日本に関しては、信越線（高崎～直江津）の途中にある碓氷峠の区間がとりあげられています。
原題は『The Railway Conquest of the World』、著者は Frederick Arthur Ambrose Talbot です。
例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝いたします。
図版は省略しました。
以下、本篇です。（ノー・チェックです）
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「世界の鉄道征服」の開始 ***
転写者のメモ
ほとんどのイラストは、右クリックして別々に表示するオプションを選択するか、ダブルタップして拡大表示することで拡大表示できます。
世界の鉄道征服
[口絵
ユニオン・パシフィック鉄道がソルトレイクを横断する場所
水域を隔てる「遮断」は長さ 27 マイルで、そのうち 15 マイルは堅固な土手によって構成されています。
科学の征服
世界の鉄道
征服
フレデリック
・A・タルボット著
『カナダの新しい庭園』、『偉大なカナダ鉄道の建設』などの著者。
イラスト付き
フィラデルフィア
J. B. リピンコット社
ロンドン：ウィリアム・ハイネマン
七
著作権 ロンドン 1911 ウィリアム・ハイネマン
序文
巨大鉄道の建設には計り知れないロマンが秘められていますが、世界の主要幹線道路の始まりと発展、そしてその建設が建設者たちの創意工夫、技能、そして資源にどれほどの重荷を課したかについてはほとんど知られていません。豪華なプルマンカーでアスファルト舗装のように滑らかな路盤を疾走しても、その鋼鉄の高速道路建設にどれほどの危険や脅威が伴ったか、そしてその建設に費やされた膨大な労力は、何の印象も与えません。今日、地球は約70万マイルもの鉄道で囲まれており、機関車が姿を現したことのない国はほとんどありません。
本書は、このロマンスの物語を一般向けに伝えることを明確な目的として執筆されました。もちろん、一冊の本ですべての大規模な鉄道事業を網羅することは不可能ですが、本書で紹介されているものは代表的なものと考えて差し支えありません。これらは、東西南北の中間に位置する、最大規模かつ最も興味深い事業です。
本書の執筆にあたり、スティーブンソンの発明を新たな開拓地へと導入する上で深く関わった数え切れないほどの友人たちの協力を得ました。特に以下の方々には深く感謝申し上げます。ノーマン・B・ディクソン氏（ M.INST.CE）、ノーザン・パシフィック鉄道会社のA・M・クレランド氏、故J・C・メレディス氏（フロリダ・イースト・コースト鉄道の主任技師）、A・L・ローリー氏、R・R・ゲイルズ氏（M.INST.CE）、H・E・グワイザー氏（主任技師）8 レオポルディナ鉄道会社、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道社長フランシス・B・クラーク、サザン・パシフィック会社の主任技師ウィリアム・フッド、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・ピュージェット・サウンド鉄道のF・A・ミラー、オーストリア鉄道省のI・R・ウェストン、デンバー・ノースウェスタン・アンド・パシフィック鉄道会社、ペンシルバニア製鉄会社、カナダ太平洋鉄道のW・T・ロブソン、クリーブランド橋梁技術会社、ダーリントンのフレデリック・コールマン、スイス連邦鉄道、カナダ・グランド・トランク鉄道会社のH・R・チャールトン、ニュージーランド政府鉄道の主任技師、ペルー会社、ニュー・サウス・ウェールズ、南オーストラリア、西オーストラリア政府鉄道の主任技師、ロシア帝国交通大臣、トランスアンディーネ鉄道会社、大日本帝国政府鉄道の主任技師デンバー・アンド・リオグランデ鉄道の主任技師 J. J. ギュン氏と S. K. フーパー氏、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の主任技師 G. J. レイ氏、ウェスタン・パシフィック鉄道の副社長兼主任技師 Virgil G. Bogue 氏、そして米国グレート・ノーザン鉄道の S. J. エリソン氏
フレデリック・A・タルボット。
ホーブ、
1911年9月29日。
9
コンテンツ
章。 ページ
私 鉄道測量士の冒険人生 1
II 建設のロマンス 12
3 ゴッタルドトンネルの掘削 30
IV カナダの鉄道侵攻 46
V アメリカ大陸を横断する最初の鉄道 59
6 最長の「おもちゃの」鉄道 76
7章 チロルの驚異 88
8章 アラスカ開拓 102
9 メッカへの聖なる鉄道 117
X 世界最高峰のライン 128
XI セシル・ローズの夢――ケープタウンからカイロへ
（I. ケープタウンから北へ） 139
12 セシル・ローズの夢――ケープからカイロへ
（II. カイロから南へ） 152
13 ロッキー山脈のグリッドアイロン 162
14 オーストラリアの鉄馬（I.） 175
15 オーストラリアの鉄馬（II） 186
16 シベリア鉄道横断 198
17 レオポルディナ鉄道 214
18世紀 カナダ初の大陸横断鉄道 224×
19 海を越える鉄道 240
XX 素晴らしい鉄道橋の国 250
21 夏に除雪車が稼働する場所 260
XXII ブエノスアイレスからバルパライソへの陸路 270
XXIII あまり知られていない中央アフリカの鉄道 281
XXIV 極東への侵攻（I. 中国における初期） 289
XXV 極東への侵略（II.中国と日本の近代的発展） 297
XXVI カスケード山脈の征服 308
11
図表一覧
フェイスページへ
ユニオンパシフィック鉄道がソルトレイクを横切る場所 口絵
世界で最も高い橋を建設する 6
アメリカ合衆国デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の粘板岩にダイナマイトと蒸気ショベルを使って100フィートの深さの切込みを入れる 7
山間の鉄道建設キャンプ 16
アメリカのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に近代的な方法で高架橋を建設する 16
一口で約3トンの土砂を掘り出す巨大な蒸気ショベル 17
牽引しながら掘削土をすくい上げるドラッグラインショベル 17
「サンセット」鉄道のペコス高架橋は、アメリカ合衆国で最も高い構造物であり、線路は水面より321フィート高い。 24
軌道敷設作業員は、重い木製の架台を横切り、1日3～4マイルの速度で金属を敷設する。 25
ザンクト・ゴッタルドトンネルのゲシェネン入口 32
ザンクトゴッタルド鉄道の素晴らしいヴァッセンループ。3層の線路が見える。 33
ロッチベルクトンネルの掘削作業で作業員と山から爆破された岩石を運んだ圧縮空気機関車 36
山の奥にある作業場の様子 36
高さ184フィートのアムステグ橋は、ザンクト・ゴッタルド鉄道のマデラン渓谷に架かっています。 37
2号機「トロント」は、1853年にジェームズ・グッドがカナダで製造した最初の鉄道機関車です。 48
建設中のナイアガラカンチレバー鉄道橋 48
「世界八番目の不思議」 49
再建された橋 49
滝の下のナイアガラ川にかかる壮大な単径間橋 50
長さ2,290フィート、直径23フィートの鉄管の眺め 5112
2000馬力の電気機関車が「インターナショナル・リミテッド」号を牽引してトンネルを走行 51
カウンシルブラフスのミズーリ川にかかるユニオンパシフィック鉄道の巨大な橋。ここからアメリカ全土を横断する最初の鉄道が始まった。 62
ソルトレイクを横切る木製の架台。ユニオン・パシフィック鉄道はこれによって57マイルを節約している。 63
ドイツ南西アフリカブッシュを通るオタヴィ線の建設 80
この行事のために華やかに装飾された最初の列車が「おもちゃのような」オタヴィ鉄道を通過する 81
カラワンケン鉄道のために、急峻な山の斜面に狭い道を切り開いたり、発破をかけたりする作業員たち 92
背景のカラワンケン山脈を通るトンネルに近づくためにドラベ川を渡る鉄道を運ぶ巨大な鉄橋 93
カラワンケントンネルの北側の入り口 93
タウエルン鉄道。線路の曲がりくねった特徴がわかる。 96
タウエルントンネルの入り口 96
タウエルンにある巨大なループの一つ 97
最初の1時間の仕事：スカグアイのメインストリート沿いの舗装を準備する作業員たち 106
クロンダイクへの鉄道 – ホワイトパス・ユーコン線が建設中 106
アラスカ中央鉄道が通る沼地と川の陰鬱な一帯 107
セントラルアラスカ鉄道にある、全長1,240フィート、高さ40フィートから90フィートまで変化する素晴らしい馬蹄形の木製架台。 112
プレイサー川の洪水による流失 113
土砂崩れによる線路の消滅 113
ヤルムーク渓谷にある印象的な鉄道施設 118
パレスチナの峡谷の鳥瞰図。線は左側の曲がりくねった道をたどって峡谷を貫いている。 119
聖鉄道の石造りの橋。建設の堅牢さと国の山岳地帯の特徴を示している。 119
ハイファとダラアの間に建設中の重厚な鋼鉄橋。聖なる主線から地中海沿岸への分岐点。 122
ヒジャーズ鉄道の技術的驚異 ― 「悪魔の腹」への突然の降下 123
魔神の領域にある鉄道 124
アラビアの静かで岩だらけで砂だらけの荒野を通る巡礼者の孤独な道 125
メイグスの傑作であるVスイッチは、鉄道をあるレベルから別のレベルに持ち上げる装置で、ターンテーブルと操作方法を示しています。 13013
インフェルニージョ橋 130
トンネル内の馬蹄形カーブ 131
集中豪雨と岩盤崩落により破壊された最初のヴェルガス高架橋 134
建設中の世界で最も高いトンネル 135
標高15,865フィートのオロヤ鉄道、アンデスの万年雪の領域にある英国の機関車 136
オロヤ鉄道のトンネルを覗く 137
世界最大の橋 144
アフリカで世界最大の鉄道建設記録を樹立 145
仮設の木造橋を渡って鉄道の終点に向かう工事列車 154
カフエ川にかかるアフリカ最長の橋。全長1,300フィート。 154
コロラド州のロイヤル・ゴージにあるデンバー・リオ・グランデ鉄道の驚異の一つ「吊り橋」 155
海抜2マイルの鉄道 166
デンバー・リオグランデ鉄道でアニマス・キャニオンの崖を登る「ダブルヘッダー」 167
「モファット」道路で大陸分水嶺を越える 170
ゴア・キャニオンのトンネルの中で「かくれんぼ」をするモファット鉄道 171
これまでで最大の巨大な除雪車は、ロッキー山脈を通る「モファット」ラインの高所を豪雪から守っている。 172
深い切り込み 173
10のトンネルのうちの1つを掘削 173
爆発前 180
爆発 180
崖面が崩れた 180
崖面が崩れた 180
プッタパギャップ橋、長さ200フィート 181
フッキナクリーク橋 181
ダーリング山脈を通る全長1,096フィートのトンネルの入り口 188
クールガーディ金鉱の初期には、適切な水の不足が深刻な問題でした。鉄道では海岸から物資を輸送できなかったため、この斬新な凝縮プラントが建設されました。 189
西オーストラリア東部鉄道がダーリング山脈を横断する様子 194
レオポルディナ鉄道は、その走る地形の起伏の激しさから、カーブや曲がりくねった道が迷路のように入り組んでいる。 195
中央のラックレールが見える急斜面 216
ペトロポリス部門のラックセクションの列車。採用された珍しいタイプの機関車が見える。 21614
レオポルディナ鉄道の橋の再建 217
洪水が線路上に 218
列車が牛に衝突して脱線事故！ 218
興味深い工学的成果 219
パラヒブナ川にかかる橋。洪水時の川の水位と橋脚の周りで押し寄せる水の勢いがわかる。 219
カンポスのパラヒブナ川にかかる橋が建設中 220
パラヒブナ川橋が完成。全長1,113.5フィート 220
スペリオル湖の岩だらけの岸は、カナダ太平洋鉄道の建設に携わった技術者たちに大きな負担をかけた。 221
カナダ太平洋鉄道のロッキー山脈への東の入り口「ギャップ」 226
カナダ太平洋鉄道のヘクターとフィールドの間にある「ビッグヒル」の切り開かれた場所 227
カナダ太平洋鉄道がフレーザー川沿いのそびえ立つ断崖を迂回する様子 230
フレーザー川渓谷を縫うように進む際、技術者たちは水路に沿って進まざるを得なかったが、それは多数の短いトンネルを掘ることを伴った。 231
セルカーク山脈のストーニークリークに架かる鋼鉄アーチ橋 234
崩れかけたトンプソン川渓谷を横断する鉄道 235
フレーザー川を渡るカナダ太平洋鉄道を運ぶシスコカンチレバー橋 238
キーウェスト「リミテッド」がロングキー高架橋を全速力で通過 239
勾配の建設。浚渫船は自ら進路を切り開き、中央に土砂を投棄して線路の盛土を形成した。 244
堤防が完成し、両側に浚渫船で運河が掘られた 244
キーズに堤防が築かれた経緯 245
鉄筋コンクリートのアーチが木製の型枠内でどのように建設されたか 245
カーゾン橋のためにガンジス川を3000フィート狭めるための堤防または壁。鉄道の進入路を示す。 252
カーゾン橋の橋脚の建設 253
現地労働者によって建設中の訓練堤防。右端では橋脚が建設中である。 254
アラハバードのガンジス川に架かるカーゾン橋の橋脚建設作業の全景 255
建設中のゴクテイク高架橋 256
ゴクテイク高架橋の眺め 257
全長5,217フィートのレイヌンガトンネルから出てきた列車。遠くから見ると、機関車に雪かき用のプラウが付いている。 26215
ミュルダール駅。全長17,420フィートのグラーヴェハルストンネルの入り口が見える。 263
冬のミュルダール駅。積雪の深さがわかる。 263
冬のベルゲン鉄道の風景。吹雪から線路を守るためのスクリーンとスノーシェッドが見える。 266
樽に入った水を運ぶラバ 267
ラバの背中に積まれた鉄道金属の荷物 267
中央アフリカ、ニヤサランドの鉄道建設 282
ニヤサランド鉄道の典型的な橋 283
チロモのシレ川にかかる斬新な跳ね橋 283
中央アフリカの鉄の馬 284
崖の両側からケーブルとウインチで降ろされる跳開橋 285
跳開橋が下り、中央でフランス人技師が接続作業を行っている様子が見える 285
フォナミティ橋が完成 302
東海道興津付近の海岸沿いを走る日本国有鉄道の路線 303
日本の鉄道工学の最も顕著な例 306
デシューツ川渓谷を通って太平洋岸へ向かう2つの鉄道 307
アメリカのグレートノーザン鉄道がカスケードトンネルを掘削する前にカスケード山脈を越えるために通った「スイッチバック」 310
亀裂を横切る鉄橋の建設 311
水圧水路による史上最大の堤防建設 314
120フィートの高さの堤防を早く築造するために考案された「メリーゴーランド」 315
建設中の高い堤防。中央部は高さ120フィート。手前には建設キャンプが見える。 315
ビタールート山脈を通るシカゴ・ミルウォーキー・ピュージェット湾鉄道の建設 318
シカゴ・ミルウォーキー・ピュージェット・サウンド鉄道をコロンビア川を越えて運ぶ 319
1
第1章
鉄道測量士の冒険人生
「氷点下50度のテントでのキャンプから、食料が非常に少なく魚に頼らなければならない荒野で長い時間を過ごすまで、経験は多岐にわたります。」
これは、カナダが生んだ最も優秀な鉄道技師の一人、故ジョン・E・シュウィッツァー氏が私に語ってくれた、未知の国を通る鉄路の開通作業の様子です。彼は週給数シリングの地味な棒工からわずか22年でカナダ太平洋鉄道の主任技師へと上り詰め、成功の階段を駆け上がった人物です。彼はその類まれな経験から、力強く語る資格を持ち、その言葉は測量士の人生を端的に表しています。
孤独と食料を得るために魚を釣る必要性については、経験から言える。この食事は豊富だが、単調さはすぐに飽きてしまい、時には都会の刺激的な雰囲気を恋しく思う。しかし、一度この感情が薄れれば、清々しい空気と刺激的な冒険に満ちた未開の地を、煙で汚れた息苦しい活動の中心地と交換することは、どんな代償を払ってでもできないだろう。
イギリスでは、その完全に安定した地形のおかげで、この種の作業に付随する困難は存在しない。リボンの推進に関連して、暑さ、太陽に照らされた砂漠、氷に覆われた森林、そして極寒との格闘を経験したことがない。2 これらの島々には鋼鉄がほとんど存在しない。未知の国で同様の仕事をする際に伴う、スリリングなロマンや冒険心は全くない。そこでは測量士は単なる測量士ではなく、探検家でもあるのだ。ヨーロッパ大陸以外の四大陸のどこであっても、測量士は重要な使命を担っている。文明の先鋒である。未だ考案されていない最大の入植軍を探してその国を偵察する。仕事は往々にして極めて危険を伴うが、測量士は危険を喜ぶ。いかなる緊急事態にも備えなければならない。いかなる義務も果たせるように備えなければならない。氷に覆われた山々の要塞の中に何ヶ月も埋もれるかもしれないし、焼けつくような砂漠のうだるような荒涼とした広大な土地に孤立するかもしれないし、ぽっかりと口を開けた峡谷の奥深くに閉じ込められるかもしれないし、最寄りの町や集落から何百マイルも隔絶された、悪臭を放つ陰鬱な沼地に沈むかもしれない。そのとき、自然は調査官の唯一の友であり、その静かな同伴のもとで、一般の世界がまったく気づかないような、途方もなく英雄的な仕事が遂行されなければならないことがよくある。
測量士は楽天家の体現者だ。彼は粘り強く己の道を突き進み、どんなに困難な障害にも屈せず、名もなき偉業を成し遂げる。事故、病気、あるいは不運による突然の死は、しばしば彼の陣営の外で嘆かれることもなく、永遠に、そして万能の記念碑として建立されている。それは、時空を消滅させる細い鋼鉄の糸である。
これらの男たちは、計り知れないほどの献身をその使命に捧げている。彼らは想像を絶する危険に立ち向かい、百通りもの死と対峙する。それは、ぽっかりと口を開けた峡谷の縁にある危険な足場で足を滑らせたり、急流に脆い小舟がひっくり返ったり、土砂崩れや岩崩れ、雪崩に見舞われたり、あるいは彼らを破滅へと突き落とす嵐の猛威に木が折れたりすることかもしれない。彼らは沈黙の中で、渇きの苦しみ、空腹の苦しみ、肉体の疲労、凍傷、雪盲、病気、人々の敵意、その他無数の危険に耐え忍ぶ。彼らがそこから抜け出すと、3 彼らは、自分たちの体験した試練を笑いものにし、混雑した大通りを歩く普通の都市住民が直面する試練よりも恐ろしいとは考えない。
メキシコを鉄道で旅していると、線路脇に立つ四つの原始的な木製の十字架が興味をそそる。起伏に富んだ広大な土地に佇む、小さな神の領域だ。おそらく、発見しようと熱心に取り組まなければ、おそらく見過ごされるだろう。しかし、この四つの記念碑は、厳しい冒険の静かな物語を物語っている。メキシコ中央鉄道は敵対的な地域を突き進んでおり、先住民たちはその影響によって容赦なく押し戻されていた。彼らは不機嫌ではあったが、屈服してはいなかった。
四人からなる小さな測量隊が、線路のルートを杭で打ち出すのに忙しくしていた。彼らは複雑な作業に没頭していた。突然、血も凍るような野蛮な叫び声が上がった。戦闘用の化粧と羽根飾りを全身にまとったインディアンの大群が、悪事を企んで彼らに迫ってきた。工兵たちは慌てて装備を捨て、ライフルを手に取った。絶望的に数は劣勢だったが、彼らはひるむことなく銃撃を続け、絶望から生まれた不屈の精神で敵を仕留めた。容赦ない敵に降伏する考えはなかった。援軍の期待もできなかった。拠点からあまりにも遠すぎたのだ。彼らは一人また一人と倒れ、ようやく仲間が駆け寄ってきたときには、バラバラになった遺体だけが、あの悲惨な戦いの唯一の証だった。今日、あの四つの木製の十字架は、あの陰惨な出来事を思い起こさせる。残念ながら、このような劇的な出来事は、アメリカ大陸における鉄道建設の初期にはあまりにも頻繁に発生しましたが、新世界に限ったことではありません。世界の他の地域における同様の事業においても、時折、そして今もなお繰り返されています。
鉄道工学の歴史において類を見ないほど残忍で残虐な行為の一つが南米で行われたのは、ほんの1、2年前のことでした。その広大な地域は、その端っこでしか見られませんでした。4 鉄の馬によって領土は開拓された。今日では、その大部分は北極周辺の土地よりも未知である。
技術者の小隊が、計画されている拡張計画を策定するため、奥地へと出発した。彼らは原生林の奥深くへと果敢に足を踏み入れた。しかし、彼らは二度と戻ってこなかった。彼らが絡み合った木々の迷路の中で姿を消したとき、何が起こったのかは誰も知らない。時が過ぎ、外にいた仲間たちは彼らの長期にわたる不在に不安を募らせ、救援隊が組織された。最悪の事態は避けられなかった。というのも、原住民が機関車に敵意を抱いていることは周知の事実だったからだ。救援隊は武器を手に、わずかな戦闘の兆候にも備え、用心深く前進した。しかし、彼らは妨害を受けることはなかった。しかし、複雑に入り組んだジャングルの奥深くまで足を踏み入れる前に、彼らは謎を解き明かし、悲劇的な冒険を非常にリアルに再現することができた。
測量技師たちの足取りは、無慈悲な蛮族によって静かに、そして容赦なく追いかけられていた。文明圏から十分に離れた地点に到達した途端、彼らは毒矢で倒された。救援隊は技師全員の安否を確認したが、誰一人として人命救助の手が及ばなかった。彼らは、体と頭を縦に貫く杭を地面に突き刺され、逆さまに倒れた、無残な姿で発見された。彼らは、小学生が語源の由来となった宝物を段ボールに留めるのと同じくらい、何の躊躇もなく釘付けにされていた。
数年前、イギリス領北ボルネオで同様の惨事に見舞われた。海岸から海岸まで鉄道を敷設することが決定され、一行は偵察に出発した。これは、新しい鉄道事業の第一歩とも言える。道は、白人が一度も足を踏み入れたことのない深い森の中を抜け、恐ろしい首狩り族が絶対的な権力を握っていた。見通しは極めて険しいものだったが、機関士たちは恐れることなく藪の中へと飛び込んだ。直線距離で言えば、彼らの旅は150ほどの旅のうちの一つに過ぎなかった。5 何マイルも続いていたが、茂った植生が数え切れないほどの困難を隠していた。
その調査は失敗に終わる運命だった。一行はダヤク族に圧倒され、三人の先住民のポーターを除いて皆殺しにされた。ひどい窮地を経験した三人は文明社会に戻り、惨劇の悲報を伝えた。何年もの間、その森は征服を拒んでいた。ついにジャングル横断が再び試みられたが、この時は進路を妨げるものは何一つなかった。調査員たちは約六ヶ月で対岸に到達したが、唯一の敵、疫病との戦いを強いられた。それは絶望的な突入だった。一行は茂みと木々の間を一歩一歩切り開き、道を切り開かなければならなかったのだ。
これらは人類の敵意を如実に物語る例であり、幸いなことに今日では滅多に遭遇することはない。今、より強く恐れられているのは、自然の敵意である。しかし、この仕事には魅惑的な魅力がある。困難の存在は、決意のある者を更なる努力へと駆り立てるだけである。
未知の国で地図を巻き戻す鉄道測量の仕事は、若者に人生で望む限りの冒険を与えてくれる。中国とペルーの間の荒野で、記憶に残るほどの年月を過ごしたある測量士は私にこう言った。「仕事に変化をもたらすのが自然の厳しさや現地の人々の敵意でないとすれば、特に中国や南米では、革命がその空白を埋める可能性は百分の一だ。」
仕事は時に苛立たしいものとなる。おそらく、何ヶ月も過酷な土地に閉じ込められていた測量士は、自然の様々な妨害から逃れられる、実行可能な場所を見つけるのに、途方に暮れているのだろう。そして、最大限の努力の甲斐なく、ついにルートを見つけ、絶対に安全だと自画自賛するが、そこで思いがけない現実に直面することになる。ロッキー山脈を横断する新線路の測量では、技術者の進路を遮っていた山々が、うらやましいほどの荒廃を遂げていたのだ。6 毎年春になると、急斜面を崩す雪崩の頻度と激しさから、この山脈は悪名高かった。測量士は山脈を端から端まで偵察し、これまで雪崩が通ったとされるあらゆる経路を観察し、地元の記録を調べ、高齢の住民に聞き込み調査を行い、状況を徹底的に把握した。
ついに彼は、定期的な巡視による破壊的な影響を免れる鉄道路線を構想し終えたと結論付け、工事が開始された。しかし、最初の春、建設列車が山腹から掘削した土砂を積んでゆっくりと進んでいた時、滑る雪がいつもの道から外れ、下降中に不運にも列車を巻き込み、かなり下の谷底に投げ出してしまった。列車の鉄筋は剥がれ落ち、線路は数千トンもの瓦礫に埋もれ、工事の痕跡はことごとく消え去った。
測量士は、事業において容易にひるむことなく、悲痛な失敗に打ちひしがれることなく、一見取るに足らない些細なことから具体的な助けを得る能力を備えた人物でなければならない。険しい山壁を貫く亀裂の探索は、その絶望感ゆえにしばしば苛立たしいものである。カナダ初の大陸横断線が太平洋岸へと強引に進められていたとき、ロッキー山脈、セルカーク山脈、そしてゴールド山脈の横断は測量士たちをひどく困惑させた。生まれながらの測量士ウォルター・モバリーは、ゴールド山脈、あるいはコロンビア山脈の制覇を完遂する任務を任された。進むべき明白な道は雄大なコロンビア川の岸沿いであり、モバリーはそれを選んだ。しかし、ゴールド山脈は、貫通不可能に見えても、どこかで何らかの方法で突破する必要がありました。彼は数ヶ月間川をあちこちさまよい歩き、筆舌に尽くしがたい苦難に耐え、金貨二枚を運べるほどのその恐ろしい壁を破るわずかな隙間を探したが、入り口は見つけられなかった。
世界で最も高い橋を建設する
フランスのシウール川に架かるファデス高架橋は、全長1,526フィート（約463メートル）です。2つの石造りの塔はそれぞれ高さ304フィート（約91メートル）です。中央径間は長さ472フィート（約143メートル）で、各塔から延長して建設されました。橋の中央部にある鉄道線は、川面から440フィート（約130メートル）の高さにあります。
彼は努力の成果がなかったことに疲れ果て、心を痛め、ある日、落胆して7 キャンプ地での出来事だった。彼はほとんど失敗を認めざるを得なかった。突然、頭上を旋回する鷲の姿が見えた。彼はいくぶん無頓着にその動きを追っていたが、やがてそれがコロンビア山脈へとまっすぐ向かっていくのが見えた。その時、彼の心臓はドキドキと音を立てた。鳥は舞い上がり、そびえ立つ山々を越えるのだろうか、それとも裂け目をすり抜けていくのだろうか？空中を飛ぶ鷲の姿を追いかけると、彼は鷲が鎖に向かって堂々と下降するのを見た。彼は疲れ切った馬の頭を向け、拍車を馬の脇腹に突き刺し、鷲の後ろを追って疾走した。鷲は矢のようにまっすぐ突き出た尾根を目指して飛び、そこで急旋回して視界から消えた。
アメリカ合衆国デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のスレート岩にダイナマイトと蒸気ショベルを使って100フィートの深さの切込みを入れる
モバリーは岩山に目を釘付けにしながら、狂ったように駆け出した。視界が狂うのではないかと恐れ、決して頭を振り返らず、狂ったように駆け抜ける馬が丸太につまずいたり、岩の間を滑り抜けたりしても、つまずいたりよろめいたりしても気に留めなかった。尾根を回り込むと、目の前には両側の峰々が切り崩され、広大な峡谷が広がっていた。まるで自然が鋼鉄の高速道路の前進のために特別に作り出したかのような、その様相を呈していた。コロンビア山脈は征服された。発見されたのは全くの偶然だったが、それは長く粘り強い探求の集大成となった偶然だった。空の王者に感謝したモバリーは、この岩壁の切れ目を「イーグルパス」と名付けた。そして今日、カナダ太平洋鉄道はこの峡谷を通って西の海へと向かっている。巨大な氷に覆われた山々の歯の間を通り抜けると、山中最古の小屋の跡が見える。そこでは、疲れを知らないモバリーが 1871 年から 1872 年の冬を過ごし、コロンビア山脈の要塞間の線路の予備調査を完了した。
険しい地形を縫うように進む測量地の選定作業は、極めて深刻な危険を伴いますが、刺激的な冒険によってその危険は和らぎます。山々の間を縫うように、測量機器を操作するための足場が地面に全くない場所もあります。そこで、巨大な丸太が、荒れ狂う泡のほんの数フィート上の峡谷へと降ろされます。8 測量士は、この細い橋に沿って這っていき、激しい山の急流に沿って測量を進めなければなりません。
命は往々にして命綱にかかっています。崖の斜面から丸太を投げ捨てることができない場合もあります。その場合、測量士はロープが繋がれた重い旋回装置を取り付けた革製の腰ベルトを装着しなければなりません。こうして測量士は崖っぷちから振り落とされ、水準器を操作しながら、足場のない断崖の斜面を進んでいきます。時には、前進するための岩棚を爆破するためにダイナマイトを使わざるを得なくなることもあります。多くの有望な若手技術者が、このような絶望的な状況下で命を落としました。コロラド州の巨大な峡谷の一つを流れる現在のデンバー川とリオグランデ川の測量では、若い助手をこのように降ろさなければなりませんでした。6人ほどの作業員がロープの端をつかみ、危険な崖を降りる測量士を支えました。崖っぷちから峡谷の底までは、およそ60メートルほどの真下でした。数秒のうちに、若者は空と大地の間にぶら下がり、崖面をできるだけ安定して降下していた。
突然、悲鳴が上がった！崖っぷちに最も近かったロープ係は、ロープがカミソリのように鋭い刃を持つ岩に接触していることに気づいた。ロープはほぼ真っ二つに切断されていた。下降は停止した。二人は、破断寸前のロープを掴もうと駆け寄った。しかし、間に合わなかった。かすかな揺れが走り、最後の一本が切れた。ロープ係が状況を理解する前に、ロープの端が手にぶら下がった。空中を転がり落ちる遭難者の叫び声が、峡谷の奥深くから響き渡った。
現場での生活は紛れもなく過酷で過酷であり、食料の不足や単調さによって作業はしばしば困難を極めます。しかしながら、この状況は30年前とは比べものにならないほど改善されています。調査員は当時よりも綿密な指導を受けており、食品保存科学の完成度も向上しています。9 これによって、キャンプではかつては考えられなかったような美味しい食料を調達できるようになりました。豚肉、豆、そしてバノック（小麦粉とベーコンの脂に少量のベーキングパウダーを加えてパンの代わりにする）が主食で、小川で獲れた魚、森で獲れたジビエ、野生の果物などが添えられました。パンはしばしばカビ臭くなりました。何度も急流に浸したり、湿った地面に置いたりしても、小麦粉の風味は全く改善されなかったからです。豚肉やベーコンはしばしば腐り、料理人は決まって料理の腕前がひどく、彼のバノックは人体の消化器官に悲惨な被害を与えました。このような状況下で、男たちが川から獲物を手に入れようと、明らかにスポーツマンシップに反する方法を試みるのも不思議ではありません。しかし「目的は手段を正当化する」、あるいは熊のステーキや鹿肉を好んで食べたのも不思議ではありません。
アンデス山脈を越えるために到達しなければならないような極限の高度は、どんなに強靭な体力でも蝕み、測量士の作業をますます困難にする。岩山や緩い岩の間を這いずり、滑りながら切り傷や打撲傷を負うのは、実に骨の折れる仕事である。しかし、ソロクテ（高山病）の苦痛に苛まれながら体を揺さぶられると、測量士の苦境は真に哀れに思える。このような気候では、寒さと風は容赦なく吹き荒れ、真夜中から正午にかけての温度計の変動は激しく、12時間の間に摂氏100度にも達することもある。日中は耐え難いほどの暑さで、測量士は喜んで上着を脱ぎ捨てる。夜は、気温が極めて低くなり、霜が降りるため、暖かく過ごすのは容易ではない。風も非常に鋭く突き刺さるので、暗くなってからは暖かく過ごすために手の込んだ特別な衣服が必要になります。
時折、自然の力との日々の闘いの単調さを和らげるような状況が生まれる。南米は、こうしたユーモラスな出来事の発祥地として特に有名である。建設のための譲歩は、10 熱帯の共和国の一つを通る鉄道の敷設が承認され、予備調査は速やかに進められた。しかし、交通機関と水準器を携えた男たちがある都市に到着すると、あからさまな反対に遭遇し、驚いた。市当局は、測量士たちが都市の敷地内で作業を行うことをきっぱりと許可しなかったのだ。鉄製の橋から最も利益を得るのは後者であることを考えると、一見するとこの態度には少々不可解な点があった。しかし、南米の商取引のやり方について少し考えてみれば、測量士は賄賂が問題の根源であることを確信した。彼は上司にこの妨害を報告し、上司の代表者たちは予期せぬ反対の理由を探るため急いで都市へ向かった。測量士の推測通りだった。市当局は、利権者たちが市の改善基金に多額の寄付をすれば、鉄馬車が市内に入ることを許可するだろうと市長は説明した。「では、いくら欲しいのですか？」内心ではこの不測の事態を見逃していなかった譲歩者たちはそう言った。市長は即座に発言することができず、そのためこの重要な検討が整うまで何度か遅延が発生した。長引く交渉の結果、譲歩者たちは市に一定の金額を納入することを約束した。
金塊は直ちに発送され、支払期限の前夜には市に到着した。これは、当局が譲歩者が遅延しているという言い訳で取引を中止するのを防ぐためだった。しかし、法と秩序は厳格に守られておらず、測量士とその仲間たちはある種の不安を抱いた。そこで彼らは、万一の事態に備えて夜を明かす建物に警備を張り、同時に十分な武器と弾薬を確保することにした。
夜明けの光が辺りを照らし始めた時、警備員は薄暗い地面を這う男たちの姿を見たような気がした。彼は静かに仲間たちを起こし、銃を構えて事態の進展を待った。11 住人たちの間に動きの気配が見られ、強盗たちは静かに窓やドアから侵入した。建物の中に入ると、激しい銃撃戦が彼らを出迎えたが、彼らの同類の性格上、彼らは応戦することなく、銃弾の助けを借りてできる限り急いで撤退し、何人かは戦闘不能になった。夜が明けると、包囲された一行は自分たちの射撃の成果を調べ、驚いたことに、死者の中に市長と、改良基金への寄付の交渉を行い、市の福祉に非常に気を配っていた市長の仲間が1、2人含まれているのを発見した。
新たな国を通る路線の計画を引き受ける測量士は、無限の資源と能力を備え、同時にあらゆる発展に対応できる準備を整えていなければならないことは、誰もが理解できるでしょう。しかしながら、この仕事は冒険的な側面から、単調な日常業務から抜け出したい若い技術者にとって非常に魅力的であることも認めざるを得ません。
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第2章
建設のロマンス
鉄道の路線を決定するという仕事は、興奮と冒険、そして窮乏に満ち溢れていますが、建設技師が現場に到着した瞬間から、自然との厳しい戦いが本格的に始まります。途切れることなく並んだ木の杭が示す位置を辿るだけなら、一見簡単な仕事のように見えますが、測量士の作業を完了させ、勾配や曲線の要件を満たすことは、しばしば心身を張り裂けるような仕事となります。どんなに困難な障害物に見えても、それを打ち破り、何らかの手段を用いて最小限の費用で克服するのが建設者の仕事です。彼は何事にもひるんではなりません。
このような任務には、無限の資源と無限の創意工夫を持ち、土木工学のあらゆる分野に精通した人物が求められる。同時に、あらゆる国籍の人々を大勢組織し、彼らから最大限の力を引き出せるという、恵まれた能力も備えていなければならない。これはまさに難題である。今日の大規模鉄道事業におけるキャンプは、多様な人種の集団で構成されている。バベルの塔における言語の混乱は、これ以上ないほど厄介なものだっただろう。私はカナダとアメリカ合衆国のキャンプで生活したことがあるが、100人の人間の中に12もの異なる言語を話す人々がいるのは珍しくない状況だった。こうした人々の統制は、ほとんどの場合、母語以外の言語をほとんど、あるいは全く知らないという理由で、なおさら複雑になる。数週間も一緒に過ごして初めて、相互の会話が生まれるのだ。13 可能になる。この欠点に加えて、最高司令官は常に人種的・宗教的偏見に伴う特有の問題に直面しており、秩序と権威を維持するのに苦労することもある。
イギリスでは鉄道建設事業においてこうした問題はそれほど深刻ではありませんが、海外では、特に現地の労働力に頼らなければならない場合、この種の初期の困難は極めて苛立たしいものとなります。労働者は、労力と時間を節約する道具の使い方を教育されなければなりません。これは容易なことではありません。現地の人々は自分の能力について強いこだわりを持っており、原始的な技術から最新の科学的な技術への転換は、徐々に、そして無意識のうちに行われなければなりません。これは相当の機転と忍耐力を必要とする作業です。初期の段階では、このような原材料を掘り出すのに必然的に多大な時間を費やさなければなりませんが、粘り強さと平静さだけが唯一の美徳です。メキシコでは、鉄道の開拓者たちは、土木作業員と呼ばれる人々に、背中に背負った籠でバラストを運ぶことは、速度と効率の点で、路面電車で押される小型トラックによる輸送とは比べものにならないことを、理解させることはほとんど不可能だと感じました。技術者たちは、より現代的な方法で自ら作業を行うことによってのみ、労力と疲労を軽減するこの方法の優れた利点を彼らに教えることができた。実際、未開の土地の住民に、彼らの習慣とは全く異なる考え方を植え付ける唯一の方法は、どうすれば苦労せずに済むのかを示すことだ。そうすれば、彼らはその考えを喜んで受け入れるだろう。
しかし、白人は時として、時間と労力を節約する機器を発明する創意工夫にもかかわらず、避けられない運命に屈することがある。例えばインドでは、ヒンドゥー教徒はあまりにも低い日給で働いているため、多くの仕事において、機械の発明の驚異は彼らの粗雑な努力による安価な作業とは比べものにならない。これは技術者のプライドにとって大きな打撃となる。14 彼は、自分の手の込んだ植物を放棄しなければならないこと、そして原住民が失敗と成功のバランスを保っていることに気付く。
また、南米では、住民の自由放任主義的な態度が彼をひどく苛立たせる。新世界の南部では「明日できることは今日するな」という方針が貫かれており、現地の人々はまさにこの格言を体現している。それぞれが祝日とみなされる宗教的な祝祭は、驚くほど頻繁に行われる。週に2、3回もそのような乱痴気騒ぎ（ほとんど他に類を見ない）が起こるのは珍しくなく、労働者は宗教的な祝祭を熱心に守る点で称賛に値する。技術者は遅延に苛立ち、憤慨するかもしれないが、外部から労働者を雇用できる立場にない限り、作業の頻繁な中断を可能な限りの寛容さで我慢しなければならない。南米の山岳地帯では、原住民は自分たちが難攻不落の優位性を持っていることを非常によく知っている。なぜなら、彼らは極度の高度で遭遇する希薄な大気に慣れているからだ。一方、その大気はヨーロッパ人の最も強靭な体質にも悲惨な破壊をもたらす。
不思議なことに、鉄道建設業において、他の産業分野と同様に、最も誠実な労働者の一人が中国人である。一見すると不可解に思えるかもしれないが、天国の約束は彼の誓約であることを心に留めておかなければならない。ジョニーは交渉のために何時間も交渉し、最終的に条件を受け入れると、たとえ仕事を完了する前にそれが個人的な損失につながると分かったとしても、契約を文字通り履行する。私は、これらの人々が毎日の作業開始時刻になると道具を手に取り、終了時刻まで静かに、そして休みなく働き、日当に見合うだけの間違いなく良い報酬を支払うのを見たことがある。他の国籍の労働者についても同じことが言えるだろうか？残念ながら、そうではない。実際、中国人の堅実さは非常に有名になり、非常に信頼できることが証明されているため、15 当時の主要鉄道の多くは、彼の援助なしには完成しなかったと言っても過言ではないでしょう。彼の尽力により、アメリカ大陸を横断しニューヨークとサンフランシスコを結ぶ初の大陸横断鉄道が建設されました。東洋人の労働力によってカナダ太平洋鉄道が完成し、同様の大事業が数多く誕生しました。
活動の舞台が中国本土に移っても、同じ精神が支配する。天人は鉄の道とその有用性について、風変わりな考えを抱くかもしれない。今日は線路敷設に精を出し、翌日には先祖の霊を煩わせているという言い訳で撤去するかもしれない。しかし、それでも彼はまずは自分の側の契約を履行する。ストライキは知られておらず、雇い主が契約上の自分の側の立場を否定しない限り、紛争は決して起こらない。中国には秘密結社やギルド、いわば労働組合が遍在しており、天人は皆、いずれかの組織に属している。白人の技術者は、この国に初めて到着すると、なかなか前進できないことに気づくが、実際には東洋人の目には試用期間のように映る。彼らは彼のやり方を注意深く観察し、彼の名誉の規範や人員管理能力を探ろうとしている。実際、まるで顕微鏡で観察するかのように、綿密に彼を調べているのだ。一度評判を確立し、信頼を獲得すれば、トラブルに関してそれ以上の不安を抱く必要はありません。
しかし、天界の者たちは、自分たちの間で紛争を解決するための、独特で効果的な方法を持っている。数千人の作業員を必要とする技術者は、仲介人や労働請負業者を通して、腕力と筋力を求めて交渉する。技術者はこの立派な人と交渉をまとめ、後者は作業員たちと独自の条件で契約を結ぶ。彼は土木作業員たちを一定の賃金で雇い、十分な利益幅を確保するように気を配る。時折、彼は強欲に走り、汗水たらして交渉する。作業員たちがこれに気づけば、事態は深刻化する。作業員たちは組合に報告し、組合は強欲な者を処分する。16 仲買人を掌握し、不正に得た利益の一部を返還させる。もし請負人が拒否すれば、ある日請負人は姿を消し、エンジニアは二度と姿を現さない。失踪の理由は一切問われず、説明もされない。エンジニアは組合との契約を自らの不利益に済ませたのだ。しかし、エンジニアは請負人が不在であることに気づくまで、その不満には全く気づかない。その間、仕事は平穏無事に日常業務を続けているからだ。
労働は重要な要素ではあるものの、それは新しい土地に鉄の道を築く複雑な機械の歯車の一つに過ぎません。道具がなければ土木作業員の努力は無駄になってしまいます。そして時が経つにつれ、創意工夫と工学技術によって、画期的な工事を最短期間で完了させるための素晴らしい装置が次々と発明されてきました。蒸気ショベルは、その重々しいアームを一振りするごとに2.5立方ヤードの雑多な瓦礫を取り除きます。グレーダーは、無限に連なるバケットで土壌を耕し、大型の荷馬車に積み込み、撤去します。ドラッグショベルは、鎖の先端に巨大なスコップが取り付けられ、蒸気力によって固定点から地面に沿って引っ張られ、進むにつれて材料を充填し、こうして掘削溝を形成します。モニターは、消防士のホースのように強力な水流の粉砕力で、何トンもの砂利を山腹から流し落とす。その他にも、作業を迅速に進めるために考案された数々の素晴らしい道具がある。火薬とダイナマイトは貴重な道具であり、今日では驚くほど大量に使用されている。実際、岩盤を進む際には、それらの役割は不可欠である。岩山、崖、そして丘さえも、それらの力によって吹き飛ばされ、その費用はしばしば数千ポンドに上り、隆起によって小さな火山が出現する。
山間の鉄道建設キャンプ
アメリカ合衆国デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に近代的な手法で高架橋を建設
窪地を横切って頭上のケーブルウェイが張られ、そこから揺動線が吊り下げられ、その上でトラックがバックして空にされた。
世界の様々な地域で多くの注目すべき鉄道システムを旅した人たちは、17 技術者の技能の証拠は多方面にわたって明らかであるにもかかわらず、これらの島々――「鉄道の故郷」――にはそのような活動の証拠がまったく見られないという指摘もある。しかし、これはある程度避けられないことである。技術者がこの地で鉄道網を巡航しようと試みた当時、アメリカ大陸やアジアで直面したような物理的条件には直面していなかった。克服すべき万年雪に覆われたそびえ立つ山脈も、渡るべき激しく沸騰する広い川も、縫うように口を開けた峡谷も、横断すべき不毛の砂漠も存在しない。しかし、スティーブンソンとその同時代の人々がイギリスの鉄道征服を成し遂げようとした時、彼らは多くの障害に遭遇した。彼らの粗雑な装備では、今日の技術者の前に立ちはだかる障害と全く同じくらい途方もない障害だった。もっとも、自然の力との戦いで技術者が援軍として多種多様な重火器を装備しているとしても。さらに、困難な状況を克服するためにスティーブンソンが考案した手段のいくつかが今日でも実践されているのは、その後の 80 年間で同様の問題に対するよりよい解決策が見つからなかったからにすぎない。
一口で3トンもの廃棄物を処理できる巨大な蒸気ショベル
掘削中に引っ張られて土をすくい上げるドラッグラインショベル
鉄道建設者の重砲
誰もが、スチーブンソンがかつてチャット・モスという危険な沼地に困惑していたことを読んだことがあるだろう。チャット・モスは現在、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の急行列車が高速で通過している。この沼地は国内最大の沼地であり、多くの賢人たちは、スチーブンソンがマンチェスター・アンド・リバプール鉄道をこの不安定な地表で通そうと試みれば、ここでワーテルローに遭遇するだろうと予言した。しかし、スチーブンソンは気にせずゆっくりと進み、斬新な方法で成功を収めた。彼は沼地の表面に木の枝や生垣の刈り込みを敷き詰め、最も柔らかい部分にはヒースが絡み合った障害物を押し付けた。この網目構造の上に岩と砂利の層を敷き詰め、基礎部分を沼地に沈めた。これが永久的な通路となり、その特異な性質は幾度となく嘲笑の的となった。しかし、その安定性は批評家を困惑させた。
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今日、広大な沼地が鉄道の進路を阻む外国でも、まさに同じ原理が採用されており、「コーデュロイイング」または「クロスウェイイング」として知られています。北部諸州、カナダ、そしてシベリア（特にシベリア、カナダ）では、「マスケグ」、あるいは「ツンドラ」と呼ばれるこの危険な土地が、しばしば何マイルも続いています。人はそれを丹念に深く探査しても、底に辿り着くことはできません。水浸しになった腐敗した植物質は、排水できない大きな窪地を埋めているだけです。建設者たちは、湿地の固い底の上に、すぐに堅固な土塁を築き上げようとします。彼らは巨大な木のマットレスを作ります。大きな幹を線路に対して水平方向と垂直方向に置きます。その上に、短い丸太を2、3層横に重ね、全体をしっかりと固定します。最上層の枝は一種の茅葺き屋根のようになり、構造を完成させます。
これらのマットレスは時折、かなりの大きさになります。私は人の身長ほどもあるほどの厚さのマットレスの横に立ったことがありますが、それらは実に壮観な作品でした。コーデュロイが完成すると、岩の層が敷かれ、その上に砂利やその他の土手を形成する材料が積み上げられます。こうして積み重ねられた重みで、マットレスは泥沼に深く沈み込み、しっかりと固定されます。土の尾根は必要な高さまで続き、線路のための土手全体は木の幹で作られた土台の上に支えられています。しかし、全体はまるで花崗岩の上に置かれているかのように頑丈です。数百トンもの土塊を積み上げるには、これは無価値な基礎のように見えるかもしれません。そして、木材はすぐに分解して崩壊し、地盤沈下を引き起こすでしょう。しかし実際には、コーデュロイは日を追うごとに強度を増していくのです。粘性のある液体に浸され、大気との接触を一切避けられた木材は、水に浸かり、最終的には沼地のオークのような性質を帯び、実質的に破壊不可能になります。
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スティーブンソンは、同じ鉄道でもう一つの危機的状況への対処を求められていました。キルズビーの大トンネル建設が進行中でしたが、工事がほとんど進まないうちに、請負業者は大量の水と流砂の溜まりに遭遇しました。請負業者たちは数ヶ月間この敵と戦いましたが、目立った進展が見られず、契約を破棄しました。他の会社にこの仕事を引き受けさせようと試みましたが、無駄に終わりました。ついにスティーブンソンは、この事業を破綻から救うよう求められました。見通しは全く明るくありませんでした。坑道は、技師が常に疑念を抱く岩盤、つまり頁岩を掘って掘られており、大量の水と砂が溜まっている断層もかなり大きかったからです。スティーブンソンは、この問題に対処する最善の方法はまず水を汲み出すことだと結論付け、毎分1,800ガロン（約740リットル）を処理できる精巧な設備を建設し、昼夜を問わず稼働させました。しかし、それでも水を抑えられたのは超人的な努力のおかげだった。スティーブンソンが現場に到着して約6ヶ月後のある日、水は勢いを増し、トンネルは浸水し、作業員と資材はいかだに乗せられて運ばれなければならなかった。
しかし、この事業は、鉄道建設の思惑に熱心に取り組もうとする者たちにとって、確定工事の費用見積もりがいかに大きく狂う可能性があるか、そしてこうした工事において予期せぬ要因がいかに恐ろしく、そしてどこにでもあるかを示すものとなった。当初の請負業者は、キルズビー・リッジの下にある全長7,169フィートのトンネルを約9万ポンドで完成させることを申し出た。覆工の最後のレンガが敷かれ、トンネルが使用可能になるまでに、30万ポンド以上が費やされていた。
しかし、当時このトンネルを貫通する試みは、今日よりもはるかに困難な事業でした。技術者たちは、現在請負業者が利用しているような強力で驚異的な機器を持っていませんでした。電気エネルギーは知られておらず、掘削用の油圧シールドも存在していませんでした。20 トンネルはまだ発明されておらず、蒸気ショベルも考案されていなかった。つまり、建設業者はあらゆる面で、その粗雑な道具のせいで不利な立場に置かれていたのだ。現代の鉄道建設業者が用いるこれらの道具の中には、時間と労力を節約する点で驚異的なものもあり、そのほとんどは必要に迫られて生まれたものである。
例えば、アメリカ大陸における鉄道の黎明期には、山々の間に高い土塁を築くのに時間がかかりすぎた。そのため、裂け目や峡谷には木製の架台が架けられた。しかし、木造の橋は腐りやすく、火災で構造物が破壊され、通過する列車に大惨事をもたらす危険性が常にあった。明白な解決策は木材を金属製のものに置き換えることだったが、その費用が障壁となっていた。
ある日、山岳地帯の作業員が、木材はそのままにして土塊の下に埋めてしまおうかと提案した。この提案は嘲笑された。というのも、担当技師が指摘したように、木材の取り扱いには数千人の作業員と数百台のトラック、そして数十台の機関車が必要となり、作業時間も計り知れないからだ。作業員は批判に耳を傾け、列車やトラックを使うことは提案していない、数十人の作業員で作業は完了するだろうと静かに口を挟んだ。担当技師は少々驚き、最初は正気を失ったのかと思った。しかし、作業員は自分の考えを明かした。蒸気ショベルやそれに類するいかなる装置にも頼らない、と彼は言った。彼は水流の威力を綿密に観察し、実験した結果、非常に強力な水流で砂利の塊を洗い流すというアイデアを思いついたのだ。ノズルから噴き出す水に必要な勢いを与えるために、蒸気機関やポンプを設置する必要さえなかった。山の斜面の高いところには小川があり、この急流にダムを建設すれば、ほとんど費用はかからなかった。21 滞留した水は配管を通して下の作業場まで導水でき、重力によって確保された圧力は目的を達するのに十分すぎるほどだった。丘陵から洗い流された砂利は木製の導管に導かれ、架台周辺の地点に送られ、そこで盛土を築くために排出される。
それは、難題を克服するシンプルな方法だった。担当技師はその実現可能性に感銘を受け、作業員が提案を実行に移すために必要な許可を得た。小川は岸から岸へと木々を倒して堰き止められ、こうしてできた小さな池から水がパイプを通って山腹を数百フィート下って大きなノズルへと導かれた。移動した砂利を木製架台の足元まで運ぶため、木製の導管網が小規模に構築された。
間もなく工事が開始され、水流が山の固い斜面に打ち寄せると、軟らかい土と砂利が猛烈な勢いで押し流された。大量の泥が水路を流れ落ちた。丘は水流の洗浄作用によって魔法のように消え去り、木造建築物の周りに対称形の尾根となって再び現れた。尾根は急速に成長し、鉄道の高さに達した。こうして形成された盛土は、まるで土砂投入で築かれたかのように堅固で安定しており、作業全体は数週間で完了した。工事の進行中、主任技師と副官は現場を訪れ、水圧式水路による盛土の構築を強い関心を持って見守った。この最初の実験で完全に成功したことで、この方法は採用が確実となり、条件が許せば短期間のうちに、山間のすべての架台は水流で築かれた尾根の下に埋もれた。
カスケード山脈で最も印象的な鉄道技術のいくつかを見せてもらっていたとき、イギリスの技術者であり鉄道建設者でもある私の案内人は、グレートノーザン鉄道の特徴を説明した後、22 海岸まで連れて行かれたブルネルは、「この山々の中でブルネルが何をしただろうか？きっと、山々がもたらす困難を楽しんだだろう」と述べた。
偉大な技術者にとって、急斜面の登攀と大きな峡谷の横断こそが、自らの才能を存分に発揮できる広大な領域であったことは疑いようもない。コーンウォールの谷間や、アイルランドのウィックローの険しい海岸沿いにおける彼の業績は、この事実を如実に物語っている。この二つの地域には、この島々が生み出せる壮大な事業に最も近いものが存在している。確かに、山腹を曲がりくねって登り下りする素晴らしいループや大きな段丘はないが、大きく口を開けた谷を大胆かつ高く渡り、険しい岩山の斜面に沿って狭い道を進むことができる。
ブルネルがコーンウォールに築いた蜘蛛の巣状の木造高架橋は、約半世紀にわたり、その地方の名所の一つでした。コーンウォールを貫くその地形、勾配、曲線は多くの批評家から批判されてきましたが、ブルネルがイングリッシュ・リヴィエラに到達した当時の鉄道運行は、今日とは大きく異なっていたことを忘れてはなりません。機関車や列車の積載量は少なく、資金も決して潤沢ではありませんでした。ブルネルは最小限の費用で目的を達成することを余儀なくされましたが、まさにこの制約が、記念碑的な工事の完成に影響を与えたのです。彼の木造高架橋は、その斬新な設計と規模で際立っていました。60マイルの区間で、彼はこのようにして34もの谷を越えなければならず、木造構造物の総延長は約4マイルに及びました。ブルネルが建設材料として木材を採用したのは、鉄よりも安価だったためであり、アメリカ産オーク材が広く使用されました。いくつかは非常に高く、たとえばセント・ピノック高架橋は谷底から 153 フィート上を列車が通るほか、ランドア高架橋は端から端まで 1,760 フィートに達する非常に長いものもありました。
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しかし、ブルネルの功績を示すこれらの痕跡は、今日の緊迫した状況下で失われつつあります。列車の重量と速度の増加に対応するため、木材は鋼鉄と花崗岩に置き換えられつつあります。また、郡内の路線も改修工事中で、ブルネルによって導入された急カーブは緩和または撤去され、勾配は平坦化されています。その結果、数年後にはコーンウォールにおけるブルネルの名は記憶の彼方にあるでしょう。幸いなことに、このシステムには彼の功績を示す他の痕跡が数多く残っており、特にサルタッシュ橋、チェプストウ橋、メイデンヘッド橋、そしてボックストンネルとフォックスウッドトンネルがその代表例です。
しかし、アイルランドでは、彼の技量ははるかに大胆に発揮されています。それは、ブレイとウィックローの間の海岸沿いの線路で、現在はダブリン・アンド・サウスイースタン鉄道の一部となっています。ここはエメラルド島で初めて開通した鉄道路線であり、当初の1.25マイル（約3.4キロメートル）は、当初は大気圧推進システムによって運行されていました。つまり、列車は吸引力で鉄路を進むのです。
ウィックローとブレイを結ぶことが決定された際、両地点の間、特にブレイ・ヘッドの地形は過酷な条件が付きまとい、その立地を決定し、建設工事を成功に導くには、名人芸が必要不可欠でした。距離はわずか16マイルでしたが、この国でこれまでに試みられた鉄道建設の中でも、おそらく最も過酷な16マイルとなりました。ブレイ・ヘッドは岩だらけの地形を抜けてしかアクセスできないため、征服は困難だろうと言われていました。そして、その暗い見通しが、ブルネルを大胆で画期的な計画へと駆り立てた可能性も十分にあります。この方向に路線を建設する必要はなかったことは、今日では明らかです。内陸部に迂回すれば、より容易な場所を見つけることができ、現在の世代が路線維持のために多額の資金を投じる必要もなかったでしょう。ブルネルの虚栄心は、路線開通以来、鉄道会社に数千ポンドの損失をもたらしました。24 鉄道が海に浸食されなかったのは、超人的な努力のおかげであり、この 16 マイルの線路の防衛工事に 10 年間だけで 4 万ポンド、つまり 20 万ドル以上が費やされました。
この不満点に加え、この路線は常に不安の種となっていた。ブレイの少し南にはブラムストーン・トンネルと荒々しい峡谷があり、この峡谷は技師の興味を惹きつけた。彼はそれを避ける代わりに、長さ300フィート、高さ75フィートの木造高架橋を架けた。しかし、完成間近だった高架橋は一夜にして破壊され、破壊された木材は海に流された。数年後、列車が横断中に機関車が鉄骨から外れ、衝撃的な事故を引き起こした。調査の結果、原因は高架橋の橋脚に打ち寄せた波の作用によるものであることが判明した。波が橋脚を激しく揺さぶり、レールが軌間から外れたのだ。
そこで高架橋を放棄し、岩だらけの岬を直線で貫く路線が決定されました。かつて木製の架台橋が架けられていた峡谷への、朽ちかけたアプローチ部分には、今でも当時のルートの痕跡を見ることができます。
ブラック、写真]
「サンセット」鉄道のペコス高架橋は、アメリカ合衆国で最も高い構造物で、線路は水面より321フィート高い。
それでも、一歩ごとに自然との厳しい闘いが続いていた。線路を支えるのはほんのわずかな棚だけで、この通路はしばしば海面から70フィートもの高さにある。線路はあちこちで、セルカーク山脈やカスケード山脈の雪庇を思わせる屋根で囲まれ、崖から転がり落ちる石からレールを守っている。奇妙なことに、ブルネイがこの荒涼とした荒々しい海岸沿いに線路を敷設した方法は、アメリカの山岳地帯で成し遂げられた驚異的な偉業を彷彿とさせる。実際、この鉄道の旅は、新世界の山岳地帯を苦労して進んだような、小さなスリルを提供してくれるだろう。巨石の崩落や地滑りが頻繁に発生するため、線路を常に監視し、通過する列車に警告するために旗振り係を配置する必要がある。ところどころには、滑落を防ぐため、丘の斜面の高いところに長い壁が築かれている。25 一方では緩い岩で覆われ、他方では崖面が段々に削られて波の力を弱め、擁壁や突堤とともに海の陰険な浸食に対抗しようとしている。
軌道敷設作業員は、重い木製の架台を横切り、1日に3～4マイルの速度で金属を敷設します。
ブレイ・ヘッドを過ぎると、地形は驚くほど急激に変化し、ギザギザの岩肌から粘土質へと様変わりする。ここで技師は激しい敵と対峙することになる。粘土質は四方八方に蜂の巣状に広がり、湧き水が湧き出る。技師と自然の間では、優位を巡る絶え間ない戦いが繰り広げられる。線路建設は実に骨の折れる作業だったが、当時解き明かさなければならなかった難問は、道路の保全に携わった人々の苦労にも匹敵する。この戦いは何年も容赦なく繰り広げられたが、海が勝利し、技師たちは線路を内陸部に敷設し直さざるを得なくなった。
鉄道会社の株主は、ブルネルのとてつもない失策の代償を支払わされている。実のところ、この16マイルの路線に40万ポンド（200万ドル）以上を投じたのに、これほどの見返りは期待できない。素晴らしい技術かもしれないが、ビジネスにはならない。鉄道会社はこの場所を放棄し、当初計画されていたルートに沿って路線を再建することを切望している。現時点では財政的に不可能だが、実現は時間の問題だ。
鉄道建設者の仕事において、最も刺激的な局面の一つは時間との競争であり、この任務を遂行する中で、多くの驚くべき成果が達成されてきました。アメリカの主要鉄道の一つが太平洋岸への進出を進めていた時、カスケード山脈を貫く2マイルのトンネルを掘削する必要がありました。これは大胆な工事であり、鉄道会社は計画を検討した結果、直接労働よりも契約を結んだ方が安価で迅速に完了できると判断しました。測量士の助言に基づき、完成時期は28ヶ月と設定されました。しかし、工事の遠隔地にあることを考慮すると、この偉業は絶対に実現不可能と判断され、いかなる有力な請負業者にもリスクを負ってもらうことができませんでした。
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しかし、会社は、自分たちの要求を満たせる、そして満たしてくれる大胆な人物がいると確信し、入札を募りました。入札内容を精査したところ、期限内に、競合他社をはるかに下回る価格で応じてくれる人物が一人いました。彼の入札は受け入れられました。その人物こそベネットでした。彼は、綿密に練り上げた計画を即座に実行に移しました。
彼はトンネルを掘る予定の国から3000マイル以上も離れていたにもかかわらず、契約書のインクが乾く前に太平洋岸の助手に電報を送り、必要な機材を急いで送るよう指示した。一方、彼自身は最新式の精巧な設備を購入し、現場に最も近い鉄道駅まで輸送した。この駅から、彼は想像し得る限り最も険しく険しい山岳地帯を82マイルも走り、あらゆる資材を輸送しなければならなかった。
道はなかったため、彼は倒木や散乱した岩を切り開き、小川や渓流を渡り、粘り気のある泥の中を苦労して進んだ。荷馬車は車軸より上に沈み、滑車と滑車を使って沼地を曳き通さなければならなかった。こうして、彼はまさに体力の限界まで努力して、突破すべき山に到達した。部隊と砲兵を現場に送り込むのに丸6ヶ月を要し、固い岩を切り開くのに残された時間はわずか22ヶ月だった。
時間はあまりにも迫っていたため、彼は昼夜を問わず一刻も休むことを許さなかった。海岸の代理店が数十人の兵士を募集し、大規模な部隊として地方へと派遣した。到着すると、彼らは山の両側で6時間交代制に分かれ、こうして24時間休みなく労働が続けられた。彼が厳しい現実の中で仕事に取り掛かると、週給は2000ポンド（1万ドル）近くに達していた。
契約に着手する前に、彼は完成させるために毎日どれだけの量の岩石を除去する必要があるかを示す慎重な計算を準備していた。27 やがて、彼はどんな手段を使ってでもこのテーブルにしがみつくことを決意した。トンネルの切羽は、限られた面積に限られた人数しか詰め込めないため、余裕があまりない場所だ。しかし彼は、魅力的なボーナスを提示することで掘削工たちに超人的な努力を促し、この不利な状況を打破した。こうして彼は、山の核心に到達するまで、1日当たりの計算通りの進捗を維持することができた。しかし、岩盤が極度に硬かったため、作業員たちは予定の進捗より遅れざるを得なくなった。しかし時折、より軟らかい岩盤に遭遇すると、失われた時間を取り戻すことができた。
月日はあっという間に過ぎ、契約の完成期限は刻々と迫っていた。負けまいと決意したベネットは、掘削工たちにますます厳しく命令し、追加の作業には高額な賃金を提示した。その重圧は彼を骨まですり減らし、契約を必ず果たさなければならないという強い意志に苛まれ、ほとんど眠れなかった。完成した作業を何度も確認するうちに、カスケード山脈の奥地では、対立する両陣営の差はそれほど大きくないことを確信した。
ある朝、片側の男たちが掘削作業を一時中断した。かすかにドリルのチリンチリンという音が聞こえた。西から進軍してくる部隊の音だった。大きな歓声に、幽霊のような墓場のような万歳が応え、両陣営は力を倍加させて作業に取り組んだ。まもなく、進路に大きな穴が開いた。両軍は出会ったのだ――トンネルは貫通したのだ。彼らはためらうことなく、所定の寸法まで掘削口を広げ始め、ついに安堵のため息をつき、道具を投げ捨てた。トンネルはほぼ完成し、あと七日ほどの余裕があった。
別の例では、ある鉄道会社が一定期間内に橋を開通させる必要がありました。期限内に開通すれば多額の資金が国庫に蓄積されることになり、橋を建設した会社には約5,000ポンド（約25,000ドル）の報奨金が提供されました。28 後者は、実際の作業を担当する者たちに報酬を申し出た。この申し出に刺激され、リベッターと組立工たちは全力を尽くした。絶望的な状況だったが、全員の協力により作業は急速に進んだ。高い圧力を維持することで、巨大な布地はあっという間に所定の形状となり、規定時間切れの数分前には、最後のリベットが鳴り響く歓声とともに打ち込まれた。
しかし、鉄道建設には、特にアメリカにおいて、滑稽な側面がある。相反する利害が衝突し、その後、活気あふれる時代が訪れる。カナダでは、既存の鉄道会社が、ライバル会社の侵略の脅威にさらされている地点に、大勢の作業員を急派する光景は珍しくない。彼らの存在は表向きは路線の占有率向上のためだが、実際には、競争相手の事業を妨害するために動員されている。彼らは「ファイティング・ギャング」と呼ばれ、その名の通り、対立する勢力がしばしば衝突し、激しい戦闘に発展する。
対立する鉄道王同士がこうした戦術を講じると、闘争はしばしば激しく長期にわたるものとなる。オレゴンで J. J. ヒルとハリマンが対立したときもそうだった。かつての偉大な鉄道建設者は、コロンビア川沿いに海岸まで路線を敷設することを決定した。ハリマンはこの行為を自らの保護地域への侵害と解釈し、通称「西部の偉大な老舗鉄道建設者」こと J. J. ヒルを倒すためにあらゆる手を尽くした。ヒルの提案が知られるや否や、ハリマンは自らの法的地位を確保するために、「ワルーラ・パシフィック鉄道」として知られる頓挫したプロジェクトを復活させた。このプロジェクトは何年も前に設立されたものの、ほとんど成果を上げなかったため忘れ去られていた。ヒルがコロンビア川の北岸を南下してくると、ハリマンは突然、自らの瀕死のプロジェクトも同じ轍を踏むことになるのだと悟ったのだった。その結果、二つの対立する建設勢力が出現した。一つは線路建設に熱心で、もう一つはその実現を阻止しようと決意していた。一方の陣営から反対側の陣営まで、岩の雨が降り注いだ。29 丘陵地帯は急速に崩壊し、丘陵は作られたのと同じくらい速く破壊されました。ある日はヒル派の土木作業員が陣地を占領していましたが、次の日には数で劣勢だったため追い出され、ハリマン軍が陣地を維持しましたが、前者が援軍を率いて再び現れたため撤退しました。流血は起こりませんでしたが、一方の土木作業員が相手の作業員に予想以上に強く岩を投げつけたため、危険な状況に陥りました。負傷者は多数に上り、ある日は状況があまりにも緊迫し、激戦は確実と思われました。しかし、時折、戦いはギルバート流の戦闘へと変わりました。ライバルたちは岩のキャッチボールをし、冗談を言い合いながら、互いに飛び道具を投げ合っていました。
18ヶ月間この状況が続き、裁判所がハリマンに不利な判決を下すと、彼は現場から退くことを余儀なくされた。彼が退くとすぐに、彼の土木作業員たちは反対側の陣営へと移った。彼らの視点からすれば、ヒルの金はハリマンの金と同じ価値があったからだ。報酬さえ得られれば、どちら側で働くかは彼らにとって重要ではなかった。その結果、かつては多かれ少なかれ命を落とすような争いを繰り広げていた二つの作業員たちは、ヒル線をポートランドまで運ぶために、今や調和して並んで働くようになった。しかしながら、このような戦術は、鉄道建設者にとって避けられない運命である自然との厳しい闘いの、いわば幕間のようなものだった。
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第3章
ゴッタルドトンネルの掘削
スイスという小さな国は、よく知られているように、雪に覆われた山脈の崩れかけた塊です。しかし、イタリア国境では、この自然の障壁はより険しく、挑戦的なものとなり、峰々の中には雲の中に1万フィート以上の高さでそびえ立つものもあります。何世紀にもわたって、この国境線はヘルウェティア人を巧みに遮断し、彼らは面倒な迂回をしなければイタリアに入ることができませんでした。ジョージ・スチーブンソンが鉄道の上で蒸気機関車が走る可能性を実証する以前は、国から国へ旅することは決して軽々しくできる旅ではありませんでした。何週間もかかるからです。この状況を緩和しようと、13世紀にはザンクト・ゴッタルド峠に歩道を整備する試みがなされましたが、それは危険で目が回るような道に過ぎませんでした。ですから、よほど冒険好きな人以外には好まれなかったのも不思議ではありません。
この険しい丘陵を初めて乗り物が走ったのは、約1世紀前のことでした。両国間のより緊密な連絡の要請から、野心的なヘルウェティア人は、費用のかかる、そして重大な事業、山を越える郵便道路の建設に乗り出しました。彼らは、深い裂け目と急流が流れる、雪を頂く巨岩の斜面を、標高6,936フィートまで、幅18.5フィート、平均勾配10パーセントの道路を掘り下げ、雪崩の恐怖に立ち向かいました。それは、道路が垂直の壁にカサガイのように張り付き、鋭い曲がりくねったカーブを描く、印象的な工事でした。人々は事業の費用を捻出することは困難でしたが、31 それを提供することで計り知れない利益が得られると確信し、それを完了させました。
彼らの推測は正しかった。あの山道は、スイスとイタリアを結ぶ交通の流れを一変させた。その道の斬新さ、隅々まで広がる壮大なパノラマは、観光客や旅行者を魅了し、彼らは勇敢にも「峠」に挑戦した。今日、あの山道は人がほとんど通らない。廃れ、鉄道がその役割を失ってしまったのだ。
鉄の馬がこの小さな国に侵入するとすぐに、イタリアへの輸送はサンゴッタルド経由で行われようとした。山の頂上ではなく、麓を通って。すべての技術者が、鋼鉄の高速道路のあの厄介な難題を克服するという野望を抱き続けた。長年にわたり、優れた頭脳を持つ人々は、この偉大な構想に執着しながら生き、夢を見て、そして死んでいった。1846年、バーデンからチューリッヒへ最初の鉄道が開通した時でさえ、山脈を越えて路線を延伸する準備が進められていた。スイスの人々にとって、山を9マイルほど掘り進むことは、同じ長さの丘を掘るのと同じくらい難しいことのように思えた。時間と費用の問題だけだった。
「アルプストンネル熱」が猛威を振るい、この驚異的な鉄道路線を完成させる栄誉を誰が得るべきかを巡り、様々な鉄道会社、州、都市の間で激しい競争と嫉妬が巻き起こりました。幸いにも政府自身は冷静さを保ち、懇願にも耳を貸さず、譲歩を拒否し、財政援助の望みを一切断ち切りました。財政援助が最大の障害となりましたが、もしそのような事業に必要な資金が得られていたなら、1950年代にはアルプストンネル建設の試みがなされていたことは間違いありません。
野望は潰えましたが、完全に消滅したわけではありませんでした。数年後、同じ計画が復活し、かつてないほど熱心に議論されました。フランスとイタリアは、フレジュス峠（通称「コル・ド・フレジュス」）を突破する取り組みに協力することで、この計画を復活させました。32 モン・スニ・トンネルのようなトンネル。この画期的な事業への最初の着工は1857年8月に行われ、二人の主任技師、グラットーニとソメイエは、フランスとイタリアの両政府の支援を得て、この事業を完遂することを誓った。考え得る限りの最も困難な困難に立ち向かい、今日の作業に用いられるものと比べれば取るに足らない、役立たずに見える道具を装備した彼らは、7.5マイルに及ぶ密集した岩盤を切り開き、発破し、掘削した。両端から掘削した岩盤掘削機は、1870年のクリスマスに最後の岩壁を崩し、翌年の9月には両国を結ぶ、より短く直線的なルートが開通した。
このトンネルの建設の進捗は、ヘルウェティア人たちの最大の関心事だった。アルプス山脈を貫くこの計画は、鉄道工学において新しい試みだった。賢者たちは、このトンネルは決して完成しないだろう、山の奥深くで自然が突如として技術者たちに衝撃を与え、事業全体が頓挫するだろうと、かすれた声で嘆いた。しかし、二つのトンネルがゆっくりと、しかし確実に接近し、技術者たちが称賛に値する勇気と決意で障害を次々と打ち破っていくにつれ、懐疑論者たちは黙り込んだ。
ゴッタルドトンネルのゲシェネン入口
1872 年 6 月 4 日にこの地点で工事が開始されました。膨大な作業が完了し、路線は 1882 年 5 月 22 日に開通しました。
スイス人のプライドは傷つけられた。フランス人とイタリア人が、これほどまでに途方もなく困難で不可能と思われた偉業を成し遂げたのに、なぜ同じような構想が彼らには不可能だったのだろうか？「アルプス征服」は新たな活力を得て勃興した。それは単なる個人的な問題ではなく、経済的、政治的、そして商業的に重要な問題へと発展した。そのため、スニストンネルが開通する前に、ザンクト・ゴッタルドを掘削するための準備が具体化していた。しかし、それは骨の折れる事業だった。推進者たちは、民間人、同じ利権を求める企業、市町村、県庁などからの無数の陰謀や嫉妬と戦わなければならなかった。しかし、この計画は国家的重要性をはるかに超えるものとなり、国際的な問題となった。33 このような航路の整備は、北欧とイタリアおよびその地中海沿岸諸港との連携を緊密にするだろう。この事実は認識され、事業実施のために設立された会社が、民間資金ではリスクが大きすぎると発表した際、プロジェクトの実現に最も深い関心を持つ国々の政府は、多額の補助金という形で具体的な支援を約束した。
ザンクト・ゴッタルド鉄道の素晴らしいヴァッセンループ。3層の線路が特徴。
山の中心部を通るトンネルのルートは、M・O・ゲルプケCE氏によって計画されましたが、それ自体が偉大な功績でした。測量機器を操作するための15の測点が山の斜面に点在しましたが、その多くはアクセスが非常に困難で、しばしばアクセス不可能な場所に設置されていました。フランクフルトのフリッチュ教授によって掘削される岩層を確認するためのボーリングが行われました。これらの重要な調査の結果から、大トンネルの両側に必要な鉄道線路を含む工事は、748万ポンド（3,740万ドル）で完了できると算出されました。資金は、イタリアからの180万ポンド（900万ドル）、ドイツとスイスからの80万ポンド（400万ドル）、そして272万ポンド（1360万ドル）相当の株式および抵当債の発行によって調達されました。さらに、スイス政府は建設工事の監督も引き受けました。
資金調達が完了すると、会社はトンネル掘削を行う人材を探さなければなりませんでした。このため、契約全体の入札が行われました。契約条件は厳しく、技術的条件も同様でした。トンネルは複線で、アーチの頂上までの高さは19.68フィート、最大幅は26.24フィート、最小幅は24.93フィートでした。トンネルは南端にわずかなカーブを設けた以外はほぼ直線で、入口から474フィートの距離には、アイロロ駅へ至る半径984フィートのカーブを設ける予定でした。北側の入口から頂上までの勾配は、約1/172でした。34 標高3,781フィート（約1,100メートル）の高さから始まり、南端に向かって1000分の1の勾配で下がっています。中央から両側に下がるこれらの勾配は排水のために必要であり、水門への水の流れを確保するのにちょうど十分であると推定されました。
この事業には7社が入札し、最も低い入札額を提示したのは、ヨーロッパで数々の著名な鉄道工事を手がけたジュネーブの著名な技術者、L・ファーブル氏でした。彼はトンネルを8年以内に200万ポンド（1000万ドル）で完成させると約束しました。彼の最大のライバルであるイタリアの企業は、25%高い金額を要求しましたが、9年以内の完成は保証しませんでした。ファーブル氏は有力な資本家たちの支持を得て、契約は彼に授与されました。
政府はプロジェクトを承認した上で、必ず完成させなければならないと決意し、技師に自ら定めた期限を守らせるよう命じた。規定された罰則は厳格だった。9年目を超えた場合、ファーブルは6ヶ月間、1日あたり200ポンド（1,000ドル）の罰金を課せられ、その後は完成まで1日ごとに罰金が倍増することになっていた。こうして、ファーブルの要求額に加えて1年間の猶予が認められ、作業の進行中に発生する可能性のある不測の事態に対処できることになった。同様に、ファーブルは規定期間を1日超過するごとに、1日あたり200ポンド（1,000ドル）の割増金を受け取ることになっていた。イタリアの競争相手は罰金には同意したものの、11年目までは適用されないと条件を付けたが、当局はこの条件を受け入れなかった。技師が遅れた場合の違約金を確保するため、ファヴルは石を動かす前に政府に32万ポンド（160万ドル）を預託することを強いられた。
このトンネルほどの規模の事業は、厳しい制限によって十分に保護されていたにもかかわらず、これほど多くの困難に直面して遂行されたことはかつてなかった。ファーヴル氏ほど苦難を味わった技術者はかつていなかった。入札書に署名し、封印した瞬間から、作業に付随するものもあれば、意図的に行われたものもあった。35 外部の利害関係者の嫉妬によって、彼は道半ばで妨害された。まず第一に、政府は契約条件に従い、トンネルへのアプローチを完成させ、遅滞なく作業を開始できるようにすることを約束した。しかし、これは果たされなかった。その後、別の、そして予期せぬ方面からの更なる反対に直面し、計画全体を危うくするほどの規模にまでなった。費用の約6分の1を負担し、したがってこの件で重要な発言力を持っていたイタリアは、モン・スニ・トンネルの建設に従事していたイタリア人技術者に工事の半分を委託するよう要求した。これは苦渋の決断であり、ファーブル氏はこの決定を調整するのに2ヶ月もの苦難を要した。
これらの障害は最終的に満足のいく形で解決し、1872年6月4日にはアルプス北側のゲシェネンで、翌年7月2日には南口のアイロロで工事が開始されました。準備作業は大規模なものでした。ファーブル氏はトンネル建設契約を転貸していたものの、主任技師として主な責任を負い、トンネル建設を指揮しました。多種多様な用途の電力需要に応えるため、両端に巨大な発電所を設置する必要がありました。北端には、ロイス川の水圧279フィートを利用した水車が設置されました。アイロロ側にも同様の設備が設けられ、トレモラ川からの541フィートの落差で稼働していました。しかし後に、このトレモラ川の水圧では不十分であることが判明しました。しかし、ファーブル氏は無限の資金力を持つ人物でした。彼はすぐにテッシン川の水を引き、長さ1万2000フィートの高架橋を建設し、水力不足を克服しました。それぞれの入口の周囲には、機械、作業員、その他数え切れないほど多くの作業員を収容する小さな町が次々と築かれました。
このような規模のトンネル掘削作業は初期段階にあったため、この主任技術者は必然的に多くの新境地を開拓し、相当な先駆的な仕事をこなさなければならなかった。これまで、36 掘削機に使われたのは、つるはし、シャベル、のみ、そして大槌だったが、この規模の作業において、これらの道具は、鍛冶屋のハンマーで巨大なクランクシャフトを鍛えるようなものだった。新たな力を生み出す必要があった。モン・スニはこの事実を実証しており、その実現の過程で新たな道具が登場した。それは、1平方インチあたり112ポンド以上の圧力で圧縮空気によって作動する機械式打撃式削岩機だった。道具に必要なエネルギーを供給するために、精巧な空気圧縮装置を建設する必要があった。これはコラドン教授によって設計されたもので、毎分1,596立方ヤードの空気を8気圧まで圧縮することができた。そのエネルギーは、両側の作業面まで伸びる導管に充填される巨大な円筒形の貯蔵庫に蓄えられた。この貯蔵庫は巨大な蒸気ボイラーに似ており、両側の作業面まで伸びる導管に充填されていた。
トンネル内の光景は、極めて印象的だった。切羽には、トンネル天井に幅約8フィート、高さ約2.4メートルの小さな坑道が掘られていた。掘削機は移動台車に搭載され、その前方からは不格好で事務的な穿孔ノミが突き出ていた。8気圧の圧力を背負いながら、掘削機は固い岩盤を叩き、ゆっくりと、しかし確実に穿孔していく。作業は頻繁に中断され、ノミの先端を引き抜き、後方に牽引された掘削機から水を噴射して穴に打ち込むと、ノミは即座に単調な掘削を再開する。鉄のような塊を叩き続けることで刃先が鈍くなったノミは、時折取り出され、脇に投げ捨てられ、代わりに別のノミが差し込まれ、岩盤への掘削が続けられた。作業の進み具合は、岩盤の性質によって、非常にゆっくりとしたものになったり、比較的速くなったりした。岩石が花崗岩質だった場合、前進速度は 1 時間あたり 1 ～ 2 インチに過ぎませんでしたが、一方、柔らかい粘土質の物質を掘削した場合、ノミは同じ時間内に同数のフィートの速度で掘削しました。
ロッチベルクトンネルの掘削作業で作業員と山から爆破された岩石を運んだ圧縮空気機関車
山の奥地の労働現場とは
ロッチベルクトンネルを通る線路の道を切り開く作業員とドリルが最近完了した。
巨大なアルプスのトンネルを掘る
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写真：E. Goetz、ルツェルン
高さ184フィートのアムステッグ橋は、ザンクト・ゴッタルド鉄道のマデラン渓谷に架かっています。
各機械には3人の男が付き従い、レバーと車輪を使ってドリルの高さを細かく調整できた。狭い空間のため、移動は困難だった。薄暗い闇の中で、男たちの輪郭がかすかに見分けられた。それぞれが持つ石油ランプ（当時はまだ電気照明は発明されていなかった）の揺らめく光が、半裸の体と浅黒い顔に落ちていた。流れ落ちる汗は、皮膚に奇妙な筋を描いて散らばる埃や汚れと混ざり合い、男たちを悪魔のような容貌にしていた。気温はオーブンのようだった。男たちが古ゴッタルドの中心部に近づくにつれて、気温は上昇し、男たちは90度以上の大気の中で作業した。聞こえるのは、ドリルが岩に穴を開ける音と、ノミを操作するという所定の作業を終えた後に抜けていく空気のシューという音だけだった。
長い間隔を置いて、重苦しい沈黙が訪れた。穴は必要な深さまで掘られていた。掘削機は掘削孔の奥深くまで引き込まれた。爆薬が穴に差し込まれ、突き固められた。安全な距離から爆薬が発射された。鈍く、かき消された轟音、裂けて崩れ落ちる音、そしてアルプスの王者の奥底に新たな裂け目が生じた。掘削機たちは急いで前進し、転がり落ちた残骸を片付け、重々しい掘削台車を新たな作業面へと運び込んだ。
来る日も来る日も、週ごとに、月ごとに、この仕事は続いた。単調で、仕事は過酷だった。息苦しい雰囲気と労働環境は、労働者たちの体力を著しく消耗させた。脳のうっ血、不整脈、貧血、その他多くの原因不明の病気が、彼らの労働の代償だった。彼らの顔は死人のように青ざめ、窮屈な姿勢で作業するため、見苦しい猫背になり、足は自由に動かせないため、シフト終了時に労働現場から戻る際は、歩くというよりよろめきながらだった。
給料は最低で、半クラウンから38 1 日 8 時間労働で 5 シリング (60 ～ 125 セント) しか稼げず、そのうちの 1 日の宿泊費も自己負担だった。言うまでもなく、給与明細に載ったイギリス人や西欧人はほとんどいなかった。これほどひどい労働で、これほどの飢餓賃金を受け取る人は誰もいなかっただろう。労働者のほとんどはイタリア人だったが、ほぼ全員が、安価だが量の限られた一種の粥のような粗末な食事で食いつなぐことで、稼ぎの一部を貯金し、太陽が降り注ぐイタリアの貧しい家族に送っていた。就労していた男性の平均数は約 4,000 人で、両端が半々だったが、時には 7,000 人にまで達した。この山は、征服されるまでに、事故だけで 310 人が死亡、877 人が負傷したが、当時の状況を考えると、死傷者の数がこれより多くなかったのは注目に値する。
小さな坑道の後に、他の作業班が続いた。彼らは天井に木材やその他の支柱を取り付け、小さな開口部をトンネル全幅まで掘削した。最後に石工が到着し、厚さ18インチから30インチの石積みライニングを設置した。トンネルは全面にライニングが施されている。花崗岩の岩盤を通過する際には天井が崩落する心配はほとんどなかったが、危険な粘土質の岩盤では慎重に前進する必要があり、軟弱な土が崩れて全てをその粘り気のある塊に埋もれさせないように、重厚な木組みに頼らざるを得なかった。
ヘッディングとライニングの資材、そして作業員と道具は、小さな鉄道で行き来して運ばれました。鉄道の機関車は圧縮空気で駆動されていました。蒸気は坑道を汚染するため実用的ではありませんでした。一方、鉄道の内端と切羽の間の短い距離では、馬が牽引していました。土木作業員が被った苦難は、家畜の苦難に匹敵するものでした。家畜の死亡率は、雇用されている頭数の25%にも達しました。
水は常に脅威であり、時には進路を著しく遅らせた。特に南側では39 厄介な作業だった。ドリルや起爆装置が何度も地下水脈の一つを掘削すると、水が滝のように流れ出た。水量はまちまちだったが、ある区間では岩が非常に砕けやすく、機械掘削機を使うのは危険すぎると判断されたため、作業員たちは手で切り開いて前進しなければならなかった。その際、彼らは地下に広大な水たまりを作った。水は毎分3,000ガロン以上の速さで噴出した。ある地点では、作業員たちはこの激しい噴出に半分水没し、脱出するには山の奥深くまで進むしかなかったため、超人的な努力によってのみ前進することができた。
1876年、ルイ・ファーブルは再び恐ろしい災難に見舞われた。鉄道建設の費用が当初の見積もり額をはるかに下回り、1150万ポンド（5750万ドル）を超えることが突如発覚したのだ。誰かが大きなミスを犯したのだ。400万ポンド（2000万ドル）以上の赤字は確実と思われた。一体どうすれば良いのだろうか？これほど不測の事態は、これほど都合の悪い時期に発生することはなかった。時代は厳しく、資金は乏しく、大陸のあらゆる地域で金融危機が迫り、さらに悪いことに戦争が激化していた。工学の歴史において、これほどまでに異常で説明のつかない見積もりミスが生じたことはなかった。
この発見は雷鳴のように響き渡った。会社の株価は氷の中に突っ込んだ温度計のように急落した。敵対的な批判に直面しながらもこの事業を支持してきた者たちは、自らの楽観主義の賢明さを疑い始めた。あたり一面に暗い影が漂った。この巨大な業績は、無報酬の巨額事業の一つに数えられ、愚行と形容される未完の事業に新たな一石を投じることになるかのようだった。
しかし、ファーヴル氏は作業を続けた。期限内に終わらせなければ、毎日罰金が課せられるという厳しい現実があった。少しでも遅れれば、彼自身だけでなく、彼の仕事に資金を提供した人々も破滅することになる。さらに事態を悪化させたのは、40 鉄道の完成によって最も利益を得るはずだったスイスの各省庁は、いかなる援助も一切拒否した。
事態は危機に瀕していた。必要な資金を調達するか、既に支出した資金を山に埋もれさせるかのどちらかしかない。この状況を検討するために国際会議が招集され、トンネル完成による利益を期待する主要都市や鉄道会社が支援を約束したことで、ドイツ、スイス、イタリアは補助金の増額に同意した。当初計画されていた工事の多くは、初期費用を削減するために無期限に延期された。
財政状況の調整により、研究は精力的に再開された。しかし、ファーヴルは依然としてひどい苦難に見舞われた。仕事に対する報酬は不規則になり、陰謀を企む反対者たちは、彼の前に立ちはだかるあらゆる障害を前面に押し出した。彼と国際協会との間に亀裂を生じさせようとする動きさえあったが、ファーヴルの不屈の忍耐力と断固たる決意は、そのような策略をことごとく阻み、毅然として歩み続けた。
しかし、こうした心配事と、事業の成功への強い焦燥感は彼の健康を蝕み、偉大な業績の完成を見ることはなかった。1879年7月19日、坑口での工事の進捗状況を視察中に脳卒中の発作に襲われ、数時間後には亡くなってしまった。文字通り、この指導の精神と才気あふれる技師は、生涯の集大成であるトンネル工事が急速に完成に近づいた時、この世を去った。
彼の後任は右腕の助手である、熟練したドイツ人技師ヘルヴァグ氏に引き継がれ、彼は亡き上司の持ち前の精力的な活動で計画を推し進めた。しかし、再び軋轢が生じた。スイス人技師たちはこの任命に嫉妬し、ついには激怒した新技師長は計画を放棄した。彼は、鉄道の別の区間で巧みに問題を克服していたにもかかわらず、その職を追われた。41 螺旋トンネルの発明により、他の方法では不可能と思われた短い距離での急な上り坂の通過が可能になった。このトンネルでは、鉄道が山の斜面に穴を掘り、その中で完全な円を描き、入口のすぐ上に再び現れる。
1880年2月27日土曜日、ゲシェネン側の作業員たちが山頂の要所を根こそぎ削っていた時、彼らは何の努力もしていないのに、耳元まで大きな岩塊が落ちてくるのを見て驚いた。彼らは作業を止めた。不気味な状況に思えた。耳を澄ませると、聞き慣れた鈍い轟音が聞こえた。それは、ヘディングで発破が行われたことを示唆していた。アイロロ側の作業員たちが彼らのところに迫っていた。次の衝撃で岩塊に埋もれてしまうのではないかと恐れた彼らは、急いで後退して待機した。やがて、一人の作業員が岩を突き破るノミの先端を自分の方へと突き刺してきた。彼はノミの先端を掴んだが、あまりにも熱くて手を火傷したため、すぐに落としてしまった。作業員たちは必死に、最後に残った岩壁を叩き、反対側の仲間に無事を知らせた。アイロロ側の兵士たちが今にも現れるかもしれない、そして8年間の苦労の末に任務がほぼ完了したという知らせが、稲妻のような速さでゲシェネン作業場に伝わった。
ゲシェネンからアイロロ坑道へも工事中止の知らせが速やかに伝わった。最後の岩盤を削り取る最後の爆破は、盛大な祝賀行事とすべきと決定されたためだ。国中が興奮に包まれた。当局は現場に急行し、遠近を問わず地方の人々もトンネルの両坑口に押し寄せた。土曜の夜、建設作業員たちは誰も眠れなかった。作業員たちは完全に興奮状態だった。暗闇の中、最終段階の準備が急ピッチで進められた。アイロロ坑道の作業員たちがまず最後の岩盤を突破したので、彼らには山脈の片側からその麓を通って反対側へ通じる隙間を爆破する栄誉が与えられることになった。
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日曜の朝7時、最終作業を見届けようと招待客を乗せた列車が両端から出発した。歓声の中、彼らは暗くぽっかりと口を開けた巨大な坑口へと姿を消した。それぞれの隊が坑口に到着すると、既に掘削機は作動していた。アイロロから登ってきた隊とゲシェネンから登ってきた隊の間には、わずか30センチの岩盤しかなかった。山腹の陽光が降り注ぐアンデルマット村の地下1000フィートに、頭上3000フィートに小さなセッラ湖を望む突破口を開いた功績は、ピエモンテ出身のネッカラヴィリアとチッソという二人の労働者に与えられた。二人はセニス、そして後にゴッタルドで、開削当初から苦労を重ねてきた。最後の爆薬が坑口に押し込まれ、日曜の午前11時45分、轟音とともに8発の爆音が鳴り響き、ザンクト・ゴッタルド坑道の貫通を告げた。煙が消える前に、男たちは飛び出した。直径約90センチの最後の亀裂があった。ボッシ技師は隙間から飛び出し、反対側にいる同僚を感動的に抱きしめた。作業員たちもそれに続き、彼らも仲間と握手を交わした。アルプスの奥深くで見たそれは異様な光景だった。集まった人々の熱狂的な歓声が、ルイ・ファーヴルの記憶に、両側の竪穴に奇妙に響き渡った。
工事の全容解明と最終区間の敷設は急速に進み、1882年5月22日、盛大な祝賀ムードの中、トンネルは開通したと宣言された。完成までには10年を要したが、もしファーブルが独力で作業を進め、財政的な嫌がらせや陰謀に巻き込まれず、後任のヘルワグが職を追われなければ、技師が考えていた期間内に完成していたであろう。当時、ファーブルの技量、勇気、そして仕事への揺るぎない献身は高く評価されていなかったが、後に彼の才能はトンネルのアイロロ入口に記念碑が建てられたことでさらに評価されるようになった。これは、彼の進取の気性と、困難に立ち向かう断固たる決意によるものであると断言できるだろう。43 逆境にもかかわらず、サンゴッタルドトンネルは既成事実となり、北欧とイタリア間の旅程は 36 時間短縮されました。
トンネルに加え、スイスとイタリアの鉄道網を結ぶために172マイル（約270キロメートル）の線路を建設する必要がありました。この険しい岩塊の土台から、220万ポンド（約110万トン）のダイナマイトが3180万立方フィート（約90万立方メートル）の岩を切り出しました。
トンネルにちなんで名付けられた鉄道の残りの区間は、技術的な観点から興味深い特徴に富んでいます。中でも最も注目すべきは、前述のように注目すべき螺旋トンネルでしょう。このトンネルは、同様の条件が整う他の鉄道にも巧みに応用され、成功を収めています。最も良い例は、ビアシナ渓谷を横断する区間でしょう。この区間には2つの螺旋トンネルが並んでおり、鉄道はほぼ8の字を描くように、ある層から別の層へと螺旋状に伸びています。ゴッタルドを除くと、全長29マイル（約47.6キロメートル）に及ぶトンネルと坑道が76箇所、その他1,384箇所の構造物があり、そのうち324箇所は長さ39フィート（約10.3メートル）を超える橋梁や高架橋です。ルツェルン湖の南東側を迂回する7マイル（約11キロメートル）の区間では、鉄道は9つのトンネルを通過します。その長さは、わずか85フィート（約24メートル）の坑道から6,512フィート（約19.3メートル）に及ぶものまで様々です。ゴッタルド高原地帯では、鉄道工事はより大胆になり、橋梁は高く、路線は驚くほどジグザグに伸びる。トンネル、切通し、橋梁が延々と続く。鉄道がほぼ完成した1880年までに、建設作業は10,757人の正規雇用を生み出した。
しかし、鉄道の交通量は急速に増加し、トンネル内と他の1、2箇所を除いて線路が1本しかなかったため、処理が極めて困難になりました。新たな線路の敷設が急務となり、1886年に着工されました。これは容易なことではありませんでした。なぜなら、新たな工事は交通を一切妨げることなく、つまり、これまでのところ、44 主要直通列車に関しては、ゴッタルドトンネルと4つの小規模トンネルを除くすべての構造物は、2つ目の金属片を運ぶために掘削する必要があり、同様にすべての橋梁の幅員を拡張する必要があった。工事を可能な限り迅速に完了させるため、作業は数マイルの範囲をカバーする複数の小規模な個別契約に分割された。建設資材の輸送用車両が提供され、資材は鉄道によって無料で輸送され、発破用の爆薬は原価で販売された。
最も困難な工事は、会社自身の技術者と労働力によって遂行された。この包括的な拡張システムでは、ザンクトゴッタルドから掘削されアイロロ付近に投棄された10万立方ヤードを超える岩石が再利用され、盛土、護岸、擁壁の建設に使用された。トンネル拡張は、通過する列車の煙が日中の作業の妨げとなるため、ほぼ夜間と日曜日にのみ実施された。拡張には最も迅速な方法が採用され、ブリステントンネルへのアプローチ部には、このことが見事に表れている。2本目のレールのためのスペースを確保するために山の斜面を切り詰める代わりに、山から突き出して重厚な石積みの柱で支えられたギャラリーが建設され、列柱のような外観を呈した。
避けられない夜行列車の運行にあたっては、列車自身や作業員への災害を防ぐため、トンネルに関連した精巧な保護システムが採用されました。衝突の危険がある唯一の線路上に建設中の列車が停車していないこと、そして作業員の安全が二重に確認されるまで、列車はトンネルに入ることができませんでした。各作業班は、電気信号装置やその他の信号装置で十分に保護されていました。同様に、移動が必要な金属構造物はすべて、運行間隔の短い日曜日、つまり交通量が最も少ない時間帯に取り扱われました。45 通過する列車の遅延を防ぐため、通過する列車の運行を制限した。この工事には9年かかると見積もられていたが、実際には5年半で完了し、全区間を複線に拡張するのにかかった総費用はわずか50万ポンド、つまり250万ドルだった。
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第4章
カナダの鉄道侵攻
1829年、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道レインヒルで行われた歴史的な鉄道機関車コンテストでスティーブンソンの「ロケット」が優勝したというニュースが世界中に広まるや否や、カナダの起業家たちは、2本の平行線に沿って蒸気力で旅客と貨物を輸送するというアイデアに真剣に関心を寄せました。彼らは、この新しい移動手段がイギリス領北アメリカの開拓において重要な役割を果たすことは間違いないと考えました。審議の結果、モントリオールの著名な実業家からなる小集団が、ラ・プレリーからケベック州のセントジョンズまでの鉄道建設の特許状を申請し、1832年にウィリアム4世の勅許状により特許状が付与されました。
それは地味な事業でした。計画されていた路線は全長わずか14マイルほどだったからです。シャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道と名付けられ、ニューヨークへの水路となるシャンプレーン湖とセントローレンス川を結ぶ構想でした。路線の最初の区間は1836年に開通しましたが、蒸気機関は使用されていませんでした。レールは木製で、車両は馬で牽引されていました。しかし、この方式はわずか1年間しか続きませんでした。最初の冬は、事業関係者にとって、このような原始的な方法は全く満足のいくものではないことを実証するのに十分でした。そのため、線路を構成していた「木製フランジ」と呼ばれるレールは取り壊され、鉄製のレールが敷かれ、馬車の代わりに蒸気機関が使用されるようになりました。
1、2年後、発起人の目的は達成された。シャンプレーン湖は、モントリオールで鉄道によってセントローレンス川と連絡されるようになった。47 全長50マイルのこの路線は、アメリカ合衆国領土内の湖源流、ラウセス・ポイントから水が汲み上げられていました。後にアメリカ合衆国で最も偉大な鉄道建設者であり実業家の一人となったジェイ・グールドは、この路線の測量に携わったことで、鉄道建設に関する最初の知見を得たと言われています。このささやかな始まりから、現在では国土を四方八方に網の目のように張り巡らされ、総延長は約25,000マイルに及ぶカナダの巨大な鉄道網が築かれました。
国の東端への包括的な侵攻を目的とした他の計画も、矢継ぎ早に策定された。中でも最も有力なのは、1852年に構想されたグランド・トランク鉄道会社である。大西洋岸と五大湖を結ぶ幹線道路を建設することを目指していた。五大湖は当時、実質的にカナダ連邦の西側の商業限界であった。これはイギリスの事業であり、さらに感情的な観点からも非常に帝国主義的な性格を帯びていた。なぜなら、カナダ領土全体を網羅する計画だったからである。
大陸での成功を収めたばかりの著名な鉄道建設技術者会社、ピート・ベッツ・アンド・ブラッセイ社は、この工事を引き受ける用意があった。彼らは大量の未使用設備を保有しており、当時、新たな進出先を探していた。カナダはまさに彼らが待ち望んでいた好機であり、彼らは今後数年間にカナダが必要とするあらゆる鉄道を提供する用意があった。この建設技術者会社への信頼は非常に厚く、英国の金融家たちは必要額がいくらであろうと喜んで資金を提供した。
競合する利害関係者が計画に激しく反対したため、交渉は長期化した。準備段階では幾多の紆余曲折があったが、最終的にイギリスの金融業者とカナダ当局の間で締結された協定は批准され、モントリオールとハミルトンを結ぶ約600キロメートルの幹線建設が締結された。この路線は州政府が建設を引き受けた。48 1マイルあたり3,000ポンド（15,000ドル）の資金援助。ハミルトンが西の終点に選ばれたのは、そこから湖水地方へ別の路線が延伸しており、大西洋岸のポートランドからモントリオールへ鉄道が徐々に延伸されていたためである。この中央区間の建設により、住民のために964マイル（約1540キロメートル）の直通鉄道が整備されることになる。
しかし、この事業は、技術者たちが幅広く多様な経験を有していたにもかかわらず、これまで遂行を求められてきた中で最も困難なものの一つとなった。横断する地域は人口が非常にまばらで、森林は深く、冬季は雪、氷、そして極寒という悪条件が重なり、状況は最悪だった。労働力は不足し、賃金は高騰し、資材は高価だった。最終的に、1マイルあたりの平均費用は約8,000ポンド（約40,000ドル）と判明し、モントリオールとトロントを結ぶには2,664,000ポンド（約13,320,000ドル）の費用がかかることになった。さらに、これは技師たちがこれまで手がけた契約の中でも最大級のものの一つであったにもかかわらず、物理的な条件が彼らを苦しめ、帳簿を合わせると約100万ポンド（500万ドル）の損失を被ったことが判明した。5フィート6インチの広軌が採用されたが、これはイギリスと同様にカナダでも激しい論争の種となり、イギリスで最終的に廃止されたように、カナダでも広軌は廃止され、代わりに4フィート8.5インチの標準軌が採用された。しかし、この変更にはグランド・トランク鉄道に約100万ポンド（500万ドル）の費用がかかった。
2号機「トロント」は、1853年にジェームズ・グッドによってカナダで初めて製造された鉄道機関車です。
[写真提供：ペンシルバニアスチール社]
建設中のナイアガラカンチレバー鉄道橋
両岸の交通を妨げないよう、吊り橋の周囲に建設されました。
しかし、この路線を建設するにあたり、建設業者たちは長年「世界第8の不思議」と称される工学上の記念碑を築き上げた。モントリオールはセントローレンス川の北岸に位置していたが、大都市と大西洋岸を結ぶ路線は川の南岸を走っていた。この2つの区間は、この地点で幅2マイル近くもある起伏のある水路によって分断されていた。この隙間を埋めることで、モントリオールと海岸線を直接鉄道で結ぶことができたのだ。49 当初、鉄道の法人化における大きな障害の一つとなっていたが、ピート・ベッツ・アンド・ブラッセイ社がこの接続工事を引き受けた。当時、これは非常に困難な事業であり、絶対に実現不可能だと思われていた。実際、この地点にセントローレンス川に橋を架けるという提案が初めて出された際には、嘲笑の的となった。
「世界八番目の不思議」
グランド・トランク鉄道をモントリオールまで運ぶためにロスとスティーブンソンによってセントローレンス川に架けられた、全長 6,592 フィートの素晴らしい管状の橋です。
再建された橋
単線を運ぶ連続管は、2組の金属、路面電車線路、道路、舗装を運ぶためにオープントラス桁橋に改造されました。
しかし、その建設は契約の重要な部分を成していた。そのため、請負会社はドミニオンに足場を確保すると、直ちに事業に着手した。川はかなりの距離にわたって上下に細かく測量され、橋脚に必要な基礎の範囲と性質を調べるために詳細な測深が行われた。膨大な労力の末、適切な場所が発見された。その立地は、ジョージ・スチーブンソンが顧問技師を務めた事業の技師の一人、アレクサンダー・M・ロスに大きく貢献したと言える。ロスは、自らが考案した構造物の綿密に準備された詳細な設計図をイギリスの共同設計者に持ち込んだ。スチーブンソンは、初めてロスにその設計図を見せられた際、「確かに驚くべきアイデアだった」と認めた。しかし、ロスはロスの大胆さを称賛した。ロスは、グランド・トランク鉄道に資金を提供する資本家グループの代理としてカナダへ出発する前に、イギリスで成功を収めていたため、彼の仕事は、この著名な技師から、そうでなければ得られなかったであろうより大きな評価を受けた。その結果、スティーブンソンがカナダに行き、現地でこの問題を検討したとき、彼はロスと全体的な計画に同意し、共同で設計を練り上げた。
建設場所が確定すると、この計画はアメリカの橋梁設計者たちから激しい批判を受けた。しかし、この敵意は、彼らが水路を別の場所に橋を架ける代替案を用意していたという事実によってさらに高まった。ライバルの技術者たちは氷の危険性を強調し、この原因から生じるリスク、実際には深刻な危険について、全力で批判した。50 スティーブンソンの橋は、その矢面に立たされることになるだろう。批評家の中には、この橋は決して完成しない、あるいは完成しても最初の氷の塊に押しつぶされるだろうとさえ言う者もいた。しかしスティーブンソンは、アメリカ人の批判者を軽蔑し、後者の批判者たちの目には、ロスの勧告に同意することで運命に意図的に逆らったように見えた。それは60年近く前のことだが、橋脚は未だに崩壊の兆候を見せていない。
常駐技師であり建設工事監督も務めたジェームズ・ホッジス氏は、この事業の記念碑的性格――当時としてはかつてないほど大規模な橋梁建設計画だったため――を理解しており、あらゆる場面で予期せぬ事態に直面したため、困難が深刻化するにつれ、その対応に多くの時間を費やした。中でも氷は最大の難題の一つであった。冬の間、川は列車の重量を支えるほど固く凍結し、実際、両岸間の連絡を維持するため、冬季には水路に線路が敷設されていた。氷が解けると、流氷は橋脚周辺の仮設構造物に押し付けられ、切り離せない塊となって積み重なり、ダムにかかる莫大な圧力によってダムが崩壊するのを防ぐため、絶え間ない警戒が必要となった。
川の深さと流れも、真剣に考慮しなければならない二つの要因でした。橋脚の中には水深22フィート（約6.7メートル）のところに沈んでいるものもあり、流れの速度は時速約11キロメートル（約11キロメートル）でした。作業期間は年間平均約26週間と非常に短く、この期間中は作業可能な人員をすべて投入する必要がありました。建設が本格化した際には、2,000人から3,000人の作業員が雇用されました。
写真はペンシルバニアスチール社の許可を得て掲載しています。
ナイアガラ川の滝下流にかかる壮大な単径間橋
スパンの長さは 550 フィート、高さは 226 フィート以上。
この橋は、メナイ海峡に架かる橋に似た、単線を通す巨大な長方形の管で構成されていた。端から端までの長さは6,592フィート、幅16フィート、高さ18フィート、重量9,044トンであった。51 橋は25径間に分割され、そのうち24径間はそれぞれ242フィート、残り1径間は330フィートであった。橋脚は重厚な石積みで建てられ、石は近くの採石場から調達された。鉄片はイギリスで準備され、各ピースには構造上の位置が注意深くマークされた。橋は両岸から中央に向かって緩やかな上り坂になっており、川底から橋脚上面までの高さは108フィートであった。建設には仮設工事に関連して2,250,000フィートの木材が必要とされ、橋脚と橋台には約3,000,000フィートの石材が使用され、鉄部品の構成部品を固定するために2,500,000本のリベットが使用された。橋本体に加え、両側に約2,500フィートのアプローチを建設する必要があり、工事の総延長は9,144フィートとなりました。橋の契約価格は1,400,000ポンド（7,000,000ドル）でしたが、完成時には100,000ポンド（500,000ドル）安くなりました。このうち、石工と仮設工事に800,000ポンド（4,000,000ドル）、鉄工に400,000ポンド（2,000,000ドル）がかかりました。
長さ2,290フィート、直径23フィートの鉄管の眺め
2000馬力の電気機関車が地下鉄を走る「インターナショナル・リミテッド」号
「二つの偉大な国を結ぶ架け橋」、セントクレア川の下にあるセントクレアトンネル。
工事が進む中、鉄道会社は、完成した路線が開通するにつれて交通量が増加し、川を渡る通信を確保する必要性が高まったことに気づきました。そのため、請負業者に打診し、契約で定められた期限より1年早く工事を完了させれば6万ポンド（30万ドル）のボーナスを支払うと申し出ました。技術者たちは努力を倍増させ、1859年12月17日に大橋は開通しました。しかし、公式の式典はその5か月後、当時プリンス・オブ・ウェールズであったエドワード7世が、自治領訪問中にヴィクトリア女王の名を冠したヴィクトリア橋の開通式を行いました。
スティーブンソンは、その偉大な事業が完成する前に亡くなりました。四半世紀以上にわたり、この鉄道は北米大陸の名所の一つでした。アメリカ大陸の人口が増加し、川を行き来する交通量が増えるにつれて、鉄道は衰退を経験しました。52 単線で運用するのは非常に困難でした。ついに、この不十分さは改善が不可欠となるほどの水準に達しました。二つ目の橋を建設するには費用がかかりすぎるため、熟考の末、管状の橋をより大きなサイズのものに取り替えることが決定されました。
既存の構造物を詳細に調査した結果、スティーブンソン・アンド・ロス、そして請負業者の努力が実を結んだことが如実に表れています。橋は開通当初と変わらず健全で、今後100年以上も使える状態にあるように見えました。橋脚は非常に頑丈に建設されており、約50年にわたる冬の間に氷の激しい揺れや圧力にさらされた痕跡は全く見られません。
その結果、管状構造を撤去し、その場所に幅66フィート8インチのオープントラス橋を架けることが決定されました。この橋には複線、路面電車用の道路、車両通行スペース、歩行者用の舗装が設けられました。新橋梁の設計を担当した技術者たちは、石積み橋脚の優れた安定性と状態から、わずかな変更を加えるだけで新橋を架けることができるという結論に達しました。この結論に基づき、列車の運行に支障が出ないよう、旧橋を径間ごとに切り取りながら、新橋を旧橋の周囲に建設することが決定されました。
これは単純な方便のように見えたが、技師たちがスティーブンソンの手による橋の作業を開始すると、予想をはるかに超える強度の材料でできていることがわかった。リベットは見事に打ち込まれていたため、容易に抜けなかった。技師の一人が、70年ほど前の英国の手仕事の記念品として保管していたこの固定部品の一つを私に見せてくれた。実際、彼が語ったところによると、古い橋を破壊するよりも新しい橋を建てる方がはるかに簡単で、古い管状の橋をスパンごとに切り取る作業は、非常に骨の折れる作業だったという。
しかし、それは達成され、53 交通の途絶は一度も発生しておらず、これは技術者たちが計画を練り上げた熟練度と綿密な配慮を物語っています。また、不測の事態も発生しませんでしたが、技術者の一人から聞いた話では、再建工事中に大惨事になりかねない事態が間一髪で回避されたとのことです。日曜日の朝、橋の中央部分を再建していました。橋の各入口には専門の作業員が配置され、旗信号による列車の通過制御に関する詳細な指示書が作成されていました。日曜日は作業の最も困難な部分に選ばれました。その日は列車の運行本数が少なかったからです。
この日曜の朝、工事は順調に進み、古い鋼管橋は撤去された。鋼材を運ぶ鉄骨の連続性に大きな隙間ができて、下を濁った川が楽しそうに揺れ動いているのが見えた。新しい橋の完成に向けて準備が整ったその時、機関士の一人がたまたま岸の方を見て、列車が橋に進入し、猛スピードで走ってくるのを目撃した。何かが間違っていた。旗振り係が指示を誤解したか、間違った合図をしたのだ。列車は破滅へと突き進んでいた。大きな溝が口を開けていたからだ。しかし、機関士は冷静さを失わなかった。状況を悟ると、計器を投げ捨て、線路に沿って前進する列車に向かって走り、腕を狂ったように振り回し、まるで失意の者のように叫び続けた。機関士は、アメリカの鉄道で働く同類の者の大多数とは異なり、何かがおかしいと確信し、急ブレーキをかけ、奈落の底から少し離れたところで列車を止めた。間一髪の難を逃れた。もし機関士がほんの一瞬でも躊躇していたら、列車はたちまち、突然の惨劇に飲み込まれていただろう。
22,000トンの鋼鉄を使用した新しい橋が完成し、交通に利用できるようになると、橋の名前が変更されましたが、再建がビクトリア女王の治世のジュビリーと重なったため、改訂は単にその縁起の良い出来事を永続させることのみを目的としており、今日この構造物は54 ヴィクトリア・ジュビリー橋。建設から完成まで、総工費は180万ポンド（900万ドル）で、そのうち再建に約40万ポンド（200万ドル）が費やされた。
グランド・トランクの重要性が高まるにつれ、支線鉄道や支流鉄道も吸収されました。幹線鉄道という当初の構想も見落とされることはありませんでした。この目的は、中部諸州の賑やかな中心地であるシカゴへの路線拡大によって達成されました。しかし、この場合の鉄道の連続性は、ヒューロン湖とオンタリオ湖を結ぶ狭い海峡、セントクレア川によって遮断されました。初期の通信は、列車をまとめて運ぶ渡し船によって維持されていましたが、セントクレア川は流れが極めて不安定で、風向によって流速が変化する強い流れがあり、船舶の混雑も激しいため、渡し船サービスには多くの欠点がありました。海峡が流氷で遮断されると、状況はさらに深刻になりました。
そこで、これらの障害を解消するため、カナダ側のサーニアとセントクレア川のアメリカ側のポートヒューロンを結ぶ水路の下にトンネルを掘るという大胆な解決策が考案されました。これは確かに、難題に対する大胆な解決策でした。川の水深は46フィート、幅はほぼ半マイルもあるため、トンネルは深いところに掘る必要がありました。しかし、橋を架けることは全く不可能であり、これ以上の代替案は考えられませんでした。そこで1886年、鉄道会社の子会社としてセントクレアトンネル会社が設立され、水中通信路を完成させました。ジョセフ・ホブソン氏が主任技師に就任しました。
両岸の地形は比較的平坦であったため、アプローチの問題を解消する必要があり、両端の勾配が急になることは避けられませんでした。当初から技術的な困難に直面しました。カナダ側には深さ98フィートまで試掘用の竪坑が掘られ、アメリカ側には深さ92フィートまで別の竪坑が掘られました。試掘用の竪坑は楕円形で、直径4フィート×8フィートでした。55 必要な深さが確保されると、川の下に直角に坑道が掘られました。この作業が成功したため、ブラックウォールトンネルの場合と同様に、両岸から坑道を通してトンネル全体を建設することが決定されました。坑道はそれぞれ直径23フィートで、円形のリング状の構造をしており、その下面には地面に食い込むナイフエッジが設けられていました。このナイフエッジの下から土砂を掘削し、坑道のレンガ壁はナイフエッジの上面に築かれていたため、土砂を削り取る際に、その重みでナイフエッジが下方に押し下げられると考えられました。
しかし、綿密に練られた計画と期待は見事に外れました。苛立たしい失敗や事故が相次ぎ、ついに技師は計画を変更し、竪坑方式を断念しました。代わりに、トンネルの両端からアプローチ部を通って掘削することにしました。この目的のため、設備と機械は竪坑から内陸へ、カナダ側では1,900フィート、アメリカ側では1,800フィートの距離を移動しました。トンネルレベルに達するまで、2つの巨大な切通しが下り坂に掘られ、そこから川下の掘削が開始されました。トンネル自体は、単線を通すのに十分な直径を持つ円形の鉄管で構成されています。直径19フィート10インチ、鋳鉄製のリングで構成され、総重量は5,600万ポンド（約25,450トン）です。掘削は両端から油圧シールドを用いて行われ、3年足らずで作業は完了しました。
水面下のトンネルの長さは2,290フィート（約6,390メートル）、陸上トンネルの長さは3,748フィート（約1,000メートル）で、合計6,932フィート（約1,900メートル）となります。これにアプローチ部5,580フィートを加えると、工事の総延長は約12,000フィート（約3.7キロメートル）になります。この工事の費用は54万ポンド（約270万ドル）で、この分野における注目すべき成果として常に評価されてきました。
両側のアプローチの急勾配のため56 この幹線道路の交通量に対応するために、特別な機関車が開発されました。鉄道機関車設計者の力強い創造物であり、登場当時は世界最大の蒸気機関車でした。760トンもの列車を牽引できましたが、速度が遅いこともありました。
しかし、このトンネルの開通により、アメリカとカナダ間の輸送量は飛躍的に増加し、鉄道当局は数年のうちにトンネルの過負荷に気づきました。この状況に対処するための最善の方法と手段について、厳粛な協議が行われました。線路を複線化することは不可能だったため、問題は既存の機関車1台の牽引力をいかにして増強するかでした。蒸気機関車ではこの問題を解決できないため、却下されました。そこで、ある技師が電化を提案し、各列車の重量を約25%増加させ、作業速度を速めることで、結果として一定時間内により多くの列車を通過させる方法を示す報告書を提出しました。
この技師、ビオン・アーノルド氏は、計画を進め、トンネル電化計画を完成させる権限を与えられました。彼はその権限を与え、その結果、1000トンの列車を2.25マイル（約3.6キロメートル）を15分で牽引し、最高速度25マイル（約40キロメートル）、最低速度10マイル（約16キロメートル）という仕様が策定されました。計画が公表されると、このプロジェクトは当時の鉄道事業において最も野心的な電気事業であることが明らかになりました。特に、電気システムは重蒸気鉄道に初めて適用されたタイプのものでなければならないと強く求められたからです。これは、架空電線を用いた単相交流システムとして知られています。
入札募集は、電気技術者にとってまたとない機会を提供するとみなされていたため、世界中で大きな期待をもって待たれていました。その結果、このような注目すべき事業を遂行する栄誉を獲得するために、激しい競争が繰り広げられました。契約は57 ウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーが建設資金を確保し、10万ポンド（50万ドル）の費用をかけて無事に完成しました。現在この路線で使用されている機関車は世界でも有数のパワーを誇ります。重量135トン、約2000馬力を発生し、1000トンの列車を最低時速10マイルで急勾配の進入路を登らせることができます。さらに、電気が導入されて以来、トンネルは当初トンネル内を地獄絵図と化した濃い煙と蒸気の雲から解放され、鉄道会社にとってさらに重要なことは、電気系統が現在の3倍の輸送量に対応できるようになり、将来への備えが十分に整っていることです。現状では、水量豊富なセントクレア川の下流2.25マイルの線路は、世界で最も電化が進んでいる鉄道区間となっています。
しかし、バッファロー周辺の製造拠点と連邦との連携を緊密にするためには、アメリカ合衆国との新たな連絡路が必要不可欠でした。しかし、この連絡路を確保できる場所はただ一つ、ナイアガラ川がそびえ立つ崖を転がり落ち、沸騰しながらオンタリオ湖へと流れ込む峡谷の向こう側しかありませんでした。長年、高速道路の交通需要には吊り橋が敷かれていましたが、ここでも改良が求められました。そこで新たな橋が計画され、この橋は、この恐ろしい峡谷に架かる最も優美な構造物の一つとなっています。
旧橋は40年間忠実にその役割を果たし、解体された際にもまだ数年間は使えることが確認されました。新しい橋は見事な作品であり、滝のすぐ近くにあることから、自然の営みと技術者の技巧が見事に対比されています。橋は1スパンで峡谷を横切り、列車で橋の上を疾走すると、下流の荒れ狂う水面から226フィートの高さに到達します。スパンは550フィートにも及び、両端は崖面に埋め込まれた巨大なアンカーに固定されています。全体が鋼鉄で造られており、58 両側から 115 フィートの単一トラス スパンを介してアプローチし、全長は 780 フィートになります。
しかし、この橋には二つの目的があります。幅30フィートの上層、つまりデッキには鉄道用の2本の線路が敷設されていますが、その下には幅57フィートの別のデッキがあり、中央に車道があり、その両側には広い歩道が敷設されているため、対岸の車両と歩行者の往来が可能です。この二国間の交通利便性の向上には、約10万ポンド（50万ドル）の費用がかかりました。橋によってもたらされた利便性の向上は両岸の人々に大変好評で、1897年には3日間にわたるカーニバルで開通を祝いました。
時が流れ、グランド・トランク鉄道は徐々に、しかし確実に競合他社を飲み込み、ついに鉄道の観点からオンタリオ州の完全な支配権を握るに至りました。今日、五大湖と大西洋岸の間には、8,000マイルを超える複雑な鋼鉄のリボンが張られており、モントリオールとシカゴの間では、オンタリオ州最速の列車が全長840.5マイルの複線を疾走しています。これは、単一経営による連続複線区間としては世界最長であり、この区間では爽快な速度が達成されます。
英国の資本家たちが、未開の地に500マイルにも満たない路線を建設するために、900万ポンド（4500万ドル）以上の支出を約束したとき、60年以内に英国北アメリカの鉄道総距離の3分の1を集約する巨大組織に成長するなどと、彼らの最もバラ色の夢の中で予想していたかどうかは疑わしい。
開発は今もなお続けられ、新たな領土が開拓されつつある。大西洋から太平洋まで、端から端まで3,556マイルに及ぶ、長く曲がりくねった新たな支線が伸び、東部と西部の海岸線が直接繋がろうとしている。この道路全体は、80年前にケベック州のラ・プレリーとセント・ジョンズの間に敷かれた、取るに足らない小さな木道から発展してきたのだ。
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第5章
アメリカ大陸を横断する最初の鉄道
「端から端まで困難が続いた。高く険しい山々、雪、水不足の砂漠と水過剰の峡谷や平地、寒さや暑さによる困難、木材不足と岩の障害、大軍を長距離輸送し続けることの困難、インディアン、労働力不足などである。」
これは、当時としては途方もない事業であった北米横断初の鉄道建設、つまり大西洋と太平洋を鋼鉄の鎖で結ぶ鉄道建設の推進役の一人、コリス・P・ハンティントンが米国議会に語った簡潔な話である。しかし、この簡潔な言葉の裏には、鉄道工学の歴史において最もロマンチックな物語の一つが隠されていた。それは、敵対的な自然や人類の力との、刻一刻と続く過酷な戦いの物語だった。
1863年、サンフランシスコからニューヨークまでを120時間以内で結ぶ最初の路線の建設が着工され、北半球の半分を巡る交通の流れを一変させた。しかし、この事業の開始を告げる鋤が地面に突き刺される数年前から、この構想は多かれ少なかれ学術的な形で検討され、議論されてきた。あまりにも壮大な計画であったため、商業的に成功する可能性は極めて低く、当時の最も大胆な投資家でさえ、この事業の立ち上げを躊躇した。資本家たちは、このような事業に資金を投じるよりも、むしろ資金を注ぎ込む方がましだと判断した。
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しかし、一般大衆は全く異なる視点からこの考えを捉えていた。東洋は雄大な山々と広大な平原を越えて西洋と手を握ろうとしていた。当時、ニューヨークからサンフランシスコへ、あるいはその逆の方向へ渡るのは危険な旅だった。アメリカ大陸の片側を南下し、ホーン岬を回り、反対側の海岸線を北上する約1万マイルの長大で危険な航海をするか、熱病に冒された中央アメリカ地峡を横断する危険を冒すか、あるいは、乾燥し水のない砂漠が長く続き、雪を頂く高山地帯がインディアンとの戦闘を繰り広げる地域を3000マイルも陸路で旅するかのいずれかを選ばなければならなかった。
カリフォルニアがかの有名なゴールドラッシュに沸き立ち、世界中から冒険家たちがこの魅力的な拠点に押し寄せた時、接続路の不在は深刻な問題となりました。金鉱熱に駆られた開拓者たちは、可能な限りの手段を尽くし、可能な限りの交通手段で目的地に到達しなければなりませんでした。たった1年間で、10万人もの金鉱夫が大陸を横断したのです。
金の発見によって生じた交通量は、コリス・P・ハンティントンに考えを巡らせました。膨大な量の交通量が、指の間からすり抜けている。なぜ鉄道で対応できないのか？これが彼の主張でした。商業的成功を夢見ていた彼は、決して怠惰な夢想家ではなかったため、この欠陥を解消しようと決意しました。将来を見据え、鉄道はゴールドラッシュによって生じた当面の需要を満たすだけでなく、ヨーロッパと東洋、そして対蹠地を結ぶ一大幹線道路へと発展するだろうと彼は考えました。彼はこの構想を、志を同じくするリーランド・スタンフォードとトーマス・C・デュラントと議論し、彼らは計画に熱意を燃やしました。しかし、問題は建設に必要な資金をいかに調達するかでした。一般大衆に訴えても無駄であり、金融界からの支援も期待できませんでした。そこで彼らは政府に働きかけ、その努力は大成功を収め、国は事業への補助金支給を決定しました。
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政府の同情を実質的な形で得た後、次のステップは調査を監督し、建設作業を実施できる技術者を見つけることだった。国内にスティーブンソンのような技術者は多くなく、計画中の工事は前例のない規模のものであったため、並の技術者では到底こなせるものではなかった。しかし幸いなことに、サンフランシスコには鉄道技術者の天才がいた。その才能は機会の欠如によって無駄にされていた。その人物とは、セオドア・D・ジュダである。彼は生まれながらの技術者であり、鉄道工学における彼の技術は太平洋沿岸で類まれな名声を博していた。この仕事は彼の唯一の趣味であり、克服すべき困難が大きければ大きいほど、彼はより熱心に、そして断固として仕事に打ち込んだ。この方面への彼の努力はあまりにも精力的だったため、彼は一般に変人と見なされ、鉄道征服という壮大な夢は絶え間ない楽しみの源となっていた。彼はいつも山に潜り込み、峠が鋼鉄の幹線道路を通すのに適しているかどうか偵察し、人生最大の野望は太平洋岸にそびえる険しいシエラネバダ山脈を越えて鋼鉄を持ち上げ、反対側の斜面から東に広がる平野に落とす機会を得ることだと公然と認めていた。
ある時、彼はサンフランシスコ周辺に建設中の新線路の職を辞し、付き添いもなく岩だらけの障壁を突き進み、何かあればと国土の形状を心の中でメモしながら進んだ。ネバダ州の陰鬱なアルカリ性の荒野を苦労して横断し、ソルトレイクを迂回し、ついにミズーリ川に到達した。山々を頻繁に放浪した結果、彼の目は鉄路建設に適した土地を見抜く熟練の訓練を受け、「鉄道の開拓者」という異名で知られるようになった。それは絵に描いたような愛称であったが、彼の人柄を余すところなく表していた。彼の放浪が無駄ではなかったことは、彼がこの地を通ったほぼすべての旅路において、62 彼が鉄道敷設に適していると述べた山々は、それ以来、太平洋岸に到達するためにこの事業に利用されてきました。
大陸横断鉄道の先駆者は、まさにジュダのおかげで誕生した。彼は長年この計画を提唱し、その実現可能性を強調してきた。ハンティントンと同僚たちが事業開始の準備を整えると、彼らはジュダを招き入れた。彼こそまさに彼らが探し求めていた人物だと確信し、路線のルートを計画し、現場で部隊を指揮する人物として任命したのだ。鉄道の開拓者は、ついに生涯の夢が手の届くところまで来たことを悟り、東へと急いだ。短い協議で、ジュダこそが事業を成功に導く人物であることを発起者たちに証明し、彼はその場で建設の最高責任者に任命された。発起者たちが最も恐れていたのは山岳地帯の難所だったが、開拓者はそれを軽視していたため、彼らの不安は消え去った。彼は何ヶ月もの間、静かな峡谷の中で過ごしていたため、その山脈を隅々まで熟知していたのだ。彼の計画は大胆かつ実現可能であり、論理は明晰で、その熱意は人々に伝染した。現場の指揮官が事務や管理上の細々とした問題に煩わされることのないよう、こうした副次的だが極めて重要な事項を担当する特別使者が派遣された。こうしてユダは、自らのエネルギーと能力を、計画の立案と戦線の前進に完全に集中させることができたのだ。
カウンシルブラフスのミズーリ川に架かるユニオン・パシフィック鉄道の巨大な橋。ここからアメリカ全土を横断する最初の鉄道が開通した。
政府との取り決めによると、鉄道はミズーリ川東岸のカウンシルブラフスから始まることになっていた。東岸を起点に選んだということは、事業の第一段階として巨大な橋を建設することを意味していた。一見すると、このような考えは少々奇妙に思える。東の終点として当然西岸が選ばれるだろうと誰もが思うからだ。しかし、政府はある点を認識していた。鉄道は大西洋岸からミズーリ川に向かってゆっくりと、しかし確実に触手を伸ばしていたのだ。鉄道が軌道に乗った時、63 東部の鉄道はまだ初期段階にあり、サンフランシスコまで伸びる路線に接続するためにこの広い水路に高価な橋を建設するには資金が足りなかったため、この川岸で直通鉄道の連絡に支障が生じると予想された。
ソルトレイクを渡る木材橋。これによりユニオン・パシフィックは57マイルを節約した。
木工部分は12マイルあり、2,824,700フィート（約82万4,700メートル）の木材が必要でした。線路は水面から19フィート（約5.7メートル）の高さにあります。
建設は路線の両端から開始された。サンフランシスコは太平洋岸側の終着駅であったが、ゴールデンゲートブリッジは既に内陸数マイルの州都サクラメントと結ばれていたため、建設部隊はサクラメントに派遣された。太平洋岸から東へ向かう路線はユニオン・パシフィック鉄道、カウンシルブラフスから西へ向かう路線はセントラル・パシフィック鉄道と呼ばれた。この二つの路線は、大陸のほぼ中央で合流することになっていた。
ジュダはカリフォルニアへ急ぎ、すぐに任務の混乱に巻き込まれた。この区間における最大の難関は、建設資材の供給だった。すべての物資は大陸の最南端を経由して水路で運ばなければならず、数週間を要する航海だったため、資材不足による遅延が生じないよう、物資を絶え間なく送り続けるよう細心の注意を払わなければならなかった。しかし、嵐は猛威を振るい、ホーン岬の通過はどんなに良い時でも困難な業だった。船は激しい風と波に巻き込まれ、難を逃れた船は、修理のために最寄りの港へと苦労して運ばれた。人間の先見の明では予測も回避もできないこうした重大な障害にもかかわらず、山間の鉄道の終着点では、事実上、物資不足に陥ることはなかった。実際、ジュダは自分の任務を非常に精力的に遂行したため、数か月も経たないうちに、長い間難攻不落だと考えられていたシエラネバダ山脈を鉄道で初めて征服したことが広く知られるようになった。
どのようにしてそれは達成されたのか？開拓者は、自分に開かれた最も容易な道を辿った。地点間の距離は縮められたかもしれないが、時は金なり。建設者たちはユダにこれを強く勧めたので、驚異的な工学的偉業にふける機会は奪われた。64 彼を拒否した。しかし、課せられた条件こそが、開拓者に無意識のうちに天才的な技巧を披露することを可能にした。金属のための自然の道がある限り、彼はそれに従った。前進が障害物によって妨げられると、彼はそれを取り除くか、迂回した。丘は平らにされ、窪地は埋められた。川は、その不可解な蛇行に沿って可能な限り追跡された。彼は鉄道の頂上に到達するために、雲に向かって数千フィート線路を上昇し、次に反対側に降りた。ある場所では、雪をかぶった峰々の間を、山の巨大な肩を回り込むように、固い岩塊から狭い棚を切り出さなければならなかった。岩壁は、片側では目もくらむような高さまで切り立ち、反対側では、下を流れる川に千フィート以上も落ち込んでいた。
サンフランシスコ師団は複雑で極めて厄介な難題に悩まされたが、その全ては自然の抵抗から生じたものだった。しかし、ミズーリ川から前進する工兵たちが経験した困難に比べれば、それらは取るに足らないものだった。ここで彼らを苦しめたのは、人間の敵意だった。文明の進展によって東部諸州から追い出されたインディアンたちは、文明が自らの領土にさらに近づくことを拒んだ。激しい抵抗が予想されたが、結果は最も暗い予感をはるかに上回るものであった。荒野の孤独の中で苦闘する小さな一団は、あらゆる場所で蛮族の襲撃を受け、作戦基地がますます後方に離れるにつれて、組織的な猛攻撃はますます激しさを増していった。レールをその下の木製クッションに釘付けにする釘が打ち込まれるたびに、インディアンの弓から矢が放たれ、鉄道建設部隊のライフルの鋭い銃声がそれに応えた。野蛮人の音のない武器によってどれだけの土木作業員が犠牲になったのか、あるいはどれだけのインディアンが銃弾によってこの幸福な狩猟場に足を踏み入れたのか、歴史は記録していない。しかし、ミズーリ川からゴールデンホーンまでの1,800マイルにわたって金属を固定するために打ち込まれた釘の数よりも、命を落とした人の数ははるかに多かっただろう。
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ミズーリ川の岸辺から工兵たちが動き出す前に、インディアンたちとの緊急の協議が必要でした。カウンシルブラッフスは新世界の歴史において有名な場所です。何世紀にもわたってインディアンたちが部族間の争いを解決するために集まっていたからです。コリス・P・ハンティントンとその同僚たちは、オマハ市設立に必要な土地の取得条件と条約について話し合うため、ここでインディアンたちと会いました。
当時、鉄道が東から川に向かって前進していた最も近い地点はデモインでした。セントラル・パシフィック鉄道の建設に必要だった最初の機関車は、重量約60トンもあり、トロッコの荷台に乗せて馬で大陸を横断しなければなりませんでした。しかし、大陸横断鉄道が開通すると、東部の鉄道は建設に必要なあらゆる種類の物資数千トンを運ぶため、カウンシルブラフスまで猛スピードで前進しました。
ある物資の不足が深刻に感じられました。この国では、何マイルも旅しても一本の木を見かけないこともあります。これは鉄道に大きな打撃を与えました。暖炉用、小屋用、枕木用など、あらゆる木材を長距離輸送しなければなりませんでした。枕木1本を敷設するだけで、2ドル50セント、つまり10シリングもかかることがよくありました。
東西を結ぶこの道は、一般に「オーバーランド・ルート」として知られています。この名前の由来は、それ自体がちょっとした物語です。1847年の黄金時代にサンフランシスコにゴールドラッシュで儲けようとやって来た人々の中に、オランダ人がいました。彼の訳の分からない英語は、オランダ語をほとんど話せない外国人の典型でした。彼は酒場を開き、そこは大変人気の高いリゾート地となりました。見知らぬ人が待ち合わせ場所に入ってくるたびに、ボニファスは好奇心を掻き立てられました。新参者は必ずと言っていいほど、3つのルートのうちどれでゴールデンゲートブリッジに辿り着いたのか尋ねられました。「ホーンを回ったのか、地峡を渡ったのか、それとも陸路で来たのか？」とオランダ人は尋ねました。「陸路だ」66 アメリカ大陸を横断する幌馬車道を意味するこの言葉は、鉄道建設者たちの想像力を掻き立てたため、彼らは常に大陸横断ルートを「陸路」と呼んでいたが、時が経つにつれ、今日まで知られているより正確な呼び名に歪められた。
ミズーリ川以西の地形は平坦で、迅速な建設と線路敷設が容易だった。ある地点では、41マイル（約64.4キロメートル）にわたって矢のようにまっすぐな線路を敷設することが可能だった。勾配は急速に増し、レールは大草原を黒灰色の連続線として驚くべき速さで進んでいったが、インディアンたちはその進路を阻止しようとはしなかった。しかし、インディアンの襲撃は最終的に壊滅的なものとなり、工事は中止せざるを得ない状況に陥った。
まさに危機的な瞬間に、もう一人の男が登場し、彼の尽力は路線完成に大きく貢献した。フランク・J・ノース少佐。インディアンとの紛争が激しかったアメリカで生まれた、最も大胆な開拓者の一人である。彼はフェニモア・クーパーの伝説の「開拓者」の生身の人間であり、インディアンたちからも同様に恐れられた。鉄道技師たちがインディアンとの戦闘に進展が見られなかった時、彼は自らの協力を申し出た。言うまでもなく、インディアンたちは喜んで受け入れた。その時から、線路の保護が彼の唯一の目標となり、彼を捕らえることがインディアンたちの唯一の夢となった。彼は長年平原を放浪し、荒々しい開拓生活を送っていたため、インディアンたち、彼らの習慣、慣習、そしてやり方に精通していた。彼らのあらゆる動きを予測し、彼らの策略に対抗する方法を知っていた。彼は彼らの戦い方を熟知しており、生まれながらの戦士であり、不屈のエネルギーと勇気を備えていた。
鉄道建設者たちを守るため、彼は友好的なポーニー族インディアンの4個中隊を編成した。これらの信頼できる斥候たちと共に、彼は夜中に建設キャンプからこっそりと抜け出し、何の罰も受けずにティピーへと向かった。67 シャイアン族やスー族の野営地を偵察し、彼らの計画する作戦を突き止めた。時にはインディアンの野営地を奇襲し、戦闘態勢に入っていた住民たちを四方八方に追い散らした。彼の略奪遠征はあまりにも大胆になり、原住民たちはその地からかなりの距離を撤退せざるを得なくなった。ノースは敵の間で広く嫌われ、その名を口にするだけで、陰惨な呪詛の叫びと、激しい復讐の唸り声が巻き起こった。
時には彼が何日も鉄道の基地を留守にするため、技師たちは彼が早すぎる死を迎えたのではないかと深刻に心配した。そして、彼らが彼に再び会える望みを諦めかけていた時、彼はまるで狩りから戻ってきたかのように、ポーニー族の影をまとって平然と基地に駆け込んできた。しかし、彼の風貌と自己満足げな態度は、土木作業員たちに「またインディアンと戦っていた」と告げた。彼は敵対的なレッド・メンを激怒させ、彼らは彼を捕らえるか殺すかの誓いで、大挙して押し寄せた。四度にわたる激戦が繰り広げられ、甚大な損害が出た。四度ともインディアンは撤退し、ノース軍は勝利に酔いしれた。ついに敵は士気を失い、撤退した。何マイルも前線から後退し、戦闘は陰鬱な休止期間を経た。
しかし、ノースは誤った安心感に浸ってはいなかった。彼は何か裏工作が企てられていることを察知し、そしてそれは現実となった。インディアンたちは鉄道の終着点にいる部隊を壊滅させることに力を集中する代わりに、長距離の輸送路を様々な地点で攻撃し、補給列車を奇襲して殲滅しようと考えた。ゲリラ戦が勃発し、ノースはこれに困惑した。彼らを本格的な戦闘に持ち込むことができなかったからだ。
インディアンたちはまるでカサガイのように斜面にしがみつき、彼らの手に落ちた落伍者は悲惨な目に遭う。残酷な拷問を受け、殺されたのだ。補給列車がゆっくりと煙を上げて進むたびに、両側の平原には、背の高い草むらを忍び寄る獰猛な野蛮人の群れが突然姿を現した。彼らは誰にも気づかれずに、68 線路から数フィート以内まで。列車の男たちは輸送する貨物の後ろにできるだけ身を隠し、猛烈に銃を撃ち続けた。ハンマー、ツルハシ、シャベルを振り回す退屈さを和らげるため、活発な小競り合いや射撃の腕前を披露する機会がほぼ毎日あった。ある日、ノース少佐もこのように攻撃されたが、敵は彼の存在に気づいていなかった。しかし、彼らは受けた激しい応対にひどく狼狽し、ノースに追われて逃げ出した。彼は何時間も彼らを追いかけ、部族が降伏するほどの損害を与えた。数日後、敗北した多くの者が鉄道建設者の旗の下に入隊し、鉄道建設を手伝い、法を遵守する市民となった。
シャイアン族にとって魅力的な戦利品が一つありました。それはオマハの西372マイルにある補給所でした。その安全はノースの友好的なインディアンに託されていましたが、彼らは用心深く、襲撃を成功させるにはあまりにも用心深すぎました。シャイアン族は必ずやそこを奪取しようと決意し、ひそかに援軍を集め、ある日、千人の兵士を率いて突撃するという壮大な試みを行いました。その後、激しい戦闘が繰り広げられましたが、塹壕を掘っていた守備隊が優位に立ち、数時間にわたる死闘の末、数百トンもの物資を掌握しました。
この戦術は約500マイルにわたって遂行されなければならなかったが、工兵たちは日々の作業と戦闘に疲れ果てていた。しかも、彼らはロッキー山脈に近づいており、そこでは海抜8,000フィートの障害物を越えて金属を持ち上げるためには、全神経を集中させる必要があるほど、肉体的な困難が大きかった。また、崩れかけた斜面はインディアンにとってゲリラ戦を有利に進めるのに非常に有利であることも認識されていた。見通しがあまりにも暗いため、作戦は中止された。政府は事態を重く受け止め、グラント将軍はインディアンをなだめるため、直接彼らに面会することを決意した。彼は危険で刺激的な旅をロッキー山脈沿いに展開した。69 敵国の中心部まで鉄道を敷設する。そこで、パウワウと和平のパイプが鳴り響き、名誉ある条約が締結された。インディアンたちは反対を撤回し、鉄道建設を許可すると約束した。
建設者たちが戦わなければならなかったもう一つの困難は、労働力の不足だった。カリフォルニアの金鉱はあまりにも魅力的で、労働者たちは線路上に長く留まることはできなかった。彼らは黄金を求めて争奪戦を繰り広げ、気まぐれな幸運の女神を誘惑し、定額の賃金で毎日安定した労働をすることを選んだ。最後の手段として、鉄道建設の鉄筋コンクリートのアンカー、つまり中国人を呼び寄せなければならなかった。東洋人たちは仕事に精を出し、彼らの努力のおかげで、線路は彼らが現れる前には考えられなかったほどの速さで建設が進められた。かつてはレールの敷設があまりにも速く、作業員が整地作業員や敷設作業員の需要を満たすだけの物資を運び込むことができなかったほどだった。
常設路線は粗雑だった。まさに開拓時代の路線だった。土は荒々しく盛り上げられ、枕木は頂上に投げ出され、レールは路盤に慌てて釘打ちされた。線路は、大規模な土木工事の残土輸送のために急ごしらえで作られたものとほとんど変わらない。障害物の間を奇妙なほどに曲がりくねって走っていた。技術者たちは資金も時間もなかったため、とにかく速い方法で迂回するか、山を越えるかしただけだった。速度や快適さは取るに足らないものだった。海岸との交通が確立されれば、後で時間をかけて改修・補強することができた。そのため、走行は荒く、揺れは激しく、脱線の危険は常に存在した。こうした状況こそが、開通直後にこの路線を試乗したある冷静なイギリス人が「列車は線路を外れている時の方がスムーズに走った！」と評した理由だった。
数え切れないほどの困難があったにもかかわらず、全長1,800マイルの路線が建設され、開通したのは、建設開始から6年以内だったという事実から、工事がどれほど迅速に進められたかがわかるだろう。70 サクラメントで最初のスコップ一杯分の土を掘り返しました。この距離の大部分において、月平均は50マイル（約80キロメートル）でした。まさに驚異的な偉業です。この高い圧力を維持するために、2万5000人の作業員と5000頭の牛の群れが必要となり、総工費は1億1500万ドル、およそ2300万ポンドに上りました。
1869年の夜明けとともに、両軍はグレートソルトレイクを目指して進撃を開始した。セントラル・パシフィック鉄道はこの内海に遭遇すると北へ進路を変え、険しいプロモントリー山脈へと突入した。標高5,000フィートの地点で両軍は合流し、千人を超える人々の熱狂的な歓声の中、最後の隙間が塞がれた。各部隊の長であるリーランド・スタンフォードとトーマス・デュラントは、磨かれた月桂樹の枕木に金の釘を打ち込んだ。これは、セントラル・パシフィック鉄道からユニオン・パシフィック鉄道へ向かう、蒸気を上げて待機していた列車の通過を許可するためのものだった。両軍が合流した正確な地点は、線路脇に立てられた板に示されており、そこには次のような碑文が刻まれている。
最後の釘が打ち込まれ、 1869 年 5 月 10 日 にこの地点で
最初の
大陸横断鉄道が完成しました 。
この出来事は、特にサンフランシスコ市民の間で大いに歓喜に沸き起こりました。街は熱狂に包まれました。祝賀行事は金の杭が打ち込まれる二日前から始まり、その後も二日間続きました。文学界も、ブレット・ハートの詩という形で、この歴史的出来事の記念に貢献しました。
鉄道建設部隊は、大草原を横断する際に、数万頭ものバッファローの支援に大きく依存していました。バッファローはキャンプに新鮮な肉を、衣類用の皮革を供給するために、大量に殺されました。71 労働者たちは冬の強風と厳しい寒さから身を守るために、彼らの存在を強く望んでいた。彼らの存在は、特にインディアンが食料を運ぶ補給列車を拿捕し、破壊した際には、まさに神の摂理であった。水はしばしば深刻な問題となった。乾ききった土地からは、一度に100マイル以上も水が一滴も得られず、この不可欠な物資を運ぶために、特別に作られた車両を投入しなければならなかった。
この地方の孤独さは、600マイル（約960キロメートル）にわたって白人の姿も家屋も全く見かけなかったという事実から、ある程度想像できるだろう。この路線が完成する前は、サクラメントとソルトレイクシティの間をポニー・エクスプレスが運行しており、通常の状況では3日半を要した。今日では、この距離を約3分の1の時間で走破できる。
数年のうちに、オーバーランド・ルートの交通量は、粗雑な線路の容量をはるかに超えるほどに膨れ上がりました。勾配は急でカーブは急峻、一方でレールと橋は軽すぎました。そこで、大規模な改修工事が行われました。土手は撤去され、カーブは直線化され、橋は架け替えられ、常設道路のバラストは補充され、距離を短縮するために一部区間が短縮されたり、一部区間が新設されたりしました。つまり、この大幹線道路を今日の標準的な形にまで引き上げるため、実質的に数百万ドルもの費用をかけて全線が改修されたのです。
これらの改良工事の中で最も重要なものの一つは、ルーシン・カットオフとして知られるものでした。これは、勾配が緩やかで線形も優れていたため、開拓時代の道路の能力を超える速度でより重い荷物を運ぶことができた競合路線によって、鉄道会社に押し付けられた大胆な工事でした。この不利な条件は、ソルトレイクの北端付近、つまり路線が険しく断続的なプロモントリー山脈に突入する地点で非常に深刻でした。これを克服するために、非常に急な勾配を導入する必要があり、列車の速度は時速12マイル（約20キロメートル）まで低下しました。
当初、この状況を緩和することは不可能に思えたが、72 しかし、主任技師が呼び出され、会社を窮地から救う方策を見つけるよう急がれた。この水域の周囲を数ヶ月にわたって調査した後、彼は計画を作成し、役員らに提出した。その計画は極めて大胆なものだった。彼は、改良が不可能であるとして、旧線の373マイルを完全に放棄することを提案した。その代わりに彼が提案した326マイルの新線は、距離で57マイルの節約になるだけでなく、1マイルあたり21.12フィートを超える規定勾配は示されなかった。ある時点で彼は、ピーコップ山脈の地形によって躊躇した。そこでは1マイルあたり74フィートの勾配が避けられないことがわかったのだ。さらに彼は、西行きの登りが4,550フィートから1,535フィートに、東行きでは4,456.5フィートから1,444フィートに短縮され、垂直高度で半マイル以上節約できることを示した。
しかし、この計画の際立った特徴は、特に注目を集めた。ソルトレイクを迂回するのではなく、彼はソルトレイクを横断するルートを提唱した。鳥が岸から岸へと飛ぶように直線で、土手は可能であれば土手、その他の場所では木造高架橋で支えられた。この計画が何を意味していたかは、ドーバーからカレーへの橋の建設（既に公布されている）からある程度推測できるだろう。なぜなら、その距離はほぼ同じだったからだ。
技師は自身の調査から、この提案の実現可能性を確信した。この塩水域には、世俗的な伝説が数多く存在し、その一つは、その深さが計り知れないというものだった。しかし、測深の結果、この誤りは粉々に打ち砕かれた。湖を横断しようと考えていた地点では、水深が比較的浅いことが判明したのだ。コリス・P・ハンティントンは、この計画が最初に検討された際、費用の見積もりもさることながら、その特異な性質から着手することを躊躇した。
しかし、E・H・ハリマンが線路の支配権を獲得したとき、彼は何の躊躇も抱かなかった。彼の技師はこう言った。73 実現可能だったので、北の丘陵地帯を越える骨の折れる運搬を避けるために、そうせざるを得なかった。作業は直ちに開始され、精力的に進められた。湖岸に到達すると、技師は土手をできるだけ水中に押し込み、橋脚の長さを短くした。岸から岸までの距離は27マイルだったが、北岸から水中に突き出た半島を利用したため、線路の4マイルは陸地に建設された。
水際から盛土工事を始めるために、独創的な方法が採用されました。重い砂袋を積んだ厚板を予定地に浮かべ、この新しい恒久的な道の上にバラスト貨車用の仮設レールを敷設し、盛土が水面より上に現れるまで土砂を湖に投棄しました。次に、浮体式軌道部分をさらに前進させ、土塁の限界に達するまで同じ作業サイクルを繰り返しました。盛土が高くなるにつれて、軽量のレールはより重量のあるレールに置き換えられ、その上を1両あたり40トンのバラストを積んだ貨車が轟音を立てて走り、両側から水中に乱暴に投げ込まれました。その後、盛土はしばらく放置され、沈下が起こりました。やがて盛土は桟橋のように固くなりました。
架台区間は最も困難な工事であった。技術的な問題というよりも、木材の入手が困難だったためである。木材はテキサス州と北西部の森林から何百マイルも運ばれなければならなかった。広大な範囲の樹木が購入され、製材所が建設され、現地で必要な寸法に丸太を切断した。ソルトレイクに到着すると、木材は水中に投棄され、大きな丸太用ブームが形成され、完全に乾燥された。
木材の供給不足と、この内海を襲い、時には甚大な被害をもたらした嵐によって、作業は大幅に遅れた。1、2か所で綿密な測深が行われたにもかかわらず、湖は74 湖底は気まぐれだった。杭打ち機が巨大な支柱を固い土に打ち込むと、しばらくの間はひどくゆっくりと進むが、やがて突然、杭が不気味な速さで沈んでいく。原因はすぐに判明した。湖底は、何世紀にもわたって堆積した塩とソーダの堆積物の厚い殻で覆われており、音をたてるとまるで硬い岩のように硬く詰まっている。しかし、それは不安定な地盤を覆う殻、あるいは地殻に過ぎなかった。杭を打ち込むことでこの皮が崩れ、強固な基礎は見出せなくなったのだ。
この状況を改善するため、木製の支柱を支える堅固な床を作るため、水中に岩を投げ込むという試みがなされました。しかし、この方法は非常に時間がかかり、費用もかかることが判明したため、技師は別の解決策を考案しました。彼は軽量の架台を敷設し、その基礎の周りに瓦礫を海に投棄して木材を完全に埋め、レールを支えるための堅固な土塁を築きました。
木材による橋脚の実際の総延長は12マイル（約19キロメートル）で、この橋脚は湖のほぼ中央部を横切って建設されました。杭打ち機の一部は浮き桟橋に載せられ、他のものは上部の線路に設置されました。恒久的な線路は木材工事の完了とほぼ同時に建設されました。水深のため、垂直の部材の一部は長さが110フィート（約33メートル）にも達します。それらは線路に対して直角に5列に並べられ、巨大な縦材で接続されています。その上に厚さ3インチ（約7.6センチメートル）の板が敷かれ、その上にバラスト層が重ねられています。木材工事の建設中に、水深は最大で30フィート（約9メートル）から34フィート（約10メートル）に達しました。
高架橋は驚くべき速さで建設され、記録によれば6日間の作業で5,317フィートもの線路が完成した。もし木材をもっと早く運び込むことができれば、この期間にもっと長い線路を敷設できただろう。線路面では高架橋の幅は16フィートあり、線路は非常に滑らかで堅固であるため、75 「オーバーランド・リミテッド」は、わずかな振動も出さずに全速力で疾走することができます。
高架橋が完成するまでに、38,256本の杭が使用されました。これは、森林から伐採された木材の総量に換算すると2,824,700フィートに相当します。これらの丸太を端から端まで並べると、全長535マイル（約860キロメートル）にも及ぶ一続きの線路を形成していたことになります。
技師がルーシン カットオフを計画し建設したのは非常に直線的だったため、たとえユークリッドの直線の定義に従ったとしても、敷設した 102.91 マイルの線路から 1,708 フィートを差し引くだけで済んだでしょう。さらに、3,919 度の曲線を廃止しました。これが何を意味するかを理解するには、各度が円弧を表すことを覚えておく必要があります。上記の合計を円の度数である 360 で割ると、11.88 円という結果になります。言い換えると、ルーシンとオグデン間の旧ルートでは、列車は 2 地点間の距離を移動しただけでなく、ほぼ 12 の円を描いていたことになります。36 マイルは線路が完全に水平で、さらに 30 マイルは上りが非常に小さいため、身長を伸ばすには半マイル歩かなければなりません。工事完了までに、約100万ポンド（500万ドル）が費やされました。運営費を削減し、収益を増やすための巨額の支出のように見えますが、アメリカの鉄道指導者たちの大胆さを鮮やかに物語っています。
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第6章
最長の「おもちゃの」鉄道
公国は数え切れないほどの魅力を有し、訪れる者を驚かせることの多い国です。しかし、北ウェールズにおいて、ポートマドックから山々の間を13.25マイル（約20.4キロメートル）にわたって走る、風変わりな小さな鉄道以上に人々の興味をそそるものはないでしょう。フェスティニオグ「おもちゃ」鉄道として知られるこの鉄道は、北ウェールズ屈指の名所であり、この鉄道の旅を逃す観光客はまずいないでしょう。
長年にわたり、世界の主要な鉄道網の中でも、最も狭軌の運行路線として独自の地位を占めてきました。線路の敷設間隔はわずか23.25インチ（約63.7cm）で、これは世界各地に張り巡らされている鉄骨高速道路の大半の線路間隔の半分にも満たないほどです。それでもなお、この鉄道の運行量は、より重要な鉄道の多くが羨むに違いありません。ポートマドック駅でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の急行列車を降り、小型の機関車と貨車が線路脇に停車し、標準軌の巨大な車両群に圧倒される様子を目にした観光客は、思わず笑みをこらえることができません。なぜなら、これらの機関車、貨車、貨車は、今日、子供たちの娯楽や教育のために考案されている大型の鉄道模型で使用されているものと同じくらいの大きさだからです。
とはいえ、これはおなじみの鉄道の完全なポケット版であり、その容量は驚異的です。機関車は平均的な人よりも背丈が低いため、興味をそそられます。連結された車輪の直径はわずか28インチ、シリンダーの直径はわずか8 1/4インチで、77 ストロークはわずか13インチ。客車と貨車は同じスケールで、この小さな鉄馬の第一印象は、この機関車を任せても大丈夫なのかという不安を呼び起こす。しかし、同じ機関車が7両の客車、車掌車、10両の貨車、そして100台以上の空のスレート貨車を牽引し、全長1,200フィート、総荷重110トンの列車をポートマドックから採石場へと送り出す様子を見れば、軽蔑は完全な賞賛に変わる。
機関車「リトル ワンダー」は、1869 年製という古さにもかかわらず、その名にふさわしい働きをしています。最も急な勾配でも上記の荷重を楽々とこなし、物理的条件が高速走行に適している場所では時速 30 マイルの速度に達します。この機関車がこなさなければならない仕事は決して軽視すべきものではありません。というのも、この路線が通る地域は国内でも最も起伏の激しい地域の一つだからです。13 マイル 1/4 マイルの行程で、機関車は 700 フィートの高度差を克服しなければなりません。つまり、ポートマドックからの全行程で、勾配のきつさは様々ですが、車体に常に圧力がかかっていることになります。しかし、最も緩やかな上り坂でも 1/186 であるのに対し、最も急な上り坂では 1/68.6 です。また、支線の 1 つでは、最低でも 1/36 のバンクがあります。カーブも同様にその鋭さと頻度に驚かされ、機関車が最大積載量に達すると、列車が同時に 3 つのカーブに沿って巨大な黒い蛇のようにのたうち回る姿が見られることもあります。
恒久的な軌道は1839年に敷設され、採石場からポートマドックへのスレート輸送を目的としていました。下りの行程では、積荷を積んだトラックは重力で移動し、空荷は馬で牽引されました。しかし、1950年代後半、主任技師のC・E・スプーナー氏は、動力利用による広範な利点を認識し、路面電車を鉄道に転換することを提案し、1863年にその提案は採用されました。初期の頃は、橋やトンネルが整備されていたため、移動は刺激的なものでした。78 線路の高さは非常に低く、機関士、火夫、その他の職員は、これらの障害物に遭遇すると頭を下げざるを得ませんでした。なぜなら、車両の中で直立すると、これらの構造物に衝突して大惨事になる可能性があったからです。しかし、これらの構造物は改良されたため、この線路の安全性については、標準軌の道路を走行する場合と同様に、それほど心配する必要はありませんでした。この路線を使えば、公国の最も荒々しく美しい場所に快適に移動できることに気づいた観光客は、この路線の輸送支援を求めました。そして1864年に、実験的に初めて乗客を輸送しましたが、料金は無料でした。商務省は公共の利益のためにこの運行を認可しましたが、その賢明さに多少の疑問を抱いたため、この特権に一定の制限を設けました。最も重要なのは速度制限でした。しかし、この2フィートの線を時速30マイルで走行しても危険がないことが証明されると、この制限は解除されました。
この路線は技術的に興味深い点をいくつか備えており、単線のため駅員制で運行されており、信号・電信設備など、運行中の安全を確保するためのあらゆる設備が整っています。さらに、軌間は2フィート未満ですが、機関士が設計した車両はボギー式で、50人の乗客を収容できるため、乗車は快適です。この路線を旅することは、間違いなく貴重な体験となるでしょう。
1864年にこの鉄道が馬力から蒸気動力へと転換され、大成功を収めたことで、狭軌鉄道の普及が促進された。ただし、この用語は一般的にやや弾力的な意味合いを持つ。狭軌とは、標準幅4フィート8.5インチよりも狭い軌間を持つ鉄道を指し、特に39インチまたは42インチ軌間を指す。それでも、特にフランスとインドでは「2フィート」の路線がいくつか敷設されたため、フェスティニオグの実験は多くの国にとって非常に有益な「おもちゃ」となった。実際、79 先駆的なおもちゃの鉄道からそう遠くないところに、カーナボン近くのディナスとスノードン駅を結ぶノースウェールズ狭軌鉄道があります。
しかしながら、これらの鉄道システムは距離が短く、その対象となっている国の複雑な状況を考えれば、その存在意義は明白です。しかし、この構想を全長360マイルの幹線に適用するのは、全く実現不可能に思えます。しかし、この構想は実現し、その実現によって、かつてはほとんど通行不能だったアフリカの一角が開拓されました。もし実現しなければ、この国は敵対的な現地住民の手に渡っていたでしょう。
この大規模な「おもちゃの」鉄道こそが、ドイツ領南西アフリカの荒野の奥深く、368マイルも深く埋もれたツメブとスワプコムントの海岸線を結ぶオタビ線です。現在、この線路は世界で最も長く、最も狭い軌間を持つ路線として知られています。フェスティニオグ鉄道の場合と同様に、線路の間隔はわずか600ミリメートル、つまり約2フィートです。
1980年代後半、この過酷でアクセス困難な土地に眠る鉱物資源の話を耳にした探鉱隊は、その噂が商業的に採掘されている岩石の豊かさを裏付けるのに十分なほどの確証を得ようと出発しました。彼らは水のない草原を苦労して横断する中で、多大な苦難と窮地に苦しみました。しかし、オタヴィ地方に到着した彼らは、旅の甲斐なく大量の銅鉱床を発見しました。彼らはこれらの鉱床の規模に関する詳細な情報を収集し、ヨーロッパに戻ると、直ちに新設の「コッペラード」の開発を決定しました。
しかし、一つ重要な点がありました。採掘された鉱物を、どうやって海岸まで輸送し、出荷するか、ということです。この国は、サハラ以南の大陸で最も不毛な国の一つでした。関係する鉱山会社は、鉄道が唯一の解決策だと直ちに提案しました。しかし、彼らは、調査報告書から、すぐに次の点に気づきました。80 オタヴィに赴いた使節団は、そのような事業は数え切れないほどの困難に見舞われ、標準軌での路線建設は莫大な費用がかかると警告した。窮状から抜け出すため、各社はベルリンのアーサー・コッペル社に打診した。コッペル社は自社の測量士部隊を派遣し、海岸と鉱山の間の砂漠を調査して最適な場所を見つけ、計画の技術的特徴について概説を求めた。
測量士たちは文明社会に戻ると、ためらうことなく軽量狭軌鉄道を推奨した。これは、世界各地で同様の状況にあった際に建設した鉄道と同じものだった。彼らが600ミリメートル、つまり2フィートの軌間を推奨したのは、それが今後長年にわたるあらゆる交通需要を満たすだけでなく、初期費用がはるかに安く、広軌や標準軌よりもはるかに迅速に建設できるからだった。この勧告は長きにわたって議論され、異なる軌間の路線の資本費と運用費の見積もりを比較検討した結果、「トイライン」軌間が提供する圧倒的な利点は、いかなる反対論をも凌駕することが判明した。鉱山会社は、銅鉱山地帯と海岸線を結ぶ路線として、自らの目的のためにこの路線を要求しただけだった。海岸と鉱山の間にある地域は、経済発展にとって何の魅力も持たなかったため、鉱山会社が求めるであろうあらゆる要求は、このような鉄道で十分に満たすことができた。その結果、技術者たちの推薦が受け入れられ、彼らに事業の完成が委託されました。
ドイツ領南西アフリカのブッシュを通るオタヴィ線の建設
ヘレロ族、オヴァンボ族、イタリア人が並んで働いています。
鉱山会社が決定を下した時点では、鉄道が後ほど処理しなければならないような異常な輸送量を予想していませんでした。こうした業務は、小規模な鉄道の能力を極度に圧迫するだけでなく、技術者たちの信頼を裏付けるものでした。81 そして実質的に、ドイツ帝国の植民地を救ったのです。
この行事のために華やかに装飾された最初の列車が「おもちゃのような」オタヴィ鉄道を通過する
フェスティニオグ鉄道のおもちゃの複製は、時間的なロスなく着工されました。1903年、建設技術者たちが船に積み込んだ建設資材を携えて南アフリカに派遣され、スワコプムンドの海抜40フィート地点から、北東方向に300マイル離れた内陸部のオタヴィまで、敷設工事が開始されました。
10月に最初の鍬入れが行われ、建設技術者たちは熱意を持って作業に取り組みました。しかし、彼らがようやく軌道に乗るとすぐに、ヘレロ族の反乱が勃発しました。これは予期せぬ展開であり、恒久的な線路建設のために原住民が大量に動員されていたため、技術者たちは深刻な状況に直面しました。反乱の兆候が最初に現れると、原住民の大多数は道具を投げ捨て、線路から町や村へと殺到して武器を取りました。植民地の総督は、この大規模な脱走を阻止しようと、強硬手段に訴えました。彼は線路で作業していた労働者を可能な限り拘束し、鍵のかかる安全な場所に閉じ込めたのです。その結果、白人技術者の小集団は、彼らを支援する土木作業員をほとんど失ってしまいました。
しかし、彼らは精一杯努力したが、進捗は遅々として進まなかった。当初、反乱は一時的と軽視され、技術者たちは労働者がすぐに戻ってくると確信していた。しかし、国中が武装蜂起していることがようやく明らかになると、こうした幻想はあっさりと打ち砕かれた。この絶望的な状況から抜け出す唯一の方法は、ヨーロッパから労働力を輸入することだった。しかし、この措置は事業の初期見積を著しく狂わせた。というのも、現地の労働力は工事費の算定に考慮されていたからだ。ヨーロッパから白人労働者を連れてくると、資本支出が著しく増加する。しかし、他に選択肢はなく、イタリア人労働者を…82 請負業者が300人のイタリア人からなる小部隊を率いて現場に到着し、作業は以前のような忙しい様相に戻りました。
しかし、平和は長くは続かなかった。イタリア人労働者は、自分たちが技術者に対して優位に立っていること、そして競争相手がいないことを悟り、より高い賃金を求めてストライキを起こした。窮地に陥った技術者たちは降参せざるを得ず、イタリア人は道具を手に取った。すると、新たな不満の原因が明らかになった。労働者たちは、自分たちがあまりにも酷使されていると判断し、丸一日労働することを拒否した。彼らは自らが主導権を握り、その威力を頻繁に強調したため、雇用者と被雇用者の間の摩擦は激化し、反乱が鎮圧されるまで契約を停止せざるを得ない状況が何度も訪れた。
こうした争いと絶え間ない口論が頂点に達する中、事態は更なる複雑化を招いた。ヘレロ族の征服が予想以上に困難な任務であることを悟ったドイツ軍当局は、敵の拠点に壊滅的な打撃を与えるため、国土の中心部に侵入しようと考えた。ドイツ軍はスワコプムントからウィントフークまで独自の路線を敷設していたが、勾配が急で構造が簡素だったため、軍需品の大量輸送による負担で完全に崩壊していた。当局は牛車を用いて兵士と兵站部を輸送することでこの状況を緩和しようと試みたが、この代替手段は見事に失敗してしまった。この輸送速度は遅く、沿線の水不足は深刻な問題となっていた。窮地に陥ったドイツ政府は、オタヴィ線の技術者に協力を要請した。彼らは、まず海岸から109.75マイル離れたウグアティまで、そしてさらにそこから145マイル離れたオマルルまで、鉄道を速やかに建設するために全力を尽くすよう懇願した。その誘因として、建設業者には高額の報酬が提示された。
技術者たちは、公式の要求に応じ、建設工事を迅速に進めるためにさらに750人の軍隊を派遣することに同意した。83 イタリア人労働者とオヴァンボ人苦力500人が、坑道の増援として派遣された。イタリア人労働者に最大限の努力を促すため、彼らはインセンティブとして固定最低賃金を提示した。しかし、間もなく再び問題が起こった。新参者たちは、すでに現場にいた同胞と親交を深め、技術者たちがストライキによっていかに高賃金を支払わざるを得なくなっているかを知った。イタリア人たちは、他の輸入労働者が彼らの代わりを務めるまでには数週間かかるため、協調行動は大いに成功するだろうと結論づけた。彼らは勤勉な労働者であるオヴァンボ人苦力に対して、極度の軽蔑の念を抱いていた。考えられる限りのあらゆる妨害が技術者たちの前に投げかけられた。わずかな挑発で作業は中止され、表面上の不満が繰り返し表明された。
ようやく彼らがなだめられ、労働者たちが仕事に腰を落ち着けたとき、彼らはのんびりと作業を進め、その日の作業量は本来の4分の1に過ぎなかった。通常の状況であれば、イタリア人一人当たり1日あたり10立方ヤードの土木工事をこなすことができたが、彼らが扱ったのはわずか2.75立方ヤードだった。これは、イタリア人がオヴァンボ人より明らかに劣っていることを意味していた。オヴァンボ人は、体格という点ではヨーロッパ人と比較できないものの、着実に進み、平均して1日あたり3.5立方ヤードから4立方ヤードを扱っていた。イタリア人は賃金水準に不満はなく、1日あたり5シリングから10シリング（1ドル25セントから2ドル）を受け取っていたのに対し、2倍の労働をこなした苦力（クーリー）は、食事と住居の提供付きで、わずか1日あたり2シリング6ペンス（60セント）しか受け取っていなかった。
ある日、事態は最高潮に達した。白人労働者たちは一斉にストライキを起こし、さらなる賃上げがない限りは手を挙げようとしなかった。数週間前からイタリア人の脅迫的な要求に呻吟していた技術者たちは、今や毅然とした態度をとった。彼らは提案をきっぱりと拒否した。さらに、彼らは法の裁量権を行使し始めた。84 イタリア側は自らの手で、そして厳しい措置を取るよう命じられた。抵抗の筆頭者数名は、契約違反を理由に直ちに解雇された。この状況は8週間続き、イタリア側は予想外の反対に苛立ち、時折、見通しが極めて不穏な状況に陥った。ところが突如として論争は決裂し、イタリア側は不機嫌そうに仕事に戻った。
鉄道の終着駅のこうした悲惨な状況と相まって、技術者たちはスワコプムンドで深刻な困難に直面しました。建設資材やその他の資材を船から降ろすことができなかったのです。この港は悪名高い港で、軍用船の往来で混雑し、秩序も秩序も完全な混乱状態に陥っていました。入港する船が鉄道への積荷を降ろすまでに数週間を要し、さらに停泊地が砂で埋まってしまったため、技術者たちは特別な防波堤を建設することでようやく必要な資材を確保しました。
1905年の春、事態はより明るい兆しを見せた。不機嫌だったイタリア人たちは、奨励金の支給に刺激され、この刺激を受けて、より急速な進展が見られた。白人労働者たちは、激しい競争の様相を呈したため、仕事に駆り立てられた。多くのヘレロ族は戦闘に疲れ、当局に投降した。鉄道建設に従事する意思があるかと尋ねられると、彼らは快くその申し出を受け入れた。イタリア人たちは、自分たちが完全に追い出される深刻な危機に瀕していることを悟った。投降した原住民に対する公正な待遇は、国中に広まり、抵抗の絶望を悟った多くのヘレロ族が鉄道の終着駅に向かい、武器を捨て、つるはしとシャベルを手に取ろうと申し出た。それは奇妙な光景だった。というのも、戦争の標的となっていた原住民の多くが、自らの種族を完全に征服するために進軍させられていたまさにその部隊の前進に、自ら進んで協力していたからだ。さらに興味深いことに、技術者たちは、かつての執念深い兵士たちが、85 敵は、適切に扱われれば、素晴らしい良心的な労働者に成長し、大いに自慢された白人労働者よりもはるかに管理しやすくなりました。
海岸線を離れると、鉄道は 360 マイルの区間で最高高度約 5,218 フィートまで、ほぼ連続して一定の上昇を続ける。この極端な高度差にもかかわらず、最大勾配でも 50 分の 1 と、土手を緩やかに保つことができた。横断する地域は非常に過酷で、最初の 145 マイルは荒れた砂漠で、低木に覆われた広い地域には小丘が点在する。峡谷や小川を越える線路を敷設するには大規模な橋梁が必要で、こうした構造物は全部で 110 基あった。橋梁はすべて鋼鉄製で、デッキプレート ガーダー型が最も一般的に採用されている。このクラスの最も重要な構造物は長さ 333 フィートで、5 径間に渡って建設されている。曲線はできる限り緩やかに保たれ、標準半径は約 500 フィートであった。しかし、あちこちで線路に通じる道が狭いため、岩や丘を切る重労働で費用のかかる掘削を避けるために、半径を約 270 フィートに減らす必要があることがわかりました。
技術者たちがイタリア人労働者との度重なる意見の相違によってどれほど遅れたかは、スワコプムンドからオマルルまでの145マイル（約230キロメートル）のレール敷設に23ヶ月を要したのに対し、オマルルから現在の終点ツメブまでの215マイル（約345キロメートル）の第二区間にはわずか1年しかかからなかったという事実からある程度推測できる。オマルルから鉄道を急ピッチで敷設した際、横断する地域は物理的にやや容易で、建設を迅速に進めるのに適していたものの、建設が加速したのは主に労働力が豊富だったことと、従事する労働者とのトラブルがなかったことによる。
建設者たちが苦闘しなければならなかったもう一つの大きな困難は水であった。実際、この資源の不足は、他の困難よりもさらに困惑させるものだったと言えるかもしれない。86 ストライキにもかかわらず、労働を統制していた。それは単に労働者のニーズを満たすだけの十分な供給を確保することではなく、機関車のボイラー、石積み用のコンクリートの混合など、建設目的にも十分な供給を確保することだった。最初の区間では、飲料水1パイントすべてを海岸沿いの基地から鉄道の終点まで運ばなければならず、工事が進むにつれて輸送に関する困難が増していった。場合によっては、30マイルから40マイル以上の輸送に投入できるのは牛車だけだった。スワコプムントからウサコスまでの最初の85マイルでは、地面から一滴も水を汲むことができなかった。線路の沿線では、液体を探して無数のボーリングが行われたが、実質的な成果は得られなかった。時折少量の水が見つかったが、それは塩辛すぎて飲用には全く適さなかった。ウサコスが獲得されると、地元で水が発見され、状況はいくらか緩和されましたが、機関車で使用できるようにするには水を軟水化する必要があり、そのための水処理施設を田舎に運び込み建設する必要がありました。しかし、これは家庭用には役に立たず、オマルルから路線が延長される際には、作業員の便宜を図るため、特別な給水列車を運行する必要がありました。巨大なタンクを車両に積み込み、海岸から鉄道の終点まで輸送する必要があり、その行程には数時間を要しました。この重要な設備に関連する手間と費用は、路線建設の費用と期間に非常に不利な影響を与え、当初の費用見積もりを大幅に上回る結果となりました。
この問題は未だ十分に解決されておらず、不毛の草原に都合の良い地下水源が確保されるまで、路線管理の難題として残るだろう。機関車の後ろに2,200ガロンの水を積んだ特殊なタンク車が連結され、列車の積載量を増加させる必要があるが、これは莫大な積載量であり、採算が取れない。
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車両はこの小さな鉄道によく合っている。小さな機関車の駆動輪は直径24インチ、シリンダーの直径は12インチ、ストロークは17¾インチだ。それでも、平地では時速25マイル、勾配1/50の急勾配では時速9.5マイルで100トンの荷物を牽引することができる。
これは、私たちが慣れ親しんでいる標準的な鉄道の速度と比べれば、単なるのろのろとした速度に思える。しかし、この小さな「おもちゃ」路線がアフリカ大陸の片隅での移動条件をいかに変えたか、そしてかつて牛車で可能だった前進速度を思い起こすと、時速9.5マイルでさえ驚くべき速度に思える。ドイツ領南西アフリカに鉄馬が登場する以前は、スワコプムントからオマルルまでのわずか145マイルの旅でさえ、岩と低木の寂しく不毛な荒野をゆっくりと苦労して歩く、英雄的な偉業だった。1日に7マイルから10マイルのペースは速い移動とみなされ、2週間で旅程を終える者は、かなり力強い運転をしたとみなされた。今日では、同じ距離を約12時間で駆け抜けることができる。
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第7章
チロルの驚異
オーストリアほど、鉄の道建設に関連してこれほど数多く、そして多様な工学上の驚異が凝縮されている国は、ヨーロッパにはおそらくないでしょう。周知の通り、オーストリアは険しい山々がそびえ立ち、険しい斜面は岩山が入り組み、深い峡谷が刻まれ、広大な森の谷が交差しています。
このような地形条件は、技術者の技能と資源に過酷な負担を強いる。そのため、この地域は自然との厳しい闘いの舞台となってきた。中には、技術者にとって圧倒的に不利な状況に陥り、粘り強い努力によってのみ成功を収めた例もある。この地域でひときわ目を引くのは、素晴らしいトンネルの数々だ。
オーストリアの技術者たちがこの種の仕事に初めて駆り立てられたのは、モン・スニトンネルとザンクト・ゴッタルドトンネルの開削成功でした。彼らの最初の試みであるアールベルクトンネルの掘削は目覚ましい成功を収め、その後、他のあらゆる手段が実行不可能と思われた際にも、ためらうことなくこれらの方法を採用しました。今日、オーストリアは4つの巨大なアルプストンネルを擁しており、これらは世界でも有数の成果と言えるでしょう。ある地点から別の地点まで鉄の道を強制的に建設するためのこのような方法と手段は非常に高価ですが、いずれの場合も、その目的は手段を正当化するものでした。これらのトンネルによって、直線距離でわずか数マイルしか離れていない地点、地上鉄道では困難で迂回的なルートでしか接続できなかった地点が、緊密な通信が可能になったのです。
アールベルグチェーンが手掛けられたとき、予備調査では約789 トンネルの長さは数マイルあり、トンネルの中央付近では厚さ 1,600 フィートの岩の塊が天井と線路から頭上の嵐に吹きさらされた山道まで伸びている。
当時、このタイプの先行2つのプロジェクトは、莫大な費用と長い期間を要し、かつて経験したことのない技術的困難との格闘を伴っていたため、アールベルクトンネル掘削の構想は複雑な思いを抱かせていた。しかし、主任技師のユリウス・ロットは、この計画を思いとどまることはなかった。彼は、この計画はセニスやゴッタルドの工事よりもはるかに迅速かつ安価に完成できると主張した。確かに、後者のプロジェクトほど長期にわたることはなかったが、同様の困難、あるいはより複雑な困難が、山の奥深くに潜んでいる可能性があった。技師は、ゴッタルドトンネルの最終段階で開発された新型掘削機の完成度の高さに後押しされ、この決断を後押しされた。当時の状況では、この新しい発明の可能性を十分発揮することはできなかったが、その成果は、この新しいツールがこのような大規模な掘削作業で採用されている方法に革命を起こす運命にあることを示すには十分であった。
これはブラント社の削岩機で、計り知れないほどの手作業を一挙に置き換えた驚異的な機械です。この工具は水圧で作動し、回転運動によって岩に穴を開けます。まるでオーガーが木片を削り取るように。ドリルにかかる水圧は1平方インチあたり1,400～1,680ポンドと途方もない圧力で、どんなに硬い岩でもその攻撃に耐えることができません。
しかし、ご想像の通り、岩石の硬さがドリルの刃先をひどく損傷することがありました。1ヤード進むごとに3～4台のドリルが使用不能になることもありましたが、それでも作業の進みは遅々として進みませんでした。しかし、柔らかい岩石に遭遇すると、ドリルは非常に速く切り開き、90 カッターは1回転ごとに材料に半インチ以上食い込んでいました。その後、回転数を毎分7～8回まで上げることができ、刃の寿命も比例して延びることが分かりました。
このブラントドリルがこのトンネル建設において技術者たちに何を意味したかは、掘削開始の1880年からわずか4年で、山脈の一方のブルーデンともう一方のインスブルック間の連絡が確立されたという事実から読み取ることができる。この短期間で、高さ26フィート、幅23フィートの通路が岩盤を掘り抜いて6 3/8マイルに渡って建設され、総工費は150万ポンド（750万ドル）に上った。同種の先行2つの事業と比較すると、これは驚異的な成果であった。全長7.5マイルのツェニストンネルは完成までに約13年を要し、ザンクトゴッタルドを9 1/4マイル掘削するのに約8年を要した。これは、この事業に携わった人々が当然誇りに思うべき成果であった。実際、オーストリア人は、最も恐ろしい山脈を通り抜けてこれらの巨大な事業を推進する速さにおいて独特の地位を占めています。
このトンネルが位置する区間は、パツナウン渓谷に至る鉄道技術者たちの創意工夫を大いに試すものでした。線路は険しい岩山に分断された山腹に沿っており、鉄道の敷設路を確保するためには、これらの岩山を直ちに掘削するか爆破する必要がありました。これらの斜面を奔流が勢いよく流れ落ちるため、壮麗で高い高架橋や橋梁を架ける必要がありました。ある場所では、沸騰する水は川底からコンクリート製の人工水路へと逸らされ、また別の場所では、水路が境界を破壊して堤防を押し流すのを防ぐため、巨大な擁壁が設置されています。一つの広い峡谷は、長さ393フィート8インチの単一の鉄橋で橋渡しされています。これがトリサンナ高架橋で、その下では氷河の小川が約262フィートの深さで巨岩の上を流れ落ちています。雪崩や地滑りの被害から線路を守るために、入念な予防措置も講じる必要があった。
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しかし、アールベルク線の構想が練られる何年も前に、ウィーンとアドリア海沿岸のトリエステを結ぶ鉄道が開通したことで、工学における際立って注目すべき成果が記録に残されていました。確かにこの路線は両地点間の最短ルートを辿ったわけではありませんが、1940年代初頭に着工された当時、「鉄道発祥の地」イギリスの路線はわずか840マイルしかなく、鉄道工学はまだ黎明期にあったことを忘れてはなりません。ですから、ヨーロッパのこの未開の地でこの計画に携わった技術者たちが、可能な限り恐ろしい障害物を避けるために迂回的な道を選んだのも不思議ではありません。彼らは急カーブや急勾配を駆使し、路線は驚くべき方法で複々線化され続けました。橋やトンネルは自由に敷設され、山腹の深い裂け目に架かる高架橋の中には、非常に高いものもありました。
このシステムの最も直線的なルートでは、オーストリアの首都からトリエステまで9時間かかります。ロンドンとエディンバラを隔てる長距離を高速で移動するよりも比較的短いこの旅で、4つの異なる景観が広がります。ウィーンは、四方を雪を頂くアルプス山脈がそびえ立つ広大な谷間に位置しています。首都を出発した路線は、まず起伏のある丘陵地帯を横断し、次に山々を縫うように進み、樹木が生い茂り緑豊かな美しいシュタイアーマルク州へと至ります。そして最後に、広大な荒野を抜けて、海岸線へと急激に下っていきます。
鉄道網のこの連結部を築くにあたり、技術者たちはオーストリアアルプス全土で最も起伏の激しいゼンメリング山脈を越えなければなりませんでした。彼らはどのようにそれを成し遂げたのでしょうか？目の前に広がる自然の地形をたどって。あちこちに岩棚、あちらに坑道、高架橋や橋でこの斜面からあの斜面へ渡り、山の斜面をジグザグに登り、岩だらけの高台をトンネルでくぐり、直線でわずか1、2マイルしか離れていない地点に到達するためだけに、何マイルも曲がりくねった道を辿ったのです。92 もし今日この路線が建設されたら、その長さは半分に短縮されるだろう。なぜなら、この先駆的なプロジェクトが着手された 1848 年以来、鉄道技術は飛躍的に進歩したからだ。
初期の技術者たちは、計画を遂行する中で、無意識のうちに一つの顕著な功績を成し遂げた。それは、世界初の山岳鉄道を建設したことだ。たとえ1マイルあたり約40メートルの勾配を想定し、線路が山々の間をまるで目的もなくうろついていたとしても、一体何が問題だったのだろうか？当時は速度は今日ほど重要視されておらず、交通量も比較的少なかったため、輸送施設に大きな負担はかからなかった。
本線におけるこの山登りは、グログニッツとチロル地方の有名な冬季スポーツの中心地であるミュルツツーシュラークの間で行われます。山頂は海抜 4,577 フィートですが、鉄道はその高さまで登りません。山頂は、ゼンメリング峠の下の 4 分の 3 マイルの長さのトンネルの真ん中にある標高 2,940 フィートにあります。しかし、山の両側からその高度に到達するには、途方もない労力が必要でした。つるはし、シャベル、火薬を使って、突き出た尾根を深く切り開き、高い盛土を築き、大きな亀裂を埋め、固い岩に坑道を切り開きました。山の両側の 2 つの地点は、直線距離でわずか 14 マイルしか離れていませんが、鉄道ではその距離は 2 倍以上になります。この事業を既成事実化するために必要な、15 のトンネルと 20 の高架橋と橋梁といった、際立った地形でした。ゼンメリング川を越える 30 マイルの建設には約 200 万ポンド (1000 万ドル) の費用がかかり、完成まで 3 年から 4 年かかりました。
カラワンケン鉄道建設のため、急峻な山の斜面に狭い道を切り開き、発破する作業員たち
しかし、時が経つにつれ、トリエステの拡張と歩調を合わせ、この鉄道の輸送量は増加し、もはや鉄道網の限界を超えてしまった。商業界は、首都と港を結ぶより直通のルート、そしてヨーロッパの主要都市とのより迅速な交通網の確保を強く求めた。この要求はますます強まり、ついに政府は行動を起こさざるを得なくなり、鉄道技師は93 帝国鉄道は、国民の抗議に応える何らかの計画を考案する目的で、国土の調査を委託された。
背景のカラヴァンケン山脈を通るトンネルに近づくために、ドライブ川を渡って鉄道を運ぶ巨大な鉄橋。
カラワンケントンネルの北側の入り口。
カラワンケン山脈を通る全長5マイル。
これは容易な仕事ではありませんでした。ウィーンとアドリア海の間の国土は、無数の山脈に分断され、しかも非常に密集しているため、その間の狭い谷は問題の解決にほとんど役立ちませんでした。さらに、タウエルン山脈、カラヴァンケン山脈、そしてユリア・アルプスという有名な三つの山脈が目の前に立ちはだかり、既存のルートよりも短いルートは考えられませんでした。
測量士たちの目の前に広がる見通しは、あまり明るいものではなかった。しかし、彼らは荒涼とした山々の厳しい自然に耐え、何ヶ月もの間、機器を携えて険しく荒々しい山の斜面を登り下りしながら、極度の窮乏と疲労に耐えた。ついに彼らは計画をまとめ上げ、議会に提出した。この計画では、谷間をあらゆる方向に横断する既存の鉄道の有利な区間をすべて利用し、それらを相互に接続することで、最終的にかなり直線的なルートを確保することが提案された。いずれにせよ、この提案はアドリア海とミュンヘン間の移動時間を少なくとも11時間短縮することになる。計画は大きく4つの部分に分かれていた。議会では徹底的に議論されたが、技術者たちが提示した事業に着手するには莫大な費用がかかるため、最終的には最も重要な部分をまず実施することに決定された。認可されたものだけでも、211.25マイルの線路に約3000万ポンド、または1億5000万ドルの総額の財政負担を意味していました。
この事業が注目を集めたのは、3つの山脈をそれぞれ5.25マイル、5マイル、4マイルのトンネルで貫くという点でした。総距離のうち、平坦なのはわずか41.25マイルでした。残りの170マイルは盛土で、勾配は1マイルあたり最大132フィートにも達しました。
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承認されたプロジェクトは、建設目的から3つのセクションに分割されました。最初のセクションはピュルン鉄道として知られるもので、ウィーンとスイスを結ぶ本線をリンツのアールベルクトンネル経由で接続しています。この地点から、観光用に建設された短い支線がクレムス渓谷を南下し、クラウスまで直接伸びていました。この支線を本線に適した状態に改修し、クラウスから先は新線を建設することが決定されました。
標高 1,563 フィートのオースポイントから、線路はほぼ 40 マイル離れたゼルツタール終点まで、ひたすら上り坂を続けます。ピュルン峠を越えるまでの平均高度は 1 マイルあたり 70 フィートから 132 フィートで、その下には全長約 3 マイルのトンネルが掘られています。しかし、このトンネルは数多くあるトンネルのうちの 1 つに過ぎず、路肩や岩山を抜ける短いトンネルが数多くあります。橋も少しも壮大ではありません。シュタイアー川は高い単石アーチ橋で渡り、さらに低いところでは鉄製の吊り橋が架かっています。一方、タイヒル川には単径間格子鋼橋が架かっています。これらの構造物の高さは際立った特徴です。問題の地点の川は、鉄道レベルを構成する堤防よりもかなり深いところで川床を削っています。急カーブも目立ちます。鉄道は谷の一方から他方の側へと絶えず曲がっているからです。
しかしながら、ピュルン鉄道の建設は、この交通網の他の部分と比べると簡素なものでした。ウィーン南東のクラーゲンフルトからは、カラヴァンケン鉄道が始まります。この鉄道は、その名の通り険しい山脈を貫くことからその名が付けられました。この区間は全長わずか19マイルですが、地形があまりにも起伏が激しく、平坦な線路はわずか4マイルしか敷設できず、それも駅付近のみでした。残りの15マイルは、鉄道はまさに巨大なジグザグ道となっています。
この路線は丘陵の斜面に沿って走り、ドラベ川の水位まで到達するために、崩れかけたホレンブルガーの険しい下り坂を走らなければならない。95 北側の山々、そして南側のカラヴァンケン山脈が、窪地の南側に広がっています。山の斜面は極めて急峻で、崩れやすい地形です。あらゆる方向に峡谷が広がり、激しい雪崩によって柔らかい土が洗い流されています。これらの峡谷は、突き出た岩の塊を深く切通して削り取った土砂で、頑丈で重い盛土で埋めなければなりませんでした。いくつかの隙間は、この手軽な方法では乗り越えられないほど広く深すぎたため、橋をかける必要がありました。ホレンブルガー高架橋は、この種の工事の中でもひときわ目立っています。端から端までの長さは262.5フィートで、中央の裂け目はレール面より92フィート下にあります。一方では山々が険しく切り立ち、反対側にはローゼンバッハの美しい谷が線路の脇に広がっています。
川岸に渡ると、全長656フィートの堂々たる鉄橋で水路を横切ります。対岸に渡ると、カラヴァンケン山脈の樹木が生い茂る斜面を駆け下り、ローゼンバッハ渓谷へと続く長い高架橋が谷を横切ります。この高架橋は、それぞれ24フィートのアーチ型石造スパン4つと、それぞれ177フィートの鋼製スパン3つで構成され、高さ170フィートです。
カラヴァンケントンネルの北口を目指しているため、登りは険しい。カラヴァンケントンネルは山脈を5マイルにわたって貫く。この地下通路の開削は大きな注目を集めた。アールベルクの急速掘削で大きな成功を収めたオーストリアの技術者たちは、岩盤が非常に不安定であることが判明し、トンネルの端から端まで覆工工事を余儀なくされたにもかかわらず、鉄道建設のこの段階における熟練工としての名声を維持した。
この作業は、1901年にオーストリア政府がこれらの鉄道を認可した直後に着手されました。掘削は両端から同時に行われ、各坑口周辺の地面は速やかに整地され、作業が本格化すると6000人の作業員が雇用されました。最初の作業員は96 次のステップは、岩石を掘削・運搬するために必要な様々な機械装置を稼働させるための電力を確保すること、そして山腹に漂うキンメリアの陰鬱さを払拭することだった。トンネルの予定南口から6マイルのところに、落差35フィートの小さな滝があり、約900馬力を供給できる。この絵のように美しいアルプスの滝は、タービンと発電機を駆動して発電するために利用され、発電された電力は架空線で6マイルにわたってトンネル入口の掘削作業場まで送られた。ここで電力は様々な用途に利用されたが、中でも特に重要なのは巨大なファンの駆動であった。ファンは、大量の清浄で純粋な冷気を一定の流れとして坑道に送り込み、掘削作業員が力を集中させている岩壁に吹き付け、ダイナマイトの爆破煙、汚れ、埃で汚染された大気を排除した。さらに、山の中心部に近づくにつれて急激に上昇する気温は、流れ込む水流によって心地よく和らげられ、暗闇と狭い空間での労働による疲労が軽減されました。
タウエルン鉄道：曲がりくねった路線の特徴
タウエルントンネルの入り口、
長さは5.25マイルで、山脈を掘削するのに5年かかりました。
チロルの鉄道建設
トンネルの北側にも同様の設備が敷設された。しかし、この場合は二つの小さな滝から得られる電力で、こちら側で岩盤を掘削する高性能電動ドリルを稼働させなければならなかった。南側では油圧式と空気圧式のドリルが使用された。トンネルの作業面は電灯で明るく照らされていたため、掘削工たちは最初のアルプストンネルが掘削された時とは全く異なる環境で作業した。トンネルの天端が掘削されると、天井は重厚な木材で補強され、掘削機の進路に沿って石工たちがせっせと進み、石積みの切断、整地、そして設置を行った。作業は1日当たりの実際の進捗が13フィート（約4.7メートル）となるように計画されていたが、予期せぬ出来事によって計算が多少狂うこともあった。97 いくつか問題があったものの、全体としては平均的に良好に維持されていました。1902年6月に着工されたこの工事は、1905年11月までに山岳地帯の掘削が完了し、複線化の準備が整ったため、実に巧みに進められたと言えるでしょう。
タウエルン鉄道の巨大なループの一つ
土木工事や石工工事の重厚な雰囲気を表現しています。
トンネルを抜けると、路線は再び単線となり、ヴュルツナー・サーヴェ渓谷へと進みます。カラヴァンケン鉄道の終点であるアスリングまで下り坂が続きます。アスリングはトンネル南口から46メートル下にあります。ここで、次の区間である「ヴォッヘニエ」区間と接続し、トリエステのアドリア海沿岸まで続きます。
しかし、後者の終点に到達する前に、もう一つの山塊、ジュリア・アルプスを突破しなければなりません。それは実に曲がりくねった路線です。国土の形状により、緩やかなカーブ、複雑な曲がりくねった道、急な上り下りの間に、短い直線区間が点在する程度で、実際、最初の55マイルの最長直線区間でも6,600フィートしかありません。アスリングから海岸まで、4マイルのヴォッヘニエを除いて28のトンネルが通され、15の橋と30の高架橋が渡り、切土や盛土は無数にあります。鉄道は、特にこれらの山脈の最南端の塊に近づくにつれて、アルプス山脈全体で最もロマンチックで荒々しい風景の一部を横断します。
この区間で、技術者たちは比類なき技術的偉業を成し遂げました。狭いイゾンツォ渓谷を横断する必要があり、これは片岸から反対側の岸まで、わずか733フィート（約220メートル）の単一径間を架けることで実現しました。これは世界最長の単アーチ石造橋であり、レール面は水面より120フィート（約36メートル）高くなっています。海岸に近づくにつれて、線路はより曲がりくねり、多数の河川が流れているため、橋梁の安定性は格段に向上します。ついにオプチナトンネルを抜けると、300メートル下にアドリア海の雄大なパノラマが広がります。
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緩やかな勾配の山腹を10マイル（約16キロメートル）も下るのは至難の業でした。そのため、技師たちは複雑な鋸のようなループ状の線路を敷設する必要がありました。急勾配は避けられず、この区間は線路の中でも最も急勾配で、機関車にとって最も過酷な区間の一つでした。
鉄道のこれらの区間は建設が困難であったが、中でもタウエルン山脈の区間は、技術者たちの精力と創意工夫を最も試すものであった。なぜなら、この区間の鉄道では、雄大なタウエルン山脈を越えなければならなかったからである。調査の結果、この山塊を突破するには、少なくとも5マイルに及ぶトンネル掘削が必要であることが判明した。この5マイルは、全事業の中で最も困難なものであった。カラヴァンケントンネルとヴォッヘニエトンネルの掘削は、それに比べれば取るに足らないものとなった。アルプスのこの山塊は、はるかに硬い岩石でできていることが判明したからである。ドリルの刃先が当たる最も硬い物質の一つである花崗岩片麻岩は、掘削の進行を非常に遅らせた。手動ドリルを使用しなければならない場合、24時間で2フィート前進できれば素晴らしい成果とみなされることもあった。しかし、ブラント油圧ドリルは、その莫大なエネルギーのおかげで、最も硬い岩でも毎日約 17 フィートの速度で掘削し、時折 1 時間あたり 1 フィートの速度で掘削できたため、作業はいくらか楽になりました。
しかし、この事業は数々の不運に見舞われ、進捗は遅れた。工事開始から間もなく、洪水で北端の工事の一部が破壊された。利用されていた川は、トンネルの天井を越えて流れていたため、通常の流路から逸れてしまった。技術者たちは、川床を削って洪水を招くことを望まなかったため、新たな水路を設けた。しかし、大雪と大雨によって、迂回された川の水量が増加し、人工の支保壁を突き破って元の流れに戻ってしまった。その結果、旧川床とトンネルの天井の間にあった地殻のせいで、99 トンネルは非常に細いため、水が流れ落ち、巨大な滝となってトンネルに流れ込みました。
男たちは慌ててすべてを放り出し、押し寄せる水の奔流から命からがら逃げ惑った。数日間、トンネルは完全に通行不能となった。坑道に水を送り込むだけでは飽き足らず、猛烈な激流は1平方インチあたり1,500ポンドの圧力で水を掘削機に送る配管の支柱の多くを押し流し、この強大な水力の細い導管を優美な花飾りのように宙吊りにした。これらの隙間は幅260フィートにも達するものもあり、もし配管が破断していれば広範囲に及ぶ被害をもたらしたであろう。しかし、技術者たちは作業に着手し、このように乱暴に破壊された仮設ダムを再建し、川の新しい水路を再建した。同時に、彼らは最悪の洪水時にも水路がトンネルを再び浸水させることがないよう、予防措置を講じた。
しかし、このような事故はこの種の工事にはつきものだ。洪水は、鉄の道の前進を阻むために自然がとった手段の一つに過ぎなかった。工事が再開されるや否や、新たな災難が起きた。トンネル内の岩壁にドリルが楽しそうに唸りを上げ、掘削工たちは岩を貫く巨大な掘削機に餌を与えながら、気楽に会話を交わしていた。突然、悲鳴が上がった。掘削孔から水が勢いよく流れ出し、水量も急増した。掘削工たちは慌てて工具を引き上げ、洞窟を後退した。轟音が響き、岩壁から清らかな水が噴き出した。掘削工たちは一斉に駆け出した。彼らは地下の泉を掘り当て、今や猛烈な勢いで湧き出していたのだ。技術者たちは前線へと急いだ。このような不測の事態は予想されていた。なぜなら、このような規模のトンネル工事では、このような事故は避けられないからだ。急流は側面の導管の一つに流され、トンネルの入り口まで運ばれ、そこでエネルギーを無駄に消費した。100 岩の間を激しく転がり落ちることで。このように水たまりや泉を汲み出す場合、問題は、掘削作業を妨げたり、作業場を浸水させたりしないよう、遭遇した水を制御することです。実際、シンプロントンネルの建設中、これらの地下泉は利用され、有益な働きを強いられました。つまり、岩盤に打ち付けられて内部温度が下がらないようにしたのです。
作業は昼夜を問わず絶え間なく続いたが、作業員が前進するほどに困難で疲労困憊した。岩盤は硬く、ドリルはほとんど食い込むことができなかった。ある時、この問題は深刻化し、技術者たちはカラワンケン掘削事業で使用した電動ドリルを投入し、作業を迅速化できないか検討したが、油圧工具ほどの進展はなかった。もう一つの障害は熱だった。熱は急激に上昇し、シンプロン掘削で経験したような高温には達しなかったものの、狭い空間で作業する作業員たちは相当の疲労を被った。精巧な換気システムは空気を可能な限り清涼に保つのに十分だったが、問題を完全に解決したわけではなかった。作業員たちは狭い空間に押し込められ、工具を操作できる範囲は左右わずか数フィートしかなく、しばしば身体的な苦痛の兆候を示した。
しかしついに、狂乱の歓声が響き渡り、洞窟を駆け抜けてトンネルの入り口まで何度も響き渡った。外にいた者たちは何か不測の事態が起きたことに気づき、数秒後、暗い深淵から、ドリルが二つの坑道を隔てる最後の190cmの岩を貫通し、タウエルンが制圧されたという知らせが届いた。それは1907年7月21日のこと。山腹から最初の巨石が削り取られてから約5年後のことだった。この最後の障壁が崩されると、すぐに仕上げの作業が行われ、複線が端から端まで敷設された。
タウエルントンネルは、101 シュヴァルツァッハ・ザンクト・ファイトからフィラッハに至る区間には、それ自体が重要な無数の付随工事が存在します。中でも特に興味深いのは、タウエルントンネルとオーバー・フィラッハ間の2,975フィートの高低差を、全長4.5マイル（約6.4キロメートル）に及ぶ巨大なS字ループによって克服するための巧妙な工事です。
この事業の実現は、ヨーロッパにおける鉄道工学における最も注目すべき偉業の一つと言えるでしょう。ウラル山脈以西でこれまでに試みられた事業の中でも、間違いなく最も高額な事業の一つと言えるでしょう。旅行業界や商業界にとって、その価値は計り知れません。かつてはトリエステから23時間もかかる退屈な旅程だったミュンヘンが、今では12時間以内で到着できるようになったからです。また、この新しくより直線的なルートによって、ヨーロッパの他の主要都市もアドリア海に比例して近づくようになりました。
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第8章
アラスカ開拓
数年前まで、アラスカといえば、雪と氷の不可侵の障壁によって文明の発展を阻まれ、どんなに勇敢な人でもひるむほど陰鬱な景観を呈する広大な土地というイメージが一般的でした。しかし今日では、全く異なる印象が広がっています。アラスカは、北極圏を示す目に見えない線の両側に位置しながらも、将来有望な国と考えられています。広大な鉱物資源の宝庫であり、そびえ立つ山々には商業上貴重な鉱物が豊富に埋蔵されています。一方、山々の間に広がる谷間は驚くほど肥沃で、豊かな農産物を生産できることが分かっています。あの北国の地で小麦や干し草を栽培できるなどという夢物語に過ぎないと考える人もいるかもしれませんが、私はこれらの谷で収穫された穀物や干し草を目にしてきました。その品質は、アメリカ合衆国やカナダの広大な農業地帯で栽培される同様の産物に匹敵するほどです。
実のところ、内陸部は一年中氷点下、あるいはそれより数度も低い気温に閉じ込められているどころか、暑さと寒さが極端に激しいのです。冬には地面が数フィートの深さまで雪に覆われ、気温は氷点下40度から50度まで下がりますが、夏には気温が27度から32度まで上がります。一年のほぼ3分の2は冬に覆われますが、夏はわずか100日しか続きません。しかし、なんと素晴らしい夏でしょう！雲ひとつない空から太陽が一日中、一日を通して約20時間も輝きます。そのため、80日以内に作物を蒔いて収穫することが可能なのです。
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沿岸部では、極寒の気候に遭遇することはほとんどありません。実際、その状況はスカンジナビア諸国の気候と非常に似ています。スカンジナビアの海岸線はメキシコ湾流の温かい海水に洗われ、アラスカの海岸線は太平洋から吹き付ける日本のチヌーク風の暖かい風に洗われます。
しかし、20年前、この国は未開の地とみなされ、鉄道がその存在を正当化するのに十分な輸送量を確保できる可能性は、世間の誤解によって嘲笑の対象となっていました。しかし、ここ20年間は奇妙な展開を見せています。鉄道技師が国中に浸透し、今日では、山岳地帯での驚くべき金属の発見と沿岸部の便利な積出地点を結びつける動きが活発化しています。
金の発見とそれに続く「クロンダイク」への殺到がアラスカの開拓をもたらし、59万1000平方マイルの土地を鉄道建設者の管轄下に置くことになった。海岸の小さな窪地に、木造の小屋とテントがキノコのように乱立し、今日では健全で繁栄した町であり港町でもあるスカグアイとなっている。この地点から、「黄熱病」に感染した勇敢な魂たちは、荒涼とした雪に覆われた山々を越えて内陸の「野原」へと押し寄せ、数え切れないほどの苦難と血も凍るような経験に耐え、新たなエルドラドを手に入れようとした。道は、動物たちの白骨や、誰よりも早く現地に到着しようと躍起になる開拓者たちの足跡で埋め尽くされていた。道など存在せず、荒れた道さえなかった。初期の開拓者たちは、自らの足で道を歩まなければならなかった。
ドーソンで金が発見されたという最初の報告が少しずつ伝わり、その後の調査によって裏付けられるとすぐに、海岸から金鉱地帯まで鉄道を建設し、旅程の中で最も困難で危険な部分を通過させる可能性が議論されました。実際、104 チルクート峠を太い黒線で横切った最初の一団は、その土地の大まかな特徴を探る一人か二人の測量士だった。興奮が最初に燃え上がってから二年も経たないうちに、ほとんど未知の土地を通る全長112マイルの路線の計画が練られていた。路線の一方の端はスカグアイの海岸沿いにあり、もう一方の端は、この国の素晴らしい内陸水路であるユーコン川と連絡する、レバージ湖近くのホワイトホースにあった。世界の他の主要鉄道システムと比較すると長い鉄道ではなかったが、非常に野心的な事業だった。というのも、この国で最も恐ろしい地域、数多くの一攫千金を夢見る者たちの墓場であった海岸山脈を越えて人と貨物を運ぶことが運命づけられていたからである。
この事業の立役者は、このような過酷な土地にも慣れ親しんだ熟練の技術者でした。彼は事業の経済的成功を楽観視していましたが、アメリカの金融家に支援を求めた際には嘲笑の的となりました。しかし、彼はそう簡単には屈しませんでした。自国民の実際的な同情を得ようと努力するも挫折し、ロンドンへ行きイギリスの援助を求めたのです。鉄道開拓という点では、イギリスの金融家はおそらく最も大きな投機家と言えるでしょう。彼は約100万ポンド、つまり500万ドルの資金を必要としましたが、なんとそれを確実に確保したのです。突飛な計画と思われていたこの計画を、ロンドンの資本家たちがいかに断固として、大胆に支持したかは、アメリカ金融界を驚愕させました。しかし、この事業の最終的な成功は彼らにとってさらに驚くべきものであり、彼らは当初この事業が持ちかけられた際に支援を拒否したことを深く後悔しました。ある著名な権威者は、先見性と積極性の欠如について同胞を厳しく叱責し、次のように的確に指摘した。「英国人が世界の貿易を把握し、いつ、どこで最も利益が上がるかを知っている限り、ドイツやアメリカの競争について直ちに心配する必要はない。」
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必要な資金を調達した計画者は、時間を無駄にすることなくアラスカへ急ぎ、そびえ立つ山脈への攻撃を開始した。有能な人員と資材を携えて「小屋街」に到着したことは、スカグアイが荒廃し評判の悪い小屋の集まりから、重要でしっかりと整備された港へと変貌を遂げたことを象徴する出来事だった。
技師は、自分が直面している困難な課題を痛感していた。横断予定地域の地図と報告書は全く信頼できないことが判明した。彼はそれらすべてを破棄し、自らの測量隊に独自の地図作成ガイドを作成するよう指示した。5回の測量が行われ、海岸とホワイトホースを結ぶ線路の代替ルートが5つ完成した後、最終的に選定された。
すると、岩と土が飛び散り始めた。5000人の男たちが召集された。スカグアイが出発点となり、水際近くで最初の土をすくい始めた。狭軌（3フィート）は建設コストが低く、交通の便も良く、十分すぎると考えられた。つるはしとシャベルで武装した少人数の男たちが、町のメインストリートを未熟なまま進み、勾配を決めていくにつれ、興奮はとどまるところを知らなかった。狂乱の歓喜が爆発する場となった。恐るべきホワイトパスの征服が始まった。アメリカ大陸最北端の鉄道が開通したのだ。鉱夫たちが海岸から金鉱地帯まで、ロンドンからスコットランド、あるいはニューヨークからシカゴへ旅するのと同じくらいの危険や不快感を感じることなく、移動できるようになる日もそう遠くはなかった。
最初の5マイルは、ほぼ平坦な地形を通り、山岳地帯にちょうど良い地点で到達できるようにわずかな上り坂を挟んだだけの路線が計画されていたため、走行は容易だった。水辺に最初の土を敷いてから2ヶ月後、この区間は完成し、交通が開通した。この出来事は、再び歓喜の渦を巻き起こさずにはいられなかった。
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しかし、住民たちを最も驚かせたのは、この事業を率いる天才が、その事業を推し進めた精力的な行動力だった。ゴールドラッシュは最高潮に達し、到着する船ごとに何百人もの人々がスカグアイに流れ込んだ。誰もが採掘場を目指し、鉄道を可能な限り渡り歩き、終点から歩き続けるという骨の折れる重労働を続けた。彼らにとって、この路線の完成は、遠くからでは到底理解できないほど大きな意味を持っていた。まるで後ろに傾いているように見えるほど急峻な峠を、山の尾根をゆっくりと越えていくのは、まさに英雄的な行為だった。
技師が山岳地帯に足を踏み入れるにつれて、その任務はより過酷で危険なものとなり、前進のペースは著しく緩やかになった。労働力は不足していなかった。金鉱地帯に到達するだけの資金を持たない新参者や、そこに足を踏み入れたものの不運に見舞われた者たちは、ホワイトパス・アンド・ユーコン鉄道（いわゆる）の建設で日当を稼ぐ機会を喜んで掴んだ。
最初の1時間の仕事：スカグアイのメインストリート沿いの舗装を準備する土木作業員
写真、ドレイパー、スカグアイ]
クロンダイクへの鉄道旅行—ホワイトパスとユーコン線建設中
ベネット湖の源流に金属を敷設し、建設キャンプの様子を映しています。
技師はできる限り楽な勾配にしようと決めたが、山中を15マイル進むうちに、これは容易なことではないことがすぐに分かった。この距離で、標高2,888フィートの峠の頂上に到達しなければならないが、1/15の勾配で登らなければ全く望みがないことがわかった。彼の行く手にある土地の多くは、一度も人が足を踏み入れたことがなかった。雪線より下は、原生林に深く覆われ、下草や倒木がものすごい高さまで積み重なっており、男たちはカタツムリの速度で斧を振り回して進まなければならなかった。木々が生い茂らなくなった雪線より上には、断崖がそびえ立ち、北極の強風と天候で表面が磨かれ、氷のように滑りやすく、足場がまったくない状態だった。作業員が道具を握るための足場を確保するために、巨大な丸太が都合の良い高さから吊り下げられ、岩に打ち込まれた鉄の棒に取り付けられた巨大な鎖で固定され、この脆弱な足場の上に107 彼らは全力を尽くして任務を遂行せざるを得なかった。
アラスカ中央鉄道が通る沼地と川の陰鬱な道
最も困難な問題の一つは、兵士たちの食料や物資、そして鉄道に必要な資材を運ぶことだった。補給基地は1,000マイル以上も離れており、必需品はすべてシアトルかバンクーバーから水路で運ばなければならなかった。小さな軍隊は外界から完全に遮断され、スカグアイに船が寄港した時にしか情報を得ることができなかった。電信通信の不在は、最も痛切に感じられた欠陥だった。定期便がなかったため、郵便は断続的で不確実であり、唯一の通信手段だった。したがって、必要な物資の供給を途切れさせないため、細心の注意を払わなければならなかった。何かが欠けると、10日以上の遅延を招いた。
ある地点で、幅70フィート、厚さ20フィートの花崗岩の巨大な岩が、技師の目の前に120フィートの高さまで切り立った。技師はその障害物を迂回することも、突き抜けることも試みなかった。熟練の掘削工を派遣し、すぐに崖の基部に深い穴を蜂の巣状に掘り始めた。爆薬を詰め込み、爆発すると、崩れ落ちる岩塊全体が峡谷へとガラガラと音を立てて崩れ落ちた。その後、崖の台座は滑らかに削られ、その上に枕木と鉄筋が敷かれた。
一週間中、昼夜を問わず休みなく、日曜日さえ休むことなく、途方もない努力を続けた結果、機関士はたった1シーズンで鉄道を40マイル（約64キロメートル）延伸し、峠の頂上を越えることに成功した。これほど短期間で、並外れた困難に直面しながらも、これほどの偉業を成し遂げたことは、まさに記憶に残るものであった。
この結果に満足した機関士は、作業を停止した。部下たちは休息を切実に必要としており、任務が終わった今となっては、彼らを厳しい冬の寒さに過度にさらすのはもったいない。108 建設工事は数ヶ月間中断されたが、完全に活動を停止していたわけではなかった。彼は翌年の夏に向けて工事を計画しており、冬の間は雪に覆われた土地を建設キャンプの設営、遠く離れた便利な地点への建築資材、食料、物資の配置に利用した。
この特異な事業に携わった男の洞察力には、感嘆せずにはいられない。計画推進のための資金援助を求めた際、彼は鉄道が山頂に到達すれば、すぐに収益性の高い交通量が増えると主張した。そしてまさにその通りになった。この予測に確信を抱いた指導者は、グレーダーが山頂を目指して邁進している間に、相当数の車両をスカグアイへ急行させるよう命じた。そして峠を越えると、運行が開始されたのだ。
しかし、機関士が実際に経験した結果をほとんど予想していなかったかどうかは疑わしい。最初の40マイルで、彼の鉄道車両の性能は限界まで試された。最初の列車が到着すると、峠を越える荷馬車道は、突風でろうそくが消えるように、あっという間に放棄された。鉱夫たちは、容赦ない寒さとまぶしい雪といった自然現象に耐えてきたが、もはやそうではない。今日でも、鉄道から見ると、道沿いに点在する崩れかけた掘っ建て小屋や小屋の中に、最初の探鉱者や開拓者たちがクロンダイクを目指して旅した際の、かつての賑わいと活気の痕跡を見ることができる。鉄馬車が登場する以前は、これらの小屋は活気と歓楽の中心地だったが、今では寂しく荒廃している。今では、ほとんど人がそこに入ることも、通り過ぎることさえない。
冬が明けるとすぐに、工兵は部隊を再び前線に送り込んだ。この線路はベネット湖の周囲を巡っている。目標は約72マイル先のユーコン川源流にあるホワイトホースで、工兵はそのシーズン中に何が何でもその内陸の終点に到達しようと決意していた。線路はベネット湖の周囲を巡っており、この水域は航行可能であるため、彼はこう決断した。109 ホワイトホース湖に到着するまで一時的にこの湖を使用することになり、その結果、鉄道は湖の源流から再開された。これは正当な措置だった。というのも、水辺に沿った路線の建設は地形的な制約から相当の時間を要し、ホワイトホース湖に遅滞なく到達することが不可欠だったからである。
春の訪れとともに、整地作業員たちは岩や砂利との新たな格闘に備えました。彼らがそれほど遠くまで進む前に、湖の端に到達しました。その岸は険しく、適切な軌道を敷くことはできませんでした。そこで、巧妙な解決策が試みられました。技師は、この水面を約14フィート下げ、測量結果から露出することが示された棚に整地工事を行うことに決めました。そのために、彼は小さな排水口を切り開きました。しかし、排水口は軟弱な土を貫通しており、流出する水の圧力に全く抵抗できず、結果として破口は深く広い水路へと広がり、湖面はなんと70フィートも沈下しました。この結果、新たな困難が生じ、そこから抜け出すには、水位が下がった裂け目に2本の大きな橋を架けるしかありませんでした。その結果、路線は当初の計画のように湖を迂回するのではなく、湖底を真っ直ぐに横切ることになりました。
ついにホワイトホースに鋼材が敷設され、ユーコン川に到達した時、技師は引き返し、ベネット湖を巡る最後の連絡路の建設を進めた。これにより、その年に海岸とユーコン川を直通で結ぶ鉄道接続が可能になるはずだった。湖岸の入り組んだ地形と、水中に突き出た岩山の数の多さから、これは大変な作業だった。しかし、岬の斜面を爆破して線路敷設のための狭い坑道を作り、爆薬で砕けた岩を湾に投棄して盛土を作ったことで、容易な線路敷設が確保された。
鉄道は山を越えて走っているが110 標高7,000フィートまで到達するには、トンネルは1本だけで済むことが判明した。カーブが多数あり、急峻なため、線路は山々の間を曲がりくねったルートを描いている。スカグアイから5マイル離れた地点からの登りでは、頂上に到達するには25分の1の勾配を避けられないが、反対側への下りははるかに容易である。ホワイトパス山頂と、そこから91マイル離れたホワイトホース山頂の標高差はわずか808フィートである。しかし、この2つの標高差を結ぶ線路の大部分は、強制勾配で建設されている。
高い峰々と険しい断崖が、深い峡谷と広い裂け目と交互に現れる、この地の地形を念頭に置くと、このような鉄道は、大型の橋梁なしには完成しなかったことは明らかです。こうした構造物は合計で11,450フィート（約3,300メートル）あります。7つの鉄橋のうち、頂上手前の1つは長さ400フィート（約120メートル）で、中央部分は峡谷底から215フィート（約64メートル）の高さにあります。
全体的に見て、建設作業が遠隔地で行われたにもかかわらず、アラスカにおける労働は、既に説明した理由により、当時は今日ほど困難な問題ではありませんでした。この事業は約3万5000人の労働者を雇用しましたが、高いプレッシャーの中で作業が続けられたにもかかわらず、事故や病気で亡くなったのはわずか35人であったという事実は、彼らの快適さと福祉に対する配慮がどれほどであったかを物語っています。これらの労働者のほとんどは、一般的にこの種の仕事に従事する人々よりもはるかに頭が良かったのです。
金がこれらの探鉱者兼作業員たちをどれほど魅了しているかを示すのに、一つの出来事を語っておく価値がある。彼らは大勢がクロンダイクで不運の苦い経験を味わっていたため、自分たちの運命にすっかり満足し、熱意を持って勾配を進んでいた。ある日、ブリティッシュコロンビア州で新たな金鉱が発見されたという知らせが、作業員たちに流れ込んできた。それはまるで電撃のように作業員たちを刺激し、眠っていた野心を呼び覚まし、かつて夢見ていた空想を全て蘇らせた。111 ドーソンは容赦なく追い払った。1500人の男たちが一斉に道具を投げ捨て、技師たちの給与事務所を取り囲み、直ちに支払われるべき賃金の支払いを要求した。この事態を事前に知らされていなかった技師は、もしかしたら「ストライキ」が起こっているのではないかと考え、どうしたのかと尋ねた。賃金が支払われると、男たちはアトリンでクロンダイクで幸運を掴むのと同じくらい簡単に幸運を掴めるかどうか、確かめようと、一斉に去っていった。
クロンダイクの金採掘ブームが最高潮に達していた時期に鉄道が急ピッチで敷設されたため、工事の一部は一時的なものでしたが、交通網が確立されると、路線全体が全面的に改修されました。木製の架台と橋は、より重厚で堅牢な金属製の構造物に置き換えられ、土塁も強化されました。今日、この道路は大陸で見られるどの道路にも引けを取りません。運行は日曜日を除いて毎日行われ、線路は定期的に巡回され、山腹から崩れ落ちて線路上に落ち、列車の通行を阻害する可能性のある岩や雪崩がないか確認されています。冬季には、回転式除雪車によって線路が確保されます。これは容易な作業ではありません。北部の山岳地帯では猛烈な吹雪が吹き荒れるためです。吹き溜まりの雪は、しばしば切土を35フィートほどの深さまで埋めてしまいます。しかし、これらの除雪車に連結された2台の機関車は、通常、羊毛のような雪の塊を力強く突き破って、きれいに通路を空けます。この鉄道は世界最大級の狭軌機関車を保有しており、稼働中の機関車と炭水車は106トンを回転させるという点も指摘しておくべきでしょう。私たちの視点から見ると、1マイルあたり平均1シリング、つまり25セントかかるため、旅行は少々高価に思えます。
鉄道の建設と敷設の総費用は85万ポンド（425万ドル）に上った。最も費用がかかったのはスカグアイからホワイトパス山頂までの区間で、最初の20マイルに112 40万ポンド、つまり200万ドル。しかし、完成後の最初のシーズンの総収入は80万ポンド、つまり400万ドルで、そのうち25%は運営費に充てられました。
先駆的なアラスカ鉄道が目覚ましい成功を収めた結果、今度はアメリカ合衆国の支援のもと、同じアラスカで新たな事業が着手されました。しかし、これははるかに野心的な計画でした。スカグアイの北数マイル、リザレクション湾のスワードから内陸463マイルのフェアバンクスまで、標準軌の鉄道を建設するというものでした。フェアバンクスを海岸線に接続するだけでなく、豊富な石炭鉱床と広大な木材林を開発することも目的としていました。残念ながら、この計画はホワイトパス・ユーコン線のような成功を収めるには至りませんでした。54マイルが完成した後、財政が複雑化し、管財人が介入して事態の収拾を図る必要が生じました。
しかし、技術者たちの手に負えない数々の不測の事態が、この波乱に満ちた道のりをもたらしたことを説明しなければならない。雪解け水による氷河河川の増水による洪水、地滑り、雪崩といった災害が、幾度となく広範囲にわたる被害をもたらした。さらに、建設工事は南の道路ほど容易ではなかった。調査で想定されていたよりも重労働を強いられる必要性から、工事の進捗が何度も中断されたのだ。
スワードは平地に位置しており、路線はこの地点から便利な川沿いの谷を通って山地へと建設されました。道路はおろか、歩道さえも存在しなかったため、計画ルート周辺の調査は危険で困難なものでした。谷には広大な沼地が広がり、両側には山々が切り裂かれ、険しくそびえ立っていたからです。
セントラル・アラスカ鉄道の、全長1,240フィート、高さ40フィートから90フィートまで変化する素晴らしい馬蹄形の木製架台
建設には1,000,000フィートを超える木材が使用されました。
この路線は、あらゆる点で第一級幹線道路網に準拠し、最大勾配はわずか1/50で、カーブは少なく緩やかなものとなる予定でした。これは紙面上の構想でしたが、理論を実践に移すのは大変な作業であることが判明しました。113 スワードが残された後、工兵たちは原始的な状態のままの土地を発見した。地面は高さ1.5～1.8メートルほどの、背が高く、密生した湿った草と、絡み合った深い森に覆われていた。開墾だけでも骨の折れる作業であり、沼地が広がっていたため、移動は遅く、苛立たしいものだった。
プレイサー川の洪水による流失
堤防に甚大な被害が生じた様子が分かります。
地滑りによる線路の消滅
1,200 フィート以上の線路が撤去され、山の斜面を 2,000 フィート下まで流されました。
セントラルアラスカ鉄道を定期的に圧倒する 2 つの自然の訪問。
通常、技術者にとって障害となるのは山々ですが、この場合は谷が最も困難な課題を突きつけました。線路の実際のルートはプレイサー川渓谷を通るものでしたが、勾配と線形を維持するためにこの窪地を通過するのは、数え切れないほどの難題に悩まされました。海岸を離れると、鉄道は徐々に登り、スワードから45マイル、標高1,050フィートで分水嶺の頂上に到達してそれを越えます。その後、3マイルの急降下が続き、さらに200フィートほどの急降下が続きます。かつてこの谷は巨大な氷河に覆われていました。谷頭では峡谷が急激に狭まり、峡谷に通じています。峡谷では、両側の岩壁がほぼ垂直に約700フィートの高さまでそびえ立っています。この裂け目は約4分の3マイルの長さで、大きな氷河の麓にある別の谷に通じており、そこから海岸沿いのターナゲイン・アームと呼ばれる湾へと続いています。その急勾配は22マイル（約35キロメートル）の道のりで約900フィート（約270メートル）の斜面を越えなければなりません。
スワードの48マイルポストにある山頂から6マイルも下る勾配は、技術者たちをひどく困惑させた。この短い峡谷を6回も踏査する必要があり、それでも1/50の2倍以下の勾配は実現不可能と判明した。裂け目の形状は、公式の要求を経済的に実現することを不可能にしていた。要求された勾配の2倍でさえ、6つのトンネルと7つの大きなカーブなしでは達成不可能と判明した。
崖の急峻さと岩肌に張り付いた植生のため、調査は危険な作業であった。114 必要な計算を行えるように、調査隊はロープで空中に吊り下げられなければなりませんでした。
調査の困難さは建設の困難さを凌駕しました。最初のトンネルは、このことを驚くほど鮮明に示しました。全長700フィート（約213メートル）のトンネルは、ほぼ全域が半径約400フィート（約120メートル）の曲線を描いており、主稜線の突出部を貫通しています。トンネルを掘削するためには、トンネルの曲線と同じ半径の広い曲線を掘る必要があり、2つの工事を合わせると円の3分の2を形成します。しかし、トンネルの入口の1つは断崖の縁に面しており、その地点で山の斜面は急激に落ち込んでいます。そのため、路線を建設するためには、大規模な人工工事を行う必要がありました。この路線の最も顕著な特徴の一つは、木製の架台です。端から端までの長さは1,240フィート（約38メートル）で、高さは40フィートから90フィート（約12メートル）まで変化し、外側の部材の中には120フィート（約38メートル）にも及ぶものもあります。建設には100万フィート以上の木材が使用されました。
実際、この鉄道における木造架台の範囲は、訪れる者を圧倒するに違いありません。谷間は、盛土をするための安定した堅固な地盤がないため、線路はほぼ完全に木造の勾配上に敷設されています。一方、河川には、晴天時にはスパン80フィートから100フィートの鋼鉄橋が架けられています。河川の水位は季節によって大きく増減するため、橋台は低水路から十分に離れた位置に設置する必要がありました。さらに、洪水時に水路が滝のような速さで流れ落ちる際に生じる激しい洗掘に耐えられるよう、杭でしっかりと保護する必要がありました。
峡谷を貫く工事の50%以上はトンネル掘削で、全長4,800フィート（約1,400メートル）のうち2,800フィート（約900メートル）を占めています。急峻な崖を乗り越えるには他に方法がなく、側面の裂け目や裂け目がなければ、その範囲はさらに広大になっていたでしょう。岩盤が非常に硬いことが判明したため、この作業に多くの時間と費用が費やされました。蒸気掘削115 当初は掘削機による掘削が試みられたが、掘削孔内の温度が耐えられないほどに上昇した。そのため、この設備は廃止され、圧縮空気ドリルに切り替えられた。これにより、高さ21フィート、幅14フィートと16フィートの、単線用の穴が掘削され、爆破された。
掘削機を動かすための発電所の設置は、なかなか厄介な問題でした。掘削作業と同じ側の峡谷には設置できなかったため、反対側の壁、峡谷の上端近くの都合の良い場所に設置し、配管を通して電力を送らなければなりませんでした。この発電所を峡谷に渡るため、長さ130フィートの仮設吊り橋が架けられました。この吊り橋は、崖から崖へ資材や人員を運ぶ役割も担っていたため、通常よりも重量が重く作られました。
山の肩を掘削するだけでなく、山の斜面にある深い裂け目を橋渡ししたり、邪魔になる岩塊を吹き飛ばしたりする必要がありました。ある場所では、90フィート（約27メートル）のスパンの橋を架ける必要があったクーロワールがあり、別の場所では、トンネルからトンネルへと線路を移動させるために、厚さ300フィート（約90メートル）、総重量5万トンを超える岩盤を撤去する必要がありました。この4,800フィート（約1,300メートル）の区間を路線で通すのに約13ヶ月を要しました。
岩との闘いは、谷間の自然との格闘に匹敵するほどだった。谷は事実上、両側の山々の麓を境界とする河床である。その結果、窪地全体は事実上沼地となり、川は中央を曲がりくねった道を切り開いているように見える。「どうやら」という言葉が使われているのは、今日の川の主流が、おそらく来年には半乾きの地になるからだ。洪水期には、雪解け水が川の水量を増やし、猛烈な勢いで流れ、軟弱な土壌に全く新しい道を切り開く可能性もゼロではないからだ。もし鉄道が116 盛土が通行を阻むと、障害物全体が流されてしまいます。完成した線路の数百フィートがこのようにして破壊された例もあります。急流が盛土を突破できない場合、障害物の周りを渦巻き、急速に基礎を崩していきます。その結果、深刻な陥没が発生します。これは、線路の金属片や枕木を回収できる可能性を除けば、あらゆる点できれいな流失と同じくらいひどいものです。
山の斜面は、一見堅固に見えても、自然のいたずらから逃れることはできません。春の陽光が昇り、山頂の雪が溶けると、下界に問題が迫ります。雪崩は頂上で滑り落ちます。一歩ずつ勢いを増す雪崩は、巨石や樹木、その他の瓦礫を巻き込み、人間の手による建築物に猛烈な勢いで打ちつけ、完全に消滅させます。ある雪崩は、不運にも鉄道をこのように捉え、全長1,200フィートの線路を引き裂き、ねじれた鉄と砕けた木材の塊となって、3分の1マイルも離れた場所まで吹き飛ばしました。
技師が直面した圧倒的な不利な状況を考えれば、工事が行き詰まったのも無理はない。私が会った技師の一人は、この状況を非常に生々しく要約していた。「線路を敷設してしまえば、あとは自然が私たちを放っておいてくれるなら、どんなに私たちの前進を遅らせようとしても気にしない。しかし、新線建設に充てられるはずの資金はすべて、流されたり埋もれたりする線路の再建に費やされてしまうのだ。」
117
第9章
メッカへの聖なる鉄道
鉄道の大部分は商業上の要請に応えるために、そして時には軍事戦略上の考慮から建設されますが、宗教的な目的のために建設された路線の顕著な例が一つあります。それがヒジャーズ鉄道です。ダマスカスからパレスチナとアラビアの荒涼とした砂漠を南へ約1600キロメートル、イスラム教の聖地メッカとメディナへと、曲がりくねり輝く鋼鉄の鉄橋を走っています。この鉄道は完全にイスラム教徒によってイスラム教徒のために建設され、計画に必要な資金はすべてこの巨大な宗派の信者によって拠出されました。
敬虔な信者は皆、人生において一つの大志を抱いている。それは、預言者のゆりかごであり聖地である聖地への「ハッジ」、すなわち聖なる旅である。数年前までは、宗教的な熱狂に目がくらんだ者を除いて、誰もがこの旅をためらっていた。旅は巡礼者の経済状況に応じて、徒歩、ラクダ、あるいは隊商で完了しなければならなかった。しかし、どのような移動手段を選ぼうとも、同じ危険がつきまとう。もっとも、最も深刻な危険を経験したのが、シャンクス・ポニーに頼らざるを得なかった者たちであることは明らかである。
巡礼路は、ほとんど人が住んでおらず、不毛な平原を貫いていた。容赦なく照りつける太陽は、頭上の熱に匹敵するほどの、ぎらぎらと光る砂の反射熱を帯びていた。砂は足に水ぶくれを生じさせ、焼けつくような、狂おしいほどの渇きをもたらした。道端では食料を得ることができなかったため、巡礼者は食料と水を携行しなければならなかった。ヤシの木陰に涼しく清涼な小川や水たまりがある、ありがたいオアシスさえも、ほとんど存在しない。
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飢え、渇き、そして肉体の疲労といった危険に加え、陸路の脇に潜み、旅人から略奪を目論むベドウィンの襲撃による危険も避けられなかった。これらの山賊は、その略奪行為において極めて大胆かつ残忍だった。巡礼者の持ち物をすべて奪い、貧しさゆえにわずかな報酬しか得られないと、この世の物資を十分に与えられていないとして容赦なく殴りつけ、血を流しながら太陽の下で死に至らしめた。
毎年何百人もの巡礼者が、その熱意の代償を払った。彼らはダマスカスを出発し、義務と信仰の使命を帯び、二度と戻ることはなかった。オスマン帝国政府はあまりにも無力だったため、これらの容赦ない遊牧民たちは、罰を恐れることなく、抑制されることなく、巡礼者を略奪し、略奪する生活を続けていた。
ヒジャーズ鉄道は、こうした危険と窮乏を取り除くために構想されました。スルタンがその構想の詳細を公表すると、世界中のあらゆるイスラム教徒から熱烈な歓迎を受け、誰もが計画の推進に貢献しました。
この事業の成就は、鉄道工学のロマンにおける偉大な功績として永遠に記憶されるでしょう。数々の障害が次々と発生するたびに、いかにして克服してきたかという手法は、スリリングな物語に魅力的な出来事を添えています。地球上で最も不毛で困難な地域に約1,000マイルもの鉄道線路を敷設しなければならなかったこと、急流や大きな峡谷を越え、断崖を貫くために約4,000もの橋、高架橋、トンネルを建設しなければならなかったこと、高地から谷へと急な下り坂を、そして窪地から台地へと同様に急な上り坂を登らなければならなかったことを思い起こせば、この事業の恐るべき性質がかすかにでも理解できるでしょう。
写真、ヘラジアン]
ヤルムク渓谷の印象的な鉄道建設
鉄道の線路は崖から切り出され、渓谷の入り口を回り込んで反対側に再び現れます。
建設技術者たちは何ヶ月もの間、刺すような灼熱の砂の中に埋もれ、119 外界から隔絶され、道具の音だけが静寂を破る唯一の音だった。その静寂は、感じられるほど強烈だった。時折、灼熱の平原をさまよう容赦のない遊牧民たちがキャンプに襲来し、必死の白兵戦が繰り広げられたという知らせが伝わってきた。些細な出来事は伝えられなかった。なぜなら、そのような出来事はあまりにも頻繁に起こり、単調になったからだ。
パレスチナの峡谷の鳥瞰図。線は左側の曲がりくねった道をたどって峡谷を通り抜ける。
写真、ヘラジアン]
聖なる鉄道の石積み橋。建設の堅牢さとこの国の山岳地帯の特質を示す。
しかし当局は、これらの略奪者たちが鉄道建設の進展に対して、最終的にこれほど容赦ない戦いを挑むとは、ほとんど予想していなかった。しかし、驚くべきことではなかった。ベドウィンたちは鉄道が完成すれば略奪と殺戮の日々に終止符が打たれることを悟り、鉄道の前進に一歩も二歩も抵抗した。時には勝利し、野営地を虐殺し、広範囲に渡って線路を破壊した。また時には敗北し、右往左往と敗走した。イギリス軍のエジプト侵攻に対するマフディーの抵抗の物語は、パレスチナとアラビアでも繰り返されたが、どちらかといえば、より断固とした激しさで繰り広げられた。兵士たちは武器を携えて行動し、線路の終点から一定距離を隔てて配置された衛兵隊に守られていた。
軍司令官には、技術者たちが妨害されることなく、できるだけ早く金属を敷設できるよう、自らが適切と考える方法で蛮族を阻止する自由が与えられた。工事開始後、トルコ政府は護衛部隊の指揮官に有力者を任命した。これは責任ある危険な職務だった。当局は苦い経験から、部族民が激昂すると容赦ない怒りを燃やすことを知っていたからだ。カイシム・パシャ元帥が軍司令官に任命され、適材適所であることが証明された。彼の名声と無法を鎮圧する断固たる決意は盗賊たちによく知られており、政府は彼を事業の護衛に任命することでベドウィンたちの心に恐怖を植え付けることを期待した。しかし、それは全くの見事にはいかなかった。パシャは彼らを駆り立てたかのようだった。120 より大胆な行動へと駆り立てられた彼らは、容赦なく彼の側面を攻撃し、落伍者を容赦なく切り落とし、常に警戒を怠らなかった。元帥は絶えず不安に苛まれていた。なぜなら、次にどちらの側から、どこで攻撃されるか全く分からなかったからだ。衝突はほぼ毎日のように起こり、どちらかの側の勝敗は気圧計のように変動した。
遊牧民たちはカイシム・パシャを窮地に追い込んだ。土木作業員と工兵たちは、軍の前哨基地が四方八方に大きく離される中、いつものように常設線路で忙しく作業していた。突然、残忍で胸を裂くような叫び声が響き渡り、砂漠は浅黒い肌の、活動的で力強い、激昂した盗賊たちで活気づいた。彼らは抗しがたい波のように線路の終点へと押し寄せた。前哨基地は持ちこたえたが、突撃に圧倒された。元帥は慌てて全員に武器を取るよう命じた。土木作業員たちはハンマー、ツルハシ、シャベル、その他の道具を投げ捨て、ライフルを手に取り、兵士たちを支援した。しかし、この野蛮な突撃軍団を食い止めることはできなかった。部族民たちは狂信的にその陣地に突撃し、その結果指揮官は撤退を余儀なくされ、戦場に100人の死者を残した。
建設工事は一時完全に停止した。最初の成功に勢いづいた盗賊たちは辺りをうろつき、少しでも攻撃の兆候があれば集中して突撃し、兵士たちを後退させた。状況は極めて深刻になり、カイシム・パシャは遊牧民たちに今一度厳しい教訓を与えようと決意した。彼は急いで本国に援軍を要請し、10個大隊の砲兵隊も派遣された。彼らは彼の支援のため、急遽派遣された。
軍勢が十分に強化されると、彼は出陣し、今度は遊牧民たちを不意打ちした。これまで受けてきた不利な状況と、戦死した同志への復讐を長らく果たせなかったことに苛立っていた兵士たちは、この好機を捉え、勇猛果敢に攻撃を仕掛けた。盗賊たちはしばらくの間、粘り強く抵抗した。121 砲兵隊は塹壕から彼らを砲撃し、彼らが開けた場所に踏み出すと近代的な機関銃と弾倉式ライフルの攻撃でなぎ倒したため、ついに彼らは隊列を崩し、無秩序に敗走した。トルコ軍は敵を追撃し四方八方に散らした。ベドウィンの損失は甚大で、隊列は完全に分断され、組織力は壊滅したため、メッカへの前線の前進を阻止するための協調行動はそれ以上取られなかった。駅や完成した区間への襲撃は時折行われたが、そのような攻撃は独立した無責任な部隊によるものであることが判明した。聖なる都市と紅海を結ぶ最後の部隊が制圧されるまでは比較的平穏が保たれていたが、ある日部族民が再び襲撃し、建設部隊全体を壊滅させた。
路線建設が開始した際、計画遂行に選ばれた進取の気性に富んだドイツ人技師、H・マイスナー・パシャは、約1,000マイル離れた路線の二つの終点、ダマスカスとメッカを、できる限り鉄道で結ぶよう指示されただけだった。それゆえ、路線建設の成功の功績はマイスナー・パシャに帰すべきである。なぜなら、工事の大半は彼の双肩にかかっていたからだ。彼は路線の敷設経路を計画し、問題が発生するたびに線路の起点に立ち、解決策を考案し、そして直面する障害を突破したり、迂回したりして進まなければならなかった。この任務において、彼は並外れた創意工夫と機転を発揮し、疲れを知らないエネルギーの持ち主のように見えた。トルコ人、モンテネグロ人、ギリシャ人、クレタ人、ベドウィン人など、様々な国籍の人々の巨大な部隊を扱うこと自体は容易なことではなかったが、彼は部下全員に自らの熱意と野心を注ぎ込み、路線を可能な限り短期間で完成させるという素晴らしい才能を持っていた。こうした本質的に技術的な任務に加え、彼は作業員たちのあらゆる要求に応えなければならなかった。水一滴、食料一オンス、物資、食料、燃料など、あらゆるものが途方もない距離を運ばなければならず、砂漠の奥深くでは、122 これらの物資の維持管理は途方もない作業となった。しかし、彼の素晴らしい組織力のおかげで、最前線に展開した前哨基地では生活必需品が一度も不足することはなかった。
しかし、マイスナー・パシャの建設的創意工夫の記念碑的な特徴は、ヨルダン川とダラ川の間のパレスチナのヤルムーク渓谷を通る鉄道の驚くべき一連のトンネル、橋、ループ、曲がりくねった部分、および、海抜 3,700 フィートの高原を登った後、突然大きな峡谷に落ち込むマアン南部の急斜面の回避に表れています。
鉄道の起点としてダマスカスが選ばれ、この終点から北へ延びる路線の軌間が採用された。その結果、小アジア北部の鉄道網の様々な中間地点が連結されれば、コンスタンティノープルから聖都まで乗り換えなしで走行することが可能になる。技師が選定したルートは、実質的には2つの対角点間の最短距離であり、何世紀も前から続く有名な隊商の道とほぼ平行している。
写真、ヘラジアン]
ハイファとデラアの間に建設中の重鋼橋。聖なる本線から地中海沿岸への分岐点。
しかし、名目上の北端はダマスカスとされていたものの、独立した出口を確保し、ベイルートよりも建設資材の取り扱いに便利な地中海と鉄道を接続する方が、あらゆる観点から有利であると考えられた。この目的のために選ばれた港は、アッコ湾に面するハイファであった。この海路は、本線とほぼ直角に内陸を約100マイル走り、ダラアで合流する。しかし、この区間の建設には、特に荒涼としたヤルムーク渓谷において、多くの難解な問題を解決する必要があった。この区間では、線路は山腹に切り開かれた狭い岩棚に沿って走り、巨大な肩を抜け、険しい断崖を越え、峡谷の一方から他方へと曲がりくねり、重厚な石積みと金属製の橋で深い峡谷を横断する。この区間では123 ヨルダン川には、ガリラヤ湖から流れ出る下流に、この神聖な川を渡る唯一の鉄道橋である、5 つのアーチを持つ立派な石橋が架かっています。
写真、ヘラジアン]
ヒジャズ鉄道の技術的驚異 ― 「悪魔の腹」への突然の転落
この鉄道の重厚な構造は、訪れる人々に最も強い印象を与える特徴です。橋梁や高架橋は石材や鋼材で作られた恒久的な構造物です。石材は山腹で豊富に採掘されました。鋼鉄構造物は重厚で高く、その大部分は川底深くに打ち込まれた重厚な石積みの橋脚によって支えられています。そのため、急流の洗掘作用によって基礎が崩落する可能性は排除されています。
パレスチナを横断する鉄道は、ダラアから南約250マイルのマアンまでほぼ直線を描き、西に数マイルのヨルダン川とほぼ並行に走っています。一方、東には広大なストーニー平原がチグリス川とユーフラテス川の渓谷まで広がっています。全体として、この250マイルの区間は、克服すべき物理的な困難がなかったため、非常に迅速に完成しました。
マアンを出発し、荒涼としていながらほとんど知られていないヒジャーズ半島へと足を踏み入れた時、機関士にとって自然を支配するための最も苦しい闘いが始まった。まるで、ランプの精霊たちが王国への扉が開かれたことを恨み、鉄道機関士を惑わそうと結託したかのようだった。この土地の起伏に富んだ地形のため、標高差は頻繁かつ激しく、地下200～300フィートから紅海面近くの4000フィート近くまで変化する。世界でもこれほど広範囲かつ継続的に高低差のある幹線鉄道はそう多くない。
幸運にも、この荒涼とした土地に鋼鉄の帯を突き通す作業で、技師は望む場所へ進むことができた。そこはただ広大で静かな砂漠で、岩や山々が海鳥の巣が海から昇るように空に向かって頭を突き出している。飛行線から数百フィート東か西に逸れるだけで、124 急勾配の皿のような窪地を避けることは、全く重要ではありませんでした。しかし、これらの利点があったとしても、急カーブや逆カーブ、急な盛土、あるいは大きな岩塊を貫く深い切土の発破を常に避けることは不可能でした。
技師はマアンの南で、高原の縦走する尾根に沿って着実に線路を登り、ついに高度3,700フィートに到達した。そこで土手はバトゥン・エル・グール（「悪魔の腹」）として知られる、絵のように美しい荒々しい峡谷へと切り立った。
線路は断崖の縁に達していた。そこから、鉄道の次の重要地点であるタブクへと続く渓谷の底まで線路を運ばなければならなかった。しかし、その渓谷へはどうやって入ればいいのだろうか？どうすれば下層に辿り着けるのだろうか？両側に尾根が何マイルも伸びているため、断崖を避ける迂回路を作ることは不可能だった。
マイスナー・パシャは鉄道の終点へと急いだ。彼は周囲の地面を隅々まで見渡し、ある時は岩山にしがみつき、またある時はロープで崖を揺られ、そしてギザギザの尖峰に腰掛け、懸命に難問の解決策を探した。彼は巡礼路を何度も横断した。それは谷へと続く急な階段を幾重にも下りていく、単なる小道に過ぎなかった。鉄道を隊商の道と並行に敷設することはできない――それは明白だった。長きにわたり頼りになる道標であった陸路のルートは、今や彼にとって見捨てられた。しかし、技師はひるむことなく、長きに渡る偵察の末、ついに驚くべき計画を考案し、それは非常に効果的な解決策となった。
写真、ヘラジアン]
天才の領域における鉄道
線路は右に伸びています。アラビア山脈の幻想的な形が鮮やかに浮かび上がります。手前には鉄道の駐屯地が見えます。
線路を谷底までまっすぐに引き下げることができなかったため、彼は一種の螺旋状の線路を考案した。線路は崖面を「コルクスクリュー」とでも表現できるような曲線を描く。渓谷の縁からは緩やかな下降を描き、線路はそのために切られた通路に沿って崖にしがみつく。しばらく下った後、突然急カーブを描いて再び戻る。そして再びループし、さらにループする。125 蛇行を繰り返すことで、渓谷の底に到達するまで続く。これはまさに独創的な作品であり、鉄道の最も偉大な奇跡の一つとして、また技術者の創意工夫の記念碑として、永遠に記憶されるであろう。
写真、ヘラジアン]
アラビアの静かで岩だらけの砂漠地帯を通る巡礼者の孤独な道
しかし、その実現には途方もない苦労が伴った。山の斜面は自然の猛威によって傷つき、醜く突き出た尾根を持つ、実に奇怪な形に削り取られている。これらの尾根は爆破され、崖面の狭い棚や岩棚は金属の通路を通すために広げられたり切り開かれたりし、深い裂け目は埋められたり橋が架けられたりし、痩せこけた番兵のように空に尖った孤立した峰々は避けられなければならなかった。
この渓谷は、自然の創造物が生み出した、印象的で興味深い一例です。植物の痕跡は微塵もなく、あらゆる生命は絶滅しています。自然の旋盤によってグロテスクな形に変貌した岩塊は、澄み切った空気のおかげで、空の輪郭に鮮やかかつ大胆に浮かび上がっています。独特の美しさを放ち、様々な地層がはっきりとした線をなす鮮やかな色彩のコントラストが、その不思議な魅力をさらに際立たせています。渓谷の縁から見下ろすと、真昼の太陽の輝き、あるいは日の出や日の入りの柔らかな光の中で、谷底はまるで巨大なペルシャ絨毯のように、鮮やかで多彩な色彩を放ちます。
渓谷を抜けると、この東洋の自然の壮麗さは一変する。鉄道は陰鬱で蒸し暑い平野を走り、ダマスカスとメッカの中間地点であるタブクに着く。そこからまた同じような地形をゆっくりと登り、全線最高地点、海抜3,750フィートに達する。この地点は、これまで克服しなければならなかった困難の最高潮とも言える地点でもある。
メディナ・サーレにある587マイルポストは、異教徒がこの鉄道で通行を許される最南端を示しています。マイスナー・パシャと彼の技術者たちは、信者の階級に属していませんでした。しかし、メッカへの道程はそれ以上進みませんでした。イスラム教徒だけが、この栄光を享受すべきだと考えられていたのです。126 聖都への金属の搬入は困難を極めました。また、預言者生誕の地付近に異教徒がいることは、その使命にもかかわらず、宗教的偏見を煽る恐れもあったため、マイスナー・パシャは、これまでの作業で忠実に彼を支えてきたトルコ人の熟練技師、ムクタール・ベイに指揮権を委ねました。同様に、イスラム教徒以外の作業員は全員、線路の終点から撤退しました。オスマン帝国の技師は、かつての上司の熱意と精力に鼓舞され、猛烈な勢いで作業を進め、1908年8月初旬、聖都のモスクとヤシの木の間で初めて鉄道の汽笛が鳴り響きました。
この鉄道はあらゆる点で最新鋭です。客車は通路式で、過酷な陸路の旅に耐え抜いた巡礼者たちは、プルマン車の豪華さ、気楽さ、そして快適さを堪能できます。機関車もまた、機関士たちの技が光る力強い作品です。沿線では水と燃料の供給が困難だったため、機関車にはこの方面に関して異例の設備が備え付けられており、最大かつ最も強力なタイプは4,000ガロンの水を運ぶことができます。駅舎は石造りで重厚な造りで、時折襲撃の衝動を抑えられないアラブ人への抵抗力となっています。ダマスカスには、機関車や車両の修理を行うための13,000平方フィートの広大な工場が設けられ、工場には最新の時間と労力を節約する機械が設置されています。
メディナがダマスカスと連絡を取り、鉄道の広範な利点が認識されると、300マイル離れたメッカまで路線を延長することが決定されました。ムクタール・ベイはこの事業の指揮を任され、メディナに補助基地を設置した後、遅滞なく延伸工事を進めました。しかし残念なことに、この最終分岐で先住民部族は再び敵対心を燃やし、新たな勇気を持って盗賊戦術を再開しました。ある時、彼らは完全に127 建設キャンプを制圧し、労働者全員を虐殺し、軍隊を派遣して彼らを安全な距離まで撤退させるまで建設を遅らせた。
この計画の規模を考えると、完成までに約300万ポンド（1500万ドル）、つまり1マイルあたり約3000ポンド（1万5000ドル）で済んだというのは、驚くほど安価と言えるでしょう。しかし、この低コストは、トルコ軍が建設において非常に重要な役割を果たし、一度に5000人もの兵士が集中的に作業にあたったという事実から説明がつきます。石工、鋼鉄橋、そして土木工事全般は、各地から動員された労働者によって行われ、兵士が建設したのは橋1本と重厚な切通し1本のみで、兵士たちは主に恒久的な道の仕上げと舗装工事に従事していました。
128
第10章
世界最高峰のライン
ヨーロッパは、険しい山々の麓をトンネルで貫くことで、その難関を克服する技術者の技量と創意工夫を最も鮮やかに物語っています。しかし、同様の障害を、そびえ立つ山の頂を横断することで乗り越えてきた技術者の並外れた手法を知るには、南米に行かなければなりません。一見すると、「明日の国」がこのような天才の技量の舞台となったことは、いくぶん奇妙に思えますが、アンデス山脈に埋蔵されている計り知れない鉱物資源を思い起こすと、こうした驚きも薄れてしまいます。
世界の大山脈のほとんどは、赤道から南に伸び、ホーン岬で急に海に落ち込む、アメリカ大陸南半分の力強い鋸歯状の背骨に比べれば、取るに足らないものに見えます。モンブランやその他の有名なヨーロッパの白髪の王様峰は、アコンカグアやその付近で空に向かってそびえ立つ他の多くの雪をかぶった峰々のそばでは取るに足らないものです。コルディリェラ山脈は、比較的まっすぐで均一で狭い線上に連なる尖峰の圧縮された集団を呈しています。赤道に近づくにつれて、針状の尖峰は丸みを帯びた丸い頭部へと細くなりますが、全体的な形状は同じです。その結果、斜面は非常に急峻になり、その塊に鉄道を通すには、急勾配の円錐形の山々の間を曲がりくねって曲がりくねり、巨大な岩の障害物を通り抜けるトンネルが必要になります。アンデスの断崖は、おそらくその急峻さと高さにおいて山の地形の中で比類のないものでしょう。場所によっては崖の側面が数千フィートも垂直に落ち込んでいます。
エンジニアのスキルを著しく要求するもう一つの特異な特性があります。射程距離は129 太平洋岸に極めて近い高度で上空に向かって飛行するため、海岸線を離れるとすぐに上昇が始まり、最高高度は比較的短い距離で到達しなければなりません。例えば、世界鉄道の驚異であるオロヤ線の場合、カラオに着陸した旅行者は、内陸138マイルにあるオロヤに到達するために、107マイルの間に雲に向かって15,865フィートも登らなければなりません。これは、鉄道機関車のピストンが鼓動する最も高い地点の一つです。
この南米の路線は、単なる山岳鉄道ではありません。まさに工学の驚異と言えるでしょう。雄大なコルディリェラ山脈の観光拠点としてだけでなく、海岸と内陸高原の鉱山を結ぶ交通の要衝として機能しています。
想像通り、技術者たちが克服しなければならなかった困難は数え切れないほど多く、途方もないものでした。さらに、工事費用は莫大なものでした。オロヤ鉄道の場合、1マイルあたり平均約6万ポンド（30万ドル）、合計で850万ポンド（4250万ドル）が費やされました。これは、有名なトンネルと172マイルの線路を備えたザンクト・ゴッタルド鉄道の総費用を上回ります。
この山脈を鉄の道で制圧しようとする最初の試みは、1960年代にフィラデルフィアの大胆な技師ヘンリー・メイグスによってなされました。彼の構想は極めて野心的なものでした。彼はカヤオから出発し、金属を山の稜線を越えて持ち上げ、反対側の高地へ降り、台地を横切ってアマゾン川の上流まで進み、大西洋から汽船で到達できる地点に到達するというものでした。この方法により、南米の太平洋沿岸の港は旧世界の市場とより密接につながるようになり、ホーン岬を回る長く危険な航海を避けることができました。この構想が成功しなかったのは、運命のいたずらでした。内紛と近隣諸国との戦争によってペルーの財政力は著しく弱体化し、この壮大な計画を完遂する資金が不足していました。いつか、鉄鋼業が130 スレッドはオロヤで再びピックアップされ、元の目的に戻ります。
この鉄道は最初の107マイルはずっと上り坂で、全区間に下り坂は全くありません。工事は1870年に着工され、精力的に進められたため、12ヶ月の間にメイグスは路線の20マイルを完成させ、カヤオから約33マイル離れたチョシカまで土木工事をかなり進めました。作業をできるだけ楽にするため、技師はリマック川に沿って山地まで進むことにしました。しかし、コルディリェラ山脈の奥深くに差し掛かると、川幅は著しく狭くなり、ついには細い峡谷を抜けるだけで、山々の壁は急峻に水面へと落ち込んでしまいます。その結果、技師は金属を運ぶための自然な通路を見つけるのが非常に困難になりました。そのため、わずかな足場を掴むために、まず川岸から川岸へと渡り、坑道を掘削したり爆破したりしなければなりませんでした。
彼は山の中へ47マイルも突進し、高度を約1マイル上げたところで、完全に停止した。苦労して這いずり回ってきた山は、突然途切れていた。これ以上進むことは不可能だった。トンネルを掘るのは至難の業だっただろう。山の壁は真下に落ち込み、頭上には目もくらむほどの高さにそびえ立っていた。彼は困惑した。しかし、すぐ頭上数フィートのところに、自分が線路を敷いた岩棚と平行に走る岩棚を見つけた。彼はその上の通路に辿り着こうと決意したが、肝心な問題は、どうやって？ということだった。
その時、彼は素晴らしいアイデアを思いついた。それは鉄道工学において全く新しい、未踏の技術だった。しかし、彼は既にあらゆる既存の手法を試して今の地位に至っていたため、一見斬新な解決策であっても、困難な状況が生じるたびに、それを克服するために新たな方法や手段を考案する以外に選択肢はなかった。彼は「V字型スイッチ」を使って線路を下段から上段へ持ち上げることを決意した。
メイグスの傑作—Vスイッチ。これにより鉄道は一つのレベルから別のレベルへ移動し、ターンテーブルと操作方法が示されている。
インフェルニージョ橋
トンネルの両端からトンネルを通ってアプローチするが、険しい崖のため、鋼鉄を設置するにはロープの輪や架台を使って側面から人を吊り下げなければならなかった。
131
トンネル内の馬蹄形カーブ
列車は下の入り口から入り、山の中心部で半円を描いて、上の入り口から出てきます。
彼が到達した地点の線路外側の土手は平らに整えられ、小さなターンテーブルが設置された。ターンテーブルからは、線路に対して斜めに2本の短い線路が敷設され、大きく開いた「V」字型に頂点が設けられていた。本線は「V」字の頂点を横切り、三角形を形成し、その先へと少し伸びている。列車をある階から別の階へ持ち上げる方法は以下の通りである。機関車は下側の線路をV字の頂点を横切る区間まで列車を引き上げ、V字の2つの角張った脚の間に入るようにする。機関車は連結を解除され、V字の片方の脚を下りターンテーブルまで走行する。ターンテーブルは回転し、機関車がV字のもう一方の脚に向き合うまで旋回する。機関車はV字のもう一方の脚を登り、本線に合流する。機関車は今、数分前まで牽引していた列車の最後尾に位置している。機関車は連結され、列車は上層階と繋がる分岐器を越えるまで後方に押し出される。その後、通常通り前進します。実際には、山の斜面をジグザグに登っていきます。
このような困難を克服する独創的な手段は、まずサン・バルトロメで試され、深刻な困難を非常に経済的かつ簡単に解決できることが証明されたため、発明者は同様の状況に遭遇するたびに、この方法を積極的に導入しました。確かに、機関車の連結と再連結のプロセスには多少の遅延が生じますが、スイッチはループ構造よりも安価で、ループ構造を仮に構築できたとしても、同等の効果がありました。なぜなら、ターンテーブルを25分の1以下の勾配で2層の金属板の間に設置することが可能だったからです。システムには合計22個のスイッチがあります。そのほとんどは前述の通り単純なタイプですが、段差が極端に大きく、接続線を緩やかな勾配で上げることができない場合は、二重ジグザグ構造になる場合もあります。通称「メイグスVスイッチ」の採用により、技術者は数千ポンドのコストを節約することができました。
あるケースでは、登山線が危険な棚に沿って曲がっているため、スイッチが非常に危険な状況に設置されている。132 峰の堅固な斜面から吹き出す風が、列車が揺れるたびに旅人の心臓を高鳴らせます。片方の手には遥か下方に渦巻く川、もう片方の手には頭上約600メートルにそびえる山壁が見下ろされます。オロヤ線は「感動の鉄道」と評されてきましたが、まさにその通りです。列車を「V字型に」揺らす間、旅人はゆっくりと自分の置かれた状況についてじっくり考える十分な機会を得られます。
「実に独創的でシンプルだ」と、鉄道業界はメイグスの功績に気づき、こう評した。「しかし、下り列車がこの分岐器で暴走したらどうなるだろうか？空中を突き抜けて峡谷の底へ突き進むのか、それとも行き止まりにぶつかるのか？」
しかし、メイグスは列車がこのように暴走することを想定していなかったものの、下り勾配ではブレーキが効かなくなることがあるため、そのような不測の事態に備えていた。そこで、各線路のV字分岐の末端に、相当な土塁を設けた。これは幸運な予防措置だった。数年前、上層階から下層階へ向かう途中、列車が土塁上で暴走した。列車は行き止まりの固い土手に激突し、ねじれた鉄骨と砕けた木材が入り混じった、不格好で不均質な塊となって停止した。けが人はなく、残骸は撤去され、暴走した機関車は回収され、オーバーホールされ、交換されて現在も運行されており、この不運な出来事によるダメージはほとんどない。
コルディリェラ山脈の峰々は大きな峡谷によって隔てられていたため、広範囲にわたる橋梁建設が不可欠となりました。中には短く取るに足らないスパンのものもあれば、高くそびえる蜘蛛の巣のような構造のものもあり、これらは病気や事故で多くの命を奪いながら完成しました。実際、鉄道建設に伴う死亡率の高さから、鉄道は悪評を得ました。
この点で最も問題だったのはヴェルガス橋だ。それは、この橋が建設された当時としては最大の事業だった。133 峡谷の線に沿って伸びるこの橋は、全長575フィート（約175メートル）で、峡谷底から225フィート（約67メートル）の高さに架かっています。世界にはこれより大きく高い橋もありますが、これほど建設に苦労した橋はほとんどありません。着工当時、この橋はこの種の橋としては最も注目すべき建造物であり、完成までに1万2600ポンド（約6万3000ドル）が費やされました。標高5839フィート（約1700メートル）に位置し、3本の石積みの橋脚で支えられています。中央と主支柱は峡谷底から築かれています。この橋脚は基部が50フィート四方（約15メートル四方）で、堅固な石積みで作られており、細身の鉄製の上部構造を支えるしっかりとした土台となっています。
この橋の全ての構成部品は、海岸から引き上げて現場に設置できるよう、寸法と重量が一定の制限内に収める必要がありました。この橋が設置されるまでは、峡谷の反対側へ資材を運び、勾配を延長することができなかったため、大勢の作業員が作業に携わりました。
しかし、この作業は不運に見舞われた。作業が本格化した矢先、謎の悪性疾患が大流行したのだ。猛威を振るい、作業員たちは蠅のように流されていった。猛威を振るう様子を食い止める術はなかった。この疾患は「疣贅熱」として広く知られるようになった。診断も治療も困難だったが、その致死性は否定できなかった。そのため、作業員たちはこの地域を遠ざけた。原住民も白人も無差別に襲った。この疫病の犠牲となった人々の数は、おそらく永遠にわからないだろう。現場に到着してからわずか数時間のうちに、人々はこの病に感染し、亡くなり、埋葬された。実際、橋を一度渡っただけで倒れた人がいたという記録もある。
この不可解で恐ろしい災厄は、事業全体を阻止する恐れがあったが、メイグスは事業の完成のために惜しみない努力と資金を投じた。労働者たちには、命を危険にさらしてでもやって来るよう、魅力的な誘いの言葉がかけられたが、高賃金に魅了された冒険心のある者だけが、不気味な死に直面することを敢えてした。134 形を変えた。渓谷が最終的に橋で繋がれたのは、主にこうした楽天的な精神を持つ人々の努力によるものだった。メイグス自身は幸運な人生を送ったように見え、運命づけられた渓谷に昼夜を問わず出没していた。しかし、この恐ろしい経験は彼の健康を著しく損ない、体質を蝕み、老人へと変貌を遂げた。
それでも彼は粘り強く計画に固執した。峡谷を越えると、アンデス山脈の最も荒々しい奥地へと足を踏み入れた。山々は険しくなり、その間を縫う峡谷はより深く、越えるのが困難になった。土砂崩れがあまりにも頻繁に発生し、恐怖に震え上がるほどだった。それでも彼は前進を続けた。発破はますます激しくなり、大きく弧を描くカーブはますます頻繁になり、登りはますます急峻になり、突き出た尾根を通るトンネルもますます頻繁になった。
この上流域では、列車はトンネル迷路の中を飛び交い、まるで巨大なかくれんぼをしているかのようだ。50マイルの距離を走る間に、彼は57もの障害物を通り抜けなければならなかった。鉄道の総延長138マイルには合計65のトンネルがある。山腹のポイントを稼ぐため、路線は途方もないほど複雑に折り重なっている。マトゥカナとタンボラケ間の11マイルの区間では、ジグザグに登る作業は極めて困難だった。タンボラケ駅に立って下を見下ろすと、幾重にも輝く金属の塊が見え、はるか下の方で見えなくなる。
集中豪雨と岩盤崩落により破壊された最初のヴェルガス高架橋
この橋を建設している間、「疣贅熱」として知られるよく知られていない病気の流行により、作業員が次々と死んでいった。
タンボラケから5マイル先で、もう一つの驚くべき偉業が成し遂げられなければならなかった。線路は山頂をトンネルのようにくぐり抜け、レンガの壁のようにまっすぐに川へと落ち込む崖っぷちに突き出る。反対側にも、そびえ立つ尖峰がそびえ立っている。湾を横断するには、重厚な橋が必要だった。インフェルニージョ橋と呼ばれるこの橋は、これほどふさわしい名前は他にない。この地域には木が一本も生えていないため、仮設工事や足場による架設は不可能だった。側面から建設する必要があり、作業員はクレードルやループに吊り下げられた。135 上部の固い岩に打ち込まれた支柱に繋がれたロープにぶら下がっている。建設者たちは、このような不自然な足場から道具を振り回すのは極めて危険だと考えたが、他に橋を架ける手段はなかった。それは、対峙する高くそびえる二つの暗い口を繋ぐ脆弱な橋であり、ガタガタと音を立てながら渡る旅人は、身震いをほとんど抑えることができない。
世界で最も高いトンネルが建設中
オロヤ鉄道にあるガレラトンネルは、長さ 3,855 フィート、太平洋面から 15,665 フィートの高さにあります。
メイグスは自らに課した任務を精力的に遂行し、6年で線路をアンデス山脈まで88.5マイル（約144.5キロメートル）延伸し、標高12,215.5フィート（約3,200メートル）を登頂した。雇える限りの労働者を動員し、一時は8,000人の労働者を雇用した。この標準軌道一本の線路の路盤を整備するために必要な発破作業の量は膨大で、毎月約50万ポンド（約22万キログラム）の爆薬が使用された。このような事業に付き物となる過酷な負担は、ついにこの勇敢な技師にその代償を支払った。彼の鉄の体質は、ヴェルーガス熱による不安と心配、そして希薄な大気への曝露に耐えきれず、消えない傷を負ってしまった。鉄道がチクラに近づいた頃、完全な崩壊の最初の兆候が現れ、1877年にこの地点に到達した時、彼は倒れた。
指導的精神の喪失により、事業全体は停止に追い込まれた。メイグスは事業の3分の2を完成させ、困難を乗り越えた。しかし14年間、線路は1フィートたりとも開削されなかった。ついに、鉄道を引き継いだロンドン・ペルー会社が、同じくフィラデルフィア出身のウィリアム・ソーンダイクと完成契約を締結した。
新任の技師はメイグスの測量に基づき、線路を海抜3,450フィートまで延長したが、そこで最大の難関、つまり山頂の稜線を突き破るという難題に直面した。ソーンダイクは、かつてそのような作業が試みられたことのない高度で、3,855フィート以上もの間、尖峰の麓を切り開かなければならなかった。状況の厳しさは、さらに増した。136 大気の希薄さと、万年雪と氷の地域に見られるような低温で、恐ろしい高山病が発生する地域を強引に進まなければならなかったという事実によって。こうした状況は、岩盤の厳しい抵抗よりも、いわゆるガレラトンネルの掘削を遅らせた。作業員は必ず高山病の犠牲になったが、はるか下にあるベルーガス橋の建設で見られたような大量の死者は出なかった。山での掘削、発破、掘削、そして大量の土砂の除去は過酷で疲労を伴い、一度に作業できるのはせいぜい数時間だった。しかし、巧みな組織力と慎重な人員管理によって、技師は記録的な速さで山を貫通する鉄製の軌道を建設することに成功した。
ガレラトンネルは、壮大な偉業の頂点と言えるでしょう。トンネルの中央には、海抜約4,800メートルの南アメリカ分水嶺がそびえ立っています。バケツに水を汲むと、水の半分は東の大西洋へ、もう半分は西の太平洋へと流れていきます。オロヤトンネルは、大陸の広大な内陸高原にあるトンネルの東口から50キロメートルほど離れており、その下わずか1,000メートル弱の地点にあります。この区間では、克服すべき困難な問題がなかったため、建設は非常に迅速に進みました。
標高15,865フィート、オロヤ鉄道のアンデスの万年雪の領域を走る英国製機関車
オロヤ鉄道の開通とほぼ同時期に、数マイル南にもう一つの大きな路線が建設されました。この路線では、モレンド港が太平洋側の終着点となり、内陸の目的地はチチカカ湖畔のプーノでした。チチカカ湖は、太平洋から標高約4,660フィートのアルプス山脈の稜線に抱かれた、息を呑むような内海です。この路線の全長は538キロメートルで、南のアントファガスタ鉄道と共にラパスと海岸線の間の交通を分断しています。技術的な成果としてはペルーのオロヤ鉄道や中央鉄道には及ばないものの、起伏に富んだ山岳地帯という独特の特徴を備えています。137 さらに北に行くと、荒涼とした陰鬱な砂漠が広がります。
オロヤ鉄道のトンネルを覗く
写真に写っている小さな手押し車では、ガレラ トンネルからカヤオまで、時速 45 マイルで 107 マイルの爽快な海岸線を走ることができます。
アンデス山脈を登るこのルートは、最も雄大な山々、煙を上げるエル・ミスティの麓を周回します。雪を頂いたクレーターは、山脈の他の峰々よりもはるかに高く、まるで不気味な番兵のように聳え立っています。ここでは山々はより気高く、間隔も広く、その雄大な姿がよく分かります。一方、山腹はそれほど傷ついておらず、あの恐ろしいほど口を開けた峡谷もありません。登り道では、突き出た峰を避けて大きく緩やかなカーブを描き、全行程を通して、姉妹ルートでよく見られるジグザグやカーブとは一線を画す、穏やかな地形となっています。
しかし、この道では、移動する砂が容赦ない敵となる恐れがあった。標高の高い場所では、砂は高さ3メートルから6メートルほどの奇妙な小さな円錐状に積み重なり、遠くから見ると、その数え切れないほどの数と規則的な列は、まるで埃まみれで汚れた大勢の人々の群れのように見える。そして、風に吹かれながら、彼らが平原を一定のリズムで移動する様子を目にすると、その錯覚はさらに強まる。鉄道建設時には、線路を砂埃から守るために綿密な予防措置が必要になると予想されたが、列車はほとんど困難もなく砂塊をかき分けて進むことができた。
標高の高いところでは、砂地は砕けた岩だらけの土地へと変わり、生命の気配など全くない。この単調な荒地は湖岸まで続き、湿った水草と澄んだ水が、何時間も続いた乾燥した気候に心地よい安らぎを与えてくれる。この鉄道は、パラドックスの国にしては驚くべき速さで建設された。全長332マイル（約530キロメートル）がわずか5年で建設され、こうして孤立したチチカカ湖の海域は鉄の道によって太平洋と結ばれたのである。
この鉄道は中央線やオロヤ線よりも建設費がはるかに安いだけでなく、メンテナンスも138 以前のシステムほど厄介なことはない。オロヤ道路の技術者たちは、自然との絶え間ない戦いに身を投じている。中でも土砂崩れは、最も容赦ない敵だ。斜面の大崩落、雪崩、巨石、そして様々な瓦礫が、猛烈な勢いで山腹を転がり落ち、線路を覆い尽くし、橋を吹き飛ばしていく。
ヴェルガス橋は完成後、不運に見舞われた。ある災難で中央の主橋脚が崩落し、橋全体が崩壊してしまったのだ。絡み合い、ねじれた金属片は渓谷に錆びたまま残された。旧橋の設計当時から橋梁建設技術は大きく進歩しており、再建の際には中央支柱を使わずに片持ち梁の原理で峡谷を渡ることが可能になったからだ。鉄道の他の橋もすべてこの路線で徐々に再建されており、この工事が完了すれば、技術者にとって一つの危険が軽減されるだろう。それは、峡谷を横断する細い連絡路の崩壊である。
この鉄道では、最高に爽快な体験ができます。ガレラトンネルからカヤオまで、小型の手押し車で下るのです。全長170キロにも及ぶ、海岸線を走る壮大な下り坂です。坂を駆け下り、カーブを曲がり、トンネルをくぐり抜け、渓谷を時速72キロの爽快なスピードで駆け抜けます。これは他に類を見ない感覚です。この素晴らしい鉄道が持つ数々の驚異の一つであり、この鉄道は単に文明の輝かしい証拠であるだけでなく、建設に捧げられた7000人の命への永遠の記念碑でもあります。
139
第11章
セシル・ローズの夢 ― ケープタウンからカイロへ
I.—ケープタウンから北へ
「ケープからカイロへ」ほど耳に馴染み深いフレーズはそう多くない。このフレーズは歴史を築いたが、作者が予想したほどの急速さではなかったかもしれない。セシル・ローズが初めて北から南へと視線を向け、アフリカ大陸の両極点を結ぶという構想を思いついたとき、彼がその事業の名称選びに苦労した様子は見当たらない。北にはカイロ、南にはケープタウンがあった。彼は鉄道でこの2つの都市を結びたいと願っていた。したがって、「ケープからカイロへ」というタイトルは当然のことだった。おそらく、その頭韻法が彼の心を捉え、彼の考えを3語で力強く伝え、人々に強い印象を与えずにはいられない表現だったため、思わず頭に浮かんだのだろう。
この構想の実現が始まった当時、大陸内陸部に関する一般知識は、リビングストンとスタンリーの航海以来、ほとんど目立った進展を見せていなかった。大陸は真の意味で「暗黒」であり、鉄のレールを北へも南へも敷設するには、平和の秘策か戦争の術による征服が必要だった。しかし、構想は必ず実現させようと決意していた。敵国への侵攻は、ローズ諸島に関しては鉄道が国境から測定可能な距離まで到達した時点で着手できる。一方、北部ではイギリス政府がマフディーとの和解を決定していた。
帝国建設者の夢から生まれた利益は一つだけあった。南アフリカのエンジニアに自由を与えたのだ。140 南アフリカに関しては、彼は新たな鉄道建設政策を開始したと言っても過言ではない。鉄道建設者たちは広大な領土をカバーしなければならず、この征服を達成するにはできるだけ高価な路線を使うのが最善の策だと考えていたようだ。例えば、ナタール、トランスヴァール、オレンジ自由国の鉄道網は1マイルあたり約1万5千ポンド（7万5千ドル）、ケープ植民地の鉄道網は1マイルあたり約1万ポンド（5万ドル）かかった。これは当時の鉄道需要とは釣り合いが取れない額であり、各国に多額の資本支出と利子負担を強いる結果となった。セシル・ローズが計画の概要を説明した際、彼は1マイルあたり約5千ポンド（2万5千ドル）という上限を設定した。
このような路線は、まさにその言葉通りの意味で先駆的な道路であったが、今後長年にわたり国の需要を満たすには十分であり、状況に応じて改良することもできた。地中海から大陸南端まで標準軌の道路が不可欠となる時が来ることは間違いないだろう。しかし、3フィート6インチ軌間の路線が不十分になるまでには、まだ数十年かかるだろう。
ケープ・カイロ鉄道は多くの点で特筆すべきものであり、鉄道工学における数々の記録破りの偉業と言えるかもしれません。まず第一に、大陸を縦断する初の大陸横断鉄道でした。世界の他の地域では、海岸線から海岸線までを結ぶ路線が大陸を東西に横断しています。完成すれば、史上最長の連続幹線鉄道となります。その全長には、アフリカで最も高く、最も長い橋が含まれており、敷設工事においては最高速度が記録されました。また、戦争、疫病、飢饉といった、他のどのプロジェクトにも見られないような状況下で、着実に建設されてきました。
計画が開始されたとき、南部植民地の鉄道は、141 ケープタウンからキンバリーのダイヤモンド鉱山へ。その結果、ダイヤモンドポリスは、現在ローデシアとして知られる内陸地を通る北進の出発点として選ばれました。キンバリーから最初の鉄道が敷設されたのは1889年で、1894年10月までに350キロメートル先のマフェキングに到達しました。
この部分の工事が行われている間、マショナランドの入植は順調に進み、鉄道の建設は緊急の課題となりました。特にロベングラの支配下にあるマタベレ族が問題を起こし始めており、その鎮圧が不可欠だったためです。こうして1896年、鈍く灰色の蛇のような動きが再び北へと蛇行しながら進み始めました。この時期にさらなる問題が発生、作業は大幅に遅延しました。致死的な牛疫が発生し、入植者の家畜は蠅のように襲われました。輸送は麻痺し、技術者たちは物資を前方に運ぶという超人的な作業を強いられました。家畜が手に入らなかったため、機関車が停止する地点とその先に広がる建設キャンプの間を往復する牽引機関車を地方まで運ばなければなりませんでした。
しかし、ローズは1897年末までに線路をブルワヨまで敷設しなければならないと決断した。鉄道の終点とブルワヨの間は492マイル（約820キロメートル）もあったため、これは決して軽々しくない命令だった。しかし、請負業者のポーリング商会は、ローズの願いを叶えると約束した。大勢の現地人が動員され、超人的な努力によって不可能と思われたこの計画は達成された。492マイル（約820キロメートル）の線路が500日間で敷設されたのだ。
路線建設費が低かったこと（1マイルあたり4,500ポンド、または22,500ドル）から推測されるように、土木工事はそれほど複雑なものではなかった。建設の迅速さと低コストという二つの要素を念頭に置く必要があった。鉄道輸送が早く開始されれば、入植も早く進むからだ。建設条件では、路線は「…142 「完成すれば時速12マイルの速度で効果的に交通を輸送することができ、勾配や曲線はこの軌間の一般的なものよりも急で急なものではないこと」バラストは雨期の列車の安全運行を確保するために必要な区間のみに使用されることとされた。
線路敷設においては、地形はほとんど考慮されず、地表が平坦な箇所は必ずそれに沿って敷設され、鋼鉄製の枕木には最小限のバラストが詰められ、走行面が適度に滑らかになるように配慮されていました。浅い小川や川には橋が架けられておらず、鉄道は浅瀬を渡って運ばれていました。水位が線路より数インチ上昇すると、列車が渡る際にスリリングな光景が繰り広げられました。列車は土手をゆっくりと滑り降り、全速力で水面に激突し、水しぶきを上げて機関車の前部を完全に視界から消し去りました。後に、線路は改修され、現代の要件に適合するように改修され、この種の障害物には鋼鉄製の橋が導入されました。木材は白アリの被害を受けるため使用できませんでしたが、クレオソート処理された木材が短期間金属の代替品となることがわかり、控えめに採用されました。
ブルワヨは標高4,400フィート（約1,200メートル）に位置し、この地点から線路はグワーイ川（約380メートル）まで徐々に高度を下げていきます。この水路を渡った後、線路は平坦で砂地と森林に覆われた地域を直線距離で71マイル（約114キロメートル）にわたって一直線に走り、ワンキー炭田へと入ります。
この地域では地上走行を継続することができず、その結果、59マイルの距離にわたって大規模な切土と盛土を行う必要がありました。
ワンキー炭鉱地帯を越え、ブルワヨの北282マイル地点で、路線は最初の深刻な物理的困難に直面した。しかし、それはこれまでの整地の容易さを自然の摂理が埋め合わせてくれるほどの難所だった。それはザンベジ川のビクトリア滝であり、路線の位置から、この壮大な水路を滝のすぐ下で横断せざるを得なかった。143 水は棚を転がり落ちた後、深さ 400 フィートの狭く深い峡谷を流れていきます。
状況は、記念碑的な工事の完遂を迫っていた。ナイアガラ渓谷には既に橋が架けられていたが、その峡谷を越える作業は、ビクトリア滝の下で技術者たちが直面している困難に比べれば、子供の遊びに過ぎなかった。崖は事実上切り立った崖で、約32キロにわたって水が流れ落ちる峡谷は、地殻の裂け目に過ぎない。
非常に困難を極めた調査の結果、この断層は縁から縁まで約500フィート（約150メートル）の単一径間（スパン）で橋を架ける必要があり、レールは低水位から420フィート（約120メートル）以上までしか出ないことが分かりました。比較のために付け加えると、カナダからアメリカ本土までグランド・トランク鉄道を通すためにナイアガラ渓谷に架けられた同型の橋は、主径間が50フィート（約15メートル）広く、橋自体の長さもほぼ2倍であるにもかかわらず、レールは水面からわずか半分（226フィート）しか出ていないのに対し、420フィートはわずかです。
初期の困難の一つは、対岸との通信を確立することでした。川を渡るために約10マイルも迂回する必要があったからです。まず、それぞれの崖に陣取る陣営を近づけるため、峡谷に電話線が張られました。この脆弱な通信は巧妙な方法で実現されました。峡谷を横切って発射されたロケットの棒に細い紐が結び付けられていました。対岸の陣営は棒と太い紐の端を固定し、それを使ってより太い紐を引っ張り、さらに太い紐を繋ぎ、その紐で電話線を引っ張りました。こうして、対岸の陣営はまるで同じ岸に並んでいるかのように、互いに連絡を取り合うことができました。以前は凧を使って紐を飛ばそうと試みられましたが、水の渦によって上昇する空気の力で凧は風に翻弄され、対岸に到達できず、残念な悪戯に終わりました。144 ロケットの完全な成功により、同様の作業サイクルが繰り返されましたが、この場合は、峡谷を越えて電話線を引く代わりに、マークされた線が扱われました。その目的は、ギャップの幅を正確に測定することであり、計算のために線の「たるみ」の範囲を算出するために、一方の端にバネ秤が導入されました。
これらの調査の結果は測量を再度確認するのに役立ち、測量は驚くほど正確であることが判明し、G. A. ホブソン氏が直ちに橋の設計に着手しました。
実際の建設は遅滞なく開始され、ダーリントンのクリーブランド・エンジニアリング＆ブリッジビルディング社が請け負いました。この成功によって、英国の橋梁建設技術者の優位性が改めて強調されました。主径間は、両側の崖面から伸びる鋼鉄の優美な曲線で、崖面は基礎を固定するために掘削されました。両側とも片持ち梁方式でしか建設できなかったため、鉄道で運ばれてきた資材を南側から反対側の崖まで輸送するための設備が必要でした。この目的のため、峡谷を横断する架空索道が敷設されました。この輸送手段は橋の建設だけでなく、橋の建設中に北岸から鉄道が押し進められたため、鉄道に必要なその他の資材の輸送にも使用されました。作業員たちも小さな檻に入れてこの方法で峡谷を渡ったし、時折、新しい感覚を体験したい見学者が一人当たり10シリング、つまり2ドル50セントを払って旅をした。
写真提供：クリーブランド・エンジニアリング＆ブリッジビルディング社（ダーリントン）
世界で最も偉大な橋
ビクトリア滝のすぐ下にあるザンベジ川をまたぐ崖から崖へと、全長500フィート（約150メートル）の鋼鉄製の連結部が一スパンで繋がっています。列車は干潮時より420フィート（約120メートル）高い峡谷を横切ります。落下した道具や作業員を捕らえるために吊るされた網にもご注目ください。
この事業の特徴の一つは、作業員たちが空中で危険な場所から滑り落ちた場合、下流の川で確実に命を落とすことから守るために、細心の注意が払われたことだった。作業地点の下の峡谷には、重くて丈夫な網が張られ、「少年たち」を捕らえるために使われた。 1452本の鋼鉄リブは両岸から外側に押し出され、最終的に中央で合流し、そこで最初に下部部材の2つのセクションを固定する最後のボルトが、何の問題もなく滑り込んだ。鋼鉄の迷路が崖面から伸びる地点では、橋の下部から上部部材までの長さは105フィート、アーチの頂上では深さは15フィートである。レールレベルでの幅は30フィートで、岩に固定されている部分の下部の湾曲した鋼鉄リブの間隔は約54フィートである。
アフリカで世界最大の鉄道建設記録を樹立
ケープ・カイロ鉄道に、原住民が10時間かけて5¾マイルの線路を敷設。
これほど巨大な橋をこのような場所に建設するという困難にもかかわらず、工事は極めて迅速に進められ、着工から約18ヶ月で最初の列車が橋を通過できるようになりました。この工事の完了の速さは、英国人の職長と技師の監督の下、主に現地の労働者が雇用されていたことを考えると、驚くべきものでした。
建設当時は世界で最も高い橋としてランク付けされていましたが、その後、フランスのピュイ・ド・ドーム県のシウル川にかかる素晴らしいファデス高架橋にその座を奪われました。この高架橋では、列車が 434.5 フィートの高さで川を渡ります。
ヴィクトリア橋が完成し、列車が岸から岸へと通行できるようになる頃には、鉄骨の端はケープタウンから1,733マイル離れた北西ローデシアの首都カロモへと急送されていました。この区間で、もう一つの驚くべき記録が樹立されました。技師のサー・チャールズ・メトカーフ（準男爵）は、定期的な訪問で現地を訪れており、フランス領西アフリカで鉄道建設の経験を持つフランス人技師が同行していました。この技師はケープタウンからカイロまでの路線の進捗状況に非常に興味を持っていましたが、現地の労働者の作業方法を観察し、1日に何マイルもの線路を敷設できるのかと尋ねてみました。
「それで、いくらぐらい賭けられると思いますか？」とサー・チャールズ・メトカーフは尋ねた。
146
「ああ、半マイル以上は敷設できないと思うよ。それは妥当な見積もりだと思うよ」とフランスの鉄道建設者は言った。
イギリス人技師は線路敷設作業を担当する副官と短い会話を交わした。副官は短い言葉で作業員全員を電撃的に動かした。20分後、驚愕するフランス人技師の目の前で線路は4分の1マイルも進んでいた。彼は自分が見た光景をほとんど信じることができず、イギリス人技師の組織力と現地住民への対応力、そして瞬時にこれほどの急速な作業を可能にした手腕に深く敬意を表してその場を去った。
この出来事はチャールズ・メトカーフ卿に強い印象を与え、33フィートの鋼鉄を地面に設置する作業を見守っていたイギリス人の監督、職長、そして技師たちと話し合い、緊急事態下で現地の労働力で何ができるかを確かめる実験を行うことが決定された。黒人たちは丸一日の作業のために集められ、記録を打ち立てたいという意欲がより進取的な精神を持つ者たちに伝わり、自由に作業するよう促された。現地の人々は競争好きで、驚くべき熱意で作業に取り組んだ。彼らは疲れる様子もなく、暑さもものともしなかった。その結果、その日の10時間の作業が完了した時点で、鋼鉄は5.75マイルも前進していた。これは世界記録である。しかし、すべてが非常にスムーズに進んだため、外国人の視点から見ると、まるで1日に1マイルという通常の速度で作業が行われているように見えた。
現地の労働力によるこの成果は驚くべきものでした。アメリカで使用されている素晴らしい線路敷設機を担当する技術者たちは、その助けを借りればいかに速く線路を敷設できるかを指摘します。しかし、彼らの最高速度である1日3～4.5マイル（約5～6.8キロメートル）を、道具も何も持たない未熟な黒人労働者が上回ることができるという事実は、彼らのプライドをいくぶん揺るがすほどの衝撃でした。
カロモから工兵たちは北東へ進み、147 280マイル先のブロークンヒルまで。しかし、この区間ではもう一つの障害を乗り越えなければなりませんでした。それはカフエ川です。ザンベジ川の最も重要な支流であり、この大水路の片側を成しています。カフエ川は川幅が1,300フィートと広く、長い橋が必要でした。乾季は水深が浅く、平均水深は9フィートですが、雨季には17フィートほどまで水位が上昇します。比較的流れが緩やかな水路で、流れの速さは時速約3マイルです。
G・A・ホブソン氏はこの橋の設計も担当し、100フィート（約30メートル）の13径間に分割した軽量構造が要件を満たしていると判断しました。実際の建設は、鉄道建設業者を代表して監督技師を務めたA・L・ローリー氏によって行われました。この橋はラチス桁式で、列車は橋の上を走行します。鉄骨はすべてイギリスで準備され、ケープタウンに船積みされた後、鉄道で2,000マイル（約3,200キロメートル）北上し、川岸に即席に作られた作業場まで輸送されました。そこで鋼材のリブが組み立てられ、径間が作られました。さらに、同じく鋼材でできたポンツーンも同様の方法で分割されて川岸に上げられ、組み立てられて進水しました。このポンツーンは、径間を所定の位置に浮かべるだけでなく、水路に橋を架ける際に勾配を前進させるための資材を川に運ぶためにも使用されました。ポンツーンは蒸気エンジンで駆動される無限ワイヤーケーブルによって岸から岸へと引っ張られました。
スパンは、幅18フィート、厚さ8フィートの石積み橋脚で支えられています。ローリー氏は、川底が岩と砂利で構成されており、優れた基礎となり、橋脚の迅速な建設に有利であると判断しました。その結果、彼は、干潮時に橋脚を前進させれば、川が再び洪水位に達した時点ですぐに鋼材を設置できると結論し、そのための準備が整いました。橋脚の周囲には木製の仮締切堤が築かれ、ポンプの助けを借りて内部は水から守られました。148 作業員が最も好ましい条件下で石積み作業を完了できるようにします。
橋脚の建設が進む間、他の原住民の一団は即席の造船所で鋼材をリベットで留める作業に精を出していた。各スパンは長さ100フィート、幅14フィート、高さ20フィート、重量56トンだった。ポンツーン自体は長さ95フィート、幅45フィートだった。
工事は順調に進み、橋脚の石積み工事が完了する頃にはスパンが組み立てられ、ヤードから橋脚の各位置へ積み替える準備が整っていました。重くてかさばる鋼鉄の塊を輸送するための新しい方法が採用されました。ポンツーンは端を川岸に寄せて固定しました。鉄道線路はポンツーンのデッキに沿って端から端まで敷設され、川岸に沿って走る別の短い線路の両端に寄せて、一続きの線路を作りました。完成したスパンはヤード内で川に直角に並んでいたため、ある程度の距離を横向きに牽引する必要がありました。スパンの両端の下にレールが線路に直角に敷設され、船を進水させるのに使われる一種の「道」となるように十分にグリースが塗られました。原住民たちが一団となって橋脚を引っ張り、横向きに押して線路に載せた。線路にも潤滑油が塗られていた。それから2台の機関車が橋脚の後端まで運ばれ、蒸気の力だけで橋脚を線路沿いに押し下げ、桟橋へと乗せた。橋脚は桟橋の両端から均等に張り出した状態で、桟橋より5フィート短い桟橋にしっかりと固定された。
ポンツーンは係留から外され、エンドレスケーブルによって川に引き出され、スパンを設置する2本の橋脚の中央まで到達した。各橋脚からは、ポンツーンの両端の支柱にホーサーが渡された。エンドレスケーブルが緩められ、ポンツーンは新しい積荷を積んだまま、2本の橋脚の間へとゆっくりと下流へと流され、ケーブルに導かれた。149 2本のホーサーのどちらか一方を操作して船の進路を定めた。こうして船は慎重に所定の位置に誘導され、固定された。ポンツーンから石積みの橋脚へのスパンの実際の移動は、油圧ジャッキによって行われ、鋼鉄の塊全体が持ち上げられた。ジャッキを解放すると、スパンの両端は2本の橋脚にしっかりと固定された。エンドレスケーブルを引っ張ることで、ポンツーンは橋から引き出され、次の荷物を積むために戻った。
この斬新な工法は見事に成功し、13スパンの橋脚がわずか8日間で岸から移設され、所定の位置に設置されました。これは、技師が作業に必要な時間と見積もっていた時間の半分に相当します。アフリカ大陸中部の特殊な状況と現地労働者の活用を考慮すると、この事業全体は記録的な速さで完了しました。橋脚の建設に向けた最初の作業から最後のスパンの設置まで、わずか5ヶ月しかかかりませんでした。728トンの鋼材を川沿いに1,300フィートにわたって途切れることなく張るこの鋼材の総費用は、5万ポンド、つまり25万ドルでした。
ケープタウンから2,013マイル離れたブロークンヒルが占領された時点で、建設は中断された。立案者はしばらく前に亡くなっており、他の金融界の大物がこの計画に耳を貸さなかった際にローズを助けた同僚も、大多数の反対派に加わっていた。ブロークンヒルが占領されるまでに、この事業には800万ポンド（4,000万ドル）が費やされていた。北方への再開のために積み込まれた2,000トンの鋼鉄は、資金不足のため何ヶ月も手つかずのままだった。しかし、アルフレッド・ベイト氏は工事継続のために150万ポンド（750万ドル）を残していた。その後、開発が進められていたコンゴ自由国カタンガ周辺の鉱物資源は、海岸への輸送を必要とした。そのため、路線は隣国との国境まで延長された。ローズの目標は、タンガニーカ湖の南端、ブロークンヒルの北450マイルにあるキツタであり、そこはイギリスの支配の限界点であった。150 南アフリカ、ケープタウンから鉄道で約2,700マイルの距離にあります。
ローズが南北に途切れることなく伸びる鉄道構想を描いていた当時、ザンベジ川とナイル川に挟まれたタンガニーカ湖に関する知識は乏しかった。計画が進むにつれ、タンガニーカ湖は険しい山々に囲まれており、鉄道建設は1マイルあたり膨大な費用がかかることが明らかになった。一方、タンガニーカ湖は壮大な湖面であり、全長400マイルに及ぶ航行の利便性は抜群だった。したがって、バイカル湖におけるロシア政府のフェリー船利用の例に倣い、南端のキツタから北端のウサンブルまで列車を無傷で輸送するという考えに倣わない理由はないだろう。
ウサンブルの北90マイルにキブ湖があり、その分水嶺となる地形は、2,000フィートの緩やかな上昇を除けば、建設に大きな困難はない。やはり高い尾根に囲まれたキブ湖に到達したら、鉄道は再び約60マイル水上を進むことになる。さらに北上すると、また高地を横切ることになるが、そこで線路はケープタウンとカイロの間で最高高度、つまり山頂レベルまで持ち上げられ、長さ75マイルのエドワード湖の湖源に達する。この湖畔の土地は平坦で鉄道建設が安価にできるので、おそらく陸地を維持することが好ましいと考えられるだろう。特にこの国は健全で人口密度が高く、商業開発によって富裕になる大きな見込みがあるからである。
しかし、キブ湖を出た後、路線はベルギー領を通過する必要があり、ドイツ領東アフリカを通過するために多少東に迂回する決定をしない限り、この位置は避けられないため、コンゴを通るより容易なルートが提案されました。鉄道はブロークンヒルからエリザベスビルまで延伸されました。ベルギー当局は、そこからの延伸を強く望んでいます。151 コンゴ川沿いのブカナまで。この地点とコンゴロの間は船で結ばれ、そこから鉄道でキンドゥまで連絡し、さらに川沿いにポンティエヴィルまで続く。その後、スタンリーヴィルへの既存の鉄道が開通し、この地点から路線は北東に分岐してアルバート・ニャンザ川に至り、そこでカイロから南へ延伸された鉄道と接続する。
152
第12章
セシル・ローズの夢 ― ケープタウンからカイロへ
II.—カイロから南へ。
偉大なる鉄道路線の南側がケープタウンから精力的に北上する一方で、北側はほぼ同速度でナイル渓谷を下り、内陸部へと進んでおり、大陸の中心部は両端から勢いよく侵食されている。この二つの支線は全く異なる主導の下で建設されてきた。南側区間は民間企業によって建設されたのに対し、北側区間は政府の努力によって建設された。
北方において、鉄道は急速に歴史を築き、その征服は複雑な様相を呈した。それは政府に比類なき武器を与え、総面積95万平方マイルに及ぶ広大なアフリカの鉄道路線を、マフディー教という形の野蛮行為と宗教的狂信から奪い取った。
エジプトの鉄道は、国の貧困状態のために、波乱万丈の道のりを歩んできました。太平洋への進出は順調にスタートしましたが、国庫がほぼ空っぽになるほど枯渇していた国にとって、入植地建設は莫大な費用がかかることが判明しました。
初期の路線は敷設後、放置され、その結果、悲惨な状態に陥りました。命と身体を大切にする人々の大半は、他の交通手段を好みました。鉄道に関わるあらゆることは行き当たりばったりに行われました。列車は、どこへ向かうのか、何時に目的地に到着するのか、誰も全く予想もつかないまま出発しました。クローマー卿は、153 彼が初めてファラオの国へ行った時、線路はすべて単線だった。標識も閉塞システムも一切なく、信号もなかった。列車は、反対方向に列車が来ないというわずかな可能性を考えて、駅から出発した。言うまでもなく、彼は簡潔にこう述べている。「彼はそれらの路線を避けた」
スーダンでは事態はさらに悪化した。ヘディーヴはワジ・ハイファから南へ鉄の幹線道路を建設することを決意し、称賛に値する事業に乗り出した。目標はハルツームだったが、鉄の幹線道路がハルツームに完成するまでには半世紀近くを要した。ヘディーヴの鉄道が南方33マイルのサラスまで到達した時点で資金が枯渇し、計画は放棄されたからである。1885年から1886年にかけてナイル遠征の際に計画を復活させようとする試みがなされ、多大な努力の末、サラスからアカシャまでさらに53マイルが延長された。しかし、この第二区間の寿命は短かった。イギリス軍が撤退すると、線路はデrvish（修道僧）によって撤去され、サラスが再び南の終着点となったからである。
キッチナー卿がマフディーを永久に打ち倒す任務を委任された時、彼は北の彼と狂信者の拠点との間に1,200マイルもの砂漠があることに気づいた。前回の作戦と同様に川は軍隊の移動に利用可能だったが、前回の作戦では敵地を通る幹線道路の不利さを強調していた。彼は、所期の目的を達成できる唯一の手段、すなわち鉄道を予見していた。部下の中にカナダ人技師のパーシー・ジルアード卿がおり、彼はマフディー軍に軍隊を投入するために、砂漠を横断する鉄道を建設する可能性について議論した。ジルアード卿は状況を理解し、ワジ・ハイファから南へと鉄道を敷設することを引き受けた。
1896年に着工された鉄道建設は、非常に精力的に進められ、滝の先端にあるケルマを短期間で獲得しました。大きな技術的困難は生じませんでした。154 砂漠は比較的平坦で、砂は最小限のバラストで鋼鉄製の枕木（枕木）を敷設するための良好な基礎となった。より大きな課題は、アレクサンドリアから南下する鉄道に必要な資材を安定的に供給し続けることだった。それでも、平均して1日3.2キロメートルの速度は維持され、レール敷設の大部分は現地人によって行われ、イギリス人とエジプト人の協力を得て、軍の工兵隊の指揮下で行われた。
目標はナイル川が大きく湾曲するアブ・ハメドで、当時この地点は敵の手に落ちていました。しかし、英エジプト連合軍がアブ・ハメドを占領したことで、進軍中の鉄道建設工事は加速し、この町に至る80マイルの線路は約2ヶ月で敷設されました。川の東岸に沿って南下し、アトバラまで到達しました。そこで作戦は中断され、オムドゥルマン作戦の司令部が置かれました。不思議なことに、鉄道はスーダンの首都に到達しましたが、アトバラはスーダン政府の鉄道システム全体の管理拠点であるため、鉄道の観点からは依然として重要性を失っていません。
この地点では、ナイル川は東から流れ込むアトバラ川の水によって増水しています。作戦中、対岸間の連絡は木製の橋によって維持されていました。しかし、洪水時には川の水位が急激に上昇するため、鉄馬橋にはより耐久性のある構造物が求められました。水路幅は、1,000フィートを超える鋼鉄製の橋の建設を必要としました。鉄道の始点の前進が決まると、再び洪水で川の水位が上昇する前に鉄道を急いで川を横断させることが決定されました。入札が行われました。しかし、入札は落胆を招きました。必要な構造物は非常に複雑なため、2年以内に完成を引き受けられる英国企業はないことが判明したからです。
仮設の木造橋を渡って鉄道の終点に向かう建設列車
写真提供：A. L. Lawley 弁護士
アフリカ最長の橋、カフエ川にかかる全長1,300フィートの橋
ケープ・カイロ鉄道
これは公式の計算を大きく狂わせ、それに応じてより単純なタイプの橋の新たな入札が行われた。155 依頼は世界中に公開され、建設の迅速さが最優先事項となった。英国企業は再入札したが、残念なことに、建設費と米国技術者による建設期間の両方で絶望的に敗北した。結果として、契約はフィラデルフィアの企業に渡った。受注から5週間後、鉄骨工事はニューヨークを出発し、さらに数週間のうちに、鋳鉄製の円筒に載せられた長さ147フィートの7スパンの鋼鉄管によって、川を越えた連絡網が確保された。
[ 164ページ参照
コロラド州のロイヤル・ゴージにあるデンバー・リオ・グランデ鉄道の鉄道工学上の驚異の一つ「吊り橋」
この契約で最も注目すべき点は、その後に巻き起こった国民の激しい抗議であった。英国の工法は米国の勤勉さと比べられ、英国の工法とは全く異なる評価を受けた。英国の建設業者は、時代遅れの工法に固執し、怠惰であると非難され、その結果、そうした保守主義の代償として、実に空虚な形で叩かれた。しかし、同じ批評家たちは、1年後、アメリカ人さえも驚愕させる偉業を成し遂げた英国企業を称賛し、大声で喝采を送ることはなかった。この偉業は、ナタール州トゥゲラ川に架かっていた橋がボーア人によって破壊されたため、ミッドランドの工場で5径間、各105フィートの橋を建設するというものでした。英国と米国の両方の技術者が入札に招かれたが、米国企業は、素晴らしい組織力、迅速な作業遂行能力、そして驚くべき能力を誇っていたにもかかわらず、英国のライバル企業に数ヶ月前に敗北したのと同様に、空虚な敗北を喫し、落胆した。落札した企業は100トンの鋼材を圧延し、ナタール政府の技術者による検査と試験を8時間で完了させた。最初のスパンは受注から6週間以内に納品すると約束していたが、実際には19日以内に完成した。米国企業自身も、英国のパフォーマンスは素晴らしく、アトバラ契約への完全なリベンジを果たしたと認めていた。
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鉄道がハルツームへと進むにつれ、労働者の列は多数の修道僧によって膨れ上がった。彼らはマフディーの拠点の北境でイギリス軍の侵攻に抵抗した結果、意気消沈し、自らの努力の無力さを悟り、鉄道建設に身を投じることを決意したのだ。労働力の増加により、工事はより精力的に進められたが、この素材に白人の道具の使い方の奥義を叩き込むのに、ある程度の時間が費やされた。
修道僧たちは初めて機関車を見たとき、驚嘆した。蒸気は彼らの理解をはるかに超えていた。彼らは機関車のボイラーに動物が詰まっていると固く信じ、機関士が汽笛を吹くと、多くの者が恐怖に駆られて逃げ出した。彼らにとって、車輪の上の動物の悲鳴は、マキシム機関銃から降り注ぐ鉛の雨よりも恐ろしかった。実際、ある酋長は、貨車を積んだ機関車がゆっくりと苦闘しながら蒸気を吐きながら進むのを見て、あんなに小さな動物にあんなに重くて長い荷物を引かせるなんて、イギリス軍将校たちの冷酷な残酷さを痛烈に非難したと伝えられている。
アトバラ橋は、11年間すべての要件を満たしていたにもかかわらず、再建を余儀なくされました。スーダン鉄道では、列車の重量、長さ、速度が過去10年間で著しく増加したため、今日の重い荷重に耐えられるほどの強度がありませんでした。オーバーホールが不可欠となったため、イギリスの会社がアメリカ製の橋の再建を委託しました。そして今日、建設当時に激しい議論を巻き起こした橋の面影は残っていません。建設作業が複雑だったため、鉄道交通を通すために川に仮橋を架ける必要がありました。
ハルツームを占領した後も、青ナイル川を渡って南のセンナールへ向かう必要があったため、再び停滞せざるを得なかった。エジプトの大河のこの支流は気まぐれで、洪水時には流れが激しくなる。157 時速約11マイルで川を流れていた。対岸まで鉄道を引く契約はアトバラ橋のオーバーホールを委託された会社が獲得したが、それはそのクラスの立派な仕事である。川は航行可能であるため、船舶が上下に通行できる設備を備える必要があった。この目的は、跳ね橋のように機能する電動のローリングリフトスパンを導入することで達成された。川を渡っている間に鉄道建設を続けられるように、水路には仮設の木橋が架けられた。作業中、洪水時にこの支流を流れ落ちる水の威力がはっきりと示された。建設中に鋼鉄橋を支えるための大量の足場が引き剥がされ、下流へ急いで流された。
セナールを制圧すると、上スーダンで最も繁栄し、拡大を続ける産業の一つであるゴム貿易の中心地、エル・オベイドを目指して、まっすぐ東へと進路を変えた。オムドゥルマンは幹線河沿いの便利な立地から、常にゴムの市場であり、物資はラクダ隊商によって国中を運ばれてきた。エル・オベイドは鉄道によって制圧された今、オムドゥルマンの衰退は確実と一般に考えられている。ある程度までは避けられないことかもしれないが、この町は相当数の巡礼者の中心地である限り、常に一定の重要な地位を占めるに違いない。
エル・オベイドへの進軍にあたり、白ナイル川への橋梁建設が求められたが、ここでもイギリスの技術陣が勝利を収めた。ハルツーム橋の建設業者が契約を獲得したのだ。この会社は、これら二つのナイル川橋とザンベジ川に架かるビクトリア橋によって、橋梁建設においてアフリカにその名を永遠に刻み込んだと言えるだろう。渡河地点はゴズ・アブ・グマで、白ナイル川の流れが不安定なため、その設計には相当の検討が行われた。この川は洪水時だけでなく、日中も流れが緩やかなためである。158 乾季には、まさに巨大な溝と言えるでしょう。水位が低い時には、水は幅約450メートルの水路を占めますが、雨季には約5キロメートルにわたって国土を横切ります。
しかし、定期的に浸水する部分をしっかりと築かれた盛土の上に架けることで、通常の水路に橋を架けるだけで十分であると判断されました。水上構造物は、長さ 146 フィートの鋼製スパン 9 スパンと、川の上流と下流の航行を可能にする長さ 245.5 フィートの旋回橋 1 スパンで構成されています。これは、スーダン開発探検会社が、ハルツームと、ゴードンの街から 1,081 マイル離れたナイル川の航行拠点であるゴンドロコの間で蒸気船サービスを運営しているためです。スパンはナイル川の満潮面より 6 フィート上にあり、圧縮空気の力で鋼製ケーソンまたはシリンダーに埋め込まれた石造りの橋脚で支えられ、干潮時より 30 フィートから 50 フィート下の深さまで敷設されています。
鉄の連絡路はハルツームを越えて南に伸びているものの、アレクサンドリアとカイロは1,480マイル離れたスーダンの首都と鉄道でつながっていません。エジプト鉄道の最南端は、アスアンのすぐ下にあるシェラルにあります。ここから地中海沿岸までは、ホワイト・デラックス・エクスプレスで約24時間です。スーダン鉄道の終着駅は、両国国境のすぐ南にあるハイファです。ナイル川は、この2つの鉄道地点を結ぶ交通の動脈となっており、汽船で約40時間かかります。この鉄の連絡路の断絶は明確な欠点を伴い、中でも最も深刻なのは汽船と鉄道間の積み替えです。このルートの費用と不便さ、そして輸送量の増加は、スーダン北部に深刻な影響を与えました。そのため、スーダン政府は海岸への独立した出口を確保することを決定しました。この目的を達成する唯一の方法は、紅海に到達するために国土を東に横断することだけでした。
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これは決して容易な事業ではありませんでした。特に多額の資金を投入できない状況下ではなおさらです。勾配の緩やかな線路が不可欠であり、測量士たちはそのようなルートを熱心に探さなければなりませんでした。なぜなら、アビシニア高原の北端から紅海の海岸線と平行に連なる丘陵地帯がスエズ湾まで伸びているからです。海岸沿いの調査の結果、アトバラから305マイル離れたスアキンが海上終点として選定され、測量士たちは1パーセントを超える傾斜がなく、半径1,155フィートを超える急カーブのない場所を確保することに成功しました。
建設技術者たちはスアキンを出発して間もなく、海岸山脈を越えるための重労働に直面したため、線路の両端から同時に建設を開始した。しかし、この方法はアレクサンドリアからアトバラへの資材の輸送コストと遅延により、完全に満足のいくものではなかった。そこで、スアキン側の技術者たちが障害を克服し、資材を船から容易に陸揚げして鉄道の終点まで急送できるようになると、アトバラでの作業は中断された。しかし、スアキンの遠隔地は個々の労働者に不利な点をもたらし、その最大の要因は労働力であった。各地に散らばる現地住民は雇用されたが、彼らは道具や方法に不慣れであったため、成功には至らず、他の線路で苦労していた多くのエジプト人は紅海側の終点へ船で送られた。彼らは軍のテントに宿泊しており、鉄道のキャンプ地に突然来た見知らぬ人は、テントが軍の占領を示すほど規則的に並んでいたので、テントを張った侵略軍に遭遇したという印象を受けるかもしれない。
山岳地帯は豪雨による土砂崩れで多少の被害を受けたが、すぐに収まった。しかし、この豊富な水は後に極度の水不足に陥った。建設工事が砂漠の中心部まで達したため、160 この商品は、多大な困難と膨大な労力によってのみ発見されました。
こうした欠点にもかかわらず、わずか14ヶ月という短期間で305マイルの路線が敷設され、開通しました。これは、建設組織の高水準と、事業推進における精力的な取り組みを物語っています。ナイル川から海へのこの支線の重要性はすぐに明らかになりましたが、残念ながら、海岸の終着点には多くの改善の余地があることが判明しました。さらなる調査の結果、スアキンの北50マイルに港湾としてより適した場所が見つかり、現在ポートスーダンとして知られるこの地点が路線の終着点となりました。この港には、船舶と鉄道間の交通を扱うための近代的な設備が整っています。しかし、この新しい港はスアキンと鉄道で結ばれており、スアキンは輸送拠点として維持されています。
鉄道はおそらく白ナイル川の岸に沿って徐々に南下することになるだろうが、当面は白ナイル川が交通の動脈となるだろう。水路には砂州などの航行障害が多く、場所によっては水深がほとんどない。しかしスーダン開発探検会社は、極めて低水圧で浅瀬を安全に通過できる蒸気船を利用することでこの状況に対処している。スーダン政府はまた、ハルツームとゴンドロコを結ぶ蒸気船を運航している。この水路は約1,000マイル（約1,600キロメートル）に及び、往復で約23日間かかる。数年前までは、川を蒸気船でここまで遡ることは不可能と懸念されていた。これは、川を塞ぐ「スッド」と呼ばれる浮遊植物の密集した絡み合った塊のせいだった。しかし、この塊は取り除かれ、明瞭な航路が確保されている。その結果、ウガンダは地中海への出口を手に入れ、同国の北端が開拓されるにつれ、その開発は大幅に進む可能性がある。
残念ながら、ゴンドロコ川の先は、レジャフからデュフィレまでの約100マイルにわたって利用できません。161 急流が連続して流れています。そのため、この2つの地点はおそらく鉄道で結ばれるでしょう。デュフィレを制覇すれば、川は再びアルバート・ニャンザ湖まで利用できるようになります。そこでケープタウンからの路線が接続される予定ですが、スーダン政府は鉄道をはるかに南の地点まで延長する意向があると考えられています。
ローズの壮大な計画は南北に連続する鋼鉄道路を建設することでしたが、鉄道建設開始当時は予期せぬ事態に対応するため、この構想は修正を余儀なくされました。実際には、「ケープタウンからカイロまで」は、大陸を縦断する鉄道と水路を組み合わせたルートで移動します。現在では、約600マイルの距離を除き、全行程を鉄道と水路でカバーでき、この距離は急速に縮まりつつあります。交通路沿いの地域への入植が進み、積み替えに伴う大きな不都合がますます顕著になるにつれ、水路は徐々に鉄道に取って代わられることは間違いありません。そして、やがて当初の構想は実現し、ケープタウンからカイロまで、全長約6000マイルに及ぶ鋼鉄の連続道路を列車が通るようになることは間違いありません。
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第13章
ロッキー山脈のグリッドアイロン
北米大陸の地図を見ると、五大湖の岸から西に広がる起伏のある平原の西端が、巨大で切り立った高山、ロッキー山脈に縁取られていることがわかる。ロッキー山脈は新世界の背骨であり、南はメキシコから北は遥かアラスカまで伸び、その斜面からは雄大な河川が東西に流れ、大西洋と太平洋の海水に水を送り込んでいる。鉄馬が東西に渡り、この山脈を制覇したことは、鉄道史に残る最もスリリングな出来事の幾つかをもたらした。
地図をよく見れば、この山脈が最も起伏に富んだ地形を呈するのはコロラド州であることが分かる。ここでは自然が地形形成において過度に戯れ、その造形をひどく不完全な状態にしてしまった。万年雪を冠した甲高い峰々は、口を開けた峡谷――地殻の裂け目――によって隔てられており、その壁の高さは半マイル（約800メートル）以上にもなり、川が泡立ち、激しく流れている。しかし、この不規則な岩塊は、有名なデンバー・アンド・リオグランデ鉄道とシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道のそれぞれの路線を構成する鋼鉄の線によって交差しており、後者は開通者にちなんで「モファット」道路として広く知られている。
コロラド州の山岳地帯の特質を理解するには、スイスと比較するのが妥当かもしれません。この州は広大で、ヨーロッパの遊び場を6倍も詰め込んだとしても、数百平方マイルの余裕があります。アルプス山脈には、163 雲に向かって13,000フィート（約4,000メートル）以上の頂を突き出すモナークツリーは、指で数えられるほどしかありません。一方、コロラド州にはそのようなモナークツリーが120本以上あり、そのうち35本は標高14,000フィート（約4,000メートル）以上に達します。言い換えれば、この州を構成する193,925平方マイル（約5,300平方キロメートル）の面積には、ヨーロッパ全土に点在するモナークツリーの約10倍もの高峰が密集していることになります。
ヨーロッパで最も高地に位置する村は、スイスのアバース・プラッツです。スイスアルプスに囲まれ、海抜7,500フィートの高地に位置しています。一方、居住地の最高地点は、海抜8,200フィートの聖ベルナール病院です。これら2つの村を、海抜10,200フィートの高地で15,000人の住民が生活し、暮らし、生活している、繁栄した町リードヴィルと比較してみましょう。しかし、これらの岩だらけの要塞における文明の限界は、標高13,000フィート以上にも繁栄した鉱山キャンプがいくつかあるため、この高さではありません。
ヨーロッパで最も標高の高い交通幹線道路は、チロル山脈を標高9,042フィート（約2,840メートル）で横断できる素晴らしいステルヴィオ道路です。この道路は、車両と歩行者のためのジグザグの幹線道路です。コロラド州では、デンバー・リオグランデ鉄道が大陸の背骨を3つの峠で横断しています。峠はいずれも海抜10,000フィート（約3,300メートル）を超え、アイベックス駅のプラットホームは標高11,522フィート（約3,600メートル）にあります。モファット道路では、この標高差を克服するため、ローリンズ峠で鋼材をさらに高く、大西洋から11,600フィート（約3,600メートル）、つまり約2.4マイル（約4.3キロメートル）まで持ち上げます。
これらの山々の奥深くには、計り知れないほどの鉱物資源が眠っており、この豊かな自然の宝庫の発見こそが、鉄の道によってこの地が開拓されるきっかけとなったのです。1859年にはゴールドラッシュが起こり、続いて銀鉱石が発見されました。リードビルは、突如として富を求めた激しい争いの中で誕生した最初の町の一つでした。この地域は70マイルほど離れた山脈の中にありますが、開拓者たちは数え切れないほどの危険と窮乏を乗り越え、この地を開拓し、町は誕生しました。164 まるで魔法のように、人々は立ち上がりました。しかし、孤立した状況と輸送手段の不足は、すぐに深刻な事態を招きました。物資は一片たりとも、外界との間を馬車、ラバ、あるいは人力で運ばなければならず、深い峡谷や荒れた山道を通り抜ける、疲れ果て、時間がかかり、費用のかかる旅でした。
鉄道建設への声が上がったものの、十分な資金力と、そのような事業に資金を提供する勇気ある資本家を見つけることは困難でした。しかし、長年にわたる不断の運動が実を結びました。小さな会社が設立され、プエブロ・アンド・アーカンソー鉄道が開通しました。発起人たちは、建設費が法外な額になり、後に破綻を招くことを懸念し、この計画に多少の躊躇をしました。そこで彼らは、計画に最小限の資金しか投入しないことを決意しました。この目的のため、彼らは利用可能な最も容易なルートを採用することに決め、プエブロからアーカンソー川に沿って山地に入り、そこから便利な地点で山脈に入り、リードビルへと登るルートを提案しました。しかし、この気の抜けた投資家たちは、壮大な夢を抱き、ある程度の野心によって突き動かされていました。彼らはリードビルで行き止まりになるつもりはなく、高台に到達したら大陸分水嶺を越えてソルトレイクシティまで進み、そこから太平洋岸まで進むつもりだった。しかし、計画の後半部分が完了するまでに約30年が経過した。
アーカンソー川沿いのコースが最も安価で容易なルートとして選ばれたものの、予備調査でその場所でさえ並外れた困難を伴うことが十分に示されました。北米の自然遺産の一つであるロイヤル・ゴージを通る9.5マイルのルートは、大変な苦労を強いられることが予想されました。この峡谷は場所によっては深さ2,700フィートにも達し、壁は垂直にそびえ立っているため、鉄道はもちろんのこと、シャモアでさえ足場を築けません。峡谷の底は、かつては荒れ狂う川の水で占められていました。165 洪水は両側の山壁の基部を飲み込みましたが、通常の水位では、一方の崖の麓に狭い棚が露出していました。
線路建設の責任者である技師A・A・ロビンソン氏は、その棚を利用することを決断した。棚は線路を通すのに十分な幅しか作れず、高水位の被害を免れるのに十分な高さまで上げることができた。川の水位は、最高水位線よりはるかに高い地点まで築かれた粗く重厚な石積みの壁によって制限され、その上に山の斜面から切り出したバラスト岩の上に線路が敷かれた。
しかし、峡谷の東口に到達した途端、深刻な障害が立ちはだかりました。技師がこれまで利用してきた岩棚は、突然水中に消え、そこからしばらく姿を現さなかったのです。高さ約900メートルにも及ぶ峡谷の両岸は、次第に接近し、幅わずか9メートルほどの狭い水路だけが残されています。その結果、川筋は狭まり、水は楔形の峡谷を滝のような速さで轟音を立てて岩の上を流れ落ちていきます。
機関士は完全に停止した。どうやってこの隙間を越えればいいのだろうか？ 急流の性質上、水路に橋脚を沈めて棚の破断部に橋を架けることは到底不可能だった。また、隙間へのどちらのアプローチでも最大勾配に達していたため、障害物を迂回するために山腹に道を切り開くことも不可能だった。
ロビンソン氏の話によると、最初に思いついた解決策は路肩にトンネルを掘ることだった。そうすれば困難は完全に回避できる。しかし、費用という大きな壁が彼の前に立ちはだかった。地上線を建設するための資金はほとんどなく、このような状況下ではトンネルを掘ることなど到底考えられない。しかも、トンネルを掘るには相当な時間がかかり、人々は路線の完成を熱烈に望んでいたのだ。
彼は何日も渓谷を歩き回り、何か簡単で手軽な方法を見つけようと夜遅くまで働き続けた。166 問題を解決する安価な手段はいくつかあった。しかし、その探求は絶望的に思えた。その時、彼は突然、川底からの援助は期待できないのなら、渓谷の壁を力ずくで利用してはどうかと考えた。つまり、両側の崖に橋を架けるのはどうか、と。
そこで彼は、重い鉄の桁を垂木のように峡谷に渡して両端を岩盤に固定し、そこから鉄骨を運ぶ橋を吊り下げ、片側を壁に接するようにするという計画を思いついた。鉄道工学においては全く新しい概念であったにもかかわらず、彼は考えれば考えるほど、その実現可能性を確信するようになった。
当時国内屈指の橋梁コンサルタント技術者であった故C・シャラー・スミス氏と親交の深かった彼は、自らの計画を彼に伝えました。シャラー氏はこの計画に興味を示し、設計者とともに現場へ赴き、現状を把握した上で、計画の実現可能性を直接判断する手配をしました。この調査の結果、スミス氏は橋脚を架ける方法に同意し、その場で工事着工の準備が進められました。
この作業はやや繊細な作業であることが認識されたため、ロビンソン氏は鉄道のこの区間の部門技師に任命されたJ・O・オズグッド氏に予備作業を委託した。オズグッド氏は、構造全体の正確な設計と詳細を策定するため、上司のためにすべての調査を自ら行った。
海上2マイルの鉄道
マーシャル峠の頂上にあるデンバー川とリオグランデ川。曲がりくねったこのルートは何マイルも続く。
測量士は、初めて峡谷に入った時、その地点では誰も氷上以外では峡谷を横断したことがなく、単純に通行不能だったと話してくれた。また、測量線を敷設する場所の岩壁は急峻で、よじ登って渡ることもできなかった。まず、あらゆる見晴らしの良い場所から状況を偵察した。そして、必須の準備作業を完了するために、彼は狭い通路を作った。167 彼は、その場所の上の崖に幅 12 ～ 18 インチの棚以上の岩を掘り、そこから最終的な測量を行なった。
デンバー・リオグランデ鉄道でアニマス・キャニオンの崖を登る「ダブルヘッダー」
この道を切り開くこと自体が骨の折れる作業であり、岩盤にトンネルを掘るのにどれほどの労力がかかったかが窺える。しかし、この狭い棚は、頭上の重い金属部材を取り扱い、所定の位置に据え付ける上で計り知れないほどの価値があった。特に窮屈な状況下での取り扱いを容易にするため、部材の寸法と重量は可能な限り軽量に抑える必要があった。実際の架設作業は緊張感と危険を伴った。作業員はロープで降ろされ、空中で揺れながら、あるいは不安定な足場にしがみつきながら工具を操作しなければならなかった。しかしながら、かさばる頭上の部材は無事に所定の位置に据え付けられ、その端部は崖面に深く埋め込まれたブラケットにボルトで固定され、これらの桁から軌道の床が吊り下げられた。端部は岩棚の堅固な縁に載せられ、片側は壁に沿って設置された。
これが、技術者から聞いた、工学上比類なき新技術と言えるこの橋の起源と建設の経緯です。この「吊り橋」は30年近く前にロイヤル・ゴージに建設されました。最初の橋は、より重量のある列車に対応するため、より大きく重いものに置き換えられましたが、基本的な原理はロビンソン氏が構想したものと全く同じです。
しかし、「吊り橋」は、この鉄道に見られる数多くの工学上の驚異の一つに過ぎません。ロッキー山脈に挟まれた1,800マイルの線路を歩けば、至る所で印象的で大胆な工事に遭遇します。鉄道は曲がりくねった深淵を縫うように進み、そびえ立つ峰の頂上を越え、切り立った崖の側面を苦労して登ります。どのマイルも全く同じではありません。全部で5つの大きな峡谷を横切り、それぞれが奇妙な個性を持ち、大陸を3つの異なる峠で二分する山脈の背骨を横切ります。平坦な区間はほぼ平坦です。168 不明。片側は上り坂が続き、反対側は蒸気機関が止まったまま長い下り坂が続く。途方もないスケールのジグザグ道だ。
マーシャル峠を越えるルートを考えてみましょう。大西洋側のポンチャでは、線路の標高は 7,480 フィートに達します。山頂までは鉄道で 6 マイルですが、その間、列車は 1 マイルあたり 211 フィートの高度で、非常に曲がりくねったルートを着実に登らなければなりません。山頂に近づくにつれて、山々はより荒々しく、険しくなります。機関士は目の前に広がる自然の恵みをすべて利用しました。線路は山腹に切り込まれた岩棚や、高い盛土、蜘蛛の巣状の架台を這うように進み、驚くほど複雑に折り重なっていきます。時折見られる雪よけは、線路が雪線より上にあること、そしてこの線路が雪崩や地滑りなどの多くの恐ろしい危険にさらされていることを気づかせます。
急勾配を登るには2基の巨大な機関車が必要で、ついに頂上に到達すると、列車は東側は大西洋、西側は太平洋からそれぞれ2マイル（約3.2キロメートル）上空、高度276フィート（約8.7メートル）に到達します。鉄路の曲がりくねった道筋は眼下に鮮明に浮かび上がります。4つ以上の独立したテラス状の地形が階段状に連なり、最下層はほとんど見えず、巨大なループで繋がれ、最終的には地平線の薄暗い霞の中に消えていきます。下り坂は上り坂の再現で、勾配は同じで、1マイル（約3.2キロメートル）あたり211フィートです。列車の駆動に蒸気動力は一切必要ありません。強力な空気ブレーキによって制動力を保ちながら、重力のみで走行します。
しかし、鉄道は分水嶺を越える別の地点、北に数マイルの地点で、標高10,000フィートを超える地点まで2度上昇します。これはプエブロからリードビルまでの元の路線の延長線上にあり、鉱山の町を出てからフリーモント峠まで、海抜11,330フィートの地点まで、退屈な登り坂を登ります。169 線路脇のアイベックス駅で最高標高11,522フィートに達し、そこから短い支線を経由します。峠を越えると、リードビル交差点まで急な下り坂があり、そこで別の機関車に連結して列車を牽引します。1マイルあたり211フィートの斜面を登り、標高10,240フィートのテネシー峠の頂上まで到達します。最高地点は、山頂に掘られた全長1マイルのトンネルを掘った地点です。
システムの南部では、路線は想像できる限り最も荒々しく印象的な地域を通過し、建設技師は何度も最善の道路ルートについて苦悩した。路線はクンブレス峠を通って分水嶺を乗り越える。上り坂では、鉄道はそびえ立つ山の尾根を迂回し、障害物を回避するために 4 マイル迂回した後、突然見知らぬ地域に突入する。風や天候によって幻想的に削られた奇妙な一枚岩が四方八方にそびえ立ち、日光の下で奇妙に輝いている。路線は、自然の業のグロテスクな証拠の周りを「幻のカーブ」というふさわしい名で知られる急カーブで曲がり、約 600 フィートにわたって硬い花崗岩を削り取られたトルテック トンネルの奥深くに姿を消す。この工事の特徴は、山頂の麓ではなく頂上を貫通していることである。トンネルの反対側の入口は、谷底に 4 分の 1 マイルも落ち込む断崖の縁に立っているからである。
この峡谷には、吊り橋に匹敵するほど見事な堅固な石造りの橋が架かっている。屋根の軒下に作られたツバメの巣を思わせる橋は、バルコニーのように対岸の岩棚に架けられている。山の奥深くの漆黒から、対岸の険しい壁とのこの脆くも繊細な繋がりへと突如現れ、その亀裂の深さはまさに驚異的だ。もしエッフェル塔がこの峡谷に建てられたとしたら、その最上階は線路より500フィート以上も下にあり、矮小化されてしまうだろう。この亀裂に橋を架けるために、人々は…170 不安定なプラットフォームからこてを操作しながら、油井やぐらから投げ出され、ロープが切れ、足場が崩れ、下の砕け散る岩山で確実に死ぬという不運が待ち受けていた。
まさにこの区間を、ダラスの分水嶺を通過する素晴らしいオフィール・ループが横切っています。そびえ立つオフィール山が、まさに線路の進路上にそびえ立っています。迂回は不可能で、山を登らなければなりませんでしたが、その過程で機関士は機関車に恐ろしい重荷を課しました。
勾配は4%です。つまり、列車が25フィート進むごとに12インチ（約30cm）上昇しなければなりません。線路は山の麓を迂回し、鋭い半円カーブを描いてからまっすぐ後進します。線路は数フィート下の線路と平行です。アルプスを越えるステルヴィオ街道は素晴らしいジグザグの登り坂ですが、オフィール山へのこの登り坂ほど、何度も何度も登ることはありません。線路の下にはテラス状の線路が幾重にも続き、切土、盛土、高い架台を通り、ついに頂上に到達します。
「モファット」ロードで大陸分水嶺を越える
列車は写真下部の線路から崖の上まで登っています。
峠の登り下りは迫力満点ですが、山々が永遠の影を落とす険しい峡谷を縫うように進む、その大胆さも負けていません。ロイヤル・ゴージは、5つの峡谷のうちの一つに過ぎません。他の峡谷も同様に畏敬の念を抱かせるものですが、それぞれ全く異なる様相を呈しています。アニマス峡谷があります。この峡谷の名前は「リオ・デ・ラス・アニマス・ペルディダス（Rio de las animas perdidas）」と音楽的で、口に出すのも簡単ですが、スペイン人は自然の驚異に名付けるのが得意でした。「失われた魂の川」は物悲しい響きですが、実に見事です！峡谷の底全体が川で占められています。水辺には、道を通すのに都合の良い棚はありませんでした。両側の壁は垂直にそびえ立ち、峡谷を転がる水の泡は、両側の壁の高いところに散らばっています。自然の道を奪われた技師は、自ら道を切り開きました。川岸に張り付いていない。高い壁の上にあり、一足ずつ吹き飛ばされた。171 堅い岩の。ある地点では水面から1000フィート（約300メートル）上にあり、川底が上流に向かって急激に上昇するため、勾配は必然的に急勾配となり、線は水面からわずか数フィート上に現れる。
写真：C. L. マクルーア、デンバー
ゴア・キャニオンのトンネルで「かくれんぼ」をするモファット鉄道
先駆的な技術者たちがこの素晴らしい鉄道を敷設した当時、彼らの唯一の関心事は、当時の状況の緊急性でした。時が経つにつれ、狭軌が障害となることが判明したため、4フィート8.5インチの軌間に変更されました。しかし、依然として狭軌の交通量は相当に多かったため、この路線は標準軌の車両と同様に狭軌の車両にも利用できるよう、3本のレールが敷設されました。そこで、イーグル川峡谷を通る上下の幹線を作るために、線路を複線化する必要性が生じました。調査の結果、技術者はすぐに、元の線路と並行して敷設することは絶対に不可能であると確信しました。曲がりくねった川沿いの土塁を拡張して2本目の鋼材を通すことはできないからです。そのため、川の反対側に鋼材を敷設する必要があり、5マイル（約8キロメートル）の区間で1マイルあたり2万ポンド（約10万ドル）の費用がかかりました。その結果、川は運河のような様相を呈し、その両岸は堅固な石積みで区切られています。
数年前、デンバー市の著名な銀行家で著名な市民であった故デイビッド・H・M・モファット（通称「シルバー・キング」）は、自らが拠点を置く重要な貿易拠点に太平洋岸とのより直接的な交通手段を確保する好機が到来したと提言し、大きな話題を呼んだ。彼は、西へ直進する前に、北へ107マイル進んでユニオン・パシフィック線に合流するか、南東へ110マイル進んでプエブロまで行く必要があると指摘した。鳥の航路を辿ってソルトレイクシティへ向かえば、この距離を節約し、旅を加速できるのではないか。
ロッキー山脈の地形が極めて起伏に富んでいるにもかかわらず、彼はほぼ空中線に沿って鉄道を敷設することを決定した。測量士らは、線路の約75%は山間を縫うように川岸に沿って敷設でき、勾配と曲線を維持できると指摘した。172 かなり簡単だった。この計画の最大かつ最も費用のかかった点は、グレートディバイドを越える二重の苦労だった。
山の城壁はデンバーを西側からほぼ閉じ込めており、鉄道は岩山へと真っ直ぐに突き抜けている。サウスボルダー峡谷は、最初の岩山を貫く鉄道の土手道となっている。この峡谷の名前の通り、その側面は極めて険しく、険しく、醜く突き出た岩山が点在している。
資金面で制約を受けなかったため、技師たちは最も堅固な線路上で作業を行うよう命じられた。丘の斜面の割れ目に木材を架けることは避け、線路は川よりかなり高い位置に敷設し、かつ容易に線形を確保できるようにしなければならなかった。これは山腹にかなり沿って進むことを意味したが、斜面から突き出た巨大な岩塊という障害に遭遇することになった。これらは爆破で除去することはできず、唯一の解決策はトンネルを掘ることだった。そのため、列車はトンネルの列を駆け抜けながら、かくれんぼをしているような状態になった。13マイル（約21キロメートル）の区間には、これらの支線を貫通するトンネルが30本以上あり、長さは73フィート（約21メートル）から1,720フィート（約52メートル）まで様々で、総延長は16,000フィート（約4,600メートル）に及ぶ。こうしたトンネルが何度も繰り返されるため、不平を言う旅行者は、なぜ技術者たちは「アルプスと同じようにこの山脈にもトンネルを掘って済ませなかったのか」と疑問を抱くようになった。
「銀の王」の要求を満たすためには、大規模な掘削が避けられませんでした。こうして削り取られた岩石は、橋脚の破損を防ぐための割れ目や裂け目を埋めるために有効活用されました。これは多額の費用をかけた建設でしたが、同時に、言葉の真の意味で永続的な、優れた永久的な通路を確保することにもつながりました。
[写真提供：アメリカン・ロコモティブ社]
これまでで最大の巨大除雪車。ロッキー山脈の「モファット」ラインの高所を豪雪から守っている。
ボルダー川の峡谷が切り開かれると、大陸分水嶺への上昇が始まりました。この上昇地点を正確に特定するには、何度も測量を重ねる必要がありました。そして、技術者たちが山脈を最短かつ最も容易な経路を見つけるまでには、かなりの時間がかかりました。それは山頂を通るトンネルを通る経路でした。重い岩塊が173 当初は2.5マイル（約4.6キロメートル）の工事が提案されたが、完成には相当の時間がかかることから、28マイル（約45キロメートル）の仮線で山の稜線上を鉄道路線で通過させ、勾配工事を進めてその先の地域を開拓することに決定し、トンネル掘削は後日に延期された。その結果、線路は海抜11,600フィート（約3,600メートル）のロリンズ峠を通り、万年雪に覆われた世界を通ることになった。
深い切り込み
[ 180ページ参照
10のトンネルのうちの1つを掘削
ニューサウスウェールズ州政府鉄道の「グレート・ジグザグ」を切り出す。
線路をあの山頂まで引き上げるのは途方もない作業だった。巨大なカーブや、大きく弧を描くループを敷設する作業だ。建設当時も、冬の間は開通を維持するのが極めて困難だった。ロッキー山脈は猛烈な吹雪に見舞われ、鋼鉄製の高速道路は雪の丘の下に深く埋もれてしまうからだ。しかし、この緊急事態に対処するための準備は整った。当時設計された中で最大かつ最強のロータリー式除雪車が導入された。この巨大な機械で除雪作業員たちは朝から晩まで作業に追われ、時には絶望的な状況に陥ることもあったが、狭い連絡路を確保し続けた。
山脈の西側から鉄道が敷設される一方で、トンネルの掘削作業も進められていた。トンネル掘削は緊急を要するものだった。というのも、トンネルの入口は両側とも海抜9,930フィート（約2,200フィート）で、そこからトンネルの中心線までは400分の1の勾配で上昇することになるからだ。
トンネルは夏冬ともに交通量の大半を占めているものの、ロリンズ峠を越えるルートは完全に放棄されたわけではない。観光列車は標高11,600フィートまで登る。その途方もない高度から眺める、きらめく雪景色と氷河の頂は壮観だ。こうした最高到達点が何を意味するのかは、おそらくイギリスの鉄道の最高到達点と比較するとよりよく理解できるだろう。スコットランド・ハイランド鉄道はダルウィニーとダルナスピールの間で海抜1,484フィートまで上昇し、グレート・ウェスタン鉄道はダートムーアのプリンストンで1,373フィートまで上昇する。こうした高度は、アメリカ大陸の目もくらむような最高到達点に比べれば取るに足らないものだ。しかし、174 ロリンズ峠の下のトンネルは、それ自体に利点をもたらしました。このトンネルの開通により、分水嶺の西斜面にあるバスケスの町はデンバーに25マイル（約40キロメートル）近づきました。峠を越える仮線では81マイル（約138キロメートル）でしたが、トンネルを通ればわずか56マイル（約80キロメートル）です。このような距離の短縮と勾配の緩和は、今日の交通問題において極めて重要です。
175
第14章
オーストラリアの鉄馬
私
北半球の賑やかな中心地からやや離れた地理的条件のためか、極南の大陸における鉄道開拓に関して、これまでも、そして今もなお、盛んに行われている活動については、漠然とした認識しか残されていない。広大な領土は依然として「未開の地」とされているものの、「鉄の馬」は驚くべき速さで未知のベールを剥ぎ取っている。探検と植民地化という二重の役割を同時に果たしているのだ。内陸部を忘却の淵から救い出すという任務において、数々の壮大な工学技術が成し遂げられてきた。
周知の通り、この島国は5つの州に分かれており、それぞれの州が独自の鉄道網によって救済策を講じてきました。ただし、その方法はどの州でも同じです。初期の路線は沿岸部の開拓地の周縁部に敷設され、内陸部への鉄道の延伸にはしばらく時間がかかりました。しかし、この国の農業、森林、鉱物資源の豊かさが知られるようになり、多くの入植者が集まるようになると、各州における鉄道の開通によって路線は後退しました。1870年までは、鉄道の拡張は非常にゆっくりと進んでいました。しかし、その後、突然の覚醒が訪れました。鉄道開発は猛烈な勢いで進み、この熱狂的な拡張はそれ以来着実に続いています。
しかしながら、全体的な作戦計画がなかったという事実は、ある程度の混乱を招いた。各州はそれぞれの予算を考慮し、176 オーストラリアは、鉄道植民地化事業にどれだけの費用を投じられるかを注意深く計算しなければならない。その結果、軌間の統一性が残念ながら欠如している。実際、この点では30年前の米国よりも今日のオーストラリアの方が悪い。米国では、狭軌の3フィート6インチ、標準軌の4フィート8.5インチ、広軌の5フィート6インチの3つの軌間が覇権を争ってきた。オーストラリアでは、軌間は2フィート6インチから5フィート3インチまで様々である。例えば、ニューサウスウェールズ州は、約4,000マイルにわたって世界標準軌である4フィート8.5インチで縦断されている。その南隣のビクトリア州は、5フィート3インチと2フィート6インチの両方の軌間を採用している。西隣の西オーストラリア州は広軌と中間の3フィート6インチの軌間を採用している。クイーンズランド州もこの軌間を採用している。このように多様なシステムでは、鉄道輸送に関しては各州が孤立し、国境での乗り換えは避けられません。この不利は、商品の輸送において顕著に現れます。
オーストラリアで機関車が初めて登場したのは1885年で、この年、最古の植民地であるシドニーからパラマッタまでの最初の鉄道区間が開通しました。当初は小規模でしたが、ニューサウスウェールズ州の人口は依然として少なく分散しており、財政的な見通しも明るくなかったため、路線の拡張はそれほど急速には進みませんでした。その結果、路線網は20年後でも473マイルしか伸びませんでした。しかし、1875年以降、鉄道網は驚異的なスピードで成長し、32年間で2,995マイルもの線路が敷設されました。
初期の資金不足により、建設費は極めて厳しく抑えられていました。ニューサウスウェールズ州の海岸は、水際から32～110キロメートル奥まった高い山脈に囲まれています。この防波堤は、最南端から最北端まで約320キロメートルの幅を持つ台地の縁を形成しています。177 州北部から南部の国境まで、ほぼ海岸線と平行に走っています。したがって、鉄道が内陸部へ向かうどの方向へ向かうにせよ、山脈を越えなければならないことは明らかでした。州鉄道網は、それぞれ北部、南部、西部の3つの主要路線に分かれており、山脈は3地点で横断されています。
この険しく険しい障壁が初めて克服されたのは、バサーストとシドニーの海岸線を緊急に結ぶ必要に迫られたためでした。高地で金が発見される何年も前に、繁栄した小さなコミュニティが生まれ、将来有望な町を築き上げていました。しかし、住民たちは孤立を痛切に感じ、鉄道網の整備を政府に執拗に要請しました。当時、路線はシドニーから約22マイル離れた山麓のペンリスと呼ばれる地点に到達しており、内陸部への進出を切望する技術者たちは、多額の費用をかけて重労働を行う必要がありました。さらに、台地の縁が谷底に深く落ち込んでいるため、金属を急いで高所まで持ち上げなければならないことが分かりました。技術者は資金難に悩まされ、大胆な手段に訴えざるを得ませんでした。
彼は工事に着手し、33分の1の勾配を採用し、「ジグザグ」と呼ばれるものを導入することで土木工事のコスト削減に成功した。線路は、カーブで各段を結ぶ段々畑のように連続的に斜面を登るのではなく、崖面を斜めに切り上げて行き止まりにする。この地点から別の線路が同様に斜面を登り、また行き止まりに至り、さらに斜めに上昇するというように、目的の高度に達するまでこれを繰り返す。メイグスはアンデス山脈を越えるオロヤ鉄道を建設した際にも同様のシステムを導入し、「ジグザグ」工事が実施された当時は、最小限の費用でこの状況を解決する唯一の方法と考えられていた。「ジグザグ」の勾配は、178 30分の1だが、その導入により、首都から28マイル離れた海抜3,500フィートの台地の頂上まで線路を高くすることができた。
約20年前、この「スモール・ジグザグ」と呼ばれる区間は、山脈の反対側にある、類似した、より堂々とした同種の区間と区別するために開削されました。ジグザグ区間の支線にトンネルを掘ることで直下降路が確保され、曲線も緩和されました。再線路の建設費用は約5万ポンド（約25万ドル）でしたが、この資本支出の利息は、この区間で列車を運行する費用の節約額よりも低いものでした。
支線の頂上に到達後、鉄道は緩やかな上り坂を続け、標高3,658フィートに達すると西斜面の下り坂が始まります。リスゴー渓谷が目的地で、そこから断崖が突然600フィートも下ります。山腹を下る路線の敷設は不可能と思われ、技師長の故ジョン・ウィットン氏が現場を視察した際、動揺したと述べるだけでは彼の心境を十分に表現しきれません。トンネル工事を許可されれば、緩やかな勾配と曲線の両方を確保できるであろうこの下り坂は、かなり容易に克服できたでしょう。しかし、彼の提案は却下されました。トンネル工事は費用がかかりすぎると考えられ、容認できないものだったのです。実際、山岳地帯の制覇そのものが、長引く激しい論争を引き起こしたのです。
鉄道に対する一般的な考え方、そして初期の鉄道建設と運行に関するわずかな知識は、技師長が総督に自身の意向に従う許可を得るために奮闘したことから得られる。技師長は、当初は多額の初期費用がかかるかもしれないが、長期的には報われると指摘した。計画が具体化され、技師が、いかに完成度が高くても費用がかかることは間違いないと認めると、総督は、歩行者と荷馬車の交通のために山を越える幹線道路がすでに建設されていることを指摘した。そこで彼は、179 この水路を使うこと、線路は道路の真ん中に敷設すること、列車は馬で牽引すること！機関士は相当苦労し、機関車が列車牽引の最良の手段であることを役人に納得させるのに、長時間にわたるやり取りと長々とした説明に頼らざるを得なかった。彼はあまりにもしつこく、執拗に要求を突きつけたため、総督は恐らくこの件に心苦しさを感じ、ついには機関士の粘り強さに屈したが、建設費は1マイルあたり2万ポンド、つまり10万ドルを超えないことを条件とした。
この財政負担を課すことで、役人は技師の当惑を招いたと考えたかもしれない。しかし、決してそうではなかった。確かに、トンネル工事は困難を克服する手段としては考慮に入れられないと判断されたが、それは技師長をさらに驚くべきことに刺激するだけだった。頂上から下層へ直接行くことができなかったため、彼は断崖を鋸で下る決断をした。岩壁は約470フィート（約140メートル）もの高さにそびえ立ち、山羊でさえ足場を確保するのが難しいほどだった。測量士たちはロープと鎖を使って頂上から降ろされ、トランシットとレベルを用いて線路の経路を計画する作業を行わなければならなかった。断崖の輪郭には、あちこちに広く深いV字型の裂け目があった。これらの障害物には巨大な石造りのアーチが架けられ、線路を通すための道が崖の側面に切り開かれた。
線路は斜面に沿って約1マイル（約1.6キロメートル）にわたって伸び、42フィート（約1.4メートル）の勾配で着実に下降した。そして行き止まりに至った。さらに1マイル（約1.6キロメートル）の線路が、同じ勾配で後方へ曲がり、再び行き止まりに至った。さらに下ると、谷に到達するために、反対方向にさらに1マイル（約1.8キロメートル）の下り坂が続いた。線路を600フィート（約180メートル）下るのに、3マイル（約4.8キロメートル）の線路が必要だった。「大ジグザグ」の頂上に立つと、斜面を切り裂く3層の線路が、最終的に谷の奥深くへと消えていくのが見えた。180 谷。下り坂の機関車は列車を鋸歯状の道の上側から行き止まりまで牽引し、二番目の通路に沿って二番目の行き止まりまで後進させ、最終的に谷底へと牽引した。
「グレート・ジグザグ」は長年にわたり、その創意工夫を象徴する記念碑として存在していました。それはメイグスの有名なV字分岐器よりもさらに大胆な試みだったからです。時が経ち、州の鉄道輸送量が増加するにつれ、勾配の急さ、カーブの急峻さ、そしてジグザグ区間の通過にかかる時間は、路線の経済的な運行にますます悪影響を及ぼすようになりました。さらに、幸いなことに事故は一度も発生しなかったものの、安全性に対する深刻な脅威でもありました。それでも、1885年には廃止案が提出されましたが、大規模で費用のかかる再建が唯一の選択肢であることが判明しました。
この迂回路案は数年にわたり多かれ少なかれ議論されたが、費用の問題から延期された。しかし、1908年に輸送量が約258万5000トンという立派な数字に達すると、もはや先延ばしにはできないことが認識された。ジグザグ線路を廃止すれば、この区間を通る貨物列車の運行本数を30%以上削減できると指摘された。これは、当時よりも重い貨物と長い列車を1両の機関車で扱えるようになるためである。一方、旅客輸送に関しては、この迂回路によって年間686時間もの運行時間を節約でき、運行経費を50%削減できるという。
爆発前 爆発
崖面が崩れた 崖面が崩れた
大爆発
10,125 ポンドの爆薬によって 35,000 トンの岩石が除去されました。
こうして迂回工事が開始された。新線のための測量は、鉄道建設主任技師であったヘンリー・ディーン氏 （M.INST.CE）によって準備されていた。彼は、主稜線から突出する複数の支脈を貫く、勾配1/90のトンネル群を提案した。これらの支脈は峡谷に遮られるものの、トンネル掘削で掘削した岩石で埋められる。路線は多くの箇所で、地形が急峻な断崖に沿っている。181 キナンブラ渓谷に向かって約 1,000 フィートほど垂直に飛び去ります。
プッタパギャップ橋、長さ200フィート
フキナクリーク橋
夏の間、水路は乾きます。洪水の勢いから橋脚を守るために講じられた対策に注目してください。
南オーストラリア州政府鉄道に関する二つの見解
この作業は、既存線路の主任技師であるM.INST.CEのジェームズ・フレイザー氏の指導の下、1908年7月に開始されました。この情報は同氏に深く感謝いたします。短期間で1,000人の作業員がトンネルの掘削と砂岩の岩盤への深い掘削に従事しました。すべてのトンネルが同時に攻撃され、発破は大規模なものとなりました。あるケースでは、立坑がほぼ地層レベルまで掘られました。完成時には、約10,000ポンドの発破薬と125ポンドのゼリグナイトが充填されました。電気で点火され、爆薬の分裂力により35,000トンの岩が除去されました。別のケースでは、1,000ポンドの発破薬が崖の表面に突き固められ、10,000トンの岩が盛土用に砕かれました。
作業を最速で進めるため、必要な物資と人員の搬送、そして工具の操作を容易にするための特別な措置が講じられました。新線は旧線より350フィート下を通過するため、この交差点では勾配1/1.87のケーブルカーが両線を連結しました。資材は鉄道でこの仮設線の上端まで運ばれ、専用の側線から直接工事現場へ送られました。小規模な発電所が設置され、電力と照明用の送電線がルートの端から端まで敷設され、削岩機の駆動用空気、換気扇、そして送水ポンプを駆動するモーターに送られました。
当初計画では、6マイル（858ヤード）の複線新線建設が予定されていました。これは、曲線や勾配が緩和されたものの、移設前の路線より22ヤード（約22メートル）の短縮に相当します。土木工事では、トンネル掘削とは別に46万6000立方ヤード（約466,000立方ヤード）の土砂処理が必要となると見積もられました。11本のトンネルが計画され、これは182 全長2,991ヤードのトンネルでしたが、工事中に岩が砕けていることが判明したため、トンネルを1本切り取ることが決定されました。その結果、側面の高さが132フィートの露天掘りに変更されました。11か月で410,000立方ヤードの掘削が完了し、1.25マイルの永久軌道が単線で敷設され、1,430ヤードのトンネル工事が完了したという事実から、作業がどれほど迅速に進められたかがわかります。工事の総費用は256,000ポンド、つまり1,280,000ドルと見積もられました。最近の完成は、堂々たる技術的成果を過去のものとしてしまったものの、同様に注目すべきもう1つの成果を生み出すことになりました。
シドニーとクイーンズランド州境を結ぶ北海岸線の建設において、ジグザグとは全く異なる偉業が成し遂げられました。全長3,000フィート（約900メートル）の巨大な橋で、首都から36マイル（約56キロメートル）離れたホークスベリー川に架かる線路を支えています。7径間に分かれており、各径間の長さは416フィート（約126メートル）で、堅牢な石積みの橋脚で支えられています。
この構造物は、現在でもオーストラリアで同種のものとしては最大規模を誇るものの、橋脚と鉄骨の設置の両面で多大な困難を伴いました。実際、どちらの作業がより困難を極めたのかは定かではありません。橋脚の難しさは、基礎を固定するために技術者がかなり深いところまで降りなければならなかったことにあります。なぜなら、川の真ん中では、深さ40フィートの水が、厚さ120フィートにも及ぶ泥層の上を流れていたからです。
この重要な水中工事を遂行する唯一の現実的な手段は、コンクリートを充填した巨大な鋼鉄製の円筒を海底に沈めることでした。この巨大な桶、いわゆるケーソンの底部は密閉され、陸上で完成した後、桟橋を建設する場所まで曳航され、コンクリートを流し込んで沈められました。ケーソンの裏側は183 円筒にはナイフエッジが取り付けられており、これにより軟弱な土を切り開くことができた。その駆動力は、重ねられたコンクリートの重量であった。円筒底の表面を覆う泥は、円筒の塊を沈下させるため、内側から取り除かれた。鋼鉄製の外殻は、水面から環状に積み上げられ、強固な基礎が築かれた。基礎が完成し、問題ないと判断されると、下から土砂を排出した空間も同様にコンクリートで埋め戻された。こうして円筒の中身は、端から端まで均質なコンクリートの巨大な柱を形成した。
当時の状況から、各径間は岸に近いポンツーンの上に架けられ、鋼材は頑丈な足場によって支えられました。ポンツーンは、ポンツーンの両端から等距離突き出た鋼材の径間よりも幾分短くなっていました。すべての準備が整い、潮が最高潮に近づくと、ポンツーンは不格好な荷物を積んだまま曳航され、隣接する二つの橋脚の間にゆっくりと移動させられました。こうして、径間の両端が石積みの上の相対的な位置に収まりました。こうしてポンツーンは固定され、鋼材の実際の沈下は潮の流れに任されました。川の水位が下がり、ポンツーンも流されるにつれて、径間も下降し、やがて両端が石積みの上に乗りました。水位が下がり続けると、足場はやがて鋼材の下まで下がり、鋼材は元の位置に残りました。最後に、潮がさらに引くと、ポンツーンは投げ出されて引き離され、2つの橋脚が鋼鉄でつながれたままになりました。
このような方法では、技術者は細心の注意、的確な判断、そしてあらゆる緊急事態への備えが求められます。この事業を遂行したアメリカの橋梁建設者たちは、いくつかの刺激的な出来事を経験しました。最もスリリングで不安な出来事は、ポンツーンの一つが貴重な積荷を積んだまま制御不能になり、岸に取り残され、危険な状況に陥った時でした。184 再び潮が満ちるまで船を傾けたままにして、浮かせて目的地まで曳航できるようにした。
ニューサウスウェールズ州の鉄道と比較すると、他州の鉄道は際立った特徴を欠いているにもかかわらず、その建設には特有の困難が伴ってきた。隣接する州ほど急速に入植が進んでいない南オーストラリア州では、広大な地域に散在するコミュニティを結ぶ安価な鉄道の需要に応えるため、最小限の費用で路線を建設する方針がとられている。これが利益を生むやり方であることは、実績が証明している。アデレードから東部国境まで延びる幹線とも言える路線では、ビクトリア州鉄道との接続を確保し、アデレードとメルボルンを客車交換なしで鉄道で結ぶことができるように、5フィート3インチの広軌が採用されているが、鉄道システムの大部分は3.5フィートの狭軌である。
このように、鉄道は言葉の真の意味で開拓者として機能し、豊かな内陸部の中心部、ウードナダッタまで鉄の道を延伸することを可能にした。クイーンズランド州でも同じ原理が実践されており、海岸沿いの3つの異なる地点から、ほぼ平行に3本の路線が州の東境に向かってゆっくりと延伸されてきた。ただし、海岸沿いの3地点はそれぞれ接続している。やがてこれらの路線の内陸側の端は接続され、完全な環状線が形成され、そこから開発に合わせて支線を敷設できるようになるだろう。
南オーストラリア州の鉄道建設は、そもそもその低コストとそれに伴う保守費用の節約によって際立っています。工事の大部分は政府機関によって行われ、小規模な建設契約はごく稀にしか締結されません。この政策と、その利用を正当化できるあらゆる最新設備の導入は、あらゆる観点から非常に満足のいく成果を上げています。
現時点では、185 開拓者を誘致し、輸送手段を提供することで農民をこの地域に誘致するという手法が一般的です。しかし、一般的には逆の方法が取られます。つまり、農民が土地に定住し、輸送需要が高まると鉄道が整備されるのです。しかし、この州では鉄道が状況を作り出し、このようにして広大な良質な農地が耕作のために開拓されました。これはジェームズ・J・ヒル氏が米国西部で採用した政策であり、その健全さは、彼のシステム上を流れる膨大な輸送量によって決定的に証明されています。
この開拓事業が南オーストラリア州政府に不当な巨額の負債を負わせることのないよう、当初の路線は可能な限り軽量に設計されました。路線が発展し、交通量が増加し、改良の必要性が高まると、線路はオーバーホールされ、より重いレールで敷設し直されます。軽量のレールは別の地点に輸送され、開拓事業を継続することができました。
これは、まだ発展途上にある南オーストラリアのような国に非常に適した柔軟なシステムであり、鉄道通信の需要は、特に遠隔地の地方での農業上の必要性と農産物の輸送にほぼ限定されています。
186
第15章
オーストラリアの鉄馬
II
南オーストラリア州とクイーンズランド州の鉄道は農業需要を満たすために建設されたのに対し、西オーストラリア州の道路は、島嶼大陸の西岸沿いの大規模な鉱山開発に対応するために敷設された。しかしながら、鉄道技術者たちは、その地域の大部分が自然と特に厳しい闘いを強いられることはなかった。なぜなら、鉄道が通る地域は概してギブアンドテイクの性質を持ち、高い山々や広く急流が流れ込む川が全く存在しないからだ。鉄道が越えなければならない規模の大きな丘陵は一つしかない。それは、ジェラルトン近郊からオーストラリア南端まで海岸線と平行に走るダーリング山脈である。
クールガーディ周辺の金鉱地帯、そして州の東部と南部の広範囲に到達するために、この低い尾根に関連して技師が直面した困難は、ニューサウスウェールズ州で多く見られる困難ほど大きくはなかった。例えば、掘削する必要があったトンネルは、長さ1,096フィートのトンネル1本だけだった。実際、技師はこの機会を捉えて路線を安価に建設し、この国の地形を考慮すると、この点で最低水準に達したと言えるほどであった。確かに、勾配と曲率は急峻で、勾配は1/50（2%）にも達し、曲線の半径は266フィートである。この山脈で最も困難な支脈のいくつかは、コリー地区の広大な炭田（州で使用される石炭の大半はここで産出される）に通じる路線によって横断されている。187 半径 176 フィートのカーブと 40 分の 1 の高さのバンクが導入されました。
西オーストラリアで最初に建設された鉄道は、海岸からノーサンプトンまでの短い路線でした。これは1879年に完成しました。当時、国の財政は非常に悪化しており、技師は最小限の土木工事で丘陵地帯を線路を敷設せざるを得ませんでした。その結果、半径88フィート（約27メートル）という急カーブが採用されました。
アッパー・ダーリング・レンジ鉄道もまた、一見の価値ありです。丘陵の麓、パースから10マイル（約16キロ）のミッドランド・ジャンクションを出発します。支線の急峻な形状は技師を困惑させ、ニューサウスウェールズ州で行われていた、この種の難所からの脱出方法を真似せざるを得ませんでした。彼は崖面をジグザグに線路を登らなければなりませんでした。もう一つの興味深い特徴は、東部鉄道からの支線、スミス・ミル支線にあります。丘陵に深い切り込みを入れる必要があり、掘削作業員が作業に取り掛かると、その切り込みはパイプ粘土の固まりであることが判明しました。
この州の鉄道技術試験は、他国のそれと比べると質的には及ばないかもしれませんが、鉄道の観点からははるかに重大な問題がもう一つあります。それは水供給の問題です。年間降水量が15インチから40インチと変動する沿岸部では、特に心配する必要はありませんが、内陸部の広大な砂漠に近づくにつれて、雨はますます少なくなります。この状況は、アルバニーからジェラルトンまで約150マイルの幅に渡って広がっています。約20年前、クールガーディで金が発見され、世界中に興奮の波が押し寄せた時、エルドラドに殺到した鉱夫たちは、この不可欠な資源の不足にひどく苦しみました。鉱山が稼働を開始した際には、操業に著しい支障が生じました。金鉱地帯では年間降水量が6インチを超えることはなく、そのため水は慎重に管理する必要がありました。
188
しかし、鉱山開発によって鉄道網は飛躍的に拡張され、内陸部まで約600マイルも伸びました。すると水問題が極めて重要になりました。機関車は激しい喉の渇きを癒すために、大量の水を頻繁に必要としたからです。この水を海岸から運ぶには多額の費用がかかりました。わずかな降雨量は貯水池によって可能な限り集められましたが、こうして確保された水は鉄道の用途には役に立たないことが判明しました。塩分を含んだ土壌を流れるため、有害物質が大量に含まれ、ボイラーに重度の固結を引き起こしたのです。
これは重大な欠点でした。機関車の内部機構の寿命を著しく縮め、鉄馬の効率を著しく低下させたからです。この状況を改善するため、路線沿いの様々な地点に建設された土手には小さな貯水池が形成され、そこに復水装置が備えられました。この種の最も注目すべき設備はクールガーディに完成しました。この装置は主に近隣の鉱山からの塩水を利用するために設計されました。クールガーディの復水器は、1日あたり約6万ガロンの真水を供給でき、その費用は37シリング6ペンス、つまり1000ガロンあたり9ドルでした。この必要量を供給するには、装置に1万5000ポンド、つまり7万5000ドルの費用がかかりました。また、水問題が深刻な問題であったマーチソン金鉱地帯へ向かうノーザン鉄道に水を供給するため、ジェラルトンにも大型の蒸留装置が設置されました。
ダーリング山脈を通る全長1,096フィートのトンネルの入り口
これは西オーストラリア政府鉄道の唯一のトンネルです。
この姑息な対策はある程度までは状況に合致していましたが、到底満足できるものではありませんでした。そこで数年前、クールガーディ金鉱に良質な水を無制限に供給するための大規模プロジェクトが始動しました。パースから約32キロ離れたダーリング山脈の西斜面の裂け目に巨大なダムが築かれ、46億ガロンもの水が貯留されます。この貯水池から直径76センチのパイプを通して、350マイル離れた金鉱地帯へと水が送られます。これは、金鉱地帯の住民が十分な水量を確保するのに十分な量です。189 1日500万ガロンの安定供給を国に提供しています。路線沿いには、大型の中間タンクとポンプ場が間隔を置いて設置されています。パイプラインが鉄道沿いに敷設され、ポンプ場も鉄道沿いに設置されているため、鉄道は十分な純水を確保でき、イースタン・ゴールドフィールズ鉄道は、この方面における問題を心配する必要がなくなりました。
クールガーディ金鉱の初期には、適切な水の不足が深刻な問題でした。鉄道では海岸から物資を輸送できなかったため、この斬新な凝縮プラントが建設されました。
上の写真は設備の半分を示しています。こうして、1日あたり6万ガロンの真水が、1,000ガロンあたり37シリング6ペンス（9ドル）のコストで供給されました。
現在、幹線沿いの適地で農地開拓に多大な努力が払われており、果樹栽培が大きな成功を収めています。これらの農業道路は、資本支出を抑えるため、当初は軽めの建設で、平均費用は1マイルあたり約1,200ポンド（6,000ドル）ですが、土地が開拓され次第、より重たい金属で舗装される予定です。
西オーストラリア鉄道は現在、州内を約2,500マイル（約4,000キロメートル）にわたって延伸しており、加えて民間企業であるミッドランド鉄道会社も存在します。同社はパースから10マイル（約16キロメートル）北のウォークアウェイまで276マイル（約450キロメートル）を運行し、そこから政府路線でジェラルトンまで至ります。さらに、国内資源、特に木材資源を採掘する企業が所有する短距離鉄道も数多くありますが、統一性と相互接続性を確保するため、どの企業も3.5フィート（約9.5メートル）の狭い軌間を採用しています。起伏に富み、地形が緩やかな地形であることから、鉄道建設費はそれほど高くありませんでした。ダーリング山脈の外側の幹線では、海岸からの距離に応じて、1マイルあたり3,000ポンドから4,000ポンド（約15,000ドルから20,000ドル）の費用がかかっています。最も大きな出費はダーリング山脈の横断にかかり、1マイルあたり4,000ポンドから7,500ポンド（20,000ドルから37,500ドル）の費用がかかった。
ここ数年、オーストラリア大陸横断鉄道建設の問題が浮上している。これは、大陸の東側と西側の鉄道を結ぶ構想である。このような鉄道は、広範な戦略的重要性を持つであろう。190 キッチナー卿は対蹠諸島訪問中にその必要性を強く訴えました。この提案は、クールガーディ地区のカルグーリーと隣接する南オーストラリア州のフォート・オーガスタを結ぶもので、そこからパースからクイーンズランド州沿岸のアデレード、メルボルン、シドニー、ロックハンプトンへ鉄道でアクセスできるようになります。この計画を実現するには、ビクトリア砂漠の端を横断する必要がありますが、この土地の地形に大きな困難はないため、1,070マイルの路線を500万ポンド（2,500万ドル）で建設できると見積もられています。
州が連邦制になった際、西オーストラリア州は姉妹州から孤立していると感じ、単一連邦を形成するために協力すれば大陸横断道路の建設は当然の結果になるだろうと結論付けました。この期待から、西オーストラリア州は他の準州と運命を共にすることにしました。西オーストラリア州は以前から、鉄道で東部と物理的に結ぶ構想を抱いていましたが、財政的に援助なしにこの計画を実行できる立場にありませんでした。それでも、州は技師の一人であるジョン・ミューア氏に、計画対象地域を巡視し、計画の実現可能性について概説する許可を与えました。
この技術者が行った旅は、オーストラリア、特にあまり知られていない奥地における新道路の調査という仕事について、興味深い示唆を与えてくれる。ミューア氏はラクダを輸送手段として用いた小隊を組織した。ラクダは全部で12頭で、5頭は乗馬用に、残りは荷役動物として、小隊の限られた荷物を運ぶために使われた。彼らは西オーストラリア鉄道が目的の方向へ到達していた最東端から出発した。金鉱地帯を離れ、彼らは広大なビクトリア砂漠へと入った。彼らが懸念した唯一の難関は水だった。なぜなら、この乾燥地帯を訪れた様々な探検家の経験から、この資源はあちこちでしか見つからないことを知っていたからだ。ラクダは、191 その結果、彼らはわずかな食料しか与えられず、5日に1杯しか飲めず、その間は各自の必要量を満たすだけの水を携行することになった。ラクダたちは明らかにこの厳格な規則を好ましく思っていなかったようで、一行は水場を離れるたびに、ラクダたちに旅を続けるよう説得するのに非常に苦労した。たとえ再び道を進んだとしても、ラクダたちは頻繁に立ち止まり、最後の給水所の方向を物欲しそうに振り返った。
この小隊は1,000マイルを旅して貴重なデータを収集し、帰還後、それらのデータは綿密に調査され、他の旅行者が様々な時期にこの地域を巡って収集した情報と比較されました。その結果、包括的な計画が策定され、通信による情報伝達の可能性が明確に示されました。
数年後、連邦政府はより徹底的な測量の実施を承認し、ニューサウスウェールズ鉄道の元技師長であるH・ディーン氏 （M.INST.CE）が全事業の責任者に任命されました。事業は二つの部門に分割され、連邦政府はクールガーディから西オーストラリア州の東部国境までの測量作業を引き受け、南オーストラリア州は自国の領土に影響する範囲で測量作業を完了することになりました。西オーストラリア州政府のために以前にこの地域を巡視した経験を持つジョン・ミューア氏が、技師長によって前部門の第一副官に任命され、彼は他に4人の測量士を登録しました。
この任務のために、91頭ものラクダが調達されました。そのうち36頭は3台の荷馬車を牽引する任務に就き、同数のラクダは3つの荷役動物の列に分けられ、3頭は測量線の位置を示す杭を運び、残りのラクダは様々な用途に使用されました。重要な任務の一つは、調査隊のためにルート沿いに18トンに及ぶ物資を配給することと、人畜双方に十分な水を供給し、給水所は7マイル間隔で設置されたことです。
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ルートを計画するため、主任測量士が本隊の先頭に立った。彼はコンパスを使ってルートを描き、星空観測によってその作業を確認した。隊列の最後尾のラクダは、先端が結び目になっている重い牛の鎖を引かなければならなかった。この鎖が地面を引きずると、後続の本隊が容易に拾い上げて辿れる跡が残る。本隊は鎖で距離を測り、頻繁に水準器を取り、常に水準器を確認した。この測量隊は1日6マイルの速度で前進し、西オーストラリア州の455マイルを89日間で網羅した。
南オーストラリア政府の技師たちは、自らの作業を完了させるのにさらに困難を経験した。608マイル（約970キロメートル）に及ぶ彼らの担当区間では、水不足が深刻だったからだ。猛暑の夏に見舞われ、利用可能な水源は瞬く間に枯渇した。その結果、技師たちと80頭のラクダは、1日平均約4.8キロメートルしか移動できず、あまり速く前進することができなかった。やがて彼らは州境に到達し、カルグーリーから西へ進軍した隊が残したルートを示す最後の杭を拾い上げた。
この予備調査には2万ポンド（10万ドル）が費やされました。立地に加え、他にも貴重な情報が得られたのですが、中でも最も重要なのは、調査対象地域の経済的可能性に関するものでした。以前の報告書で示唆されていたように、この地域の大部分は不毛地帯ではなく、適切な科学的農業を行えば、高い肥沃度と生産性を実現できることが確証されました。107マイル（約170キロメートル）に及ぶ、水のない平野が続く、水不足が懸念される区間が1つありますが、灌漑が可能であれば、この土地が放牧地として最適な場所となる可能性が大いに期待されます。
大陸横断高速道路には標準軌が推奨されており、この接続が確立されれば、路線が193 明確な軍事的価値を持つだけでなく、商業的にも大きな魅力を持つだろうと強調した。例えば、クールガルディ金鉱地帯と東部諸州の間では相当な貿易が行われており、その増加は目覚ましい。現在は汽船で運ばなければならず、長くて退屈な旅程を強いられるが、鉄道を利用すれば両都市は直接かつ迅速に結ばれることになる。もう一つの重要な点は、ヨーロッパからの郵便物や旅客輸送を、現在のように海路ではなく陸路で東から西へ送ることで、大幅な時間節約が可能になることである。
連邦政府は、特にキッチナー卿がこの計画を強く支持していることを踏まえ、この計画を完遂する決意を固めているようだ。実現すれば、フリーマントルに降り立った乗客は、クイーンズランド州ロックハンプトンまで鉄道で3,800マイル（約6,000キロメートル）移動できるようになる。オーストラリアは軌間が異なるため、このような移動には少なくとも5回の乗り換えが必要となり、これがこの計画に伴う唯一の大きな欠点となっている。
対蹠諸島における鉄道工学の最も壮観な姿を目にするには、タスマン海を渡ってニュージーランドに入らなければなりません。南のイングランドは、高く険しい尾根が背骨となっています。実際、この国における鉄道建設の進展は、北米のロッキー山脈やカスケード山脈の征服を彷彿とさせる異常な障害に見舞われてきました。政府が運営する鉄道網全体で最も顕著な特徴は、驚くべき数の橋梁であり、その建設費用は莫大なものに違いありません。初期の鉄道が越えざるを得なかった峡谷や渓谷は木造橋で架けられていましたが、その後、頑丈でしばしば高い鉄骨構造に置き換えられました。技術者が島の両側の海岸線を離れようとするたびに、山々がそびえ立ち、その前進を阻みます。そして、これらの大きな障壁を乗り越えて資材を運ぶことができたのは、多大な努力の賜物でした。
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現在、この国は赤道以南では他に類を見ない巨大プロジェクトを一つ進めています。それはオティラ・トンネルで、同名の峡谷の下を5.5マイル（約8.5キロメートル）にわたって掘削されています。この壮大な工事は、南島東岸のクライストチャーチと西岸のグレイマウスを結ぶ路線で行われています。両地点はサザンアルプスによって隔てられており、その多くの峰は雲海に向かって12,000フィート（約3,600メートル）の高さにそびえ立っています。この事業は民間企業によって開始されましたが、路線の35マイル（約56キロメートル）が完成した時点で、克服すべき物理的な困難があまりにも大きいことが判明したため、会社は不可能と思われたこの計画に尻込みし、結果としてこの野心的な計画は断念されました。
その結果、政府は鉄道を接収し、どんな危険を冒しても山脈を突破しようと決意しました。オティラトンネルは最も注目すべき建造物ではありますが、数ある注目すべき工事の一つに過ぎません。橋や小規模なトンネルも同様に注目に値します。その頻度と特徴を少し示すと、わずか9マイル（約14.3キロメートル）の区間に、4つの高架橋（そのうち1つは峡谷底から236フィート（約71メートル）の高さまでレールを架けています）と、17もの短いトンネル（最長でも約2,000フィート（約600メートル））があり、一方、平坦な線路はわずか1マイル（約1.6キロメートル）しかありません。この鉄道の勾配は、場所によっては極めて急峻で、オティラトンネル自体の勾配は2パーセント（50分の1）にも達します。
西オーストラリア・イースタン鉄道がダーリング山脈を横断する様子
ニュージーランドの繁栄と発展に携わるすべての人々の関心は、その始まりの頃から一つの夢に向けられていました。それは、ウェリントンからオークランドへ至る幹線鉄道でした。実現可能なルートで両都市を隔てているのはわずか450マイル（約720キロ）しか離れていないという事実は、熱心な支持者たちによって熱烈に訴えられましたが、この接続を実現するために必要な勇気と決意が十分に理解されるまでには、しばらく時間がかかりました。悲観論者たちは、克服しなければならない巨大な山々と深く広い峡谷、そしてそれらを鉄の高速道路で制圧するために必要となる莫大な費用を指摘しました。しかし今日では、北島幹線鉄道が両地点を結んでいます。195 しかし、それは驚くべき創意工夫を必要とする途方もない仕事であることが判明した。
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レオポルディナ鉄道は、その地形の起伏に富んだ地形のため、カーブや曲がりくねった道が迷路のように入り組んでいる。
この写真には鋭いループが写っています。
初期の測量士たちは、ルアペフ山の建設は技術者に多大な労力と深い思考を要求するだろうと指摘しました。そしてその通りになりました。鉄道は山の麓を迂回する形で進みますが、短い距離で急な上り坂を登らなければなりません。技術者は難関を克服するためにジグザグに頼るのではなく、ザンクト・ゴッタルドのヘルワグの例に倣いました。ヘルワグは、同様の厳しい状況から線路を脱出させなければなりませんでした。そこで、螺旋状の線路を採用しました。その結果、鉄道は山頂を貫くトンネルから現れ、その後すぐに優雅な曲線を描いて同じ障害物を通過し、トンネルを横断することになります。そして、らせん状の線路を走ることで、急な上り坂を克服するのです。
同じ山の麓近くには深い峡谷があり、線路はそこを越えざるを得ませんでした。線路が崖っぷちに差し掛かった地点から反対側の崖っぷちまでは約240メートル、崖は深さ約90メートルまで深くなっていました。これが有名なマカトテ峡谷で、機関士は峡谷を飛び越えることにしました。
契約はクライストチャーチのJ・A・アンダーソン両氏が獲得し、彼らは即座に作業に着手しました。彼らが現場に到着した当時、高架橋建設予定地への道路はなく、鉄道もまだ20マイル（約32キロ）離れていたため、見通しは明るくありませんでした。山の斜面は密生した原生林のような灌木に覆われており、状況調査のため伐採する必要がありました。そして、鉄道建設のための荷馬車道がこの地域を通過するまで6ヶ月もかかりました。この道は、必要な鋼材を輸送できる唯一の経路でした。
建設技術者たちは、状況に対処する最善の方法は、必要な鉄骨を準備できる作業場をその場所に建設することだと結論付けました。必要な様々な工具を動かすために電力が発電されました。年間降雨量は平均約96インチで、時折、そこを流れるわずかな小川が196 V字型の亀裂は泡立つ奔流となり、猛烈な勢いですべてを流し去っていった。
建設技術者たちは、水路の岸から270フィートの高さまで突き出す1本の塔と、それぞれ249フィート、208フィート、175フィート、110フィートの高さの塔を建設するという課題に直面しました。スパンはそれぞれ100フィートで等長で、両側にアプローチが設置され、この事業には約1000トンの鋼材が使用されました。
基礎は地面に埋め込まれたコンクリート製の台座で構成され、アメリカの型に倣って鉄塔を支え、軽量でありながら剛性と強度を兼ね備えています。各鉄片は空気圧工具を用いて隣の鉄片にリベット留めされており、これにより各セクションの固定作業が迅速化されただけでなく、特に高所においてスレッジハンマーの振り回しによる事故の可能性も排除されました。各鉄塔と隣の鉄塔を結ぶスパンは、架設工法に頼ることなく、レールレベルから架設されました。数々の慎重な予防措置が講じられたおかげで、架設作業はわずかな支障もなく、一人の犠牲者も出ることなく完了しました。作業完了後、建設技術者の手による作業の強度は、ニュージーランド鉄道で使用されている最も重い機関車が様々な速度で橋を横断し、実際に達成される最高速度に達するまで徹底的にテストされました。マカトテ高架橋は、南半球の反対側でこれまでに完成したこの種の橋の中で、最も素晴らしいものの一つです。
もう一つの目覚ましい工学的成果は、ダニーデンからオタゴ地方の内陸部までを結ぶセントラル・オタゴ鉄道の建設です。この路線は山々を縫うように走るだけでなく、無数の地溝帯を横断します。実際、非常に多くの橋梁が必要となったため、この鉄道は「ブリッジ・ライン」として知られるようになりました。この鉄道の完成には、技術者が知るほぼあらゆる構造物が採用されました。最大の構造物はウィンガトゥイ高架橋です。197 ここでは、レールは鋼鉄製の構造物の上、崩れた曲がりくねった峡谷の底から約 146 フィート上に架けられており、各径間は 196 フィートの長さの 3 つの径間と、ピラミッド型の鉄塔で支えられた各 66 フィートの 5 つのより小さな径間で構成されています。同様の特徴を持つ別の構造物としてフラット クリーク高架橋があり、レールは裂け目の最深部から約 100 フィート上を、各 66 フィートの 6 径間で渡っています。これらの山間の小川は、乾季には単なる岩の塊でしかないと指摘されるかもしれませんが、溜まった水を運び出す際には、悪魔のような乱流で引き裂かれ、大量の重い石を押し流す激流に他なりません。これらの石の打撃に対して、技術者が最も頑丈な線路で行わない限り、建設作業は無駄になるでしょう。恒久的な金属構造物とは対照的に、南島幹線道路のワイアン木造橋脚は、端から端まで613フィート（約183メートル）にも及ぶ。ニュージーランドは、橋梁建設の技術を披露する機会がこれほど豊富であることから、まさに橋梁建設の卓越した国と言えるだろう。
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第16章
シベリア鉄道横断
ユニオン鉄道とセントラル・パシフィック鉄道によってサンフランシスコがヨーロッパから2、3週間以内に到達するという成功は、先見の明のある人々を刺激し、北半球のもう半分でも同様に旅行の迅速化を目指すきっかけとなった。これはヨーロッパとアジアを直線で横断する鉄道を建設することで実現可能であり、この計画を支持する論拠として、西ヨーロッパの工業・商業の中心地が中国から2週間ほどの距離にまで到達できるという点が指摘された。
シベリアを横断する鉄道建設は半世紀以上にわたって議論されてきました。1851年、東シベリア総督のムラヴィエフ＝アムールスキー伯爵は、ロシア帝国の中枢部とより緊密に連携する必要があると提言しました。彼はまず大陸を横断する幹線道路を建設し、その後その上に鉄のレールを敷設することで、車両と歩行者の交通路を鉄道へと転換することを提案しました。
それは素晴らしいアイデアでしたが、他の多くの偉大な計画と同様に、時期尚早でした。しかし、シベリアの発展に伴い、国内各地に独立した鉄道路線を建設し、それらを短い路線で結ぶことで、バルト海から太平洋に至る鉄道網を形成するという案が頻繁に浮上しました。政府はこれらの提言に好意的に受け止めましたが、具体的な計画は何も策定されませんでした。
1869年、アジアロシア全土に散らばる行政当局は西ヨーロッパとの通信の改善を強く要求するようになり、199 政府は帝国の併合を真剣に検討した。しかし、最も有利な立地はどこかという問題が浮上した。経済的観点から最も有望な利益に資するためには、どの方向に進むべきだろうか？これは綿密な調査を必要とする問題であったが、その間にも鉄道は東方へと拡大し始め、ヨーロッパにおけるロシアの既存の路線はウラル山脈へとますます押し進められていった。1888年までに鉄道の終着駅はズラトオーストを獲得し、ヨーロッパの東の国境に容易に到達できる距離まで達した。
この時点で中断が命じられた。製鉄拠点は3つあった。オレンブルク、ウラル山脈のアジア側に位置しエカテリンブルクと繋がるティウメン、そしてズラトーストである。シベリアを縦断する長旅の出発点として、これら3つの鉄道終着点のうちどれを選定するべきか決定する必要があった。3回の調査が行われ、あらゆる観点からそれぞれのルートの利点と欠点を長期間検討した結果、中でも最も重要なのは費用の問題であったが、ズラトーストが最も好ましい出発点として選ばれた。そこからチェリャビンスク、クルガン、ペトロパブロフスク、オムスク、トムスク、クラスノヤルスクを経由してニイニウジンスクに至るルートが選ばれた。これは路線距離が最も短く、人口密度が最も高く肥沃な地域を横断し、同時にどちらの代替ルートよりもはるかに安価に建設できるからであった。
この路線は、いかに安価に建設したとしても莫大な費用がかかることが認識され、また、国の不安定な性質上、今後何年も投資回収の見込みがないことが認識された。そのため、大げさな技術的工夫は一切避け、むしろ開拓者の原則に基づいて建設することが決定された。ヨーロッパ・ロシアとの調和を図るため、5フィートの軌間が採用され、建設費を可能な限り抑えるために、最も軽い材料が使用された。200 例えば、レールは1ヤードあたりわずか54ポンドしかなかった。最優先事項は、土地とその資源を遅滞なく開拓し、輸送量の増加に合わせて路線を全面的に改修し、徐々に近代鉄道の一般的な基準に適合させることであると認識された。
この計画はロシア帝国にとって極めて重大な意義を有していたため、国家事業として遂行されることが決議された。必要な資材はすべてロシアの工場で製造されることになっていた。この決定から唯一逸脱したのは、バイカル湖の巨大な砕氷船の建造であった。この船はロシアの建造業者の能力を超えていたため、サー・W・G・アームストロング・ホイットワース・アンド・カンパニーのエルズウィック工場で設計・建造された。そして、ロシアの資金を用いて、ロシアの技術者の指揮の下、ロシアの労働力によって建造されることとなった。これは最初から最後まで帝国の事業であった。
建設工事を統括するため、関係大臣からなる国家委員会が設立され、現皇帝ヘリティエ大公が議長を務めた。皇帝は即位後もこの委員会の委員を務めた。皇帝は当初からこの事業に多大な関心を示し、1891年5月18日、東方訪問の際にウラジオストクで起工式を執り行い、工事の開通を宣言した。
この作品は巨大なため、 以下のようにいくつかのセクションに分かれています。
マイルズ
- チェリャビンスクからオビまでの西シベリア鉄道 885·14
- オビからイルクーツクまでの中央シベリア鉄道は、オビからクラスノイアルスクまでの区間とクラスノイアルスクからイルクーツクまでの区間の2つに分かれている。 1143·75201
- イルクーツクからミソバイアまでのバイカル鉄道 192
- ミソヴァイアからストレテンスクまでのトランスバイカル鉄道 690·4
- ストレテンスクからハバロフスクまでのアムール鉄道 1383·75
- ハバロフスクからウラジオストクまでのオソウリ鉄道 476·8
ウラル山脈と太平洋東海岸を結ぶ4,771マイルの線路は、このように分割された。遭遇するであろう困難は、あまりにも明白だった。資金不足のために大きな技術的成果を上げることは不可能であったが、特定の場所では多額の初期投資が避けられないことが認識されていた。北極海へと北流し、鉄道の方向を直角に横切る河川は、その幅、流速、そして早春には氷塊によって遮断されることから、最も懸念されるものであった。ここでは鉄鋼しか使用できず、横断すべき水路の数も非常に多かったため、この項目にかかる費用は莫大なものとなることが見出された。さらに、考慮しなければならないもう一つの要素があった。夏季にはこれらの水路は国内の主要な交通幹線道路となるため、蒸気船の航行を妨げない程度に水路より十分な高さにレールを敷設する必要がありました。
実際、イルティチ川、オビ川、エニセイ川といった河川に架けられた巨大な橋こそが、この事業の際立った特徴であると言えるだろう。これらの橋は大規模に建設され、困難な状況下で建設されたため、多くの場合、技術者の高度な技能が要求されたが、その成功は、その完成に携わった人々への驚くべき賛辞である。これらの水路が冬季に凍結したという事実は、202 技術者にとって、ある意味では大きな恩恵であった一方、別の意味では大きな恩恵であった。氷の上にレールを敷設し、その上を建設列車が岸から岸へと移動し、作業員に必要な物資や食料を運ぶことができた。一方、夏季にはこうした作業は渡し船やボートで行われ、岸での積み替えが必要だったため、かなりの時間が浪費され、また、扱った資材の損傷に対する責任も負わなければならなかった。
必要な資材と人員が現地で調達可能になり次第、各区間の工事が開始されました。国土の中央部へのアクセスが極めて困難であったため、これらの区間は、最端で土砂や岩石が飛散し始めてから2、3年経ってからようやく着工されました。既に述べたように、建設は実際にはウラジオストクで最初に開始されましたが、数ヶ月後の1892年7月7日、技術者たちはヨーロッパ側の終着駅であるチェリャビンスクから東へ向けて鋼鉄製の高速道路の建設を開始しました。この地点まで、路線はズラトーストから延伸されていました。
ウラル山脈を越えた後に入った地域は、背の高い灌木に覆われた広大なステップ地帯の端で、オビ川に到達するまでこの草原は続く。その後、地形は驚くほど急激に変化し、砂漠は深い森に変わり、通行権を確保するため大規模な伐採が必要となった。しかし、木材は建築用途にほとんど使えず、この不足は石材の不足と相まって深刻な問題となった。小規模な水路や小川、渓流に架けるため、木材を遠方から運んでこなければならず、この地区にはこの種の仮設構造物が 260 箇所以上もあった。線路にバラストを敷くための資材の確保も困難を極め、場合によっては国中を 20 マイルもかけて資材を運ばなければならなかった。
トボル川、イチメ川、イルティチ川、オビ川（いずれも航行可能な川）に鉄道を架けるには、4つの大きな鋼鉄橋を建設する必要がありました。最後の2つは203 水路はこの種の橋としては最も重厚な工事を必要としました。イルティク橋は全長約2,130フィートで、6つの径間（各径間は約354.5フィート）に分かれています。オビ川に架かる橋は、端から端まで約2,650フィートで、7つの径間（それぞれ594.5フィートの径間が3つ、291.5フィートの径間が4つ）で構成されています。
気候の厳しさは深刻でした。夏は短く暑く、冬は長く極寒で、気温は零下5度から零下13度の範囲で推移し、時には零下40度まで下がることもありました。さらに、ステップ地帯は猛烈な風に吹き荒れ、過酷な環境で働く労働者たちは過酷な労働を強いられました。夏は、雨の日や祝祭日を考慮しても作業に使える日数はわずか120日程度しか残されておらず、そのため、可能な限り冬季も作業を続ける必要がありました。人口密度の低い土地柄は技術者にとって不利に働き、農民は土木作業に慣れていなかったため、労働力の大部分はヨーロッパから呼び寄せなければなりませんでした。水不足ももう一つの不利な要因でした。水が乏しい地域では水は汽水で飲用に適さないため、水不足に悩まされました。この不測の事態に対処するため、作業員のために長距離を水運ばなければならず、また、場所によっては自噴井が掘られたことで状況は多少緩和されました。こうした状況下で、この区間に含まれる885マイルの路線を4年で完成させたことは、まさに素晴らしい仕事でした。
中央シベリア鉄道は、平野部と山岳部という全く異なる二つの地域を走るため、二つの区間に分割されました。オビ川の岸辺から西シベリア鉄道に接続する最初の区間は、1893年5月に着工され、工事は猛烈に進められ、予定より早く完成しました。しかし、サンクトペテルブルクからの列車がこの区間を通行できるようになったのは、鉄道技術者たちの苦闘が続いた2年後のことでした。204 第二区間の山岳地帯は、物資や資材の輸送に第一区間の利用を必要としました。起伏の多い地形は極めて困難でした。さらに、エニセイ川など、多数の広い水路を横断する必要があり、エニセイ川には全長2,856フィート（約850メートル）の壮大な橋を架ける必要がありました。この橋は巨大な構造物であり、現在シベリアにおける同種のものとしては最大かつ最も重厚な構造物となっています。
鉄の道を走る旅人は、これらの立派な橋の堅牢さと永続的な外観と、他の場所の路線の仮設的な性質とを対比せずにはいられない。その違いはあまりにも大きく、不釣り合いだ。しかし、それは当初の計画通りだった。土塁と恒久的な線路はいつでも交換できるが、橋と、それらが架かる川の評判を鑑みて、当局はこれらの場合、初期費用が最終費用となると判断した。鉄道全体が橋梁の水準まで改修されれば、堅牢性と乗り心地において他国の主要路線に匹敵するようになるだろう。
最初の区間の線路敷設が迅速に進んだのは、線路が起伏のある平野を横断しており、重労働を必要としなかったためである。気候は概ね西シベリアの気候に似ており、夏の平均気温は約70度、冬は約-7.6度まで下がる。冬期に作業員が橋梁の石積み作業を中断しないように、蒸気とストーブで暖房された特別な作業場が設けられ、氷上の建設現場にも同様のシェルターが建設され、作業員は快適に石積み作業を行うことができた。同時に、これらの対策により、セメントは凍結して春の到来とともに崩壊するのではなく、ゆっくりと乾燥することができた。
技術者たちがヨーロッパの国境からどんどん遠ざかるにつれて、この国の人口はますますまばらになっていった。中央ヨーロッパの線に沿って、205 シベリア鉄道の沿線では、平均人口は1平方マイルあたり1人であり、その大半はヨーロッパロシアから東部で農業を営むために移住してきた入植者であり、その大部分はトムスクへの郵便道路沿いに定住していた。
このような状況下では、数百マイルも離れた後方から労働力を集めなければなりませんでした。食料を貯蔵するための巨大な倉庫と、労働者のための大規模なキャンプが設けられました。さらに、ソリに加えて、数千頭の馬と数百台の荷馬車が必要でした。これらの車両が通行できるように道路を開削する必要があり、各地で食料やその他の必需品を地面に掘った深い穴に貯蔵し、熊などの略奪者から守るために重い木の幹で覆う必要がありました。
暗くもつれた原生林への道は恐るべきものだった。地面は沼地で、車両の進入を容易にするために、柔らかい土を木の幹で固め、一種の木道を形成しなければならなかった。この重要な任務に従事する男たちは、肉体的にも精神的にも極度の窮乏に苦しんだ。恐ろしい孤独は彼らの心を蝕み、降り注ぐ雨と、最低限の安楽な生活手段の完全な喪失は、彼らの体力を蝕んでいった。
ヨーロッパ・ロシアから沿線の主要な補給基地への食料や物資の輸送を容易にするため、大水路が最大限に活用された。あらゆる種類の船が、ティウメン川などウラル山脈付近の便利な地点で物資を積み込み、大河オビ川の様々な支流を横断することで、沿線各地の多くの地点に到達し、そこで荷揚げを行った。そこから物資は道路を経由して、散在する補給基地やキャンプへと送られた。
イルクーツクに到達した時、技術者たちは山岳地帯に起因する最初の深刻な問題に直面した。測量の結果、この地点の路線は南端を迂回する大きな迂回路を描かなければならないことが判明した。206 バイカル湖はイングランドほどの広さを持つ湖面である。国土は極度に分断され、その他大がかりな工事が行われていたが、その中には海抜 12,000 フィートの高さに聳え立つジルコウスク山脈を貫く全長 12,500 フィートのトンネルもあった。しかし、トンネルは克服しなければならない障害物の一つに過ぎなかった。あらゆる方向で岩を深く切土し、窪地を横切る大きな盛土が必要とされたからである。見通しのきくこの 182 マイルの路線の見積り費用は 2,700,000 ポンド、つまり 1,350 万ドルと見積もられていた。湖を迂回した後、路線は西岸の地点のほぼ反対側にあるミソバイアに到達するために北東方向に急激に曲がるため、大胆な暫定的な方法が提案された。これは砕氷船と渡し船の機能を兼ね備えた大型船の導入であり、列車を無傷で湖を横断する約45マイルの距離を輸送することになる。これにより、東岸からの建設を迅速に進めることができ、湖の端を囲む路線は後日、ゆっくりと建設することが可能となる。
この船の建造は、バルト海で類まれな成功を収めた砕氷船エルマク号を建造したサー・W・G・アームストロング・ウィットワース社に委託されました。全長280フィート、排水量4,200トン。推進力は2基のスクリューで、3,750馬力の三段膨張エンジンで駆動されます。船首には3基目のスクリューが配置されており、推進力を補助するだけでなく、氷を砕く役割も担っています。いわば、船は自ら氷河を削り取るように氷を砕いているのです。
この汽船の甲板にはレールが敷かれており、列車は湖の岸に着くと自力で汽船に乗り入れ、対岸に着くと陸地へと移動します。さらに、多数の乗客を収容できる設備も備えています。
この船はタイン川で建造され、その後解体された。207 全ての部品に番号が振られ、相対的な位置が示されました。船はサンクトペテルブルクへ輸送され、そこからクラスノヤルスクへと送られました。バイカル湖畔で部品は再組み立てされ、進水しました。この造船作業は、湖の辺鄙な立地と、タイン川沿いの造船所にあるような万全の設備が全くないことを考えると、それ自体が並大抵の作業ではありませんでした。
この船は大成功を収め、当局はこの困難な問題の解決に大いに満足し、2隻目の砕氷船と、必要に応じてこれらの砕氷船の修理・オーバーホールが可能な浮きドック、そして十分な設備を確保しました。このバイカル湖横断海上工事だけで、総費用は68万4190ポンド（342万950ドル）に上りました。
しかし、湖岸沿いの路線は完成し、シベリア全域にわたる鉄道による継続的な連絡が可能になりました。乗客は、希望する場合や急いでいる場合でも、湖の旅を楽しむことができます。なぜなら、この特別な目的のためだけでなく、バイカル湖岸の様々な地点にも蒸気船が運行しており、広大な地域が鉄道で容易にアクセスできるようになったからです。
しかし、湖を囲む連絡路の建設は、全事業の中で最も困難な部分であった。大きく口を開けた深い峡谷に橋を架け、突き出た支線にはトンネルを掘る必要があった。地形上、急勾配と急カーブは避けられず、多くの箇所で工事は極めて大胆なものとなった。技師が苦戦を強いられたにもかかわらず、この困難な区間は予定より2年も早く完成。これは主に、一人の人物、キルコフ公爵の精力的な行動力と独創力によるものであった。
ロシアで最も古く、最も高貴な一族の末裔であるこの人物は並外れた人物であり、おそらく208 ロシアが生んだ最も有名な鉄道技師。彼の経歴は、その人格と同様に非凡であった。若い頃、彼は自分の目ですべてを見ようと決意した。数ヶ月間、リバプールの作業台で働き、機械工の仕事に慣れようとした。その後、初期の大陸横断鉄道の一つがアメリカ合衆国を横断することになった時、彼はアメリカ合衆国へ行き、鉄道の終着駅の土木作業員に加わり、山岳地帯を抜ける難しさ、鉄道建設、そして多様な性格を持つ新しい国での鉄道運営にかかわるその他無数の細かい事柄を次々に学んでいった。このようにして、彼は実践的な経験から貴重な直接的な知識を得た。その後、彼は鉄道運営に目を向け、最初は火夫、後に運転手を務めた。さらに昇進を続け、牽引管理者となり、路線の運行を担当した。ミハイル・イワノビッチ・キルコフ公爵ほど、鉄道を管理する複雑な技術について幅広い知識を身につけた人物はほとんどいない。彼が最も大切にしていた所有物の一つは、別の職を得るためアメリカの鉄道との関係を断った際に上司から贈られた古い人格証明書であった。
こうして得た知識は、ロシアに帰国した際に大いに役立った。当時、帝国全土で様々な交通手段の発展が過渡期にあった。その幅広く多様な経験を買われ、彼は様々な鉄道の監督・管理に任命され、すぐに高い効率性を実現した。そして、帝国のあらゆる道路、運河、河川、鉄道の大臣に任命され、彼は出世の階段を駆け上がった。
こうしてシベリア横断道路は彼の管理下に入り、彼はこの途方もない事業の完成に向け精力的に取り組み始めた。彼の影響力はあらゆる方面に発揮された。怠惰なやり方は厳格な業務手順に取って代わられ、短期間のうちに全土が209 組織は時計の精度で動いていた。部下たちは困惑するとためらうことなく助言と援助を求め、彼は常に同情的な関心をもって応えた。そして、障害が通常の範囲を超えた時、彼は何千マイルも離れた椅子からその解決を試みることはなく、現場に急行して直接調査し、困難の解決に自ら助言し、協力した。彼はアメリカの鉄道方式にすっかり夢中になっていたため、絶えず線路を行き来し、どんなに些細なことでも見逃さなかった。バイカル湖周辺鉄道の建設が進められていた頃は、ほとんど線路の先端から離れることはなかった。それは彼が楽しんでいた、複雑で苛立たしい自然との闘いの一つだったからだ。75歳になっても、彼は相変わらず活動的で鋭敏だった。彼が麻痺性の脳卒中を患い、その後回復することはなかったのは、ロシアにとって全くの不運だった。それでも彼は、現在実現されつつある大陸横断鋼鉄道路の複線化を含む、シベリア横断鉄道やその他の鉄道の改良に関する多くの提言を残した。
バイカル湖を横断する際、技術者たちは道中、常に厳しい覇権争いを経験した。湖岸からヤブロノヴォイ山脈を越える上り坂があり、そこで鉄道は大陸最高地点、海抜3,412フィートに到達し、その後、アムール川の渓谷に抜けるために下る。横断する地域は変化に富んだ地形で、冬は恐ろしく厳しいため、凍てついていることが判明した。事実、この土地は永久凍土とも言える。夏には気温が約62度まで上昇するにもかかわらず、地表から7フィート以上の深さまでは地面が解けることはないからだ。枝が太陽の温暖な光を遮る森林地帯では、真夏でも地表から約20インチの深さに氷が張っている。
このような状況下では前進は困難を極めた。表土は岩のように硬く、移動させることはできなかった。210 ダイナマイト以外ではほとんど手段がなく、真夏の深い掘削では、凍ったローム層を切り開くのは、固い岩盤を切り開くのと同じくらい骨の折れる作業だった。川は猛烈な勢いで流れているにもかかわらず、すぐに凍り、氷は深くなるため、列車は凍った表面を安全に横断できる。
不思議なことに、この国では、極寒にもかかわらず、冬の方が夏よりも作業が容易であることが分かりました。国土が凍てつく冬の方が、工事の進捗率を高く維持できたからです。雪はほとんど降りませんが、一方で夏は雨が非常に多く降ります。雨期は6月中旬から8月中旬まで、ほぼ2ヶ月間続きます。豪雨があまりにも激しく、至る所で洪水が発生し、その結果、想像通り、悲惨な状況がもたらされました。1897年には、この大洪水の影響は異常なまでに大きく、いくつかの村が水没し、農民の間に広範囲にわたる苦難がもたらされました。鉄道も被害を免れず、線路の広範囲が流され、大量の資材が失われました。
労働力不足は深刻でした。十分な数の労働者を現地で募集することは不可能で、ヨーロッパから土木作業員を輸入することも不可能でした。この不測の事態に対処するため、行政当局は亡命者の雇用を認可し、一方で犯罪者を徴用して軍の警備下で線路建設に従事させました。鉄道建設において囚人労働力の活用はしばしば提唱されてきましたが、これはまさに不可避の状況下で実際に導入された稀有な例の一つです。中国人労働者が作業の手伝いをしましたが、当初は道具の使い方に難色を示しましたが、最終的には彼らの助力は非常に貴重であることが証明され、大半が熟練した職人へと成長しました。
国の他の地域と同様に、住民は馬の調達に関して可能な限り優遇されており、馬は馬車や運搬に必要であった。211 蒸気機関車の使用が全く不可能な地域で、全般的な作業が行われました。キャンプには、可能な限り地元産の農産物も提供されました。しかし、この地域で深刻な事態が発生しました。収穫は不作で、農民は飢餓に直面しました。その後、地元で「シベリア」として知られる恐ろしい病気が国を襲いました。これは南アフリカの牛疫に類似した疫病で、ロシア帝国の東隅全体に甚大な被害をもたらし、太平洋沿岸にも影響を及ぼしました。1898年には、この災害が甚大な被害を及ぼしたため、輸送手段の不足により作業を停止せざるを得ませんでした。政府は、事態の緩和を図るため、特別な獣医サービスを組織して現地で疫病を調査し、何らかの緩和策を策定しようとしました。現地の物資不足を補うため、技術者たちはモンゴルに使者を派遣し、その国特有の丈夫な荷役動物を購入せざるを得ませんでした。こうして大量の家畜が調達され、数百マイルも離れた平地まで運ばれました。
この区間により、鉄道は東のストレテンスクまで敷設され、そこからハバロフスクまで延長される予定でした。しかし、計画に変更が加えられました。当初の計画では、路線はロシア領土を完全に横断する予定でしたが、満州は国境を北に押し出しており、ウラジオストクに到達するには大きな迂回が必要でした。しかし、最終的に鉄道を満州まで敷設することが可能になり、この国を横断する連絡線が建設され、海岸線への近道ができたため、アムール鉄道は廃止され、代わりに中国国境まで短い区間が建設され、東シナ鉄道と接続することになりました。
その結果、路線の最東端はハバロフスクで行き止まりとなり、それ自体が採算の取れない状況に陥りました。技術者たちが現場に現れた当時、この地域はまだ調査されておらず、居住の痕跡はほとんどなく、212 当時、道路は未整備で、住民のほとんどはヨーロッパから追放された亡命者や囚人で構成されていました。建設作業はほぼすべて囚人によって行われ、軍人、中国人、朝鮮人の労働者の支援を受けていました。夏の気候は極めて湿度が高く、その時期の作業は恐ろしく過酷なものとなり、さらに家畜疫病の猛威によって困難は増しました。資材はすべてヨーロッパ・ロシアで製造され、スエズ運河か喜望峰を経由して水路で最東端まで運ばれなければなりませんでした。そのため、作業の遅延は頻繁に発生し、作業員と労働者の両方に深刻な影響が出ました。
原生林は巨木が生い茂り、侵入は困難を極めた。建設資材として十分な供給源であったものの、用地から伐採するには相当の労力と時間を要した。この工事が進む中、満州征服が始まり、ウラジオストクへの近道が整備されたため、ニコルスクから西方へ中国国境まで支線が敷設され、満州鉄道と接続された。
日露戦争の結果、東部の鉄道のチェス盤が再配置されたため、シベリア横断鉄道が当初の計画どおり、つまりストレテンスクからハバロフスクまでのアムール鉄道が完成することでロシア領土全体を通って完成する可能性は十分にあります。
現在運行されている直通本線の総工費は約3,300万ポンド（1億6,500万ドル）である。中国国境との接続など、計画に付随する様々な工事を含めると、総額は4,000万ポンド（2億ドル）という莫大な額に達する。これは、現在計画の一部とみなされているヨーロッパ・ロシアのコトラスとウラジオストク間の線路建設そのものに過ぎず、貨車や機関車は1両も必要なかった。当初の設計では、路線の輸送力は1日片道3本とされていたが、建設の軽さから、この規模を維持することは不可能だった。213 鉄道は東部への軍隊輸送など大きな圧力にさらされた。
路線の改修工事は直ちに開始され、線路の複線化が真剣に検討されました。複線化は現在進行中ですが、この作業だけでも莫大な費用がかかると見込まれています。
鉄道が北半球の交通に与えた影響は、すぐに現れました。ヨーロッパから中国や東洋へ向かうには、一般的に二つの方法がありました。一つはスエズ運河を経由する蒸気船、もう一つは大西洋を横断し、アメリカ大陸を鉄道で横断し、太平洋を蒸気船で横断する方法です。しかし、シベリア横断ルートは断然最短かつ最速であり、改革運動が進むにつれて、その速度は加速しています。現在では、ロンドンから上海まで16日以内で到達可能であり、地球の北半分を40日足らずで一周することができます。
路線上の通信を確保するために徹底した予防措置が講じられていることは注目に値します。鉄道全体は1,174ヤード（約1,174メートル）の区間に分かれています。各駅には駅長、家族、そして職員が住む小屋が設けられています。約4,000人の職員がウラル山脈からトムスク市までの路線沿いに点在しています。職員たちは共通の制服を着用しており、それはどちらかといえば軍隊風の外観をしており、この制服を知らない乗客から、線路の端から端まで兵士が警備しているという話を耳にすることも珍しくありません。実際、それはあたかも我が国の鉄道の職員、例えばポーター、信号係、警備員、改札係など、皆がカーキ色の制服を着ているのと同じようなものです。
214
第17章
レオポルディナ鉄道
南米は、自然のあらゆる抵抗に抗い、蒸気と鋼鉄によって征服を成し遂げようと決意した鉄道技術者にとって、まさに絶好の狩猟場となってきた。有名なオロヤ線については本書の別の箇所で解説されているが、大陸の東側には、同様に注目すべき別の鉄道があり、赤道以南のこの分野における最も興味深い工学的成果の一つを構成している。実際、多くの点で、世界で最も興味深い路線の一つに数えられる。
これがレオポルディーナ鉄道です。大西洋岸を拠点に、リオ州、ミナエス州、エスピリトサント州を網羅し、その総延長は1,500マイル以上にも及びます。実際には、多くの鉄道網を組み合わせたものです。19世紀60年代、ブラジルは国土を鉄鋼で縦横に横断することを決意し、各地に短距離の線路が敷設されました。しかし、内紛とコーヒー価格の下落により、国の財政は逼迫し、鉄道の建設や運営に十分な資金を投じることができませんでした。そこで、イギリスの会社が設立され、これらの鉄道路線のいくつかを買収し、統一されたレオポルディーナ鉄道網を形成しました。
イギリス人がこの地を占領した時、彼らは悲惨な状況に遭遇した。財政は絶望的に複雑に絡み合い、それが収拾するまでに何ヶ月もかかった。線路も同様にひどく荒廃していた。安価に建設されたため、鉄道に対する無数の敵の攻撃によって深刻な被害を受けていたのだ。215 熱帯の国で。資金不足のため、包括的かつ徹底的な修理は実施できず、システム全体が継ぎ接ぎだらけで老朽化しているように見えました。
しかし、事業の基盤を固めるのに時間はかかりませんでした。鉄道の買収から2ヶ月以内に、事業の管理と技術の両面から多数のスタッフが南米に派遣され、F・W・バロー氏が総支配人、ノーマン・B・ディクソン氏（M.INST.CE）が主任技師に任命されました。ディクソン技師は、国の開発によって創出されるであろう交通需要の緊急性に対応できるよう、路線網全体を徹底的に点検し、必要であれば再構築するよう命じられました。
当時のリオデジャネイロは不衛生な街で、イギリス人にとっては墓場同然でした。ディクソン氏は短期間でそのことを思い知りました。当時蔓延していた悪性の疫病、黄熱病により、会社は会計士3名とイギリス人助手数名を失いました。それ以来、リオデジャネイロは大きく発展し、広範囲にわたる改善を遂げました。街は再建され、世界の他の主要港湾都市に匹敵するよう、完全な衛生システムが整備されました。しかし、当時は白人にとって全く住みにくい街であり、鉄道当局は輸入した従業員のために市外の衛生的な場所に宿泊施設を提供せざるを得ませんでした。そこで従業員たちは、18ヶ月以上に及ぶ、いわば環境順応の過程を経ました。
最初の数年間は、技師長にとって骨の折れる仕事だった。あらゆる面で困難な課題に直面していた。路線は全線メートルゲージ（39.3インチ）で、やや脆弱かつ無計画に建設されていた。橋梁や暗渠の大部分は木材で建設されており、その大部分は耐用年数に達していたか、あるいは間近に迫っていた。216 これらは石積みまたは鋼鉄製の恒久的な構造物に置き換える必要があった。線路も端から端まで徹底的に改修し、バラストを補給し、枕木とレールを新しくする必要があり、また、露出した場所にあり、この国で広範囲にわたる破壊をもたらす特有の風雨の影響を受けやすい箇所では、石積みの重厚な擁壁と護岸によって強化・保護する必要があった。
しかし、ブラジルの技術者たちは当初から大胆な工事を試みていた。ブラジルの地形はいくぶん特殊である。海岸から数マイル、水面とほぼ平行に、起伏の激しい山脈が、低地の海岸線と内陸部の肥沃な高地を隔てている。山脈は規則的ではなく、ひどく崩れており、いわば壁が重なり合っているかのようだ。内陸部に到達するには、急勾配のため、線路は急激に上昇する必要があり、同時に山塊の間を複雑に曲がりくねって進むことになる。実際、高低差が急峻であるため、線路を持ち上げるためには、スイスで急斜面を登るのに採用されているような、ラックレールなどの装置を使うしかなかった。
例えば、海岸を出てから30マイル以内に最初の尾根に出会い、5マイルの間に線路は約900メートル上昇しなければなりません。このため、15～18%（1/6 2/3～1/5-5/9）の勾配が使用され、当初敷設された線路はリッゲンバッハ方式で敷設されました。
南米で初めて鉄馬鉄道が登場したのは、ペトロポリスまでのこの区間の低地であったことを思い起こす価値がある。マウアとライス・ダ・セラ間の約13～14マイル（約21～25キロメートル）の短い路線は、赤道以南の大陸で最初に敷設され、使用された鉄道区間であった。
中央のラックレールが見える急斜面
ペトロポリス地区のラックセクションの列車。採用された珍しいタイプの機関車が見える。
レオポルディナ鉄道が重勾配を克服する方法
システムの別の部分、リオデジャネイロ湾の東側にあるニクセロイから内陸に向かって走る線では、217 ジャネイロ―ブラジルの技術者たちは、鉄道工学における世界有数の難題を克服せざるを得ませんでした。平坦な土地を40マイルも横断したところで、山脈が彼らの行く手を阻みました。彼らは、これを克服するには特別な方法しかないと悟り、地元当局は千載一遇の好機を掴みました。イタリアとフランスを結ぶモン・スニ・トンネルの掘削に成功し、山脈の中心部を通るこの新しい鋼鉄製の高速道路が、スニ山脈の頂上に敷設されていたフェル・システムで運行されていた建設用鉄道に取って代わりました。そこでブラジルの技術者たちは、この放棄された山岳線路の購入をスイス当局に申し出、その申し出は受け入れられました。こうしてモン・スニの「フェル」鉄道は撤去され、南米へ輸送され、ブラジルの技術者たちが直面する困難を乗り越える手助けとして運用が開始されました。
レオポルディナ鉄道の橋の再建
交通を妨げないように、石造建築物は元の鉄造建築物の横に建てなければなりませんでした。
この解決策は見事に成功し、機関車は8%の勾配で数年間、申し分なくその役割を果たしました。その後、フィラデルフィアのボールドウィン社は、「フェル」システムに必要な特殊機関車を廃止し、鉄道を粘着牽引方式に転換することを決意しました。12.5フィート進むごとに12インチの垂直上昇が生じるという事実を思い出すと、このような転換は驚くほど大胆に思えますが、実験によってその転換は正当化されました。粘着牽引方式の機関車は、極度の勾配と最小半径75フィートの急曲線にもかかわらず、かつて「フェル」機関車が成し遂げていた仕事を同等の成功を収めたのです。その結果、これは世界で最も急勾配の幹線鉄道路線における粘着牽引方式の路線となりました。
機関車の重量は40トンで、牽引棒に45トンの列車を載せてこの斜面を登る能力がある。こうした登り坂に比べれば、長年カナダ太平洋鉄道の技術者を悩ませてきた「ビッグヒル」は取るに足らないものに思える。218 後者のシステムにおける勾配の欠点は、列車が頻繁に斜面を駆け下り、分岐器やキャッチポイントに入り、列車や機関車が本線から逸れて土手に押し付けられることであった。「ビッグヒル」でのこうした事故は、レオポルディナ線で発生した事態に比べれば取るに足らない。大きな困難は荷物を積んで勾配を登ることではないが、機関車が坂を登れず、駆動輪が滑走路上で空転したまま一歩も前に進めない可能性はある。内陸部に向かう輸送量は比較的少ない。最も重い荷物は高地から海岸部へ運ばれるため、問題は列車が下りる際にいかにして列車を制動するかである。通常のブレーキは役に立たない。車輪をロックできたとしても、列車全体が滑走路を滑走路を、車輪が自由に動いているかのように激しく滑り降りる可能性があるからである。この状況に対処するため、まず機関車を逆転させ、ブレーキとして機能する少量の蒸気をシリンダーに送り込み、フェルシステムのセンターレールを保持し、強力なシザーズブレーキでしっかりと固定しました。機関士たちは坂を下る際に細心の注意を払っているため、暴走事故はほとんど発生していません。
洪水の危険
集中豪雨により線路が水没した。
牛と列車が衝突して脱線事故！
レオポルディナ鉄道で発生した奇妙なトラブル
しかし、時折、列車は制御不能に陥ります。特にレールが濡れて滑りやすい場合はなおさらです。こうした状況に対処するため、運転士は当然ながら砂をふんだんに使用しますが、ここでも運は味方しません。急カーブのため、機関車の砂場から落ちた砂をレールの間や外側ではなく、レールの表面に落とすのは容易ではありません。列車が下り坂で制御不能になった場合、運転士は安全に土手の下までたどり着くか、あるいは列車の制御を取り戻すために、運に頼るしかありません。成功する時もあれば、失敗する時もあります。後者の場合、大抵は脱線につながり、多かれ少なかれ悲惨な結果をもたらします。ある日、ディクソン氏自身もこの危険から間一髪で逃れました。彼は列車の定期点検を行っていたのです。219 機関車に連結された専用車両から線路を下りてきた。土手を降りる際に何かが起こり、列車は脱線してしまった。機関長は、数分間、不安で落ち着かない思いをしたことを認めている。列車が加速していくのを感じ、カーブを曲がる際に激しい揺れに襲われた。どうなることやらと訝しんだまさにその時、ジャンプと衝突が起こった。機関車は線路を外れて横転し、機関車の横転にまたがっていた。機関長は、ひどく動揺し、打撲傷を負いながら、事故現場から這い出したが、それ以外は冒険によるダメージはほとんどなかった。ただし、不運な機関士は亡くなった。
興味深い工学的成果
この 160 フィートの橋桁は、ローラーを使って組み立てられ、所定の位置まで引っ張られなければなりませんでした。
パラヒブナ川に架かる橋。洪水時の川の水位と橋脚の周りを流れる水の勢いがわかる。
ブラジルのレオポルディーナ鉄道
第三の山脈を越えるために、別の解決策が採用されました。崖があまりにも急峻だったため、技師たちは線路をあるレベルから別のレベルへ連続的に移動させるために必要なループ線路を敷設することができませんでした。そこで彼らはスイッチバック線路に頼ることに決めました。スイッチバック線路では、線路は短い距離を下りて行き止まりまで続きます。これにより、下り列車の機関車は後方に移動し、軽く押すことで再び同様のスイッチバック線路を下り、別の行き止まりまで移動します。そこで機関車は再び列車の前方に移動します。このように、列車は交互に押したり引いたりすることで、進行方向に応じて線路の下限または上限に到達します。実際には、これはジグザグ線路であり、他の箇所で説明したように、ニューサウスウェールズ鉄道で長年使用されてきたジグザグ線路と似た性質を持っています。
大陸の東側では、機関士は雪や雪崩の被害からは逃れられるものの、おそらくもっと恐ろしい、他の厄介な要素に悩まされる。それは洪水、土砂崩れ、そして地滑りだ。この地域の年間降雨量は平均90～100インチで、暴風雨が降り始めると、その雨量は甚大になる。河川は轟音を立てて流れ落ちる滝と化し、山腹には巨大な空洞が裂け、膨大な量の土砂が流出する。もし線路がそのような土砂崩れの邪魔になれば、220 鉄道は深刻な被害を受ける。線路に大きな裂け目が開くのは珍しくなく、激しい雨や土砂が線路を突き破り、あらゆるものを飲み込んだ跡が見られる。こうした猛攻撃に耐えられるものは何もなく、重厚な石積みの擁壁がその猛威をしのぐことはできるものの、完全には機能しない。そのため、雨が猛威を振るうようになると、主任技師は大規模な補修工事に備える。おそらく10万トン以上の盛土が破壊される可能性があるからだ。
その後、技術者は急いで新たな調査を完了し、事故現場周辺の線路を交換します。これは、通常、被害を修復するよりも再建の方が経済的で迅速だからです。
これは時として、そして狭い谷間においては容易な作業ではありません。なぜなら、その湾曲を念頭に置かなければならないからです。結果として、破壊はしばしば深刻な技術的問題を引き起こし、そこからの脱出は技師の資源と独創的な能力に完全に依存します。このような状況が蔓延する南米の鉄道管理は、人間の能力に極めて大きな負担をかけることは間違いありません。土砂崩れや土砂崩れは、他の緊急事態よりも早く技師を襲います。なぜなら、技師はいかなる危険を冒しても線路を運行し続けなければならないからです。そして、万が一破断が発生した場合、交通の中断期間の長さは、技師自身の行動力と創意工夫によってのみ決定されます。レオポルディーナ鉄道のような路線では、コーヒー、トウモロコシ、タバコ、砂糖など、大量の農産物が海岸に向かって絶えず流れ込んでくるため、これは深刻な問題となります。近年、洪水、土砂崩れ、地滑りにより、鉄道は少なくとも24,500ポンド（122,500ドル）の損害を被りました。この分野においては異常な災害が続いた年でしたが、年間を通して概ね12,000ポンドから14,000ポンド（60,000ドルから70,000ドル）程度の損失となっています。
カンポスのパラヒブナ川にかかる橋が建設中
パラヒブナ川橋完成。全長1,113.5フィート
レオポルディナ鉄道がこの水路を横断したことで、カンポスで暴動が起きた。
老朽化した橋の交換は、Mr.221 ディクソンは少なからぬ困惑を抱いたが、この作業はますます緊急性を増した。というのも、元の構造では英国会社が導入したより重い機関車や列車に耐えられなかったためである。この種の工事で最も困難なものの一つは、ペトロポリス支線の架線システムに3径間にわたる巨大な石造アーチ橋を架設することであった。各径間は50フィートで、半径約266フィート、80メートルの曲線区間を走るため、工事は複雑であった。既存のトレッスル橋を架設する必要があり、また、交通に支障をきたすことなく架設工事を進める必要があった。彼が成功裡に完成させたもう一つの注目すべき工事は、パラヒブナ川に160フィート径間の単桁鋼橋を架設することであった。流れの速さと水深の深さのため、仮設工は全く不可能であったため、鋼材は陸上で組み立てられ、ケーブルで固定された状態で搬出され、所定の位置に進水させられた。これは流れの速さゆえに大変な作業であった。橋台間の所定の位置に鋼材を運び込むと、ジャッキで持ち上げられ、仮のノーズが取り外され、支間が所定の位置に収まるまで降ろされた。
[ 224ページ参照
スペリオル湖の岩だらけの岸は、カナダ太平洋鉄道建設に携わった技術者たちに過酷な負担を強いた。
場所によっては、建設費用が1マイルあたり平均7万ポンド（35万ドル）にも達する。
鉄道の建設は、住民の反発を招くこともあった。例えば、カンポスでパラヒブナ川を横断する鉄道建設が決定された際、カンポスの住民はそれを不当な侵入とみなした。鉄道橋の建設によって水路での貿易が微減すると主張したのだ。そこで住民たちは鉄道を襲撃し、橋に積み込まれる予定だったものをすべて破壊しようと躍起になった。状況は悪化したが、当局は厳正な措置を取り、暴動を鎮圧した。しかし、その前に4万ポンド（20万ドル）に及ぶ損害が発生した。
この橋は、システム全体の中でも最も重要な橋の一つです。端から端までの長さは1,113.5フィート（約33.3メートル）で、水路に5対の橋脚が架けられたトラス構造の6つのスパンに分かれています。
222
しかし、この敵意の爆発は全く例外的なものでした。内陸部では、先住民は鉄道の発展を阻止しようとするどころか、むしろ歓迎しました。この感情は、地域社会が鉄道敷設権のために土地を提供した地域や、自費で駅を建設した地域では、異例の展開を見せました。鉄道が英国の管理下に入って以来、国土の拡大は急速に進み、土地の開発は大きな利益をもたらしました。鉄道は積極的な進歩主義政策を維持し、地域の状況が公平な利益を約束する場合にはどこでも支線を敷設し、開発を促進しています。これらの支線は開拓者の原則に基づいて建設されたものではありません。しかし、あらゆる点で幹線道路と同等です。
建設に要した土木工事の量は膨大です。路線の総延長の90%は丘陵斜面で行われ、線路を敷設するために十分な深さと幅の切土が必要となります。路線の大部分は河川沿いに敷設されます。河川は山の尾根を貫通するのに最も容易な水路となるからです。これらの水路は極めて蛇行しているため、鉄道は紆余曲折の迷路のようです。実際、海岸沿いの平地を過ぎると、接線や直線区間を挟むことなく、曲線と逆曲線が連続する路線と言えるでしょう。その結果、S字カーブ、馬蹄形カーブ、8の字ループといった奇抜な曲線が数多く見られますが、最小の曲線半径は266フィート（約81メートル）です。
しかし、その顕著な曲がりくねった地形にもかかわらず、これらの路線が着工された当時の鉄道技術の状況を鑑みると、ブラジルの技術者たちは当初の場所で卓越した能力を発揮しました。ディクソン氏が鉄道を直線化するために現場に現れた際、彼の唯一の労働力は現地の住民でした。そして彼は、ブラジルの技術者たちが測量と位置特定に非常に適しており、困難な地形を通る鉄道路線を見抜く優れた目を持っていることを発見しました。223 国全体にわたって、労働力も高い水準にあることがわかった。中国人は一般に最高の土木技師とみなされているが、世界各地で鉄道建設の経験を持つこの技師によると、圧倒的にブラジル系ポルトガル人を好むという。彼は仕事に誇りを持ち、誠実で、仕事を徹底的に遂行する。これらの特徴は、技師長がオーバーホール作業を行う際に大いに役立った。そのおかげで、優秀さと堅牢性という点で、より先進国では匹敵するものがないような路線を建設することができたのである。路線の維持管理においても、同様の特徴が見られる。作業員たちはきちんとしていて、線路を良好な状態に保っており、鉄道施設の維持管理についても不満を言う理由はほとんどなく、自分の担当部門に誇りを持っている。彼らは細心の注意を払い、一流の機関士であることを証明しました。なぜなら、急カーブや急斜面が点在するこの鉄道では、わずかな計算ミスでも事故につながる可能性があるからです。実際に事故が発生した際には、その原因は機関士たちの手に負えないものであることが判明しました。
英国の経営の下、鉄道はかつての衰退状態から完全に回復し、肥沃な土地のより広い範囲が耕作され、鉄道が運行する地域全体に繁栄の雰囲気がもたらされました。財政面では、この投資は完全な成功を収め、その結果、レオポルディナ鉄道は今日、南米の鉄道における英国経営の有益な影響を示す最も力強い例となっています。
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第18章
カナダ初の大陸横断鉄道
カナダの鉄道網が飛躍的に発展するにつれ、野心的な人々はより大規模な征服を企み、ついには国土を東西に貫く鉄の鉄道網を建設したいという願望に至った。これは当然の感情だった。大西洋沿岸では、ローワー・プロヴィンスで急速に開拓が進み、着実に内陸部へと進出していった。太平洋側では、ブリティッシュ・コロンビアにしっかりと根付いた文明がロッキー山脈へと広がっていった。同じ国で活動していたこの二つの植民地開拓勢力は、まるで南北両極のように大きく隔たれていた。五大湖からロッキー山脈にかけて広がる平野は、無用とみなされていたからだ。
ブリティッシュコロンビア州はこの孤立を痛切に感じていました。すべての交通はアメリカ大陸の南端を迂回して運ばなければなりませんでした。1950年代、ロンドンからバンクーバーへの旅は地球を半周以上する、まさに英雄的な事業でした。しかし、交易の一部は陸路で行われていました。例えば、バンクーバーのハドソン湾駐屯地への物資は、モントリオールから約3000マイル（約4800キロメートル）の道のりを運ばれました。これは大変な仕事で、数週間を要しました。荷馬車は5月にモントリオールを出発し、可能な限り水路を辿ってフォート・ギャリー（現在のウィニペグがある場所）まで運ばれました。そこで川は放棄され、馬、ラバ、荷馬車が大草原をゆっくりと旅しました。何千頭ものバッファローを餌として生活する旅人たちは、険しい山の裂け目を縫うように進み、海岸へと下り、9月末頃にバンクーバーに到着しました。道ははっきりせず、旅は刺激的な出来事や冒険に満ち溢れていた。
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大陸の反対側を結ぶこの交通手段の欠点はあまりにも明白だったため、東カナダで鉄道が敷設され、その莫大な可能性が実証されると、カナダ連邦を横断する鉄道網の建設が熱心に提唱された。しかし、その事業の規模は国の手に負えないと判断され、費用があまりにも膨大になると予想されたため、資本家たちはそのような計画の実現に踏み切れなかった。この事業を推進した一人は、建設費を削減するために囚人労働による建設を提案した。そして奇妙なことに、彼は路線をキッキングホース峠を通るように提案した。今日、カナダ太平洋鉄道はそこを通って太平洋へと向かっている。
大陸横断鉄道構想が具体的な計画として初めて具体化したのは1851年のことでした。しかし、構想自体がそれまでの鉄道建設の試みを凌駕していたため、全長約3,000マイルの路線の着工には相当の躊躇が見られました。こうして事態は停滞し、ついにアメリカ大陸横断鉄道が初めてアメリカを横断し、サンフランシスコがニューヨークから数日で行ける距離まで到達しました。その後、カナダ横断鉄道構想が再び高まり、サー・ヒュー・アランが政府に具体的な計画を提言しました。しかし、資金提供者からの実際的な支援を得ることができず、1881年に政府の支援を受けた計画が承認されるまで、この問題は長年の議論の的となりました。
イギリス領北アメリカの歴史において、地域社会への利益を公言したプロジェクトが、最初のカナダ横断鉄道ほどの紆余曲折を経験した例はほとんどないだろう。この鉄道は、省庁を機能不全に陥れ、有望な国会議員を複数失脚させ、激しい動揺を引き起こし、巨額の資金の無駄遣いを招いた。
しかし、政府は民間企業を支援することを決定した。226 大胆にも、この事業を寛大な方法で試みるだけの大胆さはなかった。まず、建設費として500万ポンド（2500万ドル）の補助金が交付された。政府は自力で713マイル（約1100キロメートル）の建設を約束し、その路線沿いの2500万エーカー（約1180万ヘクタール）の土地を無償で提供した。当時、その土地は価値がなく、その贈与はすぐには価値を持たなかったが、今日では計り知れない価値を持つ資産となり、会社に計り知れないほどの強固な基盤を与えている。
結局、政府はさらに踏み込んだ。自ら建設した路線を無償で贈与したのだ。その価値は少なくとも700万ポンド、つまり3,500万ドルに上った。建設中、さらなる資金が緊急に必要になった。金融機関は資金提供を拒否したため、政府が介入し、600万ポンド（3,000万ドル）の融資を行った。この措置は当時、激しく批判され、返済の見込みがなかったにもかかわらず、贈与によって負債を一括で帳消しにするよう政府に迫られた。しかし、この借入金は一部は株式発行によって、また一部は政府が当初会社に1エーカーあたり6シリングで貸し付けていた2500万エーカーのうち約700万エーカーを買い戻すことで償還された。これは実質的に、約200万ポンド、つまり1000万ドルの追加贈与に相当した。おそらく、鉄馬鉄道の歴史において、これほどまでに惜しみない寛大さで扱われた鉄道事業は他にないだろう。しかし、当時、計画の規模と会社があらゆる場面で直面していた途方もない困難を鑑みると、この寛大さは十分に正当化されたと言えるだろう。
ロッキー山脈へのカナダ太平洋鉄道の東の入り口「ギャップ」
建設が厳粛な雰囲気の中、本格的に開始されると、建設者たちは、克服すべき困難の性質に関して批評家たちが過小評価していたわけではないことに気づいた。薄い鋼鉄の帯は、ほとんど何も知られていない土地を突き進み、進むごとに予期せぬ何かが明らかになった。例えば、スペリオル湖岸に沿って進むのは、まさに自然との必死の格闘だった。227 あらゆるヤードにわたって。山々は湖に切り立って落ち込み、その山々の稜線は、インディアンの言葉で沼地を意味する「マスケグ」と呼ばれる、険しい沼地によって分断されていた。沼地の底は発見できないことも多く、何千トンもの岩が何の成果ももたらさずに飲み込まれていた。
カナディアン・パシフィック鉄道のヘクターとフィールドの間に「ビッグ・ヒル」が切り開かれた場所
勾配を緩和するため、8マイル（約13キロメートル）以上の新線が建設されました。左の写真は新線です。
今日では、より広範な知識に基づいて、会社がこのルートを選択したことを批判することは可能だが、このルートが着工された当時は他に選択肢がなかった。スペリオル湖岸沿いに100マイルにわたって続くこの工事は、壮観な様相を呈していた。高い岩壁は、トンネルを掘るか、爆破で完全に除去するか、あるいは固い障害物に深く長い切り込みを入れるかのいずれかを選ばなければならなかった。
当時のキャンプでは、今のような快適な暮らしは送れていなかった。食事は粗末で、吐き気を催すこともしばしばだった。しかし、当時の状況下では、それが手に入る最良のものだった。私は、スペリオル湖岸沿いの線路整備を手伝った男性の一人に会った。彼は、最初のコンデンスミルクの缶が届いた時に人々がどれほど興味と好奇心を掻き立てられたかを話してくれた。彼らにとってミルクはまさに贅沢品であり、シャンパンを一杯もらうのと同じくらい、紅茶やコーヒーとミルクの組み合わせを心待ちにしていた。ミルクの缶が配られ、最初の受取人がラベルの説明を読むと、順番に全員に渡された。彼らは、こんなにも傷みやすい食品を缶に保存できるとは到底考えられず、中身を調べるのを控えた。ついに、より大胆な酒飲みの一人が、重々しいポケットナイフかジャックナイフを取り出し、蓋に突き刺した。容器を軽く傾けると、中身が薄く粘り気のある流れとなって指に流れ出るのが見えた。ためらいがちに味見してみると、唇を鳴らした時の強い満足感は、いずれにせよそれが美味な品であることを物語っていた。もっとも、ひょっとすると、ひどい毒物かもしれない。皆が順番にこの予備試験にかけ、そして…228 その美味しさに、皆が感嘆の声を上げた。缶入りのコンデンスミルクは、本来の用途ではほとんど使われなかった。開拓地の食卓では全く新しいものだったため、ほとんどの男たちは生の状態で飲むことを好んだのだ。その結果、その朝のコーヒーと紅茶の大部分は、缶の中身が正統派とは程遠い方法で消えていくため、砂糖だけを入れて、黒いまま飲まれた。
岩の抵抗は胸が張り裂けるほどだった。超人的な努力をしても、男たちは1日にわずか数フィートしか前進できなかった。このような状況下では、沼沢が投棄された岩を吸収するのと同じくらい容赦なく費用がかかった。結果的に、この海岸沿いに約100マイルの路線を建設することは、山を縫うように費用がかかることが判明した。ある例では、1マイルあたり14万ポンド（70万ドル）にも上った。これは、間違いなく史上最も建設費用のかかった道路区間の一つである。
しかし、岩の抵抗が激しかったとはいえ、湿地の抵抗も性質は異なるものの、全く同じくらい強烈だった。会社が対処しなければならなかった最大の危険は、レールのズレだった。線路が敷設されている土壌のスポンジ状の性質は、通過する列車の重みでレールの線路がずれる原因となった。まるでレールが弾力性のあるゴムの塊の上に敷設されているかのようだった。線路は左右にずれ、列車が線路の間をすり抜けるほどに広がってしまうこともあった。列車が通過すると、弾力性のある土壌が小さな波を描いて上下し、しばしば高さが6インチにも達することが観察された。機関士たちは列車の通過によってレールが動くのを見ることができた。レールを枕木にしっかりと打ち付けることは全く不可能だった。なぜなら、レールの線路があまりにも大きく、線路の線路の線路が土台から外れてしまうほどだったからだ。作業員たちは毎週、湿地帯を横切る線路のオーバーホールをしなければならなかった。機関士はレールの偏心運動を克服しようと果敢に努力した。229 そして、多大な努力の甲斐あって、ようやく完全に安全な状態にすることに成功した。しかし、この工事では、標準寸法の8フィートではなく、12フィートの枕木を使わなければならなかった。
その後、掘削費用をめぐって請負業者との間でトラブルが発生しました。当然のことながら、この項目にかかる費用は、遭遇する土質によって変動します。砂利、粘土、ロームは岩石よりもはるかに容易に、安価に除去できるためです。また、岩石は地質構造によって作業性が異なります。あるケースでは、この紛争が会社と請負業者の間で激しい論争の的となりました。工事完了後、会社は工事費用が過大であると結論付け、除去した土砂の返還額を検討した結果、誤った返還額が提示されたと確信しました。しかし、この差額を和解で解決しようとしても無駄だったため、裁判所に訴えざるを得なくなり、当局は除去した土砂の量を正確に算出するために掘削土砂の再計測を命じました。あるケースでは、請負業者は約6万ポンド（30万ドル）の返還を余儀なくされ、他の多くの建設エンジニア会社も返還を余儀なくされました。それは詐欺の問題ではなく、単に扱われた土壌の性質についての誤解に過ぎませんでしたが、会社とその請負業者の間の不調和な作業を促進する結果となりました。
プレーリーでは、水資源を除けば、建設作業はそれほど負担にならなかった。水資源は多くの地域で不足しており、今日でもなお不足している。この土地はノースダコタ州とモンタナ州の乾燥した地域に続いており、灌漑に頼ることでしか、土地を収益性の高い生産力のある状態にすることはできない。しかし、科学は自然の不足を軽視し、今日ではこの乾燥地帯は、より北方の豊かな天然資源に恵まれた地域と同じくらい潤沢に水が供給されている。ただし、もちろん入植者は土地所有者に割り当て分を支払わなければならない。230 土地価格の上昇という形で灌漑の費用がかさむ。
しかし、山岳地帯に差し掛かった時、会社にとって真の苦難が始まった。スペリオル湖周辺の岩だらけの断崖との戦いは、山岳障壁を突破した際に直面する苦難に比べれば、子供の遊びのように簡単なものだった。政府は山岳地帯を抜けるルートを調査し、イエローヘッド峠を選んだ。そこは山脈の最低峰で、海抜わずか3,723フィート（約1,100メートル）しかない。そこは山岳地帯を抜けて海岸へ至る明白な入り口だったが、会社はさらに南へ山脈を巡るルートを辿ることにした。この決定は大きな批判を招き、政府はロッキー山脈を他の地点で突破する場合には、国際境界線から少なくとも100マイル北に位置する必要があると規定することでようやく容認した。プロジェクトが完了した時点で、勾配は1インチ52.8フィート（約1.5メートル）を超えてはならないと規定され、イエローヘッド峠はこの要件を厳密に満たした。
しかし、政府の要求が満たされたため、路線はキッキングホース峠を経由して山脈を突破することになりました。この峠は、数年前から伝令官たちが利用していた幹線道路です。しかし、これは大変な作業でした。川は沸騰するほどの激流で、近づくのは困難でした。四方八方に山々がそびえ立ち、技術者たちは前進するために、激流を越え、山の斜面に狭く曲がりくねった岩棚を削り取るなど、途方もない努力をしなければなりませんでした。さらに、何マイルにもわたって厳しい上り坂を登り続け、ようやく標高5,329フィートの山頂に到達します。この地点に到達するまで、路線は途方に暮れるほど曲がりくねっていますが、そこから広がる山々の絶景は、スイス以外ではなかなか見られないものです。
カナダ太平洋線がフレーザー川沿いのそびえ立つ断崖を回り込む様子
この部分の工事が着手された当初の計画では、氷河の下をトンネルで掘り、スティーブン山の尾根を貫通する計画だったが、路線の完成を求める声が大きかったため、この事業は莫大な費用がかかるものだった。231 長期間にわたり、また莫大な費用がかかることが判明したため、この変更は当面中止され、「暫定路線」が採用されました。しかし、この変更は長期間にわたり、正確には約30年間、暫定的な要件を満たし、最近になってようやく改善されました。
フレーザー川渓谷を縫うように進む際、技術者たちは水路に沿って進まざるを得なかったが、それは多数の短いトンネルを掘る必要があった。
迂回工事は深刻な遅延を招きました。岩の障害物が立ちはだかり、トンネル工事が開始されましたが、坑道の崩落により工事は中止され、急カーブと急盛土が導入されました。その結果、ヘクターからフィールドまで約10マイル（約16キロメートル）下るには、1,143フィート（約348メートル）の高低差を克服する必要があったため、政府の最大勾配要件を満たすことが不可能であることが判明しました。これにより、東行きの交通にとって1マイルあたり237フィート（約80メートル）の不利な勾配が生じ、長年にわたり路線の経済的な運行に大きな障害となり、年を追うごとに深刻さを増していきました。
しかし、ロッキー山脈の征服は、驚くべき技術の成果でした。特にこの3マイルの土手は「ビッグヒル」の異名を持つほど急勾配で、22フィートごとに12インチも高くなり、鉄道で敷設された粘着路面の中でも最も硬いものの一つでした。非常に急勾配であったため危険なもので、設置された安全スイッチ、いわゆる「キャッチポイント」の数からもそれが分かります。これらのポイントの一つを担当していた人は、下り坂を走る機関車を見て、機関士が本線にスイッチを入れるよう指示する笛を吹くまで、機関車が暴走したかどうか分かりませんでした。通常、スイッチは開いたままで、その地点で暴走した機関車は土手に突っ込み、大破してその狂気の旅路を終えるはずでした。時折、機関車は暴走し、「ビッグヒル」では機関士や列車乗務員による数々の刺激的な脱出劇が繰り広げられてきました。このエンジンの「牽引力」の重要性を理解するには、太平洋からアメリカ大陸まで航行する「リミテッド」号を見る必要がある。232 アトランティック。丘の麓に到着すると、さらに3台の機関車が連結され、3マイル以上もの間、絶えず下る鉄路を列車を押し上げました。煙と燃えさしの灰が空高く噴き上がり、負荷に耐える機関車の恐ろしい轟音は、列車を時速5マイルで走らせるのにどれほどの労力がかかったかを物語っていました。この特徴から、あるユーモア作家は、カナダ太平洋鉄道は「ビッグヒル」で線路にバラストを敷く必要がなかったと評しました。機関車たちは作業中にこの作業を自発的かつ自動的にこなし、通常の手段では不可能だったであろう効果をはるかに上回ったのです。
建設工事には相当の興奮が見られた。私が会った、キッキングホース峠の整地作業に携わっていた何人かの男性によると、バラスト列車は何度もレールを掴むことができず、動輪が狂ったように前方に回転し、坂を滑り落ちていったという。時折、機関車とバラスト車が絡み合って、どうにもならないほどの重なりになる、ひどい衝突事故もあった。ある時、除雪車が「丘」の吹き溜まりを除雪していた際、機関車の運転手が除雪装置を操作していたにもかかわらず、頂上に到達するまでそのことに気づかなかったという話もある。車輪をレールにしっかりと掴ませるのが非常に困難だったため、除雪車が片側に乗り上げても抵抗の違いに気づかなかったという。
政府の厳格な見解によれば、大西洋と太平洋を結ぶ列車は約30年前から運行されているにもかかわらず、カナダ太平洋鉄道は約2年前まで完成していなかった。当局は、勾配が契約の必須条件であるにもかかわらず、キッキングホース峠を通過するために、会社はその勾配を大幅に超過していたと指摘した。その結果、8マイルの路線は存在しなかった。233 政府は、この短い区間の鉄道建設に補助金を出すことを拒否しました。しかし2年前、政府の合意に従い、キッキングホース峠を通るルートが再設計されました。この工事は故J・E・シュヴィッツァーによって行われ、その大胆な計画から、彼の技術力の記念碑として永遠に残るでしょう。彼は「ビッグヒル」と呼ばれる丘を完全に撤去しました。以前は4.1マイルにわたって1/22 1/22の勾配で勾配が急だった場所に、長さは2倍、勾配は半分の区間を設けました。これにより、機関車は1/45 1/2の勾配を越えるだけで済みます。
勾配を緩めるため、線路は狭い谷の一方から他方へと曲がる。西へ進むとカテドラル山の斜面へと消え、トンネル内でカーブを描きながら、山腹への進入地点から約40フィート下方で谷へと抜ける。その後、谷を横切ってワパタ山の斜面に入り、そこでコルク抜きのようなカーブを描く別のトンネルが、線路の標高をさらに40フィート下げる。再び谷を横切るが、その曲がりくねった道筋はまるで迷路のようで、まるで迷路のようだ。これは、同様の困難を克服しなければならなかったザンクト・ゴッタルド鉄道の見事な螺旋トンネル工事を彷彿とさせる。実際、キッキング・ホース峠をこのように攻略できたのは、明らかにスイスの偉大な工事に基づいていた。それでもなお、この困難な問題に対する独創的な解決策がアメリカ大陸に初めて適用されたことは間違いない。
しかし、キッキングホース峠区間を政府の認可下に置くには、約30万ポンド（150万ドル）の費用がかかり、20ヶ月間約1000人の雇用が生み出されました。山腹に道を切り開くため、列車に積み込まれたダイナマイトが次々と運び込まれ、作業完了までに150万ポンド（約6500トン）以上の爆薬が使用され、約5万ポンド（約25万ドル）が消失しました。234 文字通り煙の中を駆け抜けて岩を崩す。しかし、その投資は十分に回収できるだろう。以前は4台の機関車が必要だったが、今では2台で700トンの列車を牽引でき、峠を時速25マイル（約40キロメートル）の安定した速度で走破できる。以前はせいぜい6マイル（約9キロメートル）しか走れなかったのだが。
ロッキー山脈を抜けた工兵たちは、もう一つの巨大な障害物、セルカーク山脈に直面した。この山脈は、先ほど通り過ぎた障壁よりも恐るべきものだった。というのも、ロッキー山脈には工兵たちを導く道が既にあったのに対し、セルカーク山脈は未踏だったからだ。インディアンとハドソン湾の航海者たちは、ロッキー山脈を抜けると、コロンビア川沿いに急激に南へ進路を転換した。
したがって、最初の課題は、金属を運ぶためのセルカーク山脈の裂け目を見つけることだった。もし峠が見つかれば、山を迂回するよりも山を通り抜ける方が近道だった。そこで、アメリカ人技師のアルバート・B・ロジャース少佐は馬に鞍を置き、食料を満載して「峠」探しに出発した。彼は何週間も山脈をあちこちさまよい歩いたが、何の成果も得られなかった。そして、ついに成功を諦めかけていた時、雪をかぶった峰々が密集する二つの峰々の間に、狭い裂け目を見つけた。彼は馬を駆り、白人も赤人も足を踏み入れたことのない地を横切り、岩山を苦心して登り、ついに標高4,351フィートに到達した。そこから山脈の反対側は再びコロンビア川流域へと下り始めた。
セルカーク山脈のストーニークリークに架かる鋼製アーチ橋
この優美な構造物は、高さ 200 フィートの木造塔で支えられた木製の橋に代わるものです。
セルカーク山脈を通るこの峡谷は、発見者にちなんでロジャーズ峠と名付けられ、この峠を辿った。整地の面では大きな困難はなかった。最大の敵は雪と雪崩だった。これらの山々は線路沿いで最も降雪量が多く、雪崩の頻度も非常に高い。そのため、敷設後、いかにして線路を無傷のまま維持するかが大きな課題となった。雪が移動する特定の経路を完全に避けることは不可能であった。235 このような場合、雪崩を線路上に安全に運び、その下の峡谷でその勢いを増すために、巨大な雪崩小屋を建てなければなりませんでした。セルカーク山脈における雪崩の規模は驚くべきもので、莫大な費用がかかることが証明されています。
トンプソン川の峡谷を横断する鉄道
技術者たちがこの地を攻撃した際、線路敷設は最重要課題であったため、短い夏の間、全速力で進められました。気象観測機器、冬季移動用の車両、そして物資を装備した作業班が、各地に駐留し、雪の問題を調査し、雪上車の位置に関するデータを収集しました。雪上車の位置を特定するのは容易でした。雪崩は四方八方から線路に降り注いでいたからです。問題は、どこに雪上車を設置するかという点ではなく、どこで雪上車を省略できるかという点でした。安全を確保するためには、線路をほぼ連続的に木製のトンネルに通さなければならないかのようでした。
雪の悪魔が決して手強い敵ではないことは、約3年前に痛感させられました。雪上列車が西斜面を登り、線路上に土砂崩れで積もった雪や瓦礫を取り除いている最中、郵便物のための道を切り開こうと必死に働く少人数の作業員を新たな雪崩が襲ったのです。100人以上の隊員が乗車していた列車は、山の恐怖に襲われ、列車ごと下の峡谷へとなだれ落ちました。50トンを超える機関車と鋤は、急斜面を転げ落ちる中で、まるでゴムボールのように何度も何度も投げ飛ばされました。この大惨事で50人以上の命が失われましたが、セルカーク山脈が鉄道網の網目構造になって以来、幾度となく発生した大惨事の一つに過ぎませんでした。
しかし、雪かきは線路の安全を確保する一方で、欠点もあります。構造物が長すぎると、息苦しい煙で満たされ、あらゆる信号が遮られ、あらゆる音が聞こえなくなります。夏には別の危険が存在します。線路沿いの地域は森林火災の被害が深刻で、この敵の脅威は深刻です。236 あまりにも鮮明に明らかだった。この時、W・C・ヴァン・ホーン氏が、これまで何度もそうしてきたように、技術者たちを救援に駆けつけ、彼らを窮地から救い出した。彼は、一つの防護壁の長さは最大3000フィートとすべきだと提案し、状況から見てこの防護壁を長く連続して設置する必要がある場合は、間に広く明確な開線間隔を設けてユニットに分割することを提案した。
これらの「隙間」が瓦礫で埋まるのを防ぐため、彼は独創的な方法をとりました。山の斜面には、「スプリットフェンス」と呼ばれるものを設置しました。これは三角形で、頂点が山頂を向くように設置されており、重厚な造りで、石積みで埋め立てられています。滑落してきた雪崩はこの障害物にぶつかり、二つに割れます。片方の雪崩は雪崩の屋根を転がるように方向転換し、もう片方の雪崩は反対側で同じように転がり落ちます。これらの構造物の一つが目的の成果を上げなかった場合、山の斜面のさらに高い位置にもう一つの雪崩を設置しました。このシステムの成功は目覚ましく、これにより雪崩の長さを大幅に短縮することができました。
線路開通後まもなく、技師たちの防護作業は厳しい試練にさらされました。1886年から1887年の冬は、セルカーク家にとっても過酷な冬でした。1週間足らずで8.5フィート（約2.4メートル）もの雪が降り、3週間にわたって猛烈な吹雪が吹き荒れました。雪崩は日常茶飯事で、山々の静寂は雪崩の轟音によって破られました。山頂の積雪は35フィート（約10メートル）を超え、白い雪は小屋の屋根に50フィート（約15メートル）の深さまで積み重なりました。雪崩は凄まじい勢いで、斜面をガタガタと音を立てて転がり落ち、反対側の山の斜面まで約90メートル（約90メートル）跳ね返るほどの勢いと速度のものもありました。数千トンもの岩、中には小さな別荘ほどの大きさの岩が、激しい雪崩に巻き込まれ、高く太い木々はマッチのように折れ、藁のように投げ飛ばされました。237 しかし、一つの例外を除いて、小屋は凄まじい爆撃に耐えた。唯一の例外は屋根が完全に剥がれ落ち、山側の線路より遥か上に投げ出された。
土砂崩れもまた、警戒すべきもう一つの出来事でした。なぜなら、掘削溝に滑り込んだ粘性の塊を、何度も切土から除去しなければならなかったからです。こうした動きは、ある種の砂によって引き起こされます。砂は水に浸ると、驚くべき速さであらゆる方向に滑り、あらゆるものを運び去ります。冬、霜に覆われている間は、土壌は完全に安全で安定しているように見えますが、天候が崩れると、無数の湧き水が湧き出し、瞬く間に土塊全体が溶岩流のように動き始めます。
雪崩が避けられない箇所では、徹底的な防護策を講じただけでなく、他の箇所では雪崩を避けるために壮大な橋梁工事が行われました。当初は時間を節約するために木造の橋がいくつか架けられ、後に金属製の恒久的な橋に架け替えられました。しかし、多くの場合、まず鉄橋、あるいは石造橋を採用せざるを得ませんでした。
技師たちをひどく困惑させた峡谷が一つありました。それは垂直にそびえる断崖にできた裂け目でした。技師たちはそれを「死の顎」と呼びましたが、まさにその名にふさわしいものでした。彼らはこのクーロワールを越えなければならず、大変な労力をかけて仮設の木造橋が架けられました。技師たちは成功を祝いましたが、その喜びは長くは続きませんでした。建設用の列車が渡ろうとしたところ、その重みで橋が崩壊してしまったのです。ここにジレンマが生まれました。作業は一時中断され、深刻な審議が行われました。ヴァン・ホーン氏は事故の知らせを聞きつけ、急いで現場に向かいました。彼は峡谷を調査し、その場でアーチ型の石造橋を橋梁に架けることを決定しました。橋は完成し、さらに重要なのは、橋はしっかりと立っていたことです。建設作業員たちは前進することができました。
ストーニークリークでは、また別のトラブルがありました238 自然の美しさ。V字型の渓谷は深く広く、これまでの橋梁建設とは異なる手法が不可欠であると認識されました。両側に高さ200フィートの木造塔が2基建設され、渓谷にかかる172フィートの単一径間を支えました。この峡谷も木造でした。橋の端から端までの長さは490フィートに達し、長年にわたり大陸で最も高い木造橋として君臨していました。しかし、木造橋ははるか昔に、峡谷の岩肌から伸びる堂々としたアーチ型の鋼鉄橋に取って代わられ、この橋はシステム全体で最も優美な橋の一つとなっています。
セルカーク山頂から下山するにあたっては、イルシルワート川の岸に渡るために、驚くべき技術が駆使されました。線路は山の斜面を階段状、あるいはテラス状に下っていきます。その階段の両端は鋭いループでつながっており、何度も折り返しながら、600 フィートの高度差を極めて異例な方法で克服しています。列車はまず東へ走り、角を曲がって姿を消し、次に数フィート下を反対方向に進み、別のカーブを曲がって再び東へ進みます。この往復運動は、イルシルワート川の谷に到達するまで続けられます。その時点で、列車は 6 マイル以上の線路を走行していますが、実際の前進はわずか 2 マイルです。
セルカーク山脈から出た後、もう一つの障壁であるゴールド・レンジを越えなければならなかったが、イーグル・パスは鉄の道にとって山々の間の自然の土手道であるため、これは比較的容易だった。ただし、別の章で語られているように、その発見はウォルター・モバリーにとって非常に大きな負担となった。この峠で、東から線路を進軍していた工兵たちは、西から進軍してくる部隊と遭遇した。彼らはクレイゲラヒーとして知られる地点で握手を交わした。ここで両支線が接続され、「黄金の釘」が打ち込まれた。こうして太平洋沿岸はカナダ領土を通って大西洋と繋がったのである。
フレーザー川を渡るカナダ太平洋鉄道を運ぶシスコカンチレバー橋
橋は峡谷の険しい壁を貫くトンネルへと続いています。
239
ヒル、写真][ 240ページ参照
キーウェストの「リミテッド」がロングキー高架橋を全速力で通過
太平洋側の路線は政府の管轄下にあり、その建設は極めて困難なものであったことは認めざるを得ません。フレーザー川とトンプソン川の峡谷を突破する必要があり、全線で最も過酷な300マイル（約480キロメートル）にわたる工事が続きました。これらの峡谷を突破する作業は、底が完全に水に覆われているため、一インチたりとも苦労を強いられました。路線は、崖の表面に掘られた通路に敷設され、その下を沸き立つ水面から200フィート（約60メートル）の高さに、一連の切通しとトンネルが設けられ、橋梁の優れた例もいくつかありました。中でも、フレーザー川を横切る全長300フィート（約90メートル）の片持ち橋は、アメリカ大陸で2番目に建設された同種の橋でした。このリンクの建設には約 2,000,000 ポンド (10,000,000 ドル) かかり、金属を受け入れる準備が整ったグレードの形成のみに 1 マイルあたり約 16,000 ポンド (80,000 ドル) かかりました。
この事業の規模の大きさ、そして鉄道が平坦な平原から起伏に富んだ高山地帯まで、極めて多様な地域を横断していたという事実を考えると、年間約500マイルのペースで建設を進めたことは驚異的な偉業であった。しかし、その距離の大部分は白人が居住していない地域を横断しており、鉄道への交通量を生み出すだけの経済的価値を生み出すには数年かかることは確実だった。この事業は、アメリカ合衆国の金融恐慌と北太平洋鉄道危機によって深刻な危機に瀕した。これらの不運は、新たな大陸横断鉄道の成功にとって好ましい兆候ではなかった。鉄道が完成すると、なぜ端から端まで全くの荒野を貫いて建設されたのかという疑問があらゆる方面から投げかけられた。今日、その批判に対する答えはほぼ完全に与えられている。完成の日から自治領は猛烈な勢いで前進し、ブリティッシュコロンビア州が州連合に加盟した見返りとして、10年以内に大陸を横断して東西を結ぶ鉄道を建設すべきだと主張したことは、国の発展に重要な役割を果たしたことは否定できない。
240
第19章
海を越える鉄道
フロリダ急行は、フロリダの海岸線を何マイルも続く鉄道を南下して疾走していた。乗客の中には、アメリカの産業界と金融界の重鎮の一人、ヘンリー・フラグラー氏がいた。彼はぼんやりと海を眺めていた。水平線には、二列に長く伸びた船の列が南北に伸びていた。それらは、ニューヨーク、西インド諸島、そしてメキシコ湾岸に点在する港々を結ぶこの長い海岸線を、絶えず行き来する蒸気船による沿岸航路の主要部分を担う一団だった。
当時、キューバ島は驚くべき変化を遂げつつありました。その豊富な資源は、大西洋の両側から来た、行動力と精力的な人々によって開発され、島と本土間の蒸気船交通は飛躍的に発展していました。
金融業者は深く考え込んでいた。彼の思考はこの開発、そしてパナマ地峡がついに開通し、大西洋から太平洋まで大陸の頸部を通って船が航行できるようになることで、この開発がどのような新たな弾みを得るかという問題へと逸れていた。彼は当時、自分が通っていた鉄道の責任者であり、この鉄道網に新たな収入源を見出し得ないかと思案していた。フロリダ東海岸鉄道の最南端はマイアミだった。マイアミは発展途上の町ではあったが、いわば路線の行き止まりとなっているため、その将来は限られていると彼は考えていた。
熟考の結果、彼はキューバ貿易に大胆な入札をすることに決めた。デッキからの交通をそらすためだ。241 通過する汽船の船倉も整備されていた。マイアミの南約100マイルのところに、国内で最も戦略的な商業港の一つ、つまりアメリカの前哨基地があり、沿岸を行き来する船舶の50%以上が寄港していた。さらに、キューバ島に最も近い地点でもあり、ハバナまではわずか60マイルしか離れていなかった。しかし、キーウェストは完全に孤立しており、国内の複雑な鉄道網と繋がる鉄橋は一本もなかった。
有力者は、鉄道網のミッシングリンクを建設することを決意した。キーウェストをニューヨーク、シカゴ、サンフランシスコ、あるいは大陸の他の都市と直接結ぶためである。彼の観点からすれば、この計画の実現には、事業の資本コスト以外に何の障害も見当たらなかった。
ニューヨークに戻ると、彼は測量士を招き、構想を詳しく述べ、提案の技術的側面について意見を求めた。フラグラー氏の提案は、マイアミから南下し、珊瑚礁群の最外縁に位置する国土の端まで線路を敷設し、そこから大型フェリーの甲板に列車をそのまま乗せてハバナまで輸送し、そこでキューバの鉄道網に押し込むというものだった。アメリカ合衆国の主要都市とキューバの間での乗客の積み替えや貨物の積み替えは不要になり、航海時間も大幅に短縮される。実際、この事業に乗り出すには十分な魅力があった。
技術者は、この計画が魅力的であることを認めたが、マイアミの南約 30 マイルの区間は、米国で最も地形が劣悪な地域の一つである「エバーグレーズ」を通り抜けなければならないと指摘した。エバーグレーズから島々を結ぶには、大がかりな橋梁工事が必要になる。
しかし、技師は測量士団とともに南へ派遣され、現地で計画の実現可能性を調査することになりました。彼らは過酷な環境の中で何ヶ月も暮らしました。242 マイアミの先の泥沼に迷い込み、小島の航行と水位に合わせてあちこち航行し、最も経済的で容易な航路を計画し、珊瑚礁周辺の水深を測定して橋の範囲と費用、珊瑚礁の割れ目を渡る最善の手段を決定した。
その後、測量士はニューヨークに戻り、鉄道王を訪ねた。技師は図面一式と膨大な計算書と数字を持っていた。彼は自身の努力の成果を語り、自らが提案するルートを指摘し、鉄道建設は可能だが費用は莫大なものになるだろう、数百万ドルもの出費が必要になるだろうと示唆した。
しかし、出資者は費用に少しも動揺しなかった。プロジェクトは彼の承認を得て、数日後、技師は作業開始のために出発した。必要な準備はほとんど滞りなく進められ、まもなく線路はマイアミを抜け、アメリカ合衆国の最南端へと突き進んでいった。
これまで秘密裏に進められてきたこの事業に関するニュースが、今や漏れ出てしまった。マイアミ周辺の動きは、何か異例のことが企てられていることを示唆していた。延伸計画が明らかになると、金融王は広く嘲笑の的となった。彼の野心的な計画は「フラグラーの愚行」と名付けられ、以来、この鉄道は俗称で呼ばれるようになった。
「さて、鉄道でキーズを旅する旅行者が私に感謝してくれることが一つある」と、動く精霊は批判者たちにユーモラスに答えた。「彼らは決して埃に悩まされないだろう。」
マイアミから南へ、見渡す限り、瘴気が支配する陰鬱な沼地が広がっている。エバーグレーズは大西洋より水面下に位置し、大西洋は海岸沿いに走る細長い岩壁によってのみ、この広大な水浸しの沼地を貪欲な口で飲み込むことができない。しかし、この壁は水の侵入を防いでいるものの、243 同時に、対岸に閉じ込められた水が逃げ出すのを防いでいます。その結果、季節によって深さが数インチから数フィートまで変化する淀んだ水が、窪地全体に広がっています。それは巨大な沼地であり、湿った密生した植物が四方八方に乱雑に生い茂り、ワニにとって理想的な住処となっています。ワニはここで大量に生息しています。この魅力のない沼地は約48キロメートルにわたって技術者たちを待ち受けており、科学的な努力によって鉄道周辺の地域を永遠の水から回復させる方法が見つかるまでは、この沼地は未開発のままです。
技術者たちはこの沼地への侵入が困難だと悟った。排水は不可能で、通常の作業機械を用いて盛土をすることは到底不可能だった。なぜなら、作業のための強固な基礎を確保できなかったからだ。マイアミの南数マイルには、岩だらけの尾根が沼地の水面より上に突き出ており、その位置が都合が良かったため、限界まで尾根を辿った。
建設業者たちが沼地への大胆な進出を余儀なくされた時、彼らは数え切れないほどの困難に直面しました。フラグラー氏は当初から、測量士の報告書と図面を熟考した結果、計画を完遂する唯一の現実的な手段は、契約ではなく自社の技術者による直接雇用しかないことを悟っていました。そこで彼は、最も有能な技術者を確保し、労働者はあらゆる方面から募集しました。幸いなことに、この点で困難は経験されませんでした。なぜなら、労働者たちは、あらゆる物資と共に提示された高給を、マラリアのリスクに対する正当な補償とみなしたからです。
作業現場の最中に亡くなった主任技師、故J・O・メレディスは、熱病に冒された沼地を克服するために、非常に独創的な方法を駆使しました。状況は、重厚で堅固な土塁を建設し、その水平性を確保することを要求していただけでなく、244 最高水位線より上に土の尾根を置くのではなく、重い列車の重みで尾根の基部が広がったり、浸水の悪影響から尾根が守られるようにする。
付近に岩や砂利がないため、技術者は長距離から大量の資材を列車で運び、不安定な土砂に投棄しなければならないかと思われた。しかし、彼は考えを変えた。堤防を築くには、はるかに迅速で、簡便で、安価な方法を思いついたのだ。2隻の大型で四角く、喫水の浅い浚渫船が建造され、斜めに突き出た木製の桁、つまりジブの上端から大型のグラブが上下動する仕組みだった。これらはランズ・エンドと呼ばれる地点まで曳航された。ここで、鉄馬浚渫船の通行権を形成し、堤防を嵩上げすることになる細長い土地の両側に掘削が行われた。それぞれの掘削は深さ30インチで、船が快適に浮かぶのに十分な幅であった。
グラブが投入され、一振りごとに水浸しの土を口いっぱいに吸い込み、回転させ、斜面へと投げ出した。グラブは重く力強く、その歯は容赦なく根や腐敗した植物質を噛み砕いた。その結果、浚渫船は斜面の両側を進むにつれてそれぞれに水路を掘り、その間に乾いた帯状の土地を挟んで二本の平行な通路を形成したことがわかる。時折、彼らの前進は妨害された。水面のすぐ下には、恐ろしい歯では取り除くことのできない大きな岩が潜んでいたが、それでも浚渫船が上を航行するには水面近くに突き出ていた。
すると技師は、またしても創意工夫を凝らしてみせた。岩を爆破して時間を無駄にする代わりに、浚渫船の後ろの溝に仮のダムを築き、一種の水門を作ったのだ。そして、もう一方の溝から水を汲み上げて水位を十分に上げ、浚渫船が障害物を乗り越えられるようにした。
勾配の建設。浚渫船が自らの進路を切り開き、中央に土砂を投棄して線路の盛土を形成する。
写真、ヒル]
堤防が完成し、両側に浚渫船によって運河が掘られた
この方法で湿地を処理する際に経験した唯一の困難は、グラブと245 道路用地に堆積した土砂は、何世紀にもわたる水没により非常に飽和状態にあったため、乾燥が非常に遅く、その結果、作業の遅延が頻繁に発生しました。土砂を堆積した層は、次の層を堆積させる前に、かなりの期間、露出したままにしておく必要がありました。しかし、盛土工事の手法は極めて成功し、効率的であることが証明されたため、掘削した土砂を乾燥させる時間を確保する必要性を満たすために、新たな措置が講じられました。各運河に2隻ずつ、計4隻の浚渫船が追加で建造され、これらは間隔を置いて順次作業を開始しました。先頭の浚渫船が盛土の基礎を築き、数日後に2隻目の浚渫船が盛土をさらに高くし、さらにしばらく時間をおいて、3隻目の浚渫船がそれぞれの分量の作業を建設作業に投入しました。このようにして、作業は大幅に迅速化されました。場所によっては、湿原がマングローブの木々で覆われているのが見られ、その根は土壌に厚い網のように広がっていました。その結果、グラブは土壌に付着した根の大部分を引き裂いてしまい、無機物と分離できなかったため、盛土に使用せざるを得ませんでした。しかし、この繊維状の物質は乾燥が非常に早く、非常に燃えやすいため、火災から保護し、しっかりと詰めることで強度を確保するために、砕石を厚く覆う必要がありました。
キーズに堤防が築かれた経緯
浚渫土はパイプラインを通じて送り込まれ、木製の柵の間に落とされて勾配が形成されました。
写真、ヒル]
鉄筋コンクリートアーチが木枠の中にどのように建てられたか
「海上」鉄道の建設
完成した線路は、いくぶん斬新な外観をしています。土の尾根があり、その両側には浚渫船によって掘られた広い溝が、まるで平行定規で引いたかのように等間隔に走っています。しかし、これらの側溝は、ある程度は本線からの排水に役立っています。
鉄道建設者たちがこの荒涼とした地域を進んだ時、30マイル（約48キロ）以上も文明の痕跡に出会うことはなかった。その後、彼らはあちこちで、崩れかけた家々や、沼地から何とか生計を立てようと必死に努力する孤立した黒人たちの姿といった、開墾の試みの痛ましい痕跡に遭遇した。
しかし、鉄道がエバーグレーズから出てくるとき246 この事業の最も素晴らしい部分が見えてきます。珊瑚石灰岩でできた約30の緑豊かな島々が、約109マイルにわたって優美な曲線を描きながら連なり、最終的にはキーウェストのメキシコ湾の深淵へと消えていきます。これらの岩礁は、幅の異なる外海の水路によって隔てられています。陸地の連続を遮るこれらの部分には、石積みで作られた巨大なアーチ型の高架橋が架けられています。線路が島々を横切る場所では、恒久的な路線は盛土か深い切り込みを通って建設されます。しかしながら、水深が浅い場所では、島々が巨大な堅固な土塁で結ばれているため、費用のかかる橋梁建設は最小限に抑えられています。
この区間の鉄道は、言葉の真の意味で水陸両用と言えるでしょう。実際、列車の乗客は、ある地点で陸地が見えないほど遠くまで運ばれます。機関士は、風と波の力に対抗できるほど強固で堅牢な構造物を、波しぶきが届かない高さに建設しなければなりませんでした。この鉄道が、猛烈な熱帯暴風雨が頻発し、サイクロンが絶えず広範囲に被害をもたらす地域を走っていることを思い起こせば、こうした異常な襲来による揺れに耐えるために必要な工事の性質が、ある程度は理解できるでしょう。
こうした気候上の不利な点は、構想当時、この事業の推進力となる精神に強く突きつけられた。そのため、彼は工学技術の粋を尽くして橋を可能な限り強固に建設することを要求した。費用を惜しむことはなかった。投資家は、臆病な旅行者の心に安全に関する不安を決して抱かせまいと決意していたからだ。
技師は彼の言葉をそのまま信じた。高架橋が建設されている水深は10フィートから15フィート、あるいはそれ以上で、レールは干潮時より31フィート上に敷設されている。場所によっては水路が広く、大型蒸気船が浮かべられるほどである。高架橋は鉄筋コンクリートで造られており、石積みは自由に交差する鉄筋で補強され、鉄筋は鉄筋を固定する役割を果たしている。247 全体を固体で均質な全体にすることで、高架橋の端から端まで実質的に単一のモノリシック構造になります。
橋脚の水中部分を建設するため、現場の周囲に仮締切堤が築かれ、その内部は強力なポンプによって排水され、水が入らないように保たれました。これにより、作業員は乾燥した珊瑚海底の堅い岩に橋脚を固定する作業を行うことができました。水深が30フィートに達し、強風と大西洋の激しい波にさらされる場所では、橋脚を水面より上に建設するためにケーソンが沈められ、作業員は圧縮空気の中で作業しました。建設用の資材は、近くに停泊した大型で設備の整った浮体式プラントで準備されました。アーチの形状を形成する木製の型枠は、陸上で製作され、ボルトで固定され、タグボートで建設地点まで曳航され、そこで所定の位置に設置されました。
鉄道の水陸両用区間にあるこれらのアーチ橋の中には、長さが数百フィートしかないものもあれば、端から端まで数千フィートに及ぶものもあります。例えば、ロングキーズとグラッシーキーズ（両島は「キーズ」と呼ばれています）の間の海上高架橋は、端から端まで全長2マイル（約3.2キロメートル）です。
高架橋工事は各水路の最深部に限定され、両端からかなり大きな土手を越えてアプローチすることになった。この方法によって橋梁建設の費用がいかに節約されたかは、グラッシー・キーズとロング・キーズ間の直線距離が29,544フィート（5.6マイル）であるのに対し、アプローチ部分の土手は合計19,100フィート、長く対称的なアーチ列は合計10,444フィート（3,800メートル）であるという事実からある程度推測できる。他の2つのキー間の隙間では、水路は長さ21,800フィートの土手によって閉じられている。別の例では、土手は11,950フィートにわたってアッパー・マテクンベとロウアー・マテクンベを繋いでいるが、この水路は船舶が利用するため、大西洋とメキシコ湾の間を船舶が通行できるように、航行可能な水路には長さ120フィートの跳ね橋が架けられている。248 メキシコ本土から海に伸びる最初の78マイルの線路のうち、少なくとも14マイルは橋梁工事で、残りの64マイルは島々や浅い海峡を横切る堤防や木製の橋脚によって建設されている。
島々では、整地作業に大きな困難は伴いませんでした。キーズ諸島は大部分が低地であるため、ある程度の掘削と盛土が必要でした。この作業は、用地の中央に簡素な架台を築き、その上に浚渫船と連絡する太いパイプを敷設することで迅速化されました。このパイプを通して、砂、泥、砂利が連続的に送り込まれ、必要な高さの勾配が形成されました。その後、両側の斜面には厚い大きな石の層が敷設されました。この区間でも直接労働が投入され、浚渫船とパイプラインの作業を補うために、主に一般的な手押し車、つるはし、シャベルが使用されました。キーズ諸島は珊瑚質石灰岩であるため、パイプラインのバラストに最適な資材は容易に入手できました。
バイア・ホンダとして知られる地点に到達すると、技師長はより迅速な作業に着手した。1台あたり50人から100人分の作業をこなせる10台の巨大な掘削機が投入された。掘削機は土砂を食い荒らし、盛土を次々と築造していく。その速さは目に見えるほどで、勾配が日々大きくなっていく様子が見て取れるほどだった。これらの掘削機を現場に運ぶのは骨の折れる作業だった。なぜなら、掘削機は自ら土砂を掘り進み、道路用地までたどり着かなければならなかったからだ。この作業は、それぞれの持ち場の状況に応じて1ヶ月から4ヶ月を要した。
この事業全体における最大の困難の一つは、投資家の夢の実現に向け、各地に散り散りに働く3000人から4000人の兵士たちに必要な物資と食料を調達することだった。人命にかかわる水であれ、機械に使う水であれ、一滴の水までも巨大なタンクに詰めて100マイルも離れた場所から運ばなければならなかった。技師長は果敢にもこの負担を軽減しようと試みた。249 前方50マイル近くの小川に給水所を設けることで、輸送距離を半分に短縮できる。しかし彼は自然を考慮に入れずに計算した。
ちょうど水処理場が稼働し始めた矢先、突風が吹き始め、水を駅から鉄道の最寄り駅まで運ぶために特別に調達した船が岸から1マイルほどの距離まで近づくことができなくなった。マイアミから再び臨時の物資を調達するべく、急遽手配をしなければならなかった。しかし1、2週間後、風向きが変わり、同じように激しく反対方向に吹き荒れ、結果は同じだった。この経験から、新しい給水所は頼りにならないことが十分に証明され、放棄された。
同様に、コンクリート用の砕石はすべてマイアミの採石場から運ばれ、セメントと共にナイツ・キーに巨大な山として積み上げられ、そこは補給基地となっていました。建設作業員の一部が散在していたため、補給部隊の努力は限界に達しました。多くの場合、補給船は目的地（鳥の飛行距離でわずか1マイルほど）に到着するために、8マイルから10マイルもの遠回りをしなければなりませんでした。
フラグラー氏の意図が真剣であり、高架橋の最初の区間が無事に完成したことが分かると、「フラグラーの愚行」は工学上の驚異ではあっても、採算が取れる見込みはないと主張された。この主張が正しいかどうかは、時が経てば明らかになるだろうが、路線の各区間が完成するにつれて、沿線地域の開発に向けた精力的な努力が払われたことは注目に値する。フロリダ東海岸鉄道は、本質的には娯楽の地、すなわちアメリカのリビエラに奉仕している。しかし、路線が南下するにつれて、様々な森林地帯にホテルが次々と建設され、急速に重要な地位を占めるようになった。唯一不毛な区間はエバーグレーズである。この無用の土地を商業的に征服するのは必然的に後回しにされ、実際、そのための精力的な対策が現在も進行中である。
250
第20章
素晴らしい鉄道橋の国
鉄の馬がイギリス領インドで成し遂げた完全な征服を余すところなく描写するには、膨大な量の書物が必要となるだろう。この国では、あらゆる途方もない困難に直面しながらも鉄の道が前進を続けてきた。その物語は胸躍るロマンスである。
しかし、旅行者に最も強い印象を与えるのは橋です。長さゆえに一目見る以上の興味を惹きつける橋もあります。たとえば、東インド鉄道のソーン橋は 93 径間から成り、全長 10,952 フィートで世界最長の橋のひとつとなっています。また、マドラス北東線で同名の川に架かるゴーダヴァリ橋は長さ 9,066 フィートです。高さゆえに魅せられる橋もあります。たとえば、ビルマのゴクテイク高架橋は高さ 325 フィート、ドラブハーヴェ高架橋は川面から 178 フィートの高さにあります。一方、構造物の巨大さや珍しいデザインゆえに目を奪われる橋もあります。たとえば、ナイハティのフーグリー川にかかるジュビリー橋や、スッカルのインダス川にかかるランズダウン橋は主径間が 790 フィート
インド帝国ほど、橋梁建設者にその能力と事業精神を披露する絶好の機会を与えた国は他にないと言っても過言ではないだろう。アメリカ人は自国の水路の広大さや、ミシシッピ川、ミズーリ川、コロンビア川を跨ぐ巨大な橋梁構造物を挙げるが、インドの水路を横断する鉄道建設物と比べると、それらは取るに足らないものに思える。
インドの川はその幅の広さと、国土を分断する広さで有名です。251 川は曲がりくねった道を辿りながら海へと流れていく。そのため、技術者が両岸から両岸へ、特に重要な水路を渡る際には、厄介で複雑な問題に直面することになる。その解決には、しばしば相当の創意工夫と、苦心して熟考する努力が必要となる。これらの河川は、普段は技術者にとって厄介な存在だが、激流に見舞われ洪水となれば、もはや制御不能なほどである。
洪水は橋梁建設者にとって悩みの種である。激怒した水が次に何をするかは誰にも分からない。インドにおいて、おそらく存命の技術者の中でこの分野で最も多くの偉業に関わってきたであろう、KCIEおよびM.INST.CE の資格を持つブラッドフォード レスリー卿は、数え切れないほどのスリリングな瞬間を思い出すことができる。例えば、彼がジュビリー橋をフーグリー川に渡して運んでいたとき、橋脚の 1 つに向けて進水しようとしていたケーソンの 1 つが水に流された。彼は、ケーソンが沈下に備えて鎖でしっかりと固定されていると思っていたが、フーグリーの「隆起」がすぐに彼の誤解を覆した。フーグリーの隆起は厄介な存在で、時には高さ 7 フィートに達し、4 時間かけて 70 マイルを上流へ流れていく。この急速に移動する液体の塊は、不運にもケーソンに直撃した。ケーソンは相当の大きさと重量があったにもかかわらず、係留鎖をまるで荷解き用の紐のように切断し、シリンダーをまるで小さなバター桶のように流し去った。機関士は作業後、勢いよく上流へ追いかけ、ついには場所から半マイルほど上流の不都合な場所に座礁させた。
直ちにケーソンの引き揚げ作業が急がれ、一日半にわたる重労働の後、ケーソンは回収され、川岸に停泊した。そして、次の好機が訪れ、川へと曳航され、所定の位置に沈められるまで、その状態が続いた。
初期の橋梁建設では、技術者たちは川の最大幅を基準に橋の長さを決定していました。252 これらの水路の多くは、通常の水路が洪水時の水位に比べて狭いため、橋梁工事は極めて高価で複雑なものとなった。雨期の雨で増水した水路が幅3マイル以上に広がることも珍しくない。水は事実上満たされることがなくなり、岸を形成する軟弱な土は激しい水の強力な浸食作用の犠牲になる。その結果は、両岸の広大な土地を絶えず飲み込んでいるミシシッピ川の洗掘によってもたらされるよりも悪い。インディアン川の水位が下がると、小さな裏道や小さな潟湖によって分断された、見苦しい波打つ砂州が姿を現し、全体的に荒廃した様相を呈する。このような状況では、岸から岸へ橋を架けることは、水がこの作用に抵抗する物質に到達するまで浸食が続くため、水路の限界を決定するのが難しいという単純な理由から、いくぶん曖昧な取り組みです。
技師は今や独創的な方法でこの状況に対処している。川の水路を定め、航行水路と平行に人工の壁、すなわち導水堤防を築くことで、その水路を境界内に維持する。導水堤防の内側と岸の間の空間を通る水の流れは、線路を支える堅固な盛土によって遮断される。この方式は、J・B・ベル氏がシェール・シャーでチェナブ川を横断するノース・ウェスタン・ステート鉄道の建設に初めて採用し、非常に大きな成功を収めたため、広く受け入れられるようになった。
カーゾン橋のためにガンジス川を3000フィート狭めるための堤防、または壁。鉄道の接近を示す。
この種の事業の中で、最新かつ最も興味深く、かつ最大規模のものの一つは、アラハバードのガンジス川に架かるカーゾン鉄道橋の建設工事であり、アラハバード・ファイザーバード鉄道の建設に関係するものである。この地点では、川は約3マイル間隔で硬い粘土質の高堤の間を流れており、この土壌は洗掘作用に非常に強いため、侵食は事実上停止している。しかし、水路の幅は約1.25マイルであり、253 川を渡ることが決まったとき、長い鋼鉄が不可欠だと思われた。
カーゾン橋の橋脚建設
背景には訓練用の堤防が見えます。
しかし、この工事の主任技師であるロバート・R・ゲイルズ氏（ M.INST.CE）は、橋の長さを 3,000 フィートに短縮することを決定しました。ガンジス川は、渡河地点の約 7 マイル上流でジュムナ川の水を受け入れるため、乾期と洪水期の川の水位差は 31 フィート以上になるという事実から、このプロジェクトは長期間にわたって検討されました。しかし、慎重な調査により、蓄積された水は約 3,000 フィートの幅の水路に安全に導くことができることが判明し、これに応じて左岸に導水堤防の建設に着手しました。導水堤防は端から端まで約 4,000 フィートあり、上端は川の洪水位より 5 フィート上にあります。上流側は長さ 3,300 フィートで、先端は洗掘の影響を緩和するために急カーブになっています。岸から見ると、この作品は巨大な「L」の字に似ており、下側の腕は上流を指し、尾部は約 700 フィートにわたって張り出しており、垂直の部分は導流壁と岸を結ぶ盛土を形成し、鉄道の線路を橋まで導いています。
導水壁は砂質土で築かれ、川の作用を受ける面には石が敷き詰められている。上部は約6メートルの幅があり、端から端まで広軌の鉄道線路が敷かれているため、洪水で堤防に亀裂が生じても、貨車から土砂を投入することですぐに修復できる。
工事に使える季節が短かったため、建設は急ピッチで進められた。壁の建設には約5000万立方ヤードの土砂を取り扱う必要があったという事実から、その作業の規模の大きさがある程度分かるだろう。工事は複数の契約に分割され、作業が本格化する頃には7000人もの苦力（クーリー）が雇用された。
この工事が行われている間、橋自体は254 前方に押し出された。金属橋の長さは3000フィートで、15径間（各径間200フィート）に分割され、石積みの橋脚で支えられている。この橋は鉄道交通だけでなく、歩行者や車両の通行も求められた。歩行者と車両の通行には、下層デッキに架けられた5フィート6インチの単線軌間が十分である。上層デッキは幅23フィート、洪水時には水面より約60フィート高いため、後者の要件を満たしている。
この事業は精力的に進められ、3シーズンで完成しました。河川を狭め、鋼材の長さを短縮したことで、10万ポンド（50万ドル）もの経費削減に成功しました。これは、インドの橋梁技術者が、この国の由緒ある水路を横断する費用をいかに巧みに削減したかを如実に物語っています。
同じ国の遥か彼方、上ビルマには、厳しい環境下で橋梁建設の技が光る、もう一つの興味深い例があります。それは、険しい土地で、特に厳しい条件下で行われたゴクテイク高架橋です。ビルマ鉄道会社のメートルゲージ単線が、ゴクテイク渓谷を横断する橋です。この橋はペンシルベニア州スティールトンのペンシルベニア製鉄会社によって完成されましたが、その受注は英国で厳しい批判を浴びました。しかし、政府は可能な限り短期間で、かつ適正な価格で渓谷に橋を架けることを望んでいました。世界中から招かれた入札が開始されると、英国企業はこの二つの重要な要素において、米国のライバル企業に圧倒されていたことが判明しました。
この峡谷を横切る鉄道の位置は、特有の困難に見舞われました。アプローチの問題は、最良の方法を決定するために試行錯誤を重ね、実際、あまりにも多くの測量が行われたため、あるアメリカ人技師は「測量杭を立てる崖の側面が見えなかった」とさえ述べています。
訓練堤防は現地労働者によって建設中。右端には橋脚が建設中。
255
アラハバードのガンジス川を渡るカーゾン橋の橋脚建設作業の全景
橋の長さは3000フィートです。右側は仮線です。
渓谷自体も少々奇妙で、実際、自然の驚異と言えるでしょう。チュンゾウネ川は裂け目を流れていますが、その流れは目に見えません。その流れは自然のトンネルを通っており、深さ500フィートで突然トンネルの中に消えてしまうからです。当初、線路の測量は低い高架橋に沿って行われ、そのアプローチはアプト式ラック式鉄道の区間を跨ぐことになりました。この区間の勾配は1/12½でした。しかし、この計画は後に放棄され、測量士はラック式鉄道をなくし、勾配が1/25を超えないようにして、粘着力で線路を敷設できる新たな場所を探すよう求められました。この決定により、塔の高さは70フィート高くなり、全長は1,350フィートに増加しました。しかし、これも承認されませんでした。長時間の審議の後、さらに敷設が容易な線路となるよう、3番目の場所が要求されたのです。この最後の調査では、勾配は1/40に緩和され、それに伴い構造物の高さと長さが増加しました。高架橋自体の改良は不可能であることが判明したため、アプローチ部を改良するための更なる調査が実施され、アプローチ部の長さが短縮され、高架橋の両端に曲線が導入されました。
ついに契約が成立し、1899年4月28日、アメリカの橋梁建設業者らは契約を締結した。彼らは直ちに鋼材の準備を急いだ。3ヵ月後、977トンの鋼材を積んだ45両の特別列車がスティールトンを出発し、201マイルの道のりをニューヨークへと向かった。ニューヨークでは、特別にチャーターされた汽船が鋼材の積み荷を受け取るために待機していた。汽船はアメリカの港を出発し、1万マイル以上の旅を経てラングーンに到着。そこで積荷は鉄道の小型トラックに積み替えられ、ゴクテイク峡谷までの460マイルの内陸の旅へと送られた。4,308トンの鋼材、橋梁建設に必要な約200トンの道具類、そして35人のアメリカ人橋梁建設業者を輸送するには、少なくとも3隻の汽船が必要だった。
アメリカ人が現場に到着すると、彼らは初めてインドの天候を体験した。256 雨は土砂降りとなり、道路は急流と化し、低地は湖と化した。これはアメリカ人にとって未知の出来事であり、天候が回復するまでただじっと待つしかなかったことに苛立ちを覚えた。さらに悪いことに、線路は雨でひどく損傷し、海岸と峡谷の間で13箇所もの浸水が発生した。ある場所では機関車が閉じ込められてしまった。両側の線路が破裂したため、機関車は前進も後退もできず、水浸しの土手に静かに横たわり、ついには水田に滑り落ちてしまった。所有者はひどく憤慨した。
その結果、港は内陸部への輸送を待つ鋼材と錨具で混雑した。鉄道会社は可能な限り迅速に流出箇所を補修し、線路が開通するや否や、資材はゴクテイクに向けて絶え間なく流れ込んだ。実際、アメリカ人技師たちは資材が運び込まれる速さに少々当惑し、到着する鋼材を選別する作業に精力的に取り組んだ。作業はあまりにも慌ただしく進み、空の列車を入換操車場から後退させて次の貨物を積み込むのに十分な速さで出すことができなかった。橋梁建設業者は斬新な方法で支援を行った。入換は中止された。大型の蒸気櫓が片側の線路から空の車両を丸ごと持ち上げ、回転させ、側線に積み込んだ。そこから機関車が全力で車両を引き出した。
写真はペンシルバニアスチール社の許可を得て掲載しています。
建設中のゴクテイク高架橋
鉄道の線路は、橋の下のトンネルを流れるチュンゾウネ川の水面より 825 フィート高いところにあります。
鉄道会社は、アプローチ部分が未完成だったため、建設者たちに崖の側面に特別な鉄道を提供しました。これは巨大なスイッチバックで、列車は左右に走り、最初は前進し、次に後進しました。このように崖を下りる様子は、橋の建設者たちにとってスリリングな体験となりましたが、最初はあまりにスリル満点で、あまりの快感に少し不安を感じました。峡谷には索道も敷設され、資材を地点間で輸送するために使用されました。実際、2両の機関車が解体されました。257 そして、このロープの向こう側に断片的に送られ、反対側に再び設置されました。
写真はペンシルバニアスチール社の許可を得て掲載しています。
ゴクテイク高架橋の眺め
鉄塔は 18 基あり、最も高いものは峡谷底から 325 フィートの高さにレールを持ち上げ、全長 2,260 フィートの橋を支えています。
橋梁建設作業員が到着すると、鉄道技師長のG・デューカーズ氏が既に全ての準備を完了していた。鉄塔のコンクリート製台座は、チュンゾウネ川が地下を流れる天然橋の頂上を跨ぐように、尾根の地面を二本の途切れることのない線で横切っていた。橋梁建設作業員がすべきことは、ただ鉄骨を据えるだけだった。
高架橋は、アメリカの慣例に従い、オーバーハング方式でトラベラーを用いて建設されました。トラベラーは100トンもの重量を持つ、扱いにくい装置で、長いアームが峡谷の塔から塔へと伸びていました。地元の人々にとって、この装置は計り知れない驚異の源でした。トラベラーが最大限に押し出され、長いアームがバランスを崩して峡谷に倒れそうになった時、彼らは畏怖の念を抱いて見守りました。そして、アメリカ人が作業を行うために最果てまで足を踏み入れ、まるで神の摂理に逆らっているかのように感じた時、彼らは戦慄しました。実際、彼らはトラベラーに慣れることはありませんでした。なぜ転覆しなかったのか、彼らには理解できませんでした。
アメリカ人作業員たちは、橋梁建設に多少慣れていた国内各地から連れてこられた350人の現地人から作業を手伝われました。作業が始まると、猛烈な勢いで進み、鉄塔は台座から2、3日で高さ200フィート（約60メートル）ほどにまでそびえ立ちました。作業員たちは毎日9時間35分も働き、モンスーンが吹き荒れて風雨にさらされた場所で足場を確保するのがほぼ不可能になった時や、豪雨に見舞われた時以外は、一度も休むことはありませんでした。
白人たちは特に暑さに苛まれ、疲れ果てていた。高度60～90メートルの高所に座り、太陽と華氏48度（摂氏約48度）の気温に晒されていた彼らは、装置の上に張られた日よけの下で、わずかな日陰を確保していた。彼らは最も軽い服を着ていた。258 衣服の保護に役立ち、白いピスヘルメットは日射病から身を守るのに役立ちました。
全長は2,260フィート（約630メートル）で、1スパン120フィート（約30メートル）のスパンが10スパン、1スパン60フィート（約18メートル）のスパンが7スパンで構成されています。デッキを構成する桁は、40フィート間隔で設置された鉄塔によって支えられています。最も高い橋脚のレールの高さは、峡谷底から325フィート（約90メートル）、チュンゾウネ川から825フィート（約240メートル）です。現場では232,868個もの鋼材が使用され、現地の人々は20万個のリベットを打ち込んで構造を固定しました。
工事が本国から海路で1万マイルも離れた遠隔地で行われていたため、精巧な電報コードが策定され、高架橋の各構成要素と建設機械の詳細にはそれぞれ固有の単語が割り当てられました。さらに、建設の進捗状況を本部に報告するための特別な単語もありました。毎週、主任技師は1単語あたり5シリング（1.25ドル）の費用で、詳細な進捗報告書を本国に電報で送信しました。作業員には充実した備品を備えた薬箱が支給され、写真撮影用の機材一式が組織の重要な部分を構成していました。写真は定期的にスティールトンに送られ、電報と書面での進捗状況を補足していました。この事業で亡くなったのは1人だけで、これはアルコール飲料を大量に摂取したことによる発熱が原因でした。原住民にもアメリカ人にもその他の死亡者は記録されておらず、工事に重大な事故も発生しませんでした。その規模と性質を考慮すると、工事は極めて満足のいくものでした。
実際の建設工事は9ヶ月を要し、雨期の間も工事は中断することなく続けられました。幸いなことに、年間150～200インチ（約38～50cm）の降雨量の大部分は夜間に降りました。高架橋の上部は幅24.5フィート（約7.3メートル）あり、複線化には十分ですが、現在敷設されているのは1本の道路のみです。この橋は歩行者が峡谷の片側から反対側へ渡ることも可能で、各所に避難用のプラットフォームが設置されています。259 歩行者が通過する列車に轢かれないように、橋脚は間隔をあけて設置された。完成後、構造物は2ヶ月間にわたる厳しい試験を受け、良好な結果を得たため鉄道当局に承認された。高架橋の急速な建設に重要な役割を果たした、重量100トンにも及ぶ巨大な鋼鉄製トラベラーは解体され、スクラップとして売却された。
この高架橋を所定の高さに設置することで、線路は反対側の崖面にある自然の岩棚へと導かれます。高架橋の建設中、レールの頭が押し進められ、勾配用の資材は架線によって谷を横切って運ばれました。列車が高架橋を通過できるようになる頃には、鋼材の端は約35マイル先の地点に達していました。
この高架橋は、世界の他の地域にある同種の建造物ほど高くはありませんが、それでもなお、極めて重要な位置を占めています。さらに、このタイプのアメリカ建築物としては、これまでに完成した中でも最も優れた作品の一つです。
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第21章
夏に除雪車が稼働する場所
スカンジナビア半島は、鉄道をめぐる幾多の壮絶な闘いの戦場となってきました。この国では、鉄道は世界最北端まで押し寄せ、機関車の汽笛の甲高い音が聞こえるようになりました。ここはノルウェーの大西洋岸に位置する港町、オーフォートンです。北緯68度線を越え、北極圏にまで入り込み、スウェーデンの有名なゲリヴァレ鉄鉱山にとって、鉄鉱石の積み出し拠点として西の拠点となっています。
スウェーデンにおいて、故C・アデルショルド少佐（ RE 、科学アカデミー会員）による橋梁建設において、初めて鋼材が使用されました。これは1866年という遠い昔のことであり、この大胆な技術者は設計、鋼材の準備、そして橋の建設を監督しました。世界各地の他の建造物についても、この橋が世界初の鋼橋であるという主張がなされてきましたが、記録はそのような主張を裏付けていません。なぜなら、これらの橋は少なくとも10年以上も前に、説得力のある実用的な方法で先行していたからです。
アデルシェルト少佐の橋は、歴史的な観点からだけでなく、その独特な設計と建設方法からも非常に興味深いものです。グスタフヴァ・アデルシェルト夫人のご厚意により、その変遷と建設の詳細を以下にご紹介いたします。
この橋は、ウッデバラ・ヴェネルスボリ・ヘルユンガ鉄道を、トロルヘッテン滝のすぐ上にあるフヴドナス滝に渡して通すために設計されました。この地点では、イェータ川は幅40メートルの峡谷を流れ、高い岩棚から続く滝のすぐ上を流れています。その深さと流速は261 水路の深さにより中間橋脚を建設することができなかったため、隙間を埋めるためには、桁全体を持ち上げて所定の位置に設置する必要がありました。この目的を達成するには、主桁を可能な限り軽量にすることが不可欠でした。当時この工事に唯一使用されていた金属である鉄製の桁を、長さ153フィート（約46メートル）、幅12インチ（約30センチ）で必要な強度にした場合、重量は700トンを超え、そのような重量を扱うには高価で精巧な架設器具が必要でした。
アデルショルド少佐は、構造材料として鉄を断念し、軽量の鋼桁を採用した。鋼桁が設置されれば、「吊り橋」としての完成に支障はないと考えた。それまで鋼桁がこのような工事に使用されたことはなく、技師が自分の意図を明らかにした際、専門家や同業者から「このような脆くて信頼できない材料」をこれほど長い期間使用しないよう強く勧められた。
しかし、アデルショルド少佐は自らの提案の妥当性を確信していたため、激しい反対に直面しながらも努力を続けた。橋はベルグスンドで建設され、寸法は1平方インチあたり8トンの応力を想定して計算されたが、設置前に金属は2倍の応力に耐える試験を受けた。総重量はわずか50トンだった。
工学的観点から見ると、この設計はいくぶん斬新であると考えられています。なぜなら、吊り橋の一般的な概念とは全く異なるからです。この種の構造を逆転させたものです。上部の部材は、下部の鎖の端部を固定するための支柱としてのみ機能し、実際には三角形の部材を介して荷重を支えています。
この橋の建設方法は、橋そのものの設計と同じくらい興味深いものでした。橋桁は川の西岸に運ばれ、それを所定の位置に据えるために、両岸に水面から張り出すようにデリックが設置してありました。長さ60フィートのマストの外側の端には、262 重い滑車が複数設置され、その上にロープが通され、牽引用に設置されたキャプスタンから運ばれました。東岸の滑車ロープは水路を横切って桁の片端に固定され、西岸の滑車ロープは長さ153フィートの鋼鉄部材のもう一方の端に固定されました。このようにして桁は持ち上げられ、水面上で旋回させられ、所定の位置に降ろされました。この出来事は非常に異例とみなされ、1866年2月8日にはヨーテボリとトロルヘッテンから大勢の人々が川岸に集まり、鋼鉄部材の設置を見守りました。
轟音のため技師の声は届かず、モールス信号と手信号で川越しに指示を伝えた。最初の桁は30分で持ち上げられ、設置された。2本目の桁は半分の時間で持ち上げられた。ひとたび桁が設置できれば、残りの構造物の完成は容易だった。
主桁の設置費用は、ヨーテボリの造船所から借りた鉤工の賃借料、そして作業補助員の賃金を含めてもわずか25ポンド（125ドル）だったことをお伝えしておくと興味深いでしょう。当時、アデルショルド少佐の偉業は工学上の大胆な一手とみなされていましたが、今日では橋の建設には鋼鉄が唯一の材料として用いられています。
この双子国における鉄道建設は、国土の険しさと極度の岩盤硬さのために、常に深刻な困難を伴ってきました。海を離れ、内陸の高原に入ると、北極圏の厳しい気候の猛威に晒され、どんなに勇敢な技術者でもその道を阻むほどです。
この北の国で実現した最も重要な事業の一つは、ノルウェー横断鉄道です。この鉄道により、クリスチャニアはベルゲンで大西洋岸と直接連絡を取ることができました。しかし、路線の総延長はわずか306マイル（約480キロメートル）にも関わらず、多大な困難を伴い、計画の実現には約30年を要しました。
レインガトンネルから出てくる全長5,217フィートの列車。遠くに機関車に積雪用の雪かき装置が取り付けられているのが見える。
夏に除雪車が活躍する場所
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ミュルダール駅、長さ17,420フィートのグレイブハルズトンネルの入り口を示す
冬のミュルダール駅。積雪の深さがわかる。
ベルゲン鉄道
1870年、商業関係者は東海岸とノルウェーの首都を結ぶより短い路線の開設を請願しました。そこで測量士が派遣され、内陸部を調査し、そのような鉄道建設の実現可能性を確かめました。技術者たちは膨大な労力を費やした後、この計画に好意的な報告をしましたが、工事は前例のないほど困難で、莫大な費用がかかるだろうと指摘しました。
この計画は5年間放置されていましたが、1875年に政府はベルゲンの海岸線とフォスヴァンゲンを結ぶ67.5マイルの区間で事業を開始することを決定しました。しかし、当時の一般的な見解を尊重し、狭軌、つまりメートル軌間が採用され、1883年に開通しました。
主要計画の継続はそれ以上進展しなかったものの、計画自体が放棄されたわけではなかった。内陸部への道を阻む山岳、ドヴレジェルフ山脈。その突破は高度な技術を要すると認識されていた。山頂は険しく、海側では谷筋が狭く陥没しているため、山脈の海側では単なる隘路と化していたからである。しかしながら、こうした物理的な障害に加え、最高地点では降雨量と降雪量が甚大であることが判明した。最終的な位置を決定する前に、これらの悪影響について綿密な調査を行うことが不可欠であった。
慎重な方針が取られた。山壁を徹底的に探索するまでは、フォスヴァンゲンを越えて進もうとはしなかった。12以上の代替ルートが準備され、政府に提出された。これらのルートは、雪と雨を避けられるルートは存在しないという決定的な事実を示した。問題は、可能であれば、これらの欠点が最も目立たない場所を進むことだった。この目的のため、山間部と高原に複数の気象観測所が設置され、毎日の観測によって徹底的なデータが収集された。
その結果、264 内陸部では極めて悪天候が続いていた。観測員たちは、特に24時間の最大降雪量、冬季の山間の積雪の深さ、そして晩秋に容赦なく高原を吹き荒れる風の影響を記録するよう指示されていた。フィエルドベリでは年間を通して毎月雪が降り、6月、7月、8月も例外ではなかった。また、別の地点では冬季の降雪量が11フィート（約3.4メートル）以上に達した。観測線の予定地点では、積雪深が8フィート（約2.4メートル）未満の地点は記録されておらず、全体的な平均は10フィート（約3メートル）から1.4メートル（約3.3メートル）であった。
風は乾燥した綿毛状の雪片を塵のように吹き飛ばし、風の当たらない場所に巨大な吹きだまりを作り、その深さは最大50メートルにも達しました。吹きだまりの中には夏の間ずっと残るものもあり、かなりの大きさでした。これらの報告を総合すると、線路が完成した暁には、雪塊のない状態を維持するには超人的な努力が必要となるであろうことが予見されました。
ついに政府は事業を進めることを決定した。様々な候補地の利点と欠点を綿密に検討した結果、グラーヴェハルスルートを採用する決定が支持された。当局は当初、このルートに懸念を抱いていた。全長17,420フィート、標高2,818フィートのトンネルを掘削する必要があるためだ。その後、フォスヴァンゲンからタウゲヴァントまでの47マイル区間を建設するための資金が承認された。この区間では、大西洋岸とクリスチャニアの間の最高地点まで、線路を約4,000フィート（約1200メートル）上昇させる予定だった。
選定されたルートは、12以上のトンネル掘削から成り、総延長は11.25マイル以上、そのうちグラーヴハルズトンネルは3マイル以上を占めていた。この困難な区間の工事が進められる中、政府は、鉄道が到達すべきルートについて明確な結論を出すことを決定した。265 タウジュヴァント山頂に到着したら遅滞なく作戦を続行できるようにするために、タウジュヴァント山頂に陣取った。
グラヴェハルズトンネルは露出した地形のため、作業員たちは非常に疲弊した。森林限界は約600メートル下にあり、山腹は完全に裸地で、風雨から身を守る手段は全くない。この工事は北欧で同種のものとしては最長であり、おそらく最も建設が困難なものの一つである。トンネルは花崗岩を貫くが、花崗岩は非常に硬いことが判明したため、掘削作業は必然的に遅くなり、特に請負業者にとってあらゆる面で不利に働いているように見えた時期はなおさらだった。
契約を受諾した会社は、15万8400ポンド（79万2000ドル）で工事を完了することを約束したが、これは非常に低価格と考えられていた。双方から打診され、機械掘削が採用された。ブラント削岩機の駆動には、便利な水力を利用し、1平方インチあたり約1200ポンドの圧力で稼働させた。掘削はやや遅々として進まず、実際、請負業者の予想よりも遅かった。これは、遭遇した岩石が極めて硬かったためであり、請負業者が制御できなかった遅延によって作業が阻害された。まず第一に、労働力が不足し、費用がかさんだ。海岸で作業していた作業員は、岩石の掘削と発破の経験は豊富であったものの、その技術を習得するために内陸部まで来るよう説得することはできなかった。場所はあまりに遠く、天候は厳しかった。また、国内の他の、より住みやすい地域では大規模な鉄道建設が同時に進行していたことを考えると、男たちが仕事のために住みにくい地域へ急ぐ理由は何もなかった。
しかし、トンネル掘削作業員たちは、ヨーロッパの他の地域で同僚たちが経験したような苦難を免れた。岩盤の断層は非常に少なく、また、地下水脈や粘性泥の塊も彼らを圧倒することはなかった。さらに、掘削坑内の温度は耐え難いほど上昇することはなく、最高記録は華氏52度だった。266 これは、気温が時々90度近くまで上昇するゴッタルド、セニス、シンプロン、その他の中央ヨーロッパのトンネルの状況とは著しい対照をなしていた。
しかし、グラーヴェハルズトンネルの作業員たちは、彼ら特有の危険と苛立たしい災難に見舞われました。気候条件は極めて過酷で、多くの作業員は、この荒涼とした状況を短期間体験した後、作業を放棄し、より低い場所での作業へと移りました。ある日、この単調な作業に一変が訪れました。雪崩が山腹を崩落し、発電所を直撃し、機械の一部を流したのです。この被害の修復のため、作業は約6週間中断されました。また別の時には、水が供給されなかったため作業が中断され、タービンを再び稼働させるまで約2ヶ月間の強制的な休止状態を強いられました。
同じ区間には、この種の重大工事がもう一つあり、巨大な山の肩を貫いて全長5,217フィート（約1,540メートル）に及ぶレイヌンガトンネルがあります。このあたりの地形は極めて荒涼としており、路線の位置は計画者たちにとって極めて困難なものでした。線路は狭い岩棚に沿って長い距離を這うように進み、幹線道路より約500フィート（約150メートル）もの高さにあります。状況は不安定で、地滑りや雪崩が頻繁に発生し、時には崩れた岩が斜面を転がり落ちて鉄道が消滅の危機に瀕します。幸いにも、鋼材は山腹に切り出した硬い岩の通路の上に敷設されるため、これらの障害物による損傷は常設の線路内に限定されますが、これらの障害物の存在と鋼材への衝突の結果、通信が一時的に途絶えることがあります。
冬のベルゲン鉄道の風景。吹雪から線路を守るためのスクリーンとスノーシェッドが見える。
フォスヴァンゲンとタウゲヴァント間の47マイル（約72km）は、4,100フィート（約1,200m）以上の高低差を克服しなければならないため、終始、上り坂の連続です。勾配は場所によって非常に急峻で、機関車に厳しい負担をかけます。しかし、乗客には、移動速度の遅さを補う一つの方法があります。それは、最も壮大な列車のいくつかです。267 ヨーロッパ大陸で見られるであろう風景は、山の裂け目の間を滑るように走る列車の車窓に広がり、その結果、観光客の観点から、この路線は、原始的な乗り物による困難で退屈な旅を除けばこれまで近づくことのできなかった、この国の最も美しい場所のいくつかに到達する便を提供するという点で、無限の魅力を持っています。
樽に入った水を運ぶラバ
[ 279ページ参照
ラバの背中に積まれた鉄道金属の荷物
アンデスの鉄道建設
頂上を越えると、鉄道は緩やかな下り坂に入る。内陸の台地は緩やかな起伏があり、谷も広いため、測量士たちは容易な場所を見つけるのに大いに役立った。下り坂はベルゲンの西320キロに位置するブロンマまで続き、標高約145メートルに達する。そこから再び上り坂となり、低い山脈を越える。これは全長2,200メートルのトンネルを通る。
このトンネルは、グラーヴェハルスやレイヌンガの工事よりも、より厳格で困難な事業であることが判明した。当初は時間制で掘削が試みられたが、進捗が遅く不満足だったため、この方針は断念された。その後、トンネル全体が請負業者に引き渡されたが、岩盤が硬すぎることが判明したため、出来高払い制が導入された。この方式では、魅力的な割増金の提示によって作業員たちは最大限の努力を払うよう刺激された。このトンネルを抜けると、数マイルにわたって再び下り坂があり、さらに別の尾根が入り、700フィートの急な登り坂を登り、その後、ノルウェー東部の鉄道網との接続地点であるロアまで急な下り坂が続く。
フォスヴァンゲンとロア間のこの路線の建設と同時期に、ベルゲンとフォスヴァンゲン間の旧区間の改修が必要となりました。この区間ではメートル軌間が主流でしたが、残りの区間は他の路線との統一性を保つため標準軌で建設されていました。そのため、狭軌は標準軌に置き換えられました。
ベルゲン・クリスチャニア線は、268 これはヨーロッパにおける鉄道工学の傑作であり、スカンジナビア人が、巨大な障害が現れるたびにそれを完全に克服してきた卓越した技術と不屈の精神を証明しています。ヨーロッパで最も人口密度の低い地域にあり、冬が8～9ヶ月続く、非常に風雨にさらされ、嵐の吹き荒れる高原を、このような緯度で横断するこのような事業に挑戦することは、決して容易なことではありません。雨量は熱帯性で激しく、嵐は猛烈で、作業員たちはその犠牲を身をもって体験しました。
技術者たちが成し遂げた工事の規模の大きさは、いくつかの概略からある程度推測できるだろう。この路線は184本ものトンネルを通過し、その総延長は約24マイル（約38キロメートル）に及ぶ。埋め立てることのできない窪地を横断させるため、長さ60フィート（約18メートル）の単径間石造橋から端から端まで566フィート（約170メートル）の金属製橋まで、14の橋を建設する必要があった。2つの終点間には55の駅と停留所が設けられた。恒久的な路線を建設するため、技術者たちは約3,500万立方フィート（約1,200万立方メートル）の土砂と、山岳地帯の最も高い部分で約3,000万立方フィート（約9,600万立方メートル）の岩石を掘削する必要があり、この岩石掘削作業には180万ポンド（約800万キログラム）を超えるダイナマイトが使用された。
特に鉄道の高地や風通しの悪い区間における通信維持という、予想されていた任務は、十分に果たされました。雪対策として、強力なロータリー式除雪機3台が導入され、そのうち1台は常に使用可能な状態です。真夏に深い切通しの雪崩に対処するために、この機械が投入されることは珍しくありません。吹き溜まりは、風が細かく乾燥した雪片を巻き上げ、雲となって国中を舞い上げるため、特に注意を払う必要がある危険な状況です。吹き溜まりが線路上に積もり、交通の妨げになるのを防ぐため、線路脇に木製のスクリーンが設置され、この防護壁はミョルフィエルドとイェイロ間の60マイルにわたってほぼ途切れることなく続いています。
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しかし、この路線の敷設はノルウェーの商業的利益にとって極めて重要です。かつてはクリスチャニアとベルゲン間の移動に54時間を要していましたが、今では半島をほぼ直線で横断することで14時間で移動できます。フォスヴァンゲンとロア間の215マイルを結ぶこの事業の完成には10年を要し、333万3000ポンド（1666万5000ドル）の費用が投じられたことは、ノルウェーにとって素晴らしい投資であったと考えられています。
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第二十二章
ブエノスアイレスからバルパライソへの陸路
メイグスは南米初の大陸横断鉄道建設の栄誉を逃したものの、その構想は実現に至った。ただし、実現地は彼が想定していたよりもはるかに南の方であった。また、大胆なフィラデルフィア出身の技師は、大西洋側の終着駅をアマゾン川上流のみに建設することを計画していたが、完成した路線は両岸の水際まで延伸し、こうして大西洋岸のブエノスアイレスと太平洋岸のバルパライソという、向かい合う二つの港が結ばれた。
しかし、この接続を完成させるトランスアンディネ鉄道自体は、アルゼンチン側の山脈の麓にあるメンドーサから、チリ側の斜面にあるロスアンデスまでしか延びていません。この2つの地点は250キロメートル離れていますが、金属を11,500フィート（約3,500メートル）の高さまで持ち上げて、そこに輸送する必要がありました。
メンドーサとロス・アンデスをこのように結ぶことが決定された当時、メンドーサは大西洋に直接接しており、ブエノスアイレス・アンド・パシフィック鉄道は内陸の山麓まで路線網を敷設していました。国土が平坦で、大部分がパンパス平野であったため、これは困難なことではありませんでした。その結果、ブエノスアイレスからメンドーサまでの上り坂は、650マイル（約1060キロメートル）でわずか2,470フィート（約720メートル）の登り坂を越えるだけで済みました。そのため、勾配は極めて緩やかで、ほとんど感じられません。実際、建設は非常に簡単で、210マイル（約344キロメートル）にも及ぶ線路を完全に直線で敷設することが可能でした。これは世界最長の「直線」区間です。
実際の271 海岸から海岸までを結ぶ鉄道の最終区間の建設が行われた。調査により計画の実現可能性は示されたが、アンデス山脈を越えるには特殊な作業が必要であり、費用が莫大になることが指摘された。決定的な点は山頂への登頂自体であった。というのも、峠の標高は 12,796 フィートであるからである。1886 年に着工されたものの、計画は幾度となく不運に見舞われ、度々建設が妨げられた。財政問題と労働問題が、最も建設を遅らせた 2 つの要因であった。1891 年までに開通したのはわずか 57.5 マイルにとどまり、4 年後にはようやく 90 番目のマイルストーンに到達した。オロヤ鉄道とモレンド鉄道の建設と比較すると、このような遅い進捗は嘆かわしいものであった。
その後4年間の遅延があったものの、1899年に工事は再開され、完成に向けて前倒しされた。チリ側でも同様のトラブルのため、建設は断続的にしか進められず、資金繰りがうまくいった後も労働力不足は依然として厄介な問題であった。
調査の結果、メンドーサから西へ向かう最も現実的なルートは、メンドーサ川の流れに沿って山脈まで進むことであることが判明した。この方法であれば、山腹が急激に川に落ち込む部分を除いて、大規模な発破や大規模な切土を避けることができる。ただし、山腹が急激に川に落ち込む部分はトンネルを掘る必要があった。
建設技術者たちはこの場所を踏襲したが、予期せぬ新たな困難に直面することになった。メンドーサ川は、中国の不運な黄河を南米で再現したようなものだ。閑散期には穏やかな水がゆっくりと海へと流れ込むが、雪解け水で増水すると、猛烈な速度で流れ落ちる。川岸は山から運ばれた柔らかい沖積土砂のみで構成されているため、泡立つ水はこれを大きな障害とは思わず、膨大な量を運び去る。その結果、川の流れは常に変化し続ける。
鉄道技術者にとって、このような奇行は272 深刻な要因。彼らはすぐに、これが特に苛立たしい状況であることを悟った。長い線路が何度も流されたのだ。激しい水が次にどこで限界を超えるのか、予測もつかなかった。朝は無事だった線路が、日暮れ前に消滅してしまうこともあった。工事の様子は、片岸でレールが水に浸かり、反対側に現れる様子しか見えなかった。その間の部分は、泥だらけの急流の深みに優美な花飾りを描いていた。時折、水はもっと異常な勢いで線路に押し寄せ、金属をもぎ取るほどの激しさを見せた。そして、新しい川筋の両側に、ギザギザにねじれた線路の端が悲しげに突き出ているだけだった。
技師たちは、これらの突発的な侵食から線路を守るため、数え切れないほどの対策を試みたが、しばらくの間、実質的な成果は得られなかった。最終的に、彼らは川に人工堤防を築き、線路を水路からかなり後退させることを決定した。列車に積み込んだ巨大な石塊を脆弱な地点に運び、洪水面よりはるかに高い高さに盛り上げた堤防の麓に敷設した。この方法で数千トンもの石が投棄された結果、水が石積みを崩してその下の軟弱な地盤に浸透することができなかったため、完全な保護効果が得られることが判明した。この人工堤防により、激しい流れのメンドーサ川を境界内に留めるという課題は解決された。
雪崩と雪崩もまた、常に脅威となっていた。その通る道筋を注意深く観察し、慎重に避けなければならなかった。アンデス山脈では、こうした雪崩は驚くほど激しく、転落する斜面の急峻さと長さによって雪崩の推進力は凄まじいものとなる。細い鉄道が雪崩の進路に差し掛かると、まるで藁のように巻き込まれ、四方八方に散らばってしまう。雪崩は雪の動きよりも恐ろしいのかもしれない。アンデス山脈では、雪崩は雪崩の侵食によって、雪崩の規模よりもさらに深刻になる。273 自然の力は計り知れないほど強力です。一見すると頑丈そうに見える山の斜面も、よく調べてみると、実際には数フィートにも及ぶ厚い、柔らかい堆積物の層に過ぎないことがよくあります。わずかな振動でもこの塊は動き出し、ゆっくりと、しかし抗えない勢いで下方へと滑り落ちていきます。場所によっては、このような不安定な地盤を避けることが不可能であることが判明したため、技術者たちは巧妙に柔らかい堆積物を切り開き、その下にある堅固な山腹まで到達して線路を建設できるように配慮しました。一方、堆積物は巨大なコンクリートの石積み壁で防ぎました。
このような状況下では、幹線道路としての要件を満たすように設計するのであれば、線路は極めて堅牢であることが不可欠です。路盤はしっかりと整備され、メートルゲージの鋼材が敷設され、十分なバラストが敷かれています。土工はすべて緩勾配で行われ、橋梁はすべて鋼鉄で造られています。
主稜線に差し掛かると、線路はより曲がりくねり、岸はより急峻で数も増え、短いトンネルや川を渡る橋もより頻繁になります。これは、崖の固い岩盤を爆破して線路を削り取るよりも、線路が岸から岸へと揺れ動く地形のため、建設コストが低かったためです。ところどころで、起伏が急峻になり、粘着力による操作が不可能になりました。そこで、機関車の歯車が通常のレールの間に敷かれた歯付きレールと噛み合う、ラックとピニオンに似た機構を持つ短いラックを挿入し、列車が登れるようにする必要がありました。
鉄道によってどれだけの距離が節約されたかは、メンドーサとウプサラタ駅の間で顕著に表れています。直線距離は真東に40マイルですが、鉄道だとさらに17マイル長くなります。しかし、ウプサラタでこの路線に合流する古い山道を通ると、なんと100マイルにもなります！後者はメンドーサを出てから、丘陵地帯を避け、動物の通行をスムーズにするために、大きく迂回しています。274 メンドーサ川を離れ、鉄道がアマリロ渓谷（別名イエロー・ゴージ）に入ると、山脈の最も険しい部分に遭遇します。ちなみに、この裂け目を貫く路線は、建設費用と建設困難度が最も高かった区間の一つでした。標高10,388フィートのラス・クエバスが目標でしたが、数マイル以内の高低差があまりにも大きいため、大胆な開発工事が必要でした。この急勾配の最初の兆候は、メイグスのV字型スイッチです。ラックはより広範囲に採用され、緩やかな勾配の短い区間や平坦な区間の間に導入されました。そのため、鉄道は実際には巨大な階段を連ねるように上昇します。ラックはスイスの山岳鉄道でよく見られる3段式ラックに似ています。
渓谷を曲がりくねって進むと、アンデス山脈の雄大さを体感できる、最も印象的な眺望が広がります。雪を頂いたアコンカグアの峰は空高く23,500フィート（約7,200メートル）、トゥプンガト山は21,451フィート（約6,300メートル）、トロサ山は19,000フィート（約5,900メートル）、そしてその他多くの白い頭頂部を持つ巨峰がそびえ立っています。トランスアンディネ鉄道は、かつて地球上で最もアクセスが困難な観光地の一つと考えられていた場所への扉を開いたことから、世界有数の観光鉄道として知られています。インカ駅はすでに人気の登山客の集合場所となっており、コルディリェラ山脈の頂上を目指す野心的な試みがここから生まれています。この地域の鉄道の上昇の驚異的な特徴は、ラス クエバスまでの最後の 8 マイルで 1,414 フィートも上昇し、この後者の駅では線路が大西洋からほぼ 2 マイル上にあるという事実からある程度推測できるでしょう。
ラス・クエバスは、チリへ鉄道を導くトンネルが貫く山頂の尾根の麓に位置している。この部分は工事の中でも最も過酷なものであり、トンネル工事では滅多に経験できないような、数え切れないほどの規模と特異性を伴う困難と格闘する必要があった。隣国にある有名なガレラトンネルほどの高度ではないものの、その長さは3倍にも及ぶ。
275
技術者たちは、尾根の岩盤を1万フィート（約3.2キロメートル）にわたって掘削、発破、掘削しなければなりませんでした。そして時折、突如現れる障害物に非常に困惑させられることもありました。この工事の完了により、鉄道の開通は大幅に遅れました。掘削開始により、当初の計画と予想が覆されたためです。
トンネルの正確な設計が固まるまでには、しばらく時間がかかりました。当初は、アルゼンチン区間とチリ区間の標高が一致するように、トンネルの頂上に螺旋状のトンネルを設計することが決定されました。トンネルの両端は、それぞれ別の鉄道会社の技術者によって掘削されることになっていました。両軍は、トンネルの中央付近、アルゼンチンとチリの平和条約を記念した有名なキリスト像の真下で合流することになっていました。この像は、峠の両国の境界線上に立っています。
アルゼンチン側では、トンネル工事のためのキャンプが坑口から約1.5マイル下流のラス・クエバスに設置されました。掘削が開始されると、技術者たちの前進は危険にさらされました。何世紀にもわたって堆積した、上部の山々から浸食された緩く砕けやすい土の深さは、想定をはるかに超えていることが判明しました。そのため、天井が崩落して掘削機が埋もれるのを防ぐため、非常に入念な木材の設置が必要になりました。メンドーサの荒涼とした地域は森林限界をはるかに上回っているため、すべての木材をここから運ばなければならなかったため、木材の到着を待つ間、大きな遅延が発生しました。その後、岩屑の扱いが困難であることが判明したため、彼らは慎重に一歩一歩前進しなければなりませんでした。技術者たちはこの岩屑を300フィートもかき分けて進み、ついに固い岩盤に到達して安堵しました。彼らはそれが山の本体であると正しく判断しました。より速く前進できるよう綿密な準備が整えられたが、岩塊を200フィート近くも貫通した時、技術者たちはまたしても衝撃を受けた。岩は偽物だった。彼らが山だと思っていたものは、276 それ自体は、単に分離してそのまま滑り落ちた巨大な岩山に過ぎなかった。
ここに重大なジレンマがありました。この工事は、熟練したトンネル建設者、つまりトンネル建設を専門とし、あらゆる不測の事態に対処できる十分な能力と設備を備えた技術者以外には、あまりにも危険すぎるものでした。慎重な検討の結果、トンネル全体を、端から端まで、あらゆる手段を講じて一社に委託することが決定されました。選定は、かの有名なセヴァーントンネルを洪水から救い出し、前代未聞の困難に直面しながらも見事に完成させた英国の技術者、C・H・ウォーカー・アンド・カンパニーに委ねられました。
これらの技術者たちは直ちに大胆に問題に取り組みました。アルゼンチン側の偽岩は1670フィートにも及ぶことが判明し、この山の尾根を解き放ったのは、まさに自然の猛威によるものだったに違いありません。しかし、状況は完全に把握され、2年以内に山脈は突破されました。
しかし、この会社がこの作業に着手した際に懸念したのは、技術的な困難さというよりも、むしろそれを達成しなければならない高度であった。さらに、輸送に伴う困難や、基地から遠く離れた場所での作業環境も問題となった。これらは非常に深刻なものだった。冬季、つまり4月から10月の間、トンネルの作業場とキャンプは事実上外界から遮断されていたことを忘れてはならない。短い夏の間、孤立した状況でも資材、作業員の食料、住居、そして必然的に発生するであろうその他無数の細かな問題への備えが不足しないよう、計画を練るには相当の先見性が必要だった。なぜなら、作業は冬の雪の中でも夏の太陽の下でも、同じように着実に続けられなければならなかったからだ。
希薄な空気と厳しい気候条件の中で、つるはし、シャベル、手押し車、爆発物を扱う危険を勇敢に取り組める労働者は、必ずしも多くない。277 アンデス山脈の高地では、冬は厳しい寒さが続き、降雪量は膨大で、風は猛烈に吹き荒れます。凍った雪と氷は砂のように四方八方に吹き飛ばされ、ナイフのように切り裂き、あらゆる裂け目を貫きます。
労働は実に骨の折れる困難を伴った。作業員の中で最も目立ったのはチリ人で、彼らは非常に優秀な労働者であることが証明された。彼らの中にはイタリア人も数人おり、イギリス人が管理職を務めていた。トンネルの両端には、優秀な医療体制が整った精巧な病院が建てられた。事故に加えて、気圧の低下によって引き起こされる無数の病気があり、初期段階で適切な処置を施さなければ、非常に深刻な症状に発展する恐れがあったからだ。主な原因は肺炎で、チリ人の衣服や健康管理が不十分だったことが原因だった。しかし、結局のところ、このような高地での作業は、どんなに好条件であっても、恐ろしく消耗が激しいものだった。
チリ側の建設工事は、より壮大なものでした。トンネルの太平洋側坑口からロス・アンデスまではわずか46マイルで、そこで国鉄システムとの接続が行われます。この短い距離に約8,000フィートの高低差があり、トンネル坑口から最初の7マイルの落差は3,150フィートにもなります。技術者たちは、通常の鉄道方法で運行できるように線路を敷設する方法と手段を考案するために苦心しました。山の斜面に沿って金属を運ぶ各坑道と連絡をとるためには、6～8%の急勾配を避けることができませんでした。ラックを多用する必要があり、その結果、線路はチロルの素晴らしいステルヴィオ街道を彷彿とさせる、顕著なジグザグのコースを描くことになりました。
非常に印象的な工学的成果が見られる地点があります。線路は急流のアコンカグア川の岸の高い丘陵の斜面に沿って曲がりくねり、尾根を通るトンネルへと消え、そして反対側へと姿を現します。278 狭い裂け目――ソルジャーズ・リープ――の縁に。これは岩にできた楔形の割れ目で、幅は数フィートほど。川はそこから60メートル下の60メートル以上も流れ落ちる。細い橋が裂け目を横切り、反対側の崖面から切り開かれた狭い岩棚へと線路を繋いでいる。そこは山々が水面に覆いかぶさっている場所だ。
冬の間、線路を積雪から守るため、技術者たちの資源は最大限の負担を強いられることになる。実際、年間約6ヶ月間は線路上部がほぼ通行不能になると断言されていた。しかし、現場の技術者たちはこの状況に対処した。彼らは、ハリケーンの猛烈な旋風によって吹き荒れる巨大な雪山が、瞬く間に、そして抗しがたい勢いで前方へと押し寄せ、しばしば線路を30フィート以上の深さまで埋めてしまう様子を研究した。この障害に対処するため、強力なロータリー式鋤が導入された。線路が開通している場所では非常に効果的であったが、深い切通しには使えなかった。特殊な状況には特殊な方法が必要である。そこで技術者たちは、猛威を振るうボレアスに対抗する独自の手段を考案し始めた。彼らは特殊なくさび形の押し鋤を開発しました。これは16フィートの吹きだまりにも容易に対応し、溝をきれいに切り開くことができます。問題は雪そのものではなく、山の斜面を転がり落ち、白い塊の中に潜む巨大な岩塊です。ロータリー式除雪機が全速力でこれらの巨大な岩塊に衝突すると、オーガーのような回転機構が粉々に砕け、装置全体が機能しなくなります。しかし、この特殊な押し鋤があれば、そのような大惨事は心配ありません。装置の先端は隠れた障害物の上を滑るように進み、損傷は一切ありません。また、熟練した除雪作業員が各除雪車に同乗しているため、岩塊は手作業で除去できます。
南米の鉄道の驚異の地でも注目を集める、アンデス山脈に新たな路線が完成間近です。これが新たな幹線です。279 ボリビアの首都ラパスと海岸線を結ぶ。これまで、内陸国であるこの国の首都に到達するには、アントファガスタ鉄道とその接続路線、あるいはモレンドからチチカカ湖とプーノを経由してペルー南部鉄道を利用するという、遠回りの旅をしなければならなかった。
新路線はアリカの海岸から始まり、国土の形状が許す限りラパスまで直線的に伸びます。この事業の際立った特徴は、その大半が太平洋から12,000フィートから14,000フィートという極めて高い高度で敷設されていることです。また、山頂はトンネルで越えられず、路線は山の稜線を真上を通過します。路線の総延長は292マイル（約445キロメートル）で、海岸から山岳地帯への急激な上昇は、総延長40マイル（約64キロメートル）にも及ぶ歯付きレール、つまりラックシステムによって実現されています。
調査の過程で、鉄道建設者たちが直面した状況がある程度明らかになった。多くの箇所で、技術者たちは前進するために、硬く硬い岩盤にダイナマイトで穴を開けて道を開通させなければならなかった。トンネルは約70本あるが、どれもそれほど長くはなく、ほとんどが主山脈の肩や尾根を貫通しており、通過したり撤去したりすることは不可能だった。場所によっては、非常に頑丈な橋梁の建設が不可欠であり、特にある峡谷を横断するのは大きな問題であった。この峡谷は幅150フィート（約45メートル）あり、激流の川面から150フィート（約45メートル）の高さで、1スパンで横断している。
ここでも、大気の極度の希薄化は技術者にとって深刻な問題であり、対処を迫られています。一方、気温の変動は極めて大きいです。一日のうちに摂氏113度（摂氏約44度）の差が出ることは決して珍しくありません。正午には摂氏100度（摂氏約44度）を示していたものが、日暮れには摂氏0.13度（摂氏約44度）まで下がります。このような上下動は甚大です。ちなみに、グリニッジでは同じ一日の変動が平均約17度（摂氏約44度）です。
また、この線が通る最高高度では280 川が縫うように流れていくと、水は180度で沸騰するのに対し、海岸では212度になる。作業員たちがこのような露出した高所で食事を準備できるようにするため、水の吹きこぼれを防ぐ特別な容器を考案しなければならなかった。というのは、食べ物がきちんと調理されるずっと前に吹きこぼれが生じてしまうからであり、このような乾燥した地域では、たった1パイントの水の損失でさえ深刻な問題となるからである。国土の一部はサハラ砂漠のように乾燥しており、水はラバの背中に担いだ樽で長距離輸送されなければならなかった。この作業のためだけに、これらの動物の大群が投入された。同様に、建築資材も、このアンデスの船を使って、海岸から予定ルートに沿って点在する建設キャンプまで運ばれなければならなかった。
工事は両端から同時に進められ、ボリビア国鉄との結節点から西へ、そして海岸から東へ、それぞれ一本の触手が伸びていった。ボリビアの首都に太平洋への直通の出口を設ける費用は約300万ポンド（1500万ドル）と見積もられる。他のアンデス山脈鉄道の高額な費用を鑑みると、南米の山岳地帯におけるこの最後の征服は、低いと言えるかもしれない。
281
第23章
あまり知られていない中央アフリカの鉄道
中央アフリカの中心部、大陸の巨大な窪地に囲まれたグレートアフリカ湖群の最南端に国境を接する、小さくも知られざるイギリス植民地がひっそりと佇んでいます。この帝国の一角、ニヤサランドは、ポルトガル領東アフリカの南に突き出た、有望な領土の舌状地です。
長さ550マイル、幅80マイルから90マイルに及ぶこの小さな領土の豊かさは計り知れないものの、交通施設が全く整備されていないため、資源の開発は容易ではありませんでした。この地を訪れた初期の開拓者や文明化に尽力した人々は、その景観に感銘を受け、入植者を誘致しようと試みました。より強情で冒険心のある人々はこの誘いを受け入れ、あらゆる点で説明通りの土地であることに気づき、非常に有望な誘因となるコーヒー栽培に力を注ぎました。多様な丘陵と豊富な灌漑設備を備えたこの地の地形は、入植への動きを促しました。あらゆる方向に道路が敷設され、実際、今日でも国内の交通網は申し分のない状態を保っています。
しかし、この国は世界から隔絶されたことで深刻な被害を受けました。この国に入るための航路はただ一つ、海岸沿いのチンデからザンベジ川を経由してシレ川の河口まで、そしてこのシレ川の水路を辿ってポート・ヘラルドまで行くしかありません。その距離は約340キロメートルで、外輪船と浅喫水の蒸気船で、河川の状況に応じて4日から6日かかります。282 一年のうち約 3 か月間は、シレ川をさらに 40 マイル航行してチンデまで行くことができ、時には海岸から 310 マイル離れたチクワワまで水路で行くこともできます。
かつては、海岸からニャサ湖まで水路で渡れるのではないかとの希望が抱かれていましたが、これは不可能でした。シレ川上流と下流を結ぶマーチソン滝は、乗り越えられない障害物だからです。もしこの航行が可能であれば、この国は優れた交通の要衝となり、首都ブランタイアと海岸線を直接結ぶことができたでしょう。しかし実際には、シレ川の通常の航行地点は、水路がザンベジ川と合流する地点のすぐ上流、ポルトガル領内のビジャ・ボカージュです。
国の拡大を著しく妨げていたこの重大な障害を改善するため、英国中央アフリカ会社はブランタイアとポート・ヘラルドの間に鉄道の幹線を敷設することを決定した。輸送が困難で費用がかさむ一方で、鉄の道を用いればニャサ湖周辺の奴隷貿易を効果的に断ち切ることができるという指摘もあったため、これはまたとない好機であった。インド帝国全土で橋梁建設などの仕事を手がけた著名な技師、サー・ブラッドフォード・レスリー ( KCIE、 M.INST.CE)に、この事業の遂行にあたり、貴重な援助と技能を提供するよう依頼された。鉄道に関する限り、この計画は大掛かりなものではなかったが、克服しなければならない特有の困難が数多くあった。建設予定の路線は全長わずか114マイルだったが、その距離には3,700フィートの高低差があった。この国の地形が険しく、山腹の深く広い裂け目は夏は乾燥しているものの、雨期が明けると激しい急流となるため、かなりの重労働が必要であることがわかった。
中央アフリカ、ニャサランドの鉄道建設
堤防を築く原住民たち。原住民たちは男女を問わず、頭に載せた籠で資材を運んでいた。
ブラッドフォード・レスリー卿は奴隷貿易の廃止に関心を持っていたため、喜んでこの計画に協力したが、見通しを視察するために国を訪問することはなかった。283 彼はその場で、インドでの研究に基づいて、広範囲にわたる物理的条件のデータから推定値を作成した。
ニャサランド鉄道の典型的な橋
建設に必要なものはすべてイギリスから輸出しなければなりませんでした。
キロモのシレ川にかかる斬新なリフト橋
橋は現地の人々が操作するウインチによって持ち上げられます。
中央アフリカへの鉄道侵攻
当初、キロモを建設活動の拠点とすることが計画され、その主要な構想は、この地点でブランタイアと川を結ぶことでした。これは約84マイルの路線建設を意味し、首都の孤立とアクセスの難しさを解消することを約束しました。当時、荷馬車道が唯一の交通手段であり、それが使えない時は、すべての荷物を現地の荷運び人の頭に担いで運ばなければなりませんでした。一方、乗客は棒から吊るしたハンモックのような「マチラ」で行き来しなければなりませんでした。
しかし、川の水深が浅く、船が座礁する砂州が多数存在したため、キロモへのアクセスは極めて不安定であることが判明し、基地としての使用は断念せざるを得ませんでした。ポート・ヘラルドから北へ線路を敷設するため、さらに30マイルの線路を増設する必要がありました。建設業者は至る所で妨害を受け、これほど特異で苛立たしい困難を伴う鉄道建設はかつてなかったと言えるでしょう。鉄道は通常、沿岸の基地から輸送され、物資の陸揚げは容易でしたが、今回の場合は全く不可能でした。さらに、作業は本国から極めて遠い場所で行われていたため、戦場の部隊にあらゆる必需品を供給するために、綿密な組織体制が必要でした。
路線が開通した当時、国は極めて原始的な状態でした。熟練労働者は全く存在せず、非熟練労働者も極めて不足していました。この問題は、トランスヴァールの代理人によってニヤサランドの資源が枯渇していたという事実によってさらに深刻化しました。彼らはニヤサランドで黒人労働者を募集する許可を得ていました。鉄道当局は、建設のためにインドから苦力（クーリー）を輸入することでこの状況に対応しようとしましたが、政府当局によって厳しく禁じられました。
国にコミュニケーションを提供する努力284 入植地の建設を切実に望んでいたにもかかわらず、別の方面でも障害が生じた。ロンドン政府当局は、ローデシアが経済的にはるかに先進的であったにもかかわらず、ニヤサランドがまだ基礎工事の段階に達していないにもかかわらず、鉄道はローデシア鉄道の基準に従って建設されるべきだと主張した。これはいくぶん不可解な態度であり、この分野における民間企業の進出を危うくする恐れがあった。しかし、技術者と建設業者は条件を受け入れ、工事は進められた。
この計画では、ローデシア鉄道と同じ3フィート6インチの軌間が採用されました。これは、遠い将来、両路線が接続された際に直通運転が可能になることを期待してのことでした。レールの重さは1ヤードあたり41.25ポンドで、木材はシロアリや穿孔甲虫に食い荒らされるため、いかなる形でも使用できませんでした。そのため、鋼製の枕木、つまり枕木を採用せざるを得ませんでした。
事業に必要な物資はすべてイギリスから輸送されなければならなかった。イギリスは建設業者に何の援助も与えなかった。石炭は一片も入手できず、石灰も採れず、橋脚の建設に必要なレンガも作れなかった。建築に適した良質の石材さえ不足していたため、石工作業も同様に不可能だった。唯一の代替手段はコンクリートの使用だった。この用途に使用されたポートランドセメントは、ポート・ヘラルドに届くまでに、イギリスで購入できる価格の5倍から6倍の値段になっていた。つまり、輸送費は物価の4倍から5倍にもなったのだ。これはセメント以外の資材にも当てはまる。実際、これほど辺鄙な地域への輸送は大変な重量物だった。物資はベイラに送られ、そこで沿岸汽船に積み替えられ、5時間後にチンデに陸揚げされ、喫水の浅い河川船に積み込まれてポート・ヘラルドへと運ばれた。
中央アフリカの鉄の馬
ニャサランド鉄道の旅客列車がポート・ヘラルドに到着。ここからシレ川とザンベジ川を経由して汽船で沿岸のベイラへ到着する。
この路線は、285 南端からチロモまでは川岸に沿ってほぼ沿線を走っています。ここで全長約120メートルの橋を渡って水路を渡り、ルオ川の谷に渡ります。この橋は、斬新で珍しい設計による興味深い揚程により、この鉄道の目玉となっています。鉄道建設計画の際、政府は、交通幹線道路としての水路は鉄道建設以来実質的に廃れてしまっていますが、川の航行を妨げてはならないと定めました。しかしながら、政府の要求を満たす必要があり、幅100フィートの開口部と、満潮時の高さ30フィートの余裕を確保することが求められました。この要求を満たすために、通常の可動橋や旋回橋を使用することは全く考えられませんでした。なぜなら、橋を開く必要が生じることは滅多になく、また、必要になったとしても、作業にかかる時間はさほど重要ではないからです。したがって、この項目で多額の費用をかけることは正当化されませんでした。
崖の両側からケーブルとウインチで降ろされる跳開橋
[ 302ページ参照
跳ね橋が下り、中央でフランス人技術者が接続作業を行っている様子がわかる
雲南鉄道の偽ナミティ橋の跳開橋の建設
さらに、現地労働者が橋の開閉作業を監督することになるため、可能な限りシンプルな構造が不可欠であり、さらに手動で操作できる必要があった。設計技師のダグラス・フォックス卿とパートナーズ社、そしてチャールズ・メトカーフ卿（準男爵）は、独創的な解決策を考案した。スパンを通常の位置に支える2本の隣接する橋脚の頂上に、開口部の両側に塔を建て、それぞれの塔に2本のシンプルな垂直のラックを設置した。各塔の頂上には橋の幅いっぱいに伸びるプラットフォームが設けられ、両端には大きな歯車が取り付けられた。各歯車にはチェーンが通され、一方の端は橋の角に、もう一方の端は重いカウンターウェイトに固定されていた。
橋を開くには、現地の人々がウインチを巻き上げて歯車を回転させるだけで済みます。カウンターウェイトが下降すると、各塔のラックに導かれて橋脚全体が垂直方向と水平方向に上昇します。カウンターウェイトは橋脚の幅いっぱいに広がります。286 橋は、スパンが最大限に持ち上げられた状態では、釣り合い錘が線路を横切って横たわり、スパンが開いているときに橋を渡ろうとする者に対して高い障壁を形成します。
この橋は上げ下げ窓の原理に基づいており、上げ下げ部分の重量が可動部分の重量と釣り合い、持ち上げる際には可動部分の摩擦を克服するだけでよいことがわかります。いたずらや誤用による災害を防ぐため、橋は上げ下げのいずれの場合でも施錠されています。橋を下げるには、ウインチの巻き上げ方向を逆にするだけで済みます。このようにして動かされる鋼鉄のスパンの重量は 55 トンで、開閉操作全体は約 30 分かかります。ウインチの操作には、現地の監督者 1 名の下、8 人の作業員で十分です。これは珍しいタイプの吊り橋ですが、このような状況に対応できる、より単純で安価な手段が考案できたかどうかは疑問です。また、このような辺鄙な国では重要な考慮事項である維持費も無視できるほど低く抑えることができました。
キロモから約12マイル（約19キロメートル）の地点で、鉄道は急な登り坂に突入します。高原に到達するには、標高4,000フィート（約1200メートル）の頂上地点まで登らなければなりません。この登り坂は、非常に起伏の激しい地形を通ります。勾配は1/44で、最小カーブの半径は363フィート（約100メートル）です。谷は驚くほど曲がりくねっており、路線は岩山や断崖を迂回するカーブの連続となっています。山の斜面には、あちこちで大きな裂け目があり、そこに橋が架けられています。橋は鉄塔で支えられており、コンクリート製の台座や土台の上に支えられています。この種の橋の中で最大級の橋の一つは、長さ290フィート（約86メートル）のムスワジ川に架かる橋です。
64マイル（約163キロメートル）を過ぎるとルオ渓谷を離れ、トゥチリ川沿いに約16キロメートル（約16キロメートル）にわたり、困難で曲がりくねった上り坂を辿ります。その後、ルチェンツァ川に渡り、ポート・ヘラルドから109マイル（約170キロメートル）地点で山頂に到達します。次の5マイル（約8キロメートル）は、ブランタイアに着くまでに500フィート（約150メートル）の下り坂を行かなければなりません。287 ここが現在の鉄道の終点ですが、北に延長してニアサ湖の源流にあるフォート・ジョンストンまで、またポート・ヘラルドから南に60マイル、シレ川の航行の拠点であるポルトガルの町、ヴィラ・ボカージュまで延伸が計画されています。
114マイルの区間において、現在、町が存在する中間駅はチロモ駅のみである。しかし、国土が開拓されるにつれて集落が出現し、町が発展していくことを見越して、さらに3つの中間駅が設けられた。
建設は労働力不足により残念ながら遅延した。現地人は仕事があまり得意ではなく、一日の作業量を最小限にするのが鉄則だった。その後、約3ヶ月続く雨期が始まると、労働者はこぞって平地から移動し、小さな土地を耕作するようになった。そして、天候が回復するまで姿を現さなかった。現地人の作業監督のため現場に赴いたヨーロッパ人たちは、気候の悪化に見舞われ、熱帯病による白人の死亡率は非常に高かった。修理工場や管理事務所で必要とされるヨーロッパ人の労働力を確保するため、ブランタイアから5マイル離れたリンビに本部が設立された。ここは海抜4,000フィートの高地にあり、国内でも最も健康的な地域の一つであるため、高地の恩恵を最大限に受けられる場所である。
ブラッドフォード・レスリー卿は鉄道建設に関して、ある面白い逸話を語っています。この事業が始まる前、この土地では労働者は布で報酬を得ていました。貨幣は存在せず、実際、現地の人々は貨幣の価値やその価値について何も知りませんでした。しかし、鉄道が開通すると、政府は現地の人々への報酬を現物ではなく現金で支払うよう強く求めました。賃金は月に一度支払われ、ヒンドゥー教徒の商人たちは現地の人々に、その金を布と引き換えるよう直ちに促しました。後者は288 原住民の金銭感覚の無知を明らかに私利私欲に利用したが、原住民は商品に高額を支払わなければならなかった。しかも、現金と引き換えに受け取った織物は、労働の対価として直接支払われたものよりも質が劣っていると彼らは結論づけた。そこで彼らは機関士を攻撃し、彼の金銭が不当だと訴え、その主張を裏付けるために、賃金と引き換えに受け取った質の悪い少量の物資を見せつけた。彼らは、鉄道会社の労働報酬をポンド建てで支払う制度に対して、それほど明確な感謝の意を示したわけではなかった。
事業費は当初の見積もりを上回ったものの、結果はその支出を十分に正当化するものでした。建設の点では、この鉄道は大陸における同種の路線と比べても非常に優れたものであったからです。工事を担当した技師、A・G・ピアーズ氏は、特有の困難を非常に満足のいく方法で克服し、約7年で完成したことは、彼の組織力と手法の驚くべき功績です。また、国土の絶え間ない拡大も、この事業の創始者たちの構想を支えています。
289
第24章
極東への侵攻
I.—中国での初期の日々
近年、中国の進歩と産業のあらゆる分野における目覚ましい発展については盛んに議論されてきたが、この動きの最も素晴らしい現れは間違いなく鉄道に関するものである。1870年、イギリス全土に15,537マイルもの鉄路が張り巡らされ、アメリカ合衆国には52,922マイルもの鉄道が敷かれていた当時、中華帝国として知られる広大なアジア領土は、アメリカ合衆国とイギリス諸島を楽々と吸収できるほどの広さを誇り、人口はイギリスとイギリスの人口を合わせた数の6倍以上であったにもかかわらず、鉄路は100ヤードにも満たなかった。
この驚くべき事態は、先見の明のある金融家や技術者たちの進取の気性や独創性の欠如によるものではありませんでした。それは、太平洋の東の国境に位置するこの大国を他国と肩を並べさせようとするあらゆる試みを阻んだ、計り知れぬ、克服しがたい一つの力、風水に直接起因していました。花の国は神秘、迷信、そして宗教的狂信に満ちており、これらはあらゆる発展にとって乗り越えられない障壁となっていました。「白虎」と「蒼龍」という二つの不可解な力のバランスは、いかなる犠牲を払ってでも維持する必要がありました。天界の共同体全員がこの均衡を維持しようと努力しない限り、彼の運命は計り知れないものとなるでしょう。
1875年、イギリス人のグループが風水の影響を打ち破ろうと試みた。290 中国に大きな利益を持つジャーディン・マセソン社は、上海と呉城を12マイル（約20キロメートル）の鉄道で結ぶことを希望し、優秀な技術者であった故G・J・モリソン氏をプロジェクト遂行のパートナーとして迎えました。中国は外国人による侵略に根深い抵抗感を抱いていたため、必要な許可を得るのに非常に苦労しました。しかし、申請は認められ、路線は建設されました。
この短い道路の開通は、線路沿いに住む下層階級の人々から喝采をもって迎えられた。彼らは蒸気馬車に乗って旅することに独特の喜びを感じ、全ては順調に進んでいた。事業推進者たちは、この斬新な構想に対する中国人の反対は克服されたと主張し、さらなる鉄道拡張に期待を寄せていた。しかし、彼らは、有力な地主や高官に代表される、憤慨した反対派や無知な既得権益者たちのことを考慮に入れていなかった。神の怒りは確実に予期されていたが、それが自然に吹き飛ぶ様子はなかったため、反対派は自らの望みを叶えるために巧妙な手段に訴えた。彼らは、ある兵士を誘導し、家族に100ドルを支払うと約束して、迫り来る列車に身を投げさせた。後者は、おそらく、鉄板の上に自分の体を投げ出せば列車の進行を止められるか、少なくとも線路から外れてしまえるかもしれないと考え、試練に身を委ねた。そして、避けられない結末を迎えた。彼は殺されたのだ。陰謀家たちは即座にこの出来事を神々の激しい怒りの表れだと発表し、地方の人々は声を一つにしてこの革新の破壊を訴えた。
この騒動は政府を驚かせた。自殺について調査が行われ、全会一致でその路線は安全ではないとの判断が下された。直ちに廃止された。政府は国民の圧力を受けて、さらに踏み込んだ措置を取った。291 スティーブンソンは鉄道を原価で丸ごと買い取り、激怒した民衆に好き勝手扱わせようとした。狂信的な狂信者たちは線路をバラバラに引き剥がし、車両を国外に投げ捨て、神々をなだめるため、上海の終着駅に選ばれた場所に天后宮を建てた。この不運な事業の推進者たちは、廃棄された線路の残骸を可能な限り回収し、別の事業のために台湾へ輸送した。これが、スティーブンソンの発明を天の国に持ち込もうとした最初の試みに降りかかった不名誉な結末であった。
奇妙なことに、この運動に最も強く反対した人物の一人に、後に中国で最も先駆的かつ最も啓蒙的な政治家となる李鴻昌がいた。彼は最初の鉄道建設を阻止するためにあらゆる努力を惜しまず、完成後はその撤去に尽力した。しかし、その後まもなく、彼はこの新しい移動手段に転向した。世界の他の地域で鉄道が導入されることによってもたらされる広範な利益を認識し、祖国における鉄道の可能性を予見した、数少ない進取的で啓蒙的な中国紳士の一人に、董景星将軍がいた。彼は上海・呉城間の実験に深い関心を抱いていた。ジャーディン・マセソン商会の努力を挫折させた運命にもめげず、彼は別の路線を建設することを決意したが、まずはそのような運動に対する最も強力な反対者を味方につけることに尽力した。将軍は安価な石炭を必要とする蒸気船会社と関係があった。当時チチリ総督であったリー・フンチャンは、ペタンの最寄りの港から内陸約30マイルにあるトンシャンの炭鉱に興味を持っていました。
将軍は総督に接近し、二人は他の有力な友人たちの助けを借りて、鉱床の開発を決定した。しかし、石炭をいかにして安価に海岸まで運ぶかという問題が浮上した。トン・キン・シン将軍292 鉄道に匹敵する輸送手段は存在しないと主張し、巧みに総督を味方につけた。こうして総督は、執拗な敵から鉄道の熱心な支持者へと転向した。彼らは政府に必要な許可を求め、政府はおそらくこの事業に関わった偉人たちに感銘を受け、計画を承認した。予備的な準備は急ピッチで進められ、中国における鉄道の父とも言えるイギリス人、C・W・キンダー氏が技師長に任命された。
しかし、実際の建設工事が始まる前に、政府は（恐らく圧力を受けたためだろうが）その行動を後悔し、承認を取り消した。その結果、会社は運河を建設せざるを得なくなり、数マイルの区間は完成したものの、この水路の源流は炭鉱から約7マイルも離れていた。運河の末端から港までは、政府は路面電車の建設を認可したが、トラックの運搬にはラバのみを使用することを条件とした。会社はこの不公平な条件を最大限に利用せざるを得なくなり、炭鉱から港までの石炭輸送は非常に厳しい状況下で行われた。
しかし、こうした緩慢な方法は技師の気に入らず、彼は密かに改良を決意した。入手可能な最良の材料から機関車を造り、鉱山で使用される可搬式のエンジンをトラックに搭載して自走を確保した。これは炭鉱と運河の源流間の輸送に用いられた。何ら問題がなかったため、政府はついにその使用を承認した。その後まもなく、この路線は鉄道として天津まで延伸され、1888年10月に開通した。その後、鉄道の終点は山海関まで延伸された。この進取の気性に富んだ技師が密かに恐るべき機関車を設置させた7マイルの小さな道路から、鉄道は中国帝国全土に触手を伸ばし、当初の道路は延伸され、他の交通システムとの接続も実現した。293 北部では奉天、ハルビン、シベリア横断鉄道との連絡を可能にした。
当初の路線は、その特徴と運行形態の両面において、極めて英国的なものでした。英国の路線をモデルに建設されたもので、当時の開拓鉄道の一般的な形態とは大きく異なっていました。勾配は緩やかで、カーブの半径は大きくなっています。かつて路線は2つの私営墓地を横切っていましたが、いかなる理由があっても先祖の墓を荒らすことが許されなかったため、この障害物を避けるために路線は大きく迂回する必要がありました。
鉄道の資材はすべてイギリスから調達され、その堅牢性は際立った特徴です。すべての橋は、鋼鉄、コンクリート、レンガ、石材のいずれか、最も経済的な方法で建設されました。この特徴は、初期の段階では耐久性の低い作業に慣れていたアメリカの技術者たちを多少驚かせました。特に、中国のような気まぐれな国では、それが正当化されるとは思えなかったからです。彼らはまた、必要な資材が中国で輸入された価格の安さ、そして機械設備が安価さの点で苦力労働に太刀打ちできないという事実にも驚嘆しました。実際、当時鉄道が通っていた地域は極めて貧しく、住民は苦しい生活を辛うじて送っていました。実際、鉄道が開通した当時、通山周辺では2ヶ月間で5万人以上の住民が餓死したと推定されています。鉄馬がこの領土を侵略すると、土地から市場へ農産物を運ぶ簡単で安価な手段が提供されたため、状況は良くなりました。
この地域では、常に驚異的な技術の結晶として名高いものが一つあります。それはランホー川に架かる橋で、全長2,170フィート（約640メートル）のこの橋は、5つの径間（各径間200フィート）から構成されています。故ベンジャミン・ベイカー卿によって設計されたこの橋は、その斬新なデザインで注目を集めましたが、アメリカの技術者からは厳しく批判されました。しかし、この有名な橋梁建設者は、頑固な規則や規制に従うことに決して満足しませんでした。この橋梁においては、従来の橋梁設計の常識を覆すものでした。294 彼は断固として正統派であり、橋は絶対に安全であり、要求されるあらゆる交通量に対応できるということを批判者たちに認めさせた。
もう一つ注目すべき特徴があります。山海関に到着する直前、線路は幅約1マイルの谷を横切ります。ここには高さ約300メートルの橋が架かっており、その橋の下を細い小川が流れています。当初、線路は谷底から約3メートルの高さに敷設されていましたが、翌年の雨期に小川は大きく泡立つ急流となり、満潮線より16フィートも水位が上昇し、水車小屋の水路のように堤防を覆い尽くしました。水位が下がると、技術者たちは土塁を改修する代わりに、線路を谷底まで下げました。これにより、将来の洪水による支障がなくなり、路盤は両側に50フィートの舗装が施され、その上に灌木が植えられました。この対策は状況に完全に適合し、最高水位に達した後、急速に流れ落ちる洪水による線路の破壊を防ぐことができました。
初期の頃、列車は尽きることのない娯楽の源でした。いわゆる「混載」列車、つまり旅客と貨物の両方を運ぶ列車でした。客車には様々な等級があり、中国人は悪天候から身を守るために防水シートを張った長いオープンカーで移動していました。地元の人々はこの体験を大変楽しんでいるようで、特に列車が最高速度の時速約25マイルに達した時は、動物が引く荷車よりも速いと認めていました。全100マイルは停車を含め約5時間半で走行し、途中停車は長時間に及ぶこともありました。しかし、その間、中国人旅行者たちは蒸気馬車が定刻より早く出発してしまうのではないかとひどく不安になる様子を見て時間を潰しました。この初期の幹線鉄道は、中国の鉄道拡張において重要な教育的役割を果たし、旅行費用は最低水準にまで引き下げられました。295 全行程5シリング5ペンス、つまり100マイルあたり1ドル30セントで、これは世界の他の地域で同様の宿泊施設に一般的に見られる料金と比較すると、途方もなく安価だった。中国人は当初、鉄道を子供じみた喜びで捉えていた。往復の旅費を負担できる人々は、ただ単に旅を楽しむためだけに鉄道を利用していたのだ。
したがって、鉄道がすぐに民衆の支持を得たのも不思議ではない。実際、初期の頃からの不満は上流階級からのみ生じ、農民たちは偽りのない喜びをもってそれを歓迎した。そのため、鉄道の拡張が始まると、遭遇した反対は、無知で、わざとらしく、裕福な利害関係者によって煽られたものとなった。李鴻昌がこの新しい交通手段の熱心な支持者となった後、彼は反対に対処する独自の方法を確立した。それは中国特有のものだった。彼が支持していたある鉄道では、レールや枕木のずれにより運行が頻繁に中断された。公務員として彼がその混乱の原因を突き止めようとした時、それは鉄道の侵入を嫌う精霊のせいだと告げられた。彼はこの無邪気な返答に何も答えず、もし精霊が線路を邪魔しているのを見つけたら、彼らを滅ぼすだろうとほのめかした。言うまでもなく、その路線では線路の破損に関するトラブルはその後発生しなかった。
ここ数年、いくつかの重要な鉄道事業が成功裡に完了し、今日では帝国のあらゆる場所に鉄の道を広げるべく、熱心に活動が進められています。中でも上海・南京線、北京・カルガン線、広州・九龍線は、これらの事業の中でも特に重要なものです。実際、鉄道は英国、米国、ベルギー、フランス、ポルトガル、ドイツなど、様々な国や利害関係者によって国内に敷設されています。実際、鉄の道による天の王国の完全征服を成し遂げようと、列強の間で熾烈な競争が繰り広げられています。
中国への鉄道導入に関する当初の試みは惨憺たる結果に終わったが、ジャーディン・マセソン社は決してひるむことはなかった。彼らは296 彼らは再び実験を始める前に好機を待った。それは最初の不運な冒険から23年後のことだった。1898年、彼らは同様の性質の他の事業と共に、北京と南京を約320キロの距離を鉄道で結ぶ許可を得たのである。この鉄道は、英国華僑株式会社として知られる一団の投資家によって着手され、彼らは計画の最初の部分を成功に導いた。この路線は、あらゆる点で典型的なヨーロッパの一流鉄道と一致するように取り決められ、これは契約書に厳密に明記されている。実際、この路線は中国で最も精巧に建設された路線として知られている。建設工事の堅実さが大きな要因となり、多額の費用をかけた事業となったが、その方針は十分に報われた。この鉄道は裕福な地域に広がっており、その地域はあらゆる資源に恵まれているため、拡張の可能性が広がっている。
不思議なことに、この路線には上海と呉淞間の12マイル（約20キロメートル）の区間が含まれています。1875年に鉄路で結ぼうと試みられたこの区間は、現地の住民によって無礼にも破壊されました。この事業の推進者たちは、虎と龍を対立させようとする二度目の試みにも動揺しなかったように見えることから、甘美な復讐を果たしたと言えるでしょう。
この路線はいわゆる「高速道路」です。つまり、比較的直線区間が多く、線路のバラストが十分に敷設されているため、高速走行に適しています。実際、開業日には、特別なお客様を乗せた特別列車が193マイル（約293キロメートル）を5時間半で走行しました。最後の25マイル（約40キロメートル）は、路面のバラストが十分に敷設されていなかったため、最高時速25マイル（約40キロメートル）まで速度を落とさざるを得ませんでした。一部の区間では時速57マイル（約91キロメートル）の速度を記録し、中国人客に大変好評だったようです。
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第25章
極東への侵攻
II.—中国と日本の近代的発展
鉄道の可能性に目覚めた中国人は、自国が外国製の路線で埋め尽くされるのを容認しませんでした。彼らはこの運動に積極的に参加することを決意しました。言い換えれば、彼らはあらゆる知識を習得し、建設工学に着手したのです。彼らのこの仕事への才能は、全長125マイルの北京・カルガン鉄道に最もよく表れています。この鉄道は中国人の努力によって全線建設され、その主任技師は張天洋閣下でした。彼は今日、中国におけるこの分野における第一人者である。彼はアメリカ合衆国で教育を受け、そこでこの工学分野に関する貴重な知識を習得し、天界最古の鉄道建設者であるキンダー氏の下で修行を積みました。
この道路は見事に建設されており、技師は南口峠を越える路線建設という難題に巧みに対処しました。この峠は万里の長城を貫く幹線道路の入り口を守っており、この障害を克服するために、13マイルの距離に1/30の勾配を設ける必要がありました。峠の麓には英国製のマレット機関車3台が整備されており、標高約1,500フィートの峠の頂上まで2時間かけてゆっくりと進みます。時速約6.5マイルの速度です。
この峠を登る鉄道の路線構成は特筆すべきものがある。道路は大部分が山腹に沿って走り、深い裂け目や広い裂け目を横切り、尾根や丘を突き抜け、巨大な岩山を迂回している。298 4つのトンネル建設が不可避であることが判明しました。そのうち1つは長さ3,580フィートで、万里の長城の200フィート下に掘られています。頂上に到達すると、鉄道は平坦な台地に入ります。ここでの唯一の難題は、北京周辺の平地と同様に、洪水の襲来から道路を守ることです。これが決して軽視できない要因であることは、北京近郊で線路を浸水させた土砂崩れの修復に3万2,000ポンド（16万ドル）もの費用がかかったという事実からも明らかです。しかしながら、工事の完了は、中国人が適切な監督の下、外国人の援助なしに鉄道を建設する能力を十分に備えていること、そしてその堅牢性と耐久性に関して欠点が見当たらないことを証明しています。
何世紀にもわたり、中国人は土木工学に関する卓越した技術で名声を博してきました。この技術は時に奇抜な道を辿りますが、最も特筆すべき例は上海・南州・寧波鉄道の建設でしょう。皇帝の勅令により、ある中国人官吏が土木主任に任命されました。
ある時、川に橋を架ける必要がありました。その方法は、技術者の理解を超えていました。しかし、彼は控えめに言っても、独創性において他に匹敵するものは少ないであろう解決策を編み出しました。彼は川の片岸の陸地に橋を架けました。これが無事に完成すると、彼は水路を変更し、新たに特別に建設された水路を通って橋の下を川が流れるようにし、古い水路は埋め立てました。また別の事例で、同様の状況が発生し、水路の中央に橋脚を設置する必要が生じました。川の流れは速く、水深も深かったのです。技術者は、仮締切堤やケーソン、あるいは外国人技術者が採用するであろうその他の工法について全く知りませんでした。陸上で作業して橋を架けることは不可能だったため、技術者は彼らにこの要請書を提出しました。桟橋を建設する地点の川に数百トンの土砂が投棄され、島が形成され、その上で必要な建設工事が行われました。
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しかし、おそらく最も大規模で最も重要な路線の一つは、全長760マイルの北京・漢口鉄道であり、最終的には現在建設中の大幹線道路の重要な接続部となるでしょう。この大幹線道路は、九龍から広州、漢口、北京、奉天、ハルビンを経由してシベリア横断鉄道への直通通信を提供するものです。この路線は主にベルギーとフランスの資金で建設され、500万ポンド（2,500万ドル）が事業に投入されました。この事業は1900年に開始されましたが、義和団の乱によってその進捗は著しく阻害されました。反乱軍は鉄道に猛威を振るい、100万ポンド（500万ドル）近くの損害を与えましたが、これは政府によって補償として支払われました。建設費は安く、堅牢さの点ではイギリス製の路線に及ばない。しかし同時に、傑出した技術的成果もいくつかある。最も重要なのは黄河に架けられた橋で、全長約2マイル、102径間からなる。河床の不安定さに加え、激しい水流の洗掘作用により、橋脚の下部には念入りな保護工事が必要となり、建設は特に困難なものとなった。様々な計画が試みられたが効果がなかったため、イグサを織り交ぜた大きな敷石を橋脚の脚部に敷き詰め、その上に数百トンもの重い石材を積み上げて橋脚を固定した。この方法は、軟らかい土砂の流出を防ぎ、橋脚の支柱の崩落を防ぐという点で、ある程度効果的であることがわかった。しかし、この構造は交通量の多い状況に耐えられるほど強くなく、そのため列車は橋の両端に到着すると大型の機関車を切り離し、この目的のために特別に確保された軽量の機関車で川を渡ることになる。
しかし、商業的な観点から最も重要な路線の一つは広州九龍鉄道である。300 イギリス領の九龍から賑やかな広州の中心部まで伸び、そこから北の漢口まで続いて、国内の他の主要な都市網との接続を提供し、またシベリア横断鉄道によってヨーロッパとも接続する。このプロジェクトは多くの紆余曲折を経てきた。英国華僑株式会社は、1898年に広州と九龍の間に道路を建設する公式認可を受けていたが、プロジェクトは棚上げになった。広州と漢口を結ぶ利権を確保していたアメリカのシンジケートは、広州から海岸まで路線を敷設する権利を確保していると主張した。このような行動はイギリスの商業的覇権に深刻な打撃を与えるため、その資金はアメリカの利権を買い取るために充てられた。その間に利権はベルギーのシンジケートに売却され、取り戻された。
九龍と広州間の100マイルの区間は分割され、英国領土を通過する23マイルの区間は香港政府が、中国領土を通過する残りの区間は中国政府が責任を負うこととなった。
イギリス区間は途方もなく困難を極めた。横断する地域は極めて険しく、山岳地帯だった。遭遇した困難はあまりにも深刻で、事業費は当初の見積りを150%近く上回った。イギリス領土23マイルのうち、約2.5マイルがトンネルで占められているという事実から、この工事の困難さが一目瞭然だろう。この種の事業の中で最も困難を極めたのは、全長7,000フィートのビーコンヒルトンネルで、海岸から3マイルほど隆起する山の尾根の中心部を貫通して掘られた。このトンネルは完全に直線で、中華帝国におけるこの種の工事としては最大規模を誇る。
どちらのアプローチも、崩れかけた花崗岩の深いところを掘っていくため、堅い岩盤に到達するまで、重労働の伐採が必要となった。水場に遭遇し、かなりの苦労を強いられた。当初は、原住民を説得することができず、労働力は深刻な問題となった。301 地下での重労働のため、苦力はインドから輸入しなければならなかった。作業が順調に開始されると、南アフリカの金鉱で働いて帰国した中国人労働者が利用可能となり、特に硬く硬い岩との格闘が始まった際には、非常に有用な作業員であることが証明された。
しかし、トンネル工事は、切土と盛土の作業に匹敵するほどの重労働でした。切土の中には非常に深いものもあり、技術者たちは大規模な地滑りの危険に備えなければなりませんでした。地滑りは、土砂崩れと並んで、中国の鉄道にとって最大の脅威となっています。路線は海岸線に沿ってほぼ鋸歯状の地形を辿っており、線形を維持するためには、多くの場所で水深が非常に深いこれらの窪地をまっすぐに横切る必要があったため、大規模な土木工事が必要でした。海底の大部分はシルトで、その不安定な性質から、勾配を上げるための巨大な基礎工事が必要となり、数ヶ月かけて大量のジャンク船が数百トンもの岩石を海に投棄しました。完成した工事は時折、豪雨で流され、また時折台風の猛威の痕跡を残すこともありました。格付けにおいて注目すべき特徴は、女性たちが行っていた労働量であった。女性たちは、掘削した土砂を埋め立て地まで運ぶために、棒に吊るした土のかごを使っていた。
しかしながら、この鉄道は極めて堅固な路線上に建設されており、建設費は高額であったにもかかわらず、その投資は有効に活用されているようだ。輸送量は、将来ほどではないものの、着実に増加しており、漢口に到達すれば、この幹線道路に大量の貨物が流入することは間違いない。中国側は自国の区間の建設を進めており、両地点が結ばれるまでには数年もかからないと予想されている。
フランスの技術者たちは、花の国、雲南省を活動の中心地として、鉄道技術の記念碑を建立している。雲南省は302 鉄道は初期の段階から波乱万丈の道のりを歩んできました。フランス領ラオチャイと省都雲南省を結ぶには、巨大な障害を乗り越えなければならなかったからです。フランスは山岳地帯が極めて多く、尾根の高さに比例して峡谷の深さと険しさも増しています。しかし、必要となる重厚で広範囲にわたる橋梁建設も、この技術の達人であるフランスの橋梁建設者たちにとっては何の障害にもなりませんでした。それは、フランスに残る数々の素晴らしい建造物がそれを証明しています。
真剣に懸念すべき唯一の要因は気候だった。中国のこの地域は帝国全体でも最も不衛生な地域の一つであり、現地住民でさえそれに耐えられず、熱帯病によって甚大な被害を受けている。労働力の問題は永遠の難問であり、事業の推進者たちは、熟練した労働者でさえ、華北出身者でさえ、このような瘴気に満ちた環境の中で、際立った偉業に貢献する意欲を示さないことに気づいた。輸送手段の不足は事業に大きな打撃を与え、技術者たちは既存の輸送手段、つまりラバと現地人の首を最大限に活用せざるを得なかった。
路線の中で最も難関だったのはナミティ渓谷だった。ここでは何マイルにもわたる物理的な障害との熾烈な覇権争いが繰り広げられた。あらゆる物品の重量と寸法は、現存する原始的なシステムで取り扱いと運搬を容易にするために、厳しい制限内に収める必要があった。特に、鋼鉄橋の部品にまで及ぶとなると、綿密な検討を要した。しかし、ラバは約600ポンド（約270kg）まで、原住民は200ポンドから300ポンド（約90kgから130kg）の荷物を運ぶのに苦労するが、人間も動物も7フィート（約2.1m）を超える荷物は運べないことが判明した。
偽ナミティ橋が完成
長さ220フィート（約66メートル）のこの橋は、くさび形の亀裂にまたがり、水面から350フィート（約106メートル）の高さにあります。橋へはトンネルを通って両側からアクセスできます。
中国の鉄道建設
このようなハンディキャップは、驚くべき技術的成果の達成を阻むように思われる。しかし実際には、フランスの技術者たちは、その驚くべき創意工夫と困難な状況に対処する能力を際立った形で示した。ナミティ渓谷は、303 線路の進行方向。深く広いV字型の亀裂で、片側は数百フィートにわたって垂直に下がっている。線路は崖を突き抜け、反対側の岩壁にたどり着くには亀裂を飛び越えなければならなかった。幅はわずか60メートルほどで、レールレベルは下流の川面から90メートルほど上に持ち上げなければならなかった。
東海道沖津付近の海岸沿いの鉄道路線
状況は斬新な解決策を必要としていた。仮設工による架設は不可能であり、片持ち橋も同様であった。さらに、現場への資材の輸送問題も考慮する必要があった。しかし、パリのバティニョール建設協会の主任技師、ジョルジュ・ボダン氏はこの状況に対応し、異例の橋梁を考案すると同時に、その架設方法も斬新なものに仕上げた。
この橋は、2つの主要部分、すなわち跳開橋で構成されています。設置すると、大きく開いた逆V字型になります。架設作業ではまず、トンネル坑口の下の隙間を見下ろすアンカーを支えるのに必要な高さで、それぞれの崖面に棚を掘削しました。各跳開橋の上部部材はリベット留めされ、崖面に垂直に平らに敷設され、しっかりと固定されました。この基礎の上に、それぞれの跳開橋が完成しました。
鉄骨の覆い作業が進む中、他の作業員たちは崖の壁にトンネル入口より少し高い位置で大きな窪みを掘るのに忙しく、これらのプラットフォームには強力なウインチが設置されていた。それぞれのウインチには、長さ900フィート（約270メートル）の重い鎖が取り付けられていた。この重要な道具の輸送は興味深いものだった。大勢の労働者がインディアンのように7フィート（約2メートル）間隔で隊列を組み、鎖を巨大な蛇のように肩越しに引きずっていた。こうして彼らは岩山を回り込み、急峻な崖を登り、狭い隘路を約13マイル（約21キロメートル）進んだ。これらの鎖はウインチに巻き付けられ、その外側の端は跳開橋の上部に取り付けられた。
各跳開橋が完成すると、それぞれの鋼板を固定する紐がしっかりと固定された。304 岩壁に取り付けられていたロープは打ち落とされ、2本のアームは鎖だけで繋がれていた。フランス人技師の監督の下、各ウインチには数人の苦力（クーリー）が配置され、号令と共に鎖がゆっくりと繰り出され、跳開橋は互いに傾き合った。両アームが一点で合流するまで、降ろす作業は両側から均等に行われるよう注意する必要があった。作業員たちは両側のアームに群がり、2枚の板をしっかりと固定するピンとリベットを素早く打ち込んだ。降ろしと固定の全作業時間はわずか4時間で、これは特筆すべき成果であった。
それぞれの跳開橋のハンチ、つまり中央部分に2本の短い鉄塔が建てられ、橋の鋼床板を支えました。鉄床板はトンネルの坑口まで運ばれ、ローラーで引き抜かれて打ち出されました。ナミティ渓谷の架橋により、鉄道路線の最も困難な部分が完成しました。事業着手当時、鉄道建設費用は384万ポンド（1920万ドル）と見積もられていましたが、この渓谷を架橋する頃には見積もりが修正され、費用は662万ポンド（3310万ドル）に迫ることが判明しました。
日本では、比較的短期間で鉄道が発展し、中国と同様に目覚ましい発展を遂げました。しかし、日本では原始的な交通手段から蒸気機関車への転換が早くから始まり、より大きな成功を収めました。中国と同様に、日本への鉄道進出は、1869年に当時の英国公使、故ハリー・パークス卿の賓客として東京を訪れたイギリス人、H・N・レイ氏によって先導されました。彼は政府に働きかけ、日本における鉄道進出に必要な資金を提供する用意があると表明しました。
彼の申し出は、まさに適切なタイミングで行われた。何世紀にもわたって国を統治してきた軍事摂政政権が終焉を迎え、新政府はこの提案を歓迎した。支持者の中でも最も有力なのは305 このプロジェクトの責任者は、現大隈伯爵と故伊藤公でした。レイ氏は100万ポンド（500万ドル）の融資を引き受け、これが承認されました。一方、レイ氏は計画の遂行を委任されました。事業の発起者はE・モレル氏を主任技師として起用し、1870年に工事が開始されました。しかし、このイギリス人資本家と政府との間に摩擦が生じました。政府はモレル氏の手法を承認しませんでした。この合意は破棄され、事業を遂行するためにオリエンタル銀行が設立され、モレル氏は技師として留任されました。
彼は真剣な面持ちで仕事に取り掛かった。まずは軌間の問題を解決しなければならなかった。この重要な問題は徹底的に検討され、3.5フィートの軌間が選定され、東京と横浜を結ぶ最初の路線（18マイル）の建設が開始された。路線の設計が始まると、他の計画も提案された。その中には、神戸から大阪に至る20マイルの路線があり、これは着工され、大阪から大津への延伸計画も調査された。国内初の鉄道は、1872年10月14日、天皇御臨席のもと、盛大な祝賀行事の中、開通した。モレル氏の着任から6年以内に、70マイルもの路線が敷設され、開通した。これは、新興国にとって非常に満足のいく、活力に満ちたスタートであり、この試みの成功は、政府をより野心的な計画へと駆り立てた。しかし、これらは、内部紛争と1877年の南日本での反乱により一時的に混乱に陥り、帝国の財政が枯渇したため、鉄道建設事業に利用できる資金がなくなった。
初期の事業の中には、島の太平洋岸と日本海沿岸を結ぶ島嶼横断鉄道があり、琵琶湖の連絡船は、湖面によって鉄道が途切れている内陸部と連絡をとるものであった。この頃には、日本の技術者たちは鉄道建設の能力を自負していた。306 モレル氏の指導の下、優秀な生徒であることが証明された。日本の才能が初めて発揮されたのは京都・大津間建設であった。これは極めて困難な事業であったが、日本の技術者たちは、助言と橋梁設計のためにイギリス人技術者を雇用しながらも、その課題を克服した。この路線ではトンネル工事が必要であり、日本の技術者たちが自国でこの工事に携わるのはこれが初めてであった。それでも彼らは当初の計画を完璧に遂行し、1880年に開通した際には、建設費が当初の見積もりよりも少なかったという喜びを知ることができた。
この事業の完成は、日本における鉄道建設における外国人技術者の衰退を象徴するものでした。日本国内の技術者は、困難な助手としての職務を遂行できる能力があることが判明し、結果として、顧問やコンサルタントとして雇用された英国人技術者はごくわずかでした。
民間企業もこの分野に参入し、数多くの計画が承認されました。その最初のものが日本鉄道会社です。鉄道拡張の強力な支持者であった故岩倉宮の尽力により設立され、主に貴族院が収益性の高い投資を確保できるよう支援することが目的でした。貴族院の理解を得るには数年にわたる熱心な運動が必要でしたが、ついに岩倉宮の説得に屈し、日本鉄道会社が誕生しました。
日本の鉄道技術の最も顕著な例
碓氷峠の征服。大規模なトンネル工事と線路中央のラックレールが見える。
この会社は、510マイルにも及ぶ鉄道建設を計画していました。この計画に最も大きく貢献したのは、政府が10年間8%の利益を保証した東京・高崎間と、同じく15年間の利益保証を付した東京・仙台間の2つでした。これに続いて多くの民間企業が参入し、その多くは政府から多額の補助金を受けていました。しかし、民間の取り組みが活発に行われている一方で、政府の鉄道事業は停滞し、崩壊の危機に瀕していました。そこで山縣親王が幹線道路の建設を提案しました。307 運動が新たな勢いを得たとき、国内の主要道路すべてに線路を敷設すべきだという主張が支持された。こうして1883年には、国を挙げて建設活動が再開され、多くの事業は物理的な困難に直面したものの、完成に至った。
著作権 1911、Kiser Photo Co.、Spokane, Portland & Seattle Railway より][ 310ページ参照
デシューツ川渓谷を通って太平洋岸へ向かう2つの鉄道
ヒル線は川の片側で水路に沿って馬蹄形の曲線を描きます。ハリマン線は川の反対側で、突き出た岩の舌状部をトンネル状に貫きます。
初期の成果の中でも最も注目すべきものの一つは、高崎・直江津線です。この線は当初、別の道路建設資材の輸送を容易にするために着工されました。技術者たちは碓氷峠に難色を示し、この区間は未開通のまま残されました。山脈の両側の2つの区間は1887年に開通しました。中間区間の工事はその後着工されましたが、当初計画されていたよりも容易な場所が見つかるかもしれないという希望から、時折延期されました。技術者たちは山岳地帯を熱心に調査しましたが、重労働を伴わない改良工事は見つからず、最終的に山岳区間の工事に着手しました。しかし、勾配が急峻であったため、アプト式橋梁の導入が決定されました。技術者たちはこの区間を特に困難と感じました。7マイル（約11キロメートル）の距離に26本ものトンネルを山の尾根に掘らなければならず、山腹の深い裂け目には巨大な石造りの橋が必要だったからです。しかし、この作品は1893年に完成し、東京と直悦の間の連絡手段として役立った。
東洋における鉄道の発展を特徴づけるような、短期間でこれほど驚異的な発展を世界の他の地域で遂げたことがあるかどうかは疑わしい。中国では1877年には線路は1マイルもなかった。今日では、1万マイル以上の鉄道が建設済み、建設中、あるいは計画中である。日本では、鉄道網は1872年の18マイルから1910年度末には5,141マイルにまで拡大した。このうち4,634マイルは国有、597マイルは民間企業に帰属する。当時、国有地は2,790マイル、民間企業は約160マイルを保有していた。
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第26章
カスケード山脈の征服
北米大陸を横断する最初の大陸横断鉄道はサンフランシスコを経由していたが、当初提唱されたルートはサンフランシスコではなかった。むしろ、太平洋はもっと北、コロンビア川の河口から得られるべきだという意見が大衆の心に響いた。この考えがさらに強まったのは、ルイスとクラーク探検隊が1804年から1806年にかけて、大陸の未知の一角を横断し、コロンビア川を経由して太平洋に到達したという有名な探検によって、サンフランシスコが人々の目に大きく浮かび上がっていたからに違いない。ハドソン湾貿易会社とその数多くのライバル会社の事業もまた、この広大な地域を人々に広く知らしめる役割を果たした。
スティーブンソンが蒸気機関車の可能性を実証した直後、想像力豊かな人々が、測り知れない山々と測り知れない大河に分断された広大な大陸を横断する、途方もない鉄道建設の偉業を描き出したのは、実に奇妙な光景だった。まるで鉄の馬のための線路を敷設することが、子供が木のブロックでおもちゃの家を建てるのと同じことのように。その結果、北米大陸はあらゆる方向に鉄道で縦横に張り巡らされることになった――紙の上では。そして、当時の国にとって、これらの計画がその段階を超えて進展しなかったことは幸いだった。
ハンティントンが最初の偉大な試みに成功して以来、アメリカ全土には12以上の鉄道路線が敷設されてきました。しかし、特に際立ったのは4つの路線です。ノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道は、開拓時代の手法に倣って建設されました。そしてウェスタン・パシフィック鉄道、そしてミルウォーキー・セントポール鉄道と、309 それぞれピュージェット湾道路であり、以前の路線で得られた経験に基づいて建設されたため、現代の考え方に従っています。
ノーザン・パシフィック計画は、奇妙な紆余曲折を経た。実行に移されるまで何年もの間、提案され、議論され、期待されていた。この計画を最終的に決定的な結論に導いたのは、生まれながらの技術者であり、実践的な鉄道建設者でもあったエドウィン・F・ジョンソンだった。彼の言葉は、その高い技術者としての評判と確かな見解ゆえに、大きな影響力を持っていた。彼は執拗に抗議活動を展開し、政府はついに前例のない事業に乗り出した。「太平洋鉄道調査」として知られる一連の調査隊が開始され、この任務に携わる人々は、公務員のあらゆる部門から選抜された。彼らの任務は、西の海に到達するために巨大な山岳障壁を突破することの実現可能性について報告することだった。彼らの努力の結果は13冊ほどの大冊にまとめられ、おそらく国を横断する鉄道計画に関してこれまでに行われた中で最も徹底的な研究と言えるだろう。しかし、政府のこうした突発的な計画の大半と同様に、これらの計画も莫大な資金の無駄遣いとなり、あまりにも貴重なものであったため、忘れ去られてしまった。今日の測量士や鉄道建設者は、自らの運命を自分で決めることを好む。
その後、南北戦争が勃発し、政府の監督下での鉄道建設事業は完全に不利となった。しかし、ジョンソンは事業を諦めることはなかった。彼は計画を国内の著名な鉄道関係者に提示し、彼らは事業の実行を決定した。ジョンソンは主任技師として任命され、路線の建設を急がされた。
1870年、約2,500マイルの線路敷設工事が開始されました。太平洋への出口としてコロンビア川の河口が選定されました。工事は両端から同時に開始され、東端はスペリオル湖の近くにありました。1873年までに線路は東側でミズーリ川に到達し、ここで工事は中断されました。310 長さ 1,400 フィート、川面から 50 フィートの高さの巨大な鋼鉄橋を建設するために、20 万ポンド (100 万ドル) の費用がかかる工事が要請されました。
プレーリー線の最初の区間が完成した当初は、夏季のみの運行でした。当局は、冬季に機関車で燃やす石炭の代金を賄うだけの輸送量がないと見ており、同時に、この国を襲う恐ろしい吹雪や暴風雪による費用と損失を懸念していました。そのため、作物が収穫され市場に輸送された後、すべての機関車、貨車、客車が長距離路線から退役し、春が来るまで事実上放置された状態となりました。
この状況は、インディアンがアメリカの法と秩序に反旗を翻し、数名の兵士を殺害し、恐怖政治が蔓延するまで続きました。政府は、不満分子のいる地域に軍隊を投入するため、1876年から77年にかけての冬季に鉄道の運行を要請しました。この冬は、歴史上最も厳しい冬の一つとなりました。しかし、この路線は東部諸州の鉄道網に比べて降雪の被害が少なく、さらに、それまで存在しなかった交通の可能性も発見されました。言うまでもなく、それ以来、鉄道は冬季に閉鎖されることはありませんでした。
鉄道が大陸を半分横断する前に、線路の最初の部分の改修と敷設替えの必要性が認識されました。そのため、すべての新規工事において、より高い建設基準が定められました。さらに、可能な限り短期間で完成させるため、路線は大きなセクションに分割され、複数の地点から同時に東西方向に敷設工事が進められました。
アメリカ合衆国のグレート・ノーザン鉄道がカスケードトンネルの掘削前にカスケード山脈を越えるために利用した「スイッチバック」
山岳地帯は大きな障害となり、建設は大幅に遅れました。地形が険しかったため、高い木製の架台を建設し、後日土で埋め戻す必要がありました。さらに、ロッキー山脈を横断する線路を通すために、2つの大きなトンネルを掘削する必要がありました。1つは311 ボーズマントンネルは全長3,610フィート（約1,000メートル）、ミュラントンネルは端から端まで3,857フィート（約1,000メートル）でした。しかし、建設は順調に進み、1883年9月3日に両トンネルが接続され、最後の釘はモンタナ州ヘルゲート・キャニオンで打ち込まれました。この記念すべき出来事に使用された釘は、数年前にこの路線の建設が開始された際に最初に打ち込まれたものでした。
亀裂を横切る鉄橋の建設
旅行者は長さ 75 フィート、重さ 20 トンの桁を所定の位置に設置しています。
この鉄道は幾多の財政難を経験してきました。二度にわたり、管財人による仲介が必要となりました。開業当初には恐慌に見舞われ、完成から10年後に破綻しました。二度目の破綻は、アメリカ合衆国史上最悪の財政危機の一つを引き起こしました。しかし、灰燼の中から新たな会社が再建され、より大胆で進取の気性に富んだ人々が経営を引き継ぎ、鉄道網は徹底的に解体され、再建されました。今日、この鉄道はアメリカで最も優れた鉄道の一つであるだけでなく、最も人気があり、最も成功している鉄道の一つでもあります。
北太平洋と並行して大陸を横断し、国境から数マイルほど近いところに、アメリカ合衆国の輸送力として大きな役割を果たしてきたもう一つの鉄の大動脈があります。それがグレート・ノーザン鉄道です。この鉄道もまた、一人の男、ジェームズ・J・ヒル氏のエネルギーによって築き上げられました。彼は偉大なアメリカ西部の帝国を築き上げた人物です。ヒル氏は生まれながらの鉄道王であり、故郷カナダの土埃を払いのけたのは、当時のカナダが彼のエネルギーと独創性を活かす機会を与えてくれなかったからに他なりません。
彼の人生はロマンスそのものだ。鉄道を武器に、未知の国との長きに渡る征服の旅であり、彼は鉄道によって途方もない困難を乗り越えてきた。グレート・ノーザン鉄道は五大湖からゆっくりと国中を横断した。横断する国土はわずかな産物も約束していなかったため、前進は危険を伴った。しかし、主催者は前方の国土の発展を予見するたびに、312 何かが起こりそうになると、彼は路線を推し進めた。彼のモットーは「鉄道は開拓者でなければならず、入植者は後から入ってくるものだ」というものだった。彼は収入を得る機会を逃さなかった。例えば、モンタナの鉱物資源が広く注目を集めたとき、彼はビュートまで旅をした。彼は、鉱山がオマハに銅を輸送するのに1トンあたり3ポンド8シリング（17ドル）かかっていることを知った。彼はこの問題について熟考し、突如、ビュートまで鉄道を引く意向を表明した。彼はそうして、最初に成し遂げた事は、同じ東の地点まで1トンあたり1ポンド13シリング（8ドル）で銅を輸送することだった。これは従来の料金の約50パーセント引きだった。
モンタナ平原の荒涼とした様相と、路線建設のまさに邪魔になるロッキー山脈のそびえ立つ高峰は、財政的に見て決して魅力的とは言えなかった。それでも彼は交通網の確保は可能だと確信し、幸運にも同僚たちにその熱意を注ぎ込んだ。しかし、鉄道の将来が危うかったとすれば、開拓者の将来はなおさら危うかった。数マイルにわたって線路はインディアンの居住地を通っており、インディアンは頑固にそこを自分たちの所有地として主張し続けた。その結果、白人は我慢して暮らすしかなかった。通過中に長く立ち止まると、先へ進むように命じられた。ヒル氏は、開拓者を犠牲にして最大のチャンスを掴もうとしたインディアンの決意の滑稽な例を語っている。 「開拓者たちが鉄道を手に入れるためにインディアンの土地を牛で横断した時、インディアンたちは彼らの領土を3マイル横断する特権として50セント、つまり2シリングの通行料を要求しました！彼らはミズーリ川を渡る際に飲む水に対しても、1頭当たりいくらだったか覚えていませんが、さらに追加料金を要求しました！」
ロッキー山脈では、機関士は猛烈な抵抗に遭い、その結果、鉄道は一方を登り、他方を下るという曲がりくねったコースを描くことになった。線路が切られた崖の端に立って、線路が進む様子を眺めることもできる。313 尾根を何マイルも走り、その間に谷底まで緩やかに下り、谷底で大きくカーブを描いて窪地の反対側の崖面に沿って戻る。直線距離はおそらく1マイルほどだが、急な登りを避けるために数マイルの長い迂回が必要だった。坂を登ってくる列車を見ると、勾配をめぐる戦いが強調される。列車は谷の反対側の断崖を回り込み、2台の170トンのずんぐりとした機関車が煙と蒸気の雲の中で力強く牽引する。この2台の機関車の共同作業により時速約15マイルの速度が生み出され、連結された蒸気が生み出す轟音が渓谷の向こうまではっきりと聞こえる。曲がりくねったコースを進む列車を追うと、谷底のカーブを曲がる間ずっと列車がはっきりと見え、やがて恐ろしい轟音とともに列車の横を通り過ぎる。列車が最初に視界に入ってから12分ほどが経過している。
カスケード山脈の中では、その光景はより印象深いものとなる。西へ向かう列車は山頂で停車し、電気機関車が連結されて客車を牽引する。カスケードトンネルは、岩塊を矢のようにまっすぐに貫くトンネルで、全長3マイル（約4.8キロメートル）に及ぶ。10分後、列車は再び明るくなり、電気機関車は170トンの鋼鉄と蒸気でできた重々しい、揺れる塊に道を譲り、下り坂へと向かう。鉄道が開通した当初、山脈の頂上は大きなスイッチバックで越えられていたが、当局の満足を得られなかったため、廃止され、頂上を貫くトンネルが建設された。
機関士が空気ブレーキを解除するとすぐに、列車は動き出す。降下速度は1マイルあたり116フィートで、想像通り、列車に土手を下る推進力を与えるために蒸気は必要ない。強力な空気ブレーキによって制動力を保ちながら、重力だけで進むのだ。列車はスノーシェッドの列に突入し、そこから出ると、高さの異なる2本の線路が見え、谷の反対側の遥か遠くには、岩山の間を縫うように走る黒い鋼鉄の帯が見える。314 遠くの肩越しに視界から外れた。列車は最上階の回廊を下り、カーブの裂け目の上に設置された高い架台を渡り、馬蹄形のループが完成したトンネルに突入する。そしてもう一方の入口から出ると、列車は反対方向の二番目の線路を猛スピードで進む。そして再び旋回して、反対側の山の斜面へと向かう。最下層から振り返ると、線路が山の斜面を覆う木々に醜い切り傷を三つ刻んでいるのが見える。
この一連のループの建設は、作業員たちにとって刺激的でもあり、危険でもあったと、作業員の一人が私に語ってくれた。掘削作業は二つのレベルで同時に行われていたが、下のテラスにいる作業員たちは油断なく目を光らせ、鋭い耳を澄ませなければならなかった。巨大なバラスト車が瓦礫を積んだ上のギャラリーに運び込まれ、斜面を盛り上げるためにそれを側面から投下した。その結果、下の作業員たちは断続的に激しい爆撃にさらされた。土砂の中に巨大な岩塊が含まれていたからだ。斜面を転がり落ちると、岩塊は猛烈な勢いで点から点へと跳ね回り、ついには峡谷の奥深くへと墜落した。作業員たちはこれらの弾丸をできる限り避けなければならなかった。幸運に恵まれることもあれば、そうでないこともあり、飛来する岩塊によってひどい傷を負ったり、激しい打撃を受けたり、手足を骨折したりする者も少なくなかった。この原因による事故は数多く発生し、死亡者も少なくなかった。
西太平洋鉄道の計画では、まず初期の路線で犯された失敗から利益を得ることが決定されました。特に山岳地帯では勾配を低く抑え、最大勾配は1/100とされました。この路線は、デンバー・リオグランデ線と連携して当初の構想を完成させ、後者にソルトレイクシティからサンフランシスコで太平洋への出口を与えるものです。
水圧水路による史上最大の堤防建設
鉄道は全長725マイルで、建設目的のために3つの区間に分割されました。第1区間はソルトレイクシティからシエラネバダ山脈の太平洋側麓にあるオロビルまで、第2区間は後者から315 第一区間は海岸沿いのオークランドまで、そして第三区間はオークランドからサンフランシスコの水際まで続く厳しい短い区間であった。建設は三つの区間で同時に行われた。時間と労力を節約できるあらゆる新しい方法や器具を惜しみなく投入するという驚くべき進取の気性を示した。サンディアブロ山脈では、深さ 123 フィート、幅 1,120 フィートの窪地によって線路の経路が中断されていた。勾配を保つためにはこの窪地を埋める必要があった。作業を迅速化するために独創的な道具が考案された。これは電動スクレーパーで、これを山の斜面から引き下ろし、一度に数トンの土砂を削り取って峡谷に打ち込むというアイデアだった。しかし、スクレーパーは期待どおりには機能しなかった。故障があまりにも頻繁だったため、ついには嫌気がさして解体され、脇に捨てられて錆びてしまった。そこで別の独創的なアイデアが試された。これは「メリーゴーラウンド」と呼ばれ、ラウンドアバウトによく似たものだった。それは、堆積場または盛土の縁に張り出した回転台で構成されていました。この回転台の円周上にはループ状の軌道が敷かれていました。積荷を積んだトラックはこのカーブを周回し、積み荷は所定の地点で海に投棄されます。空のトラックはループを周回し、再び軌道に戻って再び積み荷を積みます。この配置の利点は、通常の方法（トラックを仮設軌道の縁まで押し込み、空にしてから引き戻す）よりも、はるかに迅速かつ容易に、必要な場所に土砂を投棄できることでした。盛土が谷を越えて外側に広がるにつれて、メリーゴーランドは常に土塁の縁に位置するように前進しました。
120フィートの高さの堤防を早く築造するために考案された「メリーゴーランド」
建設中の高い堤防。中央部は高さ120フィート。手前には建設キャンプがある。
鉄道建設者の創意工夫を示す新しい例
山岳地帯では素晴らしい工事がいくつか達成されました。指揮技師が筆者に述べたように、シエラネバダ山脈の西側斜面を1%の勾配で下るのは至難の業でした。この路線はセントラル・パシフィック鉄道よりも2000フィート低い山々を横切り、雪囲いがどこにもないことの利点があります。
最高グレードがいかに厳格に316 厳重に守られてきたことに驚嘆する。山々を越え、フェザー川渓谷を抜ける。この渓谷は、カナダ太平洋本線を海岸まで下るキッキングホース峠の複製である。オロビルから渓谷に入り、川沿いに100マイル近くにわたり、1マイルあたり52フィートの勾配で着実に上昇し、ついに標高4,817フィートに達する。しかし、川沿いに走るため、水路は鋸の歯のようにジグザグに曲がりくねっており、非常に曲がりくねっている。
さらに、フェザー川は恐ろしい水路です。穏やかな時には勢いよく流れますが、雪解け水と無数の山の小川によって増水すると、轟音を立てて渦潮のように沸騰します。水の猛威から逃れるため、線路は山の斜面をかなり上ったところに敷設する必要があり、川の分岐点を渡る際には、巨大な金属製の橋を架ける必要がありました。その理由は、技師が「川が満水状態にある時は、鋼鉄以外のものは安全に使用できない」と主張したからです。
不思議なことに、フェザー川渓谷はこれまで鉄道の山岳地帯を抜ける通路として選ばれたことはなかったものの、インディアンからはシエラネバダ山脈を越える最も容易な通路として好まれていた。セオドア・ジュダは、最初の大陸横断鉄道としてその利点に気づいていた。しかし、インディアンの足跡は、鉄道が好んでいた岸とは反対側の岸に沿っていた。一見すると、測量士たちは先住民の賢明さを有利に利用できたように思えたが、彼らは驚くべき理由からそうしなかった。測量士は積雪量と雪崩の跡に十分な注意を払わなければならなかったのだ。このような峡谷では、積雪量は片側でわずか数インチでも、反対側で同数フィートという場合があり、雪崩の危険性はそれに比例する。この渓谷では、こうした状況が一般的である。技師たちが選んだ岸は一日中太陽の光にさらされ、積雪量も非常に少ないが、日陰になっている反対側の岸では積雪が非常に激しい。
峡谷を登るには、非常に大規模な開発工事が必要でした。ある地点では、巨大なループ状のものを作る必要がありました。317 北緯40度から45度にかけての山々は、山腹に描かれ、頂上へはベックワース峠の下を通る長いトンネルで通じている。このトンネルは、峠に吹き込む暖かい「チヌーク」風の漏斗、あるいは坑道のような役割を果たし、雪は降ると同時に溶けてしまう。したがって、この区間では雪は取るに足らない敵であり、例えばカナダ太平洋鉄道やオーバーランド鉄道の場合のように、鉄道当局の心をそれほど怖がらせることはない。ベックワースの記録によると、積雪の最大深は24インチなので、ボレアスは通常の除雪車で容易に雪氷を境界内に収めることができる。線路を雪線よりはるかに下に敷設し、日本の温暖な風の恩恵も受けたおかげで、スノーシェッドの多額の費用を回避できたのである。
これは決して小さな節約ではありません。なぜなら、多くの場合、これらの保護小屋の建設費用は、その中に保護されている鉄道自体の1マイルあたりの費用よりも高額だからです。ある路線では、この保護小屋の平均費用は1マイルあたり1万5000ポンドで、40マイルにわたって必要です。
山脈の東側で、鉄道は悪名高いフンボルト川流域に入り、多くの鉄道建設者にとって悩みの種となってきました。この優美な水路は時折決壊し、国土を洪水で浸水させ、最終的に新たな流れを辿ります。この原因によるトラブルを避けるため、路線はフンボルト川流域から十分に離れた場所に敷設されましたが、橋梁、堤防、トンネルといった多くの人工工事が必要となり、全長185マイル（約290キロメートル）の間に24回もフンボルト川を横断しています。
シエラネバダ山脈の麓とソルトレイクシティの間には、さらに2つの山脈、それぞれペクォップ山脈とトラノ山脈を越えなければなりませんでした。トンネルはペクォップ山脈を、そして印象的な開発工事はトラノ山脈を囲んでいます。これは全長5マイルの馬蹄形の曲線で、規定の最高勾配で東に向かって緩やかに上昇しています。もし技術者が直線で直線を横切っていたら、距離は短縮できたでしょうが、土手の重量は3倍になっていたでしょう。この馬蹄形の東端は、鉄道を辺境へと導きます。318 ソルトレイク砂漠は塩とホウ砂のうねる荒野で、同名の内海があり、遠い昔にはその水がトラノ山脈の麓を洗っていた。鉄道は43マイルにわたって砂漠を一直線に横切り、その恒久的な道はビリヤード台のように平坦で、レールは厚さ8フィートかそれ以上の塩の固まりの上に置かれている。これは、この陰鬱な広がりを鉄道で横断する最初の試みとなった。向こうの国への近道としてこの危険な旅を試みた多くの旅行者は、喉の渇きや耐え難い暑さに圧倒され、最後の眠りにつくまで横たわり、後に雲ひとつない空から照りつける太陽のまぶしさに骨が白くなっているのが発見された。
この道路の特筆すべき特徴の一つはトンネルです。トンネルは全部で42本あり、総延長は45,000フィート（約13,000メートル）を超えます。また、鉄橋は40本あり、総延長は9,261フィート（約2,800メートル）に及びます。シエラネバダ山脈のある区画、フェザー川渓谷を75マイル上流まで延びる区間では、整地費用が1マイルあたり2万ポンド（約10万ドル）にも上りました。この整地には、合計で約4,000万立方ヤード（約1,600立方メートル）の土砂が投入されました。請負業者は、整地沿いのキャンプに物資を輸送するための荷馬車道を切り開くだけで、2万ポンド（約10万ドル）を費やさなければなりませんでした。
ウェスタン・パシフィック鉄道の建設と同時期に、シカゴと大西洋岸をピュージェット湾のシアトルとタコマの太平洋側の港に直接接続する目的で、大陸を横断する第3の路線、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・ピュージェット・サウンド鉄道の建設が進められていた。
ビタールート山脈を通るシカゴ・ミルウォーキー・ピュージェット湾鉄道の建設
この偉大な動脈は、ごく小さな始まりから始まりました。1865年、ミネソタ州に短い路線が開通しましたが、精力的かつ賢明な拡張計画によってあらゆる方向に触手を伸ばし、1908年にはシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道として知られる巨大な路線網へと成長し、総延長7,451マイル（約12,000キロメートル）に達しました。太平洋まで続くこの長い路線がどのようにして開通したのかは、北米大陸の鉄道発展に典型的な、興味深い物語です。
319
親系統の東部地域は、農業には考え得る限り最高の土地であったにもかかわらず、樹木が全く生えない土地でした。鉄道は、自らの需要だけでなく、沿線に点在する開拓者たちの需要も賄うため、大量の木材を必要としました。北西部の木材産地では、木材を1フィートも残らず伐採しなければならず、シカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道の路線に入る前に、競合鉄道を経由して何百マイルも輸送しなければなりませんでした。この商品の膨大な消費量を考えると、競合鉄道に毎年支払われる輸送費は相当な額でした。
シカゴ・ミルウォーキー・ピュージェット・サウンド鉄道をコロンビア川を越えて運ぶ
水路を越えて線路を通すために必要な巨大な鉄橋を示しています。
そこで、森林伐採と太平洋岸への輸出を同時に行うことが決定された。この目的に必要な1,400マイルの線路敷設費用は約2,000万ポンド（1億ドル）と見積もられたが、木材輸送にかかる運賃の節約によって、この資本の利息の大部分を賄えると計算された。
工事は 1906 年に開始され、1909 年 4 月 1 日に最後のレールが敷設され、金色の釘が枕木に打ち込まれました。勾配、曲率、および一般的な作業基準に関するすべての最新の要件に準拠した新しい大陸横断線路ではなく、単なる側線が完成しただけの儀式的な儀式はありませんでした。
このようなプロジェクトを3年で完了させたことは、まさに画期的な成果であり、予想通り、その実現には数々の記録破りの偉業が伴いました。36ヶ月間で、トンネル掘削、32キロの橋梁建設、新たな鋼鉄製高速道路を建設するための切土・盛土、そして20万トンのレールによる舗装に、1,700万ポンド（8,500万ドル）が費やされました。枕木とレールを積んだ軌道敷設機が猛スピードで作業を進める日もあり、日の出から日没までの間に5マイル（約8.5キロメートル）もの線路が敷設されました。
不思議なことに、この新しい路線は、太平洋への最初の鉄道の開通を告げたのと同じ川、ミズーリ川の岸から始まったが、320 北に数マイル離れた地点、モウブリッジで。当初、水路を横切る巨大な橋の建設に多額の費用がかかり、それだけで40万ポンド（200万ドル）が費やされた。水路はノースダコタ州とモンタナ州を横断しており、孤立した農家に出会うことも珍しくなかった。農家の所有者は手紙を送るために150マイルも旅をしなければならなかった。当時の状況では、手紙を送るのは6ヶ月か12ヶ月に一度程度だった。
モンタナ州では、線路はイエローストーン川の渓谷に下り、川岸に沿って伸びています。川は驚くほど曲がりくねって流れていますが、鉄道は渓谷をほぼ直線で走り、117マイル（約210キロメートル）にわたり、ほとんど目立たない勾配を伴いながら、全米で最も高速な路線の一つとなっています。一見すると、これほど直線で平坦な線路を建設するのは簡単な作業に思えますが、実際には非常に高額な費用がかかりました。1マイル（約1.6キロメートル）ごとに約1回川を渡り、117マイル（約210キロメートル）の間に115の橋が架かっているからです。
イエローストーン川を過ぎると、作業はより困難になった。三つの山脈を越えなければならなかったからだ。サザン鉄道、ウェスタン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、グレート・ノーザン鉄道がそれぞれ戦ってきた自然との闘いが、再び始まった。
緩やかな勾配を維持することは、時に非常に困難な問題となった。その目的は、膨大な土工、頻繁なトンネル掘削、そして渓谷を横切る高架橋によってのみ達成された。曲線は非常に緩やかに保たれ、突出した丘には坑道が掘られ、線路が山腹の輪郭に沿うようにした。一方、山頂へは、可能な限り低い高度で山頂にトンネルを掘ることで到達した。
最も注目すべきトンネルはセントポール峠で、ここでは驚くべき記録が樹立されました。このトンネルは、山をこの種としてはこれまでのどの事業よりも速い速度で掘削したのです。トンネルの両端から同時に掘削され、全長にわたってほぼ硬い岩盤であったにもかかわらず、平均速度は321 1 か月あたり約 540 フィートの前進が維持され、最高前進率は 732 フィートの月間前進に達しました。
カスケード山脈には、峰と峰を隔てる巨大な峡谷がいくつもあり、技術者たちの創意工夫を大いに試しました。それは鉄道用語で言うところの「切土・盛土」、つまりあちこちで深い切土を掘り、高い盛土を積み上げるという作業そのものだったのです。蒸気ショベルが姿を消す頃には、これらのモナークの肩を貫く切土は、それ自体が立派な峡谷となっていました。そして、切土の規模に匹敵する「盛土」もその一つでした。「地形学者の峡谷」は特に有名です。線路は両側の深い切土を通り、山の端まで這い進みます。切土の両側は急勾配で282フィートの深さまで落ち込んでいます。線路レベルでは、峡谷の幅は800フィートにも達します。当初、この峡谷を高架橋で渡る案が提案されましたが、アプローチがそのような解決策には不向きであることが判明しました。
技師は大胆な試みを決意した。溝に橋を架けることも、迂回することもない。とにかく埋め立てるのだ！現場にはそのための資材が豊富にあった。問題は、この目的を最も早く達成する方法だった。20階建てのビルをあの峡谷に落としたとしても、その屋根の高さが予定の永久道路の高さとほぼ同じだったことを思い出せば、これは確かに大規模な埋め立て作業だったことがわかるだろう。どのように行われたのか？なんと、水圧式水路を山腹に噴射し、土砂を押し流して導管を伝い、窪地へと流し込んだのだ。西部の鉄道の監督は、既に述べたように、丘を洗い流してホースで亀裂を埋めるという、あの嘲笑の的となった提案が、このような深い溝を埋めるのに使われるとは、予想だにしていなかった。
強力なポンプ場が設置され、数百フィートのホースが敷設され、巨大で強力なノズルが取り付けられました。巨大で力強い水流が322 山の斜面に水が投げ込まれ、こうして押し流された瓦礫は溝、つまり木製の溝へと流され、谷へと流れ込んだ。1ヤードの瓦礫がその深淵に投げ込まれるまでに、1万2000ポンド、つまり6万ドルが費やされた。全水噴射が丘の斜面に浴びせられると、砂利はまるで噴火する火山から流れ出る溶岩のように、窪地へと流れ落ちた。水流は文字通り丘を谷底へと押し流した。数週間のうちに、固い土の塊が深淵を横切って伸び、鉄道の敷設路ができた。
コロンビア川の横断もまた、ミズーリ川に架けられた橋梁を凌駕する、極めて困難な事業でした。この地点では川幅が広く、中央に航行可能な水路がありますが、季節によって水位が激しく上下し、洪水時には両岸の山の麓が波打ちます。この特殊な状況のため、鋼鉄製の橋脚を支える巨大な石橋脚を備えた、高い構造が必要でした。16径間もの橋梁が必要でした。この作業は鉄道会社の橋梁技術スタッフによって行われました。彼らはこの分野の専門家であり、このような大規模な事業に特化していました。
これが、アメリカ大陸を横断して太平洋へと至る鉄道ラッシュの物語である。しかし、人々はさらなる路線の建設を渇望している。大西洋から太平洋沿岸まで4日足らずで移動できる設備が既に整ったにもかかわらず、人々は「オリバー・ツイスト」に倣い、さらなる路線建設を求めるばかりである。
323
索引
ABT等級制度、255、307
アブ・ハメド、154
アコンカグアピーク、128、274
—— リバー、277
エーカー、湾、122
アデレード、184、190
アデルショルド夫人。グスタフバ、260
—- メジャーC.、260～262
癒着牽引、217
アフリカの鉄道、79、139–61
—— ケープ・カイロ鉄道、139～61
—— 中央鉄道、281–8
—— フレンチ・ウェスト、145
—— ドイツ東部、150
—— —— 南西、79
——ポルトガル東部、281、282
——- 南部、戦争、155
—— —— ゴールドフィールズ、301
エアブレーキ、313
アイロロ、33、35、41、42、44
アカシャ、153
アラスカ、162
—— 埋め立て、102–16
アルバニー、187
アルバート・ニャンザ、レイク、151、161
アレクサンドリア、154、158、159
アラハバード、252
—— -フィゼルバート鉄道、252
アラン、サー・ヒュー、225
アルプス、162–3、170
—— サザン、194
アマリロ渓谷、274
アマゾン川、129、270
アメリカ、南—
最初の大陸横断鉄道、270
自由放任主義の態度、14
調査作業、9～11
世界最高ライン、128-38
アメリカ南北戦争、309
アメリカの鉄道事業、155、183、293、300
アムール鉄道、201、211、212
—— バレー、209
アンデルマット村、42
アンダーソン、J. & A.氏、195
アンデス、9、128～9、134、135、137、177、270、271、272、274、277、278
——アンディネ横断鉄道、270、274
アニマスキャニオン、170
アントファガスタ鉄道、136、279
アラブの襲撃者、119、126～7
アラビアの砂漠、117
アルゼンチン・チリ和平、275
アリカ、279
アーカンソー川、164
アールベルグトンネル、88～9、94、95
アームストロング卿、W. G.、200、206
アーノルド、ビオン、56歳
小アジア、122
アスリング、97歳
アスワン、158
アトバラ、154、159
——ブリッジ、154、156、157
—— リバー、154
アトリン、111
オークランド、194
オースポイント、94
オーストララシアの鉄道、175～97
オーストラリア南部
鉄道、184～185
調査研究、191～193
オーストラリア西部
鉄道、176、186、187、189
調査研究、190～192
大陸横断計画、190～191
給水、187–9、190–91
オーストリア、鉄道企業、88、90、95
アバース広場、163
「蒼龍」、289、296
324バーデン・チューリッヒ鉄道、31
バイーア・ホンダ、248
バイカル湖、湖、150、200、206、207
—— 鉄道、201
ベイカー、サー・ベンジャミン、293–4
フィラデルフィアのボールドウィン・カンパニー、217
バルト海、砕氷船、206
バロー、F.W.、215
バサースト、177
バティニョール、303–4
バトゥン・エル・グール、124
ビーコンヒルトンネル、300-301
ベックワース峠、317
ベドウィン、118–121、126–7
ベイラ、284
ベイルート、122
ベイト、アルフレッド、149
ベルギー鉄道事業、150～151、295、299、300
ベル、J.B.、252
ベネット、レイク、108–9
ベネット氏、26～7歳
ベルゲン、262、263、267、269
ベルゲン・クリスチャニア線、263～9
ベルグスンド、261
ビアシナ渓谷、43
「ビッグ・ヒル」217、218、231～232
琵琶湖、305
ブラックウォールトンネル、55
ブラン、モン、128
ブランタイア、282、283、287
ブルーデン、90歳
青ナイル川、156～7
ボディン、ジョルジュ、303
ボギー原理、78
ボリビアの鉄道、279～80
ボルネオ、イギリス領北部、4
ボッシ、エンジニア、42歳
ボルダーリバーキャニオン、172
ボックストンネル、23
義和団の乱、299
ボーズマントンネル、310-11
ブラムストーントンネル、24
ブラント油圧ドリル、89～90、98、265
ブレイヘッド、23-5
ブラジル-
ブラジル系ポルトガル人労働者、223人
構成、216
レオポルディナ体系、214～23
「ブリッジライン」ニュージーランド、196-7
橋—
桁、221
ラックシステム、221
スチール、260
ブリステントンネル、44
ブリティッシュ・アンド・チャイニーズ・コーポレーション、296、300
イギリス中央アフリカ会社、282
——コロンビア、110、224、239
—— 北ボルネオ、4
ブロークンヒル、147、149、150
ブロンマ、267
ブルネル、アイルランドでの活動、22-5
ブエノスアイレス・アンド・パシフィック鉄道、270
バッファロー、55、70–71
ブカナ、151
ブルワヨ、141、142
ビルマ、ゴクテイク高架橋、250
—— 鉄道会社、254
—— 上部、橋梁、254
ビュート、312
カイロ、139、150、151、158
ケーソン、182～183
カリフォルニア、ゴールドラッシュ、60、69
カヤオ、129、130、138
ラクダによる輸送、190～2
カンポス、221
カナダ-
東部、鉄道、225
格闘技ギャング、28
最初の大陸横断、224～39
マスケグ地方、18、226–9
カナダ太平洋鉄道、316–17
「ビッグ・ヒル」217、218、231～232
中国人労働者、15
イーグルパス、238
ゴールドレンジ、238
政府援助、225～26
キッキングホース峠、232-4
マスケグ地方の困難、226～9
セルカーク山脈、234～238
片持ち梁原理、144、239
カントン、299、300
—— -九龍鉄道、295、299–301
喜望峰、212
ケープ・カイロ鉄道—
ケープタウンから北へ、139～51
カイロから南へ、152～61
325ケープタウン、139、141、145、147、150、161
カーナボン、79歳
カスケード山脈—
グレーディング、21、321
スノーシェッド、24
トンネル工事、25、27、193、313–14、321
「キャッチポイント」231
カテドラルマウンテン、233
セニス トンネル、31–2、35、36、88–90、217
セントラル・オタゴ鉄道、196～197年
セントラル・パシフィック鉄道、63、65、70、198、315
ペルー中央鉄道、136
中央シベリア鉄道、200、203
シャンプレーン・アンド・セントローレンス鉄道、46
—— レイク、46歳
チャン・ティエン・ヨウ、297
チャット・モス、17歳
チェナブ川、252
チェプストウ橋、23
シャイアン族、67-8
シカゴ、54、58、241、318
——＆ノースウェスタン鉄道、162
—— ミルウォーキー・ピュージェット湾線、308、318–22
—— ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道、318、319
チクリ、291
チクラ、135
チクワワ、282
チリ、274-5
チリの労働力、277
チルクート峠、104
中国-
初期の頃、289～96
中国東部鉄道、211
フロンティア、198、211–13
鉄道の総距離、289、307
近代の発展、297～307
貿易ギルド、15、16
チンデ、281、282、284
中国人労働者、 14 ～ 16歳、69、210、212
チヌーク、103、317
チロモ、283、285、286、287
チッソ、労働者、42歳
チョシカ、130
クライストチャーチ、194
クリスチャニア、262–4、269
クリスト・レデントール、像、275
チュングゾン川、255、257、258
バイカル湖周辺線、204～9
クリーブランド・エンジニアリング＆ブリッジビルディング社、144、157
コル・ド・フレジュス。セニストンネルを参照
コラドン教授、36歳
コリー地区、186-7
コロラド州の山々、162–3
コロンビア川、6、28、234、250、308、309、322
コンゴ自由国、149
——リバー、150、151
コンゴロ、151
コンスタンティノープル、122
クールガルディ—
凝縮プラント、188～189
ゴールドラッシュ、186、187
鉄道事業、190～191
クーパー、フェニモア、『ザ・パスファインダー』、66
山脈、128、129、130、132、274
「コーデュロイ」18
朝鮮労働、212
コルクスクリューグレーディング、124～5、233
コーンウォール、22歳
カウンシルブラッフス、62、63、65
クラゲラヒエ、238
クロマー卿、152
キューバ、貿易、240～41
クンブレス峠、169
カーゾン鉄道橋（アラハバード）、252–4
ダコタ、ノース、229、320
ダラス、170
ダルナシュピール、173
ダルウィニー、173
ダマスカス、117、118、121、122
—— 126の修理工事
ダーリング山脈、189
——範囲、186、188、189
—— —— 上、187
ダーリントン、144
ダートムーア、173
ドーソン、103、111
ディーン、ヘンリー、MICE、180–81、191
デンバー、171、172、174
—— ＆リオグランデ鉄道、8、162、163、314
デラア、122、123
—— リバー、122
デルヴィーシュ、153、156
デモイン、65歳
326デューチャーズ、G.、257
ドーラブヘーヴ川、250
—— 高架橋、250
ダイアモンドポリス、141
ディクソン、ノーマン・B. 、MICE、215、218–23
ディナス、79歳
ドヴレジェルフ山脈、263～264
ドレイヴ・リバー、94
ダブリン＆サウスイースタン鉄道、23
デュフィレ、160～161
ダニーデン、196
デュラント、トーマスC.、60、62、65、70
ダヤク族、5
イーグルパス、7、238
—— リバーキャニオン、171
東インド鉄道、250
中国東部鉄道、211
エドワード、キング、ビクトリア橋開通、51
エジプト—
イギリス軍の侵攻、119
鉄道、152～3
エッフェル塔、169
エカテリンブルク、199
エル・ミスティ、137
エル・オベイド、157
電動ドリル、96、100
電気システム、単相交流、56
エリザベスビル、150
エルズウィック、200
エルマク、砕氷船、206
エスピリトサント、214
ユーフラテス渓谷、123
「エバーグレーズ」241-6、249
フェーズ高架橋、145
フェアバンクス、112
ファーヴル、 L. 、34、39、40、42
フェザーリバー、316
——リバーキャニオン、316、318
フェルシステム、217
フェスティニオグおもちゃ鉄道、76–79、81
フィールド、231
「喧嘩ギャング」28
森林火災、235～236
フィエルドベリ、264
フラグラー、ヘンリー、240、241、249
「フラグラーの愚行」242、249
フラットクリーク高架橋、197
洪水、219–20、251
フロリダ東海岸鉄道、240～49
フォルモサ、291
フォートオーガスタ、190
—— ジョンストン、287
フォックス、サー・ダグラス、パートナーズ、285
フォックスウッドトンネル、23
フランス、鉄道事業、295、299、301–14
フレイザー、ジェームズ、MICE、181–2
—— リバーキャニオン、239
フリーマントル、193
フリーモント峠、168-9
フリッチ教授、33歳
風水の影響、289、296
ガレラ トンネル、135–6、138、274
ゲイルズ、ロバート・R.、MICE、253
ガリラヤ湖、123
ガンジス川の橋、252、253
ギャリー、フォート、224
ゲージ—
メートル、215
狭軌鉄道、78、105、111
標準、267
制服、必要性、176
ワイド、48
ジェリヴァレ鉄鉱山、260
ゲルプケ、M. O.、CE、33
ジェラルトン、186、187、188、189
ドイツ鉄道事業、33、295
ジルアード、サー・パーシー、153
ギェイロ、268
グログニッツ、92歳
ゴダヴァリ橋、250
—— リバー、250
ゴクテイ高架橋、250、254–9
ゴールドレンジ、6、238
ゴールドラッシュへ
カリフォルニア州、60歳
コロラド州、163
クロンダイク、103、110
サンフランシスコ、65歳
ゴールデンゲート、63、65
—— ホーン、64歳
ゴンドロコ、158、160
ゲシェネン、35、41
ゴータ橋、260～62
—— リバー、260～261
ヨーテボリ、262
327グールド、ジェイ、47歳
ゴズ・アブ・グマ、157
グレーディング、コークスクリュー、43、124～5、195、233
—— スイッチバック、219
——ジグザグ、177–81、187、219
グランド・トランク鉄道、48、54、58、143
グランド・トランク鉄道会社、47
グラント将軍、68-9
グラットーニ、エンジニア、32歳
グレイヴハルズトンネル、264-6
イギリス、鉄道事業、91、104、144、147、154～155、157、214～23、254、276、295、300
——湖、47、58、162、311
——ノーザン鉄道、21、308、311–14
—— ソルトレイク、70歳
—— 中国の長城、297、298
—— 西部鉄道、173
——「ジグザグ」、179-80
グレイマウス、194
ギルド、中国語、15、16
メキシコ湾流、103
グワイ川、142
「ハッジ」、117
ハイファ、122
ハルファ、158
ハミルトン、47、48
手信号、202
吊り橋、164–7、109
漢口、299～301
ハルビン、293、299
ハリマン、 E.H. 、28–9、72
ハート、ブレット、70歳
ハバナ、241
ホークスベリー橋、182
—— リバー、182
首狩り族、4
ヘクター、231
ヒジャーズ半島、123
—— 鉄道、117～127
ヘルゲート・キャニオン、311
ヘルワグ、M.、40–42、195
ヘレロの反乱、81–2、84、85
ヘリティエ大公、200
ナイル川高水位、158
ヒル、ジェームズ・J. 、28、29、185、311
ヒンズー教徒—
商人として、287
日給、13、14
黄河、271
ホブソン、 G.A. 、144、147
—— ジョセフ、54歳
ホッジス、ジェームズ、50歳
ホレンバーガー川、94
—— 高架橋、95
メッカへの聖なる鉄道、117～27
フーリー川、250～51
ホーン、ケープ、60、63、65、128、129
ホーン、 W.C.ヴァン、236、237
ハドソン湾、224、234
—— —— トレーディング株式会社、308
ハンボルト川地域、317
ハンティントン、コリスP. 、59、60、62、65、72、308
ヒューロン、レイク、54
ハヴドナス滝、260
油圧ドリル（ブラント）、88～90、98、265
——シールド、54、89
——水門、20–21、321–2
アイベックス、163
砕氷船、200、206–7
市根川、202
イルシルワート川、238
道具、16
インカ、274
インド-
イギリス、鉄道橋、250～59
川、250～51
インド人—
ミズーリ、64-9、312
ポーニー族、友好的、66、68
蜂起、1876–77、310
スー族、67歳
トレイル、234、316
インダス、250
インフィエルニージョ橋、134
インスブルック、90
国際会議、40
アイルランド、ブルネルの著作、23～5
イルクーツク、200、201、205
イルティク川、201～3
イゾンゾ渓谷、97
イタリア鉄道事業、33、35、82–85、217
伊藤王子、305
岩倉王子306
日本-
近代の発展、297～307
海、インシュラー鉄道、305
南部、反乱、305
328ジャーディン・マセソン社、290、291、295–6
「ジョーズ・オブ・デス」、237
ジョンソン、エドウィン・F.、309
ジョーダン、リバー、122、123
フーグリー川にかかるジュビリー橋、250、251
ジュダ，セオドア・D.，61–4，316
ジュリアンアルプス、93、97
ジャムナ川、253
カフエ橋、147
—— リバー、147
カイシム・パシャ、119～121
カルグーリー、190、192
カロモ、145–6
カラワンケン鉄道、94～8
——範囲、93、95
——トンネル、95、198
カタンガ、149
ケルマ、153
キー、グラッシー、247
—— ロング、247
——西、241、246
キーズ、242、247、248～249
ハバロフスク、201、211、212
ハルツーム、153、156、158、160
—— ブリッジ、157
キルコフ、プリンスM.I.、207–8
キッキング・ホース・パス、225、230、232～234、316
キルズビー・リッジ、19歳
—— トンネル、19
キンバリー、141
キナンブラ渓谷、181
キンダー、 C.W. 、292、297
キンドゥ、151
城音大津線306
キッチナー卿
オーストラリア鉄道、190、193
マフディー遠征、153～154年
キツタ、149–50
キブ湖、150
クラーゲンフルト、94
クラウス、94歳
「クロンダイク」103、108、110–11
騎士の鍵、249
神戸、305
神戸大阪線305
コッペル、アーサー、80歳
コトラス、212
九龍、299、300
クラスノイアルスク、199、200、207
クレムス渓谷、94
ラパス、136、279–80
ラ・プレリー、46、58
労働-
ブラジルのポルトガル人、223
ケープからカイロまで、現地の記録的な一日労働、145～6
チリアン、277
中国語, 12～16 , 223 , 301
女性、301
インド人クーリー、293
イタリア語、82-5
シベリア流刑、210、212
ランドア高架橋、22
ランズエンド、244
地すべり、138、219～220
蘭河橋、293～294
—— リバー、293
ランズダウン橋、250
ラオチャイ、302
ラス・クエバス、274、275
ローリー、A.L.、147
レイ、H.N.、304
リードヴィル、163–4、168–9
レバージ、レイク、104
レオポルディーナ鉄道、214～23
レスリー、サー・ブラッドフォード、KCIE、MICE、251、282–3、287
ルイス・アンド・クラーク社、308
リー・フン・チャン、291–2、295
リンビ、287
「リミテッド」、『ビッグ・ヒル』231-2
リンツ、94歳
リスゴーバレー、178
「リトル・ワンダー」、77
リバプール、208
——＆マンチェスター鉄道、46
リビングストン、139
ロベングラ、141
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、17、76
—— 1950年代のバンクーバーへ、224
ロス・アンデス、270、277
ロット、ジュリアス、89歳
ルツェルン湖、43
ルチェンツァ川、286
ルシンカットオフ、71-5
マアン、122～124
「マチラ」283
マドラス北東線、250
マフェキング、141
マハディ、119、152
—— キッチナーの遠征、153–4
329—— 139との用語
イスラム教、聖なる鉄道、117–27
メイデンヘッド橋、23
マカトテ渓谷、195
—— 高架橋、195～196
マレット機関車、297台
マンチェスター・アンド・リバプール鉄道、17
満州、211、212
マーシャルパス、168
マショナランド、141
マタベレ、141
マテクンベ、上層と下層、247
マトゥカナ、134
マウア、216
メッカ、121
——聖なる鉄道へ、117–27
機械式打撃式削岩機、36
メディナ、117、126
—— -サレ、125
メイグス、ヘンリー、129、130–132、133–135、270
「メイグスのVスイッチ」130～132、135～270
——「ジグザグ」システム、177
マイスナー・パシャ、H. 、121、124–6
メルボルン、184、190
メナイ海峡橋、50
メンドーサ、270、273、275
——リバー、271–2、274
メレディス、J.O.、243–4
メトカーフ卿チャールズ、準男爵、145–146、285
メートルゲージ、263、267
メキシコ中央、3
メキシコ、162
—— 現地労働者、13
——湾、240、246–8
マイアミ、240–41、249
—— ハバナ、キーウェスト行き、241-9
ミアズマ、242～244
ミッドランド鉄道（西オーストラリア州）、187、189
ミナエス、214
ミネソタ、318
ミシシッピ川—
橋、250
252の洗浄
ミズーリ川、61、62、64、66、250、309、312、319、322
「混合列車」294
ミョルフジェルド、268
モバリー、ウォルター、6、238
モファット、デイヴィッド・H・M、171、172
「モファット」ロード、162、163
モレンド、136、271、279
モンゴル、荷役動物、211
モン・スニ「フェル」鉄道、217
モンタナ、229、320
—— ヘルゲート・キャニオン、311
—— 鉱物資源、312
モントリオール、鉄道事業、46-8
——バンクーバー行き、224
モレル、E.、305、306
モリソン、G.J.、290
最初の山岳鉄道、91～2
——病気、9、136
ムラヴィエフ＝アムールスキー伯爵、198
モウブリッジ、320
ムスワジ川、286
土砂崩れ、237
ミューア、ジョン、190–191
奉天、293、299
ムクタール・ベイ、126
ミュール、アンディーヌ、280
ミュラントンネル、311
ミュンヘン、93、101
マーチソン滝、282
—— ゴールドフィールズ、188
ミュルツツーシュラーク、92
ミソヴァイア、201、206
ナイハティ、250
ナミティ渓谷、302～304
—— バレー、302
南京、296
南口峠、297～298
直江津307
ナタール鉄道、140、155
ネッカラヴィリア、労働者、42歳
ネバダ、61歳
ニューサウスウェールズ鉄道、176～184、186、219
——ヨーク、46、59、60、155、240、241、255
—— ヨークからサンフランシスコまで、15
—— ゼーラント鉄道、193～197
ナイアガラフォールズ、57
——川の吊り橋、57–58、143
ニコライ2世、200
ニクセロイ、216
ニジネウディンスク、199
ニコルスク、212
ナイル川、154
—— ブルー、156～7
—— 1885–86年の遠征、153
330—— ハイレベル、158
ナイル・ラピッズ、160～161
—— 汽船、158隻
——『白ナイル』157–8、160
——バレー、150、152
日本鉄道株式会社、306
北島（ニュージーランド）幹線鉄道、194
ノース、フランク・J・メジャー、66-8
北ウェールズ狭軌鉄道、76～87年
ノーサンプトン（西オーストラリア州）、187
ノーザン・パシフィック鉄道、308～11
—— 危機、239
ノーザン鉄道（WA）、188
ノースウェスタン州鉄道、252
ノルウェー、260
—— ノルウェー横断鉄道、262
ノルウェー東部鉄道システム、267
ニャサ湖、282、287
ニャサランド—
黒人、283
鉄道、281～288
オークランド、315
オーバー・フィラッハ、101
帯、200
——リバー、201–3、205
オフォテン、260
オグデン、75歳
大隈伯爵、305
オマハ、65、68、312
オマルル、82、85、87
オムドゥルマン、153、154、157
オムスク、199
オンタリオ、レイク、54、57
ウードナダッタ、184
オプチナトンネル、97
オフィールループ、170～171
—— マウンテン、170
オレンジ自由州、140
オレゴン鉄道、28-9
オレンブルク、199
オリエンタル銀行、305
オロビル、314、316
オロヤ、136
——行、129～138、177、271
大阪、305
オズグッド、J.O.、166–7
オッソーリ鉄道、201
オタゴ、196
—— 中央鉄道、196～197年
オタヴィ線、79
——新しい「コッパーアド」、79
オティラ渓谷、194、195
—— トンネル、194～195
大津、305
オスマン帝国政府とベドウィン、118、119
ウグアティ、82歳
オヴァンボの苦力、83～4
「オーバーランド・リミテッド」、75
「オーバーランド・ルート」、65-6、71、317
パシフィック・セントラル鉄道、63、65、70、198、315
——鉄道調査、309
——西部鉄道、308、314–18
ペオン、13
パレスチナ、117、119、123
パナマ、地峡、65、240
パラヒブナ川、221
パラマッタ、176
パリのバティニョール建設協会、303–4
パークス、サー・ハリー、304–5
ポーリング＆カンパニー、141
ポーニー族インディアン、66、68
現物支払い、287～288
パズナウン渓谷、90
ピアーズ、A.G.、288
ペタン、291
ペキン、296、298–9
—— -漢口鉄道、299
—— -カルガン鉄道、295、297
—— -南京鉄道、296
ペンシルバニアスチール社、254、255～259
ペンリス、177
ペクォップ山脈、72、317
パース（西オーストラリア州）、187-9
ペルー、129
ペルー中央鉄道、136
—— ロンドン市、135
—— サザン鉄道、279
ペト、ベッツ＆ブラッシー社、47、49、52
ペトロパブロフスク、199
ペトロポリス、216、221
「ファントムカーブ」169
プレイサーリバーバレー、113
ポンチャ、168
ポンティエヴィル、151
ポート・ヘラルド、281、282、283、284、286、287
—— スーダン、160
ポートランド、大西洋岸、29、48
ポートマドック、76歳
331ポルトガル、鉄道事業、295
プリンストン、ダートムーア、173
プロモントリー山脈、70、71
プエブロ、164、171
——そしてアーカンソー鉄道、164–7
——リードヴィルへ、168
ピュージェット湾、309、318
プルマン車、ヒジャーズ鉄道、126
プーノ、136、279
ピュイ・ド・ドーム、145
ピュルン峠、94
—— 鉄道、94
クイーンズランド鉄道、176、182、184
ラックシステム、216、221、255、273、274、277、279、307
レインヒル、46歳
ライス・ダ・セラ、216
ラングーン、255
紅海、123、158、159
レイヌンガトンネル、266-7
レジャフ、160～161
復活湾、112
ロイス川、35歳
ローズ、セシル—
ケープ・カイロ鉄道、139～61
149人の死亡
ローデシア、141、284
—— 北西、145
リッゲンバッハシステム、216
リマック川、130
牛疫、141、211
リオデジャネイロ、214、215
—— 湾、216–17
「リオ・デ・ラス・アニマス・ペルディダス」、170
「アメリカのリビエラ」249
ロア、267、269
ロビンソン、A.A.『吊り橋』、165-7
「ロケット」スティーブンソン著、46
ロックハンプトン、190、193
ロッキー山脈、68、136、162、164、167–9、170、172、173、193、230、231、312–13
——雪崩、5、6
—— ボーズマン トンネル、310–11
—— ミュラントンネル、311
ロジャース、メジャーA.B.、234
ロジャーズパス、234
ロリンズパス、163、173-4
ローゼンバッハ・バレー、95
ロス、アレクサンダー・M. 、49、50、52
ラウセスポイント、47
ロイヤル・ゴージ、164–7、170
ルアペフ山、195
ルオ橋、285～286
—— リバー、285
ロシア、アジア、198
——ヨーロッパの鉄道、199、205
日露戦争、212
サクラメント、63、70、71
サハラ、79
セント・バーナード・ホスピス、163
セントクレア川、54
—— トンネル、54～6
—— —— 電化、56–7
ザンクトゴッタルドトンネル、88～90、129、195、233 ;
歩道、30～ 31
財政上の取り決め、31～4ページ
障害、34–6 ;
掘削、36～7頁
労働、37～ 8
水、38～ 9
赤字、39 ;
40歳のM.ファーブル氏の死去。
ボーリング完了、41～ 3
2番目のトラック、43-5
ケベック州セントジョンズ、46、58
セントローレンス、ビクトリアジュビリー橋、46～54
セントポール峠、320～321
—— 鉄道、308
サンクトペテルブルク、203、207
セント・ピノック高架橋、22
ソルトレイク、61、71、72、73
—— ——市、71、164、171、314、317
—— —— 砂漠、318
サルタッシュ橋、23
サン・バルトロメ、131
サンディアボロ山脈、315
サンフランシスコ、59、60、61、63、64、65、70、198、225、241、314、315
サルニア、54歳
サラス、153
スカンジナビア—
気候、103
除雪車、260台
シュヴァルツァッハ・ザンクト・ファイト101
シュヴィッツァー、J.E. 、1、233
スコットランド・ハイランド鉄道、173
シアトル、107、318
セルカーク山脈、6、234–8
——『死の顎』、237
—— ロジャーズ・パス、234
——スノーシェッド、24、235–7
—— 分割フェンス、236
332—— ストーニークリーク橋、237-8
セラ湖、42
セルツタール、94歳
ゼンメリング峠、92
—— レンジ、91
セナール、156–7
セヴァーントンネル、276
スワード、112、113
上海、213、290、291、296
上海-南洲-寧波鉄道、298
上海・南京鉄道、295
上海・呉城鉄道、290～295
シャンハイクアン、292、294
シェラル、158
シェール・シャー、252
シャイレ川、281、282、287
シベリア—
中央鉄道、200、203
西部の気候、204
労働者としての亡命者、210-12
シベリア横断鉄道、198～213
ツンドラ、18
西部鉄道、200、203
「シベリア」、病気、211
シベリア中央鉄道、200、203
シエラ山脈メインレンジの整地とトンネル工事、314-18
シンプロントンネル、100
シウル川、145
スー族、67
スカグアイ、107、108、110、111–12
—— 鉄道から、103–5
奴隷貿易、中央アフリカ、282–3
スミス、C.シャラー、166
スミスミル、187
除雪車、111、173、232、268～9、278
スノーシェッド、235～237
雪崩、236
スノードン駅、79
兵士の跳躍、278
ソメイラー、32歳
曽根橋、250
ソロクテ、病気、9
サウスボルダーキャニオン、172
—— アイランド、ニュージーランド、194、197
「スパイラル」グレーディングとトンネル工事、43、195、233
「分割フェンス」236
スプーナー、C.E.、77
スタンフォード、リーランド、60、62、65、70
スタンリー、139
スタンリービル、151
シュタットニッツ、94歳
鋼鉄、初めて橋梁に使用、260
スティールトン、254、255、258
ステルヴィオ通り、163、170、277
スティーブン、マウント、230
スティーブンソン、ジョージ、17、19、30、46、49–52、308
ステアーリバー、94
ストーニークリーク橋、237-8
—— —— 平野、123
世界最長の「直線」270
ストレテンスク、201、211、212
シュタイアーマルク州、91
スアキン、159、160
スーダン—
鉄道、153、154、156、158
上段、157、158
政府の仕事、160、161
スーダン開発探検会社、158、160
「サッド」160
スエズ運河、212、213
—— ガルフ、159
スッカル、250
スーペリア、レイク、226～7、230、309
スワコプムント、79、81、82、84、85、87
スウェーデン、橋、260
スイッチバックグレーディング、219
スイス-
アルプス、162
ザンクト・ゴッタルドへの資金調達、33
鉄道、216
トンネル工事、30
シドニー、177、190
—— パラマッタ行き鉄道、176
—— クイーンズランドへの鉄道、182
タブーク、124、125
タコマ、318
高崎直江津鉄道307
タンボラケ、134
タンガニーカ、149–50
タスマニア海、193
タウエルン山脈、93、98
—— トンネル、98～101
タウゲヴァンド、264、265、266
チェリャビンスク、200、202
チェリャビンスク＝クルガン、199
テイヒル川、94
ビクトリア滝を渡る電話、初使用、143-4
333テネシーパス、169
テッシン・リバー、35歳
テキサス州の森林、73
トンプソン川渓谷、239
ソーンダイク、ウィリアム、135–6
天津、292
ティグリス渓谷、123
ティウメン、199、205
チチカカ湖、136、137、279
トボル、202
東京、304、305、307
—— -香川鉄道、306
—— -仙台鉄道、306
—— -横浜鉄道、305
トロサ、274
トルテック橋、169
—— トンネル、169
トムスク、199、205、213
トン・キン・シン将軍、291–2
通山、291、293
「トポグラファーズ・ガルチ」321
トラノレンジ、317、318
トロント、48
「おもちゃ」鉄道、フェスティニオグ、76–9
トラックレイヤー、146
トレーニングバンド、252、253
トランスアンディン鉄道、270、274
トランスバイカル鉄道、201
大陸横断鉄道—
ファースト・カナディアン、224～39
オーストラリアの提案、189-93
アメリカ、第1位、59～75
ノルウェー横断鉄道、262
シベリア横断鉄道、198～213、293、299、300
トランスヴァール—
鉄道の費用、140
黒人労働者、283
トレモラ川、35
トリエステ、91、92、101
トリサンナ高架橋、90
トロルハッテン、262
—— フォールズ、260
ツメブ、79、85
トゥチリ川、286
トゥゲラ橋、155
トゥプンガト、274
ターンアゲインアーム、113
2フィートゲージ、78
ウッデバラ – ヴェーナースボルグ – ヘルユンガ鉄道、260
ウガンダ、160
ユニオンパシフィック鉄道、63、70、171、198
イギリス、1870年の走行距離、289
米国—
最初の大陸横断、59～75
1870年の走行距離、289
鉄道事業、112、239、295
鉄道、176、185、208
ウプサラタ駅、273
ウラル山脈、199、201、205、213
ウサコス、86歳
ウサンブル、150
碓氷峠、307
バルパライソ、270
バンクーバー、107、224
バスケス、174
ヴェルガス橋、132–4、136、138
「疣贅熱」133～135
ヴェルガス川、132
高架橋、張り出し原理、257
ビクトリア、176、184
—— 橋 (ザンベシ)、142–4、157
—— 砂漠、190
—— フォールズ、142-4
—— ジュビリー橋（セントローレンス）、51-4
ウィーン、91、93–4
ヴィラ・ボカージュ、282、287
フィラッハ、101
ウラジオストク、200、201、202、211、212
ヴォスヴァンゲン、263、264、266、267、269
「Vスイッチ」、130～132、180、274
ワディ ハイファ、153
外安の木製架台、197
ウェールズ北部、おもちゃの鉄道、76～87
ウォークアウェイ、189
ウォーカー、C.H.＆Co.社、276
ワルーラ・パシフィック鉄道、28
ワンキー炭田、142
ワパタ山、233
ウォッシュアウト、219～20
ウェリントン、194
西インド諸島、240
ウェスティングハウス・エレクトリック社、56～7
白アリ、142、284
ホワイトデラックスエクスプレス、158
ホワイトホース、104、105、108、109、110
334—— 馬の頂上、110
ホワイトナイル橋、157～158
——合格、105、110、111
—— パスとユーコン線、105–12
—— 峠の頂上、110、111
「ホワイトタイガー」、289、296
ウィットン、ジョン、178–80
ウィットワース＆カンパニー、200、206
ウィックロー、22-23
ウィンドフク、82歳
ウィンガトゥイ高架橋、196～197
ウィニペグ、224
ヴォッヘニエトンネル、97～8
「木製フランジ」46
ウソン、290、296
ヴルツナー・セーブ・バレー、97
ヤブロノヴォイ山脈、209
山形、王子、306
ヤルムーク川、122
黄熱病、215
イエロー・ゴージ。アマリロ・ゴージを参照
—— リバーブリッジ、299
イエローヘッド峠、230
イエローストーン川、320
エニセイ橋、204
——リバー、201、204
横浜305
ユーコン川、104、108
雲南省、301–2
—— 鉄道、301～4
雲南セン、302
ザンベシ川、142、147、150、281、282
ジグザググレーディング、177～181、187、219
—— 大王、178～180
ズラトースト、199、202
ジルコウスク山脈、206
終わり
リカード・クレイ・アンド・サンズ・リミテッド、ロンドンおよびバンゲイ
転写者のメモ
句読点、ハイフネーション、およびスペルは、元の本で優先的に選択された場合に一貫性が保たれるようにしましたが、それ以外の場合は変更しませんでした。
単純な誤植は修正され、アンバランスな引用符は変更が明らかな場合は修正され、そうでない場合はアンバランスのままになりました。
この電子書籍の図版は、段落間および引用文の外側に配置されています。ハイパーリンクをサポートしている電子書籍のバージョンでは、図版一覧のページ参照から該当する図版にアクセスできます。
索引のアルファベット順やページ参照が適切かどうかはチェックされていません。ページ範囲の不一致な表示は修正されていません。
64 ページ: 「ゴールデン ホーン」はそのように印刷されていますが、これはカリフォルニアのゴールデン ゲート海峡を指しており、ゴールデン ホーン自体はトルコにあります。
65 ページ: 「’47」はそのように印刷されましたが、1848 年 1 月にサッターズ ミルで金が発見されました。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「世界の鉄道征服」の終了 ***
《完》
