド紙のある記者はこう述べている。「郵便切手の発明は、一般に考えられているほど近代的なものではありません。最近になって明らかになった1653年のフランスの郵便規則には、パリ行きの現金の代わりに使用される前払い切符の発行に関する記載があります。これらの切符には日付が記入され、手紙に貼付されるか、手紙に巻き付けられ、郵便配達員が手紙を配達する際に切り離して保管できるようになっていました。これらの切符は、修道院、刑務所、大学、その他の公共施設の門番によって1スーで販売されることになっていました。」

[15] 1862年1月14日、土木技術者協会での就任演説。

[16] ビーミッシュの『サー・I・M・ブルネルの回想録』79、80。

[17] 工作機械が導入される以前、あらゆる種類の工場作業には、同じような不器用さがありました。昔ながらの機械で、車輪が動き出すとガタガタと音を立て、所有者はエンジンが壊れてしまうのではないかと心配したという話を聞いたことがあります。機械を動かし始めた職長は、ほとんど絶望するまで作業を続けた後、ついに機械を諦め、「歯車同士の食い違いは、いずれ自然に治まるだろう」と言い残しました。

第11章
ジョセフ・ブラマ。
「偉大な発明家とは、大学からではなく、掘っ建て小屋から産業界に歩み出した人物である。絹の衣装をまとい、名誉に飾られた姿ではなく、ファスチアンの服を着て、すすと油で汚れた姿で歩み出した人物である。」—アイザック・テイラー、『究極の文明』

発明の才能は、ある人々にはあまりにも強く、情熱とさえ言えるほどで、抑えることのできないものと言えるでしょう。詩人は生まれつきのものであり、後天的なものでないという格言は、発明家にも等しく当てはまります。発明家も詩人のように文化や恵まれた機会に恵まれながらも、主に自らの本能を満たすために発明を続け、そして発明し続けます。しかし、発明家は詩人のような創造者ではなく、主に発見者です。その力は、主に素早い知覚と正確な観察力、そして特定の機械的組み合わせの効果を見抜き、予見することにかかっています。発明家は、洞察力と手先の器用さに加え、忍耐と粘り強さという不可欠な資質を備えていなければなりません。なぜなら、たとえしばしば挫折しても、敗北の瞬間でさえも、屈することなく再び立ち上がる準備ができていなければならないからです。これこそが、偉大な発明家たちが育ってきた資質なのです。以下の回想録の主人公は、非常に多作であったにもかかわらず、一流の発明家としての地位を得る資格はないかもしれない。しかし、現代の最も優れた機械工学者を輩出した学校の創設者として、この一連の回想録の中で重要な位置を占める資格がある。

ジョセフ・ブラマーは1748年、ヨークシャー州バーンズリー近郊のステインバラ村に生まれた。父はストラッフォード卿の名で小さな農場を借りていた。ジョセフは5人兄弟の長男で、幼い頃から耕作に携わる運命にあった。村の学校で少し教育を受けた後、農場で働くようになった。幼い頃から建築技術の兆しを見せていた。少年時代、余暇には楽器作りに励み、非常に不完全な道具を使っても立派な作品をいくつか作り上げた。一枚の堅い木片から作ったバイオリンは、珍品として長く大切に保管されていた。幸運にも、彼は村の鍛冶屋と友人になり、その鍛冶屋の店によく通っていた。鍛冶屋は優れた職人で、ジョセフを気に入り、古いやすりや剃刀の刃を使って様々な道具を彼のために作った。そして、これらを使って彼のバイオリンやその他の作品が主に演奏されました。

ジョセフは生涯農耕民として生きられたかもしれないが、16歳の時に右足首に事故に遭い、農作業ができなくなった。障害を負って家に閉じこもり、木彫りや工作に時間を費やしていた。そして、今さら農耕民にはなれないとしても、機械工になれるかもしれないと考えた。十分に回復すると、村の大工アロットに弟子入りし、すぐに熟練の職人となった。鋤、窓枠、バイオリンなどを、同じように器用に作ることができた。また、チェロも作り、幸運にも自作を3ギニーで売ることができた。チェロは今でも名器とされている。彼は、優れた職人なら誰もが感じる野心の衝動を心に感じ、いずれにせよ、自分の仕事で昇進したいという願望を抱いていたに違いない。任期が尽きると、彼はロンドンで仕事を探すことを決意し、徒歩でそこへ向かった。すぐに家具職人の店に職を見つけ、しばらくそこに居ついた後、小さな事業を独立して始めた。日々の仕事中に起きたある事故が、またしても彼の助けとなった。彼はちょっとした自由時間を得て、それをすぐに有効活用しようと考えたのだ。彼の仕事の一部は、アレン氏が発明あるいは改良した方法に倣って便器を設置することだったが、その便器はまだ完成していなかった。ブラマは以前から、もし少しでもその仕事のための自由時間を確保できれば、それを完全に置き換える何かを考案しようと心に決めていた。仕事中に重度の転倒事故に遭い、不本意ながらも寝たきりになったことで、彼は望んでいた自由時間を得ることができた。そして、彼は思い描いていた発明品の製作に取り掛かった。彼は1778年に特許を取得し、明細書には「ミドルセックス州カーナビー・マーケット（ゴールデン・スクエア）クロス・コート在住、家具職人」と記されていた。その後、セント・ジャイルズ教会のデンマーク・ストリートにある工房に移り、そこで水栓を取り付けて発明品をさらに改良し、1783年に特許を取得した。この機械の長所は広く認められ、まもなく広く使用されるようになり、ほとんど改良を加えられることなく今日まで使い続けられている。発明品の使用が増えるにつれて状況も改善したブラマは、機械の製造に必要なポンプやパイプなどの製造に着手した。そして、ヨークシャー出身の友人で、古いヤスリとカミソリの刃を使って彼の最初の道具を作ってくれた鍛冶屋のことを思い出し、彼をロンドンに呼び寄せて鍛冶屋部門の責任者に任命した。そこで彼は非常に有能な助手となった。いつものように、特許は実用化されるとすぐに海賊に襲われ、ブラマは何度もその発明の財産を守る必要に迫られました。彼は完全に成功した。

次にブラマは、当時知られていたあらゆる錠前を凌駕する錠前の発明に目を向けます。当時使用されていた錠前は非常に不完全なもので、器用な泥棒なら簡単に開けられ、彼らに対する防御力はほとんどありませんでした。錠前は非常に古い発明ですが、他の多くの錠前と同様に、その製造技術は大幅に失われてしまったようで、新たに発見する必要がありました。例えば、タンブラー錠は、可動式の障害物を使用し、適切な鍵によってのみ作動する構造で、障害物が固定されている通常のワード錠とは対照的です。これは古代エジプト人によく知られていたようで、カルナック神殿を飾る浅浮彫の中に、このような錠前の彫刻が見られます。この種の錠前は1774年にバロン氏によって復活、あるいは少なくとも大幅に改良されましたが、ブラマ氏がこの研究に着手したのはその直後のことでした。彼は多くの研究と実験を経て、バロン氏の錠前よりもシンプルで使いやすく、しかもより安全な錠前を考案しました。これは、この錠前が80年近くの試練に耐え[1]、今もなおその地位を保っているという事実からも明らかです。ブラマ氏の錠前は長らく絶対的に破られないとされ、アメリカ人ホッブズが1851年にそれを習得するまで、67年間も解錠されることはありませんでした。ピカデリー通りにあるブラマ氏のショーウィンドウには、この特許錠の解錠に成功した者に200ポンドの賞金を出すという張り紙が長い間貼られていました。多くの人が試みましたが、いずれも失敗に終わりました。しかしホッブズが16日間、様々な精巧な道具を用いて錠前を操作し、ついに解錠に成功したのです。しかし、錠前を開けるのが困難だったことから、通常の用途では、この錠前は難攻不落であると断言できるだろう。

新しい錠前は非常に繊細な機械であり、その動作はバネ、スライダー、レバー、バレル、その他の部品の精度に大きく依存していました。発明のメリットが広く認められたため、錠前の需要は大きく、需要を満たすのに十分な量を製造できるように、一連の独創的な工作機械を発明する必要が生じました。実際、これらの工具が発明されなければ、錠前が広く普及することはなかったでしょう。なぜなら、どれほど熟練した職人であっても、錠前の正確な動作に不可欠なすべての部品の精度と仕上げを、その水準にまで高めることは不可能だったからです。ブラマは、製造の全工程を監督するにあたり、職長のヘンリー・モーズリーから多大な援助を受けた。モーズリーには、錠前製造業を有利に利益を上げて営むことを可能にした工具機械の考案に少なからず恩義を感じていた。

ブラマーの不屈の発明精神は、水門の成功によって新たな努力へと刺激され、数年後には、それまで試みたことのなかった、より重要で独創的な活動へと着手しました。1785年の特許は、彼の研究の方向性を示しています。ワットは蒸気機関を発明し、それが広く普及しつつありました。そして、様々な形態の動力源の創出は、発明家たちのお気に入りの研究テーマとなりました。この目的を達成したブラマーの最初の発明は、流体の圧力平衡の原理に基づく静水圧機械であり、これはよく知られた「静水圧のパラドックス」で示されています。 1785 年の特許では、彼は自分自身を家具職人ではなく、ピカデリーの「エンジン職人」と表現し、多くの発明を示しましたが、そのどれもが実用化されませんでした。たとえば、静水圧機械とボイラー、およびそれらによって生成された電力を車両の牽引に応用すること、船尾に固定された外輪によって船を推進することなどです。これらの図面は明細書に添付されています。しかし、静水圧プレスまたは油圧プレスの特許を取得したのは 1795 年になってからでした。

水圧プレスの原理は古くから知られており、多くの興味深い考察の対象となっていましたが、比較的最近になって機械への応用というアイデアが生まれるまで、成果は上がっていませんでした。この種の機械は、著名な哲学者パスカルによって1664年に提案されましたが、その製作上の困難が十分に克服されるまでには1世紀以上を要しました。ブラマの機械は、大きくて重いシリンダーで構成されており、その中で正確に取り付けられた頑丈なピストン、つまりプランジャーが作動します。非常に小口径の押し出しポンプがシリンダーの底部と連通しており、ポンプハンドルまたはレバーの作用によって、少量の水が大きなシリンダー内のピストンの下に次々に押し出され、ピストンを徐々に押し上げ、体積を減少させたい物体を圧縮します。そのため、この機械はパッキングプレスとして最も広く利用されており、これまで発明された同種のあらゆる装置よりも優れています。また、驚異的な力を発揮するにもかかわらず、扱いが非常に簡単なので、少年でも操作できます。この機械は、他の動力源よりも多くの特別な場面で利用されてきました。例えば、ロバート・スチーブンソンはブリタニア橋の巨大なチューブを橋脚に巻き上げる際に、またブルネルはグレート・イースタン蒸気船をクレードルから進水させる際に使用しました。さらに、鉄筋の切断、仮締切ダム建設のために打ち込まれた杭の引抜、そして木の根こそぎ引き抜く際にも使用されており、これらの作業はすべて比較的容易にこなすことができます。

ブラマの時代以前に水圧プレス機を製作する際に経験した最大の困難は、ポンプの巨大な圧力に起因していました。この圧力によって、固体ピストンとそれが作動するシリンダー側面の間に水が押し込まれ、プレス機は実用に耐えられなくなってしまったのです。ブラマ自身も当初、この困難に完全に困惑しました。問題は、ピストンがスムーズに滑り上がるだけの十分な自由度と、同時にポンプの内部力に耐えられるだけの防水性を備えた接合部を確保することだったことは容易に想像できます。この二つの条件はあまりにも矛盾しているように思われたため、ブラマは途方に暮れ、機械を実用的な効率にまで高められるかどうか絶望しました。世界に新しく有用な機械をもたらすという、骨の折れる、そしてしばしば利益のない仕事に携わった者だけが、機械的発明における偉大なアイデアの実現を一時的に妨げる、一見些細な障害から生じる、苛立たしい不安を理解できるでしょう。水圧プレスにおける防水構造も同様であった。初期の実験において、ブラマは必要な防水性を確保するため、通常のスタッフィングボックスを用いる方法を試した。すなわち、麻のコイルを革のワッシャーで巻いたものを凹部に置き、可動ラムまたはピストンの周りにしっかりとフィットさせ、さらに強力なネジでしっかりと締め付けた圧縮カラーで所定の位置に固定する。この構造の欠点は、たとえパッキングを十分な強度で、下からの強大な圧力によって押し出される水の通過に抵抗できたとしても、圧縮された材料がプレス機のラムをしっかりと掴み、水圧を取り除いても元に戻らないことであった。

この窮地に、ブラマ社の敏腕職人ヘンリー・モーズリーが救いの手を差し伸べた。水圧そのものを利用して、襟に必要な防水性を与えるという、画期的なアイデアが思いついたのだ。それはまさに常識にとらわれた天才的なひらめきであり、そのシンプルさゆえに美しいものだった。こうして生まれたのが、モーズリーの自動締まり襟である。その仕組みは、少し説明すれば容易に理解できるだろう。凸面を上、凹面を下に向けた丈夫な革製の襟を、プレスシリンダーの首の部分、かつて詰め物入れとして使われていた場所に開けた窪みに取り付けた。高圧水が流されるや否や、水は革の窪みに押し寄せ、襟の曲がった縁を「弾き出す」のである。そうすることで、革は上昇するラムの表面に一定の密着度と強度で密着し、漏れようとする水の圧力に正確に比例して接合部をよりしっかりと密閉します。一方、圧力が解放され、ラムが戻ろうとする瞬間、カラーは押し潰され、ラムは完全に自由でありながら完全に水密な状態でゆっくりと滑り落ちます。このように、ピストンの横から水が漏れる以前の傾向は、この非常にシンプルで洗練された自動調整機構によって、機械の完全に効率的な動作に役立てられました。そして発明の瞬間から、油圧プレスは力を集中的かつ静かに発揮する最も優れた装置の一つとしての地位を確立しました。

ブラマーは長年にわたり発明家として有益な研究を続けました。プレス機の発明に携わる過程で水力学の原理を研究したことで、揚水機械に多くの価値ある改良をもたらしました。ピストンとシリンダーの形状を変えることで回転運動を実現し[3]、これを様々な用途に応用しました。彼はこれをよく知られた消防車に採用し、今ではほぼ普遍的に利用されています。彼が開発したもう一つの人気機械は、1797年に特許を取得したビールポンプです。これにより、酒場の主人は、カウンターで販売する様々な酒を地下室の樽から汲み上げることができます。彼は蒸気機関の改良についてもいくつかの特許を取得しましたが、この分野では他の発明家が活躍する余地はほとんどありませんでした。そのため、ブラマはワットに対して恨みを抱いていたようで、1796年12月に行われたボウルトン・アンド・ワット対ホーンブロワー・アンド・メイバリーの訴訟において、彼が提出した証言の中でその恨みが激しく爆発した。この訴訟において、ブラマの怒りは理性に勝ったようで、後に出版したパンフレットの内容を、訴訟を担当した判事に手紙の形で提出しようとしたが、判事によって阻止された。[4] このパンフレットの中で、彼はワットの仕様には明確な意味がなく、矛盾と不合理を呈しており、到底理解できないと主張した。蒸気機関を凝縮原理で作動させるという提案は全くの誤りであり、ワットのピストンへの詰め込み方法は「途方もない愚行」であると主張した。ニューコメンのエンジン（その後完全に取って代わられた）は、あらゆる点でワットのエンジンよりはるかに優れていたという結論は、言うまでもなく、ほぼ一世紀にわたる経験によって反証されました。

ボルトンとワットの特許が失効すると、ブラマは当時既に確立された動力源となっていた凝縮エンジンの細部にいくつかの価値ある改良を施した。その中で最も重要なのは「四方コック」で、彼はこれを交互に回転するのではなく連続的に回転するように設計し、部品の摩耗を大幅に低減しながら精度を向上させた。1801年にこの発明を取得したのと同じ特許において、彼はボイラーの様々な改良とエンジンの様々な部品の改良も提案し、動作の簡素化と直接性の向上を目指した。

1802年の特許において、ブラマは機械的発明においてもう一つの大きな進歩を遂げました。それは「木材やその他の精密さが求められる材料に、斧、鋸、かんな、その他の切削器具といった通常の手作業による切削よりもはるかに迅速かつ完璧に、真っ直ぐで滑らかで平行な面を作るための」工具です。明細書には、本発明の目的が手作業の省力化、生産コストの削減、そして優れた加工品質にあると記されています。工具は機械で駆動されるフレームに固定され、垂直の軸を中心に回転方向に動くものもあれば、通常の木工旋盤のように軸が水平に動くものもあり、固定された溝の中でスライドするフレームに固定されたものもありました。この発明の原理に基づいて、ウーリッジ兵器廠で木材かんな削り機[5]が製作され、現在も効率的に使用されています。主軸は油槽内のピストンで支持されており、これにより摩擦が大幅に減少し、小型の強制ポンプによって正確に調整できる構造となっていた。特許に記載された機械は当初木材加工に用いられたが、金属加工にも同様に応用可能であった。ピムリコにあるブラマ自身の工房では、回転刃を備えた機械を用いて、特許取得済みの錠前やその他の製品の金属面を削り取った。彼はまた、旋盤の軸に垂直な軸上で可動する工具を用いて、凸面または凹面の球面を旋削する方法や、一般的な旋盤工がボウルを作る際に用いるのとほぼ同じ形状の湾曲工具を同様の方法で固定して同心円状のシェルを切り出す方法も導入した。「実際、ブラマは特許取得済みの油圧プレス、水洗トイレ、そして錠前の製造において、現代の工具の驚くほど多くの部分を先取りしただけでなく、かなり大規模に実現した」とマレット氏は述べている。 [6] 彼が油圧装置の使用を特に好んでいたことは、表面削り機械の仕様書に示されています。この仕様書には、ピボットを完全に流体上で動かし、小型の強制ポンプとコックによって自由に上下させる方法が含まれていますが、この発明のこの部分が実際に使用されたかどうかはわかりません。

ブラマーの発明の才能は、小さなものから大きなものまで、あらゆる場面で発揮されました。ビールを一杯汲む蛇口から、木を根こそぎ引き抜く水力機械まで、その才能は尽きることのないようで、実に様々な分野で発揮されました。機械の工夫で解決できるような困難が生じた場合は、たいていブラマーに頼り、彼が解決策に困ることはめったにありませんでした。例えば、1806年にイングランド銀行から、紙幣の数字と日付行をより正確かつ迅速に印刷する機械の開発を依頼された際、彼はすぐに必要なモデルを発明し、1ヶ月かけて完成させました。その後、彼は機械の動作によって数字が変化するという完璧な機械を完成させ、現在でも定期的に使用されています。イングランド銀行でのこの機械の使用だけでも、100人の事務員の労力が節約されました。しかし、その主な価値は、その高い精度、それによって印刷された数字の完全な判読性、そしてそれがもたらすチェック能力の大幅な向上にありました。

次に彼がペンと紙の製造に関連した発明に取り組んだことが分かります。羽根ペンを簡単に作れる小型のペン製造機は、鋼鉄ペンの発明によって駆逐されるまで、長きにわたって使われ続けました。しかし、機械による紙製造の特許は、彼の他のすべての発明と同様に独創的ではあったものの、採用されることはなかったようです。この分野では、フォードリニアーとドンキンの発明がすぐに他のすべての発明に取って代わったからです。その他の小さな発明としては、馬車の車輪の組み立てと橇移動の改良法、そして水道管敷設の改良法が挙げられます。後者の発明の明細書には、あらゆる種類の機械の駆動や、ドックや倉庫における貨物の上げ下げに水力を利用することが記載されており、これは後にウィリアム・アームストロング卿によって、方法は異なりますが、実際に実現されました。[7] この点においても、他の多くの点と同様に、ブラマは当時の機械の必要性を先取りしていました。そのため、彼が保有していた特許の多くは（一時20件以上もあったが）、全く利益を生まないものとなった。1814年に取得した彼の最後の特許は、木材の乾燥腐朽を防ぐためにローマセメントを塗布する技術に関するものだった。

ブラマは様々な機械工学の分野に加え、ある程度土木技師としても活動していたが、より緊急の用事があったため、この分野での有利な仕事の申し出を幾度も断らざるを得なかった。しかし、1790年から1793年にかけて、ノーリッジの新水道工事に携わることになった。これは、ノーリッジ市の市当局と賃借人との間の紛争で証言を求められたことがきっかけで、ブラマは計画を立案したが、その計画は実行不可能とされた。ブラマは、計画が実行可能であり、かつ自身の証言が正しいことを証明するために、新工事を引き受け、見事に完成させた。さらに、論争によって引き出された精力的な出版物の中で、ライバル技術者が提出した計画の不十分さと矛盾を論証した。

ブラマは死の直前、ピムリコの工場で石材や木材を製材するための大型機械数台の建設に携わっていたが、水力発電を駆使して大きな成功を収めた。橋や運河の閘門を建設する新しい方法をはじめ、様々な事柄が彼の頭の中で芽生えていたが、完成するまでには至らなかった。ハンプシャー州ホルトの森で、静水圧プレス機の稼働を監督していた時――そこでは300本以上の大木が瞬く間に根こそぎにされた――彼は重度の風邪をひき、それが肺にこびりつき、1814年12月9日、66歳で突如としてこの世を去った。

友人のカレン・ブラウン博士[8]は、ブラマについて次のように述べています。「彼は道徳心が非常に優れ、節度ある生活習慣と信心深さを持ち[9]、非常に明るい性格で、彼が入会したすべての仲間の盛り上げ役でした。彼は表現力に富み、意見に対する完璧な独立性を備えていました。彼は慈悲深く愛情深い人物で、習慣はきちんと整然としており、気前の良さと倹約の両立を熟知していました。彼の名誉のために、彼はしばしば、商売の停滞により彼らの労働によって生み出された製品を処分できない時でも、彼らのためにのみ彼らを雇用し続けました。製造業者として、彼は迅速さと誠実さで際立っており、すべての製品に施す精緻な仕上げで高く評価されていました。彼が初めて導入したこの卓越した職人技は、生涯を通じて比類のないものでした。」

ブラマーは、当時の最初の機械工学の天才として、そして最高峰の工具製作技術の創始者として、当然の栄誉と称賛を受けました。ピムリコの彼の工房からは、ヘンリー・モーズリー、ジョセフ・クレメント、そしてその他多くの一流の機械工が輩出され、彼らは機械技術をさらに完成度の高いものへと押し上げ、機械工学に刺激を与えました。その影響は、今もなおあらゆる産業分野に感じられます。

ブラマーが所属していた教区は、当然のことながら彼が世に成し遂げた偉業を誇りに思い、シルクストーンの教区教会に彼の生涯と業績を記念する大理石の銘板を建立しました。教会の墓地には、ジョセフの父、兄弟、そして他の家族の墓石が埋葬されています。そして、彼らの子孫は今もなお、この偉大な機械工が生まれたステインバラの農場を所有していると伝えられています。

[1] ブラマが発明した錠前は1784年に特許を取得しました。ブラマ氏自身は、錠前構造に関する論文の中で、この発明の具体的な利点を詳細に述べています。1798年に取得した2番目の特許では、最初の特許を改良し、鍵の偽造を防止し、鍵が再び所有者の手に渡るまで錠前の機能を停止することを目指しました。これは、所有者がスライダーを変更することで、自分以外の者が鍵を使っても錠前を開けることができないように、あるいはスライダーが適切に機能するように再調整されるまで、錠前を開けることができないようにすることで実現しました。ちなみに、ブラマの錠前の安全性は、最も急速に向上することが知られている、組み合わせ、つまり数の掛け算の原理に依存しています。したがって、5 つのスライドを持つ錠前では 3,000 通りのバリエーションが可能で、8 つのスライドを持つ錠前では 1,935,360 通りもの変更が可能です。言い換えると、錠前が開くまでに、その回数だけ鍵の作成やピッキングを試行できることになります。

[2] ブリタニア橋で1回のプレスで持ち上げられた重量は1144トンでした。

[3] トーマス・ヤング博士は、ブリタニカ百科事典のブラマーに関する記事の中で、「回転原理」とは、水に直接作用する部分をスライダーの形にして「円筒形の空洞の周りを掃き、偏心溝によって所定の位置に保持する」ことであると説明しています。この装置はおそらくブラマー自身の発明ですが、それ以前にラメリ、カナレリ、アモントン、プリンス・ルパート、フック博士によってほぼ同様の形で説明されていました。

[4] ボウルトン・アンド・ワット対ホーンブロワー・アンド・メイバリー事件（ワット氏の蒸気機関改良特許侵害訴訟）について、ジェームズ・エア卿（コモン・プレアズ首席判事）宛ての書簡。技師ジョセフ・ブラマー著。ロンドン、1797年。

[5] サー・サミュエル・ベンサムとマーク・イザムバード・ブルネルはその後、木工機械の発明で名声を博しましたが、その詳細は前者のベンサム夫人の回想録と後者のビーミッシュ氏の伝記に記載されています。

[6] 「1862年国際博覧会の記録」実用機械工ジャーナル、293。

[7] 動力の他の利用方法と同様に、この点においても近代人は古代人に先駆けていました。水圧機械はイギリスでは比較的最近の発明ですが、海外では古くから使用されていました。例えば、ブライト博士のハンガリー下地旅行記には、帝国鉱山の主任技師であるM.ホルが発明した強力な水圧機械の詳細な記述があります。この機械は1749年から使用され、シェムニッツとクレムニッツの銀鉱山と金鉱山から1800フィートの深さから水を汲み上げるために使用されていました。山腹に貯水池を形成することで水頭が集められ、そこから坑道に垂直に立てられた防水鋳鉄管を通って水が導かれました。約45ファゾムの深さで、管を通って下降する水は、上部の柱の重さによって垂直のシリンダーの底に押し出され、そこで防水ピストンが上昇しました。所定の点まで押し上げられると、自動コックが下降する水柱の圧力を遮断し、同時に自動バルブがシリンダー内の水を排出する。するとピストンが再び下降し、このプロセスが蒸気機関の連続ストロークのように繰り返される。この油圧装置にはポンプロッドが取り付けられ、シャフトの底まで運ばれ、それぞれが異なるレベルのポンプを駆動して、段階的に水を主横坑のレベルまで汲み上げる。これら3段のポンプは、それぞれ1時間あたり600フィートの深さから1790立方フィートの水を汲み上げた。この機械の定常動作は、大型ピストンのヘッドとポンプロッドにチェーンで接続されたバランスビームによって補助されていた。そして、3台のポンプによって24時間ごとに789,840ガロンもの水を鉱山から汲み出すこれらの強力な機械全体は、コックを回すだけで作動し、制御された。このように簡単に説明した配置は、ポンプだけでなく、クレーンなどあらゆる種類の機械の動作に同様に適用できることが観察される。また、ブラマー、アームストロング、その他の著名なイギリスの機械工の創意工夫にもかかわらず、オーストリアの技術者ホルは、流体静力学の原理の実際の応用において彼らより明らかに先んじていたことが注目される。

[8] ブラウン博士は1815年4月のニュー・マンスリー・マガジンに友人の短い回想録を掲載しました。これが、これまでに発表されたブラマの生涯に関するすべての記述の基礎となっています。

[9] ブラマーは宗教的な人物としてよく知られていたにもかかわらず、SSウィリアム・ハンティントン（罪人救済）の激しい不興を買ったようである。マコーレーは彼を青年期には「ハンターという名の、役立たずで醜い少年」、成人期には「あの驚くべき詐欺師」（『エッセイ集』第1巻529ページ）と評している。ハンティントンは1793年に礼拝堂の改修工事を行った際にブラマーに専門的な助言を求めたようで、工事完了後、ブラマーは説教者に必要経費として8ポンドの小切手を惜しみなく送った。金額がハンティントンの予想より少なかったのか、あるいは何らかの理由があったのかは不明だが、SSは「不快な」宗教を持つアリウス派からの贈り物として、軽蔑的に贈り物を返送し、同時に贈り主に対して不快な悪口を連発した。ブラマは、この無意味な寄せ集めに反論し、その内容を「無作法で、不条理で、無学で、作者が酩酊状態か、狂気か、ルシファーの影響下にある時に書かれたに違いない」と評した。そして、ハンティントンが不当な侮辱を謝罪しなければ、必ず彼を告発すると脅した。しかし、ハンティントンは全く必要のない「信仰告白」について、真剣な表情で説明し、弁明しようとした。これに対しハンティントンは再び非難を再開し、機械工に対し、聖書の文言と言い回しを次々と浴びせた。論争において冒涜的な言葉が許容されるならば、ユーモアも含まれていた。「かわいそうな人だ！特許取得済みの錠前は良いのに、天国の鍵は哀れな姿だ！」とハンティントンは言った。 SSはこう述べている。「ブラマー氏がどのような人物なのか、人生における人格や振る舞いにおいて、人間として、商人として、隣人として、紳士として、夫として、友人として、主君として、あるいは臣下として、私は知りません。これらのあらゆる性格において、彼は彗星のように輝いているかもしれませんが、私には、ヤンネス、ヤンブレス、あるいは銅細工師アレクサンダーのような、悔い改めた、あるいは傷ついた罪人とは全く似ても似つかない人物にしか見えません！」ブラマーは、攻撃者の手紙を公表すると脅して反論したが、ハンティントンは『賢者との微かな論争』（A Feeble Dispute with a Wise and Learned Man、8巻、ロンドン、1793年）で彼に先んじていた。ハンティントンは、正当かどうかはさておき、ブラマーが王室のイングランド人を最も野蛮な方法で殺害したかのように描いている。

第12章
ヘンリー・モーズレー。
「あらゆる機械の成功は、使用する工具の完成度にかかっています。工具製作の達人であれば、あらゆる機械を製作するための鍵を握っています。…したがって、工具の考案と製作は常に工業技術の頂点に立つべきです。」—C. バベッジ、1851年博覧会

ヘンリー・モーズリーは、前世紀末頃、ウーリッジのサルテーション・イン裏の中庭に建つ家に生まれました。サルテーション・インへの入り口は、アーセナル門のほぼ向かい側にあります。彼の父はランカシャー出身で、同名の旧家の末裔です。その家系の当主は、17世紀初頭、オームズカーク近郊のモーズリー・ホールに住んでいました。その後、一族は散り散りになり、数人は職人になりました。ヘンリーの父ウィリアム・モーズリーはボルトン近郊に住み、そこで大工として育ちました。ランカシャーで働いていた頃の彼の主な仕事は、綿織機械の木製骨組みを作ることでした。当時、綿織機械の製造にはまだ鋳鉄が使われていませんでした。ウィリアムは、ある連絡係のせいで近所でトラブルに巻き込まれたため、王立砲兵隊に入隊した。所属していた軍団は間もなく西インド諸島へ派遣された。彼は幾度となく戦闘に参加し、最後の戦闘では喉にマスケット銃の弾丸を受け、重傷を負ったものの命を取り留めた。彼はその銃床を家に持ち帰り、遺品として保管した後、息子に遺贈した。後年、息子は壁に掛けた銃床を指して「あの革切れがなければヘンリー・モーズリーは生まれなかっただろう」と語るようになった。負傷した砲兵は傷病兵として除隊となり、軍団の司令部であるウールウィッチへ送られたが、間もなく除隊となった。器用な作業員であった彼は、武器庫で職を探し、そこで職を得た。彼は後にドックヤードの倉庫番に任命された。ウィリアム・モーズリーがウールウィッチで働いていた頃、この回想録の主人公は1771年8月22日、前述の中庭にある家で生まれた。

少年は早くから仕事に就き、12歳になると「火薬係」として薬莢の製造と充填に携わるようになった。2年後、父親が働く大工の工房に預けられ、そこで道具や木材と鉄の加工技術を習得した。父親の頃から、鉄の加工技術に最も惹かれていたようだ。鍛冶屋の工房は大工の工房に近く、ハリーはノコギリやカンナよりも、ハンマー、ヤスリ、ノミを使う機会があれば何でも利用した。大工の親方は、ハリーが自分の工房を抜け出して鍛冶屋へ忍び込むと、何度も叱責した。彼の鍛冶屋への情熱は実に強く、1年後には器用で賢い少年だったハリーは、鍛冶屋に入りたいという切実な願いを叶える方が賢明だと判断され、15歳で鍛冶屋へ送られた。

仕事に情熱を傾けるようになった彼は、急速に進歩し、やがて熟練の鍛冶屋兼金属細工師となった。特に軽鉄工の鍛造にその腕を振るい、特に好んでいた仕事は、鉄の塊から「三脚」を作ることだった。これは工房の「腕の鈍い」職人にしかできない仕事だったが、彼はそれを驚くほどの速さで、一流の技量で仕上げた。この「三脚」はスペイン製の鉄ボルトで作られていた。非常に丈夫でありながら、ハンマーで叩くと蝋のように硬くなる希少な素材だった。晩年、発明家として傑出した名声を博し、熟練労働者を大量に雇用するようになった後も、彼はウーリッジ造兵廠で鍛造に携わっていた初期の頃を誇りを持って振り返っていた。彼は、自分がとても気に入っていた熟練の老練な職人たちが、彼の「トリベット」を鍛造する際に、いかに彼の周りに群がるかを、とても楽しそうに語っていた。その「トリベット」のいくつかは、今日でもウーリッジの主婦たちが、お茶の時間まで明るい暖炉の前でトーストの皿を支えるのに使っているかもしれない。しかし、これは完全に禁制の仕事で、「こっそり」行われ、監督官によって厳しく禁じられていた。監督官は親切にも、彼が店に入るまでに禁止されている仕事がすべて片付くように、独特のやり方で鼻をかむことで彼が近づいてくる合図をしてくれた。

モーズリーが幼い頃から三脚作りに長けていたこと――それ自体は取るに足らないことだったが――は、彼が道具や機械を作るという、彼の芸術の中でも最も重要な分野において、どれほどの進歩を遂げたかを示すために言及した。晩年、彼にとってこれほど喜ばしいことはなかった。それは、珍しい鍛冶の仕事に携わり、誰にも劣らず巧みに、それがもたらす困難を克服することだった。芸術への誇りは、中世の鍛冶屋たちと同じくらい強かったに違いない。彼らは、今でも大聖堂や古い邸宅の誇りとして見なされている美しい工芸品を生み出した。モーズリーの場合、鍛冶屋としての彼の器用さは、最終的には装飾品ではなく機械へと向かった。しかし、もし装飾品が彼の仕事であったならば、彼が最高の名声を博していたであろうことは疑いようがない。

若き鍛冶屋が習得した手作業の技術は、彼の職人としての名声を高めるほどで、ロンドンの工房でさえ、この業界でもっとも器用な職人の一人と評されていました。このことがきっかけで、彼は間もなくウールウィッチ造兵廠の鍛冶屋を離れ、機械に関する能力を伸ばすのにより適した分野へと異動しました。

ジョセフ・ブラマは1784年に彼の錠前の最初の特許を取得し、数年後にはその改良のために2番目の特許を取得しました。しかし、この新しい錠前が他のどの錠前よりも優れていることは広く認められていたにもかかわらず、ブラマは十分な精度で製造し、広く流通できるような価格で販売することに非常に苦労しました。これは、当時の職人技が一般的に劣っていたこと、そして当時使用されていた工具の不器用さと不安定さに起因していました。ブラマは、どんなに優れた手先の器用さも頼りにならないことに気づきました。しかも、それが彼の唯一の頼みの綱のように思えました。というのも、当時はまだ優れた工作機械が発明されていなかったからです。このジレンマに陥ったブラマは、当時ホワイトチャペルの鍛冶屋ウィリアム・ムーディーと共に働いていた、才気あふれる老ドイツ人職人に相談することにしました。このドイツ人は、当時ロンドンで最も才気あふれる職人の一人とされていました。ブラマは彼と何度か長時間の面談を重ね、錠前製作においていかにして精密な仕上がりを確保するかという難題を解決しようと努めた。しかし、彼らはそれを解決することができなかった。より良い道具がなければこの難題は克服できないと悟ったのだ。そしてブラマは、自分の作った錠前が単なる機械的な珍品に留まり、一般向けに普及するのを阻まれるのではないかと危惧し始めた。

ムーディーの店の鍛冶屋の一人が、次にどうすべきかひどく困惑していた時、ウーリッジ造兵廠の鍛冶屋にモードズリーという名の若者がいて、その才能はあまりにも高く「彼には何もできない」と言い、ブラマ氏にその問題について相談してみるよう勧めた。モードズリーはすぐにブラマ氏の工房に呼び出され、錠前屋の前に姿を現した。背が高く、力強く、容姿端麗な若者で、当時まだ18歳だった。ブラマ氏は、そんな若者に自分の問題を説明するのが恥ずかしいと思ったほどだった。しかし、必要に迫られ、目的を達成するためにあらゆる方法を試さざるを得なかった。そして、モードズリーが彼の状況説明に応えて提案した内容は、実に控えめで、実に賢明で、そして結果として非常に実用的であったため、ブラマ氏は、目の前の若者が若い肩には老練な頭脳を持っていることを認めざるを得なかった。ブラマは若者の提案を採用することに決め、その場で彼に贈り物をし、町の店で働いてくれるなら仕事を与えると申し出た。モードズリーは喜んでその申し出を受け入れ、やがてブラマの前に姿を現し、職務に就いた。

モードズリーは正規の徒弟制度を経験しておらず、また非常に若々しい容貌だったため、店長は彼が熟練した職人たちの横に並ぶ地位に就けるかどうか、かなり不安を抱いていた。しかし、モードズリーはすぐに主人と店長の心を落ち着かせた。使い古された副長椅子を指差しながら、ブラマに言った。「今夜六時までにこれを新品同様になれば、七年も徒弟制度に就いていないにもかかわらず、店長も私が職人として地位を得て、あなたの部下たちと肩を並べる資格があると納得してくれるでしょう。」この提案には自立心があり、しかも非常に理にかなっていたため、店長はすぐに同意した。モードズリーはコートを脱ぎ、シャツの袖をまくり上げ、古い椅子の上で意欲的に仕事に取り掛かった。バイスの鋲は「あっという間に」鋼板が張り直され、やすりがかけられ、再切削され、すべての部品が洗浄され、整えられ、再び形を整えられた。六時までに、古いバイスは所定の位置にねじ込まれ、鋲は焼き入れされ、適切な焼き入れ温度まで「下げ」られた。そして、古い作業台は、周囲の作業台が全て影を潜めるほど、見事に整えられた！ブラマーと彼の親方が見に来た。作業場の男たちは感嘆の眼差しで見守った。検査の結果、「一流の仕事」と評された。この見事な仕事でモードズリーは地位を固め、翌週の月曜日の朝、彼は正社員として入社した。

彼はすぐに工房で一流の職人として地位を確立した。自分の技術を愛し、その卓越性を目指し、そして成功を収めた。なぜなら、自分の職業に心を捧げる職人は、彫刻家や画家が彫像や絵画を制作するのと同じくらい、真に優れた技巧を凝らした作品を生み出すことに誇りを感じるからである。時が経つにつれ、最も困難で繊細な仕事がモードズリーに託されるようになった。彼にとって、全く新しい機械を扱うこと以上に大きな喜びはなかった。こうして彼は自然と、そして着実に、手作業から頭脳作業へと昇進していった。手先の器用さは彼の才能の中でも些細なことだった。彼は機械の分析と統合を直感的に行う能力を持っていた。与えられた目的を達成するために必要な配置を鋭敏に察知する鋭い目を持っており、困難が生じるたびに、彼の創意工夫に満ちた精神でそれを克服しようと努めた。

同僚たちは、彼の手腕、知性、そして情熱といった数々の素晴らしい資質をすぐに見抜き、彼は店の人気者になっただけでなく、ヒーローにもなった。おそらく、彼の容姿の良さも一因だったのだろう。そのため、祝賀行事で男たちが行進する時、「ハリー」はたいてい先頭に立って旗を掲げる役に選ばれた。息子としての彼の振る舞いもまた、職人としての資質と同じくらい称賛に値するものだった。モーズリーがブラマーの会社に入社して間もなく父親が亡くなった後も、彼は毎週土曜日の夜にウーリッジまで歩いて行き、深く尊敬していた母親に週給のかなりの部分を渡すのが習慣だった。そして、母親が生きている間ずっとそうし続けた。

若さにもかかわらず、彼は次々と昇進を重ね、ついに全員一致で工場の主任職長に任命され、そこで仕事をする者すべてから「ブラマーの右腕」として認められました。彼は主人の心を掴んだだけでなく――彼にとってさらに重要なことだったのは――主人の美しいメイド、サラ・ティンデルの心をも掴んだことです。彼は彼女と結婚し、生涯を共に歩みました。彼女は偉大な技師の高潔な人格にふさわしい、まさに「立派な助っ人」でした。モードズリーは主人から特に重宝され、特許取得済みの錠前を作るための工具を考案しました。彼は、最小限の労力で、職人にそれほどの手先の器用さを必要とせずに、錠前をより正確かつ迅速に製造するために、数々の素晴らしい工夫を考案しました。錠前は非常に繊細な機械であったため、構成部品の同一性が絶対的に必要でした。どんなに熟練した手作業だけでは、必要な精度の仕上がりを保証することはできず、また、大量の需要を満たすのに十分な量の部品を生産することもできませんでした。そのため、故障したり不完全な仕事をしたりしない工作機械を考案する必要がありました。つまり、個々の作業員の器用さの差に大きく左右されることなく、定められた軌道をたどり、発明者が設計した方法に細部に至るまで忠実に従う機械です。この分野でモードズリーは傑出した成功を収め、ブラマーの工房で初めて、そして後に彼自身の工房でも発揮された彼の勤勉な創意工夫のおかげで、現在の自動作動機械の力と精度は間違いなく大きく発展しました。

ブラマ自身も、ヘンリー・モーズリーが錠前を大規模に製造するための機械を考案した実用的技能に、発明の成功が大きく寄与したことを躊躇なく認めていた。彼の手先の器用さをさらに証明するものとして、1851年にホッブズ氏の腕を厳しく試した南京錠と全く同じものを、自らの手で製作したことが挙げられる。そして、この錠前が半世紀以上も製造され、現代の改良点を一切取り入れていなかったことを考えると、長年にわたり様々な機械的な技量に耐えてきたのは、その製作原理だけでなく、製作者の技量にも称賛に値すると言えるだろう。

錠前製造用の改良工作機械の発明に加え、モーズリーはブラマの有名な油圧プレスにその技術を適用することで更なる貢献を果たしました。この技術がなければ、この機械は極めて独創的な機械ではあったものの、実用化には至らなかったでしょう。他の偉大な発明と同様に、全体の実用的成功は、一見些細な細部の働きに左右されることがしばしばあります。これは特に油圧プレスの場合に当てはまり、モーズリーはブラマの回想録で既に述べたように、自動締付カラーという重要な特徴を油圧プレスに加えました。この発明をモーズリーに帰する根拠は、ジェームズ・ナスミス氏にあります。モーズリーは確かにこの発明を非常に有能に開発する能力を持っていました。そして、ブラマの油圧プレスの仕様書には、その効率的な動作の主たる根拠である中空カラー[1]について何も記載されていないのは事実です。ナスミス氏はこう述べている。「モードズリー自身が私に語った、あるいはそう思わせたのだ。油圧プレス用の自動締め付けカラーを発明したのは彼だ。このカラーがなければ、油圧プレスは決して実用的な機械にはならなかっただろう。自動締め付けカラーが油圧プレスにとってそうであるように、蒸気噴射は機関車にとってそうである。それが油圧プレスを実際に機能させるために必要な唯一のものなのだ。もしモードズリーがカラーの発明者なら、この工夫は彼を不滅のものにすべきだ。彼はいつも私にそのことを大いに喜んで語ってくれた。そして、彼の発言の正しさを疑う理由はない。」誰が本当にカラーのアイデアを思いついたにせよ、真の発明家としての本能を示したのだ。真の発明家は常に、可能な限り最も単純な手段を採用することで目的を達成しようとする。

モードズリーがブラマーの工場の管理者という重要な役職に就いていた当時、彼の最高賃金は週30シリングに満たなかった。彼自身は主人にとって自分の方が価値があると考えていた――実際そうだった――ため、前払い金の申請をしなければならないことに多少の屈辱を感じていた。しかし、家計の逼迫により、ある程度はそうせざるを得なくなった。しかし、彼の申請は、彼の繊細な感情をひどく傷つけるような形で拒否された。その結果、彼は職を捨て、自力で働き始めることを決意した。

彼が初めて事業を始めたのは1797年、オックスフォード・ストリートのウェルズ・ストリートにあった小さな工房兼鍛冶屋でした。彼が借家人となった当時、そこはひどく汚れ、荒廃していました。彼は金曜日にその場所に入りましたが、土曜日の夕方までには、素晴らしい妻の助けを借りて、店を徹底的に掃除し、白塗りをし、翌週月曜日の朝から仕事を始められるよう準備を整えました。その時、彼は自分の鍛冶場の炉の轟音と、自分の金床に打ち付ける槌の高らかな音を聞く喜びに浸りました。そして、初めて自分の鍛冶屋に立ち、顧客の注文を自らこなせることに、大きな誇りを感じました。彼の最初の顧客は芸術家で、新しい工夫を凝らした大きなイーゼルの鉄細工を依頼されました。仕事は期日通りに完了し、雇い主の満足のいくものでした。その後も次々と注文が入り、彼はすぐに専業となりました。一流の職人としての彼の名声は、かつての主人に匹敵するほどでした。ピムリコで彼と取引をしていた多くの者たちが、彼を追ってウェルズ・ストリートへ移った。長い年月を経てもなお、この自立と懸命な努力の日々を思い出すと、彼はいつも胸が熱くなり、親しい友人たちには、初期の苦労や初期の成功についてあれこれと語り合った。それらは、彼にとって、成熟した年月よりもずっと貴重なものだった。

モーズリーは、ブラマーの職長として働いていた頃と同様に、職人の不注意や器用さの欠如に左右されないよう、仕事の正確さと仕上がりを保証する最良の方法を模索し続けました。この目的のため、彼は可能な限り自動作動・自動調整機能を備えた改良型工作機械の開発を目指しました。そして、この研究を進める中で、彼の名が一般的に知られる重要な機械的発明、スライドレストを発明しました。彼が個人的に関心を持った仕事に取り組む際には、部品の同一性を示すシステムを導入し、彼の豊かな頭脳に常に溢れている機械的工夫をその目的に合わせて応用することが、彼の特別な喜びであり続けました。このように、単なる個人の手先の器用さに左右されることなく、旋盤にスライドレストを導入し、旋盤を最も重要な工作機械の一つに押し上げたのは、まさに彼の強い意志によるものでした。この種の装置の最初のものは、彼がブラマー社のために考案したもので、彼が独立して事業を開始した後も、ブラマー社の工場でこの装置は実用化され続けました。ジェームズ・ナスミス氏は次のように述べています。「ヘンリー・モーズリーが最初に製作したスライドレストがブラマー社の工房で使用されていたのを私は見たことがあります。そこには、現代の最新のスライドレストに見られるあらゆる機構が備わっており[2]、これらはすべてモーズリーのオリジナルのレストの正統な子孫です。もしこの工具が現存するならば、細心の注意を払って保存すべきです。なぜなら、これは私たちが生きる現代に多くの際立った特徴を与えている、あの機械工学の偉業の始まりだったからです。」

モーズレイの発明の重要性は、ごく簡単に説明すれば明らかでしょう。誰もが一般的な旋盤の用途をよく知っています。これはアマチュア機械愛好家に人気の機械であり、木材や金属のあらゆる種類の丸い加工に欠かせないものです。おそらく、この機械ほど職人の技能を効果的に高めた装置はないでしょう。その起源は太古の闇に消え失せています。その最も古い形態はおそらく陶芸用のろくろであり、そこから改良を重ね、現在の高度に改良された形態へと進化しました。切削可能な物質を、何らかの手段を用いて固定された直線を中心として円運動させれば、その表面に切削工具を当てることで凹凸が除去され、表面のどの部分も中心から等距離になることがわかりました。これが一般的な旋盤の基本的な考え方です。このような機械を扱う機械工の創意工夫と経験により、彼らは旋盤に多くの改良を加えることができました。ついに熟練した職人が、単に最も美しく正確な円形旋盤加工だけでなく、機械に時々加えられるサイクロイド運動や偏心運動によって、精巧な図形や複雑な幾何学模様も生み出すようになった。

中世の職人たちは旋盤の扱いに非常に長けており、今日でも大聖堂に見られる美しいスクリーンやストール細工、そして階段の手すりやその他の装飾用のねじり細工やスワッシュ細工を数多く生み出しました。イギリスの機械工は早くから旋盤の改良に尽力していたようで、1680年に出版されたモクソンの『旋盤に関する論文』には、ストランドのサヴォイ近くのフラワー・ド・ルースの看板に立つトーマス・オールドフィールド氏が、楕円形エンジンとスワッシュエンジンの優れた製作者として挙げられており、当時そのような機械が需要があったことを示しています。フランスの作家プルミエ[3]もまた、旋盤の独創的な改良について言及しており、それによってあらゆる種類の網目状の形状を作品に施すことができると述べています。ナイフの柄の装飾に用いられていたことから、彼はそれを「アングリテールの刃物機械（Machine a manche de Couteau d’Angleterre）」と呼んだ。しかし、当時のフランスの職人は道具の使い方においてイギリス人よりもはるかに優れており、16世紀と17世紀の宗教迫害の際に大挙してイギリスに流入したフランドル人とフランスのプロテスタント職人のおかげで、旋盤加工技術の導入とまではいかなくとも、その改良、そして後述の多くの技術の導入がもたらされた可能性が高い。我々が言及している時期には、フランスで旋盤加工技術に関する数多くの論文が出版されており、その中には非常に精緻なものもあった。例えば、旋盤であらゆる種類の多角形を作る方法を説明したドゥ・ラ・イール[4]や、トレース線を用いて旋盤であらゆる種類の不規則な形状を旋盤で加工できることを示したドゥ・ラ・コンダミーヌ[5]の著作が挙げられる。グラン・ジャン、モラン[6]、プルミエ、ベルジェロン、その他多くの作家の作品も含まれる。

プルミエの作品は特に精巧で、旋盤の様々な部品の組み立て、工具やカッターの製作、そしてホイールや偏心装置、その他の装置を用いて機械に与える様々な動きにまで及んでいる。その中には、スライド台とかんな盤を組み合わせたようなものも含まれている。[7] この著作から、旋盤加工がフランスで古くからあらゆる階級の愛好家に好まれ、複雑な形状の工作機械を考案し、完成させるために惜しみない費用を費やしていたことがわかる。[8] 当時のフランスではオートマタが大いに流行しており、カミュのミニチュア馬車（ルイ14世が幼少の頃に製作）、ドゥジェンヌの機械仕掛けの孔雀、ヴァンカンソンのアヒル、マイヤルデの手品師など、非常に独創的な装置が数多く生み出された。それは、高級芸術家の間に、精巧で正確な職人技という、精巧な機械を作る習慣を導入する効果をもたらした。そして、鋼鉄の蜘蛛を這わせたり、アヒルを鳴かせたり、手品師の小さな杖を振ったりするのと同じ機械力の組み合わせが、後年、より重要な目的、つまり、これらのオートマタの中ではその小ささゆえに人間の感覚ではほとんど捉えられない車輪とピニオンに貢献し、現代では、自動旋盤、紡ぎ車、蒸気機関の驚異的なメカニズムの中に再び現れている。

「我が国では、この分野に関する文献があまりにも不足しているため、17世紀と18世紀にどのような進歩を遂げていたのかを知ることは非常に困難です」とウィリス教授は述べています。[9] 事実は、前世紀末までのイギリスにおける進歩は実にわずかであり、旋盤はモーズリーが手にするまでほとんど、あるいは全く改良されていなかったということです。モーズリーがスライドレストを再発明し、それまで考えられなかったほど精巧な機械の製造に応用するまで、スライドレストについては何も知られていなかったようです。ウィリス教授は、ブラマー、つまりモーズリーが1794年に考案したスライドレストは、1772年のフランスの百科事典に記載されているものとは大きく異なるため、両者に共通の起源があるとは考えられないと述べています。したがって、モードリーの発明はそれ以前の発明とは全く独立しており、彼自身が大量の部品を複製する際に経験した困難を克服するという特別な目的のために考案されたという結論に至ります。いずれにせよ、彼はその使用を非常に早くから熱心に推進したため、あらゆる実務技術者の目には、彼がイギリスの工房にその導入をもたらした立役者として映るかもしれません。

モーズレイが工作機械の改良に着手した当時、木材や金属の加工方法が極めて不完全であったことは疑いようがありません。ウィリアム・フェアベアン氏は、約60年前に初めて機械工学に触れた当時、自動工具は存在せず、すべてが手作業で行われていたと述べています。かんな削り、溝削り、シェービングマシンは存在せず、工学・機械設備の全備品は、粗雑な旋盤数台と、粗雑な構造のドリルや中ぐり盤数台程度しかありませんでした。[10] 我が国の機械工も、木材加工の技術に関しては同様に後進的でした。そのため、1791年にイギリスの工業地帯を視察したサミュエル・ベンサム卿は、機械の不変の精度を人間の手の不確かな器用さに置き換える取り組みがほとんど行われていないことに驚きました。蒸気力は、当時はまだ紡績機の駆動、金属の圧延、揚水といった用途にしか利用されていませんでした。木材加工においては、一般的な旋盤と一部の鋸、そして海軍のブロック製造に用いられる少数の穴あけ工具以外には、機械は導入されていませんでした。木材を割るために無生物の力で作動する鋸でさえ、海外では広く使用されていましたが、イギリスではどこにも見当たりませんでした。[11] すべてが作業員の手先の器用さと目の正確さに依存していたため、作業の成果は不平等で、非常に高価でした。比較的単純な機械の製造でさえ、その費用は莫大で、導入と普及の大きな障害となっていました。機械製造工具の発明がなければ、現在動力生産に利用されているような様々な形態の蒸気機関が普及することは決してなかったでしょう。

旧式の旋盤で工作物を旋盤加工する際、職人は筋力で工具を操作し、誘導していました。工作物は回転し、旋盤工は切削工具を台座の長くまっすぐなガイドエッジにしっかりと固定し、台座に沿って移動させながら、先端を工作物にしっかりと押し付けることで、工作物の表面を必要な大きさと形状に削り落としました。器用な旋盤工の中には、訓練と注意深さを駆使することで、この単純な方法で非常に巧みな工作を行う者もいました。しかし、旋盤加工する工作物が大きい場合、特に金属の場合は、筋力の消耗が大きすぎて、職人はすぐに疲れ果ててしまいました。工具の圧力が少しでも変化すると、表面に凹凸が生じ、職人は細心の注意を払っても、時折、少し深く削りすぎてしまうことが避けられませんでした。その結果、誤って深く削りすぎた部分まで全体を削り直すために、表面を再度削り直さなければなりませんでした。そして、作業中の物品の直径が本来の目的に対して小さすぎるために、作業が完全に台無しになる可能性があります。

スライドレストの導入により、この不完全さの原因は完全に解消されました。本発明の原理は、レストを一箇所にねじ止めし、作業員の手にある工具がその上を移動する代わりに、レスト自体が切削工具をしっかりと固定し、作業台の面に沿ってワークの軸と正確に平行な方向にスライドするように構造と取り付けを行うことです。この発明以前にも、作業員の器用さに左右されずにワークを正確に旋削できるようにするために、様々な方法が試みられてきました。例えば、角鋼製のカッターをベッドにしっかりと固定し、ワークの端から端までくさびで固定することで、許容できる精度を確保していました。しかし、スライドレストは操作がはるかに容易で、結果もはるかに満足のいくものでした。工具を台座にしっかりと固定した後、作業員が行うべきことは、ネジハンドルを回すだけで、必要なだけ工作物の表面に沿ってカッターを前進させるだけで、その力の消耗はごくわずかで、ほとんど感じられないほどでした。そして、この労力さえも今や不要になりました。歯車機構の配置によって、スライド自体が自動で動くようになり、旋盤内で工作物の回転に合わせて前進することで、作業員の手の代わりを務めることができるようになったのです。この美しくもシンプルな構造によって実現される旋削加工の精度は、機械加工の限界をはるかに超えるものです。切削工具をしっかりと掴む一対の鋼鉄製の指は決して疲れることなく、切削工具は金属に沿って、どんなに熟練した人間の手でも決して及ばないほどの精度と精密さで移動します。

スライドレスト導入の影響は、機械のあらゆる分野に瞬く間に及んだ。新しい加工方法が一般的に受ける嘲笑にも遭い、一時期は「モーズレイのゴーカート」と揶揄されたこともあったが、その実用的利点は決定的なものであったため、徐々に普及し、あらゆる一流機械工場で定番のツールとなった。スライドレストは、最も繊細な機械から最も重厚な機械まで、あらゆる機械を加工できることが判明した。スライド旋盤はどんな規模でも製造可能になったため、機械、蒸気機関、そしてあらゆる種類の金属加工品を、スライドレストがなければ決して実現不可能だった量と価格で生産できるようになった。時が経つにつれ、この機械の様々な改良版――例えば、かんな盤、ホイールカッティングマシン、そしてスライドレスト原理に基づくその他の優れた工具――が導入され、その結果、私たちが生きる時代を特徴づける、機械生産と動力の驚異的な発展がもたらされた。

この問題に関して最も有能な判断力を持つナスミス氏[12]は次のように述べている。「蒸気機関が機械の改良と利用拡大にもたらした影響は、製造業の完成と商業の拡大に関して蒸気機関の改良がもたらした影響に匹敵するほど大きいと述べるのは、決して言い過ぎではない。なぜなら、蒸気機関が同時にもたらした完璧な機構を製作する能力の大幅な向上がなければ、過去半世紀にわたり人類のために道を切り開いてきた先人たちの構想を、実用的で収益性の高い形に仕上げることは決してできなかっただろうからである。我々にこれほど無限の力を与えてくれる蒸気機関そのものが、現在の完成度を保っているのは、金属物体に最も精密で完璧な幾何学的形状を与えるこの素晴らしい手段によるところが大きい。例えば、真のシリンダーを穴あけしたり、真のピストンロッドを旋削したり、バルブ面を削ったりする手段がなければ、どうして優れた蒸気機関を作ることができただろうか？この手段こそが、我々に機械工学に関する科学的研究の蓄積された成果を実践に移す手段。「スライドレストの発明と導入によって機械工学界、ひいては人類全体にもたらされた莫大な利益を述べようと努めた後で、機械工学の完成度向上にこの強力な手段をもたらした偉大な人物の名前を伏せるのは、実に非難されるべきことだろう」とナスミス氏は続ける。「私が言及しているのはヘンリー・モーズリーのことだ。彼は生涯を、完璧な技量と機械を生産する手段を改良するという壮大な目標に熱心に捧げた。スライドレストは確かに彼のおかげであり、したがって、控えめに言っても、機械と機構全般の完成度向上にこれほど強力な手段を導入したことで生じた莫大な利益も間接的に彼に負っていると言える。彼が、そして広く機械工たちに、実用的な知識に関する健全な考えと洗練された構造観を説き、広めるために尽力した不屈の努力は、私たちの機械工学に、そしてこれからも変わらぬ影響を与え続けるだろう。」彼の名前は、機械の完璧さを愛する者の高貴な野望のすべてと結び付けられ続けるだろう。」

モーズレイ氏がキャベンディッシュ・スクエアのマーガレット・ストリートで事業を始めて間もなく完成させた改良スライドレストを最初に応用した用途の一つは、ブルネル氏（後のマーク・イザムバード卿）が造船ブロックを製造するのに必要な必須工具と機械の製造だった。ブルネルの経歴は、普通の機械技術者の運命よりもロマンチックな性格のものだ。彼の父親はノルマンディーのハックヴィル村の小農兼郵便局長で、マーク・イザムバードは1769年にこの村で生まれた。彼は幼い頃から牧師になることを意図され、それに応じた教育を受けた。しかし、彼は学校よりも大工の仕事の方をはるかに好きだったため、なだめしても、懇願しても、罰しても、彼を有望な学者にすることはできなかった。彼は父親が絶望するまで、人物画や設計図を描いた。ルーアンの学校に通い、彼の最大の楽しみは埠頭に沿って船を眺めることだった。ある日、陸揚げされたばかりの大きな鉄の鋳物を見て、彼は好奇心を掻き立てられました。それは一体何でしょう？どうやって作られたのでしょう？どこから来たのでしょう？彼の熱心な質問はすぐに答えをくれました。それはパリの水道事業用のエンジンの部品でした。蒸気の力で水を汲み上げるエンジンで、鋳物はイギリスで作られ、イギリスの船から陸揚げされたばかりでした。「イギリス！」少年は叫びました。「ああ！大人になったら、こんな素晴らしい機械が作られている国を見てみたい！」ある時、刃物屋のショーウィンドウで新しい道具を見て、彼はそれをとても欲しがり、帽子を質に入れてしまいました。これは聖職者になるための正しい道ではありませんでした。そして彼の父親は、これ以上息子を説得しても無駄だとすぐに悟りました。しかし、少年の直感は父親の判断よりも正しかったのです。

最終的に、彼は王立海軍に入隊する資格を得ることが決定され、17歳で「名誉志願兵」としてコルベット艦に配属された。彼の艦は1792年に退役し、国王の裁判の間パリにいた。若さゆえの不注意さで、彼は行きつけのカフェで王党派の意見を公然と表明した。ルイ14世が死刑判決を受けたまさにその日、ブルネルは超共和主義者たちと激しい口論になり、その後、愛犬に「Viens, citoyen!」と叫んだ。周囲の視線が彼に向けられたため、彼は家から逃げ出すのに一番良い機会だと考え、裏口から逃げ出し、ハックヴィルへと急いだ。そこから彼はルーアンに行き、アメリカ船の乗船場所を見つけるのに成功し、その船でニューヨークに向けて出航した。その船で彼は、ルーアンのアメリカ領事カルパンティエ氏の家で偶然出会ったイギリス人女性ソフィア・キングダムにまず恋心を誓った。

アメリカに到着した彼は、オンタリオ湖近くのブラック川沿いの土地の測量士補として職を得ることに成功した。仕事の合間に時折ニューヨークを訪れ、そこで初めてブロックマシンのアイデアを思いついた。彼はそのアイデアを森の中に持ち帰り、そこでしばしばソフィア・キングダムのことを思い浮かべた。ソフィア・キングダムはフランスの監獄の恐怖を逃れ、この頃にはイギリスで安泰だった。「ブロックマシンについて最初に思いついたのは」と彼はかつて語った。「ニューヨークのハミルトン少将邸での晩餐会の時だった。次に思いついたのはアメリカの木の下で、ある日、木の樹皮に文字を彫っていた時のことだった。文字の一つが回転するのを見て、それを思い出し、『ああ、私のブロックだ！きっとそうだ』と思ったのだ。」ところで、私が切り取っていた文字は何だったと思いますか？もちろん、他でもないS・K・ブルネルです。その後、ブルネルはニューヨークで建築家として職を得て、主要河川の航行を改善するための様々な計画を発表しました。彼が手がけた設計の中には、ニューヨークのパーク劇場や大砲鋳造所があり、この大砲鋳造所では大砲の鋳造と掘削の改良を行いました。しかし、仕事の報酬は少なく、イギリスへの強い憧れが彼を絶えず駆り立てていたため、彼はアメリカに最後の別れを告げる決意をし、1799年にその約束を果たし、翌年3月にファルマスへ上陸しました。そこで彼は、6年間もの長きに渡る亡命生活の間、彼に忠実であり続けたミス・キングダムと再会し、二人はまもなく生涯の友となりました。

ブルネルは多作な発明家でした。アメリカ滞在中に、彼は多くの発明を構想し、今まさにその実現に着手しました。最初は複写筆記・描画機で、特許を取得しました。次は綿糸を撚り合わせて玉にする機械でしたが、特許を取得しなかったため、発明から何の利益も得られませんでした。しかし、この機械はすぐに広く普及しました。次に、モスリン、ローン、キャンブリックの縁飾りや縁飾りを作る機械を発明しました。これはミシンのような性質のものでした。彼の有名なブロック機械は、次の特許の対象となりました。

帆、マスト、ヤードの上げ下げに用いられる船の艤装ブロックの製造は、当時、製造業の中でも極めて重要な部門であったと言えるでしょう。74門艦には様々なサイズのブロックが1400個も必要だったという事実から、イギリス海軍だけでもその数が推定できます。ランニングリギングに用いられるシーブブロックは、シェル、シェル内で回転するシーブ、そしてそれらを固定するピンで構成されていました。これらの部品の製造は一見簡単そうに見えますが、実際には非常に困難を伴いました。ブロックを組み立てた際にスムーズに動作させるには、すべての部品を非常に高い精度と精密さで製作する必要がありました。なぜなら、帆の上げ下げに少しでも支障があると、緊急事態において深刻な事態を引き起こす可能性があったからです。実際、これらの製品の製造において単なる手作業だけでは不十分であることが明らかとなり、考案可能な最も完璧な機械を用いて製造する努力が早くからなされました。1781年、サウサンプトンのテイラー氏はイッチン川沿いにこれらの製品を製造するための大規模な工場を設立しました。彼の契約期間満了に伴い、政府はポーツマス造船所に独自の工場を設立することを決定しました。これは、船舶設備において非常に重要な製品の供給において、より大きな経済性を確保すると同時に、個々のメーカーに依存しないことを目的としていました。

当時海軍工廠総監を務めていたサミュエル・ベンサム卿は、非常に独創的な人物で、長年にわたり木材加工機械の改良に尽力していました。彼は、王立造船所に高性能の鋸盤やかんな盤、そしてブロック製造機を導入することに成功しました。1793年に取得した彼の特許明細書には、ブロックの殻を成形する機械が明確に記載されており、これは後にブルネルが仕様を定めたものと類似しています。ベンサムは、ポーツマス造船所に自身の手法に基づくブロック製造用の建物を建設し、必要な蒸気機関も既に用意していました。しかし、ブルネルの手法が提示されると、サミュエル卿は並外れた率直さと寛大さで、即座にその優位性を認め、部署内の当局にその採用を推奨することを約束しました。

ブルネル夫人の弟が当時海軍委員会の次官を務めていたという事情が、ブルネルがまず最初に海軍本部に発明を提案するきっかけとなったものと思われます。しかし、ブロック機械のアイデアを具体的な形にするには、まだ多くの課題が残されていました。複雑な機械の最初の構想から実用化までには、通常、長い期間がかかるからです。ブルネルは機械工学に精通し、あらゆる機械の複雑な構造を熟知していましたが、実務的な機械工ではなかったという不利な点がありました。この重要な資質を備えた人物の助けがなければ、彼の発明は独創的で重要であったにもかかわらず、実用化には至らなかったでしょう。この時期に、彼は幸運にも、スライディングレストの発明者であるヘンリー・モーズリーを紹介されました。

当時ロンドンにはフランスからの亡命者が数多くいたが、その一人であるバカンクール氏は、ウェルズ・ストリートにあるモーズリーの小さな店の前をほぼ毎日通っていた。彼自身も旋盤職人だったため、若い機械工の店のショーウィンドウに時折並べられた品々を興味深く眺めていた。ある日、並外れて素晴らしいネジ切りの作品が届いたので、彼は店に入り、それがどのように作られたのか尋ねた。彼はモーズリーと長い会話を交わし、モーズリーに大変満足した。その後も、時折彼のところへ行き、どんな新しい仕事が進んでいるのかを見るようになった。バカンクールはブルネルとも親しく、ブルネルはバカンクールに、彼が設計したブロック製造機械を製作できるほど器用な機械工を見つけるのに苦労したことを話した。ヘンリー・モーズリーこそが、提案された精巧な作品を完成させるのにまさに適任だと、モーズリーはすぐにブルネルに思いつきました。そして、モーズリーが精度と仕上がりを確かなものにするために考案した、新しく美しい道具について説明しました。ブルネルはすぐにモーズリーを訪ねることを決意し、バカンクールがモーズリーを紹介することになりました。バカンクールはモーズリーの紹介に応じ、面談の後、ブルネルは提案する模型の図面を持って再び訪ねることを約束しました。

数日後、ブルネルが自ら描いた最初の図面を持って訪ねてきた。彼は優れた製図家で、図面を「技術者のアルファベット」と呼んでいたからだ。図面には構想中の機械のほんの一部しか描かれておらず、ブルネルはまだ自分が思い描いている機械の正確な姿をモードズリーに伝えるのは賢明ではないと考えていた。発明家は、先手を打たれることを恐れて、自分の計画を他人に説明することを非常にためらうのが常だったからだ。ブルネルは再び別の図面を持ってモードズリーの店を訪れたが、依然として設計の説明はなかった。しかし3度目の訪問で、彼が持ってきた新しい図面を見た途端、モードズリーは「ああ、これであなたの考えが分かりました。ブロックを作る機械が欲しいんですね」と叫んだ。これを聞いてブルネルはより積極的に話し、機械工に自分の設計を説明した。モードズリーは彼の考えに完全に共感し、それ以来、発明家の構想を具体化し、実用的な機械に具体化するために全力を尽くした。

1800年に始まった模型の製作にまだ携わっている間に、モーズリーは一人の職人の手を借りていたウェルズ通りから、キャベンディッシュ・スクエアのマーガレット通りへ工房を移した。そこはより広いスペースがあり、作業員の数も増やすことができた。1801年には、実用模型が準備され、サミュエル・ベンサム卿と海軍大臣らによる検査を受け、彼らの全面的な承認を得て、ブルネルは英国海軍に必要な船体ブロックの製造に必要な機械の製作を進める許可を得た。この機械の製作はすべてヘンリー・モーズリーが担当し、モーズリーは6年近くもこの作業に追われたため、新製法によるブロックの製造は1808年9月まで開始されなかった。

ブロック製造機械の複雑な構成と動作を言葉で適切に説明することは到底不可能です。靴職人が靴を一足作るという、はるかに単純で馴染み深い工程を説明しようとすれば、言葉だけでは機械の動作をいかに説明しきれないかが分かるでしょう。[13] 一言で言えば、この機械は極めて美しい造りと仕上げをしており、今日でも、現代のあらゆる改良された道具を駆使して作られる最も完璧な機械に匹敵するほどです。フレームは鋳鉄製で、激しく急速な動きにさらされる部品はすべて最高級の焼き入れ鋼で作られていました。様々な部品を加工する上で、モードレイはスライドレストが不可欠な役割を果たしました。実際、この工夫がなければ、これほど繊細で複雑な機械を製作できたかどうかは疑わしいでしょう。この機械は1台ではなく、複数台存在し、それぞれがブロック製造における特別な作業に特化していました。このように、様々な鋸盤がありました。直線横鋸、円形横鋸、往復動リッピングソー、円形リッピングソーです。さらに、ボーリングマシンと、シーブの穴を開けるための美しい構造のほぞ穴加工機もありました。これらの機械は多数のノミを備えており、それぞれが毎分110～150回のストロークで、一ストロークごとに厚紙ほどの厚さのチップを極めて正確に切り出します。これらに加えて、ブロックの角を切り落とすコーナーソー、外面を正確に成形するシェーピングマシン、ロープを通すための溝をブロックの最長直径の周りに刻むスコアリングエンジン、そしてシーブを作るための機械に加えて、ブロックの穴あけ、リベット打ち、仕上げを行うための様々な機械がありました。

新しい製法による船体ブロック製造の様々な作業に使用された機械の総数は44台で、ポーツマス造船所で50年以上にわたり定期的に稼働しているにもかかわらず、設置当初と変わらず完璧な動作を保っています。これらの機械は、木材加工用に発明された工具の中でも、最も独創的で充実したものの一つであり、木工作業のほとんどの実務作業を極めて高い精度と仕上がりで実行することができます。これらの機械は、造船所の他の様々な用途にも使用されている32馬力の蒸気機関によって駆動されています。この新しいブロック製造システムにより、製品の質が向上し、供給速度が大幅に向上し、製造コストも大幅に削減されました。この新しい機械を導入したわずか10人の作業員は、以前は110人の作業員を必要としていた作業を行うことができ、1年間で16万個以上の様々な種類とサイズのブロックを生産することができ、その価値は54万1000リッターにも達しました。[14]

ブロック機械の満足のいく出来栄えにより、モードリーは名声と事業を大きく拡大した。マーガレットストリートの建物は彼の要求にはあまりにも狭すぎることが判明したため、彼は再び移転を決意した。彼はランベスのウェストミンスターロードに目的に適した土地を見つけた。そこは 1 世紀余り前に沼地の一部となり、その名前は今でも隣接する通りに残っている。主な産出物はガマとヤナギで、季節によってはタシギや水鳥が現れる。ある進取の気性に富んだ乗馬教師が沼地の一部に建物を建て、乗馬学校として使用していたが、投機がうまくいかず売却され、ヘンリーモードリーが所有者となった。彼は 1810 年にマーガレットストリートから機械をここに移し、必要に応じて随時新しい設備を追加していった。そして、亡き優秀なパートナーの助けを借りて、彼はかの有名なモーズレイ・フィールド社を築き上げました。そこで彼は、必要に応じて古い工具を改良し、新しい工具を発明し続け、ブロック機械の製造に使用されていたオリジナルのスライド旋盤は、近代式の比較的巨大な工作機械の影に隠れてしまいました。しかし、オリジナルの旋盤は今もウェストミンスター・ロードにある同社のコレクションに残っており、約60年前に発明者であり製作者であった彼の手から引き渡された当時と変わらない精度で、日々の仕事をこなし続けています。

ヘンリー・モーズリーのその後の経歴を詳細に説明する必要はないだろう。彼の余生は、自身だけでなく他者にとっても有益で有益な仕事で満ち溢れていた。彼の事業は、小麦粉工場、製材所、造幣機械、そしてあらゆる種類の蒸気機関の製造にまで及んだ。1807年にマーガレット・ストリートを去る前に、彼は蒸気機関の改良に関する特許を取得し、部品を大幅に簡素化し、動作の直動性を高めた。彼の新しい機関はその形状からピラミッド型と名付けられ、現在では直動式機関と呼ばれるものへの第一歩となった。直動式機関では、ピストンの横方向の動きがコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に伝達される。ナスミス氏はこのエンジンについて、「その極めてシンプルで部品の取り付けやすさ、コンパクトで自己完結的な安定性により、このエンジンは数多くの後継機を生み出してきました。それらはすべて、多かれ少なかれ元の設計の特徴を受け継いでおり、今でも変わらず高い評価を得ています」と述べています。モーズリー氏は同様に船舶用エンジンの改良にも注力し、非常にシンプルかつ効果的なエンジンを開発したため、同クラスのエンジンの標準となり、ほぼ30年間、ほぼ変わらぬ地位を維持しています。ロンドンとマーゲート間を航行した最初の蒸気船「リージェント」号には、1816年にモーズリー社製のエンジンが搭載されました。このエンジンは、数多くの船舶用エンジンの先駆けとなり、その製造はすぐに機械工学の最も重要な分野の一つとなりました。

モーズリー氏のもう一つの発明は、ボイラープレート打ち抜き機で、これにより様々な鉄工品の製造が大幅に容易化されました。この改良は、彼が長年英国海軍に戦車用鉄板を供給する契約を結んでいたことに端を発しています。それまでは、せん断と打ち抜きの作業は手作業で行われており、非常に不完全な上に、多大な労力を要していました。作業方法を改善し、労力を軽減するために、モーズリー氏は現在広く使用されている機械を発明しました。この機械により、鉄板に打ち抜かれた穴は正確に等間隔になり、その後のリベット打ち作業が大幅に容易になります。この改良方法の成果の一つは、リベットを差し込むための板材の準備費用が大幅に削減されたことです。板材の価格は、戦車1台あたり7シリングから9ペンスへと大幅に削減されました。彼は最後まで旋盤の改良に力を注ぎ続けた。旋盤は彼にとって、エンジン旋盤の魂とも言うべきマスターマシンであり、かんな削り、ねじ切り、その他一般的に使用されている機械は、旋盤の改良版に過ぎない。彼が考案・製作した初期の旋盤の一つには、マンドリルの直径が9インチもあった。クレーンのようにホイールギアで駆動され、様々な速度に調整可能だった。友人の中には、初めて旋盤を見た時、「速すぎる」と言った者もいた。しかし、彼は後に、彼の構想が正しく、当時の機械の進歩をほんの数年先取りしていたに過ぎないことを証明するような、非常に大規模な旋盤製作を目にすることになる。彼が製作した大型の着脱式バー旋盤も、同様の非常に重要な工具であった。これは、直径何フィートにも及ぶ表面を旋削するのに用いられた。ボーリングホイールや船舶エンジンのサイドロッドの加工にも使用できるだけでなく、ローラーやシリンダーを地上から自身の中心の直径の2～3倍の高さで回転させることも可能で、作業場の屋根を越えるあらゆる直径のワークを回転させることも可能でした。したがって、これはほぼ汎用的な工具であり、非常に幅広い用途に使用できました。実際、現在ではプレーナー盤やスロット盤などの特殊工具で行われている作業の多くは、当時は旋盤で行われていました。旋盤は、作業内容に応じて様々な装置を取り付け、カッター成形機として利用されていました。

モーズレイは正確さを愛するあまり、早くからねじ切りの改良というテーマを研究していました。この機構の重要性は、決して過大評価されるべきではありません。ほとんどの機械構造の堅牢性と耐久性は、主にねじの使用に依存しているからです。同時に、部品は交換や修理のために容易に分離できます。例えば蒸気機関を調べ、それを組み立てるために使われているねじの数を数えれば、機械構造におけるねじの重要性は容易に理解できます。このテーマが機械工の関心を引くようになる以前は、ねじを作るのに使われていた工具は非常に粗雑で不正確なものでした。ねじはほとんどが手作業で切られていました。小さいものはヤスリで、大きいものは削りとヤスリで削られていました。ねじの製造は非常に困難だったため、できるだけ少ない数で作られ、代わりにコッター、コテリル、あるいはフォアロックが使用されました。しかし、ねじはある程度不可欠であり、各製造工場は独自の方法でねじを製造していました。統一性は全く欠如していた。「ピッチ」、つまり1インチあたりのねじ山数に関する体系は存在せず、ねじ山の形状に関する規則も一切遵守されていなかった。ボルトとナットはどれもそれぞれ独自のものであり、隣接するものとの共通性も認められていなかった。この不規則性は甚大で、すべてのボルトとそれに対応するナットは互いに属するものとしてマークする必要があり、それらを混在させると、終わりのないトラブル、絶望的な混乱、そして莫大な費用が生じた。実際、機械製造の比較的初期の時代に生きていた者以外には、この細部の分野における体系の欠如がどれほどの煩わしさをもたらすか、あるいはモーズリーがこの問題の解決のために最初に導入した実用的な対策によって機械工学に果たした貢献を正当に評価する者はいない。彼が開発したねじ切り機械、タップとダイス、そしてねじ締め具全般は、機械製造のこの重要な分野におけるその後のあらゆる成果の基礎を築きました。彼の後継者には、彼の学校で育った著名な機械工、特にジョセフ・クレメントとジョセフ・ホイットワースがいます。彼の初期の自動ねじ旋盤の一つは、後者の技師の設計図に基づいてガイドねじとホイールで駆動され、大径であらゆるピッチのねじを切断しました。その完成度と精度の高さを示す例として、長さ5フィート、直径2インチのねじに、1インチあたり50山のねじを切断できたことをあげることができます。このねじに取り付けるナットは長さ12インチで、600山のねじが入っています。このネジは主に天文学的な目的の目盛りを分割するために使用され、その目盛りは非常に微細で、拡大鏡なしでは判別できないほどでした。美術協会に展示されたこのネジは、現在もランベス工場にあるモーズリーの工芸品の展示品の中に大切に保存されており、熟練した機械工なら誰もがその真価を認めるであろう精巧な作品です。しかし、この精巧な旋盤加工に使用された工具は特別なものではなく、工場の日常的な作業で日常的に使用されていました。

自分の技術に誇りを持つ優れた職人なら誰でもそうであるように、彼は道具を常に最高の状態に整え、清潔できちんと整理整頓し、欲しいものをすぐに手に入れ、時間を無駄にすることなく使えるようにしていた。道具は今も彼が置いていったままの状態で保管されており、彼の秩序への愛、「粋さ」、そして器用さを鮮やかに物語っている。ナスミス氏は彼について、どんな作品にも彼の個性が表れていたと述べている。美術鑑定家が絵画を見て「これはターナーだ」「これはスタンスフィールドだ」と叫び、そこに巨匠の手腕を感じ取るように、熟練した機械工も彼の機械やエンジンを見て「これはモーズリーだ」と叫ぶだろう。なぜなら、熟練した機械工の目には、完成した絵画に画家の鉛筆のタッチがはっきりと見えるのと同じように、巨匠の独特のスタイルが、完成した機械にはっきりと現れているからだ。彼が研究対象としたあらゆる機械的装置は、彼の手と精神から生み出され、再構成され、簡素化され、そして新しく生まれ、そこに彼の個性が刻み込まれていた。彼は即座に、対象から不要な複雑さをすべて取り除いた。なぜなら、彼は「何を不要とするかを知る」という驚くべき能力を持っていたからだ。これは、機械的応用に対する彼の明晰な洞察力と、達成すべき正確な目的について彼が抱いていた正確で明確な概念の結果であった。「ブロック機械システムのあらゆる構成部品、あるいは個々の機械は、モーズリーの存在に満ちている」とナスミス氏は言う。「そして、彼が製作したその機械こそが、私たちが現在機械工学において偉大な成果を成し遂げているあらゆる工学ツールの源泉である。モーズリーが原型を作ったツールこそが、繊維機械、機関車、船舶エンジン、そして様々な工芸、農業、そして戦争の道具の完成に大きく貢献している。このテーマの詳細に関心を持つ者が、現代の工学工場の機械を（そう呼んでもいいが）分析する努力を惜しまなければ、そのすべてにモーズリーの親機械、すなわちスライドレストとスライドシステムの顕著な特徴を見出すだろう。それがプレーニング盤、スロット盤、スライド旋盤、あるいは現在私たちが機械工学において多くのことを成し遂げることを可能にしている他のどんな素晴らしいツールであっても、それは例外ではない。」

モーズリー氏が当然の誇りとしていたことの一つは、自らの仕事の卓越性であった。設計と施工において、彼の最大の目標は、金銭的な成果など全く顧みず、可能な限り最高のスタイルと仕上がりで仕上げることだった。彼はこれを、将来の評判を確保するための有効な投資であると同時に、逃れることのできない、そして逃れようともしない義務と捉えていた。こうして得た名声は、時に多大な犠牲を払って手に入れたものの、最終的には彼の見解の正当性を正当化するものとなった。大手エンジニアリング会社の代表である著名なペン氏が「二流の仕事をする余裕はない」とよく言うように、モーズリー氏も自らの作品において最高の品質を追求することに、人格と利益の両方を見出していた。彼は細部に至るまで細心の注意を払っていた。彼がこだわった点の一つは、一見些細なことのように見えるが、実際には機械構造において極めて重要な点であった。それは、鍛造品であれ鋳造品であれ、鉄工品において鋭い内角を避けることだった。なぜなら、そのような内角ではひび割れが生じやすく、また、工具となる製品においては、鋭角は見た目だけでなく手触りも劣るからである。彼が好んで用いた丸角、あるいは中空角のシステム――例えば、車輪のアームとセンター、そしてリムの接合点――の適用にあたっては、彼は手を挙げて指の接合部の美しい丸みを帯びた窪みを指摘したり、木の枝と幹の接合部を例に挙げたりして、その優位性を示した。したがって、彼は機械のフレームの角はすべて、外側を美しく丸くし、内角を丁寧に中空にすることを徹底した。こうした製品を鍛造する際は、曲げ加工前に金属を成形し、曲げ加工後に適切な中空角、あるいは丸みを帯びた角になるようにした。このように形作られた棒が最終的な形に成型されたとき、予想された外角が正しい位置に収まる。こうした細かい点において、彼は鍛冶屋として幼少期に培った器用さに大いに助けられた。そして彼はよくこう言っていた。「優れた鍛冶屋になるには、鉄の棒の中に、ハンマーや道具で作り出そうとする対象を見ることができなければならない。彫刻家が石の塊の中に、頭脳とノミで作り出そうとする彫像を見なければならないのと同じように。」

モーズリー氏はハンマーを使う技術を忘れることを許さず、時には仕事として、また多くの場合は純粋に自分の芸術への愛から、最後までハンマーを扱うことに喜びを感じていた。ナスミス氏はこう述べている。「彼の美しい小さな工房で助手として働いていた頃の私の仕事の一つは、彼がいつもチョークで機械のスケッチを描いていた時に、厚いスレート板でできた作業台の下の棚に、便利な鉛の棒をストックしておくことでした。彼は鉄を鍛造するのが好きで、最終的に鉄で作る作品の型を鍛造することに喜びを感じていました。そして、冷たい鉛は赤熱した鉄とほぼ同じ可鍛性を持っていたため、大きな作品に採用する手法を説明するのに便利な材料となりました。彼が鉄の棒であるかのように、ハンマーと金床で鉛の棒を「試してみよう」という良い口実を見つけた時、彼の正直な顔に浮かんだ満足そうな笑みを私はよく覚えています。そして、器用に数回叩き、穴を開け、丸い切り込みを入れることで、粗削りの棒やブロックに望み通りの形を与えていたのです。彼は常に、できるだけ固体から削り出すことを目指していました。溶接部品でできた鉄工品にはつきもの、隠れた欠陥がつきものだ。こうして巧みに模型を完成させると、彼はすぐに鍛冶屋の親方を呼び寄せ、部下たちに目的の品を正しく鍛造する方法を指導する方法を教えたものだ。」モーズリー氏の元職人の一人は、彼がヤスリを巧みに扱う様子を私たちに教えてくれたとき、「彼がどんな道具を扱うのも見ていて楽しいが、18インチのヤスリを扱うのは実に素晴らしかった！」と言った。彼が使う万力は彼自身で作ったもので、その種のものとしては完璧なものだった。作業台の上でどんな方向にも回転でき、あごは水平から垂直、あるいは他のどんな位置にも回転でき、必要なら逆さまにも回転し、12インチ平行に開くことができた。

ナスミス氏はモーズリー氏についてのさらなる思い出を次のように述べているが、これはある程度モーズリー氏の個人的な性格を説明するのに役立つだろう。「ヘンリー・モーズリーは」と彼は言う。「嗅ぎタバコの時代を生きていました。残念ながら、今では葉巻喫煙に取って代わられたように思います。彼は時折、タバコを一つまむのをとても楽しんでいました。それはたいてい、何か手持ちの仕事の改良や変更に関する新しいアイデアや提案を思いつく前に出たものでした。タバコを一つまむのが好きな人の多くと同じように、彼は指の間にタバコを挟んでいた量は鼻で吸う量の約3倍で、その結果、主人が作業台で座っている間、消費されずに残ったタバコがチョッキの襞に大量に溜まっていました。時々、やすりや工具、あるいは小さな作品が落ちてしまうことがあり、私はひざまずいてそれを拾い上げるのが私の仕事でした。そういう時、彼はその品物を待っている間に、作業台での精力的な作業で乱れたチョッキの前を下ろす機会をうかがっていました。そして私は何度も、落ちた品物に気づいたのです。彼のチョッキの前から飛び出した嗅ぎタバコのせいで、半分目が見えなくなった。

彼は仕事中、常に過去の出来事を語ったり、何か新しい重要な仕事の進捗状況を描写したりしていた。その際、手元に用意しておいたチョークを目の前の石板の作業台に描き、その作業台はほぼ常に使われていた。彼が仕事中に楽しんだ楽しみの一つは音楽で、彼は音楽、特に心に深く刻まれるメロディーや旋律を好んでいた。そのため、彼は常に様々なオルゴールを所持しており、中には大型のものもあった。彼はオルゴールの一つを作業場の隣にある書斎のテーブルに置き、ドアを開けたままにして、作業台で作業しながら音楽を楽しむことができた。親しい友人たちが頻繁に彼を訪ね、何時間も一緒に座っていたが、その間ずっと話をしていても彼は仕事をやめることはなく、まるで人生を始めたばかりであるかのように熱心に仕事に取り組んでいた。彼の旧友であるサミュエル・ベンサム卿は、この時期によく彼を訪ねていた。モーズリー氏は、テムズトンネル工事に携わっていたサー・イザムバード・ブルネル[15]や、ブロンズ像の鋳造について相談に乗っていたチャントリー氏など、多くの人々と親しく交流していた。王立造幣局のバートン氏、そして標準ヤードの正確な分割方式の解明と考案に協力した技師のドンキン氏など、多くの人々がモーズリー氏の小さな作業場で親しく語り合ったり、助言を求めたり、仕事上の事柄について相談に乗ってもらったりしていた。

労働者の休日や日曜日の朝には、いつも特別な習慣として、作業場が静まり返っている時に作業場を歩き回り、その場で様々な作業をチェックしていた。そんな時、彼はチョークを携え、整然とした読みやすい筆致で、簡潔で時に辛辣な言葉で自分の意見を記録していた。彼が高く評価していた「平らなやすりがけ」や、作業台を掃除して道具をきちんと並べていないといった不注意な点があれば、必ずその場でチョークで記録された。軽微な問題であれば、親方が作業員に目を光らせていることを示すためだけに、穏やかな言葉で叱責が記録された。しかし、心からの賛同に値する問題や、同様に心からの叱責が必要な問題では、言葉は少なく、的を射ていた。作業台に書かれたチョークの記録は、作業員たちから非常に尊敬されていた。彼らは、当然受けるに値する賞賛か非難かを伝えようと、自分自身に言い聞かせた。そして、次に男たちが集まったとき、誰が名誉を受け、誰がそうでなかったかは、すぐに工場中に知れ渡った。

親方がすべての職人に注意深く、批判的でありながらも寛大な目で見守っていたため、モーズリーの工房が機械技術者にとって一流の学校とみなされるようになった経緯は容易に理解できるだろう。誰もが彼の技量の高さは十分に理解されていると感じていた。そして、もし彼に適切な資質があり、向上心があれば、その技術の向上は十分に評価されるだろうと感じていた。この施設全体に浸透した感情が、仕事の質を維持するだけでなく、職人の人格向上にもどのように作用したかは、言うまでもないだろう。その結果、多くの職人の実践能力が向上し、後に最高の地位に就いた者もいた。実際、オックスフォード大学やケンブリッジ大学が文学において果たす役割と同様に、モーズリーやペンシルベニア大学のような工房は機械工学においてその役割を果たしていると言えるだろう。オックスフォード大学やケンブリッジ大学の人々がそれぞれの大学とのつながりを誇りに思うのは、ホイットワース、ナスミス、ロバーツ、ミュア、ルイスといった機械工たちがモーズリー校とのつながりを誇りに思うのと同じくらい当然のことでしょう。これらの著名な技術者たちは皆、かつてモーズリー校のスタッフの一員となり、モーズリー校長の指導の下でそれぞれの専門能力を発揮できるよう訓練されました。その結果、おそらくどの時代、どの国にも類を見ないほどの機械工学の発達がもたらされました。

モーズリー氏は絶え間ない発明家であったが、発明の特許取得にはほとんど煩わされなかった。彼は、自らが生み出した道具の優位性と仕事の卓越性が、最も確実な防御手段だと考えていた。しかし、時には、自らが発明した発明を特許取得した者から訴訟を起こされるという厄介な状況に悩まされることもあった。[16] 彼は多くの発明家に囲まれ、時には悲惨なほど窮地に立たされることもあったが、常に彼らの前には無限の富が待ち構えていた。率直で率直な精神で助言を求める者には、ためらうことなく率直に話し、豊富な経験の成果を惜しみなく伝えた。そして、貧しくも恵まれたこの種の人々に対しては、より価値のある助言を与えるのと同じくらい、喜んで財布の紐を解くこともしばしばだった。彼は、自分のプロジェクトについて相談してくる人々の能力を見抜く独特の方法を持っていた。人間の最高位は、彼自身の心の中で100度に刻まれていた。そして彼はこの理想的な基準で他人を測り、90度、80度などと定めた。一流の人物であれば95度と定めたが、このレベルの人物は極めて稀だった。助言を求める志願者の一人と面談した後、彼は弟子のナスミスにこう言った。「ジェム、あの人は45度と定めてもいいが、60度まで上げられるかもしれない」――蒸気機関の仕組みを説明するにはよくある言い方だが、個人の能力を評価する方法としては、少々斬新ではあるものの、決して見劣りしない方法だった。

しかし、謙虚で功績のある発明家には寛容だったものの、秘密主義の人、つまり陰険で狡猾な策略家に対してはひどく嫌悪し、たいていはあっさりと片付けていた。彼は、自ら「おせっかいな発明家」と呼ぶ者たちにも、ほぼ同等の嫌悪感を抱いていた。彼らは、頭で思いつく限りのあらゆるものを詰め込んだオムニバス特許を保有していたのだ。「偉大な発明家は一世紀に一度か二度しか現れない」と彼は言った。「ところが、ここには荷車一杯になるほどの特許を取得している連中がいる。中には独創的なアイデアを一つも具体化していないものもあり、仕様書には既知のプロセスのあらゆる改良点が盛り込まれ、機械の改良が進むにつれて実現可能になるであろう仕組みを先取りしている者もいる」。彼はこうした「特許」の多くを、不注意な者を陥れる単なる落とし穴とみなし、そのような「発明家」を発明業界の厄介者と呼んだ。

ヘンリー・モーズリーの外見は、その性格と一致していた。彼は威厳に満ちていた。身長は6フィート2インチ（約183cm）もあり、がっしりとした体格の男だった。顔は丸く、豊満で、上機嫌に輝いていた。堂々とした、大きくて四角い額が全体を圧倒し、明るく鋭い目が顔に活力と生命力を与えていた。彼は極めて陽気で人当たりが良く、それでいて力強さと個性に満ちていた。彼の明るく響き渡る笑い声を聞くのは、実に喜ばしいものだった。物腰は温厚で、その率直さは、たとえ初めて彼に会う機会があったとしても、誰をも安心させた。友情において彼ほど誠実で揺るぎない人物はおらず、逆境においても彼ほど揺るぎない人物はいない。要するに、友人のナスミス氏が評したように、ヘンリー・モーズリーは、正直で、誠実で、率直で、勤勉で、知的な英国人の理想そのものだったのだ。

フランス訪問からの帰途にひどい風邪をひき、それが1831年2月14日の彼の死因となった。彼の死がもたらした深い悲しみは、家族や多くの友人たちだけでなく、彼の仕事ぶりを称賛し、常に男らしく、寛大で、誠実な態度をとった彼のことを愛していた労働者たちにも長く深く響いた。彼はウーリッジ教区教会の墓地に埋葬するよう指示し、遺体の上には自ら設計した鋳鉄製の墓が建てられた。彼は生まれ育ったウーリッジに常に温かい思いを抱いていた。彼はしばしばそこへ戻り、時には母親が生きている間に週給の一部を運び、その後は少年時代によく知っていた近隣の景色を眺めて心を癒やした。彼は兵士たちが周囲を囲む緑豊かな共有地を気に入っていた。シューターズ・ヒルはケントを見下ろし、テムズ川の谷間を見下ろす絶好のロケーション。川は船舶の往来で賑わい、王室の船が造船所の埠頭で武器の積み下ろしをしていた。彼は、初めて技術を学んだアーセナル鍛冶場の喧騒や、この地の活気ある産業のすべてが好きだった。ウーリッジとの初期の繋がりを誇りに思っていた彼が、そこに横たわりたいと願うのは当然のことだった。そして付け加えておこう、ウーリッジもまた、ヘンリー・モーズリーを誇りに思うのに同じだけの理由があったのだ。

[1] ブラマは1795年の特許のこの部分を説明する際に、「ピストンは、ポンプ製造に用いられる革などの材料によって完全に防水性を確保しなければならない」と述べている。彼は別の箇所で、ピストンロッドが「スタッフィングボックスを通して作動する」と述べている。しかし、実際には、前述のように、これらの方法は全く非効率的であることが判明した。

[2] この旋盤では、スライドレストとフレームは、加工物の長さに応じてトラバースバーに沿って移動可能で、任意の位置に配置でき、ハンドルと下部のネジで固定することができました。レストはその後、多くの重要な改良を受けましたが、機械全体の原理はそのまま残っていました。

[3] PLUMIER、L’Art de Tourner、パリ、1754 年、p. 155.

[4] アカデミーによる機械の承認、1719 年。

[5] アカデミーによる機械の承認、1733 年。

[6] 完璧な芸術、49。

[7] それは、木または鉄でできた2本の平行な棒で構成され、両端は、かんながけする対象物を通すのに十分な幅のボルトまたはキーで連結されていました。2本の棒の間には可動式のフレームが配置され、長い円筒形のネジがスライドフレームに差し込まれた工具に作用することで、このネジの動きが制御されました。その結果、ネジの両端にあるハンドルが工具の先端または刃先を左右に押したり引いたりすることができました。—ジョージ・レニー氏によるブキャナンの『製粉作業実用エッセイ集』第3版への序文 xli.

[8] 旋盤細工は前世紀のフランス貴族の間で人気の娯楽であり、彼らの多くはこの技術に優れた器用さを身につけ、革命で国外追放された際にその技術を活かしました。ルイ16世自身も非常に優れた錠前師であり、この仕事でかなりの収入を得ることができたでしょう。我が国のジョージ3世も優れた旋盤工であり、ろくろ、踏み車、チャック、のみの扱いに熟達していました。ヘンリー・メイヒューは、現役の老旋盤工の話として、平均的な勤勉さがあれば、国王は堅木や象牙の旋盤工として週に40ドルから50ドル稼げただろうと述べています。ジョン・ヘイ卿は片腕でしたが、象牙の旋盤工として熟達しており、グレイ卿もまた優れた旋盤工でした。実際、故ホルツァッフェル氏の精巧な図解入りの論文は、現役の機械工だけでなく、アマチュア向けにも書かれていました。他に類を見ない高貴な手工芸家として、製本技術を発展させた故ダグラス卿を挙げることができます。トラクエア卿は刃物にこだわり、古いカミソリをセットしてお持ちいただく以上に、彼のもとを訪れる人が喜ぶものはありませんでした。

[9] ウィリス教授『1851年万国博覧会の成果に関する講義』第1シリーズ、306ページ。

[10] 1861年にマンチェスターで行われた英国協会での演説、およびエンジニアのための有用な情報、第1シリーズ、22ページ。

[11] サー・サミュエル・ベンサムの生涯、97-8。

[12]機械製造に使用される工具と機械へのスライド原理の導入に関する考察、ブキャナンの『工場作業とその他の機械に関する実践的エッセイ』第3版、397ページ。

[13] ブロック製造機械について、言葉や図解で説明できる範囲では、リース百科事典のファレイ氏の同項目の記事、およびエディンバラ百科事典のブリュースター博士の同項目の記事が非常によく説明されている。また、トムリンソンの『実用芸術百科事典』の「ブロック」という項目にも非常に詳しい説明がある。

[14] 発明に対するブルネル氏への報酬は、サミュエル・ベンサム卿の試算によれば年間17,663ポンドの貯蓄に過ぎなかった。さらに、後にブルネルが財政難に陥った際に5,000ポンドの補助金が支給された。しかし、ブロック製造機械の導入によって国が年間に節約した金額は、おそらくこの技術者に支払われた全額を上回ったであろう。ブルネルはその後、他の木材加工機械も発明したが、その功績と卓越性において上記の機械に匹敵するものはなかった。彼の経歴の詳細については、ビーミッシュ著『サー・マーク・イザムバード・ブルネルの回顧録』（CEロンドン、1862年）を参照のこと。

[15] モーズリー氏の存命中に同社が手がけた最後の工事の一つに、友人ブルネルがテムズトンネルの掘削を進めるために使用した有名なシールドがある。彼はまた、この大工事に揚水機も供給したが、完成を見ることはなかった。

[16] 彼の主な特許は、1805年と1808年にマーガレットストリートにいたときに取得したキャラコ印刷に関する2件の特許 (No. 2872 と 3117)、1806年にドンキン氏と共同で取得した重量物の持ち上げに関する特許 (2948)、1807年にまだマーガレットストリートにいたときに取得した蒸気機関の改良に関する特許 (部品を減らしてよりコンパクトで持ち運びやすくした特許) (3050)、1812年にロバートディキンソンと共同で取得した水やその他の液体の甘味化に関する特許 (3538)、そして最後に、1824年にジョシュアフィールドと共同で取得したボイラー内の塩水濃縮防止に関する特許 (5021) である。

第13章
ジョセフ・クレメント。
「これらの発明の重要性を過大評価することはほぼ不可能である。ギリシャ人は発明者を神々の仲間に加えたであろう。そして、現代の啓蒙的な判断も、彼らが当然持つべき地位を、人間として当然得ることを否定することはないだろう。」―エディンバラ・レビュー

機械工学における技能は、生まれ持った才能だけでなく、教育と訓練によっても身につくものであることは、我が国の著名な機械工の多くが同様の実践的な訓練を受けているという事実からも明らかであり、彼らの多くが同じ工房に通っているという事実からも、さらに明らかであると言えるでしょう。例えば、モーズリーとクレメントはブラマーの工房で訓練を受け、ロバーツ、ホイットワース、ナスミスらはモーズリーの工房で訓練を受けました。

ジョセフ・クレメントは1779年、ウェストモアランドのグレート・アシュビーに生まれました。彼の父は手織工で、彼の貧しい身分を考えると、並外れた教養人でした。彼は博物学の熱心な研究者で、その科学のいくつかの分野について、一般労働者に期待されるよりもはるかに深い知識を持っていました。彼が特に研究した分野の一つは昆虫学でした。余暇には、生垣の根元で甲虫やその他の昆虫を探して国中を歩き回り、驚くほど完璧なコレクションを築き上げました。珍しい標本を捕獲したことは、彼の生涯における大きな出来事でした。蜂の生態をより深く研究するため、彼は仕事を中断することなく蜂の行動を観察できるように、いくつかの巣箱を造りました。そして、その探求は彼にとって最大の喜びの源でした。彼はあらゆる物言わぬ生き物を愛していました。彼の小屋には、戸口に飛び交う鳥たちがよく出没し、中にはすっかり馴れ馴れしくなって、彼のところに飛び乗って手から餌を食べる者もいた。「オールド・クレメント」はちょっとした機械工作家でもあり、昆虫採りに使わない時間は、自作の旋盤で糸巻き機を回したり、様々な趣味の機械工作をしたりしていた。

彼の息子ジョセフは、他の貧しい男たちの息子たちと同じように、早くから働き始めた。教育はほとんど受けず、村の学校ではごく基本的な読み書きを学んだだけだった。残りの教育は成長するにつれて自ら学んだ。父親は織機の手伝いを必要としており、彼は数年間そこで父親と共に働いた。しかし、手織り機が改良された機械によって徐々に駆逐されていくにつれ、父親は賢明にも息子をもっと良い職業に就かせることを決意した。カンバーランドには、子供が一定の年齢に達すると、家事労働に放り込まれ、最後まで頑張った者は屋根葺き職人に、最後まで頑張らなかった者はセント・ビーズに送られて牧師になるという言い伝えがある。ジョセフは最後まで頑張った者の一人だったに違いない。いずれにせよ、父親は彼を屋根葺き職人、後に石板葺き職人にすることを決意し、彼は18歳から23歳までの5年間、その職業に就いた。

息子は父親同様、機械工学に強い関心を持っていた。スレート職人の仕事は、特に冬場は定職に就けなかったため、自分の興味を追求する機会は十分にあった。彼は村の鍛冶屋と友人になり、その鍛冶屋に通うようになり、そこで鍛冶場での作業、ハンマーとヤスリの扱い方、そしてすぐに熟練した技術で馬の蹄鉄打ちを習得した。時計職人である従兄弟のファーラーは、ロンドンから村に戻り、機械工学に関する本を何冊か持参したので、ジョセフに貸して読んだ。その本は、ジョセフにスレート職人ではなく機械工になりたいという強い願望を燃え上がらせた。それでも彼は、技術が磨かれるまでしばらくスレート職人の仕事を続け、その技術を磨くために、村の鍛冶屋の友人の助けを借りて旋盤を作ろうと決意した。二人は作業に取り掛かり、その結果、クレメントの父が作ったものよりもあらゆる点で優れた製品が生まれました。そのため、父は新しい機械を置く場所を空けるために別の場所に移されました。機械は非常にうまく動作し、ジョセフはそれを使って横笛、フルート、クラリネット、オーボエの製作に取り組みました。というのも、彼は他の才能に加えて音楽の才能も持ち合わせており、自分で作った楽器を演奏することができたからです。彼の最も野心的な仕事の一つは、ノーサンバーランド・バグパイプの製作でした。彼はこれを満足のいく形で完成させ、村人たちを大いに喜ばせました。昆虫学の研究に取り組む父を助けるため、時計職人の従兄弟から借りた本の記述を参考に、顕微鏡まで作りました。そして、それを基に反射望遠鏡を作り始めました。これは非常に優れた機器であることが判明しました。この初期の時期 (1804 年) に、彼はまた、後に彼が有名になる機械工学の一分野であるねじ製造にも関心を向けていたようです。そして、非常に満足のいく一対のダイストックを作り始めましたが、ねじ製造のためのそのような装置については、それまで見たことも聞いたこともなかったと言われています。

これほど優秀な職人が、村の石板職人として長く留まることはまずなかっただろう。旋盤で生み出す独創的な作品は大した収入にはならなかったものの、彼はスレート葺きよりもこの仕事の方がずっと好きだったので、徐々にその仕事をやめていった。父親は「安全な仕事」としてスレート葺きを続けるように勧めたが、彼自身は機械工になるという本能に従いたがっていた。そしてついに、村を出て新しい仕事を探すことを決意した。グレート・アシュビーから約13マイル離れたカービー・スティーブンという町の小さな工場に職を見つけ、そこで力織機の製造に携わった。1805年9月6日付の、彼自身の筆跡で記された、雇用主に対する古い会計報告書を見ると、「最初の鉄ロームの組み立て」「シトルの組み立て」「モドルの製造」といった仕事で、彼の収入は1日3シリング6ペンスだったことがわかる。彼は同時期に雇い主と同居していたに違いなく、雇い主は彼に「1ウィークあたり8シリングで14ウィークの宿代」を相殺として請求していた。その後、彼はアンドリュー・ギャンブルという人物と共同で出来高払いの仕事に従事し、織機と杼の材料と製作を請け負っていたようだ。雇い主のジョージ・ディキンソン氏は、彼から反射望遠鏡を12ポンドで購入したようだ。

スティーブン・クレメントはカービーからカーライルに移り、その後2年間、フォースター・アンド・サンズ社に同じ業務内容で雇われました。1807年にグラスゴーへ赴任するために同社を退職した際に提出された証明書によると、彼は「非常に真面目で勤勉、そして完全に満足のいく」行動をとったとのことです。グラスゴーで旋盤工として働いていた間、彼は著名な木工作家で非常に独創的な人物であるピーター・ニコルソンから製図の手ほどきを受けました。ニコルソンはたまたまクレメントが働いていた工場を訪れ、力織機の図面を描きました。クレメントは彼の熟練した技に感嘆し、ニコルソンは若者の称賛に喜び、何かお手伝いできることがあれば申し出ました。その申し出に勇気づけられたクレメントは、自分にできる最大の恩恵として、描いたばかりの図面を貸してもらい、模写をしたいと申し出ました。依頼はすぐに応じられました。当時クレメントは大変貧しく、長い冬の夜を過ごすためのろうそくさえほとんど買えないほどでしたが、毎晩遅くまで起きて描き上げました。初めて描いた絵にもかかわらず、彼は原画ではなくニコルソンに返却しました。当初、ニコルソンはそれが自分のものではないことに気づきませんでした。クレメントが模写に過ぎないと告げると、ニコルソンは短くも力強い賛辞を贈りました。「若者よ、君ならきっとできる！」弟子を得たことを誇りに思ったニコルソンは、惜しみなく無償で絵の指導を申し出ました。ニコルソンは喜んでその申し出を受け入れました。クレメントは夜通し熱心に絵を描き、すぐに目覚ましい進歩を遂げ、熟練したデッサン家となりました。

当時グラスゴーの商売は不況に陥っていたため、クレメントはグラスゴーに約1年滞在した後、アバディーンのレイズ・マッソン商会に就職した。週給は1ギニー半から始まり、徐々に2ギニー、そして最終的には3ギニーへと昇給していった。彼の主な仕事は、雇い主のために動力織機を設計・製作し、国内各地に設置することだった。彼は実用機械工学の研究にも専念し、作業工具を数多く改良した。グラスゴー滞在中に、ネジ用のダイスストックを改良し、アバディーンでは、ネジを切るためのスライド式マンドリルとガイドネジを備えた旋盤を製作した。この旋盤には、ガイドネジの修正装置も備わっていた。彼はその同じ機械に小さなスライドレストを導入し、そこにネジを切る工具を取り付けた。それまでスライドレストを見たことはなかったが、モーズレイがすでに同じ方向でやったことのあることは聞いていた可能性が高い。クレメントはこの間も勤勉な自己啓発家であり続け、余暇のほとんどを機械や風景のデッサン、そして様々な研究に費やした。彼が残した書類の中に、アバディーンのマリシャル・カレッジでコープランド教授が担当した自然哲学の講義のチケットが見つかる。クレメントは 1812 年から 1813 年にかけてこの講義に出席しており、私たちの機械工が彼の教え子の中でも最も勤勉な生徒の一人であったことは疑いない。1813 年の終わりごろ、賃金からおよそ 100 ポンドを貯めた後、クレメントは技術を磨き、世に出る目的でロンドンへ行くことを決意した。彼が乗った馬車は彼をホルボーンのスノーヒルに降ろした。彼が真っ先に考えたのは仕事探しだった。町には相談できる友人がいなかったので、車掌に近所で機械工を誰か知っているか尋ねてみた。車掌は「ええ、すぐ角にアレクサンダー・ギャロウェイの見本店があって、そこで大勢の職人を雇っているんです」と答えた。クレメントは角を駆け抜け、ギャロウェイの窓を覗き込んだ。窓から旋盤や機械工場で使われるその他の機械類が見えた。翌朝、クレメントは店主を訪ね、仕事を探した。「何ができますか？」とギャロウェイが尋ねた。「鍛冶屋の仕事はできます」とクレメントは言った。「他に何かありますか？」「旋盤はできます」「他に何かありますか？」「絵を描くことはできます」「何ですって！」とギャロウェイは言った。「絵が描けるんですか？だったら雇いますよ」当時、絵を描いたり、図面に沿って作業したりできる人は優秀な機械工とみなされていた。ギャロウェイは当時の一流の職人の一人で、昇進の絶好の機会に恵まれていたにもかかわらず、その全てを逃してしまった。クレメントは後に彼についてこう言った。「彼はただ口先だけの議会議員だった。彼は「市会議員になるのが最大の野望」だったが、多くの企業の著名人と同様に、自身の事業では低い地位にとどまっていた。彼はめったに工場に出向いて作業員の監督や指示をせず、職長に任せきりだった。これが彼が機械工として失敗した原因を十分に示している。[1]

ギャロウェイの工房に入ると、クレメントはまず旋盤で作業を始めた。しかし、工具があまりにも粗末で、満足のいく仕事ができないことに気づき、すぐに鍛冶場へ行き、新しい工具一式を作り始めた。他の職人たちは、そのような作業は全く初めてだったので、彼の作業を見に来た。そして、彼の手先の器用さにすっかり感銘を受けた。彼は作った工具を使い始め、他の職人たちには並外れた精力と知性を見せつけた。ベテラン職人の中には、クレメントが工房で最高の職人だと断言する者もいた。土曜の夜になると、他の職人たちはギャロウェイが新人にいくらの賃金を支払うのか知りたがり、支払いを済ませると尋ねた。「1ギニーだ」という返事だった。「ギニー！ 1シリングの価値なら、君の価値は2シリングだ」と、作業場から出てきた老人が言った。優秀な機械工だったが、酒浸りのせいであまり役に立たなかったものの、雇い主にとってクレメントがどれほど価値のある存在であるかを、そこにいる誰よりもよく知っていた。そして彼は付け加えた。「一、二週間待ってみろ。もしこれより良い賃金が出なければ、もっと良い賃金を出してくれる親方を紹介しよう」。何度か土曜日が過ぎたが、一週間のギニーの昇給はなかった。そこで老作業員はクレメントに、一流の機械工を常に探していたピムリコのブラマーに身を委ねるよう勧めた。

クレメントはその助言に従い、図面をいくつか持参しました。ブラマはそれを見てすぐに彼を1ヶ月間雇いました。その期間が終わる頃には、彼の仕事ぶりは大変満足のいくものだったため、週2ギニーでさらに3ヶ月間働くことに同意しました。クレメントは工房の工具管理を任され、工具の改良や、納期と経済性を考慮した作業の組織化に非常に長けていました。任期満了時にブラマは彼に多額の贈り物を贈り、「もし5年前にあなたの力を借りていたら、今頃は何千ポンドも裕福になっていただろう」と付け加えました。 1814年4月1日、ブラマとクレメントの間で5年間の正式契約が締結され、クレメントはピムリコ工場の主任製図工兼監督の職に就くことを約束しました。契約条件は週給3ギニー、契約期間の翌年以降は週給4シリングの前払いでした。この契約は両者にとって有益なものでした。クレメントは会社の機械設備の改良に一層の熱意を注ぎ、様々な方法で創意工夫を発揮し、一流の仕事を生み出すという主人の人格を擁護することに真の誇りを感じました。

ブラマーの死後、息子たちが大学から戻り、事業を継承した。彼らはクレメントが事業の指導者であることに気づき、彼に嫉妬するようになったため、彼の立場は窮屈になった。そこで双方の合意により、契約期間満了前に退社を許された。彼は職探しに苦労せず、すぐにモーズリー・アンド・フィールズの主任製図工に採用された。そこで彼は、初期の船舶用エンジンの寸法調整に大きく貢献した。当時、この会社は船舶用エンジンの製造で名声を博しつつあった。しばらくして、彼は機械技師として独立開業したいと考えるようになった。この事業を勧めたのはノーサンバーランド公爵だった。公爵は機械工学の大の愛好家であり、自身も旋盤工として腕を振るっていたため、モーズリーズを頻繁に訪れ、そこでクレメントと知り合いになった。公爵は、製図工と機械工としてのクレメントの卓越した技術を深く尊敬していた。クレメントは質素で節制した生活習慣の持ち主で、常に収入の範囲内で支出を抑えていたため、約 500 ポンドを貯めることができた。これは目的には十分だと考えていた。そこで 1817 年に、ニューイントンバッツのプロスペクトプレイスに小さな工房を開き、一流の技術を必要とする小型機械の機械製図工および製造業者として事業を開始した。

1807年、グラスゴーでピーター・ニコルソンから無償でデッサンの最初のレッスンを受けて以来、クレメントは着実にこの技術を磨いてきた。機械技術者として卓越した地位を目指す者にとって、この技術は不可欠な知識であり、クレメントは製図家として比類なき存在であると広く認められるまでになった。1817年以降に発行された美術協会紀要に収録されている最高級のデッサンのいくつか、特に極めて精巧な機械の描写を必要とするものは、クレメントの手によるものである。これらの中には、彼が機械遠近法において、未だかつて凌駕されることのない真実の境地に到達したものもある[2]。作業を容易にするため、彼は極めて独創的な道具を発明した。それを用いることで、あらゆる比率の楕円、円、直線を、紙や銅板に幾何学的に描くことができた。彼はこの道具のアイデアを、大工が不完全な楕円を描くのに使うトラメルから得ました。そして、点の交差を避けることに成功した後、直線を描く動作を発明しました。この発明により、1818年に美術協会から金メダルを授与されました。数年後、彼は同じ協会に、大型の絵を描くための台を発明しました。彼は大型の絵を描くのにかなりの困難を経験していましたが、いつもの困難を克服する気概で、すぐに作業に取り掛かり、新しい製図台を持ち出しました。

他の多くの独創的な機械工と同様に、彼にとって発明は習慣となり、研鑽と努力によって、一度成し遂げようと心に決めた目的をほとんど達成できなかった。実際、彼にとって「大変な仕事」と呼んだ仕事ほど喜ばしいものはなかった。それは彼の発明力を刺激し、その才能を駆使することに最大の喜びを感じたからだ。そのため、あらゆる種類の機械工学の考案者は、機械に実現したいアイデアが浮かぶと、クレメントに助けを求めるのが常だった。もし彼らのアイデアに価値があれば、クレメントほどその真価を認め、形にすることに熱心な者はいなかった。しかし、価値がなければ、彼はすぐに自分の考えを述べ、企画者にそれ以上の労力や費用を費やすことを思いとどまらせた。

クレメントが生涯をかけて尽力した実用機械工学の重要な分野の一つは、自動工具、特にスライド旋盤の改良でした。彼はその構造と配置に様々な改良を加え、ついには自身の手の中で可能な限り完璧な旋盤へと到達しました。1818年には、ねじ切り用に長さ22インチのスライドレストと自動修正機構を備えた旋盤を製作しました。そして数年後の1827年、彼の改良旋盤に対して、芸術協会から金のイシス勲章が授与されました。この旋盤には、大型の面旋削における精度と正確性を高めるための数々の独創的な工夫が凝らされていました。

クレメント氏の改良旋盤に体現された美しい仕組みを言葉で説明するのは至難の業です。しかし、この旋盤が改良するために考案され、見事に克服した欠点を簡単に述べることで、その独創性は推し量ることができるでしょう。金属板が固定された旋盤のマンドリルが均一な動きで回転し、カッターを載せたスライドレストがワークの円周から中心へと移動すると、一回転ごとに、つまり等間隔でカッターの刃先を通過する金属の量が、ワークの表面にカッターが描く螺旋線に正確に比例して、絶えず減少していくことは明らかです。しかし、金属板を旋削する際には、ある一定量以上にワークの速度を上げることが非常に効果的であることがわかります。なぜなら、工具が加工物を通過する速度が速すぎると、工具は加熱され、軟化して削り取られ、刃先は鈍くなり、板の表面は削られるどころか、へこみや研磨痕が残るからである。こうして、作業員の時間のロスと工具の作業量の減少が生じる。これは、一方の賃金と工具の製造に費やされた資本を考慮すると、決して軽視できない問題である。なぜなら、工具の改良における主要な目的は、時間と資本の節約、つまり労働とコストを最小限に抑え、成果を最大化することにあるからである。

前述の欠陥は、旋盤に残っていたほぼ唯一の欠点でしたが、クレメント氏は機械を自動調整することでこれを克服しました。つまり、カッターの位置がどうであれ、等量の金属が等時間でカッター上を通過するようにし、中心の速度が円周の加工に適した速度を超えないようにしました。また、作業者は必要に応じてマンドリルの速度を均一に調整することができました。こうして、金属の硬度と加工物の直径に応じて旋盤マンドリルの速度を変えるために用いられていた、直径の異なるホイール、リガー、ドラムといった手段は、効果的に廃止されました。これらの手段は、等径の円筒に穴を開け、均一な動きで加工する場合にのみ有効でしたが、平面を旋盤加工する必要がある場合には非常に非効率的であることがわかりました。そして、クレメント氏の旋盤が真価を発揮したのは、まさにこのような場合でした。これにより、比類のない正確さの表面が生み出され、そのように改良されたスライド旋盤は、あらゆる工作機械の中で最も正確で、広範囲に適用できるものとして認識され、採用されるようになりました。

クレメント氏が改良型旋盤を発表した翌年、彼は自動調整式ダブルドライブセンターチャックをそれに追加し、1828年に芸術協会から銀メダルを授与されました。この発明を協会に紹介した際、クレメント氏は次のように述べています。「私は35年以上にわたり旋盤やその他の機械の加工・製造に携わり、英国中の主要メーカーの最高の旋盤を調べてきましたが、旋盤の両センター間で完全に真直ぐに旋盤を回転させることができないことを、すべての実務家が一様に残念に思っていることが分かりました。」経験から、旋盤の両センター間に吊り下げられ、単一の駆動装置によって回転する長い円筒形の形状には、ある程度の偏芯があり、その結果、不完全さが生じることが判明しました。このような状況では、工具の圧力によってワークが正しい線から外れ、ドライバーと隣接する中心との間に応力が分散され、シリンダーの一方の端がもう一方の端に対して偏心する傾向がありました。クレメント氏が発明した自動調整機能付きの2本腕ドライバーにより、応力は中心から取り出され、中心から等距離にある2本のアームに分散されるため、ワークの偏心は効果的に修正されました。この発明は、大型機械の正確な旋削加工を確実に行う上で非常に重要であり、以前は非常に困難でした。

同年（1828年）、クレメント氏は溝付きタップとダイスの製造を開始し、ねじのピッチに関する機械工学上の慣例を確立しました。これは製造経済において極めて重要であることが証明されました。彼の時代以前は、機械技術者はそれぞれ独自のねじ山を採用していました。そのため、修理が必要な作業が発生すると、通常はねじ山をドリルで穴を開け、作業を行う工場の慣例に従って新しいねじ山を加工する必要がありました。クレメント氏はこの慣例に大きな労力の無駄を感じ、特定の長さのねじには、定められたピッチのねじ山を規定の数だけ設けるべきであるという考えを広めました。彼はインチを計算の基準として、それぞれのねじ山の数を決定しました。このように彼が始めた慣例は、利便性と経済性から推奨されたものであったため、業界全体に瞬く間に広まりました。クレメントの最も有能な職人の一人、ウィットワース氏は、その時代から、この定評ある手法の確立に大きく貢献してきたことを付け加えておきたい。そして、クレメントによって創始されたウィットワースのねじ山は、機械業界全体で広く認知されるようになった。この構想を実現するため、クレメントは歯車、マンドリル、そしてスライドテーブル式のホイール機構を備えたスクリューエンジン旋盤を発明した。これにより、彼は初めて左利き用ホブから内側のねじ山を切削した（逆回転方式は既に採用されていた）。また、シェーピングマシンにおいては、スライドレストに取り付けられた回転カッターを初めて使用した。そして1828年、彼は初めて回転カッターを用いてタップに溝を刻んだ。それまで他のメーカーはタップにノッチ（切り込み）を刻むだけだった。ネジに関する彼の他の発明の中でも、頭なしタップが挙げられる。ナスミス氏によれば、これは非常に貴重な発明であり、「もし彼が他に何も成し遂げていなかったとしても、機械工の間で彼を不滅のものにすべきだ」という。このタップはタップを切る穴を通り抜け、通常の3本のネジの役割を果たすことができたのだ。これらの改良により、工具や機械の製造精度は大幅に向上し、生産コストも大幅に削減された。その効果は今日まで実感されている。

クレメント氏の独創的な発明の一つに、プレーニングマシンがあります。このマシンによって、大型の金属板は完璧な精度で削られ、見事な精度で仕上げられました。これほどまでに議論を呼んだ機械は他にほとんどないでしょう。そして、私たちは、この発明に携わった多くの有能な機械工たちの功績をそれぞれ判断できるとは考えていません。クレメント氏以外にも、独自の方法で、独自の方法でこの問題を解決した者がいた可能性は極めて高いでしょう。これは、それぞれの発明者が達成した結果は同じであったにもかかわらず、彼らが採用した方法が多くの点で異なっていたという事実によって裏付けられています。クレメント氏に関しては、1820年以前に、旋盤の三角形のバーや織機の側面をプレーニングするための機械を常用していたことが分かっています。この器具は非常に便利で経済的であることがわかったため、クレメントはより完成度の高いかんな盤の開発に着手し、1825年に完成させて稼働させました。彼は模型を作らずに、作業図面から直接作りました。非常によくできた作りで、組み立てると何の問題もなく、30年以上もの間、今日まで安定して稼働し続けています。

クレメントは発明の特許を取得せず、主に自身と職人の技術力に頼って保護を図った。そのため、他の多くの重要な発明と同様に、特許庁には彼の機械の詳細な仕様は記載されていない。しかし、1832年の美術協会紀要には、ヴァーリー氏が記述したように、非常に詳細な説明が掲載されている。このかんな盤の実用的価値から、協会はクレメント氏に詳細な説明を出版する許可を申請し、その結果、ヴァーリー氏の論文が発表された[3]。簡単に言えば、この技術者用かんなは、木工用かんなとは大きく異なる。木工用かんなの刃は、薄い削りかすを削り取る程度までしか突き出せない。一方、かんなは工具の幅に比例して平らに加工され、その長さと真直度によって、刃が木材の窪みに入り込むのを防ぐのである。エンジニアのかんなは、旋盤の改良版に過ぎず、平面上で同じ原理で加工する旋盤に似ています。クレメントの機械の工具やカッターは旋盤のものと似ており、同じように変化しますが、作業は直線的に行われます。工具は固定され、工作物はその下を移動します。工具が移動するのは横方向の切削を行うときだけです。時間を節約するために、2つのカッターが取り付けられ、1つは前進時に工作物を切断し、もう1つは後退時に工作物を切断します。どちらも工作物に最もしっかりと接触し、摩擦が最小限になるように配置され、保持されます。工作物が置かれる機械のベッドは、完全に真っ直ぐなローラーまたはホイールに乗ってカッターの下を通過します。ローラーまたはホイールは、最高のマンドリルに匹敵する精度でベアリングに固定され、固定されています。また、両端に止めねじが取り付けられているため、端面の動きが完全に防止されます。機械は重厚なブロックで組まれた堅牢な基礎の上に設置され、あらゆる箇所で振動を効果的に排除する完璧な支持構造となっていました。これは、完全で丸みのある、静かな切削を実現するためです。かんな盤が動くローラーは非常に精密で、クレメント自身も「ローラーの一つの下に紙くずを置けば、他のローラーはすべて即座に止まるだろう」とよく言っていました。これは誇張表現ではありません。巨大な機構にもかかわらず、全体の機構は時計のように精密で正確でした。

芸術協会の論文にも記載されているように、装置の巧妙な改造により、かんな盤に旋盤ベッド（2つのセンターを固定するか、適切なマンドリルを備えたヘッドのいずれか）を取り付けることが可能になりました。このように改造すると、この機械は旋盤加工を行うことが可能になりましたが、その方法は異なり、円筒や円錐をその長手方向に完全に真っ直ぐに切削できるだけでなく、あらゆる角度の立体や角柱も、カッターの長手方向または横方向の動きによって切削できます。また、工作物を回転させることで、他の旋盤と同様に旋削加工できます。クレメント氏によって考案されたこの独創的な機械は、旋盤加工とかんな盤、そして分割エンジンを完全に融合させたもので、最も複雑な旋削加工も容易に実行できました。稼働開始から10年間、クレメント氏の機械は大型工作物のかんな加工に使用できる唯一の機械でした。そのため、非常に需要が高く、昼夜を問わず稼働し続けることが多かった。その間、かんな盤だけで稼いだ収入が発明者の主な収入源となっていた。かんな盤は6フィート四方の作業が行え、かんな削りの料金は1平方インチあたり3.5ペンス、つまり1平方フィートあたり18シリングであったため、発明者はこの機械だけで1日12時間労働で約10ポンドを稼ぐことができた。さらに、様々な形のかんな盤が機械工場で一般的になったため、かんな削りのコストは1平方フィートあたり3.5ペンスを超えることはなくなった。

クレメント氏の道具の卓越性と、並外れた精度と仕上げが求められる作業の設計・実行における彼の著名な技能は、バベッジ氏に雇われ、彼の有名な計算機、あるいは階差機関の開発に携わることにつながりました。容易に想像できるように、複雑な計算を完璧な精度で実行する機械の発明は、機械知能の最も困難な偉業の一つでした。これは特に、物質に精神の刻印を刻み込み、最高の思考力に従属させることを意味します。機械的な補助手段を用いて、人間の精神力による計算よりも迅速かつ正確に計算を行う試みは、古くから行われてきました。しかし、大きな数の算術表の作成には膨大な労力がかかり、細心の注意を払っても誤りは避けられず、しかも多発しました。例えば、ハットン博士のような著名な人物が経度委員会のために作成した掛け算表では、無作為に抽出した1ページあたりに40個もの誤りが発見されました。航海暦の表では、最大限の精度が求められ、また必要であったにもかかわらず、1人の人物によって500個以上の誤りが発見されました。経度委員会の表も同様に不正確であることが判明しました。しかし、計算、転写、印刷といった通常の方法が使用され続けている限り、このような誤りを避けることは不可能でした。

最も古く、最も単純な計算器具は、古代ギリシャの学童たちが用いたアバカスと呼ばれるものでした。これは、縁の狭い滑らかな板で、その上に小石、骨片、象牙、銀貨などをカウンターとして並べ、計算を教えました。砂をまぶした同じ板は、書字の基礎や幾何学の原理を教えるためにも使われました。その後、ローマ人もアバカスを採用し、垂直線や棒で分割しました。そして、彼らが板の上で用いた小石やカウンターの一つ一つに「calculus（計算）」という名称を与えたことから、英語の「calculate（計算する）」という言葉が生まれました。この同じ器具は中世にも使用され続け、イギリスの財務省で使われていた表はギリシャのアバカスを改良したものであり、その格子縞の線が財務省の名称の由来となっており、この名称は今も残っています。タリー（フランス語で「切る」を意味するtaillerに由来）は、計算を記録するために用いられた機械的方法の一つであり、非常に粗雑な方法ではあったものの、徐々に改良が重ねられ、最も重要なのは対数の発明者であるマーチストンのネイピアによって発明されたものであり、一般的にネイピアの骨と呼ばれていました。これは、多数の棒を10個の等しい正方形に分割し、番号を付けたもので、全体を合わせると共通の九九表を形成しました。この装置によって、乗算と除算の様々な演算が実行されました。サミュエル・モーランド卿、ガンター、ラムは、三角法に応用可能な他の装置を導入しました。ガンターの秤は今でも広く使われています。ゲルステンとパスカルの計算機は異なる種類のもので、車輪列やその他の装置を用いて算術計算を行いました。スタンホープ卿が国債に関する計算を検証するために考案した計算機も同様の性質を持っていました。しかし、これらのどれも、算術計算や数学的分析を行うだけでなく、計算を行ったときにそれを記録して、計算、転写、印刷の操作における個々のエラーを完全に排除するためにバベッジ氏が設計した機械とは一瞬たりとも比較になりません。

フランス政府は十進法の拡張を推進しようと、膨大な対数表の作成を命じましたが、膨大な労力と費用がかかり、設計は実現しませんでした。バベッジ氏は、階差機関と名付けた機械を用いてこのアイデアを発展させました。この機械は非常に複雑な性質を持ち、言葉で分かりやすく説明することは不可能です。ラードナー博士はメカニズムの記述において比類なき才能の持ち主でしたが、『エディンバラ・レビュー』（第59巻）の25ページを費やしてその動作を記述しようと試み、いくつかの特徴については実現不可能として諦めていました。この装置と動作モードには実に驚くべきものがあり、中でも計算結果の精度を保証する機能は驚異的と言えるでしょう。機械は、隣接する機械との摩擦によって誤差が生じた場合、実際に自己修正を行い、精度を回復させるのです。誤りが起こると、車輪がロックされて前進できなくなります。したがって、機械は正しく進むか、まったく進まないかのどちらかになります。これは、真鍮と鋼鉄が達成できる可能性のあるものと同じくらい意志に似た配置です。

この複雑な課題は、1821年にバベッジ氏が英国政府のために数学および天文表の計算と印刷を行う機械の製造を監督することになった際に着手されました。発明の性質を説明するために最初に製作された模型は、1分間に44個の数字を出力しました。1823年、王立協会はこの発明に関する報告書の作成を要請され、徹底的な調査の後、委員会はこれを国民の奨励に大いに値するものとして推奨しました。その後、財務大臣はバベッジ氏の発明完成を支援するため、1500ポンドを彼に支給しました。この時、彼は自身のアイデアを実際に動作する機械に具体化するため、クレメント氏を製図工兼機械工として雇いました。クレメント氏は各部品を製造するために多数の工具を特別に考案し、それらを使いこなすための特別な教育を受けた職人を雇いました。計算機の設計図だけでも、ほぼ同等に精巧な印刷機械は言うまでもなく、面積が400平方フィートにも達したという事実から、図面の精巧さがうかがえる。計算機の製作費用は当然ながら高額で、必然的に工事の進捗は遅々として進まなかった。その結果、政府は最初は焦り、やがて費用に不満を漏らし始めた。7年後、技術者への請求額だけで約7200ポンド、バベッジ氏の自己負担額はさらに7000ポンドに達した。より満足のいく進捗を図るため、工事をバベッジ氏自身の住居の近くに移転することが決定された。しかし、クレメントが新しい施設で作業を行うという要求は法外な額とみなされ、また彼自身もこの仕事が自身の職業における通常の雇用の平均収益を生まないと判断したため、最終的に彼はこの事業から撤退し、機械を動かすために製作した道具類も持ち去りました。政府も間もなく撤退し、計画は中断されました。計算機は、偉大な作品の美しいが未完成の断片として残されたのです。当初は20桁まで計算できる予定でしたが、最終的に完成したのは5桁の計算と2桁の差分までで、計画されていた印刷機のごく一部しか作られませんでした。計算機は1843年にキングス・カレッジ博物館にガラスケースに入れて収蔵されましたが、1862年に万国博覧会に一時持ち出され、そこではおそらく全コレクションの中でも最も注目すべき、そして美しく仕上げられた機械装置、つまり知的機構と機械的機構の融合の成果として展示されました。[4]

クレメントは、他の技師がやりたがらない、あるいはできないような、特別な技術を要する仕事に、様々な機会に招かれました。こうして彼は常に仕事に追われ、顧客を訪ね回る必要など全くありませんでした。彼はほとんど常に工房にいて、そこを誇りとしていました。住居は操車場の事務所の上に位置し、敷地から出てもらうのに苦労しました。ある時、グレート・ウェスタン鉄道のブルネル氏が彼を訪ね、彼の機関車に使う蒸気汽笛の音が非常に小さいので、もっと良いものを供給できないかと尋ねました。ブルネルが持ってきた見本をクレメントは調べ、「単なる獣脂商の作品だ」と断言しました。彼は適切な品物を提供することを約束し、いつものように蒸気汽笛製造専用の機械や工具を考案しました。汽笛は製作され、供給されました。機関車に取り付けると、その効果はまさに「叫び声」でした。彼らの声は遠くまで届き、ブルネルは大喜びで100個注文した。しかし、請求書が届くと、請求額が非常に高額で、セットで40ポンドにも上ることが判明した。会社は価格に難色を示し、ブルネルは以前支払っていた価格の6倍だと言い放った。「それはそうかもしれないが」とクレメントは言い返した。「だが、私の製品は6倍以上優れている。注文したのは一流品なのだから、それなりの代金を支払う覚悟が必要だ」。この件は仲裁人に委ねられ、請求額全額が認められた。ウェルド氏は、同様の事例として、クレメントがアメリカから「可能な限り最良の方法で」所定の寸法の大型ネジを作るという注文を受け、それに従って最大限の計算精度でネジを製作したという話を紹介している。しかし、請求額は数百ポンドにも上り、ネジの代金はせいぜい20ポンド程度と考えていたアメリカ人は、全く驚愕した。しかし、この件は仲裁人に委ねられ、仲裁人は前者の場合と同様に、整備士に有利な判決を下した。[5]

クレメントが趣味として手がけた最後の作品の一つは、自家用オルガンの製作でした。グレート・アシュビーで石板職人として働いていた頃、彼はフルートとクラリネットを製作していました。そして今、老齢期を迎え、オルガン製作にその腕を振るおうと決意しました。彼にとってオルガンは楽器の王様でした。オルガン製作は彼の趣味となり、その進捗を見守ることが最大の喜びでした。労働費だけで約2000ポンドの費用がかかりましたが、彼は無事に完成させ、非常に優れた楽器と評されたと伝えられています。

クレメントは眉毛の濃い男で、態度や話し方に洗練されたところは全くなく、最後まで強いウェストモアランド訛りを使い続けた。文学的な意味での教養はなかった。読書はほとんどできず、書くことも苦労したからである。彼は卓越した機械工であり、観察力、経験、そして熟考によってその卓越した技能を習得した。彼の頭の中には発明の宝庫があり、常に機械工学の技術向上のためにそれらを活用し続けた。彼の工場の作業員は30人を超えることはなかったが、全員が一流だった。そして、クレメントが作業における極度の慎重さと正確さを彼らに示したため、彼の工場は当時、熟練した機械工を養成する最高の学校の一つであった。クレメント氏は1844年、65歳で亡くなった。その後、彼の工場は甥の一人であるウィルキンソン氏に引き継がれ、彼のかんな盤は今もなお役に立っている。

[1] ある時、ギャロウェイは工房に鋳鉄製の屋根を製作させた。それはあまりにも平らで、枕木が全く不要だったため、1時間も立っていたのが不思議だった。ある日、政府に重用されている技師ピーター・キア――頭の回転は速いが、少々風変わりなところもある――は、ギャロウェイに新しい屋根を鑑賞するために工房に連れて行かれた。キアは屋根を見上げると、すぐに「外に出て、そこで話そう！」と叫んだ。屋根の構造の不備についてギャロウェイにいくら言っても無駄だった。実際、キアがどれだけ屋根が立っていられないと主張したとしても、屋根は確かにそこに立っていたのだ。ギャロウェイにとってはそれで十分だった。キアは家に帰り、ギャロウェイの全く無節操な屋根のことを考えていた。「もしこれが立っているなら」と彼は心の中で思った。「30年間、私が学び、やってきたことはすべて間違っていたのだ」。その夜、彼はそのことを考えて眠れなかった。朝、彼はプリムローズ・ヒルをぶらぶらと歩き、まだ「あの屋根」のことをつぶやきながら家に帰った。「何？」と妻が尋ねた。「ギャロウェイの屋根のこと？」「ええ」と彼は答えた。「では、新聞はご覧になったのですか？」「いいえ、どうしたのですか？」「ギャロウェイの屋根が今朝崩れ落ちて、8人か10人が亡くなったんです！」キールはすぐにベッドに入り、翌朝までぐっすり眠った。

[2] 詳しくは、The Transactions of the Society for the Encouragement of Arts、第33巻（1817年）、74、157、160、175、208ページ（素晴らしい図面。James Allen氏のTheodolite）; 第36巻（1818年）、28、176ページ（Clement氏自身の発明である楕円を描くための機器の素晴らしいイラストのシリーズ）; 第43巻（1825年）には、彼が大きな図面を描くために発明した製図台の図解が掲載されている; 第46巻（1828年）には、彼のPrize Turning Latheの精巧なイラストのシリーズが掲載されている; そして、第48巻（1829年）には、彼の自動調整ダブルドライバーセンターチャックの図解が掲載されている。

[3] 芸術奨励協会紀要、第49巻、157ページ。

[4] この計算機、そして後にバベッジ氏が考案した、これよりもさらに強力な解析エンジンに関する詳細な説明は、ジュネーヴ図書館所蔵の『ジュネーヴ万国図書館』に所蔵されています。この図書館所蔵の英訳は、バイロン卿の娘である故ラヴレース夫人によって、豊富な原文注釈とともに、テイラーの『科学回顧録』第3巻（ロンドン、1843年）に掲載されています。この計算機の歴史とその構築にまつわる経緯については、ウェルドの『王立協会史』第2巻、369-391ページにも記載されています。付け加えると、ストックホルムのシューツ氏がエディンバラ・レビュー誌に掲載されたラードナー博士によるバベッジ氏のエンジンに関する記事を熟読したことが、この賢明な機械工たちにその製作と完成の計画を思い起こさせるきっかけとなり、その結果、彼らの機械は表を計算するだけでなく、結果を出力するようになった。完成までに20年近くを要したが、完成した機械はまるで思考能力があるかのようだった。オリジナルは1855年のパリ万国博覧会に出品された。その後、その複製が1200ポンドの費用で英国政府に確保され、現在はサマセット・ハウスで、総務局長のために年金表やその他の表を作成するのに忙しく使われている。この複製は、シューツ氏の設計図を基に、著名な機械技術者であるドンキン氏によって、いくつかの素晴らしい改良を加えて製作された。

[5] 王立協会史、ii.374。

第14章
ダービーのフォックス、リーズのマレー、マンチェスターのロバーツとホイットワース。
「州や都市の創設者や上院議員、法律制定者、暴君を追放した者、人民の父、その他民政における著名人は、偉人や半神の称号でのみ尊敬された。一方、新しい芸術、財産、人々の生活に役立つ商品の発明者や考案者は、常に神々の間で神聖視された。」—ベーコン、『学問の進歩』

ブラマー、モーズレイ、そしてクレメントの尽力によって工具製作とエンジン製造の技術がこれほど進歩した一方で、ほぼ同時期、そしてその後も北部の工業都市で活躍した、ほぼ同等の卓越した技術を持つ他の機械工もいました。ダービーのジェームズ・フォックス、リーズのマシュー・マレーとピーター・フェアベアン、マンチェスターのリチャード・ロバーツ、ジョセフ・ホイットワース、ジェームズ・ナスミス、そしてウィリアム・フェアベアンなどが挙げられます。これらの人々すべてに、イギリスの製造業は多大な恩恵を受けています。

ダービーの機械技術者会社創設者、ジェームズ・フォックスは、もともとスタッフォードシャー州フォックスホール・ロッジのトーマス・ギズボーン牧師に仕える執事でした。このような状況は機械の才能を発揮するには決して好ましいとは言えませんでしたが、執事の手工芸への情熱は抑えることのできないほど強烈でした。主人は余暇に工具を扱うことを奨励しただけでなく、彼の技能と優れた人格を心から称賛し、最終的に彼が独立して事業を始めるための資金を提供しました。

ダービー近郊における綿、絹、レース産業の成長と拡大は、フォックス氏に彼の機械技術を活かす十分な機会を与え、彼はすぐにその活用の場を広く見出した。彼のレース機械は評判となり、近隣のノッティンガム市に広く供給した。また、近代綿織物の創始者であるアークライト社やストラット社といった大企業からも相当な仕事を得た。フォックス氏は旋盤でも名声を博し、その品質は今も高い評価を維持している。国内需要の供給を主に担うだけでなく、フランス、ロシア、モーリシャスなど海外にも多くの機械を輸出した。

現在も会社の事業を継承しているダービーのフォックス氏は、創業者である祖父が1814年に最初のかんな盤を作ったと主張しており[1]、その最初の製品はつい最近まで使われ続けていたと付け加えている。フォックス氏の元作業員であったサミュエル・ホール氏から、この機械について次のような説明をいただきました。「この機械は、細部は異なっていますが、原理的には現在一般的に使用されているかんな盤と基本的に同じでした。複合スライドレストのスライドを動かすための自動ラチェット機構と、自動逆転装置を備えていました。この装置は3つのベベルホイールで構成されており、1つはスタッド、1つは駆動軸に取り付けられておらず、もう1つはソケットに取り付けられていました。駆動軸の反対側の端には、ソケット上で回転するピニオンがありました。反対側の端には駆動プーリーが取り付けられていました。2つの対向するホイールの間にはクラッチボックスが配置され、フェザー上でスライドするように設計されていました。これにより、反転時にレバーと回転ボールを備えた別のシャフトを介して、クラッチボックスが一方のベベルホイールから反対側のベベルホイールへと移動しました。」ジェームズ・フォックスは、非常に初期の時代に、ネジ切り機、ホイールの歯を正確に分割・切断するためのエンジン、そして自動旋盤を発明したとも言われています。しかし、これらの様々な発明が行われたとされる時期に関する証拠はあまりにも矛盾しており、それらの発明の真価が誰に帰属するのかを判断することは不可能である。多くの人々の心に同じ考えが同時に浮かび、皆に同様の必要性が迫り、発明の過程も同様に進行する。だからこそ、前章で述べたように、多くの発明が同時期に起こり、それらに関して論争が生じるのである。

かんな盤の発明の功績を主張する者は他にもいます。中でも特に、リーズのマシュー・マレーとマンチェスターのリチャード・ロバーツが挙げられます。リーズの現市長であり、同地の有名な工具製造会社の社長であるマーチ氏によると、1814年にマシュー・マレーの工場で初めて働き始めたとき、彼が発明したかんな盤を使って、当時蒸気機関に導入されていたDバルブの円形部分、つまり裏側を削ったそうです。マーチ氏はこう語る。「私はその機械を非常に鮮明に覚えています。それがどのような構造の上に設置されていたかまで。その機械は特許を取得していませんでした。当時の多くの発明と同様に、可能な限り秘密にされ、小さな部屋に閉じ込められていました。一般の作業員は立ち入ることができません。私が覚えている限り、それが使用されていたのは、同様のかんな盤が発明されるずっと前のことでした。」

マシュー・マレーは1763年、ストックトン・アポン・ティーズに生まれた。両親は労働者階級の出身で、マシューも他の家族同様、普通の労働の道を歩むよう育てられた。適齢期になると父親は彼を鍛冶屋の徒弟にし、彼はすぐにかなりの腕を磨いた。任期満了前に結婚したが、その後ストックトンの商売は不振だったため、他で仕事を探す必要が生じた。妻を残し、荷物を背負ってリーズへ出発したマレーは、長い徒歩の旅の末、ベイ・ホース・インに着いたときには、ポケットには宿泊費を払うだけのお金も残っていなかった。しかし、宿屋の主にマーシャルズでの仕事が期待されていることを伝え、また、彼が立派な若者であると見せかけたため、宿屋の主人は彼を信頼した。そして彼は幸運にも、当時亜麻の製造を始めたマーシャル氏のところで希望の仕事を得ることができ、その会社はその後亜麻の製造で非常に有名になった。

当時、マーシャル氏は製造方法の改良に取り組んでいました[2]。この若き鍛冶屋は幸運にも、というかむしろ器用なところがあり、機械の改良をいくつか提案することができました。それが雇い主の承認を得て、20ポンドの贈り物を受け取ったマレーは、すぐに工房の第一技術者に昇進しました。この幸運に恵まれたマレーは、隣村ビーストンに家を借り、妻を迎えにストックトンへ向かいました。妻はすぐに彼のもとに合流し、マレーはようやく世渡り上手になったと感じました。彼は約12年間マーシャル氏のもとで働き、亜麻紡績機械に数々の改良を加え、一流の技術者としての評判を得ました。これがきっかけとなり、ジェームズ・フェントン氏とデイビッド・ウッド氏は、リーズにエンジニアリングと機械製造を行う工場を設立するためにマレーに協力することを申し出ました。マレーはこれに同意し、1795年にホルベックで操業を開始しました。

マレー氏はマーシャル氏のもとで働きながら蒸気機関に関する実践的な知識を豊富に習得していたため、エンジン製造部門の責任者を担い、パートナーのウッド氏が機械製造を指揮しました。エンジン製造の分野では、マレー氏は瞬く間に高い評価を確立し、ボウルトン・アンド・ワット社に迫る勢いを見せました。その勢いはあまりにも強かったため、ボウルトン・アンド・ワット社はマレー氏を強く嫉妬し、工場の拡張を阻止するために工場の近くに広大な土地を購入しました。[3] 彼が蒸気機関に施した改良は実用上大きな価値を持ち、その一つであるボイラーに取り付けられた自動作動装置は、ボイラー下の火力を調整し、ひいては蒸気発生量を制御するために現在も広く利用されています。これは1799年という早い時期に彼によって発明されていました。その後、彼はDスライドバルブも発明、あるいは少なくとも大幅に改良しました。同時に、空気ポンプの出力を増強し、エンジンの動力を簡素化するために他の部品の配置を見直しました。Dバルブを効率的に機能させるには、2つの完全に平面な面を形成する必要があることがわかり、それを実現するために彼はプレーニングマシンを発明しました。また、一般的な凝縮エンジンにおいてピストンを水平に配置する方法を初めて採用した人物でもあります。蒸気機関における彼のその他の改良点の中には、トレビシックによって発明された機関車の改良があります。そして、鉄道で定常運行された最初の機関車を彼が製作したことは、彼の名誉として記憶されるべきです。

これは、リーズ近郊のミドルトン炭鉱鉄道の運行のためにブレンキンソップに彼が建造した機関車で、1812年に運行を開始し、その後長年にわたり定期的に使用されました。この機関車では、トレビシックの機関車はシリンダーが1つしかなかったため、その欠点を補うためにクランクをデッドポイント上に移動させるためのフライホイールが追加されました。

しかし、製造業への影響という観点から見ると、マシュー・マレーの最も重要な発明は、亜麻のヘッケル紡績機械に関するものであり、彼はこれらの機械を大幅に改良しました。彼のヘッケル紡績機械は、芸術協会の金メダルを獲得しました。この機械と、スポンジ錘を用いた湿式亜麻紡績機械は、非常に実用的な価値を持つものでした。これらの発明が行われた当時、亜麻産業は衰退の危機に瀕しており、紡績業者は利益を生む糸を生産することができませんでした。しかし、これらの発明はほぼ即座に生産コストの削減、製造品質の飛躍的な向上、そして英国のリネン産業の確固たる基盤の確立という成果をもたらしました。亜麻機械の製造はリーズにおいて重要な製造業の一翼を担うようになり、国内だけでなく輸出向けにも大量に生産され、ますます多くの熟練した機械工の雇用を生み出しました。[4]マレー氏は経験によって磨き抜かれた作業管理能力によって、製造機械の分野にも多くの価値ある改良をもたらしました。製粉機の歯車製造における卓越した技術は広く認められ、その功績は今日に至るまで、彼の創意工夫と能力が主に確立に貢献した広範囲かつ現在も繁栄を続ける産業分野に息づいています。彼の工場で使用された工作機械はすべて彼自身が設計し、その製造の細部に至るまで細心の注意を払って自ら監督しました。マレー氏は1826年、63歳でリーズで亡くなりました。

平削盤の発明者を主張する人物のリストはまだ尽きていません。マンチェスター出身のリチャード・ロバーツ氏もまた、近代で最も多作な発明家の一人です。ロバーツ氏は紛れもなく数多くの発明を成し遂げており、この栄誉を他の人々と分け合う余裕さえあります。彼は、自動式ミュールや最高級の電磁石、湿式ガスメーターや乾式平削盤、鉄製のビリヤード台やタレット時計、遠心力式レールやドリルスロットマシン、葉巻製造装置、蒸気船の推進装置や装備のための機械など、実に多種多様な発明を成し遂げました。そのため、彼は現代機械工学の「賞賛に値するクライトン」とも言えるでしょう。

リチャード・ロバーツは1789年、ラニミネク教区のカレゴヴァに生まれました。父は靴職人で、時折通行料徴収人も務めていました。リチャードが生まれた家は、当時サロップ郡とモンゴメリー郡を隔てていた境界線上にあり、正面玄関は一方の郡に、裏口はもう一方の郡に通じていました。リチャードは少年時代、ほとんど教育を受けず、成人するとすぐに一般労働に従事させられました。しばらくの間、父の住居近くの採石場で働いていましたが、才覚に恵まれていたため、趣味と収入を兼ねて様々な機械仕掛けの工作に余暇を費やしました。採石場で働いていた頃の彼の最初の功績の一つは糸紡ぎ車でした。彼は糸紡ぎ車を非常に誇りに思っていました。なぜなら、それは「良い仕事」と考えられていたからです。こうして彼は徐々に工具を扱う器用さを身につけ、やがて機械工になりたいという野心を抱くようになった。

近隣には製鉄所がいくつかあり、彼は職を求めてそこへ向かった。ビルストン近郊のブラッドリーで、有名な鉄工所長ジョン・ウィルキンソンの下で型枠職人としての仕事を見つけることができた。ウィルキンソンは機械の技術だけでなく、優れた進取の気性も持ち合わせていた。既に述べたように、ワットが蒸気機関用に、シリンダーをほぼ正確に穴あけできる最初の人物として見いだしたのである。鉄だけでなく木材の加工技術に関する実践的な知識をある程度習得した後、ロバーツはバーミンガムへ向かい、そこで様々な工房を渡り歩き、機械の実務経験を積んだ。彼は様々な仕事に手を出し、それぞれにおいてかなりの器用さを身につけた。彼は一種の万能人と見なされていた。旋盤工として腕が良く、車輪職人としてもまずまずで、いざとなれば製鉄所の修理もできたからである。

次に彼は北のティプトンのホースリー製鉄所へ移り、そこで型枠職人として働いていたが、不幸にも自分の郡で民兵隊に召集されることになった。彼はすぐに仕事を辞め、ラニミネクへと帰路についた。兵士どころか民兵隊員にもなりたくないと決意していたのだ。しかし、故郷は彼にとって安らぎの場所ではなかった。父に慌てて別れを告げた後、彼は徒歩で北上し、リバプールにたどり着いた。そこで仕事を見つけようとしたのだ。しかし、仕事は見つからず、マンチェスターを目指して出発したが、日暮れに着いた。道は泥と轍でひどく汚れていたため、ひどく疲れ果て、ぬかるんでいた。町に知り合いが一人もいなかったため、リンゴ屋台へ行った。表向きは1ペニー分のリンゴを買うためだったが、実際は店主に、手伝いを必要としている人を知っているか尋ねたという。近所に旋盤工はいないか？ああ、角を曲がったところだ。彼はすぐにそこへ行き、木工旋盤工を見つけ、翌朝仕事があると約束された。旋盤工のもとで過ごしたのはほんの少しの間だったが、その後サルフォードで旋盤と工具を作る仕事を見つけた。しかし、民兵の准尉たちがまだ彼を捜索していると聞いて、彼は不安になり、ロンドンへ避難することを決意した。

彼はその隠れ家までずっと歩いて行き、まず有名な工具職人ホルツァッフェルの店を訪れたが、応募には至らず、次にモーズレイの店に行き、そこで職を得た。そこでしばらく働き、工具の使い方に関する貴重な実践的知識を多く習得し、一流の職人との交流を通して技術を磨き、モーズレイの店に浸透していた積極的な工夫精神の恩恵を受けた。手先の器用さは格段に向上し、発明の才覚も大いに刺激された彼は、マンチェスターに戻ることを決意した。当時、マンチェスターはロンドン以上に、機械技術者にとって豊富な求人機会を提供していたからである。こうして、モーズレイとクレメントで訓練を受けた優秀な機械工の多くが、ナスミス、ルイス、ミュア、ロバーツ、ホイットワースら、すぐに一流の機械工、工具職人として頭角を現したのである。

ロバーツ氏が機械技師としてマンチェスターに定住した時期に、彼が生み出した様々な発明の成果を列挙するだけでも、到底紙幅を割くことはできません。しかし、ここでは特に重要なものをいくつか簡単に挙げてみましょう。1816年、ディーンズゲートで自営業を営んでいた彼は、ホイールを切削する前にブランクの状態で正確にサイズ調整するための改良型セクターを発明しました。これは現在でも広く使用されています。同年、彼は改良型スクリュー旋盤を発明し、翌年にはマンチェスターの行政区と警察官の要請を受けて、新しいタイプの振動回転式湿式ガスメーターを考案しました。これにより、彼らはガスを量り売りできるようになりました。これは、インデックスシャフトからのガス漏れを防ぐために水リュートを採用した最初のメーターでした。水リュートの欠如と非常に複雑な構造のため、当時存在していた唯一のガスメーターは満足のいく動作をしませんでした。水リュートは、そのメーターの特許権者によってすぐに採用されました。かんな盤は、既に述べたように多くの発明家によって主張されていましたが、1817年にロバーツ氏が独自の設計に基づいて製作したもので、チェーンとラックを介して作動する機械工場で最も一般的に使用される工具となりました。しかし、その後、エンドレススクリューで両方向に作動するウィットワースのかんな盤にある程度取って代わられました。その後、スライド旋盤（同じサイズの主軸台で直径が大きくなるほど速度範囲が広くなるなど）、ホイールカッティングエンジン、スケールビーム（両端に2オンスの荷重をかけることで、1グレインの1500分の1を測定できる）、ブローチ盤、スロット盤、その他のエンジンが改良されました。

しかし、彼の名声を最も広く知らしめた発明は、マンチェスターとその近郊の綿織物産業に関連した出来事から生まれた。彼が織機の筬製造機械にもたらした大きな改良は、シャープ・ロバーツ社設立の契機となり、ロバーツ氏は長年にわたり同社の機械担当パートナーを務めた。フスティアン織機の力織機の改良も同様に重要であり、広く採用された。しかし、彼の発明の中で最も有名なのは、間違いなく自動作動式ミュールであろう。これは、かつて考案された中で最も精巧で美しい機械の一つである。発明以前は、綿糸工場の全機械の稼働、そして縫製工、清掃工、その他の作業員の雇用は、紡績工に依存していた。彼らは最も高い賃金を受け取っていたにもかかわらず、ストライキに最も悩まされていた。彼らは商売が好調な時期にしばしば出勤し、その結果工場全体の操業が停止し、他の作業員全員が失業するといった事態に陥っていた。1824年には、この種のストライキが長期間続いた。その時、紡績ミュールを自動運転装置で適切な速度で往復させ、より反抗的な労働者層からある程度独立させることが可能かもしれないというアイデアが経営者たちに浮かんだ。しかし、これは非常に困難な問題と思われたため、彼らは解決に決して楽観的ではなかった。この問題を検討してくれる機械工を見つけるまでには、かなりの時間がかかった。ステイリーブリッジのアシュトン氏はこの目的のためにあらゆる努力を尽くしたが、得られた答えはどれも同じだった。それは実行不可能であり、不可能であると断言されたのである。アシュトン氏は他の二人の有力な紡績工を伴い、シャープ・ロバーツ社を訪ね、ロバーツ氏との面談を求めた。彼らはロバーツ氏に事情を説明したものの、ロバーツ氏は彼らの説明にほとんど耳を傾けず、綿糸紡績については全く知識がないと述べて話を遮った。それでも彼らは要求事項を説明しようとしたが、必要な機械の導入に協力するという約束をロバーツ氏から得ることはできずに、立ち去った。

ストライキは続き、製造業者たちは再びロバーツ氏を訪ねたが、結果は芳しくなかった。三度目に彼らは会社の資本家であるシャープ氏を訪ね、シャープ氏は機械担当のパートナーにこの件を引き受けてもらうよう全力を尽くすと約束した。しかしロバーツ氏は、寡黙ながらも、アシュトン氏との最初の面談以来、この問題についてじっくりと検討を重ねていた。解決すべき問題の難しさゆえに、彼は果敢に取り組もうとしていた。しかし、綿紡績業者たちの緊急事態に自分が助けられるとは、自分の道が完全に開けるまでは、少しも期待していなかった。その時が来た。そしてシャープ氏がこの件を持ちかけた時、彼はこの件を引き継ぎ、必要な自動作動式機械を製作できると考えていると述べた。すぐに作業を開始することになり、4ヶ月にわたる綿密な研究の後、彼は現在「自動作動式ミュール」として広く知られる機械を完成させた。この発明は 1825 年に特許を取得し、その後の追加により完成し、それらも特許を取得しました。

他の多くの発明と同様に、自動ミュールの発想も新しいものではありませんでした。例えば、ベルパー卿の父であるダービーのウィリアム・ストラット氏は、この種の機械を早くから発明していました。ニュー・ラナーク工場のウィリアム・ベリー氏も2番目の機械を発明し、他にも多くの発明家が同じ方向で技術を試みましたが、これらの発明はどれも実用化されませんでした。このような場合、真の発明者は発明のアイデアを発案した人ではなく、それを最初に実用的なプロセスへと発展させ、実用的かつ商業的に価値のあるものにした人であると一般的に認められています。これはロバーツ氏によって達成されました。彼は独自の方法でアイデアを練り上げ、実際に自動ミュールとして動作する最初の自動ミュールを作ることに成功しました。したがって、彼は発明者として認められるにふさわしい人物です。

この素晴らしい装置のおかげで、数百の紡錘を備えた紡錘台車は、自動機械によって適切な速度で自動的に出し入れされ、人の手に触れることなく作業を行います。必要なのは、数人の少年少女が作業を見守り、台車がローラービームから後退する際に切れた糸を補修し、作業装置に取り付けられたカウンターのベルが鳴って糸が完全に形成されたことを示すコップが完成したら停止させるだけです。ベインズ氏は、この自動糸巻き機が稼働中の様子を「何千本もの糸を引き出し、撚り、巻き上げる。その作業は、揺るぎない精度と、たゆまぬ忍耐と力強さをもって行われている。見慣れない目には魔法のような光景であり、その効果は国の富と人口の増加に驚くべきものであった」と描写しています。[5]

ロバーツ氏は自動式ミュール機で大きな成功を収めたため、製造機械に関する技術支援を頻繁に求められるようになりました。特許取得の翌年である1826年、彼はアンドレ・ケクラン商会の機械設備の設計と設置のため、アルザス地方のミュルーズに派遣されました。この年とその後2年間、彼は工場を順調に稼働させ、紡績機械の製造を労働者に指導し、フランスの綿製造業の成功に大きく貢献しました。1832年には、現在広く使用されている自動式ミュール機に「巻き取る」ためのラジアルアームの発明で特許を取得しました。その後も、綿やその他の繊維材料のロービング、スラブ、紡績、合糸、そして様々な種類の織物の製織、ビートル、マングルに関する様々な特許を取得しました。

シャープ・ロバーツ社が営んでいた事業の重要な一部門は、鉄製のビリヤード台の製造でした。これはロバーツ氏の製鉋盤によってほぼ完璧な精度で製作され、大きな輸出品となりました。しかし、はるかに重要で収益性の高い部門は機関車の製造でした。リバプール・マンチェスター鉄道の開通により、機関車は将来の機械工学の主要分野の一つとして位置づけられた直後に、同社は機関車の製造に着手しました。ロバーツ氏は、この新たな発明と事業の分野がもたらした好機を巧みに捉え、しばらくの間、機関車とその動力の綿密な研究に専念しました。1829年には早くも、当時科学誌で議論されていた問題を解決するため、鉄道の摩擦特性を実証する機械をマンチェスター機械学会に提出しています。翌年、彼は機関車の両駆動輪に、右左折時に常に必要な正確な比率で動力を伝える装置の特許を取得しました。この装置はその後、多くの道路用機関車や農業用機関車に採用されました。この特許には、蒸気ブレーキの発明も盛り込まれています。これはジョージ・スチーブンソンのお気に入りのアイデアでもあり、後にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のマコーネル氏によって発展させられました。1834年、シャープ・ロバーツ社は機関車の大量生産を開始しました。そのコンパクトなエンジン、優れた職人技、そして数々の独自の改良により、アトラス社の機関車は瞬く間に高い評価と大きな需要を獲得しました。ロバーツ氏の改良点としては、クランク軸の製造方法、車輪のリムとタイヤの溶接方法、そして錬鉄製のフレームと車軸ガードの配置と形状が挙げられる。彼のテンプレートとゲージのシステムは、エンジンや炭水車のあらゆる部品を、同クラスの他のエンジンや炭水車の部品と一致させるものであり、他の種類の機械における部品の統一化に関するモードスリーのシステムと同等の大きな改良であった。

鉄道の話に関連して、ロバーツ氏が発明したジャカード打抜機について触れておきたいと思います。これは、橋梁やボイラーの板材に、必要な数、ピッチ、パターンの穴を数学的な精度で打ち抜くことができる、非常に強力な自動工具です。この発明の起源は、自動ミュールの起源と幾分似ています。1848年、コンウェイ管状橋の建設工事中、請負業者は作業員間の癒着によって大きな障害に見舞われ、契約で定められた期限内に橋桁を完成させることができないと絶望していました。鉄板を手作業で打ち抜く作業は、手間と費用がかかるだけでなく、不正確な作業でした。作業の進行が遅々として進まなかったため、請負業者は期限内に完成させるためには、何らかの新しい打抜方法を採用することが不可欠であると判断しました。彼らは緊急事態に陥り、ロバーツ氏に訴え、この件を引き受けるよう説得しようとしました。彼はついに同意し、夕方の自由時間に、ほとんど静かに紅茶をすすりながら、問題の機械を改良した。機械は完成し、請負業者は耐火作業員から独立して鋼板の打ち抜き作業を進めることができた。そして、作業は他の方法では不可能だったであろう迅速さ、正確さ、そして卓越性をもって完了した。ロバーツ氏がジャカード打ち抜き機に便利な補助装置を追加したのはほんの数年前のことだった。それは、鉄のせん断とアングル材またはT型鋼のウェブの打ち抜きを同時に、必要なピッチに行うための複合自動機械である。この機械は、彼の豊かな頭脳から生まれた他の機械と同様に、この急速な製造業の時代を先取りしており、まだ一般化していないものの、何年も経たないうちに必ず普及するだろう。

これらの発明は、一人の人間が成し遂げるには十分だったに違いありませんが、私たちはまだそれを成し遂げていません。彼の他の発明を列挙するだけでも数ページを要します。ここではそのうちのいくつかについて簡単に触れるだけにします。一つはタレットクロックで、1851年の万国博覧会でメダルを獲得しました。もう一つは、1845年の賞品電磁石です。この話題が初めて彼に持ちかけられたとき、彼は電磁気学の理論も実践も全く知らないが、調べてみたいと言いました。努力の結果、彼は最強の電磁石の賞を受賞しました。一つはマンチェスターのピールパーク博物館に、もう一つはエディンバラのスコットランド芸術協会に展示されています。1846年、彼は機械で葉巻を作るアメリカの発明を完成させました。これは、葉巻製造機を操作する少年が、1日に5000本もの葉巻を作ることを可能にしたのです。 1852年、彼は蒸気船の建造、推進、装備の改良に関する特許を取得しました。これは海軍本部である程度採用されたと考えられています。そして数年後の1855年には、旧式の砲を有効活用する目的で滑腔砲に用いる細長い小銃弾の設計図を陸軍長官に提出しています。当時の多くの発明家と同様に、彼の頭には戦争工学の知識が詰まっており、ルイ・ナポレオンに謁見し、セバストーポリを爆破する計画を提示するほどでした。つまり、彼が心を向けたどんな事柄にも、彼の発明の才能は影響を与え続けたのです。もしそれが不完全なものであっても、彼はそれを改良し、改良不可能で実現不可能なものであっても、全く新しいものを発明し、それを完全に置き換えました。しかし、ロバーツ氏は発明の才能を遺憾なく発揮し、その才能によって国の生産力に大きく貢献しましたが、残念ながら商業的才能には恵まれていません。彼は困難に直面した人々を助けはしましたが、自分自身のことなど忘れていました。多くの人が彼の発明の恩恵を受けながら、彼に負っている恩義を認めることさえしませんでした。彼らは彼の頭脳を利用し、彼の道具を模倣し、「吸われたオレンジ」はもはや忘れ去られています。彼には世間知らずの面もあったかもしれませんが、当時最も多作で有能な発明家の一人が、老齢になって貧困と闘わなければならないと考えると、嘆かわしい限りです。

ウィットワース氏はマンチェスターの一流工具製作者の一人であり、モーズレイとクレメントの工房で修行した経験を最大限に活用しています。彼は彼らが考案したねじ山の均一化システムを完全に実現し、さらにプレーナー盤の機構を改良して、ねじとローラーの動きによって前後に動くようにしました。彼の「ジム・クロウ・マシン」は、その独特な反転動作と両方向への動作からその名が付けられ、水平、垂直、角度のいずれにも適応できる極めて美しい工具です。ウィットワース氏の機械の精密さは、その長所のほんの一部に過ぎません。彼は完璧な正確さ以外には何も満足しません。 1856年、グラスゴーで開催された機械技術者協会の会議において、彼は機械構造における基準となる正確な平面を持つことの重要性について論文を発表し、それを確保する正確な方法、すなわち通常の研削工程ではなく削り取りによる方法を詳細に説明した。同会議で彼は自ら発明した機械を展示し、長さの100万分の1インチの差を即座に検出できると述べた。また彼は、機械技術のあらゆる分野において、部品のサイズを均一化し、適切に段階的に調整するという、自らのお気に入りの考え方を、生産効率を高める主要な手段として強く主張した。彼が示したように、この原則は非常に広範囲に適用できるものであった。ホイットワース氏は、当時の工具と機械の進歩を示すために、鋳鉄の表面を真直に仕上げる（機械工学における最も重要な作業の一つ）の労働コストが、手作業による削り取りとやすりがけで30年前は1平方フィートあたり12シリングであったという事実を挙げた。かつては機械で29ヤードの74リードの捺染綿布を30シリング6ペンス以下で生産することは不可能でしたが、今では同じものが3シリング9ペンスで売られています。ウィットワース氏はこの改良分野において最も有能な作業者の一人であり、彼の道具はスピード、精度、そして仕上がりにおいて第一位を誇り、その点では世界の競争に挑んでいます。近年ウィットワース氏は持ち前の情熱で、ライフル銃や弾丸の性能向上に取り組んでいます。これは彼が機械科学の一分野で第一人者であると自負しており、現在もその改良に取り組んでいます。

[1] エンジニア、1862年10月10日。

[2] ロングスタッフ氏の『ダーリントンの年代記と特徴』によると、機械による亜麻の紡績は、ジョン・ケンドリューという名の独学の技師によって初めて始められた。彼はその町の独創的な機械工で、亜麻紡績用の機械を発明し、1787年に特許を取得した。マーシャル氏はリーズから彼の機械を見に行き、その使用権を得るために紡錘1つにつき一定額を支払うことに同意した。しかし、特許権の支払いをやめたケンドリューは、契約に基づき支払われるべきとされた900ポンドの金額を求めてマーシャル氏を訴えた。この請求は争われ、ケンドリューは敗訴した。ロングスタッフ氏の『年代記』には、たとえ勝訴したとしても無駄だっただろうと付け加えられている。なぜなら、マーシャル氏は当時、彼に支払うお金がなかったと主張したからである。マシュー・マレーはケンドリューの下で働いていたときに亜麻機械に関する経験を積み、それが後にマーシャル氏の会社で役立った可能性がある。

[3] キャンプ・フィールドとして知られるこの広大な土地の購入は、マシュー・マレーを一時的に「閉じ込める」効果をもたらしました。そして、死んだ犬やその他のゴミが捨てられる以外は、半世紀以上もの間、使われていませんでした。今年になってようやく囲いが設けられ、今では著名な工具製造業者であるスミス、ビーコック、タネット各社の工場の一部となっています。

[4] 近年の亜麻機械の改良者の中で、故ピーター・フェアバーン卿は高い功績を残した。彼の仕事は第一級の優秀さを誇り、非常に価値があり重要な数々の発明と改良を体現していた。

[5] エドワード・ベインズ氏、MP、「綿製造の歴史」、212。

第15章
ジェームズ・ナスミス。
「ハンマーと手によって
すべての芸術は成り立つ。」
ハンマー職人のモットー。

スコットランドのネスミス家の創始者は、次のような経緯からその名を取ったと言われています。スコットランド王とその有力な臣下であるダグラス伯爵との間で、しばらくの間激しい争いが続いていたある日、国境の村の郊外で、王の支持者たちが梳毛作業を行っていた際に、一団が集まりました。彼らの一人が村の鍛冶屋に避難し、そこで慌てて変装し、予備の革のエプロンを羽織り、鍛冶屋の仕事を手伝っているふりをしました。すると、ダグラスの支持者たちが一斉に駆け込んできました。彼らは金床で偽装した職人を一瞥し、彼があまりにも下手な方法で金槌を打ち付けたため、ハンマーの柄が手の中で折れてしまうのを目撃しました。するとダグラスの一人が彼に駆け寄り、「お前はネスミスだ！」と叫びました。襲われた男は、ちょうど手元にあった剣を掴み、激しく身を守った。間もなく襲撃者を殺害し、その間に鍛冶屋は槌でもう一人の男の頭を叩き割った。王の兵隊が助けに駆けつけ、残りの者たちはたちまち打ち負かされた。王軍はその後奮起し、一時的な敗北は勝利へと転じた。王は従者「ネイ・スミス」に土地を与え、彼は柄の折れた槌の間に剣を挟んだ武器と「Non arte sed Marte」というモットーを掲げた。これは、彼が失敗した鍛冶屋の技を否定し、戦士の優位性を強調するかのように思われた。これが、ピーブルズシャーのポッソ出身のネイ・スミス家の伝統的な起源と言われており、彼らは現在も同じ名前と紋章を継承している。

蒸気ハンマーの発明者が、自らの名をこれほど見事に否定し、家訓を逆転させたことは特筆すべきことである。「ネイ・スミス」どころか、19世紀のウルカヌス人と呼ぶのも不適切ではないだろう。彼のハンマーは計り知れない力と柔軟性を備えた道具だが、現代の驚異の一つである数々の巨大な工学技術において、私たちはそのハンマーの発明をためらわざるを得なかった。ハンマーは極めて精密で繊細であり、金床の上のガラスに置かれた卵の端を割ることなく削り取る一方で、10トンの力で教区を揺るがすほどの威力を発揮する。だからこそ、ナスミス氏が柄の折れた無能なハンマーを捨て、自らの壮麗な蒸気ハンマーを紋章とし、同時に家訓を逆転させて「Non Marte sed Arte（無価値な芸術）」としたことは、極めて適切なことなのだ。

ジェームズ・ナスミスは、古くから芸術の才能が認められてきた一族に属しています。父、エディンバラ出身のアレクサンダー・ナスミスは、非常に著名な風景画家でした。その作品は、イギリスのホッベマと呼ばれた息子パトリックの作品と混同されることがありますが、彼自身の功績は独特で際立っています。兄のナスミスもまた、優れた肖像画家で、バーンズの肖像画（この詩人を描いた作品の中で最高傑作とされる）がそれを如実に物語っています。娘のナスミス姉妹は、風景画の達人で、その作品は広く知られ、高く評価されています。末っ子のジェームズも、父と同じ芸術への愛情を受け継いでいますが、鉄工職人であり発明家として広く知られています。彼は1808年8月19日、エディンバラに生まれました。父が趣味の一つであったことから、幼い頃から機械工学に興味を持っていました。ナスミス氏は優れた画家であっただけでなく、建築と土木工学に関する幅広い知識を持ち、旋盤を操り、機械工のような器用さで工具を扱うことができました。彼は余暇のほとんどをアトリエに隣接する小さな工房で過ごし、そこで末息子にあらゆる素材を使って一緒に作業するよう促しました。アトリエにはレスリー教授やダルスウィントンのパトリック・ミラーなど、錚々たる面々が訪れました。彼はミラー氏の初期の外輪船実験を手伝い、それが後に蒸気船の発明へと繋がりました。あらゆる形態において卓越性を愛する父親のもとで育てられたことは、息子にとって大きな強みとなりました。父親は自らの指導と実践を通して、息子の機械への愛を育むことができました。ジェームズは、父親と訪問者たちの間で交わされる科学や機械に関する会話を楽しみながら聞き、大いに役立てていました。そして成長するにつれ、自分は機械技術者であり、他の何者でもないという決意は、日に日に強くなっていきました。適齢期を迎えると、彼は当時も今も教育の卓越性で名高い高等学校に入学し、そこで健全で自由な教育の基礎を築きました。しかし、彼自身が幼少期の簡潔な物語を非常に生き生きとした言葉で語っており、私たちは彼自身の言葉を引用する以外に適切な表現はないと考えています。[1]

「幸運なことに、私は学校の友達に鋳鉄工の息子がいました」と彼は言う。「空いた時間はすべて、彼の父親の鋳鉄工場に通い、鋳型作り、鉄の溶解、鋳造、鍛造、型作り、その他金属加工の様々な工程を見学するのが楽しみでした。当時まだ12歳くらいでしたが、よく手伝いをし、その情熱は体力のなさを補うのに大いに役立ちました。あの小さな鋳鉄工場の作業場で過ごした土曜日の午後は、私の教育にとって重要な部分だったと今でも回想しています。あれこれと書物で調べるのではなく、実際に見て触り、それらに関するあらゆる考えが私の心に刻み込まれました。また、そこで得た知識は、後々の人生で私にとって非常に価値のあるものとなりましたが、職人の性格や性質に関する深い知識でした。15歳になる頃には、木材、真鍮、鉄、そして…鋼鉄。実のところ、この計り知れない素材の加工においては、私は非常に若い頃（11歳か12歳）からかなりの腕を磨いていました。当時はルシファー・マッチがまだなかった時代で、鋼鉄と火口箱を持っていることは、少年たちの間では貴族の特権でした。それで私は父の小さな工房で古いヤスリを「鋼鉄」に鍛造し、それを焼き入れして、その分野で一流の、きちんとした小さな品物を作り出していたので、学校の仲間たちの間ですっかり有名になりました。そして、監督官に賄賂を渡して仕事を免除してもらうことも何度もありました。監督官は義務感の強すぎて、鋼鉄を一目見るだけで耐えられないのです。

私が初めて蒸気機関を作ろうとしたのは15歳の時でした。当時、実際に動く蒸気機関を製作しました。シリンダー径が1 3/4インチ、ストロークが8インチの機関です。動くだけでなく、実際に役立つ仕事もこなしました。父が絵画に使う油絵の具を挽くのに使ったのです。今ではすっかりお馴染みの蒸気機関の模型は、当時は非常に希少で入手困難でした。需要が高まるにつれ、私はそれらを作るのが楽しく、また利益になることに気付きました。また、蒸気機関の断面模型も製作しました。これは、外部と内部のあらゆる部品の動きを展示するために製作しました。これらの模型の販売で、エディンバラ大学で行われる自然哲学と化学の講義の入場料を払うことができました。ほぼ同じ頃（1826年）、私はレスリー教授に雇われ、講義や哲学的探究に必要な模型や装置の部品を製作する機会を得ました。彼との友情を得られたことは計り知れない幸運でした。機械科学の基本原理に関する知識を、彼が見事に明快に伝えてくれたおかげで、彼との交流は私にとってこの上なく大切なものとなりました。心から、明るく、そして真摯に、彼に仕えたいという強い思いから、彼は時折、そうでなければ理解できなかったであろう事柄を、喜んで説明して私に教えてくれました。

1827年から1828年頃、一般道路用の蒸気機関車の開発が世間の注目を集めました。多くの人がこの問題を解決しようと試みました。私は蒸気機関車の実用モデルを製作しました。これが非常に優れた性能を発揮したため、友人たちがより大規模な蒸気機関車の製作手段を提供してくれることに決めました。私はその通りにしました。そして、1828年の秋、60リットルの費用で完成した蒸気機関車を製作した時の喜びと、8人乗りで何マイルも走破した苦労を、私は決して忘れません。2ヶ月間、蒸気機関車を動かし続けた結果、興味を持っていたすべての人々が満足したので、友人たちは私に売却を許可してくれました。私は格安で売却し、その後、その機関車は小さな工場の動力源として使われました。ちなみに、その機関車では、廃蒸気を煙突から排出することで通風を増加させていました。この廃蒸気の重要な用途は、数年前にジョージ・スチーブンソンによって既に導入されていましたが、私は全く知りませんでした。

「人生の真の仕事で成功したいという切なる願いが、当時の偉大な工学会社に就職しようと私を駆り立てました。その筆頭は、私の空想の中でも現実でも、ロンドンのヘンリー・モーズリーでした。その会社で働くことは私の野望の頂点でした。しかし、父には高額の給料を支払う余裕がなかったので、若い職人兼製図工としての私の能力をモーズリー氏に実際に見せ、目標達成に向けて何ができるか試してみることにしました。この目的のため、私は作業に取り掛かり、小型の蒸気機関を製作しました。鋳造や鍛造など、すべての部品を自分の手で作り上げました。その出来栄えは、今でも誇りに思えるほどです。私のサンプル図面は、非常に立派なものだったと言っても過言ではありません。偉大なヘンリー・モーズリー氏の好意を得るための手段を手に、5月19日、 1829年、私はリースの帆船でロンドンへ向けて出航し、8日間の航海を経て初めて首都を目にしました。私は思い切ってモーズリー氏を訪ね、簡単な話をしました。彼は私に模型を見せてほしいと頼みました。私はその通りにしました。彼が私のところに来た時、彼の明るく、よく覚えているような表情から、私の目的が達成されたことが分かりました。彼はその場で私を専属の職人に任命し、彼が考案した改良機械や工作機械の模型が揃った、彼の小さな楽園のような工房で手伝わせることにしました。彼は私に給料の取り決めを主任出納係のロバート・ヤング氏に任せ、最初の土曜日の夕方、私は会計事務所へ行き、給料について尋ねました。彼は私にいくらで満足するかと尋ねました。自分が得た地位の価値を認識し、自分がその地位に就くにふさわしいかどうか控えめに考えていたので、私は週10シリングでは高すぎると思わないなら、それで十分やっていけるだろう、と言われた。おそらく彼は、私が頼んだ週10シリング以外にも、私には生活していくための手段があると考えたのだろう。家を出て自立するために父にこれ以上の負担をかけまいと決意していたことを、彼は知る由もなかった。私の提案はすぐに受け入れられた。そして、その夜、週3シリングの初稼ぎを宿に持ち込んだ時の誇りと喜びを、今でもよく覚えている。その金額は十分にあった。というのも、私は自分がどれだけ少ない生活費で暮らせるかを知っていたし、厳しい節約をすれば、そのお金で簡単に生活できると確信していたからだ。この目的を達成するために、私は小さな調理器具を考案し、すぐにランベスのブリキ職人に6シリングで作ってもらい、それを使って私費の食費を週3シリング6ペンス、あるいはそれ以上に抑えることができた。外では4シリング。週に3回肉の夕食、そして通常は4回米と牛乳の夕食を食べていました。これらはすべて、朝食後に私が作動させた小さな調理器具で調理しました。油は1日あたり半ペンスもかかりませんでした。肉料理は、半ポンドから3/4ポンドの牛もも肉を使ったシチューで、肉は1ポンドあたり3.5ペンスでした。これに薄切りのジャガイモと少量の玉ねぎ、そして全体が浸る程度の水を加え、塩と黒コショウをふりかけると、6時半に夕食に戻る頃には、あらゆる点で私の食欲を満たしてくれる食事ができました。朝食にはコーヒーと、適量のクォーターン・ローフをいただきました。モーズリー氏のもとで働き始めて1年後、私の賃金は週15シリングに上がり、その時から、そしてその時になって初めて、パンにバターを塗るという贅沢を楽しみました。私がこうしたことにこだわっているのは、3シリングの部屋に下宿していたに過ぎないにもかかわらず、私が倹約家政婦であったことを示すためです。私はまだその古い器具を持っており、人生の本当のロマンスに満ちていた日々を思いながら、一年も経たないうちに、それでもう一度夕食をとるつもりです。

1831年にヘンリー・モーズレイが亡くなった後、私は彼の良きパートナーであるジョシュア・フィールド氏に引き継がれ、その年の終わりまで彼の製図工として働き、大いに役立ちました。その年の終わりにエディンバラに戻り、独立開業に必要な機械工具の在庫を少し集めることにしました。この仕事は1833年の春まで続き、その間、エディンバラの小さな工房で作業する仕事を引き受け、工具の在庫を補充する資金を得ていました。[2] 1834年6月、私はマンチェスターに行き、デール・ストリートにある古い工場の一室を借りて事業を始めました。2年後、私の在庫は古い建物の床を埋め尽くすほどに増え、家主のレン氏は特に下の階に住むガラス職人が年末に訪問したため、不安に駆られました。ある朝、20馬力の機関車が彼の切断されたタンブラーの中に横たわっていた。彼らの不安を和らげるため、その晩、私はパトリクロフトへ出かけ、片側は運河、もう片側はリバプール・マンチェスター鉄道に接する、なかなか良い土地を視察した。その週の終わりまでに、私はその土地の999年間の賃借権を確保し、その月の終わりまでに木小屋を建て、鍛冶屋の金床に打ち付けるハンマーの音がすぐに至る所に響き渡り、ブリッジウォーター鋳造所の建設も順調に進んだ。そこで私は1856年12月31日まで精力的に働き、その後、労働生活の報酬として活動的な余暇を楽しむために引退した。その間、神の祝福のもと、私は職業への常に抱いていた心からの愛を通して、多くの真の幸福を享受した。そして、過度の虚栄心なしに、私の名を冠する発明における私の労働の成果が、いくらか有用なものを残してきたと言えることを信じて疑わない。ナスミス氏は、現代における最も偉大な機械工学の成果の実現に少なからぬ貢献を果たしてきた。」たとえ蒸気ハンマーの発明以上の成果を挙げていなかったとしても、ナスミス氏の名声を確立するには十分だっただろう。トムリンソン教授はそれを「現代のイギリスの技術者がこれまでに開発した最も完璧な人工機械であり、精神が物質に打ち勝った最も崇高な勝利の一つ」と評している。[3]

手打ちのハンマーは常に重要な道具であり、石槌の形をとって発明されたのはおそらく最初のものでしょう。鉄槌が石槌に取って代わった時、「器用な」職人の手によって、非常に美しく、繊細でさえある金属細工が実現可能になりました。しかし、鋳鉄の発明と錬鉄の大量生産以来、ハンマー細工の技術はほぼ失われてしまいました。アントワープのマチスやニュルンベルクのルーカーズ[4]といった偉大な芸術家たちは、錬鉄のような質素な素材に時間と技術を費やすことにもはや価値を見出さなくなってしまいました。これらの初期の作品の多くに見られる細心の注意と精巧なデザインから、職人の心は仕事に注がれ、単に手早く仕上げるだけでなく、一流の芸術様式で仕上げることを目指していたことが明らかです。

鉄の使用が拡大し、大砲、工具、機械類など大型の鉄製品が鍛造されるようになると、通常の手打ちハンマーでは不十分であることが判明し、ヘルブハンマー、あるいはフォージハンマーが発明されました。これは通常、水車、牛、馬によって駆動されました。ティルトハンマーは別の形態で使用され、小型のものは足で動かされました。ワットの様々な発明の中には、かなり強力なティルトハンマーがありました。彼は当初、これを水車で動かし、後にははずみ車で制御される蒸気機関で動かしました。彼が最初に製作したこの種のハンマーは重さ120ポンドで、打撃するたびに8インチ持ち上げられました。その後、ワットはブラッドリー・フォージのウィルキンソン氏のために7.5 cwtのティルトハンマーを製作しました。これは1分間に300回の打撃を可能にしました。ハンマーには時折改良が加えられたが、その動作力に実質的な変化はなかった。ナスミス氏がハンマーを手に取り、蒸気の力を利用することで、鉄工職人にとって最も強力な工作機械が誕生したのだ。この重要な発明は、次のように始まった。

1837年初頭、グレート・ウェスタン蒸気船会社の取締役たちは、同社の技師であるフランシス・ハンフリーズ氏をナスミス氏に派遣し、「グレート・ブリテン」号蒸気船の機関の建造に必要な、通常では考えられない大きさと出力を持ついくつかの工作機械について相談させました。彼らはハンフリーズ氏の設計に基づき、垂直トランクエンジン方式でこれらの機関を建造することを決定し、必要な機械類の製造のためにブリストル造船所に非常に完全な設備を建設しました。最も重要な工具はナスミス・アンド・ガスケル社から供給されました。機関は完成しましたが、船の巨大な外輪軸に関する問題が発生しました。この外輪軸は、かつて製作されたことのないほどの巨大な鍛造品でした。ハンフリーズ氏は、この部分の作業にかかる費用の入札を全国の大手エンジニアリング会社に依頼しましたが、驚いたことに、どの会社もこれほど大規模な鍛造を引き受けてくれませんでした。このジレンマに陥ったハンフリーズ氏は、1838年11月24日にナスミス氏に手紙を書き、この予期せぬ困難について報告しました。「イギリスにもスコットランドにも、『グレート・ブリテン』号のエンジンの外輪軸を鍛造できるほどの力のある鍛造ハンマーがないようです。どうすればいいのでしょうか？鋳鉄を使っても大丈夫でしょうか？」

この手紙はナスミス氏を直ちに考えさせた。既存のハンマーでは、直径30インチの錬鉄製の柄を鍛造できないのはなぜだろうか？単純に、打撃力だけでなく、コンパス、つまり到達距離と落下距離が不足しているからだ。数分間考えを巡らせた結果、彼は、古くから伝わる手打ちハンマーの形式（蒸気駆動とはいえ、その改良版に過ぎない）に固執していることが、この問題の原因だと確信した。最大のハンマーを最大まで傾けても、その到達距離はあまりにも狭く、かなり大きなワークを金床に置くとハンマーが「口輪」のようになってしまう。そして、鍛造に最も強力な打撃が必要な場面で、ハンマーはほとんど打撃を受けない。落下のための空間は、金床上のワークでほぼ完全に占められているからだ。

明白な解決策は、鉄の塊を打撃したい対象物から十分な高さまで持ち上げ、その鉄の塊を対象物の上に落下させるという方法を考案することだった。落下させる際は、落下する鉄塊の打撃動作に必要な精度を与えるような単純な手段で鉄の塊を誘導する。このアイデアに基づき、ナスミス氏はすぐに紙に蒸気ハンマーのスケッチを描いた。ハンフリーズ氏から予期せぬ困難を記した手紙を受け取ってから数分後、彼の心の中には蒸気ハンマーがはっきりと浮かんでいた。このようにスケッチされたハンマーは、まず対象物を載せる金床、次にハンマー、つまり打撃部となる鉄の塊、そして最後に鉄の塊が取り付けられる逆さの蒸気シリンダーで構成されている。このような方法を用いて最も効果的なハンマーを製造するために必要なのは、単にシリンダー内に蒸気を導入し、ピストンの下側に作用させてピストンロッドに取り付けられたブロックを持ち上げ、簡単な機構で蒸気を逃がし、ブロックが自重によって金床上の作業物へと急速に降下できるようにするだけでした。これが、一言で言えば、蒸気ハンマーの原理です。

同日、ナスミス氏はハンフリーズ氏に手紙を送り、「グレート・ブリテン」パドルシャフトの鍛造に用いる発明のスケッチを同封した。ハンフリーズ氏はそれを会社の技師長ブルネル氏、取締役ガッピー氏、そしてこの事業に関心を持つ他の人々に見せ、全員が心からの賛同を示した。ナスミス氏は、提案された作業を実行するためにハンマーを製作する意思のある鍛冶屋経営者に、自らの計画を伝えることを許可した。彼が提示した唯一の条件は、もし彼のハンマーが採用された場合、自らの設計に基づいてハンマーを供給することを許可するというものだった。

しかしながら、「グレート・ブリテン」号の外輪軸は結局鋳造されませんでした。当時、蒸気船の推進手段として外輪に代わるスクリューが大きな注目を集めており、「アルキメデス」号の性能はブルネル氏を取締役たちに新動力の採用を勧告させるほどでした。取締役たちは彼の懇願を受け入れました。ハンフリーズ氏が設計した大型エンジンはそれゆえ保留となり、スクリュー推進に適した新型エンジンの開発が求められました。その結果はハンフリーズ氏にとって致命的でした。労働、不安、そしておそらくは失望が彼には耐え難いものとなり、脳熱で倒れてしまいました。そのため、大型の外輪軸も、それを鍛造するためのナスミス氏の蒸気ハンマーも、もはや必要ありませんでした。

ハンマーは時機を待つばかりだった。どの鍛冶職人もそれを引き受けようとしなかった。発明者はあらゆる大手企業に手紙を書き、可鍛鉄をあらゆる種類の鍛冶作業に用いる上で、他のどの工具よりも優れていることを強く訴えた。こうして彼は、ブリストルのアクラマンズ・アンド・モーガン社、ボルトンの故ベンジャミン・ヒック社、ラッシュトン・アンド・エッカーズリー社、ロザーハイズのハワード・アンド・レイヴンヒル社、そして他の企業にも、ハンマーのスケッチを書いて送った。しかし、鉄鋼業界にとって残念ながら不況が始まっていた。彼が設計を伝えた人々は皆、そのシンプルさと明らかな利点に感銘を受けたものの、たいていの返答はこうだった。「既存の鍛冶ハンマーを使い続けるほどの注文は入っておらず、どんなに改良されたとしても、今のところ新しいものを追加するつもりはありません。」当時、この発明の特許は取得されていなかった。ナスミス氏はまだ自費でハンマーを作るだけの資金を貯めていなかったのだ。彼のパートナーは、どの技術者も注文をくれないような工具に金をかけることを拒否した。この発明は秘密にされておらず、所有者以外には一銭の価値もなかった。

フランスのクルーゾー鉄工所のシュナイダー氏が、実務技師のブルドン氏と共にパトリクロフト工場を訪れ、会社の工具を注文した時の状況は、まさに希望の持てないものでした。ナスミス氏は当時出張中で不在でしたが、パートナーのガスケル氏は、見知らぬ人々への親切心から、工場の機構に関する新しく興味深い点をすべて彼らに見せてくれました。中でも、ガスケル氏は事務所の引き出しにしまわれていたパートナーのスケッチ、いわゆる「設計図」を取り出し、蒸気ハンマーの設計図を見せました。イギリスの会社はどれも採用しませんでしたが、彼らはそのシンプルさと実用性に大変感銘を受け、ブルドン氏はその仕組みを注意深く記録しました。ナスミス氏は帰国後、シュナイダー氏の訪問について知らされました。シュナイダーとブルドン氏に話を聞きに行ったが、二人が彼の蒸気ハンマーの設計を視察したという事情は、パートナーにとってはあまりにも些細なことであり、改めて話すにはあまりにも些細なことだったようで、1840年4月にフランスを訪れるまで、ナスミス氏はそのことを全く知らなかった。ブルドン氏と共にクルーゾの工場を訪れた際、ナスミス氏は異例の大きさのクランクシャフトを目にした。それは鍛造されただけでなく、打ち抜き加工も施されていた。彼はすぐに尋ねた。「あのシャフトはどうやって鍛造したのですか？」ブルドン氏の答えは「もちろん、ハンマーでです！」だった。ナスミス氏の驚きは実に大きかった。というのも、彼は自分の図面以外で、そのハンマーを見たことがなかったからだ。少し説明すると、すぐに全てが明らかになった。ブルドン氏は、その構造の独創性とシンプルさに感銘を受け、戻るや否や作業に取り掛かり、ガスケル氏が示した設計図にほぼ合致するハンマーを製作させたという。そして、その性能は期待をはるかに上回るものだった。それから彼はナスミス氏を蒸気ハンマーの見学に連れて行った。自分の頭脳の結晶である蒸気ハンマーが、力強く稼働しているのを見て、彼は大いに喜んだ。ナスミス氏の考えでは、蒸気ハンマーはまだ完璧ではなかったため、彼はすぐに元の設計に沿った改良点をいくつか提案し、ブルドン氏はそれを直ちに採用した。

イギリスに到着すると、ナスミス氏はすぐにパートナーに手紙を書き、自分が見たことを伝え、発明を保護するための特許取得をこれ以上延期すべきではないと強く訴えました。しかし、貿易は依然として非常に不況で、パトリクロフト社は事業を運営するために全資本を必要としていたため、ガスケル氏はその資金の一部を工学技術の革新に投じることに反対しました。この発明で財産を失う危機に瀕したナスミス氏は、義理の兄弟であるウィリアム・ベネット氏に申し出ました。ベネット氏は、特許取得に必要な資金、約280ポンドを彼に前払いしました。そして、1840年6月に特許を取得しました。最初のハンマーは30クオート（約32.7kg）で、パートナーたちの同意を得てパトリクロフト社向けに製作され、数週間のうちに本格的に稼働しました。その動作の精密さと美しさ、操作の容易さ、そして疲れを知らない打撃力は、見る者すべてを魅了し、その瞬間から蒸気ハンマーは現代機械工学における確かな力となりました。その打撃の多様性、つまり段階的な変化は、10トンのハンマーをまるで10オンスのハンマーのように容易に操作できるほどでした。また、完全な制御下に置かれていたため、最大の勢いで降下している最中でも、手作業で操作するどんな器具よりも容易に、どの時点でも停止させることができました。アームストロング100ポンド砲や戦列艦のシートアンカーを鍛造できるだけでなく、釘を打ち付けたり、ナッツの実を傷つけずに割ったりすることもできました。蒸気ハンマーが広く使用されるようになると、あらゆる種類の鍛造作業を容易に行えるようになったため、作業量が大幅に増加すると同時に、費用も節約されました。アンカーの製造コストは少なくとも50%削減され、鍛造品の品質も向上しました。発明以前は、15または20cwtのシャフトの製造には大規模な工場の集中的な作業が必要であり、その成功は技術の偉業とみなされていました。しかし、今では20トンや30トンの鍛造品はほぼ日常的なものとなっています。その利点は明白であったため、すぐに広く採用されるようになり、数年のうちにナスミス社の蒸気ハンマーは国内外の設備の整った工場のどこにでも見られるようになりました。コンディー、モリソン、ネイラー、リグビーらによって、この工具には多くの改良が加えられましたが、ナスミス社のものはそれらすべての改良の祖であり、今もなおその地位を保っています。[5]

このハンマーは近年、軍艦を覆う鉄板の製造や、アームストロング、ホイットワース、ブレイクリーといった巨大錬鉄兵器の製造といった重要な用途に用いられてきました。蒸気ハンマーがなければ、このような兵器が製造できたかどうかは疑わしいところです。また、このハンマーは様々な形状の鉄の再生にも用いられており、大型の船舶用蒸気機関から繊維機械の極めて精密で繊細な部品に至るまで、あらゆる種類の機械における錬鉄および鋼鉄の鍛造品の直接的な製造手段として、その用途は極めて多岐にわたります。「ナスミスの蒸気ハンマーがなければ、我々の内に眠るあらゆる驚異が衰退していなければ、この時代における永遠の驚異であり、現代の技術者があらゆる神話の神々よりも優れた地位を占めることを可能にしたであろう、あの巨大な工学技術の多くは、途中で頓挫していたに違いないと言っても過言ではない」と、エンジニア誌のある記者は述べている。「蒸気ハンマーが現在、一部の製造業者によって広く利用されつつある用途の一つは、既に実際に達成されたことよりも、むしろそれが我々にもたらす可能性において特筆に値する。我々は金型における大型製品の製造について言及している。国内のある製造工場では、例えば鉄道車輪がこの方法によって極めて経済的に製造されている。車輪の様々な部品は、転造またはハンマーの下の金型によって大量生産される。これらの部品は、金型内で相対的な位置関係で組み合わされ、溶接熱まで加熱され、金型を備えた蒸気ハンマーの打撃によって完全な形に打ち抜かれる。」ほぼ完成した車輪です。扱いやすいサイズの錬鉄製品を大量に生産する必要がある場合はどこでも、同じ工程を採用できることは明らかであり、通常の鍛造工程をこの工程に置き換えることで得られる節約効果は、間もなく計り知れないものとなるでしょう。蒸気ハンマーの他の多くの有益な用途と同様に、この点においても、私たちは主にナスミス氏に負っています。それゆえ、彼の名を称えるのは当然のことです。実際、この機械が私たちに与えてくれている普遍的な恩恵を考えると、彼への恩義を特別に表現することが、理にかなった、そして感謝すべき行為であると感じています。彼が私たちに与えてくれた恩恵はあまりにも大きく、偉大な発明家として名声を得た数少ない人々と肩を並べるにふさわしいものです。そして、私たちが感謝の意を表してきたのは――残念ながら、彼らがその恩恵を享受するには遅すぎた時でした――たいていの場合、残念ながら。

ナスミス氏はその後、蒸気ハンマーの原理を杭打ち機に応用し、1845年に発明しました。この装置が発明されるまで、あらゆる杭打ちは、かなりの高さから小さな鉄塊を高速で杭の頭に落下させることで行われていました。「モンキー」と呼ばれる装置で鉄塊を持ち上げる作業には多くの時間と労力がかかり、成果はそれに見合うものではありませんでした。ナスミス氏の言葉を借りれば、杭打ちは大砲や砲弾の原理で行われ、作用は過剰で質量が不足しており、衝動的な作用よりも破壊的な作用に適していました。この新しくて見事な機械では、ラムまたは打ち込みブロックを持ち上げる際に蒸気の弾性力を応用しました。打ち込みブロックが外されると、その全重量 3 トンが杭の先端に降りかかり、このプロセスが 1 分間に 80 回繰り返され、旧式のシステムと比較するとまったく驚くべき速さで杭が打ち込まれました。橋脚や岸壁、港湾の仮締切堤の形成や、あらゆる種類の石積みの基礎杭打ちにおいて、蒸気杭打ち機は技術者に非常に役立ちました。この機械での最初の実験では、ナスミス氏は 1 分間に 65 回の打撃速度で 14 インチの杭を 15 フィートまで固い地盤に打ち込みました。この打ち込み機はデボンポートの大規模な蒸気ドックの形成に初めて使用され、その結果は非常に目覚ましいものでした。その後まもなく、ロバート・スチーブンソンはニューカッスルのハイレベル橋やベリックのボーダー橋の基礎工事、そして彼の他のいくつかの偉大な工事にもこの機械を採用しました。この機械によってもたらされた時間短縮は実に顕著で、その比率は1800分の1でした。つまり、以前は12時間かかっていた杭打ちが4分で完了したのです。この発明の特徴の一つは、杭打ち中に杭自体を蒸気ハンマー部分の支持として用いる点です。これにより、杭はハンマーの自重による打撃と、ハンマーの活発な打撃によって地中に沈み込むようになります。蒸気ハンマーは杭の肩部に位置し、毎分80回の速度で杭頭に重々しい打撃を与え続けます。杭が沈み込むと、ハンマーは杭を追従し、必要な深さまで打ち込みます。ドライバーに採用され、ハンマーにも採用された最も独創的な工夫の 1 つは、シリンダーの上部に蒸気を緩衝材として使うことでした。これは反動バネの効果があり、下向きの打撃の力を大幅に高めました。

1846年、ナスミス氏は蒸気ハンマーを模した蒸気機関を設計しました。この機関は、世界中のあらゆる規模のスクリュー船に広く採用されています。ピラミッド型の形状、非常にシンプルで部品の取り付けやすさ、そしてエンジンの重量部品がすべて低く抑えられているという点が、この機関を広く普及させました。ナスミス氏が発明した他の省力化ツールとしては、「ナスミスの蒸気アーム」と呼ばれる、現在ではあらゆる大規模工場で使用されている、小型作業用の有名なかんな盤が挙げられます。この機械は、グレート・ウェスタン鉄道から受注した機関車の大量注文を処理するために考案されたもので、作業の迅速化、特にこれらの機関車のリンク、レバー、コネクティングロッド、その他の小型錬鉄部品のかんな削りに非常に役立ちました。歯車用円形カッターも彼の発明の一つで、すぐに広く普及しました。鋳鉄においても、彼は貴重な実用的改良をもたらしました。かつては、溶湯を鋳型に注ぐには、1つか2つの十字ハンドルとレバーを備えた大きな取鍋を使っていました。しかし、手が滑ることで多くの恐ろしい事故が発生し、ナスミス氏は可能な限りそれを防ぎたいと考えました。彼が採用した計画は、取鍋の側面にウォームホイールを取り付け、そこにウォームを噛み合わせるというものでした。この単純な装置により、一人で最大の取鍋をその軸上で非常に容易かつ安全に動かすことができました。これにより作業はより迅速に行われ、事故は完全に回避されました。

ナスミス氏の発明の腕は、並外れたエネルギーと豊富な常識に支えられていました。この二つの資質が同時に備わっていることは滅多にありません。これらは彼が社長を務める会社にとって大きな貢献となり、まさに活力となりました。会社は当然のように繁栄し、イギリスだけでなく、文明世界のほとんどの国々からの注文をこなしました。ナスミス氏は優れた学校、ヘンリー・モーズリーの学校で訓練を受けたという恵まれた経歴の持ち主で、偉大な機械工の指導の下で手工芸を学んだだけでなく、労働力を組織する技術、そして（雇用主にとって非常に価値のあることですが）労働者の性格に関する知識も習得しました。しかし、ナスミス社は雇用する機械工に関して問題を抱えていました。ある時、彼らは非常に恐ろしいストライキという試練を乗り越えなければなりませんでした。蒸気ハンマーの発明者がこのストライキを文字通り「スコッチ」した様子は、非常に特徴的なものでした。

真鍮鋳造工として会社に雇われていた優秀な若者が、熟練した機械加工に並外れた才能があると認められ、旋盤工に昇進させられた。他の男たちは、それが業界の規則に反するとして、彼のそのような雇用に反対した。「しかし、彼は一流の職人です」と雇い主たちは答えた。「私たちは、その人の行動と功績に応じて昇進させるのが正しいと考えています。」「構いません」と職人たちは言った。「規則に反しています。もし彼を旋盤工から外さないなら、私たちは解雇しなければなりません。」「結構です。私たちは最高の人材を最高の場所に選抜する権利を持っています。ですから、旋盤工から彼を外すつもりはありません。」結果として、全員が解雇された。工場には監視員が配置され、仕事を求めてそこへ迷い込んだ男たちは待ち伏せされ、引き返さなければ、喜んで立ち去るまで虐待されたり、迷惑をかけられたりした。工場はほぼ停止状態に陥った。こうした事態を放置しておくわけにはいかないので、社長はいつもの精力で動き出した。スコットランドへ赴き、そこにある最高の機械工場をくまなく探し回り、ようやく64人の優秀な労働者を雇うことに成功した。彼は彼らに小出しに来ることを禁じたが、貨物が満員になるまでは一緒に来させた。そして彼らは妻や家族、タンス、そして8日間時計を携え、グリノックからリバプールへの輸送のために特別に雇われた蒸気船でやって来た。そこから彼らは特別列車でパトリクロフトに到着し、そこでは家々が彼らの受け入れ態勢を整えていた。これほど大勢の、身なりの良い、立派な労働者とその家族の到着は近隣では一大イベントとなり、「ピケ」を驚かせずにはいられなかった。翌朝、64人のスコットランド人はパトリクロフトの作業場に集まり、「万歳三唱」をした後、静かに仕事へと向かった。「ピケ」はしばらく続いたが、新入社員のように「声を振り絞って」立ち向かう屈強な男たちの集団の前では効果はなかった。さらに列車が来るという噂さえ流れた！ストライキの根幹が崩れたことはすぐに明らかになった。男たちは仕事に戻り、器用な真鍮鋳造工は旋盤作業を続け、すぐにさらに高い仕事へと昇進した。

ストライキによって生じた損失や苦しみにもかかわらず、ナスミス氏は、ストライキは全体として悪よりもはるかに多くの善を生み出してきたと考えている。ストライキは発明を著しく刺激した。現在広く普及している最も重要な省力化プロセスのいくつかは、ストライキに直接起因している。最も強力な自動工具や機械の多くは、ストライキによって強制されるまで、製造業者が導入を思いとどまることはなかった。自動ミュール、羊毛梳毛機、かんな盤、スロットマシン、ナスミスの蒸気アーム、その他多くの機械がそうであった。このように、機械の世界にも「悪しきものの中にも善の魂が宿る」のかもしれない。

ナスミス氏は1856年12月に事業から引退した。彼は自ら苦労して築き上げた窮地から抜け出し、大きく繁栄した事業を去り、「もうこの世の財産は十分だ。若い者にチャンスを与えよう」と決意した。ケントの田舎の別荘に落ち着いたが、それは怠惰な安楽な生活を送るためではなかった。勤勉さが彼の習慣となり、活動的な活動は彼の幸福に不可欠だった。彼は家伝の芸術的趣味を磨くことに没頭した。エディンバラ高等学校に通っていた少年時代、彼は古典の余白にペンとインクで挿絵を描くのが得意で、そのことで教師たちから授業を免除されることも多かった。パトリクロフトに滞在中もこの芸術の研鑽を怠らず、商売の合間の息抜きや楽しみのために、絵を描くことに慣れていた。彼が驚くほど豊かな想像力と、建築画や風景画、そしてはるかに難解な人物描写の技巧を巧みに操っていることは、彼の作品――特に「聖アンナの街」「妖精たち」「みんなよ永遠に！」――を見た人なら誰でも明らかだろう。後者は、ランカシャーの苦難を救済するために、アマチュアやその他の作家による最近の美術作品のコレクションとして、ポール・メールに展示された。彼はまた、楔形文字の起源といった、考えも及ばないテーマにも常識を働かせている。バビロンから持ち帰ったレンガが彼に考えを巡らせた。それはどのように作られたのだろうか？裏面にはユーフラテス川のスゲがはっきりと刻まれており、その上に置かれて天日干しされたのだろう。しかし、あの奇妙な楔形文字はどうなのだろうか？文字はどのようにしてこれほど驚くべき形態をとったのだろうか？彼の推測はこうだった。レンガ職人はレンガの話をする際に、別のレンガの三角形の角を使い、それを柔らかい粘土に押し付けることで、楔形文字に見られる三角形の跡を残したのだ。このような跡を繰り返し、互いに異なる位置関係で配置すれば、どんな数字でも容易に表すことができる。レンガの角を使って文字を書くことから、三角形の先端を持つ先の尖った棒へと容易に移行でき、これを使えば柔らかい粘土の上にあらゆる楔形文字を容易に書くことができる。この興味深い疑問は、チェルトナムで開催された英国協会でナスミス氏が発表した興味深い論文の主題となった。

しかし、ナスミス氏が晩年に最も熱心に取り組んだのは天文学であり、天体現象の観察に斬新で独創的な発想を持ち込むことで、現代における最も注目すべき発見のいくつかを成し遂げました。天文学はパトリクロフト大学時代における彼の最も好きな研究の一つであり、退職後は本格的に研究対象となりました。彼は、自ら製作した強力な反射望遠鏡で繰り返し観測を行い、月面のクレーター、亀裂、山、谷を非常に注意深く精緻に描写することに成功し、1851年の万国博覧会で評議会メダルを授与された。しかし、この大型望遠鏡による最も印象的な発見は、忍耐強く継続的かつ精力的な観測の成果であり、太陽の表面の性質と、自発的に運動しているように見える異常な発光体の特性を明らかにした。この発光体は太陽表面を横切り、時には直径10万マイルを超える斑点や窪みを形成する。

これらの観測結果は非常に斬新なものであったため、天文学者たちはしばらくの間、それを事実として受け入れることをためらっていました。[6] しかし、ジョン・ハーシェル卿のような著名な天文学者は、今ではためらうことなくそれを「最も素晴らしい発見」と表現しています。「ナスミス氏が自作した非常に精密な望遠鏡で行った観測によれば」と彼は言う。「太陽の明るい表面は、それぞれが独立した、孤立した個々の物体から成り、それらはすべて、ほぼ、あるいは正確に、ある一定の大きさと形をしており、彼が描写するように、それは他の何よりも柳の葉に似ている。これらの葉や鱗片は、蝶の羽のように規則的に並んでいるわけではなく、スピリキンという遊びでスピルと呼ばれるもののように、あらゆる方向に交差して横たわっている。ただし、点の縁では、それらは大部分が点の中央に向かって内側を向いており[7]、澄んだ水の深い穴の縁にある水草や海藻の小さな葉に似た外観を呈している。これらの物体の極めて明確な形状、互いの正確な類似性、そしてそれらが互いに交差し、横切る様子（それらが橋のような形をしている場合を除き）は、点状の物体（その場合、それらは共通の方向、つまり橋自体の方向に影響を与えているように見える）は、蒸気状、雲状、あるいは流体状という概念とは全く相容れない。残るのは、それらを何らかの固体を持つ、別個で独立したシート、薄片、あるいは鱗片とみなすことだけだ。そして、これらの薄片は、それが何であれ、そして隕石が太陽の大気圏に落下することなどについて何が言われようとも、明らかに太陽の光と熱の直接的な発生源である。どのようなメカニズムやプロセスによって、それらが浮かんでいるように見える非発光性の流体の懐から、これらの要素を発達させ、いわば精錬することができるのかは関係ない。この観点から見ると、私たちはそれらを、ある奇妙で驚くべき種類の有機体と見なすことを拒むことはできない。そして、そのような組織が生命の性質を帯びていると言うのはあまりにも大胆だが、私たちは生命が作用は熱と光、そして電気を発生させる能力を持つ。これらの驚くべき物体はナスミス氏だけでなく他の人々にも目撃されており、その実在性に疑う余地はない。[8]

蒸気ハンマーの発明者による驚くべき発見は、まさにこの時代で最も著名な天文学者によって記述されている。エディンバラ・レビュー紙のある記者は、最近の号でこのテーマに触れ、この発見は彼が「深い知性と専門性を備えていた」ことを示していると述べている。機械工としての訓練、綿密な観察眼、そして優れた発明力は、エンジニアとして彼に多大な力を与えたが、物理科学の分野でも同様に彼にとって有利に働いたことは疑いない。彼は新たな研究に新鮮な精神と鋭い洞察力を持ち込み、先入観に左右されることなく、それらを新しく独創的な視点で捉えた。そして、ジョン・ハーシェル卿が先に述べた驚異的な発見が生まれたのである。

約200年前、ナスミス家の一員、ハミルトンのジーン・ナスミスは、聖書を2組の眼鏡で読んでいたという理由で、魔女として火刑に処されました。スコットランドにおける無知と迷信の最後の殉教者の一人です。もしナスミス氏自身が当時生きていたら、自作の2つの望遠鏡で太陽と月を部屋に取り込み、観察したり絵を描いたりしていた彼は、魔術師と間違えられたかもしれません。しかし、彼にとって、そしてさらに私たちにとって幸運なことに、ナスミス氏は現代の人々の前で、最も優れた機械工の一人としてだけでなく、最も熟達した独創的な科学的観察者の一人として立っています。

[1] もともとボルトンのジョン・ヒック氏（CE）のために準備され、1862年3月18日と20日にボルトンのホーリー・トリニティ労働者協会で行われた「自助」についての講義でヒック氏によって具体化されたものです。この記述は、現在の出版物のためにナスミス氏の親切な訂正によって修正されました。

[2] マンチェスターで商売を始めた頃、彼が使った道具のほとんどは、エディンバラにある父親の小さな工房で自らの手で作ったものでした。ある時、彼はかんな盤の車輪を作るための真鍮が「不足」していました。台所のマントルピースには、古風な真鍮の燭台がきらきらと輝いて並んでおり、彼はそれをこの用途にとても欲しがっていました。父親はそれを手放すのを渋りました。「だって、この燭台がテーブルの上にあった時、バーンズと何度も口論になったんだから」と彼は言いました。しかし、母親はついに折れ、燭台はすぐに鋳直され、かんな盤の車輪に作り変えられました。この車輪は今でもマンチェスターで稼働しています。

[3] 『百科事典』ii.739。

[4] アントワープ大聖堂の前に今も佇むマチス作の美しい錬鉄製の井戸蓋や、1862年にサウス・ケンジントンで展示されたルーカーズ作の鋼鉄製または鉄製の椅子は、中世の職人たちが生み出した美しいハンマー細工の好例です。ウェストミンスター寺院にあるヘンリー7世とエレノア王妃の墓の手すり、リンカーン大聖堂、ウィンザーのセント・ジョージ礼拝堂、そしてオックスフォード大学のいくつかのカレッジの蝶番や鉄細工は、数世紀前の英国の鍛冶屋の技術を鮮やかに物語っています。

[5] ナスミス氏は最近、ロー・ムーア鉄工所のウィルソン氏の協力を得て、ハンマーを動かすための非常に独創的で簡素な新機構を導入した。この機構により、レバー一つで任意のストロークの長さ、打撃力、そして変化を与えることができる。この改良により、機械はエンジンの出力やハンマーの下の物体の形状や硬さに適した動作速度と動作変化を実現した。—フェアバーン氏の1855年パリ万国博覧会報告書、100ページ。

[6] マンチェスター文学哲学協会紀要第3集第1巻407頁を参照。

[7] ジョン・ハーシェル卿は次のように付け加えている。「7億から8億平方マイルの面積を占める、それほど不規則ではない、いわばコンパクトな形状の斑点は、決して珍しいものではない。私が1837年に測定したある斑点は、その形状の不規則性をすべて含めると、37億8千万平方マイルにも達した。そして、ほぼ円形の斑点の中央にある黒い空間、あるいは核は、地球をその中を通り抜けることができ、その両側に1000マイルの空間を残していた。そして、これらよりもはるかに大きな斑点の例が数多く記録されている。」

[8] 1863年4月のジョン・ハーシェル卿の好意的な言葉より。

第16章
ウィリアム・フェアバーン。
「科学の世界では、熟練度に関係なく、あらゆる人材が仕事に就くことができます。そして、階級を昇進し、あらゆる、たとえ最も地味な部門であっても、そこで行われる仕事の本質を実験的に理解した人が、通常、高い地位に就くのに最も適任です。」JD フォーブス

イギリスの機械産業の発展は、特に前述の工作機械によって達成された驚異的な成果に関しては、非常に急速であり、現代の世代の生存中に達成されたと言っても過言ではないほどである。フェアバーン氏は1861年、マンチェスターにおける英国機械協会の会長就任演説で次のように述べている。「私が初めてこの街に来た当時、機械はすべて手作業で作られていました。かんな削り機、溝切り機、シェービングマシンは存在せず、非常に不完全な旋盤と少数のドリルを除いて、建設の準備作業はすべて作業員の手作業で行われていました。現在では、すべてが工作機械によって行われ、その精度は手作業では決して達成できないほどです。オートマトン、つまり自動作動工作機械は、それ自体にほとんど創造力を持っています。実際、その適応力は非常に大きく、人間の手による作業で模倣できないものはないほどです。」フェアベアン氏は著者宛の手紙の中で、「工作機械製造の偉大な先駆者たちは、リーズのモーズレイ、マレー、ダービーのクレメント、フォックスであり、そのすぐ後にはマンチェスターのナスミス、ロバーツ、ホイットワース、そしてリーズのピーター・フェアベアン卿が続いた。フェアベアン氏自身も、次のように付け加えたかもしれない。彼は最も影響力があり、成功した機械技術者の一人であったからである。」と述べています。

ウィリアム・フェアバーンは1787年2月19日、ケルソーで生まれました。両親は質素ながらも立派な身分でした。父アンドリュー・フェアバーンは、メラーストンのベイリー氏に雇われた庭師の息子で、ケルソーから数マイル西にあるスマイルホルムという村に住んでいました。フェアバーン家をさらに遡ると、数人がアールストン・オン・ザ・ツイードで「小領主」の地位に就いていたことがわかります。一族は厳粛同盟と盟約の時代からそこに定住していました。母方の祖先は、この回想録の主人公である彼は、古くから続くボーダー家のダグラス家の末裔とされています。

アンドリュー・フェアベアン（ウィリアムの父）がスメイルホルムに住んでいた頃、ウォルター・スコットは祖母と共にスメイルホルム、あるいはサンディノウ・タワーに住んでいました。彼はエディンバラから、空気の変化が股関節の病気の治癒に効果があるかもしれないという希望を抱いて、そこへ送られたのです。アンドリューは9歳年上で、年齢の割に丈夫な青年だったので、小さな患者が一人で歩けるようになるまで、腕に抱いて歩き回っていました。後年、ウォルターの叔母であるスコット嬢がスメイルホルムからケルソーへ引っ越した時、両家の交流が再開されました。当時、スコットはエディンバラの弁護士で、スコットランド国境の吟遊詩人のための資料収集に携わっていました。叔母が彼の活動を描写したように、「田舎の裕福な老婆たちを追いかける」ようなものでした。彼は夕方になると、暖炉のそばで、その好奇心旺盛な活動の成果をよく読み聞かせていましたが、近親者はあまりそれを高く評価していませんでした。そして彼らは、「弁護士」が「バラント」を集めるのは単なる時間とお金の無駄であると断言することにためらいはなかった。

ウィリアム・フェアバーンの最初の校長は、「ボウド・ジョニー・カー」という名で呼ばれた、老齢の老人だった。キャメロン出身で鼻にかかった訛りの話し方をする彼は、生徒たちが彼の読み書きや算数の授業よりもずっと容易にそれを習得した。ただし、彼は「鞭」を頻繁に使っていた。しかしジョニーは音楽の趣味があり、生徒たちに読み書きの練習を歌でするように教えた。これは教育界において全く斬新なこととみなされていた。しばらくして、私たちの生徒はホワイト氏が経営する町の教区学校に異動になった。そこで彼は、かなり厳しい助手のもとに置かれた。その助手は鞭の代わりに、角のように硬い指の関節で生徒たちの頭蓋骨を独特の力で叩き、しつけを行った。この学校でウィリー・フェアバーンは、「ボウド・ジョニー」の教え子として身につけた歌唱力の大部分を失いましたが、その代わりにスコットとバロウの散文と詩集から読み方を学び、また算数の知識も身につけました。算数は実践と三の法則まで学びました。これが10歳になるまでの彼の学校での学びの全てでした。放課後は町の古い修道院の廃墟となった壁を登る方法を学び、アーチや塔、隙間など、ほとんど全てに馴染んでいきました。

12歳の時、農場で育ち、農業に関する実践的な知識を豊富に持っていた父親は、ロスシャーのモイにあるブラハン城のシーフォース卿所有の農場を任された。その農場は約300エーカーの広さで、コナン川のほとりに位置し、ディングウォールの町から約5マイルのところにあった。一家は幌馬車でそこへ向かい、200マイル、荒涼とした丘陵地帯を通り抜け、1799年10月末に目的地に到着した。到着した農場は、ヒイラギや柴が生い茂り、大きな石や岩があちこちに転がっていた。つまり、限りなく自然に近い状態だったのだ。農夫の宿泊先として予定されていた家はまだ完成しておらず、アンドリュー・フェアバーンは妻と5人の子供と共に、ケルソーで引っ越した快適な家とは似ても似つかない、みすぼらしい掘っ建て小屋に一時的に身を寄せざるを得なかった。しかし、翌年の春には新しい家が完成し、アンドリュー・フェアバーンは土地の開墾に精力的に取り組んだ。約2年間の作業の後、土地はすっかり様変わりし、ひょうたんや石ころの代わりに、大麦とカブの豊作が見られるようになった。しかし、1800年と1801年の不作の年は、耕作地を持つ他の農民と同様に、アンドリュー・フェアバーンにとっても大きな負担となった。その頃、シーフォース卿の秘書を務め、シーフォース卿の影響でアンドリューが農場を手に入れた兄のピーターは、卿とともにブラハン城を離れ、西インド諸島に向かった。卿は聾唖であったが、バルバドスの総督に任命されていた。そして、卿が去った直後に起こったさまざまな困難の結果、アンドリュー・フェアバーンは所有地を手放す必要があると感じ、アレンレンジのマッケンジーの家令として2年間勤めた。

一家がモイに住んでいた間、息子たちは誰一人として学校に通わせてもらえませんでした。農場や家事から解放されることはなかったのです。畑仕事ができない息子たちは、家で幼い子供たちの世話を手伝う必要がありました。しかし、アンドリュー・フェアバーンにとって、妻は大きな宝でした。彼女は非常に活力に満ちた女性で、子供たちに忍耐強い勤勉さ、倹約、思慮深さ、そして敬虔さの模範を示し、それは後世に必ず大きな影響を与えました。そして、このこと自体が、モイでの生活中に学校教育を受けられなかった息子たちの教育をはるかに補って余りあるものでした。フェアバーン夫人は子供たちの服、毛布、シーツなど、あらゆるものを紡ぎ、仕立てていました。ハイランド地方に住んでいた間、彼女は自分や娘たちのドレス、息子たちのジャケットやズボンだけでなく、夫のコートやベストも仕立て、さらに近所の人たちが家族で着る服を裁断するのを手伝っていました。

ウィリアムの家庭における仕事の一つは、当時2歳にも満たない病弱な弟ピーターの世話でした。ピーターを運ぶ重労働から解放されるために、彼はピーターを乗せる小さな荷馬車の製作に着手しました。しかし、これはなかなか困難な作業でした。彼が持っていた道具はナイフ、錐、そして古いノコギリだけだったからです。それでも、これらの道具と薄い板、そして数本の釘で、なんとかそこそこ使える荷馬車の車体を作り上げました。最大の難関は車輪の製作でした。彼は小さなハンノキの幹から木片を切り出し、真っ赤に熱した火かき棒で車輪の中心に車軸を通す穴を開けることで、車輪をうまく取り付けることができました。こうして荷馬車は四つの車輪に取り付けられ、製作者にとっては大喜びでした。車輪は見事にその目的を果たしたのです。彼はこの車で、後にリーズ市長ピーター・フェアベアン卿として知られることになる弟を農場の様々な方向へ、時には農場からかなり離れた場所まで連れて行った。そして、この乗り物は概して大成功だったと評価された。父親は彼に同様の小さな工作を奨励し、彼はミニチュアのボートや船、そしてミニチュアの風車や水車を作り、艤装するようになった。この技術では、彼は非常に熟達し、時には5基から6基の風車を同時に動かすこともあった。機械はすべてナイフで作られ、水門は木の樹皮で、石臼も同じ素材の円盤で作られていた。これが、将来の製粉工兼技術者となる彼の最初の建設的な試みであった。

1801年に一家がアレンレンジに移ると、少年たちは農場から約1.5マイル離れたマンラチーの学校に通うことになった。学校には、タータンチェックのキルトを羽織り、裸足の少年が40人ほど、少女が20人ほど通っていた。いずれも貧しい階級の出身だった。校長はドナルド・フレイザーという人物で、優秀な教師ではあったものの、厳しい規律を重んじる人物だった。彼の指導の下、ウィリアムは読み書き算数である程度の上達を遂げた。彼自身も学校教育の貧弱さを嘆いているが、その後の彼の業績を見れば、これらの初期の教育が、いずれにせよ彼を自己啓発の道へと導くには十分であり、多くの価値ある知的労働と、優れた実用書の豊かな種子となったことは明らかである。

新たな境遇を2年間試したものの、決して満足のいくものではなかったアンドリュー・フェアバーンは、再び家族と共に南へ移住することを決意し、すべてを売り払って、1803年6月にクロマティからリースに向けて出航した。妻子がケルソーに一時的に定住した後、彼は職を探し、ほどなくしてヨークシャーのリプリーにあるサー・ウィリアム・イングルビーの農場の管理を引き受けることになった。一方、ウィリアムは、ガラシールズの教区教師である叔父ウィリアムのもとに3ヶ月間預けられ、簿記と土地測量の指導を受け、かなりの成果を上げた。しかし、14歳になっていたため、これ以上学校に留まることはできなかった。早急に仕事に就かせる必要があると思われたからである。彼の最初の仕事は、当時レニー氏の設計に基づいて建設中だったケルソーの新しい立派な橋の建設であった。しかしある日、手押し車一杯の石を運ぶのを手伝っていたところ、力が足りず、足が滑って倒れてしまい、石の一つが彼の足に重傷を負い、数ヶ月間足が不自由になった。一方、リプリーでの彼の将来に満足しなかった父は、ニューカッスル・アポン・タイン近郊にあるパーシー・メイン炭鉱会社の農場の管理者に任命された。1803年末、父は家族と共にニューカッスル・アポン・タインへ向かった。翌年2月、ウィリアムも足の傷が十分に癒えて旅ができるようになったため、合流した。

パーシー・メインはノース・シールズから2マイルほどのところにあり、この地域で最大の炭鉱の一つです。ウィリアムはすぐに炭鉱で働き始め、最初の仕事は炭鉱の網の後ろから炭鉱夫たちの家まで石炭を運ぶことでした。彼のスコットランド訛り、そしておそらくは不器用さもあって、彼は「炭鉱夫たち」からひどく苛立ちました。彼らは非常に粗野で浪費的な集団でした。彼らの間ではボクシングが好まれていたため、私たちの若者は彼らの尊敬を得るために、17回にも及ぶ激戦を繰り広げなければなりませんでした。彼は、毎日のように受けた殴打と侮辱に耐えるよりは、仕事を辞めようかと何度も思ったのですが、炭鉱の有名なボクサーの一人との長時間にわたる試合で勝利を収め、ついにそれ以上の迫害から解放されました。

翌年、16歳になった彼は、パーシー・メイン炭鉱の所有者のもとに5年間技師として雇われ、炭鉱の機関工であるロビンソン氏の管理下に置かれました。徒弟としての賃金は週8シリングでしたが、残業、坑道作業用の木製のくさび作り、鉱山の壁を囲むのに必要なオークの堅い板材の切り出しなどを行うことで、収入をかなり増やすことができました。おかげで、乏しい資金と増え続ける出費に苦しんでいた一家の総収入を増やすことができました。夕方の残業をしていない時は、独学に励みました。この目的で毎日の勉強計画を立て、できる限りそれに従うよう努めました。月曜日の夜は測量と算数、火曜日は歴史と詩、水曜日は娯楽、小説、ロマンス、木曜日は代数と数学に充てました。金曜日はユークリッドと三角法、土曜日はレクリエーション、日曜日は教会、ミルトン、レクリエーションに費やした。父親が彼を購読者として登録してくれたノース・シールズ購読図書館のおかげで、彼は読書の範囲を広げることができた。余暇の一部は時折機械の組み立てにも費やされ、その中で彼は道具を扱う有用な技術を培った。彼が最初に試みたことの一つは、重りと振り子で動く機械を考案することだった。これは時計と太陽系儀の両方として使えるはずだったが、資金も時間もなかったため、彼はこの装置を完成まで追求することができなかった。彼はバイオリンの製作でより成功を収め、その演奏家になることを野心としていた。それはそれなりにできた楽器だったに違いない。プロの演奏家が彼に20シリングで買い取ってくれというのだから。しかし、彼はバイオリンを作ることに成功し、しばらくの間それを演奏しようと試みたものの、満足のいくメロディーを生み出すことができず、最終的に彼は自然が彼を音楽家には向いていないと確信して、その試みを断念した。[1]

やがて、私たちの若い技師は作業場から外され、鉱山のポンプと、それらを動かす蒸気機関の責任者に任命されました。この仕事は彼の好みに合っており、より深い洞察力と、より大きな成長の機会を与えてくれました。しかし、仕事は非常に過酷で、特に冬場は、ポンプの作動を調整するために坑道を降りるたびに、水浸しになることもあり、時には過酷でした。しかし、強靭な体質のおかげで、彼は怪我をすることなく、他の技師が水に沈むのをよそに、こうした状況にも耐え抜きました。この時期、彼は夜勤のおかげで時折、休息を取ることができました。そして、そのような休息には、たいてい読書や勉強に没頭していました。

ウィリアム・フェアバーンがジョージ・スチーブンソンと知り合ったのもこの頃だった。スチーブンソンはウィリントン・キーでバラスト機関の作業員として働いていた。フェアバーンはジョージの職人としての腕を高く評価しており、夏の夕方になると時折キーに行き、ジョージの機関を担当していた。石炭船からバラストを降ろすことで、数シリングの副収入を得ていたのだ。スチーブンソンの機械工学への熱意は、ウィリアム・フェアバーン自身を刺激し、自己研鑽に励ませたのも、おそらくは影響を及ぼしたに違いない。しかし、パーシー・メインで徒弟として働いていたころ、ブレーキ係の友人ジョージ・スチーブンソンが、その時代で最も偉大なエンジニアの一人として認められることや、ニューカッスルの機械技術者協会の会長として、若い頃にその地域で享受した教育の機会を公に認める機会を得ることなど、スチーブンソン自身は夢にも思わなかったであろう。[2]

パーシー・メインでの5年間の徒弟奉公を終え、21歳になったウィリアム・フェアバーンは、間もなく経験を求めて社会に出ることを決意した。ニューカッスルで数週間、製材工として職を見つけ、クローズ地区の製材所の建設に携わった。その後、高給でベドリントンへ移り、そこで6ヶ月間過ごした。その間、幸運にもミス・マーと知り合い、5年後、放浪生活が終わった後に妻となった。雇われていた仕事が終わると、私たちの技師は新たな転身を決意した。北部では仕事を見つけるのが難しく、仲間と共にロンドンで運試しをしようと決意した。彼は最も安価な航路を選び、シールズ炭鉱の炭鉱船に乗り、1811年12月11日にテムズ川へ出航した。当時は戦時中で、船は人手不足に陥っていた。乗組員は老人3人と少年3人、そして船長と航海士1人だけだった。そのため、船が航海に出るとすぐに、乗客の若者2人が船の操縦を手伝わなければならず、この状態が航海の大半にわたって続いた。天候は極めて荒く、船長は私掠船を避けようとしたため、岸に寄りかかりすぎた。ヤーマスとノール川の間のスウィン川の内海を航行中、船は間一髪で難破を免れた。岸沿いに船を揺さぶられ、船長はほとんどの間、酒に酔っていた。14日間の長旅の後、船はついに支柱と錨を失い、テムズ川にたどり着いた。

ブラックウォール沖に到着すると、船長は表向きは石炭取引所を探すため、我々の若い技師を連れて上陸した。船長はまだ酒に酔っていて、その夜取引所にはたどり着けなかったものの、ワッピングのパブにたどり着いた。しかし、そこから先は彼には会えなかった。10時、二人は船に戻ろうとしたが、船長は夜中に仲間と別れ、翌朝まで船にたどり着けなかった。後に、船長は監視所に連行され、監禁されていたことが判明した。見知らぬ街の路上に一人残された若者は、困ったジレンマに陥った。彼は次に出会った監視人に宿を勧めてほしいと頼み、その男はニュー・グラベル・レーンにある家に連れて行ってくれ、そこでようやく宿を見つけることができた。翌朝、ウィリアムソン一家が夜中に隣の家で惨殺されたことを知った時の恐怖は計り知れないものだった。船に戻る途中、彼は航海中にひどい船酔いに苦しんでいた同志がほぼ回復し、仕事探しのために彼と一緒にシティへ向かえることを知った。二人の所持金はわずか8ポンドほどだったので、すぐに仕事を見つける必要があった。

彼らは、ブラックフライアーズ橋の南端に工場を構える著名な技師、レニー氏から仕事の約束を得られたことを幸運に思った。レニー氏は二人の若者を職長のもとに送り、仕事に就かせてほしいと頼んだ。職長は二人をミルライト協会の事務局長に紹介した。工場には組合員が溢れており、彼らは肩を並べて、どんなに熟練していても、業界の規則を遵守したという証拠を提示できない同級生を排除しようとしていた。フェアバーン氏は、半世紀近く後、ダービーの労働者集会でロンドンのユニオニストとの最初の経験を振り返り、こう述べた。「私が初めてロンドンに入ったとき、田舎から来た若者には、ギルドや組合のせいで成功の見込みは全くありませんでした。仕事を見つけるのに苦労はしませんでしたが、仕事を始める前に、業界団体の厳しい審査を受けなければなりませんでした。そして、6週間近くダンスに通い、ポケットにはほとんどお金がなく、常にハリーと「ボクシング」をしなければならなかった私は、最終的に非嫡出子とみなされ、他の場所で幸運を探すために放り出されました。当時、ロンドンには3つの製粉工協会がありました。一つはオールド・ソサエティ、もう一つはニュー・ソサエティ、そして三つはインディペンデント・ソサエティと呼ばれていました。これらの協会は、業界を保護するために設立されたのではなく、高賃金を維持し、ロンドンやその他の企業都市で働く権利を主張できない人々を排除するために設立されました。極めて恣意的な法律が施行され、自らを役人と名乗る徒党によって統治され、彼らは常に自らの利益を第一に考えていた。」[3]

ロンドンで働くための最初の休暇申請が惨憺たる結果に終わったため、二人の若者は田舎で一攫千金を夢見て、翌朝、夜明け前に出発した。希望は突然打ち砕かれ、わずかな資金も底をつき、どこへ向かえばいいのか分からなかった。しかし、彼らは勇敢にも北へ向かい、ぬかるみと雪の中を幹線道路を進み、ハートフォードまで辿り着いた。8時間近く歩いてようやく到着したハートフォードの旅の途中で、それぞれペニーロール1枚とエール1パイントという中途半端な料金を支払った。びしょ濡れになりながらも、二人はすぐに工場長を探し出し、仕事に応募した。彼は今のところ仕事はないと言ったが、二人の悲惨な境遇を見て同情し、「仕事はあげられないが、君たちはいい若者だ」と言い、最後にフェアバーンに半クラウンを差し出した。しかし、彼のプライドは、自分で稼いだわけでもない金を受け取ることに抵抗を覚えた。彼は差し出された贈り物に感謝の意を表し、仕事がなくて申し訳ないと言って断った。それから彼はドアから背を向けた。すると、連れは、最後の一銭まで減ったというのに半クラウンを受け取らなかったことに腹を立て、激しい抗議と後悔の念を爆発させた。疲れ果て、びしょ濡れになり、意気消沈した二人はハートフォードの墓地に入り、墓石の上でしばらく休んだ。フェアバーンの連れは大声で泣き叫び、時折「なぜ半クラウンを受け取らなかったんだ？」と怒りを爆発させて用を足した。「さあさあ、さあ！」とフェアバーンは言った。「泣いても仕方ない。元気を出せ。別の道を試してみよう。すぐに何かが壊れるはずだ。」二人は立ち上がり、再び出発したが、橋に着くと、意気消沈した若者は再び崩れ落ちた。そして、欄干に背中を預けながら、「もう少し先まで行きたい。ロンドンに戻ろう」と言った。これに対しフェアバーンは「嘆いても仕方がない。ここでできることをやろう。最悪の事態になったら、身を引くしかない。君は強い男だ。すぐに捕まるだろう。私も参加する。少しは戦えると思う」と抗議した。この軍議の後、二人は町で一晩宿を見つけ、翌日から仕事探しを始めることにした。

翌日、ハートフォードの裏通りを歩いていると、二人は車輪職人の店にたどり着き、いつものように尋ねてみた。車輪職人は、町には仕事はないと思うが、チェシャントまで行けば、3週間で完成予定の風車で仕事が見つかるかもしれないと言った。職人はそこで人手を探しているのだ。ここにようやく希望の光が見えた。二人の気力と精神力は瞬く間によみがえった。二人はすぐに出発し、チェシャントまで7マイル歩き、期待通りの仕事に就くことができた。2週間その仕事で働き、ポケットに3ポンド近くを詰めてロンドンに戻った。

我らが若き製粉工は、ついに首都で高給の定職を得ることができた。彼はまずシャドウェルのグランディー特許製粉所で働き、その後グリニッジのペン氏のところで働き、貴重な洞察力を多く得て、余暇には勉学に励み、研鑽を積んだ。当時の知り合いの中には、ホールという名の熱心な設計者がいた。彼は豆の茎から麻を作る特許を取得し、さらに蒸気による鋤耕作の特許も取得しようと考えていた。若い技術者は必要な模型を作るよう依頼され、実際に製作したが、時間と費用がかかり、この無能な設計者には返済不可能だった。このプロジェクトの成果は、芸術協会と農業委員会での模型の展示だけだった。おそらく今でもその模型は農業委員会のコレクションに収蔵されているだろう。フェアバーン氏がほぼ同時期に製作したもう一つの、より成功した機械はソーセージチョッピングマシンで、彼はこれを考案し、豚肉加工業者のために33ポンドで製作しました。これは彼自身で受注した初めての注文であり、完成した機械は見事に動作したため、彼は当然ながら大変誇りに思っていました。この機械にはフライホイールとダブルクランクが備えられており、クロスヘッドを動かすコネクティングロッドが接続されていました。機械には12本のナイフが直角に交差しており、回転台上で肉を細かく刻んだり分割したりできるようになっていました。この装置の別の部分は、ソーセージに詰め物をする作業も非常に巧みに行い、豚肉加工業者は大変満足していました。

当時ロンドンでは仕事が少なく、技師はさらなる経験を積みたい一心だったため、イングランド南部と南ウェールズを巡る旅に出ることを決意し、1813年4月に7ポンドの懐を携えてロンドンを出発した。バースとフロムを訪れた後、バスゲートで6週間の仕事をすることにした。その後、ブラッドフォードとトロウブリッジを経由して（常に徒歩で）ブリストルへ向かった。そこから南ウェールズを旅し、ニューポート、ランダフ、カーディフでそれぞれ数日ずつ過ごし、そこからダブリン行きの船に乗った。アイルランドに到着する頃には、彼の持ち物はほぼ底をつき、懐には3ペンス半しか残っていなかった。しかし、若く、希望に満ち、技能と勤勉さを兼ね備えていた彼は、気楽で、明るく前向きだった。翌日、彼はフェニックス鋳造所のロビンソン氏のところで職を見つけ、すぐに釘打ち機の型紙の作成に取り組んだ。ロビンソン氏は気概と進取の気性に富んだ人物で、アイルランドに輸入されるイギリス製の機械製釘の量を見て、その製造の恩恵をアイルランドの産業に還元したいと考えた。釘製造機械の製作はフェアベアン氏の夏の間中続き、完成すると10月にリバプールに向けて出航した。付け加えると、ロビンソン氏が新しい釘製造機械の設置に多額の費用を費やしたにもかかわらず、労働者たちは彼がそれを使うとストライキを起こすと脅した。当時ダブリンで全権を握っていたユニオニストの反対にロビンソン氏は耐えることができず、機械は結局稼働しなかった。釘製造業はアイルランドを去り、二度と戻ることはなかった。そして、それ以降アイルランド市場はイギリス製の釘で完全に供給されるようになった。ダブリンの鉄工所も同様に破滅した。地元の不利な状況ではなく、労働組合の労働者が強制した禁止令によってのみ破滅したのである。

2日間の航海を経てリバプールに到着した我々の技師は、当時としては順調な航海とみなされていたマンチェスターへと向かった。マンチェスターは既にイングランド北部における製造業の中心地となっていた。ナスミス、ロバーツ、そしてウィットワースの回想録で既に述べたように、マンチェスターは高度な技術を持つ機械工にとって大きな魅力を備えていた。そして、ウィリアム・フェアバーン自身にとってもマンチェスターにとっても幸運なことに、彼は資本は持たずとも、豊富なエネルギー、技能、そして実務経験を携えてマンチェスターに定住し、製粉工として働くことができたのである。フェアバーン氏はその後、当時の製粉工の特徴について次のように述べている。「当時、優れた製粉工とは、豊富な資金を持つ人でした。一般的に教養があり、自ら設計図を描き、旋盤で作業することができました。製粉機械、ポンプ、クレーンに関する知識を持ち、作業台や鍛冶場でも同等の器用さと素早さで手を動かすことができました。町から遠く離れた田舎ではよくあることですが、困難な状況に陥った場合、彼らは自ら工夫を凝らし、特別な要求を満たし、誰の助けも借りずに仕事をこなすことができました。私が若い頃に付き合っていたのは、まさにこのようなタイプの人たちでした。彼らは自分の職業に誇りを持ち、豊富な資金を持ち、工業技術が急速に発展していた国における自分たちの価値を認識していました。」[4]

ウィリアム・フェアバーンがマンチェスターに入ったとき、彼は24歳で、まだ帽子を被って「家族を覆っていた」。しかし、ドイツの商人が職業経験を求めて旅をする期間を「ワンデッツァフト」と呼ぶことにすっかり飽き飽きしていた彼は、定住したいと考え、もし幸運が巡ってきたら、放浪の間ずっと彼の心をずっと惹きつけていた愛する人と結婚したいと考えた。彼はアダム・パーキンソン氏のもとで職を見つけ、2年間、工場工として高給で働いた。その収入で、2部屋のコテージを快適に家具で揃えるのに十分な貯金をした。そして、1816年末には妻と共にそこへ落ち着いていた。思慮深い性格の多くの男性と同様に、結婚は彼の技術者としての地位を安定させるだけでなく、より精力的な行動へと刺激を与えた。彼は今やより高い地位を目指し始め、独立して事業を始めるという野心を抱くようになった。この方面における彼の最初の努力の一つは、ブラックフライアーズのアーウェル川にかかる鋳鉄橋の設計図の作成で、懸賞がかけられた。この試みは失敗に終わり、最終的には石橋に決定した。しかし、その努力は高く評価されるべきものであり、多くの設計の始まりとなった。彼が自ら手がけた最初の仕事は、マンチェスター近郊のクレイトンに住むJ・ヒューム氏のために鉄製の温室と温室を建設することだった。彼は同僚のジェームズ・リリーを説得して、この事業に加わらせた。これが15年間続くビジネス上のつながりの始まりとなり、共同事業の基盤が築かれた。製鉄所の建設や鉄製機械全般に関する評判は、やがて文明世界全体に知れ渡ることとなった。

温室の型枠はすべて完成し、鋳造も開始されていたものの、建設計画の根拠となった設計図が自社の特許を侵害しているとの通告がバーミンガムの会社からあったため、工事は進められなかった。そのため、この新興会社は他の仕事を探さざるを得なくなった。そして注文を履行する準備として、1817年に彼らは週12シリングで小さな小屋を借り、そこに直径3インチから6インチの軸を回転させることができる自作の旋盤を設置した。さらに、車輪を操作し重労働を補助する屈強なアイルランド人を雇った。彼らの最初の仕事は選別機の組み立てで、次にキャラコ研磨機を組み立てた。しかし、注文はなかなか入らず、ジェームズ・リリーは成功を諦めかけていた。より希望に満ちたパートナーは彼に粘り強く励み、注文が入るという希望を与えてくれたので、彼はもう少し頑張ろうと決意した。そして彼らは製造業者に名刺を配り、主要企業を回りながら、サービスの提供と仕事の依頼を行った。

フェアベアン氏は、鉄橋の設計図を携えて、大手綿紡績業者のアダム・マレー氏とジョージ・マレー氏を訪ねました。アダム・マレー氏は彼を親切に迎え、説明を聞いた後、翌日、パートナーと共に来るよう誘いました。この面談に製造業者は好印象を持ったに違いありません。翌日、フェアベアン氏とリリー氏が訪ねてきた時、彼は二人を工場に案内し、ミュール紡績機の回転軸全体を水平横軸に取り替える能力があるかどうか尋ねました。これは、資本も設備もほとんどない若い会社にとっては大変な事業でしたが、二人は自信に満ちており、喜んでその作業を実行する意志と能力があると答えました。これに対し、マレー氏は二人の工場を訪問し、そのような注文を引き受けるだけの資金力があるかどうかを確認するつもりだと言いました。この提案はパートナーたちにとって決して心強いものではなかった。彼らは、マレー氏がその地域の「土地の裸」を目にしたら、寛大な心遣いを後悔するのではないかと恐れていたのだ。約束通りマレー氏は訪問したが、彼らが所有していた機械工具の優秀さよりも、パートナーたち一人ひとりの功績に好印象を抱いた可能性が高い。彼らが所有していた機械工具は、製作して設置したばかりの旋盤1台だけだった。それでもマレー氏は彼らに指示を出し、彼らは喜びと、この最初の契約の履行に意欲的に取り組んだ。朝5時から夜9時まで、かなりの時間、早朝遅くまで作業したおかげで、彼らは指定された時間内に、そしてマレー氏も完全に満足する形で改修を完了することができたと述べれば十分だろう。若者たちの実務能力が証明され、また、任された仕事を全力で遂行しようとする熱意が雇い主の称賛を呼び、雇い主はこの機会を利用して彼らを業界の友人たちに推薦し、中でも当時イギリス最大の紡績業者であったマコーネル・アンド・ケネディ社のジョン・ケネディ氏に推薦した。

この頃までに綿花貿易は大きな重要性を帯び、驚異的な速さで成長を遂げていました。人口と富が南ランカシャーに流れ込み、至る所で産業と事業が活発に行われていました。鉄、機械、そしてあらゆる種類の織物を用いた製造システムの基礎が築かれつつあり、おそらくどの国にも匹敵するものはありませんでした。それは産業競争であり、速さ、強さ、そして熟練した者が勝利を収めました。初期のランカシャーの製造業者は、ほとんどの場合、世俗的な状況においてほぼ互角でした。当初は最も貧しい生活を送っていた人々が、労働者、織工、機械工、行商人、農民、労働者など、しばしば先頭に立って活躍し、やがて純粋な勤勉さ、精力、そして個人の能力によって巨大な製造業を築き上げました。ランカシャー州最大の雇用主の一人が、自身の起業のきっかけとなった首都について語った言葉は、多くのマンチェスター人に当てはまるかもしれない。「結婚した時」と彼は言った。「妻は糸紡ぎ車を、私は織機を持っていました。それが私たちの財産の始まりでした。」マンチェスターの人々が小さな家から急速に成功を収めた例として、ジョン・ケネディの経歴を以下に概説する。ケネディは本稿の主題と密接に関連しているが、この地では興味深い記述となるだろう。

ジョン・ケネディは、スコットランドの同じ地区出身で、ほぼ同年代の5人の若者の一人でした。彼らは最終的に、前世紀末頃に綿糸紡績工としてマンチェスターに定住しました。他の5人は、兄のジェームズ、パートナーのジェームズ・マコーネル、そして前述のマレー兄弟（フェアベアン氏の最初の大規模な雇用主）でした。ジョン・ケネディの両親は立派な農民で、カークブライトの領地ノックナリングにわずかな土地を所有し、そこで暮らしていました。それだけのことでした。ジョンは5人の息子と2人の娘を持つ家族で、父親が早くに亡くなったため、子供たちを育てる責任と苦労は母親に委ねられました。彼女は厳格な規律主義者で、息子たちには早くから、世の中で自分の道を切り開くべきだと教え込んでいました。彼女が息子たちに最初に考えさせたことの一つは、自立した生活を確保するために何か役に立つ職業を学ぶことでした。「だって」と彼女は言った。「機械の技術と知性を身につけ、正直で信頼できる人なら、必ず仕事を見つけ、出世の機会を活かす準備が整うわよ」母親は息子たちに学校教育の恩恵を与えたいと思っていたが、辺鄙なノックナリング地方ではそうした恩恵はほとんど得られなかった。教区学校は6マイルも離れており、そこで行われる授業は質の低いものだった。たいていは学生や牧師候補生、あるいは中途半端な主任司祭によって行われ、彼ら自身は教えることよりも教えることを必要としていた。ケネディ一家は夏の間、数ヶ月しか学校に通えなかったため、ある季節の終わりまでに身につけた知識は、次の季節が始まる頃には忘れ去られてしまうことがよくあった。それでも彼らは聖書を読み、教理問答を唱え、自分の名前を書くことを学んだ。

子供たちは成長するにつれ、それぞれがいつか自分の仕事に就ける時が来ることを切望していました。一家は貧しい服装で、靴下や靴はめったに買えない贅沢品でした。ケネディ氏は後年、孫たちに、父が亡くなった直後のある日曜日のことを話していました。父がダルリー教会へ出かけようと、兄のアレクサンダーから靴下を借りた時のことです。兄が追いかけてきて、「土に入らないように気をつけろよ。靴下は俺のものだぞ！」と叫んだそうです。ジョンは、生まれた場所を取り囲む谷や山々の向こうの世界について、何度も空想にふけりました。まだ少年だったにもかかわらず、日々目にする永遠に変わらない自然物――孤独な羊の鳴き声、遠くで鳴く雄鶏の鳴き声、野外で皮に広げられたわずかな黒燕麦を脱穀機で叩き出す打穀機の音、岩の裂け目からせせらぎが勢いよく流れる音、日曜日に谷間に響き渡る遠くの教会の鐘の音――は、彼の心に深い憂鬱と孤独感を植え付け、彼はいつもこう自問した。「この世界の向こう側を見て、知るために、私は何をすればいいのだろう？」その時期に彼が経験した最大の喜びは、荷運び人が衣類や金物類の山を背負ってやって来て、それらを売りに出すことだった。彼はそうした訪問者たちが谷の向こう側の世界で起こっている出来事について語るあらゆることに、熱心に耳を傾けた。

ノックナリング地区の人々は大変貧しかった。彼らのほとんどは、若い世代を支えることができなかった。彼らは働き盛りになると、生活の糧を求めてどこか他所へ移るのが通例だったからだ。アメリカへ、西インド諸島へ、あるいは南部の工業地帯へ。家族ぐるみで旅立つ者もいた。ケネディが同年代の仲間と築いていたわずかな友情も、こうして突然断ち切られ、大きな空白だけが残った。しかし、彼もまた彼らの例に倣い、多くの人々が冒険し成功を収めた広い世界に足を踏み入れることができた。8歳になる頃には、母親が息子たちに働くことを学ぶ必要性を説き続けていたため、ジョンは勇気を振り絞り、家を出て手工芸品の見習いをしたいと母親に告げた。近所で大工たちが立派な服を着て働いているのを見て、彼らの人柄の良さを耳にしたケネディは、自分も大工になるのはいいことだと思った。特に、この仕事ならあちこちを転々とし、世界を見ることができるからだ。しかし、まだ人生の旅に出るには幼すぎた。しかし、11歳になる頃、親しい友人の一人、アダム・マレーがランカシャーのチャウベント出身のキャナン氏のもとへ徒弟として出かけた。この出来事が、ケネディにノックナリングから移住したいという強い思いを再び呼び起こした。マレーに続いてジェームズ・マクコンネル、そして他にも二、三人が移住した。そしてついに、14歳になる頃、ケネディ自身も故郷を離れ、ランカシャーへと旅立った。彼が旅立った頃、ポール・ジョーンズがギャロウェイの海岸を荒廃させ、その地域全体に不安をかき立てていた。ロンドンでゴードン暴動が勃発し、辺鄙な地方にも波及したことで、人々は大きな興奮に包まれました。ケネディは、かつて通っていた学校の貧しい牧師が、ローマ教皇の導入によってこの国に降りかかる恐ろしい出来事について息子たちに説教し、ほとんど正気を失うほどの恐怖を感じたことを思い出しました。1784年2月2日、ケネディはガロウェイ馬車に乗り、衣類と必需品を詰めた小さな荷物を背負ってイギリスに向けて出発しました。渓谷を進むにつれ、見慣れた場所を一つ一つ見覚え、心臓が口から飛び出しそうになり、振り返る勇気もありませんでした。地面は雪に覆われ、自然は完全に凍りついていました。ケネディは兄のアレクサンダーと共にニュー・ガロウェイの町まで行き、そこで最初の夜を過ごしました。翌日、将来の主人の一人、キャナン氏の共同経営者で、もともとは労働者としてキャナン氏に仕えていたジェームズ・スミス氏に付き添われ、彼らはポニーバックでダンフリースへ出発した。長い一日の旅の後、彼らは夕方に町に入った。少年を驚かせたのは、町に点在する街灯の数の少なさと、四頭立て四輪の荷馬車だった。辺鄙な谷間では荷馬車はまだ知られておらず、ダンフリースでさえも比較的珍しい存在だった。この地域の一般的な交通手段は「タンブリングカー」と呼ばれていたものだった。翌日、彼らはロングタウンに到着し、そこで眠った。少年はまた別の街灯に気づいた。次の目的地はカーライルだった。そこでは、町の小さな製造業者にカーディングエンジンとジェニー紡績機を納入していたスミス氏が、機械の「ゲート」と整備に訪れた。一台は小さな家に、もう一台は小さな部屋に設置された。これらの機械を目にしたのが、ジョン・ケネディにとって綿糸紡績業との初めての出会いだった。宿屋の階段を上っている途中、鎧を着た二人の男を見て、彼は驚き、少なからず不安を覚えた。スコットランドとイングランドの戦いについて聞いていた彼は、彼らが戦闘員の一部だと思った。しかし、それらは単なる人形であることが判明した。南方への旅にさらに5日間を費やし、ペンリス、ケンダル、プレストン、チョーリーに休憩を取り、二人の旅人は1784年2月8日日曜日にチョウベントに到着した。キャナン氏は周囲にスコットランド人の小さな集団、主に同じ近隣の出身者を集めていたようで、夕方にはケネディが宿泊していた「ベアズ・ポー」に大勢の人々が集まり、最後の新参者が持ち帰った故郷の知らせを聞きに来た。翌朝、少年はキャナン・アンド・スミス社で大工の見習いを始め、7年間、食料と衣服を調達した。彼は仕事に励み、優秀で着実な職人になった。思慮深く自己研鑽に励み、常に新しい技術の知識を習得し、新しい機械への洞察力を得ようと努めていた。「幼い頃から、私は他の人が何を知っているかを知りたいという強い欲求を感じていましたし、自分が知っているわずかなことをいつでも喜んで伝えていました。そして、自分が教育を受けていないことをすぐに認めることで、知識に対する熱烈な欲求が私に与えてくれるもの以上の権利を持たない人たちと友達になることが多かったことに気づいたのです」と彼は子供たちに宛てた自身の経歴の記述の中で述べています。宿屋の階段を上っている途中、鎧を着た二人の男を見て、彼は驚き、少なからず不安を覚えた。スコットランド人とイングランド人の戦いについて聞いていた彼は、彼らが戦闘員の一人だと思ったが、実際には人形に過ぎなかった。南下はさらに5日間続き、ペンリス、ケンダル、プレストン、チョーリーを巡り、二人の旅人は1784年2月8日日曜日にチョウベントに到着した。キャナン氏は周囲にスコットランド人の小さな集団を形成していたようで、そのほとんどは同じ近隣の出身者だった。夕方になると、ケネディが宿泊していた「ベアズ・ポー」には、最後の新参者が持ち帰った故郷の知らせを聞くために、大勢の人々が集まっていた。翌朝、少年はキャナン・アンド・スミス商会で大工の見習いを始め、7年間、食料と衣服を調達した。彼は仕事に打ち込み、優秀で堅実な職人となった。思慮深く自己研鑽に励み、常に新しい技術や機械の知識を習得しようと努めた。「幼い頃から」と、子供たちに宛てた自身の経歴の記述の中で彼は述べている。「私は他人が何を知っているかを知りたいという強い欲求があり、自分が知っているわずかな知識でも喜んで伝えようとしていました。そして、自分が教育を受けていないことをすぐに認めることで、知識への熱烈な欲求が与えてくれる以上のものを要求できない人々と親しくなることが多かったのです。」宿屋の階段を上っている途中、鎧を着た二人の男を見て、彼は驚き、少なからず不安を覚えた。スコットランド人とイングランド人の戦いについて聞いていた彼は、彼らが戦闘員の一人だと思ったが、実際には人形に過ぎなかった。南下はさらに5日間続き、ペンリス、ケンダル、プレストン、チョーリーを巡り、二人の旅人は1784年2月8日日曜日にチョウベントに到着した。キャナン氏は周囲にスコットランド人の小さな集団を形成していたようで、そのほとんどは同じ近隣の出身者だった。夕方になると、ケネディが宿泊していた「ベアズ・ポー」には、最後の新参者が持ち帰った故郷の知らせを聞くために、大勢の人々が集まっていた。翌朝、少年はキャナン・アンド・スミス商会で大工の見習いを始め、7年間、食料と衣服を調達した。彼は仕事に打ち込み、優秀で堅実な職人となった。思慮深く自己研鑽に励み、常に新しい技術や機械の知識を習得しようと努めた。「幼い頃から」と、子供たちに宛てた自身の経歴の記述の中で彼は述べている。「私は他人が何を知っているかを知りたいという強い欲求があり、自分が知っているわずかな知識でも喜んで伝えようとしていました。そして、自分が教育を受けていないことをすぐに認めることで、知識への熱烈な欲求が与えてくれる以上のものを要求できない人々と親しくなることが多かったのです。」

徒弟時代を終えたジョン・ケネディは、1791年にマンチェスターでサンドフォードとマコーネルという二人の職人と共同で小規模な事業[5]を始めた。彼らの事業は機械製造とミュール紡績で、ケネディは機械部門の指揮を執った。当初、会社は安い賃料で借りられる都合の良い屋根裏部屋にミュールを紡績のために預けていた。しばらくして、彼らはキャナル・ストリートの小さな工場を買収し、事業規模を拡大した。ケネディとマコーネルは後に同じ通りの小さな工場を所有したが、後にフェアバーンの大規模な機械工場に場所を譲るため移転した。会社の発展は着実かつ急速で、彼らは工場を建設し、事業を拡大していった。ケネディ氏は出世するにつれて、名誉と富、そして多くの友人を集めていった。幼少期の教育に欠陥があったにもかかわらず、彼は同世代の中では数少ない、主に綿花貿易に関する文学作品で名声を博した人物の一人であった。晩年にはマンチェスター文学哲学協会に寄稿した非常に興味深い論文がいくつかあり、それらは同協会の紀要に掲載されている。その一つ、サミュエル・クロンプトンのラバの発明に関する論文は、長らくこの著名な発明家の功績と主張に関する唯一の記録として世間に知られていた。綿花製造の様々な段階の歴史、そして一般的な機械的発明に関する彼の知識は、極めて広範かつ正確であった。友人にはジェームズ・ワットがおり、ワットは息子を自分の施設に預け、彼の職業に関する知識と経験を習得させた。後年、彼はジョージ・スチーブンソンを友人に数えた。スチーブンソンはリバプール・マンチェスター鉄道の初代取締役の一人であり、レインヒルで行われた有名な機関車競技会の審査員3人（機械工学の知識に加え、確かな判断力と公平さが証明された）の一人であった。こうした積み重ねによって、この貧しいスコットランド出身の少年はマンチェスターの指導的人物の一人となり、1855年に高齢で長く有意義な人生を終えたが、その精神は最後まで澄み渡り、曇りのない状態を保っていた。彼の死は幸福で穏やかで、しばらくの間、彼が本当に死んだのか眠っているのかさえ疑わしいほどだった。

フェアベアン氏の経歴、そしてマンチェスターにおける製粉工兼技術者としての彼の成長について話を戻しましょう。彼とパートナーがマレー氏の工場の大規模な改修に着手した当時、二人はそれまで主に穀物工場、印刷工場、漂白工場に従事していたため、綿糸工場の仕組みについてはほとんど無知でした。そのため、二人の共同作業に全く新しい分野が開かれたのです。若いパートナーたちは、懸命に機会を捉え、綿糸工場の実務的な細部を徹底的に習得しただけでなく、我が国の製造業のこの分野において極めて重要な一連の改良を、短期間で導入することができました。彼らは、その精力的な実践的思考力をこの問題に注ぎ込み、最高の工場でさえも歯車装置が非常に不器用で不完全なものであることをすぐに理解しました。機械は大きな四角い鋳鉄製のシャフトで駆動されており、その上では直径4フィートにも及ぶ巨大な木製ドラムが毎分約40回転の速度で回転していた。しかし、カップリングの取り付けがあまりにも悪く、遠くまで軋んだりうなり声を上げたりする音が聞こえた。駆動シャフトの速度は主に一連のストラップとカウンタードラムによって上げられていたが、それらは部屋を圧迫するだけでなく、様々な機械の繊細な操作を行うために最も必要な場所の光を著しく遮っていた。もう一つの重大な欠陥はシャフトの構造とカップリングの固定方法にあった。カップリングは常に壊れやすく、一週間に一度か二度は故障するということはほとんどなかった。修理は通常、製粉工にとって最も過酷な労働日である日曜日に行われ、彼らの精神的に大きな損害をもたらした。しかし、商売が好調なときは、残りの週は工場を中断することなく稼働させるようあらゆる配慮がなされた。

フェアバーン氏は、このように簡潔に述べた欠陥のある構造は、2倍または3倍の速度で駆動する軽量シャフトの導入、機械を駆動する小型ドラムの導入、そして木材に比べて軽量で強度に優れた錬鉄を可能な限り使用することで改善できると考えました。彼はまた、シャフトを支えるハンガーと固定具の簡素化を図り、製粉工や技術者によく知られている「ハーフラップカップリング」を導入しました。彼のパートナーは彼の考えに全面的に賛同し、1818年にマクコンネル・アンド・ケネディ社のために建設された大規模な新工場で、その考えを実行する機会がすぐに訪れました。この工場の機械は、それ以前のものすべてを大幅に改良したものでした。そして、フェアベアン氏とリリー氏の新しい伝動システムに、ケネディ氏は、ミュールヤーンのより細かい種類により多くの撚りを与えることを目的として、独自の二重速度システムを発明しました。

この重要な工事の満足のいく遂行により、フェアバーン・アンド・リリー社はたちまちエンジニアリング製粉業者の最前線に躍り出た。ケネディ氏の好意的な言葉は、それ自体が名声とビジネスへのパスポートとなり、彼は自社の製粉機械の設計と施工に大満足していたため、あらゆる方面で彼らの称賛を広めた。注文が殺到し、業界の需要に応えるのが困難になった。その後、彼らは元の小屋からマザーストリートのより広い敷地に移転し、そこで旋盤やその他の工作機械を増設し、最終的には蒸気機関も設置した。その後、隣接する工場の地下に大きな地下室を増築し、時折、効率と納期を向上させるための新しい手段を導入した。やがて、同社は独自の工場を建設し、製粉作業用の最新鋭の機械を備えさせた。そして、次々と契約を獲得し、技術者としての評判は広く知られるようになった。 1826年から1827年にかけて、同社はエアシャー州カトリーン・バンクにあるカークマン・フィンレー・アンド・カンパニーの広大な綿糸工場に水車を納入しました。これらの水車は今日でもヨーロッパで最も完成度の高い水力機械の一つとされています。ほぼ同時期に、同社はヨーロッパ大陸最大級の綿糸工場の一つであったチューリッヒのエッシャー・アンド・カンパニーの大規模工場に、工場の歯車装置と水力機械を納入しました。

一方、マンチェスターとその近隣地域の産業は、会社が興隆し繁栄した基盤であり、無視されることはなく、工場機械に導入された様々な改良の恩恵を存分に受けました。数年のうちに、歯車機構は一変しました。巨大な軸受けと継手を備えた、木材と鋳鉄の重々しい塊は、錬鉄製の細い棒と、それらを吊り下げる軽量のフレームやフックに取って代わられました。同様に、より軽量で強固な車輪と滑車が導入され、装置全体が改良されました。また、製造精度が大幅に向上したことで摩擦が低減し、回転速度は毎分約40回転から300回転以上に向上しました。エンジンのフライホイールも、外周に歯を形成することで一発駆動となり、コストと出力の両面で大幅な節約が実現しました。

これらの大きな改良は、工場機械の歴史においてまさに一時代を築き、綿、亜麻、絹、その他の製造分野の発展に極めて重要な影響を与えました。フェアベアン氏によると、彼の会社が導入したシステムは当初、一流の技術者から強く非難され、彼らの反対勢力を克服するのは至難の業でした。そして、100馬力のエンジン2台に30トンの重量のホイールを設置して稼働させることで、彼らの失敗の予測は完全に消え去りました。それ以来、フェアベアン氏が導入した原理は、工場で蒸気を動力源として利用するあらゆる場所で採用されてきました。

フェアベアン氏とそのパートナーは、これらの改良が導入される間、厳しい戦いを強いられました。しかし、健全な判断力に導かれた精力と粘り強さによって、期待通りの成果がもたらされ、会社はマンチェスターで最も繁栄し、進取の気性に富んだ会社の一つとして知られるようになりました。それから何年も経ち、労働者の集会で演説した際、フェアベアン氏は、自己啓発の唯一の確実な手段として労働と努力の必要性を説きながら、「経験から言えるのは、正直で率直で高潔な野心に基づく労働ほど、甘美で、慰めとなるものはないということです」と述べました。しかしながら、どんなに繁栄した事業の歴史も似たり寄ったりで、その詳細は往々にして単調であるため、この部分をここで追及する必要はないでしょう。フェアベアン氏がその長く有益な経歴の中で建設機械に導入したいくつかの改良点について、ここでは簡単に触れるだけにとどめます。

彼が水車に施した改良は、特に新しい形状のバケツに関して大きな価値を有していました。これは、水が上部のバケツに入る際に空気を逃がし、下部の水が排出される際に空気が再び水に入ることを容易にする目的で導入されたものです。この構造により、川の水流のあらゆる状況において、水は水車に最大限の効果を発揮することができました。そして、この構造は非常に好評で、間もなく国内外のほとんどの水車に採用されるようになりました。[6] しかし、彼の研究は水車技師という自身の専門分野にとどまらず、間もなく建設技術の他の同様に重要な分野にも向けられました。こうして、彼は鉄船建造を専門分野として開拓した最初の人物の一人となりました。1829年、ペイズリー近郊のジョンズタウンのヒューストン氏は、2～3人の乗員を乗せた馬で牽引できる速度を測るため、アードロッサン運河に軽艇を進水させました。ヒューストン氏と他の出席者たちを驚かせたのは、馬がボートを曳航するのに要する労力が、時速9マイルで漕ぐよりも6～7マイルで漕ぐ方がはるかに大きいことが判明したことだ。この異常は実験者たちにとって非常に不可解であった。フォース・クライド運河評議会の要請を受け、既に科学的な機械工として広く知られていたフェアバーン氏は、スコットランドを訪れ、軽量ボートを用いた一連の実験を行い、牽引力の法則を解明し、ヒューストン氏の実験における明らかな異常を可能な限り解明するよう要請された。フェアバーン氏はこれに応じ、実験結果は後に出版された。実験は数年にわたり、数千ポンドの費用をかけて行われた。最初の実験は木造船で行われたが、最終的には、アングル鉄のリブと錬鉄製の被覆板を用いた、全く新しい建造原理に基づく大規模な鉄製船の建造へとつながった。その結果は非常に価値あるものとなり、造船における鉄の利用に海軍技術者の注意を特に向けさせる効果をもたらした。

フェアバーン氏自身もこれらの実験の価値を十分に認識し、1831年にマンチェスターの工場で鉄船の建造に着手し、同年出航しました。この成功は、レアード氏がバーケンヘッドで行ったのと同時期に、フェアバーン氏を鉄船建造の大規模事業へと導くほどでした。そして1835年、フェアバーン氏はテムズ川沿いのミルウォールに大規模な工場を設立しました。この工場は後にスコット・ラッセル氏が就任し、彼の造船所で蒸気船「グレート・イースタン」が建造されました。そこでフェアバーン氏は約14年間で120隻以上の鉄船を建造し、その中には2000トンを超えるものもありました。これは事実上、英国における最初の大規模な鉄造船所であり、その後一流の規模と重要性を持つようになった事業分野を開拓しました。フェアバーン氏は鉄に関する非常に熱心な実験家で、鉄の強度、板金との比較における様々なリベット接合の価値、構造全体にわたる材料の分布、そして容器自体の形状など、非常に詳細な研究を行いました。現在では国家産業の極めて重要な分野となっている鉄鋼業の初期段階において、これらの点に関する彼の研究の価値は、計り知れないほど高く評価されています。

フェアバーン氏は、鉄製の船体を持つ船舶の製造を容易にするため、1839年頃、蒸気力でボイラープレートをリベット留めする機械を発明しました。それまでこの作業は、手打ちハンマーを用いて行われていました。作業員はリベット留めするプレートの両側に立っており、ボルトの両側を同時に操作していました。しかし、この作業は面倒で費用もかかる上、扱いにくく不完全でした。プレートをしっかりと固定するための、より迅速かつ正確な方法が切実に求められていました。フェアバーン氏の機械は、この要望を完全に満たしました。この機械によってリベットは所定の位置に打ち込まれ、蒸気で駆動するハンマーを数回叩くことでしっかりと固定されます。ロバーツ社のジャカード・パンチングマシンの助けを借りて、大型プレートのリベット留めは、製鉄業における最も簡単な作業の一つとなりました。

中空梁（錬鉄製の船は実際には中空梁である）の形状における錬鉄の強度に関する深い知識をフェアベアン氏が有していたことから、故ロバート・スチーブンソンは、コンウェイ河口とメナイ海峡に架ける計画の構造についてフェアベアン氏に相談することになり、その結果としてコンウェイ・ブリタニア管橋が誕生した。その歴史については既に別稿で詳細に記述している。[7] これらの構造の実際的な詳細を解明し、ロバート・スチーブンソンの管橋という壮大な構想を実現した功績の大部分はフェアベアン氏にあることに疑いの余地はない。

鉄の性質と強度に関するあらゆる事柄において、彼は第一級の権威とみなされるようになり、その助言はしばしば求められ、高く評価されました。あらゆる種類の鉄の強度について彼が行った精巧な実験は、英国鉄協会、王立協会、マンチェスター文学哲学協会などで発表された様々な論文の題材となりました。ボイラーの強度に関する実践的な研究から、ボイラー爆発の原因調査を頻繁に依頼されるようになり、このテーマについて多くの精緻な報告書を発表しました。この研究を通して、彼は蒸気の密度が広範囲の圧力と気圧にわたって変化する法則を解明しました。これは、それまで機械的熱理論から暫定的に計算されていた事実を唯一裏付けるものでした。同じ研究から生まれた、長いボイラーの煙道を補強リングで短く分割することで、管の潰れを防ぐ真の方法を発見したことは、このテーマに関する彼の綿密な研究の貴重な成果の一つであり、ボイラー爆発の危険性を低減し、過去20年間にボイラーの不適切な製造によって引き起こされた悲惨な人命損失を防ぐことで、製造業において極めて重要な価値を持つと評価されています。フェアベアン氏の最近の研究の中には、英国政府の要請を受けて鉄板船の建造に関して行った調査がありますが、その報告書はおそらく重大な政治的理由から、未だ公表されていません。

フェアバーン氏が鉄を用いた様々な建築物の建設に導入した実用的な改良についても言及しておきたい。彼は自ら数多くの鉄構造物を建設し、他の製造業者が容易に辿った道筋を示した。「私は鉄壁と鉄梁に大きな信頼を寄せる者の一人です」と、彼は『工学の進歩に関する講義』の中で述べている。「このテーマについてはこれまで多くの講演や執筆を行ってきましたが、一般の人々に強く推奨したいと強く思います。コンスタンティノープルのトルコ軍、当時セラスキエルであったハリル・パシャのために、製粉所の機械を備えた鉄製の家を建ててから20年になります。これはこの国で最初に建てられた鉄製の家だったと思います。そして、1839年にロンドンのミルウォール工場で建設されました。」[8]

それ以来、あらゆる種類の鉄の建造物が建てられてきました。鉄の灯台、鉄と水晶でできた宮殿、鉄の教会、鉄の橋などです。鉄の道路は古くから鉄の機関車によって運行され、そう遠くないうちに鉄線でできた電信機が地球を一周するようになるかもしれません。今では鉄の屋根、鉄の寝台、鉄のロープ、鉄の舗装が使われており、かの有名な「イングランドの木造壁」でさえ、急速に鉄で再建されつつあります。つまり、私たちはまさにワーサー氏が「鉄の時代」と表現した時代の真っ只中にいるのです。

メナイ海峡に架かる鉄橋が間近に見えるバンガーで、北ウェールズ鉄道開通の祝賀会が開かれた際、ロバート・スティーブンソンはこう述べた。「私たちは毎日、地の底から原料を産出しています。粗野な状態では一見何の価値もありませんが、機関車に改造すれば、同じ素材でできた橋を鳥の速度を超える速さで飛び越え、国中に富と快適さをもたらします。これこそが、あらゆる文明の源である鉄の力なのです。」

鉄は現代文明において極めて重要な役割を果たしています。剣や鋤、大砲や印刷機などは、鉄から作られています。文明が未だに未発達で未発達な状態にある限り、私たちの自由と産業は、平和のための手段の優位性だけでなく、戦争のための兵器の優秀さにも大きく依存して守られなければなりません。だからこそ、施条銃や大砲、鉄の船体を持つ船や砲台などの発明に示された技術と創意工夫は、前章で述べたように、製鉄技術の驚異的な発展と、工具製造機械の驚異的な力と精度なしには不可能だったでしょう。

「我が国の強さ、富、そして商業は、金属加工に従事する人々の熟練労働から生まれています」と、コブデン氏は下院での最近の議論の中で述べた。「彼らは我が国の製造業の偉大さの基盤であり、万一攻撃を受けたとしても、彼らの頑強な手と熟練した頭脳で、マスケット銃や大砲、砲弾や砲弾を即座に製造してくれるでしょう。アームストロング、ホイットワース、フェアバーンといった偉大な先人たちを我々に与えてくれたのは、この国の自由工業以外に何があるでしょうか？もし我が国が他のどの国よりも3倍多くの蒸気機関を製造し、機械工の力も3倍にすることができるとしたら、それは一体誰の、そして何のおかげでしょうか？それらを訓練した人々、そしてこの国の富を生み出した商業の原理のおかげ以外に何があるでしょうか？その実現に少しでも関わる我々は、熟練した職人を育成するにつれて、我が国の力を増大させてきたし、今も増大させ続けていることを知らないわけではありません。」[9]

ここまで読んできた読者は、手工業が人間の力の発展の第一段階であり、機械がその最終段階であり、かつ最高段階であることに気づいているだろう。未開の人間は石をハンマーに、火打ち石の破片をノミに使うことから始まり、その進歩の各段階は道具の改良によって特徴づけられた。労働力を節約し、生産性を向上させるあらゆる機械は、自然の物質的資源に対する人間の力を大幅に増強し、それらをより効果的に自分の欲求や用途に従わせることを可能にした。そして、機械のあらゆる発展は、その恩恵を享受できる新たな階層の人々を導入する役割を果たしてきた。かつて熟練産業の製品は、ほとんどが少数の人々のための贅沢品であったが、今日では最も精巧な道具や機械が、社会の大多数のための日常消費財の生産に用いられている。何百万もの指を持つ機械は、何百万もの購入者のために、貧富を問わず機能する。このように使用される機械は所有者を豊かにするだけでなく、その製品によって社会全体をも豊かにする。

これまで述べてきた進歩の多くは、現代の技能と勤勉さの賜物です。「実のところ」とフェアバーン氏は言います。「今日の機械操作は、30年前にはどんなに犠牲を払っても成し遂げられなかったでしょう。当時は不可能と思われていたことが、今では目的を必ず達成できるほどの正確さで実行されています。」この進歩は、現代の工作機械が持つ創造力とも言える力と、それらが他の機械の生産と再生にもたらす利便性に大きく負っています。また、それらを駆動する機械的手段にも大きく負っています。初期の発明家たちは、風と水を帆と車輪に結びつけ、様々な機械を動かしました。しかし、現代の発明家たちは、はるかに速く強力でありながら従順な蒸気力を活用しました。蒸気力は今や、労働の重荷の大部分を担い、まさに万能の重荷となっています。石炭、水、そして少量の石油。それだけで、鉄の心臓部と火の心臓部を持つ蒸気機関は、昼夜を問わず休むことなく稼働し続けることができます。膨大な創意工夫と労力の結晶である、ほぼ無限の種類の機械と結びついた蒸気機関は、水を汲み上げ、紡錘を回し、穀物を脱穀し、本を印刷し、鉄を打ち、土地を耕し、木材を製材し、杭を打ち、船を動かし、鉄道を敷設し、ドックを掘削します。つまり、人類の日常の衣服、労働、防衛、家庭用、移動、食料、教育などに使用されるあらゆる物資に対して、ほぼ無限の優位性を発揮しているのです。

[1] 結婚してマンチェスターに定住したずっと後、大切に保管されていたバイオリンは、子供たちの遊びのために棚から取り出されました。子供たちはバイオリンを気に入っていたものの、母親は誰かに聞かれたらどうしようと不安になり、バイオリンを棚から出すたびに不安になりました。ついに、近所でダンス教室をしていたダンス教師がバイオリンを借りてしまい、家族にとって非常にありがたいことに、バイオリンは二度と返ってきませんでした。何年も後、フェアバーン氏は、グロ・デヴァル商会が所有するアルザス地方ヴェッサーリングの綿糸工場の起工式に出席しました。彼のマンチェスターの会社は、工場の機械と水車（フランスで初めて吊り下げ式の水車が建てられたもので、式典の後には催し物が行われました）を提供しました。夕食の間、フェアバーン氏は英語を少し話すグロ氏に、自家製ビールの性質を説明していました。彼はイギリスでビールを味わったことがあり、大変感銘を受けていました。晩餐の後には音楽が演奏され、主催者自身も演奏に参加しました。フェアバーン氏が彼のバイオリンの演奏に感嘆すると、グロ氏は彼に演奏するかと尋ねました。「少しだけ」と、ほとんど無意識のうちに答えました。「ならば、少し弾いてみてくれないか」。すると、周囲から演奏してほしいとせがまれる中、たちまちグロ氏の手に楽器が渡されました。他に選択肢はなく、彼は自身の最高傑作の一つ、「キール・ロウ」を演奏し始めました。一同は驚嘆して聴き入りましたが、演奏は突然中断されました。主催者が大声で「止めろ、止めろ、ムッシュー！これは自家製音楽だ！」と叫んだのです。

[2] 「ニューカッスル生まれではなかったが」と彼は当時述べている。「ほとんど全てはニューカッスルのおかげです。彼はそこで、いわば教育の基礎を身につけました。それは（尊敬する前任者であるジョージ・スチーブンソンのように）炭鉱でのことでした。彼はパーシー・メイン炭鉱で技師として育てられました。彼はそこで7年間働きました。もし当時、ノース・シールズの図書館を利用する機会に恵まれていなかったら、ここで講演することはなかったでしょう。独学ではありましたが、少しばかりの野心と自己向上への強い意志を持っていたため、彼は今や、機械に関する知識を多少なりとも持ち合わせ、実用科学と機械工学に関連する分野に有益な貢献をしたという確信を持って、聴衆の前に立つことができました。」—ニューカッスル・アポン・タインにおける機械技術者協会の会議、1858年。

[3] エンジニアのための有用な情報、第2シリーズ、1860年、211ページ。

[4] ダービーでの講義—エンジニアのための有用な情報、第2シリーズ、212ページ。

[5] ケネディがこれほど早くミュール紡績業を始めた理由の一つは、次のように語られている。チョウベントで徒弟として働いていた頃、彼はたまたま師匠の部屋に泊まることになった。ある晩遅く、師匠が市場から帰ってくると、妻が彼の成功を尋ねた。「80ポンド札を1ポンド1ギニーで売ったんだ」と彼は言った。「えっ！」と女主人は大声で叫んだ。「80ポンド札をたった1ポンド1ギニーで売ったなんて！そんな話、聞いたことないわ。」徒弟はその言葉を耳にし、考えさせられた。綿花の価格と人件費を知っていた彼は、きっと大きな利益が出るに違いないと判断した。そこで、任期が終わるとすぐに、綿糸紡績工になることを決意した。

[6] このテーマはフェアバーン氏自身の著書『製粉所と製粉作業に関する論文』で詳しく扱われており、彼の豊富な経験の成果がまとめられている。

[7] 技術者伝記、第3巻、416-440。また、ウィリアム・フェアベアン著『ブリタニア橋とコンウェイ橋の建設に関する記録』（CE 1849）も参照。

[8] 『技術者のための有用な情報』第2集、225ページ。フェアバーン氏の著作を列挙するだけでもかなりの紙面を占める。技術者としての多大な功績に加え、彼はまた、熱心な執筆活動も行っていたからである。彼が鉄について発表した論文は、英国鉄協会、王立協会、マンチェスター文学哲学協会などで度々発表されており、非常に価値がある。ブリタニカ百科事典に収録されている「鉄」に関する論文は彼の筆によるものであり、また彼はスコッファーン博士の『有用金属とその合金：鉄の兵器、機械、橋梁、住宅・造船への応用』にも非常に興味深い論文を寄稿している。鉄に関する文献におけるもう一つの貴重だがあまり知られていない貢献は、1855年のパリ万国博覧会報告書に掲載された「機械一般に関する報告書」である。造船における鉄の優れた特性を証明するためにフェアバーン氏が行った実験は、王立協会紀要に掲載され、最終的にブリタニア橋とコンウェイ管状橋、プレートガーダー、その他の構造物の強度と形状を決定するためのさらなる実験へとつながり、その結果、橋梁と造船の歴史にまったく新しい時代が確立された。

[9] 1862年7月7日の下院での議論。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍産業伝記：鉄工と工具製造者の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『何にもなれないのなら、魔女になれ』（1909）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2026/01/04/ 09:07 / 兵頭二十八

　原題は『The book of witches』、著者は Oliver Madox Hueffer です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝を申し上げます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「魔女の本」の開始 ***

ザ

魔女の本

による

オリバー・マドックス・ヒューファー

「In Arcady and Out」などの著者

W.ヒース・ロビンソンによるカラーの扉絵付き

ジョン・マクブライド社

ニューヨーク

1909

コンテンツ

第1章
魔術の復活の可能性について 1
第2章
安息日将軍 19
第3章
魔女の起源 45
第4章
中間の世界 61
第5章
魔女の属性 88
第6章
代表的なイギリスの魔女たち 114
第7章
古代の魔女 127
第8章
ギリシャとローマの魔女 141
第9章
異教からキリスト教へ 163
第10章
魔女の雄牛とその影響 188
第11章
イングランドにおけるその後の迫害 206
第12章
スコットランドにおける迫害 232
第13章
その他の迫害 253
第14章
魔法薬、お守り、そして薬 278
第15章
フィクションの中の魔女 298
第16章
今日の魔女たち 315
序文

本書を、科学的、歴史的、その他様々な観点から魔女と魔術について網羅的に論じた論文集を期待して読み始める読者がいるかもしれないが、その読者は失望するだろうと前もって告げて安心させておく。魔女は人類史において非常に大きな位置を占めており、その博物学的歴史の詳細すべてを一冊に収めるには、東方のジンを瓶に閉じ込めた魔術師に劣らず強力な魔術師の力が必要となるだろう。私は魔女の国の大規模な陸地地図を作るような野心的なことは試みていない。むしろ、全体像を把握できるような図を作成することに努めた。つまり、膨大な資料の中から、当面の目的に必要と思われるものだけを選んだのであり、不必要な中断があった場合は私の判断力の欠如によるものである。私は改めて、魔女がどこから来たのか、なぜ来たのか、そして彼女が何者であり、今何者であるのかを示すことを目指した。さらに、人類の幸福にとって彼女がいかに必要であり、また必要でなければならないか、そして彼女を信じず、自らの懐疑論を他者に広めようとする者たちの責任がいかに大きいかを指摘したい。滑らかに回転する機械の車輪が支配するこの時代に、絵のように美しい突出物はほとんど残っていない。ましてや、最も由緒ある、そしてロマンティックな存在を惜しむわけにはいかない。もし私が彼女について書いたことが、理性や事実と相容れないように思われるとしても、その酌量の余地として、どちらも魔女術を固く信じる者にとって本質的なものではなく、この主題を徹底的に探求するためには、何よりもまず、そのような19世紀の決まり文句を捨て去る必要があることを申し添えたい。

ここで、資料の面で私を支援してくれた多くの友人たち、特に私の作業を大いに軽減してくれた貴重な援助をしてくれたミュリエル・ハリスさんに感謝の意を表したいと思います。

ロンドン、1908年9月。

[1ページ目]

魔女の本

第1章

魔術の復活の可能性について

一見すると、魔術の復活を主張する者は、乾いた骨を生き返らせることよりもさらにヘラクレス的な課題に直面しているように見えるかもしれない。なぜなら、彼が生き返らせようとしている骨は、そもそも存在したことがないからだ。教養ある階級――忘れてはならないが、そこにはどの国の小学校で学んだ者も含まれる――は、魔女などかつて存在したことも、存在することもなく、これからも存在しえないと口を揃えて主張する。確かに、啓示宗教の文字通りの正確さに絶対的な信仰を抱き、魔術――エデンの園、巨人、そして太陽と月の動きに影響を与えるユダヤの指導者たち――は旧約聖書時代には栄えたが、新約聖書時代には信じ難いものになったと主張する者たち――衰退しつつある一団――が今もなお存在する。しかし、一般的に言えば、魔女は[2ページ目]文明人の心の中では、ドードー鳥のように、迷信は絶滅している。競馬予想屋の予測を真理として受け入れたり、特許薬を盲目的に信じたりするような人でも、西アフリカではいまだに呪術師が信奉者を多く抱えているとか、シチリアの農民がまだ偽の呪術師に財布を開けることに飽きていないと読むと、人間の迷信は無限であると道徳的に考えるのである。

もし魔術の現実が、我々の大学、あるいは小学校の女教師たちの国民投票にかかっていたとしたら、それはたちまち騒々しい偽りだと宣言されるだろう。魔女にとって、そしてついでに言えば人間の知性の美しい側面にとって幸運なことに、啓蒙主義者たちは、たとえ彼らの教義を新福音として受け入れる者を含めたとしても、人類の中ではごくわずかな――滑稽なほどに小さな存在に過ぎない。世界の全人口と比較すれば、彼らの数はあまりにも微々たるもので、実質的には存在しないも同然だ。ロンドン警視庁管区の境界からわずか数マイル先に村々があり、そこでは魔女は3世紀前の祖先たちと同じように、人々の想像力の中にしっかりと君臨している。金曜日に選挙運動を始めることを拒否するイギリスの議員は少なくない。私自身、ロムニー・マーシュという男を知っている――そして今も知っている――[3ページ]ランダーはここ十年ほど、魔女たちの手で、自身と子供たちを通して、ひどい苦しみを味わってきた。魔女たちの氏名と居場所を詳しく教えてくれる。また、ケニントン・ロードで下宿屋を営んでいたある女性を知っている。彼女は魔女ではなかったとしても、魔女の娘であり、その力は認められていた。確かに、小さな居間で電車やトラックの轟音が響く合間に娘から聞いた話が本当であれば、彼女の母親の才能は、デヴォンシャーの隣人たちの軽い病気を治す程度にしか使われていなかっただろう。

黒魔術の復興のネタを探すのに、ロンドンから50マイルも、いや5マイルも行く必要はない。ほとんど一週間も経たないうちに、老婆が愚かな女中たちに未来を占うと偽って騙した罪で、ロンドン警視庁の判事に告発される。黒魔術の季節にボンド・ストリートを通れば、サンドイッチマンの列に必ず出くわす。彼ら自身もほとんど幻術を持たず、協会の水晶占い師、手相占い師、千里眼師といった人々にわずかな賃金で仕えているのだ。誰もが、次のような広告を見たことがあるだろう。これは最近の新聞から引用したものだが、「占星術のホロスコープから算出した」未来に関する情報を半クラウンという非常に手頃な料金で提供するというものだ。広告主は、現代の慣習に敬意を表して、[4ページ]魔術師ではなく「教授」と称されていることは、彼が骨相学、筆跡学、透視、そして心理測定学に精通していることをさらに裏付けている。そしてこの広告主は、ダイアナ妃とペンドル・フォレストのマザー・デムダイクの足跡を辿ることで、ささやかな利益を得ようとしている多くの広告主の一人に過ぎない。

熱心な信奉者たちを擁する選りすぐりの結社が百一もあるではないか。その多くは公式機関紙を持ち、多かれ少なかれ定期的に発行され、ある種の発行部数を誇る。二世紀前であれば会員は魔術の罪を問われていたであろう「芸術」を、公然と推進しているのだ。心霊術は国際的なカルトにまで高められているのではないだろうか。「サーティーン・クラブ」のような、会員たちが下劣な迷信を「常に、そして遍在的に」軽蔑することを誓うような結社の存在自体が、迷信が広く受け入れられていることを最も強く証明している。最も奇妙な事実は、最も近代的で啓蒙されたすべてのものの故郷である新世界、アメリカにおいてこそ、迷信が最も根強い信仰を抱かせているということである。アメリカの大衆雑誌の広告欄をざっと眺めるだけで、新世界がいかに旧世界を凌駕し、この信仰形態への盲目的な固執を続けているかが分かる。催眠術、催眠術、心霊術のインチキ医者がこれほど無敵の帝国を築いている場所はどこにもありません。

[5ページ]

シャーロット・ベリー夫人の『侍女の回想録』には、19世紀の最も高貴な社会で魔女信仰がいかに大切にされていたかが伺えます。ジョージ4世の妻で、後に王妃となった不幸なカロリーヌ王女について、彼女は次のように記しています。「晩餐の後、王女はいつものように蝋人形を作り、それに大きな角を添えて、衣からピンを3本取り出して、それを何度も何度も刺し、その蝋人形を火で炙って溶かしました。……夫人は、王女は食卓に見知らぬ人がいない時はいつでもこの遊びに耽り、王女は夫の人形を壊すと王族の死が訪れるという迷信を本当に信じているのではないかと考えていると語っています。」私たちは王室のこうした軽信ぶりに笑ってしまいますが、「マスコット」は私たちの会話に欠かせないものではないでしょうか。モンテスパン夫人は、ルイ14世の寵愛を得る手段として黒ミサに頼ったと記録されているが、これは成功しなかった。20世紀のパリで悪魔崇拝を復活させた者たち（主に社交界の指導者たち）の行為に警察の注意が向けられたのは、ほんの数年前のことである。当時最も発行部数が多かったロンドンの新聞は、「特集記事」の中で、自動車運転者にとっての様々なマスコットのそれぞれの価値について、真剣な議論を繰り広げていた。[6ページ]あるいは、謎の殺人事件の犯人と思われる人物について、この心霊術師やあの賢女の長々とした記述記事を挿入する。これは誇張ではない。1907年のロンドン日刊紙のファイルを調べる忍耐力のある人なら、自分で証明できるだろう。そして、現代の新聞の自称使命は、国民の心を映し出すことであり、それが国民を啓蒙する最も明白な方法であることを忘れてはならない。

このような状況下では、現代世界で最も文明化された国々でさえ、魔女信仰が復活する可能性は容易に想像できる。しかし、そのような復活が全く嘆かわしいものとなるかどうかは、決して確実ではない。魔女の名の下に無実の人々の血が大量に流されたことは事実だが、キリスト教、愛国心、自由、その他全く異論の余地のない五百もの理想についても、同じことが言えるだろう。そして、それらと同様に、魔女信仰の迷信が完全に消滅すれば、例えばヨーロッパ風の服装が世界中で採用されたことと同じくらい悲惨な結果をもたらす可能性は、決して否定できないわけではない。これは、魔女がかつて存在したのか、あるいは今も存在するのかという問題とは全く別問題である。たとえ迷信が必然的に言葉のより劣った意味での迷信であると認めたとしても、だからといって、人類の運命を少しでも楽にする上で、迷信がある程度役割を果たしていることを否定する必要はない。

[7ページ]

人間の幸福の非常に大きな部分、おそらくは最も大きな部分は、「想像」に基づいています。

もし私たちが、無情な継母である科学が私たちに信じさせようとするものだけを信じていたなら、世界は退屈で、惨めで、耐え難いものになっていたでしょう。不幸にも文明化された人々にとって、世界はすでに目に見えて耐え難いものになっています。それは、私たちが感覚による判断を放棄し、代数的な計算を優先するようになったからです。自殺者数が魔術の衰退に比例して増加したと言うのは言い過ぎかもしれませんが、少なくとも、どのような種類の迷信であれ、過去において人類が自らの運命に満足する上で顕著な役割を果たしてきたことは確かです。科学者は私たちからロマンを奪いました。私たちの多くから天国への希望を奪い、それに代わるものを与えませんでした。自然の美しさを定式化することで、私たちはもはやサクラソウをサクラソウとしてしか見ることができなくなりました。さらに、私たちの美徳や悪徳を環境や遺伝の必然的な結果以上のものと見なす特権さえも奪っています。彼は日々、私たちの人間性をますます奪い去り、耐え難きものから私たちを守る数少ない空想の衣をまた一つ剥ぎ取っていく。彼はまさに現代の悪魔であり、私たちが望むと望まざるとに関わらず知識を押し付ける。そして私たちは、先祖の善良なやり方に倣って彼を糾弾する代わりに、[8ページ]まるで自分が言い逃れてきた神であるかのように、祭壇に幸福を捧げる。なぜかって？それは、ただ彼自身の断言を信じるためだ。

なぜ我々は、科学者をその祖母である魔女よりも受け入れるべきなのでしょうか？彼が語る空想に過ぎないという事実を拒絶する以上に、彼を受け入れるべき理由はないのです。彼が何を発見しようと、それは彼と我々の無知の無限さをより明確に証明するに過ぎません。確かに彼は奇跡を起こすことができます。魔女にも同じことが言えます。彼は、先人たちにとって非常に恐ろしいとされた芸術を軽蔑しています。私たちの子孫は、彼の自慢の知識を、まるで自慢ばかりの子供のように笑うでしょう。彼が物質世界でどんな成功を収めようとも、人類は彼の目に見えないものに対する暴政に反抗する準備ができているという兆候が、既に世界中に見られます。数え切れないほどの新しい宗教宗派、千と一の倫理的流行、そして多くの古代信仰の復興――心霊術師と神智学師、クリスチャン・サイエンティストとクーニー派、トルストイ派と救世主――は、個々に嘲笑う人もいるかもしれないが、いずれも科学的出来事の取るに足らないものとして扱われることに対する人間の反抗の、外面的で目に見える兆候である。そして、このような混沌とした状況の中で、魔術が再びその真価を発揮するかもしれない。なぜなら、魔術は他のどの宗教よりも、悲惨から幸福をもたらしてきたからだ。[9ページ]成功した男。啓蒙体制の下では、彼は自分の悲しみを責める人も、慰めを求める場所も見つけられない。すべては不変の法則に従って動いている。彼は病気で、貧しく、惨めなのは、必然の法則がそうさせるからだ。彼には気まぐれな緩和を祈る神はいない。魂を代償にしても悪魔から幸運を買うことはできない。神も悪魔も、幸運も病気もない。あるのは、彼が必然的にその軌道に縛られている、動じることなく軋む歯車だけである。もし彼が、呪文を解けば、たとえ成就は訪れなくても希望を与えてくれる、昔の魔女を見つけることができたなら、もっと幸せではないだろうか。確かに。もし神がいなかったら、神を発明する必要があっただろうと、私たちは教えられてきた。そうだ、そして神と共に悪魔も、善と悪の霊も、幸運と不運も、そして痛む頭に詰め込める限りの迷信も。機械のような確実性という恐ろしい概念から私たちを救ってくれるものなら何でもいい。そこから逃れることも、未来もない。全人類がそのような運命に定められるよりは、迷信の名の下に数千人の老婆が殺され、宗教の名の下に数百万人の人間が虐殺される方がましだ。

魔女でさえ、[10ページ]彼女を破滅させたのは彼女だった。魔女としての生活にも、救いの手がなかったわけではない。考えてみてほしい。魔術がなければ、彼女はただの貧しい老婆で、飢えに苦しみ、痩せこけ、取るに足らない、無視された、醜く、蔑まれ、不幸だった。魔術によって、彼女は力を得た。彼女は恐れられた――全人類がそうありたいと願うように――憎まれていたかもしれないが、それでも恐れられた。また、彼女に助けを求める者たちからも求愛された。彼女は再び「何者か」となり、認識できる存在となり、一般人とは区別される人間となった。確かに、それは焼け死ぬ可能性をはるかに上回るものだった。彼女の死に方にも、それなりの代償があった。確かに苦痛ではあったが、じわじわと飢えに苦しむよりはましだった。しかし、もし彼女が自らの無実を知っていたとしても、短い苦しみが殉教という永遠の報いへの序章に過ぎないことも知っていたのだ。もし彼女が、その弱々しく疲れ果てた頭脳で悪魔に売られたと信じていたとしたら、全能の神に劣らず、そして唯一神に劣らない闇の力の君主が、この地で助けを必要とする唯一の女性として彼女を選んだと考えるのは、どれほどの慰めになることでしょう。そしてそうであれば、彼が約束したように、土壇場に現れて仲間を守ってくれるという希望が常にあったわけではありません。もし彼が失敗したら、魔女はそれを実現する時間はほとんどなく、無限の可能性に満ちた来世が目の前に広がっているのです。[11ページ]彼らは、自分たちがスポーツ的な面でも劣る厳しい優位性を持つよりも、無限の視点から見れば自分たちより少ししか賢くない医者たちの標的にされ、愚かな老婆として、欺瞞行為を働いたり自ら欺いたりしていると嘲笑される方を選んだ。

もし魔女が私たちにとって実在しないのだとしたら、それは私たちが笑いによって魔女を葬り去ったからだ。善と悪の因果が葬り去られてきたように。もし私たちが物事の始まりから魔女を笑っていたなら、魔女はそもそも存在しなかった可能性さえある。しかし、魔女と科学の間では、あらゆる証拠が魔女に有利に働いている。歴史の普遍的な判決がある。人類が地上を支配してきた数え切れないほどの世紀にわたり、魔女の活発な存在は、ここ数世代に至るまで、決して疑われたことはなかった。それぞれの時代における最も優秀で賢明な人々が魔女を目にし、魔女と語り合い、魔女の力を試し、魔女に苦しみ、魔女を裁き、魔女に判決を下し、魔女を処刑してきた。あらゆる国、あらゆる世紀が、魔女の力強さを等しく証明している。今日でさえ、誤った偏見で悪名高い人種から生まれた、過度に教育を受けた嘲笑者のごく少数の集団を除けば、世界は魔女を何の疑いもなく受け入れている。今年8月、ロンドンから50マイルほど離れたエセックスの町ウィザムで警察裁判所の裁判が開かれ、被告人は妻に魔法をかけられたために別の男性を暴行したとして告発された。そして[12ページ]証拠として、原告の妻はティプトリー地区の住民から一般に魔女とみなされていたことが示された。また、すでに指摘したように、ティプトリーだけが例外ではない。では、我々は、多数の人々の経験や信仰に反して、これほど少数の人々の意見を受け入れる勇気があるだろうか。もしそうならば、歴史もすべて投げ捨てるべきではないだろうか。アッティラ、マホメット、アレクサンダー、あるいは現代に近いところではナポレオンといった人物が存在し、他の人々には不可能な驚くべき偉業を成し遂げたと伝えられている。モーゼ、聖ペテロ、仏陀による奇跡についても読む。記録に残る彼らの行為が現代科学の理論と多かれ少なかれ矛盾しているという理由で、我々はそのような人物が存在したことを信じることを拒むのだろうか。魔女は歴史と超自然現象をその痩せた腕にしっかりと抱きしめているのだ。彼女が私たちのドアから去るときに、それらも一緒に連れて行って、代わりに種の起源、ラジウム、蓄音機、そしていくつかの不完全な飛行機械を残して行かないように注意しましょう。

同じ飛行機械は、魔女の側に立つもう一つの論拠となる。魔女が、私たち自身も持っているような力を持っていた可能性を、なぜ否定できるだろうか。魔女は箒に乗って空を飛んだ。ヘンリー・ファーマン氏とウィルバー・ライト氏など、数ある人物のうちの二人は、この文章が書かれている今も毎日同じことをしている。私たちの大多数は、どちらの紳士も見たことがない。[13ページ]新聞記者――彼らはどうしても誇張しがちな人種――が語る物語を信頼して業績を語ろうとする。しかし、ファーマン氏が存在し、箒ほどの安定性しかない構造物に乗って空を飛べることを否定する者はいない。なぜ飛行士に抱く信仰を魔女に否定するのか？あるいは、魔女が呪文を唱えたり、やかんで有害な薬を調合したり、空中で手を動かしたりすることで病気を治したり、あるいは引き起こしたりしたという話もある。現代の医師は処方箋を書き、瓶の中で薬を混ぜ合わせ――そして病気を治す。小瓶から目に見えない微生物を放出することで病気を引き起こすことも容易い。どちらの偉業がより信憑性があるだろうか？魔女は牛に疫病を送り――そしてそれを駆除した。彼はそれほどのことはできなかった哀れなMRCVSだった。本書の別の箇所で引用されている話では、ローマ時代の魔術師が馬に魔法をかけ、戦車競技で優勝したという。我々は彼に信仰の貢物を拒否するが、それでもなお、現代の「ドーピング中毒者」には競馬場から立ち退くよう警告する。魔女は雨を降らせることも、降らせないようにすることもできる。灌漑やその他の手段によって、いかにして砂漠がバラのように花を咲かせたかという、よく知られた記録を目にしない日はほとんどない。しかし、数か月前には、イタリアの科学者が、巧妙な電気の活用によってロンドンの霧を解消する方法を発見したという知らせが届いた。[14ページ]それ以来、私たちは霧の多い天候に遭遇してきましたが、この偉業を信じられないと思う人がいるでしょうか?

魔女の功績は数え切れないほどあるが、今日のロンドンで披露されたとしても、バカ騒ぎの季節に新聞で一面を飾る程度で済むようなものは一つもない。では、なぜこれほどまでに信じられるものに対して、これほど頑固に信じないのだろうか。おそらく、魔女が奇跡を起こすのはダイナモではなく悪魔の助けによるものだと理解されていたことが大きな理由だろう。しかし、だからといって魔女を詐欺師と烙印を押さなければならないのだろうか。悪の霊を信じる者たちは、決してそうではない。今日、信仰の一部として悪魔を受け入れているキリスト教徒の割合は知らないが、相当な数に上るに違いない。そして、多くの非キリスト教信仰についても同様である。悪魔を呑み込める者たちが、魔女を拒絶する言い訳はできないだろう。悪魔を拒絶しながらも、何らかの悪の原理の存在を認める人々、つまり、そもそも悪というものが存在することを認める人々にとって、困難はそれほど大きくない。彼らにとって、魔女の生活の絵に描いたような出来事、悪魔的な契約の締結、安息日への空の旅などは、魔女が悪事を働いてもそれを恥じなかったという事実を寓話的に表現したものにすぎず、創世記の最初の3章やハンが語った物語のように、偉大な真実を表現するための回りくどい方法にすぎない。[15ページ]ニバルは酢を使ってアルプス山脈を切り開いた。

また、良心的不可知論者が魔女とその行いすべてを信じない理由は、クレオパトラやジャンヌ・ダルクといった歴史上の人物への信仰を拒否するのと同程度である。同時代の記録を信頼するならば、両者とも著名な魔女である。ここでは異端の宗派、ユニテリアン、クリスチャン・サイエンティストなどの大勢については触れない。彼らの多くは、正統派と歩調を合わせ、何らかの形で悪の原理を受け入れ、当然の帰結として、悪をより良く広めるための地上の手段の存在も受け入れている。一方、残りの人々にとって、魔女術は、彼らが自らの性向に従って受け入れたり受け入れなかったりする啓示宗教の他の部分と比べて、それほど劣るものではない。

聖書の大洪水伝説を暗黙的に信じる根拠として、中国からペルーに至るまであらゆる人種に大洪水が普遍的に存在したのは、ノアとその箱舟の存在を認める以外に説明がつかない、という主張が時折持ち出される。しかし、同じ議論は魔女の「正統性」をどれほど力強く裏付けているだろうか。魔女はあらゆる時代や人種に受け入れられてきただけでなく、あらゆる場所で、そして常に、同じ賜物を授かってきた。古代バビロニアの魔女は、既に見てきたように、あの蝋人形や粘土人形を作る達人であった。[16ページ]19世紀のイギリス女王がこれほどまでに愛情を込めて頼りにしていた魔女の術。魔女結び、呪文、媚薬、占い――魔女はこれまで耐えてきたのと同じくらい保守的だった。他の職業はすべて変化し、世紀ごとにその様相や手法を変えてきた。魔女だけが自分の本来の理想に忠実であり続け、自分の技の完璧さに自信を持っている。そして、このような比類なき不屈の精神の報酬にもかかわらず、私たち現代の人間は、この不変の人間タイプ、人間の努力のピラミッドが、かつて存在したことを否定する！仏教、バラモン教、イスラム教、その他一流の宗教の聖典は言うまでもなく、私たちの無知の広大さを探る科学の研究によって、無意識のうちにますます支持されてきた聖書に支えられているのに、正統派にも異端派にも受け入れられ、歴史や最も説得力のある個人的証言によって裏付けられているにもかかわらず、魔女に対する私たちの拒絶は、ごくわずかな層、つまり、感覚の不完全さによって盲目にされ、自分たちの弱い理解を超えるものはすべて否定する、悔い改めない無神論者の独断主義に基づいているにすぎない。たとえ誤りであろうとも、途方もない困難に直面しながらも、おそらく世界史上比類のない利他的な熱意をもって自らに課した任務を粘り強く遂行してきた多くの女性たちを、私たちが認めないこと、そして、そのような道を歩み去った女性たちを、私たちの権威から遠ざけることなど、到底許されるものではない。[17ページ] 歴史の表面に刻まれた永続的な痕跡を保育室の陰の片隅に残し、そのような弱々しく疑わしい証言に基づいて、私たち自身をまさしく唯物主義者と烙印を押すことになるとは。むしろ、最後の無神論者が生得権であると主張する虚無へと旅立ってからずっと後も、魔女は再び栄誉の座に昇り、サウルやオリバー・クロムウェルの時代と同じように、疑う余地もなく、疑いようもなく信者たちの人生と運命を支配し続けると信じよう。そして、それによって人間性に対する私たちの信念を証明しよう。このルネサンスの推進力は、主に女性に求めなければならない。人類のより信心深く、より忠実な半分であるほど、魔女に対する彼女の共感には、また別の独特の理由があるのだ。女性の善悪という問題全体が、私たちが対処しなければならない最も緊急かつ差し迫った課題の一つである現代において、女性の大部分――歴史上最も名声を得た女性たちを含む――が示した崇高な目的、輝かしい忍耐力、そして探究における気高い不屈の精神――が忘れ去られるどころか、完全に信用を失い否定されることは、時代錯誤であると同時に不自然である。人間が作った法律によって迫害され、永遠に反抗し続けてきた女性以上に、この言葉にふさわしい、あるいはふさわしい人物はいないだろう。[18ページ]自由のための偉大な戦いの守護者として選ばれたのは、多くの中傷を受け、多くの殉教を遂げ、長きにわたり耐え忍び、永遠に誤解されてきた魔女よりも、彼女である。

いいえ。ネロの芸術的な気質を高く評価できる時が来たのです。青髭公が、風変わりなフランス元帥という、より新しく、より慈悲深い一面を見せる時が来たのです。シーザー・ボルジアが誤った義務感から行動し、メッサリナが聡明な社交界の指導者にふさわしい資質を示したに過ぎないと、多くの人が信じるようになった時が来たのです。確かに、彼ら全員の中で、あの「包容力のない女」の顕著な例、魔女ほど「隠蔽」に値する者はいないでしょう。私たちは彼女の行動の全てを容認することはできないでしょうし、彼女を広く模範と認めることはできないでしょう。しかし、少なくとも、狭量さや想像力の欠如という非難からは逃れ、涙とまではいかなくても、少なくとも敬意を込めて信じることができるという敬意を彼女に捧げましょう。

[19ページ]

第2章

安息日将軍

頭上は荒れ狂う天気だ。一日中、風はますます激しくなり、東から灰色の雲の山々を吹き上げ、空を駆け巡らせ、長いリボンのように引き裂き、一つにまとめ上げて渦巻くように絡み合わせ、苦しむ月は、その中を通り抜けることさえままならない。遅れてきた旅人は、最後の登り坂を登りきり、足元に浮かぶ水色の月明かりに照らされた村の姿を見るまで、幾度となく風の吹き荒れる波に耐えなければならない。寝床に横たわる人々は、軒先からのうめき声で目を覚まし、「今夜は魔女たちが出没している！」と恐る恐る呟く。

魔女は、村の最後の小屋から百ヤードほど離れた、小さな小屋に一人で住んでいる。その小屋は低木が生い茂る荒野で、曲がりくねった小道が魔女の家の扉へと続いている。もつれた枝が屋根の木に覆いかぶさり、月が雲の網を一瞬破って光を投げかけても、魔女の姿は消えない。[20ページ]普段より明るい光だが、古びた苔むした茅葺き屋根と、壁の周りに群がる不吉な植物、ヒヨス、ムラサキイロショウブ、シロオウバクなどが持つ秘密めいた雰囲気を、むしろ強調している。こんな夜に魔女のディングル（木の枝）のどこかへ足を踏み入れるとは、勇敢な村人だった。風さえも、枝がぶつかり合う間、抑えた音色で唸り、その向こうの開けた丘陵地帯で聞こえる騒々しく気ままな音とは全く異なる。

魔女の小屋には部屋が一つだけ――それも、ごく簡素な部屋だ。夕暮れ時、老いたハケットおばあさんが通り過ぎるたびに、村の子供たちは蓄財の豊かさをささやき合うが、そんな主人に身を売った者たちが求めるであろう恩恵がどれほど乏しいものなのか、知る由もない。おばあさんは土間に寝ており、拾い集めた松葉を敷いている。腰掛けは壊れた椅子で、粘土製の炉床の上で眠る燃えさしの上には、大きな鉄鍋が吊るされている。

メーデーの前夜、真夜中まであと一時間。その時、同じ燃えさしが揺れ始める。燃えさしは押しのけられ、その下から何かが部屋の中に押し寄せてくる。それはキツネほどの大きさで、黒く毛深く、形がなく、たくさんの足を持っている。その真ん中のどこかから、二つの緑色の目が不吉な光を放ち、部屋を恐ろしく照らしている。それは床を横切って、まるで…のように動いている。[21ページ]巨大な芋虫が近づいてくると、魔女は細い腕を広げて寝言を言う。芋虫はベッドにたどり着き、その上にのって彼女の耳元で何かを呟く。魔女は目を覚まし、肘をついて起き上がり、不機嫌そうに返事をする。彼女はその「もの」を恐れていない――それは馴染みの訪問者なのだ。彼女は怒り、早すぎる起こしを甲高い老いた声で叱責する。彼女の胸と太ももには悪魔の跡がないだろうか――丸くて青い跡で、外からの痛みにはまったく耐えられないが、悪魔のような用事を始める時間になると、かゆみとズキズキと痛み出す。「もの」は彼女の叱責を軽く受け止め、この前の安息日に寝過ごしたとからかう――彼女はそれを否定する。二人は冗談を言い合い、彼女はそれをトム――ビネガー・トム――と呼び、昔の功績や今の目的について笑い合う。

月光が藁葺き屋根の穴からきらめいている。魔女が横たわっていた場所には、今、自然発生的に作られたどんなものよりも大きな黒猫が座っている。ほとんどロバほどの大きさだ。猫は魔女の声でまだ話し、しばらくそこに留まっている。二組の緑色の目が暗闇の中で互いを見つめ合っている。そしてついに、何気ない挨拶を交わすと、猫は床を跳ね回り、壁を駆け上がって煙突の開口部まで行き、姿を消した。形のないあの猫はベッドの上に残ったままだ。脇腹を震わせ、小声でくすくす笑う。まるで半人前のように、それでいて全く非人間的で猥褻な。

黒猫は村に向かって急いでいる[22ページ]柴の木の影の下。端の家が見えてくると、彼女は小道を離れ、牧草地の向こうのハリエニシダに覆われた荒野へと踏み出し、荷馬車の御者ディコンの小屋の向かいまで道を進む。ディコンと妻のメグの間には三日前に子供が生まれた。まだ洗礼は受けていない。司祭は丘陵地帯の向こうの四マイル離れたところに住んでいて、ディコンは仕事が忙しく迎えに行く暇がないからだ。明日で十分だろう。噂話に花を咲かせた子供は、噂話好きの人たちが今まで見た中で一番美しいどころか、一番健康な子供なのだから。もしメグが、結婚直後、老いたハケット夫人が家の前を通りかかった時、十字を切って老婦人に「汚らしい魔女だ」と叫んだことを、新たに見つけた幸福の中で忘れていなかったら、今頃は初めての子供を胸に抱いてこんなに安らかに眠れていなかったかもしれない。

黒猫は生垣の影の下を忍び寄る。夜通し羊の群れの番を任されている羊飼いの老犬、トラスティは、彼女の行く先を察知し、潜んでいるキツネだと勘違いして、生垣に向かって猛然と突進する。口を開くのも憚られる。しかし、彼女が頭を向けた瞬間、緑色の瞳が一瞬光った。彼は自分が何をすべきかを悟り、尻尾を脚の間に挟み、ハリエニシダの茂みに逃げ込む。犬は主人よりも魔女の存在に気づきやすく、そして魔女を同じくらい恐れているのだ。

[23ページ]

ディコンの小屋にやって来た黒猫は、静かになったことを確かめるために少しの間待ち、それから低い屋根に飛び移り、頂上に到達し、煙突を通って家族が眠る部屋へと降りていった。再び待ちながら、家族の規則的な呼吸音に耳を澄ませ、抑えきれない興奮で尻尾を左右に振る。後ろ足で立ち上がり、空中を北へ南へ東へ西へと一定の距離を移動する。ベッドに近づき、眠っている母親の腕から子供をそっと、そっと引き離す。再び煙突へ向かい、二回跳躍して外に出ると、暖かい黒い毛皮に子供を抱き寄せていた。生垣の影に隠れた途端、母親は何か漠然とした危険の予感で眠りを妨げられたのか、目を開けた。しかし、温かい重みは依然として胸に残っており、彼女は安心して再び眠りに落ちた。今、魔女の小屋を覗いたら、あの黒い形のないものが消えているのに気づくだろう。悪魔の小鬼たちは、主人に仕えるためにどんな姿にも化けるのだ。

黒猫は眠っている子猫を連れて、ディングルへと急ぎ戻った。小屋に着くと、子供をベッドに寝かせ、二度寝返りを打った。その時、魔女は服だけを身につけ、猫がいた場所に立っていた。彼女は何かを待ち構え、不安と落ち着かなさを募らせ、部屋の中をよろよろと歩き回った。[24ページ]一度は小声でぶつぶつ言い、一度は子供が目を覚まして泣き叫ぶと、まるで女のように抱きかかえて静かにさせた。もう真夜中も近いのに、まだ知らせは来ない。悪魔は何よりも変わりやすいので、召使いたちに時間や場所を最後の瞬間まで知らせない。それも、予期せぬ方法で。

主人をうっかり怒らせてしまったのではないかと、すっかり不安に苛まれていたハケット夫人が、ついに藁葺き屋根の上でこっそりと羽音を立てる音が聞こえ、煙突の穴から燃えるような目をした黒いカラスが舞い降りてきた。カラスはまっすぐ魔女の肩へと舞い降り、そこに止まり、かすれた声で耳元で囁きながら、その目から放たれる光は、痙攣する筋肉を持つ魔女の痩せた顔を、暗闇の中で青白く浮かび上がらせた。熱心に頷きながら、ハケット夫人はベッドへとよろよろと歩み寄り、カサカサと音を立てる松葉の隠れ場所から小瓶を取り出した。次に彼女は暖炉の脇の隅へ向かい、壁に立てかけてあった箒を手に取った。カラスは彼女の肩から枕へと降り、首を上げて彼女を承認するような角度で見つめた。彼女は小瓶を開け、中身を箒の柄と頭、そして柄に塗りつける。それは軟膏で、腐敗から生まれた燐光を放っている。それもそのはず、黒キビと[25ページ]洗礼を受けていない子供の乾燥した粉末状の肝臓、まさに今魔女のベッドに横たわり、陰鬱なカラスがそれを見下ろしているような子供の肝臓。惑わされた哀れな魔女は、その軟膏に魔力があると信じている。箒に塗れば、感覚を失った木に意志と空高くまで運ぶ力を与える、あるいは、それを飲み込めば苦痛を感じなくなり、どんなに拷問者や処刑人が努力しても、何も白状させないだろう、と。魔女の主人である悪魔は誰よりも知っている。そのような力はどんな軟膏にも存在せず、悪魔自身の地獄の魔力が手下たちを空中で支え、試練の時には助けに来るのであり、実際に来るだろう、と。しかし悪魔はこれを手下たちに隠している。愚かにも、手下たちは幼児殺害へと駆り立てられるのだ。彼が何よりも愛する犠牲である幼児殺害を。

魔女は割れた卵の殻にも軟膏を塗りつける。ベッドに行き、子供を抱き上げる。ほうきが床を跳ねるように彼女の後を追う。出発の準備ができた魔女は、乗りやすいように斜めに構えたほうきの柄にまたがる。付き添いのカラスに手を振ると、燃えさしから明るい火花を散らしながら、魔女は飛び立つ。煙突を登り、張り出した枝を抜け、荒れた雲を抜け、星空の下、遥か遠くまで旅を続ける。しかし、その時、あるいはその後夜明けまで、誰かが魔女の小屋に入ってきたら、[26ページ]ベッドの上で静かに眠る魔女を見つける。主人の伝言を運んできたカラスには、もう一つの使命がある。魔女が帰るまで魔女の姿を取ることだ。そうすれば、誰かが家から魔女を見つけて、その使命を嗅ぎつけてしまうのを防ぐことができる。

風は東から吹いている。魔女は風を横切って進まなければならない。というのも、コルビンの使者が告げたように、安息日総帥はフランス中部、セヴェンヌ山脈の寂しい峰で開催されるからだ。彼女の任務は容易なものではない。突風は激しく突然吹きつけ、箒は荒れた海に浮かぶコックルボートのように、彼女たちの前で上下に揺れ動く。魔女の薄い髪とさらに薄い衣服はほぼ直角に流れ落ち、腕の中の赤ん坊が小さな泣き声をあげると、悪魔のしもべ以外の心は和らぐだろう。上空では月光が遮るものなく降り注ぎ、眼下の雲は雪山や銀の湖のように移り変わる様相を呈している。雲は風の指示で時折開き、はるか下の暗く静かな大地を垣間見せる。

こうしてしばらくの間――ほんの少しの間、悪魔の使者は速く飛ぶので――魔女は空中を駆け抜けた。ついにほうきは速度を緩め、ためらったように二、三回旋回した後、地面へと急降下した。魔女は海岸の小石だらけの浜辺に降り立った。そこでは、風の激しい吹き荒れる波が、今やあまりにも高く吹き荒れ、母なる大地は[27ページ]ハケットはそれにほとんど抵抗できない。悪事を働く可能性を予見したからか、それとも単なる気まぐれからか（彼は方法も理由もなく行動する）、悪魔は彼女に箒の柄で海峡を渡らせないように命じたのだ。彼女は二つの波の合間を捉え、持参した卵の殻を放ち、その中に足を踏み入れ、箒の柄を帆か旗印のように高く掲げ、強風の中、海へと漕ぎ出す。大波は彼女の頭上はるか上空で轟き、泡立つ渦を巻き、軍艦隊さえ沈めかねない。しかし、卵の殻は波頭の上で勝ち誇って乗り、波頭の上で踊り、航行中に一滴も水を送ることはない。風はどんなに頑張ってもその速度を止めることはできない。風が進路を外れる唯一の時は、船の桁や帆が裂け、裂けた船が霧の中を風下へと進む時だけである。魔女はそれに近づくと立ち上がり、痩せた片手を差し出し、風に向かって呪文を叫びます。東の空に稲妻がひらめき、月面を雲が覆います。月影が消えると、寂しい水面に船も苦労して働く乗組員の姿も見えなくなります。マザー・ハケットは喜びの鳴き声を上げながら、フランスへと船を急ぎます。

波間から低い灰色の海岸線が立ち上がる場所に着くと、彼女は再び箒にまたがり、空高く舞い上がり、[28ページ]待ち合わせ場所で、彼女は同じ目的に向かう仲間と出会う。四方八方から彼女と同じように痩せこけた老婆、壮年の女、まだ十代にも満たない少女たちが目標に向かって集まってくる。乳離れしていない赤ん坊を連れた者もいれば、成長した子供を連れた者もいる。また、若者や成人した男をサタンへの捧げ物として連れている者もいる。彼らはこれらの供物を後ろに乗せて運ぶ。悪魔の王国ではすべてが狂っていて不完全であり、キリスト教徒のやり方とは正反対だからである。彼らの中にはヤギに乗る者もいれば、大きなヒキガエルや空飛ぶ蛇、形不明の爬虫類、あるいは単なる箒に乗る者もいる。彼らの横暴な専制君主の空想が導くままに。一人の男が巨大な燃える竜の脇に座って乗っており、遠くでその竜は昇ったばかりの星のように輝いていた。彼は強力な魔術師であり、サタンに仕える代わりにサタンに命令し、自分自身の何らかの理由で安息日に来て、自分で用意した馬に乗っている人物です。

サタンがキリスト教の儀式を嘲笑し、そのしもべたちの集まりを「安息日将軍」と呼ぶ場所は、セヴェンヌ山脈の最も人里離れた一角にある禿げた峰である。それは巨大な山の円形劇場の中心から少し離れたところに位置し、頂上のすぐ下には山間の湖が広がっている。湖は水晶のように澄み渡り、まるで神の天の下には魔女や魔術師など存在しないかのように、穏やかに星の光を反射している。しかし、ここは最初の場所ではない。[29ページ] 同じ会合場所が選ばれる時が来た。不毛の岩の上には、草一本、どんなに小さなつる植物さえも生えていないからだ。地獄の軍勢が最後にここに集結した時、あらゆる植物は根こそぎ枯れ果ててしまった。審判の日まで、この場所は荒涼として荒涼としたまま、その冒涜の証人として沈黙し続けるしかない。

魔女たちは空から不浄な鳥の群れのように舞い降り、岩山の上空を旋回しながら、鋭い岩で裸足を傷つけられないような落ち着く場所を探してホバリングし、その間ずっと甲高い声で鳴き声を上げています。すでに到着している魔女たちは、山の斜面から突き出た平らな岩棚に輪になって座っています。彼女たちのほとんどは近隣の魔女で、歩いてやってきて、途中で足止めされないよう早めに出発したのです。輪に加わる魔女が増えるにつれて、悪魔の手先はほとんどが女性だと主張する人たちが嘘をついていることの証拠が見つかるかもしれません。確かに、女性はその性質の弱さから、禁じられたことを詮索して自らを破滅させようとすることが多く、そのため魔法使いや魔術師よりも魔女のほうがはるかに多くいます。しかし、この安息日の集会に集まった人々の中には、悪魔は言うまでもなく、魔女一人につき人間が一人います。マザー・ハケットのように一人で来る魔女もいれば、若くて美しい魔女が2人、あるいは3人の若者や若い女性を連れて来る魔女もいる。[30ページ]男たちは、我らの父祖アダムがデリラの命令でそうしたように、悪魔に仕え、救済の希望を捨て去ろうとしている。こうして、これから起こる不浄な踊りにおいて、すべての魔女は男を伴侶とすることになる。ただし、最も寵愛を受けた者だけが上位の悪魔と踊る。なぜなら、悪魔はそうすることでその男を得るからである。

マザー・ハケットは箒から降りると、かつてのサバトの噂話好きで、彼女と同じく容姿端麗ではないラッキーという女性の隣に座る。彼女はファイフ王国出身で、漁船団が大漁で帰路につく際に突然嵐を起こすことで、大変恐れられている。彼女の隣には、メクレンブルクの名家の生まれで、容姿端麗で高貴なシドニアという名の若い魔女がいる。背が高く、青白い顔をした少女で、熟した小麦のような色の髪に灰青色の目をしている。彼女はサタンから高く評価されており、その美しさと、サタンの手に引き渡した高貴な若者の数の多さから尊敬されている。彼女の隣にはスペイン出身の魔女がおり、こちらも美しいが、肌は褐色で黒くビーズのような目をしている。この二人の間には、魔女に劣らない女性同士であることから、ほとんど愛情は生まれていない。もし悪事を企てたとしても、どちらかが相手に悪事を働くだろう。

招かれた者たちは皆輪に加わったが、悪魔が来る気配はまだない。魔女たちはカチカチという音を止め、苛立ちながら空を見上げ、呪いの言葉を呟く。[31ページ]主君。冗談半分で彼らを嘲笑し、騙すつもりなのだろうか？初めてではないだろう。彼の心はあまりにも狡猾で不確実、その目的はあまりにも的外れなので、最も寵愛を受けている臣下でさえ、そのことに気付いていないのだ。

突然、期待に胸を膨らませた輪の周囲に、熱烈なざわめきが起こった。中央に人影が現れたのだ。しかし、安堵は怒りと失望に変わった。それは悪魔本人ではない。小さく、卑しく、取るに足らない悪魔。地獄の階層構造の中では最下層に位置し、頭には角さえ生えていない。魔女たちが怒りに満ちた質問をぶつけながら、悪魔に群がるにつれ、輪は狭くなっていった。魔女たちは悪魔を恐れも尊敬もしない。悪魔は自分たちと同じ召使いなのだ。もし主君の代理として任命されたのであれば、その名誉には大きな代償が伴うことを覚悟しなければならない。悪魔は不安げに顔を伏せる魔女たちの顔を見回し、呟くように詫びる。きっと主君はもうすぐ到着するだろう。主君自身も哀れな悪魔、小さな悪魔に過ぎない。魔女たちは、主君がそのような高位の魔女を軽蔑するなどとは考えないだろうと確信していた。しかし、どんなに美しい言葉をかけても、彼女たちをなだめることはできないだろう。すでに手が彼を殴ろうと上げられ、そのうちの何人かは小指の爪で彼を引っ掻こうと準備している。魔女はいつも爪を長く鋭くしている。これは魔女を見分ける一つのサインだ。すでに[32ページ]彼は、探すべきものを真剣に求めているかのように、ひねくれ、叩きつけられてきた。しかし今、さらに恐ろしい影が円の中心にそびえ立ち、怒り狂った魔女たちはその前にひれ伏して恐怖に震える。最初は、欠けていく月の薄明かりの中で見えたその影は、形がなく、未完成だった。ゆっくりと、それは彼女たちの目の前で、もつれた枝が伸びた大木の幹へと形を成していく。その影には、いやらしい顔をした恐ろしい影があり、その険しい表情は、節くれだった樹皮の中に半ば現れ、半ば隠れている。真夜中に古代の森の奥深くをつま先立ちで通り過ぎるとき、暗闇の中から後ろを覗いているのが見えるかもしれないような顔だ。その前に魔女たちはキリスト教の崇敬を嘲笑うかのように、背を向けて地面に頭を下げて敬意を表す。彼らが再び振り返ると、木はヤギに姿を変え、その目は淫らな情熱に燃えていた。彼らが見つめる間もなく、ヤギは血まみれの顎を持つライオンへと姿を変えた。ライオンは男へと姿を変えた。表情と、その目はどんな姿であろうと、常にヤギの獣のような、不潔で汚らしいものだった。彼は全身黒ずくめだが、顔と手は鈍い赤色をしていた。地獄の炎に焼かれつつあるからだ。手を上げると、袖口の中で手首と前腕がまるで溶けた鉄のように赤く光る。左手の指は、全てくっついていた。[33ページ]悪魔は、一つの奇形の爪に形作られている。なぜなら、悪魔がいかに美しい人間の姿に変貌したとしても、耳や足や手など、どこかが恐ろしく奇形であることによって、その正体がすぐに分かるからである。

ついに準備が整い、付き添いの小鬼たちが円陣を回り、出席者の人数、悪魔の刻印を受けている者とまだ受けなければならない者、そして与えられた任務を遂行した者と失敗した者を確認する。戻ってきて、小鬼たちは主人の耳元で物語を囁く。主人は喜びのあまり早口で飛び上がり、かかとを鳴らす。なぜなら、彼には高貴さや威厳など微塵もなく、卑劣で取るに足らない、英雄的な犯罪というよりはむしろ卑劣な悪徳の持ち主だったからだ。その後、主人は地面からそびえ立つ、金でできているように見える玉座に座り、彼を迎える。付き添いの者たちは、溺死した船乗りの脂肪で作られた、青白い光を放つ蝋燭を高く掲げる。彼は一人ずつ前にいる魔女たちを呼び、「歯のない老婆」「風に吹かれて」「コズリング」といったあだ名で呼ぶが、聖なる洗礼で与えられた名前では決して呼ばない。そして魔女たちは彼の玉座の前で卑猥な敬意を表しながら、同じように「ムッシュー」「グリズルガッツ」といった汚らしい名前で呼ぶ。次に、玉座に背を向けて立ち、それぞれが前回会ってから犯した悪行を順番に列挙する。「何人殺したか？」[34ページ]彼女が神の子らを破滅させ、滅ぼしたこと、作物や獣にどんな邪悪な呪文をかけたか、どんな嵐を引き起こしたか、主人の王国の発展にどれほど貢献したか。善行をした者にはサタンが大きな報酬を約束して撫で回すが、そうでない者には当面の罰として悪魔の使い魔に引き渡す。例えば、スウェーデンの魔女で、ふくよかで容姿端麗な者がいた。彼女は近隣の裕福な若い農夫の息子を主人の忠誠に引き入れるという任務を与えられたが、帝国の存続期間の延長を許されたものの、果たせなかった。普段はほとんど我慢のならない悪魔は、もはや我慢の限界に達し、彼女を罰の対象とし、配下の悪霊たちは彼女を即座に地面に叩きつけ、生きた蛇やサソリの鞭で打ち、歯や爪で噛みつき、その他あらゆる拷問を加えるので、彼女からは血が流れ出るのである。そして彼女が釣り糸にかかった魚のように地面の上をあちこちバタバタしながら慈悲を乞う叫び声を上げている間、集まった全員は彼女の苦痛の奇怪さに恐ろしい笑い声で震え上がる。

マザー・ハケットは、自分の番が来ると、前の安息日から悪事を尽くしてきたことを自覚しながら、張り切って立ち上がる。彼女は馬車の御者の子供をゴシップ・ラッキーに渡す。まだその子を渡す時間ではないので、彼女はよろよろと歩き出す。[35ページ]玉座の前へと最速で駆けつけ、周囲の死体蝋燭のまぶしさに老いた目を睨みつけた。だからこそ彼女は苦難に耐え、キリスト教徒の隣人からの憎悪と迫害を受け、最後の安息日から続く長い冬の間、飢えと寒さに苦しんできたのだ。彼女の物語は、裕福な農家の牛に疫病が降りかかったこと、彼女の呪いで大麦が枯れてしまったこと、彼女が起こした嵐で三つ離れた教区の司祭の十分の一税納屋の屋根が吹き飛んだこと、安息日の宴会を飾るために教会の墓地から死体が掘り起こされたこと、彼女に石を投げつけて以来、斜視になり、絶えず針を吐き続けている三人の少年のこと、そして先日海峡を渡った際に海峡の真ん中で沈没した船のことなどである。彼女が連れてきた洗礼を受けていない子供もいる。永遠に悪魔の御用達となるのだ。物語が語られると、彼女は賞賛と報酬を期待して、しばし待つ。主人は確かに惜しみなく彼女を賞賛するが、同時に、生まれながらの子供ではなく荷馬車の子供を連れてきたことを叱責する。なぜなら、荷馬車の子供こそが彼の最大の喜びであり、将来の報酬にも大きな期待を抱いているからだ。しかし、彼はまるで他所に心を奪われているかのように話し、その目――それはいつも好色なヤギの目――は、美しいシドニアが微笑みながら順番を待つ場所へとさまよっていた。こうして、マザー・ハケットは苦い思いで胸をいっぱいにしながら、足を引きずりながら輪の中の自分の場所に戻らなければならなかった。[36ページ]悲しみと失望に襲われ、騙されて得たものを奪われたと感じ、何年も前に約束された豊かな報酬を望むことができるようになるまで、また一年悪事を働かなければならないことを知りながら、いまだにその望みをかけて待っている。そしてシドニアが、その不浄な美しさを誇りにしながら通り過ぎると、彼女は小声で呪いの言葉を吐く。悪魔が椅子に寄りかかり、熱い炭のように目を輝かせているところへ行き、もっと近づくように彼女に手招きしながら、銀色の笑い声をあげながら、しかし全く恐ろしい話として、自分が魔法をかけた三人の若者のことを、一人は神の名を呪って首を吊り、もう一人は自分の兄弟を殺し、今は死を待つ監禁状態に横たわっていること、そして三人目は、彼女のために天国への希望を捨てて、悪魔の手下たちの中に入るために、安息日に連れてきたこと。サタンは彼女の話に一言も漏らさず、話が終わると彼女を腕に抱き、愛撫し、その後ずっと彼女を傍らに置き続けた。

魔女たちが全員報告を終えると、連れてきた犠牲者たちの番だ。洗礼を受けていない子供たち、そして幼い子供たちが最初に現れる。彼らは悪魔の玉座の前に連れて行かれたり運ばれたりし、そこで好奇心と目を見開いて立ち尽くす。これから何が起こるのか全く理解していない。年長の娘たちは幼児を腕に抱き、[37ページ]彼らが泣くと、ぎこちなく黙らせる。悪魔は彼らの状況に合わせて言葉を選び、猫のように喉を鳴らしながら話しかける。そして、絶対服従の見返りとして期待できるであろう報酬を、鮮やかに描き出す。親族を捨て、洗礼を受けた者たちは名付け親と名付け親を捨て、神と幼子イエスをも捨てるというのだ。年長者の中にはこれに異議を唱える者もいるが、悪魔は猫のように優しくも冷酷な声で彼らを説得し、聖書について彼らが学んだことはただの作り話に過ぎず、両方の世界を支配し、語る者以外に神はいないと告げる。すると、彼の目は輝きを増し、声は凶暴で威嚇的なものとなり、彼らを山の斜面へと導き、はるか下方に恐ろしい裂け目を見せた。裂け目からは激しい炎が燃え上がり、その中心からは恐ろしい火の怪物が口を開けて顔を覗かせていた。それは彼の地獄の術によって作り出された偽りの幻影に過ぎなかった。しかし、このような哀れな赤ん坊に、偽りと真実を見分けられるはずがなかった。魔女たちは彼らの周りに集まり、欺き、脅迫した。拒否すれば必ず火の中に投げ込まれるが、従えば子供が最も愛するものをすべて惜しみなく与えられると告げる。こうしてついに彼らは命じられ、若い魂と救済への希望を永遠に捨てることを誓い、自分たちが理解している卑猥な儀式をもってサタンに敬意を表した。[38ページ] 何もせず、すべてを教える魔女たちへの恐怖から行っていた。乳離れしていない赤ん坊にいたるまで、すべてがサタンの忠誠に永遠に縛られると、彼らは山の沼の岸辺へと連れて行かれ、澄んだ深みから巨大なヒキガエルが泳ぎ上がり、岸辺によじ登ってくる。子供たちはこのヒキガエルのことを思い起こさせられ、小さな白い枝を与えられて、その目的を果たそうとする。サタンは、来年、もし彼らがその行いに値すれば、地獄のしもべとしての完全な特権を与えると約束する。子供たちは子供のように、この恐ろしいヒキガエルへの最初の恐怖を克服すると、ヒキガエルをおもちゃにして、白い枝で駆け回らせようとし、特に男の子たちは、その瞬間の喜びのあまり、過ぎ去ったことをすべて忘れてしまう。

一方、サタンの軍隊に加わったより成熟した新兵たちは、順番に彼の前に召喚され、悪への愛を吟味され、敬意を表し、彼の刻印を受ける。この刻印は、救い主の傷と、多くの聖徒たちが受けた聖痕を、彼が不敬虔な嘲笑として作り出したものだ。これらすべては、あまりにも卑劣で野蛮な儀式を伴って行われるため、書き留めることさえできない。そして次に、現在の仕事が片付くと、男も女も悪魔も、全員が踊り出す。カップルたちは背中合わせに踊り、ほとんどは全裸だが、中には首や腰に黒猫をぶら下げ、唾を吐き、引っ掻き、そして中には[39ページ]恐ろしいヒキガエルや蛇を胸に押し付け、皆があまりに卑猥でわいせつな悪ふざけで跳ね回り、身振り手振りをするので、人間の心ではほとんどついていけない。数いる悪魔たちは、足元を照らすために死体の蝋燭を高く掲げ、その真ん中に悪魔が座ってバグパイプを吹いている。悪魔は気まぐれに、時にはあの姿になったり、時には別の姿になったりする。彼らはどんどん高く跳び上がり、歩幅もどんどん速くなり、蝋燭の青い光の下、地獄のパイプの単調な音に刺激されてあちこちと回転し、ついには息を切らして倒れる。最後の二人が回転をやめると、悪魔は再び人間の姿に戻り、楽器を脇に置き、彼らを宴会が用意されている場所へと導く。テーブルには、この世のあらゆる珍味、希少な果物、最高級の肉、そして最高級のワインが、キリスト教世界の王たちをも身代金で買い取ることができるほどの黄金の皿に山盛りに盛られている。侍従には下級の悪魔たちがいて、彼らは考えつく限りの奇妙な姿に化けている。例えば、ある悪魔はフルートのような形をした巨大な鼻を持ち、それを手で吹いている。別の悪魔は角と尾から火花を噴き出し、それがテーブルに落ちると巨大な甲虫に変身する。別の悪魔は腕も脚も頭もなく、車輪のように腹の上を転がり、その中央に大きな目が一つ燃えている。別の悪魔は[40ページ]巨大な口を持つ怪物はテーブルの下に飛び込み、魔女たちの足首を噛みます。また別の怪物はビーカーの形を取り、そこから発泡性ワインを客のゴブレットに注ぎます。客が飲もうとすると、燃えるピッチに変わります。実際、あらゆる食べ物も同様です。人間の心や腹が望むものすべて、あらゆるものが豊富であるように見えるにもかかわらず――塩だけは例外です。塩はサタンが耐えられないからです。主キリストの地上における最後の晩餐を思い起こさせるからです――試されると、それらは嘲笑の対象であることが証明されます。客が最も切望するものに手を伸ばすと、それは彼らの目から消え去り、その代わりに腐敗と腐敗、殺人者や異端者の悪臭を放つ肉、疫病で死んだ牛、爬虫類の内臓、貝塚の残骸、そして飲み物として溺死した自殺者が腐った水などが現れるのです。新しく入った人の中には、そのような食事に恐怖を感じて後ずさりする者もいるが、より頑固な人は彼らを嘲笑し、自分たちも恐ろしいほどの熱意でそれに飛びつく。

宴の後で陽気に酔いしれた彼らは、狂騒し、冗談を言い合い、言葉では言い表せないほどの遊びに興じる。そして次の冒険の時が来る。悪魔が彼らの中でも最も魅力的な淫乱女たちを弄ぶ時だ。ついに合図が送られると、地獄の乗組員たちは再び空中に舞い上がり、主人に先導され、雁の群れのように甲高い声で鳴き声をあげる。[41ページ]暗い空を横切って。悪魔は彼らを古い大聖堂の町へと導く。そこは古びた塔と崩れかけた壁、そしてまるで噂話をしているかのように狭い路地に張り出した、背の高い肩の高い家々が立ち並ぶ場所だ。大聖堂の前には広い市場があり、日中は大変賑わっているが、今は墓地のように静まり返っている。時折、風に煽られた看板がきしむ音が聞こえるだけで、人々の活気を物語っている。市場の中央で四つの道が交わり、そこに悪魔が降り立ち、その後ろには使者たちが従い、大聖堂の入り口に面して玉座が据えられている。というのも、サタンはキリスト教の儀式を嘲笑うのに、このようにするのが一番好きなのだ。まず、聖なる洗礼の冒涜的なパロディが行われ、ヒキガエルが子供たちの代わりを務める。それぞれが黒か緋色のベルベットの衣装をまとい、それぞれの足に鈴を結び、首にも鈴をぶら下げている。恥知らずの奇跡を起こし、今や悪魔に売られた、聖職に就いていない司祭が冒涜の儀式を行い、最年長で邪悪な魔女たちがその代弁者として立ち、淫らな返答で互いに競い合う。この儀式が進む間、冒涜行為に燃える夜行性の徘徊者たちが大聖堂の壁の周りの影をすり抜け、聖域への侵入を企てる。彼らは捕まらないように目と耳を鋭く研ぎ澄ましているが、悪魔の群れを透かして見通すと、[42ページ]魔女たちが市場に群がっているにもかかわらず、魔女たちはまだ何も見ていない。なぜなら、魔女たちは悪人ではあるが、まだ救済のチャンスを失ってはいないからであり、悪魔の信奉者であることを固く誓った者だけが、魔女たちのサバトで何が起こるかを見ることができるからである。

ヒキガエルの洗礼式が執り行われ、その後、さらに冒涜的な黒ミサが執り行われる。誓いを立てた司祭が再び司式し、小鬼、魔女、悪魔たちが助祭、侍祭、あるいは崇拝者となり、不敬虔にも神のしもべを真似る。聖体の代わりに、三角形に切られた黒いウエハースが掲げられ、ミサの全儀式は終わりから始まりまで逆順に行われる。傍観者たちもまた、大聖堂の扉に面した玉座に座り、ニヤニヤ笑いながら草を刈っている万物の父に向かって、卑猥な身振りを忘れずに後ろ向きに敬意を表す。しかし、彼らは冒涜を終えることは許されない。偽司祭が小鬼にウエハースを与えようとするまさにその時、小鬼はより大きな嘲笑のために、頭の上に立ってそれを受け取る。その時、夜明けの淡い影が東の空に忍び寄る。それを見た、城壁の向こうの農場に止まっていた、元気な雄鶏が甲高い鳴き声で迎える。悪魔の子らは一斉に飛び立ち、恐る恐る耳を傾ける。チャンティクリアは神のしもべであり、あらゆる悪魔、魔女、魔術師から畏怖の念を抱かれていたからだ。[43ページ]神の夜明けの使者。ライバルの鳥が挑戦を受け、その声は遠くまで田園地帯に響き渡る。悪魔はもはや待つことなく、玉座ごと石畳を下り、自らの住処へと沈んでいく。従者の悪魔たちもそれに続く。魔女や呪術師たちは立ち止まることなく、空中に飛び上がり、別れの言葉を口にする。故郷に着く前に夜明けが訪れ、彼らの邪悪さが明らかになるのを恐れて。

マザー・ハケットは、他の者たちと共に、箒の柄にまたがり、風に向かって飛び去った。彼女は帰路につくと、海岸で時間を無駄にすることなく、空高く舞い上がり、朝の蒼白さを増していく。海を越え、そして下へと飛び、石のように木立に落ち、煙突から彼女の家へと戻る。一番早く到着した農夫でさえ、その姿に気づかない。彼女が到着すると、待ち焦がれた悪魔の姿がベッドから立ち上がり、再びカラスの姿に変わる。挨拶と問いかけの言葉を交わすと、悪魔は来た道を戻り、昼間の明るさにも関わらず、畑を重々しく飛び去っていく。なぜなら、カラスが海に向かって飛んでいくのを見て、誰が魔法や魔術を思いつくだろうか？また、彼女の質素なベッドに入り、貧しい老女が貧困のベッドで眠っているのを見ると、彼女の中に邪悪な魔女、あらゆる悪事に積極的な、そして彼女の最も強力な代理人がいることを認識するだろう。[44ページ]主君サタンよ。これらの悪魔のような魔女たちは、主の術を駆使して、その出入り口、呪文、まじないを巧妙に隠蔽するため、啓蒙された現代においても、多くの無知な人々が聖典を公然と無視し、魔術など存在しない、魔女を探し出して殺す者たちは、哀れで無力な老女を残酷に殺す者たちと何ら変わらない、と主張する。これこそがサタンの策略と悪意であり、人類の愚かさである。

[45ページ]

第3章

魔女の起源

魔女は、その広義の意味において、人類が初めて想像力を発達させて以来存在し、最後の女性の死とともに消滅すると言えるだろう。超自然的なものが存在する以上、呪術も何らかの形で必然的に必然的に生じる。したがって、魔女は存続しているのと同じくらい遍在している。何らかの形で、魔女は地球上のあらゆる場所に存在し、存在してきた。イギリスの農民にも西アフリカの人々に、南米にも日本にも、魔女はよく知られている。魔女の属性は、崇拝者や迫害者の人種的気質や宗教的観念に応じて変化し、また変化してきた。それは彼らの神々がそうであったように、またそうであったように。しかし、魔女が今日最も広く認識されている明確な形を魔女に与えたのは中世キリスト教であり、間接的ではあっても、より卑猥で、後期にはより卑猥な、そしてより卑猥な、 …[46ページ]彼女の属性はよりグロテスクになり、最初は中世の角のある悪魔と同等の邪悪な存在として扱われ、最終的には保育園の伝説の「恐ろしい老魔女」へと堕落します。

この「恐ろしい老魔女」から異教の神々に至るまでは、全く異なるものの、長い系譜に途切れるところはない。さらに古代の霧の中を遡り、人類の母性の始まりの時代まで遡ることができるかもしれない。ただ、女神と魔女の間では、ダーウィン的な問題に直面することになる。魔女は本当に女神の娘なのか、それとも両者は共通の祖先から生まれたのか？私の考えでは、後者の方がより正確な系譜であり、異教の女祭司がその繋がりとなっている。

「一人の魔法使いに一万人の魔女」と、ミシュレはルイ・トレーズの時代の忘れられた作家の言葉を引用している。魔術の歴史を通して、魔術の実践者の大部分は女性であった。私たちの祖先はこれを、未知の神秘を探ろうと常に好奇心を抱き、悪の罠に陥りやすいという女性の弱さに帰した。より寛大で、より正確な説明は、女性の洞察力の速さにあるだろう。イヴが最初にアダムにリンゴを与えたとすれば、彼女は文明化された人類の未来も与えたことになる。最初の母親は女神と魔女という双子の娘を産み、そのどちらかから人類を現代へと導く原動力が生まれた。[47ページ]現在の進歩の段階を経て、天国にさらに近づくことになるでしょう。

原始時代の父親は、潜在能力を持つ動物だった――潜在能力を持たない動物たちの中で。彼の知性は、自身と家族の物質的必要を満たすための活動に集中していた。妻に対する彼の立場は、風刺作家たちが私たちに信じ込ませようとする、今日のアメリカのビジネスマンの立場と非常によく似ていた。彼の労働に満ちた日々は森の中で獲物を追うことに費やされ、余暇は睡眠、食事、消化に費やされた。一方、母親は母性ゆえに家庭に縛られていた。活動性は低く、より思索的で、彼女の世話なしでは生きられない小さなピンク色の生き物を、出来事の順序の中でどのように守るのが最善かを常に考え、その時々の緊急事態に常に敏感だった。こうして彼女は、有益なものや有害なもの、その栄養に最適な食べ物、空き地の周りに生えている薬草のうち、その子の幼少期の不調を治すのに最適なものについての知識を獲得した。彼女は慎重に、しかし絶えず実験を行い、必要に迫られるたびに、わずかな知恵を少しずつ蓄えていった。それ自体は小さいが、男性や子供のいない女性と比べると、その割合は膨大だった。彼女は少しずつ「病院を歩き回り」、自分のシンプルな薬の相対的な価値、誰に、どのように、いつ与えるべきかを少しずつ学んでいった。原始的な精神にとって、これは原因となった。[48ページ]驚きは、まさに、最初の赤ん坊の最初の笑顔と同じくらい素晴らしい。痛みはもはや制御不能に暴走することはできない。たとえ痛みがまだその主を見つけていないとしても、少なくともそれに抗う抗議が表明されたのだ。喜びと驚きだけでなく、敬意と感謝、そしてもしかしたら崇拝の理由さえも。

人間は、その神性が何であれ、自分自身を崇拝する。あらゆる宗教において、崇拝される者は崇拝する者と混同されがちである。人間は自身の環境から逃れることはできない。雷雨は彼を怖がらせる。そこには嵐の悪魔がいるに違いない。その悪魔とは、自分と同じような、たとえ醜く、邪悪で、はるかに強力であっても、別の人間にほかならない。そのような悪魔は、怒れる力持ちがそうであるように、おだてられ、なだめられなければならない。しかし、生計を立てなければならない原始人は、この世に満ちる悪魔をなだめるのに必要な時間を割くことはできない。彼はその義務を、家で座り、両方の食べ物を探すことに従事している、より弱い隣人に委ねる。ここから最初の女祭司が生まれ、後に最初の祭司が生まれる。というのも、悪魔の中で最も飼い慣らされた、常に存在する苦痛をなだめることができた彼女ほど、なだめるのに長けた者はいないからである。それで、後になって悪の宥めが善の祈りに取って代わられた時、人類の黎明期に初めて貧しい人類の肉体の病を救った彼女ほど、尊敬に値する、つまり崇拝に値する者はいるだろうか？女神、女司祭、白い魔女[49ページ]そしてブラック、これらはすべて、最も古くて最も美しいテーマである「母性」のバリエーションにすぎません。

最初の主婦の話に戻りましょう。彼女は生涯を通じて、常に少しずつ知識を蓄え、死ぬときにはそれを娘たちに遺贈します。娘たちもまた知識を蓄え、ついには肉体の治癒に精神の治癒が加わる時が来ます。というのも、人間の芽生えつつある精神は、肉体と同じくらい彼を悩ませ始めるからです。「なぜ、なぜ」という永遠の問いがすでに頭をもたげ、彼は避けられないものとの長年の闘いをすでに始めています。「存在するものはすべて善である」という考えは、先史時代の人間には受け入れられません。彼ははるかに多くのことを知っているのです。彼はしばしば飢えに苦しみ、家畜は死に、干ばつはわずかな作物を破壊し、隣人は戦利品を奪います。彼は、あれほど多くのことを考える女性に、解決策を求めます。薬で彼の肉体の痛みを取り除いてくれた彼女は、このことでも彼を助けることはできないのでしょうか？彼女は彼の家畜を治すことはできないのでしょうか？彼女は、あの不良な雨鬼を説得したり、あるいは自ら雨を降らせて、彼に協力を促したりすることはできないだろうか？何よりも素晴らしいのは、彼女の豊富な知恵を駆使して、あの裏切り者の隣人を出し抜く方法を提案できないだろうか？特にこの最後の策には、彼はきっと彼女に惜しみない報いを与えてくれるだろう。

この時点で、巫女と魔女は道の交差点に差し掛かり、そこから別々の道を歩むことになる。[50ページ] 敬虔な巫女が生まれる妹は、できる限りのことをする覚悟ができている。牛の悪魔や雨の悪魔を召喚する。男と同様に、彼女も彼らの召喚の妥当性に疑問を抱いてはいないが、もし彼らが答えないなら、それはきっと怒っているからだろう。悪魔が彼女の祈りに反論すれば、雨を降らせることはできない。彼女は正直で、超自然現象に対する自分の劣等性を認めている。ただ、超自然現象に近づく最善の方法を、誰よりも理解していると主張する。

もう一人の女性――魔女の祖先――を考えてみよう。彼女は自分が雨を降らせることができないことをよく知っている。おそらく既に実験は済ませているのだろう。しかし――彼女の力への信頼は誘惑的で――このように容易に得られる賜物も同様に魅力的だ。男は彼女を信じ、彼女はほとんど自分自身を信じ始めている。もしかしたら、今回は成功するかもしれないと自分に言い聞かせようとしているのかもしれない。彼女は天気に敏感で、自然の兆候から雨が間もなく降る可能性を読み取る。もし雨が降らなければ――非難を招かないように用心しなければならない。彼女は条件を課さなければならず、どんな失敗も条件が満たされなかったことによるものとしなければならない。だまされやすい大きすぎる赤ん坊をだますことには、実に心地よい力の感覚がある。彼女は信頼を受け入れ、雨の悪魔に雨を降らせるよう命じる。彼女の兆候の読みは正しかった――期待通りの雨が降る。彼女の評判は確かなものとなった――超自然への信仰が終わるまでは。[51ページ]もはや存在しなくなる。娘と孫娘たちが彼女の権利を継承する。彼女たちもまた、同じ言葉を用いて嵐を操る。もしかしたら彼女たち自身も騙されているのかもしれない。今や呪文となった母の言葉に、何らかの効力があると信じているのだ。自然を操る力を持つという最初の主張から、完成された魔女、そして妖精伝説の「恐ろしい老魔女」に至るまで、それは単なる規則的な進化に過ぎない。

女司祭が司祭の母であったように、魔法使いは魔女から生まれる。男は、少年が妹よりも成長が遅いのと同じように、遅れて始まったとしても、知識獲得競争において常に二番手のままでいることに満足することはない。しばらくの間、おそらくは長い世紀にわたって、男は知的な事柄を女たちに任せることに満足してきた。しかし、いざ始めてみると、必要に迫られてのみ知識に近づいた女のように、知識の入り口に留まることはしない。ある日、男の偶像破壊者が反乱を起こし、目覚めつつある知性を女が受け継いだ名声と対峙させる。勝利を収めた男は、いまだ勝利に震えている。旧石器時代全土が天からの怒りの炎を待ち構えている。しかし、何も起こらない。雷は彼を襲わず、速やかな疫病も彼や彼の子供たち、彼の家畜を滅ぼすことはない。新たな時代が始まった。魔法使いは魔女の隣に立ち、ゆっくりと、しかし確実に、彼女を二番手に押し込もうとする。

[52ページ]

ゆっくりとした世紀が過ぎゆくにつれ、社会は徐々に形成され、自らを形作ってきた。文明を求める中で、人間は洞窟の熊や大鎌歯虎の牙から世界帝国を奪い取った人里離れた洞窟を後にした。自らの住居を建設し、それを村として集落を形成した。散り散りになった家族から部族を、そして部族から国家を発展させた。隣人の力に支えられた自らの力を学び、人間はゆっくりとその力を広げ、拡張し、ついには、自らが恐れおののく神々の力にほとんど劣らなくなるまでになった。人間、あるいは人間にとっては自然が支配者を選び、彼らは神性以外のあらゆる点で神となる。そして、人間が彼らに対して抱く敬意は、絶対的ではないとしても、神々への敬意よりも直接的である。あらゆることを可能にする統治は、既成事実となる。

政府は、一旦樹立されると、直ちに天との比較に努める。教会と国家の対立は、人々がいかに偽装しようとも、いかなる形であれ、始まりから続いてきたものであり、両者が存続する限り続くであろう。神聖ローマ帝国の理論的構成において最も達成度が高かった理想、すなわち、二人の支配者が共存し、対等であり、一方が世界の霊的帝国を、他方が物質的帝国を統治するという理想は、物事の本質において理想のままに留まる運命にあった。神か人間かのどちらかが第一でなければならない。[53ページ]超自然現象のあらゆる行使者と同様に、魔女の運命は支配権をめぐる闘争と密接に結びついていた。

当初、霊的な力の翼の下に身を隠していた物質は、その守護者を犠牲にして繁栄した。自然の領域は、超自然の領域と比べて取るに足らないものに思えたため、あえて比較する者は大胆な偶像破壊者としか思えなかった。しかし、王は常に民衆の真ん中にいた。神は、世紀を追うごとに、登ることのできない天空へと退いていった。民衆の権力は、ゆっくりと霊的な保護から解放されていった。現代においてもそれは続いているが、ゆっくりと、多くの躓きと後ろ向きな視線を伴いながら、繁栄の中では自らを主張し、逆境においては助けを求め、しばしば後退したが、かつての前進ほどには遠くまで到達することはなかった。

民政が初めて導入されると、魔女と女司祭はついに袂を分かち、以降は互いに対立する立場をとるようになる。宗教が次々と出現するにつれ、以前の時代の女司祭が後継者の魔女となることがしばしばあり、それによって両者の区別がさらに際立つのは事実である。人間界と超自然界の間に共存の道（modus vivendi）を築こうとする絶え間ない努力の中で、女司祭は状況に順応するが、魔女はそれに逆らう。女司祭は自らの人間性を認め、ただ人間の願いを解釈するだけだと主張する。[54ページ]魔女は、古き良きトーリー党の頑固な一派であり、人間の統治には及ばない神の力を行使する限りにおいて、自らを神聖であると主張し、それによって世俗の権力からも教会の権力からも独立した、唯一無二の存在として際立たせ、それゆえに恐怖と疑惑の的となる。それでもなお、彼女は尊敬に値する存在であり、確かに疑念を抱かれるものの、非難されることはない。彼女に対する世間の態度は変わりやすく、奨励されたり抑圧されたり、崇拝されたり迫害されたりもする。そして、あらゆる状況において彼女は、ある時はキルケーのように魅惑的に、ある時はヘカテのように魔女のように、華麗に舞い上がる。

時代は流れ、帝国は栄え、衰え、そして社会はゆっくりと大きな変化を迎えつつある。不穏な空気が漂い、古い制度や古い信条は惰性で消滅し、人々はそれに取って代わるものを熱心に求めている。個人の自由の精神は世界中に広がり、あらゆる人々の耳元でささやいている。オールを漕ぐ奴隷は、その声を聞きながらも、敢えて耳を傾けず、心の中で抱きしめる。そして、社会の根幹を脅かす異端が、広く蔓延していく。人は神の定めによって奴隷にも主人にも生まれない、ということはあり得るのだろうか？

最初の社会主義者が東方に生まれる。彼とその弟子たちは、あまりにも冒涜的で、財産権と相容れない信条を説く。既得権益を守るためには、励ますために彼を十字架につけることが神聖な義務となる。[55ページ]一言で言えば、イエスはすべての人間は平等であると宣言しています。「神の御前において」という条件をイエスが付け加えたことは、キリスト教にとって良いことでした。そうでなければ、奴隷であろうと主人であろうと、感覚の証拠に反するこのようなことをどうして信じることができるでしょうか。既得権益はさておき、この新しい信条は広まりました。大多数の人々、つまり虐げられ、抑圧された人々を慰める信条は必ず広まるからです。しかし、キリスト教は自由、平等、友愛という受け入れられる教義を説いたにもかかわらず、それらとともに罪を世界に持ち込みました。すべての人間は神の御前においては平等であったかもしれませんが、彼らは皆等しく罪人でした。謙遜と自己卑下が、古き異教的な喜びに取って代わることになったのです。キリスト教徒にとって――少なくとも初期キリスト教徒にとって――世界はもはや人間の相続財産ではなくなりました。天国は移り変わる神々の集まりであり、その享受は当然であると同時に、罪のないものでした。それは規律と教育の場となり、輝かしい未来への準備を整えるための厳しい学校となり、選ばれた者だけがその恩恵を受ける場となった。その目的に積極的に貢献しないものはすべて悪であり、その目的のために努力しない者はすべて悪を行う者とされた。異教徒とその気楽な異教信仰は共に呪われ、寛容は罪であった。

こうした二つの学派の争いは、どれほど長く続いたとしても、ただ一つの結末しか得られない。気まぐれな迫害は、[56ページ]異教の破壊者たちが、宗教的根拠よりもむしろ市民的根拠に基づいて行ったこの攻撃こそが、世界の王権を奪取するために必要な、残された唯一の推進力となった。この攻撃に成功した彼らは、今度は組織的に、そして自覚的な美徳から生まれた徹底性で、異教を迫害した。異教と異教信仰を共に撲滅しようとするこうした試みにもかかわらず――あるいはそのせいで――旧秩序は、既知の世界が正式にキリスト教化された後もずっと秘密裏に生き延びた。当然ながら、キリスト教徒としては、こうした犯罪的な執拗さは、自分が最初に利用した悪魔の直接の仕業であるとしか考えられなかった。異教の儀式は彼にとって悪魔崇拝にほかならず、それを実践する者はサタンの直接の代表者であった。異教の神々の中には、キリスト教に聖人として、彼らの祭りを聖人の日として仕える者もいた。残った者たちは、その聖職者や属性とともに、魔法という総称の下に分類され、最初は避けられ、恐れられたが、教会が次第に国家権力の役割を担うようになると、容赦なく攻撃されるようになった。

改宗を促すこのような説得力のある論拠に直面した異教徒の魔女は、かつて超自然界に住まっていた古くて気楽な神々よりも、キリスト教の悪魔をより強力な守護者として受け入れるのに時間はかからなかった。彼女は異教徒であろうと名ばかりのキリスト教徒であろうと、教会にとって忌み嫌われる存在であった。それは彼女が一貫してキリスト教を支持していたからである。[57ページ]教会は、正式な教会の経路とは全く関係なく、目に見えない存在と直接交信できると主張し、この独立性によって近隣諸国の想像力をますます強めていった。キリスト教が世界帝国へと進むにつれ、教会は魔女、魔術、そしてあらゆる種類の魔法に対する教会の明確な声明によって、それらの力に対する一般の信仰を助長した。このように強く非難されたものは、必然的に存在しなければならない。さらに、この同じ具体的であることには、ある種の満足感があった。それは美徳の道を単純化し、平らにした。魔術があれば、義務は明確になり、仕事は容易になる。聖なる名を唱え、聖なる印を作り、少量の聖水を振りかけるだけで、勝利は確実だった。悪魔の攻撃がすべてこのように単純明快で容易に打ち負かすことができるのなら、天国への道は実に広く平らなものとなるだろう。

おそらく、12世紀から13世紀にかけて魔女が過酷な迫害から守られたのは、魔女自身の呪文に対する勝利の能力に対する民衆の確信によるものだった。悪を鎮圧する力への絶対的な信頼は、その鎮圧の緊急性を薄れさせる。あちこちで魔女が処刑され、小規模な迫害も行われたが、大規模なホロコーストについては、ジェームズ1世やルイ14世のような啓蒙時代まで待たなければならない。暗黒時代の魔女は、[58ページ]比較的安定した生活は、目先の喜びを切望する者たちの贈り物によって、より甘美なものとなっていた。彼らは幽霊のような助言者に従うのではなく、オマル・ハイヤームの助言に従った。しかしながら、一方では、16世紀と17世紀の博識な著述家たちが、魔女術という卑劣で忌まわしい罪を痛烈に批判する中で、致命的な目的を果たすことになる、大量の伝統と前例が育っていった。

11世紀までに、魔女は一般大衆においても教会においても、キリストの王国を転覆させるためにサタンと契約を結んだ女性として確固たる地位を占めるようになった。彼女の人物像に関する一般認識もまた変化を遂げた。12世紀には、もはや彼女が美しい魔女であったという見方はもはや存在しなくなった。彼女は年老いて醜くなり、貧しく卑しく、悪魔との契約によってもたらされるはずだった利益を全く見せなくなっていたのだ。

禁じられたものへの傾倒が強まるにつれ、その弾圧はより厳しくなったが、残酷な迫害の時代が真に始まったと言えるのは、魔女術が異端と公式に同一視されたインノケンティウス8世の時代になってからである。魔女術自体も十分に悪質であったが、異端と結びつくと、どんな犯罪もこれほど有害で、どんな罰も、特に異端審問によって科せられる場合には、これほど相応しいものではなかった。異端審問官の権力は[59ページ] しばしば悪用される犯罪である。教会法廷で裁かれると被告の財産が裁判官の没収となるという事実は、懐疑論者には、教会当局が民事当局よりも多くの訴追を行った十分な理由を示すように思えるかもしれない。しかし、あらゆる階級の人々がこれほど恐ろしい犯罪を撲滅するために全き誠意をもって取り組んだことについては、当時の不吉で膨大な量の文書が何ら疑いの余地を与えない。カトリック教徒も、宗教改革後はプロテスタントも、富める者も貧しき者も、愛国者も博愛主義者も、獲物を嗅ぎつける熱意と、慈悲深き神の名において無力な老女を最後の最後まで苦しめる敬虔な満足感において、互いに競い合ったのである。

14世紀以降、魔女として認識されるタイプは細部に変化が見られるのみである。必ずしもそうとは限らないが、一般的には伝統的な魔女である。若い場合は、年長者に惑わされたり、幼少期に強制的に安息日に連れて行かれたりした。しかし、これは裁判では有効な弁護とはみなされなかった。16世紀と17世紀には、そのような魔女が数多く処刑され、その多くは幼い子供であった。しかし、歯のない魔女の呟きこそが人々の耳に留まり、真の魔女として認められたのである。人々が魔女を恐れなくなった後も、彼女のグロテスクな醜悪さは子供の心に全く残っており、最終的に魔女の姿となった。[60ページ]ヨーロッパの保育の伝承に深く刻まれている。そのため、本書の他の箇所では、中世の同時代人の目から見た彼女の服装を再現しようと努めた。

[61ページ]

第4章

中間の世界。

人間は地上での生涯のごく初期に超自然的な世界を認めようと決意し、直ちに自らのイメージに倣ってそこに住まわせようと試みた。一つの世界だけでは彼の想像力を掻き立てる余地がないため、彼は別の世界を加え、天国を地獄で、善を悪で補った。もしそうであれば、むしろ彼は悪から善を導き出したのかもしれない。しかし、真昼と真夜中の間に多くの段階があるように、彼が見た世界と想像した世界には、それらを繋ぐ輪となるべき別の世界が加えられた。神と人間の間に半神的なものを、人間と地獄の間に半人間的なものを置いた。彼は神と人間、そして神と悪魔を結びつけ、神と人間、人間と悪魔、神と悪魔といった無数の家族を彼らに授け、初期の想像力の可能性が尽きるまで続けた。それぞれの世界には独自の世界があり、その数では星々も及ばない。それぞれの世界には都市がある。[62ページ]そして、その国々は、一つを除いてあらゆる点で異なっている。しかし、人類と同じように感じ、行動し、考える。人間と獣の狭間を埋める、もう一つの中間世界の宇宙もまた同じだ。ケンタウロス、サテュロス、狼男、人魚など、それらはすべて、彼らを進化させた人間の想像力を反映している。特徴のない肉体の中に、人間の精神を投影したものを統合しているのだ。

一般的な規則に従えば、魔女は人口密度が高く、それ自体が複雑な星団の一つを形成する中間世界の住人の一つに過ぎない。少なくとも外見的には、その軌道は我々人間界とほぼ一致している。つまり、その住人の大部分は人間に起源を持ち、誕生後、一般社会よりも高い属性、あるいはそれよりも低い属性を獲得している。これは必ずしもそうではない。想像力にとって不変なものなど何もないのだ。したがって、妖精は人間ではないが、多くの重厚で崇高な権威者が嘘をついていない限り、魔女である可能性もある。ある条件下では、人魚のように人間になることさえある。多くの男性が妖精を妻としている。そして、魔女が必ずそうであるように、彼らが天国への希望を完全に失っているかどうかは疑問である。魔女として、彼らは白、すなわち慈悲深いタイプに属すると見なされなければならない。マーキューシオが語ったように、彼らは怠け者に対して意地悪ないたずらをすることもあるが、[63ページ]あるいは値しない者であっても、彼らは常に高潔な者に対しては親切な目を持ち、しばしばロブ・ライ・バイ・ザ・ファイアや同様に分類し難い他の例のように、善行に全身全霊を捧げる。中間世界の様々な軌道を調べれば調べるほど、それらが密接に絡み合っていることが分かる。西洋の妖精や東洋のジンは半百種類もの異なった性質を帯びているかもしれない――想像上の宇宙の半分に浸透しているかもしれない――そして妖精がそうであるように、魔女もそうである。女神ヘカテも、高潔な身分の人間ではなかったマザー・シップトンに劣らず悪名高い魔女であった。狼男は、通常は人間の両親を持つが、狼として生まれ、その後の何らかの外的要因によって人間の姿をとる力を得たのかもしれない。童話に登場する野獣は、心は若く魅力的な王子であったが、美女の父との幸運な出会いがなければ、永遠に野獣のままだったかもしれない。魔女であり、女神であり、女であり、そして彼女が豚に変えた男たちであるキルケーを、どの世界に位置づけ、どのように混同なく分類すべきか、誰が正確に言えるだろうか。あるいは、たいていは愛のために人間を超えた属性を脱ぎ捨て、多かれ少なかれ永久に女性となった妖精や人魚たち、あるいは妖精にさらわれ、永遠に妖精となった人間の子供たち、あるいはこれらすべてをどのように区別すべきだろうか。[64ページ] これらの女性たちと、現代のボンドストリートで運命を左右するロマンチックな名前と不確かな志を持つ女性たち。

魔女を極めて限定的に捉え、つまり本質的に人間であり、超人的な力や属性は偶発的にしか持たないと考えるとしても、正確な分類には依然として多くの困難が残る。魔女の力は多様で、必ずしもすべての人に共通するわけではない。また、魔女は狼や猫に肉体的に変身する力を持っている。これは狼男と同列に扱われる。猫や狼が特定の状況下で、永久的か否かに関わらず人間の魔女に変身するのと同様である。魔女は狼の肉体を持たずに狼の心を得ることもある。一方で、多くの美しい王女が魔術によって白い雌鹿に変身した。魔女の男性の仲間たち、つまり魔術師、奇術師、魔法使い、魔術師、男の魔女、占い師、その他大家族についても同様である。人間起源のものだけを認めることで確固たる基盤を築くことができるだろう。しかし、そうすることで、偉大なマーリン自身を含む多くの著名な人物を排除してしまうことになる。しかし、それでも、どちらがどこで始まり、どちらがどこで終わるのかを断定することは不可能です。特にスコットランドでは、魔法使いとは区別される男性の魔女が多く存在しました。また、魔法使いと魔術師は、同じものと見なしても差し支えないかもしれません。[65ページ]魔術師や呪術師とは異なるものの、それらを別種として区別することは依然として非常に困難である。この状況は、ある人が同時に事務員、歌手、クリケット選手、偽造者、慈善家、切手収集家であるのと同様に、黒魔術の教授が同時に、あるいは生涯にわたって6つの姿をとることができるという事実によって複雑化している。

魔女、魔法使い、狼男、あるいはそれらのどんな亜種であろうと、移り変わる不確実性の泥沼から突き出た、堅固な岩の尖峰は確かに一つだけある。しかし、それら全ては一つの大きな確信、すなわち避けられない破滅という確信のもとに結ばれている。彼らの姿が何であれ、彼らの力がどれほど異なっていようとも、彼らは最終的にその一つの結論に辿り着かなければならない。そして、こうして、そしてこうしてのみ、私たちは彼らを死後に知ることができるのだ。

確かに、魔女という存在を限定するために、ある程度の恣意的な線引きが可能であることは事実である。たとえ規則の大部分が例外で構成されているとしても。したがって、魔女は大部分が女性である。スコットランドの男性魔女、そして16世紀と17世紀に登場した他の場所での男性魔女は、絶対的な反証がなければ、魔法使いや魔術師と呼ぶ方が適切かもしれない。また、魔女は男性の競争相手ほど職業的に高い地位に就くことは稀である。魔術師は、既に述べたように、魔女よりも後の段階の人間発達に属するが、[66ページ]彼が進化を遂げるにつれ、彼はすぐに彼女をはるかに凌駕した。確かに、彼は彼女が苦労してゆっくりと獲得した膨大な知識を活用することができた。その助けを借りて、彼はすぐにその職業の最高位にまで上り詰めた――科学的な見地からアプローチし、彼女には経験則と経験則で何とかやりくりさせるに任せたのだ。彼は悪魔を支配するまで満足しなかった――サタンとその手下たちを自分の私的な目的のために利用し、それほど冒険心のない魔女は悪魔の手先、あるいはせいぜい悪魔の悪行の卑しい共犯者以上の地位には決して昇り詰めなかった。

魔術師は、たとえ個人的な欠点があったとしても、後世の人々に高く評価されるに値する。ペテン師やボンド街の妖術師が魔女の直系であるように、錬金術師や呪術師からは現代の偉大な科学者が輩出されている。実に不敬虔な一族で、彼らは自らの父が詐欺師やペテン師に過ぎなかったことを否定する。例えば「パラボール博士のペレット」の所有者は、レントゲン線の発見者の実の兄弟である。たとえ非嫡出子であったとしても。昔の呪術師による禁断の研究は、その直接的な利益がどうであれ、少なくともより有益な研究の方向性を示した。マーリン、コルネリウス・アグリッパ、あるいはアルベルトゥス・マグヌスが現代に生まれていたら、間違いなく王立協会の会員資格を得ていただろう。[67ページ]そして、それも当然のことだ。ラジウムの発見は、賢者の石と不老不死の妙薬の探求の賜物である。人類が神の予知能力を獲得できたのは、悪魔の助けを借りたからに他ならない。

一方、魔女は研究に煩わされることはなかった。女心に愛された仲間たちを支配する力を得た彼女は、その栄光に安住していた。暗記した呪文やおまじない、特定の毒の効果と治療法に関する知識――これらは、近隣の人々を、そしておそらくは彼女自身をも納得させるのに十分な商売道具だった。パラボール博士は、当初は自身の薬の無価値に気づいていたにもかかわらず、長年にわたる精力的な宣伝活動を経て、ようやくその薬を信じるようになったに違いない。彼は自分では服用しないかもしれないが、少なくとも親友には絶対的な誠意をもって処方するだろう。魔女、つまり彼の祖母もそうだった。慈悲深き神への生贄として捧げられた何百万もの人々の中には、その意図においてさえ罪悪感を持たなかった者も少なくないだろう。隣人の疑惑や、裁判官であり迫害者である者たちの激しい議論によって、自らの罪深さを確信するに至った者も多かった。ヒステリー、てんかん、あるいは精神異常に陥った者も多かった。しかし、大多数の者は、ただその意図を抱きながらも力が不足していただけだったと言っても過言ではない。彼らは魔術以外のあらゆる面で魔女だったのだ。

[68ページ]

魔女と魔術師の違いを簡単に述べると、魔術師は自らが信じるか否かに関わらず、自らが持つ力、あるいは自らが受け継いだ力、そして後継者に受け継がれた力、そしてそれを増強しようとすることなしに継承した力を持つとされる。一方、魔術師は、自らが唱える神秘を実際に研究していたため、職業上のまやかしや悪魔的な行為を別にすれば、完全に詐欺師であるとは言えない。錬金術師や占星術師は、多くの場合、三つの性格を一つの人格の中に兼ね備えており、魔術師が職業の頂点に立つのに対し、魔女（男女を問わず）は後方に位置する。 16世紀の権威者たちは、魔女や呪術師と、呪術師や魔法使いとの間にもう一つの区別を設けている。前者と後者は悪魔と個人的な関係を持つのに対し、後者は薬や呪文を扱うだけで、必ずしも悪魔を呼び起こすわけではない。この点で注目すべきは、呪術師がしばしば悪魔や悪魔族の鼻を、複数の意味で操っているということである。悪魔は非常に繊細な鼻を持っているため、燻蒸剤で容易に鎮められ、誘惑される。これは有能な呪術師なら誰もが利用する特質である。したがって、聖ダンスタンや、文字通り真っ赤に熱したハサミを使って悪魔の鼻を操ったと記録されている他の聖人たちは、[69ページ]しかし、彼らは魔術芸術の教授らが示した道に従うのです。

魔女と呪術師の間には、大きな隔たりがある。呪術師は、祈りと神の聖なる名への呼びかけによって、地獄の意志に反して悪魔を強制する。魔女は、自らの肉体、魂、そして服従を、多かれ少なかれ幻想的な約束と交換する取引契約を、呪術師と締結する。呪術師はほぼ例外なく慈悲深く、魔女は大抵悪意に満ちている。ただし、白の魔女は、時に悪意を帯びながらも、善のためにのみ力を行使する。一方、灰色の魔女は、気の向くままに善にも悪にも行動するが、悪に傾倒する傾向がある。また、魔法使いは、しばしば男の魔女と混同されるが、実際には非常に優れた実践者であり、自ら獲得した超自然的な力を有し、魔術師と同様に、悪魔に仕えるのではなく、悪魔を束縛する。彼はまた、公共の役に立つ役割も担っており、メルトンは1620年に出版した『アストロロガストラ』の中で、ロンドンの魔術師たちの郵便局名簿とも言うべきものを収録しているほどである。彼は重要な人物を6人挙げており、中にはフォーマン博士や「ターンブル通りのオリーブ坊主」といった実名を挙げている者もいれば、「バンクサイドの狡猾な男」や「頬にバグパイプを吹く外科医」といった漠然とした呼び名で呼ばれている者もいる。リストには、おそらく白魔女と思われる女性が一人含まれている。

[70ページ]

未来を予見する占い師は、超自然現象に手を染める人々のもう一つのサブグループであり、現代においても非常に多くの実践者が存在します。当然のことながら、未来に影響を与えたいという願望は、未来を知りたいという願望と当然の帰結であるため、占い師の役割は、しばしば魔女や呪術師の役割と重なっていました。占いは非常に複雑な術であり、医学そのものと同じくらい多くの分野を誇り、それぞれに選りすぐりの実践者がいます。また、国によって占いの手法は異なり、ヘブライ人はウリムとトンミムに最も信頼を置いていました。ギリシャ人は、石板の上に斧を当てたり、その他の方法で扱ったりする道具を使った占星術で有名でした。この方法は、現在だけでなく未来のニーズにも適しており、特に犯罪者の発見に効果的でした。占いによる犯罪捜査は、東洋において古くから、そして今もなお、非常に好まれています。特にヒンズー教徒は、西洋の警察が通常用いる手段よりも、この占いに大きく依存しており、その実践者たちが成功を収めたという逸話が数多く語られている。また、窃盗の疑いのある者全員を一列に並べ、穀物を口いっぱいに与え、その者が盗賊を倒せると保証するなど、占い師が人間性について鋭い洞察力を発揮するケースも珍しくない。[71ページ]罪を犯した者だけがそれを飲み込むことができない――泥棒がその場に居合わせればほぼ必ず起こる現象だが――そして、泥棒がいない場合でも稀ではない！こうした話や類似の話は、占いという範疇にはほとんど入らないものの、占いというテーマに深く関わっており、占いの驚くべき的中例の多くを説明する手がかりを与えてくれる。神経質な男に、ある日自殺する運命にあると告げれば、もし彼があなたの予言の力を少しでも信じているなら、その予言の正しさを証明する確率は高い。これは、南洋諸島の人々の心に「タプ」が及ぼす強力な影響力に例えることができる。多くの原住民が――何百人もの信頼できる証人によって証言されているように――守護下にあるものを冒涜するという呪いを受けたことへの恐怖という、これ以上明白な理由もなく死んでいったのである。さらに、島民たちは白人が同じ運命を辿らないことに気づき、白人の神は自分たちの信仰とは異なるため、自分たちの信者を守っているのだと主張して、そのことを説明するかもしれない。

占いそのものには、ほぼ無数の形態がある。あまり広範なテーマに立ち入ることなく、いくつかの例を挙げてみれば有益だろう。最もよく知られているものとしては、アラブ人が好んだ矢の飛翔による占い、ビブリオマンシー（中でも「ソルテス・ウェルギリウス」が最もよく知られている）などがある。[72ページ]例えば、オネイロマンシー（夢占い、ロード大司教やベーコン卿などが崇拝）、ラブドマンシー（棒やワンドによる占い。近年、その功績が大きな注目を集めている「ダウザー」、つまり水探しをする人は、明らかにラブドマンシストと同類である）。クリスタルロマンシー（水晶占い）は、悪名高いディー博士によってこの国で初めて普及し、今でもボンド・ストリートなど多くの場所で多くの信奉者を見かけます。ハイドロマンシー（水占い）は、ボンド・ストリートの巫女に大変好まれるもう一つの種類で、水の代わりにインクの水たまりを使うこともあります。最も人気がある手相占い（手相占い）は、性格を読み取る手段として、最も野心的でない形では、ある程度の尊敬を集めているかもしれません。もう一つの人気の方法であるトランプ占いは、言うまでもなく、後世、中世に起源を持ちます。すべての生徒が知っているように、鳥の飛行から未来を推測したローマの占い師は、この普遍的な娯楽のもう一つの例であり、おそらく黒魔術の中で最も害の少ない分野です。

中間世界の最も輝かしい光の中には、錬金術師と占星術師が住む双子星があります。星読みという疑似科学は、最初の夜が明けたころから始まったと考えられており、たとえ数ヶ月、あるいは数年であっても、魔術そのものよりもさらに古い歴史を持つと言えるかもしれません。錬金術、[73ページ]ムーア人の名にもかかわらず、魔術の歴史はそれとほとんど変わりません。少なくとも伝統的には、その起源は、秩序立った形態の魔術と魔法を初めて予期せぬ世界にもたらした、エジプトの人神に遡ります。彼によってエメラルドにカルタゴ文字で刻まれたその原理は、アレキサンダー大王の墓から発見されました。この復活には疑問が投げかけられてきたことも付け加えておくべきでしょう。いずれにせよ、後期ギリシャ人は西暦5世紀からイスラム教徒によるコンスタンティノープル征服まで、この都市で広く実践していました。アラブ人は彼らからそれを取り入れ、以来今日まで知られている名前を与え、最も成功した実践者となりました。

偉大な錬金術師たちを詳細に研究することは、私の現在の目的とは無縁であり、また、私の使える紙幅を超えてしまうだろう。同時に、一般大衆の目には、彼らと魔術との実際の関係はあまりにも密接であるため、彼らを完全に無視することは不可能である。さらに、彼らは魔女に、決して手放すことのできない、いわば尊敬の念を抱かせる存在である。実際、彼らは当時、現代の偉大な発明家や科学者とほぼ同じ地位を占めていた。エジソン氏とマルコーニ氏は、もし10世紀も前に生まれていたら、間違いなく魔術師として崇高な地位を占めていたであろう。[74ページ]錬金術師や魔術師。たとえ彼らが実際に神格化され、ルシファーやプロメテウスと不可分に混同されることがなかったとしても、10世紀も経てば、彼らの名前をめぐって魔術的ロマンの世界が織りなされていたであろうことは間違いない。彼らの先人たちの中には、自己欺瞞のためか自己顕示欲のためか、実際に超自然を操る力を主張した者もいたかもしれないが、大多数の者は、同時代人や後世の人々によってそうした主張を押し付けられたに違いなく、未知なるものの探求者とみなされること以上の何物も主張しなかったであろう。賢者の石や万能薬「エリクサー・ヴィタエ」は、現代における生命の秘密という形でそうであるように、彼らの研究の理想的な目標であったかもしれない。しかし、彼らの実際の発見は、たとえ偶然で付随的なものであったとしても、それでもなお価値あるものであった。これほどの時が経つと、錬金術師科学者とペテン師の境界線を引くのは、今日の「発明家」や「科学者」の間で偽者と真者を区別することが一世紀後には困難になるのと同じくらい困難になる。伝統の霧が歴史の様相を完全に覆い隠すのも同様に困難である。マーリンのような純粋に伝説的な人物は論外として、彼らを三つの項目に分類し、それぞれについて一つずつ簡単に考察してみよう。第一に、多かれ少なかれ神話的な人物たちが挙げられるだろう。[75ページ]ゲビルとアルベルトゥス・マグヌスについては、現在判断できる限りでは、彼らの曖昧な評判は完全に後世の迷信によるものである。

8世紀に生きた偉大なアラビアの医師ゲビール（別名アブー・ムサ・ジャファル、アル・ソフィ、賢者）のような人物は、たとえ賢者の石とエリクサーの発見に尽力しなかったとしても、超自然的な力を持つ人物として名声を得たことは間違いありません。彼はどちらも発見しませんでしたが、それらを探求することで、他の発見の価値を少しも損なうことなく、むしろ後世の発見を可能にしたと言っても過言ではありません。こうして、金を作る手段がなかった時代に、彼は硝酸、硝酸銀、酸化銅といった有用な化学物質を私たちに与えてくれました。ちなみに、彼はこの二つの「主題」について数百もの論文を執筆し、そのうちの一つである『錬金術大全』の英訳は、自身も優れた業績を持つ錬金術師であったリチャード・ラッセルによって1686年に出版されました。

アルベルトゥス・マグヌスは、またしても、世俗の人々が彼を地獄のような霊感を持つ者とみなすためのあらゆる言い訳を与えた。つまり、学者というものが主にその深遠な無知によって注目されていた時代に、彼は偉大な業績を残した学者であり、「スコラ学派の創始者」という一部の著述家が彼に与えたような、より曖昧でない称号に十分値する人物であった。ドミニコ会士で、[76ページ]1222年、彼はまだ若かったがパドヴァで神学の教授職に就いた。しかし、座学ばかりの生活に飽きて教授職を辞し、ヨーロッパの主要都市の多くで教鞭を執った。とりわけパリでは、高名な弟子トマス・アクィナスと共に3年間を過ごした。一時はレーゲンスブルクの司教に任命されたが、司教職の職務が学業の妨げとなり、すぐに辞職した。彼が著した25葉書のうち1葉は錬金術に関するもので、彼は一流の魔術師であった ― 少なくとも後世の人々はそう断言しているが、彼自身はおそらくそのことに気づいていなかったであろう。彼の所有物の中には、言葉を話す才能を持つ真鍮の像があったが、その才能は聖人トマス・アクィナス自身ですら忍耐を尽くすほど精力的に行使され、結局、像を粉々に砕かざるを得なかったほどである。

発明家であり、さらに有名な鉄面皮の持ち主でもあったロジャー・ベーコンは、学者としても傑出した人物であり、「立派な博士」というあだ名にふさわしい人物であった。もっとも、彼の崇拝者たちが主張するように、実際には火薬と望遠鏡の発明者ではなかったが。サマセット出身で、伝統的にマグナ・カルタ調印の前年に生まれた彼は、魔術師としての評判が彼を神話的な存在と思わせなければ、偉大なイギリス人の一人に数えられていたかもしれない。[77ページ]共に。修道会に所属していたとはいえ、彼は異端者のような存在であり、彼の著作は所属していたフランシスコ会の総長から疑惑の目を向けられた。教皇クレメンス4世は一時期彼を保護し、彼の著作、特に「マグナム・オプス」を研究することさえ許したが、後にフランシスコ会の総長は彼の著作を非難し、彼は14年間獄中生活を送り、死のわずか2年前に釈放された。しかし、彼の歴史的業績は、バンゲイ修道士と共同で築いた「トーキング・ヘッド」という伝説的な所有物に比べれば取るに足らないものだった。アルベルトゥスの像ほど饒舌ではなく、その像はたった3つの文を発するだけだった。「時は在り。時は在り。時は過ぎた。」その最後の格言は、すべての聴衆にとって不幸なことに愚かな召使がいて、その召使によって嘲笑されたため、その艦は地面に落ちて粉々に砕け散り、こうしてその発明者は、国王の敵の攻撃に対して、現代の装甲艦よりも少しも効果の劣らない真鍮の城壁でイングランドを包囲するという、彼の大切な計画を失ってしまったということである。

ベーコン修道士は、歌や物語で死後に人気を博したが、それは当然のことだった。というのも、この国で魔術と錬金術を真に人気の高いものにしたのは彼だったからだ。彼の模倣者はあまりにも多く、彼の死後1世紀以上経った1434年には、錬金術による金銀の製造は重罪とされた。[78ページ]21年後、ヘンリー6世は、いつものように緊急に現金を必要としていたため、政府の姿勢を改める理由を見出し、賢者の石を求める特許を聖職者だけでなく一般信徒にもいくつか発行しました。その目的は、その収益で王の負債を返済することと明言されていました。しかし、この計画は残念ながら失敗に終わりました。

エリザベス女王の友人であり、おしゃべり好きでもあったディー博士は、錬金術師が中間世界の住人であることをやめて、完全に人間になった瞬間を象徴する人物と言えるでしょう。1527年にロンドンに生まれた彼は、ケンブリッジ大学で学士号を取得し、アプトン・アポン・セヴァーン教会の教区牧師となりました。聖職者としての職務も彼の精力を抑えることができず、魔術にも精通していたため、リンカーン法曹院の敷地内でエリザベス女王の蝋人形が発見された際（エリザベス女王の時代には蝋人形には一つの意味しかありませんでした）、彼はそこに込められた邪悪な呪文を解くために雇われました。彼はその呪文を非常に見事に解いたため、女王は全く悪影響を受けませんでした。しかし、ディー博士自身にとっては不幸なことに、やがてエドワード・ケリーという弟子を得ました。ケリーは悪魔を威嚇するのに適した人物であったが、彼の師である牧師の性格に見られるような無邪気な信じやすさは全く欠けていた。[79ページ]ディー博士は大陸巡業に赴き、その結果、甚大な災難に見舞われ、名声は完全に失墜した。確かに、ディー博士の運命は当然だったと言えるかもしれない。弟子への絶対的な信頼は厚く、その「産業騎士」が悪魔の使い魔から、錬金術の事業を成功させるには妻を交換することが不可欠だというメッセージを受け取った時――ディー夫人はケリー夫人と同じくらい美人だったが、ケリー夫人は逆に美人だった――ディー博士は無条件の信頼をもって状況を受け入れ、精霊たちの望むことすべてに同意した。

賢者の石と生命の妙薬を求めた他の探求者の中で、簡単に触れておきたいのは、アラン・ド・リル、別名アラヌス・デ・インシュリスである。同時代の人々の言うことを信じれば、彼は実際に生命の妙薬を発見したことで有名であり、その名声に恥じぬよう、1298年に亡くなった死を110歳まで延ばした。レイモンド・リュリーは1312年頃にイギリスを訪れた際にウェストミンスター寺院の境内に実験室を提供され、後年、そこで大量の砂金が発見された。ニコラ・フラメルは1419年に亡くなり、その神秘的な知識の大半をアブラハム総主教がラテン語で書いた本から得た。そして後世では、17世紀のイギリスの著名な開業医で、[80ページ]彼は、ウェストミンスター寺院に隠された財宝、おそらくレイモンド・リュリが残したものを探した際に使った探鉱棒のことを言う。

おそらく文明の兆候として、先祖たちが惜しみない想像力を費やして築き上げた中途半端な世界を、私たちが労働の日々を過ごす運命にある狭い範囲に押し込めようとする傾向の高まりほど、不安を掻き立てるものはないだろう。神々と人間を支配する力を持つ半神的な存在である錬金術師や魔術師が、次第に田舎の見本市の安物と同列に扱われるようになったのを我々は見てきた。目に見えない世界の他の多くの住人についても同様である。例えば、かつて恐るべき巨人であった巨人を考えてみよう。元々は神々、あるいは神々にほとんど劣らない存在であったため、オリンポスは彼らに打ち勝つために全力を尽くさなければならなかった。かつてはコーンウォールのどこかに独自の国家があり、コーコラン、ブランダーボアなどの王を擁し、娯楽や食欲のために人間の保護区を襲う時以外は人間から隔絶した存在だった。確かに、超人的なジャックにしか敵わなかったが、巨人たちは今どこにいるのか？ゴリアテはダビデに敗れたが、それでも不名誉ではなかった。彼が戦ったのは、弱々しい投石器を携えた羊飼いではなく、ユダヤ人のエホバの全力だったからだ。当時、地上には巨人がいた。聖書にはこう記されている。[81ページ] 巨人は称賛とまではいかなくても、敬意をもって見られるべき存在であることを教えてくれる。また、ポリフェモスは、人間に出し抜かれたにもかかわらず、それでもなお神々しく、その情熱と苦悩においては神のようだった。古代世界には逸話があふれ、どれも昔の巨人の尊厳を証明している。そして今日は？数年前、私自身も巨人を見た。彼は見世物に出ていたので、ゴリアテと呼ばれていた。貧しく、痩せこけ、膝がガクガクでよろめく生き物で、半ば白痴でもあり、病弱で申し訳なさそうな笑みを浮かべ、まるでその存在自体が招くであろう批判を鎮めようとしているかのようだった。しかし、彼に罪はない、哀れな時代錯誤なこの悪漢。むしろ、時代精神は、彼が薄暮の寂しい荒野を、王女や捕らわれた騎士を連れ、天敵として闊歩する姿を遠くから眺めるよりも、一回六ペンスで、あらゆる愚か者が嘲笑うために興行師の屋台に立てられた姿を見ることを好んだのだ。遠くから見ると、その恐怖は距離によって増幅される。巨人を不条理な存在へと縮こまらせたのと同じ精神が、占星術師のたなびくローブの下にはペテン師しか見えず、魔女さえも存在を否定するのだ。

人魚も同じだ。退廃した巨人が鳴いたのと同じブースに、人魚がいた。かわいそうに、縮んで、グロテスクな生き物だが、それでも[82ページ]彼らがそれを私たちの想像力に委ねるだけで満足していたなら、象徴として、あるいはそれ以上にしか見なされなかったでしょう。その代わりに、彼らは私たちの6ペンスをポケットに入れながら、すべてが猿の前部とタラの尻尾ででっち上げられた陰気な偽物であり、どこかの日本のいたずら者の巧みな指で溶接されたものである、と説明しなければなりません。しかし、そのような残酷な率直さを主張する人々もいます。彼らは、至福の無知にとどまるよりも、猿タラを見るために6ペンスを支払うことを選び、すべての波には愛らしい住人、地上の優しさと美しさを超えた海の乙女がいるかもしれないと想像するよりも、猿タラを見るために6ペンスを支払うことを選びます。文明は私たちにジュゴンやマナティー、その他の魚類について語ります。文明によると、波頭に浮かぶその姿は人間によく似ているため、騙されやすく影響を受けやすい船乗りは人間と間違えるそうです。しかし、一歩ごとに苦しみ、足跡に血がつくことを知りながらも、男への愛のために人間の姿で地球を求めた人魚姫の優しい物語を信じる方が、ロンドンとサンフランシスコの間のあらゆる安っぽい博物館や科学学校で教えられる冷笑的な真実を疲れた脳に詰め込むよりも良いことではないでしょうか。

ネプチューンとその娘たちに微笑む者でさえ、獣人への戦慄の捧げ物を拒否することはできない。[83ページ] 人魚よ、狼男は空想の産物ではない。多くの人間が特定の獣の性質を受け継いでいると確信しているのは、空想家だけではない。街の通りを行けば、何百人もの狼男に出会うだろう。男も女も、馬、犬、猫、猿、ライオン、スズメとの親近感を顔に表している。そして、顔だけではない。彼らの特徴は、彼らの内面の精神を反映しているのだ。鋭くネズミのような顔をした男は、十中八九、ネズミのような利己的な性格をしている。ケンタウロス神話について、馬を持たない民族が初めて騎手を見て、人間と馬を一体の不可分なものとして受け入れたと主張する必要はない。人間の体質と同じくらい馬の要素を持つ人間はたくさんいる。狼男、狼男についても同じことが言える。彼は存在し、あらゆる文明化の影響にもかかわらず、今日まで存在している。野蛮人の間だけに、あるいは主に存在しているわけではない。彼は獲物を探し求め、大都市の街路を徘徊している。もしかしたら、あなたの家の隣の通りに住んでいるかもしれない。裕福で尊敬される市民で、チープサイドに店を構え、妻と家族を持ち、近所の人全員から尊敬されている。彼の中の狼は一度も目覚めたことがない――おそらく目覚めることはないだろう。ただ、運命か偶然に任せよう。それに――切り裂きジャックの前歴を誰が語れるというのだ？狼男の歴史の中で、これほど恐ろしい人物はどこにいるというのだ？[84ページ]切り裂きジャックよりも狼男の例が多いでしょうか?

狼男の登場で、私たちは魔術そのものとのより密接な関わりに戻ります。確かに、狼男は常に魔法をかけられていたわけではありません。生まれつきの傾向で、満月のたびに男か女が狼に変身することもあり得ます。フランス、特に狼男が常に拠点の一つであった南部では、特に私生児として生まれた場合、特定の人物がこうした不都合に悩まされるという認識が、今でも広く信じられています。実際、狼男は人間の姿をしている時でさえ、その幅広く短い指の手と毛深い手のひらで見分けられることがあります。機会があれば、狼男の姿をした時に額をナイフで3回刺すだけで、永久的な治療を施すことも可能です。また、スカンジナビアやその他の地域では、一部の男たちが意のままに狼に変身することができた。これは、ベルセルクの伝承と、彼らが自らを狼のような狂気に陥らせたという事実から自然に生じた迷信である。さらに、ヘロドトスが伝えるように、狼男化は時として国民的な儀式となった。スキタイ人の言うことを信じるならば、ネウリ族は年に一度狼に変身し、その状態を維持する習慣があった。[85ページ] 数日間、姿を変えることもあった。しかし、多くの場合、その変化は魔女の呪いによるものだった。狼は、魔女が人間の魂を堕落させ、その姿に変貌させる多くの動物の一つに過ぎなかったことは事実である。キルケーは言うまでもなく、古典的な例である。聖アウグスティヌスは『神の国』の中で、知り合いの老婦人が魔法を使って男たちをロバに変えたことを記している。ちなみに、この例はその後も若い女性たちに受け継がれている。また、アプレイウスの『黄金のロバ』は、同じ目的で特定の薬が効果的であったことを自伝的に証言している。

イギリスでは狼男の伝説は比較的早い時期にこの国から絶滅したため、ほとんど残っていない。狼男伝説が広く伝わるのは、主に牧歌的で狼が跋扈する国、例えば狼男が最高の地位を占めた古代アルカディアや、今日の東ヨーロッパおよび南東ヨーロッパの多くの地域などにおいてのみである。バルカン半島の一部の地域では、狼男は吸血鬼と同じ属性を持つとされている。これは、事実に基づかない迷信ではない。ほとんどの人は、現代の吸血鬼、つまり接触した者の生命力を無意識に吸い取る存在を、いつかは知ったことがあるはずだ。多くの物語が書かれ、多くの物語が…[86ページ]この現象には伝説があり、多くの人が自身の経験からその真実を証言しています。この点については、私よりも科学的な知識を持つ方々にお任せしたいと思います。

魔女に頼る手間と費用をかけずに狼に変身したいという人がいるかもしれないので、この章の最後に、小さな銅のナイフ1本だけで望みの効果が得られると保証された呪文を紹介しよう。これはロシア語由来で、ベアリング・グールド氏が『サハロウ』から引用している。「オボロト（オボロト＝変身した者＝狼男）になりたい者は、森の中で切り倒された木を探しなさい。小さな銅のナイフでその木を刺し、その木の周りを歩きながら、次の呪文を唱えなさい。

海の上、大洋の上、島の上、ブジャンの上、
何もない牧草地に月が輝く。
薄暗い谷間の緑の森に横たわるトネリコの木の上。
その木に向かって、毛むくじゃらの狼がさまよい、
角のある牛たちがその鋭い白い牙を求める。
しかし狼は森には入らず、
暗い谷間にも飛び込まない。
月よ、月よ、金色の角を持つ月よ
、弾丸の飛翔を止め、狩人のナイフを鈍らせ、
羊飼いの棍棒を折り、
すべての牛に狂乱の恐怖を与えるのだ。
[87ページ]人々、這うものすべてに、
灰色の狼を捕らえさせないように、
その生暖かい皮膚を引き裂かないように！
私の言葉は拘束力を持つ、眠りよりも拘束力を持つ、
英雄の約束よりも拘束力を持つ！

「それから彼は木を三度飛び越えて森の中へ走り、狼に変身しました。」

[88ページ]

第5章

魔女の属性

博識で徹底的な論考『魔術師の悪魔術について』において、高名なボーダンは、現代の連載小説作家にふさわしい冒険心をもって、悪魔の手下たちが日常的に用いる恐ろしい呪文や呪術に関する自身の知識を暗に示唆することで、読者の好奇心を最高に掻き立てている。しかしながら、現代の作家とは異なり、彼は最終章でそれらの詳細を長々と述べることを控えている。容易に悪評を浴びる可能性のある知識を明かすことを恐れているからだ。彼の誠実さと思慮深さを証明する貴重な証拠ではあったが、これは現代の批評家からの厳しい批判を招いたであろうし、もし他のより良心的でない作家たちがこの欠落を正さなければ、世界にとって深刻な損失をもたらした可能性もあっただろう。

もちろん、この本のような、あるいは同じような本が100冊もあるような冊子の枠内に、呪文やお守り、そして様々な手段の膨大な蓄えの十分の一を収めることは不可能である。[89ページ]最初の魔女が誕生して以来、幾世紀にもわたって集積されてきた魔法。同様に、魔女の長い進化の過程において、その風俗習慣に関して、私たちが「魔女」という言葉で連想するあらゆるものの中で、最も特徴的な特定の段階を選ぶことは不可能である。一方で、魔女は、かつて子供だった私たちの心の中に、妖精伝承の「恐ろしい老魔女」の姿で確かに結晶化している。そして、前の章で私が一般大衆の心に思い浮かぶ彼女の活動時代を再現しようと試みたように、中世の魔女についても、より人間的な側面を再現しようとするなら、その姿を選ぶのが最善であろう。

地獄の属性を剥ぎ取られた魔女の実際の容姿については、レジナルド・スコットが『魔女術の発見』の中で述べたもの以上に適切な描写は望めないだろう。「魔女は一般的に老いて、足が不自由で、目がかすんでいて、青白く、血色悪く、皺だらけで、貧しく、不機嫌で、迷信深く、カトリック教徒である」（スコットが改革派であったことはおそらく指摘する必要はないだろう）「あるいは宗教を知らない者で、その酔った心には悪魔が住み着いている。そのため、どんな悪事、災難、惨事、あるいは虐殺が起ころうとも、彼らはそれが自分自身の仕業だと容易に思い込み、そのことについて真剣に、そして絶えず想像を巡らせている。彼らは痩せこけ、醜く、憂鬱な様子を呈している。」[90ページ]彼らの顔は見る者全てを恐怖に陥れる。彼らは溺愛し、叱責し、狂気じみて、悪魔のようだ。

スコットが述べているように、これほど不運な性格の持ち主だった魔女が生計を立てるのが困難だったのも無理はない。魔女崇拝が広まるには、このような悲惨な人物が必要だった。中世の生活環境は、女性の中でも貧困層や困窮層に厳しい圧力をかけ、あらゆる村に十数人の魔女を生み出した。これはまさに需要と供給の法則の興味深い例と言えるだろう。今日でも、昔ながらの魔女像は寂しい村や都市の救貧院で見かけるかもしれないが、生活環境の改善により、魔女は魔女として告発されることがほとんどなくなったのと同じくらい稀少になった。

スコットは続ける。彼女に残された唯一の生活手段は、家々を回って物乞いすることだけだ。やがて人々は彼女のしつこい勧誘にうんざりするようになる。おそらく彼らは苛立ちを露わにしすぎるのだろう。「すると」とスコットは言う。「家の主人から小屋に寝ている子豚まで、誰彼構わず呪いをかけるのだ」。この両極端の間の広い範囲にいる者は、やがて必ず何らかの不運に見舞われるだろう。これは、現代で最も人気のある迷信の一つ、「13人の食卓に座ると不運になる」という迷信の根底にある原理とほぼ同じである。[91ページ]このような災難は当然のことながら、老乞食女のせいとされ、彼女はたちまち魔女という危険な地位にまで上り詰める。しかし、被害者は必ずしも彼女の呪いを待つわけではなかった。例えば、17世紀に『タッソー』の翻訳者として博識だったエドワード・フェアファックスは、子供たちが流行病に襲われた際、「医学書」でその症状を調べた。しかし、子供たちが示すような「そのような苦しみ」についての記述は見つからず、彼は何か邪悪な力が働いているに違いないと断定した。当然のことながら、彼の思考は住居からほど近い、ナレスボロの薄暗い森へと向かった。これほど疑わしい場所に住んでいるという事実自体が疑わしいものではなかったが、窃盗罪で処刑された男の未亡人マーガレット・ホワイトとその娘、そして何世代にもわたって魔女の疑いをかけられていた一族の出身である老未亡人ジェニー・ディブルは、軽率にも、あるいは不運にも、その境界内で暮らしていたのである。当然の結果は彼らの無謀さでした。そして、立派なフェアファックスは非常に真剣だったので、病人の症状と妄想の詳細な説明を加えて、すべての出来事を一冊の本に書き留めました。

王が宝珠と王笏を持ち、占星術師が天球儀と象限儀を持つように、魔女にも職務の象徴がある。そして、それらの多くが家庭用品や身近なものであることは、魔女が最初の主婦の子孫であることを強く示唆している。[92ページ]彼女に付き従う悪魔、あるいは「使い魔」は、鳥や犬の姿をしていることもあるが、ほとんどの場合、最も家畜的な動物、猫である。しばしば奇形や怪物のような姿をしており、これはサタン自身や彼に忠誠を誓うすべての存在に共通する。脚は何本でも、尻尾は何本でも、あるいは全くないこともある。鳴き声は悪魔的で、同種の動物としては並外れた威厳を持つこともある。通常は黒色だが、白色や黄色でも同様にふさわしい。あらゆる宗教に共通する出来事であるが、このシンボルは時として職務と混同され、魔女と猫が正体を交換することがある。そのため、魔女たちは拷問を受け、かつては猫であったこと、そして人間の姿になったのはサタンが自然法則に干渉したためであることを告白する。まだら模様の猫は9年間生きると魔女になると言われており、魔女は邪悪な使命を果たす際にしばしば猫の姿をとる。

魔女の特徴は、悪魔や小鬼全般に共通するが、善良なキリスト教徒の嗜好や慣習に反するあらゆる行為を行うことである。猫という唯一の例外を除けば、魔女は一般人にとって、特に女性にとって忌み嫌われる動物を最も重んじる。魔女の小鬼は、尻尾のないネズミやクモ、ノミ、卵、ハエ、ヒキガエル、ノウサギ、カラス、スズメバチ、モグラ、カエル、そして奇妙なことに家禽の姿で現れることもある。魔女の衣装の重要なアイテムは、ほうきである。これは、魔女の紋章と同じくらい地味なものだ。[93ページ]猫。その女性的な繋がりは明白だが、その飛翔力は魔法の杖に由来するのかもしれない。悪魔の軟膏を塗られた猫は、魔女の戦車として、あるいは攻撃や防御の武器として仕える。魔女の箒の柄で殴られる者には災いが降りかかる。

家庭生活の象徴である紡錘は、魔女の手の中では邪悪な道具となり、様々な邪悪な用途に用いられる。生命の糸という概念は多くの神話に登場し、何らかの概念の混乱によって、老女の本来の職業が魔術の危険な策略の一つへと変貌する一因となった可能性もある。

蛇、トカゲ、ヒキガエルといった「忌まわしい」爬虫類が魔女と密接な関係にあるように、いかがわしい場所に生える植物や、悪名高い毒を持つ植物も魔女と深く結びついています。ヘムロック、マンドレイク、ヒヨス、デッドリー・ナス（別名ムーンシェード）、サフラン、ポプラの葉などは、一般の人々に忌み嫌われていますが、悪魔の手下たちは媚薬やその他の有害な飲み物を作る際に使用するため、高く評価しています。

薬を醸造するには大釜が必須であり、その中で醸造されたと一般に考えられている混合物は、大釜に永遠に悪い評判を与えるのに十分でした。[94ページ]それらの成分の列挙は、不信者にとってさえ不快なほど示唆的であり、信じやすい人なら次のような混合物に身震いしたかもしれません。

イモリの目とカエルのつま先、
コウモリの毛と犬の舌、
毒蛇の叉と盲虫の針、
トカゲの脚とハウレットの翼、

冒涜的なユダヤ人の肝臓、
ヤギの胆汁とイチイの挿し木、

絞殺された赤ん坊の指など。

確かに、『マクベス』は毎日上演されるようなものではなく、より単純な効果は、より単純な手段、おそらくそれほど食欲をそそらない手段で得られたかもしれない。

彼女の職務を象徴するこれらの象徴や属性の中で、最も重要で、最も特徴的なものは、彼女の「使い魔」、あるいは小鬼たちだった。中世の現実世界においても、現代の妖精伝承と同様に、魔女が猫を――あるいは他の動物を――どれほど無害に見えても――所有することは、彼女の罪の確かな証拠だった。使い魔がいなければ、彼女は自分に与えられた力を得ることはほとんどできなかっただろう。なぜなら、使い魔はどのような形であれ、共通の主人との契約を常に思い起こさせるものであり、多くの場合、主人の命令とその実行手段が彼女に伝えられる手段だったからだ。[95ページ] 裁判の記録に見られるように、これらの「小鬼」たちの姿形や種類は無限に変化しており、これは私たちの祖先、あるいは悪魔（どちらを信じてもいいでしょう）が持っていた荒々しい想像力の強さを強く物語っています。例えば、先ほど言及したフェアファックス事件のマーガレット・ホワイトは、足が多く、煤けた毛並みで、名前も知られていない、奇形の生き物を飼い慣らしていました。彼女の娘は、あらゆる点で彼女に似ていましたが、「厚かましさと淫らな振る舞い」という点でも似ていました。彼女は黒い斑点のある白い猫を飼っていました。ジェニー・ディブルは、ギブという名の黒猫を飼っていました。「40年以上も彼女に付き添っている」のです。これらの小鬼たちは、どんな姿であれ、女主人の血を吸って栄養を得ており、その体に痕跡を残しました。その痕跡は裁判で彼女にとって致命的な証拠となりました。また、これらの悪魔の刻印をありふれた形にして正義を欺く望みもありませんでした。なぜなら、悪魔の狡猾さによって、それらはほくろ、母斑、またはノミ刺されのように見えるようにされたとしても認識されたからです。

この魔女の印の由来については、個々の事例によって異なるため、多少の混乱がある。つまり、印が小鬼の乳を吸った結果なのか、それとも魔女の体に既に印が刻まれていて、それが理由で選ばれたのか、ということである。確かに、魔女の死後すぐに印を刻む儀式については、頻繁に言及されている。[96ページ]悪魔との契約に署名し、同時に彼女のあだ名と使い魔が彼の新しい召使いに与えられた。その目的は、権威あるピエール・ド・ランクルという、油断ならない人物によって巧みに説明されている。彼によれば、悪魔はあらゆる点で神を模倣しようと望んでおり、聖痕と割礼を模倣して、召使いにこの印を刻ませたのだという。一部の著述家によるより実際的な説明は、特定の季節に痒みを引き起こす悪魔の印が魔女に与えられ、寝過ごして安息日の儀式に遅れることがないようにするためだという。しかし、このことの根源は、立派なピエールが半ば信じているように、そして我々の中には彼の考えに半ば同意する者もいるかもしれないが、その刻印（彼はそれをヒキガエルの足に例えている）は、単にサタンが重要性と見せびらかしを愛するあまり、それ以上の動機なくして設けたものだということである。

初期の時代ではこの形式は省略されていたかもしれないが、16世紀には魔女は必ずサタンと明確な契約を結んだ。弁護士を介さず、相手側も知能の低い無数の法律顧問の中から選べることからも、契約は非常に一方的な性質のものであったことは容易に想像できる。少なくとも、魔女がサタンに求める利益は、外見上は全く明らかではなかった。[97ページ] 身も心も売り渡した。安息日に出席することで得られる満足感でさえ、高くついたものだった。なぜなら、彼女の地上の隣人たちが最も強烈な形で憤慨しただけでなく、サタンの指示を極限まで実行しない限り、彼女への歓迎は極めて冷淡なものになりがちだったからだ。物質的な満足感――もちろん、人間の幸福として最も本質的なのは、過去の借りを返すこと――を除けば――は全く得られない。おそらく、この商売本能の欠如こそが、魔女と魔術師を最も顕著に区別する点だろう。魔女は契約期間中はほぼ例外なく望むだけの現世的な利益を手に入れ、契約終了時にはサタンを騙して取引の分け前を奪うことも少なくなかった。

取引に至るまでの経緯については、エドワード・フェアファックスが既に引用した著書の中で、啓発的な一端を垣間見ることができる。彼の娘ヘレンは、恍惚状態の中でソープという男の妻を見かけ、生意気な若者の熱意――今となってはそう思えるが――で「あまりにも激しく」祈るように促した。「ソープの妻は長い間激しく泣いた。それから彼女は、なぜ魔女になったのかと尋ねた。すると彼女は、荒野でこの世の人間とよく似た男が現れて金を差し出したと答えた。最初は断ったが、二度目には、[98ページ]彼はやって来て、彼女を圧倒し、彼女は身も心も彼に捧げた。そして彼は再び彼女の命を40年間借り受けた。それは先週の告解火曜日に終了した。男は彼らの血で彼らの契約書を書き、彼らもまた彼らの血で彼らに手をつけた。彼女の契約書は彼の管理下にあり、彼は7年ごとにそれを彼らに見せた。彼女が自分の契約書を見てから3年が経ち、彼らは7年ごとに契約を更新した。彼女はさらに、魔女を40人知っているが、仲間はたった7人だったとも言っていた。」他の記録から、契約書に署名する際、魔女は片手を足の裏に、もう片方の手を頭頂部に頻繁に当てていたことがわかる。しかし、これは署名と一致するはずのない体操である。魔女を騙しながらも、サタンが魔術師に何度も出し抜かれたことを、彼の知性が過大評価されている証拠だと主張する者は、1453年に不運にも魔女として有罪判決を受けた神学博士ギヨーム・ド・リーブル氏の告白の中に、サタンが時折、商才に恵まれている証拠を見出すかもしれない。サタンとの契約条件により、彼は可能な限り、真の魔術など存在しないと説く義務があった。「それが」とボーダンは鋭く指摘する。「魔術の策略と誘惑である。」悪魔よ。

[99ページ]

契約に署名した魔女は、すぐに「悪魔の呪文」に熟達するようになった。ジェームズ1世はこれを「自然な原因のない違法な呪文。愚かな妻たちがよく使う呪文。予言された善行を癒したり、悪意の目から守ったりするために、善行の髪の毛や尻尾に丸い木や様々な種類のハーブを編み込んだり、虫を治したり、血を止めたり、馬の怪我を治したり、謎を解いたり、あるいは、薬師が行うように、傷ついた部分に適切なものを適用することなく、言葉だけで数え切れないほどのことを行う」と表現している。「子供たちは魔女に微笑むと、必ず皮肉な笑みを浮かべる危険がある」とスティーブンスは 1615 年に書いている。「魔女の祈りとアーメンは魅力にも呪いにもなる… 魔女の最高の崇拝はイチイの木、最も湿った墓地、そして美しい月光であり、魔女の最高の防腐剤は奇数と強力なテトラグラマトンである。」

彼女の犯した罪は多岐にわたり、当時の作家たちに長々とした興味深い題材を提供するに十分なものでした。例えば、ホランドは『魔女狩り論』（1590年）の中で次のように述べています。

彼らは神とすべての真の宗教を否定します。

彼らは、言葉に尽くせないほどの軽蔑をもって、神の神聖なる陛下を冒涜し、挑発しています。

彼らは悪魔を信じ、崇拝し、犠牲を捧げます。

彼らは子供を悪魔に捧げます。

[100ページ]

彼らはサタンに誓いを立て、できるだけ多くの人をサタンに仕え、サタンの信仰に従わせることを約束します。

彼らは祈りの中でサタンに祈りを捧げ、その名にかけて誓います。

甚だしい不道徳を説くことに加えて:—

彼らは恐ろしい殺人を犯し、幼い幼児を殺します。

全ての魔術師はほとんどの場合毒を使います。そして毒で殺すのは単なる殺人よりもはるかに凶悪です。

彼らは人間の牛を殺します。

そして最後に、魔女たちは（彼ら自身が告白しているように）多くの忌まわしい行為や不道徳な行為を犯しているのです。

他の記述も同様の路線を辿り、あるいはさらなる告発を加えている。例えばジャン・ボーダンは、人肉を食し血を飲むこと、果物を荒らすこと、飢饉や不妊を引き起こすことといった犯罪についても詳述している。したがって、一般的に言えば、魔女狩りの犯罪は、宗教および教会に対する犯罪、伝染病や悪天候を引き起こすなど一般社会に対する犯罪、そして、特に幼児の殺害、病気を引き起こすこと、財産への損害を含む個人に対する犯罪、という項目に分類される。悪行に対するこのような普遍的な評価は、すべての良識ある人々の非難を招かずにはいられなかったし、魔女狩りの容疑が、たった一つの告発によって裏付けられれば、これらすべての悪行の実行が暗示されるため、魔女がひとたび捕らえられれば逃げる見込みがほとんどなかったのも不思議ではない。

[101ページ]

魔女の飛行への情熱は、その影響は一般的にはそれほど有害ではなかったものの、彼女の他の行動と同様に非難されるべきものでした。まず第一に、それは天使の飛行様式を侮辱するパロディと一般に考えられていました。実に、類まれな博識家であるピエール・ド・ランクルは、これを事実として述べています。さらに彼は、善良な天使は翼を使って飛ぶことができるため、はるかに速く飛ぶことができるのに対し、魔女は箒などの人工的な手段を使わなければならないと指摘しています。善良な天使は善良なキリスト教徒のようにドアから出入りするのに対し、魔女はより不便な煙突からの退出を好むのは、魔女の偏屈な奇行の特徴です。魔女は夜しか飛ぶことができないため、家を取り囲んで彼女を捕まえようとする試みは無駄になり、事態はさらに悪化しました。サタンはさらに、魔女が悪魔の姿のままで残して行くことを許すことで、発見を防いでいる。こうして、必要であれば、満足のいくアリバイを作ることができる。事実関係を明らかにする唯一の方法は、魔女自身から自白を得ることだったが、これは通常、当局によって手配される。ちなみに、ほうきは魔女の空の旅に必須のものではない。ロバや馬は、魔女の軟膏を適切に塗っておけば、いざというときに使える。藁、卵の殻、あるいは[102ページ]納屋の鶏など、数ある乗り物のうちの3つを挙げたに過ぎません。サタンはヤギの姿をとって、最も敬愛する者に馬を与えることで知られています。しかし、これには重大で危険な欠点が一つあります。サタンは教会の鐘の音を嫌うため、魔女を空中で運んでいる最中にアヴェ・マリアの音を聞くと、おそらくすぐに彼女を落としてしまうでしょう。1524年にルクレツィアという魔女に実際に起こったことです。

いつも役に立つデ・ランクルは、安息日を迎えるための 4 つの方法を詳しく説明しています。

（１）エゼキエルの幻のように、思考や瞑想によって。

（２）徒歩で

（３）サタンによって空中に運ばれることによって

(4) 夢や幻覚の中に入り込むことで、魔女は自分が本当に肉体を持ってそこにいたのか、それとも悪夢を見ていただけなのか確信が持てなくなる。しかし、ドゥ・ランクルは、実際に雲から降りてくる魔女たちの姿が目撃されており、裸で、しばしば傷を負っていること、そしてその後もしばしばひどく疲れ果てて数日間寝床にとどまらざるを得ないことから、この移動が現実のものであることを確信している。

魔女がそのような目的で用いる軟膏は、サタンの狡猾さと不誠実さを示す単なる例に過ぎないと多くの人は考えている。それは、魔女の奉仕の具体的な証として、自らの重要性を自覚させているのだ。[103ページ]それ自体は全く役に立たないにもかかわらず、これらの材料を手に入れるには、善良なキリスト教徒にかなりの害を及ぼす必要がある。「魔女は幼い子供たちの脂肪から軟膏を作る」と語るホランドは、サタンは前述の「軟膏」をそれほど重要視していないが、それに伴う流血を好むと付け加えている。ウィラスはより詳細で陰惨なレシピを提供している。魔女たちは呪文によって幼い子供たちをゆりかごの中や母親の傍らで死なせる。窒息死やその他の原因で死に、埋葬されると、魔女たちは墓から子供たちを取り出し、大釜で煮詰める。肉が骨から離れ、残った部分は溶けた蝋のように飲みやすくなるまで煮る。この濃厚な部分から軟膏が作られ、その液体を飲む者は魔術のあらゆる技の達人となる。ベーコンは他にもいくつかの材料について語っている。彼は「墓から掘り出した」子供たちの慣習的な脂肪に、スモークセイ、オオカミ毒、五葉草の汁を上等な小麦の粉と混ぜて加え、「催眠作用のある薬が最も効果的だと思う。それはヒヨス、ツガ、マンドレイク、ムーンシェード、タバコ、アヘン、サフラン、ポプラの葉だ」と述べている。こうした催眠作用のある成分は、悪魔が自分のしもべたちの感覚を鈍らせ、自分の思い通りにしやすくするために軟膏に加えたものだと考える者もいるが、[104ページ]混合物のpièce de résistanceは過度に慎重になる可能性は低いため、このような予防措置はほとんど不必要であると思われます。

魔女が日常業務で必要とする毒、呪文、そして有害な粉末は、自宅の釜で作ることも、安息日に作ることもできます。材料には、ヒキガエルやクモの頭、あるいは「アルブル・モーディ」の樹皮と髄などが含まれます。半固体のものは人間にとって最も有毒で、液体のものは作物や果樹園を荒らすのに用いられます。海や山で被害を与えるには、粉末がよく用いられます。ヒキガエルの肉を焙煎し、乾燥させて粉砕し、状況に応じて空中に散布するか、地面に撒きます。もう一つの非常に有害な毒は「グリーンウォーター」から作られます。その力は非常に強く、触れるだけで即死します。拷問中の自白を完全に阻止するペーストは、洗礼を受けていない子供の乾燥した肝臓と黒キビを混ぜて作ることができます。皮を剥いだ猫、ヒキガエル、トカゲ、あるいはコマドリを、必要に応じて焼いたり、乾燥させたり、粉砕したり、燃やしたりすれば、犯罪に非常に有効に活用できる。「これはトウモロコシ用、これはリンゴ用」などと書いて空中や地面に撒けば、十分な量を使えば、笑顔あふれる田園地帯を砂漠に変えてしまうだろう。確かに、この効果に抵抗する植物が一つある。[105ページ]こうした呪文はすべて、ありふれたタマネギにかかっている。例えば、ドゥ・ランクルは、ある庭でこれらの粉によってひどい被害を受け、タマネギ以外のすべてが枯れてしまったという話をしている。そして、悪魔はタマネギに特別な敬意を抱いていると付け加えている。もしこの敬意がタマネギの匂いへの嫌悪から来るのであれば――そしてサタンは非常に繊細な嗅覚を持つことが知られている――夕食直後にタマネギを食べる人に対する現代の偏見は、人間の生来の悪への傾向のさらなる証拠に過ぎないと思われる。

絶え間ない需要に応えて、魔女は常に予言と占いの著名な実践者であり、その行為はどれも聖なる教会にこれほどの憤りを与えたことはありません。私たちが今考察している魔女の歴史の後期には、彼女は最も厳格な者をも満足させるほど多様な手法を習得していました。ホランドが提供した長いリストから引用すると、当時の魔女は次のような占いをすることができました。「火、風、水、土、死者、箒、鶏、ツイブル、斧、指輪、石、小麦粉、石、ローレル、ロバの頭、煙、棒、木片、水盤、水を満たしたガラスの丸い容器、釘をこすること」これらすべては、彼女が、エジプトの降霊術師や中世の魔術師が持っていた技術をほとんど失っていなかったことを示しています。

しかし、魔女の生涯で最も有名になった最も幻想的な出来事は、[106ページ]彼女の同時代人にとって、安息日は確かに安息日であった。前章で、私はそのような集会について、最も単純かつ直接的な再構成方法として物語的な記述を試みようとした。しかし、作家、異端審問官、あるいは魔女自身が、ある時期あるいはある時期に、そこに付け足した様々な出来事の十分の一一つさえも含めることは明らかに不可能であった。そしてこれは、一般大衆向けに執筆する者にとって、細部に関する記述において当然課される制約とは別に、全く別の問題である。

これらの安息日は、現代の商業用語で言えば、サタンが臣下の数と忠誠度を測る場として説明できるかもしれない。安息日には二種類あった。より重要な「一般安息日」には世界中から魔女たちが集まるが、より地域限定的で頻繁に行われる「簡易安息日」もあった。安息日の場所と時間は様々だったが、最も頻繁に行われたのは金曜日の真夜中過ぎだった。これは、ユダヤ人とその安息日に関する教会の見解に合致しており、そこから生じている可能性も否定できない。かつては――少なくともデ・ランクルによれば――悪魔は週の最初の日である月曜日を最も適した日として選んでいたが、その後も彼のいつもの不安定さで、何度か変更してきた。暗闇は必須ではなく、安息日は正午に行われることもあった。実際、南の国々では、正午から午後3時までの時間帯は――[107ページ]悪魔は人間にとって最も危険であると考えられており、当時最も力を持っていたのは地上の悪魔でした。昼食の楽しみは、標的の相手を油断させる致命的な効果を持つ可能性があり、眠気に満ちた満足感は、サタンの手先の攻撃に特に弱くしていました。権威者の中には、より正当な集会のように全員が一度に集まることはできず、処理すべき事項がたくさんあることから、午後11時から午前2時までを集会時間として挙げている人もいます。教会を嘲笑する安息日総会は、通常、年間4つの大きな祭日に開催されました。集会はどこでも開催できましたが、特定の場所が特に好まれました。市場、特に重要な教会のそばにある市場は、その中に含まれていました。また、フランス・ペリゴールのドーム山は、イギリスのヴレキン、ドイツのブロックスブルク、スウェーデンのブロックラと並んで、最も有名な集会場所の一つでした。参加することは単なる楽しみではなく、失敗した魔女は、魔女を探しに送られた悪魔や次に現れた悪魔によって厳しく罰せられました。

サタンは、時折部下を伴って司会を務めることもあったが、通常は自らが司会を務め、魔女たちの激怒を招いた。ある時、サタンは、当時進行中の激しい迫害に備えて、ジャニコット（悪魔）を通して信奉者たちの訴えを訴えていたと釈明し、魔女たちの怒りを鎮めた。[108ページ]サタンは、イエスの敬虔な名を冠した神父に、自分が勝訴したので火あぶりにされないと約束した。そして、褒美として、80人の子供を連れてこなければならないと言い、安息日に居合わせたある司祭に渡し、後に魔術の裁判にかけることを約束した。サタンは様々な姿で現れたが、ヤギの姿がおそらく彼のお気に入りだった。ヤギの顔、特にその目の表情を研究したことがある人なら誰でも、そうすることで物事が適切であることをサタンが感じていたことを証言できるだろう。また、古いフランドルの画家、特にジェローム・ボスの感覚も同様である。ボスは、悪魔の絵で正当に名声を得たが、その最も悪魔的な悪魔のモデルとしてヤギの頭を多用している。ヤギの姿のサタンは、通常、怪物のように大きく、片方の顔は通常の位置にあり、もう片方の顔は臀部の間にあった。 13歳という成人年齢で安息日に出席し、後に命を落としたマリー・ダゲールは、集会の中央に巨大な水差しがあり、そこからサタンがヤギの姿で現れ、巨大化し、去る際に再び水差しの中に戻ったと証言した。サタンは前後に二対の角を持つこともあったが、通常は全部で3本だけだった。中央の角は明かりを支え、集会を照らすとともに、キリスト教の儀式を嘲笑するために魔女たちが持つ蝋燭に火を灯すという二重の目的を果たしていた。角の上には、サタンが時々[109ページ]帽子の一種で、時にはいつもの位置に長い尾があり、その上に人間の顔が描かれていた。客たちはこれに敬礼したが、彼はそれで話すことはできなかった。

主は、腕も足もない木の幹の姿で現れることもあったが、顔がぼんやりと浮かび上がり、玉座に座った。時には、弟子たちに地獄の責め苦を受けていることを悟られたくないがために、黒い衣をまとった巨人の姿で現れることもあった。安息日の参加者の中には――例えば、12歳のかわいそうなコルネイユ・ブロリックのように――四本の角を持つ男の姿を見た者もいた。また、ジャネット・ダバディのように、彼に二つの顔があると断言する者もいた。さらに、黒いグレイハウンドや、地面に横たわる巨大な真鍮の雄牛の姿を見た者もいた。主人がどのような姿になるか常に不確実であったことは、儀式の面白さを増していたに違いない。そして、彼の強力な想像力によって、彼は時折、複数の客それぞれに異なる姿で現れ、儀式の最中に頻繁に姿を変えたのではないかと考える者もいる。

安息日の実際の儀式、祝祭、儀礼は、時代や場所によって大きく異なっていましたが、すでに前章で典型的な例を挙げたので、この不快な話題についてこれ以上述べる必要はありません。様々な物語は、熱心に信仰を抱く目撃者や拷問を受けた魔女の想像から生まれたものですが、[110ページ]それらは細部に渡って苦しみ、混乱した脳の最も卑猥でわいせつなイメージの表現として一体となっているかもしれないので、私たちはそれらをそのままにしておいてもいいでしょう。同じように、悪魔のミサもまた、キリスト教の儀式を最も不敬虔なパロディとするようなやり方で執り行われました。しかしながら、ある老作家が鋭く指摘しているように、悪魔は、儀式の間、大きな黄金の玉座に座ることでキリストを真似しようと考えることで、あまりにも愚かなことを露呈するだけです。キリストはしばしば座りながら話しましたが、最大の勝利は十字架上で得たことを忘れているのです。前述の玉座を使って、サタンは礼拝のあらゆる用具、つまり寺院、祭壇、音楽、鐘（ただし、教会の鐘を憎み恐れているので、小さなものだけです）、さらには十字架さえも呼び起こします。ミサを司る司祭、助祭、副助祭の4人が通常、ミサを司式します。蝋燭、聖水、香、奉納物、説教、そして聖体の奉呈はすべて悪魔のミサに含まれます。左手で十字を切り、さらに嘲笑的に彼らは次のように唱えます。

パトリシア・アラグアコ・ペトリカの名で
、アゴラ、アゴラ！ヴァレンシア・
ジュアンダ・グーレ・ガイツ・グスティア。

つまり、

Au nom de Patrique、Petrique d’Arragon、à cette heure。ヴァランス、あまりにも過ぎ去ったことを宣伝します。

フランスの権威によれば、3つの言語[111ページ]ラテン語、スペイン語、バスク語といった言語が、三位一体を嘲笑するために用いられています。司祭は通常、黒くて三角形の聖体を頭の上に掲げます。聖杯（多くの場合黒）を掲げる時、会衆全体が「黒いカラス！」と叫びますが、サタンでさえ聖体を掲げる時にそう言う勇気はありません。洗礼の儀式はヒキガエルの上で行われますが、殉教者でさえ忘れられません。この役は、拷問さえも嘲笑の対象になるほど困惑した魔術師たちによって演じられています。

ジャンヌ・デュ・アルドという女は、その告白の中で、安息日に毒薬や魔女の軟膏を調合する方法について記しています。二度目に安息日に出席した際、彼女は黒衣をまとった大男を目にしました。係員が土鍋を取り出すと、中には多数の大きな蜘蛛と白いナメクジ、そして二匹のヒキガエルが入っていました。ジャンヌはこれらのヒキガエルの皮を剥ぎ、もう一人の仲間が蜘蛛とナメクジをすりこぎで叩きました。この混合物に、皮を剥いだヒキガエルを加えます。ヒキガエルは、まず鞭で叩いて毒を強め、その後で加えられました。この混合物は牛を毒殺するのに非常に効果的でした。この毒や類似の毒が、魔女が箒に塗る軟膏と同一のものであったかどうかは定かではありません。いずれにせよ、これはサタンが洗礼と聖油の秘跡を嘲笑するために用いたものです。

[112ページ]

サタンが常習的にそのしもべたちとの信頼を破るという疑念が少しでもあったとすれば、ボルドー議会の命令で魔女が跋扈するラブル地区で異端審問を行っていた際、しばしば引用される権威者ピエール・ド・ランクルの前で行われた証言によって、その疑念は払拭されるだろう。証人の中で、ルジェ・リウソーの証言はより信頼できるものだった。彼は安息日の目撃者ではあったものの、サタンから指二本とつま先二本半という中程度の代価で特権を買っていたため、サタンに対して何の義務も負っていなかった。彼の目的は単なる好奇心を満たすことよりも価値があった。なぜなら、彼はその場にいたジャンヌ・ペランという人物の魔力を解き放とうとしたからだ。彼が危険にさらされることなくその場にいられるように、二人の友人が彼を暗い部屋に閉じ込め、彼はそこで八日間過ごした。そこで悪魔が現れ、安息日を見たいなら足の指2本と足の半分で治癒の力も得られると告げ、彼はその取引に応じた。後に友人たちは彼を自発的に解放したが、彼は悪魔から逃れることができなかった。8日後、悪魔は彼の左足の親指と人差し指、そして足の3分の1の半分の肉を奪ったが、彼は全く傷つけられなかった。もし悪魔が悪を行う力も欲していたなら、残りの足の指と足の半分でそれを買っていたかもしれないが、善良な彼は分別があったので、[113ページ]控えた。彼のさらなる証言から、安息日は水曜日か金曜日の真夜中頃に市場広場で行われることがわかった。サタンは嵐を好み、風が毒をより広い範囲に撒き散らすからである。リウソーが目撃した安息日は、大小の悪魔が司祭を務め、おそらく目撃者を除いて、その場にいた全員がサタンの尻にキスをして崇拝した。その後、60人の魔女がそれぞれ魔女の衣装の裾に猫を結びつけ、彼の前で踊った。もう一人の目撃者であるマリー・ド・ラ・ラルドは、サタンが熱い鉄を持ってその場にいた子供たちに近づくのを何度も見たが、彼らに焼印を押したかどうかははっきりとは言えないと証言した。彼女は、悪魔が人々の心と意志を完全に支配し、誰もが安息日を最大限に楽しんでいると主張した。魔女たちは天国の音楽を聞き、本当に自分たちが楽園にいると信じている、と彼女は付け加えた。悪魔は魔女たちに地獄など存在しないと説き伏せ、さらに彼らを一時的に無力化することで、火は彼らに何の力も及ぼさないと説きます。さらに悪魔の抜け目のなさを示す証拠として、魔女たちは安息日に多くの司祭、牧師、聴罪司祭、その他高位の人々が出席しているのを見て、儀式の完全な正しさを完全に確信している、と彼女は断言しました。彼女自身は、聖体が白ではなく黒であることに気付いた時でさえ、その時点では何かがおかしいとは気づきませんでした。

[114ページ]

第6章

代表的なイギリスの魔女たち

魔女が一般的にどのように生き、邪悪な行いをしていたかを見てきたので、魔女術に携わる個々の構成員の性格について考察してみるのも良いだろう。言うまでもなく、他の方面で名を馳せた女性の中には、同時代人から超人的な力を持つと偶然見なされた者も少なくない。実際、魔女として糾弾されることは、地球の歴史において、女性に与えられる最高の賛辞に公式の印が押されたに等しい。それは、女性という女性が法的にも社会的にも堕落とされてきた凡庸な境地から、彼女を一線を画すものだったからだ。ジャンヌ・ダルクを火あぶりにしたイギリスとフランスの偉人たちを偽善者だと信じるのは、不必要であると同時に不公平でもある。女性がそのようなことをした理由については、彼らにとって二つの説明しかできなかった。それは、上からの啓示か、下からの啓示か、どちらかである。彼女が倒した者たちが、彼女を犠牲者とみなすとは期待しすぎだったのだ。[115ページ]物語を神聖なものとみなすなら、それらは地獄の業火としか思えない。クレオパトラやエンドルの魔女以来、例外的な女性は、自らの個性を消し去るか、悪魔の手先とみなされるかの選択を迫られてきた。確かに、より気難しい現代においては、私たちは、その女性の社会的地位やその他の付随する状況に応じて、風変わりな女性、あるいは不適切な女性とみなすことを好む。

歴史上の人物で、他の名声を誇った人物は無視し、純粋に魔術に徹した活動に焦点を絞ってみましょう。注目すべき例を探すために遠くまで出向く必要もありません。なぜなら、そのような例はイングランドだけでなく、ロンドンにも数多く存在するからです。おそらく、同時代人からも後世の世代からも最も広く尊敬されているイングランドの魔女は、ヘンリー7世の治世に活躍したマザー・シップトンでしょう。彼女は他の魔女の多くよりも幸運にも自然死を遂げ、少なくとも社会の特定の階層の間では、今日でも彼女の記憶は鮮明であると言っても過言ではありません。グランビー侯爵、ネルソン卿、そして他の人気アイドルたちと同様に、マザー・シップトンはイングランド各地で複数のパブのスポンサーを務めました。ロンドン市民に最もよく知られているのは、おそらくカムデン・タウンのモールデン・ロードの角にある、路面電車と…の停留所であるパブでしょう。[116ページ]ハムステッド・ヒース行きの乗合バス路線。魔女と宿屋の間に明確なつながりを辿ることができなかった。おそらく、同じ地域にある、マザー・レッドキャップ（彼女自身もかなり高名な魔女だった）にちなんで名付けられた別の宿屋に対抗するために、この看板が選ばれたのだろう。マザー・シップトンは、黒魔術の発祥地として有名なヨークシャー州ナレスボロの暗い森の生まれで、彼女の生涯についてはほとんど伝承が残っていないが、信頼できる伝承の限りでは、彼女の悪名高く悪魔に身を売ったと確信されていたにもかかわらず、ヨークシャー州クリフトンの教会墓地でキリスト教の埋葬を許され、そこで亡くなったことが分かっている。これは、彼女が死の前に悔い改めて悪魔との取引を裏切ったことを意味するのか、それとも単に地元当局が教区墓地の管理を怠っていただけなのかは、疑問である。少なくとも、彼女を偲んで次の碑文が刻まれた墓石がそこに建てられたと言われています。

ここに眠るのは、決して嘘をつかなかった彼女。
その技量は幾度となく試されてきた。
彼女の予言は今も生き続け
、彼女の名を永遠に語り継ぐだろう。

マザー・シップトンが他の魔術師たちと同様に、伝統的な魔術の技巧において才能に恵まれていたことは疑いようもないが、毒殺者や呪文使いとしての彼女の功績は、伝承によって慈悲深いベールで隠されている。彼女の名声は予言によるものであり、彼女が実際に予言を実行したかどうかは定かではない。[117ページ]これらの言葉は、彼女自身が口にした言葉、あるいは事後に彼女の言葉として称賛された伝記作家たちによって、彼女が予期した結末とは無関係に、それ以来、あらゆる尊敬に値するものとして受け入れられてきた。例えば、彼女はジェームズ1世の姿でステュアート朝の到来を予言し、次のような不名誉な言葉を残したと言われている。

寒い北からは
あらゆる悪が生まれる。

イギリスのソロンは、エリザベス女王がそうであったように、彼女の予言に最大の信頼を置いていました。ロンドンの人口増加を阻止しようと様々な予言を試みたのは、マザー・シップトンの有名な予言によるものだとさえ言われています。

ハイゲート・ヒルがロンドンの真ん中にそびえ立つとき、
イングランドの民衆は滅びるであろう。

懐疑的な人が、ロンドンの境界線はハイゲートヒルをかなり越えているにもかかわらず、国はこれまで繁栄してきたと主張する場合、預言者は英国民の破滅の日付を何も示していなかったことを忘れてはならない。また、政権を失っているどの政党の指導者が我が国の将来について悲観的な見解を示しているとしても、マザーシプトンの信頼性は数年のうちに立証されるに違いない。

[118ページ]

彼女の予言のうち、もう一つ――おそらく最も有名なもの――は、マールバラ、ネルソン、あるいは他の著名な指揮官たちの時代に既に実証されていたかもしれないし、あるいは今も実現の過程にあるかもしれない。それは次の通りである。

血の海がさらに大きな洪水と混ざり合う時が来る。
その時、大きな騒音が響き渡り
、叫び声が
響き渡り、海は空よりも大きく轟く。
その時、三頭の獅子が三頭で戦い、
民に喜びを、王に栄光をもたらす。
あの灼熱の年が
過ぎ去るとすぐに、平和は以前と同じように戻り、
至る所に豊かさが見られ、
剣を持った男たちが地を耕すだろう。

マザー・シップトンのこの予言やその他の予言の曖昧さは、正確さにこだわる人々をどれほど苛立たせるとしても、彼女が古代の巫女やニシキヘビの直系の子孫であることを証明している。彼らの中で、これより明確な予言を授けた者はほとんどいない。

名声ではマザー・シップトンに劣らない予言者ではあるものの、この巻の範囲にはほとんど収まらない小人のヤング・ニクソン（もっとも有名な予言の一つである、飢え死にするだろうという予言は実際に実現したが）を除けば、次にマザー・シップトンほど伝説的ではない魔女の生涯について考えてみよう。マザー・レッドキャップは、前述のように、未来への前兆を示したとされている。[119ページ]カムデン・タウンのパブ。彼女の経歴はパーマーの『セント・パンクラスとその歴史』に非常に詳細に記されており、同時に多くの他の魔女の経歴を鮮やかに描いているため、長々と引用しても構わないだろう。

この奇妙な人物はマザー・ダムナブルとして知られ、マザー・レッドキャップ、あるいはケンティッシュ・タウンのじゃじゃ馬とも呼ばれる。彼女の父親はジェイコブ・ビンガムといい、ケンティッシュ・タウン近郊でレンガ職人をしていた。彼は軍隊に入隊し、スコットランドへ渡り、そこでスコットランド人の行商人の娘と結婚した。二人の間には一人娘がおり、このマザー・ダムナブルである。この娘はジニーと名付けられた。彼女の父親は軍隊を去ると、かつてのレンガ職人の仕事に戻り、妻子と共に行商人として時折旅をしていた。娘が16歳になった時、ジプシー・ジョージとして知られるコールターという男との間に子供をもうけた。この男の暮らしぶりは誰にも分からなかったが、治安判事にとっては大きな悩みの種だった。ジニーとコールターはその後一緒に暮らしたが、ホロウェイ近郊の土地から羊を盗んだ罪で逮捕され、コールターはニューゲート刑務所に送られ、オールド・ベイリーで裁判にかけられ、絞首刑に処された。タイバーン。その後、ジニーはダービーという男性と交際したが、この交際は犬猿の仲だった。ダービーはいつも酔っぱらっていたからだ。そこでジニーと母親は[120ページ]一緒にいたとき、ダービーがいなくなって突然いなくなり、どこへ行ったのか誰もわからなくなった。そのころ、彼女の両親は黒魔術を行い、それによって乙女を死なせたかどで裁判官の前に引き出され、二人とも絞首刑に処された。それからジニーはピッチャーという男と付き合ったが、彼が誰なのか、何者なのかは結局わからなかった。しばらくして、彼の遺体はオーブンの中でうずくまっており、焼け焦げているのが発見された。ジニーは殺人罪で裁判にかけられたが、仲間の一人が彼が「彼女の口から身を隠すためにオーブンの中に何度も入った」と証言したため無罪となった。ジニーは今や孤独な女性だった。以前の仲間たちが彼女を恐れていたからである。彼女が見られることはめったになく、見かけたとしても日暮れの垣根の下か小道にいるだけだった。しかし、彼女がどうやって暮らしていたのかは、近所の人たちにとっては奇跡だった。共和国の混乱期、追っ手に追われ、ある男が裏口から彼女の家に押し入り、ひざまずいて一晩の宿を乞いました。男はやつれた顔で、ひどく動揺していました。彼はジニーに金を差し出し、彼女は彼に宿を与えました。この男は長年彼女と暮らし、その間、彼女は何不自由なく暮らしていましたが、彼女の小屋からは罵声や殴打の音が聞こえてくることもありました。男はついに亡くなり、検死が行われました。誰もが毒殺だと思っていましたが、証拠は見つからず、彼女は…[121ページ]またしても無傷で逃れた。この後、ジニーは金に困ることはなかった。というのも、彼女が住んでいる小屋は、父親が荒れ地に建てた彼女自身のものだったからだ。こうして何年も経ち、ジニーは誰に対しても汚い言葉を使い、暴徒たちはそれを返して、まるで野獣であるかのように彼女を攻撃した。こうしたことのきっかけは、主にジニーが黒魔術の使い手、まさに魔女だという評判だったことだった。彼女は占い師として、また奇妙な病気の治療師として、多くの人々に頼られていた。そして、何か災難が起こると、この老婆は暴徒たちに襲われ、容赦なく野次られた。そのような時、この老いた醜い女は、グロテスクな赤い帽子をかぶって、ハッチのドアから身を乗り出したものだった。彼女は大きな幅広の鼻、太くぼさぼさの眉毛、窪んだ目、痩せて革のような頬をしていた。額にはしわが寄り、口は大きく開いていて、表情は陰鬱で動かなかった。彼女の肩には、黒い斑点のある濃い灰色の縞模様のフリーズが描かれており、遠くから見るとコウモリが飛んでいるように見えました。突然、彼女が大きな黒猫を自分の横のハッチに飛び乗らせると、群衆は二重の敵に対する迷信的な恐怖から一瞬にして退散しました。

この特異な人物の驚くべき死は、古いパンフレットに記されている。「何百人もの男、女、子供たちが、悪魔が彼女の家に入ってくるのを目撃した。その姿と様子は、まさにその通りだった。そして、悪魔の帰還を厳重に監視していたにもかかわらず、誰もその姿を見ることはなかった。」[122ページ]再び、そしてマザー・ダムナブルは翌朝、暖炉の前に座って松葉杖を持ち、その上にハーブ、薬物、液体の入ったティーポットを置いて死んでいるのが発見された。その一部が猫に与えられたところ、2時間で毛が抜け落ち、猫はすぐに死んだ。発見されたとき、遺体は硬直しており、葬儀屋は棺に入れる前に彼女の手足を折らざるを得なかった。そして、裁判官は家の中のものを調査するために人を家に差し入れた。」

これが、カムデン・タウンと永遠に結び付けられるこの奇妙な存在の歴史である。そして、その思い出は、老婦人の小屋の跡地に建てられ、彼女の頭を居酒屋の看板として掲げている古い道端の家によって、永遠によみがえらされるであろう。

上記の記述から判断すると、もし悪魔の手ではなく処刑人の手で苦しめられていたら、マザー・レッドキャップは不満を抱く理由はほとんどなかったであろうが、ロンドンの他の多くの魔女たちよりも幸運だった。ワッピングは現在では、かなり平凡な場所となっている。17世紀には、ワッピングの魔女として広く知られたジョーン・ピーターソンの住居だった。彼女は1652年、タイバーンで絞首刑に処されたが、その証拠は、今日では密猟者を裁く地方の治安判事でさえほとんど納得できないであろうと言わざるを得ないほどのものだった。ジョーンの住居近くの家に黒猫が入り込んできた女性が驚いた。女性は地元のパン屋に相談したところ、パン屋は「[123ページ]彼は良心がそれを老マザー・ピーターソンだと思った。少し前に島へ向かう途中で彼女に会ったからだ」。裁判で証言する際、彼はこれまで猫に驚いたことはなかったが、この猫を見てひどく怖がったと断言して、この件を固く守った。その後、分別のある陪審員はマザー・ピーターソンの有罪を疑うことはできなかった。シンクレアの『悪魔の見えない世界の顕現』に記録されているように、50年前、別の悪名高い魔女、マザー・ジャクソンがテムズ・ストリートのメアリー・グローバーを魔法で操った罪で絞首刑に処せられた。同様の事例は、17世紀のロンドン市民が、現在のより巧妙な悪魔の攻撃と同じくらい、この種の悪魔の攻撃に無防備であったことを示している。確かに、黒魔術の犠牲者を自称していた者の中には、詐欺師であることが判明した者もいた。例えば、ストウの記録によると、1574年にはレイチェル・ピンダーとアグネス・ブリッグスが、ポールの十字架は、悪魔に取り憑かれたふりをしてピンなどを吐いたため、彼らを悩ませていたとされる魔女たちを大いに安心させたに違いない。

個人として不死の境地に達した最初のイギリスの魔女はバークレーの魔女であり、彼女は後継者のほとんどとは違い、非常に裕福であった。おそらくこのため（9世紀にも金銭に価値があったため）、彼女はキリスト教式の埋葬を受け、その後も教会の祈りが捧げられた。しかし、それらは不死の境地に至るには十分ではなかった。[124ページ]司祭の目の前で悪魔が彼女の遺体を祭壇の足元から運び去ったため、彼女の救済を確実にするためには、バークレーの魔女は十分な歴史的背景を持ち、サウジーのバラードの一つにインスピレーションを与えたが、それでもなお謎めいた人物である。無罪放免となったことから、ここで考察するに値しない人物がもう一人いる。ジョン王の治世10年、商人オドの妻アグネスから魔術の罪で告発されたギデオンである。伝説上の人物としてはあまり知られていないが、ギデオンの裁判は英国の法記録に初めて記録されているという点で、高く評価されるべきである。トーマス・ライトが魔術と魔法の物語の中で引用した「Abbrevatio Placitorum（略称）」である。ギデオンが灼熱の鉄による試練を乗り越え、やがて無罪放免となったことは、十分に納得のいく事実である。

有名な魔女に「目の魔女」として知られるマージェリー・ジュールデマンがいます。彼女は1441年、スミスフィールドでエレノア・オブ・グロスター（別の箇所で言及されています）の共犯者として火刑に処されたことで、尊敬の念を抱かせています。1478年にエドワード4世を「男の指の長さを持つ、武器を持った男のような姿で、ミデスで折られ、ワイヤーで固定された」鉛の像で魔法をかけたとして告発されたベッドフォード公爵夫人や、不幸なジェーン・ショアは、魔女として処刑された政治犯の範疇に含まれます。[125ページ]副次的な問題として主張されたに過ぎない。より本稿の目的に合致するのは、魔女としてのみ告発され、ヘンリー8世によって死刑判決を受け、1534年にタイバーンで処刑された、オールディントンのエリザベス・バートン（通称「ケントの美しい乙女」）である。確かに彼女は魔女というよりは、宗教的狂気に陥った狂信的な女性であり、さらにカトリック派が国王の結婚計画に影響を与えようとした政治的陰謀の駒でもあった。

ランカシャー州ペンドルフォレストのマザー・デムダイクは、ハリソン・エインズワースによって「ランカシャーの魔女たち」で不滅の存在となり、他の場所でも言及されている。

エドモントンの魔女エリザベス・ソーヤーは、生前は地元で名声を博したに過ぎなかったものの、死後フォード・アンド・デッカーに劇の題材を提供するという栄誉を獲得した。これは、エドモントンの陽気な悪魔としても知られるピーター・ファベル氏の盗作に他ならない。ファベル氏はヘンリー8世の治世中にエドモントンの町で生き、そして亡くなった。彼のいたずらが、彼の名を冠した劇の元となり、長らくシェイクスピアの作品とされてきた。しかし、ファベル氏は悪魔を騙してその寝床で死んだという点で、並大抵の魔女ではなかったのに対し、哀れなエリザベスはただの魔女に過ぎず、ありきたりな最期を迎えた。彼女の生き様は、[126ページ] 1621 年に亡くなったエリザベス・ソーヤーの記録は、その年に出版された「エドモントンの魔女エリザベス・ソーヤーの素晴らしい発見: 彼女の有罪判決、非難、そして死: 悪魔が彼女にアクセスした経緯と二人の会談。ニューゲート刑務所で彼女を頻繁に訪ねていたヘンリー・グッドコール(神の言葉の牧師)による」という題の小冊子に掲載されています。

[127ページ]

第7章

古代の魔女

ジェームズ1世、異端審問官シュプレンガー、ジャン・ボーダン、ピエール・ド・ランクルといった16世紀と17世紀の熱心な教条主義者たちは、もし全く非難の余地のない証人――出エジプト記にある「魔女を生かして置くな」という直接の命令――がなかったら、自分たちが教えられた大義を納得のいく形で証明することは難しかったかもしれない。おそらく、これほどまでに人間の生命を破壊し、これほどまでに人間の悲惨さを煽る文章は、かつて書かれたどの書物にもなかっただろう。そして、この言葉はサラディンに、キリスト教が魔女術の宗教である旧約聖書に完全に基づいていると痛烈に非難する口実を与えたに違いない。さらにサラディンは、キリスト教はかつての信仰を恥じるようになり、ヘブライ語の「ハサフ」を「魔女」ではなく「毒殺者」と訳すべきだという示唆で、かつての信仰を言い訳しようとしていると付け加えている。

もちろん、キリスト教の魔術に関する著述家たちが熱心に[128ページ]彼らが非難していた罪について、聖書に明確な根拠がなかった。聖書の文字通りの解釈に反対するオリゲネスは、聖書に出てくる魔女術をことごとく悪魔のせいにする傾向があり、その理論はヨブの苦難に基づいている。しかし、聖アウグスティヌスは、この種類の罪について、聖書の非難以上の明確な証拠を必要としなかったし、後世のルターやカルヴァンも同様に明確な証拠を持っている。同時に、魔女崇拝は聖書に全く触れられていなかったとしても、確かに存在していたであろうことを忘れてはならない。魔女崇拝は、宗教的本能そのものと同じくらい普遍的で、遍在し、そして永続的なものである。キリスト教は魔女を発明したのではなく、魔女を改良したに過ぎない。聖書本文はおそらく最も説得力のある証拠であっただろう。それがなければ、初期のキリスト教教父や後期の異端審問官たちは、容易に代替物を提示できたであろう。彼らは聖書を引用していたにもかかわらず（旧約聖書と新約聖書の両方で、創世記から黙示録まで、魔術は認められ、非難されている）、また、初期の教父たちの独身廃止後の苦闘と、すべての異教の儀式を黒魔術の領域に追いやったことの上に築かれた伝統と迷信の偉大な体系についても、同等の熱意で言及していた。

キリスト教徒は、特定の異教の儀式や信仰を自分たちの目的に取り入れ、残りすべてを魔術や忌まわしい罪とみなしたため、[129ページ]しかし、彼らは先祖であるユダヤ人の模範に倣った。旧約聖書全体を通して、エホバは唯一無二の神として宣言されている。しかし、他の記録がなければ、「汝は我以外のものを神としてはならない」という繰り返しの繰り返しが、背教の十分な証拠となるであろう。他の民族の神々は「偽りの神々」であり偶像であり、ユダヤ人にとって、キリスト教徒にとって魔女や呪術師と全く同様に扱われていた。彼は幾度となく唯一無二の神から異教徒の神々へと背を向けた。それは、初期のキリスト教徒が新たな信仰が挫折したときに異教の儀式で自らを救おうとしたのと全く同じである。そして、この行動は近年、再び人気が高まっている。そのような状況であるから、偉大なユダヤ人の統治者たちが、宗教的、政治的に神権政治を弱体化させている者たちを語彙の限りを尽くして非難するのは、現代の教皇が、王権を奪取した呪われたイタリア王を称賛するのと同じくらい自然なことだった。

ユダヤ人には国家的な魔術や呪術の体系は存在しなかった。アブラハムはカルデアのウルからカナンに移住したが、アブラハムの神は、カルデア人が以来有名となっている信仰や儀式に厳しく反対した。彼らは、ティグリス川下流域に居住していたシュミロ・アッカド人から、これらの信仰や儀式を部分的に受け継いだ。[130ページ]そしてユーフラテス川流域の国々を紀元前40世紀頃に侵略した。シュミロ・アッカディア人は善と悪の霊を宇宙に住まわせ、書記術と金属細工の知識を持っていたほかに、邪悪な霊を呼び出すための妖術と魔術を実践し、より普通の意味での祈りは慈悲深い神々のために取っておいた。カルデア人の到来とともに、古い宗教は太陽神ベルの崇拝に取って代わられ、ベルの司祭たちが最初の占星術師となった。占星術、占い、呪文、まじないはすべて、このようにカルデア人の魔術的宗教的実践の一部であった。精巧な悪魔学の体系は、貧しいカルデア・バビロニア人の幸福を常に脅かし、当然のことながら、彼は徐々に対抗勢力を確立し、その助けを借りて、自分を苦しめる者たちから解放された。最も強力だったのは、精緻な儀式と儀礼によって、崇拝者に取り憑いた悪魔を追い払う正統な魔術師たちでした。悪魔は、薬の使用、絞め殺すための結び目を作ること、あるいは以下のような呪文によって制御されました。

彼らはあらゆる種類の呪文を使って私を縄のように絡め取ってきた…
しかし私は呪文の王マルドゥクの命令によって、
魔法の達人マルドゥクによって、
[131ページ]男の魔女も女の魔女も、
縄のように絡めとり、
檻のように捕らえ、
紐のように縛り、
網のように制圧し、
投石器のようにねじり、
布地のように引き裂き、
井戸から出る汚れた水のように満たし、
壁のように打ち倒す。

正規の魔術師と並んで、精緻な儀式を伴わずに魔術を行う多数の妖術師が存在し、その中で魔女が台頭していた。バビロニアとアッシリアの魔女たちは、実力はあったものの、同時に非友好的であった。魔術師とは対照的に、魔女は悪魔と結託し、悪夢、不幸、病気、そして死そのものをも引き起こすことに長けていた。魔女は、より高潔な大義にふさわしい熱意で、犠牲者の髪や衣服を引き裂き、幻惑や永続的な狂気を引き起こし、家族の仲を破壊し、恋人同士の憎しみをかき立てた。魔女は、邪眼、邪悪な口、邪悪な舌、人形や魔法の結び目といった魔術の使い手であり、その呪詛は彼女のあらゆる行為の中で最も恐れられていた。バビロンの魔女たちは、街路や公共の場に出没し、旅人を襲い、家の中に押し入ったと伝えられています。彼女たちの舌は呪いをもたらし、唇は毒を吐き、その足跡には死がつきものでした。創始者であったにせよ、翻案者であったにせよ、彼女たちは呪術の術に非常に長けていました。[132ページ]粘土、木、あるいは生地で人形を作った魔女は、現代に至るまで魔女術の中でも最もよく知られた存在であり、魔女たちは魔女結びの達人でした。当然のことながら、こうした行為は政府の冷遇を招くことになりましたが、法律では火刑が定められていたにもかかわらず、実際に人形以外のものが焼かれたという確かな証拠がないという事実こそが、魔女たちが人々に抱かせた恐怖感を象徴しているのかもしれません。

偉大な祖先が育った迷信を考えれば、ユダヤ人特有の一神教的理想が時折揺らいだとしても、ほとんど驚くべきことではない。また、カルデア魔術やペルシャのゾロアスター教だけがユダヤ人の魔術観に影響を与えたわけではない。飢饉の時、アブラハムとその妻はエジプトへ下り、その子孫たちも同様にエジプトへ下った。そして、エジプトの魔術師はカルデア人に劣らず永続的な名声を獲得した。最初の魔術師として人類に姿を現したトトは、彼らの神聖な守護者であった。そして、彼が人類に算術、幾何学、医学、外科術は言うまでもなく、書記術と音楽術を初めて教えたことは重要である。この神聖な教師は、不吉な日を事前に察知し、他の神々を支配する魔術の技によって、それに対する対処法を提供した。エジプトの魔術師は、[133ページ]彼は夢を解き放ち、悪魔憑きを治し、降誕図を描くのに長けていた。機嫌が悪くなると、悪夢を送ったり、幽霊を出して悩ませたり、男性の意志を束縛したり、女性を夢中になったりすることができた。抗えない呪文を奏でるのに、彼は対象の血の一滴、爪の切れ端、髪の毛、あるいは衣服の麻布の切れ端さえあればよく、それらを蝋人形に混ぜ込み、その人に似せて形を整え、服を着せた。バビロニアの魔女や中世の魔女の後継者たちと同様に、人形に施されたあらゆる処置は、元の人形にまで及んだ。トトは魔術師たちに水の分け方を教えた。美しい乙女が船から川に新しいトルコ石の装飾品を落とし、その悲しみに心を痛めた魔術師に助けを求めると、魔術師は土器の破片の上で乙女のために水を分けてくれたので、乙女は慰められたという愉快な物語が伝わっている。紅海渡河に関するユダヤの伝説も同様の起源に遡ることは難しくない。

もう一人の著名な魔術の守護神であるイシスは、実際には女神というより魔女に近い存在でした。紀元前1700年頃のエジプトの疫病祈願の呪文は、「ああ、魔術の女神イシスよ、私を救い、すべての悪しきもの、邪悪な（赤い）ものから解放してください」で始まります。ちなみに、赤はセトの色であり、したがって悪の色でした。実際、女性は女性よりも多くのものを完全に備えていると考えられていました。[134ページ]人間に、合法であろうとなかろうと、魔術を行使するために必要な資質を授けた。彼女は人間の目や耳では知覚できないものを見聞きし、より柔軟で鋭い声は、より遠くまで届いた。彼女は生まれながらに、目に見えない存在を召喚したり追い払ったりする術に長けていた。ファラオの「偉大な配偶者」、すなわち王妃は、その地位に就くと、並外れた魔術の力を獲得した。この点に関して、紅海でのファラオ軍の敗北の後に、魔女に関する別の概念が見られる。溺死した戦士たちの女たちと奴隷たちは、シリアと西方の王たちの侵略を恐れ、賢く、思慮深く、魔術に長けた女性、ダルーカを王妃に選んだ。彼女は神殿で自然のあらゆる秘密を集め、天体がより高次の力に最も従順になりそうな瞬間に魔術を行使した。アラビアやアッシリアからエジプト侵攻のために軍隊が出発するたびに、魔女の女王はスパイによって確認された兵力に応じた数の兵士や動物の像を作り、それらを地中に埋めて消滅させた。そして、侵略者たちにも同じ運命が降りかかった。

エジプト人は、恋の呪文や呪術、媚薬の調合に非常に長けており、彼らの職業の一部門は、男性よりも魔女に人気があったと考えられる。[135ページ]魔術師。少なくとも一度、魔女がこの方面で男性の競争相手に見事な勝利を収めたという記録がある。生まれながらにあらゆる魔術に精通していたセトナウ王子が、タブブという名の非常に美しい女性に魅了されたという記録がある。これは歴史上全く例がないわけではないにしても、この女性の魅力の強さを物語っている。

ユダヤ人女性の間では媚薬の使用が一般的で、他の魔術的手法と共に、彼女たちはエジプト人からそれを借用した可能性が高い。しかしながら、ユダヤ人がエジプトの魔術に言及することは、いくぶん軽蔑的な意味合いを持つ。例えば、ファラオの夢占いにおいて、ユダヤ人は宮廷魔術師たちの精鋭の努力に打ち勝っている。エジプトの魔術師たちがアロンの魔術の力を真似て杖を投げ捨てると、彼らの杖はアロンの杖と同じように容易に蛇に変化した。しかし、彼の優位性は、彼の蛇が残りのすべてを飲み込んだという事実によって明らかになった。同様に、ネブカドネザルも自国において、ダニエルと彼の三人の友人たちが地元の魔術師や占星術師たちに十分に対抗できることを知った。

ユダヤ人は、同時代の人々と同様に魔術に精通していた。しかし、他のユダヤ人と異なるのは、魔術はアブラハムの神の名において、そして神への奉仕のためにのみ合法とされ、異質な儀式や神々を利用しようとする試みは厳しく禁じられていた点である。

[136ページ]

バビロン捕囚は、ヘブライ人が既に受け継いでいた包括的な悪魔体系への熱烈な信仰を強化し、広める役割を果たした。彼らは二種類の悪霊――堕天使と半超自然的な存在――を認識していた。後者はさらに、特定の男性霊によってエバから生まれた子孫と、最初の真のユダヤ人魔女リリスによってアダムから生まれた子孫に分けられた。ユダヤ人は、エホバの厳しさが苛立たしいと感じた時はいつも、そのような存在の慈悲深さを試すことを躊躇しなかった。サウルはすべての魔術師と使い魔を持つ者を国から追放した。しかしある時、ペリシテ人を恐れ、夢、ウリム、預言者によってエホバから好ましい保証を得ることができなかったため、彼は変装して夜中にエンドルの魔女のもとを訪れた。サムエルの出現は多くの憶測を呼んだ。 16世紀の啓蒙作家ウィエラスは、魔術を強く信じていたにもかかわらず、悪魔自身がこの機会にサミュエルの姿をとったと主張している。しかし、ウィエラスは本質的に人道的な人物であり、彼と同時代の人々は、女性たちをサタンのしもべとみなし、それほど寛容な見方をしていなかった。

個人的な悪魔という概念はユダヤ人にはよく知られていましたが、例えば、ヨブの忠誠のためにエホバに力を試すという試みなど、悪魔がユダヤ人の支配下に入ったという記述は見当たりません。[137ページ]後世と同様に、魔女との契約も行われていました。一方で、彼らは霊媒師と関わり、予言の才能で知られる国では当然のことながら、占いに優れていました。初期の律法は占いに関して非常に厳格でした。法を重んじるユダヤ人は、正当な手段に頼る限り、未来を解き明かそうと試みることもできました。正当な手段には、夢、預言、そして大祭司のエポデのポケットに入れて持ち歩くウリムとトンミム（それぞれ肯定と否定が刻まれており、片方を取り出すと、もう片方のメッセージは神の意志を表していました）が含まれます。これらはすべてエホバへの奉仕と関連していたため、許されていました。一方、レビ記には「霊媒師や魔術師である男、女は必ず死刑に処せられなければならない。石で打ち殺さなければならない」と記されています。また、「霊媒をする者を顧みてはならない。また、魔術師に汚れを求めてはならない。」サウルは「主の言葉を守らなかった」だけでなく、「霊媒をする者に尋ね求め」たためにも死んだ。彼の更なる罪は、困惑のあまり「主に尋ねなかった」ことだったと思われる。

マナセ（8世紀頃）は「子供たちに火の中を通らせた」こと、占いや占星術を行ったことなどにより非難を受けた。[138ページ]魔術を用い、「霊媒師や魔術師たちを扱った」。そして、主が彼をバビロンに捕囚として連れ去ることで罰するまで、彼は謙虚になり、「主こそ神であることを知った」。予防策として考えられたこの形の処罰は、バビロンの娘たちがマナセが送り込まれたまさにその罪で激しく非難されていることを考えると、実に奇妙である。イザヤは「バビロンの娘たちは、若い頃から精力的に行ってきた数々の魔術と魔術のゆえに罰せられるべきである」と、疑いの余地なく述べている。そして、ユダヤの歴史全体を通して、これらのバビロニアの魔女たちの影響は顕著である。

イスラエルでは、恋愛魔術はほぼ女性によって実践されており、ユダヤ人の女性用装飾品の多くは恋愛のお守りでした。実際、あらゆる種類のお守りの需要は、一神教を信仰するヘブライ人の間でも近隣諸国と同様に高かったのです。数ある例の一つを挙げると、ユダヤ人の母親の間で非常に人気があったお守りは、闇の魔女リリスから身を守るためのものでした。リリスは、生まれたばかりの赤ん坊を盗む邪悪な性癖を持つとして、産婦たちから非常に恐れられていました。それは、壁にセノイ、センセノイ、セマンゲロフという三人の天使の名前を書くというものでした。

悪の広範な影響力と、それに対する厳しい法律が、サウルや[139ページ]ヒゼキヤ王の治世下、紀元前1世紀のアレクサンドロス・ヤンナイ王の治世まで、中世キリスト教における魔女迫害に匹敵するほどの明確な記録は存在しません。紀元前79年から70年にかけて、シモン・ベン・シェタハは80人の魔女を絞首刑に処しました。キリストの誕生後、異邦人の使徒は魔女狩りに精力的に戦いを挑みましたが、記録されている事例はごくわずかです。例えば、彼はその卓越した力によって、パフォス島で活動していた魔術師エルマスを失明させました。この初期の時代には、活動的な魔女と、意図せず悪霊に取り憑かれた魔女との区別が設けられていましたが、その区別は中世の異端審問官にはあまりにも細かすぎました。そのため、「占いの霊を持つ」乙女は、その能力によって刑事責任を問われることはありませんでした。彼女の占いは、彼女にとってほとんど利益をもたらさず、自発的に「忌まわしい魔術の罪」を犯すどころか、彼女は悪霊に支配されていたが、15世紀後に聖パウロによってそれほど劇的ではない方法で追い払われた。

一見すると、カルデア人、エジプト人、あるいはユダヤ人の魔女が、中世の魔女崇拝によく見られる類型に非常によく似ていたというのは驚くべきことである。しかし、キリスト教の迷信の多くがヘブライ人の慣習から直接派生していること、そしてそれを自分たちのものにした人々がいかに熱心にそれを実践したかを思い起こせば、[140ページ] 主の名において老女を苦しめるという生涯の仕事は聖書の先例を模索する中で、この類型への執着は、たとえそれがユニークではあっても、ごく自然なものとなる。宇宙を導く力の概念は、その宇宙を構成するものについての人間の概念によって異なるはずだが、私たちが闇を恐れている限り、悪の顕現を築く基盤はほとんど変わることはない。

[141ページ]

第8章

ギリシャとローマの魔女

キリスト教の魔女はユダヤの魔女の直系の子孫ではあったが、彼女の家系図には、彼女の最終的な発展に影響を与えなかったわけではない他の系統も存在した。中でも特に顕著だったのは、ギリシャとローマの偉大な魔女一族であり、一方はいわば他方の発展形であり、ペルシャの血を痕跡以上に受け継いでいる。

擬人化宗教の自然な特徴として、人間存在のより重要な局面を代表する少数の神々から、神々が徐々に増え、ついには人間の活動のどの部門にも、その主宰神が存在しなくなるほどである。人間に王や女王がいるように、神々にも君主がいる。神聖な王には、彼を崇拝する地上の王たちと同様に、役人、召使い、戦士がいる。神の外見は人間のそれと程度の差があるだけで、崇拝者との繋がりは、その親密さゆえにほとんど威厳を欠いている。[142ページ]メイシー。彼は同じ情熱に苦しみ、同じ犯罪を犯し、時折同じ美徳を志す。つまり、彼は名ばかりの人間であり、人間性においてのみ神である。

この傾向がギリシャ人ほど高度かつ緻密に発達した民族は他にありません。彼らの神々は人間の生活のあらゆる側面に適応しただけでなく、「知られざる神」のための有名な祭壇は、ギリシャ神話の無限の可能性を証明しています。たとえ他のすべての記録が破壊されたとしても、ギリシャの神々の行いからギリシャ人の生活と感情を正確に再現することができるでしょう。したがって、ギリシャ神話には魔術のような信仰の一面が正確に反映されていると期待できます。そして、それゆえ、魔女はギリシャ神話において明確な地位を占めていることがわかります。当然のことながら、彼女は偉大な女神には位置づけられませんでした。一方では、彼女は女神の退廃的な姿として求められるかもしれませんが、他方では、王家の血と神の精液が混ざり合った英雄的な半神たちとほぼ一致するのです。

第一のカテゴリーに属するのは、恐ろしく恐ろしいヘカテの姿です。元々は古代トラキアの神でしたが、次第にアティス、キュベレ、イシスなど、多くの神の属性を帯びるようになりました。月の擬人化として、その光線は夜の神秘性を高めるだけであるため、彼女はあらゆる魔女の守護神であり、[143ページ]ヘカテは、彼らの最も邪悪な企てすべてにおいて、その恐ろしさを露わにしました。徐々に彼女は、闇が想像力に及ぼすあらゆる恐怖の、幽霊のような創造主へと成長していきました。ヘカテこそが、最初に呪文を唱え、魔法に通じた者であり、夜が近づくと下層の闇から悪魔や亡霊を解き放つ者でした。もしあなたが、夕暮れの中を急いでいる時に、ロバのような蹄を持ち、比類のない悪臭を放つ、形のない怪物に出会ったら、それはヘカテの仕業だとわかるかもしれません。おそらく、彼女の祭壇に犬や蜂蜜、黒い子羊などの恒例の犠牲を捧げなかったこと、あるいは毎月の供え物を準備しなかったことに対する罰として仕組まれたものだったのでしょう。おそらく、それは彼女の神秘的な力を無分別に行使しただけなのでしょう。犬小屋に閉じ込められた猟犬の悲しげな吠え声が、夜の陰鬱な孤独を際立たせているなら、ヘカテが死者の魂を従え、地上のどこかにいることを、あなたは知っているかもしれない。十字路を通ったり、墓場を訪れたりするなら、急ぎなさい。特に、殺害された者の血が流された場所には用心しなさい。そのような場所はヘカテのお気に入りの溜まり場なのだから。彼女は薄暗がりの中で、時には媚薬を、時には薬を調合し、爬虫類、人間の肉、あるいは恐ろしい死を遂げた人間や獣の血を材料にしていた。

ヘカテ崇拝の儀式はギリシャ各地で異なっており、彼女は[144ページ]オルペウス詩や、古き宗教が異質な要素に飲み込まれ始めた後も、彼女は依然として独自の地位を保ち、異邦人からも信仰の対象となった。アテネでは家々の前や交差点に彼女の像が建てられ、そのようなヘカテイアは神託者として相談された。彼女の容姿は魅力的とは正反対だった。時と状況に応じて、彼女は三つの体、あるいは三つの頭を持っていた。一つは馬、二つは犬、三つはライオンだった。通常ではあるが、この体型は一定ではなく、彼女の魔術によって、他の神々と同様に自由にどんな姿にも変身することができた。しかし、どんな姿であろうと、彼女は常に醜悪であった。それでもなお、彼女の信奉者の中には、彼女と直接会見することを望むほど大胆な者もいたようで、彼らのために彼女は自ら作った祭文を用意した。その祭文は非常に強力で、それを利用する者たちの引用に従わざるを得なかった。彼女をもっとよく知りたい読者のために、この言葉を引用する。野生のヘンルーダの根で木像を作り、よく磨き、小さなトカゲの死骸をすり潰して没薬、エゴノキ、香を混ぜたペースト状にして塗りつける。月が満ちる間、戸外に置き、それから（おそらく満月の時）、次のように唱えよ。「来たれ、地獄の、地上の、そして天上のボンボよ、街道と世界の女神よ。[145ページ] 十字路を行き交う光の敵よ、夜の街を徘徊する者よ、夜の友であり仲間よ、犬の吠え声と流血を喜ぶ者よ、闇の中や墓場を彷徨う者よ、血を欲し、人間に恐怖を与える者よ――ゴルゴよ、モルモよ、千の姿を持つ月よ、我らの供物に慈悲の目を向けたまえ。そしてヘカテが持つ姿と同じ数のトカゲを集め、月桂樹の枝で森を作れ。月桂樹は野生化したものでなければならない。そして、熱烈な祈りを像に捧げれば、汝は彼女に会えるだろう。

スキュラの母となったヘカテは、メーデイアやキルケーの伝承にも拠れば、薬草や薬草、特に毒に関する知識の達人であった。彼女は、同時代の魔女像というよりも、むしろ後世の魔女像の典型と言えるだろう。魔女のような恐ろしい姿で、彼女は悪事のみに手を染め、信者たちに自らが体現した恐怖を植え付けた。女神でありながら、ギリシャ神話の唯一無二の特徴を痛烈に物語っている。ギリシャ神話の神々は常に信者たちよりも人間味にあふれ、人間的な美徳とは言わないまでも、人間的な弱点に陥りやすい。このように、ヘカテは、彼女をモデルにしようと尽力したどの魔女よりも、恐ろしく、恐怖を掻き立てる存在として描かれている。マルスが[146ページ]ヘカテは論理的結論にまで至った兵士を表し、ヘカテは魔女の概念を極限まで推し進めた、魔術の凝縮された本質を表しています。

半神的な魔女の部類には、テッサリアの魔女たち、そしてヘカテの娘とされるメディアとキルケーが属し、彼女たちは彼女らから魔術を学んだ。キルケーは4人の従者の魔女に助けられ、キルケーがユリシーズの仲間を豚に変えるような薬を調合するための薬草を集めていた。メディアの影響は、概してより温和なものであった。彼女はヘラクレスの狂気を癒し、マルビア人に毒蛇を魅了して鎮めるという非常に有用な技を教えた。毒物を含む軟膏に関する彼女の知識が、姉に劣っていたわけではない。エウリピデスは、ヘカテに関連して既に引用した言葉とほぼ同じ言葉で彼女を称えている。テオクリトスの第二牧歌に登場する恋に悩む乙女シマエタは、ヘカテに「私のこの薬を、キルケーやメディア、あるいは金髪のペリメーデースの呪文に劣らないほど効力のあるものにして下さい」と懇願する。

テッサリアの魔女たちも毒の使い手として優れており、魔法の歌と媚薬で月を空から落とすこともできた。ヘカテほど恐ろしくはないにしても、彼女たちの行為はヘカテ同様に信憑性に欠けていた。[147ページ]例えば、魔女たちは呪文を調合するために、死者の顔から歯で肉を剥ぎ取るといった習慣に耽溺していました。この初期の死体盗掘を防ぐため、死体は夜間に監視する必要がありました。アプレイウスの記述によると、魔女たちは監視者をかわすために犬、ネズミ、ハエなどの姿をとりました。そのため、死者の守護者は任務中は右も左も見ず、まばたきさえしてはいけませんでした。

こうした陰惨な行為はテッサリア地方に限ったことではなかった。マルカッソスが伝えるところによると、シリアでは魔女の軍勢が夜中に戦場を徘徊し、戦死者の死体を貪り食っていたという。昼間は狼やハイエナの姿をとって現れ、より一般的な狼男症との関連を示唆していた。これらの魔女たちは精霊ではなく、紛れもなく人間であり、望む者なら誰でも、必要な処方箋さえ手に入れれば、比較的容易に彼女たちの例に倣うことができた。こうした魔法の軟膏は通常、トリカブト、ベラドンナ、アヘン、ヒヨスガナなどの麻薬を、この目的のために殺された幼児の脂肪で煮詰め、コウモリの血を加えたものだった。しかし、フクロウになろうとしたが、結局はロバにしかなれなかった「黄金のロバ」のような不幸が起こらないように、慎重かつ熟練した使用が必要でした。

[148ページ]

テッサリアの魔女たちがヘカテの教えの毒物学的側面に重きを置いたのに対し、ピュトンたちはそれに劣らず重要な、未来の出来事の予言という側面を悪用した。賢明なギリシャ人は皆、重要なことに着手する前にデルポイの神託を求めた。神託もまた、曖昧な返答の中に、同様の慎重さを示した。父の死後、アテネに新たな政治体制を導入しようと考えたテセウスは、そのことについて助言を求めた。そして、次のような答えを得た。

ピテアの乙女の息子よ、父は
汝の町に様々な国の条件と運命を与えた。心配したり恐れたりしてはならない。膀胱は彼を取り囲む波の上を泳ぎ続けるだろう。

また、マケドニアのフィリップに対しても、ピューティアの女司祭は次のように語った。

テルモドンの戦いを、
遠くから安全に見届けたい。
遠く空を見上げる鷲のように、
敗者は泣き、征服者はそこで滅びる。

神託でさえも人間の影響を受けていた（そしておそらく今もそうである）ということは、デモステネスが、女預言者がフィリッポスに有利になるように改ざんされたと不敬に示唆したことから推測できる。

神託を伝える方法は間違いなく[149ページ]これは後の時代の魔女たちに儀式の手本を示したので、引用してもよい。特定の犠牲を捧げた後、女司祭は神殿の中央の地面の割れ目の上に置かれた三脚の上に座った。そこから中毒性のガスが発生し、女司祭がそれを吸い込むと、乱暴で渦巻く言葉を発した。これらの言葉は、付き添いの司祭によって解釈され、司祭によって申請者に渡された。その言葉は、まず公式の詩人によってヘクサメトロスで書き留められていた。このように、ギリシアの占いは魔女に女神と同じくらい負うところが大きく、少なくともデルポイの神託の場合には、司祭は仲介役を務め、ピュティアは神託の装置の一部に過ぎなかったことは注目すべきことである。

ペルシア戦争は、ギリシャの宗教全般、特に魔術に新たな影響を及ぼした。ダレイオス1世とクセルクセス1世の到来とともに、ゾロアスター教徒が行っていた魔術がもたらされた。プリニウスは、クセルクセスには魔術に関する著述家オスタネスが同行していたと記しており、この記述は、それ自体が正しいかどうかは別として、概ね真実を述べている。後に、ギリシャ人がペルシアとアッシリアに侵攻した後、カルデア人はギリシャを平和的に占領し、「カルデア人」は医師、魔術師、呪術師と同義となった。彼らの子孫が広告を出し、新聞社に富をもたらしているように…[150ページ]彼らはかつて、不治の病に苦しむ人々を治し、わずかな料金で金儲けの確実な方法を提供し、通常の方法では成功の望みを抱くことができない犯罪者と天との仲介役を務めた。当然のことながら、彼らは予言といった人気の「仕事」も怠らなかった。時には著名な顧客のためにも。例えば、エウリピデスの父親は、息子の運命についてカルデア人に相談したと伝えられている。つまり、彼らはインチキ医者、手相占い師、「一攫千金」を謳う大学、そしてその他様々な詐欺行為を行う者たちの代わりを務めたのである。これらの詐欺行為は今日、アメリカの「可愛らしさ」と独創性の顕著な例として広く称賛されている。

古代ギリシャの魔女がこうした革新者たちから強い影響を受けたのは当然のことでした。カルデアでは女性がより邪悪な魔術の実践において主導的な役割を担っていたのですから、なおさらです。したがって、ペルシア戦争の時代を、ギリシャの魔女術の全体的な性格の変化の始まりとみなすこともできるでしょう。魔女は精神的ではなくなったため恐ろしさは薄れましたが、物質的な悪に手を染めるようになったため、より悪質になりました。ヘカテは十分に畏怖すべき存在でしたが、彼女の恐怖は範囲が広く、偶然接触した人間にも同じように影響を与える可能性がありました。[151ページ]後世の魔女は、その悪意を特定の対象に集中させ、個人的な復讐の手段として、そして社会の繁栄に決定的に有害な力として利用されるようになった。

ギリシャ魔術にもう一つの強力な影響を与えたのはエジプトでした。エジプト式魔術と占星術は、カルデア人の慣習に劣らず高い尊敬を集め、エジプト最後の王ネクタネボス（紀元前350年頃）は、ヘラスにおいて最も恐るべき魔術師として認められていました。彼は蝋人形の使い手で、夢を送った人々の中にマケドニア王フィリッポスもいました。

こうしてギリシャで占星術が徐々に台頭し、古い宗教が衰退するにつれ、現在も起こっていることと非常によく似た状況が生じた。すなわち、東方の諸国がギリシャ文化の影響下に入り、その見返りとして新たなカルトや流行を生み出したのである。それらは、それぞれが奇抜なものであったが、常に何か新しいものを渇望する貪欲なギリシャ人の知性によって、等しく貪欲に捉えられた。ギリシャの魔術は、比較的単純な始まりから、常に複雑さを増し、幻覚、夢、悪魔憑き、悪魔祓い、占い、蝋人形や有用な毒物の使用など、一般に魔術という名で呼ばれるあらゆるものを含むようになった。これらは主に東方起源のものである。[152ページ]恋の呪文の良い例は、紀元前3世紀初頭に著したテオクリトスに見出されます。彼の牧歌劇のヒロインが不実な恋人の復縁を願う呪文の中には、月桂樹の葉、鮮やかな赤い毛糸、そして魔女の結び目（これはバビロニア特有の慣習です）が用いられています。この呪文には「我が魔法の輪よ、我が愛する男を連れ戻せ」という繰り返しのフレーズがあります。そして、次の呪文を唱えながら、大麦を火の中に撒きます。

私が撒き散らしているのはデルフィス（あるいは別の場所）の骨だ。

デルフィスは我を苦しめた。そして我はデルフィスに逆らってこの月桂樹を燃やす。それが大きな音を立てて燃え上がり、炎に包まれ、たちまち燃え尽き、塵さえも見えなくなるように、見よ！デルフィスの肉体も同じように燃え尽きるであろう。

私が神の助けを借りてこの蝋を溶かすように、彼も愛によって速やかに溶けますように。

三度献酒し、三度我が月の女神よ、この呪文を唱える。友と過ごす時も、恋人と寝る時も、古のテセウスが美しい髪のアリアドネを完全に忘れたように、彼がそれらを綺麗に忘れ去れますように。

フキタンポポは丘の上で若い牡馬や足の速い牝馬を狂わせるアルカディアの雑草です。ああ、これらの馬と同じようにデルフィスが見えるかもしれません。

デルフィスが失ったマントのこの房を、私は今切り裂いて炎の中に投げ入れます…

見よ、わたしは毒を砕き、明日はあなたに毒の飲み物を飲ませる。

しかし今、テスティリス、この魔法のハーブをこっそりと[153ページ]その汁を門の柱に塗りつけ、唾を吐きながらささやく。「私が塗るのはデルフィスの骨だ」

初めてデルフィスを見たとき、私は恋に飽きてしまい、あらゆる魔法使いや老婆などに相談しました。

ここに、後に激しい迫害の対象となった慣習と同一の詳細な記述があります。人形の使用、魔法のハーブの使用、影響を受けたい人物の名前を呼びながら何かを燃やす、人物の私物の一部をその人物に害を及ぼすために使う、愛欲を満たすために「老婆」に相談するといったものです。しかし、これらは宗教と密接に結びついていたため、不利な世論を継続的に表明することは不可能でした。同時に、これを禁じる法律も存在し、後にローマ法に反映されました。デモステネスが「レムノスの女」と呼んだテオリスは、アテネで公開裁判にかけられ、魔女として火刑に処されました。悪魔憑きと悪魔祓いは、少なくとも紀元前330年には信じられており、デモステネスはこの年に演説の中でそれらについて言及しています。彼が悪魔祓いの習慣に対して抱いていた感情は、アイスキヌスが悪魔祓い師として生計を立てていた女性の息子であることを非難したことから推測できる。プラトンは『法律』の中で、「縛り付けたり、呪文を唱えたり、あるいはそれに類する毒を盛ったりして、まるで害を及ぼしているかのように見える者、すなわち占い師や奇跡の解釈者は、死刑に処せられよ」と定めている。

[154ページ]

しかし、そのような些細な不便にもかかわらず、ギリシャの魔女は迫害をほとんど恐れていなかったので、中世の後継者たちは、精神的にも物質的にも古代ヘラスの時代を黄金時代として振り返っていたかもしれません。

ギリシャ人は、自国に先祖がいなかったにもかかわらず、魔術を外国から多く輸入したのだから、イタリアに移住した外国人として自ら語ったローマ人が、そうしたとしても不思議ではない。ギリシャの伝説とは異なり、ローマの伝説はローマの起源を明確に示している。この都市は外国人によって築かれた。彼が故郷の習慣、信仰、迷信を持ち込んだ可能性は、これほど高いと言えるだろうか。

敬虔なアエネアスが実在したとすれば、ローマ人が魔術に傾倒したのは彼によるものだったとも考えられる。イリュオン平原での10年にも及ぶ長きにわたる戦いの中で、彼はギリシア魔術を十分に、いや、むしろ余すところなく学んだはずだ。ディドーからも何かを学んだ可能性は十分にあった。ウェルギリウス自身も、魔女術のあらゆる法則に精通していたと広く知られており、ディドーが魔女術に精通していたわけではないにしても、少なくとも疑いようのないほど高名な魔女と面識があったとウェルギリウスは語っている。半ば巫女、半ば魔法使いである彼女は、川の流れを逆流させることさえできたし、言うまでもなく、人間の最も秘密の考えを知ることもできた。もしアエネアスが、[155ページ]信頼できる魔術の体系を移住先の国に持ち込むなら、彼ほど適した教師のもとに行くことはできなかっただろう。

ギリシャと同様に、ローマにおいても魔女の人格は女神の人格といくつかの点で同一であり、しばしば区別がつかないほどであった。ヌマの友人であり助言者でもあったエゲリアは、魔女という名にふさわしい最初の人物であった。ウェスタの処女たちもまた、ある種の魔力を有していた。あるフランスの古権威者は、彼女たちをサタンの徹底的な下僕として、サタンの熱意が時系列的な適合性という感覚を凌駕していたと簡潔に述べている。さらに、トゥシアが貞潔の誓いを破ったと非難されたとき、サタンは篩に水を汲んで彼女の無実を証明しようとしたと記している。この手段を用いれば、2000年後には間違いなく彼女は火刑に処せられたであろう。

ギリシャのピュートン女のように、ローマのシビュラは魔女であると同時に巫女でもありました。有名なシビュラ書の存在は、日常を超えた教養を前提としています。彼女は医学、特に後世においては毒物学の研究家でもありました。毒殺者に対する多くの法律が制定されたことからもわかるように、この毒物学はやがて流行しました。リウィウスは他の多くの男性作家と同様に、毒殺と迷信は共に女性に起源を持つと信じています。彼はまた、プブリキアとリキニアがどのようにして結婚を解消したかを詳細に記述しています。[156ページ]夫を毒で速やかに殺すという、ラテン語の作家が引用した数多くの例のうちの 2 つ。

紀元前5世紀にドゥームウィルスによって制定された十二表法の包括的な規定では、魔術は無視されていません。

穀物に魔法をかける者は罰せられる。
他人の穀物に魔法をかけてはならない。
魔法をかけてはならない。

これらはその命令の一部である。

ローマの道徳は宗教的根拠よりも社会的な根拠に基づいて強制されていたため、魔術は国家に有害な影響を及ぼすとみなされた場合にのみ禁じられていました。後世において様々な魔術が禁じられた後も、病気を治したり、雹、雪、暴風雨から収穫を守ったりするための魔術儀式は許可されただけでなく、奨励さえされていました。シカリス・エ・ヴェネフィキス法（Lex Cornelia de Sicariis et Veneficis）は、隣人を傷つけるために犠牲を捧げることを禁じていました。悪意のある魔術師は生きたまま火刑に処され、その魔術師に相談した者は磔刑に処されました。魔術書の所持は犯罪とされ、媚薬の使用は鉱山労働、あるいは高位の者の場合は罰金刑に処されました。これは、はるかに寛大な精神で解釈され、極端な場合にのみ適用された初期の法律とは対照的です。

[157ページ]

十二表法の初期から、ギリシャの魔術への影響はローマの魔術に顕著に表れていた。ギリシャ思想がローマ人の精神に浸透するにつれ、その影響は増大していった。ギリシャを経由して、また独自のルートを通して、東洋の魔術はローマに伝わり、エジプトの知恵はギリシャ本国と同様に高く評価されていた。マリウス帝の時代、ローマ人が東方と直接関係を持つようになると、カルデア人、生贄を捧げる者、シビュラ書の解釈者たちがローマに溢れかえり、媚薬や蝋人形の使用は日常生活の常套手段となった。

月との密接な関係からヘカテと並ぶダイアナが、いつ頃から魔女の女王とみなされるようになったのかは疑問である。後世のイタリアの伝説や慣習は、異口同音に、彼女にその疑わしい栄誉を与えている。少なくとも、娘ヘロディアスと共に魔女のサバトに頻繁に訪れるダイアナという概念は、後世に生まれたものであるに違いない！トスカーナでは、このような伝説が今もなお多く語り継がれており、イタリアやヨーロッパの他の地域と同様に、キリスト教が名目上至上主義となってからずっと後世まで、ダイアナは崇拝されてきた。イタリア語の「ストレゲ」は、ラテン語の「ストリゲス」の直系の子孫であり、その名は夜空を飛ぶ不吉な鳥、鳴き鳥に由来する。[158ページ]フクロウや魔術は今でも信者の間では「古い宗教」として知られており、一方で古代の神々に対する実際の信仰は半島の多くの地域で何らかの形で今も生き残っている。

ここで注目すべきは、ヘロディアの父はルシファーに他ならないと言われることがあるということです。彼女はアラディアという名でも登場します。ダイアナは彼女を地上に一時滞在させます。

汝は下界に赴き、魔術を学びたいと願う
男女の教師とならねばならない。そして汝は魔女の先駆者となり、毒殺の術を伝授し、裕福な農民の作物を荒らす術を伝授するのだ。司祭に復讐する方法を。あらゆる魔女の女王、ダイアナの名において、その害悪を倍加させよ。

そしてアラディアは人間たちに教えた。

力で友人や敵を祝福または呪う、
精霊と会話する、
古代遺跡に隠された宝物を見つける、
宝物を残して亡くなった僧侶の霊を呼び出す、
風の声を理解する、
水をワインに変える、
カードで占う、
手の秘密を示す、
病気を治す、
醜いものを美しくする、
野獣を飼いならす。

[159ページ]

今でも、小麦粉、塩、蜂蜜、水で作った小さなケーキがダイアナの角のある月の形に作られ、女神への呪文を唱えた後に焼かれます。

もちろん、ディアナが魔女を庇護していたことを示す証拠は、これよりも古くから存在します。例えば、ホラティウスは紀元前1世紀に著した『カニディアへの頌歌』の中で、魔女カニディアの口から次のような言葉を引用しています。

ああ、夜とディアンは真実の
、そして友好的な目で私の目的を見つめ、私が秘密の乱交を安全に楽しむ
間、沈黙を守ってくれます。今、あなたの怒りのすべてを天のそばで私の敵にぶつけて、私を助けてください。

同じ頌歌の中で、ホラティウスは当時の魔女の迷信を反映する多くの魔女の習慣を詳しく述べています。

髪を乱したカニディア、
短くてパリパリした毒蛇がとぐろを巻いて
コルコスの火のそばに立っており
、彼女に付き添う老婆が命令を下している。

彼女は火を起こすために、死者の墓から引き抜いたイチジクの木、糸杉、「汚らわしいヒキガエル」の毒にまみれた血で塗られた卵、コキンメフクロウの羽、邪悪なハーブ、そして魔女が飢えた犬の口からひったくった肉のない骨などを使う。こうした料理の匂いは、それだけでも多くの犠牲者を殺せるほど強烈だったに違いない。もっとも、彼女がなぜ長く鋭い牙をむくのか、その理由を完全に説明できるわけではないが。[160ページ]彼女は致死性の薬を調合しながら、親指の爪を剥がしていない。

愛の魅力は普遍的なものであったが、魔術が治癒をもたらす唯一の病は愛だけではなかった。例えば、カトーによれば、関節の脱臼は次のような呪文を唱えることで治るという。

モタス、ダナタ、ダリー、ダーダリー、アスタタリー。

プリニウスは、割った葦と併用しなければならないと付け加えているが、これは十分に賢明な提案である。彼から、一般的に使われていた他のお守りについても詳細を知ることができる。恋の媚薬は野生のパースニップやマンドレイクで作られ、ロバの脂肪を雄鹿の脂と混ぜて外用することで、より確実な効果を得られるとされた。早起きを好むアマチュア園芸愛好家なら、毛虫の害虫の治療法を知りたいと思うかもしれない。ある季節、女性（おそらく園芸家の妻）が、日の出前に、裸足で被害を受けた木の周りを歩く。このように、肉体が受け継ぐあらゆる病に対する治療法が提示されている。

皇帝たちは魔術に関して大きく異なる見解を持っていた。アウグストゥスは、魔術が民衆の想像力を捉えていることに気づき、サモス島、トロイ、アフリカなどからシビュラの詩を集め、都市の長官に提出するよう命じた。そこで15人の非常に学識のある学者が審査し、報告した。[161ページ]異教ローマの後期には、魔術が著しく復活し、マルクス・アウレリウスとユリアヌスが後援することでその模範を示した。それ以前のキリスト教皇帝たちは、魔術を禁じる古い法律を復活させたが、それを古い宗教への攻撃に転用した。ドゥウムウィルスによって非難された秘密魔術は、彼らによって異教の体系全体にまで拡大された。コンスタンティヌスは改宗直後、市民の家に入り儀式を行う意図を持つ占い師（ハルスペクス）は生きたまま火刑に処せられ、雇い主の財産は没収され、告発者には報酬が与えられるという布告を出した。皇帝は、悪天候を引き起こし、コンスタンティノープルとの穀物輸送を妨害したとして寵臣の一人を処刑するよう命じることで、真剣な姿勢を示した。しかしながら、約2年後、皇帝は病気を治したり悪天候を防いだりする魔術儀式を禁止する意図はないと宣言された。後継者コンスタンティウスの治世下、魔術の罪で告発された者は拷問にかけられることになりました。魔術の実力を持つ者は野獣に投げ込まれたり、十字架にかけられたりすることが命じられ、罪を否認し続ける者は鉄の鉤で骨から肉を引き裂かれることになりました。この勅令はまた、黒魔術と白魔術を区別し、干ばつ、病気、嵐などの治療薬として魔法の呪文の使用を認めました。

[162ページ]

背教者ユリアヌスは、おそらく不自然なことではなかったが、魔術に対してより好意的な見方を示した。しかし、後の皇帝たちは常により敵対的な姿勢を示した。ウァレンティアヌスは、不敬虔な祈りと真夜中の供儀を禁忌のリストに加え、テオドシウス帝の治世下では、異教の崇拝のあらゆる細部が魔術の範疇に含まれ、厳格に禁じられた。ホノリウス帝の治世下には、アウグストゥスが収集したシビュラ詩が禁じられた。ユスティニアヌス法典は、魔術に丸々1つの題目を割いている。

このように、ローマの魔女の歴史は、彼女の後継者であるキリスト教の魔女の歴史を予言的に物語っている。魔女が民権のみに服従していた間は、国家からの干渉はほとんどなかったが、超自然現象のより正統的な解釈者たちの嫉妬深い関心を惹きつけるや否や、彼女の運命は決定づけられた。私たちは、現代における知識の増大や、迷信の衰退を例に挙げて大いに自慢しがちだが、もし初期キリスト教の誕生の苦しみや宗教改革に匹敵するような、突発的な宗教復興が起こったとしたら、魔女の邪悪な力への信仰もそれとともに復活するのではないか。そしておそらく、私たちの霊的指導者や指導者たちが、世俗的な武器を用いて最初に魔女を攻撃することになるだろう。彼らが論理的にそれを控えることができるとは考えにくい。

[163ページ]

第9章

異教からキリスト教へ

キリスト教が私たち自身にこれほど大きな影響を与えていることを考えると、私たちはキリスト教の導入を歴史上最大の革命だと宣言する癖がある。この主張は、あと数千年が経過し、さらにいくつかの宗教が興亡を経れば、より実証可能となるだろう。少なくとも、今日の教養ある「キリスト教徒」の精神は、近代の物質的発見の影響を除けば、ローマ帝国時代の教養ある「異教徒」の精神とほとんど変わらない。ましてや、どちらも熱心な初期キリスト教徒とほとんど変わらない。人間の本性の羊のような性質により、少数の誠実な信者は、その信仰が何であれ、その熱意に催眠術をかけられ、彼ら自身は信仰についてほとんど理解していない、彗星のような追随者を得ることになるのは避けられない。初期のキリスト教徒の少数の集団がそうであったにせよ、彼らの信仰は、その大義のために苦難を経験したことによって現実のものとなったのだが、6世紀の思想は確かにそうであったと言えるだろう。[164ページ]村の路上で天国、地獄、そしてそこに暮らす人々について語るキリスト教徒の信仰は、6世紀前の異教徒の祖先が持っていた信仰とは少し異なるだけで、いくつかの名前が変わり、多少の非寛容さが加わった程度だった。彼の精神的指導者たちは、アポロ、メルクリウス、マルスの代わりに、キリスト、聖ヨハネ、聖ペテロの名を崇拝するように彼に命じた。彼は日々の生活の糧のこと以外ほとんど気にしていなかったため、その変化をためらうことなく受け入れた。一方、彼の心は――まあ、そんなものだったが――以前の考えに沿って動いていた。あらゆる偉大な宗教運動と同様に、突然の変化や激しい変化は見られなかった――もちろん個々のケースを除いて――古い考えは名ばかりで、ごくゆっくりとではあったが放棄された。そして、ダイアナからキリストへの変化は、崇拝者の大多数に影響を与えた限りでは、精神的には気づかれないものだった。

キリスト以前にも多くのキリスト教徒がいたように、異教の滅亡後にも多くの異教徒がいた。後にキリスト教と呼ばれるようになった新しい思想は、何世紀にもわたり、思慮深い異教徒たちの心の中で醸成されてきた。時代の精神は、指導者の中にその思想を結晶化することを求め、西洋の呼びかけは再び東洋から応えを受け取った。しかし、イスラエルの神を信じるナアマンがリモンの宮でひれ伏すことを許されたように――あるいは、現代社会主義の理論と実践が幾度となく正反対であるように――殉教者とエン・ア・ラ …[165ページ]当時のトルストイのような哲学者たちがいたにもかかわらず、一般大衆はキリスト教を、それまでの信仰を完全に置き換えるものではなく、それまでの信仰のぎこちない隙間を埋めるものとして受け入れた。

ローマの魔女術は、東洋から絶えず強化され、偉大な神々への信仰が衰えるにつれて重要性を増していった。治安に反するとして警察に嫌われたため、同様の理由で禁じられていたキリスト教と混同されがちだった。どちらも秘密裏に行われ、公衆の面前に出すぎると処罰された。キリスト教はより攻撃的であったため、より厳しく弾圧され、それゆえにより大きな成功を収める運命にあった。そして、成功したキリスト教徒は、かつての不幸な仲間たちに迫害の完全な無益さを証明する機会を与えられた。私たちが今、キリスト教時代に生きていることを異教徒の迫害者に感謝するのと同じように、中世、そして現代の魔女の存在は、初期キリスト教徒が魔女術と魔女の抑圧に向けて尽力したおかげである。異教帝国の後継者たちによって、異教の顕著な特徴が闇の領域に追いやられたのは当然のことであり、そして賞賛に値することだった。ある宗教の神は、必然的にそれを奪い去った宗教の悪魔となるのだ。しかし、サテュロス、牧神、ケンタウロス、セイレーンを悪魔の多様体としてひとまとめにするのは容易だったが、魔女は[166ページ] 異なる立場。まず第一に、彼女は実在した――少なくとも生身の人間である限りにおいて――そして、どんな神々よりも個人的な役割を果たした。誰もが、自分の安楽を損なわない改革を喜んで受け入れた――そして、魔女は炉辺になくてはならない存在だった。彼女は家庭医であり、弁護士であり、霊的指導者であり――おまけに、過去の借りを返す人でもあった――人生において、どんなに宗教に頼っても取り戻せない要素を失ってしまった。また、彼女は伝統、「古き良き時代」、不変の保守主義の尊厳を体現していた。キリスト教――斬新で偶像破壊的――は、常に何か新しいものを求める気まぐれな町民の間では受け入れられたかもしれない。地方、村、寂れた農家、あるいは漁村は、祖父の代に十分だったものにしがみついた――実際、それ以来ずっとそうしてきたように。

それでもなお、キリストの信条は大都市から村々へとゆっくりと広まり、村々に届くまでに幾度となく変遷を経た。教父の口から直接伝えられたキリスト教の教義は、厳格で直接的なものであったかもしれない。しかし、口伝えで伝えられ、無知であろうと理解していようと、遠く離れた信徒たちには薄められ、古来の慣習――それも魔術――と妥協する機会が生まれるかもしれない。もしあなたが心の広い農夫なら、あなたはこう思うかもしれない。[167ページ]落葉の隙間から太陽の光が差し込む場所で牧神が踊っているのを見たり、小川のせせらぎにニンフの声を聞いたりするのは、間違いだった。だが、魔女――目に見え、触れられ、耳が聞こえ、歯痛を治し、不誠実な隣人に復讐してくれた――なら、説明は大した必要はなかった。彼女は邪悪で、悪魔との不浄な契約から力を得ている――天が喜ぶなら、あらゆる手段を使って彼女を焼き殺し、迫害しよう――だが、彼女を全く信じないというのは、凡人に求めすぎである。実際、皇帝自身が勅令によって心の広さを証明しているのに、どうして彼にそんなことを期待できただろうか。マルクス・アウレリウスは魔法を研究しただけでなく、キリスト教徒を迫害し――尊者ポリカルポスを殺害した。アウグストゥスなら、魔女に対して警察的措置を講じる必要があると感じたかもしれない。アウレリアヌスは、蛮族がローマの門を脅かしていた際にシビュラの書物を参照しなかったとして元老院を叱責した。「我々は万物の神々の神殿ではなく、キリスト教の教会に集まっていると想像できるだろう」と彼は言った。ヘリオガバルスは古い迷信を復活させ、さらに新しい迷信を導入したが、コンスタンティヌス帝は天候に影響を与えようとしたとして寵臣を処刑した。

皇帝たちの個人的な好みは、キリストの死後最初の 4 世紀に働いた多くの複雑な影響を反映しているに過ぎません。[168ページ]東洋の慣習や迷信が永続的に流入しただけでなく、新プラトン主義は超自然を神とは別物として信じる信仰の復活にも貢献しました。アレクサンドリア学派は旧哲学体系を放棄し、その研究を魔術へと転換しました。蛮族は再び各地で騒乱を起こしました。ローマとゲルマン人の間の長きにわたる戦争は、新紀元9年、ゲルマン人のヘルマンがウァルスに大勝利を収め、最終的に祖国を解放したことで最高潮に達しました。西暦259年、ガリエヌス帝は蛮族の王女と結婚し、3世紀末までに帝国はゴート族とヴァンダル族によって大きく「野蛮化」されました。彼らは軍事に従軍し、同時に異教を助長し、新たな特徴をもたらす役割も担いました。ゲルマン人の魔女はローマ人の妹と出会い、より暗く、陰鬱で、より力強い芸術観を彼女に伝えました。 3 世紀にローマ帝国を襲った恐ろしい疫病により、黒魔術が再び人気を集め、ディオクレティアヌス帝によるキリスト教徒への最後の、そして最も激しい迫害の前の数年間ほど、ローマの魔女が追い求められたことはなかった。

迫害されても、かわいがられても、魔女はキリスト教徒の好意を得ることは決してできなかった。キリスト教徒は、自分の運命や状況がどうであろうと、魔女の存在に対して一貫して抗議していたからである。[169ページ]最後の迫害者が剣を手放すと、彼はすぐにそれを掴み、決して緩むことのない相応の勢いで魔女を攻撃し始めた。

異教徒が人間を傷つけた魔女を杖で罰したのに対し、キリスト教徒はサソリで魔女を神の敵として罰しました。教父たちの崇高な証言も、彼のエネルギーを鼓舞するのに十分でした。2世紀のテルトゥリアヌスは、世界は悪霊に侵されていると宣言しました。その中には、ヘーベからヘカテに至るまで、あらゆる異教の神々（善なる神であろうと悪なる神であろうと）が含まれています。オリゲネスはヨブ記第三巻の中で、呪術は時に悪魔によるものだと述べています。聖アウグスティヌスは『神の国について』の中で、悪魔や悪霊が女性と関係があることを疑いの余地なく認めています。この問題に関する最古の教会法令は、西暦315年のアンキュラ公会議の法令であり、占い師は5年間の苦行を命じられました。525年のオーセール公会議は、占い師へのあらゆる依存を禁じました。こうして異教のあらゆる極悪を担うようになった魔術は、かつてないほどの重要性を獲得した。平凡な男は、自分の家の魔女がこれまで信じていた以上に重要な人物であることに気づき始めた。たとえ半地獄生まれでなかったとしても、前述のように聖アウグスティヌスの権威に基づいて、彼女は森の精霊、牧神、あるいは他の種類の悪魔の女主人である可能性が高く、彼女の[170ページ]子孫もまた、同じように悪魔的であった。当然のことながら、彼らは増え続け、増殖したため、肉体を持つ悪魔と霊的な悪魔の間で世界は人口過密状態となった。実際、メッサリア派は唾を吐くことを宗教的な行為とさえした。息をするたびに吸い込む悪魔を追い出すことを願ってのことだ。くしゃみに関する一般的な迷信も同じ起源を持つ。実際、当時の悪魔は、現代の日常生活において微生物が果たしている役割を、感嘆すべきほどに担っていたと言っても過言ではないだろう。

この問題に真剣に取り組んだ者を除けば、これほど多くの悪魔の存在が、聖職者たちが望むほどの一般的な不安を引き起こすことはなかったのではないか。まさに今、医学界がイチゴ、電話の受話器、シャツの袖口から新たな微生物が発見されたことに愕然とするのと同じような状況である。庶民はそれらを受け入れ、数世紀を経てそれらが生活にほとんど実質的な影響を与えないことに気づくと、聖人ぶった専門家たちが発見した最も恐ろしい新種の悪魔でさえ、かすかな興味しか抱かなくなった。人間性の本質的な邪悪さや、キリスト教徒を四方八方から襲うほとんど克服不可能な危険を絶えず強調する悪魔の主張は、時とともに新鮮さを失い、ある種の倦怠感に取って代わられたと考えられる。キリスト教が人類救済への唯一の確実な道であったことは認めるが、[171ページ]来世へ至る道は、つまずくことなく辿り着くのがあまりにも困難で、殉教のような幸運な偶然に恵まれない限り、到達できる望みはほとんど、あるいは全くないほどでした。キリスト教は、理論上ではないにせよ、実際には、自らが取って代わった古くて安楽な異教の慣習と、何らかの形で合意せざるを得ませんでした。より一般的な異教の慣習や祭りのいくつかはキリスト教の儀式に取り入れられ、人気のある神々は洗礼を受けてキリスト教の聖人となりました。このよく知られた例は、聖ヴァルプルグの例です。キリスト教の聖人伝では、彼女は処女聖人として、また聖ボニファティウスの宣教旅行に同行した人物として登場します。これらすべては、当時の宗教界では敬虔なスキャンダル作りが今日ほど蔓延していなかったことを示しているようです。民間伝承には、彼女と関連した井戸や泉が数多くあり、貴重な薬効を持つものとなっています。ヴァルプルギスの夜に彼女の骨から滲み出る油は、歯痛や出産の痛みを和らげるとして重宝されました。狂犬病の治療に効能を持つ犬は、彼女の絵画的属性の一つに含まれており、また、彼女は農業の豊穣の象徴である油かトウモロコシの穂を手に持っている姿で描かれています。ヴァルプルギスの夜に催された祝祭や祝賀行事は、魔術との特別な結びつきから、さらにその重要性を示唆しているようです。[172ページ]ヴァルプルグはキリスト教の聖人となる以前から、母なる女神として長い歴史を持っていた。同様に、聖母マリア崇拝の中にも、600年もの間キリスト教と並んで存続し、今日でもイタリアで完全に消滅したとは言えないダイアナ崇拝の痕跡が見出される。

容易に理解できるように、こうした異教的な傾向は教父たちに好意的に受け止められていませんでした。西暦600年、聖エリギウスは聖ヨハネ祭に際し、踊り、踊り狂う人々、キャロル、そして悪魔的な歌を禁じる必要があると感じました。聖ボニファティウスの法令は、教会で平信徒や乙女が合唱団となって歌ったり祝宴を催したりすることを禁じています。教会の力が強まるにつれ、こうした慣習の多くは――例えば、聖なる木や井戸の周りで松明や蝋燭を手に踊る女性たち、共同の食事、合唱、犠牲など――魔術として徹底的に禁じられ、教会はついにその根絶に真剣に取り組むことができると感じました。これはまさに生死に関わる問題となりました。教会は多くの点で魔女と激しい競争を繰り広げていたからです。魔女は合法的な手段によって、悪魔の助けを借りて魔女が達成するのと同様の成果を得ていたのです。そしてアダムがリンゴが自分には禁じられていると知ると、すぐにリンゴを渇望し、[173ページ]他のあらゆるものよりも、民衆は正当な施術師よりも魔女の禁断のサービスを求めることに熱心だった。この状況はあまりにも深刻で、教会は迫害以外の手段に訴えざるを得ず、魔女に自らの武器で対抗できる能力があることを示す必要に迫られた。時として、こうした方法は公正な競争相手というより、むしろアメリカン・トラストの有力者を思わせることもあったと告白せざるを得ない。例えばブロックスベルクの場合がそうである。この丘は魔女にとって非常に重要な場所で、天候呪文の原料となる魔法のハーブが豊富に提供されていた。しかし、ハーブは聖ヨハネの前夜、近隣の教会の鐘が鳴っている間にしか採取できなかった。教会当局はこれを知り、その日に鐘を鳴らすのは可能な限り短時間にするよう命じた。この不公平さは、鐘を全く鳴らさないことと同程度であった。

レッキー氏が引用した別の類似の話は、公正かつオープンな競争においてさえ、聖水は最強の黒魔術にも負けない力を持つことを示しています。イタリクスという名のキリスト教徒は、ガザで競馬に熱中していました。彼の最も危険で絶え間ない競争相手は、異教徒のドゥウムヴィルでした。このドゥウムヴィルは黒魔術に精通していたため、[174ページ]彼は馬に「ドーピング」を巧みに施し、常に勝利を収めた。イタリクスは彼の例に倣うことを禁じられ、ついに聖ヒラリオンに訴え、超自然的な力の顕著な発揮によって教会の名誉を守るよう説いた。聖ヒラリオンはしばらくためらった後、その願いに従い、特別に聖別された聖水をイタリクスに捧げた。次のレースのスタート時、イタリクスは馬にたっぷりと聖水を振りかけ、馬は超自然的な速さで彼の戦車をゴールポストへと導いた。一方、ドゥームウィルの馬は、まるで見えない手で力ずくで動かされているかのようによろめき、よろめきながら走った。そして言うまでもなく、レースは敗北した。ドゥームウィルが当時のジョッキークラブに勝利チームの失格を訴えたかどうか、そしてもし訴えたとしたらどのような結果になったかは、私たちには知らされていない。

魔女や悪魔の数が膨大で、しかも増加の一途を辿っていたことを考えると、彼らを完全に根絶することはほぼ絶望的な課題に思えました。実際、教会が世界規模でこの課題に取り組んだのは13世紀以降になってからでした。もし魔女が不運にも司祭の手に落ちてしまった場合、彼女の運命は悲惨なものとなる可能性が高かったのです。しかし、信仰の初期には、司祭は物質的な武器ではなく、魔女に打ち勝つことができると考えていました。しかし、司祭がどこにでもいるわけにはいかず、魔女の数は司祭の数をはるかに上回っていたため、[175ページ]素人でさえそれらに耐えられる手段が講じられた。例えば、硫黄を燃やすことは悪魔を追い払うのに非常に効果的であり、その繊細な香り（！）には強力な浄化力があった。黒犬の胆汁を香水に漬けるのも、また、その血を悪霊に侵された家の壁に塗りつけるのも同様に、よく知られた治療法であった。

初期教会が、まさに神聖な魔術を実践していたにもかかわらず、最も頻繁かつ一般的な魔術行為の一つ、つまり少なくともこの世に関する限りの未来の予言を試みなかったことは、特筆すべき点であり、その誠実さを強く裏付ける事実である。キリスト教徒の地上での未来は、死後の喜びへの不快な前兆に過ぎず、予言されない方が幸せかもしれないというのは事実である。しかし、彼らの多くは現世の喜びを完全に軽蔑していたわけではなく、将来遭遇する可能性のある喜びを垣間見るために喜んで代価を払ったのである。

ある程度の軽蔑を生む馴染み深さから、初期の民衆は魔女や悪魔を、15世紀以降に顕著になったような恐怖や憎悪の対象とはみなさなかった。第一に、教会の力への信仰はより暗黙的なものだった。禁じられたものに手を染めることは、危険を孕んだ遊びのように魅力的だった。しかし、いつかは…[176ページ]いつでも、悪の力よりもはるかに強力な力が、あなたの軽率な行動の結果からあなたを守るために介入する準備ができていました。かなり有能な聖人の名の前では、どんなに強力な悪魔でも頭を下げなければなりません。特に、近所のどこであれ聖水があればなおさらです。魔女の力に屈するとしたら、適切な予防措置を怠るか、適度な料金で誰かにそうしてもらうかのいずれかです。私たちのアングロサクソン人の祖先は、こうした問題に関して非常に優れた慎重さを示しました。たとえば、ケント王エゼルバートと聖アウグスティヌスとの有名な会談は、屋根の下にいる宣教師が王に不法な術をかけることのないよう、王の命令により屋外で行われました。つまり、魔女はどこにでもいたということですが、必要な解毒剤も同様にどこにでもありました。その中にはごく単純なものもありました。このように、ヘレワードの物語では、イーリー近郊のブランドンの賢女が、木製の断頭台から主人公を呪いの呪いをかけた様子が描かれています。呪いが真に効果を発揮するには、三度繰り返す必要がありますが、彼女がそれをする前に、ヘレワードの信奉者たちが断頭台に火をつけ、賢女は惨めに滅びました。実際、魔女は、彼女の噂話相手である悪魔と同様に、真に高潔な者と対峙する民間伝承においては常に劣等な存在として描かれています。これは、友人にとっては不吉な出来事であっても、誰にとっても慰めとなるものです。

彼女はまだある程度影の薄い人物だった[177ページ]変化し続ける不確定な属性を持つ、生気のない性質。696年、ベルクハムステッド公会議は悪魔に犠牲を捧げる者は罰せられるべきであると布告したが（これは明らかに魔女を指している）、魔女の概念が、サタンと実際に契約を結び、その力によって奇跡を起こし、安息日の集会でサタンに敬意を表すために頻繁に空中を移動する女性という現代的な形に明確に結晶化したのは、それから数世紀後のことだった。それまで教会は、魔女術が明確に異端と烙印を押された際に、致命的な効果を発揮できるよう、証拠を入手し、精査し、膨大な量の前例と伝承を構築していたと言えるだろう。

魔女や魔術師の罪が明確に成文化されているか否かに関わらず、あらゆる不測の事態に備えるのは立法者の義務である。ユスティニアヌス帝が法典の一部を魔術への対処に充てたように、カール大帝もその2世紀半後、魔術の抑制のための新たな厳格な法を制定した。789年のカピトゥラにおいては、超自然的な気象現象が禁じられている。より直接的ではあるが、効果は劣るものの、7世紀に魔女の集会場所として有名だったある堅果の木を切り倒した敬虔なバルバトゥス司教のような抑止策もあった。ここで注目すべきは、邪悪な姉妹団、特に魔女たちは、樹木を常に大いに好んでいたということである。[178ページ]気象観測所として使われていました。ドイツ全土に点在する魔女オークの木々がこの目的で利用されていました。中でもブッケンホーフェンにある木は、ヴァルプルギスの夜に魔女たちがブランコとして使っていました。オークの森はチュートン人にとって聖木であり、スラヴ人にとって菩提樹であるように、魔法から守ってくれるとされているのに、特定の木々が魔女の集まる場所として有名であるというのは、ある種の逆説です。

西暦1000年が近づくにつれ、物事全般に対する楽観的な見方は衰退していった。飢饉と疫病はますます蔓延し、穀物の価格はかつてないほど高騰し、ヨーロッパ全土で何百万人もの人々が飢餓に苦しむ日常となった。飢えた親が子供を殺し、食べてしまう事件も発生し、死体が掘り起こされて食用にされた。古の預言では世界の終末は西暦1000年とされていたが、飢餓と病の悲惨さに加えて、世界規模の恐怖が加わった。教会における前進的な動きは衰えたように見え、キリスト教の熱意は、一般大衆が退屈な、あるいは必要不可欠な義務とみなすような形式や儀式へのこだわりへと取って代わられた。人々が、生来の罪という絶望的な思いに囚われる代わりに、目先の慰めとなるものを求めたのも無理はない。ここに、魔女、ソルが機会を得たのだ。[179ページ]聖職者と錬金術師――そしてここに、聖職者と魔術の間の最も激しい争いが始まった。これまで教会は、こうしたライバルたちを、寛容とまではいかなくても、少なくとも軽蔑の念をもって見なすことができた。しかし今や教会は、自らの炉で鍛えられた武器、聖職者が信徒たちに布告した深淵なる無知に訴えかける武器と戦わなければならなかった。知識の独占が権力であるならば、その行使は諸刃の剣である。教会は、日々耐え忍んでいる状況以上に恐ろしい状況を想像することのできない者たちに、天の怒りへの恐怖を抱かせるための新たな手段を模索せざるを得なかった。禁じられたものに手を出す者は、この世でも来世でも、二倍の罰を受けることを覚悟しなければならないこと、そして地上での罰は地獄での精一杯の努力にも劣らず恐ろしいものであることを証明すべき時が来たのである。

1025年、ヴォルムスのブルクハルトは告解に重要な質問を投げかけました。「愛を憎しみに、憎しみを愛に変えることができる女性、あるいは隣人を傷つけ、その財産を奪い取ることができる女性がいると信じますか？悪魔によって盲目にされた不敬虔な女性が、悪魔のホルダと共に夜通し馬に乗って、彼女を女神として従っていると信じますか？」その後、エセルレッドは魔女、占い師、魔術師を追放する布告を出し、[180ページ]クヌートの教えでは、異教の一派として恋愛魔術が取り上げられていた。

教会による破門は、魔女崇拝の高まりを一時的に食い止めたかもしれないが、根本的には、破門や迫害を伴わないカルトへと向かう動機に過ぎなかった。もっとも、最も卑しい個人が制御できるものを除いては。さらに、12世紀――十字軍の世紀――には、多くの新たな影響力が働いていた。教会全体が沈みつつあった無気力状態に対抗するため、教皇たちは人間性に関する知識を活用した。懺悔の赦免、過去、現在、そして未来のすべての罪の赦免、そして十字架を背負うすべての者への永遠の幸福の保証は、伝染病のような熱狂を引き起こした。見せかけの奇跡や予言は民衆の熱狂を刺激したが、それらよりもさらに強力だったのは、何百万もの人々が経験するであろういかなる変化も必ず良い方向に向かうという確信であった。しかし、当時どれほど有望視されていたとしても、この偉大な「リバイバル」は、それを扇動した教会にとって危険をはらんでいた。新たな状況は新たな思想を生み出した。アジアは、ヨーロッパからの侵略者たちがそれまで経験したことのない、心身ともに豊かな環境をもたらした。こうして彼らの前に開かれた新世界は、罪深いものかもしれない。少なくとも、非常に快適なものだった。食の豊かさに恵まれた者にとって、将来の破滅はほとんど恐怖を抱かなかった。そして、かつて一度も破滅を経験したことのなかった何百万もの人々が、安楽な生活を送っているという事実は、[181ページ] 人生で司祭に帽子を脱いだことがある人は、最初はどんなに衝撃的だったとしても、考えてみると激怒するに違いありません。

十字軍が自らの思想を見直すきっかけとなった禁じられた制度の中で、魔術は重要な位置を占めていた。忌まわしいものであったにもかかわらず、東洋には多くの魔術の擁護者がおり、来世で何を求めようとも、彼らに不満を抱く理由はほとんどなかった。こうした忌まわしい行為は、たとえ反駁されるとしても、知的な調査を必要としていた。その結果、十字軍は西洋の魔術儀式に有益に付け加えられるであろう多くの斬新な特徴を知り、帰国した。一方、十字軍の不在中、現地の魔術師たちは怠惰ではなかった。貞淑な妻たちは、主君の居場所、安否、あるいは貞節について、少しでも知りたいと切望していた。不貞な妻たちは、主君の帰還の可能性と、それを遅らせる手段について、さらに強い知らせを必要としていた。このような緊急事態において、魔女の働きは不可欠であり、司祭による禁令は、魔女の力を誇示し、彼女に懇願する者を増やすことにしか役立たなかった。これらの様々な原因、特に最後の原因が相まって、魔女術はこれまで否定されてきた社会生活における重要性を帯びるようになり、母なる教会の怒りをますます招くようになった。実際、教会は他に、同様に切実な要求にも注意を向けざるを得なかった。正統派の長い眠りは、[182ページ] キリスト教の終焉は近かったが、多くの異端が信者の心をかき乱した。ラテン文学の復興は、教会の教えによって長らく曖昧にされていた思考や感情をかき立てた。十字軍だけが東洋思想を輸入したわけではない。ギリシャの貿易商もまた、東洋の薬物や香水と共に新たな教義を持ち込み、危険なほど寛容に受け入れられた。精力的なインノケンティウス3世はすぐに危険を察知し、異端者に対する組織的な迫害を開始した。1208年、トゥールーズのライモンド（教会は既にライモンドに対して深刻な不満を抱いていた）によって教皇特使が殺害されると、インノケンティウス3世は直ちに十字軍を布告し、異端のアルビジョワ派は彼らの最も強力な保護者の破滅に巻き込まれ、ほとんど前例のないほどの厳しい迫害に苦しんだ。異端の蔓延を防ぐためには、異端審問の設立が当然の必然となり、その設立にはほとんど時間がかけられた。

この頃には、サタンは人々の心の中で明確な姿と人格を帯びており、魔女はサタンとの契約を通して力を得るという考えが、長きにわたり熱心に教え込まれ、根付いていた。確かに、当時でさえ「安息日」は無害で卑屈なカーニバルに過ぎず、忌み嫌われ、可能な限り抑制されていた。異端狩りの蔓延と時を同じくして、ヨーロッパでは数々の壊滅的な疫病が蔓延した。ハンセン病、[183ページ]てんかん、そしてあらゆる種類の皮膚病が、ほとんど歯止めがかからないほど猛威を振るっていた。その原因は、信仰心の欠如から、故郷を訪れた十字軍兵士が持ち込んだ様々な東洋薬の摂取まで、多岐にわたるとされたが、食料不足と清潔さの不足こそが、それらを広める最大の要因であったことは疑いようもない。汚れは長らく神聖さの証とみなされてきた。そして、あまりにも容易に得られるものであったため、それを無視して、頻繁な沐浴によって正統性に疑念を抱かせようとする者はほとんどいなかった。医学は最低水準に沈んでいた。司祭たちは鋭い常識をもって、皮膚の発疹は神から与えられた罰であり、したがって聖水では治せないと断言した。絶望した不幸な患者たちは魔女に助けを求めた。魔女は薬草や薬草に関する知識によって、治癒はできなくても症状を緩和することはできた。あらゆることが重なり、魔女を危険なほど目立った存在へと押し上げているように思われた。

教会による弾圧はますます厳しくなっていった。教会法は占い師を破門に処し、司教たちには彼らの弾圧のためにあらゆる手段を講じるよう命じた。14世紀までに、安息日は異端審問の厳しい監視下に置かれ、無害な性格を失い、黒ミサの強制的な根拠となった。女性による医療行為は、いかに有益であったとしても、ますます不評となり、[184ページ]年々、悪魔という実体が人々の心の中でますます馴染み深くなるにつれ、魔女の特質はますます地獄的なものになっていった。魔女の増加は理論上のことだけでなく、現実のものであったことは疑いようもない。悪名への愛は現代において決して増加したものではなく、地獄の力を持つという評判は現代の新聞記事の見出しを十二分に満たした。これは様々な意味でそうである。名声を得るために殺人を犯す現代のアパッチ族のように、悪名を得られるだけでなく、匿名で隣人を地元の聖職者に告発することで、自らに危険を冒すことなく、その恨みを晴らすこともできるのだ。また、魔女術は免許も試験も入場料もなしに、誰にでも開かれていた。貧困、孤独への欲求、毒舌の好み、そして黒猫一匹くらいが、商売を始めるのに必要なすべての条件だった。

教会の観点から、魔女と異端者を同じ網で捕らえることの便利さは、あまりにも明白で無視できないものだった。14世紀までに、教会と法律の目から見て、両者の結びつきは確立されていた。フランスでは、早くも13世紀に「ヴォードリー」という用語で訴追が行われた。これは、魔女術と、その語源となったヴォード派の異端的行為の両方を含む包括的な言葉であった。アイルランドでは、1324年に、アリス・カイテラー女史らが司教裁判所で魔女として訴えられた。[185ページ]オッソーリーは教会と国家の間に対立を引き起こしたが、英国法によれば、そのような事件は世俗の法廷で裁かれる。

衣服に羊毛の代わりに亜麻を使用することは、皮膚病の蔓延を抑えるのに効果的であったが、より恐ろしい黒死病に取って代わられ、1350年には、聖ギーの踊りとして知られるてんかん性の踊りが、ドイツとフランドルで特に猛威を振るった。こうした病気やその他の病気、絶え間ない戦争、凶作、その他の不況が、フランスのジャックリー事件やイギリスのワット・タイラーの反乱など、一連の階級闘争を引き起こした。ヨーロッパの良識ある人々は、悪魔と魔女が共に責任を負っていると考えた。重篤な疫病は悪魔の直接的な介入によるものとされ、軽症、特に中毒は魔女の責任とされた。この魔女の非難は、おそらく全く根拠がないわけではない。民衆――あるいは、魔法がもたらすような慰めを望まないほど快適な場所に身を置いた人々――は、今や自らの罪悪に完全に目覚めていた。中世の悪魔のような恐ろしい恐怖の使者に対しては、どんなに厳しい手段も、どんなに恐ろしい拷問も許されなかった。スコラ哲学は教会と競い合い、増大する悪を嘆いた。ヨハネス22世による最初の魔女教反対勅書の出版は、次のようなもので締めくくられた。[186ページ]パリ大学は1398年に魔女の司法訴追に関する規則を定め、同時に、魔術犯罪がかつてないほど蔓延していることを遺憾に思う旨を表明した。イングランドでは、征服以降、司教たちに魔術師を捜索する権限を与える委任状が時折発せられた。1406年には、リンカーン司教にそのような任務が委任された。しかし、罰金や懲役よりも重い刑罰が教会裁判所によって科されるようになったのは1542年になってからである。

魔女の威信は時とともに高まり続け、政治的陰謀の格好の武器となり得るほどにまで高められた。ジャンヌ・ダルクが魔女として火刑に処された事件はその好例である。彼女を苦しめた人々は、告発方法の選択によって、祖国解放に向けた彼女の努力を囲んでいた光輪を何世紀にもわたって薄れさせてしまった。同時に、この事件は、人気急上昇中のジャンヌ・ダルクを最初に称賛した者たちが、その没落を最初に享受することになる、十分な機会を与えた。さらに政治的な側面が強いもう一つの事例は、グロスター公爵夫人エレノアの事件である。この事件では、魔女の容疑がボーフォート枢機卿の手に渡り、有効な武器となった。公爵夫人は、「目の魔女」が悪意を持って製作したヘンリー六世の蝋人形を入手したという、それと同等の罪で告発されたにもかかわらず、逃亡した。[187ページ]確かに死刑は宣告されなかったが、公開の懺悔とそれに続く終身追放が宣告された。

宗教改革が近づくにつれ、世論は幾分寛大な方向へと傾き始めた。異端審問自体が不人気となり、その犠牲者たちは密かに同情を呼び起こすのは必然だった。ルネサンスは古典時代のあらゆる知性に門戸を大きく開き、教会の支配力を根底から揺るがした。正教会が持ちこたえるためには、苦肉の策を講じる時が来ていた。1484年、インノケンティウス8世の魔女勅書は、魔女を異端審問官の手に委ねることを決定した。こうして、前例のない恐怖の迫害が次々と始まり、それは2世紀以上も続き、その残滓は今日に至るまでほとんど消えていない。

[188ページ]

第10章

魔女の雄牛とその影響

本書の他の箇所で、現代においても魔女について特に驚くべきことは何もないこと、そして魔女が陥った軽蔑は、魔女自身の欠点というよりも、むしろ現代の私たちの信仰におけるバランス感覚の欠如に起因することを示そうと試みた。確かに、魔女術の解明や非難に身を捧げた過去の偉大な神学者や学者たちに対して、私たちが知的に優れているなどと誇るべき理由はない。むしろ、私たちの信仰心と想像力の欠如を嘆くべきである。彼らにとって、疑う余地はなく、事実や理論の相対的な基準もなかった。前提は絶対的なものだった。霊的世界は、聖書に表現され、教会によって翻訳された神の言葉に基づいていた。キリスト教の教義の特定の教義の不合理性や不合理性を主張することは、逆説、すなわち絶対的な存在が誤謬性を帯びるという逆説を想定することだった。ボーダンのような著名な法学者や、ウィエルスのような博識ある医師たちは、[189ページ] 16世紀も終わりに近づいたころ、両陣営は、非常に巧みな知的手腕で議論を交わし、たとえそれが彼らを窮屈にし、閉じ込めるとしても、最初の公理を同様に受け入れた。実際、彼らには他に選択肢がなかった。未発見の惑星の所在をめぐって論争する二人の現代の天文学者が、太陽の存在を否定するのと同じである。ちなみに、フィリップ・シドニー卿の友人である人道的なウィエラスは、司法官のボーダンと同じ聖書の箇所から説教している。ただし、ウィエラスの説教は異なる。古い慣習を支持するボーダンは、ウィエラスに対して猛烈な攻撃を仕掛ける。魔女の存在について懐疑的だったからではなく（そのような非難を裏付ける根拠は彼に与えられなかった）、魔女は悪魔の弟子ではなく犠牲者であるという教会の見解に反対してウィエラスを主張したからである。また、「魔女を生かしておいてはならない」という非常に明確な戒律――原文の「魔女」は「毒殺者」を意味するという説もまだ議論の余地がある――を前にして、それに従った人々を、熱心なキリスト教徒の動機以外の動機から行動したと非難することもできない。確かに彼らは熱意を熱狂の域にまで高めていた――しかし、熱意は常に恩寵の印とみなされてきた。

すでに述べたように、魔女迫害の最も厳しい時代は、1484年に発布されたインノケンティウス8世の勅書によって、魔女たちが異端者として明確に分類されたときから始まった。勅書自体には、[190ページ]率直に言うと、次のように始まる。「男女を問わず大勢の者が、男女に仕える悪魔を用いて自らの肉体を虐待することを恐れていないという話が我々の耳に入った。そして、呪文や呪術、魔術を用いて、人間や獣を内外の苦痛と拷問で苦しめ、苦しめている。…それゆえ、使徒の権威をもって、我々は異端審問官に…有罪判決を下し、投獄し、罰する権限を与えた。」

異端審問官シュプレンガーは、委任されたこの権限をすぐに活用した。彼の熱意は高く、知識を得る機会も豊富だったため、勅書発布からわずか2年後には、かくも卑劣な異端を根絶する責務を負う者たちへの指導と指針として、有名な『魔女の鉄槌』を世に送り出した。この『魔女に与える鉄槌』には、あらゆる種類の魔女の詳細な記述と、その影響力を打ち消し、根絶するための提言が盛り込まれている。シュプレンガーは、彼の先任者たち、そして後任者たちの多くと同様に、魔女術の存在そのものを、女性の悪名高い弱さのせいだとしている。権威ある口調で、彼は「フェミナ」という言葉自体が「fe」と「minus」に由来すると断言する。女性は男性よりも信仰心が薄いからだ。この不幸な性欲から、数え切れないほどの病が生まれ、その中には数え切れないほどの魔女の姿もあった。このうち13は、誰もが理解できるように徹底的に説明されている。[191ページ]彼らを攻撃する。最悪なのは、子供を殺し食い尽くす者たちだ。雹、暴風雨、稲妻、雷鳴を轟かせ、男女や獣に不妊をもたらし、馬を蹴らせて乗り手を投げ飛ばしたり、姿を消して空中をあちこち移動したりする者たちもいる。拷問を受けても無口で意識を失う者もいれば、隠されたものや失われたものを見つけ、未来を予言し、人々の心を過剰な愛や憎しみに変える者もいる。彼らは月を落とし、胎児を殺し、精霊を奮い立たせることもできる。つまり、彼らの熱心な歴史家を信じれば、大小を問わず、悪魔の業のあらゆる分野において、彼らが熟達していないものはない。その歴史家の著作はたちまち権威となり、彼らは魔術のほぼ一流の計算者でもあった。ラテン語の知識があれば誰でも、あらゆる変種や異形を見分け、断罪し、滅ぼすための最良の方法を指先で操っていた。

これほど綿密で誠実な作品が、作者に同時代人だけでなく後世の人々からも愛情と賞賛をもたらしたことを思い返すのは、実に喜ばしい。後世の作家たちは、彼の発見をまるで堅固な岩のように土台に据えて理論や議論を展開し、生前は自らが打ち出した悪に世論を誘導し、50人に1人の老女も、何世代にもわたって病床で死なないという確証を得られた。魔女がいかに真に恐れられていたかを、すべての魔女が忌まわしい存在であったことは、如実に物語っている。[192ページ]これらの裁判では、通常の法的な慣習は停止されました。通常の手続きに反し、破門された者、囚人、幼児、不正な使用人、逃亡者などが証言台に立つこともありました。推定や憶測は証拠として受け入れられ、曖昧な返答や疑わしい返答は自白とみなされ、噂や世間の噂は有罪判決を確定させるのに十分でした。確かに、このような法的手続きの改善は、異端審問官の尽力（異端審問官の多くは、彼の最高傑作が出版される何世紀も前から尽力しています）のみに帰することはできませんが、少なくとも彼は自らが掲げた目的に輝かしい情熱を注ぎ込み、臨終の床で、充実した人生にふさわしい報酬を確信と謙虚さをもって待ち望むことができました。

魔女勅書の効果は即座に現れ、その作成者たちにとってあらゆる点で満足のいくものであった。魔女狩りの狂乱が巻き起こったのだ。1485年から1年間で、異端審問官クマヌスによって41人の女性が火刑に処された。負けじと、ある同僚がピエモンテで100人を処刑した。そして、この種の娯楽の避けられない単調さを前に民衆の熱意が衰えていなかったため、この善行を継続する意志を固めていた。少し後、嵐がコンスタンツ周辺の地域を襲った。住民たちは、つい最近の勅書を前にして、このような嵐を魔女狩りのせいにするのは冒涜的だと悟り、[193ページ]自然死とされた2人の老女を捕らえ、通常の方法で自白させ、火刑に処した。1515年頃、ジュネーヴでは約500人が「プロテスタントの魔女」として処刑された。これは異端と魔女術の結びつきを示す好例である。ロレーヌでは、博学で熱心な異端審問官レミギウスが15年間で900人を処刑した。ハッチンソンは1718年の著作でその数を1800人としているが、より少ない（そしてより正確な）数字でさえ、レミギウスが高潔な職務を果たしたことを示している。イタリアは当然のことながら、外国のホロコーストに負けまいと決意しており、1524年にはコモで1000人以上の処刑が行われ、その後数年間、平均100人以上の処刑が続いた。

このような数字の羅列は、特に今回のように、現代の読者がその真の意味を理解することがほとんど不可能な場合には、読者をうんざりさせてしまう。つまり、一年中毎日、老いて貧しく、無防備な三人の不幸な女性が、ある地域で、想像を絶するほどの苦痛を伴う方法で、非人道的な拷問を受け、その後、公然と殺害されるのだ。しかも、抗議の声は一つも上がらず、全ヨーロッパの人々の承認も得ていたのだ。このような出来事が実際に起こったという事実は、少なくとも、私たちの祖先がいかに真摯に宗教に向き合っていたかを物語っている。

[194ページ]

プロテスタントが、カトリックの隣人たちと比べて、宗教的義務のこの分野に少しでも不注意だったと考えるべきではない。他の点では意見が異なっていたかもしれないが、少なくともこの点に関しては異論の余地はなかった。マルティン・ルターは、いつもの断固とした態度で、自らの態度を明確に示している。「私はこれらの魔女たちに同情しない。全員火あぶりにするだろう」。おそらく、この妥協のない態度の理由の一つは、彼がサタンの罠を軽蔑していたことにあるのだろう。彼はサタンの罠にかなり慣れていた。ある時、彼は悪魔の攻撃にすっかり慣れていたため、真夜中に恐ろしい物音で目が覚めたが、「それが悪魔の仕業だと悟り、再び眠りについた」と記されている。カルヴァンもまた、詩篇5篇6節について、「もし魔術の呪文がなかったら、ここに書かれていることは幼稚で馬鹿げた話に過ぎないだろう」と述べている。プロテスタントとカトリックが魔女問題を正反対の立場から捉えていたのは事実である。ローマ教会が異端者を魔女の一種とみなしたのに対し、宗教改革者たちはカトリックの儀式や形式を黒魔術の中でも最も悪質なものとみなす傾向があった。やや後世、ニューイングランドの迫害のさなか、ある少女が、悪魔によって「カトリックの書物」（例えば「ケンブリッジ・オックスフォード小冊子」など）を読むことを許されたと証言した。一方、良質なプロテスタントの書物、例えば「聖書講話要理」や「聖書講話要理」は読まれていなかった。[195ページ]コルトンの「Milk for Babes」は、悪魔の力に支配された彼女を激しく痙攣させました。

裁判官たちの熱意がどれほど持続的であったとしても、民衆はやがて、自分たちや友人の叔母や祖母が神の栄光のために灰にされる光景に飽き飽きしていった。魔女裁判や魔女狩りは、いかに劇的に刺激的ではあっても、変化に欠け、娯楽であると同時に費用もかさんでいた。魔女の財産が没収されることで異端審問官たちのエネルギーは刺激されたが、地域社会はそれらを失わざるを得ず、日常業務が完全に混乱した。信じ難いことに、天国への望みを危険にさらすほどに、このような無益な流血の継続に嫌悪感を抱き、その推進者たちの真摯な姿勢に疑念を抱く者さえいた。人道的で博識なウィエラス博士は、まさにそのような人物でした。彼は1563年、バーゼルで有名な著書『魔女の伝記』を出版しました。当時、魔女をサタンの味方ではなく犠牲者とみなすこの訴えは、激しい論争を引き起こし、迫害の炎を煽る結果となりましたが、後には少なからず鎮火しました。言うまでもなく、ウィエラスは黒魔術の実在性を固く信じていましたが、それを悪魔の間接的な仕業ではなく、直接的な仕業と位置づけていました。無力な犠牲者として、[196ページ]ウィラスは、悪魔の手先が、その人間的な弱さのみに起因する犯罪で罰せられるべきではないと主張した。つまり、彼は魔女に対して、危険な狂人に対する現代の態度、つまり処罰するのではなく拘束すべきだという態度をとったのだ。彼は魔女の力に対してさえ、ある種の軽蔑を示している。自身の医学的知識に照らして、いわゆる魔法や悪魔憑きの多くは、純粋に自然的な原因によるものだと理解していたのだ。同時代の人々と同様、ウィラスは、悪魔が自分の意志を遂行するために、男性よりも女性を選ぶのは、影響を受けやすいからだと結論づけている。生来悪意に満ち、せっかちな女性は、自分の愛情を制御できず、あまりにも騙されやすい。サタンはこうした性質をことごとく利用している。特に、愚かで弱々しい老女を好み、その知力の揺らぎゆえに、より確実にサタンの支配下に置かれるのである。ウィエラスは、この弱さこそが同情を呼び起こすべきであり、頑固な異端者として扱われるのではなく哀れみの目で見られるべきであり、処罰されるとしても、この女性の弱さゆえに男性よりも軽い扱いを受けるべきであると主張する点で、同時代人たちと意見が一致していない。

ウィエラスは、魔術の精神的な本質に疑問を投げかけるだけでは飽き足らず、一部の裁判官の動機に疑問を投げかける大胆さを見せている。彼は、魔女狩りの利益をもたらした例として、次のような出来事を挙げている。[197ページ]ヴュルテンブルク。そこで不運にも死んだ動物の皮は、死刑執行人の所有物となった。この役人は明らかに時代をはるかに超えた精神力を持っていた。というのも、地元の魔女狂信が高まったのと時を同じくして、近隣の羊、豚、牛の間で、もちろん魔女術に起因する致命的な疫病が蔓延したからだ。死刑執行人は富を得たが、それを隠す賢明さはなかった。近隣住民の嫉妬と疑念を招き、彼は拷問にかけられ、動物に毒を盛ったことを自白し、ハサミで引き裂かれる刑に処された。

ウィエラスは、前任の異端審問官シュプレンガーに劣らず魔女の博物学を深く研究していた。実際、当時の裁判で彼らにかけられた告発のいくつかから判断すると、彼らは裁判官よりも医師の注意を引いた方が適切だったという点で、シュプレンガーの意見に同意できるだろう。したがって、彼らの最も頻繁な犯罪の中には――彼ら自身の告白によってしばしば証明されているように――十字架を冒涜し救済を否定すること、閂や鉄格子があるにもかかわらず悪魔のサバトに出席するために逃亡すること、そして魔女の待ち合わせの木の周りで合唱団の踊りに参加することなどがあった。レミギウスによれば、多くの魔女が猫に変身したこと、悪天候、特に雹をもたらすために棒で流水を叩いたことを告白したという。[198ページ]嵐――そして古今東西の魔女に慣習的に見られるようなその他の行為――を。魔術師の王コルネリウス・アグリッパの弟子とされていたウィエルスは、当然のことながら、悪魔とその王国に関するあらゆる事柄、そしてその地上の奴隷に関するあらゆる事柄に精通していた。現代の信仰復興論者でさえ、彼の知識の緻密さ、そしてそれを詳細に記述した徹底性に匹敵する者はいないだろう。彼は冥界のより正式な人口調査を行い、72人の悪の君主を数え上げ、740万5926人の下級の悪魔を支配しているという。

『魔女について』の出版から15年後、ジャン・ボーダンによる反論が登場した。この著名な法学者は、自ら魔女を迫害し、魔女の習俗を直接体験していたため、発言する資格を十分に備えていた。彼にとって、ウィエルスの理論は、非常に無知な、あるいは非常に邪悪な人間の理論のように思われた。魔女や呪術師を罰するのではなく、哀れむべきだという示唆は、人間社会と神社会の枠組みそのものを攻撃するものと思われ、彼はウィエルスとその著作すべてを「憎しみからではなく、何よりも神の名誉のために」反駁することが自分の義務だと感じた。彼はまた、様々な種類の魔女について詳細な記述を行っているが、ウィエルスとは異なり、特定の表現を意図的に避けている。[199ページ]悪魔への呪文や祈祷を、悪意ある者の手に落ちて不適切に使用されることのないよう、熟知している限りにおいて厳格に戒めている。魔女が常習的に犯すような犯罪に対しては、これほど厳しい罰はないと彼は考えている。一方、女性の弱さを考慮に入れるべきだというウィエルスの主張に対しては、「他のあらゆる犯罪の場合と同様に、女性に対しても魔術の刑罰を軽減してはならない」という法を引用し、賛同している。

イングランドは、迫害の規模は小さかったものの、この問題への取り組み方において他のヨーロッパ諸国と全く異なる点はありませんでした。1541年のこの法律は、隣人の財産や人身の破壊、魔術目的で男性、女性、子供、天使、悪魔、獣、鳥の像や絵画を製作することなど、様々な種類の魔術行為を聖職者の許可なく重罪と定めていましたが、エドワード6世の治世に廃止されました。1562年には、魔術の等級を区別する別の法律が制定されました。この法律により、召喚、悪霊の召喚、死をもたらす魔術、まじない、呪術、呪術、魔術の使用は、聖職者の許可なく重罪と定められ、死刑に処せられることになりました。身体的危害のみの場合、初犯は1年間の懲役と晒し台への晒し、二度目は死刑であった。このような法律にもかかわらず、最高刑は[200ページ]貴族たちは黒魔術の信奉者との個人的な交流を厭わなかった。エリザベス女王自身も王権を行使し、著名な水晶占い師ジョン・ディー博士と（噂でない限りは）非常に良好な関係を築いていた。彼の「黒い石」は現在大英博物館に所蔵されている。スコットランドでは1563年に主要な法律が制定され、魔術、呪術、降霊術の実践、魔術の知識を装うこと、そして魔女に助けを求めることは死刑に値するとされた。

レジナルド・スコットのような、このテーマに関してこれほど啓発された著述家が、このような時代に英国国民から輩出されたことは、その常識の高さを物語っている。1590年に同時代のホランドが、魔女が聖書に登場する以上、「サタンは今やそれほど残酷ではないだろうか」と主張したのとは対照的に、スコットは『魔女術の発見』の中で「シュプレンガーの寓話やボーダンの戯言」を嘲笑している。この思い上がりは、彼に計り知れない満足感を与えたに違いない。「魔女や魔女像の存在を否定するわけではないが、それらについて抱かれる偶像崇拝的な見解は忌み嫌う」と彼は主張する。さらにこうも述べている。「たとえ世界中の老女全員が魔女で、司祭全員が呪術師だったとしても、彼女たちのために雨が一滴も降らないだろうと確信している」司祭を魔術師とみなすのは、もちろん「カトリックの慣習」に対する批判であり、魔女を「カトリック信者」と表現するのは、彼の宗教的信条を裏切るものである。[201ページ]態度。英国国教会は寛容の傾向があったと言わざるを得ない。これらの島々における厳しい魔女迫害（これについては私が別途詳述する）は、人類の美徳よりも罪に安住するピューリタン精神に大きく起因する。戦場では、誓いを立てるアイルランド人よりも恐ろしい敵は祈りを捧げるスコットランド人だけだと言われるように、ピューリタンは最も熱心な異端審問官よりも恐ろしい魔女迫害者だった。カトリック教会が頑固な異端者でなければ天国に行く機会を与えていたことを思い起こせば、これは当然のことである。一方、ピューリタンは、兄と共に地元の教会を脱退した老スコットランド人女性とほぼ同じ意見を持っていた。彼女は牧師から、兄と自分以外は誰も救われないと本気で信じているのかと尋ねられ、兄について深刻な疑念を抱いていると答えたのである。

ジェームズ1世は、イングランド王位を継承した際に、聖公会が自身の王権理論に合致すると判断したにもかかわらず、ピューリタン的な他者の罪深さに対する感覚を心に留めていた。文学的栄誉への渇望と同じく、1597年に出版された彼の丹念な、いや衒学的とも言える『デーモノロギア』は、このことに起因していると言えるだろう。忠実なハッチンソンは『魔女術に関する歴史論』の中で、彼の若さと経験不足を理由に、この著作を弁解している。[202ページ] 言うまでもなく、ジェームズは人類全体、特に臣民に与えている恩恵について、何ら謝罪の必要を感じていませんでした。警察裁判所の細部へのこだわりは、現代の子孫の嗜好から判断するならば、臣民と完全に一体化していたことを示しています。また、自らも魔術の陰謀に苦しめられた経験を持つジェームズは、自らをこの分野の権威とみなす権利を十分に持っていました。プロテスタントの王としてプロテスタントの花嫁を求めていたジェームズは、地上の代理人を通して悪魔がもたらしたデンマークからの誘惑的な渡航のあらゆる恐怖と不安に苦しみ、王国にとってこれほど強力な敵が二人も同盟を結んだことに怒りと驚愕を覚えました。予想通り、彼の計画は失敗に終わり、召使のアグネス・シンプソンとフィアン博士は相応の罰を受けました。特に後者は、おそらく記録に残る最も恐ろしい拷問を受けたと言えるでしょう。ジェームズ王は黒魔術の細部にまで深い関心を示していたため、もし彼がそれほど崇高ではない領域に関わっていたら、彼自身も疑惑の目を向けられていたかもしれない。ある時、彼はユダヤの竪琴奏者グレリス・ダンカンを呼び寄せ、ノース・バーウィックの教会墓地で安息日にサタンとその仲間たちが乱闘を繰り広げたのと同じ旋律を、彼女の前で演奏させた。これとは対照的に、彼の治世中に多くの魔女が処刑されたことは事実である。[203ページ]国王は「神の男」であり、悪魔の最大の敵であるという地獄の宣告を引用した。この敬意の表明は国王の熱意を非常にそそり、陪審員のほとんどが、国王の不興を恐れて、不幸な犠牲者を無罪放免にしようとはしなかった。

『デーモノロギア』において、ジェイムズは鋭い喜びの兆しを余すところなく示している。彼は最も高名で、そして退屈な神学者たちの筆致に倣い、主題を第一、第二、第三、そして細分、見出しと小見出しへと、贅を尽くして分割している。彼は恐ろしくも驚くべき神学の才に恵まれており、時折、最も頑固な魔術師でさえためらうような、象のような軽妙さを巧みに用いている。全体の特徴を際立たせる序文は、こう始まる。「この国に今、忌まわしい悪魔の奴隷、魔女や魔術師が蔓延しているという恐ろしい現実に、私は（愛する読者よ）、この論文をここに送るに至った。これは決して（私が主張するように）私の学識や技巧を誇示するためではなく、ただ（良心の赴くままに）多くの人々の疑念を少しでも払拭するために、私ができる限りのことをしてみたいという思いからである。すなわち、悪魔によるこのような攻撃は確かに行われており、その道具は厳重に処罰されるべきであるという確信を抱かせたいのだ。……そして、この論文をより楽しく読みやすくするために、対話形式とした。」[204ページ]王権神授説を固く信じていた者にとっては、これは世間の趣味に対する異例の譲歩であった。

この問題に関する多くの教条主義者と同様に、ジェームズは魔女の大多数が女性であると断言する。女性はより脆い器であり、それゆえイヴのように、同性よりも悪魔の罠にかかりやすいからである。彼は魔女たちのよく引用される悪行の多くを要約し、サタンが魔女たちに「蝋や粘土で絵を描く」ことを教え、それを焼くと、描かれた人物は完全に滅ぼされる、と述べている。サタンは、ある者には特定の病気を治す粉を与え、ある者には毒を与えるなど、様々なことをする。このような地獄の術を行使する魔女や魔術師は、性別、年齢、身分の区別なく死刑に処されるべきだと、イギリスのソロンは断言している。

こうした荘厳な後援は、増え続ける職業魔女狩りの集団にとって大きな助けとなり、1563年の法律はかつてないほど厳格に施行された。裁判は通常の法廷で行われることもあったが、多くの場合は、通常は長老会または大議会の請願に基づいて設置される特別法廷で行われた。公衆の利便性と保護を高めるため、多くの教会に匿名の告発を受け付ける箱が設置され、中傷者や陰口を言う者たちに絶好の機会を与えた。事態はまさにこのレベルにまで悪化した。[205ページ]1661年までに、議会は裁判官に対し、魔術の悪名高い中心地であるダルキースとマッセルバラを週2回訪れ、被告人を裁判にかけるよう指示しました。これらの裁判では、特に専門の魔女狩りや魔女狩りのプロが提出した証拠は、あらゆる証拠として重視されました。また、自白を求められる際には、悪魔が自らの身を守る傾向にあることを考慮して、通常の拷問方法よりも厳しい処罰が行われました。

16 世紀の終わりには、おそらくそれ以前のどの迫害よりも激しく、より広範囲にわたる一連の迫害が始まりました。この迫害は、常識が目覚めるまで私たちの祖父の代まで完全には消えることはなく、新世界では旧世界よりもさらに極端にまで及んでいました。

[206ページ]

第11章

イングランドにおけるその後の迫害

法――特にこの国においては――の恐怖の半分は、その華やかさと儀式的な形式から生まれている。鬘のない裁判官に死刑を宣告された英国人囚人は、自分が殺されたとさえ思うだろう。アメリカの法廷に出席した英国人で、判決を正当だと認めたとしても、その儀礼的な礼儀の欠如に憤慨した人はほとんどいないだろう。実際、すべての英国人が生得権として大切にしている、アメリカの裁判官の腐敗とアメリカの司法の偏向に対する確固たる信念は、もともとこの適切な儀礼の欠如に対する嫌悪感に基づいていると言っても過言ではないだろう。

たとえ普通の人間の裁判であっても、この司法の尊厳が必要なら、サタン自身とその人間の手先が法廷に立つ場合には、どれほどの威厳が求められることだろう。したがって、魔女裁判においては、審問官や裁判官は常に、あらゆる形式と儀式を厳格に執行することに極めて慎重である。細部に至るまで、徹底して配慮が払われている。[207ページ]魔女裁判はその性質上、通常の手続きをそのまま踏むことは不可能であるがゆえに、その特別な意義は、崇高な考慮を払うには些細なことであっても無視できないものであった。少なくとも17世紀においては、サタンの力は、訓練された法的知性さえも凌駕するものであり、裁判官の安全と魔女の有罪判決を確保するためには、特別な予防措置が必要であった。実際、こうした予防措置は非常に徹底的であったため、イングランドその他の国において、法廷で裁判官が悪魔の攻撃によって被害を受けた形跡は見当たらない。一方、裁判にかけられた魔女が有罪判決を逃れることができたのはごくわずかであった。告発は、事実上、有罪判決に等しいものであったからである。

魔女が法廷に召喚された際に裁判官が取るべき多くの予防措置が記録されている。裁判官はいかなる理由があっても魔女に触れさせてはならない。特に、レジナルド・スコットが述べているように、「裸の体」に触れさせてはならない。首には「魔法の塩、ヤシの実、ハーブ、そして神聖な蝋」を身につけなければならない。被告人は裁判官に後ろ向きに近づかなければならない。ちなみに、安息日に魔女がサタンの玉座に近づくのと同じように。そして、裁判官はその間、頻繁に十字を切らなければならない。既に述べたように、通常の事件では証言を禁じられている者でさえ、魔女に対して不利な証拠を提出できる可能性がある。もちろん、これは魔女の不利な証拠提出にとって絶好の機会となる。[208ページ]正直な使用人は、女主人の財産を盗み、それとともにレバントに預けた後、女主人を魔女だと告発するだけで、自分に降りかかる不都合な結果を免れることができる。しかし、正直な者には魔女を見抜く術がないため、それが法が深刻なジレンマから逃れる唯一の手段であった。また、女主人が自分の無実を証明する機会を一切与えてはならない。さもないと、悪魔が確実にその機会を利用して女主人を逮捕するだろう。そして、ひとたび逮捕されたら、監獄から出ることや家に帰ることを決して許してはならない。民衆の疑惑、推定、憶測だけで有罪判決を確実にすることができる。なぜなら、このような場合、「民衆の声」は「神の声」と明確に一致するからである。しかし、自白はいかなる犠牲を払ってでも強要されなければならない。すでに私が自由に引用した権威ある発言を著した偉大な異端審問官シュプレンガーはこう言っています。「もし彼女が何も自白しないなら、法律に従って解雇されなければならない。したがって、自白を確実にするためにあらゆる注意が払われなければならない。」

しかし、魔女を焼き殺す前に、彼女を捕まえる必要があった。この地、特にイギリスでは、民間企業が公的努力を補う形で参入した。魔女探しは、必要な想像力を持つ者にとって、立派で高収入の仕事となり、他の分野で失敗した者にとって安全な道筋を提供した。企業、想像力、そして容易な表現の形態。[209ページ]魔女狩りの達人となるには、確かに、その才能、センセーショナリズムへの本能、その他諸々の要素が不可欠だった。多くの魔女狩りの名が語り継がれているが、マシュー・ホプキンスほど魔女狩りのナポレオンという予言的な称号にふさわしい人物はいない。彼は公衆への卓越した貢献によって、「魔女狩り将軍」という「呼び名」を得た唯一の人物である。17世紀半ばに活躍したホプキンスは、魔女狩りにおける大衆の嗜好を巧みに見抜き、自らの職業を精密科学へと高めた。しかし奇妙なことに、彼が魔女狩りの世界に入ったのは、故郷のマニングツリーで魔女狩りが蔓延したため、偶然の出来事だった。公益心に導かれ、犯人の発見と処罰に中心的な役割を担うようになると、彼の才能が最も活かせる分野が明白になり、趣味だったものが生涯の仕事となった。地位が合法化された彼は、裁判官のような振る舞いをし、特に保護下に置いていた4つの郡を定期的に巡回したり、依頼を受けた町々に20シリングと実費という極めて低額の料金でサービスを提供したりした。彼の丹精込めた努力によって100人以上の魔女が処刑されたが、おそらく彼の最大の功績はフラムリンガムの「朗読」牧師、ルイス氏の事件であった。ルイス氏は聖職者であり、[210ページ]ピューリタン政府、そして言うまでもなく最も正統派のピューリタンであるホプキンス氏からも悪意ある存在とみなされていた。85歳のルイス氏はホプキンス氏の処方箋に従って拷問を受け、悪魔と契約を結び、二匹の悪魔を飼っていたこと、そして魔術で数隻の船を沈めたことを自白させられた。彼は絞首刑に処されたが、死に際に、人間の弱さゆえに強要された自白を撤回し、その年齢と身分にふさわしい威厳をもって亡くなったことは、喜ばしいことである。

この不完全な世界では当然のことながら、ホプキンス氏の正当な厳格さと、病的な感傷主義への適切な無視は、多くの敵を招いた。その中には、彼の職業的成功を妬む者もいたことは間違いない。上流階級の理解ある同情――その中には、イングランド最高裁判所長官サー・マシュー・ヘイル卿も含まれていた――に支えられていたにもかかわらず、彼は公私ともに、もっと分別があるべき人々から絶えず攻撃された。その中で最も悪質な人物の一人は、ハンティンドンのグレート・ストートンの牧師、ゴール氏だった。彼はホプキンスとその手法を非難する書簡や説教を書いただけでなく、ストートンで魔女狩りを行うことを彼に許可しなかった。こうした恩知らずの態度に心を痛めたホプキンス氏は、ゴール氏自身が書いた手紙の中で、自らの主張を述べた。[211ページ]後に世界に与えた。それは再引用するに値するほど特徴的である。

陛下への奉仕を捧げます。本日、グレート・ストートンという町へ、魔女と呼ばれる悪意ある者たちを捜索しに来ないようとの手紙を受け取りました（大臣は無知ゆえに我々に強く反対していると聞いていますが）。私は、そのような者たちのために、彼の特筆すべき判決を聞くために、一刻も早く伺うつもりです。サフォークのある牧師が、この発見に反対する説教壇での説教を交わし、同じ場所で委員会によって撤回させられたのを知っています。このような悪質な議員、ましてや日々恐怖を説いて犯罪者を説得する聖職者たちが、国王と被害者たち自身、そしてその家族や財産のために訴えを起こしている者たちに対して、自らの立場を表明するなど、私は大変驚いています。突然、貴町を訪問することにしました。今週キンボルトンへ行く予定で、1時10分です。まず貴町へ伺いますが、必ず確認させてください。貴国がそのようなキャッテルに多くの厳格さを許すか、あるいは私がこれまで訪れた他の場所と同様に温かく歓迎し、もてなしてくれるかどうかはさておき、さもなければ、貴国（私自身はまだその地には行きませんが）を振り払い、そのような場所へ連れて行ってもらいます。そこでは、私は束縛されることなく、感謝と報償とともに生き延びますし、そうするかもしれません。それでは、謹んでお別れし、休息いたします。[212ページ]命令に従う君のしもべ、マシュー・ホプキンス。

ゴール氏は、いかに軽率な行動をとったとしても、決して卑劣な敵対者ではなかった。彼は嘲笑の的を、立派な魔女狩りの男とそのやり方に向け、次のように描写している。「魔女と疑われた者を捕らえると、部屋の中央の椅子かテーブルの上に、足を組んだり、その他の不自然な姿勢で座らせる。従わない場合は縄で縛り上げる。そこで24時間、食事も睡眠も与えられず監視される（その間に、彼女の小鬼がやって来て吸血するのを見ると言われている）。ドアにも小さな穴が開けられ、小鬼がそこから入ってくるようにする――目立たない形で入ってくるといけないからだ。彼女を監視する者たちは、常に部屋を掃き掃除するように教えられており、蜘蛛やハエを見つけたら殺す。もし殺せなければ、それが彼女の小鬼だと確信できる。」

しかし、ゴール氏と彼を支持する人々がいかに真剣に誤りを主張していたとしても、大衆の想像力を掻き立てた人物に対する彼らの闘争に多くの支持者を見つけるまでには長い時間がかかった。ホプキンスの拷問方法は苛酷だったかもしれないが、次のような結果をもたらした。ある悔悟した女性は、病気で横たわる母親が、まるでモグラのようにベッドに駆け込んできて、[213ページ] 彼女はびっくりしたが、母親は恐れることはないと言って彼女にそれを渡し、「これを鍋に入れて火のそばに置いておけば、決して困ることはないわ」と言った。

しかし、よくあるように、結局は嫉妬がささやかな功績に打ち勝ち、ホプキンスは人気アイドルに待ち受ける罰を受けることになった。彼の厳しさが分別を上回ったか、職業の主目的は高収入を得ることだという信念を公然と示しすぎたか、あるいは彼の発明力が世間の期待に追いつかなかったかのどちらかだろう。いずれにせよ、彼の転落は大きなものだった。信頼できる筋によると、ホプキンス自身も最後には魔女として告発され、彼独自の方法の一つである「泳ぐ」という方法で裁かれたという。そして、彼が試した多くの老女たちと同様に、彼も「泳いだ」ため、有罪判決を受け、処刑されたという。ホプキンスのこの結末は、自ら考案した青銅の火の牡牛に殺されたファラリスの物語や、自ら考案したギロチンで初めて処刑されたギロチン博士の物語と同様に、あまりにも詩的な正義に満ちすぎていて、完全には信じ難いという意見もあるだろう。しかし、魔術に関することにおいては、信仰は意見の分かれるところなので、ここでは置いておくことにする。

マシュー・ホプキンスが魔女狩りの新しい手法を考案したからといって、彼の時代以前にもそのような手法がなかったということにはならない。単純な経験則による拷問では、[214ページ]必要な告白に加えて、より繊細で精緻な、さらに複雑な要素が絡んできた。魔女は主の祈りを唱えることができなかった。これは、たとえ良きキリスト教徒であっても、極度の緊張状態にあると起こり得る不測の事態である。フェアファックスは、子供たちを呪ったとして告発されたソープの妻が、この試練にかけられた時、「私たちの罪をお赦しください」と言えず、裁判官たちに有罪を確信させた経緯を記している。ホプキンスがよく用いたもう一つの方法は、悪魔の印を探すことだった。前述のように、これらの印はサタンとの契約の物理的な証拠であり、すべての魔女の体のどこかに刻まれており、さらに、悪魔たちが血を吸いに来る場所でもあった。この試練に合格した魔女、つまり容疑者はほとんどいなかった。傷、あざ、あるいは虫刺されでさえ、特別な法的命令によって十分な証拠として認められていたという事実を考えると、この事実はそれほど驚くべきことではない。魔女の痣は痛みを感じないと信じられていたため、「魔女刺し」という人気があり儲かる職業が生まれた。魔女刺しは魔女の目隠しをし、3インチの針で疑わしい箇所を刺し、その後、魔女に痛みを感じる箇所を指摘するように命じる。羞恥と恐怖で正気を失った容疑者が、十分に正確に指摘できない場合、その箇所は無感覚とされ、有罪判決が下される。実際に刺す前に、[215ページ]魔女は服を剥ぎ取られた後、髪を剃られました。拷問中に自白を禁じる呪文を髪に隠しておかないためです。同時に、悪魔が小指や左足から血を吸って自白を不可能にしてしまうことのないよう、細心の注意が払われました。さらに、魔女は涙を流さないことで有名だったため、彼女の罪を問うもう一つの試練は、命令に従って泣くことでした。『大いなる遺産』でミス・ヘイバーシャムがリトル・ピップに「さあ、歌いなさい！」と命じたのとよく似ています。

最も人気のあった試練は、屋外で行われ、そのため一般の人々の祝日となる魔女の水浴び、あるいは「水泳」だった。この試練はイギリス国民の心に深く根付いていたため、19世紀に入っても非公式に祝賀行事が続けられた。モンマスでは、1829年という遅い時期に、魔女とされる女性を水浴びさせた罪で数人が裁判にかけられた。また1857年には、おそらくイングランドで最も有名な魔女の拠点であったエセックス州イーストソープの牧師が、魔女と疑われた女性が同じような運命を辿らないよう、自らその女性の玄関に警備にあたることを強いられた。手順は非常に簡素なものだった。容疑者の親指と足の親指を縛り、シーツに包んで池や小川に引きずり込む。浮けば魔女と判定され、沈めば溺死する可能性が高い。たとえ幸運にもこの2つの危険から逃れたとしても、神経衰弱は…[216ページ]おそらく彼女が初めて経験したであろう冷水浴は言うまでもなく、高齢ゆえに、告発者たちに最終的に勝利する可能性はほとんどなかった。もう一つのよく知られた、そして一般的なテストは、魔女とされた女性を教会の聖書で秤にかけるというものだった。もし当局が、彼女の皮と骨よりも重い、普通の重さ以上の聖書を用意していたら、彼女は悲惨な目に遭うだろう！彼女の罪は疑いようもなく証明されたのだ。

しかし、こうした外的証拠は、被告人を有罪とするだけでなく、裁判官を完全に正当化するという二重の利点を持つ明確な自白を得ることほど重要視されていませんでした。自白を得る方法について、レジナルド・スコットは鮮明な例を挙げています。「十字架の七つの言葉を魔女の首に掛け、キリストの全身を蝋で縫い付け、聖人の紋章で彼女の裸の体に編み込む」と彼は述べています。拷問やその他の説得手段で自白が得られない場合、看守は彼女を立ち去るふりをし、彼女の友人数人が彼女を訪ね、自白さえすれば脱獄を手伝うと約束しなければなりません。同じ著者によると、金曜日は脱獄に最も縁起の良い日でした。実際の拷問については、まず囚人の服を脱がせなければなりません。そうしないと、魔術の道具が服に縫い付けられてしまうからです。拷問器具は、囚人が外から遮られることなく見えるように配置されます。[217ページ]裁判官は、もし彼女が頑固な態度を続けるなら、係員に彼女をストラパドか何かの器具に縛り付けるよう命じる。拷問を受けた後、彼女は脇に連れ出され、死刑を免れるという約束で再び自白を促される。教会は都合よく信者を異端者や魔術師に忠誠を誓う義務から免除していたため、この約束は果たされなかった。簡単に言えば、被告人はあらゆる逃亡の手段を否定された。どんなに完璧なアリバイであっても、彼女が不在の間は常に悪魔が彼女の代わりを務めていたため、役に立たなかった。

こうした司法手続きの被害者にどれほど同情しても、ブラックストンやサー・マシュー・ヘイルのような人物がそれらの妥当性を確信していたにもかかわらず、一般大衆の態度を非難するのは公平とは言えないでしょう。実際、英国で最も偉大な法律家の一人であるブラックストンは、「魔女の可能性、いや、実際の存在を否定することは、啓示された神の言葉に真っ向から反する」とさえ断言しました。啓蒙的で敬虔な人物であった首席裁判官サー・マシュー・ヘイルの態度は、彼が関与したある裁判の記録から最もよく読み取ることができます。1664年、セント・エドマンズベリーで、エイミー・ダニーとローズ・カレンダーという二人の女性が、通常の容疑で裁判にかけられました。最初の証人はドロシー・デュレントでした。[218ページ]その子供はローズ・カレンダーの世話を受けていました。ドロシーは以前からローズが我が子に魔法をかけているのではないかと疑っていました。この事実は、証人がそのような乳母に我が子を託した母親としての責任感に疑問を投げかけます。最終的に証人は呪術師に相談しましたが、もし彼女がその事実を知っていたならば、ジェームズ1世の法律に基づき、ローズと同様に彼女も有罪判決を受ける可能性がありました。[1]医者は彼女に子供の毛布を煙突に掛けるよう勧め、彼女はそれに従った。しばらくして毛布を下ろしてみると、中にヒキガエルが1匹いるのを見て、彼女は恐怖に襲われた。彼女はそのヒキガエルを「火の中に放り込み、そこに放り投げた。ヒキガエルは大きな恐ろしい音を立て、火薬のように閃光を放ち、ピストルのように発砲し、やがて姿を消した。そのせいで囚人はひどく焦がし、焼け死んだ」と記している。その他の機知[219ページ]ペイシー氏とエドマンド・デュレント氏は、ローズ・カレンダーとエイミー・ダニーがニシンを買いに来たが、断られるとぶつぶつ言いながら立ち去ったと証言した。さらに、エイミー・ダニーはコーネリアス・サンドウェルの妻に、ガチョウを家に持ち帰らないと殺してしまうと告げたらしい。また、コーネリアスに、家のガタガタの煙突を手入れしないと倒れてしまうと告げた。ジョン・ソーンは、穀物を運ぶ荷車を3台持っていたと証言した。そのうちの一台が「エイミー・ダニーの家をひっくり返し、彼女は彼を叱った。その日、荷車は二、三回ひっくり返り、子供たちは癇癪を起こした」。おそらく、このような有罪を示す証拠だけでも十分だっただろう。トーマス・ブラウン卿は、危険なほど控えめに「発作は自然なものだが、悪魔が魔女の悪意と共謀し、魔女の意のままに悪事を働いた」と断言し、この考えを強く印象づけた。これは最高裁判所長官にとってあまりにも衝撃的だった。彼は「あまりにも恐れ、慎重に裁判を進めたため、証拠をまとめることさえせず、陪審員に委ね、天の偉大な神が彼らの心をこの重大な道へと導いてくださるよう祈りを捧げた」。言うまでもなく、陪審員は「有罪」の判決を下した。エイミー・ダニーとローズ・カレンダーは、頑固に自白を拒否し、ケンブリッジで絞首刑に処された。そして、二人が死ぬとすぐに、発作に苦しんでいた子供たちは発作から回復した。[220ページ]そして、彼はすっかり健康を取り戻した。財務裁判所首席男爵、マシュー・ヘイル卿は、たとえ以前にも、この判決の正当性について疑念を抱くことはなかっただろう。

16世紀と17世紀における魔女迫害の長い歴史を全て辿るのは、退屈で無益なことでしょう。その詳細はどれも吐き気を催すほどで、わずかな違いしかありません。一つでも聞いたことがあれば、残りの例を要約しても、道徳家にとって興味深いものとなるでしょう。しかしながら、より有名な例のいくつかは、他の例の典型として簡単に考察することができます。学者エドワード・フェアファックスの子供たちを魔法で操ったとして告発されたナレスボロの魔女事件については既に触れました。この事件がさらに注目すべきなのは、告発された6人の女性が二度に渡って裁判にかけられたにもかかわらず、最終的に無罪となったことです。北部諸州の人里離れた荒野や陰鬱な荒野は、当然のことながら、サタンの手先が潜む格好の隠れ場所として疑念を抱かれており、それゆえ、初期の迫害の大部分は、この地域に関係していたことがわかります。ナレスボロ裁判の10年前、1612年に20人の魔女が「ランカスターで開かれた巡回裁判と監獄送致で、サー・エドワード・ブロムリーとサー・ジェームズ・エルサムの前で」裁判にかけられました。彼女たちは、ペンドル・フォレストという、東イングランドの荒涼とした地域からやって来ました。[221ページ]郡の端っこに魔女たちが住んでいたが、その中でも最も目立っていたのがエリザベス・サザーネス、通称マザー・デムダイクだった。彼女は自白によれば、半世紀近く魔女として活動していたが、街道で出会ったティブという男に導かれて魔女になったのだという。ティブとは、茶色と黒の縞模様のコートを着た少年の姿をした精霊か悪魔のことである。彼女と仲間の囚人たちは、自白によって完全に裏付けられた証拠に基づき、殺人、陰謀、その他の忌まわしい行為で告発された。しかし、20人のうち絞首刑に処されたのはわずか12人で、マザー・デムダイク本人は獄死することで絞首刑を免れ、残りの7人はとりあえず無罪となった。これほど多くの者が逃亡したことは検察側の能力の低さを物語っている。前例が大いに必要だったのだ。「この辺鄙な土地には、カトリックの反逆者や旅回りの司祭などが溢れていた」とスコットは言う。「彼らの呪文の中には、聖なる名や聖なる物事が暗示されているものもあり、それらは本来の目的であるエールなどの醸造の成功を保証するために用いられていたものとは奇妙な対照をなしていた。」裁判で引用されたそのような呪文の一つは、20人の一人であるアン・ウィットル（別名チャトックス）が、ジョン・ムーアの妻の醸造にかけられた呪いを解くために使ったもので、内容は次の通りである。

三人のバイターが噛んだのか、
[222ページ]聖体、悪しき目、悪しき舌。
汝のブーツは三つ苦いであろう、
父、子、聖霊、
神の名。
五つの父祖、五つの鳥、
そして信条、我らが主の
五つの傷を崇拝するため
。

これは、アン・ホイットルが魔女であったかどうかにかかわらず、彼女がカトリック教徒であったことは確かであることを示しているように思われ、したがって、彼女が処刑された 12 人の中にいたことにそれほど驚く必要はない。

1633年にランカシャーで起きた二度目の大迫害は、ほぼ11歳の少年の証言に基づいていました。エドマンド・ロビンソンという名の少年は、非常に貧しい父親と共にペンドルの森に住んでいました。そこで彼は、恐るべきマザー・デムダイクとその仲間たちの伝説を数多く耳にしていたに違いありません。万聖節の日に、野原で「雄牛」を集めていたとき、彼はそこで二匹のグレイハウンドを見ました。一匹は黒、もう一匹は茶色で、どちらも金のように輝く首輪をしていました。犬たちは彼に媚びへつらった。その後、「誰もいないのを見て、彼は犬たちを連れて走り出そうと思った。するとすぐに、一羽の野ウサギが彼のすぐ目の前に現れた。彼は「ルー、ルー、ルー」と叫んだが、犬たちは逃げようとしなかった。そこで彼は激怒し、犬たちを捕まえ、首輪の紐で隣の生垣の小さな茂みに縛り付け、手に持っていた鞭で叩いた。すると、黒いグレイハウンドの代わりに、ディキンソンの妻の一人が立ち上がった。[223ページ]この情報提供者が知っている隣人。そして茶色の子の代わりに、この密告者が知らない小さな男の子を。」ディキンソンの妻は、口止め料として1シリングを差し出したが、彼は「いや、あなたは魔女よ」と答えた。すると彼女はポケットに手を入れて、「チリンチリンと鳴る」手綱のようなものを取り出し、それを小さな男の子の頭にかぶせた。すると男の子は白い馬に変身した。ディキンソン夫人は密告者をつかみ、白い馬に乗せて自分の前に立たせ、約400メートル離れたホアストーンズという新しい家に連れて行った。そこで彼は約60人の人々が戸口に立っているのを見た。中には様々な色の馬に乗って家に向かってくる人もいた。家の中には火が焚かれ、その前で肉が焼かれていた。若い女性が彼に「肉とパンをトレンチャーに、グラスに入った飲み物を」と勧めたが、一口飲んだ後、彼はそれ以上は口にしなかった。隣の納屋に入ると、そこには6人の人々がひざまずいて…納屋の天井に結ばれたロープを引っ張っていた。すると「密告者の目に、肉が煙を上げ、バターが塊になり、そしてまるで（流れ出るかのように）ロープからミルクが流れ出ているのが見えた。それらはすべて、ロープの下に置かれた水盤に落ちた。そして、この6人がロープを引っ張っている間ずっと、密告者を怖がらせるほどの醜い顔をしていたので、密告者は喜んで外に出て盗み出した。」[224ページ]家路へ向かえ。」彼らは彼を追いかけたが、彼は二人の騎兵に遭遇し、彼らは彼を置き去りにした。追跡者の先頭に立っていたのは、ロインドという名の女性の妻だった。

密告者の苦難はまだ終わっていなかった。「前述の一行から帰ってきて、父親に牛二頭を連れて帰るように言われ、そこで少年に出会い、彼と戦った。」密告者は戦いで耳と顔が血だらけになり、下を見ると少年の足が裂けていた。彼は見事な賢明さで逃げ出したが、ランタンのような明かりを見つけた。隣人が持っているのかもしれないと思い、それを追いかけた。しかし、橋の上に立っていたのは女性――ロインド氏の妻――だった。彼女から逃げると、再び裂けた足の少年に出会い、殴られて泣かされた。

これが法廷で語られた恐ろしい話であり、少年の父親によって部分的に裏付けられていた。ディキンソンとロインド両名の妻と、その他18人ほどが直ちに逮捕され、一方、密告者とその父親は近隣の教会を巡回して他の密告者を摘発することで、小金を稼いだ。裁判はランカスター巡回裁判所で行われ、被告のうち17人が有罪判決を受けたが、裁判官は証拠に満足せず、執行猶予を得た。被告のうち4人はロンドンへ送られ、フリート監獄に収監された。そこで「彼らに見せつけることで多額の金が得られた」とチェスター司教は述べている。[225ページ]特別審問が開かれ、父親と離れ離れになっていた密告者は、間もなく、尊敬すべき父親が目的達成のための手段としてこの事件を捏造したと告白した。こうして、公開処刑を祝日のように待ち望んでいた民衆の視点からすれば、裁判は嘆かわしい失敗に終わった。

マシュー・ホプキンスの活動は、1645年にイプスウィッチでサー・マシュー・ヘイルの面前で行われたマニングツリー魔女裁判で頂点に達したが、この裁判は同年、彼の活動の一部に過ぎなかった。ボーモントの『霊魂論』には、「1645年、36人がコニアーズ判事の前に同時に召喚され、そのうち14人が絞首刑に処され、さらに100人がサフォークとエセックスの複数の牢獄に拘留された」と記されている。それからほぼ20年後の1664年、魔女狩り総帥はグレート・ヤーマスで活動し、16人の老女を告発した。全員が有罪判決を受け、処刑された。そして、すでに述べたセント・エドマンズベリー裁判も同年に行われた。それでもなお、マシュー・ホプキンス氏については、彼がその仕事に注ぎ込んだ熱意そのものが、迫害の波を食い止めることに多少なりとも貢献したと言えるでしょう。一般大衆は満足のいく様子を見せませんでしたが、権力者やより知識のある階層は、無益な流血に辟易し始めていました。魔女裁判[226ページ]こうした公正な判事たちの活動は衰えることなく続いたが、世紀の終わりにかけては、判事が陪審員に下す指示はしばしば無罪判決を確実にするようなものとなり、有罪判決を受けた場合でも、判事の尽力によって被告人の刑期が延長されることが多かった。こうした公正な判事たちの中でも、ホルト首席判事の名は、年齢を感じさせないほど優れた人物として、高く評価されるべきである。

1694年、ベリー・セント・エドマンズで、同じ首席判事の面前で、サフォーク州ハーティスのマザー・マニングスが裁判にかけられました。彼女が麦汁を腐らせ、牛に危害を加えたこと、さらに、死の床にある何人かの人々が、自らの死を彼女の仕業だと主張したことなど、多くの証言がなされました。家主のトーマス・パネルは、彼女を家から追い出す方法が分からず、ドアを取り外し、ドアのない状態にして立ち去ったと宣誓されました。しばらくして、彼が通りかかった時、彼女は「さあ、行きなさい。次の土曜日までにあなたの鼻は教会の墓地に突き出るでしょう」と言いました。翌月曜日、パネルは病気になり、火曜日に亡くなり、彼女の言葉通り、その週のうちに埋葬されました。これを裏付けるように、別の証人が付け加えました。別の病人について相談を受けた医師が、マザー・マニングスの名前が挙がると、彼女は命の危険に晒される危険な女性だと言ったのです。起訴状では彼女はイタチのような悪魔を飼っていたと告発されており、ある証人は、[227ページ] 夜9時頃、マザー・マニングスが酒場にいた時、彼は窓から中を覗き込み、彼女が籠から白と黒の小鬼を2匹取り出しているのを見た。さらに、サラ・ウェイガーという女性が被告人と口論になった後、口がきけなくなり足が不自由になり、裁判当時も自宅でその状態だったと証言された。他にも同様に恐ろしい告発が数多くなされ、もし首席判事が判事席にいなければ、マザー・マニングスにとって事態は困難なものになっていたかもしれない。しかし、首席判事は陪審員に「無罪」の評決を下すよう指示し、陪審員たちは従順にそれに従った。「町内や近郊の何人かに詳しく調査したところ、ほとんどの人が判決は正しかったと確信しているようです」とハッチンソンは言う。「彼女はその後約2年間、誰にも危害を加えることなく生き延び、無実を主張して亡くなりました。彼女の家主は結核で衰弱しており、誓いの言葉も正確には伝えられておらず、この出来事はすべて17年前に起こったのです…白い小鬼は彼女が紡ぐために籠から取り出した毛糸の束であり、その影は黒い小鬼だったと考えられています。」

同年、マーガレット・エルモアはイプスウィッチ巡回裁判所で同じ判事に裁かれた。ハッチンソンは「彼女はラッジ夫人のせいで拘留された。当時法廷にいた被告人の魔術によると、彼女は3年間衰弱状態にあったと考えられている。ラッジ氏は、[228ページ]被害者の女性が、家を借りることを拒否したという証言もあった。目撃者の中には、ラッジ夫人は女性を監禁すると容態が良くなり、鎖が外されると再び悪化したという者もいた。また、彼女の祖母と叔母はかつて魔女として絞首刑に処せられたこと、祖母は8匹か9匹の小鬼を飼っていて、子供たちにそれぞれ2匹か3匹ずつ与えたと証言した者もいた。さらに、祖母を捜索した助産婦の証言によると、囚人は祖母よりも明らかに魔女の痕跡があったことが示された。一方、彼女と仲が悪かった数人の女性は、自分たちの体にシラミなどの害虫が寄生していたと宣誓し、彼女の仕業だと考えられていた。しかし、害虫でさえ首席裁判官に影響を与えることはできず、マーガレット・エルモアは「無罪」とされた。

ホルト裁判で審理されたもう一つの事件は、1696年にエクセターでエリザベス・ホーナーの事件である。ウィリアム・ボルチという名の3人の子供が彼女に魔法をかけられたとされている。1人は死亡し、もう1人は足を捻挫し、全員がピンを吐き出し、噛まれたり、刺されたり、つねられたりした。母親は証言で、「子供たちの1人が滑らかな漆喰塗りの壁を登り、足が9フィートの高さになり、頭が壁から離れた状態になった。彼女はこれを5、6回繰り返し、笑いながらベス・ホーナーが支えてくれたと言った」と述べている。かわいそうなエリザベスの肩にはイボがあり、子供たちはそれが魔女の痣だと言っていた。そして、そのイボはヒキガエルに吸われたのだという。[229ページ]しかし、最高裁判所長官は別の意見だったようで、陪審員に彼女を無罪放免するよう指示した。実際、彼の前に持ち込まれた数多くの魔女裁判で、有罪判決を受けた者は一人もいなかった。もし現代にそのようなことが起こっていたら、議会で間違いなく問題視されていたであろう状況だ。この国で最後に魔女として有罪判決を受けた女性は、ハートフォードシャーのウォーカーンの魔女、ジェーン・ウェナムで、1712年に裁判にかけられた。魔女狩りの犯人は召喚され、いつものように無意味で屈辱的な検査を受けた。「彼らは自ら、あるいは周囲の人々に彼女の顔に引っ掻き傷をつけさせ、肉にピンを刺させた。彼らは…主の祈りを呪文に変えたのだ」（ちなみに、この部分はアーデリーの牧師が担当していた）。「彼らは幽霊のような証拠に頼り、彼女をひどく混乱させ、誘導尋問で自白とでも言うべきものを引き出した。そして彼女を刑務所に送った。証人たちは吐き捨てるほどの誓いを立てた。陪審は彼女に有罪を宣告し、判事は彼女を有罪とした。そして聖職者たちは裁判の記録を書いた。それは大好評を博し、一ヶ月後には第四版が出版されたほどだった。」しかし、ジェーン・ウェナムは判事に恵まれた。学識と経験に富んだ彼は、「こうした策略や裁判の価値を認めず、有罪判決を余儀なくされたにもかかわらず、[230ページ]愚かな陪審員が彼女を有罪とするだろうという懸念から、彼は彼女の命を救った。そして、後に無知な町で彼女が引き裂かれることのないよう、同じ郡のギルストン出身の賢明な紳士、プラマー大佐（彼はその功績を永遠に称えるであろう）が彼女を保護し、自宅近くの小さな家に住まわせた。彼女は今、そこで慎ましく、人目を気にすることなく暮らし、教会に通っている。そして今や郡全体が、彼女が無実であり、魔法をかけられたと思われた少女は怠け者の女で…恋人が来て彼女と結婚するとすぐに元気になったと確信している。

それ以来、イングランドの法律は魔女にとってもはや脅威ではなくなったが、魔女はまだ完全に危険から逃れたわけではなかった。ジェームズ1世の法令は1736年まで廃止されず、その後も暴徒たちは法を自らの手で執行する習慣があった。例えば1751年、オズボーンという名の男とその妻は、教区職員が安全のために救貧院に入れたところを暴徒に引きずり出され、スリングで溺死した。妻は命を落とした。しかし、彼女の仇は討たれなかった。暴徒の首謀者である煙突掃除夫のコリーは「故意の殺人」の判決を受け、自身だけでなく周囲の人々の憤慨の中、絞首刑に処されたのだ。ウェスリーのような男が、[231ページ]聖書への信仰を固く守る者であった彼は、「魔女を生かしておいてはならぬ」という直接の命令から逃れる術を見出せなかった。私が知る限り、この国で実際に魔女の血が流された最後の事件は1875年、魔女として名声を博していたアン・ターナーが、精神異常と診断された男に殺害された事件である。

脚注:

[1]「いかなる者、あるいは複数の者が、いかなる意図や目的であっても、悪霊や邪悪な霊の召喚や呪文を用い、実践し、または行使した場合、あるいは悪霊や邪悪な霊と相談し、契約し、接待し、雇用し、発見し、または報奨を与えた場合、あるいは死者を墓場、あるいは死体が安置されている場所、あるいは死者の皮膚、骨、あるいはその一部から持ち出し、魔術、呪術、お守り、呪術に用いたり、あるいは使用したりした場合、あるいは、人を殺害、滅ぼし、消耗させ、消耗させ、衰弱させ、あるいは身体あるいはその一部に損傷を与える魔術、呪術、お守り、呪術を用い、実践し、または行使した場合、そのような犯罪者は聖職者の恩恵を受けない重罪犯となる。」（この法律は1736年まで廃止されなかった。）

[232ページ]

第12章

スコットランドにおける迫害

経度が国民的迷信の傾向に及ぼす影響は、ここで詳細に論じるにはあまりにも広範なテーマであるが、一般的に言えば、民族の迷信、すなわちその宗教は、主に気候に左右されると言えるだろう。温帯地域では穏やかで温和だが、極寒の暑さの中では、より激しく恐ろしいものとなる。雷雨、厳しい北国の冬、あるいは熱帯の太陽といった概念を神とする人は、穏やかな空と穏やかなそよ風の中で暮らす人よりも、より厳しく恐ろしいイメージを想起させる。スカンジナビアやチュートンの荒涼とした天界を支配した恐ろしい神々と、古代オリンポスに居住した寛容なボヘミア人との間には、どれほど大きな隔たりがあるのだろうか。イタリアの優しいドライアドや陽気な牧神は、バルト海の冬の最初の雪で絶滅したであろう。それはちょうど、ウォーデンの飢えたワタリガラスがイタリアの一世代でビーナスの鳩に変身したであろうのと同様である。

気候の影響はどこにも及ばない[233ページ]ヴァイキングは、イギリス本土よりもはっきりと典型的な国民的気質を持っていた。イングランドの緑豊かな牧草地と心地よい森林地帯に定住したヴァイキングは、ほとんど後悔することなく、異教の供儀を捨て、気候にもっと適したキリスト教を信仰した。トールとウォーデンは長い間、荒涼とした北部の砦に持ちこたえ、ついには追い出されることもなく、自分たちの地位を奪ったキリスト教に、彼ら自身の絶望と陰鬱さを少しも加えてしまった。ヴァルハラの神々が常に自らの滅びの日を待ち望んでいたように、スコットランド人の想像力の中では常に天国よりも地獄が主役であった。こうして、スコットランド人の迷信は国境を越えた隣人の迷信よりも陰鬱なものとなった。彼は常に自分の罪深さを自覚していたが、隣人のそれはどれほど深く、確実だったことか。そして、罪悪感をより切実に感じていたため、魔女とその悪意に対する彼の信仰はより深く、より憤慨深いものだった。イングランド人はまた、主に個人的な理由で魔女を恐れたが、スコットランド人は創造主のためにも魔女に戦いを挑んだ。荒涼としたハイランドの谷に住む者にとって、悪魔はイングランドの豊かな牧草地を歩く屈強な農夫よりもはるかに強力に見えた。スコットランドでは、悪魔は神とほぼ同等であり、それはあまりにも過大評価されていると言える。[234ページ]大多数の人々にとって、彼はさらに強力であり、彼の地上の代理人たちはさらに恐れられ、憎まれる存在であったと言わざるを得ない。

ローマやギリシャと同様に、魔女はキリスト教到来の数世紀前からスコットランドにしっかりと定着していた。しかし、彼女はより厳格な祖先にふさわしく、別の種族だった。彼女と悪魔的な共犯者たちは、全土を血と鉄の支配下に置いた。霧とヒースの中で君臨する精霊たち、その種類は様々だが、愛嬌も気まぐれも人間らしさも何もなかった。妖精たちでさえ、オベロンよりもロギとの共通点が多く、彼らの住処であるエルフェイムは妖精の国というよりは地獄に似ていた。善良な主婦たちを無償で助けることに最大の喜びを見出す炉辺のロブや、怠惰な者と邪悪な者以外を苦しめる女王マブの代わりに、人里離れた場所に潜み、あなたを殺そうと企むケルピーや、あなたの死や破滅を予言するバンシーがいた。キリスト教が到来した時、キリスト教はそのような敵対者たちと長く厳しい闘争を強いられました。そして、彼らに新たな名前や新たな仮面を身につけることを強いたにもかかわらず、彼らを完全に打ち負かすことは決してできませんでした。宣教に赴いた聖人たちは、魔女やその他の悪霊たちの激しい抵抗によって、改宗の務めが10倍も重くのしかかることを痛感しました。特に聖パトリックは、その執拗さで彼らと彼らの主である悪魔を激怒させ、[235ページ]彼はしばらくの間、アイルランドへの攻撃の前に逃亡を余儀なくされました。彼らの最も有名な功績の一つは、彼が乗船していた船の山頂への砲撃でした。確かに、彼らの家族の一員であるポリフェモスと同様に、彼らの狙いは外れ、聖人は溺死する代わりに山頂は海に落ちてしまいました。しかし、まさにこの不運によって、彼らは自らの功績を永遠に証明することになりました。山頂は今日までその証として残っており、後にダンバートン城が建てられた場所でもあります。

初期のスコットランドの魔女たちに関する数多くの伝説の中で、故ノーマン・マクラウド博士がハイランドの老婦人の口から逐語的に書き写し、著書『ハイランド教区の回想録』に収めた伝説を引用したい。現代では、スペイン王女の架空の災難と、1588年にマル島のトバモリー沖で沈没したスペイン無敵艦隊の艦艇「フロリダ号」の実際の難破を軸に物語が展開されている。しかし実際には、この魔法の物語は、ドルイド教への言及が偶然見られることから判断すると、おそらくキリスト教以前の時代から、はるかに古い歴史を持つ。伝説の最初の部分は、スペイン王女がマル島にやって来て、そこでマクリーン・オブ・ドゥアートと情事を起こし、嫉妬深い妻に殺害された様子を描いている。スペイン国王は、[236ページ]娘の運命を案じたマクリーンは、軍艦を艤装し、トバモリーへ急派して復讐を果たそうとした。マクリーンとその部下たちは、通常の手段では到底抵抗できないと感じ、魔術（実際にはドルイド教）に助けを求め、強力な呪文と呪文を用いて、マル島の魔女たち全員、ドイデアガン・ムイレーチ（Doideagan Muileach）を召集した。彼は状況を説明し、嵐を起こしてスペイン船を沈めるよう懇願した。同時に、船長のフォレスト船長自身も魔術師であることを指摘した。魔女の長は、スペイン船長が敵意を表明した際に「神のご加護を！」と言ったかどうか尋ねた。彼がその用心を怠ったことを知ると、彼女は任務を引き受ける用意があると宣言した。この一節は異教徒の魔女の通常の態度を示唆するものではないため、後世の敬虔な解釈であると私は解釈する。

やがて魔女たちは、ṻbag、obag、gisreag（呪文、詠唱、詠唱）の術を始めましたが、当初はほとんど効果はありませんでした。より強力な手段が必要になったため、魔女の長は藁縄を石臼に結び付け、垂木の上に渡して、石をできるだけ高く持ち上げました。石が上がるにつれて風も吹き始めましたが、イギリス名を持つスペイン人船長の反呪文のせいで、あまり高く持ち上げることができませんでした。そこで彼女は、より立派な名前を持つ魔女仲間たちを助けに呼びました。[237ページ]ちなみに、彼らのイギリス人の同僚たちが自慢できるよりもずっと多かった。彼らは全部で9人で、5人の名前はルイデアグ（「ラギー」の意）、アグス・ドイデアグ（「縮れた髪」の意）、アグス・コラグ・ニギン・ジャイン・バイン（「ホワイト・ジョンの娘の指」）、カス・アムホゲイン・リアバイチ・ア・グレンコハム（「グレンコー出身のホッガンフット」の意）、そしてアグス・ゴームシュイル・ムール・バール・ナ・マイゲ（「モイ出身のオオアオイ」の意）だった。全員がロープを引っ張り合ったが、石臼を上げることができなかった。そのうちの何人かは空中を飛び回り、猫の姿で船の索具に登り、唾を吐き、罵声を浴びせた。しかし、フォレスト船長は彼らを笑うだけでした。彼らの数が15人に増えた時も、彼は同じことを繰り返しました。ついにドイデアグ号は、非常に屈強な男、ドムヌル・ダブ・ライディールにロープを握らせ、石が再び滑り落ちないようにしてもらい、その間にロッホアバーへと飛び立ち、スコットランドの魔術の長老、モイの偉大なガーマルに助けを乞うた。彼の力は他の魔術師全員の力を合わせたよりも優れていた。ガーマルはこのお世辞を受け入れ、戦闘の舞台へと出発した。彼女が空を飛ぶや否や嵐が吹き荒れ、トバモリーに着く頃にはフォレスト船長は撤退した方がよいと悟った。しかし、彼の綱が切られる前に、偉大なガーマルは船に到着し、かつて見たこともないほど大きな黒猫の姿でマストの頂上に登り、ある言葉を口にした。[238ページ]呪文が唱えられ、スペイン軍艦は乗組員全員とともに海の底に沈んでしまいました。

これほどの力を持つ魔女たちに対して、彼は聖人か王といった強力な人物でなければ、彼らに反論できないだろう。初期のスコットランド王の多くは――ほとんどではないにしても――魔女と関わった経験があり、そのほとんどは自らの不利益となった。マクベスも他の人物と同様に歴史上の人物として十分に信頼できるが、ダフ王は10世紀末頃、魔女たちの手によって瀕死の重傷をまぬがれた。魔女たちは当時でも古風ではあったが、非常に信頼できる「蝋人形」を用いていた。幸運にも、彼は魔女たちを発見し、彼女たちを焼き殺して魔法が完全に溶ける前に打ち砕き、元の健康と精神を取り戻すことができた。

スコットランドが魔術芸術の歴史において重要な地位を占めているのは、著名な魔女を数多く輩出してきたからだけではありません。マイケル・スコットは、歴史上最も有名な魔法使いの一人であり、伝承によれば、彼の後継者の大半をはるかに凌駕する腕前を誇り、アーサー王伝説のイギリス人マーリンよりもはるかに高い確率で、かつそれに匹敵するほどの傑出した人物でした。エシルドン出身のトーマス・ザ・ライマーは、妖精の女王に愛された人物として選ばれ、名声を博した魔法使いでした。

これは、スコットランドにおいて魔法が邪悪ではあっても高い地位を占めていることを間接的に証明するもので、[239ページ]その信奉者や実践者は上流階級の男女でした。ウィリアム・スーリス卿の恐ろしい姿は、封建領地で犯した罪に対する唯一の適切な罰として茹で殺されたものです。その罪は、フランスの青髭元帥レツと並ぶほどのものでした。また、1479年には、確固たる根拠があるように、マー伯爵は、より下級の男女の共犯者たちと共に、蝋人形や呪文を用いて国王暗殺を企てたとしてエディンバラで火刑に処されました。実際、調査の結果、この罪深い貴族の一族全員が同じ魔術の罪で汚されたことが判明しました。 1536年に魔女として火刑に処されたグラミス夫人は、誇り高きダグラス家の一人で、アーチボルド・ベル・ザ・キャットの孫娘でした。アーチボルド・ベル・ザ・キャットは「土手道を掃除する」グラミス卿の未亡人であり、とりわけ、若く美しく裕福なグラミス卿を殺害した容疑で告発されました。彼女の死は当時の政党の一つにとって非常に重要なものであったことは事実ですが、それは単なる偶然だったかもしれません。もう一人の貴族階級の魔女はキャサリン・フォリス夫人で、彼女は継子と共に1590年に「魔術、呪文、呪術、毒殺」の罪で裁判にかけられました。彼女は、私たちの感嘆を誘うような公然とした宣伝活動を行っていたようですが、家族の影響力によって無罪放免となり、継子も彼女と共に無罪放免となりました。[240ページ]より謙虚な共犯者たちは通常通り罰を支払った。

翌年、それ自体が興味深い魔女裁判が起こり、その後1世紀にわたりスコットランドの司法史を無実の血で染めることになる、大規模な迫害の爆発の原因となった。それはフィーン博士、あるいは様々な綴りでフィアン博士の裁判である。「悪魔の秘書兼記録係」の物語はしばしば語られてきたが、ここで改めて要約しておこう。フィアンはロージアン州ソルトパンズの教師であり、告発者によれば魔法使いでもあった。より正確には、おそらく彼は男の魔女と形容されるべきだろう。なぜなら、彼はサタンを制御できなかったが、一方でサタンに忠誠を誓い、舌の下に魔女の印を受け、その他は下級魔女の礼儀作法に従っていたからである。これは確かにスコットランドでは慣習だったようだ。私が魔術師と魔女の区別を明確にしようと努めてきたスコットランドでは、その区別がしばしば見極めにくい。しかしながら、彼の魔術は、その対象――ジェームズ1世と6世――から最大の関心を集めている。この博学でプロテスタントの君主は、デンマーク人の花嫁を故郷に訪ねる途中、悪魔とその秘書官が彼を溺死させようと企んだ。彼らは魔女の一団を率いて船を追って出航し、魔法をかけた猫を海に投げ込んだ。すると激しい嵐が巻き起こったが、それはどうにもできなかった。[241ページ]ジェームズ1世は、神の加護を受けたデンマーク王が安全にデンマークに着くのを決して阻止しようとはしなかった。帰路、陰謀家たちは別の計画を試みた。霧を発生させて王家の船をイングランドの海岸に打ち上げるというものである。この目的のため、サタンはフットボール、あるいはその霧に似た物体を海に投げ込み、悪魔自身の霧とも言えるものを発生させることに成功した。しかし天使たちが船を正しい進路に導き、国王は再び敵の襲撃を逃れた。これらの罪とその他の罪で、フィアン博士は数人の魔女の女たちとともに裁判にかけられ、拷問を受け、自白を強要され、キャッスル・ヒルで火刑に処された。もっとも、彼は死の直前に自白を撤回し、紳士、学者として死んだ。この裁判でスコットランドで初めて悪魔の刻印が言及されているのは興味深い点である。

主の油注がれた者に対するこの暴行の影響は、その捏造者と目された者たちの死をもって終わることはなかった。魔女の一団がこれほどまでに大胆になっていたならば、彼らを根絶すべき時が来ていた。そして国王とその顧問たちは勇敢にもその実行に着手した。1563年、魔女迫害は「いかなる者も、いかなる種類の魔術、呪術、または降霊術も用い、また、それらを通して人々を虐待するいかなる魔術や知識も得てはならない」という三部作法によって、犯罪の明確な分野として規定された。[242ページ]そして、「いかなる者も、魔術の使用者や濫用者に対しても、助け、返答、相談を求めてはならない。これに違反した場合は死刑に処する。」

それ以来、1727年に最後の魔女狩りが行われるまで、火が消えることは滅多になく、老醜の女性であることはスコットランドの産業においておそらく最も「危険な職業」だった。実際、魔女狩りには、倹約家のスコットランド人を時折寛容に導くものがあったかもしれない――少なくともそう願わくば――費用がかかる。例えば、1633年にファイフで行われたある魔女狩りの処刑に使われた費用は以下の通りである。

 £   秒。  d.

それを燃やすのに10台分の石炭が必要 3 6 8
タール樽用 14 0
牽引用 6 0
ハーデンが彼らにジャンプするために 3 10
それらを作るために 8
————
あるいは、総額 4 ポンド 11 シリング 2 ペンス。倹約家の観点から見ると、特に当時のお金の価値が高かったことを考えると、決して小さな金額ではありません。

おそらく、この問題全体に対する国民的態度の特徴は、「白い」魔女、つまり愛想の良い魔女が、「黒い」魔女、つまり悪意のある魔女と同じくらい忌み嫌われていたことだけだろう。拷問と刑罰はどちらに対しても同じだった。例えば、1597年には4人の女性が「白い魔女」として処刑された。[243ページ]エディンバラで、近隣住民の病気を魔術で治そうとした、あるいは治そうとした罪で有罪判決を受け、やがて絞殺され、火刑に処せられました。確かに、彼らは生きたまま火あぶりにされるという、並外れて悪意に満ちた魔女にのみ与えられるべき、より重い刑罰を受けませんでした。「白」魔女への嫌悪と畏怖は、単に恩知らずというだけでなく、むしろ復活の際に患者の身体が切断されるという点に起因していました。彼の身体の残りの部分は神ご自身によってこの世に保たれる一方で、「白」魔女を通して働く悪魔によって癒された手足や臓器は彼のものとなり、審判の日に他の部分と共に蘇ることはできないのです。17世紀の大迫害を引き起こした精神的態度を理解しようとするならば、このような信念上の点を見過ごすことはできません。魔女殺人犯の原動力は残酷さではなく、恐怖と自己保存本能だった。趣味でシャコを撃つことを何とも思わない私たちには、魔女に身も心も滅ぼされることを恐れて殺した17世紀のキリスト教徒を軽蔑する理由はほとんどない。

スコットランドの魔女裁判はどれも類似点が多いため、あまりに詳細に要約するのは退屈で無駄だろう。しかし、グロテスクな恐怖と誇張によって、他の裁判とは一線を画すものもある。それがこの裁判である。[244ページ]1607年3月、エディンバラで裁判にかけられたイザベル・グリアソンの「パニスの作業員ジョン・ブルの配偶者」（プレストン・パンズ）の裁判が行われました。ちなみに、グリアソンは当時の魔女界で非常に著名な人物でした。ロバート・グリアソンという人物は、前述のフィアン博士の共犯者として主導的な役割を果たし、ジェームズ王を溺死させようと魔法の猫を海に投げ込んだ張本人でした。また、同じ裁判の別の被告の自白によれば、彼はノース・バーウィック教会の墓地で行われた安息日で大きな騒動を引き起こした人物でもありました。不運なうっかりミスで、サタンは彼を本名で呼んでしまいました。礼儀作法ではクリスチャンネームは無視し、代わりにニックネーム（この場合は「漕ぎ手ラブ」）を使うことが厳格に求められていたため、この間違いはサタンによる意図的な侮辱とみなされ、集まった魔女たちはそれを激しく受け止め、教会の墓地を「ハーディガーディ」と走り回るほどの激しい激しさで不快感を表明した。さて、ジョン・ブルの妻の話に戻ろう。彼女は、とりわけ、アダム・クラークという人物に対して残酷な憎しみと悪意を抱き、1年間にわたりあらゆる悪魔的で不道徳な手段を用いて彼に復讐しようとしたとして告発された。1606年11月の夜、11時から真夜中の間、アダムと妻が就寝中、イソベルは黒猫の姿で他の猫数匹を伴って家に入り、[245ページ]大きな恐ろしい物音に、アダムと妻と女中は気が狂いそうになるほど怖がりました。直後、悪魔が黒人の姿で現れ、女中のナイトキャップをつかんで火に投げ込み、女中を引きずり回しました。そのため女中はひどい病気にかかり、6週間寝たきりで命の危険にさらされました。さらにイザベルは、ウィリアム・バーネットの死を企み、魔法のかかった生の肉の塊を家の戸口に投げ込んで、恐ろしく無作法な病気を彼にかけようとしたと非難されました。それ以来、悪魔は半年間、毎晩、裸の幼児の姿で哀れなウィリアムの家に現れました。時折、悪魔はイザベル自身の姿で現れてパフォーマンスを変えましたが、名前を呼ばれるとすぐに姿を消しました。その結果、アダムは3年間も病に苦しみ、治療法も見つからず、ついには「苦しみと痛み」の中でこの世を去った。彼女の犠牲者の一人、ロバート・ペダンは1年6ヶ月もの間闘病生活を送っていたが、ある日突然、イソベルに9シリング4ペンスの借金があることを思い出した。彼がそれを拒んだため、病気になる前にイソベルが写本に保管していたある文書を彼に渡し、その後、様々な冒涜的な言葉で彼に悔い改めるよう告げたのだ。思い出せ[246ページ]これを聞いた彼はイソベルを探し出し、その金額を支払った。同時に、神に誓って彼女の健康を祈って言った。「もし私に何か悪いことをしたり、傷つけたりしたのなら、どうかお控えになって、私の健康を回復してください。」そして24時間以内に彼は以前と全く同じ状態になった。しかしまたしても、ロバート・ペダンの妻マーガレットが寝床に横たわっていた時、イソベル、あるいは彼女の姿をした霊が彼の家に入り込み、マーガレットの肩を掴んで床に投げ飛ばした。マーガレットは恐怖で気を失い、たちまち恐ろしく不自然な病気に襲われた。イソベルは、自分の悪事の噂が広まっていると聞き、ペダン夫人に酒を飲ませた。するとマーガレットの病気は8、10日間治った。しかし、ペダン夫人は経験から何も学ばず、イソベルは邪悪な魔女だと断言し、すぐに別の呪文を彼女にかけたため、病気は再発しました。イソベルはこれらすべての罪とその他の罪で有罪判決を受け、裁判官から「エディンバラの城丘に連れて行かれ、そこで死ぬまで火あぶりにされ、遺体は灰に焼かれよ。また、彼女のすべての動産は没収され、前述の罪の有罪判決として、我らが主権者のために持ち込まれるべし」と命じられました。そして、その命令は実行されました。

1622年、マーガレット・ウォレスは病気を誘発した罪で処刑された。彼女に対する主な罪状は、[247ページ] マーガレットの裁判の少し前に魔女として火あぶりの刑に処せられたクリスティアン・グラハムと共に、「幼い」マーガレット・ミュアの病気を治す方法を学び、「そのために夜中の12時頃に庭に行き、そこで悪魔の呪文を使い、病気を幼いマーガレットから取り除いた」。

その後の20年間は、既に引用した魔女裁判と本質において類似した、単調な魔女裁判の記録で満ち溢れている。おそらく最も顕著なのはキャサリン・オズワルドの裁判だろう。彼女はサタンと何度も会い、ジョン・クラークの庭に呪いをかけ、4年間「カイユ、麻、その他の穀物が育たない」状態にした。同じく当時有名だったアリス・ニスベットも、「旅先の女性を呪いや恐ろしい言葉で苦しめた」として有罪判決を受けた。その言葉の中には、『骨は火に、魂は呪いに』といったものもあった。

1633年、20人の魔女が処刑された。中でも最も熱心な迫害者だったのはマンダーストンのジョージ・ホーム卿で、これは主に妻と仲が悪く、黒魔術に傾倒していたためだとされている。10年後、再び激しい迫害が起こり、ファイフシャーだけで30人の女性が処刑された。地方の省庁が訴追を主導した。被告のうち2人はエディンバラで家政婦として働いていたが、彼らは今でもその種の人々に見られるような派手な装飾品を好んでいた。彼女たちの告白によれば、彼女たちは魔女狩りに巻き込まれたという。[248ページ]悪名高い魔女ジャネット・クランストンに悪魔の烙印を押され、もし彼に身も心も捧げれば「エディンバラの最高の召使たちと同じくらいきちんとした服装をしなければならない」と約束されていた。二人のうちの一人、ジャネット・バーカーは、肩の間に悪魔の烙印があることを認め、そこにピンを刺されても、気づくまで一時間もそのままだった。言うまでもなく、二人は火あぶりにされ（絞殺され）、火刑に処された。アグネス・フィニーは、主に個人的な敵の健康を害した罪など、20件もの異なる罪で有罪判決を受けた。彼女の弁護は慣例よりも強硬なものだったが、すでに火あぶりにされた魔女たちの中で、誰一人として彼女の名前を挙げなかったと主張したにもかかわらず、有罪判決を受け、処刑された。

サタンが時折、自分の仲間と親しくなろうとしなかったなどと考えてはならない。シンクレアの『見えない世界の発見』から、サタンが直接介入し、グデールという「非常に美しく、魅力的な人物」の妻を救おうとしたことが分かる。サタンはグデールを特に尊敬しており、それほど容姿端麗ではない魔女たちの嫉妬を買っていた。サタンは彼女の牢獄を訪れ、彼女を空中に連れ去ろうとさえした。その結果、「彼女は何度も舞い上がり、次第に高く舞い上がり、ついには彼の胸の高さまで舞い上がった」という。しかし、看守のジェームズ・フレミングは力持ちだった。彼は彼女の足を掴み、[249ページ]結局、「悪魔を引っ張るなら看守を引っ張る」という勝負になり、より優れた者、つまりフレミング氏が勝利し、囚人はその後の処刑まで生き延びた。別の機会には、サタンは実際にカルロス教会の尖塔から魔女を解放した。彼女はそこに幽閉されていた。彼女にとって不運なことに、二人が空中飛行で遠くまで行かないうちに、会話の途中でたまたま神の名前を口にしてしまった。そのため、サタンは彼女を落としていった。

政治の浮き沈みは、それが誰に影響を与えようとも、魔女の苦難には何の影響も与えなかった。ただ、権力者から反対党に属しているとみなされていたという点だけは例外だった。しかし、敗北した者たちの同情は得られなかった。そのため、チャールズ1世の死は、多くの人々によれば、闇の勢力自身によってのみもたらされたに違いないと考えられていた。ロンドン塔のライオンの一部が、殉教した君主の血に浸したハンカチの臭いで死んだという言い伝えから判断すれば、獣人でさえこのことを理解していたようだ。敗北を言い訳しようと躍起になった王党派は、「オールド・ノル」を悪魔の化身とまでは言わないまでも、悪魔の直接の手先、つまり地上における悪魔の王国を代表する共和国と宣言した。このように、共和派は魔女狩りに全力を尽くしたが、その努力は王党派の努力に比べれば微々たるものだった。[250ページ]栄光の王政復古の直後、魔女は耳を切った円卓派の仲間であるに違いない。そして彼女は恐ろしい罰を受けた。1661年、国王が王位に就いた直後、およそ120人が処刑された。その大半は、マシュー・ホプキンスほど有名ではないものの、著名な魔女狩り人であるジョン・キンケイドとジョン・ディックの尽力によるものだった。そして今度は、勝利した騎士団が、長老派と議会派から、その成功はサタンとその手先の助力によるものだと見なされる番だった。彼らの司教は裂足で影がなく、軍の指揮官は魔法で弾丸を撃退し、キツネのように近づきがたい岩の間をよじ登れる馬を所有していたと伝えられた。逃亡者を反逆罪で裁く裁判官たちは悪魔と親しく会話しているのが見られ、そのうちの一人は長男を悪魔に差し出したことでも知られている。

17世紀後半に行われた裁判の代表的な例は、ポロックのサー・ジョージ・マクスウェルの死に続く裁判である。彼は「数人の魔女と一人の魔法使い」の悪意によって殺害されたとされている。その裁判の詳細は、作家ロバート・ローの「回想録」に記されている。これはチャールズ・カークパトリック・シャープが彼の原稿を編集したものである。簡単に言えば、サー・ジョージはしばらく病気を患っていたが、[251ページ]ある時、脇腹と肩に激痛を訴えていた男爵の家に、口のきけない少女が訪ねてきて、身振り手振りで、蝋人形の「肖像」が、彼に恨みを持つある女の家の火事で溶かされていると説明した。捜索の結果、男爵の像は煙突の上から見つかった。像の肩に刺さっていた2本のピンを抜くと、サー・ジョージは意識を取り戻し、女はかかとから横たわって魔女の痕跡がいくつか見つかった。しかし、間もなく男爵は再び病に倒れた。魔女の家には現在、彼女の息子が住んでいたが、再び捜索が行われ、男爵の枕の下から、今度は粘土でできた2番目の「肖像」が発見された。男爵は逮捕され、悪魔が4人の魔女を連れて彼を訪ね、自ら像を作り、適切な手足にピンを刺したと告白した。4人の魔女は逮捕され、男爵と共にペイズリーで火刑に処された。しかし、犠牲者の死は防げなかった。数ヶ月後、彼は「影のように衰弱し」、死んだ。唖の少女によれば、それは友人たちが「軽視」したもう一つの「絵」の存在のせいだった。

スコットランドにおける最後の魔女の処刑は1722年に行われました。囚人は娘をポニーに変え、悪魔に蹄鉄を打たせて乗らせたと告発され、娘はその後ずっと足が不自由になりました。有罪判決を受けたこの長い殉教者の最後の一人はドーノックで火刑に処され、傍観者たちを憤慨させました。[252ページ]寒い天気だったので、彼女は自分を焼き尽くすであろう火で落ち着いて手を温めた。

1735 年、イングランドとスコットランドの魔女狩り禁止法が同様に廃止されたが、これは国教会からの離脱者たちの大きな恐怖であった。離脱者たちは毎年の国家的および個人的な罪の告白の中で、「魔女に対する刑罰法は、神の明示の法に反して議会によって廃止された」という一文を目立つ位置に置いた。

[253ページ]

第13章

その他の迫害

魔女術信仰の普遍性は、迫害が魔女の治療法として有効であるという国際的な信念をもたらした。ある国が先導すれば、他の国も当然従う。したがって、非キリスト教徒は言うまでもなく、ヨーロッパのあらゆる国が、この合法的な殺人行為に積極的に加担したと言えるだろう。しかし、こうした行為の詳細はあまりにも類似しているため、魔女術は国際的な絆としてヴォラプク語やエスペラント語よりも先行していたと言えるかもしれない。迫害はどこでも同じ、あるいは平行線を辿り、わずかな国ごとの特異性の違いだけが残った。カトリック諸国に関しては、これは当然のことだった。なぜなら、すべての国が同じように同じ源泉、すなわちインノケンティウス8世の勅書からインスピレーションを得ていたからだ。一方、プロテスタントは、教皇による独自の教義の迫害にはどれほど反対したとしても、すべての共通の敵に向けられた迫害の目的と方法には心から賛同した。

フランスでは、他の地域と同様に、17世紀[254ページ]1630年代には魔女狩りが最高潮に達した。規模で比較するのは難しいが――どの国も同じように血に飢えた極限に達した――徹底性においてはフランスが古代のライバルたちを凌駕していたと言えるだろう。したがって、魔女狩りの指揮は、通常の法的手続きに委ねられるのではなく、教会または国家の直接的な統制下にあった。彼らは地方的なものではなく公的なもので、魔女術は単なる犯罪行為ではなく、宗教的かつ政治的なものでした。例えば、1634年、リシュリューを風刺したユルバン・グランディエは、枢機卿の直接の扇動により、ルダンの修道女たちに黒魔術を行使したとして告発され、やがて火刑に処された。同様の事例は数多く記録されている。魔女狩りに関してフランスとイギリスの慣行が異なっていた点は、イギリスではマシュー・ホプキンスのような比較的身分の低い人物に任されるのに対し、フランスの魔女狩りの委員は高官であり、ピエール・ド・ランクルの場合のように、通常は教育関係の役人であった点である。この紳士は、彼自身の記述によれば、1608年にラボール地区の住民に対する大規模な魔女狩りの容疑を調査するために、国王の要請でボルドー議会から派遣されたが、既に述べたように、そのような役人の心境について、彼自身が啓発的な洞察を与えてくれた。これは、[255ページ] すでに頻繁に引用されている、悪魔や悪天使の不安定さを証明するために書かれた著書よりも、序論の議論の方がはるかに重要だ。この目的のために、彼はラブルト原住民の不安定さと、彼らがサタンの罠に陥りやすい特異性を証明しようと試みる。そして、ラブルトは山岳地帯であり、フランス、スペイン、ナバラの3王国の国境に位置することから、一見すると不安定で気まぐれな人種を生み出しているに違いないと主張する。その言語もまた多様で、フランス語、スペイン語、バスク語が混ざり合っていることから、それ自体がもう一つの強力な論拠となっている。また、住民のほとんどは船乗りだが、農民であった方がまだましな理由がある。なぜなら、彼らは堅固で不変の陸地よりも不安定な海を好むからである。彼は、彼らが長期間家を留守にすると妻が不貞を働く傾向があることを発見し、これもまた魔術へと向かう強力な動機となっている。偏見のないコミッショナーは、彼らの服装は下品ではないと認めているものの、彼らの踊りについては深刻な疑問を抱いている。それは、静かで礼儀正しい踊りではなく、極端に騒々しく、タンバリンという不吉な意味を持つ楽器を伴奏にしているからだ。彼らは主にリンゴを食べて生活しており、それが禁じられた物に手を出す理由でもある。リンゴに対する悪魔の力は、イヴの時代から認識されていた。ランクルは、スコットランドとイングランドの異端の商人たちが、彼らを訪ねてきたという主張さえも提示している。[256ページ]ボルドーへワインを買いに行き、そこで大勢のデーモンが海を渡ってラブルトへ向かうのを何度も目撃したと証言した。これらすべてから、コミッショナーは、この地域では魔術とその実践に多かれ少なかれ深く関わっている、あるいは関わりのない家族はほとんどいないと結論づけた。

フランスにおける迫害が、その存続期間中、より苛酷なものとなったのと同じ原因が、政府の姿勢が少しでも緩めば、魔女術がより個人的な側面を持っていたイングランドの場合よりも、迫害が著しく軽減されることをももたらした。忌まわしい異端を守るため、セヴェンヌ山脈の荒涼とした峰々で、フランス元帥率いる国王の精鋭部隊を打ち破り、マスケット銃を手に超自然的な力を持つことを証明した武装農民は、魔法使いとして容赦ない抹殺しか望まないかもしれない。しかし、政府にも人間の記憶があり、王国の片隅で呪文を唱える慎ましい老婆は見過ごされがちだった。また、年月が経つにつれ、国王が介入して、容疑者を非公式な迫害から守ることもあった。 1672年にノルマンディーで数人の羊飼いが逮捕され、ルーアン議会が以前ラブルトで行われたのと同様の調査を準備していたとき、国王はすべての被告人を釈放するよう命じた。[257ページ]魔女狩り熱の高まりを鎮めるという有益な効果があった。しかし、約10年後、王の勅令により、魔術と占いを禁じる以前のすべての法令が復活した。多くの事件が「アルデンテの部屋」で審理され、最後の事件は1680年に魔術と毒殺の罪で有罪となったヴォワザンという女性の事件であった。魔術禁止法は18世紀半ばまで施行されていたが、この迷信が依然として根強く残っていたことの証拠として、すでに述べた1850年のスーベルヴィー家の事件を挙げることができる。

感情の国ドイツ――常識の国ドイツ――は、魔女に対する考え方において近隣諸国と変わらなかった。ドイツ人は、自身に適用される異端審問のやり方には反対していたものの、魔女問題への対処法には異論を唱えることができなかった。事件は民事裁判所で審理されることもあったが、教会の慈悲に委ねられることの方がはるかに多かった。15世紀末、異端審問官のシュプレンガーとクラマーは『魔女狩り』の中で異端審問官の職務の全容を説き、帝国全土で多くの有能な弟子を見つけた。多くの地域で前例のないほど激しい迫害が起こり、その最も顕著な例の一つは16世紀後半のトリーアでの迫害である。長年にわたり、各地で農作物の不作と不妊の増加が続いていた。[258ページ]多くの人々は、この土地の衰退の原因を魔術の蔓延と悪魔の悪意だと考えた。時が経つにつれ、民衆の反感は凄まじくなり、疑いをかけられた者はほとんど逃れる見込みがなかった。これはおそらく歴史上最も民主的な迫害であった。告発に対しては、地位も富も何の役にも立たなかった。目撃者のリンデン参事会員は、2人の市長、数人の評議員と判事、様々な教会の参事会員、教区司祭、地方の首長らが犠牲になったと語っている。世俗裁判所の判事で市の副知事でもあったディートリッヒ・フレーデ博士は、この迫害を食い止めようと努力したが、その努力の甲斐なく自らもその犠牲となった。彼は告発され、拷問を受けて様々な魔術の罪を自白させられ、1589年に火刑に処された。ウィエルスの弟子として名高く、トリーア大学の教授職に就いていたオランダ人学者、コルネリウス・ロースもまた、当時蔓延していた狂気に抗議しようと試みた。当局への訴えは失敗に終わり、彼は自身の見解を長々と綴った本を執筆した。それは印刷所で押収され、著者は投獄された。しかし、1593年の春、彼は厳粛な撤回を表明して釈放され、その6年後にデル・リオによって書籍として出版された。迫害は土地の不毛を癒すどころか、むしろそれを悪化させ、それによって自らの治療法となった。死は、[259ページ] 一般的な貧困により維持に必要な資金が提供されなくなったため、最終的に廃止されました。

1628年、バンベルクで魔女狂騒が再び爆発した痛ましい事件が記録されている。裁判にかけられた者の一人に、市長ヨハネス・ユニウスがいた。当初、彼は容疑をすべて否認したが、拷問を受ける中で、魔女の集会と魔女の舞踏会に出席し、聖体を冒涜したことを自白した。この自白は更なる拷問を免れたものの、もちろん処刑を延期させることにはならなかった。しばらくして最初の苦しみから少し立ち直ったユニウスは、死後、最愛の娘が自分のことをどう思うべきか、深く心を痛めた。ひどく傷ついた手で、なんとか手紙を書き、娘に届けた。その中で彼は、自分の強制された自白を彼女に信じさせまいと、心の苦しみの中で訴えている。「私は無実の罪で牢に入れられ、無実の罪で拷問を受け、無実の罪で死ななければならない……。私は、これ以上耐えられないほどの、この大きな苦痛と苦痛の拷問から逃れるために、ただ自白しただけだ。」残念ながら、拷問者たちは、他者も巻き込むような自白でなければ決して満足しなかった。ユニウスと、同じく苦しんだ彼の友人や隣人たちの事件も、この規則の例外ではなかった。

[260ページ]

バンベルクの迫害に続き、翌年にはヴュルツブルクでも迫害が起こりました。幸運にも、高貴なイエズス会の司祭であり詩人でもあったフリードリヒ・フォン・シュペーが死刑判決を受けた者たちの告解師に任命され、1631年に『犯罪者への注意』を執筆するきっかけを得ました。これは匿名で出版され、迫害の流れを食い止めるのに大きく貢献しました。シュペーは次のように書き始めています。「私たちドイツ人、特に（こう言うのは恥ずかしいですが）カトリック教徒の間では、信じ難いほどに蔓延している迷信、嫉妬、中傷、陰口、ほのめかしなどが、裁判官によって罰せられることも、説教壇によって反駁されることもないため、まず魔女の疑いをかき立てるのです。神が聖書で警告したすべての神の裁きは、今や魔女のせいにされています。もはや神や自然には何の働きもせず、魔女がすべてを担っているのです。」

しかしながら、そのような啓蒙的な見解が普遍的な信頼を得るまでには長い時間がかかり、ヨーロッパにおける最後の魔女裁判は 1793 年にドイツで行われた。

この国際的な疫病は、19世紀末にモフラ村で通常よりも奇抜な形で発生するまでスウェーデンには広まりませんでした。特に注目すべきは、感染した子供の数でした。「85人のうち15人が有罪判決を受け、全員ではないにせよほとんどが火刑に処され、処刑されました。さらに、[261ページ]36人の子供が試練の場を駆け抜け、20人は3週間にわたり毎週日曜日に教会の入り口で鞭打たれた。この出来事全体は、実に子供向けのドラマのようで、子供らしい想像力から生まれたものではなく、普段は冷静で分別のある地域社会によって熱心に受け止められた。おそらく、この出来事の根底には、地元の保育園で多かれ少なかれ人気のある神話や民話があったのだろう。もし現代の私たちが、かつての狼男信仰や、どこにでもいる狼男の絶え間ない悪意への信仰に立ち返ったとしたら、「赤ずきん」という、おそらく同じ迷信に由来する物語が、同じようなパニックを引き起こす可能性は十分に考えられる。想像力豊かな子供なら、物語の中の祖母と、彼女を食い尽くす狼を簡単に混同してしまうかもしれない。そして、自分の祖母が時折狼の姿に変装していたという結論に至るかもしれない。そして、やがて、彼は実際に彼女がこのように変身するのを見たのだと、そしてやがて自分の尊敬すべき親戚だけでなく、自分が不愉快な疑いを抱かれて通っている学校の他の子供たちの半分も、より不快な死に追いやるかもしれないと、自分自身で確信していた。

モラパニックの主因は、子供たち自身によって広められた、数百人が[262ページ]地元の魔女たちによって悪魔の力に取り憑かれてしまったのだ。地域社会全体が警鐘を鳴らし、政府に訴えがかけられ、王立調査委員会が組織されて容疑を調査することになったが、その結果は悲惨なものだった。魔女たちは子供たちに十字路へ行き、そこで悪魔に祈りを捧げ、安息日に地元の山の集会所として好んで使われていたブロックラまで連れて行ってほしいと懇願するよう指示したと断言された。サタンは彼らの祈りに応えて、様々な姿で現れたが、最も独創的なのは赤い髭を生やし、灰色のコート、赤と青の靴下、色とりどりのリボンで飾られた高い冠をかぶり、とんでもないガーターをつけた男の姿だった。このような身なりをしたサタンは、この出来事全体から最も強く想起されるチュートン族の伝説、ハーメルンの笛吹き男の替え玉となる魔法のパイプさえあれば十分だったに違いない。彼は子供たちに馬を与え、祭壇の削りかすと教会の時計の削りかすで作った軟膏を塗った。別の伝承によると、魔女たちは子供たちに付き添い、男たちの背中に乗ってブロックラまで馬で行ったという。男たちは到着すると壁に寄りかかってぐっすり眠っていた。魔女たちは時折、柱や串に刺さったヤギの上に乗ることを好み、壁や煙突、窓をすり抜けていったが、怪我をしたりガラスやレンガを割ったりすることはなかった。

[263ページ]

子供たちの実際の搬送は、多くの重大な論争を引き起こした。子供たちがブロックラにいると主張している間ずっと、両親は子供たちを腕に抱いて眠らせていたと主張した。最終的に、彼らの夜間の旅は状況に応じて肉体か精神かのどちらかであるという結論に至った。多くの両親が子供たちの主張を固く信じていたため、地元の牧師は幼い息子をしっかりと抱きしめ、一晩中見守ることを決意した。しかし、この目に見える証拠さえも、母親を納得させることにはならなかった。

ブロックラの上には、華やかな色彩で塗られた門を持つ立派な家があると伝えられていた。中には大きな宴会場とその他の部屋があった。宴会で供される料理は、セイヨウアブラナ、ベーコン、パン、バター、牛乳、チーズといった栄養満点のものばかりだった。ちなみに、これらはすべて子供の舌に馴染み深いもので、ランカシャーの魔女たちの宴（『密告者』の別の箇所で引用されている）も同様だった。ブロックラに出席した人々は息子や娘を産み、彼らは次々と結婚した。その子供たちはヒキガエルやヘビだった。彼らは家を建てたが、あまりにも出来が悪かったため壁が崩れ落ち、青あざだらけになった。彼らは殴られ、罵倒され、嘲笑された。しかし、ある時、悪魔が死んだと思った時、その場所は泣き叫ぶ声で満たされた。このような場所ではよくあることだが。[264ページ]迫害の後、流血事件はついに人々を正気に戻した。15人の子供の処刑は、彼らの親たちを思いとどまらせたのかもしれない。いずれにせよ、委員会はやがて解散し、迫害は突然終結した。しかし、教会では毎週、再びこのような恐ろしい出来事が起こらないようにと祈りが捧げられ続けた。実際、そうなる可能性は十分にあったのだ！

歴史上最も顕著な迫害について、私の意図は一般的な見解にとどまります。なぜなら、前述の通り、それらは時代や場所によってわずかな違いがあるに過ぎないからです。しかし、もう一つ、無視できないほど顕著な事例があります。それは、ニューイングランド植民地で猛威を振るった迫害です。人間性を知らない者なら、植民地の人々が自らの苦しみを思い出せば、権力を握った時に心が和らぐだろうと考えたかもしれません。しかし実際は正反対でした。かつての抑圧者に対する彼らの敵意は、この新たな方向へと転じ、その過程で勢いを増していったのです。確かに、彼らの精神的態度にはいくらか言い訳の余地があります。ほとんどの場合、彼らはより貧しい階級の出身であり、新しく定住した土地で進歩的な教育について考えるための休息を得るまで、多くの窮乏と苦難に耐えなければなりませんでした。インディアンとの戦争は、両陣営に、悪魔が敵側にいると考える理由を与えたかもしれません。[265ページ]そして、やがて原住民の暗い迷信が、ヨーロッパから輸入された信仰を強化するようになった。

17世紀初頭から末期に至るまで、入植者たちは思考のほとんどを生存手段のみに費やすことを余儀なくされ、思索的な思考によって思考を修正する機会は与えられず、思考は停滞し、ますます紋切り型になっていくばかりでした。揺籃期を迎えた国家の不安定な存在は、指導者たちに、国家の福祉にとって危険とみなされるあらゆるものに対して、最も厳しい措置を講じる十分な根拠を与えました。1648年には早くも、チャールストンのマーガレット・ジョーンズが魔術の使用で告発されました。告発内容は「彼女は非常に悪意のある接触を持ち、苦痛や不快感を覚えた多くの人々、男女、子供を撫でたり触れたりした者は、難聴や嘔吐、その他の激しい痛みや病気に襲われた」というものでした。この記述が日誌に掲載されているウィンスロップ総督は、「獄中で、彼女の腕の中に小さな子供がいるのが目撃され、その子供は彼女から別の部屋に逃げ出し、将校が後を追うと姿を消した」とも付け加えています。

マーガレット・ジョーンズは魔女の罪で有罪となり、法律に従って絞首刑に処されました。処刑後まもなく、彼女の夫はボストン港に停泊中の船でバルバドスへ行こうとしましたが、魔女の夫であるという理由で乗船を拒否され、船は転覆しそうなほど揺れ始めました。[266ページ]この現象は、無実の男を乗船させなかったことに起因するものとは考えられず、治安判事に報告され、ジョーンズを逮捕するために将校が派遣された。ジョーンズが逮捕状を提示すると、船は即座に揺れを止めた。ジョーンズは投獄されたが、裁判にかけられたという証拠は残っていない。

1655年、アン・ヒビンズはボストンで魔女として絞首刑に処されました。魔女による処刑は、その後も各地で、次第に間隔を縮めながら行われました。魔女に関する最も興味深い事件の一つは、1688年のグッドウィン家の事件です。この事件の詳細な記録は、「福音伝道者」コットン・マザーによって、「ニューイングランドで魔女にかけられたり、憑りつかれたりした人々に起こった数々の驚くべき出来事の忠実な記録」とされる本に記されています。 1689年の彼自身の言葉によれば、「現在、ボストン南部にジョン・グッドウィンという名の真面目で敬虔な男が住んでいる。彼の職業はフリーメーソンであり、その妻（良い評判によると、彼は美徳のあらゆる面で彼と分かち合っている）との間に6人の子供（現在存命）の父親となった。これらの子供たちのうち、父親の使命に従って働いている長男と、まだ母親の胸に抱かれて生きている末っ子を除く全員が、（同様に明白な）途方もない魔術の恐ろしい影響に苦しんでいる。」敬虔で敬虔な魔術について説明した後、[267ページ]子供たちの高潔な性格と、彼らの教育と宗教教育の素晴らしさについて、マザーは次のように述べている。「子供たちの気質と勇気は非常に優れていたので、偽装の意図が彼らを奇妙な発作に陥らせることは想像に難くない。」

1688年、長女はリネンを調べたところ、一部が紛失していることに気づき、洗濯婦の娘にその件について問い詰めました。洗濯婦は――後の時代にも起こり得たことですが――娘を弁護する際に非常にひどい言葉を使いました。その結果、可哀想なグッドウィン嬢は「体調が悪化し、てんかんやカタレプシー、あるいはいわゆる驚愕病に伴うものを超えた奇妙な発作に襲われるようになりました」。その後まもなく、姉妹の一人と兄弟の二人も同様の発作に襲われ、「四人とも、全身をひどく痛めつけられました。その苦痛を見たら、石の心さえも砕けてしまうほどでした」。医者は役に立たなかった。時には耳が聞こえなくなり、時には口がきけなくなり、時には目が見えなくなり、そしてしばしばこれら全てが同時に起こった。ある時は舌が喉に引き込まれ、ある時は顎の上で途方もなく長く引き出され、口は大きく開けられた。[268ページ]彼らの顎は脱臼し、たちまち強力なバネロックのような力で手を叩き始めた。肩甲骨、肘、手首、そしていくつかの関節にも同じことが起こった。彼らは時折麻痺した状態で横たわり、首と踵を縛られた者のように引き寄せられ、やがて引き伸ばされ、いや、むしろ後ろ向きに引き寄せられ、腹の皮膚が裂けてしまうのではないかと心配されるほどだった。」マザーは他にも多くの症状を熱心に満足げに語っている。ついに、気が狂った父親は治安判事に洗濯婦グローバーへの疑念を告げた。尋問を受けた彼女は、あまりにもひどい供述をしたため、投獄された。彼女は主の祈りを、一節ずつ繰り返し唱えられても唱えることができなかったことが判明し、彼女が投獄された時、子供たちは皆「その時点ではいくらか楽だった」ことがわかった。魔女とされた彼女は裁判にかけられたが、アイルランド人であったため質問を理解するのが難しく、それが彼女に不利な証拠となった。彼女の家を捜索するよう命令が出され、ぼろ布で作られ、ヤギの毛が見つかった。老女は「悪意の対象を苦しめるには、唾液で指をこすり、[269ページ]小さな像が一つ運ばれてきたとき、彼女はそれを手に取りました。すると、すぐに子供たちの一人が全員の前で癇癪を起こしました。彼女に対する証言は容易に見つかり、そのうちの一人は、グローバーが彼女の煙突から降りてきたことがあると言いました。彼女が有罪判決を受けた後、高貴なマザーは獄中で彼女を訪ね、「しかし彼女は私をアイルランド語で楽しませてくれました。その言語は、通訳なしでは理解できないほど十分に学んでいないのです」と言いました。処刑に向かう途中で、彼女は、自分の死によって子供たちの苦しみが終わることはない、なぜなら死には自分以外にも苦しみが伴うから、と宣言しました。そしてその通りになりました。子供たちは犬のように吠え、猫のように喉を鳴らし、ガチョウのように飛び回りました。「テーブルをきれいにするように命じられれば、彼らは何の抵抗もなくそれをこなすほど、悪魔的な邪悪さを持っています。汚れたテーブルをこするくらいなら、おそらく数々の拷問によって、彼らは何もできなくなるだろう」とマザーは語る。マザーは、彼らの呪縛のせいで、聖書を読むことで恐ろしい苦痛を味わったと記している。ある少女は、聖書を読もうとすると、目が奇妙に歪んで見えなくなり、首の骨が折れるだろうと彼に告げた。また、もし誰かが部屋で聖書を読もうとしたら、たとえそれが彼女の視界から完全に外れ、声も音も全く出さなくても、彼女は非常に恐ろしい苦痛に陥るだろうとも語った。「カトリックの書物なら、彼女はよく耐えただろうし、本も」とマザーは言う。[270ページ]「『オックスフォード・テスト』のような」――マザーが党派的であることは許されるべきだが――「祖父コットンの『乳児のためのミルク』という教理問答や議会の教理問答は、子供が見たらひどいけいれんを起こすでしょう」。無意識の冗談で、マザーは「悪魔がどれだけこの本を嫌っていたかを語ることで、この本の信用を損なわないように」願っている。

ついにコットン・マザーと数人の信心深い近隣住民が、苦しむ子どもたちのために祈りの日を守り、徐々に「子どもたちの自由は日に日に増し、彼らの悩みは徐々に和らいでいった」が、その後もしばらくの間、悪魔や精霊たちはボストンを悩ませ続けた。

1692年、セーラム村は魔女狩りの激しい流行の舞台となり、約16ヶ月続いた。コットン・マザーはこれをインディアンの「ポー・モー」のせいだとしたが、ハッチンソンはいつもの常識で、少なくとも真の原因の一つを突いていると言えるだろう。マザーは1689年に魔女狩りに関する本を出版していた。この本はイギリスでリチャード・バクスターに強く推奨され、バクスターはその後まもなく『霊界の確実性』を出版した。この本にはマザーへの証言が含まれており、マザーはそれをニューイングランドで広く流布させた。セーラムの魔女狩りの流行はそれから間もなく発生し、ハッチンソンはそれを…[271ページ]「バクスター氏の本」と「彼と彼の父親の本」（つまり、マザーの本と彼の父親の本）と「人々の心を大きな恐怖と危険な考えで満たした」誤った原則と恐ろしい物語。

セーラムにおける魔女狩りの騒動は、その地の牧師パリス氏の家から始まり、間もなく他の数人も異常な行動を取り始めた。「彼らは穴や椅子、スツールの下に潜り込み、奇妙な身振りをし、滑稽な言葉を吐き、発作を起こした。しばらくして一日祈りを捧げた後、発作を起こした人々は、発作を起こしている時に見たとされる複数の人物の名前を挙げ、特にインディアンの女の名前を挙げた。」ティフバという名のインディアンの女は、騒動の初期に魔女発見のために呪文を使ったと証言したが、彼女がインディアンであるという事実だけでも、彼女に疑いをかけるには十分だっただろう。主人に殴打され脅迫された彼女は、自分が魔女であることを告白し、悪魔に本に署名するよう促されたと語った。オズボーンとグッドという二人の女も、パリス家の子供たちから魔女にかけられたと告発され、逮捕状が出された。 3人はボストンの刑務所に送られた。グッドの幼い娘、5歳のドーカスは母親に不利な証言を求められ、彼女の証言は「母親は黒と緑の鳥を2羽飼っていた。[272ページ]これらの鳥は子供や苦しんでいる人々を傷つけます。」サラ・グッドは絞首刑を宣告されました。絞首台に立つサラ・グッドに、ヴォイズ牧師はこう言いました。「あなたは魔女です。そして、自分が魔女であることを自覚しています。」サラは答えました。「あなたは嘘つきです。私もあなたも魔法使いではないのと同じように魔女ではありません。もしあなたが私の命を奪うなら、神はあなたに血を飲ませるでしょう。」サラ・オズボーンは獄中で亡くなり、ボストンの看守が両女性の費用として支払った請求書には、次のように記されていました。

£ 秒。 d.
サラ・グッドとサラ・オズボーンの鎖へ 14 0
サラ・オズボーンを3月7日から5月10日まで、彼女が亡くなるまで、9週間と2日間預かること 1 3 5
ティフバさんは13か月間刑務所に拘留され、その後、刑期を払うために売られた。

3人の女性の逮捕直後、さらに多くの告発が続いた。5月にフィップス総督が到着すると、司法府や記録裁判所、あるいは総督が裁判官を任命するその他の裁判所を設立・設置する権限を一般裁判所に与える勅許状を携え、迫害は大きく加速した。刑務所が魔女で満杯であることに気づいた総督は、彼女たちの即時裁判を命じた。6月から7月にかけて、事件は次々と持ち上がり、その勢いは凄まじかった。[273ページ]セーラムの人々が抱いていた迷信的な恐怖から、二匹の犬が魔術の罪で死刑に処せられた。マーサとジャイルズ・ケアリー夫妻の事件、そしてレベッカ・ナースの事件はあまりにも有名なので、ここではむしろ、オイヤー裁判所で開かれ、1692年6月29日にセーラムで終結したスザンナ・マーティンの裁判に目を向けよう。

コットン・マザーは彼女について次のように伝えている。「スザンナ・マーティンは、魔女の罪で起訴された件で『無罪』を主張したが、非常に重篤かつひどい魔法をかけられた多くの人々の証言が提出され、彼らは皆、法廷に立った被告が自分たちの不幸の原因だと信じ、被告を訴えた。」

検査の際、スザンナの目の模型は、それを見たかどうかにかかわらず、苦しんでいる人々を地面に打ち倒すはずでした。

判事一体この人たちは何が問題なのですか？

マーティン わかりません。

マグしかし、彼らを苦しめているのは何だと思いますか？

マーティン 私はそれについて判断を下すつもりはありません。

マグ彼らは魔法をかけられていると思いませんか？

マーティン いいえ、そうは思いません。

マグそれではそれらについてのあなたの考えを教えてください。

マーティン：いいえ、私の考えは、私の中にある時は私のものですが、外に出ると他人のものになります。その主人は――

マグさん、彼らの主人は誰だと思いますか？

マーティン もし彼らが黒魔術を扱っているのなら、あなたも私と同じように知っているかもしれません。

マグそれで。これに対してあなたは何をしましたか？

[274ページ]

マーティン 何もないよ。

マグそれは、あなた、またはあなたの外見です。

マーティン 仕方ないんだよ。

マグ。それはあなたのご主人様ではないのですか？どうしてあなたの出現がこれらを傷つけるのですか？

マーティン どうして私が知っているのですか？栄光ある聖人サミュエルの姿で現れた彼は、誰の姿でも現れる可能性があります。

ソールズベリーのジョン・アレンは、スザンナ・マーティンの依頼で牛が弱っていることを理由に杖を運ぶのを断ったところ、マーティンは激怒し、「牛はもうこれ以上役に立たないのに、運んでくれればそれでよかったのに」と言ったと証言した。証人は「この老婆、脅すのか？小川に突き落としてやるぞ！」と言い放ったが、マーティンは逃げようと橋を飛び越えて逃げた。それ以来、彼の牛たちは様々な災難に見舞われ、ついには海に流されてしまった。14頭の元気な牛のうち、助かったのは1頭だけで、残りは別の場所で溺死した。

ジョン・アトキンソンもマーティンによる牛の呪いについて証言し、バーナード・ピーチは「ある主日の夜、ベッドにいた時、窓辺をゴシゴシと磨く音が聞こえ、するとスザンナ・マーティンが入ってきて床に飛び降りた」と述べた。彼女は証人の足をつかみ、彼の体を持ち上げて丸めた。2時間、彼は話すことも動くこともできなかったが、ついに彼女の手をつかみ、彼女の指3本を骨まで噛み砕いた。すると彼女は階段を下りて行った。[275ページ]ドアの外へ。地面には雪が積もり、その上に血痕が残っていた。ドアの左側のバケツにも血痕があった。敷居のすぐ外で彼女の両足の跡が見つかったが、それ以上離れた場所には痕跡はなかった。スザンナに対するもう一つの非難は、長い散歩の後でも他の人なら濡れているはずの足が、スザンナの足は乾いていたということだった。ジョン・ケンバルはマーティンの子犬を買いたかったが、スザンナが彼に好きな子犬を選ばせてくれなかったため、彼は他の場所で子犬を買ってしまった。「するとスザンナ・マーティンは、『私が生きていれば、子犬はいくらでもあげるわ』と答えた。それから数日後、ケンバルが森から出てきた時、北西に小さな雲が立ち込め、ケンバルはすぐに力を感じた。目の前には広くて平らな荷馬車道があったにもかかわらず、目の前に広がる木の切り株にぶつからずにはいられなかった。肩には斧も担いでいたので、転んだ時に危険にさらされる危険はなかったが、わざわざ木の切り株にぶつかるのを我慢できなかった。集会所の下に来ると、薄暗い色の子犬のような小さなものが現れ、ケンバルの脚の間を前後に飛び回った。ケンバルは勇気を振り絞って斧で切り落とそうとあらゆる手段を講じたが、命中させることはできなかった。子犬はケンバルから飛び上がり、地面に落ちたように見えた。少し進むと、黒い子犬が現れた。[276ページ] 最初のものより幾分大きかったが、アバディーンのように黒かった。その動きは斧よりも素早く、腹めがけて飛んでいき、それから喉めがけて、肩の上を一方に、そしてまた別の肩の上を飛んでいった。今や彼の心臓は止まりそうになり、犬が喉を引き裂いたと思った。しかし彼は気を取り直し、苦悩の中で神に祈った。そしてイエス・キリストの名を呼ぶと、犬はたちまち消え去った。証人は妻を驚かせるのを恐れて、これらの出来事について一言も語らなかった。しかし翌朝、エドマンド・エリオットがマーティンの家に入ると、この女性はケンバルはどこにいるのかと尋ねた。彼は「家に寝ています」と答えた。彼女は「昨晩怖がっていたそうです」と答えた。エリオットは「何でですか？」と尋ねた。彼女は「子犬と一緒です」と答えた。エリオットは彼女がそれを聞いたとき尋ねたが、彼は何も聞いていなかった。彼女は「町のことについて」と答えた。ケンバルは生き物にその件を話していなかったが。

スザンナはこのような証拠に対して何もできなかった。彼女は「有罪」とされ、7月19日に処刑された。

16ヶ月の間に19人が絞首刑に処され、1人（ジャイルズ・コリー）は絞首刑に処され、さらに8人が有罪判決を受けた。50人以上が魔女であると自白し、150人が投獄され、200人が告発された。しかし、人々は疲弊し始めていた。[277ページ] 迫害をやめる時が来たと考えられました。1693年4月頃までに、投獄されていた人々は全員釈放され、国外に逃亡していた人々も帰国を許されました。魔女狩りが始まったとされるパリス氏の自宅が、会衆から「この村だけでなく、この国全体に降りかかった最悪の災難の発端であり、引き起こした張本人である」と非難され、解任されたことは、特筆すべき点です。

[278ページ]

第14章

魔法薬、お守り、そして薬

犬や馬が幽霊を恐れる様子がしばしば観察されていることを除けば、人間は「迷信深い動物」と定義するのが適切だろう。確かに、これほど普遍的で永続的な人間の感情は他にない。私が証明しようと試みたように、最初の母が最初の魔女であったならば、彼女は未知の世界からの遺産として迷信を持ち込んだに違いない。迷信は人類に普遍的であるだけでなく、人類にとって不可欠なものでもある。たとえそれが、人間と事実の暴政との間にある唯一の障壁であるというだけでも。ヒュドラのように多くの頭を持つ迷信は、賢者から野蛮人まで、あらゆる人間の構成の中に、何らかの形で存在している。ジョンソン博士が海外を散歩する際に通り過ぎる柱にすべて触れるという特異な癖、ナポレオンの星への信仰、強盗が発見に対する最も確実な防御策として石炭の塊を信じること、そしてイタリアの荷馬車の御者が迷える悪魔を追い払うために馬車にぶら下げる鈴の束、これらはすべて人類の再創造という一つのテーマのバリエーションである。[279ページ]知識の暴政に反抗せよ。我々が誇る教育は、迷信が確固たる基盤となっている岩には何の役にも立たない。幸運の豚の描かれたブレスレットを身につけたり、丘陵地帯に白いヒースが生えているのを見つけて喜んだりするガートンの少女は、おそらく、それらが自分の運命に影響を与えると意識的に受け入れているわけではないだろう。それは、トランプ遊びをする人が、金を賭けずに勝ったからといって次の賭けは負けると頭で信じているのと同じだ。競馬場で賭けをする人が、金、愛、黒といった特定の単語を含む馬の名前を持つ馬は、その理由でレースに勝つと信じているのと同じだ。しかし、誰もが心の中でこの言葉に表に出さない信念を抱いており、たとえ認めようとしなくても、予期せぬ幸運が訪れたとしても、そのマスコットに感謝する気持ちはある程度ある。例えば緑のような特定の色や、オパールのような特定の石が不吉だと考えている人はほとんどいない。私たちの多くは、梯子と絞首台とのかつての結びつきに基づく迷信を支持していることを承知しつつも、できることなら梯子の下を通ろうとはしないだろう。パリでは、おしゃれな人たちは大切な友人の小さな肖像画を持ち歩き、病気の際には患部に祈りやお守りを唱える。実際、そのような屈辱的な弱さから解放されていることを最も強く主張する人こそ、より信仰深いことを示すのだ。つまり、通り過ぎる梯子の下を必ず通る人は、断固として信仰深いのである。[280ページ]沈黙の抗議は、彼が激怒させようとしている信仰を認めているにすぎない。

こうした現代の文明化された迷信は、もちろん、過去の遺物である。例えば、塩をこぼす、食卓に13人座るといった迷信は、宗教的あるいはその他の起源に遡ることができる。また、人類の黎明期から生き延びてきたものもある。多くは魔術の術から直接派生したものである。一人前の魔女は、必ず専用の調合と処方箋を持たなければならない。それは、最初の魔女も最後の魔女も同じである。魔女たる所以である天才的な才能をもって、魔女は顧客の信仰の大部分を占める漠然とした概念を捉え、体系化しなければならない。組織力をもって、それらを個々のニーズに合わせて洗練させ、適応させなければならない。そして、原始的な訴えに対しては、本格的な呪文やおまじないで応えなければならない。既に見てきたように、魔女の魔術の力は様々な方面に行使され、したがって、その方法も多岐に渡っていた。治癒者として、そして逆に病を媒介する者としての彼女の様々な呪文は、肉体が受け継ぐあらゆる病を網羅するものでなければならない。彼女は自らが引き起こす病を治癒できなければならない。さらに、彼女と戦う者たちも、同様の武器を持たなければならない。ギリシャ神話のアブラカダブラに対し、教会は十字架の印や三位一体への言及に反対せざるを得なかった。こうして、やがて信仰による初期の治療法の膨大な蓄積が生まれた。[281ページ]それ以来、その数は膨大になり、さまざまな時代や国から集めたいくつかの例を残りの例として列挙することしかできなくなっています。

こうしたお守りの多くはウィエルスによって伝授されたが、彼はそのような悪行を広めたとしてボーダンから厳しく非難されている。歯痛はよくある悩みの種であり、その治療法は様々であった。以下の言葉を繰り返すのが非常に効果的であることがわかった。

ガルベス、ガルバット、ガルデス、ガルダット。

あるいは、次の言葉を紙に書いて首にかけておくのも同様に良いでしょう。

縞模様、ファルセスク、歯状突起。
Dentium、ドロレム過酸塩。

もう一つの、より宗教的な方法は、ヨハネ福音書第9章の盲人の呪いに関する記述と、出エジプト記第12章の過越祭の骨を折ってはならないという記述を引用し、ミサの最中に歯に触れることでした。そうすれば、痛みはほぼ確実に治まるとされていました。もう一つのよくある病気である悪寒には、いくつかの治療法がありました。三角形に「アブラカダブラ」と書いて首にかけるか、真夜中に最寄りの交差点を5回訪れ、そこに産み落とされたばかりの卵を埋めるか（この方法で失敗した例は一度もありません）、[282ページ]1661年に書いた占星術師アシュモールに倣いましょう。

私は朝早くから万能薬を飲み、首に三匹の蜘蛛をぶら下げました。すると、その蜘蛛が私の熱病を追い払ってくれました。

狂犬病の治療法としては、単なる低温殺菌よりも複雑な方法があり、しかも選択肢も豊富でした。パンに次のような言葉を書くことで治療効果が得られました。

イリオニ・キリオリ・エフェラ・クーデル・フェレ。

それからそれを飲み込むか、紙やパンに次の言葉を書きます。

ああ、栄光の王、イエス・キリストよ、父の名において平和のうちに来てください + 息子の名において最大 + 聖霊の名において最大、プラックス、ガスパール、メルキオール、バルタザール + プラックス + マックス + 神 imax +。

何人かの人々が、ある男によって治癒されたことが知られている。

ハックス、パックス、マックス、デウス・アディマックス

彼はリンゴを患者に食べさせたが、これは非常に不敬虔な行為だったとウィラスは言う。

カトーによれば、関節が外れた骨は呪文で元の位置に戻すことができるそうです。

ダナタ、ダダリー、ダダリー、アスタタリー。

ダイバーは互いにほとんど区別がなく、発熱の治療法も数多く発見されている。[283ページ]一つの一般的な形式に含まれています。ウィラスはいくつかの治療法を挙げています。

患者と一緒に手を洗い、詩篇 144 章を唱えます。「Exaltabo te, Deus meus Rex.」

または：-

病人の手を取って、「Acque facilis tibi febris haec fit, atque Mariae Virgini Christi partus」と言います。

または：-

聖なるウエハースを3枚取り、1枚目には「父なる神、生命なる神」、2枚目には「子なる神、聖なる神」、3枚目には「聖霊なる神、治療薬なる神」と書きます。この3枚のウエハースを熱病患者に渡し、3日間続けて食べ、他のものは一切飲食しないように伝えます。また、毎日15回「父なる神」と「アヴェ」を唱えます。

同様の処方箋が以下にも見られます。

リンゴを3か所切り、最初の部分に「Increatus Pater」、2番目に「Immensus Pater」、3番目に「Aeternus Pater」と書き、患者に3日間断食しながら食べさせます。

以下は宗教色の薄いものです:—

熱のために汝の言葉を葉っぱに書き記せ。+イスマエル+イスマエル+天使の助けを借りて、我が身を慰めよ。そして汝の葉を彼の頭の下に置き、彼がそれを見ないようにし、彼をよく乾かし、小さな種を乳鉢で挽き、エールで練らせよ。

[284ページ]

てんかんに対する治療法は次の言葉の中にありました。

ガスペアファートミルラム、したがってメルヒオール、バルタザールオーラム
Haec tria cui secum portabit nomina regum
Soluitur a morbo Christi pietate caduco。

もう一つの治療法は、患者の手を取って耳元でこう言うことでした。

太陽と月、そして聖ユベール、ジル、コルネイユ、そしてジャンに神が授けた今日の福音によって、あなたたちが再び倒れることなく立ち上がれるよう、父と子と聖霊の御名によって祈ります。アーメン。

頭痛の治療には、プリニウスは彫像の頭に生えている植物（つまり、地面に触れたことがない植物）を、いずれかの衣服のひだに集めて赤い紐で首に付けることを推奨しています。

王の災厄に対して、根ごと摘み取ったヴァーヴェインを葉に包み、灰の下で温めたものは効能があると考えられていました。一見すると、効果の有無に関わらず、処方箋と性質的にほとんど変わらないように見えるかもしれませんが、効力を発揮するには、いくつかの条件を満たす必要があります。つまり、若い断食中の処女が塗布する必要があり、患者は断食中に投与を受ける必要があります。処女は王の手に触れながら、「アポロよ、処女が鎮めた疫病がこれ以上悪化することのないように」と唱え、その後、3回唾を吐かなければなりません。

プリニウスはまた、[285ページ]事故全般に関するこの教えは、もともとガリアのドルイド僧から引用されたものである。「鉄を使わずに採取した植物『セラゴ』を、盗みを働くかのように右手でチュニックの左袖に通して持ち歩きなさい。採取するときは、衣服は白く、足は裸で清潔でなければならず、その前にパンとワインの犠牲を捧げなければならない。」

様々な事故には、それぞれに特別な治療法も数多くありました。スマードン氏という人物の記録には、棘刺しの呪文が見られます。「我らの救世主キリストが地上におられた時、右手の人差し指を黒い棘か何かで刺されました。すると血が天に昇り、虫も錆も腐敗もしませんでした。スマードン氏が神に信頼を置くなら、彼の意志も同じように天に昇るでしょう。父と子と聖霊の御名によって。」これを3回繰り返し、最後に「アーメン」と主の祈りを唱えます。

かつて人気があった「スカルト」のための「祈り」は次の通りです。

東から二人の天使がやって来た。一人は火を、もう一人は霜を運んでいた。外は火、内は霜。父と子と聖霊。

より現代的なバージョンは次のようになります。

東と西から三人の天使がやって来て、
[286ページ]一人は火をもたらし、もう一人は霜をもたらし、
そして三番目は聖霊であった。
火は消え、霜は降り、等々。

矢印を抽出する簡単な方法は次のとおりです。

ひざまずいて、主祷文とアヴェ文を 3 回唱え、次に次の語句を加えます。—悪意を持ったユダヤ人兵士がイエス・キリストを襲った。主イエス・キリストよ、この鉄によって、この槍によって、この血によって、そしてこの水によって、この鉄を抜いてください。御名によって、などなど。

止血に効くおまじないはいくつかあります。一つはこうです。

ベツレヘムで生まれ、洗礼を受けたイエスはヨルダン川にいました。彼が来るときに水を注ぎ、あなたの人Nの血を注ぎなさい。あなたのしもべに、あなたの聖なる御名、イエスと、あなたの愛する聖ヨハネの恵みを捧げなさい。そして、あなたの五つの傷の礼拝に五つの父祖の言葉と共に、あなたの恵みを五回唱えなさい。

別の行にはこうあります:—

パトリスとフィリとスピリトゥスサンクティ、カラット、カーラ、サリテ、コンサナイマボライトの名で。

そしてもう一つ:—

Sepa + sepaga + sepagoga + 血の流れが止まりますように。すべては父の御名 + podendi + と子の御名 + pandera + と聖霊の御名 + pandorica + によって完成されますように。平安があなたと共にありますように。アーメン。

次の簡単な呪文はイラクサの攻撃に対して効果があるかもしれません:—

ネトルイン、ドックアウト、
ドックイン、ネトルアウト、
ネトルイン、ドックアウト、
ドックラブ、ネトルアウト。

[287ページ]

有名なノセムド（「必需品のシュミーズ」）には、非常に不思議な力があり、戦闘で矢やその他の武器から身を守るために男性は、また出産を助けるために女性も着用しました。クリスマスの週のある夜、処女たちが紡ぎました。胸には二つの頭が描かれていました。右側はモリオンをかぶった髭を生やした男の頭、左側はベルゼブブのような冠をかぶった、ひどく醜い男の頭です。奇妙な思考の混乱により、これらの頭の両側には十字架が置かれていました。

病気や事故に対する呪文やおまじないから、毛虫や蛇、特に泥棒など外部からの被害から身を守るための呪文やおまじないへと目を向けてみましょう。

キャベツやバラが、用心深い毛虫に悩まされていたとしても、薬局に薬を頼む必要はありませんでした。例えばテューリンゲンでは、年に一度の市で日の出前に野原や庭を裸で走り回る女性が見つかっただけで、キャベツ畑から毛虫が追い出されることもありました。クレーフェではこう言うだけで十分でした。「愛しい毛虫よ、秋にあなたが食べているこの肉は、人々が飲食の際にイエス・キリストについて語らない時、聖母マリアにとって何の役にも立たないのと同じくらい、あなたにとっても何の役にも立ちません。神の御名において。アーメン。」

さらにもう一つの確実な治療法はスイッチを選ぶことだ[288ページ]姦通した男の家、あるいは奇妙な対照をなす、高潔な治安判事の家の近くに、そして感染したキャベツをそれで撃つのだ。キャベツ畑をまっすぐに横切って歩けば、毛虫は気を失って落ちていくだろうが、振り返れば駆除のチャンスは完全に失われる。

蛇、ヒキガエル、トカゲ、その他の害虫を駆除する良い方法は、「蛇紋石」と呼ばれるハーブを入手することでした。これを使用する際は、地面に三つの輪を描き、「In nomine Patris an + et Filii elion + et Spiritus sancti tedion + Pater Noster」と唱えます。そして、「Super aspidem et basilicum ambulabis et conculcabis leonem et draconem」と三回唱えます。

泥棒発見のための数多くの補助手段は、meumとtuumの区別が難しいという点が現代に始まったことではないことを示唆しているようだ。もちろん、多くの宗教的な儀式が探偵の仕事に取り入れられ、おそらく最も有名なのは聖アダルベルトの呪いであろう。この呪いは非常に重要視されていたため、教会は破門の罰を覚悟の上で司教の許可を得てのみ使用を許可した。この呪いは果てしなく長く、次のように始まる。「全能の神、父、子、聖霊、そして我らの主イエス・キリストの母である聖なる処女マリア、そして聖なる天使たちと大天使たち、聖ミカエルと聖なる御子の権威において」[289ページ]洗礼者ヨハネの名において、使徒聖ペテロと他の使徒たち、聖シルベスター、聖アダルベルト、すべての聴罪司祭、聖アルデゴンド、聖なる処女たち、そして縛ったり解いたりする力を与えられた天と地のすべての聖人の名において、私たちは、この窃盗を犯した、またはこれに何らかの形で関与したこれらの泥棒、冒涜者、強姦者、その仲間、共犯者、共犯者を破門し、呪い、呪い、破門し、聖母教会への立ち入りを禁じます」など。

もう一つの方法は、祈りと水晶の使用を組み合わせる方法です。

東を向き、水晶の上にオリーブオイルで十字を描き、その下に聖ヘレネーの名を書きます。次に、嫡出子である少年が右手に水晶を持ち、あなたは彼の後ろにひざまずき、敬虔に三度唱えます。「我らが主イエス・キリストの十字架を発見されたコンスタンティヌス王の母、聖なるヘレネー様、この聖なる信仰と十字架の発明の御名において、この聖なる十字架の御名において、この聖なる十字架を発見された時にあなたが味わわれたこの喜びの御名において、あなたの息子コンスタンティヌス王への大いなる愛を偲び、つまり、あなたが永遠に享受するすべての善なるものの御名において、私が求め、知りたいと思っていることを、この水晶の中に示してくださいますように。」すると、少年は水晶の中に天使を見ます。あなたは望むことを尋ね、天使は答えます。これは日の出と太陽が昇った時に行うべきです。

[290ページ]

より単純で家庭的な手段は次のようになります。

流れる川へ行き、容疑者の数だけ小石を取り、家まで運んで真っ赤に熱し、普段よく通る敷居の下に埋めて三日間放置する。そして日が昇ったら掘り起こし、十字架のある円の中央に水を入れたボウルを置く。ボウルには「キリストは勝った、キリストは統治した、キリストは命令した」と書き添える。ボウルに十字架を刻み、キリストの受難、死と復活などによる呪文を唱える。容疑者の名を冠した小石を一つずつ水に投げ入れる。泥棒の小石に辿り着くと、水は沸騰する。

ウィエラスは賢明にも、「悪魔が水を沸騰させて無実の者を有罪にするのは難しくない」とコメントしています。

泥棒や魔女があなたに与えた危害がなくなったとしても、彼らにちょっとした個人的な復讐をする方法は次のとおりです。

土曜日の朝、日の出前に、一歳の木の実の木の枝を切り、「私が打つ、あるいは傷つけるであろう者の名において、お前よ、この夏の枝を切る」と唱える。それから、テーブルの上に布を置き、「In nomine Patris + et Filii + et spiritus sancti（聖なる御名において）」と唱える。これを3回繰り返し、「Et incute droch, myrroch, esenaroth, + betu + baroch + ass + maarot（エト・インキュート・ドロク、ミルロク、エセナロト、ベトゥ、バロク、ロズ、マアロット）」と唱える。それから、「聖なる三位一体よ、私に危害を加えた者を罰し、あなたの偉大なる正義によって、この危害を取り去ってください。+ eson elion + emaris ales age（エソン・エリオン、エマリス・アレス・アゲ）」と唱え、布を叩く。

[291ページ]

繊細な情熱を扱った数々の諺は、それが相反する方向へ進む傾向があることを暗示しているように思われ、おそらくこれが、媚薬を構成する材料の特に不快な性質を説明しているのだろう。もう一つの普遍的な特徴は、それらはすべて両刃の剣であり、定められた道筋から少しでも逸脱すると、愛が憎しみに、あるいはその逆へと転じ、結果として破滅をもたらし、間違いなく多くの道徳に支障をきたすことになる。子馬の「ループ」は強力な媚薬である。それを粉末状に砕き、愛する人の血と一緒に飲まなければならない。他に具体的な方法としては、オオカミの尻尾の毛、猫やトカゲの脳、ある種の蛇や魚、蟻塚の中で食べた緑色のカエルの骨などがある。カエルの骨は次のように処理しなければなりません。「骨を水に投げ入れ、片方は水の上に浮き、もう片方は水底に沈むようにします。それを絹で包み、首に下げると、愛されるでしょう。しかし、それで人に触れると、憎しみが生まれます。」

他に匹敵するのが難しい処方箋は次のとおりです。

ツバメの幼鳥を一つ巣から全部取り出し、壺に入れて、餓死するまで埋めなさい。くちばしを開けたまま死んでいるのが見つかったら愛を掻き立て、くちばしを閉じたまま死んでいるのが見つかったら憎しみを抱くでしょう。

二人がお互いを憎んでいる場合は、紙に「アブラック、アモン、フィロン」という言葉を書きます。[292ページ]聖別されたウエハースを彼らに食べさせれば、彼らはいつまでも友達であるだろう。

敵に死と破滅をもたらすために偶像を用いるという話は、太古の昔から語り継がれてきた。もちろん、ある種の偶像は、その構造の違いによって、他の偶像よりもはるかに致命的である。犠牲者に甚大な苦痛を与えるだけのものもあれば、はるかに恐ろしい結果をもたらすものもある。いずれにせよ、犠牲者は、計り知れないほどの苦痛を味わうことになるなら、あらゆる手段を講じて敵を見つけ出すのが賢明である。この致命的で秘密裏に復讐の手段を用いる口実を与えない者は、なおさら幸福である。

像は真鍮や死者の塵、あるいは蝋で作られることもあった。手足はしばしば入れ替わり、逆さまにされることもあった。足の代わりに手が、あるいはその逆もあった。頭もまた後ろ向きにされていた。最悪のものは人間の姿を与えられ、頭の上には特定の名前（ウィエルスはそれを明かすのをためらっている）と「アリフ、ラフェイル、ザザヒト・メル・メルタット・ロイアタム・ロイタレ」という魔法の言葉が刻まれていた。そして、墓に埋葬された。

レジナルド・スコットは次のようなバリエーションを挙げている。

あなたが傷つけたり殺したりする者の名において、新しい処女の蝋で像を作りなさい。その右腕の下にツバメの雄鹿を突き出し、左腕の下に肝臓を突き出し、その首に新しい糸を新しい紐で結びなさい。[293ページ]針を、傷つけたであろう部位に刺し、特定の言葉を復唱する（迷信を避けるため、言葉は省略する）。

これはおそらくウィエラスの著書からそのまま引用されたもので、ほぼ完全に一致しています。以下の指示は、魔法の言葉に多少の変更はあるものの、上記の指示と全く同じです。しかしながら、これはウィエラスのリストの全てではありません。それは以下の記述を見れば明らかです。

二つの像を用意しなさい。一つは蝋で、もう一つは死人の塵でできた像である。その像の片方の手に、人を死なせることのできる鉄を握らせ、あなたが死を望む人の像の頭を貫かせなさい。

拷問中に沈黙を保つ呪文、あるいは拷問の苦痛そのものを感じさせない呪文は、明らかにサタンがそのしもべたちに惜しみなく授けたものである。啓蒙的で先進的な思想家ウィエラスは、呪文の効力はそれを構成する言葉にあるのではなく、単に悪魔の働きの一部であると述べています。拷問に対する呪文の一つはこうです。

三つの不等辺の枝に、それぞれ三つの体が吊るされている。ディスマス、ゲスタス、そして真ん中のディヴィナ・ポテスタス。ディスマスは天に召され、ゲスタスは天に召された。

スコットのバージョンは次のとおりです。

枝にぶら下がった3つの死体、
[294ページ]不平等の功績のために。ディスマスとゲスタスは、神の力の
真っ只中にある。ディスマスは呪われているが、ゲスタスは高く掲げられ、彼の星々よりも高く掲げられている。

法学者ポール・グリランドは、髪の毛に小さな紙を隠していた泥棒の話を語っています。その紙には「+ Jesus autem + transiens + per medium illorum ibat + os non comminuitis ex eo +」と書かれていました。彼には十字架の印が付けられていたため、拷問を免れました。

もちろん、その多くは単なる意味不明な言葉であり、元の考えがどこにあるかは追跡できないかもしれません。言葉の意味が切り離されたことで、人々は次第に言葉自体に特別な価値があり、意味のない音を不条理に繰り返すだけで望みを叶えられると信じるようになりました。こうした考え方は、パターソングを彷彿とさせる多くの呪文の理由でもあります。それらの主な特徴は、特定の音節の繰り返し、あるいは押韻にあります。例えば、歯痛を治す呪文は「ガルバスガルバット、ガルデス、ガルダット」、狂犬に噛まれた時の呪文は「イリオニキリオリエフェラクデルフェレ」です。この特徴は間違いなく呪文を覚えやすくし、意味の混乱は信者にとってその価値を高めていたことは間違いありません。魔女たちもまた、現代の詩人と同じように、ジングルや頭韻法に魅了されていたのでしょう。

多くの呪文には宗教と魔法が奇妙に混ざり合っていることに気づいただろう。[295ページ]ウィエルスは、彼が示した呪文の中には、司祭の書物から密かに引用されたものがあったと特に述べています。しかし、次第にそれらの呪文は広く用いられ、改変されるようになったため、魔女自身も教会が元々定めた呪文を頻繁に用いるようになりました。もちろん、魔女自身に対する呪文も存在します。魔術を防ぐ手段として、聖書や祈祷書を携帯することが挙げられます。ヤドリギ、四つ葉のクローバー、そして他の木のてっぺんから生えているナナカマドは、非常に効果的であるとされています。メクレンブルクでは、魔女から人々を守るハーブが真夏の夜に採取されます。「魔女の髪を絞首刑にしたいなら」とウィエラスは言う。「死人の頭の塵で作った人形を用意し、絞首刑にしたい人物の名で洗礼を施し、悪臭のする骨で香らせ、次の言葉を逆から読むのだ。『主よ、主よ、我らを。主よ、啓示あれ、我らを。主よ …

[296ページ]

特定の石や野菜は、魔女や魔法使いの必需品でした。マンドラゴラの媚薬としての効力は他に類を見ないものでした。五葉草は浄化に使われ、オリーブの枝は非常に純粋なので、熊手で植えると実を結ばないか枯れてしまいます。ジャスパーには幻惑を防ぐ力があり、幼児が身につけたり、ブレスレットに付けたりした珊瑚は魔よけになります。ヒヨコマメの羽で作った香水は幻を追い払います。キンギョソウをブレスレットにつけると毒よけになります。黒いピンが一切入っていない、鮮やかな色のピンを刺したレモンは幸運をもたらします。馬蹄も昔から同じ目的で使われてきました。乗馬中に太ももが擦りむくのを防ぐため、プリニウスはポプラの小枝を手に持つことを推奨しています。

概して、魔法の手段は非常に容易に入手でき、そしてそれらは概して、最も不快な時に最も効果を発揮した。有益な休息をもたらすヘレボルスのように、実際に薬効のあるものもあったが、成長、形状、あるいは季節といった些細な理由で用いられた者もあった。魔法の言葉は医師の処方箋と同じくらい重視され、想像力への訴えかける力は、その訴えかけに対する想像力の開放性に匹敵するほどだった。

この章を終える前に、もう一つ覚えておかなければならないことがあります。それは、これらのお守りや媚薬は、多くの場合、その目的を果たしたということです。[297ページ]泥棒にとって、意味のないジングルの単調な繰り返しを聞くことにほとんど価値がなかったとしても、それが例えば歯痛の治療にも同様に役に立たないということには決してなりません。痛みが消えつつあると患者に、あるいは自分自身に信じさせるだけでいいのです。しかし、信仰治療師やクリスチャン・サイエンティストは今日この国で力を持っているでしょうか。同様に、もし若い女性が、ある若い男が彼女の魅力に心を奪われ、彼女の笑顔を得るために悪魔のような助けを求めていると聞かされたとしたら、その男は彼女の心の中で、ライバルたちよりも重要な位置を占めるようになる可能性が高いでしょう。そして結婚に至る可能性もあります。祖先の愚行をぜひとも笑いましょう。彼らは間違いなく私たちに模範を示してくれました。しかし、だからといって、目的を達成するための私たちの手段が、より賢明であると考えられるからこそ、常により効果的になるとは限りません。

[298ページ]

第15章

フィクションの中の魔女

魔女の存在を否定する人々にとって、フィクションにおける魔女という独立した存在への言及は不必要に思えるかもしれない。しかしながら、たとえ啓蒙された者であっても、ボダンやピエール・ド・ランクルが見た魔女と、ハンス・アンデルセンの「火口箱」に登場する「下唇が顎まで垂れた、非常に不快な顔をした老魔女」との区別を認めざるを得ない。実際、後者は真の意味で魔女とはほとんど考えられない。下唇にもかかわらず、チェック柄のエプロンが獰猛な犬を静める力を持つことを除けば、彼女にはオカルト的な力は何もなかったように見えるからだ。しかし、それ以外の点では、彼女は祖母が地下に残し、兵士に捜索を依頼した古い火口箱に完全に頼っていたようだ。実際、彼女が歴史上のより正統派な魔女に似ている唯一の点は、兵士が何の挑発もなく彼女の首を切ったとき、彼は何の罪も負わなかっただけでなく、それによって結婚の道を開いたということである。[299ページ]王の娘をめぐる道徳――マシュー・ホプキンスならきっと共感したであろう教訓だ。また、グリム童話の「白雪姫」に登場する邪悪な継母は、魔女とみなされ、最終的にはその罪に相応の罰を受けるものの、魔法の鏡を偶然に所有し、毒物学の知識も多少あったからといって、キルケーや呪われた母と並んで歴史のページに名を連ねる資格などない。

フィクションにおける魔女は、問題作のヒロインよりも真摯な役割を担っているかもしれない。なぜなら、彼女の信じられない悪ふざけを読むことで、多くの疲れた時間を啓発されただけでなく、彼女のモデルとなった実在の人物の誠実さを揺るぎなく証明するものでもあるからだ。フィクションにおいて、それほど難解ではない人物を扱う場合、彼らの行動は大部分が現実世界の日常生活の出来事を誇張して戯画化したものであり、その行動の可能性は確固たる事実ではなく、小説家の想像力の限界によってのみ制限されるのと同じように、フィクションの魔女も、自らの歴史的原型を信じられないほどにまで戯画化する。なぜなら、ダイアナであれ、マザー・デムダイクであれ、ジャンヌ・ダルクであれ、エンドルの魔女であれ、現実の魔女は、才能に恵まれない人間たちと同様に、常にいくつかの類型のいずれかに属し、人間性に固有の程度においてのみそれらと異なってきたからである。若い魔女であろうと、[300ページ]魔女は、美しくても、老いて不快でも、老婆であれヒロインであれ、女神であれ義理の妻であれ、そのタイプに変わりはなく、物事の始まりからそうであった。その一方でフィクションの魔女は、問題のあるヒロインのように、あらゆる可能性の法則を無視して、創造主の望むままに行動する。どんな審問官でも言えるように、法廷では一度魔女になった者は永遠に魔女である。グリム童話の中の魔女は、妖精の名付け親か、魔法の黄金のリンゴを持った心優しい老婦人、あるいは純粋で単純な心優しい老婦人である可能性も同じくらいある。時には、写実主義の小説の登場人物のように、フィクションの魔女が現実の魔女の印象派的な習作として通用することもあるのは事実である。例えば、有名なヘンゼルとグレーテルの物語では、魔女は幼い子供たちを捕らえたいと思うほど現実的である。しかし、主である悪魔に仕え、その名誉のためにそうする代わりに、彼女は彼らを食べたいという高潔な衝動に突き動かされ、こうして自分が魔女ではないことを示している。真の魔女は常に利他的である。実際、貪欲な老食人よりもましなものではない。また、彼女の手法は、その考案者がどれほど立派であろうと、悪魔の雇い主の経済的な好みに合うようなものではなかった。真の魔女は、住居として、あるいは囮として、「砂糖とスパイスとその他諸々の素敵なもの」で家を建てるのに十分な資金をまだ得られていなかった。彼女は悪名高い場所で暮らしていた。[301ページ] 彼女には掘っ建て小屋しかなく――もちろん、私的な財産があるなら話は別だが――、その地獄のような取引で得た利益は、たとえ得られたとしても、最低限の生活を送る以上のものには到底足りなかった。チョコレートの屋根とマジパンの壁を持つグリムの人食い女は、魔女だったかもしれないが、決して魔女ではなかった。

より現実的であり、それゆえになおさら誤解を招きやすいのは、『マクベス』に登場する魔女姉妹たちである。もし彼女たちを魔女の典型だと捉えたなら、新聞ばかり読んで、イギリスの生活は殺人、離婚、政治演説、そして司法上の詭弁で成り立っていると信じていた者と同じくらい、私たちは欺かれることになるだろう。確かに、魔女姉妹は、公衆の面前に現れた魔女の優れた印象派的なイメージ、貴重な薬のレシピ、占いの適切な例などを与えてくれる。しかし、魔女がイギリス国民と同様に、人生の大半をそこで過ごした静かな家庭生活については全く示唆していない。彼女は時折、洞窟や荒れ地でヘカテを夜の客として迎え、社交の場に同席したことは間違いない。そして、そこで船乗りを溺死させたり王国を滅ぼしたりする最も確実な方法について、意見を交換したことは間違いない。しかし、これらは彼女の人生におけるほんの一節に過ぎず、殺人罪で裁判にかけられたり、法廷に召喚されたりすることが、平均的な英国人の人生における特筆すべき出来事であるのと同様である。彼女はほとんどの時間を、[302ページ]小屋に静かに閉じこもり、日用品の毒物を増やしたり、地元の農民にインタビューしたりしていた。シェイクスピアはこのことについて何も語っていない。『マクベス』の魔女たちから判断すると、彼女たちはスコットランドの荒野で歴史を作る機会を待ちながら、ずっと過ごしていたのかもしれない。

ハリソン・エインズワースが描くマザー・デムダイク、マザー・チャトックス、そしてその他の「ランカシャーの魔女たち」の人生は、はるかに真実に近い。確かに、劇的な効果を狙って作者は彼女たちの性格を誇張しているが、それは歴史小説家の特権である。『妖精の女王』のエリザベス女王や『三人の魔女』のリシュリューが、彼らが象徴する歴史上の人物とあらゆる点で一致するとは誰も考えないだろうし、考えることも期待されていない。実生活のエリザベス女王は、おそらく我慢ならないほど気難しく、虚栄心が強く、醜く、朝食にビールとビーフステーキという食生活で、怒りっぽい性格だっただろう。リシュリューが堂々とした人物だったのは、単に成功していたからに過ぎない。しかし、平凡な土台の上に英雄的な建造物を築き上げたとして、スペンサーやデュマを責める人はいないだろう。もし彼らがありのままの真実だけを語っていたら、歴史を偽造したと非難され、より公平に言えば、文学的芸術性の欠如と非難されたであろう。歴史小説家の使命は、一般的に[303ページ]いずれにせよ、舞台画家の役割は、慣習的な脚光を浴びる人物たちにふさわしい舞台を提供することである。もし物事をありのままに描けば、ありのままの人々に対する義務を果たせなくなる。エインズワースの想像におけるマザー・デムダイクも同様である。脚光は常に彼女に注がれている。彼女が現実のものであるためには、芝居がかった演技を強いられる。彼女の運命は、財産を失った修道院長、貴族の英雄、そして美しくも虐待されたヒロインたちの運命と織り交ぜられなければならない。呪いの言葉を作る時、彼女は脚光を浴びない世界が彼女に何を期待しているかを決して忘れてはならない。彼女が主人である悪魔に面会する時、その面会は常にメロドラマ的でなければならない。実際、悪魔がマザー・デムダイクと事業計画について話し合うためにランカシャーを訪れた時、彼は簡潔に、無駄な言葉を省いたことが知られている。なぜなら、悪魔は何よりもまずビジネスマンだからである。実在のマザー・デムダイクが、小説に描かれたような英雄的な悪事を働くことは決してなかったことも、私たちは知っています。少なくとも、彼女の作者の都合を十分考慮すれば、作者は、マザー・デムダイクの実像ではないにせよ、少なくとも彼女がどのような存在であったかという点については、十分に公平な描写を与えてくれたと言えるでしょう。

ゲーテが描いた魔女の世界は、リアリズムの次元が異なります。ここでもまた、[304ページ]魔女についてのさらなる知識がなければ、当然のことながら、私たちは悲しいことに迷い込んでしまうでしょう。ゲーテは魔女の生活を鮮やかに描写しているものの、それを付随的にしか用いていません。彼の描く魔女たちは、メフィストフェレスやファウストといった人物像をより際立たせるための背景を形成する以上の大きな役割はなく、いや、それどころか、彼の描く魔女たちはその背景の一部に過ぎず、メネラウス、パリス、オベロン、アリエル、ティターニア、その他数百の神話や妖精伝承の登場人物と幻想的に混同されているに過ぎません。確かに、ゲーテは時折、魔女を個人的な存在として考察する場面を私たちに与えてくれます。例えば、ファウストと師匠が魔女の台所を訪れる場面では、魔女本人だけでなく、その使い魔や猫、子猫といった雑多な人々とも面会するのです。魔女が主人の蹄と従者のカラスが一時的に欠けていたため、最初は主人だと分からず、その過ちに気づく前に激しく呪いの言葉を吐くという描写は、微妙なリアリズムのタッチとして注目されるかもしれない。しかし、詩人はこの点でリアリズムを過剰に押し出している。現実世界では、魔女は木の幹、真鍮の雄牛、グレイハウンドなど、思いもよらぬ姿でサタンに遭遇する機会があまりにも多かったため、その解剖学的構造に少しでも手を加えたところで、このような神秘性は生まれなかったはずだからだ。したがって、原文においてさえ、詩的表現やその他の自由度を大いに考慮に入れなければ、この詩の解釈は成立しない。[305ページ]ファウストの魔女たちは、実生活に全く忠実ではない。野心的な俳優兼マネージャーによってイギリスで上演された舞台版では、この不運な魔女は戯画に過ぎないことがわかる。ブロッケン山では、彼女は様々な神話的要素に押しのけられ、観客は銀行の祝日にしか安息日を目にしないロンドンの訪問者と同様に、普通の安息日について真実の姿を全く理解できない。また、魔女の台所の場面では、彼女は赤い炎と舞台効果の世界にすっかり迷い込んでいるだけでなく、悪魔の従属的な仲間というよりは、パントマイムのパンタロンに似た存在として描かれている。少なくとも魔女は詩人に深く感謝しており、詩人とその模倣者たちは、魔女が切実に必要としている時代に、たとえやや見せかけではあっても、新たな人気を彼女に与えてくれたのである。

フィクションの魔女と現実の魔女の原型との違いを正しく理解するためには、結局のところ、魔女の拠り所であるおとぎ話の中に魔女を探さなければならない。まるで、保育室に避難せざるを得なくなった魔女が、そこでより身近な住人たちの活力の何かしらを掴んだかのようだ。現実の魔女が複数の外見を持つのと同じように、フィクションの魔女も多くの類型のいずれかに属する可能性があり、場合によっては複数の類型に同時に属している可能性もある。すでに述べたように、彼女は可能性の限界を超えることを常としている。また、[306ページ]二重人格であることは珍しくありません。現実世界では、魔女は常にまず魔女であり、女王、公爵夫人、あるいは義理の妻となるのは付随的な場合に限られます。もし彼女の神秘的な力がなかったら、彼女は存在しなくなり、女王や老婆といった普通の地位にまで貶められていたでしょう。しかしフィクション、特に妖精を題材としたフィクションでは、これは当てはまりません。つまり、ある種の階級や地位には、ほぼ当然のことながら魔女とみなされる存在が伴うのです。例えば、美しい娘や特に魅力的な息子を持つ王と結婚した場合、あなたが魔女であることはほぼ当然の結論です。これは、未亡人となった君主が特に悪い結婚をする傾向があるからではなく、むしろ、エジプトのファラオの妻が結婚によって女神になったのと同じような原理に基づいているように思われます。妖精の国で魔女になるには、悪魔と契約を交わす必要も、超自然的な力を持つ必要もありません。すでに引用した火口箱の話のように、悪さをするほど魔法をかけられた魔法の品物があれば十分です。自分で魔法をかけたわけではなく、多くの場合、相続したり、購入したり、押し付けられたりします。また、醜い必要もありません。ほとんどの場合、醜いはずがありません。なぜなら、王族の未亡人が魔女とen secondes noces（結婚の約束）を交わすよう求められるとは誰も思わないからです。時には、[307ページ]もちろん、君主を捕まえるためだけに魅力的な容姿を装うことはできますが、これは稀です。例えば「白雪姫」の継母の魔女は、魔法の鏡のおかげで美しかったことが分かっています。白雪姫が現れる前の継母の質問に対し、鏡は「あなたは世界で一番美しい女性です」と答えたのではないでしょうか。また、鏡が真実を語っていたことに疑う余地はありません。というのも、鏡は後に「白雪姫は今が一番美しいわ」と言い張ることで、便宜性と礼儀正しさを犠牲にしていたからです。

この不幸な王女がその後、真っ赤に焼けた鉄の靴を履いて踊り続け死ぬ運命をたどったことに、ある種の同情を感じずにはいられない。彼女が受けた嫉妬の罪は、継母としての慣習すべてから彼女に課せられたものであり、もし彼女がその罪を犯さなかったら、この物語は決して書かれなかったであろうから。

継母の魔女が自ら魔法の力を持っていた可能性、そして実際にしばしばそうであったことは、ハンス・アンデルセンが語る「野の白鳥」の物語から学ぶことができる。この物語では、邪悪な女王は空中で軽く触れるだけで、11人の継子たちを野の白鳥に変えることができ、それはキルケー自身がユリシーズの仲間たちを豚に変えたのと同じくらい容易だった。ここでも地上の慣例に厳密に従うと、彼女の呪文は時折失敗する。例えば、[308ページ]彼女の使い魔である三匹のヒキガエルは、エリザの頭、額、そして心臓の上に乗り、エリザが自分たちと同じように愚かで、醜く、邪悪な性質を持つように仕向ける。しかし、彼らはエリザの高潔な無垢には全く歯が立たず、全くその試みは失敗に終わる。地上では、聖なる言葉や十字架の印によってあらゆる邪悪な呪文が無力化されたのと同様である。注目すべきことに、彼女は継娘の顔にクルミの汁を塗って家から追い出すといった、よりありふれた迷惑行為を軽蔑していない。「野の白鳥たち」の物語が現実の魔女の世界の伝承に合致している点として、もう一つ挙げられるのは、今や女王となった善良な王女が、教会の墓地で魔女と交わったと告発され、地元の大司教からも魔女として告発されるという点です。兄たちの時宜を得た介入がなければ、王女は火刑に処されていたでしょう。インノケンティウス8世やジェームズ1世の管轄下ではなく、妖精の国に住んでいたことは、彼女にとって幸運でした。もしそうであれば、兄たちが大勢集まっても彼女を救うことはできなかったでしょう。実際、兄たちは彼女の最も熱心な告発者だったでしょう。さらに、牢獄で彼女に付き添っていたのはネズミの姿をした3人の使い魔でした。彼らは、どんな自尊心のある異端審問官にとっても、間違いなく決定的な証拠となるでしょう。

[309ページ]

妖精の国で魔女を探すとき、私たちはしばしば彼女を別の名前で探さなければなりません。例えば、妖精、そして特に妖精の名付け親として。妖精の名付け親の最も厄介な特徴の一つは、あなたが彼女を怒らせると、何の警告もなしに、たちまち魔女に変身してしまうことです。彼女はあなたの子供たちの名付け親として、いつも本物の妖精として接してくれたかもしれません。しかし、一度でも彼女を怒らせ、特に洗礼式に招待し忘れると、彼女はたちまち極めて悪質な魔女になってしまいます。これは、いかなる状況下でも子供の洗礼に断固反対する本物の魔女の習慣からの奇妙な逸脱です。今のところ悪行を捨て、妖精信仰という文明的な仮面を被った彼女は、それを暗に認めてもらえないとすぐに腹を立てる、と推測できるかもしれない。まるで黒人が「家ではズボンを履かないのかい？」と言われた時のようだ。慈悲深い妖精のおばあちゃんの有名な例は、もちろん『シンデレラ』に登場する。皮肉屋なら、シンデレラへの彼女の慈悲、つまり美しいドレスや六頭立ての馬車、ガラスの靴を用意してくれたのは、シンデレラ自身への真の愛情からというより、醜い姉妹を困らせたいという思いからだったと主張するかもしれない。これは、両刃の剣を持つおばあちゃんのよくあるタイプである。[310ページ]ヘイゼル王子とフェア王子の物語に登場します。彼女は持ち前のひねくれ者で、どちらの王子にも平等なチャンスがあると見せかけながら、一方では物事を順調に進め、他方には抗しがたい誘惑を仕掛けます。それは、二人の性格に関する先入観に基づいて行動するのです。

魔女妖精は名付け親である必要はありません。例えば「眠れる森の美女」では、洗礼式への招待状が届かないことが彼女の唯一の怒りの原因です。その結果、子供なら誰でも知っているように、彼女は未来の美女が15歳で指を刺し、その後は彼女自身と取り巻き全員を眠りにつかせ、たまたま通りすがりの王子が周囲の茨の茂みを通り抜けるほどの好奇心を持つようになるまで眠り続けるように仕向けます。この点に関して注目すべきは、妖精の国の一般住民は経験から学ぶ能力を一度も示したことがないということです。王室の洗礼式が行われるたびに、重要な魔女妖精が忘れ去られ、必ず悲惨な結果を招くにもかかわらず、このような悲惨な過失の再発を防ぐための対策は講じられていないようです。

魔女の王女は魔女の女王の継母と異なり、通常は自らも呪いにかかっているが、冒険好きな恋人の介入によってその呪いが解けると、美しい王女に固有の愛すべき性質をすぐに取り戻す。例えば、「旅する王女」では、[311ページ]『魔女の旅々』では、王女は最初、最も不愉快な光として描かれるが、それでも彼女の美しさと蝶の羽のマントは求婚者たちの心を捉え、その頭蓋骨は彼女の庭を飾ることになる――これは地上では珍しい現象ではない。しかし、その呪縛を解くのに必要な資格を備えた求婚者が現れると、彼女は家庭的な美徳の生活に落ち着き、おそらくは更生した放蕩者こそが最良の夫になるという原則に基づいている。注目すべきは、この魔女の王女は、かの不幸なヒロイン、メディアの直系の子孫であるほど地上の起源を持っているということである。

これまで私は、魔女小説の中でおそらく最も鮮やかで説得力のある登場人物である「魔女シドニア」と「琥珀の魔女」について言及することを控えてきた。これらはドイツのルター派牧師ヴィルヘルム・マインホルトの創作である。しかしながら、これらの作品、特に「琥珀の魔女」は、架空の肖像ではなく、魔女の生き様をありのままに写し出しているため、完全なフィクションと見なすことはほぼ不可能である。著者は事実を綿密に照合し、魔女の疑いをかけられた不幸な少女の裁判、苦難、そして最後の脱出の詳細を非常に正確に描写したため、1843年の出版当時、「琥珀の魔女」は三十年戦争時代の魔女裁判の実際の記録として広く受け入れられていた。おそらく、[312ページ]マリア・シュヴァイドラーは、いかなる魔女の称号の下にも含められるよりも、もっとましな運命に値する。彼女の無実がついに明らかになっただけでなく、そもそも告発が彼女自身の優しさと実際的な慈悲深さ以外に何の根拠もなく行われたのだ。もし罪悪感や悪意だけが、この不滅の唯一の正当な根拠であったならば、魔女の歴史に名を刻まれた多くの魔女の名前は、決してそこに存在しなかったであろうことは事実である。

当然のことながら、魔法使いは魔女に劣らず、多くの時代と国々においてロマン主義者の絵画的な想像力を掻き立ててきました。さらに、どちらかといえば、より真剣に受け止められてきました。これはおそらく、その創造主が概してその本来の姿により忠実であったという事実によるでしょう。歴史上の偉大な錬金術師たちは、薔薇十字団、カバラ主義者、その他の魔術秘密結社のメンバーと同様に、多くの作家に仕えてきました。魔法使い、魔術師、呪術師が純粋にロマンティックな姿をしている場合でも、魔女よりも本来の姿に忠実です。例えば「アラビアンナイト」には、ジンは言うまでもなく、多くの魔術師が登場しますが、現実世界の原型の力を超える者はほとんどいません。マーリンもまた、その曖昧な起源にもかかわらず、アーサー王伝説であろうとメーテルリンクのバリエーションであろうと、どこに登場しても常に認識可能で真実である。[313ページ]入力する。『テンペスト』のプロスペローは、決して取るに足らない魔術師ではあるが、人間的な愛情と人間的な目的を持ち、キャリバンに代表されるような、悪との長年にわたる闘いにおいて善の側に立つ人物である。例えばアルバートゥス・マグヌスのような人物と交流する中でプロスペローに出会った人は、彼の真実味に何ら異論を唱える必要はなかっただろう。既に引用した『旅の仲間』の物語のように、おとぎ話の中に魔術師が登場する場合でも、たとえ愛想が悪くても、非現実的ではない。ただし、生きたネズミで作ったクッションを好み、互いの尻尾を食べるという点においては別だ。

このように、フィクションにおいても、現実においても、魔女と魔法使いのカーストの区別は厳格に守られており、一方は一種の敬意をもって接され、他方は嫌悪と半ば軽蔑的な恐怖をもって見られる。これは、どちらの世界においても「魔女は一万人いても魔法使いは一人」であり、親しきは軽蔑を生むという事実に大きく起因しているのかもしれない。しかしながら、これは「成功に勝るものなし」という諺の真実を例証するものであると同時に、酷く虐待されてきた魔女への共感を改めて呼び起こすものでもある。長く無益な人生を通して悪魔を操ってきた魔術師は、最終的に十中八九悪魔を騙すことに成功するだけでなく、信者であれ小説の読者であれ、人類の共感を驚くほど維持しているのである。[314ページ] 不運な魔女は、約束の条件を忠実に履行するために勤勉な日々を捧げたが、この世と来世の両方で、皆の呪いの中、炎に焼かれる運命にある。真に、最もふさわしい者が常に栄誉を受けるとは限らない。

[315ページ]

第16章

今日の魔女たち

魔女術の研究は、いかに軽微なものであっても、現代世界における魔女術の重要性を無視しては完全とはみなされない。西洋世界の狭い知的地域において、魔女は領土を奪われているとはいえ、依然として人類の大多数の想像力を支配している。さらに、以前の章で示そうとしたように、魔女術が失われた領土を取り戻すのがそう長くはかからないことを示す兆候は数多くある。新物質主義崇拝が最も広範な影響力を及ぼした19世紀の終わりには、大陰謀に対する反動はすでに始まっていたのかもしれない。西洋、あるいは半西洋的な勢力が東洋の手に敗れた日露戦争もまた、魔女術が科学に勝利しつつあることを象徴するものと言えるだろう。真のロシア人――ドイツ化した官僚階級とは別に、ムージク――は常に魔術への信仰を保ってきたのは事実である。日本の勝利はヨーロッパの技術を自由に適応させることによって得られたものであることも事実である。[316ページ]手段は様々だ。しかし、これは根本的な大きな現象を覆い隠すだけで、変化は起こさない。つまり、魔女術と魔女伝説の故郷である、無気力な東洋が、ついに長い昏睡状態から目覚め、自らの利益のためと称して蓮華の夢を悪夢に変えようとしたうるさい西洋を、どんな手段を使っても懲らしめたのだ。中国に残されたのは、共通の理想を裏切った気まぐれな日本人を懲らしめ、魔女の勝利をより確かなものにすることだけだ。

魔女の地位は、まさに揺るぎない。明日の人種的ハルマゲドンがどのような結果になろうとも、彼女は何も失うことはない。白人文明が戦いの試練に耐えれば、以前よりも悪い立場に陥ることはない。もしアジアの軍勢の前に敗れれば、魔女とその信奉者たちは勝利の果実を刈り取るだろう。現代のアジア人の目的には、安っぽいヨーロッパ風の祭服を身にまとうことが合っているかもしれないが、バブが履いているエナメル革のブーツでは、彼をイギリス人にすることはできない。彼は「アラハバード大学で学士課程を落第した」人物であり、執拗な官職追及者であり、爆弾を投げる革命家であり、自称無神論者かもしれないが、それでも彼は百万の神々とその十倍の魔女を信じている。彼の故郷の村には、天候を操り、魔除けをし、定額料金で呪文を唱えるなど、世襲制の公認魔術師がおり、そして…[317ページ]教養のある者もそうでない者も等しく暗黙の信頼を寄せている。さらに、インドの魔女崇拝は、イギリス領インド帝国の軽蔑的な保護の下、より広範囲に蔓延した。古代、インドでも他の地域と同様に、魔女や魔法使いの生活にはいくつかの不都合が伴っていた。それらは今もなお恐れられているが、憤慨したコミュニティが悪意ある呪文の圧力に屈し、相応の罰を科す時もあった。マシュー・ホプキンスが用いたものと非常によく似た魔女試験が至る所で行われていた。例えば、ビル族やその他の同盟部族の間では、「水泳」と呼ばれる一種の試験が広く行われていた。これは多くの点で、誤りやすいイギリスの試験方法よりも改良されたものである。浅い水槽や湖に杭を立て、水面から突き出させ、魔女と疑われた者はその杭を掴んで底まで降り、弓から矢が放たれ、射手によって射場まで運ばれるまでそこに留まらなければならない。容疑者がそれまで水中に留まることができれば無罪とされ、呼吸ができれば自白した魔女とされる。この方法は、容疑者の友人や敵による操作の機会が非常に多いため、封建時代に好まれた火、水、鋤による試練よりも優先される可能性があり、英国の魔女狩りの創意工夫は公然と恥じ入ることとなる。[318ページ]言うまでもなく、インドの魔女術には、カルトにふさわしい物質的付随物がすべて備わっていたし、今もなお備わっている。電気と同じように、呪文の影響を受ける物質もある。また、例えばヒマシの枝のように、治癒に非常に効果的なものもある。そのため、魔女をそのような棒で鞭打つのは、彼女を無害にする最善の方法である。彼女を罰する適切な方法もある。例えば、彼女の目に唐辛子をすり込むなどである。しかし、呪文の影響を受ける人々にとって残念なことに、英国政府は今や、迫害されている農民ではなく、彼を迫害する魔女を保護するために介入している。いかに悪名高い魔女であっても、魔女を殺すこと、拷問することさえも犯罪である。そして、私たちがいかに強くそのような不当な法律に反対したとしても、それに従うか、あるいはごく秘密裏にのみ破るのが賢明である。この不幸な事態のせいで、魔女の暴動はヒンドゥスタン全土で抑制のきかないものとなり、至る所でその重要性を増している。もし魔女を鎮圧することが禁じられているなら、唯一の選択肢は魔女の好意を求めること、もし彼女を怒らせてしまったら贈り物で宥めるか、ライバルの魔術師に金を払ってさらに強力な対抗呪文を唱えさせるしかない。さもなければ、遅かれ早かれ、いつかジャングルを通って家に帰る時に、魔女が毒蛇や人食い虎に化けて待ち伏せしている可能性が高く、それが叶わなければ、腸チフスやペストで惨めに死ぬことになるだろう。

[319ページ]

ヒンドゥスタンの魔女は、英国政府の保護によって多少なりとも重要性を増しているものの、近東、遠インド、中国、そして啓蒙された日本における他の東洋の魔女たちとほとんど変わりません。実際、何らかの形態の宗教が存在する場所であればどこでも、魔女は積極的にその教えに抗議し、満足しない信者たちを満足させようとしたり、あるいは悪魔に祈りを捧げているところを見つかった老女が、人生の半ばで両方の側に立つのが賢明だと説いたことに賛同する者たちを満足させようとしたりする姿を見ることができるでしょう。彼女は時に悪魔の代わりを務め、時に天界と地獄の力の両方から逃れる道を提供し、時に超自然現象のすべてを体現します。彼によってアメリカ大陸にもたらされたアフリカ原住民の信条は、悪魔崇拝と言えるかもしれませんが、より正確には純粋で純粋な魔術と言えるでしょう。アフリカの呪術師は、他の未開の部族の多くと同様に、自らが神であり、運命を左右する悪魔たちよりもはるかに強力な存在である。古代ヨーロッパの魔術師よりも強大な力を持つ呪術師は、地獄だけでなく天国も支配することができる。そして、選出、僭称、あるいは血統のいずれの場合でも、呪術師は運命の唯一の裁定者である。しかし、浸透したヨーロッパの思想への敬意からか、時として運命の代弁者としてのみ行動すると公言することもある。

私はすでに、[320ページ]我が国および他のヨーロッパ諸国における魔女信仰。他にも、ほとんど無限に例を挙げることができるだろうが、どれも同じことを証明するだろう。つまり、小学校は受け継がれた伝統に対して無力であるということだ。興味のある方は、1894年12月の「サマセットとドーセットの覚書と質問」に、サマセットにおける魔女術と邪眼の力への信仰の顕著な例（引用するには長すぎるが、ある程度価値のある呪文を含む）を見つけることができるだろう。また、ニセフォロ氏とシゲレ氏による「ローマの悪しき生活」には、永遠の都ローマの現代の魔女に一章が当てられており、占い師やそれに類する詐欺師の群れの中にあって、本物の「ストレゲ」は昔と変わらず繁栄しているが、彼らを探し求める見知らぬ人々には、おそらく見つけにくくなっていることを決定的に示している。しかし、他者の経験をさらに引用する代わりに、私が個人的に接した魔女の例を一つか二つ挙げてみたい。現代の魔女の「誠実さ」を検証する材料としては、これらの例は全く説得力に欠けることを認めざるを得ない。しかしながら、これらの例は、現代のキリスト教ヨーロッパにおいて、魔女が依然として多くの崇拝の対象を見つけられること、そして女性の職業として、この過密な現代において魔女という職業が可能性を秘めていることを示す証拠となるかもしれない。

フィレンツェのヴェッキオ橋を渡り、左手にバルディ通りを進むと、[321ページ]ヴィア・ポルタ・ロマーナを 200 ヤードほど進み、大きく右に曲がると、魔女狩りから逃れようとする人々がよく通った道を通ることになります。本当に魔女に相談したければ、さらに進んで、かなり朽ちかけた迷路のような通りを抜け、非常に背の高い家にたどり着かなければなりません。その家は薄い栗色に塗られ、雨で漆喰が侵食されたところに茶色いシミが点在しています。その家は、側面の壁にフレスコ画が描かれた偽窓が 2 つあることで見分けられるかもしれません。その家は悪臭を放つ 2 本の路地の角に建っています。そして、その窓の 1 つには、あなたを誘うように微笑んでいる女性が住んでいると言われています。微笑んでいた、とでも言おうか。というのも、二年前に私が最後に訪れた時でさえ、彼女は漆喰の背景に溶け込んでいたからだ。今頃は完全に消え去っているか、あるいはしかめっ面をした紳士に取って代わられているかもしれない。私の知る限り、その逆だろう。それにしても、あの家さえも、今も元の場所に建っているとは断言できない。ヌーベルイタリーにおける近代化の進展は目覚ましい。だが、もしあの小道と家とあの女の肖像を見つけ、さらにエミリアが住所を変えていないとすれば、トスカーナのかなり広い範囲に名を馳せている魔女と話せることは間違いないだろう。そのためには、信じられないほど汚くて不快な…[322ページ]もっとも、まずは彼女の元に辿り着くまでに、臭い階段を上らなければならないかもしれませんし、それでも彼女が運命を決着させたり、遠方の村から来た依頼人の病気を治したりするまで待たなければならないかもしれません。しかし、すべての困難を乗り越えれば、陽気な目つきと、艶やかな黒髪が少し白髪交じりになった豊かな髪を持つ、ずんぐりとした年配の女性から、決して愛想の良い歓迎を受けられるでしょう。彼女は自分の力や地位に少しも慢心することなく、あなたが彼女に向けるちょっとした感謝のしるしさえ喜んで受け入れてくれるでしょう。しかし、正直に言って、現代イタリアの大会に参加した後で、彼女の部屋に入った時よりも魔術について多くの知識を得られるとは思えません。これは、彼女が商売の秘密を漏らすことに少しためらいを感じているためでもありますが、それ以上に、エミリアのイタリア語があなたのイタリア語よりも数段下手なため、トスカーナ語の素人でもない限り、彼女の言葉は全く理解できないでしょう。ただ、もし意見交換ができるようなら、ぜひ彼女に古代宗教について尋ねてみてください。アペニン山脈でそれがどれほど広く浸透しているのか、その神々とその力について。さらに、キリスト教の聖人、特に聖アントニウスの魔力について意見を聞けば、もしあなたがそのようなことに興味をお持ちなら、エミリアの住処を探し出すためにあなたが費やした苦労と鼻は、十分に報われるでしょう。

[323ページ]

エミリアとの出会いは、フィレンツェから歩いてすぐの丘の上の村で始まりました。そこで、ある立派な伯爵夫人とちょっとした親交を深める機会に恵まれました。彼女にはジータという名の美しい娘が一人いました。輝く瞳、見事な容姿、そしてすっきりとした足首を持つ彼女には、多くの崇拝者がいました。その熱烈な崇拝ぶりは、この辺りではよくあることですが、結婚のお祝いとして相応の財産を受け取る可能性が高いと一般に考えられていたほどでした。ジータは称賛を全く嫌がらず、差し出されるものはすべて見事なほどの謙虚さで受け入れました。もしジータが村で称賛を求める唯一の若い女性だったら、私はエミリアと知り合うことはなかったかもしれません。ところが、ある日ジータは病に倒れ、寝込んでしまいました。原因ははっきりせず、嫉妬や魔術など、様々な陰謀が囁かれ始めました。彼らの正しさは三日も経たないうちに証明された。ジータのベッドから、草の穂一本、鶏の羽二枚、そして馬の毛で束ねられた小枝が発見されたのだ。これらはすべてマットレスの下にきちんと隠されていた。モレッティ家ほど清潔でない家庭であれば、発見されずに残っていたかもしれない。疑いは消えた。ジータは明らかに魔法をかけられており、呪いを速やかに解かなければ、最悪の事態を恐れなければならない。

私は無知だったので、地元の司祭が[324ページ]こんな困った時に頼るべき適切な人物はエミリアだろう。しかし、私はすぐに自分の間違いに気づいた。結婚させたり、この世に送り出したりするために、あの僧侶には用があるかもしれない。しかし、魔術の害悪を払うための彼の施術は、悪魔を刺激し、患者の苦しみを増長させるだけなので、無駄どころか悪質だ。もちろん、これは彼自身がストレゴーネ（想像以上によくある状態）でないことが条件だ。しかし、司祭が天国、煉獄、そして地獄のより単純な問題に関する唯一の真の権威であるように、魔術と格闘する上で魔女ほど有能な者はいない。そして、あらゆる魔女の中で、エミリアほど有能、あるいは、付け加えれば、治療において穏健な者はいなかった。彼女は実際、モレッティ家の家業の魔女であり、頻繁に呼ばれ、そしてしばしば治療に完全に成功していたのだ。彼女は、そういえば、ずっと前から大切な家族の友人になっていた。そして実際、エミリアをすぐに呼び出さなければならない。私は、ジータの兄ルイージがその目的でフィレンツェを訪れた際に同行し、彼とエミリアと共にフィレンツェへ帰った。途中までは路面電車で移動したのだが、車掌はたまたま私の同行者たちの知り合いで、エミリアの職業について、そして自分の職業と好意的に比較しながら、楽しく会話を交わした。一体どんな逆説的な魅力があるのだろうか。[325ページ]彼女がジタの治療にどのような術を用いたのかは、私には知る由もなかった。少なくとも、その術は完全に成功し、ジタはたちまち元の姿を取り戻し、村中の至る所でいつものようにたくさんの人の心を折った。そして、自分の不調の原因をライバルの美女のせいだと言い、公然と嘲笑していたことは証言できる。ジタの魔術とその治療を通して、現在理解されているイタリアの魔術について多くの知識を得たと断言することはできないとしても、少なくとも、現代のトスカーナの農民が魔術の存在をいかに当たり前のように受け入れているかを示す例として、その魔術を挙げることができるだろう。彼らは、自動車の登場と同じくらい、あるいはそれよりも動揺することなく、魔術を捉えている。自動車があらゆる道路で危険となったように、悪霊はあらゆる畑に群がっているのだ。魔女の命令で彼が行う悪行や、彼に対する警戒心は、今日では道を渡る前に注意深く周囲を見回すのと同じように、鈴をつけたり馬の頭飾りに羽根を編んだりして予防策を講じてもよいでしょう。あるいは、自分が邪眼の射程圏内にいると確信する理由があれば、必要な合図をしたりしてもよいでしょう。しかし、事故は起こるものです。万が一に備えて、エミリアのような信頼できる術者の連絡先を知っておくのは良いことです。また、時には自分自身のために呪文をかけたいと思うこともあるでしょう。人生で一度や二度、喧嘩をせずに過ごすのは難しいものですから。[326ページ]そうなるとエミリアも――だが、私は軽率になってしまった。

私が個人的に交流したもう一人の魔女は、ノースカロライナ州の小さな町（地元では市と呼ばれていた）に住んでいた――いや、実際に住んでいたとされている。当時彼女は100歳を超えていたと伝えられている。正直に言って、彼女から学んだ魔法の知識は、イタリア人の同僚から学んだものよりもさらに少なかった。彼女は黒人女性で、私が滞在していた友人の家の黒人の御者から彼女の存在を聞き、私は彼女と知り合うためにあらゆる手を尽くそうと決意した。本書の別の箇所でも触れられているブードゥー教が、今でもアメリカの黒人によってどれほど実践されているのか、彼女の口から詳細を聞き出そうとしたのだ――南部の友人たちはその事実を何度も保証していた。しかし、私はひどく失望した。実際、老婦人は私に口を開くことさえしなかったのだ。彼女は、カラード・バプテスト教会との関わりである程度信頼を得ていた息子と共に、カラード・タウンを構成する木造の小屋の一つに住んでいた。小屋は白人の貴族が住む荘厳な地区から少し離れた場所にあり、雨の日には信じられないほどに滑りやすいレンガ色の泥の海に近づくことはほとんど不可能だった。私が見つけた老婦人は、火のそばにうずくまり、魔女のように、ただひたすらにそのことに気を取られていた。[327ページ]コンロに置かれた鍋の中身。魔法の飲み物を思わせるかもしれないが、実際は鶏肉を炙ったもので、香りがとても芳醇で、カラード・バプテストの役職者たちの現世での繁栄を物語っていた。彼女は残されたわずかな感覚をそのことに集中させ、他のことは何も考えていなかったため、息子が私や案内人の努力を補って彼女の注意を引こうとしたにもかかわらず、ハンカチを巻いた頭を私の方に向けてくれなかった。執事（もし彼の本当の身分がそうだったとしたら）は母親の怠慢を非常に心配していたので、私は彼を慰めるため、近くの美しいカラード墓地の案内人として彼を受け入れることにした。確かに、この墓地には人間的な――痛ましいほどに人間的な――面白さが欠けていたわけではない。子供たちの墓には、生前遊んだ質素な玩具が、大人の墓には、病気の時に使われた薬瓶が、半分空になった最後の一瓶に至るまで、見守られていた。こうした敬意は、彼らに注がれたケアの無言の証しとなるはずだった。しかし、失われた機会を慰めるものにはならなかった。それでも、あの老婦人が魔女であり、しかも相当な高位の人物だったことは保証できる。彼女の息子が自らそう語ってくれたからだ。彼女の力の実例を挙げて。そして彼は非常に立派なクリスチャンだった。

それほど分かりにくいものではないが、ある意味ではより啓発的だったのは、私が[328ページ]かつて、親戚が借りている郊外の家の台所で、見栄えの悪い中年の魔女と関係を持ったことがある。魔術の実践に加えて、古瓶や台所のゴミを集めて生計を立てており、後に警察から聞いた話によると、彼女はハマースミス・ブロードウェイ近郊の空き地に仮設のキャラバンで暮らしていたという。女主人が台所に入る機会があり、そこで彼女がテーブルに座り、油まみれのトランプを使って料理人と食器洗いの女に運命の謎を解き明かしているのを見つけた。彼女が下界の知識を誇示していたとしても、明らかに酒を飲んでいた。実際、あまりに酒が強かったので、私は彼女を家から追い出すために助けを求められたこともあった。彼女は大柄で、毅然とした面持ちと攻撃的な舌を持つ女性だった。幸いにも私がドイツ語で彼女に忠告をしなかったら、これは大変な仕事になっていたかもしれない。彼女はゆっくりと後退し、その間ずっと英語で罵詈雑言を浴びせていた。そして、彼女が玄関の階段に辿り着くと、私たちは裏口に鍵をかけ、彼女を追い払うことができた。その後の調査で、彼女は召使いたちから合計17シリング6ペンスほどの金を受け取っていたことが判明した。その大部分は、前述の食器棚の女中に、当時インドで祖国に仕えていた彼女の若い夫がまだ信仰を保っていると伝えるための代金だった。[329ページ]彼女の記憶に深く刻まれていた。この情報はやがて確かな根拠を示し、勇敢な戦士は六ヶ月後、情熱的な恋心に満ちて戻ってきた。確かに魔女は、その頃には彼がグリゼルダの心から追い出されることになる――私の記憶が正しければ――颯爽とした若い牛乳配達人によって――そしてその後もその配達人に暴行と暴力を加えた罪で40ポンドほどの罰金を科せられることになる――ことを言い忘れていた。それでもなお、階下の世論は追い出された魔女に強く傾き、その後数週間、家庭内で起こる些細な出来事はすべて、魔女の呪いが直接引き起こしたものとみなされた。

魔法界へのもう一つの侵入は、名もなき海辺の町で起こった出来事として、私の記憶に深く刻まれている。友人たちと休暇を過ごしていた時、大きな黄色いチラシやポスターを頻繁に目にした。そこには、名前から察するに東洋系の血を引く女性が、星占いや手相占い、そしてあらゆる種類の未来への個人旅行を、法外な料金で手配してくれると書かれていた。たまたま、その一行の中に、当時最後の恋の渦中にあった若い女性がいた。当然のことながら、その恋の行方を知りたくてたまらなかった彼女は、予言者に相談したらしい。その予言者を、私はマダムと呼ぶことにするが、彼女の名前は伏せておく。[330ページ]ファティマ。その成果はあまりにも驚くべきものだったので、改宗者はそれを私たち全員に知らせるのが自分の義務だと感じた。ファティマ夫人の名声はすぐに私の耳にも届き、ついに私は魔女の家の玄関先で待つことになった。彼女は町の中心部から少し離れた裏通りにある、素晴らしい海の景色が見えることを謳っている下宿屋の一つに泊まっていた。実際、屋根裏に登ったり、窓から鋭角に体を伸ばしたりすれば、その通りの景色が見える。魔女狩りをする者にとって、これほど魅力的な狩場は想像もできないだろう。ファティマ夫人は一階にいて、馬の毛とアンティマカッサルが飾られた初期ビクトリア朝風の雰囲気の中で予言を語った。未来というよりは過去の話ではあったが、決して印象に残るものではなかった。彼女は中年で、ゆったりとした丸々とした体型で、黒い絹のドレスを着て、その上に雁の刺繍が施された日本の着物を羽織っていた。東洋での長年の滞在から来たに違いない。彼女は早い段階でそのことを口にし、そこで源泉で魔術を学んだ。その紳士は、魔術界で非常に有名な現地の紳士だった。マダム・ファティマがその紳士の腕前について語ったことから判断すると、おそらく悪魔本人だったのだろう。しかし、その紳士の名前は、ヨギに似た響きだったと漠然としか覚えていない。[331ページ] チャンドラ・ダス――おそらくイギリスを長く離れていたせいだろう。というのも、彼女は元々イギリス生まれだが、若い頃にトルコかインドの著名な魔術師と結婚していたため、アスピレートを全く省略するか、間違った場所に置く癖がついていたからだ。彼女は愛想が良いと同時に事務的で、私の過去と未来を知るための様々な方法を、2シリング、6ペンスから10シリングまで、鋭く鋭い口調で詳しく説明してくれた。マダムが「水晶」と呼んでいたものを5シリングで選ぶと、彼女はすぐに私の両手を握り、私の顔をじっと見つめた。彼女は昼食の材料に玉ねぎが含まれていたことさえわかるほど、彼女の過去を読み解く機会を与えてくれた。私の評判に満足したのだろう、彼女はガラスか水晶でできた丸い球を取り出し、テーブルの上の黒檀の台の上に置いた。それから部屋を暗くし、両手で呪文と思えるいくつかの身振りをし、ある神秘的な呪文を呟いた後、彼女は私に水晶を見つめ、その奥に見えたものを告げるように命じました。残念ながら、その命令に従おうとした私が、軽率な行動をとってしまったのです。実際には何も見えなかったにもかかわらず、見栄えを良くしたいというあまり、何かが見えるかもしれないと想像してしまいました。それは茶色の…[332ページ] 赤ん坊、交差した二本の剣、そして足を上げて仰向けに寝ている象か、北西から見たウェストミンスターの聖ヨハネ教会のどちらかと思われるものが描かれていましたが、詳細はあまりにも曖昧で、絶対的な確信を持って語ることはできませんでした。ファティマ夫人は最初は少し当惑しているようでしたが、すぐにユーモアのセンスは言うまでもなく、豊富なサヴォアフェールを発揮したことを認めざるを得ません。彼女はそれ以上時間を無駄にすることなく、私がこれから不幸な人生を送ることになるだろう、仕事でも恋愛でも娯楽でも、破滅しか期待できない、そして67歳で絞首刑に処されることは避けられないだろうと告げたのです。付け加えておきますが、私は喜んで彼女にささやかな報酬を支払いました。そしてそれ以来、現代の魔女は、世間から高い評価を得たその資質において、中世の先駆者たちに少しも劣っていないと確信しています。

私が魔女と魔術に関する個人的な知識をいくつか挙げたのは、彼らの主張や手法に何らかの光を当てるためではなく、本書の冒頭で述べたこと、つまり、何らかの形であれ魔術への信仰が現代文明世界においてかつてなく広く浸透しており、今後もそうあり続けるであろうことの証拠として挙げたに過ぎない。また、少なからぬ悪党や放浪者がその時代を悪用してきたという事実も、魔女と魔術の知識を裏付けるものではない。[333ページ]名誉ある体面を、取るに足らない略奪の隠れ蓑として用いることは、その信仰の尊厳を損なうものではない。その根本的真理が、ペテン師、詐欺師、そして偽りの信者の利益に転用されることのない偉大な信仰は、まだ現れていない。信仰が大きければ大きいほど、信者の信仰心につけ込むその搾取者の数は増えるし、増えるに違いない。しかしながら、魔女の世界帝国は、信頼性や信仰の問題のみに基づいて築かれたのではない。それが真実であろうと偽りであろうと、魔女崇拝は歴史の始まりから存在し、終わりまで続くであろう。崇拝されようとも、ののしられようとも、賞賛されようとも、迫害されようとも非難されようとも、魔女術と魔女は耐え抜いてきたし、この地球上に未知なるものを恐れることのできる男や女が一人でも残っている限り、耐え抜くであろう。喜ぶにせよ悲しむにせよ、魔女は人間の最も偉大な欲求の一つ――人類とその限界ある環境からの逃避――の表出であり、人類の世界における最も偉大な運動の一つ――避けられないものへの反抗――の表れである。彼女は存在し、存在しなければならない。それは、人類が彼女なしでは存在できないという、あらゆる理由の中でも最も強い理由による。

[334ページ]

書誌

本書で用いられている主要な文献のうち、本文では参照されていないものを以下に列挙する。日付は必ずしも初版の出版年を示すものではなく、用いられた版を示すものである。

アダムス、WH「魔女、魔術師、そしてマジシャン」1889年。

エインズワース、H.「ランカシャーの魔女たち」

アンデルセン、ハンス。『童話集』

アウグスティヌス。『神の国について』

ボーモント「スピリッツ論」

ブラックストーン。「論評」

ブラウ、ルートヴィヒ博士。「ザウバーヴェーゼン・アルトジュディッシェ」 1898年。

ボダン、J.「De la Démonomanie des Sorciers」。 1580年。

ボルトン、リッチ。『魔術、妖術、魔女術の完全史』1715年。

ブランド、J.「英国の人気の古代遺物」1905年。

バッジ、EA「エジプトの魔法」1899年。

バー、G.「魔女迫害」1897年。

カソーボン、M.「信じやすさについて」1668年。

カッセル、P.「人気の韻と魅力について」1890年。

デイヴィス、TW「ヘブライ人の間での魔術と占い」1898年。

フェアファックス、E.「Dæmonologia」。 1622年。

フレイザー、JG「金枝篇」1900年。

ゴム、GL「民俗学ハンドブック」1890年。

グールド、S. ベアリング著『古英語童話集』1895年

グールド、S・ベアリング著『狼男の書』1865年

グリム『ドイツ神話』

[335ページ]

ハリソン、F.（編）『偉人新暦』1892年。

ホランド、H.「魔術に対する論文」1890年。

ホラティウス。サー・セオドア・マーティン訳。1861年。

ヒューズ、TP「イスラム辞典」1896年。

ハッチンソン、F.「魔女術に関する歴史エッセイ」1718年。

インマン。「古代の名前に体現された古代の信仰」

イネス、JW「スコットランド魔女裁判」1880年など

ジェイムズ I.「Dæmonologia」。 1597年。

ジャストロウ、M.「バビロニアとアッシリアの宗教」1895年。

ジョン、CHW「世界最古の法典」（ハンムラビ法典）

キング、LW「バビロニアの魔法と呪術」1896年。

ランクル、ピエール・ド。「モーヴェ・アンジェのアンコンスタンスの絵」。 1612年。

レーン、EW「アラビアンナイト」翻訳。1901年。

ロー、R.「1638年から1684年にかけてこのブリテン島で起こった忘れられない出来事の記念碑」

レッキー、WE「合理主義の歴史」1869年。

リーランド、CG「アラディア、あるいは魔女の福音書」1899年。

リントン、E. リン。「魔女物語」1861年。

マスペロ、G.「文明の夜明け」1901年。

マザー、コットン。「魔女術に関する記憶すべき摂理」1689年。

マザー、コットン。『見えない世界の驚異』1693年。

モーリー、A.「魔術と占星術」。 1860年。

メルトン、J.「アストロロガストラ」1620年。

マインホルト、W. 「マリア・シュヴァイドラー、バーンスタイン＝ヘクセ死す。」 1843年。

マインホルト、W.「シドニア・フォン・ボルク」。 1848年。

ミシュレ、J.「ラ・ソルシエール」

ミドルモア夫人「スペイン物語」1885年。

ミットフォード、A.「日本の昔話」1876年。

ミュラー、W. マックス「Die Liebespoesie der alten Ægypten」 1897年。

ネヴィンズ、WS「セーラム村の魔術」1892年。

ナレス、R.「用語集」1857年。

ピアソン、K.「死の確率と進化に関するその他の研究」1897年。

[336ページ]

ピトケアン、R.「スコットランドの刑事裁判」1833年。

プラトン。『法律』

プリニウス「博物誌」

プルタルコス。「生きている。」

スコット、R.「魔女術の発見」1584年。

スコット卿ウォルター著「悪魔学と魔術」

ゼップ、JN「東洋と西洋」。 1903年。

シャープ、CK「スコットランドの魔女術の歴史」1884年。

シンクレア、ジオ。「サタンの見えない世界の顕現」

スミス著「聖書辞典」

シュプレンガー。「マレウス・マレフィカルム」。 1486年。

サラディン「キリスト教国における魔術」1882年

テオクリトス。翻訳ビオンとモシャス。

ヴィーデマン、A.「古代エジプト人の宗教」1897年。

Wierus、J.「De Præstigiis」。 1563年。

ライト、トーマス。「魔術と魔法の物語」

また、主に 17 世紀と 18 世紀のパンフレット、小冊子なども多数あります。

R. クレイ・アンド・サンズ株式会社、ブレッド・セント・ヒル、EC、およびB

ゲイ、サフォーク。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「魔女の本」の終了 ***
　《完》