原題は『La maniere d’amolir les os, et de faire cuire toutes sortes de viandes en fort peu de temps, & a peu de frais』、著者は Mr. Papin です。 刊行されたのは17世紀の後半。おそらく大砲の製作知見が、圧力鍋の発想をプッシュしたのでしょう。 無料の翻訳ソフトが実用レベルに達していることを確認することもできました。
LE 8月18日 小さな2つの46 ポットガラス容器に入れ、枠に入れる前にそれぞれ重さを量りました。水滴が5秒で蒸発し、内部の圧力が通常の空気圧の10倍になるまで火をつけました。容器が冷めると、2つの蓋が鍋にしっかりと押し付けられているのがわかりました。これは、内部に水分が蒸発し、何かが漏れ出ていることを示しています。その後、容器を乾燥させ、調理前と同じようにそれぞれ重さを量りました。すると、片方（肉の量を、容器が保持できる水の量の1/8だけ減らしたもの）は、調理前と全く同じ重さで、骨は47とても柔らかく、ジュースは煙の残留物もなくしっかりと凍っていました。
LE 10. シナモンを3オンス取り、先ほど述べたローズマリーと同じように配置し、水滴が2秒で蒸発するまで火をつけましたが、機械の底は時々交換した冷水に浸していたので、ほとんどぬるくなるまででした。131この時点で、約 5 ドラクマの白っぽい液体とその上に数滴の油があり、ガラスの側面に少し油が付着していましたが、ナイフの刃で剥がすと液体の上に浮いているのが見えました。このようにして得られた油はインドから運ばれてきた油ほど重くなく、粘液と混ざると白っぽくなるようです。ただし、油と混ざった粘液は非常に良い香りがし、純粋な油よりも多めに入れても非常に風味がよくなります。
LE 18. まず、2枚のウール布を2つのガラス容器に入れ、片方に安価なコチニール染料を注ぎ、第6章の実験3で説明した方法で蒸留したプラムの果汁を入れました。42秒と6回の圧力で水滴が蒸発するまで火をつけ、その後すぐに火を止めました。146布地がダメになったのではないかと心配したが、容器が冷めた後、布地二枚はまだきれいに染まっていて、プルーンジュースに浸した布も他の布も、濃い赤になり、茶色に近づいていた。プルーンジュースも色が大きく変わって、以前よりも赤紫色になり、より液体状になっていた。
図VIII（Y印）は、厚さ4ラインの鉄板で、中央がわずかに湾曲しています。また、Z方向に切り込みが入れられており、図Xに示すように、カバー aa :BBのベースaaに取り付けると、パイプTを受け止めます。このプレートは、図Xに示すように、ネジO、Iを用いてカバーaa :AAとシリンダーBB:DDをしっかりと固定し、接合するために使用されます。
このダブルRCESブラケットには、吊り下げ用の小さなループMが付いています。172図 Xでは、レバー、ロッド、または平らな鉄棒 MTX が、その重さと重り P の重さによって、パイプ T の穴に置かれた紙を押さえ、しっかりと塞ぐ役割を果たしています。そのため、機械が燃えている炭の上にある間は、何も漏れ出たり、吐き出されたりすることはありません。
私のサンプルでは、消化されない残渣の69%が植物性物質でした。他の研究でも同様の比率が見られ、57%（Barrows and Schwarz, 1895:72）から71.86%（Kalmbach, 1918:43）の範囲でした。植物性物質の割合は冬に最も高く、越冬するカラスのねぐらから採取したあるサンプルでは99.5%に達しました。12月のハーベイ郡東部では平均85.3%にとどまりました。最も低い割合（20%）は、ハーベイ郡東部で10月前半に観察され、この時期にはバッタが餌の半分以上を占めていました。同じ時期に越冬ねぐらから採取したペレットには、72.4%の植物性物質が含まれていました。
バッタは、食餌の昆虫構成では甲虫に次いで多く、カンザス州で最も破壊的な昆虫の一つです。秋に産み付けられた卵は冬を越し、種によって異なりますが、翌年の夏、4月から8月に孵化します。バッタの数は晩夏から初秋にかけて最大となり、最初の霜が降りるまで作物を食べ続けます。最も大きな被害は、トウモロコシ、小麦、アルファルファの葉の枯死です（Smith, et al. , 1943:126）。バッタはカラスの好物であるため、その消費量はその利用可能性にほぼ比例していました。冬でも少量が拾われていました。夏には、ハーベイ郡東部のカラスの食餌の6～10%を占めていました。晩夏から秋にかけてこの割合は上昇し、[489ページ]10月前半には、食餌の59.6%を占めていました。しかし、調査地域の西部では、食餌に占める割合は小さくなっていました。
題名: The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833-1914 著者: Edwin A. Pratt 発行日: 2013年3月30日 [電子書籍 #42438] 最終更新: 2024年10月23日 言語: 英語 クレジット: Produced by Moti Ben-Ari and the Online Distributed Proofreading Team at . (This file was produced from images generously made available by The Internet Archive.)
*** PROJECT GUTENBERG 電子書籍『THE RISE OF RAIL-POWER IN WAR AND CONQUEST, 1833-1914』開始 ***
戦争と征服における
鉄道力の勃興
1833–1914年
戦争と征服における
鉄道力の勃興
1833–1914年
書誌付き
著
エドウィン・A・プラット
（『内陸輸送史』『鉄道とその運賃』等の著者）
ロンドン
P. S. KING & SON, LTD.
ORCHARD HOUSE
WESTMINSTER
1915年
目次
章 頁
I 新たな要因 1
II 南北戦争における鉄道 14
III 戦争における鉄道破壊 26
IV 戦争における鉄道の統制 40
V 戦争における鉄道の防護 54
VI 兵員と補給品 62
VII 装甲列車 67
VIII 鉄道による衛生・負傷者輸送 81
IX 戦争に備えた平時の準備 98
X ドイツにおける組織 103
XI ドイツの鉄道部隊 122
XII フランスと1870–71年戦争 138
XIII フランスにおける組織 149
XIV イングランドにおける組織 175
XV 軍用鉄道 205
XVI ボーア戦争における鉄道 232
XVII 日露戦争 260
XVIII 戦略鉄道：ドイツ 277
XIX ドイツのアフリカ帝国 296
XX アジア・トルコへの企図 331
XXI 要約と結論 345
付録
インド辺境鉄道 357
オーストラリアの防衛 368
書誌 376
索引 398
巻末には、戦争目的における鉄道利用に関する書籍、小冊子、論評記事その他の書誌を付した。これは当初、アメリカ鉄道経済局（American Bureau of Railway Economics）が作成した「参考文献リスト」に拠って編纂したものであるが、そのリストの多くの項目を削除する一方、他の資料からかなり多くの文献を追加した。書誌は決して完全なものとは言えないが、本書で扱った歴史事項について、さらなる研究を行うことを望む学生にとっては、有益であろう。
当時、イギリスはその地理的位置ゆえに、鉄道の戦略的・戦術的利点よりも、輸送手段としての便益により大きな重きを置いていた。したがって、1846年に陸軍省が「女王陛下の軍隊、その手荷物および軍需品の鉄道輸送に関する規則（Regulation Relative to the Conveyance of Her Majesty’s Forces, their Baggage and Stores, by Rail）」を公布したことは、この国の当面の状況に対しては満足すべき対応と思われたかもしれない。
最初に鉄道の戦略的使用を明確に提案したのは、1833年、ヴェストファーレン出身で、祖国で「老ハルコルト（Der alte Harkort）」としてよく知られるようになったフリードリヒ・ヴィルヘルム・ハルコルトであった。彼はナポレオン戦争に参加したのち、ドイツにおける蒸気機関、水圧機、製鉄その他重要産業の発展に多大な精力と企業心を注いだ人物であり、1825年には、鉄道と汽船に関してイングランドが成し遂げつつあった進歩について、その国ではじめて報告を書いた人物であった。さらに1826年には、エルバーフェルト博物館の庭に鉄道の作動模型を設置した。このような諸活動に続けて、1833年にはヴェストファーレン州議会において、ヴェーザー川とリッペ川を結ぶ鉄道建設計画を持ち出した。同年後半には、『ミンデンからケルンまでの鉄道（Die Eisenbahn von Minden nach Köln）』を出版し、その中で提案路線の軍事的重要性を特に強調した。かりにそのような鉄道があれば、大部隊を街道行軍よりもはるかに早く所定の地点に集中させることができる、と彼は論じた。彼はまた、プロイセン軍を幾つかの特定センターから別のセンターへ移動させる場合に、時間および肉体的負担の上でどれほどの節約になるか、具体的な計算を行った。そしてこう続けている――
にもかかわらず、鉄道の軍事利用についての賛否は、多数のパンフレットや論考で活発に議論された。フランスではすでに、ルイ・フィリップの副官であったリュミニー将軍が、鉄道を用いて国境に到達するドイツ軍による突然の侵入の可能性を予見していたのとちょうど同じように、ドイツでも一人の著者が次のように書いている――「心配性の者たちは、新たな移動手段のおかげで、ある晴れた春の朝、戦争を渇望する10万人のフランス人が鳥のような速さで、我々の平和な谷間になだれ込み、また例の『古い遊戯』（das alte Spiel）を繰り返すのではないかと身震いしている。」。一方、懐疑的な軍事論者も存在した。例えば1836年にベルリンで出版されたパンフレット『鉄道の軍事的利用について（Über die Militärische Benutzung der Eisenbahnen）』の著者は、当時の機関車性能の実績を根拠に、鉄道は補給品、大砲、弾薬の輸送には役立つとしても、兵員輸送については何の利点もないと主張したのである。彼らは、兵隊は歩いて行軍した方が早く目的地に着くだろう、と断じた。[1]
当時ドイツで発表された数々の出版物の中で、とりわけ注目すべきは、カール・エドゥアルト・ペーニッツ（署名は「Pz.」）による著作である。彼は1842年にザクセンのアドルフで、『作例により説明された、作戦線として観察された鉄道（Die Eisenbahnen als militärische Operationslinien betrachtet, und durch Beispiele erläutert）』という題名の本を出版した。この注目すべき書物（1853年には第2版が出ている）には、それ以前における鉄道発達および実際の鉄道兵員輸送の経験に照らしうる限りで、鉄道と戦争との関係に関する状況が包括的に概観されており、鉄道を軍事目的に利用することの利点が強く主張されていた。彼はさらに、機関車が不足している場合や重交通のために機関車が利用し得ない山岳地帯で戦闘行動を行わねばならない場合であっても、軍隊はなお自軍の馬を用いて客車や貨車をレールの上で牽引することができるはずであり、その結果、兵士たちは旅の終わりに、疲労することなく、直ちに戦闘に参加できる状態で到着することが可能だ、と提案している。
ペーニッツの思想と提案（彼の著作は、1844年にL. A. ウンガーによって『軍事作戦線として考察された鉄道に関する試論（Essai sur les Chemins de Fer, considérés comme lignes d’opérations militaires）』の題でフランス語に翻訳されている）は、この問題に関する議論を大いに刺激するとともに、ドイツ軍当局に対しても独自に調査を行う動機を与えた。その結果、1848年ないし1850年頃、ベルリンで「ドイツおよび隣接外国の鉄道に関する軍事目的上の交通および設備の概観――大参謀本部において収集された資料に基づく（Uebersicht des Verkehrs und der Betriebsmittel auf den inländischen und den benachbarten ausländischen Eisenbahnen für militärischen Zwecke; nach dem beim grossen Generalstabe vorhandenen Materialen zusammen gestellt）」という報告が発行されるに至った。[2]
[2] 「Uebersicht des Verkehrs und der Betriebsmittel auf den inländischen und den benachbarten ausländischen Eisenbahnen für militärischen Zwecke; nach dem beim grossen Generalstabe vorhandenen Materialen zusammen gestellt.」
[3] 「Die Mitwirkung der Eisenbahn an den Kriegen in Mitteleuropa.」『Archiv für Eisenbahnwesen』1912年7・8月号。
[4] 『Journal of the Royal United Service Institution』第5巻 269–308頁。ロンドン、1861年。
かくして、またとりわけ戦争遂行において鉄道網が極めて重要な位置を占めるに至ったことから、連邦政府はまず、1861年3月31日にフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルティモア鉄道を接収した。この予備措置に続いて、翌1862年1月、合衆国下院において「ある場合において、大統領が鉄道および電信線を接収する権限を与える法律、ならびにその他の目的のための法律（An Act to authorise the President of the United States in certain cases to take possession of railroad and telegraph lines, and for other purposes）」が可決された。
同法は、大統領に対し「公共の安全がそれを必要とすると判断したとき」、合衆国内の電信線の一部または全部を接収する権限を与えた。さらに、大統領は「合衆国内の鉄道線路の一部または全部、その車両、機関車、設備、付属建物およびその一切の附属物（appendages and appurtenances）を接収し、これを兵員・武器・弾薬・軍需品の輸送に必要とする期間、これを保持・使用する権限を有する」と定めていた。大統領はさらに、かくして接収した電信線・鉄道路線の保有・使用・維持に関する規則を制定し、防衛および国家の利益に最も資する方法でこれを延伸・修繕・完成させる権限を持つものとされた。さらに、大統領は、接収された電信線・鉄道路線に属する全ての役員・代理人・従業員を軍事指揮下に置く権限を持ち、これら鉄道および電信線はすべて、軍法規則に服する「郵便道路（post road）」であり、合衆国軍事組織の一部と見なされることとされた。政府による接収によって被害を被り、あるいは損失補償を受ける資格を有する鉄道・電信会社の損害額を査定・決定するために、委員が任命されることになっていた。さらに「合衆国内における兵員・軍需品・装備・軍事物資および補給物資の輸送は、すべて陸軍長官および彼が任命する代理人の直接の統制・監督下に置かれるものとする」とも規定されていた。
マッカラムは当初、参謀大佐の階級で職務を開始し、その後准少将の位に昇進した。1863年には、権限がさらに拡大され、カンバーランド・オハイオ・テネシー・アーカンソー諸方面軍を合わせた「ミシシッピ軍管区（Military Division of the Mississippi）」において、連邦政府所有鉄道の全て、あるいは軍事権限により接収される全ての鉄道の総支配人に任命された。
接収された路線の中には、軍用に供する前に、軌間統一とは別に、老朽や破損のため必然的に全面的敷き直しが必要なものもあった。ミシシッピ軍管区の鉄道総支配人にマッカラムが任命された当時、主力軍はテネシー州チャタヌーガにあり、その補給はナッシュビルからチャタヌーガ鉄道（Nashville and Chattanooga Railroad）の151マイルの路線によって行われていた。これはその後、チャタヌーガからアトランタ方面への作戦やノックスビルから南西バージニア方面への作戦の間、常に主たる補給線であったが、マッカラムは1866年に陸軍長官に提出した最終報告の中で、この路線について次のように述べている――
輸送部については、マッカラムはミシシッピ軍管区の全路線を統括する「合衆国軍用鉄道輸送総監（General Superintendent of Transportation on United States Railroads in the Military Division of the Mississippi）」を置き、その指揮下で各重要路線ごとに輸送監督（Superintendent of Transportation）を任命した。輸送監督たちは総監の統制に服し、自ら担当区間の全列車・全機関車の運行について責任を負った。さらに各輸送監督の下には、一人または複数の「輸送主任（Master of Transportation）」が置かれ、担当区間を常時巡回して、鉄道職員が職務を適切に遂行しているかどうかを監督した。
線路および構造物の日常保守（敵の破壊行為を対象とする建設隊の業務とは別）については、「保守監督（Superintendent of Repairs）」が担当し、必要に応じて路線監督（supervisors）、保線主任（road-masters）、工事監督（foremen）等を指揮して作業員を統率した。車両の保守については、(1) 機関車の修理を担当する「主任機関工（Master Machinist）」、(2) 客貨車の修理を担当する「主任車両工（Master of Car Repairs）」に委ねられた。
1862年5月28日、ハウプトはラパハノック方面軍における「建設および輸送局長（Chief of Construction and Transportation）」に任命され、大佐の階級を与えられた。翌年には准将に昇進し、それ以降1863年9月まで、とくにバージニアにおいて多くの建設およびその他の業務をこなし、政府に大きく貢献した。彼の『回想録』によれば、連邦軍が建設隊の活動に備えて備蓄していた資材には、長さ60フィートの橋桁用部材が含まれていた。これらは互換性を持たせて加工され、平床貨車や牛馬の牽引などで現場に運び上げられ、そこからは専用に設計された機械装置によって架設された。現場では一切の追加加工を要せず、極めて迅速に組み立てることが可能だったという。ハウプトの監督下で働く一人の工事主任は、自分の方が犬よりも速く橋を架けられると言ったと伝えられている。マサポニックス橋（フレデリックスバーグから6マイル）は、ある月曜日の朝に焼き落とされたが、その代わりとなる橋は半日で架設された。これを目にした見物人の中には、「ヤンキーどもは、叛乱軍（Rebs）が橋を焼くよりも速く、橋を架けてしまう」と叫ぶ者もいたという。1862年5月には、グース・クリークに架かる5本の橋が反乱軍によって焼き払われたが、これらは一日半で再建された。同年6月には、60フィートから120フィートのスパンを持つ5つの橋が一日で再建されている。ゲティスバーグの戦いでは、リー将軍の軍はノーザン・セントラル鉄道の19本の橋を破壊し、ゲティスバーグに通じる支線にもひどい損害を与えたが、戦闘の最中から建設隊が復旧作業にあたり、その翌日の正午には、ワシントンおよびボルティモア両方との鉄道接続が回復された。
マッカラムは最終報告でこう述べている――「建設隊の設計は、橋梁および軌道のあらゆる部門において熟練の作業員をまとめて、それぞれに有能な技師を配し、潤沢な資材・工具および機械装置を備えた一団を構成することであった」。この建設隊は、各地の状況に応じて必要な数の「師団（division）」に分けられた。ミシシッピ軍管区では最大時に6師団が編成され、それぞれ「合衆国軍用鉄道ミシシッピ軍管区主任技師（chief engineer of the United States military railroads for that military division）」の総指揮下にあり、全体では約5千名の人員を擁していた。建設隊に完全な機動性を持たせるため、また広範な地点で独立して作業を行い得るようにするため、各師団は一個の完結した単位として組織され、「師団技師（divisional engineer）」が指揮をとり、さらに「小師団（sub-division）」または「区隊（section）」に分けられ、各区隊には「監督官（supervisor）」が配置された。各師団において最大かつ最も重要な小師団は、軌道敷設隊と橋梁建設隊であった。さらに小師団は複数の「作業隊（gang）」からなり、各作業隊には「工事監督（foreman）」が配置された。そして作業隊は、さらに「班（squad）」に分けられ、それぞれ「副班長（sub-foreman）」が指揮した。[6] この種の組織構造により、師団全体またはその一部を、工具・キャンプ用品・野戦輸送手段とともに、どのような交通手段（鉄道・街道・車隊・徒歩）でも、必要なときに必要な方向へ随時移動させることが可能になった。
この北進において、シャーマンがチャールストンを直接攻撃する必要はなかった。サウスカロライナ鉄道上のブランチビル（Branchville）――ここはチャールストンからの線路がコロンビアおよびオーガスタ方面に分岐する地点であった――周辺約60マイルの線路を破壊するだけで十分だったのである。北軍の一個縦隊がこの地域を破壊すると、チャールストンは内陸の供給源から完全に切り離され、守備隊は降伏するほかなかった。この点についてヴィゴ＝ルイシヨンは『アメリカ合衆国の軍事力（Puissance Militaire des États-Unis d’Amérique）』で次のように述べている――
『サイエンティフィック・アメリカン』誌1913年9月13日号に掲載されたG. E. ウィークス氏の記事「メキシコ叛乱軍はどのように鉄道と橋梁を破壊するか（How Mexican Rebels Destroy Railways and Bridges）」と、同年10月10日にセントルイス鉄道クラブでチャールズ・ハイン少佐が行った講演「メキシコにおける戦時鉄道運行（War Time Railroading in Mexico）」が、その事情を物語っている。ここで言う「叛乱軍」とは、その時点で政権を握る大統領に反対する一派を指す。1910年から1913年にかけて続いた革命期には、当時の「叛乱軍」は、北軍・南軍がそうであったように、追撃を避けるための通信線破壊だけでなく、国有鉄道の株式の約3分の2を保有する中央政府への嫌がらせとしても、鉄道破壊を積極的に行った。
[6] 一個師団の完全編成は、将校および兵員777名から成り、その内訳は次のとおりである――師団技師（division engineer）1名、副技師（assistant engineer）1名、測量手（rodman）1名、書記（clerk）1名、伝令（messenger）2名（計6名）。第1小師団：橋梁および木工監督（Supervisor of bridges and carpenters’ work）1名、書記兼時間記録者（clerk and time-keeper）1名、給食係（commissionary – 配給と配分を担当）1名、輸送主任（quartermaster – 工具・キャンプ用品等を管理）1名、軍医（surgeon）1名、衛生下士官（hospital steward）1名、監督（foreman）6名（各50人に1名）、副監督（sub-foreman）30名（各10人に1名）、熟練工および労働者300名、鍛冶工および助手（blacksmith and helper）1組、炊事係（cook）12名（計356名）。第2小師団：軌道監督（Supervisor of track）1名およびその他の人員構成は第1小師団と同様（356名）。第3小師団：給水施設監督（Supervisor of water stations）1名、工事監督（foreman）1名、熟練工および労働者12名、炊事係1名（計15名）。第4小師団：石工監督（Supervisor of masonry）1名、工事監督1名、石工および助手10名、炊事係1名（計13名）。第5小師団：牛車隊監督（Foreman of ox-brigade）1名、牛方（ox-drivers）18名、炊事係1名（計20名）。列車乗務員（Train crew）：車掌（conductors）2名、ブレーキ係（brakesmen）4名、機関士（locomotive engineers）2名、火夫（firemen）2名、炊事係1名（計11名）。
こうした見解を抱いていた者の一人がポープ将軍であった。彼は1862年6月26日、ラパハノック方面軍の指揮を引き継いだ際、ヘルマン・ハウプトが同方面軍における「建設および輸送局長（Chief of Construction and Transportation）」の地位にあることを無視し、一切の指示を与えず、ただの鉄道屋に過ぎない彼の助力など無くても軍はやっていけるのだろうと、ハウプトに思わせる結果となった。そこでハウプトは自宅へ引き上げた。ところが十日後、彼は陸軍次官補から次のような電報を受け取った――「直ちに戻られたし。あなたなしではやっていけない。車輪が一本も回っていない。」ハウプトが復帰してみると、線路の運営は失態続きであり、そこに南軍の攻撃による損害も加わって、方面軍内の鉄道路線では文字どおり一つの車輪も回っていない状態であった。ところが、今度はハウプトが「ヴァージニア方面軍管内の全鉄道路線に対する排他的統括権」を与えられ、その立場が強化された結果、彼はまもなく再び列車を走らせることに成功した。それ以降ポープ将軍は、自分がよく理解しない鉄道輸送の細目に関しては、それを理解している人間に任せる、という賢明な自制心を示すようになった。
ヨーロッパに目を移せば、ドイツおよびオーストリア＝ハンガリーは、戦争における鉄道輸送の実用性の根幹に関わるこうした問題の解決を最初に試みた国々であった。両国では鉄道および軍事当局によって、これらの問題に関する多くの詳細な研究が行われている。ここではとりわけ、ドイツの著名な鉄道専門家マクシミリアン・フォン・ヴェーバー男爵が、1870年に出版した『鉄道の訓練（Die Schulung der Eisenbahnen）』[7]の中で述べた見解に注目しておきたい。
ヴェーバーは、戦時特有の鉄道運行不規則を主として三種類に分類した――(i) 輸送計画の不備および車両運用の誤りに起因する遅延、(ii) 駅や側線における輸送物資の集中による一時的な交通遮断、(iii) 軍事任務に対する駅設備や輸送手段の不適合、である。彼はまた、第一の原因をさらに次の四点に分けている――(a) 軍当局と鉄道当局との間の相互理解の欠如、(b) 各鉄道当局が、自らの路線に対してのみ強制力を有し、それを越えて統制力を持たないという厳格な権限の限界、(c) 各路線の全職員が、隣接路線の詳細や運行規則について全く知らないこと、(d) 各路線で用いられている運行方式のうち、他路線に持ち出して適用することが不可能なものが多いこと、である。ただし、ここでの彼の批判は、1870年当時のドイツ鉄道制度の条件に関するものである点に留意すべきである。H. ブッデが『1870–71年戦争におけるフランス鉄道（Die französischen Eisenbahnen im Kriege 1870-71）』で述べたところによれば、当時ドイツには、国有鉄道を管轄する「ディレクション」が15、政府運営の私設鉄道のディレクションが5、会社運営の私設鉄道のディレクションが31あり、合計51の管理機関が存在していたが、それぞれ平均して約210マイルの線路しか運営していなかった。
これらの予防措置は主として、野戦の敵に対するものであったが、一方で、軍事輸送の継続を図る上での鉄道通信の維持が、一般市民をして自発的に、あるいは不本意ながらも関与させることになる、という事例も早くから見られた。その一例をよく示しているのが、1863年7月30日、ポトマック軍司令部から発せられたG. G. ミード少将の布告である。当時、軍用列車を脱線させようとする試みは、ほとんど毎日のように起こっていた――
1866年の普墺戦争では、鉄道攻撃に対して民間人に責任を負わせるという原則が、さらに一段と発展した形で適用された。ウェッバー大尉は、トルナウ、プラハ、パルドゥビッツを経てブルンへ至る路線について、次のように述べている[8]――「プロシア軍は、線路沿いに多数かつ強力な護衛部隊を配置したこと、そして一部には、彼らが『報復の恐怖』を住民に植え付けたこと、により、住民からの破壊行為に対してこの路線を無傷に保つことに成功した。」ウェッバー大尉は、活動的な敵軍と敵対的な住民を擁する国土においては、鉄道を主要な通信線として依拠することは不可能であったであろう、とも指摘する。ただしここで注目すべきは、彼が用いた「報復の恐怖（terror of reprisals）」という表現である。これは、プロシアがすでに1866年の段階で採用していた方針を示すものであり、その国が後年、同じ方針をさらに苛烈な形で「発展」させていったことを、我々はあまりにもよく知っている。
鉄道通信線1マイルあたりの警備に必要な兵力数は、その地域の戦術的地形や住民感情によって大きく変化する。アメリカのJ. ビゲロー大尉は『戦略原理（Principles of Strategy）』（フィラデルフィア、1894年）の中で、ヨーロッパ戦争の条件に基づくドイツ側の推計として、平均すると15マイルごとに約1,000名が必要であると述べている。この計算によれば、前線が補給基地から60マイル離れている場合、その軍隊は各通信線を守るために約4,000名を割かねばならないことになる。
1870–71年戦争では、ドイツ軍はさらに、アメリカ南北戦争における北軍の先例にならい、自国がフランス領内で運行する列車の機関車に、通過する各地域の有力市民を一人ずつ乗せるという措置をとった。この慣行を擁護する形で、ドイツ参謀本部は『陸戦における戦時慣行（The Usages of War on Land）』[9]の中で次のように述べている――
[8] 「1866年ボヘミア戦役覚書（Notes on the Campaign in Bohemia in 1866）」ウェッバー大尉著。王立工兵隊論文集（Papers of the Corps of Royal Engineers）, New Series, Vol. XVI, ウールウィッチ、1868年。
[9] 『ドイツ戦時法規集（The German War Book. Being the Usages of War on Land）』。ドイツ陸軍大参謀本部編。ロンドン、1915年。
[10] 装甲列車の詳細については、第7章および第16章でさらに詳述する。
[11] 『野外勤務ポケットブック 1914（Field Service Pocket Book, 1914）』151〜152頁参照。
ナポレオンのロシア遠征の、まさに出発点において、厳しい地理的条件と食糧不足の組み合わせが軍の戦闘力をいかに損なったかについては、チエルス（『執政および帝政史（Histoire du Consulat et de l’Empire）』）が見事に描写している。ナポレオン軍がネマン川――ロシア領への国境――に到達した時点で、兵士たちはすでに長い行軍で疲弊しきっていた。パンも塩も酒もなく、塩気のない肉と水で練った穀粉だけでは、もはや空腹を満たせなかった。馬もまた、適切な飼料が得られないために体力を消耗していた。軍の後方では、多くの兵士が隊列から脱落し、道に迷っていた。まばらな人口しかいない地域で彼らが出会った少数の住民は、ポーランド語しか話さなかったが、その言葉を疲れ果て飢えた兵士たちは理解できなかった。しかも当時までは、こうした何百マイルにも及ぶ行軍と、ほとんど飢餓に近い糧食で衰弱しきった兵士たちが、最も苛烈な肉体的負担を強いる戦闘に投入されていたのである。
現在は廃刊となっているロンドンの雑誌『ワンス・ア・ウィーク（Once a Week）』1859年8月13日号に、「イギリス鉄道砲兵：侵略に対する安価な防衛（English Railway Artillery: A Cheap Defence against Invasion）」と題する記事が掲載された。その中で筆者は、次のように述べている――
この手紙の筆者は、79高地連隊（第79ハイランド連隊）の将校であり、当時フリートウッドにある射撃学校の参謀職に就いていたアーサー・ウォーカー中尉であった。彼はこの問題をさらに発展させ、『王立統合軍事研究所誌』1865年1月30日号で「沿岸鉄道と鉄道砲兵（Coast Railways and Railway Artillery）」と題する論文を発表した[12]。その中で彼は、鉄道と組み合わせた「移動砲台」を、全国の海岸線に沿って敷設された沿岸鉄道と結合して、海岸防衛手段として用いることを強く推奨した。彼の提案では、野戦砲を「側面に十分な厚さの装甲を施した貨車」に搭載し、機関車と炭水車もまた「鉄製の防盾で覆い、その両側に装甲塔を設ける」ことになっていた。彼は、「このような兵器の前で上陸作戦を試みることは、全く不可能であろう」と断じ、「この種の移動砲台こそ、最も安価な要塞である。我々はただ、鉄道に適した砲架を即興で作ればよいだけだ」とまで述べている。同じ会合で、T・ライト技師は、海岸・国境・内陸防衛用として10門・20門・40門の砲または迫撃砲を搭載可能な鉄道砲列車について、詳細な設計案を提示した。
1891年4月24日、E・P・ジルアール王立工兵大尉（現在のE・パーシー・C・ジルアール少将、K.C.M.G.）は、『王立統合軍事研究所誌』で「沿岸および港湾防衛のための鉄道利用（The Use of Railways for Coast and Harbour Defence）」と題する論文を発表し、当時まだ未知の点が多かったこの問題に重要な貢献をなした[13]。彼は、全国の沿岸鉄道を防衛目的に用いる詳細な計画を提示し、「沿岸防衛すべき面積と比較した、我が国の鉄道総延長」、「沿岸線の長さと、その近傍にある鉄道延長の比率」という二つの観点から、イギリスが有する「膨大な鉄道力」を、防衛上の最大の強みであると強調した。そしてこう問いかけている――「我々の保有する膨大な鉄道力を活かして、必要な地点に必要な時に、あらゆる砲を集中させることができるのに、なぜそれを活用しないのか。鉄道を適切に利用すれば、それによって我々の火砲戦力は事実上倍増、場合によっては4倍にすらなり得るのである。」
『レイルウェイ・エイジ・ガゼット（Railway Age Gazette）』1915年1月22日号で、ニューヨーク『エンジニア・アンド・マイニング・ジャーナル』編集委員のフレデリック・ホバート氏は、南北戦争中に使用された二両の装甲車について自身の体験に基づいて記している。それによれば、その一両は、ノースカロライナ州ニューバーン（Newberne）にあるアトランティック・アンド・ノースカロライナ鉄道会社の工場で1862年に建造されたもので、ニューバーンがバーンサイド遠征軍によって占領されてから約二か月後のことであった。この車両は、平床貨車の上に太い材木を積み上げて箱状構造を組み、その外側に古いレールを打ち付けたもので、側面には小火器用の銃眼が設けられ、前面には野戦砲一門を据える砲口が設けられていた。二両目も同様の構造であったが、こちらには海軍用小砲が搭載されていた。これらの車両は機関車の前に連結され、ニューバーン西方の鉄道沿いの偵察に用いられた。ホバート氏は、設計および建造に関わったことから、これらの車両に精通していたと述べている。
『センチュリー・マガジン』1887年9月号（774頁）には、「写真から」と注記された一枚の図版が掲載されており、そこには「連邦鉄道砲台（the Union Railroad Battery）」と案内された装甲車が描かれている。これは1864年7月30日、ピータースバーグ前面で爆破された地雷穴（クレーター）の作戦に使用されたものと見られる。図によれば、この車両は低い平床貨車で、一端には線路すれすれまで傾斜した装甲板が取り付けられ、その中央に砲口が穿たれている。砲はそのすぐ後方の車上に据えられていた。装甲板は側面にも延長されているが、背面は開いていた。この車両は、当然のことながら機関車の前に押し出される形で運用された。
さらにL・ロディアン氏は、アメリカの雑誌『レイルウェイ・アンド・ロコモーティブ・エンジニアリング（Railway and Locomotive Engineering）』1915年5月号に、「装甲鉄道車両の起源――その原型はアメリカ南北戦争に疑いなく求められる（The Origin of Armoured Railroad Cars Unquestionably the Product of the American Civil War）」と題する論文を寄せ、「我々自身の南北戦争がこうした車両の嚆矢である」と主張している。彼は次のように述べている――
1882年のエジプト遠征でも、さらなる装甲列車の活用が見られた。アレクサンドリアの防衛線で組み立てられた一列車は、『1882年エジプト遠征軍事史（Military History of the Campaign of 1882 in Egypt）』[15]の中で「きわめて有用であった」と評価されている。この列車では、鉄板および土嚢で防弾装甲を施した2両の貨車に、それぞれノルデンフェルト機関砲とガトリング砲2門を搭載していた。さらに9ポンド砲1門も貨車に搭載されており、クレーンを使って即座に地上へ降ろすことができるようになっていた。他の貨車も、防弾装甲を施され、小銃を持った200名の水兵を乗せていた。7月28日、この装甲列車は、アラビの前哨陣地近くで破壊された鉄道路線の被害状況を調査する偵察行動に出動した。敵からの射撃があったが、列車への命中弾は無く、この偵察によって必要な線路修理が行われ、アレクサンドリアとラムレ間に二本目の路線が使用可能となった。
最後に、本書第16章で詳述するように、1899–1902年の南アフリカ戦争は、装甲列車が戦争の「兵器」として有用であることを決定的に証明した。さらにこの戦役は、装甲列車の運用に関する科学的かつ実践的な組織体制の整備、および用途・任務・運営・要員・武装・戦術その他重要な細部に関して、一定の原則が確立されるきっかけともなった。これらの原則は、1905年に王立工兵隊研究所（チャタム）から刊行された『南アフリカ戦争における鉄道の詳細史（Detailed History of the Railways in the South African War）』にまとめられており、アメリカ合衆国ではこれを自国の事情に合わせて修正した上で採用している。修正版は、先に触れたW・D・コナー少佐の『軍用鉄道（Military Railways）』（米陸軍工兵隊専門論文第32号）に収録されている。また技術的観点からの優れた論考としては、H・O・ナンス大尉の「装甲列車（Armoured Trains）」があり、これは『王立工兵隊論文集』第4シリーズ第1巻第4論文（チャタム、1906年）に、写真および図面とともに掲載されている。
脚注:
[12] 『王立統合軍事研究所誌（Journal of the Royal United Service Institution）』第9巻 221〜231頁、1865年。
[13] 同誌第35巻、1891年。
[14] ここで述べた装甲列車の詳細な記述および図面については、F・フレイザー中尉による「パリ包囲戦で使用された装甲鉄道貨車（Armour-plated Railway Wagons used during the late Sieges of Paris）」を参照。『王立工兵隊論文集』New Series, Vol. XX, 1872年。
[15] 『1882年エジプト遠征軍事史（Military History of the Campaign of 1882 in Egypt）』。陸軍省情報部作成。改訂版。ロンドン、1908年。
第8章 鉄道による衛生輸送
古代・近代を通じた戦争に関する統計によれば、戦場で負傷により死亡した兵士10人に対し、病気により死亡した兵士は35〜40人に達するとされている。フランス陸軍軍医モラッシュ博士は、『軍事科学雑誌（Journal des Sciences Militaires）』において、クリミア戦争に参加した戦闘員の死亡者総数9万5千人のうち、7万人はチフス・壊血病・コレラその他の疾病によるものであったと書いている。1859年のイタリア戦役では、フランス軍は5,498名を失い、そのうち2,500名が病死であった。露土戦争終結時、ロシア軍には5万1千名の病兵がおり、とりわけチフスの流行は甚大であった。
犠牲となったのは軍隊だけではない。復員兵は、疾病の種を一般市民の間にまき散らし、何年にもわたって続くこともある流行病を引き起こし、戦闘員自身の犠牲に加えて、多数の非戦闘員の命を奪った。エドゥアルト・グルルト博士による『戦争における国際的および志願的衛生看護の歴史（Zur Geschichte der Internationellen und Freiwilligen Krankenpflege im Kriege）』（ライプツィヒ、1873年、全866頁）には、ナポレオン軍がロシアからの壊滅的退却の際に持ち帰ったチフスが、フランス・ドイツ・オーストリアでどれほどの惨禍をもたらしたかについての凄惨な記述が多数収められている。
『南北戦争医学外科史（Medical and Surgical History of the War of the Rebellion）』によれば、1863年秋から1864年冬にかけて、西部主力軍は主としてナッシュビル（テネシー州）からチャタヌーガ（同）を経て南西方面、さらにはアトランタ（ジョージア州）へと向かう鉄道路線沿いに集中していた。当初、比較的軽症の傷病者は、一般の旅客列車に乗せて北方の町へ送られた。重症者は、やむなく最寄りの病院集積地に留め置かれた。ところが、前者もまた、一般客車には重病者向きの設備がなく、また単線路線で補給列車の通過待ちのため度々長時間停車させられる、といった事情から、大きな不便を強いられていた。しかも停車した地点には、しばしば食料や快適さを得る手段が全くなく、仮に配給が受けられたとしても、車内にはそれを調理する設備がなかった。こうした実情から、「横臥患者・着座患者の双方を収容でき、旅程中に必要なすべてのケアを自給自足的に提供できる移動病院列車」を整備する決断が下されたのである。
こうして1864年春までに三編成の病院列車が整備され、それぞれの列車が全行程472マイルのうち一部区間を担当しつつ、アトランタとルイビルの間を定期的に往復した。これらの列車は、おそらく新造車と改造車の混成であり、内部構造の少ない大型のアメリカ式客車は、その柔軟性ゆえに改造に特に適していた。改造客車では、担架を車端の扉から出し入れする手間を省くため、側壁の窓2枚とその下の腰板を外して幅約6フィートの開口部を設け、そこに引き戸を取り付けた。各列車は、横臥患者用病棟車5両（改造客車）、軍医・衛生兵用車1両（座席を外し、居住区としたもの）、薬局兼倉庫車1両（薬品・器具を常備）、着座患者・回復期患者用客車1両、厨房車1両（厨房・食堂・倉庫に区画）、車掌車1両で構成された。厨房車には小型レンジ、湯釜その他の調理設備が備えられ、175〜200名の患者の食事を賄えるようになっていた。冬期には全車暖房・照明が完備し、換気にも特段の注意が払われたため、アメリカ陸軍F. L. タウン医師は「病院列車を訪ねると、空気は爽やかで、病棟は清潔で居心地よい。多くの常設病院と比べても、患者はしばしば同等かそれ以上に快適で、より良い食事と看護を受けていると言ってよい」と報告している。列車には特別の識別標識が付けられ、南軍側もそれを認識していたため、列車が砲撃や襲撃を受けることは一度もなかった。
[17] 「戦時の重傷者および病者の輸送について――鉄道利用に関する提案を添えて（Ueber den Transport Schwerverwundeter und Kranker im Kriege, nebst Vorschlägen über die Benutzung der Eisenbahnen dabei）」全33頁。ベルリン、1860年。
[18] 「普墺伊戦争中の衛生施設（Les Institutions Sanitaires pendant le Conflit Austro-Prussien-Italien）」トマス・W・エヴァンズ著。パリ、1867年。
[19] ドイツ・フランス・オーストリア・イタリアという四つの主要大陸軍において定められた鉄道による傷病兵輸送規定の要点を比較するには、C・H・メルヴィル軍医大尉（英国陸軍医療部）による「大陸諸国における鉄道傷病兵輸送規定（Continental Regulations for the Transport of Sick and Wounded by Rail）」を参照のこと。同論文は『王立統合軍事研究所誌』第42巻（1898年）560〜594頁に掲載。
[20] 『レイルウェイ・ガゼット（The Railway Gazette）』1914年12月4日号掲載の「軍用病院列車――その起源と発展（Military Hospital Trains; their Origin and Progress）」という記事には、次のようにある。「1870年におけるドイツ軍の負傷死亡率が比較的小さかったのは、彼らが当時としては驚くほど精巧とされた傷病兵後送体制を戦前から整えていたことによる。……列車は、比較的軽傷者用の一等客車と、重傷者用の有蓋貨車とから構成されていた。……この種の貨車には、板をばねの上に渡した簡易ベッドが設置されていた。一両あたり4〜5名を収容し、貨車には一人の修道女が同乗した。」しかし今日の感覚からすれば、一両にわずか4〜5名の患者しか収容できない有蓋貨車を用いるやり方を「驚くほど精巧」と評価することは難しいだろう。
I. 近年、軍隊が鉄道輸送に全面的に依存する度合いは一層高まっている。その理由として、(a) 昔日に比べて戦争に動員される兵力が飛躍的に増大していること、(b) 敵よりも早く兵力を集中し、主導権を握るためには、時間という要素が決定的な意味を持つこと、(c) 戦場における膨大な兵力を日々維持するために必要な補給・弾薬その他の物資は、相当距離離れた後方基地から鉄道で運搬する以外に確実な手段がないこと、などが挙げられる。
II. 通常の輸送需要を満たすために設計された鉄道に、予め準備もなく突然最大限の軍事輸送要求が課されれば、その資源は一挙に極限まで酷使され、複雑化・混乱・さらには完全な麻痺状態を引き起こすおそれがある。
III. 適切な権限を有する中間組織の統制が不在であるか、あるいは不十分である場合には、鉄道の実務に不案内な軍将校が、鉄道運行上の制約や技術的限界に無理解のまま、互いに矛盾し合う、あるいは実行不可能な命令を次々に発し、軍事要請に不慣れな鉄道員がこれらに直接対応せざるを得なくなる。その結果としてさらなる混乱が生じることは必至である。
IV. 補給物資などの輸送について、周到に組織されたルールがなければ、駅や路線がたちまち輻輳し、詰まり切ってしまう。反対に、よく組織された輸送システムは、必要な物資を適正な数量で、適所に、所定の時間に確実に到着させることを可能にする。
V. 戦争において鉄道が果たし得る役割の重要性を考えれば、線路の修復・新設あるいは破壊など、必要な一切の工事を迅速・的確に遂行し得るよう、平時から組織化された鉄道兵および鉄道作業員部隊と、豊富な資材・器具を準備しておくことが絶対的に必要である。
この委員会の検討を経てまとめられたのが「路線勤務規程（Route Service Regulation）」であり、これは1867年5月2日に国王の裁可を受けるとともに、他の多くのドイツ諸邦にも採用された。ただしこの規程は、実戦で適用されるまでは極秘扱いとされ、実際に運用されたのは1870–71年戦争のときであった。
この精巧な組織全体――すなわち、前述のような広範かつ多様な義務と責任を、単一の組織が一元的に負うという仕組み――は、すべて「通信線総監（Inspector-General of Communications）」の最高指揮下に置かれていた。彼は、軍のあらゆる必要を満たす「総合供給責任者（Universal Provider）」のような存在であり、その職掌の中で軍用鉄道輸送は、数多くの業務の一項目に過ぎなかった。彼の役職の特筆すべき点は、師団長級の指揮権を持ち、常に総司令官および陸軍大臣との密接な連絡を維持することで、各種部門や兵科の活動を統合・調整できると想定されていたことである。原理としてはこれ自体妥当な構想であったが、実際には彼の部署が負う任務はあまりにも多岐にわたり、鉄道輸送の面でも戦争中に生じた行き詰まりは、制度設計段階で予見可能だったと言わざるを得ない。
鉄道に関する業務について、通信線総監は「野戦鉄道監督（Director of Field Railways）」の補佐を受けた。野戦鉄道監督の職務は、きわめて広範である。彼は、総監の名で各線路委員会に補給輸送の優先順位を指示し、軍関係者および鉄道関係者と協議しながら軍用列車の時刻表を作成する。ただし、すべての草案は最終的に通信線総監の承認を得ねばならない。作成された時刻表に基づく、実際の部隊・物資の鉄道輸送――その詳細な原理は平時のうちに練り上げられている――も、基本的には野戦鉄道監督の監督下に置かれる。もし戦争中に鉄道路線が破壊されれば、復旧工事は彼の責任となり、通信線総監を通じて、必要な追加要員（兵士・民間人いずれも）を動員する権限が与えられている。復旧した路線は、そのまま彼の所管となり、陸軍運転部隊および商工省から派遣される鉄道職員の助力を得て軍用運行が行われる。なお、戦時における鉄道運行のための鉄道員派遣は、通信線総監が商工大臣に正式要請を行うことで実現した。
1872年の新規程では、中央委員会という原則は維持されたが、「路線監督機構」が担っていた鉄道輸送および戦場近傍における鉄道復旧・運営の責任は、新設の軍部局に完全移譲された。これにより、戦時において鉄道は民間当局から独立した軍事組織の管理下に置かれ、かつてのように9つの商工省および約50の鉄道会社と個別に交渉する必要を回避することができるようになった。同時に、新たに任命された「鉄道および通信線総監（Inspector-General of Railways and Lines of Communication）」が、両部門――鉄道とそれ以外の通信線――でそれぞれ以前よりはるかに効率的な組織を統括し、しかも参謀本部総長の指揮の下で全体統括者および両部門の仲介役として機能することが期待された。
これら諸規程は、その後も適宜「野外勤務規程（Field Service Regulations）」によって補完された。最初の野外勤務規程は、1887年5月23日に公布され、1861年に制定されていた大軍移動規程に代わるものと位置付けられた。この1887年版野外勤務規程は、ドイツ軍事史上の一つの画期をなすものであり、当時として最新のモルトケの思想の要約と見なされ、またヴィルヘルム1世治世における軍事組織の「集大成」として高く評価された。それはまた、ドイツ軍事文献に強い影響を与え、多数の派生・改訂版を生むことになった。その後の改訂作業を経て、1900年1月1日には、14人の委員から成る特別委員会の綿密な検討に基づく新版本が刊行され、さらに改訂が進められた結果、1908年3月22日にはさらに新しい版が公表された[23]。
「陸軍大臣（Prussian Minister of War）」は、鉄道の軍事利用に関するあらゆる問題について、陸軍側の最高代表者としての地位を占める。
「参謀本部総長（Prussian Chief of the General Staff）」は、平時において軍用鉄道輸送に関わるすべての軍当局をその指揮下に置き、必要な指示を与える。彼は帝国鉄道局との緊密な連絡を保ち、同局と陸軍大臣との仲介役を務める。戦時における鉄道利用に関する基本方針を定め、またそのための平時準備を広範に指示するのは、彼の責務である。戦争勃発と同時に、鉄道および通信線総監が正式に職務に就くまでの間は、彼自身がその職務を代行し、その後も状況に応じて引き続き指示を発する。
「参謀本部鉄道部（Railway Section of the Great General Staff）」は、他の任務に加えて、鉄道輸送能力と設備に関するあらゆる情報を収集し、常に最新かつ完全な形で保持する責任を負う。そのために同部は各鉄道会社と、またあらゆる鉄道行政を統括する帝国鉄道局と密接に連絡を取り、必要に応じて自らの将校を現地調査に派遣して、帝国鉄道局から毎年提供される情報を補完する。この鉄道部は、戦時の軍用鉄道輸送に関する多数の細目と事前準備を担当する。
戦争勃発時には、戦域ごとに「鉄道および通信線総監（Inspector-General of Railways and Lines of Communication）」が任命される。彼は参謀本部総長から直接命令を受け、鉄道部門とその他通信線部門の二つを統括し、その協調ある運用を確保する。
軍事目的での鉄道運行については、「野戦鉄道監督（Director of Field Railways）」が任命され、総監の指揮下で鉄道輸送全般を統括する。彼は、配下の線路委員会および線路司令官を通じて、軍用輸送に関する各種要求や指示を鉄道側へ伝達し、また上級軍当局と協議しつつ、平時運行を継続する路線と軍事運行へ切り替えるべき路線の境界を決定する。彼自身および配下の将校・技術者はすべて、軍人と鉄道専門家の双方から構成される。輸送業務に関連するすべての要職には、それぞれ代行者が指名されており、不測の事態にも中断なく任務が遂行できる体制が整えられている。
[21] エルンスト・シェーファー『ドイツ陸軍の兵站隊（Der Kriegs-Train des deutschen Heeres）』（ベルリン、1883年）で、1870–71年戦争の輸送およびそれがドイツ軍兵站に与えた影響を論じる中で、著者は1870年8〜9月の状況について「それにもかかわらず、当時の部隊はかなりの欠乏を強いられた（Immerhin wurden den Truppen damals nicht unerhebliche Entbehrungen auferlegt）」と書いている。またフランス占領軍の状況については「いずれにせよ、兵站当局は広範な措置を講じて、部隊が真の欠乏に陥ることを防がねばならなかった。特に徴発が思うように上がらず、当初は自由市場での購入もうまくいかなかったことを考えればなおさらである（Immerhin erforderte es umfassender Massregeln seitens der Intendantur, die Truppen vor wirklichem Mangel zu schützen, namentlich da die Requisitionen wenig ergiebig ausfielen, und anfänglich auch der freihändige Ankauf keinen rechten Erfolg hatte）」と述べている。
[22] 『外国軍事評論（Revue militaire de l’Étranger）』1872年11月27日号。
[23] 『ドイツ陸軍野外勤務規程1908（Field Service Regulations (Felddienst Ordnung, 1908) of the German Army）』。英国陸軍総参謀本部訳。ロンドン、1908年。
これに対して、オーストリア側には当時、同種の部隊は存在しなかった。三年前、ウィーンでオーベルスト・フォン・パンツ（Oberst von Panz）による『軍事的観点から見た鉄道事業』（原題 Das Eisenbahnwesen, vom militärischen Standpuncte）という書物が刊行されており、その中で著者は、平時のうちに以下のような鉄道に関する諸点について詳細を収集し、必要時に参照できるよう分類しておくべきだとの見解を示していた。すなわち――
大橋梁および高架橋（Large bridges and viaducts）：構造方式、アーチスパン、橋脚が地雷室を備えているか否か[24]。
さらに、必要な人員・工具・資材をどこから、どの程度入手しうるか。
これらの提言は当時、大きな関心を引いた。ハインリヒ・L・ヴェストファーレンは、著書『鉄道利用下の戦争遂行』（ドイツ語原題 Die Kriegführung unter Benutzung der Eisenbahnen, ライプツィヒ1868年）においてこれらの提言を引用している。同書はフランス語にも翻訳され、『戦時における鉄道の使用について』（仏題 De l’Emploi des Chemins de Fer en Temps de Guerre, パリ1869年）として出版された。それにもかかわらず、プロイセンとの戦争勃発直前にオーストリア北軍総司令官が建設軍団の編成を進言した際、陸軍大臣は「鉄道の修理は、関係鉄道会社が行うべき仕事である」と答えたのであった。
この頃までに、鉄道線路の破壊と復旧という問題は、近代戦争における重要な要素としてドイツの軍事当局や著述家たちの間で注目を集め始めていた。マッカラムの報告書の翻訳が出版され、さらに多数の技術論文、小冊子、単行本――たとえばヴィルヘルム・バッソンの『鉄道と戦争――前回戦役の経験に基づく』（独題 Die Eisenbahnen im Kriege, nach den Erfahrungen des letzten Feldzuges, ラティボール1867年）――などが続々と刊行され、戦時における鉄道の迅速な破壊と復旧の技術、ならびにそのいずれの目的を達成するために最も効果的な手段が何であるかが論じられた。
さらに、ポール・ラノワが『ドイツのスパイ制度』(The German Spy System) において述べているように、これら軍所属鉄道員には、将来別の使命を担う可能性もあった。彼は、悪名高いシュティーバー長官が1880年に構想した計画について語っている。それは、フランス国鉄網のあらゆる部分――とりわけ重要な接続駅や戦略拠点――に、鉄道作業員として勤務可能なドイツ人スパイを配置するというものだった。彼らは、将来ドイツとフランスの間に戦争が勃発した際に所定の指令を受け取り、あらかじめ立案された計画に従って主要地点の鉄道線路を破壊または遮断し、一定期間、交通を麻痺させることでフランス軍の動員に重大な遅延を生じさせようとするものであった。その間にドイツ軍は自軍を前線へと急行させるのである。「宣戦布告の瞬間に、戦闘軍の不可欠な補助者として、我が国の鉄道員に課せられる極めて重要な役割は、この時点ですでに完全に認識されていた」とラノワは付言している。
[24] アンリ・ド・フォルマノワール大尉は『戦時における鉄道について』（Des Chemins de Fer en Temps de Guerre, ベルギー軍事講話、ブリュッセル1870年）の中で、フランスおよびオーストリアではすべての鉄道橋に地雷室が設けられており、必要に応じて容易に破壊できるようになっていると述べている。
[25] 「1870年10月26日に鉄道列車の破壊に用いられた魚雷（torpedo）についての報告」（”Account of a Torpedo used for the Destruction of a Railway Train on the 26th of October, 1870.”）フレイザー中尉著。王立工兵隊紀要（Papers of the Corps of Royal Engineers）新シリーズ第20巻、ウーリッジ、1872年。
こうした事情に心を動かされたうえ、自国が陥っていた不利かつ危険な状況を認識したフランス陸軍大臣ニエル元帥は、1869年3月、「中央鉄道委員会」（Commission Centrale des Chemins de Fer）を任命した。同委員会は、陸軍、公共事業省、主要鉄道会社の代表者から構成され、その任務は軍事輸送に関する既存の規定を改訂するだけでなく、それらに代わる新規定を作成することにあった。
純粋に兵員輸送そのものに関して言えば、鉄道会社自身は驚嘆すべき働きを示した。「ドイツの数的優位はパリですでに知られており、フランスは大胆さと迅速さによってこの優位を打ち消そうと考えた」と、フォン・デル・ゴルツは『国民皆兵』（Nation in Arms）の中で述べている。「この考えはよかった……しかし……それには、兵力集中の迅速さにおいてドイツを凌駕しなければならなかった。」この目標達成のため、鉄道会社とその職員が全力を尽くしたことは、全く疑いの余地がない。
兵員の乗車手続きにおける混乱と遅延は、鉄道職員が軍当局から十分な支援を受けられなかったことで、さらに拡大された。1855年の規定（このときもまだ有効であった）の一条には、「乗車に関連する所定の行動については、将校が責任を負い、規定の遵守を確保するため、その職務を身をもって遂行しなければならない」とあった。しかし、エルヌフ男爵（『普仏戦争におけるフランス鉄道史』Histoire des Chemins de Fer Français pendant la Guerre Franco-Prussienne の著者）によれば、パリ東駅において、乗車に関して一切関与することを頑なに拒否した将校たちもいたという。彼らは、そうした仕事は鉄道職員が、必要なら下級将校の助けを借りて行うべきものだと主張した。
東部鉄道総裁ジャックマン氏は、その著『戦争中の鉄道』（Les Chemins de Fer Pendant la Guerre de 1870–71）の中で、次のような一例を紹介している。すなわち、東部鉄道会社がブルバキ軍の輸送に対応し、かつパリの再糧食補給の準備をしていたまさにその時、ローヌ県知事が、ローヌ左岸ヴェニシュー平原に集結した動員国民軍の兵舎建設資材の到着が遅れたことを理由に、同兵力を収容するための貨車の提供を要求してきたのである。会社側がこの要求を拒否すると、県当局との間で激しい論争になったが、最終的にはボルドー政府が、地方当局側に非があるとの判断を下して決着した。
1872年11月には早くも、陸軍省の附属機関として「高等軍事鉄道委員会」（Commission Militaire Supérieure des Chemins de Fer）が設置され、陸軍省、海軍省、公共事業省、および大手鉄道会社の代表12名から構成された。同委員会の最初の任務は、1869年のニエル元帥の委員会が作成した提案の再検討であった。
高等委員会は、1872年の創設以来すでに1886年に一度再編されており、1889年2月5日の勅令に加えて、その後もさらに変更が加えられた。最終的な形においても、この委員会は軍事要素と技術（鉄道）要素の双方の代表を含むという原則を保持している。委員会は参謀総長が議長を務める。参謀総長は、参謀本部の一つの専門局の援助を受けつつ、戦争大臣の権限下で軍事輸送サービス全体の最高指揮権を行使する。委員会は、六名の将軍または高位の軍人と、公共事業省代表三名、および各大鉄道会社と国有鉄道「エタ」（Chemin de Fer d’État）に設置される線路委員会の委員で構成される。
動員以降の兵力集中、補給、後送に関する輸送計画や、その実施に関わる全ての調整は、可能な限り平時において準備され、検討される。実際、1913年12月8日に公布された「鉄道による戦略輸送規程」（Règlement sur les transports stratégiques par chemin de fer）第8条には次のように明記されている。
1889年2月5日の勅令によれば、「野戦鉄道隊」（Sections de chemins de fer de campagne）は、戦時において鉄道部隊と協働し、民間鉄道会社では運行を担えない路線の建設・修理・運転を担当する恒久的な軍事部隊と定義された。その人員は、鉄道会社および国有鉄道局の技師・職員・作業員の中から、志願あるいは兵役義務に基づいて採用されることとなり、一個独立部隊として、それ自体に司令部（corps 指揮官）を有する組織とされた。平時には九個の隊が置かれ、各隊は、その編成元となる鉄道網ごとに番号を与えられた。戦時にあっては、戦争大臣は必要に応じて新たな隊を編成する権限を持つ。1906年には、地方鉄道・トラム等を含む「第二次鉄道群」からなる第十隊が加えられた。これは、戦時におけるこれら地方鉄道・トラムの軍用輸送業務を直接担当し、またはその補助を行うためであった。
教育内容はきわめて周到かつ体系的である[27]。教育は(1)軍事訓練と(2)技術訓練に二分され、そのうち技術訓練の目的は、戦場において、後方総監（通信線監督官）[Directeur Général des Chemins de Fer et des Étapes] の権限下で、鉄道路線の修理ないし破壊に必要な工事を行い、必要に応じて鉄道路線の暫定的運転に従事しうる能力を鉄道部隊に与えることと定義されている。
大手鉄道網ごとに、一つの常置「線路委員会」（Commission de réseau）が設置されている。これは、(1) 技術委員──実際には当該線区の総支配人──と、(2) 軍事委員──陸軍参謀本部所属の将校──から成る。前者は鉄道当局が戦争大臣の承認を得て指名し、後者は戦争大臣が直接任命する。各線路委員会は、技術と軍事の両要員から成る共同事務局を抱え、各委員には、必要時にその職権を代行できる代理が配される。軍事委員は、とくに軍事上の措置に責任を負い、鉄道委員は、自ら代表する鉄道網のあらゆる資源を、必要かつ可能な限り軍に提供する職務を負う。
線路委員会の地区単位の執行機関として、必要数の「副線路委員会」（Sub-Line Commissions）が置かれている。各副線路委員会もまた、戦争大臣が任命する軍事委員と、線路委員会が指名する技術委員で構成される。さらに、地方単位の執行機関として、各重要交通拠点には「駅委員会」（Commission de gare）が設置されており、これは一名の軍人将校と一名の駅長から成る。駅委員会は、線路委員会または副線路委員会から送られてくる、当該駅を発着または通過する軍事輸送に関するすべての命令・指示を受け取り、その実施と秩序維持・能率確保の責任を負う。
動員命令の発出後、戦争大臣は総司令官と協議のうえ、国内の鉄道路線を二つのゾーンに分割する。すなわち「内地ゾーン」（Zone de l’Intérieur）と「方面軍ゾーン」（Zone des Armées）である。前者は戦争大臣の最高統制下に置かれ、後者は総司令官の指揮下に入る。二つのゾーンを画する「分界駅」（Stations de Transition）の位置は、戦局の推移に応じて、戦争大臣が総司令官との協議のうえ、随時変更することができる。
方面軍ゾーンはさらに二分される。(1) 戦線に近く、軍が直接鉄道運行を掌握する必要がある「前線ゾーン」（Zone de l’avant）と、(2) なお通常の鉄道職員による運行が可能であり、線路委員会および駅委員会によって内地ゾーンと同様の方式で管理される「後方ゾーン」（Zone de l’arrière）である。
方面軍ゾーンにおける輸送に関する総司令官の命令は、「後方監督官」（現行名 Directeur de l’Arrière）と呼ばれる将校の最高統制下で実施される。この重要職の歴史的経緯は、全制度がどのように発展してきたかを示す好例である。
1874年7月1日に公布された「一般規程」（Règlement général）は、1870–71年戦役で露呈した軍用鉄道輸送の困難を緩和する最初の試みの一つであったが、道路輸送や後方業務（Services de l’Arrière）といった、鉄道輸送と不可分の関係にある重要分野には適用されなかった。この欠陥を補うため、1878年に「中継業務」（Services des Étapes）制度が導入されたが、鉄道と道路輸送が全く別個の組織に分かれており、それらを結びつけ統制する枠組みが存在しなかったため、やはり十分ではないことが判明した。
この問題に対処するため、1883年にフェイ将軍（General Fay）を議長とする委員会が設置され、その結果として、1884年7月7日付勅令により「鉄道および中継業務総監」（Directeur Général des Chemins de Fer et des Étapes）の職が創設された。この職務の内容は1900年2月21日勅令によってさらに明確化され、1908年には名称が「後方監督官」（Directeur de l’Arrière）へと改められた。その後も数次の改正を経て、最終的には1913年12月8日の規程により、その権限と責任の範囲が確定された。
方面軍ゾーンにおける鉄道輸送は──後方監督官の最高権限に従いつつ──鉄道監督官（Directeur des Chemins de Fer）の管理下に置かれる。彼には(1) 軍と鉄道の共同参謀、(2) なお通常職員で運行可能な区域を担当する線路委員会、(3) 軍が直接運行を行う区域を担当する一つまたは複数の「野戦線路委員会」（Commissions de chemins de fer de campagne）および鉄道部隊が配属される。
野戦線路委員会（Commissions de chemins de fer de campagne）は、鉄道監督官の命を受けて、戦場において軍が直接掌握する鉄道路線の運行および工事を担当する実行機関である。これら委員会の数は後方監督官が決定し、その活動開始日時は鉄道監督官が定める。各委員会は、参謀将校1名と鉄道技師1名から成る。そのうち前者が軍事委員長であり、最終決定権を持つ。彼が自らの責任に加え、技術委員の責任もあわせて負うことを決意した場合、技術委員は彼の見解と命令に従わなければならない。委員長には副官として、必要に応じてこれを代行できる別の参謀将校が付く。委員会はまた、戦争大臣が定める規模の書記・伝令等から成る事務局を有する。委員会の配下には、鉄道部隊（鉄道工兵「Sapeurs de chemins de fer」および野戦鉄道隊「Sections de chemins de fer de campagne」）、電信部隊、駅委員会、列車および駅構内の警備任務を担う憲兵隊が含まれる。
内地ゾーンと方面軍ゾーンを貫通し、内陸部と戦線のもっとも前進した地点とのあいだに直接通信を確保する「兵站線」（Lignes de Communication）上では、経路上の主要駅が多様な軍事目的に使われる。ただし、そのいずれにおいても、運営責任は軍事要員と技術要員双方から成る委員会にゆだねられ、その委員会が全体的な指揮を行う。
兵員輸送の観点から見ると、まず「動員駅」（Gares de mobilisation）と「連絡駅」（Gares de jonction）があり、一定区域内の兵力はここに集結する。そこから「乗車駅」（Gares d’embarquement）へ送られ、ここで前線行きの完全編成部隊となる。その先には、兵と馬に対して給食を供する「食事停車駅」（Stations haltes-repas）が設けられることがある。こうした「駅」は、しばしば貨物上屋や機関庫など、多数の兵を収容できる施設が利用される。鉄道路線が部隊輸送に利用可能な最終地点となるのが、「下車駅」（Gares de débarquement）である。
物資と装備の輸送に関しては、最初の要素として「基底補給駅」（Gares de rassemblement）がある。これは、戦域外の特定区域から一個軍団に送られる一切の補給物資が集結すべき場所であり、ここで物資は点検され、完全な列車単位にまとめられるなど、以後の輸送を容易にするよう処理される。
負傷者・病人の取扱いに関しては、戦争大臣および総監督（鉄道・中継業務総監、のち後方監督官）の権限のもと、勅令に詳細に規定された極めて包括的な準備が行われている。その一つとして、調整駅のすぐ近傍、あるいは場合によっては鉄道頭そのものに「後送病院」（hôpitaux d’évacuation）を設置することが定められている。さらに後方の一定の駅には、「駅救護所」（infirmaries de gare）が置かれ、ここでは内地への輸送途上にある負傷者・病人が、緊急の場合に限り、規定に則って治療を受けられるようになっている。「配分駅」（gares de répartition）からは、負傷者・病人は指定された内地の病院へと送られる。
もっとも、ここで構想された平時の備えを完全に戦時下で試すことは、もちろん不可能であったが、その多くは日常の業務として既に運用されていた。また、部分動員や大規模閲兵など、大兵力の鉄道輸送を伴うあらゆる機会を利用して、軍・鉄道当局が綿密な研究にもとづいて作成した諸規則・諸訓令の試験と検証が繰り返された。1892年の試験結果は驚くべきものであり、同年に出版されたドイツ軍人ベッカー中尉の著書『次の戦争とドイツ鉄道当局』（Der nächste Krieg und die deutschen Bahnverwaltungen, ハノーファー1893年）のなかで、彼自身もその印象を率直に語っている。とくに彼は、1888年12月28日法による新制度を検証するために、フランスで行われた1892年の動員演習に深い感銘を受け、鉄道組織という、ドイツ人が自国の得意分野とみなしてきた領域において、フランスが自らを凌駕しつつあるのではないかとの懸念さえ示している。彼の本から次の一節を引用しておこう。
戦争が終結するや否や、フランス政府は将来の軍事的必要に備え、もはや二度と不意を突かれないよう、鉄道網の整備・拡張に着手した。そして軍用鉄道輸送組織の再編と並行して、この事業においても類を見ないほどの熱意と徹底ぶりを示した。ペルノ大尉（A. Pernot）は『軍事輸送業務の歴史概観』（Aperçu historique sur le service des transports militaires）のなかで、休戦からわずか五年の間に行われたフランス鉄道網の拡張は、短期間にこれほどの増強が可能だった国は他にほとんどないだろうと評している。彼が1894年に著書を執筆した時点での状況についても、こう述べている。「巨大な組織の中において、命令一下ただちにその能力の強さを証明しうる準備が、すでに整っているといってよい。」
これを達成するため、「環状鉄道」あるいは「環状環」という構想が打ち出された。既存の幹線同士を結ぶ複数の環状路線を建設し、軍用列車が一方の幹線から他方の幹線へ、パリ市内に入ることなく乗り入れられるようにしようというものである。内側の環状鉄道（Chemin de Fer de Petite Ceinture）は、すでに1870年以前にパリ城壁内に建設されていたが、これに続いて1879年には「外環状線」（Chemin de Fer de Grande Ceinture）が完成した。これは市外約20キロ（12½マイル）の位置に広く環を描く路線で、多くの郊外区を相互に結ぶとともに、各幹線をさらに郊外で連結し、パリ防衛のために建設された諸堡塁とも鉄道連絡を確保した。
[26] 野戦鉄道隊の各部門と区域別補充編成の職務・権限等の詳細については、『移動および輸送──野戦鉄道隊』（Mouvements et Transports. Sections de chemins de fer de campagne. Volume arrêté à la date du 1er septembre, 1914. アンリ・シャルル＝ラヴォーゼル刊、パリ）を参照。
[27] 『陸軍省官報──工兵──鉄道部隊』（Bulletin Officiel du Ministère de la Guerre. Génie. Troupes de chemins de fer. Volume arrêté à la date du 1er décembre, 1912.）参照。
[28] 『鉄道による軍事輸送（陸軍および海軍）──1902年10月までに有効となったすべての法令の集成版』（Transports militaires par chemin de fer. (Guerre et Marine.) Édition mise à jour des textes en vigueur jusqu’en octobre, 1902.）。その後、軍用鉄道輸送組織の各部門ごとに分冊で刊行された文献の一覧については、本書巻末の文献目録を参照のこと。
その結果、1865年1月、「技師および鉄道義勇参謀部隊（Engineer and Railway Volunteer Staff Corps）」と呼ばれる組織が創設された。同部隊は規則において、「熟練労働力および鉄道輸送を国防の目的に供すること、ならびに平時のうちに、当該任務を遂行するための体系を準備すること」を目的とする、と定められていた。部隊は将校のみで構成され、構成員は土木技師・請負業者・鉄道会社やドック会社の幹部、そして特別な場合には鉄道監督官（Board of Trade Inspectors of Railways）とされた。主要鉄道やその他重要工事の建設を指揮した経験を持つ高名な土木技師、主要鉄道および商業港湾の総支配人、鉄道監督官のみが中佐（Lieutenant-Colonel）の資格を有し、その他の鉄道関連工事に従事する土木技師・請負業者や、総支配人以外の鉄道幹部は少佐（Major）の階級を得るものとされた。マクマードー大佐は1865年2月9日付で本部隊の名誉大佐に任命された[29]。最終的な構成は、名誉大佐1名（現職：D.A.スコット少将、C.V.O., C.B., D.S.C）、中佐30名（うち1名は司令官、現職：サー・ウィリアム・フォーブス中佐、ロンドン・ブライトン・サウスコースト鉄道総支配人）、および少佐20名であった[30]。
任務と目的
こうして創設された部隊が、第一には義勇兵運動、さらにさかのぼれば、侵略の予期および当時の国防体制の脆弱さから1859年に生じた半ばパニック的な状況の直接的な産物であったことは、もはや明白である。1869年、マクマードー少将（1868年に昇進）は、「野外任務におけるライフル義勇兵」（Rifle Volunteers for Field Service）というパンフレットを発行し、その中で本部隊について「義勇兵のみならず、国の全ての防衛戦力のために活動する用意がある」と述べている。
この批判に対し、フィンドレイ卿は1892年4月号『ユナイテッド・サービス・マガジン』に掲載された「軍隊輸送におけるイギリス鉄道の利用について」（”On the Use of Railways in the United Kingdom for the Conveyance of Troops”）と題する論文で応答した。彼は、国内を覆う完全な鉄道網が、設備の優秀さと運営の効率において、国防計画において課せられるいかなる役割をも十分果たしうるであろうと述べた。そして、これまでの政府の取り組みに関して次のように記している。
この審議会は、その性格において、第9章で述べたフランスの「高等軍事鉄道委員会（Commission Militaire Supérieure des Chemins de Fer）」にきわめて近いものであった。また、ドイツ陸軍における参謀本部鉄道課が通常担う業務の多くを引き受ける一方、その一部業務は技師および鉄道義勇参謀部隊から継承し、その機能と重要性を相応に縮減した。
当初、この制度で任命された将校は「鉄道管制将校」（Railway Control Officers, R.C.O.）と呼ばれ、その長は「鉄道長官」（Director of Railways, D.R.）と称され、組織全体は「鉄道管制組織」（Railway Control Establishment）と呼ばれていた。その後、これらの名称はそれぞれ「鉄道輸送将校」（Railway Transport Officers, R.T.O.）、「鉄道輸送長官」（Director of Railway Transport, D.R.T.）、「輸送組織」（Transport Establishments）へと変更された。
1913年版野外勤務規程第II部第23節によれば、鉄道輸送長官の職務は次のように定義されている。
鉄道輸送の確保および鉄道輸送要員の管理。すべての鉄道路線の統制・建設・運行・保守。鉄道回線用電信要員の手配。鉄道業務に供される電話および電信の統制と運用。軍が運行する鉄道路線上のあらゆる電信回線の設置および保守については、陸軍通信監督官（Inspector-General of Communications, I.G.C.）の命により、鉄道輸送長官の本部に陸軍通信監督官の代表が付属し、必要な通信部隊が配属される。
ジェームズ・ウォルター少佐（第4ランカシャー砲兵義勇隊）は『イングランドの海軍および陸軍の弱点』（”England’s Naval and Military Weakness”, ロンドン、1882年）の中で、1881年に行われたエディンバラおよびウィンザーでの閲兵の際に鉄道が果たした役割を高く評価している。とくにウィンザー閲兵について、次のように述べている。
しかしながらなお特異な事実として残っていたのは、1871年に政府が鉄道統制権を取得して以来四十年を経ても、戦時に国家が鉄道を統制する際、その権限を実際に行使するための行政機構が、一種の予防的措置としてさえ整備されていなかった、という点である。この種の機構はドイツ・フランスその他の諸国においてはすでに整えられていたが、イングランドではなお欠如していたのである。1871年法第16条は、事実上死文化したままであり、その存在は、著名な鉄道支配人であったフィンドレイ卿ですら知らなかったようである。少なくとも、彼が『英国鉄道の運営と管理』（”Working and Management of an English Railway”）および1892年4月号『ユナイテッド・サービス・マガジン』への寄稿の中で、戦時において国家が鉄道を統制すると述べる際、根拠としたのは1871年法（彼はこれに言及していない）ではなく、一定条件下で軍事輸送に優先権を与える1888年法であった。
委員会の最終的な構成は以下の通りであった。すなわち、カレドニアン鉄道D.A.マセソン氏、グレート・セントラル鉄道サー・サム・フェイ氏、グレート・ノーザン鉄道C.H.デント氏、グレート・ウェスタン鉄道F.ポッター氏、ロンドン・ノースウェスタン鉄道路線ガイ・カルトロップ氏、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道J.A.F.アスピナル氏、ロンドン・サウスウェスタン鉄道サー・ヘルベルト・A・ウォーカー氏、ロンドン・ブライトン・サウスコースト鉄道サー・ウィリアム・フォーブス氏、ミッドランド鉄道サー・ガイ・グラネット氏、ノース・イースタン鉄道サー・A.K.バターワース氏、サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道F.H.デント氏の各総支配人であり、事務局長としてG.S.スルンパー（Gilbert S. Szlumper）氏が任命された。
1889年3月1日付陸軍命令で発行された『軍用鉄道教範』（”Manual of Military Railways”）によれば、王立工兵隊が鉄道に関して担うべき任務は次のように列挙されている。(1) 二地点間を結ぶ軍用鉄道の敷設・運行・維持。(2) 敵によって損壊・破壊された既存路線の復旧。(3) 一定人数と一定時間内で、既存路線を可能な限り破壊すること。(4) 既存路線の運行・維持。
同教範にはまた、鉄道の建設・保守・破壊・運行に関する詳細な技術情報が含まれていた。この教範は1898年に『軍事工学教育』（”Instruction in Military Engineering”）第VI部として戦争省から再刊され、チャタム工兵学校における鉄道科目の一部を成すとされた。1905年に参謀本部が編纂した『軍事工学教範』（”Manual of Military Engineering”）では、第17章第238〜244節において、「爆薬を用いない簡易破壊」（”hasty demolition, without explosives”）の方法が説明されている。対象は鉄道線路・駅舎・建物・車両・軌道・給水設備などである。また第23章「鉄道および電信」（”Railways and Telegraphs”）では、次のように述べられている。
将校には本部勤務中に偵察・測量の訓練が施され、一定数の下士官・兵士も鉄道測量の教育を受ける。各中隊は、将校指揮のもと複数の班に分かれ、約40マイル離れた二地点間に、地図の存在しない未踏の土地であるとの想定のもと鉄道を計画し、完全な地図と縦断・横断図を作成する訓練を行う。またこれら中隊は、ウールマー演習場軍用鉄道（Woolmer Instructional Military Railway）の建設・維持を担当してきた。これは、ボードン駅（ロンドン・サウスウェスタン鉄道）とロングモア野営地を結ぶ約6マイルの標準軌軍用線である。ロングモアには鉄道作業に必要な一切の設備と、車両修理のための工場が備えられている。
[29] マクマードー大佐は、この地位にふさわしい特別な経歴を有していた。彼は1853年10月に陸軍中佐となり、1854年5月から1855年1月までダブリンで副官（Assistant-Adjutant-General）を務めた。1855年2月2日には、新設された陸上輸送軍団（Land-Transport Corps）の総監（Director-General）に任命され、現地中佐の階級でクリミアに派遣され、当時極度に欠陥のあった輸送業務の再編を命じられた。彼はこの任務を精力的かつ成功裏に遂行したとされる。戦役終結までに、彼の軍団は1万7,000名の人員と2万8,000頭の馬・ラバ等を擁するに至っていた。また、彼はクリミアにおける軍用鉄道の運行も引き継いだ。1857年、陸上輸送軍団はミリタリー・トレイン（Military Train）に改編され、マクマードー大佐は軍団長に就任した。1860年初頭、義勇兵運動が恒久的な性格を帯びるに至ると、マクマードー大佐は義勇兵総監（Inspector of Volunteers）に任命され、同年6月には義勇兵総監（Inspector-General）に昇格し、1865年1月までその地位にあった。彼は1865年1月23日、インズ・オブ・コート義勇兵連隊の連隊長に選出され、続いて1865年2月9日に、新設の技師および鉄道義勇参謀部隊の大佐に任命された。1881年にはK.C.B.、1893年にはG.C.B.の爵位を授与され、1894年に没した。
[30] 現在の部隊構成員名簿は『ハート陸軍名簿』（Hart’s Army List）に掲載されている。1907年の領土軍および予備軍法（Territorial and Reserve Forces Act）により、本部隊は領土軍の一部となり、その名称から「Volunteer」の語が削除され、以後「技師および鉄道参謀部隊（Engineer and Railway Staff Corps）」と称されている。
[31] J.S.ロスウェル大佐（王立砲兵隊、陸軍大学軍政学教授）による「鉄道による軍隊の輸送」（”The Conveyance of Troops by Railway”）第1・第2部。『ユナイテッド・サービス・マガジン』1891年12月号および1892年1月号。
[34] これら成果を実現した組織の詳細については、『グレート・イースタン鉄道マガジン』1912年11月号に掲載されたH.J.プライザーク（H.J. Prytherch）による「東イングランド陸軍演習とグレート・イースタン鉄道」（”The Great Eastern Railway and the Army Manoeuvres in East Anglia–1912″）を参照。また『グレート・ウェスタン鉄道マガジン』1909年11月号の「軍隊輸送」（”The Transport of an Army”）では、同年の陸軍演習におけるグレート・ウェスタン鉄道の軍事輸送について、次のような概略が示されている。輸送されたのは、将校514名、兵士14,552名、将校馬208頭、軍馬2,474頭、砲25門、弾薬車34両、輜重車・馬車581両であった。「軍当局および軍需業者は、当社職員がこの任務を非常に見事に遂行したことに満足の意を表した」と記されている。
[35] 「王立工兵隊の一般原則・組織および装備」（”General Principles, Organisation and Equipment of Royal Engineers”）『王立工兵隊ジャーナル』1910年2月号参照。
当初、輸送に用いられたのは馬・ラバ・荷車のみであった。周辺地域には多くの家畜がいたにもかかわらず、飼料が不足していたため、使用できる頭数は限られていた。イギリスから送られた飼料の量は、まったく不十分であった。使用された動物たちが、これらの過酷な行程と餌不足、そして極寒によってどれほどの苦しみを味わったかについては、ハムリー将軍（Sir Edward Hamley）が『クリミア戦争』（”The War in the Crimea”）の中で次のように述べている。
したがって、クリミアに派遣された部隊は、当初、自ら輸送業務を行わねばならず、多くの場合、兵士が馬やラバの代わりをさせられた。1855年1月24日にようやく、様々な兵科からの志願兵で構成される陸上輸送軍団（Land Transport Corps）がロイヤル・ワラントによって編成され、この間隙を補うこととなったが、それまでに連合軍（とくにイギリス軍）は、度重なる補給不足により苛烈な艱難を舐めさせられていた。セヴァストポリ前面の本営に補給庫を設けるという当初の計画は、補給路の困難さのために、必要な量の食糧を前線に輸送すること自体が不可能であったため、断念されざるをえなかったのである。
同じ教訓は、その後イギリスが関与した他の遠征においても繰り返され、我が国の軍用鉄道体制が整備されるまでは、しばしば厳しい批判を招いた。1882年、王立工兵隊のマクエイ大佐（J.P. Maquay）は『王立工兵隊専門論文集』（”Professional Papers of the Royal Engineers”, チャタム）に寄せた「戦場通信における鉄道」（”Railways for Military Communication in the Field”）において、それまでの経験を次のように総括している。
フィルケット、アカシャ間の鉄道延長と同様、スアキン＝ベルベル線の建設についても、アンドリュー・クラーク卿（Sir Andrew Clarke、要塞総監）は、軍工兵隊による施工が最善であると主張したが、その意見は退けられた。工事は民間請負業者に発注され、「民間の手に委ねる方が、必要な資材をより迅速かつ容易に調達できる」と考えられたのである。
[38] M.T.セイル大尉（Captain M.T. Sale, R.E.）による「露土戦争における軍用鉄道建設」（”The Construction of Military Railways during the Russo-Turkish War of 1877–8″）。『王立連合軍事研究所雑誌』第24巻、1881年。および、ロシア政府技師P.レッサール（P. Lessar）による『戦時における鉄道建設──1877–78年戦役中にロシア軍が建設した路線』（”De la Construction des Chemins de Fer en temps de guerre. Lignes construites par l’armée russe pendant la campagne 1877–78.”）L.アヴリル（L. Avril）仏訳、パリ、1879年。
[39] M.ナサン中尉（Lieut. M. Nathan, R.E.）による「スーダン軍用鉄道」（”The Sudan Military Railway”）。『王立工兵隊専門論文集・特別号』第11巻、1885年。
トランスヴァールにおける情勢の不透明さにかんがみ、予防的措置として、王立工兵隊第8（鉄道）中隊が1899年7月にケープへ派遣された。その後、イギリス政府が一個軍団の派遣を決定した際、「軍用鉄道部」（Department of Military Railways）を創設することが決まり、スーダンにおける軍用鉄道で大きな功績を挙げ、当時エジプト鉄道管理局長であった王立工兵隊のギルアード少佐（のちの少将サー・E・パーシー・C・ギルアード K.C.M.G.）が、「南アフリカ野戦軍鉄道監督官（Director of Railways for the South African Field Force）」としてその長に任命された。インドその他大英帝国内各地で鉄道業務の経験を有する他の工兵士官も、助監督官や各種の幕僚として選抜された。さらに第10（鉄道）中隊のほか、第6・第20・第31・第42堡塁中隊が第8（鉄道）中隊に合流し、鉄道業務に従事することとなった。
公式刊行物『南アフリカ戦争史 1899–1902』（History of the War in South Africa, 1899–1902）によれば、鉄道監督官およびその幕僚は、（1）軍隊と鉄道の技術的運営管理との間の仲介者となること、（2）鉄道の通常運行を、軍事的能率を最大限確保する方法で維持させること、（3）鉄道系統全体の運行を混乱させることなく、軍の鉄道需要を満たすこと、という任務を負っていた。
とはいえ、この問題には別の側面もあった。この点については、ギルアード卿がその『南アフリカ戦争における鉄道史』（History of the Railways during the War in South Africa）において詳しく論じている。同書において彼は、戦時の鉄道輸送条件について次のように述べる。
ナタール政府鉄道の提供した役務一覧を見ると、同鉄道局は上記の輸送業務に加え、次のような活動を行っていることがわかる。すなわち、装甲列車6本の製作、6インチおよび4.7インチ砲用の特製砲車の準備、病院列車3本の改造と装備（これにより、平時の通常輸送に用いる最良の旅客車両の約4分の1が軍医部の専用に転用された）、4か所の病院に対する電灯設備一式の敷設・電力供給、電気探照灯装置および機関車・発電機その他の設置、コレンソでの3万名の兵員への給水、ラディスミス包囲の4か月間における2万人分の飲料水のためのコンデンサー設備・燃料の提供、ダーバンの貨物上屋の一部を基幹医療倉庫（Base Medical Stores）として割り当て・整備し、軍隊に同行する予備医療資材用の貨車を装備する、などである。
この種の問題に対処するとともに、列車のより良い活用を図るため、「装甲列車助監督官（Assistant-Director of Armoured Trains）」の職が新設され、彼を総司令官および鉄道監督官の双方の幕僚に属する者とし、南アフリカにある全装甲列車をその統制下に置くことになった。この役職には、鉄道業務と規則および装甲列車について実務的知識を有するH・C・ナントン大尉（王立工兵隊）が任命された。彼は大本営と連絡を取り、敵の脅威が最も大きい線路区間について情報を得る立場にあったため、列車をどこへ派遣すべきかを決定することができた。特定区間に派遣された装甲列車は、その区間の指揮官たる将軍等の指揮下に入るが、装甲列車助監督官には、他でより緊急の需要があると判断した場合、その列車を回収する権限が与えられた。彼には、各区間司令官との協調に努める義務が課せられたが、司令官の側は、配備された列車を私的な移動手段として用いてはならず、その守備兵力・装備を変更してはならない。また一般指示の趣旨に反する命令を列車指揮官に与えてはならないとされた。装甲列車助監督官はまた、列車指揮官に対して適切な戦術・巡察方法等について指導し、「鉄道職員と協調して行動し、交通の妨げではなく助けとなる」ようにする責務を負った。
以上、英国側による戦争中の軍事目的の鉄道使用の概要を述べてきたが、ここでオランダ＝南アフリカ鉄道会社書記長テオ・シュタイネッツ氏（Th. Steinnetz）がプレトリアで1900年4月に作成し、1900年7月14日および21日付の『デ・インヘニウール（De Ingenieur）』誌に掲載された「オランダ＝南アフリカ鉄道会社とトランスヴァール戦争（The Netherlands South African Railway Company and the Transvaal War）」という報告書に基づき、ボーア側の経験について若干触れておくことは興味深いであろう。[46]
[41] 王立工兵隊研究所（チャタム）刊『南アフリカ戦争における鉄道詳細史（Detailed History of the Railways in the South African War）』第2巻には、破壊された橋梁およびその代替として建設された低位迂回橋梁の写真が45葉、全頁大で収録されている。
[42] これらブロックハウスの記述については、チャールズ・M・ワトソン大佐（のちのサー）の『王立工兵隊史（History of the Corps of Royal Engineers）』第3巻125～126ページを参照。王立工兵隊研究所、チャタム、1915年。
[43] 『ナタール：公式鉄道案内および便覧（Natal: An Illustrated Official Railway Guide and Handbook）』C・W・フランシス・ハリソン編纂。公刊許可により発行。ロンドン、1903年。
[44] 『南アフリカ戦争史 1899–1902』第4巻付録10「南アフリカ軍用鉄道制度覚え書（Notes on the Military Railway System in South Africa）」。国王陛下政府の命により編纂。ロンドン、1910年。
[45] 前掲公式『戦史』第4巻付録10。
[46] 英訳は『王立連合軍事研究所雑誌（Journal of the Royal United Service Institution）』1902年1月号を参照。
財政その他の理由からか、ロシア政府は単線を複線とする案を実行には移さなかった。しかし輸送施設の改善（列車交換設備69か所の増設を含む）により、1905年9月5日に講和が成立するころには、一日あたり上下各10本から12本の長大列車を運行できるようになっていた。これは開戦6か月前に運行可能だった一日2本、さらには開戦後9か月時点の3本と比較すると、実に4倍の輸送能力である。しかしそれでもなお、ドイツ参謀本部歴史部が公式戦史『鴨緑江会戦（The Russo-Japanese War. The Ya-Lu）』において次のように評している状況には変わりなかった。[48]
事実、ロシアは、それまでの戦争期間中よりもむしろ勝利の見込みが高まっていた時期に、講和に応じたのである。しかし日本もまた、その望んでいた成果を完全には達成できなかった。英国『公式日露戦史（Official History of the Russo-Japanese War）』はその理由について、「旅順が予想以上に長く持ちこたえたことと、シベリア鉄道が、当初想定以上の兵力をロシアに前線へ送り込ませることを可能にしたこと」と述べている。[49]
[48] ドイツ参謀本部歴史部編『日露戦争 鴨緑江会戦（The Russo-Japanese War. The Ya-Lu）』。カール・フォン・ドナート訳（公認訳）。ロンドン、1908年。
[49] 英国帝国防衛委員会歴史部編『日露戦争公式史（Official History of the Russo-Japanese War）』。ロンドン、1910年。
[50] 『1904～05年の満洲戦域における畜力牽引鉄道の建設と運営（Construction et exploitation des chemins de fer à traction animale sur le théâtre de la guerre de 1904–5 en Mandchourie）』、『軍事工学評論（Revue du Génie Militaire）』1909年4・5・6月号。パリ。
[51] 『日露戦争 日本軍およびロシア軍に付属した英軍将校報告（The Russo-Japanese War. Reports from British Officers attached to the Japanese and Russian Forces in the Field）』第3巻。「総括報告（General Report）」W・H・H・ウォーターズ大佐（1905年3月付）。ロンドン、1908年。
この問題を扱ったヨーゼフ・ヨーステン（Dr. Josef Joesten）は、その著書『戦時における鉄道利用の歴史と体系（Geschichte und System der Eisenbahnbenutzung im Kriege）』（ライプツィヒ、1896年）の中で、戦時の必要に鉄道体系を応えさせるために理論上・実務上備えるべき条件として、次のような点を挙げている。
とくにこの種の活動が顕著になったのは、1870～71年の普仏戦争以降である。実際、過去25年のあいだ、西ファーレンおよびラインラントの商業界は、同地方の鉄道網はいかに多数存在するように見えようとも、産業需要に見合うものではないと繰り返し主張してきた。こうなった理由は、鉄道「利益」を追求する行政当局が、線路の改良・拡張・複線化や車両増備に十分な投資を怠ったことにあった。しかし、プロイセンが国境において大兵力を迅速に集中させるための戦略路線建設に、いささかの消極性も示さなかった、と考える者はまずいないだろう。ゴルツ（von der Goltz）は『戦争指導論（The Conduct of War）』でこう書いている。「隣接国家間の覇権争いは、純粋に軍事的理由から全く新しい鉄道路線を建設させる結果となった。戦略鉄道は、我々の時代の特筆すべき特徴をなしている」。そしていかなる国よりも、この事実をより明確に認識し、より徹底的に実行に移した国は、ドイツであった。
ドイツ鉄道の軍事・戦略面での実態を、より正確に把握するには、1911年にプロイセン公共事業大臣が皇帝に提出した報告書『1900年から1910年におけるプロイセン公共事業の管理（Die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten in Preussen, 1900 bis 1910）』に添付されている大型地図（「Kartenbeilage I」）を参照するのがよい。この地図では、国家所有線と会社所有線が明確に区別されており、さらに色分けにより、当該10年間に新線建設または既存線の買収によって国家鉄道体系に追加された路線が示されている。
用いられる鉄道路線の型式と、それを供給・建設するために事前に行われた準備については、アメリカ人作家ロイ・ノートン（Roy Norton）の証言がある。彼はオックスフォード大学出版局刊行の「オックスフォード・パンフレット 1914–15」の一つ『平和の男（The Man of Peace）』の中で次のように述べている。
こうしたドイツの活動経過については、デメトリウス・C・ボルジャー（Demetrius C. Boulger）氏が『フォートナイトリー・レビュー（Fortnightly Review）』誌に執筆した一連の論文の再録本『イングランドの宿敵――過去16年間のドイツ政策に対する弾劾を成す諸論考（England’s Arch-Enemy: A Collection of Essays forming an Indictment of German Policy during the last sixteen years）』（ロンドン、1914年）[53]に詳細に記されている。
ベルギーおよびオランダを離れ、シュレスヴィヒ＝ホルシュタイン（Schleswig-Holstein）地方のプロイセン国有線に目を向けると、1910年時点で建設済みまたは建設中の新線が公式地図上に示されている。この線は、バルト海に面するカイザー・ヴィルヘルム運河（Kaiser Wilhelm Canal）河口のホルテナウ（Holtenau）を起点に、短距離でキール（Kiel）に達し、そこで西に向きを変え、デンマークへ向かうノイミュンスター＝ヴァンドルップ（Neumünster–Vandrup）本線と接続したのち、運河を横断してフーズム（Husum）へ至る。フーズムはアルトナ＝エスビャウの西海岸ルート上のジャンクションである。この新線は、明らかにキールからの部隊輸送を容易にし、カイザー・ヴィルヘルム運河防衛や、その北方への上陸侵攻への対抗に戦略的利点をもたらすものであった。
[53] ここで特に問題となる論文は、「エルゼンボルンの脅威（The Menace of Elsenborn）」（『フォートナイトリー』1908年7月）、「ドイツの計画に関する一つの教訓（An Object Lesson in German Plans）」（1910年2月）および「ドイツの計画に関するさらなる教訓（A Further Object Lesson in German Plans）」（1914年2月）である。
1880年当時、ケープ植民地総督兼南アフリカ高等弁務官であったバートル・フレア卿（Sir Bartle Frere）は、エルンスト・フォン・ヴェーバー（Ernst von Weber）が『地理学ニュース（Geographische Nachrichten）』誌に寄稿したばかりの記事の翻訳を、キンバリー卿へ送付した。そしてその際、「この記事は、普仏戦争以前からドイツの商業・政治界で頻繁に議論されていた『南アフリカにドイツ植民地を建設する』という計画に賛成する、明快で説得力のある論考であり、さらには1870～71年の『科学調査団』名目で南部および東部アフリカを訪れたドイツ使節団の、直接的動機の一つであったとも言われている」と書き添えた。
しかしフォン・ヴェーバーの構想[56]が目指していたのは、単なる「ドイツ植民地」ではなく、「ドイツ帝国 in Africa」とも呼ぶべき存在の建設であった。彼はこう書いている。「おそらくはインド帝国にも劣らぬほど価値と栄光に満ちた新帝国が、中央アフリカの新発見領域には待ち構えており、それを獲得しうるのは、それだけの勇気・力・知恵を備えた大国のみである」。そして彼は続けて、（1）なぜその大国がドイツでなければならないのか、そして（2）ドイツはいかなる手段によって、最終的に全地域の支配権を得ることができるか、を論じた。
1905年に『新南アフリカ（Das neue Südafrika）』という題で刊行された416ページの著書において、パウル・ザマッサ博士（Dr. Paul Samassa）は、南アフリカ開拓におけるドイツ人の役割を強調し、ドイツ人とボーア人との近縁関係と感情的親和性を指摘した。そして彼は、南アフリカが「ドイツ民族の将来の移住地」として開かれていくことを、両者が共に期待すべきだと述べたうえで、さらに次のように記している。
1906年2月、ライヒスターク（帝国議会）での演説において、レーデボウア議員（Herr Ledebour）は、ドイツ領南西アフリカ軍司令官であったフランソワ少佐（Major von François）が、3か月前に刊行した著書『ナマおよびダマラ（Nama und Damara）』の中で、「同植民地の治安維持には1千名未満の部隊で十分である」と述べている点に言及し、次のように付け加えた。「過去2年間、想像力豊かな汎ドイツ主義者たちは、『世界政策』の名のもと、南西アフリカに大兵力を常駐させる必要がある、という考えを広めてきた。英本国に圧力をかけ、最終的にはケープ植民地侵攻に備えるためである。」
また『ロンドン・マガジン（The London Magazine）』1910年11月号に掲載された「英国企業におけるドイツ人事務員（German Clerks in British Offices）」という記事の中で、「ある英独二重国籍者」は、次のようなエピソードを語っている。
一方向での企図が失敗に終わると、ドイツは別の方向に活路を求めた。トランスヴァール共和国政府が1887年に発給したコンセッションのもと、オランダ・ドイツおよびその他の資本家から成る一団が、「オランダ＝南アフリカ鉄道会社（Netherlands South African Railway Company）」を組織し、デラゴア湾からプレトリアに至る鉄道を建設した。こうして今度は、ドイツはこの線路を利用し、東海岸側からトランスヴァール――およびその先――へ進出することを企図したのである。
この事実は、A・E・ハイヤー氏が著した『トランスヴァール秘密諜報制度の略史――その創設から現在に至るまで（A Brief History of the Transvaal Secret Service System, from its Inception to the Present Time）』（ケープタウン、1899年）において裏付けられている。著者はトランスヴァールの政府機関に在職しており、この制度の実際の運用に関する多くの興味深い事実を知る立場にあった。彼はその一つとして、リスボンにおいて、デラゴア湾の一港を確保すべくあらゆる努力がなされていたことを語っている。さらに、「ドイツの支援を受けたレイツ博士（Dr. Leyds）が、デラゴア湾をトランスヴァールへ割譲させる目的で、何度もリスボン政府を訪れた」と述べている。しかしポルトガル当局はこれを拒否し、1884年ロンドン条約により、南アフリカ共和国（トランスヴァール）は、イギリス女王の承認を得る前に、いかなる外国（オレンジ自由国を除く）とも条約や協定を締結することはできない、と念押しされたに過ぎなかった。
「私は、1892年8月24日付けの文書の写しを手元に持っている（原本はいまだにプレトリアの某政府機関に保管されている）。この文書には、プレトリア＝ベルリン間で策定された計画が詳細に記されており、その題名は『プロシア歩兵数連隊をデラゴア湾に上陸させ、トランスヴァール領内に突入させること。そして彼らがひとたび「内部に入り込めば（once in）」、英国の宗主権を無視し、永遠に「英国の覇権問題（paramountcy）を棚上げ（hang … on the nail）」にしてしまうこと。』というものである。この文書には、当時プレトリア駐在ドイツ領事であったヘル・フォン・ヘルフ（Herr von Herff）の名が記されている。この巧妙に練られた『デラゴア襲撃計画（Descent on Delagoa）』を読めば、ドイツ軍によるデラゴア領土への襲撃がいかに容易かつ成功裏に行われうるものであったかを、誰しも即座に納得するであろう。」
これら諸鉄道に対し、ドイツ領南西アフリカ政府が投じた支出額は、入手可能な数字によれば、概算で840万ポンドに達し、その一部は帝国政府からの補助金、一部は保護領の歳入から賄われた。この総額には、政府がスワコプムントからオタヴィおよびツメブ（Tsumeb）鉱山までの路線を建設していた南西アフリカ会社（South-West Africa Company）から同線を買収した代金も含まれる。しかし、スワコプムントからヴィントフックまでの元来の狭軌国鉄線の建設費は含まれていない。同線のスワコプムント＝カリビブ区間は、オタヴィ線がカリビブ経由で買収された際に廃止され、残ったカリビブ＝ヴィントフック区間は、前述のケープ規格軌間に改築された。これら開通済み区間の多くでは週2～3本程度しか列車が走らず、一部支線では週1本の列車しか運行されていなかった。[61]
軍事的準備
こうした軍事的野望の実現に向け、ドイツがどれほど精緻な準備を進めていたかについては、J.K.オコナー氏が1914年末にケープタウンで出版したパンフレット『我らが背後地に潜む野蛮人――ドイツ領南西アフリカの脅威（The Hun in our Hinterland; or the Menace of G.S.W.A.）』に、さらに詳しい記述がある。オコナー氏は戦争勃発直前、同植民地を視察旅行して回ったが、その際自らを「農業資源調査のためのジャーナリスト」と称していた。しかし彼が得た情報は、単に農業に関するものにとどまらなかった。
1914年2月、タンガニーカ鉄道のキゴマ延伸完了の報がドイツに届くと、国内では大きな熱狂が巻き起こった。『植民地新聞（Kolonial Zeitung）』4月4日号は、「我々が当然のこととして『タンガニーカ湖の西岸（die andere Seite von Tanganyika）』に視線を向けていることは、改めて言うまでもない」と論評している。
コンゴ自由国の南端部と英領ローデシアとの国境に位置するエリザベスヴィル（Elizabethville）から、コンゴ領内のカンボブ（Kambove）に至る鉄道は、コンゴ下流鉄道会社（Compagnie du Chemin de Fer du Bas-Congo）によって建設された。これはローデシア鉄道の延長線にあたる。この線をさらにルアラバ川（Lualaba）の河港ブカマ（Bukama）まで延長する工事も進行中だった。この延長線により、（1）カタンガ産品がより短く、より良好な経路でコンゴ川航路に接続されることになり、（2）南アフリカ全鉄道網とコンゴ河口との間に、鉄道および水路を組み合わせた一貫輸送ルートが形成されることになる。
もう一つの大規模な計画は、カンボブからベルギー領コンゴ南西国境へ線路を延ばし、そこからさらにポルトガル領を横断して、ロビト湾鉄道（Lobito Bay Railway）の東端と接続するものであった。この路線が完成すれば、カタンガ鉱物資源は西海岸の優良港ロビト湾へ、最短距離で輸送されることになる。また、カンボブでローデシアおよび南アフリカの鉄道路線と接続することにより、この線自体がヨーロッパへの新たな短絡ルートとしての国際的重要性を持つことになる。ドイツ金融資本は、かつてロビト湾鉄道東方延長工事に対する融資と引き換えに、沿線ポルトガル領内での権益確保を図ったが（前掲314ページ参照）、同線のカンボブ＝ロビト湾区間は、現在ではイギリス資本によって建設されることになっている。
ツィンマーマン氏は、翌1914年に刊行した別の小冊子『我々にとって中央アフリカとは何か？（Was ist uns Zentralafrika?）』[72]において、国内で起こりつつあった「反中央アフリカ運動（Anti-Zentralafrika agitation）」を鎮めようと試みている。同運動は、「コンゴの沼地をこれ以上獲得するのは危険だ」「アフリカにおけるドイツの計画は際限がない」といった批判を唱えていた。ツィンマーマン氏はこれに対し、「ドイツにはアフリカにおけるいかなる領土拡張計画も存在しない。我々の願望は純粋に経済的なものである」と述べている。そして、1911年条約のおかげでカメルーンは中央アフリカ開発に大きな役割を果たすことが可能となり、かつその権利は、西海岸における優れた港ドゥアラを有する国として、当然のものであると強調している。
1915年8月に刊行されたベルギー第二灰色書（Second Belgian Grey Book）『1914～15年戦争に関する外交書簡集（Correspondance Diplomatique relative à la Guerre de 1914–15）』の冒頭（2～3ページ）には、ブリュッセル政府駐在のベルギー公使・ベーイエンス男爵（Baron Beyens）が、ベルリン駐在フランス大使ガンボン氏（M. Cambon）から聞いた話を書き送った1914年4月2日付書簡が収録されている。それによれば、独仏大使間で最近交わされた会談の中で、ヤーゴー外相（Herr von Jagow）は、アフリカ鉄道建設およびその連絡に関し、ドイツ・フランス・イギリスの三国間で協定を結ぶことを提案したという。ガンボン大使はこれに対し、「ベルギーもコンゴに鉄道を建設しているのだから、当然この協議に参加すべきだ」と答え、協議の開催地としてブリュッセルを挙げた。これに対しヤーゴー外相は、「いや、それは困る。我々の協定はベルギーの犠牲の上に築かれるべきものだからだ」と答えたという。そして彼は続けて、「レオポルド王はベルギーにあまりに大きな重荷を負わせすぎたとは思わないかね？ ベルギーはあの広大な領土を開発するだけの富を持っていない。あれは、その財力と成長能力をはるかに超える企業なのだ」と述べた。ガンボン大使がこれに異議を唱えると、ヤーゴー外相は、植民地経営能力は大国にしかないと主張し、「ヨーロッパにおいて経済力と交通手段の発達によって最も強大な民族に有利な構造変化が進行している以上、小国がこれまで享受してきた独立を今後も維持することはできない。彼らはやがて消滅するか、大国の軌道に取り込まれる運命にある」と述べている。ベーイエンス男爵は、この会話を次のように要約している。
これら多くの事実と、これまで本書で述べてきたすべての証拠を総合すれば、次のような結論を下しても差し支えないのではないだろうか。すなわち、ドイツが1914年に大戦争を引き起こすにあたって、その隠された主目標の一つは、アフリカ大陸そのものの獲得であった、ということである。[74] フランスおよびベルギーへの侵攻は、ベルギーの併合やフランス北東部の領土割譲といった単なる領土拡張以上の意味を持っていた。むしろ、ドイツは西欧本土で「手元に何かしらの担保（something in her hand）」を確保することで、講和交渉の際にアフリカにおける大幅な譲歩を引き出そうと企図していたと考える方が自然ではないだろうか。ドイツは、自らの軍事力が圧倒的であると高をくくっており、戦争の初期段階で既にこれらの目的を達成できると信じていた可能性すらある。
さらに1915年10月24日付『ニューヨーク・アメリカン（New York American）』紙には、ハンス・デルブリュック教授（Professor Hans Delbrück）に対する長大なインタビューが掲載されている。そこにおいてデルブリュック教授は、もしウィルソン大統領とローマ教皇が仲介役として動いてくれるならば、ドイツは次のような条件で講和に応じる用意があると述べている。
[58] ヘレロ人（ダマラ族）は本来好戦的な民族ではなく、蜂起当時マウザー銃やリー・エンフィールド銃を多数保有してはいたものの、「ライフル射撃にはあまり長じておらず、彼らの『自然な武器』はむしろアサガイ（assegai）である」と評されている。ドイツ政府白書によれば、反乱の原因はドイツの支配に対するヘレロ人の独立心にあった。「ドイツ人の支配が日に日に強まることが我慢ならず、自らを白人よりも強いと信じていたからである」という。H.A.ブライデン氏[『フォートナイトリー・レビュー』1915年7月号、「ドイツ領南西アフリカ征服（The Conquest of German South-West Africa）」]によれば、真の原因は白人商人の横暴、一部役人の専横、そして部族土地の押収にあったという。戦争は反乱部族のほぼ絶滅戦に発展し、ヘレロ人2万から3万人が殺害されたか、あるいはカラハリ砂漠へ追い込まれ餓死した。ホッテントット族もまた多大な犠牲を払った。
[63] ドイツ人の「技師」や「鉱山調査員」を装った政治工作員による、一連の事実上のポルトガル領侵入事件については、ジョージ・ベイリー氏「アンゴラ侵略（The Invasion of Angola）」（『ユナイテッド・エンパイア（United Empire: The Royal Colonial Institute Journal）』1915年10月号）を参照。
[64] カミーユ・マルタン「タンガニーカ鉄道とドイツ領東アフリカの進歩（Le Chemin de Fer du Tanganyika et les progrès de l’Afrique orientale allemande）」。『植民情報（Renseignements coloniaux）』第3号、『フランス領アフリカ（l’Afrique française）』1914年3月号別冊。パリ。
[74] なお、戦争が続くさなかにあってさえ、ドイツ社会民主党機関誌『ノイエ・ツァイト（Die Neue Zeit）』は率直に、「ドイツは主として植民地領有拡大の目的から戦争を開始した」と認めている。同紙は1915年10月8日付『デイリー・エクスプレス』紙によって次のように引用されている。「パウル・ロールバッハ氏は、中央アフリカ全域の獲得を唱えているが、彼によれば、この地域は広大ではあるものの、今後半世紀のうちにドイツが必要とする『生活空間』をすべて供給しうるものではない。デルブリュック教授は、ロールバッハ氏と同様に中央アフリカならびにアンゴラおよび英領東アフリカ全域の重要性を認めたうえで、さらに現在フランス領となっているスーダンおよびサハラ南部の取得を強く主張している。我々はこれら有力な指導者たちと完全に意見を同じくする。すなわち、我々も自前の『インド』を持たねばならず、そのためにはアフリカ大陸の大部分が必要だということである。一たびこの新たな帝国に堅固に根を下ろしたならば、我々はトルコ・アジアおよび中国とも連携し、両者の政治的・経済的基盤を科学的ドイツ的原理に則って再構築するであろう。」
こうした諸構想の発展は、ついには1895年、『汎ドイツ新聞（Alldeutscher Blätter）』が、ドイツは小アジアにおけるトルコ領に保護国を樹立すべきだと提言するところまで行きついた。翌1896年には、汎ドイツ同盟（Alldeutscher Verband）が『ドイツのトルコ遺産に対する請求権』（“Deutschlands Anspruch an das türkische Erbe”）と題する宣言書を発表し、トルコ継承に関するドイツの権利なるものを正式に主張したのである。
かかる根本的な戦略上の地位の変化が何を意味するかについては、著名にして公正な権威であるＡ・Ｔ・マハンが『回顧と展望（Retrospect and Prospect）』（1902年）の中で、次のように述べている。
相当な海軍力を有する外国国家がペルシア湾を支配し、強固な軍港を基盤として、そこに「存在する艦隊（fleet in being）」を配備することになれば、それは、地中海におけるカディス・ジブラルタル・マルタと同様の関係を再現することになるだろう。その場合、極東・インド・オーストラリアへのあらゆる航路――最後の二つは、政治体制としての帝国の内部に属するものである――は、その側面から脅かされることになる。そして、現時点ではイギリスは、疑いなくそのような艦隊を牽制しうるとしても、そのためには、イギリス海軍全体の戦力に深刻な影響を与えるほどの大規模な分遣隊を必要とするかもしれない……。ペルシア湾における譲歩――それが積極的な正式協定によるものであれ、現在政治的・軍事的支配の基盤となっている現地の通商上の利益を単に等閑視する形でのものであれ――は、極東におけるイギリスの海軍的地位、インドにおける政治的地位、両地域における商業的利害、そしてイギリス本国とオーストラリアとの帝国的紐帯をも危険にさらすことになるであろう。
[75] “Babylonien, das reichste Land in der Vorzeit und das lohnendste Kolonisationsfeld für die Gegenwart”（『バビロニア――古代における最も豊かな土地、現代における最も有望な植民地化の対象』）。全128頁。ハイデルベルク、1886年。
i. 軌間の統一と、各鉄道系統・各区間相互の物理的連結。これにより、(a) ある路線の機関車や車両を、他のいかなる路線においても軍事輸送に使用できるようにし、(b) 想定される、あるいは可能性のある任意の発駅から直通列車を運転することによって、動員・集中・補給および軍需物資の輸送を容易にし、(c) 攻撃または防御目的で、ある戦線から別の戦線へ、あるいは海岸線の一部から他の部分へ、部隊を迅速に移動させることを可能にする。
ii. 内陸部と国境・海岸線・主要港湾とを、複数の経路で結ぶ鉄道路線、ならびに、それら相互を横方向に連絡する路線。
iii. 国境に直接通じるすべての路線の複線化。
iv. 大陸横断線などの単線区間においては、運転されうる最長編成の軍用列車を停車させられるだけの容量を持つ待避線を、多数設置すること。
v. すべての路線および主要駅に、十分な側線を設けるとともに、軍事輸送が必要となった際に速やかかつ能率的に取り扱えるよう、必要な各種設備をあらかじめ設置しておくか、迅速に設置しうるよう備えておくこと。
事前準備としては、次のような事項が含まれねばならない。
i. 次の諸原則の認識に立脚した組織計画を実施すること。すなわち、(a) 鉄道は、戦争遂行において極めて大きく、場合によっては計り知れないほどの奉仕をなしうる手段であるが、その運営は高度に専門的な業務であり、必要な経験を備えた者にのみ委ねられるべきであること。(b) 鉄道運行の詳細や限界について必要な技術的知識を持たない軍人が、その運行に干渉すれば、混乱と破局を招くおそれがあること。(c) 一方、鉄道技術者や職員は、軍事的条件や要求の技術的側面について十分な知識を有しているとは限らず、またいかなる場合であれ、互いに矛盾しうる複数の軍当局からの要請のどれを優先すべきかを判断する責任を負わされるべきではないこと。(d) 以上の理由から、組織計画のあらゆる細部にわたって、軍事要素と鉄道技術要素とが調整され、権限の衝突を回避し、作業の調和を確保し、鉄道の輸送力と、安全かつ能率的な運行への配慮が許す範囲内で、あらゆる軍事的要求が満たされるという最大限の保証を提供すべきであること。(e) そして、これら諸条件を最もよく実現しうるのは、軍事および鉄道という二つの要素を代表し、戦争継続中の軍事鉄道輸送に関する指示や要請を行う権限を唯一有する仲介機関を設置することである、という点である。
ii. 自国領内および、戦争行動が及ぶ可能性のある他国における鉄道の、物理的特性・資源・輸送能力に関する資料を収集すること。
iii. 戦争勃発時に必要となりうるすべての部隊移動について研究し、軍用列車運行のための特別ダイヤを作成し、軍事輸送一般に関するあらゆる重要な細部を検討しておくこと。
工事は1883年10月に着手された。ちょうどその頃、ロシア軍はすでにメルヴに迫っており、いつ何どき大軍での急襲に踏み切るか分からぬ情勢であった。こうした事情は、工事を最大限の勢いで推し進めなければならないという圧力を、いやがうえにも高めた。1884年2月、ロシアが実際にメルヴを占領すると、主任技師に対する圧力はいっそう苛烈となった。同年5月には、ロシアの侵食を理由に、当該路線を建設する旨を英政府が正式に表明した。それまでの「フルナイ道路改良計画」という虚構は、ここに至って放棄され、建設中の線路は以後「シンド＝ピシン国有鉄道（Sind-Pishin State Railway）」と称されることになった。
たしかに、第一に検討すべき国――すなわちドイツ――は、オーストラリアを併合するよりも、アフリカを「ドイツ帝国」に仕立て上げることに、はるかに熱心であるように見える。しかし、オーストラリアの脆弱性をドイツが認識していたことを示唆するものとして、世界政策（Weltpolitik）の理論家の一人であり、『世界諸民族のなかのドイツ（Deutschland unter den Weltvölkern）』などの著作で知られるロールバッハ博士が、連邦の防衛力を論じるなかで、「海岸近くに位置する主要四都市のいずれもが敵に占領されれば、オーストラリアは抵抗し得ない」と述べていることを挙げることができる。[87]
本書の目的および範囲は、1914年の大戦勃発に至るまでの鉄道力の進化と発展の過程を跡づけることのみに限定されている。以下に掲げる書籍・パンフレット・論文等の一覧は、当初、米国ワシントンD.C.の「鉄道経済局（Bureau of Railway Economics）」が作成した「戦争における鉄道利用に関する参考文献目録（List of References on the Use of Railroads in War）」から抜粋したものである。同局の目録には、米国議会図書館をはじめ、主要大学・カレッジ・学術団体・技術団体の図書館、各州立図書館、公立図書館、民間鉄道会社の私設図書館、さらには同局自身の図書館など、米国内の主要図書館が幅広く網羅されており、ドイツ公共事業省図書館、ベルン国際鉄道会議図書館など、欧州の複数の図書館に所蔵される資料も含まれている。
本書の書誌編纂にあたっては、米国側目録から多くの貴重な示唆と情報を得たが、その収録項目のうち、とくに世界大戦そのものに関する文献の大部分は、ここには再掲していない。他方、本邦では国防省図書館所蔵目録、英国博物館、王立植民地協会（Royal Colonial Institute）、特許庁図書館、王立統合軍事研究所（Royal United Service Institution）誌、王立工兵隊協会（Royal Engineers’ Institute）出版物、その他英国およびフランス等の公的・民間出版物をはじめ、さまざまな資料源から多数の追加文献を採録した。その結果、ここに掲げる書誌はほとんど新たな独自編纂物と言ってよく、米国鉄道経済局による優れた目録を有益に補完し得るものと考えられる。
最初期の文献（1833〜50年）
HARKORT, FRIEDRICH WILHELM. Die Eisenbahn von Minden nach
Köln. Hagen, 1833.
［軍事的観点から見た鉄道の重要性と可能性を初めて説いた著作とされる。］
Ueber die militärische Benutzung der Eisenbahnen. Berlin,
1836.
Darlegung der technischen und Verkehrs-Verhältnisse der
Eisenbahnen, nebst darauf gegründeter Erörterung über die
militärische Benutzung derselben. Berlin, 1841.
"Pz." (CARL EDUARD POENITZ). Die Eisenbahn als militärische
Operationslinien betrachtet und durch Beispiele erläutet. Nebst
Entwurf zu einem militärischen Eisenbahnsystem für Deutschland.
Adorf [Saxony], 1842.
---- II. Aufl. Adorf, 1853.
Essai sur les Chemins de Fer, considérés comme lignes
d'opérations militaires. Traduit de l'allemand par L. A. Unger.
Paris, 1844.
［上掲ポーニッツ著作のフランス語訳。訳者による序文と、1842年当時のドイツ・オーストリアにおける既設鉄道および著者の構想した「軍事鉄道システム」を示す地図を付す。］
Uebersicht des Verkehrs und der Betriebsmittel auf den
inländischen und den benachbarten ausländischen Eisenbahnen
für militärische Zwecke; nach den beim grossen Generalstabe
vorhandenen Materialen zusammengestellt. Berlin, 1848-50.
HOFFMANN, C. Amtlich erlassene Vorschriften über Anlage und
Betrieb der Eisenbahnen in Preussen. Berlin, 1849.
戦争・遠征
クリミア戦争（1854–55）
HAMLEY, GEN. SIR EDWARD. The War in the Crimea. London, 1891.
LUARD, R.E., CAPT. C. E. Field Railways and their general
application in war. _Journal of the Royal United Service
Institution_, Vol. XVII, 1873.
［クリミアで建設・使用された軍用鉄道に言及。］
イタリア戦争（1859）
BARTHOLONY, F. Notice sur les Transports par les Chemins
de Fer français vers le théâtre de la guerre d'Italie. 71 pp.
Paris, 1859.
MILLAR, R.A., MAJOR, Topographical Staff. The Italian
Campaign of 1859. _Journal of the Royal United Service
Institution_, Vol. V, pp. 269–308. London, 1861.
［冒頭で鉄道利用への言及あり。］
アメリカ南北戦争（1861–65）
Abhandlung über die Thätigkeit der amerikanischen
Feldeisenbahn-Abtheilungen der Nordstaaten; bei den Directionen
der Staatseisenbahnen. Durch das Königl. Ministerium in
Circulation gesetzt. Berlin.
BACON, E. L. How railroads helped save the Union.
_Railroadman's Magazine_, July, 1909.
HAUPT, HERMAN. Reminiscences of General Herman Haupt, Chief
of the Bureau of United States Military Railroads in the Civil
War. 321 pp. Illustrations. Milwaukee, Wis., 1901.
HENDERSON, LIEUT.-COL. G. F. R. Stonewall Jackson and the
American Civil War. Second edition. Two vols. London, 1899.
PORTER, W. E. Keeping the Baltimore and Ohio in Repair in
War Time was a Task for Hercules. _Book of the Royal Blue_,
June, 1907.
United States Military Railroads. Report of Brev.-Brig.-Gen.
D. C. McCallum, Director and General Manager, from 1861 to 1866.
Executive Documents, 39th Congress, 1st Session. House. Serial
number, 1251. Washington, 1866.
VIGO-ROUISSILLON, F. P. Puissance Militaire des États-Unis
d'Amérique, d'après la Guerre de la Sécession, 1861–65. IIIe
Partie; chap. viii, Transports généraux. Paris, 1866.
普墺戦争（1866）
COOKE, R.E., LIEUT.-COL. A. C. C. Short Sketch of the
Campaign in Austria of 1866. 70 pp. Map. London, 1867.
WEBBER, R.E., CAPT. Notes on the Campaign in Bohemia in
1886. Papers of the Corps of the Royal Engineers, N.S., Vol.
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アビシニア遠征（1867–68）
WILLANS, R.E., LIEUT. The Abyssinian Railway. Papers on
Subjects Connected with the Duties of the Corps of Royal
Engineers. N.S. Vol. XVIII. Woolwich, 1870.
普仏戦争（1870–71）
BUDDE, LIEUT. H. Die Französischen Eisenbahnen im Kriege
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Vol. II――写真61点、図面93点を収録。
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［国家領域および占領地における鉄道の破壊・復旧・運営に関する技術的詳細を扱う。］
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［1909年陸軍演習の際、大西部鉄道が担った業務についての報告。］
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〔エンジニア・アンド・レイルウェイ・スタッフ軍団〕
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［382頁および531頁に「鉄道志願参謀軍団（Railway Volunteer Staff Corps）」に関する記述あり。］
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MCMURDO, GEN. SIR W. M. 「Volunteers」項、_Encyclopædia Britannica_ 第9版。
［295頁に「技術および鉄道輸送軍団（Engineer and Railway Transport Corps）」への言及あり。］
WALTER, MAJ. JAMES, 4th Lancashire Artillery Volunteers.
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London, 1882.
［1881年の義勇軍大演習において、エンジニア・アンド・レイルウェイ・ボランティア・スタッフ軍団が果たした役割に触れる（p. 305）。］
〔公式刊行物〕
Army Service Corps Training. Part III, Transport. Section
VI, Conveyance of War Department Stores. 1――Rail. Appendix III,
Acts of Parliament relating to Transport Services. 1911.
Field Service Pocket Book. Section 30, Transport by Rail.
General Staff, War Office. 1914.
Field Service Regulations. Part I, Operations. 1909.
（1914年改訂版再刷。）第III章「鉄道による移動」pp. 62–6。Part II, Organisation and Administration.
1909. （1913年改訂版再刷。）第VIII章「鉄道輸送」pp. 91–96。参謀本部、陸軍省刊。
Instruction in Military Engineering. Part VI, Military
Railways. War Office, 1898.
［チャタムの軍事工学学校における鉄道関連講習の一部を法文化したもので、初版は1889年3月1日付陸軍命令に付属する「軍用鉄道教範（Manual of Military Railways）」95頁として発行された。］
Manual of Military Engineering. 第XVII章：爆薬を用いない鉄道の即時破壊。第XXIII章：鉄道（建設・修理・復旧の技術的詳細）。計144頁。参謀本部、陸軍省、1905。
Manual of Military Law. War Office, 1914.
［部隊輸送に関する国家と鉄道との関係について簡単な説明があり（184–5頁）、関連法令の条文も収録している。］
Notes on Reconnaissance and Survey of Military Railways
for Officers of R.E. Railway Companies. Compiled in the
Quartermaster-General's Department of the War Office. 1910.
Railway Manual (War). 64 pp. 1911. （1914年改訂版再刷。）
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militair gebruik der spoorwegen in oorlogstijd. 76 pp. Plans and
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インド
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INNES, R.E., GEN. J. J. MCLEOD. Life and Times of Gen. Sir
James Browne, R.E., K.C.B., K.C.S.I. 371 pp. London, 1905.
［ブラウン卿が主任技師を務めたシンド＝ピシン鉄道建設の詳細な記述を含む。］
LYONS, CAPT. GERVAIS. Afghanistan, the Buffer State. Great
Britain and Russia in Central Asia. 232 pp. Maps. Madras and
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［英領インド国境およびロシア中央アジア鉄道に関する情報を要約して提供。］
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Kranker im Kriege, nebst Vorschlägen über die Benutzung der
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［病傷兵輸送用として鉄道車両を特別に改装することを初めて提唱した文献とみられる。］
LOEFFLER, DR. F. Das Preussische Militär-Sanitätswesen und
seine Reform nach der Kriegserfahrung von 1866. Two parts.
Berlin, 1869.
［第II部付録には、1861年7月1日付「鉄道における負傷兵・病兵輸送の実施要領（Anleitung zur Ausführung der Beförderung verwundeter und kranker Militairs auf Eisenbahnen）」が収録されている。］
LONGMORE, SURG.-GEN. SIR T. A Manual of Ambulance Transport.
2nd edition. Edited by Surg.-Capt. W. A. Morris. Chap. vi, Class
V, Railway Ambulance Transport, pp. 347–89. Illustrations.
London, 1893.
［初版は1869年、『負傷兵・病兵輸送論（A Treatise on the Transport of Sick and Wounded Troops）』として刊行。］
Medical and Surgical History of the War of the Rebellion.
Part III, Vol. II, Surgical History. Railway Transportation, pp.
957–71. Diagrams and illustrations of hospital cars, fittings,
etc. U.S.A. Dept. of War. Surgeon-General's Office. Washington,
1883.
［南北戦争における病院列車の進化過程を詳細に記述。英国博物館図書室に所蔵（請求記号 7686 i. 4）。］
MELVILLE, A.M.S., SURG.-CAPT. Continental Regulations for
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NIEDEN, J. Der Eisenbahn-Transport verwundeter und
erkrankter Krieger. 2 Aufl. 271 pp. Berlin, 1883.
OTIS, GEORGE A. A Report on a Plan for Transporting Wounded
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［本報告の主要部分は『南北戦争の医療・外科史（Medical and Surgical History of the War of the Rebellion）』にも再録されている。］
Report by the Central British Red Cross Committee on
Voluntary Organisations in aid of the Sick and Wounded during
the South African War. Part VII, Hospital Trains, pp. 32–5.
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RIDDELL, J. SCOTT. A Manual of Ambulance. Section on Railway
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装甲列車
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アメリカ南北戦争における装甲貨車（ペータースバーグ「ユニオン鉄道砲台」）。_Century Magazine_, 1887年9月号 p. 774 に挿図。
BOXALL, CHARLES GERVAISE, Col. Commanding 1st Sussex
Artillery Volunteers. Armoured Train for Coast Defence in Great
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of the Brigade at Newhaven Fort, Sussex, May 14, 1894. 11 pp.
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CONNOR, MAJ. W. D. Military Railways. Section on Armoured
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（1914年改訂版再刷。）第40節「鉄道防衛」。参謀本部、陸軍省、ロンドン。
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LODIAN, L. The Origin of Armoured Railroad Cars
unquestionably the Product of the American Civil War. _Railroad
and Locomotive Engineering_, May, 1915. New York.
［1864年5月18日付『レズリーズ・ウィークリー』からの転載挿図を掲げ、「フィラデルフィア＝ボルチモア鉄道の鉄道砲台」を紹介。車体全体を装甲板で覆い、前後および側面に砲用銃眼を設け、無防備の機関車の前に連結した「ボックスカー」を描く。］
Military History of the Campaign of 1882 in Egypt. Prepared
in the Intelligence Branch of the War Office. Revised edition.
London, 1908.
［装甲列車の運用に関する記述あり。］
NANCE, CAPT. H. O. Armoured Trains. Lecture delivered at the
Royal Engineers' Institute. 52 pp. Photographs and drawings.
Professional Papers, fourth series, Vol. I, Paper 4. Chatham,
1906.
［(1) 装甲列車の用途、(2) 構造・装備・乗員、(3) 組織および管理――の三部構成で論じる。］
Railway Manual (War). 第VI章, 第15節「装甲列車」。ロンドン, 1911.
WALKER, LIEUT. ARTHUR. Coast Railways and Railway Artillery.
_Journal of the Royal United Service Institution_, Vol. IX, pp.
221–23. Plates. London, 1866.
索引
ABYSSINIA 遠征：
軍用鉄道の建設と運行, 210–14.
ADAMS, WILLIAM BRIDGES：67–9.
鉄道利用による利点：345–50.
アフリカに対するドイツの策謀：
フォン・ヴェーバーの提案, 297;
ドイツ領南西アフリカ, 298–300;
ヘレロ蜂起, 300–1;
鉄道, 304–10;
軍事準備, 307, 310–12;
アンゴラとの鉄道連絡, 312–14;
ドイツ領東アフリカ中央鉄道, 314–17;
カタンガ地区, 316;
中央アフリカ, 318;
競合する鉄道計画, 319–20;
カメルーンにおける鉄道計画, 320–5;
公式の認諾, 325–6;
「デア・ターク」とその綱領, 326–30.
アガディール危機：324.
侵略目的での鉄道利用：355–6.
アレクサンドロス大王：63.
アレクサンドレッタ、ドイツと：334, 343.
ALEXEIEV, 提督：275.
救護列車：_参照_ 鉄道救護輸送。
アメリカ南北戦争：
それが確立したもの, 13;
鉄道路線, 15;
連邦政府と鉄道, 16;
接収延長マイル数, 18;
軌間, 18;
線路状態, 19;
輸送部（Transportation Department）, 20–1;
機関車, 21–2;
ローリング・ミル, 23;
部隊移動, 23–5;
鉄道破壊, 27–8;
建設隊（Construction Corps）, 29–37;
鉄道の管掌, 43–50;
鉄道防護, 54–5;
装甲車, 72–4;
病傷者後送, 86–91;
欧州で踏襲されたアメリカの先例, 104, 122, 153, 177;
「サーフェス・レイルロード」, 210;
南北戦争と南アフリカ戦役, 258 (_n._).
アナトリア：331, 335.
アナトリア鉄道：334.
アンゴラ：299, 312–14, 320.
装甲列車：
鉄道路線の防護, 59;
最初の提案, 67–9;
A. Walker 中尉の提案, 69–70;
Wethered 大佐の提案, 70–71;
E. P. C. Girouard 中尉の提案, 71–2;
南北戦争, 72–4;
普仏戦争, 75;
エジプト遠征, 75–6, 224;
デリー, 76;
フランスでの実験, 77;
サセックス州ニューへブンにて, 77–9;
南アフリカ戦争, 79, 248–52.
小アジア：
トルコ分割に関するドイツの「取り分」, 332;
ドイツの植民地化対象, 332–3;
ドイツ保護国案, 333.
ASPINALL, J. A. F. 氏：197.
大西洋およびノースカロライナ鉄道：36, 73.
オーストラリアとバグダッド鉄道：342, 344.
オーストリア＝ハンガリー：
早期の鉄道による部隊移動, 8–9;
戦略鉄道計画, 9;
1859年イタリア戦役, 11–12;
鉄道部隊, 123;
ドイツ鉄道連絡, 287.
普墺戦争：
鉄道防護, 55, 59;
病傷者後送, 91–2;
プロイセン軍の動員, 104;
不備な輸送手配, 104–5;
鉄道線の破壊と復旧, 124–6。
バビロニア、ドイツと：332.
バグダッド鉄道：
コンセッション, 334;
支線, 334–5;
ドイツの狙い, 336;
エジプト征服, 338–40;
ペルシア湾, 341;
インド, 342;
Mahan 大佐の見解, 342;
クウェートへの延長要求, 343;
鉄道に期待された役割, 344.
BALCK：110.
ボルティモア・アンド・オハイオ鉄道：29.
BASSON, WILHELM：127.
BECKER, 中尉：169–70.
ベルギー：
初期の鉄道, 4–5;
ベルギー国境におけるドイツ戦略線, 288–294;
ドイツの策謀, 323–4, 325–6, 327, 329.
BÉRIGNY, M. DE：7.
BEYENS, BARON：325.
BIGELOW, J. 大尉：56, 348 (_n._).
BILLINGTON, R. J. 氏：78.
ビスマルク侯：136, 338.
鉄道防護用のブロックハウス：54, 58, 245.
BOULGER, D. C. 氏：288, 294.
BOXALL, C. G. 大佐：78.
英国中央赤十字委員会：95, 254.
英領東アフリカ：317, 327.
英領南アフリカ：
これに対するドイツの策謀, 301, 302, 303, 308, 312, 327.
BRYDEN, H. A. 氏：300 (_n._).
BUDDE, H.：51.
BULLER, Sir REDVERS：254.
BURGOYNE, Sir JOHN：178, 209.
BUTTERWORTH, Sir A. K.：197.
CALEDONIAN 鉄道：197.
CALTHROP, GUY 氏：197.
カメルーン：320–5.
CAMPENAU, 将軍：137.
運河と部隊輸送：1.
ケープ政府鉄道：237, 240, 246, 253.
ケープ＝カイロ鉄道：320.
中央アフリカ：318–20.
CHÉRADAME, ANDRÉ 氏：338.
CHRISTIAN 王女：254.
CLARKE, Sir ANDREW：224.
沿岸防衛：67, 179.
コマース・ディフェンス・リーグ（ドイツ）：303 (_n._).
コンゴ（ベルギー領コンゴ）：315–320, 322–6.
能率発揮のために必要な条件：350–2.
CONNOR, W. D. 少佐：58, 80, 258 (_n._).
建設隊：
米国, 20, 21, 23, 29–37;
プロイセン, 122–3, 124–8, 132–6, 215–6, 219;
オーストリア, 123–4;
バイエルン, 127–133;
フランス, 128, 152–4;
イングランド, 198–202;
南アフリカ戦争, 242–5;
日露戦争, 273–4.
鉄道建設：
軍事的要件, 350–1.
戦時における鉄道管制：
運行条件, 40–3;
南北戦争, 43–50;
M. M. フォン・ヴェーバー男爵の見解, 50–2;
仲介機関の必要性, 52;
平時組織, 99;
普墺戦争, 104–5;
1870–71年のドイツ方式, 106–115;
新規定, 115–7;
現行制度, 118–121;
1870–71年フランスにおける軍事管制の不備, 139–147;
新組織の創設, 149–170;
英国における国家統制, 176–7;
国家運営案, 185–7;
鉄道輸送将校, 189–191;
南アフリカ戦争, 233–7, 238–9, 249–52;
日露戦争, 274–5;
一般, 351.
COWANS, Sir J. S. 中将：204.
クリミア戦争：
疾病・病気による死者, 81;
鉄道による病傷者輸送, 83;
輸送事情, 207–8;
軍用鉄道の建設, 208;
運行, 208–10;
日露戦争との類似, 260.
CROMER 卿：229.
デンマーク戦争（1864）：91, 104.
デラゴア湾：304–5, 327.
DELBRÜCK, Hans 教授：330.
DENT, C. H. 氏：197.
DENT, F. H. 氏：197.
鉄道破壊：
脆弱性, 26–7;
初期事例, 27;
南北戦争, 27–37;
メキシコ戦争, 37–9;
普墺戦争, 124, 125–6;
普仏戦争, 128–30;
南アフリカ戦争, 241–5, 256–8;
日露戦争, 274.
鉄道の短所：355–6.
DUFAURE, 氏：7.
DUMANT, Jean Henri：84.
東プロイセンにおける戦略鉄道：283.
エジプト：
反乱に関するドイツの予測, 326;
エジプトに対する狙い, 338–9;
鉄道により容易化される征服, 340.
エジプト遠征：
装甲車, 75–6;
王立工兵隊鉄道中隊, 199.
エイフェル地方：
ドイツ戦略鉄道, 289–292.
ELSENBORN におけるドイツ軍キャンプ：288–9.
エンジニア・アンド・レイルウェイ・スタッフ軍団：
創設, 179–182;
構成, 181–2;
職務と実績, 182–7, 192;
戦時鉄道評議会により補完, 187.
イングランドにおける組織：
部隊輸送に関する初期規定, 2;
立法措置, 175–7;
侵略の懸念と義勇軍創設, 178;
エンジニア・アンド・レイルウェイ・スタッフ軍団, 179–187;
陸軍省の姿勢, 180;
陸軍省と防衛計画, 185–7;
戦時鉄道評議会, 187–9;
鉄道輸送将校, 189–191;
鉄道執行委員会, 195–7;
王立工兵隊鉄道中隊, 200–2.
ERNOUF, BARON：141.
EVANS, Dr. T. W.：91.
FAY, Sir SAM：197.
FIELDHOUSE, W. J. 氏：95.
FINDLAY, Sir GEORGE：184–7, 195, 196, 202.
FORBES, Sir WILLIAM：182, 197.
FORMANOIR, A. DE 大尉：124 (_n._).
鉄道防護用要塞：59.
フランス：
仏議会における初期の言及, 6–7;
1842年当時のドイツ侵略線への苦情, 7;
初期の鉄道, 7;
1859年イタリア戦役と鉄道, 9–11;
初期規定, 138;
ニエル元帥の委員会, 138–9;
普仏戦争での経験, 139–148;
仏国境におけるドイツ鉄道路線, 287–8;
ルクセンブルク経由のドイツ代替ルート, 288;
ベルギー経由, 288–93;
アフリカにおけるフランス領のドイツによる奪取計画, 326;
「賠償」として要求される予定, 329.
フランスにおける組織：
初期規定, 138;
普仏戦争後の措置, 149–50;
高等陸軍委員会, 150, 151–2;
野戦鉄道中隊, 153–4;
鉄道部隊, 154–6;
現行組織, 157–168;
試験, 169;
ドイツ当局の見解, 169;
防衛鉄道, 170–4.
普仏戦争：フランス側：
装甲貨車, 75;
鉄道輸送規定, 138;
ニエル委員会, 138–9;
鉄道による輸送, 139–40;
軍事組織の欠如, 140;
混乱と無秩序, 140–2;
相反する命令, 142;
地方当局, 143;
荷役, 143–4;
駅の輻輳, 145–7;
敵による車両接収, 147.
普仏戦争：ドイツ側：
鉄道路線の防護, 56–8;
病傷者後送, 94–5;
鉄道輸送状況, 106–115;
鉄道部隊, 127–8;
線路破壊等, 128–30;
仏鉄道の独軍による運行, 130–1;
軍用鉄道建設, 215–6.
フラン＝ティルールと鉄道：57, 129–30.
FRASER, R. E., 中尉：129.
フレデリックスバーグ鉄道：29.
フランス横断アフリカ鉄道計画：322.
FRERE, Sir BARTLE：297.
FRIRON, 将軍：64.
FURLEY, Sir JOHN：95, 96, 254.
GAMBON, 氏：325.
軌間：
各国の状況, 60;
これに関するロシアの方針, 61;
露土戦争での経験, 61, 217;
ドイツとロシア路線, 284–6.
ドイツ領東アフリカ：314–5, 316–7.
ドイツ皇帝：
アフリカ鉄道, 321;
コンスタンティノープル訪問, 334;
ダマスカス訪問, 337.
ドイツ領南西アフリカ：298–312.
ドイツとエジプト：338–40.
ドイツ：
早期の戦略鉄道提案, 2–3;
初期の鉄道建設, 5;
二方面からの攻撃の可能性, 5;
「攻撃的」路線, 7;
初期の部隊輸送, 8;
戦時の鉄道管制, 50–52;
鉄道救護輸送, 84–6, 91–3, 94;
_また参照_ ドイツにおける組織。
ドイツにおける組織：
南北戦争の影響, 104, 122;
参謀本部鉄道課の創設, 104;
デンマーク戦争（1864）, 104;
普墺戦争, 104–6;
通信線規定, 106–9;
普仏戦争, 110–15;
追加規定, 115–6;
野戦勤務規定, 117;
現行組織の基礎, 118–121;
鉄道部隊, 122–37.
GIROUARD, Sir E. PERCY C.：71, 225, 228, 233–7, 238–9, 240–1, 248–9, 252, 257, 258 (_n._).
ゴルツ（VON DER GOLTZ）：135, 139, 282, 346 (_n._), 352.
GORDON, 将軍：221, 222.
GRAHAM, Sir G.: 223, 224 (_n._).
GRANET, Sir GUY：197.
GRANT, M. H. 大尉：251.
GRANT, 将軍：22.
グレート・セントラル鉄道：197.
グレート・イースタン鉄道：194, 204.
グレート・ノーザン鉄道：194, 197, 204.
グレート・ウエスタン鉄道：192, 195 (_n._), 197.
GREY, Earl DE：180.
GRUND 式鉄道救護装備：94.
GURLT, Dr. E.：81, 84, 85.
GYULIA, COUNT：12.
HALLECK, 将軍：23–4.
HAMLEY, Sir E. 将軍：207, 349 (_n._).
HARKORT, F. W.：2–3.
HARRISON, C. W. F. 氏：247.
HAUPT, HERMAN：
米国建設隊の先駆者, 29–30;
橋梁再建, 31–2;
管制問題, 43–9;
装甲車, 72.
ヘジャーズ鉄道：335.
HERBERT, SIDNEY 氏：180.
HERFF, Herr von：305.
HEYER, A. E. 氏：305.
HINE, CHARLES 少佐：37.
HOBART, F. 氏：73.
オランダ：
オランダ国境におけるドイツ戦略線, 293–4.
HOME, R. E., R. 中佐：63.
HOOD, 将軍：35.
病院列車：_参照_ 鉄道救護輸送。
インド：
反乱に関するドイツの予測, 326;
バグダッド鉄道とインド, 342, 344.
イングランド侵略：
それに対する懸念, 67, 177–8, 182.
イタリア戦役（1859）：
鉄道による部隊輸送, 9–13;
鉄道線路破壊, 27;
鉄道による病傷者輸送, 84.
JACQMIN, 氏：143, 148, 235.
JAGOW, Herr von：325–6.
JOESTEN, Dr. JOSEF：281, 283.
KAERGER, Dr. KARL：332–3.
カタンガ地区（中央アフリカ）：316–20.
KELTON, J. C.：50.
KITCHENER 卿：58, 225, 226, 227, 228, 229, 239.
KUROPATKIN, 将軍：263, 269–70, 271, 275, 355 (_n._).
LAMARQUE, 将軍：6.
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道：197.
陸上輸送軍団（クリミア）：181 (_n._), 208, 209.
LANGHAMS, PAUL：338.
LANOIR, PAUL 氏：136–7.
LATTMANN, Herr：306.
LEDEBOUR, Herr：302.
LEOPOLD 王：318, 325.
鉄道の有用性の限界：352–5.
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道：1, 8.
ロビト湾鉄道：314, 319–20.
LODIAN, L. 氏：73.
ロンドン・アンド・ノース・ウエスタン鉄道：194, 197.
ロンドン・アンド・サウス・ウエスタン鉄道：192, 193, 197, 199, 201.
ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道：77–8, 197.
ロンドン・チャタム・アンド・ドーヴァー鉄道：199.
ロンドン防衛：71.
LORME, DUPUY DE 氏：75.
LUARD, R. E., C. E. 大尉：209.
LÜDERITZ, Adolf：298.
ルクセンブルク鉄道：288, 289, 292.
McCALLUM, D. G.：
米国鉄道の軍事監督官就任, 17–18;
状況に関する見解, 19;
輸送部および建設隊の創設, 20, 32–37;
部隊移動, 23–4;
管制問題, 50;
報告書のドイツ語訳, 127.
McDOWELL, 将軍：30, 54.
McMURDO, Sir W. M. 将軍：180, 181, 182–3.
MAHAN, A. T. 大佐：342, 344.
MANASSAS GAP 鉄道：55.
MANBY, C. 氏（F.R.S.）：180.
MANGELSDORF, Prof. R.：340.
MAQUAY, R. E., J. P. 大佐：214.
MARSCHALL, M.：7.
MASSÉNA 元帥：64.
MATHESON, D. A. 氏：197.
MEADE, G. G. 少将：54.
MEIGS, 将軍：48.
メキシコにおける鉄道破壊：37–9.
ミッドランド鉄道：197.
戦時の軍事鉄道運行：
南北戦争, 20–1;
普仏戦争, 130–1;
英国組織, 175;
南アフリカ戦争, 239–41;
日露戦争, 274.
軍用鉄道：
概要, 205–6;
クリミア戦争の先駆的軍用線, 206–10;
南北戦争, 210;
アビシニア遠征, 210–14;
普仏戦争, 215–6;
露土戦争, 216–20;
スーダン, 220–231;
日露戦争, 272–3;
一般, 349.
MILLAR, R. A., 少佐：9.
モルトケ：8, 106, 109, 278, 346 (_n._).
MORACHE, Dr.：81.
ムニ（スペイン領）：324.
NANCE, H. O. 大尉：80.
NANTON, R. E., H. C. 大尉：250.
NAPIER of MAGDALA 卿：210.
NAPIER, Sir CHARLES：178.
ナポレオン：62, 63, 64.
NASHVILLE・アンド・チャタヌーガ鉄道：33, 34.
ナタール政府鉄道：237, 246–8, 253.
ナタール鉄道開拓スタッフ：247.
NATHAN, R. E., M. 中尉：223.
1888年国防法（National Defence Act, 1888）：177, 195.
ネーデルラント南アフリカ鉄道：240, 254–8.
NIEL 元帥：138, 139.
NORTON, ROY 氏：286.
ノース・イースタン鉄道：197.
ノース・ミズーリ鉄道：29.
O'CONNOR, J. K. 氏：310–12, 326–7.
オレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道：46, 55, 88.
OSMAN PASHA：218.
PANZ, OBERST VON：123.
PEEL, 将軍：176.
PERNOT, A. 大尉：172, 174.
フィラデルフィア・ボルチモア鉄道：73.
フィラデルフィア鉄道：87.
ポメラニアにおける戦略鉄道：283.
PÖNITZ, C. E.：4–6, 280.
POPE, 将軍：43.
PORTER, WHITWORTH 少将：209, 224.
POTTER, F. 氏：197.
POWELL, 少佐：209.
平時の準備：
必要性, 98–102; 106, 123, 138, 149, 178–180, 184, 351–2.
戦時の鉄道防護：
南北戦争, 54–5;
ブロックハウス, 54, 58;
民間人を機関車または列車に乗せる措置, 55, 57–8;
普墺戦争, 55–6;
普仏戦争, 56–8;
南アフリカ戦争, 58;
恒久要塞, 59;
装甲列車の使用, 59;
車両の撤去, 59;
破壊, 60;
軌間差, 60–1;
民間人への威嚇, 356.
プロイセン鉄道部隊：
野戦鉄道隊の創設, 122;
普墺戦争での活動, 123, 124–6;
常設幹部, 127;
普仏戦争, 127–8, 130–1;
鉄道大隊, 132–4;
鉄道連隊, 134;
通信部隊, 134;
鉄道部隊の必要性, 135–6;
鉄道員のスパイ活動, 136–7;
軍用線建設, 215–6.
RADEK, Karl 氏：339–40.
鉄道救護輸送：
疾病・病気による死者, 81;
病傷者速やかな後送の重要性, 82–3;
クリミア戦争, 83;
イタリア戦争, 84;
Gurlt 医師の勧告, 84–5;
第一次プロイセン委員会, 85;
南北戦争, 86–91;
デンマーク戦争, 91;
普墺戦争, 91–2;
第二次プロイセン委員会, 92–3;
1867年パリ万博, 93;
第三次プロイセン委員会, 94;
普仏戦争, 94–5;
南アフリカ戦争, 95–6, 253–4;
現行方式, 96–7.
王立工兵隊鉄道中隊：
創設, 199;
エジプトでの任務, 199;
職務, 200;
訓練, 200–2;
スーダンでの任務, 221–9;
南アフリカ戦争, 233, 240, 242, 243, 251.
鉄道開拓連隊：242, 243.
鉄道執行委員会：195–6.
鉄道輸送将校：189–191, 193–4.
鉄道貨車の荷降ろし：
南北戦争, 46, 47–8;
普墺戦争, 105;
普仏戦争, 111–2, 144, 145;
南アフリカ戦争, 234, 238, 239.
1871年軍隊規制法（Regulation of the Forces Act, 1871）：176, 177, 195, 196, 197.
RENÉ, CARL 氏：321–2.
報復措置、プロイセンと：55–6.
ローデシア：320, 322, 327.
ROBERTS, 卿：58, 245.
ROBERTUS, J. K.：332.
ROHRBACH, Dr. PAUL：338–9, 340.
ROON, VON：85.
ROSCHER, WILHELM：332.
ROSS, Prof. LUDWIG：338.
ROTHWELL, R. A., J. S. 大佐：184.
RUMIGNY, 将軍：3
ロシア：
初期の鉄道部隊輸送, 8;
軌間に関する方針, 61, 135–6, 217;
対トルコ戦における軍用線建設, 216–220;
ロシア国境におけるドイツ戦略線, 284–7.
_また参照_ 日露戦争。
日露戦争：
戦域からの距離, 260;
シベリア鉄道, 261, 262–3;
東清鉄道, 261, 262;
ロシアの不準備, 263;
バイカル湖, 263, 264–7;
氷上鉄道, 266–7;
バイカル湖迂回線, 267;
交通障害, 268;
列車本数, 268;
速度, 268;
ロシア増援の小出し投入, 269;
鉄道改良, 270–1;
鉄道への依存, 271;
達成された成果, 271–2;
野戦鉄道, 272–3;
鉄道部隊, 273–4;
運行, 274;
管制, 274–6, 355 (_n._).
露土戦争：
軌間, 61;
軍用鉄道建設, 216–20.
SAÏD PASHA：221.
SAMASSA, Dr. PAUL：301–2.
SAROLEA, Dr. CHARLES：337.
SCHÄFFER, E.：113 (_n._).
シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン：
ドイツ戦略線, 294.
SCHOFIELD, 将軍：24.
SCOTT, D. A. 少将：181.
SHERMAN, W. T. 将軍：19, 34–6, 54, 65.
戦時の病傷者：
後送病院, 167;
一時収容駅, 167;
配置駅, 167;
一般, 349–50.
_また参照_ 鉄道救護輸送。
南アフリカ戦争：
機関車・車両の撤去, 59–60;
病院列車, 95–6, 253–4;
乗船のための部隊輸送, 193;
南アフリカ鉄道, 232–3;
軍用鉄道部の創設, 233;
管制問題, 233–5;
組織の基礎, 235–7;
輸送事情, 237–8;
制度の動き, 238–9;
帝国軍用鉄道, 239–40;
平時組織された運転要員の必要性, 240–1;
線路等の破壊と修理, 241–5;
鉄道開拓連隊, 242;
ブロックハウス, 245;
軍事輸送, 245–6;
雑多な業務, 246–8;
装甲列車, 248–52;
ボーア側によるネーデルラント南アフリカ鉄道の運行, 254–9;
戦争と鉄道力, 258–9.
サウスカロライナ鉄道：36.
サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道：197.
サウス・イースタン鉄道：199.
SPRENGER, Dr. A.：332.
STANTON, 氏：23, 29.
STAVELOT–MALMÉDY 線：288–292.
STEINNETZ, T. 氏：255–8.
戦略的移動（鉄道による）：12, 25, 245–6, 346.
戦略鉄道：
ドイツにおける早期提案, 2, 5–6, 7;
フランス, 7;
オーストリア, 9;
フランスにおける防衛線, 170–4;
英国の状況, 202;
連絡線, 203;
議会の態度, 203;
北部接続線, 203–4;
戦略鉄道の性格, 277–80;
理想条件, 279–81;
ドイツの状況, 281–4;
ポメラニアおよび東プロイセン, 283–4;
ロシア国境, 284–7;
南シレジア, 287;
フランス国境, 287–8;
ベルギー国境, 288–93;
オランダ国境, 293–4;
シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン, 294;
ドイツ領南西アフリカ, 304–9;
アンゴラ, 312–4;
ドイツ領東アフリカ, 314–5;
カメルーン, 320–4;
バグダッド鉄道, 334–344.
STUART-STEPHENS, 少佐：290 (_n._).
STURGIS, 将軍：44.
スアキン＝ベルベル線：199, 223–5.
兵站補給：
南北戦争, 15–16, 46;
「現地自活」, 63, 64, 65;
鉄道以前の条件, 63–4;
規律, 64;
道路輸送, 65;
鉄道輸送の利点, 65–6;
普墺戦争の不備な組織, 105;
ドイツにおける新制度, 107;
普仏戦争, 110–113, 143–6;
現行フランス制度, 164–6;
一般, 347–8.
南北戦争におけるサーフェス・レイルロード：210.
スーダン：
初期の鉄道計画, 221;
ワディ・ハルファ＝サラス線, 221;
1884年遠征のための延伸, 221–2;
放棄, 222;
成果, 223;
スアキン＝ベルベル線, 223–5;
ナイル渓谷線の再建と延伸, 225–6;
ヌビア砂漠線, 226–7;
アトバラへの延伸, 228;
ハルツーム, 229;
エル・オベイド, 229;
軍事的成果, 228;
文明への貢献, 230–1;
ドイツとスーダン, 321–2.
SUVÓROFF：62.
SZLUMPER, G. S. 氏：197.
戦術的鉄道移動：346.
THIERS, 氏：64.
THORNHILL, J. B. 氏：316.
THOMAS, G. H. 将軍：89.
TOVEY, R. E., 中佐：354 (_n._).
TOWN, Dr. F. L.：90.
シベリア鉄道：_参照_ 日露戦争.
トランスヴァール、ドイツと：304, 305, 311, 327.
鉄道による部隊移動：
初期, 8;
1859年イタリア戦役, 9–12;
南北戦争, 23–5;
より迅速な輸送, 62;
より完全な兵力, 62–3;
1864年デンマーク戦争, 104;
普墺戦争, 104;
普仏戦争, 110, 139–140;
義勇軍閲兵および陸軍演習, 192, 194;
南アフリカ戦争, 193, 245–6;
日露戦争, 269, 271;
一般, 345–6, 352–4.
トルコ（アジア領）：ドイツの「約束の地」, 331.
トルコ：ドイツの対トルコ策謀, 331, 336–40.
UNGER, L. A.：6.
VICKERS, R. E., C. E. 大尉：274.
VIGO-ROUISSILLON, 氏：36.
英国義勇軍：67, 178–9, 182, 191–2.
WALKER, ARTHUR 中尉：69.
WALKER, Sir HERBERT A.：197.
WALTER, J. 少佐：191–2.
戦時鉄道評議会：187–9, 193, 196.
WATERS, W. H. H. 大佐：274, 275.
WATSON, Sir CHARLES 大佐：228.
WATSON, P. H. 氏：72.
WEBBER, R. E., C. E. 大尉：55, 125, 126.
WEBER, Baron M. M. VON：50–2.
WEBER, ERNST VON：297, 330.
WEEKS, G. E. 氏：37–8.
WELLINGTON 公：65, 177.
世界政策（Weltpolitik）：331, 342, 344, 356.
WERNEKKE, Regierungsrat：8.
ウェスタン・アンド・アトランティック鉄道：34.
WESTPHALEN, H. L.：124.
WETHERED, E. R. 大佐：70.
WHEELER, 将軍：34.
WILLANS, R. E., 中尉：211, 213.
WILSON, 大統領：330.
WOLSELEY 卿：199, 222, 223.
WRIGHT, C. E., T. 氏：70.
ZAVODOVSKI 式鉄道救護装備：94.
ZIMMERMANN, EMIL：322–5.
P. S. KING & SON, LTD., Orchard House, Westminster, London, S.W.
エドウィン・A・プラット著作一覧
ENGLAND における内陸輸送および通信史 （A HISTORY OF INLAND TRANSPORT AND COMMUNICATION IN ENGLAND）
内容：
章
I 序論（INTRODUCTORY）
II ブリテン最古の道路（BRITAIN'S EARLIEST ROADS）
III 道路と教会（ROADS AND THE CHURCH）
IV 初期の交易条件（EARLY TRADING CONDITIONS）
V 初期の道路立法（EARLY ROAD LEGISLATION）
VI 初期の乗り物（EARLY CARRIAGES）
VII 積載量・車輪・道路（LOADS, WHEELS AND ROADS）
VIII 乗合馬車の時代（THE COACHING ERA）
IX 悪路の時代（THE AGE OF BAD ROADS）
X 有料道路制度（THE TURNPIKE SYSTEM）
XI 有料道路時代の貿易と輸送（TRADE AND TRANSPORT IN THE TURNPIKE ERA）
XII 科学的道路建設（SCIENTIFIC ROAD-MAKING）
XIII 河川と河川輸送（RIVERS AND RIVER TRANSPORT）
XIV 河川改良と産業拡張（RIVER IMPROVEMENT AND INDUSTRIAL EXPANSION）
XV 河川航行の不利（DISADVANTAGES OF RIVER NAVIGATION）
XVI 運河時代（THE CANAL ERA）
XVII 産業革命（THE INDUSTRIAL REVOLUTION）
XVIII 鉄道の発達（EVOLUTION OF THE RAILWAY）
XIX 鉄道時代（THE RAILWAY ERA）
XX 鉄道拡張（RAILWAY EXPANSION）
XXI 鉄道と国家（RAILWAYS AND THE STATE）
XXII 運河の衰退（DECLINE OF CANALS）
XXIII 有料道路の衰退（DECLINE OF TURNPIKES）
XXIV 乗合馬車時代の終焉（END OF THE COACHING ERA）
XXV 鉄道運賃および料金（RAILWAY RATES AND CHARGES）
XXVI 今日の鉄道体系（THE RAILWAY SYSTEM TO-DAY）
XXVII 鉄道が果たした役割（WHAT THE RAILWAYS HAVE DONE）
XXVIII 国家産業としての鉄道（RAILWAYS A NATIONAL INDUSTRY）
XXIX 路面電車・自動車バス・無架線電気牽引（TRAMWAYS, MOTOR-BUSES AND RAIL-LESS ELECTRIC TRACTION）
XXX 自転車・自動車・地下鉄（CYCLES, MOTOR-VEHICLES AND TUBES）
XXXI 今後の展望（THE OUTLOOK）
参考文献（AUTHORITIES）
索引（INDEX）
xii + 532頁. 6シリング net. 郵送費込み 6_s._ 4_d._
アメリカの鉄道（RAILWAYS IN AMERICA）
AMERICAN RAILWAYS. 310頁. 2シリング6ペンス net. 郵送 2_s._ 10_d._ ［『タイムズ』紙に掲載された一連の記事に加筆して再録。］
ドイツの鉄道（RAILWAYS IN GERMANY）
GERMAN v. BRITISH RAILWAYS: With special reference to Owner’s Risk and Traders’ Claims. 64頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 2_d._
GERMAN RAILWAYS AND TRADERS. 46頁. 6ペンス net. 郵送 7_d._ ［通商省鉄道会議の「ドイツ鉄道報告」の要約。］
鉄道と国家（RAILWAYS AND THE STATE）
THE CASE AGAINST RAILWAY NATIONALISATION. 264頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 3_d._ ［“The Nation’s Library” 叢書の一冊として刊行。］
RAILWAYS AND NATIONALISATION. 456頁. 2シリング6ペンス net. 郵送 2_s._ 10_d._
IRISH RAILWAYS AND THEIR NATIONALISATION. 44頁. 6ペンス net. 郵送 7_d._ ［副王委員会報告に対する詳細な批判。］
STATE RAILWAYS. 108頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 2_d._ ［マルセル・ペショー（Marcel Peschaud）の「ベルギー国有鉄道（Les Chemins de Fer de l’État Belge）」記事訳を含む。］
鉄道と荷主（RAILWAYS AND TRADERS）
RAILWAYS AND THEIR RATES. 362頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 3_d._
THE ORGANISATION OF AGRICULTURE. 474頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 3_d._
AGRICULTURAL ORGANISATION: Its Rise, Principles and Practice Abroad and at Home. 270頁. 3シリング6ペンス net. 郵送 3_s._ 10_d._ 廉価版 163頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 2_d._
SMALL HOLDERS: WHAT THEY MUST DO TO SUCCEED. 248頁. 1シリング net. 郵送 1_s._ 2_d._
［上記いずれの書籍も、P. S. KING & SON, Ltd., Orchard House, Westminster, London, S.W. に直接申し込めば、表示価格（郵送費込み）で送付される。］
炭層の所有者は、争いのない権利を前提として、様々な方法で炭層を採掘することができました。自分で採掘することもできました。大規模な排水作業が必要なければ、出費は少なくて済みました。前述のように、賃金は低く、鉱山の設備は、つるはし、鉄の棒やくさび、鉄の靴を履いた木製のシャベル、かご、バケツ、ロープなど、安価でした。石炭の価格は非常に変動し、石炭は安定して売れました [14]輸送費に大きく左右されるため、中世の平均的な価値を概算することさえ不可能です。この問題は、使用される計量単位の多様性によってさらに複雑になっています。石炭は「ハンドレッドウェイト」と「クォーター」（1296年のコルチェスターでは6ペンスで評価されました）で評価されます[47]「シーム」（または馬の荷）、「ロード」（馬または荷馬車の荷）、「スコープ」（「コルフ」またはバスケットと同義と思われる）、「ローク」（または「ロウ」、「ロッド」（明らかにウォリックシャー特有の尺度）[48]「バットレス」と「4分の3」（バットレスの）の意味で、またタイン地方では「フォザー」、「チャルダー」、「チャルドロン」と「テン」、そして「キール」または荷船の積荷の意味で使われることが最も一般的でした。所有者が自ら石炭を採掘しない場合は、石炭を採掘するための年間免許を発行するか、鉱山を一定期間リースすることができました。[49]初期の借地契約では、問題の土地内で見つかった石炭を採掘する漠然とした一般的な許可が与えられていたが、すぐに1日の最大採掘量を定めたり、初期の借地契約では雇用する労働者の数を制限したりすることで、採掘量を制限するのが一般的になった。1326年、ヒュー・オブ・シャイントンはアダム・ペイソンにベンソールの土地と海炭採石場を与え、 [15]同じものを掘るために4人の労働者が、そして彼が選んだ人数の労働者がセヴァーン川まで石炭を運ぶために雇われました[50]この日付の少し前、ベルパーでは使用されたつるはしの数に応じて支払いが行われていたことがわかり、1315年にはつるはし1本あたりのロイヤルティは4ポンドを超えていました。[51] 1380年にボーベール修道院長はニューソープの炭鉱をロバート・パスケイルと他の7人の共同経営者に貸与した。[52]は、坑内には2人、監視員（servaunt de south la terre ）1人、地上には3人しか配置すべきではないと規定した。1447年、トリルズデンの坑道の借地人は「毎日3つのつるはしで石炭を採掘し、1日60スコープを採掘する」ことになっていた。[53]そして1553年のナニートンでは、借地人は当時6人以上の労働者を雇用してはならないとされていた。[54] 後者の場合には、坑道が空になったら「イヤーザとスレッケ」で埋めなければならないというさらなる規定があったが、トリルズデンでは坑道は職人のように作業され、鉱夫たちは「現場に立って作業する」ことになっていた。これは、適切に計画されなければ陥没しやすい、かなり精巧な坑道と柱のシステムを指していた。[55]しかし、最も [16]重要な借地権は、1356年にダラムのハットフィールド司教がトーマス・グレイ卿とウィッカム教区牧師に、500マーク（333ポンド6シリング8ペンス）という巨額の賃借権でウィッカムの5つの鉱山を賃借したものでした[56]この場合、賃借人は各鉱山から1日あたり1キール（約20トン）までしか石炭を採掘できなかったが、一方で司教は労働者を連れ去らないこと、その地域で新たな炭鉱を開かない、ゲーツヘッドの既存の炭鉱の石炭を船舶に売却しないことに同意した。1世紀後、ウィリアム・ユーア卿はダラムの最も重要な炭鉱のいくつかを賃借したが、彼の1日の産出量はラリーで340コーヴ、トフテスで300コーヴ、ハートケルドで600コーヴ、その他の炭鉱で20コーヴに制限され、ある炭鉱の不足分を別の炭鉱で補う権利と、暑い時期には作業が完全に停止するほど問題になったと思われる「スティス」またはチョークダンプによる遅延によって生じた不足分を補う権利があった。このリース契約に基づき、ウィリアム卿は1460年の1週間でラリーにおいて約1800のコーヴ（それぞれ2.5ブッシェル、140チャルダー以上）を取得し、3人の採掘人、縦坑の麓まで石炭を運ぶ3人の手押し車夫、そして石炭を持ち上げて積み上げる4人の汲み取り人にそれぞれ1日5ペンスを支払った。[57]
1315年、アイルシャム（ノーフォーク）の布は、古い寸法に適合していないとして、ウーステッドの布と併合されました[582]エドワード3世の戴冠式では、約3500エルの「アイルシャム」が鎧の裏地やクッションの覆い、そして聖ジョージの紋章が刻まれた1860枚のペノンを作るために使われました。[583]しかし、バックラムとアイルシャムは常に括弧で囲まれているので、[584]例えば、1333年には王のゲーム用のホビーホース（ホビホル）を作るために使われた。[585]おそらくクリスマスには、アイルシャムの布はウールではなくリネンだったようです。特に14世紀には「lynge teille de Eylesham」が有名でした。[586]
おそらくこの産業はノルマンディーから導入されたもので、1270年頃にこの地域から大量のサイダーがウィンチェルシーに輸入されました[708]そして、これがサセックスでその支配力を強めた理由かもしれない。郡の西部、パガムでは、1275年に没収官によってリンゴの製粉所と搾油所が不当に押収されたという記録が残っている。[709]そして1313年に同じ場所で大司教の領地の農民は、サイダーを入れるための4つの樽の購入、サイダープレスの修理、サイダーを作るために雇われた人々の賃金に12シリングを費やしたと報告している。[710]しかし、サセックスのサイダー産業の規模が最も顕著に表れているのは、1341年のノナエロールです。[711]少なくとも80の教区があり、そのうち74は [198]ウェスト・サセックスでは、サイダーの十分の一税が教会の基金の一部として言及されており、他の28の事例ではリンゴの十分の一税が記載されています。さらに、これらの十分の一税の価値は非常に高く、イーズボーンでは100シリング、ウィズバラでは10マーク（6ポンド13シリング4ペンス）に達しました。1385年、ウィズバラ教区では、ウィリアム・スレールがジョン・パケナムとその妻にいくつかの庭園と果樹園を与え、果実のなる木の半分を食用またはサイダー（mangable et ciserable）用に留保しました。その見返りとして、彼らは毎年サイダー1本と貯蔵用リンゴ（hordapplen）の4分の1を提供することになりました。また、彼は「絞り場」、つまり圧搾機のある建物への立ち入り権と、果物のためにサイダー圧搾機を使用する権利を保持していました[712]
[ 294 ]Beverley Chapter Act Book (Surtees Soc.)、ii.、p. lxv。
[ 295 ]Cal. of City of London Letter Books、A.、p. 180。
[ 296 ]ライリー、ロンドンのMems.、350。
[ 297 ]Foreign R.、4 Hen. V.、m. A.
[ 298 ]カムデン協会、xxxvii. 42。
[ 299 ]チェイファーズ、ギルダ・オーリファブロラム、38歳。
[ 300 ]同上、8、9。
[ 301 ]外国 R.、3 Hen. IV.、m. E.
[ 302 ]この印刷物が出版された後に出版された HB Walters 著の「Church Bells of England」には、貴重な内容が数多く含まれています。
[ 303 ]クロノス。バトル・アビー（下級編集）、17。
[ 304 ]コット。 MS。ヴェスプ。 A.、22、f。 88.
[ 305 ]シュタールシュミット、ロンドンベル創設者、72歳。
[ 306 ]同上、3ページ。
[ 307 ]一方、ファニエス ( Docts. relatifs à l’histoire de l’Industrie , ii. 67) は、1397 年にノートルダム大聖堂の鐘を鋳直したトマ・ド・クラヴィルに与えられた称号「聖人」は「fait sur le vieux nom français des cloches saints … qui se rattache àsigna」であると述べています。 。」
[ 409 ]「Pro luto tredando ad dictos vj furnos pro tegulis inde faciendis.」 tredandoの意味は定かではありませんが、このプロセスは常に粘土が窯に運ばれた後に言及されているため、タイルを切り出すのに適切な厚さになるまで粘土を圧延することだった可能性があります。
[ 439 ]1404年、ダラムの聖具師は「新しい色ガラス2シェッフェ、白ガラス、そして新しい76シェッフェ」を保管していた。―ダラム法典。 R. (サーティーズ協会)、ii. 397.
[ 440 ]VCHサリー、ii. 297; VCHサセックス、ii. 254。
[ 441 ]Exch. KR Accts.、471、no. 6。
[ 442 ]ダーラム会計R.、ii. 393。
[ 443 ]ファブリックR.オブヨーク、76。
[ 444 ]同上、83。
[ 445 ]同上、37。
[ 446 ]Cat. of Patent.、1446-52、p. 255。現在キングス・カレッジ礼拝堂にある見事な窓は、1515年から1530年の間に、ロンドン在住の4人のイギリス人ガラス職人と2人のフランドル人ガラス職人によって製作されました。—Atkinson and Clark、Cambridge、361。
[ 452 ]いくつかのケースでは、加熱によって色が定着しており、1292 年のギルフォード城での作業記録に次のような記述があるのは、おそらくこのことに関するものと思われます。「In uno furno faciendo pro vytro comburendo—viijd.」—Exch. KR Accts.、492、no. 10。
[ 526 ]縦糸の代わりに横糸を使うことは固く禁じられていた。— Liber Custumarum、i. 125; Little Red Book of Bristol、ii. 2。1497 年のウスターでは、布に紡ぐために糸を持ち込む者は、縦糸と横糸を別々に持ち込むことになっていた。— VCH Worcs.、ii. 285。
[ 527 ]ノーリッチ市の記録、ii. 378。
[ 528 ]Rot. Parl.、iii. 618。
[ 529 ]Arch. Journal , ix. 70：cf. Assize R., 787, m. 86。
III 装甲板プレス Tイギリスの職人は、熱と煙と炎の中で装甲板を素早く圧延する。アメリカ人はゆっくりとプレスするが、そのプレス力は巨大なインゴットを粉砕するほど強力で、その下に置かれた時計のクリスタルさえも割れないほど繊細なのだ。
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IV ブロブディナグの地にて：装甲板曲げプレス おスウィフトは想像もしなかったし、ガリヴァーは見たこともなかった。こんなプレス機や柄杓、鎖、クレーン。だが私は見たことがある。プレス機や柄杓の研究には想像の余地はない。どんなに厚い板でもゆっくりと曲げてしまうほどの強力なプレス機。人が埋もれてしまうほど大きな柄杓。
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V 戦艦の建造 私船は建造され進水した巨大な小屋の中で最後の仕上げを受けていた。というか、仕上げられるだけの仕上げを受けていた。というのも、マストは大きすぎて仕上げられず、砲塔が取り付けられ、タービンが設置されていたからだ。そしてまもなく、船は恐怖と戦慄に満ちた生涯を始めることになる。
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VI タービンエンジンの製作 THIS は、現代の最も印象的な仕事が行われる最高の工場であり、その場所は「アメリカのどこか」です。私が午後 5 時過ぎに仕事をしていると、一人の男性が「勤務時間は何時だい、相棒」と尋ねました。
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VII プロペラブレードの製作 B影の中の青、光の中の金、そして金色に輝くそのブレードは、この大きな工場にあった。私が作業をしていると、エンジンが蒸気で入ってきて、プロペラの 1 つを運び出し、すぐ外のドックに停泊中の船に取り付けた。
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VIII 船首 V「実に美しい絵だ」と、このいやらしい目で見つめ、よだれを垂らす怪物、戦争の精神、私たちの時代と私たちの国が生み出したこの絵を見せたとき、将校は言った。魅力的だが、我慢できない。
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IX 開始準備完了 D威厳があり、荘厳で、巨大なその船は、長いケーブルでドックに固定され、巨大なクレーンはエンジンが運ぶのと同じ速さで、大量の軍需品を積んだ車両を船上に吊り上げていた。
陸上では海兵隊が彼女を護衛していた。空中では飛行機が彼女を護衛していた。
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X コリアー THISは貨物船兼石炭船で、甲板上にはクレーンとデリックという巨大な建造物が並んでおり、それらを使って他の船に石炭を積み込んだり、海上で積み込んだりしています。このシステムは新しいものではありませんが、私のように、この船を描くまで、多くの陸の住人はこのような船を見たことがなかったと思います。
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XI 潜水艦追跡船の建造 あ大きな船の周りには小さなボートが集まっていた。屋外、水辺のどこでも建造されており、準備が整うとすぐにクレーンで持ち上げられて水面に浮かぶ。全国各地でこのように建造されている。
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XII ビル破壊者。第1号 あ広大な道路の真ん中で、小型駆逐艦が建造されている。建造作業が進む間、作業員の姿はどこにも見当たらない。彼らの出す騒音はひどいのに。船の様々な部品は明らかに混乱しているが、クレーンは必要な部品と場所を把握しており、それを拾い上げて所定の場所へ運ぶ。作業員たちが作業を終えて初めて、造船業にどれほどの軍隊が従事しているかが分かる。私が作業している間、それを話すのも滑稽だった。私はタバコを吸ってはいけないのだが。何百ものドリルとリベッターが火花を散らし、鉄以外の何ものも見当たらない。
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XIII 建物破壊者。第2号 Hクレーンは船の世話役として、船が望むものを運び、それを所定の場所までゆっくりと降ろし、建造中の船の上空に浮かんで、すべてが適切な場所にあるか確認します。クレーンはこれらすべてを行うのです。クレーンの操縦者は単なる小道具に過ぎません。
(ii) 速射に慣れた兵士はごくわずかで、平均して1分間に8～9発の速射にとどまっていた。一方、イギリス軍は1分間に15発の狙いを定めた速射訓練を受けている。この点に関して、ドイツ軍のライフルの直ボルトはイギリス軍のライフルのボルトほど扱いやすくなく、クリップの装着も容易ではない点を指摘しておこう。実戦で試されたドイツ歩兵のマスケット銃の性能は、イギリス軍将校から劣悪で「嘆かわしい」と評されている。
(ii) ドイツ軍は通常、午後3時頃（冬季）か夕暮れ時に攻撃を開始し、夜間に我が軍の戦線から200ヤード以内の地点に塹壕を掘ります。また、早朝の霧も利用します。このようにして多少の前進は見せますが、 ×すでに述べたように、彼らの仕事は遅く、甚大な損害を被っている。彼らのライフル射撃は下手で、その効果は主に大砲と機関銃によってもたらされている。
(ii) 敵との交戦中に前景を一時的に照らす最良の方法は、手榴弾やライフル用の「照明手榴弾」を使用することです。これらは、爆発性手榴弾や戦闘用手榴弾の起爆原理と同じ原理で、地面に着弾すると発火します。これにより、最も必要な箇所に正確な照明を集中させることができます。包囲戦や塹壕戦といった接近戦では、塹壕迫撃砲から発射される焼夷・照明兼用の爆弾や手榴弾が特に有効です。これらの爆弾には、綿花の綿花をガソリンに浸したものなど、可燃性の物質と液体、そして少量の爆薬が充填されており、着弾時に内容物が発火して散乱します。
(ii) ライフルは清潔に保ち、十分にオイルを塗る必要があり、毎日、あるいはそれ以上の頻度で点検する必要があることが分かっています。特に、薬室を徹底的に清潔に保つよう注意が必要です。薬室が汚れていると、弾の抜き取りが非常に困難になる可能性があります。また、弾薬がクリップに錆びて固定されることも分かっており、少なくとも週に一度は交換する必要があります。また、弾倉に5発ではなく10発の弾丸を装填し続けると、弾倉のスプリングが弱くなる可能性があります。
(ii) したがって、マスケット銃規則および本書全体に定められた訓練の原則は、体系的に遵守され、実施されるべきである。とりわけ、兵士は戦場の単一の距離だけでなくあらゆる距離において武器を最大限に活用できるように訓練されるべきであり、また、与えられた状況ではなく様々な状況に応じて訓練内容を調整するように訓練されるべきであるという健全な原則は、忠実に遵守されるべきである。常に変化する戦況に一般原則を正しく適用することは、健全な軍事訓練システムの目標であるべきである。
(ii) この知識を習得した兵士は、武器の手入れ方法、日常使用における摩耗の軽減方法、そして様々な原因による不必要な摩耗や損傷から武器を守る方法について、短い講義を通して指導を受ける。最後に、武器を損傷させることなく適切に清掃する方法を、実演と実習の両方を通して指導する必要がある。これらの点に関する情報は、本章に記載されている。
第2節 摩耗と汚れ
摩耗—(i) ライフル銃身の摩耗は、次の3つの原因によって生じます。( a ) 弾丸の摩擦、( b ) 弾丸の発射時に発生する熱、( c ) 銃身洗浄時のプルスルーガーゼの摩擦。洗浄を丁寧に行えば、ライフル銃は5,000発から6,000発の弾丸を発射しても使用不能になりません。
汚れ—(i) 汚れには2種類ある。( a )内部汚れ。おそらくガスや有害物質が金属の細孔に侵入することで発生する。( b )表面汚れ。装薬およびキャップ構成物質の燃焼固体生成物が銃身内に堆積することで発生する。いずれの場合も、放置すると銃身内に錆が発生し、結果として銃身が腐食する。そのため、金網の過剰な使用、あるいはより過酷な処理が必要となり、結果として不要な摩耗が生じる。
(ii) 一部のライフルでは、ボルトヘッドを1回転緩めてボルトを交換し、締めることができる。しかし、 8薬莢が装填されている場合、ボルトヘッドをこの位置で締め付けることはできません。したがって、ボルトをライフルに装着する前に、ボルトヘッドが完全に締め込まれていることを十分注意して確認する必要があります。
(ii) 各兵士は、士官が自分の横の隊列を通過した後、それ以上の命令を発することなく、「立ち上がれ（Ease Springs）」、 「武器を整列させ（Order Arms）」、「楽に立つ（Stand at Ease）」と指示する。検閲が完了すると、分隊長の「隊列閉鎖―行進（Close Rans-March）」の号令により分隊は閉鎖され、後列は一歩前進する。
AG =水平面 CMF =砲身の軸 BMO =視線 ML =出発線 BMC =接線仰角—T OMP =視線—S FMP =象限仰角—QE LMP =出発角—D LMF =ジャンプ角—J MHO =軌道
図3.軌跡等の説明図
(ii) 戦時下においては、近距離を超える目標は通常、目に見えないか不明瞭で、しばしば移動している。距離は不確実で判断が難しい。射撃はあらゆる光と大気の条件下で、あらゆる地形で行われ、砲撃や小銃射撃による興奮と疲労の緊張下にあり、武器は激しい摩耗によって急速に不完全なものとなる。したがって、本書では小銃射撃理論を実際の運用状況との関連で考察する。
弾丸に作用する力— 弾丸には3つの力が作用します。( a ) 炸薬の爆発、( b ) 重力、( c ) 空気抵抗です。炸薬の爆発は弾丸を前進させます。重力（支えのないすべての物体を地球の中心に向かって絶えず増加する速度で引き寄せる自然の引力）は、弾丸が銃口から出た瞬間から作用します。空気抵抗は、弾丸の飛行中に速度を急速に低下させます。
(ii) 兵士には、物体の移動距離が長く、空中に長く留まるほど、重力に対抗するために高く投げ上げなければならないことを説明する必要がある。これは、物体の移動距離が長く、空中に長く留まるほど、重力の影響を受ける時間が長くなるためである。したがって、射程距離が長くなるほど、弾丸の軌道は大きく曲がり、地面に落ちる角度も大きくなる。
(ii) したがって、兵士は近距離を超える射撃では、個々の射撃による射撃効果を合理的に保証することはできないことは明らかである。したがって、双眼鏡を装備した射撃部隊指揮官は、目標を識別し、兵士に指示する。彼らは測距機器の使用、あるいは可能であれば射撃の観察によって距離を確定した後、兵士に距離を伝える。そして、分散射撃であれ集中射撃であれ、個々の誤差を補うのに十分な量の射撃を、複数の兵士の射撃に指示する。こうして、第12条、第13条、および第6章に規定されている射撃効果が得られる。
(ii) 最も重要なのは、銃口から肩までの距離です。一般的に、肩幅が広く首の長い男性には、長い銃床が必要になります。銃床が短すぎると、銃床の腰の持ち方が正しくないために引き金がうまく引けなくなることがよくあります。銃床は、 立った状態でも横になった状態でも、正しい姿勢で射撃する際に快適に使用できる最短のものを選ぶべきです。もちろん、ライフルのフィッティングに関するこれらのルールは、下士官にも適用されます。
(ii) 射撃手は照準中にサービス標的を注意深く見ていないと、射撃手は射撃の瞬間に標的を完全に見失うか、またはぼやけた像として見てしまい、結果として射撃効果が失われる傾向がある。このため、新兵は訓練の最も初期の段階から、前照灯ではなく標的に視線を集中させてサービス標的を狙うように教えられることが非常に重要である。初期の教育がブルズアイ標的への照準に限定されていた場合、この標的の明確な性質により、前照灯に視線を固定したまま狙うことが可能となり、照準の際に前照灯に視線を集中させるという誤りを軽減できる可能性がある。(付録VII、第2項を参照)
(iii)バックサイトの微調整。— ( a ) SMLEライフル、マークIIIおよびIV。—左手の親指でスライドのスタッドを押し、ウォームホイールが容易に回転するまで回します。次に、右手の親指の爪でウォームホイールを回し、必要な仰角になるまで回します。ウォームホイールがラックから完全に外れてしまうほどスタッドを押し込んではなりません。
(iv)連続した掩蔽物— ( a )尾根と褶曲地 —図31、32、および33は、尾根と褶曲地を掩蔽物として使用する正しい方法と誤った方法を示しています。これらの地形は一般的に良好な掩蔽物を提供し、特に後者は遠くからでは認識しにくい場合があります。適切に使用すれば、尾根と褶曲地は敵の射撃から身を隠したり保護したりすることができますが、通常は明確な標的にはなりません。例えば、 図33の褶曲地は、兵士の頭部によって示されていなければ見えません。
( b )低い掩蔽物。図34～38は、低い掩蔽物の正しい使用法と誤った使用法を示している。図39～42は、石垣やレンガ壁、土手など、高い連続した掩蔽物の正しい使用法と誤った使用法を示している。一般的に、生垣、溝の有無、土手、壁など、これらの掩蔽物は、敵の射撃目標を明確にし、さらにそこにいる部隊の前進を妨げるという欠点がある。石垣やレンガ壁は、さらに、 76砲撃を受けた場合、破片や破壊により負傷する危険があります。
(ii) これらの訓練は、訓練生の筋肉を鍛えながら精神を集中させ、単なる筋肉の反復運動という退屈な作業から注意を逸らすという利点がある。これらの訓練は、3番目の規則に基づくマスケット銃訓練のような重圧を避け、2番目の訓練の目的、すなわち、武器をしっかりと握る力を養うこと、つまり実戦射撃に不可欠な力の養成と同時に、訓練生が武器を適切な場所で素早く掴む練習も達成する。さらに、射撃姿勢や引き金を引く動作を訓練に取り入れることで、射撃動作に使われるすべての筋肉を鍛えることができる。 80単独で狙いを定める際に使用すると同時に、それらを連射や速射に不可欠な素早いアクティブな動きに調整します。
軍事用語の重要性—(i) 兵士は、様々な種類の任務目標を識別するだけでなく、それを記述する訓練も受けなければならない。この目的のために、兵士は軍事用語の教育を受けなければならない。軍事用語は、様々な部隊の組織、兵器、装備、隊形、任務に適用される専門用語から構成される。これらの専門用語の定義は、 85このシリーズのさまざまな本には、『Drill and Field Training』、『Field Entrenchments』、『First Aid』などがあります。
(ii) この本では、特にマスケット銃に適用される専門用語の定義のほかに、目標の認識と指示に使用される軍事用語の必須部分として、地面や国の自然およびその他の特徴に適用される用語と定義のリストが xxvi に掲載されています。
(ii) 射程距離の測定は、射撃地点が選定された瞬間から開始されます。600ヤードを超えて2,000ヤードまでは、100ヤードごとに測距の重要性が急速に高まります。この距離では、密集隊形を組んでいない部隊は、移動中、または非常に好ましい背景や光の下でのみ視認可能となります。
測距方法—(i) 測距の主な手段は、( a ) 目視による距離の判定、( b ) 射撃の観測、( c ) メコメーターやワンマンレンジファインダーなどの機器の使用である。測距には、後方航法、地図の使用、航空機、大砲、機関銃からの情報、音響・閃光、クロスベアリングなど、いくつかの補助的な方法があり、これらは時折、あるいは例外的な場合に使用されることがある。
(ii) 可能であれば、射撃の観測は効果的な測距手段となる。仰角が不確実な場合は、距離を過大評価するよりも過小評価する方がよい。1,000ヤードを超える距離で射撃する必要があり、観測が不可能な場合、あるいは何らかの効果を期待する必要がある場合は、迅速合成照準器を使用することができる。いずれの場合も、正しい距離を見つけるためにあらゆる利用可能な手段を用いるべきである。利用可能な手段は存在しない 。90 時間と機会が許す限り、範囲を確認する手段を決して無視すべきではない。
目視による距離の判断方法。 — 目視による距離の判断には、次の方法があります。( a ) 100ヤードなどの一般的な単位で、目視で周囲の地面を測る。( b ) 物体の大きさが分かっている場合は、その見かけの大きさ、つまり視角で測る。( c ) 光、大気の影響、背景などによって物体が見えるかどうかで測る。
(ii) 距離の大まかな判断に役立つその他の大まかな方法を兵士に説明してもよい。例えば、ライフルの先視力は、正しく構えた場合、 400ヤード先における直立人物の身長とほぼ等しくなる。普通の鉛筆を水平に腕を伸ばした状態で目の前で持つと、200ヤード先における直立人物を覆う幅になり、太い部分の鉛筆は600ヤード先における直立人物を覆う幅になる。
(ii) スケッチで範囲を確認して有利にマークできるポイントには、死角のすべてのエリアへの出入り口、視界や射撃から隠れられる可能性のある場所、射撃地点から見た前景のすべての尾根と丘の頂上または地平線、敵が通行する可能性のある道路の区画または長さ、柵の隙間と門、畑と囲い地の角、橋、暗渠など、および孤立した建物、道標、岩、マイルストーン、二重電信柱、またはその他の同様の地物など、隣接する距離を推定するためのガイドマークとしての目立つ単一のオブジェクトが含まれます。
(ii) 防御においては、射撃行動の準備として、 本シリーズの「野戦塹壕構築」の第 VIII 章に記載されているさまざまな措置が含まれます。たとえば、敵に隠れ場所を提供し前進を助ける地形を前景から排除すること、防御側の射撃範囲を改善する地形を前景から排除すること、敵の前進を阻止および阻止したり、防御側の射撃によって支配される道に沿って敵に接近経路を選択させるさまざまな障害物を建設することなどです。
射撃の優勢。射撃行動の目的は、敵の射撃に対して射撃の優勢を達成することである。射撃がその優れた効果によって敵の射撃を打ち負かすか沈黙させたとき、射撃は優勢を達成したと言われる。攻撃の各段階における射撃の優勢により、前進部隊を徐々に地上まで押し進め、そこから敵の陣地に攻撃を及ぼすことができる。射撃の優勢により、防御側は敵の前進を阻止することができ、また積極的防御においては、攻撃の全体的引受けまたは局地的な反撃の機会を作り出すことができる。 射撃の優勢は、 ( a )射撃の指揮と制御、( b )射撃規律、( c )小銃の使用、および( d )弾薬補給における優れた効率によって生み出される。
(ii) 前進が不可能になった場合、前進できない射撃線の一部、あるいはこの目的のために特別に編成された歩兵部隊によって発砲し、更なる前進を可能にする。これらの原則に従い、良好な効果が得られる可能性がある場合、あるいは発砲を控えることで大きな損害が生じる可能性がある場合には、攻撃において発砲してもよい。
(ii) しかしながら、前線における相互支援は、原則として、意図的に行われるというよりはむしろ自動的なものであり、いかなる場合もその使用によって前進を躊躇させてはならない。前線におけるすべての指揮官の最大の任務は部隊を前進させることであり、もしすべての指揮官が敵に接近する決意に満ちているならば、無意識のうちに隣の部隊も支援することになるだろう。なぜなら、原則として、隣の部隊を支援する最良の方法は前進することだからである。
(ii) 速射は、敵の射撃を速やかに打ち消す必要がある場合、他の部隊の撤退を援護する場合、敵を射撃で追撃する場合、騎兵の攻撃に遭遇する場合、そして好目標が露出している場合などに一般的に用いられる。攻撃時には、突撃の最終準備として全部隊が速射を行う。防御時には、突撃中の敵を撃退するために速射が行われる（演習第5・6、228ページ）。
(ii) 目標の誤った説明、あるいはこれやその他の原因による射撃開始の遅れは、射撃効果の喪失につながり、戦闘の重要な局面で悲惨な結果をもたらす可能性がある。例えば、誤った説明は、せいぜい部隊の全員ではなく一部の兵士が目標を認識できるに過ぎず、射撃開始の遅れは、一瞬移動する目標の場合、射撃が部分的に、あるいは完全に無効になるという結果をもたらす。誤った説明は、部隊の一部または全体が、近くにある別の照準点を誤った目標と誤認し、誤った目標に射撃することで射撃効果を完全に失わせる可能性がある。また、部隊の一部または全体が混乱し、射撃を全く行わない結果になる可能性もある。したがって、正確な説明と迅速な射撃が、戦闘の重要な局面で非常に重要であることは明らかである。 120目標の認識は長距離での射撃効果にとって不可欠であり、この任務は射撃部隊の指揮官と兵士の訓練の極めて重要な部分を形成する。
目標の記述例—(i)記述ポイント図 49 は、詳細な情報を備えた射撃場を示しており、記述ポイントのみを使用して目標を指示する方法と、これらのポイントを指幅法と組み合わせて使用する方法を示しています。この図の地形をセクターを表すものとみなすと、次の特徴が記述ポイントになる場合があります。( a ) 丘の上の森の右端、( b ) 右半分にある最も高いポプラ、( c ) 左側の白い家。射撃部隊の指揮官は、部隊に、これらを射撃の指示に使用する際には、それぞれ「森」、「ポプラ」、「家」と命名して参照することを通知します。
(ii) したがって、訓練を受けた兵士は、絶え間ない訓練によって、標的を認識し、距離を判断し、照準を調整し、過度の努力をせずに迅速かつ着実に射撃する習慣を身につけることが極めて重要です。射撃訓練を開始する前に、訓練を受けた兵士の能力を予備訓練の標準テストでテストすることをお勧めします。偵察と測距訓練は、射撃指揮を成功させるために必要な準備となります。
5.検査テスト。 —(i)射撃姿勢。 — 全ての射撃者は、全ての射撃姿勢で個別に検査され、以下の重大な欠陥が存在する場合は、次回のテストで提出するために記録簿に記録しなければならない。( a ) 左肩からの射撃。( b ) 照準時に目がコッキングピースまたは親指の近くにあること。( c ) どちらかの手で銃を握っていないこと。( d ) 装填姿勢で指が引き金にかかっていること。( e ) 射撃時に手足、体、または頭が過度に拘束されていること。
(ii) 予備訓練で学んだことを実践で確認し、ライフルの特性を熟知する。計画的かつ迅速な訓練を通して、野外および物陰からの射撃を行い、自身の場合において、弾数と命中精度を最も両立させる射撃速度を習得する。速射においては、迅速な照準調整の必要性と、実戦環境下で露出した標的を狙う際の時間的価値を理解する。
(ii) 応用練習は、まずグルーピングに使われるようなブルズアイ標的で行いますが、これらの簡単な標的に熟練したら、フィギュア標的を使用します。フィギュア標的は、戦争で遭遇する難しい標的に徐々に慣れさせるため、また、以下の欠点を防ぐために考案されました。( a ) 狙いを定めるのに時間がかかりすぎること。( b ) 精密な照準をすること。( c ) 射撃の瞬間に標的ではなく前照灯に目を向けること。これらはすべて、ブルズアイ標的を使用する際によくある誤りです。
個人野外訓練—(i)訓練の進行個人野外訓練は、次の段階で実施できます。( a ) 消えゆく人形を射撃せずに狙う訓練。( b ) ミニチュア射撃場、またはソラノやその他の人形ターゲットを使用した 30 ヤード射撃場での訓練。( c ) オープン射撃場での個人野外訓練。
(ii) 個人訓練では、各射撃手は個別の標的を与えられる。射撃手は、仲間の観察結果に基づいて、未知の距離から射撃する方法を学ぶ。前進する敵を模した標的に射撃し、停止するたびに自ら前進して射撃する。射撃効果と掩蔽物として地面を利用し、あらゆる命令と情報を伝達する方法を学ぶ。 153受けた訓練では、効果的な個別射撃の限界と、個別射撃における標的の選択を規定する原則を認識しました。
(ii) これらの訓練は、将校や下士官に対し、戦術的な射撃運用に関連する単純な問題について訓練を行う上で有用であり、射撃効果は( a )射程距離の正確な推定、( b )射撃命令の明確な指示、正確な理解、そして即時の遵守の3つに依存することを明確に示すのに役立つ。言い換えれば、これらの訓練は、近距離を超えた射撃効果には、適切な射撃指揮と射撃統制、そして射撃規律が不可欠であることを証明するのに有用である。
(iii)訓練の進行。射撃指揮訓練は、以下の段階で実施される。( a ) ソラノ標的または景観標的において、射撃を行わない。( b ) ミニチュア射撃場および30ヤード射撃場で、ソラノ標的または景観標的に22mmおよび303mm弾を使用する。( c ) オープンレンジで600ヤードを超える距離を射撃する。
（ii）訓練の進行。集団分野における訓練 156練習は次の段階で行われます: ( a ) ソラノターゲットまたはランドスケープターゲットで、射撃なしで。( b ) ソラノターゲットまたはランドスケープターゲットを使用したミニチュアまたは 30 ヤードレンジで。( c ) オープンレンジで。
（iii）批判すべき点。集団的な現場実践において考慮すべき主な点は以下のとおりである。
（a）ターゲットの選択。
（ｂ）発砲の正当性または必要性。
（ｃ）視界内の物体に効果を及ぼすために必要な火力の量。
（ｄ）当日の測距方法と誤差。
（ｅ）射撃指揮命令
（f）動きのタイミング。
（g）相互支援。
（h）火量の調節
（i）火力の集中または分散
（k）目標と照準点の記述と認識。
（ｌ）地面とカバーの巧みな利用。
（m）強化。
( n ) 弾薬の供給。
（o）相互援助。
（p）命令と情報の受け渡し。
（ｑ）側面および後方との連絡。
注： ( a )および( b )に関しては、側面射撃、斜射射撃、収束射撃を行うあらゆる機会を捉えるとともに、有利な目標に、かつ決定的な瞬間に圧倒的な量の射撃を行う機会も捉えるべきである。集団的な野外演習において考慮すべき更なる重要な点は、深度における捜索や分散の必要性、そして射撃円錐の分散可能性である。
(ii) 遮蔽物の背後から射撃する場合、ライフルの銃床は地面に接し、射撃手は速射訓練で「速射」の号令が発せられるまで、あるいは「スナップシューティング」および「クロッシングショット」訓練で標的が現れるまで、観察状態を維持するが、それ以外は完全に遮蔽物から保護された状態を維持する。スナップシューティングまたは野外での速射を行う場合、ライフルは装填位置または照準位置のいずれでも構わない。
教育実習プログラム —教育実習プログラムに関しては、かなりの自由度が認められる。中隊長は、各人が射撃する弾丸の数を変更したり、第2部の実習の順序を変更したりすることができる。 173大隊の指揮官は、旅団の指揮官の承認を得て、教育の促進を目的として教育慣行をいかなる方法でも変更することができる。ただし、分類慣行の条件に同化することを目的として慣行を設計したり、パート II の慣行の詳細を変更したりすることは許可されない。
集団野外訓練—( a ) 集団野外訓練は、利用可能な土地がある場合には、ほぼ全て長距離射撃で実施されるべきである。600ヤードを超える距離で射撃できる土地がない場合には、集団射撃訓練は必然的に短距離射撃で実施されるが、このような訓練は、より長距離での弾薬を使用しない射撃指揮訓練によって補完されなければならない。
2.手榴弾の本体 B にはリダイト爆薬 G が詰められています。木片 E はカップ H のくぼみに入れられ、カップ、木片、本体は 3 本の真鍮ネジ J でしっかりと固定されます。木片 E には杖の持ち手 D が取り付けられており、その端には尾部 F がしっかりと固定されています。杖の持ち手 D は手榴弾を投げるためのもので、尾部 F は飛行中に手榴弾を安定させ、手榴弾が前方に移動して落下するのを補助するためのものです。
3.本体の上部には、キャップ A を所定の位置に固定するための溝 M が形成されています。溝 M には 4 つのリード線が設けられており、2 つの NN はキャップの挿入と取り外しを可能にし、2 つの OO は手榴弾が地面やその他の障害物に衝突した際にキャップが前進できるようにします。溝 M には 2 つの突起 ee が設けられており、キャップ A の窪み X は、キャップが移動位置に入ったり離れたりしたときにジャンプします。突起の 1 つは、窪みを発射位置まで移動させるのに十分な長さにします。これら 2 つの突起の目的は、キャップが移動位置と発射位置にあることを明確に示すことです。2 つの表示ノブ PP は本体に固定されており、2 つのストップ ピン QQ は表示ノブ PP の下に固定されており、万一安全ピンが取り外されたりずれたりした場合に、キャップ A が押し下げられすぎるのを防ぎます ( 発射位置に回された場合を除く – 後述)。本体上部には、起爆装置Cを所定の位置に固定するための2本の固定スタッドRRが固定されています。また、本体にはキャップAの取り外し、移動、または発射位置を示すために、赤い矢印LLが2本描かれています。
2 つの隆起したリップ KK は、キャップが発射位置まで回されたときにキャップ A が前方に移動できるようにするためのもので、リップ KK はストップ ピン QQ をクリアするのに十分な高さまで上昇しており、これはキャップが発射位置にある場合にのみ可能です。隆起部分 YY は、キャップが移動位置まで回されたときに表示ノブが噛み合うためのもので、キャップ A がこの位置にあることをさらに示します。キャップには安全ピン Z も取り付けられており、これはニードルとキャップを貫通して、ピンが所定の位置にある間はキャップが前方に移動するのを防ぎます。ピン Z は、キャップ A に渡されたホイップコードのベケットによって固定され、さらに、一端のスロットを通過する薄い革片 d によっても固定されています。ピン Z を引き抜く前に、これらの安全装置の両方を取り外す必要があります。安全ピンZはキャップAにも通されており、万が一雷管Cが所定の位置に置かれた後に適切に固定されていない場合でも、キャップAを装着して左に回して発射位置にすると、ピンZが雷管のフランジSの2つの突起TTに噛み合い、雷管が保持スタッドRRのヘッドの下に自動的に固定されます。
(ii) 雷管Cを雷管用凹部に挿入します。フランジSの2つの溝VVが2つのスタッドRRに合っていることを確認し、雷管を押し下げて所定の位置に固定します。フランジSが所定の位置に固定されたら、雷管Cを左に回し、フランジをスタッドRRの頭の下に通します。真鍮製の板バネUが外れて雷管が固定されるまで回し続けてください。
射撃前の訓練—(i) 既に述べたように、十分な予備訓練を受ける前に射撃場や野外での訓練を行うと、弾薬の無駄遣いに終わるだけである。したがって、ミニチュア射撃場での射撃を開始する前に、以下の事項について徹底的な訓練を受けるべきである。( a ) 迅速かつ正確な照準調整。( b ) 照準台から容易な照準点に完全に正確な照準を合わせること。( c ) 正しい引き金を引くこと。( d ) 正しい装填姿勢および射撃姿勢をとること。 208照準の調整、狙いを定め、狙いを乱さずに引き金を引くことなどが含まれます。
（iii）装填と射撃における不必要な動きを避ける必要性 （第30条第1項）—この重要な規則は、ターゲット上に風景と、異なる距離で様々な射撃位置にいる男性を表す多数の人物像で示すことができる。人物像は、野外または屋外に単独または集団で配置されている。 210人形は、茂み、岩、壁などの隠れた場所に部分的に隠します。人形は、その色と調和した背景の前に配置し、動かないときは肉眼で見えないようにします。次に、人形をわずかに動かすように操作して、クラスに次のことを示してください。( a ) 動かないと肉眼で見えない人形も、動くと目に入る、( b ) 素早い動きは目に留まらず、見えたとしても記録するのが難しくなる場合がありますが、短時間でも長時間の動きは目に留まり、記録しやすくなります。この実物授業では、野外での動きは絶対に必要な場合のみにし、手際よく行うという規則を強調します。
(ii) 射撃後、分隊は標的に向かい、射撃結果を批評し、失敗の原因を議論する。フィギュア標的への命中は、第8章および付録VIの第4項および第5項に定められた野外訓練の規則に従って採点される。ライフルは、指示に従って、訓練開始前または標的出現前または後に装填する。移動は、事故防止のための適切な予防措置を講じた上で、射撃場外または射撃点と銃床の間を前進距離に相当する距離を走ることで行うことができる。
指示: こうした訓練は多種多様であり、隊員には状況を工夫するよう奨励すべきである。標的は、移動して消える装置のある層 A と、壁、岩、木、生垣、茂み、家、小屋などの遮蔽物の後ろの層 B に隠さなければならない (付録、第 VII 節、第 4 項を参照)。遮蔽物の上や遮蔽物の側面を回って発砲する兵士を表現するために、人物が露出される。大きな家や小屋のドアや窓は切り取られてもよいし、消える人物が短時間露出して、市街戦のようにそこから発砲する兵士を表現することもできる。木などの遮蔽物の間のオープンスペースを素早く移動する兵士を表現するために、標的を露出させて、森林での戦闘に見られる標的を表現することもできる。219
標的: 以下のいずれか: ( a ) ソラノ人形の列で、銃眼のある頭を覆う塹壕の列を表す。 ( b ) 土手または開いた塹壕から射撃する兵士を表す、300 ヤードまたは 400 ヤードの頭と肩の人形の列。 ( c ) 遮蔽された塹壕の列を表す低い茂みの列。 ( d ) その上から射撃する兵士を表すために銃眼が開けられた、または間隔を置いて頭と肩の人形が露出された石壁。 ( e ) ドアや窓から防御された家屋の列。 ( f ) 地面のひだなど。
第6号 相互支援と援護射撃（第44条、第12項および第13項）—相互支援と援護射撃における射撃適用に関する大まかな原則は、目標上に簡単な戦術図を次のように配置することで説明できる。射撃手は、デモンストレーション第3号のように2つの射撃部隊に分かれる。彼らは攻撃時の射撃線の一部となる。相互支援を示すために、一方の部隊はB層にその正面にフィギュアの列で表す。フィギュアが消えたら、それが表す部隊は停止し、露出したら、 224前進中。敵の位置は、Tier A より上の情景、またはこの層の情景アクセサリ上に、各ユニットの前方の明確な正面として示されます。 停止中に両方のユニットが射撃することになっている間、Tier A のフィギュアは露出され、一方のユニットが前進中であることを示します。 もう一方のユニットの指揮官は、すぐに自分のユニットの一部から敵の位置の正面に対して速射で前進中のユニットの正面に射撃を指示し、同時に自分のユニットの残りの部分から前方の敵の位置を射撃させます。援護射撃を説明すると、Tier B のフィギュアの列は攻撃の射撃線を表し、射撃手は高台から支援します。 敵の正面は Tier A に示されます。 フィギュアが露出している場合、射撃線による前進が示され、支援はフィギュアの前面の敵の位置に集中射撃を行い、前進を掩護します。
IV. 照準ディスクの使用方法 照準円盤は小さな棒で、直径約1.5インチの白く塗装された金属または厚紙製の円盤が付いています（図66）。前面には直径1.5インチの黒い的があり、その中央には鉛筆の先がちょうど入る大きさの穴が開けられています。背面にも同じく直径1.5インチの的があり、6時の線が前面の的の中央にある穴のちょうど上にくるように配置されています。
V. ミニチュア射撃練習用のライフルの「調和」 1.ライフル銃は、照準器の調整によって射撃におけるわずかな個体差が矯正されたとき、調和がとれているとされる。ミニチュア射撃訓練で使用されるライフル銃の射撃における差異を調和、すなわち矯正することは、満足のいく結果を得るために必要である。ライフル銃は、標的への直接射撃だけでなく、風景射撃訓練のような仰角射撃にも調和がとれている必要がある。標的への直接射撃に関しては、軍用ライフル銃の場合、最高の精度を得るには300ヤードの仰角が必要であることが分かっている。したがって、次の段落で説明する方法に従って、標的への直接射撃の調和を行う前に、ライフル銃は300ヤードの照準を合わせなければならない。照準は下側の水平線上の照準マークに合わせ、差異は上側の線上ではなく、照準マーク上の射撃の集まりによって発見される。各ライフル銃の差異を矯正するために必要な照準は、第3項で説明するように、ミニチュア射撃訓練場に設置された参照用ボードにも記録される。
VII. ソラノターゲット—マークIとII。 1.公式ハンドブック。ソラノターゲットおよびランドスケープターゲットに関する詳細な指示、ならびに訓練での使用に関する情報は、公式ハンドブック「ミニチュアレンジ用標準装備」（40、陸軍省、2005年）に記載されています。以下は、このハンドブックからの抜粋です。各部隊にはソラノターゲットごとにハンドブックが1冊ずつ支給され、参照用に保管してください。
2.フレームワークとメカニズム。 (図 53 )。マーク I ターゲットは、10 フィートの長さの 2 つの層、つまり A 層 (上層) と B 層 (下層) を含むフレームワークで構成されています。A 層には、層の反対側の端から 2 つのターゲット キャリアを操作する交差ターゲット メカニズムと、同時または別々に操作できる 2 つの別々のセクションに配置された消失ターゲット用クリップが取り付けられています。B 層には、命中するとターゲットを落下させる落下ターゲット クリップが取り付けられています。落下クリップは、A 層の消失クリップと同様に、射撃ポイントから上げ下げできます。前者は左右に移動でき、後者は連結クリップで互いに連結されているため、ターゲットまたはフィギュアを自由に配置できます。すべてのメカニズムは、操作する特定のメカニズムを示すラベルの付いたコードを使用して射撃ポイントから操作できます (図 54 )。
VIII. ソラノ小学校の教育目標34 1.マスケット射撃規則第361項では、ミニチュア射撃場での訓練においては、サービス標的の視認性に十分配慮しなければならないこと、また、ブルズアイ標的は最初の数発のみ使用しなければならないことが定められている。マスケット射撃規則第206項(iii) (本書第17条第4項参照)では、対象物ではなくライフルの前方照準に目を集中させることが、訓練の基礎段階で教官が警戒すべきよくある誤りとして示されている。この誤りはブルズアイ標的を使用する場合によく見られ、改善されなければ、射撃時に目を集中させ、注意深く監視しなければならないサービス標的への射撃に悪影響を与える。
(ii) 基本的な照準法の指導では、重要な6時の線（三角形の底辺の中心）は、円形の的の場合のような仮想線ではなく、これらの標的上では示されます。三角形はより狭い範囲を照準できるため、より一貫した集弾が促されます。 254255三角形は横方向の誤差に対する余裕が広く、円錐形と直線状の底面は、円形に比べて6時の線から垂直方向の誤差に対する得点範囲をかなり狭めます（図69）。さらに、三角形は照準面と得点面として、 256低い照準点を 重視し、最初から戦争における射撃の重要な原則を習慣として人々に教え込みます。
(ii) したがって、通常は動きながら見られる、固定姿勢で描かれた人物の特定の部位への命中ではなく、射撃効果の確実性に関して比較的価値のある領域に集められた射撃に対して点数が与えられる。これらの領域は、戦争の経験に照らし、直立姿勢と横臥姿勢を頻繁に、そして突然に繰り返す動きのある人物を射撃するための最適な照準点として選ばれた。これらの集合領域の中で最も価値のある中央の三角形は、基本三角形に関連して述べた理由、すなわち、意図的な射撃ではなく、速射のための集合領域であるという理由から、意図的にかなり大きく作られている。
28 表 B で各部隊の訓練を完全に修了していないすべての兵士 (この注記が参照する段落の最初の文で言及されている者を除く) は、省略された射撃練習または野外訓練を実施するために他の部隊に配属される。または、すべての部隊が表 B を完了している場合は、資格のあるすべての兵士が表 B 全体で完全に訓練されていることを確認するために臨時労働者のグループが結成されることもある。
I. 目的地への方向は常に維持されなければならない。したがって、経路は事前に偵察され、行軍中に前衛部隊によって標識が付けられなければならない。また、明確な道路からの逸脱など、経路に複雑な点がある場合は、現地の案内人を確保する必要がある。開けた土地では、星座によって大まかな方向を把握することができ、星座が見えない場合はコンパスによって方向を把握することができる。（第8章「地図の読み方」参照）
II. 奇襲攻撃に対する防衛は、前衛、側面、後衛によって行われるが、（騎馬部隊のみの縦隊の場合を除いて）騎馬部隊はこの任務には投入されない。前衛は小規模で、通常は縦隊から100ヤード以内の斥候部隊で構成され、その後に縦隊が続き、残りの前衛部隊は集団隊形を形成する。後衛もまた小規模で、昼間の行軍よりも近い位置に配置する。側面は通常、戦術的陣地を保持する小部隊によって守られ、前衛部隊が配置し、後衛部隊が撤退する。
III. 秘密は厳守され、命令は可能な限り遅く発せられ、準備は派手さなく進められなければならない。行軍{146}自体は絶対的な静寂の中で、いかなる照明も使用せずに行われなければならない。騒音を防止または抑制するよう注意し、いななきそうな馬は列車と共に残さなければならない。敵の攻撃を逃れるための行軍の場合、前哨部隊は夜明けまでその位置に留まり、その後秘密裏に撤退し、最初の機会に隊列に合流する。野営地の火などは燃やし続ける。
IV. 連携― 各指揮官は隊列内で定位置を確保し、その位置を維持しなければならない。また、各部隊から司令部に指揮官を派遣し、指示を常に指揮官に伝達できるようにしなければならない。部隊は密集させ、通常の距離を縮めるか、あるいは短縮し、部隊とその下部師団間の連携を維持しなければならない。歩調は一定であるべきであるが、夜間は停止を含めて時速2マイルを超えてはならない。停止の時間と期間は出発前に調整されるべきであり、部隊は停止前に失われた距離を取り戻さなければならない。障害物を通過または通過した後、隊列は元の距離だけ前進し、再び密集したと報告されるまで停止しなければならない。これらの事項を監督するために参謀を配置すべきである。これらの一般原則に加えて、関係者全員にとって「経験則」となるべきいくつかの原則がある。
回避可能な故障は、(1)信管バネの調整、(2)オイル不足、(3)汚れ、(4)水不足、(5)パッキング不良、(6)弾薬の損傷、(7)ベルトの充填不良、新品、または損傷による給弾不良によるものです。各機関銃は、特定の重量の信管バネで最もよく機能することが分かっていますが、これは試行錯誤によってのみ見つけることができ、この重量は銃の摩耗に伴って時々変化します。機関銃手は、銃が最高の状態で機能しているかどうかを音で即座に判断できるほど銃に慣れるまで、さらなる訓練を受けるのに適しているとは見なされません。これは、運転手がエンジンが完璧に作動しているかどうかをすぐに認識し、わずかな欠陥を即座に検出して、スムーズな作動を確保するために点火薬、ガソリン、またはオイルの必要な調整を行うことができるのと同じです。避けられない故障は非常に少なく、まれであるため、めったに遭遇することはなく、重要な部品の破損を除いて、すぐに修理できます欠陥のある弾薬による故障は、ベルトに損傷した薬莢を入れないように通常の予防措置を講じれば、極めて稀です。ロックのどの部分の破損も、作動中の銃に常に装着されている予備のロックと交換することで、数秒で修復できます。銃の他の部分の破損は稀な事故であり、使用前に銃が適切に検査されている限り、故障ではなく事故に分類される可能性があります。現代の機関銃は、専門家の手にかかれば決してジャムを起こすことはありませんが、[25] 機関銃分遣隊は、自動射撃がまれで瞬間的なものとなる。この基準に達するまでは、戦術訓練を始めるのにふさわしい機関銃であるとはみなされない。戦争末期の日本軍は、急遽調達した機関銃のために分遣隊を間に合わせで作らざるを得なかった。閑仁親王の騎兵旅団で機関銃を指揮した松田大尉は、「10月12日の普斯洛の戦いでは1,800発を発射した後に若干のトラブルが発生したが、3月3日には、ある分隊の機関銃は11,000発を発射した後も完璧に機能し続けた。砲手たちは自分の武器に完全に精通していた」と語っている。韓国陸軍中将サー CJ バーネットは、「優秀な運転手のように、日本の機関銃手は自分が発射する武器の特性をすべて把握しており、何か問題があるとほとんど本能で判断できる」と述べている。機関銃分遣隊の隊員を決して交代させたり、他の任務に就かせたりしてはならないことは、言うまでもない。この期間中に分遣隊に偵察、測距、そして馬術といった極めて重要な任務を訓練する必要性については何も述べていないが、もちろんこれらは最終的な成功に不可欠であり、決して軽視してはならない。
（ a ）では、推定射程距離が1,400ヤードの場合、まず1,300ヤードに照準を合わせ、照準を定めます。次に、照準を再び1,500ヤードに設定しますが、元の照準は変えません。その後、「速射」を開始し、仰角調整輪をゆっくりと回して砲を仰角調整し、1,500ヤードの照準が目標に合うまで砲を仰角調整します。この操作の結果、有効射撃によって1,270ヤードから1,530ヤードまでの範囲を掃射することができます。もし、125正しい射程距離を125ヤード超過または超過した場合でも、使用された仰角の組み合わせによって標的は有効範囲内に収められます。これは分隊または単独の銃砲に最適な方法であり、分隊では1つの銃が1250ヤードの仰角を使用して1400ヤードまで射撃し、もう1つの銃が1350ヤードから1550ヤードまで射撃するというように、射程距離を変更できます。推定射程距離の超過または超過量は、射程距離を推定する人の能力と状況に応じて決定する必要がありますが、100ヤード未満の超過または超過は決して使用すべきではありません
射撃目標の選択は、( a ) 戦術的重要性、( b ) 規模と脆弱性によって決定される。弾薬の節約に十分配慮することが不可欠である。しかしながら、射撃を決定した際には、求める結果を得るために必要な弾薬をためらうことなく消費しなければならない。「意図的な射撃」に頼ることは稀である。有利な目標が提示された場合、長時間にわたる「速射」が効果的である。[231] 「速射」という表現が用いられることもありますが、最も適切な射撃表現は通常、25発から30発の連続した「速射」です
