パブリックドメイン古書『クロックマは野獣！』（1910）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/21/ 17:10 / 兵頭二十八

　原題はズバリ『The Black Bear』、著者は William H. Wright です。
　黒熊の仔は樹上が避難所で、母熊が迎えに来ない限りは、じぶんでそこから降りることはない。だとしますと、母熊とはぐれた孤児熊は、降りるタイミングを自主判断できないのかもしれません。長い観察の報告には、学ぶべき情報が詰まっていると感じます。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまには御礼をもうしあげます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「ブラック・ベアー」の開始 ***

黒熊

ベンと著者

黒熊
による
ウィリアム・H・ライト
『グリズリーベア』の著者
著者による写真からのイラスト
そしてJBカーフット
チャールズ・スクリブナー・サンズ
ニューヨーク – – – – 1910
著作権1910年
チャールズ・スクリブナー・サンズ
1910年4月発行

コンテンツ
ページ
ベンの物語 3

ツキノワグマ：その分布と習性 51

クマの分類 53

説明と分布 56

特徴と習慣 68

食べ物と給餌 91

ハッピーフーリガン 105
イラスト
ベンと著者口絵

友達を作る 16

翌日、私たちは袋に穴を開けて、頭を出して乗れるようにしました 22

スタート準備完了 30

ベンは新しいチェーンと首輪を試着する 36

水を飲むために立ち寄る 44

クロクマの前足、クロクマの前足跡、ハイイログマの前足跡 62

クロクマの後ろ足、クロクマの後ろ足跡、ハイイログマの後ろ足、ハイイログマの後ろ足跡 64

母熊と二頭の子熊 74

日光浴をする 88

彼女は頭を左右に振り始めた 106

家にいるツキノワグマ 114
ベンの物語
ベンの物語
ベンの物語は1890年6月22日に始まります。ベン自身の物語は、その4、5ヶ月前、アメリカクロクマだった彼の母親が冬を過ごした巣穴で始まりました。しかし、私は後になってベンとかなり親しくなりましたが、彼は幼少期のことを一度も話したことがなく、私も彼にそのことについて尋ねたことがありませんでした。ですから、その部分は当然のこととしておこうと思います。

その年の5月初旬、マーティン・スペンサー、ジャック・オブライエン、そして私の3人は、ワシントン州スポケーンを出発し、アイダホ州の険しく、当時ほとんど未踏だったビタールート山脈でハイイログマ狩りと金鉱探しをしようとしていました。私たちは少人数の荷馬隊と大勢の情熱を携え、二人とも万全の状態で山麓に到着しました。しかし、山に到着したのは月の中旬を過ぎていたにもかかわらず、登るにつれて深まる雪の吹きだまりに足を取られてしまいました。数日にわたり、両手のノコギリで道を切り開き、足を滑らせたり、あるいは故意に愚かな行動をとったりして、鞍と荷馬を雪の穴に落としたりしていたため、人も馬も疲れ果てていました。こうして、他の困難に加えて冷たい嵐が襲ってきたので、私たちは南向きの小さな空き地にキャンプを張り、天候が良くなる日を待ちました。そして、そこで丸三週間も待ち続けました。

6月19日の朝、夜明けとともに晴れ渡った空が広がり、東50マイルのところに、ギザギザのビター・ルーツ山脈の主峰が見えました。楽しい朝食をとった後、急いでキャンプを撤収し、馬に荷物を詰め込み、旅の予定だった尾根の頂上を目指して出発しました。しかし、次の谷から轟音を立てて吹き荒れる、氷のように冷たい風と渦巻く雪の嵐に遭遇し、私は間もなく仲間を馬と残し、よろめきながら山を下り、この激しい嵐から身を守れる別の場所を探さざるを得なくなりました。こうして正午には、再びツガの樹皮でできた差し掛け小屋の下に身を寄せ合い、燃え盛る薪の火を前に、頭上を吹き荒れる風の音に耳を澄ませていました。そして、嵐が過ぎ去ったのは21日の午後になってからでした。そして、ついに太陽が熱く澄み渡り、木の枝にまとわりついていた大量の雪を解き放ち始めたので、森は雪が落ちる音で満たされ、一方、雪を積もった茂みは、自分たちを押し倒していた重みから頭を振りほどき、馬は暖かい空気で湯気をたてて立っていた。

しかし、火傷を負った子供は火を怖がります。私たちは、今回は出発前に天候を万全にしておくことに決めていました。そこでまず尾根の頂上に登り、双眼鏡を通して周囲の様子を観察し、同時に今後の天候を少しだけ予測しようとしました。嵐は幅約15マイル、長さ50～60マイルの範囲を覆っていることが分かり、私たちが立っていた場所は嵐の範囲の西端のほぼ中間地点でした。私たちがいた尾根から2マイルほど進むと、丘の隙間が見えました。スペンサーと私はそこを探検し始めました。一方、ジャックはライフルと連れてきた犬を連れて下山しました。

スペンサーと私は、その隙間を偵察し、そこを流れる小川で小魚を数匹釣り上げ、大型のグリズリーの足跡を数マイル追跡した後、暗くなってからキャンプ地に到着した。そこでオブライエンが、もっと面白い冒険をした後でしばらく戻ってきていたことがわかった。キャンプ地から2マイルほど離れた頃、降り続く雪の音の中から、何匹かの動物の鳴き声が聞こえてきたようで、その音がだんだん近づいてきたので、彼は大きな丸太の後ろにしゃがみ込み、愛犬を抑えながら様子を見ていた。しばらくすると、木々の間から、大きなアメリカグマが3頭の小さな子グマを従えて現れた。家族全員が冬眠場所から出てきたばかりだったようだ。きっと愉快な行列だったに違いない。老熊が柔らかくぬかるんだ雪をかき分けて、大きな穴をいくつも開けていた。子グマたちはその穴に落ちてしまうのだが、小さすぎて、そこから這い出すのもやっとだった。そのため、彼らは母親が決めたペースについていくことができず、老熊はしばらくのんびりと歩き、それから座り込んで、彼らが追いつこうと奮闘するのを眺めていた。その間ずっと、彼らはジャックの注意を引いた、すすり泣くような声をあげ続けていた。

しかし、オブライエン氏は熊の習性よりも肉に興味があったようで、熊たちが隠れ場所に近づくとすぐに犬を放ち、その犬が母熊を一本の木の上に、子熊を別の一本の木の上に追いやった。そして老熊を撃ち殺し、翌日には子熊を生け捕りにできるかもしれないと判断して、キャンプに戻った。

翌朝、朝食を終えるとすぐに、私たちは二頭のポニーに荷鞍を置き、もし子熊を捕まえたら入れる空の麻袋をいくつか持って、あの老熊の肉と皮を運び入れるために出発した。夜中に再び雨が降り始め、出発時には冷たい霧雨が降っていた。険しく手つかずの荒野は、山の冬の雪解け水に半ば埋もれており、進むのは遅く、危険でもあった。しかし、ジャックが熊を見たという渓谷の底まで、無事にたどり着くことができた。その場所に近づくと、馬をつなぎ、できるだけ静かに前進した。子熊たちに音を立てずに忍び寄り、木に登る前に捕まえようと思ったのだ。死んだ熊の死骸は大きなモミの木から約15メートル離れたところに横たわっており、すぐに三頭の子熊が寄り添って、死んだ母熊の死骸の上に座っているのが見えた。しかし、彼らが我々の接近に気づいていたのは明らかだった。警戒を怠らず、我々の方向を鋭く見張っていたからだ。そこで我々は可能な限り接近し、彼らとの間にある最後の隠れ場所に到達すると、倒れた丸太の後ろに身をかがめ、作戦を立てた。

子熊たちの油断を許さないのは明らかだった。そして、彼らより先に大きなモミの木の根元まで辿り着くには、相当なスピードで走らなければならないことも明らかだった。そこで私たちは、熊たちが警戒し始めるまで少しずつ前進し、それから木に向かって突進して彼らを阻止しようと決めた。しかし、丸太を乗り越えてこっそり近づき始めた途端、3頭の子熊が後ろ足で立ち上がり、疑わしい訪問者をもっとよく見ようとした。そして次の瞬間、死んだ母親の毛皮に包まれたベッドから飛び降り、雪と水の中をモミの木に向かってよろめき始めた。

小さな子熊たち（一番大きな子でも5ポンド（約2.4kg）にも満たない体重）は、寒さと悲惨さで半死半生のようで、雪とぬかるみが頭上まで迫っていました。それでも彼らは私たちより先に木にたどり着き、まるで猫のようにゴツゴツした幹をよじ登り始めました。私は、後ろの子熊が手の届かないところまで這いずり回っているところをなんとか片足をつかみました。そして、泣き叫び、引っ掻き、噛みつきを繰り返した後、小さな毛糸の玉は麻袋の一つに落とされ、口は縛られ、邪魔にならない丸太の上に置かれました。それから私たちは、大きなモミの木にとまっている二匹の子熊を捕まえる方法を考え始めました。この老いた入植者のゴツゴツした幹は、手足もなく地面から40フィート（約12メートル）も伸びており、子熊たちは一番下の枝から私たちを見下ろし、上唇を突き出して、まるで大人の熊のように短い「ホー」という音を立てていました。彼らを生かす方法はただ一つしかないように思えた。それは、古い木に登って、熟したプラムを揺り落とすように、クマを揺り落とすことだった。スペンサーとジャックは、私が登って揺さぶるのを引き受ければ、クマが再び木に登る前に捕まえることに同意した。そして、少し話をした後、私は約束を取り付けた。この作業で一番難しいのは、古い木に登って揺さぶることだった。残りは簡単に見えたが、それは実際にやってみる前の話だ。クマを木の枝から揺さぶって振り落とすという喜びを味わったことのない人は、それを簡単なことだと思うだろう。しかし、少し経験を積めば考えが変わるだろう。

モミの木の樹皮はざらざらしていて、指をしっかり掴むことができました。膝の内側の皮膚も少し削れましたが、やがて下の枝にたどり着き、その一本に腰掛けて数分間休みました。それから、私が近づくと上の方まで登っていく子熊たちを追って登り始めました。一頭は20フィートほど登った後、枝に這い出てきました。私が先にその子熊のところに来たので、枝を軽く揺すってみました。子熊が転げ落ちて枝の間を転げ落ちるのを期待したのです。最初の揺さぶりで子熊が落ちなかったので、もう一度、より強く揺さぶりました。それでも落ちなかったので、枝の上に立ち、両手で頭上の枝を掴み、力一杯飛び跳ねました。そして数分間、この運動を続けた結果、子熊が小枝に必死につかまっていたのを解き、勢いよく落下して見えなくなるのが見えました。そして次の瞬間、大きな水音が聞こえ、子熊が目的地に到着したことを告げました。それでも、後で分かったのだが、彼は立ち上がり、捕まる前にもうひとつの木に辿り着くところだった。

一頭の子熊を追い払う際に立てた騒々しさに、もう一頭は驚いて木の一番上の枝まで登ってしまいました。そして、頭を下げ、鼻を鳴らしながら小さな前足で叩いているのを見つけました。もし体重が50ポンドもあったら、扱いにくい厄介者だったでしょうが、現状では危険はありませんでした。しかし、かなり困難でした。あまりにも高いところに登っていたので、小さな枝に体重を預ける勇気がなく、どんなに震えても追い払うことができませんでした。ようやく枝が長いところまで降りて、ジャックナイフで枝を一本切り、それを棒代わりにして子熊を止まり木から突き出すことができました。子熊が私の横を通り過ぎた時、私は少年たちに、子熊が着地する水音を聞き逃さないようにと呼びかけました。しかし、予想していた音ではなく、マーティンが「子熊が低い枝に引っかかって木を登り返している」と叫ぶ声が聞こえました。これは腹立たしいことでしたが、少なくとも今回は私が彼より優位に立っていると思い、彼に会いに降り始めました。

彼は古いモミの木の一番長い枝の一つに隠れていました。私の竿では届かないほど遠くにいたので、私は以前の戦術に頼りました。子熊がいる枝の上に立ち、両手でそれよりも高い枝をつかみ、全身の力と体重をかけて何度も激しく揺さぶりました。熊は枝の先端に向かって少しずつ滑り出しました。最初は片方の足が、そしてもう片方の足がつかまり、ついには一番外側の枝に足の指の爪のようなものでぶら下がりました。しかし、それ以上は屈しませんでした。震えが続く限り、熊はくるくると体を振り回し続けました。それは私が息切れして、息をするために立ち止まらざるを得なくなるまで続きました。それから小さな乞食は戻って登り、私が次のイニングの準備をする頃には、彼は元の位置に戻っていました。

これを何度も繰り返し、どちらかの闘いが完全に疲れ果てなければ試合は終わらないことが明らかになった。そして私は僅差で勝利した。勇敢な小熊は熊を放し、他の熊たちと一緒に袋の中で泣き叫びながら地面に着地した。私はゆっくりと地面へと降りる前に休息を取った。それから私たちは老熊の皮を剥ぎ、肉を切り分け、馬に詰め込み、子熊の入った袋を背負い袋の一つに結びつけ、キャンプに戻った。

私たちが建てた樹皮小屋のすぐ裏に急な土手があり、そこにつるはしとシャベルを使って穴を掘りました。穴の上に棒を立て、その上に樹皮をかぶせてから30センチほどの土をかぶせ、子熊たちのための小さな洞窟を作りました。それから松葉を集め、乾燥させて火で温め、洞窟に詰め込みました。なめした鹿皮から長い革紐を切り、孤児熊たちの首に小さな鹿皮の首輪を付け、洞窟の前に打ち込んだ杭に結びつけました。当然のことながら、私たちはそれぞれ子熊を1頭ずつ欲しいと言い張りました。そして、子熊たちを捕まえるために登ったご褒美として、私が最初に選ぶ権利を与えられたので、最後に捕まえた、意志が強くて元気いっぱいの小さな子を選びました。その子は真ん中くらいの大きさでしたが、優しく扱い、できれば大きな熊になるまで飼っておこうと心に決めていました。ジャックは最初に捕まえたクマを捕まえました。一番小さくてメスだったので。他の2匹はオスでした。スペンサーは自分のクマをジョージと名付け、ジャックは自分のクマに名前をつけずに育てることに決めました。私は小さな赤ちゃんをベンと名付けました。ベンは、私の少年時代のヒーローの一人、ジェームズ・ケイペン・アダムスが飼っていたグリズリーのペット「ベン・フランクリン」にちなんで名付けました。彼はグリズリーの調教師であり、50年代から60年代にかけて「グリズリー・アダムス」として有名になりました。

子猫たちを捕まえ、飼育し、区画分けし、名前を付けたところで、また別の問題に直面しました。どうやって餌を与えるのか、そしてさらに困ったことに、何を与えるのか？老グリズリー・アダムスは、自分の「ベン」を私の子猫よりもさらに小さな子猫の時に捕まえた時、一緒に飼っていたグレイハウンド犬に、たまたま子犬を産ませて、子猫の世話をさせていました。しかし、ジャックの犬にはその手伝いはできず、私たちは別の手段を講じなければなりませんでした。

私たちはまずフライパン、少量の小麦粉と水、練乳、そしてひとつまみの砂糖を用意し、一種のパップを煮込みました。それが冷めると、私たちはそれぞれティースプーン1杯と、泣き叫び、蹴りつける子熊を取り出し、実験を始めました。子熊たちは小さかったものの、鋭い爪と針のような歯を持ち、甘やかされるのをひどく嫌がりました。そのため、私たちはそれぞれ重い鹿皮の手袋をはめ、片方の手で子熊を脇に抱え、片方の手で前足を、もう片方の手でティースプーンを持ちましたが、赤ちゃんたちは最初の食事のほとんどを外部から摂取しました。戦いが終わったとき、この小さな悪党たちは青白い白熊のように見えました。しかし、2度目の試みでは彼らはより良く行動し、すぐに新しい食事が好きになりました。そして1、2日で皿から自分で食べることも覚えました。そして間もなく、私たちの課題は彼らに食べさせることではなく、彼らの満たされない食欲を満たすことになりました。

しかし、その間にも、また別の問題が起こりました。最初の食事が終わると、子羊たちを巣穴に入れ、入り口に樹皮を敷き詰め、間に合わせの扉の前に大きな石を転がして、そのまま一晩放っておいたつもりでした。しかし、すぐに寂しそうな子羊たちの泣き声で目が覚め、静まる見込みがないので、私はついに起き上がり、火をおこし、粥を少し温めて、もう一度子羊たちにご飯を与えました。それから平らな石をいくつか温めて松葉の下に置き、再び子羊たちをベッドに寝かせました。夜明けまでに起きて、早めの朝食を与えなければなりませんでした。

これが最初の夜だったが、その後の出来事の見本とはならなかった。餌を与える間隔はだんだん短くなり、餌を与えている間だけ彼らを静かにさせるようになった。それから、子熊を地面に下ろすとすぐに、耐えられないほどの泣き声をあげ始めた。ある夜、私たちは子熊を全員袋に入れて口を縛った。こうすれば袋から出られない限りは泣き声は出ないが、彼らは皆、歯と爪で働き始め、その合唱した声はすぐに自分たちがうまく脱出して洞穴の前を歩き回って私たちを眠らせないことを告げた。私は起き上がって子熊を別の袋に入れ、その袋を別の袋に入れた。それから、その包みを洞穴に入れて、シャベルで 30 センチ以上の深さの土に埋めた。それから子熊の巣箱の上と前に石を置いた。最初は、袋を引っ掻きながら鼻をすすり、鼻を鳴らす音が、泣き声と同じくらいひどかった。それでもようやく眠りについた。ところが、しばらくして、聞き覚えのある音で目が覚めた。袋が引き裂かれ、洞窟が掘り起こされ、3匹は次にどんな遊びを仕掛けてくるのか、私たちが待ち構えているのだ。これが彼らを静かにさせておく最後の試みだった。その後、彼らが食べる分だけ餌を与え、それから吠えるに任せた。

日中は、彼らは巣穴の前で満足そうに遊んでいました。しかし、二頭の雄熊が眠りにつくと、小さな雌熊が吠え、いらだち、ついには彼らを引っ掻いたり噛んだりし始めました。するとついには、雌熊も外に出てきて、彼女と一緒に歩き回り、鳴き声をあげるようになりました。私たちはこれに気づくとすぐに、彼らを隔離し、雌熊のために別の巣穴を作りました。それからは、彼らの鳴き声にそれほど悩まされることはなくなり、数日後には完全に止まりました。

私たちは天候が落ち着くのを待ち、このキャンプに二週間以上滞在しました。釣りや狩りも少ししましたが、大部分は降り続く雨に見舞われ、子犬たちのしつけに多くの時間を費やしました。もちろん、私たちはそれぞれ独自のしつけ方法を採用しました。オブライエンはアイルランド人だったので、中途半端なことは許さず、「鞭を惜しむと甘やかされる」と言い、自分の家では主人になる覚悟を決めていました。こうして彼はすぐに、どんな動物にも匹敵する凶暴な性格を子犬に植え付けました。ジャックの声を聞くだけで、子犬は復讐心に燃える小悪魔と化し、唾を吐きかけ、殴りかかり、疲れ果てるまで子犬と闘いました。そして、ジャックが子犬の精神を折ろうとして絶え間なく鞭を振るった結果、子犬はついに息を引き取り、最後の息をひきとってジャックに噛みつこうとしたのです。

ベンとジョージは土手にあった元々の小さな洞窟を占領し、私たちは彼らの悪ふざけを見て何時間も笑いました。最初のうちは触られると引っ掻いたり噛んだりしましたが、鞭で打ったり矯正したりすることは決してしませんでした。すぐに彼らは私たちを恐れなくなりました。私たちは厚手の革手袋をはめ、優しく、しかし毅然とした態度で彼らを扱い、噛ませました。彼らはとても小さかったので私たちに危害を加えることはなく、数日後には子猫のようにおとなしくなりました。まもなく、つながれていないと、彼らは私たちの膝に登ってくるようになりました。子犬のように私たちの手をなめ、許されるとテントに入ってきて毛布の上で私たちのそばにすり寄ってきました。私がベンを飼っていた5年間ずっと、一度も叩いたり鞭で打ったりせず、誰かが彼をいじめるのも許しませんでした。これほどおとなしく遊び好きな動物は見たことがありません。

彼らの小さな巣穴のすぐ前には、斜面に沿って下へ伸びる長い根の生えた大きな切り株がありました。ある日、スペンサーが子熊たちと遊んでいたとき、彼は子熊の一匹を拾い上げ、ボールのように丸めて古い根の上に置くと、転がり落ちました。私たちが驚いたことに、子熊は 15 フィートほど転がるのをやめるまで立ち上がろうとしませんでした。スペンサーはその行為にすっかり気を良くしたので、子熊を連れ戻し、もう一度斜面を転がり落ちさせました。結果は前と同じでした。子熊は根の端に着地するまでくるくる回り続けました。今度はもう一匹の子熊を連れてきて、その子熊も同じことをすることがわかりました。私たちは子熊を最初は後ろ向き、それから前向きに転がしました。どちらにしても、子熊たちは私たちと同じくらいこの遊びを楽しんでいるようでした。そして、すぐに彼らは木の根に登り、小さな頭を下げてそり滑り台を転がり落ちるようになり、最後には私たちは彼らがやり過ぎないように実際に彼らを縛り付けなければならなくなりました。

友達を作る

時々、彼らは子猫のように遊びました。何度も転がり、噛みつき、格闘し、私たちは脇腹が痛くなるまで笑いました。またある時は、彼らは不機嫌そうに機嫌が悪そうにしているように見え、それから互いに引っ掻き合い、喧嘩を始めました。こうした動きは、いつも彼らが杭に繋がれ、洞窟の前の円の中を歩き回っている時に起こりました。

私たちはほとんどの時間、クマたちを巣穴の近くに打ち込んだ杭に鹿皮のリードで繋ぎっぱなしにしておき、クマたちはほとんどの時間をぐるぐると回って過ごしました。しかし、偶然にも同じ方向を向くことはなく、常に別々の道を進みました。そして、ほとんどの場合、道中で出会っても無視したり、仲良く遊んでいたりしました。おそらく10回ほど気づかずにすれ違うでしょうが、再び出会うと突然後ろ足で立ち上がり、全く驚いたような表情で見つめ合います。まるで「一体どこから来たんだ？30分もこの円を描いて歩いているのに、この辺りにクマがもういないなんて信じられない」とでも言いたげな表情です。そして、まるで幸運な出会いを祝うかのように、クマたちは数分間抱き合って転げ回り、それからまた離れ、おそらく10回ほども気づかれることなくすれ違うのです。そして、あの小さな喜劇が再び繰り広げられるのです。

しかし、彼らの機嫌が悪くなると、こうした集まりは遊び心のないものになりがちだった。驚くどころか、想像上の孤独が侵害されたことに憤慨し、小さな手で意地悪そうに何度か叩き合った後、真剣に噛みつき、噛みつき、引っ掻き合うのだった。たいていは、こうした噛みつきを突然やめて、また歩き始めるのだが、すぐにまた攻撃的な行動に出る。ベンは二匹の中では小さい方だったが、ボクシングやレスリングの試合ではいつも兄に勝っているようだった。彼は真剣な戦いぶりで、大きい子を逃げ出させそうだった。しかし、彼らが成長するにつれて、戦いはより激しくなっているように見えたにもかかわらず、私たちは気に留めず、小柄な彼らの格闘を見ながら笑っていた。しかしある日、キャンプに戻ると、ジョージが縛られていた杭の周りを回る小道で亡くなっているのを発見した。ベンは巡回中に、曲がるたびに死んだ弟の遺体を踏み越えていた。ジョージの顔と鼻は噛み砕かれ、身元が分からないほどになっており、死後数時間が経っていた。

ベンには、私たちと、私が連れてきたジムという名の犬の一匹以外には、もう仲間はいませんでした。しかし、それにもかかわらず、あるいはそのせいで、彼は日に日に人懐こく、遊び好きになっていきました。ジムを誘って一緒に遊びに来ると、犬が疲れ果てるまで追いかけっこをしました。ベンは疲れ知らずのようで、鎖でつながれるか、あるいは、しつこく叱られた犬が本気で襲いかかるまで、決して遊ぶのをやめませんでした。それでも、熊はすぐには希望を捨てませんでした。ジムが最初に本当に怒って噛みついた後、ベンは数フィート離れて、申し訳なさそうな顔をします。そして、それ以上何も起こらなければ、一種の試しに素早い動きで犬に近づきますが、ジムの歯の届かないところへ急いで逃げようとして、すぐに後ろ向きに宙返りをします。数分後、ジムが横になって眠っているように見えた時、ベンは静かに近づき、前足の先だけで、とても優しく、昔の遊び仲間に触れて、本当に遊びをやめたのか確かめた。そして、この最後の訴えにいつも応えて返ってくる低い唸り声こそが、ベンの心の中で決着をつけるようだった。それから、ジムがまた遊びたくなるまで、ベンはジムの邪魔にならないようにしていた。

ベンは覚えるのがとても早く、数回教えるだけで新しい技を覚えました。彼は以前の根っこを側転で滑るのを楽しみ続け、もう一つ彼が最も熱中していたのは、ボールを使ったジャグリングのような技でした。この技も他の技と同様に偶然発見したもので、その後、より手の込んだパフォーマンスへと発展させました。最終的に、ロープを長いものから大きなボールを作り、ほどけないように麻袋に縫い付けました。ベンは仰向けになって、四つ足で何時間もそのボールを回し続けました。

7月初旬、ようやく天候が安定しました。新雪は溶け、古い雪の山は急速に姿を消し、キャンプ地を見下ろす山腹の小さな広場は若草で緑に覆われ、文字通り花々が絨毯のように敷き詰められていました。ある朝、私たちはポニーを集め、鞍をつけて荷物を詰め、子ポニーを穀物袋に入れ、口を縛って荷物の一つの上に乗せ、四隅をそれぞれ、荷物を馬に繋いでいた縛り縄の一つに結びつけました。そして、ビタールーツ山脈の奥地、未開のクリアウォーター地方へと出発しました。

ベンの乗馬に選ばれた馬は、小道ではほとんど問題を引き起こさない、黄褐色の小さな獣で、私たちはバックスキンと呼んでいました。私たちが彼を先導する必要はなく、彼はいつも見張ることなくついてきました。良い餌を見つけると、荷馬隊がほとんど見えなくなるまで後ろをうろついていましたが、大きな嘶きとともに突進してきて、丸太を飛び越え、茂みをかき分けて、再び荷馬隊に追いつくまで走り続けました。初日の行程は、低い枝が多かったため、熊にとって危険なものでした。熊の枝が袋を引っかけて袋から引き剥がしたり、ベンを袋の中で押し殺したりしないよう、私たちは常に警戒する必要がありました。しかし、注意深さと幸運のおかげで無事に進み、7時間の行程の後、馬の餌が豊富にあり、澄んだ冷たい泉のある開けた丘に到着し、キャンプに入りました。

馬の荷を解いていると、オールド・ジェリーという名の年老いた罠猟師兼探鉱者が通りかかりました。彼はこの荒野に足を踏み入れた最初の男たちの一人で、長年、クリアウォーター川のロッカソー・フォークにある彼の小屋は、この地域の珍奇な存在でした。私たちは夜の準備をしている間、ベンを袋に入れたまま地面に置いておきました。袋が動いているのを見たオールド・ジェリーは、何が入っているのかと尋ねました。アメリカグマの子だと聞くと、袋を出して見させてくれと頼みました。私たちは彼に先に行ってもらうように言いました。袋の口を閉めていた紐を緩め、彼は袋の両隅を掴んで振りました。するとベンは、お気に入りのトボガンの姿勢で、ふわふわのボールのように転がり出しました。子グマはこれを松の根遊びのバリエーションだと思ったようで、オールド・ジェリーが驚きと喜びでいっぱいになる中、10フィートから15フィートも宙返りを続けました。ジェリー爺さんは今も生きていて、今日まで私が彼に会った時、彼が私の芸人の息子のことを話さないことは一度もない。

翌日、私たちは袋に穴を開けて、頭を出して乗れるようにしました

翌日、私たちは再びベンを袋に入れました。今回は側面に穴を開け、頭を出して乗れるようにしました。しばらくの間、彼はこの乗り方に満足していましたが、数日後には袋の上で練習するようになり、ついには穴を這って通れるようになりました。すると、彼はとても上手に座位を保っていることが分かり、ポニーが枝や傾いた木の下を通過する際には、荷物の片側に身をよじり、危険が去るまでそこにぶら下がっていることが分かりました。そこで私たちは彼の提案を採用し、それ以降、行軍中は彼を袋に入れないようにしました。代わりに、彼に平らで快適な荷物袋を用意しました。馬の両側に、荷鞍の角にぴったりと合うように毛布を巻いて置き、しっかりと固定しました。そして、その間の空間に小物を詰め、その上に厚手の帆布をかけて締めました。そして、その上にベンが一日を過ごしました。リードを縛り縄に結びつけると、彼はすっかり満足そうに見え、木々や藪の中を揺さぶられながら進む興奮を楽しんでいるようでした。そのため、彼は常に馬から落馬しそうになる枝や障害物を避けようと、常にジャンプしていましたが、4ヶ月間山岳を馬で駆け抜ける間、不意を突かれるのを見たことは一度もありませんでした。暴れる馬に落馬されたことも一度もありませんでした。時々、彼は馬の背に座っていたところから降り、ポニーの首に座り、片方の足で馬の背を押さえていました。時には、まるで眠っているかのように体を丸めて横たわっていました。しかし、油断することはなく、馬のバックスキンは彼がどれだけ背中に登ろうと気にしていないようでした。

ベンはすぐに自分の馬のことを覚え、バックスキンが朝に荷物を降ろすと、ポニーのそばまで走って行き、自分の場所まで持ち上げてもらいたくてわめき散らしました。そして、一度そこに着くと、毎朝数分間、自分の荷物のキャンバスとロープをじっくりと調べていました。夏の間、私たちは何度かベンを別の馬に乗せなければなりませんでしたが、最初に試した時に痛い目に遭ったので、準備には細心の注意を払わなければなりませんでした。これは、下山が難しい山を登らなければならない日で、バックスキンの荷物を軽くするために、より軽い別の馬にベンを乗せようと考えたのです。私たちはベンをバルディ（私たちは別の馬と呼んでいました）に難なく乗せ、いつもの順番で出発しました。しかし、丘の特に急な部分、焼け落ちたもののまだ残っている木々の道を下っていると、乾いた土と灰が数インチも積もり、埃と熱気がほとんど耐えられないほどでした。その時、後方で突然騒ぎが起こりました。何が起こっているのかと振り返ると、埃と灰の雲の中から、バルディが狂ったようにこちらに向かって突進してきた。背中を反らせ、頭を前脚の間に下げ、誰も見たことのないような、昔ながらの暴れ方を完璧に披露していた。

急斜面で暴れまわる馬を捕まえようとしても無駄だ。道から飛び降り、怯えた馬が足を滑らせて斜面の麓まで転がり落ちるか、真横から下に降りて自力で止まるまで待つしかない。そこで私たちは脇に飛び移った。しかし、ベンと狂乱した馬が灰の煙に包まれ、怯えた馬たちの横を通り過ぎたまさにその時、群れは根が腐りかけていた枯れ木にぶつかり、混乱は完全に収まった。衝撃の勢いでまず、垂れ下がっていた樹皮の大きな部分が剥がれ落ち、大きな音を立てて荷馬の先頭の馬の背中を直撃した。そしてほぼ同時に、古木自体も倒れた。枝や枯れ枝が折れる音とともに倒れ、舞い上がる土煙にベンと跳ね回る馬は完全に隠れてしまった。すでに興奮して震えていた先頭のポニーにとっては、これはあまりにも衝撃的だった。ポニーは急に右に方向転換して、山の斜面を回り込んで走り去った。

他の馬たちは急いで繋留され、スペンサーが逃げ出した先頭の馬を追っている間に、私は焼け焦げた木々の間を抜けてバルディを追いかけた。もしバルディが、あの小さな熊を古い木の枝から振り落とすのがどれほど大変だったかを知っていたら、群れの先頭から落とそうとあれほどの労力を費やすことはなかっただろう。ベンは私たちの横を急がされても少しも動揺した様子はなく、明らかに状況を完全に掌握していると感じていた。しかし、彼はほぼ瞬時に視界から消え、ポニーが跳ねる音や、群れが枯れ枝にぶつかって折れる音さえも聞こえなくなった。彼らの進路を示すのは、ポニーの深い足跡と、枯れて黒焦げになった木々の間に立ち込める土煙だけだった。この分かりやすい道を急いで辿り、ついに峡谷の底に辿り着くと、反対側の斜面へと続く足跡がまだ残っていた。しかし、馬は急な坂道の重労働にすぐに疲れてしまい、数百ヤードほど進んだところで、火事を逃れた木々と下草の茂みの中で立ち止まってしまった。ベンは何もなかったかのように平然とその場に座っていたが、全身灰まみれで機嫌は良くない様子だった。馬の群れは少しも滑っていないようだったので、私はリードロープを外し、荷馬隊が残された場所へと戻り始めた。

しかし、ほんの数ヤード進んだところで、ポニーが突然前に飛び出し、通り過ぎようとしたので、私はあやうく倒れそうになった。ロープを数回強く引っ張ってポニーを止め、それから後ろを注意深く見守り、何が彼を驚かせているのかを探った。馬たちはベンを少しも恐れず、犬たちと同じように走り回らせていたので、ベンを蹴りつけたことさえ一度もなかった。それでも、子馬をバルディに乗せた時、ベンが不機嫌そうにしているのに気付いていた。最初は泣き叫んで降りようとしたことを思い出した。だから私はベンから目を離さなかった。すると、気がつくと、クマが怒って機嫌が悪くなった時によくするように、ポニーが上唇を突き出し、後ろ足をこっそり伸ばして、猫のような鋭い爪でバルディの尻を突き刺した。これが全てのトラブルの原因だった。ベンは予定変更に反対し、馬に八つ当たりしていた。私はすぐに彼を束縛し、馬の群れから馬に手が届かないほど短くした。彼はその日一日中怒っていたが、その後は何も問題はなかった。しかし、その後、彼のバックスキン以外の馬に乗せたのはたった二度だけだった。

日々の旅は山脈に近づき、ついに最後の尾根を登り、カマス、シューティングスター、カタクリ、スプリングビューティーなど、ハイイログマが好む植物が生い茂る美しい山頂の草原の一つの境界でキャンプを張った。この頃には雪は消え、山頂の北側、深い渓谷に広がる巨大な土手だけが残っていた。沼地は文字通り、シカ、ヘラジカ、ヘラジカの足跡で切り裂かれていた。掘りたての穴とハイイログマの巨大な足跡は、私たちが絶好の狩猟場に辿り着いたことをはっきりと教えてくれた。そして今、私はベンから動物の素晴らしい本能について多くを学び始めた。ベンは、私たちが捕まえる前は、母乳以外、口にしたことがなかったのだ。家族は小さな子熊たちが生まれた冬の巣穴から出たばかりだっただけでなく、その時、そしてその後も長い間、地面は深い雪に覆われていた。そのため、成熊でさえ、丘の斜面の小さな開けた場所で馬が見つけるわずかな草か、春から初夏にかけて山のトウヒの木の樹皮の下に見つかる樹液と柔らかい粘液以外には、何も食べるものがなかった。

しかし今、この山の牧草地の近くでキャンプをしていると、ベンは鎖を引っ張り、逃げ出そうとわめき散らすほどでした。私はすぐに彼を放し、彼が何をしたいのかを知るために彼の後をついて回るようになりました。彼が、この山脈に生息する最年長のクマたちが知っていて、食べている根や植物をすべて知っていることに、私は驚きました。彼は何時間も動き回り、私の存在を少しも気に留めませんでした。あちこちで草を少し食べ、あちこちで根を掘り、一度も間違えることはありませんでした。彼が私が知らないものを手に入れると、私はそれを彼から取り上げて、それが何なのか調べました。こうして、野生のクマが食べている根の種類をたくさん知りました。ベンが地面に30センチほど掘り下げて、まだ芽を出していない球根を掘り出すのを見たことがあります。その後、サルビスの実やハックルベリーが熟す時期になると、彼は茂みを倒して実を探し回りました。そして、夏の間、彼がベリーの実の無い茂みを倒すのを一度も見たことがなかった。彼が時折、その時はベリーの実が付いていないベリーの茂みを調べていたことを考えると、これはさらに驚くべきことだった。

次のキャンプで、私たちは肉用に小さなヘラジカを仕留めました。その皮は、旅の残りの間、リュックサックの一つを覆うカバーとして使いました。数日日光に当てると、板のように硬くなり、当然のことながら、その上に載せていたリュックサックと同じ形になりました。そして、この皮の箱は、キャンプ中のベンの住処となりました。地面に置き、近くにベンの杭を打ち込むと、彼はすぐに端を持ち上げて中に潜り込むことを覚えました。キャンプで彼がいたずらをして、私たちが足を踏み鳴らして彼の後を追うと、彼が皮のティピーに逃げ込み、片方の前足で端を持ち上げる様子は滑稽でした。その動きは一瞬の中断もありませんでした。そして、中に入って安全になると、彼が前足で地面を叩きつけ、怒ったように「フーッ」と鳴き、私たちに近づくなと挑発する音が聞こえました。数分後、皮の端が数センチ持ち上がり、小さな灰色の鼻が覗いて、周囲に人がいないかを確認しました。もし彼が注意を払われなかったら、彼はキャンプに戻ってきて、またトラブルに巻き込まれ、またもや隠れ場所に追い返されることになるだろう。

ベンはこの家をとても誇りに思い、模範的な家政婦でした。というのも、粗い毛皮に虫が住みつくことは決して許されなかったからです。皮が緑色だった頃は、ハエが毛皮に群がって「吹き出す」、つまり卵を産みつけました。ベンは卵が孵化することを決して許しませんでした。ポニーから降りるとすぐに家の手入れに取り掛かり、ひっかき回しながら、見つけた卵を一つ残らず掘り出して食べました。そして、彼の鋭い鼻からは一個も逃げませんでした。夜になると、彼がハエの吹き出し口を探し求めて、鼻をすすり、鼻を鳴らす音が何度も聞こえました。

彼は日に日にペットらしくなり、相変わらずロープの玉をジャグリングしていました。実際、この技の達人になりました。自分のフライパンと他のフライパンを見分け、フライパンが出されるとすぐに腹ペコの鳴き声を上げました。キャンプでの彼の食事は、小麦粉と水、少量の砂糖、そして練乳でした。私たちはこれを一ヶ月以上彼に与え続けましたが、その後は牛乳をやめ、小麦粉と水にひとつまみの砂糖を加えたものだけを与えました。彼は肉を好まず、フライパンで作った食べ物やパンを、鹿やヘラジカの肉よりも好んで食べました。時々、グリズリーを仕留めると、その肉を持ち帰って犬たちに料理しました。ベンが口にしたのはこの肉だけで、ほとんど食べませんでした。しかし、時折熊の肉を食べることには同意しましたが、増え続ける毛皮の山に新しい熊の皮が加わるたびに、彼は紛れもなく怒りの表情を見せました。こういう時、キャンプに皮を運び込む前から、私たちは帰宅すると彼が激怒しているのを見つけるのが常だった。どんなになだめても、彼は跳ね回る気配がなかった。唯一の四つ足の友達、ジムにさえ、怒りは収まらなかった。ヘラジカの皮でできた小屋の下に引っ込み、地面を叩き、顎をガリガリ鳴らし、「フーッ」という音を立てるのが聞こえた。同族の殺戮に憤慨しているのか、恐怖しているのか、それともアメリカグマが多かれ少なかれ恐れるグリズリーの匂いに心を動かされているのか、私には全く分からなかった。彼はまだ母親のことを覚えていて、熊の皮の山にたどり着くたびに、母親の皮 ― そこら中に唯一残っていたアメリカグマの皮 ― を掘り出し、隅々まで嗅ぎ、引きずり出されるまでその上に横たわっていた。実際、彼はそのことをとても悲しんでいるようで、匂いを嗅ぐのにちょうどいい風の方向が吹くたびに、すすり泣きや遠吠えさえしていたので、私たちはついにこの隠れ家をキャンプから遠ざけなければならなくなりました。

少し時間が経ったある日、モンタナ側の山々に向かって進んでいた私たちは、一日の苦労の末、クリアウォーター川の中流に流れ込む大きな川の岸にたどり着きました。渡るべき川は流れが速く危険なもので、向こう側には下ってきた山と同じくらい高い山を登らなければならなかったので、私たちはキャンプ地に入り、朝まで渡れる場所を待つことにしました。この深い峡谷には馬の餌はなく、テントを張るのに十分な平地さえありませんでした。そこで馬は木に繋ぎ、夕食を調理して食べました。ベンの「小屋」（私たちが彼の皮で作った小屋と呼んでいた）を木の下に設置し、それぞれ毛布にくるまって川底の岩の上を流れる水の轟音に眠りに落ちました。

スタート準備完了

深い峡谷がかなり明るくなる前に、私たちは起き上がり、出発の準備を整えました。川を渡るだけでなく、対岸の山を登るという危険な作業が待ち受けていたため、ベンを曳き手付きのポニーに乗せることにしました。しかし、以前のような悪ふざけを繰り返さないように、ベンを繋ぐのは短めにしました。それから私は、足元のしっかりした乗馬用の馬に乗り、ベンの馬のリードロープを手に、対岸を目指して出発しました。浅瀬の最初の3分の2はそれほど悪くありませんでしたが、最後の部分は水深が深く流れが速く、足場も悪く、危険な状態でした。しかし、馬を斜め下流に進ませ、流れに身を任せることで、無事に対岸に渡り、スペンサーとジャックが後を追ってくるのを待ちました。二人は順調に進んでいましたが、私が立っていた岸の近くで、スペンサーの馬が滑らかな岩の上で滑ってしまい、乗り手は頭から渦巻く水の中に投げ出されてしまいました。必要に備えて切っておいた棒で、水浸しの男をなんとか流れから引き上げることができた。そして、荷物の安全を改めて確認すると、目の前に広がる急な登りに挑んだ。道しるべとなる古い獣道さえなく、丘はあまりにも急峻で、いわゆる「スイッチバック」を登るしか進むことができなかった。今の私たちの唯一の願いは、馬のための草が生えている場所、そしてテントを張って荷物を解いてポニーたちに数日休ませられるほどの平地まで登ることだった。

ベンがその日乗っていた馬はライリーという名で、すでに述べたように、安定した走りと信頼できる牽引力で彼を選んだのです。しかし、山の中腹、特に急な坂道に差し掛かった時、ライリーは突然立ち止まり、私の乗馬鞍の角に巻き付けていたリードロープに体重をかけて振り下ろしました。するとロープが切れ、馬はバランスを崩して後ろに倒れ、根がひっくり返ってできた穴に四つんばいになって落ちてしまいました。私たちはすぐに残りの馬を繋ぎ、迷子にならないようにしました。そしてライリーの荷袋の締め紐を切り、ライリーを転がして再び立ち上がらせました。それからできるだけ平らな場所まで連れて行き、再び鞍に締め付けました。スペンサーが荷袋の様々な品々を持ってくる間、私は馬に荷造りをし直しました。この間、誰もベンのことを考えていませんでした。倒れた馬を助けた興奮で、すっかり忘れ去られていたベン。スペンサーがひっくり返った荷台の最後の一片である荷台のカバーを持ち上げると、驚いて「ベンがいた。瓦礫のように平らになっていた」と叫んだ。急いで調べると、まだ息はあったが、それだけだった。馬に荷物を詰め終えると、私は馬をコートで包み、袋に入れて乗馬用の鞍の角に下げ、丘を登っていった。

数時間後、私たちはまたしても理想的なキャンプ地、山頂の湿地帯に到着しました。そこで馬の荷を下ろし、放し、テントを張り、ベンの骨が折れていないか確認しました。呼吸が少し強くなったようだったので、大きな木の根元の日向ぼっこをさせてあげました。すると数分後、ベンはよろめきながら立ち上がりました。私たちはいつもパン作りのためにサワードウの缶詰を持ち歩いていて、ベンはこの気持ち悪い混合物が大好物で、それを珍味だと思っていました。私がスプーン一杯差し出すと、匂いが鼻につくや否や、ベンは元気を取り戻し、スプーンから舐め始めました。それからというもの、彼の回復は目覚ましいものでした。翌日もベンは相変わらず元気で、危機一髪のことも少しも気にしていないようでした。

スペンサーは、私たちがキャンプ地の近くでベンが見ていない時に、突然地面をガサガサと音を立てて「ワンワン！」と鳴き、子熊を驚かせるという得意技を持っていました。ベンは木に飛び上がるか、ヘラジカの皮でできた家に慌てて駆け込み、何の音かに気づく前に逃げ出すかのどちらかでした。しかし、このいたずらを何度か子熊に仕掛けた後のある晩、私たちは日が暮れてからキャンプ地に戻りました。疲れてお腹も空いていて、ベンのことなど考えもしませんでした。スペンサーが大きな木のそばを通り過ぎた時、彼のすぐ足元で突然大きな音が鳴り響き、本物の「ワンワン」という音が何度か聞こえました。熊の鳴き声を聞いたことがある人なら、聞き間違えるはずがありません。スペンサーは勢いよく横に飛び上がり、一瞬驚いてしまいましたが、ベンのことを思い出し、弟子が新しい芸を覚えて、ついでに師匠と互角になったことに気づいたのです。

ベンの鋭敏な感覚は、ほとんど信じられないほどでした。彼が気づかないうちにキャンプに近づくことは決してありませんでした。しかも、私たち自身が音を聞き取る前に、彼の鋭い耳や敏感な鼻でさえ何かを感知できるとは考えもしませんでした。彼は後ろ足で立ち上がって耳を澄ませたり、木の陰に隠れて片目で外を覗き込んだりしていました。そんな時は、近づいてくるものから彼の注意をそらすものは何一つありませんでした。しかも、彼がこうした疑念を抱くたびに、必ず何かが現れました。ヘラジカやシカ、ヘラジカかもしれないのですが、いずれにせよ、何かがついに姿を現しました。彼は私が今まで見た中で、群を抜いて最高の見張り番でした。私たちはキャンプに戻る際に彼を驚かせようと試みて楽しんでいましたが、できるだけ静かに、しかも風上に向かって戻ると、いつも彼が木の陰に立って片目だけを出して幹の周りを覗き込み、危険が迫れば登る準備をしているのを見つけました。ある日、ビタールート山脈の分水嶺を越えてモンタナ州に入った私たちは、帰路につく前に食料を補給するためにそこへ行き、マスのよくいる川が流れる渓谷でキャンプをしました。私たちはまだ集落から何マイルも離れていて、同じ郡に他にも人間がいるとは知りませんでした。私はベンの習慣通り、大きな木の陰で私の隣に寝そべり、頭を私の胸にもたせ、ぐっすり眠っているようでした。突然ベンは目を覚まし、後ろ足で立ち上がり、渓谷を見上げました。私も見ましたが、何も見えなかったので、再びクマを私のそばに引き寄せました。しばらくは静かにしていましたが、すぐにまた立ち上がり、不安そうに小川を見上げました。何も見えなかったので、再び彼を横に寝かせました。しかし、明らかに何か考え事があったようで、こんなことを30分近く繰り返した後、ついに彼は飛び上がり、上唇を突き出し、何かが気に入らない時にいつも出すような息を吹き始めた。するとそこには、200ヤード以上離れた小川の真ん中を歩いている男がいた。ベンは、彼が私たちのキャンプが見えてくる曲がり角を曲がるずっと前から、どういうわけか彼が近づいてくるのを感じていた。

モンタナにはしばらく滞在し、ミズーラの町を訪れ、食料を備蓄し、熊皮を発送し、鹿皮の革紐が合わなくなってきたベンのために小さな犬用の鎖と首輪を買い、馬を休ませた。その後、オブライエンが鉱山で一攫千金を狙うと決心したので、スペンサーと私は西へと向かい、同じ300マイルの人里離れた山々を再び越え始めた。

9月も半ばを過ぎ、色々な出来事はあったものの、大したトラブルもなく、スポケーンから125マイル離れたノーザン・パシフィック鉄道の支線沿いにある小さな町に到着しました。そこで、新たに積み込んだ毛皮だけでなく、キャンプ用の装備も輸送することにしました。ここからは広々とした農場地帯を抜け、旅の途中で牧場主の家に泊まり、そこで寝ることができました。

ベンは新しいチェーンと首輪を試着する

ベンは相変わらず陽気な子でしたが、すっかり大きくなったので、後ろ足で立つと鞍の毛帯に爪が引っかかり、馬の後ろに持ち上げる手間が省けました。彼とジムは相変わらず親友でした。スペンサーは子ベンに新しい芸を教え続けました。ベンはボールだけでなく、彼の力では重すぎないものなら何でもジャグリングできるようになり、何時間も遊びました。私たちが荷物をまとめている間、ベンは町中の注目を集めていました。子供たちはベンがおとなしいと聞いて、熟したプラムやキャンディーを持ってきてくれました。ベンはいつもお腹いっぱいになり、子供たちにすっかり懐いていたのも無理はありませんでした。しかも、子供たちはいつでもベンと遊んでくれるので、ベンはこの場所で過ごす時間はすべて、食事と子供たちとの格闘に費やされていました。私たちが帰る時、ベンは町中から拍手喝采を浴びました。

ベンとバックスキンは田舎を通る間、際限なく人々を驚かせた。街道沿いで草を食む放し飼いの馬によく出くわしたが、彼らはほぼ必ずと言っていいほど私たちと知り合いたがった。しばらくスペンサーと私の後をついてきては、後ろでうろうろしているポニーの方が友好的ではないかと振り返ってきた。そんな時、バックは彼らに会いたくてたまらなくなり、先を急いだ。しかし、彼らは決して紹介を待つことはなかった。大きな鼻息を鳴らし、尻尾を振り上げながら、広々とした野原を駆け抜けるか、狂ったように私たちの横を有料道路を駆け抜けていった。その間、バックスキンは困惑と失望の表情で彼らの後を見つめていた。

ある日、道の曲がり角を曲がったところで、農夫とその妻が二頭立ての馬車に乗ったところに出会った。バックスキンが駆け寄ってきて、私たちのすぐ後ろをついてきた。馬に乗った熊の姿に農夫はすっかり気を良くし、馬たちは恐怖で気が狂いそうになったほどだった。バックはダンスチームに驚いて見入り、ベンも他の誰にも劣らず興味を持っていた。しかし、奥さんは最初は農夫チームの味方をし、怯えた目で夫の腕にしがみつき、気をつけろと叫んでいた。ついに奥さんの恐怖と叫び声がベンの神経を逆なでし、笑うのをやめて「黙れ！」と叫んだ。その声は事実上、農夫たちの会合を終わらせた。

ある晩、私たちは老婦人が経営する農場に泊めてほしいと頼みました。家のドアをノックしてお願いを伝えると、彼女はすぐに承諾し、馬小屋の裏へ案内してくれました。そこで馬の干し草と、一晩寝るための毛布を用意してもらえます。翌朝、料金を支払い、庭を出ようとした時、ドアのところで見送りに来られていた老婦人が、あの5頭の馬はすべて私たちのものですかと声をかけてきました。私はそうですと答え、どういう意味か尋ねると、彼女は3頭分の餌代しか請求していないと言いました。彼女は、あの馬鹿な熊が馬に乗っているのを見るのに夢中で、2頭の馬に気づかなかったのだ、と説明しました。

ついにスポケーンに到着し、ベンの乗馬は終わりを迎えました。彼は4ヶ月近くもの間、1,000マイル以上の山と谷を駆け抜けてきました。私は彼のために小屋を作り、小さな中庭に通じる扉を設けました。そこには、森の思い出となる、少し腐った古い丸太を置きました。彼はすぐにみんなのお気に入りになり、誰にもからかわれなかったので、相変わらず人懐っこく穏やかでした。

ベンが住んでいたこの小屋は床が土で、その隣には地面から10～12インチほど高い床の馬車小屋がありました。ベンを小屋に入れて間もないある日、私は家に帰ると、大きな土の山と馬車小屋の下に通じる穴を見つけました。その底でベンが土を掘り、息を吐いているのが聞こえ、私が呼ぶと、絹のような黒い毛皮が土で覆われて出てきました。根を探す時か、ビタールーツの小さな洞窟で泣き声を静めるために生き埋めにした時を除いて、彼が土を掘るのを見たことがありませんでした。そして、彼が何をしているのか理解するまで数日かかりました。そして、彼が冬の住処を作っていることに気づきました。それ以来、飼育されているクマは必ずしも冬眠する欲求を示さないことを知りましたが、ベンにはその本能が十分に発達していました。それは純粋で単純な本能だった。というのも、彼は母熊が殺された日に幼い子熊として残した熊の巣穴以外、熊の巣穴を見たことがなかったからだ。彼は明らかにこの作業を極めて真剣で重要な仕事と捉えており、私は彼の労働を大変興味深く見守っていた。彼は毎日数時間を洞窟の整備に費やし、時には遊びの最中に突然抜け出して穴掘りに駆け出すこともあった。私が彼の短い尻尾をつかんで穴から引きずり出すと、解放されるや否やまた元の作業に戻った。私は入り口を広げて中に入り込み、彼の作業を見守ることさえしたし、一度か二度は手伝うこともした。しかし、彼はこれを嫌がることはなかったものの、私の作業は気に入らないようだった。私が掘った土をどかしては、自分の都合の良いように作り直していたのだ。彼は馬車小屋の床下に緩い土を積み上げ、隙間風が入らないように床板に押し付けてしっかりと押し固めた。穴自体は直径約 1.2 メートル、深さ約 90 センチほどに掘った。この作業が終わると、家具の配置に取り掛かった。小屋近くの路地で捨てられていた衣服を見つけ、馬車小屋の下の書斎に引きずり込んだ。この最初の作業が終わると、彼は急いで衣服を探しに出かけ、数晩にわたって寝室の家具配置にほとんどの時間を費やした。ある時、彼は近所の誰かが干しておいた物干しロープから上等なカシミアのショールを引きずって帰ってきた。書斎の床が数インチの深さまでぼろ布で覆われるまで、彼はぼろ布探しを諦めず、再びいつもの生活に戻った。

そしてある朝、小屋へ薪を取りに行くと、ベンの姿はなかった。地面は数インチの雪に埋もれ、ドアの下の隙間からかなりの量の雪が吹き込んでいた。ベンの鎖を辿ってみると、馬車小屋の下に通じていることが分かり、一ヶ月前に用意した快適な生活を楽しんでいるのがわかった。厳しい天候が続く限り、ベンは小屋に留まっていた。しかし、彼の様子には不思議なことも、奇妙なことも何もなかった。時々、最も寒い時期には、私が彼を外へ呼び出すと、必ずやって来た。しかし、連れてくるには大抵三度呼ばなければならなかった。私が最初に「ベン！」と叫んだ時には、何の音もしなかった。それから、もっと大きな声で「ベン！」と叫ぶと、鎖が揺れ、また静かになった。しかし、三度目の断固たる呼びかけには、息を吐き、鼻を鳴らすと、家の暖かさで湯気を立てながら、ベンは外に出てきた。私はそんな時によく彼に食事をさせようとしたが、食べ物の匂いを嗅ぐだけで、それから彼は後ろ足で立ち上がり、前足を私の肩に乗せ、舌で私の顔と手を舐めてから、巣に戻っていきました。何度か巣穴に忍び込み、彼がどのように眠っているかを確認しました。犬のように体を丸めて、ぐっすりとお昼寝をしているようでした。彼の体から発せられる熱量は驚くべきものでした。眠っている彼の下に手を突っ込んでみると、本当に熱く感じました。馬車小屋の床の隙間から立ち上る蒸気は、馬車だけでなく、部屋全体を霜で覆っていました。

一年以上、いや、彼があまりにも大きく乱暴になり、部屋中を狂ったように駆け回って椅子をいくつもひっくり返し、揺り椅子を壊してしまうまで、彼は家を使う特権を与えられていました。彼はよく立ち上がってピアノの鍵盤をそっと触り、それから後ろに下がって振動が続く限り耳を傾けていました。また、歯でしっかりと掴んだロープで背中を引っ張られるのも好きでした。彼はこの遊びに飽きることなく、ロープを手に取り、引っ張って追い払わせるまで、相手を困らせ続けました。彼には何時間も遊べるおもちゃがいくつかありました。その一つは、ビター・ルーツを旅していた時にジャグリングに使っていたロープボールの代わりになった木のブロックでした。もう一つは、3～4メートルほどの古い庭用ホースでした。彼はこれを真ん中から歯で掴み、犬が蛇を振り回すように、端が折れるまで振り回しました。一度、クマがホースをつかんだとき、私はホースの端に口をくわえて呼びかけました。クマはすぐに私の注意を引き、私が再び呼びかけると、反対側の端を前足でつかみ、地面にぴたりと座り込み、音がどこから聞こえてくるのかを確かめようと開口部を片目で見つめました。このように、座って何かをするのが彼の特徴でした。意図的にその心地よい姿勢に落ち着くまで、座れるようなことは決してしませんでした。鏡は彼にとって大きな謎で、もう一匹のクマがどこにいるのかという謎を完全に解くことはできませんでした。クマは前に立ち、自分の姿を見て、前足で触ろうとしました。道路にガラスを見つけると、鏡を前に傾けて後ろを覗き込み、それから中に入ってから何度かその周りを歩き、幻のクマに追いつこうとしました。

しかし、ベンにとって鏡の国の熊を捕まえたいという思いは、台所の猫を捕まえたいという強い決意に比べれば取るに足らないものだった。これが彼の最大の野望であり、彼自身は決して気づいていなかったが、一度だけ成功の目前まで行ったことがあった。ベンがまだ幼い子で、家に馴染んでいた頃、彼はよく台所で猫を追いかけ回し、ストーブ以外のすべてをひっくり返したり、猫が隙を見て物置小屋に逃げ込み、神経を落ち着かせるために一時間ほど隠れたりするのを待っていた。しかし、彼が最終的に家から追放されたことで、二人の間には強制的な休戦が確立された。彼は彼女の縄張りに入ることを許されず、彼女も彼の縄張りに侵入しないように注意していた。ところが、ベンが二歳近くになったある日、どういうわけか、彼は少しの間台所に入ることを許された。そして部屋に入ると、猫が目に入った。たちまち忘れていた夢が蘇ってきた。そして、尻尾を本来の長さの4倍に膨らませたネコがキッチンのパントリーに逃げ込んだとき、ベンは慎重にキッチンを横切り、パントリーのドアを塞いだ。数秒間、2匹は睨み合い、それからつばを吐いて鳴き声を上げ、ネコはパントリーの棚の周りを猛ダッシュし、シチュー鍋が落ちる騒音の中、クマの頭を飛び越えてストーブの後ろの木箱のそばにしゃがみ込んだ。ベンは、幼い頃にそのストーブの下に入ることに慣れていたので、いつものルートをとらない理由は見当たらなかった。頭はうまく下に入ったが、一瞬、大きな肩が引っかかった。次に、力強い後ろ足を下に集めると、鋭い釘がリノリウムを引き裂く音がして、後ろ足がまっすぐ伸び、ストーブは大きな音を立てて倒れた。 3メートルほどのストーブの煙突が崩れ落ち、部屋は煙で満たされ、その残骸の下から怯えた猫がドアから飛び出し、そのすぐ後にはがっかりしたクマが続いた。これがベンが家の中に来た最後の機会となった。

成長して体が大きくなっても、彼は相変わらず優しく、お人好しでした。ジムとは相変わらずじゃれ合いましたが、ジムはもうほとんどそういう遊びには耐えられませんでした。ベンは彼がどれほど強くて荒々しいのか知らなかったからです。裏庭で少年たちと遊んでいて体が温まると、馬用の水が入った樽に飛び移り、縁に登って後ろ足を冷たい水に浸し、数分間顎までくるりと回った後、樽から降りて観客の一人の後を追いかけました。誰かに追いついても決して触れようとせず、すぐに振り返って追いかけてくるのを待ちました。そして、追いかけられそうになると、電柱に鼻を鳴らしながら登っていきました。私はよく彼を町に散歩に連れて行きましたが、追いかけ回されないように必ず鎖に繋いでいました。そんな時、何か聞き慣れない物音が聞こえると、鎖を首輪にしっかりと押し付けて座り込んでしまいました。しばらく音を聞いて、大丈夫だと判断したら鎖を落として散歩を再開した。しかし、その音が気に入らないと、彼は飛び降りて小屋へ向かった。そして、彼の体重が45キロ以上にもなると、私も必ず一緒に行った。鎖につかまっていれば、だが。

水を飲むために立ち寄る

彼は相変わらずブロックをジャグリングしていたが、今度は自分の体格と力に合った新しいものを手に入れた。直径30センチ以上、長さ40センチから45センチほどの丸太だ。彼はこの棒を数年間使い続け、あまりにもジャグリングをしすぎて、爪で削った先の部分が空洞になってしまった。

ベンが4歳の時、仕事の都合でモンタナ州ミズーラへ引っ越しました。ペットと別れるのが耐えられず、彼が幼い頃に馬に乗って訪れた町へ急送しました。ところが、急送会社は332ポンドの熊肉の輸送費を請求してきました。ミズーラへ引っ越したのは秋で、ベンは小屋の片隅に小さな部屋を与えられていました。寝る場所がなかったので、私はその部屋に削りくずを詰め込みました。ベンの到着は一大イベントとなり、町の若者たちの大きな関心を集めました。最初は40人ほどの少年たちが棒切れや投げつけられるもの、殴れるものなら何でも使ってベンを襲撃しました。しかし私は、ベンがいかに優しくて遊び好きかを見せ、少年たちにレスリングをさせました。そして、もしベンが慣れていないこの乱暴な扱いを続けるなら、彼を閉じ込めざるを得ないと告げました。そして、クマだけでなく少年たちとも多少の経験があったので、私の言うことを聞かない少年たちに何をするつもりなのか、彼らには告げなかった。この説明と、ベンが明らかに友達を作ろうとする姿勢を見せたことで、彼に対する世間の態度はすっかり変わったが、私の視点から物事を見ようとしない者も少数いた。当時ミズーラにはアーリンという名の男がいた。彼が全てを牛耳っていた、いや、そう思っていた。彼はいわば芽生えつつある「ボス」で、市議会の議長を務め、物事が自分の考え通りに運営されるように全力を尽くしていた。彼には赤毛の息子が二人いて、少年たちの中で同じような地位に就きたいと願っていた。この二人はベンを襲った暴徒集団の首謀者であり、いじめと迫害の戦術をやめられない、あるいはやめようとしない数少ない者たちの中にいた。ベンの小屋には鍵がなく、木のボタンしかなく、しかもすでに秋も深まっていたため、私はすぐに釘を打ち付け、クマを削りくずのベッドに残しました。その日の午後、たまたま働いていた店の窓から外を眺めていたら、人々が通りを急いで歩いているのが見えたので、一体何の騒ぎなのか確かめるために店のドアまで行きました。2ブロック先の私の家の前では群衆が集まっており、私は急いで家に帰ると、近所の女性たちのほとんどが手をもみしだき、私の頭にあらゆる呪いの言葉をかけているのを見つけました。

最初は騒ぎの理由が全く分からなかったが、ようやく、あの血に飢えた、残忍で、言葉にできないほど恐ろしい私の熊が少年を殺したのだと悟った。被害者を見たいと頼んだところ、遺体は隣の家に運ばれ、医者が呼ばれたと言われた。これは決して喜ばしい知らせではなく、新しい家で私が人気者になるはずもなかった。しかし、何が起こったにせよ、ベンが正当な理由もなく攻撃したわけではないと分かっていたので、私は彼の鎖を解き、家の地下室、つまり危険のない場所に入れてから、事の顛末を詳しく調べることにした。それから仮の遺体安置所へ行き、遺体（言うまでもなくアーリン家の少年の一人）が台所の床に座り込み、即席の歓迎会のようなものを開いていた。ベンを除けば、関係者の中で最も興奮していない様子だった。私はその少年の勇気に感嘆せずにはいられなかった。その姿は恐ろしいものだったからだ。足から膝まで、脚は裂かれ、衣服は引き裂かれていた。頭頂部は――自然が意図した以上に赤く――血まみれの恐怖に満ちていた。彼を見た瞬間、何が起こったのか察した。

結局、アーリン家の二人の少年が小屋のドアを破って中に入り、熊と格闘していたことが判明した。ベンはいつものように乗り気で、すぐに白熱した格闘が始まった。そして、熊がすでに部屋の中にいた二人に危害を加えなかったのを見て、もう一人の少年が乱闘に加わった。そして、一人が熊の背中に乗った。ベンにとっては初めての経験だったが、彼はその考えを快く受け入れ、すぐに乗り手と共に小さな部屋の中を駆け回った。さらにもう一人の少年が熊にまたがり、ベンは二人を同じ猛スピードで運んだ。さらに三人目の少年も乗り、皆でぐるぐる回り、彼ら自身と、戸口で歓声を上げる観客を大いに喜ばせた。しかし、ベンの鋼鉄の筋肉にも耐久力の限界があった。三人の乗り手と共に部屋の中を数周した後、ベンは突然立ち止まり、仰向けに転がった。そして、驚くべきことが起こった。突然、席から転げ落ちた三人の少年のうち一人が、熊の仰向けになった前足の上に落ちてしまった。長年、ロープボール、紐の棒、小さな丸太をジャグリングしてきたベンは、すぐに新しい道具の見本を見せようとした。ひどく怯えた少年を正しい位置に引き寄せ、熊は彼をくるくると回した。靴の上から膝まで、服はすぐにずたずたに引き裂かれ、足は裂けて血が流れた。鋭い爪で頭皮が裂かれ、血が噴き出した。叫び声は金切り声に変わり、またうめき声に変わった。しかし、熊は微動だにせず、完璧なリズムでストロークを続けた。ついに、戸口にいた怯えた傍観者たちは、自分たちのリーダーが目の前でくるくる回されて死ぬのを阻止するためには何かをしなくてはならないと悟り、柵から手すりを引きちぎり、ベンの脇腹を数回突いて少年を落とすように仕向けた。すると少年は、生きているというより死んでいるように見え、外に引きずり出された。

ノーザン・パシフィック鉄道病院のバックリー医師は、幼いアーリンを診察室に運び、頭を剃り、頭皮を76針縫い、脛に手術用絆創膏を巻いた。ベンはアーリンを完璧にジャグリングしたので、顔はもちろん、頭頂部から膝までの間、体のどこにも傷一つなかった。彼は最終的に、この苦難を乗り越えて退院したが、二度と熊に乗ることはなかっただろう。

しばらくの間、町ではアーリン老人がこの件でどうするかと大きな関心が寄せられ、私にも多くの予言や警告が届きました。しかし、数日後、彼からは何の連絡もありませんでした。それから彼は私を訪ねてきて、とても丁寧に、私が熊を殺したかどうか尋ねました。ベンは元気で、おそらく20年くらいは生きられるだろうと告げると、老人は外交術を放棄し、狂人のように激怒して脅しました。しかし、最終的には落ち着きを取り戻しました。特に、彼の弁護士から、息子たちが私の小屋に無理やり押し入った以上、法的責任を問われるのは彼自身だと告げられた後は、なおさらでした。こうしてこの件は取り下げられました。

しかし、ベンはすっかり大きくなってしまい、世話をするのは私以外には誰もいなくなってしまいました。そして翌春、夏の間ずっと山にいることになると、彼に良い家を見つける方法を探し始めました。どんなことがあっても彼を殺したいとは思いませんでしたし、山に放って罠猟師に捕獲させたり毒殺させたりするのも嫌でした。それに、あんなに保護された生活を送ってきた彼が、荒野で自力で生活できるかどうかも疑問でした。しかし、これは「すべきこと」よりも「すべきでないこと」の方が簡単に見つかる問題でした。数週間が過ぎ、間もなく出発することになったのに、解決策は見つからず、途方に暮れていました。そんな時、旅回りのサーカス団が町にやって来ました。私は支配人を訪ね、ベンの話をし、ペットを優しく扱い、大切に世話してくれるという約束を取り付け、心からの悲しみを味わいながら、立派なサーカス団にベンを譲りました。それから16年が経ち、それ以来ベンの消息は分かりません。彼がまだ生きているだろうか、そして私のことを知っているだろうか、とよく思う。しかし、最後の点については、全く疑いはない。

クロクマ
の分布と習性
クマの分類
科学的な博物学者たちは、大きな眼鏡をかけた他の博識な紳士たちと同じように、ごく些細な事柄について非常に難しい言葉を使う癖がある（あるいは、時にはそう思われる）。例えば、彼らが「トノサマガエルなどの両生類の水生幼生」と表現するものを、私たちはオタマジャクシと呼ぶだろう。他にも例がある。しかし、彼らがそのような言葉遣いを選んだのには、それなりの理由があるはずだと私たちは考えざるを得ない。そして、彼らの知恵から学びたいのであれば、少なくとも彼らの言葉遣いの簡単なルールを学ばなければならないという事実は避けられない。

例えば、新しい動物、あるいは古い動物の新種が発見されたとき、あるいは博物学者によって公式に記載・登録されたときには、特別なラテン語名が与えられ、それが属する科のラテン語名に加えて、それ以降、博物学を学ぶすべての人々の間でその動物を識別するのに役立つことを理解すべきです。さらに、科学界においてその動物の名付け親となった人物への敬意として、その人物の名前がこれらのラテン語名に括弧付きで付記されます。例えば、ロッキー山脈のハイイログマは、専門用語ではUrsus horribilis (Ord)として知られていますが、これを解釈すると、このクマ科の多くの誤解を招いた種は、ジョージ・オードによって初めて公式に記載され、「恐ろしい」と名付けられたことになります。

北米のクマを分類しようとする試みは数多く行われてきました。そして、新たな事実が明らかになったり、新たな研究者が様々な種の関係について新たな理論を展開したりするにつれ、これらのリストは時折変更されてきました。しかし、教科書に載っている一般的なアメリカクロクマ（ Ursus americanus、Pallas）の実際の習性と特徴について私自身の観察を述べる前に、北米大陸に生息するクマの中で最も一般的に知られていると思われる種類のリストを（無断で）再現します。

ホッキョクグマ（学名：Ursus maritimus、Desm.）。極地全般に分布。

アラスカのヒグマ
コディアックグマ。Ursus middendorffi（メリアム）。アラスカ州コディアック島。現生クマの中で最大。

ヤクタットベア。ウルスス・ダリ（メリアム）。ヤクタット湾とセント・エリアス山脈の海側の斜面。

アドミラルティベア（ Ursus eulophus、メリアム）。アラスカ州アドミラルティ諸島。

ペニンシュラベア。Ursus merriami (Allen)。アラスカ半島、ポーテージ湾。

グリズリーベア
ロッキー山脈のグリズリー。Ursus horribilis（オード）。メキシコからアラスカにかけてのロッキー山脈。

ソノラ・グリズリー。Ursus horribilis horriæus (ベアード)。ニューメキシコ州南西部。

バーレン・グラウンド・グリズリー。Ursus richardsoni （メイン・リード）。グレートスレーブ湖地域とバーレン・グラウンド。

ブラックベアーズ
アメリカクロクマ。Ursus americanus (Pallas)。

アメリカクロクマ。Ursus americanus scornborgeri （バンズ）。ラブラドールレトリバー。

クイーンシャーロット諸島アメリカグマ。Ursus americanus carlottæ（オスグッド）。

アメリカクロクマ（Ursus americanus eremicus、メリアム）。メキシコ、コアウイラ州。

フロリダクロクマ。Ursus floridanus（メリアム）。

ルイジアナアメリカグマ。Ursus luteolus（グリフィス）。

北西アメリカグマ（ Ursus altifrontalis、エリオット）。ワシントン州クララム郡。

アルバータクロクマ。Ursus hylodromus (Elliot)。

闘うクマ。ウルサス・マチェテス（エリオット）。メキシコ、チワワ州。

クロクマグループの他のメンバー
エモンズ氷河クマ。Ursus emmonsi（ダル）。アラスカ州セントイライアス山地域。

内陸シロクマ。Ursus kermodii（Hornaday）。ブリティッシュコロンビア州南西部。

説明と配布
アメリカクロクマ、または大きなメガネをかけた私たちの友人が名付けたUrsus americanus (Pallas)は、北米のクマの中ではおそらく最も広範囲に分布しています。

ホッキョクグマは北極圏内にとどまっています。アラスカの大型ヒグマは、北西海岸またはその付近の特定の地域にしか生息していません。ハイイログマは、メキシコからアラスカにかけての極西部の山岳地帯に生息しています（あるいは生息していたこともあります）。しかし、アメリカクロクマは、アメリカ合衆国の中部および北部、そしてカナダの中部および南部、大西洋岸から太平洋岸にかけての地域に生息しています。フロリダ、ルイジアナ、テキサス、そして旧メキシコに生息する異父兄弟、あるいは従兄弟とも言える種は、アメリカクロクマと非常によく似ているため、専門家による鑑別や、場合によっては死後検査が必要となるほどです。

私は30年近くもの間、これらの動物を野外で観察し研究してきました。そして、彼らが私の存在に気づいていない隙に、盗み聞きや覗き魔をしたこともありました。それでもなお、テキサスや旧メキシコでアメリカグマと接した経験はありますが、彼らの血統や祖先が北方の近縁種と異なるなどと一瞬たりとも疑うことはありません。しかしながら、既に示したリストからもわかるように、フロリダ、ルイジアナ、メキシコ、そして北部の特定の地域に生息するアメリカグマは、厳密には別個の分類に値すると認められています。なお、本書における記述はすべて（特に断りのない限り）一般的なアメリカグマを指し、特に断りのない限り、「アメリカグマ」という用語は常にUrsus americanus（Pallas）を指すことを明言しておきます。

また、冒頭で、これらの動物について広く信じられている非常に古い誤った考えに注意を喚起しておくのも良いでしょう。私が言っているのは、部族の黒い個体と茶色またはシナモン色の個体の間には種の違いがあるという信念です。この概念は非常に広まっており、米国にはアメリカクロクマ、シナモンクマ、ハイイログマの 3 種類のクマがいるという主張をよく耳にします。しかし、これは非常に誤解を招く発言です。シナモン色のクマはたくさんいますが、シナモンクマのような種は存在しません。クロクマの中には茶色の個体もいれば、ハイイログマもいます。クロクマの中にはシナモン色の個体もいれば、ハイイログマもいます。しかし、黒いクロクマとシナモン色のクロクマの違いは、金髪と黒髪の違いです。一方、茶色のグリズリーと茶色のアメリカクロクマの違いは、茶色のコッカースパニエルと茶色のセッター犬の違いのようなものです。つまり、品種の違いです。

アメリカグマは、体長に比べて耳の間が広く、鼻先はハイイログマよりもずっと短く鋭い。この鼻先は、ほぼ例外なく灰色がかった、または黄褐色である。この動物は、後ろ足のすぐ前、腰のあたりにかなり目立つこぶがあり、後ろ足はハイイログマよりもまっすぐではなく、臀部に向かって傾斜している。耳は大きい。目は小さく、豚のような形をしている。爪は短く、大きく湾曲しており、根元は非常にずんぐりしていて、鋭い先端に向かって急激に細くなっている。武器としては、ハイイログマの長くわずかに湾曲した鈍い爪に比べると、はるかに威力に欠け、掘削用具としてもはるかに不向きである。しかし、持ち主の用途には完全に適応しており、その主な用途は木登りである。

クロクマは文字通りリスのように木に登ります。幼少期から老齢期まで、かなりの時間を木で過ごします。歩けるようになるとすぐに木に登れるようになり、母親はそれを巧みに利用します。母親は、子どもをしばらく放っておいてほしいと思ったら、いつでも木に登らせます。人間の母親が仕事中に子どもの面倒を見てくれる人がいないときに、保育園を利用するのと全く同じように、木を利用しているのです。危険が迫ると、母親のクロクマはまず子どもを木に登らせます。その後、敵を誘い込み、うまく逃げ切ると、子どもを迎えに来ます。ハイイログマやオオカミが生息する地域では、母親は一般的にこのようにして子どもを木に登らせ、その後、ベリーなどの餌を食べに出かけます。私の経験上、このように母親から退却を命じられた子どもが、母親が呼ぶまで木から降りてくるのを見たことはありません。子どもは一番高いところまで登ります。子熊たちは順番に枝の先まで駆け出し、幹の上を駆け下りながら追いかけ合い、最後には都合の良い枝分かれした枝に丸まって眠りにつく。年老いた熊が迎えに来るまで何時間もかかるかもしれないが、熊が来るまでは何の誘いも受けず、地面に足を踏み入れることはない。

クロクマはその後も、あらゆる危険から逃れるための自然の避難場所として木々を見続けます。犬に追われたり、馬に乗った人に追いかけられたり、その他の脅威にさらされたりすると、必ず木々に隠れます。数年前、私は面白い出来事を目撃しました。それは、クロクマがお気に入りの避難場所で安全を求めるのは、こうした状況だけではないことを示唆しています。当時、私はハイイログマのフラッシュ写真を撮ろうとしていました。ある日の午後、機材を準備し、暗くなって期待していたクマたちが姿を現すのを待っていた矢先、激しい雷雨がやってきました。カメラとフラッシュパンを数本の若木の皮で覆い、傘のような太い木の下に身を隠したちょうどその時、小さなクロクマが森の中を通り抜け、私の隠れ場所へとまっすぐ向かってくるのが見えました。稲妻が光るたびにクマは立ち止まり、一番近くの木へと駆け出しますが、そこに着く頃には稲妻は消え、また走り出すのです。ついに、ギザギザの火の筋が目もくらむほどに現れ、割れるような衝撃音が響きました。小熊はたまたま一番近くにあった木に飛び移り、手渡しながら一番上の木まで登り、前足の間に鼻を挟んで小さなボールのように丸まり、嵐が通り過ぎるまで動かずにいました。

しかし、クロクマは自ら木に頼り、くつろぎの場、さらには寝床として利用します。大きな枝に仰向けに寝そべり、四つん足で宙に浮いているクマを見たことがあり、まるでハンモックに揺られた太った男のように、すっかり快適で気楽な様子でした。

ハイイログマとアメリカクロクマの両方が生息する地域では、アメリカクロクマは木の枝の上で多くの余暇を過ごし、寝床として使う特別な木を持っていることがよくあります。これらの木の中には、頻繁に使用されることで、木材産業の町の古い木製の歩道のように深い傷や摩耗が見られるものもあり、何年も使われてきたように見える木を見たことがあります。

クロクマは、人間のように前足を絡ませて楽に登れる木にしか登れないという話を耳にすることがある。彼らは、自分の体重を支えてくれる木ならどんな木でも、ほぼ同じように楽々と登ることができる。後ろ足の爪を一直線に重ねてやっと登れるほど小さな若木から、リスのように顔にしがみつき、幹の後ろに隠れて（これもリスのように）、人が木を回り込むようにして回り込むほど巨大な巨木まで、どんな木にも登れるのだ。

アメリカグマの鋭い爪に関するもう一つの興味深い事実は、その爪の色が常に飼い主の毛皮の色と一致しているということです。黒い動物は常に黒い爪を持ちます。茶色の動物は茶色の爪を持ちます。シナモン色の動物はシナモン色の爪を持ちます。しかし、これはハイイログマには当てはまりません。また、後述するように、個々のクマの色は毛皮の劣化によって変化することが多いため、爪の色からその動物の通常の、あるいは新しい毛皮の色を推定することができます。

言葉だけでは説明しきれないほど、アメリカクロクマの爪の特徴と、グリズリーの爪との違いを明確に示すため、それぞれの動物の前足と後ろ足、そして地面に残されたそれぞれの足跡を写真に撮りました。これらの写真をここで比較・参考のために掲載します。前足の違いは一目瞭然です。グリズリーの長くて鈍い4.5～6インチの爪は、アメリカクロクマの短くて鋭い1～1.5インチの爪と紛れもなく区別できます。後ろ足はよく似ていますが、どちらも前足とは明らかに異なり、足に非常によく似ていることがすぐに分かります。これはすべてのクマに当てはまります。

西部では、これら 2 種類のクマはしばしば同じ地域で見られるため、観察者が最初に学ぶべきことの 1 つは、それぞれの足跡を区別することであるため、2 種類のクマのより顕著な違いのいくつかを指摘します。

クロクマの前足の肉球は、前側が明らかに丸みを帯び、後ろ側がやや窪んでおり、全体的に腎臓のような形をしています。グリズリーの前足の外側にはっきりと見られるようなへこみはなく、前縁ははるかに狭くなっています。また、足跡が完璧な場合、つま先の跡と爪先の跡の間の距離ははるかに短くなります。

クロクマの後ろ足は、肉球の前部がグリズリーよりも丸みを帯びており、かかとは尖っておらず、鈍角になっています。もう一つの形状の違いは、足の中指から足の軸に沿って引いた直線が、クロクマの足跡ではかかとにぴったりと当たるのに対し、グリズリーの足跡ではかかとのかなり外側に落ちるという点です。また、クロクマの後ろ足は、足の甲の部分がグリズリーよりも深くへこんでいます。

クロクマの前足
クロクマの前足跡サイズ、5 × 4インチ
ハイイログマの前足
ハイイログマの前足跡サイズ、8 × 4½インチ

クロクマの足はハイイログマよりもずんぐりとしていて、より力強い筋肉質です。これはおそらく、木登りをする習性によるものでしょう。一方、前脚には、アメリカグマ（Ursus horribilis）の顕著な特徴の一つである見事な筋肉の発達は見られません。

アメリカクロクマという名称は、ニューイングランドの初期開拓者たちから、いわば非公式に受け継がれました。ニューイングランドでは、圧倒的多数が黒色だったため、「今日の午後、森でクロクマを見た」といった口実で、人々はこの動物を「ブラックベア」と呼ぶようになりました。後に、この名称は科学的洗礼によって認められ、正式にアメリカクロクマとして知られるようになりました。しかし、既に述べたように、この名称は決して普遍的な特徴を示すものではありません。東部や中西部では、時折、茶色の個体に出会うことがあります。しかし、ロッキー山脈地方に到達すると、この種の体色には驚くほどの多様性が見られます。大半は依然として黒色ですが、遭遇した個体の少なくとも4分の1、おそらく3分の1は、異なる体色をしています。その中でも、おそらく最も数が多いのはアザラシのような茶色のクマでしょう。しかし、私は淡いクリーム色から黄褐色、そして東部では見たことのない漆黒の光沢のある黒まで、考えられるあらゆる色合いのクマを見てきました。ワイオミング州の山中で数週間観察したある動物は、先端から尾まで奇妙なオリーブ色の体色をしていた。モンタナ州北西部とアイダホ州北東部では、かつてはネズミ色、あるいは鋼鉄のような青色をしたアメリカクロクマがたくさん見られた。また、モンタナ州のフラットヘッド湖周辺では、アルビノのクマを何頭も見てきた。不思議なことに、かつてはこの同じ地域でアルビノの鹿も見られた。「真の」アメリカクロクマは胸に白い蹄鉄があるという言い伝えを耳にすることがある。これは、多くのアメリカクロクマ、特に黒クマが「白いベスト」を持っているという事実を歪曲しただけのものだ。その色は、数本の白い毛から6インチ四方の斑点まで様々だ。時折、星や盾、あるいは他の奇妙な形の模様を見かけることもある。そして時には、白ではなくクリーム色やくすんだ黄色の場合もある。

グリズリーと同様に、アメリカグマの個体も季節、毛皮の年数、そして風化の程度によって毛色が変化します。秋には光沢のある黒だった個体が、翌年の初夏には錆びた黒色になっているかもしれません。また、冬眠から目覚めたばかりの濃い茶色の個体が、翌年の初夏には毛が抜け落ち、毛だけが残っている状態になると、色あせた黄褐色になっているかもしれません。しかし、私の観察限りでは、これらの色の変化は、すべて日光による退色、風化、そして摩耗によるものです。

クロクマの後ろ足
クロクマの後ろ足跡サイズ、8 X 4インチ
ハイイログマの後ろ足
ハイイログマの後ろ足跡サイズ、10 X 5½インチ

毛皮を持つ動物はすべて、毛皮と体毛の両方を持っています。長い保護毛が、その下の繊細な毛皮を完全に覆い、保護しています。これはもちろんアメリカクロクマにも当てはまります。そして、毛皮と体毛の両方が毎年入れ替わるにもかかわらず、クマが無防備になることがないのは興味深いことです。クマが冬の巣穴から出てから約1か月後、毛が抜け始めます。最初は脚と腹部から、次に体の他の部分から抜け落ちます。この間、クマは切り株や茂みで体を掻くことに大きな満足感を覚えます。歩くときは切り株や茂みにまたがり、何度も戻ってこの動作を繰り返します。それから古い毛皮と体毛が徐々に抜け落ち、ある段階では、抜け落ちた毛皮がぼろぼろに垂れ下がり、クマはひどくみすぼらしく虫に食われたように見えます。その間に新しい毛は生えてきますが、新しい毛皮はまだ生えていません。そのため、初夏にはクマは新しい服は着ていますが、下着は着ていません。秋が近づくにつれて、新しい毛皮が生え始めます。そして、冬眠の準備が整う頃には、クマは新しい毛皮に生え変わります。この毛皮は冬眠中も成長を続け、春にクマが初めて姿を現す頃には、最も美しい状態になります。

もちろん、成熟したアメリカグマは成熟したハイイログマよりもはるかに小さいですが、いわゆる「通常の標本」について、正確な数値を示すことは非常に困難です。私が実際に計量した最大のアメリカグマは、462ポンド（約180kg）もありました。このクマについては多くの議論があり、計量前の推定では300ポンド（約140kg）から700ポンド（約220kg）とされていました。これは、単に野外で動物を見ただけで、比較対象となる実際のデータや意見の根拠となるデータを持たない人々の推定値を過度に信用することの危険性をよく表しています。私はこれまで何度も、かなりの数のアメリカグマを計量してきましたが、成熟したクマの体重は250ポンド（約90kg）から500ポンド（約280kg）程度でしょう。場合によってはそれを超えることもあります。概して、私が見た最大の標本は、最盛期にあり、最高の状態にあるように見えましたが、体重が 250 ポンドを超えないのに、老いて衰弱しきっている証拠が見られる標本も見ました。

ベンは私が捕まえた時、生後3ヶ月くらいで、体重は5～6ポンドくらいだったと思います。1歳の時には約50ポンドでした。最後に実際に体重を量った時は332ポンドでした。そして4ヶ月後に彼を手放した時には、400ポンドを超えていたと思います。この332ポンドは実際の生体重です。

自由になったアメリカグマの寿命は、はっきりとは分かりません。完全に成熟し、成長するのは6年か7年目ですが、おそらく25年をはるかに超えて生きるでしょう。オハイオ州カイヤホガフォールズに住むウィリアム・R・ロッジ氏とその父親は、22年間飼育している一対のアメリカグマを飼っています。2頭は入手した当時生後6ヶ月でしたが、今も健康で元気です。自由になった動物が、不自然な環境に閉じ込められた動物と同じくらい長く生きられないと考える理由はないでしょう。

グリズリーの場合、私は長年、故郷の山で20歳以上と思われる個体を観察してきましたが、最後に見た時はまだ元気いっぱいでした。しかし、野外で個体を追跡したアメリカクロクマは一度も見たことがありません。しかも、私がこれまで見てきたグリズリーほど老齢に見えるアメリカクロクマは見たことがありません。

奇妙なことに、27年間グリズリーとアメリカグマの共通の生息地を行き来してきましたが、自然死したグリズリーの骨や死骸に一度も出会ったことがありません。その一方で、アメリカグマの巣穴などでは、多くの死骸や骨格を見てきました。例えば、ブリティッシュコロンビア州のセルカーク山地で、あるアメリカグマを冬の巣穴まで追跡したところ、その巣穴で別のアメリカグマの骨格を発見しました。そこで冬を越した一頭が、骨を掻き集め、その横に寝床を作っていたのです。

特徴と習慣
この章では、長年にわたり野生下で生活してきた中で、私が個人的に観察してきたアメリカクロクマの特徴的な習性を、ある程度の順序立ててまとめることを目指します。もちろん、野生動物を誕生から成長、天寿を全うし、死ぬまで観察することは不可能ですし、ましてや1年間の行動を追うことさえ不可能です。たとえ可能だとしても、一個体の行動から過度に一般化しないように細心の注意を払わなければなりません。しかし、数千頭ものアメリカクロクマを、生息域の様々な場所で、あらゆる成長段階、一年中あらゆる季節に、邪魔されることなく自由を満喫し、仕事と遊びの本能に従っている姿を見れば、様々な要素を組み合わせれば、この種に関するかなり正確な知識を導き出すことができるでしょう。

また、その種の正常な個体すべてに共通する特徴、地域環境に依存し、その変化に応じて変化する習性、そして個々の動物の個人的な性質に起因する行動について、実用的に理解できるようになります。すべての動物は人間と似ており、些細な事柄においてはその習性が生活環境によって変化し、さらに目立たない点においては、同じ状況下における異なる個体の振る舞いは、その個人的な性格によって決定されるのです。

本章では、アメリカクロクマの一般的な習性と品種の特徴をまとめます。私の経験では、限定されていない記述はすべて、どこで発見されたとしてもこれらの動物に共通するものです。

もちろん、アメリカグマが冬眠する動物であることは誰もが知っています。つまり、広範囲に分布するその生息域のほぼ全域、あるいは全てではないにせよ、ほとんどの地域で、一年の一部を巣穴や間に合わせのシェルターで、餌も水も取らずに眠って過ごします。この奇妙な習性や、人々が抱く奇妙な考えについては、後ほど詳しく述べることにしますが、ここで触れておくのは、子グマは母グマが冬眠している時期に生まれるため、子グマが生まれるための冬眠場所を確保する必要があるからです。

クロクマの子は、緯度と巣穴の高度に応じて、1月後半から3月中旬にかけて、母熊の冬眠場所で生まれます。クマが北に、そして丘の高所に生息するほど、春の訪れは遅くなり、冬眠から目覚めるのも遅くなります。そして、子熊は母熊が冬眠から目覚める6週間から2ヶ月前に生まれます。

生まれたばかりの小さなアメリカグマは、途方もなく小さく、哀れなほど無力です。子犬や子猫のように目は閉じられ、しばらくは開きません。歯はなく、ほとんど裸です。母グマの体重は400ポンド（約180kg）以上にもなりますが、子グマの体重は全体で2ポンド（約3.5kg）を超えず、一頭の子グマの体重は、生まれた子の数によって8オンス（約240g）から18オンス（約540g）まで様々です。アメリカグマは一度に1頭から4頭の子グマを産みますが、4頭産むのも決して珍しくありません。私は4頭の子グマを連れたハイイログマを2頭しか見たことがありませんが、それだけの子グマを連れたアメリカグマは数多く見てきました。しかし、ロッキー山脈地域では3頭が一般的なようです。もちろん、早春であっても森の中で子グマが1頭だけを産んだからといって、彼女が1頭しか産んだと断定できるわけではありません。他の子グマは死んでしまったり、殺されてしまったりする可能性があるからです。しかし、飼育されているアメリカクロクマの記録を見ると、単独で生きている子熊がいることは珍しくないようだ。

子熊は最初は繊細で、母熊は1、2週間は子熊を離れず、くるまって暖かく抱きしめ、抱きしめます。しかし、子熊は肺が非常に発達しているようで、子熊が生まれた後に熊の隠れ場所を見つけて近づくと、子熊のすすり泣きが聞こえてきます。私も山で何度かそのような経験をしました。オハイオ州カイヤホガフォールズのロッジ夫妻は、熊飼育場がある丘の斜面に人工の冬眠巣穴を掘って、熊たちに冬眠用の巣穴を与えています。巣穴には換気用の竪穴が設けられており、所有者は長年にわたり、子熊の不平を言う声を聞き分けることで、子熊の誕生日を正確に特定できています。ちなみに、ロッジ夫妻は飼育動物のための住まいを整備する際に、あらゆる点で自然環境に近づけるよう努めてきました。その結果、彼らは数少ないクロクマ飼育の成功例の一つとなりました。この紳士たちが20年間の経験の中で記録してきた記録については、今後何度か触れる機会があるでしょう。

子熊が生まれた後も、しばらくの間、家族は冬の巣穴に閉じこもります。しかし、ハイイログマとは異なり、彼らは冬の終わりに近づくと、完全に巣穴を放棄する準備が整う前に、しばしば巣穴から出ていきます。私は、アメリカクロクマの母熊と子熊が深い雪の中を出て、数マイルもさまよった後、丸2週間戻ってきてから、再び巣穴から出てきた例を見たことがあります。子熊が歩けるようになる前に、母熊がこうした予備的な遠出をする場合もあります。しかし、子熊は雪が消えて草木が芽吹き始める麓まで降りるまでは、習慣的に、あるいは最終的に巣穴を放棄することはありません。ちなみに、もしあなたがこのあたりに住んでいるなら、子熊たちを注意深く見守るのに最適な時期です。

この段階で子熊の体重は約5～6ポンドで、自力で餌を探し始めるまでには数ヶ月かかりますが、成長ははるかに速くなっています。私は初夏に子熊を連れた老いたアメリカグマを何度も観察しましたが、子熊が母熊の食事に明らかな興味を示すのを見たことはありません。したがって、自然の状態では、離乳が始まるまでに生後6～7ヶ月かかると考えています。ベリーが熟す頃になると、子熊はほぼ自力で餌を探し始めますが、夏の間も授乳を続け、秋に母熊と一緒に巣穴を作るか、あるいは（より一般的だと思いますが）母熊が単独で巣穴を作る前に子熊を放り出すまで、子熊は子熊を放り出します。実際、私は年末に、そのような依存を恥じるべき大きさになった子熊が、母熊が歩いているときにしつこく付きまとい、そのしつこさで時折手錠をかけられているのを見たことがあります。

ベンは、ベリーの季節が来るまで、大人のクマの食事にはまったく関心がなかったが、突然、外での食事への欲求が湧き上がり、丘が提供するさまざまなものを欲しがるだけでなく、それが手に入らないと元気よく遠吠えするようになった。

クロクマは移動はそれほど多くありませんが、季節に応じて様々な餌を求めてかなり広い範囲をさまよいます。しかし、概ね生まれた場所の周辺で生死を分ける傾向があります。昼夜を問わずさまよい歩きますが、ハイイログマも生息する地域にいる場合は、夜行性のハイイログマが出てくる時間帯に姿を消すように注意します。クロクマは子グマを産むと、一度に1～2週間ほど同じ場所に留まり、落ち葉の間や茂みの中に巣や寝床を掘り、子グマと共に餌を食べる合間にそこで横たわります。

子熊と熊が、自分だけと思える瞬間を観察することほど面白いものはほとんどありません。子熊たちはとても陽気で遊び好きな小さな毛玉で、熊は子熊に襲われたり、心配させられたり、喧嘩するふりをさせられたりしても構いません。しかし、クロクマはグリズリーのように、子熊と常に話しているわけではありません。グリズリーは2、3匹の子熊を連れて森の中を歩き、まるで意味のある会話をしているかのように聞こえます。グリズリーは子熊に向かって、うなり声や鳴き声、そしてまるで忠告や訓戒に満ちているかのような声をあげます。それは間違いなく、グリズリーが子熊の存在を励ましたり、保証したりするだけのものでしょう。しかし、クロクマは危険や緊急事態の時以外は沈黙しています。そして、グリズリーもまた子熊に「話しかける」のですが、子熊たちは彼女の言っていることが理解できない様子を見せません。いずれにせよ、子熊たちは命令の言葉で木に登り、「よし、さあ、行こう」といううなり声で降りてきます。

母熊と二頭の子熊

子熊が大きく強くなるにつれ、母熊は子熊と共に遠くまで出かけ、子熊の要求と安全のために時間と欲望のすべてを犠牲にしてきた母熊は、次第に子熊の執拗な要求を我慢するようになり、季節の終わりにはむしろ憤慨するようになる。母熊は、子熊が自立できるよう送り出す時、無関心と安堵の念を抱くだろうと想像される。他の動物と同様に、子熊は無力な間は献身的で勇敢な愛情を示すものの、保護を必要としなくなると、その愛情はすぐに消えてしまうからだ。ある時、ロッジは、成長途中の子熊を比較的短い期間、母熊と母熊が一緒にメインピットで過ごした後に、母熊の元へ戻すという実験を試みた。2頭の子熊は数週間だけ母熊と二人きりで過ごし、最終的に母熊のいる囲いに戻るまで、数日間、鉄格子だけで母熊と隔てられていた。しかし、子熊たちを一緒に穴に入れるとすぐに、母熊は子熊の一頭を捕まえて殺し、飼い主が介入して子熊を救出した際にそこに避難していた他の子熊を追って運動用の木に登り始めた。これは、私の見るところ、人為的な分離の例であり、母熊が一旦受け入れると、母熊自身の感情においては、子熊たちに対して全く同じ心境になった。まるで、自然の成り行きで子熊たちを捨て、後から無理やり連れてこられたかのようだった。

クロクマもハイイログマも、あまり社交的な動物ではありませんが、自由になったクロクマは時折一緒に遊びますが、ハイイログマは決してそうしません。しかし、普段は、クロクマは出会った時にお互いを見ていないふりをするという面白い癖があります。もし一頭が、すでに一、二頭が餌を食べている湿地帯や森の中の小さな空き地にやって来ると、そのクマは他のクマを見ていないという、実に滑稽なふりをします。空き地の端で立ち止まり、辺りを見渡すような仕草をしますが、他のクマの方向以外を注意深く見ています。クロクマの鋭敏な感覚と注意力、そしてクロクマに気づかれずにクロクマの姿や声を近くまで近づけるのは事実上不可能なことを知っている者にとっては、こうした行動は実に滑稽です。一方、既に地上にいるクマたちは、この小さな喜劇に、ありったけの善意を込めて、自分たちの役を演じています。現場を目撃した人間が疑うよりずっと前から、彼らは新参者の接近に気づいていたに違いありません。しかし、彼らは新参者に気づいている様子を外に見せません。もし侵入者がグリズリーだったとしたら、現場に到着する数分前に、大きな息を吐きながら逃げ出すか、近くの木に避難していたに違いありません。しかし、同じクマたちは、満腹になると、グリズリーではまず見られないような、よく一緒に遊び始めます。2頭が立ち上がって格闘したり、何度も転がしたり、追いかけ合ったり、大抵は楽しく跳ね回ります。しかし、一般的には、このような遊びは大きさの異なるクマの間で行われ、小さい方のクマは時には思いっきり投げ飛ばされ、ひどく傷つけられることもあります。

森で経験した最も面白い出来事の一つは、夕食後に二頭のアメリカグマが戯れ合ったまさにその光景にまつわるものでした。ワイオミング州のロッキー山脈でハイイログマを撮影していた私は、カメラとフラッシュライトを、それらしい道の近くに設置していました。小さな松の木の下に立てた3メートルほどのポールの上にフラッシュパンを置き、フラッシュパンを操作するスイッチから細い電線を道の向こう側に引き、手近な茂みに結び付けました。午後4時半頃には準備を整え、75～80フィートほど離れた倒木の中に身を隠し、夕暮れを待ちました。

落ち着いてから間もなく、左手の小さな空き地に二頭のアメリカグマがいるのに気づき、何かやることがないかと観察し始めました。しばらくは静かにあちこちで餌を食べていましたが、やがて遊び始めました。一頭はもう一頭よりかなり大きかったのですが、小さい方のクマは獲物に食らいつき、かなりひどい目に遭いましたが、それでもしばらくは遊び続けました。ところが突然、白熱した格闘の最中に、小さなクマが後ずさりし、後ろ足で立ち上がり、しばらく耳を澄ませてから、都合の良い木に登りました。連れのクマもそれに倣い、別の木に避難しました。私はこの展開に大変興味を持ち、次に何が起こるのか注意深く見守っていました。しかし、しばらく待つと、クマたちは誤報だと悟ったようで、それぞれの木から降りてきて、またもや乱暴な遊びを始めました。しかし、それも長くは続きませんでした。ほんの一、二分後、彼らは以前と同じ行動を繰り返した。そして今回は、危険が差し迫っていることを全く疑っていないようだった。彼らは空き地の私の側にまでやって来て、身を隠すために逃げ出すと、小熊は私のフラッシュパンが置いてある小さな松の木に避難し、その仲間は少し離れた大きな木を選んだ。そして案の定、彼らが地面からかなり離れた途端、老いたハイイログマが森から堂々と出てきて、私のカメラが向けていた小道を闊歩した。しかし、何か怪しいことが起こっていることに気づいたのは明らかで、大きな熊が座っている木に向かって歩いていった。大きな熊は自分の有利な位置を意識し、ハイイログマが近づくと一斉に息を吐き、鼻を鳴らして迎え、軽蔑するような様子で周囲を見回した後、小さな熊の木に向かってのんびりと歩いていき、そこでも同じ仕草をした。しかし、ここでグリズリーは、単なるアメリカグマよりも強い好奇心を掻き立てるものを見つけました。私のポールと火皿を発見したのです。グリズリーは後ろ足で立ち上がり、火皿の上部を軽々と嗅ぎつけ、ワイヤーを見つけると、松の木に触れることなく、道を横切ってワイヤーが固定されている場所までたどりました。すると、好奇心に負けたグリズリーは前足を片方上げて茂みを自分の方に引き寄せました。すると、火薬が爆発し、大きな煙が立ち上りました。私が後退して状況をよりよく見ようと立ち上がったとき、片方の目には大きなグリズリーが後方に両宙返りする姿が、もう片方の目には小さなアメリカグマが松の木の枝から必死に飛び降り、森の中へと大きく飛び退く姿が見えました。

この小さな喜劇の最終幕が始まったとき、何が起こっているのかよく見ようと私は立ち上がった。そして、小さな黒熊が森の中に姿を消すと、大きな仲間が私の存在に気づいたのがわかった。私は再び枝の間に身を隠したが、木の上の黒熊は私の方を睨みつけていた。そして5分ほど経った頃、小さな熊は先ほどまで窮地に陥っていた場所へ用心深く戻り、仲間をなだめて降りてきて遊びを再開するよう促し始めた。二人の目的が食い違っているのを見るのは面白かった。というのも、木の上にいる熊は私の存在を知っていたが、降りてくるのが怖くて地上の熊に状況を説明できず、地上の熊も相手の行動を全く理解できなかったからだ。結局、彼は説得を諦めて森の中へ去っていった。そして、およそ30分後、明らかに深刻な不安を抱いたもう一頭のクマが、彼の木の反対側から慎重に降りてきて、あっという間に逃げ去った。

クロクマの冬眠習性は、ハイイログマほど厳格ではなく、明らかに未発達です。まず、ハイイログマは巣穴を設営することにそれほど熱心ではなく、耐候性があり隠れやすい場所にこだわることも少ないです。ハイイログマは、山の高所、多くの場合雪線より上の岩陰にある自然の洞窟や隠れ場所を習慣的に探します。そこに落ち葉や枯れ草など、見つけたものは何でもかき集めて居住準備を整え、時には内部が風雨にさらされるような穴や開口部を土や石で塞ぎます。クロクマははるかにこだわらないのです。ある程度の保護とプライバシーが約束されている場所なら、どこでも十分だと考えているのです。彼らははるかに低い標高に巣穴を作り、冬営地に入るのは遅く、冬営地から出てくるのははるかに早いです。彼のお気に入りの方法の一つは、倒木の根元に穴を掘り、開口部に数枚の落ち葉をかき集めてから、自ら潜り込むことです。木がかなり大きく、根が根元を地面から少し浮かせている時は、掘る手間が省け、幹の下の空間に巣のようなものを作ります。また、柔らかい地面に穴を掘ることもあります。もちろん、洞窟などの自然の隠れ家が便利な場合は、そこを使うこともあります。ベンは、寝る時間になると私の納屋の床下を掘ったことを思い出してください。

巣穴に入る時期は地域や天候によって異なりますが、北西部では11月1日から1月1日の間です。しかし、ハイイログマとは異なり、アメリカクロクマは巣穴に入った後に暖かい時期が続くと、しばらく外に出てくることがよくあります。ロッジのクマたちは、一度冬の洞窟に落ち着くと、天候を気にしなくなる傾向があると指摘しています。これはおそらく規則的なのでしょうが、12月下旬にすべてのクマが巣穴に入っていた厳しい寒さの後、数頭のアメリカクロクマが外に出ているのを見たことがあります。

南方における彼らの習性については意見の相違があり、一部の専門家は、生息域の最南端ではアメリカクロクマ科に属するクマは全く冬眠しないと主張しています。しかし、私が実際に見た、というか見ることができなかったことから、私はその逆の考えに傾いています。というのも、春には多くのクマを見かけていた旧メキシコの一部の地域で、冬にはクマもその新鮮な足跡も見ることができず、先住民に尋ねたところ、クマは眠っていると言われました。

さらに、15年間自然界のクマを詳細に研究し、メキシコで4年間クマと羊を研究したニューヨークのチャールズ・シェルドン氏は、これらの山地のクマは北の地域とほぼ同じくらい早く巣穴に入り、メキシコのクマが米国よりも早く冬営地から出てくるのを見たことがないと私に伝えた。

この長い眠りの本質については多くの科学的議論がなされてきましたが、その外見的な現れ方については多くの誤解が広まっています。私は前者については発言するつもりはありませんが、後者については豊富な経験から発言することができます。多くの人、おそらくほとんどの人は、冬眠のために巣穴にこもっているクマは、何らかの不可解な、多かれ少なかれ完全な昏睡状態にあると考えているようです。呼吸はほぼ停止しており、暴力を用いても起こすのは難しいでしょう。しかし、それは真実とは程遠いものです。クマは眠りますが、簡単に目覚め、危険を察知するとすぐに、必要と判断すれば隠れ場所を放棄して新たな隠れ場所を探し出す準備ができています。

ベンは冬の間、私が呼ぶといつでも目を覚まし、巣穴の入り口までちょっと来て挨拶をしてくれた。それどころか、呼吸の音も聞こえ、時には動いて楽な姿勢に体勢を変える音も聞こえた。ベンはとても怠け者で、おバカで、眠たがりなクマだった。でも、私の呼びかけに応じないほどおバカだったり、眠すぎたりすることはなかった。

ある秋、ワシントン州、カリスペル山脈のコルヴィル近郊で鹿狩りをしていた時、何本もの木が風で倒れ、絡み合った幹の下に、枯葉、小枝、松葉、その他森のゴミが奇妙な塊になっているのに気づきました。風で倒れた木々は、交差して絡み合っていました。その奇妙な光景に興味をそそられ、何なのか確かめようと木の幹に登ってみました。すると突然、ほとんど木を乗り越えようとしたその時、塊全体が震え始め、老いたアメリカグマと二頭の子グマが飛び出してきました。私が実際にアメリカグマとその子グマが一緒に巣穴を作ったのを知ったのは、これが唯一の例です。そして、彼らが一緒に巣穴を作ったと思われる事例を、私は十数件も見たことがありません。その後、同じ旅行で、他に七匹のアメリカグマの寝床を見ましたが、どれも木の幹の下や絡み合った倒木の下に、同じような状況でした。

ほんの一年前、アイダホ州のプリースト湖で、友人数人と私がクーガーの足跡を見つけました。犬を探しに行っていた私たちは、再び犬たちを捕まえて追跡しました。山の斜面を猛スピードで追いかけていた時、一匹の犬の行動が私の注意を引きました。その犬は脇に寄り、地面に横たわる枯れ木に駆け寄り、興奮して木の端を嗅ぎ始めました。クーガーがいるはずがないと思い、犬の注意を引いているものは何なのか見に行きました。するとすぐに、丸太の下にアメリカグマが巣を作っていましたが、犬が近づいてきたことで驚いて、30センチほどの雪の中を逃げ出したのだと分かりました。

これらは、数多くの同様の経験のほんの一例に過ぎず、私はクマの足跡をたどり、クマが新たな隠れ場所を作った場所を何度も見てきました。

クマは食料を蓄えていないことから、長い隠遁生活の間何も食べないことが分かっています。また、北方ではクマは雪を食べて水分を補給することが可能ですが、飼育下で冬眠するクマ（ちなみにクマが冬眠することはあまりありません）は食べることも飲むこともないことが分かっています。

この一連の出来事に関して奇妙な事実が一つある。それは、同じ地域に生息する同じ種類のクマは全て冬眠に入り、数日以内に冬眠から出てくるということだ。ブリティッシュコロンビア州のセルカーク山脈では、6頭のハイイログマが、一つの山の斜面にある6つの別々の洞窟から、一夜にして数フィートの雪を突き破って出てきたのを見たことがある。両種が生息する地域では、アメリカクロクマはハイイログマよりも1～2ヶ月早く冬眠から出てきており、両種ともオスはメスよりも2週間以上早く子連れで冬眠から出てくる。しかし、どちらの種も冬眠から出てくるのは1～2日以内なのだ。

私は、野生のアメリカグマはほとんどの場合、毎年繁殖すると考えている。飼育下の動物の観察に基づいて意見を述べるクマの専門家のほとんどは、ハイイログマとアメリカグマの両方が毎年繁殖すると主張している。しかし、長期にわたる観察とこの点への細心の注意を払った結果、野生の雌のハイイログマが2年に1回以上繁殖するのは非常にまれな例外であることが確信できた。私は野外で子連れのハイイログマの母親を何百頭も見てきたが、その多くに1歳の子グマが続いていたのは、春に生まれた子グマと同じくらい多かった。しかし、（アメリカグマはハイイログマよりはるかに数が多いため）子連れのアメリカグマは子連れのアメリカグマよりもずっと多く見たが、1歳の子グマに続いていたアメリカグマの母親を12頭以上見たことはない。

したがって、私は、アメリカクロクマが最初の秋に子グマを乳離れさせて巣穴を作る前に子グマを捨てる習性を持っていると結論せざるを得ませんでした。ハイイログマの場合、母グマと子グマは子グマが生まれた翌年の秋に一緒に巣穴を作り、翌年の夏は一緒に行動します。そして、母グマが子グマを漂流させて自力で生活できるようにするのは、2年目の終わり頃です。この若いハイイログマの家族は通常、一緒に巣穴を作り、3年目の夏も一緒に行動を続けます。3年目の夏が終わると、子グマの群れは解散し、それぞれの個体は別々の生活を送ります。私はまた、1歳のアメリカクロクマの子グマが母親なしで一緒に行動しているのを何度か見たことがありますが、これは決して珍しい光景ではないため、通常は最初の夏の終わりに母グマと別れた後、別々に巣穴を作るのだと思います。

しかし、私は何度か母グマが1歳の子グマの後を追うのを目撃したことがあるので、これらのケースでは、母グマと子グマがハイイログマの習性と同じように一緒に冬眠していたのではないかと推測しています。実際、私はかつて、このように冬を過ごした老グマと2頭の子グマを実際に発見しました。また、老グマとその子グマが冬眠場所に入った場所まで追跡したこともありますし、2度目の春には、母グマとその1歳の子グマの家族が一緒に冬眠から目覚めた場所も見ました。さらに、2歳のハイイログマの子グマが3度目の秋に母グマのもとを離れ、同じ洞窟で一緒に冬を越しているのを何度も見てきましたが、若いグマがこのように一緒に冬を越したという実際の証拠を見たことはありません。

毎年繁殖するか二年ごとに繁殖するかという点で、アメリカグマとハイイログマの間に見られるこの非常に顕著な習性の違いは、両種の獰猛さの程度の違いと、その結果としてアメリカグマの子が同種の成長した雄の凶暴な気性と血に飢えた性質による危険にそれほど長くさらされないという事実にあると私は信じている。

どちらの種族でも、生まれたばかりの子熊は、機会さえあれば年老いた雄熊に即座に殺され、おそらくは食べられてしまうだろう。これは我々には不自然に思えるかもしれないが、多くの、あるいはほとんどの肉食動物、あるいは半肉食動物に当てはまる。これはネズミにも当てはまり、白いネズミを飼育した少年のほとんどが経験するであろう。この習性の記憶は、少なくとも、子犬を連れた飼い犬でさえ、子犬の父親を籠から遠ざける獰猛さの中に残っている。どの動物園でも、子熊が生まれた時と生まれた後は雄熊と雌熊を隔離する必要がある。森の中の母熊の習性を見れば、母熊は本能的に、この行動が賢明であることを非常に効果的に警告していることが分かる。

しかし、アメリカグマの母親は、子グマが生後5、6ヶ月になると、その安全についてさほど心配しなくなるのに対し、ハイイログマの母親は、2年目に入ってもなお、他の仲間の接近を避けたり、憤慨したりし続けます。これには、当然のことが言えます。私は、キャンプ地の近くに鎖で繋がれたまま放置されていた子グマを、オスのハイイログマが殺して食べたという事例を2度ほど知っています。またある時は、メスを殺し、その子グマ2匹を食べた直後のハイイログマに遭遇しました。彼女は罠猟師が仕掛けた鉄製の罠にかかり、2匹の子グマも一緒にいました。この窮地に陥った彼女を見つけたオスは、間違いなく子グマを襲ったのでしょう。罠と足かせに阻まれながらも、彼女が子グマを守ろうとした瞬間、オスは彼女も殺してしまったのです。

子連れの雌のグリズリーは、世界で最も危険な動物の一つです。雌は雌雄を問わず、他のクマが自分にも子にも近づかせません。そして、この雌の変わらない態度こそが、子連れで繁殖できない理由だと私は考えています。しかし、クロクマの母グマは、常に比較的無害な動物であるだけでなく、同種の他の個体に対しても、そのような永続的な不信感を抱いていないようです。私は、老いたクロクマが木の枝で眠っているのを何度も見かけました。その子グマは、生後5、6ヶ月の子グマが地面を跳ね回っているのを、近隣に異性のクロクマがいることを十分承知していたに違いありません。これは母グマの無関心によるものではありません。単に警戒する必要がなくなったということを意味します。したがって、クロクマの母グマが、成長途中の子グマに危険を及ぼすことなく、毎年野外で繁殖できるのも容易に理解できます。一方、ハイイログマは、子供が助けを借りずに自力で十分に世話ができるようになるまでは、部族の敵となる可能性のある者、つまり気難しい雄たちと関わろうとはしません。

ロッジの記録には、これらのことに関する興味深い記述がいくつかある。最初のツキノワグマのつがいが初めて繁殖した際、母グマと父グマを分離しなかったため、子グマの誕生を初めて知ったのは、巣穴の入り口に死んだ子グマをくわえた父グマが現れた時だった。その後、彼らはメスグマに別々の場所を与えるようにした。また、過去16～18年間でこのメスグマが繁殖に失敗した唯一のケースは、夏の間ずっと子グマを一緒に放っておいた年と、飼い主の証言によると、メスグマが子グマに夢中になりすぎて、メスグマと一切関わろうとしなかった年だけである。

これはまさに、私の観察から、自由になったハイイログマが習慣的に取る態度だと推測した通りです。そして、今回のケースで母親のアメリカグマがそのような態度を取ったのは、幅6メートルほどの狭いクマの檻の中では、警戒を緩めることを恐れたからでしょう。自然環境であれば、警戒を緩めても当然だと感じていたに違いありません。

日光浴をする

クロクマが子を早く捨てるという説に合致する、この2種の相違点のもう一つは、ハイイログマの子よりも少なくとも1年早く繁殖期を迎えるという事実です。ハイイログマは、既に述べたように、3度目の夏の終わりにようやく別行動を取り、それぞれ巣穴に入り、早くても翌年に繁殖期に入ります。しかし、私が見たクロクマの母親は体重が100ポンドにも満たないほどで、若い責任感の最も面白く魅力的な姿をしていました。

クマは仲間と行動を共にする、社交的な動物であり、森の中で父熊、母熊、子熊の3頭で出会えるだけでなく、冬には一緒に巣穴を作るという通説が広く信じられています。しかし、これは真実ではありません。一緒に行動するのは母熊と子熊、あるいは時には同じ母熊の子熊だけです。私は、たとえ交尾期であっても、成長した雄熊と雌熊がつがいになって行動したという証拠を一度も見たことがありません。また、どんなクマの種であっても、成獣が一緒に巣穴を作った例を知りません。これらの説は、アメリカクロクマにもハイイログマにも当てはまります。

世間で誤解され、信じられていないもう一つの点は、生まれたばかりのクマの子が極めて小さいということです。一見すると、これは驚くべきことであるだけでなく、多くの人にとってほとんど信じ難いことのように思われます。「クマほど大きな動物が、こんなに小さな子供を産むのはどうして可能なのか？なぜ有利なのか？ 40ポンドの犬の子犬が、400ポンドのクマの子と同じくらいの大きさなのに！」と人々は尋ねます。しかし、事実は変わりません。ハイイログマの場合、母親の体重がアメリカクロクマの母親の2倍になることもありますが、子は平均して生まれた時、むしろわずかに小さいのです。私はこの件について説明を聞いたことはありませんが、クマの年間の習性を考えると、この特異な習性がどのように発達したかを示唆するものになるように思えます。生まれた時の体重が1匹あたり6～8オンス（約230～240グラム）の子犬を3～4匹育てた母犬は、1日に3回、大量の食事を取り、お腹を空かせた子熊を育てるクイナのように痩せ細ってしまいます。では、3～4匹の子熊を6週間から2ヶ月間、全く食事もせずに育てなければならなかった母熊は、生まれた時の体重が5～6ポンド（約2.3～3.8キログラム）だったらどうなるでしょうか？まるで、自然がいつものように両立の術を駆使して、クマ科の動物たちが冬眠する習性を身につけるにつれて、子熊のサイズが母熊の栄養能力の低下に比例して小さくなるように、クマ科の物事を巧みに設計したかのようです。そして、8オンス（約230グラム）の子熊3～4匹が、300ポンド（約140～220グラム）の母熊の資源に過度の負担をかけないということは、春に初めて生まれたとき、母熊も子熊も通常非常に良好な状態であるという事実によって証明されています。

食べ物と給餌
クロクマは雑食性であるとされています。文字通り、何でも食べるという意味です。そして、これはほぼ文字通りの真実です。なぜなら、クロクマは味覚が広く、食欲旺盛で、食事の間はほとんど何もしないからです。しかし、厳密に言えば、この言葉はクロクマが肉食と草食の両方の性質を持つことを意味します。つまり、オオカミのように肉を、牛のように草を、カワウソのように魚を、コヨーテのように死肉を、鶏のように虫を、鳥のようにベリー類を食べるのです。つまり、クロクマは手に入るものは何でも、そして基本的に手に入るものはすべて食べるのです。

これほど徹底的な食生活を送る動物は、長く徹底した冬の断食から目覚めると、飢えに震え、ボリュームたっぷりの朝食に牙と爪を立てて飛びかかろうとするだろうと、当然想像するだろう。しかし、そうではない。実際、よく考えてみれば、熊の鉄のような体質と消化器官でさえ、そのような扱いには耐えられないだろう。春に生まれたばかりの熊の胃と腸を調べたところ、完全に空っぽだっただけでなく、使われずに平らになっていた。したがって、これらの臓器は注意深く扱い、徐々に本来の機能を回復させる必要がある。難破して飢餓寸前で救助された船乗りは、仲間に促されて胃が再び消化する習慣を取り戻すまで、ゆっくりと消化を進めなければならない。熊には同じような働きをしてくれる仲間はいないが、何世代にもわたって長期間の断食を続けているため、その目的に役立つ本能を発達させているのだ。

冬の巣穴から出てきたばかりのクマたちは、1日ほどは辺りをうろつき、ほとんど餌を求める様子も見られません。それから雪が消え、草木が芽吹き始めた場所へ降りていき、柔らかい新芽を少しずつ食べます。しかし、食欲はすぐに戻ってきます。1週間も経てば「熊のように腹ペコ」という古い諺は真実味を帯び、彼らは失われた時間を埋め合わせるために本格的に食べ始めます。この季節、クマたちは特に水芭蕉のパースニップのような根を好み、私は沼地の低地が、この珍味を求めてクマによって掘り返され、まるで耕されたかのようになっているのを見たことがあります。

ここでも、ロッジ夫妻が飼育しているクマたちとの経験は、私が野外で観察したことをまさに裏付けています。ウィリアム・R・ロッジ氏は私にこう書いています。「クマたちは放し飼いにされたばかりの時は空腹ではなく、最初の1、2日は私たちがいつも与えているパースニップなどの餌を一口か二口食べるだけです。そして、再び食べる習慣が身に付いてからは、これがクマたちにとって最も満足のいく餌のようです。」その後、カイヤホガフォールズのクマたちには、タンポポの若葉、クローバー、ホテルの食卓の残り物、ベリー類、スイカ、スイートコーン、ドングリなどが与えられます。放し飼いのクマの自然な餌に非常に注意深く近づけられたこの餌こそが、飼い主たちがクマの繁殖を成功させた大きな要因であることは間違いありません。

野生のシロツメクサもクロクマの大好物で、若いカエデの芽やその他の柔らかい緑の植物を食べます。しかし、グリズリーほど掘り返すことはありません。私は、グリズリーがカタクリや春の美しさの球根を求めて、何エーカーもの石だらけの地面を文字通り掘り返すのを見たことがあります。しかし、クロクマがそれらをすくい上げて食べるのは、滑らかな丘の斜面や岩棚を薄い土の層が覆い、小さな根がわずかに生えているような場所だけです。ミズバショウの根を探すために沼地の柔らかい土をひっくり返すような簡単な作業を除けば、クロクマはそのような体系的な作業にはあまり慣れていません。

まさにここに、アメリカクロクマとハイイログマの習性と気質における最も顕著な違いの一つが見て取れる。ハイイログマは勤勉な男のように食料のために働く。アメリカクロクマはどんな悪戯にも熱心に働くが、仕事のために地道に働くことは嫌うようだ。ハイイログマはマーモットやジリスの巣にたどり着くために、何時間も掘り続け、土や石を荷車一杯に積み上げる。アメリカクロクマはマーモットの巣穴に興味を示し、入り口付近を気乗りしない様子で少し掻くことはあっても、決して深く長く掘ることはない。私が見た限りでは、彼らは野ネズミなどの小魚よりも大きな獲物を殺すことはない。しかし、どちらもこれらの獲物を捕まえるのは素早く巧妙だ。切り株をひっくり返し、丸太を転がし、平らな石をひっくり返し、逃げるネズミが1メートルも行かないうちに捕まえるのだ。

カエルやヒキガエルも彼らの大好物で、それらを探すのに多くの時間を費やします。彼らは小川の岸辺を歩き回り、飛び跳ねるカエルを電光石火の足で捕らえます。私が見たあるカエルは、逃げ出したカエルが小川に飛び込むと、飛び移って石を投げ捨てるように着地し、6メートルも水しぶきを上げて飛び散りました。

昆虫類の類は、ほとんど何でも彼らにとって厄介なものだ。腐った丸太、古い切り株、崩れかけた石、朽ちかけた木々を、毛虫、カボチャの虫、幼虫、ムカデ、そして幼虫を探し求めて、ひっきりなしにつついたり引っ張ったりしている。彼らの嗅覚は驚くほど鋭く、古木の幹をひっかき割って、その腐った塊を嗅ぎまわし、鼻で這い回る獲物を探している音が聞こえるほどだ。

他のクマ同様、彼らはアリを非常に好み、アリを見つける達人であるだけでなく、様々な種類のアリの習性を利用して捕まえる術も心得ています。この分野での最大のごちそうは、西洋で「ビネガーアント」と呼ばれる巨大な低いアリの群れを発見した時です。このアリは中程度の大きさですが、極めて凶暴です。興奮すると酢に似た強い臭いを放つことから、この名前が付けられました。彼らは、主に松葉、木片、土の塊などでできた、直径数フィートにもなる大きなアリの群れを作ります。赤と黒の体色で、強力な顎を持ち、住処を邪魔する侵入者には何千匹もの群れで襲い掛かります。この後者の特徴こそが、彼らをアメリカグマの格好の餌食にしているのです。この種の蟻塚を見つけると、彼はそこに歩いて行き、前足の片方を蟻塚の奥深くまで入れ、足を回して蟻塚の下のものを効果的にかき混ぜ、その後、前足を蟻塚の底まで伸ばしたまま、のんびりと体を伸ばして結果を待ちます。

アリたちは中隊、連隊、旅団単位で突撃してくる。スズメバチのように狂暴、ライオンのように勇敢、腐った酢工場のような匂いを漂わせ、トラブルをうかがっている。彼らはすぐに、それをつかむ。クマの毛むくじゃらの足を発見し、ジャングルで怒って急ぐ戦士のように、毛の中をもがき転がりながら、アリたちはその上に群がり始める。そして、彼らがやってくるのと同じ速さで、クマはそれを舐める。興奮が収まると、クマは丘の内側をもう一度突く。その結果、防衛隊が再び出撃し、これらが毛むくじゃらの高地を襲撃して苦労の甲斐なく食べられると、クマはこの作業を繰り返す。クマはこれらの昆虫を一度にたっぷりと食べるだろうと私は思う。一方、クマはアリ一匹たりとも軽蔑しないし、若いクマと仲良くなる最良の方法の一つは、迷い込んだアリを捕まえてあげることだ。彼は前にかがみ、あなたの指を嗅ぎ、そしてまるでそれが 1 ポンドあるかのように熱心にその繊細なものをつかみます。

いわゆる酢アリよりも大きな種類のアリがもう1種類います。黒くて、主に平らな岩の下に生息しています。クマは隠れ場所を掘り起こすと、舌で舐め取ります。さらに、木の根元に巣を作り、樹皮や枝を探検して時間を過ごす、巨大な黒いアリの種類もいます。私は、それらが地上18メートルほどの高さで忙しく活動しているのを見たことがあります。アメリカクロクマもこれらのアリを好み、クマの巣を見つけようと、古木の割れ目の周りを嗅ぎ回っているのを目にすることがあります。クマが朽ちかけた木の幹の下部にある狭い隙間の縁を引っ掻き、かじり、木の中心部に入り込もうとする無駄な努力をしているのを見たことがあります。また、クマが腐った板を剥がしてごちそうを手に入れた場所も見ました。寒い季節になると、これらのアリは動きが鈍い塊となって集まり、後には凍り付いてしまうのです。1クォート（約1.2リットル）ものアリが凍り付いてしまうほどの状態を見たことがあります。しかも、冷蔵保存しても全く問題ないようです。ちなみに、この奇妙な食べ物を好むのはクマだけではありません。フランス系カナダ人の木こりたちが、凍った黒いアリを山盛りにして食べているのを見たことがあります。ある人が「まるでラズベリーみたい」と私に言ったことがあります。

クロクマはマルハナバチ、スズメバチ、スズメバチ、そしてスズメバチも好物です。機会があれば、彼は蜂蜜を食べるクマです。しかし、ロッキー山脈や西海岸の山々には野生の蜂はほとんどいないため、彼がその方面への嗜好に耽ることは滅多にありません。その代わり、彼は見つけられる蜂を狩り出して食べます。彼はマルハナバチを掘り出して食べ、スズメバチをアリと同じように毛皮から舐め取ります。もちろん、クマは厚い毛皮で蜂の攻撃から完全に守られていますし、蜂を飲み込む際に口や舌に刺されても、彼はそれを完璧に隠すことができます。私はクマが首を振ったり、この種の災難を知らせたりするのを見たことはありません。

しかし、これらの虫や蜂、アリ、ネズミは、結局のところ、アメリカクロクマの食事における贅沢品であり、デザートに過ぎません。アメリカクロクマはほぼ菜食主義者で、通常考えられているよりもはるかに多くの草を食み、ベリーの季節が到来すると、まさに豊穣の季節を迎えます。ベリー畑を目指して何マイルも旅をし、たとえ飼い慣らされ半ば家畜化された後でも、この年に一度のごちそうのために野原へ逃げ出そうとすることがよくあります。春から初夏にかけてアメリカクロクマを捕らえるのに十分な強さを示した鎖も、ブルーベリーが熟す頃には壊れてしまう可能性が非常に高いのです。アメリカクロクマの大好物は、ブルーベリー、ハックルベリー、そしてニューイングランドではソーンアップルと呼ばれる黒と赤のサンザシです。サルビスベリーもまた、彼らの主食です。彼らは片方の足を伸ばし、実のついたベリーの茂みを引き倒し、前足で掴んで口に運びます。しかし、アメリカグマはグリズリーほどベリー類にこだわりません。グリズリーが嫌うロッキー山脈のオレゴングレープでさえ、ベリー類なら何でも食べます。

東部ではドングリやブナの実も貪欲に食べ、西部では松ぼっくりから落ちる種子を食べます。ティトン山脈やビタールーツ山脈の高地、そしてロッキー山脈からメキシコにかけての地域には、地元ではジャックパインと呼ばれる木があります。この木は、根元の直径が2～3インチ、深さがわずか2～3インチ（実際には幅と長さは同じ）の奇妙な松ぼっくりを実らせます。この松ぼっくりには非常に大きく肉厚な種子が入っており、アメリカグマはそれをとても好みます。インディアンたちはジャックパインの若い松ぼっくりを調理して食べることもあります。

これに加えて、アメリカグマはバルサムやジャックパインの若木の樹皮を剥ぎ、傷口から汁や樹脂をなめる習性があります。また、樹皮の内側から粘り気のある果肉を削り取って食べます。グリズリーは決してこのようなことはしません。しかし、この果肉は一部のインディアンによって利用されており、パンのようなものを作っています。

アメリカグマは魚が大好物だが、ここでも、熟練した漁師であるハイイログマほど賢くも勤勉でもないことがわかる。ロッキー山脈の太平洋斜面では、ほとんどすべての川にサケの遡上が見られるか、かつては見られていた。これらの魚は産卵のために小川の上流へと遡上する。これらの魚にはいくつかの種類があり、それぞれ異なる季節に川に入り、長い上り坂の旅を始める。しかし、彼らは皆、できる限り上流へ行きたいというただ一つの欲求に突き動かされている。そして、非常に強い本能に突き動かされているため、傷や疲労、極度の疲労、あるいは死への恐怖さえも、不可能と思えることに挑戦し（そして時には成し遂げ）ることを思いとどまらせることはない。

数え切れないほどの数十億匹が、海の未開の地からやって来る。数え切れないほどの数が大河の河口に流れ込む。数十万匹がそれぞれの支流に分かれて流れ込む。そして、さらにその支流の支流を埋め尽くす。そしてついに、数百匹の群れが小さな川の水たまりを埋め尽くし、海面から数千フィートもの高さで、小さな小川の瀬や浅瀬を、まるで這うように飛び跳ね、もがき、這うように進む姿が見つかる。それでもなお、臆することはない。

そして、侵入してきた何百万ものカエルのうち、元の海へ戻る道を見つけるのはごくわずかだ。大河の河口に入った瞬間から、人間をはじめとするあらゆる生き物がカエルを食い荒らし始める。缶詰工場の網や鮭の輪をすり抜け、ワシやミサゴの爪を逃れ、クマやクーガーの爪、カワウソやミンクの歯にも引っかからず、傷と疲労で痛ましい姿で、自ら選んだ川の源流に辿り着く。彼らのヒレはむき出しの棘だけになり、脇腹は岩で引き裂かれ、断食で痩せ細り、せっかく孵化場を探しに来た卵を産み、受精させると、ほとんどの場合、長い帰路を全く耐えられない。そして、彼らは見つけた動物の餌食となり、多くの動物たちがその饗宴に集まる。ここは荒野の無料の昼食場です。鮭の遡上期には、山の中のすべての動物が魚を食べて生きています。クマ、クーガー、コヨーテ、クズリ、オオヤマネコ。アラスカでは、ガンさえも鮭を腹いっぱいに食べ、アメリカグマも獲物の一部を手に入れます。

先に述べたように、ハイイログマは熟練した漁師です。一匹が一時間足らずで大鮭を十七匹も釣り上げ、腹いっぱい食べた後、残りを将来の糧として埋めるのを見たことがあります。しかし、アメリカグマはごく浅瀬で、たまに自分のために漁をするだけです。小川の岸辺の小道を歩き回り、鮭が瀬で苦労しているようであれば、飛び込んで一匹か二匹捕まえます。しかし、ハイイログマのように魚を待つには忍耐力がなさすぎますし、また、待ちきれないほどの好機が訪れた時には、その場の必要を満たす以上のことをするにはあまりにも無謀すぎます。そして、ほとんどの場合、他人の食べ残しを食べたり、座礁した魚や死んだ魚を食べたりすることですっかり満足しています。イヌワシ、ハクトウワシ、ミサゴの食卓からパンくずをもらうこともよくあります。そして時には、これらの鳥が、飛んで運べないほど重い魚を捕まえると、アメリカクロクマが漁師を追い払い、代わりに獲物を食べるのです。

しかし、私たちはアメリカクロクマが部分的に肉食性であると言ったことから始め、今のところ、野ネズミよりも肉質の豊かな何かによってその主張を正当化できていません。真実は、一部のスポーツマンが言うように、アメリカクロクマは「よく垂れ下がった」肉を好むということです。つまり、彼は本当に死肉を好むのです。どんな死体でも彼にとって強い魅力があり、どんなに腐りきった肉でも彼の口に合わないことはないと思います。ミズーラに住んでいた頃、ベンは私と一緒に散歩に出かけましたが、死んだ猫や鶏を見つけると、脇に寄って匂いを嗅いでいました。たとえ乾燥した皮と骨しか残っていなくても。そして、見つけたものの上に実際に横たわり、転がり、許されれば口にくわえて家に持ち帰り、蓄えにしていました。

しかし、死肉を好むにもかかわらず、クロクマはすぐに簡単に手に入る生肉を利用することを学びます。彼らは驚くほど順応性のある動物で、文明を快く受け入れ、文明の後に続く状況や機会に容易に適応します。彼らは干渉を受けなければすぐにそれに気づき、少しでも促されると、あなたに迷惑をかけ始めます。彼らは善意であなたの納屋の下に住み着きます。そして、羊を盗むことを学びます。地域によっては、このようにして彼らは深刻な迷惑行為をします。しかし、彼らのお気に入りの文明的な食べ物は子豚です。ある地域では、牧場主は春になると豚を沼地に放ち、ミズバショウの根を食べさせます。しかし、近所にクロクマがたくさんいる場合は、ミズバショウだけでなく豚も食べてしまう可能性が非常に高いです。子豚には、クロクマの本能に直接訴える何かがあるようです。彼らは羊泥棒になることを学ぶが、豚泥棒として生まれるのは生まれつきのようだ。私がベンを捕まえた夏、パルースの農村地帯を横切ってスポケーンに戻る途中、ある牧場に一泊して、荷物を降ろして馬小屋に入れる間、ベンを小さな小屋の下に縛り付けておいた。小屋の奥の囲いには、たまたま年老いた雌豚が子豚の群れを飼っていて、その囲いには子豚たちが出入りできる穴があった。私たちがベンを迎えに戻ると、ベンがその穴のそばに横たわり、片方の足を穴に突っ込んで豚を待っているのを見つけた。そして、私たちが到着したちょうどその時、ベンは実際に豚の鼻を叩き、もう少しで捕まえるところだった。しかもベンは豚よりほんの少し大きいだけだった。

もちろん、アメリカクロクマの食性は、ハイイログマや他の野生動物の多くと同様に、生息地域によって大きく異なります。必然的に、クマがほぼ完全に、あるいはほぼ完全に草食である地域もあれば、季節によってはほぼ魚だけ、あるいは主に死肉だけを食べて生活する地域もあります。いかなる動物の食性についても、地域的な観察から一般化することは決して安全ではなく、個体で観察した特徴を特定の種に当てはめるのは、非常に慎重かつ広範な経験に基づく場合にのみ可能です。しかしながら、アメリカクロクマには普遍的に共通すると思われる食性があります。それは、彼らは決して食料を隠し場所を作らないということです。既に述べたように、ハイイログマは食べきれない魚を後から食べるために埋めます。また、見つけた動物の死骸を引きずり出して埋めたり隠したりし、食べ尽くすまで戻って食べ続けます。あるいは、他の動物に見つからないように、土や葉や枝で丁寧に覆い隠すこともある。アメリカクロクマはそこまで先を見通すことはない。数ポンドの肉や骨を口にくわえて持ち去るが、それ以上は明日のことなど考えていないようだ。死骸で食欲を満たすと、見つけた場所にそのまま放置する。その日暮らしの、森の愉快な悪党だ。

ハッピーフーリガン
この章では、ブラックベアが家にいる様子について少し触れておきたいと思います。ここで言う「家にいる」とは、社交界でいう「四時から七時まで」着飾って客を迎えるようなものではなく、シャツの袖をまくって足をテーブルに乗せる、古き良き田舎風の「家にいる」という意味です。この二つの態度には、エチケットの本に書かれている以上に大きな違いがあります。

午後のレセプションで男性に会えば、その人の一面、つまり外面しか見えません。地元の自警団の一員として、仕事の合間に正式にその人を訪ねれば、その人の性格の別の側面を専門的に理解できるでしょう。しかし、かつて山中で、ネズミの尻尾のようなヤスリを舌代わりにした老隠者が私に言ったように、「その人を本当に理解するには、欄間からその人を一人きりで見ている必要がある」のです。

クマもほぼ同じです。クマの飼育場での公開レセプションで、私たちはクマをよく知っています。彼らの社交の仕方も知っています。個人的には、警備員が5時に群衆を外に出し、動物園の門を閉める時、クマたちはあくびをし、こわばった筋肉を伸ばし、あの重々しく不自然な暴力で体を震わせ、クマの言葉で「よかった、明日までだ！」と叫ぶに違いないという、馬鹿げた考えがどうしても頭から離れません。

彼らに関する私たちの情報のほとんどは、ライフルを手に、夏の別荘のドアを突然ノックし、慣例となっている5分間の祈りの時間さえ与えない、自称自警団員たちから得られるものだ。彼らの報告では、他の処刑の報告と同様に、死を前にした犠牲者の態度に重点が置かれている。「死刑囚は、足並みを揃えて絞首台の階段を上った」。あるいは、動物が発見された時にたまたま骨をかじっていた場合は、「ハムエッグとコーヒーのボリュームたっぷりの朝食を終えたところで、保安官がやって来て死刑執行令状を読み上げた」。そして何より素晴らしいのは、銃殺隊がライフルの銃口を狙った際に、不幸な獣が歯を見せようとした場合、「残忍で血に飢えた怪物は獲物に倒れた」と伝えられるのだ。

彼女は頭を左右に振り始めた

これは良いジャーナリズムかもしれないが、自然史としては全くお粗末だ。銃の後ろにいる男の本質についてはいくらか洞察を与えてくれるが、目の前の熊の本当の本質についてはほとんど何も教えてくれない。引き金を引かなかったら熊がどうしていたかは決して分からない。以前、ある男が私の庭の植物の前で立ち止まり、輝く太陽の下でこれは何なのかと尋ねた。彼はこんなものは見たことがないと言った。実はそれは種をつけたキャベツだったのだ。しかし、いつもキャベツの皮が熟すとすぐに枯らしていた男は、それが種をつけたとは知らなかった。しかも、彼はむしろ自分をアマチュアの庭師だと思い込んでいた。森でも同じことだ。熊が自然な行動を始めたらすぐに殺せば、皮の専門家になれるかもしれないが、知らないことがたくさんあるだろう。

ここで議論しているのは、殺すことの倫理性ではありません。それは全く別の問題です。アメリカクロクマを殺すことには、ほとんど、あるいは全くリスクがないため、ほとんど栄光がないことは周知の事実です。臆病で無害な動物を木の上に追いかけ、その下に立って撃つことは、大した偉業ではありません。このスポーツは、完全にスポーツマンの心の中にあります。それは、縁飾りのついた鹿皮の狩猟シャツを模した茶色の綿の服を着て、東の牧草地で春の子牛をエアガンで狙うようなものです。興奮はしますが、それが実際に何を意味するのかを理解するまでは。しかし、その興奮は自分で作り出さなければなりません。私が言いたいのは、単純に言えば、動物の生態を知りたいのであれば、その動物が生きているのを見なければならないということであり、死ぬのを見てはいけないということです。野生動物の習性を研究し始めるとき、銃を持っているとしても、自宅の銃棚に置くべきです。

一つには、銃を手に、心の中で殺意を抱きながら、トランサム越しに男を観察するとしたら、その男は「空気」の中に何か奇妙なものを感じる確率は100対1だ。この現象はまだ説明されていないが、私たちは背後でしかめっ面を向けられていることを、笑顔よりもずっと容易に感じ取ることができる。そして森の中では、動物たちは殺したいという欲求と見物したいという欲求をすぐに区別する。私は両方試したことがあり、そのことを知っている。

動物は皆、私たちが恐れていることをすぐに理解します。そして、多くの動物は、その事実を利用して楽しんでいるようです。牛や犬、七面鳥のオスにも、このことが見られます。もし私たちが、それを見る前に逃げたり撃ったりしてしまうようなことさえなければ、森の中でもよく見かけるでしょう。アメリカグマは、恐怖を抱かせる能力を最大限に利用しています。彼はそれを利用して利益を上げています。そして、地球上で最も熟練したハッタリ屋の一人となっています。

1908年の夏、私はイエローストーン国立公園の山中で数週間を過ごし、ハイイログマのフラッシュ写真を何枚も撮りました。滞在初期に、ニューヨークのJBカーフット氏が私に同行しました。彼はクマの撮影経験はありませんでしたが、アマチュア写真家としてかなりの経験を積んでおり、私の仕事に協力したいと熱心に申し出てくれました。キャンプ地に着いた翌日、私たちはその晩の作業予定地を見に行きました。そして、その帰り道に、二頭の子グマを連れた年老いたアメリカグマに出会い、その写真を撮ろうと決意しました。彼女は私たちの姿を見るとすぐに、子グマたちに木に登るように命じましたが、私は素早く動き、二頭目の子グマが従う前に間に合うように追いつくことができました。それから、熊は再び母親のところに戻り、私は木に登った子熊と母親熊の間に身を置き、自分の望みどおりのことをしました。老熊が、枝の上から元気に鳴いている子熊を放っておいて遠くへ行くようなことはしないと分かっていたからです。

しかし、カメラを持っていたカーフットに前に出て写真を撮るように呼びかけると、彼は少し遠慮がちだった。彼はクマを撮りに来たのだと言い、もしこのクマが一人だったら気にしなかっただろうと言った。しかし、子連れの老熊は四つ足の動物の中で最も危険だと常々理解しており、その老熊と泣き叫ぶ子熊の間に割って入るのは自殺行為に等しいと思った、と。しかし、私はようやく彼に危険はないと説得し、彼は老熊から15メートルほどの距離まで近づいた。しかし、彼が一歩か二歩進んだ途端、老熊は彼の方を向き、咳き込みながら唸り声を上げた。その声は、彼に最期の時が来たと思わせた。私はこの老いたはったり屋を笑わずにはいられなかった。彼女は歯を見せることさえせず、むしろ「困った」表情を浮かべていたからだ。泣き言を言いながら神経質に前後に歩き回り、自分が優位な勢力にひどい扱いを受けていると感じていることを露骨に示していた。しかし、カーフットははったりの能力に関してはなかなか納得できず、私たち全員が適当な位置を探していた間に、子熊は木から降りてきて、母親ともう一頭の子熊に加わり、三人とも森の中へ逃げていった。

私たちは慌ただしく追いかけ、子熊たちはあまり速く走れなかったので、ようやく一頭を木に追い詰め、作業を再開した。今度は棍棒を手に取り、熊がカーフットに向かって唸り声を上げるたびに勇敢に振り回すことで、カーフットを安心させ、約9メートルまで近づけさせた。カーフットはグラフレックス自然史カメラを持っていた。4×5のプレートが使えるが、20インチのレンズを装着できるほどの蛇腹を備えていたため、対象物からかなり離れた場所からでも非常に大きな像を撮影できた。このカメラには、露出の瞬間に移動する傾斜ミラーがあり、すりガラスにフルサイズの画像が映し出され、ボタンを押す瞬間まで動いている対象物に焦点を合わせることができる。カーフットは9メートルの距離から画像を見た後、もう少し近づけば良い頭部が撮れるだろうと言い、さらに3メートルほど近づいた。ようやく気に入った写真を撮ることができ、長いカメラを目の高さに構え、フォーカスフード越しに頭を傾けていた時、クマは凶暴な鼻息を鳴らし、ブラックベアのブラフゲームにおける切り札である、途切れ途切れの咳と歯ぎしりという奇妙な組み合わせを見せた。するとカメラマンは文字通り宙に舞い上がった。もちろん、その光景は彼の目の5センチほどのすりガラスにも映し出され、後に彼は鼻をひっかかれたと思ったそうだ。しかし、その光景は私には耐え難いものだった。私は棍棒を投げ捨て、地面に倒れ込み、大声で笑い出した。何が起こったのかを理解するや否や、カーフットもカメラを置いて私の傍に来た。

そして、私たちが泣きそうになるくらい笑い転げていた時、年老いた熊がお尻を突き出して座り、フクロウのように真剣な眼差しで私たちを見つめているのを見つけました。これで彼女のはったりは終わり、私たちは彼女の写真を何枚か撮りました。そのうちの一枚、私たちが彼女と別れる直前に撮ったものをここに掲載します。その頃には、かわいそうな老熊はもう一頭の子熊のことで気を遣いすぎて、文字通り汗だくになっていました。そしてついに座り込み、落胆したように頭を左右に振り始めました。そのたびに、まるで通夜の会葬者のようにうめき声のようなものを発していました。一緒にいた子熊は後ろにもたれかかって見守っていました。写真が撮られたのはこの瞬間でした。写真が手元に届いた後、私たちは彼女をとても気の毒に思い、荷物をまとめて彼女を一人にして帰りました。

この経験を通して、カーフット氏はクロクマの獰猛さの真の意味を深く理解するようになり、その後も私たちはクロクマとの愉快な体験を数多くしました。しかし、目があっても使わない人もいるということを示すために、山での滞在の終わり頃に私たちが経験したもう一つの小さな冒険をお話ししましょう。キャンプキーパーとして同行していた男性は、人生の大半をロッキー山脈で過ごし、その地域でクマ狩りをしてきたので、クマの真の姿をよく知っているはずでした。銃を手にした彼が歩くものなら何でも恐れるとは思えませんが、銃を家に置いてきたらどうなるのか、彼は深く考えたことがなかったようです。私たちはタワーフォールズという場所にある公共のキャンプ場に宿泊し、夕食後、カーフットと私は空き地の端にクロクマがいたので、見に歩いて行きました。彼女は大型の動物で、大きな松の木の根元近くの地面に横たわっていました。そして、彼女の頭上の低い枝の一本に一頭の子熊がとまっていました。私たちは明日の計画を話し合いながら、彼女のことをあまり気に留めずにその熊に向かって歩きました。私たちが彼女から 15 フィートほどまで近づいたとき、彼女は木に後ずさりしました。私たちが特に彼女に気付かずに進み続けると、彼女はまず幹に両足をつけた状態で立ち上がり、それから地面から 10 フィートか 15 フィートほど登り、子熊を前に出させました。私たちは木の根元まで歩いて行き、数分間彼女を眺めました。彼女はその種族特有の仕草で上唇を突き出しましたが、それ以外に何のしぐさもしませんでした。そこでしばらく立ち止まって話をした後、私たちはキャンプ地へと引き返しました。

道の半分ほど戻ると、クマを見に下りてくるフランクという男に出会った。彼のすぐ後ろには、キャンプで一夜を過ごしていた8、10人の一団が続いていた。私たちはこの群衆には全く注意を払っていなかったが、背後から物音が聞こえたので振り返ると、全員がひどく怯えた様子で丘を駆け上がってきていた。最後尾にフランクがいたので、冗談半分でどうしたのかと尋ねた。「まあ」と彼は答えた。「本当に、あれは獰猛な熊だ」。私たちはまだ彼をからかってばかりいた。あの老熊は誰を騙せばいいか分かっていたに違いない。群衆の中にいた教師たちの大半は、首を落とさずに済んで幸運だと思っていたに違いない。

クロクマは無理強いされれば戦わないと言っているわけではありません。しかし、個人的には、我慢の限界まで追い詰められるような状況を見たことはありません。追いかけすぎると木にとまります。幹を登っていくと、上に向かって後退します。もし追いかけ続け、これ以上追いつけないほど追い詰めれば、かなりひどい怪我を負うことになると思います。クロクマは鋭い爪と、それを支える強大な筋肉を持っているからです。しかし、もしあなたが木のてっぺんにいて、クロクマが半分ほど下がっている状態なら、怪我をするほど近づくのは至難の業でしょう。

家にいるツキノワグマ

これらの結論は、本書のページに散りばめられた他のすべての結論と同様に、長年にわたる数多くの観察に基づいており、単一の経験や特定の動物の行動に基づくものではありません。特に強調したいのは、私が例として特定の出来事を説明する際、それは私の信念を形成するに至った一連の出来事の一例としてのみ引用されているということです。例えば、1906年の夏、私はトミーとビル・リチャーズという二人の息子と共に、ワイオミング州の山岳地帯にある大陸分水嶺の高地でキャンプをしていました。ある日、私たちが丘陵地帯に出かけていたとき、垂直の崖の麓にある大きな松の木を取り囲む茂みの中にアメリカクロクマが入り込んでいくのを見ました。そこで私たちは、面白半分にクマを追い出してよく観察してみることにしました。そこで私は茂みの右端へ向かい、ビルは先頭に立ち、トミーはクマを初めて見た時にいた場所に留まりました。それから合図とともに、私たちはみんな大きな声で叫びながら駆け込みました。しかしクマは逃げようとせず、松の木に登って地面から 30 フィートほどの葉の茂みの中にとどまりました。少年の一人がカメラを持っていて、クマの写真を撮りたいと言いました。そこで私は、クマを木のさらに上の方まで追い立てればよいと提案しました。トミーはクマを怖がらないと言ったので、私は彼のために長い棒を切り、彼は手が届くところまで登ってクマを突っつきました。彼が腹を殴ると、クマは激怒して棒を切りつけ、歯を食いしばり、とても恐ろしい騒ぎを起こしましたが、動こうとしませんでした。しかし、トミーは突き続け、数分のうちにクマは怒りを鎮め、ゲームに興味を持ったようで、彼らが通り抜ける前に実際に遊んでいました。トミーはトミーの足をくすぐるのに夢中になり、トミーはまず片足、そしてもう片方の足を上げ、歯と爪で棒を捕まえようとしました。すっかり上機嫌でした。トミーはさらに高く登り、棒で枝を思い切り叩き、ついにトミーを追い払いました。二人は素晴らしい写真を撮ることができ、後にセント・ニコラス誌に掲載されました。

クロクマは水が大好きで、毎日の水浴びができない場所に長く留まることはめったにありません。ハイイログマも、特に暑い天候や害虫駆除のために水浴びをしますが、クロクマは水そのものが大好きなのです。彼らは定期的に水浴び用の穴を持っており、泳いだ後は近くの草むらに体を伸ばしたり、手頃な木に登って太陽と風ですぐに乾かしたりします。私たちは山間の美しい空き地にそのようなクマの水浴び用の浴槽を一匹見つけ、近くの灌木に隠れてかなりの時間を過ごしました。水浴びから出てくるクマの写真を撮ろうと。こうして待っている間、小さなクロクマが水たまりの縁までぶらぶらと近づき、まるで一人ではないことを確認するかのように注意深く辺りを見回し、それから水の中に滑り込み、飛び込んだ距離の2倍ほど泳ぎました。クマが再び岸辺に這い出そうとしたまさにその時、カーフットがカメラを向けた。その音に驚いたクマは、踵を返して近くの木に登った。地面から約12メートルほど離れた陽光の下で、クマは腰を下ろし、何も怖がらなかったとでも言いたげに、心地よく眠りについた。私たちは、このパフォーマンスの記録を完成させるために2枚目の写真を撮ろうと決め、クマが隠れている木の下まで歩いて行った。しかし、この黒い動物によくあることだが、クマの座り方は写真を撮るには適していなかった。そこで、クマが姿勢を変えるまで待つことにして、木の下に座り込んだ。15分か20分の間、何も起こらなかったが、全く予想外に、クマはもう捕らわれているわけにはいかないと決心し、大きく息を吐きながら、尻から木を下り始めた。この頃にはブラックベアに対する最初の考えを捨てていたカーフットは、棒切れを手に取り、幹を叩いて再びブラックベアを追い払おうとした。しかし、このクマはブラフを仕掛けると、極限までブラフを仕掛けるタイプのクマだった。退却するどころか、唸り声と唸り声を倍増させ、着実に木を降り続けてきた。この頃には私も興味を持ち始め、ブラフを仕掛けた二人のうちどちらが最終的にトリックを取るのか（二人ともブラフを仕掛けていたのは分かっていたが）賭けに出ていた。カーフットはついに棍棒でクマの尻を叩き、決着をつけた。クマは降りてきた時の二倍の速さで木を駆け上がった。

クロクマのブラフの最も特徴的な特徴の一つは、ブラフが見破られても全く気に留めないことです。例えば犬は、ブラフがうまくいかない時、自分が馬鹿だと思っていることを非常に頻繁に露骨に示します。攻撃するつもりのあらゆる兆候を伴って突進し、唸り声を上げ、鋭くこちらに向かってきます。そして（犬のことをよく知っていて、彼の見事な演技に感心しないなら）あなたを驚かせることなく、あなたに完全に近づくと、身を縮め、ブーツを舐め、時には転がって四つん這いになります。これは、犬が完全に困惑しているか、完全に屈服していることを示すサインです。もちろん、動物の心の仕組みを私たちが本当に理解することは不可能です。彼らの心理に倣おうとする私たちの心理に、彼らの心理が多少なりとも影響していると考えることはほぼ間違いないでしょう。ですから、私はこのような状況にある犬が「自分が馬鹿だと思っている」と言っているわけではありません。しかし、彼の行動は、私たちが見破られたと感じた時に感じるのと非常によく似ていることが分かっています。彼の行動を最も正確に解釈すると、「あなただとは知らなかった。そうでなければ、あなたを怖がらせようとはしなかった」という意味のようだ、と言えるでしょう。

しかし、少年たちが言うように、クロクマはブラフが効こうが効かまいが全く気にしない。もし怖がらせたら、それでいい。目的は達成されたのだ。もし怖がらせなかったら、またそれでいい。その試みで失うものは何もない。百回中九十九回は、まるで何もなかったかのように座ってこちらを見つめ、「さて、提案はした。今度は君の番だ」とでも言うように。カメラを向けていたカーフットをあれほど怖がらせたあの老クマが、私たちが笑い転げている間はただ座り込み、目を見開いてこちらを見つめていたのは、まさにクロクマらしい行動だった。

クロクマのこの種のはったりや、失敗に対する態度は、見知らぬ者との交際だけに限ったものではありません。私は、あるクマが別のクマに対して全く同じような行動をとるのを見たことがあります。私が今まで見た中で最も可笑しい出来事の一つ――この動物たちの楽天的で、何でも面白がる性格を滑稽に表していたので――を例として挙げましょう。私は、私の存在に気づかずに餌を食べているクロクマを観察していました。しばらくすると、クマは斜面の小さな松の木の根元に腰掛け、幹にゆったりと寄りかかり、何かが現れるのを待っているかのように時折頭を振りました。クマはかなりの大きさで――おそらく300ポンドほど――斜面の少し先に、同じくらいの大きさの別のクマが現れ、少々驚いたことに、威嚇するようにこちらに向かって歩き始めたので、私はとても興味をそそられました。しかし、最初のクマは私と同じようには興味を示さなかったようです。彼は新参者に全く注意を払わなかった、いや、払うふりをしていた。そして新参者は、非常に慎重ながらも強い意志を持って、まっすぐ彼に向かってきた。小さな木の向こう側（太さは6インチほど）に着くと、腰を半分後ろに引いて、前足を半分地面から上げ、片方の足を殴りつけるかのように持ち上げ、咳き込むような唸り声をあげた。そして、それは黒熊の究極の怒りの表現である、顎を激しく噛み砕く動作で終わる。私は、賞金付きファイトの指定席をゲットできると思っていた。しかし、最初の熊は木にもたれかかり、何か面白いことが起こるのを待っているかのように、のんびりと辺りを見回し続けていた。彼は、この森の辺りに別の熊がいるとは、ほとんど疑っていないようだった。そして挑戦者は振り返り、まるで何事もなかったかのように、慎重に、威厳をもって、そして無関心に歩き去った。

さらに、この二頭のクマの行動は、この部族のもう一つの特徴を如実に表している。ブラックベアがすっかりくつろぎ、邪魔されずにいる姿を観察すると、彼らが何をすべきか分からず途方に暮れていることを感じずにはいられない。グリズリーは、まさにその言葉の通り「自分の仕事を知っている」。出発する時は、自分がどこへ向かうのかを知っており、そこへ向かう。仕事に取り掛かると、それをやり遂げ、次の仕事へと進む。私は、初秋の小雪が彼の足取り一つ一つをはっきりと示す中、ロッキー山脈の高山地帯を二日間かけて縦横無尽に駆け巡るグリズリーを追跡した。ジリスの巣穴からマーモットの穴まで、一頭を追跡した。二時間にも及ぶ骨の折れる掘削作業の末に、彼が朝食の一口を手に入れた場所も見てきた。さらに掘削作業を進め、より多くの餌を求めて注意深く探したグリズリーの姿も見てきた。そして、その尾根で獲物を探し尽くした後、彼が別の餌場を求めて、あらかじめ決められた旅路を辿り始めた場所も見てきた。グリズリーは生活のために働いており、それを知っています。

しかし、ブラックベアはまるで雨の土曜日の少年のように振る舞う。彼らには時間しかなく、人生で唯一の問題はそれをどう使うかだ。数時間観察すれば、40ものことを始めながら、どれも最後までやり遂げず、そして座り込んで絶望的に首を左右に振り、「さて、次は何をしようか？」とでも言いたげな様子がわかるだろう。

飼育されている動物しか見たことがないなら、彼らが落ち着かないほど退屈している様子は、閉じ込められているせいだと考えがちだろう。クマの檻の中では本来の営みができず、何をしていいのかわからないのだ、と。私は飼育されている野生動物にはいつも同情するが、アメリカクロクマに関しては、他の多くの動物ほど同情はしていないと思う。なぜなら、彼らは動物園にいるのと同じくらい、森の中でも退屈しきっているからだ。あるクマがやって来て、古い切り株を少しもぎ取り、虫がいないかどうか嗅ぎ回るが、何も見つからない。数分間、じっと迷っているうちに、木に近づき、幹に寄りかかって猫のように伸びをするのを見たことがある。そして木の根元に腰掛け、耳を掻いた。それから熊は起き上がり、目的もなく歩き始めたが、たまたま行く手にある低い灌木にまたがり、枝が腹に当たる感触が気に入ったので、その感覚を繰り返すように6回ほど前後に歩いた。それから来た道を戻り始め、丸太の下からネズミの匂いを嗅ぐと、突然目を覚まし、すっかり注意を向けた。丸太を動かそうとしたが失敗した。一方の端を少し掘ったが諦めた。次にもう一度、今度は非常に力を入れて丸太をひっくり返そうとした。すると突然丸太が崩れ、熊は完全に後ろ向きに宙返りしたが、すぐに我に返り、ネズミが逃げていないかと馬鹿げたほどの速さで走り回った。逃げてはいなかった。時間がなかったのだ。このことから、あの不器用そうな熊が本当に目を覚ましたとき、どれほど素早かったか、かすかに想像がつくだろう。ネズミを食べた後、熊はまたネズミに立ち向かわなければならなかった。次に何をしていいのか、熊にはわからなかった。近くに倒木があったので、彼は幹に登り、その全長を歩いた。それからくるりと向きを変え（地面に触れずにするのはかなり難しかったが、彼は非常に慎重に行った）、再び倒木の根元まで歩いて戻った。そこで彼は立ち止まり、まっすぐ前を見つめた。昔のロマンチストがよく言うように、じっと見つめていた。それから（丸太はおそらく18インチの高さだった）、まるで落ちるのを恐れているかのように、非常にゆっくりと慎重に後ろ向きに降り、ひっくり返った根が地面に穴を残している場所を調べるために歩き回った。ついに彼は座り込み、「ウィービング」を始めた。つまり、動物園の柵の後ろでよく見られるように、鼻で∞の字を描きながら首を左右に振り始めたのだ。この世でこれ以上に絶望的な倦怠感を表現するものはない。

しかし、クロクマを罵倒したくなる衝動に駆られることは少なくない。怠惰で、ぶらぶらと歩き回り、目的もなく、「足のない」怠け者で、ぶらぶらと歩く放浪者とでも呼びたくなる衝動に駆られるのだ。しかし、クロクマは時として、四つ足の生き物の中で最も粘り強い存在となることもある（ヤマアラシは例外だが）。自分の用事がないからといって、自分に関係のないあらゆることに鋭い鼻を突っ込むのを思いとどまることはない。怠惰な手（と足）がサタンによって悪戯な仕事として与えられているという事実を、これほど説得力のある形で示す例はかつてない。クロクマは好奇心に満ち溢れ、好奇心に突き動かされている。もしクロクマが不器用だから機敏に行動できないとか、愚かな行動をするから誰かの馬鹿者だと想像するなら、それは全くの見当違いである。

たった 1 頭のアメリカクロクマが 30 分で、警備のないキャンプをまるで歓楽街のように変えることができるのは、他のどの要因よりも強力です。実際、私のカメラに手を伸ばしてひっかき回して、それが何なのか確かめようと、6 回も別の方向からアメリカクロクマが戻ってきたこともありました。ある日、ハイイログマを撮影していたとき、用事でキャンプに戻る間、電池が入っていたブリキのケースを埋めてしまいました。近所にアメリカクロクマがいることを知っていたので、この方法を使えば持ち物をいじられないと思ったのです。しかし、戻ってみると、一頭のアメリカクロクマがそこにいて、ケースを掘り起こし、カバーを引き剥がし、ブリキを噛み砕いて変形させ、乾電池のすべてに穴を開けていました。また別の時には、木の枝に下げたキャンバス地のショルダーバッグの下にアメリカクロクマがいて、最初は片方の足で、次に振り回しながらもう片方の足でバッグを叩いていました。その様子はとても滑稽だったので、私はしばらく見ていましたが、彼が鼻先を伸ばして袋を歯でつかんだとき、私は急いで彼を追い払いました。なぜなら、その袋の中には閃光弾の入った木製の筒がいくつか入っていたからです。

カーフット氏と私が一緒に活動していた旅では、よく都合の良い木に腰掛けてグリズリーの観察をし、カメラの電動機構はカメラから枝の隙間まで張った紐で操作していました。ある時、同じ場所で2晩目も活動することにした際、二度目の作業の手間を省くため、紐をそのままにしておきました。しかし、翌晩、カメラを設置しようとした時、紐の端が見当たりませんでした。2本の紐はそれぞれ私たちの見張り台から30メートルほど離れた、かなり離れた地点まで伸びていたのです。そして、どちらも見つけることができませんでした。ついに、紐のもう一方の端がないか木に登って確認してみると、私たちの留守中にアメリカグマが私たちの腰掛けを試し、両方の紐を引っ張って枝の間にどうしようもなく絡まってしまったことが分かりました。たぶん彼は、木の上で私たちの匂いを見つけ、調べるためにそのあとを追って行き、椅子（二本の枝に釘で打ち付けられた板）を見つけ、紐に好奇心をそそられて、反対側に何があるのか見るために紐を引っ張ったのでしょう。

この同じ木の下には、かなり踏み固められたクマの足跡がありました。その夜、準備を整えた後、私たちはまたしてもアメリカグマの習性について面白い実例を目にしました。夕暮れとハイイログマの到来を待ちわびて、ようやく落ち着いた頃、痩せこけた老クマが子グマを連れ、私たちの木に向かって道を下ってくるのが見えました。クマたちが私たちから9メートルほどのところまで来た時、母グマは私たちに気づいたのか立ち止まりました。しかし、子グマはそのまま進み続けました。そこで母グマは子グマを呼び戻すと、子グマは母グマの隣に座りました。そして、私が今まで見た中で最も滑稽なショーが始まりました。この老クマ（カーフットによると、晩婚の老婆だったそうです）は、明らかにこの道を下ることに慣れていて、侵入者がいてもその習慣を変えるつもりはありませんでした。しかし同時に、私たちが乗っている木を通り過ぎるのを恐れていたのです。数歩進んでは、また後退しました。それから彼女は、とても落ち着きがなく、不安げな様子で、ぶつぶつと独り言を言いながら、あちこち歩き回っていました。ついに座り込んで、甘やかされた子供のようにうめき声をあげ、泣き叫びました。その間ずっと、子熊はずっと前を走り、振り返って振り返り、まるで「さあ、大丈夫だよ。今夜はどうしたの？」と言っているかのようでした。そしてもちろん、その間ずっと、ロッキー山脈全体が彼女の前に見えていました。一度、彼女が来た道を戻ってしまい、私たちは彼女から逃れられたと思いました。しかし、彼女はまた戻ってきて、また同じことを始めました。そこで私は降りて、彼女を追い払いました。

グリズリーが非常に多く生息する地域を除けば、アメリカクロクマはグリズリーの生息地域に広く生息しています。現在では、グリズリーの個体数が非常に少なくなり、ほぼどこでも同じ生息範囲に生息しています。1990年代初頭、ブリティッシュコロンビア州のセルカーク山脈では、私は一度もアメリカクロクマを見かけませんでした。しかし現在では、グリズリーは他の地域と同じくらい多く生息していますが、アメリカクロクマの数は非常に多くなっています。しかし、アメリカクロクマはグリズリーの邪魔にならないよう、非常に用心深く行動します。大きな木の幹の後ろに後ろ足で立ち上がり、木の周りをそっと歩きながら、通り過ぎるグリズリーを見ようと覗き込むクマを見たことがあります。また、2頭のアメリカクロクマがグリズリーの接近音を聞いて木に逃げ込んだ様子は既にお話ししました。人間の感覚が感知するよりもずっと前に、グリズリーが近づいてくることを察知するアメリカクロクマの鋭い感覚ほど、この動物の鋭い感覚をよく表しているものは他にありません。イエローストーン国立公園では、両種の動物が同じ生息域に多く生息していますが、夕暮れ時のグリズリーの餌付け時間が近づくと、アメリカクロクマが突然姿を消すことで、グリズリーの接近を察知することができました。また、山の別の場所で何度か、私たちが頻繁にカメラのフラッシュを焚いてグリズリーを森のその部分から追い払ったにもかかわらず、不思議なことにアメリカクロクマはその事実に気づいているように見え、いつもの時間に退こうとしませんでした。これは鋭い感覚や素早い直感の非常に興味深い例で、私は滞在中ずっと注意深く観察し、彼らがなぜそのことを知っているのかを確かめようとしました。グリズリーがいつものように現れる時間が近づくにつれて、彼らが不安になり始めたという事実から、彼らは過去の経験から、どれくらいの時間外に出ていても大丈夫かを判断しているだけなのではないかと考えることもありました。しかし一方で、予期せぬ危険を突然察知して姿を消す例を何度も見てきました。しかも、その疑いが正しかった場合も、彼らは敵の匂いか音を聞いたのだと結論せざるを得ませんでした。しかし、どちらを察知したのかは分かりませんでした。何度か、彼らが不安げに鼻息を荒くして一番近くの木に駆け寄るのを見ましたが、数分後、巨大なハイイログマが静かに現れたことで、その行動が説明されました。

アメリカ合衆国で最も偉大な野生動物はハイイログマです。しかし、私たちの野生動物の中で最も面白く、最も滑稽で、最も人間的で理解しやすいのは、私たちの友であるアメリカクマ（パラス）です。私は彼を「森の愉快なフーリガン」と呼んできましたが、これ以上適切な表現は思いつきません。彼は悪意も性格の悪さもありません。しかし、おそらく私たちの森の他のどの生き物よりも、罪のない旅人たちを恐怖に陥れてきたのでしょう。

グリズリーベア
狩猟自然主義者の物語 ― 歴史的、
科学的かつ冒険的
による
ウィリアム・H・ライト
写真による24ページのイラスト付き
1.50ドル（税抜）、後払い1.65ドル
これは、西部の山岳地帯で出会った一頭の動物を扱った、あるハンター兼博物学者の物語です。クマ類全般について書かれた本の中でも、最高の書と言えるでしょう。また、一般の視点から一頭の動物について書かれた本の中でも、屈指の傑作と言えるでしょう。本書はここで紹介できる範囲をはるかに超える、より深い考察に値する書であり、博物学者や大型動物ハンターによって、本書から多くのことを学ぶことができるでしょう。

—森と小川。
「小説よりもずっと面白い。」

—ウィリアム・T・ホーナディ
「ここ数ヶ月で出版された冒険小説の中で最高の一冊。」—サンフランシスコクロニクル紙。

「ビッグゲームの森の雰囲気がいっぱいで、追跡の危険が活気に満ちています。」

—ボストン・グローブ紙。
「グリズリーの精神そのものが、さりげない形で私たちの身近にもたらされました。この本は、スポーツ史における重要な位置を長く保つでしょう。」

—ニューヨーク・トリビューン。
「森で撮影されたクマの写真と、動物たち自身が描いたイラストが素晴らしい。」

—スポークスマンレビュー。
「素晴らしい作品です。本書の描写は魅力的で、真実は小説より奇なりではないとしても、少なくともより興味深いものであるという新たな証拠を示しています。」—インディペンデント紙。

「この本は実に楽しく、健全です。広々とした屋外の雰囲気に満ちており、血の通った人なら誰でも惹きつけられるはずです。」

—ブルックリンタイムズ。
「本書には、自然界におけるあらゆる美しさと栄光が溢れています。生き生きとした少年たち、活動的な男性、家庭や仕事に縛られたダイアナ妃の精神を持つすべての人々、冒険心と自然の真実を求める情熱に満ちたすべてのアメリカ人のための書です。…これは真のハンターであり博物学者である著者の物語です。その歴史的・科学的事実は、キャンプファイヤーで語り合う語り手らしいスパイスで味わえます。」

—フィラデルフィア・パブリック・レジャー。
「この本は真のアメリカ人全員の図書館に置かれるべき本だ。」

—ポートランド（オレゴン州）イブニング・テレグラム。
チャールズ・スクリブナー・サンズ、ニューヨーク

転写者のメモ:
62ページと64ページのヒグマとツキノワグマの足跡の番号が判読不能でした。各図に新しい番号がタイプされました。
欠落または不明瞭な句読点は自動的に修正されました。
誤植は黙って修正されました。
一貫性のないスペルとハイフネーションは、この本で主流の形式が見つかった場合にのみ一貫性が保たれました。
*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「ブラック・ベアー」の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『空気鉄道　建白書』（1833）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/21/ 06:09 / 兵頭二十八

　チューブ状の巨大パイプラインの中に列車を走らせ、前路を負圧、背後を正圧にしたならば、高速輸送システムができるではないかという発想を、19世紀の前半にしていたようです。脱帽です。

　原題は『A Letter to the Kensington Canal Company on the Substitution of the Pneumatic Railway for the Common Railway』、著者は John Vallance です。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼いたします。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍の開始ケンジントン運河会社への手紙：輸送路線の延長を検討している共通鉄道に代わる空気圧鉄道の導入について ***
1833年のジョージ・ワイトマン版からデイヴィッド・プライスによって転記されました。メールアドレスはccx074@pglaf.orgです。

パブリックドメインの本の表紙

ケンジントン運河会社への手紙：空気圧鉄道を
一般鉄道に置き換えることについて

彼らはそれによって輸送ラインを拡張することを考えています。

ジョン・ヴァランス著。

会社の発注により印刷されました。

ロンドン：
ジョージ・ワイトマン、24歳、パタノスター・ロウ。

1833年。

2ページこのような状況下では、些細なことにばかり気を取られ、大きなことを見抜くことができない、そしてこの提案を既にロマンチックな構想と烙印を押すような、ミクロな知性を持つ者たちが、遠慮なく、不条理、滑稽、空想的といった罵詈雑言を浴びせるであろうことは疑いようもない。しかしながら、委員たちは、学ぶことへのプライドが高すぎて、考えることへの機知が高すぎて、理解できないものを過小評価し、理解できないものを非難する者たちの冷笑と皮肉に耐えるだけの勇気を持たなければならない。

エリー・ハドソン運河の実現可能性に関する報告書。

JS ホドソン、印刷業者、クロスストリート、ハットンガーデン。

3ページ手紙など
閣下、紳士諸君、

貴社の輸送路線に鉄道を追加する計画に伴い、貴社の目的を達成する方法として、貴社が採用できる最も安価で最善と思われる方法を検討して頂きたく存じます。

会議でこの件について説明を行った紳士たちの発言から、貴官の目的は、ケンジントンの運河とグランドジャンクション運河のある地点、および計画中のロンドン・バーミンガム鉄道との間の連絡手段を確立することであるように思われます。これにより、グランドジャンクション運河を物資の輸送および受け取りの水路として、またはバーミンガムへの計画中の鉄道を利用できるようになります。その結果、鉄道が開通すれば、貴官は鉄道と町の西部との間で乗客を輸送できるようになります。

現在の路線は水道であるので、あなたの流域とグランドジャンクション運河の間に高地がなければ、私はこの水道の延長を推奨するでしょう。なぜなら、ペイズリーアンドアードロッサン運河に沿って時速 10 マイルから 12 マイルで乗客を輸送しているギグボートを 2 台用意するために 900ポンドから 1000ポンドの追加費用をかけるだけで、バーミンガム鉄道との間で乗客を何人でも輸送できるようになり、その鉄道の町側との間をオムニバスなどで輸送するよりもずっと速く、何倍も安く済むからです。

しかし、その土地の高さのために必要となる多数の水門は、運河での急速輸送の新しく発見された方法によって節約できるであろうすべての時間の損失を引き起こすため、現在の路線の延長は、そのような延長を通常の速度での貨物だけでなく乗客の急速輸送に適合させるというあなたの目的と両立しないようです。

しかしながら、この障害は、私が貴社の運河延長を推奨するのを躊躇させる唯一の理由ではありません。貴社が検討されている2.5マイルの運河延長にかかる推定費用は15万ポンドと公表されていますが、これは延長に伴う唯一の費用ではありません。

多数の閘門を建設し、その水位を下げて艀を希望の高さまで引き上げるには、水が不足することになります。そのため、運河を延長するだけでなく、運河沿いに巨大な水道管を敷設し、艀をテムズ川まで降ろすために必要な水を一滴残らず汲み上げるための蒸気機関とポンプを設置する必要が生じます。そのための初期費用は莫大なものとなるでしょう。なぜなら、4ページ蒸気機関、ポンプ、および 2.5 マイルの太いパイプを敷設する必要があることに加えて、計画している拡張部分の最後に土地を購入し、水門に水を供給するために汲み上げる大きな貯水池を作るために地面を掘削する費用も負担しなければなりません。

しかしながら、運河の拡張計画に水を供給するための初期費用は莫大なものとなるでしょう。しかし、この初期費用は、運河の現在の費用に比べれば取るに足らないものとなるでしょう。なぜなら、運河を通過する艀1隻ごとに、200トン以上の水を、高さ約100フィートまで汲み上げなければならないからです。これは、経済の原則に反する行為と言えるでしょう。手を伸ばすたびに25トンの重りを下ろすたびに、100トンの重りを全部持ち上げなければならないのと同じです。もし、200トンの水を汲み上げるのが、艀を一緒に（あるいはそれらを使って）持ち上げる時だけであれば、それほど面倒なことにはならないでしょう。

しかし、はしけが運ぶ最小の荷物を浮かせるために、200トンもの水を汲み上げなければならないとは[4a]あなたの運河に沿って輸送することは、費用がかかるだけでなく、経済的な輸送の原則に反するため、他の輸送手段を探すことが避けられなくなります。

最初にあなたの目的に当てはまると思われたのは鉄道でした。鉄道を使えば、貨物だけでなく旅客も輸送できるからです。ですから、ロンドン・バーミンガム鉄道に何らかの事情があれば、あなたの路線で旅客輸送が可能になるでしょう。しかし、これは確かに可能ではありますが、その確実性を達成するには費用がかかり、購入費用を上回る可能性があります。

急激な上り坂を避けることは、鉄道の日常経費の削減に大きく関係し、機関車が上り坂で果たせる役割においても非常に重要であると現在では言われています。そのため、ロンドン・バーミンガム鉄道の主任技師は、1マイルあたり174フィート（1ヤードあたり約1インチの上り坂）の上り坂を迂回して回避するために、1マイル分の鉄道を敷設するよりも、6マイル分の鉄道を敷設する方が効果的であると述べています。また、同鉄道の若手技師は貴族院委員会において、機関車が50フィートの上り坂を越えることは「4マイルを迂回するのとほぼ同等」であると述べました。

機関車の燃料費は主に消費されるが、燃料費はリバプール・マンチェスター線のほぼ10倍である。[4b]この原則によれば、可能な限り均一な勾配を確保するという要望は、燃料価格が安い地域よりも、その燃料価格に比例して、あなたの路線にとってより重要になる。したがって、あなたが敷設する鉄道の適切な運行には、均一な勾配が不可欠であると考えられる。

あなたが提案する出発地点と到着地点の間のこの規則的な上昇面を得るために、切り通しや盛り土をしてできる限りのことをしたとしたら、5ページ線路を連続した傾斜面とした場合でも、水平距離が 154 フィートの場合、垂直高さが 1 フィートの割合で上昇するほど、線路は平面から遠く離れています。そのため、線路に沿って荷物を引くのに必要な電力は、平面で同じ荷物を引くのに必要な電力のほぼ 2 倍になります。また、機関車は傾斜した鉄道には不向きだと考えられているため、固定エンジンが唯一の動力源となっている一部の鉄道よりも、急な上昇になります。

あなたの路線がバーミンガム鉄道と同じ数のレール（つまり 2 本の線路）を持つ必要があり、その線路の最も狭い部分の幅以下であると仮定すると、上昇面をこの程度まで均一にするために必要な盛土の量は、100 万立方ヤードほど小さくないでしょう。

ロンドン・バーミンガム鉄道に関する貴族院委員会に提出された証拠によると、リバプール・マンチェスター鉄道には約300万立方ヤードの切土と盛土があるとされています。この目的のために同社が支払った金額が20万ポンドを超えていることから、貴社の路線における切土と盛土の3分の1の費用は約7万ポンド以上になると推定されます。また、貴社の路線が通過する地盤の性質上、掘削よりも盛土の割合がはるかに大きくなるため、この7万ポンドという金額は、盛土に必要な土壌そのものを実際に購入し、掘削と希望場所への運搬の労働費を支払うことで、さらに加算されることになります。

長距離路線の工事は短距離路線に比べて1 マイル当たりの費用がはるかに少ないこと、ロンドン・バーミンガム鉄道の路線は全長 112.5 マイルと非常に長いこと、その鉄道の技術者は鉄道技術者として非常に高い評価を得ていること、そしてその鉄道のためにそれらの紳士が議会に提出した見積りが鉄道の予想費用に関する最も信頼できる情報源であることなどから、私は、私の意見が私の発言に影響を与えるとあなたが思わないように、その鉄道の1 マイル当たりの予想費用をあなたの鉄道の費用の目安として言及します。

ロンドン・バーミンガム鉄道の一般見積もりから切土と盛土の推定費用を差し引くと、この道路に現在提案されている2路線 (当初は4路線で構成予定だった) のその他の工事の平均推定費用は 1 マイルあたり 20,631ポンドとなります。[5]

そして、なぜあなたの短い路線がこの長い路線よりも比較的安価に建設できるのかは明らかではない（しかし、はるかに費用がかかると推定される）ので、どんな荷物でも牽引力で運ぶことができる鉄道を建設しようとする実際の費用は、6ページあなたが提案する水準では、100,000リットルほど小さくなることはないが、ほぼ 2 倍になるだろう。

そして、鉄道輸送のあまり好ましくない方法、つまり、頂上にエンジンを固定した平地や急勾配の斜面を採用することに同意したとしても、費用は大幅に削減されるのではないでしょうか?

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の当初の見積額は40万ポンド、つまり1マイルあたり約1万2000ポンドでした。これに関して、1825年3月の『クォータリー・レビュー』は次のように述べています。「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の見積額は1マイルあたり1万2000ポンドと理解しています。しかし、この鉄道は壮大な規模で建設される予定で、幅は66フィートにもなります。[6]レールは可能な限り最善の方法で敷設されなければならない。また、末端の土地の購入には莫大な費用がかかる。この見積もりには、機関車、貨車、倉庫の費用も含まれている。

しかし、鉄道擁護者たちは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の当初の見積りがこれほど低かったこと、あるいは「機関車、貨車、倉庫の費用」が含まれていたことを否定しようとするが、これは極めて愚かで、また不誠実である。現在計画されている鉄道の実際の費用は、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の実際の費用が見積り額を超えていないことを示すためである。事実関係については、1824年10月29日付のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の当初の目論見書を参照する。その第5段落は以下の通りである。

「著名な技術者らが調査したところ、最も改良された鉄道建設にかかる推定費用は、路線で使用する機関車の費用やその他の偶発的な費用を含めて40万ポンドである。この金額を 100ポンドずつの株式 4,000 株で調達することが提案されている。」

したがって、鉄道の擁護者がこの種の証拠を否定しようとするのは、事実だけでなく良識にも反することになる。

先月24日、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の財務官が貴族院委員会に提出したロンドン・アンド・バーミンガム鉄道案に関する会計報告書の貸方一行目は、次のようになっている。「（1831年12月31日までに）線路と工事の完成に費やされた金額は、992,054ポンド3シリング6ペンス」。一方、同じ書類には、「出発便数の増加に伴い必要となる機関車と客車の追加数、特に新トンネル建設のための資本支出、そして暖房、照明、そしてその維持管理にかかる避けられない費用により、会社は年間支出の増加を被ることになるが、これは乗合バス料金の節約だけでは到底補えないであろう」と記されている。さて、この「機関車の追加数」を除けば、7ページ「必要となる機関車や客車」を考慮すると、このトンネルの建設費用は 13 万ポンドと見積もられる。一方、鉄道自体の実際の費用が見積もられた費用をどの程度上回ったかを原則として考えると、このトンネルの実際の費用は 13 万ポンドではなく40 万ポンドに近いかもしれない。また、「調査員によるバーミンガム・アンド・ロンドン鉄道に関する所見」と題されたパンフレットからの次の抜粋が重要な項目が省略されていることを示すように、1831 年 12 月 31 日までのリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の全費用は 120 万ポンドを超え、これは1 マイルあたり4 万ポンドを超えることになる。

財務官の報告書には、極めて重要な項目が完全に省略されています。1830年5月までに約74万ポンドが支出されましたが、その全額が現在、ほぼ1年間で支出されています。しかも、支出額は年によって異なり、最初の6年間はそれぞれ異なります。まだ1シリングも返金されていません。したがって、この金額は、その後の支出額に対する利息によって増額されるはずです。

「読者に詳細を説明して疲れさせるつもりはありませんが、次の要約は真実に非常に近いものです。

£。

秒。

の利益

20,397

7,034

同上

20,397

5,629

同上

10万

21,212

同上

181,061

28,868

同上

199,240

20,925

同上

739,165

11,823

合計（過小評価されている）

95,491

「我々は真実を上回ることよりも下回ることを望み、端数の百を省略するが、したがって、利息として考慮される金額は95,000ポンドとなる。」

したがって、仮に急勾配のインクラインを設置し、その頂上に固定機関を設置し、ロープなどで荷物を引き上げ、通常の固定機関システムに従って作業することで、水平調整の費用を削減したとしても、費用はそれほど大きくは削減されないだろう。議会に提出された会計報告によると、リバプール・マンチェスター鉄道の切土と盛土に支払われた費用、そして先ほど述べた13万ポンドの追加費用を差し引くと、切土と盛土を除いたこの鉄道の実際の費用は、1マイルあたり約2万9000ポンドに達するほど高額である。

したがって、たとえ路線に1ヤードも切土や盛土が必要なかったとしても、ロンドン・バーミンガム鉄道の見積り費用とリバプール・マンチェスター鉄道の実際の費用を考慮すると、1マイルあたり2万ポンド以上の出費を覚悟する必要があります。一方、後者に実際に支払われる金額は、1マイルあたり3万ポンド近くになると予想されます。これは、先ほど述べたように、切土や盛土の費用を除いた金額です。

これを否定する人もいるでしょう。しかし、ここでこの問題について議論して皆さんの時間を奪う代わりに、リバプール・マンチェスター鉄道の当初の目論見書の最後のページに引用されている段落と、次の一節を参照したいと思います。8ページ1825 年 12 月 26 日に同社が発行した第 2 回目の目論見書では、資本金が 40 万ポンドから51 万ポンドに増額され、つまり 1 マイルあたり 12,000 ポンドから17,000 ポンドに増額されたとされています。

法案反対派が特に強く主張した異議は、議会で示された断面図と高さの誤りに基づくものでした。委員会はこれらの誤りを直ちに認め、遺憾の意を表しました。そして、将来同様の苦情が出ないよう、委員会は最も著名な技術者と、疑いようのない才能と活動力を持つ助手を雇用しました。彼らの共同の努力により、計画と断面図の正確さだけでなく、全線が機械科学の法則に則り、熟練した技術で敷設・整備されることが保証されます。これは、国家の公共事業として、あるいは壮大な芸術作品として、承認を得るのに等しく難しい課題となるでしょう。

しかし、委員会が「雇用した」これらの「最も著名な技術者」とその「助手」の「疑いようのない才能」にもかかわらず、リバプール・マンチェスター鉄道の実際の費用は、路線の2回目の測量でこれらの技術者とその助手が「疑いようのない才能」で見積もった金額の2倍以上になった。

したがって、私が鉄道の費用を過大評価していると主張する人々の反論は、これらの「最も著名な技術者」と「疑いようのない才能と活動力を持つ彼らの助手」の過小評価ほど事実と一致しないかもしれない。一方、 2回目の調査と見積もりの後、リバプール・マンチェスター鉄道の費用が、これらの「最も著名な技術者」と「疑いようのない才能と活動力を持つ彼らの助手」の修正および再検討された見積もりで 50 万ドルと上がったのではなく、125 万ドルとされたとしたら、300 万ドルかかると言われた複線の代わりに敷設される予定の複線を完成させると現在言われている 250 万ドルを超えて、ロンドン・バーミンガム鉄道にどれだけの費用がかかるかを見積もることは、単純な 3 つの法則の問題になる。この鉄道の建設に要すると見積もられた 4 つの金額 (150 万ドル、200 万ドル、300 万ドル、250 万ドル。5 ページの注記を参照) のうち、どれが正しいのかは誰にもわかりません。ただし、4 つの金額を合計しても、それほど多くはならないだろうと公に述べた人々 (そして、その正確さに批判的な正確さを賭けた人々) はいます。

確かに、8フィートから10フィートの垂直上昇を持つ3つの非常に急な斜面を設けることで、切土や盛土に多大な費用をかけずに、グランドジャンクション運河までの線路の5分の4にほぼ完璧な水平を確保できます。一方、機関車の上昇力を利用することで、（非常に驚いたことに）これまで鉄道技術者だけでなく、機関車の発明家や改良者も見落としていましたが、[8]貴機関車とその積荷をこれらの上り坂に難なく運ぶことはできた。しかし、グランド・ジャンクション運河までの残りの5分の1の区間で乗り越えなければならない約60フィートの上り坂は、47分の1の割合で上昇しなければならない。積荷を運ぶのに必要な動力は、その上り坂を登るのに十分なものなので、9ページまた、ロープの摩擦などを考慮して、これらの速度で持ち上げる必要があるため、固定機関車はそれぞれ、おおよそ 150 馬力必要になります。これらのことと、急勾配の斜面と固定機関車システムに伴う遅延と危険、および以下の理由により、水平線と急勾配の斜面、機関車と固定機関車を組み合わせた方法は、線路全体に機関車を走らせることができる 1 枚の連続した斜面を作ることとほとんど同じで、その結果、固定機関車はまったく必要なくなります。

頂上に設置された固定式エンジンを備えた急勾配のインクラインは、絶対に避けられない場合には効果的であるが、避けられるとしても非常に好ましくないため、ロンドン・バーミンガム鉄道の技術者は、インクラインを避けるために約 2,300 万立方ヤードの切土と盛土を推奨した。一方、証拠から、リバプール・マンチェスター鉄道は、上り列車を牽引するために、固定式エンジンを使用するよりも、インクラインの麓に予備の機関車を待機させておくことを好んでいることが明らかである。固定式エンジンは、上り列車を牽引するために上り坂の頂上に設置されたと言われている。

しかし、急勾配の斜面と固定エンジンに対するこれらの一般的な反対意見は、あなたが提案した路線でこの方法を拒否する唯一の理由ではありません。

これをロンドン・バーミンガム鉄道と接続するには、グランド・ジャンクション運河を越えるか、ロンドン・バーミンガム鉄道をその運河を越えてそこに到達させる必要があります。そして、山がマホメットに近づくのではなく、マホメットが山に向かわなければならないと推測できるため、運河を渡ることは避けられないと結論付けられます。特に、バーミンガム鉄道を運河の南側に渡ると、その鉄道を再び北側に戻すために、運河を2度渡る必要があると考えられるためです。そして、広い橋の費用とは別に、運河を横切って鉄道を敷設するためには、まず喫水線に第二の中断や変化が生じることになります。これは、機関車で運ばれた荷物を、停泊地から上り坂の麓まで運び、定置機関車でその上り坂まで運んだ後に、バーミンガム線に隣接する別の定置機関車で運河からその線路まで荷物を運ぶか、あるいはその目的のために定置機関車から再び機関車に荷物を移すかのいずれかを強いる必要があるためです。一方、第二に、そしてこれに加えて、グランドジャンクション会社の、彼らの運河の近くに建てなければならない大きな固定式エンジンと建物に対する反対と異議があるでしょうが、それを克服するためには、グランドジャンクション会社の路線延長案に対する、おそらく致命的な異議と、間違いなく莫大な費用がかかる議会の反対を回避する方法が望ましいと思われます。

これに加えて、鉄道の敷設には広い土地が必要です。盛土に必要な幅を考えてみると、線路を敷設する土地の価値を考慮すると、地上の土地の購入は（比較的に）切土と同じくらい高価になります。

しかしながら、単に購入費用がかかるということは、あなたが考えている路線に沿った鉄道に対する主な反対理由ではないかもしれません。

10ページその路線の区間によると、一定の傾斜面を確保するために必要となる盛土の高さは、通過する土地を効果的に分断し、私道のために盛土を橋で渡ることができなくなるため、交差する区画間の連絡を可能にするために、自らの路線の下に「トンネル」を掘らざるを得なくなります。一方、より平坦な部分では、同じ目的で盛土を橋で渡るのに相当な費用がかかる可能性があります。地主や占有者にできるだけ迷惑をかけないように最大限の努力をしたとしても、この理由で彼らに反対の真の理由を与えざるを得ません。その理由は、ロンドン・バーミンガム鉄道に関する出版物からの以下の抜粋で指摘されています。

領地や畑の一部は、巨大な切り込みや盛り土によって互いに分断され、その上や下に高価な橋や長く広いトンネルを建設しなければ、土地の価値はさらに低下する。仮にこれらの建設が認められたとしても（そしてそれらも他の建設と同様に莫大な費用がかかるだろうが）、十分な補償にはならないだろう。なぜなら、多数の家畜の群れが何度もそこを行き来することで、隣接する畑は完全に踏み荒らされ、荒廃してしまうからだ。また、水脈も削られ、結果として泉や池は干上がり、線路に隣接する多くの傾斜地は水不足に陥り、牧草地として利用できなくなるか、家畜を遠くまで追い払って水を得なければならなくなるだろう。その場合、家畜自体の価値が著しく損なわれ、莫大な費用がかかることになる。

さて、これらの理由のみにより、地主と占有者は前回の会期でロンドン・バーミンガム鉄道の計画に対して反対し、それが貴族院委員会によって法案が却下される原因となったのである。[10a]地主と占拠者の反対により、会社は法案を失っただけでなく、議会経費として5万ポンドを費やした。[10b]同様の反対が起こった場合の結果を真剣に計算する必要があるかもしれません。法案が100マイルの鉄道の場合でも、わずか1マイルの長さの鉄道の場合でも、議会の費用はほぼ同じです。

しかし、この道路の地上費用は、依然として最も費用の少ないものとなるかもしれません。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道に関する貴族院委員会に提出された証拠書類の中には、「線路維持費 6,599ポンド 12シリング6ペンス」という項目があります。これは昨年12月31日までの6か月間の費用であり、開業からわずか2年であるにもかかわらず、昨年後半の鉄道維持費は1マイルあたり年間438ポンドであったようです。これは、貴社の提案路線では、20,000ポンドを超える区間について5%の税率で課税される金額です。

議会に提出された前回の一般報告では、11ページイングランドの有料道路全体の修繕費用は、1マイルあたり年間68ポンド13シリング 0ペンスでした。したがって、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の修繕費用は、イングランドの有料道路の平均修繕費用の7倍に相当することがわかります。

今年上半期において、これらの費用は比例して大幅に増加したように思われる。1832年1月1日から7月1日までの輸送旅客数は、前期6ヶ月間と比べて8万2000人以上減少している（25万6321人から17万4122人へ減少）にもかかわらず、この期間の鉄道修繕費用は7331ポンドであり、これは1マイルあたり年間488ポンドの割合である。

これと関連する問題について、1832年10月のForeign Quarterly Review誌は、鉄道に関する2つのフランスの出版物に関する考察の中で、リバプール・マンチェスター鉄道について次のように述べています。

レールは路面に敷設されて均一に支えられているのではなく、互いに1ヤード間隔で設置された石柱、いわゆる枕木の上に支えられています。大きな重量物がかなりの速度で枕木の上を通過するため、枕木は地面に深く押し込まれます。そのため、線路はすぐに凹凸になり、片方のレールの方向が定まらず、もう片方のレールは別の方向を向いてしまいます。これらの欠陥は目視では容易に発見できませんが、機器を用いて綿密に検査すればすぐに分かります。特に、レールの上を通過する車両の場合は、車輪が2本のレールの接合部を通過する際に激しい衝撃を受け、方向転換もするため、なおさら顕著になります。最初に道路の片側を走行し、次に反対側を走行すると、車両は海上の船のように揺れ、揺れるたびにどちらかの車輪がレールにかなり激しく衝突します。

これらの原因によりリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が被った損害は決して軽微なものではありません。加入者向けに印刷された直近の半期報告書を調べたところ、鉄道の修繕費用は6か月間で7,331ポンドに上り、年間では14,000ポンドを超えることが判明しました。[11] しかし、この行為の悪影響は鉄道自体にとどまるものではなく、鉄道を走る機関車や客車にとってさらに大きな破壊力を持っています。機関車はその繊細な機構から、激しい衝撃を受け、あらゆるボルトが緩み、機械の最も頑丈な部分でさえもすぐに粉々になってしまいます。

機関車が受ける揺れは非常に激しい。私たちは何時間もその一つに立ち、バネの動きを観察し、鉄道のあらゆる揺れを体で体感した。その影響は、最も痛切に感じられるところ、つまり会社の収益に最も顕著に表れている。なぜなら、機関車が新品で最良の状態にある現在でさえ、その維持と修理にかかる費用は6ヶ月で10,582ポンド、年間21,000ポンドを超え、鉄道の維持費と合わせると年間35,000ポンドにも上るからだ。その大部分は、これまで述べてきたような欠陥によるものだ。この費用は、会社が24台の機関車を保有していることを考えると容易に説明できる。そのうち使用可能なのは6台程度で、残りは徹底的な修理が進行中である。

この 10,582リットルを作業用に保管されている 24 台の機関車全体で分割すると、修理費用は1 台あたり年間882リットルになります。

12ページしかし、実際に作業を行っているエンジンの数だけで割ると、この修理費用はエンジン 1 台あたり年間3527リットルになります。

1832 年 10 月のエディンバラレビューは、次のように述べて、この莫大な費用についてある程度説明しています。「リバプール鉄道で使用されている機関車では、新しい火格子棒が 1 回の運行で溶けてしまったと言われている。また、蒸気車両の設計者は、車両が常時稼働している場合、直径 1 インチの円筒形の火格子棒は 1 週間以上は持たないだろうと認めている。」

さて、機関車は 2 台（それ以上）常時稼働しているはずなので、その修理と鉄道の修理に費やされるお金は、リバプール・マンチェスター鉄道の同様の費用と同等と仮定し、その費用が少なくなる状況はまだ明らかにされていないが、このお金は、節約できれば、約 170,000 ポンドの資本の 5 パーセントを支払うことになる。この金額であれば、修理と経常費用がこれより大幅に少なくなる方法が、注目に値しないということはないだろう。

鉄道に反対するこれらの理由に加えて、あなたがロンドンの西端からバーミンガム鉄道へ乗客を輸送する目的でそのような交通路を敷設すると仮定すると、乗客が単に輸送を希望するだけでなく、乗客がバーミンガム鉄道まで輸送する費用をあなただけでなく、あなたの鉄道（ハイドパークコーナーから2マイル半）まで運んでくれる他の人にも支払う意思があることが、そのことで乗客がバーミンガム鉄道まで輸送される必要があることに留意する必要がある。つまり、乗客は、2マイル半の距離を運んでくれるあなたへの費用と、ハイドパークコーナーからさらに2マイル半運んでくれる他の人への費用を支払わなければならない。

さて、バーミンガム鉄道はオックスフォードストリートの端からわずか 2 マイル半のところでエッジウェアロードを横切っていますが、たとえ鉄道を敷設したとしても、バーミンガム鉄道の乗客が、2 マイル半のエッジウェアロードのルートを経由すれば料金も時間も安く済むのに、ケンジントンロードを通る迂回路の 5 マイルのルートと、そこに至る路線を選ぶかどうかは、疑いの余地がありません。

したがって、第一に、この反対意見を回避し、貴社が提案する路線を、エッジウェア道路によるより短い路線よりも時間的に早く、費用的にも安くし、その結果、バーミンガム鉄道の乗客に貴社路線を優先させるという目的があります。第二に、重要な点として、貴社が提案する路線に必要な土地のコストを削減するためです。第三に、この土地の所有者および占有者が、彼らの所有地を通って鉄道が敷設されることに反対するのを取り除くためです。それによって、諸君の費用と議会の反対の危険を省くことができる。第四に、グランドジャンクション運河会社の反対と、同社が諸君に課すであろう多額の議会費用を回避することができる。第五に、運河や鉄道よりも安価で（初期費用だけでなく経常費用の点でも）、より良い輸送手段を諸君に提供する。そして第六に、運河や鉄道がもたらす収入に加え、それら以外の収入源を諸君に提供する。これらの6つの理由からである。

13ページ私は、以下の引用によって、ある輸送方法について皆様の注意を喚起し、ご紹介することをお許しいただきたいと思います。

まず、これまですべての技術者が「不可能」と断言してきた運河での高速輸送が、ペイズリー・アンド・アードロッサン運河に沿ってジョンストンからグラスゴーまで毎日時速10～12マイルで乗客を運ぶことで、今では完全に実行可能であることが証明されたことを世界に伝えた紳士のパンフレットから。[13]そして、2番目はフィリップの『イングランドの内陸航行の歴史』から。

ユニオン運河が沿道の様々な河川に渡る水道橋について、グラハム氏は次のように述べている。

「これらの水道橋はどれも、リバプール鉄道のどの橋よりも高いのです。

サンキー高架橋は、他のすべての鉄道橋を合わせたのとほぼ同じ費用がかかり、9つのアーチ（50フィートのスパン）で構成され、最高点の高さは60フィートです。ユニオン運河のエイボン水路橋は12のアーチ（それぞれ50フィートのスパン）で構成され、最大の高さは85フィート、谷と川からの平均高さは74フィートです。

したがって、河川を横断する幅広で深い運河を建設することは、吊り橋や鎖橋脚を建設するのと同じくらい今では当たり前のことのようです。しかし、この種の最初の提案が半世紀前にどのように扱われたかを考えてみてください。

フィリップスは、著書『運河航行の歴史』の中で、イギリスの運河航行の偉大な父が川を横切って運河を建設するという最初の提案について次のように述べています。

「イギリスで初めて開削された運河が、大型船が航行可能なアーウェル川のあるバートンまで完成すると、ブリンズリー氏は、川面から 39 フィートの高さの水道橋でその川を越えさせることを提案しました。

しかし、これは無謀で途方もない計画とみなされていたため、彼は（高貴な雇い主に対する自分の意見を正当化するために）別の技師の意見を聞きたいと考えた。賢明な人なら、この計画の実現可能性を容易に納得させられると考えたのだ。そこで、著名な技師が呼ばれた。その技師は、水道橋を建設する予定の場所へ案内され、この計画を嘲笑した。そして、高さと寸法を告げられると、こう叫んだ。「空中楼閣の話は聞いたことがあるが、それが建てられる場所を実際に見たのは初めてだ。」

この不利な判決にも関わらず、公爵は自らの技師の意見に従うことを諦めなかった。水道工事は直ちに着工され、そのスピードと成功は、ほんの少し前までは不可能だと思っていた人々をも驚かせた。そして1年も経たないうちに、アーウェル川を航行する船の乗組員たちは、この「空中楼閣」に支えられた公爵の艀が、自分たちの頭上を水路を航行していくのを目撃したのだ。

さて、私が皆様の関心を惹きつけたい主題は、私が引用した文章が証明しているように、河川を横断する運河の建設と同様に実現可能であるものの、一見すると、イギリスにおける運河航行の偉大な導入者が非難したこの「空中楼閣」よりもさらに空想的なものに見えるでしょう。そして、今日の技術者たちは、彼の提案が考えられていたよりもさらに「馬鹿げている」「不可能だ」と断言するでしょうから、私がこれから述べる内容に対して、皆様には同様に一層の寛容を賜りますよう、お願い申し上げたいと思います。

14ページ何年も前、私が述べる必要もないある出来事がきっかけで、私は人や物をある場所から別の場所へ輸送するための最良かつ最も安価な手段に目を向けるようになりました。

熟考の末、これらの目的を達成する方法が浮かび上がった。それは、輸送速度が非常に速く、前例のないほど安価であり、一見すると、詩人や空想家だけが思いつくような、まったく実現不可能な構想の 1 つとして却下されるような方法であった。

しかし、よく考えてみれば、このアイデアは、実際のところ、20年前に蒸気船による航行、陸上の蒸気輸送、ガス灯が馬鹿げていると思われていたのと同じくらい馬鹿げているということがわかり、私は、フルトンが蒸気船航行に関して取った方法、ウィンザーがガス灯に関して取った方法、そしてトレビシックとヴィヴィアンが機関車エンジンに関して取った方法と同じ方法、つまり、それを実践に移しました。

私がこれを実行した規模と成功の証拠として、次の事実の証拠を参照してください。

私が提出する最初の証拠は、私が言及する輸送手段の運用を目撃し、体験したことで疑いを持たなくなった多くの紳士たちがブライトンの主要住民に送った回覧文書のコピーです。

「ブライトン、1827年5月5日」

“お客様、

「下記署名者は、大気圧による人や物の輸送についてヴァランス氏の原理の作用を目の当たりにし、（ヤードのスケールで見たものがマイルにまで拡張できるとすれば）[14a] ) ブライトンの町にとって非常に有益なものとなるよう、5月12日土曜日午後3時にオールドシップで開催される会議にご参加いただきますようお願いいたします。

「TRケンプ…[14b]
フィリップ・L・ストーリー、
デイヴィッド・スコット。[14c]
トーマス・イェーツ医学博士、
ジョン・ローレンス、ウィリアム
・キング医学博士、
ジョン・ラシュマー、
HM・ワグナー。[14d]
JSMアンダーソン。[14e]
ジョン・グレイシア、
アイザック・バス

その結果、会議が開催され、その最後の会議から、この件に関する「町の会議」を招集するようにという、警察長官への次の要請が発せられました。

15ページ「ブライトン市の警察高官へ。」

“お客様、

「下記に署名する我々は、ヴァランス氏が発明した大気圧による乗客および貨物の輸送方法をブライトン市に有益なものにするための最善の方法を検討する目的で、ブライトン市の住民会議を招集していただくよう、ここに要請する。」

[住民約80名が署名]

この要請を受けて、ハイ・コンスタブルは、新聞に広告を出し、叫び声をあげ、至る所に要請書を掲示し、その末尾に次の文言を付け加えるなどして、ブライトンで町民会議を招集するという通常の手段を取った。

上記の要請に従い、私はここに会議を招集し、1827 年 6 月 5 日火曜日午前 11 時から午後 12 時までブライトンのオールドシップタバーンで開催します。

「EH Creasy、HC」

その結果、「町の集会」が開催されました。しかし、そのとき採択された決議を述べる前に、昨年 9 月 16 日のブライトンヘラルド紙の次の段落にご注目いただきたいと思います。その理由は、そこで言及されている方法について説明されているため、前述の「町の集会」で下された決定の正当性をより明確にすることができるからです。

「新しい輸送手段。」

読者の皆様は、約2年前、ある運動原理について、ある程度詳しく論じたことを覚えていらっしゃるかもしれません。その原理によれば、私たちは現在よりも10倍速く、つまり時速10マイルではなく100マイルで、ある場所から別の場所へ移動できる可能性があるとされていました。言うまでもなく、このような遠征は、当時考えられていた可能性の範囲をはるかに超えるものであったため、この理論は忘れ去られるべきもののように思われました。そして、この理論の考案者は、世間一般の見解では聖ルカ教会が唯一の適切な住居であると考える人々の一人に数えられました。

「将軍、しかしながら、この意見がどのようなものであったとしても、我々はこの一週間、我々自身に関係する事柄に関して、この意見に最も反する事実を目撃しました。そして、この問題に関して広く世界が抱いている疑念が、我々が経験したことを見聞きできるほど少数の個人に集中していたとすれば、必要な装置を組み合わせれば時速100マイルで我々自身をある場所から別の場所へ移動させることは、木材と鉄を組み合わせて一般に駅馬車と呼ばれる装置を組み合わせれば時速10マイルで我々自身を移動させることと同じくらい確実に可能だという意見を全世界が抱かずにはいられなかっただろうと我々は考えています。しかも、その移動は駅馬車では決して到達できないほどの安全性と利便性をもって行われるのです。

「ここで言及されている原理、あるいは理論は、ある大規模な製造工程で日常的に使用されているような蒸気機関と空気ポンプの運転を適切に組み合わせることで、一種の人工的な風を作り出すことができるというものだったことを思い出すかもしれない。その風を、あらかじめ建設された水路に吹き込むと、適切に建設された車両を牽引したり、駆動したりすることができる。16ページ言及されている速度を大幅に超えない速度で。製造工程と同様に、空気は毎日時速200マイルから700マイル近くまで変動する速度で移動させられているので、同じ装置を適切に組み合わせれば、時速100マイルというより低い速度で移動させることは確実に可能になるはずだ。そして、川の流れが船をその水路を進む速度とほぼ同じ速度で流すように、この空気の流れは私たちもそれ自身の速度とほぼ同じ速度で流すことになるだろう。

これが理論の要点です。私たちが実際に目撃したのは、次のことです。自然が風を起こすときのように、大気全体に動きを与えることは不可能です。そこでまず、私たちは通路を形成する構造物に案内されました。その構造物の中で空気の動きを方向づけることで、通路内に置かれたあらゆる物体に風が直接吹き付けることができました。

この水路（実際には非常に大きなトンネル）は、今回の場合、遠く離れた二つの町を結んではいませんでした。原理を説明するのに十分な長さしかありませんでしたが、この水路（あるいは他の水路）を必要な長さに延長できることは自明でした。この水路（あるいはトンネル）の底には鉄道が敷かれ、その上を客車が走っていました。この客車には薄い板でできた円形の端部がありました。この円形の端部は、トンネル全体と同じ大きさで、周囲約1インチを除いてトンネルと同じ大きさで、客車に固定され、トンネルを横切るように設置されていました。船の帆が船の全長に渡って設置されているのと同じです。したがって、トンネル内の空気に動きを与えると、空気は客車のこの端部に強く押し付けられ、あるいは吹き付けられ、客車を前進させる傾向があります。風に向かって進む船の帆が、周囲の大気に押し付けられるのと同じです。このトンネルの両端は大型の空気ポンプに接続されており、一方の端から空気を吸い込み、同時にもう一方の端から大気を自由に流入させることができました。

上記のように理解できるまで装置の構造を十分に調べた後、私たちは車両に乗り込みました。空気ポンプが作動すると、私たちは線路に沿ってトンネルの端から端まで移動しました。到着すると、車両は逆方向に動き、私たちは再び元の位置に戻りました。

「私たちはこのように乗り続け、私たちが呼吸する目に見えず触れることのできない媒体が、ある場所から別の場所へ移動するための安全で最も迅速な手段になるかもしれないと確信するようになり、乗ることに飽きるまでになりました。

さらに調査を進めるうちに、車両を停止させ、必要に応じて逆方向に動かすことができることが分かりました。空気ポンプが車両の前方から空気を吸い込むため、大気が車両を前進させるために必要な排気（真空）の程度はごくわずかで、車両が回転するたびにこの「真空」（いわゆる）にさらされていたにもかかわらず、何の不便も感じませんでした。実際、感覚的には全くそのことを感じ取れず、指摘されるまで全く気づいていませんでした。トンネルが通っている場所、あるいは貿易や人口が少しでも重要な場所であれば、人や荷物を乗せたり降ろしたりできると確信していました。また、転覆はあり得ないと確信していたため、私たちが今よりも安全に、より安価に、そして何倍も速く移動できる原理の作用を目の当たりにしたという思いに抗うことはできませんでした。

「この原理の作用を実際に目撃した我々が感じた確信を、実際に目撃したことのない人々に伝えることは期待できない。しかし、我々は確信している。それを見た者は誰でも、17ページ我々は、いつでもその犠牲を払ってでも、この原則を実際に効果的にすることができると確信するだろう。

ワットが最初の蒸気機関を完成させた時と全く同じ状況が今、続いています。つまり、必要な装置を組み合わせる責任を負えば、その効果は確実です。蒸気機関と空気ポンプは、その目的に十分対応できる大きさです。トンネル建設に克服できない困難があるどころか、気密性に関する契約を交わし、その施工を保証する用意のある業者が存在します。当初は時速10マイル、15マイル、あるいは20マイル程度の速度でしか走行できないとしても、より高速な状況下での車両の操縦方法を習得する時間があれば（船員が新しい船の「トリム」を習得するのと同じように）、現在の速度よりも数倍（なぜ10倍なのかは分かりませんが）速く走れるようになることは間違いありません。この点において克服すべき最大の、あるいは唯一の困難は、ほとんどの科学的改良と同様に、その起源において、一般大衆の不信感です。この困難は、当時、感じられ、経験されました。まず第一に、蒸気機関の製造、運河の掘削、鉄道の敷設、鉄道上での蒸気機関の駆動力化、そして海上での嵐や波に対する優位性です。

「しかし、過去の困難を克服することを可能にした同じ不屈の精神が、この運動の原理に関して、我々の前にいる者たちに勝利をもたらすであろうから、我々はただ進み続けて繁栄することが必要であると確信している。」—ブライトン・ヘラルド、1826年9月16日。

ブライトン・ヘラルドからのこの引用は、運営方法の考え方を伝えるのに役立つので、「タウンミーティング」に戻ることにする。これについて、1827年6月7日のブライトン・ガゼットは次のように述べている。

先週火曜日、オールド・シップ・アセンブリー・ルームズにおいて、かつてないほどの威厳と、これほど多数の参加者で構成された町民会議が開催されました。これは、ヴァランス氏が発明した気圧による乗客と貨物の輸送方法をブライトン市にとって有益なものにするための最善策を検討するため、80名近くの尊敬すべき住民の要請により開催されました。ハイ・コンスタブルが議長を務めました。

議事の経過は重要ではないので、それについてはブライトン・ガゼットの欄を参照し、結果のみを述べたいと思います。その結果は、その週のブライトンのすべての新聞に次のように公式に掲載されています。

「ブライトンの町。

1827年6月5日火曜日、オールドシップタバーンで開催されたブライトン町の住民と訪問者による多数の、そして非常に尊敬される会議において、ヴァランス氏が発明した大気圧による乗客と貨物の輸送方法をブライトン町に有益なものにするための最良の方法を検討する目的で、

「椅子に座っている巡査長。」

「前回の住民総会で、現在検討中の措置のメリットを調査する委員会が任命され、その報告書が本会議で読み上げられ、この事業に対する断固たる承認が表明された。

18ページ「本報告書は本会議で承認され採択されることを全会一致で決議する。」

「本会議の意見では、ヴァランス氏が提案した輸送方法はブライトン市にとって最も重要な利益をもたらすものであり、ショアハム港からの貨物輸送、またはブライトンと首都圏間の旅客輸送のいずれにおいても、その適用は市の最も心からの支持を受けるに値するものと決議する。」

「この会議では、ヴァランス氏がその重要な発明を町民の前に披露したことに対して感謝の意を表することを決議する。」

「本日の議事はブライトンの新聞に掲載されることを決議する。」

「E・H・クリシー、会長。」

「議長の議長としての公正な行為に対し、本会議の謝辞を捧げる。」

1827年5月19日土曜日、オールドシップで開催されたブライトン住民会議で任命された委員会の報告書：

「本日12日土曜日に当委員会で開催された会議で可決された決議に従い、貴委員会はヴァランス氏の気圧による乗客と貨物の輸送装置を検査しました。そして、その成功を証言することができます。シリンダーを通して繰り返し輸送された結果、[18]デヴォンシャー・プレイスのその紳士によって制定された。

貴委員会は、交通量の多い都市から別の都市へのこのような輸送手段が確立された場合、通常の輸送手段と比較して、旅行者と商人にとって、迅速な輸送と時間と費用の節約という点で計り知れない利点があると考えています。貴委員会は、ブライトンの沿岸航路には年間7万5000トンの物資が輸入されており、その大部分はショアハムに陸揚げされ、そこからブライトンに輸送されており、陸上輸送料は1トンあたり5シリングから8シリング4ペンスであると報告されています。また、ヴァランス氏から、彼の輸送原理によれば、ショアハムからのすべての貨物の輸送料は1トンあたり3シリングを超えず、年間10%の純利益が得られると確約されたことから、ブライトンとショアハムの間にこのような輸送手段が確立されれば、両都市の住民にとって大きな利益となると考えています。町々、そして委員会は、この提案が最も心からの全面的な支持を得られると確信しています。

貴委員会はさらに、ヴァランス氏の提案の原則について、最高レベルの科学的権威者数名から意見を聴取したことを報告いたします。そして、これらの権威者らは、この措置の実現可能性について最大限の同意を示しており、貴委員会が検討した実例は、これらの意見の真実性を証明するのに十分な規模であると思われます。したがって、ブライトン市とロンドンの間でこの措置が採用された場合、それがもたらすであろう重要かつ有益な変化は計り知れません。

19ページ「結論として、貴委員会は、ヴァランス氏の装置による輸送手段の成功がこの大商業国家に最も重要な利益をもたらすと考えており、特にブライトンの住民だけでなく、社会全体が注意深く考慮するに値すると考えています。

「したがって、貴委員会は、ブライトン住民会議を招集し、この重要な目的を推進する最善の方法を検討するよう、ハイ・コンスタブルに要請書を提出することを勧告します。

「（委員会による署名）」

上記の陳述を証明するために、ブライトンの記録および公的機関に問い合わせたいと思います。

そして、すでに述べた人々に加えて、この輸送方法の影響を目撃し経験した他の人々の概要として、私はこの件に関して議会に提出した請願書からの以下の抜粋を提出するようお願いします。

「英国及びアイルランド連合王国下院議員一同、サセックス州ブライトヘルムストーンのジョン・ヴァランス氏の謙虚な請願」

「シェウェテ、

「請願者は輸送方法を発明し、それによって、有料道路や鉄道よりもはるかに速く、安く、そして人身の危険の面でより安全に人をある場所から別の場所へ輸送できることを証明することができます。また、それによって、運河輸送よりも少ない費用で商品を輸送できることも証明できます。

「この輸送手段の公共的重要性を示すため、請願者は、一度に20人を輸送できる規模で、その実用性を証明するのに十分な広さで、この輸送手段を運用しました。これは、ベッドフォード公爵閣下、ローダーデール伯爵閣下、ホランド男爵閣下、ウィリアム・ラッセル卿によって証明されました。彼らは、他の著名な数名とともに、1826年12月2日に同時にこの輸送手段に乗り、その効果を体験しました。」

「1827年5月16日、ブライトン住民会議で選出された7人の紳士の委員会も参加し、この輸送手段の運用を体験しました。

「それ以来、ラトランド公爵閣下、エグレーモント伯爵閣下、ヨークシャー選出議員、ルイス選出議員、レスリー教授、その他多くの紳士たちがその効果を目撃し、経験してきました。

「この文書は、ダンドーク選出議員、エセックス選出議員、ロンドン選出議員、サザーク選出議員、バーンスタブル選出議員、カリントン選出議員、スタッフォード選出議員、ピーターズフィールド選出議員、ベッドフォード選出議員、ケンブリッジ選出議員、ボスニー選出議員、ウェイマス選出議員の一人、そしてその他数え切れないほど多くの貴族や紳士によっても確認されている。」

「請願者が言及したこれらの高貴で名誉ある紳士は皆、この輸送方法が蒸気船、ガス灯、蒸気機関車と同様に実行可能であると確信していたようであり、請願者もそう信じています。しかし、彼らはその効果を目の当たりにし、経験する前は、現在ではよく知られている芸術の偉業が20年前に考えられていたよりも、この方法を馬鹿げていて不可能だと考えていました。

「トンネルとその他の工事によって請願者がこの確信を得たことは、20ページ世界最大の空気圧機械の操作を組み合わせ、空気ポンプは50,000立方フィート以上の排気が可能[20] 1分間に100トンの空気を輸送し、マンチェスターとリバプール間の距離に等しい空間を3時間で100トンの重量を輸送する能力がある。一方、このトンネルは、口径と強度の点で、これらの場所の間を毎日通過する1000トンの貨物すべてを一度に輸送するのに匹敵する。

請願者は、我が国の主要製造都市、外港、そして首都圏の間でこの輸送手段を導入することの実現可能性、費用、そして利点に関する調査に5年間を費やし、その情報に基づいて、鋳鉄製の輸送手段を運河の費用を超えない費用で実現できることを証明できると、さらに表明する許可を謙虚に求めます。また、有料道路と運河の貿易を組み合わせることで、運河の半分以下の費用で貨物を輸送でき、半分以下の時間、半分以下の費用で乗客を輸送でき、そして、人身の危険に対する安全性に関して、有料道路や鉄道よりもはるかに安全であることも証明できます。転覆したり、何かに衝突したり、故障したりすることは不可能です。

最後に挙げる証拠は、ロシア軍の工兵少佐の証言です。故アレクサンドル皇帝は、英国を訪問した後、この少佐を我が国の運河と鉄道の視察と報告のために派遣しました。この少佐はロシア大使の指示によりブライトンを訪れ、特に私の計画を視察しました。この計画について、彼はロシア政府に報告書を提出し、その写しを私に送付しました。

ロシア政府への報告。

「ヴィルテンブルク公爵アレクサンダー王子殿下、ロシア内陸交通工兵隊長、騎兵将軍、その他」

殿下は私に、近年イギリスで提案された重要な発明すべてについて報告するように命じられました。1824年6月にサンクトペテルブルクで殿下から受領した指示書にそれらの発明が記載されていたかどうかは関係ありません。そこで、提案された輸送手段に関する以下の詳細を提出させていただきたいと思います。この輸送手段は、迅速性と最終的な経済性の点で既存のシステムを上回るものになるでしょう。

1825年3月、ヴァランス氏が、現在の10倍の速さ、つまり時速100マイルに相当する速度で貨物を輸送できる輸送方法を発明したという知らせを私は受けました。この提案の不合理さと、当時与えられた説明の曖昧さから、私はこの計画を当時の悪質な株式売買バブルの一つとみなし、特にロンドンを離れて内陸部への長距離旅行に出かける直前であったため、この件について正確な情報を得るための措置を講じませんでした。しかしながら、最近の状況により、当時私が抱いていた考えとは全く異なる見解を持つに至りました。そのため、自信を持って殿下に、この輸送方法に関する説明を提出することができます。この方法は、私の見解では、数年以内に状況に変化をもたらすでしょう。21ページそれは文明世界全体のものであり、ロシア帝国にとって最も重要な利益を生み出すものとなるでしょう。

この方法の理論は、Aの文字で印された論文に述べられています。私は実際に、この原理の実現可能性を証明するのに十分な空間を輸送した経験があります。その空間は論文で言及されているような速度に達するには十分ではありませんでしたが、空気を移動させる速度については十分な証拠があり、適切な長さの線路上では、人や物を輸送できる速度の唯一の限界は車輪の回転速度であると誰もが納得するでしょう。しかし、まずは論文の全体的な目的に触れ、その後、さらに説明が必要と思われる部分についてコメントしたいと思います。

「陛下は、この論文を熟読すれば、著者の全体的な目的が次のことを証明することにあるとおわかりになるでしょう。

「1. 空気を利用して特殊な車輪付き車両を作り、現在使用されているいかなる馬車よりも10倍速く乗客と貨物を輸送することが可能になる。

「2. これが完全に安全かつ便利に行われるように。

歩兵10万人、騎兵1万人を超える重量の物資を一度に輸送することができる。その結果、全軍を1時間で100マイルの距離を輸送することができる。
この送水方法は、昨年1月の私の報告書で述べた英国の内陸水路の費用から明らかなように、1マイルあたりの費用が複数の運河にかかる費用よりもはるかに安く、実用化できる可能性がある。

「5. この輸送手段による輸送費は、現在のあらゆる輸送手段に比べて何倍も安く、軍事面でも商業面でも極めて重要な利益が得られるであろう。

輸送路の両端で排気装置の管理者が不適切な時間に装置を作動させることで生じる停止、不都合、遅延は、本論文の最終章で説明されている新しい電信通信方式によって防止できる。この通信方式は、昼間や晴天時と同様に、霧の深い天候や暗闇の中でも同様に有効であり、両端で作業を指揮する者間の即時通信を可能にする。そのため、一方の端で必要な情報があれば、輸送手段に関わらず、もう一方の端から瞬時に伝達することができる。この仕組みがなければ、この原理の運用には常に疑念、遅延、危険が伴うことになる。

「ロシアのような広大な帝国にとって、10倍の速さと安さという利点を兼ね備えた伝達方法がどれほど重要であるか、私は陛下に指摘するつもりはありませんが、著者の目的が許す範囲を超えてさらに説明する必要があると思われる詳細に移ります。

「まず第一に、この伝達方法における運動の源である空気が、もしその速度で車輪の車両を移動させることができたとしたら、我々をどれほどの速度で動かすことになるかということです。この速度は、最大限に高められた場合、時速900マイルから1000マイルの間になるでしょう。しかし、現在郵便で無駄になっている時間の十分の一を節約すれば、残りの十分の一の一部を節約することはさほど重要ではなくなるでしょうから、殿下にこの件でご迷惑をおかけする必要はないでしょう。22ページおそらくかなりの割合でそうすることが可能かもしれないという証明です。したがって、 9 分の 10 を節約することは確かに可能であることを示す証拠の付加に移ります。

この伝達原理に従って、私が構造を研究し、私が乗っていた円筒、つまり大きな管の効果を体験した結果、15水銀柱インチ（約32cm）の真空状態、つまり半真空状態を実現できると確信しました。これにより初速度は時速200～300マイル（約480～500km）となるため、車輪が発火することなくこれほど高速回転できるのであれば、時速100マイル（約160km）の運動速度を達成できることに疑いの余地はありません。自然の作用により、空気は時速100マイル（約160km）以上の速度で回転することがしばしばあります。鉄を溶融させる過程では、人工的に時速200マイル（約320km）からほぼ700マイル（約1120km）の速度で移動させられます。したがって、時速100マイル（約160km）という低い速度であれば、空気を動かすことは十分に可能であるはずです。

「次に言及したいのは、シリンダーや、ここで言及されているような太いパイプから排出される、あるいは取り出される空気の量です。鉄を溶かすためにふいごの代わりに使われるブラストシリンダーはすべて空気ポンプであり、バルブを適切に配置するだけで、凝縮ポンプまたは排気ポンプとして自由に使用できます。これらのポンプの多くは、毎分10,000立方フィートの空気を排出できるほどの大きさです。シリンダーの面積を100平方フィートと仮定すると、[22a]そして、私たちが輸送される速度が時速100マイルだとすると、これらのポンプを88台組み合わせて稼働させる必要がある。しかし、18ページに記載されているポンプは毎分22,000立方フィートの空気を排出するので、時速100マイルの速度でシリンダーから空気を排出するには、このポンプを40台だけ使用すれば十分である。この台数であれば、組み合わせて稼働させるのに問題はないだろう。

「このテーマについて行われたあらゆる実験から、空気を時速100マイル（約160キロ）の速度で動かすために必要な圧力は、1平方インチあたり0.5ポンド（約1.5kg）未満であることが示されています。このデータから計算すると、円筒の面積に等しい空気柱を時速100マイル（約160キロ）の速度で動かすために必要な力は、1900頭の馬力に相当します。」[22b]

したがって、空気を時速100マイルで移動させるには、各空気ポンプに50馬力の蒸気機関が必要となる。これは、移動する荷物の量と、シリンダー内部の空気摩擦とは無関係である。最初の荷物、つまり移動する荷物について言えば、私がこれまで見てきた、あるいは想像できる中で最も優れた鉄道の運行と、特許取得済みの単線鉄道で使用されている車輪の6倍の高さの車輪を組み合わせた原理により、摩擦は、特許取得済みの単線鉄道よりもかなり大きな重量を同じ出力で移動できる程度まで減少する。したがって、同じ効果が生じると仮定して計算するのが全く安全であり、これによれば、時速100マイルで100トンを移動させるために必要な追加の出力は、わずか200馬力となる。68ページから74ページで言及されている、シリンダー内部の空気摩擦については、数倍の動力が必要となるため、蒸気機関と空気ポンプ以外の動力源と排気手段がなければ、費用の点で異議が唱えられるかもしれない。しかし、50ページと51ページに書かれていることから、空気ポンプも蒸気機関も23ページ必要不可欠となるだろう。ヴァランス氏は今のところこの点について詳しく説明するのは賢明ではないと考えているが、必要になったときにはいつでも、荒削りの木の幹から作れるもの以外の装置を使わずに、あらゆる消耗の目的を達成できることを証明するつもりだと私に告げた。そのため、この問題は、高価な機械が必要であることからロシアで生じるであろういかなる反対も受けないと考えられるだろう。

第三に、乗客と貨物の両方を運ぶことができる乗り物は、空気ポンプの作動によってシリンダー内部の空気によって移動するように適合させることができる、と私は実際に見て経験して保証できる。そして、この乗り物の速度は、ポンプがシリンダーから空気を排出する速度と正確に一致するため、シリンダーから空気を排出できる速度が車輪が点火せずに軸を中心に回転する速度を超えない限り、乗り物は前進する。これに関して、次の点に注意する必要がある。

第四に、馬車の車輪の回転数は、車輪の大きさだけでなく、車両の運動にも依存する。最も高速で走行する馬車の前輪は、平均して1分間に約100回転する。ヴァランス氏が提案する方法の特筆すべき利点の一つは、円筒内を移動する馬車の車輪を、道路を走る馬車の車輪よりも数倍大きくすることができる点である。車輪は常に正確に垂直に保たれるため、道路の性質や障害物によって常に生じる垂直からのずれによって、一般的な馬車の車輪のスポークにかかる負担から解放される。このため、提案された円筒内を移動する馬車の車輪の直径は10～12フィート、つまり馬車の前輪のほぼ4倍の大きさになる。したがって、馬車の前輪が1時間に回転するのと同じ回転数で、馬車の前輪は…車両をシリンダー内で 40 マイル回転させ、その回転数の 2.5 倍で時速 100 マイルになります。さて、道路の埃や土埃によるあらゆる詰まりや障害に常にさらされるという不利な状況下で動く一般的なコーチホイールが、おそらく 100 マイルの行程の最後を除いてグリースを塗られることもなく、1 分間に 100 回の速度で何時間も回転できるのであれば、埃や土埃がまったくないだけでなく、油だまりの中で動く車輪は、36 ページで言及されているような証拠がなくても、加熱することなく 1 分間に 250 回転すると推定できます。しかし、それを考慮に入れると、時速 100 マイルの速度が車輪の軸に与える影響に関するすべての懸念は解消されます。

第五に、そのような速度が呼吸に及ぼす影響について、いかなる懸念も抱く必要はありません。この点については28、29、35ページで述べられていることに加え、シリンダーの検査や乗車中に、いわゆる「真空」に何度も意図的にさらされたにもかかわらず、少しも不便を感じなかったことを述べなければなりません。実際、注意を払っていなければ、そのことに気づかなかったでしょう。車両を動かすのに必要な疲労度は、真空の1万分の1以下であり、密度の減少は、気圧計を1インチの200分の1ほど下げるに過ぎません。

「第六に、気圧計に目に見えるほど影響を及ぼさない程度の疲労、または真空であり、乗員を乗せた車両を動かすのに十分であり、乗員が24ページ効果を理解し、原理の働きを完全に理解すれば、最初に抱いた完全な真空が不可欠だという考えがまったくの誤りであることが明らかになります。また、シリンダーの組み立ての難しさ、つまり接合部を気密にすることや、大きな摩擦を生じさせずに大量の空気の通過を防ぐように媒体の端をシリンダーに適合させることなどに関して最初に浮かび上がる反対意見は、すべて想像の産物にすぎないことがわかります。ヴァランス氏がブライトンで稼働させているシリンダーでは、シリンダーと、ピストンを形成するキャリッジの端との間に、意図的に全周に1インチ以上の幅の隙間が設けられており、空気はこの隙間に押し付けられてキャリッジを動かします。しかし、この隙間を通り抜ける空気は（全体で2平方フィートの開口部に相当しますが）、原理の働きを妨げることはありません。その唯一の影響は、空気ポンプの駆動に使用される電力の一部が失われることです。ヴァランス氏は、原理の効果を妨げることなく、大量の空気がキャリッジのピストン端を流れ抜ける可能性があることを証明するために、意図的にこの損失を受け入れています。—30 ページと 31 ページを参照。

第七に、たとえ非常に重い重量物を動かすのに必要な排気の程度、言い換えれば「真空」の程度は、克服できない困難を生じさせることはない。ブライトンのシリンダーでは、私が前回ブライトンを訪れた日に、ベッドフォード公爵閣下、ローダーデール伯爵、ホランド卿、W・ラッセル卿、W・ラッセル夫人、そしてもう一人の紳士淑女からなる一団が、この原理の作用を同時に体験した。排気の程度は1平方インチあたり2ドラクマを超えず、気圧計の圧力は1/100インチ程度低下する。したがって、47ページと48ページの議論と同様に、実践によって、非常にわずかな排気でかなりの重量物を動かすのに十分であることが証明されている。そして、気圧計が真空にさらされる程度まで排気することは完全に実行可能である。シリンダー内部は、人が外気にさらされる高さより数インチ、あるいは数インチ低いので、37ページに記載されている量以上を一度に移動させることはできないと思います。また、機関車が一度に牽引するような50トンや100トンの重量であれば、移動速度に関わらず、全く問題はありません。

第八に、一般的に言えば、このようにして必要となるであろうわずかな消耗の程度であれば、殿下もお分かりになると思いますが、シリンダーを目的の用途に十分な気密性を持たせることは、当初考えられていたよりもはるかに容易です。実際、私はそれを実現する様々な方法を見てきましたので、実際には、私が見たいくつかの運河に流入した水を滞留させるのほど困難ではない、いや、ましてやそれほど困難ではないと確信しています。―45ページ参照

「第九に、車両の運動を制御し、停止させることにも困難はありません。これを陛下にご理解いただく最も近道は、走行中にシリンダーの進路に対して直角に横切る車両の端を、支点を中心に回転させることができると仮定することです。こうすることで、四分の一円動かしてシリンダーの進路と一直線に並べることができます。あるいは、帆が揺れるときのように、風に吹かれて風が吹くように、端を風に当てることができます。その結果、空気は圧力をかけずに通過するため、車両を前進させる力が取り除かれます。同時に、車輪は摩擦レバーで引きずられ、他のレバーはシリンダーの側面に摩擦を引き起こすため、車両の進行を自由に制御したり停止させたりすることができます。車両に対する空気の圧力の影響を取り除くこの方法は、実際には用いられていませんが、私の…25ページこれについて言及する理由は、非常に簡単な手順で実現できることを殿下にご理解いただくためだけです。同じ理由で、各車両の車軸に時計仕掛けを接続し、車両の管理者に走行距離と現在位置をヤード単位で表示します。これにより、車両の動きを徐々に弱めることで、いつどこで停止の準備をすればよいか、迷うことがなくなります。各車両の両端には携帯用ガス灯が設置されるため、視界は万全です。

第十に、この原理は、あらゆる状況下において一般的に、そして場合によっては極めて重要な、一般道路、鉄道、運河に対して利点を持っています。この利点は、運動の原因（大気圧）が水平方向だけでなく垂直方向にも作用することです。その結果、運河や鉄道の場合のように、窪地を埋めたり、深い掘削を行ったりする必要がありません。丘陵地を選ぶことが賢明というわけではありません。たとえ垂直に近い急峻な丘陵であっても、乗り越えることは完全に可能です。しかし、馬車道を掘削できるような起伏であれば、この原理を運用するには十分に平坦です。

「第十一に、1マイルあたりの費用について申し上げますが、ロシアでは1万ポンドを超えることはないと考えております。この見解の根拠となる計算については、ここでは殿下にご提示できませんが、必要であれば送付いたします。

第十二に、この原理による輸送、あるいは運搬の費用。円筒内の改良された鉄道と車輪の直径が6倍になったことによる相乗効果によって、単線鉄道よりも多くの動力を移動させることができないと仮定すると（1825年8月の私の報告書を参照）、馬1頭で20トンを移動できる。しかし、車輪が6倍の大きさになることで摩擦が減少する効果とは別に、以下の状況から輸送費用は数倍も削減される。単線鉄道では、馬の動力が使用される。そして、その鉄道の構造、そして場合によってはレールが地面からどれだけの高さにあるかを考慮すると、機関車エンジンをそこで使用することは到底不可能である。馬力は、この論文が指摘する方法で使用される基本動力の24倍の費用がかかる。したがって、68ページと74ページに述べられているように、希薄な空気と円筒内部の摩擦が、必要な電力を 10 倍に増やしても、輸送コストは単線鉄道よりも低くなります。同時に、現在の鉄道の輸送速度と時速 100 マイルの間で 10,000 トンを輸送できるという重要な利点が得られます。電力に関するコストは、1 トン 1 マイルあたり 1 ファージングの 25 分の 1 に過ぎません。

しかし、たとえ希薄な空気がシリンダー内部に摩擦することで必要な動力が10倍に増加すると仮定したとしても、伝達コストが同程度に増加する必要はない。ヴァランス氏が言及したように、蒸気は広く知られ、広く受け入れられているため、第一動力、すなわち動力源となっている。しかしながら、イギリスの科学者たちは長年、蒸気の代わりにガスを第一動力源とする手段を研究してきた。燃料を必要とせず、機械的な第一動力源として機能する物質を得るという希望からだ。1820年以降、ヴァランス氏はこの課題に着目し、『論文集』で言及されている輸送方法を、特に伝達コストの低さという点で完璧なものにしようと試みてきた。そして約2年前、彼は特許を取得した。26ページ第一の提案者は、燃料費を一切かけずに蒸気の10倍の動力を発揮するものです。その原理は、私が彼から入手したBと記された小冊子に記載されており、陛下にご一読いただきたいと考えております。同小冊子で提案されている、蒸気の代わりに使用すると提案されている動力は、送電費用を大幅に削減し、単線鉄道に比べて電力コストを10分の1にまで削減します。

「また、経済性や迅速性だけでなく、安全性や事故に対するセキュリティの点でも同様に優れています。81 ページに述べられているように、絶対に転覆することは不可能です。

このように郵便輸送を上回る迅速性と運河輸送と同等の経済性を兼ね備えたこの原則は、ロシアのような広大な国土を持つ帝国にとって極めて有利であるように思われます。したがって、政府は直ちにヴァランス氏と契約し、ブライトンで実際に運用されているようなこの原則の実例を送付するよう強く勧告します。この実例は、陛下、評議会のメンバー、各郡の将軍を輸送し、提案の実現可能性を示すのに十分な範囲をカバーできるため、無知な人や利害関係者からのあらゆる異議に対する回答を掌握できることになります。

ロシアの福祉にとって運河による国内交通の促進は極めて重要とみなされ、莫大な費用が運河開削に費やされてきた。しかし、冬が長いため、運河は年間の半分は役に立たない。また、輸送速度が遅いため、たとえフル稼働したとしても、冬が再び到来する前に帝国の一方から他方へ物資を輸送することはほとんど不可能である。鉄道もまた、雪が地面に積もる期間と、絶えず吹き溜まりが発生することから、年間の半分以上は利用できないだろう。しかし、ここで言及されている原理は、霜や雪による中断がなく、昼夜を問わず同様に機能するため、帝国の両端を互いに繋ぐ手段を提供し、運河やその他の輸送手段よりもはるかに低い費用でこれを実現できる。

「この原則がロシアにとって軍事的にも商業的にも極めて重要であることは、殿下に申し上げるまでもありません。しかし、この原則がもたらす多様な利点は十分に実証されており、サンクトペテルブルクからツァールスコ・セロー、ヴォルガ川、モスクワ、黒海に至るまで、速やかに採用することを推奨するに足るものであると考えます。

「ウィリアム・クーリング、KV 他」

「ロンドン、1826年12月21日」

これらの証拠から、私は単なる理論に関してあなたの注意を要請するつもりはありませんが、ケンジントンの運河とあなたが提案する終点との間の連絡を実現することに関する以下の観察が、全く注意に値しないものではないとみなされることを期待してよろしいでしょうか。

運河や鉄道のために土地を購入する場合、必要な幅は 60 フィートまたは 70 フィート以上になりますが、切土や盛土のために場所によってはそれよりさらに広くなることもあります。[26]

27ページ私が提案する方法が採用されるとすれば、運河や鉄道のように地表に沿ってトンネルを掘る場合でも、幅は 8 フィートしか必要ありません。したがって、私が提案する方法を推奨する第一の特徴は、運河や鉄道に必要な土地の 8 分の 1 しか必要ないことです。また、この提案には、運河や鉄道のようにトンネルが通る土地が開けて荷船の船頭や運転手による略奪にさらされるのではなく、トンネル内での交通により、水道管やガス管のように、トンネル内の土地は私有地のままで、溝を掘ったり侵入したりすることはありません。

しかしながら、経路に関する反対意見をさらに回避し、さらに私が提案する交通路に必要な地盤の性質に関する費用を削減するために、トンネルを地上ではなく地下に敷設することを提案します。また、運河や鉄道のように畑や耕作地を横切るのではなく、（地下に埋設されているとはいえ）貴港とグランド・ジャンクション運河、そしてロンドン・バーミンガム鉄道の線路の間にある脇道や（造語すれば）耕作不可能な土地に沿って敷設することを提案します。これにより、多大な費用と、さらに重大な反対を回避できると期待しています。さらに、私がトンネルを敷設することを提案している沿線やその下を通る農道や線路は、トンネルによって大幅に改良され、有料道路とほぼ同等の性能となるため、工事の実施は、トンネルが敷設される土地に損害を与えるのではなく、実際の利益をもたらすでしょう。

これらに加えて、私が提案する路線は、会議前に提示された鉄道計画で示された路線よりもその割合で短いため、全体のコストが 5 パーセント削減されます。

私が提案するルートは以下のとおりです。1. 盆地の東側の道路に沿って有料道路まで掘り下げ、有料道路の下を通るようにします。2. 有料道路を斜めに渡り、アディソン・ロードの麓まで掘り下げ、そこから上って下を通ってアクスブリッジ・ロードまで掘り下げます。3. その道路とアディソン・ロード向かいの農場の庭と土地の下を通り、モーランド・ホール脇を上るグリーン・レーンまで掘り下げます。ここで、購入が必要となる耕作地は（それもわずか2、3ハロン）そこだけになります。

この地点から、トンネルはノッティング・バーン・ファームへの線路の下を通り、そこからその農場の下を通り、現在グランド・ジャンクション運河を渡っている橋まで線路を登ります。そこで私は、グランド・ジャンクション会社の反対を回避するために、トンネルを通すために架けなければならない橋をその橋の近くに固定することを提案します。そうすれば、彼らの荷船が通る橋は、いわば 1 つだけになります。

この地点から、ハローロードに通じる短い道路の下を通り、そこからその道路の下を通り、キルバーンレーンを上って (下を通って)、ロンドンバーミンガム鉄道の線路まで行くことができます。

このルート全体で耕作可能なのは3～4ハロン程度であり、トンネルは（その下を通るため）通常の農業活動に支障はない（作物が育っている間に、偶然に何らかの修理が必要になった場合を除いて）。28ページ地上線の費用は、比較的、話すに値しないでしょう。むしろ、運河や鉄道に関連する費用と同じくらい高価な問題になるでしょう。

そして、トンネルの「全長」の幅が鉄道の基礎に与える基礎は、リバプール・マンチェスター鉄道のレールが敷設されている基礎の幅（その基礎も特大かつ異例の大きさである）の30倍も広いため、トンネルの基礎に関する修理が必要となる可能性は、リバプール・マンチェスター鉄道の30倍も低い。実際、トンネルの各「全長」にかかる重量は鉄道の基礎にかかる重量に比べて少ないため、修理が必要となる可能性はこれよりも低くなるだろう。

リバプール・マンチェスター鉄道のレールを支える石のブロック、つまり土台は、2フィート四方である。この鉄道の大型機関車の重量は10トン以上で、その半分以上が2つの車輪に支えられているため、車輪が通過する際には、各ブロックに3トンの重量がかかる。したがって、リバプール・マンチェスター鉄道の基礎の1平方インチあたりにかかる圧力は、ボウルトン・アンド・ワットの蒸気機関のボイラーにかかる圧力の4倍以上となる。その結果、沈下や「地面への打ち込み」が発生し、11ページに掲載されているForeign Quarterly Reviewからの抜粋で言及されているように、当初の計算よりも20倍も費用のかかる修理が必要となる。

トンネル内を走行する車両の構造上、トンネルの全長にわたって3トン以上の荷重がかからないように設計されており、また、各全長で120平方フィートの地盤が地表に露出するため、トンネル基礎の1平方インチあたりにかかる圧力は、マンチェスター・リバプール鉄道の地盤にかかる圧力の30分の1にも満たない。トンネルによって露出する優れた地盤と合わせて考えると、地盤沈下の可能性はおそらく100分の1以下になるだろう。したがって、トンネルが所定の位置にしっかりと設置された後は、トンネル上部の地盤を掘削する必要は全くないと考えられる。

また、延長によって超えられる高さも、トンネルによって実現可能になる原理の効果に重大な障害となることは決してありません。

あらゆる方向に作用する大気圧は、トンネルを垂直に固定した場合でも効果を発揮させるため、上昇のあらゆる段階は必然的にその範囲内に収まり、その効果は角度が地平線に近づくにつれて増大します。この結果、延長の過程で克服すべき高さは、単に程度に関する障害に過ぎません。しかし、以下の状況により、その程度は比較的重要ではなくなります。

駅馬車の御者が坂道に差し掛かると馬を疾走させることほどよく知られていることはほとんどない。なぜなら「馬車の揺れ」（彼の表現によれば）「牛を坂の上まで運ぶ」からである。その原理は誰もが知っているが、その作用の法則は速度の二乗であることもほぼ同様によく知られている。つまり、馬を疾走させて坂道に遭遇し、車両の速度が時速 16 マイルになる馬車の運動量は、（摩擦を除外すると）時速 8 マイルで坂道に遭遇したときの 4 倍になる。つまり、平地で摩擦を克服した力が作用し続けるということは、（その反作用に関する限り）摩擦が消滅することと同等である。

29ページこの法則はよく知られています。では、数十万ドルもの支出を自由にした人々が、この知識をどのように利用してきたかを見てみましょう。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道では、この4年間で時速35マイルから40マイルの速度が達成されました。摩擦が相殺され、中和されると仮定すると、平地を時速36マイルで走行する車両の運動量は、上昇角度や上昇速度に関わらず、「揺れ」、傾斜面を垂直に43 1/3フィートまで上昇します。一方、同様の状況下で時速20マイルの車両は、垂直に13 1/3フィートまで「揺れ」上がり、時速10マイルの車両は垂直に3 1/3フィートまで「揺れ」上がります。そのため、急勾配や窪地が介在する場合を除き、線路上の深い切土、高い盛土、トンネル掘削を回避するために、水平面と傾斜面を適切に配置するだけで十分であり、これまでも必要ではありませんでした。

リバプール・マンチェスター鉄道の深い切土と高い盛土に関して言えば、これらの工事が行われた当時は、鉄道でそのような高速化が達成可能であることは知られていなかった、というのが真実だろう。 [29a] しかし、当時はこのような速度で移動できることは知られていなかったものの、馬で時速10マイルの速度を達成できることは現在と同じくらいよく知られていました。鉄道の最初の路線は1824年に敷設され、現在の路線は1825年に敷設されましたが、馬力か動力のどちらを使用するかが決まったのは1828年10月になってからでした。ブース会計官の「リバプール・マンチェスター鉄道の報告書」の62、67、68、69ページをご覧ください。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の路線が敷設された当時、機関車が時速 10 マイルの速度を達成した例はそれほど多くなかったが、当時のさまざまな出版物から引用した以下の抜粋は、それらの速度が達成されていたこと、さらにそれよりはるかに高い速度が自信を持って予想されていたことを証明している。一方、会計担当のブース氏は著書の 37 ページで、「土木工事 (全線にわたる切土と盛土を含む) は 1827 年 1 月まで開始されなかった」と述べている。[29b]

30ページこのような声明が（いわば公式に）発表され、機関車のエンジンで達成できる速度に関してこのような意見が持たれていたため、馬の使用に関する問題は、第 2 路線の調査中だけでなく、リバプール・マンチェスター鉄道の法律が成立してから 2 年半の間も未解決のままでした。そして、太陽が光を与えることと同じくらいよく知られていたので、御者が丘に触れる直前に馬を疾走させて車両に「馬を丘の上まで運ぶ揺れ」を与える推進力を与えると、時速 15 マイルまたは 16 マイルの速度が達成できることがわかっていました。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の路線が敷設された当時、平均時速 10 マイル、時には時速 15 マイルの速度が達成できることがわかっていました。また、摩擦が打ち消されれば (動力の作用が継続することによって)、それらの速度によってもたらされる推進力によって車両が斜面を 3 1/3 フィートから 7 1/2 フィートの高さまで登ることは疑いの余地がないため、深い切土や高い盛土を避けるためには、間に 1 フィートまたは 2 フィート上昇する急斜面を持つ短いレベルで鉄道を敷設するだけで十分でした。

当時、機関車が時速10マイルの速度に達することは稀だったため、水平区間と斜面をその速度で定められた制限内に収めるのが適切だった可能性は確かにあった。しかし、この制限は垂直上昇3フィート4インチ以内ではないため、短い水平区間とその間に高さ3フィートの急勾配の斜面を配置することで、リバプール・マンチェスター鉄道の深い切土と高い盛土を全て回避することは完全に可能だっただろう。ブース財務大臣の著書からの下記引用文は、そのことを非常に熱烈に描写している。[30]

しかし、（質問の趣旨としては）「最も著名なエンジニア」とその31ページ「疑いようもなく才能のある助手たち」が、これらの「オッサ山の上のペリオンのような、隣接する土地にそびえ立つ土砂山」の建設を命じた。ブース氏はさらに、「この土砂は、数ハロンから3～4マイルまでさまざまな距離に運ばれ、かなりの部分が機械で30～60フィートの深さから持ち上げられた」と述べている。リバプールとマンチェスターの間にこれらの山を作るために支払われた数十万ドルをこれらの紳士が費やすことは正当化されるべきであったと認めているが、当時は機関車でどのくらいの速度を達成できるかが不明確であったため、ロンドン・バーミンガム鉄道の技師たちには同様の弁明の正当性があるとは言えない。その路線は、1831年まで敷設されなかったと私は思いますが、リバプール・マンチェスター鉄道で達成された速度と、その結果としてロンドンとバーミンガムを相互に移動させることができた短い時間が、概要の主な特徴を形成しています。当時、リバプール・マンチェスター鉄道では、時速35～40マイルの速度がずっと達成されていました。

しかし、議会に提出された「予算」には、「掘削、盛土、トンネル工事」に割り当てられた429,286ポンドもの金額が記載されており、「ウォルバートン高架橋のアーチ数の増加」と合わせて、その工事に約50万ポンドの費用がかかると見積もられています。これは、私が言及している運動の法則を適切に利用すれば、壁のように垂直な丘や井戸のように急峻な窪地など、トンネル工事、深い掘削、埋め立てが絶対に避けられない場合を除き、完全に節約できたはずです。

バーミンガム鉄道が前回議会に提出されたとき、その地図は32ページその会社の事務所から発行されたもので、「鉄道の路線の断面図；起伏を示す」ものであった。

このセクションは、盛土の高さや切土の深さを示すには縮尺が小さすぎます。議会に提出されたセクションを調査するのに必要な時間を割くのは都合が悪かったのですが、切土と盛土の立方ヤード数は約 2,300 万立方ヤードに上り、先ほど言及した地図とセクションには 10 本のトンネル (長さが 1 マイル以上になるものもあります) と、6、8、10、11、13、20、25 マイルの途切れない傾斜面が示されていることから、かなり深い切土と高い盛土が含まれていることは間違いありません。さて、私は、機関車が現在走行している速度の運動量によってもたらされる上昇高さの力を適切に利用することで、すべての切土と盛土の費用を節約できたと示唆するつもりはないが、この鉄道が（リバプール・マンチェスター鉄道の第二の目論見書でその路線は）「国家的な公共事業として見なされても、素晴らしい芸術作品として見なされても、同様に承認に挑戦するであろう機械科学のルールに準拠した技術で敷設および整備される」べきであったならば、深い切土と高い盛土に予測された費用のすべてが見積もりから削除されたであろうと確信して述べておきたい。確かに、深い切土、高い盛土、長い斜面は、激しい戦闘で戦いに勝つことが将軍の腕の証拠にならないのと同じように、工学技術の証拠にはなりません。一方、「貴族院委員会での証拠の議事録」で言及されている「8〜10フィートの非常に小さな切土」の費用は、車両の勢いによってクリケットのボールがモグラ塚を転がるように、確実に節約でき、それらの隆起を車両が通り過ぎることができたはずです。

しかし、これらの意見がバーミンガム鉄道（その路線は 1831 年に敷設されたと記憶している）に当てはまるとすれば、現在提案されているロンドン・ブリストル鉄道に関してはどのようなことが言えるだろうか。

ほぼ12ヶ月間、平坦な鉄道を避けて「うねりのある鉄道」を建設するという原則が議論されてきました。これは、バドナル氏がそのような「うねりのある鉄道」を提案する特許を取得し、論文を発表した結果です。あなたの路線の勾配は完全に（そして大きく）一方通行であるため、平坦な鉄道よりも不均一な鉄道を建設し、坂を下ることで得られる推進力を得るために苦労して坂を登るという目的があるように見える提案について、ここで意見を述べる必要はありませんが、その結果、運動量を上り坂で運ぶ際の推進力の影響については、過去12ヶ月間（ほぼ）広く言及されてきたため、ブリストル鉄道の路線設計に雇われた紳士が「うねりのある」提案を避けようとどれほど熱心であろうとも、同様に懸念を表明するであろうことは、誰もが予想していたはずです。彼が敷設する必要のある路線の費用を削減するために、すべての既知かつ確立された原則を活用しました。[32]

さて、私が思うに、車両が一定速度で水平移動しているとき、33ページ時速 2¾ マイル (2.7272) の速度で飛行機が斜面に到達し、平面上で摩擦を克服した力が継続して作用し、上昇中に摩擦を中和して (反作用効果に関連して) 消滅させられると仮定すると、飛行機は「スイング」して、垂直に 3 インチの高さまで上昇します (つまり、その運動量によってその高さまで上昇します)。飛行機の上昇角度や上昇率はどのようなものであっても構いません。

同様に確実なのは、車両の速度が時速2.75マイルの2倍、つまり5.4544マイルの場合、運動量（摩擦の反作用に関する同様の状況下で）により、車両は傾斜面を以前の速度で上昇した高さの4倍、つまり1フィートの高さまで上昇するということである。また、速度の増加によってもたらされる運動量は、車両の摩擦が克服され、中和され、（反作用効果に関して）上昇中の動力の継続的な作用によって消滅するという状況下で、車両が以下の表に示す垂直高さまで傾斜面を上昇することであることも同様に確実である。

下記の速度で水平方向に移動する台車。円弧状または角状の上昇によって、水平方向から上昇方向へ運動が変化します。

運動量があり、（摩擦が打ち消され、中和され）それらの速度が達成されたレベルより上方の下記の高さ（垂直）まで上昇します。上昇率や上昇角度は任意です。

マイルズ。

時速マイル。

垂直。

2¾

または

2.7272

3インチ。

5½

または

5.4544

1.0フィート。

または

10.9088

4.0フィート。

または

21.8176

16.0 行います。

または

43.6352

64.0 そうです。

または

87.2704

256.0 行います。

176

または

174.5404

1024.0 行います。

352[33]

または

349.0808

4096.0 行います。

さて、ブリストル鉄道の「技師」として名を連ねる紳士が（その線路を敷設する際に）「起伏」の問題で問題を煩わせないようにするのが適切であったとしても、確立された原則が認めるあらゆる方法で経費を削減する義務があったことは疑いようがありません。そして、通常の鉄道速度は現在時速 20 マイルであり、この速度であれば、車両はどんな傾斜面でも、時速 20 マイルで走行していた面から 13 1/3 フィート（垂直）の高さまで上昇できるだけの運動量が得られます。したがって、この鉄道の線路をレベルごとに 10 フィートずつ上昇させるだけで、切土や盛土の必要性を（完全にではないにせよ、ほぼ）完全に回避できます。深い切土、高い盛土、トンネル工事は（非常に特殊な場合を除いて）避けられたはずだ。吊り橋を建設すれば、川に橋脚やアーチを架ける必要がなくなるのと同じぐらい確実だ。しかし、この紳士はもはや援助を求められていないようだ。34ページこの運動の法則を、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の路線を設計した同等に「著名な技術者」や、バーミンガム鉄道の路線を設計した技術者よりもよく理解していた。昨年 7 月 30 日にブリストルで開催された公開会議の「報告書」には、「路線は (ブリストル側の約 30 マイルを除いて)非常に有利であるが、鉄道の比較的平坦な状態は、かなりの深い切込みといくつかのトンネルによって達成される」と書かれていた。一方、会社のロンドン事務所から発行された趣意書には、「バースやブリストル周辺の丘陵地帯にこれほどほぼ平坦な道路を建設することは、不可避的に費用のかかる工事となる」と書かれていた。

バーミンガム鉄道の全長は112.5マイル、ブリストル鉄道の全長は「115マイルから118マイルまたは120マイル」で、平均117.5マイルです。バーミンガム鉄道の切土、盛土、トンネルの推定費用は429,286ポンド、 1マイルあたり3,185ポンドです。ブリストル鉄道の同費用は（835,300ポンド＋15,000ポンド＝）850,300ポンド、 1マイルあたり7,236ポンドとなり、2倍以上となります。しかも、報告書では「幸いなことに、この費用のかかる部分は主に、最も適した2つの材料、すなわち白亜紀後期の石灰岩と砕石によって支えられている」と述べられています。また、バーミンガム鉄道の予算は複数の議会委員会による2年間にわたる精査と厳密な調査を経ているにもかかわらず、ブリストル鉄道の予算は「暫定委員会」による「予備調査」の結果に過ぎない。したがって、バーミンガム鉄道の予算と同様に増額されるとすれば、ブリストル鉄道における同様の工事の何倍もの額となるだろう。実際、各党自身も既に相当な増額を行っており、ブリストル委員会は上記の850,300ポンドに10%、ロンドン委員会は7%を上乗せしている。[34a]つまり、978,494ポンドが現在工事に充てられている総額であり、車両の推進力を適切に利用していれば節約できたはずの金額である。

しかし、よく知られた運動の法則がこのように無視され、不必要かつ莫大な費用がかかったにもかかわらず、委員会は、1789年の内閣がジョージ3世の精神病に関して「精神異常者医師」の意見に依存したのと同様に、また1830年の内閣がジョージ4世の長期闘病中に彼を診た医師の意見に依存したのと同様に、技術者の意見に完全に依存せざるを得なかった紳士たちであり、そのように技術者の意見に完全に依存していた状況下で、ブリストル鉄道の「暫定委員会」は報告書の中で次のような賛同の表現を表明した。「委員会は、これらの紳士たちが示した熱意、勤勉さ、能力、その他の貴重な資質は、彼らの選択を称賛する十分な理由を与えていると言うのが正当であると考える」！そして「委員会は、結論として、鉄道の推定費用を調査するにあたり、技術と経験という資源を慎重に活用したことを改めて述べる。」[34b]

35ページさて、もし私が、あなたの路線に関して、このような「技術、経験、能力、その他の貴重な資質」を発揮しようとしたり、あるいは他の路線で数十万どころか 50 万もの金を無駄にしたりするとすれば、垣根越しに眺めるだけで、ある者は「法の完成者」の行為に及ぶ一方で、別の者は罰を受けずに馬を盗むことができるという諺の真実を必ず体験することになるでしょうから、私は、「技術、能力、経験、その他の貴重な資質」が軽視し、蔑視しているこの運動の法則を利用して、深い伐採や高い盛土に頼ることなく、あなたが乗り越えようとしている坂を荷物を上がらせなければなりません。

線路の最後の半マイルで発生する60フィートの上り坂を越えるには、必要な速度を得るために2マイル近くかかります。そして、平地での摩擦を克服した力の作用が継続することで、この60フィートを登る際に車両の摩擦は中和され、反作用効果に関しては消滅します。ですから、私がすべきことは、鉄道でこれまで達成された速度、つまり2マイルの間、時速42.5マイルに達するようにすることです。そうすれば、その速度がもたらす推進力によって、車両が60フィートを「揺り動かす」ことができるようになります。一方、ロッドウェイ・ヒル（ブリストル鉄道暫定委員会の報告書では、避けるべきものとして言及されています）の高さがどうであろうと、そこで避けられないとされる「傾斜面と固定式エンジン」の必要性を回避するために必要なのは、高度に応じた速度に達することだけです。その丘の、私の車両が勢いに乗ってそれを越えられるようにするためです。

また、ブリストル鉄道の線路の橋梁建設費用の削減に関しては、大気圧の垂直作用によってもたらされる上昇力は、橋梁の切断費用に関連する「運動量」ほど重要ではない。36ページそして盛土工事。その会社のロンドン事務所から発行された地図によると、その鉄道はエイボン川を5回、ケネット・アンド・エイボン運河を2回、ウィルトシャー・アンド・バークス運河を3回、テムズ川を4回横断することになる。これらのさまざまな横断は、重要な地点や商業的に重要な地点に近づくためではなく、鉄道輸送の原則により、水平方向に従わざるを得ないという理由のみによる。一方、ロンドンとブリストルの間の正式な線路距離はわずか108マイルであるが、そこに敷設された鉄道の線路は120マイルと示されており、この12マイルは、水平方向の確保のためにこれらの水域を横断する際に取られた曲線によって加算される。

さて、この鉄道の代わりにトンネルを敷設すれば、橋梁を一切必要としなくなると言っているのではない。しかし、丘陵や高台がこの原理の妨げにならないため、トンネルの線路は、この鉄道の線路より数マイル短くなり、エイボン川にかかる橋を除いて、これらの橋をすべて節約できる。また、鉄道が横断する水路の上にトンネルを建設するために発生する費用は、鉄道路線を示す地図に記載されていない、鉄道と交差する他の水路の上に鉄道を橋で繋ぐために発生する費用の 4 分の 1 にも満たない。

鉄道の橋梁建設費用は推定 474,800ポンドで、委員会が認めたパーセンテージを加えると、橋梁建設費用の総額は 556,194 ポンドになる。この金額のうち、水上橋と道路橋の比率は明記されていない。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道では、63 の橋に 108,565ポンド11シリング9ペンスが費やされたが、そのうち水上橋は 5 つだけで、その他の 58 は道路上にあるか、鉄道の上に道路を架けている。バーミンガム鉄道では、橋の数は 300 だが、そのうち水上橋は 9 つだけで、残りは道路用である。それらの推定額は 350,574 ポンドである。リバプール・アンド・マンチェスター線の橋 1 つ (サンキー高架橋) だけで、ほぼ 50,000ポンドの費用がかかった。

さて、大気圧の垂直作用によってもたらされる上昇または下降の力により、トンネルの線路内でレベルが維持されるかどうかは全く問題ではなくなります。また、27ページで提案されている方法でトンネルを地下に埋めれば、私が言及した 3 つの路線で鉄道を道路から離して通すために必要となる何百もの橋の必要性も同様になくなるため、あなたの路線の道路上に橋を架ける必要がなくなります。さらに、サンキー運河の下にトンネルを建設すれば、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道がその運河を渡る高架橋を建設するのにかかった費用のほぼ 10 分の 1 で済みます (私の原則では、橋を架ける必要性を回避するためにこの種の手段を提案しています)。3 つの路線全体で、実際が推定額をどれだけ超えるかを考慮すると、鉄道をトンネルに置き換えることで、橋梁建設だけでも 100 万ポンド以上節約できると躊躇なく言えます。これに、私の計画で地上60～300フィートの幅ではなく、地下10～12フィートの幅で済むことから、土地の費用もほぼ同額節約できることになるので、リバプール・マンチェスター鉄道、ロンドン・バーミンガム鉄道、ロンドン・ブリストル鉄道のような橋梁と土地の2つの項目で、私の計画によって（概算で）約200万ポンドが節約できると言えるだろう。一方、私の計画で節約できる398,286ポンドのうち土地の費用、261,928ポンドのうちロンドン、バース、ブリストルへの入口の費用を考慮すれば、私が述べた節約額に加算すると、37ページ橋梁、切土、盛土、トンネル工事などの費用を節約すれば、ブリストル鉄道だけでも（現在の推定費用の）約 200 万ドルを節約できると言えるでしょう。

これまで述べた高さの 10 倍の高さは、空気の運動量と車両の運動量を組み合わせることで克服できますが、路線が短く、上昇する高度も低いため、ここで説明するまでもありません。ただし、機関車や蒸気機関車で達成できるとされている速度と同等の速度しか達成できないため、私の車両はそれ自体で数百フィートの高さの丘を克服できるということだけは述べておかなければなりません。適切な長さのトンネル内での空気自体の運動量（車両の前にある空気の運動量。その摩擦は排気装置の作動によって克服され、中和される）とそれに応じた重さの荷物を組み合わせると、車両の運動量だけで数百フィート上昇できるよりも数千フィート上昇できるようになり、国家間の交流を妨げなくなったという点において、ルイ・ル・グランの「ピレネー山脈にはこれ以上ない」という叫びを「地上の山々にはこれ以上ない」にまで拡張できるかもしれない。その結果、実質的に地球全体が私たちにとって水平になる。

車両を動かす動力源となる媒体の摩擦を克服するために必要な力に関して言えば、トンネルは鉄道よりも優れているでしょうか。ウォーカー氏のリバプール・マンチェスター鉄道取締役への報告書に対するR・スティーブンソン氏とロック氏の回答によると、固定機関車が斜面を登る際に使用するロープの摩擦力は、その重量の12分の1です。一方、貴社の路線の後半部分はリバプール・トンネルよりも急勾配であるため、使用するロープの重量は1ヤードあたり7ポンド以上である必要があります。この場合、摩擦と重力は1ヤードあたり0.73231ポンド、つまり1マイルあたり1289ポンドとなります。貴社との会議前に敷設された鉄道計画の路線は2.5マイルの長さで、摩擦と重力による総抵抗は3222ポンドとなります。

チューブ内の空気の摩擦に関する実験から、私があなたに敷設を提案している同長さのトンネルの内側に対する空気の慣性と摩擦は、前記の空気が排気によって動かされ、リバプール・マンチェスター鉄道のトンネルで汲み上げられるのと同じ速度 (すなわち時速 10 マイル) で 50 トンを搬送する場合、その 16 分の 1 にも満たないことがわかります。また、この方法には、荷物が重くなればなるほど、空気の慣性と摩擦が小さくなるという重要な利点もあります。たとえば、リバプールトンネルで汲み上げられるのと同じ荷物 (すなわち 50 トン) を、私がブライトンに建設したのと同じサイズのトンネルで、あなたのトンネルが大気圧によって上昇するのと同じ速度 (47 分の 1) で上昇させるために必要な排気の程度は、真空の約 40 分の 1 になります。

しかし、この荷重を10倍にするとすれば、排気の程度は10倍、つまり真空の約4分の1になるはずです。そして、排気が大きくなるほど膨張力は小さくなり、トンネルの排気部分内の空気の慣性と摩擦も小さくなるため、この「空気のロープ」と呼ばれるものは、それ自体が牽引する荷重の増加に比例して、密度、慣性、摩擦が減少するという重要な利点を持っています。一方、4分の1マイル、半マイル、または1マイルごとにバルブを設置し、車両が通過する際にバルブを開き、車両のすぐ後ろから空気を取り込むようにすれば、1マイルを超える慣性と摩擦が生じるのを防ぐことができます。 38ページ車両の後ろの数百ヤードの自然密度の空気を克服しなければならないというこの提案を非難した人々の意見では克服できない障害となるこの障害（彼らは排気による動作はプレナムによる動作と同じであると考えたため）は、実際には、固定されたエンジンとロープによって荷物を引く古いシステムによって生じる障害よりはるかに重要でない障害にまで減少します。なぜなら、この場合、慣性と摩擦は、同じ量を固定されたエンジンとロープのシステムで移動する場合の 160 分の 1 にも満たないからです。

そして、トンネルが機関車システムに対して持つ優位性はこの点ではそれほど大きくないにもかかわらず、それは重要です。

リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の取締役がウォーカー氏に与えた指示書（R・スティーブンソン氏とロック氏が批判した報告書をウォーカー氏に求めたもの）には、「輸送力を提供することが適切な輸送量」は、毎日、これらの場所から他の場所まで約 4,000 トンであると記載されています。

リバプール・マンチェスター鉄道に関する著書の中で、ラードナー博士は次のように述べています。「私が詳述した実験では、蒸気機関は時速約20マイルで90トンを牽引することができ、リバプールとマンチェスターの間を約3時間で2回その重量を輸送できることがわかりました。」[38a] この機関車単体の重量は8.1トンであり、機関車と炭水車、そして必要な燃料と水を積載した合計重量は12トン以上となる。したがって、この4000トンの貨物を時速20マイルで運搬するために必要な機関車（および炭水車）の摩擦力は4267ポンドとなる。

直径 8 フィートのトンネル内の 1 マイルの空気の摩擦は、排気により時速 20 マイルで移動すると 288 ポンドになりますが、リバプールからマンチェスターまで延びるトンネルでの摩擦は 8,640 ポンドになります。これは、これらの機関車の摩擦の 2 倍になりますが、次の理由により、はるかに安価になる可能性があります。また、この 4,000 トンすべてを一度にリバプールからマンチェスターまで運ぶことができるトンネルを、鉄道のコストの 4 分の 1 で敷設できるという状況とは無関係です。[38b]また、機関車の修理に現在発生している莫大な費用（11ページに記載されているように）も節約されるという状況とは無関係です。

蒸気機関が小型になればなるほど、それに応じて必要な燃料量が増加し、運転費用も増加することはよく知られています。一方、機関車用エンジンにおいては、軽量化と効率性が経済性よりも絶対的に重要であるため、この欠点は機関車において急速に増大することも同様によく知られています。この結果、トンネルからの排気に使用するような大型の定置型エンジンで一定量の仕事を行うのに必要な燃料量は、リバプール・マンチェスター鉄道の最も優れた機関車でさえ、その16分の1の仕事量しか行いません。

39ページしたがって、長さ 30 マイルのトンネルでは、時速 20 マイルの速度で空気の摩擦が機関車の摩擦の 2 倍になるにもかかわらず、機関車自体と炭水車を動かすために消費される燃料は、私が使用するような大型の固定式機関車が同じ作業を行うために必要な燃料の 16 倍になるため、トンネルは、すべての貨物を一度に運ぶと仮定すると、初期費用が鉄道の 4 分の 1 に過ぎないことや、現在節約されている機関車の修理によって発生する莫大な費用の全額を考慮しなくても、現在の経費だけで言えば 8 倍安い輸送手段になるということになります。

しかし、トンネルのコストが安くなる可能性があるのは、これだけではありません。ロシアの技師長の報告書の第13段落には、「トンネル内で15水銀柱インチの圧力に達する排気が実現できると確信している」と記されています。鉄製のトンネルではこれよりもはるかに多くの圧力が実現できるにもかかわらず、ここではこの点だけを計算に当てはめます。15水銀柱インチは7.3ポンドです。トンネルにかかる圧力は、リバプール・マンチェスター鉄道の取締役が推定した、これらの場所から毎日運ばれる4000トンの2倍以上になります。これにより、同じ重量を一度で輸送すると仮定すると、リバプールからマンチェスターまでのトンネル内を時速 20 マイルで移動する空気の摩擦を克服するための費用 (輸送する貨物 1 トンあたり) が、同じ重量を引くために必要な機関車のエンジンの摩擦を克服するために必要な電力の 16 分の 1 に削減されます。

そして、流体の摩擦を克服するために必要な力は速度の二乗に比例して増加するというのが定説であるため、時速 40 マイルでは空気の摩擦を克服するために必要な燃料は機関車のエンジンの 4 分の 1 になり、時速 80 マイルではエンジンと等しくなると想定されますが、それでも同じ量の燃料を消費するだけで 4 倍の速度が達成されます。

リバプールからマンチェスターまで毎日4000トンの重量を時速20マイルで運ぶために必要な機関車（とその炭水車）の摩擦を克服するために必要な動力は、「馬力」で表すと、225頭の馬が1時間半働く動力に相当します。言い換えれば、これらの機関車は4000トンの重量を牽引するために必要な動力を超える、この量の動力を発揮しなければならないということです。

リバプールからマンチェスターまで伸びる直径 8 フィートのトンネル内で、時速 20 マイルの速度で移動する空気の摩擦を克服するために必要な力は、456 頭の馬に相当します。これは前述の 2 倍ですが、私が使用するような大型の固定式エンジンでは、同等の作業を行うのに機関車に必要な燃料の 16 分の 1 しか必要としないため、8 倍安くなります。

時速 40 マイルでは (機関車がそのくらいの速度で走れると仮定)、トンネル内の空気の摩擦を克服するために必要な馬力は (摩擦は速度の 2 乗で増加するという通説によれば) 3,650 馬力になります。これは、機関車のエンジンとその炭水車の 16 倍の馬力ですが、この力が 1 時間半ではなく 45 分しか発揮されず、燃料は機関車の 16 倍の仕事をするため、機関車とその炭水車のコストは半分程度になります。

時速80マイル（機関車の2倍の速度）では、必要な電力は40ページトンネル内の空気の摩擦を克服するために必要な馬力は（速度の二乗に比例して増加すると計算すると）29,196 馬力に相当し、これは機関車のエンジンに必要な馬力のほぼ 130 倍である。しかし、この動力は 1 時間半ではなく 22 分半しか稼働せず、機関車の 16 倍の仕事をこなす大型の定置式エンジンに燃料を供給する必要があるため、機関車の 2 倍の費用しかかからない。ただし、機関車の修理によって節約される莫大な費用の全額（これだけでも差額を埋め合わせるのに十分な額である）や、トンネルの建設費が鉄道の 4 分の 1 で済むこと、輸送速度が 4 倍になることも考慮に入れると、この費用は機関車の 2 倍になるだけである。

しかし、空気抵抗が障害となるのはトンネルに限ったことではありません。空気抵抗は機関車とその積荷の進行にとって非常に大きな障害となるため、機関車のあらゆる試験や実験において、風の状態と風向が考慮に入れられています。同社の会計担当者（H・ブース氏）が出版した「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の報告書」の中で、ブース氏は次のように述べています。「さらに、高速走行時には空気抵抗を計算から除外してはなりません。実験により、時速10マイルでは空気抵抗は平面1平方フィートあたり約0.5ポンドの重さであることが分かっています。15マイルでは1平方フィートあたり1ポンド、20マイルでは1平方フィートあたり約2ポンドです。抵抗の増加は、ほぼ速度の2乗に比例します。」[40]

蒸気機関車の場合、その所有者が10馬力のエンジンだと私に話してくれたのですが、空気と接触する面積は30平方フィートでした。20馬力と言われた別の機関車の場合、空気と接触する面積は50平方フィート以上でした。一方、屋根の前部に4つのエンジンを載せると、この機関車はほぼ70平方フィートを空気の作用にさらしていました。現在リバプール・マンチェスター鉄道で使用されている大型機関車の空気と接触する面積は、（煙突、車軸、車輪、その他空気を遮断するあらゆるものを考慮すると）約40平方フィートだと私は理解しています。時速20マイルで走行すると、空気は機関車の進行に対して80ポンドに相当する抵抗を受けることになります。この抵抗を毎分1760フィートの速度で克服しなければならないとすると、4 1/4馬力に相当します。時速40マイルでは、この抵抗は320ポンドとなり、毎分3,526フィートの速度で克服しなければならないため、34馬力に相当します。時速80マイルでは、空気抵抗は1,280ポンドとなり、毎分7,040フィートの速度で克服しなければならないため、270馬力に相当します。一方、時速100マイル、120マイルでは、それぞれ528馬力、912馬力の力が必要になります。

さて、時速 80 マイルで必要な力は、これらの機関車の全出力の数倍であり、また、ハットン博士は、移動体を高さが底面の直径に等しい円錐形にすると、空気抵抗が半分しか減少しないことを発見したので、鉄道で任意の速度で輸送できるという意見を広めた人々の発言は、疑問を検討することなく発言する人々によって広められていることを示すのに役立つかもしれない。なぜなら、機関車自体に対するこの空気抵抗に加えて、機関車が牽引する炭水車や客車、貨車に対する空気抵抗もあるからである。41ページそしてそれは、後ろの機関車、炭水車、荷物による鉄道摩擦による抵抗とは独立して、またそれに加えて発生する抵抗でもありました。

こうした何かが鉄道で非常に高い速度を達成することを妨げていることは明らかです。4年前のリバプール・マンチェスター鉄道の機関車競技会では、現在使用されている機関車の10分の1にも満たない出力の機関車で時速35～40マイルの速度が達成されました。また、3年前の同鉄道開通時には、悲惨な事故で亡くなった外科医をハスキソン氏のもとへ搬送した機関車は、25分で15マイルを走行しました。これは時速36マイルに相当します。しかし、現在同鉄道で使用されているはるかに強力な機関車は、これよりも速く走行するのではないでしょうか。この事実は、鉄道輸送の速度の限界が、予測できない原因から生じている可能性を示唆しています。

「しかし」と指摘されるかもしれない。「鉄道で非常に高速な運行が可能であるというこの反対意見は、29,196頭もの馬力を一度にトンネルで運行できると仮定することによって、あなた自身が陥るジレンマによって相殺される。なぜなら、実際の適用に関しては、それは「不可能な量」であることが判明するからである。」

私はこの推論を否定します。そして、必要な場合には反証するつもりです。[41] しかし、私はこの言葉を受け入れ、またこの言葉を使って、たとえトンネルの長さがマンチェスターとリバプール間のトンネルの10倍であったとしても、反対側の端で排気が起こることで生じる空気の摩擦が、ここで言及されているような障害に対抗できるということは、同様に「不可能な量」であることを示すつもりである。

空気の摩擦は速度の二乗に比例して増加するという見解によれば、直径 8 フィート、長さ 1 マイルのトンネル内を時速 20 マイルの速度で排気により移動する空気柱の摩擦は 288 ポンドですが、時速 80 マイルで移動すると 4608 ポンドになり、トンネル全体では 1.3 水銀インチに相当します。したがって、リバプールからマンチェスターまで延びるトンネルの 1 マイルごとに気圧計の管を挿入し、その底部 (または盆地の端) を大気に開放し、上部をトンネル内に開放すると仮定すると、各管の水銀は (排気が起こった端に向かって) 前の管よりも 1.3 インチ高くなります。

さて、1.3×23は30、1.3×30は39となるので、トンネルの大気が導入された端から23マイル、そして排気が行われた端から7マイルの地点では、気圧柱の高さと同じだけ水銀柱が上がるほどの真空状態になると思われる。一方、30マイルの端では、この計算によれば、39水銀柱インチ、つまり真空と3分の1の真空状態になるはずである。これは「あり得ない量」であることに加えて、反対側の端で起こる排気の結果として大気圧によってトンネル内を移動する空気の摩擦抵抗は速度の2乗に比例して増加すると主張する人々を、30マイルの長さのトンネル内に、ある場所が存在すると仮定するというジレンマに陥らせる。42ページ人間や馬、あるいは象でさえ、ネズミがネズミの穴を通り抜けるのと同じくらい自由に、何の障害もなく歩くことができるとしても、私たちが呼吸する、その微妙で、浸透し、遍在する要素は、イスラエル人がその川を渡った奇跡の影響下にあるヨルダン川の流れのように、止まり、固まり、それ以上進むことができないでしょう。このジレンマから逃れるために、必然的に我々を突き動かす立場は、トンネル内部の空気摩擦が障害となることは確かであり、この障害がある程度重要になる可能性は高いが、それが想定されるほど深刻な障害にはならないことも同様に確かでなければならない、という結論に至らなければならない。したがって、私が提案する消耗による操作方法を非難してきた多くの人々の心の中に克服できない障害を提示する反対意見（彼らはそれをプレナムごとの操作に類似しているとみなしたため）は取り除かれ、この提案に対して並べられた他のすべての「克服できない反対意見」と取り組んだときに判明するものと同じであることが判明すると安全に想定できる。つまり、根拠がなく非現実的である。半マイルまたは 4 分の 1 マイルごとにバルブを設置し、車両が通過するときにバルブを開ければ、車両を動かすために車両の後ろになければならない自然密度の空気柱の長さが数百ヤードになり、その結果、その摩擦は重要ではなくなる。そのバルブは (簡単にできるように)、車両が次の車両に到着し、バルブを開けて通過した瞬間に再び閉じるように配置される。

しかし、トンネル内部の空気の摩擦によって、重要でないとは言えない程度の電力が浪費される可能性は否定できないが、それが機関車エンジンによる鉄道輸送の現在の方法によって生じる電力の浪費よりも重要かどうかは疑問である。

1832 年 6 月 28 日、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の会計係がロンドン・アンド・バーミンガム鉄道に関する貴族院委員会に提出した文書には、1831 年 12 月 31 日までの半年間にリバプールとマンチェスターの間で機関車が実行 (または移動) した「30 マイルの旅行回数」が「5392 回」であると記載されています。同じ文書には、その半年間に 30 マイル以上で輸送された収益性の高い総重量が 91,000 トン未満であったことが示されているため、1 回の「旅行」で運ばれた収益性の高い平均重量はわずか 17 トンになります。これらの荷物を牽引した機関車の重量を特定するのは難しいかもしれません。しかし、現在この鉄道で使用されている機関車は、6トンを超えるもの、8トンを超えるもの、さらには10トンを超えるものもあるため、平均重量として8トンとするのが妥当かもしれません。燃料と水を積んだ炭水車の重量は、かなり繊細な問題であるようです。1829年10月に開催された機関車大競技会において、燃料と水を積んだロケット号の炭水車の重量は、機関車本体の4分の3でした。それ以来、この鉄道で巨大な荷物が牽引されたという多くの記録があり、その中でもラードナー博士の著書『蒸気機関に関する講義』は「権威あるもの」と考えられています。しかし、機関車や積荷の重量、そしてその他様々な詳細（風の状態に至るまで）は記載されているにもかかわらず、燃料と水の積載量を含む炭水車（テンダーボート）の重量は「不明」のまま、全体を通して省略されている。このような状況下では、私が入手した最良の情報に基づいて、機関車と炭水車（燃料と水の積載量を含む）の重量を1回の「航海」につき12トンと仮定する以外に選択肢はない。

そう仮定すると、動力源の重量は収益性の高いものの3分の2以上になる。43ページ一方、先ほど述べた 4,000 トンについても同じ割合が得られると仮定すると、時速 20 マイルで輸送される動力による摩擦の影響の量は、同じ速度でリバプールからマンチェスターに 2 倍のトン数を輸送する場合のトンネル内の空気摩擦の 2.5 倍になります。これは、同量の場合、摩擦は 5 倍ですが、消費される燃料に関しては、これよりはるかに高価になります。

空気の摩擦に関して私がこのように提示している内容を適切に検討することで、他の誰よりも利益を得られるかもしれない人々がいます。

「鉄道狂」と呼ばれたものが最高潮に達したとき、鉄鋼業ほど鉄道の恩恵を受ける者はいないと計算されました。その証拠として、次のような声明が出されました。

「既に計画されている鉄道建設には、200万トンをはるかに超える鉄が必要となることを我々は明言する権限を有します。鉄の価格は最近1トンあたり7リットルから14リットルに上昇しており、鉄鋼業者（ちなみに、こうした計画の多くを考案、あるいは主導する業者）は、申込者から2800万ポンドを受け取ることになりそうです。」

しかし、鉄道に費やされた費用の大部分が鉄鋼製品に充てられたため、鉄鋼業は利益を得たわけではなく、鉄鋼に費やされたのはせいぜい20分の1強で、残りは「切土や盛土」などの労働に費やされた。

ブース会計担当官の帳簿にあるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の経費の明細書では、「鉄道経費」と記載されている路線では、鉄工会社に支払われた金額はわずか66,830ポンドである。そこに記載されている総額67,912ポンドを構成する残りの数百ポンドは、「オーク材のプラグ、貨物、および運送」に充てられており、この鉄道に費やされた総額の20分の1強に過ぎない。

ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道のレールは、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレールの2分の1の重さになる予定だ。しかし、議会に提出された同鉄道の予算案における「レール、椅子、鍵、ピン」の費用はわずか21万2940ポンドで、これは議会に提出された予算総額250万ポンドの12分の1に過ぎない。

鉄道推進派が国会議事堂の地主たちに鉄道法案への支持を促そうとした誘因の一つは、鉄道が通る各教区で切土や盛土のための土を掘る労働者が雇用されることにより、貧困者税などがどの程度軽減されるかということであった。そして、1832年6月末から7月初めにかけての新聞には、ロンドン・バーミンガム鉄道会社の非常に長い広告が掲載されており、その一部には「地主は、会社の資本金200万ドル以上を労働に費やすことで利益を得るだろう」と書かれている。

したがって、彼ら自身の主張によれば、地主の利益のための支出は「 200万ポンド以上」となる一方、鉄レールなどの費用は20万ポンド以上となる。そして、この広告やその他の広告、そして議会に提出された証拠は、ロンドンからバーミンガムまでの鉄道の延長が完成すると、バーミンガムからリバプールまで鉄道が延伸されることを告知している。この延伸は、この最初の半分とほぼ同じ長さとなる。鉄道推進派自身の発言は、鉄工業者たちがこの延伸に費やした時間、労力、そして費用の結果がどうなるかを示している。44ページ鉄道を前倒しする最大の目的は、製鉄業者自身の懐に入る1ファージングにつき、農業関係者の懐に1シリング以上（教区税などを節約する程度によって）を入れることである。地方の教区に節約されるのは、農業関係者の実際の利益だけである。一方、鉄鋼業界に支払われる12分の1または16分の1は鉄の価値に対するものであり、その中から製鉄業者が得るのは通常の販売利益だけである。言い換えれば、労働者の賃金という形でロンドンとリバプールの間の教区に支払われるのは約400万ポンドであるのに対し、鉄のレールなどに対して製鉄業者に支払われるのはわずか40万ポンド程度に過ぎない。製鉄業者は、その中から鉄を精錬するなどの作業員の賃金と、鉄の製造に使用された鉱石、石炭などに対するロイヤルティ（または地代）を支払わなければならない。

場所によって鉱石、石炭、石灰石の比重が異なるため、推定値は場所によって正確ではない可能性があります。ただし、一般的に言えば、1トンの銑鉄を生産するために必要な鉄鉱石、石炭、石灰石の量は、約6.5立方ヤードになると考えられます。

ロンドン・バーミンガム鉄道に関する貴族院委員会に提出された証拠では、その鉄道に必要な「土木工事」の総量は 22,779,431 立方ヤードに上ると述べられており、その詳細は証拠の議事録に記載されています。

バーミンガム鉄道で掘削され盛土される2300万立方ヤード（ほぼ）の「土工」を、1トンの鉄を生産するために掘削する必要がある鉱石などの立方ヤード数で割ると、その鉄道の平坦化に支払われる賃金が鉄鉱石の採掘などに費やされた場合、国は現在よりも350万トン多い鉄を持つことで利益を得ることがわかります。一方、鉄道に費やされる労働は国にとって何の価値もないだけでなく、さらに悪いものになります。貴族院委員会に提出された証拠から、現在は耕作され生産的な1250エーカーの土地が、有料道路としては不毛なものになることが明らかです。

ブース財務大臣は、リバプール・マンチェスター鉄道に関する著書の中で、最終的にはイギリスに3000マイルの鉄道が敷設されるであろうと推測している。

この 3,000 マイルに、ロンドン・バーミンガム鉄道と同じ割合で「土木工事」（つまり、切土と盛土）が必要であると仮定し、また、この「土木工事」の掘削を行うアイルランド人などの労働者に支払われる賃金が、代わりに、鉱石などを採取し、それを鉄に変換する製鉄会社の労働者に支払われると仮定すると、国は、鉄道の「切土と盛土」のみにこれらの賃金が支払われる場合よりも、ほぼ 1 億トンの鉄分豊かになるでしょう。

さて、この一億トンの金属の価値が、現在「金銭的富」と呼ばれているものを増やすことになるなどと仄めかすつもりはないが、メキシコとペルーは鉄に関する無知（およびその結果としての不足）のために、スペイン人にとって鉄を容易に征服できる国となり、ソロンがクロイソスに警告した「鉄を多く持つ者は、すぐにこのすべての金の主となるだろう」という言葉の真実さを最も顕著に示す例となったのと同様に、この一億トンの鉄を所有することは、この3,000マイルの鉄道に必要な切土や盛土よりもはるかに国にとって有利となることは間違いない。

鉄は、現在、我が国でも世界の他の地域でも、価値の象徴、交換手段、貨幣の象徴ではないが、スパルタが栄華を極めた時代にリュクルゴスが作ったように、金や銀を得るための商品として鉄は存在している。45ページメキシコとペルーの銀と交換すれば、その価値は、我々が輸出する他の商品と同様に、それらの金属でその価値に相当する金額を確実に得ることができる。したがって、この1億トンの鉄が、他の国の金や銀、穀物や小麦粉、絹や綿、ワインや羊毛、紅茶やコーヒー、砂糖や香辛料など、どれだけの割合で我々に利益をもたらすかに関わらず、この3,000マイルの鉄道の切土と盛土に費やされる賃金を、鉄鉱石の採取と製錬に充てることは、国全体にとって、そうするよりも価値が高いだろう。

それだけではありません。私が鉄道の代わりとして提案するものは、鉄道が私たちから奪うことになる10万人分の食糧を供給することになるのです。

貴族院委員会に提出された文書によると、バーミンガム鉄道は1250エーカーの土地を耕作地から奪い、覆うことになる。3000マイルの鉄道建設によって失われる土地の割合も同じだと仮定すると、合計は33,333エーカーとなる。これらのエーカーからそれぞれ4分の3の穀物を生産できるとすれば、決して過剰な許容量ではない。[45] そして王国の国民一人当たりが毎年4分の1の穀物を消費すると推定されており、ここには鉄道網によって耕作地から追い出された10万人にパンを生産できる土地がある。

さて、私のトンネルを地下に埋めることは完全に実行可能であることに加えて、トンネル自体にとっても、原理の実現にとっても、そうすることが決定的に最善である。耕作、種まき、刈り取り、草刈り、その他すべての農業作業は、排水溝や水道管の上と同じように、トンネル上で行うことができる。私の計画が国の富にもたらすであろう金属的変化に加えて、この交換可能な金属の富、つまり輸出可能な価値を提供することに加えて、鉄道システムでは供給できない10万人以上の人々に毎年食料を提供することになるという状況もある。

しかし、質問の金属的な部分は鉄の取引に関するものなので、それについて述べたいと思います。

この輸送方法についての私の初期の見解の一つは、鉄道の必要量よりはるかに大量の鉄鋼生産量を消費するため、この方法が鉄鋼業界にとって重要になるかもしれないというものでした。そして、この7年間、私の目標は、（私が考えたように）鉄鋼業界にとっての重要性に彼らの注意を喚起し、鉄道がわずか100ポンドしか消費しないところで、鉄鋼業界の製品を何トンも消費する計画に、彼らが鉄道の導入に与えたのと同じ促進と支援を与えることが適切であることを彼らに納得させることでした。

しかし、鉄鋼業界は、この件を私に示したのと同じ見方で見ることに満足していないようだ。

1810年当時、王国には蒸気船もガス工場も存在しなかったことは、彼らにとって周知の事実です。当時、これらの重要な発明を採用するという提案は、私のこの提案が現在「不可能、不条理、そして考えられないほどの狂気」と評されているのと全く同じように、つまり「不可能、不合理、そして考えられないほどの狂気」と評され、扱われていました。しかし、彼らは、当時からガス工場と蒸気船の建設に（概算で）1000万ドルもの資金が投入されてきたことを認識しています。

46ページこのような証拠が目の前にあったため（そして、ガス工場や本管に必要な量の生産品が消費されるに至ったため）、数年前にはまったく不可能だと考えていたことが、それにもかかわらずまったく逆である可能性がある。つまり、鉄鋼業者は、彼らの製品の用途のさらに重要な拡張が彼らに開かれようとしているという信念を信じられない、または頑固に反対するだろうと思われたかもしれない。

しかし、驚いたことに、すべての不信者の中でも、鉄の達人たちが最も不信者であることがわかったのです。

他の人々が疑ったのは、その主題に関する知識の欠如ゆえに他に選択肢がなかったからに過ぎなかった。彼らはそれを公然と認めていた。しかし、鉄の支配者たちにおいては、私は「偽りの知識の驕りと闘わなければならなかった」。世間一般は「理解できないから信じない」と言う。しかし、鉄の支配者たちは「私たちはよりよく知っているから信じない」と言う。

彼らに「なぜ、そしてどのようにしてよりよく知っていたのか」と尋ねたところ、一部の人が考えるように、トンネルそのものに疑問や困難があったからではないことが分かりました。彼らは、トンネルは必要な大きさや寸法であれば、鋳造して敷設できると認めていました。また、蒸気機関や空気ポンプが必要な作業を行うのに十分な大きさとパワーを持っているかどうかについても疑問を抱いていませんでした。製錬炉の火を吹き出す空気ポンプからは、毎分何万ガロンもの空気が噴出されます。そして、蒸気機関は数百馬力の出力で作られていることを彼らは知っています。これらの点については、疑問の余地は全くありませんでした。[46] しかし、彼らの不信感は、彼らのうちの一人がパイプに空気を通す際に遭遇した困難から生じたものであり、彼らは私がその困難について知らないと思っていたが、私は何年も前に出版した本の中で、次のようにその困難について触れていた。

正確な時期や場所を言及できないことで真実性に影響を及ぼすほどには周知の事実であるが、ウェールズの製鉄所の経営者は数年前、以前の炉から約4分の3マイル離れた場所に新たな炉を建設する機会があった。以前の製鉄所の送風装置は、この新しい炉にも供給できるほどの大きさであったため、彼は、新しい製鉄所に動力と送風シリンダーを設置する代わりに、以前のものからパイプを敷設して余分な送風を新しい製鉄所に送れば、はるかに安価になると考えていた。彼は実際にそうし、パイプが完成するとすぐに装置を始動させ、新しい製鉄所に送風できる送風の強さを確かめた。しかし、驚いたことに、送風は全く発生しなかった。ろうそくを吹き消すほどの微かな風が感じられるだけだった。予想をはるかに裏切る結果について、彼は次のように説明することができた。偶然か故意か、パイプが詰まっているとしか考えられなかった。それを確かめる最も簡単な方法として、彼は片方の端に猫を入れて塞ぎ、彼女がもう片方までたどり着けるようにした。

「こうして、猫は反対側の出口を探すしかなかった。猫はそれに従い、彼の予想に反して、すぐにそこに姿を現した。47ページこのパイプが詰まっていないことから、彼は自分が経験した失望はパイプに対する空気の摩擦から生じたものだと結論した。そして、この困難を回避する方法はないとわかり、設計を断念せざるを得ず、新しい炉のための送風装置の追加費用を負担することになった。

さて、もしこの論文が提示する命題が、前述のようなトンネルを、高炉の原理に基づく装置を用いて、後方から空気を強制的に吹き込むことで通過させるというものであるならば、今述べた状況はその命題にとって致命的なものとなるだろう。しかし、後方から空気を強制的に吹き込むのではなく、車両の後方にある空気が前方から空気を吸い込むことで車両を前方に押し出すように作用させるとすれば、状況は大きく異なる。パイプ内を強制的に移動する空気は、その後方の空気がパイプ内に送り込まれることで（ある程度）くさびのように作用し、移動させる力に抵抗する。これは、いわばパイプの全長にわたってパイプにくさびで固定されることによる抵抗である。しかし、後方からの衝撃によって強制的に移動する空気は、いわばパイプの先端にくさびで固定されるのではなく、後方から空気を押し込むのではなく、前方から空気を取り出すことで、楔が引き抜かれたものと同じように動きが影響を受ける。つまり、動きの自由が与えられ、各部品がより自由に動くため、摩擦は増加するのではなく減少する。したがって、この障害は、たとえそれを完全に回避する方法がなかったとしても、この場合の方が他の場合よりも重要ではないことが証明されるだろう。しかし幸いなことに、これを行う手段は我々の手に委ねられている。提案されているトンネルを車両で通過させる際に、後方に空気を押し込む方法と、既に述べた方法とでは、次のような違いがある。前者の場合、推進力は移動力が作用する端からしか与えられない。一方、後者の場合、車両が通過する際に開くバルブを配置することで、100ヤードごとに推進力を更新することができる。これほど頻繁に行う必要があるだろうか。したがって、パイプに対する空気の摩擦がどのようなものであろうと、すべての場所にバルブを設置する必要がある。 1 マイルごと、または半マイルまたは 4 分の 1 マイルごとに、車両が通過するときに開けられ、次のバルブに到達するまで開いたままになるようにするバルブを設置すると、私たちが輸送される速度の低下を防ぐことができ、これは重要であることがわかります。

この推論は、ある実験の図で説明できる。長さ56フィートのパイプに、時速20マイルの速度で、水深2.2インチに相当する圧力をかけた空気を流した。容器の側面に開いた穴を通してこの速度で空気を流すには、水深0.6インチに相当する圧力が必要だったため、空気が流入するパイプの端では、空気が流出する端よりも1.6インチ高い圧力がかかった。

「ここで、パイプの長さ（入口の圧力の10分の1）と出口の圧力の10分の1が、以下に示すように、互いに近似する2本の線で表されている場合、「パイプの後ろから他の空気が押し込まれた結果、パイプ内を強制的に移動する空気は、くさびのように機能し、パイプの全長にわたってくさびのように固定されることで生じる抵抗によって、それを動かす力に対抗する」ことが理解できます。

上記の点を示す2本の線

「この2本の線の長さは、56フィートに100分の1インチで同じ比率で対応しており、その両端の間隔は2.2インチの水に（10分の1インチで）対応しており、48ページ0.6インチの水;[48a]そして、このように空気を強制的に動かすことが、ある程度、パイプの大きい方の端と同じ長さの伸縮性のある無限ロープをパイプに通して小さい方の端から引き出すことに似ていると考えるならば、プレナムによって作動する際にどの程度の力が吸収されるかをある程度推測できるだろう。そして、それだけではない。操作を逆にし、ロープを小さい方の端から大きい方の端へと引くと仮定すれば、排気、つまり真空による作動の効果についてもある程度の推測ができる。そして、「空気は、後ろから押し込まれるのではなく、前から何かが取り除かれることで動くことが許され、くさびが引き抜かれたものと同じように影響を受ける。つまり、動きの自由が許され、その部品はより自由に動くため、摩擦が増加するのではなく減少する」ことを理解できるだろう。

しかし、鉄鋼業界はこうした議論に納得せず、私が不可能だと提唱していることを頑なに主張し続けている。なぜなら、彼らのうちの一人が、まさにその逆のプロセスが不可能だと発見したからだ。言い換えれば、彼らは「不可能論者」たちと全く同じ行動をとっている。彼らは、高圧蒸気であれば、低圧エンジンとは切り離せない真空、エアポンプ、重たい凝縮器、そして馬力・時間当たりの冷水トンが不要になるという事実を知らず、蒸気機関を道路走行可能にすることは全く不可能だと断言した。なぜなら、蒸気機関は、凝縮器と切り離せない重たい装置も、低圧エンジンの効率を高める真空を発生させるために必要な膨大な量の冷水も搭載できないからだ。

私は彼らに、彼らの反論を見落としていただけでなく、この問題に対する私の初期の見解では、その反論に言及し、明確に警戒していたことを指摘したが、無駄だった。それは無駄だった。というのも、当時の「デメトリウス」や他の「職人」で、「エフェソスのダイアナは偉大だ！」と叫んだ者はいなかったからだ。現代の主要な鉄工職人たちは、私が彼らに教えようとした（彼らがそう考えていた）異端に対抗するために、彼らが偶像崇拝し、崇拝することを喜んだ「不可能者」を称えて、これほど粘り強く叫んだ者はいなかった。

もし彼らが私を異端者と証明し、彼らの信仰こそが真の信仰であると示してくれたなら、私は確信を得るだけでなく、重要な恩恵を受けたであろう。少なくともあと7年間の時間と、その間に持てる限りのあらゆる手段をこのテーマに捧げることができたはずだ。しかし、彼らが検証しようとせず、ただ「不可能」と断言したというだけで、私が提唱していないばかりか、私の出版物が証明するように、私が長らく公然と否定してきた方法を非難した時、私はまず、ロバートソン博士の次の言葉の真実さを感じずにはいられなかった。「ジェノバで無知がコロンブスを阻み失望させたように、リスボンではコロンブスは偏見という、劣らず手強い敵と戦わなければならなかった。」そして第二に、コロンブスに対する裏切り計画を実行するために選ばれた水先案内人の推論が、半分しか実行できない勇気しか持たなかったために失敗したのと同様に、これらの紳士たちの推論も、私が提案していることの実行可能性を反証するために必要なことの半分しか実行していないために失敗している。[48b]

49ページ今引用した出版物以外にも、私は鉄工師たちが非難する手法は実行不可能だと確信していると述べただけでなく、その問題を分析し、なぜそうなのかを示そうと努めてきました。しかし、私は彼らのように、そこで止まらず、（事実上）クック船長が南極点から30度以内に到達できなかったからといって、「北西航路」を発見したり北極点に到達したりすることは永遠に不可能だなどとは言いません。そのため、これらの紳士たちは、別のアレクサンダーの役割の方がより名誉ある、そして彼らにとってより有利ではないかと検討する手間をかけるよりも、私に対して「銅細工師アレクサンダー」の役割を演じることを喜んでいます。

数ページ前に引用した引用文によると、1825年に当時「鉄道狂乱」と呼ばれていた事態の結果、鉄の価格が7ポンドから14ポンドに上昇したとのことです。しかし、この価格を維持するどころか、1831年10月4日にダドリーで開催されたスタッフォードシャー鉄鋼業協会の会議で承認された次の請願書の抜粋は、6年間で鉄の価格がかつてないほど下落したことを示しています。

「陛下の財務大臣、グレイ伯爵閣下の記念碑。」

「スタッフォードシャー鉄炭地区の下記署名の鉄工組合員である我々は、以下の事実を陛下の政府に謹んで申し上げる義務があると考えます。

「1. 1825年恐慌と呼ばれるもの以来、過去5年間、わずかな中断を挟みつつ、工業製品の価格、特に銑鉄と延べ鉄の価格が継続的に下落し、それぞれ1トンあたり8リットル以上から3 リットル未満、 1トンあたり15リットルから5リットル未満に下落した。

50ページ2. この恐るべき長期不況に対し、我々はあらゆる手段を尽くして対処してきました。あらゆる節約を実践し、鉱山や工場の操業改善にあらゆる手段を講じてきました。労働者の賃金は多くの場合大幅に削減され、その削減は甚大な苦しみと窮乏を伴い、また実際にもたらしました。しかし、それぞれの工場や鉱山を保有するにあたり、ロイヤルティ、家賃、契約、その他の契約はほとんど削減されておらず、法律により全額支払いが義務付けられているため、効果的に削減することもできません。

わが国の産業の製品の価格が、法律によって義務付けられている固定費および固定費の範囲内にまで下落したため、わが国のそれぞれの産業の正当かつ必要な利益は消滅し、多くの場合、損失が生じている。
このような状況下、私たちは長らく、私たちの利益と義務がどのような行動をとるべきかを迷ってきました。もしそれぞれの職業を放棄すれば、機械や建設に費やす多額の費用が無駄になり、私たち自身に多大な損失をもたらします。そして、誠実で功績のある労働者を何千人も、現在の負担で既に疲弊している教区に送り込まなければなりません。そして、もしそれぞれの職業を続けるなら、私たちの周囲はますます困窮し、確実に破滅するでしょう。

この「追悼文」の政治に関する残りの部分は、ここで引用する必要はない。

ブース財務大臣がリバプール・マンチェスター鉄道に関する著書の中で、最終的にイギリスで敷設される可能性があると想定している3,000マイルの鉄道の鉄鋼が、私が理解するバーミンガム鉄道の鉄鋼と同じ重量であれば、消費量は合計で約80万トンとなる。ここで提唱されている方式を同様に適用し、トンネルの鉄鋼使用量を鉄道の10倍に抑えると仮定すると、総消費量は80万トンではなく800万トンとなる。

さて、鉄は間違いなく最良の材料ではあるが、トンネルを建設できる唯一の材料でもなければ、最も安価な材料でもない。したがって、鉄工業者らが、ジェノバ人がコロンブスの提案に従って行ったのと同じことを、この提案に従って続けるならば、コロンブスがジェノバにとってそうであったように、彼らにとっても同様に重要な機会を失うことになるだろう、と私が主張するのは、おそらく許されないほど僭越なことではないだろう。

私は彼らにただ一つだけ求めてきたし、今も求め続けている。それは、完全かつ公正な調査である。その結果、私は満足して従う。ただし、一般論として、この調査はこれまで私が経験してきたものとは異なる精神で進められるべきだということを明記しなければならない。「調査対象者を一種の不良、あるいは詐欺師とみなし、その欠点や誤りを発見し、暴露しようとする傾向は常に存在する」とワシントン・アーヴィングは述べている。まさに真実を言えば、私はこの主題に関して「常に」この「傾向」の影響を経験してきた。そして、私の提案に時間を割く価値があると考えた人々の目的は、その真実性と正当性を確かめることではなく、嘲笑の対象となり、（彼らがそう考えていたように）嘲笑の的となるあらゆる部分を発見し、嘲笑することで、自らの洞察力と機知を誇示することにあったのだ。

もし私が幸運にも、影響力を率直に評価する人に一人でも出会えていたなら、私は何年もの苦労と不安から逃れることができただろう。しかし、私の提案は 51ページ軽蔑すれば、率直な調査は、狂人の放浪に対して許されないのと同様、私にも許されない。

しかし、鉄鋼業界が、私にこの率直な調査を許す代わりに、「半分しか知らないという驕り」（ウェルズ博士の表現）で、何かが失敗したことを発見したという理由で私の提案を非難し続けるならば、それはキャプテン・クックが南極から30度以内に近づけなかったから北極に到達することは不可能だと言うのと全く同じことであり、彼らはそれを後悔するだろうと私はあえて予測します。コロンブスのアメリカ大陸を発見して領有するという提案を拒否したジェノバが悔いたのと同じくらい激しく。

「彼らは彼の提案を空想家の夢だとして軽率に拒否し、彼らの国家を昔の栄光を取り戻す機会を永遠に失った」とジェノバ人についてロバートソン博士は言う。

鉄は最良の材料ではあるが、トンネルを建設できる唯一の材料ではないことは確かである。それと同様に、この命題をこれまでとは全く異なる方法で扱わない限り、トンネル製造は自社の分野から他社へと移行することになるだろう。しかも、トンネルを自社の玄関口まで運ぶことに加えて、現在の輸送手段の不確実性と長期にわたる中断によりロンドンに保管せざるを得ない大量の鉄の在庫を輸送するための便宜が図られる機会が生じており、在庫を保管する必要がなくなるにもかかわらずである。

ウェルチ文書は、ウェールズの鉄鋼産地と港をロンドンと結ぶ鉄道計画を発表した。この計画では、南ウェールズの鉄鋼業の中心地であるマーサー・ティドビルはロンドンから176マイル（約280キロメートル）離れているとされている。

さて、この鉄道が、本来かかるはずの 1 マイル当たり数千シリングの費用ではなく、無料で敷設できたとしても、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の輸送の基本費用は、1 マイル当たり 1 トンあたり4 1/2ペンスで、この鉄道敷設に投じた資本に対する 1 ファージングの利子または収益を支払うために必要な費用は含まれていません。さらに、この基本費用をカバーするために必要な1 マイル当たり 1 トンあたり3 3/4ペンスが請求されます。利子または投資した資本に対する収益を除いた鉄道輸送の基本費用がこれほど高額であるため、たとえこの鉄道が自社の玄関口から首都まで敷設されたとしても、鉄鋼業者は、鉄道敷設に投じた資金に対する利子または収益の支払いを含めて、1 トン当たり4ポンド10シリング以下で資材をロンドンに運ぶことは不可能と思われます。これは、ロンドンでの販売価格がほぼ同じである品物（豚）に対して、事実上禁止されている。特に、沿岸輸送の運賃は、南ウェールズからロンドンまで1トンあたりわずか12シリングである。

しかし、トンネル輸送の費用は海上輸送よりもずっと安く、海上輸送は鉄道輸送よりも安い。この両方に対する優位性に加えて、トンネルは海上輸送の遅延や不確実性だけでなく、あらゆるリスクも回避する。ロンドンと鉄鋼地帯は数時間以内の距離に結ばれるため、鉄鋼業者が現在ロンドンに保管しなければならない大量の在庫を不要にし、その結果、その資金を他の用途に使えるようになる。また、トンネルがミルフォード・ヘイブンまで延長されれば（鉄道が延長される予定である）、スウォンジーだけでなくその港もロンドンから数時間以内の距離に結ばれる。そして、その利点は52ページその（おそらく）比類のない港は、商業目的で国民全体に、また艦隊のために政府にも完全に利用可能となっている。

この点は、ブリストル鉄道の支持者にとって真剣な検討に値する。スウォンジーとミルフォード・ヘイブンは、ブリストルを荷揚げ港とする外国の港からの船舶にとって、どちらもより有利な立地にあり、また、これらの港（特にミルフォード・ヘイブン）はブリストルの港とは比べものにならないほど優れているため、もしどちらかとブリストルの間にトンネルが敷設されたとしたら、ブリストルからロンドンへの鉄道は確実に破滅するだろう。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の輸送費だけでも、1トン1マイルあたり4.5ペンス、総料金は8ペンスである。仮にブリストル鉄道の費用がリバプール・マンチェスター鉄道の半分だったとしたら（ブリストル鉄道の目論見書の冒頭に掲げられた「資本金 300 万ポンド」は、目論見書に添付されている地図に路線の長さが示されている 120 マイルごとに 1 マイルあたり 25,000ポンドを認めている）、その路線の輸送にかかる総費用は 1 トン 1 マイルあたり 6ペンス以上になることは明らかである。その総額 3ポンドは、東インドから運ばれてきた貨物の金額に等しく、西インド諸島、地中海などからの運賃にも匹敵する額であり、そのため、天候のストレスでブリストルに運ばれた貨物のみが鉄道でロンドンに送られることになる。一方、ミルフォードやスウォンジーからトンネルを掘れば、非常に安価に輸送することができ、ブリストル鉄道が支配すると思われる貿易を実際に支配することができるだろう。

しかし、空気の摩擦の影響に関する問題と鉄鋼業にとってのこの問題の重要性について考えた結果、話が長く逸れてしまったので、ここで話を戻そう。

リバプール・マンチェスター鉄道が失敗する可能性を想定すると、その会社が既に費やした25万ポンド、そして今後費やされる50万ポンドを差し引いても、レールに使用されている約5000トンの鉄とほとんど変わらない売却可能な価値しか残らないだろう。これまで大切にしてきた細長い土地も、何の価値もなくなるだろう。レールを支えるために敷設した20万から30万個の石材（あるいは基礎）を撤去する労力は、それらの石材の価値を上回るだろう。また、線路の平坦化と道路の敷設に費やされた45万ポンドも、完全に無駄になってしまうだろう。 [52] トンネルが敷設されていれば、鉄道工事に費やされた数十万ドルが節約できただけでなく、鉄道工事に必要な労力の10分の1にも満たない労働力でトンネルを敷設できたので、その費用も大幅に節約できたはずだ。 53ページ労働力ではなく金属のために支出されていたら、彼らの手元には今より10倍から20倍の販売可能な価値があったであろう。

そして、同様の状況が、同様のケースで、バーミンガム、ブリストル鉄道（そして実際すべての鉄道）や貴社の路線にも当てはまるので、この点に関しては、銀行取り付け騒ぎの際に紙幣ではなく正貨を保管するのとほぼ同じくらい、鉄道や運河の代わりにトンネルを建設する方が比較するとずっと良いでしょう。ただし、この利点は運河と比較した場合に最も大きくなります。運河の費用の大部分は、回収不能な支出である労働にかかるものです。

車輪の摩擦の点では、トンネル内を移動する車両は鉄道車両よりも大幅に優れているでしょうか。

議論の余地のない事情により、鉄道の客車や貨車の車輪の高さは約3フィートに制限されています。その直径の2倍の車輪も試されましたが、脱線事故を引き起こす可能性があるため、採用されませんでした。端の線路を走るすべての車両の車輪がレール上に留まる唯一の手段は、車輪の軸受け部分から1インチ突き出たリムです。リムによって車輪がレール上に留まります。帽子のつばがテーブルの端から垂れ下がっている場合、帽子のつばが帽子の胴体がテーブルから浮き上がらないようにするようなものです。

このため、露出した鉄道を走るすべての車両は、以下の注記で述べたような事故に遭う可能性があり、その多くは実際に発生している。しかし、事故は掘削現場、平地、または低い盛土で発生したため、高い盛土で発生したときに発生する破片化は、これまで回避されてきた。[53a]

しかし、トンネル内の車両は、一般の鉄道のようにトンネル内で線路から降りることができず、車輪は常に垂直に保たれるため、一般の鉄道の 2 倍、または 3 倍の高さになる可能性があるため、荷物を移動するために必要な電力が大幅に減少し、リバプール・マンチェスター鉄道で重量物を移動させるために必要な電力の半分以下でトンネル内を移動できるようになります。

修理の点でも、トンネルは鉄道よりも大幅に安価になるだろう。仮に鉄道を敷設するとすれば、1マイルごとに7000個以上の石材、つまりレールを支える基礎が必要となる。そして、その基礎はどれも沈下し、トンネルの安定性を損なう可能性がある。54ページ線路の高さは、常にそうであるように（11ページ参照）、レール自体は、これらの基礎の間で曲がったり、破断したりする可能性がある。基礎の沈下、レールの曲がりや破断などは（駅馬車の馬具や装置、または船のロープの破損と同様に）、常に発生する事柄であるため、リバプール・マンチェスター鉄道の 1 マイルごとに、調整や修理が毎日必要となる可能性のある、あらゆる不具合や修理の危険性を含めて、全体として 8 万箇所以上の部品または場所がある。一方、この鉄道が 2 路線（つまり、レール 4 路線）追加で敷設されて 4 重化されると、これらの危険性は 1 マイルあたり 16 万箇所以上に増加する。ただし、ここでは、椅子の破損や緩み、レールの曲がりや破断、沈下などについてのみ言及する。基礎部分の補強は現在では1 マイルあたり 40,000 ポンド以上可能ですが、トンネルの場合は、対応する配置変更は 1 マイルあたり 1,056 ポンドで済みます。この利点は、修理費用がわずかで済むため、当初考えていたよりもはるかに重要な意味を持つことが、時間が経つにつれて明らかになります。ロンドン・バーミンガム鉄道が、資本金が 300 万ポンドに増資されたときに言及した「複線化」を行うと仮定すると、鉄道全長にわたって、毎日修理または調整が必要となる箇所が 2,000 万箇所近くあることになります。この数字は、リバプール・マンチェスター鉄道の半期決算書で「線路保守」の項目に請求されている 1 マイルあたり年間488ポンドの 2 倍に相当します。

しかし、これはトンネルが鉄道より優れている最後の状況ではありません。

議会に提出された陳述書によると、1831年12月31日までの半年間で、リバプール・マンチェスター鉄道の「30マイルの旅行回数」は5,392回だったようです。この半年間の総輸送重量は91,000トン未満であったため、1回の旅行で運ばれた平均収益重量（乗客または商品）は17トン未満だったようです。

機関車と炭水車の平均重量は、燃料と水を含めて 12 トン以上あると私は信じていますが、これに客車と貨車の重量が加わるので、リバプール・マンチェスター鉄道で運ばれる収益の上がる 1 トンごとに、収益の出ない 1 トンも運ばれているようです。

さて、トンネル内を移動する車両の構造上、また車両を動かすのに必要な機関車や燃料と水を運ぶ炭水車が存在しないことから、この無駄な重量の割合は大幅に削減され、鉄道上の同様の重量の 5 分の 1 以下になります。

1831年12月31日までの6ヶ月間のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の輸送費は、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道法案に関する貴族院委員会に提出された報告書によると、1トン1マイルあたり4ペンス・ファージングであった。一方、総料金は1トン1マイルあたり8ペンスであった。石炭はここの方があちらよりも10倍も高価なので、鉄道輸送費がこれより安くなると考える理由はない。しかし、現在の路線と比較して、あなたの路線が短いという利点を完全に打ち消すほど、輸送費がはるかに高くなる可能性もあるだろう。

私が述べたトンネルが会社にもたらす利点に加えて、55ページ光栄にも申し上げるならば、特異な性質のものがございます。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社の収入の相当部分は、単に好奇心から同社の路線を訪れ、乗車料金を支払った人々から生じていることは、一般的に理解されており、証拠からも事実であると思われます。一方、テムズトンネル会社がトンネル訪問者から得ている収入が相当な額であることは周知の事実であり、その平均年間収入は1200ポンドに上ります。

ブライトンに私が建設したトンネルに対する人々の好奇心の高まりには、私は驚きました。何千人もの人々がトンネルを見たいと申し出、何百人もが許可を求めました。しかし、私が許可しないのが分かると、彼らは好奇心を満たすために次々とギニーを差し出しました。彼らは、私が誰もトンネルに入れないようにという命令を下したのは金銭欲によるものだと考えていたのです。一方、最高位の身分の者（あらゆる貴族階級を含む）の多くが、トンネルを一目見させてくれと私に直接申し出てきました。

あなたのトンネル（もしトンネルがあると仮定します）では、1分間に1マイルの速度で非常に安全に人を輸送できます。また、このような斬新な方法によって首都の近くでそのような速度が達成されれば、何千人もの人が好奇心からトンネルを訪れ、自転車で通るようになるはずです。したがって、トンネルを敷設するのにかかる費用のかなりの部分がこの資金源から回収されると予想されます。最終的には、トンネルを建設する鉄骨の費用を賄うのに十分な金額になると私は大胆に言えます。

テムズトンネルは、仮に完成しなかったとしても、今後何年もの間、トンネルを訪れる人々から受け取った収入の平均である年間1200ポンドの収入をもたらすでしょう。そして、適切な対策を講じれば、最終的には、この収入源だけで、私が提案するトンネルを建設する鉄骨を覆う以上の収入が得られるだろうと私は確信しています。

グリニッジ鉄道会社の案内状には、次のような一節がある。「さらに、ロンドン、ウェストミンスター、および自治区の人口が約 150 万人であり、首都の周囲 40 マイルから 50 マイルの範囲内にある周辺の町や村の人口はそのほぼ 2 倍であること、そして、つまり、毎年ロンドンを訪れる人の総数が 500 万人を超えることを考慮すると、往復でわずか 1 シリングと仮定すると、往復で 200 万人が単なる好奇心から同じことを満足させると予想するのは不合理ではない。しかし、もしそうであれば、往復だけで 10 万ポンドの収益が得られることになる。」

さて、私の斬新な提案によって掻き立てられた好奇心が、グリニッジ鉄道会社が同じ財源から彼らの懐に入ると見積もった金額の 4 分の 1 しか生み出さないと仮定すると、古い輸送手段が掻き立てるであろうより大きな好奇心よりも十分に優位になると思うので、トンネルを構成する鉄のコストをこの財源から返済できるという私の考えは、過度なものではないと考えられるだろうと信じている。

テムズトンネルではむき出しのアーチ以外何も見られませんが、こちらにはトンネル自体と世界最大の空気ポンプなどがあり、時速60マイル以上の速度で往復します。

トンネル内の日光不足から生じるであろう反対意見も、事実上は反対意見とはならないだろう。100トンの荷物を運ぶのに必要な疲労と圧力はごくわずかである。しかし、トンネル建設によって得られる利点、例えば用地の安さ、土地所有者や占有者からの反対の回避といった利点は、56ページトンネルを地下に掘れば、トンネルの全長に渡って採光窓を設けることができる。ブライトンで私が建設したトンネルでは、普通の薄いガラスの窓から採光する。強力な板ガラスは必要ない。実際、可能性として、トンネルの上部は全長に渡って（温室の屋根のように）一つの連続した窓にすることもできる。しかし、たとえそうしたとしても、冬季は24時間のうち16時間は人工照明が必要となる。トンネルは全長に渡ってガス灯を設置することもできるし、このように不必要に光を無駄にする代わりに、各車両の前後に照明を設置することもできる。トンネルが地下にあると真夜中のように暗くなるという反対意見は、テムズトンネルが完成すれば、ロンドン橋を渡った方がトンネルを通るよりも良いという反対意見と同じくらい深刻なものではない。なぜなら、橋の上では自然光が得られるが、トンネル内では人工照明が必要になるからである。

確かに、この交通手段では「田園風景」は望めない。しかし、その目的は安全、迅速、経済性という三つの点で旅の完成度を高めることにある。リバプール・マンチェスター鉄道の比較的低い料金でさえ、乗客が道路に巻き込まれる速度のせいで、道路脇の物体をはっきりと見ることができない。また、トンネル内でははるかに高速な移動が可能であるため、通過する物体を見ようとすると、まるで子供が馬車の窓から身を乗り出して地面を見るような効果が得られる。したがって、「田園風景」という点では、トンネルの外側ではなく内側で移動しても実質的な損失は生じない。仮に損失があったとしても、時間と費用の節約、そして故障、転覆、逃走、あるいは何かに衝突することに伴う危険の完全な回避が同等であれば、損失は許容されるだろう。

郵便でエディンバラまで旅行する機会があれば、私たちは、真っ暗闇の中で 2 晩 (真冬の 32 時間) を過ごすという不便さだけでなく、反対側の同乗者と事前に取り決めをしない限り「乗り換え」することさえできないほど「小屋に閉じ込められ、簡易ベッドで囲まれ、閉じ込められた」状態になるという不便さを、文句も言わず受け入れます。しかし、多くの蒸気船の客室と同じくらい大きくて快適であるだけでなく、郵便馬車よりも大きくて便利で、最も明るい光を楽しめる乗り物で行くという提案があったとき、私たちは、そのような乗り物はトンネル内を移動するため、その乗り物で行くことに同意するのは「不可能」だと主張します。トンネル内にいるという状況こそが、転覆、衝突、逃走、故障、その他有料道路の旅で起こりうるあらゆる危険から私たちを守るだけでなく、郵便馬車で経験する窮屈さと忍耐の代わりに、蒸気船の客室の快適さと便宜を得られることを考慮しないのです。

そして、4分の1マイル、半マイル、または1マイルごとに設置されているとされているバルブは、実際にはトンネルから脱出するためのドアとなるため、「何マイルも続くトンネルに閉じ込められ、何かあったときに脱出する場所がない」という恐怖に真剣に答える必要はありません。

これらは、鉄道の代わりにトンネルを敷設することで得られるメリットの一部です。しかし、最も重要な点についてはまだ触れていません。

鉄道を敷設することが適切だと考えているからといって、一般の人々が57ページ人々がそれを利用するのが適切だと考えるならば、貴社の利益にとって極めて重要なことは、彼らにそれを利用するよう促し、エッジウェア・ロードを通るより直進的なルートではなく、貴社の路線を通るバーミンガム鉄道へのより遠回りなルートを選ばせるような誘因を彼らに提示することです。この誘因は、私が貴社にご採用いただきたいトンネルによってもたらされるでしょう。

このトンネルを通る車両は、大きさ、各乗客に与える空間、快適さ、全体的な宿泊施設の点で、私が比較できる他のどのものよりも、蒸気船の船室に似たものになる可能性がある。

私がブライトンに建設したトンネルで使用した列車の 1 つでは、20 人以上の乗客が、食料、皿、食器などが置かれたテーブルを囲んで座っていました。食料は、通常の夕食のコースに従って消費されました。そのため、長距離バスやオムニバスの旅行では考えられないような設備 (各人にソファがあることさえ) が乗客に提供されました。

また、これらの車両はサイズと構造が優れており、バネとして空気を使用できることから、その動きは、想像もできないほど柔らかく、（あらゆる衝撃を回避するという意味で）気球のような動きになります。これは、鉄道車両はもちろん、一般的な道路車両とは比べものになりません。

安全性においても、これらの輸送手段は比類なく優れています。なぜなら、故障したり、何かに衝突したり、持ち去られたり、転覆したりといった事故が起きる可能性が全くないため、この輸送手段によって危険からの完全な免責と生命と身体の確実な安全が保証されるからです。また、この安全性が確保される輸送速度は、必要と思われる数分間で移動を完了できるほど高速であるため、エッジウェア道路を通るルートよりも、時間的に好きなだけルートを短縮できます。乗客を輸送するための電力費用も、エッジウェア道路を通る長距離バスや乗合バスの20倍以上も安価であるため、この点でもさらに大きな利点があります。したがって、残っているのは、人々がエッジウェア道路を通る近道ではなく、あなたの迂回路を利用するようにするにはどうすればよいかを示すことだけです。

これを実現し、鉄道を敷設する場合に必要となる、ハイドパークコーナーから貴社の路線まで行く人々の手間を省くために、トンネルを延長し、貴社の敷地から東に分岐させてケンジントンおよびナイツブリッジを通り、有料道路の下を通るか、(有料道路委員会による干渉や反対を一切避けるために) ケンジントンおよびナイツブリッジの裏手にある道路南側の空き地を横切る短い線路に沿って、アールズコートレーン、グロスターロード、グローブレーン、ブロンプトンロード、スローンストリートを横切って (下、つまりずっと地下ではありますが) ウィルトンクレセントの北と東の空き地に至ることで、貴社の路線をハイドパークコーナーまで引くことを提案します。

現時点では、ハイドパークコーナーへの最善のルートや終点として最適な場所を指摘する準備はできていません。そのようなコースが実行可能であることを私自身が納得できるまで調査しただけです。

皆さんは、この延伸に最初は驚き、反対されるでしょう。なぜなら、トンネルを2マイル追加する費用がかかるにもかかわらず、バーミンガム鉄道の乗客から得られる収益以上のものは得られないと考えるからです。しかし、この考えは誤りです。

58ページもし、ケンジントンの西端、アールズコート、ノースエンド、ウォルハムグリーン、ブルックグリーン、ハマースミス、ターンハムグリーン、チズウィックなどの住民が、現在その地点を通過するのに 20 分またはほぼ 30 分かかる代わりに、2、3 分で (馬車よりも安全に) 貴社のベイスンからハイドパークコーナーまで運ばれる輸送手段が稼働していれば、住民たちは貴社の輸送手段を非常に好み、前述の 2 マイルの追加トンネルに必要な追加支出が貴社の全路線の中で最も収益性の高い部分となるでしょう。また、前述の支線により、乗客の輸送に加えて、貴社の運河からハイドパークコーナーまで石炭やその他の物資を輸送することも可能になり、輸送費は貴社の運河から 1 トン当たり 1 ペンス未満となります。そうすれば、グロブナー運河に匹敵し、それを通じてあなた自身の運河の貿易トン数を大幅に増やすことができるでしょう。

バーミンガム・ブリストル鉄道が完成すれば、この支線によって、旅客だけでなく貨物も、両鉄道間、そして町の西部との間で、他のいかなる方法よりも安価に輸送できるようになります。これは、鉄道を敷設するだけでは実現できない利点です。また、この2マイルのトンネルを建設すれば、その費用、つまりトンネル自体の費用は1マイルあたり約5,000ポンド以下になりますので、この支線の費用は、ご予定の支出に破滅的な追加費用となることはありません。

したがって、これらの理由から、私が指摘した方法でハイドパークコーナーに向かって路線を延長することにより、人々がハイドパークコーナーからケンジントンのバス停まで乗合バス（またはその他の）所有者に料金を支払って運ぶ必要が生じないようにし、その後、バーミンガム（またはブリストル）鉄道に輸送することをお勧めします。

あなたのケースを焦点に当てると、次のようになります。あなたは輸送路の開通に多額の費用を費やしましたが、当初は十分な距離を運ばなかったため、あなたの状況が許す限りの利点をすべて享受できていません。当然のことながら、あなたは輸送路が十分な距離を運ばれることを望んでいます。もしあなたがグランド・ジャンクション運河との物資輸送路を開通させ、あなた自身の運河を延長すれば、ある程度は利点がもたらされるでしょう。そのため、あなたは長年、あなたの運河をあなたの流域とグランド・ジャンクション運河の間の高さまで延長することを検討してきました。しかし、莫大な費用がかかるため、実現には至っていません。

貴社の目的は鉄道によってより良く達成される可能性があると知り、貴社はその考えを抱きました。そして、鉄道を敷設すれば貨物だけでなく旅客も輸送できるため、可能であれば、バーミンガム鉄道とロンドン西部の間の「旅客輸送」を貴社の路線に導入したいとお考えです。

しかし、あなたの路線が町の西端から遠いこと、そしてエッジウェア道路がバーミンガム鉄道から首都のその地域へのより短く安価な交通手段を提供していることを考えると、私が指摘した理由により、あなたの鉄道敷設は確実に損失となる投機となるでしょう。

私が提案する方法は、何よりも初期費用の点では鉄道よりも安く、さらに重要な点では経常費用の点でも安価であるため、あえてご検討いただきたいと思います。また、鉄道を敷設した場合、ハイドパークコーナーからの距離が問題となる可能性も排除できるため、他のどの方法よりも検討に値するものとして、ご検討いただければ幸いです。その理由は、まず第一に、初期費用の点では他のどの輸送手段よりもはるかに安価であるからです。59ページ第二に、現在の経費の点でもさらに経済的であるからです。第三に、生命と身体に関わる点で他の輸送手段より比較にならないほど安全であることに加えて、遠回りのルートを時間の点でもエッジウェア道路による近道より速くし、料金の点でも安くするほど迅速であるからです。第四に、鉄道がもたらす収益とは別に、また鉄道がもたらす収益に加えて、重要な利益を生み出すからです。そして、鉄道を敷設するためにかかった費用のかなりの割合が戻ってくるでしょう。

鉄道の費用と経費に関する私の発言が、私自身の推計のみに基づくものであったならば、皆様には疑念を持たれるかもしれません。しかし、それを避けるため、私は議会に提出された「証拠」やその他の文書のみを引用することに注意しました。これらの証拠は、当初の費用と現在の経費が少なくとも私が述べた額と同額になることに疑いの余地を与えませんが、それ以上にならないことを証明するものでは決してありません。

実際、それ以上になるという証明は容易であるように思われる。グレアム氏は、その鉄道に関して「リバプールとマンチェスターを結ぶ航路の貿易業者と運送業者への手紙」の中で、「しかしながら、（取締役によって事実が否定された場合に備え）1832年12月31日までの半年間の総支出が、その期間の収入に占める割合が、それ以前のどの半年間の支出が同期間収入に占める割合よりも高いことを証明することを誓約する」と述べている。

グラハム氏はまた、「鉄道公社は『通常』と『臨時』の2つの支出勘定を別々に管理している。『通常』支出は鉄道の運営から得られる年間収益から支払われ、『臨時』支出は借入金、または株式の発行と売却によって支払われる。これは『資本勘定への追加』と呼ばれる。」と述べています。配当金に影響を与えるのは通常支出のみであり、その支出を可能な限り低く見せることが関係者全員の利益となる。そして、支出が混在したり、疑わしい場合は、その重荷を不愉快な肩に押し付ける。この「臨時支出」、いわゆる「鉄道及び工事支出」、あるいは「資本勘定」は、鉄道が開通して以来、その形成期と同様に巨額となっている。鉄道開通後最初の15ヶ月間に支出された金額は、約20万ポンドに上った。 1832年のこの勘定の支出額は明記されていないが、その年に支払われた借入金の利息は10,522ポンド10シリング6ペンスとされているが、1831年に支払われた利息はわずか5,647ポンド7シリング 6ペンスであった。

鉄道擁護派はこれに異論を唱えるかもしれないが、私は気にしない。しかし、もし彼らがこれを反証するならば、率直な調査官の精神ではなく、党派的な精神で調査する者への当然の非難を受けることを私は否定できないだろう。

皆さんが考えている普通の鉄道をこの気動鉄道に置き換えることで得られる利点について私が述べたことに対して、皆さんはこれまでそれを嘲笑と軽蔑の形でしか聞いたことがない、と反論されるかもしれません。当時の技術者がそれを非難しただけでなく、皆さんの中にも、そのようなことを提案できる人の正気を疑う人がいます。

後者の類の反対者たちについて、ブライトンの「タウンミーティング」で最初の決議案を提案する栄誉を授かったMDは、その際のスピーチの中で、「ヴァランス氏は、誰をも震え上がらせるほどの大きな困難に立ち向かわなければならなかった。彼は嘲笑され、嘲笑され、彼のシステムは、60ページ空想家で、理論的で、空想家だった。彼は荒唐無稽な計画者と呼ばれ、いや、狂人だとさえ言う者もいた。もしそうだとすれば、彼（イェーツ博士）はポローニアスと同様に「彼の狂気には方法論があった」と言わざるを得ない。そして、そのようなほのめかしに対して、彼（イェーツ博士）はハムレットの言葉を借りれば、「分別と正気をほとんど失うことのできないもの」があったと答えるだろう。

この種のほのめかしに対する私の弁明はここまでにして、あなたが相談するであろう技術者たちのより重大な反対意見に移りたいと思います。私がよく知っているように、彼らは、ブリンズリーのアーウェル川を越える運河の建設案が当時の技術者によって扱われたのと同じような方法でのみ、この提案を扱うでしょう。

もしこれが何か新しいことなら、私もそう感じるかもしれません。しかし、当時の自称エンジニアたちが、あらゆる提案において同じことを行ってきたという記録が残っているのです。そして、他者によってそれが確立され、発明者を非難し続けるのではなく、模倣することで金儲けができると気づいたのです。ですから、彼らが「不可能だ」「馬鹿げている」「考えるのも狂気だ」と叫んだことは、もはや無視して構わないでしょう。

もしテルフォード、スティーブンソン、レニー、ブルネル、あるいは他の一流の人物がこの提案を考案したなら、確かに彼らはそれにいくらかの信頼を寄せたかもしれない。しかし、無名の人物がそのようなことをするということは、それ自体が、それが注目に値しないことを証明するのに十分である。

これらの紳士諸君に、私はこう問い返します。蒸気機関が蒸気船や機関車に応用され、機械の先駆者としても活躍したのは、誰のおかげであるでしょうか。最初の発明者であるサヴァリーは鉱夫でした。最初の改良者であるニューコメンとベイトンは、それぞれ田舎の鍛冶屋と配管工でした。そして、偉大な改良者であるワットは、数学機器メーカーでした。運河、国家的に重要な綿花機械、ガス灯原理の公共利用、鉄道輸送システム、油圧プレス、そしてその他様々な改良によって、私たちは現在の地位にまで上り詰めました。これらの改良が最初に考案された当時、土木技術者として名声を確立していた人々でしょうか。この件について、ある立場から判断を下すことができた人物の発言を聞いてみましょう。

「わが祖国を世界が称賛するほどの文明の高みにまで押し上げた手段は何であったか。それは芸術と科学の進歩である。」

「こうした改善は主に誰から生まれたのでしょうか。それは、より貧しい生活から出てきた人々です。」

リチャード・アークライト卿とは一体何者だったのか。この国の商業的繁栄の多くは彼の才能によるものであり、綿糸紡績機械の改良のおかげで、我々は綿花取引を主に自国のみに限定することができた。偉大なアークライトとは一体何者だったのか？理髪師だった。しかし、我が国の偉大さにおけるこの分野における我々の誇り高き優位性は、理髪師ディックの独力によるものなのだ。

ファーガソンとは誰だったのか？素朴な農夫。冬の夜は格子縞の服を着て地面に伏せ、天空を眺めていた男。そして冷たいヒースの上で数珠を並べ、ついに星座図を完成させ、先代の君主に関する知識を得た男。

「数々の重要な天文学的事実を発見したハーシェル博士とは誰だったのか？外国の連隊の楽団でパイプとタボールを演奏していた少年だった。偉大なワットとは誰だったのか？数学機器の製作者だった。

61ページ「エディストン灯台の建設者であり、当時の最初の技術者であったスミートンとは誰でしょうか？弁護士でした。」

「国内の交通を容易にし、我が国の商業にこれほどの力を与えた運河を築いた偉大なブリンズリーとは誰だったのか？田舎の製粉工だった。」

「ニコルソンは船乗りだった。そして世界最高の反射望遠鏡の製作者であるラマッジは刃物職人だった。」

我が国の偉大さの多くを負っている「無名の人々」のリストの続きとして、私は尋ねます、オルガン奏者が楽器の音色を自分のものだと考えていたのと同じ正義をもって、今日のエンジニアが自分のものだと主張する発明そのものを、私たちは誰のおかげなのでしょうか？

鉄道は1世紀半もの間、私たちの間で利用されてきました。この遠い昔の鉄道は、現代の鉄道とは比べものにならないほど、同時代の火縄銃と現代の銃を比較することができないほどに、その原理は鉄道と現代の鉄道で同じように発展してきました。しかし、「この原理は、それが実現され、それが許す限り完璧に実現されれば、社会に最も重要な利益をもたらすことができるので、私はその実現と完成に身を捧げます」と明言した技術者はいないのではないでしょうか。

機関車はここ30年間、私たちの間で見かけるようになりました。しかし、当時の技術者たちは、鉄道の利点と同様に、機関車の利点も認識し、活用していませんでした。しかし、様々な事業に携わる人々の洞察力と才能が、それぞれの業種のニーズに合わせて鉄道と機関車を改良し、後者が鉄道の上を時速5マイルから11マイルの速度で定常走行できるようになると、私たちの技術者たちが登場し、両方の発明を自らの発明であると主張し、科学の限界を広げ、人間が最も速い動物を追い越し、ほとんど風と競争できるようになったと自称しました。

そして最後に、私は尋ねます。現代のあらゆる技術者が数学的に証明されているだけでなく、実際に証明された「不可能」であると宣言していたものが、コロンブスにとって卵を立てることと同じくらい完全に、そして簡単に実行可能であることが、素人の知覚によって示された最新の重要な発見は、誰のおかげなのでしょうか。

島には全長約 3,000 マイルの運河があり、その喫水は一般道路の 20 倍も速く、「損耗」も同様に少ないため、運河が最初に開通して以来、人々が運河を利用して各地を移動したり、物資を輸送したりできるように、運河の輸送速度を上げることが重要な目的となってきました。

このことは、鉄道の高速化により、旅客輸送と貨物輸送を組み合わせることができると判明したときに、さらに重要になった。そして、1825 年に運河関係者に、郵便馬車や曲がりくねった道路の郵便馬車と同じ速度で運河を輸送でき、喫水費用も 10 分の 1 で済む方法を発見したと報告した技術者がいれば、この方法の採用について彼らと交渉し、10 万ポンド以上の収入を得ることができたであろうと私は断言できる。

しかし、当時の技術者たちは、運河関係者に、この件に関して何かできると伝えるどころか、一様に絶望を説き、数学的な証明によって、運河を移動する物体に対する流体の抵抗によって、62ページそれらは速度の二乗に比例して増加し、運河に沿った輸送の速さは、石炭運搬船がカッターのように風上に向かうのと同じくらい不可能であった。

確かに彼らは、蒸気機関によって、河川を航行する蒸気船と同等の速さで運河を航行する船舶を増やせるほどの動力が得られると認めていた。しかし、彼らは、そのような急速な動きは避けられない波浪を発生させるため、運河の堤防はたちまち浸食され、もし急速輸送を行おうとすれば運河の破壊は避けられないと主張した。したがって、蒸気は過去20年以上にわたり我が国の河川の動力源として利用されてきたものの、実験的な用途を除いて、我が国の運河において同様の目的に使用されたことは一度もない。

これらの結果、運河関係者の要望に応えることは全くできませんでした。1832年6月29日、貴族院委員会でバーミンガム鉄道に関する証言が提出された際、ロンドンとバーミンガムを結ぶ最速の運河輸送手段は何かという質問に対し、「フライボートは最短ルートを通り、3日3晩かかります」と回答されています。この「最短ルート」は152.5マイルであるため、「フライボート」による運河輸送の最速速度は時速2 1/8マイル未満だったようです。一方、「スローボートはどのくらいの時間を要しますか？」という質問に対しては、「約6～7日間です。夜間に航行することはめったにありません」と回答されています。

運河関係者側のこの絶望的な状況と、現代の技術者全員が「不可能だ」と一斉に叫ぶ中、ある民間人（ジョンストンキャッスルのウィリアムヒューストン氏）は、急速な動きによって平らな石を水面を滑らせることができるのと同様に（少年たちが「アヒルとアヒルを作る」と呼んでいる遊びをするときのように）、運河で適切に建造されたボートを急速な動きで動かすと、水面を滑らせることができるだけでなく、技術者たちが運河の土手に致命的であるのと同じくらい避けられないと宣言した波を避けることができ、しかもボートを水中に引っ張るよりもはるかに簡単にできるのではないかという考えに感銘を受けました。

この考えを実際に実行してみると、ヒューストン氏は予想通りの結果を得た。その結果、ペイズリー・アンド・アードロッサン運河での実際の日常的な実践によって、機関車（20馬力から30馬力）よりも多くの乗客を乗せた船が、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道を時速15マイルから20マイルの速度で牽引していることが実証された。[62]ジョンストンからグラスゴーまで、馬2頭だけで10マイル/時の速度で牽引され、最高時速15マイルの速度が達成された。「そしてこの速度は牽引の労力によって制限されたのではなく、馬のスピード力によって制限されたのです。」

言い換えれば、今日の技術者全員が絶対に不可能であると断言し、実証してきたことが、今ではペイズリー・アードロッサン運河で、定期的な旅客輸送事業として、毎日数回、継続的に行われているのです。

そして、この輸送料金は「リバプール鉄道の客車の運賃の半分と3分の1に過ぎないが、利益は所有者に運河の船の数を4倍に増やさせるほどである」。一方、乗客は、 63ページ鉄道の「二等車」のように天候にさらされる客船では、デッキで運動するか、客船の長い客室に座るかのどちらかになります。

この迅速な運河輸送方法が広く採用されるにつれ、一民間紳士のこの単純な発想は、現代のあらゆる工学技術を凌駕するだけでなく、約3,000マイルに及ぶ水路の王国をも手に入れた。それは、まるで魔法の杖の一振りで、荷馬車以上の速度が出せない重く泥だらけの田舎道の低価値から、単に郵便馬車や郵便馬車の速度で人を輸送できる最良の有料道路の価値へと引き上げられただけでなく、2頭の馬が（そして毎日）100人を牽引できるルートの価値を高め、（私の理解では）最良の郵便馬車道路で4頭が16人を牽引するのと同じ速さで、そして（私の理解では）より楽に牽引できるルートの価値を高めたのだ。しかも、車両の損耗は道路の馬車に比べて20分の1以下である。その利点は、その金銭的価値を次のように表現するだけでは不十分である。同じ力で同じ仕事をでき、同じわずかな消耗と経常経費でできる道路を作るのに、１マイルあたり３万ポンド以上もかかる。当時の技術者が科学的権威の点では「無名」と評したであろう一民間人の単純な考えが、同じ長さの、同じ通行量で、同じくらい摩耗が少なく、我々にとってほとんど消耗のない道路を作るのに、１億ポンド以上もかかったであろうものを国にもたらしたのだ。

しかし、これらの紳士たちは絶対確実だと尊敬されており、あたかも全知であるかのように、彼らが「不可能」と断言したいものに対して激しい非難を浴びせることが許されている。

現在ジョンストンとグラスゴーの間を毎日（時速 10 マイルの速度で）運航している客船の実際の料金は、最初の客室では 1 人あたり 1 マイルにつき 1 ペンス、2 番目の客室では 1 人あたり 1 マイルにつき 3 ファージングです。

これらの料金が有料道路の運賃よりどれほど安いかは、言うまでもない。私の主張は、我が国の運河が、馬が通行可能な最高料金で旅客を運ぶルートとしてずっと利用できたはずなのに、この75年間、荷馬車料金で貨物を運ぶルートに過ぎなかったという事実は、当時の技術者たちが、自分たちは完全に理解していると主張していた主題について全く知らなかったことを証明しているということである。同様に、彼らが私が持ち出したと嘲笑し非難した提案のメリットについても、彼らは同様に無知なのかもしれない。そして、まさに彼らの言葉通り、彼らは、運河沿いで郵便馬車料金や郵便料金で輸送することが「不可能」であると実証したのである。

さて、今日の技術者たちは、一民間人の思いつきで（まるで魔法の杖の一振りのように）3000マイルの運河を所有し、その運河を時速10～15マイルの速度で輸送することを（まるで魔法の杖の一振りで）可能にした。費用は10分の1、道路の損耗は10分の1以下で、そのルートでは時速2～3マイル以上の速度は達成できないことが実証された後だった。そして、運河関係者は、この実証の結果、10～15マイルの速度で輸送することで市民から受け取ることができたはずの何百万ドルもの資金を、彼ら（運河関係者）が失うことになったことに、深く感謝しなければならない。64ページ運河が我が国で稼働してから75年、たった1時間しか経っていない。このように技術者たちが国民の感謝を受けるに値するのと同様に、駅馬車の御者が坂の最初の部分を「揺り動かして」登るという運動の法則を、それが許す有料道路の改良には役立たないまま放置してきたやり方に対しても、彼らは感謝を受けるに値する。そして、その改良は、先ほど述べたヒューストン氏の「アイデア」ほど金銭的価値はないが、それでも非常に重要である。

この法則そのものは「山のように古い」ものであり、坂の麓に差し掛かる駅馬車の御者達がこの法則を利用したことはそれほど古いものではないが、もしこれらの道路を設計した技術者達が、この法則を利用していたならば、我が国の有料道路の配置に有利な変更を指摘できるほど古いものであった。

33ページの表によれば、車両が時速 2¾ マイルの速度で水平移動している場合、その運動量は (そこに記載されている状況下では) 垂直の高さ 3 インチまで上昇します。一方、運動速度が時速 2¾ マイルの 2 倍、4 倍 (つまり 5½ マイル、11 マイル) の場合、運動量はそれぞれ 1 フィート、4 フィートまで上昇します。次の表は、速度の中間マイルごとに上昇する高度を示しています。

下記の速度で水平方向に移動する物体。その運動は、角状上昇または円状上昇によって水平方向から上昇方向に変化します。

モーメントがあり、（摩擦が打ち消されて）それらの速度が達成されたレベルより上の下記の高さまで上昇します。上昇率や上昇角度はどのようなものであっても構いません。

時速マイル。

足。

インチ。

3.5

6⅜

2⅜

7⅝

1⅝

8½

9⅝

7¾

6⅝

6¼

6⅝

7⅞

9⅞

0⅝

4½

時速6マイルの速度は、どんな車両でも垂直の高さ1フィート以上の上り坂を乗り越えるのに十分な運動量を与えることができるので、上り坂の角度は65ページあるいは勾配の速さがどうであろうと、時速 6 マイルで走行するすべての車両にとって道路全体が実質的に水平になるようにするには、下の線のように、間に 1 フィートの高さの急勾配を設けて、交互に短い高さで有料道路を敷設するだけで十分でした。なぜなら、馬の継続的な牽引により、登坂中の車輪と車軸の摩擦が克服され、中和され、（その反作用に関連して）消滅するため、その速度によってもたらされる運動量により、馬車は自ら上昇し、馬の側に余分な力をかけることなく、登坂を乗り越えることができるだろうからである。一方、駅馬車のやり方を真似して、時速 6 マイルで走る車両の馬が、車輪が実際に坂に接触する数ヤード前に、時速 12 マイルの速度で加速し、登坂開始時に車両に時速 12 マイルの速度を与えると仮定すると、この速度によってもたらされる運動量により、車両は 1 フィートではなく 4 フィート 9 インチ垂直に上昇することになるので、道路は交互にレベルと 4 フィートの坂を敷設することができるであろう。

この原理が適用される場合、時速2～3マイル以下の荷馬車が通行できるように、道路幅の半分は通常通り残しておかなければならないのは事実である。しかし、時速2マイルという低速でも1⅝インチの坂を越えられるだけの推進力が得られるため、荷馬車専用の道路の半分でもこの原理をある程度活用できる可能性がある。なぜなら、1.5インチ以下の坂であれば、時速2マイル以下の車両でも越えられるからである。

しかし、道路の荷馬車が通る半分を通常の配置のままにしておけば、いわばすべての丘や上り坂をなくし、すべての道路を時速 6 マイルで走行するすべての車両にとって (実質的に) 平坦にできるという利点があり、道路の開削を指揮した技術者がそのように設計していたならば、道路の形状を変更する提案にかかる費用を十分に回収できたかもしれない。一方、上り坂に到達する直前に馬を疾走させることで時速 16 マイルの速度を達成できると仮定すると、平坦部と上り坂はそれぞれ 4 フィートではなく 8 フィートの段階に設計できるだろう。

しかし、これらの提案された標高がどのようなものであろうと、（事実上）すべての丘や高台を取り除き、国中の道路を平坦にするという利点が得られるでしょう。これは、道路の形状を変えるだけの十分な見返りとなるかもしれません。そして、全知の技術者にとっても注目に値しないものではなかったと思います。彼らが鉄道や有料道路への適用に関してこの運動の法則をどれほど無視し、軽視してきたかは、彼らが全員、運河による高速輸送の実現可能性を理解していたのと同じくらい、その利点も理解していたことを証明しています。そして、今あなたに話しかける栄誉を授かったこの人物が、自分たちが全知であると考えているにもかかわらず、その輸送方法のメリットも理解していたのと同じです。そして、彼らがこれまで証明してきたように、その非難と拒絶に関しては全能である。

しかしながら、もし私が、これらの紳士たちの有能さを以下の基準で判断して非難する人に出会う幸運に恵まれたなら、彼らの決定に対する私の控訴は好意的に受け止められるだろうと信じるほかありません。

66ページこの質問は、技術的な側面を除けば、次の 3 つの考慮事項に帰着します。

まず、原理の実現に必要な鉄製の（あるいは他の種類の）トンネルを建設できるだろうか？第二に、トンネルから必要な速度で排気できるほど大きな空気ポンプを建設できるだろうか？そして第三に、これらの空気ポンプを動かすのに十分な出力の蒸気機関を製造できるだろうか？

さて、直径（例えば）12フィートを超えないあらゆるサイズのトンネルを作る能力が我々にあること、また、そのようなトンネルを鋳造するための個々のセグメントまたはピースを、それぞれ10〜15フィートの円筒形の「長さ」に成形して、（現時点では）ガス本管が敷設され結合されているのと同じように敷設して接続できることを否定する人は誰もいないので（誰もこれを否定しないので）、空気ポンプに関する2番目の質問に最初に答えなければならない。

1827 年、イギリスには 284 基の製錬炉があり、その年に生産された鉄の量は 690,000 トンでした。

溶鉱炉にとって、溶鉱炉で精錬される鉄石にとってフラックスが不可欠なのと同様に、送風装置は不可欠な付属装置である。したがって、7年前には、（1台の送風装置を複数の炉に使用できるという例外はあるものの）炉内に空気流を送り込み、必要な火力にまで火力を高めるための空気圧装置が284セットあったことになる。これらの装置は、かつては大型の一般的なふいごから、様々な「水送風」まで、様々な形状をしていた。しかし、現在ではこれらの送風装置はすべて、いわゆる「吹き出しシリンダー」に比べて劣っていることが判明しており、溶鉱炉を建設する者は、この後者の装置以外の方法で火力を高めることを考えることはない。

これらの「吹き込みシリンダー」はすべて大型の空気ポンプです。一般的な空気ポンプとの唯一の違いは、真鍮ではなく鉄製であること、作動する容器から空気を排出するのではなく、容器内に空気を吹き込むようにバルブが配置されていること、そして、アントワープの要塞の最近の縮小の際に使用された「モンスターモルタル」が少年の6ペンス大砲よりも大きいのと同じくらい、一般的な空気ポンプよりもはるかに大きいことです。

私が見たこの種の空気ポンプの中で最大のものは、直径9フィート、高さは同等かそれ以上でした。ただし、ある鋳鉄工は、直径11フィートのものを鋳造したことがあると言っていました。そして、必要な鋳型や穴あけなどの装置を準備するだけで、例えば12フィートを超えない任意の数の、任意の直径の空気ポンプを好きなだけ作ることができることは疑いの余地がありません。直径が11.3フィートだとすると、面積は100平方フィートになります。そして、ピストンの速度が蒸気機関のピストンの平均速度の半分だとすると、これらの空気ポンプはそれぞれ毎分11,000立方フィート（約70,000ガロン）の空気を通過させます。この空気は、バルブの配置に応じて、あらゆるものから引き出されたり、あらゆるものに押し込まれたりします。

直径 8 フィートのトンネルから空気を排出するために使用されるこのようなポンプのそれぞれは、トンネル内に 2 マイル半の速度で移動する流れを生成します。一方、そのピストンが一般的な蒸気機関のピストンと同じ速度で移動すると仮定すると、この流れはトンネルを時速 5 マイルの速度で通過します。

したがって、トンネルに沿って空気を望みの速度で流すためには、ポンプのサイズと数を適切に調整するだけで十分であることは明らかである。そして、私たちは毎日、このような空気ポンプを約300台（それほど大きくはないが）稼働させている。67ページこれらの「不可能主義者」たちが、その背後に身を隠すふりをすることができる避難所は、あと一つしか残っていない。

ボウルトン・アンド・ワット社がソーホーの工場に最初の蒸気機関を製作したのは、1780年頃のことでした。これは、蒸気機関を求める人々のための見本でした。現在私たちが所有している正確な台数を把握する方法はありません。しかし、私が引用したイギリスには1万5000台の蒸気機関が存在し、その平均出力は25馬力だったとされています。

もしこれを受け入れるならば、1831年に我々の間で稼働していた「馬力」の総量は、37万5000頭の馬に相当します。そして、これをデュパン氏が1824年に推定した20万頭の馬にまで下げる必要があるとしても、我々の目的には十分な総量が残ります。1790年にはマンチェスターに蒸気機関が1台もなかったのに、現在では300台近くあるとすれば、現在英国中に点在する数千台の蒸気機関の大部分は、過去30年以内に製造されたと考えて間違いないでしょう。つまり、過去何年もの間、我々は年間1万馬力に相当する速度で蒸気機関を製造してきたと推測できるのです。

しかし、これらの事実は王国で発行されているすべての新聞のコピーを入手するのと同じくらい簡単に検証でき、これらのエンジンの中には300馬力、500馬力、あるいは（46ページに引用されているように）1000馬力にも匹敵するほど巨大なものもあるにもかかわらず、これらの「不可能論者」たちは、トンネルから空気を送り出すために必要な空気ポンプを動かすのに十分な電力を得ることはできないと主張する。ちょうど20年前、彼らが蒸気を使って海を渡ることも、ガスを使って街を照らすこともできないと言ったのと同じだ。

チャタム卿が、検討中の遠征のために特定の海軍力を特定の日までに準備し、任務の性質上必要な場合は決定次第速やかに派遣するよう要求したことに対し、当時の海軍大臣は、この件に関して両省間で交わされた数通の覚書（またはメッセージ）の結論として、「それは不可能であるため、行うことはできない」と述べた。大臣は「私から大臣に伝えてください。国家の任務上、遠征隊を直ちに派遣する必要があります。もし大臣が、職務上命令する王国の海軍部隊と、輸送船を雇うことで指揮する商船隊を擁しているにもかかわらず、不可能と判断して遠征隊の出発を遅らせるならば、私は彼を弾劾します」と述べた。この代替案により、「不可能」は消え、遠征隊は出航した。

さて、ここで述べた原理を重要な意味で一般に公開するために必要な手段がすべて存在することに関連して私が挙げた事実は、機械科学を公共サービスに実際的に応用することに専念している専門職の紳士たちが、第一海軍大臣が言及した遠征の海軍部分を準備することと同じくらい容易に実行できることを、この 7 年間「不可能」であると主張してきたことを証明しているので、大臣が要求した時期に遠征が出航していなかったら第一海軍大臣が国家に対して行ったのと同様に、彼らが実際的な科学の大義に対する裏切り者として弾劾されるべきでない理由を明らかにするのは彼ら自身に任せます。

運動量の影響に関する前述の記述の真実性を証明するために必要な計算を苦労して行う人にとっては、68ページそれを証明する出来事は一つもありません。しかし、その手間をかけたくないという方は、これらの記述の正確さを実際に証明する、よく見られる状況を思い出してください。

道路の地殻が特定の粘着状態にある場合、走行中に車輪の圧力によって土の粒子が地面に付着して浮き上がり、車輪のタイヤにくっつくのが頻繁に見られます。

しかしながら、これらの土粒子の付着は、車輪の回転によってもたらされる遠心力によってすぐに破壊され、車輪から外れて他の力が働くようになると、付着していた車輪の部分の位置に応じてさまざまな方向に投射され、車輪から離れる瞬間になります。

そのうちのいくつかは車輪の頂上まで運ばれて前方に飛んでいきますが、大部分は車軸の高さあたりで車輪を離れ、垂直に突き出て、車両の窓のそばで、まるで太陽光線の中の塵のように上下に揺れているのが見られます。

これまで、こうした物体の上昇と下降は、おそらく、我々の目的に役立つような原理を示すものとしては見なされずに観察されてきたのかもしれない。しかし、実際には、車輪の回転速度によってもたらされる運動量によって、物体は車輪から飛び出した地点から垂直に3～4フィートの高さまで上昇する。そして、この速度は車両が地面を踏み越える速度と正確に一致するため、運動力の継続によって摩擦が相殺効果として消滅すれば、車両自体は、あらゆる上昇率の傾斜面でも、物体が車輪から飛び出した瞬間に付着していた部分の位置から上昇した高さまで上昇するという、疑う余地のない証拠となる。

しかし、運動量に関するこの問題は置いておいて、蒸気機関と空気ポンプの問題に戻りましょう。

空気は、与えられた衝撃を中和または吸収する性質があり、おそらく自然が提供してくれる他のどんな重い媒体よりも、その衝撃をわずかに中和または吸収するだけなので、トンネルから空気を排出する空気ポンプで稼働する蒸気機関の力を、トンネル内の乗り物に及ぼすことができるかもしれない。しかも、その場合も、蒸気機関のエネルギーが克服できないほど減少することなく、乗り物に及ぼすことができるかもしれない。その結果、最初は可能だとは考えられなかった効果が生み出される。

明らかに、空気ポンプを動かすエンジン（それぞれ数百馬力相当）の力は、一台、あるいは複数の車両を動かすのに必要ありません。では、余剰電力はどうなるのでしょうか？41ページで述べられているように、空気の摩擦を克服する際に失われるのでしょうか？それとも、車両の移動速度を上げるために働くのでしょうか？もしそうなら、私たちが輸送される速度は、現在の移動速度の何倍になるのでしょうか？そして、この点において到達できる限界はどこでしょうか？

空気が真空中に時速約1,000マイルの速度で流れ込むことはよく知られています。私たちがそのような速度で運ばれることは予想されていませんし、真空に置かれることも想定されていません。しかし、このほとんど想像を絶する速度と、一般的に「真空」という言葉で表現されるものは、考察の対象と非常に密接に結びついており、それらについて言及せざるを得ません。それらは、たとえ有害であろうと、そしてこの命題に対する私たちの先入観や偏見を強く揺さぶるであろうと、です。

69ページ前述のようなトンネルを敷設し、その中に任意の距離の鉄道を敷設する能力が我々にあることは否定できない。また、トンネルを構成する個々の「長さ」や円筒を、接合部を真空に対して完全に気密にするように接続することは我々の力では不可能かもしれないが、ここで想定している目的に必要な些細な排気度を考慮すると、すべての接合部を非常に簡単に「気密」にすることができる。排気度が、私が知る公共企業の本管にガスが押し込まれる圧力に等しいと仮定すると、直径 8 フィートのトンネルでは、空気がどのような速度で排出されても、100 トンを超える荷物を運ぶことができるからである。したがって、このトンネルを自由に延長する力があるということと同じく確実なのは、前述のような空気ポンプをいくつでも製作し作動させる力によって、現在の速度をはるかに超える速度でトンネルから空気を排出し、その結果、空気をトンネルに流すことができるということである。そのため、私たちの先入観や偏見により、この提案は不可能かつ不合理であるとみなしてしまうのである。

この命題にとって致命的だと最初に思わせる状況の一つは、空気中を高速で運ばれた場合、誰もが呼吸ができなくなると感じていることです。しかし、少し考えてみれば、この反論は今回のケースには全く当てはまらないことが分かります。私たちが空気中を高速で運ばれるのではなく、私たちが最初に高速で動かした空気に、私たちも一緒に、空気と同じ速さで運ばれるようにすることが提案されているのです。これは、空気を通り抜けたり、空気に逆らって接触したりするのとは全く異なる状態であるため、私たちが想定している反論はこのケースには当てはまりません。

しかし、事実を述べることが、この問題を解決する最良の方法となるでしょう。そのために、我々の飛行士たちの経験に言及します。彼らは上昇した高度において、空気の希薄さのために時折不便を感じたことはありましたが、時速70マイル、80マイル、そしてある時には160マイルという速度で運ばれたにもかかわらず、地表を高速で運ばれたために自由に呼吸できないと訴える声は一度も聞いたことがありません。なぜでしょうか？それは、運動の原因となったものが彼らと共に移動したからです。ルナルディは、イギリスで初めて行われた上昇の記録の中でこう述べています。「私は機械の動きを少しも感じませんでした。自分が速いのか遅いのか、上昇しているのか下降しているのか、揺れているのか静かなのか、私は地上の物体が現れたり消えたりするだけでした。」したがって、彼らは移動速度が速かったにもかかわらず、まるで静寂の中にいるように感じた。さて、提案されているトンネルで運ばれる人々の呼吸の感覚も、全く同じであろう。空気は運動の原因である以上、少なくとも彼らを動かしたのと同じ速度で流れ、彼らがいた場所に必ず存在する。したがって、運動速度がどうであろうと、それを体験した人々の感覚は、完全に静寂の中にいるという感覚を証明しなければならない。

トンネルから空気を抜き取り、真空という言葉（実際には当てはまらないが）でしかその概念を伝えられないものを作り出す効果に関して、私たちが最初に思いつく反対意見も、全く説得力がない。トンネルから排出される空気の量は、気圧計を大気にさらされている気圧計よりも2インチ低く下げるほどには到底及ばないだろう。そのため、たとえ大気にさらされたとしても、何の不便も感じられないだろう。[69] しかし、私たちは70ページネズミをエアポンプの受圧器の下に置き、その後排気するという残酷な実験を目撃した人々が、その小さな動物が受ける苦しみを目の当たりにしないのと同じように、彼らは決してそれにさらされることはないだろう。見る者と、装置の影響を感じる哀れな生き物との間には、受圧器の側面がある。そして、排気、あるいはむしろ密度の差が生じるトンネル部分と、車両内の乗客との間には、車両の端がある。したがって、彼らの近くには（私たちが想定する）快適であるよりも希薄な大気があるとしても、彼らが実際にいる大気は、一般の空気と同じだろう。したがって、この点に関しては不便を感じることはない。

同様に、私たちが採用しているアイデア、すなわち、車両の端部をトンネル内部に適合させてピストンとして機能させ、空気の通過を阻止することは、空気が本来もたらすはずの利点をすべて失わせるほどの摩擦を発生させずには不可能であるというアイデアも、支持できない。

ブライトンにトンネルを建設した際に使用した最後の車両では、車両のピストン部分とトンネルの間には、全周に1.5インチ以上の空間が確保されており、空気はそこを自由に流れていました。しかし、この「風圧」、つまり漏れは、総計で3平方フィートの開口部に等しいにもかかわらず、空気ポンプの刺激で車両が前方に跳ね上がるのを妨げませんでした。その速さには驚きました。また、ポンプから排出される膨大な空気量に比べて、通過する空気量が少ないため、ポンプの効果にわずかな減少も感じられませんでした。

ブライトン委員会がそのトンネルを通行した際、委員の一人が山岳気圧計を持参しました。これは、車両を動かすのに必要な「真空」、つまり排気の程度を測るためでした。この気圧計は「真空」を発生させる場所に吊り下げられ、バーニヤで高精度に調整されました。しかし、驚いたことに、排気の程度は気圧計の値を少しも下げるには不十分でした。このことに気付いていた私は、事前にアルコール度数計を用意し、そのうちの一つを車両の端に固定しました。しかし、このアルコール度数計は気圧計の約15倍の感度を持っていたにもかかわらず、目視できるほどには変化しませんでした。それが示す「真空」の量は、1平方インチあたり約10グレイン、つまり真空の1万分の1にも満たないほどでした。

車両のピストン端を通過する空気の量は、たとえ非常に高速で重い荷物を積載して移動している場合でも、全く問題にはなりません。ブリストルや南ウェールズ方面の路線に適した直径のトンネルでは、100トンの荷物を移動させるのに必要な圧力は1平方インチあたり約100グレイン（約100g/平方インチ）以下です。この場合、空気は車両のピストン端を毎秒約30フィート（約9.3メートル）の速度で通過します。したがって、車両のピストン端とトンネル内部をブライトンで行われた調整以上に調整したとしても、車両が停止している場合でも、毎秒90立方フィート（約90立方フィート）の空気しか通過しません。これは、私がそこで使用した空気ポンプが同時間内に排出できる量のわずか10分の1に過ぎません。一方、ブリストル線やサウスウェールズ線のような路線では、排気装置が同じ期間に消費する電力の100分の1にも満たない。したがって、それによって失われる電力は100分の1にも満たない。そして、この100分の1ですら、1000分の1にまで簡単に減らすことができる。ブライトンのトンネルでは、車両のピストン端とピストンの間に残された空間は、意図的に 1.5インチの幅に設定されている。これは、実際の証拠によって、鉄道技術者が主張したその反対意見がいかに重要でなかったかを示すためである。71ページ最高の名前と評判は、どんなトンネルでもどんな車両の動きにも必ず致命的となることを私に確信させました。

そして、車両は停止するのではなく前進するため、速度を与えると同時に荷物を移動させるために必要な圧力から生じる動力損失は、荷物のみを移動させるために必要な圧力から生じる動力損失と同様に重要ではなくなる。

このようなごくわずかな圧力で実用的な効果が得られ、また車両の「ピストン」部分をトンネルに合わせて調整し、この「風圧」または漏れを、私がブライトンのトンネルで意図的に引き起こした量の 100 分の 1 以下に抑えることが十分に可能であるならば、車両の周囲を大量の空気が流れるのを防ぐことも、トンネルを構成する「長さ」部分を接合部を気密にすることも、困難ではないだろう。

そして、エンジニアが提起する異議には、同様に満足のいく方法で回答できないものはないので、それらに対する追加の回答であなたを煩わせる必要はありません。

リバプール・マンチェスター鉄道で機関車競技が行われてから4年が経ちました。ケンジントン運河の所有者は、おそらくその競技には誰もいなかったでしょう。しかし、新聞に掲載された記事から、まるであなたが実際に見たかのように、皆がその事実を確信していた可能性も同じくらいあります。さて、私はあなたの感覚から得られる証拠ほどの確信は得られませんが、ブライトンの公的機関や記録を参照することで、その競技に関して公的な情報機関が示したよりも強力な証拠を提示することができます。そうすれば、私が競技中に機関車が運んだのと同じように、一定数のブライトンの住民を運んでいたかどうかを知ることができます。ブース財務大臣は著書『リバプール・マンチェスター鉄道報告書』の中で、「規定の距離は、鉄道の事情により、1マイル4分の3の平面を往復して運ばなければならなかったと理解すべきである」と述べています。確かに、私はあの紳士たちを機関車が行くところまで運んだわけではありません。そもそも、そうする必要もなかったのです。もし必要であれば、機関車が線路を行き来する限り、彼らは私のトンネル内を行き来し続けることができたでしょう。しかし、客車の動きに何のトリックもなく、本当に空気によって動かされていることを確信した彼らは、トンネルを長くすれば機関車が通れる距離と同じだけ客車を移動させることができると確信するために必要なことはすべて見届けたので、乗るのをやめました。「なぜなら」と、私が引用したブライトン・ヘラルド紙の編集者が同紙から抜粋したように、「彼らは、私たちが呼吸する目に見えず触れることのできない媒体が、私たちをある場所から別の場所へ移動させる安全で迅速な手段になるかもしれないと確信しすぎて、乗ることに飽きてしまったからです。」

あなたが計画している路線全体にガス管を敷設することがあなたの利益のために必要であるならば、あなたが雇う技術者に尋ねることは、そのような長さのパイプをガスが通過するかどうかではなく（それは長い間確立されており、毎日使用されることをあなたは知っているので）、その費用がいくらになるかということでしょう。つまり、それは実行可能性の問題ではなく、金銭的な問題です。

ブライトンに私が建設したトンネルは直径約2.4メートルで、それに設置した空気ポンプは、時速10マイル（約16キロメートル）の人工風を吹き抜けるのに十分な大きさでした。そして、ポンプの大きさや数を2倍、3倍、4倍、…と増やしていけば、この風の吹く速度も2倍、3倍、…と増えていくはずです。

72ページガス本管の一般的なサイズは8インチです。もし「ネズミはネズミ穴を通り抜けられますか？その穴がどんなに長くても」と問われたら、あなたの答えは疑う余地がないはずです。では、私が使おうとしているものよりもはるかに効率の悪い空気圧装置を使って、5マイル、15マイル、あるいは50マイルといった短いパイプに空気を流すことができると証明されたら、なぜ…[72]空気ポンプが直径8フィートのパイプを通過させるかどうか疑問があるでしょうか。特に、パイプが大きいほど摩擦が比例して少なくなることはよく知られています。また、配管の長さが2マイル強である場合です。

私が最も精通している工事のパイプをガスが通る圧力は、1平方インチあたり1.5オンスです。私のトンネルの車両に同様の圧力をかければ、100トン以上を移動させたでしょう。あなたの配管の長さは、私が建設したトンネルの約80倍に過ぎません。また、あなたのトンネルの面積は、あなたの配管の長さの何倍もの距離をガスが運ばれる直径8インチのガス管の約150倍です。ですから、あなたの配管が私のトンネルの80倍の長さであるという理由だけで、ガスが80本のガス管を通過するかどうかという疑問が生じないのと同じように、この原理があなたの配管全体に作用するかどうかという疑問も生じません。

異なる長さのガス管を接続する接合部は容易に気密にできるのと同様に、トンネルの「長さ」と接合部も同様です。ロシアの技師長の報告書には、「必要となるであろうわずかな排気量であれば、トンネルを十分に気密にすることは、当初考えられていたよりもはるかに容易でしょう。実際、それを実現する方法は数多くあると考えています」と報告書は続けています。「そのため、実際には、私が見たいくつかの運河に流入した水を滞留させるよりも困難ではない、いや、むしろそれほど困難ではないと確信しています。」この紳士がこのように示した例に倣い、私はあなたの運河の水路から水が漏れているのを見る限り、トンネルから水が漏れたり、不適切に空気が入ったりすることは決してないと保証します。

イギリスにおける運河航行の偉大な父の当初の状況は不利なものであったが、航行可能な河川に運河を建設できると偽ったことで狂人呼ばわりした技術者たちの反対と予測を、彼は見事に覆した。今日の技術者たちが私の主張を狂気と呼ぶのと比べれば一万倍も狂っているし、彼らが私の主張を十万倍も馬鹿げていて「不可能」だと断言しているにもかかわらず、73ページ私の原則が試されたという状況が私に有利に働いた（ブリンズリーにはそれがなかった）ので、私は彼らの嘲笑や冷笑に対して、私がそれを証明した規模、つまり規模に関しては完全にあらゆる点で実際的であるという事実に対抗することができる。長さの点では実際的とは言えなかったが、それは単に、公営企業と議会の法律に求められること、つまり実際の取引のために場所と場所の間にそれを定めることを個人で行うことは不可能だからである。

しかし、それは短かったが、ガスを初めて運んだパイプより何倍も長く、その照明器具で私たちの街を照らすことの実用性を証明するものであった。また、その長さは、蒸気航行の導入者によって建造された最初の蒸気船の動きと同じくらい決定的なものとなるほどであった。

フルトンはこう語る。「ニューヨークで最初の蒸気船を建造していたとき、世間はそれを無関心、あるいは軽蔑の目で、空想的な計画として見ていました。友人たちは確かに礼儀正しかったのですが、内気なところがありました。彼らは私の説明に辛抱強く耳を傾けてくれましたが、その表情には疑念の色が浮かんでいました。私は詩人の嘆きの真髄を味わったのです。

「沈みゆく国を救うために真実を教えるつもりだ、
皆が恐れ、誰も助けず、理解する者も少ない。」

ついに実験開始の日がやってきた。私にとってそれは、非常に試練に満ち、かつ興味深い出来事だった。私は多くの友人を船に招待し、最初の航海の成功を見届けさせた。彼らの多くは、私への個人的な敬意から同行してくれたが、明らかに彼らは乗り気ではなかった。私の勝利ではなく、屈辱の伴走者となることを恐れていたのだ。

船の進路変更の合図を送るべき時が来た。友人たちは甲板に集まっていた。彼らの間には不安と恐怖が入り混じった空気が漂っていた。彼らは沈黙し、悲しみ、そして疲れ果てていた。彼らの表情から、私はただ破滅の兆ししか感じられず、自分の努力を後悔しそうになった。合図が送られ、船は少し進んだが、やがて止まり、動かなくなった。

私の反対者が、フルトンの最初の蒸気船が最初の試験では上記の引用にある「短い距離」しか移動できなかったため、他の船を蒸気でそれ以上移動させることは不可能であることを証明できれば、長いトンネルを通る私の提案は実行不可能であるという彼らの騒動に耳を傾けるかもしれません。

それまでは、彼らの知識が、昼と夜は地球の地軸の公転によって引き起こされるというガリレオの理論に反対した最も博学な人物の知恵に匹敵する証拠であるとしか考えられない。その人物は、「では、太陽はどのようにして朝、東に戻り、いつも東から昇るのか」という質問に対して、誰にも見られていない夜に帰ったと答えた。

最後に、私にとって不利となる可能性のある状況を一つ指摘しておきます。私が引用した証拠は、6、7年前から存在していたことをご承知でしょう。では、これらの証拠が示すように、この輸送手段がこれほど高く評価されているにもかかわらず、なぜ7年間も実際に実行されず、あるいはこれらの文書が書かれた当時よりも完成に近づくこともなかったのでしょうか。

コロンブスが最初に提案した時から74ページフェルディナンドとイザベラにアメリカ大陸の発見を約束し、実際にそれを実現させるために船で出航させた後、彼は弟のバーソロミューをイングランドに派遣し、我らが七代目ヘンリーにこの提案を進言させた。ヘンリーはきっと受け入れてくれるだろうと期待していた。ヘンリーは受け入れ、後にアメリカ大陸の北半分をイングランドが占領するよりも、より強固に南半球をイングランドが占領するはずだった。しかし、バーソロミュー・コロンブスが彼に近づくことができなかった不運があり、イザベラが同意してコロンブス自身を派遣した。

アメリカの歴史家はこう書いている。「バーソロミュー・コロンブスはイギリスへの航海の途中で、不運にも海賊の手に落ちてしまった。海賊は彼をすべての財産を奪い、数年間にわたって囚人として拘留した。」コロンブスは極貧に陥り、捕虜から解放された後、国王の前に出るときに着る服を買うには、地図を描くことしか方法がなかった。

道徳的に言えば、このバーソロミュー・コロンブスの監禁と投獄と全く同じ状況が、特許権を私から奪い取るために私が設立したにもかかわらず、私に特許権の放棄を強制することができなかったことを除けば、同様に私を妨害し、貶めました。提案の真実性を実際に証明するために私が建設したトンネルが破壊され、実用的な規模で人を運ぶ代わりに実験規模で小さな物を運ぶ以外に、それを証明するあらゆる手段を私から奪いました。

私自身に関しては、私や他人に対して行われた抑圧や不正行為の詳細を押し付けるつもりはありません。

しかし、私が主張する主題に関しては、私が徹底的な調査を求めており、あらゆる質問に答える用意があることを全世界に知ってもらいたいと強く願っています。

その証拠として、そしてバーソロミュー・コロンブスが海賊に捕らえられても恥ずかしがる必要がないのと同じように、私が恥ずかしがる必要などないことを示すために、私が議会に提出した請願書の添付写しにご注目いただきたいと思います。19ページに抜粋のみ掲載されています。ご一読いただければ幸いです。

閣下、紳士諸君、

あなたはとても従順で、

そして最も謙虚な僕、
ジョン・ヴァランス。

75ページ付録。
「この手紙の中で見られる運動量の影響に関する観察は、バドナル氏が波状鉄道に関する彼のアイデアについて述べているほど、私の心の中では最近生まれたものではない」という最初の証拠として、私の特許の明細書では、鉄道で行われるように丘を削ったり谷を埋めたりしてトンネルの経路を平坦にすることを拒否した後、（急峻でない限り）上り下りすると述べていることを指摘します。その理由は、「こうして車両が獲得する運動量は、単に前進するだけでなく、他の方法でも有利になる」からです。

第二に、ロシアの工兵将校の報告書の「第十」で始まる段落の最後の文は、私がこの運動量の影響に関して述べたことを、その紳士が私とのやり取りから理解していたことを示唆している。

第三に、私が1827年に地方裁判所に、そして1828年の会期初めに議会に提出したブライトン・ショアハム空気鉄道の図面と断面図によれば、ショアハム港からブライトン（旧）教会の上にある丘の頂上、私が空気鉄道の終点とする予定の場所までの全長は（正確な距離は忘れたが）約180フィートであった。そのうち約150フィートは最後の半マイルで発生した。つまり、速度は約18分の1である。この上昇区間では、これらの地点間で輸送すると見積もった10万トンの物資を運ぶための主手段として、私は運動量に頼った。

第四に、リカード氏への手紙の中で、私に対する彼の攻撃的な小冊子への返答として、あなたが21ページで述べているように、運動量（空気そのものだけでなく、乗り物自体の運動量も）が動きを変え、乗り物の停止を防ぐ上で重要な効果を全く考慮に入れずに、「これこそが、大気圧によって推進される乗り物の動きにおいて何が起こるかに関する真の哲学的説明である！」と叫んでいることに私は気づきました。

このような哲学に対して、私は自分自身と公衆の双方に正義を尽くすために抗議します。貴校の機械工学研究所で行われた講義の根拠として、

—「博学な長文と雷鳴のような響きの言葉が、周囲に響き渡る工作員たち
を驚かせた」

それで十分だったかもしれない。しかし、世論が私を非難する基準としてこれを掲げると、私はこれを、著者が恥じるべき哲学だと断言せざるを得ない。

これらの証拠はすべて、バドナル氏が「うねりのある鉄道」のアイデアを初めて思いついたと述べている時期より数年前の日付であるため、私が「うねりのある鉄道」の提案の結果としての勢いを利用しようと提案したことで非難されることはありません。

JSホドソン、印刷業者、クロスストリート 15、ハットンガーデン。

脚注。
[4a] 私は、（明らかに）50トンの積荷がある荷船が、14トンの石炭だけを積んで、あなたの運河の全長を遡上し、あなたの港に陸揚げしたことを知っています。

[4b] リバプール・マンチェスター鉄道に関する報告書の中で、ウォーカー氏は機関車用と想定される4万トンの石炭の価格を1トンあたり5シリング10ペンスと述べている。また、定置式機関車用と想定される2万5000トンの石炭の価格を1トンあたり2シリング 6ペンスとしている。

この報告書の検討において、スティーブンソン氏とロック氏は、石炭の価格を37,222 トンあたり4シリング6ペンスであると述べています。

[5] この鉄道を完成させるのに必要な資本は、当初150万ルピーと発表された。その後、200万ルピーに引き上げられた。さらに、「複線」（つまり8本の線路）を敷設できるようにするため、300万ルピーに引き上げられた。そして今では、300万ルピーで「複線」鉄道を敷設するのに十分であると発表された後、「複線」鉄道の見積費用として250万ルピーが提示されているため、その安さが称賛されている。つまり、広告に次ぐ広告で、300万ルピーで8本の線路を敷設するのに十分であると発表された後、4本の線路の費用が250万ルピーであると判明したとされているが、実際には、見積費用はわずか6分の1に削減され、300万ルピーで十分であると発表された作業は半分に削減されたのである。言い換えれば、パン全体が 3 ペンスで販売されるとあらゆる方法で宣伝された後、パンの半分に対して 2 ペンス半ペニーが請求されるのです。この 2 ペンス半ペニーにも、次のページで述べるような追加料金が発生する可能性があります。

[6] 平均幅は66フィートの半分ではないと私は信じています。また、部分的には半分よりはるかに小さいことは、さまざまな状況によって証明されています。その1つは、次のような記述です。「鉄道事故。先週の月曜日、鉄道でトーマス・ライアンズという貧しい男性が死亡する事故が発生しました。ライアンズは鉄道会社にブレーキマンとして雇われており、バルカン機関車で牽引する小さな貨物列車で仕事をしていました。橋のすぐ近くにいたとき、彼は何らかの目的で貨車の側面から頭を突き出したところ、悲しいことに橋の支えに接触しました。かわいそうな男の頭は頬に打ち付けられましたが、死が彼の苦しみを終わらせるまで、しばらく生き延びました。」—マンチェスター・クーリエ—モーニング・ヘラルド、1831年9月27日。

[8] バドナル氏の最近の特許から判断すると、この段落は手紙の大部分と同様、1832年9月26日に予定されていたケンジントン運河会社の会議の前に書かれ、会議で発表される準備が整っていた、と述べるのが適切だろう。しかし、この会議は同月21日のタイムズ紙の広告により無期限に延期されたため、追加の機会が与えられた。ただし、この注記が言及している段落は、最初に書かれて以来、追加も変更もされていない。

[10a] 貴族院に報告された委員会の決定は、「委員会は、法案の提案者が、非常に多くの反対派の地主や所有者の土地や財産を通って提案された鉄道を強制的に通すことを正当化するような主張をしたようには見えない」というものでした。

[10b] 「ロンドン・バーミンガム鉄道は、法案の成立を求めて5万ポンドを費やしたが、法案が成立しなかったため、その金額は失われた。」

昨年9月21日にリバプールで開催されたリバプール・バーミンガム鉄道会議におけるホジソン氏の演説。

[11] 488リットル。マイルあたり、年間あたり。

[13] グラハムズの『鉄道実用論』第9章に関するウッドへの手紙、および「リバプールとマンチェスターを結ぶ航路に関する貿易業者と運河運送業者への手紙」を参照。

[14a] これはブライトンとロンドンの間のマイル数を指しており、彼らが見たものの比較長さでした。

[14b] ルイス選出議員、ブライトンの主な地主。

[14c] 準男爵および郡の治安判事。

[14d] 牧師。

[14e] 牧師補。

[18] この「シリンダー」という言葉はトンネルを意味します。

[20] つまり、30万から40万ガロンです。

[22a] つまり直径11.3フィートです。

[22b] 現在製造されている最高の大型定置式エンジンでは、1ブッシェルの石炭で1時間あたり44頭分の馬力の仕事をこなすことができます。したがって、1時間あたり1万トンの石炭を100マイル輸送できる気流を作るには、43ブッシェルの石炭が必要になります。これは、一部の蒸気船が同じ時間に燃焼させる量の2倍にも満たない量です。

[26] 提案されているロンドン・バーミンガム鉄道は、最も狭い箇所でも幅60フィート（約18メートル）となります。ただし、レールの本数は必要本数と同数です。一方、区間によっては幅が200フィートから300フィート（約60メートルから90メートル）になります。路線全体の平均幅は92フィート（約27メートル）となります。

[29a] これらの切土と盛土の量は、次の記述から推測できるだろう。誰もが学校で「大ピラミッド」について学んだことを覚えているだろう。建設に要した長い年月、雇用された労働者の多さ、そして労働者に「ニンニクとタマネギ」を供給するために費やされた莫大な費用。リバプール・マンチェスター鉄道の掘削土をひとまとめにすれば、「大ピラミッド」よりも大きな土塊となるだろう。その容積はわずか2,983,263ヤードである。一方、同鉄道の掘削土は（財務担当者の報告書によると）3,405,000立方ヤードに及び、「大ピラミッド」全体の容積より11,386,899立方フィートも大きい。

[29b] 「10馬力の機関車は、喫水車が通常移動する速度で120トン、時速6マイルの速度で50トンを牽引します。ここで付け加えておきますが、この速度は郵便馬車の速度を上回るまで上げることができます。また、機関車は時速12マイルの速度で25トン（自重を含む）を運ぶことも、2倍の重量を2倍の時間で運ぶことも容易です。」—クロムフォードからピークフォレスト運河までの鉄道建設計画委員会へのジェソップ氏による第2回報告書、ホエリー・ブリッジにて。1824年11月29日。

「ブレンキンソップ氏が使用した4頭立ての機関車は、荷物の少ない客車を時速10マイルの速度で推進した。そして、重量が3トンを超える30台の石炭貨車と連結すると、その速度の約3分の1の速度になった。」―トーマス・グレイ著『一般鉄製鉄道に関する観察』、 1825年。

「彼らはこれらの道路を牽引するための機関車2台を見たが、稼働していなかった。これらの機関車のボイラーは長さ8フィート、直径4フィートで、通常、石炭53クォートを積んだ貨車14台を時速約4マイルで牽引していた。機関士は、積荷を積んだ貨車9台を5分半で1マイル牽引したことがあると語っていた。これは時速11マイルに相当する。」―イングランド北部の鉄道を視察するために派遣された数名の紳士による報告書。リバプール・アンド・マンチェスター鉄道に関するもの。1824年。

「当社はまた、同じ力によって、乗客を完全に安全に、少なくとも時速 12 マイルの速度で輸送できるようになると確信しています。」—カミングスの「鉄道、路面電車、蒸気車両の起源と進歩に関する図解」1824 年に掲載されているリバプール・バーミンガム鉄道に関する報告。

「平坦な鉄道では、10馬力の優れた機関車は、50トンの貨物を時速5マイル（約8キロメートル）で難なく輸送でき、それより軽い貨物であれば速度を比例して増加させることができると推定されています。強力な機関車は、ヤード内で1/8インチ（約3.7センチメートル）の高低差でも貨物を輸送できます。また、乗客や軽量の荷物を輸送する車両は、全く容易かつ安全に時速12マイル（約20キロメートル）で走行できることに全く疑いの余地はありません。」—カミングス著『鉄道の起源と進歩に関する図解』1824年

「機関車は、10馬力のエンジンで50トンの貨物を平坦な道で時速6マイルの速度で輸送できます。より軽い荷物は、それに比例して速度を上げます。旅客輸送用の車両は、時速12マイルまたは14マイルの速度で輸送できます。」—1824年6月1日付の「リバプール・マンチェスター間鉄道計画賛同者への嘆願書」に対するクーリエの予備的発言。

「現在、ある鉄道会社は時速8マイルの速度しか計画していません。しかし、別の会社はその目論見書の中で、現在の駅馬車の2倍の速度で旅客を輸送することを計画しています。そして私たちは、数年後には時速20マイルの速度を達成できると確信しています。これらの壮大な計画を実現するために、すでに数百万ポンドの寄付が集まっています。」—リーズ・マーキュリー紙、1824年12月24日

[30] ウェーヴァートリー・レーンを少し越えたあたりで鉄道は深いマールの切通しを通っており、その切通しには鉄道の反対側にある道路や農場を結ぶ連絡路として、巨大な石のアーチ道がいくつも架けられている。マールの切通しの先には、ウェーヴァートリー村の北約半マイルのオリーブ・マウントを通る大きな岩の切通しがある。ここで旅人は地表から70フィート下の深く狭い峡谷を通り抜ける。2編成の客車がすれ違える程度の空間が開けているだけだ。道は南東に向かって緩やかに曲がり、両側は垂直の岩で区切られ、上には青いアーチ型の天井があり、時折、反対側の断崖を結ぶ高い橋が架けられている。夜になると、この場所の自然の薄暗さがさらに深まり、上の橋から見る景色は斬新で印象的なものになることは容易に想像できるだろう。月の光が深さの約半分を照らし、眼下のあたりはより暗い影に包まれ、時折遠く雷鳴のような音が鳴り響く静寂に包まれる。間もなく、火と蒸気の機関車に先導された一行の客車が、二つの炉のようなランプを掲げ、まばゆいばかりの光を投げかけながら、接近を告げる。軍馬の力強さと速さで、機関車はあらゆる国からの商品と乗客を乗せた壮麗な騎行隊を率いて前進する。しかし、この光景は一瞬にして印象深いものとなる。一瞬のうちに、行列は消え去り、流星は過ぎ去り、ランプの閃光は遠くに見えるだけとなり、上の胸壁から見下ろす観察者は、再びすべてが静まり返り、暗く、寂しくなったことに気づく。

オリーブ山の切通しから出ると、ロビーの大きな堤防に近づきます。これは、先ほど述べた掘削から掘り出された土砂で造られたものです。この堤防は谷を横切って約3.2キロメートルにわたって伸びており、高さは4.5メートルから12メートル、底部の幅は18メートルから30メートルまで変化します。ここで旅人は、数分前に感じた感覚とは全く逆の感覚に襲われます。木々の梢の上に登り、周囲の広大な田園地帯を見渡し、どこから吹いてくるにせよ、爽やかな風を存分に満喫します。

この広大な堤防は、私たちの努力が一つの壮大な目標に集中すれば、どれほど多くのことが達成できるかを鮮やかに示しています。このように障害を乗り越え、困難を乗り越え、高い場所を低く、険しい場所を平らにし、目の前の目標に向かってまっすぐに進んでいくとき、決して平凡ではない満足感が得られます。そして、この偉大な仕事について熟考することで得られる喜びは、日常のありふれた印象と対比して考えると、さらに深まります。（50～52ページ）

「ニュートンから数マイル先にはケニオン大掘削跡があり、そこから約80万立方ヤードの粘土と砂が掘り出され、その一部は切通しの東西の土手を形成するために運ばれました。残りは土砂堆積物として堆積され、オッサ山のペリオン山のように、隣接する土地にそびえ立つ姿が見られます。」55ページ。

「チャット・モスの先でバートンの堤防を横切り、モスとウォースリー運河の間の低地を約1マイル横断します。鉄道はきれいな石橋で運河の上を走っています。」57ページ。

[32] この手紙の中で見られる運動量の影響に関する観察は、バドナル氏がこの「波打つ鉄道」に関する彼の考えについて述べているほど最近のものではないという証拠として、私は付録の証言に注目していただきたい。

[33] この後者の倍増は、有名な蒸気馬車の所有者の「エネルギーを刺激するため」である。その所有者は、「あなたの言うように、あなたの蒸気馬車が一般道路で時速30～40マイルで走っているとしたら、鉄道ではどれくらいの速度で走るのでしょうか？」という質問に対して、「少なくとも時速250マイル」と答えた。

[34a] 目論見書の見出しに「資本金300万ポンド」と記載することで、

[34b] 「スキルと経験」の現れは一つある。[34c]委員会が報告書の記述を承認するに至った経緯は注目に値する。見積もりの要約の直前の段落には、「機関車は、路線のいかなる区間においても、1/340を超える勾配を越える必要はなく、ロンドンから最初の50マイルにおいては、1/528を超える勾配を越える必要はない。この程度の水平への接近により、機関車の効率は大幅に向上し、一部区間の勾配が1/98であるリバプール・マンチェスター鉄道よりも摩耗が少なくなる」と記されている。

ブース会計官の「リバプール・マンチェスター鉄道の報告書」の 60 ページに、「リバプールからマンチェスターまでの鉄道路線の断面」が掲載されており、それによると、(リバプールから) 5/9 マイルは「水平」であり、次の 5 ⅛ マイルは 1/1092 の勾配があり、次の 1.5 マイルは 1/96 の勾配があり、などと次の表に従っています。

マイルズ。

5 / 9

レベル。

5⅛

落下率は 1092 分の 1、または約 1/5 マイルあたり 1 フィート。

1.5

上昇は 96 分の 1、または 96 フィートのうち 1 フィートです。

1⅞

レベル。

1.5

秋、96分の1。

2.5

落下は 2640 分の 1、または半マイルに 1 フィート。

6½

落下率は 880 分の 1、または 1/6 マイルに 1 フィート。

4½

上昇は 1/1200、または約 1/4 マイルあたり 1 フィートです。

4½

レベル。

さて、このことから、機関車が走行するリバプール・マンチェスター鉄道の区間では、1/96 の割合で上昇する区間 (1/6 から 1/3 の割合で上昇し、その勢いで機関車が走行) を除いて、ブリストル線で言及されている 1/340 の半分の急激な上昇はなく、1/528 に近い急激な上昇もありません。したがって、「機関車をリバプール・マンチェスター鉄道よりも効率的にし、損耗を少なくする」ために何ができるのかを考えることは私の理解を超えています。一方で、紳士たちの自信がこれほどまでに欺かれ、このようにして彼らが裏切られた声明が認めるような明白な反論にさらすことができたことに、私は計り知れない驚きを覚えています。

[34c] 「その言葉はくそったれだ！私の不運なペンは、その言葉にiとnという
接頭辞を付けそうになった。」

[38a] 「蒸気動力による驚異的な成果…最近、ある科学者がリバプール・マンチェスター鉄道を訪れた際、非常に驚異的な成果がいくつか達成されました。2回にわたり、100トンの荷物を1台の機関車でリバプールからマンチェスターまで牽引しました。その距離は30マイル以上で、1時間半かかりました。平均速度は時速20マイルでした。鉄道においてこれまでに達成されたどの成果も、この結果に匹敵するものではなかったと言われています。」—リバプール・アドバタイザー—タイムズ、1832年6月25日。

[38b] ブライトンに私が建設したトンネルは、真空の3分の1の圧力に耐えられるほど強固でした。真空の4分の1は、直径8フィートのトンネルで4000トン以上の圧力を発生します。一方、私がこれから建設するトンネルは、ブライトンで建設したトンネルの10倍の強度を持つでしょう。

[40] ハットン博士は、時速2マイルから13マイルの速度で静止した空気中を移動する物体に対する抵抗の表の最後に、「同じ表面に対する抵抗は速度の2乗にほぼ等しいが、速度が増加するにつれて、その比率を超えて徐々に増加する」と述べています。

[41] この点についてヒントを一つ。ワットが最初に原理を証明したエンジンは、犬の力にも及ばなかった。現在コーンウォールには1000馬力のエンジンがあると言われている。

我が国の最初の蒸気船では、2馬力か3馬力のエンジンしか使用できませんでした。より大きなエンジンを使用するという提案には、いつも「不可能だ！」という叫び声が上がりました。現在では、200馬力のエンジンを搭載した蒸気船が数多くあり、300馬力を超えるエンジンを搭載した船も1隻あります。

[45] 島全体の1エーカーあたりの平均収穫量は、小麦で2.5クォーター、大麦で4クォーター、オート麦で4.5クォーター、平均で3.2/3と推定されています。

[46] 「蒸気機関…現在、イギリスでは1万5000台以上の蒸気機関が稼働していることが確認されており、中には信じられないほどの出力を持つものもある。コーンウォールには1000馬力の蒸気機関が1台ある。」― 『ニュー・マンスリー・マガジン』 1831年7月号

鉄工所の職人たちが使っている大型の空気ポンプとは別に、私がブライトンに建設したトンネルから空気を排出するために設置したポンプは、並外れた速度で稼働していれば、1分間に50万ガロンの空気を送り込むことができただろう。

[48a] ページの制限により、長さのスケールは100分の1インチ単位にする必要がありますが、幅は同じスケールでは認識できないため、10分の1インチ単位にしています。

[48b] 「祖国のために尽くしたコロンブスは、受けた拒絶にもめげず、計画を放棄するどころか、新たな情熱をもってそれを遂行した。彼は次に、ポルトガル国王ジョアン2世に接近した。ジョアン2世は、彼が長年その領土に定着しており、その点から、彼に仕える第二の権利があると考えた。ここではあらゆる状況が、より好意的な歓迎を約束しているように見えた。彼は、進取の才に恵まれ、海軍の判断力に優れ、新大陸を発見しようとするあらゆる試みを後援することを誇りとする君主に接近した。彼の臣民はヨーロッパで最も経験豊富な航海士であり、いかなる海上探検の斬新さや大胆さにも怯むことはほとんどなかった。ポルトガルでは、コロンブスの職業的才能と個人的な長所は広く知られており、前者のおかげで彼の計画が成功する可能性は低かった。コロンブスは完全に空想家で、後者は提案に邪悪な意図があるとの疑いを彼に抱かせなかった。そのため、国王は極めて寛大に彼の話に耳を傾け、セウタ司教ディエゴ・オルティスと、この種の問題で相談することに慣れていた二人のユダヤ人医師（著名な天体観測家）に計画の検討を委ねた。ジェノヴァでも無知がコロンブスを阻み失望させたが、リスボンでも彼は偏見という、劣らず手強い敵と戦わなければならなかった。彼の計画を採用するか却下するかの決定権を持つ人物たちは、ポルトガル航海の最高責任者であり、コロンブスがより短く確実だと推奨した航路とは正反対の航路でインドへの航路を探すよう助言していた。したがって、彼らはコロンブスの提案を承認することは、自らの理論を非難し、同時に彼の優れた洞察力を認めるという二重の屈辱を味わうことになる。批判的な質問で彼をからかった後、そして、無数の反論を始め、コロンブスの体系について特定の説明をさせ、その本質を完全に解明させようとしたため、最終的な判断を先延ばしにした。その間に彼らは、コロンブスが計画の成功によって期待していた名誉と利益を奪おうと共謀し、コロンブスが示唆したと思われる航路を正確に辿って、計画された発見を試みるべく、密かに船を国王に派遣するよう助言した。この時、君主としての心情を忘れたジョンは、卑劣にもこの不誠実な助言を受け入れた。しかし、コロンブスの計画を実行するために選ばれた水先案内人は、その考案者のような才覚も不屈の精神も持ち合わせていなかった。向かい風が吹き、陸地は見えず、彼の勇気は失われ、彼はこの計画が無謀かつ危険であると非難しながらリスボンに戻った。—ロバートソン著『アメリカ』第 1巻86～88ページ。

[52] 項目：1830年5月31日まで。

秒。

ブリッジアカウント

99,065

フェンシング

10,202

チャットモスアカウント

27,719

切土と盛土

199,763

道路の形成

20,568

土地勘定

95,305

45万2625ポンド

そして、これはそれ以来費やされた約300,000リットルと、現在建設中のトンネルの推定費用 130,000リットルの両方を除いた金額です。

[53a] 「鉄道事故…残念ながら、土曜日にケニオンとボルトン間の鉄道で発生した非常に重大な事故についてお知らせしなければなりません。機関車は重い荷物を積んで下部のインクラインを登っていたところ、フレッチャー大佐の炭鉱への分岐点で道を外れ、不幸にも土手に横転し、機関士と火夫の上に倒れ、二人はその場で死亡しました。他の二人の男性が炭水車に乗っていましたが、一人は重傷を負い、もう一人は火傷を負いました。この機関車は、直径6フィートの車輪を備えた鉄道で稼働した唯一の機関車であり、そのため客車を牽引することは決して許されていなかったと理解しています。」—タイムズ、1831年7月26日

「水曜日の朝、マンチェスターからリバプールへ向かう鉄道で一等客車を牽引していた機関車が、全速力で走行中にチャットモス付近で車軸を折ってしまうという不運に見舞われた。しばらく地面を掘り返した後、脱線し、列車全体を土手の上に引きずり出した。[53b]幸運なことに、200人の乗客のうち、一人も命を落としたり、手足を骨折したりすることはありませんでした。数人が打撲傷を負い、中には重傷を負った人もいました。— 『モーニング・ヘラルド』、1831年12月9日

[53b] そこは、地面からわずか1、2フィートの高さです。

[62] リバプールとマンチェスター間の鉄道が開通して以来最も成功した半年間に機関車が牽引した乗客の平均数は1回の旅で87人だった。

これらの船は一度に 110 人の乗客を乗せることができますが、平均的には 100 人程度でしょう。

[69] 通常の密度の4分の3、3分の2、半分、そしてジョリフとコルニヨの上昇では、通常の密度の半分以下（気圧計は12.15まで下がる）の空気が頻繁に呼吸されたが、深刻な結果はなかった。

[72] 「鉄道は、多くの場合、かなりの距離（16マイル）にわたってガス灯が点灯しており、多かれ少なかれ国内のあらゆる地域を横断している。」—ニュー・マンスリー・マガジン、 1830年7月。

「リバプール・アンド・リーズ鉄道…下院特別委員会は現在、リバプールとハンバー川沿いの港を鉄道で結び、島の東西にあるドイツ海とアイリッシュ海を6時間以内の旅程で結ぶための法案を審議中です。4本の鉄道路線を建設することが提案されており、2本は軽量貨物と旅客を積んだ高速車両用、残りの2本は重量貨物と家畜を積んだ低速車両用です。全線にガス灯を設置し、昼夜を問わず通行可能とします。また、鉄製のレールの設計により、車両同士の衝突を防ぎます。」—タイムズ紙、1831年3月17日

「この都市からロンドンまでの予定路線にガスを供給しようとする計画の概要が伝えられました。特派員はこう述べています。『この計画の実現可能性に疑いの余地はありません。ガスは既存の路線からどこまででも供給できるため、間違いなく改善につながり、石炭の需要を大きく高めるでしょう。』」—フェリックス・ファーリーの『ブリストル・ジャーナル』、1833年8月3日

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍の終了ケンジントン運河会社への手紙：輸送路線の延長を検討している共通鉄道に代わる空気圧鉄道の導入について ***
《完》

パブリックドメイン古書『英本土内陸運河網は、個人の利権として発達した』（1906）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/21/ 06:07 / 兵頭二十八

　日本とくらべると国土が「まったいら」に近い英国には、早々と街道の「マカダム舗装」が工夫されます。おそらく、漁港に水揚げされた水産物などの内陸供給には、それで十分だったかもしれません。しかし、マカダム道路と馬曳き荷車では、「石炭」の長距離大量輸送に対応ができませんでした。そこで人工運河が掘りめぐらされます。その運河通行料は、それを開鑿してメンテナンスする投資事業者の収入にできましたので、地主貴族の長期安定利権として、競って延長されたのです。しかし、その安定収入が、鉄道によって、激減する時代が訪れました。それに危機感を抱いた既得利権者の「あがきの声」が、この本に結実しています。

　原題は『British Canals: Is their resuscitation practicable?』、著者は Edwin A. Pratt です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに感謝もうしあげます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクトグーテンベルク電子書籍の開始イギリスの運河: 蘇生は実行可能か? ***
イギリスの運河
ポントカサルテの水道橋（遠くに見える）。
ポントカサルテの水道橋（遠くに見える）。

(ディー川を越えてエルズミア運河を通すためにテルフォードによって建設されました。1803 年に開通。費用 47,000 ポンド。長さ 1,007 フィート。)

[口絵。

イギリスの運河:

彼らの蘇生は実行可能でしょうか?

エドウィン・A・プラット著

「鉄道とその料金」「農業の組織
」「農業の変遷」等の著者。

ロンドン
ジョン・マレー、アルベマール・ストリート、W.
1906

[vii]

序文
1906 年 3 月 21 日に初めて証拠を採択した運河と水路に関する王立委員会の設置は、近年盛んに議論されてきたが、実際の事実と状況に関してこれまでかなりの誤解が存在していた問題について、徹底的かつ非常に有益な調査につながるはずの出来事である。

理論的には、運河の復元を支持する論点は数多くあり、その支持者たちも自らの考えを精力的に、かつ頻繁に展開してきた。実際面では、英国国民がこれまでほとんど耳にしていないものの、見過ごすことのできない重要な考慮事項が他にも存在する。また、より詳細な点として、運河の衰退は鉄道会社に「占拠」され「絞め殺された」ためだという説――多くの人々が九九を暗黙のうちに信じているように思われる――が本当に証明可能なのか、それとも全く別の原因によるものなのかを検証することも望ましい。

この問題に対する国民の関心が高まっていることを考慮して、私は次のように提案されました。 [viii]1905年春に出版した拙著『鉄道とその料金』の付録「イギリス運河問題」は、本来であれば別冊として出版されるべきでしたが、本書で改めて、そしてより詳しくこの問題を扱う方が良いと考えました。本書を世に出すのは、たとえ私が到達した結論が受け入れられなくても、国内、大陸、そしてアメリカ合衆国における運河の過去と現在に関する、重要な――そして（付け加えておこうと思うのですが）興味深い――一連の事実が、それでもなお十分に評価されることを期待するからです。これらの事実は、現在の論争に、決して悪くない貢献となるはずです。

エドウィン A. プラット

ロンドン、1906年4月。

[ix]

コンテンツ
章。ページ
私。入門 1
II. 初期の頃 12
III. 鉄道が救世主 23
IV. 鉄道管理運河 32
V. バーミンガム運河とその歴史 57

貿易の変遷 74
七。大陸の条件 93
八。アメリカの水路 104
英語の条件 119
X. 結論と勧告 142
付録—ミシシッピ川の貨物輸送量の減少 151
索引 157
[x]
[xi]

図と地図の一覧
ハーフトーンイラスト
ポントカシルテの水道橋（遠くに見える）口絵
運河拡張が意味するもの：カウリートンネルと盛土フェイスページへ 32
デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門「」 42
エルズミア港の倉庫と油圧クレーン「」 48
運河拡張が意味するもの：チェスターのシュロップシャー・ユニオン運河「」 70
「ピットからポートへ」：プロスペクト・ピット、ウィガン「」 82
石炭の輸送：スウォンジーのグレート・ウェスタン・ウェールズ鉄道の水力発電所「」 88
ミシシッピ川の貨物船「」 110
ミシシッピの貨物船の強力なライバル「」 114
運河への給水：ベルバイド貯水池、スタッフォードシャー「」 128

地図と図表
独立運河と内陸航路「」 54
ウルヴァーハンプトンとバーミンガム間の運河と鉄道「」 56
典型的なイギリスの運河「」 98
[1]

イギリスの運河

第1章
序論
英国の運河システムを再建し、さらには我が国の自然水路の可能な限りの改善と併せて蘇生させようとする動きは、さまざまな利害にかかわる問題であり、多かれ少なかれ複雑な問題を多数引き起こす。

これは、英国の貿易業者にとって、商品の輸送費をより安く抑えられる可能性という観点から、最も直接的な形で訴えかけるものである。誰もが彼のその願いに共感するはずであり、安価な輸送費が貿易と商業の発展において必然的に果たす重要な役割について、しばしば表明されてきた一般的な考察をここで繰り返す必要は全くない。しかし、一般的な話から具体的な話に移り、これらの輸送費の問題が運河復興にどのように直接関係するかを考え始めると、今起こっている騒動には、ある種の不誠実さがすぐに浮かび上がってくる。

運河の復活を支持する一部の商人たちは、運河の復活によって直接利益を得ることになるが、 [2]この運動に加わったのは、はるかに大きな層である。彼らは水上輸送を基盤として事業を再編する考えなど微塵も持っていない。ただ単に、運河の改良によって鉄道会社が現状維持に必要だと考えている水準よりも低い料金値下げを認めざるを得なくなると考えているだけなのである。こうした人々は、自分たちは運河を利用しない、あるいはほとんど利用しないと認めながらも、自分たちをひいきにする他の商人が十分に存在すると信じ込ませようとしている。いずれにせよ、鉄道会社に十分な圧力をかけ、料金や手数料を引き下げさせることができれば、運河建設に多額の公費を投じるという不当な支出を全く平静に受け止め、自分たちが望むものを手に入れる限り、誰が損失を被るかなど全く気にしないであろう。

このテーマは技術者にとっても興味深いものです。当初建設された英国の運河は、当時の技術的偉業を成すものの一つであり、これらの運河の再建、あるいは通常の運河の再建（特に高低差が非常に大きい場合）は、技術者にとって非常に興味深い仕事となるでしょう。また、平凡な詳細に言えば、数百万ポンドの資金が流通することになり、少なくとも一部の技術者は、全体的な状況にさらに強い関心を持つようになるかもしれません。技術的観点から言えば、再建は、いかに費用がかかったとしても、克服できない技術的困難をもたらすことはないことは間違いありません。しかし、技術者が、 [3]厳密に経済的、実際的な考慮は別として、問題を彼ら自身の観点からのみ捉え、イギリスの貿易を改善する手段として運河の復活を勧める人々を見ると、モリエールの『女医の愛』に登場するスガネレルの有名な言葉「あなたは死んでしまいました、ジョスさん」が思い出されます。

この問題は、個人的または職業的な利益を追求する意図はないものの、国家の福祉を維持するためにあらゆる手段を講じる必要があると正しく認識している、非常に多くの愛国心ある人々にとっても、強く訴えかけるものである。また、現在までに提示された我が国の運河システムの実態と可能性に関する全く不十分な事実から、大陸諸国で既に示されている例に倣い、我が国でも運河の再生に多額の資金を投入すれば大きな成果が得られるだろうと考える傾向にあるかもしれない。こうした人々が、この問題のあらゆる側面、特にこれまで検討対象として提示されてこなかった視点から、明確かつ明確な意見を形成できるようになることが、極めて望ましい。

となると、この問題は英国の納税者にとって実に実際的な関心事である。運河再生の支持者たちは、民間企業に頼るのは無駄だと一般的に考えているようだ。英国はまだ貧困に陥っておらず、ある程度の収益が保証される投資に使える資金は潤沢にある。しかし、資本家たちは、規模の大小を問わず、英国の運河再生に自らの資金を投じるリスクを負う気はないようである。彼らは明らかに、この計画は採算が取れないと考えている。したがって、抜け目のない資本家たちが、そして決して、運河再生に前向きな姿勢を示さない限り、 [4]利益を生む投資を探す—この事業に手を出すには、国か地方自治体がこの問題を取り上げ、多かれ少なかれ納税者か料金納付者の危険を負ってそれを遂行することが提案されている。

例えば、商工会議所協会は、1905 年 2 月にロンドンで開催された年次総会で、次のような決議を大多数の賛成により採択しました。

「本協会は、英国の運河システムの改善と拡張は、公的信託によって、また必要に応じて地方または地区の公的信託と組み合わせて、政府の保証によって行われるべきであり、この問題に関する早期の立法を確保するためにあらゆる合理的な措置を講じるよう執行評議会に要請することを勧告する。」

ジョン・T・ブルナー卿は国有化政策を強く支持していました。彼はかつてタイムズ紙に宛てた手紙の中でこう書いています。

「まず、我が国の運河（一部は残念ながら時代遅れとなっている）を国有化し、フランスのゲージのような近代的な標準ゲージに統一することを提案します。」

他の政党は市営化と公的信託の創設を支持しており、後者の目的を視野に入れた法案は 1905 年の会期で推進されたが、手続き上の非公式さにより失敗に終わった。

運河国有化計画、あるいは「政府保証」（その言葉の正確な意味が何であれ）付きの公的信託でさえ、何百万ドルもの公的資金が絡む計画が、経済に影響を与えることなく実行できると言うのは無駄なことである。[5]英国の納税者にとって、運河システムの管理が地方自治体によって行われさえすれば、納税者が不足分を補填するよう求められる危険は全くなくなるだろう、などと言うのも同様に無意味である。少なくとも、テムズ川の蒸気船サービスを州議会が管理してきた結果、首都圏の納税者は経験しており、地方自治体による国の運河システムの管理に何ら信頼感を抱くことはないだろう。

1904年9月、マンチェスター商工会議所連合会の会合において、運河問題に関する議論の最中、F・N・タネット・ウォーカー大佐（リーズ）は次のように述べた。「個人的には、地方自治体が運営する大規模なトラストに反対ではありません。マージー港湾局ほど実務的な組織は他に知りません。マージー港湾局は、私利私欲のためではなく、地域社会の利益のために働く実業家が企業のために何ができるかを示したことで、国の誇りとなっています。マージー港湾局が全国に広がることを彼は喜ばしく思います。」しかし、運河の公営化という原則を受け入れたとしても、ウォーカー大佐の願望が実現する見込みはどれほどあったでしょうか？マージー港湾局は例外的な組織であり、必ずしも同じ効率性で広範囲に再生産できるわけではありません。リバプールで行われていることと対照的に、ロンドンの場合、ロンドン郡議会によるテムズ川の蒸気船サービスの管理に関連して、前述の公金の浪費が挙げられます。もし市営運河が、これらの市営蒸気船と同じシステム、あるいはそれに近い方法で運営されるならば、 [6]たとえ少数の商人がどんな利益を得たとしても、それは国の納税者にとっては良くないことになるだろう。

さらに、例えばミッドランドから港湾の一つに至る運河は、通過交通には関心のない様々な農村地域を通っているが、それでもなお、市営水路の担当区間を効率的な状態に維持するための費用と責任、あるいは十分な水供給の支援を求められる可能性があることを忘れてはならない。こうした地域が、たとえ費用や手間を惜しまないとしても、事業能力という点ではマージー港湾局の委員に匹敵する代表者を管理機関に派遣できるとは限らない。たとえ彼らが公共精神という点ではマージー港湾局の委員に匹敵し、バーミンガムの製造業者やリバプールの荷主といった、彼らの福祉を促進するために地元の利益や偏見を軽視するとしても、彼らはどちらに対しても直接的な関心を抱いていない。

市営化に関して可能な限り最良の条件が整えられたとしても、国の交通サービスのように極めて複雑で、極めて高度な技術的・専門的な知識を必要とする事業を、本質的にその事業の素人である個人によって効率的に管理できるとは考えられない。たとえ商工会議所の会員の支援があったとしても、彼らは依然として素人である。商工会議所の会員は、商人や製造業者としてどれほど有能であっても、必ずしも交通問題のすべてに精通しているわけではない。その結果は必ず悲惨なものとなるだろう。

[7]

ここで、納税者の責任の可能性に関連して、ここで取り上げるべき詳細な点を一つだけ挙げておきます。これは確かに検討する価値があるように思われます。議論のために、現在計画されている計画に従って、(1)地方自治体が運河の取得と運営を目的として公的トラストを設立したと仮定しましょう。(2)これらのトラストは、現在鉄道会社が所有または管理している運河を、何らかの公正な補償制度の下で確保したと仮定しましょう。(3)これらのトラストは、鉄道会社と多かれ少なかれ直接競合する形で運河の運営を図ろうとしたと仮定しましょう。(4)多額の改良費を投じた後、運河の採算性を確保すること、あるいは運河による多額の損失を回避することが不可能であると判断されたと仮定しましょう。(5)これらの損失は納税者が補填しなければならなかったと仮定しましょう。私は、これら全てが起こり得ると仮定しているだけで、必ず起こるとは考えていません。しかし、そうであると認めたとしても、鉄道会社は、料金納税者として、地方自治体が鉄道会社との直接競争を続けることで被った損失を補填するために、自らの負担分を負担するよう求められるのだろうか？

このような政策は、鉄道株主だけでなく、鉄道路線を利用し続けた事業者にとっても不公平となるだろう。なぜなら、地方料金（すでに「運営経費」の大きな項目となっている）という形で鉄道会社に課せられる負担が重くなればなるほど、関係会社は本来喜んで譲歩するであろう譲歩に応じる立場に立たなくなるのは明らかだからである。さらに、金銭的な考慮はさておき、この原則は耐え難いほど不公平であり、もし [8]不公平を避けるため、運河の公営化の特定の計画の失敗により地方料金が値上げされた場合、その負担は、利益を受けるはずだった商人や一般大衆のみに課せられ、商業的に失敗した競争の相手であった鉄道会社には決して課せられないようにすることが確実に制定されるだろう。

この提案は、すべての英国人が（必ずしも必ずしも正しくはないかもしれませんが）備えていると考えられる正義とフェアプレーの本能に訴えかけるものであると確信しています。しかし、もしそれが当然のように適切に実行されたらどうなるでしょうか？さて、私の著書『鉄道とその税率』の「鉄道課税」の章で、ある英国鉄道会社が合計82の教区において、地方税の平均60.25%を支払っていることを示す表を示しました。また別の表では、特定の16の教区において、同じ鉄道会社が支払っている地方税の割合が総額の66.9%から86.1%の範囲に及んでいることを示しています。ただし、16の教区のうち12の教区には、その鉄道会社には鉄道駅すらありませんでした。しかし、もし、このようなすべての教区において、鉄道会社が、市営運河の競争相手が被った損失（競争ですでに被ったであろう損失に加えて）を補填する必要を正当に免除されるとしたら、負担の全重荷は、当該地域の一般納税者のうちのより少数の、場合によっては非常に少数の人々にのしかかることになるだろう。

上記は、トレーダーやエンジニアの視点からのみこの問題を捉えている人以外にも、ちょっとした考察として心に留めておいていただきたい点です。また、[9]このことは、国の運河システムの不適切な、あるいは少なくとも失敗した公営化は、地域社会全体に深刻な結果をもたらす可能性があるという私の主張を強めるものであり、このような状況下では、人々は「行動を起こす前によく考える」のが賢明であろう。

しかし、商業的、工学的、評価的、その他の考慮事項とは別に、考慮すべき重要な原則的な事項があります。英国は、鉄道システムが国家や自治体からの財政的、物的援助を一切受けずに建設された、世界でほぼ唯一の国です。運河は「民間企業」によって建設され、その後に敷かれた鉄道も同様の基盤で建設されました。これは国の政策として認められ、民間投資家は、同じ原則が継続されるという信念と期待のもと、その後数十年にわたり英国の鉄道に資金を投入することができました。他の国々では、国は(1)鉄道システムの建設または買収のための資金を提供する、(2)利子の支払いを保証する、あるいは(3)事業を支援する手段として土地を供与するなどの譲歩を行ってきました。政府は、ここでそのような方針を採用することを控え、民間投資家にすべての財務リスクを負わせただけでなく、英国の鉄道に、確かに世界で最も建設され、最も完成された鉄道となることにつながったかもしれない要件を課しました。しかし、それはまた、当初の地主の強奪、議会の手続きへの多額の支出などと相まって、1マイルあたりの建設コストが世界の他のどの鉄道システムよりも高くなっていました。今日では、地方税は [10]彼らには年間500万ポンドの税金が課せられており、毎年25万ポンドずつ増額される。

この莫大な支出と、ますます重くなる需要は、鉄道利用者に課せられる料金と手数料でしか賄うことができません。鉄道に対する最大の不満の一つであり、運河復活を求める運動のきっかけとなったのは、鉄道建設費が安く、国費が自由に活用され、州政府が地方税に一切貢献する必要のない他の国々と比べて、英国ではこれらの料金と手数料が高いということです。しかし、提案されている解決策は、自国の鉄道に課せられた負担を軽減し、少なくとも鉄道会社が商業者に更なる譲歩をできるような立場に置けるようにすることではなく、国自身が鉄道会社と多かれ少なかれ競争しながら、この事業に参入し、可能であれば、商業者に安価な輸送手段を提供することです。

このような手続きの合理性と正当性についてどのような見解を示そうとも、それは疑いなく国家政策の完全な転換を意味し、軽率に実行すべきではない。例えば、運河の国有化の論理的帰結は鉄道の国有化である。なぜなら、国が運河を所有し、鉄道を所有しないというのは、到底あり得ないからである。そして当然のことながら、すべての港湾の国有化が必然的に起こり、さらに論理的に、港湾との交通手段を国有化し、競争を抑制することになる。社会主義の立場からすれば、ここで述べた一連の措置は確かに承認されるだろう。しかし、 [11]財政難に対処できたとしても、現時点では国はこれらすべてのことに対してほとんど準備ができていない。

英国は、運河の国有化あるいは単独の公営化に、原則的にでも前向きな姿勢を見せているのだろうか？そして、もし原則的に前向きで、これまで奨励してきた民間企業と競争するために公的資金を活用する用意があるとすれば、運河の再生に何百万ポンドもの資金が費やされた今、実際の結果がその巨額の支出を正当化するであろうと、依然として確信しているのだろうか？我が国の自然条件は、運河建設に並外れた欠点を伴い、運河の航行は常に並外れて遅いのではないだろうか？英国の自然条件と地理的条件は、水路の話題で持ちきりの大陸諸国のほとんどとは全く異なっているのではないだろうか？我が国の商業条件も同様に異なっているのではないだろうか？我が国の運河が比較的軽視されているのは、構造上またはその他の欠陥によるものではなく、この国の貿易活動の基盤全体の完全な変化によるものではないでしょうか。その変化とは、運河がどれだけ改良されたとしても、少量で頻繁な物資の迅速な鉄道輸送を放棄して、水路による長い間隔での大量の遅延配達を優先するような変化ではないでしょうか。

これらは、この非常に複雑な問題に関連して生じる疑問や検討事項のほんの一部に過ぎません。私は、一般の人々が状況の本当の性質をより深く理解し、正しい解決の根拠となる事実をより明確に理解できるようにするために、以下のページをあえて皆さんの前に提示したいと思います。

[12]

第2章
初期の時代
運河や水路について論じる著述家は、まずエジプト人の話から始め、中国の偉業を詳細に記述し、ギリシャ人の偉業を記録し、それからローマ人の話に移ってから、イギリスで何が行われたかを記述し始めるのが通例のようです。しかしながら、ここではこうした古代史については触れないことにします。私の考えでは、古代史は、ノアが採用した内陸航行システムや、火星に存在するとされる運河の性質と同様に、我が国の現状とは何ら関係がありません。

本書の目的上、イングランドにおける交通の発展において、私が「荷馬時代」と呼ぶ時代まで遡れば十分だろう。これは、1760年から1770年頃にこの国で出現した人工運河の導入直前の時代である。また、この時代は、道路の偉大な改革者ジョン・ラウドン・マカダムの出現よりも前の時代でもあり、その名は「マカダム化（macadamise）」という動詞に不滅の名を残している。1756年に生まれたマカダムが真にその慈善的な使命を果たし始めたのは19世紀初頭になってからであり、当時でさえ、イングランド、特にスコットランドの幹線道路は概して嘆かわしいほど劣悪な状態にあった。 [13]道路は悪く、「緩く、荒れていて、腐りやすく、移動に費用がかかり、退屈で危険で、修繕にも莫大な費用がかかる」とされていた。マクアダムが駅馬車や荷馬車の有効活用に適応させる改良を施すまでは、既存の数少ない道路は、商品の輸送に関しては荷馬しか実質的に利用できなかった。当時は石炭さえ荷馬で運ばれ、馬が運べる量の輸送費は1マイルあたり約2シリング6ペンスだった。

こうした状況から運河が国を救ったのです。もちろん、機関車が普及するずっと前のことです。そして、まさにこの石炭輸送という問題こそが、運河の初期の発展のきっかけとなったのです。この物語には、かなりのロマンスの要素があります。第3代にして最後のブリッジウォーター公爵フランシス・エガートン（1736年生まれ）は、23歳の時、ロンドンで不運な恋に落ちました。そして、世間に嫌悪感を抱いたようで、ランカシャーの領地に隠棲し、ウォースリー炭鉱の開発に身を捧げることで、傷ついた心を慰めました。少年時代は知的障害を抱えていたため、自分で物事を管理できるかどうか不安にさえなっていました。恋に破れた青年時代、彼は非常に実践的な方法で事業に取り組み、その結果、輸送改善の先駆者として名声を博しました。彼は、輸送コストを削減できれば、ワースリーの炭鉱からの石炭の非常に価値ある市場をマンチェスターに開拓できると考えました。

この特定の例では、荷馬に加えて、1733年に議会が獲得した権限の結果として設立されたマージー・アーウェル航路が設けられていたのは事実である。この航路は [14]ほぼ完全に自然水路によって運ばれていたが、多くの欠点と不便があり、このルートによるリバプールとマンチェスター間の一般商品の輸送料は1トンあたり12シリングだった。公爵の新たな計画は、バートンのアーウェル川に水道橋で渡せる人工水路を建設するというものだった。このアイデアは、南フランスのラングドック運河の水道橋から着想を得たものだった。

しかし公爵は実務的な助っ人を求めており、ジェームズ・ブリンドリーこそまさにそのような人物でした。1716年生まれのブリンドリーはダービーシャーの小さな農家の息子で、放蕩な性格で、子供を顧みず、ほとんど仕事をせず、当時流行していた闘牛に精力を注ぎ込んでいました。このような状況下で、ジェームズ・ブリンドリーの学校教育は完全に無視されていました。公爵のパトロンであるブリンドリーが、6年生の試験に合格することなど到底不可能だったでしょう。公爵のパトロンであるブリンドリーが、石炭を積んでアーウェル川を飛び越えることなど不可能だったでしょう。「彼は最後まで文盲で、ほとんど書くことも、綴りも全くできませんでした。計算や図面を書くこともなく、ほとんどの仕事を頭の中でこなし、難解な問題が出てくると、寝床に就いてじっくり考えていました。」現代の公立学校検査官や、様々な道徳観念を持ちながらも義務教育の原則を容赦なく施行する立派な判事たちの視点から見れば、このような人物は悲惨な結末を迎えるはずだった。しかし、彼はそうはならなかった。彼はむしろ「内陸航行の父」となったのだ。

ジェームズ・ブリンドリーは、製粉工や技師の見習いとして働き、古い機械の修理や新しい機械の製造という小さな事業を始め、様々な方法でその能力を証明した。 [15]公爵は明らかに人の心を読む人で、彼に将来性を感じて彼を引き抜き、計画中の運河建設の右腕に任命した。マージー・アーウェル運河の所有者や、様々な地主などから激しい反対を受けたが、公爵は最初の法案を成立させ、1762年に国王の裁可を得て工事が開始された。工事は多くの困難を伴った。運河は小川や沼地を越え、建設に費用のかかるトンネルを通らなければならなかったため、公爵の財源がほとんど底を尽きた時が来た。ブリンドリーの賃金は法外なものではなかった。実際、週1ポンドで、今日の市営道路清掃員の最低賃金よりも大幅に低いものであった。しかし、建設費は莫大で、地主たちは強制的に収用された土地の価値を過度に過大評価していたため、公爵の執事は小作人たちの間を歩き回り、週の賃金を支払うために次々とポンドを借り入れなければならなかったほどであった。ワースリー区間が完成し、利益が出るようになると、公爵はロンドンの銀行家チャイルド氏に2万5000ポンドで担保を提供し、その資金で運河の残りの部分の建設を進め、1772年には最終的にリバプールまで延伸させた。公爵は自らの運河に合計22万ポンドを費やしたが、その後も運河から年間8万ポンドの収入を得ることができた。

ブリッジウォーター公爵の計画はイギリスの運河建設に大きな弾みを与えたが、当然のことながら、かなりの反対も起こった。1765年頃 [16]運河の危険性と無意味さを示すパンフレットが数多く出版された。ターンパイクの管財人たちは、運河が道路交通を阻害することを懸念した。荷馬の所有者たちは、破滅が目の前にあると感じた。そこでターンパイクの管財人たちと荷馬の所有者たちは、荷馬の需要が落ち込めば干し草やオート麦の需要が減り、イギリス農業の繁栄が損なわれると主張し、農業関係者からの更なる支援を求めた。そこで農民たちも賛同し、三者は協力して国を活性化しようとした。運河は、土地の大幅な浪費を招き、荷馬の品種を絶滅させ、有害な蒸気や湿気を帯びた蒸気を発生させ、窃盗を助長し、新しい鉱山や工場の開設を可能にすることで既存の鉱山や工場に損害を与え、沿岸貿易を破壊し、ひいては「船員の育成の場」をも破壊する、とされた。

このような議論によって、反対派はトレント・マージー運河を含むいくつかの重要な事業の実現を数年間阻んだ。しかし、運動が本格的に始動すると、急速に進展した。ジェームズ・ブリンドリーは1772年に亡くなるまで、特に精力的に活動した。ブリッジウォーター運河の成功を確実なものにした後、彼はリバプール、ハル、ブリストル、ロンドンの4つの港を主要水路網で結び、支線運河で主要航路から外れた主要産業中心地と結ぶ計画に目を向けた。初期の事業が大きな利益を生み出していることが分かると、他のプロジェクトも次々と進められ、1790年には運河ブームが巻き起こった。1792年には18もの新しい運河が建設された。 [17]1793年と1794年には、運河および航行に関する法律が45件制定され、1790年以降に制定された法律の総数は81件に増加しました。運河への投資に対する国民の関心は非常に高く、あらゆる方面で新たな運河建設が計画されました。その多くは実用化されたものでしたが、中には投機目的のものもあり、当初から失敗が見込まれ、数千人の投資家に深刻な損失をもたらしました。既存の運河には、将来的な交通量の減少を補うため、新規参入者に通行料を課す権利が認められることもありました。たとえ新しい運河が4～5マイルも離れた場所にある場合でも、この権利が認められました。実際に、この権利に基づいて新たな計画が進められました。

採算の取れた運河は収益性が高く、繁栄期には国に多大な恩恵をもたらしたことは否定できない。当時、より効率的な輸送手段がなかったため、運河は国家の発展に特に有利な時期に、我が国の貿易、産業、商業の発展に極めて重要な役割を果たした。実際、半世紀の間、運河はすべてを思い通りに操っていた。運河は道路交通を除く輸送事業を独占し、様々な事例で所有者に莫大な利益をもたらしていた。しかし、大きな変化が迫っており、ついに機関車の登場によってそれが実現した。

この時期の一般的な状況は、 1825 年 3 月のQuarterly Reviewに掲載された「運河と鉄道」に関する記事からの次の抜粋によってよく示されています。

「確かに、この時代に、時速8～9マイルで固くて平坦な道を走ることに慣れている私たちは、 [18]私たちの曽祖父たちが旅に出なければならなかったときの不便さは、深い泥濘の道を突き進み、増水した川を渡り、「水が引いた」ときには数日間立ち止まらざるを得ず、その後、深い泥沼に取り残されるのではないか、ひっくり返されるのではないか、壊れるのではないか、突然の洪水で流されるのではないかという恐怖に常に怯えながら、時速 2 マイルまたは 3 マイルの速度でゆっくりと進んでいくことでした。

先祖たちの旅の状況はこのようなものでしたが、いくつかの有料道路法が制定され、道路の状態だけでなく、国土全体の様相も徐々に、そして非常に好ましい変化を遂げました。通信手段の充実と、それ以前はどんな努力も払って国土の片隅に運ぶことのできなかった多くの重くてかさばる品物の輸送が可能になったのです。荷馬は荷馬車に繋がれ、駅馬車や郵便馬車が鞍馬の代わりを務めました。これらの有料道路のほとんどは不完全な状態で建設され、修理もほとんど行われませんでしたが、それでも大きな進歩でした。しかし、重い貨物の輸送には荷馬車の進みが遅く、積載量も限られていました。この欠点は、運河の開通によってようやく解消されました。運河の開通は、有料道路と荷馬にとって、かつての深い小道と荷馬にとっての進歩と同じものとなりました。[1]しかし、私たちは [19]シェリダンの「奴らに良いものを与えれば、いつまで経っても使い終わる気配がない」という言葉は、計画者たちに当てはまるかもしれない。なぜなら、運河建設への熱狂があまりにも高まり、数年のうちに国土の全域が内陸航路で横断され、輸送すべき交通量がほとんどない、あるいは全くない島の一部にも頻繁に運河が敷設されたからである。その結果、運河の大部分は1%にも満たない利子しか支払わず、全く支払わないものも多かった。一方、人口の多い商業・工業地帯で賢明に運営された運河は、関係者に十分な利益をもたらしただけでなく、国の富と繁栄に少なからず貢献した。

しかし、国内の商業、工業、農産物をそれぞれの目的地へ輸送するためのこれらの高価な施設は、誰もが認めるほど素晴らしく有用であるにもかかわらず、今や鉄道という古き良き発明に取って代わられようとしている。今では鉄道の話題しか聞こえてこない。日刊紙はあらゆる方面に新しい鉄道路線の告知で溢れ、パンフレットや記事が大衆の目に晒され、王国中に鉄道を普及させるよう強く勧めている。しかし、ここ数ヶ月の間、運河よりも1世紀も前に使われていたこの古き良き発明は、 [20]ほとんど例外なく、運河は、埠頭との間の貨物輸送、および鉄、石炭、石灰石、その他の鉱山産物の最寄りの積出地への輸送において、運河の補助的な役割のみを果たすことが認められてきた。

「蒸気機関の力と、現在の輸送手段は優れているものの、大幅な改善が必要であり、また改善の余地があるという確信が高まっていることが、この特定の方向に投機の流れを導いた主な理由の一つであることは間違いない。」

この記事は「既得権」の問題を取り上げ、「鉄道建設を計画する人々は、運河所有者からの最も激しい反対に備える必要がある」と警告し、次のように続けている。

しかし、正直に告白すると、運河所有者には不満を訴える根拠が全くないように思われます。彼らは、自分たちが良い投機だと考えていたものに財産を投じました。そして、ある場合には、彼らの最も楽観的な期待をはるかに超える成果を上げ、またある場合には、彼らの最も絶望的な計算をはるかに超える失敗に終わりました。もし成功した者たちが料金を引き下げることで鉄道との競争を維持できれば、彼らが失うものは、公衆にとって公正かつ非難の余地のない利益となり、彼らには依然として適度で正当な利益が残るでしょう。一方、他の者たちは、不採算事業から、このようにして優位性が確立される事業へと利益を転換するのが賢明でしょう。実際、既にかなりの規模でこの提案がなされており、一部の不採算運河の平坦な河床が鉄道敷設のために提供されていることを私たちは知っています。

「しかし、多くの場合、運河所有者の反対に適切に対処できる別の根拠が我々には疑う余地がない。それは、我々が明確に述べる、疑う余地のない事実である。 [21]運河輸送にかかる不均衡な料金によって、我が国の貿易と製造業は大きな打撃を受けてきました。カミング氏は、膨大な量の石炭、鉄、土器について次のように述べています。[2]「これらの地区（バーミンガム近郊）を通過する運河の1つは、元の140ポンドの株式に対して年間140ポンドの配当を所有者に支払うことを可能にし、そのため各株式の価値は140ポンドから3,200ポンドに増加しました。また、同じ地区の別の運河は、元の200ポンドの株式に対して年間160ポンドの配当を支払うことを可能にし、株式自体の価値は1株あたり4,600ポンドに達しました。」

「これらは孤立した事例ではない。サンダース氏はこう伝えている。[3]リバプールとマンチェスターを結ぶ唯一の2つの運河のうち、オールド・キー運河の元々の所有者39人は、[4] 彼らはほぼ半世紀にわたって、1年おきに投資総額を支払われてきた。また、この運河の株式はわずか70ポンドだったが、最近1,250ポンドで売却された。そして、ブリッジウォーター公爵のもう一方の株式については、過去20年間の純利益が年間平均10万ポンド近くに達したと信じるに足る十分な理由がある！

しかし、運河が鉄道に取って代わられることに関しては、この記事の筆者は次のように述べている。

「私たちは、有益な施設を妨害する先見的なプロジェクトの擁護者ではありません。 [22]一般的な鉄道の構想はまったく実現不可能である…。

「王国全体に鉄道を敷設し、運河、荷馬車、郵便馬車、駅馬車、郵便馬車、つまり陸路と水路によるあらゆる輸送手段に取って代わろうとする人々については、我々は彼らとその空想的な計画は注目に値しないと考える。」

[23]

第3章
鉄道の救済
運河の復活案が鉄道との競争を激化させる手段として現在では各方面から積極的に支持されている一方で、鉄道システム自体はもともと、運河と水路の耐え難い独占状態から解放される手段としてこの国の貿易商から心から歓迎されていたというのは、少々奇妙なことである。

前章で抜粋した1825年3月の『クォータリー・レビュー』誌に掲載された記事では、ジョセフ・サンダース氏が同年に発表した「リバプール・マンチェスター間鉄道計画に関する書簡」に言及されていたことがお分かりでしょう。私は原文の「書簡」を調べたところ、いくつか示唆に富む記述を見つけました。サンダース氏は、ブリッジウォーター公爵が成立させた議会法では、リバプール・マンチェスター間の運河通行料は1トンあたり2シリング6ペンスを超えないことになっていたものの、彼の管財人たちが様々な強制徴収によって、運河を輸送されるすべての貨物の通行料を1トンあたり5シリング2ペンスにまで引き上げていたことを示しました。また、彼らはマンチェスターの運河岸の利用可能な土地と倉庫をすべて掌握し、その利用をほぼ独占していました。 [24]サンダース氏は、これは「この国の業界で知られている中で最も抑圧的で不当な独占であり、国民に、何らかの形で、本来支払うべき金額よりも年間10万ポンド多く支払わせていると信じるに足るだけの理由がある」と断言した。ブリッジウォーターの受託者とマージー・アーウェル運河の所有者は、「あらゆる抗議、あらゆる懇願に耳を貸さない」と彼は続けた。彼らは「独占と拡張の精神のみに突き動かされ」ており、「国民に残された唯一の救済策は、議会に赴いて新たな輸送路線を求めること」だ。しかし、この新たな路線は鉄道でなければならないと彼は述べた。既存の2つの路線が利用可能な水資源をすべて吸収しているため、新たな運河の形を取ることはできない。

運河に対する鉄道の利点について議論しながら、サンダース氏は続けた。

「貨物輸送は現在よりも大幅に安く、これまでの半分の料金で、6分の1の時間で輸送できると試算されています。運河は夏には水不足に陥りやすく、冬には霜で通行が妨げられますが、鉄道ならこうした問題に直面する必要はありません。」

サンダース氏はさらにこう書いている。

リバプールとマンチェスター間の距離は、3つの水路で50マイル以上ですが、鉄道では33マイルです。デューク・アンド・オールド・キー（マージー・アンド・アーウェル航路）で輸送される貨物は、18マイルの航行中に嵐、逆風による遅延、損傷の危険にさらされます。 [25]マージー川の潮汐路では、南風か北風か、どちらかの風が非常に強く吹く日が何日も続くと、船が風に逆らって進むことができないことがしばしばあります。確かに、風と潮が順調であれば14時間で航海できることもありますが、平均は30時間です。しかし、彼らが提供できるあらゆる便宜にもかかわらず、遅延は甚大で、紡績業者や商人はしばしば36マイルの距離を公道で綿花を運ばざるを得ず、鉄道輸送の4倍の料金を支払い、手元に届くまで3倍の時間がかかります。同じことが、毎日陸路で運ばれる製造品にも当てはまり、その料金は鉄道輸送の5倍です。この莫大な犠牲は、2つの理由から生じます。1つは水上輸送が迅速に行われないことですが、もう1つは、配達の迅速性と確実性が何よりも重要であることです。マンチェスターからリバプールへ直接出荷される貨物の小包は、1トンあたり2～3ポンドかかることが多い。しかし、数時間の速度の違いは問題にならないと主張する人もいる。商人はもっとよく分かっているのだ。

サンダース氏が「手紙」を発表した同じ年に、リバプール港の商人たちは市長と自治区議会に嘆願書を送り、鉄道建設計画を支持するよう要請し、次のように述べた。

「この港の商人たちは、商品の輸送にかかる高額な料金のせいで、長い間、事業の遂行に大きな困難と妨害を経験してきました。 [26]この町とマンチェスターの間の交通渋滞、そして何日も船を確保できないことが頻繁にある。」

このことから、運河輸送が以前の状況と比べてどれほど大きな利益をもたらしたとしても、運河会社はしばしば莫大な利益を確保するために独占権を乱用し、運河自体は、課せられた法外な通行料や手数料を除けば、商人の要求をまったく満たすことができず、救済を得るための最も効果的な手段が鉄道の整備に求められたことは明らかである。

この時点で運河株の価値がどれだけ上昇したかは、1824年12月のジェントルマンズ・マガジンに掲載された以下の数字によく表れています。

運河。株式。価格。
£ 秒。 d. £
トレントとマージー 75 0 0 2,200
ラフバラ 197 0 0 4,600
コベントリー 44 0 0 （ボーナス付き） 1,300
オックスフォード（空売り株） 32 0 0 「」 850
グランドジャンクション 10 0 0 「」 290
オールドユニオン 4 0 0 103
ニース 15 0 0 400
スウォンジー 11 0 0 250
モンマスシャー 10 0 0 245
ブレックノックとアバガベニー 8 0 0 175
スタッフォードシャーとウスターシャー 40 0 0 960
バーミンガム 12 10 0 350
ウースターとバーミンガム 1 10 0 56
シュロップシャー 8 10 0 175
エルズミア 3 10 0 102
ロッチデール 4 0 0 140
バーンズリー 12 0 0 330
ランカスター 1 0 0 45
ケネット・アンド・エイボン 1 0 0 29
[27]

これらの莫大な価値と、それをもたらす巨額の配当は、運河が最も大きく貢献した貿易全般の改善に一部起因していたことは疑いようもない。しかし、当時の貿易業者が運河関係者によって容赦なく搾取されていたため、その価値は大きく膨らんでいた。この点に関連して、1836年5月17日、下院においてイプスウィッチ選出議員モリソン氏が行った演説について触れておきたい。ハンサードの記録によると、モリソン氏は「議会は、運河、鉄道、または類似の事業を設立するための会社を設立する際には、常に、当時の状況下で適切と判断される料金および手数料の定期的な改定を行う権限を留保すべきである」という「明確な意見」を表明し、この趣旨の決議案を提案した。運河建設に関する過去の経験と、当時広く推進されていた鉄道建設に関して、同じ経験を繰り返さないようにとの願いから、彼はこの方針を採用した。演説の中で彼は次のように述べた。

現存する運河や水路などの歴史は、私がこれまで避けてきた弊害の豊富な証拠を提供しています。例えば、ラフバラ運河の株式は当初142ポンド17シリングでしたが、現在では約1,250ポンドで取引されており、年間90ポンドから100ポンドの配当を生み出しています。トレント・アンド・マージー運河の株式の4分の1、つまり同社の株式50ポンドは現在600ポンドで取引されており、年間約30ポンドの配当を生み出しています。そして、ほぼ同じ状況にある運河は他にも数多く存在します。

その後の議論の終わりに、 [28]モリソン氏は、自身が注意を喚起した問題が当時作成中の法案で扱われるという発表を受けて、決議を撤回した。それにもかかわらず、鉄道料金の議会による改正が、そもそも運河会社がトレーダーに対して行っていた強奪行為に直接起因していたという事実は、興味深いことである。その強奪行為は、鉄道会社自身が支払おうとした配当をはるかに上回るものだった。

リバプール・マンチェスター鉄道の話に戻ると――サンダース氏の「手紙」が示すように、この鉄道の計画は「水運業者の法外かつ不当な料金」に対する反乱を象徴していた――この鉄道に有利な法案は、運河関係者やその他の利害関係者から猛烈に反対され、議会での成立に7万ポンドが費やされた。しかし、法案は1826年に可決され、1830年に開通した新線は大成功を収め、すぐに他の方面でも同様のプロジェクトが数多く推進されるようになった。一方、この開通により、船舶運河とは異なる通常の内陸航行用の新運河の建設は事実上停止した。

運河システムの欠陥と高額な料金に対する貿易関係者の極度の不満がなければ、「鉄道狂」の先駆けとなったリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が実際に建設されたのは、少なくとも数年後であったことは疑いようがない。しかし、当時の状況に対する反抗が重要な発展をもたらした分野もあった。荷馬時代、ノッティンガムシャーとレスターシャーの炭鉱は、 [29]それぞれ地元の需要のみを賄っていたため、道路輸送のコストのために、石炭を採掘した郡の外へ送ることは事実上不可能だった。運河の出現により、石炭をより長い距離に運ぶことが可能となり、運河自体もこの事業から大きな利益を得たため、すでに述べたように、142ポンド支払ったラフバラ運河の株式は一時4,600ポンドにまで値上がりし、コンソルズと同じくらい安全だと見なされた。しかし、レスターシャーの炭田からレスター市に至る運河が崩壊したことで、同郡の石炭所有者は不利な立場に置かれたが、彼らは1832年にレスター・スウィニントン鉄道線を開通させることでこれを克服した。これによって不利な立場はノッティンガムシャーの石炭所有者に押し付けられ、彼らはもはやレスターシャーと競争することができなくなった。実際、彼らの目の前に差し迫った見通しは、主要市場から排除され、炭鉱は閉鎖せざるを得なくなり、炭鉱労働者は失業するだろうというものだった。

窮地に陥った彼らは運河会社に訴え、新たな状況に対応できるよう料金の引き下げを求めた。しかし、運河会社は高額の配当に固執し、相手側が全く不十分と考えるような譲歩しか示さなかった。この後、ノッティンガムシャーの炭鉱所有者たちは1832年秋、イーストウッドの村の宿屋の応接間に集まり、「彼らの炭鉱からレスター市まで鉄道を敷設する以外に、採択できる計画はない」と正式に宣言した。この提案はその後の会議で承認され、「ピンクストンからレスターへの鉄道は、我々の経済発展にとって不可欠である」と決議された。 [30]「この地域の石炭貿易の利益のため」ジョージ・スチーブンソンとの連絡が開始され、その息子ロバートの雇用が確保され、「ミッドランド・カウンティーズ鉄道」が正式に建設され、こうしてとられた行動の最終的な結果は、運河会社の態度の直接的な結果として、今日ミッドランド鉄道として知られる素晴らしいシステムに見ることができます。

もう一度、チャールズ・H・グリンリング氏の「グレート・ノーザン鉄道の歴史」を参照したいと思います。その中で、初期の状況について彼は次のように述べています。

1843年から1844年の冬、東部諸州の地主や農民の間で、他の地域が新しい移動手段から享受している恩恵の一部を確保したいという強い願望が高まった。イングランドのこの地域の大きな要望の一つは、より安価な燃料だった。当時、レスターシャー、ノッティンガムシャー、ダービーシャーには炭鉱が開かれていたものの、東部諸州が実用的な輸送手段を持つ最寄りの炭鉱はサウスヨークシャーとダラムの炭鉱だけだった。しかも、この炭鉱は非常に遠回りなため、航行可能な河川沿いにありながら運河のない場所でさえ、石炭の価格は1トンあたり40シリング、あるいは50シリングにも高騰することがよくあった。さらに、悪路を10マイル、20マイル、あるいは30マイルも運ばなければならない遠隔地では、家庭の暖房用でさえ石炭はまさに贅沢品であり、貧しい階級には全く手に入らないものだった。さらに、最も厳しい状況下では、天候が悪く、運河が凍結すると、供給システム全体が麻痺し、裕福な人々でさえ燃料不足で震えながら寝床に退くことが珍しくなかった。」

この特定の例では、「鉄道王」ジョージ・ハドソンが接触し、 [31]現在のグレートノーザン鉄道の最初の線路が敷設されました。

そのため、運河に続いて新しい輸送手段が流行したとき、それは本質的に「鉄道が救世主」となったのです。

[32]

第4章
鉄道管理運河
運河も鉄道も、初期の頃は地域の状況に合わせて建設され、地域の目的を果たすことを目的としていました。前者の場合、運河船の設計と寸法は、航行する河口や河川の深さや性質によって左右され、閘門の大きさ（これもまた船の大きさに影響します）は、水量が豊富な低水位に建設されるか、節水が求められる高水位に建設されるかによって異なりました。このような様々な条件下で均一性を確保するのは確かに困難であり、実際には試みられることはありませんでした。当時の運河設計者たちは、当時の国の貿易が現在よりもはるかに少なく、一般的な貿易条件も大きく異なっていたため、今日の批評家たちが考える以上に、運河の本質をよく理解していたのでしょう。彼らは、丘陵地帯、特に起伏に富んだ山岳地帯における運河建設の限界を、ほとんどの批評家よりも深く理解していた。いわば彼らは、自分たちの状況に合わせて、将来の要求を先取りするのではなく、その日の実際のニーズを満たすことを目指した。彼らの観点からすれば、これが問題の最もシンプルな解決策だったのだ。

運河拡張が意味するもの。
運河拡張が意味するもの。

(ウルヴァーハンプトンとマージー川を結ぶシュロップシャー・ユニオン・ルートのカウリー・トンネルと堤防。)

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[33]

しかし、このようにして運河は地域の状況に適合したものの、通過交通には利用できなくなり、最小の閘門や途中の最も狭く浅い運河を通過できるほど小型の船舶を除いては利用できなくなりました。そして、建設の統一性の欠如は、管理の統一性の欠如を伴いました。それぞれの直通航路は、通常4つから8つ、あるいは10の異なる航路に分割され、航行する船主はそれぞれを個別に管理しなければなりませんでした。

鉄道会社はまもなく、地域的な制約から脱却し始めました。1847年には、通過交通の促進を目的とした「鉄道清算所」が設立されました。小規模な事業体が統合されて「大規模」な会社となり、それまでに類を見ない設備が整備されるとともに、鉄道運行システム全体が商人や旅行者にとって簡素化されました。しかし、運河会社はこうした例に倣おうとはしませんでした。彼らは鉄道会社よりも困難な立場に置かれていたことは明らかです。合併も可能だったでしょうし、運河清算所を設立することもできたでしょう。これらは比較的容易なことだったでしょう。しかし、全国の様々な運河システムを適切に連携させるには、事実上の再構築が必要であり、特に海抜の高い場所に建設された運河では水供給が限られており、そのため水門も非常に小規模なものとなっていたため、これは深刻な問題とみなされたかもしれません。控えめに言っても、そのような作業は非常に大きな出費を意味し、当時は [34]交通投資に充てられた資本は、新たな鉄道に吸収されつつあった。これらの鉄道もまた、運河が失いつつあった国民の信頼を確保していた。サンダース氏が「手紙」で述べたように――

「運河は、運河ができる前に幹線道路や荷馬が果たした役割と同様に、国にとって大きな役割を果たしてきた。しかし、今では国はより安価で迅速な輸送手段を運河に提供しており、その導入を阻止しようとする試みは全く望みがない。」

運河会社がまず最初に行ったのは、サンダース氏が「全く見込みがない」と考えたまさにそのことを試みることだった。彼らは盲目的で偏狭な敵対政策を採った。十分に激しく抵抗すれば鉄道会社を戦場から追い出せると考えていたようで、実際、あらゆる場所で抵抗した。当時、運河会社の多くはまだ裕福な企業であり、彼らの反対が何を意味するかは、リバプール・マンチェスター鉄道の事例で既に明らかになっていた。したがって、新規参入者は全力を尽くし、できる限りの手段で反対に対抗しなければならなかった。

運河会社は、依然として多額の配当金を支払えると期待して、高い通行料と料金を頑なに維持していました。しかし、鉄道が水路よりも優位であることがますます明白になり、公正な競争において、運河会社は競合他社によってますます多くの輸送量が自分たちから奪われていくのを目の当たりにすると、ついに事態を悟り、通行料を一挙に引き下げました。引き下げられた金額は非常に大きく、 [35]数年前なら信じられないことだっただろう。

その結果、あらゆる階層の商人が利益を得た。運河を利用する人々は、これまで支払ったことのある料金よりもはるかにリーズナブルな料金を請求されたからだ。しかし、運河会社が遅ればせながらこの政策を採用しても、彼らにとって大きな助けにはならなかった。鉄道への輸送量の転換はあまりにも顕著になり、運河料金をいかに大幅に引き下げても食い止めることができなくなっていた。国の産業と商業の発展が進むにつれ、新しい輸送手段は輸送コストよりもさらに重要な利点、すなわち配達の速さと確実性を提供することが明らかになった。平均的な商人にとって、それは本質的に時間が金銭を意味する問題だった。運河会社は、当初のように鉄道料金を大幅に上回っていた料金を、大幅に引き下げることで鉄道料金を大幅に下回ることができたかもしれない。しかし、それでもなお、他の極めて重要な利点を提供することはできなかった。

運河会社は、この闘争が「全く絶望的」であると悟ると、新たな方針を採用した。自ら鉄道を建設することを提案するか、あるいは運河資産を新規参入者に売却しようとした。中には、もはやあまり価値のない運河のルートが、計画中の鉄道のルートとして本当に必要とされていたケースもあり、容易に合意に至った。一方、鉄道建設会社が買収を望まなかった場合、運河会社は鉄道建設会社に買収を迫るか、あるいは運河株主に有利な条件で買収するよう迫るという意図で、その計画に反対した。

[36]

この傾向は、すでに引用したクォータリー・レビュー誌の抜粋にも示されています。ここで筆者が、運河会社の中には「利益を、不採算事業から、優位性を確立できる事業へと転換するのが賢明だろう」と示唆し、「実際、既に相当数の提案がなされており、一部の非生産的な運河の平坦な河床が鉄道敷設のために提供されていると承知しています」と付け加えている箇所を繰り返したいと思います。これは1825年という早い時期のことでした。その後、鉄道会社への圧力が高まるにつれ、あるいは鉄道計画に潤沢な資金が投入されていた時代に、推進者たちは、現実の、あるいは将来の反対を克服する最も簡単な方法は、可能な限り有利な条件で買収することだと考え、この傾向はさらに顕著になりました。事実上、この原則が認められていたのは1845年、議会が鉄道会社による運河の支配を合併、リース、購入、保証のいずれの形態であれ明示的に認可し、その結果、特に1845年、1846年、1847年には、相当量の運河区間が鉄道会社の所有、あるいは管理下に置かれました。この認可は、1873年と1888年の鉄道交通法によって事実上廃止されました。その時点で、既存の運河の約3分の1が鉄道会社によって自発的に取得されたか、あるいは強制的に取得されていました。しかしながら、これらの行為の責任は議会自身にあることは明らかであり、多くの場合、おそらく鉄道会社は、一般的に自然消滅寸前と考えられていた瀕死の競合相手を潰すことに資金を費やすことに躍起になっていた陰謀家ではなく、時として、 [37]彼らは状況の犠牲者となり、実質的には購入や保証を迫られることになるが、もし彼らが完全に自由な主体であったならば、彼らはそうしたことには触れようとも思わなかったかもしれない。

一般的な立場は、かつてミッドランド鉄道会社のゼネラルマネージャーを務めた故ジェームズ・オールポート卿が、1883 年に運河特別委員会で提出した証言の中で、おそらく非常に公平に示されたものであった。

「当時の議会が、鉄道会社が運河を所有することの是非について、熟慮した決定を下したことがあるかどうかは疑わしい（と彼は述べた）。しかし、議会は十分な証拠を目の当たりにすることなく決定を下したとは考えにくい。運河会社は鉄道会社に資産を明け渡したくなかったことは間違いない。彼らは鉄道会社の法案に反対し、法案成立のために鉄道会社は運河を買収したのだ。もしすべての事例を検証することができれば、それが事実であることがわかるだろう。この状況がなければ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がバーミンガム運河を買収することはなかっただろう。ストゥール・バレー線の建設が計画されていた当時、バーミンガム運河は資産が危険にさらされていると感じ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がバーミンガム運河に4%の権利を保証するという取り決めがその時行われたことは間違いない。」

こうして自発的であろうとなかろうと（そして大部分はそうでなかろうと）、締結された取引は、必ずしも鉄道会社にとって有利なものではなかった。鉄道会社は、当時敵対者と戦い、運河会社を運命に任せ、それ以来多かれ少なかれ損失となっている水路を引き継ぐのではなく、運河会社を運命に任せていれば、多くの場合、より良い結果を得られていたかもしれない。 [38]多くの運河が既に漂流していた、あるいは漂流しつつあった状況を考えると、鉄道会社がこれらの運河を全く放置していたならば、それらの運命がどうなっていたかは疑う余地がほとんどない。実際、全く採算の取れない輸送による損失にもかかわらず、今日でも運河が運行を続けているのは、鉄道会社が所有または管理しているからに他ならない。鉄道会社のような法的義務を負わず、配当を期待して運河を運営している独立運河所有者は、そのような運河をとっくの昔に完全に放棄し、廃墟運河の一つに数えられていたであろう。

ここで述べた事実に関連して、1905年11月に土木技術者協会で行われたジョン・アーサー・セイナー氏の論文「英国の水路」（同協会の公式「議事録」に掲載）に関する議論の中で、グレート・ウェスタン鉄道会社のゼネラルマネージャー、ジェームズ・イングリス氏が「同社は約216マイルの運河を所有しているが、そのうち自発的に取得したものは1マイルもない。これらの運河の多くは、法令を遵守するための代償として鉄道会社に押し付けられたものであり、一部は運河会社との交渉によって取得された。その他の運河は、交通が完全に消滅したという事実から、付随的に取得されたものである」と述べたことを言及したい。イングリス氏はさらに、ケネット・アンド・エイボン運河についても語った。同社の運河は年間約4,000ポンドの損失を計上している。運河は1794年に100万ポンドの費用で建設され、一時は5%の税率を課せられた。鉄道網の拡張に伴い、交通量は徐々に減少し、1846年には [39]運河会社は、自分たちの立場が絶望的だと悟り、運河に並行する鉄道を建設する権限を議会に申請した。認可は拒否されたが、会社は公共輸送業者として活動することを許可された。1851年、運河所有者はグレート・ウェスタン鉄道会社に接触し、反対派の鉄道を建設する権限を再度求める意向を伝えた。結局、鉄道会社が運河を引き継ぎ、運河会社に年間7,773ポンドを支払うことに同意した。鉄道会社はこれを実行し、それ以来ずっと損失を出している。運河に課せられた料金は、商務省（同機関への訴えにより）により1トン・マイルあたり1.25ペンス、次に1ペンス、最後に0.5ペンスへと順次引き下げられたが、引き下げが輸送量増加に何らかの効果をもたらした兆候はなかったとイングリス氏は付け加えた。[5]

ケネット・アンド・エイボン運河の過去と現在について、さらに詳しく知るため、バース近郊の運河を視察した。そこでは、運河がエイボン川に合流する地点、そしてデヴィゼスにも視察に訪れた。デヴィゼスでは、海抜425フィートのデヴィゼス町に至る、一連の見事な閘門を視察した。また、グレート・ウェスタン鉄道の運河技師であるH・J・サンダース氏をはじめとする様々な権威者と話をした。 [40]同社では、運河沿いの交通量が減少した理由を明らかにする興味深い事実をいくつか入手しました。

まず、最後に述べた点について触れると、ケネット・アンド・エイボン運河のかつての繁栄は、当時サマセットシャーの広大な炭鉱地帯、ラドストック、カマートン、ダンカートン、ティムズベリー炭鉱から石炭を輸送する大規模な事業によるところが大きかったことが分かりました。この石炭はまずサマセット石炭運河に積み込まれ、ダンダス（バースとブラッドフォード・アポン・エイボンの中間地点）でケネット・アンド・エイボン運河と接続しました。この接続地点に到達すると、ケネット・アンド・エイボン運河が直接運航する町々（バース、ブリストル、ブラッドフォード、トロウブリッジ、デヴィゼス、キントベリー、ハンガーフォード、ニューベリー、レディングなど）へ、あるいはセミントンでケネット・アンド・エイボン運河を離れ、ウィルトシャー・アンド・バークス運河を経由してアビンドンに至るまでの様々な場所へ運ばれました。しかし、鉄道が石炭の効率的な輸送手段として優位に立つにつれ、運河輸送はますます減少し、ついには存在しなくなった。影響を受けた3つの運河のうち、独立会社が所有するサマセット石炭運河は2年前に議会の許可により廃止された。同じく独立会社が所有するウィルトシャー・アンド・バークシャー運河は事実上廃墟となっており、現在も存続し良好な状態で運行しているのは鉄道会社が所有するケネット・アンド・エイボン運河である。

ケネット・アンド・エイボン運河から鉄道へと移ったもう一つの地域輸送は、おなじみのフリーストーンで、バース地区から大量に出荷されます。この石は平均5トンのブロック状に積み出されます。 [41]石材は重量が 10 トンにも達し、一見すると水上輸送に特化した商品のように見えます。しかし、鉄道の利便性の向上により、運河の利用はほとんど無視されるようになりました。採石場が水路のすぐそばにある場合でも (常にそうとは限らないものの)、運河の船まで石材を降ろすには馬を使わなければなりません。一方、石材は採石場に直接通じる側線で貨車に直接積み込むことができるため、馬は必要ありません。したがって、運河料金と鉄道料金の差額を計算する際には、前者に加えて、乗船地点での馬の購入と維持費を加算する必要があります。そうしないと、水上では石材をある程度の距離しか移動できず、最終目的地まで輸送するために、船から貨車に積み替えるだけでなく、運搬にも費用がかかる可能性があります。一方、採石場で貨車に積み込まれれば、そこからイギリス国内のどの町へでも、それ以上の手間をかけずに輸送することができた。このようにして、ケネット・アンド・エイボン鉄道は（ブリストルへの委託輸送を除いて）かつての重要な収入源を事実上失ってしまったのである。

ある程度の外国産木材は今でもエイボンマスやブリストルからピュージー近郊まで水路で運ばれ、イングランド産の木材はデヴィゼスや運河沿いの他の地点からブリストル、レディング、そして中間地点まで運ばれています。穀物はレディングから運河沿いの便利な場所にある製材所に運ばれ、鉱油や雑貨も運ばれています。運河沿いの町の商店主向けの食料品も含みます。しかし、昔は食料品店が [42]かつてはブリストルから船で30トンの砂糖を一度に届けるよう注文していたが、今では郵便や電信、電話で、必要な分だけ少量ずつ注文している。こうした少量の砂糖は主に列車で運ばれるため、砂糖がまだ水で運ばれている場合でも、運河で運べる量は少なくなっている。

一般的に言えば、ケネット・アンド・エイボン川の西端における実際の交通量は1日3～4隻程度、東端の上流域では1日平均1隻にも満たないだろう。しかし、最も重要な2地点の運河岸を数マイル歩いた後、交通量の減少は運河自体の欠陥によるものではないことは明らかだった。ケネット・アンド・エイボン川は、国内で最もよく整備された運河の一つに数えられるに値するだけでなく、現在利用可能な、あるいは将来提供される可能性のある交通量に対応できるあらゆる適切な設備を備えている。グレート・ウェスタン鉄道会社によって放置されるどころか、運河建設当初に想定されていたものとは異なる種類の交通量の増加という、全く問題のある期待を抱かせながら、莫大な費用をかけて全面改築しない限り、これ以上改善することができないほどの効率性を維持している。

デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門。
デヴィゼスのケネット・アンド・エイボン運河の水門。

(2.5 マイルにわたって 239 フィートの高低差があり、29 の閘門によってこれを克服しています。これらのうち 17 は一直線上に並んでおり、作業船が通行するのに十分な予備水を確保するために「水門」が設けられています。)

写真はチヴァース、デヴィゼスによる。

[ 42ページへ

過去1、2年の間に、鉄道会社は揚水機に3,000ポンドから4,000ポンドを費やしました。主な水源はクロフトンにある約9エーカーの貯水池で、この貯水池には2つの小川（夏季には干上がる）と貯水池自身の湧水が一部供給されています。この水を山頂まで汲み上げるための大規模な揚水機が設置されています。 [43]貯水池から運河に流れ込む水は低い位置で、水位は40フィート（約12メートル）上昇します。また、バース近郊のクラバートンには、エイボン川から水を汲み上げるポンプ場があります。これらの設備のおかげで、干ばつの時期には船の積載量を減らす必要があるものの、水不足による運河の寸断はこれまで一度も発生していません。

デヴィゼス水位への最終的な上昇は、2.5マイルの距離にある29の閘門によって行われます。この29の閘門のうち17は直線上に連続しており、そこでは船の通行に十分な予備水を確保するために、閘門に「ポンド」を追加する必要がありました。これらの閘門のそばを歩く人は誰でも、運河の建設者たちの大胆さと、その徹底した作業に感銘を受けずにはいられません。閘門の壁は3フィートから6フィートの厚さで、まるで永遠に持ちこたえるように造られたかのようです。この運河の建設工事全般にも同じことが言えます。船が29の閘門を通過するには平均約3時間かかります。ブリストルからデヴィゼスまでの39.5マイルは、少なくとも丸2日かかります。

運河の浚渫作業にもかなりの費用がかかりますが、バースとブラッドフォード・アポン・エイボン間の運河底の地質学的構造により蒸気浚渫が不向きとなり、代わりにより高価で迅速でない「曳き」方式に頼らざるを得ないという特別な困難に直面しています。

[44]

グレート・ウェスタン鉄道会社は、運河から受け取る10シリングごとに約1ポンドの費用がかかっています。そして、今日の貿易と輸送の状況、そしてそこで起こった変化を考慮すると、運河にさらに投資した場合に元が取れるかどうかは、控えめに言っても極めて問題です。絶対に確かな事実が1つあります。それは、運河は実際に予想されるよりもはるかに多くの交通量を運ぶ能力がすでに備わっており、そのような交通量の不足は現在の所有者が水路を放置したためではないということです。実際、私はサンダース氏から、グレート・ウェスタン鉄道の運河技師としての立場で、彼が担当する運河の効率的な維持管理に必要であると推奨した支出を会社が拒否したことは一度もないと断言してもらいました。「この目的のために必要な資金は、喜んで承認されるだろうと確信しています」と彼は付け加えた。「私には、運河を適切な状態に保つために適切と考えるあらゆる措置を講じる権限が既にあります。そして、グレート・ウェスタン鉄道会社が所有する運河はすべて適切に管理されており、決して供給不足に陥っているわけではないと、私はためらうことなく断言します。輸送量の減少は、どんな改善策を講じたとしても、依然として残る明白な原因によるものです。」

上記の話は、グレート・ウェスタン鉄道会社の1905年12月までの半期報告書からの次の抜粋によって補足されるかもしれません。この報告書には、同社が管理するさまざまな運河に関連する支出と収入が記載されています。

[45]

グレート・ウェスタン鉄道運河

1905年12月31日までの半期分。

運河。運河費用へ。運河交通による。
ブリッジウォーターとトーントン 1,991ポンド 2 8 664ポンド 8 9
グランドウェスタン 197 7 1 119 10 10
ケネット・アンド・エイボン 5,604 0 9 2,034 18 8
モンマスシャー 1,557 3 3 886 16 8
ストウブリッジ延長線 450 19 4 765 7 1
ストラトフォード・アポン・エイボン 1,349 11 3 724 1 4
スウォンジー 1,643 15 7 1,386 14 9
———————— ————————
12,793ポンド 19 11 6,581ポンド 18 1
———————— ————————
同日までのこれらの異なる運河への資本支出は次のとおりでした。

ブレコン 61,217ポンド 19 0
ブリッジウォーターとトーントン 73,989 12 4
グランドウェスタン 30,629 8 7
ケネット・アンド・エイボン 209,509 19 3
ストウブリッジ延長線 49,436 15 0
ストラトフォード・アポン・エイボン 172,538 9 7
スウォンジー 148,711 17 6
———————
合計、 74万6034ポンド 1 3
これらの数字は、土木技術者協会の会議でイングリス氏が述べた次の発言を裏付けています。「鉄道会社が運河資産のすべてを喜んで放置しておくとは考えられません。運河をどのように利用すれば利益が得られるか、あるいは損失が軽減されるかがわかれば、鉄道会社は大いに喜ぶでしょう。」

同じ機会に、議論に参加したA・ロス氏は、鉄道所有の運河をさまざまな時期に管理していたが、その根拠はなかったと考えていると述べた。 [46]鉄道所有の運河が適切に維持管理されていないという主張に対し、ロス氏は次のように述べた。ロス氏がこの種の運河を初めて経験したのは、広軌で一級貨物輸送を担い、セントヘレンズとウィドネスという二大化学工業都市を結び、マージー川に通じるサンキー・ブルック・アンド・セントヘレンズ運河であった。1970年代初頭、運河は事実上壊滅状態に陥った。これは、工場が運河に排水した水中の化学物質によって壁のモルタルが破壊されたためである。さらに、サンキー・ブルックへの氾濫があり、洪水時には水が牧草地を覆い、数千エーカーが不毛地帯となった。ロス氏は（公式報告書から引用するが）次のように続けている。

運河を所有していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、多額の訴訟費用を投じて製造業者に対し差止命令を勝ち取り、その結果、補償問題を解決する最も迅速な方法として、牧草地をすべて買い取らざるを得なくなりました。同社はすべての壁と一部の閘門を再建しました。もしこの運河がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のような強力な企業によって支えられていなければ、今頃は間違いなく廃墟と化していたでしょう。彼が次に関わったのは、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社が所有していたマンチェスター・アンド・ベリー運河で、これもほぼ同程度の悲惨な状況でした。運河の地下で石炭が採掘されていたため、運河は完全に破壊され、鉄道会社は訴訟と復旧に数千ポンドもの費用を費やさざるを得ませんでした。彼は、独立した運河ではこの費用に耐えられないだろうと考えていました。彼が関わった他の運河には、ピーク・フォレスト運河、マックルズフィールド運河、チェスターフィールド運河、そしてシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航路は、かつてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャーに属していた。 [47]鉄道。運河は交通量こそ多くなかったものの、良好な状態に整備されていました。

ロス氏はこうした個人的な経験を基に、「妥当な補償金を支払う意思のある企業が現れれば、鉄道会社との交渉は難しくないだろう」と考えた。

「シュロップシャー・ユニオン」は、特に教訓的な歴史を持つ鉄道管理の運河です。

この運河システムの総距離は200マイル強です。ウルヴァーハンプトンからマージー川沿いのエルズミア・ポートまで伸び、マーケット・ドレイトン、ナントウィッチ、チェスターを通り、シュルーズベリー、ニュータウン（モンゴメリーシャー）、ランゴレン、ミドルウィッチ（チェシャー）へと支線が伸びています。運河の一部は1770年に建設され、他の部分は1840年という比較的新しい時代に建設されました。かつては複数の会社が所有していましたが、段階的な合併により、そのほとんどはエルズミア・アンド・チェスター運河会社に吸収されました。1846年、この会社は議会法により「シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社」に社名変更する権限を取得し、3つの鉄道路線を建設する権限を与えられました。(1) グランド・ジャンクション鉄道のチェスター・アンド・クルー支線（カルベリーからウルヴァーハンプトンまで）（2）シュルーズベリーからスタッフォードまで、ストーンへの支線あり。（3）ニュータウン（モンゴメリーシャー）からクルーまで。これは運河会社が独自に鉄道事業を開始する傾向を示す顕著な例であるだけでなく、私が述べた路線を認可した3つの法律のそれぞれにおいて、 [48]「チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道会社とマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道会社、またはそのいずれかが、この事業に応募し、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の株式を保有することは合法である」と規定されていると判断する。

経験から、シュロップシャー・ユニオンは自らの能力を超えた事業を引き受けていたことがすぐに明らかになった。1847年、同社は新たな議会法を取得し、今度はシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の事業をロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社にリースすることを認可した。この法律では、シュロップシャー・ユニオン会社の資本金は48万2924ポンド（すべての払込手数料が支払われた株式で表されている）、抵当権、債券、その他の証券による負債は81万4207ポンドと規定されていた。この不利な状況下で、同法はさらに、「認可された3つの鉄道の経済的かつ便利な運営を目的として、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の間で、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の事業の永久リースをロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に付与し、同社がこれを承諾することで合意した。その賃料は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の資本金に対して随時支払われる配当の年率パーセントの半分に等しいものとする」と述べている。

エルズミア港の倉庫と油圧クレーン。
エルズミア港の倉庫と油圧クレーン。

[ 48ページへ

これは鉄道会社が運河システムを消滅から救ったもう一つの例であるが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の管理下にあるシュロップシャー・ユニオン運河は、間違いなく世界で最もよく維持されている運河の一つである。 [49]地方では、特に郊外では輸送量が比較的少ない区間もあるかもしれませんが、マージー川からチェスター地区への海上穀物輸送、あるいはブラック・カントリーからマージー川へのブリキ、鉄鋼、工業製品の輸送は依然として盛んに行われています。こうした輸送には、この運河は既に十分な便宜を提供しています。シュロップシャー・ユニオン運河は、トレント・アンド・マージー運河と連携して、ポタリーズ地区との間の貨物輸送の主要拠点でもあります。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社によってこの運河が「絞め殺される」どころか、放置されることもほとんどないため、運河の全体的な効率性を維持するだけでなく、近年同社がエルズミア・ポート（シュロップシャー・ユニオン運河がマンチェスター船舶運河に合流する地点）の開発に費やした費用は数十万ポンドに上ります。この資金は主にシュロップシャー・ユニオン運河の交通量増加のために使われてきました。かなり長い深水岸壁が建設され、優れた油圧クレーンシステムを備えた一般商品用の倉庫が設置されました。また、穀物エレベーターやその他の設備を完備した大規模な穀物倉庫が 80,000 ポンドの費用をかけて建設され、特にマージー川とチェスター地区の間で行われる運河による大量の穀物輸送を容易にしています。現在、ドック領域は、主に水深約 7 フィートのより深い荷船を収容する目的で拡張されています。

シュロップシャー・ユニオン運河に関してもう一つ言及しておきたいのは、機械による牽引に関することです。精巧な理論が練り上げられ、 [50]鉄道輸送と水上輸送のコスト差に関する理論上の見解は、水上輸送が河川や完全に平坦な平野を横切る運河ではなく、尾根や高台の片側で水門によって数百フィートも高くなっており、反対側では同じように下げなければならない運河沿いに行われる場合には、完全に覆される可能性がある。同様に、本来であれば有用な機械式輸送システムであるはずのものが、無数の水門の存在によってその価値を完全に損なわれる可能性がある。

この結論は、理論家たちがまだ紙上で計算を進めていた時代に、シュロップシャー・ユニオン運河で行われた一連の実地実験の結果である。問題の実験は、各船に人馬を投入する代わりに、狭い運河船を連ね、蒸気やその他の動力で動くタグボートで曳航することで経済効果が得られるかどうかを確かめることに向けられた。計画は閘門に到達するまでは見事に成功した。しかし、そこで蒸気タグボートは一時的に役に立たなくなった。船を通過させるには、すべての閘門、あるいは閘門列に馬を待機させる必要があった。そのため、面倒な遅延（最初に通過した船が列を再開する前に最後に通過した船を待たなければならない）に加え、閘門での費用増加によって、機械曳航による節約効果が帳消しになった。

鉄道会社と運河の関係をさらに詳しく説明するために（今回はスコットランドから）、カレドニアン鉄道会社が管理するフォース・アンド・クライド運河の事例を取り上げます。

[51]

この水路は実際には 2 つのセクション、すなわちフォース・アンド・クライド水路とモンクランド水路から構成されています。前者は 1768 年に認可され、1790 年に開通し、フォース湾のグランジマウスに始まり、フォルカークとカーキンティロックを経由して国内を横断し、クライド川のボーリングで終わります。39 の水門があり、ある地点では硬い岩盤を突き破って建設されました。当初の深さは 8 フィートでしたが、1814 年に 10 フィートに増されました。運河本体に加えて、この水路にはグランジマウスとボーリングの港、およびグランジマウス支線鉄道とコートブリッジ近くのドランペラー支線鉄道も含まれていました。モンクランド運河も 1790 年に開通し、主にラナークシャーの炭田からグラスゴーなどへの石炭の輸送を目的として、グラスゴーからコートブリッジを経由してラナークシャーのウッドホールまで建設されました。ここの水深は6フィートでした。フォース・アンド・クライド航路とモンクランド航路の事業は1846年に統合されました。

1865年以前、カレドニアン鉄道はフォルカークの南約8キロメートルにあるグリーンヒルより北には延伸しておらず、そこでスコティッシュ・セントラル鉄道と合流していました。この鉄道会社は1865年にカレドニアン鉄道に吸収され、カレドニアンの路線はパースとダンディーまで北上しました。1866年にはスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道も吸収され、カレドニアンの路線はアバディーンまで延伸されました。

当時、カレドニアン鉄道会社は、小さく浅い潮汐の港であるサウス・アロアを除いて、スコットランドに港を所有していませんでした。スコットランド中部の鉄道路線を掌握した同社は、東海岸の港湾の支配権を獲得する必要があると考えました。 [52]大陸との交通、特にラナークシャー炭田からの石炭を大陸へ輸送する便宜を図るため、主に同社が担っていた。グランジマス港が同社の要求に合致していたため、同社はグランジマス港の所有者でもあったフォース・アンド・クライド航路の所有者と交渉に入り、1867年に事業全体を買収した。これにより、当初の会社には6.25%の配当が保証された。

カレドニアン鉄道会社は、この運河を取得して以来、毎年多額の費用を投じて運河を効率的な状態に維持してきました。その結果、今日の運河の全体的な状態は、取得時よりも良好になっています。取り扱う貨物の多くはグランジマウスから搬入または搬出されますが、カレドニアン鉄道会社はグランジマウスの収容能力を2倍以上に増強し、その結果、輸出入が大幅に増加しました。しかしながら、実際の運河輸送量は、( a )モンクランド地区のいくつかの炭田の枯渇、( b )鉄道の延伸、( c )かつて運河で運ばれていた特定の貨物の供給源の変化など、さまざまな原因により、着実に減少しています。

炭田に関しては、運河に隣接する炭田が閉鎖された後、運河から遠く離れた場所に炭田が開設され、鉄道で輸送する方が安価になった。

鉄道の延伸に関しては、1867年にカレドニアン運河が運河を引き継いだ当時、運河が通る地域には鉄道がほとんど存在せず、石炭などの輸送は水路で行われざるを得ませんでした。しかし、年を追うごとに、完全なネットワークが整備されていきました。 [53]カレドニアン鉄道が運河の利益を守ろうと努力したにもかかわらず、鉄道は独立鉄道会社によってこの地域に敷設され、議会が路線案の承認を拒否するケースもあった。建設された路線（合わせて12路線以上と支線）のほとんどは、カレドニアン鉄道の強力な競争相手であるノース・ブリティッシュ鉄道会社に吸収された。当然のことながら、同社は問題の路線の輸送力確保に全力を尽くした。これはもちろん運河の犠牲となり、カレドニアン鉄道にとっては不利益となった。同社は元の所有者に配当を保証しているため、問題の輸送力が反対路線に転用されるのではなく運河にとどまることを望んだからである。かつては運河で運ばれ、現在はカレドニアン鉄道で運ばれているその他の輸送は、もはや運河では運ばれないであろう性質のものであり、この点でカレドニアン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道が競争している。

運河衰退の第三の要因は、過去30年から40年の間に、重要な工事が必ずしも運河の岸沿いに建設されるのではなく、都合の良い場所に建設され、支線や専用引込み線で鉄道と接続されるようになったという一般的な考察に関係している。こうして運河のドックやベイスンとの間の輸送費が節約された。フォース・アンド・クライド運河では今でも大量の石炭が輸送されているが、主に隣接する工場へ輸送されている。石炭は運河を経由して船舶で輸送され、鉄道が太刀打ちできない西ハイランド地方や島嶼部へも輸送されている。しかし、ここでも石炭は依然として需要がある。 [54]石炭がグラスゴー（鉄道で運ばれる港）で購入される傾向が高まり、荷主は購入時により幅広い市場から石炭を調達できるようになりました。フォース・クライド運河に影響を及ぼす更なる変化は、かつては大量の穀物がロシアやその他の大陸の港からグランジマスに運び込まれ、艀に積み替えられて運河でグラスゴーに送られていたのに対し、現在グラスゴーに届く穀物は主にアメリカからの直航蒸気船であるという事実に表れています。

カレドニアン鉄道会社がフォース・アンド・クライド運河に対する責務を果たしてきたことは、全く疑う余地がありません。確かに、彼ら自身は運河の運送業者ではありません。彼らは単に通行料を徴収しているに過ぎません。彼らの任務は、運河を効率的な状態に維持し、利用を希望する貿易業者が通行料を支払えば利用できるようにすることです。彼らはこの責務を果たしてきました。もし貿易業者がその機会を逃したのであれば、当然ながら十分な理由があったはずです。特に、今回のケースのように、鉄道会社が通行料収入を可能な限り高めることに直接関心がある場合であっても、鉄道会社が制御できないような国の事業運営上の変化があったからでしょう。

バーミンガム運河システムについては別の章で研究するが、これもまた「鉄道が管理している」ものである。しかし、ここで私が言いたいのは、すでに述べた事実から、新聞などで頻繁に言われているように、鉄道会社が運河を「悪意を持って」買収したというのは、極めて不公平であるということを示しているということである。 [55]彼らが代表するような競争を根絶することが明確な目的だった。そして、既に見てきたように、そうした競争に対する国民の信頼は事実上失われていた。1883年の運河調査の証人の一人は、次のようにさえ主張した。

「鉄道会社は、場合によっては非常に合法性に疑問のある手段によって、1,717マイルの運河の支配権を獲得し、巧妙に選択された運河によって内陸水上交通全体が締め上げられ、その結果、鉄道会社に押し付けられた合法かつ利益の多い取引が大きく中断された。」

ここでなされた主張は、新聞記者、演説家、その他の人々によって、何らかの形で絶えず再現されているが、彼らは事実を自分で調査する手間を惜しんでおり、同じ調査でロンドンの石炭貿易に関してサー・ジェームズ・オールポートが得た重要な証拠を一度も読んだことがなく、読んでいたとしても無視しており（この主題については後で触れる）、おそらく英国の運河や水路の地図をまったく見たことがないか、あるいは鉄道会社によってまったく管理されておらず、依然として独立したままの路線に気付いていないかのどちらかである。

イングランドの独立運河と内陸航路
イングランドの独立運河と内陸航路

鉄道会社によって管理されていないもの

[54ページをご覧ください。

ウーズ川航路（ヨークシャー）。
ワーフ川航行。
エア・アンド・カルダー航法。
マーケットウェイトンナビゲーション。
ドリフィールドナビゲーション。
ベヴァリーベックナビゲーション。
リーベンナビゲーション。
リーズ・アンド・リバプール運河。
マンチェスター船舶運河。
マンチェスター船舶運河のブリッジウォーター部分。
ロッチデール運河。
カルダーとヘブルナビゲーション。
ウィーバーナビゲーション。
アイドルナビゲーション。
トレントナビゲーション株式会社
オーコルムナビゲーション。
カイスター運河。
ラウス運河（リンカンシャー）。
ダービー運河。
ナットブルック運河。
エレウォッシュ運河。
ラフバラナビゲーション。
レスターナビゲーション。
レスターシャー・ユニオン運河。
ウィザムナビゲーション。
ウィザムナビゲーション。
グレンナビゲーション。
ウェランドナビゲーション。
念ナビゲーション。
ウィズビーチ運河。
Narナビゲーション。
ウーズ川とその支流（ベッドフォードシャー）。
ノースウォルシャム運河。
ブレナビゲーション。
ブライスナビゲーション。
イプスウィッチとストウマーケット航路。
ストゥール航路。
コルネナビゲーション。
チェルマーおよびブラックウォーター航路。
ローディングナビゲーション。
ストートナビゲーション。
Leaナビゲーション。
グランドジャンクション運河。
グランドユニオン運河。
オックスフォード運河。
コベントリー運河。
ウォリック・アンド・ナプトン運河。
ウォリック・アンド・バーミンガム運河。
バーミンガム・アンド・ウォリック・ジャンクション運河。
ウスター・アンド・バーミンガム運河。
スタッフォード・アンド・ウスター運河。
セヴァーン川（下流）航路。
グロスター・アンド・バークレー運河。
ローワーエイボンナビゲーション。
ストラウドウォーター運河。
ワイナビゲーション。
斧ナビゲーション。
パレットナビゲーション。
トーンナビゲーション。
ウィルトシャー・バークス運河。
テムズ川航路。
ロンドン・アンド・ハンプシャー運河。
ウェイナビゲーション。
メドウェイナビゲーション。
カンタベリー航路。
ウーズ航路（サセックス）。
Adurナビゲーション。
アラン・ウェイ運河。
ポーツマス・アンド・アランダー運河。
イッチンナビゲーション。
54ページに、これらの水路の性質と範囲を示す概略図を掲載します。読者はそこから、これらの水路には、( a )バーミンガムとテムズ川の間、( b )ミッドランドおよび北部の炭田からロンドンまで、( c )リバプール、リーズ、グールを経由して西海岸と東海岸の間、といった完全に自由で独立した交通が含まれていることがわかるでしょう。したがって、このような状況下で「 [56]鉄道会社が「支配権を得た」運河やその区間が「非常に巧妙に選択された」という理由で、内陸水路交通が鉄道会社によって阻害されてきたというのは、単に真実ではないことを述べているに過ぎない。

ここで提起されている点は、鉄道会社の誠実さだけに関わるものではありません。もっとも、鉄道会社への一般的な公正さのためには、真実を明らかにするのは当然のことです。これは、問題全体に実際に影響を及ぼすものです。なぜなら、世論がこの閉塞的な虚構に多かれ少なかれ集中している限り、運河の衰退の真の原因に十分な注意が払われず、鉄道会社が所有または管理する運河の3分の1のマイルを彼らの手から奪うことができれば、復興計画は成功する可能性が十分にあるという、自由に提案された提案が過度に重視されることになるからです。

したがって、私が提示する地図が疑いの余地なく示しているように、英国の運河システムの崩壊の原因は、鉄道による部分的な所有や支配という点以外に求めなければならないことは間違いありません。こうした代替的な原因のいくつかについては、バーミンガム運河に関する私の物語に続く章で論じる予定です。バーミンガムとその周辺地域は、その商業的重要性と地理的位置から、運河再建計画において真っ先に検討されるべき地域であるため、読者の皆様には特にご留意いただきたいと思います。

[57]

第5章
バーミンガム運河とその歴史
「バーミンガム運河」として知られているものは、実際にはバーミンガムとサウススタッフォードシャー周辺の完全な水路網であり、その地域のさまざまな工事に関連する数百の私設側線を除いて、全長約 160 マイルに及びます。

ウルヴァーハンプトンとバーミンガム間の運河と鉄道の地図
運河と鉄道の地図

ウルヴァーハンプトン＆バーミンガム

[ 56ページへ

このシステムは、もともと1768年から1818年の間に議会で可決された法律に基づいて、4つの異なる運河会社によって構築されました。これらの会社はその後合併してバーミンガム運河航路となり、後にバーミンガム運河会社として知られるようになりました。1816年3月から1818年3月まで、会社は1,000株につき1株当たり年間36ポンドを支払い、翌年には同数の株に支払われる金額は年間40ポンドに上がりました。1823年には2,000株につき1株当たり年間24ポンド、1838年には8,000株につき9～16ポンド、1844年には8,800株につき8ポンド、そして1845年5月から1846年12月までは17,600株につき1株当たり年間4ポンドが支払われました。

1845年は鉄道推進が盛んだった時期で、バーミンガム運河会社は既にバーミンガムとウルヴァーハンプトンの間に運河を持っていたが、ストゥール渓谷を通る鉄道でそれを補うことを提案した。 [58]同社はすでに所有していたある程度の空き地を利用することを目的とした。しかしながら、バーミンガムとウルヴァーハンプトンの間を実質的に同じルートで結ぶ鉄道路線に関する同様の提案が、ロンドン・バーミンガム鉄道会社の支援を得ていたと思われる独立系企業によって提出され、その結果、関係各社の間で、(1)バーミンガム運河会社は計画を進めず、同社とロンドン・バーミンガム鉄道会社がそれぞれ、独立系企業のバーミンガム・ウルヴァーハンプトン・ストゥール・バレー鉄道会社が計画する路線の建設資金の4分の1ずつを引き受ける、(2)ロンドン・バーミンガム鉄道会社は、一定の条件の下、純利益が資本金1株当たり4ポンドの配当を生み出すのに不十分な場合はいつでも、運河会社の将来の配当を保証することとなり、こうして運河会社は競争から生じる損失から保険をかけられることになった。

バーミンガムとウルヴァーハンプトンを結ぶストゥール・バレー線（ダドリーへの支線を含む）の建設は、1846年の法律によって認可され、この法律はバーミンガム運河会社とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社に必要な資本の4分の1ずつを出資する権限を与えた。運河会社は、抵当権によって19万87ポンドの4分の1を調達した。運河会社の配当を保証する代わりに、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道会社は運河の運営に関する一定の権利と特権を獲得した。これらはロンドン運河会社によって認可された。 [59]1846年バーミンガム鉄道・バーミンガム運河協定法により、両社はそれぞれ5名をバーミンガム運河会社の経営委員会に任命する権限を与えられた。ロンドン・バーミンガム鉄道会社が選出した委員会メンバーは、運河会社が選出したメンバーと同様の権限等を有することとなった。しかし、運河会社は鉄道会社の同意なしに、「今後同社が行ういかなる単一の工事のためにも、新運河、延長運河、支運河、またはその他の運河の建設に500ポンドを超える金額を支出すること」を禁じられた。また、鉄道会社の同意なしに、運河会社は通行料、料金、賦課金を変更することもできなかった。経営委員会の二つの部会間で意見の相違が生じた場合、鉄道会社が配当不足の補填を求められた年には鉄道会社の代表が最終決定を下し、鉄道会社にそのような要求がなされていない年には運河会社の代表が最終決定を下すことになっていた。言い換えれば、運河会社は自力で費用を賄える限り決定権を保持し、いずれの場合も鉄道会社の同意を求めることなく、単一の工事に最大500ポンドまで支出することができた。

やがてストゥール・バレー線はロンドン・アンド・バーミンガム会社と同様にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社の傘下となり、同社は既に引き受けていた水路に関する責任と義務を引き継いだ。一方、バーミンガム運河会社が引き受けた抵当権は、 [60]ストゥール・バレー鉄道の資本の4分の1を調達するために、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の普通株126,725ポンドと交換されました。

バーミンガム運河会社は1873年まで（1868年のみ、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社に835ポンドを要求した年を除く）、鉄道会社に不足額の補填を求めることなく、1株当たり年間4ポンドの配当を支払うことができた。しかし、1874年には大幅な収入不足に陥り、それ以降、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、前述の契約に基づき、運河会社に相当額の配当を支払わざるを得なくなった。以下の表が示す通りである。

年
1874 10,528ポンド 18 0
1875 ゼロ。
1876 4,796 10 9
1877 361 7 9
1878 11,370 5 7
1879 20,225 0 5
1880 13,534 19 6
1881 15,028 9 3
1882 6,826 7 1
1883 8,879 4 7
1884 14,196 7 9
1885 25,460 19 10
1886 35,169 9 6
1887 31,491 14 1
1888 15,350 10 11
1889 5,341 19 3
1890 22,069 9 8
1891 17,626 2 3
1892 29,508 4 2
1893 31,618 19 4
1894 27,935 8 9
1895 39,065 15 2
1896 22,994 0 10
1897 10,186 19 7
1898 10,286 13 3
1899 18,470 18 1
1900 34,075 19 6
1901 62,644 2 8
1902 27,645 2 3
1903 34,047 4 6
1904 37,832 5 8
1905 39,860 13 0
これらの数字の合計は685,265ポンド2シリング11ペンスです。

すでに述べた事実から、協定の日から20年以上にわたり、運河会社は [61]鉄道会社からの援助を一切必要とせずに、自ら配当金を得ることができた。しかしながら、一方で、運河の繁栄に影響を及ぼすような、一般的な要因に加え、地域的な要因もいくつか作用していた。ブラック・カントリーにおける銑鉄産業の衰退が始まり、製造された鉄鋼から板材や器具などへの転換が大部分を占める一方で、原材料は運河の無い地域からますます多く供給されるようになり、完成品は主に当時急速にこの地域に広がりつつあった鉄道によって輸送された。鉄道は運河沿いに工場を持たない多くの製造業者に側線という形で便宜を与えていた。その後、地元の鉄鉱石鉱床は、鉄道の普及によって促進された他の地域との競争により、採算が取れなくなるか、採算が取れなくなった。また、ベッセマー製鋼法の普及もスタッフォードシャーの鉄産業に影響を及ぼした。

これらの変化は、鉄道会社が運河に敵意を抱いていると示唆する必要もなく、運河の採算性が悪化した理由をそれ自体で十分に説明できた。実際、鉄道の延伸と「鉄道停留所」の設置は、運河に、そうでなければ得られなかったであろう一定の輸送量をもたらした。実際、通行料収入が減少し、輸送量が採算をとれなくなり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が法的義務に基づき負担しなければならなかった赤字が生じたのは、実際の輸送量減少よりも輸送距離の減少によるものであった。運河から実際に輸送量が減少するほど、赤字は拡大し、 [62]私が示した数字が示すように、鉄道会社はそれを補わなければなりませんでした。[6]

1874年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が引き受けた責任が重くなり始めた頃の運河の状態は、非常に劣悪なものでした。鉄道会社は改良のための資金を調達する必要に迫られ、最終的には保証配当金の支払いとは別に、莫大な支出を強いられることになりました。それでもなお、会社はこれらの責任を果たし続け、それから30年の間に、運河の改良と、（批判的な意見はあるものの）その立場の特殊性を考慮すると、現在の高い効率性を維持することに莫大な資金を費やしてきたと言っても過言ではありません。

状況における最大の困難の一つは水供給に関するものでした。バーミンガムでは運河の一部が測地基準面から453フィート（約135メートル）の高さにあります。ウルヴァーハンプトン、ウェンズフィールド、ティプトン、ダドリー、オールドベリーはさらに高く、標高473フィート（約140メートル）です。一方、ウォルソール、ダーラストン、ウェンズベリーは408フィート（約120メートル）です。このような高地では [63]当然ながら力強い小川はなく、地元の水資源が不足しているため、誰もが知っているように、バーミンガム市は最近、市民の需要を満たすのに十分な水を得るためにウェールズまで行かなければなりませんでした。

このような状況下では、この地域の運河に水を確保し、その使用を経済的にするために特別な努力が払われなければなりませんでした。実際、運河はブラック・カントリーの炭鉱の底から汲み上げ、上部の貯水池に貯めた水にある程度依存せざるを得ませんでした。また、運河船がこの地域に数多くある閘門を通過するたびに、一時的に水が失われ、上部に汲み上げられて再び利用されていました。

この目的のために、旧運河会社は既に揚水機を整備していましたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、財政的に責任を負っていた運河の実質的な管理を引き継ぐにあたり、新しく改良された設備を導入し、様々な新しい揚水機場を増設しました。このようにして行われた変更（言うまでもなく、かなりの費用がかかりましたが）のおかげで、現在、低位から高位へ年間平均で1日あたり2,500万ガロン（水門1,000個分）の揚水が行われています。実際に処理される量は1日あたり5,000万ガロンに達することもありますが、現在の揚水機の総容量は1日あたり約1億200万ガロン（水門4,080個分）です。追加の水供給のための特別な措置がなければ、バーミンガム運河は1905年の夏に水不足のためにおそらく2ヶ月間、完全に運行を停止しなければならなかったであろうことは疑いの余地がありません。貯水池は [64]最上階の給水塔は事実上空っぽで、運河システムが維持できたのは、会社が新たな供給源を確保し、多額の費用を投じたおかげに他なりません。潤沢な資金を持たない運河会社であれば、この重圧に耐えかねて崩壊していたでしょう。

ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、旧式の揚水機を「最新の改良」を駆使した新型揚水機に置き換えることに積極的に取り組んでおり、その主な目的は、従来の揚水コストを50%以上削減することです。例えば、1905年にはオッカーヒル揚水機に1万5000ポンドから1万6000ポンドの費用がかかりました。このようにして鉄道会社は、運河の効率性を維持するとともに、運営費全般と株主配当に関して毎年課せられる多額の負担を軽減しようと努めています。

後ほど述べる理由により、ブラック・カントリー運河を大規模に改良することは不可能です。しかし、既に述べたことに加え、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社は、浚渫、水路橋下の拡幅、曲がり角の解消、スロープの代わりに側壁を設置するなど、小規模な改良に継続的に資金を投入し、船舶の航行スペースを確保しています。後者に関しては、数マイルにわたってこのような改良が行われ、運河の大幅な改善につながっています。

鉄道会社が数年にわたって続けてきたこの多額の支出は、今や貿易業者と運河という財産の両方にとって利益をもたらし始めており、もし国や自治体による購入計画が国によって決定されたら、 [65]当然ながら、条件を定める際には、前述のさまざまな重要な項目を考慮に入れなければならないだろう。

バーミンガム運河システムのもう一つの特徴は、ブラック・カントリーの鉱山地帯をかなりの距離通過していることです。これはまず第一に、トンネルなどの重要な工事が行われた場所では（運河システムは多数のトンネルを通過しており、そのうち3つはそれぞれ長さが3,172ヤード、3,027ヤード、3,785ヤードです）、地盤沈下を防ぐため、その下の鉱業権を買い取らなければならないことを意味します。ある事例では、鉄道会社は短い長さ（754ヤード）の運河トンネル下の鉱業権に28,500ポンドも支払いました。言い換えれば、この28,500ポンドは実質的に地中に埋められたものであり、鉱物を採掘するためではなく、運河の強固な基礎を維持する目的で行われたのです。ブラックカントリー地区におけるこの方向への、そしてこの特別な目的のためだけに会社が支出した総額は、この時点で数十万ポンドに達するはずです。

実際の地盤沈下は大きな問題の原因となっています。バーミンガム運河には、当初は水路が隣接する地面と同じ高さに建設された箇所がいくつかあります。しかし、地下の鉱山から石炭がどんどん採掘されるようになり、特に当初は天井を支えるために残されていた石炭のリブがどんどん撤去されるにつれて、地盤が時折沈下し、運河のかさ上げが必要になりました。この現象は深刻化し、現在では運河はこれらの地点で隣接する地面と同じ高さではなく、30フィート（約9メートル）上の盛土の上にある状態になっています。 [66]狭い運河でも 10 フィートから 20 フィートの陥没が頻繁に発生し、鉱山による陥没の影響を受けるバーミンガム運河の全長が約 90 マイルであることを考えると、読者も容易に想像できると思いますが、修理と修復にかかるコストは莫大です。

次に、バーミンガム運河システムの比較的狭さと閘門の容量の小ささについて触れたいと思います。これらの状況は、大型船による直通運航はおろか、局地運航さえも不可能である、とよく言われます。こうした状況は、運河の管理を州、自治体、あるいは公社に移管すべき主な理由の一つとして一般的に挙げられますが、これらの公社はすぐにこれらの状況を廃止するだろうと推測されています。

読者の皆様は、バーミンガム運河の水路と閘門の当初の規模が水供給の問題によって決定されたことを、既に十分にご理解いただいているはずです。しかし、大規模な拡幅計画には、単に水量を確保する以上の多くの課題が伴うことになります。

バーミンガム運河が開通してから数十年にわたり、バーミンガム市内および周辺地域だけでなく、ブラック・カントリー全域において、あらゆる種類の重要な工事が運河の両岸に沿って建設されてきました。運河の一部では、運河の両岸に、堤防や曳舟道に面したほぼ連続した工事が、何マイルにもわたって見受けられます。したがって、主要水路であっても、全面的な拡張は、極めて貴重な資産の買収、再建、あるいはそれらへの干渉を伴うため、運河通行料の節約という問題に対処するための費用は、莫大で法外なものとなるでしょう。

[67]

この地域の運河が既に、そしてむしろ効率的に機能していると言ってもいいほどの特別な目的を果たしていることを考えると、このような支出を余儀なくされる理由はさらに少なくなります。バーミンガム運河システムを通過する総輸送量は年間約800万トンです。[7]そして、このうち相当な量が最終的に鉄道輸送のために集められています。ブラック・カントリーの運河沿いには、数マイルごとに「鉄道用水路」が設けられています。これは、1874年以来運河を維持するための資金を調達する特権を得たロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社、あるいはグレート・ウェスタン鉄道会社やミッドランド鉄道会社によって設置されたものです。ここでも、鉄道会社は埠頭、クレーン、上屋などの整備や、当該会社の本線に接続する支線鉄道の敷設に多額の費用を費やしてきました。これらの鉄道用水路からは、ナローボートが地域全体の工場に派遣され、鉄、金物、ブリキ、レンガ、タイル、工業製品、雑貨などを集荷し、鉄道貨車に積み込むために運び込んでいます。運河網は数百もの小さな「特別」支線を擁しており、非常に充実しているため、多くの地元の工場にとって、鉄道との連絡手段は鉄道用水路のみとなっています。 [68]輸送は水上輸送であり、他の場所のように集荷用のバンやトラックではなく、運河の船で鉄道まで輸送されます。

こうした鉄道車両基地の数は、そのコストが明らかに相当なもので、そこを通過する交通量がほぼ毎日増加しているため、絶えず増加している。

例えば、グレート・ウェスタン鉄道会社は、ブラック・カントリーの運河に既に複数の大型積替基地を保有しています。ウルヴァーハンプトンと、わずか5マイル離れたティプトンにそれぞれ1つずつあります。そして今、両基地のほぼ中間地点にさらにもう1つ建設することを決定しました。この件については、1906年3月の『グレート・ウェスタン鉄道マガジン』に次のように記されています。

理事会は、ビルストンのバーミンガム運河に隣接する広大な車両基地の計画を承認しました。この場所は町の中心部に位置し、好都合な立地です。この車両基地は、運河の停車場と積み替え小屋、120両以上の貨車を収容できる側線、そして編成列車用のループ線で構成されます。この重要なステップにより、鉄道と運河が相互にフィーダーとして機能し、この地域の輸送の大部分、主に鉄鋼業の原材料と製品が確実に確保されるでしょう。

読者はこれから、生き残った運河でも輸送距離がどんどん短くなる傾向があり、取り扱う交通量の実際の減少がない場合でも運河会社の通行料収入が減少する可能性があることがわかるでしょう。

国や自治体が購入する場合、これらの高価な貯水池とそれに関連する工事にかかる費用は、 [69]ポンプ機械や全般的な改良、そしてすでに述べた採掘権の買収も同様に考慮に入れるべきである。しかし、現状では、政府や州議会がバーミンガム運河のために、既に行われている以上のことを行えるとは到底思えない。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社が運河の維持管理に費やした資金は、運河会社自身による支出をはるかに上回っている。この地域で発生する交通量は確かに相当な量でマージー川まで流れ込んでいるものの、運河の目的は主に地域的なものであり、必然的にそうでなければならない。

バーミンガムが、テムズ川からマージー川まで続く拡張された運河の中間地点のような存在になるというのは、最も実現不可能な夢の一つである。たとえバーミンガム運河の拡張に伴う莫大な費用の問題がなかったとしても、バーミンガムとウルヴァーハンプトンの海抜上昇という、同様に致命的な欠点は残る。問題の二つの川を結ぶ広い横断運河を建設するには、バーミンガムだけでなくブラック・カントリー全体も避けなければならない。したがって、その都市とその地域は、そのような直通運河から直接的な利益を得ることはないだろう。彼らは、既存の小型船で物資を下層に送り、そこでシュロップシャー・ユニオン運河かトレント・アンド・マージー運河に接続してマージー川に到達するしかないだろう。マージー川への拡張直通ルートには、これら 2 つの水路のうちの 1 つが必ず選択される必要があります。

[70]

前者が決定され、現在の動揺に対応するため、州、あるいは州もしくは地方自治体の資金に支えられたトラストがシュロップシャー・ユニオンを買収し、この水路を大幅に拡幅して、より大型の船舶の航行を可能にし、現在計画されている様々な改良工事を実施することを決議したと仮定しよう。この場合、（バーミンガムやブラック・カントリーの状況は別として）状況の核心はチェスター市となるだろう。

シュロップシャー・ユニオン運河は、チェスターの中心部を1.5マイルにわたって貫いています。運河のすぐそばには、巨大な製粉所や鉛工場、大きな倉庫、学校、運河に沿うように続く通り、住宅街、そして古い城壁が次々と現れます。ある地点で、既存の運河はほぼ直角に曲がっています。現在使用されている船よりもはるかに大きな船が、この険しいカーブを安全に迂回するには、この箇所に相当な余裕が必要です。また、この曲がる地点は、運河がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の幹線の下を通過する地点でもあり、より大型の船を通航させるためには、これらの鉄道の勾配を必ず変更する必要があるでしょう。

運河拡張が意味するもの。
運河拡張が意味するもの。

(チェスターのノースゲートにあるシュロップシャー・ユニオン運河を東から望む。)

[ 70ページへ

チェスターにおけるシュロップシャー・ユニオン運河の拡張は、事実上、貴重な財産の全面的な破壊、あるいは妨害（たとえ市壁は残されたとしても）と数十万ポンドの支出を必要とする。そのようなことは明らかに考えられない。バーミンガムやブラック・カントリーの運河と同様に、チェスター市はミッドランドからマージー川への直通ルートで避けなければならないだろう。 [71]テムズ川からの直通ルートでは、この状況を避けることはできません。シュロップシャー・ユニオン運河が維持された場合、ウェーヴァートンから新たな支線運河を建設し、チェスターとエルズミア・ポートの中間地点でシュロップシャー・ユニオン運河と再び接続する必要があり、チェスターは南側の見過ごされた湾曲部に置かれることになります。

シュロップシャー・ユニオン運河の拡張の可能性に関するこの点については、土木技術者協会でのサナー氏の論文に関する議論の中で、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社の技師であるG・R・ジェブ氏が行った以下の発言を引用したいと思います。

鉄道会社が自社の運河を自社路線と併用して商業的に成功させるのは不可能だと考えていたという説、そしてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社がシュロップシャー・ユニオン運河のエルズミア・ポートとウルヴァーハンプトン間の本線を改良すれば、既に過負荷状態にあった路線の負担を軽減できたかもしれないという説について、実のところ約20年前、彼はミッドランドと海を結ぶ本線であるその特定の運河区間の拡張について慎重に検討した。彼は様々な断面を持つ広い運河の見積もりと計画を作成したが、そのうちの一つはサナー氏が提案した断面とほぼ同じものだった。可能であれば運河を改良したいという意向で慎重に検討した結果、必要な工事の費用があまりにも高額になることが判明した。スパンが広く、揚程の長い橋梁（両側の貴重な資産を破壊せずには建設できないアプローチを含む）が必要となり、新たな閘門と水圧式リフトが必要となり、また、各輸送船が到着する場所には積替倉庫も必要となるだろう。狭い運河が合流した。 [72]会社は、そして彼自身も、その支出に見合うだけの見返りは期待できないと確信していたため、工事は進められなかった。…彼は、運河の改良のために資金を見つけた者が誰であれ、それに見合うだけの見返りは得られないだろうと確信していた。」

トレント川とマージー川を経由する代替ルートを採用すると、(1) かなり高い山頂までの橋の閉鎖と、(2) ウィーバー運河沿いを除く一連の継続的な拡幅が必要となり、その費用は、特にストーク、エトルリア、ミドルウィッチ、ノースウィッチの各都市では、まったく法外な額に達するだろう。

バーミンガム運河システムに関して私が到達した結論は、この運河システムはいかなる河川横断水路計画にも直接組み込むことはできないということである。標高、水供給、そしてすぐそばに広大な資産が存在するという理由から、この地域の現在の運河システムの一般的な拡張は全く実行不可能である。これらの運河システムは、その避けられない限界の範囲内で、すでに地元の商人の実際の要求を満たすあらゆる合理的な便宜を提供している。鉄道によって「絞め殺された」のではなく、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社による多額の支出によってのみ、そして完全に存続し、運行されてきたのである。もし独立した、しかし貧困にあえぐ運河会社が管理を続けていたならば、（輸送を運河に依存していた商人に深刻な不利益をもたらしながら）必然的に崩壊に至っていたであろう状況下で、この運河システムは維持されてきた。そして、もしもそれ以上のことは、もし正当な理由があれば、ほとんど何もない。 [73]実用性と公金の無駄遣いの回避の両方を考慮した上で、たとえ州や地方自治体が自らの「徒弟制度」で何ができるかを試すという高価な実験を行ったとしても、すでに行われているよりも多くのことができるはずだ。

[74]

第6章
貿易の変遷
英国の運河システムの比較的衰退をもたらしたさまざまな原因のうち（すでに述べたように、まだある程度の活力を保っている部分もある）、最も重要なのは、貿易、製造、商業の一般的な状況に生じた大きな変化にあります。

今日、ほとんどすべてのビジネス分野において、商人は特定の商品の在庫を少量、あるいは比較的少量に抑え、必要に応じて頻繁に迅速に補充する傾向があります。その利点は明白です。一つの商品に投じられる資本は少なく、より多様な商品を取り扱うことができ、保管に必要なスペースも少なく、限られた資金で、そうでなければ相当の資金力を持つ個人や企業でしか行えないような事業に参入することができます。プリマスの呉服屋や食料品店がある日の午後、特定の商品が不足していることに気づいたら、ロンドンで取引している卸売業者に電報を送るだけで、翌朝には新しい商品が届けられます。ロンドンの商人がダブリンから何かが欲しいと思って電報を送った場合、それは当然のことと言えるでしょう。 [75]もちろん、次の日に届くでしょう。また、ロンドンの商店主がバーミンガムの商品で限られた在庫を補充しようとしていたところ、製造業者から「ご注文を承りました。商品は運河で発送いたします。一週間ほどでお届けできると思います」と言われたとしたら、どう答えるでしょうか。

配送に関して多少の余裕はあるものの、同じ原則は、石炭、鋼鉄、鉄鉱石、レンガといった原材料を扱う、あるいは必要とする人々にも当てはまります。商人、製造業者、建築業者は、平均的な小売店主と同様に、不必要に多くの在庫を抱えることや、多くの資金を眠らせることにそれほど神経質になることはありません。彼らは、需要が高まりそうな時に追加の供給を調達するのにどれくらいの時間がかかるかを計算し、それに応じて事業を展開します。

この観点から見ると、鉄道は少なくとも 2 つの点で運河よりはるかに優れています。

まず、速度の問題があります。この要素の価値は1825年というかなり以前から認識されていました。25ページで述べたように、サンダース氏は、配達の速度と確実性が「最重要事項」とみなされ、鉄道導入が望まれた主要な理由の一つであったと述べています。しかし、在庫の余裕が常に最小限に抑えられている場合、配達の速度と確実性は絶対的に不可欠になります。運河船で商品を少なくとも数日、場合によっては丸々1週間待つことと、翌日に鉄道で商品を受け取ることの間で得られる輸送費の節約は、遅延による利益の損失や事業の損失によって十分に相殺される可能性があります。鉄道輸送が少しでも [76]運河輸送よりもコストがかかりますが、その差は、より迅速な回転率の可能性や、私が述べた他の利点によって十分に相殺されるはずです。

また、在庫の迅速な補充ではなく、かさばる商品であっても迅速な配送が求められる場合には、時間こそが極めて重要となる。この事実は、1906年2月14日付のタイムズ紙「エンジニアリング・サプリメント」に掲載されたバーミンガムからの寄稿文によく示されている。その中で彼は次のように述べている。

車輪、タイヤ、車軸、バネ、その他類似部品のメーカーは活況を呈している。近年、南アフリカの植民地がより大きな買い手となっている一方、インド、中国、日本を含む極東市場、南米、そしてその他の海運市場も、非常に良好で価値の高い受注を獲得している。いずれの場合も、契約の早期履行と迅速な納品が買い手に好印象を与えていることは特筆すべき点である。大手企業は、迅速な生産体制に関して、近年、ドイツ、アメリカ、ベルギー、その他の海外競合企業から多くのことを学んできた。設備の改良、高価な新型工作機械の導入、そしてその他生産方法の進歩により、近年では、これらのメーカーがつい最近まで全く不可能と考えていたような期間内に、大量の契約を納品することが可能となっている。エンジニアリング業界のどの分野においても、橋梁や屋根などの建設工学部門、そして蒸気ボイラー工事において、この急速な進展が最も顕著である。

さて、このような場合、「買い手は緊急の配達を印象づける」、そしておそらく労働者に最大限の努力を強いることになるが、そのようにして作られた重い商品でさえ、 [77]運河船という非常に時間のかかる方法で港まで輸送され、貨物列車でさえ数時間かかるのと同じくらいの数日を要してしまうのでしょうか？あるいは、製造業者は輸送コストを少しでも節約するために、運河船で原材料を輸送することで緊急の作業を遅らせるリスクを負うのでしょうか？

運河輸送の場合、乾期の水不足や冬季の霜による遅延によって、配送の確実性は深刻な影響を受ける可能性があります。これらの原因のいずれかによって、特に水位が高い場合、運河システムが数週間にわたって完全に停止することは珍しくなく、運河に依存する商人にどのような不便が生じるかは明らかです。オランダでは、貨物輸送の大部分は、国中に網の目のように張り巡らされ、各都市を互いに結ぶ運河を経由しています。しかし、深刻な霜の発生は、輸送量の全てが鉄道に押し寄せることを意味し、鉄道は処理能力を超える量の輸送に直面することになります。ここで問題が生じます。年間の大部分において水路が鉄道から輸送量を奪う場合、鉄道は通常の運行状況だけでなく、競合他社が運行できない期間の需要にも対応できるだけの十分な車両などを保有し続けることが求められるのでしょうか？

一部には、水路網が改善されれば運河の氷を常に砕く対策が講じられるため、この国では凍結による通行止めを心配する必要はないという考えがあります。しかし、このような対策を講じても、長期にわたる凍結時には、 [78]運河内の砕氷の量が非常に多く、氷そのものを水から除去しない限り航行が停止する状況。したがって、運河輸送の遅延を引き起こす要因の一つとして、凍結は依然として考慮する必要がある。

第二に、量の問題があります。平均的な貿易業者にとって、鉄道トラックは運河船よりもはるかに便利な手段です。輸送したい量、あるいは受け取りたい量だけを運ぶことができます。商品によっては、鉄道運賃の最低運賃が提示される最小積載量はわずか2トンですが、半トン以下の貨物を1つだけ積載した鉄道トラックが目的地まで運ばれた例も数多くあります。一方、鉄道で輸送される貨物の大部分は基本的に「小型」です。バーミンガムのカーゾン・ストリートにある貨物倉庫では、ある期間に合計1,615トンの貨物が6,110個の貨物と51,114個の小包で輸送されました。貨物1個あたりの平均重量は5クォート（約4.5kg ）、小包1個あたりの平均重量は2クォート（約14.5kg ）でした。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のリバプール貨物駅では、総重量 3,895 トンが 5,049 個の委託品と 79,513 個のパッケージで構成され、委託品 1 個あたりの平均重量は 15 cwts ( 1クォート20ポンド)、パッケージ 1 個あたりの平均重量は 3クォート26ポンドでした。ロンドンのブロードストリートの駅では、906 トンが 6,201 個の委託品と 23,067 個のパッケージで構成され、委託品 1 個あたりの平均重量は 2 cwts ( 3クォート19ポンド)、パッケージ 1 個あたりの平均重量は3クォート4ポンドでした。他の重要な交通センターでも同様でした。

これらの委託品や小包のかなりの部分が、貿易業者が必要とする商品で構成されていたことは疑いの余地がない。 [79]在庫を補充するため、あるいは仕立て屋や洋裁屋の場合のように、特定の注文を履行できるようにするため、そして一部は商人から仕入れて顧客に届けている商品の一部である。後者の種類の商品に関しては、近年、中間業者を排除し、生産者と消費者の直接取引を確立する傾向が強まっていることは周知の事実である。小規模な小売店主が製造業者から仕入れて卸売業者を避けるのと同様に、個人世帯主やその他の人々の中には、小売店主さえも排除し、小売業者から入手できるのと同じ量を供給してくれる広告製造業者と直接取引する者もいる。

これらの路線で営まれる貿易や事業にとって、鉄道は運河船よりもはるかに便利な輸送手段です。鉄道は、大小を問わず貨物を迅速に集荷・配送し、国内のあらゆる地域に網羅し、さらに広々とした倉庫を所有しているため、貿易業者は配達や出荷を待つ間、商品を必要に応じて保管することができます。鉄道は、運河船よりもはるかに便利な輸送手段です。この国の貿易全般にもたらされた完全な革命は、主に鉄道のおかげです。事業は簡素化され、細分化され、「小規模」な事業者にも手の届く範囲にまで拡大しました。これは、鉄道がなければ不可能だったでしょう。そして、一般の貿易業者が、長期的には全く節約にならないかもしれない運賃の節約のためだけに、今、これらの利点をすべて放棄し、再び運河船に戻るとは想像しがたいのです。

ここで私の批判者たちはこう反論するかもしれない。 [80]一般貿易業者の利益のために運河を復活させるという考えは全くなく、求められているのは、鉄道よりも水上の方がより良く経済的に輸送できると言われている、重くてかさばる鉱物や商品をより安価な輸送手段で提供することだけだ。

さて、この議論は、全国規模で、あるいは多かれ少なかれ地域社会全体のリスクを負って、運河の蘇生は一般商人ではなく、特定の特定の階級の商人のために行われるべきであることを認めていることになります。しかし実際には、今日存在する運河輸送は、決して重量物やかさばる物資に限られているわけではありません。初期の運河会社は、いわば水路を提供しただけで、一定の通行料を支払えば、他の人々が商品を運ぶことができました。鉄道との競争にうまく対処できるよう、議会は1846年に運河会社に一般運送業者となる権利を与えました。この特権を利用したのはごく少数でしたが、利用した会社は、今日まで維持してきた繁栄の一部を一般貨物の輸送に負っています。運河運送業者（「バイ・トレーダー」）の個別企業も同様の方針を採用しており、前述の貿易の変化にもかかわらず、多くの一般貨物が運河を経由して水路のすぐ近くにある場所との間で輸送されています。もし現存する運河のいくつかが、重量物やかさばる商品の輸送に完全に依存していたとしたら、今日の財務状況は実際よりもさらに悪化していた可能性が非常に高いでしょう。

しかし、もう少し詳しく見てみましょう [81]鉱物や重量物の輸送には運河が鉄道よりも適しており、運賃が安いという理論。一見すると、石炭のような商品はこの観点から特に注目されるように見えるが、すぐに分かるように、鉄道は運河との公正かつオープンな競争によってこの輸送量の大部分を確保しているだけでなく、運河が鉄道からこの輸送量を著しく奪い取る可能性もほとんどない。

この点に関して、故ジェームズ・オールポート卿は1883年に運河特別委員会で証言した際に、いくつか興味深い事実を挙げています。オールポート卿は、ロンドンとダービーシャー、ノッティンガムシャー、スタッフォードシャーの一部、ウォリックシャー、レスターシャー（これらの州には、ロンドンへの石炭供給においてイングランド有数の石炭産地が含まれていました）を結ぶ一連の水路は、鉄道会社によって1ヤードも所有されていなかったと述べています。しかし、運河によるロンドンへの石炭輸送量は着実に減少し、鉄道による輸送量は飛躍的に増加しました。この主張を証明するために、オールポート卿は1852年を、石炭輸送において鉄道と運河の間に事実上競争がなかった年として取り上げ、1882年と比較しました。そして、運河と鉄道がそれぞれ受け取った石炭の総量を以下のように示しました。

     1852    1882

受領者運河 3万3000 トン 7,900 トン
「」鉄道 317,000 「 6,546,000 「
サー・ジェームズ・オールポートが引用した数字は、かつてロンドン市とロンドン市が徴収していた税金に関する公式報告書から引用されたものである。 [82]後期メトロポリタン・ボリウッド・オブ・ワークス（首都圏事業局）は、首都圏警察管区内（総面積700平方マイル）に輸入されるすべての石炭に対して課税していた。ただし、以前は20マイル圏内の地域が課税対象となっていた。この課税は1889年に廃止され、それ以降、問題の統計は作成されていない。しかし、1889年の報告書によると、その年の首都圏警察管区への石炭輸入量は、鉄道と運河のそれぞれで以下の通りであった。

鉄道で
トン。 Cwts。
ミッドランド 2,647,554 0
ロンドンと北西部 1,735,067 13
グレートノーザン 1,360,205 0
グレート・イースタン 1,077,504 13
グレートウェスタン 940,829 0
ロンドンと南西部 81,311 2
南東部 27,776 18
————————
鉄道別合計 7,870,248 6
————————
運河で
グランドジャンクション 12,601 15
————————
違い 7,857,646 11
————————
したがって、ミッドランドと北部の炭鉱地区からロンドンに至る水路を持つ独立運河会社（すでに述べたように、そのどの部分も鉄道会社によって管理されていない）が運河を改良し、1889年に輸送した石炭の量を2倍、3倍、または4倍に増やしたとしても、その合計は鉄道で輸送された量と比較すると依然として微々たるものだっただろう。

ピットからポートへ。
「ピットからポートまで」

（プロスペクト坑道、ウィガン石炭鉄鋼会社。地表に引き上げられた石炭は、機械式シェーカーに注ぎ込まれ、塊、玉石、ナッツ、スラックなど、様々な大きさに選別されます。選別された石炭は、不純物を取り除く選別ベルトを通過し、坑道の端に設置された貨車に落下します。こうして石炭は坑道の入り口からイギリスのあらゆる港や町に直接輸送されます。）

[ 82ページへ

[83]

ロンドンの石炭取引におけるこの変化の理由（そして同様の一般原則は他の地域にも当てはまる）は容易に説明できる。それは鉄道会社が与えた便宜と、その直接的な結果として石炭取引自体に生じた大きな変化にある。ほとんどの炭鉱は鉄道と連絡を取っているだけでなく、石炭貨車は各炭鉱の坑口に沿って配置されているのが一般的で、石炭はスクリーンから直接貨車に積み込まれる。こうして編成された石炭列車は、次にロンドン近郊の特定の側線に運ばれ、そこで貨車は委託先の石炭商人の注文を待つ。例えばウィルズデンには2,000台の石炭貨車を収容できる特別な収容施設があり、側線は通常満杯である。ロンドンでも、ミッドランド鉄道、グレート・ノーザン鉄道、そして炭鉱地域と連絡を取っている他の鉄道会社によって、同様の寛大な措置が講じられている。鉄道会社は石炭商人に貨物の到着通知を送り、ロンドンにいる石炭商人は、これらの石炭側線で3日間の「自由」な滞在期間を与えられ、その間に石炭の送り先を指示する。3日後には、1台あたり1日6ペンスという非常に少額の料金が請求される。石炭商人が3日以内かそれ以降に、特定の品質の石炭を積んだ12台の石炭トラックをロンドンの東西南北の様々な地域に送るよう指示したと仮定すると、側線に停車している1000台から2000台の石炭トラックの中から、それらの12台の石炭トラックを選び出し、入換を行い、指定された目的地へ直通する列車に連結しなければならない。これはそれ自体が相当な作業量であり、このために特別な職員を配置する必要がある。

[84]

さらに、ロンドンとその近郊にある135もの鉄道駅において、鉄道会社は各駅の側線付近の空き地に石炭貯蔵所を設けており、ここでは一定量のスペースが石炭商人の利用に充てられています。このスペースはロンドンでは一切使用料がかかりませんが、地方では少額の賃料が支払われます。ロンドンの石炭商人は鉄道敷地内で指定されたフィートまたはヤードのスペースを取得し、自分の名前または会社の名を記した看板を立てます。そして、そのスペースにすぐには売れない石炭を保管し、受注に応じて必要な量の石炭を毎日集めるために部下を派遣します。郊外の鉄道駅が6、いや20ヶ所もあるようなこのような無料の宿泊施設を利用すれば、今日の石炭商人がさらに必要とするのは、各鉄道駅に隣接した小さな事務所だけで、そこで注文を受け取り、そこから指示を送ることができます。鉄道会社は、石炭商人のあらゆるニーズに応える地域石炭倉庫を提供するだけでなく、貨車が最初に到着する大きな石炭側線で3日間の「無料」利用期間を与えた後、さらに地域側線で7日間の「無料」利用期間を与え、その間に商談を進めます。こうして、石炭商人は滞貨料を請求される前に合計10日間の猶予期間を得ることになります。そして、もしまだ注文を待っている場合は、石炭を貨車から倉庫、専門用語で言う「埠頭」まで降ろすだけで済みます。つまり、これらの特権や利点がすべて含まれている通常の鉄道料金を超える支払いは一切発生しないのです。

鉄道輸送の代わりに運河輸送が使われれば、 [85]石炭はまず坑口から運河へ運ばれなければならないが、比較的少数の炭鉱（一部の地域を除く）が直結した運河を有しているため、炭鉱への支線を掘削する費用が発生しない限り、石炭は鉄道で運ばれることになる。これは、特に閘門が必要な場合、鉄道側線を敷設するよりもはるかに費用のかかる作業となる。運河では、石炭は鉄道貨車から運河船に積み替えられる。[8]石炭は運河の終点、あるいは運河岸の埠頭や水場まで運ばれる。そこで石炭は船から埠頭へ投げ上げられる（これは、鉄道貨車から同じ高さの袋に積み下ろしたり、シャベルで降ろしたりするよりも、それ自体がより骨の折れる作業であり、費用もかかる）。そして埠頭から最終目的地まで、おそらく数マイルもの距離を運ばなければならない。

この取り決めにより、石炭の取り扱いは大幅に増え、取り扱いごとに余分な余裕ができ、価値が下がるため、現在 1 日で輸送できる旅程に 1 週間を要し、石炭商は独自の倉庫を用意して輸送費を多く支払わなければならなくなり、特定の種類の石炭を荷馬車ではなく船で注文しなければならなくなります。

この最後の必要性だけでも、この計画は失敗に終わるだろう。数年前、より大型の貨車の使用について盛んに議論された際、石炭会社にこの政策を採用するよう働きかけがなされた。しかし、8トントラックは非常に便利な車両であり、本質的に [86]今日の石炭取引の小売り的性質を考えると、石炭商人は原則として、たとえ15トンや20トンのトラックであっても取引を望まないだろう。したがって、200トンや250トンのはしけ積みを好む傾向はなおさらないだろう。

例外となるのは、ガス工場や、炭鉱と直接連絡している運河沿いに既に立地している工場などである。ブラック・カントリーでは、相当量の石炭が炭鉱から運河を経由して多くの地元の製鉄所などに輸送されており、前述のように、バーミンガム運河は現在もこれらの製鉄所に積極的に供給されている。しかし、こうした例外は、英国運河の国有化の十分な理由とはなり得ない。石炭貿易の変遷の一般的な状況、特にその本質は、1903年2月の半期総会でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の会長、スタルブリッジ卿が挙げたいくつかの数字からよりよく理解できるだろう。彼によれば、総じて石炭輸送量は多いにもかかわらず、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道における石炭の平均積載量はわずか17.5トンで、その80%以上が石炭である。輸送される総量は 20 トン未満の貨物を表し、実際の重量は 2 トン 14 cwtのロットから出荷時の 1,000 トン近くまでの範囲です。

「でも」と読者は言うかもしれません。「石炭を1,000トン単位で港に運び、出荷するなら、運河輸送で十分じゃないか！」と。この輸送経路は、エア・アンド・カルダー運河で採用されています。この運河は立地条件が非常に良く、ほぼ平坦な地形を走っています。しかし、英国における石炭輸送の平均的な条件は、鉄道輸送が提供する特別な設備によってはるかに良好に満たされています。

[87]

炭鉱のスクリーンから直接鉄道貨車に石炭を積み込む方法については既に述べたが、蒸気炭に関しては、無煙炭は約12種類のサイズで販売されており、1つの炭鉱ではこれらのサイズを3～4種類製造し、それぞれを前述のスクリーンの下に別々の貨車に積み込むことを付け加えておくべきである。無煙炭炭鉱の生産量は、前述の3～4種類のサイズで1日200～300トンで、合計はトラック20～30台分に相当する。したがって、石炭業者が特定のサイズの石炭を2,000～3,000トン注文した場合、複数の炭鉱からの石炭で賄わなければならない。

しかし、石炭は炭鉱で実際に販売されるわけではありません。炭鉱港に送られ、そこで数週間、時には数ヶ月もの間、販売または船舶の到着を待って待機します。注文を迅速に処理し、出荷の遅延を回避するためには、石炭は必ず炭鉱港に積み込まれなければなりません。したがって、港にはいわゆる「待機石炭」のための十分な収容スペースが確保されている必要があります。例えば、年間約400万トンの石炭が出荷されるニューポート（「バンカー」は除く）には、50マイルの石炭側線があり、4万トンから5万トンの石炭を輸送できます。これらの側線に実際に同時に停泊している石炭トラックの積載台数の記録は3,716台です。1日の平均は2,800台です。

さて、ニューポートから輸送される石炭が運河船で運ばれたと仮定してみましょう。まず、石炭は炭鉱のスクリーンを通して鉄道貨車に積み込まれ、貨車で運ばれ、その後船に積み込まれます。これは石炭の破損をさらに招き、 [88]特に蒸気炭の場合、価値の下落が顕著です。しかし、もし石炭が運河船で港に正当に到着したとしたら、販売や船舶を待つ数週間、数ヶ月間、どこに保管されるのでしょうか？陸上であれば何マイルもの側線を設置するスペースは容易に見つけることができますが、運河や埠頭で荷船を待機させることができる水域は限られており、少なくともニューポートの場合、トラック3,000台分の石炭に相当する量には到底及びません。

次に、港に運ばれた石炭をどのように輸送するかという重要な詳細事項について触れます。鉄道輸送の石炭輸送において一般的に採用されている方法ほど、簡便かつ迅速な方法はありません。一定量の石炭を出荷する場合、船はこのページの正面図に示されているような水圧式石炭積み場に接岸し、石炭を積んだトラックを積み場の下に順番に配置します。トラックは1台ずつ積み場の高さまで持ち上げられ、そこで傾斜させられます。これにより、積載物はすべて積み場に落下し、そこから船倉へと積み込まれます。再び水平に戻されたトラックは、高架橋へと進み、重力によって側線へと戻ります。積み場から離れた場所には、すぐに別の積載トラックが入ります。

石炭の輸送：スウォンジーの GWR の水力発電所。
石炭の輸送：スウォンジーの GWR の水力発電所。

(積載されたトラックはシュートの高さまで持ち上げられ、そこで石炭を「傾ける」ために必要な角度まで傾けられ、石炭はシュートから容器の船倉に落ちます。空のトラックは重力によって高架橋に沿って左側の側線まで移動します。)

[ 88ページへ

石炭トラックを石炭運搬船に置き換えるとしたら、積み込みはどのように行われるのでしょうか？どのような状況下でも、ドック内の船舶の横に運河の運搬船を並べるよりも、陸上の荷台の下に石炭トラックを並べる方が時間がかかります。また、運河の運搬船自体をシュートの高さまで持ち上げて、その積荷を石炭運搬船に丸ごと積み込むこともできません。では、どのようなことが行われたのでしょうか？ [89]数年前、ある炭鉱が南ウェールズ地区で石炭輸送の手法として、鉄製のタブ、つまり箱に石炭を詰め、端から端まで2つずつ並べた荷船を積み込むという計画を立案した。ドックでは、クレーンで1つを荷船から持ち上げ、船倉に降ろして底を叩き壊す。次に、空になったタブをクレーンで荷船に戻し、次のタブを順番に持ち上げる。しかし、既に述べた他の考慮事項とは別に、この輸送方法は鉄道貨車を直接横転させるよりもコストがかかることが判明し、最終的に廃止された。

したがって、理論上は石炭は運河輸送に理想的な商品のように思われるが、実際には鉄道輸送の方がより便利で経済的であり、国内炭と輸送炭の両方において、現代の貿易全般の要請にはるかに適していることがわかった。運河沿いに工場や工場を構える限られた数の商人の利益のために、国が運河の再生に多額の費用をかけることが正当化されるかどうかは、全く別の問題である。

次に、大量に輸送されるもう一つのかさばる商品として、原綿を例に挙げます。かつてランカシャーの紡績業では、相当量の原綿をリバプールで買い、運河で目的地まで運び、必要に応じて工場で保管するのが慣例でした。今でも一定の割合がこのように扱われていますが、現在綿を保管しているランカシャーの紡績業者は極めて少なく、むしろ例外的な存在です。当面の需要を満たすのに必要な量の綿俵を、リバプールから毎日鉄道で受け取る方がはるかに便利であることが分かっています。 [90]必要に応じて、注文は郵便、電信、電話で送ることができ、綿花は翌日、あるいは希望日時に工場に到着する見込みです。綿花を一度に船積みで受け取ることができれば、少なくとも倉庫の設置に投資する必要がなくなり、紡績業者は資金をより有効に活用できると考えています。

このように、日別輸送は貿易業者にとって利便性と節約の両方をもたらします。ただし、鉄道の観点からは一つ欠点があります。鉄道で輸送される綿花の積荷は、原則として非常に少量であるため、特定の目的地への「支払い積荷」を積み上げるのが困難です。数年前、より大型の鉄道貨車の導入を求める運動が起こり、その結果、リバプールでは特に原綿の輸送に大型トラックを使用する実験が行われました。しかし、紡績業者の「日別輸送」方針のため、多くの積荷先に向けて20トントラック分の綿花を積荷するのは容易ではなく、積荷不足は大きな無駄重量となります。しかし、鉄道で輸送を依頼された積荷は、受領当日に全部、あるいは少なくとも一部を発送しなければなりません。鉄道貨物車の積載量を増やす目的で綿花を留めておけば、綿花の到着が遅れたために工場が作業を停止しなければならなかったという理由で、鉄道会社に対して、損害賠償請求ではないにせよ、苦情が寄せられるリスクがある。

紡績業者が 2 日か 3 日一緒に仕事をする方針を採用するだけでも、鉄道会社にとっては大きな利点となるでしょう。しかし、これにも工場での保管場所の提供が必要になる可能性があり、したがって、鉄道会社は現在の取り決めを好んでいます。 [91]したがって、非常に特殊な状況を除いて、彼らが手順を変えて運河船で原綿をまとめて受け取ることに喜んで応じるという望みは、どれほどあるだろうか？

レンガ、石材、排水管、肥料、道路建設資材など、大量に輸送される他の重量物については、実際には、これらの品物の出荷地と実際に必要とされる場所の両方が水路に近い場合を除き、一般的に鉄道輸送の方が便利で経済的であることが分かっています。鉄道貨物車は（ここでも）量に関してより優れた単位であるだけでなく、国内の石炭の場合と同様に、どの鉄道駅にも行くことができ、水路で輸送する場合よりも実際の目的地に何マイルも近づくことができます。一方、運河の通行料に、どちらかの端、あるいは両方の端での運送費が加算されると、合計額が鉄道運賃の全額に達するか、あるいは利益がほとんど残らないため、他の利点を考慮すると、鉄道輸送が当然ながら優先されます。運河輸送に特に適していると思われる品物が、しばしば鉄道輸送される理由はここにあります。

また、大量の出荷注文を処理する製造業者の中には、自社敷地内の貴重なスペースを占有するよりも、港の鉄道倉庫に商品を預けて出荷を待つことを好むところもあります。運河船で目的地まで送ることが可能で有利だとしても、彼らは25トンから30トン（ほとんどの業界では25トンから30トンは大きな荷物です）を一度にナローボートで送り出すことを好むでしょう。 [92]すべてを元に戻し（その結果、工場が閉鎖されるという偶発的な結果となった）、輸送費を少しでも節約するために、200トンから300トンのはしけを積み込むことができた。

したがって、私の話のこの部分の教訓は、たとえ国内の運河が徹底的に復活し、大型船舶が利用できるようになったとしても、我が国の一般的な貿易条件の基礎全体に変化がもたらされない限り、運河を本当に大いに活用することはできないということである。

[93]

第7章
大陸の情勢
新聞や公共の場で、我が国の運河システムの復活を支持する議論の大部分は、ヨーロッパ大陸の隣国が何をしているかという絶え間なくなされている発言から派生したものである。

この問題に関するほぼすべての著述家や講演者は、大陸諸国の水路に巨額の資金が費やされていることについて、同じ事実と数字を並べ立てる。そして、ヨーロッパ大陸であれこれ行われているのだから、自国でもそうすべきだという主張が展開される。例えば、タイムズ紙の「エンジニアリング・サプリメント」には、数ある例の一つに過ぎないが、1906年初頭に「ベルギーの運河と水路」に関する2つの記事が掲載された。この記事では、とりわけ「現在、英国の運河システムの再生を目指して、的を絞った努力がなされていることを考えると、ベルギーの運河やその他の航行水路の研究は特筆すべき関心事である」と述べ、その結論として「必要な力、資金、そして集中的な努力が利用可能であれば、ベルギーでも同様に満足のいく結果が得られることはほぼ間違いない」と断言している。 [94]「英国」は本当にそうだろうか？仮に我々が前述のような権力と資金を持ち、同じだけの集中的な努力を払ったとしても、ベルギーや大陸諸国でできるすべてのことを成し遂げられると期待できるだろうか？私としては、それは無理だと思う。その理由は以下の通りである。

まず地理的な観点からヨーロッパの地図を眺めてみると、それぞれの国の需要、事業、設備に加え、ドイツ、ベルギー、オランダは広大な地域への玄関口であり、膨大な量の商品や原材料を生産あるいは輸入していることがわかる。その多くは、ベルギーでは全く例を見ない長距離の水上輸送に極めて適している。ベルギーの場合、1904年に外務省が発行した「ベルギーの運河およびその他の航行可能な水路」に関する報告書（「雑集」604）の中で、アントワープ駐在英国総領事サー・E・セシル・ハートスレットの発言から、その概略を把握することができる。彼はアントワープの位置について次のように記している。

ベルギーの運河システムの優れた有用性を明確に理解するには、その中心である大港アントワープから調査を行う必要がある。…アントワープは世界の大港の中でも主導的な地位を占めているが、これは海上商業幹線道路の中心という素晴らしい地理的条件だけでなく、おそらくより具体的には、北東ヨーロッパの大部分の物流拠点としての、事実上他に類を見ない立地によるところが大きい。

このように、ベルギーの運河や水路は単に地方や国内、あるいは国家の目的にのみ役立つものではなく、 [95]しかし、北海は「北東ヨーロッパの大部分」へ、あるいはそこから商品を大量に輸送するための水上交通網の最初、あるいは最後のリンクとなっている。また、こうした輸送の多くは、海岸へ向かう途中、あるいは海岸から戻る途中に、大陸のどこかの国を通過することも、他の国を通過することもできる。実際、ドイツで最も生産性の高い工業中心地のいくつかは、ハンブルクやブレーメンよりも、アントワープやロッテルダムにずっと近い。そのため、北海に港を持つ大陸諸国は、こうした大量の大陸横断輸送を獲得しようと、非常に激しい競争を繰り広げており、輸送料金も低く、ある程度は水路への支出も高額になっている。

これらを英国の状況と比較すると、私たちが大陸の一部ではなく、島嶼群に住んでいるという事実を念頭に置く必要があります。したがって、大陸で扱われているような「直通」はしけによる輸送は不可能です。例えばリバプール発着のオーストリア行きの貨物は、運河船に積み込まれ、まずグールやハルへ行き、そこから同じ船で北海を渡りオランダやベルギーへ、そして目的地へと運ばれることはありません。また、米国から大陸へ、あるいは東海岸の港へ送られる大量の貨物も、船でイングランドを横断することはできません。海路で運ばれることになります。さらに、バーミンガム発着の貨物は船で港へ運ばれる可能性があります。しかし、バーミンガムを海港に改造しない限り、海外から受け取った商品を運河船に積み替える必要があるのと同様に、外洋船への積み替えが必要になります。

[96]

もしベルギーとオランダが、通過輸送やトランジット輸送とは別に、地域輸送以上のものを得る見込みがなかったとしたら、言い換えれば、もし彼らが我が国のような島国で、我が国と同じ地理的制約を受け、大陸横断輸送を扱う必要がなかったとしたら、彼らが水路開発に実際に費やしたのと同額の資金を投じた可能性は、ほんのわずかでもあったでしょうか。彼らの置かれた状況においては、彼らは賢明な行動をとったと言えるでしょう。しかし、全く異なる状況にある我々が、彼らの例に倣わなかったからといって、必ずしも愚かな行動をとったとは言えません。

この点に関してさらに注目すべき点がある。ベルギーの場合、国内の水路、あるいは国内に流入する水路はすべてアントワープという一つの大港に集約されているのに対し、イングランドには沿岸各地に大港が点在し、多かれ少なかれ互いに競合している。政府がいずれかの港に特別な優遇措置を与えれば、他の港にも同様の要求が下される可能性が高い。異なる港間の交通は沿岸船舶によって非常に効率的に維持されているため（沿岸船舶の競争はすでに鉄道運賃に大きな影響を与えている）、この点を理由に運河改良に多額の費用をかけることはほとんど正当化できない。テムズ川とマージー川、あるいはハンバー川とセヴァーン川をいかに効率的に運河で結んだとしても、港間の交通の大部分は依然として海路となるだろう。

さらに、イギリスの自然条件と、水路の改良が最も進んだヨーロッパ大陸の地域との間には大きな違いがあります。オランダの一部は、皆さんご存知のとおり、 [97]ベルギーの大部分は平坦で、北ドイツもほとんど同じです。実際、北海沿岸からロシアのステップ地帯に至るまで、ほぼ平坦な平野が広がっています。このような条件下での運河建設は比較的簡単で費用も比較的安価です。しかし、そのような条件が同程度ではない場合、例えばドイツ南部のように、運河建設は全く異なる問題となります。この事実はフランツ・ウルリッヒ氏が著書『運河と水路』の中でよく認識しており、運河建設は自然に恵まれた地域でのみ可能であり、丘陵地帯や後進地域では避けられないほど不利な状況にあると主張しています。

また、大陸で行われた作業の多くは、大河川を繋ぐか、航行のために運河を整備することに費やされてきました。イギリスにはライン川、ヴェーザー川、エルベ川、オーデル川といった川はありませんが、ドイツの水路計画の本質は、これらの川やその他の川を運河で繋ぐことであり、こうして北海からロシア国境まで水路による直通ルートが確保されています。さらに南には、ライン川とドナウ川を結ぶルートヴィヒ運河という小さな運河が既に存在し、この運河は北部平原の運河とは異なり、マイン川からその頂上まで600フィートの標高まで達します。現在、マイン川またはネッカー川のルートに沿って船舶運河を建設し、ライン川とドナウ川をより良く繋ぐ計画が立案されています。マイクルジョン教授は、この二つの大河川について、著書『新地理学』の中で次のように述べています。

[98]

ヨーロッパの二大河――ほぼあらゆる観点から見て最も偉大な河川――はドナウ川とライン川です。ドナウ川は水量においてヨーロッパ最大の河川であり、真東に流れる唯一のヨーロッパの大河です。そのため、南ドイツ、オーストリア、ハンガリー、そしてその谷間の新興諸国にとって、東への大幹線となっています。ヨーロッパの他のどの河川よりも多くの土地、民族、言語が流れています。ライン川は西ヨーロッパにとっての水上幹線であり、多くの国や民族の交通と旅行者を運びます。両河川はヨーロッパ大陸全体に生命を与え、多くの国々と多様な利害関係者を結びつけています。一方、フランスの河川はフランス自身のためだけに存在しています。ドナウ川は雄大なアルプス山脈と並行して流れ、ライン川はアルプスとネーデルラントの間にある二次高地を切り開いて流れています。

この提案された連絡路の建設により、北海と黒海が直線距離で約1,300マイル（河川の曲がりくねった部分を除く）の水路で直結することになります。このような成果は、運河と河川を利用したアントワープからストラスブールまでの300マイル（約480キロメートル）の航海さえも完全に凌駕するでしょう。

これらすべてに対して、イギリスの私たちの状況はどうでしょうか?

大陸運河の建設工事が盛んに行われてきた「広大な低地平野」の代わりに、私たちは起伏に富んだ地形を所有しています。その地形条件は、このページの反対側に掲載されている運河の断面図によく示されています。そこに示されているような高低差は、閘門、昇降機、あるいはインクライン、そして時折トンネルや高架橋によって克服されなければなりません。その結果、運河の建設は必然的に非常に複雑になります。 [99]イギリスでは、前述の大陸ヨーロッパの「広大な低地平野」よりも建設費が高く、そこで容易に得られる規模のものは、建設費の法外さと水供給上の困難さの両方から、イギリスでは事実上不可能となる。ドイツのライン川、ヴェーザー川、エルベ川を結ぶ運河は、水不足に陥ることはまずなく、オランダの運河やベルギーの低地の運河についても同様である。これは、バーミンガム運河などの運河のように、運河の目的のために貯水池に水を貯めるために低水位から高水位へ水を汲み上げなければならないことや、かつて水不足のためにハルからノッティンガムまでの旅程を2週間かけて完了させなければならないこととは全く異なる問題である。

典型的なイギリスの運河。
典型的なイギリスの運河。

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また、輸送の観点からは、「輸送距離」という非常に重要な考慮事項があります。仮に、(1)イギリスの商業条件が大陸と同じであること、(2)我が国も「広大な低地平野」で構成されていること、(3)ライン川のような豊富な水資源を生み出す広大な天然水路を有していることを前提とした場合、これら全てを前提とすると、我が国の島々の限られた範囲では、例えば北海の港とドイツの様々な中心地の間で定期的に行われているはしけ輸送に匹敵する「輸送距離」を達成することは依然として不可能でしょう。

英国と大陸諸国の一般的な地理的差異は、土木技術者協会におけるサナー氏の論文に関する議論の中で、WHウィーラー氏によって次のように要約されている。

[100]

政府が運河に介入する正当な理由は、実際には全くないように思われた。イギリスは大陸諸国とは全く異なる状況にあった。イギリスは海に囲まれた国であり、1,820マイルの海岸線に8つ以上の一級港を有していた。したがって、沿岸汽船によるこれらの港間の連絡は容易で、運河よりもはるかに短時間で低コストで実現可能だった。イギリスには、一級港から直線距離で約80マイル以上離れた大規模な製造都市は存在せず、フォース湾の南側では、海岸線1マイルあたりの面積はわずか42.5平方マイルだった。一方、フランスには一級港が2つしかなく、1つは北部に、もう1つは最南端にあり、海岸線は1,360マイルに及んでいた。首都は最寄りの港から100マイル離れており、国土の中心部にある町は、アーブルやマルセイユから250マイルから300マイル離れていた。海岸線1マイルにつき、162平方マイルの土地が広がっていました。ベルギーには大きな港が一つしかなく、海岸線はわずか50マイルで、1平方マイルにつき227平方マイルの土地が広がっていました。ドイツには一級港が二つしかなく、どちらも北海岸に位置していました。フランクフルトとベルリンはこれらの港から約250マイル離れており、海岸線1マイルにつき231平方マイルの土地が広がっていました。したがって、これらの国々では、生産物や物資の流通のために、内陸水路の拡張システムの必要性は、イギリスよりもはるかに重要でした。

商業的・地理的条件から政治的条件に移ると、ドイツでは鉄道と水路が同様に国家によって所有または管理されていることがわかります。プロイセンは鉄道の大部分を買収しましたが、これは（独立鉄道会社による輸入に対する低関税によって危険にさらされていた）国の保護主義政策を守るため、そして政府が以下のことを確保するためでした。 [101]鉄道の運行利益は議会の議決とは無関係な収入源である。後者の目的は見事に達成され、国庫に年間1000万ポンドから1500万ポンドの収入がもたらされた。そして、この収入源が巨額の支出によって阻害されるのを許すよりは、プロイセン政府は英国や米国の鉄道会社が同様の状況で確実に採用したであろうような国営鉄道システムの拡張や改良を控え、代わりに貿易業者が水路に救済を求めるようにした。ドイツの水路が実際に得ている輸送量の増加は、主に鉄道から転用された輸送量、または他の国の鉄道が拡張する過程で自然に処理していた輸送量である。水路の状況がどうであろうと、特にプロイセンの鉄道は比較的進歩が遅れており、直通輸送を競争力のある料金で発展させるどころか、水路へのフィーダーとしての鉄道本来の地位にますます逆戻りしつつある。出発地から水路までの短距離輸送を行い、そしておそらく水路から最終目的地までの短距離輸送を行うが、行程の大部分は水路で行われる。

こうした状況は、ドイツにおける水上交通の大幅な拡大における極めて重要な要因の一つである。そして、その交通の大部分は、人工運河ではなく大河川で行われてきたことを忘れてはならない。人工運河は確かに増加しており、特に前述のように、河川と河川を結ぶ場所では顕著である。政府は水路の開発を強く望んでいる。なぜなら、そうすれば水上交通の必要性が減るからである。 [102]鉄道に資金を使うこと、そして鉄道が代表する「収益を生み出す機械」に干渉すること。

フランスでは、国が所有・運営する鉄道は全体の比較的小さな部分に過ぎない。しかし、歴代の政府は鉄道建設に巨額の資金を投じ、国が鉄道会社の配当を保証している。一方、ドイツ同様、フランスでも鉄道料金は国によって完全に統制されている。どちらの国でも、鉄道と水上輸送の間に自由競争は存在しない。もし自由競争があれば、鉄道は現在よりもはるかに多くの輸送量を確保していたであろう。さらに、各国が運河の整備や水路の改良に一般納税者の負担で多額の資金を費やしているにもかかわらず、わずかな例外を除き、運河事業者には通行料が課されていないことも念頭に置くべきである。運河の通行料には実際の輸送費しか含まれていないのに対し、イギリスの鉄道料金はその他様々なサービスもカバーできるため、多様な料金や義務を負担できる規模で設定する必要がある。ドイツとフランスでは、水路の建設と改良は国が行うだけでなく、浚渫、照明、管理、内陸港湾の維持管理にかかる年間支出も国が負担しています。ここに、ヨーロッパ大陸における水上交通の発展のさらなる理由があります。

国が鉄道所有者または鉄道補助者として運河にも資金を投入する場合、ある程度は国自身とのみ競合することになるが、これは国有または鉄道補助者としての国有運河の場合とは全く異なる立場となる。 [103]この国では国営運河が民営鉄道と競合している。[9]

私が主張するように、大陸と英国の状況を公正に比較する根拠がまったくないのであれば、商業面でも、地理的でも、政治的でも、英国の運河を復活させる問題は、英国の立場から厳密に判断し決定されなければならず、英国の政策、状況、可能性の制限に従う必要があるという結論に至らざるを得ません。

[104]

第8章
アメリカ合衆国の水路
アメリカ合衆国の状況は、いくつかの点において大陸ヨーロッパの状況に匹敵する。なぜなら、力強い河川、（概して）平坦または比較的平坦な地面に建設された人工運河、そして港に到達するまでの長距離輸送における大量輸送の可能性といった点で、大陸ヨーロッパの状況に匹敵するからである。他の点では、大陸ヨーロッパの状況というよりはむしろイギリスの状況に匹敵する。なぜなら、少なくとも過去半世紀にわたり、アメリカの鉄道は水路と自由に競争し、経済力の行使にフェアプレーが認められてきたからである。その結果、イギリスと同様にアメリカ合衆国においても、鉄道は今日の貿易と商業の多様な要求に最も適した内陸輸送の要素としての地位を完全に確立し、河川と運河（ここでは全く異なる問題である五大湖については扱わない）の役割は着実に重要性を失っているからである。

アメリカで最初に建設された運河は [105]エリー運河として知られるこの運河は、1768年に初めて計画され、エリー湖とアルバニーのハドソン川を結ぶ水路を建設し、そこから使用される船舶や艀でニューヨーク港まで到達できるようにするという構想でした。しかし、建設法は1817年までニューヨーク州議会で可決されませんでした。運河自体は1825年に開通しました。クリーブランドからアルバニーまでの全長は364マイルで、水道橋などの重要な土木工事も含まれていました。

問題の時点では、北大西洋にはボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモアという4つの港があり、いずれもほぼ同等の重要性を持っていました。しかし、ボストンは比較的人口密度が高く、製造業が著しく発展していたことから、主導権を握ると見られていました。フィラデルフィアも当時、貿易と人口においてニューヨークよりやや先行していました。しかし、エリー運河の開通により、当面はすべての優位性がニューヨークに集中しました。運河のおかげで、ニューヨークは中西部の広大な領土における国内貿易を確保しましたが、ライバル都市は、ミシシッピ川流域と五大湖流域を隔てる山脈を横断する運河を建設することが現実的ではなかったため、同様の利便性を得ることができませんでした。五大湖流域とミシシッピ川流域を隔てるのはハドソン川とモホーク川の渓谷のみで、エリー運河の建設者たちは既にこれらの山脈を利用していました。ニューヨークは、その素晴らしい港のおかげで、貿易、富、人口の面で大きな進歩を遂げ、 [106]ライバルたちを圧倒し、州としては「帝国州」、都市としては「西半球の金融と商業の中心地」となった。

エリー運河は、これらの成果をもたらす上で「最も効果的な要因の一つ」であったと同時に、五大湖の交易の出口を提供することで北西部の発展にも貢献し、19世紀の第2四半期には「アメリカの進歩と文明に最も大きな影響を与えた」とよく言われる存在となりました。輸送量は1837年の125万トンから1847年には300万トンに増加しただけでなく、アメリカの他の地域における運河建設のさらなる刺激となりました。時が経つにつれ、アメリカの人工水路の総延長は5,000マイルに達しました。

鉄道の到来とともに、当初は全く歓迎されなかった革命的な変化がもたらされた。様々な運河の建設費用は主に各州によって負担されていた。財政的な配慮は容易に満たされたとはいえ、その政策によって関係州は競争の可能性に備えて運河の維持に尽力することになった。そのため、「民間企業」が運河の破滅を予見した鉄道を導入すると、激しい憤りの抗議が巻き起こった。納税者の金が運河建設に注ぎ込まれ、鉄道によって運河の福祉が損なわれるならば、州内のすべての納税者が損害を被ることになる、と言われた。鉄道が定着することが明らかになると、乗客は鉄道で移動できるものの、 [107]運河は商品を輸送する独占権を持つべきである。

1857年には、ニューヨーク州議会でもこの問題が議論されました。鉄道による貨物輸送を一切禁止すべきか、あるいは、運賃の差に関わらず運河ではなく鉄道で輸送されるという当時顕著だった傾向を抑制するために、鉄道貨物輸送に重税を課すべきかという問題です。さらに、鉄道会社は「州が40年もの歳月をかけて築き上げてきた大規模な公共事業を破壊しようとしている」と非難され、鉄道会社に対する反対運動は（それが続く間）非常に活発で、あるニューヨークの新聞は「社会全体がかつてないほど動揺している」と書きました。

しかし、国営運河を鉄道から守るために実際に制定された法律の一部は1851年に廃止され、運動自体も1857年以降は継続されませんでした。この年から鉄道会社は自由に行動し、自らの能力を発揮する機会を得ました。この闘争は激しく長期にわたりましたが、鉄道会社は着実に勝利を収めました。

当初、エリー運河は水深4フィートで、30トンの船しか通行できませんでした。1862年には、8,000トンの小麦を積載できる240トンの船が通行できるよう、水深7フィートに拡張されました。これにより、建設費は700万ドルから5,000万ドルに増加しました。その後、1882年にすべての通行料が廃止され、運河はそれ以来、州の財政によって維持されています。しかし、ニューヨークの運河全体（エリー運河、オスウェゴ運河、ニューオーリンズ運河を含む）の交通量はどのように変化したのでしょうか。 [108]鉄道との競争の中で、シャンプレーンなどの都市が衰退した様子は、次の表によく表れています。[10]

年。ニューヨークの運河と鉄道の総交通量。
トン。運河のみのパーセンテージ。
パーセント。
1860 7,155,803 65
1870 17,488,469 35
1880 29,943,633 21
1890 56,327,661 9.3
1900 84,942,988 4.1
1903 93,248,299 3.9
運河輸送量の減少が最も大きかったのは、一般的に水上輸送に特に適していると考えられている、重量物やかさばる物資であった。例えば、ニューヨークで輸送された小麦粉や穀物のうち、エリー運河経由のものは1899年には10%未満、1900年には8%未満であった。

ニューヨーク運河の経験は、他の州の運河にも全く共通しています。建設された総距離5,000マイルの運河のうち、2,000マイルは1890年までに、輸送量が運営費を賄うのに十分でないという理由で放棄されました。それ以来、残りの運河のほとんども同じ運命を辿り、最後に残ったデラウェア・アンド・ハドソン運河は1、2年前に鉄道に転換されました。実際、ニューヨーク運河は、 [109]現在、アメリカ合衆国には、ニューヨーク州の鉄道のほかに、政府の月次報告書に輸送量が記載されるほど定期的に運行されている鉄道として、チェサピーク・アンド・デラウェア鉄道（チェサピーク湾とデラウェア湾を結び、年間輸送量は約 70 万トンで、主に木材）、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（カンバーランドからジョージタウンまでメリーランド州が所有し、鉄道の輸送混雑状況に応じて輸送量はほぼ石炭のみ）がある。

アメリカの運河の衰退によって最も大きな影響を受けたのはニューヨークです。鉄道がエリー運河と激しい競争を始めると、ニューヨークがかつて東部諸州のライバル港に対して持っていた優位性は深刻な脅威にさらされました。フィラデルフィアやボルチモア、そしていくつかの小規模な港も、目覚ましい発展を遂げ始めました。その後、湾岸の港、特にニューオーリンズとガルベストンは、本来であればニューヨークを経由するはずだった海上輸送の多くを獲得することができました。これらの港への鉄道は勾配が緩やかなため、非常に重い列車の積載量を容易に扱うことができ、冬季の積雪や氷の心配もありません。さらに、港湾自体の改良も、私が1902年から1903年の冬にアメリカを訪れた際に実際に見て判断する機会を得たように、これらの南部の港湾をニューヨークにとってさらに強力な競争相手にしているのです。したがって、近年、米国の貿易は大きく拡大したが、ニューヨーク港を通過する貿易の割合は大幅に減少した。「10年足らずで [110]「ニューヨーク州の運河システム」というパンフレットには、ニューヨーク市運河改良委員会が発行した、「20世紀末には、ペンシルベニア州か他の州が『帝国州』となるかもしれない。ニューヨーク州はエリー運河の時代からこの称号を保持してきた。」と記されている。

そこでニューヨーク州では、エリー川をはじめとする州内の運河の再生を目指す運動が活発に展開され、ニューヨークの商業的優位性を維持し、可能であれば、ニューヨークを犠牲にして繁栄しているライバル企業との競争に有利な立場を築くことが目的とされている。当初はニューヨークとエリー湖を結ぶ船舶運河が提案されたが、実現不可能として却下された。最終的にニューヨーク州議会は、州内のエリー川をはじめとする運河の拡張に1億100万ドルを投じることを決定した。これにより、運河の水深は12フィート（約3.6メートル）に拡大され、1,000トンの荷船が通航できるようになる。また、電気または蒸気による推進も計画されている。

この計画に加えて、「国内各地で運河建設の提案が数多くあり、経済的にある程度正当化されるものから、空想家たちの突飛で実現不可能な計画まで多岐にわたる」と、ダートマス大学経済学教授F・H・ディクソン氏は、セントルイス鉄道クラブで行った講演で述べている。この講演は、 1906年3月22日付のエンジニアリング・ニュース（ニューヨーク）に掲載された。しかし、かつて運河再建の提唱者であったカーネギー氏の発言から判断すると、米国における運河再建の全体的な状況は、それほど明るいものではないようだ。 [111]1898 年にピッツバーグ商工会議所で提案されたピッツバーグ・エリー湖運河の法案。

「鉄道の発展は目覚ましいものがあります」と彼は言った。「もし今日、エリー湖からオハイオ渓谷を抜けビーバーまで通行料無料の運河があったとしても、船を通す余裕はありません。今日では、鉱石を50トン貨車に積み替え、鉄道でピッツバーグの工場まで運ぶ方が、運河で運ぶよりも安価です。」

米国の人工水路から天然水路に目を向けると、ミシシッピ川の物語は同様に教訓的であることがわかります。

ミシシッピ川の貨物船
ミシシッピ川の貨物船。

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この雄大な川は、それ自体の長さが2,485マイル（約485キロメートル）あります。しかし、ミズーリ川は実際には同じ川の別名を持つ上流の延長に過ぎず、河口から源流までの全長は合計4,190マイル（約6,800キロメートル）で、そのうち航行可能なのは長い方です。ミシシッピ川とその様々な支流は、合計で124万平方マイル（約34万平方キロメートル）、つまりアメリカ合衆国の領土のほぼ3分の1に相当します。もし世界の大河が交通の幹線として鉄道に対抗できる可能性があるとすれば、それは間違いなくミシシッピ川でしょう。英国の理論家たちは、鉄道輸送よりも水輸送が優れているという彼らの主張を裏付ける強力な論拠としてミシシッピ川を挙げることができるはずです。しかし、実際の事実はすべて逆の方向を示しています。

ミシシッピ川の航行の初期の状況を、 1830 年 3 月のQuarterly Review 誌の「鉄道と蒸気機関車」という見出しの記事から抜粋して、次のようによく示しています。

「内部の困難さの例として [112]航海に関して言えば、時速5～6マイルで流れるミシシッピ川では、内陸部の産物をニューオーリンズに運ぶ特定の船頭が、船を解体して木材を売り、その後陸路でゆっくりと帰国するという習慣があった。ニューオーリンズからピッツバーグまでの約2,000マイルの航海は、どんなに骨の折れる努力をしても、4ヶ月間では到底達成できないだろう。しかし、風と潮の不確実で限定的な影響は、今や新たな要因に取って代わられた。その要因は、激流をはるかに凌ぐ力を持ちながら、完全に制御可能で、どの方向にも同等の効力を発揮する…。あらゆる種類の蒸気船、最も認められたモデルの蒸気船が、米国のすべての大河で運航している。以前は4か月かかっていたニューオーリンズからピッツバーグまでの航海が、時速5マイル以上の速度で15日から20日で楽々と完了します。」

クォータリー・レビュー誌にこの記事が掲載されて以来、ミシシッピ川には莫大な資金が投入されてきました。洪水防止のためだけでなく、航行のための河川改修もその目的の一つです。ミシシッピ委員会とアメリカ陸軍工兵隊長の指揮の下、ミシシッピ川は体系的に調査され、正常時および異常時のあらゆる状況に関する特別な研究と報告書が作成されました。川底の十分な深さを確保するために、世界最大級の河川浚渫船が投入され、最も包括的な規模の土木工事が実施されました。実際、科学、技術、資金によって達成可能なことは何一つ未完のままです。

[113]

困難は確かに相当なものでした。川が運びきれなかった堆積物で川底が詰まる傾向が常にありました。また、川岸は脆弱で、水位の変動は 1 か月で 10 フィートにも達することがあります。それでもミシシッピ川は、一時期、西部と南部において、北部におけるエリー運河と同じくらい重要な役割を果たしました。西部の河川を航行する蒸気船の数は、1818 年の 20 隻から 1848 年には 1,200 隻に増加し、平底船のトン数も同様に増加しました。河川交通の拡大に伴い、沿岸に大きな都市や町が数多く形成されました。ルイビルの人口は 1820 年の 4,000 人から 1850 年には 43,000 人に、セントルイスの人口も同時期に 4,900 人から 77,000 人に増加しました。

鉄道の到来とともに川の衰退が始まったが、その衰退が本格的に感じられるようになるまでには数年を要した。最終的に鉄道網が競争相手を圧倒したのは、鉄道システムの完璧な完成度であった。路線は川と並行して敷設され、前述のように勾配も緩やかだった。イギリスと同様にアメリカでも顕著な、貨物の迅速な配送というニーズに応えていた。水位の変動による輸送停止も、氷や雪による輸送停止もなかった。さらに、内陸部まで伸びる「フィーダー」として支線を敷設できたため、貿易業者は川岸に工場を建設したり、工場と川の間の輸送費を負担したりする必要がなくなった。鉄道会社はまた、特に大規模な埠頭、桟橋、貨車庫を建設することで、はるかに効率的なターミナル施設を提供することができた。ガルベストンでは、貨物が [114]外洋航行する蒸気船から降ろされた貨物は、無数の可動式プラットフォームによって船から貨物駅まで持ち上げられたトラックに積み込まれ、そこでは並行する線路に沿って鉄道貨車が停車し、シカゴ、サンフランシスコ、あるいはその他の場所へ直行した。このような設備を備えた内陸水路は到底太刀打ちできない。鉄道もまた、河川との競争において、他の場所でより高い利益率を得られるかどうかに左右されながら、料金を「輸送量が耐えうる範囲」まで引き下げることができた。蒸気船はこのような方針を採用することができず、貿易商たちは河川輸送の実際の料金だけでなく、保険料や追加の運送費まで支払った時点で、鉄道輸送にかかる費用と同額を支払っているにもかかわらず、はるかに遅く不便なサービスしか受けていないことに気づいた。

ミシシッピ貨物船の強力なライバル 1.
ミシシッピ貨物船の強力なライバル 2。
ミシシッピの貨物船の強力なライバル。

（１）イリノイ中央貨物列車；４３両；２，１００トン。

（２）「バナナエクスプレス」ニューオーリンズからシカゴまで、車両３４台、バナナ４３３トン。

[ 114ページへ

これらすべての条件の最終的な結果は、イリノイ中央鉄道会社（ミシシッピ川の蒸気船の主な鉄道競合会社）の社長、スタイヴェサント・フィッシュ氏が、1905年5月にワシントンで開催された国際鉄道会議の第7回会議の議長として行った演説で述べた次の発言に示されています。

「私の知る限り、20年前にはメンフィスからニューオーリンズまで蒸気船で年間10万俵以上の綿花が運ばれていたが、メンフィスとニューオーリンズ間の鉄道が一つの経営下に入ってからは、ほぼ毎年、メンフィスからミシシッピ川を下って船で綿花を1俵も運ばれておらず、500俵以上運ばれた年は一度もない。その理由は、海上保険と火災保険の費用を含めても、水上輸送の料金が鉄道よりも高いからだ。」

[115]

この声明にフィッシュ氏はいくつかの数字を付け加えており、それは次のように表にまとめられる。

ニューオーリンズで受領またはニューオーリンズから発送された貨物のトン数。

 1890    1900

ミシシッピ川沿い（すべての出典） 2,306,290 450,498
鉄道 3,557,742 6,852,064
10年間の河川交通量の減少 1,855,792トン
鉄道交通量の増加 ” ” ” 3,294,322 “

これらの数字は、鉄道が天然水路の中でも最大級のものとさえ競争できる十分な機会を与えられる国において、どのような結果がもたらされるかを鮮やかに物語っています。前述の通り、ドイツとフランスではその機会は与えられていません。また、これらの数字を見ると、私がメンフィスで見た光景の意味がより深く理解できます。そこでは、ニューオーリンズで錆びて姿を消しつつある巨大な水上倉庫の生き残りである、ミシシッピ川を流れる一隻の蒸気船が、数人の黒人によって川岸で荷降ろしをさせられていました。一方、イリノイ・セントラル鉄道の強力な機関車は、牽引可能な最大の列車を積載して、隣接する鉄道を猛スピードで走っていました。

アメリカ合衆国の一般的な状況については、ルイス・ジャクソン氏からいただいた情報から次のことを引用したい。ジャクソン氏はイギリス生まれで、イギリスの鉄道で初期の訓練を受けた後、アメリカに渡り、そこで「産業革命」の役割を創り上げた。 [116]アメリカの鉄道に関する「コミッショナー」を務め、現在はエリー鉄道でその職を務めている。

私が西部にいた頃、ミシシッピ川の水上輸送の問題は頻繁に話題になりました。ミシシッピ川はセントポールからニューオーリンズまで航行可能です。かつてミシシッピ川沿いの町々、特にセントポールからセントルイスにかけての町々は、川の交通に依存し、発展を遂げてきました。鉄道関係者の間では、「川を舐めることができる」という言い伝えがよくありました。ミシシッピ川下流、特にセントポールからセントルイス（私がよく知っている地域についてしか語れません）に至る交通量は鉄道との競争で著しく減少し、川沿いの町々は鉄道によって復興し、今では成長の糧を川よりも鉄道に大きく依存しています。…数字は何も証明しません。たとえエリー運河とミシシッピ川の交通量が、輸送量で見ると実際には減少しているのではなく、過去数年間で増加、倍増、三倍、あるいは四倍になっていたとしても、幹線鉄道が輸送した膨大な輸送量と比較すれば、何の証明にもなりません。ニューヨークからシカゴまでを結ぶエリー鉄道は、昨年3,200万トンの有償貨物を輸送しました。これだけの輸送量を処理するには、相当な運河が必要です。そしてエリー鉄道は、ニューヨークとシカゴを結ぶ数多くの路線のうちの一つに過ぎません。

大規模鉄道と並行する運河は、ある程度、鉄道の通過交通に悪影響を及ぼします。すべての鉄道は進歩の道を辿る傾向があります。輸送量が増加するにつれて設備は大型化し、鉄道料金は一般的に下落傾向にあります。言い換えれば、一般大衆は最終的に鉄道から運河に期待できるものすべて、いやそれ以上のものを得ているのです。鉄道は右へ左へと拡張でき、側線で産業にアクセスできます。運河があれば、あらゆる製造業者は運河沿いに拠点を構えることになります。国内貿易のための運河は、私の考えでは時代遅れで、「遅い」ものに属します。また、私はそうは思いません。 [117]国家による運河の交通管理は、現代の鉄道経営者が採用している交通対策と同じ概念を持っている。

「運河は重量物の価格に影響を与え、特にヨーロッパ大陸における鉄道の適切な発展にとって、ほとんど有害な役割を果たしていると私は考えています。運河は地域的なビジネスには貢献しているかもしれませんが、鉄道こそが商業の真の支えなのです。」

アメリカの状況に関するこの短い概説を締めくくるにあたって、私がすでに言及したセントルイス鉄道クラブでのディクソン教授の論文の最後の文章を採用するのが一番よいと思います。

いかなるプロジェクトの実現可能性を判断する際にも、何よりもまず二つの点を念頭に置くべきである。第一に、河川や運河は柔軟性に欠け、自然条件に左右されるため、輸送手段としての効率性には大きな限界がある。第二に、水上輸送は、政府が水路を建設・維持管理しているからといって必ずしも安価になるとは限らないということである。1899年のニューヨーク運河委員会報告書の冒頭に見られるように、水上輸送は鉄道輸送よりも本質的に安価であるという主張は、あまりにも誤解を招く。このような主張は海上輸送にのみ当てはまり、湖のような大規模な水域にも当てはまる可能性があるが、後者については疑わしい。

水路開発が経済的に正当化できるのであれば、ぜひとも開発を進めるべきである。何が正当化できるかは判断の問題であり、場合によってはある程度の実験も必要となるが、立証責任は推進者にある。こうしたプロジェクトは関係する地方自治体が実施すべきであり、その負担は恩恵を受ける者が負うべきである。連邦政府に援助を求めるのは、国家の関心事に関わる大規模な事業の場合のみである。

[118]

「しかし私は、無謀な提唱者たちが会期ごとに議会に押し付ける大量の計画に最も強く抗議する。彼らは、一般税負担の増加という自分たちの狂った政策のコストを全く無視し、水上輸送の本質的な安さを主張し、交通量で維持費を賄うことなど到底できないような施設を公費で建設するよう強く勧めている。」

[119]

第9章
イギリスの条件
第 7 章で、大陸とイギリスの状況の主な違いのいくつかについてすでに述べましたが、ここで運河修復の計画を承認する前に、イギリス国民がそれによって実行される作業の性質を徹底的に理解することが不可欠であるため、後者に戻りたいと思います。

98ページに掲載されている実際の運河ルートの断面図は、我が国の人工水路建設者たちが直面した困難をある程度物語っているでしょう。水がまだ斜面を上る流れを持たなかったにもかかわらず、そのような地形に運河が建設されたこと自体が不思議です。鉄道が半世紀早く普及していたら、運河建設の大部分は試みられなかったでしょう。これらの図を見ると、登坂を厭わず、切土、橋梁、高架橋、トンネルも容易に設置できる機関車が、どのようにして運河を辿ることができたのか想像できます。しかし、少なくともイギリスにおいて、運河が鉄道に沿っていたとは到底考えられません。

運河の復活に関する提案全体は、イギリスの地形が、例えば、 [120]ハンブルクとベルリンでは、230マイルの水路に閘門はわずか3つしかありません。この国では、平均して航行距離1.25マイルごとに閘門が1つあります。イギリスの運河にある閘門の総数は2,377で、それぞれの資本コストは平均1,360ポンドです。ヨーロッパ大陸のような「広大な中央平原」ではなく、イギリスではイングランドの全長に広がる「広大な中央尾根」が広がっています。ウスター・アンド・バーミンガム運河のウスターとターデビッジ間の16マイルには、セヴァーン川からバーミンガムへ向かう運河船が通過する閘門が58あります。ターデビッジでは、約3マイルで約250フィートの高低差があります。この高低差は30の閘門からなる「連閘」によって克服され、25トンの船なら4時間で通過できる見込みです。ハダースフィールド狭隘運河のハダースフィールドとアシュトンの間には、20 マイルに 74 基の水門があります。ロッチデール運河のマンチェスターとソワービーブリッジの間には、32 マイルに 92 基の水門があり、船舶が海抜 600 フィートの高度を通過できるようになっています。また、リーズアンドリバプール運河のビングリーには、5 つの「階段状」水門があり、合計 59 フィート 2 インチの揚程を実現しています。

ロンドンとリバプールの間には3つの運河ルートがあり、それぞれ10または11の独立した航路を経由し、244マイルから267マイルの距離を航行します。これらのルートのいずれかでは、パディントンとブラウンストンの間のグランド・ジャンクション運河では100マイルの間に90個の閘門、バーミンガムとアルダーズリーの間のバーミンガム運河では17マイルの間に43個の閘門、オーサーリーとエルズミア・ポートの間のシュロップシャー・ユニオン運河では66マイルの間に46個の閘門を通過します。 [121]代替ルートでは、トレント川とマージー川の67マイル（約100キロメートル）で59の閘門を通過することになります。一方、3つ目のルートでは、合計267マイル（約420キロメートル）で282の閘門を通過することになります。ルートIとIIでは10回、ルートIIIでは11回の個別の航行となります。

ロンドンとハルの間には 2 つのルートがあり、1 つは 282 マイルに 164 個の閘門があり、もう 1 つは 305 マイルに 148 個の閘門がある。ロンドンからセヴァーン川までの旅で、船はエイボンマウスドックに行く途中で 177 マイルの間に 130 個の閘門を通過する (この合計には、ケネットアンドエイボン運河のレディングとハンハムの間で 86 マイルの間に 106 個の閘門が含まれる)。また、目的地がシャープネスドックの場合は、191 マイルの間に 102 個の閘門、または 219 マイルの間に 230 個の閘門を通過する。リバプールとハルの間には、1 つのルートでは 187 マイルに 104 個の閘門、2 番目のルートでは 159 マイルに 149 個の閘門、3 番目のルートでは 149 マイルに 152 個の閘門がある。バーミンガムから出発する運河船の場合、位置は、ロンドンまで147マイルで155の水門、リバプールまで（1）114マイルで99の水門、（2）94マイルで69の水門、ハルまで164マイルで66の水門、セヴァーン川のシャープネスドックまで（1）75マイルで61の水門、（2）89マイルで49の水門となる。

1906年初頭、スタンダード紙の記者が、ある「吸引式ガスエンジン船」の性能を試験するため、テムズ川のブレントフォードからバーミンガムまで運河を巡る実験航海を行った。船自体は試験に非常によく耐えたため、記者は次のように断言することができた。「この新しい動力船は、 [122]運河の牽引力の問題の解決策が見つかるかもしれない」と彼は結論づけた。モーター船が閘門の一つで停止したという事実にもかかわらず、彼はこの結論に達した。溺死した猫が船と近づいてきた「バティ」ボートの間に挟まり、停止したのだ。ロンドンからバーミンガムまでの旅は「およそ」6日半を要した。これは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の急行列車が定期的に2時間で運行する旅程である。34の閘門を持つウォリック・アンド・バーミンガム運河の22.5マイルだけでも10時間半かかった。バーミンガムから特派員は同じ船でさらに旅をし、合計370マイルを走破した。その距離で彼は327の閘門を通過し、この船で「数百フィート」の高さの様々な山頂を越えた。

トレント・アンド・マージー運河沿いのアンダートンには、2隻のナロウボートを50フィート（約15メートル）上下させて運河とマージー川の間を通過できるようにする垂直油圧リフトが設置されており、この操作は75フィート（約22メートル）×14.5フィート（約4.3メートル）のトラフを用いて行われる。また、閘門の多重化を避けるために傾斜面も利用されている。今後、大規模な復旧計画が実施される際には、多くの場合、現在の閘門列は廃止され、油圧リフトに置き換えられると想定されている。これが可能であれば、確かに時間の節約にはなるだろうが、閘門列の間にリフトを設置しても節水にはならない。なぜなら、下流の閘門には依然として水が必要となるからである。しかしながら、ブラック・カントリーのような鉱山地帯では、地盤沈下の可能性があるため、油圧リフトは使用できない。この欠点が生じない場合でも、 [123]費用の問題です。アンダートン・リフトの建設費は5万ポンドで、維持費は年間500ポンドです。特定の路線の交通量は常に支出額に見合うでしょうか？インクラインについては、8～10年ほど前にバーミンガム運河にインクラインを建設することが提案されました。ある地点で一連の水門を廃止し、直通運転で1時間を節約するためです。計画は作成され、法案が議会に提出されましたが、ちょうどその頃、運河の通行料と料金に関する商務省の調査により大幅な値下げが実施され、提案された支出の回収がもはや保証されないと判断され、法案は撤回されました。

多くの場合、高低差はトンネル建設によって克服されてきました。イングランドとウェールズには、長さ100ヤードを超える運河トンネルが45本以上あり、そのうち12本は長さ2,000ヤードを超えます。具体的には、ハダースフィールド狭隘運河のスタンディッジ・トンネル（5,456ヤード）、テムズ・アンド・セヴァーン川のサッパートン・トンネル（3,808ヤード）、バーミンガム運河のラパル・トンネル（3,785ヤード）、バーミンガム運河のダドリー・トンネル（3,672ヤード）、チェスターフィールド運河のノーウッド・トンネル（3,102ヤード）、クロムフォードのバターリー・トンネル（3,063ヤード）、グランド・ジャンクションのブリスワース・トンネル（3,056ヤード）、バーミンガム運河のネザートン・トンネル（3,027ヤード）、トレント・アンド・マージー川のヘアキャッスル（新設）トンネル（2,926ヤード）などがあります。ヘアキャッスル（旧）、トレントおよびマージー、2,897人；ウェストヒル、ウスターおよびバーミンガム、2,750人；ブラウンストン、グランドジャンクション、2,042人。

初期のトンネルは（経済性を考慮して）非常に狭く作られており、曳航路のためのスペースが残されておらず、船頭はポールやシャフトを天井や側面に押し付けて、歩いて通行していた。 [124]船首から船尾へ移動するか、あるいは「レギング」と呼ばれる方法で移動した。これは、船内で仰向けに寝転がり、足でトンネルの壁を押す作業である。かつては女性もこの種の作業に従事していた。後にトンネルには曳航路が設けられ、一部のトンネルではシャフトとレギングの代わりに蒸気タグボートが使用されている。

水道橋にも頼るようになり、これらは英国の運河技術者が成し遂げた最高の仕事の一つです。英国で最初の水道橋は、ジェームズ・ブリンドリーがバートンに建設したもので、ブリッジウォーター運河をアーウェル川に渡しました。1893年には、マンチェスター船舶運河の要件を満たすため、旋回式水道橋に置き換えられました。しかし、最も優れた例は、現在シュロップシャー・ユニオン運河の一部となっている北ウェールズのエルズミア運河にあるチャーク水道橋とポントカサルテ水道橋です。どちらもテルフォードの作品で、「近代における人類の発明の中でも最も大胆な試みの一つ」と適切に評されています。チャーク水道橋（全長710フィート）は、運河をセリオグ川に渡しています。1801年に完成し、建設費は20,898ポンドでした。ポントカサルテ水道橋の写真が口絵に掲載されていますが、この水道橋は鋳鉄製の溝に運河を流し、ディー川の谷を全長1,007フィート（約320メートル）にわたって横断しています。1803年に開通し、47,000ポンドの費用がかかりました。もう一つ特筆すべき運河水道橋は、1796年にレニーによって48,000ポンドの費用で建設され、ランカスター運河をルーン川に渡しました。

これらの事実は、運河建設がこれまで行われてきた方法と現在の方法との間に大きな違いがあることを確信できるすべての人に確信を与えるはずだ。 [125]かつてイギリスでは、オランダ、ベルギー、北ドイツの平地における運河建設、あるいは河川の運河化といった、莫大な費用と労力を要した土木工事が数多く行われてきました。こうした不十分ながらも、既になされた作業を振り返ると、この国で鉄道が敷設され始めた頃、当時の運河会社が、強力な競争相手と、明らかに勝ち残るだけでなく、留まることも狙っていた相手を相手に、ほとんど望みのない戦いを続けるために、実質的に業務の大部分をやり直すという考えに絶望したのも無理はありません。結局のところ、多くの運河会社が、敵に買収を唆したり、強要したりして、相手を利用する方が得策だと考えたのも不思議ではありません。

これまで私がここで試みているほどこの問題を徹底的に研究してきたわけではない平均的な読者も、この頃には英国運河システムの復活にどれほどの費用がかかるかを理解し始めているだろう。当初の購入費用は、おそらく公正かつ公平な条件で行われるだろうが、平均的な専門家の想定をはるかに上回るものとなるだろう。

「仮に、3,500マイルの運河システムを当初の建設費用の3分の2、例えば1マイルあたり2,350ポンドで購入できるとすると、必要な資本は8,225,000ポンドになります」と、ある権威者であるスウェイト氏は言う。

これは非常に単純なように見えます。しかし、トンネルや高架橋、そして標高400フィートから600フィートの高低差を越える運河の建設費用は、平地の運河と同じ基準で計算されているのでしょうか？ [126]バーミンガム運河に提供されたような高価な揚水装置、エルズミア港に最近建設された埠頭や倉庫、そしてその他の改良のための資本支出は、この「長さ1マイルあたり」の計算から除外されているのでしょうか？こうした項目は、「建設費」でさえ、スウェイト氏が想定したよりも大きな割合に膨れ上がる可能性があります。また、スウェイト氏は、スタッフォードシャーやランカシャーなどの地域の水路の下にある鉱業権のために、現在の運河所有者または管理者が支払った多額の金額を明らかに考慮に入れていません。

最後に挙げた点は非常に重要な点ですが、運河問題に全く関係ないことを知っている人はほとんどいないようです。運河が最初に建設された当時、会社は購入した土地を地表から地球の中心まで所有する権利があると想定されていました。しかし、法律により、会社は通行権以上の権利を主張することはできず、元の土地所有者は引き続きその下の鉱物資源を採掘できるとされました。この措置が取られた結果、運河は深刻な地盤沈下を起こし、大量の水が失われ、多額の修理費が発生しました。鉄道の安定性も損なわれましたが、水の影響で運河の状態はさらに悪化しました。

運河（そして鉄道も）の効率性を維持するために、運河の管理者（独立企業であれ鉄道会社であれ）は、当該鉱山地域において、その下にある鉱物の採掘権を買い取るために巨額の資金を費やさざるを得なかった。場合によっては、地主が自ら鉱物を採掘する意思を表明し、実際には採掘権を行使できるにもかかわらず、 [127]そのような意図はなかったものの、運河会社や鉄道会社は、水路に損害を与える可能性を防ぐため、彼と妥協せざるを得なかった。こうして生じた莫大な費用は「建設費」とはほとんど言えず、回収の見込みのない投棄金となるだろう。しかし、国が運河を接収する場合、運河を改良した後もそのまま維持したいのであれば、これらの鉱業権についても必ず考慮に入れなければならない。そして、そうするためには、一般に想定されているよりもかなり多額の初期投資を計上しなければならない。

しかし、運河と鉱業権の実際の購入は、問題の始まりに過ぎません。次に、運河の拡張によって運河の容量を増やすという問題が浮上しますが、その具体的な内容については既に示しました。さらに、大きな高低差を克服するための無数の閘門があります。これらの閘門の多くは（代わりにリフトやインクラインが設置されない限り）、よく耳にする大型船、あるいは既存のナロウボートを2～4隻通行できるように改修する必要があります。仮にこれが行われたと仮定すると、航行中に1隻のナロウボートが各閘門に差し掛かった場合、他の1～3隻が到着するまで待つか、あるいは大容量の閘門の水を小型ボート1隻の通行に利用することになります。前者を採用すれば遅延が生じ、いずれにしても、はるかに大量の水源を確保する必要があるだけでなく、最上流部ではさらに高価な揚水設備が必要になります。

水問題は確かに急速に [128]状況全体の中で最も深刻な問題の一つであり、しかもそれは高地における極めて乏しい水供給だけの問題ではない。運河が最初に建設されて以来、地域社会の需要の増大によって、この問題全体が複雑化している。大小の町々が、本来であれば運河に利用できたはずの水源を既に利用しているのだ。

この記事を書いている今も、 1906年3月17日付のタイムズ紙で、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道会社が、ロンドンのヴィクトリア駅で使用する水を確保するため、ワンドル川のカーシャルトン泉近くの鉄道に隣接する自社所有地に井戸を掘ろうとしていることを知りました。サリー州のその地域のすべての行政機関、工場主、そしてワンドル川に利害関係のあるその他の人々は、鉄道会社が法的権利を逸脱しているようには見えないものの、それを阻止するための法案を支持するよう議会に請願しています。これは、イギリスには運河建設に使えるほどの水が余っているようには思えません。しかし、エコノミスト誌のような冷静な雑誌は、1906年3月3日号の「新運河委員会」に関する記事の中で、「カナダの経験は研究する価値がある」と厳粛に述べています。運河に関して言えば、湖と大河のある国と、鉄道会社が自社の敷地内に井戸を掘るだけでも近隣の地方自治体が警戒し、議会に阻止するよう請願するような国との間に、一体どんな比較が可能なのだろうか。[11]

運河への給水。
運河への給水。

(ベルバイド貯水池、スタッフォードシャー、シュロップシャー・ユニオン運河)

[ 128 ページをご覧ください。

[129]

この水供給の問題について、リージェンツ運河の管理者であるジョン・グラス氏が1905年11月の土木技術者協会の会議で次のように述べたことを付け加えておきたいと思います。

サナー氏は、この問題の全てがかかっている水問題を、あまりに軽率に扱っていたと述べている。例えば、バーミンガムへのルートを考えてみると、バーミンガムに到達するには、水路は400フィートの頂上を1つ、380フィートの頂上をもう1つ越え、200フィート下って、最終的に海抜約350フィートのバーミンガムに到着することになる。提案されている標準的な閘門は、通常の水漏れを少し考慮すると、約5万立方フィートの水を消費する。サナー氏が提案した2隻の大型船は、 [130]ロック内[12]は合わせて約500トンを運ぶことになると彼の計算ではある。仮に、年間を通して輸送量を経済的に分散させるように需要と供給を調整し、年間300日間、バーミンガムからテムズ川へ、あるいはその逆方向に25組の船が通行し、空の船が積載船と同じ閘門に入るようにすることができれば、標高300～400フィートの地点で毎日125万立方フィートの水を供給する必要がある。さらに、年間少なくとも120日間は貯水する必要があり、これは約1億5000万立方フィートに達する。前述の山頂レベルが位置する地域では水が不足していることを考えると、この目的のためにそのような量の水を確保することは全く不可能だと彼は考えた。運河管理者は、運河によって水が供給されるすべての地区で水不足が年々増加し、適切な貯水量を確保することが困難になっていることに気づきました。

通常の水路や閘門だけでなく、トンネルや高架橋も拡幅が必要になるかもしれない。そうなると、何らかの機械式牽引システムの導入が不可欠となる。しかし、50ページで述べられているように、シュロップシャー・ユニオンで行われた実験では、タグボートへの依存は、どんな推進力を持つものであろうと、決して推奨されない。夜間航行を可能にするために、発電所と電灯を備えた架空電気設備を設置することは、特に費用のかかる事業となるだろう。しかし、増加する [131]平地での機械輸送によって得られると期待される速度は、波による損傷を防ぐために運河の堤防を全体的に強化する必要があり、それでもなお、実現可能な速度は水路の幅によって制限される。この点については、1906年3月10日付の『ザ・フィールド』紙に掲載された「運河と水路」に関する記事から次の言葉を引用する以外に適切な説明はない。

復活を支持する議論の中には、再開された水路で期待される迅速な蒸気輸送という点がある。船の建造と推進の基本原理を理解している者なら誰でも、水量自体が船の速度の限界を定めることを理解するだろう。ある一定の大きさの船は、（移動にどんな馬力を使ったとしても）その船が浮かぶ水量の相対的な限界（もしあれば）に応じて速度の限界がある。我々の運河は、通常の運河用艀が平均時速3～3.5マイルで容易に通過できるように建設されている。艀の速度が5マイル、ましてや6マイルや7マイルになると、運河が周囲の陸地よりも高い位置にある場合、堤防が押し流され、（公衆の危険となる）破壊を引き起こす傾向がある。運河は川のように端から端まで谷間にあるわけではない。通常の運河の水上で、満載の艀1隻を時速6マイルで曳航するには、3隻以上の艀を曳航するよりも大きな馬力が必要となる。たとえ4隻のそのような船が50フィート以上の間隔を空けて3.5マイルの速度で航行したとしても、航路幅が狭すぎるため、前進する船の後方を通過して前方の水位とほぼ同等の水位を維持することができない。これは、航路を2倍以上に拡張するか、速度を4マイル未満に制限する必要があるためである。したがって、我が国の運河において、目に見える範囲での速度向上は不可能と思われる。 [132]たとえすべてのはしけがスクリュー船になったとしても、水路全体をはるかに深いところまで、また広いところまで再建できない限りは。」

再建にかかる実際の費用は、購入費用とは別に、私自身は推定するつもりはありません。運河の最も有利な区間に基づいた単なる一般的な記述は、全く誤解を招く可能性があります。例えば、 1906年3月21日付のデイリー・クロニクル紙に「専門家の視点から」運河問題について一連の記事を寄稿したある記者は、次のように述べています。

「近年大幅に改良されたエア・アンド・カルダー航路をモデルにすると、ヨークシャー航路で扱われているような交通の幹線システムには、100マイルあたり100万ポンドが適切であると計算されています。」

エア・アンド・カルダー運河を、改良や再建の費用計算という観点から、どのようにモデルとして捉えることができるだろうか。読者は98ページの反対側の図表をもう一度見てみよう。エア・アンド・カルダー運河はほぼ平坦な土地に建設されているのに対し、同じ幹線道路であるマージー川とハンバー川を結ぶロッチデール運河は標高600フィートに達していることがわかる。この二つの水路を公平に比較できるだろうか。エア・アンド・カルダー運河のような「モデル」運河の「改良」費用を100マイルあたり100万ポンドとすると、ロッチデール運河、ウスター・アンド・バーミンガム運河のターデビッグ区間、あるいはバーミンガムとバーミンガムを結ぶ一連の独立運河の場合はどうなるだろうか。 [133]そしてロンドンはどうですか？それは実際的な問題なので、専門家に任せましょう。

しかし、運河が（正確な費用がいくらであろうと）国、自治体、あるいは公共団体によって購入され、所有され、適切に改良されたと仮定すると、家具のない家、あるいは機械のない工場とほぼ同等の状態となるでしょう。修復された運河が貿易や商業の要件に適合できるようになるまでには、倉庫、ドック、設備、そして単なる輸送に不可欠なその他の付属設備にも、相当な費用がかかるでしょう。

マンチェスター船舶運河に費やされた莫大な資金にもかかわらず、事業の完全かつ徹底的な発展に不可欠な倉庫に、依然として多額の支出が必要であることが分かっています。内陸航行の復活計画にも同じ原則が当てはまります。鉄道会社があらゆる大都市や工業地帯に建設した貨物倉庫だけでも、運河が繁栄していた時代以来、貿易と商業に完全な革命をもたらすのに十分でした。今日では何千人もの商人が、製造業者に比較的少量の物資を一度に発注するだけでなく、その量さえも鉄道会社に保管させ、日々、あるいは週ごとに、必要な分だけを配達しています。倉庫保管には一定の「無料」期間が認められており、その期間中に商品を持ち出す場合、鉄道会社には鉄道運賃以外の支払いは一切ありません。無料期間後は少額の「賃料」が課されますが、その賃料は… [134]鉄道会社にとって、倉庫の設置にかかる多額の資本支出に見合うだけの収益は得られないが、貿易業者が自ら倉庫を建設したり、他の場所に宿泊施設を賃借したりする場合の費用に比べれば、はるかに少ない。「貿易の変遷」の章で述べたように、他の貿易業者は、商品の準備が整い次第、鉄道倉庫に送り、注文が処理されて全貨物が発送されるまでそこで待機する。また、代理店や委託業者といった他の貿易業者は、小さな事務所で相当規模の業務を遂行し、取り扱う商品の取り扱いを鉄道会社に任せている。実際、今日の貿易状況下では、鉄道会社は単なる運送業者ではなく、総合倉庫業者でもあると言えるだろう。

内陸運河が現在鉄道が担っている輸送の一部を担うのであれば、運河は貿易業者に同様の便宜を提供しなければならない。したがって、運河の買収と再建、運河の下を通る道路や鉄道の拡幅や勾配の変更、曳航路、閘門、橋梁、トンネル、導水路、暗渠、堰、水門、クレーン、埠頭、ドック、岸壁、貯水池、揚水機などの維持管理に加え、貿易業者がこのようにして利用できるようになった改良水輸送を利用するべきかどうかという問題が生じた場合、倉庫保管などに関する付随的な検討事項も依然として必要となるだろう。

合理的な議論のために私は [135]実際の事実と状況を少しでも知っている本当に分別のある人なら、国の運河システム全体を復活させようとはしないだろうと想定してください。[13] 19ページで述べたように、1825年でさえ、一部の運河は投機家によって建設されたもので、単に「運河狂」の犠牲者である愚かな投資家の懐から金を巻き上げるためのものであり、競合する鉄道が存在しなかった時代でさえ、それらの運河は何の役にも立たなかったことが認識されていました。しかし今日、感傷的な人々は、国中を歩き回り、全く役に立たない、しかしおそらくは絵のように美しい残存物に遭遇し、新聞に「見過ごされている水路」を嘆き、鉄道会社に対していつもの批判を投げかけ、そして費用や実現可能性といったあらゆる考慮を顧みず、それぞれの好みに応じて、即時の国有化または公営化を求める声に加わります。

[136]

ここで言及されているような廃墟は、全く検討に値しない。感傷的な人々の感情に配慮したとしても、ずっと以前に排水・埋め立てが行われ、いわばきちんと埋葬されなかったのは残念である。むしろ、ある程度の交通量を今も運んでいる、あるいは交通が十分に流れていると合理的に予想されるルート上にある運河こそ、研究に値する。しかし、この種の運河を例に挙げても、読者は既に述べた考察から、再生には莫大な費用がかかることを理解するはずだ。私が印刷物で読んだ見積もりは2,000万ポンドから5,000万ポンドの範囲だが、これらでさえ様々な重要な項目（採掘権など）が抜け落ちており、これらは必ず加算されなければならない。また、この種の工事に関する当初の見積もりがどれほど高額であっても、完成までにはさらに多額の費用がかかる可能性が高い。

ここで述べたことは、現在主流の運河船よりも大型の運河船の使用を可能にするような改良のみを目指しているという仮定に基づいています。しかし、ドイツの水路で使用されているものと同程度のサイズの艀、あるいはミッドランド地方の内陸部にある工業都市から沿岸航行や大陸横断航行が可能な船舶を運河に改修する計画があれば、当然ながら出費はさらに膨大になるでしょう。そうなると資本支出があまりにも膨大になり、費用は到底法外なものになるでしょう。

[137]

蘇生計画にかかる正確な金額が何百万ドルであろうとも、避けられない疑問が浮かび上がる。その資金をどうやって調達するのか？

この問題への答えは、費用全額を国が負担する、つまり納税者または課税対象者に押し付けるのであれば、非常に単純です。そうすれば問題はすぐに解決されます。この解決策の大きな欠点は、これらの納税者または課税対象者のほとんどがおそらく反対するだろうということです。さらに、第一章で述べた詳細な点があります。もし国または地方自治体が、鉄道が所有または管理する運河を含む運河を公正な条件で買収し、鉄道と競合して運営することで、最終的に納税者または課税対象者に負担がかかるような大きな損失を出すならば、鉄道会社は、当該損失によって生じるであろう直接的な増税を免除されるのが当然でしょう。その場合、鉄道会社とは無関係に、納税者または課税対象者全体に、さらに大きな負担がかかることになります。

また、運河を利用できない商人たちは、改良された水路に容易にアクセスできる場所にいる潜在的な競争相手がより安い輸送手段を利用できるように、地方運賃の値上げを余儀なくされるかもしれないが、特に厳しい打撃を受けるだろう。また、鉄道に頼らざるを得ない旧来の商人たちが鉄道会社に何らかの譲歩を求めたとしても、「あなたの提案は公平かつ合理的であり、通常の状況であれば私たちはあなたの要望に応じる用意がある。しかし、国営鉄道との競争により収入が減少すれば、私たちの収入は減少するだろう」といった回答が返ってくるかもしれない。 [138]「運河を利用する鉄道会社は、運河の使用を制限しているため、これ以上の値下げは認められない」と述べている。こうして、鉄道を利用する貿易業者はさらなる不利益を被ることになるが、運河を利用するライバルは実質的に国からの補助金の恩恵を受けることになる。

国に負担を負わせる代わりに、復活した運河システムの自立的な運営が考えられる。しかし、それが可能になる見込みはどれほどあるだろうか？今日の運動の本質は、改善された条件の下で運河を利用できるようになった貿易業者がより安価な輸送手段を利用できるようにすることである。しかし、運河の購入と改修、そしてそれに不可欠な付属設備の整備に費やされた2000万ポンド、5000万ポンド、あるいはそれ以上の金額を、運河利用者に課される通行料や手数料から賄おうとするならば、（運河が自立的に運営されるのであれば）通行料や手数料は、現在の鉄道料金との差額が完全になくなるほどまで引き上げられる可能性が高い。この差は既に非常に小さい場合が多く、見かけよりもさらに小さい可能性もある。なぜなら、鉄道料金には、単なる輸送に加えて、集荷、配達、倉庫保管、石炭貯蔵所の利用など、運河の通行料や料金ではカバーされない様々なサービスが含まれる可能性があり、その費用も運河の通行料や料金に加算されることになるからだ。したがって、購入や改修にかかる多額の資本支出の利息を賄うために運河料金にわずかな上乗せを行うと、水路と鉄道の料金水準は大きく均衡し、多くの点で優れた利点を持つ鉄道が必然的に依然として優位に立つことになるだろう。

[139]

しかし、この復活運動は、現在課せられている運河通行料の値上げは必要ないだろうという仮定に基づいている。[14]イギリスの運河輸送は、大陸よりもはるかに高額であると言われています。これは、(1) 我が国のような多数の閘門を有する運河は、大陸ヨーロッパの平地の運河よりも建設、運営、維持に費用がかかること、(2) 英国の運河は依然として自立して維持管理されていること、(3) 運河輸送は鉄道輸送と同様に地方税として最も厳しい評価を受けていることを考慮すると、確かにその通りかもしれません。このような状況下では、英国の運河輸送は、既に課されている通行料や料金よりも高い料金を支払うことは不可能であり、前述の購入と改良に費やされた数百万ドルの利息は、復元された運河によってもたらされる輸送量の増加によってすべて賄われると想定されます。

もう一度問いたい。このような事態が起こる可能性は十分にあるのだろうか？既に述べた貿易の完全な転換――一方では個人商人の数が飛躍的に増加し、他方では個々の貨物の重量が着実かつ継続的に減少している――を念頭に置くと、貿易条件が変化し、商人、製造業者、その他の貿易業者が、運河による卸売量の面倒な輸送にかかる費用（特に余分な輸送が必要となる場合）を節約するために、鉄道による便利な量の速達輸送を放棄する可能性は、少しでもあるだろうか？

[140]

水上輸送量が著しく増加しない限り、運河は予言された巨額の支出を賄うことはできないだろう。たとえそのような増加が実現したとしても、その大部分は新たな輸送量ではなく、単に鉄道からの転用によるものであろう。しかしながら、より可能性が高いのは、大幅な増加は実現されず、鉄道からの大幅な転用も起こらないであろう。英国の貿易業者の大多数は迅速な配達を何よりも重視しており、その重要性はますます高まっている（その重要性は非常に高く、一部の路線では時速40マイルから60マイルで走行できる急行貨物列車が運行されているほどである）。そのため、彼らは貨物輸送手段として鉄道の効率性に固執するだろう。一方、もし輸送量の重大な転用が実際に脅かされたとしても、英国鉄道は、フランスやドイツが水路との公正な競争を可能にする料金や手数料に頼っているような不利な状況には陥らないだろう。

したがって、実際には、前述の数百万ドルが費やされればすぐに運河が自立できるという理論は必然的に崩れ、その結果、事業全体の負担は必然的に地域社会にのしかかることになる。そして、運河が復活したとしても、運河を利用する可能性のある少数の人々や企業に安価な輸送手段を提供するために、鉄道で商品を委託する貿易業者や、委託する商品を全く持たない専門家に課税しなければならない理由は、私には想像もつかないし、おそらく彼らも理解できないだろう。

この状況は、2月に芸術協会で行われた討論の中でハロルド・コックス議員が行った発言に非常によく表れていた。 [141]1906 年、RB バックリー氏が発表した「インドの航行可能な水路」に関する論文。

「当時、国民が望んでいない、あるいは少なくとも国民が支払うだけの十分な資金を投じたくない水路を建設するために、多額の税金を使うことを支持する風潮が広がっていた」と彼は言った。「結局のところ、それが試金石だったのだ。彼は、運河建設を主張する人々は皆、税金で建設されることを望み、また運河が通行料なしで運営されることを常に望んでいたことに気づいた。なぜ同じ原則を鉄道にも適用できないのか？鉄道は運河よりも国民にとってさらに有益である。したがって、税金で建設し、誰もが無料で利用できるようにすべきだ。鉄道建設のために多額の寄付を集めることは常に可能だったが、運河建設には誰も一銭も寄付しようとしなかった。政府への訴えは常にあった。人々はフランスやドイツを例に挙げ、運河に多額の資金を費やした。フランスでは、フランスの議会制度が有権者の利益と…地方の改善や非改善に公金を費やすことを選んだ議員…彼は「なぜ道路を作るのか？」と問われた。道路と運河の違いは、運河は通行料を徴収できるが、道路では絶対にそれが不可能だという点だ。道路の通行料徴収はあまりにも不便であるため、廃止せざるを得なかった。運河の通行料徴収には実際的な不便はなかった。したがって、他のあらゆるものに適用される原則、すなわち、運河を望む者が支払うべき原則が運河にも適用されるべきである。

[142]

第10章
結論と勧告
ここで提示したすべての事実と議論を考慮して、私が到達した結論を次のように要約することができます。

（１）地理的、物理的、経済的観点から見ても、イギリスと大陸の状況を公平に比較する根拠は存在せず、したがって、我々の立場は、それ自体の長所と短所に基づいて判断されなければならない。

（２）英国の貿易、製造、商業における大きな変化により、あらゆる種類の多数の貿易業者に対して比較的小さな積荷を迅速に配達するという広範囲かつ増大する需要が生じており、英国の運河輸送はもはや今日の一般的な状況に適合していない。

（３）運河のすぐ近くに位置する比較的少数の商人が運河蘇生計画から利益を得るかもしれないが、納税者の費用負担ではないにしてもリスクを負ってそのような計画を実行することは、実質的に、地域社会の一部に補助金を支給し、他の一部に金銭上の不利益をもたらすことになる。

（４）イギリスの運河の国有化や公営化は、これまでの「民間企業」の原則と矛盾する新たな原則を導入することになる。 [143]鉄道の場合、投資家が巨額の資金を投入しているが、国が支援する運河が鉄道と競合することになるという認識がある。

（５）我が国の物理的条件（大きな高低差を克服するために閘門などに大規模に頼る必要がある）と、最も重要な運河の多くが現在工事や家屋、建物に囲まれているという事実の両方を考慮すると、主要な運河（絶望的な廃墟は別として）に関してさえも、購入と改良の一般的な計画は極めて費用がかかり、ほとんどの場合でまったく実行不可能である。

（６）このような計画は、数百万ドルの支出を伴うものであり、我が国の財政に影響を及ぼすことは間違いない。

（７）これほど巨額の支出が運河からの収入増加によって回収できると期待する根拠はなく、したがってその費用は必然的に地域社会に負担を強いることになる。

（８）国内の主要運河、あるいはその一部が鉄道会社によって自社の輸送量の都合で「占領」され「絞め殺された」という主張は、全く証拠に基づかない。事実はむしろ、ほとんどの場合、運河は多かれ少なかれ鉄道会社に押し付けられたものであり、鉄道会社は輸送量の見込みが妥当な運河には惜しみなく資金を投入し、そのようにして、効率的な維持管理を行うための十分な資本を持たない運河会社の手に残っていたならば必然的に廃墟の数が増えていたであろう運河を、生き生きと稼働できる状態に維持してきたのである。

（９）これらの運河のいくつか（例えば、 [144]米国の運河（バーミンガム運河とシュロップシャー・ユニオン運河）は、その環境と物理的可能性の制限内で、現在でも運河通行者に合理的な便宜をすべて提供している。そして、もしそのような運河に、極めて費用のかかる拡幅、水門の再建、給水量の増加、全般的な改良の費用を負担するよう要求されたら、通行料や料金は、運河がまだ提供している利便性を現在十分に理解している地元の運河通行者にとっても、運河の利用が法外なものになるほどに引き上げられるだろう。

（10）実際、航行可能な河川の場合、どのような対策を講じるにせよ、この国の運河の全面的な復活を目指す計画は、地域社会に危険を及ぼし、あるいは犠牲を強いることになるが、まったく実行不可能である。また、この点に関して、貿易業者の唯一の望みはより安価な輸送手段を確保することであるため、同じ結果が他の方面でより効果的、より一般的、より経済的に得られるかどうか検討することが望ましい。

この最後の結論に続いて、私は次のことを推奨します。

（a）鉄道システムの有用性を高めることが望ましい。鉄道システムは、どこにでも行き来でき、あらゆる人々にサービスを提供しており、今日の貿易条件の下で営まれている大多数の産業や企業の繁栄にとって極めて重要な迅速性と迅速性をもって、大小を問わず貨物を輸送・配達することができる。一部の貿易業者は、この有用性は、特に例外的に低い運賃を必要とする特定の商品の場合、過度に高い料金と手数料によって損なわれていると主張しており、現在では鉄道輸送ではなく運河輸送が求められている。 [145]1825年の貿易商が水路の負担軽減策として鉄道を求めたのと同様である。鉄道会社は、現状と様々なサービスの性質を考慮すると、料金や手数料自体は不当ではないと主張する。一方、実際の金額は、ある程度、かつての運河会社のような異常な規模の配当を会社側が求めていたことによるものではなく（今日の鉄道の平均配当は、10億ポンドを超える実質資本に対してわずか約3.5%である）、資本支出と運営費を不当に増加させた様々な要因の組み合わせによるものである。これらの要因としては、会社が土地に支払わなければならなかった高額な代金、議会の議事運営費用、議会や政府機関から課せられた様々な要件、そして鉄道会社が地方税に支払う重い負担が挙げられる。（10ページ参照）こうした様々な条件は、必然的に商人が支払うべき料金や手数料に影響を与える。土地の費用など一部の条件は過去のものとなり、地方税の支払いなど他の条件は今も続いており、減少するどころか増加する傾向にある。いずれにせよ、鉄道会社が商人に安価な輸送手段を提供する力は明らかに限られている。しかし、もしそのような安価な輸送手段を得るために、国が（少なくとも）2000万ポンドから5000万ポンドを、私が示したように実用性と実現性が疑わしい運河再建計画に投じる覚悟があるならば、鉄道会社が運河建設の費用を負担する方がはるかに合理的で経済的ではないだろうか。 [146]鉄道に課せられた義務が軽減され、それによって鉄道会社は、一般の貿易業者の利益、特に海外への出荷のために港に商品を委託する業者の利益のために譲歩できるようになった。運河の復活は、特にこの業者の利益のために求められているのである。

( b ) 私の第二の勧告は、一般商人に向けたものです。彼らは、差し迫った需要を満たすために頻繁に小口貨物を発注し、多くの場合、鉄道貨物倉庫以外に倉庫や貯蔵室をほとんど持たないという方針をとっていますが、これは彼らに非常に合致しています。これにより、資本支出を抑えるか、あるいは資本をより広い地域に配分することが可能になります。また、自らの倉庫設備を整備するための費用も節約できます。しかし、鉄道会社にとって、この方針の一般的な採用は、「ペイロード（支払い可能な荷物）」の調達を困難にしています。現代の貿易の緊急性に対応するため、鉄道会社は一部の商品について最低注文数量を2トン単位まで引き下げており、多くの商人は、その最低注文数量まで作業を進めれば十分だと考えています。しかし、8トン貨車であっても2トン単位は、ペイロードとは言い難いものです。10cwtとなると、なおさらです。委託貨物は、同規模の貨車に積み込む貨物を収益として提供する。しかし、同じ地点に他の委託貨物がない場合、貨車はそのまま通過する。大陸諸国では、必要に応じて委託貨物を一定日数保留し、「収益となる貨物」を補充する。しかし、イギリスでは、平均的な貿易商は、委託貨物がいかに小さくても、あるいは鉄道会社がそれを扱う際に負担する「作業経費」の額がいかに大きくても、迅速な配達に絶対的に頼っている。しかし、もし貿易商が [147]鉄道会社に対してもう少し配慮を示すならば――彼は鉄道会社から多大な配慮を受けることを期待している――彼は、貨車への積載性が向上するような量（おそらくはより少ない頻度で）で貨物を頻繁に送受するよう手配するだろう。そうすれば運営費が削減され、鉄道会社は他の方面でも彼とより有利な条件で取引できるようになるだろう。近年、鉄道会社は様々な運営上の節約策を講じており、特に貨物輸送のための積み替えセンターの設置や列車の走行距離の短縮などを通じて、優れた成果を上げている。しかし、もし貿易業者自身が鉄道会社に協力し、利益の少ない「軽積載」による不利益を回避するならば、運営費を抑え、貿易業者への譲歩に関して鉄道会社の立場を改善するために、さらに多くのことができるだろう。

（c）私の三番目で最後の提言は農業従事者の方々へのものです。運河の改良は英国の農民にとって大きな利益となるという主張が繰り返し聞かれます。この点に関して、既に21ページで言及した、1824年にTGカミング氏が発行したパンフレット「鉄道・路面電車・蒸気機関車の起源と発展に関する図解」から以下の抜粋を引用すると、読者の興味を引くかもしれません。

「農業にとって鉄道の利点はすぐに顕著になるだろう。なぜなら運河の設備を利用できる場所でも、それは遅くて高価な輸送手段に過ぎないからだ。 [148]輸送手段は、20マイルの距離を運ぶのに丸一日かかりますが、鉄道輸送では、同じ距離を3、4時間で商品を運ぶことができます。おそらく、果物、庭の作物、鶏を市場に持っていく必要がある農家ほど、この速度の向上が考慮され、価値がある階層は他にないでしょう。特に、大きく人口の多い町に牛乳やバターを供給する習慣のある人々にとってはなおさらです。鉄道によってもたらされるこれらの追加の利点をすべて合わせると、輸送費は運河よりも大幅に安くなります。

農家にとって、農産物を安価かつ迅速に市場に輸送することは極めて重要ですが、大都市から遠方の農場へ肥料を安価に輸送することもほぼ同様に重要です。そして、鉄道の利点は明白です。1台の機関車で、50トンの肥料を比較的わずかな費用で、路線内のどの農場にも輸送できるからです。農家にとって最も重要な品目の一つである石灰についても、鉄道の利便性が費用を大幅に削減する手段となることは間違いありません。

1824年に鉄道が農業にとって望ましいものであったならば、1906年にはなおさら望ましいものであったに違いありません。そして今、かつての運河輸送に回帰していることは、以前の見解に対する奇妙な反論と言えるでしょう。市場で販売される生鮮食品に関しては、生産者は明らかに可能な限り最速の輸送手段を求めており、夏季には彼らの輸送のために果物や野菜専用の特別列車が毎日運行されています。 [149]ケントからイチゴを注文し、運河で送られるという知らせを受けた北部の貿易商は、おそらく果物や野菜の市場でさえ耳にする機会のないような言葉を使うだろう。農業従事者へ、あるいは農業従事者によって委託された非腐敗性の商品に関しては、鉄道は運河よりもはるかに優れた流通経路であり、特定の農場が運河沿いにない限り、運河からの輸送にかかる追加費用は、輸送費の節約をはるかに上回る可能性がある。農業従事者が通常の鉄道よりも優れた設備を必要とする場合、運河の延長よりも、軽便鉄道、あるいはブランズビーでノース・イースタン鉄道会社が初めて採用したような鉄道路面電車の方がはるかに効果的である。鉄道路線とそこからある程度離れた主要拠点にある公認の車両基地の間で運行されるこれらの道路用モーターは、輸送費の削減という点で農業従事者にある程度の実用的利点をもたらすと期待されている。ただし、現状では多くの地方道路がこれほどの交通量に耐えられないという現状と、地元住民が道路改修費用を負担できないという現状が、この利点を制限している。もし政府が運河の再建に多額の資金を費やす代わりに、その一部を地方道路再建のための州議会への補助金に充てれば、少なくとも農業にとってはるかに大きな利益となるだろう。農産物全般の鉄道輸送費の削減については、これらの成果が複合輸送によってどのように得られるかについて既に既に述べたため、ここではこの分野についてこれ以上詳しく説明する必要はない。英国の農家にとって、複合輸送の様々な段階は、はるかに大きな利益をもたらすであろう。 [150]内陸航行に頼るよりも大きな利点があります。

これらは、多かれ少なかれ空想的だと思わざるを得ない提案に対する私の代替案であり、本書で提示されている現状に鑑みて、現在国民の支持が求められている運河再建計画よりもはるかに現実的であるかどうかは、読者の判断に委ねます。

[151]

付録
ミシシッピ川の貨物輸送量の減少
この本が印刷中である間に、私はイリノイ中央鉄道の社長であるスタイヴェサント・フィッシュ氏（ミシシッピ川の貨物輸送量の減少に関する追加の詳細を私に提供するよう依頼した）から、イリノイ中央鉄道の交通部長であるTJ・ハドソン氏が作成した以下の興味深いメモを受け取った。

ミシシッピ川の交通は、現在とは全く異なる状況下で確立・発展しました。当時、唯一の移動手段は馬と荷馬車でしたが、その距離の長さと通行不能な地形を考えると、これらの手段は不適切でした。当時、穀物や穀物製品などの主要な供給源はセントルイスと、セントルイスを経由して到達する地点でした。車両、機械、鉄鋼などは、ピッツバーグとシンシナティからオハイオ川を下ってカイロまで船で運ばれ、そこで積み替えられたり、メンフィスで積み替えられたり、そこから再配送されたりしていました。ミシシッピ川下流域の配送地点は、メンフィス、ビックスバーグ、ナチェズ、バイユー・サラ、バトンルージュ、ニューオーリンズでした。商品はこれらの地点に輸送され、そこから再配送されました。 [152]短距離であれば小規模鉄道で輸送され、また荷馬車で運ばれた後、ミシシッピ川とその支流で地域貿易を担う船に積み替えられた。例えば、メンフィス川の上流と下流、そしてビックスバーグ川の上流と下流に小さな船着場を設けたボートラインがあった。また、東ではヤズー川とタラハッチー川、西ではホワイト川、アーカンソー川、レッド川などを航行するボートラインもあった。

蒸気船で出荷されたすべての品物は、蒸気船の船着場まで荷馬車または荷馬車で運ばれ、目的地で船から荷降ろしされると、メンフィスやビックスバーグなどの地点から再出荷された場合であっても、船着場から店舗や倉庫まで再び荷馬車で運ばれました。川で再出荷される場合、品物は再び蒸気船の船着場まで運ばれ、地元の船着場または最終消費地に到着すると、岸に荷降ろしされた後、再び荷馬車または荷馬車で運ばれ、おそらくかなりの距離を内陸まで運ばれました。

水上輸送は基本的に低コストですが、頻繁な荷役と再荷役のため、輸送コストは多かれ少なかれ上昇し、場合によっては非常に高額になることもありました。河川輸送もまた遅く、輸送に長い時間がかかります。さらに、頻繁な荷役は、多くの種類の貨物の梱包に損傷や破損をもたらしました。河川輸送は、増水や減水など、何らかの原因で中断または遅延することがあり、結果としてサービスが不規則になり、商人は大量の在庫を抱える必要があり、保険料と利息がかなりの費用となっていました。

国中を鉄道が発達するにつれ、川沿いの集配地点であるメンフィス、ビックスバーグなどとセントルイス、シンシナティ、ピッツバーグとの競争が始まっただけでなく、川沿いではなく、川沿いになかった他の供給源との競争も始まった。 [153]鉄道輸送の確立により、直接輸送が可能になりました。以前の状況では、川のどこかの地点まで輸送し、そこで積み替える必要がありました。その後もたらされた成果を達成する上で、さらに重要かつ効果的だったのは、鉄道が川から奥まった場所に位置するほとんどの地域社会にもたらした物質的な利益です。これらの地域社会は、以前はおそらく何マイルも離れた川沿いの地点まで貨物を道路で送り、そこから商品を別の地点に運び、そこで荷馬車や荷馬車で消費地まで運ぶ必要がありました。これはおそらくまた何マイルも続く道路の旅でした。進歩は遅く、小さな船でしか牽引できないため、ほとんど不可能な場合もありました。

その後、鉄道の建設により、テネシー州ジャクソン、ミシシッピ州ジャクソンなど、内陸部に重要な集散拠点が数多く誕生しました。工場や倉庫に隣接する線路で貨車に積み込まれた商品は、目的地に到着後、同じく線路沿いにある倉庫や商店に降ろすことができました。これにより、貨物輸送は不要となり、荷物は清潔な状態で配達されるようになりました。蒸気船輸送では、こうした状況はどちらも不可能でした。現在では、内陸部では、河川集散拠点への輸送、鉄道や蒸気船による積み替え、あるいは荷馬車による輸送に伴う遅延や費用を回避し、大量でも少量でも、最初の供給源から直接購入することが可能になっています。鉄道輸送は、前述の利便性に加え、より頻繁で、定期的、迅速で、信頼性も高いのです。

小麦粉、食事、肉、缶詰、乾物、その他の商品などの小包貨物の河川輸送は、河川輸送がより重要である短距離の地方陸揚げを除いて、ほぼ完全に鉄道輸送に取って代わられました。 [154]鉄道が利用できない場合もあります。ピッツバーグ地区からメンフィスやニューオーリンズなどの集散地へ、南行きの電線、釘、その他の鉄製品が輸送されることもありますが、これらの輸送はすべてはしけ積みです。この条件が適用される他の唯一の商品は石炭です。石炭はピッツバーグ地区の鉱山から直接運ばれ、モノンガヒラ川のはしけに積み込まれます。そして、水位が高い時期には、一度に50隻から数百隻のはしけを船団にまとめて川を下ります。

何年も前のように、セントルイスからニューオーリンズへ穀物をはしけで運ぶことはなくなりました。ニューオーリンズ経由で輸出される穀物は現在、主に田舎の穀物倉庫からニューオーリンズの穀物倉庫へ貨車で直接運ばれ、そこで穀物は直接船に積み込まれます。また、鉄道が通っていない工場や森林から木材や丸太をはしけで北上する動きもありますが、鉄道が通っている地点からこれらの商品やその他の商品を運ぶことは非常に少ないです。川で出荷される木材は、はしけに積載する量で運ばれ、セントルイスなどの場所まで運ばれ、そこではしけから材木置き場まで曳き、さらに内陸部へ送る場合は貨車に積み込む必要があります。内陸部では、取り扱う量のかなりの割合がそこで必要とされます。鉄道でアクセスできる工場では、河川輸送に伴う遅延や、転送や再出荷に伴う費用をかけずに、車両に積載できる量を積載し、最終使用地点まで出荷することができます。

以上のことから、鉄道輸送の発達以来、川沿いの集散拠点がすべて枯渇したと推論すべきではない。実際はその逆である。鉄道はこれらの集散拠点に広い領域を開放し、多くの種類の商品に関して、これらの川沿いの集散拠点はいわば最初の供給源となったのである。 [155]メンフィスは製造だけでなく供給も担っています。例えばメンフィスは、セントルイスと同様に、農場から直接穀物を倉庫に運び、周辺地域の多くの町やコミュニティに短納期で出荷することができます。また、メンフィスをはじめとする各地には、小麦粉・小麦粉工場、鉄鋳物工場、荷馬車・家具工場などもあります。しかしながら、かつては内陸の町やコミュニティへの単なる陸揚げ地点であったこれらの拠点の多くは、現在では比較的重要性を失っています。

一言でまとめると、鉄道がミシシッピ川における蒸気船との競争に打ち勝ったのは、公正かつ合理的な料金を提供しているだけでなく、鉄道輸送がより頻繁で、迅速で、信頼性が高く、便利で、全体としてはるかに安価であるためだと言うべきでしょう。

[156]

脚注
[1]100年前にも運河が旅客輸送に役割を果たしていたことは、 1806年のタイムズ紙に掲載された以下のニュースからも明らかです。

1806年12月19日金曜日。

パディントン運河を経由してリバプールへ、そしてそこから輸送船でダブリンへ向かう部隊の第一部隊は、本日パディントンを出発し、明日と日曜日に他の部隊が続く。この輸送手段により、兵士たちはリバプールまでわずか7日で到着し、疲労も比較的少ない。これは、同距離を行軍するには14日以上かかるためである。運河船用の新しい馬は、各行程で交代で準備するよう命じられている。

1806年12月22日月曜日。

土曜日、第8連隊はパディントン運河からリバプールに向けて複数の艀に乗船した。各艀には60名ずつ乗船していた。この連隊は950名で構成される。第7連隊も同時に18艀に乗船し、全員がリバプールへ向かう。ヨーク公爵とサセックス公爵も乗船に立ち会った。旅団の残りの部隊は昨日に続き、翌週の金曜日にはさらに大規模な乗船が行われる予定である。

[2]鉄道、路面電車、そして蒸気機関車の起源と発展を示す図解。TG・カミング測量士、デンビー、1824年。

[3]リバプールとマンチェスターを結ぶ鉄道計画に関する手紙。その導入の必要性と公共にもたらす明白な利点を指摘するとともに、水運業者の法外かつ不当な料金を暴露する。ジョセフ・サンダース氏（リバプール、1825年）

[4]マージー・アンド・アーウェル航路。

[5]もう一人の講演者、グランドジャンクション運河会社の技師ゴードン・C・トーマス氏は、「維持管理に多額の費用がかかり、最近は改良に多額の資金が投入されているにもかかわらず、グランドジャンクションの通過交通量は50年前の半分しかなく、現在では通過交通量は多くの場合、地元交通量ほど高い料金を支払うことができない」と述べた。

[6]1906年3月21日、運河・水路に関する王立委員会で提出した証言の中で、商務省次官補のハーバート・ジキル卿は次のように述べた（ 3月22日付タイムズ紙の報道による）。「注目すべき点が一つある。1838年から1848年にかけて、輸送トン数は減少するどころかむしろ増加したにもかかわらず、収入は大幅に減少したということである。これは、鉄道との競争によって運河会社の料金が大幅に削減されたという結論を示している。また、多くの運河において、輸送トン数の減少（もしあったとしても）に比して収入の減少が不釣り合いに続いていたことも注目に値する。」

[7]サナー氏の論文では、バーミンガム運河の航路は「独立所有運河」に分類されており、サナー氏は次のように述べています。「鉄道会社が所有する1,138マイルのうち、年間輸送量はわずか6,009,820トンで、1マイルあたりの純利益はわずか40ポンドです。これは、鉄道会社が管理する運河を最大限に活用しようとしていないことを明確に証明しているようです」。しかし、年間800万トンの輸送量を誇るバーミンガム運河が（当然のことながら）独立所有運河から鉄道管理運河に移管されると、全く異なる数字が示されます。

[8]運河の船に投げ込まれた石炭は炭鉱のスクリーンから鉄道貨車に落ちる石炭よりも落下距離が長いという事実は、石炭へのダメージが大きく、その結果価値が下がるため重要である。

[9]大陸諸国の交通状況に関するより詳しい情報は、私の著書「鉄道とその料金」に記載されています。

[10]1860 年から 1890 年までの数字は、フランシス・V・グリーン将軍が委員長を務めた 1900 年の「ニューヨーク州運河委員会報告書」から引用されています。また、1900 年と 1903 年の数字は、1903 年の「ニューヨーク州公共事業監督官年次報告書」から引用されています。

[11]セントローレンス川と、その水が大西洋に流れ込む五大湖は、スペリオル湖源流のフォンデュラックからベルアイル海峡まで、全長2,384マイル（約3,840キロメートル）に及ぶ連続した水路を形成している。…セントローレンス川に注ぐのはオタワ川とリシュリュー川で、前者はオンタリオ州の広大な森林とセントローレンス川を繋ぎ、後者はアメリカ合衆国のチャンピオン湖とセントローレンス川を繋いでいる。これらの川は、白人が西半球に現れるずっと以前から、インディアン部族にとって平時の交通路であり、戦争時には拠点であった。…初期の入植者たちは、これらを彼ら自身、そして故郷との交流の便利で、ほとんど唯一の手段と考えた。…セントローレンス川はモントリオールまで外洋船の航行が可能だったが、モントリオールとオンタリオ湖の麓の間には、航行可能な区間を隔てた急流が連続していた。…オタワ川の航行可能地点は…オタワ市…この市と河口の間には、通行不能な急流がいくつかある。リシュリュー川もまた、各地で大きな障害があり、航行不能状態だった。…カナダの運河システムは…これらの障害を克服し、各地点に人工水路を設けて、国内の輸送ルートを自由に航行できるようにするために設立されたものである。—ワシントン国務省統計局発行「商業ハイウェイ」

[12]より大型の運河船の導入は、一般的に復興計画の不可欠な要素と考えられています。しかし、現在イギリスの運河で現役のナロウボートは1万隻から1万1千隻あります。これらをどうすればよいのでしょうか？もしそれらをスクラップにして、新しいボートに交換すれば、この計画にかかる総支出額はさらに増大してしまいます。

[13]1888年、芸術協会の運河会議において、LF・ヴァーノン＝ハーコート氏は次のように述べた。「統計によれば、運河ルートの改良が商業的に成功するには、その選定に細心の注意を払う必要がある。また、そのような計画の規模は極めて限られている。イングランド全土にわたる運河システムの全面的な復興と改良は、人口の少ない農業地帯を通る地方運河では鉄道に太刀打ちできないため、経済的に成功する見込みはない。ブリストル海峡からバーミンガムへ向かう計画中の運河のように、海から直接大規模で成長著しい都市へとつながる水路、あるいはエア・アンド・カルダー運河やリーズ・アンド・リバプール運河のように、人口密集地域への石炭や一般の大型貨物の輸送に適したルートのみを拡張対象とすべきである。製造業の中心地や炭鉱地帯からロンドンへ直通するルートは、ルート沿いの既存運河を安価に取得できれば、1つか2つは成功する見込みがあるかもしれない。」コストも小さく、必要な改良工事もそれほど大変なものではありませんでした。」

[14]復活した運河は無料にすべきだと主張する人々さえいる。

[157]

索引
農業と運河、16、147 – 150
エア・アンド・カルダー航海、86、132、135
オールポート、サー・ジェームズ、37歳、81歳
水道橋、124
商工会議所協会、4、5
バーンズリー運河、26
ベルギーの水路、93 – 96、97
バーミンガム運河、26、37、57 – 73、120、125
ボート、サイズ、32、69、130
ブレックノック・アバーガベニー運河、26
ブレコン運河、45
ブリッジウォーター運河、13 – 15、21、23 – 24、124
ブリッジウォーター公爵、13 – 15、23
ブリッジウォーター・アンド・トーントン運河、45
ブリンドリー、ジェームズ、14 – 15、16、124
ブルナー卿、ジョン・T.、4
バックリー氏RB、141
カレドニアン鉄道会社、50 – 54
カナダ、水路、128 – 129
最も古い運河はイギリスで13 – 22年に建設された。
運河マニア、16 ;
旅客交通、18～19 ;
株式および配当、21、26、27 ;
通行料および手数料、23 – 25、27 – 30。
障害者、33歳;
鉄道に対する態度、34 – 38 ;
ケネットとエイボン、38 – 45 ;
シュロップシャー・ユニオン、47 – 50 ;
フォース・アンド・クライド、50 – 54 ;
「絞殺」理論、54-55 ;
バーミンガム運河、57 – 73 ;
石炭輸送、84 – 89 ;
大陸の運河と水路、93 – 103 ;
米国では104～118。
イングランドでは119～141。
カナダでは128～129頁。
結論と勧告、142 – 150
資本家、態度、3
カーネギー氏、110
チェサピーク・デラウェア運河、109
チェサピーク・アンド・オハイオ運河、109
チェスターフィールド運河、46、123
チャイルド氏、15歳
石炭, 13 , 21 , 29 – 30 , 40 , 51 – 53 , 81 – 89
委託品、サイズ、78
大陸性気候、11、93 – 103、139、140、141
再建費用、132 – 136
綿、未加工、89 – 91
コヴェントリー運河、26
コックス議員、ハロルド氏、140
クロムフォード運河、123
カミング氏TG 、21歳、147-148
ディクソン教授FH、110、117
浚渫、43
電気設備、130
エルズミア運河、26、47、124
エンジニアと運河の問題、2
エリー運河、105 – 111、116
フィッシュ、ミスター・スタイヴェサント、114 – 115
フォース・アンド・クライド航路、50 – 54
フランス、水路、100、102
運河の霜、24、30、77
ジェントルマンズマガジン、26
地理的条件、11、94 – 96、98 – 100
ドイツの水路、94、97、100 – 102
グラス、ジョン氏、129
政府保証、4[158]
グランドジャンクション運河、26、39、120、123
グランド・ウェスタン運河、45
グレートノーザン鉄道、31、83
グレート・ウェスタン鉄道会社、38 – 45、67、68、70
グリンリング氏、CH、30歳
ハートスレット、サー・E・セシル、94
オランダの水路、77、94、96
ハダースフィールド狭隘運河、120、123
ハドソン、ジョージ、30歳
イングリス、 JC氏、38 – 39、45
ジャクソン、ルイス氏、115 – 117
ジェブ氏GR、71歳
ジキル卿ハーバート、62歳
ケネット・アンド・エイボン運河、26、38-45、121
ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道会社、46
ランカスター運河、26、124
ラングドック運河、14
リーズ・アンド・リバプール運河、120、135
レスター・アンド・スウィニントン鉄道、29
アンダートンのリフト、122 – 123
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、21、23 – 26、28
リバプールの商人、請願書、25 – 26
地方税、9 – 10、139、145 – 146
ロック、32、33、43、50、66、120 – 121、127
ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社、37、46、48 – 49、59 – 71
ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道会社、128
ロンドン郡議会、5
ラフバラ運河、26、27、29
マックルズフィールド運河、46
マンチェスター・アンド・ベリー運河、46
マンチェスター船舶運河、133
マクアダム、JL、12 – 13
機械式運搬、49 – 50、121 – 122、130 – 131
メイクルジョン教授、97歳
マージー・アンド・アーウェル航路、13、15、21、24
マージー港湾局、5
ミッドランド鉄道、30、37、67、83
採掘作業と運河、46、65 – 66、126 – 127
ミシシッピ州、111 – 117
モンマスシャー運河、26、45
モリソン氏、27～28歳
マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカーン鉄道会社（グレート・セントラル）、46
市営化計画、4 – 8、135
運河の国有化、4、10、135
ニース運河、26
ノース・ブリティッシュ鉄道、53
ノース・イースタン鉄道、149
オールドユニオン運河、26
オックスフォード運河、26
パックホース時代、12、16、18
パディントン運河、18 – 19
身体的条件、11、96 – 99、119
政治情勢、100～102
原則、9～11の質問
民間企業、9、106、142
運河の利益、15、16、21、26、27
公的信託、4～6
ポンプ機械、42 – 43、63
季刊レビュー、17-22、111
鉄道、料金納税者としての会社の立場、7 – 8 ;
鉄道建設・運営費、9～10％
鉄道料金への影響、10 ;
出現、17 – 22 ;
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道、21、25、28。
レスター・アンド・スウィニントン鉄道、29 ;
ミッドランド鉄道、30 ;
グレートノーザン鉄道、31 ;
運河会社の態度、35 – 38 ;
運河の管理、38 – 56、57 – 73 ;
ドイツの鉄道、100 – 102 ;
フランスでは102。
推奨事項、145 – 146[159]
納税者の責任、7 – 8、137
鉄道および運河の料金規制、27 – 28
リージェンツ運河、129
レニー、124
ロードモーター、149
ロッチデール運河、26、120、132
ロス氏、A.さん、45～47歳
運河と水路に関する王立委員会、62
サンダース、ジョセフ氏、21、23 – 25、34、75
サナー氏JA 、38、67、129
サンキー・ブルックとセント・ヘレンズ運河、46
サンダース氏、HJ、39歳、44歳
運河に関する特別委員会（1883年）、37
シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航路、46
シュロップシャー・ユニオン運河、47 – 50、69 – 72、120
サマセット石炭運河、40
スピード、122、131
スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河、26
スタルブリッジ卿、86歳
スティーブンソン、ジョージ、30歳
スティーブンソン、ロバート、30歳
ストウブリッジ延長運河、45
「絞殺」理論、55、143
ストラトフォード・アポン・エイボン運河、45
スウォンジー運河、26、45
納税者への影響、3、5、137
テルフォード、124
テムズ川とセヴァーン運河、123
テムズ川の蒸気船サービス、5
トーマス氏、GC、39歳
スウェイト氏、125歳
貿易、変化、11、40 – 42、52 – 54、61、74 – 92、133 – 134
トレーダーへのアドバイス、146 – 147
トレント・アンド・マージー航路、16、26、27、49、69、72、122、123
運河による軍隊の輸送、18 – 19
トンネル、運河、123
ウルリッヒ、フランツ氏、97歳
アメリカ合衆国、水路、104 – 118
ヴァーノン・ハーコート氏、LF、135
ウォーカー大佐、FNT、5
運河への給水, 24 , 32 , 33 , 42 – 43 , 62 – 64 , 66 , 77 , 99 , 127 – 130
ウィーラー氏、WH、99歳
拡幅、66、70、71
ウィルトシャー・アンド・バークス運河、40
ウスター・アンド・バーミンガム運河、26、120、123、132
[160]
[161]

エドウィン・A・プラットの作品

農業の変遷

クラウン 8vo. 350ページ。イラストと設計図。5シリング。正味。

「農業に関心を持つすべての人にとって非常に価値のある本。農業の補助的分野の将来的な発展、協同組合の見通し、そして小規模農地を拡大するための原則について、可能な限り正確に論じている。」— The Outlook。

農業の組織

より安価な増補版。紙製カバー。正味1シリング。

「プラット氏の著書を熟読した思慮深い読者の心に最初に浮かぶ印象は、農業協同組合は何らかの形で不可避であるということである。…国際的な状況の圧力に抵抗しようとするのは、パーティントン夫人がモップで大西洋を阻止しようとするのと同じくらい無駄なことである。」—ガーディアン

鉄道とその料金

イギリス運河問題に関する付録付き

廉価版。紙カバー。1シリング。

「商品をいかにして市場に出すのが最善かという経済問題のより大きな側面に理論的または実践的に関心のある鉄道員、貿易商、その他の人々にとって価値ある本です。」—スコッツマン紙。

我らが水路：

水資源保護の一分野として捉えた内陸航行の歴史

リンカーン法曹院法廷弁護士アーカート・A
・フォーブス著、アシュフォード法曹院法廷弁護士
、
WHR著

。本書用に特別に作成された地図付き。デミ判 8巻、12シリング、正味重量12シリング。

「これらの運河と水路の歴史、そしてそれらに関連する法律は、この優れた著作の中で明確に説明されている。この分野における標準的な参考書となるべきである。」—ザ・スタンダード

地方自治体の

商業工業事業の管理において民間所有者に代えて代表団体を設置することによる利点と欠点メジャー

・レナード・ダーウィン著
『Biemetallism』の著者。Demy

8vo. 12s. net。

「この作品は注意深く研究されるべきである。難しい問題を理解し解決するためのよりよいガイドはないだろう。」— Local Government Chronicle。

[162]

ドイツ、フランス、アメリカ合衆国における関税の起源と成長を示す近代関税の歴史パーシー

・アシュリー (
ロンドン大学ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス講師)

序文
: R.B. ハルダン (法学博士、キング牧師、国会議員、

ドゥミ議員) 8 ポンド 10 シリング 6 ペンス正味

「…3 か国の近代財政史に関する慎重かつ公正で正確なレビュー。」—タイムズ紙。

地方政府と中央政府
イギリス、フランス、プロイセン、アメリカ合衆国の比較研究

パーシー・アシュリー著

1880年から1904年までの25年間を網羅し、貿易の推移を示す英国貿易年鑑。

ジョン・ホルト・スクーリング著。191

の表を掲載。各表には英国貿易または国際貿易に関する複数のセクションが含まれています。46の図表と様々な抽象表。10シリング、6ペンス。正味価格。

本書は貿易の推移を示す唯一の書籍です。

「綿密な調査の結果、スクーリング氏は入手した資料を厳格かつ誠実に、そして公平に取り扱ったと確信しています。本書の読者は、スクーリング氏の明晰な手法から、商取引のあり方について多くの洞察を得るに違いありません。」—タイムズ紙

課税の原則と方法

G. アーミテージ・スミス著
（バークベック大学学長）。

クラウン8vo. 5s。

第１章公的支出の根拠と性質。第２章帝国歳入の源泉と課税理論。第３章課税の原則。第４章直接税 ― 財産と所得に対する税。第５章間接税 ― 商品と行為に対する税。第６章課税の帰結。第７章国債。第８章その他の歳入制度。第９章地方税。

鉄道とトレーダー：

鉄道運賃問題の理論と実践に関する概略。

オックスフォード大学法学修士、インナー・
テンプル法廷弁護士、WMアクワース著。

新版。クラウン判 8ポンド。紙製カバー。正味1シリング。

ロンドン: JOHN MURRAY、Albemarle Street、W.

[163]

エディンバラ・プレス（ヤング・
ストリート9番地と11番地）で印刷

転写者のメモ
細かい句読点とプリンターのエラーを修正しました。

*** プロジェクトグーテンベルク電子書籍の終了イギリスの運河: 蘇生は実行可能か? ***
《完》

パブリックドメイン古書『1913年・世界航空機総カタログ』（1913）を、ＡＩ（Qwen）を使って全訳してもらった。

2025/12/21/ 06:04 / 兵頭二十八

　全世界の現存航空機と飛行士たちを１冊でカタログ化できる時代が、第一次大戦前夜まで続いていました。それから56年にして「アポロ11号」が月面まで人を往復させたのです。過渡期にぼやぼやしていちゃ、いけません。

　「追浜」という地名の漢字を英国人が「おっぱま」とは読んでいなかったことなどが知られて、興味は尽きません。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさま、ＩＴに詳しい御方はじめ、関係の各位に厚く御礼を申し上げます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

タイトル：『ジェーン世界の航空機大全 1913年版』（Jane’s All the World’s Aircraft. 1913）

編集者：フレッド・T・ジェーン（Fred T. Jane）
公開日：2011年1月2日［電子書籍番号 #34815］
最終更新日：2021年1月7日
言語：英語

制作クレジット：
スザンヌ・シェル（Suzanne Shell）、ジェイソン・イズベル（Jason Isbell）、および
オンライン・ディストリビューテッド・プルーリーディング・チーム

プロジェクト・グーテンベルグ電子書籍『ジェーン世界の航空機大全 1913年版』の本文開始

スザンヌ・シェル、ジェイソン・イズベル、および
オンライン・ディストリビューテッド・プルーリーディング・チーム　　により制作

［トランスクリバー注記：

アンダースコア（_）はイタリック体を表します。
チルダ（~）は太字を表します。
イコール記号（=）は=アンダーライン=を表します。

いくつかの挿絵は空白であるか、文字のみが含まれています。これらはプレーンテキスト内で可能な限り忠実に再現されています。その他の挿絵については、キャプション（ある場合）とともに［Illustration］（挿絵）とタグ付けして記載しています。

原本の冒頭にあった広告は、本書の末尾に移動して収録されています。

ジェーン世界の航空機大全 1913年版
『世界の航空機大全』1913年版の復刻
編集：フレッド・T・ジェーン

アーク出版会社（ARCO PUBLISHING COMPANY, INC.）
ニューヨーク

1913年、サンプソン・ロウ・マーストン社（Sampson Low Marston）にて初版刊行
1969年、アーク出版会社（ARCO PUBLISHING COMPANY, INC.）より刊行
219 Park Avenue South, New York, N. Y. 10003

米国議会図書館分類番号（Library of Congress Catalog Number）69-14964
アーク書籍番号（ARCO Book Number）668-01880-1
英国にて印刷

年刊誌
『世界の航空機大全』
（当初の名称：『世界の飛行船大全』、別名『戦闘飛行年鑑』）

創刊・編集：フレッド・T・ジェーン
（『戦闘艦艇年鑑』（FIGHTING SHIPS）創刊編集者、他多数）

第一部：世界の飛行機および飛行船
第二部：過去6年間の歴史的飛行機
第三部：世界の航空機用エンジン
第四部：航空界の『人物事典』および名鑑

創刊5年目（1909年創刊）

ロンドン：サンプソン・ロウ・マーストン社（Sampson Low, Marston & Co., Ltd.）、1913年
印刷：ネザーウッド・ダルトン社（Netherwood, Dalton & Co.）、フェニックス工場、ラッシュクリフ、ハダースフィールド

項目	ページ
まえがき	7
技術用語集	9

アルゼンチン（J・シエーレ） | 15
オーストリア（オーストリア担当編集者） | 16
　飛行機 | 17
　飛行船 | 22
ベルギー（J・ブラック） | 26
　飛行機 | 27
　飛行船 | 29
ブラジル | 31
英国 | 32
　飛行機 | 37
　飛行船 | 60
英国植民地など | 63
ブルガリア | 66
中央アメリカ諸共和国 | 67
チリ | 68
中国 | 69
デンマーク | 70
オランダ（J・シエーレ） | 71
フランス（フランス担当編集者） |
　飛行機 | 73
　飛行船 | 109
ドイツ（ドイツ担当編集者） | 126
　飛行機 | 131
　飛行船 | 151
ギリシャ | 168
イタリア（イタリア担当編集者） | 169
　飛行機 | 172
　飛行船 | 176
日本（一部公式情報による） | 180
　飛行機 | 181
　飛行船 | 182
メキシコ | 183
ノルウェー | 184
ペルー | 185
ポルトガル（J・シエーレ） | 186
ルーマニア | 187
ロシア | 188
　飛行機 | 190
　飛行船 | 191
セルビア | 193
スペイン | 195
スウェーデン（ダイルベック中尉） | 196
スイス（スイス担当編集者） | 198
トルコ | 200
ウルグアイ | 200
合衆国（W・L・ジョーンズ） | 201
　飛行機 | 202
　飛行船 | 220

～第二部～

過去6年間の歴史的飛行機 | 1Bページ以降

～第三部～

～第四部～

航空界「人物事典」 | 1D
航空関連分類名鑑 | 12D
アルファベット順索引—飛行機 | 書末
　　　　　　　　—飛行船 | 書末

まえがき

昨年の予想通り、今回の版ではさらに大きな変更が加えられました。

およそ5年前、この年鑑の編集作業が始まった当時、軍用航空士は空想にすぎませんでした。飛行船に搭乗する戦士は、わずかに可能性がある程度で、それ以上ではありませんでした。裏庭で飛行機を自作している（あるいは作ろうとしているだけの）アマチュアさえも、誰もが「空の征服者」になりうると信じられていました。飛行機はモーターカーを駆逐し、新たなスポーツ用車両となる—皆がそう確信していたのです。それ以上のことは何もありませんでした。

今日、状況はまったく一変しました。戦闘機械として以外の用途において、飛行機は誰にとってもほとんど関心や価値がなくなっています。僅かに民間の飛行士が飛行を続けていますが、実際のところ、そのほとんどは事業上の理由から飛行しているにすぎません。数年前に予言されたような「航空スポーツ」というものは、存在しないのです。

ますます多くの人々が操縦士免許（パイロット証明書）を取得しており、そのリストは依然として掲載されていますが、「飛行士（aviator）」という称号は多くの場合、単なる敬称にすぎません。というのも、ライセンスを取得するとすぐに飛行をやめてしまう人が多いからです。

飛行機が真にその価値を発揮しているのは、「戦闘機械」としてです。イタリアの航空機はトリポリでその有用性を繰り返し証明しました。バルカン戦争では航空機が多くの期待に反して目立たなかったものの、これは戦役の特殊な状況や使用可能機体の不足によるものと考えられます。

現在、あらゆる国が空中艦隊（航空部隊）の編成に取り組んでいます。この空中部隊が海軍と陸軍と統合されるのか、それとも分離して発展するのか、その行方はまだ見通せませんが、現状の兆候は後者を示しています。つまり、陸軍が騎兵・歩兵・砲兵などで構成され、海軍が戦艦・巡洋艦・水雷艇・潜水艦などで構成されるように、空の艦隊もまた、それぞれ特定の目的に特化した複数のタイプの機体によって構成される運命にあるようです。

航空機の軍事的有用性が高まったため、軍用航空の編成に関する記述を大幅に拡充せざるを得ませんでした。しかし掲載された情報は、私が望むほど十分なものではありません。というのも、実戦経験の積み重ねによって常に編成が変化しているため、正確なデータを得ることは極めて困難なのです。

過去12か月ほどの間に、我々が得た重大な教訓が少なくとも一二あります。単に航空機を保有しているという事実は、軍事的にはさほど重要ではありません。航空機をほとんど保有していない国家であっても、緊急時には「航空機を製造できる人材」さえいれば、数百機を容易に調達できます。

真の問題は二重にあります。第一はもちろん、訓練された熟練飛行士を保有しているか否かです。飛行学校で単に免許を取得しただけの海軍・陸軍将校は、即戦力とはなりません。民間人も同様であり、むしろより一層役に立ちません。

第二は、その国家の生産能力であり、これはその国の航空機製造企業の数と重要性でおおよそ測定できます。

この二点は、何度強調しても強調しすぎることはありません。戦時における一国の空中戦力とは、優れた飛行士と自国の生産能力に存するのです。次の戦争では、航空機は戦艦と同様に「禁制品」となるでしょう。輸入に頼る国は、即座に敗北を運命づけられることになるでしょう。実戦での飛行機の有効寿命は多分1か月程度であり、さらに短くなる可能性すらあります。また、高性能な機体を製造できる企業は、一夜にして創出できるものではありません。

過去12か月の顕著な特徴として、飛行船の復活があげられます。飛行船は、1年前よりも、あるいは過去いつよりも、現在ははるかに高い評価を受けています。かつては「重航空機（飛行機）」と「軽航空機（飛行船）」の支持者同士の議論や、「一方が他方を駆逐する」という奇妙な観念によって進歩が妨げられていました。

このような考えはすでに過去のものとなり、「戦争目的においては両者にそれぞれ用途があり、互いに補完し合うものである」と認識されるようになりました。しかし、その相互依存の程度がいかに深くなるかは、まだ十分に理解されていません。

現在の状況を要約すれば以下のようになります。飛行船は要塞などの攻撃に対して非常に大きな潜在力を秘めていますが、武装の有無を問わず、その防御能力は極めて限られています。たった1機の飛行機が、既存の最高級飛行船であっても、比較的容易に無力化あるいは破壊できるのです（もちろん、広大な空域で飛行船を発見できる前提ですが）。一方で、現在のところ、1機の飛行機が陸上防御施設や艦船に対して与えうる損害は、まったく些細なものにすぎません。

そのためドイツではすでに、飛行船と複数の飛行機からなる航空戦闘単位が編成されており、今後1年以内には他の国々でも同様の編成が見られるようになるでしょう。この編成は、強力な攻撃能力を持つ飛行船と、これを護衛して敵飛行機からの攻撃を防ぎ撃退する複数の飛行機から構成されています。

これはきわめて初歩的な形態にすぎませんが、今後間もなくこのような航空戦闘単位が次のように発展すると予想できます。

（a）爆弾などを最大限搭載した攻撃用飛行船
（b）飛行機用の燃料（オイルおよびガソリン）を搭載する1〜2隻の飛行船（場合によっては軽微な修理作業や複数機の飛行機を収容可能）
（c）敵飛行機との戦闘および敵飛行船攻撃を担う特別設計の戦闘飛行機
（d）偵察用の非常に高速な単座飛行機（単位全体の「目」となる）

これは将来確実に実現するでしょう。結局のところ、これは陸軍および海軍の編成が長年の経験を通じて必要不可欠とされたものと、空においてまったく同様に再現しているにすぎません。

このテーマは非常に興味深い推測の対象ではありますが、本書が「現時点で存在する事実」のみを対象とすることを考えれば、これ以上深入りしない方がよいでしょう。ただ一点だけ言及しておきます。空中戦の勝敗は、どちらの側が先に相手の基地を破壊できるかにかかっていると思われます。基地を失った飛行船は長くは生き残れません。そのため、防空砲その他の基地防衛手段への注目が、極めて早い時期から高まることでしょう。

今回の版の編集方針に関する変更点についても、若干触れておきます。昨年述べた通り、モノプレーン・バイプレーンなどを別々に分類する旧来の煩雑な方式は廃止されました。多くの製造会社が両方のタイプを専門としているため、このような分類ではかえって混乱を招くからです。

新規記載事項の多くには表形式を採用しました。これにより参照が格段に容易になり、もちろん紙面の節約にもなります。

飛行機の有効寿命は難問です。軍用機の場合、実戦での有効寿命は1年程度と考えられますが、平時においては、飛行訓練学校での使用期間や一般個人所有の使用期間は定かではありません。このため、“死に体の機種”は除外していますが、それ以上に明確な年齢制限を一律に設けることはできませんでした。一般的に言えば、近年の機体は過去のような劇的な変化ではなく、細部の改良が中心となっています。例えば1911年と1913年のギャップは、1909年と1911年のギャップよりはるかに小さくなっています。この傾向は、軍用機においてもすでに現れ始めています。

第二部では、何らかの理由で歴史的関心を持つ過去の飛行機のイラストを収集しようと試みました。このセクションは、二つのまったく異なる点で注目に値します。（1）現代の実践を予見した初期の試み、（2）現在では完全に消滅したかつてのアイデアの蔓延ぶり、です。

第三部は航空機エンジンを取り扱っています。過去の版と比較して目立つのは、すでに存在しない多数のエンジンです。おそらく本章はまだ冗長であり、今後1年以内に記載されているメーカーの半数は姿を消すでしょう。「自動車用エンジンが作れる」程度の能力は、もはや意味をなしません。航空機用エンジンの設計者は専門家である必要があります。理想的な航空機エンジンはまだ出現していないものの、ユーザーが少数のメーカーに集中する傾向はますます顕著です。もっとも、ある特定の機体にとって最適なエンジンが、他の機体にとっても最適とは限りません。

最後に、本書の各セクションにおいて親切にもご協力いただいたすべての方々に、心より感謝申し上げます。本書はまだ私の理想にはほど遠いものではありますが、本版が過去の版よりも大幅に改善されたものと一般に評価されることを強く願っております。

　フレッド・T・ジェーン
　ベダムプトン（Bedhampton）、ハンプシャー（Hants.）、イングランド

技術用語および諸語対照表

英語（ENGLISH）	オランダ語（DUTCH）	フランス語（FRENCH）	ドイツ語（GERMAN）	イタリア語（ITALIAN）
Abaft	Achterste deel	Arrière	Hinter	A poppa
Accessories	Onderdeelen	Accessoires	Zubehör	Accessori
Accumulator	Accumulator	Accumulateur	Akkumulator	Accumulatore
AEROPLANE	Dekvlieger	Aéroplane	Drachenflieger	Aeroplano
Aeronaut	Luchtvaarder	Aéronaute	Luftschiffer	Aeronauta
		Aviateur
Aerostat	Luchtbal	Aérostat	Freiballon	Aerostato
Aft	Achterdeel	Arrière	Hinten	Addietro
After (rear)	Achter	Arrière	Hinterer	Poppa
Air-cooled	Luchtgekoeld	Refroidi par air	Luftgekühlt	Raffreddato ad aria
Angleiron	Hoekijzer	Cornière	Eck-Schiene	Ferro ad angolo
Anti-friction metal	Wit metaal	Métal anti-friction ou régule	Lagermetall	Metallo bianco (anti frizione)
Aviation	Vliegtechniek	Aviation	Flugtechnik	Aviazione
Babbit Metal	Babbits metaal	Métal Babbitt ou régule	Lagermetall	Metallo Babbitt
Balance	Evenwicht	Équilibre	Gleichgewicht	Equilibrio
Ball bearings	Kogellagers	Coussinets à billes	Kugellager	Cuscinetti a sfere
Ballonet	Luchtzak	Ballonet	Ballonet	Palloncino compensatore
Battery	Batterij	Batterie	Batterie	Pila a secco
Bearing metal	Kussenmetaal	Métal pour les coussinets ou régule	Lagermetall	Metallo per bronzine dei cuscinetti
Behind	Achter	Derrière	Hinter	Di dietro
Bevel geared	Kegelraderwerk	Engrenage conique	Konischer Antrieb	Ingranaggio conico
Biplane	Tweedekker	Biplan	Zwei-decker	Biplano
Blades (of propeller)	Bladen (der schroef)	Pales	Flügel	Pale dell’elica
Body	Romp	Fuselage	Körper	Telaio o chassis
Bolt	Bout	Boulon	Bolzen	Bollone
Box-kite	Kabel-vlieger	Cerf-volant	Drachen	Aquilone a celle
Bracket	Klamp	Tasseau	Stütze	Sostegno
Brake	Rem	Frein	Bremse	Freno
Breadth	Breedte	Largeur	Breite	Larghezza
Canvas	Doek	Toile	Leinwand	Tela
Car	Gondel	Nacelle	Gondel	Navicella
Carburetter	Vergasser	Carburateur	Vergaser	Carburatore
Casting	Gietstuk	Moulage	Gußstück	Getto
Centre of Gravity	Zwaartepunt	Centre de gravité	Schwerpunkt	Centro di gravità
Chain driven	Door ketting gedreven	Transmission par chaîne	Kettenantrieb	Trasmissione a catena
Chassis	Gestel	Châssis	Motorrahmen	Chassis
Circumference	Omtrek	Circonférence	Umfang	Circonferenza
Clutch	Haak	Embrayage	Kupplung	Innesto
Connection	Schakeling	Couplage	Kupplung	Connessione
Control	Stuurinrichting	Direction	Lenk-Übersetzung	Meccanismo di direzione
Coupled	Gekoppeld	Jumelé	Paarweise	Accoppiato
Crank shaft	Krukas	Arbre à manivelle	Kurbelwelle	Albero delle manovelle
Cylinder	Cylinder	Cylindre	Zylinder	Cilindro
Die cast Bearings	Ondermetaallager	Coussinets montés en coquilles	Schalengußlager	Cuscinetti fusi in conchiglia
DIRIGIBLE	Motorballon	Dirigeable: Aéronat	Motorluftschiff	Dirigibile
Diameter	Middellijn	Diamètre	Durchmesser	Diametro
Direct driven	Direct gekoppeld	Prise directe	Direkter Antrieb	Presa diretta
Electric welding	Electrische lassching	Soudure électrique	Elektrisches Schweissen	Soldatura elettrica
Elevator (horizontal rudder)	Hoogtestuur	Gouvernail de profondeur	Höhensteuer	Timone orizzontale
Engine	Motor	Moteur	Motor	Motore
Fan	Ventilator	Ventilateur	Ventilator	Ventilatore
Fittings	Fittings	Garniture	Garnitur	Armamento
Flight	Vlucht	Vol	Flug	Volo
Flown	Gevlogen	Volé	Geflogen	Volato
Fore	Voor	Avant	Vorderer	Davanti
Forward (in front)	Van voren	En avant	Vor	Davanti
Frame	Romp	Fuselage	Rahmen	Telaio
Framework	Geraamte	Fuselage	Gerüst	Intelaiatura
Gas bag	Gaszak	Enveloppe	Luftballon (Hülle)	Involucro
Geared to	Vertand	Multiplié à	Übersetzt auf	Moltiplicato a
Gear driven	Met tandrad-overbrenging		durch Zahnrad getrieben	Trasmissione a ingranaggi
Girder	Balk	Poutre	Balken	Longherone
Glider	Glydvlieger	Planeur	Gleitflieger	Apparecchio a planare
Gondola	Gondel	Nacelle	Gondel	Navicella
Helices	Schroeven	Hélices	Schrauben	Eliche
Helicopter	Schroefvlieger	Hélicoptère	Schraubenflieger	Elicoplano / Elicottero
Horizontal plane (in a)	Horizontaalvlak (in een)	Plan horizontal	Horizontale Fläche	Piano orizzontale
Horse power	Paardekracht	Puissance en chevaux	Pferdestärke	Forza cavalli
Hydrogen	Waterstof	Hydrogène	Wasserstoff	Idrogeno
Ignition	Ontsteking	Allumage	Zündung	Accensione
Inch	Duim	25,39 mm	25,39 mm	Pollice = 25,39 mm
Inclination	Helling	Inclinaison	Schrägstellung	Inclinazione
Keel	Kiel	Carène	Kiel	Chiglia
K.P.M. (kilometres per hour)	K.P.U. (kilom. per uur)	Kilomètres par heure	Kilometer pro Stunde	Chilometri all’ora
Kite	Vlieger	Cerf-volant	Drachen	Aquilone
Length	Lengte	Longueur	Länge	Lunghezza
Lining metal	Lagermetaal	Métal pour garnir les coussinets ou régule	Lagermetall	Metallo per bronzine dei cuscinetti
Lower (planes)	Onder (vlakken)	Inférieur (plans)	Untere Flächen	Piani inferiori
Magneto	Magneet	Magnéto	Magnet	Magnete
MAXIMUM	Maximum	Maximum	Maximum	Massimo
Middle (plane)	Midden (vlak)	(Plan) au milieu	Mitteldeck	Piano medio
Mile	Mijl	Mille	Meile	Miglio
Military	Militair	Militaire	Militärisch	Militare
Miscellaneous	Verschillend (allerlei)	Général	Verschiedenes	Diversi
MONOPLANE	Eendekker	Monoplan	Ein-decker	Monoplano
MOTOR	Motor	Moteur	Motor	Motore
M.P.H. (miles per hour)	M.P.U. (mijl per uur)	Vitesse	M.P.S.	Miglia all’ora
Multiplane	Veeldekker	Multiplan	Vieldecker	Multiplano
Nacelle	Schuitje	Nacelle	Gondel	Navicella
NON-RIGID	Slap	Souple	Unstarr	Non-rigido—flessibile
Petrol (gasoline)	Benzine	Essence	Benzin	Benzina
Pilot (driver)	Bestuurder	Flyer: Aviateur	Führer	Aviatore
Pivot	Tap	Pivot	Gewindezapfen	Perno
Planes	Vlakken	Plans	Flächen	Piani
Plug	Kaars, stop	Bougie	Zündkerze	Candela
Pound (lb.)	Eng. pond = 0,453 kg	0,453 kg	0,453 kg	Libbra = 0,453 kg
Pressure	Druk	Pression	Druck	Pressione
Propeller	Schroef	Hélice	Schraube	Elica
Quadruplane	Vierdekker	Quadruplan	Vier-decker	Quadruplano
Quintuplane	Vyfdekker	Quintuplan	Fünf-decker	Quintuplano
Radiator	Koeler	Radiateur	Kühler	Radiatore
Rear (in) (aan de)	Achterkant	En arrière	Hinten	Indietro
Reduction gearing	Reductie-overbrenging	Engrenage de démultiplication	Übersetzung	Ingranaggi di riduzione
R.P.M. (revolutions per minute)	Omw. per minuut	Tours	Umlauf	Giri al minuto
RIGID	Styf	Rigide	Starr	Rigido
Rises	Stijgt	S’élève	Hebt sich	Si eleva
Rubber	Gummi	Caoutchouc	Gummi	Gomma
Rudder	Roer, Stuur	Gouvernail	Steuer	Timone
Section	Doorsnede	Section	Durchschnitt	Regione
SEMI-RIGID	Halfstyf	Demi-rigide	Halb starr	Semi-rigido
Span	Spanwijdte	Envergure	Spannweite	Apertura
SPEED	Snelheid	Vitesse	Geschwindigkeit	Velocità
Stability	Evenwicht	Stabilité	Gleichgewicht	Stabilità
Stabilising fins	Evenwichtsvlakken	Ailerons	Gleichgewichtsflächen	Piani stabilizzatori
Steel	Staal	Acier	Stahl	Acciaio
STEERING GEAR	Stuurtoestel	Direction	Steuerung	Meccanismo di direzione
Steering Wheel	Stuurwiel	Volant	Steuerrad	Volante di direzione
SUPPORTING SURFACE	Draagvlak	Surface	Tragfläche	Superficie di sostegno
Surfaces	Oppervlakken	Surfaces	Flächen	Superfici
Suspension	Ophanging	Suspension	Aufhängung	Sospensioni
Switch	Omschakelaar	Interrupteur	Schalter	Interruttore
Tail	Staart	Queue	Schwanz	Coda
TOTAL WEIGHT	Totaal gewicht	Poids total	Gesamtlast	Peso totale
Transmission Shaft	Overbrengingsas	Arbre de transmission	Transmissionswelle	Albero di trasmissione
Trial	Proef	Essai	Probe	Prova
TRIPLANE	Driedekker	Triplan	Drei-decker	Triplano
Universal Joint	Kogelgewricht	Joint universel	Kardan	Giunto universale
Unladen	Onbelast, leeg	À vide	Leerlaufend	A vuoto
Upper (planes)	Boven (vlakken)	Supérieur	Obere	Piani superiori
USEFUL LIFT	Nuttige last	Poids utile	Nutzlast	Forza utile di elevazione
Valve	Klep	Soupape	Ventil	Valvola
Vertical plane (in the)	Verticaal vlak (in het)	Plan vertical	(in der) Vertikalfläche	Nel piano verticale
Vertical rudder	Zijstuur	Gouvernail vertical	Seitensteuer	Timone verticale
VOLUME	Inhoud	Volume	Inhalt	Volume
Water-cooled	Watergekoeld	Refroidissement par eau	Wasserkühlung	Raffreddata ad acqua
WEIGHT	Gewicht	Poids	Gewicht	Peso
Wheels	Wielen	Roues	Räder	Ruote
WINGS	Vleugels	Ailes	Flügel	Ali
Wood	Hout	Bois	Holz	Legno
Yard (measure)	Yard (maat) = 0,914 m	0,914 mètres	0,914 Meter	Iarda = 0,914 m

第一部

飛行機および飛行船

国別アルファベット順

注記：以下、各国は以下の固定順序で記載されています。

航空協会およびクラブの一覧（住所および可能な限り書記の氏名を含む）
航空雑誌の一覧（住所、価格、発行日を含む）
飛行場（飛行機用）および格納庫（飛行船用）の一覧（存在する場合）
軍用および海軍用機体および飛行士の一覧
民間飛行士、機体総数など
飛行機：アルファベット順、統一縮尺の図面および詳細
飛行船：軍用および民間用、統一縮尺の図面および詳細
　（注：飛行船の図面は飛行機より小さい縮尺を使用）

アルゼンチン

（オランダ王立航空クラブ図書館員兼航空技師 J・シエーレ氏による改訂）

航空協会：
　・アルゼンチン航空クラブ（Ae.C. Argentino）、ブエノスアイレス、サン・マルティン通り561番地

航空雑誌：
　・『アルゼンチン航空クラブ会報』（Boletin del Ae.C. Argentino）（月刊）

飛行場：
　・ビジャ・ルガノ飛行場（P・カスタベルト所長）
　・パロマル飛行場（軍用）

軍用航空：
1912年末時点で、軍用飛行機は計6機（ブレリオ3機、カスタベルト1機、ニューポール1機、H・ファルマン1機）で、いずれも1912年型である。

マルセル・パイレット氏がパロマル飛行場の軍用飛行場所長を務めている。

今後さらに機体が追加され、本年（1913年）末までにはかなり規模の大きい航空戦力が整備される見込みである。

民間飛行士：

氏名	証明書番号（備考）
ブレジ、アンリ（A.C.F. 26）	—
ド・ブリュン、A.（3）	—
カスタベルト、B.（1）	—
フェルス、T.（9）	—
イングランド、ゴードン F.C.（英国人）	—
ゴフレ、C.A.（4）	—
ヘンチュ、H.（5）	—
マシアス、A.R.（8）	—
メルキオール、E.（11）	—
ニューベリー、G.（6）	—
オリゴーネ、M.F.（10）	—
パイレット、マルセル（フランス人）	—
パラヴィチーニ、F.（7）	—
ロート、J.A.（2）	—
ヴァルトゥン、A.（フランス人）	—

パブロ・カスタベルト式モノプレーン

項目	1911年型	1912年型
形式	ブレリオ＝アヌリオ型	ブレリオ型
全長	26½ フィート（8.15 m）	28 フィート（8.47 m）
翼幅	29 フィート（8.80 m）	30 フィート（9.35 m）
翼面積	206 平方フィート（19–20 m²）	194 平方フィート（18 m²）
総重量	705 ポンド（320 kg）	617 ポンド（280 kg）
エンジン（馬力）	25 馬力アンザニ	50 馬力グノーム
速度（mph）	46½ マイル（75 km/h）	50 マイル（80 km/h）

注記：両機とも飛行性能良好。詳細は『アルゼンチン航空クラブ会報』（Boletin de Ae.C. Argentino）参照。

オーストリア＝ハンガリー帝国

（当誌オーストリア担当編集者執筆）

航空協会：

チェスキー自動車クラブ航空部門（プラハ）
ボヘミアドイツ航空協会（テプリッツ＝シェーナウ）
モラヴィア飛行技術協会（ブルン）
シュレージエン飛行技術協会（トロッパウ）
シュタイアーマルク飛行技術協会（グラーツ、シュミートガッセ31）
皇帝・王室オーストリア飛行技術協会（ウィーン通り31、ウィーン）
ケルンテン自動車クラブ（クラーゲンフルト）
アヴィアータクラブ（オベルティーンスカ通り8、レムベルク、ガリツィア）
ハンガリー自動車クラブ（ブダペスト）
ハンガリー陸上競技クラブ航空部門（ブダペスト）
リンツ上オーストリア航空協会（ラント通り119、リンツ）
オーストリア航空クラブ（聖アンナホフ、ウィーン）（旧：ウィーン航空クラブ）
オーストリア飛行スポーツクラブ（ブライテガッセ7、ウィーン第7区）
皇帝・王室オーストリア飛行技術協会（ヴァイン通り31、ウィーン）
オーストリア空中艦隊協会（ウィーン）
オーストリア冬季スポーツクラブ（ウィーン）（グライダークラブ）
チロル航空協会（インスブルック）

航空雑誌：

『一般自動車雑誌』（Allgemeine Automobil Zeitung）（フィッシュマルクト5、ウィーン）週刊
『一般スポーツ雑誌』（Allgemeine Sport Zeitung）（聖アンナホフ、ウィーン）週刊
『H.P. 自動車および飛行技術専門誌』（ウィーン）週刊
『オーストリア飛行雑誌』（Aspernplatz、ウィーン第1区）隔週刊
『ウィーン飛行船雑誌』（Wiener Luftschiffer-Zeitung）（聖アンナホフ、ウィーン）隔週刊

飛行場：

軍用：フィシャメント（主力陸軍基地）、ゲルツ、トリエステ近郊ツァウレ
海軍：ポーラ
民間：ウィーン近郊アスペルン、ブダペスト近郊ラコシュ、ウィーナー・ノイシュタット

オーストリア＝ハンガリー帝国の飛行機

軍用航空：一般状況

1912年6月、国家空中艦隊創設を目的に、フュルステンベルク公を議長とする中央航空委員会が設立された。その目的の一つは、国内の航空機および工場の改良である。

ほぼ同時期に、ポーラが海軍航空学校に選定され、ポールアン＝カーチス式水上飛行機が2機購入された。

8月には、記録を樹立したローナー機が陸軍により購入された。

9月には、オドレク大尉が自ら発明したパラシュートを軍当局の前で試験し、その後多数が発注された。

10月には、航空機が禁止区域を飛行することに対する非常に厳しい規制が発令され、「違反者は射撃される」という規定が後に緩和された。

11月には、ドネ・ルヴェック機が海軍用に1機購入され、さらに1機がフィウメのホワイトヘッド工場で発注された。

陸軍部門

1911年末時点で、陸軍はモノプレーン4機およびバイプレーン1機（ローナー）を保有しており、現在は訓練用に使用されている。

1912年中に以下を取得：

モノプレーン20機：ブレリオ1機、ニューポール2機、エトリヒ・タウベ15機、エトリヒ・リムジン1機、デペルデュサン1機
バイプレーン6機：ローナー＝ダイムラー4機、マルス1機、クロブツァール1機
（上記のうち、ニューポール2機、エトリヒ・リムジン1機、ローナー4機の計7機のみがオーストリア国内製）

海軍部門

1912年中に水上飛行機4機を取得：ドネ・ルヴェック2機、ポールアン＝カーチス2機。

軍用飛行士一覧

氏名	階級・備考
バンフィールド、オーベルレウトナント	—
ブラシュケ、フォン・オーベルレウトナント	—
エイプ、オーベルレウトナント	—
フラッシヒ、レウトナント	—
ホレカ、オーベルレウトナント	—
ケネーゼ、オーベルレウトナント	—
クロブツァール、オーベルレウトナント	—
ミラー、オーベルレウトナント（証明書5）	—
エルヴァイン、オーベルレウトナント	—
ペリーニ、レウトナント	—
ペトロツィ、フォン・ハウプトマン	—
リーデリンガー、フォン・オーベルレウトナント	—
シュリンドラー、レウトナント	—
シュエンツェル、レウトナント	—
ストハンツル、オーベルレウトナント K（14）	—
ウムラウフ、フォン・マヨール（10）	—
ウゼラック、オーベルレウトナント	—
ヴェンチェル、レウトナント	—
ヴィルヘルム、フォン・オーベルレウトナント	—

軍用航空の中心はゲルツ、海軍航空はポーラにある。

飛行士には各々1,600クローネの手当が支給され、さらに月額15クローネの整備費が支給される。特別証明書（上級）取得者には追加で2,000クローネが支給される。

民間飛行士一覧
（※＝上級証明書保持者、＋＝死亡）

氏名	証明書番号（備考）
アウアー、J.（6）	—
バール、R.	—
バボンチェ、K.	—
バンフィールド、K.	—
バウアー、フォン・ドクター V.R.	—
ベルナット、M.	—
※ブリエール、H.（18）	—
ブラシュケ、フォン・Z.R.	—
ボームス、W.（9）	—
ブラトマン、J.	—
ブフシュテッター、A.	—
ツェイネック、J.	—
ツィハック、E.	—
ツィジェック、J.	—
ツェルマック、J.	—
ドヴォラック、W.	—
※エコノモ、フォン・C.F.（7）	—
フィートラー、P.（19）	—
※フレッシュ、J.（11）	—
フリードマン、W.	—
ハーナー、E.	—
ヘッセ、M.	—
ヘイロフスキー、A.	—
ヒエロニムス、O.	—
ヒンター、K.	—
ホルト、ヘルマン	—
ハウス、H.	—
※イルナー、K.	—
ヤヴォル、J.	—
カイゼルフェルト、フォン・R.	—
カスラコフ、W.	—
ケック、Z.	—
ケネーゼ、W.	—
キラーリ、K.	—
クロブツァール、V.	—
ニルシュ、A.	—
コウォラート、グラーフ A.（15）	—
クライナー、E.	—
ラグラー、B.V.	—
ラッツェル、J.	—
レティス、A.	—
リボウィツキー、A.	—
マンドル	—
マズラニッチ、B.	—
＋モーゼン	—
ネメツ、フォン・H.E.	—
ニットナー、E.	—
オッカーミュラー、H.	—
＋ペトロヴィチ、フォン・A.（13）	—
ピショフ、フォン・A.R.（2）	—
ラービス、M.	—
ライズナー、H.	—
リーデリンガー、E. フォン・カステレンベルク	—
ローゼンタール、F.	—
＋ルスジャン	—
サブラトニヒ、J.（12）	—
シャルトナー、H.	—
シュリンドラー、A.	—
シェーノフスキー、B.	—
シェーンプフルグ、F.	—
ザイドル、フランツ	—
シモン、R.（4）	—
スタンガー、R.	—
シュタイナー＝ゲルトル、フォン・E.	—
ステュプロシェック、M.	—
※セケリー、M.	—
タウジヒ、A.	—
テウフル・フォン・フェーラント、R.	—
ウムラウフ・フォン、F.	—
ヴライチュ、A.	—
※ヴァルハロフスキー、A.（1）	—
ヴァルハロフスキー、K.（8）	—
ワイナー、T.	—
ヴィドマー、J.	—
＋ヴィーゼンバッハ、V.	—
ヴォゼチェク、W.	—

民間飛行機

1913年3月末時点で、国内の民間飛行機総数は約20機である。

エトリヒ式モノプレーン

エトリヒ飛行機工場、ウィーナー・ノイシュタット
イゴ・エトリヒはウェルスとともに極めて初期から実験を行っていた。1909年には自ら初の「エトリヒ」モノプレーンを製作し、特徴的な形状を呈した。以後、細部改良や寸法変更はあれど、基本設計は実質的に変わっていない。（歴史的飛行機の章参照）

［挿絵：C・マレユイ氏撮影］

モデルおよび製造年	VII 1911年型	VIII 1911–12年型（2人乗り）	1912–13年型（リムジン2人乗り）
全長（フィート／m）	37（11.30）	30¾（9.30）	26¼（8）
翼幅（フィート／m）	48（14.60）	42（12.80）	31¼（9.50）
翼面積（平方フィート／m²）	380（35）	323（30）	280（26）
重量（総重量／有効重量）	…	…	…
エンジン（馬力）	120 馬力ダイムラー	100 馬力	60 馬力ダイムラー
速度（mph／km/h）	…	…	…
1912年の生産数	5機	2機	2機

備考：VIIおよびVIII型の多数が、オーストリア、ロシア、ドイツなど各国政府に軍用として売却された。

［挿絵：エトリヒ VIII（UAS）］
［挿絵：エトリヒリムジン（Guld氏撮影）］

ローナー＝ダイムラー

（この会社は現在エトリヒ社と合併）

［挿絵：なし］

項目	1911年型	1912–13年型（ローナー・ダイムラー矢形飛行機）
全長（フィート／m）	…	32（9.70）
翼幅（フィート／m）	…	44¼（13.50）
翼面積（平方フィート／m²）	…	450（42）
重量（総重量／有効重量）	…	926 ポンド（420 kg）／…
エンジン（馬力）	60 馬力オーストリア・ダイムラー	125 馬力オーストリア・ダイムラー
速度（mph／km/h）	50（80）	62（100）
1912年の生産数	？	4機

備考：スタッガード翼（前後ずらし）およびV字形状。1911年末に1機がオーストリア陸軍に購入された。1912年には世界記録の高度・乗客飛行を達成し、高度4,530メートル（14,862フィート）に到達。

メルチェップ式モノプレーン

ミハリス・メルチェップ、航空機工場、アグラム（ハンガリー）
ルスジャンがこの会社に関与し、1909年に彼の設計によるバイプレーンを2機建造した。ルスジャンはその2機目の試験飛行中に死亡した。1911年には「メルチェップ」機が1機建造された。

項目	1911年型	1912–13年型
全長（フィート／m）	29½（9）	23（7）
翼幅（フィート／m）	34⅓（10.50）	32½（10）
翼面積（平方フィート／m²）	…	204（19）
重量（機体／有効）	…	617 ポンド（280 kg）／661 ポンド（300 kg）
エンジン（馬力）	…	50 馬力グノーム
生産数	1機	1機

［挿絵：メルチェップ 1912–13年型］

ヴァルハロフスキー式バイプレーン

カール・ヴァルハロフスキー、オートプラン工場、オドアケルガッセ35、ウィーン第16区

［挿絵：なし］

M・ファルマン式に概ね基づくが、エルロンの形状が異なり、前縁の角が丸められている。

ホワイトヘッド社

ホワイトヘッド & 社、フィウメ（オーストリア）
ホワイトヘッド魚雷会社が水上飛行機の製造設備を整備している。

ツィーグラー式モノプレーン

ヨハン・ツィーグラー飛行機工場、ウィーン

項目	1912–13年型
全長（フィート／m）	59（18）
翼幅（フィート／m）	42¾（13）
翼面積（平方フィート／m²）	586（55）
重量（総重量／有効重量）	1,656 ポンド（750 kg）／…
エンジン（馬力）	100 馬力メルセデス
速度（mph／km/h）	50（80）
1912年の生産数	2機

オーストリア＝ハンガリー帝国の飛行船

軍用飛行船

発注年	名称	製造形式	型式	容積（m³）	馬力	速度（mph／km/h）	備考
1909	M 1	パーセヴァル P.L. 4	非硬式	2,300	70	27（45）	—
1909	M 2	ルボディ＝ジュイヨ6型	半硬式	4,800	100	23（37）	1911年に失事、修理済み
1910	M 3	ケルティング（K.W. 1）	非硬式	3,600	150	30½（49）	—
1912	M 4	ツェッペリン	—	22,000	450	47（75）	建造中

軍用飛行船操縦士：
カヤネック、V.／グレーベンツ、K.／ハウスヴェルト、J.／ヘラー、S.／ホーフシュテッター、E.／マッハー、M.／タウバー、F.／テプザー、フォン・G.E.／ヴァイス、H.

民間飛行船

起工年	名称	製造形式	型式	容積（m³）	馬力	速度（mph／km/h）	備考
1910	マンスバート＝シュターゲル	マン＝シュラーゲル	非硬式	8,200	300	40（65）	—
1912	ベームヒャー II	ベームヒャー II	—	2,750	—	25（40）	—

※2機のレンナーおよびベームヒャー I はすでに存在しない。

民間飛行船操縦士：
アドリアーリオ、K.／バウマン、F.／ベッカー、T.／ベルレプシュ、F.F. フォン／カッシノーネ、A.／フュルスト、A.／ホフォリー、W.／ヒンターシュトイサー、F.／カイザー、K.／マンスバート、F.／ノーヴィ、V.／リヒター、フォン・B.／シュターゲル、H.／シュトラートマン、W.／ワーグナー、フォン・E.／ツボロフスキー、J.

ベームヒャー II（1912–13年型）・非硬式

+------------------+
|                  |
|    建造中        |
|                  |
+------------------+

全長：不明（不明 m）
最大直径：不明（不明 m）
容積：77,000 立方フィート（2,750 m³）
ガス嚢：—
エンジン：—
速度：25 mph（40 km/h）
プロペラ：—

ルボディ＝ジュイヨ6型（軍用 M II、1910年）・半硬式

［挿絵：なし］

全長：229¾ フィート（70 m）
最大直径：36 フィート（11 m）
容積：170,000 立方フィート（4,800 m³）
ガス嚢：オーストリア＝アメリカン・ゴム会社製
エンジン：100 馬力メルセデス
速度：27 mph（45 km/h）
プロペラ：2枚羽根、2基

備考：ルボディ＝ジュイヨ設計に基づき、オーストリア・ダイムラー工場が建造。ロシアの「レベト」と姉妹艦。

ケルティング＝ヴィンパッシング（K-WI）・非硬式（軍用 M III、1911年）

［挿絵：なし］

最大全長：213¼ フィート（65 m）
最大直径：34½ フィート（10.50 m）
容積：127,150 立方フィート（3,600 m³）
総揚力：不明ポンド（不明 kg）
有効揚力：不明ポンド（不明 kg）
ガス嚢：補助気嚢（バラネット）2基、各15,900 立方フィート（450 m³）
エンジン：ケルティング製75馬力 × 2基（合計150馬力）
速度：30½ mph（49 km/h）　（1911年3月試験時）
プロペラ：4枚羽根 × 2基、直径9¾ フィート（3 m）
操縦方式：パーセヴァル式。この飛行船は概ねパーセヴァル型の派生型であり、8名を収容可能。1911年完成、軍用飛行船。

［挿絵：UDS］

マンスバート（1911年）・非硬式（別名＝シュターゲル・マンスバート）

［挿絵：なし］

最大全長：不明（不明 m）
最大直径：不明（不明 m）
容積：289,600 立方フィート（8,200 m³）
総揚力／有効揚力：不明
ガス嚢：4室に分割、各室にバラネット装備
エンジン：150馬力 × 2基（合計300馬力）
速度：40 mph（65 km/h）
プロペラ：3基、直径13フィート（4 m）。また補助ヘリス（揚力用回転翼）1基
操縦方式：ヘリスをエレベーターとして使用。後部にラダー。前後バラネットもパーセヴァル式と同様にエレベーターとして使用。1911年完成。

備考：政府向けに建造されたが、採用されず。

パーセヴァル P.L. 4（軍用 M I、1909年）・非硬式

［挿絵：なし］

最大全長：164 フィート（50 m）
推定直径：28¼ フィート（8.60 m）
容積：不明立方フィート（2,300 m³）
総揚力：5,730 ポンド（2,600 kg）
ガス嚢：オーストリア＝アメリカン・ゴム会社製ゴム引き布
エンジン：70–100 馬力メルセデス・ダイムラー（70馬力時1,200 rpm）
速度：27 mph（45 km/h）（試験時記録）
プロペラ：パーセヴァル式、半硬式、チェーン駆動、3枚羽根、直径11½ フィート（3.50 m）
操縦方式：パーセヴァル式

備考：オーストリア・モータールフトシフ協会がパーセヴァルC型設計に基づき建造（ドイツ項参照）。1909年12月にオーストリア＝ハンガリー陸軍に引き渡された。最大6½時間飛行。1,150メートルまで上昇後、1½時間飛行した実績あり。乗員4名、バラスト約400ポンド（180 kg）、12時間分の燃料を搭載可能。基地：フィシャメント。

ベルギー

（航空技師・『エロ・メカニック』編集者 J・ブラック氏による改訂）

航空協会：

ベルギー航空クラブ
エノ県航空クラブ
ベルギー全国リーグ
デルタクラブ（凧）
フラーンデレン航空クラブ
リトトラル航空クラブ
リエージュ＝スパ航空クラブ

航空雑誌：

『空の征服』（La Conquête de l’Air）（ブリュッセル、ロワイヤル通り214）隔月刊、年間5フラン
『エロ・メカニック』（ブリュッセル版）（ベルギー、モース近郊キャステー、サン・ドニ道）2.50フラン
『工業・商業航空』（L’Aviation Industrielle et Commerciale）（月刊、同上）1.50フラン

飛行場：

ベルヘム
ブラスシャ（軍用）
キャン・ド・キャステー（工業・商業航空学校）
ブリュッセル近郊エッテルベーク
キーウィット
サン・ジョブ（カーテル男爵私有地）

ベルギーの飛行機

軍用飛行機

1912年末時点で、軍用航空隊は以下で構成されていた：
・訓練用：50馬力グノーム搭載 H・ファルマン（1911年型）3機
・作戦用：70馬力グノーム搭載 H・ファルマン（1912年軍用型）24機

軍用飛行学校はアントワープ近郊ブラスシャにあり、キャンピオン少佐が指揮。
カリキュラムは以下の通り：

理論課程：気象学、飛行機構造、航空用エンジン等に関する講義
実技課程：飛行に加え、飛行機・航空エンジン部品の分解・組み立て、一般整備、格納庫設営、航空写真撮影など

同校は格納庫を9棟保有（ベソンノー型3、木造3、金属製3）。
1913年には20,000英ポンドをかけて飛行機を購入し、アントワープ、リエージュ、ブラスシャに航空中隊を編成する予定。

各中隊は4機編成で、全6中隊。満員編成では各中隊に飛行士8名、整備員15～20名、市民兵6名が所属。

コンゴ用の水上飛行機導入も検討中。

飛行士一覧
（番号は特に記載がない限り、ベルギー航空クラブ証明書番号）

軍用：

氏名	証明書番号
ブルーヌ中尉（37）	—
コジック、R.（23）	—
ダニ中尉（35）	—
ヘインター・ポールテン（47）	—
ルボン中尉（36）	—
ムーラン、E.（45）	—
モーヴタンス中尉（19）	—
ネリス中尉（隊長）（28）	—
ロベール、V.（47）	—
サルテール中尉（26）	—
スルヌー、J.（46）	—
トシー中尉	—

民間：

氏名	証明書番号
アラール、E.（4）	—
アルマン、C.（22）	—
ボーニエ、エドモン（18）	—
ボーエル	—
ブラック、A.	—
カミーユ、アマン（22）	—
クリスチャン、ジョゼフ（7）	—
クロンベ、（25）	—
ド・カーテル男爵（1）	—
ド・ヘル、エミール（24）	—
ド・スペル、コンテ・ジョゼフ（15）	—
ド・ラ・オー、アデマール	—
ド・ラエ、E.（31）	—
ド・ラミーヌ、シュヴァリエ（9）	—
ド・ジョンケール（44）	—
ド・ピロー、イジドール（20）	—
ド・ペトロフスキー、アレクサンドル（11）	—
ド・リドゥレ、アルフォンス（13）	—
ド・ロワ、W.（41）	—
デスコマン	—
ドゥドゥーヌール、A.（43）	—
ドルフィン（40）	—
ドネリオス、J.（33）	—
デュレー、A.（3）	—
デュトリュー嬢、H.（27）	—
フィッシャー、ジュール（12）	—
フレネ、フェルナン（21）	—
アンシアウ、P.（34）	—
アヌイエ、P.（42）	—
アーゼン	—
ランブロット、F.（29）	—
ランサー、アルフレッド（16）	—
レスカール、F.（30）	—
メスタ、G.（39）	—
ミーシェ、S.R.（32）	—
オリスラーガース、ヤン（5）	—
オリスラーガース、マックス	—
オルタ、ホセ	—
ピーテルス	—
ピカード	—
ステリンフェルフ、J.（49）	—
ティック、ジュール（8）	—
ヴァン・デン・ボルン、シャルル（6）	—
ヴェルシャーヴ、フェルナン（17）	—
ヴェルストラーテン、レオン（14）	—

死亡したベルギー飛行士：

+---------------------+
| キネ、ダニエル（2） |
| キネ、ニコラ（10）   |
| ヴェルレプ、ジョン（38）|
+---------------------+

ブヘーグ（ブロン）、エルスーン。1912年建造。

5～10月、キャステー飛行場で非常に良好な飛行性能を示したモノプレーン。
エンジン：25馬力モラーヌ型。翼構造および着陸装置に新設計を採用。

A・ブラック社（旧称：ブラック、ミッション＆社）、モース近郊キャステー

1910年、ベルギー企業として初めて飛行機（120度配置翼のモノプレーン）を建造。この機体は複製されず、その後は顧客仕様の機体を製造。ベルギー国内で唯一、航空特許を専門とする会社。

ド・ブロックレール、ブリュッセル、ジョアーデン通り23番地

バイプレーン。H・ファルマン型。1911年建造、1912年改良。

ド・ラ・オー、アデマール・ド・ラ・オー、ブリュッセル、ロワイヤル通り214番地

1906年、新奇な設計の羽ばたき機（オルニソプター）を建造。1910年には固定翼1枚と羽ばたき翼2枚のモノプレーンを製作したが飛行に失敗。1911年8月にバイプレーンに改造されたが、これも成功せず。現在もオルニソプター研究を継続中。

ハレル I 式バイプレーン

全長：49¼ フィート（15 m）
翼面積：344½ 平方フィート（32 m²）
重量：771 ポンド（350 kg）（飛行状態）
翼：ワーピング方式（捻り翼）
尾翼：モノプレーン式尾翼
エンジン：50馬力グノーム、上翼の前方直下に搭載
プロペラ：トラクター式、ショビエール1枚
エレベーター：前部および後部に1基ずつ（H・ファルマン式）
ラダー：後部に2基
完成：1911年5月
所有者：ヴァン・デル・ステーゲン氏
詳細：『空の征服』1911年7月1日号参照

ウィリアムズ式バイプレーン

エンジン：70馬力 E.N.V.
形式：前部無尾翼のヴォワザン型を、ファルマン式胴体に組み合わせたもの
完成：1911年
飛行性能：おおむね良好

ベルギーの飛行船

軍用飛行船

1910年
　1. ラ・ベルジック II（旧 I 号、4,000 m³）
1911年
　2. ラ・ベルジック III

※『ラ・ベルジック I』は1909年建造、1910年に改造

民間飛行船

ブリュッセル市（6,000 m³）

ラ・ベルジック II（旧 I 号改造）・軍用

［挿絵：なし］

全長：226 フィート（64.8 m）
最大直径：35 フィート（10.75 m）
容積：141,300 立方フィート（4,000 m³）
総揚力：9,921 ポンド（4,500 kg）
ガス嚢：コンチネンタル社ゴム引き布。バラネットは別モーター（7.5インチ水柱圧）で駆動。必要に応じて暖気充填可能。バラネット容積：28,250 立方フィート（800 m³）
エンジン：ヴィヴィニュス製4気筒 × 2基（各60馬力、112×130 mm）
プロペラ：1基（ゴンドラ前部）、毎分285回転、木製
速度：25 mph（40 km/h）
安定翼：
　- 水平：尾部周囲にガス管を水平に曲げ配置
　- 垂直：尾部に垂直フィン、ガス嚢下部に長大な縦通リブ
ゴンドラ：鋼管製四角断面、両端テーパー、全長82フィート（25 m）
その他：L・ゴダール（フランス）建造、1909年。乗員3名＋乗客1名。燃料：10時間分。最大高度：3,280フィート（1,000 m）

重量内訳：

項目	重量（ポンド）	重量（kg）
ガス嚢（バラネット、バルブ、安定翼、吊り下げ装置等含む）	1,951	885
プロペラ（2基）	275½	125
送風機	33	15
送風機用3馬力モーター	33	15
エンジン（2基、ギアおよび軸含む）	1,410	640
ゴンドラ	992	450
燃料（10時間分）	738½	335
バラスト	826¾	375
乗客（またはバラスト）	154	70
乗員（3名）	463	210
操縦索他	220	100
その他	88	40
合計	約7,165	約3,250

備考：バラネットに関する2つの注目すべき工夫あり：
（1）バラネットをエンジン排気で暖め可能
（2）緊急時、空気を直接ガス嚢内へ注入可能
また、ガス嚢内の空気を安価かつ迅速に除去するための最重要実験が進められている。

ラ・ベルジック III・軍用

1910年、ベルギー国王陛下よりベルギー政府に献上。容積4,500 m³。II号機とほぼ同一だが、プロペラは3基。
エンジン：100馬力ジェルマン × 2基

ブリュッセル市（旧称：ラ・フランドル）

（アストラ型）

［挿絵：なし］

最大全長：256 フィート（78 m）
最大直径：41 フィート（12.4 m）
容積：212,000 立方フィート（6,000 m³）
総揚力：15,763 ポンド（7,150 kg）
有効揚力：不明
ガス嚢：黄色ゴム引きコンチネンタル布。バラネット：16,146 立方フィート（1,500 m³）
エンジン：パイプ製100馬力 × 2基、前後に直列配置、間にクラッチおよびギア装置
速度：35 mph（56 km/h）
プロペラ：3基
　- 前方1基：両エンジン直結時駆動
　- 中央上部に2基（左右）：片側エンジン単独駆動時用
　- プロペラ：ショビエール製
操縦装置：
　- 垂直方向：ゴンドラ前方1/3地点上部に大型二重水平翼
　- 水平方向：ゴンドラ後端上部に二重垂直ラダー
　- 安定性：アストラ式梨形安定ガス嚢およびゴム引き布製フィン（内縁間に展開）

備考：この飛行船の特徴はプロペラ配置にある。両エンジンは前方プロペラ、あるいは後方2基、あるいは3基すべてに接続可能であるが、通常は前方1基のみを駆動する。片側エンジン停止時、他方を後方2基のプロペラに切り替える。これらのプロペラは前方プロペラより低速用に設計されており、エンジンが過負荷になるのを防いでいる。

ブラジル

飛行士（Aviators）：
ガロス、ケイロス、ロバート、アンリ、サントス＝デュモン、ヴェルスプイーズ。

ブラジル国内には恐らく1～2機の飛行機が存在するが、著名な飛行士たちはフランス在住である。ブラジル国内では、現時点で特に活動は見られない。

英国

航空協会（Aerial Societies）：

ロイヤル航空クラブ（Royal Aero Club）
エアリアル・リーグ（Aerial League）
航空協会（Aeronautical Society）（1866年創立、最古の協会）
ブルックランド航空クラブ（Brooklands Aero Club）

かつては多くの地方航空クラブが存在したが、その大部分は既に消滅しており、わずかに例外を除けば、残りもすべて衰退状態にある。

航空雑誌など（Aerial Journals, etc.）：

『航空協会誌（Aeronautical Journal）』（季刊）：ロンドン SW、ヴィクトリア通り53番地
『エアロノーティックス（Aeronautics）』（月刊、3ペンス）：ロンドン WC、チャンセリー・レーン27番地
『ジ・エアロ（The Aero）』（月刊、6ペンス）：ロンドン EC、テューダー・ストリート20番地
『フライト（Flight）』（毎週土曜日刊、3ペンス）：ロンドン WC、セント・マーティンズ・レーン44番地（ロイヤル航空クラブ公式誌）
『ジ・エアロプレーン（The Aeroplane）』（週刊、1ペンス）：ロンドン、ピカデリー166番地
『ジェーン世界の航空機大全（All the World’s Aircraft）』（年刊、21シリング）：ロンドン SE、サウスワーク・ストリート100番地、およびロンドン EC、クイーン・ヴィクトリア・ストリート5番地

これに加え、『カ・イラストレイテッド（Car Illustrated）』および『モーター（The Motor）』も航空関連記事に相当な紙面を割いている。

主な飛行場（Principal Flying Grounds）：

オールダーショット（陸軍飛行学校）
ブライトン（ショアハム飛行場、航空学校）
ブルックランド（ブリストル飛行学校）
カンバー・サンド（サセックス州ライ近郊）— 干潮時に適度に硬い砂地と軟地が混在、範囲は東西2マイル×南北1マイル
デイゲンハム（航空協会所管）
ダートフォード・マーシュ（ヴィッカーズ飛行学校）
ダンストール・パーク（ウルヴァーハンプトン）
イーストボーン（飛行場学校）
イーストチャーチ（シーペイ島）—（ロイヤル航空クラブ所管）350エーカー、格納庫あり、会員専用。海軍飛行学校
ファイルイ（ブラックバーン飛行学校）
ヘンドン（グラハム＝ホワイト、ブラックバーン、ブレリオ、デペルデュサン、テンプル、ユーイン各飛行学校）
ラナク（デペルデュサン飛行学校）
リバプール（メリー飛行学校）
ランドゥドノおよび北ウェールズ（飛行場）
マップリン・サンド（エセックス州、フラネス）— 干潮時に非常に硬い砂地。範囲は東西10マイル×南北4マイル。陸軍省所有。冬季は飛行禁止
ソールズベリー平原（ブリストル飛行学校）。広大な空間があり、比較的滑らかな地面が十分に確保可能。陸軍飛行学校
ショアハム（前述「ブライトン」参照）
アップアヴォン（ロイヤル飛行隊中央飛行学校）

英国軍用航空

ロイヤル飛行隊（Royal Flying Corps）

1912年にロイヤル飛行隊（RFC）が創設された。これは海軍翼と陸軍翼の2つの翼からなり、中央飛行学校はソールズベリー平原のアップアヴォンに所在する。

職員構成：

指揮官（Commandant）：G・M・ペイン大尉（Capt. G.M. Paine, M.V.O., R.N.）
書記（Secretary）：J・H・リダーデール助勤主計将校（Asst. Paymaster J.H. Lidderdale, R.N.）
軍医（Medical Officer）：E・G・R・リスゴウ大尉（Capt. E.G.R. Lithgow, R.A.M.C.）
兵站将校（Quarter-Master）：V・C・キルビー名誉中尉（Hon. Lieut. (Qr.-Mr.) Kirby）
理論・構造指導教官（Instructor in Theory and Construction）：H・R・クック中佐（Lieut.-Col. H. R. Cook, R.A.）
気象学指導教官（Instructor in Meteorology）：G・ドブソン氏（G. Dobson, Esq.）
飛行指導教官（Instructors in Flying）：
　・J・D・B・フルトン大尉（Capt. J. D. B. Fulton, R.A.）
　・E・L・ジェラード大尉（Capt. E. L. Gerrard, R.M.）
　・P・A・シェパード中尉（Lieut. P. A. Shepherd, R.N.）
　・H・M・トレンチャード少佐（Maj. H. M. Trenchard, D.S.O., R. Sc. Fus.）
　・J・M・サルモンド大尉（Capt. J. M. Salmond, R. Lanc. R.）
エンジン検査官（Inspector of Engines）：C・R・J・ランダル工兵中尉（Eng.-Lieut. C. R. J. Randall, R.N.）

ロイヤル航空工場（Royal Aircraft Factory）

ファーンボロに所在。所長はマーヴィン・オーゴーマン（Mervyn O’Gorman）。大型格納庫を有する。
ここでは「B・E」式バイプレーンが数機建造されたが、工場の主目的は修理および整備であると伝えられている。

ロイヤル飛行隊海軍翼航空機部門（Naval Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）

海軍本部には特別な航空部が設置されており、以下が所属している：

部長：M・F・スウィーター大尉（Capt. M. F. Sueter）
補佐官：O・シュワン中佐（Com. O. Schwann）、C・ルエストランジ＝マローン中尉（Lieut. C. L’Estrange-Malone）
工兵検査官：G・W・S・オールドウェル工兵中尉（Eng. Lieut. G. W. S. Aldwell）

階級体系：飛行士（Flying Officers）→ 飛行小隊長（Flight Commanders）→ 飛行中隊長（Squadron Commanders）。

飛行学校：イーストチャーチ（シーペイ島）。指揮官はC・R・サンプソン中佐（Com. C. R. Sampson, S.C.）。
現在、4箇所の航空基地がある：（1）グレイン島、（2）カルショット、（3）ハリッジ、（4）ヤーマス。

1913年3月末時点で、発注済み機および訓練用機を含む航空機総数は約32機。このうち約16機が戦闘に有効、または短期間で配備可能である。

機体内訳：

モノプレーン7機：
　ブレリオ1、デペルデュサン2、エトリヒ1、ニューポール1、ショート2
バイプレーン15機：
　アブロ1、ブリストル2、ブレゲ1、コドロン1、H・ファルマン2、M・ファルマン1、ショート5、ソッピース2
水上機10機：
　アストラ1、アブロ1、ボレル2、ドネ・ルヴェック1、H・ファルマン1、M・ファルマン1、ショート3

要員一覧（氏名後の番号はロイヤル航空クラブ証明書番号）：

飛行中隊長（Squadron Commanders）：

氏名	証明書番号
F・L・ジェラード大尉（Capt. F. L. Gerrard, R. M.）	76
ゴードン大尉（Capt. Gordon, R. M.）	161
グレゴリー中尉（Lieut. Gregory）	75
C・ルエストランジ＝マローン中尉（Lieut. C. L’Estrange-Malone）	195
ロングモア中尉（Lieut. Longmore）	—
C・R・サンプソン中佐（Com. C. R. Sampson）	71
P・A・シェパード中尉（Lieut. P. A. Shepherd）	215

飛行小隊長（Flight Commanders）：

氏名	証明書番号
I・T・コートニー中尉（Lieut. I. T. Courtney, R. M.）	—
スペンサー・グレイ中尉（Lieut. Spencer Grey）	117
C・E・リスク大尉（Capt. C. E. Risk, R. M.）	303
J・W・セドン中尉（Lieut. J. W. Seddon）	296

飛行士（Flying Officers）：

（※印は訓練中、未評価）

氏名	証明書番号
※A・W・S・アガー中尉（Lieut. A.W.S. Agar）	—
J・T・バビントン中尉（Lieut. J.T. Babington）	408
A・W・ビッグスワース中尉（Lieut. A.W. Bigsworth）	390
※H・C・ボベット水夫長（Boatswain H.C. Bobbett）	334
F・W・ボウヒル中尉（Lieut. F.W. Bowhill）	397
※F・G・ブロドリブ中尉（Lieut. F.G. Brodribb）	481
I・T・コートニー中尉（Lieut. I.T. Courtney）	—
C・L・コートニー中尉（Lieut. C.L. Courtney）	328
※R・B・デイヴィス中尉（Lieut. R.B. Davies）	90
※G・H・K・エドモンズ中尉（Lieut. G.H.K. Edmonds）	—
※H・フォーセット大尉（Capt. H. Fawcett, R.M.）	—
※A・B・ガスケル中尉（Lieut. A.B. Gaskell）	—
※G・H・V・ヘイソーン中尉（Lieut. G.H.V. Hathorn, R.M.）	—
F・E・J・ヒューレット准中尉（Sub. Lieut. F.E.J. Hewlett）	—
J・B・ケネディ中尉（Lieut. J.B. Kennedy）	—
※C・E・モード中尉（Lieut. C.E. Maude）	—
※C・R・F・ノイズ主計助手（Asst. Paymaster C.R.F. Noyes）	—
E・A・オリバー中尉（Lieut. E.A. Oliver）	425
※E・B・パーカー主計助手（Asst. Paymaster E.B. Parker）	415
C・E・ラスボーン大尉（Capt. C.E. Rathbone, R.M.）	—
R・P・ロス中尉（Lieut. R.P. Ross）	422
※W・G・シトウェル中尉（Lieut. W.G. Sitwell）	—
J・L・トラヴァーズ中尉（Lieut. J.L. Travers）	—
H・D・バーノン中尉（Lieut. H.D. Vernon）	404
G・V・ワイルドマン＝ラシントン中尉（Lt. G.V. Wildman-Lushington, R.M.A.）	—

海軍省、中央飛行学校またはイーストチャーチで航空関連任務に就く海軍士官および兵員：

氏名	証明書番号（該当する場合）
G・W・S・オールドウェル工兵中尉（Eng. Lieut. G.W.S. Aldwell）	—
J・C・アンドリューズ（J.C. Andrews）	372
アシュトン水兵長（Ldg. Seaman Ashton）	—
P・E・ベイトメッド一等水兵（Able Seaman P.E. Batemad）	446
E・F・ブリッグス工兵中尉（Eng. Lieut. E.F. Briggs）	—
ブラウンリッジ大工（Carp. Brownridge）	—
J・V・コリンズ機関工兵（Art. Eng. J.V. Collins）	—
T・S・クレスウェル中尉（Lieut. T.S. Cresswell, R.M.）	420
A・ディーキン（A. Deakin）	333
ジェラード大尉（Capt. Gerrard, R.M.）	76
C・ルエストランジ＝マローン中尉（Lieut. C. L’Estrange-Malone）	195
H・J・リダーデール主計助手（Asst. Paymaster H.J. Lidderdale）	402
T・オコナー機関工兵（Art. Eng. T. O’Connor）	280
G・M・ペイン大尉（Capt. G.M. Paine）	217
ランダル工兵中尉（Eng. Lieut. Randall）	81
O・シュワン中佐（Com. O. Schwann）	203
F・W・スカーフ機関工兵（Art. Eng. F.W. Scarff）	—
D・ショー造船大工（Shipwright D. Shaw）	465
P・シェパード中尉（Lieut. P. Shepherd）	288
F・ササンズ（F. Susans）	380
H・V・ウェルズ軍医長（Staff. Surg. H.V. Wells）	—

以下は個人的に操縦士証明書を取得しているが、現在RFCの航空機部門には所属していない（一部（D）は飛行船部門勤務）：

1911年：

氏名	証明書番号
J・A・バウアー中尉（Lieut. J.A. Bower）	161
クラーク＝ホール中尉（Lieut. Clark-Hall）	127
レヴスン＝ゴア中佐（Com. Leveson-Gower）	—
ウィリアムソン中尉（Lieut. Williamson）	150
H・A・ウィリアムソン中尉（Lieut. H.A. Williamson）	160

海軍・1912年：

氏名	証明書番号
G・ブラザウィック中尉（Lieut. G. Blatherwick）	450
A・M・T・ブラウン中佐（Com. A M.T. Brown）	345
C・H・H・エドワーズ中尉（Lieut. C.H.H. Edwards）	—
D フリーマン・ウィリアムズ中尉（Lt. F.A.P. Freeman Williams）	202
G・G・W・ヘッド中尉（Lieut, G.G.W. Head）	191
C・W・W・フーパー准中尉（Sub. Lt. C.W.W. Hooper）	382
C・D・ジョンソン大尉（Capt. C.D. Johnson）	—
D マスターマン中佐（Com. E.A.D. Masterman）	（Ae.C.F.）
C・B・プリケット中尉（Lieut. C.B. Prickett）	381
トレウィン主計助手（Asst. Paymaster Trewin）	294
D アズボーン中尉（Lieut. N.F. Usborne）	449
N・F・ウィーラー少尉候補生（Mid. N.F. Wheeler）	370

海軍・1913年：

氏名	証明書番号
D ブースビー中尉（Lieut. F.L.M. Boothby）	（Ae.C.F.）
B・J・W・ブレイディ（B.J.W. Brady）	394
A・C・G・ブラウン中尉（Lieut. A.C.G. Brown）	398
W・F・R・ドビー中尉（Lieut. W.F.R. Dobie）	448
R・フィッツモーリス中尉（Lieut. R. Fitzmaurice）	447
S・T・フリーマン（S.T. Freeman）	393
H・A・リトルトン准中尉（Sub. Lieut. H.A. Littleton）	405
W・ピクトン＝ウォーロウ中尉（Lieut. W. Picton-Warlow）	451
R・P・ロス中尉（Lieut. R.P. Ross）	422

ロイヤル飛行隊陸軍翼航空機部門（Army Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）

本部はサザーン・ファーンボロに所在。編成は以下の通り：

第1中隊（飛行船または凧）→ 飛行船部門参照
第2中隊（航空機）基地：モンローズ
第3中隊（航空機）基地：ソールズベリー平原
第4中隊（航空機）基地：サザーン・ファーンボロ
（今後さらに航空機中隊4中隊が計画中）

1個航空機中隊の定員は名目上18機（現役9機、予備9機）。

1913年3月末時点で、発注済み機および訓練用機を含む航空機総数は約110機。このうち約50機（使用停止中のモノプレーンを含む）が戦闘に有効、または短期間で配備可能。

110機の内訳：

モノプレーン22機：
　ブレリオ2、ブリストル4、デペルデュサン5、ハワード＝フランダース4、マーティンサイド1、ニューポール6
バイプレーン86機：
　アブロ4、B・E.型22（複数メーカー）、ブレゲ2、コドロン2、ファルマン（各種）30、ショート6、および未納入のアブロ／ファルマン／ショート機約20機

飛行中隊長（Squadron Commanders）：

氏名	証明書番号
H・R・M・ブルック＝ポーハム大尉（Capt. H.R.M. Brooke-Popham）	108
C・J・バーク大尉（Capt. C.J. Burke）	46（Ae.C.F. 260）
A・D・カーデン中尉（Lt. A. D. Carden）	239
H・R・クック中佐（Lt.-Col. H. R. Cook）	42
J・D・B・フルトン少佐（Major J. D. B. Fulton）	27
G・H・ローリー大尉（Capt. G. H. Raleigh）	196
H・M・トレンチャード少佐（Major H. M. Trenchard）	270

飛行小隊長（Flight Commanders）：

氏名	証明書番号
C・R・W・アレン大尉（Capt. C. R. W. Allen）	159
B・R・W・ビーア中尉（Lt. B. R. W. Beor, R.A.）	185
J・H・W・ベック大尉（Capt. J. H. W. Becke）	236
D・G・コナー中尉（Lt. D. G. Connor）	54
A・G・フォックス中尉（Lt. A. G. Fox）	176
J・F・A・ヒギンズ少佐（Major J. F. A. Higgins, R.A.）	264
C・A・H・ロングクロフト中尉（Lt. C. A. H. Longcroft）	192
H・R・P・レインズ中尉（Lt. H. R. P. Reynolds, R.E.）	—
J・M・サルモンド大尉（Capt. J. M. Salmond）	—
T・I・ウェッブ＝ボーエン大尉（Capt. T. I. Webb-Bowen）	242

飛行士（Flying Officers）：

氏名	証明書番号
R・O・アバクロムビー中尉（2nd Lt. R. O. Abercromby）	134
D・L・アレン中尉（Lt. D. L. Allen）	318
E・V・アンダーソン中尉（Lt. E. V. Anderson）	247
K・P・アトキンソン中尉（Lt. K. P. Atkinson）	267
B・H・バーリントン＝ケネット中尉（Lt. B. H. Barrington-Kennett, Adjutant）	43
W・D・ビーティ大尉（Capt. W. D. Beatty）	89
※W・C・K・バーチ中尉（Lt. W. C. K. Birch）	375
A・G・S・ボード大尉（Capt. A. G. S. Board）	36
D・G・ボイル中尉（Lt. the Hon. D. G. Boyle）	—
A・E・バーチャルト＝アシュトン中尉（Lt. A. E. Burchardt-Ashton）	—
J・E・G・バローズ中尉（Lt. J. E. G. Burroughs）	—
G・I・カーマイケル中尉（Lt. G. I. Carmichael）	316
※E・F・チナリー中尉（Lt. E. F. Chinnery）	211
R・チョルモンドレー中尉（Lt. R. Cholmondeley）	271
※A・クリスティ中尉（Lt. A. Christie, R.A.）	245
E・L・コラン中尉（Lt. E. L. Conran）	342
※E・R・L・コルバリス中尉（Lt. E. R. L. Corbalis）	—
C・ダービシャー大尉（Capt. C. Darbyshire）	257
L・ドーズ中尉（Lt. L. Dawes）	228
G・W・P・ドーズ大尉（Capt. G. W. P. Dawes）	17
※N・J・ギル中尉（Lt. N. J. Gill）	174
H・F・グランヴィル中尉（Lt. H. F. Glanville）	307
C・G・S・ゴールド中尉（2nd Lt. C. G. S. Gould）	282
E・G・ハーヴェイ中尉（Lt. E. G. Harvey）	—
※H・D・ハーヴェイ＝ケリー中尉（Lt. H. D. Harvey-Kelley）	—
P・L・W・ハーバート大尉（Capt. P. L. W. Herbert）	244
A・V・ホルト中尉（Lt. A. V. Holt）	312
T・O・B・ハバード中尉（2nd Lt. T. O. B. Hubbard）	202
G・B・ハイネス中尉（Lt. G. B. Hynes, R.A.）	40
B・T・ジェームズ中尉（Lt. B. T. James）	—
P・B・ジューベル・ド・ラ・F中尉（Lt. P. B. Joubert de la F.）	280
W・ローレンス中尉（Lt. W. Lawrence）	—
H・C・マクドネル大尉（Capt. H. C. MacDonnell）	273
A・C・H・マクリーン中尉（Lt. A. C. H. MacClean）	—
※G・W・C・マプルベック中尉（Lt. G. W. C. Mapplebeck）	386
R・B・マーティン中尉（Lt. R. B. Martyn）	—
J・ミード軍曹（Sergt. J. Mead）	475
C・メラー大尉（Capt. C. Mellor）	155
※R・P・ミルズ中尉（Lt. R. P. Mills）	377
L・B・モス名誉少佐（Bt.-Major L. B. Moss）	241
※H・マスグレイヴ大尉（Capt. H. Musgrave, R.E.）	—
※T・W・マルカイ＝モーガン中尉（Lt. T. W. Mulcahy-Morgan）	—
※M・W・ノエル中尉（Lt. M. W. Noel）	416
J・W・ペッパー中尉（Lt. J. W. Pepper）	98
※W・ピクトン＝ウォーロウ中尉（Lt. W. Picton-Warlow）	451
P・H・L・プレイフェア中尉（2nd Lt. P. H. L. Playfair）	283
※G・F・プレティマン中尉（Lt. G. F. Pretyman）	341
G・T・ポーター中尉（Lt. G. T. Porter, R.A.）	169
W・J・D・プライス中尉（Hon. Lt. W. J. D. Pryce, Qr.-mr.）	—
※A・M・リード中尉（Lt. A. M. Read）	336
※R・M・ロドウェル中尉（Lt. R. M. Rodwell）	—
N・S・ルーペル中尉（2nd Lt N. S. Roupell）	237
G・S・シェパード大尉（Capt. G. S. Shepherd）	215
A・H・L・ソームズ中尉（Lt. A. H. L. Soames）	—
F・G・D・スモール中尉（Lt. F. G. D. Small）	429
※R・G・スモール中尉（Lt. R. G. Small）	343
R・R・スミス＝バリー中尉（2nd Lt. R. R. Smith-Barry）	161
G・B・ストップフォード中尉（Lt. G. B. Stopford）	—
※E・トッド中尉（Lt. E. Todd）	185
A・B・トンプソン中尉（Lt. A. B. Thompson）	—
F・St・G・タッカー大尉（Capt. F. St. G. Tucker）	—
※R・M・ヴォーン中尉（2nd Lt. R. M. Vaughan）	—
V・H・N・ワダム中尉（2nd Lt. V. H. N. Wadham）	243
F・F・ウォルドロン中尉（Lt. F. F. Waldron）	260
F・A・ワンクリン中尉（Lt. F. A. Wanklyn）	284

予備役（Reserve）：

氏名	証明書番号
E・B・アシュモア少佐（Major E. B. Ashmore）	281
C・G・ベル中尉（2nd Lt. C. G. Bell）	100
G・ド・ハヴィランド中尉（2nd Lt. G. De Havilland）	53
A・ハートリー中尉（2nd Lt. A. Hartree）	214
D・ヘンダーソン大佐（Col. D. Henderson）	118
C・H・マークス中尉（Lt. C. H. Marks）	83
C・P・パイジー中尉（2nd Lt. C. P. Pizey）	61
W・G・H・サルモンド大尉（Capt. W. G. H. Salmond）	—
S・C・W・スミス中尉（Lt. S. C. W. Smith）	—
E・F・アンウィン中尉（Lt. E. F. Unwin）	—
H・ド・V・ウォーター中尉（2nd Lt. H. de V. Warter）	107

特別予備役（Special Reserve）（※2等中尉・候補生）：

氏名	証明書番号
H・C・ド・ラ・F・ビアード（H. C. Biard, de la F.）	218
H・R・バステッド（H. R. Busteed）	194
R・L・チャータリス（R. L. Charteris）	197
H・D・カトラー（H. D. Cutler）	189
E・K・デイヴィス（E. K. Davies）	22
※E・N・フラー（E. N. Fuller）	325
H・C・フラー（H. C. Fuller, Ae. C. F.）	—
W・E・ギブソン（W. E. Gibson）	129
J・J・ハモンド（J. J. Hammond）	32
G・N・ハンフリーズ（G. N. Humphreys）	390
F・W・H・ラーウィル（F. W. H. Lerwill）	—
L・S・メトフォード（L. S. Metford）	146
E・W・C・ペリー（E. W. C. Perry）	130
G・B・リカード（G. B. Rickards）	400
S・V・シッペ（S. V. Sippe）	172
N・C・スプラット（N. C. Spratt）	339
D・C・ウェア（D. C. Ware）	—
C・D・ウィルソン（C. D. Wilson, Ae. C. F. 136）	—
※C・W・ウィルソン（C. W. Wilson）	329
D・G・ヤング（D. G. Young）	207

以下は個人的にR・Ae・C.証明書を取得しているが、現在航空機部門には所属していない：

1910年：

氏名	証明書番号
ギブ中尉（Lt. Gibb）	10
スノーデン・スミス中尉（Lt. Snowden Smith）	29
H・E・ワトキンス中尉（Lt. H. E. Watkins）	25
H・F・ウッド大尉（Capt. H. F. Wood）	37

1911年：

氏名	証明書番号
ブラッカー中尉（Lt. Blacker）	12
クロス中尉（Lt. Cross）	151
ディクソン大尉（Capt. Dickson, Ae. C. F. 260）	—
ハーフォード中尉（Lt. Harford）	152
ハリソン大尉（Capt. Harrison）	158
ホーア大尉（Capt. Hoare）	126
フーパー中尉（Lt. Hooper）	149
ハッチンソン大尉・スティール（Capt. Steele Hutchinson）	143
G・マニスティ中尉（Lt. G. Manisty）	135
ピチャー大尉（Capt. Pitcher）	125
セバグ＝モントフィオーレ中尉（Lt. Sebag-Montefiore）	93
スミートン中佐（Lt.-Col. Smeaton）	115
ストローヴァー中尉（Lt. E. J. Strover）	145

1912年：

氏名	証明書番号
C・H・アグニュー大尉（Capt. C. H. Agnew）	240
R・C・W・オルストン大尉（Capt. R. C. W. Alston）	255
A・E・B・アシュトン中尉（Lt. A. E. B. Ashton）	201
A・バーネマン準男爵少佐（Major Sir A. Bannerman）	213
R・ボガー大尉（Capt. R. Boger）	335
A・E・ボートン中尉（Lt. A. E. Borton）	170
M・ボイル大尉（Capt. M. Boyle）	241
F・J・ブロディガン中尉（Lt. F. J. Brodigan）	200
D・W・ブローク＝スミス大尉（Capt. D. W. Broke-Smith）	204
H・T・バルクリー中尉（Lt. H. T. Bulkeley）	246
G・T・カフレイ中尉（Lt. G. T. Carfrae）	188
J・A・チャミアー大尉（Capt. J. A. Chamier）	340
R・H・L・コードナー大尉（Capt. R. H. L. Cordner）	277
E・L・エリントン大尉（Capt. E. L. Ellington）	305
J・エンプソム中尉（Lt. J. Empsom）	387
L・H・C・フィールディング（L. H. C. Fielding）	212
フレッチャー中尉（Lt. Fletcher）	229
D・R・ハンロン中尉（Lt. D. R. Hanlon）	311
B・T・ジョーンズ中尉（Lt. B. T. Jones）	230
D・ルイス中尉（Lt. D. Lewis）	216
M・E・マッケイ中尉（Lt. M. E. Mackay）	177
J・D・マックワース中尉（Lt. J. D. Mackworth）	209
マーティン＝バリー中尉（Lt. Martin-Barry, Ae. C. F.）	—
J・H・マッカデン大尉（Capt. J. H. McCudden）	269
G・R・ミラー大尉（Capt. G. R. Miller）	313
R・G・H・マレー中尉（Lt. R. G. H. Murray）	320
C・P・ニコラス大尉（Capt. C. P. Nicholas）	266
L・ド・C・ペン＝ガスケル中尉（Lt. L. de C. Penn-Gaskell）	308
D・パーシヴァル中尉（Lt. D. Percival）	226
R・V・ポロック中尉（Lt. R. V. Pollok）	379
D・W・パウエル大尉（Capt. D. W. Powell）	389
C・L・プライス大尉（Capt. C. L. Price）	299
K・ローソン中尉（Lt. K. Rawson）	249
H・L・ライリー中尉（Lt. H. L. Reilly）	252
F・リッド軍曹（Corporal F. Ridd）	227
R・ロジャー大尉（Capt. R. Roger）	335
J・N・J・ストット大尉（Capt. J. N. J. Stott）	373
F・E・スタイルズ中尉（Lt. F. E. Styles）	338
トーマス軍曹長（Staff-Sergt. Thomas）	276
B・J・トレヴェノン中尉（Lt. B. J. Trevenon）	230
ウィーディング大尉（Capt. Weeding）	182
S・G・ウィンフィールド＝スミス中尉（Lt. S. G. Winfield-Smith）	187
F・M・ウォーサトン＝ウィルマー中尉（Lt. F. M. Worthington-Wilmer）	254

1913年：

氏名	証明書番号
R・H・アーチャー中尉（Lt. R. H. Archer）	434
C・G・G・ベイリー中尉（Lt. C. G. G. Bayly）	441
W・R・ブルース軍曹（Sergt. W. R. Bruce）	467
U・J・D・バーク中尉（Lt. U. J. D. Bourke）	479
N・J・キャメロン少佐（Major N. J. Cameron）	478
M・R・チドソン中尉（Lt. M. R. Chidson）	471
F・J・L・クローガン中尉（Lt. F. J. L. Crogan）	460
ハリソン中尉（Lt. Harrison）	—
L・G・ホーカー中尉（Lt. L. G. Hawker）	435
L・C・ホーデン中尉（Lt. L. C. Hordern）	440
C・G・ホスキング中尉（Lt. C. G. Hosking）	472
ハンター軍曹（Sergt. Hunter）	—
K・ケンパー軍曹（Sergt. K. Kemper）	444
C・F・リー中尉（Lt. C. F. Lee）	431
L・L・マクリーン中尉（Lt. L. L. Maclean）	427
R・マーシャル中尉（Lt. R. Marshall）	470
J・D・マクマラーン中尉（Lt. J. D. McMullern）	436
G・C・メリット少佐（Major G. C. Merrick）	484
W・G・S・ミッチェル中尉（Lt. W. G. S. Mitchell）	483
W・R・リード中尉（Lt. W. R. Read）	463
W・B・リーズ中佐（Lt. Col. W. B. Rees）	392
W・G・スタッフォード軍曹（Sergt. W. G. Stafford）	438
E・J・ストリート軍曹（Sergt. E. J. Street）	439
トーマス軍曹長（Sergt. Major Thomas）	—
H・R・バグ軍曹（Sergt. H. R. Vagg）	443

以上データは主に1913年5月1日付『ジ・エアロプレーン（The Aeroplane）』誌による。
※＝訓練中、未評価

民間飛行士（Private Aviators）

（氏名後の番号は特に記載がない限り、ロイヤル航空クラブ操縦士証明書番号）

～1911年末までに～

氏名	証明書番号
C・R・アボット（C. R. Abbott）	101
A・H・エイトケン（A. H. Aitken）	56
J・A・アンダーソン（J. A. Anderson）	164
アーネスト・アーチャー（Ernest Archer, Ae. C. F. 214）	—
F・M・ボールド（F. M. Ballard）	151
H・バーバー（H. Barber）	30
G・A・バーンズ（G. A. Barnes）	16
H・ブラックバーン（H. Blackburn）	79
R・G・ボウエンス（R. G. Bowens）	39
アラン・ボイル卿（Hon. Alan Boyle）	13
ジョン・ブレサートン（John Bretherton）	136
J・ブレトン（J. Breton）	136
H・B・ブラウン（H. B. Brown）	109
J・D・チャタウェイ（J. D. Chataway）	167
G・H・チェレンジャー（G. H. Challenger）	58
C・F・M・チェンバーズ（C. F. M. Chambers）	168
G・B・コックバーン（G. B. Cockburn）	5
P・コッカレル（P. Cockerell）	132
S・F・コーディ（S. F. Cody）	9
F・コンウェイ＝ジェンキンス（F. Conway-Jenkins）	74
R・クローシェイ（R. Crawshay）	133
G・C・コルモア（G. C. Colmore）	15
G・B・デイクレ（G. B. Dacre）	162
G・R・S・ダロッシュ（G. R. S. Darroch）	59
W・H・ドルフィン（W. H. Dolphin）	82
ダンキンフィールド＝ジョーンズ（Dunkinfield-Jones）	138
M・デュクロック（M. Ducroq）	23
G・M・ダイオット（G. M. Dyott）	114
E・F・ドライバー（E. F. Driver）	110
M・ホノラブル・エジャートン（M. Hon. Egerton）	11
ゴードン・イングランド（Gordon England）	68
C・R・エステール（C. R. Esterre, Ae. C. F. 259）	—
W・H・ユーイン（W. H. Ewen）	63
H・R・フレミング（H. R. Fleming）	69
A・E・ジョージ（A. E. George）	19
クラウド・グラハム＝ホワイト（Claud Graham-White, 6, Ae. C. F. 30）	—
C・H・グレスウェル（C. H. Gresswell）	26
W・H・ド・グレイ（W. H. de Grey）	107
E・ハルス（E. Halse）	131
グスタフ・ハーメル（Gustav Hamel, 64, Ae. C. F. 358）	—
ハワード・ハーディング（Howard Harding, Ae. C. F. 213）	—
エリック・ハリソン（Eric Harrison）	131
ヒューレット夫人（Mrs. Hewlett）	122
ジェラルド・ヒギンボーサム（Gerald Higginbotham）	96
W・M・ヒリアード（W. M. Hilliard）	102
チャールズ・ヒューベルト（Charles Hubert）	57
E・ホッチキス（E. Hotchkiss）	87
ハリー・フーディーニ（Harry Houdini）	—
B・G・ハックス（B. G. Hucks）	91
A・ハンター（A. Hunter）	137
P・G・セント・クロワ・ジョンストン（P. G. St. Croix Johnston）	41
W・バーナリー・ジョンストン（W. Barnley Johnstone）	103
R・C・ケンプ（R. C. Kemp）	80
E・キース＝デイヴィス（E. Keith-Davies）	—
キング（King）	—
アーチボルド・ナイト（Archibald Knight）	60
W・ローレンス（W. Lawrence）	113
J・L・ロングスタフ（J. L. Longstaffe）	140
ロバート・ロレイン（Robert Loraine, Ae. C. F. 126）	—
A・R・ロウ（A. R. Low）	34
L・F・マクドナルド（L. F. Macdonald）	28
ルイ・マロン（Louis Maron）	62
J・V・マーティン夫人（Mrs. J. V. Martin）	55
R・マクフィー（R. Macfie）	49
W・E・マカードル（W. E. McArdle, Ae. C. F.）	—
F・K・マクリーン（F. K. M’Clean）	21
O・S・メラーシュ（O. S. Mellersh）	155
H・G・メリー（H. G. Melly, Ae. C. F.）	—
W・B・R・ムーアハウス（W. B. R. Moorhouse）	147
O・C・モリソン（O. C. Morrison）	46
J・ムーア＝ブラボーン（J. Moore-Brabazon）	1
ルイ・ノエル（Louis Noel）	116
A・オギルヴィ（A. Ogilvie）	7
セシル・L・パシュレイ（Cecil L. Pashley）	106
E・C・パシュレイ（E. C. Pashley）	139
C・E・パターソン（C. E. Paterson）	38
E・A・ポール（E. A. Paul, Ae. C. F.）	—
N・S・パーシヴァル（N. S. Percival）	111
H・A・ペトリー（H. A. Petre）	128
R・W・フィルポット（R. W. Philpott）	81
H・ピクトン（H. Pixton）	50
W・R・プレンティス（W. R. Prentice）	67
J・ラドリー（J. Radley）	12
A・ローリンソン（A. Rawlinson）	3
F・P・レインハム（F. P. Raynham）	85
A・V・ロー（A. V. Roe）	18
H・サルメ（H. Salmet）	99
E・V・サッスーン（E. V. Sassoon）	52
L・サントニ（L. Santoni）	—
A・M・シンガー（A. M. Singer, 8, Ae. C. F. 24）	—
R・B・スラック（R. B. Slack）	157
S・E・スミス（S. E. Smith）	33
W・W・スミス（W. W. Smith, Ae. C. F.）	—
H・スペンサー（H. Spencer）	124
サマーズ＝サマセット（Somers-Somerset, Ae. C. F. 151）	—
T・ソッピース（T. Sopwith）	31
H・スタンレー＝アダムス（H. Stanley-Adams）	97
スターク（Stark, Ae. C. F. 110）	—
C・ド・B・ストックス夫人（Mrs. C. de B. Stocks）	153
J・H・トーマス（J. H. Thomas）	51
J・L・トラヴァーズ（J. L. Travers）	86
C・C・ターナー（C. C. Turner）	70
L・W・F・ターナー（L. W. F. Turner）	66
J・ヴァレンタイン（J. Valentine）	47
W・O・ワット（W. O. Watt）	112
J・D・ワイル（J. D. Weir）	24
ジョン・ウェストン（John Weston, Ae. C. F.）	—
R・F・ウィッカム（R. F. Wickham）	20
G・A・T・ウッドワード（G. A. T. Woodward）	—

～1912年末までに～

氏名	証明書番号
R・H・バーンウェル（R. H. Barnwell）	278
A・C・ビーク（A. C. Beech, Ae. C. F.）	—
W・ベンダル（W. Bendall）	180
A・V・ベッティングトン（A. V. Bettington）	326
E・バーチ（E. Birch）	322
W・L・ブロック（W. L. Brock）	285
W・E・チーズマン（W. E. Cheeseman）	293
W・フェザーストーン（W. Featherstone）	384
F・H・ファウラー（F. H. Fowler）	221
R・T・ゲイツ（R. T. Gates）	225
T・ガーン（T. Garne）	173
A・E・ギア（A. E. Geere）	310
R・W・R・ギル（R. W. R. Gill）	258
H・W・ホール（H. W. Hall）	332
J・L・ホール（J. L. Hall）	291
W・L・ハードマン（W. L. Hardman）	323
W・J・ハリソン（W. J. Harrison）	275
H・G・ホーカー（H. G. Hawker）	297
W・S・ヘドリー（W. S. Hedley）	274
V・ヒューウィット（V. Hewitt）	302
V・C・ヒギンボーサム（V. C. Higginbotham）	317
R・G・ホリオーク（R. G. Holyoake）	268
J・H・ジェームズ（J. H. James）	315
H・H・ジェームズ（H. H. James）	344
R・H・カーショー（R. H. Kershaw）	248
R・A・リスター（R. A. Lister）	250
H・P・ネシャム（H. P. Nesham）	219
M・R・ネヴィル（M. R. Nevill）	223
M・D・マントン（M. D. Manton）	231
C・W・マーリーデイ（C. W. Meredith）	193
F・W・メリアム（F. W. Merriam）	179
S・パー（S. Parr）	184
アーサー・ペイズ（Arthur Payze）	337
A・ポテ（A. Potet）	224
G・プレンジエル（G. Prensiel）	198
R・H・シムス（R. H. Simms）	261
D・E・ストダート博士（Dr. D. E. Stodart）	321
S・サマーフィールド（S. Summerfield）	292
E・F・サットン（E. F. Sutton）	295
H・スイートマン＝パウエル（H. Sweetman-Powell）	251
V・P・テイラー（V. P. Taylor）	376
L・A・トレメレット（L. A. Tremlett）	208
V・G・ウッド（V. G. Wood）	171
A・M・ウィン（A. M. Wynne）	314
H・S・ライト（H. S. Wright）	331
V・イェーツ（V. Yates）	306

1913年（証明書番号400以上）

氏名	証明書番号
F・G・アンドレアス（F. G. Andreas）	477
J・C・バロン（J. C. Barron）	480
W・P・ホジソン（W. P. Hodgson）	433
J・C・カーマン（J. C. Kehrmann）	420
R・A・キング（R. A. King）	482
H・T・G・レーン（H. T. G. Lane）	418
E・H・ローフォード（E. H. Lawford）	442
H・E・W・マキャンデュー（H. E. W. Macandrew）	401
W・マクニール（W. Macneill, Ae. C. F.）	—
J・C・マクナマラ（J. C. McNamara）	445
F・R・ミンチン（F. R. Minchin）	419
P・M・ミューラー（P. M. Muller）	432
G・L・テンプル（G. L. Temple）	424
A・B・A・トンプソン（A. B. A. Thompson）	452
H・C・タワー（H. C. Tower）	466
T・H・レイニー（T. H. Rainey）	474
A・L・ラッセル（A. L. Russell）	406
H・スチュワート（H. Stewart）	473
L・H・ストレイン（L. H. Strain）	476

死亡した英国飛行士一覧：

+-------------------------------------+
|                1910年               |
| ロールズ卿 C.（Hon. C. Rolls） (2) |
|                                     |
|               1911年                |
| ベンソン, R.（Benson, R.）         |
| キャメル中尉（Cammell, Lieut. 45） |
| グレース, セシル（Grace, Cecil 4） |
| ネイピア（Napier 104）             |
| オクスリー, H.（Oxley, H. 78）     |
| リッジ, T.（Ridge, T. 119）        |
| スミス, V.（Smith, V.）            |
|                                     |
|                1912年               |
| アレン, D. L.（Allen, D. L. 183）  |
| アストレー, J. H. D.（Astley, J. H. D. 48） |
| ベッティングトン, C. A. 中尉（Bettington, Lt. C. A. 256） |
| キャンベル, リンゼイ（Campbell, Lindsay 220） |
| クラーク嬢, J.（Clark, Miss J.）    |
| フェンウィック, R. C.（Fenwick, R. C. 35） |
| フィッシャー, E. V. B.（Fisher, E. V. B. 77） |
| ギルモア, グラハム（Gilmour, Graham, Ae. C. F.） |
| ハードウィック, A.（Hardwick, A.） |
| ハミルトン, P. 大尉（Hamilton, Capt. P. 194） |
| ホッチキス中尉（Hotchkiss, Lieut.） |
| ロレイン, 大尉（Loraine, Capt. 154） |
| ペトリー, エドワード（Petre, Edward 259） |
| パーク, W. 中尉（Parke, Lieut. W. 73） |
| ウィルソン, 軍曹長（Wilson, St. Serg. 232） |
| ウィネス＝スチュアート, A. 中尉（Wyness-Stuart, Lt. A.） |
|                                     |
|                1913年               |
| アーサー, デズモンド中尉（Arthur, Lt. Desmond 233） |
| バーン, 主計兵（Berne, Paym'st'r, R.N.） |
| イングランド, G.（England, G. 301） |
| マクドナルド, L. F.（Macdonald, L. F.） |
| ロジャース＝ハリソン, L. C. 中尉（Rogers-Harrison, Lieut. L. C. 205） |
+-------------------------------------+

英国製飛行機

A

航空工場（AIRCRAFT FACTORY）
ロイヤル航空工場、オールダーショット近郊ファーンボロ。
長らく飛行船の建造および修理に従事していたが、1911年、ロイヤル飛行隊との関連で拡張が決定された。
その正確な機能はやや不明確であるが、名目的な主目的は軍用機の修理などとされている。
しかし1912年には独自設計の機体（「B.E.」と呼ばれる）を数機生産した。
この設計は当初機密扱いであったが、その後民間業者により複製が建造され、航空学諮問委員会が以下の図面を公開した。

［挿絵：B.E.型、R.A.F. UAS］

全長：29½ フィート（9 m）
翼幅：36¾ フィート（11.20 m）
翼面積：374 平方フィート（34.75 m²）
重量：—
エンジン：75 馬力ルノー他
速度：—

エアロズ社（AERO’S Ltd.）
ロンドン SW、ピカデリー、ノーリッチ・ユニオン・ビル、セント・ジェームズ通り。
1912年設立。航空機部品および付属品の販売、および各種中古飛行機・エンジンの販売を目的とする。
現時点では自社製造は行っていない。

航空機製造会社（AIRCRAFT MANUFACTURING CO., Ltd.）
ロンドン SW、ヴィクトリア通り47番地。
工場：ロンドン NW、ヘンドン。
1912年設立。H・およびM・ファルマン型の英国権利を保有。
英国国内にてファルマン機を自社工場で製造。（フランス項「ファルマン」参照）

アブロ（AVRO）
航空機：A・V・ロー＆社、マンチェスター、マイルズ・プラティング、クリフトン通り；およびサセックス州ショアハム。
A・V・ローは1906年に初の機体（バイプレーン）を設計。これは英国で初めて離陸した機体である。
その後、リー・マーシュでトリプレーンの実験を行い、1908–09年にわずか9馬力で飛行に成功。
1910年8月に「ロー III」、9月に「ロー IV」（いずれもトリプレーン）を建造（詳細は1911年版参照）。
1911年にはトリプレーンを放棄し、「アブロ」バイプレーンへ移行。
飛行学校：ショアハム。

［挿絵：D型（1911年）、A・H・バーゴイン下院議員撮影］

モデル	D型 1911–12（2人乗りバイプレーン）	E型 1912（2人乗りバイプレーン）	F型 1912（完全密閉式モノプレーン）	G型 1912–13（完全密閉式バイプレーン）	E型 1912–13（水上バイプレーン）
全長（フィート／m）	31（9.45）	29（8.84）	23（7）	29（8.84）	33（10）
翼幅（フィート／m）	31（9.45）	36（11）	28（8.50）	36（11）	47½（14.50）
翼面積（平方フィート／m²）	279（26）	335（32）	158（14.5）	335（32）	478（34.5）
重量（空／満載）（ポンド／kg）	800（363）／…	900（482）／1300（589）	550（249）／800（363）	1191（540）／1700（771）	1740（789）／2700（1224）
エンジン（馬力）	35（任意メーカー）	50 グノーム	40 ヴィアーレ	60 グリーン	100 グノーム
速度（mph／km/h）	48（78）	61（97）	65（105）	61.8（100）	55（90）
1912年生産数	複数機	6機	1機	1機	1機

備考：上記のうち、50馬力グノーム搭載E型4機は英国ロイヤル飛行隊が購入、1機はポルトガル政府が購入。残り1機は1913年1月にウィンダミアへ送られ、水上実験に使用。この型の上昇速度は毎分440フィート（134 m）。複式操縦装置装備。D型は現在製造中止。F型の上昇速度は毎分300フィート（91.5 m）。滑空比 1:6。G型は1:6.5。1912年10月24日、英国記録を樹立（7時間31分30秒＝450マイル）。水上機は1913年初頭に英国RFC海軍翼へ納入。

［挿絵：アブロ D型（1911–12）U.A.S.］
［挿絵：E型標準50馬力アブロバイプレーン］

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|                                                                      |
|                   適切な写真が入手できませんでした。                 |
| この機体は通常形式である。最初は単一フロートであったが、現在は       |
| 二重フロートを使用している。                                         |
|                                                                      |
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E型 100馬力アブロ水上バイプレーン。
［挿絵：F型密閉式アブロモノプレーン］
［插絵：G型密閉式アブロバイプレーン］

B

ブラックバーン飛行機（BLACKBURN Aeroplanes）
ブラックバーン飛行機会社、リーズ、バルム・ロード。
ブラックバーンは1910年初頭に初号機を製造（詳細は1911年版参照）。
同年後半に後に「ブラックバーン」軍用機へ発展する機体を設計。
1911年にはその他複数機種を製造し、いずれも特許取得済みの「ブラックバーン三重操縦装置」を装備。
ファイルイ飛行学校にてハックスが主な操縦士。
この型は海軍士官によっても非常に成功裏に飛行された。
工場生産能力：年間約24機。

項目	1912–13 軍用 2人乗り	1912–13 軍用 1人乗り	1913 水上バイプレーン 2人乗り
全長	32 フィート（9.75 m）	25 フィート（7.60 m）	33 フィート（10 m）
翼幅	40 フィート（12.20 m）	32 フィート（9.75 m）	44 & 36 フィート（13.40 & 11 m）
翼面積	276 平方フィート（26 m²）	195 平方フィート（18 m²）	410 平方フィート（38 m²）
総重量	…	750 ポンド（340 kg）	1250 ポンド（507 kg）
エンジン（馬力）	…	50 グノーム	80 グノームまたは100 アンザニ
速度	55–65 mph（90–105 km/h）	60 mph（97 km/h）	65 mph（105 km/h）

注記：5時間分の燃料搭載可能（必要に応じて長時間飛行対応可）。軍用作業専用設計。全鋼製構造。溶接なしで迅速な分解が可能。優れた視界を確保。

胴体：V字型、格子梁形式の溶接なし鋼管製。主部材は円形断面、横部材は楕円断面。接合部は溶接せず、強力な鋼製クリップで固定。破損部材の交換が容易。前部は鋼板で覆い、強度を増し空気抵抗を低減。後部は流線形で布張り。
脚装置：胴体に金属支柱で接続された2本のソリ。各ソリは車輪1対で支持され、車軸はゴム製ショック・アブソーバーで固定。車輪軸には横方向の衝撃を受ける鋼製スプリングを装備。車輪1対はボギーを形成するラジアス・ロッドで支持。
操縦装置：特許取得済みブラックバーン三重操縦、ハンドルで独立または同時操作。必要に応じてラダー用特殊ペダル操縦装置を装備可。

1912年には5機を建造（うち2機が軍用型）。他は非軍用モデル（前版参照）。

［挿絵：軍用モノプレーン］
［挿絵：ブラックバーン軍用型 2人乗り UAS］
［挿絵：ブラックバーン海軍型］

ブリストル（BRISTOL）
英国・植民地航空機会社（The British & Colonial Aeroplane Co., Ltd.）、ブリストル、フィルトン・ハウス。
1910年創立。1913年資本金：不明。
ブリストル郊外に広大な工場（面積：不明平方フィート）を有し、300人以上を雇用。
自社設計によるほぼすべてのタイプの飛行機を製造。
飛行場：ソールズベリー平原、ブルックランド。
1912年には「ブリストル」機により105件のロイヤル航空クラブ証明書が取得（そのうち86件は英国軍人）。

項目	軍用モノプレーン 2人乗り（80馬力、1912–13）	軍用モノプレーン 2人乗り（50馬力、1912–13）	トランターバイプレーン（1913）	学校用モノプレーン（横並び座席）
全長（フィート／m）	28¼（8.60）	23⅔（7.20）	27¾（8.47）	—
翼幅（フィート／m）	42⅓（12.90）	39⅓（12）	34⅓（10.44）	—
翼面積（平方フィート／m²）	221（20.6）	226（22）	370（34.4）	—
重量（機体／有効）（ポンド／kg）	1719（771）／710（322）	1323（600）／551（250）	1764（800）／1200（544）	—
エンジン（馬力）	80 グノーム	50 グノーム	70 ルノー	50 グノーム
速度（最大 mph／km/h）	73（118）	62（100）	70（112）	—
最大飛行時間（時間）	4	3–4	—	—
1912年生産数	—	—	—	—

注記：

モノプレーン：底面が凸型の箱形断面胴体で抵抗を最小限に。主脚は車輪2個と前方に小車輪付きソリ2本で支持。ブリストル・トランター方式。
バイプレーン：上下とも凸型の箱形断面胴体。脚装置はモノプレーンと同様。ブリストル・トランター方式。同社最新製品で、非常に成功した飛行機。M・コアンダ設計。

［挿絵：80馬力モノプレーン］
［挿絵：70馬力バイプレーン UAS］

ブレリオ航空（BLERIOT Aeronautics）
ベルファスト・チェンバーズ、ロンドン W、リージェント・ストリート156番地。
飛行学校：ヘンドン。
フランス「ブレリオ」社の英国オフィス（フランス項参照）。

英国ブレゲ社（BRITISH BREGUET CO.）
ロンドン W、ピカデリー、アルバマール・ストリート1番地。
工場および事務所：ロンドン NW、ウィルズデン、カンバーランド・パーク、ハイズ・ロード5番地。
1912年設立。「ブレゲ」機を英国で製造。一部は原型から細部が変更され始めている（フランス項参照）。

英国コドロン（BRITISH CAUDRON）（ユーイン参照）

英国デペルデュサン社（BRITISH DEPERDUSSINS）
英国デペルデュサン飛行機会社（British Deperdussin Aeroplane Co., Ltd.）、ロンドン SW、ウェストミンスター、ヴィクトリア通り39番地。
飛行学校：ヘンドン。

会長：名誉海軍大将 E・R・フリーマントル卿（G.C.B., C.M.G.）
常務取締役：海軍中尉 J・C・ポート（J. C. Porte, R.N.）、D・ローレンス・サントニ（D. Laurence Santoni）
書記：N・D・トンプソン（N. D. Thompson）

同社はフランス製「デペルデュサン」機を扱うが、独自の特殊水上機も保有（1912年1機建造）。
その特殊機の詳細：

全長：27フィート10インチ（8.50 m）
翼幅：42フィート（12.80 m）
翼面積：290平方フィート（27 m²）
重量：総重量1,800ポンド（816 kg）／有効重量1,250ポンド（566 kg）
エンジン：100馬力アンザニ
速度：67 mph（110 km/h）
その他販売機種はフランス製と同一（フランス項参照）。

英国ドネ・ルヴェック社（BRITISH DONNET-LEVEQUE）
エアロズ社（Aeros, Ltd.）が取り扱い、ロンドン SW、ピカデリー、セント・ジェームズ・ストリート39番地。
1913年3月に設立（フランス項参照）。工場および飛行学校はショアハム。

英国ファルマン機（BRITISH FARMANS）（航空機製造会社参照）

英国アントワーヌ機（BRITISH HANRIOTS）
ヒュー・リット＆ブランドー（Hewlett & Blondeau）、ロンドン SW、クラパム・ジャンクション、ヴァーデンズ・ロード、オムニア工場。
「アントワーヌ」機各種を製造（フランス項参照）。他にも顧客仕様機を建造し、付属品の販売も行う。

英国ニューポール機（BRITISH NIEUPORTS）
1913年設立予定。
代理人：M・ボニエ（M. Bonnier）、ロンドン NW、ゴールダーズ・グリーン・クレセント2番地。

C

コーディ（CODY）
コーディ飛行学校、ファーンボロ。
コーディは英国海軍省のため極めて早期から凧の実験を開始。
その後、英国陸軍初の飛行船および実験的陸軍飛行機を建造。
1909年、陸軍との直接的関係を終了。
「コーディ I」は1908年に建造。「コーディ II」は1910年6月に完成。
両機の特徴：非常に頑丈な構造、大型（II型の翼面積は857平方フィート）、エルロン装備。
以降の機体はエルロンを廃しワーピング翼に変更されたが、その他は細部を除き大きな変更なし。すべて木製構造。

項目	1911年 4人乗りバイプレーン	1913年 4人乗りバイプレーン	1912年5月モノプレーン
全長（フィート／m）	38（11.60）	38（11.60）	38（11.60）
翼幅（フィート／m）	43（13）	43（13）	43½（13.25）
翼面積（平方フィート／m²）	484（44.75）	483（44.75）	260（19）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	1900（862）／1000（453）	1900（862）／1000（453）	2400（1088）／700
エンジン	60 グリーン（後に100 グリーン）	120 オーストリア・ダイムラー	120 オーストリア・ダイムラー
速度（最大／最小 mph／km/h）	70（115）／47（75）	75（120）／47（75）	83（135）／58（95）
前年末までに建造数	1機	1機	1機

備考：1911年型は有名な「コーディ」機で、60馬力時は1911年ミシュラン賞の両部門を制し、「デイリー・メール」周回飛行を完遂。100馬力時は1912年ミシュラン国際飛行で優勝。1912年末までに総飛行距離7,000マイルを達成とされる。1913年型は実質的に同一だがより強力なエンジンを搭載。バイプレーンの特徴：下翼に最大キャンバー、上下翼の翼幅は同一、非常に頑丈な着陸装置、チェーン駆動プロペラ（減速比1.75:1）。1913年2月、英国陸軍向4機のバイプレーンが発注された。
コーディは1913年用に上記より若干全長の長いモノプレーンをリストアップ。また35～160馬力のバイプレーン5種のバリエーションを必要に応じて建造可能としている。

［挿絵：バイプレーン］

コベントリー砲兵工廠（COVENTRY ORDNANCE）
コベントリー砲兵工廠会社（The Coventry Ordnance Works, Ltd.）、コベントリー。
ロンドン事務所：ウェストミンスター SW、ブロードウェイ28番地。
1912年設立。生産能力：年間50機を容易に達成可能。

項目	1912年モデル10
全長（フィート／m）	29（8.80）
翼幅（フィート／m）	56（17）
翼面積（平方フィート／m²）	630（58）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	1900（861）／800（362）
エンジン（馬力）	100 グノーム
速度（最大／最小 mph／km/h）	60（97）／…
最大飛行時間（時間）	…
1912年生産数	2機

備考：実験機。

［挿絵：なし］

D

ダン（DUNNE）
ブレア・アソル飛行機シンジケート（The Blair Atholl Aeroplane Syndicate, Ltd.）、ロンドン EC、クイーン・ヴィクトリア・ストリート1番地。
飛行学校：イーストチャーチ。
1906年、ダン中尉は英国陸軍当局のため秘密裏に飛行機実験に従事。
当時、<型モノプレーンの特許を取得済み。
1907年、「ダン I」をスコットランドのアソル公の土地で試験したが、離陸に失敗し発進装置で破損。
1908年、「ダン III」（グライダー）をギブズ中尉が成功裏に試験。同年、「ダン IV」（大型動力機）で約50ヤードのホップ飛行を達成。
1910年初頭、陸軍省は実験を中止。
1906年設計のトリプレーン「ダン II」は陸軍省の承認を得てハンティントン教授に譲渡され、1910年にイーストチャーチで数回の短距離飛行を実施。
同時に上記シンジケートが設立され、「ダン V」（ショート兄弟製）が1910年6月に完成。1912–13年には改造されたハンティントン機が良好に飛行。

［挿絵：なし］

モデルおよび日付	50グノーム単座モノプレーン（D 7）1912–13	2人乗りモノプレーン（D 7 bis）1912–13	バイプレーン（D 8）1912–13	バイプレーン（D 9）1912–13
全長（フィート／m）	記載なし	…	…	…
翼幅（フィート／m）	35（10.66）	35（10.66）	46（14）	45（13.70）
翼面積（平方フィート／m²）	200（18.5）	200（18.5）	552（51）	448（42）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	1050（476）／359（161）	1200（544）／528（239）	1700（771）／414（187）	1693（768）／509（231）
エンジン（馬力）	50 グノーム	70 グノーム	60 グリーン	80 グノーム
速度（mph／km/h）	60（95）	60（95）	45（70）	50（80）
1912年生産数	1機	1機	1機	5機（1913年建造中）

注記：バイプレーン「D 3」は原型「ダン V」と同一だが、プロペラを2基から1基に変更。20 mphの風速の中、R・Ae・C.観測員を乗せて完全に無操縦で飛行した実績あり。

［挿絵：ダン、原型ダンバイプレーン D5］

E

ユーイン（EWEN）
W・H・ユーイン航空会社（The W. H. Ewen Aviation Co.）、ヘンドン航空場。
またスコットランド・ラナクに工場あり（1913年2月開設）。
「コドロン」飛行機の英国権利を保有し、自社工場で製造（フランス項参照）。

F

ファーガソン（FERGUSON）
J・B・ファーガソン社（J. B. Ferguson, Ltd.）、ベルファスト。

［挿絵：なし］

この機体は1910年初登場。ファーガソン氏の事故により長期間使用停止。1912年末頃に再登場。
主な諸元：

翼幅：40フィート（12.20 m）
翼面積：230平方フィート（21 m²）
馬力：40

G

グラハム＝ホワイト（GRAHAME-WHITE）
グラハム＝ホワイト航空会社（The Grahame-White Aviation Co., Ltd.）、ロンドン W、ピカデリー166番地。
工場および飛行場：ヘンドン。
著名飛行士C・グラハム＝ホワイトが1909年にパウで飛行学校を開始。
後に英国へ移転し、航空機販売等の一般代理店を設立。
1911年初頭には米国「バージス」機（「ベイビー」）の英国特別代理店を担当。
ヘンドン飛行場を取得し工場を設立、以後継続的に拡張。
1912年4月、特殊設計のモノプレーンを完成。同年末までに先進的デザインのバイプレーンを建造。
1913年3月時点の工場生産能力：必要に応じ年間150機。

項目	1913 軍用バイプレーン（VI型、2人乗り）	1913 「ポピュラー」バイプレーン（VII型、1人乗り）	1913 「ポピュラー」バイプレーン（VII型、2人乗り）	1913 トランター水上バイプレーン（VIII型、2人乗り）	1913 モノプレーン（IX型、単座）
全長（フィート／m）	33¼（10.10）	20⅚（6.40）	26⅚（8.22）	25（7.60）	21（6.40）
翼幅（フィート／m）	42（12.80）	29⅙（8.85）	38（11.60）	42½（13）	32（9.75）
翼面積（平方フィート／m²）	435（40.5）	230（21）	475（44）	380（35）	208（19）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	2200（997）／750（340）	…／…	…／…	850（385）／450（204）	…／…
エンジン	120 オーストリア・ダイムラー	50 グノーム	50 グノーム	80 グノーム	50 グノーム
速度（最大／最小 mph／km/h）	70（110）／55（90）	60（95）／50（80）	50（80）／40（65）	65（105）／50（80）	65（105）／…
最大飛行時間（時間）	6	4	4	4	4
1912年生産数	1機	…	…	1機	…
その他	90 オーストリア・ダイムラー搭載機も建造。艦首に銃を搭載可能。視界良好。着陸装置頑丈。	35馬力機も建造。	—	60馬力機も建造。	35馬力アンザニ搭載機も建造。主フロート2基、間隔12½フィート。フロート長15フィート、幅2フィート、深さ1フィート3インチ。

［挿絵：軍用VI型 UAS］
［挿絵：「ポピュラー」バイプレーン VII型 UAS］
［挿絵：水上バイプレーン VIII型 UAS］

H

ハワード＝フランダース（HOWARD-FLANDERS）
L・ハワード＝フランダース社（L. Howard-Flanders, Ltd.）、サリー州リッチモンド、タウンゼンド・テラス31番地。
飛行学校：ブルックランド。
1912年2月、航空草創期から関与していたハワード＝フランダースにより設立。
リッチモンド工場は1912年4月開設。1912年末時点の生産能力：年間25～35機。

項目	F 4 1912（2人乗り軍用モノプレーン）	B 2 1912（2人乗りバイプレーン）	S 2 1913（単座モノプレーン）	F 5 1913（2人乗りモノプレーン）	B 3 1913（2人乗りバイプレーン）
全長（フィート／m）	31½（9.50）	31½（9.50）	28（8.50）	31（9.45）	31（9.45）
翼幅（フィート／m）	40（12）	40（12）	35（10.70）	39（11.90）	40（12）
翼面積（平方フィート／m²）	240（22）	390（36）	190（17.75）	250（23）	390（36）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	1850（839）／500（227）	1500（680）／450（204）	1180（535）／350（159）	1600（726）／600（272）	1650（748）／600（272）
エンジン（馬力）	70 ルノー	40 A.B.C.	80 グノーム	80 グノーム	80 グノーム
速度（最大／最小 mph／km/h）	67（108）／41（66）	56（90）／38（61）	82（132）／45（73）	70（115）／42（68）	68（110）／40（65）
1912年生産数	4機	1機	—	—	—

備考：F 4型の上昇性能：1000フィート（305 m）を3分30秒、1500フィートを5分30秒、2000フィートを8分で到達。B 2型の上昇速度は毎分200フィート（61 m）。F 4型4機は1912年に英国陸軍が購入。

［挿絵：モノプレーン］
［挿絵：バイプレーン］
［挿絵：フランダース UAS］
［挿絵：フランダース UAS］

ハンドリー＝ページモノプレーン（HANDLEY-PAGE Monoplanes）
ハンドリー＝ページ、ロンドン SW、ヴィクトリア通り72番地。
工場：ロンドン NW、クリックルウッド・レーン110番地。
飛行場：ヘンドン。
1908年末に設立。1909年6月、有限責任会社化。
以来、自社機および発明者の仕様機を製造。
1911年末に「航空シンジケート」の全機体（「ヴァルキリー」および「ヴァイキング」型）を買収・販売。
これらのV字型機は現存が疑わしく、存在しても重要でない。
4機がロイヤル飛行隊に寄贈されたが、1機は破損、残り（陸軍1、海軍2）は整備兵のエンジン分解・組み立て訓練用に使用。
「ラドリー＝ムーアハウス」機（ブレリオの複製）も買収・処分。

1912–13年の「ハンドリー＝ページ」型は、初代H.P.機の正統的発展型：

［挿絵：ハンドリー＝ページ V］

全長：27½ フィート（8.40 m）
翼幅：42½ フィート（12.95 m）
翼面積：240 平方フィート（22.25 m²）
重量：総重量1300ポンド（590 kg）／空重量800ポンド（363 kg）
エンジン：50馬力グノーム
速度：55 mph（90 km/h）

備考：固定尾翼面積32平方フィート。胴体は完全密閉の流線形。乗客は操縦士の後部に座す。車輪および前方に1本のソリで支持。詳細は『フライト』1912年10月26日号参照。

主な操縦士：故E・ペトリー（同機でロンドン市内を飛行した唯一の人物）、故パーク海軍中尉、S・ピックルズ、L・R・ホワイトハウス。同機は操縦士の他に2名の乗客を乗せて飛行した実績あり。

軍用作業：1912年、英国陸軍省はB.E.型バイプレーン5機を発注。モノプレーン数機は外国政府向けに発注された。

［挿絵：ハンドリー＝ページ UAS］

L

レイク飛行会社（LAKE FLYING Co.）
ウィンダミア。
1911年、E・W・ウェイクフィールドにより水上飛行機実験を目的に設立。
初号機はA・V・ローが建造した「カーチス」型で、1911年11月に飛行。
1912年には、主翼のキャンバーを強めた「ファルマン」型の特殊バイプレーンを建造。

［挿絵：ウォーター・ヘン］

全長：36½ フィート（11 m）
翼幅：42 フィート（12.80 m）
翼面積：270 平方フィート（25 m²）
エンジン：グノーム
速度：45.33 mph（72.54 km/h）

単一フロート幅6フィート、可撓性接続。バランサーはスプリングボード上に設置。低速時の操縦用に水上ラダー装備。詳細は『フライト』1912年12月7日号参照。1913年初頭、さらなる実験のため「アブロ」機を購入。

M

マーティンサイド（MARTINSYDE）
マーティン＆ハンディサイド社（Messrs. Martin & Handasyde）、サリー州ウェイブリッジ、ブルックランド。
生産能力：年間約20機。

モデルおよび日付	1912年モノプレーン 2人乗り	1913年モノプレーン 2人乗り
全長（フィート／m）	35½（10.75）	35（10.65）
翼幅（フィート／m）	42½（12.95）	42¾（13）
翼面積（平方フィート／m²）	290（27）	285（26.5）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	…／…	1212（550）／551（250）
エンジン（馬力）	65 アントワーヌ	80 ラヴィアター
速度（最大／最小 mph／km/h）	63（102）／…	78（125）／…
1912年生産数	…	…

注記：木製構造。着陸装置は車輪および1本のソリ。操縦装置：ワーピング翼および後部エレベーター。三角形断面胴体。両モデルはほぼ同一。

［挿絵：マーティン＝ハンディサイド UAS］

P

ピゴット（PIGGOTT）
ピゴット兄弟社（Piggott Bros. & Co., Ltd.）、ロンドン EC、ビショップスゲート220–224番地。
この著名な格納庫製造会社は1910年5月に新奇なバイプレーンを建造（詳細は『フライト』1910年5月21日号）。
1911年には密閉胴体のモノプレーンを建造（『フライト』1911年4月1日号）。
1912年には両機を処分し、実験を中止した。
ただし、熟練整備士を抱え、顧客仕様機を製造可能な広大な工場面積を有している。

プレーンズ社（PLANES）
プレーンズ社（Planes, Ltd.）、リバプール、ロード・ストリート6番地。
工場：バーケンヘッド、デューク・ストリートおよびクリーブランド・ストリート。
現在は製造を行っていない。
1910年10月、W・P・トムソン設計のバイプレーンを製造。特殊な振り子式安定装置を装備。
約1年後、モノプレーンを製造。

R

ラドリー＝イングランド（RADLEY-ENGLAND）
航空機会社ではなく、著名飛行士2名が「デイリー・メール」競技会用に建造した特殊水上機。

全長：22フィート
翼幅：50フィート
フロート：2基（長さ15フィート、幅1フィート5インチ）
操縦士：右舷フロート内
重量：12時間分燃料込み1,380ポンド
エンジン：150馬力（50馬力グノーム×3合成。競技会用にはグリーン×2に変更予定）
プロペラ：後部に4枚羽根1基
速度：100馬力時60 mph

S

サンダース社（SANDERS）
同社は既に消滅した模様。

ショート兄弟（SHORT BROS.）
工場および飛行場：ケント州シーペイ島イーストチャーチ。
ロンドン事務所：バタシー・パーク、クイーンズ・サーカス。
極めて早い段階から製造に着手。1909年には「ライト」機の英国代理人。
以来、仕様に応じ多数のバイプレーンおよびモノプレーンを建造。
1910年に初の自社設計機を製造（1911年版参照）。

項目	S 41 1913 水上バイプレーン	S 45 1913 軍用トランターバイプレーン	S 38 1913 軍用ゴンドラバイプレーン	S 34 標準練習機	1911–12 1人乗りモノプレーン	1911–12 並列トランターバイプレーン
	80馬力	100馬力	160馬力	70馬力	80馬力	160馬力
	2人乗り	2人乗り	4人乗り	2人乗り	2人乗り	4人乗り
全長（フィート／m）	35（10.67）	39（11.90）	45（13.70）	35½（10.80）	35½（10.80）	40（13.70）
翼幅（フィート／m）	40（13.70）	50（15.25）	50（15.25）	42（12.90）	45（13.70）	50（15.25）
翼面積（平方フィート／m²）	390（36）	…	…	…	…	…
重量（機体／有効）（ポンド／kg）	1200（545）／771（350）	1700（764）／…	2000（909）／…	1080（490）／…	1100（500）／…	1890（860）／…
エンジン（馬力）	80 グノーム	100 グノーム	160 グノーム	70 グノーム	80 グノーム	160 グノーム
速度（最大／最小 mph）	65（105）／50（80）	60（97）／50（80）	74（120）／56（90）	60（97）／50（80）	70（113）／50（80）	74（120）／56（90）
最大飛行時間（時間）	4	5	6	5	5	6
1912年生産数	…	…	…	…	…	…
備考	フロートは2本の長大なポンツーン。下翼翼端に補助フロート。小型尾フロートに水上ラダー。フロートに防水区画。縦列座席（操縦士前方）。観測席は必要に応じ2名収容可。	縦列座席（操縦士前方）。地図等用具備品装備。	偵察用設計。縦列座席（操縦士前方）。追加乗客1名収容可。	練習専用設計。横並び座席。	製造中止、ただし現存。	—

［挿絵：旧1911–12 トランターバイプレーン］
［挿絵：旧1911–12 モノプレーン］
［挿絵：ショート水上機 S 41 100馬力トランターバイプレーン UAS］
［挿絵：ショート S 45型 UAS］
［挿絵：ショート S 38 軍用型 UAS］

ソッピース（SOPWITH）
ソッピース航空会社（Sopwith Aviation Co.）。
工場：キングストン・アポン・テムズ、キャンベリー・パーク・ロード。
飛行学校：ブルックランド。
著名飛行士T・O・M・ソッピースが1911年秋にブルックランドで設立。
1912年中に70馬力トランターバイプレーンおよび40馬力バイプレーンを製造。

1913年3月時点のキングストン工場面積：30,000平方フィート（電力設備完備）。

工場長：F・シグリスト（F. Sigrist）
総支配人：R・O・ケリー（R. O. Cary）
生産能力：最大稼働時年間約50機。

モデルおよび日付	1913 バット・ボート（水上バイプレーン）	1913 トランターバイプレーン（3人乗り）	1913 練習バイプレーン	1913 装甲戦闘機
全長（フィート／m）	30⅓（9.20）	29（8.85）	29（8.85）	29フィート7½インチ（9）
翼幅（フィート／m）	41（12.50）	40（12.20）	40（12.20）	50（15.25）
翼面積（平方フィート／m²）	422（39）	365（34）	400（37）	552（51）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	1700（771）／500（227）	1750（794）／750（340）	1200（544）／400（181）	2000（907）／800（362）
エンジン（馬力）	90 オーストロ・ダイムラー	80 グノーム	50 グノーム	90 オーストロ・ダイムラー
速度（最大／最小 mph／km/h）	65（105）／42（68）	74（125）／40（65）	48（78）／35（60）	65（105）／38（61）
最大飛行時間（時間）	…	…	…	…

注記：木製構造。車輪およびソリ付き脚装置。操縦装置：バランス・エルロン。

［挿絵：ソッピース飛行艇］
［挿絵：1913 トランターバイプレーン］

V

ヴィッカーズ（VICKERS）
ヴィッカーズ社（Vickers, Ltd.）、ウェストミンスター、ブロードウェイ、ヴィッカーズ・ハウス。
飛行学校：ブルックランド。1912年中に7名が資格を取得。

モデルおよび日付	モノプレーン（1912–13、2人乗り）	軍用バイプレーン（1913）
全長（フィート／m）	25（7.60）	…
翼幅（フィート／m）	34½（10.50）	40（12.20）
翼面積（平方フィート／m²）	220（20）	385（35）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	730（331）／…	…／…
エンジン（馬力）	80 グノーム	80 ウォルズリー
速度（mph／km/h）	70（115）	…
最大飛行時間（時間）	3	…
1912年生産数	…	…

注記：鋼製構造。着陸衝撃吸収装置：車輪2個およびソリ1本。矩形密閉胴体。操縦装置：ワーピング翼および後部エレベーター。
モノプレーンは満載時毎分300フィート上昇。
バイプレーンは艦首にヴィッカーズR.C.自動銃を装備。

［挿絵：ヴィッカーズ UAS］
［挿絵：ヴィッカーズモノプレーン］

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ヴィッカーズ装甲バイプレーン

W

ホワイト社（WHITE）
J・サミュエル・ホワイト＆社（J. Samuel White & Co., Ltd.）、造船・機械工場、ワイト島イースト・カウズ。
ロンドン事務所：ロンドン SW、ヴィクトリア通り28番地。
この著名な水雷艇建造会社は、1913年1月1日付で航空部門を正式に開設。
総支配人兼設計者はハワード・T・ライト（Howard T. Wright）。

項目	1913 海軍機
全長（フィート／m）	30（9.15）
翼幅（フィート／m）	44（13.40）
翼面積（平方フィート／m²）	500（46.5）
重量（総／有効）（ポンド／kg）	2000（907）／650（295）
エンジン（馬力）	160 グノーム
速度（最大／最小 mph／km/h）	70（115）／35（57）
生産数	…

備考：水上バイプレーン。ハワード・T・ライト特許の可変ピッチ翼により広い速度域を実現。特許取得済み水上フロート2基（長さ21フィート、3段ステップ付き）。

［挿絵：UAS］

英国飛行船

項目	海軍	陸軍
	II ウィローズ3（1911）	III アストラ＝トリエス2（1913）
容積（立方フィート／m³）	31,800（900）	222,500（6,500）
全長（フィート／m）	120（36.50）	…
最大直径（フィート／m）	40（12.20）	…
ガス嚢	スペンサー（無隔壁）／バラネット1	コンチネンタル（3室）／バラネット1
揚力（総／有効）（トン）	約0.5／…	約7／…
エンジン（馬力）	30（×1）	120 シュヌー（×2＝240）
プロペラ（基数／羽根数／直径フィート（m））	2（可動）／2枚／…	2／2枚／…
速度（最大 mph／km/h）	…	38（63）
全速時航続時間	…	…
最大乗員	2名	15–18名
基地	ファーンボロ	…

注記：上記すべて非硬式。軍用機はすべてロイヤル航空工場で建造。

海軍飛行船操縦士

氏名
F・L・M・ブースビー中尉（Lieut. F. L. M. Boothby, F.C.）
F・エヴァレット砲手（Gunner F. Everett）
E・A・D・マスターマン中佐（Comdr. E. A. D. Masterman）（指揮官）
N・F・アズボーン中尉（Lieut. N. F. Usborne）（小隊長）
H・ウッドコック中尉（Lieut. H. Woodcock, F.C.）

海軍航空課程受講中：

氏名
W・R・クロッカー中尉（Lieut. W. R. Crocker）
W・C・ヒックス中尉（Lieut. W. C. Hicks）
R・A・ウィルソン中尉（Lieut. R. A. Wilson）

陸軍飛行船操縦士

中隊長（Squadron Commanders）：

E・M・メイトランド大尉（Capt. E. M. Maitland）

小隊長（Flight Commanders）：

C・M・ウォーターロー中尉（Lieut. C. M. Waterlow）

飛行士（Flying Officers）：

C・M・P・ブラバゾン大尉（Capt. Honble. C. M. P. Brabazon）
J・N・フレッチャー中尉（Lieut. J. N. Fletcher, R.E.）
T・G・ヘザーリントン中尉（Lieut. T. G. Hetherington）
J・D・マックワース中尉（Lieut. J. D. Mackworth）
R・ピゴット大尉（Capt. R. Pigot）

以下は飛行船操縦士証明書を保有するが、現在は勤務していない：

氏名
P・ブローク＝スミス大尉（Capt. P. Broke Smith）
J・E・キャッパー大佐（Col. J. E. Capper）
A・G・フォックス中尉（Lieut. A. G. Fox）

民間飛行船

「ウィローズ」1機（1912年、海軍機の姉妹艦）および「スペンサー」数機（「ベータ」と同程度の大きさ）が存在。

民間飛行船操縦士

E・T・ウィローズ（E. T. Willows、バーミンガム、ハンズワース、ヴィラ・ロード24–32番地）

英国海軍飛行船

［挿絵：ウィローズ（海軍機はボート型ゴンドラを装備）］
［挿絵：パーセヴァル（姉妹艦の写真）］

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|                      新規建造計画                                 |
|                                                                   |
| ヴィッカーズ社は英国帝国におけるパーセヴァル権利を取得しており、|
| 近日中にこの型の飛行船を数隻着手する見込みである。               |
|                                                                   |
| また、大型硬式飛行船の計画もあると伝えられている。               |
|                                                                   |
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英国陸軍飛行船

［挿絵：ベータ］
［挿絵：ベータ］
［挿絵：ガンマ（デルタは同型だが、より小型で密閉ゴンドラ）］
［挿絵：ガンマ］

イギリス植民地の航空機

～オーストラリア～

【軍用航空】

1913年1月、オーストラリア飛行隊（Australian Flying Corps）が市民軍（citizen forces）の一部として設立された。1913年中の支出額は約5,600英ポンドが予定されている。

この部隊の最終的な編成は、将校4名、准尉および軍曹7名、整備兵32名となる予定である。

飛行学校はダントゥルーン（Duntroon）にあり、カリキュラムには航空機の機械工学、航空用エンジン、気象学、コンパスによる空中航法、空中写真撮影、信号通信などが含まれている。指揮官はハリソン氏（Mr. Harrison）、補佐官はH・ペトリア中尉（Lieut. H. Petre）である。

【オーストラリア人飛行士】

バンクス（Banks, R. C.）
バスティード（Busteed, H.）
デュイガン（Duigan, J. R.）
ハモンド（Hammond, J. J.）
ハリソン（Harrison）
ハート（Hart）【＋戦死】
リンゼイ（Lindsay, C.）
ペトリア（Petre, H.）
ピックルズ（Pickles）
ウォッツ（Watts）

【民間航空機】

J・R・デュイガン（J. R. Duigan）は自ら設計した航空機を製作している。

～ニュージーランド～

特に記載すべき事項はない。1913年、ロンドンの新聞『スタンダード（The Standard）』が80馬力のブレリオ（Bleriot）機1機を寄贈したのみである。

～カナダ～

【航空協会】

カナダ航空協会（Aeronautical Society of Canada）、トロント、グラウスター街99番地、M・P・ローガン宛（c/o M. P. Logan, 99 Gloucester Street, Toronto）
マクギル航空クラブ（McGill Aviation Club）、マクギル大学、モントリオール
オシャワ航空クラブ（Oshawa, Ontario Ae. C.）

注記：かつて存在した航空実験協会（Aerial Experiment Association）はカナダと米国で半々の構成であったため、カナダ人と米国人の飛行士や航空機を明確に区別することは困難である。ここに記載されている機体の一部は米国製でもあり、少なくとも1機の米国製航空機は「部分的にカナダ製」とも主張されうる。

【民間飛行士】

グレアム・ベル博士（Bell, Dr. Graham）
J・A・D・マッカーディ（McCurdy, J. A. D.）（米国航空協会証明書第18号）
マクハーディ（McHardy）
E・F・サイモンズ（Symonds, E. F.）
R・セントヘンリー（St. Henry, R.）

【カナダの航空機】

グラハム・ベルII（GRAHAM-BELL II）
グラハム・ベル博士がテトラヘドラル（正四面体型）の航空機で飛行を行った。その形状は1911年版に記載されているものと類似している。

マッカーディ・ウィラード（McCURDY-WILLARD） 双葉機（Biplane）

最大長：26¼フィート（8メートル）
最大幅：31⅓フィート（9.50メートル）
有効翼面積：不明（? 平方フィート・? 平方メートル）
総重量：記載なし
機体：中央にスキー（skid）を備え、4輪式。断面が三角形で、その底辺が上部にある。胴体（Fuselage）は完全に覆われている。
主翼：
　最大翼幅：31⅓フィート（9.50 m）
　翼弦長：3½フィート（1 m）
　翼間隔（ギャップ）：5フィート（1.50 m）
　翼端後縁に補助翼（Ailerons）あり。寸法：6×2フィート（1.80×0.60 m）
エンジン：記載なし
速度：記載なし
プロペラ（トラクタ式）：
　直径：7¾フィート（2.40 m）
　ピッチ：6フィート（1.82 m）
操縦装置：
　尾部後方に二重昇降舵（Double elevator）
　操縦：押し引き式操縦輪（push and pull wheel）
　方向舵（Rudder）は尾部後方にあり、操縦輪で制御
　補助翼（Ailerons）は操縦輪を左右に回転させて操作

備考：詳細は米国雑誌『Aeronautics』1911年8月号参照。

他にも「バデック（Baddeck）」をはじめとする初期の機体が存在した（1911年版参照）が、現時点でいずれも現存していない。

～インド～

【軍用航空】
インド陸軍に所属する若干の将校が本国休暇中に飛行士資格を取得しているが、現在は組織的な部隊は存在しない。ただし、今後の設立が提案されている。

【民間航空】
過去に数機の自家製航空機が現れ、さらに数機が輸入されたが、現在それらのほとんど、あるいはすべてが使用不能となっている。

～南アフリカ～

【軍用航空】
存在しない。

【民間航空】
J・ウェストン（J. Weston）が飛行士資格を有しているが、国内に実用的な航空機は多くても2機程度しかない。

ブルガリア

バルカン戦争（1912–13年）において、ブルガリアは急遽航空部隊を編成した。この部隊は軍事組織として未熟ではあったが、いくつかの局面で極めて有効に機能した。

1913年3月末時点での実用航空機は以下の通り：

ブリストル単葉機（Bristol monos）：6機
70馬力ブレリオXXI（Bleriot XXI）：1機
ブレリオXI bis（Bleriot XI bis）：2機（トルコ軍から鹵獲）
その他、臨時に貸与された雑多な機体：約6機以上

【軍用飛行士】
主な人物は以下の将校たち：

ミルコフ中尉（Lieuts. Milkoff）
タラクチエフ中尉（Taraxchieff）
ペトロフ中尉（Petroff）

そのほか多数の将校がさまざまな訓練段階にある。

中央アメリカ

【総評】
ニカラグアおよびサン・ドミンゴ（S. Domingo）は、それぞれ軍用に航空機を1～2機購入したが、それ以降の活動は報告されていない。

チリ

【飛行士】

エミリオ・エドワーズ（Edwards, Emilio）
サンチェス・ベサ（Sanchez Besa）はチリ人であるが、現在はパリに在住（フランス参照）

【軍用航空】
1912年に軍用航空が開始され、80馬力のデペルデュッサン（Deperdussin）機1機を購入した。現在、他機種の発注も行われている。

中国

【飛行士】

李耀林（Lee, Y. L.）（英国航空協会証明書第148号）
蔡 Tao 王子（Tsai Tao Prince）

【軍用航空】
1913年3月、中国は80馬力のコドロン（Caudron）機を6機、50馬力機を6機発注した。また、最終的に700機の航空機を保有する計画が徐々に策定されたが、現時点で実際に行われたことは極めて少ない。

デンマーク

【航空協会】

ダンスケ・アエロノーティスキ・セルスカブ（Danske Aeronautiske Selskab）、コペンハーゲン、アマリエガーデ34番地

【航空雑誌】

専門誌は存在しないが、雑誌『Motor』（コペンハーゲン、ブレトガーデ3番地メズァン階）が航空関係記事を扱っている。

【飛行場】

コペンハーゲン近郊のクラムペンブルグ（Klampenburg）
スカンディナーヴィスク・エアロドローム（Skandinarisk Aerodrom）

【陸軍航空機】
1911年にアントワネット（Antoinette）機が1機あったが、それ以降は活動なし。

【飛行士】

軍人

ウリツクス大尉（Ullitkz, Kapt.）

民間人

アーンツェン博士（Arntzen, Dr.）
クリスチャンセン（Christiansen, S.）
エラーハンマー（Ellerhammer）
フォルメス・ハンセン（Folmes, Hansen）
マルトケ伯爵（Maltke, Count）
ネルヴォー（Nervoe, A.）
スヴェンセン（Svendsen, R.）
トールプ（Thorup, K.）

オランダ

（オランダ航空協会図書館員・航空技師 I・シアーレ（I. SCHIERE）氏による修正）

【航空協会】

ハーグ実験飛行機クラブ（Haagsche Proefvliegtuig Club）、デン・ハーグ、3e V.d. Boschstraat 20
オランダ航空協会（Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart）、デン・ハーグ、Nassau Zuilensteinstraat 10（正式航空協会 Ae. C.）
ロッテルダム模型航空クラブ（Rotterdamsche Model Aero Club）、ロッテルダム、Rochussenstraat 229b

【植民地関係】

オランダ領東インド航空協会（Nederlandsche Indische Vereeniging voor Luchtvaart）

【航空雑誌】

『De Luchtvaart』（ハールレム、Ged Onder-Gracht 141）、隔週刊
『Avia』（ロッテルダム、Wynbrugstraat 13）、隔週刊

【飛行場】

ブレダ–ヒルスケ–リエーン（Breda-Gilske-Rijen）：格納庫6棟
ソエステルベルグ（Soesterberg）：格納庫20棟

【陸軍航空機】

1911年末まで軍用機は一切保有していなかったが、一部の将校が私的に航空機（主にH・ファルマン機）を所有していた。

1912年末時点で：

単葉機（モノプレーン）デペルデュッサン（Deperdussin）：2機（ジャワ駐在用）
双葉機（バイプレーン）ド・ブローシェール（De Brouchere）：1機（ジャワ駐在用）

【飛行士】
（各氏名の横に記載された数字は、特に明記がない限り、オランダ航空協会（Ae. C.）発行の操縦士免許証番号）

1911年末時点まで

軍人：

バッカー（Bakker, H. Yandrig）
ラブーシェ中尉（Labouchere, Lieut. J.）
メール中尉（Meel, Lieut. Van）
ポートン中尉（Poorton, Lieut. H. ter）
フェルスレーグ中尉（Versreegh, Lt, W. C. J.）

民間人：

バーレ（Bahle, F. K.）
ブーレラーゲ（Boerlage, M.）
ファン・デル・ブルグ（Burgh, Van der）
アントニー・フォッカー（Fokker, A. H. G.）
ヒルガース（Hilgers, J. W. E. L.）
コーニングス（Konings, L.）
コールホーフェン（Koolhoven）（免許1号）
クーラー（Kueller, G. P.）（免許2号）
ルトゲ（Lutge, F.）（免許4号、フランス証明書323号）
ムルダー（Mulder, A.）
ファン・リームスダイク（Riemsdyk, Van F.）（免許5号）
リム夫人（Ryk, Madame Bde.）
ワインマーレン（Wynmalen, H.）（免許6号、フランス証明書208号）

死亡したオランダ人飛行士：

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|       1911年     |
| ファン・マースダイク, C. |
| （フランス航空協会証明書130号） |
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【オランダ製航空機】

ド・ブローシェール（DE BROUCKERE）：双葉機、H・ファルマン型。詳細は『De Luchtvaart』1911年8号参照。
フォッカー（FOKKER）：単葉機。ハールレム出身のアントニー・フォッカーが1912年初頭にブレダで飛行。
モンニエ・ハーパー（MONNIER-HARPER）：単葉機（O.P.I.I.製）。全体的にブレリオ型。1911年建造。
ファン・デン・ブルグ（VAN DEN BURG）：単葉機。1912年初頭にドイツのヨハンニスタール（Johannisthal）で飛行。
フレーデンブルグ（VREEDENBURGH）：単葉機（O.P.I.I.製）。ブレリオとアントワネットの中間的な設計。75馬力ミエス（Miesse）エンジン搭載。1909年12月完成。

（挿絵）

フォッカー（FOKKER）：単葉機（詳細はドイツの項目参照）。現在はドイツにて会社を設立。

【オランダの飛行船】

軍用

デュインディクト（DUINDIGT）：非硬式（ノン・リジッド）
　（ゾディアック社製）　全長：111½フィート（34 m）
　直径：22½フィート（6.80 m）※※※訳注：原文「60.80 m」は誤り。直径は6.80 mが妥当
　容積：31,785立方フィート（900立方メートル）　エンジン：18馬力

備考：『ゾディアックIII（Zodiac III）』の小型版（フランス参照）。

フランス

（フランス編集者による特別寄稿）

【航空協会】

フランス航空クラブ（Aero Club de France）
フランス航空学会（Academie Aeronautique de France）
フランス航空協会（Aeronautique Club de France）
シュル・ド・パリ航空士会（Societe des Aeronautes du Siege）
南西フランス航空クラブ（Aero Club du Sud Ouest）
ローヌ航空クラブ（Aero Club du Rhone）
北フランス航空クラブ（Aero Club du Nord）
南部航空連盟（La Ligue Aerienne du Sud）
フランス航空輸送協会（Societe Francaise de Navigation Aerienne）
航空奨励協会（Societe d’encouragement a l’Aviation）
（※完全なクラブ一覧は次頁）

【航空雑誌】

『ラエロフィル』（L’Aerophile）
　　『ラエロ』（L’Aero）
　　『ラエロノート』（L’Aeronaute）
　　『エアロスタット（航空学通信）』（Aerostat (Bulletin Aéronautique)）
　　『エアロスタット（航空学アカデミー誌）』（Aerostat (Académie d’Aérostataion)）
　　『航空学レビュー』（Revue de l’Aérostation）
　　『ル・バロン』（Le Ballon）
　　『ラエロスタシオン』（L’Aérostation）
　　『ラエロノーティク』（L’Aéronautique）
　　『航空学通信』（Bulletin Aéronautique）
　　『航空百科事典』（Encyclopédie de l’Aviation）
　　『国民航空同盟誌』（La Ligue Nationale Aérienne）
　　『航空レビュー』（Revue de l’Aviation）
　　『ラエロメカニック』（L’Aéromécanique）

【主な飛行場】

アンティーブ（Antibes）：アントワネット（Hanriot）飛行学校
ボース（Beauce）
ベテニー（Betheny）：ソムール（Sommer）学校、デペルデュッサン学校
ビュック（Buc）：M・ファルマン学校
ブーイ（Buoy）
シャロン（Chalons）：ソムール学校
シャレー＝マンドン（Chalais-Mendon）：軍用飛行場
シャルトル（Chartres）：サヴァリー（Savary）学校
クラン（Cran）、マルセイユ
クロトワ（Crotoy）：コドロン学校
クロワ・ディンス（Croix d’Hins）、ボルドー（南部航空連盟）：6 kmの滑走路、無料格納庫
コルボロワ（Corbeaulieu）、コンピエーニュ近郊：ドートル（Doutre）学校
エタンプ（Etampes）：ブレリオ学校、ファルマン学校
リヨン郊外グラン・カン（Grand Camp, Lyons）
イッシ・レ・ムリノー（Issy les Moulineaux）：アストラ学校
ジュアン・ル・ピネ（Juan-le-Pins）：ポールハン水上機学校
ジュヴィシー（Juvissy）、パリ近郊：飛行場、コドロン学校、グーピー学校
ラ・ブレイユ（La Brayelle）、ドゥエ：ブレゲー学校
ダ・モット・ブリュイ（Da motte Brueil dans L’Oise）
ル・ブールジェ（Le Bourget）、パリ：格納庫100棟
ル・マン（Le Mans）
モワソン（Moisson）
ムールメロン（Mourmelon）：ヴォワザン学校
ナパント（Napante）
ニース（Nice）：小規模、地表が荒れている
ポー（Pau）：ブレリオ学校
ランス（Reims）：飛行場
サン・シール（St. Cyr）
ヴィラクーブレ（Villacoublay）、パリ：ブレゲー、ニウポール、アストラ各学校

【フランスの航空機】

【軍用航空】

1912年2月時点で、フランス陸軍は実用航空機208機を保有しており、これらは8機ずつの「スクワドリラ（squadriglia）」に編成されていた。各部隊には、11～12台の自動車、1台の牽引車、1台の高速車、修理車および修理バンが付属していた。

1912年末までに保有機数は344機に達すると見込まれていた。

人員は暫定的に以下の通り見込まれていた：

将校操縦士：234名
偵察員：210名
整備士：42名
将校：110名
伍長または工兵：1,600名
一兵卒：550名

1912年には航空関連で約88万英ポンドが支出され、今後は年間100万英ポンドが見込まれていた。

フランス陸軍航空の各基地は要塞と同等の扱いを受けており、その活動の多くは「極秘」とされている。主な飛行学校はサン・シール（St. Cyr）にあり、ここは地表が荒れており低木が多く、戦時において想定されるような離着陸条件で訓練を行うことが重要と判断されたため選ばれた。各基地にはキャンバス張りの木製格納庫（分解・移設可能）が設置されており、専用の自動車輸送部隊も配備されている。

すべての軍用機には、操縦士の前方にコンパスと地図入れ、観測員の前方にスケッチ用具が備わっている。

非将校でも若干の飛行訓練が行われているが、組織としては将校のみを操縦士として用いる方針である。年齢制限は38歳まで。

1913年4月16日、航空部隊の編制が変更された。現在の編成の主な特徴は以下の通りである：

【組織構成】

飛行学校
購入・製造・大規模整備を担当する特別機関
航空機材の行政管理（Directions）
小規模整備などを担当する補給所（Depots：一種の造船所に相当）

【行政管理】

3つの主要グループがあり、それぞれ大佐1名が指揮する。各グループは飛行船および航空機中隊（escadrilles）から成り、各種施設・部隊を完備している。3つの主要拠点は以下の通り：

ヴェルサイユ（Versailles）
ランス（Reims）
リヨン（Lyon）

【一般事項】

すべての飛行中隊は同一機種・同一出力の機体で編成されている。操縦士は必要に応じて各中隊に配置され、異動も可能だが、実際には稀である。

【陸軍航空機】

1912年中に約500機が陸軍へ納入されたが、多くの旧式機が廃棄された。1913年3月末時点で、戦闘用として使用可能な航空機は421機、他に訓練用および旧式機が若干あり。

有効機の3分の1以上がファルマン機であり、残りは各主要フランス製メーカーの機体が生産能力に応じて配分されている。その他、試験的な機種も数機含まれている。

【海軍航空】

フランス海軍航空部隊はまだ「編成中」の段階である。最終的な規模については未定である。現時点では実用可能な戦闘機は少数にとどまっており、以下の水上機（hydro-avions）で構成されている：

アストラ（Astra）
ボレル（Borel）
ブレゲー（Breguet）
コドロン（Caudron）
デペルデュッサン（Deperdussin）
ドネ・ルヴェック（Donnet-Leveque）
ファルマン（Farman）
ポールハン・カーチス（Paulhan-Curtiss）
サンチェス・ベサ（Sanchez-Besa）

1913年3月末時点で総数は20機未満。また、特殊改造ブレリオ型水上機2機が存在し、これらは330ポンド（約150 kg）の爆薬を搭載可能、無線装置付き、時速140 km（85 mph）、航続距離約1,000 km（600マイル）である。

【主なフランス陸海軍飛行士】

（各氏名の横に記載された数字は、特に明記がない限り、フランス航空協会（Ae. C.）発行の操縦士免許証番号）

陸軍：

アバディー（Abadie, Sous Officier）
アセベド（Acevedo, Lieut.）（740）
アクアヴィーヴァ（Acquaviva, Lieut. Paul V.）（68）
イギヨン（Aiguillon, Lt. R.d’）（308）
オーブリー（Aubry, Lieut.）
バラーンシ（Balensi, Capt. Albert）（173）
バレス（Bares, Capt.）（543）
バセット（Basset, Lieut. Paul）（145）
バッティーニ（Battini, Lieut. G.）（508）
ボーニェ（Baugnies, Lt. J. B. E.）（193）
ベアトリクス（Beatrix, Sous Officier）
ベルルモワ（Bellemois, Lieut. G.）（546）
ベルランジェ（Bellenger, Capt. M.）（45）
ベルニ（Berni, Lieut.）（760）
ビアール（Biard, Capt. G. M.）（261）
ビアン（Bihan, Lieut.）
ビンダ（Binda, Lieut. Louis）（232）
ブラール（Blard, Lieut.）（460）
ボビリエ（Bobillier, Lieut.）
ブェルネ（Boerner, Lieut.）
ボワソナ（Boissonas, Lieut.）（443）
ボン（Bon, Lieut.）
ボンクール（Boncour, Lieut.）（478）
ボニエ（Bonnier, Lieut.）（478）
ボニエ将軍（Bonnier, General）（137）
ブシェ（Boucher, Lieut.）
ブースヌエ（Bousnuet, Lieut. P.）（295）
ブレイ（Breley, Lieut.）
ブレノ（Brenot, Capt.）
ブロシャール（Brouchard, Lieut.）
ブルジエール（Brugiere, Lt.）
ブルール（Brule, Lieut.）（436）
ブルンシェ（Bruncher, Lieut.）
ブルジェ（Burgeat, Capt. M.）（44）
カーマン（Camerman, Lieut. F.）（33）
カミーヌ（Camine, Capt.）
カンパーニュ（Campagne, Lieut.）（782）
カッセ（Casse, Capt.）（415）
シャベール（Chabert, Lieut.）
シャルー（Charoux, Sous Officier）
シャヴナック（Chavenac, Lieut. E.）（551）
シュタン（Cheutin, Lt. E. J.）（233）
シュヴロー（Chevreau, Lieut. R.）（132）
クラヴナ（Clavenad, Lieut. P.）（294）
クレール（Clerc, Lieut.）（465）
クローリュス（Clolus, Commdt. G.）（97）
クーレ（Couret, Lieut.）
コヴィル（Coville, Capt.）
ダブランテス（D’Abrantes, Lieut.）
ダキイヨン（D’Aquillon, Lieut.）
ド・ベリュイ（De Beruis, Lieut.）
ド・コモン（De Caumont, Capt.）
ド・シャナック・ランザック（De Chanac Lanzac, Capt.）
ド・ジェイエ（De Geyer, Lieut.）
ド・ゴルジュ（De Gorge, Lieut.）（805）
ド・ゴワ（De Goys, Capt.）
ド・ラファルグ（De Lafargue）（417）
ド・レストラード（De L’Estrade, Lieut.）
ド・ローズ（De Rose, Lieut. P.）（477）
デスタース（Destace, Capt.）
デストゥーシュ（Destouches, Capt.）
デヴァレンヌ（Devarenne, Lieut.）
ドヴォー（Devaulx, Lieut. R.）（158）
ド・ヴィル・ダヴレー（De Ville d’Avray, Lieut.）
ディディエ（Didier, Sous Officier）（765）
ドイル（Do-Ird, Lieut.）
ドレヴェ（Drevet, Sous Officier）（753）
デュパルケ（Duparquet, Capt.）
デュペロン（Duperron, Capt.）（196）
デュパン（Dupin, Lieut.）
エテーヴ（Eteve, Capt. A.）（89）
エルストラック（Erstorac, Capt.）
フェリックス（Felix, Capt. J.）（270）
フェカン（Fequant, Lieut. A.）（63）
フェカン（Fequant, Lieut. P.）（340）
フィエルスタイン（Fierstein, Sous Officier）
フランソン（Francezon, E.）（410）
フォワレリーヌ（Foirelline, Lieut.）
ガルニエ（Garnier, Lieut.）（305）
ガルニエ（Garnier, Lt.）（826）
ゴースティング（Gaustringer, Lieut.）
ゴベール（Gaubert, Lieut. E.）（313）
ジェルマン（Germain, Lieut.）
ジラール（Girard, Lieut. J.）（197）
ジロンデ（Gironde, Lt. A. de）
ゴデフロワ（Godefroy, Sous Officier）（583）
グアン（Gouin, Lt. M. E. R.）（348）
グルレー（Gourlez, Lieut.）（521）
グロゾー（Grezaud, S.-Lt. P.）（265）
グレイユ（Grailly, Lieut.）（399）
グロニエ（Gronier, Lieut. J.）（138）
グランジャン（Grandjean, Sapper）
ギバル（Guibart, Lieut.）
ギュトン（Guiton, Sous Officier）
アーブル（Hable, Sous-Lt. A. L.）（257）
ユゴニ（Hugoni, Capt. E.）（165）
アヌイユ（Hanouille, Lieut.）
エネカン（Henequin, Lieut.）
アンリ（Henri, Lieut.）（497）
エルリ（Herli, S.-Lt.）（257）
ユラール（Hurard, Sous Officier）
イサルティエ（Issartier）（531）
ジャケ（Jacquet, Lieut.）
ジョリー（Joly, Lieut. F.）（341）
ジョスト（Jost, Lieut. R. G.）（264）
カス（Kass, Capt.）
ランガールト（Langardt, Lieut.）
ローラン（Laurent, Sous Officier）（246）
ル・ボー（Le Beau, Capt.）
ル・ブリュー（Le Bleu, Lieut.）
ルリエーヴル（Lelievre, Lieut. E.）（522）
ルマッソン（Lemasson, Lieut.）（506）
ル・モゲ（Le Mauget, Capt.）
ルテュー（Letheux, Lieut. G.）（142）
ルトール（Letort, Sapper）（170）
ルテュルヌール（Letourneur, Lieut.）
ルッカ（Lucca, Lieut. D.）（154）
リュードマン（Ludmann, Lieut. G.）（255）
リュスシーニ（Lussigny, Lieut.）
マシャン（Machin, Lieut.）
メールフェール（Mailfert, Lieut. F.）（146）
メイロワ（Maillois, Lieut. J.）（131）
マルエルブ（Malherbe, Lt. de）（334）
マネイロル（Maneyrol, Lieut.）
マノア（Manoha, Lt.）
マルク（Marc, Lt.）
マルコネット（Marconnet, Capt.）（90）
マリー（Marie, Capt. Felix）（80）
マラン（Marlin, Lieut.）
マルミエ（Marmies, Lieut.）
マルティ（Marty, Sous Officier）（816）
マッソル（Massol, Lieut.）
モージェ（Mauger, Lieut.）
モーリス（Maurice, Lieut.）
マザック（Mazac, Lieut.）（592）
ミゴー（Migaud, Lieut. G.）（501）
モレル（Morel, Sous-Lt. P.）（262）
モルレー（Morlaye, Lieut. la）
モウシャール（Mouchard, Lieut.）
ネグレ（Negre, Capt.）
ニコ（Nicaud, Lieut.）
ノゲ（Nogues, Capt.）（114）
ノルマン（Normand, Lieut. F.）（314）
ペルー（Pelloux, Sous-Lt. M.）（346）
ペラルディ（Peraldi, Lieut.）
ペレッティ（Peretti, Sous Officier）
ピエール（Pierre, Lieut.）
ポンシェ（Ponchet, Lieut.）
プラ（Prat, Lieut.）
プレカルダン（Precardin, Lieut.）
プランシトー（Princetau, Lieut.）
ポストゥラ（Postulat, Sergt.）
ケネアン（Quennehen, Sous Officier）
ラゴ（Ragot, Lieut.）
レミー（Remy, Lieut. H. C.）（143）
レナン（Reynard, Lieut.）（668）
ランベール（Rimbert, Lieut.）
ロッカ＝セラ（Rocca-Serra, Lieut.）
ロシェット（Rochette, Lieut. J.）（564）
ロラン（Rolland, Lieut. M. E.）（545）
ロナン（Ronin, Lieut.）
ルジェリー（Rougerie, Lieut.）
ソレイヨン（Sauleillon, Lt. A.）（674）
ソーニエ（Saunier, Lieut. G.）（153）
セガン（Seguin, Sapper）（528）
セヴェル（Sevelle, Lieut.）（747）
シルヴェストル（Silvestre, Lieut.）（599）
シドー（Sido, Capt. Marie）（65）
スールドー（Sourdeau, Lieut. A.）（474）
スリエラニ（Soulielani, Lieut.）
トマ（Thomas, Lieut.）（846）
トマ（Thomas, R.）（116）
トゥゼ（Touzet, E.）（485）
トレタン（Tretane, Lieut.）
トリコルノ・ド・ローズ（Tricornot de Rose, Lt. de）（330）
ヴァンダモン（Vandamone, Lieut.）（535）
ヴァン・ド・ヴェロ（Van de Vaero, Lt.）（491）
ヴァンダン（Vandine, Lieut.）
ヴァルサン（Varcin, Lieut.）
ボードアン（Vaudein, Lieut.）
ヴェルディエ（Verdier, Sous Officier）（538）
ヴィブラ（Vibra, Lieut.）
ヴィーニュ（Vigne, Lt. Henri）（315）
ヴァンダ（Vinda, Lieut.）
ヴィトラ＝ルジェリー（Vitra-Rougerie, Lieut.）
ヴォカイオー（Vocayeau, Lieut.）
ヴォゴヤ（Vogoya, Capt.）
ヴイリエーメ（Vuilliereme, Lt. L.）（174）
ワトー（Watteau, Lieut.）
ウィルメネ（Willemenz, Lieut.）（759）
イアンス（Yence, Lieut. R.）（220）

海軍：

ビアソン（Byasson, Lt. de V.）（175）
カイラ（Cayla, Lieut.）（458）
コヌ（Conneau, Lieut.）（322）「ボーモン（Beaumont）」
ダヴェルニー（Davelny, Comdt.）
ドラージュ（Delage, Lieut. G.）（219）
フルニエ（Fournier, Lieut.）
オータフィーユ（Hautefille, Lieut.）（247）
ラフォン（Lafon, Lt.）（194）
ルヴェ（Leve, Lieut.）（243）
パラサ（Parasa, Lieut.）（179）
レイモンド（Reymond, Lieut.）（206）

【フランス製民間航空機】

【民間航空機】

1912年にフランスで建造された航空機の総数は、軍用・民間・輸出機を含めて約1,500機と推定されているが、これは過大評価である可能性が高い。実際には、1912年中に着手・完成した航空機の総数は1,000機前後と見られる。

実用的な民間航空機（デモンストレーション機や練習機を除く）の数は少ない。

【民間飛行士】（1911年末までに免許取得者）

（各氏名横数字は、フランス航空協会証明書番号、特に注記のない限り）

アルグラン（Algrin, Rene）（252）
アラール（Allard, M.）（480）
アランクール（Alincourt）（488）
アンドレ（Andre, C.）（192）
オーブラン（Aubrun）（21）
バショー（Bachot, A.）（271）
バーデル（Baeder, F. de）（107）
バーグ（Bague, E.）（337）
バリオ（Balliod, Louis）（236）
バラエ（Balaye, A.）（275）
バルサン（Balsan, Jacques）（22）
バラトゥ（Baratoux, Marcel）（49）
バルボット（Barbotte, Ernest）（268）
バーラ（Barra, Franck）（171）
バリアー（Barrier, A.）（64）
バニエ（Banier, Rene）（64）
バチャ（Bathiat, Georges）（237）
バチャ（Bathiat, Leon）（110）
ベール（Beard, Pierre）（276）
ボード（Beaud, Edouard）（150）
ベキュ（Becue, Jean F.）（263）
ベリエ（Bellier, Albert）（297）
ベロー（Bellot, Andre）（317）
ベノワ（Benoist, Jean）（369）
ベルゴニエ（Bergognie, Charles）（373）
ベルナール（Bernard, A.）（505）
ベルロ（Berlot, Henri J.）（450）
ビアール（Biard, Desire J.）（460）
ビエロヴィッチ（Bielovucic, Jean）（87）
ビル（Bill, Henri）（205）
ブランシェ（Blanchet, Georges）（244）
ブレリオ（Bleriot, Louis）（1）
ブロノー（Blondeau, Gustave）（101）
ボバ（Bobba, Andre）（309）
ボイヨ（Boillot, Geo.）（395）
ボワスノー（Boissounas, L.）（443）
ボワーズ・ド・クールスネ伯爵（Boise de Courcenay, Comte）（283）
ボアヴァン（Boivin, Albert）（248）
ボンゾン（Bonzon, Maurice）（355）
ブヴィエ（Bouvier, Andre）（120）
ボイヤー（Boyer, Louis）（303）
ブレジ（Bregi, Henry）（26）
ブレゲー（Breguet, Louis）（52）
ブレソン（Bresson, Georges）（280）
ブリアンソン（Briancon, Lucien）（277）
ブリエ（Briey, F. de）（492）
ブランジョンク・デ・ムリネ（Brindejonc des Moulinais）（449）
ブルノー・ド・ラボリー（Bruneau de Laborie, E.）（67）
ビノー＝ヴァリラ（Bunau-Varilla, E.）（16）
ビュソン（Busson, Guillaume）（121）
カイユ（Caille, Albert）（200）
カラマンラキ（Caramanlaki, A.）（761）
カール（Carles, Fernand）（362）
カーリン（Carlin, L. V.）（554）
コドロン（Caudron, Rene）（180）
カイラ（Cayla, P.）（458）
シャイエ（Chailliey, Henri）（63）
シャレ（Challe, M. J.）（523）
シャンペル（Champel, Florentin）（94）
シャントルーブ（Chanteloup, P.）（549）
シャペル（Chapelle, J.）（547）
シャルパンティエ（Charpentier, Louis）（286）
シャザーニュ（Chassagne, Jean）（160）
ショーズ（Chausse, P.）（519）
ショシエ（Chaussier, Piere）（384）
シャタン（Chatain, Marius L.）（267）
シャタン（Chatain, L. M. L.）（296）
シャトー（Chateau, Edouard）（135）
ショノー＝ランザック（Chaunac-Lenzac de）（394）
シュメ（Chemet, Geo.）（159）
シュリュー（Cheuret, Leon）（62）
シェラン（Cherent, L.）（62）
シュヴァリエ（Chevalier, J.）（515）
シュヴァリエ（Chevalier, Louis）（333）
シュヴィヤール（Chevillard, Maurice）（385）
チオニ（Chioni, Basile）（250）
クレール（Clerc, Paul A. L.）（465）
クレマン（Clement, M.）（108）
コラルドー（Collardeau, Geo.）（393）
コリュー（Colieux, M.）（85）
コラン（Collin, Georges）（279）
コナン（Conard）（647）
コントラール（Contard, Paul）（351）
コントネ（Contenet, Henri）（447）
コントゥール（Contour, Ernest）（371）
コントル（Contre）（657）
コルドニエ（Cordonnier, Robert）（221）
コルソ（Corso, E.）（529）
クロション（Crochon, Andre）（43）
クロニエ（Cronier, Andre M. H.）（352）
キューネ（Cugnet, Gaston）（140）
キュール（Cure, Gaston M.）（242）
ダイアン（Daillens, Jean）（119）
ダンクール（Dancourt, P. H.）（520）
デベネ（Debener, M.）（562）
ドゥラタン（Deletang, Fernand）（42）
ドラクロワ（Delacroix, Maurice）（452）
ドラグランジュ（Delagrange, Robert）（366）
ド・ラ・ロッシュ夫人（De La Roche, Mde.）（36）
ドロシュ（Deloche, R. D.）（526）
ドニ（Denis, Auguste）（380）
デロワ（Deroy, Francis）（374）
デリー（Derry, Leon）（254）
デリュシー（Deruissy, Andre）（376）
デプレ（Despres, E. M. L.）（527）
ド・シャンパーニュ・ド・ボワ（Deschamps de Bois, Hebert）（461）
ディディエ（Didier, A.）（77）
ディベタン（Divetain, Pierre）（466）
ドリアンクール（Driancourt, M. L.）（525）
ドゥボネ（Dubonnet, Emile）（47）
デュコワノー（Ducoweneau）（456）
デュフール（Dufour, Jean M. R.）（457）
デュフール（Dufour, Jean）（96）
デュフール（Dufour, Louis）（185）
デュヴァル（Duval, E.）（118）
デュヴァル（Duval, Emile）（118）
エシュマン（Echeman, P. M.）（466）
エスノー＝ペルテリ（Esnault-Pelterie, R.）（4）
エスパネ（Espanet, Dr. G.）（532）
ファルマン（Farman, Henry）（5）
ファルマン（Farman, Maurice）（6）
フィオレリモ（Fiorellimo, Louis）（369）
フロランシー（Florencie, Jean）（201）
フルニエ（Fournie, J. P. S.）（502）
フランツ（Frantz, Joseph）（363）
フランク・ド・フランク伯爵（Francq, Baron de）（481）
フレイ（Frey, Alfred）（48）
フレイ（Frey, Andre）（93）
フルーサール（Froussart, Ernest）（350）
フルジエ（Frugier, Leon）（378）
ガジェ（Gaget, Joseph）（335）
ガイヤール（Gaillard, J. O. C.）（504）
ガリエ（Gallie, Fernand）（343）
ガルデ（Gardey, M.）（482）
ガロス（Garros, Roland）（147）
ガルソニン（Garsonnin, L.）（555）
ガスティンジェ（Gastinger, Edouard M.）（455）
ガスニエ（Gassnier, Rene）（39）
ガシエ（Gassier, Marcel）（392）
ガズニエ（Gasnier, Pierre）（391）
ゴーダール（Gaudart, Louis）（228）
ゴーラール（Gaulard, Charles）（302）
ゴテロン（Gautheron, Louis）（449）
ゲイ（Gaye, Georges）（251）
ジベール（Gibert, Louis）（92）
ジルベール（Gilbert, Eugene）（240）
ジロー（Giraud, Etienne）（493）
グロリュー（Glorieux, Leon）（188）
ゴベ（Gobe, Armand）（102）
ゴブロン（Gobron, Jean）（7）
ゴーファン（Goffin, Marcel）（284）
グゲンハイム（Gouguenheim, P.）（388）
グー（Goux, Jules）（398）
グルネ（Gournay, Henri）（186）
ゴワ・ド・メレイラック（Goys de Mereyrac, Louis）（354）
グランジャン（Grandjean, E. C. H.）（469）
グランセーニュ（Grandseigne, R.）（360）
グラネル（Granel, Marcel）（117）
グレレ（Grellet, Alexis）（370）
グレッサール（Gressard, M.）（725）
グー（Gue, Albert）（216）
ゲール（Guerre, Henri）（444）
ギダール（Guidard, V. P.）（487）
ギユバン（Guilband, C. J.）（518）
ギユムラール（Guillemard, T.）（445）
ギヨーム（Guillaume, C.）（651）
エネー（Hainaux, Marcel R.）（239）
アントワネット（Hanriot, Marcel R.）（239）
アントワネット（Hanriot, Rene）（368）
エルブステル（Herbster, Maurice）（41）
エルヴー（Herveu, Mlle. Jane）（318）
エスネ（Hesne, Paul）（113）
ウレット（Houlette, Andre）（367）
ジャケマール（Jacquemart, G. C.）（464）
ジャンブレ（Jamblez, Paul A.）（266）
ジャノア（Janoir, L.）（553）
ジョリオ（Joliot, Andre）（202）
ジョリー（Joly, C. E. M.）（530）
ジュリエロ（Julleriot, Henry）（61）
ジュノー（Junod, Auguste）（253）
カウフマン（Kauffman, Paul）（198）
ケルガリュー（Kergariou, Engard de）（503）
キーフェル（Kieffer, C. E.）（372）
キューマーリング（Kummerling, A.）（291）
ケシュラン（Koechlin, Jean P.）（203）
キューリング（Kuhling, Paul L.）（136）
ラブーシェ（Labouchere, Rene）（86）
ラブーレ（Labouret, Rene）（222）
ラコンブ（Lacombe, P.）（534）
ラドゥーニュ（Ladougne, Emile）（81）
ラファルジュ（Lafarge, Henri）（278）
ラジュース（Lajous, Francois, A.）（463）
ランベール伯爵（Lambert, Comte de）（8）
ランゲ（Langhe, Armand de）（204）
ラストゥール（Lastours, H. R. de）（552）
ラルフィニー＝トロロサン侯爵（Larfinty-Tholosan, Marquis Jules）（468）
ラロッシュ夫人（Laroche, Mme. Raymonde）（36）
ラツェル（Latzel, J.）（700）
ルブラン（Leblanc, Alfred）（17）
ルコント（Lecomte, Henri）（320）
ルガニュー（Legagneux, Georges）（55）
ル・ラスール・ド・ランザイ（Le Lasseur de Ranzay, G.）（479）
ルマルタン（Lemartin, Theodore）（249）
ルンファン（Lenfant, Louis）（386）
ルーエ（Leouet, B. L.）（485）
ルプリーンス（Leprince, P.）（494）
ルジレ（Lesire, Eugene）（176）
ルセップス（Lesseps, Jacques de）（27）
レイヤ（Leyat, Marcel）（364）
リュータール（Lieutard, H.）（497）
リジェ（Liger, A.）（573）
ロンバルディ（Lombardi, Henri）（241）
ロリダン（Loridan, Marcel）（224）
マニャン（Magnan, Leon）（379）
マニェヴァル（Magneval, Gabriel）（359）
マヒュー（Mahieu, Georges E.）（123）
マレー（Mallet, J. A. P.）（490）
マメ（Mamet, Julien）（18）
マルシャル（Marchal, Anselem）（328）
マロン（Maron, P. H.）（495）
マルケジ（Marquezy, Rene）（238）
マラン（Martin, Edouard）（365）
マラン（Martin, Xavier）（162）
マルティネ（Martinet, Robert）（78）
マーヴァン（Marvingt, Marie）（281）
モーヴェ（Mauvais, Jean）（144）
メトロ（Metrot, Rene）（19）
マイヤー（Meyer, Jules M.）（229）
ミニョ（Mignot, Robert）（76）
ミルトジャン（Miltgen, Paul）（339）
ムワノー（Moineau, R. L.）（554）
モラ（Molla, Henri）（172）
モンタラン（Montalent, O. de）（509）
モンジュウ（Montjou, Guy de）（446）
モリアン（Mollien, Elie A.）（57）
モロン（Molon, Leon）（25）
モロン（Molon, Louis）（234）
モロン（Molon, Lucien）（235）
モンティニー（Montigny, Alfred de）（69）
モラン（Morane, Leon F.）（54）
モレル（Morelle, Edmond）（35）
モレル（Morel, P. F.）（524）
モラン（Morin, Roger）（306）
ムシエ（Mouthier, Louis）（157）
ムスニエ（Mousnier, Yvon）（454）
ニエル（Niel, Albert）（104）
ニエル夫人（Niel, Mme. Marthe）（226）
ニソール（Nissole, Edouard）（383）
ノエ（Noe, A. G. M.）（498）
ノエル（Noel, Andre）（122）
オーブル（Obre, Emile）（148）
オルス（Ors, Jean）（382）
オルース（Orus, Maurice）（256）
オズモン（Osmon, Geo.）（361）
パイエット（Paillette, Marcel）（99）
パイヨル（Paillole, E. C. L.）（556）
パラード（Palade, Antoine）（387）
パリエ夫人（Pallier, Mdlle.）
パレン（Parent, Francois）（189）
パリ＝ルクレール（Paris-Leclerc, Max）（190）
パルティオ（Partiot, G.）（516）
パスカル（Pascal, Ferdinand）（301）
ポール（Paul, Ernest）（91）
ポールハン（Paulhan, Louis）（10）
ペケ（Pequet, Henri）（88）
ペラン（Perin, Albert）（161）
ペレイオン（Perreyon, Edmond）（311）
ペリゴ（Perrigot, J.）（499）
ピカール（Picard, Pierre）（174）
プランシェ（Planchet, Edmond）（319）
ポワヨ（Poillot）（182）
ポミエ（Pommier, Martin）（400）
ポルシュロン（Porcheron, L. A.）（471）
プルリギエン（Pouleriguen, F.）（349）
プルメ（Poumet）（576）
プールプ（Pourpe, Marc）
プールプ（Pourpe, M. M. E. A.）（560）
プレヴォー（Prevost, M.）（475）
プレヴォトー（Prevoteau, G.）（507）
プリエ（Prier, Pierre）（169）
ラオブル（Raoblt, Jean）（386）
レイベル（Reimbert, Ernest）（375）
ライヒェルト（Reichert, Henri）（377）
ルノー（Renaux, Eugene）（139）
ルノー・ド・ラ・フレジョリエール（Renaud de la Fregeoliere）（396）
レイ（Rey, P. A. P.）（517）
レイモンド元老院議員（Reymond, Senator）
リシェ（Richet, A.）（537）
リガル（Rigal, Victor）（60）
リヴォリエ（Rivolier, Jean）（381）
ロビヤール（Robillard, G. de）（184）
ロビネ（Robinet, J.）（476）
ロマンス（Romance, F. de）（288）
ルジエ（Rougier, Henry）（11）
ルビー（Ruby, F. L.）（514）
リュションネ（Ruchonnet）（127）
サラール（Sallard, H.）（794）
サレナーヴ（Sallenave, Henru）（66）
サヴァリー（Savary, Robert）（112）
シュランブジェ（Schlumberger, M.）（316）
セー（See, Raymond）（187）
セルヴィエ（Servies, Jules）（218）
シモン（Simon, Rene）（177）
ソムール（Sommer, Roger）（29）
タボ（Tabateau, Maurice）（128）
トーラン（Taurin, Andre）（84）
テタール（Tetard, Maurice）（79）
ティユラン（Thieulin, Joseph）（459）
ティサンディエ（Tissandier, Paul）（13）
チクシエ（Tixier, Henri）（397）
トゥサン（Toussin, Rene）（56）
トレイン（Train, Emile Louis）（167）
ヴァリエ（Vallier, Edmond P.）（269）
ヴァロン（Vallon, Rene）（109）
ヴァン・ガーヴェル（Van Gaver, Paul）（338）
ヴァスール（Vasseur, Narcisse）（282）
ヴェドリーヌ（Vedrines, Jules）（312）
ヴァンドリーヌ（Vendrines, E.）（536）
ヴェルリアック（Verliac, Adrien）（129）
ヴェルモー（Vergmault, O.）（561）
ヴェリエ（Verrier, Pierre）（390）
ヴェルセピュイ（Versepuy, Leon）（149）
ヴィアルラール（Vialard, Charles）（342）
ヴィダール（Vidart, Rene）（133）
ヴィルヌーヴ・トラン（Villeneuve Trans, Louis de）（285）
ヴィマール（Vimard, E.）（484）
ヴィスソー（Visseaux, Henri）（217）
ヴィトー＝ガレ（Vittoz-Gallet, G.）（500）
ワーグナー（Wagner, Louis）（83）
ワレトン（Walleton, Louis）（304）
ワイス（Weiss, H.）（73）
ウィントルベール（Wintrebert, Henri）（300）
ザンス（Zens, Ernest）（28）

死亡したフランス人飛行士：

+-------------------------+
|          1909年         |
| フェルベール大尉（Ferber, Capt.）|
| ルフェーヴル（Lefebvre, E.）   |
|                         |
|          1910年         |
| ブランシャール（Blanchard）（証明書215）|
| デラグランジュ（Delagrange, Leon）（証明書3）|
| ル・ブロン（Le Blon）（証明書38）|
| ポワヨ（Poillot）（証明書182）|
|                         |
|          1911年         |
| ビアソン中尉（Byasson, Lt.）|
| カミーヌ大尉（Camine, Capt.）|
| コモン中尉（Caumont, Lieut.）（証明書156）|
| カロン大尉（Carron, Capt.）|
| ショタール中尉（Chotard, Lieut.）|
| ド・グレイユ中尉（De Grailly, Lieut.）|
| デスパルメ（Desparmet, J.）（証明書451）|
| デュピュイ中尉（Dupuis, Lieut.）|
| ゴベール（Gaubert）（証明書59）|
| ラフォン（Laffont, A.）（証明書111）|
| ロテオーム中尉（Lautheaume, Lt.）|
| レヴェル（Level）|
| リエール（Liere, Louis）|
| ローデル中尉（Loder, Lt.）|
| マディオ大尉（Madiot, Capt.）（証明書106）|
| モムラン（Mommlin）|
| ニューポール（Nieuport, E.）（証明書105）|
| ノエル（Noel）|
| プランシトー中尉（Princeteau, Lt.）（証明書331）|
| リュションネ（Ruchonnet）|
| タロン大尉（Tarron, Capt.）|
| ヴァロン（Vallon, Rene）|
| ワハター（Wachter, C. L.）（証明書53）|
+-------------------------+

～1912年のフランス民間飛行士～

アダム＝ジローヌ（818）
アロンデル、P.（827）
アンドニス、C.（788）
バデ（622）
バリガン、G.（588）
バルバルー、M.（702）
バザノ、F.（828）
ボドラン、E.（609）
ベーデル、R.（668）
ベアトリクス、C.（781）
ベノワ、O.（771）
ベノワ、G.（667）
ベルタン、L.（801）
ブレニャン（633）
ル・ブルー（643）
ボワトー、G.（833）
ボエラージュ（666）
ボルダージュ、A.（650）
ボンクール（678）
ブシェ、F.（600）
ボリー、A.（803）
ブロカール、A.（770）
ブロダン、E.（838）
ブルアール、E.（807）
ブルジニエール、A.（813）
カイヨー、A.（617）
キャルレアル、G.（779）
カステラン、E.（639）
カヴァリエ、M.（764）
ケイ、M.（672）
セランテス、F.（611）
シャベール、V.（631）
シャンデニエ、L.（804）
コブラン、L.（735）
コントル（657）
コルシーニ、A.（654）
コルニエ、R.（605）
コヴィーユ、F.（594）
クフィン、L.（619）
ダンブリクール、J.（773）
ド・ボーシール・ド・セイセル（756）
ドブリュテル、P.（806）
ド・シャボ、P.（783）
ド・ジャンザック、A.（836）
ド・ラランティ＝トロザン、H.（822）
ドラクール、J.（602）
ドロンネ、P. M.（635）
ドルレエ、M.（790）
ド・レスカイユ（791）
ドルマ、M.（837）
ド・マルミエ、R.（663）
ド・マズルキエヴィチ、W. C.（707）
デノ、F.（690）
デ・プレ・ド・ラ・モルレ（636）
ド・ポンタック（596）
ド・レアル、R.（686）
ド・リク（夫人 B.）（652）
ド・セゴナック、R.（669）
ドジル、L.（581）
ド・ヴェルグネット、C.（792）
ド・ヴィルパン、O.（832）
ド・フー、T.（649）
ドルエ、F.（727）
デュセル、A.（733）
デュテルトル、C.（748）
エコマン、G.（714）
エールマン、L.（646）
エスコ、P.（624）
エイミアン、S.（726）
ファッサン、F.（844）
フォーコンプレ、L.（814）
フレイシュ、L.（729）
フードル、R.（808）
フルキエ、M.（772）
フランソワ、A.（665）
ガロン、S.（613）
ガロス、R.（811）
グレーズ、F.（845）
ゴド、J.（815）
グラッツィオーリ、A.（687）
グラッセ、A.（800）
グレッポ、J.（676）
ゲール、P.（730）
ギヨー、E.（749）
アンヌ、A.（681）
エラン、E.（586）
アンベール（662）
ユラール、J.（757）
ヒュスティンクス、C.（716）
イラテ、G.（655）
ジャカン、A.（582）
ジェイユ、L.（682）
ジャヌロ、H.（696）
ジャンスーラン、L.（703）
ジョアキム、H.（610）
ジュルジョン、R.（841）
ジュンケ、P.（621）
コルマン（789）
ランベール、A.（618）
ラニエ、P.（684）
ラントーム、C.（616）
ラツェル、J.（700）
ル・ブルー、P.（643）
ルクレール、P.（593）
ルフェーヴル、L.（691）
ルコンテレック、H.（810）
ランファン、P.（731）
ルモアーヌ、A.（632）
ルロワ、J.（638）
レスネ、M.（796）
ルヴァスール、J.（743）
ル・ヴァソー、J.（704）
ルイス、J.（642）
ルビニアック、L.（793）
リュミエール、G.（840）
マドン、G.（595）
マニャン、L.（648）
マイコン、A.（695）
マンデッリ、P.（762）
モージェ、D.（750）
マルカルズ、J.（776）
マンカロ（710）
マジエ、L.（634）
メラン、E.（699）
メテーユ、A.（689）
ムルー、J.（724）
ナヴァール、A.（584）
ノエル、L.（656）
ノヴ＝ジョソロー（825）
オリヴィエ、L.（556）
パスキエ男爵、R.（728）
プネ、H.（809）
ピア、G.（829）
ピカール、F.（601）
プーレ、E.（709）
ラディソン、V.（834）
ローレ、F.（658）
リシェ、H.（607）
リドン、R.（817）
ルーセル、L.（659）
ルー、H.（715）
サン＝ミッシェル・リヴェ（604）
サラール、H.（794）
ソーソン・ド・ソーサル（812）
シュネーゴース、C.（712）
セナル、J.（661）
サンセヴェール、H.（580）
セヌーグ、A.（823）
セラン、L.（679）
セラ、J.（830）
シゲノ、K.（744）
スラリス、M.（698）
ソワイヤー、H.（671）
テストゥラ、P.（821）
ティエリー・ド・ヴィル・ダヴレ、L.（579）
トーレ、J.（708）
ティエルチ、M.（645）
トゥルニエ、A.（677）
トレスカルト、L.（842）
ヴァレ、C.（734）
ヴォーデル、R.（785）
ヴァンダンク、A.（787）
ヴァンダル、P.（598）
ヴァントル、L.（585）
ヴィダル・ソレール、E.（686）
ヴォゴイヤー、A.（755）
ホワイトハウス、W.（589）
ゼンス、P.（675）
ゾラ、L.（653）

～戦死・事故死～

フランスの飛行機
～A～
AERIENNE（ラエリエンヌ）  
ラエリエンヌ、パリ、グラン・ド・グースタン河岸25番地。  
注文に応じて製造し、すべての部品を供給する。

ANTOINETTE（アントワネット）  
同社はすでに解散した。

ASTRA（アストラ）  
「アストラ」航空機製造会社（旧スルクーフ工場）  
資本金会社、ビルランクール（セーヌ県）クシャ街13番地  
工場：ビルランクール、ベルヴュー街121–123番地  
飛行場：イッシー＝レ＝ムリノー、ヴィラクーブレー（S-&-O）  
この老舗の気球および飛行船メーカーは、1909年にライト兄弟のフランス代理店として航空機製造に乗り出した。  
当初はライト機を若干の改良を加えて製造していたが、1912年頃には「ワーピング（翼端捻転）方式」を除き、ライト機の要素はほとんど残っていなかった。  
年間生産能力：約100機。

  +------------------------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------
                                 |   1912–13年型   |   軍用複葉機   |   1913年型     |  軍用複葉機    |  水上複葉機
                                 |   複葉機タイプC |   タイプC.M.   |   複葉機タイプC |   タイプC.M.   |   タイプC.M.
                                 |     木製        |   1912–13年型  |  木・鋼製       |   1913年型     |    1913年型
                                 |                 |      木製      |                 |                |   （無搭載時）
  -------------------------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------
  全長          フィート（m）   | 34    (10.40)   | 36    (10.97)  | 34    (10.40)   | 36    (10.97)  | 32-3/4   (10)
  翼幅          フィート（m）   | 41    (12.50)   | 40-1/2 (12.32) | 41    (12.50)   | 40-1/2 (12.32) | 39-1/2   (12)
  主翼面積    平方フィート（m²）| 519     (48.2)  | 519     (48.2) | 519     (48.2)  | 519     (48.2) | 519     (48.2)
            {機体重量 ポンド（kg）|1764      (800)  |2365    (1073)  |        ...      |1411      (640) |1763      (800)
  重量        {                  |                 |                |                 |                |（無搭載時）
            {有効搭載 ポンド（kg）| 661      (300)  | 882      (400) |        ...      |       ...      |        ...
  エンジン                  馬力|   50 ルノー     |  75 ルノー     |   50 ルノー     |   75 ルノー    |   100 ルノー
                                 |                 | または75 シェニュ|                |                |
              {最大速度 mph（km/h）| 56       (90)   | 56       (90)  | 56       (90)   | 56       (90)  |    56      (90)
  速度        {                  |                 |                |                 |                |
              {最小速度 mph（km/h）|       ...       |       ...      |        ...      |       ...      |        ...
  航続時間                  時間|       ...       |       ...      |        ...      |       ...      |        ...
  1912年に建造された機数       |       ...       |       ...      |        ...      |       ...      |        ...
  -------------------------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------
備考：1912–13年型と1913年型の相違点は、1913年型が金属部材を採用したことのみであり、それにより重量が大幅に軽減されている。  
一般仕様：ワーピング翼。固定式尾翼面、後部に2枚の昇降舵。単一方向舵。単一牽引式プロペラ、減速比1対2。  
タイプCは85リットル、タイプC.M.は137リットルの燃料タンクを搭載。

[Illustration: Astra. Military "C.M." 1913.]
[Illustration: Astra. Hydro-avion, 1913.]

～B～
BERTIN（ベルタン）  
L・ベルタン、パリ、ロクロワ街23番地。  
1908年頃からヘリコプターの製造を開始。  
以下の機体は1913年のパリ航空サロンで展示された。

[Illustration: Bertin. UAS.]

  ------------------------------+-------------+
                                |   1913年型   |
                                | 単葉機       |
                                | 2人乗り      |
  ------------------------------+-------------+
  全長             フィート（m）| 29  (8.80)  |
  翼幅             フィート（m）| 34 (10.40)  |
  主翼面積    平方フィート（m²）|226    (21)  |
           {機体重量 ポンド（kg）|770   (350)  |
  重量     {                    |             |
           {有効搭載 ポンド（kg）|    ...      |
  エンジン                  馬力|100 ベルタン |
  速度        {最大 mph（km/h）|71    (115)  |
  1912年に建造された機数       |     1       |
  ------------------------------+-------------+

備考：木・鋼製構造。地上走行装置は車輪のみ。  
操縦装置：ワーピングおよび後部昇降舵。

BESSON（ベソン）  
マルセル・ベソン、パリ、マルベーフ街24番地。  
生産能力：小規模。  
ベソンは1911年に先尾翼（カナード）式単葉機を発表。1913年のパリ航空サロンで、同様の設計を改良した機体を展示した。

  ------------------------------+-------------+
                                |   1913年型   |
                                |   カナード式 |
                                |   2人乗り    |
  ------------------------------+-------------+
  全長             フィート（m）| 22  (6.70)  |
  翼幅             フィート（m）| 44 (13.40)  |
  主翼面積    平方フィート（m²）|323    (30)  |
           {機体重量 ポンド（kg）|730 (331.2)  |
  重量     {                    |             |
           {有効搭載 ポンド（kg）|     ...     |
  エンジン                  馬力| 70 グノーム |
  速度               mph（km/h）|59     (95)  |
  1912年に建造された機数       |      1      |
  ------------------------------+-------------+

備考：全鋼製構造。車輪および2本の滑走用橇を装備。  
操縦装置：補助翼（エーラロン）および前部昇降舵。

BLERIOT（ブレリオ）単葉機  
L・ブレリオ、「ブレリオ航空機製造所」、パリ＝ルヴァロワ、ラ・ルヴォルト通り39番地。  
飛行場：ビュック、エタンプ、ポー。  
L・ブレリオは1906年、ラングレー方式に従って実験を開始。1909年にはフランスの主要メーカーの一つとなり、世界初のドーバー海峡横断飛行を達成した。

標準型の詳細：

  -----------------------------+----------------+----------------+---------------+---------------+---------------+------------
                               |  XI _bis._     |      XXI.      |    XXVII.     |    XXVIII.    |    XXVIII.    | モノコック
                               | 2人乗り単葉機  |  軍用横並び    |  1人乗り単葉機|  1人乗り単葉機|  2人乗り単葉機| 2人乗り単葉機
                               |(1911年以降)    |   2人乗り単葉機|   1912年型     |   1913年型     |   1913年型     | 1913年型
                               |                |    1912年型     |               |               |               |
  -----------------------------+----------------+----------------+---------------+---------------+---------------+------------
  全長            フィート（m）|27-1/3  (8.40)  |27-1/4 (8.24)   |28    (8.50)   |25    (7.60)   |27    (8.20)   |    ...
  翼幅            フィート（m）|36        (11)  |36       (11)   |29-1/2   (9)   |29    (8.80)   |32    (9.75)   | 40 (12.25)
  主翼面積 平方フィート（m²） |349       (33)  |268       (25)  |129      (12)  |162      (15)  |215      (20)  |270    (25)
           {無搭載重量 ポンド（kg）|      ...        |727      (330)  |529     (240)  |530     (240)  |660     (300)  |830   (375)
  重量     {                   |                |                |               |               |               |
           {有効搭載 ポンド（kg）|      ...        |      ...       |     ...       |286     (129)  |550     (250)  |    ...
  エンジン                 馬力|   50 グノーム   |   70 グノーム   |  70 グノーム  |   50 グノーム |   70 グノーム | 80 グノーム
            {最大速度 mph（km/h）|56        (90)   |56       (90)   |78      (125)  |62     (100)   |71     (115)   |75   (120)
  速度      {                  |                |                |               |               |               |
            {最小速度 mph（km/h）|      ...        |      ...       |     ...       |     ...       |     ...       |    ...
  航続時間                時間|      ...        |      ...       |     ...       |     ...       |     ...       |    ...
  1912年に建造された機数     |      ...        |      ...       |     ...       |     ...       |     ...       |    ...
  -----------------------------+----------------+----------------+---------------+---------------+---------------+------------

注：通常、単葉機は木製構造で、着陸装置は車輪のみ。胴体断面は矩形。  
翼はワーピング式、昇降舵は後部に配置。プロペラはショーヴィエール製。  
モノコック機は木、鋼、コルク製。モノコック構造の胴体。着陸装置には橇を装備。プロペラはルヴァソー製。  
その他の点では、他の単葉機と同様である。

主なブレリオ飛行士には、オーブラン、バルザン、ブレリオ、ビュッソン、チャベス、コルドニエ、デラグランジュ、ドレクセル、エフィモフ、ギブス、ユベール、ハーメル、モワッサン、ポールアン、プレヴォトー、プレヴォー、プリエ、ラドリー、トールップ、ティク、ヴィエンツィアーズなどがいる。

[Illustration: Bleriot XI _bis._]
[Illustration: 1913 type of XI _bis._ UAS.]
[Illustration: Bleriot XXVII.]
[Illustration: BLERIOT XXI. UAS.  
ブレリオの1912–1913年の標準型。]

～ブレリオの特殊型～  
標準機のほかに、ブレリオ社は時折特殊機を製作しており、最も有名なのは1911年にドゥー・ド・ラ・メルト氏のために建造された「リムジン」機であり、現在も存在している。  
装甲を施した軍用機を含む、いくつかのカナード式機も建造されている。

[Illustration: BLERIOT-LIMOUSINE. UAS.]

1913年初頭、軍用試作機が極秘裏に製作された。

[Illustration: BLERIOT MILITARY. Special 1913 military. UAS.]

BOREL（ボレル）  
G・ボレル商会、パリ、ビュルネル街25番地。  
1910年設立。年間生産能力：約25機。

  -----------------+----------------------+----------------------+---------------------
        モデル     |       1913年型        |   モノコック・レーサー|     水上単葉機
                   |      単葉機           |                      |      2人乗り
  -----------------+----------------------+----------------------+---------------------
  全長             | 22フィート (6.70 m)  | 19フィート (5.80 m)  | 27フィート (8.30 m)
  翼幅             | 30フィート (9.15 m)  | 26フィート (8.00 m)  | 37フィート(11.25 m)
  主翼面積         |152平方フィート(14 m²)|116平方フィート(11 m²)|237平方フィート(22 m²)
           {全備重量|530ポンド (240 kg)    |608ポンド (276 kg)    |880ポンド (399 kg)
  重量     {       |                      |                      |
           {有効搭載|287ポンド (130 kg)    |         ...          |         ...
  エンジン         |     50 グノーム      |     80 グノーム      |     80 グノーム
  速度      (mph)  |71 mph    (115 km/h)  |94 mph    (150 km/h)  |62 mph    (100 km/h)
  -----------------+----------------------+----------------------+---------------------

注：モノコック機は木・鋼製、他は木製のみ。  
モノコック機は流線型胴体、他は通常の矩形断面胴体。  
水上機のフロートは挿絵の通り。  
その他、通常の単葉機は1912年型とほぼ同じ仕様。  
レーサー機は若干ドゥペルデュサン式に似ているが、胴体は内部骨組み構造。  
尾翼は固定式なし。水上機は通常単葉機の大型版であり、フロートに特に革新的な点はないが、尾部フロートは方向舵と連動し、前方の2つのフロートは漕ぐことができる。セルフスターター付き。

[Illustration: 1913 Borel. Hydro-avion. _By favour of "Flight."_ UAS.]
[Illustration: Hydro-avion.]
また、デノー設計の機体もあり、1913年型でドネ・ルヴェック機にほぼ同等。

[Illustration: Borel. Monocoque. UAS.]

BREGUET（ブレゲー）  
ルイ・ブレゲー航空機製造会社  
ドゥエ（ノール県）ヴォーバン大通り16番地  
年間生産能力：約200機  
パリ事務所：ジュール・サンドー大通り25番地  
飛行訓練場：ラ・ブレイユ（ドゥエ近郊）、ヴェリジ＝ヴィラクーブレー（パリ近郊）

  ----------------------------------+------------------+------------------+-------------------+------------------+------------------
                                    |                  |                  |                   |                  | 水上複葉 tandem式
                                    |     G2 bis       |        G3        |       C-U1        |       C-U2       |     単葉機
            1913年モデル             |   2～3人乗り     |     3人乗り      |     2人乗り       |     2人乗り      |    横並び2人乗り
                                    |     複葉機       |     複葉機       |     複葉機        |     複葉機       |
  ----------------------------------+------------------+------------------+-------------------+------------------+------------------
  全長                  フィート（m）| 33        (10)   | 29      (8.75)  | 29       (8.75)   | 29      (8.75)   | 29      (8.75)
  翼幅                  フィート（m）| 49        (15)   | 45     (13.65)  | 45      (13.65)   | 45     (13.65)   | 42     (12.80)
  主翼面積        平方フィート（m²）|376        (35)   |377        (36)  |387         (36)   |387        (36)   |387        (36)
                {空虚重量 ポンド（kg）|1323       (600)  |1212       (550) |1430        (649)  |1160       (522)  |1760       (798)
  重量          {                   |                  |                |                   |                  |
                {有効搭載 ポンド（kg）|662        (300)  |882        (400) |662         (300)  |882        (400)  |662        (300)
  エンジン                   馬力   |   80 グノーム     |  100 グノーム   |80 カントン・ユンネ|110 カントン・ユンネ|110 カントン・ユンネ
                  {最大速度 mph（km/h）|62       (100)    |69       (110)  |62        (100)    |71       (115)    |87       (140)
  速度          {                   |                  |                |                   |                  |
                  {最小速度 mph（km/h）|      ...         |      ...       |      ...          |      ...         |62       (100)
  航続時間                   時間   |     3-1/2        |       4        |        7          |        7         |        7
  1912年に建造された機数          |41機を販売        |1912年に軍用目的で|                   |                  |        ...
  ----------------------------------+------------------+------------------+-------------------+------------------+------------------

各機体について：

構造：すべて鋼製。  
着陸装置：3輪式で、各車輪は橇で保護。主車輪（重心両側）には特許「オレオ・ニューマチック」式衝撃吸収装置を装備。操舵輪および前部橇にはスプリング式サスペンションを備える。  

軍用機：1912年の販売実績は、フランス32機、英国5機、イタリア3機、スウェーデン1機。  

操縦装置：特許取得済みの操縦システム。レバーに取り付けられたハンドルを前後に動かすと昇降舵が、左右に動かすと上翼後縁がワーピングし、ハンドルを回転させると方向舵および前輪が連動して操舵され、地上では自動車のように操縦できる。  

分解性：主翼は胴体横に折りたため、一般道路を牽引したり、農家小屋や馬小屋などに格納可能。

[Illustration: Aerhydroplane, 1913-14.]
[Illustration: BREGUET. Hydro. UAS]
[Illustration: BREGUET. Biplane. UAS]
[Illustration: BREGUET. 1912-13, G3 type 3-seater military. UAS]

C
CAUDRON（コッドロン）  
コッドロン兄弟、（ソム県）  
訓練場：ル・クロトワ、ジュヴィッシ  
年間生産能力：100～250機

  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------++--------------------+--------------------++--------------------+------------------------
                                     |        M2          |         N          |        G.D.        |                    ||         B          |         E          ||    モナコ型        |
             モデルおよび年式         |      1912–13       |      1912–13       |      1912–13       |       1913         ||      1912–13       |      1912–13       ||      1912          |       1913
                                     |       単葉機       |       単葉機       |       単葉機       |       単葉機       ||       複葉機       |       複葉機       ||   水上複葉機       |    水上複葉機
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------++--------------------+--------------------++--------------------+------------------------
  全長                  フィート（m）| 20        (6.10)   | 19-3/4       (6)   | 22        (6.75)   | 19-1/4    (5.80)   || 26-1/4       (8)   | 23-1/2    (7.15)   || 22        (6.75)   | 32-3/4      (10)
  翼幅                  フィート（m）| 31        (9.40)   | 26-1/3       (8)   | 34       (10.30)   | 27-1/3    (8.50)   || 32-3/4      (10)   | 35-1/2   (10.80)   || 33       (10.10)   | 46          (14)
  主翼面積        平方フィート（m²）|151          (14)   |108          (10)   |268          (25)   |118          (11)   ||431          (40)   |301          (28)   ||268          (25)   |376          (35)
  機体重量       ポンド（kg）       |518         (235)   |496         (225)   |386         (175)   |490         (225)   ||683         (310)   |640         (295)   ||772         (350)   |882         (400)
  エンジン                馬力       |50 アンザニまたはグノーム|   50 アンザニ     |アンザニまたはグノーム|   50 グノーム     ||アンザニまたはグノーム|      グノーム       ||      グノーム       |    70 グノーム
  速度                mph（km/h）   |71         (115)    |84         (135)    |75         (120)    |84                  ||56          (90)    |56          (90)    ||50          (80)    |50          (80)
  1912年に建造された機数           |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        ||         ...        |         ...        ||        ...         |         ...
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------++--------------------+--------------------++--------------------+------------------------
                                                                                                                                                                    || 横方向制御：ワーピング。木製構造。
  備考：横方向制御はワーピング式。木製構造。車輪式着陸装置。胴体は覆われている。                                                                                     || 車輪およびフロート両用。
                                                                                                                                                                    || （コッドロン特許）
  ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------++---------------------------------------------
[Illustration: 1912 hydro. _By favour of "Aeronautics," U.S.A._ UAS]
[Illustration: CAUDRON. UAS]
[Illustration: 1913 hydro. UAS]
[Illustration: CAUDRON. Mono. _By favour of "Flight."_ UAS]

CLEMENT-BAYARD（クレマン・ベヤール）  
クレマン・ベヤール工場、ルヴァロワ＝ペレ（セーヌ県）、ミシェレ河岸33番地

[Illustration]

  ----------------------------------+------------------------+------------------------+
                                    |         1913年型        |        1913年型         |
                                    |    軍用3人乗り複葉機    | 軍用1人乗り単葉機       |
  ----------------------------------+------------------------+------------------------+
  全長                  フィート（m）| 37           (11.20)   | 24-2/3        (7.50)   |
                {上翼    フィート（m）| 52              (16)   | 30            (9.20)   |
  翼幅        {                     |                        |                        |
                {下翼    フィート（m）| 36              (11)   |           ...          |
  主翼面積        平方フィート（m²）|533              (50)   |172              (16)   |
                {全備重量 ポンド（kg）|2425            (1100)  |1146             (520)  |
  重量        {                     |                        |                        |
                {有効搭載 ポンド（kg）|1014             (460)  | 441             (200)  |
  エンジン                   馬力   |      100 グノーム      |       70 グノーム       |
                 {最大速度 mph（km/h）| 53              (85)   | 75             (120)   |
  速度        {                     |                        |                        |
                 {最小速度 mph（km/h）|           ...          |           ...          |
  航続時間                   時間   |           ...          |           ...          |
  ----------------------------------+------------------------+------------------------+

備考：横方向操縦はワーピング式。

D
D'ARTOIS（ダルトワ）  
旧テリエ造船所、サント＝オメール近郊ロングヌス  
1912年再設立。生産能力：小規模。

  ---------------------------------+--------------------+--------------------+
                                   |   1913年モデル     |      1913年型       |
           モデルおよび年式        | 「エアロ・トルピーユ」| 「エアロ・トルピーユ」|
                                   |   水上複葉機        |     複葉機          |
  ---------------------------------+--------------------+--------------------+
  全長                フィート（m）| 23           (7)    | 24-3/4    (7.50)   |
                                  {| 36          (11)   | 36          (11)    |
  翼幅               フィート（m）{|                    |                    |
                                  {| 20           (6)   | 20           (6)    |
  主翼面積      平方フィート（m²）|280          (26)    |280          (26)    |
  空虚重量     ポンド（kg）       |772         (350)    |551         (250)    |
  エンジン              馬力       |    50 グノーム      |    50 グノーム      |
  速度            mph（km/h）    |56          (90)     |84         (135)     |
  航続時間                時間     |        ...          |        ...          |
  1912年に建造された機数         |        ...          |        ...          |
  ---------------------------------+--------------------+--------------------+

備考：単一の長大なカヌー形ボート艇体。

[Illustration: _By favour of "Aeronautics," U.S.A._ UAS]

DEPERDUSSIN（ドゥペルデュサン）  
アルマン・ドゥペルデュサン、パリ、アントルプレナー街19番地。  
訓練場：クーレー＝ベテニー（マルヌ県）。1910年設立。年間生産能力：約150～200機。

  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
                                    |    E 1912–13       |    P 1912–13       |    T 1912–13       |    H 1912–13       |      モノコック     |        単葉機
                                    |    教習用単葉機     |   1人乗り単葉機     |    2人乗り単葉機    |    3人乗り単葉機    |       1913年型      |      1913年型
                                    |                    |                    |                    |                    |     2人乗り         |     2人乗り
  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長                  フィート（m）| 24       (7.30)    | 24        (7.30)   | 24        (7.30)   | 29        (8.80)   | 19        (5.75)    |         ...
  翼幅                  フィート（m）| 29       (8.85)    | 28        (8.50)   | 35       (10.65)   | 41       (12.50)   | 29-1/2    (8.95)   | 36         (11)
  主翼面積        平方フィート（m²）|       ...          | 162          (15)  |       ...          | 310          (28)  |  97           (9)   |         ...
                {全備重量 ポンド（kg）|661        (300)    |782         (355)   |1212         (550)  |2050         (930)  |882         (400)   |         ...
  重量        {                     |                    |                    |                    |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|       ...          |         ...        |       ...          |         ...        |         ...        |         ...
  エンジン                   馬力   |   30 アンザニ      |    50 グノーム     |   70 グノーム      |    100 グノーム    |    50 グノーム     |    80 グノーム
               {最大速度 mph（km/h）| 50         (80)    | 69         (110)   | 65         (105)   | 69         (110)   |113         (180)   |105         (170)
  速度        {                     |                    |                    |                    |                    |                    |
               {最小速度 mph（km/h）|       ...          |         ...        |       ...          |         ...        | 81         (130)   |         ...
  航続時間                   時間   |       ...          |         ...        |       ...          |         ...        |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数           |        2           |          5         |         27         |          3         |          2         |          1
  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：木製構造。横方向制御はワーピング式。橇なし車輪着陸装置。布張り材：「アビエイター・ラミー」。

主なドゥペルデュサンの記録：1912年ゴードン・ベネット杯（ヴェドリーヌ）、および多種の速度・距離世界記録。  
主なパイロット：ビュッソン、プレヴォー、ヴェドリーヌ、ヴィダール。

[Illustration: 50 h.p. monocoque.]
[Illustration: DEPERDUSSIN. 80 h.p. UAS]
[Illustration: The 80 h.p. mounted on floats as a hydro.]

DONNET-LEVEQUE（ドネ・ルヴェック）

  ---------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
                             |      A 1912        |      B 1912        |      C 1912        |       1913
                             |    2人乗り水上複葉機|    2人乗り水上複葉機|    3人乗り水上複葉機|    2人乗り水上複葉機
  ---------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長             フィート（m）| 26        (7.80)  | 27        (8.30)  | 27        (8.30)  | 34-1/2   (10.50)
  翼幅             フィート（m）| 29-1/2       (9)   | 32-3/4      (10)   | 34-1/2   (10.50)  | 29-1/2       (9)
  主翼面積   平方フィート（m²）|194          (18)   |215          (20)   |237          (22)   |194          (18)
  重量        ポンド（kg）     |683         (310)   |772         (350)   |888         (380)   |888         (380)
  エンジン             馬力     |   50 グノーム      |   70 グノーム      |   80 グノーム      |   50 グノーム
  速度         mph（km/h）     |69         (110)    |75         (120)    |        ...         |50          (80)
  航続時間            時間     |        ...         |        ...         |        ...         |        ...
  1912年に建造された機数      |        ...         |        ...         |        ...         |        ...
  ---------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：横方向制御はワーピング式補助翼（ワーピング・エーラロン）。  
エンジンは上下翼の隙間に取り付けられ、後方プロペラを直結駆動。  
布張り材：「アビエイター・ラミー」。  
フロート：中央に長さ27フィート（8.20 m）の大型ボート、下翼端部に小型フロート各1。

[Illustration: _By favour of "Aeronautics," U.S.A._]
[Illustration: UAS]

DOUTRE（ドゥートル）  
ドゥートル商会、パリ、タルボ街58番地。

  -----------------------------------+--------------------+--------------------+
  タイプ                              | 複葉機3人乗り      | 複葉機2人乗り      |
                                     |     1912–13年型     |     1912–13年型     |
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+
  全長                  フィート（m）| 40       (12.25)   |        ...         |
                                    {| 53       (16.10)  |        ...         |
  翼幅                 フィート（m）{|                    |                    |
                                    {| 43          (13)   |        ...         |
  主翼面積        平方フィート（m²）|533          (50)    |        ...         |
                {機体重量 ポンド（kg）|1323         (600)   |1323         (600)   |
  重量        {                      |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|992         (450)    |992         (450)    |
  エンジン                    馬力   |   70 ルノー        |   50 ルノー        |
  速度            最大 mph（km/h） |56          (90)     |56          (90)     |
  1912年に建造された機数           |          1         |          ?         |
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+

備考：布張り材：「アビエイター・ラミー」。  
両機種ともドゥートル特許の自動安定装置を装備し、突風やエンジン不調による急激な姿勢変化を瞬時に自動補正する。  
1913年型安定装置の重量はわずか44ポンド（20 kg）。

[Illustration: Model 1913 stabiliser.]
[Illustration: DOUTRE. UAS]

F
FARMAN（ファルマン）  
アンリおよびモーリス・ファルマン、ビルランクール（セーヌ県）、シリー街167番地  
飛行場：ブック（ヴェルサイユ近郊）、エタンプ  
格納庫：シャロン・キャンプ、ランス  
アンリ・ファルマンが1908年に設立。モーリス・ファルマンはやや遅れて工場を設立。1912年に両兄弟が合併。  
現在の工場は1912年1月に開設され、1913年3月時点で年間300機以上の生産能力を有する。

  ---------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
                                   |   H・ファルマン     |   H・ファルマン     |   H・ファルマン     |   H・ファルマン     |   M・ファルマン     |   M・ファルマン     |   M・ファルマン
                                   |     軍用機         |   1人乗り軍用機     |    2人乗り単葉機    |  特殊2人乗り水上機   |   軍用複葉機        |   大型軍用複葉機     |    スタガード複葉機
                                   |   2～3人乗り        |      1913年型       |                    |      1913年型       |                    |                    |
                                   |     複葉機         |     複葉機         |                    |                    |                    |                    |
  ---------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長                フィート（m）| 26-1/4       (8)   | 24        (7.35)   | 24-1/2    (7.50)   | 26        (7.90)   | 39-1/3      (12)   | 46          (14)   | 39       (11.90)
  翼幅                フィート（m）| 42-3/4   (13.25)   | 31-1/8    (9.50)   | 32-3/4      (10)   | 45       (13.70)   | 50-3/4   (15.50)   | 65-3/4      (20)   | 36          (11)
  主翼面積      平方フィート（m²）|376          (35)    |161          (15)   |204          (19)   |344          (32)   |646          (60)    |861          (80)    |323          (30)
                {全備重量 ポンド（kg）|793         (360)   |640         (295)   |628         (285)   |950         (431)   |1102         (500)   |1433         (650)   |882         (400)
  重量        {                    |                    |                    |                    |                    |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|661         (300)   |386         (175)   |        ...         |         ...        |617         (280)   |882         (400)   |551         (250)
                                  {|                    |                    |   40～160馬力まで   |                    |                    |                    |
  エンジン                  馬力  {|   70–80 グノーム   |  70–80 グノーム    |    グノーム各種     |    50 グノーム     |   70 ルノー        |   70 ルノー        |   70 ルノー
                                  {|                    |                    |                    |                    |                    |                    |
                  {最大速度 mph（km/h）|65         (105)   |71          (15)   |        ...         |52         (100)    |56          (90)    |44          (70)    |69         (110)
  速度        {                    |                    |                    |                    |                    |                    |                    |
                  {最小速度 mph（km/h）|        ...         |        ...         |        ...         |        ...         |        ...         |        ...         |        ...
  航続時間                  時間   |          3         |         ...        |        ...         |        ...         |         ...        |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数          |         ...        |         ...        |        ...         |        ...         |         ...        |         ...        |         ...
  ---------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：上記すべての機体は容易に水上機（フロート装着）に転用可能（長く狭い段無しフロート二基）。  
H・ファルマン機は木・鋼製、M・ファルマン機は木製。  
1913年複葉機のすべてに補助翼が相互接続されている。  
1913年機はすべて機関銃1～2丁を搭載可能で、輸送・組立ての簡便性に重点を置いている。  
1911–12年のH・ファルマン機は前方昇降舵を備え、1913年型より長く、翼面積も広かった。補助翼は相互接続されていなかった。  
M・ファルマン機は基本的に現在と同様だが、翼端や部材のエッジが丸みを帯びていた。  
1912年9月11日、フルリーがM・ファルマン軍用機で当時の世界持久飛行記録（13時間22分、631マイル＝1,017 km）を達成。  
上記すべての機体および「大型軍用機」にはドゥートル式安定装置を装備。  
布張り材：「アビエイター・ラミー」。

最新水上機：1913年3月、試作の新型水上機が製作された。  
段無しボート艇体にエンジンを搭載し、チェーン駆動でプロペラを回す。  
車輪および橇も装備。

[Illustration: H. Farman. 1912-13 military biplane.]
[Illustration: H. Farman. 1913 latest type military biplane.]
[Illustration: M. Farman. 1912-13 military biplane.]
[Illustration: M. Farman. 1912-13 staggered biplane. This is the type which has done best as a hydro-aeroplane.]

G
GOUPY（グーピー）  
A・グーピー、パリ、マルソー大通り50番地。  
訓練場：ジュヴィッシ（ポール・アヴィアシオン）  
年間生産能力：約30機。

  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------
                                     |                    |                    |       1913年型
            モデルおよび年式          |      1913 A        |      1913 B        |   水上スタガード複葉機
                                     | スタガード複葉機    | スタガード複葉機    |
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長                  フィート（m）| 25        (7.50)   | 26-1/4       (8)   | 33         (10)
  翼幅                  フィート（m）| 26-1/4       (8)   | 42-3/4      (13)   | 42      (12.70)
  主翼面積        平方フィート（m²）|         ...        |         ...        |480         (45)
                {機体重量 ポンド（kg）|         ...        |         ...        |992        (450)
  重量        {                      |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|         ...        |         ...        |661        (300)
  エンジン                    馬力   |    50 グノーム     | 80または100 グノーム|   80 グノーム
                   {最大速度 mph（km/h）|62         (100)   |75         (120)    |75        (120)
  速度        {                       |                    |                    |
                   {最小速度 mph（km/h）|         ...        |         ...        |         ...
  航続時間                      時間 |         ...        |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数           |         ...        |          12        |          1
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------

布張り材：「アビエイター・ラミー」。

[Illustration: Goupy. Hydro. _From "Flight."_ UAS]
[Illustration: Goupy. Hydro. _By favour of "Aeronautics," U.S.A._ UAS]

H
HANRIOT（アンリオ）  
アンリオ飛行機商会、ランス、ヌフシャテル街145番地  
パリ事務所：ベルティエ大通り69番地  
訓練場：アントيب、ランス

  ------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
          1913年モデル          |        D I         |       D II         |       D III        |       D IV         |      D VII
           単葉機               |    1人乗り         |   2～3人乗り        |      レーサー       |      鋼製           |
  ------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長             フィート（m）| 23           (7)   | 26-1/3       (8)   | 21-3/4    (6.65)   | 23           (7)   | 23          (7)
  翼幅             フィート（m）| 28-1/3    (8.70)   | 42-3/4      (13)   | 24        (7.30)   | 28-1/3    (8.65)   | 36      (10.95)
  主翼面積   平方フィート（m²）|161          (15)    |226          (21)    | 91        (8.50)   |161          (15)   |194         (18)
           {機体重量 ポンド（kg）|661         (300)    |937         (425)    |661         (300)   |661         (300)   |771        (350)
  重量     {                    |                    |                    |                    |                    |
           {有効搭載 ポンド（kg）|         ...        |616         (280)    |         ...        |396         (180)   |364        (165)
  エンジン               馬力   |   50 アンザニ      |   100 グノーム     |   100 グノーム     | 50 R・プジョー     |   80 グノーム
            {最大速度 mph（km/h）|69         (110)     |78         (125)     |106         (170)   |71         (115)    |71        (115)
  速度     {                    |                    |                    |                    |                    |
            {最小速度 mph（km/h）|         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  航続時間                時間   |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数      |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  ------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：35馬力および45馬力の教習用機型もある。  
記録に、1912年の旅客搭載速度世界記録あり。  
上記機体はいずれもアンリオ社の既定設計から大きく逸脱していない。  
D IV型は全鋼製、他は木・鋼製。

[Illustration]

M
MORANE-SAULNIER（モラーヌ・ソルニエ）  
モラーヌ・ソルニエ航空機製造会社  
パリ、ペレイエ大通り206番地  
資本金：150万フラン  
訓練場：ヴィラクーブレー  
年間生産能力：約50機

  ----------------------------------+--------------------+--------------------
                                    |  1913年 軍用機      |     2座席機
                                    |                    |      縦列式
  ----------------------------------+--------------------+--------------------
  全長                 フィート（m）| 21        (6.38)   | 21        (6.38)
  翼幅                 フィート（m）| 30-1/5    (9.20)   | 33-1/2   (10.20)
  主翼面積       平方フィート（m²）|151          (14)    |172          (16)
                {全備重量 ポンド（kg）|595         (270)    |617         (280)
  重量        {                     |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|         ...        |         ...
  エンジン                   馬力   |     50 馬力        |     80 馬力
  速度                mph（km/h）  |75         (120)     |75         (120)
  1912年に建造された機数           |         ...        |         ...
  ----------------------------------+--------------------+----------------------

両機とも、胴体は矩形断面の木製。着陸装置は車輪のみ（ただし軍用機は橇も装備）。  
布張り材：「アビエイター・ラミー」。  
すべて後部昇降舵およびショーヴィエール牽引式プロペラを備える。

備考：1911年のヨーロッパ一周飛行大会で、ヴェドリーヌ、ガジェ、ルシール、モリソン、ヴェレプ、フレイ、ガルニエ、ダルジェが飛行。

[Illustration]
[Illustration: 1913. 100 h.p. Gnome engined.]

MOREAU（モロー）  
モロー兄弟、コンブ＝ラ＝ヴィル

  -----------------------------------+--------------------+
                                     |       1913年型      |
           モデルおよび年式           |      2人乗り        |
  -----------------------------------+--------------------+
  全長                  フィート（m）| 31        (9.50)   |
  翼幅                  フィート（m）| 39-1/3      (12)   |
  主翼面積        平方フィート（m²）|258          (24)    |
                {機体重量 ポンド（kg）|992         (450)    |
  重量        {                      |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|        ...         |
  エンジン                    馬力   |    70 グノーム     |
  速度           最大 mph（km/h）  |62         (100)     |
  1912年に建造された機数           |         2          |
  -----------------------------------+--------------------+

備考：特殊安定装置を装備。

[Illustration: MOREAU. UAS]

N
NIEUPORT（ニューポール）  
ニューポール工場、スルヌ（セーヌ県）、セーヌ街9番地。  
故エドゥアール・ニューポールが1910年に設立。  
工場の年間生産能力：約100機。  
1911年の主任設計者はパニュイ氏（現在はアンリオ社に在籍）。

  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
             モデルおよび年式       |       II N         |       II G         |  IV G, 1912–13     |  IV M, 1912–13     |       1913         |       1913         |       1913         |       1913
              単葉機                |       1912         |       1912         |     2人乗り         |     3人乗り         |     2人乗り         |    1人乗り         |    1人乗り         |   水上3人乗り
  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長                 フィート（m）| 23-2/3    (7.20)   | 23-2/3    (7.20)   | 25-2/3    (7.80)   | 25-2/3    (7.80)   | 26-1/4       (8)   | 21-3/4    (6.60)   | 23           (7)   | 29        (8.80)
  翼幅                 フィート（m）| 28-1/3    (8.65)   | 28-1/3    (8.65)   | 36       (10.90)   | 39-1/3   (12.10)   | 36          (11)   | 28-1/3    (8.70)   | 27-2/3    (8.40)   | 40       (12.20)
  主翼面積       平方フィート（m²）|         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |231      (21-1/2)    |140          (13)   |156      (14-1/2)   |242      (22-1/2)
                {機体重量 ポンド（kg）|529         (240)   |683         (310)   |771         (350)   |1058         (480)  |771         (350)   |573         (260)   |573         (260)   |1230         (558)
  重量        {                     |                    |                    |                    |                    |                    |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  エンジン                   馬力   |   30 ニューポール  |     グノーム       |     グノーム       |     グノーム       |     グノーム       |   50 グノーム      |  30 ニューポール   |   100 グノーム
                  {最大速度 mph（km/h）|75         (120)   |87         (140)    |72         (117)    |72         (117)    |69         (110)    |78         (125)    |69         (110)    |72         (117)
  速度        {                     |                    |                    |                    |                    |                    |                    |                    |
                  {最小速度 mph（km/h）|         ...        |75         (120)    |69         (110)    |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数           |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...        |         ...
  ----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：初期型はアンリオ式着陸装置を採用していたが、1913年型はブレリオ式に戻った。  
翼はワーピング式。胴体は完全被覆、矩形断面で先端が丸みを帯びる。

[Illustration: Nieuport. Hydro. _By favour of "Flight."_ UAS]

P
PAULHAN-CURTISS（ポールアン・カーチス）  
ポールアン航空機商会（S.A.P.）、パリ、ベルティエ大通り71番地。  
飛行場：サン＝エール近郊ボワ・ダルシー（S. et O.）  
水上機訓練場：アルプ＝マリティーム県、アントイブ近郊ジュアン・レ・パン。  

著名なパイロット、L・ポールアン氏が設立。  
当初複葉機、次に三葉機、その後1911年にはタタン＝ポールアン式単葉機を製作したが、これらはすべて廃止され、現在はアメリカのカーチス社ライセンスによる水上機専門メーカーとなっている。  
主な製造機種：

  ------------------------------------+------------------+------------------+
             モデルおよび年式          |   フライング・ボート|  フライング・ボート
               複葉機                 |   1人乗り         |    2人乗り
  ------------------------------------+------------------+------------------+
  全長                   フィート（m）|       ...        | 27      (8.30)
  翼幅                   フィート（m）| 35-1/2 (10.80)   | 37     (11.30)
  主翼面積        平方フィート（m²）  |       ...        |290    (26-3/4)
                {機体重量 ポンド（kg）|       ...        |948       (430)
  重量        {                      |                  |
                {有効搭載 ポンド（kg）|       ...        |       ...
  エンジン                     馬力   |   75 カーチス    |   85 カーチス
  速度                mph（km/h）   |       ...        |       ...
  1912年に建造された機数            |        2         |        8
  ------------------------------------+------------------+------------------+

PISCHOFF（ピスコフ）  
オートプラン工場、ブローニュ＝シュル＝セーヌ（セーヌ県）、ベランジェ街4番地。  
過去にさまざまな機体を製作したが、現在は注文製作に限定されている（前版の「ピスコフ＝ヴェルナー」参照）。

[Illustration: Paulhan-Curtiss. Flying boat.]

R
R.E.P.（R・E・P）  
ロベール・エスノ＝ペルテリー、ビルランクール。  
訓練場：ビュック。フランス最古の航空機メーカーの一つ。鋼製構造の先駆者。  
1912年にブレゲー社との合併が報じられたが、実現しなかった。

  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+
                 モデル              |      1912        |      1912        |      1912        |      1913        |      1913
          鋼製単葉機                  |    1人乗り       |    2人乗り       |    軍用3人乗り    |    2人乗り       |   水上単葉機
                                     |                  |                  |                  |                  |    2人乗り
  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+
  全長                  フィート（m）| 25-1/3  (7.70)   | 25-1/3  (7.70)   | 25-1/3  (7.70)   | 23         (7)   | 25      (7.50)
  翼幅                  フィート（m）| 35     (10.70)    | 38-1/3 (11.70)   | 38-1/3 (11.70)   | 36        (11)   | 38-1/4 (11.60)
  主翼面積        平方フィート（m²）|215        (20)    |237        (22)    |323        (30)    |237        (22)   |323        (20)
                {機体重量 ポンド（kg）|882       (400)    |661       (300)    |882       (400)    |595       (270)   |        ...
  重量        {                      |                  |                  |                  |                  |
                {有効搭載 ポンド（kg）|        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...
  エンジン               馬力および形式|   60 R.E.P.      |   66 R.E.P.      |   90 R.E.P.      |   95 R.E.P.      |   80 R.E.P.
                     {最大速度 mph（km/h）|69       (110)    |69       (110)    |69       (110)    |78       (125)    |78       (125)
  速度        {                       |                  |                  |                  |                  |
                     {最小速度 mph（km/h）|        ...       |        ...       |        ...       |62       (100)    |62       (100)
  1912年に建造された機数             |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...
  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+

備考：鋼製構造。五角形および三角形断面の胴体。車輪および橇式着陸装置。  
水上機は非常に大型の中央フロート1基を装備。

[Illustration: _Flight._ UAS]

S
SANCHEZ BESA（サンチェス・ベサ）  
パリ、ヴィリエ大通り2番地

  ----------------------------------+------------------+------------------+------------------+
            モデルおよび年式         |      1912        |      1912        |      1913
                                    |  水上複葉機       |  水上複葉機       |  水上複葉機
                                    |                  |                  | （両用型）
  ----------------------------------+------------------+------------------+------------------+
  全長                 フィート（m）| 34     (10.40)   |        ...       | 32-3/4    (10)
  翼幅                 フィート（m）| 54     (16.40)   | 55-3/4    (17)   | 54-3/4 (16.60)
  主翼面積       平方フィート（m²）|646        (60)    |        ...       |646        (60)
                {空虚重量 ポンド（kg）|1984       (900)   |        ...       |1102       (500)
  重量        {                     |                  |                  |
                {有効搭載 ポンド（kg）|        ...       |        ...       |        ...
  エンジン                   馬力   |  100 ルノー      |   70 ルノー      |   70 ルノー
  速度          最大 mph（km/h）  | 56        (90)    |        ...       | 50        (80)
  航続時間                  時間   |        5         |        5         |        6
  1912年に建造された機数           |        3         |        1         |        1
  ----------------------------------+------------------+------------------+------------------+

備考：木・鋼製構造。  
操縦装置：補助翼および後部昇降舵。  
フロート：1機目は2基、2機目は3基。1913年型は車輪付大型ボート艇体1基。

[Illustration: 1913 hydro.]

SAVARY（サヴァリー）  
ロベール・サヴァリー航空機商会、パリ、デュノワ街31番地。  
訓練場：シャルトル。  
年間生産能力：100～150機。

  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------
            モデルおよび年式          |       1912         |       1912         |       1913
                                     |      複葉機         | 軍用（3人乗り）     |      複葉機
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------
  全長                  フィート（m）| 36          (11)   | 33-1/2   (10.15)   | 38-1/2   (11.70)
  翼幅                 {フィート（m）| 46          (14)   | 49       (14.90)   | 49-1/4      (15)
                           {フィート（m）| 33          (10)   | 37       (11.20)   | 33          (10)
  主翼面積        平方フィート（m²）|510          (48)    |533          (50)    |550          (52)
                {機体重量 ポンド（kg）|1132         (600)  |         ...        |1132         (600)
  重量        {                      |                    |                    |
                {有効搭載 ポンド（kg）|         ...        |         ...        |          ...
  エンジン                     馬力 |      各種           |     70 ラボール    |   75 ルノー
                                     |                    |                    |（グノームまたはラボール）
                   {最大速度 mph（km/h）|56          (90)   |         ...        |59          (96)
  速度        {                       |                    |                    |
                   {最小速度 mph（km/h）|50          (80)   |         ...        |         ...
  1912年に建造された機数             |         ...        |          47        |         ...
  -----------------------------------+--------------------+--------------------+--------------------

備考：木・鋼製構造。  
操縦装置：補助翼および後部昇降舵。  
着陸装置：車輪および橇。  
特徴：主翼間隙に4枚の方向舵、2基のチェーン駆動牽引式プロペラ。  
布張り材：エアロプラット。

[Illustration: SAVARY. 1913. UAS]

SLOAN（スローン）  
「バイカーブ」、スローン商会、パリ、リューヴル街17番地  
工場：シャラントン、ヴィクトル・ユゴー街9番地  
飛行場：ポール・アヴィアシオン  
生産能力：小規模

  ------------------------------+------------------+------------------+
        モデルおよび年式         |      1912        |      1913
  ------------------------------+------------------+------------------+
  全長             フィート（m）| 31-1/3  (9.50)   | 29      (8.70)
  翼幅             フィート（m）| 42-3/4    (13)   | 42-1/2 (12.90)
  主翼面積   平方フィート（m²）|527        (49)    |473        (44)
           {機体重量 ポンド（kg）|1100       (500)   | 662       (300)
  重量     {                    |                  |
           {有効搭載 ポンド（kg）|        ...       |        ...
  エンジン               馬力   |   100 グノーム   | 120 ラヴィアトール
  速度     {最大 mph（km/h）   | 59        (95)    |  65      (105)
  1912年に建造された機数      |        ...       |        ...
  ------------------------------+------------------+------------------+

備考：木製構造。着陸装置は車輪および橇。  
操縦装置：補助翼および後部昇降舵。

[Illustration: Sloan.]

SOMMER（ソムミエ）  
ロジェ・ソムミエ工場、アルデンヌ県ムーズン  
飛行場：ドゥジー、ムールメロン、ヴィダム

                                                  単葉機                                                    複葉機
                                      /-----------------^-----------------\ /-------------------------------------------^------------------------------------------------\
  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
            モデルおよび年式          |     E 1912       |     1913         |     K 1912       |     R 1912       |     S 1912       |     L 1912       |     R3 1913
                                     |                  |                  |  1人乗り          |  2～3人乗り        |                  |                  |   2～3人乗り
  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
  全長                  フィート（m）| 22      (6.70)   | 23         (7)   | 39-1/4    (12)   | 36        (11)   | 31      (9.50)   | 29-1/2     (9)   | 38-2/3 (11.70)
  翼幅                  フィート（m）| 28-1/2  (8.70)   | 26-1/4     (8)   | 39-1/4    (12)   | 51     (15.50)   | 42     (12.80)   | 39-1/4    (12)   | 46        (14)
  主翼面積        平方フィート（m²）|172        (16)    |172        (16)    |215        (20)    |533        (50)    |350        (32)    |       ...        |575        (54)
                {機体重量 ポンド（kg）|595       (270)    |617       (280)    |617       (280)    |992       (450)    |597       (275)    |639       (290)    |882       (400)
  重量        {                      |                  |                  |                  |                  |                  |                  |
                {有効搭載 ポンド（kg）|        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |         ...
  エンジン                     馬力 | 50 アンザニ      | 50 グノーム      |      各種         |      各種         |      各種         |      各種         |   70 ルノー
                                     |またはグノーム    |                  |                  |                  |                  |                  |
                  {最大速度 mph（km/h）|84       (135)    |84       (135)    |61        (98)     |50        (80)     |57        (92)     |56        (90)     |56        (90)
  速度        {                       |                  |                  |                  |                  |                  |                  |
                  {最小速度 mph（km/h）|67       (108)    |65       (105)    |53        (85)     |        ...       |53        (84)     |        ...       |         ...
  航続時間                      時間 |        4         |        4         |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |         ...
  1912年に建造された機数             |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |         ...
  -----------------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------

  木・鋼製構造。着陸装置：車輪。                     | 木・鋼製構造。着陸装置：車輪および橇。
  操縦装置：ワーピングおよび後部昇降舵。              | 操縦装置：補助翼および前後昇降舵。
  胴体断面：矩形。                                   |
  -------------------------------------------------------------------------+----------------------------------------------------------------------------------------------

[Illustration: SOMMER. UAS]

TRAIN（トラン）
E・トラン、シャロン＝カン（マルヌ県）ブイ
注文に応じて製造。

———————————–+——————+——————+——————+
モデルおよび年式 | 1人乗り単葉機 | 2人乗り単葉機 | 水上単葉機
———————————–+——————+——————+——————+
全長フィート（m）| 26-1/4 (8) | 26-1/4 (8) | 26-1/4 (8) |
翼幅フィート（m）| 30-3/4 (9.30) | 35 (10.66) | 42-1/2 (12.94) |
主翼面積平方フィート（m²）| 172 (16) | 215 (20) | … |
{機体重量ポンド（kg）| 573 (260) | 617 (280) | … |
重量 { | | | |
{有効搭載ポンド（kg）| … | … | … |
エンジン馬力 | 30/60 アンザニ | 70 グノーム | 80 グノーム |
{最大速度 mph（km）| 59 (95) | 65 (105) | … |
速度 { | | | |
{最小速度 mph（km）| 47 (75) | … | … |
1912年に建造された機数 | … | … | … |
———————————–+——————+——————+——————+

備考：鋼製構造。着陸装置は車輪および橇。
操縦装置：ワーピングおよび後部昇降舵。水上機は、牽引式プロペラの前方にかなり突き出した大型フロート1基を装備。

[Illustration: TRAIN. UAS]

TUBAVION（テュバヴィオン）
ポンシュ&プリモー、ロング

———————————–+——————+
モデルおよび年式 | 単葉機 |
| 1913年型 |
———————————–+——————+
全長フィート（m）| 29 (8.85) |
翼幅フィート（m）| 29-1/2 (9) |
主翼面積平方フィート（m²）| 194 (18) |
{機体重量ポンド（kg）| 772 (350) |
重量 { | |
{有効搭載ポンド（kg）| … |
エンジン馬力 | 70 グノーム |
速度最大 mph（km） | 65 (105) |
1912年に建造された機数 | 1 |
———————————–+——————+

備考：鋼管製構造。着陸装置は車輪および2本の非常に長い橇。
プロペラは機体中央部に設置。

[Illustration: TUBAVION. UAS]

VINET（ヴィネ）
ガストン・ヴィネ、クールブヴォワ、セーヌ河岸41–47番地、またラルナック街2–8番地
自動車工場として1893年に設立。航空機生産能力：小規模。

———————————–+——————–+——————–+
モデルおよび年式 | タイプD | 1913年型
| 1912年単葉機 | 単葉機
———————————–+——————–+——————–+
全長フィート（m）| 21-1/2 (6.60) | 21 (6.40) |
翼幅フィート（m）| 28-1/2 (8.60) | 28 (8.50) |
主翼面積平方フィート（m²）| 162 (15) | 162 (15) |
{機体重量ポンド（kg）| 550 (250) | 440 (200) |
重量 { | | |
{有効搭載ポンド（kg）| … | … |
エンジン馬力 | 50 グノーム | 50 グノーム |
速度最大 mph（km） | 56 (90) | 60 (95) |
1912年に建造された機数 | 6 | … |
———————————–+——————–+——————–+

備考：木製構造。着陸装置は車輪および橇。
操縦装置：ワーピングおよび後部昇降舵。胴体断面は矩形。
両タイプは事実上同一である。

[Illustration: VINET. Type D. UAS]

VOISIN（ヴォワザン）
ヴォワザン航空機製造会社、イッシー＝レ＝ムリノー（セーヌ県）、ガンベッタ大通り
訓練場：ムールメロン。資本金：100万フラン。
1905年にヴォワザン兄弟が設立した世界最古の航空機メーカー。
（過去の版を参照）

最新モデルは以下の通り：

———————————-+——————–+——————–+——————–+
| 軍用複葉機 | 水上軍用複葉機 | 軍用複葉機
モデルおよび年式 | 1912年型 | 1912年型 | 1913年型
———————————-+——————–+——————–+——————–+
全長フィート（m）| 37-3/4 (11.50) | 36 (11) | 32-3/4 (10) |
翼幅フィート（m）| 55-3/4 (17) | 43-1/4 (13.50) | 45-1/3 (13.80) |
主翼面積平方フィート（m²）| 387 (36) | 376 (35) | 398 (37) |
{全備重量ポンド（kg）|1367 (620) |1212 (550) |1102 (500) |
重量 { | | | |
{有効搭載ポンド（kg）| 772 (350) | 661 (300) | 794 (360) |
エンジン馬力 | 70 ルノー | 100 グノーム | 80 グノーム |
{最大速度 mph（km）| 62 (100) | 62 (100) | 65 (105) |
速度 { | | | |
{最小速度 mph（km）| … | … | … |
1912年に建造された機数 | 47 | 8 | … |
———————————-+——————–+——————–+——————–+

[Illustration: カナード式フロート装備機。『Aeronautics』（米国）誌許諾。UAS]

ZODIAC（ゾディアック）
ゾディアック社、パリ近郊ピトー（セーヌ県）、アヴル街道10番地
航空公園：ヴェルサイユ近郊サン＝シール＝レコール
1896年設立。資本金：85万フラン。

———————————–+——————+
モデルおよび年式 | S2型 |
| 1913年型 |
———————————–+——————+
全長フィート（m）| 38-3/4 (11.75) |
{フィート（m）| 49 (15) |
翼幅 { | |
{フィート（m）| 36 (11) |
主翼面積平方フィート（m²）| 350 (32) |
{機体重量ポンド（kg）|1010 (460) |
重量 { | |
{有効搭載ポンド（kg）| 551 (250) |
エンジン馬力 | 50 グノーム |
速度最大 mph（km） | 59 (95) |
1912年に建造された機数 | … |
———————————–+——————+

備考：木製構造。操縦装置：補助翼および後部昇降舵1枚。
上翼は下翼に対し30インチ（76 cm）前方にズラしたスタッガード配置。
胴体断面は四角形。操縦士と乗客は横並び。
着陸装置：車輪2個および橇1本。
布張り材：エアロプラット。

1912年型は事実上これと同一。

[Illustration: ZODIAC. UAS]

[Illustration]

フランスの飛行船

                                      軍用

—————+———————-+————-+——-+———-+——+————-+——————
| | | | 容積 | | 速度 |
年式 | 名称 | 製造者 | 型式 | (m³) | 馬力 | mph (km/h) | 備考
—————+———————-+————-+——-+———-+——+————-+——————
1909 | リベルテ | ルボーディ | s.r. | 4800 | 120 | 28 (45) |
| | | | | | |
1910 | コロンネル・ルナール | アストラ | n.r. | 4100 | 100 | 30 (50) |
| | | | | | |
1911 | アジュタン・ロー | アストラ10| n.r. | 8950 | 220 | 32 (53) |
” | リューテナン・ショー | アストラ11| n.r. | 8950 | 220 | 32 (53) |
” | アジュタン・ヴァンスノ| C・ベヤール4| n.r. | 7500 | 75 | 29 (48) |
” | セル・ド・ボーシャン | ルボーディ | s.r. | 8000 | 75 | 30 (50) |
” | キャプテン・マレシャル| ルボーディ | s.r. | 7500 | 160 | |
” | ルタン | ゾディアック9| n.r. | 2500 | 75 | 29 (48) |
” | キャプテン・フェルベ | ゾディアック10|n.r. | 6000 | 180 | 33 (54) |
” | コマンダン・クーテル | ゾディアック11|n.r. | 9000 | 380 | 37 (60) |
| | | | | | |
1912 | スピエス | ゾディアック12| r. | 11000 | 400 | 40 (65) |
” | フルール | C・ベヤール5| n.r. | 6500 | 150 | 36 (58) |
” | エクレール・コンテ | アストラ12| n.r. | 6640 | 75 | 28 (46) |
” | デュピュイ・ド・ローム| C・ベヤール6| n.r. | 9700 | 244 |35-1/2 (58)|
| | | | | | |
建造中 | A | アストラ |} | | | |
| B | C・ベヤール7|} | | | |
| C | ルボーディ |} | 17000 | 1000 |43-1/2 (70)|
| D | ゾディアック13|} ? | | | |
| | |} | | | |
計画中 | 7隻の新型（各20,000 m³）| |} | | | |
—————+———————-+————-+——-+———-+——+————-+——————

軍用格納庫：ベルフォール、エピナル、モベージュ、ランス、トゥール、ヴェルダン（2基）—計7基。

1912年中の主な活動は以下の通り：

—————–+————+———————+————
| 飛行時間 | 航行距離 | 消費ガス量
名称 | （時間） | マイル（km） | m³
—————–+————+———————+————
キャプテン・フェルベ| 152 | 3540 (5900) | 45,500
アジュタン・ロー | 105-1/2 | 2310 (3845) | 81,000
デュピュイ・ド・ローム| 100 | 2655 (4424) | 66,500
アジュタン・ヴァンスノ| 55 | 1340 (2235) | 50,000
ルタン | 23 | 440 (700) | 9,000
フルール | 3-3/4 | 100 (159) | 19,000
—————–+————+———————+————

陸軍飛行船操縦士：

エロール、F.
バルニ・ダヴリクール
ボードリー、A.
ベヤール・ド・メンドカ
クレジェ、P.
コーエン、A.
ヘルブスター、M.
イルシャーナー（大佐）
ジューム、G.
ミュニエ（大尉）
ノエ、マルシャル
ペリス、Y.
ルナール（大佐、P.）
ルーセル、A.
シェルシェ、A.

注：海軍には飛行船は配備されていない。

                                 民間用

——+——————–+———-+——-+———-+——+—————–+—————-
| | | | 容積 | | 速度 |
年式 | 名称 | 製造者 | 型式 | (m³) | 馬力 | mph（km/h） | 備考
——+——————–+———-+——-+———-+——+—————–+—————-
1909 | アストラ |アストラ7 | n.r. | 4475 | 100 | 27 (43) |
| | | | | | |
1909 | ゾディアックIII |ゾディアック3|n.r.| 1400 | 40 | 28 (45) |
| | | | | | |
1911 | アストラ＝トレス | アストラ | n.r. | 1930 | 55 | 34 (56) |
| | | | | | |
1912 | トランザエリエンヌII|アストラ13| n.r. | 9000 | 350 | 34 (56) |
——+——————–+———-+——-+———-+——+—————–+—————-

民間格納庫：シャロン＝シュル＝マルヌ、イッシー（2基）、ラモット＝ブルイユ、モー、メラン、ムーソン、ランス、ポー、サン＝シール（2基）—計11基。

国家航空委員会により、32基の格納庫が建設中または計画中。

民間飛行船操縦士：

カパッツァ、ルイ
ゴダール、ルイ
ジュリオ、アンリ
カプフェレ、アンリ
ラヴォー（ド）伯爵
サント＝デュモン、アルベール
スルクーフ、エドワール

＝アストラ級＝

アストラ航空機製造会社、ビルランクール、クシャ街13番地およびベルヴュー街121番地

この会社はスルクーフ氏により普通気球の製造を目的に設立された。
最初の飛行船関連作業は、1903年に旧「ルボーディ」の一部を製造したことである。
1906年には「ヴィル・ド・パリ」を建造。
1912年末までに同型の飛行船を計14隻完成、フランス陸軍向けの大型飛行船1隻および英国海軍向け小型飛行船1隻、ロシア陸軍向け1隻を建造中または引き渡し済み。

名称変更や1隻に2つの名称が使われたため、アストラ飛行船の名称には混乱が見られる。
正確なリストは以下の通り：

ルボーディ（一部） 1903年
ヴィル・ド・パリ 1906年
ヴィル・ド・ボルドー 1 908年
ヴィル・ド・ナンシー 1909年
ロシア軍用飛行船「コミッションニー」 }
（当初は「クレマン・ベヤールI」と称した） } 1909年
コロンネル・ルナール 1909年
アストラ＝トランザエリエンヌ＝ヴィル・ド・ポー＝}
ヴィル・ド・リュツェルン[C] } 1909年
エスパーニャ（スペイン軍用） 1909年
ヴィル・ド・ブリュッセル 1910年
リューテナン・ショー（フランス軍用） 1911年
アジュタン・ロー（フランス軍用） 1911年
エクレール・コンテ（フランス軍用） 1912年
トランザエリエンヌII 1912年
アストラ＝トレスI 1911年

アストラ級の一般的特徴：非硬式。ガス嚢の下に長いジル梁を設け、重量を分散。長大なゴンドラと、ガス嚢後端に充気式の安定翼を装備。

アストラ＝トレス型も非硬式だが、断面が三弁形で、ゴンドラは短い。

トランザエリエンヌ社は1909年に「トランザエリエンヌI」を用いて設立され、1909–1911年の各夏に合計273回の昇空を実施、2590人の乗客を運び、7990 kmを飛行した。

アストラ社はイッシー、ポー、モー、ランスに飛行船格納庫を保有し、6隻を同時に建造できる能力を持つ。

「アストラI＝トランザエリエン＝ヴィル・ド・ポー＝ヴィル・ド・リュツェルン」（1909年）

[Illustration]

最大長：197フィート（60 m）
最大直径：40フィート（12.20 m）
容積：158,000立方フィート（4,475 m³）

総揚力：7トン超（15,763ポンド＝7,150 kg）
有効揚力：ポンド（kg）

ガス嚢：イエロー色のコンチネンタル社ゴム引き布

エンジン：90–100馬力のクレマン・ベヤール1基

速度：27 mph（43 km/h）

プロペラ：1枚

[Illustration: 側面図]

コロンネル・ルナール（軍用、1909年）

[Illustration]

最大長：213フィート（65 m）
最大直径：35フィート（10.50 m）
容積：145,000立方フィート（4,200 m³）

総揚力：9,921ポンド（4,500 kg）＝約4.5トン

ガス嚢：黄色のゴム引きコンチネンタル製布

エンジン：110馬力4気筒パンハード1基

速度：29 mph

プロペラ：1枚（ゴンドラ前部。「インテグラル」製）

操縦：昇降舵

備考：左右の安定翼は「ヴィル・ド・パリ」同様に2重構造。
4枚の主安定翼の内側縁間に鋼管とウェビングを張り、安定面積を増大。

[Illustration: COLONEL RENARD. UDS

注：後に尾部に昇降舵が追加された。]

改良型「コロンネル・ルナール」は以下の通り：

リューテナン・ショー（軍用、1911年）
アジュタン・ロー（軍用、1911年）
トランザエリエンII（1911年）

各機の詳細：

備考：すべて前方に直径6 mのプロペラ1枚、後方に直径3.70 mのプロペラ2枚を装備。
「リューテナン・ショー」のアンプノナージュ（尾翼操縦装置）はバラネット式。
他の2機はセル式で自動安定装置を特徴とする。

+———————————————————-+
| |
| 外観は「コロンネル・ルナール」と事実上同一。 |
| |
+———————————————————-+

エクレール・コンテ（軍用、1912年）

公称容積：6,500 m³

[Illustration]

全長：213フィート（65 m）
直径：46フィート（14 m）
容積：234,500立方フィート（6,640 m³）

バラネット：容積71,770立方フィート（2,032 m³）、アンプノナージュはセル式

ゴンドラ：長さ115フィート（35 m）、幅5-1/2フィート（1.60 m）、高さ約6フィート（2.15 m）

エンジン：80馬力シュヌー×2、ヘレ＝ショー式クラッチ

速度：約28 mph（43～45 km/h）

プロペラ：中央後方に直径4 m（13フィート）のプロペラ2枚、650 rpm

アンプノナージュ：セル式、自動安定

備考：このタイプでは従来のアストラ式ガス嚢後部構造を完全に廃止。
各昇降舵の面積は18 m²、方向舵は33 m²。
燃料タンク：180リットル×2基。

重量：

                  ポンド（kg）

乗組員 838 (380)
詳細部品 1367 (620)
工具など 220 (100)
高度バラスト 2205 (1000)
安全バラスト 661 (300)
—- ——
合計 5291 (2400)

アストラ＝トレスI

[Illustration]

全長：157フィート（47.72 m）
直径：33フィート（10 m）
容積：68,150立方フィート（1,930 m³）

バラネット：容積11,300立方フィート（320 m³）

ゴンドラ：長さ18フィート（5.50 m）、幅5フィート（1.50 m）、高さ6-1/2フィート（2 m）

有効揚力：1,219ポンド（553 kg）

エンジン：55馬力シュヌー1基（1,380 rpm）、クラッチはルバン式

速度：31 mph（50 km/h）
持続時間：約5時間

プロペラ：ゴンドラ後方に1枚、直径14-3/4フィート（4.50 m）

備考：このタイプの特徴は三弁構造（下部2弁、上部1弁）であること。
本機は実験的な「ヴェデット（哨戒艇）」であり、以下3モデルがある：
(1) 55馬力、1,930 m³
(2) 75馬力、公称容積2,000 m³
(3) 110馬力、容積3,000–3,500 m³（プロペラ2枚式）

さらに大型版の計画あり：
「スカウト（哨戒艇）」：4,500–6,300 m³、200馬力（2基）
「トランザエリエン」：7,000–8,000 m³、400馬力（2基）
「ドレッドノート」：約12,000 m³、750馬力（4基）

[Illustration: UDS]

＝クレマン・ベヤール級＝

クレマン・ベヤール工場、ルヴァロワ＝ペレ（セーヌ県）、ミシェレ河岸33番地

これらの飛行船は「アストラ級」といくつかの主要点で類似しているが、「I号」を除き、鋭角的な船尾と船尾安定翼の欠如で区別される。

この級の飛行船：

1 クレマン・ベヤールI（コミッションニー）ロシア軍用
2 ” II 英国軍用（事故または解体）
3 ” （未命名）
4 ” IV（アジュタン・ヴァンスノ）フランス軍用
5 ” V（フルール） “
6 ” VI 民間用
7 ” VII フランス軍用（建造中）、容積17,000 m³

アジュタン・ヴァンスノ（軍用、1911年）（クレマン・ベヤールIV）

[Illustration]

最大長：251フィート（76.50 m）
最大直径：43フィート（13.22 m）
容積：7,500 m³

総揚力：8トン弱（8,000 kg）
有効揚力：2.75トン（2,717 kg）

ガス嚢：コンチネンタル製ゴム引き布。単位面積重量380 g/m²、強度1,000 kg/m、24時間あたり漏れ量10リットル/m²未満

エンジン：130馬力4気筒クレマン製×2（機関室左右に配置）

速度：35 mph（56 km/h）

プロペラ：ショーヴィエール製×2、直径19-3/4フィート（6 m）、エンジンよりかなり上に配置

操縦：ゴンドラ後端上部の水平三重方向舵で横操縦、後方水平方向舵両脇の垂直舵2枚で縦操縦

備考：このクレマン・ベヤール型の特徴（アストラ級と区別される点）は、プロペラ配置と2段変速ギアの使用にある。
通常、各エンジンはカルダン軸で2組のギアを介して自プロペラを駆動。
一方のエンジン停止時、そのプロペラ軸はクラッチ解除され、チェーン駆動で反対側軸と連結。
稼働中のエンジンは「低速ギア」へ切り替え、十分な回転数で最大出力を得ながら、プロペラは低速回転となる。
減速比は「低速：高速＝2:1」で、1基運転時も最適条件を維持できる。

姉妹船「C・ベヤールII」は英国陸軍に売却され、1911年に破損または解体。

重量内訳：

kg

ガス嚢 1,350
弁（4個） 45
吊り装置 195
ジル（付属品含む）
船首部（6 m） 128
機関室（2.5 m） 1,390
橋および乗客室（12 m） 957
後部（18 m） 182
上向き尾部（4.5 m） 63
プロペラブラケット×2 378
プロペラ×2 230
舵 150
水 140
係留ロープ 75
—–
合計 5,283
揚力 8,000
—–
バラスト、燃料、オイル、乗組員分余力 2,717

フルール（軍用、C・B・V、1912年）
C・ベヤールVI（民間用、1913年）

これら2隻は「アジュタン・ヴァンスノ」のやや小型版である。

＝ルボーディ級＝

ルボーディ兄弟工場、ラ・ロシュ＝ギヨン近郊ムワソン（セーヌ＝エ＝オワーズ県）

特徴：

ゴンドラは短く、ガス嚢直下に長いキール梁に吊られている。キールは耐火キャンバスでほとんど覆われている。
キール後端は固定の垂直・水平フィンに拡張され、垂直・水平舵を装備。
ガス嚢後端には薄い固定翼を装備（「アストラ級」の梨形または管状フィンとは対照的）。
ゴンドラ下部には円錐形の非常に強固な構造を設け、着地衝撃を全体に分散。
キール前部両側に飛行機（補助翼付き）を装備。

この級に属する飛行船：

 ルボーディI                     フランス軍用飛行船。1909年に「ルボーディII」へ改修    } 現在

ルボーディII ” ” 原型「ルボーディI」改修。「ル・ジャーヌ」として知られる} 廃棄
パトリフランス軍用飛行船。嵐で喪失。
レピュブリクフランス軍用飛行船。1909年秋に破損。
ラ・リュスロシア政府売却。「レベード」と改称。
リベルテフランス軍用飛行船。
キャプタイン・マレシャル ” “
「モーニング・ポスト」英国軍用（ルボーディIII）。1911年に破損
リューテナン・セル・ド・ボーシャンフランス軍用飛行船。
17,000 m³の新型（建造中）。 ” “

ルボーディ設計による他国向け：

 1隻                          オーストリア軍用飛行船。

———————————-+——————+——————+——————+——————
| | キャプタイン | セル・ド・ | 新型飛行船
名称 | リベルテ | マレシャル | ボーシャン | （建造中）
年式 | 1909年 | 1911年 | 1911年 | 1913–14年
所属 | 軍用 | 軍用 | 軍用 | 軍用
———————————-+——————+——————+——————+——————
容積 (m³) | 4800 | 7500 | 8000 | 17,000
全長フィート（m）| 220 (67) | 279 (85) | 292 (89) |
直径フィート（m）| 35-1/2 (10.80) | 42 (12.80) | 48 (14.00) |
{布地 | ルボーディ | ルボーディ | ルボーディ |
ガス嚢 { | | | |
{バラネット | 1 | … | … |
{総揚力トン | 4-1/2 | … | 9 |
揚力 { | | | |
{有効揚力トン | … | … | … |
エンジン馬力 | 135 パンハード | 80 パンハード×2 | 80 パンハード×2 |
{枚数 | 2枚（木製） | 2枚（木製） | 2枚（木製） |
プロペラ {羽根数 | 2 | 2 | 2 |
{直径フィート（m）| … | 16-1/2 (5) | 16-1/2 (5) |
速度最大 mph（km） | 31 (50) | 28 (45) | 28 (45) |
持続時間時間 | … | … | … |
乗組員数 | … | … | 5 |
———————————-+——————+——————+——————+——————

[Illustration]

[Illustration: LIBERTE.]

[Illustration]

＝ゾディアック級＝

フランス飛行船および航空会社「ゾディアック」、ピトー（セーヌ県）、アヴル街道10番地

これらの飛行船は主に民間娯楽用を目的としているため、必要に応じて石炭ガスで飛行可能に設計されている。

可能な限り輸送性を高めるため、重量分散用の長いジル骨組みは分解可能である。

フランスでは、戦時においてこの級の多数の飛行船が非常に貴重な資産となると考えられている。なぜなら、各飛行船は1台の荷車で輸送でき、僅かな水素ボンベ数本で充填可能で、充填後は標準型と遜色ない速度で約6時間操縦可能だからである。

偵察任務を完了後、飛行船は1時間以内に分解・後方へ送ることができ、大型飛行船のように都度充填に大量の水素を要するといった問題がない。
開戦中、飛行船を野営地で係留するには多大な準備と監視を要するため、空のまま保管するのも困難であり、また毎回遠隔地の格納庫へ帰還させることは、飛行船の任務負荷を倍増させる。

この級に属する飛行船：

ゾディアックI（プティ・ジュルナル号）
” II（ド・ラヴォー号）
” III
” IV（オランダ軍用）
” V（南米民間用）
” VI（米国売却）
” VII（ロシア陸軍売却）
” VIII（同上）
” IX（ル・タン号、フランス陸軍）
” X（キャプテン・フェルベ号、同上）
” XI（コマンダン・クーテル号、同上）
” XII（スピエス号、同上、硬式）

ゾディアックIII

[Illustration]

最大長：134フィート（40.8 m）
最大直径：28フィート（8.5 m）
容積：1,400 m³

総揚力：1.5トン（1,540 kg）
有効揚力：ポンド（kg）

ガス嚢：軽量コンチネンタル製ゴム引き布

エンジン：バルロ製4気筒40–45馬力、1,200 rpm

速度：mph（45 km/h）

プロペラ：600 rpmで駆動、「インテグラル」式、直径12-1/4フィート（3.75 m）、ピッチ6-1/2フィート（2 m）、ゴンドラ後方に設置

操縦：ガス嚢後端下部の垂直フィン後方にバランス式垂直舵。ゴンドラ前部上に二重昇降舵。ゴンドラ後端左右に鉄骨フレーム上に張った水平安定翼。

備考：ゴンドラは長さ130フィート（40 m）の木製ジルで、13フィート（4 m）ごとの4分割構造。
吊り下げは、下端に調整ねじ、上端にトグルを備えた鋼線で、吊りバンドに縫い付けられた「カウズ・フィート」に接続。

[Illustration: ZODIAC III.]

ゾディアックIIIの詳細重量：

                                      kg                ポンド

ガス嚢（バラネット含む） 330 727-1/2
弁 12 26-1/2
吊り下げワイヤおよび金具 15 33
尾翼 24 53
水平舵 10 22
垂直舵 10 22
ジルゴンドラ 168 370-1/4
エンジン（ポンプ、マグネトー、潤滑装置含む）275 606-1/4
エンジン台およびギア 22 48-1/2
燃料タンク 10 22
ラジエーター 25 55
減速ギア 12 26-1/2
軸 15 33
ファン 9 20
操縦装置 5 11
水 8 17-3/4
燃料 20 44
雑品：4名分 300 661
— —
合計 1,270 約2,800
バラスト 270 595
—– —–
総重量 1,540 総揚力 3,395

ル・タン（軍用、別名「ゾディアックIX」）

[Illustration]

最大長：164フィート（50.25 m）
最大直径：29-1/2フィート（9 m）
容積：81,250立方フィート（2,300 m³）

総揚力：—

ガス嚢など：257 m³のバラネット×2

エンジン：ダンセット＝ジレ、60馬力

プロペラ：チェーン駆動×2、ゴンドラ左右に配置

速度：—

操縦：ゴンドラ中央に昇降舵、後方に方向舵

備考：—

[Illustration: LE TEMPS. UDS.]

キャプテン・フェルベ（軍用、別名「ゾディアックX」）

最大長：249-1/3フィート（76 m）
最大直径：40-1/2フィート（12.36 m）
容積：6,000 m³

バラネット：650 m³×2
ゴンドラ：35×13×2 m、5分割構造
エンジン：ダンセット＝ジレ、90馬力×2、各々4枚羽根プロペラ×2を500 rpmで駆動
燃料：15時間分を搭載。1911年完成。

[Illustration: 写真、ブランジェ]

[Illustration: CAPITAINE FERBER. UDS.]

コマンダン・クーテル（軍用、ゾディアックXI）

+——————————-+
| |
| （「キャプテン・フェルベ」の大型版） |
| （建造中） |
| |
+——————————-+

最大長：292フィート（89 m）
最大直径：46フィート（14 m）
容積：9,000 m³

ガス嚢など：バラネット45,900立方フィート（1,300 m³）×2

ゴンドラ：ニッケル鋼製、5分割。長さ131-1/4フィート（40 m）、幅4-1/2フィート（1.30 m）、ガス嚢下16-1/2フィート（5 m）に吊下。操縦席は中央。乗組員6名、満出力で15時間分の燃料・オイルを搭載。

エンジン：190馬力×2（合計380馬力）、ゴンドラ両端に配置

プロペラ：直径15フィート（4.50 m）×4、各エンジンに2枚を半速で駆動

速度（予定）：37 mph（60 km/h）

ゾディアックXII（スピエス号、硬式、軍用）

[Illustration: スピエス号（建造中）、写真：ブランジェ]

最大長：341フィート（104 m）
最大直径：42-3/4フィート（13 m）
容積：11,000 m³

ガス嚢：11区画、円筒部8区画、多角形側面14面

エンジン：6気筒200馬力×2（各ゴンドラに1基）、直径15フィート（4.50 m）プロペラ×2を駆動

速度（予定）：40 mph（65 km/h）

[Illustration]

ドイツ語（特別ドイツ語編集者による）

～航空雑誌～：

　『ドイチェ・ルフトファーラー・ツァイチュリフト・フュア・ルフトシッファート』（Berlin, W.、隔週刊）。

　『アルゲマイネ・アートモービル・ツァイツング』（Berlin、週刊）。

　『アートモービル・ヴェルト』（Berlin、週3回刊）。

　『ダス・ドイチェ・アート』（Munich、週刊）。

　『ディー・ルフトフロッテ』（Berlin、月刊）。

　『インターナツィオナーレ・レヴィュー・フュア・アートヴェーゼン＆アヴィアティク』（Leipzig、隔週刊）。

　『フルクシュポルト』（Frankfurt、隔週刊）。

　『モートル』（Berlin、月刊）。

　『デア・モートルヴァーゲン』（Berlin、月3回刊）。

　『モーナツヘフテ・デア・ライヒスフリーガーシュティフトゥング』（Charlottenburg、月刊）。

　『ツァイチュリフト・フュア・フルクテヒニーク＆モートルルフトシッファールト』（Berlin、隔週刊）。

～民間飛行場～（軍事的なものは後述）：

　アドラーズホーフ（ヨハンニスタール飛行場の一部）（ライト式飛行学校）。

　ボルク、ポスト・ブリュック・イン・デア・マルク（マース式飛行学校）。

　マクデブルク近郊のブルク（シュルツェ式飛行学校）。

　ダルムシュタット（軍用演習場）。

　ヴィースバーデン近郊のドッツハイム。

　フランクフルト・アム・マイン（アウグスト・エウラー）。

　ケルン近郊のフュールンゲン（ケルン航空スポーツクラブ）。

　ミュンヘン近郊のガルヒング（ホフマン・ハーラン）。

　フランクフルト・アム・マイン近郊のグリースハイム（フランクフルター飛行スポーツクラブおよび飛行技術協会）。

　ミュールハウゼン・イン・エルザス近郊のハブスハイム（アヴィアティク社）。

　ニュルンベルク近郊のハインベルク（ニュルンベルク・フェアト飛行技術協会）。

　ハンブルク（グラーデ式）。

　ホルテン（ニーダーライン飛行協会、ヒルスマン式）。

　ベルリン近郊のヨハンニスタール（アルバトロス、ドーナー、ハーラン、フォッカー、ルフトフェアケールスゲゼルシャフトmbH、ルンプラーおよびライトの飛行学校）。

　バイエルン州キッツィンゲン、1911年（ヒルデブラント＆シュロート）。

　ライプツィヒ近郊のリンドタール（ドイチェ・フルクツォイクヴェルケ社の飛行学校）。

　ミュンスター近郊のロッデンハイデ。

　ケルン近郊のメーラーハイム。

　ミュンヘン近郊のミルベルトショーフェン（ヴィッテンシュタイン博士）。

　ブレーメン近郊のノイエンラーンデ（ミューラー・アヴィアティク、ブレーマー航空協会）。

　ノイダーヴァルフ、1911年（ゲーデッカー）。

　ミュンヘン近郊のオーバーヴィーゼンフェルト（グスタフ・オットー）。

　ミュンヘン近郊のプフハイム。

　ドレスデン近郊のライヒェンベルク・ボックスドルフ。

　シュネフェルディンゲン（エーツ社）。

　ベルリン近郊のシュルツェンドルフ（A.E.G.）。

　ストラスブール・イン・エルザス、「ポリゴン」（E.E.C.マティス）。

　ズュヒテルン。

　ベルリン近郊のテルトウ。

　ベルリン近郊のフェルテン（A.E.G.）。

　ヴァンツベク、演習場、1911年（ルンプラーおよびヨルダン）。

　ワイマール（ライト式）。

　ケムニッツ近郊のヴュステンブラント（ケムニッツ飛行技術協会）。

　マインツ近郊のツァールバッハ（自動車および飛行技術学校）。

～航空協会～：

　アーヘン航空協会（Aix la Chapelle）。

　帝国航空クラブ、ベルリン・ノレンドルフプラッツ3番地。書記：H. フォン・フランケンベルク・ウント・リュートヴィヒスドルフ。

　アヴィアティク学園、ミュンヘン。

　ドイツ自動車クラブ総連盟、ミュンヘン。

　アンハルト航空協会（E. U.）、デッサウ・アントワネット通り22a。

　アウクスブルク航空協会、アウクスブルク。

　自動車・飛行技術協会（登録協会）、本部：ベルリン・ニュルンベルガー広場5番地、フランクフルト支部：ホッヒスター通り1番地、ハンブルク支部：ノイアー・ヴァル44、第2区。

　バイエルン航空クラブ、ミュンヘン。

　ベルリン航空協会、ベルリン。

　ビッテルフェルト航空協会、ビッテルフェルト。

　ブラウンシュヴァイク航空協会。

　ブライスガウ航空協会、フライブルク。

　ブレーマー航空協会（登録協会）、ブレーメン・オーベルン通り52/54、第1区。

　ブロムベルク航空協会（登録協会）、ブロムベルク市ガス局O。

　ケムニッツ航空協会。

　ドイツ・ツーリング・クラブ、ミュンヘン。

　ドイチャー・ルフトフロッテン協会、マンハイム。

　デュッセルドルフ航空クラブ（登録協会）、デュッセルドルフ・ブライテ通り25、第1区。

　エアフルト航空協会（登録協会）、エアフルト・ダルヴァースヴェーク24番地。

　ノイシュタット・アン・デア・ハールト飛行協会、ノイシュタット・アン・デア・ハールト、S.W.。

　ドイツ機械工業連盟航空機規約委員会、ベルリンW・ポツダマ－通り121H、第3区。

　フランクフルト飛行スポーツクラブ（登録協会）、フランクフルト・アム・マイン・ノイエ・マインツァー通り76番地。

　フランクフルト飛行技術協会（登録協会）、フランクフルト・アム・マイン・バーンホーフ広場8番地。

　フランクフルト航空協会（登録協会）、フランクフルト・アム・マイン・ケッテンホフヴェーク136番地、S.W.。

　フランケン航空協会（登録協会）、ヴュルツブルク・クルシュネルホーフ6番地、S.。

　ハンブルク航空協会（登録協会）、ハンブルク・コロナーデン17-19番地、N.W.、36。

　ハノーファー航空協会（登録協会）、ハノーファー・ロルツィング通り6番地、N.W.。

　ヘルフォルト航空協会、ヘルフォルト・バーンホーフ広場、アルフェーマン。

　ヒルデスハイム航空協会、ヒルケスハイム・ルチエンフォルダー通り22番地。

　帝国航空クラブ、ベルリンW・ノレンドルフプラッツ3番地。

　帝国自動車クラブ、ベルリンW・ライプツィヒャー広場16番地、K.9。

　カールスルーエ航空協会（登録協会）、カールスルーエ・バッハ通り28番地、S.W.。

　ケルン航空クラブ（登録協会）、ケルン・ビショフスガルテン通り22番地、W.。

　バイエルン王国自動車クラブ、ミュンヘン・ブリエンナー通り5、第1区。

　ザクセン王国航空協会（登録協会）、ドレスデン・フェルディナント通り1番地、Sa.。

　クアヘッセン航空協会（登録協会）、マールブルク・アム・ラーン、物理研究所、S.W.；カッセル支部、ケルン通り84番地、カッセル。

　ライプツィヒ航空協会（登録協会）、ライプツィヒ・マルクト1番地、Sa.。

　リューベック航空協会（登録協会）、リューベック・イズラエルドルファー・アレー13a、N.W.。

　ゴータ航空協会（旧帝国飛行協会ゴータ）、ゴータ第1区。

　ルフトファールト・ツーリングクラブ、ミュンヘン・プラナー通り24番地、第1区。

　ミュンスター・ウント・デア・ミュンスターラント航空協会（登録協会）、ミュンスター・イン・ヴェストファーレン、クロスター通り31-32番地、N.W.。

　マクデブルク航空協会（登録協会）、マクデブルク・バーンホーフ通り17番地、気象台、M.。

　マンハイム航空協会「ツェーリンゲン」（登録協会）、マンハイム・ハンザハウス7-8、S.W.。

　メクレンブルク航空クラブ、シュヴェーリン・イン・メクレンブルク・カイザー・ヴィルヘルム通り85、第2区第1区。

　ミンデン航空協会、ミンデン・イン・ヴェストファーレン・グロッサー・ドムホーフ1、N.W.、第1区。

　ミッテラー・ライン航空協会、マインツ・ヴァイゼナウアー通り15番地、S.W.。

　ミュンヘン航空協会（登録協会）、ミュンヘン・レジデンツ通り27、第3区。

　ニーダーライン航空協会（登録協会）、ボン・ヴィルヘルム通り11番地；ヴッパタール支部、本部消防署、バーメン；エッセン支部、エッセン・ルール・バッハ通り21番地；ボン支部、ヴィルヘルム通り11番地。

　ニーダーザクセン航空協会（登録協会）、ハノーファー銀行ゲッチンゲン支店、ゲッチンゲン。

　ニーダーシュレージエン・マルク航空協会、シュレージエン州グリューンベルク第1区。

　ノルトマルク・モーターフライト協会（登録協会）、キール・デューステーンブローカー・ヴェーク38番地、N.W.。

　オーバーエアツゲビルゲ航空協会（登録協会）、シュヴァルツェンベルク・イン・ザクセン、エアラ・イン・エアツゲビルゲ、事務局、Sa.。

　オーバーライン航空協会（登録協会）、ストラスブール・イン・エルザス・ブラウヴォルケンガッセ21番地、S.W.。

　オーバーシュヴァーベン航空協会（登録協会）、ウルム・アム・ダナウ・プロムナーデ17番地、S.。

　オスナブリュック航空協会（登録協会）、オスナブリュック・ヴィッテキント通り4番地、N.W.。

　東ドイツ航空協会（登録協会）、グラウデンツ・クールビエール通り34番地、第2区、O.。

　東プロイセン航空協会（登録協会）、ケーニヒスベルク・イン・プロイセン・クナイフォイシェ・ランガッセ8第1区、O.。

　プファルツ航空協会、シュパイアー・アム・ライン第1区、S.W.。

　ポメルン航空協会（登録協会）、パーゼヴァルク（シュテッティン）F.65、O.。

　ポーゼン航空協会（登録協会）、ポーゼン・クローンプリンツェン通り101a、O.。

　帝国飛行協会（登録協会）、ベルリン・モッツ通り76番地。

　ライン・ヴェストファーレン・モーターフライト協会（登録協会）、エッセン・ルール・バッハ通り21番地。

　ザールブリュッケン航空協会、ザールブリュッケン第1区、S.W.。

　ザクセン・テューリンゲン航空協会、ワイマール・ベルヴェデーレ・アレー5番地；ハレ・アン・デア・ザーレ支部（登録協会）、ハレ・アン・デア・ムールヴェーク10番地・ポスト通り6番地；テューリンゲン支部、諸州、ベルヴェデーレアレー5番地、ワイマール。

　シュレジアン航空クラブ（登録協会）、ブレスラウ・シュヴァイドニッツァー通り16-18、O.。

　シュレジアン航空協会（登録協会）、ブレスラウ・シュヴァイドニッツァー通り16-18、O.。

　シュレースヴィヒ・ホルシュタイン飛行クラブ、キール・ニーマンスヴェーク81b、N.W.。

　海軍士官航空クラブ（S.L.C.W.）、ヴィルヘルムスハーフェン・ペーター通り80第2区、N.W.。

　トリーア航空クラブ（登録協会）、トリーア・ナーゲル通り10番地、W.。

　航空船工業協会、ベルリンW・クライスト通り8番地、第3区。

　自動車工業協会、ベルリンW・ポツダマー通り121b。

　マンハイム航空協会、マンハイム・ランゲ・ロッター通り106、第1区、S.W.。

　ボーデン湖航空協会（登録協会）、コンスタンツ・ツムシュタイン通り11番地・シュヴェーデンシャンツェ3a、S.W.。

　ダルムシュタット航空協会、ダルムシュタット第1区、S.W.。

　ギーセン航空協会、ギーセン・ザルタースヴェーク56番地、第1区、S.W.。

　コルマー（ポーゼン）航空協会（登録協会）、ポーゼン州コルマー・プロヴィンツィアル銀行有限合資会社、O.。

　リムバッハ（ザクセン州および周辺地域）航空協会（登録協会）、リムバッハ・ポスト通り5番地、E. V.。

　マインツ航空協会（登録協会）、マインツ・グロッセ・ブライヒェ48番地、S. W.。

　ヴォルムス航空協会、ヴォルムス第1区、S. W.。

　ニュルンベルク・フェアト航空・飛行技術協会、ニュルンベルク・クラーラガッセ2第1区。

　ワイマール航空協会（登録協会）、ワイマール・エアフルター通り9番地。

　フォクトラント航空協会（登録協会）、プラウエン・イン・フォクトラント・フュルステン通り89番地、Sa.。

　ヴェストファーレン・リッピッシュ航空協会（登録協会）、ビーレフェルト・カヴァレリー通り、ペトリ、N. W.。

　ヴェストファーレン・マルク航空協会、ヘルネ第1区。

　ヴェストプレッセン航空協会（登録協会）、ダンツィヒ・ラングフーア・工科大学造船工学部、Dr. ヴァルトマン、O.。

　飛行技術学術協会、ベルリンW30・ノレンドルフプラッツ3番地。

　ヴュルテンベルク飛行スポーツクラブ、シュトゥットガルト・ヘーゲル通り4b、S.。

　ヴュルテンベルク航空協会（登録協会）、シュトゥットガルト・ザルツマンスヴェーク21番地、S.。

　トゥヴィッカウ航空協会（登録協会）、トゥヴィッカウ・イン・ザクセン・ハウプトマルクト20番地、Sa.。

～ドイツ軍航空～。

～陸軍（概要）～

新陸軍法では、陸軍航空（飛行船を含む）に40万ポンド（8,000万マルク）が充てられており、このほか、5年間にわたって配分される400万ポンド（約8億マルク）のうち相当な割合が航空に回される予定である。

陸軍航空部隊は、2名の陸軍航空監察総監（Inspector General）が指揮を執る。航空部隊の編成数は4個大隊である。

【本部】：ベルリン。【配置地】：アーヘン、アレンシュタイン、ケルン、ダルムシュタット、デーブリッツ、フライブルク、グラウデンツ、ハノーファー、インステルブルク、ユーテルボック、ケーニヒスベルク、メス、ポーゼン、ストラスブール、ツァイタイン。

この計画は今年度末までに完了する予定である。

～陸軍飛行学校～：

　ディーデンホーフェン  
　デーベリッツ  
　メス  
　ミュンヘン近郊オーバーヴィーゼンフェルト（バイエルン）  
　ザールブルク  
　ユーテルボック近郊シュペーレンベルク  

～陸軍航空機～：

1912年末における航空機保有状況は次の通り：

1911年購入  
　単葉機10機（グラーデ式2、シュルツェ式1、ルンプラー式5）  
　複葉機25機（アルバトロス式3、ファルマン型22）  

1912年購入  
　単葉機91機（ブリストル式20、ドーナー式1、エトリヒ・タウベ式2、グラーデ式2、ハーラン式6、マース式20、ルンプラー・タウベ式40）  
　複葉機144機（アルバトロス式50、アヴィアティク式12、エウラー式30、オットー式10、L.V.G.式2、マース式10、ライト式6）  

合計：270機（このうち戦闘任務に就ける航空機は約200機）  

1913年には、新たに200機の航空機が建造中または調達が決定している。

新規則に基づき、軍用機は以下の条件を満たさなければならない：

1. 完全なドイツ製であること。操縦士および乗客用に広く快適な座席を備えること。  
2. 爆弾投下装置および航空写真撮影装置の搭載が可能な構造であること。  
3. 最高速度は時速90キロメートル（約56マイル）以上であること。  
4. 各部寸法は全幅49フィート（14.50m）、全長39フィート（12m）、全高13フィート（3.50m）以内とし、エンジン出力は100馬力を超えてはならない。  
5. 航続時間は最低4時間以上であること。

～陸軍飛行士～：

アッカーマン中尉（K.）  
アルブレヒト大尉（K.）  
アルトリヒター中尉（K.）  
フォン・アーペル中尉（K.）  
バレーンツ中尉  
フォン・ボーリュー大尉（W.）  
ベルリン大尉（E.）  
ブルーメ中尉（W.）  
ベーダー中尉（O.）  
ブラウン中尉  
ブッシュ中尉（H.）  
フォン・ビュットラー中尉（W.）  
カンター中尉  
チーパ（T.）  
ケアーパ大尉（W.）  
フォン・デッテン中尉（G.）  
デメル中尉（M.）  
ドランスフィールド中尉（E.）  
アイヒ（H.）  
フォン・アイテシュテット大尉（V.）  
エアハルト大尉（R.）（119）  
フォン・ファルケンハイン中尉（F. E.）  
フィンク・フォン・フィンケンシュタイン伯爵中尉（L.）  
フィッシュ中尉（W.）（107）  
フォン・フレイベルク＝アイゼンベルク＝アルメンディンゲン中尉（F. E.）  
フンク中尉（W.）  
ガールツ（F. H.）（133）  
フォン・ガースドルフ大尉（E.）  
ゲイヤー中尉（H.）  
ゲーベル大尉（W.）  
グラーデ（W. H. St.）（20）  
フォン・ハーデルン中尉（F.）  
フォン・ハマッハ中尉（49）  
フォン・ハマーシュタイン＝ゲスモルト大尉（F. A.）  
ハンテルマン大尉（M.）  
フォン・ヘルドルフ大尉  
フォン・ヒッデセン中尉（F.）（47）  
ヒルデブラント大尉（F.）  
ヘーファー大尉（W.）  
ヘープカー中尉（A.）  
フォン・ヤーグヴィッツ中尉（F.）  
ヨリー中尉（A.）  
ユースティ中尉（K.）  
カール（H.）  
カストナー中尉（H.）  
カイム中尉（J.）（127）  
ケラー中尉（G.）  
コッホ中尉（W.）  
コーア中尉（R.）  
ラウアー中尉（R.）  
ラウターバッハ大尉（F.）  
フォン・リヒテンフェルス中尉（S.）（51）  
フォン・リュージンゲン中尉（L.）  
ルーデヴィヒ大尉（F.）  
マイヤー中尉（W.）（136）  
フォン・ミンクヴィッツ中尉（H.）  
フォン・ミルバッハ中尉（K.）  
ムドラ中尉（H.）（95）  
ノイマン大尉（H.）  
フォン・オーベルニッツ大尉（W.）  
エールスナー中尉（W.）  
フォン・エールツェン大尉（J.）  
フォン・オステロート中尉（P-H.）  
ペトリ大尉（F.）（120）  
パイファー中尉（L.）  
ピルナー中尉（H. K.）  
フォン・ポーザー・ウント・グロス＝ネートリッツ大尉（F.）  
ピューシェル大尉（K.）  
ラプムント中尉（M.）  
ライヒェ中尉（A.）  
フォン・ライヒェンベルク＝ヴォルフスケール伯爵（93）  
ラインハルト中尉（S.）  
ロイス中尉（W.）  
リッター中尉（K.）（121）  
ローザー（H. H.）（83）  
シェーファー大尉（L.）  
フォン・シェーレ中尉（A.）  
シュレーゲル中尉（O.）  
シュナイダー中尉（H.）  
シュレイアー（F.）  
シュルツ中尉（J.）  
シュヴァルツコフ中尉（H.）  
ゼルノ中尉（E.）  
ジーベル中尉（H.）  
ゾルミッツ飛行士（F.）  
ゾンマー中尉（P.）  
シュタインドルフ（H.）  
シュテーガー大尉（O.）  
フォン・シュテファジウス中尉（M.）  
ストリーパ中尉（F.）  
シュレン中尉（E.）  
シュレン中尉（G.）  
シュレン中尉（H.）  
テューファート中尉（W.）  
フォン・ティーデマン大尉（R.）（17）  
フォン・トロータ大尉  
フォクト中尉  
フォン・ヴェーデマイヤー大尉（E.）  
ヴェンドラー中尉（W.）  
ヴァイヤー中尉（G.）  
ヴィーガント中尉（W.）  
ヴィルベルク大尉（H.）（26）  
ヴィルト中尉（K.）（43）  
ヴィルト大尉（W.）（92）  
ヴルフ中尉（A.）  
ツヴィッカウ中尉（K.）

～海軍（概要）～

1913年度の海軍航空（飛行船を含む）予算は25万ポンド（5,000万マルク）であり、これに加えて特別予算の一部も充てられる。

～海軍飛行学校～：

　ダンツィヒ近郊ホルム島  
　ダンツィヒ近郊プッツィヒ  

～海軍航空基地～：

【北海】：クックスハーフェン（5名の将校および192名の下士官兵を配置予定）、エムデン、ハンブルク。  
【バルト海】：キール、プッツィヒ、ケーニヒスベルク。  
【本部】：ベルリン。

各基地は最終的に、飛行船1隻および複数の水上飛行機から構成される予定である。

～海軍航空機～：

1912年末の実稼働機数：

　単葉機4機（ルンプラー式水上機）  
　複葉機10機（アルバトロス式水上機4、カーチス式水上機2、エウラー式4）  

合計：14機

カーチス式は1911年末に購入され、その他の機体はすべて1912年に調達された。

すべての機体（または改装可能な機体）は無線装置を装備しており、通信距離は50マイルである。

1913年には、更に数機の調達が進行中であり、その中にフロート（浮き）を装備したオットー式（A.G.O.）が含まれており、そのうち1機は4月に納入済みである。

～海軍飛行士～：

ベルトラム大尉（123）  
コールマン（W.）  
フランケ大尉（C.）（142）  
ゴルツ海軍大尉（K.）  
フォン・ゲリッセン中尉（4）  
ハルトマン大尉（R.）（96）  
ヘーリング海軍大尉（M.）  
ヤネツキー海軍大尉（W.）  
ラングフィールド大尉（W.）  
プロイセンのハインリヒ王子（38）  
シュレーテル大尉（W.）  
シュテムラー（B.）

～ドイツ民間航空～  
（1913年3月末現在）

～民間航空機～

1913年3月末現在、ドイツ国内の民間航空機の数は約80機であり、そのほとんどが飛行学校等の用機である。

アーベルマン、カール  
アブラモヴィッチ、ヴァセヴォロド  
アルベルス、ヴィルヘルム  
アーリヒ、エルンスト  
アーンツェン、オルラ、法学博士  
シルマイスター、ハンス  
バドフスキ、ルートヴィヒ  
バイアーライン、アントン  
バッサー、グスタフ  
ベック、オットー  
ベッカー、ラインホルト  
ベーゼ、フロイライン（未婚女性）  
ベーレント、アドルフ  
ベルリナー、ルドルフ  
フォン・ビーバー、ハラルド、法学博士  
ビルクマイヤー、アウグスト  
ブラットマン、エルンスト  
ベーリヒ、エドムント  
ボーゼニウス、ルドルフ  
ボッシン、フリッツ  
ブータール、シャルル  
ブラーゼルマン、カール  
ブレトン、レーモン・アーサー  
ブロチナー、マルコ  
ブルンヒューバー、シモン  
ビュヒナー、ブルーノ  
シャーレット、ヴィリー  
クラウベルク、フリッツ  
クレーマー、フリッツ  
クルーツ、カール  
ドゥ・ワール、ベルナール  
ディック、フリッツ  
ドンネフェルト、ヴィリー  
ドーナー、ヘルマン  
デュッカー、ヴェルナー  
エーベルハルト、アルフレート  
エッカルト、ヴェリー  
エッケルマン、フランク  
エンゲルハルト、パウル  
アーブリッヒ、ハインツ  
エウラー、アウグスト  
エーファーズ、ハインリヒ  
アエアリング、ライムント（フート博士）  
ファルダーバウム、ハインツ  
ファラー、アルトゥール  
ファラー、オットー  
フレギア、トゥー・フォン  
フォッカー、アントニー  
フレメリ、ヘルマン  
フリードリヒ、アルフレート  
ガッサー、ヘルマン  
ガイース、フランツ  
ゲオルギ、ヨハネス  
フォン・ゲリッセン、エラリー  
グラーデ、ハンス  
グリーベル、オットー、予備役中尉  
グルーリッヒ、カール  
グリューンベルク、アルトゥール  
ハース、ハインリヒ  
ハンセン、ハンス  
ハヌシュケ、ブルーノ  
ハートマン、アルフレート  
ハーゼンカンプ、エミル  
ヘウスラー、フーゴ  
ハイム、オスカー  
ハイラー、パウル  
ヘーニヒ、アルフレート  
ヘス、ロベルト  
ハイデンライヒ、フリッツ  
ヒルト、リュック  
ヒントナー、コルネリウス  
ヒルリンガー、アルベルト  
ヒルト、ヘルムート  
ホフ、ヴィルヘルム  
ホフマン、ジークフリート  
フーズ、ヨーゼフ、法学博士  
ホルメル、ヴァルター  
ホルン、アルビン  
ヘスリ、ゴルディアン  
インゴルト、カール  
ヤブロンスキ、ブルーノ  
ヤーノウ、ラインホルト、陸軍予備役中尉  
イェアニシュ、M.  
イェーニン、エミール  
カーネ、オスヴァルト  
カマーラー、K. F. ルートヴィヒ  
カニス、グスタフ  
カニッツ、ヴィリー  
カールステン、オットー  
カスパー、法学実習生  
カツィアン、アルテミー  
カイデル、フリドリン  
ケルン、ヴィリー  
キエパート、ルドルフ  
クラインレ、ヨーゼフ  
ケーバー、テオドール  
ケーラー、エーリヒ  
ケーネルト、ヘルベルト  
ケーニヒ、ベンノ  
ケーニヒ、マルティン  
クラステル、ハインツ、ライマー  
クリエグ、フリードリヒ  
クリーガー、カール  
クリューガー、予備役中尉  
クリューガー、アルトゥール  
クルムジーク、ヴィルヘルム  
キューネ、エルンスト・ヘルベルト  
クンツェ、エルンスト  
クルトシャイト、ニコラウス  
ラーデヴィヒ、ハインツ  
ラーデヴィヒ、ヘルベルト、歩兵連隊予備役中尉  
ラーグラー、ボゼナ嬢  
ライチュ、フェリクス  
レームリン、シャルル  
ランゲ、パウル  
ランガー、ブルーノ  
ルコント、技師  
レンク、ヴィリー  
リヒテ、カール  
リエ、クリスチャン  
リントパイントナー、オットー E.  
リネコーゲル、オットー  
リスザウアー、ヴァルター  
ロヒナー、エーリヒ  
レーオ、カール  
リュベ、飛行教官  
マナハルト、アルフレート・ヴィリー  
メンテ、ヴィリー、予備役大尉  
マイバウム、テオドール  
ミハエリス、G. A.  
ミシェフスキー、ベルナール  
モーンス、カール  
メーリング、シャルロッテ  
フォン・モスナー、ロベルト、予備役大尉  
ミュージェ、ヴィルヘルム、商船船長  
ミューラー、B. C. オスカー  
ミューラー、フリードリヒ  
ミューラー、カール  
ミューラー、クルト  
ムンケルト、クルト  
ミュラウ、ゲオルク  
ネツォウ、ゲオルク  
ニーメラ、エドムント、予備役中尉  
ネオレ、マックス  
エーラーリヒ、ハインリヒ  
オースター、フランツ  
オッテンバッハ、エルンスト  
オットー、グスタフ  
パウル、アルフレート  
ペントツ、ヘルマン  
ピーツヒカー、アルフレート  
プラツィコフスキー、ウド  
フォン・プラーテン、ホルスト  
プロッフマン、エルンスト  
ポクリステフ、ペン、予備役大尉  
プーラン、ガブリエル  
レーブ、アルフレート  
ライハルト、オットー  
レンツェル、アドルフ  
ローデ、フランツ  
ド・ラ・ロワ、ウォルフラム  
レームプラー、オスカー  
ローゼンシュタイン、ヴィリー  
レースラー、フリッツ  
ロスト、ゴットリープ  
フォン・ロッテンブルク、オットー  
レーファー、ハンス  
ルップ、アルベルト  
リュトガース、アウグスト  
シャット、カール  
シェーファー、オットー  
シャコフスコイ、エヴゲーニア公妃  
シャール、カール  
シャウエンブルク、テオドール  
シェンデル、ゲオルク  
シェルフ、マウリーツィオ  
シャイデック、ヘルマン  
フォン・シュインプ、エルンスト、法学博士  
シルマイスター、ハンス  
シュラッター、ヨーゼフ  
シュレーゲル、エルンスト  
シュリューター、フリッツ  
シュミット、エーリヒ  
シュミット、リヒャルト  
シュミーグルスキ、ハンス  
シェーナー、ゲオルク  
シュルツェ、グスタフ  
シュピーパウス、ハインリヒ・エルンスト  
シュヴァント、パウル  
シュヴァルツ、エルヴィン  
ゼートルマイヤー、ゲルハルト  
ゼンゲ、パウル  
ザイドラー、フランク  
ジーヴェルト、ローター  
シュテッフェン、ブルーノ  
シュタインベック、ハンス  
シュティーフファーター、オットー  
シュテフラー、ヴィクトル  
シュトロルト  
シュテファジウス、クルト・フォン  
ストラック、カール  
ストラック、ペーター  
シュテューバー、ヨアヒム、予備役中尉  
ズーエラック、ヨーゼフ  
テーレン、ロベルト  
ティーレ、エーリヒ  
テプファー、オットー  
トラウトヴァイン、マックス  
トライチュケ、フリードリヒ  
チーベルスキ、フランツ  
トゥヴァー、グスタフ  
フォルモラー、ハンス  
ヴェクスラー、ルービン  
ワイカート、ユリウス・アルトゥール  
ヴァイノイク、エルンスト  
ヴェルントゲン、ブルーノ  
ヴェルトハイム、パウル  
ヴェイル、リヒャルト  
ヴィエンツィアース、オイゲン  
ヴィーティング、ヴェルナー  
ヴィルツ、ライネルム  
ヴィッテ、グスタフ  
ヴィッテンシュタイン、オスカー博士  
ヴィッターシュテッター、E. W.  
ヴォルター、リヒャルト  
フォン・ザストロー、アレクサンダー

注記：アブラモヴィッチはロシア生まれ（1913年4月に事故死）。

以下は事故死したドイツ人飛行士である：

+-------------------------------+  
| 1896年                        |  
| リリエンタール                |  
|                               |  
| 1910年                        |  
| ハース中尉                    |  
| メンテ中尉                    |  
| プロッフマン                  |  
| ローブル、タデウス            |  
|                               |  
| 1911年                        |  
| ボックミュラー                |  
| ブルニケ（「ピエール・マリー」）|  
| ショーンデル                  |  
| ダックス                      |  
| エンゲルハルト海軍大尉        |  
| アエアリング、R.              |  
| フライタック＝ローリンゲン男爵|  
| レームリン                    |  
| ルコント                      |  
| ノイマン中尉                  |  
| レーブ                        |  
| ピーツヒカー                  |  
| シェンデル、G.                |  
| シュタイン中尉                |  
| タックス                      |  
| フォス                        |  
|                               |  
| 1912年                        |  
| アーリヒ                      |  
| アルトリヒター                |  
| ベイスバルト                  |  
| ベルガー                      |  
| ビルキマイヤー                |  
| ブフシュテッター               |  
| フォン・ファルケンハイン      |  
| フォン・シュリヒティング男爵  |  
| フィッシャー                  |  
| ハンブルガー                  |  
| ヘーファー                    |  
| ヘスリ                        |  
| ユングハンス                  |  
| ケーニヒ                      |  
| クューラー                    |  
| ラハマン                      |  
| ラング                        |  
| リボー                        |  
| マイヤー                      |  
| プロイッサー                  |  
| ポヒマイヤー                  |  
| ラインレ                      |  
| ロスト                        |  
| シュミット                    |  
| シュミーグルスキ              |  
| シュティーレ                  |  
| ヴェルントゲン                |  
| ヴィッテ                      |  
|                               |  
| 1913年                        |  
| ヘルト                        |  
| シュレーゲル                  |  
+-------------------------------+

---

# ドイツの航空機

～A～

**アルバトロス（ALBATROS）**  
アルバトロス航空機製造会社（Albatroswerke G.m.b.H.）、航空機工場および飛行学校、ベルリン近郊ヨハンニスタール。1910年設立。ドイツ最大級の航空機製造会社の一つ。年間生産能力：150機。  
[Illustration]  

|                                | 1911–12年 | 1912年 | 1912–13年 | 水上機 | 単葉機 |
|--------------------------------|-----------|--------|-----------|--------|--------|
|                                | 2座席トラクタ式複葉機 | 軍用トラクタ式複葉機 | 軍用トラクタ式複葉機 |        |        |
| 全長（フィート / m）           | 35½ (10.70) | 34½ (10.5) | 42½ (12.8) | …      | …      |
| 全幅（フィート / m）           | 43⅔ (13.30) | 52½ (16) | 65¾ (20) | …      | …      |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 430 (40)  | 576 (54) | 624 (58.5) | …      | …      |
| 重量（全備 / kg）              | 1058 (480) | 1543 (700) | 1874 (850) | …      | …      |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 661 (300) | …      | …      | …      | …      |
| エンジン（馬力）               | 100 Argus | 90 Mercedes または 100 Argus | 120 N.A.G. またはオーストリア・ダイムラー | …      | …      |
| 最高速度（mph / km/h）         | 56 (90)   | 59 (95) | 46 (75) | …      | …      |
| 最低速度（mph / km/h）         | …         | …      | …      | …      | …      |
| 航続時間（時間）               | 6         | 6      | 7½     | …      | …      |
| 1912年に製造された機数         | 約40      | 70     | 30     | 4      | 2      |

備考：いずれの機体も上翼が若干前方にオフセット（ステガード）されている。操縦装置はすべて二重化されている。  
[Illustration: ALBATROS. UAS.]  
[Illustration: Albatros. 軍用水上複葉機]  
[Illustration: Albatros. 単葉機]

---

**アヴィアティク（AVIATIK）**  
オートモビル・ウント・アヴィアティク株式会社（Automobil & Aviatik A.G.）、ミュールハウゼン・イン・エルザス。1910年設立。年間生産能力：100機。  
[Illustration: 1912年複葉機]

|                                | 1912年 | 1912年 | 1913年 | 1912–13年 |
|--------------------------------|--------|--------|--------|-----------|
|                                | 単葉機 | 複葉機 | レース複葉機 | 水上複葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 26½ (8) | 36 (11) | 29½ (9) | 36 (11) |
| 全幅（フィート / m）           | 39 (11.80) | 52½ (16) | 52½ (16) | 62⅓ (19) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 258 (24) | 517 (48) | 517 (48) | 597 (56) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1146 (520) | 1323 (600) | 1234 (560) | 1653 (750) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 661 (300) | 882 (400) | 882 (400) | 661 (300) |
| エンジン（馬力）               | 100 Argus | 100 Argus | 100 Argus | 100 Argus |
| 最高速度（mph / km/h）         | 68½ (110) | 56 (90) | 62 (100) | 52 (80) |
| 最低速度（mph / km/h）         | …         | …      | …      | …      |
| 航続時間（時間）               | 5         | 6–8    | 7–8    | 4–5    |
| 1912年に製造された機数         | 6         | 20     | 4      | 3      |

備考：単葉機は「アニュリオ（Hanriot）」のライセンスに基づいて製造されている。  
[Illustration: 1913年トラクタ式複葉機（レーサー）]  
[Illustration: 単葉機]

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～D～

**デルフォス（DELFOSSE）**  
製造を中止。

[Illustration: Dorner]

**ドルナーIII型（DORNER III）** 単葉機  
全長：34½フィート（10.50 m）  
全幅：39⅓フィート（12 m）  
翼面積：280平方フィート（26 m²）  
重量：882 lbs（400 kg）  

**II型**：  
全長：32¾フィート（10 m）  
全幅：38フィート（11.60 m）  
翼面積：268½平方フィート（25 m²）  
重量：661 lbs（300 kg）  
（参照：『Flugsport』1911年、第5号）

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～E～

**エトリヒ（ETRICH）**  
エトリヒ航空機製造会社（Etrich Fliegerwerke, G.m.b.H.）、シレジア州リーバウ近郊ディッタースバッハ。年間生産能力：50機。  
[Illustration]

|                                | 1913年 |
|--------------------------------|--------|
|                                | エトリヒ（オリジナル）「タウベ」単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 31 (9.5) |
| 全幅（フィート / m）           | 47½ (14.4) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 301 (28) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1323 (600) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … |
| エンジン（馬力）               | 100 Mercedes または Argus |
| 最高速度（mph / km/h）         | 71～75 (115～120) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … |
| 航続時間（時間）               | 6 |

備考：—

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**エウラー（EULER）**  
アウグスト・エウラー、フランクフルト・アム・マイン。1908年にドイツにおける「ヴォワザン（Voisin）」の権利を取得。1910年に独自設計の特許を取得。1911年夏に成功を収めた単葉機を、同年秋には三葉機を製作。現存する機種は以下の通り：  

|                                | 1912年 | 1912年 | 軍用複葉機 |
|--------------------------------|--------|--------|------------|
|                                | 三葉機 | 単葉機 |            |
| 全長（フィート / m）           | 23 (7) | —      | —          |
| 全幅（フィート / m）           | 23 (7) | —      | —          |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | …      | —      | —          |
| 全備重量（lbs / kg）           | …      | データなし | データなし |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | …      | —      | —          |
| エンジン（馬力）               | Gnome  | —      | —          |
| 最高速度（mph / km/h）         | 56 (90) | —      | —          |
| 最低速度（mph / km/h）         | …      | —      | —          |
| 航続時間（時間）               | 3–4    | —      | —          |
| 1912年に製造された機数         | 約70（諸形式含む） |        |            |

[Illustration: Euler. 三葉機]  
[Illustration: Euler. 1912年単葉機]  
[Illustration: Euler. 軍用複葉機]

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～F～

**フォッカー（FOKKER）** 単葉機  
フォッカー航空機製造会社（Fokker-Aeroplanbau, G.m.b.H.）、ベルリン近郊ヨハンニスタール、パーク通り18番地。年間生産能力：40機。

|                                | 1912年 A | 1912年 B | 1912–13年 A | 1912–13年 B | 1912–13年 C | 水上機 |
|--------------------------------|----------|----------|--------------|--------------|--------------|--------|
| 全長（フィート / m）           | 26¼ (8)  | 26¾ (8.25) | 29½ (9)      | 29½ (9)      | 29½ (9)      | 31 (9.50) |
| 全幅（フィート / m）           | 37¾ (11.50) | 39⅓ (12) | 42¾ (13.20) | 42¾ (13.20) | 42¾ (13.20) | 52½ (16.20) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 226 (21) | 242 (22.50) | 280 (26)    | 280 (26)    | 280 (26)    | …      |
| 全備重量（lbs / kg）           | 838 (380) | 1036 (470) | 970 (440)   | 1146 (520)  | 1190 (540)  | …      |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | …        | …        | …          | …          | …          | …      |
| エンジン（馬力）               | 70 Argus | 100 Argus | 70 Argus または Dixi | 100 Argus | 70 Renault | 100 Renault または Mercedes |
| 最高速度（mph / km/h）         | 56 (90)  | 68 (108) | 52 (83)    | 60 (96)    | 53 (85)    | 59 (95) |
| 最低速度（mph / km/h）         | …        | …        | 43 (70)    | …          | …          | …      |
| 航続時間（時間）               | 4–6      | 4–6      | 5–8        | 5–8        | 4–6        | 4      |
| 1912年に製造された機数         | 3        | 2        | 6          | 5          | 2          | …      |

備考：フォッカー機はオランダ起源の機体である（オランダ参照）。  
[Illustration: 1912–13年型]  
[Illustration: 水上機]

**フォーン（FOHN）**  
この会社は1913年1月に解散。

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～G～

**グラーデ（GRADE）**  
ハンス・グラーデ航空機製造所（Hans Grade Fliegerwerke）、マルク州ポスト・ブリュック近郊ボルク。1910年、H・グラーデが設立。グラーデはドイツ人として、ドイツ製機体で初めて飛行に成功した人物である。1911年にはグラーデ機が大いに流行したが、その後は目立たなくなっている。  
[Illustration: 1912年レーサー]

| モデルおよび年 | 1911年レーサー C | 1912年レーサー D | 1912年レーサー E |
|----------------|------------------|------------------|------------------|
| 全長（フィート / m） | 33 (10) | 21 (6.50) | 26¼ (8) |
| 全幅（フィート / m） | 39¼ (12) | 34½ (10.50) | 41 (12.50) |
| 翼面積（平方フィート / m²） | 480 (45) | 240 (22) | 360 (33) |
| 機体重量（lbs / kg） | 375 (170) | 408 (185) | 595 (270) |
| 有効搭載量（lbs / kg） | … | … | … |
| エンジン（馬力） | 様々 | … | … |
| 速度（mph / km/h） | 56 (90) | 71 (115) | 71 (115) |
| 1912年に製造された機数 | ? | 1～2 | ? |

[Illustration: GRADE. UAS.]

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**ゲーデッカー（GOEDECKER）**  
ヨハネス・ゲーデッカー、航空機製造所、ライン川沿いノイダーヴァルフ。  
飛行学校：マインツ近郊「グロッサー・ザント」飛行場。  
[Illustration: GOEDECKER.]

|                                | 1912年 | 1911年 |
|--------------------------------|--------|--------|
|                                | 単葉機「シュトゥルムフォーゲル」 | 単葉機「シュトゥルムフォーゲル」 |
| 全長（フィート / m）           | 32¾ (10) | 29½ (9) |
| 全幅（フィート / m）           | 47¾ (14.5) | 47¾ (14.5) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 387 (36) | … |
| 全備重量（lbs / kg）           | 992 (459) | 827 (375) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 100 Dixi | 70 Argus |
| 速度（mph / km/h）             | 56 (90) | … |
| 1912年に製造された機数         | 8 | 2 |

---

～H～

**ハンザ・タウベ（HANSA-TAUBE）**  
ハインリヒ・ハイトマン、アヴィアティクおよび建設工場、アルトナ。  
[Illustration]

|                                | 1912年 | 1913年 |
|--------------------------------|--------|--------|
|                                | 単葉機 | 単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 24¾ (7.5) | 24¾ (7.5) |
| 全幅（フィート / m）           | 36¾ (11.2) | 36¾ (11.2) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 237 (22) | 237 (22) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 617 (280) | 573 (260) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 75または100 Argus | 100 Argus |
| 速度（mph / km/h）             | 56～62 (95～100) | 62 (100) |
| 1912年に製造された機数         | 2 | 2 |

備考：—

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**ハーラン（HARLAN）**  
ハーラン航空機製造会社（Harlan Werke, G.m.b.H.）、ベルリン近郊ヨハンニスタール、モルトケ通り21番地。1909年設立、1911年に現在の会社形態に改組。年間生産能力：約50機。  
[Illustration]

|                                | 1912年 | 1912–13年 |
|--------------------------------|--------|-----------|
|                                | 軍用単葉機 | 軍用単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 26¼ (8) | 30 (9.10) |
| 全幅（フィート / m）           | 39⅓ (12) | 45½ (13.80) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 312 (29) | 312 (29) |
| 全備重量（lbs / kg）           | … | 1984 (900) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | 1323 (600) |
| エンジン（馬力）               | 100 Argus または Mercedes | 100 Argus |
| 速度（mph / km/h）             | 69 (110) | 69 (110) |
| 航続時間（時間）               | 7–8 | 7–8 |
| 1912年に製造された機数         | 20 | 15 |

---

**ハヌシュケ（HANUSCHKE）**  
ブルーノ・ハヌシュケ、航空機製造、ベルリン近郊ヨハンニスタール。生産能力：小規模。  
[Illustration]

|                                | 1912年 | 1913年 |
|--------------------------------|--------|--------|
|                                | 「Typ populaire」 | Typ II |
| 全長（フィート / m）           | 24¾ (7.50) | 21 (6.50) |
| 全幅（フィート / m）           | 27 (8.25) | 26¼ (8) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 183 (17) | 172 (16) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 716 (325) | 1102 (500) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 385 (175) | 600 (275) |
| エンジン（馬力）               | 35 Anzani | 50 Gnome |
| 速度（mph / km/h）             | 56 (90) | 62 (100) |
| 航続時間（時間）               | 2 | 2 |
| 1912年に製造された機数         | 2 | 2 |

備考：—

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～J～

**ヤト（JATHO）**  
ヤト航空機製造会社（Jatho Flugzeugwerke, G.m.b.H.）、ハノーファー、シュターダー・シャウゼー32番地。カール・ヤトは1899年に最初の航空機を製作し、以降断続的に機体を生産。生産能力：小規模。  
[Illustration]

|                                | 1913年 |
|--------------------------------|--------|
| 全長（フィート / m）           | 29½ (9) |
| 全幅（フィート / m）           | 49¼ (15) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 345 (32) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 2116 (960) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 992 (450) |
| エンジン（馬力）               | 100 N.A.G. |
| 速度（mph / km/h）             | 75 (120) |
| 航続時間（時間）               | 3 |
| 1912年に製造された機数         | 2 |

備考：—

---

**ジァンニ（JEANNIN）**  
エミール・ジァンニ、航空機製造会社（G.m.b.H.）、ベルリン近郊ヨハンニスタール、「シュタールタウベおよびレーネインデッカー製造所」。生産能力：小規模。  
[Illustration: 1912年「タウベ」]

|                                | 1912年 | 1913年 |
|--------------------------------|--------|--------|
|                                | 「タウベ」単葉機 | レース単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 29½ (9) | … |
| 全幅（フィート / m）           | 42¾ (13) | … |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | … | … |
| 全備重量（lbs / kg）           | … | … |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 100–150 Argus | 150 Argus |
| 速度（mph / km/h）             | 68 (110) | 87 (140) |
| 航続時間（時間）               | 5–8 | 4–7 |
| 1912年に製造された機数         | 2 | 3 |

備考：1913年型は3月時点ではまだ建造中であった。

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～K～

**カーネ（KAHNT）**  
オスヴァルト・カーネ、航空機製造、ライプツィヒ。生産能力：小規模。  
[Illustration]

|                                | K.F. 1913年「ファルケ」 |
|--------------------------------|------------------------|
| 全長（フィート / m）           | 27¾ (8.50) |
| 全幅（フィート / m）           | 42¾ (13) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 291 (27) |
| 全備重量（lbs / kg）           | … |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … |
| エンジン（馬力）               | 50–70 |
| 速度（mph / km/h）             | 62 (100) |
| 1912年に製造された機数         | 新興企業 |

---

**コンドル（KONDOR）**  
コンドル航空機製造会社（Kondor Flugzeugwerke G.m.b.H.）、エッセン・ルール、飛行場内ロットハウゼン工場。年間生産能力：約30機。  
[Illustration: 1913年型（1912年型も外観は同じ）]

|                                | 1912年 | 1913年 |
|--------------------------------|--------|--------|
| 全長（フィート / m）           | 33¾ (10.30) | 27 (8.20) |
| 全幅（フィート / m）           | 48¾ (14.80) | 46 (14) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 258 (24) | 280 (26) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1543 (700) | 1328 (600) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 100 Argus | 100 Argus |
| 速度（mph / km/h）             | 65 (105) | 70 (112) |
| 1912年に製造された機数         | 2 | … |

備考：両モデルとも、魚雷型胴体と4本のスキッドを備え、主翼はV字状に取り付けられている。設計者：J・ズーヴェラック。

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**キュールシュタイン（KUEHLSTEIN）**  
キュールシュタイン馬車製造所、自動車車体工場、シャルロッテンブルク・ザルツゥーファー4番地。この老舗自動車メーカーは1911年から航空機の製造を開始。年間生産能力：20機。  
[Illustration: 96馬力]

|                                | 1912年 I | 1912年 II |
|--------------------------------|----------|-----------|
|                                | 魚雷型単葉機 | 魚雷型単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 29¾ (9.10) | 27 (8.2) |
| 全幅（フィート / m）           | 40¾ (12.4) | 35½ (10.8) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 291 (27) | 215 (20) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1984 (900) | 2204 (1000) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 1322 (600) | 1543 (700) |
| エンジン（馬力）               | 100 Argus | 96 Mercedes |
| 最高速度（mph / km/h）         | … | … |
| 最低速度（mph / km/h）         | 84 (135) | 87 (140) |
| 航続時間（時間）               | 3 | 3 |
| 1912年に製造された機数         | 2 | 2 |

備考：—

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～M～

**マース（MARS）**  
ドイチェ・フルクツォイクヴェルケ（Deutsche Flugzeugwerke G.m.b.H.）、ライプツィヒ近郊リンドタール。1911年設立。ドイツで最も重要かつ成功を収めている航空機工場の一つ。年間生産能力：80～100機。  
[Illustration: Mars. 単葉機]

|                                | 1912–13年 | 1912–13年 | 1913年 |
|--------------------------------|-----------|-----------|--------|
|                                | 単葉機 | 複葉機 | 水上機 |
| 全長（フィート / m）           | 31 (9.7) | 31 (9.7) | — |
| 全幅（フィート / m）           | 55¼ (16.8) | 57 (17.8) | — |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 376 (35) | 495 (46) | — |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1234 (560) | 1434 (650) | — |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 1808 (820) | 2006 (910) | 建造中 |
| エンジン（馬力）               | 95 N.A.G. | 95 Mercedes | — |
| 最高速度（mph / km/h）         | 120 (75)* | 115 (71)* | — |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | … | — |
| 航続時間（時間）               | 5–6 | 4–6 | — |
| 1912年に製造された機数         | 6 | 16 | — |

*注：原文の「120 (75)」および「115 (71)」は単位の混同（km/hとmphの逆）と思われるが、忠実に再現。

備考：—  
[Illustration: Mars. 複葉機]

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**ムロジンスキー（MROZINSKI）**  
ベルンハルト・ムロジンスキー、ベルリン＝ヴィルマースドルフ。1912年設立。  
[Illustration]  
全長：23フィート（7 m）  
全幅：32¾フィート（10 m）  
翼面積：215平方フィート（20 m²）  
重量：661 lbs（300 kg）  
エンジン：20馬力 Anzani  
速度：50 mph（80 km/h）  

備考：1912年に製造された機体は1機のみ。

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～O～

**エーツ（OERTZ）**  
マックス・エーツ、ヨット造船所、ハンブルク近郊ライエルシュティーグ。有名なヨット建造者。1911年から航空機の製造を開始。現存する機種は以下の通り。年間生産能力：約25機。  
[Illustration: 1912–13年型]

|                                | M 1911–12年 | M 1912–13年 |
|--------------------------------|-------------|-------------|
|                                | 単葉機 | 単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 29½ (9) | 30¼ (9.2) |
| 全幅（フィート / m）           | 41¾ (12.75) | 41¾ (12.75) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 247 (23) | 263 (24.5) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 948 (430) | 1212 (550) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 70 Gnome | 70 Gnome |
| 最高速度（mph / km/h）         | 69 (110) | 75 (120) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | … |
| 航続時間（時間）               | 3 | 4 |
| 1912年に製造された機数         | 3 | 1 |

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**オットー（OTTO）**  
グスタフ・オットー、航空機製造所、ミュンヘン・シュライスハイマー通り135番地。1911年から製造を開始。現在の最大生産能力：年間約30機。  
[Illustration]

|                                | M 1912年 |
|--------------------------------|----------|
|                                | 複葉機 |
| 全長（フィート / m）           | … |
| 全幅（フィート / m）           | … |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | … |
| 全備重量（lbs / kg）           | … |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … |
| エンジン（馬力）               | 100 A.G. Otto |
| 最高速度（mph / km/h）         | 69 (110) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … |
| 航続時間（時間）               | 6–8 |
| 1912年に製造された機数         | 6 |

備考：1912年の全機はドイツ陸軍向けに購入された。

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～P～

**ペガ＝エーミヒ（PEGA-EMICH）**  
フランクフルト・アム・マイン近郊グリースハイム、ファルター通り13–15番地、旧ペガ＆エーミヒ飛行技術および機械工場。1910年に6枚翼機で製造を開始。生産能力：小規模。  
[Illustration]

|                                | 1913年 |
|--------------------------------|--------|
|                                | ブテノ単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 39¼ (12) |
| 全幅（フィート / m）           | 46 (14) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 355 (33) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 838 (380) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 1102 (500) |
| エンジン（馬力）               | 70 Argus |
| 最高速度（mph / km/h）         | 62 (100) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … |
| 航続時間（時間）               | 2 |
| 1912年に製造された機数         | … |

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**ピッパルト＝ノル（PIPPART-NOLL）**  
ピッパルト＝ノル航空機製造所、マンハイム。  
[Illustration]

| タイプ | P.N.1 スポーツ用（1912年） | P.N.2 「ウーベアラント」（1912年） | P.N.3 軍用（1913年） |
|--------|-----------------------------|-----------------------------------|------------------------|
| 全長（フィート / m） | 31 (9.50) | 28 (8.50) | 28 (8.50 または 7) |
| 全幅（フィート / m） | 34½ (10.50) | 39⅓ (12) | 45 (13.70) |
| 翼面積（平方フィート / m²） | 215 (20) | 280 (26) | 300 (28) |
| 機体重量（lbs / kg） | 617 (280) | 838 (380) | 1234 (560) |
| 有効搭載量（lbs / kg） | 330 (150) | 463 (210) | 441 (200) |
| エンジン（馬力） | 70 Argus | 70 Argus | 70 Argus |
| 最高速度（mph / km/h） | 59 (95) | 62 (100) | 68 (110) |
| 最低速度（mph / km/h） | … | … | 50 (80) |
| 航続時間（時間） | … | … | … |
| 1912年に製造された機数 | 1 | 1 | 1 |

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～R～

**ルンプラー（RUMPLER）**  
E・ルンプラー、航空機製造会社（Luftfahrzeugbau G.m.b.H.）、ベルリン＝リヒテンベルク・ジークリート通り202番地およびベルリン近郊ヨハンニスタール。1909年、E・ルンプラーおよびR・ヘスナーにより設立され、ドイツ国内で「エトリヒ」（オーストリア参照）単葉機の製造を開始。現在の機体はオリジナルの「エトリヒ」と大きく異なっている。現在の生産能力：年間200～300機。標準モデルは以下の通り：  

|                                | 1912年 | 1912年「タウベ」 | 1913年水上機 |
|--------------------------------|--------|------------------|--------------|
| 全長（フィート / m）           | 29¾ (9.50) | 34 (10.30) | 33 (10) |
| 全幅（フィート / m）           | 41½ (12.65) | 46 (14) | 49¼ (15) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 247 (23) | 336 (32) | 387 (36) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1398 (630) | 1190 (540) | 1328 (600) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 771 (350) | 551 (230) | 485 (220) |
| エンジン（馬力）               | 95 Mercedes | 100 Argus | 100 Argus |
| 最高速度（mph / km/h）         | 81 (130) | 59 (95) | 56 (90) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | … | … |
| 航続時間（時間）               | 6–7 | 4–6 | … |
| 1912年に製造された機数         | 1 | 60 | 3 |

[Illustration: Rumpler. 水上航空機]  
[Illustration: Rumpler. 単葉機]  
[Illustration: Rumpler. 「タウベ」。リムジン型胴体付き]

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**ルート＝ローデ（RUTH-ROHDE）**  
ルート＝ローデ、モーターグライダー航空機製造会社（G.m.b.H.）、ヴァンツベク。1912年設立。生産能力：小規模。  
[Illustration]

|                                | 1912年 複葉機I | 1912年 複葉機II |
|--------------------------------|----------------|-----------------|
| 全長（フィート / m）           | 26¼ (8) | 26¼ (8) |
| 全幅（フィート / m）           | 36 (11) | 45 (14) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 590 (55) | 700 (65) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 1653 (750) | 1764 (800) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … |
| エンジン（馬力）               | 75 Argus | 75 Argus |
| 最高速度（mph / km/h）         | 55 (90) | 55 (90) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | … |
| 航続時間（時間）               | 3 | 3–4 |
| 1912年に製造された機数         | 1 | 1 |

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～S～

**シェーリエス（SCHELIES）**  
リヒャルト・シェーリエス、ハンブルク23区コンヴェント通り5および5b番地。飛行基地など：エルベ川沿いドッケンヒューデン。  
[Illustration]

|                                | 1913年 |
|--------------------------------|--------|
|                                | 水上単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 23 (7) |
| 全幅（フィート / m）           | 29½ (9) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 323 (30) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 705 (320) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 220 (100) |
| エンジン（馬力）               | ライン地方航空用 35馬力 |
| 速度（mph / km/h）             | … |

---

**シュルツェ（SCHULZE）**  
グスタフ・シュルツェ、航空機製造所、マクデブルク近郊ブルク。シュルツェは1910年より「サントス＝デュモン」様式に沿った軽量単葉機を製造。現在の最大生産能力：年間約12機。  
[Illustration]

|                                | 1912年 I | 1912年 II | 1912年 III（2座席） | 1913年 I（2座席） |
|--------------------------------|----------|-----------|----------------------|-------------------|
| 全長（フィート / m）           | 19¾ (6) | 26¼ (8) | 21⅓ (6.50) | 23 (7) |
| 全幅（フィート / m）           | 26¼ (8) | 34½ (10.50) | 28 (8.50) | 29½ (9) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 172 (16) | 215 (20) | 172 (16) | 194 (18) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 330 (150) | 441 (200) | 441 (200) | 551 (250) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | — | … | … | … |
| エンジン（馬力）               | 24–30 Hilz | 24–30 Hilz | 35 Haacke | 35 Haacke |
| 最高速度（mph / km/h）         | 48 (77) | 53 (85) | 56 (90) | 53 (85) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | 43 (70) | 50 (80) | 46 (75) |
| 1912年に製造された機数         | 1 | 3 | 1 | 建造中 |

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**ジークムント（SIGISMUND）**  
プロイセンのジークムント王子、ベルリン。  
[Illustration]

| モデルおよび年 | 単葉機 |
|----------------|--------|
| 全長（フィート / m） | 29½ (9) |
| 全幅（フィート / m） | 42¾ (13) |
| 翼面積（平方フィート / m²） | 323 (30) |
| 全備重量（lbs / kg） | 950 (430) |
| 有効搭載量（lbs / kg） | 395 (180) |
| エンジン | Argus、100馬力 |
| 最高速度（mph / km/h） | 56 (90) |
| 1912年に製造された機数 | 2 |

---

～U～

**ユニオン航空機製造所（UNION FLUGZEUGWERKE）**  
ユニオン航空機製造会社（G.m.b.H.）、ベルリンS.O.36エルゼン通り106・107番地。1913年設立。資本金：50万マルク。工場生産能力：年間20機。  
[Illustration]

| モデルおよび年 | ボムハルト「プファイルフリーガー（矢形飛行機）」、1913年 |
|----------------|------------------------------------------------------|
| 全長（フィート / m） | 32¾ (10) |
| 全幅（フィート / m） | 59 (18) |
| 翼面積（平方フィート / m²） | 450 (42) |
| 全備重量（lbs / kg） | 1235 (560) |
| 有効搭載量（lbs / kg） | 617 (280) |
| エンジン | 100 Argus |
| 最高速度（mph / km/h） | 69 (110) |
| 最低速度（mph / km/h） | 62 (100) |
| 1912年に製造された機数 | 新興企業 |

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～W～

**ライト（WRIGHT）**  
ライト航空機製造会社（G.m.b.H.）、ベルリン近郊アドラーズホーフ。ライト兄弟の特許に関するドイツ国内権を扱うために設立された会社。アメリカ製の原型から大幅に変更されており、一部はプロペラ1枚のみで製作されたものもある。工場生産能力：年間100～150機。  
[Illustration: 装甲軍用航空機]

|                                | 1912年軍用 | 1913年スポーツ用 | 1913年軍用 | 1913年軍用（4座席） |
|--------------------------------|------------|------------------|------------|----------------------|
| 全長（フィート / m）           | 28 (8.50) | 26½ (8.20) | 31½ (9.65) | … |
| 全幅（フィート / m）           | 39½ (12.20) | 31 (9.60) | 40½ (12.50) | 44¼ (13.50) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 452 (42) | 323 (30) | 463 (43) | 463 (43) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 992 (450) | 837 (380) | 1433 (650) | 1653 (750) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | … | … | … | 882 (400) |
| エンジン（馬力）               | 55 N.A.G. | 55 N.A.G. | 100 Argus または Mercedes | 100 |
| 最高速度（mph / km/h）         | 50 (80) | 60 (95) | 60 (95) | 60 (95) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … | … | … | … |
| 1912年に製造された機数         | 10 | ? | … | … |

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～Z～

**ツィーグラー（ZIEGLER）**  
ポツダム・ツィーグラー。1912年末に設立。  
[Illustration]

|                                | 1912–13年 |
|--------------------------------|-----------|
|                                | 単葉機 |
| 全長（フィート / m）           | 31 (9.50) |
| 全幅（フィート / m）           | 39⅓ (12) |
| 翼面積（平方フィート / m²）    | 344 (32) |
| 全備重量（lbs / kg）           | 881 (400) |
| 有効搭載量（lbs / kg）         | 992 (450) |
| エンジン（馬力）               | 100 N.A.G. |
| 最高速度（mph / km/h）         | 60 (90) |
| 最低速度（mph / km/h）         | … |
| 航続時間（時間）               | 2 |
| 1912年に製造された機数         | 1 |

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# ドイツの飛行船  
（約1000 m³ ＝ 35,000立方フィート）

## 軍用

| 年 | 名称 | 製造者 | 型式 | 容積（m³） | 馬力 | 速度（mph / km/h） | 備考 |
|----|------|--------|------|-----------|------|-------------------|------|
| 1908 | Z I | ツェッペリン3b | r. | 12,100 | 190 | 29 (46) | 改装後 |
| 1910 | Z II | ツェッペリン9b | r. | 18,000 | 345 | 35 (56) | 改装後 |
|  | L.S I | シューテ・ランツ1 | r. | 20,000 | 540 | 40 (62) |  |
| 1912 | Z III | ツェッペリン12 | r. | 17,800 | 450 | 49 (79) | 旧「シュヴァーベン L.Z 10」 |
|  | L I | ツェッペリン14 | r. | 22,000 | 450 | 48 (77½) | 海軍用：1門の砲装備 |
| 1913 | Z IV（Z I代替） | ツェッペリン15 | r. | 21,000 | 450 | 48 (77½) | 4門の砲装備 |
| 建造中 | L II | ツェッペリン16 | r. | 21,000 | 450 | 48 (77½) | 海軍用：建造中、4門の砲 |
|  | S.L II | シューテ・ランツ2 | r. | 26,000 | 450 | 48 (77½) | 建造中 |
| 1908 | P I | パーセヴァル2 | n.r. | 3,800 | 85 | 33½ (54) |  |
| 1911 | P III | パーセヴァル11 | n.r. | 11,000 | 400 | 42½ (67) |  |
| 1912 | M I | グロス＝バーゼン2 | s.r. | 6,000 | 150 | 28 (45) | 1908年機を改装 |
|  | M II | グロス＝バーゼン3 | s.r. | 6,000 | 150 | 28 (45) | 1909年機を改装 |
|  | M III | グロス＝バーゼン4 | s.r. | 9,000 | 300 | 42½ (67) | 1910年機を改装 |
| 1913 | M IV | グロス＝バーゼン5 | s.r. | 12,000 | 400 | 44½ (70) | 1911年機を改装 |
|  | P II 代替 | パーセヴァル8 | n.r. | 8,250 | 300 | 41 (66) | 建造中 |
|  | P IV | パーセヴァル16 | n.r. | 10,000 | 360 | 45 (72) | 建造中 |

（r.＝硬式、n.r.＝非硬式、s.r.＝半硬式）

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## 民間[D]

| 年 | 名称 | 製造者 | 型式 | 容積（m³） | 馬力 | 速度（mph / km/h） | 備考 |
|----|------|--------|------|-----------|------|-------------------|------|
| 1910 | ドイチュラント2 | ツェッペリン6a | r. | 15,000 | 345 | 36 (58) | ドイチュラント代替、「デラーグ」所属 |
| 1912 | ヴィクトリア・ルイーゼ | ツェッペリン11 | r. | 17,000 | 450 | 40 (62) | 「デラーグ」所属 |
|  | ハンザ | ツェッペリン13 | r. | 17,000 | 450 | 40 (62) | 「デラーグ」所属 |
| 1913 | ザクセン | ツェッペリン17 | r. | 21,000 | — | 48 (77½) | 建造中、「デラーグ」所属 |
| 1908 | P.L 1 | パーセヴァル1 | n.r. | 3,200 | 185 | 20 (32) |  |
| 1910 | シュトルウェルク | パーセヴァル6 | n.r. | 9,000 | 220 | 31 (50) |  |
| 1911 | P.L 9 | パーセヴァル9 | n.r. | 2,200 | 50 | 25 (40) | スポーツ用[E] |
|  | R 2 | ルートゥンベルク2 | n.r. | 1,700 | — | — | 実験機 |
| 1912 | シュカール | シュカール改装 | n.r. | 6,730 | 200 | 17 (28) | 1913年に再改装予定 |
|  | P.L XII | パーセヴァル12 | n.r. | 8,800 | 220 | 33½ (54) |  |
| 1913 | P.L 10 | パーセヴァル10 | n.r. | 2,200 | 50 | 25 (40) | 建造中：工事が遅延 |
|  | R 3 | ルートゥンベルク3 | n.r. | 2,700 | — | — | 建造中 |

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## 飛行船格納庫

（注記参照）

- ケルン近郊ビッケンドルフ  
- ベルリン近郊ビースドルフ  
- *ビッターフェルト（パーセヴァル社）  
- ブレスラウ  
- クックスハーフェン  
- デュッセルドルフ（デラーグ）  
- フランクフルト・アム・マイン  
- フリードリヒスハーフェン（ツェッペリン社）  
- ゴータ  
- ハンブルク（デラーグ）  
- *ヨハンニスタール（L.V.G.）  
- キール（民間）  
- ケルン  
- プロイセンのケーニヒスベルク  
- ライヒリンゲン  
- マンツェル（ツェッペリン社）  
- メス  
- *ミュンヘン（民間）  
- バーデン＝バーデン近郊オス（デラーグ）  
- ポツダム（デラーグ）  
- ベルリン近郊ラインニッケンドルフ  
- ライナウ  
- ストラスブール  
- シュトゥットガルト  
- トォルン  

注記：特に記載のない限り、上記はすべて軍用格納庫である。ツェッペリンを収容可能なすべての民間格納庫は補助金を受けている。*＝ツェッペリンを収容できない小規模格納庫。

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## 飛行船操縦士（軍用飛行船用）

- ゲールツ大尉  
- ゲオルゲ大尉  
- フォン・イェーナ大尉  
- キルヒナー中尉  
- ロームラー大尉  
- マジウス中尉  
- フォン・ミューラー大尉  
- ニチシュ・フォン・ローゼネック中尉  
- シュリュッター中尉  
- シュペーリング少佐  
- フォン・ツェッヒ中尉  

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## 飛行船操縦士（民間・記号付き）

Z＝ツェッペリン、S＝シューテ・ランツ、P＝パーセヴァル・パイロット  
（各名後の数字は帝国航空クラブ証書番号）

- Z アーベルクロン、H. フォン少佐（1）  
- Z バスス、K. フォン（28）  
- Z ベントハイム、退役海軍大尉 フォン（34）  
- Z ブルー（25）  
-   クラウト、R.（8）  
- P ディングリンガー、F.（2）  
- Z デール、W. E.（21）  
- Z デューア（9）  
- Z エッケナー博士（10）  
- P フォルスベック、退役大尉 A. D.（11）  
- Z グリュント、F.（23）  
- Z ハッカー（12）  
- P ハクシュテッター、退役地方行政官 B. a. D.（13）  
- Z ハンネ、G.（32）  
- Z ハイネン、A.（22）  
- Z ホルツマン、A.中尉（26）  
- S ホノルト、R.（29）  
- P ホルメル、海軍大尉（14）  
- P ヨルデンス、W.（19）  
- P ケーラー、R. フォン（6）  
- P キーファー、T.（5）  
-   クライスト、退役大尉 フォン（15）  
- PZ クログ、退役大尉 フォン（16）  
- Z ランゲ、K.（30）  
- Z ラウ（17）  
- Z レンベルツ、E.（33）  
- Z メクレンブルク、W. C.（35）  
- Z マイヤー、E.中尉（27）  
- P パーセヴァル、A. フォン（4）  
- Z シュタール、K.（31）  
- P シュテリング、A.（3）  
- Z スティッカー、J.（24）  
- P テヴァルト、C. H.（20）  
- Z ツェッペリン伯爵 フォン（7）  
- Z ツェッペリン伯爵 F. フォン（ジュニア）（18）  

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# ドイツ陸軍の飛行船分類：グロス＝バーゼナッハ（半硬式）

これまでのところ、これらの飛行船はグロス少佐およびオーバーリンゲニュール・バーゼナッハによって設計されている。  
細部については極秘扱いが徹底されている。  
2つのバラネット（補助気嚢）を用いる方式は「パーセヴァル」型から借用されており、自動弁の動作方式も「パーセヴァル」方式を採用していると推測される。  
その他の特徴では、これらの飛行船はフランスの「ルボー」型に類似しており、船体形状はむしろ改良されている。

この形式の建造・改装・改装中の飛行船一覧：

1. ＝ 航空協会（1,800 m³）非稼働  
2. （改装）＝ M1、軍用（6,000 m³）  
3. （同上）＝ M2、軍用（6,000 m³）  
4. （同上）＝ M3、軍用（9,000 m³）  
5. （同上）＝ M4、軍用（12,000 m³）  

M I（1912年改装）、M II（1912年改装）：軍用  
[Illustration]  

全長：242¾フィート  
最大直径：36フィート（11 m）  
容積：212,000立方フィート（6,050 kg）  
全揚力：13,338 lbs（6,000 m³）＝約6トン  
有効揚力：2,756 lbs（1,250 kg）＝約1¼トン  
気嚢素材：コンチネンタル製ゴム布、斜子織  
気嚢形状：テーパー形状  
バラネット：全容積の1/5  
エンジン：ダイムラー75馬力×2  
プロペラ：アルミニウム製3枚羽根×2基  

備考：M Iは1908年に建造、1910年および1912年に改装・拡張。M IIは1909年建造、1912年に再構築。

[Illustration]  

M III（1912年改装）：軍用  
[Illustration]  
全長：295¼フィート（90 m）  
直径：39⅓フィート（12 m）  
容積：317,800立方フィート（9,000 m³）  
エンジン：ケルティング75馬力×4基＝合計300馬力  
速度：秒速19メートル＝42 mph（68½ km/h）  
プロペラ：2基、ゴンドラから張り出したアームにチェーン駆動で装着  
備考：1910年建造、1911年9月13日に焼失、1912年に再建造

M IV（1913年改装）：軍用  
+---------------------+  
|                     |  
+---------------------+  
最大全長：334¾フィート（102 m）  
最大直径：44½フィート（13.5 m）  
容積：423,800立方フィート（12,000 m³）  
全揚力：— lbs（— kg）  
有効揚力：— lbs（— kg）  
気嚢：コンチネンタル製  
エンジン：ケルティング100馬力×2基＝合計200馬力  
速度：44½ mph（70½ km/h）  
プロペラ：4基（各エンジンにつき2基）、ゴンドラから張り出したアームに取り付け  
備考：従来と異なり、エンジン1基を搭載したゴンドラが2基ある。当初は1911年に7,500 m³で建造され、1912–1913年に上記の仕様に改装された。

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# パーセヴァル級（非硬式）

ルフトファールツォイク＝ゲゼルシャフトmbH（Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H.）、ベルリン、W.62。

ドイツ皇帝の勧めにより「モータールフトシッフ・シュトゥーディエン・ゲゼルシャフト（モーター飛行船研究協会）」が設立された際、最も有望な実験用飛行船を取得するために委員会が組織された。その結果、フォン・パーセヴァル少佐の最初の飛行船が選ばれた。それ以来、上記の会社はこの形式の改良および徹底的かつ高コストな研究開発に専念しており、その成果はすべて後続の飛行船に取り入れられている。

このクラスの飛行船の特徴的な点は、他に類を見ない携帯性（分解・輸送性）にある。他のいわゆる非硬式飛行船のほとんどは、荷重を分散させるために車体（ゴンドラ）としても機能する長い桁（ぎょう）構造を用いているが、この桁は分解・輸送に不向きである。これに対し、パーセヴァル式では比較的小さなゴンドラを用い、通常よりガス嚢の下方に吊り下げることで重量を分散させている。さらに、ガス嚢の両端近くに2つのバラネット（補助気嚢）を設置している。

この2つのバラネットにより、片方のバラネットからもう片方に空気を送り込むだけで、船体のトリム（前後の傾き）を調整できる。

この形式のもう一つの本質的な特徴は、バルブ（排気弁）を自動的に作動させるシステムである。現時点で、このシステムほど信頼性の高いバルブ作動方式は他に存在しない。

第三の特徴は、揺動式ゴンドラ（スイング・カー）を採用している点である。プロペラ推力の変化によるピッチング（前後揺れ）が生じた場合、重心位置が自動的に変化し、その動きがピッチングを抑制するようになっている。

第四の特徴は、柔軟性のあるプロペラ・ブレード（羽根）を使用している点である。このタイプのプロペラは非常に簡単に分解・収納できる。

これらの飛行船の形状は、プラントル教授（Professor Prandtl）の実験結果に基づいて設計されている。

このクラスの建造済みまたは建造中の飛行船一覧（パーセヴァル社提供の数値）：

- 実験用パーセヴァル 　　　　　　　　　　　　　　2,300 m³  
- P. L. 1（カイゼリッヒェ・エアロ・クラブ所属） 3,200 m³  
- 軍用 P I 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4,000 m³  
- 軍用 P II 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6,600 m³  
- P. L. 4（オーストリア陸軍） 　　　　　　　　　2,300 m³  
- P. L. 5（ルフトフェアケールスゲゼルシャフト） 1,450 m³  
- P. L. 6（同上） 　　　　　　　　　　　　　　　　9,000 m³  
- P. L. 7（ロシア陸軍） 　　　　　　　　　　　　　7,600 m³  
- P. L. 8（軍用 P II代替機） 　　　　　　　　　　8,250 m³  
- P. L. 9（ルフトフェアケールスゲゼルシャフト） 2,200 m³  
- P. L. 10（モーター飛行船研究協会） 　　　　　　2,200 m³  
- 軍用 P III 　　　　　　　　　　　　　　　　　　11,000 m³  
- P. L. 12（ルフトフェアケールスゲゼルシャフト）8,800 m³  
- P. L. 13（日本陸軍） 　　　　　　　　　　　　　8,500 m³  
- P. L. 14（ロシア陸軍） 　　　　　　　　　　　　　9,500 m³  
- P. L. 15（イタリア陸軍） 　　　　　　　　　　　10,000 m³  
- P. L. 16（軍用 P IV、プロイセン陸軍） 　　　　10,000 m³  
- P. L. 17（イタリア陸軍） 　　　　　　　　　　　10,000 m³  
- P. L. 18（英国海軍） 　　　　　　　　　　　　　8,800 m³  

（上記のうち、実験機はすでに存在せず、P.2は退役し、P. L. 3は火災により破壊された。）

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**パーセヴァル（P.L. 1）（1908年）**（帝国航空クラブ所属）（パーセヴァル級）

[Illustration]

全長：197フィート（60 m）  
最大直径：31フィート（9.4 m）  
容積：113,000立方フィート（3,200 m³）  
揚力：7,800 lbs（3,583 kg）

ガス嚢：円筒形で半円錐状の船首。縦方向のゴム引き布のストリップで構成。バラネットおよびガス嚢内の圧力：水柱30 mm。

エンジン：85馬力ダイムラー 1基。

燃料：700 lbs（325 kg）、88ガロン（400リットル）

速度：20 mph（32 km/h）

プロペラ：4枚羽根。半硬式パーセヴァル式。

備考：この飛行船は協会が購入後に若干改造された。最大の特徴は、数分で分解でき、トラックで輸送可能であることである。両端にバラネットを備えており、これはタイプA（P.L. 2）の場合と同様に機能する。このクラスの飛行船は、船首側のバラネットが空の状態で上昇し、船首が上を向く傾向がある。プロペラはP.L. 2と同様である。ゴンドラもワイヤー・ランナー上に取り付けられている。当初の容積は4,000 m³であった。1908年建造。基地：ビッターフェルト。ゴンドラは現在、ミュンヘンのドイツ博物館（Deutsches Museum）に展示されている。

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**パーセヴァル P.L. 2 ＝ P I 軍用（1908年）**

[Illustration]

「モーター飛行船研究協会」により建造され、後にドイツ陸軍省に引き渡された。

全長：197フィート（60 m）  
最大直径：34フィート（10.40 m）  
容積：111,270立方フィート（4,000 m³）  
揚力：9,200 lbs（4,180 kg）

ガス嚢：船首は半楕円体（半軸：15.4フィート（4.7 m）および11.8フィート（3.6 m））で、最大直径へと拡がる。全長の約3分の2にわたり最大直径を維持した後、船尾に向かって先細りになる。ゴム引き素材の横ストリップを2層重ね、斜めに交差させて構成。破断ストリップ（テアリング・ストリップ）を装備。

バラネット：両端に1基ずつ設置され、合計で全容積の約4分の1を占める。この配置により、バラネット間の空気量を変えることでトリムを調整し、垂直面での操縦が可能となる。バラネットおよびガス嚢内の圧力：水柱20 mm。

エンジン：4気筒85馬力ダイムラー1基。ゴンドラの片側に配置し、スペースを確保。回転数：1,000～1,200 rpm。

プロペラ：直径12-1/3フィート（3.75 m）、回転数250～300 rpm。4枚羽根で、羽根の構造が特殊。停止時は羽根の布地がだらりと垂れ下がるが、回転時には遠心力で羽根が張り出す。

速度：27 mph（43 km/h）

ゴンドラ：  
- 全長：22-1/3フィート（6.8 m）  
- 幅：4.1フィート（1.22 m）  
- 材質：ニッケル鋼製U字バーで構成され、素早く分解・組立可能。側面はラティス（格子）構造。全体はボート形状でキャンバスで覆われている。  
- 内容：エンジン、海図台、146 m（480フィート）のトレイル・ロープ（重量：220 lbs（100 kg））。  
- 船首に水平方向の操舵輪を装備。  
- 船尾側の桁に500リットル（110ガロン）のガソリン樽を搭載。  
- ガス嚢の下方41フィート（12.5 m）に吊り下げられ、ローラー付きワイヤー上を水平方向に揺動可能。  
- この機構により、ゴンドラが前方にスイングしても船首が過度に持ち上がらず、重心が前方に移動することで安定性が保たれる。

操縦：  
- 垂直面：トリムを変えて行う。  
- 水平面：ガス嚢後端近くに設置された7.5 m²（80.7平方フィート）の垂直舵を使用。  
- ガス嚢後端上部中央線上に固定式水平尾翼を2枚装備。

[Illustration: PARSEVAL II.]

**重量内訳表：**

| 項目 | 重量（lbs） |
|------|-------------|
| ガス嚢 | 1,653 |
| 索具（コード） | 220.5 |
| トレイル・ロープ | 220 |
| ゴンドラおよびエンジン | 529 |
| 燃料 | 770 |
| 潤滑油 | 160 |
| 油・燃料タンク、計器、その他雑品 | 1,637 |
| 乗員・乗客・バラスト | 1,654 |
| **合計** | **6,834** |

注記：この極めて成功した飛行船は、11時間30分の連続飛行を達成した。また、高度4,800フィート（1,500 m）で1時間滞空した実績もある。鉄道貨車1両または2頭引きの荷馬車2台で輸送可能であり、到着後3時間以内に組立・ガス充填・飛行準備が整う。

1908年建造。基地：メス。

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**パーセヴァル P.L. 6. 「ストルウェルク」（1910年）**

[Illustration]

全長：229-3/4フィート（70 m）  
直径：49-1/4フィート（15 m）  
容積：318,000立方フィート（9,000 m³）

ガス嚢：リーディンガー製。

エンジン：110馬力N.A.G. × 2基 ＝ 合計220馬力。

速度：31 mph（50 km/h）

プロペラ：4枚羽根、2基。半硬式素材。

備考：基地：ヨハンニスタール。

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**パーセヴァル P.L. 8 ＝ P II 代替機 軍用（1913年）**

[Illustration]

最大全長：252-3/4フィート（77 m）  
最大直径：50-3/4フィート（15.50 m）  
容積：290,000立方フィート（8,250 m³）

総揚力：5.5トン ＝ 12,125 lbs（5,500 kg）

ガス嚢：2基のバラネットを通常配置。

エンジン：150馬力ダイムラー × 2基（前後に並列配置）＝ 合計300馬力。

速度：41 mph（66 km/h）

プロペラ：4枚羽根パーセヴァル式、2基。半硬式鋼製。

操縦：他の機体と同様。

備考：基地：ケルン（Cöln）。

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**パーセヴァル P.L. 9（1910年）および P.L. 10（1913年建造中）**

[Illustration]

最大全長：164フィート（50 m）  
最大直径：26-1/4フィート（8 m）  
容積：77,700立方フィート（2,200 m³）

総揚力：2,910 lbs（1,320 kg）

ガス嚢：コンチネンタル製の布地。通常の2基ではなく、中央に1基のバラネットを設置。

エンジン：50馬力N.A.G. × 1基。

速度：25 mph（40 km/h）

プロペラ：2枚羽根木製、1基。直径：9-3/4フィート（3 m）。

操縦：標準型とは異なり、バラネットが1基のため、船首下部にエレベーター（昇降舵）を設置している。

備考：スポーツ用の小型飛行船。小型飛行船としては極めて成功した形式。P.L. 5（小型）は1912年に焼失。P.L. 10の建造は他の作業のため遅延している。

[Illustration: PARSEVAL TYPE D.]

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**パーセヴァル P.L. 11 ＝ P. III 軍用（1911年）**

[Illustration]

最大全長：272-1/3フィート（83 m）  
最大直径：53フィート（16.20 m）  
容積：388,450立方フィート（11,000 m³）

総揚力：—

ガス嚢：—

エンジン：200馬力ケルティング × 2基 ＝ 合計400馬力。

速度：42 mph（67 km/h）（秒速18.3 m）

プロペラ：4枚羽根パーセヴァル式、2基。

備考：1911年建造。基地：ケーニヒスベルク。

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**パーセヴァル P.L. 12. 「シャルロッテ」（1912年）**

[Illustration]

最大全長：259フィート（79 m）  
最大直径：49-3/4フィート（15.20 m）  
容積：300,750立方フィート（8,800 m³）

総揚力：—

ガス嚢：—

エンジン：110馬力N.A.G. × 2基 ＝ 合計220馬力。

速度：33-1/2 mph（54 km/h）（秒速15 m）

プロペラ：パーセヴァル式、2基。

操縦：通常方式。

備考：1911年建造。基地：ヴァンネ。

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**パーセヴァル P.L. 16 ＝ P. IV 軍用（1913年）**

+---------------+  
|               |  
| _完成中_      |  
|               |  
+---------------+

最大全長：308-1/2フィート（94 m）  
最大直径：51-1/2フィート（15.50 m）  
容積：353,000立方フィート（10,000 m³）

ガス嚢：メッツラー製。

エンジン：180馬力マイバッハ × 2基 ＝ 合計360馬力。

速度：45 mph（72 km/h）（秒速20 m）

プロペラ：4枚羽根木製、2基（試験運用中）。

備考：プロイセン陸軍向け。基地：ベルリン。

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**ルートゥンベルク II（1911年）**  
H. ルートゥンベルク、ベルリン近郊ヴァイセンゼー・レーダー通り16/19。  
また、ルフトファールツォイク＝ゲゼルシャフト・ルートゥンベルク、クレーフェルト。

+-----------------------------------+  
|                                   |  
| _パーセヴァル式を模倣した小型機。_|  
| 現存するが保管中。_               |  
|                                   |  
+-----------------------------------+

最大全長：151フィート（46 m）  
直径：24-1/4フィート（7.40 m）  
容積：60,000立方フィート（1,700 m³）

ガス嚢：—

エンジン：—

速度：—

プロペラ：ルートゥンベルク式、2基。

備考：—

---

**ルートゥンベルク III（1913年）**

+---------------+  
|               |  
| _建造中_      |  
|               |  
+---------------+

全長：—フィート（— m）  
直径：—フィート（— m）  
容積：95,000立方フィート（2,700 m³）

ガス嚢：—

エンジン：—

速度：—

プロペラ：ルートゥンベルク式。

備考：—

---

**シュカール（SUCHARD）** 非硬式（大西洋横断機、1912年再構築）

[Illustration]

最大全長：198-1/2フィート（60.5 m）  
最大直径：56-1/4フィート（17.11 m）  
容積：237,681立方フィート（6,730 m³）

総重量：約2トン（2,130 kg）

ガス嚢：メッツェラー製の布地。バラネット1基。

エンジン：100馬力 × 2基（1基はN.A.G.、もう1基はエッシャー製）。前後に並列配置。補助用に4馬力エンジンを搭載。燃料：1,700 kg、潤滑油：300 kg。

速度：17 mph（28 km/h）

プロペラ：ツァイセ製2枚羽根、2基。直径：9-3/4フィート（3 m）。チェーン駆動。

操縦：船体下部のケーブルに吊り下げた重りを移動させることで上昇・下降を制御。船尾に垂直舵を装備。

備考：1911年3月、カナリア諸島からアンティル諸島への大西洋横断を目的に建造。1912年に再構築。1913年にさらなる改造が計画されていた。

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**シューテ＝ランツ 1（S.L. I）軍用（1911年）**  
H. ハインリヒ・ランツ、マンハイム近郊ライナウ。

[Illustration]

最大全長：426フィート（130 m）  
最大直径：60-1/2フィート（18.40 m）  
容積：706,000立方フィート（20,000 m³）

総揚力：約20トン（20,000 kg）  
有効揚力：約5トン（5,000 kg）

ガス嚢：強度が非常に高く、内部の補強材（クロス・ステイ）に合わせて特殊な形状に製作されている。14個のガス嚢のうち、常に12個は満タン状態で、ガスが膨張すると残りの2個に流入する。この2個の嚢は海面ではほぼ空であり、高度6,500フィート（2,000 m）では満タンになる。ガス分配には遠心ポンプを使用。

エンジン：270馬力マイバッハ × 2基。プロペラはゴンドラの両端に配置され、1セットの減速ギアを介して駆動される。

速度：38～43 mph（約59～64 km/h）

プロペラ：後方2基。さらに、軸が垂直のプロペラを1基装備。

操縦：船体両端に垂直および水平方向の舵を装備。プロペラも操縦に使用。

備考：この型の飛行船は2隻が建造中で、1隻はドイツ政府に寄贈、もう1隻は売却された。船体はロシア白松製の特殊3層合板から成り、チャンネルバー、アングルバーなど必要な形状にプレス加工されている。この船体は両端で支持しても損傷せず、強度に優れる。その軽量性により、ツェッペリン II号の約1.5倍の大きさでありながら、船体重量は約3トン軽い。設計者：シューテ教授。

1910年、実際の負荷をかけた際に構造上の欠陥が発見され、大規模な改造と大幅な遅延を余儀なくされた。1911年に完成し、ドイツ陸軍に25,000ポンド（L25,000）で売却された。

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**シューテ＝ランツ 2（S.L. II）軍用（1913年）**

+------------------------------+  
|                              |  
| _建造中_                     |  
| 上記の大型版。              |  
| 918,000立方フィート（26,000 m³） |  
|                              |  
+------------------------------+

---

# ツェッペリン級（硬式）  
グラーフ・フォン・ツェッペリン、フリードリヒスハーフェン。

この形式の特徴は、アルミニウム製の剛性フレーム、ドラム状の複数のガス嚢、および薄い外皮（エンベロープ）からなる点である。

[Illustration]

1913年3月末時点で、ツェッペリン飛行船の総数（現役および建造中を含む）は16隻であり、そのうち1隻（No.18）はオーストリア向けであった。このうち数隻は様々な事故により失われており、当該時点での実際の内訳は以下の通りである。

- **現役8隻**：陸軍4隻（そのうち1隻「Z4」はまだ試験中）、海軍1隻、民間3隻。
- **完成または建造中3隻**：海軍1隻、民間1隻、オーストリア向け1隻。
- **計画段階で未着手のものも存在**。

すべてが上記の基本設計に則っており、中央部に客室を設けるなどの細部や寸法にのみ差異がある。

詳細は以下のページを参照。

（以下、表）

| 名称 | Z I. | ドイチュラント代替機 | Z II. | ヴィクトーリア・ルイーゼ | Z III.（旧「シュヴァーベン」） | ハンザ | L I. | Z IV.（Z I代替） | L II. | ザクセン |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ツェッペリンNo. | 3b. | 6a. | 9b. | 11. | 12. | 13. | 14. | 15. | 16. | 17. |
| 年 | 1908. | 1910. | 1911. | 1912. | 1912. | 1912. | 1912. | 1913. | 1913. | 1913. |
| 所属 | 陸軍 | デラーグ | 陸軍 | デラーグ | 陸軍 | デラーグ | 海軍 | 陸軍 | 海軍 | デラーグ |
| 容積（立方フィート / m³） | 424,000 / 12,000 | 682,000 / 19,000 | 635,000 / 18,000 | 667,000 / 18,700 | 629,000 / 17,800 | 660,000 / 18,700 | 776,000 / 22,000 | 742,000 / 21,000 | 742,000 / 21,000 | 742,000 / 21,000 |
| 全長（フィート / m） | 446 (136) | 479 (136) | 459 (140) | 485-1/2 (148) | 459 (140) | 485-1/2 (148) | 518 (158) | 492 (150) | 492 (150) | 492 (150) |
| 直径（フィート / m） | 38-1/2 (11.66) | 46 (14) | 46 (14) | 46 (14) | 46 (14) | 46 (14) | 47-1/2 (14.5) | 47-1/2 (14.5) | 47-1/2 (14.5) | 47-1/2 (14.5) |
| 外皮 | ペガモイド | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
| ガス嚢素材 | コンチネンタル | コンチネンタル | … | … | コンチネンタル | … | … | … | … | … |
| ガス嚢数 | 17 | 16 | 16 | 18 | 16 | 18 | … | 18 | … | … |
| 総揚力（トン） | 12-1/2 | 16-1/2 | 17 | 19 | 17 | 19 | 22 | 21 | 21 | 21 |
| 有効揚力（トン） | 3-1/2 | 5 | 4-1/2 | … | 4-1/2 | … | 6 | … | … | … |
| エンジン（馬力） | 2×85ダイムラー（170） | 3×115ダイムラー（345） | 3×120マイバッハ（360） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） | 3×150マイバッハ（450） |
| プロペラ数 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | … | … |
| プロペラ羽根数 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | … | 船首2 / 船尾4 | 船首2 / 船尾4 | … | … |
| プロペラ直径（フィート / m） | … | 12 (3.60) | … | … | … | … | … | … | … | … |
| 最大速度（mph / km/h） | 29 (46) | 36 (57.5) | 35 (56) | 40 (62) | 49 (79) | 40 (62) | 48 (77) | 48 (77) | 48 (77) | 48 (77) |
| 満速持続時間（時間） | 15 | 20 | 20 | 40 | 25 | 40 | 35 | … | … | … |
| 乗員 | … | … | … | 8名の乗務員 / 25名の乗客 | … | … | 21名 | … | … | … |
| 基地 | メス | オース | ケルン | 不定 | ケルン | 不定 | ハンブルク | … | ヨハンニスタール | ライプツィヒ |

[Illustration: Z1 軍用（1908年）_旧式。まもなく廃止予定_。]  
[Illustration: ドイチュラント代替機（民間、1910年）]  
[Illustration: Z II 軍用（1911年）]  
[Illustration: ヴィクトーリア・ルイーゼ（民間、1912年）]  
[Illustration: Z III 軍用（1912年）]  
[Illustration: ツェッペリン飛行船「ザクセン」]  
[Illustration: ハンザ（民間、1912年）]

**L I 海軍（1912年）**  
武装：上部に1門の砲。

+-----------------------------+  
|                             |  
| _写真入手不能_。            |  
| 外観は概ね「Z IV」に類似。  |  
|                             |  
+-----------------------------+

[Illustration: _写真：デリウス_]

**Z IV 軍用（1913年）**  
武装：上部に1門、各ゴンドラに1門ずつ、中央客室から降下可能な砲を1門。

ギリシャ

～空中協会（Aerial Societies）～  

　　なし。

～空中雑誌（Aerial Journals）～  

　　なし。

～軍用航空機（Military Aeroplanes）～  

1913年3月末時点の保有機は、以下の通り：  
・スコット社製爆弾投下装置を装備したアストラ（Astra）水上機 1機  
・ニューポール（Nieuport）機 2～3機  
・100馬力のM・ファルマン（M. Farman）機 1機  
・その他、いくつかの機体（おそらく保有）  

戦争中のため、正確な詳細は入手不能。  
トルコ軍から鹵獲したブレリオ（Blériot）機 3機、およびファルマン機15機の発注が報告されている。

～軍用飛行士（Military Aviators）～  

・アダミス（Adamis）　（仏航空連盟証明書 Ae. C. F. No.824）  
・カムベロス（Kamberos）（同 No.744）  
・モントゥシス（Montoussis）（同 No.839）  
・ムタサス（Mutassas）、海軍少尉  
・サヴォフ（Savoff）、中尉

～飛行場（Flying Grounds）～  

・ファレロン（Phaleron）

＋------------------+  
｜　1913年に戦死　｜  
｜　アルギロプルス中尉（Lt. Argyropulus）｜  
｜　　　　　　　　　｜  
｜　　　　　　　　　｜  
＋------------------＋


イタリア

～空中協会（Aerial Societies）～  

・イタリア航空協会（Ae. C. d’Italia：Ae.C.I.）　　　　ローマ、コロンナ通り62番地  
・ローマ航空クラブ（Ae. Club di Roma：Ae.C.I.）　　　　ローマ、トリトーネ通り183番地  
・ナポリ航空サークル（Circolo, Aeronautico Napoletano）　ナポリ、ローマ通り295番地  
・国家航空同盟（Lega Aerea Nazionale：L.A.N.）　　　　　ミラノ、シニョーラ通り6番地  
・イタリア航空協会（Societa Aeronautica Italiana：S.A.I.）ミラノ、ボッカッチョ通り4番地  
・イタリア航空協会（Societa Aeronautica Italiana：S.A.I.）トリノ、チェルナイア通り6番地  
・トリノ航空協会（Societa Aviazone, di Torino：S.A.T.）　トリノ、ローマ通り28番地  
・イタリア航空協会（Societa Ital. di Aviazone：S.I.A.）　ミラノ、モンテ・ナポレオーネ通り14番地

～空中雑誌（Aerial Journals）～  

〔週3回刊〕  
・『ガゼッタ・デッロ・スポルト』（Gazzetta dello Sport）　　　　　ミラノ、シニョーラ通り15番地　価格：リラ0.05（＝英国貨で½ペンス）  

〔週刊〕  
・『イタリア・スポルティーヴァ』（Italia Sportiva）　　　　　　　ローマ　価格：リラ0.05（＝½ペンス／号）  
・『レットゥーラ・スポルティーヴァ』（Lettura Sportiva）　　　　ミラノ、ポルタ・ロマーナ通り17番地　価格：リラ0.10（＝1ペンス）  
・『グリ・スポルツ』（Gli Sports）　　　　　　　　　　　　　　ローマ、プレフレッティ通り46番地　価格：リラ0.05（＝½ペンス）  
・『スタンパ・スポルティーヴァ』（Stampa Sportiva）　　　　　　トリノ、ダヴィデ・ベルトロッティ通り3番地　価格：リラ0.10（＝1ペンス）  
・『トリブーナ・スポルト』（Tribuna Sport）　　　　　　　　　　ナポリ、サン・ジャコモ通り22番地　価格：リラ0.10（＝1ペンス）

〔月刊〕  
・『L.A.N.レビュー』（Rivista della L.A.N.）（国家航空同盟）　　　ミラノ  
・『T.C.I.レビュー』（Rivista del T.C.I.）（トゥーリング・クラブ・イタリアーノ）　ミラノ、モンテ・ナポレオーネ通り14番地　価格：リラ0.40（＝4ペンス）  
・『空中航海（La Navigazione Aerea）』（イタリア航空協会会報）　価格：リラ1.80（＝1先令6ペンス）

〔年刊〕  
・『航空年鑑（Annuario dell’ Aeronautica）』（トゥーリング・クラブ・イタリアーノ）　ミラノ、モンテ・ナポレオーネ通り14番地　価格：リラ6.00（＝5先令）

～飛行場（Flying Grounds）～（軍用飛行場については次ページ参照）

・カメリ（Cameri）（ノヴァーラ近郊）　－　格納庫15棟（トゥヴノー（Thouvenot）飛行学校）  
・ミラフィオーレ（Mirafiore）（トリノ近郊）　－　格納庫17棟（アステリア（Asteria）およびキリビリ（Chiribiri）飛行学校）  
・サン・ジュスト（S. Giusto）（ピサ近郊）　－　格納庫4棟（アントーニ（Antoni）飛行学校）  
・ターリエード（Taliedo）（ミラノ近郊）　－　格納庫26棟  
・ヴィッツォーラ・ティチーノ（Vizzola Ticino）　－　格納庫7棟（カプローニ（Caproni）飛行学校）

～飛行船基地（Dirigible Headquarters）～（格納庫等を備える）

・ブラッチャーノ（Bracciano）  
・ミラノ（Milan）  
・ローマ（Rome）  
・ヴェネツィア（Venice）  
・ヴェローナ（Verona）

イタリア軍用航空（ITALIAN MILITARY AVIATION）

～組織（ORGANISATION, etc.）～

航空大隊（Battaglione Aviatori）の本部はトリノにある。1912年7月、以下の通り再編成された：

・本部（トリノ）  
・飛行業務部門（1隊）  
・技術業務部門（1隊）  
・部隊勤務（2隊）  
・航空学校（6校）および一定数の移動中隊（mobile squadrillos）

階級区分は以下の通り：

・a.a.p.（aspirante allievo）：飛行士志願者（訓練生）  
・a.p.（allievo pilota）：証明書取得飛行士  
・p.（pilota militare）：上級軍用飛行士（上級飛行免状保有者）

飛行業務において、上級飛行士は主にブレリオ（Blériot）を使用し、一般飛行士はブレリオ＝カプローニ（Blériot-Caproni）、ブリストル（Bristol）、アントーニ（Antonis）、デペルデュサン（Deperdussin）、ヴォワザン（Voisin）などを使用する。

技術部門は主としてa.a.p.（訓練生）に対する航空理論教育を監督する。

部隊勤務の2中隊は、実践的な訓練および航空学校への派遣準備を行う。

～飛行学校（FLYING SCHOOLS）～

軍用飛行学校は以下の通り：

・アヴィアーノ（Aviano）：中央飛行学校。面積は約5×2キロメートル。樹木の防風林により、西風以外の風から保護されている。多数の格納庫あり。
・ミラフィオーリ（Mirafiori）（トリノ）：軍民共用学校。格納庫あり。使用機材はアステリア（Asteria）、ブレリオ（Blériot）、ニューポール（Nieuport）、サヴァリー（Savary）型に限定。
・ポルデノーネ（Pordenone）：上級免状取得のための学校。樹木のない平原。主な練習機はブレゲ（Breguet）およびファルマン（Farman）だが、一部ブレリオとカプローニも使用。
・サン・フランチェスコ・アル・カンポ（S. Francesco al Campo）：M・ファルマン機を使用。現在はフランスで訓練を受けた士官専用。
・ソマ・ロンバルダ（Somma Lombarda）：キャンプ型飛行学校。ニューポール機専用。
・ヴェナーリア・レアーレ（Venaria Reale）：1912年末に新設。証明書取得済み飛行士向けにブリストル・モノプレーン（Bristol monoplanes）を使用。

～一般訓練（GENERAL TRAINING）～

1913年第1四半期には、50名の士官が訓練中であった。

志願者は、重航空機の理論、材料強度、各種航空機用エンジンに関する特別講習から開始。その後、乗客として搭乗体験を行う。

全員が訓練キャンプへ進み、約80％はモノプレーン、残りはバイプレーンの訓練を受ける。

・モノプレーン：特に「ゴーシ・デッサン（Gauchis Dessent）」を重点的に指導。  
・バイプレーン：訓練期間は比較的短く、「ヴォル・プラン（Vol Plane：滑空）」が主眼。

「軍用飛行免状」取得のための試験は極めて包括的であり、強風下での飛行、各種操縦技術、上昇能力、乗客に不快感を与えない着陸技術、クロスカントリー飛行などが特に重視される。訓練課程は、実戦経験に基づいて構成されている。

～総航空戦力（TOTAL FLYING STRENGTH）～

海軍および陸軍飛行士の明確な区分はない。

1913年6月末までに、証明書取得済み飛行士総数は約225名と見込まれ、そのうち相当数が上級飛行免状を取得済みである。加えて、優秀な民間飛行士全員が動員要員として待機状態にある。

～軍用航空機（Military Aeroplanes）～

1911年末には約20機の航空機を保有しており、ほとんどがブレリオおよびファルマン機であった。これらは現在も学校用として使用中。

1913年3月末時点で、戦闘用に使用可能な航空機はおおむね以下の通り：

・ブレリオ（Blériot）  
・ブリストル（Bristol）（モノプレーン）  
・カプローニ（Caproni）  
・デペルデュサン（Deperdussin）  
・ファルマン（Farman）  
・アントワネット（Hanriot）  
・ニューポール（Nieuport）  
・サヴァリー（Savary）  

以上、合計約50機（学校用機体を含む）。約40機を追加発注中であり、その中にブリストル＝カプローニ（Bristol-Caproni）機12機が含まれる。

～海軍航空機（Naval Aeroplanes）～

1913年3月末時点で使用可能な機体：

・カルデラーラ（Calderara）機：1機  
・グイドーニ＝ファルマン（Guidoni-Farman）機：1機  
・その他の機体：4～5機

～イタリア飛行士（ITALIAN AVIATORS）～

【陸軍】

・アゴストーニ中佐（Capt. V. Agostoni）（証明書 No.45）  
・バイーロ中尉（Lieut. Bailo）（71）  
・*ボッラ中佐（Capt. Bolla）（89）  
・カンノニエーリ中尉（Lieut. Cannonieri）（22）  
・＋カマロッタ中尉（Lieut. Cammarotta）（15F）  
・デ・フィリッピ司令官（Com. De Filippi）（5）  
・*デ・ラーダ中尉（Lieut. De Rada）（38）  
・*ファルキ中佐（Capt. Falchi）（55）  
・ガラッシーニ（Garassini）（29）  
・*ガヴォッティ中尉（Lieut. Gavotti）（25）  
・ガッツェーラ中尉（Lieut. Gazzera）（20）  
・グイドーニ中佐（Capt. Guidoni）（58）  
・*ランプニャーニ中尉（Lieut. Lampugnani）（33）  
・＋マナツィーニ中尉（Lieut. Manazini）（98）  
・モイツォ中佐（Capt. Moizo）（40）  
・ネーリ中尉（Lieut. Neri）（345-Ae. C. F.）（106）  
・*パルマディ・チェスノーラ中尉（Lieut. Palmadi, Cesnola）（75）  
・*ピアッツァ少佐（Major Piazza）（44）  
・ピッツァガッリ中佐（Capt. Pizzagalli）（49）  
・ポッジ中尉（Lieut. Poggi）（82）  
・プランドーニ中佐（Capt. Prandoni）（69）  
・*プルヴィレント中尉（Lieut. Pulvirenti）（50）  
・ラファエッリ中尉（Lieut. A. Raffaelli）（108）  
・ラヴェッリ（Ravelli）（453, Ae. C. F.）  
・ロベルティ中尉（Lieut. Roberti）（47）  
・ロッシ中佐（Capt. Rossi）（27）  
・＋サゲッティ中尉（Lieut. Saghetto）（16）  
・サヴォイア中尉（Lieut. T. U. Savoia）（4）  
・スルディ中尉（Lieut. Surdi）（32）  
・*ヴェーチェ中尉（Lieut. F. Vece）（74）  
・＋ヴィヴァルディ中尉（Lieut. Vivaldi）（31）

【1912年証明書取得者】

・アンドリアーニ中佐（Capt. O. Andriani）（137）  
・アントニーニ中佐（Capt. L. Antonini）（91）  
・アルメリーギ（F. Almerigi）（159）  
・アルヴィージ中尉（Lieut. A. Alvisi）（172）  
・バリオーネ中尉（Lieut. A. Baglione）（129）  
・バラッカ（F. Baracca）（167）  
・ボナミーチ（L. Bonamici）（101）  
・ボンジョヴァンニ中尉（Lieut. E. Bongiovanni）（115）  
・ボンジョヴァンニ（c. L. Bongiovanni）（124）  
・ボヌーティ（R. Bonuti）（135）  
・ブラッハ中尉（Lieut. F. Brach）（146）  
・ブッツィ中尉（Lieut. M. Buzzi）（156）  
・カルデラーラ中尉（Lieut. A. Calderara）（134）  
・カローリ（S. Calori）（136）  
・カプッツォ（Capuzzo）（143）  
・カサベッラ中尉（Lieut, G. Casabella）（121）  
・クレリーチ中尉（Lieut. U. Clerici）（110）  
・クッツォ中佐（Capt. A. Cuzzo）（166）  
・デ・ジョヴァンニ中尉（Lieut. G. De Giovanni）（101）  
・デ・リーゾ中尉（Lieut. G. De Riso）（153）  
・デッラ・キエーザコンテ中尉（Lieut. A. Della Chiesaconte）（109）  
・エルコレ中尉（Lieut. E. Ercole）（117）  
・フランチェスキーニ中尉（Lieut. E. Franceschini）（112）  
・ガロッティ中尉（Lieut. A. Gallotti）（150）  
・ガリーノ技師（ing. G. Garino）（134）  
・ジロッティ中尉（Lieut. M. Girotti）（100）  
・ゴルデスコ中尉（Lieut. M. Gordesco）（151）  
・*グラツィアーニ中尉（Lieut, C. Graziani）（92）  
・ヤコポーニ中尉（Lieut. A. Jacoponi）（171）  
・ケルバーカー中尉（Lieut. E. Kerbaker）（99）  
・ラウレアーティ中尉（Lieut. G. Laureati）  
・レッフィ医務中尉（sott. med. A. Leffi, dott.）（169）  
・*マレーノ（M. A. Mareno）（90）  
・モレーノ中佐（Capt. G. Moreno）（78）  
・ノサーリ（G. Nosari）（142）  
・*ノヴェッリス・ディ・コアラッツェ中佐（Capt. A. Novellis di Coarazze）（94）  
・オッド（A. Oddo）（147）  
・パガーノ（P. Pagano）（158）  
・パルパチェッリ（A. Palpacelli）（164）  
・ペルッカ（D. Perrucca）（162）  
・ポッジョーリ（Q. Poggioli）（107）  
・ポンジェッリ（R. Pongelli）（60）  
・ポルタ中佐（Capt. E. Porta）（145）  
・プランドーニ中佐（Capt. E. Prandoni）（69）  
・レージオ中尉（Lieut. Resio）（120）  
・ロゼッティ（A. Rosetti）（157）  
・ルッシ中尉（Lieut. S. Russi）（152）  
・スグリア中尉（Lieut. C. Suglia）（118）  
・トレッリ（F. Torelli）（165）  
・ヴァルディミーロ中尉（Lieut. F. Valdimiro）（170）  
・ヴェナンツィ（U. Venanzi）（155）  
・ザヌーゾ中尉（Lieut. G. Zanuso）（149）

【海軍】

（1911年末まで）

・カルデラーラ中尉（Lieut. Calderara）（1）  
・ジンノッキオ中尉（Lieut. Ginnochio）（18）  
・*ロッシ少尉（Sub. Lieut. Rossi）（31）  
・ストロビン中尉（Lieut. Strobin）（39）

（1912年中に証明書取得）

・デ・ムーロ中尉（Lieut. De Muro）（119）  
・フリジェーリオ中尉（Lieut. Frigerio）（154）  
・スケルシ退役大佐（Capt. difreg. G. Scelsi）

【民間】

（1911年末まで）

・アカチェフ（C. Akachew）（61）  
・アメリゴ（Amerigo）（3）  
・バリジョーラ（G. Barigiola）（51）  
・バッターリ（B. Battagli）（34）  
・ビアンキ（P. Bianchi）（6）  
・ビエーゴ（C. Biego）（56）  
・ビリアーニ（A. Bigliani）（63）  
・ボルゴッティ（G. Borgotti）（43）  
・ブリッリ（D. G. Brilli）（48）  
・ブロチネル（M. Brociner）（87）  
・カーニョ（U. Cagno）（10）  
・カリアーニ（A. Cagliani）（23）  
・カンノニエーレ（Umberto Cannoniere）（22）  
・カッタネオ（Bartelomo Cattaneo）（2）  
・カヴァーリア（Pietro Cavaglia）（30）  
・カヴァリエーリ（Alfredo Cavalieri）（17）  
・チェイ（J. Cei）（53, Ae. C. F.）  
・カサーローニ（A. Casaroni）（77）  
・＋チッリ（Ciro Cirri）（11）  
・コビアンキ（Mariot Cobianchi）（24）  
・ダリオリ（Ernesto Darioli）（9）  
・ダ・ザーラ（Leonino Da Zara）（7）  
・デ・アゴスティーナ（A. De Agostina）（53）  
・デ・アントニス（A. De Antonis）（67）  
・ファッチョーリ（Mario Faccioli）（21）  
・フランツォーニ（R. Franzoni）（62）  
・ガラッシーニ（G. G. Garassini）（29）  
・ジャーンフェリーチェ（Gianfelice）（59）  
・ジンノッキオ（T. Ginnochio）（18）  
・グラツィアーニ（nobile Ettere Graziani）（28）  
・ルセッティ（A. Lusetti）（19）  
・マッフェイス（C. Maffeis）（36）  
・マッジョーラ（C. Maggiora）（72）  
・マニッセーロ（R. Manissero）（37）  
・＋マッラ（R. Marra）（35）  
・マッロ（E. Marro）（52）  
・モガフィコ（Mario Mogafico）（26）  
・モスカ（Francesco Mosca）（47）  
・パスクアーリ（R. Pasquali）（66）  
・ピコロ（G. Picollo）（32）  
・ポッジョーリ（Quinto Poggioli）（117）  
・ポッロ（A. Porro）（113）  
・ラマソット（M. M. Ramasotto）（148）  
・ラヴェット（Clemento Ravetto）（12）  
・レ（Umberto Re）（86）  
・ルッジェローネ（G. Ruggerone）（14）  
・サベッリ（G. Sabelli）（93）  
・サントーニ（L. Santoni）（114）  
・ストゥッチ（Federico Stucchi）（8）  
・ヴェローナ（A. Verona）（54）

（1912年証明書取得者）

・アムール技師（ing. E. Amour）  
・アリスタ（A. Arista）（131）  
・バッレリーニ（M. Ballerini）（132）  
・ベルゴンツィ（P. C. Bergonzi）（78）  
・ベルニ（L. Berni）（95）  
・＋ベルトーレッティ（R. Bertoletti）（79）  
・ボルサリーノ（G. M. Borsalino）（102）  
・ブルネッタ・デュセ（G. Brunetta D'Usseaux）（125）  
・カラベッリ（C. Carabelli）（104）  
・＋カラマナーキ（A. Caramanlaki）（97）  
・カラマナーキ（G. Caramanlaki）（168）  
・カラミナーティ・ディ（B. N. Carminati di）（163）  
・コルッチ（G. Colucci）（80）  
・コルシーニ（J. C. Corsini）（133）  
・コルシーニ（A. E. Corsini）（85）  
・ダッラ（N. C. Dalla）（126）  
・ダル・ミストロ（C. A. Dal Mistro）（127）  
・デ・カンポ伯（S. De Campo conte）（103）  
・ファブリ（A. Fabri）（165）  
・ファッキーニ（E. Facchini）（141）  
・ガリーノ（G. Garino）（134）  
・ジェルメッティ（A. Gelmetti）（83）  
・グラッシ伯（conte A. Grassi）（88）  
・レオナルディ（G. Leonardi）（122）  
・マンデッリ（P. Mandelli）（96）  
・マラッツィ（E. Marazzi）（140）  
・ナルディーニ（G. Nardini）（128）  
・パオルッチ（G. Paolucci）（144）  
・ピチェッレル（G. Piceller）（105）  
・サチェルドーティ（C. Sacerdoti）（116）  
・サレンゴ（R. Salengo）（138）  
・ヴァレ（C. Vallet）（86）  
・ゾッラ（L. Zorra）（84）

～民間航空機（Private Aeroplanes）～

1913年3月末時点で、各民間飛行学校で使用中の機体は約45機、個人所有の航空機は約6機であった。

イタリア航空機（ITALIAN AEROPLANES）

～A～

【ANTONI（アントーニ）】  
住所：航空協会「アントーニ」（Soc. di aviazione Antoni）、ピサ、ヴィットーリオ・エマヌエーレ通り46番地  
飛行学校：サン・ジュスト（S. Guisto）、ピサ  
年間生産能力：約20機

＋-----------------------------＋-------------------＋-------------------＋  
｜                             ｜　1912-13年型　　　｜　1912-13年型　　　｜  
｜                             ｜　単座モノプレーン　｜　2座軍用モノプレーン｜  
＋-----------------------------＋-------------------＋-------------------＋  
｜全長（フィート［m］）　　　｜　33（10）　　　　　｜　36（11）　　　　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　｜　28（8.50）　　　　｜　28（8.50）　　　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　｜　172（16）　　　　　｜　237（22）　　　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜  
｜　・機体空虚重量　　　　　　｜　660（300）　　　　｜　770（350）　　　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　｜　ノームまたはアンザーニ｜　ノームおよびアンザーニ｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜航続時間（時間）　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
＋-----------------------------＋-------------------＋-------------------＋

【ASTERIA（アステリア）】  
住所：イタリア航空機製造所（Fabbr. Ital. Aeroplani ing. Darbesio e. C.）、トリノ（Turin）、サルベルトラン通り12番地  
飛行学校：ミラフィオーリ（Mirafiori）  
生産能力：小規模

＋------------------------------＋-----------------＋-----------------＋  
｜                              ｜　1912-13年型　　｜　1912-13年型　　｜  
｜                              ｜　　モノプレーン　｜　　バイプレーン　｜  
＋------------------------------＋-----------------＋-----------------＋  
｜全長（フィート［m］）　　　　｜　21¾（6.50）　　｜　29½（9）　　　｜  
｜　　　　　　　　　　　　　　　｜　26½（8.10）　　｜　44（13.50）　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　　｜　　　　　　　　　｜　24½（7.50）　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　　｜　162（15）　　　｜　431（40）　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・機体空虚重量　　　　　　　｜　530（240）　　　｜　1100（500）　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　　｜　...　　　　　　｜　...　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　　｜　50ノーム　　　　｜　70ルノー　　　｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　　｜　...　　　　　　｜　...　　　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　　｜　...　　　　　　｜　...　　　　　　｜  
｜航続時間（時間）　　　　　　　｜　...　　　　　　｜　...　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　　｜　...　　　　　　｜　...　　　　　　｜  
＋------------------------------＋-----------------＋-----------------＋

～C～

【CALDERARA（カルデラーラ）】  
海軍用水上モノプレーン

＋-----------------------------＋--------------------＋  
｜　型式：1912-13年型　　　　　｜　「ハイドロ・ヴォル」｜  
＋-----------------------------＋--------------------＋  
｜全長（フィート［m］）　　　　｜　54（16.50）　　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　　｜　61（18.50）　　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　　｜　753（70）　　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・総重量　　　　　　　　　　｜　2644（1200）　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　　｜　150（当初は100ノーム）｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　　｜　62（100）　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　　｜　50（80）　　　　　｜  
｜航続時間（時間）　　　　　　　｜　6½　　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　　｜　1　　　　　　　　｜  
＋-----------------------------＋--------------------＋

カルデラーラ中尉のフロートは、複数の水密区画と強化された格子状骨組みから構成。胴体は3層の木製板材で構成され、各層の間に帆布が挟まれている。外側フロート間隔は21フィート（6.30m）。重心は水面からわずか4½フィート（1.40m）上に位置する。必要に応じて主翼を切り離すことが可能で、中央胴体を緊急時の救命ボートとして使用でき、非常用セールも備える。

［挿絵：CALDERARA. UAS.］

【CAPRONI（カプローニ）】  
住所：航空協会「カプローニ・ファッカノーニ技師会社（Soc. di Aviazione Ingg, Caproni e Faccanoni）」、ヴィッツォーラ・ティチーノ  
飛行学校：ヴィッツォーラ・ティチーノ

＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋  
｜　型式：1912-13年型　　　　　｜　単座モノプレーンA｜　単座モノプレーンB｜　2座モノプレーン　｜　3座モノプレーン　｜  
＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋  
｜全長（フィート［m］）　　　　｜　26¼（8）　　　　｜　26¼（8）　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　　｜　29（8.80）　　　｜　29（8.80）　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　　｜　162（15）　　　　｜　162（15）　　　　｜　172（16）　　　　｜　226（21）　　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・機体空虚重量　　　　　　　｜　485（220）　　　｜　660（300）　　　｜　750（340）　　　｜　760（345）　　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　　｜　35アンザーニ　　　｜　50ノーム　　　　｜　60アンザーニ　　　｜　80ノーム　　　　｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　　｜　56（90）　　　　｜　75（120）　　　｜　75（120）　　　　｜　87（140）　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
｜航続時間（時間）　　　　　　　｜　3½　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　4　　　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜  
＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋

備考：1912年末時点で、コビオーニ（Cobioni）操縦の当機は、200～300 kmのイタリア速度記録を保持。

【CAPRONI-BRISTOL（カプローニ＝ブリストル）】  
カプローニ社はブリストル社のライセンス生産も行っている。

【CHIRIBIRI（キリビリ）】  
住所：A・キリビリ社（A Chiribiri e. C）、トリノ（Turin）、ラマルモーラ通り28番地およびドン・ボスコ通り68～73番地

［挿絵：CHIRIBIRI］

＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋  
｜　型式：1912-13年型　　　　　｜　45馬力モノプレーン｜　50馬力モノプレーン｜　レース用モノプレーン｜　80馬力モノプレーン｜  
＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋  
｜全長（フィート［m］）　　　　｜　23（7）　　　　　｜　23（7）　　　　　｜　24¾（7.50）　　　｜　25¾（7.80）　　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　　｜　29½（9）　　　　｜　29½（9）　　　　｜　31（9.30）　　　　｜　39⅔（12.10）　　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　　｜　204（19）　　　　｜　204（19）　　　　｜　226（21）　　　　　｜　258（24）　　　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜  
｜　・機体空虚重量　　　　　　　｜　595（270）　　　｜　683（310）　　　｜　772（350）　　　　｜　595（270）　　　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　　｜　45キリビリ　　　｜　50キリビリ　　　｜　60キリビリ　　　　｜　80キリビリ　　　　｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　　｜　44（70）　　　　｜　56（90）　　　　｜　103（165）　　　　｜　65（105）　　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜  
｜航続時間（時間）　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　　｜　...　　　　　　　｜　...　　　　　　　｜　2　　　　　　　　　｜　...　　　　　　　　｜  
＋------------------------------＋------------------+------------------+------------------+------------------＋

～F～

【FRIULI（フリウーリ）】  
住所：E・ペントゥーティおよびE・カリガーロ（E. Pensuti e E. Calligaro）、ポルデノーネ  
飛行学校：ポルデノーネ  
30～35馬力アンザーニエンジン搭載のモノプレーン。翼面積150平方フィート（14m²）。全体的にはブレリオ式だが、着陸装置はアントワネット式。

～G～

【GUIDONI（グイドーニ）】  
海軍用水上飛行機。機体としてファルマンバイプレーンまたはニューポールモノプレーンを用い、これらを海軍技師グイドーニ中佐が設計した特別なフロートに搭載する。2本の長いフロートを備え、各フロートには平行フィンが装着されている。

～外国機の国内製造（FOREIGN AGENCIES）～

外国製航空機のライセンス生産：

・ブレリオ（BLERIOT）：イタリア空中輸送会社（Soc. Ital. Transaerea）、トリノ、ペスキエーラ通り25番地  
・ブリストル（BRISTOL）（英国製）：カプローニ社  
・デペルデュサン（DEPERDUSSIN）：イタリア航空機会社（Soc. Ital. degli Aeroplani）、ミラノ、ジュリーニ通り7b  
・ニューポール（NIEUPORT）：マッキ車体工場（Carrozzeria Macchi）、ヴァレーゼ

イタリア飛行船（ITALIAN DIRIGIBLES）

～イタリア軍用飛行船（ITALIAN MILITARY DIRIGIBLES）～

　　　　　　　　　　　　　陸軍（Army）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　海軍（Navy）  
　／－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－＼／－－－－－－－－－－－－＼  
＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋  
｜名称・建造年　　　　　　　｜P1（1909）｜P2・P3　　｜P4・P5　　｜ミラノ市（1912）｜パルスヴェール｜M1（1912）｜M2・M3　　｜  
｜　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　｜（1910-11）｜（1912）　｜　　　　　　　　｜（P.L.17）　｜　　　　　｜（1912-13）｜  
＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋  
｜容積（立方フィート）　　　｜148,000　｜155,000　｜166,000　｜424,000　　　　｜353,000　　｜424,000　｜424,000　｜  
｜（立方メートル）　　　　　｜（4,200）｜（4,400）｜（4,700）｜（12,000）　　　｜（10,000）｜（12,000）｜（12,000）｜  
｜全長（フィート［m］）　　　｜197（60）｜207（63）｜207（63）｜233（72）　　　｜279（85）　｜272⅓（83）｜272⅓（83）｜  
｜直径（フィート［m］）　　　｜38（11.60）｜38（11.60）｜39⅓（12）｜59（18）　　　｜52½（16）　｜56（17）　｜56（17）　｜  
｜ガス嚢：素材　　　　　　　｜絹　　　　｜コンチネンタル｜コンチネンタル｜...　　　　　｜リーディンガー｜メッツェラー｜メッツェラー｜  
｜　　　　区画数　　　　　　｜7　　　　｜8　　　　　｜8　　　　｜...　　　　　　｜0　　　　　｜...　　　｜...　　　｜  
｜　　　　バラネ（補助嚢）　｜1　　　　｜1　　　　　｜1　　　　｜...　　　　　　｜2　　　　　｜...　　　｜...　　　｜  
｜揚力：総揚力（トン）　　　｜3.50　　　｜3.50　　　｜3.75　　　｜...　　　　　　｜...　　　　｜9.50　　　｜9.50　　　｜  
｜　　　有効揚力（トン）　　｜1.10　　　｜1.35　　　｜1.50　　　｜...　　　　　　｜3.00　　　｜3.80　　　｜3.80　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　｜100C・ベイヤード｜120C・ベイヤード｜2×80フィアット｜2×85/100イソッタ｜2×170メイバッハ｜2×250フィアット｜4×125ウルスレー｜  
｜　　　（実馬力換算）　　　｜（100）　｜（120）　｜（160）　｜（170/200）　　｜（340）　　｜（500）　｜（500）　｜  
｜プロペラ：枚数　　　　　　｜2　　　　｜2　　　　　｜2　　　　｜2　　　　　　　｜2（パルスヴェール式）｜2　　　　　｜2　　　　　｜  
｜　　　　　羽根枚数　　　　｜2　　　　｜2　　　　　｜2　　　　｜3　　　　　　　｜4　　　　　｜4　　　　　｜4　　　　　｜  
｜　　　　　直径（フィート［m］）｜10（3）｜10（3）　｜10（3）　｜14（4.20）　　　｜...　　　　｜12½（3.80）｜12½（3.80）｜  
｜最大速度（mph［km/h］）　｜32（52）　｜35（56）　｜37（60）　｜45（72）　　　　｜40（65）　｜44（70）　｜44（70）　｜  
｜全速航行持続時間（時間）　｜...　　　｜...　　　　｜...　　　｜...　　　　　　｜20　　　　｜12　　　　｜12　　　　｜  
｜最大乗員数　　　　　　　　｜5　　　　｜5　　　　　｜5　　　　｜...　　　　　　｜...　　　　｜14　　　　｜14　　　　｜  
｜配備基地　　　　　　　　　｜ブラッチャーノ｜トリポリ　｜ヴィーニャ・ディ・ヴァッレ｜バッジョ　　　｜ヴェネツィア　｜ブラッチャーノ｜...　　　｜  
＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋－－－－－＋

注記：上記すべて半硬式（semi-rigid）。P型およびM型はすべて同系統の設計。これらはクロッチおよびリカルドーニ両中佐によって設計され、特徴は「最大直径が前方に位置するエンベロープ形状」、「ケル（骨材）」、「箱凧状の尾翼」である。「ミラノ市（Citta di Milano）」（半硬式）は「レオナルド・ダ・ヴィンチ（Leonardo da Vinci）」（後述）の大型版である。特筆すべき特徴は、「エンベロープ内部に一体化されたケルがゴンドラとしても機能すること」。

建造中：パルスヴェール（P.L.15）1隻（P.L.17とほぼ同サイズ、P.L.17が先に完成済み）。

～陸軍飛行船操縦士～

・アゴストーニ中佐（Capt. Agostoni）  
・ビッフィ中尉（Ten. Biffi）  
・ボジオ中尉（Ten. Bosio）  
・クロッチ中佐（Capt. G. Crocco）  
・ダル・ファブロ中佐（Capt. C. Dal Fabbro）  
・デンティ・ディ・ピライノ伯爵中佐（March, Capt. Denti di Piraino）  
・ガロッティ中尉（Ten. Gallotti）  
・ロンゴ中尉（Ten. Longo）  
・マンニ中尉（Ten. Manni）  
・メネンティ少尉（S. Ten. Menenti）  
・メルツァーリ中佐（Capt. Merzari）  
・メッシーナ中尉（Ten. Messina）  
・ムナーリ中佐（Capt. E. Munari）  
・パスティーナ中佐（Capt. Pastina）  
・リカルドーニ中佐（Capt. A. Ricaldoni）  
・スケルソ中尉（Ten L. Scelso）  
・セイマンディ中佐（Capt. G. Seymandi）  
・スタバリン中尉（Ten. Stabarin）  
・タリアサッキ中尉（Ten. Tagliasacchi）

～海軍飛行船操縦士～

・カルニーリャ中尉（Ten. d. vas. Carniglia）  
・グラヴィーナ伯爵中尉（Ten. d. v. Conte M. Gravina）  
・ペンコ中尉（Ten. d. v., A. Penco）  
・ポンツィオ中尉（Ten. d. v., E. Ponzio）  
・スケルシ退役大佐（Capt. di f., G. Scelsi）  
・ヴァレーリオ少尉（Sot. V. Valerio）  
・ヴァッリ中尉（Ten. d. v., G. Valli）

［挿絵：P.I.］  
P.I.の側面図。後の機体は寸法が異なる他、中央の舵が廃止されている点が異なる。

［挿絵］  
［挿絵：飛行船M1およびM2］  
［挿絵：ミラノ市（Citta di Milano）］  
［挿絵：パルスヴェール（P.L.17）－イタリア初のパルスヴェール飛行船］

～イタリア民間飛行船（ITALIAN PRIVATE DIRIGIBLES）～

＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－＋－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－＋  
｜名称・建造年　　　　　　　｜アウソニア・ビス　｜イタリアI　｜イタリアII　｜レオナルド・ダ・ヴィンチ｜ウズエーリ　　｜  
｜　　　　　　　　　　　　　｜1910年再建造　　　｜1905年　　　｜1913年　　　｜1909年　　　　　　　　｜1909年　　　　｜  
＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－＋－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－＋  
｜容積（立方メートル）　　　｜（1,500）　　　　　｜（1,500）　｜（2,600）　｜（3,265）　　　　　　　｜（3,870）　　　｜  
｜全長（フィート［m］）　　　｜121（37）　　　　　｜128（39）　｜164（50）　｜131¼（40）　　　　　　｜167⅓（51）　　｜  
｜直径（フィート［m］）　　　｜27（8.25）　　　　｜19¾（6）　｜32¾（10）　｜46（14）　　　　　　　｜32（9.80）　　｜  
｜ガス嚢：素材　　　　　　　｜...　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　　　　｜...　　　　　｜  
｜　　　　区画数　　　　　　｜なし　　　　　　　｜なし　　　｜なし　　　｜7　　　　　　　　　　　｜6　　　　　　｜  
｜　　　　バラネ（補助嚢）　｜1　　　　　　　　　｜なし　　　｜なし　　　｜1　　　　　　　　　　　｜1　　　　　　｜  
｜揚力：総揚力（トン）　　　｜...　　　　　　　｜1.35　　　｜2.20　　　｜3.00　　　　　　　　　｜...　　　　　｜  
｜　　　有効揚力（トン）　　｜0.80　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　　　　｜...　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　｜55馬力S.P.A.　　　｜40/50馬力アントワネット｜50馬力×2　　　｜40馬力アントワネット｜80馬力S.P.A.｜  
｜プロペラ：枚数　　　　　　｜1　　　　　　　　　｜1　　　　　｜2　　　　　｜2　　　　　　　　　　　｜2　　　　　　｜  
｜　　　　　羽根枚数　　　　｜2　　　　　　　　　｜2　　　　　｜2　　　　　｜5　　　　　　　　　　　｜2　　　　　　｜  
｜　　　　　直径（フィート［m］）｜10¾（3.20）　　　｜15（4.50）　｜10（3）　　　｜9（2.70）　　　　　　　｜...　　　　　｜  
｜最大速度（mph［km/h］）　｜25（40）　　　　　｜25（40）　｜...　　　　｜...　　　　　　　　　｜30（50）　　　｜  
｜全速航行持続時間（時間）　｜...　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　　　　｜6　　　　　　｜  
｜最大乗員数　　　　　　　　｜...　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　　　　｜...　　　　　｜  
｜配備基地　　　　　　　　　｜ボスコ・マンティコ｜スキオ　　　｜建造中　　　｜ミラノ近郊バッジョに係留｜トリノ　　　　｜  
＋－－－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－＋－－－－－＋－－－－－－＋－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－＋

注記：

・アウソニア（Ausonia）：ニコ・ピッコリ（Nico Piccoli）、パドヴァ（Padua）、アカデミア通り12番地。工場：マグレ、ヴィチェンツァ（スキオ）。半硬式。
・イタリア（Italia）：アルメリコ・ダ・スキオ伯（Cont Almerico da Schio）、スキオ。非硬式。「バラネの代わりにパラゴム製の“腹袋（belly）”を備える」ことが特徴。
・レオナルド・ダ・ヴィンチ（Leonardo da Vinci）：エンリコ・フォルラニーニ技師（Ing. Enrico Forlanini）、ミラノ、ボッカッチョ通り21番地。工場：バッジョ。半硬式。エンベロープ内にケルとゴンドラが一体化された構造。
・ウズエーリ（Usuelli）：ウズエーリおよびボルサリーニ（Usuelli and Borsalini）、トリノ（Turin）。非硬式。

～民間飛行船操縦士～

・フォルラニーニ技師（ing. E. Forlanini）  
・ピッコリ（D. Piccoli）  
・ウズエーリ（C. Usuelli）

［挿絵：イタリア］  
［挿絵：ウズエーリ］  
［挿絵：～FORLANINI～ UDS］  
［挿絵：レオナルド・ダ・ヴィンチ］

日本

（海軍航空関係資料・公式）

～空中協会（Aerial Societies）～

・東京航空会社（Tokio, Ae. Co.）  
・航空機協会（Aeroplane Assoc.）、東京市麹町区八重洲町一丁目1番地（幹事：藤岡博士）  
・気球緊急会（Kikyu Kinkyu Kai）（陸軍省関連）

～飛行場（Flying Grounds）～

・横浜近郊  
・埼玉県所沢（政府所有）—飛行船格納庫および格納庫群  
・旅順（政府所有）

～一般軍用航空（General Military Aviation）～

当初は陸海軍の区別なく1つの組織として発足。その後、英国王立飛行隊（Royal Flying Corps）と同様に、陸軍および海軍の両翼に分かれる形で再編成された。

～海軍（Navy）～

海軍航空部は大日本帝国海軍山地幸三郎大佐（Capt. K. Yamaji, I.J.N.）が統括している。  
海軍航空本部は小泉浜（Oihama、横須賀近郊）にある。  
1912年末の海軍航空兵力は、水上飛行機4機（カーチス（Curtiss）2機およびファルマン（Farman）2機）で構成されていた。有資格の海軍飛行士は合計5名であった。

～財政（Finance）～

1912年度（会計年度）における海軍航空予算総額は10万円（英貨1万ポンド）。  
1913年度の予算要求額も10万円であるが、まだ承認されていない。

～飛行士の給与（Pay of Flying Officers）～

航空業務に従事する将校に対する特別手当は未定である。

～陸軍（Army）～

陸軍航空隊は飛行船を担当。航空機は、ブレリオ（Blériot）1～2機、グレード（Grade）1機、徳川（Tokogawa）2機、ファルマン（Farman）1機を保有。

～飛行士（AVIATORS）～

【陸軍】

・日野少佐（Major Hino）  
・西郷大尉（Capt. Saigom）  
・徳川大尉（Capt. Tokogawa）  
・徳上中尉（Lieut. Tokogama）

【海軍】

・楢原海軍造船技師（Naval Constr. Narahara）  
・金子中尉（Lieut. Kaneko）  
・河野中尉（Lieut. Kono）  
・小浜機関中尉（Eng. Lieut. Obama）  
・海北中尉（Lieut. Umikita）  
・牛置海軍造船技師（Naval Constr. Usuioku）

【民間】

・ドイグ（S. Doig）  
・伊賀男爵（Baron Iga）  
・重野男爵（Baron Shigeno）  
・都築（Tsuzuki）  
・山田伊三郎（Yamada, Isaburo）

以下は死亡者：

＋----------------＋  
｜　　1912年　　　｜  
｜相場中尉（Lieut. Aibata）｜  
｜　　　　　　　　｜  
｜　　1913年　　　｜  
｜木村中尉（Lieut. Kimura）｜  
｜徳田中尉（Lieut. Tokuda）｜  
｜竹石（Takeishi）｜  
＋----------------＋

～民間航空（Private Aviation）～

日本では、定期的に民間航空機が飛行されている。また、陸海軍の将校および民間人が時折航空機を発明しており、そのいくつかは実際に使用されている。発明者には、日野少佐、楢原海軍造船技師、牛置技師、伊賀男爵、重野男爵、都築氏などが含まれる。

日本の航空機（JAPANESE AEROPLANES）

［挿絵：ブレリオ（クラッシュ済み）、徳川機、ライト機、グレード機、陸軍飛行学校飛行場］  
［挿絵：楢原機］  
［挿絵：徳川II型（I型は小部分を除き同じ）］

日本の飛行船（JAPANESE DIRIGIBLES）

【パルスヴェール型（PARSÉVAL type）】（軍用）（P.L.13）

［挿絵］

・全長：259フィート（19m）  
・最大直径：47¾フィート（14.50m）  
・容積：8,500 m³  
・ガス嚢：バラネット2個（通常のパルスヴェール式）  
・モーター：合計300馬力（150馬力メイバッハ×2）  
・速度：42mph（65km/h）  
・プロペラ：4枚羽根×2基（パルスヴェール式）  
・操舵装置：通常のパルスヴェール式（ドイツ式参照）

備考：パルスヴェールP.L.12型と同タイプ（ドイツ参照）。1911年建造。

【山田（YAMADA）】（非硬式、民間）

［挿絵：写真協力：空閑作郎氏］

・最大長：フィート（m）  
・最大直径：フィート（m）  
・容積：約700m³  
・ガス嚢：—  
・モーター：アメリカ製  
・速度：—  
・プロペラ：1基  
・操舵装置：前方にバイプレーン式昇降舵、ガス嚢後部下方に三角形の方向舵

備考：一般的にアメリカ式。

メキシコ

～陸軍航空機（Army Aeroplanes）～

旧式のH・ファルマン（H. Farman）機2機のほか、カーチス（Curtiss）およびライト（Wright）機が1機以上あるが、特に使用されている気配はない。

～飛行士（AVIATORS）～

【陸軍】

・マルティネス（N. Martinez）（仏航空連盟証明書 Ae. C. F. No.462）  
・メンディア（Mendia）（同 No.680）

【民間】

・デュバル（Raoul Duval）  
・レブリハ（Miguel Lebrija）  
・モラレス（Morales）  
・ノリエガ（Noriega）  
・ラムゼイ（E. L. Ramsey）  
・サアベドラ（Alfonso Saavedra）

恐らく他に2名程度（以上は主にアマチュア製作者）

ノルウェー

～空中協会（Aerial Societies）～

・ノルウェー航空クラブ（Norsk Flyveselskad）、クリスチャニア（現在のオスロ）（幹事：D・バルト）  
・ノルウェー航空協会（Norsk Luftseilads Forening）、クリスチャニア（会長：H・モーン）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・なし

～飛行場（Flying Grounds）～

～軍用航空（Military Aviation）～

1912年末時点で、陸軍は70馬力のM・ファルマン機（ルノー・エンジン）2機を、海軍は100馬力のN.A.G.製ランプラ（Rumpler）機1機を保有していた。1913年には両軍とも追加購入を予定している。

～民間航空機（Private Aeroplanes）～

・1911年末時点：1機  
・1912年末時点：2機（グレード（Grade）およびデペルデュサン（Deperdussin）各1機）

～飛行士（AVIATORS）～

【軍用】

・ディチ中尉（Lieut. Dichi）  
・ヤコブセン中尉（Lieut. Jacobsen）

【民間】

・ハンセン（Hansen）  
・セイン＝ドンズ（St. Dons）

ペルー

～軍用航空機（Military Aeroplanes）～

ペルー政府は航空学生の養成のため特別予算を計上しており、軍用機の導入も計画中である。1912年末までに確定した注文は、アヴロ（Avro）モノプレーン1機である。

～民間航空機（Private Aeroplanes）～

・1910年末：3機  
・1911年末：2機  
・1912年末：おそらくゼロ

～飛行士（AVIATORS）～

・ビエロヴィチ（J. Bielovucic）  
・チャベス（J. Chavez）  
・モンテルク（Monterc）（Ae. C. F. No.766）

ペルー人飛行士の戦死者：

＋------------＋  
｜　1910年　　｜  
｜チャベス（G. Chavez）｜  
｜　　　　　　｜  
｜　1911年　　｜  
｜テノー（C. Tenaud）｜  
｜　　　　　　｜  
＋------------＋

ポルトガル

（航空技師J・シェイエ（J. SCHIERE）氏校訂）

～空中協会（Aerial Societies）～

・ポルトガル航空クラブ（Ae. C. de Portugal）（リスボン、ノーヴァ・ドス・ラエマーダ通り）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『航空雑誌（Rivista Aeronautica）』（航空クラブ機関誌）

～飛行場（Flying Grounds）～

・カモ・ド・セイガル（Campo do Seigcal）  
・ポヴォア・デ・ヴァルジンム（Mounchavo da Povoa）

～民間航空機（Private Aeroplanes）～

・1910年末：1機  
・1911年末：2機  
・1912年末：2機

～民間飛行士（Private Aviators）～

・サンチェス・デ・カストロ（De Castro, Sanchez）  
・ゴメス・デ・シルバ（De Silva, Gomez）

～軍用航空（Military Aviation）～

1912年に軍事航空隊が編成された。1912年末時点で保有機は以下の通り：  
・アヴロ（Avro）（50馬力）1機  
・ヴォワザン（Voisin）（80馬力）1機  
・M・ファルマン（M. Farman）（80馬力）1機（後にクラッシュ）  
・デペルデュサン（Deperdussin）1機

～民間航空（Private Aviation）～

1911年には「ゴベイア（Gouveia）」モノプレーンが建造されたが、翼幅9メートルで飛行に失敗した。また「アヴァンテ（Avante）」バイプレーンも飛行に失敗した。ポルトガル人によるポルトガル国内初の飛行は、1912年9月にデ・カストロが旧式のブレリオ機で行った。

ルーマニア

～陸軍航空機（Army Aeroplanes）～

1913年3月末時点で、以下の機体を保有：  
・80馬力ブリストル（Bristol）モノプレーン　数機  
・ブレリオ（Blériot）2機  
・ニューポール（Nieuport）1機  
・モラン（Morane）1機  
・ヴライクル（Vlaiclu）2機  
・H・ファルマン（H. Farman）バイプレーン　数機

政府飛行学校はブカレストにある。

～飛行士（AVIATORS）～

【軍用】

・カプサ中尉（Lieut. Capsa）  
・ネグレスク中尉（Lieut. Negrescu）  
・プロトポプスク中尉（Lieut. Protpopscu）  
・ポリ・ヴァカス中尉（Lieut. Poly Vacas）  
・ゾリレアン中尉（Lieut. Zorileann）（Ae. F. No.587）

【民間】

・ビベスコ公（Prince Bibesco）（Ae. C. F. No.20）  
・オズノス（Oznoth）

【ヴライクル・モノプレーン（VLAICLU Monoplane）】  
設計者：オヴレット・ヴライクル（Ouvret Vlaiclu）  
最初に1911年ウィーン博覧会で展示。改良され、1912年6月アスペルン（Aspern）で実に良好な飛行を達成。1912年型は全く新しい形式で、「尾翼前置式」モノプレーン。主翼の前後端にプロペラを各1基備え、後方に三角形の尾翼を装備。

主な諸元：  
・全長：34⅔フィート（10.50m）  
・翼幅：30フィート（9.15m）  
・高さ：12フィート（3.65m）  
・翼骨組：3分割、間にギャップあり  
・モーター：50馬力ノーム（チェーン駆動）  
・胴体：旧式  
・着陸装置：3輪＋前方に単一の灰（ash）製スキッド  
・エンジン部：31フィートのプロペラ軸を覆い、2基のプロペラを駆動  
・後部尾翼：固定翼×2、三角形のダンピング面、三角形のキール面  
・前部：昇降舵および二重面の半円形方向舵×2

この構成により、極めて優れた飛行性能が得られ、プロペラのジャイロ効果が完全に相殺される。操縦装置は操縦桿に取り付けられた水平ハンドル。操縦桿の動作により昇降舵が上下する。

備考：1912年ウィーン博では「最小旋回半径」と「爆弾投下精度」でそれぞれ優勝。初代機体はルーマニア陸軍が購入した。

ロシア

～総説（General Note）～

軍用航空機の数および航空への関心度において、ロシアはフランスに次ぐ第二位である。現時点で実用的な独自設計機はないが、アヴィアティカ（Aviataka）、ドゥクス（Dux）、ロマトゥーク（Lomatuk）各社が外国のライセンスにより国内生産を行っており、他にケネディ航空学校（英露合弁）も存在する。

～空中協会（Aerial Societies）～

・（帝室）航空クラブ  
　1. オデッサ支部  
　2. ロストフ・ナ・ドヌ（Rostow and Don）支部  
　3. サンクトペテルブルク支部  

・フィンランド航空クラブ（ヘルシンフォルス）  
・キエフ大学航空クラブ（キエフ）  
・モスクワ航空クラブ（モスクワ）  
・モスクワ帝室工科大学（航空部）  
・リガ航空クラブ（リガ）  
・ロシア航空協会（サンクトペテルブルク）  
・セヴァストポリ航空クラブ  
・学生航空クラブ  
・トムスク航空クラブ（トムスク）  
・志願航空隊（Volunteer Aerial Fleet）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『サンクトペテルブルク航空雑誌（Aeronautical Journal of St. Petersburg）』  
・『エロ（Aero）』（サンクトペテルブルク、リテイナヤ通り6番地）週刊  
・『ダン・ランピール・デ・エール（Dans l'Empire des Airs）』（ペテルブルク、ロータ26番地7号）隔週刊  
・『航空航海雑誌（Revue de Navigation Aerienne）』（ペテルブルク、ストレミャンナヤ通り7番地）週刊  
・『スポーツ（Sport）』（オデッサ、エカチェリネスカヤ通り25番地）  
・『ヴォズドゥーホプラバテリ（Wozdookhoplavatel）』（サンクトペテルブルク）月刊  
・『航空とスポーツ（Wosduchoplawanie y Sport）』（モスクワ）月刊

～飛行場（Flying Grounds）～

・ガッチナ公園（Gatchina Park）—制限付き飛行。志願航空隊（V.F.）学校  
・キエフ（Kieff）—飛行士養成学校  
・コロミアギ（Kolomiaggi）—競馬場  
・ノヴォ・テルカスク（Novo Therkask）  
・オデッサ（Odessa）  
・サンクトペテルブルク（St. Petersburg）—ケネディ学校  
・セヴァストポリ（Sevastopol）—志願航空隊学校  
・ワルシャワ（Warsaw）

～ロシア軍用航空（RUSSIAN MILITARY AVIATION）～

【陸軍航空】

1912年初頭、アレクサンドル大公の主宰のもと、志願航空協会の専門学校がセヴァストポリ（冬季）およびガッチナ（夏季）に正式設立された。

・1912年6月：航空機150機の購入が承認（そのうち140機を国内生産）。タヴリーダ（Tauride）に新学校建設のため105万ルーブルが承認された。  
・1912年11月：軍用試験の結果：（1）シコルスキー（Sikorsky）—「シコルスキ―機」、（2）ハーバー（Haber）—「M・ファルマン機」、（3）ブトミー（Boutmy）—「ニューポール機」  
・1912年12月：航空学校を再編成。1名の司令官、1名の副官、4名の補佐員体制とし、訓練期間を7か月に設定。各学校の定員は15名。航空機および航空機用エンジンに関する1か月間の特別課程を新設。15名中10名が航空機課程に進む。トルキスタンのタシュケント（Taskend）に新飛行学校を設立。  
・1913年3月：モスクワ、オデッサ、オムスクに新学校を設立。

1911年末の軍用航空機総数は約100機。1913年3月末には約250機（そのうち約150機が近代機）に増加した。主な機種：アルバトロス（Albatross）、アヴィアティク（Aviatik）、ブリストル（Bristol）、デペルデュサン（Deperdussin）、ファルマン（Farman）、ニューポール（Nieuport）、ランプラ（Rumpler）—各型平均20機程度。大部分はロシア国内でライセンス生産されたもの。実際の軍用飛行士は72名。これに加え、民間飛行士約36名からなる志願部隊があり、合計で約108名が即時動員可能である。

【海軍航空】

・1912年7月：アンドレアディ中尉（Lieut. Andreadi）が50馬力ニューポール機にてセヴァストポリからサンクトペテルブルクまで中継飛行を実施。  
・1912年9月：ペテルブルク近郊ゴロダイ島（Golodai Island）に水上飛行機専用飛行場を建設（これにより軍・海軍飛行場総数は6か所）。シコルスキー水上飛行機およびM・ファルマン水上機を取得。リボー（Libau）に新海軍基地を計画。  
・1912年10月：セヴァストポリでの試験の後、カーチス（Curtiss）水上機を複数機購入。

1913年3月末の実用戦力（すべて水上機または水上対応可能）は以下の通り：  
・アストラ（Astra）1機  
・ブレゲ（Breguet）1機  
・ドネ・ルヴェーク（Donnet-Leveque）2機  
・ファルマン（Farman）1機  
・ポールハン・カーチス（Paulhan Curtiss）4機  
・ニューポール（50馬力）2機  
・シコルスキー（Sikorsky）1機  
（その他多数が発注中）

1913年初頭、モスクワのロバノフ（M. Lobanoff）氏が開発した「フロートとスキッドの複合式着陸装置」の実験が行われ、水上・陸上いずれでも同様に有効であることが確認された。

～飛行士（AVIATORS）～

以下は陸軍、海軍、または志願飛行士。番号はロシア航空協会証明書番号（ただし別記あり）。F＝仏国証明書。＋＝戦死者。n＝海軍所属。

　アブラモウィッチ・ヴィッセウォルド（14）  
　アガババ（N. Agababa）（668 F）  
　アゴフォノフ（Agofonoff）（20）  
　アレクノヴィッチ（G. Aleknovitch）（29）  
　アレクサンドロフ（D. Alexandroff）（472 F）  
n アンドレアディ中尉（Lt. Andreadi）  
　アルツゴロフ（Artsgouloff）（44）  
　アヴィナス（J. Avinass）（60）  
　バドフスキ（L. Badowski）  
　バフムトフ（N. Bakhmoutoff）（6）  
　ベルドチェンコ（V. Berdchenko）（7）  
　ビストリツキー（V. Bistritsky）（8）  
　ブクシェヴデン男爵（Bar. G. Boukshevden）（10）  
　ブトミー（de）（E. Boutmy）  
　カンポ（Scipio Campo）（211 F）  
　チルドフスキー（Childovski）（67）  
　キオニ（B. Chioni）（250）  
　チマンスキー（Chimansky）（27）  
　クーディノフ（Choudinoff）（46）  
　ドミトリエフ（J. Dmitrieff）（9）  
　ドロゴウスキー（Dorogouski）（125 F）  
　ドゥゴヴェツキー（A. Dougowezky）（1）  
n ディボフスキー（V. Dybovski）（12）  
　エフィモフ（M. Efimoff）（31 F）  
　エフィモフ（T. Efimoff）  
　エルデリ（G. Erdeli）（45）  
　エリストフ公（Prince Eristov）（524 F）  
　エフスコフ（P. Evsukoff）（21）  
　ファーステンベルク（Firstemberg）  
　フレグフィーア（von Flegfier）  
　ゲルガー（Gelgar）（33）  
　グロウチェンコ（S. Glouchenko）（48）  
　ゴドゥルスキー（A. Godoulsky）（59）  
　ゴルフコフ（G. Gorghkoff）（626 F）  
　グンベルト＝ドロス（B. Goumberto-Dros）（58）  
　グレコフ（G. Grekoff）（5）  
　グリゴラシリリー（Grigoraschirilly）（577 F）  
　フエニンセイ（A. Houeninsey）（227 F）  
　フサレンコ（Husarenko）（22）  
　イリイン（A. Illin）（16）  
　ユーグマイスター（Iougmeister）（52）  
　ヤンコフスキー（G. Jankovsky）（24）  
　ジュコフ（Joukoff）（37）  
　カイデノフ（Kaidenoff）（42）  
　カメンスキー（V. Kamensky）（66）  
　カツィアン（A. Katzian）  
＋ カウズミンスキー（228 F）  
　ケブロフ（V. Kebouroff）（210 F）  
　キルヒシュテルン（Kirchstern）  
　コルチン（F. Kolchin）（28）  
　コマロフ（M. Komaroff）（245 F）  
　コスチン（N. Kostine）（223 F）  
　カウズネゾフ（P. Kauznezoff）  
　クライナー（E. Kreiner）  
　クルーム（A. Kroumm）  
　ラフチオノフ（G. Lachtionoff）（57）  
　ランベール（de）（C. Lambert）（8 F）  
　レベデフ（V. Lebedeff）（98 F）  
　レルケ（M. Lerche）（25）  
　レフコウィチ（H. Lewkowicz）（327 F）  
　リンノ（G. Linno）（15）  
　リポフスキー（H. Lipowski）（330 F）  
　コクテフ（Kokteff）（61）  
　マカロフ（D. Makaroff）（13）  
　マキーフ（P. Makeef）（5）  
　マチェビッチ（Matyevitch, Matzevitch）（152 F）  
n＋マチェビッチ大尉（Capt. Matyevitch）（178 F）  
　メイバウム（T. Meybaum）  
　ミラー（Miller）（35）  
　モナコフ（Monakoff）（565 F）  
　ナイデノフ（G. Naidenoff）  
　ナスレンニコフ（B. Naslennikoff）  
　ニキフォロフ（Nikiforoff）（18）  
　ニコライエフ（Nikolaieff）（49）  
　ニコルスキー（P. Nikolsky）（17）  
　ウリアニン（S. Oulianine）（181 F）  
　ペハノフスキー（B. Pehanovsky）（401 F）  
＋ ピエトロフスキー（G. Pietrowsky）（195 F）  
　ポルシュロン（J. Porcheron）（640 F）  
　ポポフ（N. Popoff）（50 F）  
　ポリャコフ（A. Poliakoff）（50）  
　ポプラフコ（Poplavko）（34）  
　ポンゴロフスキー（W. Pongolowski）（4）  
　プリシチェポフ（Pristchepoff）（38）  
　ラエフスキー（A. Raevsky）（F）  
　ライゴロドスキー（A. Raygorodsky）（207 F）  
　ロシンスキー（Rossinsky）（68）  
n ルアロフ（M. Rouaroff）（245 F）  
　リーニン（N. Rynin）（23）  
　サコフ（N. de Sakoff）（627 F）  
　セーレスキー（Salesky）（41）  
　サモイロ（Samoilo）（11）  
　サモイロフ（P. Samouiloff）（51）  
　セメンノヴィッチ（Semeniovitch）（226 F）  
　セメンコ＝スラヴォロソフ（H. Semenko-Slavorossoff）（40）  
　セミタン（Semitan）（36）  
　セヴェルスキー＝プロコフィエフ（N. Seversky-Prokofieff）（47）  
　セフコウィチ（L. Sewkowicz）  
　シドロフスキー（M. Shidloovsky）  
　シマンスキー（K. Shimansky）  
　シムケヴィッチ（V. Shimkevitch）  
　シコルスキー（I. Sikorsky）（63）  
　スカルギンスキー（A. Skarginsky）（43）  
　スルサレンコ（W. Slusarenko）  
＋ スミス（V. Smith）（231 F）  
　ソバンスキー伯爵（Graf. Sobansky）（3）  
　ソエチニコフ（A. Soechnikoff）  
　スプネフスキー（C. Soupnevsky）（26）  
　シュプリンゲフェルト（Springuefeld）  
　スレディンスキー（A. Sredinsky）  
　ストレルムコフ（Strelmkoff）（71）  
　チェミアコフ（Tchemiakoff）（72）  
　チャチェフ（V. Tkatcheff）（64）  
　トゥノチェンスキー（Tounochensky）（32）  
　ツェラリー（I. Tselary）（54）  
　ワシリエフ（A. Wassilieff）（225 F）  
　ザイキン（Zaikine）（191 F）  
　ゼリンスキー大佐（Col. Zelinsky）（273 F）  
＋ ゾロトゥーチン（M. Zolotouchin）（31）

～民間飛行士（CIVILIAN AVIATORS）～

ロシアには純粋な民間飛行士は極めて少ない。免状を取得したロシア人には、アナルタ嬢（52）、ゴラントチコワ嬢（55）、ズヴェレワ嬢（30）、ランベール伯爵（8 F）、マリンスキー伯爵（209 F）および他1～2名がいるが、現在飛行を行っている者はほとんどいない。

ロシア航空機（RUSSIAN AEROPLANES）

～A–Z～

・アヴィアティク（AVIATIK）：サンクトペテルブルク・アヴィアティク会社（ドイツ参照）  
・ブロニスラフスキ（BRONISLAWSKI）：特殊安定装置を備えた実験的バイプレーン  
・ドゥクス（DUX）：モスクワ・ラスタヴォ工場（Moscow, Lastawa）（ライセンス生産）  
・ゲルトゥーチョフ（GELTOUCHOW）：W・G・ゲルトゥーチョフおよびA・W・プレイス、モスクワ・ピャスニツカヤ通り4番地（自社設計）  
・ギルバート（GILBERT）：C・ギルバート、モスクワ・トヴェルスカヤ通り195番地（自社設計）  
・ケネディ（KENNEDY）：ケネディ飛行船・航空機会社、サンクトペテルブルク  
・モーター（MOTOR）：リガ＝ザッセンホフ社  
・ロジェストヴェイスキー（RODJESTVEISKY）：1911年にトリプレーンを建造

ロシア軍用飛行船（13隻）

＋-----------------------＋---------＋-------------＋-------------------＋-------------------＋-----------＋--------------＋--------------＋------------＋--------------＋--------------＋  
｜　　　　　　　　　　　｜　(1)　　｜　　(2)　　　｜　(3) および (4)　　｜(5)、(6)、(7)　　　｜　(8)　　　｜　(9)　　　　｜　(10)　　　　｜　(11)　　　｜　(12)　　　　｜　(13)　　　　｜  
｜名称　　　　　　　　　｜レベジ　｜コミニョーニ　｜ヤストレブおよび　　｜ゾディアックVII、　｜パルスヴェール｜フォルシュマンI｜フォルシュマンII｜アストラ13　｜パルスヴェール14｜C・ベイヤール6｜  
｜　　　　　　　　　　　｜LEBEDJ　｜KOMMISSIONY　｜ゴローブイ（JASTREB & GOLOUBJ）｜VIII、IX　　　　｜PARSEVAL　｜FORSZMANN I　｜FORSZMANN II｜ASTRA 13　｜PARSEVAL 14　｜_bis._　　　｜  
｜製造元　　　　　　　　｜ルボーディ｜C・ベイヤールI｜ウチェブヌイI・II　｜　　　　　　　　　｜パルスヴェール7｜フォルシュマン　｜フォルシュマン　｜　　　　　　｜　　　　　　　｜　　　　　　　｜  
｜建造年　　　　　　　　｜1910年　｜1910年　　　｜1910-11年　　　　　｜1910-11年　　　　　｜1911年　　｜1911年　　　｜1912年　　　｜1913年　　　｜1913年　　　　｜1913年　　　　｜  
｜形式　　　　　　　　　｜半硬式　｜非硬式　　　｜半硬式　　　　　　　｜非硬式　　　　　　｜非硬式　　｜非硬式　　　｜非硬式　　　｜非硬式　　　｜非硬式　　　　｜非硬式　　　　｜  
＋-----------------------＋---------＋-------------＋-------------------＋-------------------＋-----------＋--------------＋--------------＋------------＋--------------＋--------------＋  
｜容積（立方フィート［m³］）｜3700　　｜3000　　　　｜1500　　　　　　　｜2140　　　　　　　｜7600　　　｜800　　　　　｜600　　　　　｜9800　　　　｜10,000　　　　｜6200　　　　　｜  
｜全長（フィート［m］）　　｜200（61）｜184（56.25）｜...　　　　　　　｜164（50）　　　　｜236（72）｜121½（37）　｜...　　　　　｜259（77.80）｜279（85）　　　｜250（77.60）　｜  
｜最大直径（フィート［m］）｜35½（10.80）｜34¾（10.58）｜...　　　　　　　｜29½（9）　　　　　｜46（14）　｜19¾（6）　　　｜...　　　　　｜49（14.90）｜52½（16）　　　｜42¾（13）　　　｜  
｜ガス嚢：素材　　　　　　｜コンチネンタル｜コンチネンタル｜...　　　　　　　｜コンチネンタル　　｜コンチネンタル｜...　　　　　｜...　　　　　｜コンチネンタル｜ライディンガー　｜コンチネンタル｜  
｜　　　　バラネット　　　｜1　　　　｜1　　　　　　｜...　　　　　　　｜1　　　　　　　　　｜2　　　　　｜...　　　　　｜...　　　　　｜2（3100m³）｜2　　　　　　　｜2　　　　　　　｜  
｜　　　　区画数　　　　　｜3　　　　｜2　　　　　　｜2　　　　　　　　｜...　　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　　｜...　　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　｜...　　　　　　｜  
｜揚力：総揚力（トン）　　｜4　　　　｜3¾　　　　　｜...　　　　　　　｜2　　　　　　　　　｜7　　　　　｜½　　　　　　｜⅓　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　　　｜7½　　　　　　｜  
｜　　　有効揚力（トン）　｜1¼　　　｜1　　　　　　｜...　　　　　　　｜...　　　　　　　　｜...　　　　｜...　　　　　｜...　　　　　｜ほぼ4　　　｜約3½　　　　　｜2¾　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　｜70パンハード｜105クレマンB｜75E.N.V.　　　　｜60ラボール　　　　｜110N.A.G.×2｜24（=24）　　｜...　　　　　｜150シュヌ×2｜180メイバッハ×2｜130クレマンB×2｜  
｜　　　（実馬力）　　　　｜（=70）　｜（=105）　　｜（=75）　　　　　｜（=60）　　　　　　｜（=220）　｜　　　　　　　｜　　　　　　　｜（=300）　｜（=360）　　　｜（=260）　　　｜  
｜プロペラ数　　　　　　　｜2　　　　｜1　　　　　　｜1　　　　　　　　｜1　　　　　　　　　｜2基×4枚羽根｜1　　　　　　｜1　　　　　　｜3　　　　　｜2基×4枚羽根　｜2　　　　　　　｜  
｜速度（mph［km/h］）　　｜30（49）｜33½（54）　｜13（21）　　　　　｜33½（54）　　　　｜37（59）　｜23（37）　　｜...　　　　　｜36（60）　｜43（68）　　　｜...　　　　　　｜  
＋-----------------------＋---------＋-------------＋-------------------＋-------------------＋-----------＋--------------＋--------------＋------------＋--------------＋--------------＋  

注記：  
・「レベジ」は旧「ラ・ルシー」（La Russie）号  
・「ヤストレブ」は1913年3月にクラッシュしたとの報告あり  
・「パルスヴェール」はガソリン500リットル搭載。1,500m高度で9名乗船し、6時間20分の飛行を達成  
・「フォルシュマンII」は単座飛行船  
・「アストラ13」はガソリン740リットル、乗員6名。重量：乗員1,044lbs、工具220lbs、燃料・油など7,307lbs（合計8,541lbs）。前方プロペラ直径6m、後方2基はそれぞれ3m  
・「C・ベイヤール6_bis_」はプロペラ用に特別な2速ギアを備える

備考：その他の飛行船は通常形式（フランスおよびドイツ参照）

［挿絵：レベジ（UDS）］  
［挿絵：ヤストレブ（ウチェブヌイ）］  
［挿絵：コミニョーニ（UDS）］  
［挿絵：フォルシュマン］

セルビア

～軍用航空（Military Aviation）～

1913年3月末時点で航空機7機を保有し、さらに3機（ブレリオ機）を発注中であった。

スペイン

～空中協会（Aerial Societies）～

・スペイン王立航空クラブ（El Real Aero Club de Espana）、マドリード、アルカラ通り70番地  
・航空推進協会（La Asociacion de Locomocion Aerea）、バルセロナ、カタルーニャ広場20番地  
・スペイン王立航空クラブ（Real Aero Club d’Espana）  
・カタルーニャ航空クラブ（Cataluna Ae. C.）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『航空推進協会公式公報（Boletin Oficial de la Asociacion de Locomocion Aerea）』、バルセロナ、カタルーニャ広場20番地（月刊）  
・『エスパーニャ・オートモビル（Espana Automovil）』、マドリード、イサベル2世広場5番地（スペイン王立航空クラブ機関誌）  
・『航空推進雑誌（Revista de Locomotion Aerea）』、バルセロナ、カタルーニャ広場20番地（月刊）

～飛行場（Flying Grounds）～

・カルブーシェル（Carbouchelle）陸軍飛行学校

～陸軍航空機（Army Aeroplanes）～

旧式のファルマン機（1910–11年型）9機および1～2機の近代的モノプレーンを保有しているが、ほとんど活動していない。  
海軍用にいくつかの水上飛行機が発注中である。

～飛行士（AVIATORS）～

【陸軍】

・アダロ中尉（Lt. J. Adaro）  
・アルファロ中尉（Lt. H. Alfaro）  
・アリダガ大尉（Capt. Arridaga）  
・ベロン中尉（Lt. E. Berron）  
・エチェバッリア（J. Echevarria）  
・ゴンサレス大尉（Capt. C. J. Gonzales）  
・グランチェ（Granche）  
・キンデラン大尉（Capt. A. Kindelan）  
・メネンデス（M. Menendez）  
・オルティス少尉（So. Lt. J. Ortiz）  
・デ・ラス・ペニャス（M. de las Penas）  
・プホ大尉（Capt. Pujo）（仏国証明書 No.467）

【民間】

・カンパーノ（Campano）  
・ドラス（J. F. Dras）  
・ジェッツィ（R. G. L. Jezzi）（英国航空クラブ証明書 No.44）［F］  
・ド・ライヤカール（de Lailhacar）  
・フェルディナン・パスカル（Ferdinand Pascal）  
・ピメンテル（B. L. Pimentel）  
・アルフォンソ・ド・オルレアン公（Prince Alphonse d’Orleans）（No.1）

以下は死亡したスペイン人飛行士：

＋---------------＋  
｜　1909年　　　｜  
｜フェルナンデス（A. Fernandez）｜  
｜　　　　　　　｜  
｜　1911年　　　｜  
｜ポラ（M. Pola）｜  
｜モーヴェ（Mauvais）｜  
｜　　　　　　　｜  
｜　1912年　　　｜  
｜バヨ大尉（Capt. Bayo）｜  
＋---------------＋

～軍用飛行船操縦士（Military Dirigible Pilots）～

・エレーラ中尉（Lt. E. Herrera）  
・キンデラン・イ・ドゥアーニ大尉（Capt. A. Kindelan y Duany）  
・ビベス・イ・ビッチ大佐（Col. Vives y Vich）

スペイン飛行船（非硬式）（SPANISH DIRIGIBLES (Non-rigid)）

【エスパーニャ（ESPANA）】（軍用）（アストラ級）

［挿絵］

・最大全長：197フィート（60m）  
・最大直径：35⅓フィート（10.75m）  
・容積：43,057立方フィート（4,000m³）  
・総揚力：9,700ポンド（4,400kg）  
・有効揚力：？ポンド（？kg）  
・ガス嚢：黄色染色のゴム加工コンチネンタル製生地  
・モーター：100馬力4気筒パンハード  
・速度：29mph  
・プロペラ：1基（ゴンドラ前部、木製、「インテグラーレ」型）  
・操舵装置：クレマン・ベイヤールIおよび「ヴィユ・ド・ナンシー（Ville de Nancy）」と同様

備考：側面安定翼は「ヴィユ・ド・パリ（Ville de Paris）」と同様に上下ペア構成。4枚の主安定翼の内側縁間に鋼管に張られたベルトを設け、追加の安定面を確保している。

【トレス－ケベドII（TORRES-QUEVEDO II）】（軍用）

＋------------------+  
｜　　　　　　　　　｜  
｜　　　　　　　　　｜  
＋------------------+

・最大全長：147¾フィート（45m）  
・最大直径：32¾フィート（10m）  
・容積：56,700立方フィート（1,600m³）  
・総揚力：？ポンド（？kg）  
・有効揚力：？ポンド（？kg）  
・ガス嚢：—  
・モーター：60馬力シュヌ  
・速度：—  
・プロペラ：—  
・操舵装置：—

備考：キンデラン大尉およびトレス＝ケベド技師（Engineer Torres Quevedo）が設計。

スウェーデン

（スウェーデン王立海軍大尉ダールベック（Lieut. DAHLBECK）氏校訂）

～空中協会（Aerial Societies）～

・スウェーデン航空協会（Svenska Aeronautiska Saellskapet）（ストックホルム）  
・王立自動車クラブ（Kungl. Automobil klubben）（フェニックス宮殿、ストックホルム）  
・スウェーデン自動車クラブ：航空部（Svenska Motor-klubben: Aero sektion）（ストックホルム）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『スウェーデン自動車雑誌（Svensk Motor-Tidning）』（フェニックス宮殿、ストックホルム）隔週刊

～飛行場（Flying Grounds）～

・リュングビヘッド（Ljungbyhed）（スコーネ地方）—格納庫あり  
・マルムスレット（Malmslätt）—格納庫あり

～軍用航空機（Military Aeroplanes）～

1913年3月末時点で、陸軍はモノプレーン1機およびバイプレーン1機を保有し、バイプレーン2機を建造中であった。  
海軍はブレリオ型モノプレーン1機を保有し、3機を建造中であった。  
1912年末時点で、民間所有航空機は9機あった。

～飛行士（AVIATORS）～

（氏名後の番号は、別記がなければスウェーデン航空クラブ操縦士証明書番号）

【陸軍】

・フォン・ポラート中尉（Lieut. von Porat）（6）  
・リュングネル中尉（Lieut. Ljungner）（7）  
・ハミルトン大尉（Capt. Hamilton）（2）

【海軍】

・ダールベック中尉（Lieut. Dahlbeck）（3）（英国航空クラブ証明書120）  
・ヴェルナー中尉（Lieut. Werner）（9）

【民間】

・セダーシュトルム男爵（Baron C. Cedarsström）（1）  
・フィヤルベック（Fjällbäck）（4）  
・アングストレム（Angström）（5）  
・シュンステット（Sundstedt）（8）  
・トゥーリン（M. A. Thulin）（10）

スウェーデン航空機（SWEDISH AEROPLANES）

【ASK】（モノプレーン）

［挿絵：ハーラン（Harlan）型。1911年、アスク（Ask）社製］

【ニョロップ（NYROP）】（海軍用モノプレーン）

［挿絵：ブレリオ2座型。1911年、スウェーデンにてニョロップ（Nyrop）社製。エンジン：50馬力ノーム］

【ダールベック（DAHLBECK）】

［挿絵：ファルマン型。1913年、ダールベック中尉（Lieut. Dahlbeck）自作］

スイス

（当誌専属スイス編集者による）

～空中協会（Aerial Societies）～

・スイス航空クラブ（Aero Club Suisse）、ベルン、ヒルシェングラーベン3番地（幹事：F・フィリオ）  
　a 東スイス航空協会（Ostschweizerischer V. fuer L.）（チューリヒ）  
　b 中スイス支部（Sektion Mittelschweiz）（ベルン）  
　c 西スイス支部（Sektion Westschweiz（Romande））（ローザンヌ）  
　d スイス航空クラブ（Club Suisse d’Aviation）（ジュネーヴ）  
・ジュネーヴ航空クラブ（Club Genevois d’Aviation）（ジュネーヴ）（幹事：P・ブレジエ）  
・フリュグシュポルト・クルブ（Fluegsport Klub）（ロルシャッハ）（幹事：A・ツュルン）

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『スイス航空クラブ公報（Bulletin de l’Aero Club Suisse）』（ベルン）月刊  
・『スイス・スポルティーヴ（La Suisse Sportive）』（ジュネーヴ、エス通り16番地）週刊  
・『スポルト（Sport）』（ベルン、外環状大通り35番地）  
・『オートモビル・レヴュー（Automobil Revue）』（ベルン）週刊  
・『レ・スポル・スイス（Le Sport Suisse）』（ジュネーヴ）週刊  
・『ル・オート・スポル（L’Auto Sport）』（ジュネーヴ）週刊  
・『A.C.S.』（スイス自動車クラブ）（ジュネーヴ）隔週刊  
・『ダス・イリュストリールテ・プログラム（Das Illustrierte Programm）』（チューリヒ）隔週刊  
・『レヴュー・ヴァインフェルデン（Revue Weinfelden）』月刊

～飛行場（Flying Grounds）～

・アヴェンシュ（Avenches）  
・コレックス＝ヴェルソワ（Collex-Versoix）（スイス航空クラブ）  
・ルツェルン（Lucerne）—60エーカーの公園、格納庫あり  
・プティ・ランシー（Petit Lancy）、ジュネーヴ（ジュネーヴクラブ）  
・チューリヒ近郊デューベンドルフ（Duebendorf bei Zurich）

～飛行船基地（Dirigible Station）～（格納庫付き）

・ルツェルン（Lucerne）

～陸軍航空機（Army Aeroplanes）～

1913年3月末時点で陸軍航空機はなし（1911年に購入したファルマン機はすでに廃れた）。

～民間航空機（Private Aeroplanes）～

・1910年末：約10機  
・1911年末：約15機  
・1913年3月末：約15機の民間所有航空機あり

～飛行士（AVIATORS）～

（氏名後の番号は、別記がなければスイス航空クラブ操縦士証明書番号。＋＝戦死者）

【陸軍】

・レアル中尉（Lieut. T. Real）（4）  
＋シュミット大尉（Capt. J. Schmidt）

【民間】

・オードマール（E. Audemars）（7）  
・ビアンキ（P. Bianchi）（6）  
・ビーデル（O. Bider）（32）  
＋ブレイン（M. Blane）（17）  
・ブーヒャー（M. Bucher）（11）  
・ブルカール（H. Burkard）（20）  
・ブーリ（E. Burri）（24）  
・カッサー（E. Casser）（28）  
＋コビオーニ（E. Cobioni）（15）  
・ドメニョ（J. Domenjoz）（10）  
・デュラフル（F. Durafour）（3）  
・ファイユバ（E. Failloubaz）（1）  
・グランジャン（R. Grandjean）（21）  
・グセル（R. Gsell）（12）  
＋ヘスリ（G. Hoesli）（25）  
・ヒューグ（M. Hug）（18）  
・インゴルド（K. E. Ingold）（35）  
・ユッカー（A. Jucker）（13）  
・クラーマー（H. Kramer）（31）  
・マレイ（A. Mallei）（23）  
・パルメリ（A. Parmelin）（22）  
＋プリマヴェージ（E. Primavesi）（34）  
・レヒ（E. Rech）（29）  
・レティグ（J. J. Rettig）（27）  
・レノルド（M. Reynold）（19）  
・リュションネ（E. Ruchonnet）（5）  
・ルップ（A. Rupp）（9）  
・サルヴィオーニ（C. Salvioni）（16）  
＋シュミッド（H. Schmid）（14）  
・シューマッハー（J. Schumacher）（26）  
・タデオリ（E. Taddoli）（2）  
・トレップ（M. Trepp）（30）  
・ヴィス（P. A. Wyss）（8）  
・ツュースト（B. Zuest）（33）

スイス航空機（SWISS AEROPLANES）

［挿絵：グランジャン］  
［挿絵：タデオリ］  
［挿絵：ヴェッテルヴァルト］

＋-----------------------------＋-------------------＋-----------------＋------------------+  
｜　　　　　　　　　　　　　　｜　グランジャン　　　｜　タデオリ　　　｜　ヴェッテルヴァルト｜  
｜型式および年　　　　　　　　｜水上モノプレーン　　｜　モノプレーン　｜　モノプレーン　　｜  
｜　　　　　　　　　　　　　　｜1911–12年　　　　　｜1911–12年　　　｜1912年　　　　　｜  
＋-----------------------------＋-------------------＋-----------------＋------------------+  
｜全長（フィート［m］）　　　｜33（10）　　　　　　｜19¾（6）　　　　｜24½（7.50）　　　｜  
｜翼幅（フィート［m］）　　　｜33（10）　　　　　　｜29½（9）　　　　｜33（10）　　　　　｜  
｜翼面積（ft²［m²］）　　　　｜191（18）　　　　　　｜151（14）　　　　｜215（20）　　　　　｜  
｜重量（ポンド［kg］）　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・総重量　　　　　　　　　｜750（340）　　　　　｜880（400）　　　｜705（320）　　　　｜  
｜　・有効搭載重量　　　　　　｜310（140）　　　　　｜330（150）　　　｜...　　　　　　　｜  
｜エンジン（馬力）　　　　　　｜50エアリコン　　　　｜50ノーム　　　　｜40E.N.V.　　　　　｜  
｜速度（mph［km/h］）　　　　｜　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　｜　　　　　　　　　｜  
｜　・最大速度　　　　　　　　｜62（100）　　　　　｜69（110）　　　｜...　　　　　　　｜  
｜　・最小速度　　　　　　　　｜56（90）　　　　　　｜...　　　　　　　｜...　　　　　　　｜  
｜1912年に製造した機数　　　　｜2　　　　　　　　　｜1　　　　　　　｜1　　　　　　　　　｜  
＋-----------------------------＋-------------------＋-----------------＋------------------+

トルコ

～陸軍航空機（Army Aeroplanes）～

セント・ステファノ（S. Stefano）に軍用飛行場があり、アメリーゴ、レンツェル、タンラウが教官を務めている。  
1913年3月時点で、モノプレーン（ハーランおよびレプス）約12機およびバイプレーン1～2機を保有。そのうち実際に使用されたのは1機のみとみられる。戦争中に多数の航空機を鹵獲したが、多くは未開封のままの状態だった。1913年4月にはドイツで50機の航空機を発注したとの報道あり。

～飛行士（AVIATORS）～

【陸軍】

・フェッサ・ベイ（Bey Fessa）（仏国証明書780）  
・キエナン中尉（Lt. Kienan）（797、F）  
・ヌーリ中尉（Lt. Nouri）  
・ラチアン（Ratzian）  
・レフィク大尉（Capt. Refik）  
・シスマノグル（J. Sismanoglou）

ウルグアイ

～国内航空機（Aeroplanes in the country）～

・なし

～飛行士～：カメオ（M. Garcia Cameo）

アメリカ合衆国

（『エアロノーティクス（Aeronautics）』編集長E・L・ジョーンズ（E. L. JONES）氏編集）

～総説（General Note）～

1890年代初頭、ラングレー教授およびライト兄弟が重航空機の実験を行っていたが、航空に対する一般の関心はごく最近になって始まったものである。小型の飛行船も存在するが、アメリカの関心は主に航空機に向かっている。気球飛行は1907–1911年頃隆盛を極めたが、その後衰退した。

米国内には、航空機を自作した者が間違いなく2,000人以上いると言われている。その大部分は標準機の自家製コピーである。個人による変則的コピー機の建造者は近年大幅に減少し、現在は少数の確立された製造業者が残っているのみである。

特許庁には今なお発明が多数提出され、航空クラブも数多いが、一般市民の航空に対する知的関心は極めて薄い。大部分のクラブは活動していない。

1912年には商業的発展に大きな可能性が見られた。模倣業者は淘汰され、十分な資金を持つ有能な航空機製作者が体系的なビジネスを開始した。しかし同年後半に深刻な不況が到来した。1913年春には状況が大幅に改善し、全体的に活発さが増している。

～空中雑誌（Aerial Journals）～

・『エアロノーティクス（Aeronautics）』、ニューヨーク、イースト25丁目122番地（月刊）  
・『エアクラフト（Aircraft）』、ニューヨーク、イースト28丁目37番地（月刊）  
・『フライ（Fly）』、ペンシルベニア州フィラデルフィア、チェスナット1701番地（月刊）  
・『エロ（Aero）』、イリノイ州シカゴ（週刊）

～飛行場（Flying Grounds）～

・ベルモント・パーク（ニューヨーク）—旧競馬場。あまり適さない。1910年航空大会開催地。30棟の格納庫があり、少数の実験者が使用。  
・デイトン（Dayton）—ライト社専用飛行学校飛行場。  
・シカゴ（イリノイ州）—良好な飛行場2か所。  
・フォート・マイヤー（バージニア州）—政府および民間格納庫あり。  
・ハンモンドスポーツ（ニューヨーク州）—カーチス工場。小型飛行場および水上機用湖あり。  
・ロサンゼルス（カリフォルニア州）—近郊に複数の飛行場。イートン学校および民間飛行士使用。  
・マーブルヘッド（マサチューセッツ州）—不良飛行場。バーガス社の水上機に適する。  
・マイノーラ（ニューヨーク州）—モイザント、スローン他学校および個人使用。約1×10マイルの平地で障害物なし。  
・オークウッド・ハイツ、スタテン島（ニューヨーク）—航空協会所有。水上機用。  
・サンディエゴ（カリフォルニア州）—冬期はカーチス陣地。陸軍飛行士も使用。  
・サンフランシスコ近郊—良好。  
・セントルイス（ミズーリ州）—キンロッハ・パーク。ベノイスト学校および民間所有者使用。

～アメリカ航空クラブ一覧（U. S. A. AERO CLUBS）～

ここでは、近年設立された、または長期間存続している米国中のすべての航空クラブ名を掲載しようとした。このリストが米国中のクラブを網羅していると信じられる。

多くのクラブは名ばかりである。航空会社が開催する航空大会や展示会のために設立されただけのものが多い。多くのクラブは法人格を持たず、一部は少年学校や教室主催者の個人運営にすぎない。

アメリカ航空クラブに加盟するクラブでさえ、会員総会を開催せず、多くの場合、会議室すらない。アメリカには、名に恥じぬ活発な航空クラブは6つ程度しかない。3クラブが気球を保有し、会員に貸し出している。航空の普及、実験者の奨励、学術活動に熱心な団体は1～2団体にとどまる。

主要組織は、アメリカ航空クラブ（Ae. C.）、航空協会（Aeronautical Society）、イリノイ航空クラブ（Aero Club of Illinois）である。アメリカ航空クラブは国際航空連盟（F.A.I.）を代表し、立派なクラブハウスを有する。航空協会はユナイテッド・エンジニアリング・ビル内に部屋を持ち、月2回の講演会を実施。スタテン島に飛行場（水上機および航空機用）を保有。

アメリカ航空クラブ（Ae. C. of America）に加盟するクラブには * を付記。

【カリフォルニア州】

・ニューオーリンズ航空クラブ、幹事：Wm. Allen、ニューオーリンズ  
・*カリフォルニア航空クラブ、会長：H. La V. Twining教授、ロサンゼルス、キャルーメット通り1308番地  
・*パシフィック航空クラブ、サンフランシスコ、オクタビア通り331番地、パシフィック・ビル  
・ポスタル航空クラブ、サンノゼ、ウェスト・サンタ・クララ通り305番地  
・カリフォルニア大学航空クラブ、幹事：T. W. Veitch、バークレー  
・オークランド航空クラブ、オークランド  
・*コロラド航空クラブ、デンバー（コロラド州）、コルファックス・アベニュー36番地西  
・ブラックストーンヒル航空クラブ、幹事：W. R. Davis, Jr.、オークランド（カリフォルニア州）、プロスペクト通り474番地  
・カーチス・アマチュア航空クラブ、幹事：Harold Scott、ロサンゼルス  
・サンタ・クララ・バレー航空クラブ、商工会議所、サンノゼ  
・サンディエゴ航空クラブ、会長：Colonel C. C. Collier、サンディエゴ  
・パサデナ航空クラブ、会長：W. J. Hogan、商工会議所635、郵便箱1054

（以下、各州の航空クラブリストは省略）

～アメリカ軍用航空（U.S.A. MILITARY AVIATION）～

【米陸軍航空機仕様（1912年）】

～スピード・スカウト軍用航空機（SPEED SCOUT MILITARY AEROPLANE）～

（1）1名を搭乗可能。座席位置は最大限の視界を確保すること。  
（2）1時間分の燃料を搭載した状態で、3分以内に1,500フィート上昇可能であること。  
（3）3時間分の燃料を搭載可能であること。  
（4）道路・鉄道等により容易に輸送可能で、迅速かつ容易に組立・調整可能であること。  
（5）発進および着陸装置は航空機本体に統合されており、外部支援なしで発進可能であること。  
（6）エンジンはスロットル操作可能であること。  
（7）エンジンは2時間の連続飛行耐久試験に合格すること。  
（8）最低時速65マイル以上の速度を発揮できること。  
（9）耕作地への着陸および発進が可能であること。  
（10）エンジン停止時に安全に滑空できるよう、揚力面は十分な大きさを有すること。  
（11）購入前に操縦装置の信頼性および効率が実証済みであること。  
航空機は、500ヤード×250ヤードの長方形区域内で8の字飛行を実施し、8の字終了時の高度低下を100フィート以内に抑えることができること（操縦士1名、追加重量なし）。  
（12）揚力面の最大幅は40フィートを超えてはならない。

～スカウト軍用航空機（SCOUT MILITARY AEROPLANE）～

（1）2名を搭乗可能。両者に最大限の視界を確保する座席配置。  
（2）操縦装置はどちらの座席からも操作可能であること。  
（3）操縦士・乗客・ガソリン150ポンドを含む合計600ポンドを搭載し、10分以内に2,000フィート以上上昇可能であること。追加重量は全翼ではなくエンジン部に集中搭載。  
（4）4時間以上の連続飛行が可能な燃料・潤滑油容量を有すること（30分以上の試験飛行により消費量を計測）。  
（5）～（13）（上記条件の反復または追加条件）

1913年には、さらに「密閉キャビン」「.75クロム鋼製防弾装甲（エンジンおよび操縦士用）」「必要計器および無線通信装置の装備」が要求され、「消音装置・点火遮断装置」「セルフスターター」「効果的安定装置」が望ましい機能として追加された。

1913年3月末の実用陸軍航空機は、50馬力ライト機3機、ライト＝バーガス機1機、その他旧式機多数。

海軍はライト＝バーガス水上機2機および不明機数機を保有。その後バーガス製飛行艇1機を追加。

1913年末の陸軍実用機見込み数：21機（バーガス5機、カーチス6機、ライト10機）

～飛行士（AVIATORS）～

（氏名後の番号は米国航空クラブ証明書番号）

【陸軍】

・アーノルド中尉（Lieut. H. H. Arnold）（29）  
・ベック大尉（Capt. P. Beck）（39）  
・ブレリトン中尉（Lt. L. H. Brereton）（211）  
・バージ軍曹（Corp. V. S. Burge）（154）  
・チャンドラー大尉（Capt. C. de F. Chandler）（59）  
・フォロイ中尉（Lieut. Foulois）（140）  
・ガイガー中尉（Lieut. H. Geiger）（166）  
・グーディア中尉（Lt. L. E. Goodier）（200）  
・グラハム中尉（Lieut. H. Graham）（152）  
・ヘネシー大尉（Capt. F. B. Hennessy）（153）  
・ハンフリー中尉（Lieut. Humphreys）  
・カートランド中尉（Lieut. R. C. Kirtland）（45）  
・ラーム中尉（Lieut. F. P. Lahm）（2）  
・ラブ中尉（Lieut. M. L. Love）（155）  
・マクラスキー中尉（Lieut. J. W. McClaskey）（90）  
・マケイ大尉（Capt. G. W. McKay）（67）  
・マクリアリ中尉（Lieut. S. H. McLeary）（210）  
・マクマナス中尉（Lieut. McManus）  
・ミリング中尉（Lieut. Milling）（30）  
・ロジャース中尉（J. Lieut. Rodgers）（48）  
・シャーマン中尉（Lieut. W. C. Sherman）（151）  
・ウィンダー中佐（Lieut.-Col. C. B. Winder）（130）

【海軍】

・ハーブスター少尉（Ens. Herbster）（103）  
・エリソン中尉（Lieut. T. G. Ellyson）（28）  
・ロジャース中尉（John, Lieut. Rodgers）  
・タワーズ中尉（Lieut. J. H. Towers）（62）

～アメリカ合衆国の民間飛行士（1911年末まで）～

（各氏名の横に記載された数字は、特に断りのない限り、アメリカ航空クラブ（Ae. C. America）の飛行士免許証番号を示す。  
アメリカの飛行士のうち、この航空クラブの免許証を取得した者はごくわずかにとどまる。  
アメリカでは、国際規則に基づく競技会には参加せず、娯楽または展示飛行のみを行う多数の飛行士が輩出されているため、  
彼らの多くは免許証の取得を煩わしく感じておらず、取得していない。  
しかしながら、以下に記録された飛行士のほとんどは、もし取得を希望すれば容易に免許証を取得できたであろう。）

  アダムス、クラレンス  
  アダムス、A・S.（215）  
  アルヴァレス、F.  
  アンブローズ、チャールズ  
  アンドリューズ、ソーンウェル  
  アプト、H・J.  
  アルント、エドワード・F.  
  アトウォーター、L・J.夫人  
  アトウォーター、W・B.（98）  
  アトウッド、H・N.（33）  
  ベイカー、G・H.  
  ボールドウィン、アイビー  
  ボールドウィン、T・S.大尉（7）  
  バーネット、A・E.  
  バートン、サム  
  ベイツ、M・F.（66）  
  ビーチー、ヒルリー（89）  
  ビーチー、リンカーン（27）  
  ビーティ、G・W.（41）  
  ベックリー、ウィリアム・A.  
  ビアーズ、W・C.（40）  
  ベノワ、T・W.  
  バーグドール、ルイス・J.  
  ベットン、ケイド  
  ビショップ、コートランド  
  ブレアクリー、W・H.  
  ボアンドゥエット、A・B.  
  ボナー、G・T.  
  ボネット、C・C.  
  ボニー、L・W.（47）  
  ブラケット、A・J.  
  ブリュワー、ロイ  
  ブリンクリー、O・A.（46）  
  ブリンカー、H・S.  
  ブロディ、O・W.（135）  
  ブルーキンス、W・R.（19）  
  ブラウン、H・H.（58）  
  バンボー、G・L.大尉  
  バージェス、W・スターリング（136）  
  バーリ、チャールズ  
  ブッシュ、J・F.  
  バトラー、P・J.  
  キャロン、J・L.（102）  
  チャンピオン、フランク（86）  
  クリスマス、ウィリアム  
  キャノン、ジャック  
  クライン、W・F.  
  コフィン、F・C.（26）  
  コール、R.  
  コールマン、R・F.  
  クック、W・B.（95）  
  クック、ヘンリー・C.  
  クック、F・G.（26）  
  クーパー、ジョン・D.（60）  
  コステロ、A・B.  
  クトゥーリエ、C.（79）  
  クリューエルソン、W・H.  
  クロス、レドモンド・W.（35）  
  クロスビー、R・W.  
  カミングス、J・A.  
  カーティス、グレン・H.（1）および（Ae. C. F. 1）  
  カーゾン、J・W.  
  ド・ジアーズ、C.  
  デ・ハート、D・C.  
  デ・コール、F.（72）  
  デニス、D・L.  
  ディクソン、S・D.  
  ダハティ、E・S.（87）  
  ドイル、H.  
  ドリュー、A.（50）  
  ドレクセル、J・A.（8）  
  ダーガン、W・E.  
  ディオット、G・M.  
  イートン、ウォーレン  
  エコット、ロバート・G.  
  イールズ、フレッド  
  エルトン、アルバート（75）  
  エンゲル、A・J.  
  エリクソン、ルイス・G.  
  エシュウ、D.  
  エバンス、W.  
  アイ、G.  
  フィッシュ、ファーナム（85）  
  フォートニー、ルイス  
  ファウラー、R・G.  
  フリーマン、A.（84）  
  フックス、ジョセフ  
  ファンク、T・B.  
  ガローデ、E・F.（32）  
  ゲームズ、A・B.  
  ガンツ、サクス・P.  
  ガーデナー、ハバード・G.  
  ガーナー、R・W.  
  ガスケル、バド  
  グラッツ、H・F.  
  グレイ、ジョージ  
  グリーン、ウィリアム（博士）  
  グレゴリー、ドナルド  
  グライダー、C.  
  グライダー、J.  
  グレシエ、ロメイン  
  ゲイ、ファング・ジョー  
  ヘイドリー、C・O.  
  ホール  
  ハミルトン、C・K.（12）  
  ハミルトン、J・W.  
  ハミルトン、トーマス・W.  
  ハモンド、リー（34）  
  ハーパー  
  ハークネス、H・S.（16）  
  ハーモン、C・B.（6）  
  ハートマン、A.  
  ハウプト、ウィリー  
  ヘイヴンズ、ベックウィズ（127）  
  ヘンドリアン、A.  
  ヘニング、J・C.  
  ヘニングセン、フレッド  
  ヘス、ユージーン  
  ヘンリー、R・セント  
  ヒリアード、W・M.（英国航空クラブ免許証102号）  
  ヒルズ、H・V.  
  ホーファー、W.  
  ホフ、ウィリアム・H.（91）  
  ホフレイク、チャールズ  
  ホールデン、J・J.  
  ホルト、L・E.（63）  
  フーヴァー、フレッド（100）  
  フーヴァー、H・H.  
  ハドレストン、E・D.  
  ジェームズ、スタンレー  
  ジャニケ、W.  
  ジャヌス、アンソニー（80）  
  ジェニングス、J・C.  
  ジャーワン、S・S.（54）  
  ジョンソン、フランク・H.  
  ジョンソン、ウォルター・E.（164）  
  ジューメル、オーギュスト  
  カントナー、H.（65）  
  ケルリー、H.  
  ケンメルレ、ホレース  
  ケネディ、F・M.（97）  
  カイリー、J・E.  
  キンボール、ウィルバー・R.  
  クライン、H・H.  
  クロックルス、J・G.  
  コーン、エドワード  
  クラスティング、セオドア  
  ラ・シャペル、デュバル  
  ランバート、A・B.（61）  
  ラムブリース、C・E.  
  ラパダット、N.  
  レイザー、G・F.  
  ル・ヴァン、ハワード  
  ルイス、S・C.（92）  
  ルクヴィッチ、ラディス  
  リドストーン、エドワード・S.  
  リリー、M・T.（73）  
  ロックウッド、チャールズ  
  ロングフェロー、H・W.  
  ルーズ、ジョージ・H.  
  ラウヘッド、A.  
  ロンゴ、T.  
  ルートヴィヒ、ヴァンディ  
  マイヤー  
  マナーズ、ジョージ  
  マース、J・C.（11）  
  マーティン、J・B.  
  マーティン、G・L.（56）  
  マーティン、J・V.  
  マッサール、A・M.  
  マッソン  
  マタラチ、S・H.  
  マッティングリー、O・A.  
  メイナード、アーサー  
  メイヨー、アルバート（99）  
  マッケイリー、J・B.（94）  
  マッカーティ、ジェームズ  
  マクレラム  
  マコラム、W・C.  
  マクカーディ、J・A・D.（18）  
  マクゴーイ、トーマス  
  マクナマラ、ジョージ・E.  
  マクマナス、L.  
  マクマホン、A・J.  
  メドリック、F・H.  
  メイヤーホファー、オーヴァー  
  ミラー、クリントン・R.  
  モイザント、M・E.嬢（44）  
  モローク、チャールズ・B.  
  モーフィールド、カール  
  ムリアス、デ・E・F.（38）  
  マーフィ、T.  
  マーフィ、ウィリアム  
  ナイドミラー、エド  
  ネルソン、N・B.  
  ネルソン、ネルス・T.  
  オヴィントン、E・L.  
  ペイジ、P・W.（68）  
  ペイン、N・B.  
  パリドン、マイケル  
  パーク、ヘンリー  
  ポールディング、ドワイト  
  ポールアン、L.（3）  
  フィーエル、P.  
  ポスト、オーガスタス  
  パワーズ、H・W.  
  プリンス、ノーマン（55）  
  プレントイス  
  プロスペクト、ルイス  
  プローズ、C・O.  
  ライシュ、F.夫人  
  ラゴ、ルイ  
  ライヒャルト、H・D・W.（82）  
  レミントン、アール  
  レイノルズ、パーシー・L.博士  
  リヒター、J.（81）  
  リッグス、E.  
  ロート、アーサー・R.  
  ロビンソン、H.（42）  
  ローリグ、B・F.  
  ロウ、F・E.  
  ラッセル、ジョージ  
  サケット、ハリー  
  サンズ、H・ヘイデン（Ae. C. F. 70）  
  シェーファー、G・E.  
  シュミット、G・S.  
  シュナイダー、フレッド・P.  
  シュルツ、G・C.  
  シュワルツ、A.  
  シュヴィスター、ジョン  
  スコット、B.嬢  
  シーマン、J・R.  
  セイニョール、H・A.  
  セリグマン、J.（64）  
  セイモア、ジョセフ  
  セラーズ、M・B.  
  シェルトン、T.  
  シャーウッド、オリバー・B.  
  シュナイダー、フレッド  
  シューメイカー、チャールズ・W.（93）  
  シル、F.  
  シモンズ、O・G.（145）  
  スキナー、S・R.  
  スレイク、E.  
  スラヴィン、J・J.  
  スミス、A.  
  スミス、カイル  
  スミス、R・M.  
  サマーヴィル、W・E.  
  ソーユーセン、教授  
  スパーリング、J・N.  
  スティーツ、F・M.（88）  
  スチュワート、J・G.  
  ストーン、A.（Ae. C. F. 15）  
  サマー、ギル  
  サップ  
  タルメイジ、M・P.  
  タキソウ  
  ターボックス、J.  
  トーマス、W・T.  
  トーマス、O・W.  
  トンプソン、ジョージ  
  ティケル、サム  
  ティモシー、S・R.  
  トロクシー  
  ターピン、J・C.（22）  
  タットル、T・T.  
  ヴァンダービルト、W・K.  
  ヴォーン、スタンレー  
  ヴォーグト、ジェシー・S.  
  ワルデン、H・W.博士（74）  
  ウォーカー、クラレンス  
  ワード、J・J.（52）  
  ウォーナー、A・P.  
  ウェブスター、C・L.（69）  
  ウィークス、F・W.  
  ウェルズ、G.  
  ヴェッツィグ、H・H.  
  ウェイマン、チャールズ（14）  
  ウィルコックス  
  ワイルドマン、ドック  
  ウィラード、C・F.（10）  
  ウィリアムズ、ベリル（71）  
  ウィリアムズ、B・J.  
  ウィロビー、ヒュー・L.大尉  
  ウィルソン、エドワード  
  ワイズマン、フレッド・E.  
  ウィトマー、C・C.（53）  
  ワーデン、ジョン・H.（76）  
  ライト、オーヴィル（4）（Ae. C. F. 14）  
  ライト、ウィルバー（5）（Ae. C. F. 15）  
  ヤング、C・M.  
  ヤン、J.

死亡したアメリカ人飛行士：

＋-----------------------＋  
｜1908年　　　　　　　　｜  
｜セルフリッジ中尉（陸軍）（Lt. Selfridge）｜  
｜　　　　　　　　　　　｜  
｜1910年　　　　　　　　｜  
｜ジョンストン（R. Johnstone）（20）｜  
｜モイザント（J. B. Moisant）（13）｜  
｜　　　　　　　　　　　｜  
｜1911年　　　　　　　　｜  
｜バジャー（Wm. R. Badger）（36）｜  
｜カステラン（Tony Castellane）｜  
｜クラーク博士（C. B. Clark）｜  
｜ディクソン（Cromwell Dixon）（43）｜  
｜イーリー（Eugene Ely）｜  
｜フリスビー（J. J. Frisbie）（24）｜  
｜ホクシー（Arch. Hoxsey）（21）｜  
｜ジョンストン（St. Croix Johnston）｜  
｜ケリー中尉（陸軍）（Lieut. Kelly）｜  
｜クレーマー（Dan. A. Kreamer）｜  
｜ミラー（F. H. Miller）｜  
｜オクスリー（Oxley）｜  
｜ペノ（Marcel Penot）｜  
｜パーヴィス（Wm. G. Purvis）｜  
｜ローゼンバウム（Louis Rosenbaum）｜  
｜シュライバー（Tod Schriver）（9）｜  
＋-----------------------＋

～アメリカ合衆国民間航空士（1912年認定飛行士免許）～

  アルダソロ、J. P.（217）  
アルダサロ、E. A.（218）  
アンドリューズ、W. D.（124）  
アーノルド、G.（198）  
バーロウ、F. E.（139）  
ベックウィズ、S. F.（137）  
ビーチ、A. C.（168）  
ベルチャー、O. T.（158）  
ベル、F. J.博士（196）  
ベル、G. E.（201）  
バーグドール、G. C.（169）  
ベルリン、C. A.（109）  
ブリーカリー、W. H.（206）  
ボウルディン、W.（157）  
ボイズドルファー、C.（193）  
ブラウン、R. M.（185）  
ブライアント、G. M.（208）  
バーンサイド、F. H.（212）  
カールストロム、O. G.（145）  
コロボン、P.（160）  
クロスリー、S. J.（187）  
ダルヴィーク、G. B.（190）  
デ・ハート、D. C.（129）  
イートン、W. S.（128）  
エデルマン、D.（191）  
エリオット、R.（178）  
フィゲルメッシー、H.（203）  
フリッツ、E. V.（213）  
ギルパトリック、J. G.（171）  
グレイ、G. A.（142）  
グレイ、J. F.（150）  
ガン、T.（131）  
ハッテマー、H. L.（147）  
ヘムストロート、W. H.（146）  
ヘトリック、W. A.（ジュニア）（197）  
ヒルド、F. C.（216）  
ハント、E. N.（163）  
ホームズ、H.（204）  
ジョンソン、R. R.（205）  
カビッツケ、W.（126）  
カムスキ、J. G.（121）  
ケンパー、F. W.（119）  
クロックラー、J. G.（125）  
コルン、E.（171）  
ラムキー、W. A.（183）  
ロー、R. B.（188）  
マロニー、T. T.（106）  
マッソン、D.（202）  
マクミレン、R. E.（111）  
マイヤー、C.（176）  
ミラー、B. A.（173）  
ナイルズ、C. F.（181）  
パーク、H.（113）  
ペオリ、C.（141）  
ピチェラー、W.（116）  
プロジャーズ、C. B.（159）  
リード、M. E.（114）  
リード、P. H.（179）  
デ・レマー、L. H.（115）  
リチャードソン、R. H. C.（174）  
ロビンソン、R. W. C.（162）  
ルイス、H.（182）  
ラッセル、R. B.（132）  
サリナス、A.（170）  
サリナス、G.（172）  
シェーファー、J. S.（177）  
ショロヴィンク、E.（195）  
シューマン、F. J.（143）  
シン、M. M.（123）  
ショーランダー、C. T.（138）  
スミス、J. F.（207）  
スポールディング、J. D.（107）  
スターク、W. M.（110）  
スティンソン、K.（148）  
スヴェルカーソン、J. S.（180）  
テイト、G. M.（184）  
タケイシキ、K.（122）  
テリル、F. J.（108）  
トンプソン、C.（112）  
トンプソン、デ・L.（134）  
トゥワムブリー、W. I.（149）  
ヴォート、C. M.（156）  
ウェイト、H. R.（186）  
ウィークス、E. O.（214）  
ワイナー、T.（167）  
ウィギンズ、C. L.（175）  
ウッド、C. M.（209）

アメリカ航空士（死亡者）：
_（前号に続く）_

+---------------------------+  
|      1912年において        |  
|                           |  
| ブレア、R.                |  
| チェンバーズ、W. B.       |  
| クラーク、J.（133）       |  
| ギル、H. W.（31）        |  
| ヘイズルハースト、中尉     |  
| カーニー、H. F.（83）     |  
| 近藤、M.（120）           |  
| ローレンス、C.            |  
| ロングスタッフ、J. L.     |  
| ミッチェル、L.（51）      |  
| ペイジ、R.（96）          |  
| パーミリー（25）          |  
| ペック、P.（57）          |  
| クインビー、H. 小姐（37） |  
| ロジャース、C. P.（49）   |  
| ロックウェル、L. C. 中尉（165）|  
| スコット、F. 伍長         |  
| サウザード、F. J.         |  
| スティーブンソン、J.      |  
| ターナー、H.              |  
| アンダーウッド、G.        |  
| ウォルシュ、C. F.         |  
| ウェルシュ、A. L.（23）   |  
|                           |  
|      1913年において        |  
|                           |  
| ボーランド、F. E.         |  
| チャンドラー、R. 中尉     |  
| パーク、T. D. 中尉（223） |  
+---------------------------+



アメリカ合衆国航空機



～A～


エアリアル・エキシビション社（バイプレーン）
ニューヨーク、ブロードウェイ1777番地  
1911年にカーティス型航空機をカークハム・モーター搭載で製作。  
前後に2本のスキッドを設け、その間に車輪と、通常のファーマン式ゴム製ショック・アブソーバーを装備。


エアリアル・ヨット社（エアヨット社）  
サンフランシスコ。1913年設立。資本金25,000ドル。


エアロノーティカル・サプライ社（エーロノーティカル・サプライ社）  
→「コルドー・エッター」を参照。


アメリカン・エアプレーン・サプライ・ハウス（モノプレーン）  
ニューヨーク州ヘンプステッド、メイン・ストリート266番地  
ブレリオ型のモノプレーンを建造。1911年中に約6機を製作・販売。  
グノームまたは米国製エンジンを装着。



～B～


ボールドウィン・バイプレーン  
トーマス・S・ボールドウィン大尉、ニューヨーク、マディソン・スクウェア郵便局内、私書箱78  
1911年中に鋼管製のバイプレーンを約6機製作。ボールドウィン大尉自身やバジャー、ハモンド、スコット・マス嬢らが飛行展示飛行などで使用。当時よく知られた信頼性の高いアメリカ製バイプレーンの一つと評価。

［挿絵：エドウィン・レビック撮影、ニューヨーク］

「ボールドウィン・レッド・デビル」の諸元：

～全長～　28¼フィート（8.60 m）  
～翼長（翼幅）～　28¾フィート（8.75 m）  

～エンジン～　50～60馬力 ホール・スコット  
～プロペラ～　1基 リクア・ギブソン（主翼後方に装備）、直径7フィート（2.13 m）、ピッチ6フィート（1.82 m）  

～速度～　60マイル/時（97 km/時）

［挿絵：ボールドウィン・レッド・デビル　UAS（アメリカ航空規格）］


ベノワ（ベノイスト）  
ベノイスト航空機社、ミズーリ州セントルイス、デルマー・ブールバード6628番地  
（旧社名：エアロノーティカル・サプライ社）

  -----------------------------+------------------+------------------+
                               |    ~1912～13年~  |     ~1913年~     |
        モデルおよび年          |   「ヘッドレス」 |   飛行艇         |
                               |                  |  連成式バイプレーン |
  -----------------------------+------------------+------------------+
  ~全長~            フィート（m）| 22½（6.85）     |   27             |
  ~翼幅~            フィート（m）| 30（9.15）      |   42⅙（12.80）   |
  ~翼面積~    平方フィート（m²）|        ...       |        ...       |
           {全備重量 ポンド（kg）|        ...       | 1004（455）       |
  ~重量~ {                     |                  |                  |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...             |        ...       |
  ~エンジン出力~         馬力   |        ...       | 75馬力 ロバーツ    |
             {最大速度 mph（km/h）| 68（110）       |        ...       |
  ~速度~   {                   |                  |                  |
             {最小速度 mph（km/h）| 31（50）        |        ...       |
  ~航続時間~           時間    | 3                |                  |
  -----------------------------+------------------+------------------+

注記：飛行艇の艇体長は23⅚フィート、幅2フィート2½インチ。車輪は着脱可能。詳細は『エアロノーティックス』1913年1月号参照。

［挿絵：ベノイスト飛行艇　UAS］


ボーランド  
ボーランド航空機・モーター社、ニューヨーク、ブロードウェイ1821番地。工場：ニュージャージー州ニューアーク、フォートセンター・ストリート。

［挿絵：挿入なし］

  ----------------------------+------------------+
        モデルおよび年         |     ~1913年~     |
                              |    「テイルレス」|
  ----------------------------+------------------+
  ~全長~            フィート（m）| 21⅙（6.45）     |
  ~翼幅~            フィート（m）| 35½（10.80）    |
  ~翼面積~    平方フィート（m²）|        ...       |
           {全備重量 ポンド（kg）| 900（408）      |
  ~重量~ {                     |                  |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...             |
  ~エンジン出力~         馬力   | 60馬力 ボーランド|
  ~速度~             mph（km/h）| 60（95）         |
  1912年中に製作した機数        | 1機              |
  ----------------------------+------------------+

これは故F・E・ボーランド氏が1911年に初飛行したオリジナル機を改良したもの。  
操縦は内部に作動する2枚の特殊なジブ（小型帆）により行う。水上機用には3段式フロートを装備可能。方向舵やエルロンは持たない。  
詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1913年5月号、『エアクラフト（米国版）』1913年5月号を参照。


バージェス  
バージェス社およびカーティス社、マサチューセッツ州マーブルヘッド  
ライト社の機体をライセンス生産するほか、自社設計機も製造。

  ----------------------------+----------------------------+----------------------------+----------------------------
       モデルおよび年          |     軍用トラクター型       |      沿岸防衛用水上機      |      海軍用飛行艇
                              |         ~1912～13年~       |           ~1913年~         |         ~1913年~
  ----------------------------+----------------------------+----------------------------+----------------------------
  ~全長~            フィート（m）| 37¾（8.50）               | 33⅓（9.55）                | 31（9.45）
  ~翼幅~            フィート（m）| 34½（10.50）              | 37¾（12）                  | 43（13.10）
                              |                            |                            | ——（下翼）36（10.97）
  ~翼面積~    平方フィート（m²）|            ...             |            ...             | 397（37）
           {全備重量 ポンド（kg）|            ...             |            ...             | ...
  ~重量~ {                     |                            |                            |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...                     | 775（352）                 | ...
  ~エンジン出力~        馬力    | 70馬力 ルノー               | 60馬力 スターテバント       | 70馬力 ルノー
                              |                            | （マフラー付き）           |
  ~速度~              mph（km/h）| 45（70）                  | 59（95）                   | ...
  ~航続時間~           時間    | 4½                         | 4½                         | ...
  1912年中に製作した機数        |            ...             |            ...             | ...
  ----------------------------+----------------------------+----------------------------+----------------------------
  備考：                      | ルミナ・ファブリック使用    | 観測用に特別に良好な視界を | 艇体長29½フィート。
                              | 単式スクリュー              | 確保                      | 2基の2段式フロート装備。
                              | 詳細は『エアロノーティックス』| 2基の1段式マホガニーおよび | 燃料48ガロン。
                              | （米国版）1912年5～6月号   | 銅製フロート              | 詳細は『エアロノーティックス』
                              | 参照                        | 有効重量にはフロート重量を| （米国版）1913年5月号参照。
                              |                            | 含む                      |
                              |                            | 詳細は『エアロノーティックス』|
                              |                            | （米国版）1913年2月号参照 |
  ----------------------------+----------------------------+----------------------------+----------------------------

［挿絵：バージェス・ライト］

［挿絵：バージェス・ライト水上機（米国海軍が2機所有）］

［挿絵：軍用トラクター型（『エアロノーティックス（米国版）』許可により）UAS］

［挿絵：「沿岸防衛用」水上機（『エアロノーティックス』より）］

［挿絵：バージェス・カーティス　1913年海軍用飛行艇］



～C～


クリスマス  
ダラム・クリスマス航空機販売・展示株式会社  
1913年設立。資本金10,000～50,000ドル。  
その特徴は「自動的にバランスが取れること」で、「補助装置なしに機体の形状自体によって達成される」と主張。

［挿絵：挿入なし］


コルドー・エッター  
コルドー・エッター製造株式会社、ニューヨーク、ブルックリン  
資本金10,000ドル。1913年にニューヨークのエアロノーティカル・サプライ社を買収。


クック  
ウェルドン・B・クック航空機社、オハイオ州サンドスキー。  
有名な航空士W・B・クックによって1913年に設立。

［挿絵：挿入なし］

  ---------------------------+------------------+
        モデルおよび年        |      ~1913年~    |
  ---------------------------+------------------+
  ~全長~           フィート（m）| 25（7.60）       |
  ~翼幅~           フィート（m）| 24（7.30）       |
  ~翼面積~   平方フィート（m²）| 240（22）        |
           {全備重量 ポンド（kg）| 750（340）      |
  ~重量~ {                      |                  |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...             |
  ~エンジン出力~         馬力{  | 75馬力 ロバーツ 2ストローク
                               {| （上下逆さ取り付け）
  ~速度~            mph（km/h）|        ...       |
  1912年中に製作した機数        | 新設企業のため該当なし |
  ---------------------------+------------------+

詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1913年2月号を参照。

［挿絵：クック　UAS］


カーティス  
カーティス航空機社、ニューヨーク州ハンモンドポート  
グレン・H・カーティス氏は1907～1908年にアレクサンダー・グラハム・ベル博士夫妻が設立した航空実験協会（Aerial Experiment Association）に所属。この協会にはF・W・ボールドウィン、T・E・セルフリッジ中尉、G・H・カーティス、J・A・D・マッカーディ氏の4名の技術者がおり、4機の航空機をそれぞれの設計で建造。その最終機「ジューン・バグ」はカーティス氏設計で最も成功したものとなった。1908年春に協会は解散し、アメリカ航空協会がカーティスに自由設計での航空機建造を依頼。彼は4気筒の自社エンジンを搭載した機体を製作・飛行し、すぐに8気筒エンジンに換装して初のゴードン・ベネット競技会にヨーロッパへ持ち込み優勝。帰国後も同タイプを若干改良しながら生産を継続。のちに前方昇降舵を近接させ、最終的にはこれを廃止し、ファン・テール（ファン状尾翼）を採用。これが現在の標準陸上機となっている。1912年4月には軍用トラクター機を試作・飛行。

1911年1月26日、カリフォルニア州サンディエゴの冬季キャンプにて、史上初の水上飛行機（ハイドロエアプレーン）による成功飛行を実施。当初は直列2フロート式だったが、後に単フロートとなり、大成功を収め、これが現在の標準水上機となった。この機体で様々な実験が行われ、一時はトラクター式に改造されたほか、軍艦への搭載試験、トリプレーン化なども実施。

1912年には現在の飛行艇タイプを発表。急速に発展を遂げており、実質的に各機ごとに細部が改良されている。

1913年5月には、特別注文に応じて4名乗用飛行艇を製作。

注記：上記の他にも、陸軍用に翼端を延長した機体や、特別な小型レーサー機なども製作。

  ---------------------------+--------------------+----------------------+--------------------
        モデルおよび年        |      ~タイプD~     |      ~タイプE~       |       ~タイプF~
                              |       ~1913年~     |       ~1913年~       |       ~1913年~
  ---------------------------+--------------------+----------------------+--------------------
  ~全長~            フィート（m）| 26⅔（8.10）        | 27⅓（8.33）          | 27⅓（8.33）
  ~翼幅~            フィート（m）| 26¼（8）           | 31¼（9.50）          | 38⅓（11.70）
  ~全幅（全体幅）~  フィート（m）| 33 1/12（10）      | 36¼（11）            | 41⅔（12.70）
  ~翼面積~    平方フィート（m²）| 214（19½）         | 288（26¼）           | 421½（39）
           {全備重量 ポンド（kg）|        ...         | 1700（771）          | ...
  ~重量~ {                       |                    |                      |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...              | 500（227）           | ...
  ~エンジン出力~        馬力    | カーティス         | 80馬力 カーティス     | カーティス
  ~速度~             mph（km/h）|        ...         | 59（95）             | ...
  ---------------------------+--------------------+----------------------+--------------------
  備考：                        | 陸軍用だが、        | 車輪・ポンツーン・   | これまでのところ
                                | フロート装備機も製造| 飛行艇のいずれかで装備| 軍用トラクターまたは
                                | パネル構造          | ヴィラズ艇採用       | 重量級飛行艇として使用
                                |                     | 艇体長24フィート、幅 | マコーミック艇採用
                                |                     | 54½インチ、高さ41インチ| 艇体長25フィート、幅4フィート
                                |                     | コックピット3×4フィート2インチ| 干舷高46インチ、コックピット84×46インチ
                                |                     |                      | 尾翼（昇降舵含む）長12フィート
  ---------------------------+--------------------+----------------------+--------------------

トラクター機（タイプF）の詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1913年2月号を参照。

［挿絵：1913年トラクター機、タイプF］

［挿絵：1912年飛行艇（『エアロノーティックス（米国版）』許可により）］

［挿絵：カーティス1913年飛行艇　UAS］



～G～


ガローデ（ガローデット）  
ガローデット工学社、コネチカット州ノリッチ

［挿絵：挿入なし］

1912年に上記のような特別レーサー機を製作。  
～翼幅～　32フィート（9.75 m）  
～翼面積～　200平方フィート（18.5 m²）  
～速度～　100マイル/時（160 km/時）  
～エンジン～　100馬力 グノーム



～K～


カークハム・バイプレーン  
チャールズ・B・カークハム、モーター製造所、ニューヨーク州サボナ  
1912年から航空機製造を開始（それ以前は自社工場近くで実験飛行を実施）。

～全長～　？フィート（？ m）  
～翼幅～　34フィート（10.40 m）  
～翼面積～　？平方フィート（？ m²）

～重量～　操縦士を除く完全装備重量980ポンド（445 kg）

～エンジン～　前方ボネット内に装備された50馬力カークハム。70馬力機も搭載可。

～速度～　56～62マイル/時（90～100 km/時）

備考：35マイル/時未満で容易に離陸し、最大速度での航続時間は5½時間。詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1912年1月号に掲載。1913年には変更なし。

［挿絵：挿入なし］



～L～S～


ローニング  
モノプレーン式エアロ・ボート（航空艇）。1段の深いステップを1つ備える。  
詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1912年5～6月号参照。


セラーズ  
クアドラプレーン（四翼機）。マシュウ・B・セラーズ、ジョージア州ノーウッド、R.F. D2  
長年にわたり、翼をステージ状に配置した四翼機での実験飛行を成功させ、航空界に数多くの貴重な論文を提供。彼の目標は、可能な限り少ない馬力で飛行すること。数年間にわたり、試験で5～6馬力のエンジンを使用して飛行を実施。1911年後半の実験では実際の推力を計測・記録済み。詳細は『エアロノーティックス』1909年6月号、10月号、1910年11月号、1911年1月号、1912年1月号に掲載。機体の具体的な諸元は公開されていないが、特許図面に近いもの。米国における数少ない科学的航空士の一人。1912年末まで、わずか5馬力（ブレーキ馬力）で初期モデル（若干の改良あり）の飛行を継続。巡航速度は20マイル/時。

［挿絵：挿入なし］


スローン  
スローン航空機社、ニューヨーク、ブロードウェイ1733番地。1911年設立。  
コドロン機およびデペルデュサン機の代理店。これらを使用した飛行訓練学校も運営。



～T～V～


トーマス・バイプレーン  
トーマス兄弟社、ニューヨーク州バース  
O・W・トーマスおよびW・T・トーマス兄弟は1908年からカーティス型の航空機を基に実験・飛行を開始。1909～10年の冬に独自のタイプを製作し、1911年にはウォルター・ジョンソンが展示飛行で使用。1912年には同タイプを改良しながら継続。1913年には上翼をオーバーハング（突出）型に変更するも、全体的な高品質の構造を維持。

  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
                              |      ~1912年~    |                  |      ~1913年~    |      ~1913年~    |       ~1913年~
       モデルおよび年          |    トラクター型   |      ~1913年~    |   標準バイプレーン |    特別バイプレーン|     飛行艇
                              |    バイプレーン   |    モノプレーン  |                  |                  |
  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+-------------------
  ~全長~             フィート（m）|        ...       | 30（9.15）       |        ...       | 25（7.62）       |        ...
  ~翼幅~             フィート（m）| 37（11.27）      | 32（9.75）       | 37（11.27）      | 33（10）         | 33（10）
                              | 27（8.23）       |        ...       | 27（8.23）       | 23（7）          | 23（7）
  ~翼面積~     平方フィート（m²）|        ...       |        ...       |        ...       |        ...       |        ...
           {全備重量 ポンド（kg）| 900（408）       | 750（340）       | 900（408）       | 850（385）       |        ...
  ~重量~ {                       |                  |                  |                  |                  |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...             |        ...       |        ...       | 400（181）       |        ...
  ~エンジン出力~        馬力    | 65馬力 カークハム | 70馬力 カークハム | 65馬力 カークハム | 65馬力 カークハム | 100馬力
                              |                  | （マフラー付き） |                  |                  | マキシモーター
  ~速度~           mph（km/h）  | 58（94）         |        ...       | 58（94）         | 60（97）         |        ...
  ~航続時間~             時間  | 2                |        ...       | 2                | 2¼               |        ...
  1912年中に製作した機数        | 1                | 製作中           |        ...       |        ...       | 製作中
  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------+-------------------

備考：すべての機種で、操縦はエルロンと4枚のラダーにより行う。昇降舵は操縦桿が取り付けられた揺動支柱によって操作。1912年のトラクター型は標準型（1913年）と比較して効率が劣るとして廃止。特別型の詳細は『エアロノーティックス（米国版）』1913年5月号に掲載。  
この設計は1912年に考案されたものの、実際の製造は1913年に入ってから。

［挿絵：1913年標準バイプレーン　UAS］



～W～


ワシントン  
ワシントン航空機社、ワシントンD.C.  
1913年に特別注文により飛行艇を1機建造。  
～全長～　29フィート（8.83 m）  
～最大翼幅～　38フィート（11.85 m）  
～エンジン～　80馬力 ジャイロ（Gyro）  
艇体は8室構造で、3インチのステップを1段備える。

［挿絵：ミス・コロンビア　UAS］

［挿絵：最新のトーマス機］


ウィッテマン  
ウィッテマン兄弟社、ニューヨーク州スタテン島、オーシャン・テラス17番地およびリトル・クレア・ロード  
カーティス型航空機や他社からの特別設計依頼機を多数建造。ボールドウィン大尉の設計によるボールドウィン・バイプレーンを鋼管構造で製作。1911年12月号『エアロノーティックス』に、エアロショーで展示された特別設計のウィッテマン機が掲載。

［挿絵：ウィッテマン　1912～13年型］


ライト兄弟社・バイプレーン  
ライト社、オハイオ州デイトン  
初期のライト機はスキッドのみを装備し、レール上で発進していた。その特徴は、前方にバイプレーン式昇降舵、主翼の翼端から後縁にかけて変形可能な「ワープ翼（翼端ねじり）」、2枚の主翼の間に小さなキール、主翼後方にチェーン駆動の2プロペラ、尾部に二重方向舵を備え、尾翼は無し。1908年、ウィルバー・ライトがこのタイプで2時間20分23.5秒の飛行を達成。（初期ライト機の詳細は本書の前号を参照）

  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
       モデルおよび年          |       ~B型~      |       ~C型~      |      ~EX型~      |       ~E型~
  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
  ~全長~            フィート（m）| 31（9.45）       | 29¾（9）         |        ...       |        ...
  ~翼幅~            フィート（m）| 39（11.90）      | 38（11.58）      | 32（9.75）       | 32（9.75）
  ~翼面積~    平方フィート（m²）| 500（47）        | 500（47）        |        ...       |        ...
           {全備重量 ポンド（kg）| 1250（567）      |        ...       |        ...       |        ...
  ~重量~ {                       |                  |                  |                  |                  |
           {有効搭載量 ポンド（kg）| ...             |        ...       |        ...       |        ...
  ~エンジン出力~        馬力    | 30～35馬力 ライト| 30～35馬力 ライト| 30または50馬力 ライト| 30または50馬力 ライト
  ~速度~             mph（km/h）| 45（75）         | 45（75）         |        ...       |        ...
  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------
                              |                  | 1913年標準型。    | 展示飛行専用機。 | 1913年展示飛行専用機。
                              |                  | 水上機型には3段式| B型の小型単座機。| EX型の小型単座機で、
                              |                  | フロートを2基装備|                 | プロペラは1基のみ。
                              |                  | メア・マグネトー装備|                |
                              |                  |                  |                  |
  ----------------------------+------------------+------------------+------------------+------------------

［挿絵：ライトB型　UAS］

［挿絵：ライトC型（『エアロノーティックス（米国版）』より）UAS］

アメリカの飛行船（ディリジャブル）
アメリカ合衆国には少数の小型飛行船があるが、それらはフランスおよびドイツ製のものと比べるべくもない。これまでのところ、全国の見世物小屋や博覧会での余興としてのみ使用されてきた。過去には設計の貧弱な大型飛行船がいくつか建造されたが、いずれも失敗に終わった。

～軍用～
BALDWIN（1908年） 容積：20,000立方フィート（約560立方メートル）

第2部
歴史的航空機
以下の頁では、過去6年間にわたり、何らかの理由で当時「歴史を作った」航空機の写真をすべて掲載することを試みた。
その多くは今から見れば滑稽に思える奇抜な機体（所謂“フリーク・マシン”）にすぎないが、本書に掲載された航空機の多くには、現代航空技術の萌芽が見られる。また注目に値するのは、今日でも第一線で活躍するある航空機製作者が、まさにそのような“フリーク”機体から出発しているという事実である。

～オーストリア～
［図版：WELS & ETRICH（1908年）］現代のエトリヒ（q.v.）機の初期形態。
［図版：HIPSSICH（1908年）］前翼と後翼の間にそれぞれ1基ずつプロペラを備えたタンデム・モノプレーン。
［図版：NEMETHY（1908年）］史上初の“アヴィエット（Aviette）”。
［図版：SOLTAU（1910年）］アデルマール・ド・ラ・オー（ベルギー参照）の初期構想に基づくオーニソプター（鳥撲翼機）。

～ベルギー～
［図版：DE LA HAULT（1907年）］オーニソプターの最も初期の試作機の一つ。飛行はなし。
［図版：DE LA HAULT II（1910–11年）］モノプレーンにオーニソプターの原理を応用。成功せず。
［図版：D’HESPEL（1909–10年）］主翼一枚と下方に吊り下げられた胴体を持つ機体。胴体を覆った初期例。飛行はなし。

～ブラジル～
［図版：SANTOS-DUMONT XIX］この小型機は翼面積わずか9平方メートルで、1909年にフランスで驚異的なセンセーションを巻き起こした。当時としては信じがたい時速65マイル（約100 km/h）を記録。サントス＝デュモンはその後まもなく世界に設計権を無償提供したため、多数が建造されたが、極めて軽量なパイロットでなければ飛行できないことが後に判明。模倣機のほとんどは離陸すらできなかった。

～イギリス～
［図版：AVRO（1906年）］A・V・ロウにより設計された24馬力複葉機。イギリス初の飛行に成功した航空機。
［図版：AVRO（1907年）］9馬力のトラクター式三葉機。ヨーロッパで当時までに飛行した機体の中では最低馬力記録。リー・マーシーズで飛行。
［図版：CODY（1909年）］以前の機体を発展させたもの。当初は長らく世間の笑い者だったが、1912年の英国陸軍航空機試験で圧勝した機体（実質的に大差なし）の直接的前身である。
［図版：DE HAVILLAND（1909年）］この機体の飛行性能が評価され、設計兼操縦士は政府の職務を得た。
［図版：HOWARD WRIGHT（1908–09年）］世界で初めて流線型胴体と風抵抗の最小化に意図的に配慮した機体。
［図版：HUMPHREY（1908–09年）］イギリス初の水上飛行機（ハイドロ・エアロプレーン）試作。おそらく世界初の設計。
［図版：HUNTINGDON（DUNNE II）（1910年）］1905–06年頃、アソル公爵領（スコットランド）の英国陸軍省秘密実験の前にキャプテン・ダンにより設計された初期航空機の一つ。1910年にハンティントン教授に譲渡され、数回の短距離飛行を実施。
［図版：PORTE（1908年）］英国海軍中尉ポルトおよびパリー中尉の共同設計。有名な飛行士ポルトが飛行経歴を始めたこの機体は、ポーツマスのポートズダウン丘で滑空試験中に破壊された。主翼を前後にずらした（スタッガード）設計は、後に登場するグーピー機よりも先行していた可能性がある。
［図版：“SAFETY”（1909–10年）］
［図版：SEDDON（1910年）］英国海軍中尉セドン設計。
［図版：SHORT（1910年）］ショート社自身の設計による初の機体。（ここに描かれた尾翼は、ムーア＝ブラバゾンが特別に装着した特大尾翼である。）
［図版：VALKYRIE（1910年）］「尾翼先行」（テイル・ファースト）設計の初期機の一つ。実験機（別名：A.S.L.）は1910年2月に完成。

～デンマーク～
［図版：ELLEHAMMER（1905年）］この機体は1906年9月12日にヨーロッパ初の自由飛行を達成。さらに1908年6月28日にはドイツ・キールで開催された飛行コンクールで優勝（距離47メートル）。トラクター式複葉機で、エルレハンマー製回転式エンジンを搭載。振子式座席により安定を図っていた。

～フランス～
［図版：ANTOINETTE IV（1909年）］ラタンが1909年7月19日、この機体で初めて英仏海峡横断飛行を試みた。
［図版：BLERIOT IV（1907–08年）］
1909年、有名なブレリオXIが建造された。この機体は1909年のランス飛行大会で優秀な成績を収め、同年7月25日にはブレリオが史上初の英仏海峡横断飛行を成功させた。
［図版：ブレリオXI］
全長：23フィート（約7 m）　翼幅：25¾フィート（約7.80 m）
翼面積：167平方フィート（約15.5 m²）　アスペクト比：4.5対1
エンジン：22–25馬力、3気筒アンザニ
速度：約45 mph（約73 km/h）
特徴：固定式翼（翼端は丸みあり）、ダブル・エレベーター、固定式尾翼面
［図版：BOUSSON-BORGNIS（1907–08年）］
［図版：BREGUET（1906年）］初代ブレゲ機（Breguet Gyroplane I）として知られ、1906年10月に飛行した世界初のヘリコプター。
［図版：BREGUET-RICHET II bis（1909年）］大規模かつ不成功に終わったジャイロプレーンの発展型。
［図版：BREGUET IV（1910年）］登場時は一般に嘲笑され、「コーヒーポット」とあだ名されたが、1910年8月に6人乗せの世界記録を樹立。その後、当時存在したどの機体よりも優れた安定性を証明した。
［図版：CHAUVIERE（1909–10年）］プロペラを後方に装着したモノプレーンの試み。このアイディアは1913年の軍用モノプレーンに再び採用された。
［図版：COLLOMB（1907–09年）］かつては大いに期待されたオーニソプター。
［図版：CORNU（1908年）］初期のヘリコプター。飛行が主張されたが、否定する声もある。
［図版：D’EQUIVELLY（1907–08年）］先駆者たちが生み出した奇天烈な機体の興味深い一例。
［図版：H. FARMAN（1907年）］この有名な機体は最初のヴォワザン機で、H・ファルマンが自ら飛行を習得した機体でもある。史上初の空中旋回飛行を成功させ、1908年1月13日にドゥー・アールシャン賞を受賞（飛行時間1分28秒）。のちに追加された第3翼面あり。その後、オーストリアのシンジケートが購入。
［図版：H. FARMAN（1908年）］ファルマン初のモノプレーン構想。搭載馬力に対し重量過大で飛行不能。最終的にドイツ陸軍将校に売却。三枚の主翼と完全に密閉された胴体を持つ。
［図版：GABARDINI（1909–10年）］ファブレ機より前の非常に初期の水上飛行機。
［図版：GIVAUDIN（1908–09年）］ヴェルモレル社が建造。この構想はその後、ドイツ、イタリア、アメリカの一部発明家たちに受け継がれた。
［図版：MILITARY（1909年）］史上初の専用軍用航空機。当時のフランス陸軍が求める航空任務を考慮し、ドルラン大尉が特別設計。主翼が胴体上方に取り付けられており、パイロットの視界が極めて良好。
［図版：PISCHOFF-KOECHLIN（1906年以前）］箱凧が設計の基本モデルであり、操縦士はうつ伏せ姿勢を取るのが常識だった時代の産物。
［図版：PISCHOFF-KOECHLIN（1908年）］トラクター式複葉機の非常に初期の例。上翼が下翼より大きく張り出している点も注目に値する。後方に二枚の単葉式昇降舵および二枚の方向舵を装備。
［図版：R.E.P.（1908年）］流線型密閉胴体の初期例。鋼鉄構造を最初に用いた機体でもある。
［図版：VOISIN（1908年）］ヨーロッパ初の実用的成功を収めた航空機群。
［図版：VUITTON-HUBER（1908年）］初期のヘリコプター。
［図版：VUIA（1908年）］折りたたみ翼を持つ機体として知られる最古の例。
［図版：WITZIG-LIORE-DUTILLUEL（1908–09年）］スタッガード（前後にずらした）翼面配置の初期例の一つ。このアイディアはアメリカのセラーズがその後一貫して実験を続けた。

～ドイツ～
［図版：BEILHARZ（1909年）］完全に密閉された胴体を最初に採用した設計。
［図版：GEISLER（1908年）］
［図版：GRADE（1908年）］ドイツ国内で建造され、飛行に成功した最初の機体。
［図版：LORENZEN（1908–09年）］
［図版：PARSEVAL（1909年）］パルスヴァル少佐が軍用目的で特別設計した初期の水上飛行機。
［図版：SCHOLTZ（1908年）］地上離脱せず。

～イタリア～
［図版：MILLER（1908–09年）］イタリア人が設計・建造した初の航空機。

～スイス～
［図版：DUFAUX（1908–09年）］スイス初の航空機。

～アメリカ合衆国～
［図版：BOKOR（1909年）］アメリカ国内で地上離脱に成功した3番目の機体。また、純粋なアメリカ製としては2番目。
［図版：CALL II（1909年）］
［図版：CYGNET II（1908年）］アメリカ航空協会（Aeronautical Society of America）のグラハム・ベル博士（カナダ人）らが設計。メンバーにはグレン・カーチス（アメリカ人）、ヘリング（アメリカ人）、バーガス（カナダ人）が含まれる。短距離飛行を数回実施。
［図版：ENGLISH（1909年）］1909年、この機体に対しては驚くべき主張がなされ、多くの期待が寄せられたが、格納庫内で全出力試験中に暴走し、天井に衝突して破壊。屋外での記録的成果は一切なし。
［図版：HERRING-BURGESS（1910年）］
［図版：HULBERT（1910年）］スイスでデイン・ハルバート博士が建造したこの奇抜な機体は、数回の飛行に成功。通常の横置きではなく、翼面を縦方向に配置。
［図版：JUNE BUG（1908–09年）］その時代に著名だった機体。アメリカ航空協会（Cygnet II参照）が建造。アメリカで飛行に成功した2番目の機体。破壊されるまでに約2000マイル飛行。
［図版：KIMBALL（1909年）］多数のプロペラを装備した初の試み。失敗。
［図版：LOOSE（1910年）］
［図版：LUYTIES OTTO（1908年）］
［図版：MOISSANT（1910年）］全機体がアルミニウム製。故ジョン・モアッサン設計。失敗。
［図版：RICKMAN（1908年）］
［図版：ROSHON（1908年）］
［図版：WILLIAMS（1908年）］
［図版：ZERBE（1909年）］
［図版］
［図版：WRIGHT（1908年）］1908年8月から1909年4月にかけてウィルバー・ライトがヨーロッパを驚かせた機体の前後面図。アメリカ初の飛行機。

第3部
航空機用エンジン
原産国別アルファベット順

～オーストリア、ベルギー、イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、アメリカ合衆国～

　　※注：可能な限り、すべての重要な航空機用エンジンを網羅している。
　　データは、現在製造中あるいは実際に使用中のものに限定しており、未実証の見本市向け新作は省いている。
　　一部エンジンについては、諸事情により今回の版に間に合うよう完全なデータを入手できなかった。
　　一般的に、このリストは航空機用エンジンに限定している。

～オーストリア～
　　※W・イゼンダール技師（Ing. W. Isendahl）校訂

～ベルギー～

～イギリス～

～フランス～

～ドイツ～

～W・イゼンダール技師（Herr Ing. W. Isendahl）校訂～

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～イタリア～

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　　　　　カプローニ＆ファッカノーニ　　　　　 |　　　　　　　（飛行船用のみ）フィアット　　　 |　　　（飛行船用のみ）イソッタ＝フラスキーニ　 |　　　　　　　　　イタラ（ITALA）
　航空機製造技師カプローニ＆ファッカノーニ社（Soc. |　　イタリア自動車製造所（F.I.A.T.）、　　　　　 |　自動車製造所イソッタ＝フラスキーニ、　　　　　 |　イタラ自動車工場、トリノ（トリノ）、
　di Aviazione Ing^{ri} Caproni & Faccanoni）、　 |　トリノ（トリノ）、コルソ・ダンテ30–35番地。　　|　ミラノ、モンテ・ローザ通り79番地。　　　　　　 |　オルバッサーノ・バッリエーラ。
　ヴィッツォーラ・ティチーノ。　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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60馬力、6気筒、105×130 mm、176 lbs　　　　　　　 | 60馬力、4気筒、150×200 mm（1200 rpm）、220 lbs　| 100馬力、4気筒、130×180 mm（rpm不明）、662 lbs　| 50–55馬力、4気筒、115×140 mm（1500 rpm）、397 lbs
120馬力、12気筒、105×130 mm、不明 lbs　　　　　　| 200馬力、4気筒、170×250 mm（1200 rpm）、1443 lbs| 500馬力、8気筒、150×200 mm（rpm不明）、1543 lbs |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 直列、水冷式（ポンプ冷却）。
放射状、空冷式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 直列。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 | 直列。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 | 高圧マグネトー点火。
高圧マグネトー点火。　　　　　　　　　　　　　　　　| 高圧マグネトーおよび蓄電池点火。　　　　　　　　　| 高圧マグネトー点火。　　　　　　　　　　　　　　| 機械式インレットバルブ。
機械式インレットバルブ。　　　　　　　　　　　　　　| 機械式インレットバルブ。　　　　　　　　　　　　　| 機械式インレットバルブ。　　　　　　　　　　　　| 強制潤滑式。
強制潤滑式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 強制潤滑式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　 | 強制潤滑式（ポンプ式）。　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 特徴：
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 特徴：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 | 特徴：　　　　　　　　　　　　　　　　　　 | シリンダーは対ごとに配置。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　バルブは密閉式。　　　　　　　　　　　　　　　| 　オーバーヘッド式インレットバルブ。　　　　　　| オーバーヘッド式インレットバルブ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　単体鋳鉄シリンダー。　　　　　　　　　　　　　| 　排気管は水平配置。　　　　　　　　　　　　　　| 自動式キャブレター。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　特殊放射冷却構造。　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　ゼニス式キャブレター。　　　　　　　　　　　　| ［図版］
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　+—————————————————-+　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　ノーム（GNOME）　　　　　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　イタリア・ノーム・モーター製造所、　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　トリノ（トリノ）、ストラーダ・ヴェナーリア73番地。|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　+—————————————————-+　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| イタリア製ノーム・エンジンの製造工場。　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
—————————————————-+—————————————————-+
　　　　　　　　　L.U.C.T.　　　　　　　　　　　|　　　　　　　　　　S.P.A.　　　　　　　　　　|
ラデット＝ウベルターリ＆カヴァルキーニ、　　　　　 |　リグーリア＝ピエモンテ自動車会社（Società　　　 |
トリノ（トリノ）、チルコンヴァラツィオーネ通り角。　|　Ligure Piemontese Automobili）、トリノ、　　　 |
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　クロチェッタ・バッリエーラ。　　　　　　　　　　|
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50馬力、7気筒、110×120 mm、不明 lbs　　　　　　　| 40–50馬力、4気筒、95×150 mm（1200 rpm）、199 lbs|
80馬力、9気筒、110×120 mm、不明 lbs　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
100馬力、9気筒、122×150 mm、不明 lbs　　　　　　 | 水平対向、水冷式（ポンプ冷却）。　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
回転式、空冷式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 高圧マグネトーおよび蓄電池点火。　　　　　　　　　|
高圧マグネトー点火。　　　　　　　　　　　　　　　　| 機械式インレットバルブ。　　　　　　　　　　　　　|
機械式インレットバルブ。　　　　　　　　　　　　　　| 強制潤滑式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
強制潤滑式。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 特徴：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　気筒ごとにピストンを2個配置。　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　全軸受はボール軸受。　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| ［図版：飛行船用エンジン］　　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| また、垂直配置160馬力の飛行船用エンジンもある。　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|
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～スイス～

～アメリカ合衆国～

～注記～

他にも多くのアメリカ製エンジンが存在するが、その多くは重要性が乏しいか、あるいはまったく無価値である。これらの大半は、既知のヨーロッパ製エンジンを、多少なりとも正確に模倣したものにすぎず、いずれも一般的な支持や評価を得ていない。

～第D部～

航空界「人物事典」、協力企業一覧および索引

　注記：この一覧は可能な限り全世界を網羅するよう努めたものである。万が一記載漏れがあった場合は、『オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト』（All the World’s Air-craft）編集局（ロンドン市内イースト・セントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート5番地）までご連絡願いたい。

本章の小見出し：

航空界「人物事典」（”WHO’S WHO” IN AVIATION）

協力企業一覧（DIRECTORY）：

　・キャブレター
　・航空機用生地（ファブリック）
　・航空用衣類
　・格納庫・機庫建設業者
　・保険
　・潤滑油
　・マグネトー
　・その他の航空機付属品
　・梱包・輸送業者
　・特許代理人
　・ガソリン（ペトロール）
　・プロペラ
　・ラジエター（冷却器）

索引（INDICES）：

　・航空機アルファベット順索引
　・飛行船（ディリジャブル）型式アルファベット順索引

航空界「人物事典」（”WHO’S WHO” IN AVIATION）

アデール（Clement Ader）
フランス、オート＝ガロンヌ県ボーモン＝シュル＝レーズ、リボネ城。1841年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。1892年より実験を開始。1897年10月12日、サトリ（Satory）にて自作の「アビオン（Avion）」で300メートル飛行。これはヨーロッパにおける動力航空機の最初の飛行とされている。初期機の1機はパリの「アール・エ・メティエ」（Arts et Métiers）博物館に所蔵。

アレクサンドル（H. I. H. Grand Duke）
ロシア、ミハイロヴィッチ大公。サンクトペテルブルク、クセーニア宮殿。1866年生。ロシア海軍提督。ロシアにおける航空関連活動の中心人物。

アレクサンダー（Patrick Y. Alexander）
ロンドン南西部、ホワイトホール・コート2番地。英国航空機用エンジン向け「パトリック・アレクサンダー賞（1,000ポンド）」の寄付者。複数の航空クラブおよび協会の創立者・支援者。

アンドレ（Ing. A. André）
パリ、アムステルダム通り82番地。『仏蘭西自動車・航空機建設評論（Revue Française de Construction Automobile et Aéronautique）』編集長。航空関連著述家・実験家。

アービュットノット（C. B. Arbuthnot）（少将 H. T.）
大英帝国航空連盟（Aerial League of the British Empire）会長。

アルシュデコン（Ernest Archdeacon）
パリ、プロニー通り77番地。1863年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。フランス国家航空連盟（Ligue Nationale Aérienne）副会長。弁護士。1884年より気球飛行を開始。1904年、ガブリエル・ヴォワザンと共にグライダー実験を実施。1906年10月29日、サントス＝デュモンが獲得した「アルシュデコン・カップ」の提供者。またドイッチュとともに「ドイッチュ＝アルシュデコン賞」（閉回路1キロメートル飛行）を共同提供。この賞は1908年1月13日にアンリ・ファルマンが獲得。

アルノー（René Arnoux）
パリ、ラネラグ通り45番地。1858年生。仏自動車クラブ（A.C.F.）技術委員会副委員長。「ティサンディエ（Tissandier）」飛行船（1882年）の電動モーター設計者。フランス土木技師協会および国際電気協会会員。『オムニア（Omnia）』等に寄稿。アルノー式複葉機の発明者。

アットウッド（Harry Atwood）
著名なアメリカ人飛行家。1911年8月、8日間で1,435マイル（約2,310 km）を飛行。

アウフム＝オルト（Auffm-Ordt）
スイス人。パリ、オッシュ大通り2番地。航空界の先駆者。

エイヴリー（Avery）
アメリカの航空先駆者。ヘリング、シャンテらと協力。

ベーコン（Rev. Bacon）（故人）
英国の著名な気球飛行士・講演者。

ベーコン（Miss Bacon）
上記の娘。気球飛行士・講演者。

バーデン＝パウエル（Major B. Baden-Powell）
F.R.A.S.（王立天文学会会員）、F.R. Met. Soc.（王立気象学会会員）、元スコッツ・ガーズ所属。ロンドン南西部、プリンセス・ゲート32番地。バーデン＝パウエル式箱凧の発明者。1902年～1909年、英國航空協会（Aeronautical Society）会長。航空機実験・調査の先駆者。講演者。『エアロノーティクス（Aeronautics）』誌編集長。

ボールドウィン（Capt. Thomas S. Baldwin）
ニューヨーク、マディソン・スクエア78番地。長年著名なアメリカ合衆国の気球飛行士。バルドウィン式飛行船を開発。

バルサン（Jacques Balsan）
パリ、ドビリー河岸52番地。1868年生。1905年より気球飛行を開始。高度記録8,558メートルを樹立。1906年、気球でパリからイングランドへ飛行。フランス航空クラブ副会長。

バーマン（Major Sir Alexander Bannerman, Bart.）
1911年、英国陸軍航空大隊大隊長。

バレーナー（Barber）
イギリス人。1909～12年、英国航空シンジケート（Aeronautical Syndicate）所属。「ヴァルキリー（Valkyrie）」型機などを手がける。

バーンウェル（Barnwell）
イギリス人。1912年、ヴィッカーズ飛行学校教官。

バーラ（Barra）
著名なフランス人飛行家。

バゼナッシュ（Basenach）
ドイツ人。グロス少佐とともにM型ドイツ飛行船を開発。

バートン（Dr. Barton）
1904年、英国初の飛行船（容量235,000立方フィート）を建造。

バシア（Georges Bathiat）
フランス人。アニュリオ飛行学校でわずか1時間の訓練後、1910年10月ランスで操縦士免許を取得。ブレゲ機を飛行したバシアの兄弟。

バウマン（Otto Baumann）
ベルリン在住。ドイツで2番目に飛行した人物。

バウマン（Baumann）
フランス人。1912年、エウェン飛行学校教官。

ビーチー（Lincoln Beachey）
アメリカ人。1911年8月、高度3,527 m（11,578フィート）を達成し、当時の世界記録を樹立。1911年6月27日、カーチス機でナイアガラの上空を飛行。

ビーティ（George W. Beatty）
アメリカ人飛行家。1911年8月、シカゴ航空競技会で、3時間42分22秒の世界記録となる旅客飛行を達成。またライト機で2名乗車高度記録（3,080フィート）および3名乗車耐久飛行記録を樹立。

ベック（Captain Becke）
イギリス陸軍所属。1912年12月、フラムボローからプリマスまでの飛行（往路4時間30分、復路2時間、途中着陸を除く）で当時の記録を樹立。

ビーズ（Nellie Beese）
ルンプラ―機で飛行し、ドイツ初の女性操縦士免許を取得。

ベル（Dr. Alexander Graham Bell）
カナダ人。米国航空実験協会（Aerial Exp. Assoc.）創立者の1人。1894年より実験を開始。「テトラヘドロン（Tetrahedral）」等の発明者。

ベンダル（Bendall）
イギリス人。1912年、ブルックランズのブリストル飛行学校教官。

ベルジェ（Alphonse Berget）
フランス人。海洋学研究所教授。仏ナビゲーション・エレネ協会元会長。著書『空中征服（La Conquête de l’Air）』。

ベルナール（Bernard）
フランス人。1912～13年、ファルマン機の試験飛行士。

ベリマン（A. E. Berriman）
イギリス人。ロンドン西部、セント・マーティンズ・レーン44番地。『フライト（Flight）』誌技術編集長。著書『飛行の原理（Principles of Flight）』等多数。

ベルソン（Prof. Arthur Berson）
ドイツ、レーレンドルプ、ハウプ通り9番地。1859年生。オーストリア人。航空に影響を与える気象学等に関する著名な著述家。

ベザンソン（Georges Besançon）
パリ、フランソワ1世通り35番地。1866年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。『レロフィル（L’Aérophile）』誌編集長。フランス航空クラブ（Ae. C. F.）書記。1886年より気球実験を開始。

ベッソンノー（J. B. Bessonneau, 予備役中尉）
パリ、ルーヴル通り29番地。フランス人。1880年生。航空界の先駆的支援者。高強度特殊鋼索および著名な「ベッソンノー式組立格納庫（hangars démontables）」を開発。1910年、初の都市間飛行、1912年には初のグランプリ飛行競技を主催。

ベゾルト（Prof. Wilhelm von Bezold）
ベルリン気象研究所所長等を歴任。航空関連著書多数。

ビス（Gerald Biss）
ロンドン北西部、グローヴ・エンド・ロード、メリーナ・プレイス1番地。『スタンダード（Standard）』紙自動車担当記者。航空専門家。

ブランシャール（Blanchard）
フランス人（1753–1809年）。1781年、気球で英仏海峡を横断した史上初の人。

ブランド（Lillian E. Bland, Miss）
アイルランド、ベルファスト、カーンマニー。自ら設計・建造した機体「メイフライ（The Mayfly）」で飛行した最初の女性飛行家。その後、飛行を中止。

ブレリオ（Louis Blériot）
パリ、マヨ大通り56番地。レジオン・ドヌール勲章受章者。「ブレリオ」単葉機の発明者。1906年より実験を開始。他に類を見ないほど多くの墜落事故を経験。1909年7月25日、ブレリオXI号で英仏海峡を初飛行。フランス航空クラブ航空委員会委員。

ビエロビュチッチ（Biélovucic）
ペルー人。1912年、アルプスを飛行。著名な飛行家。

ビス（Gerald Biss）
ロンドン北西部、グローヴ・エンド・ロード、メリーナ・プレイス1番地。自動車および航空に関する著名な著述家。

ボックリン（Böcklin）
スイス人（1827–1901年）。1850年より航空に興味を持ち、1881年にはグライダーおよび模型航空機を製作。同年三葉機、1882–87年には複葉機、1888年には電動モーター付き単葉機を設計。

ボロトフ（Prince Bolotoff）
イングランド、レザゲート、レザゲート・プリオリー。ロシア人。航空界の先駆者。

ブーム（J. A. Boom）
『デ・ルフトファールト（De Luchtvaart）』誌編集長。オランダ、ハールレム、ジェデ・アウデ・フラハト144番地。

ボルニー（Achille BORGNIス）
パリ、ユニヴェルシテ通り48番地。早期の実験家および発明家。フランス航空クラブ航空委員会副委員長。同クラブ会員。（飛行家項も参照）

ブースビー（Lieut. F. L. M. Boothby）
イギリス海軍所属。航空・気球活動の母艦「ハーミオーン」（Hermione）に乗艦。航空機および飛行船の操縦免許を両方取得。

ボスケ（Chev. du Bosquet）
パリ、コンコルド広場8番地。レオポルド勲章受章者。自動車・航空合同委員会書記。

ブティオー（Col. Bouttieaux）
1911～13年、フランス陸軍航空部隊指揮官。

ブラッケ（Albert Bracke）
ベルギー、カストー＝モンス、サン＝ドニ小道11番地。技師。『レロ＝メカニック（L’Aéro Mécanique）』誌編集長。「ブラッケ」および「ミッソン（Misson）」単葉機の発明者。航空関連著述家。

ブレゲ（Louis Charles Breguet）
フランス、ノール県ドネ、モレル通り31番地。1880年生。1906年6月より実験を開始。1908年7月、自家製ジャイロプレーンで14フィート（約4.3 m）の高さで20ヤード（約18 m）を飛行。フランス国家航空連盟ノール支部長。

ブレレトン（J. Brereton）
イギリス人。1912年、英国デペルデュサン飛行学校教官。

ブリューアー（W. Brewer）
著書『航空術（The Art of Aviation）』は標準的技術書。かつてグレーム＝ホワイト社の支配人を務め、航空関連著作多数。

ブリンドリー（Oscar Brindley）
アメリカ人。1911年8月、シカゴで11,726フィート（約3,574 m）を記録。後にこの記録は誤りとされ、公式記録とは認められず。

ブルーキンス（Brookins）
米国人。1910年8月までに、米国アトランティック・シティでライト機を使用し、高度6,338フィート（1,922 m）の世界記録を樹立。1910年8月、事故で重傷を負う。

ビュースト（A. Massac Buist）
著名なイギリス人航空関連著述家。『モーニング・ポスト』『カントリー・ライフ』等に技術記事を寄稿。

ブルジェ（Captain Burgeat）
フランス軍でフェルベール大尉に次いで飛行を始めた最初の将校。アンザニVI型（Antoinette VI）を購入し、一般販売された最初のアンザニ機となった。

バスティード（Harry Busteed）
オーストラリア人。1912年英国陸軍航空競技会でブリストル機を操縦。

バトラー（Frank Hedges Butler）
F.R.G.S.（王立地理学会会員）。ロンドン西部、リージェント・ストリート155番地。英国王立航空協会（R. Ae. C.）創立者。1905年、気球で英仏海峡を横断。フランス航空クラブ会員。

ビュッテンシュテット（Carl Buttenstedt）
ベルリン、フリードリヒスハーフェン通り95a。1845年生。長年にわたり航空関連著作および実験に従事。航空機設計者。

カイエテ（Louis Paul Cailletet）
パリ、サン＝ミッシェル大通り75番地。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。医師。フランス航空クラブ会長。

カルデラーラ（Lieut. Calderara）
イタリア海軍所属。1908年、航空研究のためフランスに派遣。それ以来数多くの優れた飛行を実施。1912～13年、自設計の海軍水上機を製作。

カパッツァ（Louis Capazza）
フランス人。1862年生。クレマン＝ベイヤール工場責任者。

キャッパー（Col. Capper）
1909～10年、英国陸軍航空本部（ファーンボロー）指揮官。

カッシノーネ（Alexander Cassinone）
ウィーン、ノルトポル通り2番地。オーストリア航空界の中心人物。

カスタニエリス（Capt. Guido Castagnieris）
ローマ、ムラッテ通り70番地。イタリア主要航空クラブ創立者・書記。

カスティヨン・ド・サン＝ヴィクトール（Comte G. de Castillon de Saint-Victor）
パリ、マルソー大通り74番地。1870年生。1898年より気球飛行士。パリからスウェーデンへの飛行を実施。1911年、フランス航空クラブ会計責任者。

カーターズ（Baron de Caters）
ベルギー、ベルケム＝レ＝アンヴェール。1875年生。自動車黎明期の著名なドライバー。航空の先駆的飛行家。

カッタネオ（Cattaneo）
イタリア人。1910年より著名な飛行家。

カーデン（Capt. Carden）
1911年、英国陸軍航空大隊実験将校に任命。

コモン（late Lieut. Caumont）
フランス人飛行家。1910年12月30日、ニューポール単葉機で死亡。

ケイリー（Sir George Cayley）
約100年前、模型および有人グライダーで実験。航空に関する著作もあり、「航空の父」と称される。

チャンドラー（Capt. C. de F. Chandler）
米国信号兵航空学校長。

シャンテ（Octave Chanute）
米国人。しばしば「航空の父」と呼ばれる。1905年、ヘリングと共にラングレーと協力。グライダー実験を多数実施。「鳥の飛行を研究しても得るところは少ない」という理論を提唱。前方が平らで側面がアーチ状の翼が最大揚力を得ることを発見。1910年11月没（享年78歳）。

チェイトリー（Prof. H. Chatley, B.Sc.）
天津（中国）、インペリアル工科大学。イギリス人。著書『風の力（The Force of the Wind, Griffin & Co. 刊）』。航空全般にわたる権威。

チャベス（Georges Chavez）
ペルー人飛行家（フランス在住）。多数の記録を樹立。1910年9月22日、アルプスを飛行した最初の飛行家。この際、致命傷を負う。

シェロ（Chéreau）
フランス人。ロンドン、ヘンドンのブレリオ社およびブレリオ飛行学校支配人。

ショーエンデル（late ChoenDEL）
ドイツ人飛行家。同乗者を乗せ高度1,680 mの記録を樹立。着陸時に死亡。

クレマン（Gustave Adolphus Clement）
フランス、セーヌ県ルヴァロワ＝ペレ、ミッシェレ河岸33番地。1855年生。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。「クレマン＝ベイヤール」飛行船等の製造者。

コックバーン（Geo. B. Cockburn）
イングランド、グロスター。航空を始めた最初期のイギリス人の1人。

コディ（Cody）
アメリカ人（1909年、イギリス帰化）。コディ・カイトの発明者。1905–09年、英国陸軍省に航空関連業務で雇用。コディ複葉機の発明者。1910年および1911年、ミシュラン賞を受賞。英国を代表する著名な飛行家。1912年8月、複葉機で時速72.4 mphの英国速度記録を樹立。航空機製作者。

コロンブ（Colomb）
フランス人。初期の「フラッパー（羽ばたき翼）」実験家。

コルモア（Cyril Colmore）
イギリス人。フランス航空クラブ認定パイロット第15号。故セシル・グレイスの飛行相棒。現在は飛行を中止。

コールズマン（Alfred Colsman）
ドイツ、フリードリヒスハーフェン。ツェッペリン社取締役等を務める。

コノー（Lieut. Conneau）
フランス海軍所属。1911年、「デイリー・メール」紙主催1万ポンド賞をブレリオ機で獲得。同年、パリ―ローマ飛行およびヨーロッパ一周飛行競技に優勝。「ボーモン（Beaumont）」の名で飛行。

コルニュー（Paul Cornu）
フランス、リジュー、ガール通り24番地。ヘリコプター実験の先駆者。1908年、自作機で40 cm（16インチ）の高さまで離陸。

クロッコ（Lieut. Crocco）
イタリア人。「リカルドーニ（Ricaldoni）」飛行船設計に多大な貢献。

クルックスシャンク（Major C. de W. Crookshank, R.E.）
航空の積極的支援者。1910–11年、英国王立航空協会委員会委員。

カーチス（Glenn H. Curtiss）
米国ニューヨーク州ハンモンズポート。1909年、カーチス機でゴードン・ベネット杯を優勝。かつて航空実験協会（Aerial Experiment Association）の一員で、その中からカーチス機が発展。フランス航空クラブ認定パイロット第2号。カーチス航空機社代表。

ダールベック（Lieut. Dahlbeck）
スウェーデン海軍初の飛行士。イギリスで訓練を受ける。

ダヴェルニー（Davelny）
フランス海軍指揮官。1911年、海軍航空部隊指揮官に任命。

ドーコール（Daucourt）
フランス人。1913年4月16日、パリからベルリンへ初飛行。平均速度100 km/h、所要時間12時間32分（途中2回停泊）。

ド・ベーダル（F. de Baedar）
パリ、ラモー通り7番地。『航空・自動車スポーツ評論（Revue Sportive de l’Aviation et de l’Automobile）』編集長。

ド・ディオン（Marquis de Dion）
パリ、シャンゼリゼ大通り104番地。1856年生。フランス航空クラブ主要創立者・名誉会長。

ド・ハヴィランド（G. de Havilland）
イギリス人飛行家。複葉機およびエンジンを設計し、1910年12月、英国陸軍省に購入される。その後、政府からソールズベリー平原での航空業務に従事。1912年8月、同乗者を乗せ高度9,500フィート（約2,900 m）で英国記録を樹立。

ドラグランジュ（late Léon Delagrange）
1872年生。フランス人彫刻家。1907年初頭より航空に着手。「ヴォワザン第1号」（1907年2月28日初飛行）を購入。その後アルシュデコンとともに実験。1908年、「ヴォワザン第3号」を購入。その後ブレリオ機を所有。1910年1月4日、ボルドーのクロワ・ダンでブレリオ機の事故により死亡。フランス航空クラブ認定パイロット第3号。

ドマネスト（René Demanest）
フランス人。セーヌ県ヌイイ＝シュル＝セーヌ、オルレアン通り25番地。1909年よりアンザニ機で飛行を開始。フランス航空クラブ賞を受賞。

デペルデュサン（Deperdussin）
（機体については第1部を参照）

ドプレ（Marcel Deprez）
フランス人。航空関連著述家。

デスブレズ（L. Bein Desbleds）
ロンドン工科大学、航空工学講師。

ドイッチュ（Henri de la Meurthe）
パリ、エタ＝ユニス広場4番地。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。フランス航空クラブ創立会員。1901年10月19日、サントス＝デュモンが獲得した10万フラン賞の提供者。「ヴィル・ド・パリ（Ville de Paris）」飛行船の所有者。フランス国家航空連盟副会長。「ドイッチュ＝アルシュデコン賞」の共同提供者。1909年、パリ大学に航空技術研究所設立を申し出る。

ディクソン（Captain Dickson）
元イギリス陸軍将校。国際航空競技会で最初に名を挙げたイギリス人飛行家。

ドゥートル（Doutre）
フランス人弁護士。航空に興味を持ち、モーリス・ファルマンが関心を示した安定装置を発明。

ドレクセル（A. Drexel）
スコットランド在住のアメリカ人。1910年8月12日、ランナークでブレリオ機を使用し、高度2,057 m（6,750フィート）の世界記録を樹立（前記録保持者ブルーキンスを上回る）。

ドライバー（Driver）
イギリス人飛行家。1911年、世界初の航空郵便飛行に従事。

ドジェヴィエツキ（Stefan Drzewiecki）
パリ、ボワイユ通り62番地。ロシア人。1844年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。1885年、鳥類飛行との関連で航空を研究。他に潜水艦や魚雷発射管なども発明したことで知られる。

デュ・クロス（Harvey du Cros, M.P.）
ロンドン南西部、リージェント・ストリート14番地。1876年生。航空に多大な関心を示す。議会航空委員会委員。

デュフォ（Armand Dufaux）
スイス人。弟のアンリととも1903年から航空に興味を持ち、1904年にはヘリコプターを製作。1909年、2人が製作したスイス初の航空機が登場。

ダン（Lieut. Dunne）
イギリス、ケント州シーペイ、イーストチャーチ。元イギリス陸軍将校。航空機の実用性が証明された直後、英国陸軍省から重航空機実験のため雇用（第I部の「ダン機」参照）。

デュピュイ・ド・ローム（Dupuy de Lôme）
フランス人。1870–72年、人力推進飛行船を製作。

デューア（Ludwig Dürr）
ドイツ人。1878年生。ツェッペリン工場主任技師。

デュトリュー（Mdlle. Hélène Dutrieu）
ベルギー人。航空を始めた2人目の女性。

エフィモフ（Michael Efimoff）
ロシア人。1910年初頭にフランスで初登場（フランス航空クラブ認定パイロット第31号）。H・ファルマン機およびサマーズ（Sommers）機で活躍。ロシア帰国後、ボランティア航空協会の特別飛行学校主任教官に任命。

エルレハンマー（J. C. H. Ellehammer）
コペンハーゲン、イステッドガーデ119番地。1905年より航空研究を開始。1906年9月12日、アデール以来ヨーロッパで初の飛行を達成。

エリソン（Lieut. T. G. Ellyson）
アメリカ海軍所属。タワーズ中尉ととも、水上飛行機（ハイドロ・エアロプレーン）による史上初の飛行を実施。

イーリー（Eugene B. Ely）
アメリカ人。1911年1月19日、カーチス複葉機で米国巡洋艦「ペンシルベニア」（U.S. cruiser Pennsylvania）から離艦し、軍艦からの成功裏の離艦を史上初に達成。1911年死亡。

インゲルハルト（Kapitan Englehardt）
ドイツ航空界の著名人。航空関連著述家。1910年より飛行を開始し、同年数々の賞を獲得。1911年死亡。

デュクイヴェリ（Marquis d’Equivelley）
パリ、ワグラム広場2番地。1907年、奇抜な多翼機で航空界の先駆者となった。

エルブスロッホ（故 Oscar Erbsloch）
著名な気球飛行士。ドイツ飛行船「R.M.W.G.」の発明者。後にこの飛行船は彼の名を冠して呼ばれた。1910年7月、同乗者4名とともにこの飛行船で死亡。

エズデイル（Esdaile）
イギリス人。1912年、インドで航空展示飛行の先駆けを果たす。

エスノー＝ペルトリー（Robert Esnault-Pelterie）
フランス、セーヌ県ビヤンクール、シリー通り149番地。航空機実験の先駆者。1907年10月、初のR.E.P.機を飛行。R.E.P.エンジンの設計者。

エスピタリエ（Georges Espitalier）
パリ、サン・ペテルスブルク通り25番地。故レナール大佐とともに初期の飛行船実験に従事。航空関連著作多数。

エトリヒ（Igo Etrich）
ウィーンII区ロトゥンデ。ヴェルス（Wels）とともに航空の先駆者。エトリヒ単葉機の設計者。これはオーストリアで最初に飛行した航空機である。

エバンス（William Evans Evans）
ミズーリ州カンザスシティ、シャーロット・ストリート1428番地。ウィリアム・グリーン博士が建造した複葉機を購入（同博士は後に航空機製造から撤退）。エバンスは中西部各地で数多くの展示飛行を行ったが、1911年夏までには飛行を中止。

ユーエン（W. H. Ewen）
イギリス人。英国「コドロン（Caudron）」飛行学校校長。

「F.A.I.」（国際航空連盟）
各国主要航空クラブが加盟する連盟。国際航空競技会の統括、操縦士免許の発行などを担当。当初、大部分の免許はフランスで取得されていたが、1910年以降は各国の自国航空クラブが同一基準に基づき発行可能となった。国際競技会には免許所持者が参加しなければならない。近年、民間航空イベントが軍事的利益の前に事実上消滅したため、航空界はF.A.I.の枠をある程度超えるようになったが、同連盟はその時代に優れた貢献を果たしており、現在も間接的に相当な価値を有している。

ファルマン（Henri Farman）
パリ、グランデ・アルメ大通り22番地。1874年パリ生れ。英系。レジオン・ドヌール勲章受章者。当初は自転車競技、次に自動車競技に従事。その後航空に転じ、「ヴォワザン第2号」（通称「ファルマンI号」）を購入。1908年1月13日、1 kmの三角閉回路飛行でドイッチュ＝アルシュデコン賞を獲得。1909年、自設計の航空機を建造し、同年ミシュラン・カップを受賞（飛行時間4時間17分35.25秒）。フランス航空クラブ認定パイロット第5号。1910年には8時間12分の飛行で463 km（288¾マイル）を達成。

ファルマン（Maurice Farman）
パリ、ヴィラレ・ド・ジョワイユーズ通り3番地。上記の弟。航空および自動車競技に従事。「ヴォワザン第4号」を航空黎明期に購入。これを独自に改造し、後に「M・ファルマン複葉機」を完成。フランス航空クラブ認定パイロット第6号。

フォーレ（Jacques Faure）
パリ、ワシントン通り32番地。1873年生。長年航空界で活躍。気球（ガス・バッグ）で英仏海峡を5回横断。自前の「フォーレ」飛行船を所有。フランス航空クラブ委員。

フェリックス（Capt. Felix）
1911年、エタンプ（Etampes）でブレリオ陸軍飛行学校責任者。

フェルベール（故 Capitaine Ferber）
「ド・リュ」（De Rue）の名で飛行。1862年リヨン生。1899年よりリリエンタール流のグライダー実験を開始。1903年、動力航空機を建造。ガブリエル・ヴォワザンにグライダー操縦を教えた。1908年には非常に活発に活動し、複数の機体で飛行。1909年9月22日、ヴォワザン機で死亡。

フェルナンデス（故 Fernandez）
パリ在住のスペイン人仕立屋。1909年、自設計の航空機で死亡。

フィッシャー（E. U. B. Fisher）
1911年初頭、アニュリオ機で初飛行。1911年8月、ヴィッカーズ社のパイロットに就任。

フォッカー（Antony Fokker）
オランダ、ハールレム。1890年ジャワ生れ。1911年、特殊安定装置付き単葉機を設計し、ヨハンニスタール（Johannisthal）で飛行。その後、航空機会社を設立。

フォルニー（Fourny）
フランス人。1912年9月11日、M・ファルマン機で13時間22分の無着陸飛行を達成し、それまでの距離・持続時間記録をすべて更新。ルノー製エンジン使用。飛行距離1,017 km（631マイル）、場所はフランス・エタンプ。

フリズビー（J. J. Frisbie）
アメリカ人飛行家。カンザス州ノートンでカーチス機を操縦中、敵対的な群集の罵声に駆られ、不適切な気象条件で飛行を強いられ死亡。

フェルステンベルク（Prince Fürstenberg）
オーストリア人。1912年6月設立の中央航空委員会会長。

ガランシコフ（Mdlle. Galanschikoff）
ロシア人。1911年11月22日、ヨハンニスタールで女性飛行士として世界高度記録2,400 mを達成。

ガロス（Garros）
フランス人飛行家。1911年、パリ―ローマおよびヨーロッパ一周飛行競技で2位。1911年11月まで、ブレリオ機で高度13,000フィート（約3,960 m）の世界記録を保持。

ガズニエ（René Gasnier）
パリ、スクリーブ通り1番地。気球競技で多数の賞を獲得。1907年ゴードン＝ベネット気球競技フランス代表。フランス航空クラブ委員。西部航空クラブ（Ae. C. d’l’Ouest）名誉会長。1908年、航空機を発明。

ガスト（Madame C. Crespin du Gast）
パリ、ルヴー通り12番地。航空界で著名。

ガスタムビデ（Robert Gastambide）
パリ、クールセル大通り27番地。1882年生。土木技師。航空黎明期より多大な関心を示す。「ガスタムビデ＝マンジャン（Gastambide-Mengin）」機を設計し、これがアンザニ機へと発展。この機体は、1908年9月に同乗者を載せた史上初の単葉機であった。

ゲレインス（C. Geleyns）
『アヴィア（Avia）』誌編集長。オランダ、ロッテルダム、ヴィンブルグストリート13番地。

ジェラード（Lieut. Gerrard, R.M.L.I.）
イギリス人。1911年8月17日、ショート機第34号で4時間13分の旅客飛行を行い、当時の世界記録を樹立。

ギファール（H. Giffard）
フランス在住のイギリス人。1850年、実用的な最初の飛行船を建造（蒸気機関搭載）。1852年には約5 mphの制御飛行を達成。

ジルベール（Gilbert）
フランス人。1913年3月28日、リヨンからヴィラクーブレー（Villacoublay）まで3時間10分で飛行し、都市間無着陸飛行の世界記録を樹立。

ギル（Howard Gill）
アメリカ人飛行家。1911年10月、ライト機で4時間16分35秒の飛行を達成し、当時のアメリカ記録を樹立。

ギルモア（Graham Gilmour）
イギリス人。1910年4月、フランス航空クラブ認定パイロットとなる。1911年にはブリストル機で多数のセンセーショナルな（直接的あるいは間接的に）飛行を実施。これには「ロンドン上空飛行」と主張された飛行（王立航空協会に報告されたが却下）、ヘンリー・レガッタ上空の低空飛行（免許停止およびその後の訴訟）などが含まれる。1911年5月、ブルックランズ―ブライトン競技で2位入賞。1912年2月死亡。

ジベール（Gibert）
フランス人飛行家。1911年に複数の記録を樹立。

グレーズブルック（Dr. R. T. Glazebrook, C.B., F.R.S.）
英国国立物理研究所所長。

グリデン（Charles J. Glidden）
著名なアメリカ人自動車愛好家。米国航空クラブ多数の創立者。

ゴダール（Louis Godard）
パリ、ルジャンドル通り170番地。「アメリカ」（America）ウェルマン北極探検飛行船、ゴダール式カイト・バルーン、および「ラ・ベルジック（La Belgique）」等の設計・製造者。

ゴードン＝ベネット（James Gordon-Bennett）
パリ、シャンゼリゼ大通り104番地。アメリカ人。『ニューヨーク・ヘラルド』紙主。ゴードン＝ベネット航空賞の提供者。それ以前には自動車競技でも同様のイベントを創設し、自動車スポーツの国際的発展に他に類を見ない貢献を果たした。

グーピー（Ambrose Goupy）
パリ、マルソー大通り59番地。航空実験の初期先駆者。ヴォワザン兄弟に最初の三葉機を建造させた。現在は著名な航空機製作者。

グレース（故 Cecil Grace）
元チリ人、後にイギリス帰化。1910年12月、デ・フォレスト男爵賞競技中に海上で行方不明。

グラーデ（H. Grade）
ドイツ、マクデブルク。ドイツで最初に飛行した人物。1909年初頭、グラーデ三葉機で飛行。現在は著名なドイツ航空機製作者。

グレーム＝ホワイト（Claude Grahame-White）
ロンドン、ピカデリー、アルバマール・ストリート1番地。H・ファルマン機でフランス航空クラブ認定パイロット第30号。1910年、「デイリー・メール」紙主催のロンドン―マンチェスター1万ポンド賞に挑戦。1911年ゴードン・ベネット杯出場。現在は航空機製作者。

グリーン（Dr. W. Greene）
米国航空協会会計責任者。米国航空の発展に多大な貢献。ライト特許に一切抵触しない「グリーン複葉機」の設計者。

グレスウェル（Greswell）
イギリス人飛行家。1911年、最初の航空郵便飛行に従事。

グレイ（Chas. G. Grey）
ロンドン西部、ピカデリー166番地。『エアロプレーン（The Aeroplane）』誌編集長。航空関連著述家として著名。当初は「エアロ・アマチュア」として、後には実名で執筆。1912年までに、あらゆる状況を顧みず事実を率直に述べることで独自の地位を確立。

グロス（Major Gross）
ドイツ軍用飛行船部隊指揮官。「M型」飛行船（グロス式）の設計者。

グラブ（Capt. A. H. W. Grubb, D.S.O., R.E.）
航空の著名な支援者。1910–11年、王立航空協会委員会委員。

ギユメー（R. Guillemau）
パリ、アムステルダム通り82番地。『仏蘭西自動車・航空機建設評論（Revue Française de Const. Autble et Aéronautique）』誌編集長。

ヘーネライン（Paul Haenlein）
ドイツ人（1835–1905年）。飛行船実験の先駆者。「セミ・リジッド（半硬式）」方式の発明者。

ハーメル（Gustav Hamel）
イギリス人。著名な飛行家。1911年5月、ブルックランズ―ブライトン競技優勝。1911年、英国初の航空郵便飛行を実施。1913年4月、ロンドン『スタンダード』紙の依頼で、ブレリオ機でロンドンからケルンまで同乗者を乗せて無着陸飛行。その他多数の著名な飛行を実施。

ハモンド（J. J. Hammond）
オーストラリア人。1910年10月4日、サンシス＝ベサ（Sanchis Besa）機でフランス航空クラブ認定パイロット第258号。1911年、ブリストル機でオーストラリアを訪問し、多数のセンセーショナルな飛行を実施。

ハーグレイヴ（Lawrence Hargrave）
オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニー。1890–95年、航空の先駆者。箱凧の実験・発明者。

ハーケネス（Harry Harkness）
アメリカ人飛行家。各種記録を樹立。

ハーモン（Clifford B. Harmon）
米国屈指のアマチュア飛行家。1910年7月2日、米国耐久飛行記録（2時間3分）を樹立。

ハリソン（Eric Harrison）
オーストラリア人。1912年、サウサンプトン平原ラクヒルのブリストル飛行学校教官。

ハリソン（Lieut. L. C. R. Harrison）
イギリス王立飛行隊（R.F.C.）所属。1913年4月28日、英国陸軍航空機競技会で優勝した著名な「コディ（Cody）」機で死亡。

ド・ロ（Adhemar de la Hault）
ベルギー、ブリュッセル、ロワイヤル通り214番地。『空中征服（La Conquête de l’air）』誌編集長。著名な航空先駆者。オーニソプター（鳥撲翼機）に興味を持つ。

ホーカー（H. G. Hawker）
オーストラリア人。1912年10月24日、ソッピース複葉機で8時間23分の英国持続飛行記録を樹立。1912年ミシュラン・カップ受賞。

ヘッキング（R. Hekking）
フランス人。1909年9月、翼幅7 m、翼面積25 m²の複葉グライダーで実験を実施。高度25 mまで上昇し、5分間静止していたとされるが、未確認。

エレーヌ（Helen）
フランス人飛行家。1911年初頭より各種競技会に参加。

ヘンダーソン（Brig. Gen. Henderson）
イギリス陸軍所属。英国王立航空協会認定飛行士免許を取得した最初の将軍。「デイヴィッドソン（Davidson）」の仮名でブルックランズのブリストル機で7日間の訓練後、免許を取得。

ハインリヒ（ヘンリー）プロイセン王子
自動車および航空に実践的な関心を示すことで著名。自らレースカーを運転し、ドイツの認定航空パイロットでもある。

ヘンソン（Henson）
1842年没。19世紀初頭、蒸気機関搭載単葉機を企画。

ヘリング（A. M. Herring）
米国、ロングアイランド、フリーポート。1894年より航空研究を開始。1895年ラングレー、1896年シャンテとともに活動。後に航空実験協会（Ae. Exp. Assoc.）に加わり、カーチスとともに「ヘリング＝カーチス」機を開発。その後（1910年）、バーガスとともに「ヘリング＝バーガス」機を製作。

エルヴェ（Henri Hervé）
パリ、オートフイユ通り1番地。航空関連の著名な権威。著述家。

ヒューレット（Mrs. Maurice Hewlett）（「マダム・フランク」）
英国王立航空協会認定免許を取得した最初の女性飛行士。

ヒルデブラント（Kapitan Alfred Hildebrand）
ベルリンW30、マルティン＝ルーテル通り10番地。ドイツ陸軍退役。著名な気球飛行士。「ボールドウィン」飛行船の所有者。航空・飛行に関する多数の著作があり、この分野で最も著名なドイツ人著述家。

ヒンターシュトイサー（Hauptmann Franz Hinterstoisser）
ウィーンV区、ルイーゼン通り35番地。1911–12年、オーストリア＝ハンガリー帝国航空部隊指揮官。

ヒルト（Helmuth Hirth）
ドイツ人。1911年9–10月、ヨハンニスタールで2,475 mのドイツ旅客高度記録を樹立。その他多数の記録も保持。ドイツを代表する飛行家。

ホフマン（Joseph Hoffman）
ドイツ人。1906年、蒸気機関搭載航空機を建造。

ホールデン（Col. H. C. L. Holden, R.A.F.R.S.）
航空の著名な支援者。1910–11年、王立航空協会委員会委員。

ハワード＝フランダース（Howard-Flanders）
（英国航空機については第A部参照）

ハワード＝ライト（Howard-Wright）
イギリス人。初期の設計者（第B部参照）。1913年1月より、カウズ（Cowes）のS・ホワイト社支配人に就任。

フーディニ（Harry Houdini）
イギリス人。著名な「手錠の王」。1909年11月2日、ヴォワザン機を飛行。これをオーストラリアに持ち込み、同国初の航空機飛行賞を獲得。1909年11月29日、ドイツ・ハンブルクの「アルビンギア火災保険会社（Albingia-Versicherungs-Aktien-Gesellschaft）」と、世界初の「第三者責任保険」契約を締結。保険金額は15万マルク。

ユベール（Hubert）
フランス人飛行家。英国初の航空郵便飛行に従事し、重傷を負う。

ハックス（B. B. Hucks）
イギリス人飛行家。ブラックバーン機で多数の優れた展示飛行を実施。ブリストル海峡を往復飛行した最初の人。また航空機を用いた無線電話実験を最初に行った。

ハンティントン（Prof. A. K. Huntingdon）
ロンドン西部、チャリング・クロス、バッキンガム・ストリート14番地。1856年生。1906–08年、気球の専門家。「ダン（Dunne）」機に携わる。1910–11年、王立航空協会委員会委員。

ハーバート（Dr. Dane Hurlbert）
スイス、ルツェルン、バーモント。米国市民。1909–11年、独自形式の航空機で実験を実施。

イルナー（Illner）
オーストリアで最初に飛行した人物。エトリヒ機を使用。

イサティエ（Issatier）
フランス陸軍の二等兵。3週間の休暇を取得し、14日間でベテニー（Betheny）でデペルデュサン機による操縦士免許を取得。

イゼンダール（Walther Isendahl）
ドイツ人。ベルリン＝ヴィルマースドルフ、ホルシュタイン通り21番地。航空機および船舶用エンジンの第一人者。

ジェイン（Fred T. Jane）
イングランド、ハンツ州ベダムトン、ジ・ヒル。海軍関連著述家。『オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト（All the World’s Air-craft）』創刊者・編集長。

ヤンヌス（Antony Jannus）
アメリカ人。著名な飛行家。

ヤトー（Karl Jatho）
ドイツ、ハノーファー、シュターダー・シャウセー22番地。1873年生。1893年より航空の先駆者。多数の機体を建造したが、いずれも満足のいくものではなかった。

ジャンニン（Emil Jeannin）
ベルリン在住。著名なドイツ人飛行家。

ジェファリーズ（Dr. John Jeffries）
約1760–1820年。アメリカ人。1784年、ブランシャールとともに史上初の気球による英仏海峡横断飛行に参加。

ジェンキンス（F. Conway Jenkins）
1911年5月、ロー（Roe）複葉機でわずか4回の飛行後、免許（第74号）を取得。

ジョンストン（St. Croix Johnstone）
アメリカ人飛行家。1911年7月27日、4時間1分54秒の飛行で米国持続飛行記録を更新（距離176マイル）。1911年死亡。

ジョーンズ（Ernest L. Jones）
ニューヨーク、ウェスト54丁目250番地。『エアロノーティクス（Aeronautics）』（米国版）編集長。

ヨゼフ・フェルディナント（オーストリア大公）
熱心な気球飛行士。オーストリアにおける航空活動の中心人物。

ジョインソン＝ヒックス（Joynson-Hicks）
イギリス下院議員。航空の発展に特化して尽力。

ジュリオ（Henri Julliot）
パリ、フランドル通り3番地。1855年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。ルボー（Lebaudy）工場技術部長。ルボー式飛行船の創始者。ルボー式航空機の設計者。フランス航空クラブ委員。

カプフェレ（Henry Kapferer）
パリ、クリシー通り26番地。レジオン・ドヌール勲章受章者。「アストラ会社（Astra Cie）」および「全般航空輸送会社（Cie Gén. Transaérienne）」取締役。クレマン＝ベイヤール飛行船の共同設計者。航空機運動に早期から関心を持ち、1907年ヴォワザン兄弟に自設計の複葉機を建造させた。ほぼ同時期あるいはやや後には初期の単葉機も所有。フランス航空クラブ委員。

カスナー（Carl Kassner）
ベルリン、ヴィルヘルム通り10番地。教授。ドイツにおける航空技術論の著名な著述家。

ケネディ（Rankin Kennedy）
航空関連の英国の権威。

ケネディ（Kennedy）
サンクトペテルブルク在住。英国人。長年にわたり航空を研究した技師。1911年、ロシア政府の名誉航空顧問を務める。

キンデラン（Captain Kindelan）
スペイン、グアダラハラ。1879年生。1906年より気球に興味を持つ。スペイン陸軍飛行船「トレス・ケベド（Torres Quevedos）」の設計者。

ナイト（Knight）
イギリス人。1912年、ヴィッカーズ飛行学校教官。

ケーニヒ（Koenig）
ドイツ人飛行家。ベルリナー『ツァイトゥング・アム・ミターグ（Zeitung am Mittag）』紙が提供した第1回賞（1,182.5 kg）を受賞。

クラウス（Krauss）
著名なドイツ航空技師。多数の論文を執筆。

クレス（Wilhelm Kress）
ウィーン、ヴァーグガッセ13番地。1836年生。1888年、模型オーニソプターを飛行。著述家。

クリーガー（Hans Krieger）
ドイツ人。元々はドイツ皇帝の運転手。自設計の単葉機を建造し、1911年9月5日、これで操縦士免許を取得。

ラフォン（故 A. Laffont）
1910年12月28日、アンザニ機で死亡。

ラム（Frank Lahm）
ワシントンD.C.、米国。著名な気球飛行士。

ランバート（Albert B. Lambert）
米国セントルイス航空クラブ会長。ライト機を飛行。

ランベール（Count Charles Lambert）
パリ、ヌイイ＝シュル＝セーヌ、シャルル＝ラフィット通り74番地。ロシア人。1865年生。1893年より航空に関心を持つ。ウィルバー・ライトの最初の生徒。

ラムリン（Lammlin）
ドイツ人。1911年5月23日、シュトラスブールで死亡。

ラナ（Francisco Lana）（1631–1687年）
イタリア人イエズス会士。航空機を企画。

ランチェスター（Lanchester）
著名な航空古典の著者。

レーン（Howard Lane）
ロンドン南西部、ウェストミンスター、パリメント・ストリート50番地。イギリス人。機械・化学技師。1852年ウォリック生。政府請負業者。1895–1900年、バーミンガム市議会議員。1873年、サウス・ケンジントンで栄誉を受章。発明：1882年無継ぎ目鋼製ガスボンベ、1884年多段式ガス圧縮機、1887年「スキン構造式気球のローラー製法」、1903年再生式水素製造装置、1909年タービン航空エンジンなど多数。

ラングレー（Samuel Pierpont Langley）
1834年生、1906年没。1887年よりアメリカの先駆者として活動。1893年よりグレアム・ベル博士とともに、後にヘリングおよびシャンテと協力。1896年5月、大型蒸気機関搭載タンデム単葉模型機（ラングレー式）を飛行。著書『航空力学実験（Experiments in Aero Dynamics）』など航空古典多数。

ランツ（Karl Lanz）
ドイツ、マインツ、ラヒナー通り18番地。ドイツ航空界の有力な後援者。グラーデが受賞した2,000ポンドの「ランツ賞」の提供者。「シュッツェ（Schuette）」飛行船を資金援助。

ラ・ロッシュ（Madame la Baronne Raymonde de Laroche）
世界初の女性飛行士。フランス航空クラブ認定パイロット第36号。1909年夏、ヴォワザン機を購入し国際競技に参加。1910年7月、ランスで事故にあい重傷を負う。1913年、再び飛行を再開。

ラタム（Hubert Latham）
パリ、レムブラント通り7番地。父方の系譜に英系あり。フランス航空クラブ認定パイロット第9号。アンザニ社取締役。1909年、英仏海峡横断飛行を3回試みる：（1）アンザニIV型、（2）アンザニVII型、（3）1910年8月。多数の記録を樹立。1912年、水牛に襲われ死亡。

ラヴォー（Comte Henri de La Vaulx）
パリ、ガストン・ド・サン＝ポール通り2番地。1870年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。フランス航空クラブ副会長・創立者。F.A.I.創立者・副会長。1900年より気球飛行を開始し、250回以上飛行。「ガス・バッグ」記録保持者。1909–10年、「ゾディアック（Zodiac）」飛行船を所有。

ルボー（Robert Lebaudy）
パリ、リュベック通り12番地。製糖業者。フランス航空クラブ会員。「ルボー飛行船会社」創立者。

ル・ブラン（Alfred Le Blanc）
パリ、ラカナル通り17番地。1869年生。1904年より気球飛行士。「サーキット・ド・レスト（Circuit de l’Est）」1910年8月優勝。

ル・ブロン（故 Le Blon）
フランス人。1875年生。1910年4月2日、サン・セバスチャンでブレリオ機の事故により死亡。

ルフェーヴル（Eugène Lefebvre）
フランス人飛行家。1909年9月7日、ジュヴィシー（Juvissy）でライト機の事故により死亡。

ルガニュー（Legagneux）
1910年12月、ポー（Pau）でブレリオ機を使用し、ほぼ6時間（距離322マイル、平均時速53 mph）の飛行で当時の記録を樹立。

レスプス（Comte Jacques de Lesseps）
パリ、モンテーニュ大通り11番地。航空黎明期の著名な飛行家。

ルヴァヴァスール（Levavasseur）
フランスでは「ペール・ルヴァヴァスール（父ルヴァヴァスール）」と呼ばれる。アンザニ工場の主任技師であり、同型機の実質的開発責任者。1910年初頭に一度離脱するも、同年6月に復帰し、会社存続期間中在籍。

ルーヴ（Pierre Leve）
パリ、カセット通り17番地。『航空評論（La Revue Aérienne）』誌編集長。フランス国家航空連盟（La Ligue Nat. Aérienne）の機関誌。

リリエンタール（Gustav Lilienthal）
ドイツ、グロス＝リヒターフェルデ、マルタ通り5番地。故オットー・リリエンタールの弟。兄の事業を継承。著述家。

リリエンタール（故 Otto Lilienthal）
ドイツ人。15歳のとき航空に興味を持ち始める。1889年、25年にわたるカモメおよびコウノトリの観察の成果として『鳥の飛行は飛行術の基盤である（Bird Flight as a Basis of the Flying Art）』を刊行。1891年、グライダー飛行を開始。1895年、複葉グライダーを製作。1896年8月12日、実験中に死亡。リリエンタールこそ、現代航空の源流である。

リンケ（Dr. Franz Linke）
ドイツ、フランクフルト、ケッテンホーフヴェーク181番地。科学者。1878年生。著書『現代航空術（Moderne Luftschiffahrt）』など多数。

リオール（F. Lioré）
フランス、ルヴァロワ＝ペレ、コルネイユ小路4番地b。初期には「ヴィッツィヒ＝リオール＝デュティユイユ（Witzig-Liore-Duthileuil）」で先駆的活動。その後、単葉機を発展。

ローム（Dupuy de Lôme）
（「デュピュイ・ド・ローム（Dupuy de Lôme）」参照）

ロリダン（Loridan）
1910年7月、H・ファルマン・レーサー機で高度3,280 m（10,758フィート）を達成し、当時の高度記録を更新。1911年7月には702 kmを飛行。

以下は、ご提供いただいた英文テキスト（「MALONE (Lieut. Cecil J. L’Estrange)」から「VUIA」まで）を、原文の文体・専門用語・固有名詞・略語・注釈などを可能な限り正確かつ自然な日本語に翻訳したものです。

マローン（Lieut. Cecil J. L’Estrange Malone）
英国海軍所属。英国王立飛行隊（R.F.C.）海軍翼所属。1912年末、海軍省航空部飛行局長補佐。

マヒュー（Mahieu）
1911年9月、イッシー（Issy）でヴォワザン機を使用し、高度2,460 m（7,981フィート）で世界旅客高度記録を樹立。飛行持続時間3時間30分。

マニング（H. Manning）
イギリス人。航空機設計者。

マレー（Professor Marey）
1870年、旋回試験台（Whirling table）を発明。

マリー（Capitaine Marie）
フランス陸軍所属。航空総監部幕僚。

マリー（Pierre Marie）
アルザス人。本名はブルニク（Bournique）。R.E.P.機で名を馳せた。1911年5月、100馬力のデペルデュサン機を試験中に機体が転覆・墜落。病院に搬送されたが数時間後に死亡。同乗していたデピュイ中尉（Lieut. Depuis）は焼死。

マース（“Bud” Mars）
著名なアメリカ人飛行家。これまでに何度も死亡報道されたが、毎回再び現れる。

マーティン（Glen L. Martin）
米国カリフォルニア州サンタアナ。カーチス型機を飛行。1910年末、ロサンゼルス航空競技会で地方アマチュア記録を樹立し、相当な評価を得る。

マッサック・ビュースト（Massac Buist）
（ビュースト（BUIST）参照）

マツィエヴィッチ（Kapitan Matsievitch）
ロシア陸軍所属。セヴァストポリ陸軍航空学校教官。1911年、セヴァストポリで死亡。

マキシム（Sir Hiram Maxim）
イギリス、ケント州、ボールドウィンズ・パーク。マキシム機関銃等の発明者。米国生れ、後にイギリス帰化。1889年よりプロペラ等の実験を開始。1890–93年、実物大蒸気機関搭載航空機で実験を実施。2万ポンドを費やした後、実験を中止。1909年に再開するも成功せず。著書『人工飛行と自然飛行（Artificial and Natural Flight）』。

マクレイン（McClean）
イギリス人飛行家。1910年末、イーストチャーチ飛行場にショート複葉機2機を貸与し、海軍将校の航空訓練を支援。自らも教官を務めた。これらは英国海軍将校が使用した最初の航空機であり、マクレイン氏は英国海軍航空機部隊の創設者と見なされる。王立航空協会委員会委員。

マンジャン（L. Mengin）
パリ、ドブロース通り2番地。1881年生。早期の実験家。1908年、「ガスタムビデ＝マンジャン」機で飛行（これがアンザニ機の原型となる）。後年、アンザニ会社（Antoinette Cie）取締役。

メリマン（Merriman）
イギリス人。1912年、ブルックランズ等でブリストル機の専門飛行家として活躍。教官。

メスナー（Haupt. E. Messner）
チューリッヒ、クラリデン通り36番地。1911–12年、スイス陸軍航空部隊指揮官。

ミシュラン（A. J. Michelin）
パリ、ペリエール大通り105番地。1853年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。著名なタイヤメーカーの代表取締役。航空ミシュラン賞の提供者。フランス航空クラブ創立会員。

モイデベック（Hermann W. L. Moedebeck）
1857年生、1910年没。ドイツ人。航空関連著述家。

モイデベック（Lieut. Col. Moedebeck）
ドイツ人。著書『人間の飛行（Fliegen de Menschen）』（ザルレ刊）は航空に関する極めて有用な書籍。その他『航空ポケットブック』等も執筆。

モワノー（Moineau）
フランス人。1911年8月、ブレゲ機に2名の同乗者を乗せ、ドゥエ（Douai）で20分で900 mに到達する記録を樹立。

モワザン（Miss Matilda Moisant）
故J・M・モワザンの妹。アメリカで2番目に操縦士免許を取得した女性。「モワザン」機を使用。

モワザン（John Moisant）
建築家。パリ在住のアメリカ人。単葉機を2機発明。1910年8月、ブレリオ機で同乗者を乗せ英仏海峡を横断。これは史上初の海峡横断旅客飛行。1911年死亡。

ボーリューのモントイグ（Lord Montagu of Beaulieu）
『カー・イラストレイテッド（The Car Illustrated）』誌編集長。英国における航空への関心喚起に大きく貢献。

モンゴルフィエ兄弟（Joseph Michael and Jacques Etienne Montgolfier）
フランス人。1780年頃、熱気球を発明。1783年、直径35フィートの気球が約1,500フィートの高度に達する。

モンゴメリー（Prof. John Montgomery）
アメリカ人。1884年よりグライダー実験を開始し、1911年10月31日、カリフォルニア州サンタクララ・エバーグリーンでグライダー事故により死亡するまで継続。

ムーア＝ブラバゾン（J. T. C. Moore-Brabazon）
ロンドン南西部、チェシャム・ストリート29番地。1884年生。当初はモータースポーツ選手で、1907年アルデンヌ・サーキット優勝。航空黎明期から関与。「ヴォワザン」機を早期に購入し、「パッセンジャー・バード（Bird of Passage）」と命名。この機体は後にA・ジョージが購入し墜落、その後グレースに譲渡された。ムーア＝ブラバゾンは英国で最初に飛行した人物。王立航空協会認定パイロット第1号。

ムーアハウス（W. B. R. Moorhouse）
ハンティンドン、ポートホルム飛行場。イギリス人。1911年、多数の長距離飛行を実施。「ラドリー＝ムーアハウス（R.M.）」単葉機（1911年）の共同発明者。

モラン（Leon Morane）
フランス人。著名なブレリオ機パイロット。後に「モラン」単葉機を建造。1910年秋、事故で重傷を負う。

モロー（Moreau）
フランス人アマチュア。特殊安定装置付き航空機の発明者。

モーリス（Colonel Moris）
1911–13年、イタリア航空大隊指揮官。

ネメティ（Emil Nemethy）
ハンガリー、アラード。1867年生。1899年、ヘリコプターで最初の試作機を建造。その後も実験を継続するも、大きな成功には至らず。「アヴィエット（Aviette）」の発明者。

ノイマン（Neumann）
ドイツ人。飛行船に関する極めて信頼性の高い著作多数。

ニッケル（Hugo Ludwig Nickel）
ウィーン、カーレンベルガー通り97番地。1867年生。航空関連著述家・ジャーナリスト。

ニムフューア（Dr. Raimund Nimführ）
ウィーン、レルヒェンガッセ15番地。1874年生。1900年より実験を継続。著述家。

ノースクリフ（Alfred Charles Harmsworth, Lord Northcliffe）
イギリス人。『デイリー・メール（Daily Mail）』紙創立者・所有者。多数の重要な航空賞（ロンドン―マンチェスター1万ポンド賞を含む）の提供者。

エーツ（Max Oertz）
ドイツ、ハンブルク、ホルツダム40番地。グライダーに関心を持ち、ドイツ北極探検飛行船隊に参加。多数の航空機を設計。

オギルヴィ（A. Ogilvie）
1910年および1911年のゴードン・ベネット競技会で英国代表。1911年、4位入賞（平均時速51マイル）。ライト機を使用。1910年12月、ライト機でケンバー砂丘上空を約4時間飛行（距離139¾マイル）。1911年10月、キティホークでのライト兄弟実験にも関与。

オゴーマン（Mervyn O’Gorman）
航空関連の著名な権威。英国王立航空工場（Royal Aircraft Factory）所長。

オズモント（Osmont）
フランス人。元自転車競技選手。1910年、シャロン（Chalons）で優れた飛行を実施。1911年2月、スペイン陸軍の主任航空教官に任命。

オットー（Fried Otto）
ベルリンW30、ホーエンシュタウフェン通り35番地。航空ジャーナリスト等。

オヴィントン（Earle Ovington）
アメリカ人飛行家。1911年9月、米国初の航空郵便を運送。米国内で多数の賞を受賞。

オックスリー（Oxley）
1911年、ファイル（Filey）のブラックバーン飛行学校教官。

ペイン（Capt. G. M. Paine, M.V.O., R.N.）
イギリス海軍所属。ソールズベリー平原アップアボン（Upavon）の英国中央飛行学校長。1912年初頭に任命。

パーク（Lieut. Wilfred Parke, R.N.）
1910年より飛行を開始し、数多くの功績を残す。1912年12月15日、ウェンブリーで単葉機の事故により死亡。

パルスヴァル（Major von Parseval）
元ドイツ陸軍所属。「パルスヴァル」型飛行船および「パルスヴァル」単葉機の発明者。ドイツ航空界の中心人物。（第A部参照）

パターソン（Compton Paterson）
イギリス人飛行家。リヴァプール・モーター・ハウス社（リヴァプール）。1909年、成功を収めた航空機を設計。ファルマン機も飛行。1911年、新機体を設計。

パティアラ（Maharajah of Patiala）
1910年12月、ブレリオ機およびヴォワザン機を購入。王立航空協会会員。

パニー（Pagny）
フランス人。1913年、アニュリオ機の設計者。

ポールアン（Louis Paulhan）
フランス人。1883年生。少年時代に海軍勤務。後に故レナール大佐および故フェルベール大尉とともに勤務。1907年はシュルクフ（Surcouf）とともに活動。余暇に模型を製作。1909年、フランスで最優秀模型としてヴォワザン複葉機を賞品として獲得し、急速に頭角を現す。1910年、ロンドン―マンチェスター飛行で「デイリー・メール」紙1万ポンド賞を受賞。その他多数の賞も獲得。1911年より航空機製造に着手するも当初は成功せず、1912年にカーチス水上機のフランス等における代理店業務を引き受ける。

ペケ（H. Pequet）
フランス人。1910年6月免許取得。インドでハンバー＝サマーズ（Humber-Sommer）機を飛行し、アラーハーバード（Allahabad）で英国公認初の航空郵便を運送。

ペリン（H. Perrin）
イギリス人。王立航空協会書記。

ペリー（Ida Perry）
ドイツ、ベルリン、メトロポール劇場。航空に傾倒したドイツ人女優。

プフィツナー（故 Lieut. Alexander L. Pfitzner）
ハンガリー人。1875年生。オーストリア＝ハンガリー砲兵に勤務。陸軍退役後、米国に渡りヘリング＝カーチスの活動に参加し、新機軸のプフィツナー単葉機を設計。これで多数の事故に見舞われ意気消沈。1910年初頭ハンガリーに帰国するも成功せず、再びアメリカへ。1910年7月12日、マーブルヘッド港で溺死。

フィリップス（Horatio F. Phillips）
ハロー、ウィールドストーン。航空実験の先駆者。「前縁の沈み込み（dipping front edge）」を発見し、1884年および1891年に特許取得（「フィリップス・エントリー」）。航空関連の第一人者。

ピックルズ（Sydney Pickles）
オーストラリア人。1912年、ヘンドンのユーエン飛行学校主任パイロット。

ピシャン（Court Pichan）
フランスの初期実験家。1889年、オーニソプター（羽ばたき翼）模型を飛行。

ピコロ（故 Jules Picollo）
ブラジル人飛行家。1910年12月28日死亡。

ピエール（Petit Pierre）
フランス人。故ヘンドン・ブレリオ飛行学校書記。1911年8月、スイス人学生アノ（Hanot）にヘンドンで暗殺される。アノは期待通りに速く飛行を習得できず精神を病んだ。

ピルチャー（故 Percy S. Pilcher）
1866年生。英国海軍技師。1895年よりリリエンタール流でグライダー実験を開始。1899年、動力航空機を設計するも、完成前にグライダー実験中に死亡。

ピクストン（H. Pixton）
王立航空協会認定パイロット第50号。1911年1月、ブルックランズで三葉機により資格取得。その後、アヴロ機で数々の優れた飛行を実施し、多数の賞を獲得。

ピスコフ（Alfred de Pischoff）
パリ、ジェネラル・ド・ジョワンヴィル通り12番地。ケクラン（Koechlin）とともにフランス航空の先駆者。1907年12月、複葉機で1 km飛行。最初の機体は実質的にモーターを装着した大型箱凧であった。1910年、自設計の単葉機を製作。フランス在住のオーストリア人。

ポッパー（Josef Popper）
オーストリア人。1872年より航空等に関与。

ポロック（C. F. Pollock）
航空の著名な支援者。1910–11年、王立航空協会委員会委員。

ポンニエ（Ponnier）
フランス人。アニュリオ社取締役。

プラントル（Dr. Ludwig Prandtl）
ドイツ、ゲッティンゲン、プリンツ・アルベルト通り20番地。1875年生。ドイツ航空界の中心人物。「パルスヴァル」設計に関与。

プレヴォー（M. Prevost）
フランス人。1911年12月2日、ランスで高度9,800フィート（約2,987 m）に達し世界記録を樹立。

プリエ（Pierre Prier）
1911年4月12日、ロンドン―パリ間を3時間56分で飛行。1911年、ブリストル社設計技師。

ケロズ（故 Queroz）
ブラジル人。1911年6月、サンパウロで自設計の単葉機の事故により死亡。

クインビー（Miss Harriet Quimby）
米国ミノラ。1911年8月1日、アメリカ人女性として初の操縦士免許を取得。「モワザン」機を使用。1912年死亡。

コイカ（Haupt. Emanuel Quoika）
ウィーン、マルガレーテン通り16番地。1904年より気球飛行士。現在は飛行家・著述家。

ラドリー（James Radley）
著名なイギリス人飛行家。ブレリオ機を飛行。特殊翼を特許取得。1910年ゴードン・ベネット競技会で英国代表。1910年ランナークで当時の世界速度記録を更新（時速75マイル）。1910年6月14日、王立航空協会認定パイロット第12号。1911年8月、カレーからフォークストンまで22分で英仏海峡を横断。その後、航空機製造に着手。

レインハム（F. R. Raynham）
イギリス人。ミシュラン・カップ競技で7時間30分飛行。「アヴロ」機に60馬力グリーンエンジンを搭載。

ライスナー（Dr. Ing. Hans Reissner）
ドイツ、アーヘン、リュティヒャー通り166番地。1874年生。航空関連教授。

レルティッシュ（Reltich）
フランス人。自転車競技選手。1912年10月、自作の「アヴィエット」で1 mの飛行に成功し、デュボス賞を受賞。

レナール（故 Colonel Renard）
クレーブス（Krebs）とともに1884年、電動モーター搭載飛行船を建造。死亡。

レナール（Commandant Paul Renard）
パリ、マダム通り41番地。1854年生。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。故レナール大佐の弟で、共同作業をしていた。フランス国家航空連盟副会長。航空上級学校（École Sup. d’Aéronautique）教授。航空関連著作多数。

ルノー（Renaux）
1911年8月7日、M・ファルマン機で12時間12分の飛行（距離690 km）を達成。1911年、カンタン・ボーシャール賞を受賞。

ルノー（Renaux）
フランス人飛行家。1911年3月、ミシュラン・グランプリを獲得（パリからピュイ・ド・ドーム山頂まで。機体はモーリス・ファルマン機）。

リシェ（Richet）
フランス人。1896年、航空実験の初期後援者。当時、タタン（Tatin）が彼のために大型模型機を建造。150ヤード飛行後、海中に墜落・喪失。

リッジ（Theodore Ridge）
陸軍航空工場副所長。1911年8月21日死亡。

ロビンソン（Hugh Robinson）
著名なアメリカ人飛行家。

ローブル（故 Thaddeus Robl）
ドイツ人飛行家。1910年、観客の不満を鎮めるため悪天候下で飛行を試み、ファルマン機で死亡。「航空界最初の殉教者」と称されるに至った。

ロジャース（C. P. Rodgers）
アメリカ人飛行家。ライト機を使用。1911年9–10月、アメリカ大陸横断飛行を達成（距離4,321マイル）。1万ポンドのハースト賞を狙ったが30日以上を要したため失格。

ロー（A. V. Roe）
マンチェスター、マイルズ・プラティング、クリフトン・ストリート。イングランドで最初に飛行した人物であり、また全英製航空機を最初に飛行した人物でもある。独自路線で実験を継続。三葉機で9馬力という極小出力での飛行も達成。現在は単葉機・複葉機（アヴロ）を製造。

ローリッグ（B. F. Roehrig）
アメリカ人飛行家。西海岸でカーチス型機により広く名声を博す。

ロジェ（Roger）
パリ、グランジュ＝バトゥリエール通り8番地。『航空評論（Revue de l’Aviation）』誌創立者・編集長。

ローグ（General Rogues）
フランス陸軍所属。1911年、陸軍航空総監。

ロールズ（故 Hon. C. Rolls）
著名なイギリス人スポーツマン・モータリスト・飛行家。英国人として最初に航空機（ライト機）を発注。1910年初頭、史上初の英仏海峡往復飛行を達成。1910年7月、ボーンマスでライト機の事故により死亡。

ラック（Major-General Ruck, C.B., R.E.）
英国航空協会会長。

ルシジャン（Russijan）
オーストリア人飛行家。1911年1月9日死亡。

サルメ（Henri Salmet）
フランス人。1878年生。1911年11月、英国高度記録8,070フィート（約2,460 m）を樹立。1912年3月、ロンドン―パリ間の記録飛行を達成（3時間14分）。

サンプソン（Lieut. Sampson）
イギリス海軍所属。1911年8月17日、イーストチャーチでショート機第38号を使用し、4時間58分30秒の英国持続飛行記録を樹立。現在は acting-commander（代理指揮官）。王立飛行隊海軍翼に勤務。

サミュエルソン（Arnold Samuelson）
ドイツ、ハンブルク上下水道局。1837年生。航空関連著述家。

サントス＝デュモン（Alberto Santos-Dumont）
パリ、シャンゼリゼ大通り150番地。フランス系ブラジル人。1873年生。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。幼少より気球飛行に従事。史上初のガソリンエンジン搭載気球を実現。1900年、5番目の自作飛行船がセーヌ川を横断。1901年10月19日、6号機でエッフェル塔を周回し、10万フランのドイッチュ賞を獲得。1906年より重航空機に関心を持ち、ヘリコプターに着手。これを中止し、箱凧型航空機を建造。1906年10月23日、25 m以上の重航空機飛行でアルシュデコン賞を獲得。その後、『デモワゼル（Demoiselle）』で実験を続ける以外は目立った活動はなく、1909年にこの機体で記録を樹立（設計図を世界に無償公開）。それ以降は目立った活動なし。

シャブスキー（Athanasius Ivanovitch Schabsky）
ロシア人。「ウチュェブヌイ（Outchebny）」型飛行船の建造者。

シェイレ（J. Schiere）
オランダ、ハーグ、ステフェンソン通り41番地。航空技師。オランダ航空協会図書館長。

シュッツェ（Prof. Johann Schütte）
ドイツ、ダンツィヒ＝ラングフューア、イェシュケンタール47b。1873年生。「シュッツェ」飛行船の設計者。

シュワン（Commander Oliver Schwann）
イギリス海軍所属。1912–13年、海軍航空部勤務。1 liberal hydro-aeroplane（水上飛行機）実験を1911年多数実施。

スクラッグ（Geo. H. Scragg）
イギリス、ロンドン西部キングスウェイ、グレート・クイーン・ストリート19–21番地。米国『エアロノーティクス』誌欧州特派員。

セラーズ（M. B. Sellers）
（米国航空機参照）

セルズ（Chas. de Grave Sells）
イタリア、コルニリアーノ＝リーグレ、ラ・コロンバラ。イギリス人。工学全般に関する第一人者。航空関連著述家。イタリアにおける航空問題の権威。

シャッファー（Cleve T. Shaffer）
アメリカ人。米国『エアロノーティクス』誌西海岸特派員。航空全般に関する著述家。

シモン（René Simon）
1911年8月18日、シカゴでソッピース（Sopwith）と並び世界記録（500 m上昇に3分35秒）を達成。

スミス（H. White Smith）
イギリス人。ブリストル社書記。

サマース（Roger Sommer）
フランス、アルデンヌ県ムゾン。1877年生。航空に早期から関心を持つ。1908年、自設計機を建造するも失敗。その後初期のファルマン機を購入し、急速に成功を収める。1909年末、「サマース複葉機」を発表。

ソッピース（T. Sopwith）
イギリス人。1910年、ハワード＝ライト機でデ・フォレスト男爵賞を獲得。英米で多数の賞を受賞。1911年8月19日、シカゴでシモンと並び世界記録（500 m上昇に3分35秒）を達成。現在は航空機製作者。

スペンサー（Stanley Spencer）
英国の初期飛行船製作者（1902年）。1913年没。

スプーナー（Stanley Spooner）
ロンドン西部、セント・マーティンズ・レーン41番地。『フライト（Flight）』誌編集長。航空の著名な支援者。王立航空協会委員会委員。

シュタイン（Lieut. Stein）
ドイツ人飛行家。1911年2月6日、デアーリッツ（Doerlitz）で死亡。

ストリングフェロー（Stringfellow）
イギリス人。極めて初期の実験家。1868年、三葉模型機を開発。

スウィーター（Capt. R. N. Sueter）
イギリス人。1911年、英国海軍飛行船部隊指揮官。1912–13年、海軍省航空部勤務。

シュルクフ（Edward Louis Surcouf）
パリ、ラネス大通り33番地。1862年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。フランス航空クラブスポーツ委員会書記、混合航空委員会書記。「アストラ会社（Astra Société）」取締役。フランス飛行船の大部分を建造。

スワン（Rev. Sydney Swann）
イングランド、ウェストモーランド、クロスビー・レーヴェンズワース、牧師館。最初の聖職者飛行士。その後、飛行を中止。

サイクス（Major F. H. Sykes）
王立飛行隊陸軍翼、記録部責任指揮官。

タビュトー（Tabuteau）
フランス人飛行家。ミシュラン・トロフィー受賞者。

タデオリ（Taddéoli）
スイス人。1910年10月、「デュフォ」機でスイス人初の操縦士免許を取得。1911年6月、ローザンヌで展示飛行中に重傷を負う。1912年、水上飛行機を建造。

タタン（Victor Tatin）
パリ、フォリー＝ルノー通り14番地。レジオン・ドヌール勲章受章者。1843年生。1879年という極めて早期に重航空機実験を開始し、圧縮空気推進航空機を製作。「ヴィル・ド・パリ」を設計。ブレリオ機の初期開発に多大な貢献。1909年、「クレマン＝ベイヤール」単葉機を設計。1911年、ポールアンとともに活動。航空全般に関する著作多数。

テイラー（Vincent P. Taylor）
オーストラリア人。著名な気球飛行士（ペンフォールド大尉（Capt. Penfold）のペンネームを使用）。1912年より航空機飛行に転じ、「ブリストル」機を使用。

ティサンディエ（Gaston Tissandier）
フランス人航空先駆者。1881年、電動推進飛行船を建造。1843年生、1899年没。

ティサンディエ（Paul Tissandier）
パリ、ヴィクトル・ユゴー大通り17番地。ガストン・ティサンディエの息子。1881年生。航空教官。多数の著名飛行家を指導。

ターンブル（W. R. Turnbull）
アメリカ人技師。1906年より水上飛行機の実験を開始し、この分野の実験の創始者と見なされる。後に登場したフランスの「ガバルディーヌ（Gabardine）」機は彼の初期模型と本質的に大差がなく、さらに後の「ファブレ（Fabre）」機や成功を収めた「カーチス・トライアド（Curtiss Triad）」も同様のアイデアを採用している。

ターナー（Charles E. Turner）
航空関連の権威。『オブザーバー（Observer）』紙航空専門特派員等。

ターナー（Lewis W. F. Turner）
イギリス人。1912年、ユーエン飛行学校主任パイロット。

トワイニング（S. Frisco Twining）
アメリカ、カリフォルニア。1910年より人力オーニソプター（羽ばたき翼）の実験を継続。

アスボーン（Lieut. Neville F. Usborne, R.N.）
最初に航空任務に就いた英国海軍将校。1909年、「クレマン＝ベイヤールII号」に任命され、その後初の海軍用飛行船にも配属。1912年、王立飛行隊海軍翼所属。

ヴァニマン（Melvin Vanniman）
初代「ウェルマン（Wellman）」飛行船のゴンドラを建造し、「ウェルマンII号」にも深く関与。1908年には三葉機を設計。1911年、「アーカン（Akron）」を設計。1911年死亡。

ヴェドリーヌ（Védrines）
フランス人。1911年、「デイリー・メール」紙1万ポンド賞でモラン機を使用し2位入賞。同年パリ―マドリード競技優勝。最も著名な飛行家の1人。職業人生を整備士として始めた。

ヴィヴァルディ（故 Lieut. Vivaldi）
イタリア海軍将校。1910年8月、M・ファルマン機で死亡。

ヴォワザン（Charles Voisin）
フランス、セーヌ県ビヤンクール、ポワン・ドゥ・トゥール河岸34番地。1882年生。「ヴォワザン兄弟（Voisin Frères）」社取締役。1906年、「ドラグランジュI号（Delagrange I）」を飛行。アンリ・ファルマンに航空への関心を持たせた。

ヴォワザン（Gabriel Voisin）
上記の弟。1880年生。レジオン・ドヌール勲章受章者。「ヴォワザン兄弟」社取締役。1902年よりアルシュデコンとともに航空研究を開始。グライダー実験を実施。1903年、「ヴォワザン兄弟」社を創立。「ヴォワザン複葉機」の設計者。1912年、自動車事故で死亡。

ヴイア（VuiA）
フランスの先駆者。「デモワゼル」に似た機体で、1906年に6ヤード、1907年に60ヤード飛行。

ウォルデン（Dr. Walden）
アメリカ人。1910年、自設計の航空機で重傷を負う（報道された死亡は誤り）。（米国航空機参照）

ウォルシュ（C. F. Walsh）
アメリカ人飛行家。カーチス機で各種トロフィーを獲得。

ヴァルコロフスキー（Warchalowsky）
オーストリア人飛行家。1911年10月30日、同乗者3名を乗せ45分間飛行し、当時の世界記録を樹立。

ウェイラー（Lazare Weiller）
パリ、ビエンフェイザンス通り36番地。レジオン・ドヌール勲章オフィサー。1908年、ウィルバー・ライトをフランスに招いたシンジケートの代表者。

ワイス（Jose Weiss）
イギリス人。航空実験の先駆者。初期のグライダー実験で使用した滑走路は、現在もサセックス州アランデル城近くに残っている。航空機の重量配分に関する現在の知識の多くは、彼の功績によるものである。

ウェルマン（Wellman）
アメリカ人。飛行船で北極点到達を目指した。最初の飛行船はスヴァールバル諸島（Spitzbergen）で失敗。1910年10月、大西洋横断を試みたが失敗。（ヴァニマン参照）

ウェイマン（C. Weymann）
アメリカ人。1911年、ニューポール機でゴードン・ベネット杯を優勝（平均時速78マイル）。

ウィーラー（R. F. Wheeler）
イギリス海軍所属。海軍兵学校生徒として15歳のときに、ブリストル飛行学校で操縦士免許を取得。

ホワイト（Sir George White, Bart., LL.D., J.P.）
英国・植民地航空機会社（British and Colonial Aeroplane Co., Ltd.）創立者・会長。ブリストルおよびイングランド西部航空クラブ会長。

ヴィドマー（Widmer）
オーストリア人飛行家。1911年10月、ヴェネツィアからトリエステまでアドリア海を横断飛行。

ウィローズ（E. T. Willows）
ウェールズ、カーディフ。英国飛行船操縦士第4号。「ウィローズ」飛行船の発明者。可変ピッチプロペラの特許取得者。1913年、飛行船学校を創立。

ワイズマン（Fred T. Wiseman）
アメリカ人飛行家。自設計機で飛行。1911年4月、農家に新聞や手紙を届けるセンセーショナルな飛行を実施。

ライト（Howard Wright）
（「ハワード＝ライト（HOWARD WRIGHT）」参照）

ライト兄弟（Orville and Wilbur Wright）
米国オハイオ州デイトン、ホーソーン通り7番地。レジオン・ドヌール勲章受章者。ライト兄弟は1896年より航空飛行の研究を開始。1900年からグライダー滑空を実施。1903年、初めてモーターを装着し、同年12月17日に約250ヤード（約229 m）の動力飛行を成功。この報告は当初、懐疑的に受け止められ、1908年7月ウィルバー・ライトがフランスに登場するまで、多くの人々はライト兄弟の存在や業績を神話とみなしていた。ウィルバー・ライトは旋回飛行などで容易にフランス機を凌駕し、ミシュラン・カップを獲得（飛行時間2時間20分23⅓秒、公式記録距離76½マイル（約123 km）。実際の推定距離は93マイル（約150 km））。ウィルバー・ライトの活躍により、航空界はまったく新しい段階に入った。1908年以降、「ライト」型機は他の機体に凌駕されたが、航空科学に決定的な一歩をもたらした功績は、常にライト兄弟に帰属するものである。ウィルバーは1911年、チフスにより死去。

ウィンマーレン（Henri Wynmalen）
オランダ人。1910年、ファルマン機で高度9,121フィート（約2,780 m）に達するも、8,000フィート（約2,440 m）を超えた時点で指先や唇から出血し、降下を余儀なくされる。1910年8月27日、フランス航空クラブ認定パイロット第208号。その他多数の著名な飛行を実施。

ゼンス（Ernest Zens）
パリ、ラ・ボエティ通り3番地。1878年生。航空界の先駆者。フランス航空クラブ委員。史上初の航空機同乗者（1908年9月6日、ウィルバー・ライトが運航）。1912年、単葉機を建造。

ツェッペリン（Count Zeppelin）
初のツェッペリン飛行船は1900年、コンスタンツ湖で試験された。時速12–16マイル（約19–26 km/h）の風に逆らって小速度で飛行し、旋回も可能であった。この実験で伯爵の資金は枯渇し、1905年まで中断を余儀なくされた。この飛行船およびその後のツェッペリン飛行船の詳細は、本書第A部のドイツ飛行船ページに記載されている。

～キャブレター～

～オーストリア＝ハンガリー～

デネス・フリードマン（Denes Friedmann）
ウィーン18区、ミッターベルガッセ11番地

～ベルギー～

ダス（G. Dasse）
ベルビエ、ダヴィッド通り49番地

ファガール（J. Fagard）＆会社
リエージュ、ブイユ通り7番地（「ステノス（Sthenos）」）

～イギリス～

ブラウン＆バロウ（Brown & Barlow, Ltd.）
バーミンガム、ラヴデイ・ストリート16番地

バージェス（W. H. M. Burgess）
ロンドン西部、グラスハウス・ストリート40番地（「ホワイト＆ポッペ（White & Poppe）」）

カービュレーション（Carburation, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、フリート・ストリート85番地

クローデル＝ホブソン（Claudel-Hobson）
ロンドン南西部、ヴォクスホール・ブリッジ・ロード29番地

デイヴィス・パラフィン・キャブレターコー（Davis Paraffin Carburetter Co.）
ロンドン

フェネストル・カディッシュ（Fenestre, Cadische & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、ハープ・レーン17番地

モズレー・モーター・ワークス（Moseley Motor Works）
バーミンガム

スコット、ロビンソン（Scott, Robinson）
ロンドン市内イーストセントラル、グレート・ウィンチェスター・ストリート3番地

トライヤー＆マーティン（Trier & Martin, Ltd.）
ロンドン南東部、キャンバーウェル、ニューチャーチ・ロード、トリニティ・ワークス（「T.M.」）

ウェイルズ（George Wailes）＆会社
ロンドン北西部、ユーストン・ロード386–8番地（「S.U.」）

ホワイト＆ポッペ（White & Poppe, Ltd.）
コヴェントリー、ロックハースト・レーン

ウッドナット（Woodnutt & Co.）
アイル・オブ・ライト、セント・ヘレンズ

～フランス～

アモードルーズ（Amoudruz）
パリ、アルマイユ通り24番地（「R.V.」および「L’Econome」キャブレター）

アスター（Société de Construction Mécaniques (L’))
パリ、ラ・ヴィクトワール通り74番地

オフィエール（Ch. Aufière）
パリ、フランドル通り95番地

バリカン＆マル（Société Bariquand & Marre）
パリ、オーべルカンフ通り127番地

ベラン・エ・フランツ（Bellan et Frantz）
パリ、ヴィリエ大通り137番地（「ル・ヴァ＝パルトゥ（Le Va-Partout）」）

ブーリエンヌ（Bourrienne）
パリ、アメロ通り18番地（インパス）

ブルザン（Ed. Breuzin Fils）
パリ、モラン通り26–28番地

ブリエスト（Briest）
ナント、レンヌ通り119番地

ブルセット（F. Brousset）
ノジェン＝シュル＝マルヌ、ルプランス通り5番地（「ノルマル（Normal）」および「リオン（Lion）」）

カイエテ・エ・ナルコン（Caillette et Narcon）
パリ、ラ・プレーン通り29番地

シャルロン（Charron, Ltd.）
ピュトー、アンペール通り7番地

クローデル（Henri Claudel）
ルヴァロワ＝ペレ、デ・ザール通り41番地

クレール・エ・カンタン（Clerc & Quantin）
パリ、タンドゥ通り21番地

コタン・エ・デグテ（Cottin & Desgouttes）
リヨン、バシュ通り（プレイス・ドゥ・バシュ）

エメル（A. Emmel）
パリ、ラスパイユ大通り278番地

エヴェンス、ノロ＆会社（Evens, Nolo & Cie）
パリ、サン＝トゥアン大通り150番地

フィルツ（J. Filtz）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、デュ・ルール大通り13番地

ゴートロー兄弟（Gautreau Frères）
ドゥールダン

グーベール（Goubert）
アルル、デュ・ポン通り15番地

グリアノリ（Etablissements L. Grianoli）
パリ、マジェンタ大通り26番地

グルーヴェル（J. H. Argembourg & Cie）
パリ、デュ・ムーラン＝ヴェール通り71番地（「G.A.」）

ハーディング（H. J. Harding）
パリ、デバールカデール通り7番地b（「J.A.P.」）

ジャニュヴィエ（V. Janvier）
パリ、アレジア通り44番地（「Véji.」）

ジャンジェイ（P. Jangey）＆会社
パリ、サン＝ディディエ通り26番地b

ジョリー兄弟（Joly Frères）
パリ、マルカデ通り244番地

ジュリアン兄弟・エ・エロ（Julian Frères & Hérault）
ベジエ

ローラン兄弟（Laurent Frères）
プランシェ＝レ＝ミーヌ

ロンジュー・エ・兄弟（F. & G. Longuemare Frères）
パリ、デュ・ブイソン＝サン＝ルイ通り12番地

マータ（L. Martha）
パリ、デュ・シャン＝レ＝ミーヌ通り24番地

ムヌヴォー（Ménéveu）＆会社
パリ、トロワ＝ボルヌ通り15番地

メリオ（L. Mériot）
パリ、タイヤンディエ通り22番地b

パンハード＝ルヴァソール工場（Etablissements Panhard-Levassor）
パリ、イヴリー大通り19番地

パスコー（Pascaud）
パリ、マジェンタ大通り144番地

ピレイン会社（Soc. Pilain）
リヨン、グランジ＝ルージュ、モンプラジール小道17番地

プデルー（L. Poudéroux）
パリ、ワルデック＝ルソー通り9番地

プログレッサ会社（Soc. Progressa）
ルヴァロワ＝ペレ、モイトリエ小路3番地

シュミッツ（J. Schmitz）＆会社
パリ、ソシエ＝ルロイ通り17番地

ストアー（Storr）＆会社
パリ、ソシエ＝ルロイ通り17番地

ストロームバーグ・モーター・デバイシーズ・マニュファクチャリング社（Stromberg Motor Devices Manufacturing Co.）
米国イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1253番地

トルレ（Tollet）＆会社
リヨン、ラ・シャリテ通り7番地

ヴォール（VaurS）
パリ、ブリュネル通り38番地

ヴォートリアン（L. Vautrian）
パリ、ブリュネル通り35番地（「クローデット（Claudet）」）

ヴィチュ（P. Vitu）
エピナル、デ・スゥピール通り、ヴィラ・アリン

ワーグナー（Wagner）
パリ、ラ・マドレーヌ・ガレーム7番地

ゼニス（Société du Carburateur Zenith）
― リヨン＝モンプランジール、フイア通り55番地
― プランシェ＝レ＝ミーヌ、ドニ＝ポイソン通り2番地

～ドイツ～

デュロン（Dulong）
ベルリン、リング通り11番地

エッシャー（B. Escher）
ザクセン工作機械製造所（Sächsische Werkzeug-Maschinenfabrik）、ケームニッツ

「イデアル」金属製品工場（”Ideal” Metallwarenfabrik）
オプラーデン（「イデアルA.G.（Ideal A.G.）」）

ヌーヴ・ヴェルガザール会社（Neue Vergaser Gesellschaft）
ベルリン、ウルバン通り63番地

～スイス～

ワーグナー（Wagner）（スイス工作機械工業会社（Soc. d’Ind., Suisse d’Outillage））
バーテ

～米国～

ベックリー・ラルソン（Beckly Raldson）
イリノイ州シカゴ、レイク・ストリート178番地

ブリーズ・キャブレターコー（Breeze Carburetter Co.）
ニューヨーク州ニューアーク、ハルゼイ・ストリート276番地

バッファロー・キャブレターコー（Buffalo Carburetor Co.）
ニューヨーク州バッファロー、メイン・ストリート887番地

バーン、キングストン＆会社（Byrne, Kingstone & Co.）
インディアナ州ココモ

ゴールドバーグ・モーター・カー・デバイシーズ製造会社（Goldberg Motor Car Devices Mfg. Co.）
イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1253番地

ハイトガー・キャブレターコー（Heitger Carburetter Co.）
インディアナ州インディアナポリス、ウェスト・サウス・ストリート205番地

ホリーブラザーズ・カンパニー（Holley Bros. Co.）
ミシガン州デトロイト、ボビアン・ストリート661番地

カラマズー・キャブレターコー（Kalamazoo Carburetter Co.）
ミシガン州カラマズー

マーヴェル・マニュファクチャリング・カンパニー（Marvel Manufacturing Co.）
インディアナ州インディアナポリス、サウス・メリディアン・ストリート410番地

マイヤーズ（A. J. Myers）
ニューヨーク、ウェスト49丁目244番地（「G. & A.」）

スピード・チェンジング・プーリー会社（Speed Changing Pulley Co.）
インディアナ州インディアナポリス、ワシントン・ストリート758番地（「スピード（Speed）」）

ストロームバーグ・モーター・デバイシーズ・マニュファクチャリング社（Stromberg Motor Devices Manufacturing Co.）
イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1253番地；およびロンドン、D.E.（「T.M.」）

ウェスタン・モーター会社（Western Motor Co.）
インディアナ州ローガンズポート

ウィーラー＆シェブラー（Wheeler & Schebler）
インディアナ州インディアナポリス

～航空機および飛行船用生地～

～オーストリア＝ハンガリー～

メチェラー＆会社（Metzeler & Cie）
ウィーン6区、ケーニヒ通り6番地（ゴム工場（Gummihof））

～ベルギー～

デュプト（A. D. DuPT）
アントワープ、ケイゼル大通り11番地

アングルベール・フィス＆会社（Englebert Fils & Cie）
リエージュ、ヴェンヌ通り29番地

～イギリス～

アコーディオン・ボート会社（Accordion Boat Co.）
ロンドン南西部、ウェストミンスター、タフトン・ストリート32番地

「エアロプラット（AEROPLATTE）」（ロジャース兄弟参照）

自動車・航空用品会社（Automobile & Aerial Supply Co.）
ロンドン西部、ピカデリー、ノーフォーク・ユニオン・ビル

エイボン・インディア・ラバー会社（Avon India Rubber Co., Ltd.）
ウィルトシャー州、メルクシャム

ベネットフィンク＆会社（Benetfink & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、チープサイド

ベニー（R. Beney）＆会社
ロンドン西部、オックスフォード・ストリート、カーライル・ストリート7番地

クラーク（T. W. K. Clarke）＆会社
サリー州、キングストン・アポン・テムズ

コンチネンタル・タイヤ＆ラバー会社（英国）（Continental Tyre & Rubber Co. (Great Britain) Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、クラーケンウェル・ロード102番地

ダンロップ・ラバー会社（Dunlop Rubber Co., Ltd.）
バーミンガム、アストン、マナー・ミルズ

フランケンバーグ＆息子会社（Frankenburg & Sons, Ltd.）
ランカシャー州、サルフォード

「ハーツ（HARTS）」
ロンドン市内イーストセントラル、リヴァプール・ストリート21番地

ハッチンソン航空用クロス（Hutchinson Aero Cloths）
ロンドン市内イーストセントラル、ベーシングホール・ストリート70番地

ヨコ製防水会社（Ioco Proofing Co., Ltd.）
グラスゴー、ブリッジトン、フレイザー・ストリート50番地

インペリアル・タイヤ＆ラバー会社（Imperial Tyre & Rubber Co.）
ロンドン西部、ホルボーン、ブルック・ストリート

ジョーンズ兄弟会社（Jones Bros., Ltd.）
マンチェスター、ヨーク・ストリート12番地

マクレーン、マクレーン＆会社（McLean, McLean & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、グレイスチャーチ・ストリート79½番地

ニュー・モーター・アンド・ジェネラル・ラバー会社（New Motor & General Rubber Co., Ltd.）
ロンドン西部、ユーストン・ロード374番地

ノース・ブリティッシュ・ラバー会社（North British Rubber Co., Ltd.）
― ロンドン西部、ロング・エーカー1番地
― エディンバラ、キャッスル・ミルズ

ペガモイド（新）（Pegamoid (New) Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート144番地

ロー（A. V. Roe）＆会社
マンチェスター、ブラウンズフィールド・ミルズ

ロジャース兄弟（Rogers Bros.）
ロンドン市内イーストセントラル、ミルク・ストリート、マイトル・コート1番地（「アヴィエーター」ラミー繊維、エアロプラット）

スペンサー（C. G. Spencer）＆息子会社
ロンドン北部、ハイベリー・グローヴ56a番地

～デンマーク～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
コペンハーゲン、アマリエガーデ28番地

～オランダ～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
アムステルダム、プリンセンフラハト1077番地

～フランス～

アルベルティ（L. Alberti）（「ハルブルク＝ウィーン（Harburg-Wien）」）
パリ、ダンギアン通り12番地

バルベ＝マッサン（Barbet-Massin）
ポペラン＆会社、パリ、サン＝フィアックル通り5–7番地

ベッソンノー（Bessonneau）
アンジェ、ルイ・ゲイン通り21番地

カウチュック製造会社（Société du Caoutchouc Manufacture）
パリ、ノートルダム・ド・ナザレット通り86番地

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
パリ、マラコフ大通り144番地

ドゥヴィル（J. Deville）
パリ、ジュヌール通り42番地

ファルコネ＝ペロデアン工場（Etablissements Falconnet-Perodeand）
セーヌ県、シュワジー＝ル＝ロワ、カルノー広場4番地

ゴダール（Louis Godard）（パリ航空機工場（Etablissements Aéronautiques de Paris））
パリ、ルジャンドル通り170番地

ハッチンソン工場（Etablissements Hutchinson）
パリ、サン＝ラザール通り60番地

メチェラー＆会社（Metzeler & Cie）
パリ、ヴィラレ＝ド・ジョワイユーズ通り1番地

ミシュラン＆会社（Michelin & Cie）
ピュイ・ド・ドーム県、クレルモン＝フェラン

オッペンハイマー・ニュフ（Oppenheimer Neveu）
パリ、ベルジェール通り28番地

ピーター（Louis Peter）
パリ、クールセル通り107番地

ロシア＝アメリカ・インディア・ラバー会社（Russian-American India Rubber Co.）
パリ、サン＝フェルディナン通り47番地

スルフィメート事務所（Service du Sulfimate）
セーヌ県クリシー、ヴィクトル・ユゴー大通り200番地

電話会社（Société Industrielle des Téléphones）
パリ、カトル・セプタンブル通り25番地

トリロヨン（Société Anonyme des Anciens Etablissements J. B. Torrilhon）
ピュイ・ド・ドーム県、シャマリエール

ヴァルデネール（H. Valdenaire）
アデネ＆会社、パリ、ジュヌール通り21番地

～ドイツ～

クロート（Franz Clouth）（ライン地方ゴム製品工場（Rheinische Gummiwaarenfabrik））、ケルン＝ニッペス

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
ハンブルク、ファーレンヴァルダーストラーセ100番地

ミシュラン＆会社（Michelin & Cie）
フランクフルト、フランケンアレーナ通り4番地

リーディンガー（August Riedinger）
バイエルン州、アウクスブルク

シュッカート＆会社（Schuckert & Co.（エレクトリツィテーツA.G.））
ニュルンベルク

～イタリア～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
ミラノ、ベルサリオ通り36番地

ミシュラン＆会社（Michelin & Cie）
― トリノ（旧シナ通り）、リヴォルノ通り117番地
― ミラノ、トロ通り14番地

～ロシア～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
モスクワ、ボイシャヤ・ドミトロフカ11番地

ロシア＝アメリカ・インディア・ラバー会社（Russian-American India Rubber Co.）
サンクトペテルブルク、トレゴルニク、アボドヌイ運河138番地

～スペイン～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
マドリード、フェルナンド・エル・サント通り5番地

ミシュラン＆会社（Michelin & Cie）
マドリード、サガスタ通り21–23番地

～スウェーデン～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
ストックホルム、リドレガータン15番地

～スイス～

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
チューリッヒ、レーヴェン通り9番地

～米国～

ボールドウィン（Captain Thos. S. Baldwin）
ニューヨーク、マディソン・スクエア郵便私書箱78

コノーバー（C. E. Conover）＆会社（「ナイアド（Naiad）」）
ニューヨーク、フランクリン・ストリート101番地

コンチネンタル・カウチュック＆ガッタペルカ会社（Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co.）
ミシガン州マスキーガン

フレンチ＝アメリカン・バルーン会社（French American Balloon Co.）
ミズーリ州セントルイス、シュトー・アベニュー4460番地

グッドイヤー・タイヤ＆ラバー会社（Goodyear Tire & Rubber Co.）
オハイオ州アクロン

ミシュラン＆会社（Michelin & Cie）
ニュージャージー州ミルタウン

「ナイアド（NAIAD）」
ニューヨーク、フランクリン・ストリート101番地

スティーブンス（Aeronaut Leo Stevens）
ニューヨーク、マディソン・スクエア郵便私書箱181

～航空用衣類～

～オーストリア～

バウアー（R. Baur）
インスブルック、ルドルフ通り4番地

ゴールドマン＆サラッシュ（Goldman & Salatsch）
ウィーンI区、グラーベン20番地

マコフスキー＆会社（Makovsky & Co.）
ウィーン、バウマン通り9番地

～ベルギー～

オ・デパール（Au Depart）
ブリュッセル、アンスパッハ大通り8番地

ゴーセ（F. Gausset）
リエージュ、ジュタン・ボタニック通り5番地

ヘーベル＆会社（Hoebér & Cie）
フォレ＝レ＝ブリュッセル、ホール通り48番地

リーク（A. Reekie）
ブリュッセル、ロワイヤル通り17番地

～イギリス～

エアロプレーン・サプライ会社（Aeroplane Supply Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー111番地

ベイカー＆会社（Baker & Co., Ltd.）
ロンドン西部セントラル、トッテナム・コート・ロード137番地

バーバリーズ（Burberys）
ロンドン南西部、ヘイマーケット30–33番地；ベイジングストーク

ダンヒル（A. Dunhill, Ltd.）
ロンドン北西部、ユーストン・ロード359番地

ガメージ（A. W. Gamage, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ホルボーン126番地

ハロッズ・ストアーズ（Harrod’s Stores, Ltd.）
ロンドン南西部、ブロンプトン・ロード

ジョンストン＆会社（G. Johnston & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、キャノン・ストリート110番地

ニコル（H. J. Nicoll & Co., Ltd.）
ロンドン西部、リージェント・ストリート114番地

ノース・ブリティッシュ・ラバー会社（North British Rubber Co., Ltd.）
エディンバラ、キャッスル・ミルズ

ペントン＆息子（E. Penton & Son）
ロンドン西部、モーティマー・ストリート11番地

ピゴット（J. Piggott, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、チープサイド117番地

ロジャース兄弟（Rogers Bros.）
ロンドン市内イーストセントラル、ミルク・ストリート、マイトル・コート1番地
（「マスコット（Mascot）」ベスト、エアロマック（Aeromac））

サミュエル兄弟（Samuel Bros., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ラドゲート・ヒル65番地

スミー（E. Smee）
ロンドン市内イーストセントラル、オックスフォード・ストリート403番地

～フランス～

アバーディーン（Aberdeen）
パリ、オーベール通り1番地

アルノー（Arnoux）
パリ、マレシェルベ大通り63番地

オドゥアール（Audouard）
パリ、リヴィエール指揮官通り3番地

オ・マラン（Aux Marins）
パリ、グランデ＝アルメ大通り7番地

バルバン（Barban）
パリ、ランブトー通り67番地

オ・バザール・ド・ルテル＝ド＝ヴィル（Bazar de l’Hôtel de Ville）
パリ、リヴォリ通り54番地

ラ・ベル・フェルニエール（La Belle Fernière）
カオン、サン＝ピエール通り

ラ・ベル・ジャルディニエール（La Belle Jardinière）
パリ、ポン＝ヌフ通り2番地

ベルナール（Bernard）
パリ、フォーブール・サン＝オノレ153番地

ビネ（E. Binet）
パリ、ディドロ大通り6番地

ブルエ（Bluet）
パリ、オスマン大通り154番地

ボイヤウ（M. Boillau）
リヨン、トリ通り5番地

ボワネ（G. Boinet）＆会社
サン＝カンタン

ル・ボン・マルシェ（Le Bon Marché）
パリ、セーヴル通り

ボネ（G. Bonnet）
パリ、バスティーユ通り4番地

ボニオル（Bonniol）
パリ、テュルビゴ通り10番地

ボロフスキー（Borowsky）
パリ、アルゴー通り32番地

ブールサン（Boursin）
パリ、ラ・ボエテ通り61番地

ブリュンシュヴィヒ（Ch. Brunschwig）
パリ、ブルドゥネ通り39番地

バーバリーズ（Burberys）
パリ、マレシェルベ大通り10番地

ビュッシー（Geo. C. Bussey）＆会社
パリ、トロンシェ通り25番地

ビュスヴィン（Busvine）＆会社
パリ、マルベーフ通り4番地

カウチュック製造会社（Société du Caoutchouc Manufacture）
パリ、ノートル＝ダム＝ド＝ナザレット通り86番地

オ・カルナヴァル・ド・ヴェニス（Au Carnaval de Venise）
パリ、マドレーヌ大通り5番地

シャマンスキー＆ブロッホ（Chamanski & Bloch）
パリ、ヴィクトワール広場6番地

ショケネ（V. Chocquenet）
パリ、ジュヌール通り31番地

ショタン（G. Chotin）
パリ、アルシーヴ通り34番地

シリエ（F. Ciret）＆会社
パリ、リヴォリ通り140番地

クック＆会社（Cook & Cie）
パリ、オーべール通り23番地

クラベット（Crabetre）
パリ、フォーブール・サン＝オノレ54番地

ダメルヴァル（A. Damerval）
パリ、レオミュール通り9番地

ダロル＝ヴァンサン（Daroles-Vincent）
パリ、フォーブール＝デュ＝タンプル22番地

デイ（Day）
パリ、フォーブール＝サン＝マルタン162番地

ダイツ（E. Deitz）
パリ、アブーキル通り56番地

デニオ（Deniau）＆会社
パリ、ローム通り86番地b

デワクテ（Dewachter）
パリ、ヴォルテール大通り53番地

デュガ（Dugas Frères）
パリ、セバスチョポール大通り10番地

デュロー＆レリ（Durot & Lery）
アミアン、トロワ＝カイユー通り25番地

デュベッシー（J. Dubessy）
ヴィルフランシュ

デュブロイユ＆パルマンティエ（Dubreuil & Parmentier）
パリ、モントルキル通り34番地

エガー（Egger）＆会社
パリ、ヴリリエール通り2番地

エスダーズ（Maison Henri Esders）
パリ、モンマルトル通り115番地

ファッショナブル・ハウス（Fashionable House）
パリ、モンマルトル大通り16番地

フェルトシュタイン（Feldstein）
パリ、マレー通り91番地

フレンケル（H. Fraenkel）
パリ、カトル＝セプタンブル通り28番地

ギャラリー・ラファイエット（Galeries Lafayette）
パリ、オスマン大通り40番地

ラ・グランデ・メゾン（A La Grande Maison）
パリ、クルー＝デ＝プティ＝シャン通り7番地

アリムブール＝アカル工場（Établissements Halimbourg-Akar）
パリ、ヴィクトワール広場1番地

アンリ＝トレイユ（Henry-Treille）
マルシニー

ハイライフ（High-Life）
パリ、リシュリュー通り112番地

ハッチンソン工場（Établissements Hutchinson）
パリ、サン＝ラザール通り60番地

クリーク＆会社（Kriegck & Co.）
パリ、ロワイヤル通り23番地

ラシャサーニュ（E. Lachassagne）
サン＝テティエンヌ

ランブラン（A. Lamblin）
パリ、ティケトンヌ通り15番地

ラマルティーヌ（Lamartine）
パリ、ボン＝ザンファン通り24番地

ルコング＆ヴィルマン（Lecongé & Willmann）
パリ、ルナール通り2番地

レオン（Léon）
パリ、ドノウ通り21番地

グラン・マガザン・ド・ルーヴル（Le Grand Magasin du Louvre）
パリ、リヴォリ通り164番地

グラン・バザール・ド・リヨン（Grand Bazar de Lyon）
リヨン、ラ・レプブリック通り31番地

マニャン（Magnant）＆会社
パリ、レオミュール通り117番地

マニェ（A. Magne）
ムーラン（フランス）

マンビー（Manby）
パリ、オーべール通り19番地

マルシャル（M. Marchal）
パリ、ル・ペレティエ通り30番地

マレシャル（A. Marechal）
ヌヴェール

マックス＝オースピッツ（Max-Auspitz）
パリ、サン＝オノレ通り374番地

ミッシェル・ジャクソン（A. Michel Jackson）
パリ、リシュリュー通り92番地

ミッシェル・ジャクソン（E. Michel Jackson）
アルリュアン

ラ・メナジェール（A La Ménagère）
パリ、ボンヌ＝ヌーヴェル大通り20番地

メテ（Maison Mettez）
パリ、オテル＝ド＝ヴィル広場5番地

モレー（Jacques Molay）
パリ、タンプル通り181番地

マタン（G. Mathan）
パリ、サン＝サバン通り27番地

ニコル（Nicolle）
パリ、トロンシェ通り29番地

オールド・イングランド（Old England）
― パリ、カピュシーヌ大通り12番地
― イタリア、ミラノ、ナツィオナーレ通り114番地

オリヴィエリ＆会社（Olivieri & Co.）
パリ、クロード＝デキャン通り101番地

パギン、ベルトール＆会社（J. Paguin, Bertholle & Cie）
パリ、カピュシーヌ大通り43番地

パリ＝テイラー（Paris-Tailleur）
パリ、ルーヴル通り3番地

ペイン（Maison G. Payen）
リヨン、ラ・レプブリック通り7番地

オ・プティ・マトロー（Au Petit Matelot）
パリ、アンジュ通り41番地

プフェイフ－ブリュネ（Pfeiffer-Brunet）
パリ、アンシエンヌ＝コメディ通り17番地

プランタン（Magasins du Printemps）
パリ、オスマン大通り70番地

ラジニュー（Rageuneau）
パリ、グランデ＝アルメ大通り25番地

オ・レオミュール（A. Réaumur）
パリ、レオミュール通り82番地

レヴィヨン兄弟（Revillon Frères）
パリ、リヴォリ通り77番地

リビー（Ribby）
パリ、ポワソニエール大通り16番地

リクール（Ricour）
パリ、ブロイ通り26番地

ロディ（Roddy）
パリ、イタリアン大通り2番地

ロフィー（Roffy）
パリ、ブロイ通り2番地b

ルソー（Rousseau）
パリ、アヴォワール小路61番地

ロイヤル・テイラー（Royal Taylor）
パリ、ワグラム大通り41番地

ロシア＝アメリカ・インディア・ラバー会社（Russian American India Rubber Co.）
パリ、サン＝フェルディナン通り47番地

サン、兄弟（Saint Frères）
パリ、ルーヴル通り34番地

ラ・サマリテーヌ（La Samaritaine）
パリ、ポン＝ヌフ通り

セイノア（F. Seynoha）
パリ、サン＝オノレ通り249番地

「ジーク（Sieg）」
パリ、グランデ＝アルメ大通り19番地

ソラン＆マルゼティエ（Sorin & Marzettier）
ナント＝パリ、オドーダイン通り2番地

ザ・スポーツ（The Sport）
パリ、モンマルトル大通り17番地

シュタインメッツ兄弟（Steinmetz Frères）
パリ、カンブロンヌ通り16番地

シュトロム（D. シュナイダー＆会社）（Strom (D. Schneider & Cie)）
― パリ、ショセ＝ダンタン通り16番地
― ニース、ガール大通り33番地

テレフォン会社（Société Industrielle des Téléphones）
パリ、カトル＝セプタンブル通り25番地

ティエリ＆シグラン（Thiery & Sigrand）
パリ、セバスチョポール大通り18番地

トリリヨン（J. B. Torrilhon）
シャマリエール

オ・トロワ＝カルティエ（Aux Trois-Quartiers）
パリ、マドレーヌ大通り17番地

テュンメル（A. Tunmer）＆会社
パリ、カトル＝セプタンブル通り27番地

オ・ヴェローチェ・クラブ（Au Véloce-Club）
パリ、グランデ＝アルメ大通り21番地

ヴァンセンヌ（Vincenne）
パリ、タンプル通り148番地

ヴォラン（A. Vollant）
パリ、セバスチョポール大通り34番地

ウェスト・エンド・テイラーズ（West End Tailors）
パリ、オーべール通り10番地

ウィリアムズ＆会社（Williams & Cie）
パリ、コマタン通り1番地

～ドイツ～

アンヴァンダー（A. Anwander）
ミュンヘン、ゾンネン通り22番地

ヘルツォーク（R. Hertzog）
ベルリン、ブライター通り15番地

～イタリア～

マルティニー製造所（Manufacture Martiny）
トリノ、ピエトロ・ミッカ通り5番地

サンギネッティ兄弟（Fratelli Sanguinetti）
ミラノ、ヴィットーリオ・エマヌエーレ通り8番地

～スペイン～

サンチャ（M. Sancha）
マドリード、クルーズ通り12番地

～スイス～

ガイストドルファー＆会社（Geistdorfer & Co.）
チューリッヒ、パレード広場4番地

～米国～

スカンジナビアン・ファー＆レザー会社（Scandinavian Fur & Leather Co.）
ニューヨーク、ウェスト33丁目16番地

～格納庫および機庫建造業者～

～イギリス～

エアロプレーン・サプライ会社（Aeroplane Supply Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー111番地

ハーブロウ（W. Harbrow）
ロンドン南東部、サウス・バーモンジー駅

ハリソン・スミス建築会社（Harrison, Smith Buildings, Ltd.）
バーミンガム、ドリナン・ストリート、ヴォクスホール工場

ハンフリーズ会社（Humphreys Ltd.）
ロンドン西部、ナイツブリッジ

モートン、フランシス＆会社（Morton, Francis & Co., Ltd.）
リヴァプール、ガーストン、ハミルトン・アイアンワークス

ピゴット兄弟会社（Piggott, Bros. & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビショップスゲート220–224番地

スミス＆会社（F. Smith & Co.）
ロンドン東部、ストラトフォード、カーペンターズ・ロード

ワイヤー＝ヴォーヴ・ルーフィング会社およびポータブル・ビルディング会社（Wire-Wove Roofing Co. & Portable Buildings Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート108番地

～フランス～

ベッソンノー（Bessonneau）
― パリ、ルーヴル通り29番地
― アンジェ、ルイ・ゲイン通り21番地

航空会社（Compagnie Aérienne）
パリ、シャンゼリゼ大通り63番地

組立建築会社（Compagnie des Constructions Démontables）
パリ、ラファイエット通り54番地

経済的建築会社（Société de Constructions Économiques）
パリ、オペラ大通り11番地

デュボワ＆会社（Dubois et Cie）
パリ、サン＝アマン通り7番地

ラペイレール（L. Lapeyrère）
パリ、レグリーズ通り44番地

航空局（Office d’Aviation）
パリ、オペラ大通り3番地

ルベロワ（Société du Rubéroid）
パリ、ボーマルシェ大通り82番地

サン＝ブーヴ（A. Sainte-Beuve）
パリ、ジェンマップ河岸196番地

～ドイツ～

ミュラー（A. Müller）
ベルリン＝シャルロッテンブルク、フリッチェル通り27番地

～水素供給業者～

～イギリス～

英国水素会社（British Hydrogen Co.、レーン式）
ロンドン南西部、パリメント・ストリート49–50番地

英国酸素会社（British Oxygen Co., Ltd.）
― ロンドン南西部、ウェストミンスター、エルバートン・ストリート
― バーミンガム、ソルトリー工場
― マンチェスター、グレート・マールボロー・ストリート
― ニューカッスル＝アポン＝タイン、ボイド・ストリート
― グラスゴー、ポルマディス、ローズヒル工場

ノールズ酸素会社（Knowles’ Oxygen Co., Ltd.）
ウルヴァーハンプトン

ウルフ（J. Wolf）
ロンドン市内イーストセントラル、シーティング・レーン15番地

～フランス～

フランス電解会社（L’Électrolyse Française）
パリ、サン＝マルタン、エクルーズ通り4番地

空中航行・工業用水素会社（Société Française de l’Hydrogène pour l’Aérostation et l’Industrie、レーン式）
セーヌ＝エ＝ワーズ県、サン＝クルー、セナール大通り

純水素（L’Hydrogène Pur）
― パリ、ドゥアイ通り22番地
― リール（ノール県）、ロム沼地

フランス酸素アセチレン会社（L’Oxydrique Française）
パリ、ヌーヴェル通り2番地

～航空保険～

～ベルギー～

モネ（Alfred Monet）
ブリュッセル、コルタンベール大通り3番地

~イギリス～

エアロプレーン・サプライ会社（Aeroplane Supply Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー111番地

ブレイ、ギブ＆会社（Bray, Gibb & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、キング・ウィリアム・ストリート、シャーボーン・レーン14番地

カー＆ジェネラル保険会社（Car & General Insurance Corporation, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート1番地

ドレモア（W. T. Dolamore）航空保険ブローカー
ロンドン西部、ピカデリー199番地

フォーブス＆会社（M. W. Forbes & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ストリート15番地

グラスゴー保険会社（Glasgow Assurance Corporation, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、チープサイド、クイーン・ストリート10番地

ゴールド（Guy Gold）
ロンドン市内イーストセントラル、コーンヒル1番地

キンロク（D. A. Kinloch）
ロンドン市内イーストセントラル、リードンホール・ストリート13番地

プランシュ、ハーン＆会社（Planché, Hearn & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、ニューゲート・ストリート12番地

ホワイト・クロス保険協会（White Cross Insurance Assoc.）
ロンドン市内イーストセントラル、コーンヒル1番地

～フランス～

自動車専門保険会社（Les Assurances Spéciales d’Automobiles）
パリ（セーヌ県）、テトブール通り20番地

バンデュ・ド・シャンピエ（Ch. Bandu de Chantpie）
パリ（セーヌ県）、ブランシュ通り8番地

カプロン＆ハレル（Capron & Harel）
パリ、ヴィオレ＝ル＝デュック通り10番地

カザニヴァ＆グリボモン（Casaniva et Gribaumont）
パリ、マレシェルベ大通り50番地

コベール＆ガルニア（E. Caubert et Garnia）
パリ、モロー通り5番地

ファスティンジェ（L. Fastinger）
パリ、サンティエ通り8番地

ハンシャン（G. Hancian）
陸上保険オムニウム、シャトードゥン通り59番地

ユレ（G. Huret）
パリ、アムステルダム通り56番地

デ・ローリエ＆デュモン（Des Lauriers et Dumont）
パリ、ラフィット通り43番地

ロー＝カー（Law-Car）
パリ、ペルゴテーズ通り42番地

ル・シャルティル＆ダルドンヴィル（Le Chartir et Dardonville）
パリ、モーテスパン大通り12番地

ルフェーヴル（P. Lefèvre）
パリ、ヴィラレ＝ド・ジョワイユーズ通り7番地

コンティネンタル・ロイド（Continental Lloyd）
パリ、デリュート通り17番地

ミュラー＆デスピエール（G. Muller & Despierres）
フランス、エティエンヌ＝マルセル通り26番地

ニコレオ（Auguste Nicollean）
パリ、ラ・シャペル通り36番地

ピエフール（G. Pièfr）
パリ、リシャール＝ルノワール大通り92番地

スティーブンス（Pierre Stevens）
パリ、ベルジェール通り26番地

テリエ（V. Terrier）保険ブローカー
パリ、セバスチョポール大通り81番地

トロレ（H. Trollet）
パリ、ローム通り131番地

～潤滑油～

～オーストリア～

ゲルソン・ベーン＆ローゼンタール（Gerson Boehn & Rosenthal）
ウィーン20区、ドナウエッシンゲン通り20番地

～ベルギー～

ラ・ベンゾ＝ベルジュ（La Benzo-Belge）
ブリュッセル、レジオン大通り11番地

ゲレット＆会社（Guelette & Cie, Hugo）（「ダイヤモンド・ランニング・オイル（Diamond-Running Oil）」）

～イギリス～

アダムズ英国オイル会社（Adams British Oil Co., Ltd.）
ロンドン南東部、デプトフォード、プラウ・ブリッジ

アングロ＝アメリカン・オイル会社（Anglo-American Oil Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビリター・ストリート22番地

アングロ＝ボスポラス・オイル会社（Anglo-Bosphorus Oil Co., Ltd.）
バーミンガム

ボーリング石油会社（Bowring Petroleum Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、フィンズベリー・コート

英国モノグラム・オイル会社（British Monogram Oil Co., Ltd.）
ロンドン西部、アクトン、ザ・ヴェイル177番地

バターワーズ（Butterworths, Ltd.）
リヴァプール、ロスコー・チェンバーズ5番地

英国石油会社（British Petroleum Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、フェンチャーチ・ストリート22番地

カーレス、ケイプル＆レオナード（Carless, Capel & Leonard）
ロンドン北東部、ハックニー・ウィック、ホープ・ケミカル・ワークス

カウンティ・ケミカル会社（County Chemical Co., Ltd.）
バーミンガム、ブラッドフォード・ストリート、ケミコ・ワークス

ディック＆会社（Dick & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、イーストチープ33番地

アングルベルト＆会社（Englebert & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、フィンズベリー・ペイヴメント119番地

グリンドリー＆会社（Grindley & Co., Ltd.）
ロンドン東部、ポプラ

ケイ＆息子会社（J. Kaye & Sons, Ltd.）
ロンドン西部セントラル、ハイ・ホルボーン93番地

モノヴォ会社（Monovo Co.）
ロンドン南西部、スチュワートズ・ロード、モノ・ワークス

オブライエン＆会社（H. F. O’Brien & Co.）
マンチェスター、ブロードヒース・オイル・ワークス

英国石油会社（The British Petroleum Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、フェンチャーチ・ストリート22番地

プライス特許蝋燭会社（Price’s Patent Candle Co., Ltd.）
ロンドン南西部、バタシー、ベルモント・ワークス

サー・W・ローズ＆会社（Sir W. Rose & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、アッパー・テムズ・ストリート66番地

シュテルン＝ゾンネボルン（A. G. Stern-Sonneborn）
ロンドン市内イーストセントラル、フィンズベリー・スクウェア、ロイヤル・ロンドン・ハウス

バキューム・オイル会社（Vacuum Oil Co., Ltd.）
ロンドン南西部、ウェストミンスター、キャクストン・ハウス

ウェイクフィールド＆会社（C. C. Wakefield & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、キャノン・ストリート27番地

ホワイト（White）
ロンドン市内イーストセントラル、カーテン・ロード47番地

ウィルコックス＆会社（Wilcox & Co., Ltd.）
ロンドン南東部、サウスウォーク・ストリート23番地

～デンマーク～

ド・ボーヴァル・サクスルンド（De Beauval Saxlund）
コペンハーゲン、ケブマーゲルガーデ18番地

マイヤー＆ヘンケル（Meyer & Henckel）
コペンハーゲン、ケブマーゲルガーデ60番地

～フランス～

アッケル（Acker）
イヴリー港、バク通り7番地（「オート・ヴィクトワール（Auto Victoire）」）

アンドレ＆息子会社（Société Anonyme A. André Fils）
パリ、トゥール＝デ＝ダム通り8番地（「ヴォルガリン（Volgaline）」および「スピドリン（Spidoleine）」）

アメラン＆ルノー（Amelin & Renaud）
パリ、ジャン＝ジャック＝ルソー通り37番地

アメリカン・オイル会社（American Oil Co.）
パリ、ル・ペレティエ通り42番地

バダン（Badin）
パリ、ラ・マール通り3番地

バヤリー（Bailly）
パリ、ミショディエール通り8番地

バントニエ＆ネヴー（Bantegnie & Nevu）
オベールヴィリエ、バトー通り10番地

バルバ（C. Barbat）
シャラントン

ボード（Baud）
パリ、サン＝ロック通り24番地

ボードワン（Baudouin）
リヨン、サン＝ヴァンサン河岸32番地

ベッドフォード石油会社（Bedford Petroleum Co.）
パリ、オスマン大通り67番地

ベザンソン（E. Besançon）
サン＝デニ

ボニファス兄弟（Boniface Frères）
ソットヴィル＝ル＝ルーアン

ボヌヴィル、ルイ＆会社（Bonneville, Rouilly & Cie）
サン＝デニ、ランディ通り27番地

ボレル＆息子（Borrel & Fils）
バニョレ、ヴァンセンヌ通り58番地

ブション＆ベルトラン（Bouchon & Bertrand）
クリシー、バトゥリエ通り17番地

ブゴー＆会社（Bougaud & Cie）
パリ、オルナノ大通り32番地

ブールジュー＝ウドリー（Bourgeois-Oudry）
ヴァンセンヌ、ド・ラ・ペ通り18番地

ビュイジーヌ＆会社（Buisine & Cie）
パリ、ヴィアルム通り35番地

ビュルクハルト（Burckhardt）
パリ、ポリヴォー通り18番地（「オート＝ガゾリン（Auto-Gazoline）」「オート＝モト（Auto-Moto）」）

カバンヌ＝ニロエ（Cabanne-Nirouet）
シャンピニー＝シュル＝マルヌ、ジョアンヴィル街道124番地

カリッシュ＝オレステ（Calisch-Oreste）
パリ、コック大通り4番地

カミュ（Camus）
パリ、ロジエ通り5番地b

カペ（Capet）
パリ、ラ・ヴェルレリー通り61番地

カタリフォー（Cathalifaud）
パリ、マジェンタ大通り120番地

コエ（Cauet）
サン＝デニ、パジェル大通り18番地

カイユー（Cayeux）
コンピエーニュ、マルシェ＝オ＝ゼーブ広場

シャイイ（Chailly）
サン＝デニ、カチュリエンヌ通り15番地

シャトレー（Chatelet）
ノジェン＝シュル＝マルヌ、フォンテーヌ通り30番地

ショダン＆会社（Chaudin & Cie）
パリ、フォーブール・サン＝デニ132番地

シュメ（Chemet）
ブローニュ、ヴェルサイユ街道143番地

シュマン（A. Chemin）
アミアン、グレセット通り10番地（「ルブリファ（Lubrifa）」）

シシニョー・オ・コルニヨン（Chichignaud Au Cornillon）
サン＝デニ

シュイユー（Chouillou）
パリ、デュフォ通り14番地

クローディ（Claudy）
リヨン、ヌーヴ＝デ＝シャルプヌ通り92番地

コルメ＆会社（Colmet & Cie）
パリ、リヴォリ通り70番地

コロンブリア（Société des Produits & Publications Colombria）
サン＝デニ、パリ通り48番地

コスタドー（Costadau）
リヨン、ヴァンドーム通り13番地（「ゴールデン・オイル（Golden Oil）」）

ダニエル（Daniel）
パリ、ヴィレド通り4番地

ドゥグレモン（Degremont）
パリ、ギュド・ド・モーロイ通り21番地（「ライオン（Lion）」）

ドゥゲアン（Deguéant）
ヴィルモンブレ、ラガッシュ大通り

ドラージュ（Delage）
イッシー＝レ＝ムリノー、イッシー河岸37番地

ドゥレトレス（Delettrez）
ルヴァロワ＝ペレ、ジッド通り7番地（「G.D.」）

ドリニー（Deligny）
パリ、ビュイソン＝サン＝ルイ通り3番地

デスロワ＆ルサージュ（P. Descroix & Lesage）
アスニエール、ノルマンド通り18番地

デッサル（Dessalle）
パリ、パラディ通り39番地

ドュッシェ（Les Fils de Deutsche）
パリ、シャトードゥン通り50番地（「A.D.」「ジュピター（Jupiter）」「ヴィスコシタス（Viscositas）」）

ド・ディオン＝ブートン（De Dion Bouton）
ピュトー、ナショナル河岸36番地

ドモン（Domont）
パリ、オルナノ大通り36番地

ドゥルー（Drouot）
パリ、フォーブール・サン＝マルタン172番地

フォシェ（Faucher）
パリ、セバスチョポール大通り106番地

フェイジェル（Feigel）
パリ、バルベット小路14番地

フェランドン（Ferrandon）
パリ、ヴァルミー大通り164番地

フェロン（Ferron）
クールベヴォワ、サン＝デニ大通り59番地

フィルバッハ（Firbach）
パリ、ヴィオレ通り16番地

フロケ（Floquet）
パリ、ハイ＝コグ小路36番地

フールニエ兄弟（Fournier Frères）
クリシー、カステレス通り12番地

フランコ＝ルス会社（Franco-Russe Cie）
パリ、ティモニエ通り10番地（「ニューオレイン（Newoleine）」）

ガニピアン、ゴノ＆会社（Gagnepian, Gonnot & Cie）
ルヴァロワ＝ペレ、ヴィクトル＝ユゴー通り109番地

ガレナ・オイル会社（Galena Oil Co.）
パリ

ガマール＆ラフレッシュ（Gamard & Lafleche）
パリ、トーリニー通り8番地

ガルデア（Gardair）
パリ、ヴォージラール通り71番地

ゴーベール（Gaubert）
パリ、グランデ＝アルメ大通り40番地

ラ・ジェネラル・インデュストリエル（La Générale Industrielle）
パリ、ヴォルテール大通り5番地

ジョルジエ（A. Georgier）
ブルジェ、フランドル街道8番地

ジラール（Girard）
モンルイ、ガゾメートル通り102番地（「ラ・ベカニーヌ（La Becanine）」）

ゴノ（Gonnot）
パリ、ラ・シャペル大通り33番地

ギヨー＆ヴァラ（Guillaud & Vallat）
リヨン、サン＝マチュー小道36番地

ギレ＝ピュサール（Guillet-Pusard, Fils et Cie）
ルヴァロワ＝ペレ、ポッカール通り4番地（「ロイヤル・オイル（Royal Oil）」）

ギエノー（J. Guyenot）
パリ、プレムル通り1番地（「モトリン（Motoleine）」）

アシャール（Hachard）
パリ、リシャール＝ルノワール大通り43番地

アメラン（Hamelin）
ルヴァロワ＝ペレ、リヴェイ通り65番地

アメル（Hamelle）
パリ、ヴァルミー河岸21番地（「バルボリン（Valvoline）」）

アルミニエ（Harmignies）
イヴリー港、パリ通り105番地

ヘルツェンベルク（Herzemberg）
サン＝ウアン、サン＝マンデ通り60番地

オムニア工業用オイル＆グリース（Huiles & Graisses Industrielles de）
ニース、ガンベッタ通り18番地（「オムニア（Omnia）」）

オイル＝ヴィテス会社（Société Anonyme des Huiles-Vitesse）
クールベヴォワ、ミニム小路

ラ・ジェネラル・インドゥストリエル（L’Industrielle Générale）
パリ、ラ・ブリュイエール通り27番地

ラカリエール＆グラヴラン（Lacarrière & Gravelin）
クリシー、ヌイイ通り11番地（「ラ・プルフェレ（La Préférée）」）

ラジェ（Laget）
パリ、ラファイエット通り181番地

ランプ兄弟（Lampe Frères）
パリ、サン＝ラザール通り32番地

ラ・セルヴ＆ブールジョン（La Selve & Bourgeon）
リヨン、キュール小道54番地（「オート・オイル（Auto Oil）」）

ラヴォワ（Lavoix）
ル・ブルジェ

ルブラソール＆会社（Lebrasseur & Cie）
サン＝デニ、パリ通り155番地

ルブラソール（Lebrasseur）
パリ、ラ・ヴェガ通り11番地

ルクレール（C. Leclerc）
パントン、オジェ通り33番地

ルノワール（Lenoir）
パントン、ミッシェレ通り24番地

ルノルマン（Lenormand）
ピュトー、サン＝ジェルマン大通り18番地

レオナール（Leonhard）
パリ、コイペル通り14番地

レリティエ＆会社（L’Héritier & Cie）
サン＝デニ、パリ通り86番地

リール＆ボニエール（Lille & Bonnières）
パリ、ピラミッド通り10番地

リュバン（Lubin）
イヴリー港、リエガ通り47番地

潤滑油会社（Lubricating Oil Co.）
ペシイ、サルトルイユ街道

ランダリ＆会社（Lyndali & Cie）
パリ、テトブール通り80番地

マッケイ（Mackay）
パリ、トレビーズ小路2番地

マイエ（Maillet）
アブヴィル、アルフレッド・コンドル通り9番地

マリセ＆ブラン（Malicet & Blin）
オベールヴィリエ、ラ・レプブリック大通り103番地（「Mab」）

マンソー（Manceau）
パントン、フランドル通り60番地

マレシャル（Marechal）
ル・ヴェスティネ、シュミン＝ド＝フェール大通り75番地

マーティン（V. Martin）
パリ、ストラスブール大通り50番地

マルヴィル＆会社（Marville & Cie）
リュエイユ

モープル（Maupré）
パリ、ラ・シャペル通り112番地

ミッシェル（Michel）
オベールヴィリエ、フェラグス通り15番地

モラン（Morin）
パリ、ラクアデュック通り48番地

ナントレール（Nanterre）
ニース、ガンベッタ通り18番地（「オムニア（Omnia）」）

ナソー＆リボー（Nassoy & Ribaud）
パントン、シャルル＝ノディエ通り78番地（「コルザリン（Colzarine）」）

ニックミルダー（Nickmilder）
パリ、ダケール通り82番地

ノブレ（Noblet）
イヴリー港、パスツール通り1番地

ノルツ（Nortz）
パリ、セバスチョポール大通り29番地

オレオ（Oleo）
ルヴァロワ＝ペレ、ペリエ通り30番地（「オリオモト（Oleomoto）」）

オレオナフテ会社（Société Anonyme Oléonnaphtes）
サン＝デニ、パリ大通り164番地

乳化オレオナフテ会社（Société Anonyme Oléonnaphtes Émulsionnées）
ヴィクトル＝ユゴー大通り3番地

オレンジ＆会社（Orange & Cie）
サン＝デニ、パリ大通り432番地

ペロン（Pelon）
パリ、ラ・レプブリック大通り76番地

ペンシルベニア・オイル会社（Pennsylvania Oil Co.）
マルセイユ、サン＝セシル通り39番地

ペトロルズ・オイル会社（Petroles Oil Co.）
マルセイユ、フォンガート通り2番地（「オンクチュア（Onctua）」）

プジョー兄弟（Peugeot Frères）
― パリ、グランデ＝アルメ大通り71番地
― ヴァランティニー

ピエトラテラ（A. Pietraterra）
アルジャンテイユ、オーギュタン通り10番地

プルシェロ（Pourcheiroux）
パリ、サン＝フェルディナン通り41番地

プーレ＆テヤール（Poulet & Tayart）
オベールヴィリエ、ラ・レプブリック大通り108番地

プラデール＆会社（Pradère & Cie）
プル＝サン＝ジェルヴェ、14ジュイエ通り16番地（「ヴァージニア（Virginia）」）

ケルヴェル（Quervel）
オベールヴィリエ、ポール通り35番地（「ケルボリン（Kervoline）」）

ラスティ（H. Rastit）
マルセイユ、ビコラ通り38番地

レコール（Record）
リヨン、ガイヨトン河岸27番地

レニエ、息子＆ロッド（Regnier, Fils & Rodde）
パリ、エティエンヌ＝ドレ通り11番地

ルノー＝ルヴェック＆会社（Renaud-Leveque & Cie）
パリ、ジャン＝ジャック＝ルソー通り37番地

ルノー（V. Renault）
パリ、パルマンティエ大通り145番地

ルヴォー（Revaulx）
アミアン、ティエール大通り63番地

リクブールグ（Ricbourg）
パリ、フール通り19番地

ランク息子（Rinck Fils）
パリ、リヴォリ通り66番地

ロベール（Robert）
パリ、ドリュー通り25番地

ロンドル（Rondel）
モンルイ、マルソー通り101番地

ロンドル（Ch. Rondel）
モンルイ、サン＝マンデ通り57番地

ソテ（Sautet Frères）
モンルージュ、オルレアン街道99番地

シモネ（L. Simonet）
ナンシー、ガンベッタ通り45番地

シモン＝ロッシュ（Simon-Roche）
トゥール、マンス大通り17番地b（「オート・シムズ（Auto Sims）」）

シヴァン（Sivan）
フレジュス、エヴェシュ・マルク広場8番地（「レコール（Record）」「エアロリン（Aeroline）」「モトル（Motord）」）

スタンダード・オイル工場（Standard Oil Works）
パリ、オートヴィル通り69番地

ストラス（B. Storace）
ニース、パリ通り15番地

シルヴェスター（E. Sylvester）
ルーアン、ナシオナール通り6番地（「W.S.」）

テス（Tesse）
パリ、シュレーヌ通り15番地

トッレ＆会社（Torre & Cie）
ヴァンセンヌ、パリ通り112番地b

トゥルネル（Tournel）
パリ、イタリー大通り18番地

トラベ（L. Trabet）
パリ、アメロ通り1番地（「トラベオリン（Trabeoline）」）

バキューム・オイル会社（Vacuum Oil Co., Ltd.）
パリ、ルーヴル通り34番地

ヴィルヌーヴ（A. Villeneuve）
パリ、サン＝ジャック大通り1番地

ワラッハ＆会社（Wallach & Cie）
オベールヴィリエ、ラ・レプブリック大通り60番地

ワレ（Wallet）
パリ、ルネカン通り12番地

ウィルスナー（G. Wilsner）
クリシー、ヌイイ通り29番地

ゼマー（Zemmer）
パリ、プティ通り91番地

～ドイツ～

ドゥポー＆会社（Depauw & Cie）
ブリュッセル、リネール通り6番地

ドイチェ・エールヴェルケ（Deutsche ÖLWERKE）
ベルリン、プリンツ＝ルートヴィヒ＝フェルディナント通り1番地

石油精製所（Petroleum Raffinerie）
ブレーメ（「ヴェロスコール（Veloscol）」）

シュピルケ（Spilcke）
ベルリン、シャウセーストラーセ94番地

シュテルン＝ゾンネボルン（A. G. Stern-Sonneborn）
ベルリンS42、リッター通り21番地

シュトウデュッチェ・エールヴェルケ（Süddeutsche Oelwerke）
ブライスガウ地方フライブルク

バルボリン・オイル会社（Valvoline Oil Co.）
ハンブルク、ホーブスブリュッケ7番地

フォクト＆会社（Vogt & Cie）
ゲルリッツ（「フォストール（Vostol）」）

～イタリア～

アルノルディ＆会社（Arnoldi & Cie）
ミラノ、パオロ・ダ・カンノービオ通り37番地

チェッカレッリ、テデスキ＆会社（Ceccarelli, Tedeschi & Cie）
ミラノ、マルド・コルソ22番地34番地（「テウフ（Teuff）」）

コルリエ・レ（Corlie Re）
ブローニュ、サンタ＝アザータ通り8番地

フォルツァー（E. Foltzer）
ジェノヴァ、リバローロ＝ルグーレ

コッホ（O. Koch）
ミラノ、アッバデッセ通り50番地

ミラゴーリ＆ペットサトリ（Miragoli & Petsatori）
ミラノ、フォーロ・ボナパルテ67番地

オレウム（Oleum）
トリノ、ガッレリア・ナツィオナーレ

ペトローリオ（PetrolIo）
ジェノヴァ、チンクエ・ランパデ広場76番地

レイナック＆会社（Reinach & Cie）
ミラノ、ラーリオ通り90番地（「オレオブリッツ（Oleoblitz）」）

ヴォルパト＆会社（Volpato & Cie）
ミラノ、サンタ＝マリア＝フルコルニア通り11番地

～ルーマニア～

トラジョン（Trajon）
ブカレスト、ルーマニア

～ロシア～

チャバニアン（R. Chabanian）
バトゥム＝バクー

カイザー（R. Kaiser）
バクー

マラール（Mallard）
コーカサス、バトゥム

ノーベル兄弟（Nobel Frères）
サンクトペテルブルク

ピトエフ＆会社（Pitoeff & Cie）
チフリス

シバエフ＆会社（Schibaeff & Cie）
バクー

テル＝アコポフ（Ter Akopoff）
サンクトペテルブルク、イサク広場3番地

～スペイン～

フォンタグッド（Fontagud）
マドリード、フエンテス6番地

オレオン会社（Oleon Co.）
サラゴサ、アサルト13番地

デ・ウセラ（De Usera）
マドリード、レグニートス47番地

バキューム・オイル会社（Vacuum Oil Co.）
バルセロナ、コルテス598番地

～スイス～

グリザール（G. Grisard）
バーゼル、グロイザッハ街道302番地

ハラー（Haller）
チューリッヒ、シュプルゲン通り8番地

ホイマン＆会社（A. Heumann & Cie）
ヴィンターツュール

鉱物油（Huiles Minérales）
ジュネーヴ、フロンテーネックス街道

ランベルシエ＆会社（J. Lambercier & Cie）
ジュネーヴ

ルミナ（S. A. Lumina）
ジュネーヴ＝ヴォランデス

メビウス＆息子（H. Möbius & Fils）
バーゼル

オムニア（Maison Omnia）
ジュネーヴ、シェーヌ＝ブール

シュミット（Schmid）
ベルン、ミュルテン通り133番地

～米国～

ディクソン（J. Dixon）クルーシブル会社（Crucible Co.）
ニューヨーク州ジャージー・シティ（「グラファイト（Graphite）」）

キーストーン潤滑油会社（Keystone Lubricating Co.）
フィラデルフィア

ホワイト＆バグリー会社（White & Bagley Co.）
ウスター（「オイルザム（Oilzum）」）

～マグネトー～

～オーストリア～

デネス＆ドリードマン（Denes & Driedman）
ウィーン18区、ミッターベルガッセ11番地

エルベン＆アーノルド・フリードマン（S. Erben & Arnold Friedmann）
ウィーン1区、シュトゥーベンリング14番地

～ベルギー～

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
ブリュッセル、アンストラクシオン通り121番地

ペルンシュタイン工場（Ateliers Pernstein）
リエージュ＝ノール、ラポールト通り8番地

～イギリス～

ボッシュ・マグネトー
― ロンドン西部セントラル、ニューマン・ストリート40–42番地
― ロンドン西部セントラル、トッテナム・コート・ロード、ストア・ストリート28番地

英国テリエ会社（British Tellier Co.）
ロンドン西部、ハイド・パーク、コバーグ・プレイス10番地

アイゼマン・マグネトー会社（Eisemann Magneto Co.）
ロンドン西部、バーナーズ・ストリート43番地

フラー＆息子（J. C. Fuller & Son）
ロンドン東部、ボウ、ウィック・レーン、ウッドランド・ワークス

MEAマグネトー会社（MEA Magneto Co.）
ロンドン西部、トッテナム・コート・ロード、スティーブン・ストリート、グレッセ・ビルディングス

ニルメリオ（Société d’Électricité Nilmelior）
ロンドン西部セントラル、トッテナム・コート・ロード、アルフレッド・プレイス36–37番地

リッチーズ＆会社（G. T. Riches & Co.）
ロンドン西部、トッテナム・コート・ロード、ストア・ストリート19番地

シムズ・マグネトー会社（Simms Magneto Co., Ltd.）
ロンドン北西部、キルバーン、ウェルベック・ワークス

ヴァン・ラーデン＆会社（Van Raden & Co., Ltd.）
コヴェントリー、グレート・ヒース

~オランダ~

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
アムステルダム、カイザースグラハト181番地、ウィレム・ヴァン・リーム

～フランス～

バルドン（L. Bardon）
クリシー、ナシオナル大通り61番地

ボードー＆パズ（Baudot et Paz）
パリ、グランデ＝アルメ大通り22番地（「シムズ（Simms）」）

ボアン（Boin）
パリ、デュ・フール通り33番地

ボッシュ・マグネトー
― リヨン、サックス大通り295番地（販売所）
― テオフィル＝ゴーティエ通り17番地

ブレゲ邸（Maison Breguet）
パリ、ディドー通り19番地

ドボードヴ（Debauve）
パリ、セーヴル通り68番地（「ヴェスタール（Vestale）」）

アイゼマン＆会社（Eisemann & Co.）
パリ、ル・ショワジー大通り175番地、ラヴァレット＆会社

エクストラ（Extra）（ギファード参照）

ジャノリ（Gianoli）
パリ、マジェンタ大通り28番地

ジボー（Gibaud）
パリ、フォーブール・サン＝タンヌ大通り309番地

ギファード（Giffard）
パリ、ピレネー通り283番地（「レクストラ（L’Extra）」）

ジラルドー（A. Girardeau）
パリ、スクリーブ通り7番地

ゲネ（Guenet）
パリ、モンモランシー通り5番地

ギヨー（Guillou）
モンルイ、バニュー通り41番地

アンリク（Henrique）
クールベヴォワ、クールベヴォワ河岸54番地

ヘルトゥル＆ブルノー（Herdtle & Bruneau）
パリ、ペルポール通り93番地

ホーメン（H. Hommen）
サン＝テティエンヌ、テュレンヌ通り38番地

ハイドラ（Société de la Magnéto Hydra）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、シャルコ通り11番地

イリイネ＝ベルリン（Iliyne-Berline）
パリ、デューヌ通り8番地

インヴィクタ（Société Invicta、Hamille et Cie）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、デヴェス通り5番地

ジュストン＆会社（Juston & Cie）
パリ、シュマン＝ヴェール通り62番地

MEAマグネトー（MEA Magnéto）
パリ、マラコフ大通り157番地、フェルト＝デンゲン

モンバルボン会社（Société Montbarbon）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、ヴィリエ通り147番地b（「S.A.M.」）

ニューポール（Société Anonyme des Appareils Électriques Nieuport）
シュレンヌ、セーヌ通り9番地

ニルメリオ（Société Nilmelior）
パリ、ラコルデール通り49番地

シムズ・マグネトー会社（Simms Magneto Co., Ltd.）
ルヴァロワ＝ペレ、クールセル通り12番地

スチュアート＆シュティヒター（Stuart & Stichter）
パリ、テルヌ大通り18番地（「スプリットドルフ（Splitdorf）」）

ウンターベルク＆ヘルメ（Unterberg & Helme）
パリ、ラファイエット通り166番地（「U.H.」）

～ドイツ～

ベルクマン工業工場（Bergmann’s Industriewerke）
ガッゲナウ（G.m.b.H.）

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
シュトゥットガルト、ホッパーラウ通り11番地

アイゼマン＆会社（Eisemann & Co.）
シュトゥットガルト、ローゼンベルク通り61番地

フィルダー（W. Fielder）
アイゼナハ（「ルータルト（Ruthardt）」）

ヘーンドラー（A. Haendler）
ベルリン、ハイデ通り52番地

MEA（G.m.b.H.）
シュトゥットガルト

ラピッド蓄電池・モーター工場（Rapid Accumulatoren & Motoren Werke）
ベルリン＝シェーネベルク、ハウプ通り149番地

ルータルト＆会社（Ruthardt & Co.）
シュトゥットガルト、オラッハ通り77番地

シェーラー（A. Schöller）
フランクフルト

タウヌス・ツュンダーファブリーク（Taunus Zunderfabrik, G.m.b.H.）
フランクフルト

ウンターベルク＆ヘルメ（Unterberg & Helme）
バーデン、デュルラッハ

ヴェッカーライン＆シュトッカー（Weckerlein & Stocker）
ニュルンベルク、ヴォーダン通り7番地（「モーリス（Moris）」）

～イタリア～

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
ミラノ、サン・ヴィットーレ通り18番地

アイゼマン＆会社（Eisemann & Co.）
ミラノ、カルロ＝アルベルト通り32番地、ディッタ・セコンド・プラッティ

ルチーニ（Enrico Lucini）
ミラノ、ペトラルカ通り3番地

～スウェーデン～

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
ストックホルム、ノーラ・バントルゲット29番地、フリッツ・エグナル

～スイス～

ケッサーリング＆会社（F. Kesserling & Cie）
シャフハウゼン

コメット（Komet）
チューリッヒ、ブルノー通り95番地

～米国～

ボッシュ・マグネトー（Bosch Magnetos）
― ニューヨーク、ウェスト56丁目、ウェスト・ストリート160番地
― ニューヨーク、ウェスト46丁目223–225番地
― イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1253番地
― カリフォルニア州サンフランシスコ、ヴァン・ネス大通り357番地

デイトン電気製造会社（Dayton Electric Manufacturing Co.）
オハイオ州デイトン、セント・クレア・ストリート98番地

ダウ製造会社（Dow Manufacturing Co.）
ブレントリ

フォーン・リバー製造会社（Fawn River Mftg. Co.）
ミシガン州コンスタンティン

フィッシュ（Geo. L. Fisch）
イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1451番地

ハインツ電気会社（Heinze Electric Co.）
マサチューセッツ州ローウェル

ホルツァー・キャボット電気会社（Holtzer, Cabot Electric Co.）
ボストン（「H.C.」）

K.W.点火装置会社（K.W. Ignition Co.）
オハイオ州クリーブランド、パワーアベニュー30番地

MEAマグネトー（MEA Magnetos）
ニューヨーク、米国ラバー・ビルディングス、マールブルグ兄弟社。
また、デトロイトおよびシカゴにも拠点あり。

モッツィンガー装置製造会社（Motsinger Device Mftg. Co.）
インディアナ州ペンドルトン

ピッツフィールド・スパーク・オイル会社（Pittsfield Spark Oil Co.）
オハイオ州デイトン

レミー電気会社（Remy Electric Co.）
インディアナ州アンダーソン

スプリットドルフ会社（Splitdorf Co.）
― ニューヨーク、ウォルトン・アベニュー261–265番地
― ニューヨーク、138丁目

～その他の航空機付属品～

～ベルギー～

ワンソン（Maurice Wanson）
ブリュッセル、ジャン・スタス通り10番地

～イギリス～

エーロス会社（Aeros, Ltd.）
ロンドン、ピカデリー、セント・ジェームズ・ストリート139番地

エアロプレーン・サプライ会社（Aeroplane Supply Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー111番地

英国アメリカ会社（British American Co.）
コヴェントリー、ウィドリントン・ロード300–33番地

ブリタニア工学会社（1910）（Britannia Engineering Co. (1910), Ltd.）
コルチェスター、ブリタニア・ワークス

英国エマライト会社（British Emallite Co., Ltd.）
ロンドン南西部、リージェント・ストリート30番地

英国絶縁・ヘルズビー・ケーブル会社（British Insulated & Helsby Cables, Ltd.）
ウォリントン

英国低圧付属品会社（British Low Accessories Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、グレート・セント・ヘレンズ15番地

ボン＆会社（J. Bonn & Co., Ltd.）
ロンドン西部セントラル、ニュー・オックスフォード・ストリート97番地

ボーデン特許会社（Bowden Patents, Ltd.）
ロンドン西部、ボールドウィン・ガーデンズ

ブルックス＆会社（J.B. Brooks & Co., Ltd.）
バーミンガム、クリテリオン・ワークス

ブラウン兄弟会社（Brown (Bros.), Ltd.）
バーミンガム

ブラムプトン兄弟会社（Brampton (Bros.), Ltd.）
バーミンガム

バーバリーズ（Burberys）
ロンドン南西部、ヘイマーケット（航空用衣類）

セントラル・ノヴェルティ会社（Central Novelty Co.）
バーミンガム、スノー・ヒル99番地

チェイター・リー会社（Chater, Lea, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ゴールデン・レーン114番地

クラーク＆会社（T. W. R. Clark & Co.）
キングストン＝アポン＝テムズ、ハイ・ストリート、クラウン・ワークス

コーアン（Robert W. Coan）
ロンドン市内イーストセントラル、ゴズウェル・ロード219番地（アルミニウム鋳物）

カウイー工学会社（Cowey Engineering Co., Ltd.）
ロンドン西部、アルベマール・ストリート1番地

クラムプトン＆会社（Crampton & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート73番地

クロズリー、ロックウッド＆息子（Crosley, Lockwood & Son）
ロンドン市内イーストセントラル、ステーショナーズ・ホール・コート7番地（出版業）

ディング、セイヤーズ＆会社（Ding, Sayers & Co.）
サリー州ミッチャム、エルム・ガーデンズ

ドビー・マクイネス会社（Dobbie McInnes, Ltd.）
グラスゴー、ノース・ブリテン

ドレッサー＆ガーレ（Dresser & Garle）
ロンドン西部、リージェント・ストリート、リージェント・ハウス

ドラモンド兄弟会社（Drummond Bros., Ltd.）
ギルフォード、ライドズ・ヒル

アイゼマン・マグネトー会社（Eisemann Magneto Co.）
ロンドン西部、バーナーズ・ストリート43番地

エセックス蓄電池会社（Essex Accumulator Co.）
ロンドン北東部、レイトンストーン、グローヴ・グリーン・ロード499番地

エバンス＆会社（Geo. Evans & Co.）
ロンドン北西部、リージェントズ・パーク、オールバニー・ストリート94番地

フレイザー（W. T. Flather, Ltd.）
シェフィールド、スタンダード・スチール・ワークス

フレイザー・ベッグ＆会社（Fraser Begg & Co.）
イルフォード

フォンテイン＆息子（Fonteyn & Sons）
ロンドン西部、ニューマン・ストリート76番地

ファウリス（Wilfred Foulis, Ltd.）
エディンバラ、ベルフォード・ロード、サンベリー・ニュース

一般航空請負会社（General Aviation Contractors, Ltd.）
ロンドン南西部、リージェント・ストリート30番地

ジオグラフィア設計・出版会社（Geographia Designing & Publishing Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ストランド33番地（地図等）

ハイム（N. S. Haim）
ロンドン市内イーストセントラル、マーク・レーン69番地

ハンドレー・ページ会社（Handley Page, Ltd.）
ロンドン南西部、ヴィクトリア・ストリート72番地

ハリス＆サミュエル（Harris & Samuel）
ロンドン西部、オックスフォード・ストリート、ディーン・ストリート10番地

ハスラー電信工場（Hasler Telegraph Works）
ロンドン南西部、ヴィクトリア・ストリート26番地（表示器）

ヘルレケン会社（Helleken, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、アッパー・テムズ・ストリート133番地

ヒル＆息子会社（Rowland Hill & Sons, Ltd.）
コヴェントリー、オルビオン・ファウンドリー

ホブソン会社（H. H. Hobson, Ltd.）
ロンドン南西部、ヴォクスホール・ブリッジ・ロード29番地

ホラ（E. & H. Hora, Ltd.）
ロンドン南東部、ペッカム・ロード36–38番地

英国ホイト金属会社（Hoyt Metal Co. of Great Britain, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビリター・ストリート26番地

ハンツマン（B. Huntsman）
シェフィールド、アタクリフ

ハーリン＆息子（J. Hurlin & Son）
ロンドン東部、ケンブリッジ・ロード191番地

ジェニングス、ギルディング＆会社（Jennings, Guilding & Co.）
グルースター、サウスゲート・ストリート60番地

ジョーンズ兄弟会社（Jones Bros., Ltd.）
マンチェスター、ヨーク・ストリート12番地（生地等）

カルカー＆会社（E. Kalker & Co.）
コヴェントリー、マッチ・パーク・ストリート

ケムプシャル・タイヤ会社（Kempshall Tyre Co.）
ロンドン西部、トラファルガー・ビルディングス1番地

カークビー・バンクス・ネジ会社（Kirkby Banks Screw Co., Ltd.）
リーズ、メドウ・レーン

ランプロウ＆息子会社（LampLOugh & Sons, Ltd.）
ロンドン北西部、カマバランド・パーク、オルビオン・ワークス

マリニソン＆息子（Wm. Mallinson & Sons）
ロンドン北東部、ハックニー・ロード130–138番地

マーシュ兄弟＆会社（Marsh (Bros.) & Co., Ltd.）
シェフィールド、ポンズ・スチール・ワークス

マルクト＆会社（Markt & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、シティ・ロード6番地

MEAマグネトー会社（MEA Magneto Co.）
ロンドン西部、トッテナム・コート・ロード、スティーブン・ストリート、グレッセ・ビルディングス

メルヒュイシュ会社（R. Melhuish, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、フェッター・レーン50番地

メリーン＆会社（F. Mellin & Co.）
ロンドン、キルバーン、サリスベリー・ロード

M.P.G.会社（M.P.G. Co.）
ロンドン北部、トリンガトン・パーク98番地

モーグル・タイヤ会社（Mogul Tyre Co., Ltd.）
ロンドン西部、リージェント・ストリート、カールトン・ハウス15番地

モーター付属品会社（Motor Accessories Co.）
ロンドン西部、グレート・マールボロー・ストリート55番地

モーター航空会社（Motor Aviation Co., Ltd.）
ロンドン西部セントラル、マーティンズ・レーン628番地

ノーブルズ＆ホーア会社（Nobles & Hoare, Ltd.）
ロンドン南東部、スタンフォード・ストリート、コーンウォール・ロード

ノース・ブリティッシュ・ラバー会社（North British Rubber Co., Ltd.）
エディンバラ、キャッスル・ミルズ

オーウェン＆息子会社（Joseph Owen & Sons, Ltd.）
ロンドン南東部、バラ・ハイ・ストリート199a番地（航空機用木材）

パルマー（L. N. Palmer）
ロンドン南西部、トゥーティング、トレヴェリアン・ロード9a番地

パルマー・タイヤ会社（Palmer Tyre Co., Ltd.）
ロンドン西部、シャフツベリー・アベニュー

ピゴット兄弟会社（Piggott Bros. & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビショップスゲート220–224番地

ポルディ鋼鉄工場（Poldi Steel Works）
シェフィールド、ネイピア・ストリート

ランドール＆会社（J.H. Randall & Co.）
ロンドン西部、パディントン・グリーン、グリーン・ストリート・ワークス

リーズン製造会社（Reason Mftg. Co., Ltd.）
ブライトン、ルイス・ロード

レノルド（Hans Renold, Ltd.）
マンチェスター、ブルック・ストリート、プログレス・ワークス

ロー（A.V. Roe）
マンチェスター、グレート・アンコーツ・ストリート

ロジャース兄弟（Rogers Bros.）
ロンドン市内イーストセントラル、オールダーマンバリー33番地（生地等）

ロレット＆会社（H. Rollett & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、ローズベリー・アベニュー、コールドベス・スクエア、「アヴィア・ワークス」

ロス、コートニー＆会社（Ross, Courtney & Co., Ltd.）
ロンドン北部、アッパーホロウェイ、アッシュブルック・ロード

ルーベリー、オーウェン＆会社（Rubery, Owen & Co.）
スタフォードシャー州、ダーラストン

ラット（A. Rutt）
ブロムリー、キャノン・ロード85番地

シャッファー＆ビューデンベルク（Schaffer & Budenberg）
マンチェスター、ホイットワース・ストリート

シーボーム＆ダックスタール会社（Seebohm & Duckstahl, Ltd.）
シェフィールド、ダネモラ・スチール・ワークス

ショート兄弟（Short Bros.）
シーペイ、イーストチャーチ

スミス＆会社（F. Smith & Co., Ltd.）
ハリファックス、ケレドニア・ワークス、線材製造業者

スノーデン＆息子（Snowden & Sons）
ロンドン南東部、ノーウッド・ロード427番地

スピア＆ジャクソン会社（Spear & Jackson, Ltd.）
シェフィールド、アイテナ・ワークス

スパイラル・チューブ＆コンポーネンツ会社（Spiral Tube & Components Co.）
ロンドン北部、キングス・クロス、キャレドニアン・ストリート

スペンサー・モールトン会社（G. Spencer Moulton & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、キャノン・ストリート77–9番地

スチュワート＆クラーク製造会社（Stewart & Clarke Mftg. Co.）
ロンドン西部、チャリング・クロス、デンマーク・ストリート11番地

ソーン＆ホドゥル・アセチレン会社（Thorn & Hoddle Acetylene Co., Ltd.）
ロンドン南西部、ヴィクトリア・ストリート151番地

テンパーリー（Chas. B. Timperley）
バーミンガム、スノー・ヒル86b番地

トルモ製造会社（Tormo Mftg. Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、バンヒル・ロウ67番地

合衆国モーター工業会社（United Motor Industries, Ltd.）
ロンドン西部、ポーランド・ストリート45–6番地

ユニヴァーサル航空会社（Universal Aviation Co.）
ロンドン西部、ピカデリー166番地

ヴァン・デ・ラーデン＆会社（Van de Raden & Co., Ltd.）
コヴェントリー、グレート・ヒース

ヴァンダーヴェル会社（C. A. Vandervell & Co.）
ロンドン西部、アクトン・ヴェイル、ワープル・ウェイ

ヴェネスタ会社（Venesta, Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、イーストチープ20番地

ウォリック・ライト会社（Warwick Wright, Ltd.）
ロンドン西部、マンチェスター・スクエア、ハイ・ストリート110番地

ウェブスター＆ベネット会社（Webster & Bennett, Ltd.）
コヴェントリー、アトラス・ワークス

ウエスト・ロンドン科学機器会社（West London Scientific Apparatus Co., Ltd.）
ロンドン西部、パットニー、ハイ・ストリート、プレミア・プレイス

ホワイトリー・エクササイズ会社（Whiteley Exerciser Ltd.）
ロンドン南東部、サウスウォーク・ブリッジ・ロード35–37番地

ホワイツマン＆モス（Whiteman & Moss）
ロンドン西部、ケンブリッジ・サーカス、ムーア・ストリート8番地

～フランス～

フィルミニ製鋼所（Acieries de Firminy）
ロワール県、フィルミニ

バルドゥー、クレジェ＆会社（Bardou, Clerget & Cie）
パリ、セバスチョポール大通り12番地

ベッソンノー（Bessonneau）
パリ、ルーヴル通り29番地

ブロ＝ガルニエ＆シュヴァリエ（Blot-Garnier & Chevalier）
パリ、ボーダン通り9番地

ボードル（I. Borde）
パリ、オスマン大通り99番地

ボレル＆会社（Borel et Cie）
パリ、プレ＝ゴードリー小道11番地

カルパンティエ（J. Carpentier）
パリ、デラモール通り20番地

チャップマン（H. Chapman）
パリ、ラフィット通り

カカトレ（Cacatre）
パリ、サン＝ジャック大通り35番地

ドゥートル（La Société Anonyme des Appareils d’Aviation Doutre）
パリ、テトブール通り58番地

デュコメ（Ducomet）
パリ、アベヴィル通り11番地

ゴーデ（A. Gaudet）
セーヌ県、フォンテーヌ＝シュル＝ボワ、モンルイユ大通り7番地

ジロー（兄）（Giraud Aîné）
ルヴァロワ＝ペレ、グレフュル通り49番地

ゴダール（Louis Godard）
パリ、ルジャンドル通り170番地

ゴメス＆会社（A. C. Gomes & Cie）
パリ、オスマン大通り63番地

グロシアール（A. Grossiord）
セーヌ県、サン＝モーリス

ハノワイエ（F. Hannoyer）
パリ、パルマンティエ大通り69番地

ユイ（E. Hue）
パリ、アルシーヴ通り63番地

ラディス・レウコヴィッチ（Ladis Lewkowicz）
エルヴォヴィル、ロヴィエ

ルフェーヴル＆会社（Lefebvre & Cie）
パリ、ラ・レプブリック大通り76番地

ルヴェスク（Levesques）
パリ、オードリエット通り

ランケン・バルブ会社（Lunken Valve Co.）
パリ、ヴォルテール大通り24番地

マクサント（Maxant）
パリ、ベルグラン通り38番地

マゼリエ＆カルパンティエ（Mazellier et Carpentier）
パリ、デラムブル通り20番地

パラメ（J. Pareme）
パリ、ラファイエット通り203番地

ペロン（Pelon）
パリ、ラ・レプブリック大通り76番地

ペルトレ＆ラファージュ（Peltret & Lafage）
パリ、リゴール通り4番地

ペール（J. Pere）
パリ、マジェンタ大通り46番地

ポワレル（未亡人）＆ドゥールデ（Vve Poirelle & Dourde）
パリ、トリニャン広場4番地

プロテ（Protas）
パリ、モンブラン通り12番地

リシャール（J. Richard）
― パリ、メリニエ通り25番地
― パリ、アレヴィー通り10番地

ロエブリング（J. A. Roebling’s）＆息子会社
ニュージャージー州トレントン

シャッファー＆ビューデンベルク（Schaeffer & Budenberg）
パリ、リシャール＝ルノワール大通り105番地

シーボーム＆ディークスタール（Seebohm & Dieckstahl）
パリ、サンテ＝アンヌ通り4番地

一般制御装置会社（Société Générale d’Appareils de Contrôle）
パリ、ラ・コンヴェンション通り105番地

ヴァルデネール（H. Valdenaire, Adenet & Cie）
パリ、ジュヌール通り21番地（航空用生地）

～ドイツ～

バンベルク（Carl Bamberg）
ベルリン＝フリーデナウ

バッセ＆ゼルヴェ（Basse & Selve）
アルテナ

ビュンゲ（B. Bunge）
ベルリン南26区、オラニエン通り20番地

ドイツ兵器・弾薬工場（Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken）
ベルリンN.W.41、ドローテーエン通り43–41番地

アイゼマン・マグネトー会社（Eiseman Magneto Co.）
ニュルンベルク、ローゼンベルク通り61番地

フェウス（R. Fueß）
シュテグリッツ

ハッケンシュミット（Ch. Hackenschmidt）
シュトラスブール、クラーメルガッセ7番地

MEAマグネトー（MEA Magneto）
S・ユニオン・ヴェルケG.m.b.H.、フェアバッハ＝シュトゥットガルト

シュピンドラー＆ホイヤー（Spindler & Hoyer）
ゲッティンゲン

～米国～

ブレッツ＆会社（J. S. Bretz & Co.）
ブライアント、タイムズ・ビルディングス

ブラウン＆会社（Brown & Co.）
ニューヨーク州シラキュース、クリントン・ストリート1070番地

カリフォルニア航空製造・供給会社（California Aero Mftg. & Supply Co.）
カリフォルニア州サンフランシスコ、ゴールデン・ゲート・アベニュー441–3番地

チャーチ航空機会社（Church Aeroplane Co.）
ニューヨーク州ブルックリン

デルトゥール社（J. DelTour, Inc.）
ニューヨーク、アベニュー496番地

フラッセ＆会社（Peter A. Frasse & Co.）
ペンシルベニア州フィラデルフィア、コマース・ストリート408番地

ペダーセン製造会社（Pedersen Manufacturing Co.）
ニューヨーク、ファースト・アベニュー636–644番地

ペンシルベニア・ラバー会社（Pennsylvania Rubber Co.）
ペンシルベニア州ジエネット

ルーベル（R. O. Rubel）
ケンタッキー州ルイビル

ルドルフ（W. F. Rudolph）
ペンシルベニア州ブロード・ストリート

スコット兄弟（Scott Bros.）
オハイオ州カディズ

シュトゥパール（Stupar）
イリノイ州シカゴ、エリー・アベニュー9626番地

ウィーヴァー＝エブリング自動車会社（Weaver-Ebling Automobile Co.）
ニューヨーク、ブロードウェイ2230番地、79丁目

ヴィッテマン兄弟（C. & A. Wittemann）
ニューヨーク、スタテン島、オーシャン・テラス17–19番地

ウィリス＆会社（E. J. Willis & Co.）
ニューヨーク、チェンバーズ・ストリート85番地

ウィルソン＆シルスビー（Wilson & Silsby）
マサチューセッツ州ボストン、ロウズ・ワーフ、ヨット・セイルメーカー

～梱包・輸送業者～

～イギリス～

エアロプレーン・サプライ会社（Aeroplane Supply Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー111番地

カービュリン（Carburine）（ガス照明改良会社参照）

ドレッサー＆ガーレ（Dresser & Garle）
ロンドン西部、リージェント・ストリート、リージェント・ハウス

マウント＆会社（J. C. Mount & Co.）
ロンドン南西部、グロヴナー・ロード101番地

～フランス～

ブラヴァール（Bravard）
リヨン、ローヌ県、アルブ＝セック通り40番地

ジェルフォー（C. Gerfaud）
パリ、シャトー＝ドー通り26番地

ラングスタッフ、エーレンベルク＆ポラック（Langstaff, Ehrenberg & Pollack）
パリ、アンギアン通り12番地

ペイセ＆会社（Paysse & Cie）
パリ、アンペール通り22番地

～イタリア～

アンブロセッティ（G. Ambrossetti）
トリノ、ニッツァ通り32番地

～米国～

ブライン運送会社（B. S. Brine Transportation Co.）

～特許代理人（航空専門）～

～ベルギー～

ハーメル（J. Hamel）
リエージュ

ヴンダーリヒ＆会社（Wunderlich & Cie.）
ブリュッセル

～イギリス～

ブルーワー＆息子（Brewer & Sons）
ロンドン西部セントラル、チャンセリー・レーン35番地

チャトウィン、ハーシェル＆会社（Chatwin, Herschell & Co.）
ロンドン西部セントラル、グレイズ・イン・ロード253番地

エドワーズ（Arthur Edwards）＆会社
ロンドン西部セントラル、ホルボーン、チャンセリー・レーン駅ビル

マークハム＆フランス（Markham & France）
サウサンプトン、ダドリー・ハウス

ロジャース（F. M. Rogers）＆会社
ロンドン市内イーストセントラル、フィンズベリー・ペイヴメント21番地

ルーツ＆会社（J. D. Roots & Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、テンプル・バー、セーネット・ハウス

スタンレー・ポップルウェル＆会社（Stanley Popplewell & Co.）
ロンドン西部セントラル、チャンセリー・レーン38番地

トンプソン＆会社（W. P. Thompson & Co.）
― ロンドン西部セントラル、ハイ・ホルボーン285番地
― リヴァプール、ロード・ストリート6番地

ウィザース＆スプーナー（J. S. Withers & Spooner）
ロンドン西部セントラル、ハイ・ホルボーン323番地

～フランス～

アルマンゴー（Armengaud）
パリ

ブレトリ（C. Bletrey）
パリ、ストラスブール大通り2番地

ブランダン兄弟（Brandon Frères）
パリ

デュポン＆エリュアン（Dupont & Elluin）
パリ、ボンヌ＝ヌーヴェル大通り42番地

ジューヴ（Ad Jouve）
マルセイユ

メストラル＆アルレ（Mestral & Harle）
パリ、ラ・ロシュフーコー通り21番地

ピカール（Picard）
パリ、サン＝ラザール通り97番地

ヴァイスマン＆マルクス（Weismann & Marx）
パリ、アムステルダム通り90番地

～ドイツ～

アンスベルト・フェルライター（Ansbert Verreiter）
ベルリンW57

調達先情報局（Bezugsquellen-Auskunftei）
ベルリン

～イタリア～

バルザーノ＆ザナルド（Barzano & Zanardo）
ミラノ、バグッタ通り24番地

～スペイン～

ボリバル（G. Bolibar）
バルセロナ

～米国～

エバンス（Victor J. Evans）＆会社
ワシントンD.C.、ナインス・ストリートN.W.724–726番地

オーウェン（Richard B. Owen）
ワシントンD.C.、オーウェン・ビルディング、部署5

パーカー（C. L. Parker）
ワシントンD.C.、マクギル・ビルディング30番地

～ガソリン（ペトロール）～

～オーストリア～

レーデラー（W. Lederer）（ガリツィア＝カルパティア石油会社）
ガリツィア

ハンガリー鉱油（Naphte Ungarische）
ハンガリー、ブダペスト、ヴァーツィ大通り33番地

ロシア＝アメリカ石油会社（Russian-American Oil Co.）
ハンガリー、ブダペストVIII区、ヨージェフ通り42番地

～ベルギー～

ベルギー・ベンジン会社（Belgian Benzine Co.）（「モトガゾリン（Motogazolin）」）
ハーレン＝ノール

モッテイ＆ピスカル（Mottay & Piscart）（「モトカーリン（Motocarline）」）
ブリュッセル近郊ハーレン＝ノール

～イギリス～

アングロ＝アメリカン・オイル会社（Anglo-American Oil Co., Ltd.）
ロンドン南西部、ウェストミンスター、クイーン・アンズ・ゲート36–38番地（「プラッツ（Pratt’s）」）

ボウリーズ＆息子（Bowleys & Son）
ロンドン南西部、バタシー、ウェリントン・ワークス

ボーリング石油会社（Bowring Petroleum Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビリター・アベニュー5番地

英国石油会社（British Petroleum Co.）
ロンドン市内イーストセントラル、フェンチャーチ・ストリート22番地（「シェル（Shell）」）

カーレス、ケイプル＆レオナード（Carless, Capel & Leonard）
ロンドン北東部、ハックニー・ウィック、ホープ・ケミカル・ワークス

ガス照明改良会社（Gas Lighting Improvement Co., Ltd.）（「カービュリン（Carburine）」）
― ロンドン市内イーストセントラル、ビショップスゲート・ストリート・ウィズアウト7番地
― エディンバラ、グラントン、ショア・ロード、ロイストン・キャッスル

グロズヌイ石油（ペトロレス・ド・グロズヌイ（P.G.R.））
ロンドン市内イーストセントラル、リードンホール・ストリート101番地

～英国植民地など～

ウィルソン（J. Wilson）
カナダ、モントリオール、コモン通り119番地

～デンマーク～

ボーヴァル＆サクスルンド（Beauval & Saxlund）
コペンハーゲン、ケブマーゲルガーデ18番地

マイヤー＆ヘンケル（Meyer & Henckel）
コペンハーゲン、ケブマーゲルガーデ60番地

～フランス～

ドイッチュ（Les de Deutsch）（「モト＝ナフタ（Moto-Naptha）」）
パリ、シャトードゥン通り50番地

ファント石油会社（Cie des Pétroles Fanto）
パリ、サン＝ラザール通り74番地

フェナイユ＆デスペオー（Fenaille & Despeaux）（「ベンゾ・モトゥール（Benzo Moteur）」）
パリ、コンセルヴァトワール通り11番地

フィルバック（E. Firback）
パリ、ヴィオレ通り16番地

ジェルフォー（C. Gerfaud）
パリ、シャトー＝ドー通り26番地

グラモン（Raffineries Grammont）（「ルソール（Lesourd）」）
トゥール

ギヨラン＆ヴァレ（Guilland & Vallet）
リヨン、サン＝マチュー小道36番地

ラングスタッフ、エーレンベルク＆ポラック（Langstaff, Ehrenberg & Pollack）
パリ、アンギアン通り12番地

ラサイリー（L. Lassailly）
セーヌ県ヴィトリ、オネー通り12番地

リル、ボニエール＆コロンブ（Société Anonyme Lille, Bonnières et Colombes）（「ヴェイポリン（Vaporine）」および「スピリトル（Spiritol）」）
パリ、ピラミッド通り10番地

カスピ海および黒海鉱油会社（Société Naphte Caspienne et de la Mer Noire）
パリ、ラフィット通り26番地

ペトロール会社（Cie Générale des Pétroles）（「ナフタサイクル（Naphtacycle）」）
マルセイユ、フォンガート通り2番地

ペトロール工業会社（Cie Industrielle des Pétroles）
パリ、ブラン通り12番地

バクー＝ビナガディ石油会社（Société des Pétroles de Binagadi Bakou）
パリ、ヴォージュ広場11番地

ダンケルク石油精製所（Raffinerie de Pétrole du Dunquerque）（「エネジー（Énergie）」「ツーリスト（Touriste）」）
パリ、ジュベール通り24番地

北フランス石油精製所（Raffinerie de Pétrole du Nord）
パリ、アンギアン通り26番地（「エオリン（Eoline）」）

～イタリア～

アルノルディ（G. Arnoldi）＆会社
ミラノ、パオロ・ダ・カンノービス通り37番地

イタリア石油会社（Società Petrolì d’Italia）（「イタリア（Italia）」）
ミラノ、アンデガーリ通り12番地

イタリア＝アメリカ石油会社（Società Italiana Americana PetrolIo）
ジェノヴァ、チンクエ・ランパデ広場76番地

～ルーマニア～

アクイラ（Aquila, Franco-Romana）
ブカレスト

ルーマニア・スター（Étoile Roumaine）
ブカレスト

～ロシア～

カイザー（B. Kaiser）
バクー

ナノヤン＆会社（Nanoyan & Cie）
バトゥム

ピトエフ＆会社（Pitoeff & Cie）
チフリス

シバエフ＆会社（Schibaeff & Cie）
バクー

テル＝アコポフ（Ter-Akopoff）
サンクトペテルブルク、イサク広場3番地

～スペイン～

カタスス＆会社（Catasus & Co.）
バルセロナ、コロン1番地

デスマリス兄弟（Desmaris Frères）
マドリード、クレール通り8番地

フォルカデイ・プロヴォ（Fourcadey Provot）
マドリード、フェルナフロール通り8番地

ビジェラ（Vilella）
タルゴナ

～スイス～

鉱物油会社（Société Suisse pour le Commerce de Huiles Minérales）
ジュネーヴ、フロンテーネックス街道

～米国～

エリス＆会社（Ellis & Co.）
ニューヨーク、ブロードウェイ11番地

石油信託会社（Petroleum Oil Trust）
ニューヨーク、ウィリアム・ストリート27番地

ピュア・オイル会社（Pure Oil Co.）
ニューヨーク、ウィリアム・ストリート11番地

～プロペラ～

～ベルギー～

ワンソン（Maurice Wanson）
ブリュッセル、ジャン・スパス通り10番地

～イギリス～

アヴロ（Avro）（ロー（A.V.）＆会社参照）

ベニー＆会社（R. Beney & Co.）
ロンドン西部、オックスフォード・ストリート、カーライル・ストリート7番地

ブラックバーン（B. Blackburn）
リーズ、バーム・ロード

英国・植民地航空機会社（British & Colonial Aeroplane Co., Ltd.）
ブリストル

ブラウン兄弟会社（Brown Bros., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、グレート・イースタン・ストリート22–34番地

クラーク＆会社（T. W. K. Clarke & Co.）
ロンドン西部、クラーゲス・ストリート26番地

ドーヴァー航空会社（Dover Aviation Co., Ltd.）
ドーヴァー（「ノルマール（Normale）」）

一般航空請負会社（General Aviation Contractors Ltd.）
ロンドン南西部、リージェント・ストリート30番地（「ラピッド（Rapid）」）

グレーム＝ホワイト会社（C. Grahame-White & Co., Ltd.）
ロンドン西部、ピカデリー、アルベマール・ストリート1番地

ハンドレー・ページ会社（Handley Page, Ltd.）
ロンドン南西部、ヴィクトリア・ストリート72番地

ハリス＆サミュエルズ（Harris & Samuels）
ロンドン西部、オックスフォード・ストリート、ディーン・ストリート10番地

ホランド＆ホランド（Holland & Holland）
ロンドン西部、オックスフォード・ストリート479–483番地

ルートヴィヒ・レーヴェ＆会社（Ludwig Loewe & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ファリンドン・ロード30–32番地

マディソン・ダイナモ・エレクトリック会社（Madison Dynamo Electric Co.）
ダービー、リトルオーヴァー

マクフィー＆会社（R.F. Macfie & Co.）
ロンドン西部、セント・ジェームズ・ストリート、ノーフォーク・ユニオン・チェンバーズ

モーター付属品会社（Motor Accessories Co.）
ロンドン西部、グレート・マールボロー・ストリート55番地

ピゴット兄弟会社（Piggott Bros. & Co., Ltd.）
ロンドン市内イーストセントラル、ビショップスゲート220–222–224番地

ロー＆会社（A. V. Roe & Co.）
マンチェスター、ブラウンズフィールド・ミルズ

スミス＆ドーリー（G. H. & W. H. Smith & Dorey, Ltd.）
ロンドン西部、グレート・マールボロー・ストリート14a番地

スペンサー＆息子会社（C. G. Spencer & Sons）
ロンドン北部、ハイベリー・グローヴ56a番地

トワイニング航空機会社（Twining Aeroplane Co.）
ロンドン西部、ハンウェル、グロスヴナー・ロード29b番地

ウェブ、ピート＆会社（Webb, Peet & Co.）
グルースター

W.B.G.（ウィルソン兄弟＆ギブソン参照）

ウィルソン兄弟＆ギブソン（Wilson (Bros.) & Gibson）
トゥイッケナム（「W.B.G.」）

ライト（Howard T. Wright）（ハワード・ライト参照）

ウッド（T.B. Wood）
ダービー、リトルオーヴァー・ワークス

～フランス～

航空機製造会社（Société de Construction D’Appareils Aériens）
ルヴァロワ＝ペレ、デュ・ボワ通り36番地

アヴィア（Société Générale d’Industrie Aéronautique）
パリ、プロヴァンス通り62番地

ボードー＆パズ（Baudot & Paz）
パリ、グランデ＝アルメ大通り22番地

ボージャール（Claude Baudot）
パリ、フォーブール・サンテ＝アンヌ309番地（「エオラ（Eola）」）

ブレゲ（Louis Breguet）
ドゥエ、ヴォーバン大通り

ショヴィエール（L. Chauvière）
パリ、セルヴァン通り52番地（「アントグラール（Intégrale）」）

シェルヴィル（M. Cherville）
パリ、オデオン広場6番地

ドーリー（W.H. DoreY）
パリ、トリッチェリ通り14番地

デュルヴィル（P. N. G. Durville）
パリ、ジュフロワ通り38番地

エオラ（EOLA）（ボージャール参照）

エスノー＝ペルトリー工場（Établissements Esnault-Pelterie）
ビヤンクール、シリー通り149番地（「R.E.P.」）

ゴダール（Louis Godard）
パリ、ルジャンドル通り170番地

ヘリス（E.T.M. Hélice, Ingénieur）
パリ、カセット通り17番地

カプフェレ（M. Kapferer）
パリ、メッシーヌ大通り2番地（「エアロ＝プロパルサー（Aero-propulseur）」「A.P.」）

ケクラン（P. Koechlin）
ブローニュ、デュヌフェール＝ロシュロー通り45番地

ラバニエ＆リュテル（Labanhie et Ruther）
シュレンヌ、セーヌ通り2番地

ルトール＆ニエプス（Letord & Niepce）
ムンドン、ペラ通り15番地およびテルヌーヴ通り23番地（「ダルジェント（Dargent）」）

リオール（Lioré）
ルヴァロワ＝ペレ、コルメイユ小路4番地b

パンハード＆ルヴァソール（Société des Anciens Établissements Panhard & Levassor）
パリ、イヴリー大通り19番地

パセラ＆ラディケ工場（Établissements Passerat & Radiquet）
パリ、ミッシェル＝ビゴ通り127番地（「プログレッシブ（Progressive）」）

ペリア（L. Pelliat）
アスニエール、グラン・ルー15番地（「ラシオネル（Rationnelle）」）

ペイザレ＝パラント（Peyzaret-Parant）
パリ、ヌイイ＝シュル＝セーヌ、ルイ＝フィリップ通り4番地b

ラトマノフ（Ratmanoff）
ピトーア、ユジェーヌ＝アイヒェンベルガー通り9番地（「ノルマール（Normale）」）

レジー兄弟（Les Fils de RegY Frères）
パリ、ジャヴェル通り120–122番地

R.E.P.（エスノー＝ペルトリー参照）

ロッセル＝プジョー（Rossel-Peugeot）
ドゥー県、モンベリアール近郊ソーショー（航空機製造匿名会社）

テリエ造船所（Chantiers Tellier）
ジュヴィシー

トマ（Thomas）
パリ、タンヌリー通り5番地

ヴィノグラドフ（Michel Vinogradov）
イッシー＝レ＝ムリノー、イッシー河岸83番地

ヴォワザン（Voisin）
ビヤンクール、ポワン＝デュ＝ジュール河岸34番地

ヴィトン（Louis Vuitton）
パリ、スクリーブ通り1番地

～ドイツ～

ドイツ初の自動車専門学校（Erste-Deutsche Automobil-Fachschule）
マインツ

フィヒテル＆ザックス（Fichtel & Sachs）
シュヴァインフルト a.M.

パルスヴァル（Parseval）
ビッターフェルト

シュロッター（G.A. Schlötter）
ドレスデン＝A16

～米国～

エアリアル・プロペラ会社（Aerial Propeller Co.）
ニューヨーク州ホワイトプレインズ

アメリカン・プロペラ会社（American Propeller Co.）
ワシントンD.C.（「パラゴン（Paragon）」）

ブローナー＆会社（P. Brauner & Co.）
ニューヨーク、イースト102丁目335–339番地

クラフツマン・パーフェクト・プロペラーズ（Craftsman Perfect Propellers）
イリノイ州シカゴ、エリー・アベニュー626番地

デトロイト航空建設会社（Detroit Aeronautic Construction Co.）
ミシガン州デトロイト、ホルコム・アベニュー306番地

デュケ（L. G. Duquet）
ニューヨーク、ウェスト36丁目107番地

グリーン（Rurl. H. Green）
カリフォルニア州ロサンゼルス、デルタ・ビルディング515番地

ホルブルック航空用品会社（Holbrook Aero. Supply Co.）
ミズーリ州ジョプリン

レクア＝ギブソン（Requa-Gibson）
ニューヨーク、ウェスト49丁目225番地

シュトゥパール（M. Stupar）
イリノイ州シカゴ、エリー・アベニュー9626番地

ウィルコックス・プロペラ（Wilcox Propeller）
ニューヨーク、マディソン・スクエア郵便私書箱181

～ラジエター（冷却器）～

～ベルギー～

ベラージュ自動車板金会社（Tôlerie Automobile Belge）
リエージュ、ボイヤール通り17番地

～イギリス～

オールバニー製造会社（Albany Manufacturing Co.）
ロンドン北西部、ウィルズデン・ジャンクション

コヴェントリー・モーター・フィッティング会社（Coventry Motor Fitting Co.）
コヴェントリー、ファー・ガスフォード・ストリート

ドゥヘティ・モーター・コンポーネンツ会社（Doherty Motor Components, Ltd.）
コヴェントリー

ランプロウ＆息子会社（LampLOugh & Son, Ltd.）
ロンドン北西部、ウィルズデン・ジャンクション（「ランプロウ＝オールバニー（Lamplough-Albany）」）

モーター・ラジエター製造会社（Motor Radiator Manufacturing Co.）
― コヴェントリー、パークサイド
― ロンドン南東部、バーモンジー、テナー・ストリート23番地

スパイラル・チューブ＆コンポーネンツ会社（Spiral Tube & Components Co.）
ロンドン北部、キングス・クロス、キャレドニアン・ストリート

～フランス～

アルカンブール（Louis Arquembourg）
パリ、フォーブール・サン＝ドニ157番地

バンヌヴィル（Banneville）
パリ、サン＝モール通り119番地

ボードゥー（E. Bardou）
ルヴァロワ＝ペレ、ヴィクトル＝ユゴー通り150番地

ボードゥイエ（Ch. Baudier）
ルヴァロワ＝ペレ、ボードゥイン通り30–32番地

ビズィオー（Bisiaux）
パリ、プティ通り11番地

ボンフィルス（Bonfils）
パリ、サン＝マンデ大通り37番地

ブラクトン＆ガレー（Brachten et Gallay）
ベルガルド

シャンペズメ（Champesme）
パリ、ラ・ヴィユヴィル通り5番地

シャロワ（G. Charoy）＆会社
パリ、ヴォルテール大通り5番地

ショソン兄弟（Chausson Frères）
アスニエール、マラコフ通り27番地

シロル＆会社（Chirol & Cie）
ルヴァロワ＝ペレ、ロレーヌ通り53番地

シュベールスキー（Société Anonyme des Établissements Choubersky）
パリ、フェリシアン＝デヴィッド通り20番地

コショー（Emile Cochaux）
デヴィル

ダルビリー（J. Darbilly）
パリ、ペレイエール大通り198番地

デスノイエ兄弟（Desnoyers Frères）
パリ、リシャール＝ルノワール大通り116番地

デュラン、ジルー＆会社（Durand, Giroux & Cie）
パリ、サン＝マリー通り5番地

エレクトリック・アセチレン（L’Électric Acétylène）
サン＝テティエンヌ、バライ通り52番地

エロワ（Lucien Eloy）
ヴィルモンブレ、ルイ・ソワイヤー通り

金属倉庫会社（L’Entrepôt Métallurgique）
パリ、アンドゥストリー小路5番地

エスタブリエ兄弟およびルイ・エスタブリエ（ÉtablIé Frères et Louis Establie）
パリ、ヴァルミー河岸11番地

ド・フレーズ（De Frees）
パリ、レクルア通り19番地

フュレスト（G. Furest）＆会社
パリ、アンリ4世大通り32番地

ゲイ＆ブルゴーン（Gay et Bourgoens）
リヨン、ルイ＝ブラン通り53番地

ゴーダール＝メネソン（Goudard Mennesson）
パリ、モンルイ通り119番地

グリムメーゼン（Ch. & G. Grimmeisen）
パリ、フォーブール・デュ・タンプル92番地、ピヴェル小路5–7番地

グレニエ＆メルシエ（Société Anonyme des Établissements Grenier & Mercier）
パリ、ブーヴィーヌ大通り8番地

グルーヴェル、アルカンブール＆会社（Grouvelle, Arquembourg et Cie）
パリ、デュ・ムーラン＝ヴェール通り（「アレカル（Arecal）」）

レエ＝＆会社（Laeis & Cie）
ルヴァロワ＝ペレ、ヴィリエ通り86番地

ランベール（P. Lambert）＆会社
― ピュトー、パリ通り109番地
― パリ、ヴィトルーヴ通り36番地

ル・ブルン＆ルコント（Le Brun et Lecomte）
ピュトー、ヴィクトル＝ユゴー通り14番地

リオタール兄弟（Liotard Frères）
パリ、ロレーヌ通り22番地

ロルティオワ（E. LorthioY）
サン＝モール＝レ＝フォッセ、クロ通り9番地

マルシャル（A. Marchal）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、オテル＝ド＝ヴィル通り9番地

モンバルボン会社（Société Anonyme Montbarbon）
ヌイイ＝シュル＝セーヌ、ヴィリエ通り47番地b（「ロジアーノ（Loziano）」）

モネ＆モワーヌ（Monnet & MoYne）
パリ、トリッチェリ通り11番地

モロ（G. Moreux）＆会社
リヨン、フロモン通り24番地（「G.M.」）

オッサン兄弟（Ossant Frères）
ピュトー、アラゴー通り29番地

プリニ＆ベルトー（Prini et Berthaud）
パリ、セルヴァン通り23番地

プルー（Proux）
ポワティエ、ポン＝オシャール大通り

ラジエターおよび冷却器会社（Société des Radiateurs et Réfrigérateurs）
サン＝ウアン、ラ・シャペル通り54番地（「サン・スードゥール（Sans Soudure）」）

シュレー（A. SchleY）＆会社
パリ、サン＝モール通り204番地（「ロイヤル（Loyal）」）

デ・セロヴァル＆マッセ（De Serroval et Masse）
リヨン、デイヴィッド通り17番地

トポルスキー（Topolski）
パリ、ベルヴィル大通り53番地

ヴィニョー（Vigneaux）
パリ、ベーコン通り5番地

～イタリア～

アルゴスティーノ、バラーニャ、マニーノ＆会社（Algostino, Balagna, Magnino & Cia）
トリノ、マダマ・クリスティーナ107番地

ボーノ＆会社（Società Italiana Bono & Co.）
ミラノ、ポルタ・ヴィットリア通り54番地

ガリムベルティ（Galimberti）
ミラノ、セナート通り20番地

～スペイン～

コロミナス（Ricardo Corominas）
バルセロナ、トレンテ・デ・ラ・オージャ45番地

～スイス～

ヘネベルク＆デイ（Henneberg & Dey）
ジュネーヴ＝フロンテーネックス、ラ・ジョンクション

～米国～

アメリカ航空航行会社（Aerial Navigation Co. of America）
カンザス州ジラード（「コール（Call）」）

エル・アルコ会社（El. Arco Co.）
ニューヨーク、イースト31丁目6番地

キンゼー製造会社（Kinsey Mftg. Co.）
オハイオ州デイトン

リヴィングストン・ラジエター会社（Livingstone Radiator Co.）
ニューヨーク、イースト31丁目6番地

ロング製造会社（Long Mftg. Co.）
イリノイ州シカゴ、ミシガン大通り1430番地

メイヨー・ラジエター会社（Mayo Radiator Co.）
コネティカット州ニューヘイブン

マコーデ＆会社（McCord & Co.）
イリノイ州シカゴ、オールド・コロニー・ビル1400および1440番地

モーター・コンポーネンツ製造会社（Motor Components Mftg. Co.）
アイオワ州デモイン、イースト・ウォルナット・ストリート119番地

ローム＝ターニー・ラジエター会社（Rome-Turney Radiator Co.）
ニューヨーク、イースト31丁目

ウルヴァリン・ラジエター会社（Wolverine Radiator Co.）
ミシガン州デトロイト、シドニー・アベニュー124番地

～航空機アルファベット順索引～

略語：
Aust＝オーストリア＝ハンガリー
Bel＝ベルギー
Brit.＝イギリス
Ger.＝ドイツ
Ital.＝イタリア
Jap.＝日本
Rou.＝ルーマニア
Rus.＝ロシア

～A～
エアローズ（Aeros.）、イギリス、37
エアリアル・エキシビション会社（Aerial Exhibition Co.）、アメリカ合衆国、207
エアリアル・ヨット会社（Aerial Yacht Co.）、アメリカ合衆国、207
航空機工場「B.E.」（Aircraft Factory “B. E.”）、イギリス、37
航空機製造会社（Aircraft Manufacturing Co.）、イギリス、37
アルバトロス（Albatross）、ドイツ、131
アメリカ航空機供給会社（American Aeroplane Supply House）、アメリカ合衆国、207
アントーニ（Antoni）、イタリア、172
アスク（Ask）、スウェーデン、197
アステリア（Asteria）、イタリア、172
アビアティック（Aviatik）、ドイツ、133
アヴロ（Avro）、イギリス、38

～B～
ボールドウィン（Baldwin）、アメリカ合衆国、208
ベイヤール＝クレマン（Bayard-Clement）、87
ベヘーグ（Behueghe）、ベルギー、28
ベノワ（Benoist）、アメリカ合衆国、209
ブラックバーン（Blackburn）、イギリス、40
ブレア・アソル（Blair Atholl）、イギリス、42
ブレリオ（Bleriot）、フランス、81
ボーランド（Boland）、アメリカ合衆国、209
ボレル（Borel）、フランス、83
ブラック（Bracke, A.）、ベルギー、28
ブレゲ（Breguet）、フランス、84
ブリストル（Bristol）、イギリス、42
ブロニスワフスキー（Bronislawski）、ロシア、190
バージェス（Burgess）、アメリカ合衆国、210
バージェス＝カーティス（Burgess-Curtis）、アメリカ合衆国、211
バージェス＝ライト（Burgess-Wright）、アメリカ合衆国、210

～C～
カルデラーラ（Calderara）、イタリア、173
カプローニ（Caproni）、イタリア、174
コドロン（Caudron）、フランス、66
キリビリ（Chiribiri）、イタリア、174
クリスマス（Christmas）、アメリカ合衆国、212
クレマン・ベイヤール（Clement Bayard）、フランス、87
コディ（Cody）、イギリス、45
クック（Cooke）、アメリカ合衆国、212
コベントリー・オーダナンス会社（Coventry Ordnance Co.）、イギリス、46
カーティス（Curtiss）、アメリカ合衆国、213

～D～
ダールベック（Dahlbeck）、スウェーデン、197
ダルトワ（D’Artois）、フランス、88
ド・ブロケール（De Brouckere）、オランダ、28
ド・ラ・オ（De la Hault）、ベルギー、28
ドペルデュサン（Deperdussin）、フランス、89
ドネ＝ルヴェック（Donnet-Leveque）、フランス、90
ドゥートル（Doutre）、フランス、91
ドルナー（Dorner）、ドイツ、134
ダン（Dunne）、イギリス、47
ドゥークス（Dux）、ロシア、190

～E～
エトリヒ（Etrich）、ドイツ、134
エトリヒ（Etrich）、オーストリア、18
オイラー（Euler）、ドイツ、135
ユーウェン（Ewen）、イギリス、48

～F～
ファルマン（H. Farman）、フランス、92
ファルマン（M. Farman）、フランス、92
ファーガソン（Ferguson）、イギリス、48
フォッカー（Fokker）、オランダ、72
フォッカー（Fokker）、ドイツ、136
フリウーリ（Friuli）、イタリア、175

～G～
ガローデ（Gallaudet）、アメリカ合衆国、214
ゲルトゥーチョフ（Geltouchow）、ロシア、190
ゲーデッカー（Goedecker）、ドイツ、138
グーピー（Goupy）、フランス、94
グラーデ（Grade）、ドイツ、138
グレーム＝ホワイト（Grahame-White）、イギリス、49
グランジョン（Grandjean）、スイス、199
グイドーニ（Guidoni）、イタリア、175

～H～
ハンドレー・ページ（Handley Page）、イギリス、50
アントワーヌ・アノー（Hanriot）、フランス、95
ハンザ・タウベ（Hansa Taube）、ドイツ、138
ハヌシュケ（Hanuschke）、ドイツ、140
ハーラン（Harlan）、ドイツ、139
ハレル（Harel）、ベルギー、28
ハワード＝フランダース（Howard-Flanders）、イギリス、51

～I～
インターナショナル航空コンストラクション会社（Internat. Ae. Con. Co.）、アメリカ合衆国、217

～J～
ヤト（Jatho）、ドイツ、140
ジアナン（Jeannin）、ドイツ、141

～K～
カハント（Kahnt）、ドイツ、141
ケネディ（Kennedy）、ロシア、190
カークハム（Kirkham）、アメリカ合衆国、215
コンドル（Kondor）、ドイツ、142
クールシュタイン（Kuhlstein）、ドイツ、142

～L～
レイク飛行会社（Lake Flying Co.）、イギリス、53
ローニング（Loening）、アメリカ合衆国、215
ローナー＝ダイムラー（Lohner-Daimler）、オーストリア、19

～M～
マース（Mars）、ドイツ、143
マーティンサイド（Martinsyde）、イギリス、53
マクカーディ（McCurdy）、カナダ、64
メルツェプ（Mercep）、オーストリア、20
モニエ＝ハーパー（Monnier-Harper）、オランダ、72
モラーヌ＝ソルニエ（Morane-Saulnier）、フランス、96
モロー（Moreau）、フランス、97
ムロジンスキー（Mrozinski）、ドイツ、143

～N～
楢原（Narahara）、日本、181
ニューポール（Nieuport）、フランス、98
ニェロープ（Nyrop）、スウェーデン、197

～O～
エールツ（Oertz）、ドイツ、144
オットー（Otto）、ドイツ、144

～P～
ポールアン＝カーティス（Paulhan-Curtiss）、フランス、99
ペーガ＝エミヒ（Pega-Emich）、ドイツ、145
ピゴット（Piggott）、イギリス、54
ピッパート＝ノル（Pippart-Noll）、ドイツ、145
ピショフ（Pischoff）、フランス、99

～R～
ラドリー＝イングランド（Radley-England）、イギリス、54
レップ（Rep）、フランス、100
ロジェストヴェイスキー（Rodjestveisky）、ロシア、190
ランプラー（Rumpler）、ドイツ、146
ルート＝ローデ（Ruth-Rohde）、ドイツ、147

～S～
サンチェス・ベサ（Sanchez Besa）、フランス、101
サヴァリー（Savary）、フランス、102
シェーリエス（Schelies）、ドイツ、147
シュルツェ（Schultze）、ドイツ、148
セラーズ（Sellers）、アメリカ合衆国、215
ショート（Short）、イギリス、54
ジギスムント（Sigismund）、ドイツ、148
スローン（Sloan）、フランス、103
スローン（Sloane）、アメリカ合衆国、215
ソメル（Sommer）、フランス、104
ソッピース（Sopwith）、イギリス、57

～T～
タデオーリ（Taddeoli）、スイス、199
トーマス（Thomas）、アメリカ合衆国、216
徳川（Tokogawa）、日本、181
トレイン（Train）、フランス、105
テュバヴィオン（Tubavion）、フランス、105

～U～
ウーニオン飛行機工場（Union Flugzeugwerke）、ドイツ、149

～V～
ファン・デン・ブルグ（Van den Burg）、オランダ、72
ヴィッカーズ（Vickers）、イギリス、58
ヴィネ（Vinet）、フランス、106
ヴラク（Vlaiclu）、ルーマニア、187
ヴォワザン（Voisin）、フランス、107
フレーデンブルグ（Vreedenburgh）、オランダ、72

～W～
ヴァルハロフスキー（Warchalowski）、オーストリア、21
ワシントン会社（Washington Co.）、アメリカ合衆国、217
ヴェッテルヴァルト（Wetterwald）、スイス、199
ホワイト（White）、イギリス、59
ホワイトヘッド（Whitehead）、オーストリア、21
ウィリアムズ（Williams）、ベルギー、28
ヴィッテマン（Wittemann）、アメリカ合衆国、217
ライト（Wright）、ドイツ、150
ライト（Wright）、アメリカ合衆国、218–219

～Z～
ツィーグラー（Ziegler）、ドイツ、150
ツィーグラー（Ziegler）、オーストリア、21
ゾディアック（Zodiac）、フランス、108

～飛行船（ディリジャブル）アルファベット順索引～

アジュタン・ロー（Adjutant Reau）、フランス、109, 113
アジュタン・レ・ヴァンスノ（Adjutant Re Vincennot）、フランス、109, 113
アストラ（Astra）、フランス、111
アストラ・トレス（Astra Torres）、イギリス、60
アストラ・トレス（Astra Torres）、フランス、115
アストラ III（Astra III）、ロシア、193
アストラ・トランザエリエン＝ヴィル・ド・ポー＝ヴィル・ド・ルツェルン（Astra Transaerien-Ville de Pau-Ville de Lucerne）、フランス、111
アストラ・ヴィル・ド・ポー（Astra Ville de Pau）、フランス、111
アウソニア（Ausonia）、イタリア、179

ベータ（Beta）、イギリス、60
ベーメヒャーII（Boemcher II）、オーストリア、23

カピテーヌ・フェルベール（Capitaine Ferber）、フランス、109
カピタン・マレシャル（Capitan Marechal）、フランス、109
チッタ・ディ・ミラーノ（Citta di Milano）、イタリア、177
クレマン・ベイヤールVI（Clement Bayard VI）、フランス、109
クレマン・ベイヤール（Clement Bayard）、ロシア、191
コロネル・ルネ（Colonel Renard）、フランス、109, 112
コマンダン・クトゥール（Commandant Coutelle）、フランス、109

デルタ（Delta）、イギリス、60
ドイチュラント（Deutschland）、ドイツ、151
デュピュイ＝ド・ローム（Dupuy-de-Lome）、フランス、117

エクレール・コンテ（Eclaireur Conte）、フランス、109, 114
エプシロン（Epsilon）、イギリス、60
エアザッツ・ドイチュラント（Ersatz Deutschland）、ドイツ、166
エスパーニャ（Espana）、スペイン、195

フルール（Fleurus）、フランス、109
フォルシュマン（Forszmann）、ロシア、271

ガンマ（Gamma）、イギリス、60

ハウスア（Hausa）、ドイツ、167

イタリア（Italia）、イタリア、179

ヤーストレブ（Jastreb）、ロシア、191

コミッシオーニ（Kommissiony）、ロシア、191
コルティング＝ヴィンパッシング（Korting-Wimpassing）、オーストリア、24

ラ・ベルジクII・III（La Belgique II & III）、ベルギー、29, 30
ルボーディ＝ジロー6（Lebaudy-Juillot 6）、オーストリア、23
レベージ（Lebedj）、ロシア、191
レオナルド・ダ・ヴィンチ（Leonardo da Vinci）、イタリア、179
ル・タン（Le Temps）、フランス、109
リベルテ（Liberte）、フランス、109
リユータナン・ショール（Lieut. Chaure）、フランス、109, 113
L I、ドイツ、151
L II、ドイツ、151
ル・タン（Le Temps）、フランス、122
リベルテ（Liberte）、フランス、109

M I、ドイツ、154
M II、ドイツ、154
M III、ドイツ、154
M IV、ドイツ、155
マンスバート（Mannsbarth）、オーストリア、24

P I、ドイツ、151
P II エアザッツ（P II Ersatz）、ドイツ、151
P III、ドイツ、151
P IV、ドイツ、151
P.L I、ドイツ、151
P.L 9、ドイツ、151
P.L XII、ドイツ、151
P.L 10、ドイツ、151
パルスヴァル（Parseval）、オーストリア、25
パルスヴァル（Parseval）、イギリス、160
パルスヴァル（Parseval）、ドイツ、157, 158, 159, 160, 161
パルスヴァル（Parseval）、イタリア、177
パルスヴァル（Parseval）、日本、182

ルーテンベルクII・III（Ruthenberg II, III）、ドイツ、162

ザクセン（Sachsen）、ドイツ、151
シュッテ＝ランツI・II（Schuette-Lanz I & II）、ドイツ、163
S.L I、ドイツ、151
S.L II、ドイツ、151
セル・ド・ボーシャン（Selle de Beauchamp）、フランス、109
シュピース（Spiess）、フランス、109
シュトルヴェルク（Stollwerck）、ドイツ、151
シュシャール（Suchard）、ドイツ、163
S.I. II、ドイツ、151
シュシャール（Suchard）、ドイツ、151

トレス＝ケベドII（Torres-Quevedo II）、スペイン、195
トランザエリエンヌII（Transaerienne II）、フランス、113

ウズエッリ（Usuelli）、イタリア、179

ヴァニマン（Vanniman）、329
ヴィクトリア・ルイーゼ（Viktoria Luise）、ドイツ、166
ヴィル・ド・ブリュッセル（Ville de Bruxelles）、ベルギー、330
ヴィル・ド・ルツェルン（Ville de Lucerne）、フランス、111
ヴィル・ド・パリ（Ville de Paris）、フランス、110

ウィローズ（Willows）、イギリス、60

山田（Yamada）、日本、182

Z I、ドイツ、151
Z II、ドイツ、151
Z III、ドイツ、151
Z IV、ドイツ、151
ツェッペリン（Zeppelin）、ドイツ、164, 165, 166
ゾディアックIII（Zodiac III）、フランス、120

ゾディアックXII（Zodiac XII）、フランス、125

著名な「ブリストル」航空機

世界の主要政府のほとんどに納入する請負業者
英王陛下陸軍省および海軍省請負業者

飛行を習得しましょう
「ブリストル飛行学校」で
ソールズベリー平原およびブルックランズにて

授業内容
最新の「ブリストル」機全機種で実施：
・80馬力軍用単葉機
・50馬力軍用単葉機
・50馬力並列式練習単葉機
・トラクター式複葉機および練習複葉機

将校向け特別特典および割引料金あり

詳細は下記まで：
英国・植民地航空機会社（The British & Colonial Aeroplane Co., Ltd.）
フィルトン、ブリストル、イングランド

「エンピリアン（EMPYREAN）」保険

航空機パイロット向け保険：
火災および爆発　｜　事故による損害　｜　輸送中の損害
第三者に対する請求　｜　パイロット負傷　｜　従業員負傷

［図版］

カー＆ジェネラル保険会社（有限会社）
（CAR & GENERAL INSURANCE CORPORATION, LIMITED.）

本社：
ロンドン市内イーストセントラル、クイーン・ビクトリア・ストリート1番地（イギリス銀行前）

純利益：29万ポンド
流動資産：約20万ポンド

                                   _支店一覧_

~ABERDEEN（アバディーン）~：ユニオン・ストリート245番地
~BEDFORD（ベッドフォード）~：セント・ポールズ・スクエア17番地
~BIRMINGHAM（バーミンガム）~：プリンス・チェンバーズ、コーポレーション・ストリート6番地
~BRADFORD（ブラッドフォード）~：プルデンシャル・ビルディングス、アイヴゲート
~BRIGHTON（ブライトン）~：クイーンズ・ロード18番地
~BRISTOL（ブリストル）~：ウェスト・インディア・ハウス、ブリストル・ブリッジ
~CARDIFF（カーディフ）~：セント・メアリー・ストリート、バンク・ビルディングス1番地（1階）
~CROYDON（クロイドン）~：ノース・エンド52番地
~DUBLIN（ダブリン）~：ドーソン・ストリート33番地
~DUNDEE（ダンディー）~：バラック・ストリート14番地
~EALING（イーリング）~：ザ・ブロードウェイ19番地
~EDINBURGH（エディンバラ）~：シャンドウィック・プレイス87番地
~EXETER（エクセター）~：ガンディー・ストリート28番地
~GLASGOW（グラスゴー）~：ウェスト・ジョージ・ストリート163番地
~HANLEY（ハンレー）~：ポスト・オフィス・チェンバーズ、クラウン・バンク
~HULL（ハル）~：ウォルトン・チェンバーズ、ジェイムソン・ストリート48番地
~IPSWICH（イプスウィッチ）~：セント・ミルドレッド・チェンバーズ、コーンヒル
~KENT（ケント）~：ブロムリー、ハイ・ストリート137–138番地
~LEEDS（リーズ）~：ヨークシャー・ポスト・チェンバーズ、アルビオン・ストリート
~LEICESTER（レスター）~：ホースフェア・ストリート1番地
~LIVERPOOL（リバプール）~：サウス・ジョン・ストリート2番地（ロード・ストリート角）
~LONDON, N.E.（ロンドン北東部）~：ショーディッチ、ハイ・ストリート124番地
~” MID.（ロンドン中部）~：ストランド379番地、W.C.
~” S.（ロンドン南部）~：グレート・ドーバー・ストリート222番地、S.E.
~” S.W.（ロンドン南西部）~：グレート・ドーバー・ストリート222番地、S.E.
~” W.（ロンドン西部）~：アルバマール・ストリート1番地、ピカデリー
~MANCHESTER（マンチェスター）~：プリンセス・ストリート1番地、アルバート・スクエア
~NEWCASTLE（ニューカッスル）~：パール・ビルディングス、ノーサンバーランド・ストリート
~NORTHAMPTON（ノーサンプトン）~：マーケット・スクエア
~NOTTINGHAM（ノッティンガム）~：ウェストミンスター・ビルディングス、シアター・スクエア
~PLYMOUTH（プリマス）~：オールド・タウン・ストリート90番地
~READING（リーディング）~：ブロードウェイ・ビルディングス、ステーション・ロード
~RICHMOND（リッチモンド）~：ヒル・ストリート26番地
~SHEFFIELD（シェフィールド）~：キングズ・チェンバーズ、エンジェル・ストリート
~SOUTHAMPTON（サウサンプトン）~：ブレナム・チェンバーズ、アボーブ・バー（ジャンクション）

～我々は、モータリスト向け保険サービスの開拓者かつリーダーである。～

単なる金銭的補償以上の価値を。

35の支店を熟練した給与制スタッフが統括し、専属の技術スタッフ、そして各地に配置された専門的損害査定スタッフを擁する当社は、モータリストが現在享受しているあらゆる保険制度の草分けであり創始者でもあります。
よって、単なる金銭的補償以上の価値をご提供できるのです。当社ならではの知識と卓越した組織力により、その他のどこにもない数多くの方法でモータリストを守り、その一方で皆様にご負担いただく保険料は市場競争力のある水準にとどめております。

アルファベット順広告主一覧

                                                   ページ

アングロ・アメリカン石油会社（有限） xii
バルベ=マッサン、ポペラン＆シエ（フランス） xi
ブラックバーン航空機会社 vii
ブランジェ（フランス） xiii
ブレイ、ギブ＆会社（有限） ix
ブリティッシュ・アンド・コロニアル航空機会社（有限）表紙裏
バーバリー vii
カー・アンド・ジェネラル保険会社（有限） ii
コアン、ロバート・W. vi
コンチネンタル・タイヤ・アンド・ラバー会社（グレートブリテン）（有限） vii
コックス、G.H.＆会社（有限） vi
クロスビー・ロックウッド＆息子 vi
ドゥートル、アパレイユ・ダビアシオン（フランス） v
ドラモンド兄弟（有限） viii
アイゼマン・マグネトー会社 xii
『ファイティング・シップス』 xiv
『ジオグラフィア』（有限） vi
ハズラー会社 viii
ハワード=フランダース、L.（有限） xi
ホイット・メタル・カンパニー・オブ・グレートブリテン（有限） vi
ジョーンズ・ブラザーズ（有限） xi
ケンプ・マシン・ワークス（アメリカ合衆国） xiii
ノウルズ・オキシジェン会社（有限） vii
マリニソン、ウィリアム＆息子（有限） ix
マーティン＆ハンダサイド x
ミーア・マグネトー会社（有限） xiii
オーウェン、ジョセフ＆息子（有限） xi
ピゴット兄弟＆会社（有限） xi
プラットのモーター・スピリット xii
ロジャース兄弟 xi & xiv
サンプソン・ロウ、マーストン＆会社（有限） xiv
ソッピース航空会社 ix
スタンレー、ポップルウェル＆会社 vii
ソーン＆ホドル・アセチレン会社（有限） viii
ヴァルデネール、H.、アデン＆シエ（フランス） xiii
ヴァンダーヴェル、C.A.＆会社 viii
ヴィッカーズ（有限） xv
ホワイト＆ポッペ（有限） vii
ホワイトマン＆モス（有限） viii
ウォルズリー・ツール＆モーター・カー会社（有限） vi

広告主分類索引

~付属品（アクセサリー）~ ページ

アングロ・アメリカン石油会社（有限） xii
バルベ=マッサン、ポペラン＆シエ（フランス） xi
コアン、ロバート・W. vi
アイゼマン・マグネトー会社 xii
『ジオグラフィア』（有限） vi
ハズラー会社 viii
ジョーンズ・ブラザーズ（有限） xi
マリニソン、ウィリアム＆息子（有限） ix
ミーア・マグネトー会社（有限） xiii
オーウェン、ジョセフ＆息子（有限） xi
ピゴット兄弟＆会社（有限） xi
プラットのモーター・スピリット xii
ロジャース兄弟 xi & xiv
ヴァルデネール、H.、アデン＆シエ（フランス） xiii
ヴァンダーヴェル、C.A.＆会社 viii
ホワイト＆ポッペ（有限） vii
ホワイトマン＆モス（有限） viii

~航空機製造会社~

ブラックバーン航空機会社 vii
ブリティッシュ・アンド・コロニアル航空機会社（有限）表紙裏
ドゥートル、アパレイユ・ダビアシオン（フランス） v
ハワード=フランダース、L.（有限） xi
マーティン＆ハンダサイド x
ソッピース航空会社 ix
ヴィッカーズ（有限） xv

~アルミニウム~

コアン、ロバート・W. vi

~航空用衣類~

バーバリー vii

~軸受（ベアリング）~

ホイット・メタル会社（有限） vi

~鋳物（キャスティング）~

コアン、ロバート・W. vi

~キャブレター~

ホワイト＆ポッペ（有限） vii

~ダイナモ~

アイゼマン・マグネトー会社 xii

~電気照明装置~

ヴァンダーヴェル、C.A.＆会社 viii

~エンジン~

ケンプ・マシン・ワークス（アメリカ合衆国） xiii
ウォルズリー・ツール＆モーター・カー会社（有限） vi

~生地（ファブリック）~

バルベ=マッサン、ポプレン＆シエ（フランス） xi
コンチネンタル・タイヤ・アンド・ラバー会社（グレートブリテン）（有限） vii
ジョーンズ・ブラザーズ（有限） xi
ロジャース兄弟 xi & xiv
ヴァルデネール、H.、アデン＆シエ（フランス） xiii

~飛行学校~

~ガレージ~

コックス、G.H.＆会社（有限） vi

~格納庫および小屋の建設会社~

ピゴット兄弟＆会社（有限） xi

~高級広葉樹材（ハードウッド）~

マリニソン、ウィリアム＆息子 ix
オーウェン、ジョセフ＆息子（有限） xi

~水素~

ノウルズ・オキシジェン会社 vii

~インジケーター~

ハズラー会社 viii

~保険~

ブレイ、ギブ＆会社（有限） ix
カー・アンド・ジェネラル保険会社（有限） ii

~救命胴衣~

ロジャース兄弟 xi & xiv

~工作機械~

ドラモンド兄弟（有限） viii

~マグネトー~

アイゼマン・マグネトー会社 xii
ミーア・マグネトー会社（有限） xiii

~地図（航空専用設計）~

『ジオグラフィア』（有限） vi

~自動車用燃料（モーター・スピリット）~

アングロ・アメリカン石油会社（有限） xii
プラットのモーター・スピリット xii

~特許代理人~

スタンレー、ポップルウェル＆会社 vii

~写真家~

ブランジェ（フランス） xiii

~出版会社~

クロスビー・ロックウッド＆息子 vi
『ジオグラフィア』（有限） vi
サンプソン・ロウ、マーストン＆会社（有限） xiv

~安定装置（Stabilisateurs）~

ドゥートル、アパレイユ・ダビアシオン v

~教育（航空指導）~

~溶接~

ソーン＆ホドル・アセチレン会社（有限） viii

[図版：コレボリュー軍事航空学校（ÉCOLE MILITAIRE DE CORBEILLEU）]

[図版：ドゥートル安定装置（STABILISATEUR DOUTRE）]

[図版：ドゥートル航空機（AEROPLANE DOUTRE）]

三人乗り複葉機（BIPLANS TRIPLACES）

最高の構造と絶対的安全性を備え、自動安定装置付き。

民間および軍事航空学校
フランス、コンピエーニュ近郊、コレボリュー飛行場

ドゥートル航空機会社（Société des Appareils d’Aviation DOUTRE）
フランス陸海軍および外国軍隊の供給会社

「ル・スエル」自動安定装置（LE SUEL）

自動式、重量方式
重量：12〜15キログラム
実績：2,000回以上の無事故飛行を達成
すべての航空機および水上飛行機に装着可能
絶対的安全性。あらゆる天候下で飛行可能。

カタログ（切手不要）随時請求受付。
総支配人：フェテレ（FETTERER）
パリ、テイトブー街58番地
電話番号：セントラル 37-53

アルミニウム鋳物

あらゆるモーター用（2馬力～200馬力）に対応

アルミニウム製モーター番号プレート
（規格寸法）

LA.1742
R.5077

明るい仕上げの数字と縁取り、マットブラック背景

新製品「コンバインド・ツーリング・プレート（登録済）」の詳細を今すぐお問い合わせください。

電報：「KRANKASES, ISLING, LONDON」
電話：市内局 3846、セントラル局 4879

コアン
鋳物
綺麗に
クランク
ケース

（標語：Coan / Casts / Clean / Crank / Cases）

英国海軍本部および陸軍省認定業者

ロバート・W・コアン
アルミニウム鋳造所
ゴズウェル・ロード219番地、ロンドン市内 E.C.

[図版：モーター製造業者および貿易業者協会（THE SOCIETY OF MOTOR MANUFACTURERS & TRADERS）]

ウォルズリー軽量航空用モーター

60馬力および120馬力（水冷式）
60〜80馬力（空冷・水冷複合式）

カタログは下記までご請求ください。

ウォルズリー・ツール・アンド・モーター・カー会社（有限）
子会社：ヴィッカーズ（有限）
アダーリー・パーク、バーミンガム

『ジオグラフィア』（有限）
ストランド33番地、ロンドン市内 W.C.

航空付属品の専門業者

アレクサンダー・クロス製：
抗ドリフトコンパス
方位探索器
地図ケース
「ジオグラフィア」製気圧高度計および高度記録計
航空用カスタム地図（航空路線ごとに作成）
航空機間の飛行ルート地図（常時在庫あり）

図解付き価格表はお気軽にお問い合わせください。

電報コード：「Geografo, London」
電話番号：市内局 4965

G・H・コックス＆会社（有限）
キャッスル・ロード
サウシー、ハンプシャー州

イギリス南部最大のガレージ

[図版：ホイット・メタル社、ロンドン
「ICE – Internal Combustion Engine」
（内燃機関用ライニングメタル）
登録不可商標が模倣品に譲渡されました]

銅硬化処理ホイット・メタル

試験用インゴットは喜んで無償提供いたします。

最近の記録：

ABC（航空用）45馬力エンジン：8時間23分連続運転
タルボット25馬力車：1時間で103 3/4マイル達成
プジョー30馬力車：1時間で106 1/5マイル達成

大量生産用ダイカスト軸受

ホイット・メタル社　グレートブリテン（有限）
ビリター・ストリート26番地、ロンドン市内 E.C.

航空に関する二冊の重要書籍

『1913年版航空ポケットブック』
180ページ、図表多数。クラウン判8vo、価格3シリング6ペンス（税込）

著者：R・ボーレース・マシューズ（A.M.I.C.E., M.I.E.E.、英国王立航空クラブ会員）

内容：空気圧と抵抗、航空機の理論と設計、構造材料、エンジン、実用機例、操縦・航空ナビゲーション、気象データ、軍事情報および信号法、航空クラブ・協会、航空用語集など

書評より：「……非常に豊富な情報が各章に凝縮されており、図表・曲線の使い方も、このような専門書で見た中で最も明瞭かつ理解しやすい。他書にはあまり見られないデータが含まれている。」（『エンジニア』誌）
「……多くの読者に役立ち便利な一冊となるだろう。」（『エンジニアリング』誌）

『航空術（The Art of Aviation）』
普及版：294ページ、95点の図および寸法図付き。デミ判8vo、布装5シリング（税込）

著者：R・W・A・ブルワー（A.M.I.C.E., M.I.M.E. ほか）

書評より：「……航空機に直接乗るつもりのない読者にとっても価値があり、航空学にすでに深く関心を持つ者なら絶対に見逃せない一冊である。」（『エンジニアリング』誌）

書籍全目録（郵送無料）は下記へ：

ロンドン：クロスビー・ロックウッド＆息子
ステーショナーズ・ホール・コート7番地、E.C.
および、ウェストミンスター、ブロードウェイ5番地、S.W.

信頼性（Dependability）

キャブレターにおいて信頼性に勝る要素はありません。

ホワイト＆ポッペ製キャブレターの信頼性は、
常に安定した効率性を保証します。

それゆえ、今日の一流パイロットたちに広く支持されているのです。

詳細はパンフレットにてご紹介。ぜひお気軽にお問い合わせください。

ホワイト＆ポッペ（有限）
コヴェントリー、イングランド

（図解：ホワイト＆ポッペ・キャブレター）

バーバリー航空機用装備品

専門家が設計した装備は、そのディテールと機能性において実用的であり、
手足を完全に自由に動かすことができます。
素材には風・天候に耐えるガバジン（Gabardine）を用い、内側はラクダの毛皮またはキルト仕上げのアイダーダウンを全面に使用し、
どんな過酷な状況下でも驚異的な保温性を発揮します。

バーバリー・ガバジンの特徴は、
驚くほど軽量でありながら、風・寒さ・雨から完全に守り、
その緻密な織り組織は、たとえ支柱が折れても貫通することがありません。

C・グレーム＝ホワイト氏の証言：
「……記念すべき飛行で着用したスーツについて、この機会に感謝申し上げます。防寒性と快適性が求められる際には、この素材以上にお勧めできるものはありません。」

バーバリー：ロンドン、ヘイマーケット（S.W.）
パリ、ボールバール・マレシェルベス
ベイジングストークおよび地方都市指定販売店

（図版：バーバリー航空機用装備）

「コンチネンタル」製
ゴム処理済み素材

最大限の耐候性と
極めて高い強度を兼ね備え、
気象条件の影響をまったく受けません。

リストはご請求いただければ無料でお送りします。

コンチネンタル・タイヤ・アンド・ラバー会社（グレートブリテン）（有限）
サーロウ・プレイス3/4番地、ロンドン、S.W.

ブラックバーン
航空機、水上機、
およびプロペラ

価格および詳細については下記までお問い合わせください。

ブラックバーン航空機会社
ボーム・ロード、リーズ

電話：セントラル局 2822
電報：「PROPELLERS（プロペラー）」、リーズ

水素

純度99％を保証。
1,000立方フィートあたり70½ポンドの揚力を発揮。

ノウルズ・オキシジェン会社（有限）
ウルバーハンプトンおよび
ブロムボロー（チェシャー州）

特許（PATENTS）

スタンレー、ポップルウェル＆会社
国際・公認特許代理人

チャンサリー・レーン38番地、ロンドン、W.C.

航空および自動車関連特許を専門

有益なリーフレットは、どなた様にも無料で郵送いたします。

電話：セントラル局 1763
電報：「NOTIONS（ノーションズ）」、ロンドン
創業：1879年

[図版]

当社は航空機に関連して使用される携帯用作業場（ポータブル・ワークショップ）向けの軽量工作機械を専門としています。
上記写真は、当社製5インチ旋盤およびラジアル・ドリルを備えた移動作業車の様子です。
これらの機械はいずれもペダル（踏み板）および電動モーター駆動に対応しています。
機械および設備の詳細は、ご要望に応じて提供いたします。

[図版：5インチ中間ねじ切り・平面削り・中ぐり旋盤。動力用カウンターシャフト付き。
カウンターシャフトまたはペダル駆動可能。価格：44ポンド]

[図版：軽量ペダル駆動式ラジアル・ドリル。最大1インチ径（シャンク径½インチ）のドリルに対応。
特殊設計で、特許取得済みの高速駆動方式により、足踏み操作でも充分な切削力を発揮。
ペダルおよび掛け替えプーリー付き。価格：24ポンド15シリング]

その他にも、4インチ、3½インチ、6インチ、7½インチ、9インチ旋盤なども製造。

ドラモンド兄弟（有限）
レード・ワークス、ギルドフォード、サリー州

電話：ギルドフォード局 153
電報：「LATHES（旋盤）」、ストートン

「テル（TEL）」回転数計

英国海軍本部（アドミラルティ）が公式に承認・採用。

共役動作方式により、
・正確な計測が可能
・目盛りが一様
・振動や温度変化の影響を受けない

高速・低速を問わず、常に同等の精度を確保。
可変荷重や摩擦の影響を受けない。
最大指示値を超えた場合でも損傷しない。
雨・ほこりに完全耐性。
メンテナンスや調整が一切不要。

[図版]

テル
ビクトリア431番地

ハズラー会社
ビクトリア・ストリート26番地、ウェストミンスター、ロンドン、S.W.

C.A.V.

自動車用電気照明の実証済みシステム。

15,000台を超える自動車オーナーが、C.A.V.照明装置の一貫した信頼性と効率を証言しています。
「トラブルゼロ」を実現する、シンプルで安全、確実なシステムです。
図解入りのブルー・ブック（解説書）を無料でお送りいたします。

C・A・ヴァンダーヴェル＆会社
ワープル・ウェイ、アクトン・ヴェイル、ロンドン、W.

電話：
チスウィック局 1234（5回線）

電報：「VANTERIA（ヴァンテリア）」、ロンドン

ホワイトマン＆モス（有限）

ベイタマン・ストリート15番地、ディーン・ストリート、W.
ロンドン、イングランド

電話：ジェラード局 6824
電報：「WHITOMOSS（ホワイタモス）」

コード：
《プレミア》
《リーバー》
《A.B.C. 第5版》

専門商品：
ワイヤーストレーナー（張線調整装置）、アイボルト、フェルール（管端接合具）など
あらゆる用途のねじ加工品

精度と迅速さをモットーに

特殊品
金属網製ふるい（パッソワール）、ねじ込みアンカー（タイアフォン）、リング（ヴィロル）など
あらゆる種類のねじ加工品

精密かつ迅速な対応

世界をリードする航空機メーカー
すべてが「インカント（INCANTO）」（低圧式）
酸素アセチレン溶接装置を採用

唯一の製造元

ソーン＆ホドル・アセチレン会社（有限）
ビクトリア・ストリート151番地、ロンドン、S.W.

保険（INSURANCE）

ロイズの「プリムス航空保険（Primus Aviation Policy）」

英国王立航空クラブ（ロイヤル・エアロ・クラブ）により公式承認済み

以下の保険に関するご相談は、下記まで：

航空保険、生命保険、個人傷害保険、
第三者賠償責任保険、使用者賠償責任保険、
自動車保険、その他あらゆる保険

ブレイ、ギブ＆会社（有限）
ピカデリー166番地、ロンドン、W.

電報：「SOPWITH（ソッピース）」、キングストン
電話：キングストン局 1177

ソッピース航空会社

ソッピース機が保持する英国記録：
滞空時間：8時間23分
飛行高度：11,450フィート

英国陸軍省の試験において、
ソッピース80馬力トラクター式複葉機は、
これまで試験されたどの国籍の航空機よりも
優れた結果を示しました。

事務所および工場：
カンバリー・パーク・ロード、テムズ河畔キングストン

英国海軍本部契約業者
航空機および水上機製造業者

航空機用広葉樹材

完璧な木材を供給する比類なき設備。
航空機用木材の注文には、特別な技術と豊富な経験をもって対応。
板材、またはご指定寸法に切断・平削り加工したあらゆる種類の広葉樹材を提供。

成功を収めた航空パイロットからの推薦状あり。

ウィリアム・マリニソン＆息子（有限）
木材・突板貿易商（直輸出入業者）

ハックニー・ロード130–138番地、ロンドン、N.E.

電報：「ALMONER（アルモナー）」、ロンドン
電話：ロンドン・ウォール局 4770（2回線）
セントラル局郵便局番号 3845
あらゆる言語での通信対応
パリ支店：チトン街7番地
ロッテルダム支店：ウェストゼーディーク22番地

[図版]

『マーティンサイド（MARTINSYDE）』

120馬力・2人乗り・軍用単葉機
巡航速度85マイル／時の飛行で6時間分の燃料搭載

マーティン＆ハンダサイド
ブルックランド航空場
ウェイブリッジ、サリー州、イングランド

電報・ケーブルアドレス：
「MARTINSYDE（マーティンサイド）」、ウェイブリッジ

英国陸軍省契約業者

電話番号：バイフレート局 171

「アビエイター（AVIATOR）」ラミー織物

航空機および飛行船用

現在知られる織物の中で最も強靭で、最も耐久性に優れ、効率的であるため、
英国陸軍省および世界中の一流航空機製造会社が採用しています。

中国産ラミー（苧麻）を原料として、

ラ・メゾン・エスノー＝ペルトリ（パリ）
バルベ＝マッサン、ポペラン＆シエ（後継会社）

が製造。フランス政府契約業者

英国・英連邦・米国における独占代理店：

ロジャース兄弟
オールダーマンベリー33番地、ロンドン、E.C.

電話：セントラル局 12164
電報・ケーブル：「EGYPTILLO（エジプチロ）」、ロンドン
A.B.C. コード使用（第5版）

サンプルおよび詳細はご請求ください。

電報・ケーブル：「PIGGOTT（ピゴット）」、ロンドン
A.B.C. コード（第5版）
電話：ロンドン・ウォール局 4850（専用交換機）

ピゴット兄弟＆会社（有限）

キャンバス製航空機格納小屋（レンタル）
賞金レース、航空大会等に最適

ゴードン・ベネット航空競技、
『デイリー・メール』航空大会、
1911年軍事演習、
ドンカスター、
バートン＝オン＝トレント、
フォルクストーンなどで使用実績あり。

[図版：1911年7月、ロイヤル・エアロ・クラブがブルックランドで使用したキャンバス小屋群の写真]

賞金レースや航空大会等向けに多数の備品をレンタル：
審査員用小屋、パイロン（標識塔）、コース用ロープ・杭、
キャンバス製フェンス、信号塔など

ビショップスゲート220–224番地、ロンドン、E.C.

電話：ホプ局 3811
電報：「BUCHERON（ブシュロン）」

ジョセフ・オーウェン＆息子（有限）

航空機、水上機、飛行船用
あらゆる種類の木材を供給

お問い合わせは下記まで：
バラ・ハイ・ストリート199a番地、ロンドン、S.E.

フランダース
陸上・水上兼用の
単葉機および複葉機

L・ハワード＝フランダース（有限）
タウンゼンド・テラス31番地
リッチモンド、サリー州

[図版]

アイゼマン・ダイナモ

蓄電池併用を前提に設計されていますが、蓄電池なしでも損傷なく使用可能。
完全自動式で、ツェッペリン号にも搭載されています。

型式：
8ボルト、9アンペア
12ボルト、15–20アンペア

アイゼマン自動進角マグネトー

メルセデス、グノーム、シュッテ・ランツ、ディクシーなどに搭載。
完全防水設計で、エンジン回転数に応じて自動的に火花時期を進角・遅角。
上記エンジンに使用されている最新モデル（単気筒・双気筒両用）も提供。

詳細はお気軽にお問い合わせください。

アイゼマン・マグネトー会社
バーナーズ・ストリート43番地、W.

電報：「ROUSSILLON-OX（ルシヨン＝オックス）」、ロンドン
電話：市内局 4601
A.B.C. コード第5版
C.D.C.

[図版]

世界中の航空機は最高級の燃料で最高の性能を発揮する。
急速に広がる

[図版：
「プラット（PRATT’S）」
パーフェクション・モーター・スピリットへの支持]

航空パイロットたちの支持は、自動車業界における歴史を繰り返しています。
陸上において、プラット製品は一貫した純度と信頼性、
「1ガロンあたりの走行距離」という実用性そのものにより、
長年にわたりモーター・スピリットの第一ブランドとして確立されています。

『大地と空と海において——プラットこそが常に最先端！』

[図版：「御用達（By Appointment）」]

空でも、陸上同様、プラットこそが「この時代を動かすスピリット！」

電報アドレス：「JONBRO（ジョンブロ）」、マンチェスター

ジョーンズ・ブラザーズ（有限）

紡績・製造業者
ヨーク・ストリート12番地、マンチェスター

[図版：ベッドフォード・ニュー・ミルズ、リー、ランカシャー]

航空機用「エアロ（AERO）」コットン織物

H・ヴァルデネール、アデン＆シエ
パリ：ジヌール街21番地、パリ

高強度織物

主要航空機・航空艇メーカーの定番サプライヤー

ケンプ・モーター

[図版]

空冷式で、市場で最も効率的・経済的・信頼性の高い動力装置。
価格も適正。
実験目的から商業利用まであらゆるニーズに対応する4サイズをラインナップ。
詳細はご請求ください。

ケンプ・マシン・ワークス
マンシー、インディアナ州、アメリカ合衆国

「13時間水中に浸された後も」

MEA
（ベル型磁石を備えたマグネトー）
完璧に動作しました

「昨年お届けした貴社マグネトーが厳しい試験に耐え、完全防水であることを証明しました。
モーターボートのエンジンに装着されていたところ、午後7時頃に船が完全に浸水。
翌朝9時頃に排水を行ったところ、13時間水没していたにもかかわらず、
マグネトーは完全に正常に稼働し、エンジンはすんなりと始動しました。」

MEAマグネトー会社（有限）
テレフォン：リージェント局 2580
電報：「MEABERMET, OX. LONDON（ミーバーメット、オックス・ロンドン）」

グレッセ・ビルディングズ、スティーブン・ストリート、
トッテナム・コート・ロード、ロンドン、W.

ロンドン代理店：
B・M・フェア＆会社、グレート・ウィンチェスター・ストリート3番地、E.C.（C.D.C.）

ブランジェ
航空写真家
カンボン街5番地、パリ

『ファイティング・シップス』
1913年版海軍年鑑

編集者：フレッド・T・ジェイン（『世界の航空機（ALL THE WORLD’S AIRCRAFT）』創刊編集者）

世界各国の軍艦に関する図面・写真および詳細情報が満載。

13か国の海軍データは、各国海軍大臣の正式承認のもと改訂され、さらに3か国は準公式データを収録。

特別寄稿：
『あらゆる分野における艦船工学（MARINE ENGINEERING IN ALL ITS BRANCHES）』
著者：C・ド・グレイヴ・セルズ（土木技師協会会員）

ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン＆会社（有限）

「マスコット（MASCOT）」
ラミー繊維製・腐食防止

[図版]

救命胴衣

世界中の一流店舗で販売中。または発明者兼唯一製造元から直接購入可能。

ロジャース兄弟
「エアロプラッテ（Aeroplatte）」（英国製航空機用織物）および
「エアロマック（Aeromac）」（防水衣類）製造元

オールダーマンベリー33番地、ロンドン、E.C.

詳細はハガキにてお問い合わせください。

電話：セントラル局 12164
電報・ケーブル：「EGYPTILLO（エジプチロ）」、ロンドン
A.B.C. コード使用（第5版）

ヴィッカーズ（有限）

航空学校：
ブルックランド

低速複葉機から高速単葉機まで、徹底した指導。
海軍・陸軍将校には特別料金あり。

「ヴィッカーズ＝ルヴァソー（VICKERS-LEVASSEUR）」
航空用プロペラ

最高品質の完全国産乾燥広葉樹材を複数層に重ね、
木栓および接着剤で一体化。

[図版]

航空機

全鋼管骨組の単葉機・複葉機・水上機

航空部門：
ヴィッカーズ・ハウス、ブロードウェイ、ウェストミンスター、S.W.

航空学校：
ブルックランド

試験飛行場：
ジョイス・グリーン（ダートフォード近郊）

脚注：

[Footnote A: これらのB.E.機のうち12機は、指定された特殊鋼線ストレーナーの調達待ちで保留されていた。]
[Footnote B: ロシアで死亡。]
[Footnote C: この飛行船はこれまでに4種類の異なる飛行船として報じられている。]
[Footnote D: P.L.9は1913年4月にトルコへ売却されたと報告されている。]
[Footnote E: ドイツには他に「ウンガー（Unger）」、「フェー（Veeh）」、「シーメンス＝シュッケルト（Siemens-Schuckert）」の3つの飛行船が存在するとされているが、「ウンガー」は単なる構想にすぎず、「フェー」は4年間にわたって話題にはなっていたものの完成に至っておらず、「シーメンス＝シュッケルト」はすでに存在しない。]
[Footnote F: ジェッツィは現在イングランドに居住しており、著名なアマチュア航空機製作者として知られている。]

『ジェイン世界の航空機』（1913年版）
編者：Various（諸氏）

プロジェクト・グーテンベルク版終了

『ジェイン世界の航空機 1913年版』のプロジェクト・グーテンベルク電子書籍はここに終わります。
《完》

パブリックドメイン古書『英国商船　船員修業』（1905）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/21/ 06:01 / 兵頭二十八

　19世紀後半の、英国を母港とする商船の乗組員の世界はいったいどんなものだったのか、殺人を含む犯罪についてまでも、赤裸々に教えてくれるエッセイ集です。いくつかの迷信について語られているくだりは、殊に興味深い。

　原題は『Windjammers and Sea Tramps』、著者は Baron Walter Runciman Runciman です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝します。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクトグーテンベルク電子書籍「ウインドジャマーズとシートランプス」の開始 ***
帆船と海上放浪者
による
ウォルター・ランシマン上院議員
『十九世紀におけるシェルバックの進歩』の著者。
第2版。

ロンドンおよびニューカッスル・アポン・タイン：
ウォルター・スコット出版会社。
ニューヨーク：イースト14丁目3番地。
1905年。
「あの——ネズミがオランダを食い尽くした」「あの——ネズミがオランダを食い尽くした」

海軍の
新旧の事柄に関するこれらの経験と意見は、ジョン・デントとウィリアム・ミルバーン、そして EHワッツの思い出に
捧げられています。

コンテンツ
序文
第1章序論第2章
奇妙で無学な生活
第3章キャビンボーイの航海開始
第4章船員の迷信
第5章船員の宗教
第6章海上での安全と快適さ第7章
賃金と妻
第8章船員の生活
第9章海上での残虐行為
第10章勇気
第11章チャンティ
第12章ラットクリフ街道のジャック
第13章事実を重んじる船員
第14章機転と難破
第15章船員の配置

イラスト
（トーマス・ランシマンの絵に基づく）

「ネズミがオランダを食い尽くした」
メインマストの
支柱にタールを塗り、
運勢を占う。ラットクリフ・ハイウェイを抜ける船に別れの挨拶
：「小さなキャンバスを運ぶ」
ベリックシャーの港

序文
「私は船首楼から入り、船室の窓から出た。」かつて北国のある船主が、遠い昔の公の場で町民に語りかけた際、自らの経歴をこのように要約した。船乗りの誇張表現を巧みに用いながら、まさに真実を吐露するこの一文は、本書の著者が経験した初期の人生を描写していると言えるだろう。商業が動き、活動し、存在するあらゆる海域と大陸を含む、あらゆる海域での経験は、その価値を高め、船首楼や後甲板で過ごした時代に得たものを補完した。彼は若い頃、今は絶滅した種族の口から、彼や同世代の人々が生きる以前の船乗りの本質と伝統がどのようなものであったかを学んだ。彼は、本質と伝統が変化し、消滅していくのを目の当たりにしてきた。同時に、彼と彼の世代は徐々に新しい秩序の中に身を置き、その実践的な効果を海と陸の両方で実際に試してきた。

著者は、こうした経験に基づき、英国商船隊において望ましい船員集団を育成する最も現実的な方法について、自らの見解に読者の関心を喚起しようと試みる。しかし同時に、本書で提示されている、著者自身が誇りとする船員階級の歴史的出来事や特徴を通して、読者が本書を興味深く、そして寛容な批評をもって読んでくれることを期待している。著者は本書に文学的な価値など求めていない。実際、文体や描写には多くの欠陥があり、より熟練した筆致があれば改善できると考えている。しかし、本書は船員が船員について書いているという点を忘れてはならない。だからこそ、本書を現状のまま読者に提供し、読者にとって興味深い内容に仕上がったと願っているのだ。

第1章
入門

フィリップが、ブリストルの商人トーマス・シーリーを地下牢に投獄することを「聖務省」に許可した日は、スペインにとって最悪の日でした。シーリーは、イングランドの処女王に対する汚い中傷を吐いたスペイン人を殴り倒した罪で投獄されたのです。フィリップは、愛国者の妻の嘆願を無視しました。シーリーの嘆願については、彼も知っていたはずです。エリザベスはドロシー・シーリーの請願した任務を断りましたが、分別のある淑女らしく、臣民たちが自ら復讐の手段を講じるのを許しました。その後の出来事は、最終的にスペイン人を海から一掃し、イギリスにそれらの領地すべてに対する覇権を与えることになる政策の導入に、エリザベスが少なからず関与していたことを示しています。これが、ジョン・ホーキンス氏とその親族であるフランシス・ドレイク氏、そして彼らの王妃エリザベスによる、輝かしいパートナーシップの始まりでした。エリザベスは、自分がパートナーの一人であることを公然とは認めませんでした。もしほのめかされていたら、彼女は憤慨して否定したでしょう。しかし、忠実なホーキンスとドレイクの航海が彼女の富を大きく増大させ、一方でスペイン国王フェリペ1世とその臣民の富をも減少させたことはほぼ確実です。救いようのない、愚かな陸の男、メディナ・シドニア公爵が率いる無敵艦隊がイギリス海域に華々しく姿を現すずっと以前、そして他のスペインの息子たちと共に「キリストと聖母」のためにイギリスと戦うために派遣された時、恐れを知らず、当時世界最高の船員集団と目されていた者たちを打ち破り、打ち負かした、向こう見ずな船員の一団がイギリスで訓練されていました。我が国の船員が、偉大なスペイン無敵艦隊を破ったことで得た名声を維持しているかどうかは、時として異論を唱えられます。私は、たとえ今、強大な侵略者によって試練に遭ったとしても、イギリスの船員はイギリスの伝統にふさわしいと信じる者の一人です。無敵艦隊を撃破した者たち、あるいはトラファルガーでスペインとフランスの艦隊を撃破した者たちが、現代の同じような状況に置かれた者たちよりも勇敢だったと考えるのは、全くの愚行です。より小さな事柄の中に、私たちの海軍の隊員たちが、かつての先人たちが示したのと同じ、輝かしい資質を示すことがあります。ドレークの時代の船乗りたちの生活を導いた、印象的でありながらも滑稽な宗教という性質は、現代の真のベテラン船員たちに家宝のように忠実に受け継がれています。

この偉大な提督には、性格に一貫性がなく、その振る舞いは、多かれ少なかれ高尚な例となって今日まで生き続けているように思われる。彼は長い航海の間、王者の風格を漂わせ、晩餐には堂々とした服装で出迎え、素晴らしい音楽を演奏するよう命じた。当時、イギリスは音楽の発祥地であったからだ。そして、全能の神の祝福が捧げられ、起床前に厳粛に「感謝」が捧げられるまで、彼の食卓では食事は許されなかった。彼はスペインのスパイ、ダウティと共に聖餐に与った。ダウティはドレイクに接吻された後、断頭台に頭を横たえさせられ、その後、彼の消息は途絶えた。その後、提督は団結と服従の大切さ、そして他人の事柄をスパイすることの罪について、いくつかの説教を行った。そして、神と氷の女王の名において、厳粛な態度でスペインの港と船舶を略奪し始めた。ドレークは神の祝福によって神の定めた運命を遂行していると信じており、おそらくそうだったのだろう。しかし、彼の貪欲さと敬虔さを両立させることは少々難しい。しかし、何千人もの志ある男たちの血と命の犠牲によって王冠と王国が救われた愛妾については、一体何を語るべきだろうか。愛妾は、彼女とイングランドの安全を確保した後、彼らがマーゲート砂州で平和に飢え死にすることを平然と許した。時代は変わった。もし、勇敢さによって幾度となく嵐、緊張、そして国家の危機を乗り越えてきた今日の船乗りたちに、このような報いが与えられるならば、国民の怒りが爆発し、このような高位の冷酷さを永久に一掃するに至るかもしれない。

商船員の境遇を厳しく批判する現代の批評家は、ある意味、痛烈な痛手である。彼は現代の船員を痛烈な非難で痛烈に叩きのめし、ホーキンス、ドレイク、ハワード、ブレイク、そして勇敢なるネルソンがいた古き良き時代へと私たちを連れ戻してくれるよう、神の介入を懇願する。彼は16世紀から19世紀初頭にかけての、英雄的かつ敬虔な精神が融合した時代の復活を切望する。彼にとって、当時の船員は失われた理想なのだ。そして、ホーキンスとドレイクによって訓練され、鍛え上げられた船員たちは、疑いなく英国の栄光であり、他の国々にとっては恐怖の対象であった。彼らの航海術と英雄的行為は比類なきものであった。彼らは必死になすべき仕事を抱え、それを完全かつ献身的にやり遂げた。そして、状況が変わった後の時代の船員たちにも、同様の称賛が与えられるべきだろう。しかし、ネルソンとコリングウッドの部下たちは、ホーキンスやドレイクの部下とは異なる方法で偉業を成し遂げた。どちらの船員も勇敢で機知に富んでいたが、その活用方法も、徴兵された源も異なっていた。後者は自らの選択で船員や海賊の放浪者となり、また多くの場合、必要に迫られて戦士となった。しかし彼らは、敬虔さ、海賊行為、そして血みどろの争いを巧みに組み合わせ、自らと、玉座に座る倹約家である貴婦人の双方の利益のために、新たな商業事業の道を切り開こうとした。貴婦人は、航海の仲間たちが勇敢に獲得した戦利品の分け前を、何ら厭わなかった。

カディス、サンファン、アルマダといった名高い大西洋横断、太平洋、そしてメキシコの海賊たちの後を継いだ人々の人種が他の船員と異なるのは、過渡期の状況がそうさせたという点においてのみである。実際、アルマダの壊滅から18世紀末から19世紀初頭にかけての期間は、商業様式に数え切れないほどの変化をもたらし、船員たちの性格も変化させた。しかし、船員たちの職業環境が変化し、彼らは新たな慣習に適応する必要に迫られたとはいえ、16世紀の船員が18世紀や19世紀初頭の船員よりも有能であった、あるいは行儀が良かったと考える根拠は全くない。また、過去50年間に蒸気船の導入によって生じた急速な変化を理由に、蒸気船の船員が、一世代前に帆船の船員を務めていた人々、あるいは現在残存する帆船の船員よりも劣っていると考えるのは正当ではない。今日の蒸気船の船員は、精神的にも肉体的にも、そして機械的にも、従事する業務を遂行する能力において、過去のどの船員にも劣らず優れており、全体として見ると、先人たちよりも教育水準が高く、極めて冷静である。彼らの規律は必ずしも望ましい水準に達しているとは言えないかもしれないが、それは船員自身のせいではなく、また船員自身の欠陥とみなす必要さえない。それは彼らが従事するシステムの欠陥であり、その責任は彼らを訓練する義務を負う者たちにある。現代の船員の欠点を皮肉たっぷりに非難する人々は、船上で適切な規律と訓練を確立する任務を託すべき船長や士官を適切に選抜する能力に欠けていることが多い。船長や士官が責任を負うべきであるにもかかわらず、船員が非難されることは極めて多い。船長や士官が卒業過程で適切な訓練を受けず、統制の機会を与えられた際にその不運を補うだけの能力を持っていなければ、混乱が生じるのは避けられない。しかしながら、例外的なケースもある。例えば、劣悪で秩序のない学校で育てられた士官が、有能な規律管理者になることもある。このような例は滅多にないが、もしそのような例が起こった場合、商船の運航はより豊かになる。私が我が国の船員の欠点を擁護するつもりだとは思わないでいただきたい。私はただ、彼らの欠点や訓練の責任の一部を、彼らの弱点を不当に非難しながらも、事態の改善には全く努めない批評家たちに負わせたいと願っているだけです。こうした紳士の多くは、ジャックの酒浸りで不服従な習慣について不満を述べています。彼らは彼の前に誘惑を置くことを非難しない一方で、彼が熟練していないと文句を言いながら、同時に効果的な訓練を引き受けることを拒む。彼らは古き良き時代の記憶を大切にしている。鞭打ち、腐敗して乏しい食料配給、不誠実な徴兵、そして世紀初頭に我が国の戦艦に乗艦していた船員たちに言語に絶する拷問を課した腐敗した官僚主義の時代を、彼らは敬意を込めて語る。彼らの多くは商船隊から追い出されたのだ。

少年時代、現役を終えようとしていた老船員たちが、最近は船員などいないとよく言うのを耳にしました。皆「溺死したか、殺されたか、あるいは家で亡くなってきちんと埋葬された」のです。当時、私はこうした虚栄心の強い老人たちの意見に感銘を受け、彼らがどれほど職業に精励していたかに思いを馳せました。実際のところ、彼らは、気まぐれな虚栄心から非難していた人々と比べて、優れているわけでも劣っているわけでもありません。彼らと共に航海する栄誉に恵まれてから何年も経ち、彼らの多くは、全員ではないにしても、とっくに亡くなっているかもしれません。しかし、私は時折、彼らを、私がこれまで付き合った中で最も立派な人物の一人だと考えます。彼らの気まぐれな言葉にもかかわらず、彼らの立派な男らしさは、凡庸で卑しいものすべてを凌駕していました。

第2章
奇妙で無学な

19世紀半ばの平均的な船員は、その先駆者と同様に、多くの点で残酷な動物だった。外見上はあらゆる人間的感情を欠いていたが、その荒々しい野蛮さの裏には、大きく寛大な心があった。実のところ、この見かけ上の、あるいは真の冷酷さは、有害な影響を及ぼす制度の結果であった。その制度は、船員たちが何世代にもわたって、命知らずの評判さえ得られれば虚栄心を膨らませるようになった。そして、この野心は、教育を嘆かわしいほどに無視された者たちだけのものではなかった。船員たちの中でも最も教育を受けた者たちの中には、誇り高くこの野心を共有していた者もいた。しかしながら、彼らの多くがごく普通の初等教育以上のものを受けていたとは考えたくない。いずれにせよ、彼らはわずかな教育で並外れてうまくやっていたのだ。 1870年のフォースター氏の教育法は、ウェスレー派メソジズムと相まって、かつて地主と牧師特有の領域であった無知の涵養を根絶するのに大きく貢献しました。他の影響の中でも、公立学校は（特に村や港町において）異教に近かった状況に革命をもたらしました。また、貧しい子供であってもすべてのイギリスの子供が教育を受けられるようにするために、生涯を懸命に努力したあの善良なクエーカー教徒によって確立されたプロパガンダによって、船員ほど恩恵を受けた労働者階級は他にいません。

教育法が可決された当時、イギリスには何千人もの全くの文盲の若者がいた（スコットランドの少年たちにはそれほど当てはまらない）。また、読み書きができず、読み書きができる者を心から軽蔑する船長も何百人もいた。彼らは、いわゆる「学問」は常に航海に関する無知と全般的な衰退を伴うと考えていた。そして、場合によっては、ベテラン船員の意見は、理論的な船員や航海士が航海中に犯すような、実践的な航海術における明白な失敗によって十分に裏付けられているように思われた。こうした「学識のある」船員たちの欠点は、たとえ文盲であっても、実践的な船員たちによって決して忘れられたり、許されたりすることはなかった。

1950年代もかなり過ぎた頃まで、北東海岸の石炭輸送ブリッグ船やスクーナー船は、こうした無学な船長によって操船されていた。彼らの奇妙なやり方や奇怪な信仰については、数え切れないほどの物語が語られていた。以下はその好例である。かつてロンドン貿易がトン数で逼迫し、オランダへの需要が急増したため、有名なブリッグ船がロッテルダム行きとしてチャーターされた。その船は陸地を積んだまま海岸沿いを航行する仕事にあまりにも長く従事していたため、海図はすっかり忘れ去られていた。別れの時が来たとき、未開の東洋の神秘と彼らが考えていた場所を探検するという運命を背負っていた乗組員の親族は、並外れた愛情を示した。この冒険を非常に英雄的と考えた女性も少なくなかった。持ち前の不注意さで、この船はヨークシャー海岸沿いをフラムバラ岬のすぐそばまでゆっくりと進んでいた。そこで出航し、ロッテルダムへの航路を決める必要に迫られた。船は時速6～7ノットの速さで疾走し、乗組員たちは不安に苛まれていた。船長と副船長は、目の前に待ち受ける未知の危険に近づくにつれ、恐怖が募っていたのだ。船長は船底に降り、目的地への接近を示す海図を広げ始めた。すると、恐怖に襲われ、船室の階段を駆け上がりながら「全員デッキへ！左舷だ！」と叫んだ。副船長は興奮気味に尋ねた。「どうしたんだ？」「何だって？」激怒しパニックに陥った船長は言った。「一体何事だ？」「一体何事だ？」「なぜ、あの忌々しいネズミどもがオランダを食い尽くしたんだ！今回の航海では、ロッテルダムはもうないんだぞ、旦那様」しかし、深刻に思えた不幸にもかかわらず、航海士はこの著名な人物に航海に参加させてもらうよう説得し、その結果、船は何の災難もなく目的の港に到着した。

北へ向けてバラストを積んで航行する旧式のブリッグ船が、強い西風に流されて陸地から吹き飛ばされることは珍しくありませんでした。沿岸航行中の船長は地理知識が乏しく、陸地が見えないドイツ洋へと漂流していく中で、こうした事態を恐れていました。そのため、船長は資源を惜しみ、途方に暮れていました。ある日、何日も荒れた漂流を続けた船長が、副船長にこう言ったのです。「妻たちが、こんな恐ろしい夜に私たちがどこにいるか知っていたらいいのに！」

「そうです」と、抜け目のない将校は滑稽なほど率直に答えた。「私たち自身もどこにいるのかわかっていたらいいのに！」

このようなほとんど不透明な無知にもかかわらず、非常に大規模な運送業が何世代にもわたって首尾よく続けられてきたのです。

昔の船長の筆跡はあまりにもひどく、世間に多くの汚い言葉遣いを生み出した。ある紳士は、船長の手紙は自分の手に渡る前に国中を巡回し、手元に届いた手紙には「ここを試せ」「あそこを試せ」といった悪文がびっしりと書かれていたとよく言っていた。彼らの物腰もまた原住民風で、ひどい訛りで話した。彼らは、人格の純粋さを過度に示すような表現をすることは滅多になかった。彼らは船乗り以外の職業に就くことは男の尊厳に反すると考えていた。彼らは優しい感情を表に出すことを軽蔑し、握手するとしても謝罪するような口調だった。彼らの信条には、慈悲の心は含まれていなかった。彼らが言うところの「学問」は、彼らにとって当惑の種だった。それでもなお、こうした風変わりで半野蛮な者たちの中にも、貴重な財産や、極めて複雑な処理を伴う取引の交渉を任せられる者がいた。彼らは難題を解決する際に、時折、独特の説得力を用い、それが説得力に欠ける場合には、物理的な力による解決の可能性を示唆した。これは通常、特にレヴァント人に対しては効果的であった。一例を挙げよう。後者の裕福な紳士の一人が、不満を抱いた美徳を漂わせながら、船長が「明らかに法外な料金」の現金を要求したのは理不尽だと非難した。船長は荒々しい態度で、金銭と船の出入港許可を要求した。当時、ドナウ川沿岸に住んでいた紳士たちは、何らかの確固たる理由がない限り、金銭を手放すことはできなかった。タイタニック号の名高い船長は、聞くに堪えないほどの語彙を使い果たした後、オフィスのドアを内側から施錠した。それが満足のいくように終わると、彼は服を脱ぎ始めた。この動きは、特定の状況下では、常に今後のトラブルを暗示する。レヴァント紳士の機転の利く頭脳は、好戦的な態度の中に、自身に甚大な身体的危害と苦痛をもたらす可能性を見抜き、熱烈に謝罪し、激しい身振り手振りで「明らかな過失を犯した会計係の不注意を、即時解雇に値するほどに」と非難した。この多くの権利を持つ勇敢な英雄の訴えは無駄ではなかった。彼は金と許可を得て、誠実な取引の知恵について、厳選された印象的な短いスピーチを行った。彼の改宗者は、しばらくの間、大きな感銘を受け、これほど奇妙な印象を与えた紳士の言葉に出会ったことがないと宣言した。

まさにこの人物こそが、イギリス商船隊の現在の姿と様相を形作った人物だった。自らの運命を遂行する中で、彼は母なる海に宿る、根源的な無目的さを身にまとった。次章では、今日の船長がどのように成長し、文字通り、昔の船長の荒々しく残酷な手によって現在の姿になめられたのかが描かれる。

第3章
キャビンボーイの海上でのスタート

近年、私は航海に関する多くの講演を聞く機会に恵まれました。その中には、単に有益であるだけでなく、興味深いものもありました。なぜなら、これらの問題に対する一般人の考え方を垣間見る機会がしばしばあったからです。しかしながら、紳士たちは海事知識を誇示しようと熱心に努めるあまり、その知識の深淵に踏み込むような側面を扱うという誤りを犯すことがよくあります。彼らの語彙は枯渇し、「昔ながらの船乗りは絶滅した生き物だ」という繰り返しの説にたちまち息を引き取ります。そして、そこに込められた真摯な激しさから判断すると、彼らの格言は極めて独創的であると理解されるべきであるという印象を与えます。さて、この話はさておき、これらのベテランたちが現代の私たちが羨む英雄となることを可能にした育成、訓練、そして待遇に関する知識が、いかに嘆かわしいほどに浅薄であるかを指摘するだけに留めたいと思います。彼らの人生には、現代の船乗りが見習うべき点が数多くありました。彼らの疑いようのない技能と勇敢さは、スパルタの厳しさにも勝る訓練体系によって身につけられ、彼らはスパルタ的な平静さでそれに耐えました。反抗的な精神の唯一の兆候は、発作的な唸り声でした。この奇妙な人間社会の歴史を正確に記そうとする海事史家にとって、彼らにふさわしい公正な評価を与えることは、想像力の限界に直面するでしょう。彼らの人生は、男らしさ、英雄らしさ、そして巧みな技能のすべてで輝いていました。彼らは残酷さなど考えもしませんでしたが、それでもなお、非常に残酷でした。現代の基準で判断するならば、ですが。しかし、この点については、節度をもって、そして寛大に、彼らに判決を下しましょう。彼らが行っていた行為の重大さは、今では決して完全には評価できません。そして、このことは、彼らの不器用で誤った行動様式の多くをある程度許すものとなるでしょう。これらの男たち全員が悪魔の霊に悩まされていたと考えるべきではない。彼らの同情心は訓練によって覆い尽くされ、無意識のうちに東洋の暴君のような強情な性格を身につけてしまったのだ。しかし、これから私が語る船上での子供時代の話は、彼らを完全に許したり、言い訳したりすることがいかに難しいかを示している。そのことを考えると血も凍り、殺意が心に染み込んでいくのを感じる。

古びた帆船ブリッグ、スクーナー、バークに乗船した給仕ボーイほど、その限定的ではあるものの多様な仕事の範囲外で、これほど多くの注目と共感を集めた人物は他にいない。そして、この魅力的な人物が「料理人兼給仕」という、少々魅力に欠ける肩書きを持つ別の人物に取って代わられたことで、そのロマンスが台無しになったことを、感傷的にも残念に思っていることを、私は認めざるを得ない。19世紀初頭から中期、そして1960年代後半に至るまでの貧しい少年たちがどのようにして船乗りになったのかという話は、常にロマンチックで、しばしばセンセーショナルで、そして常に哀れである。彼らはたいてい貧しい両親の息子で、ほとんどが海に面した人里離れた村や小さな町に暮らしていた。そして、海は彼らの心に、一日中家の前を通り過ぎる無数の船に乗りたいという憧れを燃え上がらせたのだ。船乗り以外の何者かになるという考えは、彼らの頭に浮かばず、両親はたいていその野心を誇りに思い、まだ子供に過ぎないうちに世に送り出すことを喜んで受け入れた。しかしながら、少年たちが家族の知らないうちに家を出て、船員として働くことを目的として最寄りの港まで歩いていくことは非常によくあり、ほとんどの場合、彼らを迎えてくれる船長や船主が見つかった。スコットランドやノーフォークの少年たちは、高い賃金に惹かれてノーサンバーランドの港に群がった。彼らの多くは故郷から長い道のりを歩いて来なければならず、そのうちのかなり多くの少年たちが、この地域の海運業において重要な役割を担うようになった。私が育った村では、スコットランドからブライスやタイン川へ向かう途中、貧しい少年が足に水たまりだらけで、シャツと靴下、フランネルのズボンが入った小さな包みを背負っているのをよく見かけたものだ。それが彼の全装備だった。母は、これらのかわいそうな小さな放浪者たちを決して家に連れて帰らずに通り過ぎさせることはしませんでした。大きな桶を用意して入浴させている間に、すぐにパンと牛乳を与えました。それから寝巻きを用意して寝かしつけ、母は彼らの服を洗濯させ、必要であれば繕わせました（洗濯は常に必要でした）。そして、彼らの安全と幸福を神に祈願する祈りを神に捧げて旅に出ました。村人たちの中には、なぜ見知らぬ通行人にこのような無償のもてなしをするのかと興味を持つ人もいましたが、母は自分の子供たちを指してこう言いました。「私たちは海の音のするところに住んでいるのよね？だから、もし自分の子供たちが困窮したら、私が誰かにしてほしいと思うことを、このかわいそうな子供たちにもしてあげたいの」「この言葉を口にしたとき、彼女は自分の息子の一人が船乗りの寝床を求めて反対方向にすぐに旅をすることになるなどとは思ってもいなかった。

甘美な思い出の中でも、最も心を打つものの一つが、今、私の中に蘇ってきました。ある寒い冬の午後、小さな男の子が家の前の共有地に立っていました。いつものように包みを脇に抱え、強いスコットランド訛りで、甘い高音でこんな歌を歌っていました。

「乞食の男が谷を越えて来た
私に語るべき物語はたくさんある。
「慈善活動をお願いしているのですが、
乞食を泊めてもらえますか？』
彼の絹のように滑らかで子供らしい声の魅力はすぐに注目を集めました。両親からいつもの教理問答を受けさせられ、それが満足のいくものだったため、母の手に委ねられ、いつもの食事と入浴を受けました。父が彼に尋ねた質問の一つは、なぜ「乞食男」を歌ったのかということでした。彼は、家で歌が上手だと聞いていたので、この歌を覚えていたので、ひどく疲れてお腹が空いていた自分に救いの手を差し伸べてくれるかもしれないと思ったのだと言いました。彼はフォース湾のカーカルディ郊外の農家の息子で、船主に弟子入りするためにここまで歩いて来たのです。そして、その目標は見事に達成されました。そして何年も経ち、ある程度の地位に就いた後、歌いながら我が家に来た時のことを思い出して、私に自分のことを教えてくれました。

ノーサンバーランドの海岸沿いに、イングランドで最も美しい小さな村の一つが佇んでいます。その北端と南端には、比類なき透明で光沢のある美しさを誇る二つの砂浜が広がっています。12歳の少年が海への憧れを胸に、ある12月の朝3時にこっそり家を出たのもこの場所でした。少年は浜辺へ行き、港まで歩いて行きました。そして、幾度となく説得力のある雄弁で、船乗りになることを無謀にも誓い、交渉は承認されました。古風なたくましい船長は、君はとても小さいけれど、船乗りとしての熱意が強いので、見守ってあげると約束しました。胎児のような船乗りは、即座に「でも、先生、僕は大きくなります」と答えました。そして、風雨にさらされた老船員はこう答えた。「そう願っています。しかし、あなたは働かなければなりませんよ。」

何か問題が起きるのではないかと心配していたかわいそうな少年は、一生懸命働くことと、年に一度故郷の地主のために石炭を積んで来るスクーナー船で試したことがあるので、上空を駆け上がることもできると彼に保証した。彼は自分の能力をすぐに試してみたいと切望していた。将来の指揮官が、翌週に契約書に署名するようにと口出しした。少年の家族と連絡を取った後、署名は行われた。そして少年は、以下の品々を携えて船に乗った。海に出る息子を持つ親御さんたちの参考になればと思い、ここに記しておく。

箱 1 個。
上陸用スーツ 1 着。
作業服 2 着。
オイルスキン 1 着。
海靴 1 足。
靴 1 足。
フランネルの替え 3 枚。
靴下 6 足。
マフラー 2 枚。
タオル 4 枚。
色付きフランネルシャツ 3 枚。
石鹸 1 個。
カラー 6 本、ネクタイ 2 本。
枕カバー 2 枚。
ベッド 1 台と寝具一式。
帽子 2 個。
キャンバスバッグ 1 個。針、糸、ボタン、指ぬき、靴下を繕うための梳毛糸、擦り切れたり破れたりした服を繕うための布
が入った小物入れ 1 個。

この衣装は十分なもので、貧しい少年たちが最初に手に入れた衣装の2倍以上に相当する。実際、多くの少年たちは最初の4分の1の賃金で生活しなければならなかった。多くの田舎の家庭では、この少年のように、少年たちは裁縫、繕い物、さらには洗濯まで教わった。その知識は食べ物にはならないが、非常に役に立つ。これは、現代の都会や田舎で、息子たちを社会に送り出そうとしている親たちに勧められるかもしれない。貧しくて頼むお金がないとしても、自分で何かできることは尊厳を損なうものではない。船乗りや船乗りの少年たちが座って服を縫ったり、1週間分の洗濯をしたりする光景ほど、心を躍らせるものはないだろう。

メインマストステーのタール塗りメインマストステーのタール塗り
船員の初期の訓練と経験は、厳しいだけでなく、しばしば残酷なものだったと、私はすでに述べた。彼の幼さは考慮されなかった。船長、士官、そして船員の生活には、慈悲の心は浸透していなかった。彼は教えられることなく学ぶことが求められ、もし彼らの知能基準に達しなければ、彼の小さな体はその代償を払うことになった。これは多かれ少なかれすべての船員に起こることであり、私たちの新入船員も例外ではなかった。彼は、自分に課せられた特定の任務を理解していた。言語は彼の小さな頭脳を混乱させた。彼はこれまで聞いたことのない言語だったが、学ぶ機会があれば何でも利用しようと決意していた。彼の好奇心は船員たちを困らせ、彼らは彼を邪魔者扱いした。しかし、彼は着実に地道に努力することで、様々なロープの名前や、船が出航したらやらなければならない様々なことを学び始めた。出航前日に舷灯を点灯準備のために整えるよう命じられた（これは常に守るべき非常に賢明な予防措置である）。指示通りに実行された。幼い少年は、未知の出来事の渦中にたった4日しかいなかったにもかかわらず、状況を掌握したと信じるに足る十分な知識を身につけたとでも思っているようだった。彼は自分の行動を詳細に書き記し、港の喧騒から遠く離れた静かな村では一般的に聞かれることも理解されることもない言葉を使って事態を複雑化した。家族は彼の登山体験の描写に驚愕し、家族の祈りの時間が来た時には、彼の安全を祈願する手紙がさらに出された。その後、数ヶ月間彼の消息は途絶えた。次の手紙が届く頃には、彼の体験はより現実的で充実したものになっていた。彼が乗船してから5日目、タグボートが舷側に到着し、曳航ロープが船に渡され、船はドックから外洋へと曳航された。夜が迫り、少年は舷灯に火をつけるよう命じられた。まさにその最中、船の揺れが彼に奇妙な感覚を襲い、激しく抵抗したにもかかわらず、彼は最後の食事をランプに投げ込んだ。この不幸は船長の心配を一層深めた。船員は、この世のあらゆる喜びが永遠に消え去り、溺れればその苦しみから逃れられるような気分にさせられるような状態だった。言うまでもなく、彼はこの不運の責任を痛烈に負わされた。ありとあらゆる雑多なものが投げつけられ、婚約前夜にした大胆な約束を思い起こさせられ、「出航しても胃袋をコントロールできない役立たずのろくでなし」と婚約することの呪いについて、熱のこもった演説が行われた。彼の苦難はここから始まった。生まれて初めて耳にした呪いの言葉は、彼の小さな魂を深く傷つけた。そして、上陸を切望した。あんなひどい仕打ちを受けるくらいなら、玄関先を掃除するくらいの腕で生計を立てられるかもしれないのに、と。ああ、だが、もっとひどいことが待っていた。これはただの衝撃的な目覚めだった。もし彼が目の前に待ち受ける数々の苦難と残酷さを予見できていたなら、（風が轟音を立てて進むにつれて）船を襲う波に身を任せ、暗闇の中へと沈めることで、この悲惨な苦難を終わらせた方がましだと考えたかもしれない。

ホームシックや感傷的な感情は、慌ただしい生活と、課せられた過酷で野蛮な規律によって、すぐに消え去った。初めての航海の印象は長く記憶に残る。たとえ叩き込まれて永久記憶に残らなかったとしても、当時のイギリスでは合法とされていた、忌まわしい悪行によって、脅迫や拷問によって記憶に刻み込まれたのだ。恥ずべきことだが、民衆と極貧から這い上がり、（金銭の許す限り）地位を得た人々が、国家の恥辱となった専制政治に対抗するため、より大規模な教育制度の導入や、より厳格な法律の制定を嘆くのを、私はどれほど何度も耳にしたことだろう！そして、数人の悪魔に取り憑かれた者たちが残忍な殺人を犯し、絞首刑に処されるまで、議会は公海で何が起こっているのか、いや、時には彼らの目の前で何が起こっているのかを調査する手間を惜しんだ。

若い船乗りの義務の一つは、船首と船尾のステーにタールを塗ることです。いつ、どんな状況であっても、これは危険な作業でした。しかし、この優秀な若きアスリートたちは、通常の任務の一環として求められ、彼らが言うところの「ワークアップ」作業のつもりだというほのめかしや疑念がない限り、喜んでそれを引き受けました。メインステーとミズンステーはマストからマストまで伸びていましたが、フォアステーはマストからジブブームとバウスプリットまで伸びているため、より垂直でした。これらのステーにタールを塗る間、甲板長用の椅子に座って降りるのが一般的でした。一部の航海士は、若者にこのような贅沢をさせることを嫌悪し、それを禁止し、代わりにボウリング・バイトに座らせました。しかし、何よりも悪質だったのは、単なる技術的な違反、あるいは全く違反がないにもかかわらず、少年が椅子もボーリングも使わずにステイダウン（板状の板）に乗るよう命じられた時だった。片手にタールポットを持ち、もう片方の手でタールを塗り、そして足と体でしがみつきながら、驚くほど巧みに滑っていくという方法だった。デッキや塗装面にタールを少しでも落としてしまった不運な犯人は、なんとも哀れなことだろう！少年たちはバランスを崩してステイの下に落ち、体勢を立て直すことができなくなることもあった。その場合、ステイが設置されている場所まで滑り降り、再びその上に乗り、タールを塗るのを中断した場所まで登らなければならなかった。たとえ可能だったとしても、塗装部分を滑って乗り越えることは許されなかった。時折、致命的な転落事故もあったが、それは稀だった。上部のメイン・ガラント・ステーを下りている時にバランスを崩したのを覚えています。タールポットが甲板に落ち、私も危うく一緒に落ちそうになりました。この事故で大騒ぎになり、バケツの中身の一部が覆い板と白く塗られたブルワークに飛び散りました。悲しみは広範囲に及びました。船長と忠実な士官たちは私に向かって大きな声で叫び、なぜそのまま落ちなかったのかと激昂して尋ねました。「そうすれば被害は少なかっただろう」と彼らは言いました。もちろん、彼らはまさにそう言ったわけではありませんでしたが、経験の浅い者には、ごく自然にそう聞こえたでしょう。悲しみと恐怖に満ちた罵り言葉が混ざり合った様子は、暴力的な性質を意味していたかもしれません。私はただの船員だったので、非難されることはありませんでしたが、代償刑が科されました。ウイスキーのような声と目を持つ一等航海士は、まさに俗悪な言葉遣いの達人でした。彼は「地獄はモーゼの中にあった」のと同じように、私が英国船員の名に値しない者になることは決してないと誓った。酒に酔った勢いで湧き上がったこの雄弁は、私の心に深く響いた。そしてその時以来、私はこの独創的な紳士が、偉大なヘブライの立法者と下界とのつながりをどこに見出したのか疑問に思ってきた。

キャビンボーイの任務は数が多いだけでなく、骨の折れるものでもあった。厳しい体力制限の下、キャビン、ランプ、真鍮細工を清潔に保ち、タオルやテーブルクロス（後者は通常キャンバス地）を洗わなければならなかった。船長と航海士のベッドメイキングと洗濯も行わなければならなかった。コーヒー、紅茶、砂糖、ビスケットなどの食料品は、船長と共同で管理する必要があった。これに加えて、デッキの真鍮細工を常にピカピカに保ち、当直と見張りをし、操舵を習得したら、舵を取り、操舵の腕を振るわなければならなかった。ロイヤルセイル、トップギャラントセイル、メイントップギャラントステイセイル、フライングジブセイルなどの小型帆を収納する必要がある場合、デッキで当直しているのが自分の場合、彼は真っ先に索具の中やジブブームに沿って飛び込んで収納することが期待されていた。人形たちが空高く舞い上がり、はためく帆を操る姿は、実に衝撃的な光景だった。今となっては、多くの船長が、いわゆる「ラバーホール」と呼ばれる場所、つまりメインマストとフォアマストのトップマストの艤装に通じる穴を通らせることを愚かにも嫌がっていたせいで、もっと多くの人形が遭難しなかったのが不思議だ。時折、男も少年も掴んでいたものが崩れ、手すりに落ちて粉々に砕け散ってしまうこともあった。時には手すりに激突し、即死し、海に落ちてしまうこともあった。メインマストからトップマストの艤装へと続く丸い艤装を通過する際、人形たちの体がマストに対して直角だったことを考えると、これは驚くべきことではない。しかし、この原因による死亡率は極めて低かった。こうした事故は、たいてい寒くて凍えるような日や夜、手がかじかんでしまったときに起こるのだ。それでも、幼い子供たちがどんな状況でも掴まっていたのは驚くべきことだった。しかし、それだけではありません。船を風上に向けて進路を変えなければならない場合、「タック・アンド・シート」の合図とともに、四角いメインセールシートを放つのはキャビンボーイの務めでした。そして、「メインセール・ハウル」、つまりメインヤードを回転させる命令が出されると、反対側のメインセールシートを巻き上げなければなりませんでした。メインセールの裾がフォアメインシュラウドにしっかりと密着するまで巻き上げることができなかった場合、キャビンボーイは大変な事態に陥りました。船が停泊中の場合は、他の乗組員と同様に2時間の錨泊当直を守らなければなりませんでした。スウィン川のような狭い水路を航行する際、キャビンボーイはメインチェーンに繋がれ、リードを巻き上げ、測深を歌いました。その甘美な子供の歌声は、氷のように冷たい突風と混ざり合いました。突風はしばしば索具を吹き抜け、冷たい波しぶきがキャビンボーイに降り注ぎ、凍りつきました。この勇敢な少年を元気づける優しい言葉は決して与えられず、彼は十分に成長して自分自身を主張できるほどの勇気を持つまで、昼も夜も孤立したまま過ごしました。彼を慰めてくれる唯一の平安は、船下の当直がやって来て、疲れ果てた頭と体をハンモックに横たえる時だった。船が港に停泊していて、岸に容易にアクセスできる場合、船長を岸まで押し上げ、寒くて静かな夜明けの時間に、酒を飲み、個人的な体験を語り合うのを楽しみ尽くすまで待たなければならないのは、船長の役目だった。船長が降りてきた時に船長が眠っている場合は、頭を叩かれ、船の横に着くまで延々と続く罵詈雑言で楽しませられた。そして、船長は威厳を強く示して、画家を船尾に通すように命じられた。それが終わると、寝ていたため、船首をロープで縛られた。

船が停泊所に停泊していて、船長が岸まで漕ぎ上がらなければならない場合、船長は4人の乗組員の1人で、船首のオールを引いて、残りの乗組員が岸に着くとすぐに船の指揮を任される。この種の事件の結末は、海事史の中でも最も陰惨なものの一つである。エルシノア・ローズに停泊していた船の船長が港まで漕ぎ入れられた。船の乗組員たちは、船長からその夜10時半に彼らを呼び出すと告げられた。船乗りの少年が指揮を任され、2人の甲板員と最年長の見習い船員は酒場へ行き、そこで多少なりとも酔っ払った。船長は船にジンの樽を注文しており、真夜中に船員たちにジンを持って船に行き、翌朝迎えに来るように命じた。入江には強い南風と海流があったため、彼らは行きたくなかったが、船長が強く主張したため出発した。その結果、翌日、船は氷で覆われ、乗員4名が死体となって発見された。

我らが若き友が初めて船に乗り込んでから、ほぼ二年が経っていた。彼は遠くまで航海し、多くのことを学んだ。慣れ親しんだ扱いは彼に強い印象を与え、彼はそのような圧政から逃れる最初の機会を逃すまいと決意した。ある荒涼とした冬の朝、彼の船がアイルランド北西海岸の美しい内陸の港に滑り込んだ時、彼は秘密裏に脱出計画を練り、それを実行に移す覚悟を固めた。

航海士と三人の見習いを除く全員の給料が支払われ、船員の任務は船員ボーイに委ねられた。母港にいる間は必ずこの仕事に就かなければならなかった。これは彼の多くの仕事の一つであり、決して軽視できるものではない。彼はしばしばこの仕事で失敗していた。しかし、この若者は家を出るずっと前から、料理を学ぶことの重要性を心に刻み込まれていた。そのため、普段はスープとドボイ（牛肉と一緒にスープで煮込んだ小さな団子）という質素な食事を用意することになったとしても、概してうまくやってのけた。二段重ねのシーパイは、大好物であるだけでなく、当時は贅沢品とさえ考えられており、ほとんどの船員ボーイが作ることができていた。大きな鍋か調理室の銅鍋で作られ、以下の材料でできていた。ジャガイモ、牛肉の小片、玉ねぎを胡椒と塩でよく味付けし、水で覆う。次に、水が自由に出入りできるように真ん中に穴を開けたペーストの層を乗せ、さらにジャガイモ、牛肉、玉ねぎ、腎臓を加え、最後にペーストの層を乗せ、適量の水を加える。こうした料理の冒険が繰り広げられている間、けちな船長が少年のそばに立つのはよくあることだった。もし彼がジャガイモの皮を厚く剥きすぎているのに気づいたら、厳しい叱責で済むのが幸運だった。それはたいてい、節約を強制するための、あからさまな平手打ちだった。さて、船は港に4日間停泊しており、船乗りの少年は限られた人に秘密を打ち明け、多くの知り合いを作っていた。ある夜、靴屋を営む紳士の息子から通夜に誘われた。それは大騒ぎの夜で、彼はそこで新たな経験を積んだ。陸に上がって自由になったので、船に乗る際は時間に正確であることが賢明だと考えた。甲板に上がると、船尾に立っていた船長が彼を呼び、どこにいたのか、なぜこんなに遅く上陸したのかを尋ねた。彼は遅れたのではなく、自由の期限が切れる頃に船上にいて、通夜に行っていたのだ、と答えた。哀れな男はその場で息絶えそうになった！彼は甲高い声で言った。「通夜だって？この忌々しい若造め！しかもお前の父親はプロテスタントだぞ！通夜に行くことを教えてやる！家族と私の恥をかかせることを教えてやる！もう上陸は無理だ、旦那！」

そして、彼の不快感を強調するために、避けられないロープの端が自由に使われ、聖人のような精神状態を帯びた言葉遣いはなかった。しかし、彼は明らかに真のプロテスタント信仰の尊厳と伝統を擁護しているという考えに慰めを見出そうとしていた。良心が落ち着くとすぐに、彼は不敬な言葉を使ったことを全能の神に許しを請い、少年に寝るように命じた！彼は寝たが、眠らなかった。この終わりのないいじめと鞭打ちについて考え続けた結果、午前2時に彼は持ち物をすべてバッグに詰め込み、非常に親しい間柄だった徒弟を起こして、未知の新しい職業に就く前に別れを告げた。彼は逃げ出し、船が出航するまで身を隠し、それから港にいるアメリカの帆船に乗り込むことを決意した。もう一人の少年は危険を冒さないよう懇願したが、彼は決心していた。もうこれ以上耐えられない暴虐に耐えられず、彼は出発した。裕福な商人に自分の悩みと意図を事前に伝えておき、これから起こることを予期していた彼は、自分の妻と娘、そして自分の娘たちの同情を大いに呼び起こし、彼女たちは彼に歓待し、脱走計画の実行に協力すると約束した。彼が姿を見せるとすぐに彼らは彼を家に招き入れ、真のアイルランド人らしいもてなしを受けた。アメリカの帆船の一等航海士は、その娘という若く美しい女性に求愛しており、彼は最終的に彼女と結婚した。彼女はこの貧しい少年のために非常に気を配り、航海士の船に寝床を与えることが決まり、少年の面前で、彼女は恋人から、親切に扱うという約束を難なく引き出した。この愛想の良い女性に仕えることに、彼はおそらく至上の喜びを感じていたのだろう。しかし間もなく、人間社会の流れを断ち切るような出来事が起こった。少年は、自分が仕えるために事実上船で出航した船に夜遅くに訪れるのは安全だと考え、注目を集めないようあらゆる用心をした。船に近づこうとしたその時、肩に手が置かれ、優しい声が彼を捕虜にした。少年は最初は驚いたが、すぐに落ち着きを取り戻し、紳士が私服であることを見て、介入する権利を主張した。

「これは私の権利だ」と彼は一枚の紙を見せながら言った。「私は探偵で、君が住んでいる家を数日間尾行していたことを言っておこう。君は私と一緒に来なければならない。君の船はもうすぐ出航するところだ。君を乗せるように指示がある。」

少年は士官に、最初の港でまた逃げ出すだけだから連れて行かないでくれと懇願した。士官は義務を果たさなければならないと言い張ったが、自分を匿ってくれた親切な人々に別れを告げたいので、指示の範囲を超えて連れて行くことにした。人々は少年の姿を見て深く心を打たれ、愛情を込めて別れを告げた。少年と衣服は激怒した船長に引き渡され、船長は冷淡な挨拶で少年を迎え、少年はすぐにスコットランドの港へと航海を始めた。短い航海の後、船は港に停泊し、貨物の積み込み準備が整った。船長は航海中、不機嫌そうに口を閉ざしていた。時折、卑劣な恩知らずと種族の絶滅、そして再び深海に引きずり込んだ時に、彼の不興を買った男のことを思い出すだろう、そして契約を破ってアイルランドのイエズス会士の家に避難したことを教訓にしてやる、と言った。これらの支離滅裂な呟き以外には、深刻な出来事は何も起こらなかった。少年は予備的な懲罰として、昼間、船底での当直中にメインロイヤルマストとトップギャラントマストを削り落とすよう命じられたが、この愚かな罰の考えは、マストにも、それに付属するヤードにも、実質的な利益をもたらさなかった。実際、物質的な損害を被ったと言われている。一介の子供に残酷な行為をさせて快楽を得るなど、考えるのも恐ろしいが、当時、こうした未開で半野蛮な生き物は君主の権力をすべて与えられ、人間として最低限の権利さえ軽視していた。船長は、過ちを犯した弟子を巧みに捕らえたことに誇りを表明したと言われており、再び航海に出た後、訓練で功績を挙げる計画も噂されていた。かわいそうな男だ！彼には、この卑劣な欲望を満たす機会は二度と与えられなかった。船が到着した夜、この若くて手に負えない男は、二度と彼女の元には戻らないと誓って下船し、そしてその約束を守ったのだ。スコットランドのあの野原や小道が、そこで過ごした日々の思いや苦しみを語り尽くすことができただろうか。どれほど言葉に尽くせない悲哀の記録を、それらは明らかにすることだろう！

夜は放浪し、昼間は道中を隠れて過ごしていたこの高潔な両親の子は、残酷な仕打ちに駆り立てられ、飢えの窮乏、身を切るような厳しい気候、そしてより新しく輝かしい機会が開けるはずの目的地に辿り着く前に体力が尽きてしまう危険に身を委ねることとなった。船を捨ててから4週間後、彼はイングランド北東海岸の大港に上陸し、新たな時代を歩み始めた。長年、波乱に満ちた波乱万丈の人生を送ったが、それでも彼は急速に職業の頂点に上り詰めた。22歳になる前に立派な帆船の指揮を任され、26歳で汽船の指揮を執った。長年、かつての船長に会っていなかったが、何度も会いたいと思っていた。ある日、ロンドンで偶然出会った彼は、部下の少年時代にいつも守っていたような、船尾甲板での礼儀作法で彼に話しかけた。老人はそれを気に入り、震える声でこう言った。「私が苦労して教えたことを、君が忘れていないとは嬉しい限りだ」弟子は、教えられたことは何も忘れていない、特にかつての指揮官への義務は忘れていないと保証した。老兵は、示された忠誠心と敬意に心を打たれた。頭の中には様々な思い出がよみがえり、ためらいがちにこう言った。「昔は君を散々叩いたものだが、それはすべて君のためであり、正しい規律を教えるためだった」。嫌なことはすべて忘れたと確信したので、二人は互いに温かい気持ちで別れた。数年が経ち、若い指揮官はデンマークの港に上陸した。知り合いの紳士が、病院で悲惨な状況で亡くなったばかりのイギリス人船長の悲しい話を語った。彼の病は彼自身の過度の放縦によって引き起こされ、合併症が起こり、数日間の闘病の後、死の影の谷を抜けて永遠の世界へと旅立った。肉体の苦しみは大きく、孤独な孤独は彼に言い表せないほどの苦悩をもたらした。死は彼からその両方を解放し、彼は質素な棺に安置された。港の船は半旗を掲げ、数人の船員が彼の遺体を墓まで追いかけた。翌日、13年前に彼から追い出したかつての弟子が、過ちを犯した師匠の墓の両端に2本のしだれ柳を植えた。彼はそれ以来、幾度となくその墓を訪れた。

第4章
船員の迷信

1950年代、1960年代の船員たちは、ひどく迷信深かった。彼らは金曜日に出航することをあからさまに不快に思い、航海中の多くの災難をこの不敬な行為のせいにしていた。金曜日に出航するよりも船を降りる者も知っている。これを正統な信仰の一部と見なさない船主は、同情の対象外とされた。当時、風が吹いている時に口笛を吹くことは航海道徳の重大な違反であり、そのような状況で歌うことは直ちに禁止された。もし港を出港した直後に悪天候に遭遇し、それが長引くと、船首楼は正義の議論と陰謀の中心となり、その原因を突き止め、彼らのあらゆる災難の原因とされた犯人に然るべき罰を与えようとした。彼らは、たとえ些細な嵐や災難であっても、出航前に名誉の借りを返さなかった誰かの罪に対する罰として送られた神の怒りの証と見なした。たとえ秘密捜査に加わろうとしたとしても、罪を犯した者はすぐに特定され、追放という罰は厳格に執行された。それは厳しい運命であり、特に救いようのない兆候が見られない場合には、航海中ずっと続くこともあった。船乗りという職業柄、迷信は彼の性分の一部となっている。風の奇妙なうめき声は、時として彼に遠くからの聖なるメッセージを暗示し、彼は容易に空想に耽る。彼は遠い昔に別の世界へ旅立った魂と甘美な会話を交わすが、幻覚的な魅力によって、彼らが自分の周囲に漂っているという信念に固執する。そうすることで、彼は彼らに何らかのメッセージを伝え、それを敬虔な崇拝の対象である友人や親戚に伝えることができるのだ。しかし、義務が人生の現実に直面させると、彼は感傷主義者ではなくなる。帆を縮めるよう命じられると、彼はたちまち別人のように変貌する。突然の命令で幻想的な瞑想から引き戻された時、彼はたいてい洗練された雄弁で罵詈雑言を吐く。消化不良のジャンクフード、つまり何度かホーン岬を回った塩漬けの牛肉が作り出した夢は、現実であり、神秘的な源泉からの特別なメッセージである。グロテスクな悪夢のような空想が互いに激しく競い合う。それは1秒の20分の1ほどしか続かなかったかもしれないが、繰り返すにはおそらく15分ほどかかる。恐ろしい悲劇と悲惨な難破の連続で広大な空間を横断し、航海の物語が彼らの故郷や恋人たちに手記として届けられると、より詳細な記述が提供される。これは、この狂気が異常に誇張された形で現れた例である。明らかな理由から、船名や船長の名前がここで触れておくべきことがある。南ウェールズの港に所属する帆船でホーン岬沖をバルパライソへ向かっていた時、船長は夢を見た。あるいは彼の言葉を借りれば、幻を見たのだ。船は荒れ狂う波と波紋の中、何日もの間、トップセールを縮めただけで翻弄されていた。ある真夜中、中当直を告げる鐘が8つ鳴らされた時、神の人として知られる船長が突如船尾に現れた。彼は舵を取り、帆を上げるように命じた。船が風上に来た時、乗組員たちはこの奇妙な行動の原因が分からず困惑したが、船長は彼らを長く疑わせることはなかった。船尾に全員を呼び寄せ、全員が揃うと、彼はこう語り始めた。「皆さん、ご存知の通り、私は神とキリストを信じている。キリストは私に幻の中で現れ、来た道をまっすぐに引き返さなければならないと告げた。もし私が命令に従うのを躊躇したり拒んだりすれば、船と乗組員は皆滅びるだろう。」乗組員たちは畏怖の念に打たれ、船長の言葉をきっかけに、鮮烈な予感の物語が次々と語られた。不運な船は、何も知らない船主の住む港へと急いで戻った。やがて船は航路に出た。タグボートが船の横に来て、船長は伝統的な航海スタイルで迎えられた。超自然的な物語が展開され、タグボートは船の到着の知らせを伝え始めた。T——。船主は船長が近くにいたら、その首に飛びついたことだろう。抑えきれない喜びに涙を流した。その感情は彼を寛大さの恍惚へと導いた。船長としては異例の贈り物が彼に贈られることになり、船主は潮の流れが来て、船長に直接自分の気持ちを伝えられることを切望していた。「ああ」と彼は言った。「M——船長はイギリスの港から出航した中で最も聡明な男だと、私は何度言ったことか！二ヶ月半で航海して帰国するとは、実に驚くべきことだ！驚異的だ！」

船長はこの地元の有力者を驚嘆して見詰め、突然の狂気に襲われたのだと思った。そして思わずこう言った。「Jさん、まさかこの恐ろしい災難で正気を失っていませんよね？」

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「大変な不運だ」と、船主は激昂して繰り返した。「三ヶ月以内に西海岸へ航海に出るのが、そんなに大変な不運なのか？」

「いや」と、屈強なタグボートの船長は言った。「君が状況を理解していないのは分かった。船長がホーン岬沖で幻を見て、この港に戻ることを決めたとは、君には言わなかったが」

「何ですって？」ほとんど言葉を失った君主は言った。「幻覚だって？バルパライソにも行かずに、ここで？なんてことだ！――絶対に忘れられない！」

そして実際、彼はその件で仕事も体も魂も崩壊寸前だった。

船は港に入港した。聖別された船長は約束の贈り物を受け取らなかった！数日後、船は同じ目的地に向けて彼なしで出航した。そして数年後まで、彼が岸壁を歩く姿が毎日見られた。彼が神の意志を遂行したという信念は、今も揺るぎないものだった。二度目の出航後、船の消息が途絶えたことで、この信仰はさらに強まった。船主が哀れな船長に復讐心を示したという話は聞いたことがない。船長は間違いなく奇妙な幻覚にとらわれていたのだろう。

船乗りだけが迷信の持ち主だと決めつけるのは不公平でしょう。船乗りにも、かつては船乗りが発祥の地であったとしても、今では船乗りだけのものではない迷信があります。例えば、パンを逆さまに置いて塩をこぼす（そして、左肩越しに数粒投げて害を相殺する）といったものです。こうした迷信、そしてティーカップに散らばった葉や茎を残すことは、陸上で生活する大勢の教養ある人々でさえ、過去または未来の出来事の確かな前兆とみなしています。船乗りが陸の梯子の下をくぐらないように用心深く避ける姿ほど滑稽なものはほとんどありません。その罰は船乗りにとって恐ろしいものです。それでも、船乗りは一生を船上の縄梯子の下をくぐり抜けることに費やし、悪い結果を疑うことなど一切ないのです。しかし、陸の人間が神秘的な象徴や気まぐれな安全策を信じる心は、典型的な船乗りの心に深く浸透し、満ち溢れている信仰と比べれば、実に微かなものだ。私が長く親しく付き合っていたある紳士は、象徴的な幻影について確固たる信念を持っていた。黒猫への彼の信仰は揺るぎないものだったが、それは実際に彼の前に現れた者に対してのみ向けられ、彼にとってそれは幸運の兆しだった。私は彼がこの種の出来事に歓喜のあまり我を忘れるのを見たことがある。そして、彼の幸福の流れを遮る者には災いあれ、と。彼は驚くほど流暢に、憤りで言葉を失うまで、相手を呪ったのだった。この同じ人間現象は、若い頃、北東海岸に数多くある隠れた浅瀬の一つで難破しました。まさにその時、彼は誕生日のお祝いに焼いたホットケーキを調理室のベルトから取り出そうとしていたのです。そして、将来の災難に備えて、それ以来、左足用の靴下を外に出して履くようになりました。そして、幾度となく破滅に陥りかけた危険を乗り越えたにもかかわらず、二度と難破することはありませんでした。だからこそ、彼はこの服装の守護力への信仰を揺るぎなく持ち続け、黒猫が厄除けのお守りであると深く信じています。私はこの男ほど純粋なユーモアのセンスを持つ人を知りませんが、それでも彼の奇妙な迷信を軽視する人は、必ずと言っていいほど激怒します。彼は新月の出現を心底心配しながら見守っていた。財政状況がしばしば危うい状況にあったにもかかわらず、新月が来たら金銭をひっくり返して、隠れた金銭的問題に万能薬として使えるとよく言われる小銭を、決して手放さなかった。船乗りの言い方で言えば、星が「月を追いかける」というのは彼にとって不吉な前兆であり、月が通過する間は航海倫理に反する事態が起こらないよう、細心の注意を払わなければならなかった。月が通過するとは考えられなかった。しかし、悪が現れる「兆候」として進化するかもしれない。

この外見上の並外れた信心深さ（実際、それは一種の信心深さだった）にもかかわらず、この典型的な船乗りは、強い言葉遣いの効力への信念を決して捨てなかった。彼の階級の最低の者たちの間では、その言葉遣いはしばしば言葉に尽くせないほどだった。そして、彼が誓いを雄弁に語るほどに、単なる教育では得られない才能を自分が持っているという確信は強まった。何年も前、私がブリッグ船のごく幼い見習い船員だった頃、船員でありながら並大抵の才能を持たない給仕がいた。彼の経歴は長く、牧師や裕福な船主を装うなど、様々な悪事を働いてきた。後者の役では、何も知らない商人、帆船、ロープ商人から多額の前金を巻き上げることに成功していた。どの港にも蔓延している商慣習を利用し、その見返りに注文を出すことで、優遇された商人たちは羨望の眼差しを向けられたのである。注文から4日後に物資を船に積み込むよう要請されたが、それができなかった罰として、非常に貴重な人脈を失うことになった。気前の良い客は「2日後にまた来ます」と丁重な態度で応じ、受取人たちは「こんにちは」と挨拶する時間になると、何度も感謝の意を表し、頭を下げ、握手を交わした。物資は船が停泊している埠頭に送られたが、真の船主は注文した人物が船と何らかの関係があるとは認識していなかった。そこで、何も知らない被害者たちの心に不幸な夜明けが訪れた。問題の紳士が逮捕され、彼が幸福な放蕩期間を過ごした商人たちと対面するまで、数ヶ月が経過した。言うまでもなく、再会は別れほど友好的なものではなかったが、この即席の船主を友好的な態度の欠如のせいにすることはできなかった。実際、かつての友人たちを大いに困惑させたことに、彼は機会が与えられるや否や、囚人席から冗談めかして親しみを込めて挨拶した。しかし、それが彼の懲役刑を阻むことはなかった。彼は様々な名義で様々な役を演じてきたが、牧師として、その努力によって驚くほど多くの改宗者を輩出したことを誇りに思っていた。彼は名声ある立派な家系の出身で、彼らに多大な悲しみをもたらした悪徳から彼を立ち直らせたい一家は、ブリッグ船の船長である彼の義兄に頼み込み、彼を特別に保護するよう頼んだ。こうして彼は給仕に任命され、貴重な食料を台無しにし、乗組員たちの間に悲惨な不和を引き起こす機会を得た。

この忌まわしい生き物は、迷信を通してしか心を動かされず、若い見習い少年たちでさえすぐにその弱点に気づき、機会があればいつでも脅かした。1864年11月のある恐ろしい朝、船はメイントップセールを縮めた状態で停泊していた。猛烈な嵐と惨事の夜の間、乗組員全員が甲板上にいた。甲板はさらわれ、調理室は大惨事で流され、甲板では食事が全くできなかった。船長は給仕に、キャビンストーブに火をつけて乗組員全員にコーヒーを入れるように命じた。給仕はそれに従った。しかし、マッチは夜の騒ぎで傷んでおり、火がつかなかった。何度も無駄な努力をした末、給仕の忍耐も限界を迎えた。しかし、乗組員の何人かは、今遭遇しているハリケーンと我々を襲った災難は、彼が悪魔的な本性に少しでも引っかかると、いつも冒涜的な言葉を使うことに慣れていたことへの罰として与えられたものだと彼に確信させていた。彼はテーブルに両手を置き、目を上に向けて、柔らかな口調でゆっくりと言った。「イエスは泣いた――そして、泣くかもしれない！」もちろん、彼は溜まった怒りを鎮めるために、一連の誓いの言葉の方が良かっただろう。翌夜、ハリケーンは依然として猛威を振るい、メイントップ・ギャラントセールに何か問題があると思われた。まるで漂流しているかのようだった。それを固定するために手が上に伸ばされたが、トップマストの索具を半分ほど登ったところで、彼はトップマストのバックステーにつかまり、デッキに滑り降りた。デッキに着いてからしばらくの間、彼は言葉を失った。ついに彼は、帆には何の問題もないが、帆だと思っていたものは実は獰猛な生き物だったのだ、と震えながら言った。すると一同は大いに動揺し、志願者たちが上空へ上がってそれが何なのか正確に確かめるよう要請された。それは鷲であることが判明し、相当の苦労の末にロープを巻き付け、無事に甲板に引き上げられた。ところが、拿捕直後、猛烈な波が船を襲い、船体に大きな浸水を引き起こし、残りの二艘のボートも海に投げ出された。これは単なる偶然ではなく、何らかの目的のためにもたらされた偶然だと片付けられ、皆の視線は給仕長に向けられた。哀れな男はパニックに陥った。思考は過去のことに集中し、彼は聞くに堪えない、長年胸に秘めてきた行為を、卑劣な懺悔者のように吐き出した。航海はすぐに終わり、私が彼から聞いた最後の話は、酒を飲んで死にそうだったということだった。彼は神の怒りが自分に降りかかっているという確信を決して克服できなかったのだ。

緯度によってはサメを目にすることは日常茶飯事です。誰もそれについて考えず、時にはサメを捕まえようとすることに多くの楽しみを見出すこともあります。しかし、船が何日もサメに、あるいは（非常によくあることですが）サメの群れに付きまとわれると、憂鬱が広がり、想像が膨らみ始めます。悪意ある陰謀を企む者同士のささやきや密談が起こり、やがて憂鬱症の流行を引き起こします。様々な憶測が飛び交います。その原因は、サメが人間の肉を狙っているから、そうでなければこれほど執拗に追いかけてくるはずがない、というものです。不運な船員たちがどのようにして彼らの凶暴な力に捕らえられるのか、そしてその饗宴で犠牲になるのは誰か、それとも全員なのか、様々な憶測が飛び交っています。天候が悪化すればするほど、危険はより深刻になります。人が船外に落ちたり、事故が起きたりしても、いずれにせよ、それはサメが近くにいたせいだとすぐに考えられます。「何かおいしい報酬が与えられると分かっていなければ、彼らは決して船の後を追わないだろう」。実際、彼らは貪欲な意図だけでなく、超自然的な本能も持っていると信じられていた。そのことが船乗りを不安にさせ、最期の瞬間を不安に思い悩ませた。これらの「痩せた」追随者たちが船の近くに留まっているのは、毎日海に投げ込まれる食料を分け与えるためだとは、彼には思いもよらなかった。彼らはそれが人間かどうかにこだわらない。彼らが求めているのは食料なのだ。しかし、ジャックは悲劇が大好きだ。自分が食べられたり、強奪されたり、あるいは搾取されたりする危険にさらされていると想像するのが好きだ。予言が的中しなくても、彼は屈辱を感じない。むしろ、より強い信念を抱くようになるようだ。

海蛇は、それが何であれ、あらゆる時代の船乗りを大いに不安にさせてきました。時折、船長から、ついに真の眠そうな目をした怪物が発見されたというセンセーショナルな報告が届きます。その大きさは計り知れず、その多くの特徴も詳細に記されています。3年前の5月、私は友人たちとスクーナーヨットでクルージングを楽しみました。スコットランドの多くの湖を巡りましたが、その中には世界最高級のニシンが豊富に生息し、漁師だけでなくバンドウイルカにも人気のファイン湖もありました。私たちはインヴァラリーからキャンベルタウンへ向かっていました。アラン島の北側では風が弱かったため、目的地へ向かうために陸地に沿って進みました。ライアン湖までは良い風が吹いていましたが、そこから徐々に弱まり、凪になりました。友人の一人と私が一緒にデッキを歩いていると、彼が興奮気味に「右舷の横に何があるんだ？岩礁か？」と尋ねました。私はヨットの近くに浅瀬はないと彼に保証しました。そして双眼鏡を取り上げて、それがバンドウイルカであることがはっきりと分かりました。クジラはすぐに動き始め、大量の水を空中に吹き上げました。静寂が続き、この巨大なクジラが戯れにこちらにやって来て、浮力を試すのではないかと少し不安になりました。クジラは私たちの横を通り過ぎ、対岸へと進路を変えました。当然のことながら、私たちの興味は掻き立てられました。順風が吹き始め、徐々に強くなるにつれて、私たちは波をかき乱すクジラの尾から少し離れたところを追うことができました。遠くまで追うと船の進路が逸れてしまうので、キャンベルタウンへ向かう航路を設定しました。すると、クジラはすぐに視界から消えてしまいました。漁船の大群が、獲物の獲物を求めて波を打って押し寄せ、航海は複雑になった。キャンベルタウンに到着した翌日、この船団は再び港に入港した。乗組員たちは、噂の海の怪物に遭遇したという確信に襲われていた。彼らの物語は程度の差こそあれ、確信は似通っており、彼らが胸を打つような厳粛さで危機の物語を語るにつれ、小さな町は荒々しく鼓動する鼓動の中心地となった。それは、人種の誇りと神聖な恐怖との葛藤だった。というのも、町民たちはまさに死の顎を見つめていたのではなかったか？ある想像力豊かな紳士が、悪魔のような敵との勇敢な戦いを、ぞっとするような言葉で表現したのだ。怪物は水面から高く身を浮かび上がらせ、口を大きく開けたと伝えられている。その口からは広大な空間が覗き見られた。これは、たとえ数隻の船でなくとも、乗組員の大群を受け入れるつもりだったことを示唆している。一隻の船が滑るように近づいてくると、船長はすぐに櫂を拾い上げ、「蛇」の口の中に差し込んだ。すると、櫂はたちまち折れ、熟練の船乗りは勇敢に船を危険から逃れた。騒動の元凶は、同時に大艦隊の注意を引いていたとされる大艦隊をものともせず、海上を跳ね回っていた。この恐ろしい出来事の間に起こったとされる出来事を、要約以上のものとして述べることは不可能だろう。今言えることは、乗組員たちが畏怖の念に打たれたということだけだ。彼らは、敵がまだ港の外で暴れ回っていると信じ、数日間港に留まった。彼らの救出は奇跡的なものであり、安全な港で過ごした数日間、彼らはきっと感謝の念を捧げ、この邪悪な世界からの来訪者がどこか別の場所へ連れ去られるようにと、神の介入を何度も祈願したに違いない。漁師たちの狂乱の原因が、静かで無害なバンドウイルカであることはほぼ間違いない。彼らは住み処を探してサウンドを悠々と徘徊していたのだ。実際、それは私の友人が岩礁だと考えていたものだった。これらの生き物は、銛が突き刺さるまではめったに暴れ回らない。普段は海中をごく自然に転げ回っている。巨大な生き物を見たことがなく、慣れていない場所で見かけると、きっと何となく不安を覚えるだろう。そして、不思議なことに、迷信や想像力によって、常に冥界との関連を渇望する性質の人もいるのだ。奇妙ではあるが、迷信や想像力によって常に冥界との関わりを渇望するような心の持ち主もいる。奇妙ではあるが、迷信や想像力によって常に冥界との関わりを渇望するような心の持ち主もいる。

船員の間では、船からネズミが移動すると船は沈没するというのが一般的な考えで、この考えのせいで幾多の苦難に耐え忍んできた。私は、ネズミは人間と同様に生命力に富んでいるという考えに賛同する。しかし、ネズミが人間よりも鋭い直感力を持っているというのは全くのナンセンスだ。確かにネズミは船員と同様に船の漏れを嫌う。そして、陸上の地域を離れるのと同じ理由で、ネズミは船を離れる。食料や安楽な生活の不足、あるいは襲われる危険が、ネズミを放浪させる原因となる。もちろん、ネズミの放浪癖は牧草地が豊かであれば、追い払うのは容易ではない。ネズミは繁殖力があり、子孫を長く残す。これが、ネズミが食糧供給が不安定な場所から追い出されることを厭わない理由であることは間違いない。ネズミたちは連絡手段を持っており、それは断つのも見つけるのも難しい。そのため、港にいる船を離れる際には、より快適な居住空間やより良い遊び場があると聞いているに違いない。そのため、出航直前にネズミたちは船から一斉に出て行き、迷信深い哀れなネズミたちは、自分たちの脱出が災難の前兆だとひどく恐れるのだ。この迷信を論理的に解釈するなら、ネズミは場所や船全体で駆除されるべきではなく、むしろ留まり、増殖するように奨励されるべきである。数年前、アメリカの新聞の抜粋を目にしたが、鉄鉱石を積んでキューバからボルチモアに到着した汽船の衝撃的な話が掲載されていた。航海中、積地でネズミの大群が船内に侵入し、乗組員全員が襲われた。船長、妻、そして家族を含む乗組員は、甲板に避難せざるを得なかった。ネズミたちは餌不足に激怒し、大胆に餌を求めて騒ぎ立てたため、船の食料庫からこっそり餌を与えることにした。多くの乗組員が噛まれた。それほど驚くような状況でなければ、船員が寝ている間に足の爪が食べられることはよくあることだ。肉が食い破られることは稀で、ほとんどの場合、足の親指が狙われる。このような光景を見たことがない人は、この話の真偽を疑うだろう。しかし、これは簡単に検証できる。ボルチモア号が海流に到着し、陸側との連絡が取れた後、ネズミを追い出すまでは船倉で作業する危険を冒す乗組員はいないことが判明した。そこで、船を自沈させることが決定された。これが実行されると、状況はこれまで以上に困惑するものとなった。船内に水が流れ込み始めるとすぐに、ネズミたちは索具に襲い掛かり、あらゆる場所を占拠した。こんな光景はかつて見たことがなかった。彼らに向けて発砲することにした。パニックはたちまち大混乱に陥った。ネズミたちの間でも、一般の人々の間でも、この話は大きな話題となりました。大量のネズミが逃げ出すのではないかという恐怖は人々の想像力を捉え、それを抑えるのに苦労しました。しかし、対策が講じられ、たちまちその恐怖は収まり、ネズミたちは速やかに危険から逃れることができました。この話はアメリカ発祥で、ネズミには予知能力があり、沈没しそうな船、あるいは沈みかけている船からは必ず逃げ出すという愚かな考えに固執する人々への答えとなっています。これらのネズミは船が沈没した後も去ろうとしませんでした。

何年も前、帆船が蒸気船に取って代わられるずっと以前、私はポルトガルのサン・ウベスで塩を積んだブリッグ船のキャビンボーイを務めていました。私たちはビスケー湾にいて、サン・ウベスを出港した時から強風に見舞われていました。船には船底からの浸水がありました。つまり、構造上の弱点ではなく、コーキング、ボルト締め、トリネル締めなどの作業不足が原因でした。このため、ポンプを2時間に1回作動させればよかったのですが、激しい揺れによって船体に負担がかかり、浸水がひどくなり、最終的には両方のポンプを連続して作動させる必要に迫られました。波は横揺れで激しく、積み荷が揺れ、船体の天井、つまり内側の板に浸水しました。ポンプ作業から解放された乗組員の一部は、船首楼の隔壁板を下ろし、船倉に入り、積み荷を積み直すよう命じられた。作業は、形容詞が絶え間なく飛び交う中、精力的に進められた。船長と船主は共に非常に尊敬されていた人物であったが、船員たちから幾度となく地獄や、多かれ少なかれ硫黄の匂いがする場所に送られた。確かに、悪の父は彼らに対して惜しみなく祈願された。しかし、船長と船主は現在も健在であり、船長は息子たちと共同で広大な事業を経営し、船長は長年、荒涼とした荒波の嵐から遠く離れた場所で平和な生活を送っている。この呪われた二人の紳士に何が待ち受けていようとも、これまでの外見から判断すると、ジャックの祈願は無視されたと推測される。雪かきをしている間、とりとめのない会話が飛び交っていた。船員の一人――ちなみに、かつて父親のスコッチ・クリッパーを操っていた――が、まるで独り言のように「ネズミがくっついてくれれば、スコッチなんてどうでもいい」と言った。そこでネズミの防護効果について議論が起こり、雨漏りする船はネズミなしでは出航してはならないと決定された。一人の船員が船首から水が流れ込む音を聞いたと思った。船倉のその部分には貨物が積まれていなかったので、彼はそちらへ行き、私に明かりを持ってくるように頼んだ。彼は私に何か聞こえたかと尋ねた。私は「はい」と答えた。大工が船倉に降りて天井を切り取ったところ、ネズミが外側に穴を開けていたことがわかった。板張りの船体からタールと塩水の味がするまで、彼らは何度も穴を掘り続けた。その後、海水圧で船底が押し込まれ、水が自由に流れ込むようになった。穴は大きくはなかったが、2時間に1回ポンプを動かすには十分だった。これが水漏れであることはもはや疑いようがなかった。発見に歓喜の声が上がり、ここで繰り返すまでもないが、これほど甚大な被害をもたらす者たちが船を沈没させようと徘徊するのを許すような神の摂理に対して、適切な言葉を交わした後、この事態は危険な状況であり、これ以上の非難は避けるべきだと全員が結論づけた。報復を招く恐れがあるからだ。

第5章
船員の宗教

船乗りが航海で「空の操縦士」と称される人物を嫌うほど滑稽なものはない。牧師が航海に出るとか、船が金曜日に出航すると聞くと、脱走罪で投獄される危険を冒す船員たちを私は知っている。もし彼らにそのような意見を持つ理由を尋ねられたら、きっと起こった事故や、禁断の日に船が出航した後に起こる激しい怒りについて、長々と支離滅裂な説明をするだろう！こうした偏見は、形を変えて今もなお残っている。若い世代の船員は、牧師が船に乗っていることに強い抵抗感を抱くことはない。むしろ歓迎されることが多い。しかし、前の世代には、聖職者を乗客として好意的に見るべきではないという、根強い伝統があり、それは抑えることができなかった。航海中、聖職者に対するボイコットは、容赦ないほど残酷な形で行われることもあった。主がアミタイの子ヨナにニネベへ向かうよう命じ、ヘブライ人の説教者がタルシシュの船に乗船して以来、問題が絶えません。無意味な反感は時代を超えて受け継がれ、船長から下々まで、卑怯な暗殺者たちが率いてきたのです！かわいそうなヨナ！嵐も彼を動揺させませんでした。他の愚かな者たちが商品を海に投げ捨てている間、彼は静かに眠りに落ちていました。すると群衆の暴君、そして間違いなく最も不機嫌な者が彼に叫びました。「眠っている者よ、何を企んでいるのだ？起き上がり、汝の神に祈れ。神が我々を滅ぼさないよう見守ってくれるなら！」こうした者たちは、自分の大切な命を救うために犠牲を払うことを常に求めます。そして彼らは、悔い改めた哀れなヘブライ人を、自ら進んで犠牲にしてくれる者と見なしました。ヨナは、海に投げ込むことに同意したのです！どのような拷問方法が彼の同意を得るために使われたかは記録されていないが、タルシシュの船員たちが哀れな男にとって非常に辛い状況にしたので、彼は喜んで彼らに「私を引き上げて海に投げ込んでください！」と言ったであろうと推測するのはほぼ間違いない。こうして、船乗りという種族は卑怯な無知から生まれた伝統に固執するようになったのである。

数年前、私は大勢の人々を新しい汽船の試乗に招待しました。客の中には数人の牧師がおり、その中には私の個人的な友人もいれば、招待された他の人々の友人もいました。長年私に仕えてきたある紳士は、聖職者に対する古い伝統を固く守り、航海儀礼を軽々しく破ることは決して良い結果にはならないと断言しました。彼は、それが多くの悪をもたらすと確信していました。彼の顔色は一日中、内なる葛藤を露わにしていました。彼は嘲笑されて慰められることを拒み、それ以来、彼の予言を正当化するような出来事が何も起こらなかったことに、悔しさを募らせていると思います。しかし、こうした考えを持つ人々が、その憤りを陸に持ち込んだとは考えるべきではありません。彼らの多くは航空操縦士と親しい関係にあり、彼らの献身的な努力と教えに熱心に耳を傾けていました。一般的な船乗りによく知られ、敬虔に信じているある逸話は、幾度となく人々の役に立ってきました。それはこうです。ある牧師が客船に乗り込みました。ビスケー湾を横断中、嵐が吹き荒れ、暗闇は不安で満ち溢れました。波は容赦なく船体を叩きつけ、ついには船体材が割れ、異様な音を立てました。船体からひどい水漏れが発生していることが判明し、全員にポンプに向かうよう指示が出されました。嵐はなおも轟き続け、牧師は騒ぎに不安を覚えました。彼はついに船長に、危険が深刻なものかどうか尋ねました。船長は危険は大きいと告げましたが、もし自分の安全を確かめたいのであれば、ポンプを使っている人たちのところへ行き、彼らが悪態をついていないか聞くようにと告げました。もし悪態をついていたとしても、直ちに危険が及ぶことはありません。彼は戻ってきて船長に言いました。「なんと神に栄光あれ、彼らは悪態をついています！」少し時間が経ち、再び船長を訪ねました。彼は戻ってきて、船長に船員たちがまだ誓いを立てているが、以前ほど激しくはないことを報告した。「確かに」と彼は言った。「何人かが祈っているのが聞こえたような気がした」。船長は「ああ」と言った。「もし激しい誓いが続かず、祈り始めたら、望みはないだろう！」そこで聖職者はひざまずき、雄弁に神の助けを祈願した。「神よ、あなたの限りない慈悲により、この船員たちに祈りをやめさせ、波の怒りを鎮め、あなたのしもべたちを危険から救い出すほどの力強い誓いを立てさせてください！」船長は「アーメン」と叫び、彼らの救出を祈願した。そして、それは叶えられたと言われている。

当時の船乗りたちは、神を崇高な同胞と深く信じ、そのことを語りました。そして、外国人や外国船がたまたま金銭面や航海面で自分たちより優位に立った場合、神が自分たちの航海上の利益に無関心であると非難することをためらいませんでした。これは単なる伝説ではありません。ノーサンバーランド州のノース・ブライスには、こうした問題について明確な意見を持つ人々が住んでいました。私がよく覚えているある老紳士（彼の名前はリードフォードでしたが、「バーリー」という芸名でよく知られていました。なぜこの名前が付けられたのかは説明するまでもありません）は、全能者の機能と義務について非常に強い見解を持っていました。彼は神の存在と力を決して疑わず、常に恩恵の恩恵は英国愛国者の権利であると主張していました。

彼がそうした理由を、本質的な部分では真実である以下の物語が明らかにするだろう。バーリーはブリスとロンドン間を航行する石炭船の船長を務めていた。ロンドンへの航海中、強い向かい風に遭遇し、スウィン号を「追い越す」羽目になった。オランダのガリオット船――レース向きの船という評判は一度もなかった――が、彼の風下側に同行していた。バーリーは巧みな操縦で、満潮がほぼ引くまでその船をそこに留めておくことができた。しかし、人間の弱さと風の不規則な変動のため、オランダ船は北岸に、そして自らとブリッグ船の優れた性能を誇りにしていた我らが英雄バーリーは南岸に立っていた。すると、オランダ船は北岸からの「斜めの風」に見舞われた。その結果、イギリス船はガリオット船の猛烈な風に見舞われてしまった。バーリーの怒りは収まらなかった。それは国家の誇りと正義に対する冒涜だった！バーリーは直ちに、一等航海士たちに押し付けられた屈辱について注意を促した。「見ろ」と、怒りと屈辱の中で彼は言った。「全能の神は、あのオランダ人に追い風を与え、同胞を風下側の岸に座礁させたのだ！」バーリーはこの非愛国的な行為を決して許さなかったと言われているが、それでも彼は、英国船員の神はあらゆる保守派の側に立つという信念を固く守っていたのだ！

船員階級ほど配慮され、大切にされている労働者階級は他になく、また、船員階級ほど配慮を必要とし、またそれに値する労働者階級も他にはない。階級間の比較は不公平であろうから、この点に関して私が言えることは、彼らは常に、自分とは異なる職業に就く人々と比べて遜色ないということだけだ。彼らは善にも悪にも影響を受けやすい。どちらか一方に影響を受けやすいというわけではないかもしれない。そして、常に彼らを悩ませている悪意に満ちた盗賊団を考慮すれば、彼らの経歴は他の者たちと比べて悪くない。彼らの間では浮浪はほとんど知られておらず、悪徳が大きければ誘惑も大きい。しかし、全体として見れば、彼らはめったに悪事を企てることはない。彼らの意図は大抵、正義と善の側にある。彼らの中には、常に周囲をうろつくハーピーの一団の誘惑に屈しない者もいる。誘惑的な手段を用いる略奪的な紳士が現れると、善意はたちまち消え失せてしまう者もいる。英国国教会船員宣教団やウェスリー派メソジスト宣教団といった団体は、船員を危険から守り、堕落した者を救済するために尽力してきたことに感謝すべきである。また、船員の血を貪ることに慣れていた忌まわしい悪党集団を、完全に根絶することはできなくても、減少させる手段となったことに感謝すべきである。これらの宣教団は船員にとってだけでなく、国家にとっても天の恵みである。彼らが行っているような働きを成し遂げた団体は他にない。教会は、しばしば偽善的な体裁に衣を纏い、「民衆を救え」と叫ぶが、その叫び声は座席に落ちてしまう。これらの宣教団が成功を収めてきたのは、民衆のもとへ行ったからに他ならない。

船員を口説き落とすには、あるいは他の誰かを口説き落とすにも、数人の健全な女性が数十人の男性に匹敵する。そして、より多くの女性を仕事に惹きつけることの重要性は軽視すべきではない。船員は気分屋だ。時には宗教心が、時には全く別の何かが原因となる。優雅さと美しい容姿、そして卓越した機転を持ち、明るく陽気な雰囲気をまとった女性だけが、この種の問題にうまく対処できる。顔が長く、過度に聖化され、単調で取るに足らない言葉を繰り返す女性は忌まわしく、男を慢性的な放蕩へと駆り立てる。このような恐ろしい女性からの一瞥は、死ぬほどの苦痛であり、彼女を避けるには多大な努力を払うべきである。しかし、宗教活動に従事する男性でさえ、その苦悶の表情に、洗練された感覚を持つ人なら誰でも「飛び上がる」ような思いを抱くような者もいる。人生に輝きと希望を、そして愛の情熱を魂に注ぎ込むことを切望する人々にとって、このような生き物は何の役に立つというのでしょうか？もし人々が、冷酷な顔の裏に真の魂を見出すのは常に難しいということを心に留めさえすれば、慈善活動や宗教活動にもっとふさわしい人材を選ぶことで、多くの災難を未然に防ぐことができるでしょう。もちろん、外見の良さだけでは不十分です。知識と、それを伝える能力が不可欠です。あらゆる宗派には、息子を牧師にしたいという親の野心によって、あるいは若者自身の適性に対する揺るぎない信念によって、無駄遣いをする人が押し付けられてきました。しかし、優秀なレンガ職人や鍛冶屋が選考の過程で台無しにされてきたことが明らかになることがよくあります。選考する側のほんの少しの勇気と率直さがあれば、多くの魂と名声を救えたはずです。

第6章
海上での安全と快適さ

現代の船乗りは、前世紀初頭から中頃の先人たちと比べれば、王子様のような生活を送っている。当時の船員たちは低賃金で、食事もまともに与えられず、ほとんどの場合、残酷な扱いを受けていた。船員の処遇制度全体が、この時代を汚点として刻み込んだ、極悪非道な不正行為だった。英国民は、それを恥じるべきである。農業富裕層の旧議会は、なんと恐ろしい犯罪を許していたことか！船は航海に適さない状態で出航させられた。船員たちは生活のために船に乗らざるを得ず、こうした保険のかかった棺桶の多くは、港を出た後、二度と見かけることも、耳にすることもなかった。時として精鋭で構成された船員たちは、殺人的な無関心の犠牲となり、海底に葬られたのである。そして、大量虐殺を生き延びた家族たちは、冷酷さゆえにこのような事態を可能にした英国民にとって、恥辱の遺産として残された。家族全員が無慈悲な世界の慈善に頼り、飢えるか生き延びるかのどちらかを選ばなければならなかった。当時はまだ政治的緊急事態は発生していなかった。人々は専制的な貴族の支配下で暮らすことに甘んじ、船主をめぐる壊滅的なゲームが毎年繰り返されるが、人知れず虐殺が繰り返された。ある悪夢の夜には、何百人もの魂が波に飲み込まれ、その後は彼らの消息はもはや分からなくなる。おそらく、ある船とその乗組員が何日かの嵐で亡くなった恐れがあるという短い声明文だけが残るだけだろう。「船員の妻、母、孤児のための募金リスト！なんてこった！一体どういうことだ？彼らには投票権がない！では、募金で何の目的があるんだ？」「でも、炭鉱、工場、鉄道、その他海岸での事故に保険金を支払っているでしょう。死別がどのように起こったかで何が変わるんですか？」「投票が違いを生む。その重要性を見逃してはならない！」

人類の最も普遍的な権利を軽視し、この邪悪な事業は勝ち誇るほどに繁栄を許された。未亡人と孤児の悲痛な嘆きは、黄金を求める叫び声によって静まり返り、ついには自然界全体が反乱を起こした。大地と地底の水は、この悪名を止めよと大声で叫んでいるかのようだった。激しい動揺の轟音が空気中に響き渡った。その進行を阻止しようと、懸命な努力が払われた。国の主要産業を破壊しようとする企てだという非難が声高に叫ばれたが、軽蔑的に無視された。議会は陰謀の中心となり、改革派の計画を阻止し、立法を10年前に戻そうと期待されたが、奔流はあらゆる障壁を突き破る精神で突き進んだ。偉大なユダヤ人、ベンジャミン・ディズレーリでさえ、サミュエル・プリムソルが下院を熱狂させ、国民を煽動したあの忘れ難い夜の後、更なる忌避と反対をかわした。首相は海運関連法案の成立を回避すべく議会を閉会した責任を問われ、さらには海上での人命損失への無関心を非難されたのだ！この猛攻はあまりにも激しく、抗し難いものであったため、耳を傾けるだけでなく、行動を起こす必要に迫られた。こうして、これまで無名で海とは全く関係のない紳士が、下院に提出された法案の中でも最も有益なものの一つを成立させる立法者となったのである。そして、彼の名は、商業史のページに比類なき名声とともに、後世まで語り継がれるであろう。そして、多数の船員の命を救い、サミュエル・プリムソルの不滅の名を刻み込んだこの行為における偉大な改革者の貢献を軽視する者は恥ずべき者である。

抜本的な改革は、誰かに不便や苦しみを与えることなくは実現できません。航海に適さない船舶の没収は、莫大な不必要な苦難を招いたと言わざるを得ません。これらの船舶の多くは、多額の修理費を支払わない限り航海を禁じるという、将来施行される法律の影も形もないずっと前から、少額の貯蓄をこの方法に投資していた、貧しい老船長の所有物でした。こうした貧しい人々は何十人も破産しました。多くは失意のうちに亡くなりました。多くは精神を病み、自ら命を絶って惨めな人生を終えた者も少なくありません。あるいは、救貧院やその他の扶養施設で亡くなった者も少なくありません。あらゆる階層の人間の中で、船員階級ほど救貧院を嫌悪する者は他に知りません。彼らは救貧院を避けるために、どんなに苦しむことになっても構いません。生涯の収入と生活の糧を、一筆で補償なしに奪われるのは、彼らにとって厳しく残酷な運命でした。そしてイングランドは、罪を罪で置き換えることで、再び自らを貶めた。これらの立派な老人たちはかつて偉大な国家の財産であり、中には海戦で我々のために戦った者もいた。しかし、それとは別に、彼らに突然押し付けられ、公共の利益のために法律として制定された法律によって影響を受けるすべての人々に、何らかの補償が投票で承認されるべきだった。いかなる補償制度も大きな困難に直面するだろうと言われるかもしれないが、だからといって、この問題に取り組まない理由にはならない。

牛疫病の際、牧場主への補償は、調整が困難であったことは疑いようもない。実際、あらゆる革命的計画は、克服すべき複雑な問題を抱えている。しかし、熟練した意欲的な職人の手があれば、実行に移すことができる。つい最近、ある政党が酒場主への補償計画を提出した。表向きは、酔っ払いを減らすためという理由だった。この計画は困難を極めたが、もし他の政党が介入して阻止しなければ、法案は成立していただろう。酒場主への補償が正しいと考えた同じ政党が、さらに仲間の存在に配慮し、年間約500万ポンドを地主、牧師などに分配することを決議した。過酷な労働で衰弱し、疲弊した老船員たちが、どうか破産させないでほしいと哀れに懇願したにもかかわらず、彼らの訴えは容赦なく無視された。

海上での人命損失を防ぐための運動の最も特異な特徴は、一部の船長の態度であった。彼らは、それが自分たちの神聖な権利への不当な干渉だと考えていた。プリムソル氏が多くの船舶の沈没原因の調査に精力的に取り組んでいた当時、彼はブライラとガラッツを訪れ、訪問を許可されたすべての英国汽船を調査した。彼が調査旅行中だと聞いた船主の中には、船長に彼の入港を許可しないよう指示した者もいた。そして、当時私は、こうした指示が場合によっては無礼に実行されたと聞いている。ある午前中、彼は汽船「A——」号をふらりと訪れ、船長と思われる人物と会話を始めた。彼はしばらく一般的な話題で雑談を交わし、すぐに船長が自分とは異なる政治的信条を持っていることを知った。政治的立場を取る船長は一般的に保守的である。それまで彼は自分の身元を明かすことを慎重に避けてきた。そしてついに、彼は訪問先の船長に近づくことを敢えてした。彼は言った。「さて、大尉、少し楽しい会話ができました。帰る前に、プリムソル騒動についてあなたの意見を伺いたいのです。きっと役に立つでしょう。プリムソルについてもどう思われますか。彼については様々な意見を耳にしてきました。」

「そうだな」と、大尉はノース・シールズ訛りの口調で言った。「騒動についてどう思うかと聞いているようだな。私の意見としては、騒動に参加している悪党どもは全員監禁して、毎朝五時に、そしてその翌日も毎時間、何も知らないことに手を出すのをやめるまで、猫を飼うべきだ！プリムソルに関しては、ロープの片端を首に巻き付け、もう片端を火格子に結びつけて、そこに放り込んでやる」と、ドナウ川の干潮を指差しながら言った。

「では」とプリムソル氏は言った。「あなたはその運動に共感していないのですか？」

「いや」と激怒した船長は言った。「愚か者以外は誰もそんなことはしないだろう！」

「しかし、船長、あなたが提案する対策は、少々極端だと思いませんか。結局のところ、彼らは船員たちの待遇を改善しようとしているだけなのですから」とプリムソル氏は言った。

「船員どもはクソだ」と、この流星のようなノーサンブリア人は言った。「船が保育所にされるなんて嫌だ。今まさにそうなるぞ！」

面談は中止すべき兆候があった。プリムソル氏はそこで立ち去ろうとした。彼は機長に時間を取られたことを詫び、名刺を手渡して着陸に向かった。勇敢な機長は名刺を見て、この高貴な訪問者に待つように言った。機長の身元を知らないことを伝えたかったのだ。そうでなければ、意見を明かすという苦痛から機長を救えたのに！

「それで、騒動を止める方法は？」とプリムソルが口を挟んだ。

「まあ」と陽気な船乗りは、自分にかけられた冗談に笑いながら言った。「我々船員はそういうふうに表現するが、悪意はないんだ！」

「その通りだと思います、大尉」とプリムソルは言った。

こうして、少なくとも一人の人にとって忘れられないインタビューが終わりました。そして、プリムソル氏が処刑人となるはずだった人物に示した友情は、特筆すべきものでした。この話は、インタビューから約2ヶ月後に船長自身から私に語られました。あらゆる階層の船員にとって非常に有益な改革に、たった一人でも、それも船長でさえ反対していたというのは、実に奇妙なことです。

当時まで、船はとんでもないほどの超過積載で出航していました。現在のように定められた満載喫水線はなく、貨物は適切に積み込まれておらず、袋詰めも行われていませんでした。シフトボードの取り付けは船長の気まぐれに任されており、船長が過剰積載で責められることは決してなく、むしろその逆でした。ここで私がここで特に言及しているのは汽船ですが、帆船にもある程度、人命の安全に対する無謀な配慮は存在していました。しかし、「ウインドジャマー」の船長は、貨物の積み込みに細心の注意を払い、適切な隔壁とシフトボードを取り付ける必要がありました。なぜなら、帆船の貨物を移動させると、深刻な事態を招く可能性があったからです。帆船は汽船のように風と波に正面から向きを変えることはできず、また、天候が荒れすぎて船倉に入ることができない場合もあります。たとえこれらに「アクセス可能」であったとしても、激しい「傾斜」と継続的な揺れにより、積荷を風上へ移動させることができません。

しかし、これほど多くの命が失われたのは、腐朽し、水漏れを起こし、装備も不十分な帆船を出航させたからでも、水上船と汽船の船長が事故防止のための適切な予防措置を怠ったからでもなかった。調査によって明らかになった痛ましい事実に国中が沸き立っていたまさにその時、ロイズ船級委員会は、狭胴で二層構造、脚の長い、まさに棺桶のような船の建造を許可していた。この船は何百人もの哀れな船員を破滅へと導く運命にあった。この船の特徴は転覆すること、つまり常に舷側で浮かんでいることだった。超人的な努力をもってしても、この船を立ち続けさせることはできなかっただろう。横隔壁や横隔壁を破ろうとも、何の役にも立たなかった。港を出港後、消息不明となった何十隻もの船が、乗組員全員と共に大西洋の底に眠ったのである。巨大な圧力で泥に押しつぶされない限り、それらはそこに横たわっている。そして、もしその墓が発見されたとしても、造船技師の無能さを痛ましいほど証明することだろう。どんなに予防措置を講じても、この種の船を航海に耐えさせることはできなかっただろう。航海用に設計されていなかったのだ。私の印象では、これらのガタガタした船の不調に加え、過積載が甚大で、多くの船が沈没した原因であった。実際、その数があまりにも多かったため、バルト海貿易に従事する船員の間では、「北海が干上がったら緑の野原のようになるだろう」という言い伝えが定着したほどだ。なぜなら、そこで沈没した未開発の蒸気船の多さを理由に。おそらくこの表現は単なる比喩表現なのだろう。北海は犠牲者を選ばず、塗料の色も好むことも好まないからだ。「三層ルール」型と呼ばれる船の設計と建造に根本的な欠陥があったことを示す驚くべき証拠があったにもかかわらず、ロイズ船級協会と英国商務省の職員たちは、他のどの船種よりも三層ルール型が優れているという考えに固執した。ハートリプール・ウェルデッカーは敵意の的となった。威厳ある理論家たちからは安全性に問題があると断言された。長いウェルと低い乾舷の組み合わせは、彼らの想像力を掻き立てた。彼らは強い感情を表に出さずにはいられなかった。「もし波が前部ウェルに押し寄せ、満水になったら、船は明らかに過負荷状態になるだろう。浮力はゼロになり、風雨に屈するだろう」と彼らは言った。

しかし、現実的な考えを持つ人々は、そのような事態に備えていた。これらの忌避対象物には、いわゆる隆起した船尾甲板、水面から堂々と突き出た両端、そしてもちろん大きな「舷側」があった。荒波が船首や船尾を襲うことは滅多になく、襲ったとしても大量の水は船体に留まらず、浮力にも影響を与えなかった。最も重い水は、船が横風に晒されたり、強風に晒されたりしている時に、船体中央から吸い込まれたが、その大きな舷側のおかげで、船橋隔壁の小さな空間に引き寄せられた。隔壁の構造は過度の圧力に耐えるほど強固だった。これらの船は、乗船者たちから最も優れた安全な浮遊船と考えられていた。載貨重量2000トン、乾舷18～24インチの船は、冬の大西洋航海でもロープ1本も失うことはなかったが、乾舷6～7フィートの3層構造の船の多くは目的地にたどり着けなかった。それでも理論家たちはウェルデッカーに対する理不尽な反対を続け、ハートリプールの人々はこの問題を精力的に取り上げざるを得なくなった。彼らは曖昧で傲慢な主張はしなかった。彼らは調査を要求し、その結果、理論家たちが誤り、実践的な考えを持つ人々が正しかったことが証明された。これらの船の沈没は極めて少なく、他のどの船よりも命を落とす人も少なかったことが証明された。これはロイズ船級委員会の見解が誤っていた唯一の例ではない。彼らは同様に、しばらくの間タレット船の船級認定を拒否した。私はサンダーランドのドックスフォード・アンド・サンズ社とタレット船の初代建造に関して締結した条件付き契約を、彼らが船級認定を拒否したために破棄せざるを得なかった。しかし、タレット船は現在、十分に試験され、非常に優れた海上船舶であることが証明されている。保険引受人にとって、これ以上のリスクは考えられない。そして、船舶の航海能力を測るのと同じくらい良いテストとなるのは、船員が船に乗り込む準備があるかどうか、また船を離れる気があるかどうかである。

しかし、海運業が次々に不況に見舞われるたびに、知力は解き放たれ、これまで知られていなかった利点を明らかにする新たなアイデアが生まれます。それらは偉大なものではないかもしれませんが、通常は、完全に操業を停止したり、損失を出したりするのではなく、利益を生む貿易を続けることを可能にするのに十分なものです。スイッチバック号が誕生したのは、まさにこのためです。ちなみに、この船は船首に短く深いウェル、長いブリッジ、後甲板が上がり、船尾に長いウェルと船尾楼甲板を備えています。その後、タレット、トランク、そして最後に「三層構造ルール」に基づくシングルデッカーが登場しました。これらの船は、適切に操船され、積荷が適切に積み込まれ、機械や操舵装置に事故が発生しない限り、決して沈没することはないと私は信じています。何かに衝突したり、砂州や岩礁に乗り上げたりして沈没することはあっても、激しい揺れによるものではありません。彼らがどんな海のどんな嵐でも切り抜けられる確率は千分の一だと私は確信している。しかし、彼らについて言えることはそれだけではない。乗組員たちは広く快適で健康的な居住空間に暮らしている。一方、昔はデイヴィ・ジョーンズのロッカーに送られる可能性に加え、男たちはまさに豚小屋のような場所に住んでいた。水漏れだらけで不衛生な、死んだ犬を埋めるにも適さないような小屋だ。

第7章
賃金と妻

私が初めて海に出たとき、そしてその後も長い間、私より一世代以上も年上の水兵たちが、ロシア戦争中に北東海岸の港からロンドン、フランス、オランダへと航行する石炭輸送船で受け取った賃金について語るのをよく耳にしました。彼らは感情を抑えながらその話を語り、どこかで戦争が勃発することを切望していました。たとえそれが彼らに新たな繁栄をもたらすとしても！有能な船員たちは、船長たちの1航海あたりの賃金を2、3ポンド上回る自分の賃金を自慢していた。当時、炭鉱船に船長と航海士だけが乗船するのはごく普通のことだった。彼らは威厳を捨て、従属的な立場を受け入れることで、より高い賃金を得ていた。もちろん、彼らにそのような機会を与えたのは人手不足だった。平均4週間の航海で、1航海あたり9ポンドから12ポンドの賃金が支払われることもあった。通常の賃金は1航海あたり4ポンドから5ポンドで、コーヒー、紅茶、砂糖以外の食料はすべて支給された。大戦の終結は、いつものように反動をもたらし、それ以来、炭鉱船員がこれほど寛大な賃金を受け取ったことはなかったと言っても過言ではない。これらの特別な船によるレースは、どのティー・クリッパー船にも劣らず熱心に行われていた。船員たちの多くを、ほとんど喜びに満ちた運命へと導いたのは、この貿易の刺激的な特徴だった。船長は1航海につき8ポンドの報酬を受け取り、船が沿岸航海から外航航海に転用された場合、月々の手当は8ポンドから9ポンドだった。当時の生活費を考えると、彼女たちがどうやってやりくりしていたのかは驚異的だが、彼女たちの多くは生計を立てただけでなく、貯蓄もしていた。彼女たちは、美しく健康な妻たちの倹約的な習慣に大きく負っている。妻たちの多くは、家事使用人や、結婚するまで実家で両親と暮らしていた立派な労働者階級の娘だった。彼女たちは家計管理の訓練を受け、完全に家庭的な生活を送っていた。教育の問題など彼女たちの同情の対象にはならなかった。彼女たちは働くことを教え込まれ、彼女たち自身も家事も見事だった。こうした倹約家の娘たちの多くは、船乗りで威勢のいい若い男と結婚した。彼女たちは単に倹約家だっただけでなく、野心家だったのだ。彼女たちの野望は船長の妻になることだった。そして、その夢をすぐに叶えようともしなかった。夫たちに高い志を抱かせる必要性を軽視せず、収入を増やすために、既婚男性たちはコックの仕事を探すよう説得された。コックの仕事は、熟練船員の月給より10シリング多いだけでなく、牛肉や豚肉を煮た銅貨から脂をすくい取って貯め、航海の終着地で現金化できるように樽詰めするなどの報酬もあった。その収入は、賃金の残額と共に、傲慢な貴婦人の管理下に置かれ、彼女は愛する夫に航海中はもっと勉学に励むように、航海学校に滞在する時間を短くするようにと、絶えず諭していた。貯蓄が商務省の試験に合格するために必要な金額に達し、まずは航海士、そして船長の資格を得ることができた時、彼女たちはより早く航海士としての名声を勝ち得た。しかし、航海士の資格を取得した後は、資金調達が容易になった。家計の出費は増えたかもしれないが、この奥様は、夫が「船長！」という魅力的な称号で呼ばれる時、家庭が明るくなり、人生に喜びがもたらされるだろうと、常に心に留めていた。こうして、貯蓄への努力は、彼女たちの確固たる習慣となった。

目的が達成され、夫が試験に合格すると、すぐに指揮官の地位に就きました。報酬は少額でしたが、多くの男たちが妻たちの助けを借りて、船の所有権を取得できるだけの資金を蓄えました。これは決して忘れられない偉業でした。このニュースは瞬く間に広い地域に広まりました。噂話は大盛り上がりし、高名な人物は岸壁や公共の道路を、神聖にして従順な態度で行き来し、敬意を払われた注目を集めました。巨額の配当が容易に得られ、わずかな持ち分で莫大な財産を築くことが珍しくなかった当時、船の共同所有者になることは大きな喜びでした。

成功への唯一の道が調理室の扉を通ることだったなどと決めつけてはいけません。私は全くそう思っていません。北東海岸には、船長になった男たちが何十人もいましたが、調理室で働く機会を一度も求めませんでした。たとえそうしたとしても、ジャガイモを腐らせずに調理することはできなかったでしょう。船乗りの間では昔から「神は食料を送り、悪魔は料理人を送る」という言い伝えがあり、この言葉は、料理人が今のように料理教室に通うという恵まれた環境がなかった時代と同じように、今日でも全く真実です。私がここでお話ししたいのは、前世紀半ばのこうした男たちが、家族の生活必需品を惜しまずに収入を増やし、同時に航海のたびに少しずつ貯金し、陸上に滞在して必要な試験に合格できるだけの資金を蓄えたという話です。こうした男たちの一部がどのようにして学位を取得したのかは、彼ら自身にとっても、彼らを知る人々にとっても、永遠に謎のままです。彼らは根っからの船乗りで、それ以上の栄誉を主張する者はいなかった。彼らが上流階級の船長の代表だと考えるのは馬鹿げている。彼らには上流階級の船長とは何の共通点もなかった。実際、彼らは独特の民族であり、船首楼船の礼儀を捨てることを嫌った。一方、上流階級の船長は、どこへ行っても明るく紳士的な知性を持ち、尊敬を集めていた。上流階級の男たちは、妻を探すことにほぼ常に熱心だった。それは財産というよりも、善良さ、教養、有用な知的能力――つまり、自分の地位に見合った家庭的な資質を兼ね備えた女性――を求めていた。単に知識人というだけでは彼には魅力を感じなかった。彼が求めていたのは理性的な教養、頭だけでなく手も使える、まさに親しみやすい女性だった。時として彼らの判断は誤り、彼らを悲惨の渦へと引きずり込んだ。

寛大な心の激しい鼓動は、健全な判断によって安定させなければ、たいていは問題を引き起こす。私がこれまでに聞いた中で最も痛ましい事例の一つは、ある職業で高い地位にあった男に起こった。私は彼のことをよく知っていた。彼は多くの友人から高く評価されていた。しかし、彼の大らかな心は彼にとって手に負えなかった。彼は、彼の心を酔わせる若い女性と知り合った。彼女は美しく、機敏で魅力的な21歳の少女で、彼の興味をそそる事柄について明るく話すことができた。間もなく彼女は、家庭内の悲惨なトラブルの話を彼に語った。彼女は言葉と表情の芸術家だった。彼女の存在全体が、純真な人生を物語っていた。ある朝、約束通り彼らは別れを告げるために会った。彼はその日の午後、大型船の指揮官としてロンドンを出航し、長い航海に出る予定だったからだ。彼女はきらめく機知に富んでおり、彼はそれを大いに喜んだ。彼女は彼が帰国したら結婚することを巧みにほのめかし、外国にいる間は他の女性との情事で彼女への愛情が薄れることのないようにと冗談交じりに頼んだ。

「ああ」と彼女は言った。「船乗りはとても優秀なので、あなたも例外ではないかもしれません。」

「そうだな」と彼は言った。「君は私の誠実さに疑問を抱いているようだから、今君と結婚すればその問題は解決すると思う。」

「何ですって！」美しい乙女は言いました。「こんな午前中に？きっと母に相談させてもらえるのね？」

「だめだ」と船長は言った。「それではロマンスが台無しになり、面白くなくなる。すぐに結婚させなければならない」そして、彼らは結婚した。結果は凄惨な悲劇だった。女性は後に娼婦になった。幸いにも長くは生きなかったが、生きている間は恐ろしいものだった。彼はずっと後になってその話を私に聞かせてくれたが、その悲哀、その恐ろしい細部に至るまで、胸が痛むほどだった。それは彼の人生に深く刻み込まれ、彼の性格をすっかり変えてしまった。彼は教養人で、人生においては並外れた常識を発揮していた。なぜ彼が、二つの命を犠牲にする可能性もあったこの不釣り合いな結婚に引き込まれたのか、誰も理解できなかった。

階級に関わらず、船員としての妻選びにこれほど慎重になる男性はいない。子供が生まれた場合、船員、あるいは船長は子供とほとんど会うことも、子供の教育に関与することもできない。一方、母親は子供の人生を良くも悪くも形作る力を持っている。彼女は常に子供と共にあり、子供の人格形成の責任はほぼ全て彼女にかかっている。成功した男性全員が良い妻に恵まれていたと言うのは無謀な誇張であろうが、大多数の人はそのように恵まれていると考えて間違いないだろう。一つ確かなことは、身だしなみが良く、行儀の良い子供を見たら、その背後には良い母親と良い妻がいるということだ。そして、成功した男性の成功は、ほぼ常に妻の助けによるところが大きいと断言しても間違いではないだろう。彼女は実際に仕事に協力したわけではないかもしれないが、適切なタイミングで口を閉ざし、適切な提案をする好機を伺い、夫の成功に不可欠な思考の連続性を乱し、刺激を与えるような発言や行動を避けることで、もっと良い結果を得ることができたかもしれない。慎重な沈黙によって、多くのことが達成されるかもしれない。

地中海、ブラジル、西インド諸島、そしてアメリカ大陸と交易を行う北東海岸のブリッグ船やバーク船の船長の月給は10ポンドから12ポンドだった。東インド諸島と交易を行う船長は14ポンドを受け取り、その一部は海図やクロノメーターの調達に充てられた。ロンドンの船主は船長に高い賃金を支払っていたが、乗組員の数に比例して低い賃金しか支払っていなかった。これらの船長たちは総じて非常に知的で、行儀の良い男たちだった。彼らは自分の重要性を高く評価していたのかもしれないが、それによって誰かに不利益を及ぼすことはなかった。時折、船員同士の口論や乗組員との口論もあったが、それらは決して深刻で長引くものではなかった。実際、私は長年同じ船長のもとで航海する船員たちを知っていますが、互いに示される扱いと敬意を目の当たりにするのは楽しいことでした。船員たちはしばしば、船長自身よりも船長の威厳をはるかに強く羨んでいたのです。尊厳を維持することが奴隷のような仕事となった者もいた。船長と航海士が些細なことで意見が食い違うと、二人の関係は子供じみた緊張状態に陥り、感情が和らぐまでそれぞれが自分の権利を主張し合うことが時々あった。船長は常に後甲板の右舷側を自分の特別な行進場所とし、航海士は左舷側を主張した。こうした意見の相違が生じると、船長は自分の権威をより大胆に示すために、船大工にチョークを頼み、甲板の中央に線を引くことがよくあった。これが終わると、不満を抱いた船長は、明らかにわざとらしい深く空虚な声で一等航海士に話しかける。「船長殿」あるいは「ミスター」と船長は切り出す。「あなたの行動が、この線を引かせた原因となったことをお伝えしたい。私たちの関係がこれまでほど親密ではなくなるように。二度と私と親しくなろうとするおつもりはありません。自分の側にいてください！」このグロテスクな後甲板主義は、航海士がそれを真剣に受け止め、船長がそれを強制したため、なおさら滑稽なものとなった。そこに何か極めて滑稽なことがあるとは、彼らには思いもつかなかった。もう一つの滑稽な慣習は、船長と航海士が一緒に甲板にいる場合、たとえ二人とも風下側に歩く十分なスペースがあったとしても、航海士は常に船長に道を譲り、船がどんな向きで進んでいようとも風下側を歩くことになっていた。担当士官が喫煙していて、風下側に立っていたり歩いていたりしているときに船長が甲板に上がってくると、直ちに船長は口から短いカティパイプを抜き、敬意を表して風下側に渡した。航海士や二等航海士がチャーチワーデンパイプや葉巻を吸うのは、無作法の極みとされていたのだ。

北国の「サウススペイン人」に供給された食料は、豊富でも良質でもなかった。最も安くてまずい市場で買われることも珍しくなかった。実際、その多くは人間が食べるのに適さないと言っても過言ではない。

船主たちは概して貧しい生まれだった。彼らの多くは倹約家の両親から倹約の習慣を受け継いでおり、遺伝的な傾向とは無関係に、悲惨な守銭奴になった者も多かった。たとえ船主の寛大な衝動が船長たちにちょっとした贅沢品を与えてしまうほどに膨れ上がったとしても、浪費が生活に入り込むことを恐れ、船長たちには使いすぎないよう特に注意するよう、懇願するように力説した。なぜなら、そのような贅沢品は非常に高価だったからだ！船長たちは、船主の食料分配の希望に応えようと、時として苦境に立たされた。そして、節約の過程で、雇い主と同じ強欲な習慣に染まってしまうことも多かった。当時の北東海岸の船主全員を、船員たちにまともな食事を与えなかったとして非難するのは公平ではないだろう。そうした船主たちは、自分が犯罪的なほど卑劣だと非難される可能性があることを全く知らなかったのだ。彼らの痩せた魂と縮こまった小さな知性は、金を儲け、儲けた後はそれを蓄えるという考えしか理解できなかった。何百人もの立派な男たちが、法律で定められた不健康な食物のせいで、血を毒され、歯が抜け落ち、骨は猛毒の壊血病に侵された。この遺伝的影響は場合によっては恐ろしいものだったが、このようなことが起こっている間、国内で効果的に反対する声は一度も上げられなかった。そして、もし今日の船乗りの生活環境が帆船時代に比べて大幅に改善されているとすれば、その責任は国やイギリス議会にあるのではなく、蒸気機関の導入と同時に出現した新しい船主階級にある。

昔の船主や船長の中には、船員への接待において寛大な人も多かった。しかし、私の経験から言うと、彼らの多くは冷酷なケチだった。船長たちが食料を節約するためにとった節約策は、滑稽なだけでなく、愚行だった。例えば、船長と一等航海士は一緒に食事をしたが、仲があまり良くなかったとしても、航海士に許された数分間は、航海士の食欲を冷ややかな目で見る航海士の、押し付けられた威厳ある沈黙のために、非常に単調なものだった。しかし、航海士は、腐った塩漬けの粗末な食事を平らげ続けることをためらわなかった。二度目の助けを求めると沈黙が破られ、非常に不適切な言葉が飛び出した。そして、無分別な航海士は、その後、大胆にもバターポットに手を伸ばした。牛肉を食べた途端、「牛肉から始めた者は牛肉で終わらせなければならない」、「バターから始めた者はバターで終わらせなければならない」と雄弁に諭された！実際に聞いたので、正確な言葉を引用する。もし航海士が喧嘩っ早い性格だと、食事を制限しようとする者には激しく非難して報復した。そして、互いに罵り合い、激しい非難が交わされた。紳士という称号は否定され、「お前もか」と言い換えられた。しかし、こうした些細な口論は、大抵の場合、永続的な恨みを抱くことなく過ぎ去った。航海士たちは船長や船主の飢餓政策に強く反対していたかもしれないが、自ら指揮権を握るとすぐに、全く同じ方法を採用し、場合によっては以前の船長をも恥じ入らせるほどの厳格さでそれを実行した。その食料の規模は、どの文明国にとってもスキャンダルだった。船主も船長もこのことをよく承知しており、恥ずべきことにも、船員たちが提供される食事の質や量について正当な不満を漏らさないように、これを脅しとして利用した。船員たちが「お仕置き」を受ける機会がしばしば設けられた。厳密に言えば、よく使われていたのは「お前の1ポンドと1パイント」という言葉だった。そして、港では新鮮な食料は供給されないと、劇的に告げられた。当然のことながら、船員たちは当然のことながら、得られる食料に応じて仕事量を計ることで報復した。そして、この作戦はあまりにも費用がかかり、危険すぎることが判明した。常識のある船長は、維持不可能な状況から賢明な撤退方法を見つけるだろうが、愚か者は航海中ずっとその姿勢を保ち続け、自分を英雄視してくれるであろう聴衆に向けて、吐き気を催すような卑劣な話を自慢げに語り聞かせるのだ！この偏狭な悪意によってどれほどの苦しみと損失がもたらされたかは、計り知れない。これは疑いなく海上弁護士を生み出す大きな要因であり、これ以上の悪は生まれ得ない。海上弁護士は陸上では常に厄介者であり、海上では害悪と危険の源泉であり続けるだろう。しかし、無神経で、ひょっとすると復讐心に燃える船長を非難する声が多い一方で、統制に従う義務を無視する船員たちも非難されるべきである。彼らは根拠のない不平不満を貪り食った。彼らは怠け、あらゆる正当な権威を破壊しようと企み、彼らに対してどう接すればいいのか分からなくなることが多々あった。私はこうした男たちを、私が述べた犯罪者層とは同列に捉えない。両者の間には大きな隔たりがある。私が今述べているような男たちは、最悪の場合でも、怠け、不平不満を言い、何らかの技術的な義務から逃れようと企む以上のことは決してしなかった。

これらの南行きの船の航海士の賃金は月5ポンド5シリングで、二等航海士は航海士より1ポンド多く支払われた。航海士の賃金は、これらの航海では月2ポンド10シリングから2ポンド15シリングだった。料理人と給仕（1人）の賃金は、甲板長、船大工、二等航海士と同額だった。ティー・クリッパーの士官と乗組員の賃金水準は、より貴族的な基準で規制されていた。彼らの人材は慎重に選ばれ、原則として士官と下士官を除いて2人乗りの乗組員を乗せていた。クリッパーの賃金と食事は、平均的な商人よりもはるかに良かった。しかし、法定の食費水準は全員に同じだった。その写しが反対側のページに載っている。

規定の規模
注記：商務省によって定められた基準はありません。食料の量と性質は船長と船員の間で合意されます。

航海中に乗組員に許可され、提供される食料の量、
毎日ライムとレモンジュースと砂糖、またはその他の
いかなる場合でも、法律で義務付けられている抗壊血病薬。

食料品。数量日月火水木金土週ごと

水 3 3 3 3 3 3 3 3
パンポンド 1 1 1 1 1 1 1
牛肉 ” 1-1/2 1-1/2 1-1/2 1-1/2
豚肉 ” 1-1/4 1-1/4 1-1/4
保存肉
保存食ポテトオンス
保存野菜。ポンド。
小麦粉 1/2 1/2 1/2
エンドウ豆パイント 1/3 1/3 1/3
カラヴァンス “
米 1/2ポンド
オートミール
大麦 “
塩漬け魚
コンデンスミルクオンス
お茶 ” 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8
コーヒー豆（焙煎） 1/2 1/2 1/2 1/2 1/2 1/2 1/2
ココア
砂糖 ” 2 2 2 2 2 2 2
ドライフルーツ（レーズン、
カラントなど）
バター 1ポンド
マーマレードまたはジャム
糖蜜パイント
マスタードオンス
ペッパー “
酢またはピクルスパイント
[1] ………….. ….
………….. ….

代替品および同等品。
マスターの判断により同等の代替品をご用意いたします。アルコール飲料は禁止です。
脚注:
[1]他の記事をここに挿入することもできます。

第8章
パケットラットの生活

軽薄で無神経な船長の多くが、北国の炭鉱で訓練を受けた船員を船員として採用しようと努めていたことは、注目すべき事実である。こうした船員は、世界で最も優秀であるだけでなく、最も従属的であると考えられていた。おそらくこれは正しいのかもしれないが、従属的ではないにしても、航海術においては西国の船員の方が優れていると私は思う。幼い頃、オーストラリアの客船の船長が父に北国の船員についてこの賛辞を述べたのを耳にしたことを覚えています。そして、何年も後に経験を通してそれが真実であることを知りました。一部の定期船での船上生活は、悪行の慢性的な痙攣でした。乗組員の大部分は「パケット・ラット」と呼ばれ、イギリスや外国の悪党の犠牲者でした。船長たちが、無鉄砲な乗組員たちを落ち着かせるために、優秀で体格の良い北国の船員を一定数確保しようとしていたのも無理はありません。定期船の乗船契約は、まさに歴史的な出来事だった。街中の「鋭い目」を持つ悪党どもは皆、船員が前金を受け取るや否や、血を搾り取ろうと油断していなかった。船員たちは、決められた日に午前5時半か6時に乗船することを約束する契約書に署名するのが常だった。船の規律がどのように管理されるかについて誤解が生じないよう、士官たち（たいていはヤンキー、あるいはヤンキーの習慣や作法を真似ていた）が船のタラップに配置され、乗組員となることになる、酒浸りで半ば錯乱状態にある哀れな船員たちを適切に受け入れていた。彼らは「クリンプ」という蔑称で呼ばれる動物たちを伴って船まで運ばれた。彼らの抑えきれない略奪欲は、彼らの存在を許す公権力にとってのスキャンダルだった。有害な紳士たちが犠牲者の血を吸った後、犠牲者たちはタラップで待ち構えていた将校たちに引き渡された。到着が遅れ、将校の正統な見解に反する状態だったため、彼らは鼻にかかった強い言葉で、なぜ午前6時に現れなかったのかと尋ねられた。

「君は知っているか」と、そのいい加減な航海士は言うだろう。「君がこの船上で見逃すことのできない規律違反を犯したことを？」

半分酔ってウイスキーに浸った男は支離滅裂で、半ば横柄な口調で答え、航海士はビレイピンを取り出して、それで彼を殴りつけた。こうした犯罪行為は数多く行われ、もし船員たちが集団で報復すると、銃撃されたり、拳で叩かれたりして、顔や体が粉々になるまで殴りつけられた。これは反乱と呼ばれ、残酷な虐待を受けるだけでなく、国内外を問わず、権力者によって投獄され、給料を没収されることもあった。彼らの多くは、公式航海日誌に不利な記載事項に署名するまで処罰された。

これらの士官が航海の初期段階で、彼らに恐怖心を植え付け、犯罪本能を抑え込ませたのは正当だったと考えられるかもしれない。アメリカの「パケットラット」のような恐ろしい集団を管理することに伴うリスクと責任は重々承知しており、冷静な判断力で彼らについて記述することは難しい。彼らは間違いなく、他のイギリスやアメリカの船舶では容易に雇用できないような、手に負えない悪党の集団だった。同時に、これらの船の士官たちが選ばれたのは、敬虔な性格のせいではないことを忘れてはならない。それは、彼らが慢性的に「全能の地獄」のような雰囲気の中で生活することを好むからだった。彼らはそのための訓練を受け、優秀な生徒であった。彼らは航海の最初から最後まで激しい戦闘が続くことに栄光を見出していたのだ。数少ない例外を除いて、幾度となく無駄な試みがなされたにもかかわらず、彼らは決して屈服しなかったことは特筆に値します。哀れな船員たち！彼らは幾度となく航海に出ては一銭も受け取らず、賃金の全てが罰金や没収として没収されました。こうした航海の途中で、表向きは誤って海に落ちたために命を落とした者がどれだけいたかは、決して知る由もありません。私は、これらの船が海に誤って足を踏み入れた不運な雑魚を救助するために停泊させられることは決してなかったと、ベテラン船員たちが語るのを聞いたことがあります。これは真実かどうかは分かりませんが、当時の指揮官や士官たちの必死の性格を知る限り、実際に起こったとされる出来事の多くは真実であるように思います。

これらの船（アメリカ船とイギリス船の両方）の真に一流の船員たちは、公平な扱いを受けただけでなく、しばしば寛大な扱いも受けました。しかしながら、彼らが正当な敬意を払われるために苦労しなければならないことも珍しくありませんでした。マーラインスパイクやセールニードルの扱いと同じくらいボクシングもできる熟練の船員は、船長や士官たちの同情を惹きつけました。これらの船で航海するのに十分な能力があるとみなされた士官や船員が、英国の船長、士官、船員の大多数を少しでも代表しているとは考えるべきではありません。同時に、私は商船員の残りの人々がピューリタンで構成されていた、あるいは今後もそうなる可能性があると示唆するつもりはありません。しかし、私が描写しようとしてきた人々は、典型的な英国の泥棒とは正反対の存在でした。彼らの多くは、本質的に犯罪者であり、刑務所で処罰を受けていない間は、何年もスペイン本土で強制的に過ごしていました。彼らの何人かと船員仲間だったことがあるので、彼らの性格についてある程度の権威をもって語ることができる。彼らは大柄な暴漢で、それゆえに卑劣な臆病者でもあった。スペイン本土での滞在前と滞在中に彼らから聞いた話は、悪党の匂いがプンプンしていた。彼らは乗船するなり、必ずと言っていいほど威圧的な戦術を始めた。特に、船の士官たちがおとなしく、船長も温厚そうな場合はなおさらだった。彼らは船首楼の仲間の戦闘能力を必ずしも正しく評価していなかった。そのため、ある時、この身長190センチの暴れん坊が小さな船首楼の植民地、そして後の入植者たちをも殲滅させようとしていた時、硫黄の混じった罵詈雑言が渦巻く中、静かに、そして挑戦的な非難の言葉が聞こえてきた。それは、アメリカの帆船で長年勤務したスコットランド人の熟練船員からのものだった。雄弁家は半生気を失ったサンディに即座に反撃した。サンディは目を覚まし、英国流に相手に襲いかかり、2分も経たないうちに許しを乞う叫び声を上げた。スコットランド人船員は船長と乗組員のアイドルとなり、ヤンキーの暴れん坊たちは船が最初の寄港地で脱走した。1871年、私は一等航海士としてリバプールのバーク船に乗船した。私は非常に若く、そしておそらく罪深いことに、非常に若々しく見えた。船長は私より2歳年上、二等航海士は4歳年上だった。有望な人材が不足していたため、手に入る限りの船員を雇わざるを得なかった。立派な3人を除いて、残りは「パケット・ラット」だった。パケット・セーリングの経験者はほとんどおらず、経験者にはその証が刻まれていた。曳航しながらバーケンヘッドを出発した。強風が吹いていた。錨をきちんと収納するのが私の任務だった。私は魚釣りの道具を準備するよう指示した。そして、乗組員が錨を引き上げている間に、一人に錨の爪をガンネルに挟むように指示した。彼は自分の聴力と視力の状態がどうなっているのか分からないといった様子で、1、2分私を見つめた。私は船尾甲板に立つ威厳ある態度でその命令を繰り返した。彼は私の大胆さに驚いたようで口をあんぐり開け、ここでも（ここでも！）聞き流すことのできない言葉遣いで、私が彼に命じたことは自分でやれと私に言った。私はすぐに自分の若さに気づいた！私は彼に無礼なことは許さないと保証し、おそらく物理的な衝突の可能性に彼を気づかせるために、彼や彼と共に行動する他の者たちが明らかに知っているアメリカ英語を使った。私は自分が出した命令は必ず実行されるよう強く求めた。彼は私の若さを嘲り、人食いを予感させるような笑みを浮かべながら、朝食前に私より男らしい人間を何人も食べたことがあると、そして私のようなろくでなしの男には、どんなにくだらないことも許さないと仄めかした。「自分でやれ」と彼は言った。「私はやらない」そして言葉通りの行動で、ハンドスパイクを最上層の船首楼に投げつけた。私は即座にそれを拾い上げたが、突然の攻撃に彼が回復する間もなく、それは彼の体中に飛び散った。船長は私に、裏切りには気をつけろ、最初の一撃の優位性を忘れないようにと教えていた。「目の間を撃て、火花が散るようにしろ！」と彼は言った。出港後、これほど早く必要に迫られるとは予想していませんでした。船長の提案を不正確に実行したことを認めざるを得ません。ただし、最初の一撃は、正確には目の間ではありませんでしたが、素早く、決定的に命中しました。反乱者の頭部と顔面には明らかな損傷の跡があり、体の他の部分が無傷だったことは当然と言えるでしょう。彼は今のところこれ以上は望んでいないと仄めかし、私は内心喜んでいました。外見上はそれほど目立ちませんでしたが、私自身も厳しく罰せられたのですから。これほど不当な攻撃を受けた後、私に残された唯一の道は、不服従だけでなく、私への卑劣な個人攻撃にも憤慨することだったに違いありません。この反乱が始まったのは、タグボートが曳航索を切る予定の北西の灯台船に到着する前だった。そして、船が目的地に到着するまで、この反乱はほぼ続いた。そこで反抗的な者たちは全員監獄に入れられ、出航準備ができるまで拘留された。彼らはその後、警察の護衛に船に乗せられた。刑務所での食事と処遇で彼らの闘志はすっかり失われていたが、船の食事はすぐに彼らの中に眠る悪魔の力を蘇らせた。航海に出てから数日も経たないうちに、彼らは操舵や帆の出し入れにさえ反抗し始めた。彼らを統制できたのは、厳格な措置を講じることによってのみでした。船長と士官たちは、就寝時に客室のドアに鍵をかけるだけでなく、突然の反乱に備えて十分な武装をしておく必要がありました。その緊張感は恐ろしいものでした。私たちは、厳しい規律を少しでも緩めれば、彼らがすぐに利用する機会を与えてしまう可能性があることを知っていたので、その姿勢は断固として堅持されました。船長は士官たちに、悪天候であろうと晴天であろうと常に仕事に就かせるという原則を植え付けました。「常に疲れさせろ、寝床で寝られる気分にさせろ」と彼は言いました。それはそれで良いのですが、この原則を実行するために、士官たちもまた常に疲れた状態に保たれたのです。

あの不安な日々から何年も経ったが、その記憶は今も私の中に残っている。見張り、働き、目を覚まし、常に警戒し、暗殺を予期していた。束の間の眠りさえも、血みどろの戦いの幻覚に悩まされた。それは単なる幻覚ではなかった。日ごとに、これから起こる災難の兆候が現れた。いつ、どのように起こるかは問題ではなかった。備えさえしていれば。ささやき声や聞こえる不平は、風に吹かれて何が起こっているかを予兆する不吉な兆候だった。船長と私は状況について少し話し合った。彼は航海開始時に反乱を起こした船員が、公然と組織的な反乱を起こすだろうと考えていた。そしておそらく私も、そのようなことは容易に起こり得るという彼の意見に同意した。そこで私たちは、この不吉な展開を注意深く見守ることを決意した。ある夜10時頃、狭い水路を航行中、船長は私に言った。「私は下に行く。お前が指揮を執れ。」必要な指示をしてくれた後、彼は低い声で言った。「さあ、目と耳を大きく開けておけ。いつ不意を突かれるかわからないぞ」私は忠告に感謝し、彼はおやすみなさいと言い、船尾楼を後にした。アイルランド人が舵を取っており、しばらくの間は操舵は順調だった。風は私たちの目の前に迫り、強く吹いていたため、針路は風向を向いていた。すぐに転舵が必要になった。この操作は船長が行うのが慣例なので、私もそうすることになった。しかし、船が回頭するとすぐに、私は船長に再び舵を取るように言った。それから、すべての帆がきちんと整えられているか確認した。それが終わると、私は再び船尾楼へ行った。操舵手は風に逆らって帆を振り上げ、それから帆をほとんど後ろに揺らすなど、非常に不安定な操舵をしていた。私は彼に抗議したが、無駄だった。ついに私は彼に、もしもっとうまく舵を取らなければ、舵輪から引き離さざるを得ないと告げた。自尊心のある船員にとって、これほどの屈辱はない。脅しをかけるだけで苦痛に苛まれる者を私は知っている。しかし、私たちが管理しなければならなかった、多種多様な乗組員には、そんな繊細な心はなかった。汚らしい罵り言葉が飛び交う中、私は自ら舵輪を握るように言われた。船と上層部は皆、アイルランド訛りに訛っている。地獄の最も熱い場所へ直ちに送り込むよう、特別に要請された。彼が舵輪から立ち去ろうとした時、私が船尾から飛び降りたため、この演説は突然中断された。私は信頼できる者に舵取りを命じ、その間、この無法者の傲慢さと正当な命令への不服従を、肉体的に叱責することに没頭した。彼と格闘している間、まるで針が刺さったような鋭い痛みを感じた。しかし、その瞬間の興奮のせいで、それ以上気に留めることはなかった。実際、何も気づかないほど忙しかったのだ。仕事は予想していたほど難しくはなかった。共犯者たちは助けに来ず、彼は明らかに意気消沈して、すっかり従順になった。真夜中に船長が交代し、私は寝床に戻った。当直中に誰かがドアをノックする音で目が覚めた。それは船長だった。船長を部屋に入れると、彼は甲板で拾ったナイフを見せ、誰のものか知っているかと尋ねた。私は「ええ、あのアイルランド人のものです」と答えた。「なるほど」と彼は言った。「明らかに君を血抜きするつもりだったようだ」。寝台で起き上がっていた私は、突然シャツに血の塊があるのに気づき、「刺されたんだ。見て」と言った。自分の体を調べてみると、先ほど言った感覚があった場所に軽い切り傷があった。彼に手錠をかけ、船が最初に寄港した港で当局に引き渡すかどうかについて協議しました。私は彼が甲板に上がったら対応させて欲しいと頼み、許可されました。やがて彼は船尾へ戻るよう命じられ、ナイフを見せられました。それが彼のものかと問われると、彼は恐怖に襲われ、私を刺そうとしたことを認め、これ以上の罰は受けないよう懇願しました。もし任務に復帰させてもらえれば、誰にも迷惑をかけないと、感情たっぷりに約束しました。彼の訴えは痛ましいものでした。彼の要求を受け入れなかったら、復讐心に燃えた残酷な行為だったでしょう。もっとも、その時までに他の者たちとの彼の行動は極めて残酷でした。彼の約束を試すのが望ましいと考えられ、その結果、航海中、彼は約束を破る兆候を一切見せませんでした。そして、私がそうすることで合意した。やがて彼は船尾へ戻るよう命じられ、ナイフを見せられた。それが自分のものかと問われると、彼は恐怖に襲われ、私を刺そうとしたことを認め、これ以上の罰を受けないよう懇願した。もし任務に復帰することを許されたら、誰にも迷惑をかけないと感情たっぷりに約束した。その訴えは痛ましいものだった。彼の要求を受け入れなかったら、復讐心に燃える残酷な行為だっただろう。もっとも、その時までに他の者たちとの彼の行動は極めて残酷だったが。彼の約束を試してみるのが望ましいと考えられ、その結果、航海中、彼は約束を破る様子を一切見せなかった。そして、私がそうすることで合意した。やがて彼は船尾へ戻るよう命じられ、ナイフを見せられた。それが自分のものかと問われると、彼は恐怖に襲われ、私を刺そうとしたことを認め、これ以上の罰を受けないよう懇願した。もし任務に復帰することを許されたら、誰にも迷惑をかけないと感情たっぷりに約束した。その訴えは痛ましいものだった。彼の要求を受け入れなかったら、復讐心に燃える残酷な行為だっただろう。もっとも、その時までに他の者たちとの彼の行動は極めて残酷だったが。彼の約束を試してみるのが望ましいと考えられ、その結果、航海中、彼は約束を破る様子を一切見せなかった。

これらの男たちは職業柄、反逆者だった。感情、あるいはいわゆる道徳的説得は彼らには理解できなかった。彼らは野獣のような存在であり、自分たちが権力者よりも弱いという自覚によってのみ、従わせることができた。そして、この自覚を伝えるには、彼らに理解できる唯一の方法があった。それは、とりあえず彼らのレベルまで降りて、電撃的な衝撃で彼らの勇気（そして必要ならば頭脳）を粉砕することだった。少しでもためらいがあれば、間違いなく粉砕されるだろう。道徳家は、このような教義の採用に反対し、自らの理論を支持する理論的な議論を持ち出すだろう。しかし、避けられない手段を激しく非難する前に、道徳家は、最高権力の不法な吸収だけでなく、その結果として人命や貴重な財産が犠牲になるような状況に直面したことがあるかどうかを述べるかもしれない。この命題を彼らに提示しよう。陸から数百マイルも離れた、航路のない大海原に浮かぶ船、その船首楼には、合法的な権威を無力化し、必要とあらば船長や士官たちを制圧して反乱の機会を作ろうとする、残忍な悪党の一団がいる。道徳家たちは考えてみるがいい。あらゆる道徳律を軽蔑し、殺人やあらゆる暴力的な死を軽々しく口にする、20人の意気地なしの悪党に翻弄される4、5人の男たち！もし彼らの近親者が、合法的な優位性、さらには命のために戦わなければならない立場に置かれたら、どんな気持ちになるだろうか？これは、理論と感傷にとらわれた統治への彼らの信仰を試すことになるかもしれない。しかし、フラワーランド号とカスウェル号の反乱の知らせが届いた時、世界を震撼させたあの忌まわしい虐殺に一章を割くことで、この問いはより印象的なものになるかもしれない。自己保存を拒むほどに高潔な人々には、この二隻の船の甲板が人間の血で洗われた様子を思い描き、そして（もしそれがあまりにも恐ろしくなければ）その血の一部が彼らにとって非常に大切な親族のものだったと想像してもらいたい。もし彼らが祈ることさえできないほどに衰えていないなら、偽善的な言葉を使うのをやめ、人道的であるだけでなく論理的でもあるという長所を持つ政策に同情を向けるだろうと思う。私は、適切な規律と不適切な規律の境界線がいかに狭いかをよく知っている。また、そのような状況において公平さ、さらには親切さをもって行動するためにどれほどの注意を払うべきかも知っている。しかし、私が書いているのは、親切を弱さと勘違いし、恐怖の魔力によってのみ訴えかけられ、心を動かされる一部の人々についてである。この波乱に満ちた危険な航海の経験を記せば、300ページの本が書けるほどの材料が見つかるだろう。紙幅の都合上、簡潔にしか書けない。

リバプールを離れて10ヶ月、私たちはアントワープに到着しました。乗組員の中には、あまりにもひどい行動をとったため、罰を恐れて到着後すぐに逃亡し、その後私たちの消息は途絶えました。アイルランド人は誓約を完璧に履行したため、恩赦を受けただけでなく、船に留め置かれました。反抗的な者たちは誓約を最後まで守り、賃金の一部しか受け取れず、大部分は罰金と没収として差し引かれました。これらの乗組員は当然の報いを受けたと言わざるを得ません。彼らは幾度となく、美しく価値ある船の安全と乗組員全員の命を危険にさらしました。下士官たちの忠誠心と、屈強で有能な船長の揺るぎない毅然とした態度がなければ、保険業者は大きな損失を被っていたでしょう。

私がこれまで語ってきた物語は、船乗りの生活の不健全で邪悪な一面を描いています。しかし幸いなことに、より魅力的で平和で、明らかに明るく純粋な側面も存在します。そして、その中で生きる人々は誰からも愛されています。

第9章
海上での残虐行為

当時、遠洋航海の船長は炭鉱船の船長をあらゆる面で自分より劣る者とみなし、自らを重要人物とみなしていた。彼の態度は、偉大な功績を成し遂げるためにこの世に遣わされたと信じている男のようだった。誰に対しても惜しみなく恩恵を与え、自分ほど威厳のない、別の世界で働く同僚とのあらゆる関係を断ち切りたいという願望を決して隠さなかった。船尾楼甲板や後甲板を、まるで君主のような風格で歩き回っていた。時には、士官や乗組員が彼の君主制への敬意を少しでも欠くこともあった。それは威厳の侵害であり、直ちに厳しい懲戒処分によって叱責されなければならなかった。

懲罰を与える方法は様々だった。違反した士官は通常、24時間停泊を命じられた。つまり、勤務を解かれたのだ。水兵の違反は、いわゆる「ワークアップ」、つまり船上での当直中は勤務を続けることで厳しく償われた。あるいは、さらに腹立たしいことに、触る必要がないと分かっている帆を「汗で濡らす」ように命じられることもあった。こうした無益な苛立ちは、船員たちを反乱させることを目的として頻繁に行われ、彼らは任務拒否の罪で船籍簿に載せられ、航海終了時には給与が打ち切られた。成人男性が、決して気づかれるはずのない軽微な違反で手錠をかけられることは珍しくなかった。人間の苦しみと屈辱を目にすることは、この種の士官や船長にとって心地よい刺激であった。海上で法の名の下に行われた悪行の一部を書き記すとすれば、それは忌まわしいほどの邪悪さ、前代未聞の残酷さを露呈することだろう。12回以上の夏を経験していない小柄な船乗りの少年たちは、冷血漢の悪党にとって格好の餌食だった。王族の船を収容する任務を果たせなかったり、その他の点で力不足や知識不足の兆候を見せたりしたからだ。この階級全体の野蛮な信条は、臣民を義務に縛り付けることだった。私がよく知る13歳にも満たない小柄な少年は、絶え間ないいじめで神経質になり、放っておけばもっとうまく舵を取れただろうに、目を黒く塗られ、小さな体をひどく虐待された。信じられないかもしれないが、これは事実である。悪党の中には、今日では非常に些細な犯罪とみなされる行為を犯した者を、ミゼン索具で親指で吊るす者もいた。

ブリー・Wという名で当時よく知られた紳士が、横帆船チャレンジ号の船尾に立って、メインヤードアームで作業中の水兵を射殺した。彼がなぜそんなことをしたのかは正確にはわからないが、もし彼が船室の窓から脱出せず、脱出の援助も受けていなかったら、激怒した大衆によってリンチされていたであろうことは周知の事実である。この男はかつてフライング・クラウド号という名の、優れた横帆船の船長を務めたことがある。彼のニューヨークとサンフランシスコ間の航海は誰もが驚くものだった。彼は、彼のような多くの人々と同様に、悪魔と直接交信できると信じられており、決して自発的に帆布を折り畳まなかったと言われている。彼は、士官たちが恐怖に駆られて帆布を短くできないように、鋲とシートに鍵をかける者の一人でした。彼の名声は広まり、彼を見ることさえ名誉なこととされ、ましてや彼と知り合うことは名誉なこととされた。彼は崇拝の的となり、おそらくその認識が彼の自惚れを膨らませ、船員を射殺することさえも、彼にとっては殺人ではなく、むしろ許容できる行為だと信じるようになった。しかし、この男は彼と同じような人物が何十人もいる中で、その中の一人に過ぎなかった。

かつて、オーストラリアの有名なクリッパー船の有名な船長がいました。彼は、オーストラリアとの往復航海において、記録上最も速い航海を成し遂げた、大胆不敵で向こう見ずな男でした。しかし、ついに彼は首を失い、そしてもちろん財産も失い、窮地に陥って亡くなりました。かわいそうに、彼はトウモロコシが大の苦手でした！リバプールの人々は彼を偲んで晩餐会を開きました。彼は宴会場に遅れて到着し、明らかに酔っていたようです。健康を祈る祝辞に応えて、彼は出航から何日後には地獄かメルボルンに行くだろうと述べ、聴衆を驚かせました。運命は彼を地獄にもメルボルンにも行かせないように定めていたのです。オーストラリアの岩礁に断固として飛び込むしかないのです！彼の不運と悪癖はすぐに彼のプロとしてのキャリアに終止符を打ちましたが、彼の功績は今日まで語り継がれています。彼は間違いなくその時代で最も賢い男の一人であり、彼に降りかかった結末から救われるべきだった。

今では好意的に受け止められないような理由で世間の注目を集めた船長は、たいてい「いじめっ子」や「いじめっ子あれ」といった蔑称で知られていました。しかし、「悪魔のジャック」や「地獄の火のジャック」も、おそらく他の呼び名と同じくらい広く使われていたでしょう。こうした名誉が与えられた理由は様々ですが、一般的には、彼らの大胆な航海術と、乗組員に対する冷酷で残酷な扱いが、彼らにそのような呼び名をつけたのです。彼らの多くは、それを誇りに思っていたに違いありません。彼らは、その呼び名に値する何かをしたという自覚を持っていました。そのような船長のもとで航海する船員がいたというのは奇妙に思えるかもしれません。彼らは単にいただけでなく、彼らのもとで航海することを熱望する者も少なくありませんでした。その理由は、船長が得た悪名を少しでも共有したいと思っていたからです。彼らは、たとえその船長がいじめっ子であったとしても、その船長によって有名になった船で航海したことを喜んで語りました。彼の英雄的行為は、永遠のテーマとなりました。 ABたちは彼と二度航海することは滅多になく、最初の港で脱走する者も多かった。恐ろしい扱いと、殺されるか溺死するかという恐怖は、時に彼らにとって耐え難いものだった。

第10章
勇気

平均的な船員の性格には様々な側面がありますが、勇敢さと機知に富んだ性質ほど際立ったものはありません。ここに、この二つの資質の一例を挙げましょう。3、4年前、あるロシアのニヒリストがシベリアの炭鉱から脱出し、ウラジオストクへ向かいました。そこに停泊していたイギリス船に、この哀れな難民が乗り込み、船長の保護を要求しました。船は数日間航行不能となり、追跡者たちは彼を捕まえる機会を得ました。彼らは彼の居場所を突き止め、引き渡すよう要求しました。彼らは、他の多くの若造と同じように、自分たちの役職の重要性と、派手な制服の輝きに頼って、イギリス船長の魂に畏怖と恐怖を植え付けたのです。そしてすぐに、彼らは自分が犯した過ちに気づきました。「紳士諸君」と毅然とした司令官は言った。「君たちが捕虜と呼ぶ人物は、英国旗の保護下に身を置いている。英国船は英国領土であり、したがって彼は自由人である。我々を妨害したり、力ずくで彼を捕らえようとするいかなる試みもやめるよう要請する」彼らは帝国による処罰と国際的な紛争解決を求めたが、この勇敢で機転の利く男は彼らの脅迫を無視し、自分が英国船の甲板に立っていることを改めて強調し、もし彼の権力と権威を侵害する行為があれば、問題は彼ら側ではなく彼側から生じるだろうと諭した。彼は興味深い同乗者を乗せたまま航海を許された。そして、同乗者が英雄的な守護者に心から感謝していることを私は願う。このような男の名は、不滅の名声に輝くべきである。

外へ向かう人々への別れの挨拶外へ向かう人々への別れの挨拶
ここに、冷血であれ熱血であれ、同胞を虐殺するよりも崇高な、静かな勇気がもう一つある。今から28、9年前、ダンジネス沖で、ドイツ船がノース・フリートという移民船に衝突し、沈没させた。ノース・フリートは立派な船だった。船長はロンドンを出航する数日前に若い女性と結婚しており、彼女も船長に同行していた。衝突が起こると、船は大勢の人で溢れ返った。男たちは女子供を排除して場所を求めて騒ぎ立てたのだ！船長は、女性たちが助かるのを妨害したり、助けなかったりする男は最初に撃つと叫んだが、その脅しを実行に移すには十分な理由があったと私は思う。船長は拳銃を手に、いつでも射撃できる態勢で船尾に立ち、時が来ると花嫁に腕を組むように頼み、タラップへと導いた。二人は愛情を込めてキスをした。彼は彼女の耳元で囁いた。「勇気を出して、愛しい人よ。私は義務を果たさなければならない。」それから彼は士官が管理するボートに彼女を託し、つい最近祭壇から連れ出し、最後の別れを告げたばかりの彼女を、特に大切にするよう諭した。それから彼は後甲板の持ち場へ向かい、船が沈み、波が彼の上まで押し寄せるまでそこに立っていた。当時の見方では、もし彼が努力していれば命を救えたかもしれないと言われていた。しかし、私はこれに強い疑問を抱いている。ボートは過密状態にあり、多くの人々が残骸にしがみついて水中に回収されていたからだ。彼が助かった唯一の方法は、誰かを押しのけるか、難破船の破片にしがみつくことだった。彼は前者よりも死を選んだ。そして、後者によって自らを救おうとしなかったという証拠はない。おそらく、彼は溺れている男女にそのような機会を与え、自らを犠牲にしたのだろう。命を奪うのではなく、命を救うために亡くなったこの勇敢な男に敬意を表します。

第11章
チャンティ

リバプールやロンドンのドックからこれらの船が入港し、出航するのは、興奮を誘うだけでなく、同時に哀愁を帯びた出来事でもありました。一等航海士は通常、乗組員を選ぶ権限を持っていました。乗組員は造船所に集められ、整列させられました。聖歌隊員は一般的に最初に選ばれ、優秀な聖歌隊員がバランス良く選ばれ、全員が品行と能力において優れた評価を受けられるよう配慮されました。荘厳な船が出航する様子は、まさに壮観でした。ドックの壁は、別れを告げるためだけでなく、「さようなら、さようなら」という、甘美でありながらも陰鬱なリフレインを聴くために集まった、共感的な聴衆で埋め尽くされました。そのリフレインは、魅惑的な哀愁と美しさで空気を満たしました。当時以来、これほどのものは聞かれていません。オリジナルを再現しようと試みられましたが、失敗に終わりました。誰にもこれほどのものを再現することはできません。なぜなら、それは船員たちだけの贈り物であり、その魅力は、強い風のように心を掴む、心地よい感情で魂を満たしたからです。

歌い手は、無視できないほどの傑出した人物でした。音楽の天才と即興詩人の才能を兼ね備えていると思われていたのです！彼の作品が、現実の、あるいは空想上の不満を歌ったものであっても、分別のある船長や士官たちは、常に機嫌を損ねることなく耳を傾けました。実際、私は船長たちが、船員に対する自らと士官たちの方針を形作るための、こうした絶妙な滑稽な一撃に、心から笑っているのを見たことがあります。船長がユーモアのセンスがなく、音楽のセンスもなかった場合は、この伝達方法は失敗に終わりましたが、それでも、自然が彼のぼんやりとした心に、その意味を垣間見せるまでは、ずっと続けられたのです！幸いなことに、このような欠陥のある性質を受け継いだ船乗りはほとんどいません。こうした心温まる古い歌のいくつかが、私たちのために保存されているのは、ありがたいことです。船乗りたちの歌唱法を正確に伝えることはできないとしても、かすかな印象は与えてくれる。歌の中には、独特の専門用語に比肩するもののない複雑な言葉遣いの歌もあるが、それでもなお、その趣旨と意図は一貫している。出航時には「吹け、少年たち、吹け」が大いに好まれ、その震えるような奇妙な旋律は、人々を魅了した。「ボニーは戦士だった」は特に人気があり、トップセールを揚げる際に必ずといっていいほど歌われた。チャンティマンはトップセールのハリヤードブロックに座ってソロを歌い、聖歌隊はハリヤードを二度長く力強く引きながら、感動的な美しさでコーラスを歌い上げた。この歌は主に歴史に関するもので、波打つような優しさで歌われ、歌い手たちの同情は、英国貴族の残忍な一派によって誘拐され、亡命させられ、殺害された皇帝の殉教者に向けられているかのようだった。ソリストは偉大な皇帝を称え、彼を神のような存在と親和性のある人物として描いた。皇帝の死は磔刑以来最も残虐な犯罪と宣言され、煉獄は彼の卑劣な処刑者たちの魂を安置するにふさわしい場所とされた。これらの歌の歌詞は悲痛な専門用語かもしれないが、船員たちが歌うリフレインは実に心地よかった。

ボウリングを引っ張る（出航）
ボウリングを引っ張る、フォアとメインタックのボウリング、
ボウリングで獲物を捕まえろ、ボウリングで獲物を捕まえろ！
ボウリングを引っ張って、船長はうなり声をあげている、
ボウリングを運ぶ、ボウリングを運ぶ。
ボウリングをやって、ああキティは私のダーリン、
ボウリングを運ぶ、ボウリングを運ぶ。
ボウリングを運べ、パケットはボウリングだ。
ボウリングを運ぶ、ボウリングを運ぶ。
歌そのものは次の通りです。

ボニーは戦士だった
ああ、ボニーはコルシカ人だった、
ああ、ああ、
ああ、ボニーはコルシカ人だった、
ジョン・フランスは！（フランソワ）
しかしボニーは戦士だった。
ああ、ああ、
しかしボニーは戦士だった。
ジョン・フランスは。
ああ、ボニーはオーストリア人をやっつけた！—
ああ、ああ、
ああ、ボニーはオーストリア人をやっつけた！—
ジョン・フランスは！
ロシア人とプロイセン人！
ああ、ああ、
ロシア人とプロイセン人！
ジョン・フランスは。
彼はウィーンに5回入国しました！
ああ、ああ、
彼は5回ウィーンに入り、
ジョン・フランスは。
彼はオーストリアの王女と結婚し、
ああ、ああ、
彼はオーストリアの王女と結婚し、
ジョン・フランスは。
それから彼はモスクワへ進軍し、
ああ、ああ、
それから彼はモスクワへ進軍し、
ジョン・フランスは。
しかし、モスクワは燃え盛っていた！
ああ、ああ、
しかしモスクワは燃え盛っていた。
ジョン・フランスは。
そしてボニーは撤退した。
ああ、ああ、
そしてボニーは撤退した。
ジョン・フランスは。
ボニーはウォータールーへ行き、
ああ、ああ、
ボニーはウォータールーへ行き、
ジョン・フランスは。
そしてボニーは敗北した。
ああ、ああ、
そしてボニーは敗北した。
ジョン・フランスは。
ああ、ボニーは捕虜になった、
ああ、ああ、
ああ、ボニーは捕虜になった、
ジョン・フランスは。
彼らは彼をセントヘレナに送りました！
ああ、ああ、
彼らは彼をセントヘレナに送り、
ジョン・フランスは！
ああ、ボニーはひどい扱いを受けたんだ！
ああ、ああ、
ああ、ボニーは虐待を受けた、
ジョン・フランスは！
ああ、ボニーの心は傷ついた！
ああ、ああ、
ああ、ボニーの心は傷ついた、
ジョン・フランスは。
ああ、ボニーは戦士として死んだ。
ああ、ああ、
ああ、ボニーは戦士として死んだ、
ジョン・フランスは。
しかしボニーは皇帝だった！
おお、そうだ！
しかしボニーは皇帝だった。
ジョン・フランスは！
この歌は必ずと言っていいほど人々を熱狂させ、指揮官は状況に鋭い視線を向け、何かが壊れる前に「止めろ！」と叫ばなければならなかったほどだった。水兵たちは皇帝陛下への熱烈な尊敬の念を抱いていた。そして、最後の悲劇が近づくにつれ、彼らは皇帝陛下の敵と戦っているかのように感じていた。そのため、厳重な監視なしに彼らを放置するのは危険だった。

船乗りにとって航海中、最も陽気で楽しい日の一つは、死んだ馬が死んだ日、つまり1ヶ月分の前払い金が支払われた日だった。1ヶ月分の前払い金を受け取ると、その月は無駄に働いたと考えた。文字通り、無駄に働いたのだ。前払い金はたいてい借金の返済や遊興に使われたからだ。こうした状況を考えると、このような時期の到来を特別に祝うのは当然のことだった。そこで、即席の馬が作られ、ロープを通した台がメインのヤードアームに取り付けられた。馬は轢かれ、儀式はロープをウインチまたはキャプスタンに導くことで始まり、「死んだ馬」という歌が大いに盛り上がった。葬列は通常、長時間かけて繰り出され、馬がヤードアームに到着するとロープが外れ、大笑いの中、馬は海に落ちたのだ！彼の死を告げる詩は次の通りである。

「私の馬は死んでしまったそうです。
そして彼らはそう言う、そして彼らはそう言う！
私の馬は死んでしまったそうです。
ああ、かわいそうなおじいさん！」
彼を海に落として消滅させる詩は次のようになります。

「それから彼を海の深みに沈めよ。
そして彼らはそう言う、そして彼らはそう言う！
それから彼を海の深みに落としなさい。
ああ、かわいそうなおじいさん！」
こうして航海の重要な出来事は終わり、その後、永遠に守るべき多くの倹約の誓いが始まった。これらの誓いは、次の港に到着するまで、あるいは長くても母港に到着するまで守られることはなく、母港に到着すると制限は解除された。以前と同じ習慣が再び始まり、次の航海に出航する前に、以前と同じ1ヶ月分の前払いが求められた。

「ホワイト・ストッキング・デー」は、海上のデッド・ホース・デーと同じくらい陸上でも一大イベントだった。船員たちの妻、母、あるいは恋人たちは、必ず半給日を祝って白いストッキングを履き、スカートを人目につくように控えめに高く上げていた。この慣習は厳格に規則正しく行われ、参加者は人々の共感を呼ぶものだった。かわいそうに、この習慣を続けるのにどれほどの苦労があったかは計り知れない。彼らの半給は月に30シリングを超えることはなく、白いストッキングと、その行事を飾るのに適した艤装を用意する以外にも、多くのことをこなさなければならなかった。

「我らは帰路につき、あの音が聞こえる」は、帰路につく準備をするために錨を揚げる際によく歌われた歌だった。この聖歌には、絹のように滑らかで、物憂げで、どこか柔らかなさわやかさが漂い、上手に歌われると、その流れは港に響き渡り、喜びの知らせを反響させた。独唱者も合唱団員も、自分たちの演奏の力強さに魅了された。そして、こうした機会に聴きに来た大勢の人々は、空気を満たすハーモニーのつかの間の鼓動に陶然とし、いつまでもこんな感覚に浸っていたいと思わせるほどだった。

帰路（錨を上げる）
錨は上げられ、帆もしっかり張られている。
さようなら、お元気で。さようなら、お元気で！
そして私たちが去る友人たちも
後悔;-
やったー！息子たち、家路に着いたよ！
私たちは家路に向かっています、そして音が聞こえます。
さようなら、お元気で。さようなら、お元気で！
さあ、ケーブルを引っ張って回転させましょう。
やったー！息子たち、家路に着いたよ！
ああ、私たちは進み続け、長く力強く奮闘しよう。
さようなら、お元気で。さようなら、お元気で！
それではコーラスを歌ってください。これは良い歌です。
やったー！息子たち、家路に着いたよ！
僕たちはもう家路に着いているって、君も言ったでしょ。
さようなら、お元気で。さようなら、お元気で！
猫の落下に引っ掛けて、逃げろ！
やったー！息子たち、家路に着いたよ！
長く陰鬱な航路なき大海原の巡礼を終え、船が埠頭を通り、荷揚げ場所へと向かう間、最後の合唱が歌われなければならなかった。そして今、彼らの不満、喜び、悲しみのすべてが「放っておけ、ジョニー、放っておけ！」という合唱に注ぎ込まれた。これは、自分たちの船、船長、そして自分たちの待遇に対する賛否を公に表明する最後の機会だった。その一節を以下に挙げる。

「船長がこう言っているのが聞こえたような気がした。
「彼女を放っておけ、ジョニー、放っておけ！」
明日は給料がもらえるよ
彼女を放っておけ、ジョニー、放っておけ！’
仕事は大変だったし、航海は長かった。
彼女を放っておけ、ジョニー、放っておけ！
海は荒れ、強風が吹いていた。
彼女と別れる時が来た！
食事はまずいし、賃金は低い。
彼女を放っておけ、ジョニー、放っておけ！
しかし、今は再び陸へ上陸します。
彼女と別れる時が来た！
帆が巻き上げられ、我々の仕事は完了しました!
彼女を放っておけ、ジョニー、放っておけ！
さあ、陸に上がって楽しい時間を過ごしましょう!
そろそろ彼女と別れる時間だ！などなど。」
こうした歌の構成は定型的なものではなく、状況に応じて変化に富んでいた。時には非難に満ち、時には面白おかしく、船を称賛し、哀愁を帯びていた。中庸な歌はほとんどなく、どちらの側に立っても、物語全体が展開されるまで、自然発生的な詩情の涵養は止まらなかった。

第12章
ラトクリフ・ハイウェイのジャック

船が母港に停泊し、甲板が片付けられ、水洗いが終わるとすぐに、航海士は乗組員たちに、もう彼らの仕事は必要ないことを告げた。そして、希望する乗組員には、契約書に署名するまで、支払われるべき残額の一部を前払いで受け取ることができた。この恩恵を受けなかった者はほとんどおらず、船長が帳簿を整理して支払いを済ませるために与えられた3日間の猶予期間が過ぎるずっと前に、何らかの方法でその残額を支払ってしまった者も多かった。

当時（そして今もなお）哀れなジャックを誘き出すために活動していた悪党どもは、数え切れないほどいた。彼らの任務は容易なものではなかった。彼らは、ジャックが麻薬を飲ませて強奪するという計画に安易に乗じる餌食だと知っていたのだ。こうした哀れな連中の多くは、上陸後最初の夜、航海で稼いだ金の全額を物々交換で手に入れ、実際に賃金の残額を受け取る前に使い果たしてしまい、最初の船に乗る準備をしていた。しかし、最初の船が到着するまでには、実に長い時間がかかった。その間に、彼らは何の咎めもなく、そのまま路上に放り出された。もちろん彼らに責任があるのは当然だが、彼らを誘惑した邪悪な一族はどうだっただろうか？犠牲者が酒に酔っている間にゆすり取った金は、全額返還させるべきだった。あるいは、返還の代わりに6ヶ月間も働かされるべきだった。この計画は、現代においても地域社会にとって有益となるかもしれない。

かつて船乗り界隈では、ブライス生まれのジミー・ホールという名の、よく知られた無頼漢がいました。彼は大抵ロンドンから長い航海に出ていました。航海期間が長くても、給料がいくらでも、彼の金は1週間以上は持たず、たいていは1、2日しか持っていませんでした。ある冬の朝、午前2時から3時の間に、この半ば飼い慣らされた男がラットクリフ・ハイウェイを歩いていると、昔の船乗り仲間に出会いました。二人は温かく挨拶を交わしました。ジミーの友人は彼に窮乏の話を聞かせました。彼は散財して全財産を使い果たし、2日前に下宿屋から追い出され、2晩野宿したのです。ジミーは船乗りらしい寛大さでこう言いました。「お会いできて嬉しいです。おかげで、私のホテルで一緒に部屋を使わせていただく機会ができました。」

「ホテルだ！」船員は当惑しながら息を切らして言った。「お金は残っていたのか？君はいつもいい人だったのに。」

「いいえ」と連れは言った。「もうお金は残っていませんが、今回はホテルに泊まろうと思ったんです。いつでも出入りできるし、その方が便利だと思うんです。ドアはいつでも開いていますから。さあ、行きましょう！」

二人の友人は腕を組んでハイウェイを歩いていった。ジミーは、相手が見下したような沈黙を守りながら、愛情のこもった賛辞を交わすのをじっと見つめていた。瞑想しながらかなりの距離を歩いた後、船員はこう言った。

「ホテルはどこですか？遠いですか？」

「いや」と、親切なジミーは言った。「ここにある。もっと近づく前に、一つ条件がある。裏口から入ること。」

「君が望むなら、どのドアからでも入るよ。僕はそういう意味で特別な男じゃないんだ！」

「結構です」とジミーは道の真ん中にある物体を指差しながら言った。「では、君はあそこに入り、僕は前から入ります。」

「しかし」船員仲間は言った。「あれはボイラーだよ。」

「君は」と博愛主義者のジェームズは言った。「何と呼ぼうが、今は私のホテルだ！ここは二週間も私の住まいだったが、今は使っていない端っこを君に差し上げる。もし君がこれを受け入れるなら、快適に過ごすために必要なのは藁の束だけだ。家賃は無料で泊まれるぞ！」

言うまでもなく、その申し出は受け入れられ、2つの「植物」は船を手に入れるまで一緒に暮らしました。

ホール氏はハイウェイ（いわゆる）に精通しており、警察に時折協力することができた。そのため、彼は警察と非常に親しい友人関係にあった。彼は、犯罪の火種が燃え上がる複雑な状況下で私服警官を巧みに操り、その目的を少しでも疑わせることができなかった。彼は知人たちと息ぴったりに話し、悪態をつき、酒を飲み、そして尊敬すべき友人たちから好意的に見られていた。彼が時折アルコールへの渇望を爆発させた時も、警察の隊員たちは常に彼に思いやりと寛容さを示してくれた。彼は放蕩の発作を起こした際に彼らが示してくれた世話に大いに感謝しており、彼らに報いるだけの余裕ができた時には、そのことを忘れることはなかった。海を職業とする気まぐれな酔っぱらいの多くと同様に、彼は完璧な船乗りだった。そして、彼の気まぐれな官能的な習慣さえも、彼が航海していた船に再び乗船するよう求められることを妨げることはなかった。

ジミー・ホールは、ワッピングとラットクリフ・ハイウェイに巣食う略奪的な害獣（男と女）の集団によって、残忍な行為に走るよう奨励された何千人もの立派な仲間の中の一人に過ぎなかった。

船員たちの間では、ある言い伝えがあり、私も多少は信じたいのですが、ハイウェイ沿いに店を構えていたある理髪師が、客の船員たち――主に酒に酔った人たち――の髪を切ったり髭を剃ったりしている隙を狙って、彼らの気管を切り落とし、持ち物をすべて奪い、それからテムズ川に通じる、巧妙に隠された落とし戸の閂を引き抜いて、重い遺体を人目につかないように落としていたというのです。この血なまぐさい殺人は何年も続けられていたとされていますが、ある強靭な体格の船員が、仲間の誰かに悪意があるのではないかと疑い、大胆にも店に入り込み、丁寧に席に着くように言われ、酔ったような態度を取ったため、理髪師は簡単に捕まえられると思ったそうです。理髪師はジャックの信頼を勝ち取り、ジャックは航海の長さや金銭の額について事細かに話しました。愛情たっぷりに船員を褒め称え、剃刀を取り上げて致命的な作業を始めようとしたその時、秘密の罠に気づいていた船員が飛び上がり、ポケットから拳銃を取り出し、落とし戸を見せろ、さもないと脳みそを辺りに撒き散らすぞと迫った。床屋は命乞いをし、川との秘密の連絡路の存在を痛ましげに否定した。ジャックの態度は脅迫的で、もし命が助かるなら頼まれたことは何でもすると懇願した。条件は合意され、落とし戸が開いた。液体の貯蔵庫が露わになった。船員はパニックに陥った悪党を卑劣な殺人と、この場所を無防備な犠牲者の貯蔵庫にしていると非難した。男は金切り声を上げ、支離滅裂な否定と自白を交互に繰り返した。水兵はずっとこの恐ろしい真実を疑っていたが、今や確信に至り、理髪師を金庫室へと押しやり、飛び降りるよう命じた。彼は射殺されるか、それとも死ぬかの選択を迫られた。彼は前者の消滅を望んだので、飛び込んだ。するとハッチは彼の頭上に覆いかぶさり、その後、殺人事件は二度と起こらなかった。

ラトクリフ・ハイウェイ：「小さなキャンバスを運ぶ」ラトクリフ・ハイウェイ：「小さなキャンバスを運ぶ」
機転の利く船乗りが、どんなに困難な状況下でも抑えきれない陽気さを見せるという、数ある例の一つが、私が船員生活を始めたばかりの頃、船上で何度も聞いたある話の中にあります。その真実性は、常に語り手自身によって保証されていました。語り手は、関係する紳士たちと個人的に知り合いだったため、物語の面白さには欠かせない要素であり、ある程度それを誇りに思っていました。ラットクリフ・ハイウェイは船乗りたちの待ち合わせ場所だと私は言いました。そこは、彼らに多大な危険を冒して、そしてしばしば苦悩の汗水たらして稼いだ金を、手早く処分するための豊富な手段を提供していました。ある肌寒い11月の朝、一人の船乗りがハイウェイを歩いていました。彼の足取りはぎこちなく、不安げでした。裸足だったからです。彼の唯一の服装は、綿のシャツと、中に人が入れそうなほど大きなズボンだけでした。これらは、いわゆる魂と体の鞭打ち、つまり腰に紐かロープ状の糸を巻き付けることで、落ちないように守られていた。彼が嗄れた声で次の歌を詠唱する様子からは、彼が自分自身に満足し、すべての被造物と平和を感じていることが伺えた。

「サリーに別れを、スーに別れを歌ってください。
リオへ出発！
そして聞いているあなたたち、さようなら、
我々はリオグランデ川へ向かうのだ！
そして出発だ—リオ、そうだリオ！
さよならを歌いなさい、私の美しい若い娘よ、
リオグランデ川へ向かいます！
ちょうどその時、数日間彼を捜していた船員仲間が彼に出会った。互いの温かい挨拶で歌は中断された。

「おいおい、ジャック！」忠実な同志が大笑いしながら口を挟んだ。「今朝はテントが狭すぎるな。悪天候でも来たのか？」

「ああ」ジャックは言った。「でも、後ろから近づいてくるやつは、僕よりひどい目に遭ったに違いない。むき出しの柱の下にいたけど、今は新聞紙を丸めて、ものすごい速さで前に進んでいるんだ！」

この物語には、ある種の船乗りを鮮明に思い起こさせる陰鬱なユーモアがある。

第13章
事実を重視する船乗り

ウエストエンドやその他の舞台で、水兵を馬鹿げた擬人化で中傷するダンディを見ると、いつも法を破りたくなる。ズボンをひねったり、太ももを叩いたり、体をよろめかせたり、滑稽な様子で闊歩したり、同時に「マイ・ハーティ」「シヴァー・マイ・ティンバーズ」といった、現代のジャックなら口にしようとも思わないような馬鹿げた表現を使っているのだ。もし演劇関係者が、水兵の真の姿を理解し、正確に戯画化するだけの労力さえ払えば、現代においても貴重な芝居の題材となるだろう。ジャックの罪深い奇行でさえ、少しでも原型に近い形で再現されれば、面白い効果を生み出すだろう。しかし、プロの役者は、口の中で金を転がし、胃袋にスラングを詰め込んだ状態で登場させようと躍起になる。そして、必要に応じてそれを空にするのだ。観客に受けようが受けまいが、タール自身は我慢できないのだ。つい最近、ロンドンの劇場で、典型的な船乗りの隣に座ったことがある。すると、海軍服を着た数人の紳士が次々と闊歩しながら舞台に上がってきた。彼らの演技はまるで船乗りらしからぬもので、隣の人が私にこう言ったほどだった。「これ以上長く続いたら、私はもう行かなくちゃ。冗談だろ」と彼は言った。「真面目な船乗りが、あんなに馬鹿げたことをするとは！」私は、このような偉業はそれほど珍しいことではないと念を押した。しかし、彼は納得しなかった！昔の船乗りは、決して派手な海事用語を使わなかった。彼の方言は率直で力強く、独特のダンディズムは実に滑稽だった。彼の髪は耳の後ろに梳かされ、幅広の平らな帽子を片側に傾け、耳には金か銀の軽い飾りが飾られていました。求愛に出かける時は、どんな歩き方をすればいいのか途方に暮れているようでした。ああ、これらは全て過ぎ去り、私たちの目には二度と残らないでしょう。しかし、その魅力は記憶に焼き付いており、今でも思い出すと楽しいものです。

平均的な船員は、自分の職業に関する事柄について、常に紛れもない明快さで意見を述べてきた。数年前、ある海運街のメインストリートを歩いていた時、窓辺に一団の人々が立ち、突風に見舞われた大型の横帆船の油絵を見つめているのを目にした。ロイヤルセイルとトップギャラントセイルは翻っており、ヤードが調整されていないと、突風に遭った帆のようにバタバタと揺れるはずだった。そのグループの中には二人の船員がいて、やや辛辣に絵を批判していた。ロープは本来あるべき姿ではないし、ブレースとステーもきちんと調整されていない。「あんなに帆が揺れているのを見たことがあるか！」と、二人のうち声の大きい方が言った。もう一人は冷淡に言い返した。「あなたがどう思うかは分かりませんが、でも、時々、船が本当に面白い行動をするのを見たことがありますよ！」この船乗りらしい出撃は観客を喜ばせると同時に、帆が本当に正しく描かれていることを確信させました。

別の機会に、北東海岸を襲った史上最悪の東風の一つが吹き荒れていた時、大勢の人々がタイン川河口の南桟橋に集まり、広大なノーザンハーバーへ向かう船を見守っていました。その光景は、独特の美しさを帯び、恐ろしく、荒れ狂う空気の中で泡がひらひらと舞い、港の奥深くまで達するのでした。遠くには、轟く海の激しい騒乱の中、苦闘する二隻の帆船が見えました。船が港に近づくにつれ、人々は興奮に包まれました。女性たちは、嵐に翻弄される船が、愛する親族を悲劇的な運命へと運んでいくのではないかと、恐怖に釘付けになって立ち尽くしていました。牧師のような声と風貌の二人の紳士が、明らかに動揺した様子で会話を交わしていました。そのうちの一人は、荒波の壮大さと絵のように美しい魅力について、はっきりと聞こえる声で話していました。「見てみろ」と彼は言った。「嵐の口づけに向かってカーテシーをし、さらさらと進んでいく姿。ああ、実に壮観だ！」屈強で風雨に打たれた数人の船員がすぐそばに立っていた。すぐに、彼らが聞いていた詩的な戯言に、彼らの職業的プライドが傷つけられたことが明らかになった。そのうちの一人が、美的夢想家である彼に、厳しい口調で、自分と友人たちの実際的な意見を口にしようと口を挟んだ。「君はそれを壮大で絵のように美しく、壮麗でカーテシーと呼ぶかもしれないが、我々はそれを忌々しい汚い仕事と呼ぶ。もし君が船に乗っていたら、嵐の口づけに向かって裂けた海をさらさらと進んでいくなんて話はしないだろう。上陸することにあまりにも熱心すぎるだろう！」

雄弁家が演説を終えたまさにその時、ブリガンティン船の一隻が砂州を渡っていた。まさに至高の瞬間が訪れた。全ての視線と意識が、破滅の運命を辿る船に注がれていた。男たちは索具にしがみつき、一人の人影が舵輪の前に立ち、白煙が渦巻く海原を船の進路を定めていた。船は最悪の地点を通過したと思われたその時、容赦ない液体の山が猛スピードで疾走し、船体に叩きつけられて粉々に砕け散った。その後、残骸だけが残った。乗組員は全員死亡した。それは胸が張り裂けるような光景であり、見物人たちを抑えきれない悲しみに沈んだ。船員の言葉は正しかった。「汚い仕事だった」

正真正銘の英国船員には、常にスポーツマン精神が旺盛なものがあった。白塗りのヤンキー、つまり生粋のアメリカ人ではなく、ブルーノーズ、すなわちノバスコシアマンは、万事順調な時は伝統的な威張った態度と威勢のよさを見せ、危険な状況になると臆病になるという理由で、決して人気者ではなかった。ある時、フリスコから来た船がホーン岬沖で、船員たちの頭上をはるかに超える氷山に衝突した。大騒ぎになり、差し迫った危険が迫った。ブルーノーズの一等航海士はパニックに陥り、膝から崩れ落ち、悲痛な声で、早すぎる死から救ってくれるよう神の介入を懇願した。本物のジョン・ブルだった二等航海士は、少なくとも彼らの立場が突然の絶滅の危機に瀕している限りは、祈りよりも労働を信じていた。彼は、請願者がメインマストの横で跪いて祈るという、品位を欠いた姿勢をとっているのを目にした。激怒した彼は、足を激しく腰に叩きつけ、請願者の訴えを即座に止め、同時にこう問いかけた。「一体なぜ、もっと早く祈らなかったんだ？厄介なことが起きた今、祈るなんて、ちっともまともなことじゃない！しっかりしろ！」と激怒した士官は言った。「もっとちゃんとした仕事をしろ！今は泣き言を言っている場合じゃない。士官たちの士気を落とせ！」この荒々しい啓蒙の爆発には、それなりに理にかなった論理があった。しかし、このような状況下での祈祷に反対する声が次々と上がっていく中、危険という思いは、乗客の娘である可愛らしい少女の姿によって、束の間、覆い隠された。少女は甲板に崩れ落ちた氷と戯れ、身の回りの危険など全く忘れていたのだ。なんと美しい光景だろう！巧みな操縦により船は危険な状況から救出されましたが、事故が起こる前に神との交信を怠っていた不幸な一等航海士は、その後そうすることで航海の最も重要な信仰の一つを破ったとして、激しい嫌悪の対象となりました。

第14章
機知と難破

もし世界の海が言葉を話せたなら、その深淵の忘却の淵に隠された、どれほど素晴らしい英雄譚を語り継ぐことだろう。船乗りたちは一般的に、冒険について極めて口を閉ざす。自慢屋だと思われることを極度に恐れるのだ。彼らの訓練と仕事は危険をはらんでいるため、大抵の人が大胆と見なすような行為も、大騒ぎすべきではない日常業務の一部とみなす習慣がついている。だからこそ、海と、それが行われた船の外では誰も耳にしないような、勇敢な行為が数多く成し遂げられてきたのだ。

塩水で航海する船員なら、航海のたびに、船員以外の人間が陸上で経験したならば感動的で勇敢な出来事とみなされるであろう、興味深く胸を躍らせる出来事や行動を語らない者はいないだろう。船が猛スピードで荒波の中を疾走している時に「落水者！」という叫び声を聞くのは珍しいことではない。そして、その叫び声が聞こえるとすぐに、勇敢な船員が海に飛び込んで救助に向かう姿が見られる。つい最近、南米西海岸に向かう大型船が、強い北東貿易風と大きな波に晒されていた。風上へ船を曳航せよという命令が下される前に、一人の男がフォアトップセールヤードから海に転落するのを目撃された。船員の一人は、衣服を脱ぐことなく、険しい海の底に落ち、ブーツさえも水中で脱がなければならなかった。船はすぐに風上に向けられ、巧みに操縦されて溺れている男性と救助者の方へ向かった。カッターを下ろすよう命令が下され、乗組員の一人であることを示すために争奪戦が繰り広げられた。二人は波と格闘し、ついにボートが彼らの元に辿り着いた。そしてボートに乗せられ、救助された。この出来事は、新聞に短い記事として掲載された、この簡素な物語だけが伝えられた。

3年前、大富豪バーニー・バーナート氏が南アフリカから帰国の途についた際、西部諸島沖で何らかの原因で船外に転落しました。当時、郵便船は時速16～17ノットで航行していたと思われますが、二等航海士（確かそうだったと思います）が船に飛び込み、遺体を発見しました。しかし、なんと、遺体は死んでいました。この勇敢な男の行動は、才能豊かで裕福な若い女性乗客が彼に恋をし、彼も彼女に恋をしたことで有名になりました。その後、二人は結婚しました。天地万物の祝福が二人に与えられますように。バーナート夫人と、温厚なバーニーの遺言執行者の方々も、適切な形で感謝の意を表したのだと思います。

たとえ海が平穏な状態であっても、海上で人を見張ることがどれほど困難であるかを、実際に目撃した船員や乗客以外には、ほとんど理解できないだろう。これは海上生活における最も刺激的な体験の一つだ。救助隊と舵取りを除く全員が索具に駆け上がり、必死の思いで視界を遮らず、任務の目的と思われる場所へ船を進ませようとする。しかし、彼らの努力が徒労に終わることも少なくなく、捜索を諦めざるを得なくなった時、まるで死の予感を震わせるような、不気味な感覚に襲われる。私も一度ならずそれを感じたことがある。このような状況の船員たちは、冷静沈着で、神々しいほど感傷的だが、それでも勇気は揺るがない。

しかし、船員の多才な資質の隅々まで試されるような、勇気、忍耐力、そして機知に富んだ局面が存在します。そして、船員が耐え忍ばなければならない途方もない苦難を外の世界に伝えようとすれば、一般人の想像力は途絶えるでしょう。嵐とストレスの時代を駆け抜けた彼の苦い経験と骨の折れる旅について、書き記せる限りのすべてを収めるには、広大な図書館が必要になるでしょう。その多くが失われているのは残念ですが、これもまた、船員が自身の経歴について口を閉ざす習性によるものです。約6ヶ月前、この典型的な例を思い浮かべました。私は造船所で仕事をしていたのですが、私を入らせてもらった門番は、20世紀半ばに生き残った最後の船員の一人でした。彼は長年、北東海岸の港湾に属する帆船の船長を務めていました。彼は容姿端麗で知的な老人です。私は少年時代から彼の評判を知っていました。当時、彼は聡明な船長として評判で、船主たちは喜んで彼を雇ってくれました。彼は船乗りらしい親しみを込めて挨拶した後、昔の話を語り始めた。会話が進むにつれて、彼の表情に漂っていた奇妙な悲しみは徐々に消え、目は輝き始め、やがて赤らんだ顔に喜びが満ち溢れた。彼の魂は思い出で燃え上がり、飾らない話は聞きやすく、心地よかった。私は、彼にとって不快かもしれない話題を持ち出してその魅力を壊したくはなかった。彼自身の口から、その凄惨さにおいて比類のない難破の話を聞きたかったのだ。私は本能的に、自分が神聖な領域に忍び寄っているのを感じた。私がその話題に触れるとすぐに、彼の表情は変わり、物思いにふけるようになった。遠くを見つめるような表情が浮かび、それは彼の心の琴線に触れたことを示していた。明らかに、彼の思考は、激しい生死をかけた戦いの舞台を再び思い起こしていた。その光景は荘厳で、彼の目に涙が浮かび、胸が高鳴るのを見た時、私は彼にそのことを思い出させなければよかったと後悔した。ついに彼は恐ろしい物語を語り始めた。彼はオーシャン・クイーンというブリッグの船長だった。確か1874年の12月だったと思う。彼らはフィンランド湾の港から、大量の貨物を積んで出航した。数日後、ゴットランド島付近に到達したが、西からのハリケーンに襲われ、船は浸水しマストを失った。乗組員たちは、身を切るような霜と、沈没寸前の船を絶えず襲い、花崗岩のような氷塊と化した沸騰する泡の激しい渦の影響を最小限に抑えるため、できる限り体を縛り、暖をとるために身を寄せ合った。時折、比較的穏やかな「斜面」を見ながら血が凍らないようにし、そのために船の前後に張られた命綱を握りしめ、甲板に積んだ貨物に沿って何度か走った。 12時間後、嵐の勢いは弱まり、彼らは運動を再開することができたが、食料も水もなく、救援も届かなかった。彼らは二日間、苦難に耐え抜いたが、その後、寒さ、渇き、飢えが重なり、次々と倒れていった。中には正気を失って死んだ者もいれば、自然が衰弱するまで戦い続けた者もいた。そして彼らもまた、死の谷へと落ちていった。残されたのは船長と黒人の船員だけだった。風と波は船をプロイセン海岸へと流し、浸水してから五日目の朝、夜明け二時間前に難破船は砂浜に座礁した。船長と黒人の船員は板につかまり、超人的な力で岸にたどり着いた。彼らは丘の陰に腰まで砂を埋め、それが彼らの衰弱した体にいくらか暖かさをもたらしてくれると信じていた。彼らの手足はひどく凍傷を負っており、難破現場に引き寄せられた馬に乗った男が夜明けに二人を発見した時には、二人とも意識不明の状態だった。男は助けを求めて駆けつけ、すぐに二人を親切な人々の家に預け、治療を受けさせた。数日間の休息と適切な治療で、二人は病院に搬送できるほど回復した。間もなく、黒人の男の両足と指の一部を切断する必要があることが判明した。船長は足の裏を切断した。そして、長年苦しみから逃れられなかったため、足全体を切断しなかったことをずっと後悔していると私に言った。医師はそうするように勧めたが、彼自身は足を救いたい一心で、患部が治ることを願って足の裏を骨まで削り取ることを選んだという。「しかし」と彼は沈痛な面持ちで言った。「治らなかったんです」

この胸を突き刺すような悲しみ、恐怖、そして英雄的行為、そして驚くべき忍耐力の物語が終わるずっと前から、私は喉に大きな塊を感じ、全身の神経が感動で震えていました。そして、この高貴な老人の前から立ち去り、彼が渋々ながらも謙虚に語ってくれた自身のことをすべて思い返していた時、私はまるで英雄と会話をしていたかのような錯覚に陥りました。この難破の物語については、簡潔な概要に留めざるを得ませんでした。あまりにも痛ましい出来事もあり、詳細に踏み込まないことで語り手の意向を汲んでいると確信しています。主要な事実のみを述べており、それらは絶対的な真実として信頼していただけます。

19世紀半ばの船員たちは、緊急事態において創意工夫を凝らし、機転を利かせるよう訓練されており、概してその訓練を軽視することはなかった。ジブブームが流されたり、マストが折れたり、ヤードが折れたりしても、ただ「引き上げろ」と命じるだけで済んだ。彼らは士官たちと同様にその方法を熟知しており、指示されることを嫌がった。マストが流された場合には、船長の指示に従って応急処置用のマストを艤装することを特権と考えていた。そして、このような状況下で、驚くべき天才的な偉業が成し遂げられたと言っても過言ではない。

1864年、私はタイン川からバルト海へ向かうブリッグ船の見習い船員でした。タインマス城は西に60マイルの地点にありました。強い北西風が吹き、海は激しく波立っていました。帆布が積まれていました。二等航海士が指揮を執り、フォアトップマストの帆を収納するよう命令が出されました。帆は巻き上げられており、もう一人の見習い船員と私が索具に手を伸ばして帆を巻き上げようとしたまさにその時、メイントップマストのバックステーのチェーンプレートが一本飛んでしまいました。メイントップマストはたちまち折れて艫外に落ち、フォアトップマストも一緒に引きずられてしまいました。幸いにも、まだ私たちは出航していませんでした。そうでなければ、あっけない事態になっていたでしょう。嵐は強まり、ロープ、チェーン、帆、桁などが艫外に激しく揺れ、船長と乗組員は船が損傷して安全が脅かされるのではないかと非常に心配していました。男たちはトロイア人のように働き、危険を最小限に抑え、予備マストを張るための資材をできるだけ多く残しました。事故は午前6時に発生し、午後8時には難破船は撤去され、必要な資材はすべて回収されました。その骨の折れる一日の間、男たちは数ポンド相当の資材を回収するために何度も命を危険にさらしました。まさに勇敢な行為の一日でした。その後数日間、激しい北風が吹き荒れ、船は停泊せざるを得ませんでした。その後、風は徐々に弱まり、予備トップマストを張る作業が始まりました。必要な作業をすべて完了するのに4日かかりました。男たちは疲れ果てていましたが、同時に自分たちの仕事に誇りを持っていました。批判があれば、厳しい罰が下されるでしょう。彼らはそれを自慢することはありませんでしたが、賢明な仕事が行われたと確信していました。そしておそらく、船を完全な破壊から救ったことを自分たちの手柄にしていたのでしょう。船主も引受人も、彼らの貢献が何ら認められるに値するとは考えていなかったことは、私には当然のことです。当時は、勇敢な行いや価値ある奉仕に対してさえも、寛大さという罪を厳しく戒める習慣があったのです。

かつての立派なクリッパーバーク船は、もともと茶貿易用に建造され、中国からロンドンまで茶を積んで幾度となく航海に成功し、その航海性能で羨望の的となったが、他の多くの船と同様に、蒸気船や近代的な輸送手段の導入によって貿易から駆逐された。しかしながら、この船は西インド諸島とアメリカとの貿易で、オーナーに多大な利益をもたらし続けた。1873年にはバルト海高地の港湾からの貨物輸送が非常に好調だったため、オーナーは西インド諸島での貿易を再開する前に、そちら方面へ短い航海をすることにした。この船はタイン川から急流を出し、強い北風の中、ゴットランド島に沿って航行していた。季節は既にかなり進んでおり、船長は帆を張っていたため、船は少なくとも時速12ノットの速度で沈んでいった。航海中ほぼずっと甲板にいた船長は進路を決め、自分が下で体を洗っている間、注意深く見張るようにと、任せた二等航海士に厳重に指示した。

午後8時。月はかすんだ地平線の下から昇り始め、帆を張っている船は至近距離以外ほとんど見えなかった。見張りが突然、前方に無灯火の帆船がいると報告した。バーク船の舵は右舷に向けられていたが、既に遅すぎた。ブリッグ船であることが判明したその船は、右舷に衝突し、横滑りしながら前舷、主舷、後舷の艤装のほぼ全てを吹き飛ばし、重要な帆の一部に修復不可能な損傷を与えた。衝突船に重大な損傷がないことが判明すると、船長は直ちに航路を戻し、破れた帆をほどき、風下舷の艤装を固定する前に、新たに帆を張るよう指示した。これにより、時間のロスを最小限に抑えることができた。この作業が行われている間、船長と船大工は艤装、鎖板、そして船体の損傷範囲を確かめるため、詳細な調査を行っていた。後者は無傷だったが、シュラウドとチェーンプレートは、特に後者はひどく損傷しており、索具を完全に固定する唯一の方法は、しばらく停泊して、ホーサーチェーンの2つのビートを船底の下に通し、右舷の前方索具と主索具の一部をそこに取り付けることだった。これはすぐに完了し、バークは再び航路を進んだ。作業員たちは一晩中、称賛に値する技術と精力で作業し、夜明けの青白い夜が訪れたときには、困難な作業はほぼ完了していた。幸いにも左舷の風は安定していたため、風下側であったため、右舷の索具の損傷を固定することができた。午前9時、当直は再開され、甲板上の当直員たちは最後の仕上げに取り掛かった。これらは順調に完了し、夕闇が沈む頃には仮修理箇所が綿密に検査され、いかなる強風にも破壊できないほど強力であることが確認された。索具を吹き抜ける嗄れた風のうめき声と、風下へと急ぎ去る低い雲の不吉な様相は、何か異変が起こりそうな気配を漂わせており、修理された索具の健全性が早急に検査される可能性が高いことを示していた。風と海は轟音を立てて荒れ狂っていたが、帆布一枚も巻き込まれず、鉄で囲まれた湾の岸辺の間を流れる荒波に船体が激突するたびに、船体上のすべての桁とロープの糸に緊張が走った。船は目的地へと向かって目覚ましい速さで流されたが、夜明け前に強風が激化したため、帆を縮めるよう命じられた。すぐに進路を変えなければならなくなり、嵐の全重量が損傷した部分にかかりました。乗組員たちは、急遽仕上げた作業が、突然の大きな負担にも屈しなかったことを目の当たりにし、心強い満足感を覚えました。彼らはその後の事故もなく荷揚げ港に到着し、シュラウドを接続するための新しいチェーンプレートの取り付けを除いて、その他すべての作業は乗組員によって安全に行われ、船主や保険引受人に一切の費用負担をかけることなく、本船は無事に帰還しました。非常に有益な航海となり、船長は帰国時に管理人から丁重な祝福を受けるという栄誉に浴しました。船長は、比類なき威厳をもって、この事故は多くの点で悲惨な結果であったと告げられました。「しかし」と管理人は言いました。「貴船を危険な状況から救い出しただけでなく、修理を迅速に、そして経済的に遂行した貴船の並外れた功績によって、この事故は償われると言わざるを得ません！」船長はこの雄弁な賛辞に応えて、雇い主に対し、さらなる信頼の証として深く感謝していると伝えた。その後間もなく、思いもよらぬところから物質的な報酬として立派な汽船の指揮を任されることになったが、船主や友人らからかなりの圧力がかかった後、船長はそれを受け入れた。

ベリックシャーの安息の地ベリックシャーの安息の地
蒸気船が北部の石炭港の沿岸貿易を席巻するずっと以前、タイン川、ブライス川、あるいはアンブル川からカレーへ石炭を積載して北上する途中、あるブリッグ船が東からの猛烈な暴風に見舞われました。船は何とか岬を迂回し、コケット島に到着しました。しかし、海岸から見ると、この絵のように美しい小島を取り囲む岩礁を船が切り抜けられるのは奇跡に近いとしか思えませんでした。ニュービギン岬を通過した頃から船の動きは監視されており、沿岸部では船の安全に対する深刻な懸念が広がりました。コケット号は危うく沈没するところでしたが、アルンマウスとワークワース港の間で座礁しました。状況は極めて危機的でした。干潮で、嵐は猛烈な勢いで吹き荒れ、洪水が来たら乗組員を救う望みはほとんどないと思われました。船自体も、粉々に砕け散るのは時間の問題でした。

大勢の人々が、波が浜辺をはるか上空まで押し寄せていたため、難破船のできるだけ近くに集まっていた。荒波が船体を覆い尽くす中、乗組員たちは船首索具に避難したが、助けは得られなかった。一人の勇敢な男が腰に細いロープを結び、沸騰する波の渦に飛び込んだ。彼はほとんど息絶えた状態で岸にたどり着き、その勇敢な行動によって、波にさらわれる危険を冒した数人の乗組員が救出された。しかし、よくあることだが、彼らの中には、まだ揺れるマストを支える索具にしがみついている者もいた。彼らは感覚が麻痺しているか、あるいは仲間を救出するために使ったロープにしがみつこうとして、投げ出されて死ぬことを恐れているのだろうと推測された。人々は身振り手振りで彼らに思い切って飛び込むように指示しましたが、彼らは悲劇的な運命に釘付けにされているかのようでした。

あたりが暗くなり、群衆の中の誰かが声を振り絞って叫んだ。「静かに！誰かが叫んでいる」。たちまち辺りは静まり返り、嵐のハリケーンのような音に混じって、キャビンボーイのものと思われる甘い女性の歌声が聞こえてきた。

「イエスよ、私の魂の恋人よ
あなたの胸に飛び移らせて下さい。
近くの水が流れている間、
嵐がまだ強いうちに。
私を隠して下さい、ああ私の救い主よ、隠して下さい、
人生の嵐が過ぎ去るまで、
安全な避難所へのガイド、
ああ、最後に私の魂を受け取ってください。」
これらの言葉が、暗い闇の中を響き渡り、最後の旋律が消え去ると、人々の抑えきれない苦悩が解き放たれた。女たちはヒステリックに狂い、屈強な男たちは悲しみに打ちひしがれた。それは彼らにとって魂を揺さぶる体験であり、滅びゆく男たちを救えない無力さは、耐え難い苦痛であった。群衆の一部から聞こえた悲鳴は、何か恐ろしいことが起こったことを物語っていた。全員の目が難破船に向けられたが、今は半分沈んだ船体の一部しか見えなかった。マストは舷側へ倒れ、まもなく海岸は残骸で散乱し、船は粉々に砕け散った。夜が明けると、捜索隊が小さな歌い手の冷たく湿った遺体を発見した。彼らは彼の目から黄色い砂を拭い、目を閉じた。そしてその日のうちに、彼の仲間の犠牲者たちが彼の傍らに安らかに眠った。

第15章
サービス担当者

現在、商船隊の船員確保の方法について、多くの文書や議論が交わされています。ギルド、海軍連盟、その他の議論の場は、彼らが「問題」と呼ぶものの解決に取り組んでいます。読むのも聞くのも苛立たしい理論が、長年の民衆に無差別に押し付けられてきました。そして、国中に氾濫した戯言や悲観論の末、私たちはほとんど以前の状態に戻ってしまいました。現代の船主とその理論家仲間は、架空の問題を解決するための理論を捏造することにエネルギーを浪費することを好むのです。問題は彼らの頭の中にあるだけなのです。他に解決すべきものは何もありません。カビが生えて門戸が開かれれば、すぐに新入船員は十分に確保できるでしょう。ここ数年、多くの蒸気船主が偏見を克服し、徒弟制度を導入しました。適切に運用した船主は成功を収めましたが、一方で、この制度が全くうまくいっていないと不満を漏らす船主もいます。私の個人的な印象では、成功できないのは少年たちのせいではなく、彼らをコントロールする人たちのせいである。

リッチー氏は商務省長官時代に物々交換制度を導入し、商船隊や英国海軍予備隊への少年の訓練を引き受ける企業に対し、灯台税を一定額減額する制度を導入した。言うまでもなく、その条件の性質自体が失敗に終わった。第一に、少年たちの両親はこの提案を一種の徴兵制とみなし、第二に、船主たちは灯台税の一部減額に全く同意しなかった。彼らは当然のことながら、灯台税を完全に廃止すべきだと主張した。アメリカとトルコを除く他のすべての国は、海岸線の灯台設置を帝国の問題としており、アメリカは報復措置としてイギリスの船舶にのみ灯台税を課している。リッチー氏は、船員の自主訓練制度に精通した船主を信頼しなかったため、国家奉仕の機会を失った。もし彼がそうしていたら、彼らは彼が陥った困難から彼を導き、彼の施策は大失敗に終わるのではなく、有益で実行可能な計画に仕上がったであろうことはほぼ確実である。

船主の中には、見習い船員一人につき年間20ポンドから50ポンドの補助金を支払うのは国の義務だと考えている者がいる。私はいつも、彼らがどこからそのような考えに至ったのか理解に苦しんできた。そのような要求を支持する根拠を明確に述べよと迫られると、彼らの思考回路は混乱してしまうようだ。彼らは将来の海戦を予言し、その際に船員がいかに有用であるかを暗示する。もちろん、いかなる時、いかなる状況においても船員の有用性に異論を唱える者はいない。しかし、もしそれが船主の乗組員費用の一部を政府に負担させる唯一の理由だとしたら、彼らは愚かな楽園に生きていると言えるでしょう。彼らは公共慈善事業を軽視しすぎており、また、国家の利益が自分たちが従事している産業に完全に集中していると考えているとしたら、それは非常に無神経で非論理的です。アームストロングやヴィッカースが、たまたま銃の製造と軍艦の建造を事業としているという理由で、従業員の訓練のための補助金を要求するのも、同様に理にかなっています。あるいは、同じ論理的根拠で、一般的な造船業者やエンジンメーカーが、自社のあらゆる分野の訓練のために補助金をせびり、直接関係のない一般市民を犠牲にして事業を運営するのも正当化されるでしょう。しかし、これらの人々が国家の寛大さを要求したという話は、これまで誰も聞いたことがありません。このような偏狭な見解を主張する船主はごくわずかだと私は確信しています。大多数の人々はこれを好ましく思っていない。第一に、それはまるで行商取引の臭いがするからだ。第二に、たとえそれが正しいとしても、国家援助は国家の介入を意味することを彼らは知っている。そして、国家の介入は、商業を厳密に代数的な方法で運営しているという印象を与える。これは、裕福で寛容な国家の後ろ盾を持つ行政機関だけが耐えられることだ。昨年、海運会議所はこの種の補助金に強く反対する声明を出した。そして、この提案が阻まれたやり方を見ると、今後、この提案が成功裏に復活する望みはほとんど残っていない。

現状において心強いのは、海運連盟がついにこの問題に着手したことです。故ジョージ・ローズ氏は常にこの取り組みに賛成していましたが、残念ながら会員からの支持は乏しかったのです。ローズ氏の死後、そして前回の年次総会で海運会議所がローズ氏を支持する声明を出した後、才能豊かな父の後を継いだカスバート・ローズ氏は、称賛に値する精力と卓越した能力をもって、すべての船舶に一定数の見習い船員を乗せるという旧来の制度を復活させるという任務を引き受けました。ローズ氏は、船主連盟が貧困層および中流階級の適格で立派な若者に、たとえ最貧困層の少年であっても経済的に困窮することなく商船に就く機会を与える用意があると、英国全土に情報を伝えています。世界最強の商船連合の有能な若き経営者であるローズ氏が、船員の供給を維持するだけでなく、商船業界の水準を向上させる努力において、当然の成功を収めることを願っています。

前世紀の初めから70年代まで、北国の船主は各船に3～4人の見習いを雇い、3人以上は絶対に雇いませんでした。彼らの多くはスコットランド、シェトランド、ノーフォーク、デンマーク、スウェーデン出身でした。脱走はほとんどなく、彼らは必ず勤務先の港に定住しました。「半骨髄」と呼ばれるような船員を雇おうとする試みは、ほとんどありませんでした。[2]すぐに反乱が起こり、見習い船ではなく、このような若者が配属された船で航海することを断固として拒否した例を私は知っています。当時は、横柄な干渉は決して許されませんでした。若者のほとんどは、任期を終えるとすぐに地元の組合に加入しました。組合員になるための条件の一つは、世界中の優秀な船員で構成される委員会の前で、海技試験に合格することでした。彼らは、直帆や前後帆にクリューを通す方法、シュラウドを折り返す方法、考えられるあらゆる結び目や継ぎ目を付ける方法、バケットロープを継ぎ合わせる方法、マストカバーを取り付ける方法を知っていなければなりませんでした。試験は決して偽りのものではありませんでした。5年間組合に勤めたある哀れな若者が、いくつかの規則を遵守できなかったという理由で組合員になることを拒否されたのを覚えています。彼はさらに2年間組合に入会しなければなりませんでした。ハヴロック・ウィルソン氏が自身の組合に同様の方法を採用しなかったことを、私は幾度となく悔やんできました。もっとも、そうしなかった責任を彼に負わせるのは、おそらく公平とは言えないでしょう。彼が組合を結成した当時の状況は、当時とは大きく異なっていました。彼は、多国籍からなる、組織化されていない巨大な流動的な集団を相手にしなければならなかったのです。同時に、私がこれまで述べてきたような計画に基づいて運営される組合は、有能な船員の育成に大きく貢献できると確信しており、ウィルソン氏、あるいは他の誰かが、この方法を試してみられることを願っています。

上記が執筆されて以来、ニューカッスル商工会議所の招待を受けたブラッシー卿は、ギルドホールにおいて、船主や商人の大勢の聴衆を前に、商船隊と英国海軍に船員を供給するための最善の方法について、綿密に準備された論文を発表しました。ブラッシー卿は論文の資料を集めるのに多大な苦労をされたに違いありません。論文には事実誤認や論理的誤りが含まれているにもかかわらず、海運業界、そして一般大衆は、これほど重要なテーマを議論する機会を与えてくださった彼に心から感謝すべきであると考えます。英国海軍への船員供給のための訓練船の設立を彼が提唱していることについては、私は何ら反対するものではありません。これらの船の船員たちは海軍の慣習と規律の下で海軍士官によって訓練を受けており、そのような任務のためにも、同様の募集の場が設けられるべきです。しかし、ブラッシー卿は商船隊にも同様の訓練船を提唱しているのです。彼は、船主または見習い船員に補助金を支給し、4年間の勤務を経て英国海軍に入隊できるようにする計画を提案している。しかしまず、英国海軍の規律と習慣で訓練された者は、他の職種で訓練された者とは決してうまく付き合えないという反論があるかもしれない。彼らの生活習慣や労働習慣は、商船員のそれとは全く異なる。かつては、商船の船員は英国海軍の仕事とその規律に驚くほど容易に適応できると広く信じられていたが、海軍で訓練を受けた者は貨物船では決して成功しなかった。前者の印象は、軍艦の悪党が無害な英国民を家から引きずり出して英国海軍に入隊させるのが常だった古き良き時代に由来するに違いない。そして、彼らがいかに速やかに新しい環境に適応し、いかに英国の戦いで活躍したかは、世界中が知っている！しかし、わずか1世紀も経たない昔、この国の権力層が、法を無視して、立派な船員を誘拐し、恥知らずな貴族との陰謀で地位を得た愚かな若造たちによって野蛮な専制政治と化した組織に送り込むために徴兵隊を組織することを許されていたとは、実に胸が悪くなるような現実です。こうした悪行はすべて一掃され、英国海軍の兵士たちは今や人間として扱われています。そして、鉛を詰めた鞭紐で神の創造物を血が滲むまで鞭打つのが習慣だった時代と比べて、彼らの勇敢さと立派さは微塵も変わっていません。男性も少年も、国王の海軍に入るよう強制する必要はありません。海軍は今や、その必要性をなくすほど魅力的なものになっています。また、補助金の有無にかかわらず、船主が召集される必要もありません。海軍の兵士を訓練し、供給すること。彼らは自分の乗組員の面倒を見るだけで十分であり、英国の親が息子を蒸気船主の年季奉公に出すことに反対する方法を採用すれば簡単にできる。蒸気船主は彼らに仕事を見つけ、親切な規律で訓練し、適切な賃金、食事、住居を提供してくれるだろう。しかし、彼らが立派な男になるためには、甘やかされるべきではない。したがって、訓練の場所は、彼らが乗組員となり士官や船長となることを意図した船であるべきであることは疑いようがない。補助金付きの訓練船は必要ない。そして、船主の利益のために国が課税する必要はまったくない。船主は、その経費の一部を国が負担することを期待する権利はないのだから。

見習い制度への共感が高まっている例として、ワッツ氏は、[3]ロンドンのワッツ商会は長年にわたり、蒸気船に徒弟を乗せてきました。ロンドンの商業都市を、荒々しくも正直で男らしい風格で彩ってきた老舗のブライスマンは、多額の費用をかけてノーフォークに土地を購入しました。寛大な息子シャドフォースが家具を提供することに同意し、船乗りの少年たちの訓練場として寄付される予定です。このベテラン船主は、数々のさりげない慈善活動によって、人一倍大きな心の持ち主として知られています。しかし、彼を知る私としては、英国の若者たちに商船への参入機会をより多く与えることで、真の国家の利益をもたらすという確信がなければ、彼の慈善活動は別の形をとっていただろうと確信しています。

少年の選抜と訓練に細心の注意を払ったことで成功した、注目すべき成功例を他に二つ挙げましょう。カーディフのエヴァン・トーマス商会のシニアパートナー、ヘンリー・ラドクリフ氏は、長年にわたり少年徒弟制度に個人的な関心を寄せてきました。彼の少年徒弟制度に関する経験は、もはや実験段階をはるかに超えており、商船隊を適切かつ効率的に維持するには、これこそが唯一の方法であると証言しています。

長年にわたり見習い船員を育成してきたスティーブンス・サットン・アンド・スティーブンス社のシニアパートナー、ダニエル・スティーブンス氏は、自身も船乗りであり、西部地方の優秀な船員たちの中で訓練を受けたことを決して隠そうとしない良識の持ち主です。そして、長年にわたり、常に満足感を持って少年たちを訓練してきたことを誇りに思っています。彼は、炭鉱夫の息子である息子の一人が、見習いとして入社してからちょうど7年後、最新鋭かつ最大の汽船の一等航海士として航海に出たことを、紛れもなく誇らしげに語ります。

脚注:
[2]「半骨髄」とは、徒弟制度を経ずに船員になろうとしている若者のことである。

[3]この本が印刷中だったが、ワッツ氏は亡くなってしまった。

終わり。

*** プロジェクトグーテンベルク電子書籍「ウインドジャマーズとシートランプス」の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『アメリカ農家の必備ツール集』（1918）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/21/ 05:59 / 兵頭二十八

　この挿図はほんとうに見飽きません。電気や、小型の発動機などが田舎に普及する以前の「機械化」「省力化」の知恵が、凝縮されているのです。

　原題は『Farm Mechanics: Machinery and Its Use to Save Hand Labor on the Farm』、著者は Herbert A. Shearer です。
　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼を申し上げます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

* プロジェクトグーテンベルク電子書籍「農場の機械工学：農場での手作業を節約するための機械とその使用」の開始。*
この文書の最後にある転記者のメモを参照してください。

布カバー
農場の機械工学

農場での手作業を省くための機械とその利用

含む

工具、作業場、駆動機械および被駆動
機械、農場用水道、
農機具の手入れおよび修理

による

ハーバート・A・シアラー
農学者
『農場建物図解と説明』の著者

300枚のオリジナルイラスト付き

シカゴ・
フレデリック・J・ドレイク
社

著作権 1918
フレデリック・J・ドレイク＆カンパニー
シカゴ

序文
農場では他のどの業種よりも機械に関する知識が求められます。もし農家が機械に精通していないなら、機械に精通した人材を雇用せざるを得ません。

一部の農場では、労力を節約するための便利な機器が数多く導入されています。この点では、農家によって大きく異なります。生まれながらの機械好きもいれば、最適な農機具の購入方法や操作方法を習得する農家もいれば、いまだに過去の遺物に囚われている農家もいます。

あまり気取らない農家の中には、最高の機械や農具を持っている人もいます。彼らは機械の腕は良くないかもしれませんが、省力化ツールの価値を理解しています。

この本の目的は、現代農業における機械工学の重要性を強調すること、農作業の日常業務に多数の即効性のある機械を導入し、それによって男性と女性の肩から重い荷を取り除くこと、より少ない手作業コストで生産量を増やし、かつてないほど豊かに生産しながら土壌を改良すること、安価な農業副産物から高価な栄養価の高い人間用食品を製造するために適切な機械の使用を提案することです。

図は、特定のタイプやパターンの機械を推奨するのではなく、原理を説明するために使用されます。

古いものと新しいものを対比し、両方の長所を表現します。

著者。

コンテンツ
第1章
ページ
木材や鉄の加工に必要な道具が揃ったファームショップ 9
第2章
農場ショップの仕事 50
第3章
現代の農業機械を動かすための機械動力を生み出す 74
第4章
駆動機械 100
第5章
土を耕す 137
第6章
干し草の取り扱い 163
第7章
農場譲渡 179
第8章
農場のその他の便利品 197
索引 241
[9]
農業機械
第1章
木材や鉄の加工に必要な道具が揃った農場ショップ
農場ショップと農具倉庫
農機具を保管する作業場と小屋は、大きな建物と同じくらい整然として魅力的であるべきです。農機具は高価ですが、農業機械はさらに高価です。これらの機械がすべて適切に保管され、修理されている場合、減価償却は年間10%と推定されます。機械が錆び、雨風にさらされると、その損失は計り知れません。

農場では以前よりも多くの機械が必要となり、費用も高くなっています。しかし、農家が機械を購入できるかどうかは問題ではありません。十分な仕事があれば、機械なしではやっていけないことを農家は理解しており、使用していないときに天候から守るための小屋も必要です。

まず第一に、農機具小屋は農機具や機械をすべて混雑することなく収容できる大きさである必要があり、風や鶏やスズメなどの小動物を寄せ付けないほどしっかりと構築され、密閉されている必要があります。

ここに示す透視図と平面図は、幅が 24 フィート、長さが 60 フィートです。

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図1
図1.—農場作業場、ガレージ、農機具小屋の透視図。右側の扉は高さ約12フィート（約3.7メートル）あり、夜間や冬季に穀物選別機を搬入したり、突然の嵐の際に干し草を積み込んだりするために設置されている。

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図2
図2.—作業場、ガレージ、倉庫の平面図。建物の幅は60フィート、前後の長さは24フィートです。ガレージと道具小屋の扉は全幅に開くように作られていますが、作業場の扉は8フィートあれば十分です。すべての扉は柱に向かって開き、風で閉まらないように固定されています。作業場は十分に明るく、固定工具はあらゆる種類の修理作業に便利なように注意深く配置されています。パイプバイスは作業場とガレージの入口に設置されており、パイプ工具のハンドルが入口を通り抜け、パイプが狭いパイプベンチに沿って全長にわたって置かれるようになっています。

[12]出入口は最も高い機械を載せるのに十分な天井高を確保しており、両開きのドアを開けて中央の支柱を外すと幅はほぼ 20 フィートとなり、野外のバインダーや 2 頭立てのバネ歯式レーキを入れるのに十分な広さになります。

建物の住宅側の端は機械工場として利用し、最初のベントを囲むことで仕切りを設ける予定です。これにより、幅20フィート、奥行き24フィートの部屋が確保され、鍛冶屋や一般的な修理作業に使用できます。次の20フィートはガレージです。建物の機械工場部分は、農家の機械操作の好みに合わせて配置されます。

図3
図3.—農機具小屋と作業場の透視図。

本格的な農場修理工場は、かなり精巧な機械設備を要します。鍛冶屋の火から出る煙やガスを排出するためのフード付きの立派なレンガ造りの煙突があり、その煙突には暖房用ストーブ用の独立した煙道が必要です。農場の修理作業は主に冬季に行われ、作業場には快適さと効率性のために火が必要です。指が冷えていると作業効率が悪くなります。塗装は適度な熱でこそ効果を発揮します。[13] 農機具の修理は修理作業において非常に重要な部分です。

良い作業場の配置は、建物の正面または入口側のショーウィンドウ越しに鉄製の作業台を置くことです。奥の壁際の隅には木工用の作業台を置くのがよいでしょう。鍛冶屋の作業と大工の作業が混在すると、雑然としすぎてしまいます。

図4
図 4.—農機具小屋の平面図。農機具保管室に便利な建物の端にある作業場を示しています。

馬の蹄鉄を打ち付けるために馬を2組連れて来たり、蹄鉄を外す必要がある場合もあります。そのため、入口近くの店舗側面のスタッドにボルトで固定されたタイレールがあると便利です。

暑い気候では、風で勢いよく閉まらない引き戸が適しています。寒い気候では、ヒンジドアの方が適しています。ヒンジドアは、しっかりとした敷居と敷居があり、冷気を遮断できます。大きなドアの内側に小さなドアが付いている場合もありますが、開閉時に冷気が入り込むほどの大きさではありません。同様に、寒冷地では天井が必要ですが、温暖な地域では屋根で十分です。農場の作業場は、他の農場建物と同様に、以下の要件を満たす必要があります。[14] 気候にも優しく、作業のしやすさも抜群です。しっかりとしたコンクリートの床は快適で、清潔に保つのも簡単です。

パースとフロアプランには、ドア、窓、煙突の配置と、作業台、鍛冶場、金床、工具台、ドリルプレスの配置が示されています。

図 3と4 は、40 x 16 フィートの大きさの農場作業場と農機具置き場の透視図と平面図を示しています。これは、一部の農場には十分な大きさです。

ショップツール
農場では都市の作業場よりも、より多様な作業が必要となるため、良い道具がより重要です。

機械作業の測定。—農場で道具を使う際の第一のルールは正確さです。1/16インチの精度で作業するのは簡単ですが、部品がうまく組み合わさらないほど不注意に作業を進めるのは簡単です。

図5
図5.—キャリパー定規。図に示すように、スライドにインチ単位の目盛りが刻まれた便利なノギス定規です。リベット、ボルト、その他の円形物体の直径を瞬時に測定できます。精密測定ではノギスほど正確ではありませんが、農業用途では実用的なツールです。

これまでに発明された最も便利な計量器具は、ポケットに入れて持ち運べる長さ6インチに折りたためる、昔ながらの2フィート定規です。このような定規は、真鍮製の装丁でなければなりません。内側の目盛りは16分の1単位の刻み目が必要です。外側の目盛りは[15] 8分の1ずつ配置することもできます。内側の細かい目盛りは、使用しないときは定規を折りたたんで保管することで保護されます。外側の粗い目盛りは、摩耗の影響をあまり受けません。図5は、ノギスジョー付きの12インチ定規を示しています。

図6
図6.—小型ポケットオイルストーン。箱入りオイルストーンを販売しています。100フィートの巻尺にはインチ、フィート、ロッドの目盛りが付いています。

2フィートの定規を使って作業を進める際、先端に小さな数字が描かれている必要があります。そうすることで、作業員は定規では後ろ向きに、作業では前向きに数えることができ、定規の端を基準に書き込むことができます。16フィートの棒を切る際は、まず棒にナイフの先、または鋭利なスクラッチロールで印を付け、一方の端を直角に合わせます。次に、最初の印の左端から始めて、左から右へ作業を進めます。2フィートの定規は木片の上に平らに置かれます。定規の先端に、鋭利なスクラッチロールまたはナイフの刃先を印付け時に定規の端に押し当てて木に印を付けます。定規を前に動かす際、左端が印の左端のちょうど上に置かれるため、新しい測定値は[16] もう一つの印が切れたまさにその点から、棒の全長にわたって同じように印をつけます。そして、最後の印は最初の印からちょうど16フィートのところにつけます。

端を切る際には、棒の端から鋸の切れ目を切ります。鋸は印まで切りますが、完全に切り落とすことはありません。

作業員が定規を不注意に使うと、定規を動かすたびに1/16インチずつ進む可能性があります。これは、16フィートの棒を置いたときに0.5インチ進むことを意味し、大工仕事に適さなくなります。その後、その棒を柵の支柱を立てるために使うと、支柱1本につき0.5インチ、つまり支柱24本につき1フィート進むことになります。これは、エーカーの面積を概算する際に非常に手間がかかる距離です。正確に測るのは、少し多めに測ったり少なめに測ったりするのと同じくらい簡単で、それが正しいか間違っているかの分かれ目となります。

木工ベンチ
農場の作業場では、木工部門と鍛冶屋をできるだけ離すのが賢明です。木材を加工すると、大量のゴミ、削りくず、ブロック、焚き付け材などが溜まり、鍛冶屋の作業場を邪魔し、金床から出る火花が削りくずを燃え上がらせる可能性があります。

図7に示す木工ベンチ（通称カーペンターベンチ）には、幅広のジョーを持つ短い脚のバイスが必要です。バイスの上部はベンチの上部と面一になるようにします。そうすることで、板をベンチの上部に平らに置いて作業することができます。同じ理由で、板の端を固定する必要がない時は、ベンチドッグもベンチの上部と面一になるように下げます。

大工の作業台は作業場とは別に作られ、独立して立てられる大きさなので、屋外や他の建物に移動できるのが通例です。

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図7
図7.—大工の作業台。木工作業台は、長さ16フィート、幅3フィート6インチ、高さ32インチです。具体的には、高さはそれを使用する人の脚の長さに合わせます。リンカーンはスタントンと冗談を言い合った際、「人の脚は地面に届く程度の長さでなければならない」と自らの意見を述べました。しかし、この規則は大工たちを納得させるほど明確ではなかったため、彼らは股下の長さを採用しました。彼らは、平均的な大工の身長は5フィート10インチで、股下は32インチだと主張しています。

図8
図8.—大工の架台、または鋸台。天板は4×6材、脚は2×4材です。脚の広がりが十分にあるので倒れる心配はありませんが、脚が邪魔になるほどではありません。板を滑らせても安定するほどの重量があります。高さは2フィート（約60cm）です。

図9
図9.—シェーブホース。修理作業のために広葉樹材を成形するためのものです。良質のシェーブホースは約8フィートの長さで、座面は椅子と同じ高さです。頭部は広葉樹の棒に彫られており、3つの突起があり、加工する様々な大きさの材木を掴むことができます。

図10
図10.—コンパス、木製クランプ、ペンチ。

[18]大工の作業台は、丁寧に作られている場合もあれば、急いで作られた場合もあります。天板がきちんとしていれば、脚の取り付け方はそれほど重要ではありません。脚が丈夫で十分な本数があれば十分です。あらゆる作業に使える大工の作業台は、[19] ハンマーで叩いたり、釘を打ち込んだりできるほど十分に頑丈であること。通常、作業台の上部は真っ直ぐで、水平であり、ゴミや余分な工具を置かないようにする必要があります。

腕のいい大工は、作業台とは別に工具ラックを置くことを好みます。床置きでも壁付けでも構いません。農場の大工道具はそれほど多くありませんが、決まった場所に置くべきです。そして、農場で働く人々には、道具をあるべき場所に保管するよう促すべきです。

図11
図11.—モンキーレンチは農機具の中で最も便利ですが、ハンマーで叩くためのものではありません。2つのサイズが必要です。小さなナットを開けるには8インチのレンチ、ディスクハローのシャフトからディスクを取り外すには2インチ以上のナットを開けるには、はるかに大きなレンチが必要です。丸いシャフトを固定するための大きなパイプレンチは、この作業に適した補助工具です。

木工工具
どの農家も斧を1本か2本、何らかの手鋸と釘打ち機を持っている。これほど道具の乏しい農家が、どれほどの修理作業をこなせるのかは驚くべきものだ。しかし、良い修理キットがなくても心配する必要はない。道具は十分に安価だ。

粗い歯と細かい歯の手鋸、良質の定規、さまざまな種類のハンマー、さまざまな種類のレンチ、ネジクランプ、穴あけ工具などの木工工具、つまり、便利な木工工具の完全な品揃えは、よく管理された農場では絶対に必要です。

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農作業キットには、図15に示すように、2種類のサイズの釘打ち機が必要です。1つは8ペニーまでの小さな釘を打つのに適しており、もう1つは大きな釘やスパイクを打つのに適しています。また、板や厚板を切るための、1インチあたり9枚の刃を持つ、長くて薄い刃の手鋸と、小さな作業や木の剪定のための、1インチあたり10枚の刃を持つ短い手鋸があります。剪定鋸は、切り口が細かく滑らかになるように切ります。そうすることで、切り口に水分が溜まってこぼれるのを防ぎます。

図12
図12.—手鋸。このパターンは、横引き鋸と横引き鋸の両方に使用されており、すべての精密鋸メーカーに採用されています。1インチあたり9枚の歯があれば、農場でのほとんどの作業には十分です。

図13
図 13.—半インチのオーガー穴から切断を開始できるほど先端が細いキーホールソー。

図14
図14.—ベリー系の茂みを刈り込んだり、フェンスの角を掃除したりするためのキイチゴフック。ナイフのような刃と鋸歯状の刃が付いています。

[21]農家の手鋸は、実に様々な作業に用いられます。そのため、良好な状態を保つのは容易ではありません。しかし、年に1、2回、熟練した整備士が両方の鋸を接合、調整、研磨すれば、特別な改造や作業が必要でない限り、残りの期間は熟練した農作業員が使用できる状態に保つことができます。

図15
図15.—釘打ち機。2つの種類があります。上側のハンマーはボールペン型で、丸い面が特徴的です。小さな釘を滑らずに打ち込めるように焼き入れされており、木材を傷つけない形状になっています。このハンマーの重さは、ハンドルを含めて18～19オンスです。下側のハンマーはより重く、面が平らで、釘やフェンスのステープルを打ち込むなどの重作業に使用されます。

刃の長いリップソーも非常に便利です。一般的にキーホールソーと呼ばれるものは、町の大工よりも農場でよく使われます。仕切りや床などに穴を開ける必要が頻繁にあるので、そんな時にキーホールソーがまさに役に立ちます。

手斧は、修理作業のために木材を荒削りするのに必要です。作業内容に応じて2種類のサイズの手斧があり、刃幅の広いものも便利です。[22] ドローシェーブ（図16）、シェーブホース（図9）。24インチの刃と18インチの刃が付いた鋼鉄の定規が最適なサイズです。このような定規は通常、ベンチから40～50回落としても直角を保つのに十分な重さがあります。鋼鉄の品質によって大きく左右されます。

図16
図16.—直線面を仕上げるための幅広刃の引きナイフ。

図17
図17.—6インチ刃付きトライスクエア。トライスクエアの材質は木材、真鍮、鋼鉄が適しています。ほぞ穴を刻むためのダブルマーキングゲージも示されています。

スチール定規には様々な目盛りがありますが、購入するものは片側が16分の1間隔、もう片側が10分の1または12分の1間隔のものです。16分の1間隔は一般的に農家の関心を引くため、この面には特に注意を払う必要があります。一部の定規には木材定規が付属していますが、支柱定規やマイター計算は農家の関心を引くものではないでしょう。

[23]農作業には、ドライバーは基本的に頑丈で重量のあるものが求められます。長さやサイズが異なるハンドルのドライバーを3種類用意し、さらにブレースビット付きのドライバーも2～3本必要です。ビットが1～2本折れたりねじれたりすることがあるので、ネジを締め始める前にドライバーが尽きてしまうこともあります。

図18
図18.—作業場のまな板で使用するための重い手斧。ビートのトッピングナイフも示されている。

図19
図19.—大型ドライバー。最も強力かつ安価なドライバーは、一本の鋼棒から作られています。木製のハンドルは2つのパーツで構成され、図のようにリベット留めされています。

ピンチバーとクローバーは、農具キットに非常に役立ちます。農作業は、主に農具、機械、柵、建物の修理です。摩耗したり壊れたりした部品は、修理を行う前に必ず取り外す必要があります。図21に示すように、長さ24インチ（約60cm）の冷間ノミ型のピンチバーと、図22に示すように、長さ18インチ（約45cm）の曲がったクロー型のピンチバーは、釘やスパイクを抜くのに非常に便利です。これらの2本のバーは、直径7/8インチ（約1.8cm）の最高級の八角形鋼で作られている必要があります。

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図20
図20.—(1) ラチェットドライバー。素早く作業でき、丁寧に使えば一世代にわたって使える。(2) サイドカッタータイプのオーガービット。フルセットで必要です。古い木材に穴を開けるには適していません。釘に一度でも当たると、ビットが損傷します。

図21
図21.—ハンドスパイク。木製のハンドスパイクまたはプライは、長さ約2メートル、プライの先端の太さは約7インチです。北部では通常、ヒッコリー、アイアンウッド、またはハナミズキの若木から作られます。樹皮を剥ぎ、柄を削り馬で丸く滑らかにします。棒は、根に樹液がある冬に切るのが最適です。ハンドスパイクが完成したら、ひび割れを防ぐために、藁で深く覆い、ゆっくりと乾燥させます。

図22
図22.—釘を引き抜き、壊れた部品を他の残骸からこじ開けるための破壊バー。

図23
図23.—大工用水平器。農作業では、水平器の長さは24インチまたは30インチが適しています。木材が最も適した素材です。最良の水平器は、反りやねじれを防ぐために、複数の木材を接着して作られています。そのため、良質の水平器は使用後すぐに乾燥した場所に保管してください。

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図24
図24.—(1) 金属板を切るためのニッパー。(2) 大工用水平器、鉄板。

図25
図25.—木材穿孔用ツイストドリルビット。木材用のツイストドリルは、鉄用のドリルよりも先端が長くなっています。

図26
図26.—ポッドビット。最も高速な穿孔ドリルビットはこの型です。1 ⁄ 8インチから3 ⁄ 8インチまでのサイズがあり、針葉樹の穿孔に使用されます。

図27
図27.—オーガービット。滑らかな穴あけにはリップビットが最適です。サイドカッターは切削リップより突き出ており、チップの先にある円を切削します。生材の穴あけには、ダブルウォームビットよりもシングルウォームビットの方が切削性に優れています。

[26]

図28
図28.—エクステンションボーリングビット。カッティングリップは、直径1⁄2インチから3インチまでの穴あけに対応します。主に針葉樹材に使用されます。

図29
図29.—船用オーガー。この形状のオーガーは、スクリューポイント付きとスクリューポイントなしの2種類があります。スクリューポイントがない方が、板目のある木材ではよりまっすぐに穴を開けることができます。

図30
図30.—ロングシップオーガー。

図31
図31.—橋梁用オーガー。長いハンドルのおかげで、作業員は立ったまま掘削作業を行うことができます。自作のハンドルは、船舶用オーガーのシャンクに溶接されています。

図 23 に示す長さ 2 フィートの木製の大工用水平器は、一方の端に鉛直測定用のガラスが付いており、最も満足のいく農場用水平器であり、年間を通じて何度も必要とされる器具です。

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農場では良質なブレースビットが不足しています。高価ではないものの、農家はビットとブレースの扱いにあまり注意を払っていません。ブレースには2つのサイズが必要です。小型のポッドビットやツイストドリル用の小型ブレースと、大型ビットを回すためのクランク半径6インチの大型ラチェットブレースです。

図32
図32.—大工のジョインター。

図33
図33.—フォアプレーン。ほとんどの農作業では、通常のジョインターよりもこのタイプのプレーンが好まれます。

ツイストドリルビットは木材と鉄の両方の穴あけが可能で、3/8インチまたは1/2インチまでは安価です。しかし、1/2インチから1インチまでのより大きなサイズには、最高級のリップウッドボーリングビットが最適です。1インチを超える穴あけには、エクステンションビットを使用します。1つのビットと2つのリップカッターを使用するよりも、エクステンションビットを2つ使用する方が効果的です。エクステンションビットは、1インチから3インチまでの軟材に穴あけできます。

[28]ジャックプレーン、ジョインター、スムージングプレーンなどのその他の切削工具や、さまざまなノミも農機具に含まれます。

図34
図34.—ソケットノミとガウジの工具箱。ノミの幅は1⁄2インチから2インチまであります。右側の2本のノミは異なる模様をしています。

すべての切削工具は、最高の設計と最高の鋼材でなければなりません。適切に使用し、適切に手入れすれば、さまざまな修理作業を迅速かつ効果的に行うことができます。

農場用砥石
砥石はざらざらしているものの、粗くはないので鋼材に食い込みやすく、すぐに削り取られてしまいます。良質の砥石は農具として非常に優れていますが、油っぽい砥石はいつまでも厄介な存在です。

フレームが軽すぎる砥石もあります。砥石の製造販売競争は[29] 農場で可能な限り安価に使用した結果、安定性がほとんどない砥石フレームが何千個も生産されることになった。

図35
図35.—砥石。砥石の回転速度は砥石の直径によって異なります。砥石は、砥石の上面に水の流れを保つのに十分な速さで回転する必要があります。砥石の回転が遅すぎると水は下に流れ落ち、速すぎると水は飛び散ってしまいます。

砥石はカバーで覆って保管する必要があります。良質の砥石でも、直射日光にさらすと傷んでしまいます。日光は砥石の表面から水分を奪い、裏面は湿って柔らかくなるため、使用するとすぐに平らになってしまいます。冬場は濡れた面が凍結し、砥石が劣化してしまいます。

最高品質の石でも、丁寧に手入れをしても、時間の経過とともに不均一になります。その対策としては、1/4インチの研磨で表面を真っ直ぐにすることです。[30] 軟鉄の丸棒を旋盤工具のように、石の近くに鉄の台を置いて石の中心と同じ高さに置きます。棒は石に当てて、高い突起を削り取り、石を真に丸くします。石は乾燥しているときが一番よく削れます。棒は大きいものより小さいほうが良いです。棒は石によく食い込み、より深く食い込みます。機械工場の大きなパワーストーンは、この方法で頻繁に真っ直ぐにされます。農場の石は、ひどく揺れてどんな道具でも刃を研ぐのが困難になるまで放置されることが多々あります。砥石がエンジンのベルトで回転する場合、真直ぐにする作業は数分で完了します。石を手で回転する場合、丸くするのに時間がかかり、ある程度の力が必要ですが、それだけの価値はあります。

砥石の面はわずかに丸みを帯びている必要があり、最初に工具を砥石の片側の端で研ぎ、次に工具の刃先を砥石の面に対して横向きにして反対側の端で研ぐことで、丸みを保つ必要があります。

安全のため、また水の無駄遣いを防ぐために、石は作業者から離れた方向に向ける必要があります。

石を湿らせる最良の方法は、頭上から水を少しずつ垂らすことです。石の下に水桶を吊るすのは、水がすぐに濃くなって使えなくなるため、あまり効果的ではありません。作業が終わると水桶は忘れられ、石の片側が水に浸かってしまいます。頭上から水を流せば水漏れは防げますが、損傷は防げません。

砥石のフレームは、3インチ×4インチの木材で作るのが最適です。木材をしっかりとほぞ穴で接合し、木製の支柱でしっかりと補強し、複数の鉄棒で固定します。アングル材で作ることもできますが、メーカーはたいていこの方法では失敗します。

[31]市場には、ハンドクランク砥石用とベルト用の両方の優れたボールベアリング砥石ハンガーがあります。

ベルトは下から持ち上げれば邪魔になりません。これは難しくありません。砥石は他の農機具よりも回転が遅いため、砥石の裏側、少し横に減速ジャッキをボルトで固定し、滴りを逃がすようにします。この方法では短いベルトが必要ですが、ジャッキシャフトにタイトプーリーとルーズプーリーが付いているため、プーリーの幅いっぱいまでベルトを伸ばすことができます。

エメリーグラインダー。—ディスクを研磨するための小型のエメリーホイールがあり、素早く作業でき、全体に均一な斜面を削ります。これらは2つ1組で作られ、ベンチにボルトで固定された金属製のスタンドで支えられたマンドレルの両端に取り付けられています。同じ装置が鎌研ぎやその他の農作業にも使用されます。

図36
図36.—エメリーグラインダー。図は、ダブルエメリーホイールが特に適する2種類の研磨方法を示しています。芝刈り機のナイフを研磨するには、逆回転させる必要がある。レストを2つのホイールの中心に対向させて配置することで、切断面の両側、つまり端面の面取りが同じになる。

鍛冶屋
鍛冶屋の作業場には、鍛冶場、金床、半バレル、バイス台、ドリルプレス、工具ラックなどの備品が備え付けられています。農家の作業場には、暖房ストーブ、削り台、木工作業台、高性能の電動砥石、ダブルエメリーグラインダーも備わっています。

[32]鍛冶場。レンガを積み、古風な煙突と接続した昔ながらの鍛冶場は、今もなお人気があります。昔ながらの羽口鉄は、昔ながらの革製のふいごから送風を受け、これ以上に満足できるものはありません。しかし、図37に示すように、鉄製の現代のポータブル鍛冶場があります。こちらは芸術性は劣りますが、安価で、場所も取らず、目的をほぼ達成します。ポータブル鉄製鍛冶場には、フレームに取り付けられた小型送風機が付いており、火に酸素を送り込みます。ポータブル鍛冶場には様々なサイズがあり、そのほとんどは宣伝されている容量まで十分に機能します。

図37
図37.—移動式鍛冶場。小さい方の鍛冶場は、鉄橋建設用のリベットの加熱などの軽作業に使用されます。右側の大きい方の鍛冶場は、鍛冶作業に使用されます。

[33]一般的に、農場の鍛冶場は大量の熱を発生させる必要はありません。農家は溶接作業はほとんど行わず、鍛冶作業のほとんどは、支柱を加熱して適切な形に曲げやすくしたり、金属を柔らかくして穴を開けやすくしたりするなどの修理作業に限られています。

鋤の歯を研ぐこと、鋤の先端を引き出すこと、蹄鉄を打つことは、農場の鍛冶屋で要求される最も重労働の鍛冶作業であるため、中型の鍛冶屋でその目的を果たすことができます。

図38
図38.—金床。唯一満足のいく金床は、電動トリップハンマーで鋼塊から鍛造されたものである。重量は140ポンド（約64kg）である。

金床。金床の重さは少なくとも120ポンド、できれば140ポンド（約50kg）は必要です。火の中心から金床の中心までの距離は6フィート（約1.8メートル）です。金床は、金床の土台と同じ大きさの木材を地面に90センチほど立てた上に置きます。金床の先端は約75センチ（約90センチ）の高さが必要です。ホルムストロムの法則は、「拳を握り、腕を下げてまっすぐ立ちます。指の関節が金床の表面をわずかに越える程度にしてください」というものです。

[34]ベンチとバイス。バイスベンチは頑丈で、明るい方向を向いている必要があります。ベンチの窓は、可能であれば東または北を向いている必要があります。高さは約1.2メートル、長さは約2.4メートルで、窓枠はベンチから約15センチ上にします。

図39
図39.—(1) 蹄鉄打ち用道具箱。4つの小さな仕切りは、異なるサイズの蹄鉄釘用です。皮むきナイフ用の革製のループが付いている場合もあります。箱の低い方の端には、蹄鉄打ち用ハンマー、やすり、ニッパー、蹄鉄ナイフが収納されています。(2) 鍛冶屋用道具棚。トング、柄付きポンチ、カッターは鉄製のレールに掛けられています。ハンマーは上に置きます。下の台は作業場のあらゆるものを収納する場所です。

図40
図40.—蹄鉄打ちナイフ。良好な焼き入れが主な品質基準です。蹄鉄打ちナイフはサイズは異なりますが、形状はほぼ同じです。

作業台は通常、床から2.5フィートの高さです。最適な作業台トップは[35] 2×4材を端を上にしてボルトで固定して作ります。堅木はベンチに最適ですが、良質の松材は長持ちします。ナットを締め付けた後、天面を平らに削って滑らかに仕上げてください。

図41
図41.—蹄鉄やすりと木やすり。これらは農場作業場で必須の道具です。

図42
図42.—鉄製作業台。鉄製作業台の最初の仕様は「頑丈」であることです。幅は3フィート、長さは8フィート以上、高さは約32インチです。天板は2×4材を端から端まで並べてボルトで固定します。支柱は2×6材で作業台の間柱にボルトで固定し、敷居で間柱に支えられています。作業台前面は、上部と下部にねじ付きフランジが付いたガス管製の鉄脚で支えられています。作業台の上部を間柱に固定するために、頑丈な直角の錬鉄製ラグが使用されています。万力の脚の先端は、作業台の床、または地面に埋め込んだ頑丈な木製ブロックに差し込みます。

図43
図 43.—農場作業場で必要なヤスリとやすりのセット。(1) スリムな三角手鋸用ヤスリ。(2) バックソーのヤスリに適した一般的な三角ヤスリ。(3) ダブルカット、またはバスタード、10インチの平ヤスリ。(4) シングルカット、またはミルヤスリ、10インチまたは12インチ。(5) 半円形の10インチ木工用ヤスリ。(6) 蹄鉄工用ヤスリ。

図44
図44.—ヤスリの柄。バスウッド材はヤスリの柄として最も優れた材料です。柄はヤスリの柄に慎重に回して取り付け、適切なテーパーをつけます。ヤスリにはそれぞれ柄が必要です。柄は適切なサイズで、ヤスリにまっすぐに取り付ける必要があります。そうすることで、ヤスリを裏返した際に、作業面に対して同じ角度でヤスリが当たるようになります。

図45
図45.—釘打ち。塗装するすべての木材表面には、丸釘打ち機を用いて釘を慎重に打ち込み、釘打ち機で釘頭を約1/8インチ（約3.5cm）の深さまで打ち込みます。その後、穴をパテで埋め、塗料で滑らかに覆います。

図46
図46.—冷間チゼル。平型の冷間チゼルは他の形状のものよりも多く存在します。農場の作業場で簡単に作ることができ、練習にもなります。通常は八角形の鋼で作られています。作業内容に応じて異なるサイズが必要になります。直径5 ⁄ 8インチ、長さ6インチの鋼板があれば、修理作業に便利な冷間チゼルになります。

図47
図47.—ケープコールドチゼル。刃先に向かって両方向または片方向に先細りになっているもの、あるいは片方の刃が丸くなっているものなどがあります。

図48
図 48.—(1) ブリキ打ち抜きポンチ。リベットに合うサイズの八角形鋼で作られています。刃先は平らで、ロールやすりで研いで鋭い刃が付いています。リベットのサイズと打ち抜く板金の厚さに応じて、長さ約 7 インチ、直径3 ⁄ 8インチから1 ⁄ 2インチにします。 (2) プリックポンチ。通常、かなり短くてずんぐりしています。直径1 ⁄ 2インチまたは5 ⁄ 8インチ、長さ 4 1 ⁄ 2インチから 5 インチになります。 (3) 熱鉄ポンチ。さまざまなサイズと長さで作られています。テーパーは図面と同じにします。

図49
図49.—(1) 鍛冶屋用バイス。鍛冶屋では昔ながらの脚付きバイスが最も適しています。5インチのジョーが必要です。(2) 電動ポストドリル。農場のポストドリルにはベルト駆動式が便利です。必要に応じてハンドクランクを簡単に取り付けることができます。

ベンチバイスは重いものを選びましょう。バイスは鍛冶屋で熱した鉄を曲げる際に使用します。バイスのジョーが大きくなければ、熱せられた鉄によってバイスが十分に熱せられ、焼き入れが進む可能性があります。重いジョーは、[36-
37-
38] 鉄をハンマーで叩く際に支える。この目的には重いハンマーが使われることが多い。重いバイスは軽いバイスよりもはるかに強くねじ込むことができるため、鉄をしっかりと固定する。重いバイスは軽いバイスは軽い作業には耐えられますが、重い作業には耐えられません。重いバイスは高価ですが、最終的には安価で、常に満足のいく結果が得られます。5インチのジョーを持つ脚付きバイスは60ポンド、5.5インチのジョーを持つ脚付きバイスは80ポンドの重さがあります。機械工用のバイスは[39] 作業台の上にボルトで固定するタイプです。農場での鍛冶作業には使えますが、昔ながらの脚用バイスほどの性能はありません。機械工用のバイスはガレージで非常に便利ですが、重いバイスを2つも用意する必要はほとんどありません。パイプバイスは別の作業台、例えば部屋の側面に取り付けた板などに設置します。

ドリルプレス。農場で最も使いやすいドリルプレスは、支柱にボルトで固定する直立型のドリルです。通常、作業量に応じて調整可能な自動送り機構が備わっています。重いフライホイールが安定した動きを保ち、邪魔になるベンチがないため、荷馬車のタイヤをドリルブロックから吊り下げることができ、掘削時にタイヤが自由に動いて真っ直ぐに保たれます。長い鉄片に一定の間隔で穴を開けることがよくあります。鉄片をドリルブロックに平らな面を下にして置くと、穴を通しやすくなります。ドリルを正しく安全に使用するには、チャックが真っ直ぐに回転する必要があります。ドリルがぐらつくと、簡単に壊れてしまいます。

ほとんどのドリルはツイストパターンに基づいて作られており、ツイストドリルの研磨は少々コツがいりますが、正しく行うという強い意志を持って取り組めば誰でもできます。ツイストドリルを研磨する際は、パターンに合った新しいドリルを使用してください。新しいドリルと同じ角度で研磨し、先端が中心になるように注意してください。少し練習すれば完璧になります。

機械工は、ツイストドリルの研磨は専門家以外が行うべきではないと言うでしょう。しかし、機械に詳しい農家は、手の届く範囲で最高の専門家と言えるでしょう。ドリルを自分で研磨するか、鈍いまま使うかは、農家の判断に委ねられています。

錬鉄を掘削する場合、ドリルを冷却するために水か油が必要ですが、鋳鉄と真鍮は[40] 空打ち。フープアイアンなどの軽作業では空打ちが可能ですが、軽作業でもドリルにオイルや水を供給すれば、ドリルの刃先は長持ちします。

図50
図50.—(1) 電動ドリルプレス。小型電動モーターがドリルスピンドルに取り付けられています。(2) トラムポイント。2つの鋼製ポイントに蝶ネジクランプが取り付けられ、長い木の棒に固定されています。コンパスでは測れない大きすぎる円を刻むのに使用されます。(3) ラチェットブレース。2つのブレース、またはビットストックが必要です。大きなビットには半径6インチの大きなブレース、小さなビットには半径3インチまたは3 1/2インチの小さなブレースが必要です。

ドリルプレスを使用する際には、短い金属片を固定するためのネジクランプなどの追加のアタッチメントが非常に便利です。ドリルを始動する前に、センター[41] ポンチは、穴あけする穴の中心をマークし、正しい位置でドリルを開始するために使用されます。

図51
図51.—ツイストドリル。ポストドリルには丸シャンク、ブレースドリルには四角テーパーシャンクを使用します。ブレースドリルは1 ⁄ 4インチ以下の小型です。

図52
図52.—テーパーリーマー。ドリルまたはパンチで開けた穴を拡大したり、真っ直ぐにしたり、テーパー状にしたりするのに使用します。

図53
図53.—別のスタイルのリーマー。

図54
図54.—皿穴。これは鍛冶屋が昔ながらの平らな皿穴です。作業は素早くできますが、溝付きの皿穴ほど滑らかではありません。

特定の作業を行う際、ドリルが間違った方向に回転を始めた場合、中心を再調整する必要がある。これは[42] 先端が丸い小型の冷間チゼル。作業がそれほど精密でない場合は、ドリルを少し横に傾けて、穴あけする材料を斜めにすることもできます。ただし、この方法はあくまでも応急処置であり、正しい方法は、ドリルが垂直に当たるように、作業面をブロックすることです。しかし、慎重に作業を開始すれば、必要な穴を正確に開けることができます。

鉄工道具。—農場の鍛冶場には、それほど多くの道具は必要ありません。まずは、トング数組、鍛冶屋のハンマー1本、スレッジ1本、ハーディ1本、木製柄の冷間ノミ1本、ペンチ1組、皮むきナイフ1本、蹄鉄やすり1本、蹄鉄打ちハンマー1本があれば十分です。

図55
図55.—機械工用ハンマー。農場の修理作業には中程度の重さのものを選びましょう。ハンマーは、ハンマーの先端が作業台に平らに置かれた際に、柄の先端が1.5cmほど余裕を持って吊り下げます。

レンチ部門でまず最初に登場するのがモンキーレンチです。農家は3つのサイズを必要とします。1つは長さ6インチほどの非常に小さいもの、10インチのもの、そして2インチのナットを締められるほど大きいものです。そして、鉄則があります。それは、モンキーレンチをハンマーの代わりに使用しないことです。プラウ、カルチベーター、ハーベスター、その他の農機具の周りで作業する場合は、Sレンチが1ケースあると非常に重宝します。メーカーはほぼすべての農機具にレンチを同梱していますが、そのようなレンチはあまりにも安価で、あまり役に立ちません。

[43]
図56
図56.—(1) ハーディ。金床は、鍛冶屋のハンマーとトングを除けば、他のどの金床工具よりも頻繁に使用されます。(2) コールドシャットリンクは、溶接、リベット留め、または単に叩きつけて閉じることもできます。

図57
図57.—キャリパー: (1) タイトジョイントの内部キャリパーのペア。 (2) 外寸を測定するためのその対。 (3) 機械工が使用する、スプリングジョイント式のネジ調整式の内部キャリパーのペア。

図58
図58.—鍛冶屋のトング。3⁄8インチの鉄を挟めるまっすぐなトングが最も便利です。大きめの鉄の場合は2～3組、小さめのトングを1組用意しておくと便利です。

[44]
図59
図59.—(1) ワイヤースプライサー。この工具の楕円形の開口部はそれぞれ異なる大きさである。これらの開口部は、2本のワイヤーを互いに接近させ、両端を反対方向に突き出させて挟むように作られている。それぞれの端をもう一方のワイヤーに巻き付ける。次に、端を三角やすりで切り込みを入れ、短く折り、やすりで滑らかにする。2本の撚りを近づけるため、この工具は1 ⁄ 8インチまたは3 ⁄ 16インチ程度の薄さが望ましい。これは、木製のバケツの輪を作る際に特に重要である。(2) 鍛冶屋の蹄鉄打ち用ペンチ。蹄鉄を抜くために用いられる。釘の頭を捉えるために、ペンチは互いに接近させる必要がある。

重労働にはパイプレンチが不可欠です。レンチをこれほど多く用意するのは、現場での時間を節約するためです。すぐに修理できるはずの作業なのに、人や馬が何もせずに待っている、ということがよくあります。

図60
図60.—(1) コッターピンツール。あらゆる種類のコッターキーの挿入や取り外しに便利です。(2) 様々なサイズのSレンチのセット。農家は、あらゆる種類のナットやボルトの頭にぴったり合う、軽量で便利なレンチの価値をこれまであまり理解していませんでした。

ベンチワークには、リベットハンマーとボールペン型機械工用ハンマーが必要です。Sレンチ一式、リベットセット2個、コールドチゼル、丸ポンチ、ヤスリ数本も必要です。

[45]

直径3/8インチまでのツイストドリルは、木材だけでなく鉄にも使用できます。ただし、穴あけ作業が多い場合は、ドリルチャックに適合する丸シャンクのツイストドリルの方が適しています。農家では、鉄に1/2インチを超える穴を開けることはほとんどありません。特定の作業では、正確なサイズを得るために、穴あけ後にリーマーを使用して穴を仕上げます。鉄のネジ穴は、ドリルプレスで皿穴加工します。

図61
図61.—弓鋸。ハンドル1本と刃12枚。フレームは、鋸を押しても引いても引っかかることなく十分に剛性がなければなりません。刃は作業に合わせてどちらの方向にも向けることができます。

図62
図62.—強力なボルトカッター。工場での使用を目的としています。

小規模な作業の場合、支柱用の四角いシャンクのツイストドリルのサイズは、1/32 インチから 1/4 インチまで、その後 1/16 インチ刻みから 1/2 インチまでの範囲になります。

木材にネジ穴を開けるには、ポッドビットを使うのが最も手軽です。必要なサイズはそれほど多くありませんが、安価なので、1/16インチから1/4インチ程度の大きさのものを6本ほど揃えておくと非常に便利です。ポッドビットは木材加工用のビットです。[46] しかし、主にネジを締めるために使用されるため、大工の仕事場と同様に鉄工部門でも役立ちます。

板金ニッパーは、鉄工工具の一種です。板金ニッパーの長さは10インチから14インチです。中型のニッパーは、雑多な作業に最適です。良好な状態であれば、12インチのニッパーで18ゲージの亜鉛メッキ鋼や黒鉄を切断できます。しかし、男性であれば、このような重労働の切断を頻繁に行う必要はありません。

図63
図63.—カッティングニッパー。蹄鉄を固定するために蹄に打ち込まれた釘の先端を切断するために使用します。このニッパーは焼き入れが硬く、他の用途には使用しないでください。

図64
図64.—2種類の形状の鋼製バール。

配管工具。—近年の農場の改良には、配管工が当然持つべき工具がいくつか必要になっています。どの農場にも、家庭用と家畜用の何らかの給水設備があります。多くの農業機械の修理には、配管工具が必要です。毎年、農場に届く配管工事は増加しています。

配管工事は、さまざまな要件を満たすツールが手元にあれば、他の機械工事よりも難しくありません。[47] 要件を満たしています。かつて配管工事において不可能と目されていた作業の一つは、鉛管のはんだ付け、専門用語で「ジョイントのワイピング」と呼ばれていました。この作業は廃止されました。農場の配管に必要なあらゆる接続は、現在では標準化された継手によって賄われています。給水や排水を導く配管継手や接続部はすべて、今日ではねじ止め式です。サイズはすべて一定の規格に基づいて作られ、継手はほぼ完璧なので、かつては謎に包まれていた、あるいは企業秘密として隠されていた作業が、今では読み書きを学んだすべての小学生にも公開されています。

図65
図65.—(1) パイプバイス。長いパイプを固定するために開くヒンジ付き。(2) 機械工用バイス。水平方向に任意の角度に調整できるターンテーブル付き。パイプジョーは取り外し可能。

農場のすべての配管や配管工事に必要な装備はそれほど高価ではありません。おそらく25ドルで、給水槽に水を運び、温水と冷水を供給するために必要なすべての配管を設置するために必要なすべてのツールとその他の機器がすべて含まれます。[48] キッチンとバスルームへの給水、排水管、換気扇、浄化槽への下水管など。同じ工具一式で、一生ものの修理作業に対応できます。

農場の水道管は通常、細いものです。強制ポンプへの吸込管は5cm、吐出管は1.5cmといった具合です。しかし、これらの管が問題を引き起こす可能性は低いでしょう。

図66
図66.—パイプカッター。最も優れたパイプカッターは、3つのナイフエッジローラーカッターを備えており、これらがパイプの周囲を順に切り進みます。中には、パイプの端面にバリが立つのを防ぐため、2つのフラットフェイスローラーと1つのカッターローラーを備えたものもあります。フラットフェイスローラーはバリを削り取り、切断したパイプの端面まで均一なサイズを保ちます。

図67
図67.—パイプレンチ。このタイプのレンチは、重い農機具の作業に便利です。回転させるよりも、保持する用途が主です。ナットにかなり負担がかかります。損傷したナットは、不注意な作業の跡が残ります。

3インチまでのあらゆるサイズのパイプを固定できる、優れたパイプバイスが必要です。パイプレンチは少なくとも2本必要で、1/4インチから2インチのパイプまで調整可能なものが必要です。

水道管のサイズは内径を表すことを覚えておきましょう。1インチのパイプは外径が約1.25インチです。3/4インチは[49] パイプの直径は約1インチです。「直径が2倍になると容量は4倍になる」という法則に従うと、2インチのパイプは1インチのパイプの4倍の水を流すことができます。

図68
図68.—木製ハンドルの付いた小型のレンチ。

3輪式パイプカッターは作業が速く、ほとんどの作業に十分対応できます。パイプの端面にバリが出ないように、ナイフホイールを2つ取り外し、ローラーに交換する場合もあります。

ねじ切りダイスは標準サイズで作られています。良質な農場用セットは、1/4インチから1インチまでの様々なサイズのパイプにねじを切るための在庫とダイスで構成されています。1インチより大きいパイプにねじを切ることは農場ではあまりありません。農場の作業場で適切な長さに切断され、町でねじ切りされます。

[50]
第2章
農場ショップの仕事
利益を生む住宅修繕工事
農家はそれぞれ、自宅で行うべき機械の修理の種類と、町の修理店に依頼すべき修理の種類と量について、自ら判断を下さなければなりません。これは、農家自身やその手伝いをする人の機械の能力に大きく左右されます。しかし、どんなに腕の悪い農業機械整備士でも、やる気さえあれば、農機具や機械の「応急処置」を、いざという時に行うことができます。多くの農家は、無力でいることを望んでいるため、この点で無力なのです。修理しようと決意してすぐに取り組み、きちんと修理するよりも、放っておく方がはるかに楽なのです。

図69
図69.—伐採用チェーン。どの時代においても、最も巧妙な農業の発明の一つが伐採用チェーンです。あらゆる伐採キャンプや農場で広く使われています。通常、長さは16フィートから20フィートで、片方の端にはスリップヒッチ用の丸いフックが、もう片方の端には任意の2つのリンクを固定するためのグラブフックが付いています。

図70
図70.—ネックヨークとウィッフルツリー用の鉄棒。農家では、既製品を購入するよりも優れたネックヨークとウィッフルツリーを自作できます。鉄棒は別々に購入し、木材は一つ一つ選んで使用します。

図71
図71.—新しい箱詰めのために、すり減った糸束を測定する。厚紙のノギスは、古い糸束の底がすり減って平らになっている可能性が高いため、横向きにカットされている。

[51]しかし、原則として、農地の修繕作業は農作物の生育や家畜の適切な世話を犠牲にして農家の時間を奪うべきではない。農業は仕事であり、機械作業は副次的な問題である。同時に、やる気のある農家であれば、年間を通して農場にあるあらゆる農機具、用具、手工具を点検する時間を見つけることができる。どんなに愚かな農夫でも、シャベルの錆を落とし、油を含んだ布に細かいヤスリをまぶして表面をこする。ヤスリは錆を落とすだろう。[52] 錆と油は、それ以上錆びるのを防ぎます。リベットの頭が折れて、ハンドルがプレートの延長部によって適切に支えられなくなったら、スコップやシャベルを使うべきではないことを、労働者なら誰でも知っています。修理不能な道具や機械を使う言い訳はできませんが、農家が自分で修理して利益を上げられる範囲は、多くの不測の事態に左右されます。いずれの場合も、農家は状況に応じて判断を下さなければなりませんが、常に、農場を経営理念に基づいて運営するという強い意志と決意を持ち続けなければなりません。

図72
図72.—木製の荷馬車の車軸。車軸用の木材は、原木のまま購入することも、部分的に束に取り付けられた状態で購入することもできます。

図73
図 73.—ワゴンリーチの前端に鉄片を取り付ける方法を示しています。

図74
図74.—ワイヤの接合。少し練習すれば、ワイヤが滑らないように十分密着させて巻くことができます。

自家製ボルト。—ボルトを作る最も簡単な方法は、丸棒を適切な長さに切り、両端にネジを切ることです。片方のネジは頭をリベットで留めるのに十分な長さで、もう片方のネジは[53] もう一方の端は、ナットを通し、たるみを吸収するために長く作られています。農家は1/4インチから5/8インチまでの丸鉄を必要とします。3/8インチと1/2インチは他のサイズよりも多く使用されます。ブランクナットは標準サイズで作られており、あらゆるサイズの丸鉄にフィットします。四角ナットと六角ナットの両方を、様々なサイズで揃えておきましょう。

図75
図75.—緊急用ボルト。片方の端にヘッド用の短いネジを切り、もう一方の端にナット用の長いネジを切ることで、鍛冶場の火を使わずにボルトを素早く作ることができます。

図76
図76.—リベット。さまざまなサイズと長さの軟鉄リベットを常に手元に置いて、すぐに使えるようにしておく必要があります。

通常のボルト製作には溶接が必要ですが、急いで修理する場合は、適切な鉄を選び、バイスに取り付けた冷間ノミ、または金床の上で耐熱鋼と柄付き冷間ノミを使って必要な長さに切断する方がよいでしょう。最も速く、かつボルトの損傷を最小限に抑える切断方法が好ましいでしょう。ほとんどの場合、切断方法はボルトのサイズによって決まります。

[54]

図77
図77.—リベット

図78
図78.—リベットセット。このタイプのセットは小型リベットに使用されます。リベットにぴったり合うサイズを選ぶ必要があります。大型リベットは、平らな鋼板に穴を開けて、ワークにしっかりと固定するように作られています。

図79
図79.—リベットセット。

図80
図80.—(1) コールタークランプ。プラウビームクランプは、各プラウに合うように農場で作られるべきである。(2) ガーデンウィーダー。庭の若い雑草を最も早く手作業で除去する道具は、地表から1.5センチほどの深さで水平に作動する平らな鋼鉄の刃である。

[55]
図81
図81.—ストックとダイス。タップ、ダイス、ストックは、専用のケースに収納して保管するのが最適です。

図82
図82.—丸ダイス用のストック。開口部は真直に旋削され、正確にサイズ調整されます。スクリューで圧力をかけ、摩擦によってダイスを保持します。

図83
図83.—タップとダイス。このタイプのタップとダイスを使用することで、ブランクナットに標準ねじを刻み、ボルトに対応するねじを正確かつ迅速に切ることができます。あらゆるサイズのタップとダイスが入手可能です。農作業用としては、1 ⁄ 4インチから5 ⁄ 8インチまでの範囲で切断する必要があります。

[56]
図84
図84.—鍛冶屋用のテーパータップ。

図85
図85.—マシンボルトとキャリッジボルト。前者は鉄、後者は木材に使用されますが、このルールは恣意的なものではありません。ナットの丸い面は木材に、平らな面はワッシャーまたはより重い鉄に使用します。ナットが錆びて固着した後に取り外す予定がある場合は、四角頭ボルトを使用してください。

図86
図86.—プラウボルトとシックルバーボルトは在庫しておく必要があります。プラウや機械のメーカーごとに、標準サイズと形状が用意されています。

タップとダイスは、ロッドの各サイズに合わせて作られています。ボルトのねじ山がソリッドダイスまたは円形のプレートダイスで切られている場合は、対応するタップをナットに完全に貫通させます。その場合、ナットはボルトに容易にねじ込まれますが、目的によっては多少緩い場合もあります。これは、製造業者が作業者に多少の余裕を持たせるためです。ナットをボルトにしっかりと締め付けたい場合は、最後のねじ山がナットに入る前にタップを止めます。少し練習すれば、作業者はすぐにボルトが取り付けられる場所に合わせてナットを取り付けられるようになります。

[57]
図87
図87.—ラグスクリュー。堅い木材にラグスクリューを取り付けるには、ネジ山の間に、ネジの軸部と同じサイズの穴を開けます。

図88
図88.—(1) 荷馬車箱用鉄筋。荷馬車箱とレールを横木に固定し、荷馬車箱の側面を補強して直立させる方法を示しています。荷馬車箱の両側に、この補強材が複数ある場合があります。(2) セメント製Uボルト。馬の輪、ドアの蝶番、牛の支柱などにコンクリートに埋め込むための頑丈なステープルです。

[58]
一般的に、大きく振動する機械の部品ではナットがぴったりとフィットすることが望ましく、これはほぼすべての農機具と器具に当てはまります。

図89
図89.—荷馬車箱の支柱。荷馬車箱を支え、荷馬車の後端と前端、そして時には軽い荷馬車の荷台の中央で支えるためにオフセットされている。

図90
図 90.—2 つのプラウクレビスと 1 つのプラウリンク。

通常、馬用の熊手は荷車のように安定して進むはずですが、地面は荒れており、実際に使用すると、干し草作りが始まるとすぐにナットが緩んでしまいます。

農家の中には、ナットの緩みを防ぐためにボルトの端をリベットで留める習慣を持つ人もいます。ボルトの頭が四角い場合は、レンチ2本でナットをリベットの上から回すことができるため、この方法は問題になりません。しかし、多くのボルトは丸頭で、非常に短い四角い軸を持っています。理論上は、軸が木材にしっかりと打ち込まれ、ボルトが回らないようになっています。しかし実際には、この方法はうまくいきません。[59] 農家の少年なら誰でも証言できるように、その理論は妄想であり罠である。

農場の鍛冶屋ではボルトは大量生産されません。機械を使えば安価に作れますが、ボルトが急に必要になることが多々あるため、農場の鍛冶屋には必要な工具と材料を揃えておき、迅速に供給できるようにしておく必要があります。

鉄と鋼の鍛造。鉄と鋼は同じ特性から構成されていますが、化学的には異なります。また、鋼は鉄よりも粒子が細かいため、異なる処理が必要です。鉄は、淡赤色または白熱で鍛造する必要があります。暗赤色で鍛造すると、一般に鉄は粒状になったり割れたりして、金属を弱めます。滑らかな仕上がりのために、最後の鍛造は暗赤色で行うことができますが、ハンマーは軽く使用する必要があります。ハンマーの重さと打撃は、加熱する鉄のサイズによっても異なります。小さなサイズの鉄にはハンマーの打撃を軽くし、大きなサイズの鉄にはそれに応じて強く打撃する必要があります。重い鉄を鍛造する際に軽いハンマーで軽く打撃を与えると、外側だけが影響を受け、鉄の張力が不均一になり、逆に歪みが生じます。

鋼は決して黄熱以上に加熱してはいけません。白熱に加熱すると鋼は焦げてしまいます。鋼は決して暗赤色で鍛造してはいけません。そうすると、内側と外側の間に大きな歪みが生じ、鍛造中に割れが生じる可能性があります。鋼の鍛造においては、ハンマーとハンマーの打撃の重さが鉄の鍛造よりもはるかに重要です。打撃やハンマーの重さが鋼の厚み全体に力を加えるのに十分でなければ、硬化または焼き戻しの過程で割れてしまう可能性があります。鋼が適切に鍛造されていれば、[60] 鍛造は容易に自然に硬化しますが、不適切な鍛造を行うと焼き戻しが非常に困難になり、おそらく失敗に終わります。完成した工具の品質は、鍛造と硬化に適切な熱と適切な方法を用いることに大きく左右されます。

鋼工具の製作— 工具用の鋼は、まず密度を均一にし、反りを防ぐために焼きなまし処理をする必要があります。これは、弱火で鈍いチェリーレッド色になるまで加熱することで行われます。この目的には炭火が最適です。炭火には硫黄やその他の有害な不純物が含まれていないからです。新しい鋼片をできるだけ均一に加熱した後、数インチの深さまで炭粉に埋め、放冷します。これで焼きなまし処理は完了です。鋼を工具に適した形に加工する際には、焦げ付かないように細心の注意が必要です。加工は素早く行い、必要に応じてこの工程を繰り返す必要があります。スピードを上げるには、練習に励むしかありません。

工具が金床上で可能な限り整えられたら、バイスに新しい工具を固定し、単刃やすりで仕上げます。バスタードやすりは工具鋼には粗すぎます。横やすりと引きやすりで工具を滑らかに整えた後、やすりに目の細かいエメリークロスを巻き付けて磨くこともあります。エメリークロスに油を塗ることで、鋼に光沢が出ます。焼き戻しは、冷間チゼル、ドリル、ダイス、ポンチ、スクラッチロールなどの工具の製造における最後の工程です。

[61]
図91
図91.—鍛冶屋のハンマー。鍛冶屋の中には、重い機械工用のハンマーを使う人もいます。しかし、金床や脚バイスを使って作業する場合は、平らな先端の方が便利です。

鋼工具の焼き入れ。適切な焼き入れを行うには、的確な判断力が必要です。色の変化を瞬時に捉える優れた視力と、冷えすぎる前に素早く水に浸す操作が必要です。金型は非常に硬く作られています。浸漬時の鋼の色は明るい麦わら色である必要があります。冷間ノミは[62] 焼き入れが硬すぎると、使用中に破損します。冷間チゼルを鉄の切断に使用する場合は、色は紫色にする必要があります。石材の切断に使用する場合は、紫色にする必要があります。鉄の穴あけ用ドリルは、刃先が濃い麦わら色に焼き入れされ、その後青色に戻ります。鋼は冷水で焼き入れすると割れやひび割れが発生する可能性があるため、浸漬槽の水は温水にする必要があります。

工具鋼は、水に入れる際は垂直に保持し、すべての面を均等に冷却する必要があります。そうしないと、新しい工具が歪んでしまう可能性があります。ゆっくりと浸漬する方が効果的です。先端、つまり刃先を水に浸したまま、シャンクが柔らかくなるまでゆっくりと冷却するようにしてください。鋼材のサイズによっては、最初は焼き入れが硬すぎる場合がありますが、シャンクの熱を刃先近くまで伝わらせることですぐに焼き入れが緩みます。その後、浸漬します。この作業は、色が先端または刃先に向かって移動する様子を見ながら、素早く行います。

ドローヤスリ。六角形や八角形の工具鋼から六角形や八角形のポンチやスクラッチロールを作るのは、なかなか面白い作業です。鋼は、三角ヤスリで周囲に筋を彫り、長さに合わせて切断されます。十分に筋が入ると、鋼はまっすぐに折れます。工具の形を整え、先端を突き出すには、鋼を鍛冶場で鈍いチェリーレッド色になるまで加熱し、先細りの形状を保つために慎重に叩きます。多数の角には特に注意が必要です。スクラッチロールや小型ポンチは、何度も加熱し、冷める前に素早く叩く必要があります。イギリスの古い職人の格言に、「悪魔に堕ちた鍛冶屋はただ一人だけ。それは冷たい鉄を叩くためだ」というものがあります。

パンチやスクラッチロールで大まかに削った後[63] アンビルはバイスに固定され、横ヤスリと引きヤスリで仕上げられます。バイスのジョーには銅製のキャップが付いており、へこみを防ぎます。

図92
図92.—バイスジョーガード。柔らかい補助バイスジョーは銅板または亜鉛メッキ鉄板で作られています。

図93
図93.—ロールヤスリ。鋼板を丸くヤスリで削るには、片方の手で鋼板を転がしながら、もう片方の手でヤスリを使います。

ドローファイリングとは、ヤスリの両端を掴み、作業面に沿って左右に動かすことです。この作業には、シングルカットヤスリを使用します。平滑化は非常に目の細かいシングルカットヤスリで行いますが、細かい作業の場合はフロートヤスリを使用します。次に、目の細かいエメリークロスとオイルを使って研磨剤を塗布します。エメリークロスをヤスリに巻き付け、同じ動きを繰り返します。少し練習すれば、非常に優れた仕上がりになります。[64] 作品が完成するかもしれません。そのような作品は、その指導のおかげで価値があります。鍛冶屋の技能を試す良い機会は、完成時に目視で正確に先細りになる八角形のポンチを作ることです。

止めねじ。多くの歯車、クランク、滑車を機械の軸に止めねじで固定するのが一般的です。止めねじには2種類あります。1つは円錐状の先端を持ち、もう1つはカップ状の先端を持ちます。どちらのねじも軸に食い込むように硬化処理されています。カップ状の先端はリング状に削り、先端は軸に食い込んで車輪の滑りを防ぐのに十分な小さな穴を開けます。しかし、円錐状のねじを軸に皿頭で埋め込まなければ、十分な力に耐えることができません。先端が小さすぎるため、滑って軸の周りに溝を刻んでしまいます。これを防ぐには、まず軸にねじの先端の窪みを付け、皿頭で埋め込むことができます。次に、歯車、クランク、またはカラーを取り外し、止めねじと同じサイズ、または64分の1のサイズのツイストドリルで軸に穴を開けます。次に、セットスクリューの端をドリル穴に押し込むことで、ホイールがしっかりと固定されます。

図94
図94.—マシンボルトとセットスクリュー。左側のボルトはシリンダーヘッドを固定するために使用します。右側のセットスクリューはカップ型です。先端は皿頭になっており、鋭い縁を持つカップ状になっています。

セットスクリューに対する主な反対意見は、危険であるという点です。頭は常に突出しており、シャフトの回転時にコートの袖に引っかかる可能性があります。いずれの場合も、セットスクリューはハブの許容量と同じ大きさにする必要があります。[65] 許容範囲を超えないよう、シャフトに何かが巻き付かないよう保護しておくことが望ましいです。カップ型止めねじは、非常に軽微な作業以外には適していません。どうしても使用する必要がある場合は、鋭利なダイヤモンドポイントの冷間チゼルでリング状に切削することで、両端をしっかりと固定できます。

手鋸の調整。 —1インチあたり9枚の歯を持つ手鋸は、あらゆる種類の木材に最適な手鋸です。この種の鋸の歯の調整は、手動レバーセットを使用するのが最適です。プランジャーピンは、必要なセット量になるよう歯を慎重に調整する必要があります。一般的な作業では、乾燥した木材に必要な量よりも大きなセット量が必要です。歯は、刃が通る程度の幅の切り込みを切る必要があります。それ以上の幅の切り込みは、時間と労力の無駄です。最初に片側を刃の全長に設定し、鋸の両側から作業する方がよいでしょう。次に、クランプ内で鋸を反転させ、交互に歯を同じように設定します。セットのハンドルの間には、各のこぎりの歯に均等な圧力がかかるように、しっかりとしたストッパーが必要です。ピンは、各歯の同じ位置に毎回慎重に当て、各歯に同じ圧力がかかるようにします。

細目鋸に最適な鋸セットは、可能な限り自動式ですが、作業者の技量が作業の質を左右します。接合前に鋸をセットするのは、接合とヤスリがけが完了した後、鋸歯の平らな端面が刃に対して直角になるようにするためです。

手鋸の接合。鋸をセットした後、歯を直角にし、長さを揃え、鋸を刃先に対して真っ直ぐに保つために接合する必要があります。木工職人の中には、鋸に少しだけ接合を施す人もいます。[66] 湾曲した背中に対応するために、キャンバー（反り）またはベリー（腹）と呼ばれる形状が採用されています。キャンバー形状は、マイターボックス加工において、ボックスのベッド部分を鋸で削ることなく、底まで切断することを容易にします。また、キャンバー形状は、中間の歯に最大の推力をかける役割も担います。均一な歯を持つ鋸は、推測で削った鋸よりも滑らかに切れ、より正確に動作し、作業速度も速くなります。すべての歯が同じ長さで、すべて同じ歯並びであれば、鋸をやすりで削るのは簡単です。鋸が最初から正しく作られていれば、誰でも上手にやすりをかけることができますが、三角やすりだけを道具として使って、鋸を良好な状態に維持することはできません。

図95
図95.—鋸目地打ち機。木製のブロックは約5cm四方、長さは12インチまたは14インチです。ブロックを真っ直ぐにし、リップソーの溝が真直ぐに、真っ直ぐに、そして真っ直ぐになるように丁寧に刻み込みます。ヤスリはブロックのほぞ穴にセットします。

手鋸のヤスリ掛け。まず、三角ヤスリを用意します。作業にちょうどいい大きさのものでなければなりません。三角ヤスリ一つ一つが、小さなヤスリ全体と同じ用途で使えると考えて、大きなヤスリを買うのは得策ではありません。まず、小さなヤスリの方が扱いやすく、作業効率が良いからです。次に、三角ヤスリは、仕切りの底を糊付けするのに必要です。[67] 歯です。鋸やすりは側面よりも角の方が摩耗しやすいです。また、小型のやすりは角が鋭角になっているため、仕上がりの歯の形が大きく変わります。

鋸を慎重にセットし、接合したら、鋸バイスで固定し、鋸の片側を根元から先端までヤスリで削ります。次に、鋸を鋸クランプに逆さにして反対側をヤスリで削ります。この際、各刃のベベルが同じになるように注意してください。刃が先端になる直前でヤスリをかけるのをやめるのが良いでしょう。三角形または菱形の刃先は、針状の刃先よりも切断速度が速く、鋸の切れ目も滑らかで、耐久性も高くなります。

クロスカットソーの歯は、両方の端から離れてやすりで削られるため、最初の側をやすりで削るときには余裕を持たせる必要があります。そうしないと、十分な深さの研磨が行われる前に、歯の一部が鋭い先端になってしまいます。

手鋸の使い方。—簡単なルールをいくつか守れば、誰でも板を縦横左右に真っ直ぐに切ることができます。板を水平に支えるために、高さ24インチ（約60cm）のしっかりとした鋸台を2台用意します。できるだけまっすぐに立ち、鋸の刃の両側を見下ろします。鋸の刃先は長く均一に動かし、鋸の刃先が軽く均一に動くように鋸を操作します。

印を切り取らないでください。板からさらに切断する部分がある場合は、廃棄側の端、またはさらに先の端から印まで切断してください。9枚刃の鋸セットで、キルニング加工されていない木材や寸法材を切断する場合、鋸の切れ目は約3 ⁄ 32インチの幅です。片方の木材から両方の切れ目を切り、もう片方の木材から切り目を切り取らない場合、片方の長さはもう片方よりも3 ⁄ 16インチ短くなります。

練習として、 3⁄32インチ間隔で2つの印を付け、その間を切り込むのが良いでしょう。印をつけるには、先の尖ったスクラッチロールを使用してください。ペンナイフの刃も次善策ですが、必ず平らに当ててください。[68] 四角形の刃の先端をまっすぐに伸ばしてください。そうしないと、刃が密集したり、接線で外れたりしてしまいます。

丸鋸の調整。—使い古した平ヤスリから、丸鋸用の良質な鋸セットを作ることができます。ヤスリを鍛冶場の火で熱し、焼き入れを行い、灰をかけて焼きなましを行います。砥石で滑らかにします。万力に差し込み、片方の刃に切り込みを入れます。切り込みは、鋸歯の先端に軽くかぶさる程度の幅と、歯の長さの4分の1程度まで届く深さにしてください。

幅 1 インチ、長さ約 4 インチの平らな鉄または鋼から鋸セットゲージを作成します。1 つのコーナーに、エッジから約 1/16 インチの深さでエッジと平行に、端から約 1/2 インチの長さのノッチをヤスリで入れます。自家製の鋸セットを使用して、鋸の歯を外側に曲げ、先端がコーナーのノッチの鉄ゲージにわずかに届かないようにします。ゲージのエッジは真っ直ぐで平行、ノッチはエッジと平行である必要があります。使用時には、ゲージのエッジを鋸の側面に当て、突き出た歯がノッチに届くようにします。1/16 インチは小型の鋸にはセットが長すぎるかもしれませんが、グリーンコード材を加工する 24 インチの木材用ノコギリには大きすぎることはありません。

丸鋸の接合。—鋸を全速力で回します。14インチのヤスリを鋸台の上に、鋸に対して直角に平らに置きます。ヤスリを鋸の歯に軽く当たるまで、ゆっくりと慎重に鋸に近づけます。ヤスリの両端をしっかりと持ち、鋸の歯が軽くヤスリに当たるまで押さえます。正常に動作する鋸であれば接合はほとんど必要ありませんが、鋸をセットするたびに、そしてセット後、ヤスリをかける前に必ず接合作業を行う必要があります。

[69]丸鋸のヤスリがけ。—クロスカット丸鋸の歯は少し前を向いています。時には中心からほぼ真っ直ぐ外側を向いているため、鋸をどの方向に動かすか確認するのに二度見しなければなりません。鋸の歯のピッチには多くの規則がありますが、それらには多くの条件があります。農家が求めるのは、生木の枝や曲がった枝をできるだけ短時間でストーブの長さに切断できる鋸です。直径20インチの鋸は、棒を回転させることなく8インチまで切断できます。木材を切るための24インチのクロスカット丸鋸の歯の先端、つまり刃先は、中心から少し後ろの先端に揃っている必要があります。これだけでは最良の結果が得られないと思われるため、より細心の注意を払う農家は直定規を使用する場合があります。約1.5インチ四方のまっすぐな棒を選びます。それを鋸の芯棒の上または後ろに置き、歯の先端を直定規の上側または後側と一直線になるように整えます。鋸が生木の切断用に設計されている場合、新品の状態で刃のピッチは適切です。ヤスリがけする直前まで正常に動作している場合は、直刃の幅を元のピッチに合わせて調整し、将来使用するために保管しておくことができます。

歯の前端をヤスリの刃先で削り、歯の後端をヤスリの平らな面で仕上げます。歯の深さ、つまり長さは、メーカーが設計した通りに保つ必要があります。木工用ノコギリは、歯の前端があまり斜面になっていない場合に最もよく機能します。後端はより傾斜している必要があります。歯は三角または菱形の先端を持つ必要があります。針先は、節や横木目の堅木に当たると折れてしまいます。[70] 短い歯では切削できません。丸鋸にはシングルカットの平ヤスリを使用します。ヤスリは鋸のサイズに合うものでなければなりません。歯の前面の長さより約1 ⁄ 8インチ（約1.5cm）幅が広いものを使用してください。後端は、ヤスリが動いている間に歯の一部が見えるように、多少の遊びが必要です。大きなヤスリは扱いにくいです。ヤスリは慎重に選ぶ必要があります。

図96
図96.—鍬の研ぎ方。鍬を研磨するのは難しいですが、刃先を鋭く真っ直ぐにヤスリで削るのは簡単です。万力に鍬を固定した際にガタガタと音がする場合は、刃の下に木のブロックを挟んでください。万力の鍬の先端が傷つかないように、偽の鍬の爪を使用してください。

鍬の研ぎ方。砥石で研ぐよりも、やすりで研ぐ方が早く、仕上がりも良くなります。鍬の柄は万力にしっかりと固定し、刃先から少し離れたところに、鍬の刃の下に木の固い部分を置きます。そうすることで、やすりがガタガタと音を立てるのを防ぎます。片刃の平やすりが最適です。刃先に対して均一な角度で滑らかに、かつ均一な面取りができるよう、一箇所に保持しやすい長さのものを選びましょう。刃先が羽毛状にならないようにするには、まず鍬を接合し、刃先に達する直前でやすりをかけるのを止めます。刃先が残ってしまう場合は、[71] 1 ⁄ 64インチの厚さの鍬は、刃先を薄く削ったものよりも、1～2時間使用した後でも摩耗が早く、作業がしやすくなります。これは、地面に小石が含まれている場合に特に顕著です。鍬は裏側からのみ研ぎます。鍬の刃の内側は刃先までまっすぐでなければなりません。鍬は常に鋭角である必要があります。貴重な植物の周りで作業する場合、刃が地中に埋まっているときに鍬の角がどこにあるかを正確に把握しておく必要があります。

農場馬の蹄鉄打ち。農家には馬の蹄鉄打ちを仕事にする時間も意欲もありませんが、蹄鉄を外したり、蹄鉄をセットしたりする必要がある場合があり、しかもそれを迅速に行う必要があります。蹄鉄打ちに必要な道具はそれほど多くも高価でもありません。まず、俵の形をした硬い鉄の柄のついた道具箱から構成されます。箱の中には、蹄鉄打ち用のハンマー、蹄やすり、蹄ナイフ、あるいは一般に皮むきナイフと呼ばれるもの、そして2種類のサイズの蹄鉄釘が入っています。馬が強く踏み込みすぎる場合は、前足を乗せるための足台が使われることもありますが、農場の作業場ではこの足台は必要ありません。

扁平足の馬の中には、蹄鉄なしでは夏でも働けない馬もいます。蹄鉄なしで馬を装うには、常識と蹄鉄装具さえあれば十分です。どんな足にも合う蹄鉄は、1ポンド程度で購入できます。

ペアリングナイフは、蹄底を平らに整えるために用いられます。蹄鉄全体にわたって蹄が均一に接地するようにするためです。蹄底のフロッグやブレースを削ることは望ましくありません。蹄がカップ状にしっかりと固定されている場合は、縁近くの角質層を少し削っても構いません。一般的には、蹄先を短くする必要があります。これは、蹄ノミと[72] 蹄鉄をしっかりと打ち付けた後、やすりで削ります。1/4インチ（約4分の1インチ）で十分な場合もありますが、蹄の先端、蹄の前方、あるいはその両方から、蹄先の成長部分を1/2インチ（約2.5cm）以上削り取ることで、蹄の状態が大幅に改善される場合もあります。

他のあらゆる機械作業と同様に、馬の蹄鉄装蹄も始める前に綿密な調査と計画が必要です。長い蹄趾は、重い荷物を引く際に支点となり、てこの作用をうまく利用できません。同時に、馬は蹄の繊細な部分を守るために、蹄趾が十分に長いことを自然が意図しています。そして、蹄骨は適切な角度で機能する必要があります。

図97
図97.—野外用工具箱。長く開いた側は工具用です。中央の仕切りの反対側には、ボルト、鍵、ネジ、釘、針金、革、ブリキなどが収納されています。

便利な工具箱。中央に縦長の仕切りがあり、仕切りの上部中央にハンドルが付いた工具箱は、農場で最も便利な工具箱です。干草刈りや収穫の時期には、干草刈りや収穫機械に必要な一般的な工具を収納します。片側は四角い箱に仕切られており、ワイヤーキー、ワッシャー、ボルト、リベット、ワイヤー釘、銅片などを収納できます。[73] 針金、革ポンチなど。箱の反対側には、レンチ、冷間ノミ、ポンチ、ペンチ、ハンマーなどが詰め込まれています。この工具箱は、野外活動用の装備としてワゴンに積んでおきましょう。

図98
図98.—溶解用レードル。バビッティングシャフトボクシングには溶解用レードルが必要です。ボウルの直径約13cm、深さ約7.6cmのものが適しています。これは鍛冶場の火で加熱するのに適した大きさです。

箱のバビット付け。—箱のバビット付けは農場での修理作業の 1 つです。油を塗らない人もいます。砂で箱が欠けてしまうこともあります。毎年、箱の一部はバビット付けをやり直す必要があります。溶解用のひしゃくは、最も大きな箱に溶湯を注ぐのに十分な大きさが必要です。通常、5 インチのボウルが適切です。大きなひしゃくは小さな箱に溶湯を注ぎますが、小さなひしゃくでは大きな箱に溶湯を注ぎません。寒い季節には、シャフトと箱を温めて、金属が均等に流れるようにします。箱のキャップまたは上半分に溶湯を注ぐときは、厚紙をシャフトに取り付けます。箱の端のシャフトの周りには、溶けた金属が流れ出ないように厚紙を取り付けます。粘土やパテは使用しないでください。粘度が高すぎる上に、バビットの縁が粗く不均一になります。漏れを防ぎ、きれいに仕上げるには、木材や金属を密着させて取り付ける技術が必要です。

箱が小さい場合は、仕切り板に穴を開けることで、上下両方から一度に鋳物を流し込むことができます。穴は、溶けた金属が通るのに十分な大きさで、かつ冷えた状態で容易に割れる程度に小さくなければなりません。

[74]
第3章
現代の農業機械を動かすための機械動力を生み出す
かつて、アメリカ合衆国の人口の97%は土地を耕すことで直接生計を立てており、その動力源は牛と肉体労働でした。現在では、おそらく国民の35%以下しか農業に従事していないでしょう。そして、電力の問題は馬、蒸気、ガソリン、灯油、水力へと移行し、電力は電力輸送手段として機能しています。

50年前、農家にとって、一日中歩いて1エーカー、多くても2エーカーを耕せる鋳鉄製のプラウを1台持っていれば幸運なことでした。しかし、現代のトラクションエンジンは非常に強力で、60フィートの幅を耕すことが可能になりました。また、植え付けから生育期、そして収穫期までトラクターに追従する他の機械も開発されました。トラクターには、数多くの小型動力装置が補助的に装備されています。これらを組み合わせることで、全米の3分の1の人々が全家族を養うのに十分な量の作物を栽培し、余剰分をヨーロッパに輸出することが可能になったのです。

同時に、生活水準は、実質的にすべての人が畑で働いて生活に必要な食糧を育て、収穫していた頃に比べて、はるかに高くなっています。

農業機械は高価ですが、使わずに済むとさらに高くつきます。最も収益を上げている農家は[75] 最大の力と最高の機械を使うのは農民だ。苦労している農民は、古くてゼーゼーいう手押しポンプ、8フィートのハロー、そして歩行式鋤を使う。彼らが飼っている馬は数頭しかおらず、その作業に彼らは頭を悩ませている。農民の主人は自分の馬たちに同情し、それが彼らを心配させる。心配は最も一般的な狂気の形である。

図99
図99.—最古の脱穀機であるフレイル。現在でも、混ざり合うのを防ぐため、純血種の種子を脱穀するために使用されている。柄は長さ7～8フィート（約2.3～2.4メートル）、芯棒は約90センチ（約90センチ）、中央部は厚さ6センチ（約6センチ）、両端は厚さ3センチ（約3センチ）となっている。柄と芯棒は生皮の紐で固定されている。

図100
図100.—バケツのくびき。首にかけ、肩にかけて使う。このような人間のくびきは、水や牛乳などの液体を入れたバケツ2つを運ぶのに古くから使われてきた。バケツや桶は互いにほぼバランスが取れるようにし、こぼれないように手で支える。

イリノイ州ウィートランドで開催された有名な耕起競技で、二つの興味深い事実が明らかになった。少年たちは畝間賞を競っておらず、歩行式鋤は時代遅れになっている。ウィートランドの耕起競技では、乗用式鋤を持つ男たちが耕起を行った。18歳未満の少年で、競争相手と自分の能力を競う準備ができていたのはたった一人だけだった。農民や観光客の参加者は約3,000人で、この昔ながらの耕起競技への関心が相変わらず高いことが伺える。会場に展示されていた大型トラクターは、大勢の観客と18台の鋤を同時に動員できる能力を証明した。トラクターは下品な見せかけもなく、うまく仕事をこなした。トラクターを稼働させるのに十分な土地がなかったことが、この競技の最大の問題点だった。[76] がっかりするだけだったが、木は強い右腕を伸ばして、畝をきれいに耕し、「誰にも怒っていなかった」ことを示すためにそうした。

図101
図101.—井戸のスイープ。スイープの長さは、バケツを水中に降ろし、レンガ積みの頂上にあるコーピングまで持ち上げるのに十分な長さです。スイープの短い方の端にある岩石は、水を満たしたバケツを支えられるだけの重さです。

現代の農法は、ますます多くの動力を必要としています。大型の農機具が使用され、それらを引くにはより重い馬が必要とされています。農作業の多くはエンジンの力によって行われています。農業の動力は、高価な製品の製造に最大限に活用された時に利益をもたらします。また、安価な原料を価値ある副産物に加工することで、無駄を省くことにも役立つかもしれません。現代の、よく管理された農場は工場であり、そうあるべきです。[77] 進歩的な工場方式に沿って管理されています。優れた酪農施設では、干し草、わら、穀物、その他の飼料から高価なクリームやバターが製造されます。

図102
図102.—ワイヤーストレッチャー。小型のブロックと仕掛けがあれば、1本の有刺鉄線をフェンスに十分な強度で張ることができます。2つのワイヤースナッチを使えば、2本の有刺鉄線の端を互いに引っ張って接合することができます。

図103
図103.—ブロックとタックル。ロープは2つの二重ブロックに通されています。安全ストッパーが付いており、荷物を任意の高さに保持します。

農業は、このように価値を高めるために賢明に投入された労働量に比例して利益を生み出します。穀物を栽培して販売するだけでは利益を上げるのは難しいです。穀物は労働力と種子よりも高く売れるかもしれませんが、土地から多くの活力を奪うため、資本の減価償却は見かけ上の利益幅よりも大きくなることがよくあります。農場で穀物を栽培し、家畜に餌として与える場合、ビジネス手法はより良いものを求めます。[78] 建物や電力の増加により、農家は付加価値を高めるために補助機械やその他の近代的な方法を採用していることになります。

他の製造施設では、原材料を加工して商品にし、原材料に支払った金額の数倍の利益を生み出します。

図104
図104.—農場用ホイスト。この図には、2種類の農場用昇降ホイストが示されています。また、2種類の大きく異なる吊り上げ作業も示されています。

農場でも原理は同じですが、農家が原料を育てた際には、それを利益を上げて自ら販売します。それを家畜に餌として与え、家畜を売ることでも利益を得ます。そして、堆肥が適切に処理され、土壌に還元されることで、副産物としてさらに利益を得ます。

このように営まれる農業は、経営手法や原則に関する高度な知識を必要とする複雑な事業です。事業を運営するためには[79] 農業で利益を上げるには、労働力の問題に取り組まなければなりません。優秀な農業労働者は高価で、能力の低い農業労働者はさらに高価です。農業機械も高価ですが、農家が支出に見合うだけの仕事を得ている場合は、手作業よりも安価です。農業評論家がドイツ農場の1エーカー当たりの収益性の高さを批判するのはうんざりです。ドイツの手作業による収益性は1エーカー当たりで高いかもしれませんが、適切な農業機械を使えば、アメリカ人の農業労働者1人当たりで、ドイツの家族全員よりも多くの食料を生産できるのです。

図105
図105.—2台の強力なウインチ。左側のウインチは、土地を開墾する際に小さな切り株や根を引き抜くのに使用します。ロープはドラムに巻き付けられたり外れたりすることで、3～4周回します。右側のウインチは、井戸掘削工具を吊り上げたり、肉牛を吊り下げたりするのに使用します。必要に応じて、ロープはドラムに2層に巻き付けられます。

ドッグチャーン
農場によっては犬も働いています。乳牛にとっては厄介者ですが、攪拌の時期には塩を稼ぐことができます。すべてのメカニズムがつながっているのです。[80] 犬の力は軽くなければなりません。また、摩擦を可能な限り排除する必要があります。

図106
図106.—犬かき混ぜ機の動力。鉄の軸にキーで固定された車輪が、図のように斜めに設置されている。犬の体重で車輪が回転し、軽いロープベルトによって動力がかき混ぜ機に伝えられる。車輪の上に馬房のように設置された固定式の仕切りの間に犬を閉じ込める必要がある。

犬に動力を与える最良の方法は、回転台に軽い木製のサルキー（馬車）の車輪を使うことです。サルキーの車輪に次ぐのが、軽いバギーの車輪です。この車輪は、底部の鉄の油井に差し込まれた垂直の鉄のシャフトに固定され、必要な動力を得るために約15度の角度で傾斜しています。シャフトの上部を安定させるには、摩擦を減らすためにボールベアリング付きの自転車用レースなど、軽い固定具が用いられます。動力はシャフト上部の溝付き滑車によって撹拌機に伝えられます。この滑車から撹拌機に接続された同様の滑車まで、細くて柔らかいロープまたは太い紐が通されています。

犬は、撹拌が終わった直後に餌を与えると、その作業が好きになります。犬は、自分の注意を引くためにパワーホイールに乗ることが知られています。[81] 空腹の状態。これは、犬を放す際に車輪を止めるブレーキの必要性を思い起こさせます。車輪の回転が遅いと、犬は放すことができません。

車輪の鉄製タイヤに装着するスプリングブレーキが最も効果的です。車輪の裏側に小さなレバーと重りを取り付けることで、ブレーキが自動的に作動し、タイヤに押し付けられます。速度が速すぎると重りが外側に振れてブレーキが掛かります。速度が緩むと重りが中央に戻り、ブレーキが解除されます。速度がちょうど良い状態になると、重りは2つのスプリングキャッチの間を揺れ動きます。

ブルトレッドミル
酪農場では、貴重な純血種の雄牛が運動と給水のためにトレッドミルで動いているのをよく見かけます。雄牛はクリームセパレーターを回すこともありますが、動きが不安定で良い結果が得られません。この目的のためのトレッドミルは非常に単純です。この機構は溝付きプーリーを回転させ、ロープ動力コンベヤーを推進します。ロープベルトは、牧場内をどの方向にも、ほぼどの距離にも運ぶことができます。雄牛用トレッドミルは、ローラーで支えられたエンドレスエプロンを支える木製のフレームで構成されています。エプロンのリンクチェーンは、上端にある 2 つのドラムヘッドスプロケットホイールと下端にあるアイドラードラムの周りを通り、回転します。スプロケットホイールドラムシャフトは、溝付きプーリーを支える補助シャフトにギアで連結されています。ロープベルト動力コンベヤーはこの溝の中を走り、雄牛舎からポンプに動力を伝えます。

牛の踏面は通常、滑らかな傾斜ラグを備えています。これは、牛が踏面を踏む際に、自然に不均一で不規則な動きをするためです。この構造により、踏面は均一でまっすぐな踏面となります。[82] 滑り防止のため、ラグの下端には柔らかい木片が釘付けされています。蹄鉄を装着していない馬や、裂蹄のある馬には、傾斜した踏板ブロックや踏板の使用も推奨されます。動力装置の走行エプロンは傾斜面に設置され、踏板はフレームの上下端にある2つのドラムにエンドレスチェーンで巻き付けられます。速度を調整し、機械の暴走を防ぐための調速機も取り付けられています。

図107
図107.—雄牛の踏力。トレッドミルは廃れてしまった。摩擦が大きすぎることが原因だったが、このようなトレッドミルは純血種の雄牛を運動させるのに有用である。一部の酪農家は、雄牛に水を汲ませている。

最もシンプルな調速機は、2ボール調速機の原理に基づいており、対向するレバーに重りが取り付けられています。調速機はフライホイールの対向する2本のスポークに取り付けられています。速度が上昇すると、重りは遠心力によって外側に移動します。この動きによってブレーキレバーが作動し、フライホイールの回転を遅らせたり停止させたりします。[83] 機械が停止すると、フライホイールが再び動き出すまで、反対の重りがフライホイールに支えられます。そのため、ブレーキが解除されるまでエプロンは動きません。これは、事故を防ぐために、プラットフォームが停止している間に動物をプラットフォームに乗せたり降ろしたりするために必要なことです。通常、パワーが必要な時は、傾斜は8分の2フィート（約60cm）上昇します。この傾斜は、雄牛に自身の体重の4分の1を持ち上げることを強いるため、体重の重い動物にとっては過酷すぎる場合があります。エンドレスエプロンは、雄牛にとって終わりのない丘登りです。トレッドミルは、摩擦を生み出すベアリングが非常に多いため、電力効率が良くありません。

風車
風力は私たちが利用できる最も安価なエネルギーです。適切な量の風車は、特に高性能のポンプと接続して水を高架水槽に汲み上げ、そこから圧力をかけて配管し、家庭用や家畜の給水に利用すれば、大きな力となります。

風車は、水を汲み上げるためだけに頼っているのであれば、かなり我慢できるでしょう。ただし、農場の動物たちがいつもの2倍の水を要求するような、乾燥した暑い時期に汲み上げられる1週間分の水を貯められるタンクが必要です。そんな時こそ、農夫はヒッコリーの風を起こすためにポンプのハンドルにしがみつくのを嫌がります。そして、それはまた、風が仲間を無視する時でもあります。

良質な風車は定格出力の約3分の1までしか使えません。これは、一見必要と思われるよりも大きな風車を購入する最大の根拠となります。人生のある時点で、粗悪な風車をいじくり回して石油を稼げるという妄想に苦しんだことがある人もいるでしょう。[84] 初期の妄想を完全に悟ることはなかった。すべての風車が怠惰で、欺瞞的で、全く信頼できないわけではないというのは確かな事実である。適切に建設され、正しく設置され、良好な状態に保たれていれば、タンクが満タンの時に狂ったように動き、空になった時に怠惰に働くようなことはしない。何千基もの風車が、5年、あるいは10年もの間、24時間休みなく忠実に働き続け、油切れを強いられる時を除いて、何の不満も言わず、何年も無償で働き続けている。油切れの時は、抗議の声は大きく、神経をすり減らすほどだ。

適切なデリック、ポンプ、配管を備えた良質な風車は150ドルほどかかります。年間の費用はおおよそ以下のようになります。

投資利息は年6％ $ 9.00
減価償却10％ 15.00
油 1.00
修理 3.00
合計 28 ドルになりますが、これは家、馬小屋、納屋に一定の水を供給するための揚水作業にかかる月額 2 ドル 50 セント未満です。

1台のミュールポンプ
カリフォルニアの畜産牧場でよく使われる自家製の装置を図に示します。このシンプルな機構は、ラバの円運動をポンプの垂直往復運動に変換する実用的な手段です。井戸から約3.7メートルほどの深さに、頑丈な支柱が地中に埋め込まれます。この支柱がウォーキングビームの支点となります。ウォーキングビームの一端は井戸の中心線まで伸び、そこでポンプシャフトに接続されます。[85] ウォーキングビームのもう一方の端は、地面近くのクランクリストピンに接続されたピットマンシャフトによって操作されます。ピットマンシャフトに動力と動きを伝えるために、長さ約10～12フィート、直径約3.7～4.8インチの、馬力のタンブリングロッドに似た丸い鉄製シャフトが用いられます。

図108
図 108.—ラバポンプ。家畜用の水を汲み上げる実用的な自家製動力。地下水位が地表から 20 フィート以内の場合に使用されます。図では、中央に支点としてウォーキングビームを支える支柱が示されています。草刈り機の車輪が丸い鉄のシャフトの一方の端にキーで固定されています。このシャフトのもう一方の端は、Bに示すように短い支柱に旋回する箱型に回転します。詳細「B」も参照してください。2 つのプランジャーシャフトはA Aに示されています。ラバは丸いフックによって移動輪の近くの丸い鉄のシャフトに繋がれています。ラバが円を描いて歩くと、シャフトが回転してクランクBを操作します。図には示されていないが、ウォーキングビームを所定の位置に維持するための側面ガイがあります。

芝刈り機の車輪が回転棒の外側の端にキーで固定されている。クランク端にはバビット付きのボックスがあり、そのボルトはウォーキングビームの内側の端の真下に地面にしっかりと打ち込まれた短い支柱の先端まで伸びている。このボルトにより、ボックスは旋回運動によって回転する。別のスイベルがピットマンシャフトの上端とウォーキングビームを連結している。ウィッフルツリーは鉄製のフックで回転棒に取り付けられている。このフックは、[86] タンブリングロッドはキーまたは止めねじで固定します。芝刈り機の駆動輪はラバの後ろで円を描いて回転し、シャフトを回転させます。このシャフトがウォーキングビームを動かし、ポンプを作動させます。これほど安価でシンプル、そして効果的な馬やラバの動力源を他に設計するのは難しいでしょう。ラバはしばらくすると賢くなるので、目隠しをする必要があります。そうしないと、ラバは仕事に精を出します。時折、鞭で少し励ますと、ラバは芝刈り機の車輪を引っ張りながら何時間もぐるぐる回り続けることがあります。

馬力
1 馬力は、1 分間に 33,000 ポンドを 1 フィートの高さまで持ち上げるのに十分な力です。

昔よく使われていた「馬力」という言葉は、歯車と長いてこの集まりと、8頭または10頭の馬が厳粛に円を描いて行進し、中央の台の上に審判役の男が座っている様子を意味していた。

これは昔の脱穀機の馬力でした。農場の様々な動力源を統合し、一つの重要な作業に力を集中させるという、初めての真の成功でした。

1分間に片足33,000ポンド（約14,000kg）の荷を1分間、あるいは1時間、あるいは1日中持ち上げ続けることができる馬は多くありません。中には、生まれながらの怠け者で、審判のゲームで勝負を付けるだけの才覚を持つ馬もいます。歩くのが速い馬もいれば、体の大きさや作業能力が馬によって様々です。しかし、忙しい時期には馬1頭を1馬力と数え、その数はわずか8頭か10頭でした。そして、脱穀機の馬力には限界があり、分離機はそれを超過するほどに発達しました。

[87]昔の脱穀馬力は蒸気機関やガソリン、灯油の力に取って代わられましたが、馬はこれまで以上に重要です。

図109
図109.—馬力、補強レバーをブルホイールに取り付ける方法を示しています。

農耕馬はより大きく、より力強く、より良く飼育され、より良く訓練され、より優れた機械に繋がれている。なぜなら、利益が上がるからだ。1人の人が1,600ポンドの荷馬3頭を、かつて1,000ポンドの汎用馬2頭を操っていたのと同じ速さで操っている。3頭の荷馬は重い荷を楽しませてくれるが、2頭の軽量馬は貧弱な荷を気にせず、ほとんど何も成し遂げられない。現代の農機具はより重く、より広く切り込み、より深く掘り、より徹底的に作業する。現代の農業では、土壌の肥沃度を高めるために、適切な耕作と土壌の準備が科学的に求められている。古い農法では、土地の肥沃度が枯渇し、利益を生むことができなくなってしまった。

[88]昔ながらの馬力は時代遅れになってきましたが、完全に廃れたわけではありません。穀物の積み上げ、干し草の梱包、飼料や敷料用の藁の刈り取り、飼料の粉砕など、エンジンの力では対応できない軽作業には、小型の馬力の機械が数多く使われています。

水力
水力は、安定した水流を良質な水車に供給できれば、あらゆる固定式農業動力の中で最も優れた手段です。小川にダムを築き、その水を水圧管に導いてタービン水車に供給することは、技術的に難しいことではありません。まず、水流を測定し、どの水車が最も効果的に利用できるかを決定する必要があります。水流と関連して、落差を知ることも重要です。水位は「堰」と呼ばれるもので測られます。これは、小川を横切る板に長方形の切り込みを入れ、一時的な堰堤として設置することで簡単に作ることができます。この切り込みは、水位を数インチ上昇させ、切り込みを通して一定かつ均一な水流を確保することで、鉱夫のインチ単位で計算を行うことができます。「鉱夫のインチ」という用語自体は正確ではありませんが、実用上は十分近いものです。水量の測定は、夏の乾燥した時期に行うのがよいでしょう。

川の水位は、大工の水準器と杭を使えば簡単に測定できます。杭は、水車に水を送り、放水路を最適な位置に敷設できる下流の地点に打ち込みます。水準器越しに杭の目盛りを視認することで、落差が分かります。水車製造業者が水位計を準備している場合、[89] 落差から、供給する水車の大きさと特性を推定できます。水圧管は垂直に設置することも、斜めに設置することもできます。必要な量の水を運ぶのに十分な亜鉛メッキ管を堤防に沿って敷設することもできますが、水を満たした管は重く、沈下により接合部が破損する可能性があるため、しっかりと支える必要があります。

農場の水圧管用の亜鉛メッキ配管は、必ずしも高価ではありません。どこのブリキ屋でも作ることができ、地上でセクションごとに組み立てることができます。難しいのは接合部の裏側をはんだ付けすることだけですが、通常は継ぎ目の底に達するまで少し横に曲げるだけで済みます。

水車から農場施設まで電力を送る最も効果的な方法は電気です。発電機を水車に接続し、必要な距離まで電線を配線します。

電力機器の設置作業は、機械工学や電気工学といった専門分野よりも、むしろ細部にこだわった作業です。様々な機器はメーカーから購入し、必要な場所に設置されます。これは主に、費用と必要または発生する電力量によって決まります。電流を動力源とする場合は、モーターをダイナモに接続し、ダイナモからの電流でモーターを駆動します。ダイナモは動力源である水車軸に接続され、モーターは発電所やその他の建物に設置されます。

農場用水設備のコストは、主に開発される電力量によって決まります。小型の機械は数百ドルで購入できますが、大型で強力な機械は高価です。水量が多く、かなりの電力が無駄になっている場合は、より大規模な設備を設置し、近隣住民に電力を売電する方が得策かもしれません。[90] 電気照明および電力供給用。標準的な機械は、まさにこのようなプラント向けに製造されています。

両岸を支配しているにもかかわらず、自らの土地で河川を利用するという問題は、単純なビジネス上の命題です。もし誰かが、河川敷権、洪水被害、州間の紛争、あるいは航行の妨害といったもっともらしい主張をすれば、それは訴訟問題となり、後世に問われることになります。

蒸気ボイラーとエンジン
農業用エンジンは通常、蒸気エンジンとガソリンまたは石油エンジンの2種類に分類されます。酪農場では、蒸気が酪農場を清潔で衛生的に保つための最もよく知られた手段であるため、蒸気定置エンジンが使用されています。エンジンを動かす動力源であるボイラーは、水を温めるための蒸気や、瓶や缶などの器具を消毒するための蒸気も供給します。

どういうわけか、蒸気機関はガソリン機関よりも信頼性が高い。同時に、ボイラーのメンテナンスも必要になる。蒸気機関は、必要な部品に蒸気とオイルを供給し、時折詰め物を詰め直す以外は、何の修理やメンテナンスも必要とせず、何年も問題なく稼働し続けることが知られている。

一方、ボイラーは燃料と水の両方を供給するための監督が必要です。所要時間は大きく異なります。ボイラーがエンジンよりもはるかに大きい場合、つまりボイラーが2台のエンジンに蒸気を供給できるほど大きい場合、1台のエンジンに蒸気を供給し、半分の試行しか行いません。つまり、火夫は40ポンドまたは60ポンドの燃料を持ち上げることができるということです。[91] 蒸気を吸いながら、酪農場や納屋の周りの他の仕事に従事します。

水を加熱し、缶詰や洗浄瓶を熱湯で洗うための蒸気を供給するために蒸気ボイラーが必要な場合、ボイラーの出力はエンジンの必要馬力より数馬力大きい必要があります。大型ボイラーは小型ボイラーよりも高価であり、エンジンの稼働に必要な蒸気量よりも多くの蒸気が発生するという点を除けば、この点に異論はありません。ボイラーとエンジンに求められる作業内容によって、設備の規模と全体的な特性が決まります。

ポータブルボイラーとエンジンは固定式ほど満足できるものではありませんが、満足のいくポータブル機器は数多く存在し、特定の目的で電力が必要なときに農場のさまざまな場所に移動できるという利点があります。

小型ガソリンエンジン
2.5馬力のガソリンエンジンは、汎用農業用エンジンとして最も便利なサイズです。ポンプ、洗浄機、送風機、クリーム分離機、砥石など、これまで人力で行われてきた農作業に便利です。小型エンジンはローダウントラックに搭載し、建物から建物へと手で移動させることができます。長さ20フィートまたは30フィートの駆動ベルト1本で、ダブルベルトリーチは12フィートまたは15フィートとなり、あらゆる状況に対応できます。

エンジンを固定された機械の滑車に取り付けるだけで、あとはそれで十分です。トラックを適切な位置に置いたら、車輪の前後の地面の窪みにコンクリートを流し込み、車輪を固定することができます。[92] 車輪。これらのブロックは恒久的なものであり、トラックを毎回同じ場所まで牽引することができます。

図110
図110.—灯油農場エンジン。これは非常にコンパクトなタイプのエンジンで、重いフライホイールを備えています。台座が長ければ荷馬車に載せる方が安定するかもしれませんが、堅固なコンクリートの橋脚に固定して使用する場合は十分に機能します。

農業用ガソリンエンジンは、メンテナンスなしでも長時間稼働することが想定されています。そのため、燃費が最も良いことから、回転数を調整するための信頼性の高いヒットアンドミスガバナー（速調）が必須です。6セル乾電池に加え、マグネトー式も搭載する必要があります。また、始動時のトラブルを解消するインパルススターターも装備する必要があります。エンジンは、スムーズな作動を保証するために完璧なバランス調整が施されている必要があり、これがエンジンの寿命を大幅に延ばします。2.5馬力のエンジンであれば、1時間でも半日でも、タンクが満水になるまで水を汲み上げることができます。

分離機を動かすために酪農場まで簡単に移動できます。クリーム分離機の作業が進むにつれて[93] 毎晩毎朝、定期的にエンジンとトラックが酪農場舎内に留まるのは当然のことながら、他の場所よりも酪農場舎内になります。酪農場舎が狭すぎてエンジンを入れられない場合は、エンジンを屋根の下に保管する必要があるため、増築が必要になります。エンジン舎には芸術的な趣向を施し、塗装を施すのがよいでしょう。

灯油ポータブルエンジン
灯油エンジンは、灯油燃料の適切な燃焼に不可欠な、ほぼ均一な高温を常に維持するために、スロットルガバナー式を採用する必要があります。したがって、ヒットアンドミス式の灯油エンジンは避けるべきです。しかし、木材の製材など、スロットルガバナー式エンジンが明らかに不利な作業もあります。スロットルガバナー式エンジンは、ヒットアンドミス式エンジンほど軽負荷から全負荷への立ち上がりが速くないため、チョークダウンが発生しやすく、かなりの時間ロスが発生します。

汎用ポータブル灯油エンジンは、トラクター作業、脱穀、飼料粉砕、灌漑、サイロへの充填など、かなりの馬力と長時間の運転、そして比較的安定した負荷を必要とするあらゆる作業に最適です。もしエンジンがガソリンと混合されずに灯油などの安価な燃料で稼働するのであれば、ガソリンエンジンに比べて燃料費を大幅に節約できます。

灯油エンジンを選ぶ際には、あらゆる負荷において煙を出さずに運転できるかどうかに特に注意する必要があります。煙が出ない場合、液体燃料がシリンダーに入り込み、ピストンとリングの過度な摩耗を引き起こします。優れた灯油エンジンは、運転時と同様にクリーンな排気を実現する必要があります。[94] ガソリンを燃料として、ほぼ同等の馬力を発揮するはずです。もう一つの特徴は、燃料油と潤滑油を調和させ、一方が他方の効果を打ち消さないことです。

ポータブル農業用エンジンとトラック
添付の図は、散布、木材の製材、灌漑ポンプのためのトラックとポータブル電源の便利な配置を示しています。トラックは車高が低いため、機械に手が届きやすい位置にあります。車輪はしっかりと固定されているため、エンジン作動中でも装置が安定します。のこぎり台は取り外し可能です。取り外した状態では、散布タンクは同じトラックのフレームにボルトで固定されています。また、作業員が大きなリンゴの木に散布する際に立つ、周囲に手すりが付いた高台にあるテーブルも荷台にボルトで固定されています。

図111
図111.—ポータブル農業用エンジン。このエンジンは低輪トラックワゴンに恒久的に取り付けられています。鋸フレームは取り外し可能で、同じトラックが散布作業やその他の作業にも使用されます。

強力なエンジンと高圧タンクが発明されるまで、散布は適切に行われていませんでした。効果的な散布には、150ポンドの圧力を必要とする霧状の微細な噴霧が必要です。[95] この種の散布装置には、多数のアタッチメントが取り付けられています。フレームの下に吊り下げられたパイプには、列ごとにノズルが取り付けられており、ジャガイモ、イチゴの蔓、その他の列植えされた低木作物に散布するために使用されます。ポータブルエンジンとして使用していないときは、しっかりと固定され、通常の固定式農機具を作動させます。

油圧ラム
水圧ラムは、流水の勢いを利用して動力を得る機械です。水圧ラムは、大口径のパイプ、空気室、小口径のパイプで構成され、これらはすべてバルブで接続され、2つの異なる方向への水の流れを促進します。少なくとも2フィートの落差を持つ流水が、ダムの上から直径数インチのパイプを通って水圧ラムまで送られ、水流の一部がラムの空気室に入ります。大口径パイプの根元近く、いわゆる放水路には、流水が通過し始めると閉じる特殊な構造のバルブがあります。この大口径バルブが閉じると水の流れが突然止まり、逆止弁を持ち上げて大口径供給パイプから一定量の水をラムの空気室に取り込むのに十分な背圧が発生します。

水の流れが止まると、フットバルブは自重で下がり、再び大管を通って水が流れ始めます。このプロセスは千回、あるいは百万回繰り返され、そのたびに少量の水がチェックバルブを通ってラムの空気室に押し出されます。空気室に閉じ込められた空気がクッションとして働き、一定の圧力がかかっているため、水は絶えず一定の流れで小管へと押し出されます。[96] この閉じ込められた空気は、キックするたびに圧縮され、キックとキックの間には膨張することで、小管を通る水の流れをほぼ一定に保つように設計されている。空気圧は、水を供給する際に少量の空気を吸い込む小さなバルブによって維持される。

図112
図112.—油圧ラム。上の図はラムの取り付け方法を示しています。下の図はラムの中心を通る詳細断面図である。水は供給管を通って下流に流れます。バルブの断続的な動作により、水の一部が別のバルブを通ってエアチャンバーに送り込まれます。この水は空気圧によって吐出管から排出されます。別のバルブが排水を放水路に排出します。自動空気バルブがエアチャンバーに空気を断続的に送り込みます。

この方法によって、水は丘の上の住宅まで運ばれることがあり、時にはかなりの距離を運ばれることもあります。ラムの大きさと揚水能力は、湧き水の量と落差（フィート）によって決まります。小管を敷設する際は、夏場は涼しく、冬場は霜が降りないよう、地中深くに埋設する必要があります。水が供給される上流端には貯水池を設けます。[97] オーバーフロー付きのタンクは必須です。そうすることで、使用していないときに水を流すことができます。ラムを通して一定の水を供給するには、一定の供給量が必要です。ダムの取水口を保護する必要があります。家畜や野生動物の侵入を防ぐため、供給プールの周囲にフェンスを設置することが第一の予防策です。ラムに水を供給するパイプの上端には、小さなゴミがバルブに干渉するのを防ぐため、細かいスクリーンを設置する必要があります。

農業用トラクター
農業用トラクターは実用化が進んでいます。ほとんどの理論は試行錯誤され、廃品置き場は幾度となく失敗を繰り返し、最も適応力のあるものが生き残ろうとしています。今、メーカーが定格と主要部品を標準化し、販売体制を改善すれば、国全体が利益を得るでしょう。成功を収めるトラクターは通常、4気筒の縦置きエンジンを搭載しています。ストレートスパーのトランスミッションギアとストレートスパーまたはチェーンドライブを備え、いずれも埃から厳重に保護されています。また、土壌の固まりを防ぐために、かなりの接地面積を確保しています。トラクターの中には、重量の大部分を駆動輪で支えるものもあります。これは、重量を利用して牽引力を高める原理です。他のトラクターは、小さく細い前輪を柔らかい地面に押し込むために、多大なエネルギーを費やします。荷物を積んだ一輪車を運転したことがある農家なら、それが何を意味するか分かるでしょう。灯油トラクターの中には、ガソリンを大量に必要とするものもあります。エンジンだけでなく、運転手にも責任があるかもしれません。しかし、これは改善されるべきです。

図113
図113.—トラクターのトランスミッションギア。重作業には平歯車が最も適しています。

メーカーはもっと教育活動に力を入れ、素晴らしく素晴らしいとか、驚くほど素晴らしいといった話は控えるべきです。営業マンは機械工学を学ぶべきです。[98] 雄弁ではなく、実用的に評価すべきである。トラクターの効率は理論ではなく実用的に評価されるべきである。実際の性能に関する報告はごくわずかで、訓練を受けたデモンストレーターによる新型機のテストから得られたものである。メーカーはベルト駆動式トラクターをその中の一つに含めている。[99] 農業用トラクターの長所を列挙し、クリーム分離機の稼働、木材の製材、水の汲み上げ、扇風機の回転といった軽作業の数々を列挙しています。確かに、農業用トラクターはそのような作業もこなせます。象が乳母車を押すのも同様です。もしメーカーが電気を媒介として利用する実用的な手段を考案し、1日のエネルギーを実用的なバッテリーに蓄え、1週間で回収する方法を農家に説明すれば、20馬力のエンジンを夜と朝に1時間ずつ稼働させてクリーム分離機を稼働させる理由も理解できるでしょう。

図114
図 114.—牽引エンジン用のストレートトランスミッションギア、前進およびチェーンドライブ後進。

[100]
第4章
駆動機械
農場用水道
どの農場にも独自の給水システムがあります。ごくシンプルなものもあれば、非常に複雑なものもあります。農家が都市部と同じ計画で、圧力のかかった水道水を自家用で確保することは可能であり、また現実的でもあります。地表から75フィート（約22メートル）以内に良質な水が豊富にある場合、農場の給水は都市部よりも安価で良質なものとなる可能性があります。適切な機械を設置すれば、深井戸ポンプでさえも実用的です。農場の給水システムは、少なくとも地上で40ポンド（約18キログラム）の圧力で、家屋と給水槽に供給する必要があります。このシステムには、芝生への散水や庭への灌漑用水も含まれるべきです。イチゴなどの集約的な収益作物を市場向けに栽培する場合は、干ばつ時に作物を守るのに十分な水がパイプ内に供給されていなければなりません。これらの様々な用途はすべて、農場の各部門での使用量に応じて、比例配分して農場給水システムに計上されるべきです。そうすれば、農家で温水と冷水が使えるという贅沢は、平均的な都市部の家庭が支払う費用よりも安いことが帳簿上で証明されるでしょう。

3つの貯水システム。農場で圧力水を供給するために最初に採用された方式は、高架式貯水タンクでした。水は風車と強制ポンプによってタンクに汲み上げられました。風力発電は[101] 動力がかなり不確実であることが判明したため、農家はガソリンエンジン（通常は 2 馬力のエンジン）を採用しました。

2つ目の貯水計画は、地下室または地下ピットに設置する気密鋼製貯水タンクです。このシステムには同じポンプと電源で水が供給されますが、タンクから水を押し出すための圧力を供給するエアポンプも必要です。

3つ目のプランは、井戸水の使用に必要な空気圧で井戸から水を排出するものです。このシステムでは水ポンプは不要で、空気圧縮機がその役割を果たします。

図115
図115.—農場用ポンプ。鉄製のバケツ、ぬるぬるした古いバケツ、井戸に吊るされたマラリアの薬液で覆われたバケツに取って代わったが、女性たちを疲れさせた。きしむ継ぎ目に油が無駄になることはなかった。後に詰め物箱と空気室が取り付けられ、プランジャーは風車に取り付けられた。
右には2種類のポストホールディガーが示されている。上側のディガーは、下側のディガーで掘った穴の底に溜まった細かい土を取り除くのに使われることがある。

吸引ポンプ。—ポンプに「吸引」という言葉を使うのは誤りです。このようなポンプの動作原理は次のとおりです。ポンプピストンがポンプシリンダー内の空気を押し出し、真空状態を作り出します。大気圧は1平方インチあたり約15ポンドです。この圧力により、いわゆる吸引管を通って十分な量の水が押し上げられ、シリンダー内の真空状態を満たします。水はフートバルブまたはクラックバルブによってシリンダー内に保持されます。ピストンが再びシリンダー内に下降すると、空気ではなく水の中に沈みます。中空ピストンの下端にあるフートバルブは、下降時に開き、ピストンが上昇するにつれて閉じて水を保持し、汲み上げます。井戸からの水は大気圧によってピストンに追従し、接合部が気密である限り、ポンプは水を汲み上げ続けます。ピストンのサイズとストロークの長さは、必要な水量、汲み上げ高さ、そして利用可能な動力によって異なります。小さな動力と小さなシリンダーがあれば、少量の水をかなりの高さまで汲み上げることができます。しかし、水量を増やすには、より大きなポンプとそれを動かすための大幅な電力が必要になります。送水管のサイズは、[102] 水の流れに関係しています。水がかなりの速度で細いパイプを通過すると、かなりの摩擦が生じます。多くの場合、供給される水の量は[103] 吐出管が小さすぎるため、流量が低下します。管径を2倍にすると、その容量は4倍になります。吐出管の直角曲がりは障害物となります。管径を大きくしないと、水流が減少します。ポンプメーカーの中には、通常の直角エルボではなく、緩やかな丸曲がりの曲げ管を特に採用しているところもあります。多くのポンプは、供給管または吐出管がポンプの容量に見合っていないか、配管の配置が適切でないために、不必要なハンディキャップを抱えて稼働しています。

図116
図116.—手動ポンプ。手動ポンプに木製ハンドルを取り付ける2つの方法を示しています。

[104]
図117
図117.—ロータリーポンプ。2つの水室を持つロータリーポンプが底部から水を取り込み、供給水を分割して、半分を左へ、残りの半分を右へ送ります。2つの水流は合流し、上部で排出されます。

図118
図118.—ロータリーポンプの断面図。

ロータリーポンプ。—ツインチャンバーロータリーポンプは、チャンバーの底部から水を取り込み、上部から押し出します。図118の矢印で示されているように、噛み合った歯車と回転カムが底部の中心から外側に向かって回転します。水流はカムによって分割され、底部の供給管に入ります。そして、その半分ずつがツインチャンバーの外側を周回します。これらの水流はチャンバーの上部で合流し、排出管に流れ込みます。これらの[105] ポンプは空気室なしで作動し、水を連続的に供給します。消火活動の際には高圧で水を噴射するために回転数を上げることができますが、通常の使用では経済性を考慮して回転数は200回転程度に抑えられます。ロータリーポンプも単一の水室シリンダーで作られています。ポンプヘッド、つまりシャフトは中心から少しずらして配置されています。両端カムが水を動かします。カムの両端はシリンダーの穴にぴったりと収まります。カムはポンプヘッドのスロット開口部を通して前後に緩く動きます。シャフトが回転すると、二重カムの偏心運動によって水ポケットの大きさが変わります。ポケットは吸入口で最大になり、吐出口で最小になります。ロータリーポンプは初期費用に関しては比較的安価ですが、動力効率は良くありません。地下水位が地表に近い場所では、ロータリーポンプは非常に満足のいく方法で水を噴射します。しかし、それらは石油やその他の重質液体の汲み上げなど、特殊な作業のために製油所や工場で多く使用されています。

遠心ポンプ。—現代の遠心ポンプの発明と改良により、大量の水を汲み上げることが可能になりました。これらのポンプはタービンの原理に基づいて構築されています。水は、高速で回転するタービンホイールによって連続的に汲み上げられます。水はケーシングの中心部から供給され、ケーシングの外側から排出されます。遠心ポンプは、20フィートから60フィートの深さで最も効果的に機能します。メーカーは、農家は灯油エンジンで駆動する遠心ポンプで60フィートの灌漑用水を汲み上げることができると主張しています。

図はポンプの動作原理と最も承認された設定方法を示しています。[106] ポンプとエンジン。遠心ポンプは通常、地下水位より数フィート高い乾いた井戸に設置されます。これらのポンプはある程度の吸引力を持ちますが、供給パイプが短い方がはるかに効率的であることが分かっています。地表から15フィートから30フィート以内に水が豊富にあり、井戸がプルダウン、つまりポンプによる水位低下が過度にならないように建設されている場合、湿潤地帯の作物を灌漑するために水を汲み上げることで利益を上げることができます。東部では、このような場合の灌漑は、むしろ干ばつに対する保険のような性質を持っています。ジャガイモやイチゴなどの貴重作物は、作物の生育の重要な時期に十分な水分を供給することで、収穫量を2倍、あるいはそれ以上に増やすことができます。これは東部農業における新しい提案であり、近い将来に発展する可能性があります。

図119
図119.—遠心ポンプ。このタイプのポンプは灌漑用として多くの場所で使用されています。ポンプのサイズに応じて速度は異なりますが、高速で回転します。ポンプの中央から水を吸い込み、ケーシングの外側に排出します。

図120
図120.—空気圧ポンプ。空気圧で水を汲み上げるには、1平方インチあたり100ポンドの圧力に耐えられる大型の空気容器が必要です。この図は、圧力タンク、エンジン、空気圧縮機、井戸、水中ポンプを示しています。

[107]空気圧ポンプ。—井戸から水を汲み出す代わりに、井戸に空気を送り込んで水を強制的に排出する農家もいます。井戸の水の中には、二重の区画を持つ円筒形のタンクが設置されています。これらのタンクは、農場の給水システムに接続され、パイプを通して家屋や畜舎に送られます。地上の鋼鉄製タンクには、50～100ポンド/平方インチの圧力がかけられた空気が貯蔵されます。この空気圧タンクは、井戸内の空気水タンクの空気室と小さなガス管で接続されています。特殊な自動弁が空気の流れを調整し、空気は水が満たされている、または部分的に満たされている区画に入り、空の区画からは空気が排出されます。そのため、2つの区画は交互に作動します。つまり、最初の区画に水が汲み上げられている間、2番目の区画に水が満たされます。そして、最初の区画に水が満たされる間、2番目の区画が空になります。このシステムは[108] このシステムは、直径 8 インチの小さな井戸でも、深さ 140 フィートまで作動します。より深いところで作動させることもできますが、パイプの摩擦を考慮すると、水を 150 フィートまで汲み上げるには 100 ポンドの空気圧が必要になるため、現実的ではありません。数日間、システムを操作せずに稼働させるのに十分な空気を貯蔵するには、かなりの大きさの空気タンクが必要です。農場の井戸のさまざまな深さや、必要な水量や電力のさまざまな量を考慮するには、慎重な工学的数値が必要です。たとえば、空気タンクにはすでに大気圧の空気 1,000 ガロンが含まれています。この場合、1,000 ガロンの大気の空気を 1,000 ガロンのタンクに押し込むと、作動圧力は 15 ポンド/平方インチになります。2,000 ガロンでは 30 ポンド、3,000 ガロンでは 45 ポンド、というように続きます。したがって、1,000 ガロンのタンク (42 インチ x 14 フィート) で 100 ポンドの圧力をかけるには、元の 1,000 ガロンに加えて 6,600 ガロンの自由大気が必要になり、タンクには平方インチあたり 100 ポンドの作動圧力で 1,000 ガロンの圧縮空気が含まれることになります。6 インチ x 6 インチの 1 シリンダーコンプレッサを 200 RPM で運転すると、約 50 分でこのタンクを作動圧力 100 ポンドまで充填できます。1 ガロンの空気で、蛇口から 1 ガロンの水が出ます。ただし、空気の圧力は水と同じでなければならず、摩擦があってはなりません。したがって、45 ポンドの作動圧力で 1 ガロンの空気は、理論的には 100 フィートの高さまで 1 ガロンの水を送ります。しかし、45ポンドの圧力で1ガロンの圧縮空気を作るには、3ガロンの自由空気が必要です。もしリフトが100フィートなら、1,000ガロンの空気が[109] 45ポンドの圧力で理論上は1,000ガロンの水を供給できます。実際には、圧縮空気の弾性を失うことなく1,000ガロンの水を確保するには、エアタンクにはるかに高い圧力をかける必要があります。農場で毎日1,000ガロンの水が必要な場合、エアポンプは1日あたり約1時間稼働する必要があります。[110] 朝に水を汲み上げます。直接水を汲み上げるより費用は安くないかもしれませんが、井戸から新鮮な水を得られるという利点があります。井戸に純粋な空気を送り込むことで、水が腐りにくくなります。

図121
図121.—(1) シングルギアポンプジャッキ。このタイプのジャッキは、深さ20フィートから40フィートの井戸に使用されます。(2) ダブルギア、またはマルチギアポンプジャッキ。これは、深い井戸や高い水槽に水を汲み上げるために設計された、かなり強力なジャッキです。

図122
図122.—ポストポンプジャック。この配置は、床面積が限られている工場で使用されます。左側に幅広の駆動プーリーが示されています。

図123
図123.—用途の異なる3つのジャッキ。左側は、左右どちらに回転しても同じ速度で回転する逆回転ジャッキです。中央の小型ジャッキは、ベルト速度を高速化して軽作業を行うためのものです。右側は、穀物の巻き上げや持ち上げといった低速作業に適した強力なジャッキです。

図124
図 124.—スピードジャック。エンジンとタンブリングロッド間の速度を低下させるか、タンブリングロッドと駆動機械間の速度を増加させます。

図125
図125.—左側のスピードジャックは、タンブリングロッドの速度を減速または加速し、またその逆の動作を行うために使用されます。右側のスピードジャックは、ベルトからタンブリングロッドへ、あるいはその逆の方向に動力を伝達します。ベルトの高速回転をタンブリングロッドの低速回転へ、あるいはその逆の方向に動力を変換します。

[111]ポンプジャッキと減速ジャッキ。—農業用ポンプと減速ジャッキは、農業用揚水において重要な役割を果たします。強制ポンプは毎分40ストロークを超えて運転しないでください。深井戸から水を汲み上げる際、ピストンを動かすにはかなりの力が必要です。[112] ポンプジャッキは、ポンプに直接ボルトで固定するタイプと、ポンプとジャッキが一体となったタイプがあります。ポンプジャッキには、減速のために堅牢なギアが必要です。平歯車が最も適しています。かさ歯車は、高負荷時に動力を無駄に消費します。ベルトを使用する場合、ポンプジャッキを駆動する動力は、直径12インチ以上、面幅4インチの滑車に供給されます。ロープ式動力コンベアを使用する場合、同じ動力を伝達するには、より大きな直径の滑車が必要です。

農業用ポンプについて説明する際には、状況がそれぞれ異なるため、一般的な用語しか使用できません。一般的に、農家は使用される電力の量を正しく認識しておらず、軽すぎるジャッキを購入してしまう可能性が高くなります。軽い機械でも作業はできますが、すぐに壊れてしまいます。一方、しっかりと接続された重いジャッキであれば、ポンプは何年も問題なく稼働します。速度や電力を増減するには、何らかのジャッキが必要です。すべての農業機械には、最高速度があります。1分間に特定の回転数で回転すると、他の速度よりも多くの成果を上げ、より良い作業を行うことができます。電力を有利に活用するために、駆動側と従動側の誤差を調整するためのスピードジャッキが発明されました。

ポンプによる灌漑
アメリカ合衆国の年間降水量は、地域によって数インチから数フィートまで様々です。自然条件下では、土壌によっては水分が多すぎる場合もあれば、少なすぎる場合もあります。灌漑は、不足分を補い、排水するために行われます。[113] 自然であれ人工であれ、灌漑は過剰な水分を運び去ります。灌漑と排水は密接に関係しています。灌漑は土壌に水分を満たし、排水は土壌を空にします。こうして、貴重な農作物に空気と水分の両方を供給する環境が整えられます。アメリカの乾燥した地域では、灌漑なしでは価値のある作物は何も育ちません。いわゆる湿潤地域では、重要な時期に水分が不足すると収穫量が減少し、利益が失われます。灌漑の価値は西部で実証されており、その実践は東部にも広がっています。

図126
図126.—遠心ポンプの設置。灌漑用として使用する場合、遠心ポンプは可能な限り地下水の近くに設置されます。

灌漑は繁栄の新たな侍女である。雨季は豊穣の季節である。灌漑は破壊的な菌類を助長することなく、豊かな恵みをもたらす。[114] 病気。水が豊富にあり、容易にアクセスできる場所では、灌漑用水を汲み上げることは極めて現実的です。近年のポンプの改良により、容量が増加し、信頼性が大幅に向上しました。水深75フィート（約22メートル）までの揚水には遠心ポンプが推奨されます。この深さを超えると、より高価な機械を設置する必要があり、灌漑用揚水事業は別次元のものとなります。遠心ポンプは、他のどの装置よりも少ない機械でより多くの水を汲み上げることができますが、他のすべての機械的発明と同様に、限界があります。経済的な揚水量を計算するには、少なくとも毎分100ガロン（約450リットル）以上の揚水が必要です。なぜなら、時間は重要であり、灌漑を行う場合は、十分な収益をもたらすのに十分な面積をカバーする必要があるからです。遠心ポンプは、井戸の水面近くに設置する必要があります。このため、地下水位まで大きな乾いた井戸を掘り、その井戸の底に築かれたコンクリート基礎にポンプをしっかりとボルトで固定します。供給管はポンプの下であればどの深さまででも延長できますが、井戸内の滞留水面はポンプから数フィート以内まで届く必要があります。ポンプと供給管は、ポンプによる引下げによって井戸の水位がポンプから6メートル以上下がらないよう、互いに十分にバランスが取れている必要があります。地下水がポンプに近いほど、より効果的です。

ポンプの下の井戸は、掘削するか、穴あき井戸管を掘削するか、あるいは複数の井戸ポイントを接続することで実現できます。井戸の種類は、地盤の状態と水源の性質によって異なります。掘削井戸は、粗い砂利層に水がある場合に成功率が高くなります。

[115]

灌漑機械を購入する前に、一時的な方法で水供給をテストすることをお勧めします。高性能な農業用ポンプであれば、ガソリンエンジンに接続して給水が持続するかどうかを確認できます。恒久的なポンプ機械は、高台に水を供給する必要があります。主要な灌漑用溝は、圃場の上部を横切って敷設できます。この溝は、十分な高さに水を貯め、都合の良い場所で水を汲み上げ、畝間を通り抜けて恩恵を受ける植物の根まで届くようにする必要があります。土壌の種類に応じて、様々な灌漑システムがあります。畝間灌漑は、土壌が緩く、水が横方向にも下方向にも浸透する場合に最も安価で、最も効果的な灌漑システムです。水は、畝間の両側に数インチの距離まで浸透する必要があります。畝間は真っ直ぐで、灌漑用水が横に浸透して合流するのに十分な間隔が必要です。土壌によっては、降水量が急激すぎると、土壌が洗い流されたり、溝が流れ出たりすることがあります。このような場合、水が緩やかに流れるよう、尾根の周囲の自然な地形に沿って土地を段々にする必要があるかもしれません。勾配が非常に緩やかな場合、つまり地面がほぼ水平で、100フィートあたり6インチ未満の傾斜である場合は、一定時間水を閉じ込めるためにチェックと境界を築いて土地を整備する必要があります。その後、水は次のチェックに放出されます。チェックと境界システムでは、下側のチェックバンクに開口部があり、潅漑期間中はキャンバスダムで閉じられます。キャンバスが持ち上げられると、水はそこを通り抜けて次のチェックを満たします。このシステムはより高価であり、それを実現するにはより多くの灌漑の知識が必要です。[116] 始まったばかりで、東部では満足のいく結果が得られそうにありません。

果物や野菜の場合、畝間灌漑システムと呼ばれる方法が最も実用的です。果樹園では、各列の木の両側に畝を耕すことで灌漑を行います。水はこれらの畝に集められ、果樹園全体に小川のように流れます。ジャガイモも同様に、ダブルショベルプラウで畝立てをした後、列の間に水を流すことで灌漑されます。この方法はイチゴにも有効です。土地を灌漑用に整備すれば、果樹園、イチゴ畑、ジャガイモ畑への給水費用は、収穫量の増加に比べればごくわずかです。実際、一度の灌漑で作物が枯渇し、豊作となる時期もあります。そうでなければ、ほぼ全滅していたでしょう。

頭上散水灌漑。最も効果的な庭園灌漑システムは、頭上散水システムです。支柱は10フィート間隔で、列ごとに50フィート間隔で設置されます。水道管は支柱の上部に敷かれ、大きなステープルで緩く固定されます。これらの水道管は、管の片側に沿って約3フィート間隔で一直線に小さな穴をドリルで開けることで開けられます。穴にはタップが付けられ、小さな真鍮製のノズルがねじ込まれます。頭上散水管は、通常は列の端にある最も高い場所のスタンドパイプに接続されます。パイプはスタンドパイプに緩く接続されており、必要に応じて部分的に回転して何百もの散水ノズルを方向付けることができます。

図127
図127.—頭上灌漑。1エーカーの土地を灌漑するためのパイプの配置を示す図。パイプは高さ6フィートの支柱で支えられている。

6フィートの高さは、25フィートの細かい霧やスプレーを噴射するのに十分であり、次の列からのスプレーと合流するのに十分な距離なので、地面は完全に[117] 覆われている。そのために、パイプは片側から反対側まで90度の弧を描いて転がされ、両側にスプレーを噴射する。パイプは通常、土地の傾斜に沿って敷設される。50分の1フィートの傾斜で十分である。水は常に各パイプラインの上端から供給され、タンクの圧力の助けを借りて重力で流下する。微細なスプレーを生成し、反対側のジェットに送るには約40ポンドの圧力が必要である。小さな真鍮のノズルには約8分の1インチの穴が開けられている。しかし、ジェットの開口部は小さく、約20WGである。これにより、大気の抵抗に遭遇するとすぐに蒸発するワイヤードストリームが得られる。適切に設置されると、細かい霧状の雨が作られ、すぐに同じ温度になる。[118] 空気のように穏やかに沈むので、最も繊細な植物も傷つきません。

使用する水の量。作物に水を与える際には、量だけでなく、与える時期についても適切な判断が必要です。一般的に、作物が本当に水分を必要とするまで待つのが賢明です。ポンプを始動したら、1回の灌漑で十分であると考えて、作物にたっぷりと水を与えてください。土壌の水分量に大きく左右されますが、作物の種類や気象条件も関係します。排水性の良い非常に乾燥した砂地では、地面が完全に湿るまで数日間、畝間に水を流しても構いません。ジャガイモが発芽しているときや、クローバーが大きな根系を伸ばしているときには、大量の水が必要です。通常の耕作条件下では、このような作物には2インチの降雨量を生み出すのに十分な灌漑が有効です。灌漑のたびに、耕起によって土壌の表層を破壊し、水分の蒸発を防ぐ必要があります。これは、灌漑後だけでなく、にわか雨の後にも重要です。また、水が溜まっている小さな窪みがあれば、丁寧に排水しなければなりません。そうしないと、作物が水たまりで傷んでしまいます。灌漑のために整備された土地には、そのような窪みがあってはなりません。

灌漑対象作物の種類。小麦、オート麦、大麦などは、一度の灌漑で、枯れかけの不作から豊作へと回復する可能性があります。しかし、これらの降雨穀物は、通常の灌漑農家が多様な作物を生産するための多様性計画以外に関心を持つ一般的な分類には当てはまりません。果物、根菜、クローバー、アルファルファ、野菜、トウモロコシは、灌漑下で収益性の高い作物です。特定の種子は、[119] 作物は水をやると素晴らしい収穫が得られる。適切な管理と適切な時期に灌漑が行われたリンゴ園は、1エーカーあたり500ドルから1000ドルの収益をもたらす。小さな果物も同様に価値がある。こうした成功が灌漑地の高価格の理由である。東部および広大な中西部では、果物やトウモロコシができている時期に、貴重な作物が干ばつによって短くカットされたり、台無しになったりする。年間の他の時期にどれだけ雨が降っても、根が重要な時期に水分を見つけられなければ、収穫量は作物を育て収穫した利益を下回る場合が多い。イチゴの花は、雨が降らないと開花中にしおれて枯れてしまう。イチゴにとっては、雨よりも灌漑の方がよい。灌漑されたイチゴは、湿度の高い条件下で栽培されたジャガイモよりも多くのブッシェルの収穫量を得ることができる。1エーカーあたり100ブッシェルのイチゴはおとぎ話のように聞こえるが、灌漑された肥沃な土地では可能なのだ。

井戸と機械が他の目的に使用されない場合は、灌漑用ポンプの費用は収穫高に応じて請求する必要があります。費用項目は、ポンプ機械の初期費用に対する利息、減価償却、維持費、および運転費です。しかし、多角経営が営まれている東部の農場では、この費用は各作業に分割できます。家畜を飼育している場合は、動物のための良質で安定した水供給が必要です。高台に貯水池を設け、そこから給水槽と家畜小屋にパイプで水を供給できれば非常に便利です。また、ポンプに使用している同じエンジンを農場関連の他の作業に使用することもできます。そうすれば、灌漑ポンプエンジンは、年間10～11ヶ月も使用されず、有効に活用され、その収益を上げることができます。[120] 井戸水には多くの不純物が含まれています。そのため、単に水分を供給するだけでなく、より広い意味で作物の栽培に役立つと考えられます。井戸水には石灰が含まれており、石灰はほとんどの土壌に有益です。井戸から灌漑すると、作物が特によく育つことが確認されています。

図128
図128.—動力伝達。2つのピットマンクランクの長さの違いにより、円運動が往復運動に変換され、上部のホイールが振動します。動力はワイヤーによって遠くまで伝達されます。摩擦を減らすため、ワイヤーはスイングハンガーで支えられています。伸縮を抑えるため、ワイヤーの代わりに木製の棒が使用されることもあります。

貯水池から水を供給する家屋と納屋。農場の貯水池は、二つの丘や尾根の間の狭い窪地にダムを建設することで、非常に安価に建設できる場合があります。また、手の届く範囲で最も高い場所に穴を掘る必要がある農場もあります。灌漑を容易にするためには貯水池が必要であり、ポンプが長時間稼働しても水が不足しないため経済的です。[121] 十分な水を供給することで、灌漑を迅速かつ効果的に実施することができます。貯水池の費用を灌漑、畜産、住宅用水など、事業の各部門に請求できる場合、費用は分割され、利益は倍増します。

動力コンベア。円運動を往復運動に変換し、エンジンから離れた場所にあるポンプを作動させます。短いジャッククランクが駆動プーリーを振動させ、コンベアワイヤーを前後に動かします。動力を伝達できる距離は、コンベアワイヤーの伸縮によって制限されます。木製のロッドは、極端な温度変化にも耐えます。乳牛舎でクリームセパレーターを稼働させるためにエンジンを朝晩使用する場合は、この種の動力伝達装置を使用して、乳牛舎のポンプを作動させることができます。軽いワイヤーハンガーでラインワイヤーまたはロッドを支えます。長さは約 3 フィートで、摩耗を防ぐために上部と下部を固定します。3 フィートの No. 10 ワイヤーのバネは、ポンプのストロークの長さを揺動させるのに十分であり、摩擦は事実上ゼロです。

農場の電気
一部の地域では、電力は電気鉄道や都市の照明施設から購入できる。しかし、ほとんどの農場では高圧送電線が届かない。3、4人の農家が協力して小規模な照明施設を購入し、自らの敷地内に照明と電力を供給する地域もある。しかし、技術者を雇って運営させなければ、必ず問題が発生する。なぜなら、1つの家族がすべての作業を行い、他の家族もその恩恵を平等に享受することになるからだ。解決策は、各農家が小規模な照明施設を設置することである。[122] 彼自身の提案です。提案は聞こえるほど難しくはありません。2馬力の発電所はまさにこの目的のために製造されています。しかし、発電機と電球をいくつか買うだけでは十分ではありません。農場の電気システムは、農場にあるすべての軽量固定機械を動かすための電力を供給する必要があり、そのためには蓄電池と1つ以上の小型電動モーターの使用が必要です。発電所の配置にはいくつかの方法がありますが、混乱を避けるために、まず蓄電池の計画を検討し、水を汲み上げながら発電機を動かすのに十分な大きさのエンジンから始めるのが良いでしょう。これは一度に2つの仕事をこなす良い方法です。つまり、24時間または48時間使えるだけの水を供給タンクに貯め、同時に[123] クリームセパレーターを1週間稼働させるのに十分な電力を蓄えてください。すべてのクリームを分離するのに十分安定した電力は電力だけです。

図129
図129.—発電所。実用的な農場用発電機と蓄電池を備え、農場の建物すべてまたは一部で即座に使用できるように電気を生成・蓄える完全な農場用電力プラントを構成します。

冷蔵は電力を利用する有益な方法です。食品を保存するために低温を維持する小型自動冷蔵機があります。この分野は収益性を高める可能性があります。農場での洗濯作業は、小型の高圧洗浄機と絞り機が発明されるまでは、主に手作業でした。今では小型電動モーターが月曜日の憂鬱を吹き飛ばし、女性たちは笑顔で過ごしています。電気アイロンは火曜日に最高の快適さを提供します。最後の一枚にアイロンをかけるまで、適切な熱が絶え間なく保たれます。電気を使った調理もまた大きな成果です。トースター、チェーフィングディッシュ、コーヒーパーコレーターなど、調理器具を別々に購入する女性もいます。50ドルで普通の電気コンロを購入し、そのお金で十分だと感じる人もいます。暑い時期には、4人家族で電気を使って調理すると、月に約100KWHの電力を消費します。暖房が贅沢になる冬には、石炭や薪を使うコンロで電力の半分を節約できます。電気を使った食器洗いも、1日3回の労力を節約してくれます。電気で動く掃除機は、カーペット掃除機を押すよりも少ない労力で、床の敷物から埃や微生物を取り除きます。孵卵器は、他のどの方法よりも電気で暖めることができます。育雛器も同様です。何年も前、労働搾取工場ではミシンが電気で動いていました。なぜなら、採算が取れたからです。今、農家の女性たちも同じ特権を享受しています。

農場の電灯は、この国の電力発電の成果の中でも、最も興味深いものではないにしても、最も壮観なものである。この主題の特徴は、やや[124] 電気照明設備のパイオニアメーカーを代表するおしゃべりなセールスマンに圧迫されてきたが、事業は安定している。本物の発電機械が、その性能を売りに小規模ユニットで製造・販売されている。

シカゴから数マイル離れた酪農場には、満足のいく照明設備を備えた電灯が設置されています。牛舎は広く、早朝と午後の搾乳計画に基づいて管理されています。搾乳は機械で行われるため、午前中の作業では各牛舎に十分な光が必要です。普段よりも多くの光が必要です。搾乳機のエアポンプは、農場で発電された電力で駆動されており、その電力は灯油エンジンから供給されています。

この農場では、電力はユニット単位で使用されており、各建物に別々の配線が引かれています。照明設備は32ボルトシステムと呼ばれるもので稼働しています。この定格電圧は他のものよりも設置コストが低く、より高い電圧を使用する場合よりもメンテナンスの負担も軽減されます。また、私がこれまで調査した他の電気照明設備と比べて、この照明設備に関連する部品が少ないことにも気づきました。

電気と照明の仕組みは製造業者によって簡素化されており、プラントをその能力を最大限に発揮させるために通常の注意を払うだけでよいため、さまざまな状況下での電気の挙動に関する専門知識は農家にとってほとんど必要ありません。

同時に、発電機、配電盤、そしてボルト、アンペア、バッテリーポール、電圧計、電流計、可変抵抗器、放電スイッチ、負荷不足などの用語や名前の意味についても知っておくとよいでしょう。[125] 回路ブレーカー、ヒューズブロックなど、これらの名称とそれらが表す部品についてよく知っておくと、バッテリーの充電に自信を持てるようになります。こうした知識は、バッテリーに蓄えられた電気を使い切らないという、バッテリーに関する主要な注意事項の根拠にもなります。

農場に電灯設備を設置している農家は、エンジンを他の用途に利用しているため、設備の運用コストをあまり気にしていないようです。一般的にメーカーは、25～50個の電灯に電力を供給するために発電機を稼働させるのに約1馬力の追加電力が必要であると見積もっています。私の農業用エンジンに関する経験では、クリームセパレーターの駆動、ポンプの作動、飼料の粉砕といった一般的な農作業には、2馬力のエンジンが他のどのサイズよりも便利です。通常の方法で農作業を行っている農家が、農機具に電灯システムを追加することを検討している場合、3馬力のエンジンが必要になるでしょう。

電気照明システムの利点の一つは、女性たちの手間が省けることです。ランプを掃除したり、壊れた煙突で指を切ったりする必要もありません。システムが正しく設置されていれば、女性たちはスイッチを操作して必要に応じて照明を点けたり消したりするだけです。

農場電灯設備の立ち上げ費用は、他の設備よりも少し高くなるかもしれませんが、通常の農場管理では無駄になる電力を発電に使用しているという事実を考慮すると、農家の立場から考えると、より経済的なサービスであると思われます。

3馬力のエンジンは、2馬力のエンジンと同じ量のガソリンで同じ量の仕事をします。[126] エンジンで十分です。この説明は分数で計算すると当てはまらないかもしれませんが、農場の実務では当てはまります。また、ポンプやクリームセパレーターを稼働させる際も、エンジンは少し余分な仕事をこなすことができるため、蓄電池をほとんど追加費用をかけずに充電できます。

ある酪農場では、5馬力の灯油エンジンが農場の様々な用途に電力を供給しています。このエンジンは、並列巻線型の直流発電機にベルトで接続されています。発電機は、88アンペア時の容量を持つ蓄電池に配線されています。この蓄電池は、多数の独立したセルで構成されています。セルは、ジャー（容器）にまとめられています。これらのジャーには、蓄電池の動作部品が収められています。蓄電池の各ジャーはそれぞれ独立した構造になっているため、他のユニットに影響を与えることなく、任意のジャーを切り離したり、別のジャーを追加したりすることができます。配電盤は、バッテリーから、またはエンジンと発電機から直接電流を受け取ります。配電盤には多数のスイッチが接続されており、これらを操作することで、電流を任意の方向に切り替えられます。

電球の交換については、何らかの対策を講じるべきです。古い電球は新しい電球よりも光量が少なく、メーカーは顧客と何らかの形で公正な交換条件で交渉すべきです。タングステン電球は農業用途で高い満足度を得ています。これらの電球は消費電力が少なく、同じ光量を供給するのに必要な電力を削減できます。マツダ電球は、電球リストに新たに加わる貴重な製品です。

ウィスコンシン・アグリカルチュリスト誌は、農場における電気の用途を104種類リストアップしています。電気機械の多くは、チーズやバターを大量生産する酪農場における特別な細かな作業に使用されています。[127] サトウキビ農園では、通常の農業では必要とされないような少量の電力も必要とします。ここで挙げた作業の中には、脱穀やサイレージの切り分けなど、非常に重労働のものもあります。他にも些細な作業のように聞こえるものもありますが、いずれも省力化につながる可能性があります。以下にリストを挙げます。

オート麦粉砕機、アルファルファ製粉機、馬手入れ機、馬バリカン、干し草カッター、クローバーカッター、トウモロコシ脱殻機、サイレージカッター、トウモロコシクラッカー、焼印機、カレーマシン、飼料粉砕機、フレイリングマシン、家畜飼料保温機、羊用剪断機、脱穀機、穀物選別機、根切り機、骨粉砕機、干し草ホイスト、クローバー脱穀機、米脱穀機、エンドウ豆および豆の脱穀機、ガス電気収穫機、干し草梱包機、脱穀機駆動用ポータブルモーター、送風機、穀物エレベーター、脱穀機およびシュレッダー、穀物乾燥機、バインダーモーター、小麦およびトウモロコシ粉砕機、搾乳機、牛乳殺菌機、冷蔵、撹拌機、クリーム分離機、バター作業者、バター切断・印刷機、牛乳冷却・循環ポンプ、牛乳清澄機、クリーム熟成機、牛乳ミキサー、バタータンパー、ミルクシェーカー、カードグラインダー、低温殺菌装置、ボトル洗浄機、ボトル充填機、コンクリートミキサー、サイダーミル、サイダープレス、噴霧器、薪割り機、自動車トラック、インキュベーター、ホバー、電話、電気ベル、製氷機、火災報知機、電気自動車、電気培養装置、給水装置、ポンプ、水殺菌装置、フルーツプレス、爆破用マグネト、照明、車内電話、加硫装置、ポケット懐中電灯、砕氷機、砥石、エメリーホイール、木材用鋸、ドロップハンマー、はんだごて、糊付けポット、コード付き木材用鋸、卵検査装置、盗難警報装置、ベル鳴らし用変圧器、害虫駆除装置、工作機械、糖蜜ヒーター、掃除機、虫を誘引する携帯用ランプ、トースター、ホットプレート、グリル、パーコレーター、アイロン、レンジ、トイレ用品、給湯器、扇風機[128] ゆで卵器、電気あんか、食器洗い機、洗濯機、ヘアアイロン、鍛造用送風機。」

ガソリンハウス照明
家庭用照明用のガソリンは、小型の発電機でガソリンを気化させてガス化し、それを空気と混合することで製造されます。混合比率は約5%のガスと95%の空気です。私たちは皆、はんだごてを加熱するために、小さな真鍮製のガソリントーチヒーターをご存知でしょう。原理は同じです。

農家の照明にガソリンガスを使用するシステムには、中空線システム、チューブシステム、単一ランプシステムの 3 つがあります。

中空ワイヤーシステムは、中空ワイヤーと呼ばれる細いパイプを通して液体ガソリンを回路に送ります。回路上の各ランプは、必要に応じて数滴のガソリンをガスに変換し、適切な量の空気と混合して、きらびやかな光を生み出します。各ランプには専用の小型発電機が備わっており、回路上の他のランプとは独立しています。

ガソリンガス照明のチューブシステムは外観は似ていますが、チューブは太く、通常のガス管に似ています。チューブシステムではガスが生成され、配管に入る前に空気と混合されるため、ランプに別途発電機は必要ありません。

セパレートランプシステムでは、各ランプが独立して動作します。各ランプのベースには少量のガソリンが充填されており、バーナーにはガス発生器が取り付けられています。ガス発生器はガソリンをガスに変換し、適切な量の空気と混合して、必要に応じてバーナーに供給します。農場用ランタンはこの原理に基づいて製造されており、明るい光を発します。

[129]村の商店や田舎の住宅で使用されている様々なガソリンガス照明システムを調査することで、農家は自分の家の状況に最も適したシステムを選ぶことができます。ある農家では、所有者が大きなコンクリートの門柱の上にガソリンガス街灯を設置したいと考えていました。これが、ガソリンガス照明を導入し、独立したランプシステムを使用することを決めた理由の一つでした。

アセチレンガス
アセチレン照明装置は、都市ガス本管や電線が届かない田舎での使用を目的としています。カーバイドは鋼鉄製のドラム缶に塊として入っています。ガスは、圧力を維持するために必要なガス量に応じて、1つまたは複数の塊を水中に落とす仕組みの発電機によってガスに変換されます。アセチレンガスは、あらゆる照明用ガスの中で最も純度が高いと言われています。アセチレンで照らされた温室で繊細な植物を栽培する実験は、この主張が正しいことを証明しているようです。

光は明るく、クリアで、強力です。ガスは空気と混合して閉じ込められると爆発性があるため、発電機の近くでランタンやマッチを使用する際には注意が必要です。農家にアセチレンプラントを設置するには費用がかかるため、広く普及していません。

木材用鋸フレーム
農場で使用される鋸枠には様々な種類があり、非常にシンプルなものもあれば、非常に精巧なものもあります。通常、切断した棒の端を落とすための機構が備わっています。ブロックを積み上げた山に持ち上げるためのキャリアが備えられている場合もあります。棒の両端を保持する延長枠は、鋸で切る棒が曲がる際に多少の手間がかかります。[130] 鋸が曲がっていると、絡まりを防ぐことはほぼ不可能です。鋸が溝の中で絡まると、多くの場合、均一なセットがずれて挟まれ、鋸が曲がる危険性があります。そのため、通常の木材の鋸引きでは、棒の先端が治具よりも突き出ている方がよいでしょう。鋸が鋭く、正しいセットと動きであれば、棒は素早く切断され、先端が地面に落ちる間に自由に動きます。

最も速い鋸フレームは、フレームの底部に蝶番で取り付けられた脚で支えられ、振動します。振動フレームはスライディングフレームよりも簡単に機能します。スライディングフレームにはローラーが装備されていることもありますが、ローラーフレームは安定性が十分ではありません。木材を横引きする場合は、V 字型の溝が最適です。どのような送り装置であっても、常に鋸の上にフードで保護する必要があります。フレームは、実際にスティックと噛み合っているときを除いて鋸が常に覆われているように、自身の重みでフードも一緒に後ろに倒れる必要があります。鋸心棒は直径と長さが異なりますが、構造はほぼ同じです。木材を鋸で切る場合、シャフトの直径は 1 3 ⁄ 8インチまたは 1 1 ⁄ 2インチにします。シャフトは、鋸フレームにしっかりとボルトで固定された 2 つのバビットボックス内を通ります。フレーム自体はしっかりと作られ、しっかりと補強されている必要があります。

ルートパルパー
凹型のナイフを備えた根切り機は、根をスライスし、スライスを曲げて何千枚もの葉の細片に砕きます。原理は、何枚もの紙を曲げて、一枚一枚が次の紙をすり抜けるようにするのと似ています。動物は、大きな固形物として与えられた根を噛みません。牛は根を丸ごと飲み込もうとすると窒息しますが、細切りにされた根は、明らかに忍耐強く、そして明らかに貪るように食べます。[131] 満足感。アメリカの農家は根菜をあまり好まない。かなりの手作業が必要なため、大量に栽培することはないが、根菜はジューシーな下剤になり、食欲をそそり、ミネラルも豊富だ。パルプ状にした根菜は安全に飼料として利用でき、砕いた穀物やその他の濃縮飼料の最適な混合媒体となる。

飼料粉砕機
飼料用の穀物を挽く代わりに、ローラーミルの原理で動くクラッシャーと呼ばれる機械を使っています。これは、挽くのではなく押しつぶすことで穀物を粉にします。この機械には、早くて良い結果が得られるという利点があります。飼料の粉砕は、2階建てのトウモロコシ倉庫と穀物庫で行われています。これは、農場で誰もが好きな雑用の一つです。穀物は、頭上の容器から様々な種類の穀物を導く穀物投入口によって、自動的に機械に投入されます。エレベーターのバケットが、粉砕された飼料を容器の1つまたは袋詰め機に運びます。いずれの場合も、袋は袋詰めトラックで運び去られるので、持ち上げる必要はありません。納屋のほうきと一緒に使う大きなちりとりのような用途以外、スコップ型のシャベルは使いません。

切り株引き抜き機
機械を使った切り株引き抜きは、先祖が行っていた昔ながらの掘り起こし、切り刻み、こじ開け、燃やす作業に比べれば、手軽な作業です。現代の切り株引き抜き機は、数年前に使用されていた重くて扱いにくい機械に比べれば、小型です。最新の切り株引き抜き機の中には、1日で1エーカーの伐採が保証されているものもあります。[132] 通常の伐採量。もちろん、これはあくまでも概算です。なぜなら、他の物と同様に、伐採した切り株の数、大きさ、健全性は様々だからです。古い切り株の中には簡単に撤去できるものもあれば、驚くほど粘り強く地面に張り付いているものもあります。

部分的に開墾された畑から切り株を除去すると、二つの利益が得られます。その土地で既に行われた作業では、木や藪を取り除くのにかなりの労力が費やされています。切り株が残っている限り、その土地は部分的には非生産的です。そのため、作業を完了し、機械で作られた作物を栽培できる状態にするために切り株が除去されるまで、最初のコストを算出することは不可能です。切り株が除去されると、売却目的でも農業目的でも、その土地の価値はすぐに高まります。売却する場合でも、農業を行う場合でも、増加した価値は、その土地で作物を栽培し、追加収入を確保することで維持されます。

切り株を除去する方法はいくつかあり、簡単なものもあれば、難しく費用のかかるものもあります。最も簡単な方法の一つは、切り株に斜めに2インチのオーガー穴を掘り、その穴に石炭油を注ぎ、数週間置いて木に浸透させることです。大きな切り株の場合は、石炭油が切り株の主要部分だけでなく根にも浸透するように、様々な方向に穴を開ける場合があります。この処理には、切り株がある程度乾燥している必要があります。樹液で満たされた切り株には石炭油が入り込む余地がありませんが、樹液が部分的に乾燥すると、石炭油が木の隙間を埋めます。切り株が石炭油で完全に満たされると、地面まで燃え尽き、それぞれの大きな根が分離されます。根が鋤の深さよりも下で燃える場合もありますが、十分な量の[133] 鉤縄を持った2頭の馬が、離れた根を取り除きます。

図130
図130.—最古の農場用ホイスト。重い物を持ち上げるための最初の発明は、樹皮または生皮の紐で先端を結び付けた3本の棒でできた三脚でした。狩猟者が幸運にも熊を仕留めると、三脚式エレベーターを死骸の上に立て、棒の下端を十分に広げて頂点を下げました。ギャンブレルはハムストリングスの下に挿入され、三脚の上部に固定されました。動物の皮剥ぎが進むにつれて、三脚の脚は互いに近づいていきました。首が切り落とされる頃には、死骸は揺れて消えていきました。

ダイナマイトは切り株を粉々に吹き飛ばすためによく使われますが、安全装置の発明以来、この作業は危険とはみなされていません。薪が貴重な地域では、ダイナマイトは薪を節約できるという利点があります。ダイナマイトの達人は切り株を粉々に吹き飛ばし、それぞれの部分をストーブの長さに簡単に加工することができます。ヤニマツの切り株には化学的価値があり、それがレトルト炉を操業して富を得た人々が現れるまで、誰も気づかなかったのです。

農業用昇降機
人間の筋肉の代わりに、多くの便利なエレベーターと少数の重いエレベーターが製造されています。シンプルな三脚式のビーフジンは初期の入植者たちに馴染み深いものでした。[134] この方法は今でも使われています。重い動物を屠殺する際には、3本の棒の短い方の端を結び合わせて死体の上に三脚を作りました。三脚の脚は広く離して設置し、頂点が動物からわずか数フィート上に上がるようにしました。ギャンブレルを挿入して固定した後、皮剥ぎが進むにつれて三脚の脚を徐々に近づけ、死体を地面から浮かせる高さまで持ち上げました。

穀物エレベーター。—農場の労働力を節約する機械として、トウモロコシを2階建ての穀物倉庫に、そして穀物を上の貯蔵庫に積み上げる機械は、比較的新しく、かつ重要な農業の発明の一つです。中央に車道、コンクリートの床、そして穴を備えた現代の2階建て穀物倉庫では、荷馬車の荷台前端を持ち上げるだけで、ショベルやコーンフォークを使わずに穀物や穂を簡単に降ろすことができます。荷を穴に降ろした後、少年は馬を操って穴をぐるりと一周させ、その間にバケツがトウモロコシや小粒穀物を運び、注ぎ口からそれぞれの穀物倉庫や貯蔵庫に送り出します。この作業を簡単かつ迅速に行うことができる強力な穀物エレベーターは、いくつかのメーカーから発売されています。

まず第一に、建物の上に倉庫があり、機械の操作に便利な場所があることです。昇降機には移動式のものと固定式のものがあります。移動式のものの中には、双方向に作動するものも存在します。通常、固定式のエレベーターは垂直に設置されます。移動式エレベーターの中には、垂直方向または傾斜方向のどちらでも作動するものも存在します。このような機械は様々な状況に対応できるため、トウモロコシを農場の穀物倉庫の最上階まで運ぶことも、装置を鉄道駅まで運搬して穀物やトウモロコシの穂をシュートで投入することもできます。[135] 車両。機械の用途に応じて、固定式のエレベーターが必要か、可搬式のエレベーターが必要かが決まります。通常、エレベーターの種類を問わず、荷降ろしには何らかのピットまたは傾斜路が必要です。そのため、荷台から荷物を自動的に素早く降ろし、バケットを運んでゆっくりと荷降ろしすることができます。

図131
図131.—可搬式穀物エレベーターがトウモロコシ倉庫に穀物を積み込んでいる。同じ機械が鉄道まで運ばれ、貨車に積み込まれる。貨車はジャッキで荷降ろしされる。手でトウモロコシをシャベルでかき集めると、1ブッシェルあたり1セントから1.5セントの費用がかかるが、最大の節約は時間である。

一部のエレベーターは、貨車の荷台後板の下から穀物をゆっくりと取り出すように配置されています。荷台後板は機械の容量に応じて0.5インチまたは1インチ持ち上げられます。貨車の前部が徐々に上昇するにつれて、荷物は開口部から排出され、最後の穀物は自重でピットまたはエレベーターホッパーに排出されます。建物と昇降機を適切に接続し、両者がスムーズに作動するには、建築に関する専門知識と技術が必要です。建物には、以下の要件を満たす必要がある特定の特徴があります。[136] 昇降機の要件と特性に応じて異なります。穀物とトウモロコシは、重力によって建物のあらゆる場所まで運ばれます。建物は、場所によっては高い構造強度が求められる一方で、他の場所では非常に軽い材料で済む場合もあります。したがって、必要な技術要件をすべて満たすためには、建物と機械の両方を理解する必要があります。

[137]
第5章
土を耕す
耕作の重要性
耕起は、物理学、化学、細菌学、昆虫学といった要素を包含する機械的な作業です。土壌は農夫にとって実験室であり、土壌耕作機械はいわば機械的な実験器具です。自然の恵みを最大限に活用するためには、一つ一つの作業を次の作業へと繋げる高度な知性が求められます。耕起と耕作の目的は、土壌の機械的状態を改善し、水分を保持し、害虫を駆除し、様々な土壌細菌にとって適切な住処を提供することです。

図132
図132.—重ディスクプラウ。切り株の多い地面を耕したり、硬い芝を細かく引き裂いてからモールドボードで土を掘り起こすための、4頭立ての強力なディスクプラウ。

好気性細菌と嫌気性細菌があり、窒素を集める[138] 細菌と硝化細菌は、しばしばアゾトバクター属と呼ばれる。これらの細菌と親しい関係にある人はほとんどいないが、実験や観察を通して正式に知り合った人もいる。

図133
図133.—サルキープラウ。これは乗用プラウの一般的なタイプで、ローリングコールターが取り付けられています。

耕作の仕組み
ウォーキングプラウ。ウォーキングプラウの牽引力は、ヒッチの取り付け方法によって増減します。作業量と推進力との間の牽引力の直線を見つける必要があります。2頭立てダブルツリープラウ、または3頭立てイーバープラウのクレビスと、プラウビームの端部にある連結リンクの調整クレビスによって、ある程度の調整が可能です。この直線が正確にどの方向を向くかは、後で問題となります。ウォーキングプラウは、内側にも外側にも、深すぎても浅すぎてもいけません。溝の幅と深さを適切に調整するには、プラウが牽引力に厳密に従って牽引力の直線に沿って移動する必要があります。[139] ハンドルの指示なしに、平地では数フィートの距離を畝間から離さずに作業できます。調整を行う際には、まずプラウ本体が正常に機能していることを確認する必要があります。シェア、コールター、ジョインターなどの刃先はすべて適切に鋭利で、土砂は製作者の意図通りの状態である必要があります。

図134
図134.—ディスクプラウ。ディスクプラウはパワーが少なくて済みますが、一種のカットアンドカバー（開削と覆土）作業です。ディスクは底が狭い溝を掘ります。小さな溝と溝の間には耕されない尾根が残ります。

図135
図135.—3頭馬式と4頭馬式のイーバーナー。このタイプのイーバーナーは、他のイーバーナーよりも馬を荷に近づけて繋ぎ、分散させるタイプよりも扱いやすい。4頭馬式のイーバーナーでは、最も優秀な馬を真ん中に繋ぐ必要がある。

[140]すべての鋤は、鋤の横に革製のポケットがあり、そこにやすりを差し込む必要があります。持ち手のよい 12 インチのバスタードやすりは、畑で鋤の刃先を研ぐのに最も適した道具です。土壌の性質や乾燥度合いによって大きく左右されますが、一般的に言って、半マイルの畝を耕した後には、少しやすりをかけると効果的です。馬がちゃんと仕事をしていれば、半マイルの終わりに少し休ませるのは当然のことです。農夫はやすりを使って時間を有効活用でき、その結果、次の半マイルは順調に進むでしょう。一日中斧を研がないまま木を切り続ける農夫はいませんが、残念ながら、農夫は鋤の刃先を良好な状態に保とうとせずに朝から晩まで働くことがよくあります。

乗用プラウ。乗用プラウは、畝を持ち上げ、回転させる際に、車輪に大きく依存しています。プラウの作用は、先端、シェア、そしてモールドボードを畝と土手側、そして畝底の間に押し付けるくさびのような力です。モールドボードと畝底の間には、歩行型プラウと同様の摩擦が生じますが、車輪は畝底と土手側への圧力を大幅に軽減することを目的としています。プラウ車輪は、プラウ底が作業物の重量で滑るよりもはるかに容易に転がるため、この点で牽引力を軽減することを目的としています。歩行型プラウによって畝底に作られた跡は、スリップの跡によって、畝がモールドボードに強い圧力をかけていることをはっきりと示しています。スリップが支える重量を理解するために、歩行型プラウに十分な重量の重りを載せるという興味深い実験を行うことができます。[141] 鋤が溝を掘っていないときにも同じ種類の跡を残します。

乗用プラウの利点の一つは、こうした負荷の軽減に加え、溝底の詰まりが少ないことです。土壌によっては、水分がちょうど良い量で下層土を粘り気のある状態にすると、プラウの圧力によって溝底の一部が固まり、上下方向への水分の通過が遮断されます。プラウホイールの轍による損傷も少なくなります。

図136
図136.—3セクションのスパイク歯ハロー。ハローはまっすぐに作られていますが、ヒッチは片側に配置されているため、各歯の移動経路は独立しています。

図137
図 137.—4 セクションのハローを保持するのに十分な長さのハローそり。

耕耘車輪は、作業内容に特に留意し、圧力に対して適切な角度で設置する必要があります。車輪は、畝間の状況のみに留意して調整する必要があります。一部の耕耘車輪は、地下作業とは無関係に、地上では荷馬車のように軽量に走行できるように特別に設計されているようです。

[142]車軸はリフトラインに対して直角に正確に取り付けられている必要があります。そうすることで、車輪がハブの端でわずかに摩耗する程度に収まります。調整ミスは、摩耗が早いワッシャーを常に用意しておく必要があることの証です。

図138
図138.—トウモロコシ耕耘機。1列の乗用ディスク耕耘機。畝はスプリングスクレーパーで滑らかにならされ、蒸発を防ぐため表面が平らになる。

この点では、ハブの端にある砂の帯が大きな役割を果たします。プラウホイールは常に砂利状の土を持ち上げ、ハブに落とします。ジャーナルに砂が入らないようにする唯一の効果的な方法は、ハブ、またはハブフェルールをベアリングよりも十分に長くすることです。プラウホイールのハブ延長部は、ハブの大きい方の端とナットまたはリンチピンの両方で、ジャーナルから2インチ（約5cm）以上伸びる必要があります。[143] 終わり。一部の鋤の車輪は切れ味が悪く、農民は油を損傷とみなし、空焚きを許しています。これは高価な鉄の無駄遣いであるだけでなく、車輪はすぐに大きく揺れて鋤を誘導できなくなり、そうなると牽引力を大幅に高める必要があるかもしれません。

図139
図139.—乗用・歩行式耕耘機。最初の耕起時に苗を保護するためのフェンダーが取り付けられている。図中の2つのブルタンは、重い土壌やより深く掘る必要がある場合に使用します。

スコッチプラウ。――細長いスコッチプラウがアメリカの農業博覧会で展示されると、アメリカの農家からかなりの注目を集め、6インチから7インチの畝を耕すために作られたその姿に少なからず嘲笑される。この国では、3/4エーカーの土地を一日中耕すにはあまりにも急いでいる。集約農業は、私たちにとってそれほど重要ではなく、耕作される土地の面積そのものが重要なのだ。

[144]昔ながらのスコッチプラウは、畝を3分の2ほど掘り返し、芝面を畝底に対して約45度の角度で敷きます。コールターとシェアによって切り込まれた鋭い櫛状の部分が垂直に立つため、耕起後の芝地には、畝幅に応じて6～7インチ間隔の鋭い畝が刻まれます。これらの小さな畝間の畝底には、芝の端が見えます。

雨が降ると、水はこれらの溝に溜まり、空気を運びながら溝の奥深くまで流れ、溝の底までゴミの粒子一つ一つを湿らせます。このような条件は、様々な種類のバクテリアが根やゴミに含まれる植物繊維を分解して腐植土に変えるのに理想的な環境です。そして、この腐植土は他の種類の土壌バクテリアによって分解され、生育中の植物にとって唯一の栄養である土壌水を作り出します。

ジョインタープラウ。—アメリカのプラウ製造業者も、耕起作業において土壌に腐植土を混ぜる必要性を認識していました。耕起作業を容易にし、同時に広い畝を作るために、ジョインターは土壌条件が適切であれば非常に優れた作業性を発揮します。ジョインターは小型のプラウで、コールターの代わりとなり、プラウビームに同じように取り付けられます。ジョインターが1インチまたは2インチの深さの小さな畝を掘り、その後に続く大型プラウが12インチまたは14インチの畝を平らにひっくり返します。小さなジョインター畝は畝底の真ん中に突き刺さり、大きな畝が小さな畝を覆い尽くすようにします。

作業がうまくいけば、畑のあちこちに人の手のひらほどの幅と深さ7.6～13cmのひび割れが残ります。これらのひび割れによって空気と湿気が土壌を腐らせます。[145] 下のゴミを取り除いてください。これは、かなり早く、かなり良い耕起作業ができる方法です。このようなプラウは土壌をほぐし、自然が求める条件を整えてくれます。また、昔ながらの狭い溝を掘ったスコッチプラウよりも、はるかに少ない技術で操作できます。

うまく耕すには、まず土壌が耕すのに適切な状態、つまり乾燥しすぎても湿りすぎてもいけないことが必要ですが、耕す土壌に適した種類の鋤がなければ、うまく耕すことはできません。

トラクターによる耕作
現状では、農業用トラクターは馬力を完全に代替するものではなく、馬が軽量の機械で仕上げ作業を行う際に、荒れた土地を馬の先導として均すことを目的としています。軽量トラクターも製造され、人気も高まっていますが、農業用トラクターの本来の目的は、馬の命を奪い、生育期を過ぎるまで播種を遅らせるような重労働を担うことです。個々の農場に最適な動力は、土地の性質と農業の種類によってのみ決定されます。

多角農業が営まれている中西部では、8-16と10-20のサイズが最も満足度が高いようです。これは農場の規模に関わらず同じです。重労働が圧倒的に多いため、当然ながら10-20よりも重いトラクターの購入が決定されます。静止作業の量も重要な要素です。一部の地域では、収穫後に脱穀機、秋にはサイロ充填機、冬には石灰石破砕機を稼働させることで、大型農業用トラクターの収益を上げています。

中型農業用トラクターが適している作業の分類リストは次のとおりです。

[146]土地を開墾する – 茂みを根こそぎ引き抜き、生垣を引き抜き、切り株を引き抜き、根こそぎ掘り、石を引き抜きます。

苗床の準備と播種 – 耕起、ディスク耕作、土塊の粉砕、土地の平坦化、転圧、梱包、掘削、すき込み。

収穫 – 草刈り、穀物結束機の牽引、ジャガイモ掘り機の牽引。

ベルト作業 – 干し草の梱包、トウモロコシの殻むき、灌漑用重ポンプ、飼料の粉砕、脱穀、クローバーの殻むき、殻むきと細断、サイロへの詰め込み、石の破砕。

道路工事 – 整地、牽引、水平出し、溝掘り、作物の運搬。

その他 – ポータブル製材所の稼働、金網フェンスの張設、溝掘り、肥料散布。

しかし、一般的に言えば、農業用トラクターにとって最も重要な作業は、土壌と気象条件が最適な時期に、苗床を徹底的かつ迅速に準備することです。そして、そのような時期に昼夜を問わず稼働できる能力こそが、トラクターの最大の強みの一つです。

歩行式鋤で1平方マイル（640エーカー）の土地を耕すには、12インチ（約30cm）の畝を刻む必要があり、作業員と作業員チームは5,280マイル（約8,400km）を歩かなければなりません。鋤を使った耕作は馬の命を奪うと考えられてきましたが、農民たちが石油の力で馬を救えると気づいたとき、多くの農家がすぐにこの方法を採用しました。

馬で1エーカーの土地を耕すには、約10馬力/時間が必要です。2マイルの速度で耕運機1台を運転する場合、10時間で2エーカーの土地を耕すことができます。この作業に必要な2馬力を発揮するには、毎分176フィートの速度で耕運し、馬1頭あたり375ポンド、つまり187.5ポンドの牽引力を継続的に発揮する必要があります。

[147]1馬力は33,000ポンドの牽引力に相当し、毎分1フィートの牽引力となります。2マイルの速度は、時速5,280フィートの2倍、つまり10,560フィート、つまり毎分176フィートに相当します。66,000フィートを176で割ると、毎分375フィートポンドの牽引力となります。1馬力は88フィートの畝に吸収されます。

政府の統計によると、馬の労働コストは1頭あたり1時間あたり12.5セントです。この基準で10時間労働すると1日あたり1ドル25セントとなり、これは馬1頭の平均労働コストです。イリノイ州の平均的な160エーカーの多角経営農場は、おおよそ以下のようになります。トウモロコシ50エーカー、オート麦と小麦30エーカー、干し草20エーカー、荒れ地60エーカー、牧草地、果樹園、建物、飼料置き場。

この平均的な農場では、6頭の使役馬またはラバと1頭の子馬を飼育しています。コーンベルト地域の様々な農家から提出された農作業報告書から得た数字によると、この作物を生産するために必要な馬の労働量は以下のようになります。

50エーカーのトウモロコシ畑を耕起、円盤耕作、すき込み、植え付け、耕作、収穫に使うには、合計1,450馬力時間が必要です。30エーカーの小麦畑には合計330馬力時間が必要です。20エーカーの干し草畑には110馬力時間が必要です。概算で1,900馬力時間を12.5セントで換算すると、237.50ドルになります。

理論的な綿密な計算によれば、この作業は8～16トンの農業用トラクターで27.5日、灯油と潤滑油の費用を1日あたり1.89ドルで行うことができる。利息、修理費、減価償却費を加えると、1日あたり約4ドル、つまり作業全体で111ドルとなる。馬やトラクターの世話をする人員は考慮されていない。実際に作業に従事する人員は、[148] しかし、トラクターの労働時間は馬よりも12. 5日短いという数字が出ています。馬の労働コストには実際の農場の数字が使われていることを忘れてはなりません。トラクターの労働コストにはそのような数字は存在しません。

トラクションエンジンによる耕作コストは、非常に多くの要因に左右されるため、明確な数値を示すことは困難です。耕作コストは、土地の状態、トラクターのサイズ、牽引するプラウの数、そして使用する燃料の量によって左右されます。例えば、8～16馬力のトラクターは、1日10時間で15～20ガロンの低品質灯油と1ガロンの潤滑油を消費し、10時間あたり約1.90ドルのコストがかかります。14インチのプラウを2台牽引し、1日20マイル走行する場合、トラクターは5.6エーカーを耕作でき、燃料とオイルのコストは1エーカーあたり約30セントです。14インチのプラウを3台牽引する場合、8.4エーカーを耕作でき、燃料とオイルのコストは1エーカーあたり約20セントです。

土壌の種類と状態は、トラクターによる耕起コストを決定する重要な要素です。平均的な馬のコストと平均的なトラクターのコストを比較すると、適切な管理の下でのトラクターによる耕起が有利になる可能性が非常に高いことが示唆されます。

実際の費用はさておき、馬車隊が成し遂げられるような質の高い仕事を、どんな馬車隊でもこなすことはできないということを忘れてはなりません。馬車隊に余裕を持たせたいという思いが、多くの農家の利益を大きく削ってきました。土地が硬いために耕作が遅れたり、馬車隊が疲れ果てたために畑を耕さずに放置したりすることが多々ありました。通常の状況では、遅い耕作は早い耕作ほど良い結果をもたらしません。多くの農家はランタンの明かりを頼りに餌をやったり馬具をつけたりして畑に行き、朝の涼しさを活かすために馬車隊を懸命に働かせてきました。[149] 真昼の暑い時間帯、凶暴なハエが忠実な仲間の生命力を奪うので、彼は仕事の手を緩めるか、辞めてしまった。

トラクターを耕起に使う場合、こうした不快な条件は一切考慮する必要はなく、作業の質だけを考えるべきです。負担の増加を気にすることなく、深く耕すことも可能です。深耕は推奨されるかどうかは分かりません。しかし、土壌が耐えられる場所では、適切な時期に、そして適切に行われれば、深耕は水分をよりよく保ち、より多くの植物の栄養分を供給します。

異なる土壌を耕すのに必要な牽引力は、軽い砂の場合は畝1平方インチあたり約3ポンド、ガンボの場合は畝1平方インチあたり20ポンドまで異なります。プラウの喫水は、一般的にクローバーソッドを基準に算出され、平均すると1平方インチあたり約7ポンドです。プラウリグに14インチの底が2つあり、耕す深さが6インチであるとします。したがって、各プラウの断面積は14インチ×6インチ、つまり84平方インチです。底が2つある場合は、この値を2倍すると168平方インチになります。砂質土壌では、1平方インチあたりの圧力は3ポンドなので、168×3ポンドは504ポンドであり、これが砂質土壌の喫水です。168×7ポンドは1,176ポンドであり、これがクローバーソッドの喫水です。168×8ポンドは1,344ポンドであり、これが粘土質ソッドの喫水です。

作物の生育の成功は、苗床の準備方法にかかっています。苗床の最終的な準備は、まず土地が適切に耕されていなければ、決して完璧にはできません。土地を根こそぎにしたり、片側に寄せたりするだけでは不十分です。鋤は、畝の断面を均一かつ規則的に回転させ、底を上にして置く必要があります。[150] 空気、雨、太陽の光の恩恵を受ける。

プラウのモールドボードは、土を適切に払い落とし、容易に反転させるために滑らかでなければなりません。せん断部とモールドボードの前部の形状は基本的にくさび形ですが、モールドボードのロール、つまり上部の曲線は、土壌の性質や耕起する畝の幅と深さに応じて変化します。モールドボードのサイズと形状は、耕起する畝の種類によって異なります。土壌によっては、上端に櫛状の溝が付いた、狭く硬い畝の方が適している場合もあります。また、ひび割れや破片のある畝の方が効果的な場合もあります。軽い土壌を耕す場合、ジョインター畝の上に平らにひっくり返した広い畝を置くと、地面が数インチの深さまで広がる大きな亀裂や開口部を持つ破片に砕けます。これらの極端な形状の間には、耕起する土壌の種類や性質に合わせて様々な改良が加えられています。粗い、ひどく傷ついた、あるいは形状の悪いモールドボードが、どんな土壌にも、特に砂利質の土壌から粘土質の土壌に移行する際に、どのような影響を与えるか観察することができます。適度な水分を含む土壌では、鋤が常に耕起すると、畝の表側は常に艶出しされた、あるいは光沢のある外観になります。これは、土壌がモールドボードから簡単に剥がれ落ちていることを示しています。鋤が耕起しない場所では、土壌は片側に押しやられ、裏側が詰まったり、水たまりができたりします。本来であれば、土壌は持ち上げられ、反転されるはずです。欠陥のあるモールドボードで耕起された畑には、このような箇所が数多くあります。このような土壌は、適切な耕起によって得られる植物の急速な成長を促進するために必要な、良好なバクテリア環境を生み出すことができません。

耕作された砂質土壌は年々酸性化している[151] 毎年、酸性度を補正するために石灰を使用していますが、石灰を使用するには、より良い耕起とより良い後耕作が必要です。これにより、生ゴミを土とよく混ぜ合わせ、様々な土壌細菌にとって好ましい土壌条件を整えます。土壌の腐植含有量に特別な注意を払わなければ、現在の作物に必要のない、つまり利用できない植物性栄養素を石灰で溶かしてしまう可能性が高くなります。これは、「石灰は父を豊かにし、子を貧しくする」という古い格言の意味です。この格言が書かれた当時、世界には適切な耕作道具はなく、腐植の重要性は夢にも思っていませんでした。

それほど昔のことではないが、農業用鋤は鋳鉄製だった。その後、鋤作りの最高峰と目された鋼鉄製のモールドボードが登場した。鋼鉄は、ふかふかした土壌でも畝を削り、耕すことができる。一方、鋳鉄は、土壌を全く掘り返さずに、ただ根を張るだけだった。後に鋼鉄の成形技術は研究され、完成度は高まり、様々な硬度の等級と度合いの鋼が生み出され、モールドボードの形状も幾度となく変化した。常に目指されたのは、あらゆる土壌を削り取るだけでなく、磨くことができる鋤を作ることだった。同時に、あらゆる植物の生育地を掘り返して腐植土を作り、雑草を駆除し、厄介な害虫を駆除する必要もあった。これらの条件に加えて、土壌は粉砕され、空気と水分が通るように緩められなければならなかった。こうした実験が徐々に、硬化鋼、いわゆるチル鋼で作られた現在の高級鋤へとつながっていった。

土壌の硬さだけでなく、様々な形状の鋤が設計されているため、ある農場でうまく機能する鋤は、別の地域で最適な作業を行う鋤とは全く異なるものが必要になる場合があります。畝間[152] 完璧なモールドボードの上をスライスが滑ることで、反転した土壌の表面は畝の底と同じくらい平らになります。土壌に適した最新のプラウを慎重に選定することで、砂利、砂質、石灰質、泥土、あるいはシリカ、石灰、鉄、酸化アルミニウムを含むシルトロームでも、適切なプラウを選ぶ際に必要な注意と判断力があれば、最良の作業を行うことができます。

適切な耕作の目的の一つは、生育中の作物が水分を有効活用できるまで土壌の水分を保持することです。

土壌の水分吸収、保持、あるいは放出のしやすさは、主に土壌の性状、腐植含有量、物理的状態、そして表土の傾斜や人工排水によって左右されます。耕作によってこれらの要因を変化させることができれば、より多くの土壌水を作物に供給することができます。土壌には、水がふるいを通るように浸透する緩く開いた土壌もあれば、表面が湿ると膨張して実質的に防水性になる、密で粘り気のある土壌もあります。砂質土壌は重い土壌よりも水分を吸収しやすいため、流出を防ぐための注意はそれほど必要ありません。

様々なメーカーの何千台ものプラウの中には、優れたプラウが数多く存在します。選ぶ際にまず考慮すべきことは、評判が良く、機械的な観点から地元の土壌を熟知している信頼できるホームディーラーを選ぶことです。次に考慮すべきは、価格に見合ったプラウの性能です。

ディスクハロー
種を植えるための土地を準備する上で、二重円盤に匹敵する道具は他にありません。これらの道具は[153] 様々なサイズと重量のフレームが作られています。重い土地でディスクに重りを付ける必要がある場合は、特に重いフレームが必要です。軽い砂地でも、ディスクを使ってシバムギを駆除したり、耕起前に芝を噛み砕いたりできる場合があるため、どんな土地でも特に頑丈なフレームを入手することをお勧めします。このような場合は、ドライバーの重量に加えて、砂袋を2袋ほど積むのが一般的です。ディスクが自重に加えて300ポンドから400ポンドの重量を支える場合、さまざまな方向から引っ張られるラックの歪みにより、軽いフレームが歪んだり変形したりする傾向があります。ディスク耕耘機を良好な状態に保つには、重い作業を行う前に徹底的に点検する必要があります。ボルトは常に締め付け、すべての支柱を定期的に点検し、ディスクシャフトの端にある重いナットを注意深く監視する必要があります。ナットが緩んでトラブルを引き起こすことがあります。ディスクハローや耕耘機の運転において最も難しいのは、箱を良好な状態に保つことです。機械には木製の箱が付属しています。予備の箱を8つ揃えておくことをお勧めします。これらの木箱は農場で作ることもできますが、適切な種類の木材を入手するのが難しい場合があります。硬いメープル材を使用し、軸のサイズに合わせて穴を開け、良質の亜麻仁油で煮沸する必要があります。鉄製の箱はディスクハローや耕耘機には決して満足のいくものではありません。木製の箱も十分に問題を引き起こしますが、木材は鉄よりも優れていることが証明されています。ほとんどのディスクハローや耕耘機には、箱に通じるオイルチャンネルがあります。これらのチャンネルは重油を流すのに十分な大きさです。軽質のシリンダーオイルが最適です。これらのオイルチャンネルを砂の侵入を防ぐのに十分なほどしっかりと密閉するのは困難です。オイルと砂はベアリング内で相性が悪いからです。[154] これらの器具の製造業者は、オイル注入口の溝を短くし、ハウジングを改良することで、給油装置を改良することができます。ディスクを分解して新しいハウジングを取り付けるのは大変な作業ですが、他の修理作業と同様に、冬季にはディスクを整備工場に持ち込み、徹底的に清掃、修理、塗装、給油を行う必要があります。

ダブルディスク耕耘機には、タング（舌状突起）付きのものと、タングなしのものがあります。農家がタング付きを必要とするかどうかは、土地の状態に大きく左右されます。タング付きの唯一の利点は、ディスクをまっすぐにセットした状態で農道や畑の脇を軽快に走行する際に、ディスクが馬に当たるのをタングが防いでくれることです。下り坂で鋭いディスクに馬がぶつかり、命を落とす事故もありました。このような事故は、人が危険を認識していれば必ず防ぐことができます。しかし残念なことに、農機具はよく考えずに使う人が多いのです。スプリングディスクスクレーパーが木の根に絡まってディスクの片方に当たり、ディスクの裏側を擦って、所有者が様子を見に行くまで、耳障りな擦れるような音を立て続けました。ディスクを操作していた人は、耕耘機に何か問題があると思ったが、どうしても原因が分からなかったと言いました。農家がこのような問題に直面した場合、タング付きのディスクを購入する方が安全です。

ハローカート。大きな傘で覆われたスプリングシート付きの小さな二輪カートは、「デュード・サルキー」と呼ばれることもあります。多くの繊細な農家は、そんな古臭い嘲笑を恐れながら、柔らかい土と埃の中をハローを担いで歩きます。播種期に最も大変で、最も疲れる、そして最も不快な仕事は、ハローを追って歩くことです。[155] 畑で一日の仕事を終えた後に、もっと良い目的に使えるようにエネルギーを節約することが目的です。

ナイフエッジ粉砕機
ナイフエッジ除草機は、果樹園での作業や穀物の苗床を準備する際に最適なマルチ粉砕機です。これらの器具は様々な名前で販売されています。これらのナイフエッジ除草機に「ハロー」という言葉を当てはめるには、想像力を働かせる必要があります。中央のバーは通常、堅い木の板です。ナイフは板の裏側にボルトで固定され、中央から左右に向かって後方外側に傾斜しています。そのため、ナイフエッジはドラフトラインに対して約45度の角度で立っています。この角度は、頑固な雑草が刃に引っ張られることなく滑り落ちるのにちょうど十分な角度です。ナイフが鋭利であれば、柔らかい雑草も切断できますが、頑固な雑草は詰まらないように処分する必要があります。ナイフエッジ除草機を正しく使用すれば雑草の成長を防ぐことができますが、農場では、雑草が十分に生育するまでは雨天時に使用できない場合があります。水分保持機能に関しては、このナイフエッジ除草機は他のほとんどの農具よりも優れています。幅は8フィートから20フィートまであります。幅の広いものは中央で継ぎ目が付いており、凹凸のある地面にもフィットします。

土塊粉砕機
農地牽引、フロート、またはクロッドクラッシャーは、排水が不十分な低地など、特定の条件下で役立ちます。このような土地は、畑の主要部分が適切な状態にあるときに耕起する必要があり、その結果、低地が非常に湿っていることが多くなります。[156] 地面は塊になり、普通のハローでは砕くことができません。このような塊はハローの歯の間から転がり落ち、地面の上に残り、耕作の妨げになります。そこで、土塊破砕機が塊の上を走行し、粉砕します。残念ながら、土塊破砕機は、本来ならもっと適切な処置を施すべき普通の土地の不完全な作業の修正に頼られることがよくあります。腐植が不足し、自然に耕作状態が良い土地では、土塊破砕機は多くの場合、不完全な耕作の修正には役立ちません。

図140
図140.—陸地浮遊者。土塊粉砕者と陸地浮遊者は同じ部族に属します。理論上はいずれも無法者ですが、実践的な農民の中には、そのうちの1人、あるいは複数をかくまっている人もいます。湿地には粘土が多く含まれており、時には塊状になり、粉砕する必要があります。

通常、土地フロート、あるいは土塊粉砕機は、厚さ2インチ（約5cm）、幅10～12インチ（約20～30cm）の板を5枚から8枚、鋸歯状に釘付けにしたもので構成され、板の端は家の外壁材の下見板のように互いに重ね合わされています。板は、横木に打ち込まれた釘によって固定されています。

ファームローラー
農業用ローラーは土壌を固めるために用いられます。苗床を耕しすぎると、地面が緩みすぎて土壌が空洞化し、多孔質になりすぎることがあります。種子が発芽するには、土の粒が種子にぴったりと密着している必要があります。良質な土壌は土壌水分、あるいはよく言われるように膜状水分を豊富に含んでいます。これは、小さな粒々の周りに水分が膜状に形成されるためです。[157] 土壌粒子。適切に準備された土壌では、この膜状の水分が播種したばかりの種子と接触します。温度が適切であれば種子は膨張し、発芽が始まります。種子が膨張すると、他の土壌粒子に付着した膜状の水分と接触するため、根が成長し、自ら水分を求めて土壌中に押し出されます。ローラーは、土壌粒子を押し固め、播種したばかりの種子をできるだけ多くの土壌粒子に直接接触させるのに役立ちます。転圧は特殊な作業であり、その価値は必ずしも理解されているわけではありません。[158] 当初のアイデアは、塊を砕くことで土壌に利益をもたらすというものでした。この目的のために特定の土壌ではある程度の利益があるかもしれませんが、水分の蒸発を防ぐために、転圧した後は必ず土地をすき込み、ダストマルチを形成する必要があります。転圧して一晩放置した土地は、翌朝湿っていることがわかります。これは、水分が地表に来て大気中に発散していることの十分な証拠です。国のいわゆる湿気の多い地域では、水分を保持することが大きな問題です。土壌水分を発散させる傾向のある農機具はすべて、農家に損害を与えます。おそらく10回中9回は、農業用ローラーが、その使用方法のせいで、利益をもたらすはずの作物に損害を与えています。作物に害を及ぼすのは、ローラーの正しい使用ではなく、乱用です。

図141
図141.—ボイラープレートで作られた鉄製ランドローラー。

図142
図142.—木製土地ローラー。

トウモロコシ植え付け機
トウモロコシ播種機は、一度に 2 列を植えるよう設計されています。列の幅は、約 32 インチから 44 インチ間隔で調整できます。種子トウモロコシを注意深く等級分けすると、落下機構により、ほとんど飛び散りなくトウモロコシの粒が規則的に送り出されます。ほとんどの農家がトウモロコシを播種機で植える理由の 1 つは、このためです。この機械的な項目には適切ではない、他の栽培上の理由もあります。丘の落下は、はるかに複雑で困難です。給餌機構を植える種子粒のサイズに合わせて、1 つの丘に 4 つの粒を落下するように調整した後、トリップチェーンを試して、すべての節で適切かどうかを確認します。丘の落下は、非常に慎重な機械的な提案です。どちら側にも 1 インチか 2 インチずれると、耕作時にトウモロコシが失われることを意味します。

行くか来るかの賭けを設定する際には、フィールドを注意深く測定する必要がある。[159] 畑の両側の杭の線が平行になるようにします。リング杭が線に沿って正確に打ち込まれていれば、各列の最初のトウモロコシの畝は線から同じ距離になければなりません。同様に、畑の反対側から戻って打ち始める場合、最初の畝は、畑の反対側の最初の畝と杭の線から正確に同じ距離になければなりません。これは、杭の線とトウモロコシの畝の最初の列の間の往復回数を数えることで簡単に計算できます。畑の反対側の2本の杭の線が完全に平行であれば、適切な距離に落とすためにどちらかの線を動かす必要はありませんが、測定によって調整する必要があります。そうしないと、トウモロコシの畝が避けられてしまいます。トウモロコシの畝の間隔が3フィートであれば、最初の列の畝は杭の線から9フィートまたは12フィートにする必要があります。杭を測り、線から特定のインチの位置に立てることで、距離が適切になります。この慎重な調整により、畝が列内で一直線になります。

畑が平坦または緩やかな傾斜であれば、チェックローイングに関して言えば、まっすぐな畝を作るのに困難はありません。しかし、畑が丘陵地帯の場合、別の問題が生じます。丘の斜面に沿ってトウモロコシの畝をまっすぐに保つことはほぼ不可能です。播種機は斜面を滑り落ちる傾向があります。また、畝が丘を越える場所では、畑の横方向の距離が長くなります。このような状況で畝をまっすぐに保つには、丘を越える距離と播種機の横方向の推進力を考慮する必要があります。チェーンマーカーを使用する場合は、チェーンマーカーが斜面を下方に垂れ下がるため、さらにその分を考慮する必要があります。熟練したドライバーは、畝がほぼまっすぐになるように、マークより1インチほど上をスキップします。これは、はるかに多くのことを意味します。[160] 畝植えよりも、畝立ての方がトウモロコシの苗を植える作業は容易です。畝植えの最大の問題点は、本来1株で占めるべきスペースに4株のトウモロコシが密集していることです。

畝に種子を散布する実験は数多く行われてきましたが、これまでは相当な追加費用がかかる場合を除いて、明確な結果は得られていません。しかし、落し込み管の先端の下に吊るしたコーンは、通常、種子同士が接触しないように散布します。落し込み、4～5インチ（約10～13cm）ほどの間隔で散布されるとは限りませんが、これらの小さなコーンは大いに役立ちます。コーンの先端が垂直の落し込み管の中央に来るように正確に調整する必要があり、また、コーンの周囲には十分な空間を確保して、トウモロコシの粒がくっつかないようにする必要があります。同じ理由でコーンを固定する支柱も、端を上にして十分な空間を確保するように支える必要があります。4つのトウモロコシの粒が同時に落下し、コーンに当たって異なる方向に散らばるという考え方です。粒は自然にドリルの跡の外側に飛び、ドリルを開くシューの幅と同じくらいの間隔で散らばります。丘陵に種子を撒くことの利点は、農業大学がさまざまな時期に実施した正確な実験によって実証されています。

穀物ドリル
播種機がどれだけの種子を使っているかを正確に知るには、圃場の面積が何エーカーあるかを知る必要があります。ほとんどの播種機には、播種機がカバーする面積（エーカー単位）と、その一部を測定するためのアタッチメントが付いています。農家は各袋にどれだけの穀物が入っているかを知っているので、次のように推定できます。[161] ドリルの目盛りが正しければ、作業は順調に進みます。ドリルの目盛りを確認することをお勧めします。圃場を測量し、片側に杭を打ち、1エーカー、5エーカー、10エーカーと表示します。1エーカーの目盛りに達すると、オペレーターはドリルが目盛りよりも多くの種子を使用しているか少ない種子を使用しているかを非常に正確に推測できます。5エーカーの目盛りに達すると、別の証拠が得られ、これを圃場全体に繰り返します。ドリルを正しく動作させるために次に重要なのは、まっすぐな列を作ることです。隙間を避ける唯一の方法は、まっすぐに運転することです。まっすぐに運転する唯一の方法は、最後のドリルの目盛りに沿って走る車輪を視認することです。農家は時々穀物ドリルに乗りたがりますが、その場合車輪を視認することは不可能です。穀物ドリルの車輪の後ろにハローカートを取り付けることもできますが、横からの牽引力が発生します。まっすぐな列を作り、確実に作業を行う唯一の方法は、ドリルの先端の後ろを歩くことです。歯がいつ詰まるか分からないので、とにかくこれがドリルの正しい使い方です。オペレーターはドリルの後ろを歩いていない限り、すべての歯が正常に機能しているかどうかをすぐに確認することができません。一日中ドリルを追いかけるのは大変な作業ですが、収穫期にはその甲斐があります。土地の一部しか覆っていない穀物の栽培にも、同じくらいの費用がかかります。植え付け時のわずかな労力を節約するために、可能な限り高い収穫率を逃すのは、あまりにももったいないことです。

特殊農機具
特別な作物には特別な農具が必要です。農具を揃えた後も、収穫を得るためには、農具を常に稼働させておく必要があります。農家が5エーカーのジャガイモを生産する場合、ジャガイモカッター、植え付け機、乗用耕耘機、高地でも作業できる噴霧器などが必要になります。[162] 圧力、掘削機、選別機。同じ機械で40エーカーの土地を耕作できるので、1エーカーあたりのコストは大幅に削減できます。必要な機械がなければ、5エーカーのジャガイモを栽培する余裕のある農家はいません。なぜなら、そのような作業には手作業は不可能だからです。

適切な土壌と適切な市場があれば、ジャガイモは利益を生み出すことができます。しかし、ジャガイモは他のどの農作物よりも価格変動が大きいため、毎年栽培する必要があります。適切な条件のもと、適切な手入れと適切な管理のもとで5年間栽培すれば、ジャガイモは確実に利益を生み出します。5年のうち1年は損益ゼロ、2年は少しの利益、残りの2年は大きな利益を生み出します。適切な経営管理のもとで5年後には、ジャガイモ栽培機械の費用はすべて回収され、かなりの利益が出るでしょう。

ホイールホー
タマネギなどのトラック作物の栽培では、畝間の間隔が狭すぎて馬で耕作することができませんが、ホイールホーは重宝します。実際、そのような作物を大規模に栽培する場合、ホイールホーはほぼ不可欠です。最高級のホイールホーには、多くのアタッチメントが付いています。苗床が丁寧に準備され、土壌が細かく緩んでいれば、苗が地上に現れたらすぐにホイールホーを使用できます。ホイールホーの操作に慣れた人は熟練者になります。この種の道具を使えば、普通の手持ちのホーと同じくらい成長中の植物に近づいて作業することができます。ホイールホー、つまり手持ち耕うん機は、畝の両側の土壌を一度に素早く耕すので、手作業による除草はほとんど必要ありません。

[163]
第6章
干し草の収穫
回転式干草熊手
馬の力で干し草をかき集めるための最初の道具は、長さ8～10フィートの棒で、両端に歯が通っており、二方向に向いていました。これらの熊手は時折改良され、この種の道具としては完璧なものとなりました。その後、特定の用途を除いて、バネ式の歯を持つ馬熊手に取って代わられました。エンドウ豆や一部の豆類を抜く際には、昔ながらの回転式馬熊手が今でも使われています。

図143
図 143.—芝刈り機が扱いにくい境界線の周りで作業するためのグラスフック。

図144
図144.—回転式干草熊手。中央部分は4インチ×6インチ×12フィートの長さです。熊手の歯は両端が1 3⁄ 8インチ四方、長さ4フィート6インチで、中央の木材から24インチの間隔が確保されています。熊手の歯はすべて慎重に選別されています。熊手は1頭の馬によって引かれます。中央の歯が地面に刺さった場合、馬は即座に停止するか、熊手が倒れるか、修理が必要になります。この発明は、エンドウ豆を抜くためのものとして、これまで改良されていません。

改良された回転式馬熊手は、直径約10cm×15cmの硬材の中央の木材を備えています。角は丸みを帯びており、地面を滑りやすくなっています。長さ3.6mの熊手には、約18個の両端に歯があります。歯は中央の木材から左右に約60cmほど突き出ています。[164] それぞれの歯は、その両端がそりのランナーのように丸くなっている。そのため、歯は前を向き、地面に引っかかることなく滑る。中央の棒の両端には、木製の中央シャフトの端の中心にねじ込まれたボルトによって取り付けられた鉄の引き棒、つまり長いフックがあり、これによってシャフトが回転するガジョンピンが形成される。2 つのハンドルは、中央の棒の周囲に切り込まれた丸い窪みまたはガードルに帯状の鉄製ストラップで固定される。これらのガードルは、人がその間を歩いてハンドルを操作するのにちょうど十分な間隔がある。木製または鉄製の耳がハンドルから伸び、側面からピンが突き出て熊手の歯とかみ合う。左の耳からは 2 本のピンが突き出ており、右の耳からは 3 本のピンが突き出ている。耳にはピンの代わりに切り込みを入れることもある。切り込みを入れる方がよい。熊手が回転するときに引っかかるのを防ぐために、切り込みは丸くなっていることがある。レーキが滑る間、運転手はハンドルを使ってレーキの歯を適切な位置に保持します。十分な荷重がかかったら、上部の[165] 右手の爪に刻み目を入れ、左手の爪を解放し、もう一方の爪を持ち上げ、歯が地面に突き刺さるようにします。馬の引力で熊手が回転し、人は再び前と同じように柄の爪で歯を掴みます。注意しないと、熊手が地面に突き刺さり、準備が整う前に回転してしまう可能性があります。このような熊手を使いこなすには、ある程度の経験が必要です。カナダエンドウの収穫には、これより優れた安価な方法は未だに発明されていません。唯一の欠点は、熟した莢の一部が剥がれてしまうことと、蔓と一緒に土も巻き込んで脱穀時に埃っぽくなることです。

図145
図145.—雄鹿の熊手。干し草を畑に積み上げる際、4頭立ての雄鹿の熊手を使うのが最も早く干し草を積み上げることができます。写真の雄鹿の熊手は幅16フィート、2×4の刃の長さは11フィートです。両端に2頭の馬が繋がれ、2人の御者が熊手の両端に立ち、熊手を操作します。荷物は馬のフォークの下に押し込まれ、馬は外側に振り出され、雄鹿の熊手は後方に引きずられます。

干し草テッダー
干し草テッダーはイギリスの発明で、雨の多い地域の農家に採用されてきました。[166] アメリカ合衆国。乾草の束を散らし、雨の合間に乾かすために干草をゆるく落とす、力強いキッカーです。芝刈り機の1時間後にテッダーを始動すれば、干草を素早く作ることができます。

午前中にティモシーを刈り取り、干し草テッダーで1、2回よく振ることで、午後に刈り取り場に投入することも可能です。ティモシーにクローバーを混ぜる場合は、翌日まで畑に置いておく必要がありますが、テッダーを使用することで、刈り取りから刈り取りまでの時間が大幅に短縮されます。

干し草用に刈り取った草は、葉が萎れ始める初期段階で畑で蹴り飛ばしても、葉を砕くことはありません。しかし、長時間放置すると、干し草テッダーは葉を茎から蹴り飛ばしてしまい、貴重な飼料原料を無駄にしてしまうため、損害を与える可能性があります。しかし、正しく使用すれば、優れた道具となります。天候が不安定な場合、この道具は、鮮やかで価値ある干し草と、黒くカビ臭く、飼料にほとんど適さない干し草の違いを生むことがよくあります。

干草テッダーは高価です。農家が2軒隣同士であれば、テッダーは2、3時間で作業を完了するため、費用を分担できるかもしれません。注意深い農家は一度に多くの草を刈りません。テッダーは一度に2つの刈り取り帯を広げます。実際には、草刈り機、干草テッダー、馬熊手はすべて連携して作業を行う必要があります。そうすることで、各馬がスキップしたり、不必要な周回をすることなく、互いに追従して作業を進めることができます。草刈り機の仕切り板は馬が通る道を示しており、馬がその道から外れないようにするのは困難です。しかし、干草テッダーを2頭の馬が引くと、テッダーの幅が刈り取り帯の2倍になると、刈り取り帯の間の空き地をまたいでしまいます。

[167]
干し草スキッド
図146
図146.—干草運搬用スキッド。この干草運搬用スキッドは幅8フィート、長さ16フィートです。7⁄8インチの木材を2インチのキャリッジボルトで組み立てて作られています。ボルトはたくさん使われています。丸いボルトの頭はスキッドの底に皿穴が開けられており、ナットはクリートにしっかりと締め付けられています。これにより、低い位置に設置して簡単に設置できる干草運搬装置が完成します。

図147
図147.—干し草用スリング。十分な大きさと強度があれば、500ポンドの干し草を吊り上げるのにかかる時間は、100ポンドの干し草を吊り上げるのにかかる時間と変わりません。干し草を素早く扱うには、幅4フィート、長さ10フィートが適しています。ただし、荷馬車で使用する場合は、トグルがラックの端まで届く必要があります。

図148
図 148.—(1) 四つ歯のデリックフォーク。 (2) エンドウ豆ガード。エンドウ豆の蔓を鎌が届く高さまで持ち上げるための伸縮式ガードは、カナダエンドウ豆を収穫する最もきれいな方法です。鈍い鎌でエンドウ豆を引っ張る昔ながらの方法は忘れ去られました。しかし、実の重い品種は今でも地面を這うようにして残っています。蔓を持ち上げてきれいに切ったら、バネ付きの干し草かきでかき集めて列を作ることができます。 (3) 干し草切りナイフ。このタイプの干し草切りナイフは、干し草の山や干し草刈り機でほぼ普遍的に使用されています。農家が干し草を刈り取り場に詰めるだけでなく、刈り取り場から干し草を持ち上げるのに電動の干し草フォークを採用して以来、干し草ナイフの用途は少なくなっています。

干し草スリップ、または干し草スキッドは、東部諸州の古い平坦な畑で使用されています。これらは通常、7/8インチの板で作られており、できれば片側のみに仕上げられています。滑らせるために、滑らかな面を地面に向けて使用します。粗い面を上にして干し草を滑らせないようにします。長いレール板は、幅12インチのインチ板で作られた横木で固定され、各交点には釘がしっかりと打ち込まれています。釘よりも小型のキャリッジボルトの方が適していますが、頭は先端を上にして底に皿穴を開ける必要があります。[168] ワッシャーとボルトの端は、沈み込んだナットの近くまで切り込みを入れます。スキッドの前端は、ソリのランナーのように、板が支えられる範囲でわずかに丸みを帯びています。これは、芝生に食い込んで草の根や樹冠を傷めないようにするためです。干し草は通常、ウインドロウから手でフォークでスキッドに積み上げられます。時には、干し草用のスリングをスキッドに取り付け、干し草をスリングに慎重に重ねて積み上げます。そうすることで、側面にこぼれ落ちることなく積み上げることができます。400～800ポンド（約180～260kg）あれば、1台の積載量としては十分です。[169] これらのスキッドは、馬力と地面の凹凸に応じて調整されます。荷馬車に比べて、荷を積み上げる必要がないため、労力を節約できます。すべての荷揚げ作業は、干し草用櫓（デリック）の助けを借りて馬力で行われることになっています。

図149
図149.—ダブルハープーン・ヘイフォーク。これは非常に長い脚を持つ大型のフォークです。長く絡み合った干し草を取り扱うのに非常に便利です。小型のフォークと同じくらい素早く扱え、重い荷物を運ぶことができます。

図150
図150.—6本爪のグラップル式干草フォーク。空の状態では、図に示すようにバランスよく吊り下げられます。干草の中に容易に沈み込み、クラッチを離すとすぐに干草が落ちます。

ウエスタン・ヘイ・デリック
図151には、アイダホ州のアルファルファ栽培地域で広く使用されている干し草を積み上げるための2つのデリックが示されています。左側のデリックは[170] デリックは、直立したマストと水平なブームを支える四角い木材の土台でできています。木材の土台は 16 フィート四方で、5 本の木材でできており、各木材は 8 x 8 インチ四方で、長さは 16 フィートです。木材のうち 2 本は地面に平らに置かれ、両端が丸められているため、刈り株の地面を横切ったり、道路に沿って次の干し草畑まで移動したりするのに役立ちます。これらのそりのランナーの木材は、3 本の横木材をはさむために、両端近くと中央付近の上部に切り込みが入っています。横木材にも、一種の二重ほぞ穴を作るために、約 1.5 インチの深さの切り込みまたはへこみが入れられています。木材は、両方の木材の周りを通り、上部の木材の上にある平らな鉄板を通して固定する鉄製の U 字クランプで交差点で結合されています。これらの平らな板や棒の端には穴があいており、U字金具のねじ山の端がこれらの穴を通過し、ナットが[171] しっかりとねじ止めされています。そりのランナーの木材は、底部に斜めに凹みがあり、丸いU字型の留め具が木材の底部に差し込まれています。U字型の留め具は、デリックの移動時に地面を削らない程度に留められています。このU字型の留め具は、木材にボルトで固定するよりもはるかに強度が高く、優れています。

図151
図 151.—アイダホ州の干し草用デリック。アイダホ州では、アルファルファの干し草を積み上げるのに 2 種類の干し草用デリックが使用されています。左の図は、製造が簡単で移動も簡単なため、最も多く使用されている方を示しています。右側のデリックは、通常、より大きく、より強力に作られています。ロープはすぐに摩耗してしまうため、両方のデリックでワイヤーケーブルが一般的に使用されています。これらは動作は似ていますが、構造が異なります。それぞれのデリックのベースは 16 フィート四方で、ブームの高い方の端は 40 フィート近くまで届きます。使用される干し草用フォークロープ、つまりワイヤーケーブルは 1 本で、長さは約 65 フィートです。この到達距離は、幅 24 フィートの山の中央に干し草を落とすのに十分です。

図152
図152.—干し草運搬車。新しい納屋には強力な運搬車が備え付けられています。軌道は二重になっており、車輪は両方の軌道を走行することで横からの牽引力に耐え、クラッチを離すと素早く発進し、安定した走行を実現します。

図153
図153.—(1) ヘイフォークヒッチ。ウィッフルツリー滑車はフォークの速度を2倍にします。ロープの結び目により、荷を始動させる力が2倍になります。(2) 垂木グラップル。納屋の屋根の任意の部分に追加の滑車を取り付けるためのものです。

角には木製の支柱が取り付けられており、外側の木材を通してボルトで固定されている。[172] デリックを動かす際、フレームがダイヤモンド型に曲がるのを防ぐ必要があります。不整地を通過する際には、かなりの負担がかかります。フレームは、正方形から外れないようにしっかりと作ることをお勧めします。マストは、8インチ四方、長さ20フィートまたは24フィートの木材です。このマストは、[173] マストは、下端を中央の横木にほぞ穴で固定することでフレームを補強し、四隅の 4 インチ x 4 インチの木製ブレースでフレームに対して垂直にしっかりと支えます。これらのブレースは、上端がマストの角に合うように切り込みが入れられ、下端が木材の上に平らにフィットするように面取りされています。これらは、ボルトとストラップアイアンまたはバンドアイアンバンドで固定されます。これらのバンドには穴が開けられ、4 インチまたは 5 インチの針金釘が木材に打ち込まれます。バンドアイアンには、釘が通る適切なサイズと位置に穴が開けられます。マストの上部は丸く作られ、割れを防ぐために溶接された重い鉄製のリングまたはバンドが取り付けられています。ブームは通常約 30 フィートの長さです。農家では、入手できる場合は丸いポールを好みます。これは、鍛冶屋が作った鉄のあぶみでマストの上部に取り付けられます。このあぶみは、ブームの大きい端から3分の1ほど上まで、ブームの半分を緩く囲むように作られており、ブームの小さい端はマストの上端から20フィート突き出ている。鉄製のあぶみは重く、[174]強力です。直径1 1⁄2インチの丸い鉄製のガジョンが付いており、マストの上部に約 18 インチまで届いています。あぶみの肩部は四角く平らな鉄板で支えられており、この鉄板はマストの上部に載って覆われ、角が下向きにカットされています。この板は水をはじき、マストの上部を保護するために大きく作られています。この板の中央には直径 1.5 インチの穴があり、あぶみのガジョンがマストの上部に入る際にこの穴を通ります。農業用チェーン、または伐採用チェーンをブームの大きい方の端に固定するには、チェーンをブームの周りに通して丸いフックを引っ掛けます。チェーンの掴みフック側の端を下の木材に巻き付け、適切な長さになるようにフックで留めます。これで、担当者の手の届く範囲のチェーンの部分が 2 倍になります。このチェーンの両端を長くしたり短くしたりして、ブームの外側の端を持ち上げ、スタックに合わせます。スタックが上がると、ブームの小さい外側の端が上がるようになります。

図154
図154.—干し草ロープ滑車。左側の滑車のハウジングは、ロープが滑車から外れるのを防ぎます。

[175]干し草を巻き上げるのに、普通の馬のフォークと滑車が使われます。3 つの単滑車が取り付けられており、1 つはブームの外側の端に、1 つはマストの上部近くに、もう 1 つはマストの下部にあります。これにより、ロープが 3 つの滑車を容易に自由に通過でき、同時に、フォークが荷馬車のラックから干し草の山の上まで上がるときに、ブームが振り回されるようになります。この振り動きは、デリックを山の方に傾けることで調整され、ブームが自身の重さ、または馬のフォーク上の干し草の重さによって山の上を振り回します。通常、ブームを強化するためにワイヤートラスがブーム上に取り付けられます。ワイヤーは両端でブームに取り付けられ、ワイヤーの中央が跳ね上がって、あぶみの上に設置されたブリッジに載ります。

図155
図155.—干し草を巻き上げる際に絡まりを防ぐための、ギャンブレル・ウィッフルツリー。果樹の周りの耕作にも便利。

農家はこの簡素な干し草用デリックを好みます。安価で、重量も軽いため移動も容易だからです。自動式で、良質なデリックとほぼ同等の価格で、日常的な使用には最も満足のいくものです。ベースは十分な大きさで、使用中にしっかりと安定します。移動前にブームの先端を水平位置まで下げ、デリックが水平になるようにします。[176] 上部が重くありません。一般的な農地では転覆の危険はほとんどありません。また、幅16フィート（約4.8メートル）なので、田舎道でも大きな障害に遭遇することなく通過できます。干し草用スリングは通常、幅が狭く短すぎます。一般的な小さな干し草用スリングは、横に倒れて干し草がこぼれやすいです。そのため、多くの悪態をつく原因となっています。右に示す干し草用デリックは、構造が多少異なりますが、動作はほぼ同じです。土台は同じですが、マストは中央の木材に埋め込まれた鉄製のソケットに差し込まれたガジョン（棒）で回転します。

図156
図156.—ケーブル・ヘイ・スタッカー。ワイヤーケーブルは2つのバイポッドによって支えられ、両端はスナッビング・ステークで固定されています。2つのシングルケーブル・カラーがケーブルにクランプされ、バイポッドが上部で滑り落ちるのを防止しています。2つのダブルケーブル・クランプがケーブルの両端を固定し、ステーク・ループを形成します。

ワイヤーホイストケーブルの通し方は、図に示すように異なります。このタイプのデリックは大型化されており、頂点が基礎から40フィート（約12メートル）まで達することもあります。特大のものは移動が面倒ですが、大きなスタックをしっかりと構築できます。

図157
図157.—カリフォルニア・ヘイ・リッカー。野生の干し草またはアルファルファを素早く干し草の山に積み込むためのものです。自家製の熊手と組み合わせて使用します。このリッカーは干し草の山の端に押し当てて作業し、毎回後退させて新しいベンチを作り始めます。支柱は、図のようにライトポールまたは2×4材で支えます。高さは28フィート（約8.5～9メートル）です。下部は鉄製の杭で支え、上部は支線ワイヤーで固定します。

カリフォルニア・ヘイ・リッカー
西部では、干し草は積み重ねるのではなく、長い積み木にして保管されることが多いです。カリフォルニアでの私の仕事の一つは、サクラメント渓谷の2,700エーカーの野生の干し草を保管することでした。[177] 私は図に示されているものと同じような、4台の畝立て機と8台の熊手を作りました。各畝立て機は8人の作業員によって操作されました。4人が2台の熊手を操作しました。熊手は畝の上に2台、分岐点に1台、そして巻き上げ機の運転に1台ずつありました。刈り取り作業の大部分は10台の草刈り機で行われましたが、最後のほうでは、最後の草が熟しすぎたため、さらに8台を借りました。収穫量は2,100トンを超え、雨水に濡れることなく、畝立て、積み上げ、納屋に積み込まれました。ちなみに、雨はほとんど降りませんでした。[178] 5月と6月の干し草の季節に、サクラメント渓谷下流域で収穫される干し草。これは、バークローバー、野生のオート麦、自生した小麦や大麦などから構成される野生の干し草を指します。

暑い内陸部の谷ではアルファルファは 5 回から 7 回刈り取られるため、農家が軽率に灌漑下にアルファルファを植えると、その後の干し草作りは雨期から次の雨期まで続くことになります。

[179]
第7章
農場譲渡
石船
農場で最も便利でありながら、最も装飾性に欠ける乗り物の一つが石造りの船です。夏も冬も、重い荷物を運ぶのに便利な低床式車両です。鋤や鋤を畑から畑へ運ぶのに、石造りの船に匹敵する橇や荷馬車はありません。穀物播種機に種袋を詰めたり、水樽を運んだり、豚の餌を運んだり、その他多くの作業に便利です。

図158
図158.—石造りのボート。板材には切り株の丸太が選ばれる。板材の曲がりは、太い根の自然な曲線である。製材は帯鋸で2方向から切断する。

国が発展途上だった頃、製材所は石船の板材を製材することで事業を営んでいました。石船の板材となる木は地面近くで伐採され、根元の自然な曲がりが橇の棹や石船の舷側に使われました。しかし現在では、鋳鉄製の舷側は、まっすぐな普通の広葉樹の板の端をはめ込むための窪みが設けられています。この鋳鉄製の舷側は、[180] 必要なノーズカーブを作るために、前方を丸めます。前板の横木は、ランナー板の前端にしっかりとボルトで固定します。通常、他に2本の堅木板の横木があり、1本は後端近く、もう1本は前面から3分の1ほど奥まったところに配置します。このように横木を配置することで、間に樽を立てるスペースが生まれます。

図159
図159.—手押し車。この工場で作られた手押し車こそ、手間をかける価値のある唯一の型です。安価で、取り外し可能な側面の翼が付いた重い手押し車よりも目的にかなうものです。

横木は下から上へボルトで固定されます。丸頭ボルトを使用し、スライド板の底面と面一になるように皿頭に加工します。ナットは、約1/4インチの深さの穴をあけて横木に皿頭に取り付けます。穴はナットの角の直径より少し大きめに開けます。ワッシャーは使用せず、ナットは板にしっかりとねじ込まれます。ボルトの端は均等に切断され、ヤスリで滑らかに仕上げます。ナットは鋭角側を下にして横木の上、またはほぼ面一になるように配置します。石造船を使用する際、突起物に荷重がかからないようにするためです。

昔ながらの石造りの船の角と側面には、規則的な二重のクレビスが取り付けられている。[181] 鎖は輪状にまとめられ、石造船の前端と正三角形を形成するのにちょうど十分な長さになっています。鋳鉄製の前端には通常、クレビスヒッチ用の突起が中央に設けられています。

ニューイングランドの農場の牛
ニューイングランドの農場で最も興味深い体験の一つは、牛がどのように農作業に駆り出されているかを知ることです。ニューイングランドで牛が廃れていない理由の一つは、牛が鋤を壊すことなく石だらけの土地を耕せるほどの忍耐力を持っているからです。

ニューイングランドの農地の多くは、表層の石の一部を削り取ることで開墾されてきました。凍結と解凍、そして耕作の過程で、地中の石が地表まで湧き上がってくるため、必要な耕起と耕作を行うには高度な技術が求められます。牛は鋤先を岩の上や周りに滑らせ、すぐに再び畝の深さまで鋤を差し込みます。よく訓練された牛は、優しく、そして力強く、たくましい働きをします。

牛はそもそも馬よりも安価で、使役動物として使われなくなった後は肉用として重宝されます。ニューイングランドの農家では、ホルスタイン種が牛として好まれているようです。2頭の牛に必要な馬具は、2頭の牛の中央にリングボルトが通された牛のくびきです。リングボルトには、直径約13cmの丸鉄製の重い鉄輪がぶら下がっています。牛の首にくびきを固定するための2つの牛の弓状の金具が付いています。片方の端に丸いフックが付いた伐採用の鎖です。[182] もう一方の端にグラブフックを付けると、ヨークの装備が完成します。

チェーンの丸いフックは、鋤のクレビスにあるリングに引っ掛けられています。チェーンは牛の背にある大きな鉄のリングに通され、適切な長さになるように折り返されます。グラブフックは、チェーンの1つのリンクに平らにかぶさるように作られており、次のリンクが横向きに立つことで、チェーンの滑りを防ぎます。

伐採チェーンの機構は極めてシンプルで、動作も確実であり、本来の用途に非常に適しています。優れた機械的発明は、そのシンプルさゆえに、しばしば世に知られることがありません。農民たちは何世代にもわたり、この設計に基づいて作られたフック付きの伐採チェーンを使用してきましたが、その優れたメリットを体現する高度な発明の恩恵を受けていることに気づいていませんでした。

牛を荷馬車に繋ぐ場合も、繋ぎ方は同様に簡単です。荷馬車の舌状の先端を牛のくびきのリングに差し込み、丸いフックをハンマーストラップバーの下のドローボルトに引っ掛けます。小さなグラブフックを大きなくびきのリングに通し、適切な距離で引き戻してチェーンリンクに引っ掛け、チェーンをぴんと張ります。

牛をくびきで繋ぎ、荷馬車に繋ぐ作業は、農場で最も興味深いパフォーマンスの一つです。外の牛は、御者から遠い側、つまり反対側で働きます。通常は2頭のうち体格が大きく、より賢い牛です。近くの牛（nighと発音）は、左を歩く御者に最も近く、左を歩きます。昔の鋤は、御者が硬い地面を歩けるように、畝を右に曲げていました。このように、近くの牛の不器用さと無知さが、外の牛の従順さと優れた知性と対比されます。2頭をくびきで繋ぐ際、まずくびきを御者にかけます。[183] 隣の牛の首にくびきを掛け、近くの牛にくびきを掛ける。この表現はあまりにも的を射ており、遥か昔、有能な作家たちが服従や奴隷状態を示唆する「くびきの下に入る」という表現で古典的に用いられた。しかし、飼料が豊富な現代において、ニューイングランドの牛にとってくびきの下に入ることは苦にならない。牛は大きく力強く、彼らが行う仕事は、アルファルファの干し草やオート麦、トウモロコシなどの飼料を楽しむのに必要な運動量を与えるには十分すぎるほどだ。

トラボイ
アメリカ合衆国とカナダの森林地帯の農場開拓者が使用した最初の道具の一つは、木の枝分かれで作った三角そりでした。この粗雑なそりは、フランス語圏の開拓地では「トラボイ」と呼ばれていました。これがインディアンの発明かフランスの発明かは定かではありませんが、アメリカの歴史があまり記される以前から、インディアンとフランス人開拓者の両方が森の中で丸太を運ぶのにトラボイを使用していたと考えられます。トラボイの脚、つまりランナーは約 5 フィートの長さです。ランナーからランナーまで交差する寝台があり、上向きの先端から後ろへ約半分または 2/3 のところに寝台があります。この寝台は、寝台の上部の両端近くに切られた溝に木製のピンと U 字型の弓形金具をはめてランナーに固定します。上向きの先端のすぐ後ろには、頑丈な木製のピンまたは鉄製のボルトの形をした別の横木があり、トラボイの両脚を貫通するオーガー穴に通されています。ボルトの前方の股下側はくり抜かれており、伐採チェーンを通すスペースが確保されています。チェーンは上向きの先端の下から前方に出ます。

図160
図160.—トラボイ。木の枝分かれから作られた丸太運搬用のそり。

[184]トラボイの前部は、木を斧で切って適切な形にすることで、そりのランナー風に反り返っています。トラボイは、深い森から丸太を積込路まで運ぶのに使われます。トラボイの使い方は興味深いものです。トラボイは、牛のくびきか馬のチームで、森の中の丸太がある場所まで運ばれます。伐採チェーンの丸いフック端を丸太の木口に通し、丸太の下に引き戻してから、ランナーのすぐ内側の寝台に巻き付けて、しっかりと引っ掛けます。次に、トラボイを丸太に立てかけ、チェーンの掴みフック端を丸太からトラボイの上にかけて、丸太に対して直角にまっすぐにします。牛を伐採チェーンの端につなぎ、始動させます。この種類のつなぎ目により、丸太はトラボイの寝台の上に転がります。次に、牛を解きます。解放されたチェーンのグラブフックの端は、後ろからベッドの反対側の端の下を通り抜けます。そして、チェーンはトラボイの先端付近のボルトを通り、開口部から引き下げられ、先端の下から前方へ出ます。[185] 次に、伐採チェーンの小さな掴みフックを、馬を使う場合はダブルツリーのクレビスに、牛を使う場合はヨークのリングに通して、適切な長さに結びます。適切な引っ張り力を得るためにチェーンの長さを調整するには、多少の経験が必要です。チェーンは、引っ張ると少し持ち上がる程度に短くする必要があります。一般的に、木こりの間では、短い結び目の方が長い結び目よりも丸太を動かしやすいと認められています。しかし、中間の結び目というものがあります。経験によってのみ判断できる限界があります。トラボイは、下草が生い茂った密林や、ボブスレーがうまく使えないほど荒れた場所がある場合に役立ちます。

リンチピンファームワゴン
図161
図161.—クロスリーチワゴン。このワゴンはトレーラーとして連結されていますが、タンと馬を連結すれば、手軽な農耕用ワゴンとしても機能します。寝台はダブルリーチによって強固かつ平行に保たれています。2本のキングボルトにより、両方の車軸が回転します。どちらの端も前側です。

図162
図162.—貨車ブレーキ。ブレーキビームとその取り付け方法を示すために、ハウンド（輪）は上向きに傾けられている。ブレーキレバーは後部ボルスターの前側に固定され、ボルスターの杭に沿って上向きに曲がる。ブレーキロッドはレバーエルボの上端から貨車ボックス前端のフットラチェットまで伸びている。

図163
図163.—ボルスタースプリング。

国内の一部地域では、農場で使われる便利な荷馬車の車輪は、昔ながらの方法でリンチピンを使って車軸ジャーナルに固定されています。ハブの両端には鉄製のハブバンドが付いており、木材から数インチ突き出ています。これは、砂が車輪の箱型構造に入り込むのを防ぐ、これまでに発明された中で最も優れた保護手段です。砂[186] フェローから飛び散った油は鉄のバンドに落ち、地面に転がり落ちます。ハブの外側のバンドにはリンチピンを通すための穴が開けられています。そのため、ホイールを取り外してジャーナルに油を差す前に、まず穴がリンチピンの真上にくるように回す必要があります。リンチピンをこじ開けるには、ドローボルトを使用します。昔ながらのドローボルトは、両端が約8分の1インチの厚さに細くなっているノミ型の先端を持っていました。ドローボルトのこの細いくさび状の先端をリンチピンの先端の下に置きます。ハブバンドの下側が支点となり、ピンをサンドバンドの突起部の上側の穴にこじ開けます。リンチピンの上端の外側にはフックが付いているので、別のこじりでピンを車軸の端の穴から完全に持ち上げると、レバーがサンドバンドの上部に移動し、ホイールを取り外してグリースを塗布できるようになります。[187] 車軸に。リンチピンワゴンのドローボルトは通常、レンチのジョーの形をしたヘッドを備えています。レンチはワゴンの支柱のナットにぴったり合うサイズで、ドローボルトは3つの目的を果たします。

図164
図164.—ワゴンシートのスプリング。金属ブロックがボルスター杭の上部に取り付けられます。

図165
図 165.—必要に応じてより高い木の杭を支えるための中空の可鍛性鉄製ボルスター杭。

砂帯
農業機械の多くの部品には、ジャーナルを砂や埃から保護するために、突出した砂帯が必要です。ほとんどの農場には砂地や畝がありますが、砂地や砂質ロームの農場もあります。粘土質の埃でさえ、機械に有害です。細粒の粘土質にも、多かれ少なかれ砂が含まれています。農業機械の最も重要な部品は、油を濾過するための綿糸入りオイルカップと、金属製のキャップ状のカバーで保護されているはずです。これらは必要な保護であり、役立ちますが、あらゆる状況に十分というわけではありません。激しく振動する機械のベアリングから砂を遠ざけるのは容易ではありません。木製のプラグは砂や埃を集めます。プラグを引くと、砂はオイルホールに落ちます。適切に設計された農業機械は、砂や埃から自身を保護します。機械を購入する際、農家はこの機能を、単に…[188] 革製のキャップは厄介だ。職人が始めた仕事を仕上げるための、いわばパッチワークのようなものだ。良質な作業道具を自ら用意し、それらを丁寧に扱うだけの余裕のある人は、たいてい、道具、機械、器具の実用性だけでなく、見た目にもこだわるものだ。

図166
図166.—砂のキャップ。車軸ベアリングに砂が入らないようにする方法を知っているメーカーは、100社中1社もない。それでも、これは機械工学における最もシンプルな方法の一つだ。車軸に必要な保護は、両端のハブから7.5～10cmほど突き出た長いフェルールだけだ。昔ながらのリンチピン式農耕馬車はこの原理に基づいて作られた。ハブにはかせではなく細いリングが取り付けられていたが、長年摩耗していた。

ボブスレー
北部の農場では、ボブスレーは冬の間、夏の荷馬車と同じくらい重要な役割を果たします。ボブスレーは、その用途に応じて様々な方法で組み立てられます。重いボブスレーを道路工事に使用する場合、農家は前部と後部のそりを連結するためにボルスターリーチを好みます。このアタッチメントにより、馬を後部のそりに対して回転させることができます。前部のボルスターは、窪みに収まります。[189] 前橇のベンチ板にボルトで固定されたプレート。このプレートは摩耗プレートとサークルを組み合わせたもので、重い荷物を積んだ状態でもスムーズに旋回するには、常に油を差しておく必要があります。旋回を容易にするだけでなく、短旋回時にボルスターがレイブや前橇の上向きの先端に引っかかるのを防ぎます。

2 つのボルスターを接続する重い堅木の板のリーチは、前側のボルスターのほぞ穴に通され、特大のキングボルトでしっかりと固定されています。リーチは、後ろのソリのもう一方のボルスターにある同様のほぞ穴を通して、前後にかなり緩く動きます。後部のハウンドは、リンクとピンによってリーチに接続されます。このリンクは、リーチのほぞ穴を押し上げ、リーチの上部で木製のピンまたはキーで固定されます。ハウンドが取り外され、リーチが後部ボルスターの前後でピンで固定される場合もあります。このリーチヒッチは、軽い道路工事以外では推奨されません。後部ソリを取り付けるこれらの 2 つの方法では、後部ボルスターをソリに固定する異なる方法が必要になります。後部ボルスターが牽引を必要とする場合、ボルスターはダブルアイボルトでそりに固定されます。これにより、必要な揺動運動が可能になり、後部そりの先端が自由に上下に動くようになります。これは、長いボックスベッドを使用する場合に有利です。ボルスターがボックスにぴったりとフィットするように作られているため、常に振動したり摩耗したりすることがないためです。アイボルトはそりの自然な動きを可能にします。軽量のプレジャーボブは、ボルスターステークを使用せずにアイボルトでボックスに取り付けられます。軽量のパッセンジャーライディングシートボックスは、鉄製のブレースとサイドアイアンで固定されているため、側面を固定するためのボルスターは必要ありません。

図167
図167.—ボブスレー。3種類の連結方法を示す。上段のそりは、昔ながらのショートリーチ方式で連結されているが、リーチはローラーに埋め込まれていない。リーチは1/4インチ（約1.3cm）延長され、下側にプレートとナットが付いた鉄製のストラップで固定されている。中央のボブはボルスターリーチを示しており、主に道路工事に使用される。下段のボブは、森の中の木や切り株の周りを短距離旋回するためにクロスチェーンで連結されている。

森で使われるボブスレーの連結方法は全く異なります。昔ながらのステープルを使ったリーチは[190] 最初の橇の後部ベンチにロープを取り付け、リーチの先端にクレビスを取り付けた構造は、森の荒れた道を走るための昔ながらの装備である。このような橇には、ボルスターの代わりに寝台が取り付けられている。寝台は通常、良質の広葉樹から切り出され、斧で切り出され、丸太の杭を差し込むための穴が開けられている。積み込みを容易にするため、丸太の寝台はリーブから突き出ない。このような装備があれば、農夫はリーチに2本の伐採チェーンを結び、グラブフックの先端を丸太の外側に運び、丸太の下や周りを回って再び橇の上に戻す。そして、2本のチェーンに馬をつなぎ、丸太を2つのスキッドに巻き上げて寝台に載せることができる。丸太を傷つけることはない。[191] ボブスレー。昔ながらのリーチで連結され、幅広で重いレーブを備えたボブスレーは、他のどのそりよりも丸太を乗り越え、木の根の穴に落ち込み、木々の間を縫うように進むことができ、そのような道でも十分に短い旋回距離で旋回できます。しかし、最も短い旋回距離を持つのは、図167に示すクロスチェーンリーチです。

農耕カートを作る
農場では、サイダー1樽を運べるほどの大きさの二輪カートは大変便利です。バギーの前輪はちょうど良い大きさで、通常はカートとして十分な強度があります。1インチの鉄製車軸は、直角に曲がった部分を補強すれば十分な強度があります。車軸はハブの近くで直角に曲げられ、カートの箱の底を地面から約30センチの高さで支えます。地面からの距離は、カートを後ろに倒した際に後端が地面に接し、底板が緩やかな傾斜をなすように、樽や牛乳缶を箱の底に転がし入れられる程度に十分です。カートの荷台後端の下には、側面に組み込んだ丈夫な堅木が取り付けられています。カートの周囲の木工部分はすべて鉄でしっかりと補強されています。カートの床は、厚さ約1.8センチの、幅の狭い堅木を並べ、ボルトで固定するとさらに効果的です。床は、下側に横木でしっかりと支える必要があります。実際、箱の主要部分はフレームの下部です。

箱の側面は幅広で、車軸の垂直部分にボルトで固定され、異なる方向に補強されているため、フレームはしっかりとした直角でしっかりとしています。箱の側面は恒久的に固定されていますが、尾板と前板はクリートで固定されています。[192] 箱とロッドは取り外し可能なので、カートの底に長い木材や木材を載せることができます。箱の端は、必要な時にすぐに元の位置に戻すことができます。

荷馬車の箱を固定するには、前と後ろにそれぞれ2本ずつ、計4本の棒が必要です。荷馬車の箱の尾板棒のような作りです。農耕用の荷馬車の前には、引いたり押したりするのに便利な、何らかの舌状またはハンドルバーが必ず付いています。胸棒を使用する場合は、2本の湾曲した突き出た軸または曲げた木片（できればベッドピースの端を上に曲げた部分）で支えると、操作性が向上します。ハンドルバーは地面から約90センチの高さにする必要があります。

図168
図168.—農耕カート。車軸は7⁄8インチより重い必要はありません。軽いバギーの後車軸が最適です。後車軸は曲げて箱の下に継ぎ合わせ、溶接します。カートは過積載を防ぐため、幅を狭くします。箱は、後端が地面に約35度の角度で接するように低くし、積み込みを容易にします。

子馬を調教するサルキー
子馬を調教するサルキーは、一見長すぎるように見える一対のシャフト、車軸、二つの車輪、そしてウィッフルツリーが主要部品です。シャフトは非常に長いため、子馬は後ろ足に届かずに全力で蹴ることができます。最大の危険は、片方の後ろ足がシャフトを越えて落ちてしまうことです。馬術家の間では、子馬を調教する方がよいかどうかという問題があります。[193] 老いて落ち着きのある馬の横で。しかし、子馬が蹴り飛ばされるような急な動きをさせてはいけないことは、一般的に認められています。子馬の調教に関しては農家によって考え方は異なりますが、一部の地域では、非常に長いシャフトを備えた調教用カートが広く使用されています。シャフトは十分に重いので、子馬を縛り付けて蹴り飛ばせないようにすることができます。一方のシャフトからもう一方のシャフトまで、子馬の腰の上からロープや重いストラップを通すことで、後ろ足を地面にしっかりと固定できます。子馬に使う道具は、子馬がどんなに力を加えても耐えられるほど頑丈でなければなりません。子馬が何かを壊したり、逃げ出したりした場合、その恐怖を忘れるには長い時間がかかります。農家の少年たちは、使い古した馬車の車輪と後輪を使って、この調教用カートを作ります。車輪が丈夫で、シャフトがしっかりとボルトで固定され、補強されていれば、それで十分です。子馬を調教する際には、ミスをしやすいものです。事故を防ぐためには、ハーネスとワゴンを十分に頑丈にしておくことが非常に重要です。

図169
図169.—子馬を調教するサルキー。軽い荷馬車の車軸と後輪、約4フィート長めの2本の丈夫な柾目のシャフト、ウィッフルツリー、そしてスプリングシートが、子馬を調教するサルキーの主要部品です。シャフトとシートは車軸にしっかりとボルト締めされ、クリップで留められ、子馬のあらゆる動きに備えられています。レールは子馬が蹴りを当てることができないほど長く作られており、一方のシャフトから腰を通り、もう一方のシャフトまで伸びるストラップによって、子馬が蹴るのを防いでいます。この装備では、子馬は向きを変えることができないため、前に進まざるを得ません。子馬が高速で角を曲がる際に転倒するのを防ぐため、車軸は標準よりも長くする必要があります。

[194]
第8章
農場のその他の便利品
農場事務所
図170
図170.—2階建てのトウモロコシ倉庫の透視図。建物の側面は、昇降機が見えるように切り取られている。

ビジネス農業にはオフィスが必要です。ビジネスの来客は、家族の前で農業や畜産について話すことに抵抗を感じます。しかし、農家のオフィスで二人きりになると、とてもリラックスできます。農場のオフィスは小さくても、十分なスペースが必要です。[195] 机かテーブル、椅子2～3脚、本を置くための本棚、政府の広報資料を置くための引き出し、土壌検査用のガラス器具や薬品を収納するキャビネット、そして植え付け前に種子を観察するための高性能な虫眼鏡を用意しましょう。高性能な虫眼鏡は、様々な害虫の被害状況を追跡するのにも役立ちます。

図171
図171.—2階建てのトウモロコシ倉庫の平面図。1階には私道と両側にトウモロコシ倉庫が配置され、2階の平面図には中央の私道の上にある穀物倉庫、縦樋、階段などの位置が示されている。

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[196]オフィスは、様々な農作物の種子の発芽試験を行うのに最適な場所です。種子試験で最高の結果を得るには、70度の室温が必要です。そのため、作業中の快適さだけでなく、暖房の問題にも十分に注意を払う必要があります。農家では、食事の直前に数分間、部屋が十分に暖まっていればオフィスワークに専念できる場合がよくあります。

図172
図172.—円形納屋の経済性。図からわかるように、一般的な36フィート×80フィートの牛舎と最も一般的な円形納屋は、ほぼ同じ収容能力を持っています。どちらの納屋も40頭の牛を飼育できますが、円形納屋は中央にサイロを設置するスペースがあります。どちらの納屋も頭上に干し草や藁などの飼料置き場がありますが、円形の飼料室は階段を省略できます。

図173
図 173.—コンクリート製の農場スケールのベースとピット。

きれいに印刷されたレターヘッドと封筒は重要です。用紙は8.5×11インチの大きさで、純白で良質なものを使用してください。印刷は黒一色で、[197] 読みやすい丸みのある中くらいの文字。ビジネス用の便箋には、凝ったレタリングや装飾は不向きです。

[198]
図174
図 174.—ヘイトラック屋根の拡張部分の平面図。棟木とそれを支えるジャックラフトを示しています。

図175
図175.—貯蔵小屋の頂上から突出する干し草用幌の建設計画を示す側面図。ジャックラフトは干し草用幌の端部を支える支柱となる。

図176
図176.—屠畜場。屠畜場の幅は12フィート（約3.7メートル）とする。貯蔵庫としての長さは任意だが、牛の皮剥ぎ床としては12フィート×12フィート（約3.7メートル×3.7メートル）が適している。巻き上げ機の軸は床から10フィート（約3メートル）の高さに設置する必要があり、そのためには12フィート（約3.7メートル）のスタッドが必要となる。車輪の直径は8フィート（約2.4メートル）、巻き上げドラムの直径は約10インチ（約25センチ）である。牛は建物の外の斜面で屠殺され、回転ドアに力なく横たわる。ドアの留め具が跳ね上がり、死骸はコンクリート製の皮剥ぎ床に転がり落ちる。

[199]農場の動物や建物のハーフトーンのイラストは、必要に応じて文字と一緒に折り込むことができる別の広告シートに使用するのが適切です。

図177
図177.—6・8・10の法則。農場建物の基礎を杭で固定する方法を示した図。杭を崩すことなく、隅々まで掘削作業が行える。

図178
図 178.—中央の支柱なしで農場のガレージの屋根を支えるのに十分な強度を持つ屋根トラス。

図179
図 179.—農場のガレージに架けることを目的とした屋根トラスの設計。

図180
図180.—屋根の勾配。異なる屋根勾配における刈り取り能力は、図表の上に示されています。

[200]タイプライターはあまりにも普及しているため、ビジネス文書で手書きの手紙を見ることはほとんどない。多忙な農夫がタイプライターでそれほど速く書けるようになる可能性は低いが、その息子や娘ならそうかもしれない。[201] 利点はカーボンコピーの作成です。受け取った手紙はすべてアルファベット順にレターケースに保管され、それぞれの回答のカーボンコピーが将来の参考のためにピンで留められます。

図181
図181.—二重トウモロコシ用倉庫。2つの倉庫にこの方法で屋根を葺くと、それぞれ別々に屋根を葺くのと同じくらい安価になります。上部に貯蔵室が設けられ、支柱によって倉庫のたわみが防止されます。

農場事務所の家具費用は、その人の好み次第です。高価なマホガニーの机の代わりに、安価なキッチンテーブルを使うこともできます。新品のタイプライターは50ドルから90ドルかかりますが、きちんと動作する再生品なら20ドルで手に入ります。

脚付きの便利な拡大鏡は1ドルか2ドルで買えるかもしれません。あるいは、高性能の顕微鏡にかなりのお金を投資するかもしれません。

スピードインジケーター
機械の速度要件はメーカーによって定められており、農家が決定することになります。[202] エンジンと駆動される機械の間にあるプーリーのサイズと中間シャフトの速度。速度計は中央のシャフトの先端に当てられます。すると、指示ピンがシャフトと共に回転し、文字盤上の針と時計の秒針のタイミングを合わせることで、毎分の回転数を計測します。

図182
図182.—スピードタイマー。2種類のタイプがあります。先端を試験するシャフトの中心に当てます。毎分の回転数は文字盤の文字盤に数字で表示されます。インジケータは時計の秒針と同期して動作します。

図183
図183.—建築用ブラケット。2×4材を斜めブレースで直角に組み合わせて作られる。支持脚は4本の斜めブレースの間に収まる。

土壌ツール
土壌水分はしばしば作物の生育を制限する要因となります。土壌水分は分析によって測定することができます。[203-
204-
205] 最初のステップは、異なる深さでサンプルを採取することです。これは、良質の土壌オーガーを使えば正確かつ迅速に行えます。サンプル採取には、他にも必要な道具があります。サンプルを注意深く分析する必要はありませんが、経験豊富な農家であれば泥団子を作り、その中の水分量を非常に正確に推定することができます。

図184
図184.—帯鋸で板材を切断し、湾曲した垂木を作る方法を示す図。2枚の板材を下図のように釘で接合する。これにより、材料を無駄にすることなく湾曲した垂木を作ることができる。

図185
図185.—豚の飼育箱。図は構造を示している。

図186
図186.—土壌オーガー。科学的な農業では、土壌の水分量を検査することが求められます。長い柄のオーガーを用いて土壌サンプルを地表に採取します。サンプルの重量を測定し、水分を蒸発させた後、再び土壌の重量を測り、水分量を判定します。

図187
図187.—柱穴掘り機。同じ種類の2つの型が示されています。最初の型は鉄製の柄を持ち、下の型は木製の柄を持っています。

図188
図188.—鍬と除草機。鍬の持ち方は作業性に影響します。上鍬は、刃と柄の間の角度が最も作業しやすい角度です。鍬と除草機の違いは、鍬は地面に突き刺して土をほぐすのに対し、除草機の刃は土壌の表面と平行に動き、若い雑草を刈り取ることです。

図189
図 189.—肥料フックとジャガイモ掘り機。

図190
図190.—ジャガイモ。一部の野菜は、収穫用と種子用に栽培されます。販売用に緑色の植物をジャガイモで間引き、種子用に熟すまで最良の部分を残します。また、ジャガイモは頑固な雑草、特に直根性の雑草を掘り出すのにも使用されます。

図191
図191.—(1)トウモロコシ切りナイフ。(2)アスパラガスナイフ。

フェンス作りの道具
スライド式フィールドゲート。—各農場にはゲートが必要です。必ずしも高価なものではありませんが、ある程度便利なものでなければなりません。農場のゲートは[206-207
] 16 フィートの長さにすると、約 14 フィートの幅の開口部が確保されます。農場で良い門を作る最も安価な方法は、底部に 10 インチの板を使用し、底部の次の板に 8 インチ、その上に 6 インチの板を 3 枚使うことです。一番下の板と次の板の間の隙間は 2 インチです。この狭い隙間により、豚が鼻で門を持ち上げることが防止されます。隙間は上に向かって広くなるため、完成した門の高さは 5 フィートになります。子馬が畑を走り回る場合は、門の上部にバーが必要です。1 インチ×6 インチの横木 6 本を使用して門を固定します。これらの横木は各交差点でボルトで固定します。また、門の前半分には、門が傾かないように斜めの支柱を使用し、この支柱をボルトで固定します。門の両端に 2 本の支柱を立てます。前側の支柱は門の前端を挟み込み、後ろの支柱も同様に支えます。後部の柱の片方からもう一方の柱まで伸びる横木がゲートをスライドさせ、地面から浮かせて固定します。同様の横木がゲートの前端を地面から浮かせて固定します。ゲートを頻繁に使用する場合は、後部の横木に回転ローラーを取り付けてゲートを回転させることもあります。納屋から少し離れた畑では、シンプルでシンプルなスライドゲートだけで十分です。

図192
図 192.—(1) 下げ振りと下げ振り線。下げ振り線はスプールから約 6 フィート繰り出され、半結びにされる。これをワイヤーの上に掛けると、スプールが下げ振りのバランスを保つ。(2) 二脚。フェンス二脚の脚を 6 フィートの長さに切る。ボルトは上端から 6 インチのところに通す。下げ振りの助けを借りて、上部のワイヤーは溝の中の有刺鉄線の上に垂直に、地表から 4 フィート 6 インチの高さに張られる。支柱の下部は有刺鉄線に沿って設置され、支柱上部の上面は上部のワイヤーと同じ高さに設定される。この計画は、支柱を上下に一直線に配置するだけでなく、高さも調整する。

図193
図193.—フェンス用工具。上の工具は、太い支柱ワイヤーをねじるための丸い鋼製ピンです。スコップは柱穴から石を外すためのものです。鋼製バールは、石の周りを作業して緩めるためのものです。

図194
図194.—フェンスプライヤー。これは、フェンスのステープルを抜いたり、ワイヤーを伸ばしたり、切ったり、接合したりするために作られた重いフェンス用工具です。

[208]
コーンショックホース
図195
図195.—コーンホース。トウモロコシを手で刈り取る場合、旧式のコーンホースに勝るショック装置はありません。コーンバインダーからトウモロコシの束を取り出す際にも、ほぼ同様に便利です。

便利なトウモロコシショッキングホースは、まっすぐな木から切り出した棒で作ります。棒の根元は約15cmで、先端に向かって細くなっています。約6m（20フィート）が適切な長さです。2本の脚が、棒の太い方の端を地面から約10cm（40インチ）の高さまで支えています。これらの脚は、下部で十分に離れています。脚から60cm（2フィート）ほど後ろに、直径約40cm（1.25インチ）の横棒を差し込むための水平の穴が開けられています。この横棒は、古いほうきの柄などでも構いません。棒と横棒は、トウモロコシの束を4つの区画に分けます。トウモロコシは各隅で刈り取られ、立てられます。通常、1隅に9つの畝があり、1つの束で36の畝になります。列に植えられたトウモロコシは、束にほぼ同量のトウモロコシが収穫できるように数えます。もちろん、収穫量が多いか少ないかによって、列数や畝の数が決まります。束に十分な量のトウモロコシが収穫できたら、2本のバンドで縛り、横棒を引き抜いて、トウモロコシホースを次の束まで引きずります。

脱殻ピン
トウモロコシの穂先から皮を剥く手作業用の脱穀機は、木、骨、または鋼鉄で作られています。木製の脱穀ピンは、アイアンウッド、ユーカリ、ヒッコリーの二次林、またはその他の丈夫な広葉樹で作られています。[209-
210-
211]

ピンは長さ約4インチ、太さ5/8インチで、鉛筆のような形をしており、先端はかなり長めです。ピンの胴体部分には窪みのあるガードルが切られており、革製の指輪がこのガードルに嵌め込まれます。通常、革製の指輪は太い指にフィットし、ピンを正しい位置に保持しながら、ピンを回して先端を均等に摩耗させることができます。骨製の脱皮ピンは一般的に平らで、中央に革製の指輪をはめる穴が開いています。鋼製の脱皮ピンは形状が異なり、殻を引っ掛けて引き裂くための歯が付いています。

図196
図196.—レンガこて。

図197
図197.—左官こて。

図198
図 198.—コンクリート製の豚の泥浴び場、排水管が見える。

図199
図199.—豚舎のコンクリート中央通路。上の図は、豚舎の床の中央部分を形成するために使用された木製の型板を表しています。

図200
図200.—衛生的な豚小屋。最も優れた分娩小屋の一つは、6インチ四方のコンクリート製の柱と6インチ四方の網目を持つ豚柵、そして藁で造られています。柱は、幅8フィート、前後の奥行き16フィートの分娩小屋となるように設置されています。各小屋の側面と背面では、支柱の両側に編み金網が張られ、固定されています。2枚の金網の間に藁を詰め、厚さ6インチ、高さ42インチの藁の仕切りを作ります。上部には柵金網が張られ、雨水を流すのに十分な深さに藁が積み上げられています。小屋の正面は南向きで、木製の門で閉じられています。春になると豚は牧草地に放たれ、藁葺きの屋根は肥料を与えるために畑に運ばれ、藁の仕切りは焼き尽くされます。夏の間中、太陽の光が骨組みの小屋に差し込み、有害な細菌をすべて死滅させ、豚ジラミは焼死するか飢餓状態にします。次の秋には、囲いの床をコンクリートで張り、仕切りに藁を詰め直し、再び藁葺きの屋根を被せます。寒冷な気候の場合は、屋根全体を藁葺きの屋根で覆います。藁の仕切りと正面の門を通して十分な換気ができます。非常に寒い場合は、門に薄く藁を敷き詰めてください。

図201
図201.—コンクリート壁の型枠。コンクリート壁を成形するための木製の型枠は、図のように作ることができます。壁の高さが2フィート以下の場合は、型枠をボルトで固定したりワイヤーで固定したりしなくても、型枠は所定の位置に留まります。型枠を水平にするには、まず型枠を支える2インチ×6インチのストリンガーを水平に調整します。

図202
図202.—脱穀ピン。革製の指輪を木製のピンのくぼみに通します。

図203
図203.—ハーネスパンチ。中空パンチポイントにはさまざまなサイズがあります。

図204
図204.—ベルトポンチ。工具箱には2～3種類のサイズを用意しておくと良いでしょう。ベルトの穴は、紐をしっかりと固定するために小さめに開ける必要があります。ベルトのスムーズな動きは、紐の結び方に大きく左右されます。ヒッコリー材などの木片の端に穴を開けると、よりきれいに仕上がります。

[212]
ペイントブラシ
筆は1年間、塗料の中に放置しても目立った損傷はありません。筆の毛先がほぼ埋まるくらいの深さまで塗料を塗ってください。上から煮沸した亜麻仁油を少量注ぎ、空気の侵入を防ぐ膜を作りましょう。使い古した筆から塗料を洗い流すよりも、新しい筆を買った方が費用を抑えられます。

図205
図205.—結び目。農場で実践されている結び目の簡単な原理がここに示されています。

図206
図206.—シープシャンク。ロープのたるみを取るために2つのハーフヒッチを結んだもの。ロープは必要に応じて何度でも折り畳むことができる。

図207
図207.—マリンスパイク。ロープの接合、ローズノットの結束などに使用されます。

果物狩り
図208
図208.—果物摘みトレイ。ブドウなどの果物を摘むのに用いられます。カリフォルニア・ラグボックスは側面が垂直で、上下のサイズが同じです。その他の構造はほぼ同じです。

リンゴは、高値で取引する商売を理解している男たちによって、卵と同じように慎重に扱われます。[213] リンゴを摘む箱の作業は、果樹園労働者にとって、他のどの作業よりも頭を悩ませてきた。リンゴを傷つけずに取り扱うのに手伝いを頼むのは非常に難しいため、ダメージを少なくするために多くの発明が試みられてきた。ニューヨーク州西部では、垂直の両端と斜めの側面を持つトレイが、ブドウ栽培者に最も便利なトレイとして採用されている。リンゴ栽培者も同じトレイを採用している。これは、側面用に長さ 30 インチに切った 3/8 インチの木材で作られており、各側面に 2 つの細長い板を使用している。底部は長さ 30 インチ、厚さ 3/8 インチで、一体型である。両端は厚さ 7/8 インチで斜角に切られ、端の部分の上端は長さ 14 インチ、下端は長さ 10 インチになる。端の部分の深さは 8 インチである。端の部分の外側に、上端より 1/2 インチ突き出すように手すりが釘付けされている。これらの留め具は、トレイを持ち上げて運ぶだけでなく、荷馬車に積み込んだ際に底部が留め具の間に収まるため、トレイが横滑りするのを防ぎます。[214] 箱を空にした後、片方の端を留め具の上に滑り込ませ、もう片方の端を下に落とします。これにより、箱を積み重ねて保管する場合や、荷馬車に積んで果樹園へ運ぶ場合に、半分の入れ子構造が可能になります。

図209
図209.—果物摘みニッパー。リンゴの茎を切る3種類のニッパーが示されている。ブドウなどの果物の摘み取りにも使用される。

リンゴは木からトレーに詰められ、荷馬車や石船に積み込まれて梱包小屋まで運ばれます。そこでリンゴは木箱の傾斜した側面を優しく転がされ、クッション付きの選別台の底に載せられます。果樹園の作業員[215] 収穫作業員が梱包小屋に運ばれるまでの間、空にすることなく忙しく過ごせるだけの十分な数の箱を用意する必要があります。このようなトレイや箱を使うことで、リンゴを何度も取り扱う手間が省けます。リンゴを取り扱う回数が減れば、傷みも少なくなります。

図210
図210.—リンゴ収穫用はしご。リンゴを収穫してブッシェルトレイに載せる際、棚付きの車輪付きはしごがトレイを支えるのに便利です。

カリフォルニアでも同様のトレイが使われていますが、側面がまっすぐでラグボックスと呼ばれています。東部の果物売りは、簡単に、素早く、そして優しく中身を空にできるため、傾斜した側面を好みます。

果物狩り用はしご
商業果樹園では、果実の芽ができるだけ地面に近くなるように剪定が行われ、[216] 収穫時に使用するはしごは、昔ほど長くありません。

図211
図211.—脚立とリンゴ収穫袋。この脚立は3本足ですが、脚立の下部は倒れないように幅広に作られています。この袋は、外側や上部の枝に散らばったリンゴを収穫するのに便利です。収穫袋を不注意に使用すると、リンゴが傷つくことがよくあります。

図212
図212.—樹木用剪定ばさみ。最も良質な剪定ばさみは、最も安価なものです。この長い柄の剪定ばさみは、刃の部分から木製の柄の先端まで、すべて良質の工具鋼で作られています。柄が絡まってしまうのを防ぐためのポジティブストップが付いています。片手で使える小型の剪定ばさみは、きれいに切るために作られています。両方の剪定ばさみの刃は、木の幹に向かって刃が動くようにし、切り落とす部分の樹皮を鉤で押し潰します。

図は、最も便利なピッキングラダーの1つを示しています。ピッキングトレイを載せるための棚が2つ付いた二重ラダーで、2つの車輪と2本の脚で支えられています。片側を支える車輪は[217] フレームの主要部分は、通常、古いバギーの車輪です。後部の車軸と車輪を組み合わせると、ほぼ正常に機能します。ラダーフレームは約8フィートの高さで、両側に梯子状の階段があります。これらの階段は棚の支えにもなります。棚には収穫用のトレイや箱が置かれ、8～10ブッシェルのリンゴを収容できます。距離がそれほど遠くない場合は、そのまま梱包小屋まで運ぶことができます。

図213
図213.—鋏。最初の一対の鋏は羊の毛刈りに用いられ、2番目の鋏は歩道や花壇の縁の草刈りに用いられる。

6フィートから10フィートの長さの踏み台は、他のほとんどのはしごよりも、木の真ん中まで登るのに便利です。商業用のリンゴの木は、日光を取り入れるために上部が開いています。このため、まっすぐなはしごはあまり使われません。はしごは、自立するように作られている必要があります。踏み台の前に片方の脚だけが使われる場合もあれば、下部が広く上部が尖っているものもあります。使用するはしごの種類は、木の大きさと剪定方法によって異なります。通常、異なるサイズと長さのはしごを数種類用意しておくのがよいでしょう。そうすれば、収穫作業員がお互いを待つ必要がなくなります。

給餌ラック
豚にアルファルファの干し草を与えるための特別なラックは、上部に蝶番が付いたスラットの側面が作られており、豚が鼻を突っ込むとラックが回転して中に入り込む。[218] 干し草を拾う。この動作で干し草が手の届くところに落ちる。アルファルファの干し草は特に繁殖用の冬の飼料として貴重である。母豚は冬季に[219] アルファルファとトウモロコシを1日1本ずつ与え、春には元気な状態で子豚を育て、良い子豚の乳を飲ませます。アルファルファは高タンパク飼料です。豊富な乳の分泌を促すことで、子豚に必要な筋肉形成物質を供給します。1日1本のトウモロコシを与えるだけで、母豚を良好な状態に保つことができます。[220] 脂肪を過剰に蓄えることなく、子羊を冬季肥育飼料として与える場合、アルファルファの干し草は子羊の成長を助けます。穀物と併用することで、飼料費を大幅に増やすことなく、急速に体重を増加させることができます。アルファルファは、いずれの場合も粗飼料、食欲増進剤、そしてタンパク質飼料として使用されます。脂肪は、トウモロコシ、カフィアコーン、カナダエンドウ、大麦などの穀物を用いて添加する必要があります。アルファルファの干し草は、肥育飼料としてよりも、冬季における夏の牧草の代替として利用されます。

図214
図214.—馬用給餌棚。これは馬や子馬用の納屋の干し草給餌器です。斜めの板張りが各隅の柱を支え、側面に大きな開口部を設けています。馬は小さな干し草の穴を怖がります。上部の板と上部のレールは強度を高めるため2×4材で作られています。底部は籾殻を貯めるため、底板が敷かれています。

図215
図215.—馬給餌ラックの角柱の詳細。2×4材の端に2×6材を打ち込み、幅6インチの角柱を作ります。側面の板材は柱の角と同じ高さに切り、開いた角には図のように2インチのクォーターラウンド材を敷きます。

図216
図216.—自動豚給餌装置。この小さな建物は地上8フィート×12フィートの大きさで、プレートまでの高さは10フィートです。粉砕された穀物は後ろからシャベルで投入され、豚が食べるのと同じ速さでホッパー状に供給されます。床は均一な木材で作られています。乾燥したコンクリートの床に設置してください。

図217
図217.—羊給餌ラック。干し草の底と穀物の入った桶の側面は45度の角度で傾斜している。籾殻や穀物が無駄にならないよう、板張りがしっかりと施されている。

図218
図218.—ラックのベースと側面。2×4材は両端を半分に切り、直角に組み立てます。これらのフレームは3フィート間隔で配置され、同じフローリング材で覆われます。これらのフレームには、地面から数インチの高さで軽い支柱を釘で打ち付けます。1×4材の杭は、羊が頭を通し餌を食べられるように、7インチ間隔で隙間なく配置します。これらの杭で固定されたフレームはベースにボルトで固定され、上部もフレームで囲まれます。ラックの長さが9フィートを超える場合は、中央に仕切りまたは固定具が必要です。ラックの長さは12フィートが適切です。

スプリットログロードドラッグ
低コストで価値のある唯一のロードグレーダーは、スプリットログロードドラッグです。まさにその名の通り、直径約20cmの軽い丸太を鋸で真ん中から割って作ります。多くのロードドラッグはスプリットログではなく木材で作られていますが、そのような方法では真の原理が失われてしまいます。[221] ドラッグは重すぎて扱いにくい。使用中に遭遇するさまざまな道路状況に素早く対応できない。

図219
図219.—豚の飼槽。冬季の豚舎では、飼槽は通路または通路の脇に設置されます。セメント製の飼槽が最適です。飼槽の上には落とし戸が蝶番で取り付けられており、飼料を飼槽に入れる際に引き込むことができます。同じ落とし戸を水平に開けて、豚を囲いの中に入れることができます。

図220
図220.—補強された豚小屋。豚小屋の左側の部分は、1インチの金網で補強されています。右側の小屋は、底部に3本、両側に2本ずつ、計7本の1⁄4インチの棒で補強されています。

図221
図 221.—中央に仕切りがある二重家禽用給餌槽。

図222
図222.—金属または陶器製の容器を備えた家禽用給餌器。

この図は、道路ドラッグの正しい作り方と、道路に対して斜めに引いて土を側面から中央へ移動させる様子を示していますが、図は[222-
223]
それらを操作して良い仕事をする方法を示すのに役立ちません。割丸太道路曳き機の偏心は、春に霜が降りた直後に田舎道を 1 マイルか 2 マイル走ってみれば 1 回のレッスンで習得できます。道路曳き機の前半分は、割った丸太の平らな面を塊を削り取る作業に使用し、もう半分の丸太は丸い面を使って緩んだ湿った土をならして滑らかにし、かき混ぜるのがわかります。かき混ぜることで土は防水されます。前側、つまり刃先は鋼で表面処理されています。尾根やこぶは切り取られ、まっすぐ前方または片側に押し出され、穴やわだちを埋めます。これは運転手によって行われ、運転手は体重を端から端へ、また立っているプラットフォームの前後へ移動させて土を最も効果的に分散させます。後ろ半分の丸太の丸い面は柔らかい土を所定の位置に押し付け、表面を滑らかにします。

図223
図223.—割丸太道路曳き。前端には鋼板が敷かれ、切削を行い、後端の丸太の丸い面は緩んだ土を細かく砕き、荷馬車の轍や水場に押し込みます。

図224
図 224.—道路工事やその他の過酷な作業に使用される大型の耕耘機。

残念なことに、田舎道で狭いタイヤ付きワゴンを使用する習慣は、[224] アメリカ合衆国。その破壊的な性質に加え、一部の地域では、すべての荷馬車のトレッド幅が同じであるため、各車輪が他の車輪の跡をたどり、最終的にはかなり深い轍を刻んでしまう。これらの小さな狭い溝は水を蓄え、道路脇の排水溝に流れ込まないようになっている。轍が刻まれると、通過する各車輪が泥水を絞り出すか、あるいは車輪が歩行速度よりも速い速度で回転している場合は水を跳ね飛ばし、水は道路の一部を運び去るため、小さな轍は大きくなり、深い轍はさらに深くなる。一部の限られた地域では、道路規則により、荷馬車のタイヤは幅広で前車軸は短くなければならないと定められている。幅広のタイヤと不均一なトレッドにより、車輪は轍を作るのではなく、ローラーの役割を果たす。このような要件をすべての農場地域に導入することは困難である。その間、細いタイヤの弊害は、スプリットログロードドラッグを継続的に適切に使用することで、ある程度克服できるかもしれません。このドラッグは、地面から霜が降り始める春に最も効果的です。ぬかるみの季節には、道路は轍やぬかるみでいっぱいになりますが、土壌がまだ柔らかいうちに、ドラッグを道路の縦方向に走らせることで、適切なタイミングで埋めることができます。表面が乾いているように見える場合は、[225] 下がまだ柔らかく湿っているときが、ドラッガーが最もよく働くときであり、乾燥した丘を、乾燥して土が固まる低地まで削り取ります。

よく整備された滑らかな道路は、夏でもぬかるみません。夏の雨は、たいてい激しい雨を伴います。短時間にかなりの量の雨が降り、勢いよく落ちるその動作自体がまず土埃を撒き散らし、次に路面を固めます。滑らかに固められた路面は屋根のような働きをし、雨が止む前には表面の水がすべて側面に排水されるため、路面下2.5センチほどの路盤は、雨が降る前と同じくらい硬くなります。だからこそ、春には割り丸太を使った道路曳きを継続的に、そして季節の後半にも時折行うことで、夏の間ずっと道路を良好な状態に保つことができるのです。夏の雨が降るたびに道路曳きをする方がはるかに良いのですが、春の適切な時期にすぐに対処することが重要です。それに、農家は夏の間は非常に忙しく、時間を割くのが難しいのです。中西部の一部の地域では、道路曳き作業員を一人雇って、1往復あたり一定額の報酬を得ています。彼はそれに応じて計算を行い、必要に応じて季節を問わず曳き作業を行う準備ができています。この計画は、通常最もうまくいくでしょう。なぜなら、一人の人がそれを自分の仕事とし、作業量に応じて報酬を受け取るからです。この人は、町へ続く自分の道をスムーズにするために、道路区画の端に住むべきです。

スチールロードドラッグ
メーカーは、レバーを動かすだけで犬が適切な位置に噛み合うように、あらゆる角度に調整可能な焼き入れ刃を備えた鋼鉄製のロードドラッグを製造している。[226] ノッチ。これらの機械の中には、刃がリバーシブルになっているものもあり、片方の刃が摩耗したら反対側で切断できます。夏場の使用ではスチール製のドラグは非常に効果的ですが、バランスの取れた丸太のドラグのような滑らかな動きは得られません。

種まき小屋と納屋のトラック
図225
図225.—納屋用トラック。プラットフォームトラックは箱詰めのリンゴやその他の果物を運ぶために作られています。バッグトラックはバランスが良く頑丈ですが、完全に鉄で固定されていません。

穀物や種子の袋を扱うバッグトラックは、重量が重くなければなりません。バッグトラックの車輪は、直径8インチ、面幅3インチである必要があります。袋を持ち上げて運ぶための鉄製のバーまたはシューは、長さ22インチである必要があります。つまり、トラックの前方の底部は幅22インチです。車輪はこのバーの後ろを通るため、ハブが突き出て立っている袋やドア枠に引っかかることはありません。トラックのハンドルの長さは、鉄製のリフトバーから手持ち式ハンドルの上端まで4フィート6インチです。[227] バッグトラックを購入する際は、重くて頑丈で、転倒しないタイプを選ぶのが良いでしょう。軽いものは、凹凸のある床面を走行する際に非常に厄介です。車輪が狭く、間隔が狭いため、ちょっとした衝撃で転倒してしまいます。リンゴの箱や木箱を運ぶのに使うプラットフォームトラックは、[228] 種苗倉庫や種袋の入ったジャガイモや種子も、重量のあるものにすべきです。市場の人が使うような、最もよく使われるプラットフォームトラックは、長さ4フィート、幅2フィートのフレームで作られています。フレームは良質な堅い広葉樹材をほぞ継ぎで組み立てて作られています。横木や框は、横木やレールよりも4分の3インチ低く、そのスペースには広葉樹材のフローリング板が横木にしっかりとボルトで固定され、横木と面一になるようにしています。プラットフォームの上部は床から16インチの高さにする必要があります。[229] トラックの前端の上に木製の横木を支える 2 本の支柱があります。この横木は、トラックを押したり引いたりするためのハンドルとして使用されます。ハンドルの床からの高さは 3 フィートです。後輪は直径 5 インチで、スイベル式なので、キャスターのようにどの方向にも回転します。2 つの前輪が主な重量を支えます。直径 12 インチ、面幅 3 インチです。車輪は 1 インチの鋼鉄車軸に合うように穴が開けられており、トラックフレームの主な木材にボルトで固定された幅広の枠が付いています。2 輪バッグトラックと同様に、プラットフォームトラックの車輪はフレームの下にあるため、邪魔にならず、混雑した場所でトラックを使用するときに大きな利点となります。

図226
図 226.—銅製の郵便受けが付いた農場の門柱。

図227
図 227.—防水型物干しリールボックスを支えるコンクリート柱。

図228
図228.—ダムウェイター。ケージはカウンターウェイトによってバランスを保たれ、上部と下部の溝付き滑車上を走るロープベルトによって誘導される。

家庭用缶詰用品
農場向けに製造・販売されている小型の缶詰用具は、工場の原理に基づいて動作します。野菜の缶詰では、缶詰の野菜を腐敗させる細菌を死滅させるには大量の熱が必要であるため、加圧加熱が行われます。加圧蒸気は沸騰水よりもかなり高温です。缶詰用具の使用にはかなりの手間がかかりますが、缶詰作業はすぐに終わります。農家が脱穀時に人員を雇って一気に作業を進めるのと同じ原理で、缶詰作業のために数日間人員を雇用することもあります。もちろん、[230] 夏の間は果物や野菜が様々な時期に収穫されますが、秋の果物の缶詰は1～2週間の間隔をあけて2～3回に分けて作ることができます。そうすれば、大家族が1年間食べられるだけの果物が地下室に保管されます。缶詰用の機械はシンプルで安価です。10ドルから購入できます。おそらく20ドルか25ドルの缶詰機があれば十分でしょう。[231] 大家族を収容できるほどの大きさであること、または協同組合方式で運営できれば 12 の異なる家族を収容できる大きさであること。

図229
図229.—物干しロープ締め付け装置。この装置は図に示すように9番ワイヤーを曲げて作られています。

図230
図230.—ヤギの搾乳場。乳ヤギは高くなった台の上で搾乳される。飼料は飼い葉桶に入れられる。飼い葉桶の側面の開口部は、ヤギを安定させるための支柱である。

図231
図231.—馬用バリカン。左側は手持ち式のバリカンです。右側のフレキシブルシャフト式バリカンは、馬や羊の毛刈りには手で回すことができますが、本格的な作業には電動モーター駆動が適しています。

電気タオル
「エアタオル」は衛生的であり、経済的な手拭き方法です。フットペダルで素早く開閉する[232] スイッチを入れると送風機が作動し、電気加熱装置を通して空気を送り込み、温まった空気を手のひら全体に同時に行き渡らせます。フットペダルを踏んでいる間、温風の供給は続きます。30秒で手は完全に乾きます。

乳用ヤギの飼育舎
乳用ヤギは牛のように支柱で固定されていません。飼い葉桶の前面はしっかりと板で覆われていますが、高さ約60センチの丸い穴と、その穴から床まで数センチほどの板の切れ込みがあります。丸い穴はヤギが頭を突っ込んで餌に届く程度の大きさで、切れ込みはヤギが後ずさりして餌を牛舎に引き出すことができない程度に狭く作られています。これは飼料を節約するための工夫です。

図232
図232.—豚捕獲フック。木製のハンドルは鉄製のソケットに緩くはまります。豚の後ろ足が引っかかるとすぐに木製のハンドルが外され、ロープが張られます。

安定した助け
図233
図233.—雄牛の鼻輪。このような鎖を鼻輪に差し込むことで、雑種の雄牛をある程度安全に放牧することができます。鎖は、雄牛が走っている時に前脚に巻き付く程度の長さでなければなりません。また、この長さは、雄牛が前足で輪を踏む際に、輪を引きずる長さでもあります。鼻輪が抜けてしまう危険性があります。

図234
図234.—肥料運搬車。一般的に使用されている肥料運搬車には2種類あります。主な違いは、スプレッダーが通常の水平投棄では高すぎる場合に持ち上げるためのエレベーターアタッチメントです。

頭上軌道の導入により、飼料運搬車が実現しました。敷料運搬車や飼料運搬車、肥料運搬車は、同じ種類の軌道を走行しますが、車体のサイズと形状、そして積荷の積み下ろし方法だけが異なります。肥料運搬車と敷料運搬車は、肥料溝の上と飼料通路の頭上を走る連続した軌道を備えています。様々な種類の運搬車が製造されています。[233] これらはすべて、良い役に立っているようです。目的は、酪農牛舎に関する必要な作業の労力を削減することです。牛から最大限の利益を得るためには、牛舎を清潔で衛生的に保ち、牛に一日数回適切な給餌を行うことが絶対に必要です。給餌時間に応じて異なる種類の飼料が与えられます。牛が容易に手の届くところに、すべての種類の飼料を十分な量で保管することは不可能です。そのため、何らかの機械式給餌システムを設置する必要性が生じました。[234] 乳牛舎で床上搬送に使用されているのは、サイレージ用のトラックのみです。すべての乳牛舎で使用されているわけではありません。飼料用トラックがサイロに直接設置されている場合もあります。サイレージに最適なトラックの種類は、床の状態によって大きく異なります。頭上搬送の利点は、常にゴミがないことです。床上搬送トラックを使用する場合は、床を障害物のない状態に保つ必要があります。床はいずれにしても清潔に保つ必要があるため、これは欠点とはみなされません。

図235
図235.—牛の支柱。木製の牛の支柱は、鉄製のものと同じくらい牛にとって快適なものにすることができます。

住宅配管
エンジンで水を汲み上げ、タンクに貯めて圧力をかけ、家の中に供給すれば、温水と冷水、そして必要なシンクや浴室の設備にかかる追加費用は比較的少なくて済みます。現代の配管設備は完璧にフィットし、組み立ても簡単なので、田舎の住宅における配管工事の費用は大幅に削減され、有害ガスによる危険性も完全に排除されています。開放型換気パイプは有毒ガスを屋根から吹き上げ、大気中に無害に排出します。一部の町では、浄化槽が下水道よりも効果的に下水を処理します。配管設備は、所有者の希望や予算に応じて、安価にも高価にもなります。[235] 安価なグレードのものも同様に便利ですが、より装飾性の高い高価な衣装もあります。

農場浄化槽
図236
図 236.—酪農厩舎の記録シートを保管するためのフレーム。

図237
図237.—豚の積み込み用シュート。この積み込み用シュートは持ち運び可能で、手押し車のように移動できます。

農家で加圧給水を行うには、汚水を処理する浄化槽が必要です。浄化槽は、下水から有害物質を取り除くための科学的な容器です。地下に2つの区画があり、それぞれ防水構造になっています。下水管が家屋からの汚水を最初の区画に導き、排水管が2番目の区画から変質した汚水を排出します。最初の区画は換気口を通して大気に開放されていますが、2番目の区画は[236] 浄化槽は、可能な限り気密性が高い構造になっています。浄化槽の科学的な働きは、好気性細菌と嫌気性細菌と呼ばれる2種類の微生物の破壊作用に依存しています。第一の槽内の下水は、好気性細菌によって分解されます。好気性細菌は、生存と活動に少量の酸素を必要とします。第二の槽には嫌気性細菌、つまり実質的に空気なしで活動する微生物が生息しています。浄化槽の構造原理上、各槽には2日分の下水を収容できる大きさが必要です。つまり、下水が槽内に入ってから排出されるまでには4日かかります。

図238
図238.—真鍮製バルブ。農場の水道設備では2種類のグローブバルブが使用されています。左側はストレートバルブ、右側はアングルバルブです。どちらのバルブも、凍結防止のため配管を深く埋設する場合、地上まで届くように長いシャンクを取り付けることができます。

家の住人一人当たり、家族4人当たり毎日75ガロンの下水が発生すると見積もると、浄化槽は600ガロンを収容できる大きさでなければなりません。[237] 各区画に300ガロンのタンクを収容するには、幅約4フィート、長さ6フィート、深さ約4フィートのタンクが必要になります。これらの数値は、前述の要件を満たすために必要な立方フィート数よりも多くのタンクを含んでいます。安全余裕を持たせておくことをお勧めします。

図239
図 239.—浄化槽、下水を浄化するための二重の消毒プロセス。

通常、地下室の底から浄化槽まで、直径4インチのガラス質下水管を敷設し、10フィートあたり1/8インチの落差を設けます。下水管は貯留液の上部からタンクに入り、エルボとタンク底から約6インチまで届く管脚を通して、家屋からの新鮮な下水を排出します。これは、タンク内の液体の表面にあるスカムをかき乱すことなく、新鮮な下水を導入するためです。スカムはバクテリアを保護する役割を果たし、バクテリアが破壊活動を続けるのに役立ちます。同じ原理が第2区画にも当てはまります。第1区画からの液体は、曲がった管を通って第2区画に送られます。[238] サイフォンの形をしており、徐々に満たして、最初の区画の液体が一定のレベルに達すると自動的に空になります。排出サイフォンの脚は最も短くする必要があります。2 番目の区画からの液体も同様に排水口に排出されます。最終排出用に特別なバルブが作られていますが、必須ではありません。タンクの底は、下水を 2 ～ 4 フィートの深さまで収容できるほど深く掘られています。タンク内の液体の上面は、地下室の底から少なくとも 6 インチ下のレベルに抑えられています。そのため、家の下水が満水になって家に向かって逆流する可能性はありません。通常、ガラス固化体下水管の直径は 4 インチ、小型タンクの浄化槽サイフォンの直径は 3 インチ、最終排出管の直径は 3 インチで、タンクを出て最初の 10 フィートで急激に下降します。

浄化槽はコンクリート製で、内部は浸水を防ぐため防水加工が施されています。浄化槽の上部は鉄筋コンクリート製で、マンホール開口部が設けられています。マンホールの蓋も鉄筋コンクリート製で、開口部に合わせて面取りされているか、開口部よりもかなり大きく作られており、浄化槽の天面に平らに収まります。これらの蓋は地中に十分深く埋め込まれているため、土の上に覆ってもしっかりと固定されます。

ガラス固化体下水管の敷設においては、各接合部をオクムまたは鉛、あるいはセメントで補強したオクムでコーキングすることが必須です。セメントのみで接合部を密閉することはほぼ不可能ですが、専門家であれば可能です。下水管の各区間には均一な勾配を設ける必要があります。ガラス固化体下水管は、建物の外部で通常のSトラップ（通気口付き）によって封鎖されます。[239] これにより、下水管は大気に開放され、逆圧によって分解中の下水から発生する有毒ガスが下水管を通って家の中に逆流する可能性を防ぎます。このように、浄化槽は家の配管から完全に分離されていますが、2つのシステムはこの屋外トラップで接続されています。

第二区画からの排水は、3インチまたは4インチの排水管で作られた一連の排水管を通して分配し、これらの排水管の出口を定期的に整備された圃場排水システムに流すか、接続することが推奨されることがあります。一般的に、適切に建設された浄化槽から最終的に排出される液体は、無害で無害です。しかしながら、家族の健康を守るためにあらゆる予防措置を講じることがより望ましいです。また、最終廃棄物は、家畜が飲用しないような方法で処分することが望ましいです。

浄化槽には検査のためにマンホールが設けられていますが、実際にはほとんど必要ありません。浄化槽が適切に建設され、下水道の要件に適した寸法であれば、何の注意も払わずに何年も家庭からの汚水を処理してくれます。万が一事故が発生した場合、他の原因よりも、ガラス質下水管の漏水が原因となる可能性の方が高いでしょう。配管資材メーカーは、サイフォンと、それをコンクリート壁に正しく設置するための説明書を提供しています。また、各区画とすべての接続部の実際のサイズと寸法を計算するための広告資料を提供している企業もあります。浄化槽の作り方は、原理を一度理解すれば簡単です。

[241]
索引
ページ
アセチレンガス 129
空気圧ポンプ 107
アンビル 33
リンゴ狩りバッグ 216
ラダー 215
アスパラガスナイフ 205
オーガー、船 26
オーガービット 24、25
自動豚給餌器 219
車軸、貨車 52
バビッティングボクシング 73
納屋のトラック 226
ベルトパンチ 211
仕事 146
ベンチとバイス 34
鉄工用ベンチ 35
木工用 16
バイポッド 206
ビット、延長ボーリング 26
木材穿孔用ツイストドリルビット 25
鍛冶屋のハンマー 61
店 31
ブロックとタックル 77
ボブスレー 188
ボイラー、蒸気 90
ボルスタースプリング 186
ステーク 187
ボルトカッター 45
ボルト、キャリッジ、機械 56
緊急 53
自家製 52
鋤と鎌のバー 56
ボクシング、バビット 73
ブレース、ワゴンボックス 58
ブランブルフック 20
真鍮バルブ 236
豚の飼育箱 203
レンガこて 209
ブリッジオーガー[242] 26
バケットヨーク 75
バックレーキ 165
建物ブラケット 202
ブルノーズチェーン 233
トレッドミル 81
ケーブル干し草スタッカー 176
カリフォルニアの干し草リッカー 176
キャリパー 43
キャリパールール 14
缶詰の衣装 229
大工の作業台 17
架台 17
カート、二輪 191
遠心ポンプ 105
チェーン、伐採 50
ノミとゴッジ 28
丸鋸、ヤスリ 69
接合 68
設定 68
トラクターによる土地の開墾 146
クレビス、プラウ 58
土塊破砕機 155
物干し用リールボックス、コンクリート製 228
物干しロープ締め具 230
コールドチゼル 37
子馬を調教するサルキー 192
コンパス 18
豚小屋用のコンクリート中央路地 209
農場規模のベースとピット 196
豚の泥浴び 209
壁のカビ 210
便利屋、雑用農場 194
譲渡、農場 179
コーンクリブ、ダブル 201
2階建て 194
トウモロコシ耕作者 142
プランター 158
ショックホース 208
コッターピンツール 44
コールタークランプ 54
皿穴 41
牛の支柱 234
農耕機械、特殊 161
灌漑用の作物のようなもの 118
バール 46
耕運機、コンビネーション[243] 143
トウモロコシ 142
切断ニッパー 46
デリックフォーク 168
ダイスとタップ 55
掘り手、ジャガイモ 205
ディスクハロー 152
鋤 137
犬のチャーン 79
力 80
ドローファイリング 62
ドローイングナイフ 22
ドリル、穀物 160
電力ポスト 38
ドリルプレス 39
電気 40
駆動機械 100
ダムウェーター 229
トラクターによる耕作の経済性 146
農場の電気 121、127
電気照明 123
発電所 122
タオル 231
昇降機 133
エレベーター、穀物 134
エメリーグラインダー 31
エンジンとトラック、ポータブル 94
エンジン、ガソリン 91
灯油 92
スチーム 90
3頭立てと4頭立てのイブナー 139
延長ボーリングビット 26
農場の便利品 194
輸送手段 179
オフィス 194
ショップと農具小屋 9
店の仕事 50
トラクター 97
水道 89、100
飼料粉砕機 131
給餌ラック 217
フェンス作りの道具 205、206
フェンスプライヤー 207
ファイルハンドル 36
ヤスリとやすり 36
ヤスリ用ハンドソー[244] 56
ロール 63
フレイル 75
前翼 27
フォージ 32
ポータブル鍛冶場 32
鉄鋼の鍛造 59
果物狩り 212
はしご 215
トレイ 213
果実摘みニッパー 214
ガンブレル・ウィッフルツリー 173
ガレージ 10
庭の除草機 54
ガス、アセチレン 129
ガソリンエンジン 91
家の雷 128
ゲート、スライディングフィールド 205
銅製の郵便受け付き門柱 227
ゲージ、二重マーキング 22
機械動力を生み出す 74
ヤギ小屋 230
穀物ドリル 160
エレベーター 134
エレベーター、ポータブル 135
グラスフック 163
砥石 28
弓のこ 45
ハンマー、鍛冶屋 61
機械工の 42
手斧 23
手鋸 19歳、65歳
ファイリング 66
接合 65
設定 65
使用して 67
ハンドスパイク 24
ハーディ 43
ハーネスパンチ 211
ハローカート 154
ディスク 152
そり 141
スパイク歯 141
トラクターによる収穫 146
干し草運搬車 172
干し草の収穫、取り扱い 163
干し草用油井櫓、アイダホ州[245] 171
西洋 169
ヘイフォード、ダブルハープーン 169
格闘する 170
ヒッチ 173
フード 197
回転式干し草ラック 163
カリフォルニア州ヘイリッカー 176
干し草ロープ滑車 174
干し草スキッド 167
干し草用スリング 167
干し草スタッカー、ケーブル 176
干し草の山ナイフ 168
干し草テッダー 165
干し草用の屋根の延長 197
鍬の研ぎ方 70
車輪 162
鍬と除草機 204
豚捕獲フック 232
豚用自動給餌器 219
トラフ 221
トラフ、強化 222
転げ落ちる、コンクリート 209
ホイスト、最古の農場 133
ホイスト 78
住宅修理工事、収益性あり 50
馬用バリカン 231
馬の給餌ラック 218
馬力 86
家の配管 234
脱殻ピン 208
油圧ラム 95
アイダホ州の干し草用櫓 171
農具小屋 10
小屋と作業場 12
鉄、鍛造 59
ネックヨークとウィッフルツリー用のアイアン 51
鉄ローラー 157
鉄工道具 42
灌漑 112
ポンプで 112
頭上スプレー 116
ジョインター、大工 27
ジョインタープラウ 144
ジョイントハンドソー 65
灯油エンジン 92
キーホールソー[246] 20
ナイフ、アスパラガス 205
トウモロコシ刈り 205
干し草の山 168
結び目 212
ラグスクリュー 57
土地フロート 156
レベル、大工の 24
鉄のストック 25
照明、ガソリン 128
リンチピン農場用ワゴン 185
リンク、コールドシャット 43
鋤 58
豚の積み込みシュート 235
ログチェーン 50
機械、駆動 100
機械工のハンマー 42
万力 47
肥料運搬車 233
マリンスパイク 212
機械的な仕事の測定 14
機械力、発電 74
耕作の仕組み 138
溶解鍋 73
モンキーレンチ 19
ラバポンプ 84
釘打ち機 21
ネイルセット 37
オフィス、農場 194
オイルストーン 15
頭上散水灌漑 116
牛 181
ペイントブラシ 212
ピーガード 168
果物狩り 212
豚小屋、衛生的 210
ペンチ 44
パイプカッター 48
配管工具 46
パイプバイス 47
レンチ 48
左官こて 209
ペンチ 18
鋤、重破壊 224
乗馬 140
歩く 138
トラクターによる耕作[247] 145
の重要性 137
の仕組み 138
プラウ、ジョインター 144
スコッチ 143
下げ振りと下げ振り線 206
配管、住宅 234
ポッドビット 25
ポータブル農業用エンジン 94
柱穴掘り人 204
家禽の餌箱 222
パワーコンベア 121
電力、機械を生成する 75
電動ポストドリル 38
動力伝達 120
粉砕機 155
ポンプ、空気圧 107
遠心力 105
ラバ 84
ジャック 109
ジャッキとスピードジャッキ 111
ロータリー 103
吸引 101
パンチ 37
灌漑に使用する水の量 118
ラック、給餌 217
羊の餌やり 219
ラフターグラップル 173
やすり 35
やすりとヤスリ 36
ラチェットブレース 40
冷凍 123
農場施設への給水用貯水池 120
回転する干し草かご 163
乗用鋤 140
リップソー 21
リベット 53
リベットセット 54
道路抵抗、スプリットログ 220
鋼鉄 225
道路工事 146
ローラー 156
ロールファイリング 63
屋根の傾斜 200
トラス 199
根パルパー 130
ロータリーポンプ[248] 103
円形納屋、経済性 196
6、8、10のルール 199
砂の帯 187
キャップ 188
衛生的な豚小屋 210
鋸、ハック 45
スコッチプラウ 143
ドライバー 23
ラチェット 24
種苗ハウスのトラック 226
浄化槽 235
セットスクリュー 64
馬の毛を剃る 18
はさみ 217
羊の給餌ラック 219
シープシャンク 212
船のオーガー 26
馬の蹄鉄打ち 71
ナイフ 34
ツールボックス 34
ショップ、ガレージ、農具小屋 10
ショップツール 14
屠殺場 198
スライド式フィールドゲート 205
ニッパー、板金 25
土壌オーガー 204
ツール 202
土壌を耕す 137
速度計 201
ジャック 111
スプリットログ道路抵抗 220
スパッド 205
安定した助け 232
乳用ヤギの飼育舎 232
蒸気ボイラーとエンジン 90
鋼、鍛造 59
道路の抵抗 225
四角 22
ツール、作成 60
脚立 216
金型用ストック 55
石船 179
切り株引き抜き機 131
吸引ポンプ 101
サルキー、子馬の調教[249] 192
Sレンチ 44
テープライン 15
テーパーリーマー 41
タップ 56
タップとダイス 55
焼き入れ鋼工具 60
トング 43
現場用工具箱 72
ハンディ 72
ツールラック、鍛冶屋 34
フェンス作りの道具 205
木工用 19
鉄加工用 42
配管工事 46
土壌 202
トラクターの経済性 146
農場 97
トランスミッションギア 98
耕作に使用される 145
農場での用途 146
トラムポイント 40
トラヴォイ 183
トレッドミル、雄牛 81
木の剪定機 216
こて、レンガ 209
左官工事 209
トラック、納屋 226
トライスクエア 22
ツイストドリル 25、41
セメントのUボルト 57
農場での電気の使用 126
バルブ、真鍮 236
万力 38
ワゴンボックスアイロン 57
ワゴンブレーキ 186
シートスプリング 187
歩く鋤 138
水力 88
貯水池 100
水道、農場 100
井戸掃除 76
手押し車 180
ホイールホー 162
ウインチ 79
風車 83
ワイヤースプライス[250] 52
スプライサー 44
担架 77
木製クランプ 18
ローラー 157
木材のこぎりのフレーム 129
木工ベンチ 16
ツール 19
土を耕す 137
破壊バー 24
ドレイクの機械仕掛けの本
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電気関係の書籍
電気表とエンジニアリングデータ * リア。 1.50
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映画事業 * リア。 1.50
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スウィングルの蒸気技術者と電気技師のためのハンドブック * リア。 3.00
蒸気ボイラーの建設、保守および操作 * リア。 1.50
船舶・定置設備技術者のための試験問題と解答集 * リア。 1.50
スウィングルの蒸気、ガス、電気工学の要理 * リア。 1.50
蒸気タービン、そのメンテナンスと運転布 1.00
馬力の計算が簡単になりました布 .75
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現代の機関車工学 * リア。 3.00
機関車機関助手ボイラー教官 * リア。 1.50
機関車のエンジン故障とその修理方法 * リア。 1.50
列車の運行と駅務 * リア。 2.00
鉄道路盤および軌道の建設と保守リア。 2.00
機関車機関助手のための第1、2、3年次標準試験問題と解答 * リア。 2.00
エアブレーキ試験の質問と解答 * リア。 2.00
ウェスティングハウスエアブレーキシステム布 2.00
ニューヨークエアブレーキシステム布 2.00
ヴァルシャートバルブギアの故障布 1.00
大工と建築の本
現代の木工。全2巻布 2.00
現代の大工仕事。第1巻布 1.00
現代の大工仕事。第2巻布 1.00
鉄の広場。全2巻布 2.00
スチールスクエア第1巻布 1.00
スチールスクエア。第2巻布 1.00
スチールスクエアのABC 布 .50
常識的な階段の建設と手すり布 1.00
現代の見積り・請負業者ガイド * 布 1.50
軽量・重量木造フレームの簡単な組み立て布 2.00
建築士の建築図面独学布 2.00
建築への簡単なステップ布 1.50
建築の5つのオーダー布 1.50
建築業者および請負業者向けガイド布 1.50
実用的なバンガローとコテージ * 布 1.00
低価格のアメリカの住宅 * 布 1.00
実務的なキャビネット職人と家具デザイナー布 2.00
実践的な木彫り布 1.50
家庭用家具作り布 .60
コンクリート、セメント、モルタル、石膏、スタッコ布 1.50
実用的な鉄骨構造布 .75
20世紀のレンガ職人と石工の助手布 1.50
実践的なレンガ積み独学布 1.00
実践的な石工布 1.00
実用的な最新配管布 1.50
温水暖房、蒸気およびガス設備布 1.50
ミルライトのための実用ハンドブック布 2.00
アマチュアのためのボート作り布 1.00
絵画の本
看板絵の芸術 * 布 3.00
シーンペインティングと掲示板アート * 布 3.00
Sho’Cardsでのショー布 3.00
ストロングのデザインブック * リア。 3.00
シグニストの現代アルファベット本布 1.50
アマチュアアーティスト布 1.00
現代画家の百科事典布 1.50
トレードスクールマニュアルのレッドブックシリーズ
1. 外装塗装、木材、鉄、レンガ布 .60
2. 室内画、水彩画、油彩画布 .60
3. 色布 .60
4. 木目と霜降り布 .60
5. 馬車の絵布 .60
6. 木材仕上げ業者布 .60
新しいハードウッド仕上げ布 1.00
自動車塗装 * 布 1.25
見積、費用、利益 – 住宅塗装と内装装飾 * 布 1.00
注記：新刊および改訂版には*印が付いています。
転写者のメモ
下記の点を除き、原文のテキストはそのまま残されています。

統一のため、以下の用語を変更しました。screwdriver は screw-driver に、pene は peen に、homemade は home-made に、ballbearing は ball-bearing に、horse-power は horsepower に、double-tree は doubletree に、eye-bolt は eyebolt に。索引では、本文に合わせて以下の用語を変更しました。sulkey は sulky に、re-inforced は reinforced に。すべての寸法は axb に統一しました（a と b はそれぞれ2つの数字を表します）。

誤植を修正しました：azotabacter を azotobacter に変更（p. 138）、devise を device に変更（p. 232）、anarobic を anaerobic に変更（p. 236）、Hayford を Hayfork に変更（索引）。いくつかの軽微な誤植は、静かに修正しました。

158 ページ:いわゆる湿潤セクションは、おそらくいわゆる乾燥セクションであると考えられます。

図 180 (200 ページ): キャプションとは異なり、図には刈り取り能力が示されていません。

広告は主題ごとに 1 つのリストに再編成されました。

* プロジェクトグーテンベルク電子書籍「農場の機械工学：農場での手作業を節約するための機械とその使用」の終了。*
《完》

ＡＩ画廊　「信徒発見（1865—The Discovery of the Hidden Christians）」　／Ｙ．Ｉ．画伯, 2025

2025/12/20/ 14:16 / 管理人Ｕ

信徒発見（1865—The Discovery of the Hidden Christians）

　「兵頭二十八による解説文」

　こんかいお披露目しますこの１枚「信徒発見（1865—The Discovery of the Hidden Christians）」は、クリスマス向けの企画としてＹ．Ｉ．画伯に特にお願いし、2025年12月中にＡＩ製作していただいたものです。

　西暦1865年3月（慶応元年は５月からで、それまでは元治２年）の長崎でのこの出来事につきましてはウィキペディア等に載っていますので、詳しくお確かめになりたい方は、そちらでどうぞ。
　私なりに簡略にまとめれば、こうです。

　安政条約を根拠に、日本国内に居留外国人向けの西洋式教会を建ててよいことになったので、1862に横浜天主堂、1864に長崎・大浦天主堂が建ちました。大浦教会を任された２人の神父のうちの一人がベルナール・プティジャンです。
　1865年3月17日（西暦）、地元民のふつうの見物人を装った15人ほどの集団（隠れキリシタン）があり、その１人の女がプティジャン神父に声をかけ、じぶんたちはキリスト教徒だと伝えたのが、事件の瞬間です。

　ローマ教会にとって奇跡的とも受けとめられたこの驚きの一瞬を、バロック技法の西洋画家たちならば、いったいどう描くだろうかと、私は以前から空想をしてきました。しかし「信徒発見」の画題でネット検索しても、私を満足させる劇的な構図には、ひとつもお目にかかれません。どうも戦前・戦後を通じ、日本の近代画家たちの熱量は低いのだろうと思えてきましたので、わたしがＹ．Ｉ．画伯に発注することにしました。

　女は神父に次のように声をかけたと、プティジャンが報告書に記しています。「ここにいる私たちは皆、あなたと同じ心です」「サンクタ　マリア（ノ）ゴゾオ　ワ　ドコ（Where is the Statue of the Virgin Mary?）」

　私個人は曹洞宗なのですが、奥さんと子どもはカトリックです。12月はプレゼント・シーズンですから、この一枚を、お贈りしましょう。
　そしてＹ．Ｉ．画伯。貴男には、きっとローマ教会からの祝福があるに違いない。

　　令和七年十二月二十日　　兵頭二十八　識

パブリックドメイン古書『１９０４年の帝国海軍年鑑 by ジェーン』を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/20/ 11:22 / 兵頭二十八

　原題は『The Imperial Japanese Navy』、著者は Fred T. Jane です。
　日露戦争開戦の年に刊行されている、ジェーン海軍年鑑の特集号です。
　刊年は1904年＝明治37年です。原稿はその６月に脱稿されているようで、『初瀬』『吉野』の喪失が短く報じられている。しかし、８月の黄海海戦には言及されていません。

　装備関係の記述に物珍しい点はありません。が、「人」に関した記述は、どれも面白い。英国人が接したことのある日本海軍の大尉たちは、いかに早く提督になるかばかりを考えていました。この資料が戦前に和訳されなかった理由が分かる気がします。

　「大尉」「大佐」の発音ですが、私は旧海軍では「だいい」「だいさ」といったのだと思い込んでおりましたが、この本を信ずるなら、１９００年頃には「たいい」「たいさ」と発音していたようです。誰か真相を教えてくれ！

　人名や軍艦名など、正しい発音で知られていなかったらしい固有名詞の多さに、眩暈がします。これは一々、指摘しなくて可いでしょう。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼を申し上げます。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍「大日本帝国海軍」の開始 ***

[写真提供：大日本帝国海軍高倉部司令官

戦艦チン・イェン
（日清戦争における主な鹵獲艦）

大日本帝国
海軍
フレッド
・T・ジェーン著

『ロシア帝国海軍』
『世界の戦闘艦艇』（海軍年鑑）等の著者。
『ジェーン海軍戦争ゲーム』
（海軍戦争ゲーム）等の発明者。

日本海軍士官の支援を受けて

日本のアーティストによるスケッチやイラスト、
公式写真など80点以上のイラストを収録

ロンドン
W. サッカー＆カンパニー、2、クリードレーン、EC
カルカッタおよびシムラ：サッカー、スピンク＆カンパニー
1904

本書は、現在日本艦隊に勤務する
多くの友人たち、そして任務中に亡くなった人々の記憶に捧げられています。

[9ページ]

序文
本書は、私が執筆したロシア海軍に関する類似の著書と整合しており、全く同様の範囲を想定されています。すなわち、日本海軍の黎明期から1904年2月の露日開戦に至るまでの軌跡を辿っています。次に、日本の造船所、日本艦隊の兵器と装備、将兵の人員、そして最後に、近代日本艦隊の成立と日本の建造計画の指針となった、あらゆる付随的問題や半政治的な問題を取り上げています。付録では、詳細な検討が必要と思われる事項については別途取り上げています。

本書の出版準備――1900年という遠い昔に着手した作業――にあたり、「英国の同盟国」艦隊の多くの友人から、非常に親切で快い援助をいただいた。彼らに心から感謝の意を表したい。特に、山本、ゴンベイ、出羽、上村、伊藤、伊集院各提督、山田、内田、川島、柏原各艦長、黒井、財部、広瀬、そして閻魔大尉には、数え切れないほど多くの恩義を負っている。 [ページ x]竹下、山中、野間口、秀島、佐藤、堀内各中尉、三沼参謀、石川、山本、山木、福良、松井、佐々木各中尉、木村技師中尉、松尾工兵長、近藤工兵長、その他大勢の個人的な友人たち、彼らの勧めのおかげで私はこの本を書くに至ったのです。

私は親日派でも親ロシア派でもない。本書を書いている現在、ロシア艦隊は苦難に見舞われており、艦隊の多くの親しい友人たちは、もし状況が逆であったならば日本艦隊に向けられたであろう同情を抱かされている。本書を偏見なく執筆することが私の特別な目標であった。そして、アングロサクソン世界で日本艦隊が今や熱狂的な称賛を集めていることを踏まえ、日本海軍が示すかもしれない欠点に目をつぶらないよう特に努めた。しかしながら、この点は本書の本文で明白であり、ここで言及する必要はない。この序文において、日本の水兵たちが示した勇気と技能について言及する必要がないのと同様である。

いくつかの章の一部は、エンジニア、デイリー・クロニクル、デイリー・メール、フォートナイトリー・レビュー、コリアーズ・ウィークリー、フォーラムなど、様々な媒体に掲載されています。これらの新聞の編集者の皆様には、いつものように感謝の意を表したいと思います。

FTJ

ポーツマス。
1904年。

[11ページ]

コンテンツ
ページ
序文 9
私。初期の歴史 1
II. 日本の開国 13
III. 初期の軍艦と南北戦争 21
IV. 帝国海軍 36
V. 中国との戦争 101

鴨緑江の戦い 115
七。ウェイハイウェイ 156
八。中国との戦争後 168
新しいプログラム 218
X. 日本の造船所 234
1.横須賀 234
2.東京 236
3.クレ 237
4.サセボ 238
5.舞鶴 241
XI. 軍港 242
1.長崎 242
2.竹敷 244
3.大湊 245
4.神戸 246
5.クレ 246
商船 249
日本海軍本部 252
役員の入国と訓練 257
男性の入隊と訓練 265
給与など 267
旗 275
制服等 276
役員の個人的特徴 278
XX. 男性の個人的な特徴 303
メッシング 309
XXII. 武装と装備 313
艦隊の
1.銃 313
2.砲兵用アクセサリー 322
3.魚雷 325
4.鎧 329
5.エンジンとボイラー 330
XXIII. 日本から見た他の海軍 337
XXIV. ロシアとの戦争 340[12ページ]

付録—
日清戦争に関する公式報告書 359
日本の軍艦一覧 394
日本の船名（意味） 398
歴史的な船名 402
日本人の「居場所」 403
主題索引 407
[13ページ]

図表一覧
ページ
戦艦チン・イェン（写真）口絵
日本地図 3
筑波 20
富士山 23
アズマ 27
1866年の日本の将校たち 30
モイシン 31
浅間 33
箱館戦争（浮世絵より） 37
世紀 41
演習中の日本艦隊（写真） 45
エボリューションズのチン・イェン（写真） 51
筑紫（写真） 55
エスメラルダ号（現イズミ号）（計画） 58
浪速（写真） 61
難波（平面） 63
サイ・イェン（写真と図面） 65
海上のふそう（写真） 69
高尾山（写真） 73
畝傍 75
チチマ 79
橋立（写真） 83
松島（写真） 83
黒燕（写真） 87
千代田（写真） 89
千代田（計画） 91
秋津島（写真） 93
秋津洲（平面図） 95[14ページ]
吉野（平面） 96
吉野（写真） 97
竜田(予定) 100
済物浦沖で横一列に並ぶ日本艦隊
戦争中 107
伊藤大将（写真） 117
鴨緑江の日本写真 133
キング・ユエン号の沈没
（日本の将校によるスケッチ） 137
鴨緑江の戦いの計画 121、125、129、141
陳元行動後 145
威海衛の地図 157
中国艦隊の降伏を祝う
東京海軍クラブにて 161
日本艦隊が威海魏を砲撃 165
須磨（写真） 169
富士（平面図） 173
与島（平面） 173
富士山（写真） 175
敷島(計画) 177
初瀬（写真） 179
三笠（計画） 183
三笠（写真） 187
出雲（写真） 193
浅間（平面図） 196
八雲（写真） 197
東（平面） 200
日新（写真） 201
春日（平面） 204
日新（計画） 204
春日（写真） 205
笠木（写真） 209
高砂(予定) 211
新高（計画） 212
千早（プラン） 214
都（プラン） 214
日本初の魚雷艇 216
鹿島（平面図） 221
横須賀（地図） 235[15ページ]
サセボ（地図） 238
サセボ海軍クラブ（写真） 239
舞鶴（地図） 241
竹敷（地図） 244
神戸港（写真） 247
ゴンベイ提督（写真） 253
日本の国旗 274
ポーツマス造船所に入港する敷島 287
笠木号の船上で「アットホーム」 291
シュナイダー・カネ砲 24cm
沿岸警備隊（写真） 312
三笠の12インチ砲（図面） 314
沿岸部隊用24cmカネット砲（写真） 315
ヴィッカース6インチ砲（図面） 318
ヴィッカース6インチ砲（写真） 319
カネット27cm砲（写真） 323
エルズウィック沈埋管（計画） 326
カネット15cm砲（写真） 327
エルズウィック水中トンネル（写真） 331
ベルビルボイラー 333
ニクラウスボイラー 335
ヴァリアグ 341
東郷提督 344
[1ページ目]

大日本帝国海軍

I
初期の歴史
他のすべての国家と同様に、日本の最古の歴史は神話と伝説の塊です。しかし、そこから確かな事実が一つ浮かび上がりました。それは、サクソン人や他のチュートン族がブリテン島に侵攻したのと同様に、日本人は朝鮮半島を経由してこの島国に侵攻した民族であったということです。つまり、彼らは歴史の非常に早い時期から海を利用していたのです。

彼らは到着時に先住民族を発見し、その中には北方に今もアイヌ民族が生息しています。これはスコットランド北部のケルト人のように、独自の民族です。この移住民族は常にモンゴル人として語られ、受け入れられていますが、日本の伝説では、侵略者は西洋の同様の神話と同様に、神聖な起源を持っていました。ちなみに、ラップランドや中央アフリカで人類発祥の地を発見した西洋の学者と似たような趣味を持つ日本人が、古代エジプトが日本人の初期の故郷であるという説を唱えていることは興味深いことです。この説を裏付けるために、多くの小さな類似点が挙げられました。 [2ページ目]提唱されたが、日本では普及せず、西洋世界でも知られていないようだ。信憑性という点では、かつてこの国でかなり流行し、今日でも信奉者がいないわけではないアングロ・イスラエル主義の理論とほぼ同等である。

しかし、彼らがどこから来たかは、ここでは問題ではありません。日本の国家史は、大まかな年代記によれば紀元前660年とされる、神武天皇率いる遠征から始まります。これは、神々や神話とは無関係な最古の海外遠征です。

伝説によれば、海神の娘の孫である神武天皇は、高千穂峰から東へ遠征隊を率いて、最終的に瀬戸内海の海岸にたどり着き、ここで艦隊を造り、それを使って難波（大阪）に到達し、帝国を統合しました。

その後7世紀から8世紀にかけて、国家は形成されていったが、ヨナの物語を思わせる伝説以外には、神功皇后が朝鮮侵略のために大艦隊を編成した西暦202年まで、船やボートについては何も語られていない。この遠征は「海軍力」行使の初期の例として、日本人の想像力を大いに掻き立てたが、皇后が同盟を結んだ大量の魚による旗艦の輸送が物語の中心点であるため、航海に関する詳細は真剣に検討されることはほとんどない。より重要なのは、この遠征が実現したこと、それが日本にとって完全な成功であり、今日の極東問題において非常に大きな要因となっている朝鮮に対する日本の関心の基礎が築かれたという、疑いようのない事実である。[3ページ]

[4ページ]

日本地図。

[5ページ]

朝鮮は約300年間、何の疑問もなく朝貢していました。しかし、520年頃、継体天皇は艦隊を集め、朝鮮人に対するいくつかの作戦を実施し、日本の海外領土に対する支配を強化しました。この時から200年から300年の間、日本は貿易国として成長し、朝鮮と中国との交流が盛んになりました。当時、あらゆる商船が必要に応じて軍艦になったことから、日本は相当な海軍力を有していたに違いありません。

船に関しては、単なるボートか小型の沿岸ジャンク船だった可能性があり、おそらく現代のボートやジャンク船とほとんど変わらないものだったと思われます。

西暦650年頃、中国人の支援を受けた敵対的な部族によって日本の守備隊が朝鮮から追い出され、追放された日本人とともに多くの朝鮮人も移住し、この移住はかなりの期間続きました。

9世紀半ば、侍（サムライ）と呼ばれる軍人階級が初めて出現しました。その子孫が今日の海軍将校の大部分を占めています。後に大きな権力を持つことになる将軍は、もともと将軍であり、崇神天皇が日本を四つの軍区に分割した際に、各軍区を1人ずつ指揮していました。特別な権限を持つ将軍は、1200年頃、義仲が征夷将軍に就任するまで現れませんでした。[6ページ]

その後まもなく、頼朝は当時帝国を荒廃させていた内乱で自殺に追い込まれたため、この地位は彼にとって大きな利益をもたらさなかった。しかし、頼朝の軍隊は彼を打ち負かし、やがて征夷大将軍となった。平氏と源氏の間のこの内乱は、海戦で頂点に達した。平氏は500隻のジャンク船を保有していたとされ、兵士に加えて、女性や子供、そして逃亡中の天皇でいっぱいだった。瀬戸内海の壇ノ浦で、700隻の船を擁する源氏はこれらを追い越し、小規模な艦隊は壊滅させた。この決定的な行動により内乱は終結したが、将軍統治の体制が確立され、国の統治はすべて頼朝の手中に収められ、天皇は単なる象徴であり、彼の手中にいる傀儡となった。

鑁朝の子孫は、法的な将軍としては権力を行使しなかったものの、執権（北条氏）が彼らの代理を務めていたため、実質的には大きな権力を行使することはなかった。やがて、執権の代理として家臣が働くようになり、こうした統治体制のもと、日本は一種の無政府状態に陥り、1281年の唐の侵略に直面した。

日本占領を決意した清国は、降伏を要求する使節を派遣した。使節たちは、真の統治権力を探るため各地を巡回させられたが、最終的には民衆に殺害された。その後、清国は自国船と朝鮮船合わせて300隻の艦隊を編成し、日本の太陽を焼き尽くす龍に加えた。 [7ページ]中国の旗を掲げ、占領を完了させるために侵攻した。海上では抵抗に遭わなかったが、上陸すると、共通の危険を前に団結した日本軍に遭遇し、敗北した。同時に大嵐が敵艦隊を壊滅させ、侵攻は終結した。

その後も内紛が続き、1333年に北条氏はついに滅ぼされました。その後まもなく、権力は将軍の手に渡りました。

内戦にもかかわらず、日本は海洋国家として発展を遂げました。朝鮮や中国との貿易や海賊行為だけでなく、日本の船舶は遠く離れたシャムの海岸まで定期的に航行していました。

1542年、ポルトガル人は初めて日本と接触しました。将軍に3門の大砲が献上され、少し後にピントが到着し、火薬の製造法を教えました。続いてイエズス会が進出し、大きな進展を遂げました。次の内戦では、60万人以上とされる日本のキリスト教徒が政治的に大きな影響力を持つようになりました。

1587年、日本の事実上の支配者であった大結社秀吉がキリスト教徒に対する禁令を発布し、多くの宣教師が追放され、外国船に開かれた港は最終的に長崎のみに限定されました。この時初めて、兵士が宣教師を追跡するのではないかとの疑念が生じたのです。

同じ頃、中国と朝鮮に狙いを定めていた秀吉は、 [8ページ]軍艦の準備を始めた。彼はヨーロッパ製の艦隊を編成しようと試みたが、この件で接触した貿易商たちは艦船の売却を拒否した。そのため、彼はジャンク艦隊で満足せざるを得なかった。この艦隊は、同時期にイギリスで艦隊が編成されたのとほぼ同様に、沿岸諸地方への課税によって編成された。これらの諸地方の君主たちは、自らが用意した艦船に乗組員となる水兵を供給する義務を負っていた。

朝鮮侵攻は二個師団によって遂行され、小西率いる最初の師団は1592年4月13日に扶山に到達した。約200年にわたり日本の貿易港として利用されてきたこの町は容易に占領され、軍は首都へと進軍した。艦隊はしばらく扶山で停泊していたが、陸上で勝利を収めつつあった小西は、やがて自らの艦隊も活用することを思いついた。そこで艦隊は西方へと回り込み、そこで朝鮮艦隊と遭遇した。

構造的に優れた船を保有していた朝鮮軍は出航し、その後を追った日本軍は敗北を喫し、再び釜山へ撤退した。

この後、中国軍が大量に現れ、侵略軍はいくつかの戦闘に勝利したものの、阻止され、撤退を余儀なくされた。

1596年に和平交渉が開始されたが失敗に終わり、1597年に13万人の新しい日本軍が朝鮮へ派遣された。

同年後半、韓国艦隊は [9ページ]日本の艦隊に惨敗し、攻撃艦隊の大部分は壊滅した。しかし、日本の陸軍は進展がなく、1598年に遠征隊は撤退した。

1600年、イギリス人ウィリアム・アダムズが日本に到着しました。イエズス会の唆しで一時投獄されたものの、最終的には将軍家康の許しを得て釈放されました。彼は将軍のために、最初は18トンの小型船を建造し、1609年には120トンの船を建造しました。この船には、日本東海岸で難破したスペイン人たちが乗船していました。彼らは自力で航海に出たようで、船は保管されましたが、将軍の厚意への返礼として、はるかに大型の船が贈られました。

1611年、アダムズがオランダ人優遇政策をとったため、これらの商人は将軍から国内のどの港とも貿易する許可を得た。その後まもなくイギリス東インド会社も同様の特権を得たが、イギリスとオランダの間で戦争が勃発したため、商人同士の間で散発的な争いが起こり、最終的にはイギリス側の撤退または壊滅に至った。

1614年、日本の統治者はキリスト教の拡大と、ポルトガル軍による領土占領の到来が予想されることに強い警戒を抱き始めた。すべての外国人キリスト教徒は国外退去を命じられ、すべての在日キリスト教徒は信仰を放棄するよう命じられた。1616年には、依然として信仰を保っていたキリスト教徒の大多数が [10ページ]ヨーロッパでキリスト教への改宗を確実にするために使われたのと同じ手段で処分されました。

1637年、農民となることを余儀なくされたサムライ（兵士）階級の一部の間で革命が勃発した。虐殺を生き延びたキリスト教徒もこれに加わった。

幾度かの敗北の後、反乱軍はハラにある廃城に閉じ込められ、16万人の兵士に包囲された。堅固な防衛線が敷かれたものの、攻勢に転じることはできず、包囲軍はヒヴァドのオランダ商館に援助を要請し、確保した。大砲の貸与を受け、ついには20門の大砲を搭載したオランダ軍艦「デ・リプ」が湾から城を砲撃したが、城の陥落には至らなかった。最終的に城は陥落し、守備隊のほぼ全員が処刑された。

1640年、オランダとポルトガルの対立は頂点に達しました。反乱を起こしたイエズス会改宗者に対するオランダの支援もその一因であったと考えられます。この対立はポルトガル人の追放に終わり、オランダが長崎に拠点を置き、日本と交易関係を持つ唯一の西洋国家となりました。

オランダ人はここで200年間、何の妨害もなく貿易を続けた。内乱は沈静化し、外界から隔離された日本は国内平和の時代を迎えた。大きな内戦はなくなり、武士同士の争いを除けば、国民は兵法を知らずになっていく。[11ページ]

これらの侍は近代日本海軍士官の祖先であるため、彼らの訓練方法については研究する価値があるかもしれない。なぜなら、日本が今日、列強の一つとして存続しているのは、紛れもなく彼らのおかげだからである。そうでなければ、日本は間違いなく、勇気など存在せず、軍人という職業は最も卑しい文官職よりも劣る、中国のような超高度な文明にまで堕落していたであろう。こうした状況から、侍は日本を救ったのだ。

当時、この国は封建制度下にあった。名目上の国家元首である天皇は、単なる名ばかりの指導者であり、世俗の事柄に煩わされるにはあまりにも神聖であった。こうした精神状態は、歴代将軍による巧みな指導によって何世代にもわたって築き上げられたものであった。将軍の統治もしばしば同様の性質を持ち、摂政が国家の実質的な元首であった。将軍あるいは摂政の下には諸国の知事がおり、その下には大領主がおり、それぞれが侍、すなわち戦士を抱えていた。これらの侍に最も近い自然的存在は兵蟻であり、中世の騎士にごく部分的にしか似ていなかった。侍の下には、彼らから心から軽蔑されていた下層階級がおり、彼らは貿易や農業に従事していた。現代社会においてサムライに相当する社会的地位を持つ者は存在しないが、おそらくかつての「地主」、つまり今ではほぼ絶滅した小国貴族階級が、サムライとほぼ同等の社会的地位を占めていただろう。サムライは、サムライよりも裕福であったり貧しかったりするかもしれない。 [12ページ]労働者階級ではあったが、いずれの場合も彼らは心から彼らを軽蔑し、逆に尊敬され、あるいは恐れられていた。

これらの侍たちは、常に殺し合いと殺され合いの日々を送っていた。家を出れば、その瞬間から自らの命を危険にさらした。決闘は頻繁に行われ、殺人は日常茶飯事だった。そして、復讐できない侮辱の兆候など微塵も感じさせず、腹を割って自殺する恐ろしい方法、いわゆる「腹切り」を彼らは実行した。復讐もまた永続的なものであったため、侍たちは皆、生と苦しみを冷酷に無視する性質を遺伝的に身につけていた。彼らはあらゆる犯罪や悪徳を通して、偉大なスパルタの美徳を培い、日本もおそらく、この何世紀にもわたる鍛錬の恩恵を受けるであろう。

[13ページ]

II
日本の開国
オランダが日本を支配していることを知った他の国々は、同様の利益を得たいという願望を抱いた。特にロシアは足場を確保しようと努力したが、その試みはことごとく無駄に終わった。イギリスとアメリカも同様の運命を辿った。彼らと交渉する政府はなく、鎖国法が発布され、日本は孤立したままであった。また、国民は自国の国家を非常に重視していたため、いかなる規模の船舶の建造も死刑に処される犯罪とする法律が長らく存在した。

1848年、極東海域の捕鯨に深い関心を持ち、またカリフォルニアと当時開港したばかりの中国の自由港を結ぶ汽船航路の確立にも関心を持っていたアメリカ合衆国は、ついに日本との交通を開通させるために、単なる個別的な措置ではなく公式な措置を講じた。計画された汽船航路を実現するためには、日本に石炭基地を設置することが絶対に必要であったが、いかなる統治機関も日本との連絡を取ろうとはしなかった。 [14ページ]困難だったのは、そのような基地の設置を認めることだった。しかし、1852年、ペリー提督は艦隊を率いて日本に派遣され、1853年7月に江戸湾に到着した。提督は、アメリカ合衆国大統領から天皇への親書を携えていた。[1] 提督は、必要であれば最後の手段として武力を行使するよう命令を受けていた。 [2] しかし、彼を迎えるために集まった数千の兵士たちは、攻撃を仕掛けなかった。提督は、なんとかメッセージを伝え、返答が必要であることを当局に印象づけた後、日本を去った。

将軍が去るや否や、幕府はジレンマに陥った。外国人と条約を結べば、真の天皇を復権させたいという願望が既に浸透している国民の間で内紛が勃発するのは確実だ。もし条約を拒絶すれば、アメリカの武力行使によって、深刻な事態が待ち受けていることを確信させられる。旧来の戦闘方法では到底対処できない事態だ。

当時の日本で最も著名な人物は水戸藩主であった。彼はアメリカの要求を断固拒否し、必要であれば武力を用いて外国人を追放することを主張した。彼は過去の有名な戦争を想起し、国内のほぼすべての藩主が彼の導きに従った。海岸には砦が築かれ、鐘は鳴らされた。 [15ページ]寺院の瓦礫は溶かされて大砲にされ、可能な限り多くの武士が入手可能な最新の火器の訓練を受けた。彼らは長崎のオランダ人を通してこれらを手に入れた。

こうした状況の中、ロシア艦隊が現れ、条約締結と開国を要求したが、やはり武力行使は行われなかった。ペリー提督は最初の訪問から7ヶ月後、回答を求めて再び来訪し、戦争熱はいくらか冷めたところで、1854年3月31日に条約が締結された。

この条約は、日米間の平和と親善を保障し、下田を条約港として開港し、またしばらくして箱館も開港した。アメリカ側は、自国の船舶がやむを得ない場合を除き、他の港に寄港しないことに同意した。その他の条項は、難破船員等の保護、および「最恵国待遇」条項を定めていた。イギリス、ロシア、オランダも間もなく同様の条約を締結し、ロシアはアメリカと同じ港を、イギリスとオランダは下田の代わりに長崎をそれぞれ所有することとなった。

こうした事態によって、日本は攘夷派と甲斐国派という二つの敵対勢力に分裂した。水戸藩主の指導下にある攘夷派は、激しい排外主義を掲げ、天皇制の復活を強く望んでいた。一方、甲斐国派は将軍の行動を支持し、ペリー提督の要求をめぐる議論で、一方の派閥が述べた「我々は大和に匹敵するものではないから、 [16ページ]機械工学に詳しい外国人を歓迎する。外国と交流し、彼らの訓練と戦術を学ぼう。そうすれば、我々の国民が一つの家族のように団結し、外国に赴き、戦功を挙げた者たちに外国の土地を与えることができるだろう。」

一時は、この勢力が優勢であった。通商条約が締結され、1860年までに新潟、兵庫、横浜が開港され、ほとんどの国の領事がそこに置かれた。甲斐国党の頭領であった井伊掃部守は、水戸の大名を投獄し、支持者を殺害した数人の侍を処刑した。そして1860年3月23日、井伊掃部守は暗殺され、もはや権力を失った彼の一派は、孤立して内戦の準備を進めた。各国の代官の家臣が船舶を購入し、乗組員を配置し、軍隊を編成した。その間、外国公使館が襲撃され、アメリカ人秘書が殺害され、他の外国人も負傷した。リチャードソンというイギリス人商人の殺害など、他の殺人事件も続いたが、賠償金は支払われなかった。その結果、1863年8月11日、クーパー提督は7隻の艦船を率いて鹿児島に到着した。彼は要塞と市街地を砲撃し、さらに薩摩藩主の所有する汽船3隻を沈没または焼失させた。薩摩藩主の部下が殺害を行ったのである。その後、賠償金が支払われたが、薩摩藩主は直ちにさらなる軍艦を発注し、多くの海軍士官をヨーロッパの戦法を学ぶためにオランダに派遣した。[17ページ]

同年、長州の大名で攘夷派の一員であった彼もまた小規模な艦隊を確保し、アメリカの汽船に砲撃を加え、続いてフランスの砲艦キエンチャンにも砲撃を加え、キエンチャンに甚大な損害を与えた。オランダのフリゲート艦メデューサ号も下関の沿岸砲台に手荒く殲滅されたが、反撃して彼らを黙らせた。

これらの行為はいずれも報復につながった。アメリカ軍艦ワイオミングは直ちに下関へ進撃し、日本の蒸気軍艦1隻を爆破し、小型ブリッグ1隻を沈没させた。これに続き、フランス軍艦セミラミスとタンクレードが下関に砲撃を加え、甚大な被害をもたらした。

幕府は外国船舶へのこれらの攻撃に対し賠償金を要求し、支払いを約束した。また、下関における長州藩主の鎮圧も約束された。しかし、これは幕府の手に負えない任務であり、最終的に列強は行動を起こすことを決定した。イギリス船9隻、オランダ船4隻、フランス船3隻、そしてアメリカ船1隻からなる連合艦隊が下関に向かい、瀬戸内海航行の障害を解消しようとした。

攻撃した船舶は以下のとおりです。[18ページ]

イギリスタルタル（スクリューコルベット）、銃20丁。
バローザ（スクリューコルベット）、銃22丁。
レオパルド（外輪船）銃18丁。
コンカラー（2階建て）、銃101丁。
エウリアロス（スクリューフリゲート）銃51丁。
ペルセウス、銃が4丁。
バウンサー（スクリュー砲艦）、銃が4丁。
コケット（スクリュー砲艦）、銃が4丁。
アルガス（外輪船）、銃6丁。

フランス語デュプレックス（スクリューコルベット）、銃24丁。
セミラミス（フリゲート艦）、銃36門。
タンクレード（砲艦）、銃が4丁。

オランダ語アムステルダム。
ジャンビ。
メタルクルイス。
メデューサ（フリゲート艦）、銃36門。

アメリカ・タキアン、銃なし。
米国の船は、単にアメリカの関心を示すためにチャーターされただけであり、当時のすべてのアメリカの船は南北戦争で互いを沈めるのに忙しかった。

この艦隊は1864年8月28日に横浜を出港し、9月5日から9日にかけて、大名が築いた新しい砦をすべて砲撃した。その期間の終わりに下関は無条件降伏し、将軍に300万ドルの賠償金を請求し、最終的に支払われた。

その後2年間、幕府は大名との妥協に奔走したが、将軍は民衆から大規模な軍勢を召集し、西洋式の訓練を施していたため、容易に持ちこたえた。一方、イギリス軍とフランス軍は外国の権益を守るため横浜に常駐していた。これらの軍隊と攘夷派の間では摩擦が頻発し、暗殺事件も複数発生したが、海軍による示威行為は起こらなかった。[19ページ]

[日本人アーティストによる作品。[20ページ]

日本海軍最初の駆逐艦
「筑波」。

[21ページ]

III
初期の軍艦と
南北戦争
既に述べたように、外国船を目にすることで、日本の各藩の知事たちは次第に海軍力への関心を抱くようになっていった。最初に、あるいはおそらく最初に購入された船の一つが筑波で、現在も廃船として現存している。筑波の初名はマラッカで、1851年にアメリカ合衆国で進水した。当時としては立派なスクリュー式フリゲート艦で、排水量1950トン、砲20門を搭載し、当時としては十分な速力8ノットで航行可能だった。

370トンの小型スクリュー式ヨット「リアデン」と、140トン未満のスクーナー型帆船「チヨダナタ」（千代田型）がほぼ同時期に入隊し、その後、2本の煙突と3本のマストを備えた外輪船「春日」が入隊した。この船は元々は「キアンツェ」と呼ばれていた。6門の大砲を搭載し、しばらくの間は将軍のヨットとして使われた。

これに続いて、約1010トンで大砲24門を備えた帆走フリゲート艦である全装帆船「富士山」と、523トンのバーク型帆船「建河」が購入された。[22ページ]

この海軍民兵の運用方法を学ぶため、日本は西洋諸国から様々な教官を招聘した。英国政府は、応募者からの要請に応じて、現トレーシー提督を派遣し、彼と共に少数の西洋人も派遣した。生来の才能により、日本人は海上勤務の基礎を急速に習得し、陸上では横須賀に造船所が設立された。英国海軍の制服は若干の相違点を伴いながらも採用された。士官たちは海戦の原則を学ぶため、主にオランダを中心にヨーロッパに派遣され、装甲艦の保有への要望が一気に高まった。

これによって日本初の装甲艦「あづま」が購入された。

アズマの大きさ等は次のとおりである。

変位 1387トン。
船体の材質鉄。
長さ 157フィート
ビーム 30フィート
ドラフト（最大） 13¼フィート。
武装 9インチ12½MLアームストロング1個。
6.5インチのパロットMLライフル4門。
馬力（公称） 700。
ネジ二。
スピード 9ノット。
[23ページ]

[24ページ]

フジヤマ。

[25ページ]装甲の厚さは4.5インチから4.75インチで、水線帯全体と両砲台に渡って配置されていました。ストーンウォール・ジャクソン号として非常に有名な艦でしたが、その名の下での実戦での活躍はそれほど多くありませんでした。フランスで建造され、1864年末に出航準備が整った時点で、艦首に大型の13インチ300ポンド滑腔砲1門、主砲に70ポンド施条砲2門を搭載していました。このような艦はかつて建造されたことがなく、当時所属していた南軍は、その威力について警告を発しました。出航したストーンウォール・ジャクソン号は1865年2月にコルナに到着しましたが、そこで装甲のない北軍のナイアガラ号とサクラメント号に封鎖されました。サクラメントは当時としては有名な艦で、5,013トン、全長345フィート、速力12ノット、11インチ滑腔砲12門を装備し、それぞれ135ポンド砲弾を発射した。これらの砲は明らかに散弾を発射できず、サクラメントはより弱い艦であった。ストーンウォール・ジャクソンは、キアサージとアラバマの戦いを模した決闘をこの二隻に挑んだが、北軍の提督クレイヴンはこれを断った。これは賢明な判断だった。というのも、クレイヴンはわずかな重砲で装甲艦に何もできなかっただろうし、装甲艦は確実にクレイヴンを無力化し、衝突させていただろうからである。[3] 結果として、ストーンウォール・ジャクソンはその時火薬の臭いを嗅ぐことはなく、戦争はその後まもなく終結した。

1866年、謎めいた日本の代表団がアメリカを訪れた。その目的は長らく不明であったが、人々の好奇心を掻き立てるほどの好奇心が湧き、ロンドン・タイムズ紙には時折、代表団の動向やその意図に関する憶測が電報で報じられた。そしてついに「日本の代表団は装甲艦の購入に来た」というニュースが届いた。当初は冗談として受け止められていた。[26ページ]

しかしながら、当時アメリカが処分せざるを得なかった40隻余りの装甲艦に対し、日本はそれほど大きな入札をしなかったようだ。これらの「売り出し中」の艦艇のうち、航海に適した艦はほとんどなく、主に河川航行を目的とした急造のモニター艦に過ぎなかった。しかし、外洋航行可能な艦であったストーンウォール・ジャクソン号は将軍のために購入され、「アズマ」と改名された。

この時期には砲艦が一隻か二隻手を変え、日本の各代官たちは小規模で多様な艦隊をまとめ上げたが、その存在自体が自国以外ではほとんど知られていなかった。実際、20年後には、日本が海軍を保有していたことを知る人は比較的少なく、気にする人もさらに少なかった。

アズマ号は実用船籍から外され、ハルク船として運用されて久しい。巨大な衝角を持つため、長年にわたり海軍関係者にとって珍品とされてきた。アズマ号が停泊していた港について、我々の記憶に最も鮮明に残っているのは、日本の船員たちが衝角をどのように使っていたかということだ。彼らは入浴の際に衝角の上を歩いて海に入っていた。

前述の小型船舶としては、次のようなものが挙げられます。

テボ号は、白鳥の船首を持つ3本マストのスクーナー帆を備えたスクリュー式蒸気船で、250トンしかありませんでした。同型の船は他に2、3隻存在しました。[27ページ]

[日本人アーティストによる作品。

[28ページ]

THE ADSUMA (元ストーンウォール・ジャクソン)。

[29ページ]アムステルダムで建造されたウニョ号は、それより少し大きく、わずか295トンでした。ブリッグ帆とラム船首を備えたスクリュー船で、クルップ製の旋回砲3門を中央線に配置していました。これは、フランスのボーダン号とフォルミダブル号が再建されるまで、これらの艦に搭載されていた3門の主砲と同様でした。ウニョ号は何年も前に難破しました。

357トンのスクリュー砲艦「モイシン」は、アダムズ以来初めて日本で建造された艦であり、より注目に値する。本艦は「テボ」1号の大型版であり、外観はテボと全く同じである。煙突と前檣の間にはロング・トムが1本搭載されていた。1865年頃に進水した。もちろん、建造は純国産というわけではなく、島民が貴重な資材を用いて建造技術を習得し、実習した艦であった。

935 トン、8 門の大砲を備えた帆走フリゲート艦「セツ」と、元々は貿易目的で使用されていた 650 トンのバーク船「チオビン」も、この初期の時代に属します。

より歴史のある船、浅間もまた、同じです。1445トン、14門の大砲を備えた複合帆船です。その正確な初期の経歴は謎に包まれていますが、日本艦隊に加わる直前、浅間は自信過剰な海賊の所有物でした。その海賊は日本の港で改修工事を行い、その結果、日本軍に船を接収されました。この船は現在も砲兵船として現存しており、最近まで7インチ後装砲8門と4.5インチ前装砲4門を搭載していました。

これらの船が建造され、建造されるにつれ、日本は [30ページ]三笠、浅間、そして今日の他の艦艇が直接生み出した内戦において、士官たちは数年間、主にオランダとデンマークで西洋の訓練を受けていた。添付の図は日本の写真から取ったもので、当時の制服を示している。当時の海軍には二つの流派があった。進歩派と反変革派であるが、必ずしも同じ政党とは限らない。実際、二つのうち攘夷派は、外国人の追放を政治信条の一つとしていたため、主に戦争訓練を利用したようである。これはおそらく、争いのもう一つの要素、すなわち天皇と将軍およびその代理人のどちらが国の統治者であるべきかという問題に一部または大部分起因していた。これが最終的に唯一の問題となった。

[31ページ]

[32ページ]

モイッシン。

[33ページ]

[日本人アーティストによる作品。

[34ページ]

元海賊船あさま号。

[35ページ]1867年、孝明天皇が崩御し、当時少年であった今上天皇、睦仁天皇が即位しました。顧問たちは既に攘夷運動は誤りであると結論づけており、それ以降、攘夷運動は少数の孤立した大名によってのみ継続されました。真の問題は統治にあり、1867年、将軍が権力を退き、大臣のような地位に就いたことで事態は頂点に達しました。

どちらの党派の支持者もこの中道に好意的ではなかったため、最終的には元将軍派が継続的に敗北する内戦が起こった。

装甲艦「あづま」は、他の軍艦のほとんどと同様に、帝国軍の手に落ちていた。しかし、元将軍は7隻の艦船を所有し、それぞれに83門の砲を搭載していた。そして、彼の提督である薮之本（オランダで訓練を受けた士官の一人）は、これらの艦船に対して断固として降伏を拒否した。帝国提督の那覇本に追われ、彼は反乱軍の残党が集結していた箱館に避難した。海戦は薮之本にとって悲惨な結果に終わった。1869年7月、反乱軍はついに降伏し、日本は新たな時代を迎えた。それまで大名が握っていた権力の多くは侍の手に渡り、侍の子孫が海軍・陸軍将校の大部分を占めるようになった。侍の子孫は、勇猛果敢な先祖の勇気と、一般に考えられている以上の排他性をすべて保持している。しかし、この点に関する詳細は後の章で述べる。[4]

[36ページ]

IV
帝国海軍
箱館沖海戦をもって内戦は終結した。封建艦隊は廃止され、すべての艦艇は帝国海軍に編入された。この措置は当然のことながら、海軍の戦力増強につながった。人員の再編も行われ、海軍は西洋のモデルにより近づいた。

海軍顧問は入れ替わり立ち替わりした。1865年から1885年にかけては、現在のイギリス海軍提督であるトレイシーとホプキンス、著名なフランスの造船技師であるM・ベルタン、そして最後にイギリス海軍のイングレス大佐が就任した。イングレスについては付録に詳細が記載されている。

アズマ号が進水したのと同じ年に、リウ・ジョー号[5] がアバディーンで進水しました。この船も当初は南軍旗を掲げる予定だった可能性がありますが、詳細は不明です。具体的な内容は次のとおりです。

変位 2530トン。
材料複合。
長さ 213フィート。
ビーム 41フィート
ドラフト（極度） 19フィート
武装 6.5インチのクルップ砲1門。70ポンド砲6門。
[37ページ]

吾妻率いる那覇本艦隊。

[日本人アーティストによる作品。

[38ページ]

箱館戦争。

[39ページ]公称出力は975馬力、速力は9ノット。単軸スクリューで、石炭350トンを搭載していました。初期の外洋装甲艦と同様に、4.5インチの鉄装甲帯と、艦中央部の砲台上部に4インチの装甲板を備えていました。最も重い砲は、旋回軸で艦首に搭載されていました。この艦は今も廃船として現存しています。日本に到着したのは、南北戦争が終わるまで待たなければなりませんでした。

1867年にイギリスで進水したヘショウは、現在も砲兵母艦として運用されている。320トンの小型砲艦で、7インチアームストロングML砲1門と5.5インチクルップBL砲1門を搭載している。

他の初期の日本の船も現在では参照されるようになりました。

日進はアムステルダムで建造され、おそらく南北戦争以前に発注されたものである。

トン数 1470年。
船体の材質木材。
武装 7インチML 1個
6つの小さなML
スピード裁判 11ノット。
単軸スクリュー、白鳥の船首、バーク艤装のコルベット。
同時期に建造された天城は日本で建造されました。天城の特徴は次のとおりです。[40ページ]

トン数 526.
船体の材質木材。
武装 6インチ2.5トンのクルップ1台。
4¾インチのKrupp製4個。
馬力（公称） 720。
スピード 11ノット。
ネジ 1つ。
彼女の外見は多かれ少なかれ前述のものと似ています。

続いて、同じく日本で建造された「清輝」号がイギリスへ航海した最初の日本船として有名になりました。詳細：

トン数 857.
船体の材質木材。
長さ 200フィート
ビーム 30フィート
下書き 13フィート。
武装 6インチ2.5トンのクルップ1台。
4¾インチのKrupp製4個。
馬力 1270年。
スピード 11ノット。
艦尾が鋭角であることを除けば、見た目は天城によく似ていた。現在、天城は日本海軍の艦艇リストから除外されている。

153 トンの帆船練習船「石川」と、543 トンの大型ブリッグ「立山」は、1877 年以前に建造または取得されました。

バンジョーは天城と同じモデルをベースとして日本人によって建造された。特徴は以下の通りである。

変位 667トン。
船体の材質木材。
長さ 154フィート
ビーム 25フィート
ドラフト（平均） 12フィート
武装 6インチ2.5トンのクルップ1台。
4¾インチのKrupp 2個。
IHP 590.
スピード 10.5ノット。
ネジ 1つ。
石炭供給 107トン。
この船は白鳥型の船首とバーク型の帆装を持ち、煙突が 1 つあります。
これにより、日本の造船業のこの時代は終わりを告げた。[41ページ]

[日本人アーティストによる作品。

[42ページ]

セイキ。

（イギリスを訪問した最初の日本の軍艦）

[43ページ]1875年頃、日本はついに軍艦隊の設立を決意し、約20年後に鴨緑江と衛黒衛でその存在を証明することになる艦隊の基礎を築きました。この年、当時最新鋭の装甲艦1隻と、当時最も受け入れられていたモデルの装甲巡洋艦2隻が発注されました。

これらのうち、扶桑[6] はサー・E・J・リードによって設計され、1877年にイギリスのポプラにあるサムダズ・ヤードで進水した、当時としては強力な二等戦艦であった。設計はフランスのルドゥータブルに似ているが、サイズは半分しかない。特徴は以下の通りである。

船体の材質鉄。
変位 3718。
長さ 220フィート
ビーム 48フィート
下書き 18⅓フィート
オリジナルの武装メインデッキに9.4インチのクルップ砲4門、
中央装甲砲台。
6.6インチのクルップ砲2門（非装甲）
装甲砲台の上にある砲塔。
馬力 3500。
公称速度 13ノット。
ネジ二。
石炭 360トン。
公称半径 10ノットで3500マイル。
[44ページ]装甲は厚さ9～4インチの鉄帯で覆われている。砲台の装甲は8インチで、7インチの隔壁が堡塁を形成している。ペン社製の機関は水平複胴式である。当時はバーク艤装で煙突は1本であった。魚雷発射管は搭載していなかったが、後に追加された。日中戦争の直前に日本軍は艦を改修して再武装し、メインマストを撤去して前部と後部マストに軍用トップを取り付けた。バルベットには、古い6.6インチ砲に代わって6インチQF砲が搭載された。戦争直前か直後、さらに2門の6インチQF砲（海上での写真に見られるように）が搭載され、1門は船首楼に、もう1門は盾の後ろの船尾に搭載された。その後、さらに4門の6インチQF砲が、砲台の古い砲に取って代わった。これらの砲は現代戦ではほとんど役に立たないことが判明したからである。これは決して [45ページ]扶桑の歴史についてはこれで全て説明しましたが、その後の冒険については後のページで説明します。[7]

[公式写真。

チン・イェン。千代田。

日本艦隊、横一列に並ぶ。
海軍演習。

[46ページ]

[47ページ]ロシア海軍と海軍大将が、飛衛[8]と金剛の構想を思いついたようです。飛衛は1878年初頭にミルフォード・ヘイブンで進水し、金剛は1877年末にハルで進水しました。両艦は姉妹艦です。詳細は以下の通りです。

船体の材質複合。
変位 2250トン。
長さ 231フィート
ビーム 40¾フィート
下書き 17.5フィート。
武装 6.6 インチの Krupp 3 個。
6インチ2.5トンのクルップ製6基。
ノルデンフェルト4個。
魚雷発射管2本。
馬力ハイエイ、2270。
金剛、2035年。
ネジ 1つ。
速度（公称）ハイエイ、13ノット。
金号、13.7ノット。
エンジン（アール作）水平複合。
装甲は水面上の単なる鉄の帯であり、厚さは 4.5 インチから 3 インチまで変化します。

1876年、帝国海軍の新しいヨット「金濤（ジンジェイ）」が進水しました。外輪船で、白鳥のような船首、2本の煙突、そして2本の高いポールマストを備えた、美しい船でした。

変位 1464トン。
船体の材質木材。
長さ 249フィート
ビーム 32フィート
下書き 14.5フィート。
武装 4¾インチのKrupp 2個。
馬力 1430年。
スピード 12ノット。
1879年、後に日本の補完的な造船計画となる出来事が始まった。1879年、エルズウィックは中国向けに、かつて有名だった「アルファベット砲艦」、レンデル社の「フラットアイアン」シリーズを建造した。 [48ページ]これらの船は全部で11隻あり、ギリシャ語のアルファベットにちなんで名付けられていましたが、中国人によって改名されました。龍商（アルファ）、合為（ベータ）、飛亭（ガンマ）、車田（デルタ）と名付けられ、最初の2隻は340トン、他の2隻は420トンで、現在も中国が所有しています。残りは少し大きく、成東（イプシロン）、陳星（ゼータ）、陳南（エータ）、陳培（シータ）の4隻で490トン、そして秦本（カッパ）、海長卿（ラムダ）、陳中（イオタ）は500トンです。現在、海長京を除くこの最後のバッチはすべて日本が所有しています。

ガンマとデルタは38トンのアームストロングML砲を搭載し、その他の艦は11インチ25トン砲を搭載しています。馬力は小型艦で235馬力、大型艦で472馬力です。艦体寸法には若干の違いがありますが、最大の艦でも全長125フィート、全幅29フィートです。かつてはこれより小型の砲艦が2隻存在していましたが、これらは1980年代初頭にフランス軍によって福州で沈没しました。小型砲の開発により、このタイプの砲艦は既に役に立たなくなっていますが、中国軍の不適切な管理によって、全く役に立たなくなっていたでしょう。

1881年の中国は海軍大国となるためにかなりの努力をしていたが、その努力は1889年まで続いた。しかし、その努力は突如として頓挫するか、中国人による小型船舶の建造へと方向転換した。1881年においても日清戦争の可能性はあった。 [49ページ]1890年。しかし、どちらの側もこの戦争への準備はできておらず、1980年代初頭、日本は人員の育成に、清国は物資の調達に力を注いでいた。1881年、清国はシュテッティンで大型装甲艦「丁遠」を進水させ、その後まもなく、当時日本に所属していた「金遠」が進水した。清国が初めてこれらの装甲艦を手に入れた時から、日本はこれらの装甲艦を切望していた。皮肉なことに、日本は自国のはるかに優れた艦艇が建造されるまで、これらの装甲艦（というより、残っていた1隻）を手に入れることができなかった。

東源号は戦争中に威海衛で沈没し、姉妹船の陳源号も同時に拿捕された。陳源号の詳細は以下の通りである。

変位 7350トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 308フィート
ビーム 59フィート
下書き 23フィート
武装（元々） 12インチ20口径クルップ製機関銃4門。
6インチのKrupp 2個。
機関銃8丁。
船尾に魚雷発射管1本。
砲塔前方の各横梁に1つずつ。
馬力 6200。
ネジ二。
スピード（初回トライアル） 14.5ノット。
エンジン 2セット、3気筒水平複式。
石炭 1000トン。
重火器の配置は、1880年に将来のシステムと考えられていたシステムに基づいている。4門の大砲が発射可能で、 [50ページ]正面から、あるいは舷側から。当時の軍艦の理想は、縦一列に並んで戦うことだった。この配置の利点は認識されていたが、欠点は無視されていた。敵がいかに容易に両翼を回り込み、この厄介な陣形の中でほぼ全ての部隊の射撃を隠蔽できるかは認識されていなかった。この陣形のメリットは、正面の敵と交戦することだけだった。

チン・イェンが中国海軍のチェン・ユエンだった頃、主砲の上に薄い盾が取り付けられていました。6インチ砲は艦首と艦尾の最前部にあり、それぞれ3インチ砲塔に収められていました。主砲の盾は開戦前に撤去されました。日本軍はポート・アーサーでこれを鹵獲し、その後交換しました。さらに、艦首砲塔には6インチQF砲を、後部砲塔には盾の後ろに6インチQF砲をそれぞれ設置しました。さらに、メインマスト近くに特別に製作されたスポンソンにQF砲を2門追加しました。さらに、上甲板には6ポンドQF砲2門と、3ポンド砲または2.5ポンド砲がいくつか追加されました。写真は現在の姿です。

チン・イェンの装甲は次のように配置されています。艦体中央部150フィートには14インチの複合装甲帯が敷かれています。この装甲帯は水中および先端部で10インチに薄くなっています。その前方と後方には厚さ3インチの防護甲板が敷かれています。装甲帯の両端は14インチの平らな隔壁で繋がれています。この堡塁から12インチの複合装甲砲塔が伸びています。右舷砲塔は艦首に、左舷砲塔はそのやや後方に位置しています。[9] 主砲の砲架は非常に薄く、4インチ以下です。司令塔内の主砲間の砲厚は8インチです。[51ページ]

[公式写真。

チン・イェン号と日本艦隊の戦闘。
1902年。

[52ページ]

[53ページ]この船は、ご覧の通り、英国のエイジャックス型、あるいはコロッサス型、まさに「ソフトエンダー」型です。しかしながら、特別に配された防水区画によってかなりの防御力を備えており、また一種のコッファーダムも備えています。

1881年、エルズウィックは小型巡洋艦「アルトゥーロ・プラット」を進水させました。当初はチリ行きでしたが、後に日本に購入され「筑紫」と改名されました。中国では同時期に「朝勇」と「楊威」という2隻の姉妹艦が建造されていましたが、いずれも鴨緑江で沈没しました。「筑紫」の詳細は以下のとおりです。

変位 1350トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 210フィート
ビーム 32フィート
ドラフト（最大） 16.5フィート。
武装 10インチ32口径エルズウィック2丁。
4.7インチQF 4個[10]
1ポンドQF砲4門
魚雷発射管2本。
馬力 2887。
ネジ二。
スピード裁判 16.4ノット。
海速（およそ）12ノット。
石炭 250トン。
エンジン（ホーソーン・レスリー著）水平複合。
この船には装甲甲板はなく、いかなる防御装置も備えていない。[54ページ]

1882年、日本では木造船の建造がまだ進められていました。同年、横須賀で進水した「かいもん」の寸法は次のとおりです。

変位 1367トン。
船体の材質木材。
長さ 211フィート
ビーム 32フィート
ドラフト（平均） 16.5フィート。
武装 8 個の 4¾ インチ Krupp。
3ポンドQF砲2門
馬力 1125。
トライアルスピード 12ノット。
ネジ 1つ。
石炭 180トン。
補体 230.
エンジンは日本の横須賀造船所で建造され、水平複座型です。この船は、横須賀造船所がエンジンも製造した最初の船でした。

翌年、横須賀で天龍が進水しました。詳細は以下のとおりです。

変位 1547トン。
船体の材質。木材。
長さ 212フィート
ビーム 32.5フィート。
ドラフト（平均） 16.5フィート。
武装 8 個の 4¾ インチ Krupp。
ノルデンフェルト2個。
馬力 1165年。
トライアルスピード 12ノット。
ネジ 1つ。
石炭 256トン。
補体 214.[55ページ]

つくし。なにわ。厳島。

[公式写真。

[56ページ]

海上の日本の巡洋艦筑紫。

[57ページ]この艦は実質的に「かいもん」の姉妹艦です。両艦の機関は横須賀製で、同じ型式です。両艦ともスワンバウ、一本煙突、バーク帆装を特徴としています。艦尾はやや角張っています。

1884年、エルズウィックは突如として甲板防護巡洋艦を世に送り出した。同年、かの有名なエスメラルダが進水した。アルトゥーロ・プラットと同様にチリ向けに建造され、チリの巡洋艦としてチリ革命の一翼を担った。日中戦争勃発時、日本はこの艦の購入を打診し、1895年にエクアドルの代理店を通じて購入した。この巡洋艦が就役する前に戦争は終結したが、これはロシア、フランス、ドイツとの不測の事態に備えたものだったと考えられる。現在では時代遅れとなり、価値ある戦果は得られず、日本人はエスメラルダを非常に劣悪な海上艦と評している。かつて名を馳せたこの艦の特徴は以下の通りである。

変位 3000トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 270フィート
ビーム 42フィート
ドラフト（最大） 19.5フィート。
武装（元々） 10インチ32口径砲2門。
6インチ32口径砲6門。
6ポンドQF砲2門
1ポンドQF砲5門
2人のガードナー。
魚雷発射管は3基あり、そのうち1基は
船首に。
日本軍は6インチBL砲6門を撤去し、40口径の4.7インチQF砲6門を代替として搭載した。

[58ページ]

エスメラルダ号は新造当時、当時最も速い船の一つでした。1885年の試験航海では、自然喫水6500トン、速力18.5ノットを記録しました。石炭積載量は400トンで、さらに200トンの積載能力を備えていました。

防護は、斜面では厚さ1インチ、平地では厚さ1/2インチの鋼鉄製甲板によって行われます。大砲の装填台の上には、厚さ1インチの鋼鉄製外板が取り付けられています。

エスメラルダ、今はイヅミ。

エスメラルダ号の名声はすぐに日本にも伝わり、その豪華版である浪速号と高千穂号がすぐに発注されました。しかしながら、日本の国内建造には影響はなく、大和号、葛城号、武者号の3隻の複合建造が進められ、1885年から1886年にかけて進水しました。これらの詳細は以下のとおりです。[59ページ]

変位 1502トン。
船体の材質複合。
長さ 207フィート
ビーム 36フィート
ドラフト（平均） 15フィート
武装 6.6 インチの Krupp 2 個。
4¾インチのKrupp製6個。
ノルデンフェルト4個。
魚雷発射管2本。
馬力 1600年。
トライアルスピード 13.5ノット。
補体 231.
横須賀は従来通り水平複式エンジンを製造し、「葛城」では初めて二軸スクリューの採用が試みられました。これらの艦は現在、練習艦隊の任務に就いています。クリッパー型の艦首を持ち、概ねイギリスの「ラレー」の小型版と言えるでしょう。いずれも三艘のバーク艤装です。「武者」は赤い帯、「葛城」は黄色い帯で識別されます。

イギリスでは「軍艦浪速艦」と呼ばれていたが、これは「艦」は単に「軍艦」を意味するという説明を覆し、建造中からかなりの評判を得ていた。当時のイギリス海軍には浪速艦のような艦はなく、当時建造中だったマージー級は、ほぼ同じ排水量でより強力な砲を搭載していたものの、浪速艦の10インチ砲に対して8インチ砲しか搭載していなかったため、非常に貧弱な代替艦とみなされていた。当時、この大砲は人々の心を強く捉えていた。

「浪速」とその姉妹船「高千穂」の詳細は次の通りです。[60ページ]

変位 3700トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 300フィート。
ビーム 46フィート
下書き 20フィート
武装 10インチ32口径クルップ製機関銃2丁。
6インチ BL Krupp 6個。
6ポンドQF砲2門
14 個の小型 QF とマシン。
魚雷発射管4本。
(Elswick 6 インチ QF は最近、古い 6 インチ BL に代わるものです)。

大砲は一般にエルズウィック製の砲として説明されるが、船を建造したのはエルズウィックであるにもかかわらず、実際はそうではない。

エンジン（ホーソン、レスリー＆カンパニー）水平複合。
馬力 7120。
スピード裁判 18.7ノット
海速（およそ）15ノット。
ネジ二。
石炭（通常） 350トン。
（最大） 800トン。
バンカー満載の半径（およそ）5000マイル。
補体 357.
サーチライト 4つ。
防御は、斜面では3インチ、平地では2インチの鋼鉄製甲板によって行われます。エンジンハッチには3インチの傾斜装甲が施されています。司令塔は1.5インチの鋼鉄製で、主砲の装填ステーションにも同様の防御が施されています。[61ページ]

THE NANIWA（現在のリグ）。

（コウシン号を沈めた巡洋艦です。）

注記：高城の沈没については日清戦争の章で記述されています。浪速は、この戦争中、当時の東郷提督が指揮していたという事実から、特に注目されています。[62ページ]

[63ページ]当初の艤装では、浪速と高千穂は各マストにトップを取り付けていた。戦争後、両艦は耐航性があまり良くなかったため、トップは降ろされ、図のように、かつてあった場所に照明プラットフォームが設置された。戦争を扱った図には、かなり馴染みのある古い艤装が見られる。浪速と高千穂はともに牙山での最初の戦闘に参加した。浪速はその後、高城事件でその名を世界に知らしめた。両艦は鴨緑江と威海衛での戦闘に参加した。浪速は1885年3月18日にエルズウィックで進水し、高千穂は同年5月16日に進水した。外見上、この2隻はほぼ同一であるが、便宜上、また士官たちが区別しやすいように、高千穂にはオーソドックスな黒帯ではなく赤帯が巻かれている。さらに、本船は、なにわ号がメイン船に 1 ヤードしか持っていないのに対し、2 ヤードの信号ヤードをメイン船に持っています。

一方、中国はイギリスとドイツで船舶の建造を続け、1886年にはシュテッティンで小型巡洋艦チェ・ユエン（ツィ・ユエンの方が一般的）が進水した。 [64ページ]1895年に威海衛で日本軍に接収される。その詳細は以下の通り。

変位 2300トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 246フィート
ビーム 33フィート。
ドラフト（最大） 18フィート
武装 8.2 インチクルップ砲 2 門を装甲砲塔前方に搭載。
6インチのKrupp製エンジンが1基、後部に設置。
4ポンド砲4門のグルソンQF
ガトリング砲2丁。
魚雷発射管4本。
馬力 2800。
スピード裁判 15ノット。
ネジ二。
石炭（通常） 230トン。
半径（およそ）1000マイル。
補体 180.
この艦は、イタリアのレパント構想を小型巡洋艦に応用したものである。傾斜部には厚さ3インチの鋼鉄製防護甲板が備え付けられているが、船体はそれ以外は無防備である。しかし、8インチ砲を擁する前部砲塔は10インチ複合装甲で重装甲化されており、建造当時の日本艦隊が保有していたあらゆる10インチ砲に対しても耐えうる性能を備えていた。実際、鴨緑江の戦いでは、日本艦隊には車元級の砲塔装甲に耐えられない砲が3門しか存在しなかった。しかし、軍艦にとって、多少の貫通不能な装甲を持つことはあまり役に立たない。特定の一点を撃たれる確率は常に低いからである。車元級が甚大な被害を受けた牙山の戦いでは、日本軍の砲はどれもこの前部砲塔を貫通することができなかった。[65ページ]

SAI YEN（旧 TCHE-YUEN）。

[66ページ]

[67ページ]1879年、日本は既にヤロウズ社で4隻の魚雷艇を建造していました。これらの艇の排水量はわずか40トンでした。しかし1886年、ヤロウズは一級二軸式魚雷艇「小鷹」を建造しました。この艇は、史上初の装甲魚雷艇として特筆すべきものです。機関室全体に1インチの鋼板が敷かれ、船体の分割は魚雷艇としては異例の完全さを誇っています。「小鷹」は、当時の魚雷艇よりも大型であり、駆逐艦の先駆けと言えるでしょう。その詳細は以下の通りです。

変位 190トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 170フィート
ビーム 19.5フィート。
下書き 5フィート。
馬力 1400年。
スピード裁判 19ノット。
ネジ二。
運ばれた石炭 50トン。
魚雷発射管六。
武装機関銃4丁。
魚雷発射管はこのように配置されています。前方に2基、正面に2基、中央部に2基、そしてその少し後方にもう1基。小鷹は戦争で名を馳せ、それ以前にも優秀な戦艦でした。しかし、何らかの理由で、日本はその後10年間、ヤロー社、そしてイギリスからも小鷹を調達できず、次の10年間はクルーゾー社に14隻を発注しました。これらは1942年に進水しました。 [68ページ]1889年。建造されたコタカ号は、分割されて日本へ送られ、そこで再び組み立てられました。クルーゾー号も同様の方法で送られ、さらに7隻は日本の神戸で完全に組み立てられました。これらの船はすべて小型で、56トン、全長114.5フィート、全幅10.5フィート、喫水6フィートでした。525 IHPで、試験航行速度は20ノットでした。魚雷発射管2門、1ポンドQF砲2門を搭載し、乗組員は16名、単軸スクリューでした。1895年12月に澎湖諸島沖で1隻が、同年2月に威海衛で2隻が失われました。

日本はその後も他の船舶の建造を続け、1886年に小野浜造船所で摩耶[11] 、 1887年に同造船所で赤城[12] 、横須賀造船所で愛宕[13] 、そして同年に東京造船所で潮海[14] を進水させた。摩耶と潮海は従来通り複合構造であったが、他の2隻は全鋼製であったことは注目に値する。これらの建造に使用された資材の大部分は輸入されており、建造はむしろ組み立て作業に過ぎなかった。

寸法等はすべて同一であり、次のとおりです。

変位 622トン。
長さ 154 1/4フィート。
ビーム 27フィート
ドラフト（平均） 9¼フィート。
馬力 700。
トライアルスピード（およそ）12ノット。
ネジ二。
石炭供給 60トン。
補体 104.[69ページ]

[公式写真。

海上の日本艦隊。
扶桑が先頭。

[70ページ]

[71ページ]外観と武装はそれぞれ大きく異なっています。摩耶はクルップ製6インチ砲2門、3ポンドQF砲2門、機関銃2挺を搭載しています。ちおかいとあたごはクルップ製8インチ砲1門、4.7インチ砲1挺、機関銃2挺を搭載しています。赤城はフランス製の約4.7インチ口径の特注砲2挺を搭載しています。これらの砲は世界で唯一のもので、非常に強力なヘブリュー砲です。しかし、欠点は寿命が短いことです。小型の赤城には威力が強すぎ、試験運用で大きな衝撃を与えました。その後、鴨緑江戦を除き、砲弾数を減らして射撃を行いましたが、鴨緑江戦ではその威力ゆえに非常に有効であることが証明されました。

赤城は船首楼を高くしていますが、他の3隻は高くしていません。かつてはいずれもスクーナー帆装でしたが、開戦直前に赤城の前マストにファイティングトップ、メインマストにクロウズネストが取り付けられました。これらを区別するために、摩耶は黒帯、潮海は赤帯、愛宕は黄色帯が付けられています。赤城の帯は黒ですが、船首楼とファイティングトップが赤城の特徴です。さらに、艦首には精巧な緑色の渦巻き模様が施されています。機関銃用のスポンソンも備えています。鴨緑江でこの艦はメインマストを失いましたが、海軍の意向を尊重して長らく修理されずに放置されていましたが、最近交換されました。[72ページ]

水雷艇の建造が英国からフランス企業に移管されたことについては既に述べた。当時、ベルタン氏は日本政府の海軍顧問を務めていたため、大型艦艇の設計においてはフランスが勝利を収め、1887年から1888年にかけても同様の成功を収めた。日本が保有するこれらの艦艇によって、日本は自立できるようになり始め、多くの英国人教官の負担は軽減された。しかし、現在の独立には程遠い状況であった。フランスの企業家精神は好機を捉え、それを捉えた。新たな計画における外国建造艦はすべてフランス製であった。

これらは、厳島、松島、橋立（日本で最後に建造された）、畝傍、土島、そして日本の造船所で建造されたいくつかの小型船、八重山、大島、高雄であった。

1887年から1890年にかけてベルタン政権下で日本で建造された船舶は、その設計と外観において明らかにフランス風です。最初に就航したのは、1888年に横須賀で進水した高雄でした。詳細は以下の通りです。

変位 1778トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 229フィート
ビーム 34フィート
下書き 14フィート
武装 6インチ4個
4.7インチQF 1個
魚雷発射管2本。
馬力 2300。
スピード裁判 15ノット。
海速（およそ）12ノット。
ネジ二。
石炭供給 300トン。
ボイラー円筒形のものが2つ。
エンジン（横須賀製）横型複合2セット。
補体 220.
[73ページ]両マストには軍用灯とサーチライトトップが取り付けられている。6インチ砲4門は腰部のスポンソンに、4.7インチ砲は艦尾に搭載されている。機関部にはいかなる保護装置も備えられていない。本艦は日本で建造された最初の鋼鉄船である。

タカオ。

1887年頃、日本は6インチまたは4.7インチのQF砲を全てエルズウィック社から、重砲を全てカネー社から引き取ることを決定しました。クルップ社製の砲は廃棄されました。この決定はエルズウィック社に関しては1902年から1903年まで維持されましたが、カネー社製の砲は数年前に放棄されました。エルズウィック社の砲は1890年にフランスへ輸送され、厳島とその姉妹艦に搭載されました。現在（1904年）、新型砲はヴィッカース社製となっています。[74ページ]

高雄に続き、横須賀は1899年に通信船「八重山」を進水させた。設計はベルタン氏による。その寸法等は以下の通りである。

変位 1605トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 315フィート
ビーム 34½フィート。
下書き 15フィート
武装 4.7インチQF 3個
機関銃6丁。
魚雷発射管2本。
馬力（強制通風） 5630。
スピード裁判 20.7ノット。
ネジ二。
エンジンは英国のホーソン・レスリー社製で、日本製船舶に従来採用されていた水平複式エンジンではなく、水平直動式三段膨張式エンジンを採用しています。ボイラーは鋼製で、円筒形のものが6基あります。

エンジンとボイラーの上には 1/2 インチの鋼鉄デッキが取り付けられており、バンカーと併用することで、ある程度の保護が得られます。

小野浜造船所はこの年に大島を起工し、1890年に進水した。詳細：

変位 640トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 233フィート
ビーム 25½フィート。
下書き 15¾フィート
武装 4.7インチQF 4個
3ポンドQF砲8門
馬力（強制通風） 1200。
スピード裁判 16ノット。
ネジ 1つ。[75ページ]

[日本の版画より。

ウネビ（現在は失われている）。

[76ページ]

[77ページ]機械類には防護措置がありません。エンジンは横須賀で製造されました。

一方、海外での造船は急速に進んでいたものの、初期の2隻は災難に見舞われた。最初の「畝傍」は、3,650トンの巡洋艦で、主砲として6インチQF砲4門を搭載していたが、日本へ向かう航海中に、建造業者の手に渡ったまま謎の失踪を遂げた[15] 。公式には船体の不安定さが原因とされ、日本当局にフランス造船に対する深い不信感を抱かせたようだ。いずれにせよ、「畝傍」によく似た「千代田」は、クライドバンクのトムソン造船所に建造を委託された。「千代田」については、後ほど改めて詳述する。

フランスで建造された2隻目の船は、フランスのミラン号と日本のヤエヤマ号と同じ基本設計の、排水量750トンのツチシマ号でした。外観はフランスのミラン号とほぼ同じでした。ツチシマ号は、日本軍に接収された直後（1892年）、瀬戸内海で遭難し、乗組員全員が溺死しました。ツチシマ号の代替として、エルズウィック社にタツタ号の建造が命じられました。

設計者の名前にちなんで「ベルタン巡洋艦」と呼ばれた最初の艦である厳島は、1889年にラ・セーヌで進水しました。イギリス海軍のイングレス大佐は、 [78ページ]日本海軍顧問のジョン・F・ケネディは、日本に装甲艦への反対を強く勧め、大砲についても反対の意見を述べていた。しかし、日本は中国海軍や極東に来る可能性のある外国艦艇のいかなる装甲も貫通できる大砲を搭載することに固執していた。皮肉なことに、これらの大砲は鴨緑江の勝利には全く貢献しなかった。しかし、1888年当時、あらゆる国の造船が大砲を前提としていたという事実を鑑みると、日本が大砲を導入するという決断を非難することはできない。日本は自らの要件を十分に理解した上で、イタリアのレパントこそが自国にとって最も有用な艦種であると決定し、厳島もその原則に基づいて建造された。

厳島の詳細は次のとおりです。

変位 4278トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 295フィート
ビーム 50½フィート。
ドラフト（最大） 21 1/4フィート。
武装 12.8インチのカネット1個。
32口径の4.7インチQFエルズウィック11門。
6ポンドQF砲5門
11門の3ポンドQF
機関銃6丁。
魚雷発射管6基
(船首、船尾、舷側に 4 つ)。
馬力（自然通風） 3400。
試験速度（自然通風） 15.7ノット。
馬力（強制通風） 5400。
試験速度（強制通風） 16.5ノット。
ネジ二。
エンジン 3倍の拡張。
ボイラー 6つの円筒形。[16]
炉 18.
石炭供給 400トン。
補体 360。[79ページ]

魚雷砲艦チチマ—

瀬戸内海で転覆して遭難。

[80ページ]

[81ページ]防御のため、斜面には厚さ1.5インチの鋼鉄製甲板が設置されています。これにセルロース装甲帯と石炭防護が組み合わされています。しかしながら、貫通力に関して言えば、全体的な防御力は旧式の6インチ装甲帯の鉄装甲に匹敵するほどではなく、4.7インチ以上の砲弾は防ぐことができません。しかも、それも遠距離の場合のみです。エンジンハッチの上には厚い鋼鉄装甲が敷かれています。

重砲の砲座は12インチのクルーゾー鋼板で、砲尾の上に4インチの鋼鉄製シールドが取り付けられている。装甲ホイストがある程度のサポートを提供しているものの、概して砲は砲の下で炸裂する砲弾の影響を受けやすい。[82ページ]

橋立は横須賀で同じ設計に基づいて建造され、厳島と実質的に同一です。ただし、後部砲台が小型の非装甲砲座に搭載されており、これにより射角がわずかに広くなっています。さらに、橋立は赤い帯で識別されます。一方、厳島は同型艦の1番艦であるため、当然ながら黒い帯が付けられています。

まもなく、これら2隻の耐航性に重大な疑問が生じ、松島は他の2隻よりもやや劣勢であったため、設計が変更されました。松島は大砲を後部に搭載し、より航行に適した艦となりました。砲台は主甲板の前方に移動されました。他の2隻が艦尾に搭載している1門の4.7インチ砲の代わりに、松島は前方に上がった前部砲塔に2門の4.7インチ砲を搭載し、凹んだ舷窓から射撃を行いました。

小型速射砲も異なっており、3 ポンド砲が 16 門搭載されています。

3隻とも煙突の後方には三脚マストが1本あり、その上に2つのトップが取り付けられている。現在、各艦には3つの信号ヤードが設置されている。

厳島は1889年7月11日に進水し、1891年に日本で就役した。松島は1890年1月22日に進水し、1892年に退役した。橋立は1891年3月24日に進水したが、1893年初頭には就役していた。

これらの船は 17.5 ノットの速度を達成すると期待されていましたが、結局その速度に達する船はありませんでした。[83ページ]

[公式写真。

橋立。

[84ページ]

松島。

[85ページ]

魚雷艇。 1891年。

1891年、日本はル・アーヴルのノルマン社に、全長118フィート、2基の管を持つ75トン級の魚雷艇を建造させた。試験速度は23ノットであった。二軸スクリュー式である。

90トン級の2隻の潜水艇もドイツのエルビングで進水した。全長128フィート、試験速度23ノット、スクリュー1基、武装は砲3門と1ポンドQF砲3門。

1890年、中国は厳島の小型版である平遠号を国産で進水させました。日本軍は威海衛でこの艦を拿捕しましたが、結局何の役にも立ちませんでした。現在は砲艦として任務に就いています。この艦の詳細は以下のとおりです。

変位 2600トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 200フィート
ビーム 40フィート
下書き 19フィート
武装（元々） 10.2インチクルップ 25口径 1個。
6インチのKrupp 2個。
3ポンドQF砲8門
1ポンドQF砲1個（上部）。
魚雷発射管4本。
旧式のクルップ製6インチ砲は、訓練用に45口径のエルズウィック製6インチQF砲2門に置き換えられました。旧式の10インチ砲はそのまま残っており、常に極度に仰角に構えられているため、この艦の最も目立つ特徴となっています。しかし、日本人は皆、この艦を常軌を逸したジョークだと捉えています。各砲塔には巨大な龍が飾られています。 [86ページ]舷側砲。ちなみに、ポーツマスに来る日本軍将校たちはいつも、我らが英雄を「イギリスの平厳」と名付ける。

平元号は、シュテッティンで建造されたキング・ユエン号の精巧なコピーとして、16ノット、2,850トンの船として建造が開始されました。しかし、建造初期段階で経済的な理由から、全長が大幅に短縮されました。当初キング・ユエン号とほぼ同じ機械を搭載していたようです。しかし、艤装に手が加えられ、ボイラーの一部は盗難されたり、何らかの理由で廃棄されたりしました。試験航行中は短期間10.5ノットの速度を出しましたが、中国人による修理を受けた後、すぐにその速度を下回ってしまいました。鴨緑江で6ノットも出せたかどうかは疑問です。

所々に2インチ厚の鋼鉄製防護甲板があり、艦体中央部と水面下には8インチ厚の複合装甲が小規模に施されている。砲座は5インチ厚の装甲帯で、司令塔も同じ厚さである。主砲は、戦争中に撤去された薄い盾で覆われている。

1890年6月3日、沈没した畝傍の代替として建造された三等巡洋艦「千代田」がクライドバンクで入港した。同艦の詳細は以下の通りである。

変位 2450トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 308フィート
ビーム 43フィート。
ドラフト（最大） 17フィート。
武装 4.7インチQF40口径10発。
3ポンドQF砲14門
ガトリング砲3丁。
魚雷発射管3基
（そのうち1つは船首に固定されています）。
馬力 5600。
トライアルスピード 19ノット。
エンジン 2セットで3倍の拡張。
ボイラーベルヴィル。
補体 350.
石炭供給 420トン。[87ページ]

[88ページ]

黒円。

[89ページ]

千代田

千代田と艦隊。1903年。

[90ページ]

[91ページ]本艦は、当時まだ普及しつつあった水管ボイラーを搭載した海軍初の艦艇であり、ベルヴィル型を採用しています。

本艦の防御は、艦体中央部に長さ200フィート（約61メートル）の4 1/4インチ（約1.25インチ）のクロム鋼装甲帯を配しています。この装甲帯の前後斜面には、厚さ1 1/2インチ（約3.75インチ）の防護甲板が設けられています。喫水線全体にセルロース装甲帯が敷かれ、84の防水区画に分割されています。砲は通常の防盾以外には防御力がありませんが、非常に堅牢な配置となっています。

1898年に蒸気機関車は事実上再改造され、通常の蒸気機関車に煤を発生させていた日本製の石炭を燃焼できるように、古い蒸気機関車は特別に大きな蒸気機関車に交換された。

[92ページ]

1890年、横須賀で秋津洲が起工されました。当初は松島の姉妹艦とされていました。吉野はこの年の末にエルズウィックで建造契約が締結されました。両艦とも1892年に進水し、日清戦争の直前に就役しました。

秋津洲は、輸入資材を用いて日本で建造された最後の艦艇です。実質的には、米軍の戦艦ボルティモアの小型コピーです。比較のために、両艦の詳細は以下の通りです。

 秋津島。    ボルチモア。

変位 3150トン。 4600トン。
船体の材質鋼鉄。鋼鉄。
長さ 302フィート 328フィート
ビーム 43フィート。 48.5フィート。
下書き 18.5フィート。 23フィート
武装 6インチQF（D）4個。 8インチ25口径（C）4門。
4.7インチQF（E）6個。 6インチ（D.）6個
3ポンドQF砲10門 8つの小さなQF
魚雷発射管4本。魚雷発射管5本。
馬力
（強制通風） 8400。 10,060。
スピード裁判 19ノット。 20.1ノット。
エンジン垂直トリプル水平トリプル
拡大。拡大。
ボイラー円筒形。両端が尖ったスコッチウイスキー4本。
ネジ二。二。
石炭（通常） 500。 400。
（バンカー容量） 800。 900。
斜面の装甲デッキ 3インチ（e）。 4インチ（d）。
その他の保護セルロースベルトとコッファーダム。
補体 330. 395.[93ページ]

[写真は海軍のクリー司令官の好意による

[94ページ]

秋津島。

[95ページ]

秋津洲は、前部と後部のスポンソンに6インチ砲を搭載しています。4.7インチ砲は艦中央部に4門、5門目は艦首楼に、6門目は艦尾に搭載されています。したがって、秋津洲の舷側射撃は6インチ砲2門と4.7インチ砲4門で、ボルティモアの8インチ砲2門と6インチ砲3門に対して優位です。ボルティモアの砲がQF砲に置き換えられると仮定すると、秋津洲は6インチ砲1門相当の砲を搭載することになります。

吉野は新造当時、世界最速の巡洋艦であり、現在でもこれに匹敵する艦はほとんどありません。その特徴は次のとおりです。

変位 4150トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 350フィート
ビーム 46フィート
ドラフト（最大） 19フィート
武装 6インチQF 4個
4.7インチQF 8個
3ポンドQF砲22門
魚雷発射管5基
（そのうちの1つは船首に固定されています）。
馬力（強制通風） 15,000。
トライアルスピード 23.031ノット。[96ページ]
エンジン垂直三重拡張。
（ハンフリーズ・テナント社）
ボイラー円筒形。
ネジ二。
石炭（最大バンカー容量） 1000トン。
補体 360。
排水量4150トンの通常石炭積載量は約400トンです。石炭バンカーは、通常の様式で装甲甲板上、船体中央部に配置されています。船体中央部の装甲甲板の厚さは、斜面（= c）で4.5インチ、平地で2インチです。石炭による追加抵抗を考慮すると、10インチ、あるいは現代の9.2インチまたは9.4インチ以下の石炭は機関室まで貫通できず、貫通したとしても実弾を使用する必要があります。水密区画は非常に多く、自然喫水で21.6ノットの速度を出しました。

6インチ砲は、船首楼に1門、船尾楼に1門、そして最前部のスポンソンに2門配置されています。その他の舷側砲は、4.7インチ砲と3ポンド砲です。艦首と艦尾のチェイサー砲の射界は270度で、スポンソンに搭載された6インチ砲は、艦首横方向に3度、艦尾後方に60度の範囲を射撃します。[97ページ]

写真提供：サー・WG・アームストロング、ミッチェル＆カンパニー社、エルズウィック。

[98ページ]

吉野。

[99ページ]最後尾の4.7インチ砲は、艦尾横方向に3度、艦尾前方に60度射撃する。舷側砲の射角は約120度である。各戦闘上部には3ポンドQF砲が2門ずつ搭載されており、艦橋に4門ずつ、前部艦首楼下に2門、後部船尾楼下に2門、残りの6門は艦中央部の砲列間に配置されている。

1893年末、日本の新聞は海軍に対する激しい非難で埋め尽くされた。既存の艦艇、特に千代田型と厳島型は厳しく批判された。乗組員もこうした攻撃から逃れられず、一部では役立たずで非効率的だと非難された。こうした非難の最中、日清戦争の危機が迫り、勃発した。この戦争後、乗組員の「欠陥」については、もはや何の報道もされなくなった。

運動の主な成果は、新たな造船計画であった。当時実際に建造中だった艦艇は、横須賀で建造され1893年3月に起工された須磨と、失われた土島の代替としてエルズウィックで建造された龍田のみであった。新たな計画は「最強型の一級戦艦2隻」、横須賀で建造された須磨型巡洋艦、そして1894年に呉で起工されたスループ型巡洋艦「宮古」を具体化していた。この計画は、日本の一部の新聞から批判の対象にもなった。

しかし、何か行動を起こす前に、アサンの戦いと [100ページ]コウシン事件は清国との戦争を早めた。その結果、開戦と同時に、1894年4月6日にエルズウィックで進水し、同年8月に急遽完成した龍田号は、アデン港で禁制品として差し押さえられた。

龍田は魚雷砲艦である。詳細は以下のとおりである。

変位 875トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 240フィート
ビーム 27.5フィート。
ドラフト（平均） 9.5フィート。
武装 4.7インチQF 2個
4門の3ポンドQF
魚雷発射管5基（1基は船首に固定、
他のものはペアになっています（各四半期に 1 組ずつ）。
馬力（強制通風） 5500。
トライアルスピード 21ノット。
エンジン（ホーソン、レスリー＆カンパニー）垂直三重拡張。
ネジ二。
石炭供給（通常） 188トン。
” ” （最大収容人数） 200トン。
補体 100人。

[101ページ]

第5章
中国との戦争
日本はすぐに海軍の用途を見いだした。

台湾で難破した日本人の虐殺により、懲罰遠征隊が派遣され、その費用は宗主国の中国があまり善意なく負担した。

1875年、朝鮮人は石炭と食料を求めて彼らの港の一つに寄港した日本の汽船を襲撃し、騒動を引き起こした。激しい騒動の中、艦隊が派遣されたが、流血することなく目的は達成された。通商条約が締結され、隠遁王国における日本の影響力は再び拡大し始めた。

薩摩藩については既に触れたが、彼らは10年前に排外主義的な感情からイギリスと対立していた。藩の大部分は依然として極めて保守的であり、当時の藩主であった西郷は東京を退き、士官学校を設立した。そこには約2万人の若い侍が入学した。 [102ページ]西郷は反動的な思想で知られていたため、当然ながらある程度の疑念を抱かれていたが、当初から強い帝国主義以外の何かに染まっていたかどうかは疑問である。とりわけ、彼は朝鮮侵略を主張していた。当時、トルコとの戦争で手一杯だったロシアからの抵抗はほとんど、あるいは全くなく実行できたはずだった。しかしながら、ロシアの脅威を煽るこの運動は一般大衆に真剣に受け止められず、ロシアとの戦争を説く西郷は、狼のいないところで狼を叫ぶような空想家とみなされた。

一方、中国との戦争は、実際に起こるずっと前から既定路線でした。日本と中国は共に朝鮮を欲しており、中国は朝鮮に対する宗主権を主張する一方で、日本は朝鮮が独立国家であると主張しました。そのため、両国の関係は緊張状態が続きました。

1894年春、朝鮮で反乱が発生し、清国は宗主権を示すため、鎮圧のために軍隊を派遣した。同時に、清国は日本政府に覚書を送り、朝鮮を「冊封国」と称してその意図を伝えた。

日本は覚書で返答し、「朝貢国」という表現を拒否し、少し後に、中国が朝鮮に軍隊を派遣するなら日本も同様のことをしてよいと規定した済物浦条約に基づく日本の権利であると主張して、朝鮮に4000人の軍隊を派遣する意向を発表した。[103ページ]

中国はこれに抗議し、多数の覚書の交換を経て、7月21日から23日の間に大沽から兵士を満載した輸送船10隻を派遣した。また、小型巡洋艦「車元」と砲艦「光基」を朝鮮の牙山に派遣した。[104ページ]

牙山（プンド）の戦い。
7月25日、朝鮮の牙山から天幕を張って来航した中国の軍艦「車源」[17] と「光雍」は、戦闘準備も整っていないまま、豊島沖で日本軍の飛行隊の一部である「浪速」（東郷艦長）、[18] 、「吉野」（河原艦長）、「秋津洲」（上村艦長）と遭遇した。「吉野」は坪井少将の旗艦であった。

この戦闘については多くの記述が残されている。ここで述べる記述は、現在広く受け入れられている記述とは細部において多くの点で異なる。しかし、これは戦闘に参加した日本艦隊の士官たちの個人的な証言に基づいており、戦闘がどのようにして発生したかについて、これまでのところ最も合理的な説明を与えているように思われる。

チェ・ユエン号は決して良い操舵船ではなかったし、操舵装置は長い間放置されていたが、日本艦が目撃された頃には故障していた。

このため彼女は進路を変え、日本軍に迫り、どんどん近づいていった。魚雷攻撃を企んでいるのではないかという噂が広まった。[105ページ]

日本艦隊の全砲が車源の司令塔に向けられ、赤旗が掲げられ、清国艦隊は接近を禁じられた。先頭の車源（フォン艦長）はこれに応じることができず、浪速に接近しすぎたため、東郷艦長は方向転換して浪速に向かった。

チェ・ユエン号は白旗を掲げたものの、接近を続けた。するとナニワ号が砲撃を開始し、他の艦艇もそれに続いた。日本側の言い分は、チェ・ユエン号が白旗を掲げながら先に魚雷を発射したというものだ。これは一般的に信じられているが、日本軍将校の証言に基づくと全くの誤りである。魚雷は発射されなかった。彼らは魚雷を期待していたのだ。それだけである。

チェ・ユエンの司令塔は最初の射撃で5発の被弾を受け、中にいた中尉と少尉は戦死したが、隣に立っていた大尉は無傷だった。司令塔を離れ、戦闘開始を命じた。その後中国側から臆病者と非難されたにもかかわらず、状況下ではなかなか健闘した。不意を突かれたため、彼の戦闘は大した成果にはならなかったが、それは当然のことだった。

中国軍が反撃するよりずっと前に、日本軍は3000ヤードの距離から、事実上艦を戦闘不能に追い込んでいた。大型の砲弾が装甲甲板に命中し、見上げながら前部砲塔に命中、8インチ砲の1門を無力化した。甲板上の乗員は全員死亡、負傷、あるいは吹き飛ばされた。しばらくして前部砲塔が再び被弾し、砲兵は [106ページ]砲弾が煙突底で炸裂し、砲座にいた兵士が死傷し、上部構造物はすべて穴だらけになった。

この頃、チェ・ユエン号はずっと前にすべきだったことを実行した。手動操舵輪を作動させ、それを終えると威海衛に向けて出発し、後尾の6インチ砲から日本艦隊に軽度の砲撃を続けた。この退却は彼女にできる唯一の手段だった。留まるのは狂気の沙汰だっただろう。

日本軍は、中国側の言い伝えに反して追撃を試みなかった。彼らは中国艦隊がすぐ近くにいると信じ、警戒していた。車元号が受けた唯一の命中弾は吉野号の艦橋に命中したものの、被害は軽微だった。一方、車元号は士官3名、兵13名が戦死、25名が負傷したものの、構造上は深刻な損傷を受けず、1週間以内に修理された。しかし、船体は恐ろしいほどの残骸のように見えた。日本軍は、車元号の姿を見ることで中国人に強い精神的影響を与えると考えたのではないかという説があり、実際、ある程度はそうであった。もしそうだとすれば、それは賢明な行動だったと言えるだろう。船は、健全であろうと損傷していようと、決して彼らにとって手強い敵にはなり得なかった。

こうした事態が続く中、光麒は退却命令を無視し、敵艦への突撃と魚雷攻撃を試みた。[19] 当然ながら、これは失敗に終わり、炎上して乗組員の大半が死傷し、陸に漂着した。生き残った乗組員――合計18名――が陸にたどり着いた。この砲艦と交戦していた浪速は、艦尾管に仕掛けられた魚雷が爆発するまで砲撃を続け、光麒はほぼ完全に破壊された。[107ページ]

[公式写真。

[108ページ]

戦争中、済物浦沖で横一列に並ぶ日本艦隊。

[109ページ]この海戦は、戦争の始まりとなったことを除けば、全く取るに足らない出来事であり、日本海軍においてその価値以上に評価されたことは一度もない。この海戦が興味深いのは、主に光麒艦長の中国人艦長が示した勇気と、浪速艦隊の東郷が初めて前線に出たという事実である。[110ページ]

コウシン号の沈没
牙山の戦いは1894年7月25日午前7時50分に始まった。戦いはすでに終わっていたが、午前8時30分にイギリス所有の輸送船コウシンが遠くに見え、午前9時15分にはナニワがコウシンに向けて2発の空砲を発射し、停止を合図した。

コウシン号は、7月14日に日本政府に、同船が中国軍の輸送船としてチャーターされたことを通告しており、情報部の黒井中尉はそれを熟知していた。同船の指揮官はイギリス商船隊のガルズワージー大佐で、士官と乗組員64名に加え、1100名の中国兵と中国軍に所属するドイツ人フォン・ハンナケンが乗船していた。

浪速はコウシンに追尾を命じ、艦長はこれに同意したが、乗船していた中国人は大沽への帰還を主張した。交渉は4時間にわたり、その終わりに東郷艦長はコウシンのヨーロッパ人に対し撤退を勧告した。しかし、これに従う前に中国人は反乱を起こし、東郷艦長は中国艦隊の到着を恐れ、輸送船への砲撃を命じた。午後1時10分、彼は魚雷を発射したが命中せず、舷側から発射された魚雷はコウシンの機関室に命中した。5分後、コウシンは沈没し始め、午後1時46分に沈没した。[111ページ]

ヨーロッパ人士官のほとんどは海に飛び込み、その大半は浪速の船に救助された。沈没する船に乗っていた中国人は、あらゆる物、あらゆる人々に向けて激しい銃撃を開始した。日本軍が水中の兵士たちに発砲したという話は、事実の根拠がないように見える。その証言は、ドイツ人フォン・ハンナケンの証言に基づいているが、彼は安全な場所まで泳ぎ着く際に正確な事実を観察することはほとんどできなかった。浪速の船の上の兵士たちがコウシンに向けて発砲したのは、中国兵がヨーロッパ人生存者を救助するために派遣された日本軍の船に向けて発砲した砲火を抑えるためであった可能性が高い、そして実際、そう推測される。

中国人の約半数はフランスの砲艦に救助されるか、島々へ逃れた。日本軍は誰一人として救おうとしなかった。このため、彼らは相応の非難を浴びている。ある敵軍に殺される危険を冒してまでも、別の敵軍を救うことは、戦争倫理上、必ずしも必要な行為ではない。これは、中国艦隊がすぐ近くにいると思われ、極めて危険な状況に置かれた東郷大尉の見解であった。パニックから、あるいは日本軍が容赦しないだろうという考えから、中国人は事実上、集団で発狂したに違いない。机上の空論を唱える評論家たちがどのような理論を展開しようとも、東郷大尉に実際に負わされるべき責任は微々たるものである。彼は二つの悪の中から選択を迫られ、そしてより悪い方を選んだのである。

コウシンへの攻撃の合法性は激しく争われたが、 [112ページ]結局、日本は法的権利を行使できる立場にあったことが確定した。倫理的にはどうかといえば、異議を唱える道徳家は、高城号には中国が戦場に投入できる精鋭の兵士1100名が乗っており、彼らは浪速の同胞と戦う運命にあったことを理解していないようだ。彼らを進軍させれば、法的な思考力の見事な発揮にはなっただろうが、愛国心の観点からすれば、犯罪的に愚かな行為だっただろう。[113ページ]

その後の操作
その後、小康状態が続いた。丁提督率いる清国艦隊は丁元号に乗艦し、日本軍を捜索して出航した。丁提督は戦闘に意欲的で、人員は十分に機能していたが、物資はそうではなかった。それでも、この早い段階で日本艦隊と遭遇していれば、後の展開よりもはるかに撃破できた可能性が高かっただろう。

しかし、彼は李鴻昌と羅鋒洛の存在を念頭に置かなければならなかった。彼らはすぐに彼に威海衛と鴨緑江の東方航行を禁じ、この命令によって清国艦隊は事実上作戦から外された。李鴻昌がこの命令を出すために日本軍から賄賂を受け取っていたという主張は何度もなされており、実際にそうだった可能性もある。しかし、中国軍の敗北は彼自身の特異な政策の一環であった可能性の方が高い。

そのため、しばらくの間、何も起こらなかった。日本軍は威海衛と旅順で陽動攻撃を仕掛けたが、6週間近くもの間、ほとんどの時間を海上作業――訓練と戦闘準備――に費やした。一方、中国艦艇は活動を停止し、活動停止中の艦艇によくあるように、士気は着実に低下していった。

日本では、この時のイギリス巡洋艦が中国の偵察艦として行動し、日本軍の動向に関する情報を提供していたと述べられている。 [114ページ]真贋の検証はおろか、言及することさえ難しい問題です。私は中国の公式報告書（翻訳版）の中で2隻の巡洋艦について具体的に言及されているのを見たことがありますが、中国の公式報告書が必ずしも確証となるわけではありません。中国人が英国の同情と善意ある中立の噂を広めたことは疑いようがありません。また、時折、英国軍艦から日本軍の居場所に関する情報を得ていたことも明らかです。しかし、これが日常会話の範囲内であったことは証明されておらず、英国政府がこの件に関与していたと信じる理由は全くありません。

[115ページ]

VI
ヤルーの戦い
(海陽)
制海権をほぼ与えられた日本は、速やかに朝鮮へ軍を進めた。この動きは9月まで続き、清国は朝鮮を掌握するためには海上輸送を利用しなければならないことに気づき始めた。平陽で陸軍は大敗を喫し、緊急の増援が必要となった。そこで、丁は増援を鴨緑江まで輸送するよう命じられた。

9月1日日曜日午前1時、丁は戦艦亭元（旗艦）、陳元、莱元、金元、平元[20] 、巡洋艦金元、志元、車元、朝勇、延維、砲艦光凱、光平の2隻、レンデル式砲艦4隻、魚雷艇4隻、およびそれぞれ1000人の兵士を乗せた輸送船5隻を率いて大連湾を出航した。

同日夕方に鴨緑江の河口に到着すると、平源、光平、魚雷艇の護衛の下、輸送船団を鴨緑江の上流に送り、主力艦隊と共に12マイル沖に停泊させた。[116ページ]

翌朝早く、日本軍の高島炭鉱の燃える煙が地平線上に見えた。

この遭遇が偶然だったのか、それとも計画されたものだったのかは、いまだ明確に証明されていません。私の考えでは、証拠の均衡は、伊藤提督が平洋航海後、中国軍が鴨緑江河口へ艦隊を派遣し、兵士を輸送するだろうと計算していたという説に有利です。伊藤提督の理論はまさにそれでした。

中国艦隊は砲火を集中させて陣地を構えていた。日本艦隊の煙幕を見て、錨を上げ、あらかじめ決められていた陣形、すなわち櫓隊形（en échelon）を取った。中央を強く、両翼を弱くする。錨上げ隊形は中国艦隊にとって最良の陣形であり、艦首射撃には優れていたが、両翼の弱点は重大な誤りであった。さらに、楊維と趙勇は錨上げが遅かった。

日本軍は先頭に並んで進み、飛行中隊が艦尾の先頭に立った。

ライバルの艦隊は次の通りです。

日本: 巡洋艦 8 隻、旧式戦艦 1 隻、旧式巡洋艦 1 隻、砲艦 1 隻、武装定期船 1 隻。

中国: 戦艦 4 隻、巡洋艦 3 隻、砲艦 3 隻、さらに (鴨緑江から) 戦艦 1 隻、砲艦 1 隻、魚雷艇 2 隻。

日本艦隊は終始合図で戦闘を続けたが、中国艦隊は合図なしで、事前に打ち合わせた作戦に基づいて戦闘を行った。艦艇に関する資材面では、両艦隊の戦闘力はほぼ互角だった。実際には、日本艦隊が優勢だった。これは、一部にはクワトロ・フュルテンベルク砲を保有していたこと、一部には中国艦隊の砲弾供給が極めて乏しかったことによる。もし日本艦隊が砲弾の供給に余裕があったならば、大口径砲を多数擁する日本艦隊は、間違いなく日本艦隊を壊滅させていただろう。特に伊藤提督が序盤で重大なミスを犯したことを考えればなおさらである。[117ページ]

[118ページ]

伊藤提督。

[119ページ]

日本艦隊。
船。トン。キャプテン。武装。
1894年のスピード
。
飛行中隊。結び目。
吉野[21] 4150 河原 6インチQF 4個、4.7インチQF 8個 20
高千穂 3650 野村 10 インチクルップ 2 個、6 インチクルップ 6 個。 15
なにわ 3650 持ち帰り同上 16
秋津島 3150 上村 6インチQF 4個、4.7インチQF 6個 16
主力艦隊。
松島[22] 4277 大本 12.6インチカネット1基、4.7インチQF12基 14
出羽
千代田 2450 内田 4.7インチQF10個 ?
厳島 4277 ヨコオ 12.6インチカネット1基、4.7インチQF11基 14
橋立 4277 日高同上 14
ふそう 3718 新井 9.4インチのクルップ4個、6インチのクルップ2個 11
こんにちは、イェイ 2200 桜井古い6インチ9個。 9
線を外れている。
赤城 615 坂本 4.7インチQF 2個 8
斉木王丸[23] 2913 カノ 2丁の軽銃といくつかの小型QF 10
[120ページ]

中国艦隊。
（右舷から左舷へ）
船。トン。キャプテン。武装。
1894年のスピード
。
戦線。結び目。
ヤン・ウェイ 1350 — 10.2インチ2個、4.7インチ4個クルップ 6
チャオ・ユン 1350 — 同上 6
チン・ユエン 2300 — 8.2インチ3個、6インチ2個エルズウィック 14
ライ・ユエン 2850 — 8.2インチ2個、6インチ2個、クルップ 10
チェン・ユエン 7430 リン 12インチ4個、6インチ2個クルップ 12
ティン・ユエン[24] 7430 リン・プー・チン同上 12
元王 2850 — 8.2インチ2個、6インチ2個、クルップ 10
チ・ユエン 2300 唐 8.2インチ3個、6インチ2個クルップ 15
クアンチー 1290 — 4.7インチのクルップ3個 10.5
ツィ・ユエン 2355 フォン 8.2インチ2個、6インチ1個クルップ 12.5
沿岸。
ピン・ユエン 2100 — 10.2インチ1個、6インチ2個クルップ 6または7
クワン・ピン 1000 — 4.7インチのクルップ3個 10
魚雷艇1隻 128 — 3本のチューブ 15
” ” ” 69 — 同上 16[121ページ]

[122ページ]

鴨緑江：
戦いの始まり。

[123ページ]最初の砲撃は12時半、丁元隊から放たれたが、及ばず、その直後、戦闘は激戦となった。

海は穏やかで、まるでガラスのように澄んでいた。空はどんより曇っていた。しかし、風が強まり、それが中国人に向かって吹きつけ、日本軍の巡洋艦から出る黒煙が効果的な遮蔽物となっていた。

日本軍は進撃を開始し、中国艦隊の正面を横切り、8回連続で左舷に旋回した後、3000ヤードの距離から中国艦隊に接近した。この正面横切りは危険であり、中国艦隊は日本艦隊の戦列をほぼ分断するところだった。この際、両艦は互いを隠蔽し、位置を失ってしまった。このため日本艦隊は大きな損害を受け、危険にさらされたのは最後尾のみであった。扶桑は大破した。飛易は衝突の危険に陥り、進路を変更せざるを得なかった。飛易は中国戦艦の間を至近距離で通過し、これをかわす際に大破した。赤城は激しく損傷したが、西帰燈だけが無傷で通過した。

中国軍はこの時点で戦闘に半分勝利していたが、艦艇が混乱していたため、その優位性は活かされなかった。この時、2隻の旧式砲艦を分断していた飛行隊は [124ページ]中国艦隊の右舷に位置する艦隊は、主力艦隊の残り4隻に隠されていた。第二段階の作戦図を詳しく見れば、もし中国艦隊が掌握されていれば、どれほど勝利に近かったかが分かるだろう。圧倒的な砲火を浴びせられたのは彼らだった。

しかし、彼らは機会を逃し、飛行隊は平遠隊と短い交戦を行った後、旋回して中国艦隊の正面に回り込み、一方主力艦隊は同じく旋回してその後方を攻撃した。平遠は日本艦隊主力の追撃に専念したが無駄に終わり、一方中国艦隊の大半は小型艦赤城の殲滅に奔走した。その過程で彼らは飛行隊の砲火を浴び、10.2インチ砲で金遠と赤遠の両艦を撃沈した。

魚雷艇の一隻が西喜王丸を沈めようとしたが失敗に終わり、西喜王丸も中国戦艦の砲火を耐え抜いた。莱遠は既に炎上し、青遠も同様だった。両戦艦も炎上していた。振り子は一転し、すべてが日本の完全勝利を示していた。

午後3時30分、松島が戦闘不能になったとき、事態はこうなっていた。この出来事によって戦艦は回復し、残っていた日本艦隊全体からの猛攻を、さほど深刻な被害なく乗り越えることができた。[125ページ]

[126ページ]

鴨緑江の戦い：
第二段階。

[127ページ]この段階は夜になるまで続き、中国軍は隊列を組んで出発し、その後日本軍が短い距離だけ続いた。

両軍とも勝利を主張したが、実際には引き分けであった。戦闘時間の長さを考慮すると、損害は比較的少なかった。詳細は以下の通りである。

日本艦隊の損害。
日本の旗艦「松島」は、しばらくの間、特に被害を受けることなく戦闘を続行していましたが、ある中国海軍の装甲艦が12インチ砲弾を発射し、命中して大きな穴を開けました。砲弾は艦内に命中し、砲台をほぼ全滅させ、2、3門の砲を完全に使用不能に陥れ、予備弾薬もいくつか爆発しました。この砲弾一発で100名が死傷し、松島は戦闘不能に陥りました。12インチ砲弾が命中した際、乗組員の大半は作業服や綿製品などを着用しており、その多くが髭を生やしていました。当時この艦に乗艦していたある日本軍士官の話によると、綿製品を着た男たちは全員火傷を負い、髭と長髪の男たちも全員髭と髪に火がつき、艦内を駆け回っていました。一方、たまたま近くに軍服を着ていた数名の士官は、比較的軽傷でした。船はある程度燃えていましたが、バケツに数杯の水をかけると簡単に火が消えました。[128ページ]

この艦も、戦闘開始直後に10.2インチ砲弾を受けています。砲弾は魚雷室に命中し、上空に跳ね返って砲塔に衝突しましたが、砲弾にセメントが充填されていたため、炸裂による被害は大きくありませんでした。

日本戦列の2番艦は千代田でした。千代田も12インチ砲弾を受けましたが、これもセメントか石炭の粉末を混ぜた砲弾だったので、炸裂しませんでした。砲弾はベルトのすぐ上を貫通しました。ベルトに命中していれば沈没していたはずですが、ベルトの上では大きな穴を開けて再び外に出ただけで、船には何の被害もありませんでした。死傷者は一人もいませんでした。

浪速は喫水線上に8.2インチ砲弾を受け、石炭庫に直撃しましたが、特に被害はありませんでした。砲弾は後に回収され、分解され、回収された破片の写真が撮影されました。27個の破片が回収され、実際にはもっと多くの破片があったはずだと言われています。しかし、8.2インチ砲弾は艦にほとんど被害を与えませんでした。石炭庫は非常に効率的に機能したのです。

厳島では魚雷室に砲弾があったが、爆発した魚雷は一つもなかった。弾頭付きの魚雷があったかどうかは定かではない。機関室にも砲弾があったが、不思議なことに、被害はなかった。

橋立の6インチ砲弾は大砲の砲座のすぐ近くで炸裂したが、砲座には何の損傷もなかった。[129ページ]

[130ページ]

鴨緑江の戦い：
第三段階。

[131ページ]比較的古い船であるハイイエイは、12インチの普通の砲弾といくつかの小さな砲弾によって傾倒され、船は炎上してほとんど粉々に吹き飛ばされました。

崎尾丸は極めて小型の船でした。最初に命中したのは12インチの平板砲弾で、理論上は船体を粉々に吹き飛ばすはずでした。この砲弾は舵輪を破損させ、乗組員1名を負傷させました。合計で4.7インチ以上の砲弾が11発命中しました。そのうち4発は12インチ砲弾で、そのうち2発は船内で炸裂しました。この11発の命中による結果として、11名が負傷しましたが、死者は出ませんでした。しかし、船体には若干の浸水がありました。既に述べたように、発射された魚雷は命中しませんでした。これは、船が旋回した際に発砲したため、魚雷が沈没したためです。さらに2発、より遠距離から発射された魚雷は大きく外れました。魚雷艇は命中しませんでした。中国側の言い分では、この事件に乗船していた日本軍は、攻撃にパニックに陥り、銃器を放棄したとされています。もちろん、この記述は中国側の主張のみに基づいています。

赤城は12インチ砲弾を受け、メインマストを直撃して海中に投げ出され、艦長は死亡した。特異なことに、すべての被弾が艦のその辺りに集中していた。前方への被弾はなかったものの、艦尾にそびえる艦橋は絶えず流され、副艦長は艦橋に上がった直後に負傷した。その後、三等航海士の佐藤中尉が艦橋に上がったが、艦橋をかすめた砲弾の破片に当たった。 [132ページ]彼は頭を吹き飛ばされ、下へ降りていった。4人目の男が上昇したが、負傷し、3人目の男は再び上昇して航行を続けた。戦闘後、彼女は無事に航海を続け、無事に帰還することができた。

厚さ約2インチの砲盾に命中し、命中した砲弾は直径6インチのコモンレール砲だったと推定されています。砲弾は盾を1インチほどえぐり取っただけで、角を曲がったところにいた砲兵には何の危害も及ぼさず、砲自体にも何の損傷もありませんでした。

1 発の砲弾が上甲板で炸裂し、すべてが破壊され、ひどい混乱が生じ、甲板全体が穴だらけになりましたが、被害は事実上ゼロでした。

旧式戦艦扶桑は、他のどの日本艦よりも多くの被弾を受けたが、その被弾の詳細は秘匿されてきた。しかしながら、推測できる限りでは、鴨緑江の特殊な状況下では、装甲が被弾を悪化させる傾向があり、逆に逆に増悪させる傾向があると日本側は考えていた。装甲砲台、完全装甲帯、そして中国の6インチ砲弾を一切貫通できないほど厚い装甲を有していたこの艦が、最も大きな損害を受けた艦の一つであったことは、実に興味深い。[133ページ]

[134ページ]

鴨緑江の日本の写真。

[135ページ]

中国艦隊の損害。
中国艦隊の旗艦は排水量7000トンの装甲艦「頂元」だった。最初に命中したのは大きな跳弾で、マストをなぎ倒して舷側へ吹き飛ばし、戦闘甲板にいた乗組員全員が死亡した。頂元は日本軍の攻撃を全身に浴びせられ、約300発の被弾を受け、14名が死亡、25名が負傷した。戦闘中、頂元はほぼ絶え間なく炎上していた。一つの火が消えるや否や、別の場所で再び炎上したが、中国軍は難なくこれらの火を消し止め、頂元に被害は及ばなかった。

中国の二番目の主力艦は陳元号である。同艦は400発の被弾を受けた。ドックに停泊中の同艦の写真は、戦闘直後の同艦の様子である。煙突は至る所で砲弾にまみれ、戦闘甲板にいた乗員は全員戦死した。艦首の6インチ砲塔も被弾した。厚さはわずか1インチほどだが、砲弾は貫通し砲の乗員を死傷させたが、砲には損傷がなかった。この戦闘で唯一無傷だった砲は12インチ砲の1門で、非常に大きな何かによって使用不能になったものと思われる。おそらく日本軍の12.6インチ砲弾の1門が艦の砲座に命中し、その衝撃で砲の訓練装置が何らかの形で故障したのだろう。約10分間、砲は何も対処できなかった。その後、砲は作動状態に復旧し、再び砲撃された。この艦も各地で炎上したが、戦闘が終わる頃には完全に戦闘可能であった。[136ページ]

陳元号には有名なマクギフィン艦長が乗艦しており、彼はこの海戦での冒険について多くの著作を残しました。彼はアメリカ人で、通常は艦長として、またこの海戦に参加した人物として描写されています。彼は被弾した重傷を負った状態で写真に撮られていますが、後になって、彼は劇的な効果に盲目ではなかったと推測されています。彼の記述は、一般的な解釈を除いて、歴史的証拠としてはほとんど受け入れられません。

鴨緑江の海戦で次に注目すべき艦は、エルズウィックの巡洋艦「赤雲」でした。鴨緑江に関する多くの記録では、赤雲は日本艦隊全体に体当たり攻撃を仕掛け、猛烈な砲火を浴びせられ沈没、そして壊滅したとされています。日本軍将校によると、実際には戦闘の初期段階で操舵装置が故障し、何もできずにただ彷徨っていただけでした。ただ白い煙が漂うだけだったのです。日本軍の巡洋艦の一つ「高千穂」は10インチ砲を搭載していました。高千穂は赤雲が400ヤードほどまで接近し、外れる見込みがないと判断した時点で、この10インチ砲で突撃しました。高千穂は赤雲の特定の部位を狙うのではなく、ただ「茶色の煙突」に発砲しました。煙突近くのかなり高い位置に命中し、巨大な白煙が立ち込め、それが赤煙に変わり、その煙が消えると、赤雲は消え去りました。弾薬庫に命中したのか、あるいは甲板上に弾薬があったのかは不明で、日本軍将校のお気に入りの説は、この特定の命中が何らかの形で船の安定性を崩し、とどめを刺して転覆を引き起こしたというものである。[137ページ]

[日本の将校によるスケッチ。

[138ページ]

元王の沈没（139ページ）。

[139ページ]反対側には、小型の中国装甲艦「キング・ユエン」の沈没を描いた、ある日本の士官によるスケッチがあります。この艦が実際にどのように沈没したのかは、あらゆる歴史書において謎に包まれています。日本の記述によると、「艦は炎上し、どうやら消火できなかったようで、激しく横転し始めました。最初は片側に激しく横転し、次に反対側にも激しく横転しました。その後も横転が続き、一度は横転したまま戻ってきませんでした。」

彼女には姉妹船「莱元号」がありました。この船は戦闘の初期段階で火災に見舞われましたが、中国軍は消火に手間取らなかったようです。その結果、船は大きな穴に落ち、船内の木材はすべて焼け落ちました。しかし驚くべきことに、乗組員はなんとか戦闘を続けました。甲板には、ねじれた梁しか残っていませんでした。船はほぼ白熱し、多くの乗組員が船内で焼け死にましたが、戦闘が終わった時点ではまだ戦闘可能な状態でした。おそらく、このような状況で戦えたのは中国人だけでしょう。

チン・ユエン号は火災に遭ったが、大きな被害は受けなかった。

他に2隻の中国船が失われた。チャオ・ユン号とヤン号である。 [140ページ]魏。これらの船はごく初期の段階で火災に見舞われ、航行中の火災の危険性に関する記録のほとんどは、この2隻の船に関するものです。船長たちは倹約家で、少しでも金儲けを好んでいたようです。そのため、船の塗装時に古い塗料を剥がすことはなく、船齢約12年だったため、塗料は非常に厚くなっていました。さらに、灯油は亜麻仁油よりも安価だったため、塗料には常に灯油を混ぜていました。そのため、船はやや燃えやすい性質でした。火災に遭うと、消火にあたった人々も被弾し、船は燃え尽きるに任されました。これが、鴨緑江の直後に発生した火災の恐怖のほとんど真の原因です。

中国軍の砲弾は実に欠陥だらけだった。炸薬の入った砲弾はほとんどなく、射撃できるものといえば実弾かセメント弾だけで、巡洋艦を攻撃するには最悪のものだった。まともな砲弾がなかったことが、おそらく日本艦隊が生き残った理由だろう。鴨緑江の戦い直後、日本軍は射撃精度が15パーセント、中国軍が10パーセントだと言ったが、その後、中国軍の命中率は25パーセントほど、日本軍は約12パーセントだと主張し、また、戦闘の初期段階では中国軍は主砲で一度も弾を外さず、撃った艦船すべてに命中させたと述べている。そして、中国軍の砲兵は世界でも有数の腕前を持ち、第一線の砲兵は生まれながらの射撃の名人だったと評している。しかし、戦闘が進むにつれて、徐々に中国船に向けられた日本軍の3ポンド砲と機関銃が、中国船員たちの首をはね、代わりに射撃の腕がそれほど高くない兵士たちが撃ち込まれた。そしてこの状態が続き、戦闘終盤には中国軍の射撃は事実上全く命中しなかった。しかし、戦闘初期においては、彼らの射撃は実に優れていた。[141ページ]

[142ページ]

鴨緑江の戦い：
第4段階。

[143ページ]日本艦隊は3門の巨大な砲を保有しており、それぞれ66トンの重量で、どんな装甲でも2倍の厚さを貫通する威力を持っていました。しかし、発砲可能な状態だったのは1門だけだったようです。戦闘の激しさの中で、日本軍は装備に不具合が生じ、手動で操作せざるを得ませんでした。その結果、2門の砲はそれぞれ約1回、3門目は1時間に1回発砲する程度でした。これらの砲が少なくとも1発も命中しなかったのは残念です。命中したデータは非常に貴重なものだったでしょう。

鴨緑江の戦いの後、中国艦艇は修理された。鴨緑江の戦いにも参加していた車元号は鴨緑江の戦いにも参加したが、その後、激しい打撃を受け逃走した。鴨緑江の戦いでは後方での戦略的な行動中に甚大な被害を受けたにもかかわらず、わずか8日間で修理が完了し、再び出航することができた。鴨緑江の戦いの後、車元号は迅速に再出発の準備を整えた。

最初に結論づけられるのは、浸透は [144ページ]この戦いで何か成し遂げられたとは思えない。大砲が劣悪な装甲に挑めば、貫通して粉砕した。しかし、貫通すべき装甲が大砲と同等の強度であれば、結果は失敗に終わった。

第二に、これらの艦船が耐えたと思われる驚くべき被弾量です。理論上は一発の砲弾で倒せる小型艦が、5、6発の砲弾で無力化され、1、2週間で再び戦闘に参加できる状態になった例は数多くあります。西喜王丸が、大打撃を受けながらも戦闘を続け、かなり良好な状態を保っていたことは、まさにその好例です。上部構造が損傷したり、粉々になったりすることはあっても、近くに砲があり、無力化できる者がいない限り、上部構造が粉々になって船がめちゃくちゃになるのは、あまり良いことではないように思えます。さて、この結論は「道徳的影響」理論とは全く相容れません。上部構造が十分に砲弾を浴びれば、どこか別の場所にいる乗組員の士気が低下するというのは、ほぼ信条のようです。私はそうは思いません。現代の戦争では、乗組員はそれに気づかないでしょう。6インチ砲を保有する人々は、この点を心に留め、よく考えるべきだと思います。船を攻撃するための砲。損害を与えるには、あらゆる情報を用いて砲撃する必要がある。

一方、現在黄海の底に沈んでいる船体から推測できる限りでは、キング・ユエン号やチ・ユエン号の場合と同様に、上部構造への衝突が安定性に影響を与え、これらの船の喪失を引き起こしたということも覚えておく必要がある。[145ページ]

[公式写真。

[146ページ]

威海衛の降伏後、亭園号に乗船。

[147ページ]第三の点は、戦闘中の火災の危険性が過度に誇張されていることです。日本軍に関して言えば、彼らは皆、鴨緑江で火災に悩まされたことはないと主張しています。彼らは艦船の木工部品を完全に廃止したわけではありません。ドイツ軍に倣い、かなりの量を廃止しましたが、ドイツ艦船やその他の戦闘に参加していない艦船のように、日本の艦船に木材が全くないわけではありません。もっとも、ドイツ艦船でさえ、今ではある程度の量の木材を使用するようになっていますが。日本軍は、周囲に水の入ったバケツを置いておき、兵士たちがバケツに駆け寄ると火は消えたと述べています。中国軍も全く同じシステムを採用しており、戦闘が終わる頃までは何の問題もありませんでした。しかし、その後士気が下がり、火が燃え広がり始めました。ホースは破片で穴が開きやすく、常に信頼性が低いものだったようです。湿った砂は効果的でした。特筆すべきは、鴨緑江では艦船付近の海上での被弾により、艦船の露出部全体が水浸しになったことです。死亡者数は以下の通りです。

日本軍：90名死亡、204名負傷。
中国人 – 36人が死亡、88人が負傷、700人が溺死（概算）。
損失の詳細（公式）は次のとおりです。[148ページ]

日本語。
殺された。負傷しました。
役員。男性。役員。男性。
松島 2 33 5 71
千代田 0 0 0 0
厳島 0 13 1 17
橋立 2 1 0 9
ハイエイ 3 16 3 34
扶桑 0 2 2 10
吉野 0 1 2 9
高千穂 0 1 0 2
あきつす 1 4 0 10
なにわ 0 0 0 1
赤城 2 9 2 15
サイキオ 0 0 1 10
合計 10 80 16 188
死傷者総数は294人。
その後死亡した負傷者は以下の通りです。
松島、士官1名、兵士21名
厳島、男性1名。
Hi-yei、4人の男性。
扶桑、士官1名、兵士2名。
吉野、1人の警官、そして
サイキオ、1人。
中国語。
殺された。負傷しました。溺死した。合計。
ティン・ユエン 14 25 39
ライ・ユエン 10 20 30
チェン・ユエン 7 15 22
チン・ユエン 2 14 16
チェ・ユエン 3 0 3
ピン・ユエン 0 12 12
クアンチー 0 2 2
チ・ユエン ? ? 200 200
元王 ? ? 200 200
チャオヨン ? ? ?
ヤン・ウェイ ? ? ?
戦闘中、チェ・ユエンとクアン・チは逃走した。最初の [149ページ]旅順港に到着し、船長は斬首された。もう一人の船長は大連湾に漂着し、23日に浪速と秋津洲に発見されるまでそこに留まっていたが、両艦に撃沈された。楊維は18日に魚雷一発によって沈没した。

残りの中国艦隊は無事に旅順港に到着し、「勝利」を祝って戊元号を除くすべての大砲が赤く塗られた。砲の改修は非常にゆっくりと行われた。[25]

一方、日本軍は海上に留まり、松島を除く艦艇を人里離れた湾で修理していた。最も被害の少ない巡洋艦は旅順と威海衛を監視していた。

10月20日、中国艦隊は全員修理を終え、威海衛へ向かった。その間、丁提督はそこからあてもなく巡航したが、何の行動も起こらず、11月7日に威海衛に戻った。そこで陳元号は入港中に座礁し、3週間も下船できなかった。1月中旬まで修理は完了せず、船底に大きな穴があいていたため、セメントで補修した。

一方、日本軍はティンを無視し、旅順に集中攻撃を仕掛けた。老東半島は侵攻され、日本艦隊は威海衛で敵を封鎖していた。20日、ティンは旅順に戻り、ティンを監視するために数隻の巡洋艦を残し、残りの艦隊はそこで戦闘に参加した。[150ページ]

艦隊は4つの分隊に分かれていた。

私。
松島。厳島。
橋立。千代田
II.
扶桑。こんにちは。
タカオ。八重山。
III.
吉野。なにわ。
秋津島。高千穂。
IV.
魚雷艇5隻ずつの2個分隊、
そして沿岸にはいくつかの砲艦がいた。

[この艦隊は陸軍と並行して移動し、
海岸に侵入し、時折中国軍を砲撃した。
21日、艦隊は約7マイル沖合の港口を通過した。その後、千代田を分離してピジョン湾に向かい、午後4時までポート・アーサーを至近距離から砲撃した。

その時、中国軍は艦隊に向けて砲撃を行ったが、何の成果も得られなかった。激しい突風が吹き荒れ、その最中、水雷艇が港に突入した。優れた機動性で水雷艇は無傷で港に侵入し、町で混乱した中国軍を砲撃した。外では、防御が脆弱だった日本軍が次々と砦を攻め落とし、中国軍はパニックに陥っていた。[151ページ]

「ポート・アーサーの虐殺」
その後、旅順港虐殺事件が発生し、その恐ろしい物語が数日間世界中に広まりました。虐殺があったという主張は強く否定されていますが、これは事実ではありません。民間人の殺害はごくわずかで、現場にはほとんど人がいませんでした。死亡したとされる民間人は中国兵で、彼らはゲリラ戦線で戦闘を続けるために、唯一の制服であるオーバーコートを脱ぎ捨てていました。しかし、容赦はほとんどありませんでした。

日本の否認と説明は以下をご覧ください。

日本郵便編集長殿

拝啓、昨年9月、国際法の実際的適用を学ぶため、艦隊に入隊し、大日本帝国海軍の軍艦に乗艦しました。現在、いくつかの戦闘を目撃した後、旅順港に滞在しております。貴紙の定期購読者として、1月21日号で、貴紙が言及されているクリールマン氏の特異な発言を拝見いたしました。私のような目撃者がこのような事態を黙って見過ごすことは不可能ですので、この件に関する説明を同封いたします。貴紙にて翻訳いただき、貴紙のコラムに掲載していただければ幸いです。私の記述は、実際に起こった出来事を正確かつ忠実に記述したものであり、天の御前において真実であることを保証いたします。この手紙の内容は、一般の方々にとって価値のあるものであると確信し、特に私の事実が皆様にとって有益な情報となるかもしれないことから、あえてご迷惑をおかけいたします。 [152ページ]この件に関するあなたの立場を強化するための資料が必要です。様々な公務に追われており、これ以上長文を書く余裕がなく、お許しを賜りたく存じます。

私は、あなたの忠実な僕、
高橋咲夜、
宝隠、

海軍大学教授、元帝国正規艦隊司令長官法律顧問。

囲い。

旅順海戦の際、私は厳島に乗艦し、海上と陸上の両方で繰り広げられる戦闘を正確に観察しました。帝国軍の戦いぶり、旅順沖で艦隊が陸軍とどのように連携したかを目の当たりにし、敵の動きを極めて注意深く監視しました。同様に、私の専門分野であるこの海戦の研究材料となり得る出来事を注意深く探していました。そのため、この海戦で実際に何が起こったのかを最もよく知っている者の一人であると、私はためらうことなく断言します。同様に、旅順攻撃についても非難すべき点は何一つ見当たらなかったと、私はためらうことなく断言します。

本日、私の手元に届いたジャパンメールのコピーで、ニューヨーク・ワールド紙の従軍記者クリールマン氏が同紙に次のような手紙を寄せていたのを目にしました。「魚雷艇が波間を突き進み、脱出を試みる男女子供を乗せたジャンク船を沈めていた。恐怖に怯える人々を乗せたジャンク船10隻がこうして沈没し、水面は溺れる住民で満たされた。」このような不条理な捏造によって紳士としての名誉が傷つけられるかもしれないクリールマン氏のためにも、遺憾ながら、彼の書いたものによって世間が惑わされるのではないかと懸念し、故に私は彼の虚偽の記述を反駁せざるを得ない。

まず第一に、クリールマン氏の主張は全くの虚構である。彼が海岸から見たという主張は、 [153ページ]旅順攻撃、すなわち1894年11月21日に日本軍の軍艦と水雷艇が航行していたという記述は、実際の事実に基づくものではない。21日に軍艦と水雷艇が旅順沖にいたのは事実であるが、21日夕方から二日間は悪天候のため沿岸から離れていた。ところで、旅順は21日に完全に占領されたわけではない。その日も激しい戦闘が続いていた。したがって、そのような時点で旅順沖で軍艦と水雷艇が航行しているのを見ることは事実上不可能であり、これに反する記述は、実際に戦闘現場にいた者であれば誰でも虚偽であると認めるであろう。その同じ日、陸軍の参謀たちは艦隊に何らかの情報を伝えようとしたが、途方もない危険と困難に立ち向かい、敵の戦列を突破することでしか目的を達成できなかった。ならば、クリールマン氏が艦隊と水雷戦隊の動きを想像でしか知ることはできなかっただろう。

第二に、21日の午前5時から午後6時まで、艦隊と小艦隊がポート・アーサーの沖およびその付近に停泊していた間、中国のジャンク船は一隻も拿捕されなかった。その日、午後5時過ぎに2隻のジャンク船が脱出しただけだった。しかし、艦隊司令官は、この種の小型船には手を出さず、大型船のみに注意を払うよう特別に命令していた。他のジャンク船は脱出できなかった。老鉄山の麓近くの海岸に5、6隻のジャンク船があったのは事実だが、それらはすべて座礁していた。したがって、男性、女性、子供を乗せたジャンク船が沈没したという主張はまったく根拠がないだけでなく、これほど多くのジャンク船が脱出を試みたという主張自体が捏造である。

第三に、午後4時過ぎに2隻の蒸気船が旅順港から出港したのは事実である。その後、中国人捕虜の自白により、これらの船には多数の中国人士官が乗っていたことが判明した。また、魚雷艇がこれらの蒸気船を追跡したのも事実である。このような船の逃走を無視することは、艦隊の任務怠慢であったであろう。魚雷艇が追跡を開始した時、 [154ページ]汽船に「停船せよ、さもなくば罰を受ける」と合図を送った。汽船は従わず、空砲二発が発射されたが、それでも進路を保った。さらに、追撃船の射撃にも応じたため、追撃船はより激しく追撃し始めた。そこで一隻の汽船は港内へ引き返し、もう一隻は進路を変えて岸に乗り上げ、乗船者全員が逃走した。日本軍将校のこの処置は、西洋諸国の規範に厳密に則った、全く適切なものではなかったか。

以上の説明は、クリールマン氏の発言が虚偽であることを証明するのに十分です。彼が名誉心を失い、このような不名誉な話を捏造したことを遺憾に思います。国民が欺かれることのないよう、これらの事実を公表していただきますようお願い申し上げます。

あなたの従順な僕、
高橋作衛、
方隠。

ポートアーサー、
1895年2月11日。

この本は、虐殺に関する最も陰惨な虚構を取り除いているが、陸上で何が起こったかについては触れていない。

そこにいた日本軍将校から聞いた真実の物語は次の通りである。

戦闘は終わり、日本軍は町へと進軍を開始した。少数の中国軍が彼らの前で撤退していた。孤立した戦闘は続いたが、町は事実上占領された。

勝利を収めた日本軍が進軍を続ける中、若い将校が突然、数日前に捕虜となり負傷した兄の遺体を発見した。遺体からは、中国軍による残虐な拷問によって殺害されたことが見て取れた。[155ページ]

この恐ろしい光景に激怒した若い将校は、ほとんど狂乱状態に陥った。「容赦なし」と叫びながら、殺戮を開始した。部下たちもその原因を理解し、復讐に燃えた。その勢いは軍中に野火のように広がり、町は拷問を受けた日本兵捕虜の死体で溢れ、二、三個連隊が暴走した。しばらくの間、「復讐」が鬨の声となり、その夜、恐ろしい出来事が起こった。

日本人を非難する前に、この問題において我々自身の手が決して清廉潔白ではないことを思い出すべきである。人間性には限界があり、インド大反乱において、拷問を受け暴行を受けたイギリス人女性や子供たちの遺体の中から、反乱軍を現行犯で発見した時のことを思い出せる男たちが、今もなお数多く生きている。机上の倫理は非難するかもしれないが、机上の批評家は家でじっと座って非難しているだけである。戦場の最中に哲学的になるのは容易ではない。哲学者は、その批判に価値を持つためには、実際にそれを経験し、虐殺を回避していなければならない。個人的には、人間性が人間である限り、旅順港の虐殺ほど「許される」と言える出来事はほとんどないと思う。

旅順は日本軍の基地となり、数週間にわたって事態は停滞し、その間に威海衛への攻撃の準備が進められた。

[156ページ]

VII
ウェイハイウェイ
1895年1月18日、日本艦隊は中国大陸の旅順港に面する騰甲府を砲撃した。騰甲府は威海衛の西約8マイルに位置している。

19日も砲撃は続けられ、20日には軍は威海衛の東に上陸した。

威海衛は中程度に要塞化されており、主に8インチのクルップ砲を備えていた。さらに大型の砲もいくつかあり、近代的な砲も散在していた。しかし、大砲は旧式のものが多かった。崑坡島[26]には、さらにいくつかの要塞、砲術学校、そして石炭補給所があった。清国艦隊はこの島の背後に展開し、日本軍は防空壕で守られた両方の入口を監視していた。

30日、日本艦隊と陸軍は防衛線に砲撃を開始した。この戦闘で、潮北咋の防衛線は、東郷大佐（現海軍大将）率いる難波、秋津洲、葛城の3艦隊によって沈黙させられた。弾薬庫は爆破され、要塞は日本軍に占領された。しかし、撤退前に中国軍は数門の旧式砲を除き、全てを破壊した。[157ページ]

[158ページ]

威海威の地図。

[159ページ]残りの艦隊は廬坡島を砲撃したが、どちらの側も大きな成果は得られなかった。中国の軍艦は防衛に参加した。この戦闘の様子を捉えた、占領された要塞から撮影された写真が添付されている。

しかし、30日から31日にかけての作戦の結果、日本軍は島を除くほぼ全ての場所を占領した。31日夜、伊藤提督は水雷艇による攻撃を決定した。両入口には防波堤が築かれており、所々に隙間があった。日本軍は16隻の水雷艇で東側からの攻撃を試みた。

分割私。 6隻の船。
” II. 六 “
” III. 4 ”
砦にいた日本兵は彼らを中国人だと思い込み、撤退した。

翌日、激しい暴風雨に見舞われ、日本艦隊は全艦隊が騰州に避難した。2月2日に再び戻った際、2500メートル地点から再び砲撃が行われたが、効果はなかった。夜間には、同様に効果のない魚雷攻撃が試みられたが、中国艦隊が艦艇を発見したため失敗に終わり、賢明にも強行突破は試みなかった。

翌日、そしてその翌日も激しい砲撃が再開されたが、両軍とも弾薬の消耗以外には何も成果をもたらさなかった。廬坤島への上陸も何の成果ももたらさず、唯一の真の出来事は [160ページ]瞬間は4日に12隻の中国の魚雷艇が突進した時だった。

数隻は出港と同時に沈没し、残りは岸に打ち上げられ、拿捕されるか破壊された。伝えられるところによると、ティンは自分の船を厄介者と感じており、日本船が中国船と間違えて入港することを恐れていたようだ。また、昼間に攻撃すれば有利な結果になるかもしれないと考えていたようだ。しかし、証拠を総合すると、船が彼にとって厄介者だったという事実は明らかである。

意図が何であれ、中国の船は日本の巡洋艦を攻撃することはなく、逃走だけが目的だった。脱出に成功したのはわずか2隻だった。

4日の夜、3回目の魚雷攻撃が行われた。ボートは4隻ずつ3つの分隊に分かれて突入したが、実際には第2分隊と第3分隊のみが突入し、第1分隊は西側の入口で陽動作戦を仕掛ける任務に就いた。

東側のボートは、士官1名と乗組員2名が凍死するほどの厳しい寒さの中、ゆっくりとゆっくりと近づいてきた。2隻のボート（8号と21号）は、操舵手が凍傷を負い、入港しようとした際に座礁した。

4時までに、一隻の船が中国船にかなり接近し、魚雷2発を発射したが命中しなかった。2隻目の船も3発を発射したが、やはり不運だった。中国船はようやく発砲し、この船は直後に岸に打ち上げられた。[161ページ]

[162ページ]

東京海軍クラブにて中国艦隊の降伏を祝う。

[163ページ]混乱の中でさらに2隻のボートが衝突し、1隻はボイラーが破裂し、さらに1隻は大きな損傷を受けた。無傷で済んだのは1隻だけだった。「個人的特徴」の項で後述するように、この襲撃の真相はこれまでも、そしてこれからも、漠然とした情報以外は明らかになっていない。[27]

しかし、その結果はよく知られているように、戦艦亭元は船尾を撃たれて泥の中に沈み、上部構造が水面上にあり、砲弾は発射され続けた。

5 日中、砲撃は止むことなく続き、被害はなかったものの、絶え間ない不安が中国人に重くのしかかった。

5日夜、第一部隊による4度目の攻撃が行われた。抵抗は少なく、莱遠号と伝令船の衛遠号を魚雷で撃墜し、清遠号も船首に命中させたが沈没には至らなかった。両艦艇は特筆すべき防御手段を持たず、絶え間ない砲撃で疲弊した中国側の見張りはほとんど眠っていた。

6日には崑坡島に上陸作戦が行われ、7日も通常の砲撃が続いた。松島、浪速、吉野が被弾したが、中国艦隊は爆破され弾薬庫を失った。

9日、清遠は沈没した。沿岸砲の喫水線直撃により、沈没は加速した。この日、厳島も清遠の12インチ砲の砲弾を喫水線直撃されたが、破裂には至らなかった。10日と11日も砲撃は続いた。中国軍の要塞は一つしか残っていなかったが、 [164ページ]まだ沈んでいない艦艇の被害は比較的少なかった。しかし、継続的な砲撃による士気はついに崩壊し、12日、砲撃の最中に白旗を掲げた砲艦が姿を現した。

日本軍の砲撃は停止し、砲艦は松島に到着した。清国艦隊から二人の士官が乗艦し、丁提督からの降伏条件を示唆する書簡を伊藤提督に届けた。松島艦隊の士官の一人が私に語ったところによると、この二人の中国人は伊藤提督の返事を待つために士官室に連れて行かれると、たちまち眠りに落ち、その後、非常に苦労してようやく目を覚ましたという。彼らはひどく疲れ果てていた。また、包囲された乗組員全員が射撃を停止するとすぐに同じことをしたとも伝えられている。丁提督の降伏の直接的な原因は、睡眠不足であったことは言うまでもないが、もちろん彼の状況は全く絶望的であった。

丁は部下の命を助けるという条件で降伏したが、彼と主力将校たちは自害した。守備隊員は全員、最初の機会に中国軍によって処刑された。

この事件における日本海軍の損失は公式には以下の通り発表された。

警官2名と兵士27名が死亡。
4人32人が負傷。
陸上では軍はさらに大きな損害を被り、戦闘中に占領した砦の一つを占領していた全軍が、彼らの近くまで接近して砲撃を開始した陳遠軍によって壊滅した。[165ページ]

[166ページ]

戦争中に威海衛を砲撃する日本艦隊。

[167ページ]中国側の損失は公表されていないが、予想よりもはるかに少なかったと考えられている。莱源号と維源号の乗組員全員が死亡し、清源号の乗組員の大半も死亡した。

威海衛の勝利は、主に、絶え間ない砲撃と魚雷の脅威に耐えられなかった人類の無力さによってもたらされた。砲撃は直接的には何も達成できず、魚雷自体も決定的な役割を果たさなかった。主因は伊藤提督の粘り強く、容赦ない攻撃であった。

威海衛の勝利で戦争は事実上終結した。残る注目すべき出来事は台湾攻撃のみである。もし全ての記述が真実ならば、日本軍はさほど目立った活躍はなかった。そうでなければ、戦争においては平時には考えられないような問題が生じたと言えるだろう。日本軍は午前8時に砲撃を開始したとされている。中国軍は全ての砲弾に弾込めを行い、数人の兵士を残して発砲させ、その後撤退した。反撃は午前8時半頃に停止したが、日本軍は午後2時頃までそれに気づかなかったと言われている。もちろん、要塞の静寂を信用していなかったという説明もあるが、それはもっともな話だ。批判者たちは、日本軍がそれに気づかなかったと非難している。

[168ページ]

VIII
中国との戦争後
数隻の魚雷艇を失ったことを除けば、日本艦隊は戦争で無傷のままだった。鴨緑江で損傷した艦艇は、和平宣言時には再び正常な状態に戻っていた。一方、金延以外、日本が拿捕した艦艇で得られるものは少なかった。曳舟艇は戦闘能力が極めて低く、平淵艇も全く戦闘能力がなく、砲艦も全く役に立たなかった。拿捕した魚雷艇のうち、1隻は日本のどの艦艇よりも優れていたが、残りは長年の放置により、ひどい状態だった。

すでに述べたように、戦争の終わりごろ、エスメラルダ号（現在のいづみ号）はチリから日本海軍に引き渡され、戦争の終わりには途中で拘留されていた龍田号が再び航行を続けた。

戦争勃発直前の1894年5月、須磨の姉妹艦である赤崎が横須賀で起工され、改良されたロイヤル・ソブリン型の2隻の戦艦富士と八島がイギリスで建造中であった。前者はテムズ製鉄所、後者はエルズウィックで建造中であった。[169ページ]

[170ページ]

スマ。

[171ページ]須磨は1895年3月9日に横須賀で進水しました。秋津洲をはじめとする先行艦とは異なり、本艦は設計と製作工程において完全に日本的であり、西洋的な要素は建造に協力した1、2人の「スタンバイマン」以外にはありません。事実上、本艦は日本で建造された最初の艦です。その特徴は以下のとおりです。

変位 2700トン。
船体の材質鋼鉄。
長さ 305フィート
ビーム 41フィート
下書き 16⅓フィート
武装 6インチQF45口径2門。
4.7インチQF45口径6門。
3ポンドQF砲12門
ノルデンフェルト4個。
魚雷発射管2本。
馬力（強制） 8500。
ボイラー円筒形。
ボイラーの数八。
ネジ二。
エンジンの種類垂直三重拡張。
製造場所横須賀。
試験速度（強制通風） 20ノット。
石炭（通常） 200トン。
（最大収容人数） 600トン。
公称半径 11,000マイル。
保護は、斜面では 2 インチ、平らな面では 1 インチの鋼鉄デッキによって行われます。

2年後に進水した「明石」は姉妹艦だが、戦闘室はなく、艦中央部がより強化されている。

ヤシマ号は1896年2月28日にエルズウィックで進水し、富士号は同年3月31日にテムズ製鉄所で進水しました。設計者はテムズ製鉄所のG.C.マックロウ氏でした。[172ページ]

詳細は次のとおりです。

変位 12450トン。
材料鋼鉄。
垂線間の長さ 374フィート。
”全体 400フィート。
ビーム 73½フィート。
下書き 30フィート
武装 12インチ40口径砲4門。
6インチQF40口径10発。
3ポンドQF砲20門
2.5ポンドQF砲4門
船首に魚雷発射管1基。
舷側砲身 4 基（水中）。
馬力（自然通風）富士山10200。
試験中（10,000）屋島、9750。
速度（自然通風）富士、16.8ノット。
屋島、17.7ノット。
馬力（強制通風）富士山、14,100。
（14,000）屋島、14,075。
速度（強制通風）富士、18.5ノット。
（契約18ノット）屋島、19.2ノット。
ボイラー円筒形（ハンフリーズのフェルール付き）。
エンジン（ハンフリーズ＆テナント社製） 3倍の拡張。
ネジ二。
鎧の重量 3000トン。
鎧の素材ハーヴェイスチール。
通常の石炭 700トン。
バンカー容量 1100トン。
補体 600。[173ページ]

富士山と屋島の平面図。

[174ページ]これらの艦は、前述の通り、改良されたロイヤル・ソブリン級です。設計当初は、ロイヤル・ソブリン級との違いは、約1,500トン小型化されたことで、搭載できる石炭などの重量が軽減された点のみでした。主砲は12インチ砲と13.5インチ砲で軽量化されていますが、その反面、重装甲を搭載しているという欠点があります。さらに、複合装甲に代えてハーヴェイ鋼を採用したことで、重量を増やすことなく装甲の強度が大幅に向上しました。しかし、現代の技術水準から見ると、副砲の防御力は、改修前のロイヤル・ソブリン級とほぼ同程度に劣っています。富士級とロイヤル・ソブリン級の2隻を比較することは興味深いでしょう。

 富士山。    王家の

君主。
銃 4A（12インチ） 4 A（13.5インチ）。
10 D（6インチQF）。 10 D（6インチQF）。
斜面の鋼鉄装甲デッキ 2½インチ 3インチ
ベルト（喫水線） 18～16インチ 18-8インチ
ベルトの長さ 226フィート 250フィート
下層デッキ 4インチ 4インチ
バルベット 14インチ 17インチ
バルベット砲傾斜した厚い盾。保護はありません。
隔壁 14インチ 16インチ
砲郭（主甲板）、 6インチ 6インチ
前面の厚さ
ケースメイトバック 2インチ 2インチ
通常通り運ばれる石炭 700。 900。
容量 1100。 1450年。
ハーヴェイ法の導入が富士級に適時にもたらされたことで、装甲厚の差は顕著になりました。その後、ハーヴェイ法はハーヴェイニッケル法に取って代わられ、さらにクルップ法に取って代わられました。クルップ法の装甲厚9インチは、ロイヤル・ソブリンの17インチにほぼ匹敵します。しかし、優れた12インチ砲は、今でも他の艦艇に劣らない威力を備えており、富士級は依然として優秀な戦闘艦の地位を保っています。[175ページ]

[176ページ]

富士。

[177ページ]

敷島の計画。

[178ページ]外見上は2隻の船はほぼ同じで、唯一の違いは換気装置の配置です。

しかし、両艦の間には重要な違いがあります。八島は船尾の枯れ木が切り取られているのに対し、富士は切り取られていません。そのため、八島の方がはるかに扱いやすい艦ですが、八島が最初に船尾の枯れ木を切り取った艦であったこと、そしてそれによって生じた固有の弱点もあって、富士の方が優れた艦とされています。八島は適切な予防措置を講じずにドックに入渠したため、支えのない重量の影響で船尾がやや下がってしまいました。このため、その後の日本の戦艦ではこのような船尾形状は採用されませんでしたが、巡洋艦では常に採用されています。ちなみに、八島の旋回半径は非常に小さいです。

最後に、この2隻はエルズウィック式水中魚雷発射管を初めて装備した艦であることに注目すべきでしょう。これらは最も初期の型であり、高速航行時には魚雷の命中率が低いです。

「戦後計画」。
戦後、日本は戦艦4隻、巡洋艦6隻、それに同数の小型船舶からなる、真に一流の近代的艦隊を保有することを決定した。[179ページ]

[写真、シモンズ。

[180ページ]

初瀬。

[181ページ]4隻の大型戦艦は、外観や細部は異なりますが、実質的には姉妹艦と言えるでしょう。主な違いは次のとおりです。

   ファネル。

敷島 3
初瀬 3
朝日 2
ミカサ 2
艤装における小さな違いは意図的に導入されており、例えば初瀬は敷島よりもマストが短く、旭と三笠は煙突の位置が異なり、三笠の煙突は船の中央寄りに位置している。

また、「三笠」は砲郭の代わりに6インチ砲台を連続装甲壁で守っています。しかし、実質的には姉妹艦のような関係です。

それらは次のように生産されました:—

敷島によるテムズ製鉄所、打ち上げ 1898年。
朝日、 ” クライドバンク、 ” 1899年。
初瀬さん ” エルズウィック、 ” 1899年。
ミカサ、 ” ヴィッカース・マキシム、 ” 1900年。
外観は敷島とかなり異なっているものの、実質的には姉妹艦と言えるでしょう。相違点は(1)煙突、(2)2.5ポンド砲の配置、(3)艦首魚雷艇の不在、(4)主砲の搭載位置のみです。もちろん、構造上の細かな違いもいくつかあります。例えば、旭は士官室がやや広く、この部分が [182ページ]士官室はわずかに後方にありますが、一般的に言えば、上記の相違点を除けば、戦闘目的においては両者は同一です。装甲甲板の厚さなど、目に見えない細部の違いもありますが、戦闘能力には影響しません。搭載石炭にも違いがありますが、石炭積載量は目に見えるものではありません。

朝日号の詳細は、敷島号および英国のフォーミダブル号の詳細と合わせて、次のとおりです。

 朝日。 敷島。 すごいですね。

変位 15,200 14,850 15,000
船体の材質鋼鉄鋼鉄鋼鉄
長さ 400フィート。 400フィート。 400フィート。
ビーム 75⅙フィート。 75½フィート。 75フィート
下書き 27.5フィート。 27¼フィート。 26¾フィート
砲—12インチ 4つの12インチMark IX。
6インチ 14 14 12
3インチ 20 20 16
小さい 3ポンド砲6門。 3ポンド砲6門。 3ポンド砲12門。
2.5ポンド砲6門。 2.5ポンド砲6門。 8つの格言
8つの格言 8つの格言
魚雷発射管、水中 4 4 4
水面上 0 1 0
アーマーベルト 9インチ 9インチ 9インチ
” の端に 4½インチ 4½インチ 3インチ
” デッキ 4インチ 5インチ 3インチ
下層デッキ 6インチ 6インチ 9インチ
砲郭 6インチ 6インチ 6インチ
バルベット 14インチ 14インチ 12インチ
隔壁 14インチ 14インチ 12インチ
装甲材料ハーヴェイ・ニッケル、3つすべて
IHP、強制 15,000 14,500 15,000
ボイラーベルヴィル、全3
スピード（契約） 18 18.5 18
石炭（通常）（？）1,400 700 900
ネジ 3つのうち2つ[183ページ]

ミカサの計画。

[184ページ]朝日戦艦の石炭積載量については疑問があり、1400トンが最大で700トンが標準かもしれない。日本艦は友軍の石炭補給地が多数ある海域で作戦するように設計されているため、多くの石炭を積載する必要はない。確かに、このように短距離を走る艦は、週に一度程度石炭を補給するため戦闘不能になる可能性が高い。しかし、その犠牲の代わりに6インチ速射砲2門と12ポンド砲4門を追加で搭載できるため、海軍士官からむしろ羨ましがられている。結局のところ、戦艦の主な任務は敵に強烈な打撃を与えることであり、舷側に追加で6インチ砲を装備できることは決して小さくない利点である。その他の付随的な利点もある。フォーミダブルでは6インチ砲弾1発が上甲板上の8門の12ポンド砲すべてを戦闘不能にするが、砲郭が遮蔽物として機能しているため、朝日戦艦は1発の砲弾で3インチ砲を4門失うだけで済む。3インチ砲を配置する際には、砲の配置に関しては、フォーミダブルよりも全体的に優れている。イギリス艦が唯一優れているのは、主甲板前方に4門の砲を装備していることである。フォーミダブルはこれらすべての砲を舷側で撃ち合うことができる。一方、旭日が上空から射撃する主砲の爆風のため、それが可能かどうかは疑わしい。しかし、それとは対照的に、他の3インチ速射砲ははるかに優れた配置で、より分散して配置されている。

これらの位置は、主甲板前方に4基、主甲板後方に4基、艦中央上部に4基、前部上部甲板砲郭上部に2基、前部司令塔横に2基、後部司令塔横に4基、合計20基である。敷島の配置も全く同じである。フォーミダブルの配置は、主甲板前方（最艦首）に4基、主甲板後方に4基、艦中央上部に8基、合計16基である。 [185ページ]6 個ではなく 3 個のユニット、つまり、6 個のシェルではなく 3 個のシェルのみで動作します。

朝日は敷島に比べて2.5ポンド砲の改良が見られるが、これはごく些細な点である。敷島では2.5ポンド砲が艦体中央上甲板の砲郭上に集中して配置されているのに対し、朝日ではこの砲郭上には2門しかなく、残りの4門は各艦橋に2門ずつ分散配置されている。この点については2つの説が作用しており、どちらが優れているかは実際に戦ってみなければ分からない。敷島では、2.5ポンド砲3門を1隻の魚雷艇や大型敵艦の一部に集中させることは容易であるが、その代償として、砲弾1発で翻弄される。朝日の2.5ポンド砲はこのように1発の砲弾で翻弄されることはないが、集中させるのははるかに困難である。

敷島と旭日のもう一つの相違点は、敷島が6インチハーヴェイニッケル防護を施した艦首水上魚雷発射管を備えている点です。同様の防護が施されたこの発射管は、「富士」、「八島」、「浅間」、「常盤」、「八雲」にも搭載されています。しかし、いくつかの実験と実用化を経て、日本政府はこの発射管が実用上役に立たないと判断し、廃止を決定しました。しかし、「敷島」には既にこの発射管が装備されていたため、旭日には搭載されています。「旭日」では設計が変更され、艦首水上魚雷発射管は廃止されました。姉妹艦の「初瀬」、そして「いわて」、「いずも」にもこの発射管は搭載されていません。

特定の状況下では、このような砲弾は実戦で非常に役立つかもしれない。例えば、舷側を向けている敵に接近する場合などである。 [186ページ]一方、魚雷発射管を持つ艦は接近フェイントをかけようとした。しかし、それを使用するには減速するかエンジンを逆転させる必要があり、どちらも戦闘中に行うには不便かもしれない。しかし、真の反対はそこではなく、むしろ艦首魚雷発射管が引き起こす波浪問題にある。艦首砲は、たとえ高所に設置されていても「流される」可能性が高く、艦首魚雷発射管はさらにその可能性が高くなる。さらに、不必要に大きな艦首波を発生させる。

フォーミダブルと比較すると、旭日と敷島には、6インチ砲と3インチ砲の他に、他にも明確な違いがある。(1) 装甲帯が部分装甲ではなく完全装甲であること、(2) 下甲板を保護する装甲が9インチ装甲ではなく6インチ装甲であること、(3) 砲塔がはるかに高いこと、(4) 主砲の砲身の形状が全く異なることなどである。

これらの相違点のうち、装甲については、現時点では直接的な影響はありません。装甲に関して言えば、旭日号は、実質的にはマジェスティック号の中央下甲板から3インチの装甲を剥ぎ取って両端に配置し、さらに搭載する石炭の重量で賄われた追加装甲を加えたものと言えます。さて、旭日号の下甲板6インチ装甲は、あらゆる距離の6インチ砲弾に対して耐性があります。また、ホエール島では、先端が鋼鉄製の9.2インチの一般的な砲弾が6インチハーヴェイニッケル砲弾を貫通しましたが、これはおそらく特別な実験場のケースであり、実際の戦闘では大口径の徹甲弾でしかこのような装甲を貫通できそうにありません。さらに、このような砲弾が実弾よりも大きなダメージを与えるかどうかは、少なくとも疑問であり、12インチの実弾に対しては、9インチ装甲は6インチ装甲よりも保護力がありません。いずれの場合も、砲弾は貫通し、艦内で踊り回ります。この「踊り回る」動作こそが砲弾を危険なものにしているのです。固体弾に関しては、最高級の装甲でさえ罠と幻惑を除けば、どんな装甲も例外ではありません。しかし、砲弾を防ぐためには中装甲が不可欠です。なぜなら、大型の一般的な砲弾が容易に内部に埋め込まれた艦は、中装甲がなければお別れだからです。例えば、アドミラル級は、大型の一般的な砲弾が艦の中央部に命中すれば、もはや戦闘不能になります。[187ページ]

[写真、西側。

[188ページ]

ミカサ。

[189ページ]完全な防弾ベルトについては、フォーミダブルは当然ながら艦首に装備されており、これは近距離を除けば、6インチ砲弾の射撃に耐えられると言えるでしょう。少なくとも、12ポンド砲などの小型砲弾の致命的な弾頭には耐えられます。6インチ砲弾については、まあ、どの艦にも6インチ砲弾は搭載されておらず、それによってできた穴は簡単に塞がれます。

旭日の真のメリットは砲力の増強にあるが、英国艦艇にとって大量の石炭搭載は不可欠である以上、フォーミダブルに6インチ砲2門が欠けているからといって非難しても無駄である。フォーミダブルの欠点であり、改善の余地があったのは12ポンド砲の位置である。これらの砲は、より分散して配置するか、フランスが4インチ速射砲を配置するように、あらゆるものから離れた真上に配置すべきであったし、またそうすべきであった。このような砲が実際に命中する可能性は極めて低いが、周囲に防壁やボートなどが密集している場合は、砲弾が少しでも近づけば破裂して壊滅的な被害をもたらすだろう。[190ページ]

外観上、色を除けば、旭日重戦艦と我が国のカノープス級を区別することは困難です。注意深く見れば、日本艦の砲塔がはるかに高く、形状も異なっていることに気づくでしょうが、それ以上は見分けがつきません。なぜなら、砲郭が少し離れると、その形状はほとんど見えなくなるからです。カノープス級と同様に、旭日重戦艦は巨大な後部煙突を備えており、マストが張り詰めていることで、その類似性は一層際立っています。英国軍艦の特徴は、最上層のマストが前方に傾斜していることです。海峡艦隊の最も精巧な艦艇では、この傾斜が最も顕著です。しかし、旭日重戦艦もまた、張り詰めた構造をしています。

旭日艦は、他の新型艦と同様に艦首がわずかに傾斜しており、そのため両砲対の水面上高さは同じであるにもかかわらず、後部砲塔は前部砲塔よりもかなり高く見える。防盾は独特である。図面を見れば、その外観が大体分かる。前面は傾斜しているが側面は直線的である。イギリス型は全周傾斜しており、概ねずんぐりとしており、水上ではより好ましいとされている。万が一、大砲が旭日艦の防盾側面に命中したとしても、イギリス型は傾斜した側面のため、どんな距離でも跳ね返るだろう。しかし、防盾側面に命中する可能性は非常に低く、大砲の衝撃だけで全てが押し流され、砲塔は機能不全に陥るだろう。大砲が命中した箇所は、貫通するか否かに関わらず、必ず何らかの損害を与える。貫通よりも打撃を優先するというアメリカの古い考え方は、それほど的外れではない。 [191ページ]多くの人々は今やそれを重視する傾向にあります。特に一部の外国製船舶についてはそうでしょう。ほんの少しでも欠陥があれば、甚大な打撃が降りかかるでしょう。

朝日の主砲と砲架はエルズウィック製です。敷島のものより若干の改良が加えられていますが、基本的な原理は全く同じです。12インチ砲は1分間に1発の発射速度を容易に達成でき、実戦では2分ごとに1発の発射速度が期待できます。鴨緑江での12.5インチカネット砲の発射速度は60分に1発でしたが、これは特殊な状況によるものでした。それでも、ここ1、2年で大型砲の速射性能が大きく向上したことは疑いようがなく、朝日やフォーミダブルの12インチ砲2発は、マジェスティックの12インチ砲3発に匹敵する性能と言えるでしょう。

旭日にはバールとストラウドの送信機が装備されており、各砲郭には司令塔からの距離を自動表示する英語と日本語の表示器が備えられている。英国公式見解は、戦闘によって誤作動を起こすという理由でこれらの送信機に反対している。しかし、誤作動を起こすまでは極めて有用であることは否定できない。我々の射程距離通過方法は煩雑であり、通過する頃には射程距離が変わっている可能性が高い。さらに、砲術においては射撃精度よりも射程距離の把握が重要である。少なくとも英国海軍においては、誤った射程距離の指示がほとんどのミスの原因となっている。

アサヒのホイストはすべて電動式で、必要に応じて手動補助動力も備えています。[192ページ]

すべての船にはそれぞれ 25 基のベルヴィルボイラーがあり、エコノマイザーが取り付けられています。

全速力試験の結果は次の通りです。

敷島 6 時間 16,370 = 18.78 結び目。
朝日 6 ” 16,360 = 18.3 ”
初瀬 6 ” 16,117 = 19.11 ” （最大）。
ミカサ 6 ” 16,400 = 18.6 ” [193ページ]

[写真、エルズウィック。

[194ページ]

イズモ。

[195ページ]

装甲巡洋艦
装甲巡洋艦は2つのクラスに分かれています。第一クラスはイギリス（エルズウィック）建造の「浅間」、「常盤」、「出雲」、「岩手」、第二クラスはシュテッティン建造の「八雲」、そしてサン・ナゼール建造の「吾妻」です。

最後のものは元々の日本の設計であり、エルズウィックは独自の判断で追加の大砲を設置し、設計図に示されている位置を再配置しました。

詳細は次のとおりです。

 浅間タイプ。  アズマタイプ。

変位 9750。 9436。
長さ 408フィート 446フィート
ビーム 67フィート。 59フィート
ドラフト（平均） 24 1/4フィート。 24.5フィート。
銃 8インチ4個 8インチ4個
6インチ14個 6インチ12個
3インチ12個 3インチ12個
2.5ポンド砲7門。 1ポンド砲12門など
魚雷発射管（水中） 4つ。 4つ。
” ” （水面上） 1つ。[28] 1つ。
6 門すべての 6 インチ砲のうち 4 門は保護されておらず、残りの 6 インチ砲と 8 インチ砲は砲郭と砲塔 (8 インチ砲用) に収められています。

全艦の7インチ装甲帯は前方3.5インチに短縮され、下甲板側に5インチ装甲が設けられています。甲板は装甲帯を強化しています。[196ページ]

[197ページ]

アサマの計画。

[写真、シュタイニッツ。

[198ページ]

八雲。

[199ページ]いわて、いづも、あずま、やくもはベルビルボイラーを搭載し、他の2隻は円筒ボイラーを搭載しています。この型は非常に高い馬力を誇りましたが、後期型では馬力が低下し、その節約分は舷側の装甲をハーヴェイ・ニッケルからクルップ法に変更することに費やされました。

試験（全速）の結果は次のとおりです。

 設計された

速度。表示される
馬力。試験
結果。
浅間山 22ノット 19,000 = 22 結び目。
トキワ ” （？）= 22.7 ”
出雲 20.75ノット 15,739 = 22.04 ”
岩手 ” （？）= 21.8 ”
八雲 20ノット 15,500 = 20.7 ”
東 21ノット 18,000 = 21 ”
最初の 2 つには、漏斗が 1 組だけあります。

これらの船は非常に優れたもので、多くの点で二級戦艦に匹敵しますが、戦艦の砲火に耐えられるようには設計されていないように思います。

春日と日進は、それぞれ1902年と1903年にイタリアのジェノバのアンサルズ社によってアルゼンチン向けに進水しました。日本は日露戦争直前にこれらの潜水艦を購入しました。

詳細は…

変位 7700トン。
長さ 357フィート。
ビーム 61.5フィート。
ドラフト（平均） 23フィート
銃（春日） 10インチ45口径の銃1個。
8インチ45口径の銃2丁。
』（日進市） 8インチ45口径の銃4丁。
副砲は両側に
6インチ45口径砲14門。
12ポンド砲10門。
2つの格言。
野砲2門。
魚雷発射管 4つ（水面上）
設計された馬力 13,500。
スピード 20ノット。
石炭（通常） 650トン。
（最大） 1100トン。
ボイラー円筒形。[200ページ]

[201ページ]

東。

[写真はC. de Grave Sells氏提供]

[202ページ]

日進。

[203ページ]これらの艦は有名なガリバルディ級に属します。装甲帯は6インチのテルニ装甲で、艦尾では4.5インチに縮小され、斜面は1.5インチの甲板で補強されています。

主砲帯の上には 6 インチの堡塁があり、その両端は 4¾ インチです。さらにその上には 6 インチ砲 10 門を備えた 6 インチ砲台があります。

主砲は5.5インチの装甲で保護されています。

残りの6インチ砲は上甲板に無防備に搭載されている。その間に12ポンド砲6門を搭載し、残りは船尾楼と船首楼の下に搭載されている。

魚雷発射管は特殊なケースに収められています。

当初、この船には軍用マストが 1 本ありましたが、完成直前に戦闘用マストが取り外されました。

同サイズの装甲巡洋艦としては世界最重武装を誇ります。同程度の排水量を持つロシアのバヤンと比べると、その優位性は明らかです。

日進。春日。バヤン。 ;
8インチ4個 10インチ1個。 8インチ2個
6インチ14個 8インチ2個 6インチ8個
12ポンド砲10門。 6インチ14個 12ポンド砲20門。
12ポンド砲10門。 [204ページ]

[205ページ]

日進と春日。

（日進には前部8インチ砲塔が2基あるのに対し、春日には10インチ砲塔が1基あります。
完成時に戦闘トップは取り外されました。）

[写真はC. de Grave Sells氏提供]

[206ページ]

春日。

[207ページ]バヤンはラ・セーヌの産物である。速度はやや速く、喫水線上の防御は2インチ（約5cm）強固だが、主砲の防御は弱く、砲門数も半分しかない。日進や春日よりもダメージは大きいだろうが、乗組員数と戦術が同等であれば、日進型の激しい砲火は計り知れないほどの優位性をもたらすと思われる。[208ページ]

保護された巡洋艦
高砂、笠木、千歳の3 隻は、既に述べた吉野の若干の改良版です。最初の1隻はエルズウィックで建造され、他の2隻はアメリカで建造されました。

寸法には若干の違いがありますが、それ以外は吉野の説明に準じます。武装は吉野と全く同じではなく、これらの後期型3隻は重砲塔に8インチ砲2門、舷側に4.7インチ砲10門、そして6ポンド砲ではなく12ポンド砲を搭載しています。

非常に高速ですが、前部重砲塔は海上での挙動を改善するものではありません。それどころか、8インチ砲は同規模の巡洋艦にノックアウトダメージを与える威力を持っています。そのため、二等巡洋艦にとって偵察と戦闘のどちらが重要な任務であるかによって、その価値は左右されます。吉野型は偵察と戦闘のどちらを重視するかによって設計されており、吉野型自身もその両方を担っています。一方、他の巡洋艦は重武装すぎて理想的な偵察艦とは言えません。

新鷹と対馬は1902年に進水した。姉妹艦の大多和は1903年に起工された。両艦とも改良型須磨型で、設計と建造はすべて日本で行われた。[209ページ]

[210ページ]

笠木。

[211ページ]

高砂。

[212ページ]詳細は次のとおりです。

変位 3420トン。
長さ 334½フィート。
ビーム 44フィート
下書き 16.5フィート。
銃 6インチ6個。
12ポンド砲10門。
2.5ポンド砲4門。
機械 2セット3倍拡張。
ネジ二。
設計されたIHP 9500。
スピード 20ノット。
石炭（最大容量） 600トン。
2.5 インチのスチールデッキが重要な部分を保護します。
これらの艦艇には、武装の選択を除いて目新しい点はない。須磨の4.7ポンド砲は姿を消し、代わりに6インチ砲と12ポンド砲が搭載されている。

新高の計画。

[213ページ]

魚雷砲艦
宮古は1897年に進水した。

詳細は以下の通りです。

変位 1800トン。
長さ 304フィート。
ビーム 35フィート
ドラフト（平均） 13フィート。
武装 4.7インチ×2
3ポンド砲8門。
表示馬力 6130。
スピード 20ノット。
石炭 400トン。
ボイラー円筒形。
補体 220.
ちはやは1901年に進水した。

詳細は以下の通りです。

変位 850トン。
長さ 314¾フィート
ビーム 36フィート
下書き 13フィート。
武装 4.7インチ×2
12ポンド砲4門。
魚雷発射管3本。
表示馬力 6000。
スピード 21ノット。
石炭 250トン。
ボイラー円筒形。
装甲防御はありません。[214ページ]

みやこ。

千早。

[215ページ]

駆逐艦
日本はヤロー級とソーニクロフト級の2種類の駆逐艦を選定しました。ソーニクロフト級はイギリス海軍の同型艦のレプリカであり、ヤロー級はヤロー級の艦尾を持つ点を除けば大きな違いはありません。

詳細は付録に記載されています。

最も興味深い特徴は、砲の配置である。12ポンド砲は前方ではなく後方に搭載されている。これは、12ポンド砲を前方に配置する通常の方式よりも好ましい。これにより、艦首にかかる重量が軽減されるからだ。

魚雷輸送用のレールが甲板上に設置されていることにも言及しておくべきだろう。これは便利ではあるが、レールが高くなっているため、乗組員の作業の邪魔になることが多い。

ロシアとの戦争では、日本の駆逐艦は受けた負荷に驚くほどよく耐えたようで、予言されていた「背骨の骨折」や類似の惨事は起こらなかったようだ。

[216ページ]

魚雷艇
最近まで、日本の最速の魚雷艇は威海衛で中国から鹵獲した1隻でした。1898年から1901年にかけて、ノルマン型とヤロー型（ヴァイパー型）の2種類があり、主に前者を主体とした非常に高速な魚雷艇が建造されました。詳細は付録をご覧ください。近年の魚雷艇の中には試験航海で29ノットを記録したものもあり、実質的には小型駆逐艦と言えるでしょう。

初期の日本の魚雷艇は「二等」型で、通常はノルマン型かそれに類似したフランス型であり、威海衛で中国艦隊の運命を決定づけた魚雷艇もほとんどがこの型であった。

日本で最初に建造された魚雷艇。

（5～19番がこのタイプです。）

[217ページ]

潜水艦
ロシアとの戦争が始まったとき、日本は潜水艦を保有していなかったが、オランダ型の実験艇を発注したと言われている。

[218ページ]

IX
新しいプログラム
この新たな計画は1904年、エルズウィックとバローにそれぞれ16,400トンの戦艦2隻を発注したことから始まりました。これらの戦艦は「鹿島」と「香取」と命名されました。

エルズウィック戦艦に関する次のような記述がエンジニア誌に掲載された。

本艦は、喫水線長 455 フィート、幅 78 フィート 2 インチ、喫水 26 フィート 7.5 インチ、排水量 16,400 トンで、兵装は連装の 12 インチ砲 4 門 (バルベット)、単装の 10 インチ砲 4 門、シタデルに 6 インチ砲 12 門、12 ポンド砲 12 門、マキシム砲 6 門、3 ポンド砲 3 門、魚雷発射管 5 門を搭載します。図面には上記兵装の配置が示されています。これらの兵装の配置は、各砲の射撃時に相互干渉が生じないよう、細心の注意を払って検討されていますが、すべての砲は大きな射角で射撃することが可能です。12 インチ砲は、 10インチ砲は水面から22フィート、16インチ砲は水面から26フィートの高さに設置されています。砲台内の6インチ砲は水面から13フィートから14フィートの高さに設置されています。[219ページ]

装甲防御の一般的な配置は、最新かつ最強の戦艦で採用されているものであり、艦中央部の装甲は水面下から上甲板まで延びている。上甲板の高さより上には追加の防御が採用されており、4 インチのスクリーンが上甲板から 7 フィート 6 インチの高さまで施され、10 インチ砲座の間まで延びている。艦の全長に渡って延びる主装甲帯は、その長さの半分以上で厚さが 9 インチあり、端部にいくぶん薄くなっている。この帯の深さは、水面下 5 フィートから水面上 2 フィート 6 インチまでである。そのすぐ上には 6 インチ装甲帯があり、後部 12 インチ砲塔から前方に船首まで延びている。その上にさらに 6 インチのシタデル装甲が上甲板の高さまで延び、2 つの 12 インチ砲塔を囲んでいる。砲座。この城塞には6インチ砲が10門設置されており、80ポンド装甲板のスクリーンで仕切られ、砲郭に採用されているものと同様の砲門から射撃する。この城塞配置は、本艦をはじめとする最近の戦艦の最も重要な特徴の一つであるが、実際にはシャノンやアレクサンドラといった1970年代に建造された一部の戦艦で採用されていた旧式の箱型砲台配置の復活、あるいは発展形である。この配置は、兵器の大幅な改良（一時期は装甲の改良をはるかに上回っていた）により、装甲を厚くして効率を上げる必要が生じたため、廃止された。そのため、 [220ページ]従来の6インチ砲は、艦体側面の比較的狭い範囲しかカバーしませんでした。しかし、近年の装甲の改良により、比較的薄い装甲でも砲弾の阻止に効果的であるようになり、再びより広い範囲の側面を保護できるようになりました。近年では、砲台内の砲の間に防護区画を設ける同じシステムがナイル号とトラファルガー号に採用されましたが、これらの艦の砲台を保護する4インチ装甲は、より小型の徹甲弾さえ防ぐほどの品質ではなかったため、このシステムは、最新かつ最も改良された装甲がキング・エドワード7世級や、話題のスウィフトシュア号やトライアンフ号などに採用されるまで繰り返されませんでした。残る2門の6インチ砲は、艦体中央上部の4インチスクリーン装甲にある同様の砲門から発砲します。12インチ砲のバーベット装甲は、露出している上部で9インチ、下部で5インチの厚さです。装甲の厚さは、シタデル装甲によって保護されている部分で最大である。10インチ砲のバルベット装甲の厚さは6インチ、司令塔の装甲の厚さは9インチ、観測塔の厚さは5インチである。これら指揮官用の2つの装甲位置に加えて、3インチ装甲の士官シェルターを司令塔の上部に1つ、および各側面に1つずつ、合計3つ建設する。上記の装甲のほかに、鋼鉄製の防護甲板が船の全長にわたって敷設され、機械類、弾薬庫などはすべてその下に収納される。この防護甲板の厚さは、船体中央の平坦な部分で2インチ、傾斜した側面で3インチであり、傾斜した側面は主装甲帯の底部まで下がっている。装甲保護が低減される端部では、この甲板の厚さは全体で2.5インチである。ボートデッキレベルのスクリーン装甲の上部にも厚い保護プレートが施されています。[221ページ]

[222ページ]弾薬庫の配置と配置には特別な配慮が払われ、弾薬を最速かつ最小限の手間で全ての砲に供給できるようになりました。12インチ砲2門と10インチ砲1門にはそれぞれ独立した弾薬庫が設けられ、防護甲板下の機関室をぐるりと取り囲む弾薬通路が設けられ、6インチ砲以下の速射砲への弾薬供給を可能にしています。魚雷発射管は水密室に収められており、前方と後方にそれぞれ2門ずつ舷側に向けて発射するとともに、真後方にも1門が水中に設置されています。緊急時には、水中に沈んだこれらの魚雷発射室から迅速に水を排出するための特別な設備が備えられています。

主推進機関およびボイラーの概略は以下のとおりです。ニクラウスボイラー20基が3つの独立したボイラー室に設置されています。これらのボイラーの作動圧力は230ポンド、火格子面積は1,300平方フィート、加熱面積は43,000平方フィートです。双発エンジンは、それぞれ36インチ、56インチ、63インチ、63インチの4気筒で、ストロークは48インチです。馬力は少なくとも18.5ノットの速度を出すのに十分なものです。石炭貯蔵庫は、船体保護を強化するように配置されています。 [223ページ]装甲と防護甲板は機関とボイラーに繋がっており、石炭を炉へ送るのにほとんど手入れを必要としない配置となっている。また、石炭の大部分は主水密隔壁の扉を開けることなくストークホールドまで運ぶことができる。これは航行中、非常に重要な点である。防護甲板下の石炭貯蔵庫に加え、機関室の全長に渡って主甲板の高さまで防護甲板の斜面に配置された予備石炭貯蔵庫の総容量は約2,000トンで、船に非常に広い行動半径を与えるのに十分である。

本船には、以下のボートを含む、非常に充実した装備が備えられています。全長56フィートの高速魚雷艇2隻、全長36フィートの蒸気ピネース1隻、全長40フィートのランチ1隻、全長32フィートのピネース1隻、全長30フィートのカッター3隻、全長30フィートのギグ2隻。これらのボートを揚陸するために、強力な電動デリックが船の両舷に1基ずつ設置されています。

強力な電気設備も備えており、船内の多数の機械に電力を供給するだけでなく、照明にも使用されます。照明には、6基のサーチライトと約1250個の白熱灯が設置されます。

アンカーとケーブルの装備には、120 cwtのストックレスバウアーアンカー3本とその他の小型アンカーが含まれます。また、150ファゾムのメインケーブル3本と、2⅝インチのスタッドチェーンが付属しています。

この船は17,000トンを超える巨大な重量で、 [224ページ]石炭、物資等の完全な装備を備え、安全な入渠のための特別な措置が講じられている。ドック入渠時に装甲を特別に支持するための支保工リブバンドに加え、船体中央ビルジ下の船底平坦部に2本のドッキングキールが設けられている。これらのキールは、船体中央線に沿った通常のブロックに加え、ドック内の別々のブロック列にも載る。また、航行中の横揺れを軽減するためにビルジキールも備えられている。

船の水密区画は極めて徹底したものであり、内底は船の全長にわたって延びて細かく分割されており、その上には横方向および縦方向の水密隔壁の数が数え切れないほど多くあります。

精密な揚水・排水システムが構築されており、緊急時に大量の水の流入に対処できる機関室の主ポンプに加え、9インチポンプ2台、5.5インチポンプ2台、4.5インチポンプ1台、さらに淡水および海水サービス用のポンプが設置されている。

このような船では、換気設備は多くの考慮すべき事項の中でも特に重要であり、防護甲板の上下の空間を効率的に換気するためにあらゆる予防措置が講じられています。自然換気に加えて、装甲と防護板で完全に覆われている船体上部、そして防護甲板の下方においても、人工的な換気手段を積極的に採用する必要があります。 [225ページ]デッキには、多数の電気ファン、通気管、枝管、パイプなどが設置されています。

操舵エンジンは2組完備されており、それぞれ独立して水密区画に収納されています。操舵位置は船首と船尾の両方に設けられています。手動舵輪も備え、手動舵輪から蒸気舵輪へ、あるいはその逆へ、可能な限り迅速に切り替えられる装置も備えています。舵取り指示器は操舵室と司令塔の全位置に備え付けられています。操舵位置を近隣の船舶に伝達するための操舵信号も備えられています。重要な位置間の通信のため、船全体に音声管、電信機、電話機が備え付けられています。また、無線電信設備も備え付けられます。船体の大部分には魚雷防御網が備え付けられますが、最近の経験から、これは不必要な予防措置ではないと思われます。

ハンフリーズ・テナント社が供給する主推進機械とボイラーを除き、装甲、武装、装備などを含む船の全体は、サー・WG・アームストロング・ウィットワース社が供給する。

12インチ砲は1門あたり約59トンの重量となる。全長は46フィート9.5インチ（46.7口径）。砲弾の重量は850ポンド（約340kg）。装薬はコルダイトで、おそらく改良型となる。装薬の正確な重量と初速はまだ確定していないが、これらの砲はこれまでで最も強力な12インチ砲となるだろう。 [226ページ]未だ建造されていない。いかなる艦艇にも搭載可能な装甲をもってしても、3000ヤードにおけるその貫通力に対抗できるとは考えられない。砲尾ねじは平行移動するように設計されているため、閉塞パッドの設置部に急勾配の円錐を設ける必要がない。これらの砲の射撃速度について言及するのは時期尚早だが、前述の砲架構成と組み合わせることで、これまで達成されていた毎分約2発という発射速度を上回ることが期待される。

10インチ砲は1門約34トン、全長は39フィート（46.76口径）です。砲弾の重量は500ポンドです。装薬はコルダイトで、おそらく改良型です。12インチ砲と同様に、装薬の正確な重量はまだ確定していませんが、この砲も現存する同口径砲としては最強の威力を持つでしょう。これらの砲の威力の指標として、その貫通力は、現在どの海軍にも配備されている12インチ砲の3,000ヤードにおける貫通力に匹敵します。砲尾機構は12インチ砲とほぼ同様の設計で、その設計の本質的な利点をすべて備えています。エルズウィック砲台に搭載されたこれらの砲の射撃速度は、十分に訓練された砲兵の手により、少なくとも 1 分間に 3 発の射撃速度になると予想されます。

6インチ砲の重量は約8.5トン。全長は約23フィート6インチ（47口径）。砲弾の重量は100ポンド。装薬はおそらくMDコルダイトだろうが、ここでもまた、 [227ページ]明確には決まっていませんが、これらの砲は同種の砲の中で最も強力なものとなり、3000ヤードにおける貫徹力は、これまで建造されたどの6インチ砲にも匹敵するか、あるいは凌駕するでしょう。砲尾機構はエルズウィック改良型円錐型で、レバー操作一つで作動します。また、他の砲と同様に、急勾配円錐型の閉鎖管は不要です。小型砲の正確な型式はまだ決まっていませんが、重火器で見られるような威力と効率の一般的な進歩に追随するでしょう。

12インチの砲架。
12インチ砲は、船体中央線上に前後に搭載されており、これは船体スケッチに示されている。砲の威力の大きさから、これらの砲架は必然的に、これまで我が国のみならず他国で製造されたものよりも強固なものとなっている。設計は、艦内での占有スペースを可能な限り小さくし、同時に機関操作のための十分な空間を確保することを目指して配置されている。設計の全体的な特徴は、砲架を収容するターンテーブル本体、弾薬庫および砲弾室から弾薬を受け取り、二次ホイストまたは装填ホイストに送る準備をする下部の作業室、作業室と弾薬庫および砲弾室を接続するトランク、そして作業室と砲を接続するホイストである。このホイストは [228ページ]この装置は、砲がどのような仰角や方向からでも装填できるようになっている。各砲の装薬は、発射薬と二分割されたコルダイト弾から成り、装填ケージに一度に運ばれ、このケージは砲尾開口部と一直線になる所定の位置に自動的に停止する。次に、油圧モーターで作動するチェーンランマーによって突き固められる。砲尾は油圧モーターで開閉するため、この操作は非常に迅速に行うことができる。作業室内では、巧妙な配置により、発射薬と二分割されたコルダイト弾が、砲弾室および弾薬庫と作業室とを繋ぐトランク内で作動するケージから、作業室と砲座とを繋ぐホイスト内で作動するケージへと同時に移送される。弾薬トランクは新しい設計であり、これにより、弾薬ケージは弾薬室と砲弾室内で常に同じ位置に来るようになっている。しかし、弾薬箱をトランクの最上部まで持ち上げると、砲塔が高速回転している場合でも、弾薬箱は弾薬装填ホイストに対して適切な位置にあります。言い換えれば、弾薬箱は下部で回転するのではなく、上部のターンテーブルと共に回転します。砲は前面に10インチ、側面と背面に8インチの硬質装甲で保護されています。この砲塔の特徴は、非常にバランスが取れているため、船が傾いた場合でも、手動で容易に調整できることです。

[229ページ]

訓練操作を行うためのシステムは3つあり、主に油圧駆動で行われます。配管が撃ち破られて故障した場合は、電動訓練装置を迅速に作動させることができます。そして最後に、この装置が故障した場合は、手動で砲塔を訓練することができます。同様に、砲の上下操作は主に油圧駆動で行い、その後電動または手動で操作することができます。油圧システムが故障した場合は、装填操作も手動で行うことができます。冬季のシナ海における極寒による凍結事故を防ぐため、砲塔全体に暖房装置が設置されています。砲架は、砲に18度の仰角と3度の俯角を与えるように配置されており、これはこの種の砲架でこれまで提供されていたものよりも広い仰角範囲です。訓練角度は270度、すなわち艦首前方または右後部から艦首前方または艦尾後方45度までの範囲に設定されています。砲塔は1分間に1回転（360度）の速度で旋回できます。砲弾室には、砲弾をベイから持ち上げてケージに収納するための適切な油圧式昇降・旋回装置が設置されていますが、必要に応じて手動でも操作できます。

砲の照準は中央照準器と左右両側の照準器によって行われる。巧妙な配置により、砲塔長は [230ページ]一つのレバーを操作するだけで、砲の仰角と仰角、あるいはその両方を同時に操作できます。砲塔指揮官が弾薬庫や砲弾室に命令を伝えるため、音声管などの装置が備え付けられています。完全な電気回路システムにより、8つの砲座のいずれかから同時に、あるいは独立して砲を発射できます。また、打撃式射撃装置も備えています。

10インチ砲架。
各10インチ砲は、装甲された回転式砲室、あるいは砲塔に搭載されています。弾薬は、弾薬庫と砲弾室から昇降ケージで直接砲座まで搬送されます。各ケージには、砲弾とコルダイトが2つに分割されて収納されています。砲座に到達すると、砲弾は中間の受け皿を介して砲架に固定されたヒンジ付きの装填トレイに素早く移され、コルダイトは手動で装填トレイに移されます。この配置により、常に3発の砲弾が装填待ち状態となり、射撃の速さが確保されます。その後、砲弾と装薬は伸縮式油圧式ランマーによって砲に突き刺されます。このランマーは砲の仰角または俯角に追従するように配置されており、常に砲の軸線と一直線に保たれるため、通常の戦闘範囲内であればどの角度でも装填作業を行うことができます。砲座の訓練は、 [231ページ]12インチ砲は、主に油圧で駆動され、次に電動で駆動され、最終的には必要に応じて手動で駆動されます。大型砲架と同様に、船が傾斜していても手動で容易に旋回操作が行えるようバランスが取られています。砲尾は油圧でも手動でも操作できるように配置されています。砲は12インチ砲と同様に油圧で上下できます。旋回と上下の操作はレバー操作1つで行えます。これらの砲は、仰角18度、俯角3度の広い範囲をカバーしています。砲の照準は、砲の右側と左側の2つの位置で行われます。どちらの位置からでも砲を発射できるように、完全な電気射撃回路が装備されています。打撃発射装置も備えています。砲は、前面が9インチ、側面と背面が6インチの硬質装甲で保護されています。旋回角度は、正面から30度です。船幅の前または後ろ、または合計角度 120 度。

6インチの砲架。
6インチ砲は、よく知られたセンターピボット方式で搭載されています。この方式は、サー・WG・アームストロング・ウィットワース社によって初めて導入され、以来、世界中の政府や軍備メーカーによって中口径砲の搭載に採用されてきました。この方式を簡単に説明すると、砲は中央ピボット方式で搭載されていると言えます。 [232ページ]砲はクレードル内で反動し、反動はクレードルの一部を形成するオイルバッファーによって吸収され、オイルバッファーのピストンは砲に取り付けられている。クレードルはトラニオンによってYピースに取り付けられており、固定台座に置かれた硬質鋼球の上で回転する。この台座は船体構造にボルトで固定され、昇降装置はクレードルに取り付けられているため、昇降する砲手は射撃中でも負傷することなく装置を操作できる。望遠照準器が便利な位置に取り付けられている。ピストルの引き金を引くという簡単な操作で砲を射撃できるように電気回路が取り付けられている。打撃射撃用の装置も備えられている。円形シールドが回転Yピースに取り付けられており、どの角度で射撃しても船側にあるポート開口部が塞がれた状態を保つ。このポート開口部により、砲は120度の範囲、すなわち垂直方向に向けることができる。船幅前方60度、船尾後方60度。

12ポンド砲の砲架。
12ポンド砲の砲架は、前述の6インチ砲の砲架と原理的には似ていますが、もちろん砲の小型化に合わせて配置されています。Y字型の支柱に弾性ステーで取り付けられた回転式シールドによって保護されています。

魚雷発射管。
この船はアームストロング・ホイットワース級の18インチ魚雷発射管4基を搭載している。 [233ページ]この原理は、富士と屋島以来、国内外で建造された全ての日本艦艇に搭載されており、この2隻はこの装置を初めて搭載した艦である。本艦には、後尾竜骨に18インチ魚雷を発射するための魚雷発射管も搭載される。これもまた、建造者による特別設計となる。

12インチ砲と10インチ砲への弾薬補給については、これらの砲の砲架の項で既に説明しました。6インチ砲と12ポンド砲への弾薬補給は、エルズウィック社製の改良型電動弾薬ホイストを各6インチ砲に取り付けることで行います。これらのホイストは、砲弾とコルダイトを巻き上げ、継続的な弾薬補給を行います。ホイストの操作は極めて簡単で、人的介入も最小限で済みます。ホイストを操作する船員は、ホイストを動かし、必要な弾薬を補給し続けるだけで済みます。弾薬は自動的に、砲の操作に最適な位置に発射されます。12ポンド砲への弾薬補給用のホイストも同様の設計で、8台が12ポンド砲への弾薬補給に適した位置に設置されます。

[234ページ]

X
日本の造船所
横須賀。
横須賀は日本最古の帝国造船所であり、1960年代には操業を続けていました。現在は造船所として大幅に拡張されています。機械製造用の大型エンジン工場があります。外郭造船所に面した3つの乾ドックがあり、それぞれの規模は以下のとおりです。

 1号（石）。   
     足。

長さ 392
幅 82
深さ 22.5

 2号（石）。

長さ 502⅓
幅 94½
深さ 28⅓

 3号（石）。

長さ 308
幅 45¼
深さ 17¼
2号は日本海軍のどの艦船にも搭載可能ですが、他の艦は大型戦艦や装甲巡洋艦には搭載できません。[235ページ]

2つの船台があり、橋立、秋津洲、須磨、明石、高雄、八重山など、数々の船が建造されてきました。

造船所は東京湾に面した、絵のように美しい樹木に覆われた丘の麓に位置し、海上要塞によって堅固に守られている。しかしながら、陸地側の防御は脆弱であり、南岸に足場を確保できれば、横須賀は占領される可能性がある。ただし、もし防衛軍を撃破できればの話だが。

[236ページ]

東京。
横須賀から約25マイル離れた東京には、日本政府所有の小さな乾ドックがあります。しかし、これは砲艦と駆逐艦のみに利用可能です。

寸法—

 足。

長さ 300
幅 52
湧水の水深 14⅔
ここには東京造船所の専用ドックもあります。

寸法—

 足。

長さ 220
幅 42
高水深 14
東京の水辺はとても浅いです。[237ページ]

クレ。
安芸の国、呉は日本の将来的な造船所です。瀬戸内海に位置し、敵の侵入はほぼ不可能でありながら、横須賀よりもはるかに近いため、あらゆる作戦拠点として最適です。ここには2つの大型乾ドックが建設されていますが、大きい方はまだ完成していません。

寸法—

1番。
足。
長さ 464
幅 69
高水深 29
このドックは浅間級は受け入れ可能ですが、戦艦は受け入れることができません。

2号棟。
足。
長さ 525
幅 125
シル上の高水深 33.5
このドックは16,400トン級の新型戦艦のために建設されており、その規模から、将来的にはさらに大型の艦艇の建造が見込まれます。世界最大の乾ドックとなります。[238ページ]

サセボ。
長崎近郊の肥前にある佐世保は、造船所としてはあまり重要ではありません。乾ドックもスリップもなく、基本的には軽微な修理を行う場所です。そのための設備は非常に充実しています。

これは日清戦争で最も有効であることがわかり、ロシアとの戦争でもその有用性が継続されました。

造船所は深く、風雨から守られた湾の奥深くに位置している。周辺には浅瀬が多数存在するため、敵艦隊にとって航行は非常に困難となるだろう。

[239ページ]

[240ページ]

サセボ海軍クラブ。

[241ページ]

まいづる。
丹後県舞鶴市は、干潮時に一様に7尋（約1.3メートル）の深さを持つ入江の先端に位置している。その位置はドイツのキールとよく似ている。

ここで造船所が建設中ですが、その資源はまだありません。

[242ページ]

XI
軍港
長崎
長崎は海軍港であるため、一般的には日本国外にあると考えられていますが、造船所の町ではありません。

オランダ貿易時代から続く日本最古の港です。以下の2つのドックがあります。

1.立神。
足。
ブロックの長さ 510
極端に長い 530
幅 99
深さ（最大） 27.5

2.向島。
ブロックの長さ 360
極端に長い 371
幅 53
深さ（最大） 24.5
特許スリップもあり、そのレールの長さは 750 フィート、幅は 30 フィート、揚力は 1,200 トンです。[243ページ]

長崎がかつてオランダの駐屯地であったことは既に述べたが、現在の立神操車場はクリミア戦争の頃、徳川幕府がオランダ人技師の支援を受けて建設したものである。内戦後、この操車場は帝国政府に接収され、1884年に三ツ菱商会に売却され、現在は同社が所有している。

この会社は現在の花崗岩の乾ドックを建設しました。1889年に船舶の建造を開始し、最初の試みとして総トン数206トンのタグボートを建造しました。それ以来、かなり大型の船舶を建造してきましたが、必ずしも成功したわけではありません。しかし、一つの失敗が別の成功につながるという不変の法則があり、現在では約4000人の従業員を擁する、非常に活気のある造船所となっています。

港と埠頭は軍艦によって広く使用されています。

ヨーロッパの基準から判断すると、長崎造船所ではまだ真に優れた作品は生まれていません。主な問題はリベット打ちですが、これは着実に克服されつつあり、この造船所でオーシャングレーハウンドが生産されるようになるのは時間の問題です。

仕事は完全に日本人だけのものではない。西洋人の「スタンバイ」も依然として存在する。彼らは、必要に応じて裏方に徹している。私の知る限り、彼らは特別な事情がない限り徴用されることはない。言い換えれば、彼らの需要はますます減っているということだ。こうしたスタンバイ要員の多くは日本人の妻を持ち、日本を母国として受け入れている。多くの場合、彼らは日本に帰化している。

[244ページ]

竹敷。
対馬の竹敷は、日本における先進的な石炭基地です。西側と南東側の2つの進入路がありますが、大型船が入港できるのは西側の進入路のみです。西側の進入路の中央には、干潮線より3尋半下の大きな浅瀬があり、どちらの岸にも非常に深い水路が残されています。 [245ページ]側面。入り口全体は幅わずか2000ヤードほどで、両側に高い丘が連なることから、難攻不落であることが分かる。内部には広大で非常に深い港があり、日本艦隊全体がそこに駐留できるほどである。

竹敷の石炭補給基地は、入口から水路で6マイル、直線距離で5マイルに位置しています。しかし、南東にある14ファゾムの湾からはわずか3,500ヤードしか離れていないため、この方角からの長距離砲撃を受けやすい状況にあります。また、東海岸の他のいくつかの入り江からも砲撃を受ける予定です。

港は消失式砲塔に取り付けられたカネット 9.4 によって非常に強固に要塞化されています。

大湊。
函館本島の北岸に位置する大湊は、水雷艇の基地です。町は津久留海峡から伸びる広大な湾（陸奥湾）に位置し、対岸には函館が位置しています。

この国は山が多く、最も高い山は標高 3,264 フィート、低い山でも 1,000 フィートを下回ることはめったにありません。

戦争中、ロシア軍は津久留海峡を通過したことがあったが、それは危険な行為であった。

[246ページ]

神戸。
瀬戸内海の大阪湾に面した神戸は、西の入り口と南の入り口が20マイル離れた立派な港町で、その間にある島は場所によってはほぼ2000フィートの高さがあります。

ここには日本製の魚雷艇がすべて建造される造船所があります。

クレ。
それほど遠くない呉では、日本の装甲板工場が建設中である。しかし、本稿執筆時点ではまだ初期段階にあり、日本が自国の戦艦に装甲板を張れるようになるまでには、まだ数年かかるだろう。おそらく、ロシアと同様に、日本もまず自国で戦艦を建造し、装甲板は輸入することから始めるだろう。[247ページ]

[248ページ]

神戸港。

[249ページ]

XII
商船隊
日本の商船隊は着実に成長を続けています。数年前には存在すらしませんでしたし、過去数世紀には相当な規模の商船隊を擁していたにもかかわらず、それを知る人はほとんどいません。そして、現在の商船隊が目覚ましい発展ではなく、単に以前の姿への回帰に過ぎないことに気づいている人はさらに少ないでしょう。この点において、日本は新たな路線を切り開くというよりは、むしろ自らの地位を主張していると言えるでしょう。

主要な貿易港は以下のとおりです。

横浜。長崎。
神戸。函館。
大阪。新潟。
他に輸出貿易を行っている港が 20 あります。

主な輸入品は、綿花および種子、砂糖、米、ワイン、食品など、羊毛、綿花製品、医薬品、染料および塗料、石油、肥料、鉄鋼製品、武器および機械です。[250ページ]

主な輸出品は、絹製品、銅、食料、米、薬品、染料、マッチ、床用のマット、石炭です。

主な輸入貿易は、イギリス、アメリカ、イギリス領インド、香港、韓国、中国、ドイツ、ロシアアジア、フランス、ベルギーから行われます。

主な輸出相手国は、アメリカ（7,200万円）、中国・香港（それぞれ約4,000万円）、フランス（約2,700万円）、韓国（1,100万円余り）、イギリス（1,100万円）、イギリス領インド（900万円）となっている。

以下は（ステーツマンズ・イヤーブックより）日本の港湾（台湾を除く）の海運統計です。沿岸貿易は除き、各船舶は入港したすべての日本の港でカウントされています。

 入力しました。 クリアしました。

いいえ。トン数。いいえ。トン数。
日本語蒸気船 3,042 3,861,659 3,064 3,883,782
” 帆船とジャンク船 1,344 67,139 1,408 68,902
外国蒸気船 2,998 7,018,077 2,990 7,016,357
” 帆船 105 104,505 102 95,910
合計 7,489 11,051,380 7,564 11,064,951
入港した外国船の総重量のうち、イギリス船は4,080,583トン中1,644隻、ドイツ船は1,192,153トン中385隻、ロシア船は455,243トン中284隻、ノルウェー船は240,906トン中188隻、アメリカ船は404,724トン中175隻、フランス船は303,690トン中154隻であった。1901年の総船舶のうち、長崎には1,094隻（2,050,201トン）、横浜には770隻（2,001,233トン）、横浜には1,446隻（2,001,233トン）が入港した。 [251ページ]神戸2,998,955トン、下関85,952トンのうち207トン、門司2,870,640トンのうち1683トン。

1901年、日本の商船隊（台湾を除く）は、ヨーロッパ型汽船1,321隻（543,258トン）、ヨーロッパ型帆船3,850隻（320,572トン）、そして200石以上の国産船911隻（415,260石）で構成されていた。

1901 年に台湾の港に入港した外国貿易船の総数は 2017 隻、184,192 トンで、そのうち 140 隻、125,222 トンが汽船、1877 隻、58,970 トンが帆船であった。

台湾の港を出港した船舶の総数は174,814トン中1,946隻で、そのうち118,912トン中139隻が汽船、55,902トン中1,807隻が帆船であった。

主要な蒸気船会社は日本郵船で、その船は通常、白い船体に黒い煙突、そして中央に二本の赤い横線が入った白い社旗を掲げている。同社は十数隻の大型蒸気船と多数の小型蒸気船を保有している。いずれも高速船ではなく、「武装定期船」と呼べる船は存在しない。仮にそのような船が有用だとしても。しかし、輸送手段としてはいずれも非常に有用である。日清戦争と日露戦争の両方において、これらの船は非常に有用であることが証明された。

[252ページ]

XIII
日本海軍本部
日本の海軍本部はイギリスの海軍本部をモデルにしています。

最高司令官は天皇に与えられている。

海務大臣（現在の職は1904年、山本権兵衛海軍大将）は内閣の一員であり、行政を監督する。現役の海軍大将の中から選出され、天皇の下であらゆる責任を負っている。

海岸は4つの海軍管区に分かれています。

横須賀。サセボ。
クレ。まいづる。
５番目の地区である室蘭地区は現在形成過程にある。

各地区の本部は地区名の由来となった兵器廠に置かれ、兵舎なども各所に設置されている。

どの地区に所属する兵士も、勤務する船の名前ではなく、その地区の名前を帽子のリボンに付けます。[253ページ]

[254ページ]

ゴンベイ提督。

[255ページ]

情報部
日本海軍の情報部は、私の考えでは世界最高です。一般にはこれがロシアの情報部の特徴とされていますが、ロシアの情報部はその評判に見合うだけの力を持っていません。非物質的な事実の収集においては比類のないものですが、日本の戦争準備に関して実際に収集できた情報はごくわずかで、1904年2月にはそれが十分に証明されていました。

一方、日本人はほぼあらゆる情報を見つけ出すことに成功している。彼らは、その任務に卓越した能力を持つ人材を著しく多く抱えている。他国が諜報員を雇用するところでは、日本の海軍士官は常に最も卑しい職務でも喜んで応じてきた。旅順港でもウラジオストクでも、士官たちは苦力、つまり「現地人使用人」として仕え、都合の良い日本人、中国人、あるいは朝鮮人であった。誰か一人が本当に貴重な情報を入手したかどうかは疑わしい。むしろ、東京であらゆる情報を辛抱強く精査したことによって、その利益は得られたのである。

日本の魚雷艇は、秘密を盗み出したロシアの信号を使って2月8日にロシアの戦艦に到達したと言われています。しかし、彼らが長期間にわたる辛抱強い観察によってその秘密を掴んでいた可能性の方がはるかに高いでしょう。[256ページ]

ファイナンス
ロシアとの戦争前の数年間の日本海軍の支出は、

 円。

1900-1 17,513,354
1901-2 20,161,010
1902-3 28,425,630
1903 年に、数年にわたって実施される新しいプログラムが承認されました。

中国からの戦争賠償金は、戦後計画の船舶の大部分を賄った。中国との戦争で海軍は3,595,400ポンド、陸軍は16,455,200ポンドの費用を負担した。

日本は裕福な国ではないので、ロシアとの戦争の可能性がなかったら、少なくとも今のような大規模な海軍計画は決して承認されなかった可能性が高い。

[257ページ]

XIV役員の
入国と訓練
エグゼクティブ。
理論上は、大日本帝国海軍は民主的な組織である。しかし、実際にはイギリス陸軍と同程度である。あらゆる階級の将校が士官候補生となる資格を有しているが、給与水準が低いため、ある程度の私財を持つ者だけが士官になることを真剣に考える。約85%が、かつての戦闘階級である侍に属している。

士官候補生の入学に関する規則は次のとおりです。

応募資格は16歳から19歳までです。指定された日に身体検査を受けなければなりませんが、約33%の応募者がこの点で医療委員会の基準を満たしていません。残りの応募者は、以下の科目の競争試験を受けます。[258ページ]

日本文学。
中国文学。
英語の文法。
「ディクテーション」。
英会話。
” 翻訳（英語から日本語
および日本語から英語へ）。
算術。
代数。
単純な三角法。
初等幾何学。
（世界の歴史）
地理。
初等物理学。
非常に初歩的な化学です。
フリーハンドで描く。
競争は激しく、空席ごとに約 5 人の競争者がおり、その結果、最初に入学した人のうち、約 15 パーセントだけが小兵士(海軍士官候補生) になります。

優勝した者はクレ（コウラと発音）近くのイエタジマにある海軍兵学校に送られ、そこで 3 年間過ごします。費用は名目上は政府が全額負担しますが、通常は親族にもいくらかの負担がかかります。

ここで彼らは非常に広範囲なコースを受講しますが、これにはここに明記されていない多くの科目に加えて、次のものが含まれます。

航海術、
砲術、
魚雷、
ナビゲーション、
フィールドドリル、
物理、
化学、
機械工学（初級）
英語、
[259ページ]

および、当初の競争試験のその他のすべての科目を上級段階で履修します。
日本では、このカリキュラムは与えられた時間に対してむしろ自由すぎるという意見があります。

いくつかの砲艦が大学に付属しており、士官候補生たちは時々これらのクラスで 1 日か 2 日の実地訓練を受ける。しかし、一般的に言えば、3 年間は陸上勤務である。

大学で3年間学んだ後、士官候補生は少尉候補生（士官候補生）となり、わずかな給料で1年間練習船（マスト付き）で海に派遣されます。

この期間が満了し、20歳から23歳になると、士官候補生は少尉（二等中尉）の技術試験に臨みます。不合格の場合（割合は高いですが）、6ヶ月間再試験となります。その後、再試験を受けることができます。この再試験にも不合格の場合、その兵役は永久に免除されます。

合格した士官候補生は、試験の成績だけでなく、試験での順位と欠員の発生に応じて少尉に昇進します。

少尉になると試験は免除されますが、海軍に関する論文を書かなければなりません。少尉の成績に応じて、上級の少尉に昇進します。優秀な者は中尉（一等少尉）になるまで約1年かかりますが、最悪の者はそれよりずっと長い期間を要します。

一等少尉として2年間勤務した後、中尉に昇進する資格が得られます。[260ページ]

昇進は、この階級を含め、すべての上級階級において完全に選抜制です。士官が太位（たいい）になれる最年少年齢は23歳です。平均年齢は24歳から25歳です。昇進しない太位（たいい）は42歳で強制的に退職しますが、その年齢の太位（たいい）は存在しません。

8年間の勤務後、大尉は少佐への昇進資格（完全な選抜による）を得る。最年少は31歳である。少佐は中尉と中佐の中間に位置する独自の階級である。少佐は「大尉」の敬称を与えられ、公式にもそう呼ばれる。小型艦の指揮官は少佐（しょうさ）、大型艦の指揮官は砲術少尉（ほうじゅつしょう）、水雷少尉（すいりしょう）、または航海少尉（こうきしょう）と呼ばれる。

副司令官は、任期を定めずに司令官に選抜される。

その後も、選抜によって、大佐、少将、副提督（艦長、少将、提督）といった通常の上級階級へと昇進していく。少将（少将）となる平均年齢は45歳である。定年は65歳だが、その年齢まで生きる者は比較的少ない。

大将に選ばれるためには、斗長は2年間艦隊を指揮し、さらに実際の戦争でその職に就いていたことが必須であった。

より高い名目上の階級である海軍提督はまだ存在しており、その階級で功績のある戦争勤務をした海軍大将に与えられる予定であるが、現在は存在しない。[261ページ]

エンジニア。
士官は、すでに述べた軍階級の者と同様の競争試験によって技術者になることができます。

合格者は横須賀に送られ、そこで4年間、それぞれの職業に必要な技術を習得する訓練を受けます。その後、艦艇に配属され、後述の表にあるように、陸軍の兵科と同等の階級で、より上位の階級となります。

日本海軍の工兵は、自らの部署の執行官として部下を処罰する権限を有していた。しかし、軍人称号は与えられていなかった。

医師たち。
医師（クィニ）は現在、海軍勤務を志望する民間人です。エンジニアと同様に、医師は軍の対応する部門と同等の階級を持ち、20年間の勤務で年金を受給できます。

給与支払者。
主計（しゅけい）も民間人であり、医師と同様に入職し、同様の条件で勤務する。

コンストラクター。
建設業者（ロスインソクン）は競争試験によって参入する [262ページ]民間部門では、建設工が最も頻繁に軍事称号を使用し、造船所では従業員から「建設工」という言葉は使わずに「大尉」「副官」「官長」などと呼ばれる。もちろん、英国海軍では、造船工は海軍本部事務員と同じくらい完全に民間の職業であり、海上の海軍士官にはまったく知られていない。しかし、日本海軍ではその関係はより緊密で、士官全員が造船工を認知している。[263ページ]

日本の海軍の称号とその
英語表記
注記。 – 1つの発音は父の中のa。
愛「私はアイドルです。
私「 e inフィート、
あなた「 ou、またはcl ueのueとして。
eiまたはe 「運命のa。

例： taï-iは「ti-ēē」と発音します。
フランス語の発音に従うのは、かなり安全なガイドです。

日本の甲板員の命名方法は極めて単純です。彼らは大、中、小の3つのグループに分けられます。これらのグループの各階級には、それぞれ似たような接頭辞が3つあります。「大」、「中」、「小」[ 29 ]です。接頭辞は各グループの全階級で共通で、「大」は「 shō」、中は「 sá」、最下級は「 i」です。

こうして、次のようになります:—

プレフィックス。接辞。

taï – 大きい。

shŏ 中
sá 少し。
i
2.チュ-

shŏ –
さまざまな階級とそれに対応する英語の等号は、上に向かって次のようになります。[264ページ]

翔衣（こほうしょうい） = 士官候補生。
しょーい = 2等少尉。
チュイ = 1等少尉。
タイイ =中尉。
ショサ = 中尉。
チュサ = 司令官。
タイサ = キャプテン。
しょーしょ = 少将。
中書 = 副提督。
大将 =提督。
さらに、副司令官の階級は以下のとおりです。

宝珠抄 = 砲兵中尉、
水理書 = 魚雷中尉、
古希抄 = 航海中尉、
状況に応じて、砲、魚雷、または航海に関係する主任士官を意味します。

他の部門については:—

キカノ =エンジニア。
グイニ =医者。
周慶 = 支払人。
ゾシン = コンストラクター。
接尾辞kwan（「クアン」と発音）は下級の階級を表し、日本の「助手」に相当します。Tdi -kikanshは「機関助手」でもあり、船長はkikan-shoです。

一般の准尉はjuin’shi-kwan (「jivēntsh kuàrn」) として知られています。

[265ページ]

XV
男性の入場
ブルージャケッツ

日本の法律では、既に兵役に就いている者を除き、20歳以上の男子は全員、徴兵のために抽選を受けなければならない。しかし実際には、多くの若い日本人が志願兵として入隊するため、帝国海軍には徴兵された水兵は比較的少ない。

すべての受験者は身体検査を受け、さらに初歩的な書き取り、読み書き、算数の文学的試験も受けます。

ボランティアは17歳から21歳までが対象で、6年間の奉仕活動に応募します。

徴兵された者は4年間の兵役を義務付けられる。

両階級とも、退職後も以下の年齢まで志願して引き続き勤務することができます。

船員 40 年。
下士官 45 ”
准尉 50 ”
准尉 55 ”
[266ページ]日本海軍の准尉および准尉は、イギリス海軍のように当直に就くことは決してありません。駆逐艦、水雷艇、水雷砲艦のように士官と干渉することもありませんが、駆逐艦であっても必ず専用の食堂を持っています。

士官階級への昇進資格はない。

[267ページ]

XVI
ペイ
日本海軍の給与制度は、重要な点（食事手当）を除けば、ロシア海軍の給与制度とほぼ同等である。すべての階級において、陸上給与と海上給与の区別は同様であるが、ロシア海軍とは異なり、日本海軍は自然環境によって年間の3分の2を港湾内に閉じ込められることはない。

ロシアの給与と同様に、給与も駐屯地や生活費の変動に応じて変動します。日本特有の、そして非常に民主的な要素は、食事手当が階級を問わず一律であることです。普通の水兵、中尉、中将は皆、食事手当として全く同じ額を受け取ります。しかも、手当は週4シリング7ペンスと端数、つまり月1ポンドと控えめです。日本政府の考え方は理論上は十分に称賛に値するように思われます。確かに、その簡素さには利点があります。

日本の生活費は、イギリスで同じスタイルで生活する場合の約 3 分の 1、ロシアでの生活費の約半分、アメリカ合衆国での生活費の 5 分の 1 であることを念頭に置く必要があります。[268ページ]

各階級の給与の詳細は次の通りです。

役員。
海軍士官候補生と技術者の学生は、大学在学中、全費用を賄うために月額5ポンド（50円）が支給される。

士官候補生は、海上で過ごす1年間、月に3ポンドを受け取る。

少尉の月給は3ポンド5シリングから4ポンドで、これに月1ポンドの海上手当と1ポンドの食堂手当が加算されます。合計で年間約70ポンド、これはイギリスの年間200ポンドに相当します。海外に派遣されている場合は、海上手当はほぼ3倍になります。少尉がこれだけの給料で生活するのは事実上不可能と言われています。一等少尉は通常の給料として月5ポンドを受け取ります。

中尉および同等の階級。

同局によると、中尉の月給は8ポンドで、さらに月1ポンドから8ポンドの海上手当が支給される。食事手当を除けば、英国に駐留する日本の中尉の年収は200ポンド弱で、英国海軍の中尉とほぼ同額だ。

旗射、砲撃、雷撃の各中尉は、これらの任務に対して追加の給与を受け取る。イギリスの専門中尉とは異なり、日本軍では専門中尉は全員、当直員である。[269ページ]

副司令官。

少佐の月給は10ポンドですが、海上手当は従事する任務に応じて2ポンドから12ポンドの範囲で変動します。駆逐艦は少佐の指揮下にあり、駆逐艦の艦長は大型艦の上級少佐よりも高い手当を受け取ります。

司令官たち。

司令官の月給は15ポンドです。海上手当は2ポンド10シリングから10ポンド（大型船では最高額）の範囲です。ただし、砲艦の艦長の場合は、司令官の海上手当は15ポンドまで上がることがあります。

船長達。

船長の月給は22ポンドです。海上手当は3ポンドから16ポンドです。接待費として追加で支給される場合もあります。

少将。

少将は月額29ポンドを受け取り、追加の海上手当は23ポンドになる可能性があり、これに接待手当が加算される。

副提督たち。

海軍中将は月額35ポンドの通常給与に加え、30ポンドの割増給与を受け取る。これは、イギリスの水準で生活した場合、日本では年間2,000ポンド以上に相当します。[270ページ]

提督たち。

提督の給料は月額52ポンドと海上手当30ポンドに固定されている。

これらの給与源に加えて、現役の上級階級の将校全員は、勤続年数に応じた特別手当（いわゆる「功労年金」）を受け取る資格があります。功績と勲章は受給資格となります。

技術者、医師、および主計官は、海軍の対応する階級と同等の給与を受け取り、特別な任務に対しては追加の給与を受け取ります。

コンストラクターも同様の立場にあります。

各部門における同等のものは次のとおりです。

軍隊。エンジニア。医者。主計係。コンストラクタ。
士官候補生。士官候補生。店員
士官候補生アシスタントエンジニア助手外科医アシスタント会計係
（ジュニア）（ジュニア）（ジュニア）
少尉アシスタントエンジニア助手外科医アシスタント会計係アシスタントコンストラクター
（シニア）（シニア）（シニア）
中尉エンジニア外科医会計係コンストラクタ
中尉
司令官スタッフエンジニアスタッフ – 外科医スタッフスタッフ・給与担当者
キャプテン艦隊エンジニア艦隊外科医艦隊艦隊会計係チーフコンストラクター
検査官副警部主計総監検査官
機械病院の
少将主任検査官検査官主計総監
海軍中将機械の病院と
艦隊
検査官監察総監
機械
一般的な
提督
[271ページ]

男性。
普通の船員は月7シリングの手当を受けます。さらに、船員手当は変動します。船員の月給は最高30シリングで、これに船員手当が加算されます。これらを合わせると、イギリス滞在中の平均的な日本人船員の1日あたりの手当は約3シリングです。

下士官。

下士官の通常の給与は、階級と勤務年数に応じて、月額17シリングから 2 ポンドの範囲で、別途手当が支給されます。

准尉。

准尉は月額3ポンドから5ポンドの給与を受け取り、その他多くの手当も支給される。

男性への手当には衣服、または衣服のためのお金などが含まれます。

日本の船員は総じて高給取りである。我が国の軍港では、彼は一種のクロイソス（王）のように扱われている。他の船員と同様に、彼は金を惜しみなく使い、シルクハットから装身具、分厚い専門書から楽器まで、ほとんどあらゆるものを購入する。彼らの多くは英語を話し、さらに多くは英語を読める。そして、彼らは本を買う傾向がある。彼らが支払いに5ポンド紙幣を渡すことはごく一般的であるが、こうしたことについての詳細は「個人特性」の項で述べる。[272ページ]

退職金、年金等
すでに述べたように、少尉の定年退職年齢は（名目上）42歳です。その他の士官は中将の場合65歳まで比例按分で退職します。

善良な行いをした士官は、原則として退職時に昇進します。年金は、各階級において最低20ポンドから76ポンドの範囲で、年額で上乗せされます。提督階級では、最低105ポンドから150ポンドの範囲です。上限額は明確に定められていません。

意図的か否かはさておき、日本海軍には優れた点が一つある。提督選抜制度によって、「下手な士官」が優秀な人材の道を阻む可能性はほとんどない。しかしながら、彼らは概して自らの欠点を認めており、そのような士官が愛国心を示すために、自分よりも優れた成果を上げそうな者に席を譲るために自ら退任することも珍しくない。このようなことは日本海軍にのみ見られる現象であり、他の海軍とは著しく対照的である。[273ページ]

[274ページ]

日本の国旗。

[275ページ]

XVII
旗
比較的最近まで、日本の海軍旗は現在のジャック旗や商船旗と同じものでした。初期の戦艦はこの白地に赤い球が描かれた旗を掲げていましたが、現在よく知られている日本の海軍旗は厳島に由来するものです。正しく描かれたものはほとんどありません。添付の図は実際の姿を示していますが、通常は太陽が本来の位置ではなく中央に配置されています。

提督の旗は、他の国々が採用しているほぼ普遍的な球や星の代わりに、端に帯を付けるロシアのシステムに従っているという点で注目に値します。

図示された他の旗は、すべての海軍の既存の慣習に従っているため、特にコメントする必要はありません。

皇旗に描かれているのは、国章である菊です。これは天皇陛下の御身の旗です。ちなみに、この紋章はすべての将校の帽子にも描かれています。

[276ページ]

XVIII
制服等
（1）役員
日本の将校の正装は、イギリスの正装とよく似ています。違いは、短剣である剣と、ロシア風の形をした金の帯が巻かれた帽子です。

リーファージャケットは存在しない。その代わりに、彼らは紺色の軍服チュニックを着用する。襟はスタンドカラーで、首元はボタン留め、前面は黒い組紐で結ばれている。金色の階級章はない。これらは黒い組紐で、金色のものと同様に、軍種を示すループが付いている。技師、会計係、医師は黒のストライプを着用するが、ストライプと服飾品の間には藤色、白、または赤の識別バッジがないため、区別がつかない。三角帽子とフロックコートは我々のものと同一である。階級章の数が多いため、ストライプは我々のものとは若干異なっている。それらは以下の通りである。[277ページ]

少尉または同等の地位 1
1等少尉または同等 1.5
中尉 2
上級中尉 2.5
少佐 3
司令官 3.5
キャプテン 4
これらは通常の金色のストライプです。

提督も私たちと同じようにストライプを帯びています。本書では、様々な階級の将校の写真がはっきりと示しているため、これらの様々なストライプについては特別なイラストは掲載されていません。

日本海軍には正装はないが、夕食時には国民服の君子を着用することが多い。

建設業者は給与支払担当者と同じ制服を着用します。

准尉は士官とほぼ同様の制服を着用します。普通准尉には縞模様はありません。准尉は半縞模様を着用します。

（２）男性
日本の船員の制服はイギリスの船員の制服と全く同じですが、帽子は少し平らでフランスの形に近いです。帽子のリボンは私たちのものと全く同じで、船名ではなく駐屯地名が漢字で書かれています。

[278ページ]

XIX役員
の個人的特徴

。
日本の海軍士官は、多くの点でヨーロッパの士官と似ているものの、世界の他のどの集団よりも独自の特質を帯びている。ヨーロッパの士官との類似性は表面的なもの、第一印象に過ぎない。真の日本の士官は、一見しただけでは分からず理解もできない。知る必要があるのだ。

西洋人の頭脳が東洋人を真に理解できるかどうかは、よく聞かれる質問であり、たいていは否定的な答えが返ってくる。しかし、否定的な答えは一般的には真実かもしれないが、それはあくまでもその程度に過ぎない。海軍は、その信奉者を一種独特な階級として特徴づける。そして、日本人は人種的に異なるとはいえ、ロシア人やフランス人よりも差別化されているわけではない。日本人を「尻に敷く」のは、ロシア人を「尻に敷く」のと同じくらい容易であり、あるいは不可能でもある。それでもなお、前述の通り、日本の士官という階級は特異な階級である。

彼らの第一の特徴は、私たちが本で読む日本人とは全く異なるということです。美術書は [279ページ]日本の芸術的本能、装飾芸術に対する感覚などについて、私たちに教えてくれる。日本の芸術家たちは、あるいはかつてこの感覚を持っていたのかもしれないが、日本の海軍士官にはそれが著しく欠けている。彼らはイギリスの士官たちと同じくらい、いや、もしかしたらそれ以上に「俗物的」なのだ。彼らは、国民が生きる糧とすべき装飾芸術を心から軽蔑している。色彩で絵画を賞賛する人など聞いたことがないが、光と影（装飾芸術には理解できない）は多くの人を惹きつける。効果、アクション、動き、感情は理解できるだろうが、抽象芸術は決して理解できない。彼らは真に健全な「俗物的」なのだ。

芸術についてはここまで。私が芸術に触れたのは、こちらではそれが日本人の気質の基調と言われているからだ。本書の大部分は、日本の将校が選集のために選んだ日本の絵画や写真で構成されている。この点は、国民生活への芸術の影響という問題とは別に、言及する価値がある。したがって、彼が「進軍」した際に、日本人が最初に彼に投げつけたのは「芸術本能」であったことは注目に値する。いわゆる日本人の文明化に何か意味があるとすれば、それは芸術を捨て去り、より実用的で力強いものへと向かったことを意味する。

ここで少し要約する必要がある。日本が「西洋文明を採用した」と言われる時、西洋の戦争やビジネスの手法を採用しただけで、厳密に倫理的な意味では、文明を採用したというよりむしろ多くの文明を捨て去ったのである。退廃的な文明形態をすべて放棄したのである。 [280ページ]傾向。彼女の進出は、新たな文明を持つ新たな帝国の誕生ではなく、何世紀にもわたって超文明に浸り、眠り続けていた古い国家の覚醒であった。この事実にこそ、彼女の強みと弱みが存在している。

忘れ去られた歴史が研究され、その研究とともに眠っていた野心が蘇った。超文明社会によって背景に追いやられていた行動力のある男が[30] 再び表舞台に現れ始めた。外国人との紛争が彼をその舞台に呼んだ。日本は再び国家となる決意で目覚めた。「外国人と交流し、彼らの訓練と戦術を学び、そして…外国に赴き、戦闘で功績のあった者に外国の土地を与えることができるだろう」―これはすべての日本の将校が母乳で吸収した感情である。新聞、鉄道、電信、新しい刑法、刑罰としての拷問の廃止など、西洋の社会制度の導入はすべて副次的な問題である。これらは商業主義的な日本を築くのに貢献したが、日本海軍の育成にはほとんど寄与しなかった。実際、海軍はこれらがなかったらおそらくもっと強力になっていただろう。西洋の社会制度ではなく、機械技術と食物[31]が新しい日本を帝国にしました。

さて、西洋の方法を採用することを決めた日本人は、 [281ページ]西洋の教官たち。英国は一流の海軍であったため、海軍の教育を我々に求め、当時でも「旧式」とされていた士官たちを主に供給していた。ドルーリー少佐の海軍物語集[32]の一つに、いつもシャツの袖口で聖書を読んでいる英国提督が登場する。制服を見ると高次の力の存在を実感しにくいからだ！確かに馬鹿げているが、この一見突飛な話はまさに「旧式」の感情、そしてすべての日本軍士官が受け継いできた感情を象徴している。今日でも英国提督は、どの宮廷にも劣らない威厳、儀礼、そして礼儀作法の円環に包まれている。かつては、その敬意はさらに大きかった。若い日本軍士官たちが「海軍力」について最初に受けた教育は、その第一人者への敬意からだった。天皇への敬虔な忠誠心を持つ彼らは、優秀な生徒であった。英国海軍では、後甲板は権力の座として崇敬されてきた。二番目の教訓は、日本軍にこの教えを授け、艦橋をはじめとするいくつかの場所も対象とした。実戦は我々のモデルに基づいて教えられたが、理論はほぼ独学で習得した。日本海軍の戦略と戦術は、私たちが考えているほどヨーロッパの教育によるものではない。彼らが西洋から学んだのは、ネルソン・モデルに倣ったものだった。

日本の海軍士官を理解するには、彼が上記の事柄を自分のものとして育てられたことを十分に理解する必要がある。[282ページ]宗教――いや、彼が知る唯一の宗教だ。無神論者を自称する者であれ、キリスト教徒であれ、仏教徒であれ、彼の信条の中で唯一現実味を帯びているのは、この「海軍力」という宗教、そしてその目に見える具現化への崇拝である。彼が神としているのは、彼が所属する海軍なのだ。

最近では、日本がキリスト教を受け入れたという認識が広まっている。ある日本人は、ある程度は受け入れていると私に話してくれた。「カエサルのものはカエサルに返しなさい」という言葉は、庶民にとって素晴らしい聖句だと彼は思った。カエサルは日本の天皇と訳されていたからだ。彼もまたキリスト教を好んだ。「より現代的で普遍的だから」と彼は言った。もし主要国がイスラム教徒であったなら、日本の官僚はメッカを崇拝していたに違いない。確かこの将校が、キリスト教徒になった友人たちが彼にもそうするようにと切望していたと私に話してくれた。そこで彼は、もし晴れていれば、ある特定の日に洗礼を受けに行くことに同意した。しかし、その日は雨が降っていたので、彼は行かなかった。他の友人たちは、彼に仏教に改宗するように切望していた。「彼らの寺院の方がずっと近かったので、そちらへ行きました」と彼は言った。「だから私は仏教徒です。もちろん、私は本当にいかなる宗教も信じていません。」

一方、ある日本人キリスト教徒が、サンタクロースは私たちの神の一人なのかと私に尋ねたことがある。三位一体の教義における一神教と汎神論の組み合わせは、彼らの哲学から完全に外れているのだ。

実際、日本人は「不可知論的信条」の信奉者であり、 [283ページ]我らが偉大な唯物主義者たちは、キリスト教と仏教の両方を盗用して説いてきた。「汝の欲するところを人に施せ」。そして彼らは、かなりの程度までそれを実践している。そうでないように見える部分もあるが、それは東洋と西洋の理想の違いによるものだ。我らが類の偽善者は日本では知られていない。しかし、以前にも述べたように、彼らが認識し崇拝する唯一の「力」は、彼らの船団である。この真の内なる意味を理解することは、私たちの思考プロセスにとって容易ではないが、それが核心なのである。

先見の明のある行政脳がこの極めて功利主義的な宗教を生み出したと想像する人もいるかもしれないが、私はそこに目的の証拠を見出したことがない。この種は我らが「旧態依然とした」海軍士官によって蒔かれ、肥沃な土壌に落ち、ひとりでに成長し、ほとんど言葉では言い表せないほどの威力を持つ武器となった。これは狂信的なものではない。イスラム教徒の場合と全く同じではない。むしろ、カルヴァン主義と完全に同列である。

「もし人が殺されるのを嫌がるなら、なぜ戦うのか？」と、ある日本軍将校は戦争について議論していた際に述べた。個人としても肉体的にも、我々の感覚で「勇敢」と定義するならば、日本軍将校は全く勇敢ではない。しかし、彼は西洋人よりも激しく戦い、激しく死ぬだろう。彼にとって、戦闘中の傷は歯痛や日常生活におけるより深刻な病気と同等であり、戦場での死は、我々がベッドで普通の死を見るのと同じだ。 [284ページ]行動は、保険数理士の表が私たちを動かすのと同じくらい、彼を動かす考えだ。イスラム教徒の戦士とは異なり、戦場での死は、美しいフーリス（死の喜び）を報酬とする楽園を意味するわけではない。また、「甘美で礼儀正しい行いは祖国の守護である」という考えも、それほど重くは感じられない。死は単なる出来事に過ぎない。「殺されるのが嫌なら、なぜ戦うのか？」というのが、このテーマに関する彼らの考えの始まりであり終わりなのだ。

どの海軍にも、職務に忠実な兵士とそうでない兵士がいる。日本海軍も例外ではないが、非正規の兵士の割合は極めて低い。

しかし、「職務に従事する」という言葉は、日本海軍においては非常に自由な意味合いを持っています。それは、他の一切のことを完全に無視することを意味します。かつて私は、こちらにいる日本の海軍士官に、日本の武官武官の呼び名を尋ねたことがあります。「お答えできません。職務に従事しているからです」という答えが返ってきました。

そして、彼の表情から判断すると、友人は余計なことに時間を無駄にしないことのこのささやかな証拠を誇りに思っているようだった。これもまたイギリスでの出来事だった。当時、彼の船はエルズウィックで基礎訓練中で、彼は休暇でポーツマスにいたのだ。

この特定のケース、つまり建造中の船がまだ骨組みしか残っていない士官にとっての「職務遂行」とは、海軍関係の書物を一日中読みふけることだった。私はたいてい彼をマハンの奥深くで見かけ、紙の上にハルマを並べて戦術を練っていた。[285ページ]

一般的に言えば、（イギリスに駐在する）日本の海軍士官にとっての休暇の過ごし方は、ポーツマスに来て造船所を一日見学し、その後、私の家に戻って夜中まで海軍の戦争ごっこをして、一種の気晴らしと息抜きをする、という感じのようです。海軍の戦争ごっこがどんなものであれ、それを気晴らしと考えるのは日本人ならではでしょう。

日本の将校は、実際に見ると非常に背が低いが、一般に考えられているよりもはるかに「身体的に健康的」である。胸が狭く、肩がなでているタイプは例外で、普通ではない。実際、非常に均整のとれた体型の人が多い。身長の平均は約 5 フィート、または 1 インチか 2 インチ余計である。顔立ちは非常に多様である。黒髪、高い頬骨、細い目は全員に共通しているが、一般的な類似点はそれだけである。肌の色は大きく異なる。ロシア人によく見られる青白い黄色の顔色の人もいれば、よりオリーブ色のイタリア人のような肌色の人もいる。前者は、通常小さい、鼻尖が後退しているタイプである。後者は、多かれ少なかれ鉤鼻をしている。顔立ちは、出身地方や島によって大きく異なる。[33] 時折、北方の島々から来た浅黒い肌の将校に出会うが、あちこちで、ほぼ典型的なヨーロッパ人の顔に出会う。

彼らの性格は、多かれ少なかれ同じ型に倣っている。彼らを総じて見れば、私がこれまで出会った中で最も陽気な連中だ。日本の将校が任務前に必ず与える「アットホーム」という挨拶を喜ぶ者はいない。 [286ページ]船がイギリスを出港する回数は、船を出す回数よりも多く、だからこそ船は最高のホスト役を務める。こうした「アットホーム」は日本独特の特徴で、我が国の港を訪れる他の外国人は誰もこうした接待をしない。いつもの外国人が到着し、公式訪問が行われ、我々のうちの一人か二人が船上でもてなされるかもしれないが、それで事は終わる。一方、日本船の場合は、そこから始まる。ポーツマス港の老水夫が言ったように、「日本人一人は、ロシア人やイタリア人十人分の価値がある。月に一度、日本人をここに来させてくれれば、私は大儲けするだろう」。実際、ロシア人には決して近づこうとしない一般市民が、季節を問わず日本船に押し寄せる。たとえ歓迎されていなくても、自分たちの侵入は許されるだろうと確信しているのだ。日本人は、こうした自ら招いた客人たちが楽しんでいる様子を見ることに、ある種の喜びを感じているのだろうが、彼らの善良な性格は時として少々歪んでいるに違いない。

敷島がポーツマスに停泊していた時、私はたまたま私たちの士官と共に、制服姿でポーツマスを訪れました。敷島の士官数名と共に上甲板を巡回していた時、突然、規定の旅客機が私たちの前に現れ、同行者に話しかけました。

「ちょっと待ってください！」彼は叫んだ。「船の上を見たいんです。」

私の同行者は日本の将校たちを指さし、彼らに応募するようその男に伝えた。[287ページ]

[288ページ]

ポーツマス造船所に入港する
敷島。

[289ページ]「外国人を困らせろ！」と男は言い返した。「船に乗れば役人が案内してくれると言われたんだ。誰か送ってくれないか？スパイじゃないって言ってくれ。身分証明書を見せるのは構わない――少なくとも、ない。身分証明書を持っていないんだ。でも、ロンドンからの帰りの切符は見せてやる。見たいなら見せてやる。私はスパイじゃないし、新聞社とも一切関係ない。保証するがな。」

日本人は皆、英語を理解し、完璧に話していたので、この紹介は必ずしも楽しいものではなかった。しかし、一人が旅人に案内を申し出てくれたので、旅人は私たちの係員にお礼を言った。それから彼は桟橋にいた友人たちに「愚かな外国人の一人になんとか理解させた」と声をかけ、その後はガイドをひたすらおべっか使いにした。もちろん悪意はなかったのだろうが、これは日本人の礼儀正しさを著しく損なう行為であり、もし彼が船から追い出されたら、きっと自分のせいだっただろう。残念ながら、船に少しでも入れてもらえると、それをいいことに利用しようとする旅人は少なくない。日本人のおもてなしを不当に利用するのは、旅人だけではない。「アットホーム」では、もっと分別があるべきなのに、ハサミを手に持ち、気に入った装飾品を切り落としている女性たちを見かけたことがある。装飾を見ると、第十戒を守るのは容易ではありません。「アットホーム」の終わりには、紙の花はいつもすべて配られます。 [290ページ]客たち。しかし、日本の港に停泊しているイギリス船では、このようなことは決して起こりません。

「アットホーム」のために、日本の士官たちは部下全員に紙の花作りをさせました。菊と桜が人気ですが、ヒルガオやアヤメなども作られ、その他にもいくつか種類があります。どれも非常に美しく、写実的な複製で、市販の造花とは全く異なります。これらの花で船の大部分がふんだんに飾られ、数多くの提灯が吊るされ、あちこちに「Welcome」の文字が掲げられています。さらに、各艦は独自の工夫を凝らしています。例えば、笠置は日本とイギリスの海軍旗を多数採用し、敷島は潜水服を装飾に利用しました。一般的に、笠置の「アットホーム」の例に見られるように、フェンシング、シングルスティック、手品など、いくつかのスポーツがプログラムに含まれ、合間に日本の歌が挿入されます。しかし、敷島はイギリスを出港する前に、後甲板に舞台、大道具、プラットフォームなどをすべて設置し、これらすべてを締めくくりました。そこでは、衣装などすべてが整った日本の古い劇が上演され、上甲板全体が紙の花壇に様変わりしました。私はイラストで、このようにして作り出された妖精の国のイメージを少しでも伝えようと試みましたが、実際の効果を表現するには色彩が必要です。[291ページ]

[292ページ]

笠木号の船上で「くつろぎ」を。

[293ページ]日本の「アットホーム」についてここまで長々と述べてきたのは、将校たちがいかにしてこうした宴を楽しみ、客にもそうさせるかが、その主要な特徴の一つを物語っているからだ。日本の軍神を称えるこうした祝祭の様子を描写したり、イラストを描いたりしたものが、印刷物に一切登場しないのは不思議なことだ。この宴は本質的に日本的なものであり、西洋の訓練や武器が東洋の魅力を損なっていないことを示している。

西洋の影響は、芸術を本来の劣位に追いやったという点を除けば、日本人の性格を大きく変えたとは思えない。ある著名な日本海軍士官が、日清戦争での経験を語る中で、自分が従軍した海軍と陸軍の合同作戦について語った。コレラが彼らをネズミのように殺したのだ。「行軍中、兵士たちが道端で体を折り曲げて転げ回っていたのは、今まで見た中で最も滑稽な光景の一つだった」と彼は言った。こうした心構えは明らかに東洋的であり、また戦士にとって明らかに有益である。イギリス軍の青軍服兵なら、この状況の滑稽さにも気付いたかもしれないが[34] 、これほど恵まれた西洋人は他にいない。なぜなら、これはまさに恵まれた状況であり、最も屈強な戦士が勝利するからだ。このような感情が蔓延する限り、日本は戦争で崩壊することはないだろう。現代の戦争は [294ページ]ますます兵士の士気への働きかけが重要になってきている。砲弾は肉体よりも神経に最も強力な効果を発揮するはずであり、本来は非常に恐ろしいもののユーモラスな側面を見出す人々に影響を及ぼすには、かなりの量の、そして非常に致命的な砲弾が必要となるだろう。おそらく「戦闘本能」の根源はこのあたりにあるのだろう。私たち自身のマーク・タプリーからそのような考えを「人間化」しようとする前に、私たちは何度も考えるべきだろう。

日本人もまた、古き良き土着の威厳を保っている。ヨーロッパの制服は、かつて君臣に劣るものとして我々が読んだあの威厳を、微塵も失っていない。彼らは、例外なくではないが、大部分は、かつての戦士、すなわちサムライの子孫である。[35] 新しい秩序の中にあっても、古き良き伝統の最良の部分はすべて生き残っている。我々の新しい社会秩序においても、少数の例だが、旧家の貧しい人々が周囲の裕福なキノコ貴族を軽蔑するのと同様である。何をしていようと、どのような立場に置かれていようと、日本の将校は決して威厳を忘れず、さらに常に紳士的である。これが彼が与える第一印象であり、また最後の印象でもあると私は信じている。

日本人は、礼儀正しさのせいで隠れていることが多いものの、全体的に非常に「敏感」で繊細な国民です。 [295ページ]知らず知らずのうちに、繊細な穀物を踏みつけてしまう傾向がある。彼らと何気なく付き合うようになるまでは、そのことに全く気づかない。彼らは、彼ら自身も非常に几帳面に守っている広範なエチケットのルールを破ることに敏感だ。彼らと親しくなるには、学び、守るべき小さなことが山ほどある。西洋人が全てを習得できるとは思えない。それでも、無知によって相手を怒らせてしまったら、相手からその過ちを教わることはないだろう。

彼らはこうした感受性をかなり広範囲に、そして様々なことに及ぼします。例えば、自分たちの表現が片言の英語と変な発音で印刷されているのを見ると、ひどく腹を立てます。イギリス人なら、自分の外国語の表現が不自然に聞こえるのを見て笑うでしょうが、日本人はそうではありません。ポーツマスの地元紙で、自国の船が立派な「sipp」と呼ばれていたことを読んだある日本人の憤慨ぶりを私はよく覚えています。彼はそれが全く気に入りませんでした。ちなみに、「sipp」は音声的に不正確です。ほとんどの人は私たちと同じように「ship」と発音しますが、残りの人は単に「i」にフランス語、イタリア語、ロシア語と同じ音価を与えます。一方、日本人は英語の誤りを強調してイギリス人の耳に不快感を与えないように、自国の船名をわざと間違って発音することが多いのを私は知っています。

海軍では、日本人が最初に覚える英語はいつも「Damn!」だというのが伝説ですが、私が聞いたのはたった一度だけです。 [296ページ]海軍の社会生活を専門に扱う海軍少尉が、私の小説「港湾警備艦」を勉強し始めた。その本はもっぱら海軍の社交界を扱っており、当時の海軍の俗語や言い回しが満載である。私がこの潜水艦に会うたびに、私はいつもこの小説を読んだ。「港湾警備艦」は、海軍の社会生活を専門に扱う海軍少尉が書いた小説である。「港湾警備艦」は、海軍の社会生活を専門に扱う海軍少尉が書いた小説である。私は、この潜水艦に会うたびに、この小説を読んだ。「港湾警備艦」は、海軍の社会生活を専門に扱う海軍少尉が書いた小説である。彼はポケットからノートを取り出し、スラングや、時には汚い言葉を拾い集めて羅列し、その意味を一つ一つ説明しなければならなかったものだ。その結果、その代役は今ではどんな会話にも難なく参加できるようになった。相手が自分に合う会話をしなくてもね。フランス人が「気を付けろ！」といった表現で困惑することも、全く気にしない。つまり、彼はある方法論を身につけることで、「ありのままの英語」を理解できるのだ。

不思議なことに、日本人は英語を話すほど上手に書くことを習得しません。これは他の外国人の状況とは逆です。彼らの書道は常に繊細で大胆ですが、言い回しは決まって堅苦しいです。おそらく、彼らの手紙の書き方のエチケットによるものでしょう。 [297ページ]自分の国では、彼らの手紙はほぼ必ず「親切な手紙をありがとう」という一文で始まり、最後まで丁寧な言葉遣いで終わるのが普通です。

精神面では、日本人は適応型であり、独創型ではない。日本人に何かを説明すると、ヨーロッパ人がまだその外見に苦戦している間に、日本人はすぐにその考えを掴み、吸収してしまうだろう。日本の発明は小型速射砲や水管ボイラーにまで及んでいるが、どちらも既存の機構を改変したに過ぎない。とはいえ、どちらも大したものではない。彼らの能力は、その方面には全く向いていないのだ。もし全く新しい海軍戦術体系が開発されるとしても、それは日本人によるものではないだろう。彼らのイギリスの同志たちと同様に、彼らは理論よりも実践において優れた才能を発揮する。

しかし、彼らに意見がないわけではない。日本人は皆、将来のことを考える時間を持つものであり、もし中尉が突然提督に昇進したとしても、正統な段階を経てその階級に至った場合と同様に、十分に職務を全うするだろうと私は想像する。この性格のせいで、彼は時折、現在の任務を遂行できずに失敗する傾向があり、これが多くの点で彼の最大の欠点であり、戦争においては厄介な問題につながる可能性がある。従う前に理性的に考えるのは、時として危険である。日本人はそうする傾向がある。彼らが考えるのは細部である。例えば、私はかつて、ある日本の士官から、海戦の遂行に関する彼の意見を聞き出した。それは、海軍の意見が多かれ少なかれ固定観念にとらわれているため、詳細に引用する価値がある。

彼の主な発言は戦略的な内容で、報道機関に言及していた。「私は [298ページ]「私が戦場で提督を務める間、艦隊に通信員はいない」と彼は言った。「もし彼らがどうしても来ると言い張るなら、出航後すぐに全員ボートで流すつもりだ。書類の義務を果たせば私の邪魔になるが、そうでなければ全く役に立たない。」

二つ目の詳細は彼の艦隊に関するものだった。「私は『いかなる船も降伏してはならない。敗れた船は沈没せざるを得ない』という信号を掲げる。もし白旗を掲げた船があれば、残りの艦隊は沈没するまで砲撃を続ける。」

もし彼が将来、艦隊を指揮することになったら、私は彼の経歴を興味深く見守るでしょう。彼はきっと大出世するでしょうから。細部に至るまで、同様に綿密に考え抜かれています。将来、提督になる可能性のある日本人は皆、同じように考えているはずです。もっとも、この話は他人に気軽に話せるようなものではありませんが。

しかしながら、未来を思い描くことへの執着こそが、彼らの最大の弱点でもある。彼らは往々にして未来を過度に考え、現在を軽視する。もちろん、常にそうであるとは限らないが、それでも、今日の中尉としての任務よりも、20年後の提督としての任務に同等かそれ以上の思考を注ぐ中尉が、私の見るところ、かなりいる。これは根本的に悪いことではなく、むしろ良いことをやり過ぎた結果である。しかし、これは日本海軍に共通する特徴である。彼らは常に、他の何よりも良いことをやり過ぎてしまう危険性が高い。不思議なことに、提督のために考えるというこの傾向は、過度に批判的になる傾向という点で、大きな悪には繋がらない。

[299ページ]

一方、日本の海軍士官は自らの能力を決して過小評価しない。どの下級士官も、心の底では自分は先輩と同等の能力を持ち、何事にも全く遜色ないと思っている。彼らは誰一人として偽りの謙遜に陥っていない。概して、これは適度な範囲内であれば、決して欠点ではない。自信は能力を生み出す上で良いものである。しかし、前述のように、彼らは多くの良いことをやり過ぎる傾向がある。彼らの中には、自分の能力に過度に自信を持つ者もいるに違いない。

彼らは、宿命論、熱意、そして陽気さを持ち合わせているにもかかわらず、ある意味では全体として不満を抱えた連中だ。文官は皆、自分が幹部ではないことを心の中で悔やみ、中尉は皆、少佐になるまでにどれほどの時間がかかるかを呪い、といった具合に、あらゆる面で不満を抱えている。彼らはどんな職業に就いていても、より良く、より高く昇進したいと願う。これは欠点となる場合もあれば、そうでない場合もある。欠点となる場合も、やはり良いものが行き過ぎた結果である。

しかし、これら全てをもってしても、彼らは私たちが定義する意味での野心家ではない。私の友人は駆逐艦の艦長に任命され、日本行きの任務を負った。彼はこの任務のためにあらゆること、あらゆる人々を心配させた。今、彼は汽船の客船として日本に戻り、より高い給料をもらい、駆逐艦艦長としてのリスクと重責から解放されることもできた。しかし、念願の艦を手に入れたので、それで全てが終わった。「昇進の階段がまた一段上がった」わけではなく、単に「経験を積む良い機会」だったのだ。[300ページ]

彼はそれを理解した。猛吹雪の中、テムズ川を出た。海峡の下流では強風と向かい波に見舞われ、気温は氷点下を大きく下回っていた。しばらく航海に出ていなかったため、彼はしょっちゅう船酔いに悩まされ、さらに悪天候のせいで神経痛と気管支炎にも悩まされた。船員は新人だったため、テムズ川からポーツマスまでの航海のほぼ全行程を甲板で過ごさなければならなかった。そして、カウルの故障で下宿に短時間当直した際に、寝台でシャワーを浴びる羽目になった。しかし、ポーツマス港に石炭を積み込むために入港した時、私は彼が士官室に座り、こんなに早く悪天候に恵まれた幸運を士官たちに語っているのを見つけた。

イギリス海軍やロシア海軍に見られるような意味での「義務」は、日本の将校にとってはあまり原動力とはならない。戦争への信仰、職業への関心、理論をより深く実践的に試したいという切望――ここに彼らの原動力の源泉がある。ある将校の言葉を借りれば、「彼らは殺されるのが好きだ」のだ。私はそう思う。

個人的な栄光は、ここでもむしろ軽視され、むしろ栄光の連帯が目指されています。威海衛の魚雷攻撃では、一部の船は「攻撃」に成功し、一部の船は失敗しました。参加した日本の将校は、自分の役割を語ることはありません。かつて私は、そのような将校の一人に、あの有名な戦闘について尋ねました。「ああ、確かに」と彼は言いました。「私もそこにいました。とても寒い夜でしたよ。」

その後、別の士官から、この人物がティン・ユエン号を沈めた船を指揮していたことを知りました。「しかし」と情報提供者は付け加えました。 [301ページ]「彼は教えてくれなかったし、あなたも尋ねてはいけない。皆はよくやった。中には幸運な人もいれば、そうでない人もいた。皆がうまくやったので、後から誰があれをやったかなんて言わないでおこうと皆が同意した。皆、等しく称賛に値するからだ。」

倫理的に言えば、我が国の社会主義者はこの種のことを理論化しているが、実際にそれを実践したのは日本人だけだ。日本の海軍士官がそうである。要するに、彼らは野心も個人的な栄光への渇望も少ないが、戦闘の轟音への渇望は相当強い。彼らが信じる唯一の宗教は艦隊への崇拝であり、彼らの唯一の天国、すなわち戦闘中の艦隊である。彼らは独創的な策略を編み出すことはできないが、学んだことを実践することにかけては比類ない。そして、日本の艦隊を打ち負かす唯一の方法は、沈没させることしかない。

こうしたものの多くに、侍の足跡が見て取れる。侍は殺し、殺されることを訓練されていた。それが彼らの生きがいだったのだ。比較的最近になって廃止された、かつての日本の決闘法を例に挙げてみよう。これらの決闘にはフランス的な事情はなかった。真面目な日本人にとって、ヨーロッパの決闘は、我々にとってのフランスの決闘と同じくらい滑稽なものだった。日本人の場合、敗者は必ず死ななければならなかった。決闘は死か致命傷によってのみ中断され、勝者はその後自害するしかなかった。

腹切りは現在では違法となっているものの、完全に消滅したわけではない。それほど昔のことではないが、ある日本の少尉が、ある侮辱を受けたと感じた不名誉のために自ら腹を裂いた。 [302ページ]彼には腹切りが課せられた。中国との戦争では、一、二例あった。腹切りを描写するのは気持ちの良いことではないし、今日までに何度も詳細に描写されてきた。それは正統なやり方からいくらか変化してきた。威海衛で、凍り付いた魚雷が発射管から出られなかった魚雷砲手は、腹切りを犯し、ナイフで腹を裂いてから、喉に拳銃を撃ったと、私に話してくれた彼の船の船長によると。これは、正統なやり方とは全く異なるが、人が自らの意志で選ぶには、他に類を見ない苦痛を伴う死に方だった。日本の将校の先祖は、近くも遠くも、何世紀にもわたって腹切り体制の下で暮らしていた。別の意味では、人命は安く、拷問は一般的だった。彼らの子孫は、戦争が「道徳的影響」の問題となった時代に、その結果を刈り取っているのである。そして、これが日本艦隊が敗北するためには大量に沈められなければならない大きな理由の一つです。

この章の最後に、一つ逸話をしたいと思います。私たちの信念にとって少々衝撃的かもしれませんが、あまりにもこの人物を象徴しているので、どうしてもお伝えしたいことがあります。私が知っているある日本人は海軍史を研究していて、偉大な指揮官たちの（おそらくは遠い未来の彼の心の中での）最も効果的な臨終の辞に注目していました。「中には美しい言葉もあるが」と彼は言いました。「しかし、あまり役に立つとは思えない。もし私が戦死したら、『私は良きキリスト教徒として死に、まもなくとても美しい翼を持つ天使になるだろう』と言うだろうと思う。」

彼がそう言う姿、そして彼の同志たちがその冗談を役に立つと思う姿が、私には容易に想像できる。

[303ページ]

XX
個人的特徴

男性。
「日本の小柄な水兵」というよく知られた表現を誰が最初に作ったのか、時々不思議に思う。この表現は非常に「キャッチー」だが、正確さという点ではごく一般的なものだ。ロシア人とイタリア人を除けば、大柄な水兵の中には日本人もいる。自国の士官と並べると彼らは巨人に見えるが、実際には平均してイギリスのブルージャケット兵よりも1インチ近く背が高く、体格は完全に互角だ。彼らは皆、体格の良い立派な男たちで、ロシア人とイタリア人を除けば、ほとんどどの国のブルージャケット兵にも引けを取らない。彼らはほぼ例外なくがっしりとしていて、いつも笑顔を絶やさず、士官たちと同じように仕事に打ち込んでいる。

前述の通り、彼らは主に北の島々、そして主に最下層階級から募集されます。彼らは最も勇敢な船乗りを育成し、幼い頃から死を顧みない教育を受けてきました。ごく最近まで、日本のほとんどの村では [304ページ]近隣の村落との確執により、多数の死傷者や流血が出たが、政府は、実際には奨励していなかったとしても、少なくとも戦士を育てるという実際的な有用性から、非常に寛大な目で見ていた。

日本の士官は概して、教育を受けていない船員を好んでいた。彼らは、そうした船員の方が危険を察知する能力が低いと考えているのだ。どうやら、上流階級の船員――職人や社会的に比較的裕福な階級出身者――の中には、教育によって、現代の海戦における恐ろしい危険を察知するという不都合な能力を身につけている者もいるようだ。経験からか、本能からか、こうした高学歴の船員は好意的に見られない。「知識が少ないほど、より優れた船乗りになる」という諺がある。

私の知り合いで、極東で生涯を過ごした熱狂的な反日主義者は、日本人の美徳はただ一つ、つまり普遍的で完全な勇気だけだと認めている。「日本人は誰も恐れない」と彼は言った。この発言と、前述の日本人の教育を受けた船員に対する評価を一致させることは容易ではないが、私はこの問題について何らかの価値ある判断を下す立場にない。数ページ前に言及した士官の危険軽視は、この点とはほとんど関係がない。「臆病」が日本海軍の刑罰法典に犯罪として存在するという事実は、おそらくこの問題にいくらか光を当てるかもしれない。しかし、それでもなお、「臆病」という言葉の意味を正確に定義する必要がある。 [305ページ]日本人にとって、それは私たちが理解すべき臆病さを意味するものではありません。私は、命を全く軽視していないという意味だと想像しがちです。そして、日本人が臆病者と呼ぶものを、私たちは「動揺する人」と表現しますが、これは全く同じではありません。彼らのより寛大な臆病の定義には、行動中に過度に興奮する者も含まれる可能性は否定できません。鴨緑江事件の後、何人かの男性がそのことで処罰されました。

日本の水兵は全般的に知能が高く、驚くべき速さで物事を「理解する」という国民的才能を備えている。これは、学習速度が非常に遅いロシアの水兵とは際立った対照をなしている。また、一部の水兵は忘れやすい。これは日本の国民的欠点である。

彼らは多くの点で、将校の模倣である。将校たちと同様、彼らの放蕩の目的は何かを学ぶことに集中している。50人ほどのグループは、イングランド滞在中はロンドンや我が国の主要産業の中心地を「遊び」歩く。こうした機会、そして実際、外国の港ではいつもそうであるが、彼らの振る舞いは申し分ない。パブがひしめき合い、休暇も非常に自由に与えられるポーツマスでは、100人ほどのグループが一日中町を歩き回り、親睦を深め、人々から歓迎されるが、その結果として混乱や警察とのトラブルが発生することはほとんどない。

船上での飲酒は増加傾向にあると言われていますが、酔っ払った日本人は厄介者ではあるものの、トラブルになることは稀です。ほとんどの人は節度を守っています。[306ページ]

窃盗はほとんど見られない。ここでは自然現象が働いている。万が一、日本人船員が窃盗を働いた場合、彼は目を付けられる。船員たちは彼と一切の取引を拒否し、彼は完全に追放される。そして、もし彼が他の船に送られることになったとしても、彼の罪は仲間によって押し付けられる。この永続的な追放こそが、最も効果的な防御策なのだ。

最近まで、日本の船員は従順すぎるという印象は受けませんでした。しかし、その後、顕著な変化が起こり、今では概して非常に従順で、意欲的であり、有能です。しかし、管理には依然として機転が必要であり、士官へのナイフ攻撃も珍しくありません。

清潔さは国民性である。日本の船員は、他の日本の下層階級の人々と同様に、上流階級の人々よりも頻繁に入浴する。毎日2回入浴する。戦争やその他の理由で2週間ほど入浴できないと、下層階級の日本人は深刻な皮膚病に悩まされる。そのため、彼らは魚雷艇での長期勤務には不向きである。

全体的な清潔さの平均は高く、どんな仕事に従事していても、もちろん船の石炭積み込み以外、彼らはたいてい清潔です。

しかし、優れた資質にもかかわらず、平均的な日本の海軍兵は、その価値において士官たちと肩を並べるものではない。彼には堅実さが欠けており、総合的に見ても中国の水兵に劣る。中国人の方が勇敢だ。いや、むしろ日本人が言うところの勇敢さだ。日本人によれば、阿信は世界で最も優れた海軍兵の素材であり、この意見を持つのは日本人だけではない。[307ページ]

日本の海軍士官の話に戻りましょう。彼の士官たちと同様、彼もほとんど、あるいは全く宗教を持っていません。名目上は、仏教徒や神道の信者も一定数いるかもしれませんが。しかし、彼らは些細な事柄に関しては、ある種の半宗教的な規範を持っています。例えば、日本の船員は、船内を案内したり、乗船した船の船長を務めたりといった些細なサービスに対してチップを受け取ることはありません。彼らの倫理観では、義務としてなされたことに対して特別な報酬を受け取ることは犯罪であり、万が一何かを受け取った場合、船員たちは軽蔑的な嘲笑で彼の生活を耐え難いものにするでしょう。ですから、彼らは見知らぬ人のためにはどんなに苦労しても喜んで引き受けますが、チップを渡そうとすると腹を立てます。かつて私は、極寒の日に、時間に関する誤解のために、私を迎えに来た日本の船の乗組員を長い間待たせてしまったことがあります。船までは長い道のりで、強い潮流に逆らって漕ぎ続け、たちまちびしょ濡れになった。船に着き、最初に船長にひっくり返そうとしたが、彼は首を横に振った。私の意図を誤解したのかと思い、もう一度同じことをした。すると彼はすぐに「だめだ、あっちへ行け！」と憤慨した口調で叫び、その表情はまるで私が致命的な侮辱を与えた男のそれだった。

日本の船員はあらゆる面で非常に素早い。戦前、極東ではロシア船員との乱闘が頻繁に発生していた。ロシア船員は体格でははるかに優位に立っていたものの、 [308ページ]彼らの素早さのおかげで、日本人はより頻繁に勝利を収めた。

日本の船員がイギリスに滞在する際、私たちの宣教団体のいくつかは彼らに目を光らせ、彼らを案内したり、様々な支援を試みたりしています。西インド諸島ドックで艤装した駆逐艦の乗組員たちは、ある老婦人を特に温かく覚えていました。彼女は、ある駆逐艦の乗組員が去る際に、一般的な装飾用の書簡を数多く贈ってくれました。彼らはそれらをすべて掲げ、「悪人は滅ぼされる」と書かれた書簡を特に高く掲げました。彼らはこれを、駆逐艦への非常に親切な賛辞であり、良い願いだと受け止めたのです。これらの書簡が宣教の役割を果たすとは到底思えませんが、それでも、船尾楼や士官室の士官用寝台の上にも掲げられていました。「船員たちにあれほど親切にしていただいた老婦人」が、それを見て何らかの満足感を得てくれることを期待していたのです。

[309ページ]

XXI
メッシング
日本海軍には、我が国の海軍と同様に、多くの食堂があり、提督専用の食堂、艦長専用の食堂があり、その下には士官室、砲室、准尉、下士官用の食堂がある。

将校たちは1日に3食の食事をとる。

朝食は午前7時から7時30分まで
12時に昼食。
午後7時夕食
食事はイギリス料理と日本料理が交互に提供されます。そのため、ある日はヨーロッパ料理が2食、日本料理が1食、次の日は日本料理が2食、ヨーロッパ料理が1食ということになります。おそらくイギリス料理が好まれるのでしょうが、国民食は大切にされています。日本食では箸が使われます。これらの食事の主食は米です。

飲み物といえば、今やウイスキーソーダ割りが何にも劣らず大流行している。しかし、どの船にも国産酒が溢れている。これは米から造られた軽めのワインで、豚足と薄いサイダーを混ぜたようなものだ。ヨーロッパ人の口には最初は合わないかもしれないが、誰にとってもそうだろう。 [310ページ]すぐに好きになる。飲み過ぎると、思わぬ悪影響が出ることもある。冬には温めて飲むのがよい。

日本茶は常に「生」で提供されます。私たちが知っているお茶とは全く異なり、沸騰したてのお湯で淹れた濃い緑茶です。ミルクも砂糖も入れませんが、その前に甘いものが食べられます。

これらの国民的飲み物が中止されるどころか、日本の軍艦に乗船した訪問者がウイスキーやシャンパンの代わりにこれらのいずれかを飲むことを選択した場合、それはホストから褒め言葉として受け取られます。

日本の船員は、ほぼヨーロッパ料理をほぼ完全に、あるいはほぼほぼヨーロッパ料理で食べています。しかし、日本の食事ではうまく機能しないことが判明し、彼らはヨーロッパ料理を好みます。しかし、彼らは多かれ少なかれ日本風に調理し、必ず箸で食べます。[311ページ]

[312ページ]

日本沿岸警備隊向け、消失式砲架に搭載された24cm（9.4インチ）36口径シュナイダーカネット砲
。射撃姿勢。

[313ページ]

XXII
軍備と装備
1.銃。
初期の日本艦艇はクルップ社製の砲を搭載しており、浪速と高千穂がこれにあたります。後にカネット砲が導入されましたが、これは大型砲にのみ搭載され、松島級は大型の12.6カネット砲と小型砲にエルズウィック砲を搭載しました。その後、富士と八島ではエルズウィック砲のみが採用され、日本にはエルズウィック型砲を製造する工場が設立されました。選定された砲は、12インチ40口径砲、8インチ40口径砲、40口径6インチ砲、そして45口径4.7インチ砲でした。三笠級に至るまで、すべての艦艇にこれらの砲が搭載されました。

1902年から1903年にかけて、ヴィッカース50口径6インチ砲が実験され、採用された。[314ページ]

三笠の12インチ砲。

[315ページ]

[316ページ]

日本軍の海岸要塞に配備された
、消失式砲架を備えた36口径24cm（9.4インチ）カネット砲。装填および訓練位置。

[317ページ]現在日本艦隊に搭載されている砲は、交換予定またはすでに撤去されたいくつかの古い砲を除いて、次のとおりです。

公称
口径。 — 長さ。初期
速度。初期
エネルギー。シェル。銃の重さ
。
で。 cm。カロリー。フィート秒フィートトン。ポンド。トン。
12.6 32 カネット[36] 40 2306 35220 990 66
12 30.5 エルズウィック[37] 40 2423 34600 850 49
12 30.5 クルップ[38] 20 1755 14750 725 35.4
10.2 26 クルップ[39] 25 1640 8400 450 ..
8.2 21 クルップ 30 1935 6167 .. 13
8 20.3 エルズウィック 40 2242 7319 210 15½
2068 7413 250
6 15 ヴィッカース 50 3000 6240 100 8
6 15 エルズウィック 40 2500 4334 100 6½
6 15 エルズウィック 40 2220 3417 100 6
6 15 .. 35 1958 2554 100 5
4.7 12 エルズウィック 40 2150 1442 45 2
4.7 12 エルズウィック[40] 32 1938 900 36 1⅔
3 7.5 エルズウィック 40 2200 420 12 2
40口径以上のすべての砲、つまり現代のすべての砲は、日本製の無煙ニトロセルロース火薬を発射し、50口径のヴィッカースを除くすべての砲の最大実用速度は、現在では公称初速度に達しています。

すべての砲から徹甲弾、徹甲弾、普通弾が発射され、さらに口径8インチ以下の砲からはリダイト型の特殊な日本製高性能爆薬が発射されます。

小型の2.5ポンド砲が存在するが、これはある程度日本の発明と言える。しかし、他の国で存在するモデルとの違いは、半自動式という点におけるいくつかの小さな改良点のみである。私が見た限りでは、これらの改良点がなければ、この銃はもっと優れたものになっていただろう。[318ページ]

ヴィッカース50口径6インチ日本砲。

[319ページ]

[320ページ]

ヴィッカース 6 インチおよび 7.5 インチ 50 口径

（前者は採用、後者は検討中）

[321ページ]3000ヤードにおけるクルップ製セメント装甲に対する大型砲弾の最大貫通力は次のとおりです。

 キャップしました。   キャップなし。

シュナイダーカネット 12.6 インチ 16 13
エルズウィック 12インチ 15½ 12.5
エルズウィック 8インチ 7.5 6
ビッカース6インチ 6½ 5
エルズウィック 6インチ 4 4
沿岸防衛にはシュナイダー・カネー砲が主に使用され、要塞には消失砲架式9.4口径砲が多数供給された。

[322ページ]

2.砲兵用アクセサリー。
バー・アンド・ストラウドの距離計はすべての日本艦船に使用されており、1904年2月の旅順港砲撃で優れた性能を発揮しました。

バー・アンド・ストラウド式送信機も、すべての一級軍艦に装備されています。これにより、距離、発射体などの情報が司令塔から各砲塔と砲門の計器盤に電送されます。このような装置がなければ、測距儀は特に役に立ちません。なぜなら、距離情報が伝達される頃には、すでに変化しているからです。

グレンフェルの送電システムも実験中とみられています。これはバーとストラウドのシステムとは細部が異なりますが、原理的にはほぼ同じです。

バール・アンド・ストラウドに対する理論的な反論は、敵の砲弾によって電線が切断される可能性があるというものです。確かにそうなる可能性はありますが、電線は装甲甲板の下に二重に通されているため、故障の確率は100万分の1程度です。ロシアとの戦争中、これらの機器はすべて完璧に機能し、特に旅順港の砲撃においてその威力を発揮しました。[323ページ]

[324ページ]

カネット 27 cm (10.6 インチ)
36 口径日本沿岸砲

[325ページ]

3.魚雷。
日本の軍は3本の魚雷を保有している。

14インチホワイトヘッド、魚雷艇や小型巡洋艦用。
18インチ ” 駆逐艦や大型艦艇用。
24インチ ” チャネルの防衛のため。
この最後の魚雷の有効射程は3000ヤード以上です。しかし、艦艇には搭載されていません。

ホワイトヘッド級潜航艇はイギリス艦艇のものと全く同じです。水上艦艇の潜航艇も同様です。潜航艇はエルズウィック型で、マークI型は富士、八島、敷島では高速航行時に性能が不十分でした。マークII型は後期型では全速航行時に良好な性能を発揮します。潜航艇を搭載するすべての艦艇、つまり一級戦艦と巡洋艦には4基の潜航艇が搭載されています。舷側前方に2基、後部バルベットのすぐ後方、艦首後方45度方向に2基です。

水面上のトンネルは廃棄され、現存するもののいくつかはロシア戦争勃発時に撤去命令が出されていた。

水面上の船首管は、それが取り込む波のために非難されました。装甲艦に存在するものは 6 インチの装甲で保護されているため、船首端の重量が不便であり、耐航性は向上しませんでした。[326ページ]

[327ページ]

エルズウィック管の回路図。

[328ページ]

カネット 15cm (6インチ) 日本沿岸砲

[329ページ]

4.鎧。
神戸に装甲板工場が設立されましたが、砲の盾以外はまだ多くを生産できる状況ではありません。

日本人の特徴は、新しいプロセスを導入する姿勢があることです。

このように、富士と屋島は複合装甲設計を採用していましたが、建造中にハーヴェイ法が導入されると、直ちに複合装甲に代えてハーヴェイ法が採用されました。同様に、後の艦艇でも改良されたハーヴェイ法、「ハーヴェイ・ニッケル」が直ちに採用され、岩手と出雲では装甲帯が若干短縮され、速度も低下しました。これは、喫水線装甲にクルップ法を採用するためでした。

ミカサでは、通常使用される非接着で強度の低いクルップ板の代わりに、クルップ接着板を曲面に使用するためだけに、多大な費用が費やされました。この実験が成功したかどうかは疑問です。クルップ接着板を「いじくり回す」と、その特別な効能は失われてしまうからです。しかしながら、ミカサの板はクルップの板と多少類似した特殊な製法で製造されたものの、細部において異なり、曲げによる損傷が少ないとも言われています。

[330ページ]

5.エンジンとボイラー。
日本の軍艦のエンジンは、いくつかの小型艦を除いてイギリス製であり、イギリス艦のエンジンと同じである。

ボイラーに関しては、「敷島」でベルヴィル型が採用され、その後、いくつかの旧型艦にも改修されました。この型を搭載したほぼ最初の軍艦は「千代田」でした。

いくつかの例外はあるものの、日本の海軍技術者は、イギリス艦隊のベルヴィル級軽巡洋艦で達成されたような極めて経済的な石炭火力発電の成果を、それほど目立った形で達成することができなかった。それとは対照的に顕著な例として出雲型軽巡洋艦が挙げられる。三笠型軽巡洋艦もまた優れた成果を挙げた。旭型軽巡洋艦は就役当初は芳しくなかったが、科学的手法による石炭散布技術を習得すると、たちまち非常に経済的な成果を挙げた。

いかなるトラブルも経験しておらず、日本人は水管ボイラーの管理に非常に適応していることが証明されました。[331ページ]

[332ページ]

最新パターンのエルスウィックサブマージドチューブ。

[333ページ]八重山号のボイラー改修の際にニクラス式発電機が取り付けられたが、効果は芳しくなかった。そこで、英国海軍の実験に倣って、このタイプの発電機を新高号と対馬号に取り付け、さらに新型戦艦の一隻にも発注した。この実験は英国海軍の例に倣い、他の型式にも継続される予定のようだが、技術者の大多数は、ベルヴィル号で得られた成功と、複数の型式が存在する場合の極めて困難な作業という理由から、このような手順に反対している。また、艦艇に派遣される者の多くは、自分が担当するボイラーとは異なる型式のボイラーに慣れている。

エコノマイザー付きベルビルボイラー
。

[334ページ]日本設計の水管ボイラーが存在する。ベルヴィル式とヤロー式を合わせたようなもので、ニクラウス式も少し取り入れている。期待薄で、それぞれの長所を兼ね備えているように設計されているものの、長所よりも短所を体現しているように思える。少なくとも、一般的な評価はそうであるように思える。

日本製の水管ボイラーには、ソーニクロフトに似たものもあり、テンパリー運輸会社が所有しているが、発明されたのはごく最近のことなので、まだ実用試験が行われたという話は聞いていない。

いずれにせよ、ボイラーの重要な点のほとんどは既に世界中で特許を取得しているため、どちらの方式も既存の方式を駆逐する可能性は低い。したがって、新しい方式の発明者は、無線通信システムの新しい発明者と同様に、既に誰かがその前に発明を経験しているという点で、大きな障害に直面する。さらに、水管ボイラーは実験段階を脱するまでに数年間の実用運転を必要とする。「理論上」最悪のボイラーの一つであるベルヴィルが持つ大きな利点は、長年の実用経験によってもたらされた数多くの機能にある。荒波での作業では、理論と実践が一致することは稀である。理論上は理想的であっても、海上では予期せず故障することがある。日本の船舶に搭載されている水管ボイラーは以下のとおりである。[335ページ]

ベルヴィル。ニラウス。
千代田（旧型）です。新高。
厳島。八重山。
松島（旧型）対馬。
シキシマ（旧型）。鹿島。
朝日。香取。
初瀬。
ミカサ。
八雲。
あずま。
岩手。
出雲。
高砂。

ニクラウスボイラー。

実験中の日本のボイラーは、 [336ページ]日本海軍の技師長である。これは大多和艦をはじめ、おそらく他の艦にも搭載される予定である。橋立にも搭載されている。発明者は最近、他のあらゆる水管ボイラーに対するこのボイラーの全般的な利点を示す論文を発表したが、もちろんこれは軽率に受け止められるかもしれない。しかし、もし何らかの形で成功すれば、国民的自尊心から、2.5ポンド砲がそうであったように、ヨーロッパ製のボイラーよりも広く採用されるであろうことは疑いようがない。

[337ページ]

XXIII日本から
見た他の海軍
以下の意見の表明は必ずしも完全に代表的ではありませんが、多くの経験豊富な役員の意見と一致することは間違いありません。したがって、かなりの関心を呼ぶことは間違いありません。

イギリス人。

「イギリスの士官たちはゴルフなどのゲームに夢中になりすぎて、勉強不足です。最初は堅苦しいですが、仲良くなると優しくなります。いつも清潔で、ピカピカで、髭もきちんと剃っています。イギリスの軍艦に乗艦すると、いつもとても印象的です。世界で最も印象的な海軍です。そして、多くの人が思っている以上に備えができています。」

フランス語。

「フランス海軍は奇妙な海軍で、何が優れていて何が劣っているのか判断が難しい。見た目が良いものが悪い場合もあり、見た目が悪いものが良い場合もあるからだ。彼らには非常に優秀な技術者がいる。」[338ページ]

ドイツ語。

「ドイツの士官たちは皆『強い』ように見える。多くの人にとって、彼らは常に威圧的に見える。彼らは世界最強の海軍になることを望んでおり、既にそう思っている者も少なくない。」

ロシア語。[41]

「ロシア人は勇敢だ。とても勇敢だ。だが、善良な者は少なく、野蛮人だ。都合の良い時には非常に礼儀正しく振る舞うが、そうでない時は――ああ！ロシアの船員は惨めな人たちで、雪の中に寝そべり、お金はほとんどなく、それを安物の魚を買うのに使う。彼らはとても汚い。ロシアの船員について私たちが知っているのはそれだけだ。彼らは私たちにとって全く異質な人たちだ。だが、ホッキョクグマとの戦争の結果については、私たちは何も恐れていない。」

アメリカ合衆国、アメリカ。

「アメリカは素晴らしい海軍と素晴らしい艦船を持っています。アメリカのあらゆるものは、世界の何よりも素晴らしいので、私たちは何を信じていいのか分からないのです。」

彼ら自身。

日本の将校たちは自らについてあまり語らない。しかし、彼らの発言から、彼らが不満を抱いていないことは容易に推測できる。 [339ページ]彼らは、自らの信念を貫いています。艦艇一つ一つにおいて、自らが世界最高の海軍であると固く信じており、本稿執筆時点（1904年6月）に至るまで、この見解を覆すようなことは何も起こっていないと言えるでしょう。あらゆる観点から見て、彼ら以上に優れた資質を示した集団は他にありません。加えて、私の意見では、すべての日本人は、日本が将来世界最強の海軍大国となると確信していると言えるでしょう。そして、彼らはこの確信を持って今度の戦争に臨みました。これは非常に有益な感覚です。

[340ページ]

XXIV
ロシアとの戦争
ロシアとの戦争は、旅順港から日本を追い出したロシアの行動の直接的な結果であった。日清戦争の真の目的は、日本が極東における覇権国家となる決意であったことは疑いようがない。ロシア、フランス、ドイツがそれらの勝利をすべて中立化したことで、日本は完全に牽制され、その日以降、日本は戦争の準備を進めていることをほとんど隠さなくなった。その目標は中国の支配と、その最終的な規模を誰も予見できない極東帝国の建国であった。

日本とロシアの間の政治状況については、純粋に海軍の出来事の記録においては言及する必要はない。日本は確固たる決意で準備を整えたが、ロシアは明白な事実を無視した。

ロシアは開戦の1、2ヶ月前になってようやく、それが避けられないことを認識した。そして外交上の遅延に逃げ場を求めたが、日本は自国に有利なタイミングで突然交渉を打ち切った。日本の「裏切り」とロシアの「二枚舌」については多くのことが書かれてきたが、どちらの非難も不当である。[341ページ]

ヴァリアグ。

[342ページ]以下は、公式に報告された戦争中のさまざまな出来事の日本版です。

それらは、浅間、浪速、高千穂、須磨、千代田、新高がロシアの巡洋艦ヴァリアーグと砲艦コリエッツを殲滅した済物浦事件によって始まりました。

海軍の出来事として、この行動はロシア艦隊が異常に劣勢であったため、ほとんど興味も重要性もなかった。実際、この出来事において特筆すべき点は、日本軍がリスクを冒すことなく絶対的な勝利を確実にした見事な戦略を示したことだけである。ここには、海軍力の真の意味に対する非常に高い認識が表れている。

残りの海戦は旅順港周辺に集中した。日本の任務は決して容易なものではなかった。ロシアは、最強の戦艦二隻を失うという最初の大失敗の後、一切の誤りを犯さなかったからだ。

[343ページ]

[ 「Graphic」のご厚意により転載。

[344ページ]

東郷提督。

[345ページ]

ポートアーサーへの最初の攻撃
東郷提督の旅順港攻撃に関する公式報告書は、1904年2月10日、海上でのものであり、次の通りである。

連合艦隊が6日に佐世保を出港した後は、すべて計画通りに進んだ。

8日の深夜、先遣艦隊は敵の先遣艦隊を攻撃した。敵の先遣艦隊は湾外にいたものがほとんどであった。

ポルタヴァ、アスコルド、その他2隻が魚雷の被弾した模様。

9 日の正午、艦隊はポート・アーサー湾沖に進出し、40 分間敵を攻撃し、かなりの損害を与えたと考えます。

敵の士気は著しく低下していたとみられる。1時に戦闘を中止し、港へ撤退したようだ。

日本艦隊はわずかな損害を受けただけで、戦闘力は低下していない。

我が軍の死傷者は4名死亡、54名負傷。乗艦していた皇子たちには怪我はなかった。

警官の態度は冷静で、 [346ページ]演習時の彼らの行動。

今朝は南風が強かったため、船舶からの詳しい報告が得られませんでしたので、上記の事実のみを報告します。

持ち帰り。

実際に魚雷攻撃を受けた船はツァレヴィッチ、レトヴィザン、パラダであったが、いずれも沈没しなかった。

日本の艦隊はすべて近代的な船舶で構成されていた。

ロシア側に与えられた損失が比較的小さかった理由は、次のように説明される。

（１）日本の船舶数隻が誤ってロシアの偵察船を追跡した。

（２）魚雷はせいぜい不確実な兵器である。

日本の船はロシアの信号を模倣して侵入した。

9日の戦いでは、両軍とも被害はごくわずかでした。ノヴィーク号をはじめとする数隻のロシア艦が被弾しましたが、損害は深刻なものではありませんでした。日本側は富士号と岩手号に若干の被弾がありましたが、被害は甚大なものではありましたが、深刻なものではありませんでした。[347ページ]

第二の攻撃
公式報告書は次のとおりです。

13日、激しい吹雪の中、水雷艇駆逐艦隊が旅順港に向けて出航した。両艦は互いに見失い、離散した。旅順港に到着したのは早鳥と朝霧のみであった。朝霧は14日午前3時に港口を発見し、砲台と偵察水雷艇の激しい砲火を浴びた。入港後、煙突から煙を噴き出していた軍艦に魚雷を発射した。その後、朝霧は敵水雷艇の砲火を反撃し、無事に脱出した。

同日午前5時、早鳥は旅順港に接近し、ロシア艦2隻の接近を察知して砲撃を受けた。駆逐艦は魚雷を発射し、爆発が確認された。早鳥は無傷で難を逃れた。

暗闇のため、明確な物質的結果を述べることは不可能だが、道徳的影響は確かに相当なものであった。

持ち帰り。

ロシア船が沈没したかどうかはまだ確定していないが、もし沈没したとしても、小規模な船舶に過ぎない。この攻撃は無駄な努力だったと言えるかもしれない。[348ページ]

ウラジオストクへの攻撃
次に注目すべき事件はウラジオストクへの攻撃であったが、ロシア軍が反撃を試みなかったため、これもまた成果をあげなかった。

第二艦隊の指揮官である上村提督によるウラジオストク攻撃に関する公式報告書は次の通りである。

事前の計画通り、艦隊は3月6日の朝、凍った海を通過してウラジオストクの東口に到着した。敵艦は港の外には見えず、日本艦隊はバルザン岬とボスポラス海峡の砲台の射程外から北東海岸の砲台に接近した。

日本艦隊は午前10時から午後2時までの40分間、内港を砲撃した後、撤退した。砲撃は相当な損害を与えたと考えられている。陸上には兵士の姿が見られたが、ロシア軍の砲台は日本軍の砲火に反応しなかった。

午後5時頃、東側の入り口で黒煙が観測され、敵の船からの煙だと考えられたが、 [349ページ]徐々に視界が消えた。7日の朝、日本艦隊はアメリカ湾とストレロク湾を偵察したが、異常は見られなかった。正午、軍艦は再びウラジオストクの東口に接近したが、敵艦は見えず、砲台からの射撃も行われなかった。

その後、艦隊はポシエット湾に向かったが、敵の姿が見えなかったため撤退した。

次の作戦はさらに刺激的なものとなり、公式には次のように報告された。

旅順への攻撃は、当初の計画通り 3 月 10 日に実行されました。

我が駆逐艦は二つの小艦隊に分かれて配置された。両艦隊は9日深夜に港外に到着し偵察を行ったが、敵は確認されなかった。夜明けには第二小艦隊が各所に特殊機械機雷を敷設し、敵の要塞からの断続的な砲火にもかかわらず任務を遂行した。

午前4時半、第一艦隊は遼東山南方でロシア駆逐艦6隻と遭遇し、20分間の激しい戦闘が繰り広げられました。その間、我が駆逐艦3隻（朝潮、霞、暁）は敵駆逐艦と極めて接近戦を繰り広げ、互いに接触寸前まで迫り、激しい砲火を浴びせました。

敵の駆逐艦は、損傷を受けるか、 [350ページ]機関部に損傷や火災が発生し、大混乱の中逃走しました。我が艦艇も若干の損害を受けました。我が側の死傷者は、下士官7名が死亡、9名が負傷しました。

暁の補助蒸気管は破壊されたが、第一駆逐艦隊の全駆逐艦はその後の戦闘や航行に支障はない。

第二駆逐艦隊は午前7時、港外を出港中、ちょうど港内へ戻ろうとしていたロシア駆逐艦2隻を発見し、攻撃を仕掛けて帰路を妨害した。1隻は逃走したが、もう1隻、すなわち「ステレグチィ」は曳航しようとした我が駆逐艦「さざなみ」によって破壊され、拿捕された。しかし、船体からの浸水が激しく、海面も荒れていたため、曳航索が切断されていた。そのため、捕虜4名を収容した後、拿捕船はそのまま放置され、午前10時10分に沈没した。

第二小隊の被害は軽微です。死傷者：男性2名死亡、士官1名、男性3名負傷。

ノヴィクとバヤンは港から第二艦隊に向かって出てきたが、我々の巡洋艦が近づいてくるのを見てすぐに港内へ退却した。

我が主力戦隊と巡洋艦戦隊の動きは、午前8時に旅順沖に到着した。巡洋艦戦隊は、上記の通り、直ちに港口前方に向かい、駆逐艦隊の支援を行った。[351ページ]

主力艦隊も午前10時から午後2時20分まで遼堤山に接近し、港湾への間接砲撃を行った。敵の要塞は断続的に反撃したが、我が艦艇に損害はなかった。巡洋艦の別働艦隊はダルニーに向かい、三山諸島の敵の建物を破壊した。

「高砂」と「千早」は旅順港の入り口の西海岸を偵察したが、敵は見当たらなかった。

前回の戦闘でピジョン湾で沈没したロシア駆逐艦は、ヴヌシテルニ号であることが判明しました。現在、そのマストと煙突の上部が水面に浮かんでいます。午後2時に全艦隊は戦闘を中止し、撤退しました。

その後、沈没船でポート・アーサー港を封鎖する試みがなされた。また、レトヴィザン付近の船舶を爆破してレトヴィザンを破壊することも試みられたが、この攻撃は防衛網によって完全に阻止された。

3月27日に行われた2回目の瓶詰め遠征もまた失敗に終わり、貴重な将校であった広瀬司令官が戦死した。公式報告書には次のように記されている。

連合艦隊は土曜日に再びポート・アーサーに向けて出発した。

日曜日の午前3時半、海軍は港湾入口の封鎖を開始した。撃沈対象の4隻の蒸気船は、駆逐艦隊に護衛され、敵の探照灯に照らされながら港湾入口へと前進した。

入り口から約2マイルのところで彼らは発見された。 [352ページ]敵に攻撃され、両岸の要塞からの砲火や、警戒中の敵船からの砲火にさらされることになる。

四隻の汽船はこれらの危険をものともせず、港口の水路に突入した。千代丸はゴールデンヒルの西、岸から半鎖ほどの地点で錨泊したが、爆発した。福井丸は千代丸の左を通過し、少し前進して錨泊しようとしたが、敵駆逐艦の魚雷を受けて沈没した。弥彦丸は福井丸の左に進み、自らも爆発した。

米山丸は港口に到着し、敵駆逐艦の艦尾に衝突しながらも、千代丸と福井丸の間をすり抜けて中央通路に到達した。その時、敵の魚雷が命中し、米山丸は沈没した。勢いに押されて左岸に向かい、艦首を左舷に向けて横向きに沈んでいった。

これほどの不利と危険を伴う中で、ここまでの作業を成し遂げたことは、成功と賞賛に値する。しかしながら、弥彦丸と米山丸の間にまだいくらかの空間が残されているため、完全な封鎖が実現できていないのは残念である。

この作業に従事していたのは、以前も同じ作業に従事していた者たちです。彼らの特別な要請により、下士官と乗組員のみが新しい人材に交代しました。

死傷者は以下の通りです。広瀬司令官と3人の下士官 [353ページ]士官が死亡、島田中尉が致命傷、増木中尉、倉技師、そして6人の下士官と兵士が軽傷を負った。残りの乗組員は全員、駆逐艦によって無事救助された。

戦死した広瀬司令官と杉野甲板長は、称賛に値する勇気を示した。杉野は福井丸の弾薬庫に点火しようとしたまさにその時、敵の魚雷に命中し、戦死した。広瀬司令官は部下をボートに乗せたが杉野を発見できず、三度にわたり船内を捜索した。しかし、船が徐々に沈没していくのを見て、広瀬司令官は船を離れ、ボートに乗り込まざるを得なかった。しかし、ボートが敵の砲火の中を漕ぎ進む中、杉野の頭部に砲弾が命中し、体の大部分が吹き飛ばされ、この勇敢な士官の体には、ボートに残された肉片だけが残った。

広瀬司令官は常に模範的な将校であり、永遠に残る立派な模範と記憶を残しました。

敵の激しい砲撃の中、我が駆逐艦隊は全艦隊を挙げて蒸気船の護衛と乗組員の救出に全力を尽くした。中でも駆逐艦「小鷹」と「燕」は港口から1マイル以内に進入し、敵駆逐艦と遭遇して交戦し、相当な損害を与えた。ロシア駆逐艦はボイラーに被弾したようで、大量の蒸気を噴き上げながら退却した。[354ページ]

士官と兵士たちが任務を終えて港を出ようとしていた時、ゴールデンヒルの下方に敵艦の一隻が停泊しているのが見えた。その艦は完全に無力化されているようだった。

我々の艦隊は夜明けまで敵の激しい砲火にさらされたが、何の損害も受けなかった。

千代丸と弥日丸の乗組員は駆逐艦つばめに搬送された。米山丸の乗組員は3艘のボートで脱出し、駆逐艦みささぎとかりがねに救助された。福井丸の乗組員は霞に搬送された。

この戦闘に参加したのは以下の魚雷艇と駆逐艦である。

駆逐艦――白雲、霞、朝潮、暁、曙、朧、稲積、イカヅチ、薄雲、漣、下雲。

水雷艇――かりがね、こたか、みささぎ、つばめ、まなぐれ、はと。

持ち帰り。

戦争の第一段階の最終作戦は、東郷提督によって次のように報告された。

11日、連合艦隊は予定通り旅順港への第八次攻撃を開始した。第四、第五駆逐艦隊、第十四水雷戦隊、そして高麗丸が到着した。 [355ページ]12日の真夜中にポート・アーサーの入り口に到着し、敵の探照灯を無視して港の外側の数カ所に機雷を敷設した。

第二駆逐艦隊は13日の夜明けに港に入ろうとするロシア駆逐艦1隻を発見し、10分間の攻撃の後、その駆逐艦を沈めた。

もう一隻のロシア駆逐艦が遼鉄山方面から接近しているのを発見しました。我々は攻撃しましたが、彼女は港内に逃げ込みました。

我が側には、軽傷を負ったイカズチ号の乗組員2名を除いて、死傷者はいなかった。バヤン号が接近したため、溺死した敵の乗組員を救助する時間は全くなかった。

第三艦隊は午前8時に旅順港の外に到着し、バヤンが出撃して砲撃を開始した。直ちにノヴィク、アスコルド、ディアナ、ペトロパブロフスク、ポビエダ、ポルタヴァが出撃し、我々に攻撃を仕掛けた。

我々の第三艦隊は遅れて応答し、徐々に後退しながら、港の南東15マイルで敵を誘い込みました。そのとき、無線通信を通じて第三艦隊から情報を得た我々の第一艦隊は、突然敵の前に現れ、攻撃しました。

敵が港を取り戻そうとしていた時、ペトロパブロフスク型の戦艦が前夜に我々が敷設した機雷に接触し、午前10時32分に沈没した。

もう一隻の船が航行の自由を失ったのが観測されましたが、敵艦の混乱により特定できませんでした。最終的に彼らは港を取り戻すことができました。[356ページ]

我が第三艦隊は損害を受けなかった。敵の損害も、前述の通り、おそらく軽微なものであったと思われる。

第一艦隊は射程距離に達しなかった。午後1時に艦隊は撤退し、次の攻撃に備えた。

14日、我が艦隊は旅順港に向けて出航した。第二、第四、第五駆逐艦隊と第九水雷戦隊は午前3時に合流し、第三艦隊は午前7時に合流した。港の外には敵艦は見られなかった。

我々の最初の艦隊は午前9時に到着し、敵が敷設した機雷3個を発見し、それをすべて破壊した。

春日と日進は遼鉄山の西方に派遣され、2時間にわたる間接砲撃を行った。これが彼らの最初の行動であった。遼鉄山の新しい砦はついに沈黙した。

午後1時30分に部隊は撤退した。

持ち帰り。

破壊されたロシア艦はマカロフ提督の旗艦ペトロパブロフスク号で、次に負傷したのは戦艦ポビエダ号だった。バヤン号は第三戦隊と交戦した際にも損害を受け、ロシア艦隊の実力はペレスヴィエト号、セヴァストポリ号、アスコルド号、ディアナ号、ノヴィーク号、そして駆逐艦5隻程度にまで縮小した。

その後も港を封鎖する試みが繰り返され、10隻以上の船舶が投入された。日本ではこの試みは完全に成功したと認められたが、一時的な成功にとどまったと信じる根拠はほとんどない。[357ページ]

戦争の真相はまだほとんど解明されておらず、多くの有益な結論を導き出すことは困難である。実際、唯一明らかなことは、戦艦の重要性である。ロシアの失敗はここにあった。戦艦の優位性を欠いていたロシアは巡洋艦の支援をすることができず、巡洋艦も駆逐艦の支援をすることができなかった。結果として、ロシア巡洋艦バヤンの並外れた活躍にもかかわらず、海戦は1904年2月10日に海軍事情に精通した者なら誰もが予測できたであろう展開を辿った。制海権を握れるのは戦艦だけである。

その後5月末までの出来事としては、ロシアの機雷との接触による戦艦初瀬の喪失、霧の中での春日との衝突による巡洋艦吉野の沈没などがあった。[358ページ]

[359ページ]

付録

コウシン号の沈没
浪速の東郷艦長の公式報告書

午前9 時15分、コウシンに近づき、私はJW（直ちに停止せよ）に合図し、空砲を2発発射しました。次の合図はLP（錨泊せよ）で、コウシンはそれに従いました。私はその時、飛来する中国艦を捉えようと焦り、少しの間その方向へ向きを変えました。その時、コウシンはDNWR（進め）に合図し、私はJWに合図を送りました。

10時40分、人見中尉をはじめとする拿捕士をナニワ号へ派遣した。書類などを確認した結果、ナニワ号は禁制品を積んでいることが判明した。そこで私は人見中尉に同行を命じ、船長も同意した。私がLR（直ちに抜錨せよ）の信号を掲揚すると、船長は信号で連絡用のボートを送るよう要請した。私は船長が、中国兵に命令に従えなかったことを伝えたいのだろうと思った。そこで人見中尉に再び同行を命じ、もし中国軍将校たちが私の命令の遂行に抵抗しているなら、ヨーロッパ人をナニワ号に乗せるよう指示した。中尉が到着すると、 [360ページ]船の横で、船長がタラップのところに来て、中国の将軍たちが戦争が始まったことを知らないので大沽に戻る許可を求めていると言った。中尉が私に話したところによると、自分がタラップに行った時、中国兵たちは非常に混乱し興奮していたので、船長はわざとタラップに降りてきて彼を甲板に上げさせなかったという。この不毛な交渉に4時間も費やし、もはや躊躇する余地はなかったので、私はML（直ちに下船せよ）信号を送りました。これに対して船長は再びボートを要求する信号で応じました。その時私は、中国人が興奮状態にあるので、士官を送るのはかなり愚かなことだと思いました。したがって、私はHJ（ボートは来られない）信号を送りました。船は中国艦隊の到着を待っているように見えました。しかも、これ以上躊躇するのは非常に危険だったので、私は再びML信号を上げ、同時にフォアマストに赤旗を立てました。午後1時10分、私は魚雷1本と砲弾の発射を命じた。砲弾は機関室に命中した。

「1時15分にコウシン号は船尾から沈み始めました。

「1時37分に私は船長と士官ら残りの人々を救助するために2隻のカッターを派遣しました。

「1時46分に沈没しました。

「沈没した場所はショパイウル島の南2マイルです。」[361ページ]

ガルズワージー船長の報告。

インドシナ社所有の英国汽船コウシン号は、7月17日に上海を出港し、大沽港から朝鮮沿岸の牙山まで中国軍を輸送するチャーター船として大沽港に向かった。20日に大沽港に到着すると、兵士の輸送手配が整えられ、23日には将軍2名、その他様々な階級の将校数名、そして一般乗客として乗船したハンネケンという名の元ドイツ人将校を含む1100名が乗船した。23日午後9時50分、同船は牙山に向けて航海を開始した。25日の朝、松北島沖で日本海軍の旗と白旗を掲げた軍艦とすれ違うまで、すべて順調であった。この船は中国軍艦テイユエン号であることが判明した。その後まもなく、我々は3隻の日本の軍艦、「浪速」、「吉野」、そしてもう一隻（おそらく「秋津洲」）を視認した。浪速は直ちに我々に向かって航行し、停泊を命じる信号を発した。また、空砲2発を発射し、錨泊を命じたので、我々は直ちに停泊した。浪速はその後、明らかに他の船と連絡を取るため、航行を続けようとした。私は直ちに信号で航行してもよいか尋ねると、「停泊せよ、さもなくば結果を受け入れる」と浪速は答えた。すると浪速からボートが到着し、士官が乗船した。彼はタラップで迎えられ、船の書類を見せてほしいと頼んだ。書類を見せられると、特にその船がイギリス船であるという事実に目を留めた。その他にも多くの質問が寄せられた。 [362ページ]何度も質問と回答があったが、最も重要なのは「高城は浪速を追跡するのか」というものだった。軍艦に対して全く無力だった私は、命令されれば抗議しつつも従うよりほかないと答えた。するとその士官は船を離れ、浪速へと向かった。その後まもなく、まだ錨泊中の私は、信号で直ちに切断、脱線、もしくは秤量するよう命じられた。信号の意味を知り、浪速を追跡する準備が整えられているのを知った中国人の将軍たちは、強く反対した。彼らは、抵抗しても無駄だ、一発撃たれればすぐに沈没すると告げられた。すると将軍たちは、日本軍の命令に従うくらいなら死んだ方がましだ、浪速の兵が約400人に対してこちらは1100人なので、降伏するよりは戦うと答えた。もし戦うと決心すれば、外国人士官は船を離れるだろうと告げられた。将軍たちは甲板上の兵士たちに、もし我々が日本軍の命令に従うか、あるいは船を離れようとしたら殺すようにと命令した。彼らは身振り手振りで我々の首をはねるとか、刺すか、撃つと脅迫し、我々を監視し命令を実行するために多くの兵士が選抜された。そして、状況を伝えるために難波にボートを送るよう要請する信号が送られた。すぐにボートが送られたが、武装した中国人の群衆がタラップを占拠した。私は将軍たちに説得して彼らを追い払った。やがて士官たちが船の横に来て、難波の司令官に伝言が送られた。中国人はコウシン号の拿捕を拒否しており、 [363ページ]多久へ戻る途中、再びイギリス船であり、宣戦布告前に出港していたことが指摘された。その後、ボートは浪速に戻り、到着すると信号が掲揚され、ヨーロッパ人に対し直ちに下船するよう命じられた。返答は下船を許可せず、ボートを派遣するよう要請した。技術者には、日本軍の砲撃に備えて甲板で待機するよう通達が出された。浪速は間もなくボートを派遣できないと返答した。浪速は船首に赤旗を掲揚した。これは明らかに魚雷発射の合図だったようで、実際にコウシンに向けて魚雷が発射されたが、命中しなかった。続いて5門の砲弾が舷側から発射された。その時、私は艦橋にいた。士官たちは艦橋を離れ、私を見張っていた兵士たちが梯子の下の配置を離れたのを見て、操舵室へ駆け込み、救命胴衣（最後に残っていたもの）を手に取り、船腹から飛び降りた。その時、ものすごい爆発音が聞こえた。海面に戻ると、辺り一面が煙と細かい石炭の粉で充満しているのがわかった。私はすぐに約1.2キロ離れた岸を目指して出撃した。海中には多くの中国人がいたが、ヨーロッパ人を見たのはフォン・ハンネケン氏一人だけだった。空気が澄むと、一発の弾丸が私の耳元に命中し、続いて銃弾が降り注いだ。「ナニワ」の砲弾は「コウシン」の船体に守られていたため、私の近くには届かないと分かっていたので、私は仰向けになり、甲板と中甲板から中国兵が私に向かって発砲しているのを見た。 [364ページ]港湾作業中、救命胴衣で後頭部を守り、水中をできるだけ低く泳いだ。コウシン号が沈没して間もなく、船尾から沈んだ。しばらく水中にいた後、私はひどく疲れ切った状態でナニワ号のカッターに救助された。この同じボートは、ライフルの弾丸で首を負傷した操舵手の一人をすでに救助していた。ナニワ号に到着すると、日本人によって救助されたのは一等航海士だけで、船に関係したヨーロッパ人5人と乗客1人は行方不明であることがわかった。私たちは午前9時頃、ショペイウル沖に停泊した。砲撃は午後1時頃始まり、午後2時半頃、私たちはナニワ号に乗せられた。夕方、ナニワ号は出港し、翌朝、日本艦隊の集合場所である朝鮮半島に到着した。その後、私たちはミューレンシュテットというデンマーク人の電気技師と、同じクレーの中国汽船ツォキアン号から捕虜となった約60名の中国人とともに、ヤエヤマ号に移送されました。ヤエヤマ号はその後佐世保へ向かい、28日の朝に到着しました。私と一等航海士のタンプリン氏は、先週日曜日の正午に小型の小舟で佐世保に到着しました。その間、このために東京から来ていた帝国議会議長の末松謙澄氏との面談を受けていました。需品係は傷がまだ完全には癒えていないためここに残り、ミューレンシュテット氏はさらに拘留されています。拘留中、私たちはあらゆる配慮と配慮を受けました。 [365ページ]我々の安楽のために必要な配慮は何もありませんでした。ここに到着後、英国領事館へ向かい、全容を宣誓供述書に記入しました。ちなみに、「浪速」は午前中に「車園」から発射された砲弾により、左舷後部に損傷を受けていました。私は、日本軍が水中の中国人に向けて発砲するのを目撃していないと断言できます。中国人は自国民を多く殺害しました。[366ページ]

コウシンの喪失
1894 年 8 月 7 日に長崎の HBM 領事館で開催された海軍法廷の判決と命令。

SSコウシン号は、登録トン数1,355トン、公式番号87000の鉄製スクーナー船で、バロー・イン・ファーネスで建造され、ロンドン港に所属していました。本法廷に提出された証言によると、同船は1894年7月23日頃、大沽を出港し、朝鮮の加山に向けて出航しました。積荷はなく、1,100人の中国兵を乗せていました。7月25日の朝まではすべて順調でしたが、午前9時頃、日本の軍艦「浪速艦」がコウシン号に停泊と錨泊を命じました。その地点は松北烏島で、方位は約北東、距離は約1.25マイルでした。難波艦はボートでコウシン号と二度連絡を取り、士官たちに退艦を命じたが、中国軍に阻止された。午後1時頃、難波艦はコウシン号に向けて魚雷を発射したが命中せず、5門の重砲による片舷砲撃を続け、甲板と上部から重銃と機関銃の射撃を続け、約1時間後に沈没した。射撃が始まると、乗組員と中国軍兵士の多くが船外に飛び込んだ。 [367ページ]その中には、船長のトーマス・ライダー・ゴールズワーシー、一等航海士のルイス・ヘンリー・タンプリン、そして操舵手のルーカス・エヴァンジェリスタ（マニラ出身）が含まれており、現在までに生存が確認されている乗組員は彼らのみである。裁判所は、上記の状況を考慮し、以下のとおり認定する。

当該船舶は十分な耐航性を有し、必要なすべての点において良好な状態であること。
船の沈没前および沈没時までの士官および乗組員の行動は適切であり、非難される余地はなかった。
沈没の原因は、日本の軍艦「浪速艦」の激しい砲弾による繰り返しの被弾であった。
船長や乗組員によるいかなる努力も、この大惨事を回避することには役立たなかったであろう。
裁判所は船長トーマス・ライダー・ゴールズワーシー、または他の士官や乗組員にいかなる責任も負わせない。
裁判所の費用は単に承認されるだけである。

1894年8月7日長崎にて。

John J. Quin、 HBM領事、会長。

[368ページ]

休戦
天皇陛下は、和平交渉を一時的に中断させた不都合な出来事を考慮して、全権大使に一時休戦に同意するよう命じ、

下記署名者、従二位伊藤博文伯爵、勲一等瑞宝章受章、外務大臣、日本国天皇陛下の全権使、及び中国皇帝陛下の全権使、皇太子の上級師範、上級太政官、中国北部港湾貿易監督大臣、直隷省総督、一位伯爵李鴻昌は、以下の休戦条約を締結した。

第1条日本国及び中華人民共和国政府は、以下の条項に定めるところにより、奉天省、直麟省及び山東省におけるそれぞれの陸海軍間の休戦協定を締結することに同意する。

第2条この休戦協定によって影響を受ける部隊は、 [369ページ]敵対行為が実際に停止された時点でそれぞれが占めていた陣地を維持するが、この休戦協定の存続期間中はいかなる状況においてもその陣地を越えて前進してはならない。

第三条　両政府は、本条約の存続期間中、攻撃工作の拡大、完成、もしくは前進を行わず、また、攻撃作戦または防衛作戦のために、対抗する軍勢の戦線を強化もしくはいかなる形であれ強化しないことを約束する。ただし、この約束は、いずれの政府も、現在実際に戦場に展開し、実戦軍事作戦に従事している軍隊の増強または強化を意図しない新たな兵力配置または配置を行うことを妨げるものではない。

第4条海上による軍隊の移動、軍需品およびその他すべての戦争禁制品の輸送は、通常の戦争規則に従うものとし、したがって敵の拿捕の対象となる。

第5条この休戦協定は、日本国及び中国帝国政府により、本条約の調印の日から21日間実施されるものとする。

両政府の軍隊が占領している地域において電信連絡が不可能な場合には、休戦命令の発令には可能な限り迅速な手段が用いられ、両国のそれぞれの指揮官は、当該命令の受領後、相互にその旨を告知し、休戦を履行するための措置を講じなければならない。[370ページ]

第六条　この休戦協定は、いずれの側からも予告なく、明治二十八年四月二十日（光緒二十一年三月二十六日）正午に終了する。その間に講和交渉が決裂した場合、この休戦協定も当該交渉の終結と同時に終了する。

以上の証拠として、日本国及び中華人民共和国の全権大使は、ここに署名し印章を押印した。

明治28年3月30日（光緒21年3月5日）に日本国下野市で作成された。

伊藤博文伯爵（LS）、
従二位。桐勅大十字。大臣、州大統領。日本の天皇陛下の全権。

陸奥宗光子爵（LS）、
従二位、勲一等瑞宝章、外務大臣、天皇陛下の全権公使。

李鴻昌（LS）、
中国皇帝陛下の全権大使、皇太子の主任教師[371ページ]

顕彰; 上級太政大臣; 中国北部の港の貿易監督大臣; 直隷省の太守および一位の伯爵。

[372ページ]

平和条約
（公式翻訳）

日本国天皇陛下と中華人民共和国皇帝陛下は、それぞれの国と国民に平和の恵みを回復し、将来のあらゆる紛争の原因を除去することを希望し、平和条約を締結する目的で、次のとおり全権大使を任命した。

日本国天皇陛下、伊藤博文伯爵、従二位、勲一等瑞宝章、外務大臣、

中華皇帝陛下、皇太子の主席侍従、太政大臣、中国北部諸港貿易監督大臣、直隷省太守、第一位伯爵の李鴻昌、および外交部元大臣で第二位の李清鳳。

彼らは、その全権委任状を交換した後、それが適切かつ適切であると認められ、以下の条項に同意した。[373ページ]

第1条中国は朝鮮の完全な独立と自治を最終的に承認し、その結果、朝鮮がそのような独立と自治を損なう中国への貢物の支払、儀式や手続きの実施は、将来にわたって完全に停止されるものとする。

第2条中国は、以下の領土ならびにそこに含まれるすべての要塞、兵器庫および公共財産を、日本国に永久にかつ主権をもって割譲する。

（a）鳳田省の南部のうち、次に掲げる境界内にあるもの：

境界線は鴨緑江河口から始まり、同河を遡って安平河河口に至る。そこから鳳凰、海清、さらに営口へと至り、領土の南部を定める線を形成する。上記の地域は割譲領土に含まれる。境界線は営口で遼河に達し、その後は遼河の流れに沿って河口まで引かれ、そこで終わる。遼河の中流を境界線とする。

この割譲には、遼東湾の東部および黄海の北部に位置する奉天省に付属または属するすべての島嶼も含まれる。

（ｂ）台湾島及び当該台湾島に付随する又は属するすべての島嶼。

（ｃ）ペスカドーレス諸島、すなわち、 [374ページ]グリニッジの東経119度から120度、北緯23度から24度の間。

第三条前条に規定する国境線は、本法の批准書の交換後直ちに任命される二名以上の日本国代表と二名以上の中国国代表からなる合同境界画定委員会により、現地において検証及び画定されるものとする。本法に定める境界に地形上の理由又は行政上の理由により瑕疵が認められる場合、境界画定委員会はこれを修正する責務を負う。

境界画定委員会はできる限り速やかにその任務に着手し、任命後 1 年以内にその作業を完了するものとします。

ただし、この法律に定める整合は、境界画定委員会による是正が行われた場合、それが日本国政府及び中国政府により承認されるまでは維持されるものとする。

第四条清国は、日本国に対し、戦争賠償金として二億劫平両を支払うことに同意する。この金額は八回に分けて支払うものとする。第一回分は五千万両で、本条約の批准書の交換後六ヶ月以内に、第二回分は五千万両で、十二ヶ月以内に支払うものとする。残額は、以下のとおり六回の均等割賦で支払うものとする。 [375ページ]当該均等割賦金は、本法の批准書の交換後、最初の支払は2年以内、2回目の支払は3年以内、3回目の支払は4年以内、4回目の支払は5年以内、5回目の支払は6年以内、6回目の支払は7年以内に支払われるものとする。当該補償金の未払い部分については、最初の支払期限の到来日から年5パーセントの利息が発生開始する。

但し、中国は、いつでも、前記の分割払いの一部または全部を前払いする権利を有する。本条約の批准書の交換後3年以内に補償金の全額が支払われる場合、すべての利息は免除され、2年半の利息、または既に支払われている期間未満の利息は、補償金の元本の一部とみなされる。

第五条日本に割譲された領土の住民で、割譲された地域外に居住することを希望する者は、不動産を売却し退去する自由を有する。このため、本条約の批准書の交換の日から二年間の期間が与えられる。この期間の満了後、当該領土を退去していない住民は、日本の選択により日本国民とみなされる。

両政府は、本法の批准書の交換後直ちに、当該州の最終的な移譲を行うために1名以上の委員を台湾に派遣するものとし、本法の批准書の交換後2ヶ月以内に当該移譲は完了するものとする。[376ページ]

第六条日本国と中国との間の条約は戦争の結果すべて終了したので、中国は、この法律の批准書の交換後ただちに全権大使を任命し、日本国全権大使と通商航海条約および国境貿易を規律する条約を締結することを約束する。中国とヨーロッパ諸国との間に現在締結されている条約、協定および規則は、日本国と中国との間の前記条約および条約の基礎となるものとする。この法律の批准書の交換の日から前記条約および条約が実際に実施されるまで、日本国政府、その職員、通商、航海、国境貿易、産業、船舶および国民は、あらゆる点において中国により最恵国待遇を受ける。

中国は、さらに、本法の発効日から6か月後に発効する以下の譲歩を行う。

第一に、既に開放されている都市、町、港に加え、次の都市、町、港は、現在中国の都市、町、港に存在するのと同一の条件、同一の特権、便宜の下で、日本国民の貿易、居住、産業、製造業に開放されるものとする。

1.—湖北省のシャシ。
2.—四川省の重慶。
3.—江蘇省蘇州。
4.—浙江省の杭州。
[377ページ]日本国政府は、上記の場所のいずれか、または全部に領事官を駐在させる権利を有する。

第二条日本国旗を掲げる船舶による旅客及び貨物の輸送のための蒸気航行は、次の場所に拡大されるものとする。

1.—揚子江上流域、宜昌から重慶まで。

上海からウーソン川と運河を眺めて
蘇州と杭州へ。
新たな規則と規制が共同で合意されるまで、現在外国船舶による中国内水域の航行を規制している規則と規制は、適用可能な限り、上記の航路に関して施行されるものとする。

３　中国国内で商品や生産物を購入する日本国民は、いかなる税金や賦課金も支払うことなく、購入または輸送した品物を保管するために一時的に倉庫を借りたり借りたりする権利を有する。

第四条日本国民は、中国のすべての開放都市、町、港においてあらゆる種類の製造業に自由に従事することができ、規定の輸入関税のみを支払うことであらゆる種類の機械を中国に輸入することができる。

日本国民が中国で製造したすべての物品は、国内輸送、国内税、関税、賦課金、あらゆる種類の徴収、また倉庫保管に関して、 [378ページ]中国国内の施設は、日本国民が中国に輸入する商品と同じ立場にあり、同じ特権と免除を享受する。

これらの譲許に関連して追加の規則および規制が必要な場合には、それらは本条に規定する通商航海条約に盛り込まれるものとする。

第7条次条の規定に従い、日本国軍隊による中国からの撤退は、本条約の批准書の交換後3ヶ月以内に完全に実施されなければならない。

第8条本法の規定の忠実な履行の保証として、中国は日本軍の威海衛部隊による山東省の一時占領に同意する。

本約款に定める戦争賠償金の最初の二回の分割払いが支払われた後、日本軍はこの場所から撤退するものとする。ただし、中国政府が、適切かつ十分な取決めの下、当該賠償金の残余の分割払いの元金及び利息の支払いの担保として、中国の関税収入を質入れすることに同意することを条件とする。かかる取決めが締結されない場合には、当該撤退は、当該賠償金の最終回の分割払いが支払われた後にのみ行われるものとする。

しかしながら、通商航海条約の批准書の交換が終わるまではそのような避難は行われないことが明確に理解されている。[379ページ]

第九条本条約の批准書の交換後、直ちに当時捕らえられていたすべての捕虜は返還されるものとし、中国は、日本から返還された捕虜を虐待したり処罰したりしないことを約束する。また、中国は、軍事スパイとして告発された、またはその他の軍事犯罪で告発されたすべての日本国民を直ちに釈放することを約束する。さらに、中国は、戦争中に日本軍との関係において何らかの形で危害を受けた中国国民を、いかなる形でも処罰せず、また処罰されることを許さないことを約束する。

第10条この法律の批准書の交換により、すべての攻撃的な軍事作戦は停止される。

第十一条本法は、日本国天皇陛下及び中華人民共和国皇帝陛下により批准され、批准書は、光緒二十一年四月十四日（1895年5月8日）に、車甫にて交換されるものとする。

以上の証拠として、各全権大使はこれに署名し、その紋章を捺印した。

光緒21年3月23日、明治28年4月17日に下関で本書2通を作成する。

伊藤博文伯爵[LL]、
従二世、桐華帝国勲章大十字勲章受章者、国務大臣、天皇陛下の全権公使。

[380ページ]

陸奥宗光子爵[LL]、
従二位、勲一等瑞宝章、外務大臣、天皇陛下の全権大使。

李鴻昌[LL]、
中国皇帝陛下の全権、皇太子の上級教師、上級太政大臣、中国北部の港の貿易監督大臣、直隷省の太守、一位伯爵。

李清鳳、
中国皇帝陛下の全権大使、元二等外交大臣。

[381ページ]

威海衛の降伏に関連する通信。
閣下、「
不幸な出来事の展開により、我々は敵対関係に陥りました。しかし、今日の戦争は、すべての個人間の敵意を意味するものではありません。かつての友情が今もなお温かく、閣下に対し、ご厚意によりお送りするこれらの文章は、単なる降伏への挑戦以上の高尚な動機に基づいて書かれたものであることを保証できるものと願っております。この動機とは、状況の重圧によって一時的にその動機が見過ごされてしまう可能性はあっても、真に祖国と自身の利益に資すると思われる行動の理由を、友人に冷静に検討していただくためです。中国軍の海陸両面における度重なる失敗の原因が何であれ、閣下の健全な判断力によって、その真の原因が見出されることは間違いないでしょう。それは偏見のない観察者であれば誰にでも明らかであるはずです。中国では依然として文人階級が支配層であり、文学的業績は、地位と権力を得るための唯一の手段ではないにしても、主要な手段となっています。 [382ページ]千年前と同じように。この制度が優れており、中国が世界で孤立する上で永続的かつ十分なものであることを否定するつもりはありません。しかし、もはや孤立はあり得ません。閣下は、30年前の大日本帝国がいかに厳しい経験をし、脅威となった恐ろしい災厄をいかに辛うじて逃れたかをご存知でしょう。帝国の統一性を保つ唯一の条件として、古い原則を捨て去り新しい原則を採用することは、我が国の政府と同様に、現在の貴国政府にとっても不可欠です。この必要性に対処しなければ、遅かれ早かれ崩壊は避けられません。この危機が日本軍によってもたらされているというのは、単なる偶然です。同様に破壊的な他の政治的困難によって引き起こされた可能性もあります。このような局面において、行動の必要性を負わされた真の愛国心が、状況の力に流されるままに甘んじることは、果たしてできるのでしょうか。輝かしい歴史と広大な領土を有する世界最古の帝国が、健全な基盤の上に再建されたことに比べれば、艦隊の降伏や全軍の喪失など何の価値があるでしょうか。閣下が真に愛国心を持ち、祖国のために忠誠を尽くすのであれば、日本の戦士を代表する名誉心に満ちた同情的な言葉に耳を傾けてください。それは、大義のためにあなたの力が必要になる時が来るまで、日本に来て留まってくれるようにという願いです。一時的な停戦の後、最終的に成功した数多くの例は言うまでもありません。 [383ページ]古代王朝の歴史における屈辱について、フランスのマクマオン元帥の事例を思い起こしていただきたいと思います。彼は帰国して政府改革に協力することが得策と判断されるまで敵地に留置されましたが、その結果、彼の名誉は傷つけられるどころか大統領にまで上り詰めました。また、オスマン・パシャの事例も思い起こしていただきたいと思います。彼はプレヴナの不幸な事件の後も陸軍大臣の職に就き、軍改革に大きな貢献を果たしました。閣下が日本でどのように迎えられるかということについては、我が国の君主の寛大さを保証いたします。陛下は帝国側に敵対して戦った臣民を赦免しただけでなく、榎本提督、尾鳥枢密顧問官などのように、個人の功績に応じて重要な地位に就かせました。閣下は、自分の臣下ではなく、その輝かしい経歴が世界に広く知られている者に対しては、より寛大な心を示すに違いありません。閣下が今、抱えている大きな問題は、古い原則に固執し続けることで必然的に生じるであろう大きな災難に屈するのか、それとも将来の改革のためにそれを乗り越えるのかということです。閣下が、敵からのいかなる連絡にも、強さを誇示したり弱さを隠したりするために、誇りを持って応じるのが常套手段であることは承知しておりますが、今回の連絡は、かかわっている莫大な利益を十分考慮せずに行われたものではなく、真の誠意と、それらの利益の実現につながる感情の結果であることを、閣下にはご理解いただきたいと願っております。 [384ページ]利益相反となりますので、その点をご考慮いただければ幸いです。

「もしこの通信文が閣下のご承認を得られたならば、その輸入の実行は閣下のご許可を得て、更なる通信を通じて手配され、我々は、等しく光栄に存じます。

「署名:大山伯爵
」、署名:伊藤提督。

「1895年1月20日」

[385ページ]

降伏の提案
「私、北洋艦隊司令長官ティンは、佐世保港司令官伊藤中将より書簡を受領したことを認めます。両艦隊間の戦闘が続いているため、この書簡には本日まで返答しておりません。当初は、全ての軍艦が沈没し、最後の水兵が命を落とすまで戦闘を続けるつもりでしたが、考え直し、多くの命を救うことを願って休戦を要請します。中国陸海軍に勤務する中国人と西洋人、そして威海衛の町民にこれ以上の危害を加えないよう、切にお願い申し上げます。その見返りとして、私の軍艦、柳公島の要塞、そして威海衛とその周辺のすべての軍需物資を日本帝国に引き渡すことを申し出ます。もし伊藤中将がこれらの条件に同意するにあたり、私は近々英国軍艦の司令官に契約の保証人として加わっていただきたいと考えております。明日までに回答を賜りますようお願い申し上げます。

署名:ティン提督。

光緒21年1月18日（1895年2月12日）

[386ページ]

貴下からの貴重なご厚意を拝受し、そこに含まれる提案を受諾する栄誉に浴しております。従って、軍艦、要塞、そしてあらゆる軍需品を貴下から引き継ぐ所存です。降伏の時期については、この件に関する貴下からの返答を受領次第、改めて貴下と協議いたします。私の考えとしては、すべてを引き継いだ後、貴下と貴下からの書簡に記載されている他の皆様を、我が国の軍艦に乗せ、貴下の皆様のご都合が合う安全な場所まで護送することが考えられます。率直に申し上げますが、貴下自身と貴下国のために、戦争が終わるまで日本に留まることをお勧めいたします。貴下が我が国に来られることを決定された場合、謹んで謹んで対応いたします。しかし、貴下が故国へ帰国を希望される場合は、もちろんいかなる障害も設けません。英国による保証は全く不要と考えており、士官として、そして勇敢な人物としての貴下の名誉を信頼しております。明日午前10時までにこの件に関するご返答をお願い申し上げます。私は残る栄誉を授かりました。

署名：伊藤提督。

1895年2月12日

「お元気でお過ごしのことと知り、大変嬉しく思います。ご親切なお返事と、部下の命が助かるというお約束に心から感謝いたします。贈り物もいくつか送っていただきましたが、感謝はするものの、受け取ることができません。 [387ページ]両国が戦争状態にある今、貴官は私に明日までに全てを明け渡すよう要請すると記されていますが、これでは必要な準備を行う時間が短すぎます。また、指定された期限までに部隊を撤退させることができないのではないかと懸念しています。したがって、旧暦1月22日、2月16日までお待ちください。私が約束を破るのではないかと恐れる必要はありません。

署名:ティン提督。

1月18日（2月12日）

「天皇陛下の艦船松島、
1895年2月13日。」

「威海衛の中国艦隊を代表する将校たちへ。

ここに、旧暦1月18日付の丁提督の書簡を受領したことを通知いたします。昨夜、丁提督が訃報を受けたことは、当該書簡を届けた使者から口頭で伝えられ、大変遺憾に存じます。

「艦艇、要塞、その他の軍需品の接収を旧暦1月22日まで延期することについては、ある条件の下で応じる用意がある。その条件とは、責任ある中国人将校が本日、日本暦2月13日午後6時までに、我が旗艦「松島」に来訪することである。そうすれば、我々は確実に [388ページ]当該船舶、要塞、その他の軍需品の引き渡し、そして威海衛からの中国および外国の将兵の護衛に関する取り決めは、確実に確定されなければなりません。弔問中の丁提督への前回の手紙では、時間やその他の細かな条件については明日喜んでご対応いたしますと申し上げました。提督は既に亡くなられましたので、これらの細かな条件については、彼に代わって我々と交渉できる方と取り決めなければなりません。

「上記の目的のためにこの旗艦に来る予定の士官は外国人士官ではなく中国人であることが私の明確な希望であり、私は彼を名誉をもって迎えるつもりであると理解していただきたい。

JK伊藤、海軍中将、司令官。」

[389ページ]

降伏条約
2月13日午後7時頃、牛淑泰は清艦長を伴い白旗を掲げて松島に到着した。彼は威海衛の海軍と陸軍の代表として自己紹介した。伊藤提督は彼に、船舶、要塞、軍需品、威海衛からの中国および外国の将兵の護衛などに関するいくつかの条件を提示した。数時間にわたる協議の後、牛淑泰と清艦長は14日午後2時までに帰港することを約束し、下船した。

14日午後2時、清国全権大使牛淑泰が青艦長を伴い白旗を揚げて再び来航し、さらに協議した結果、両者の間で降伏条件として以下の条項が合意され、その英訳文が原文として伊藤提督と牛淑泰によって署名された。

第一条安全輸送を必要とするすべての海軍および陸軍士官（中国人および外国人）の氏名、職務および階級を記載した名簿を作成する。外国人については国籍も記載する。兵士、事務員等については、番号のみを記載する。[390ページ]

第二条中国人、外国人を問わず、すべての海軍および陸軍の将校は、日本と中国との間の現在の戦争に再び関与しないことを文書による正式な宣言によって誓約しなければならない。

第三条陸戦部隊が使用する武器、火薬、砲弾はすべて所定の場所に集め、その場所を我々に知らせよ。前記陸戦部隊の兵士は陸戦部隊に上陸し、そこから日本軍の護衛兵に率いられて、現在威海衛周辺地域を占領している日本軍の前哨基地まで移動するものとする。上陸は1895年2月14日（旧暦1月20日）午後5時に開始し、1895年2月15日（旧暦1月21日）正午までに終了するものとする。

第四条威海衛における清国海軍及び陸軍を代表する全権大使、牛淑泰は、船舶及び砦の引渡しのため、適当な数の委員会を任命する。これらの委員会は、1895年2月15日正午までに、担当する船舶及び砦のリスト、並びにこれらの船舶又は砦に現在収納されている大砲、小銃、その他の兵器の数及び種類を記載したリストを提出しなければならない。

第五条中国の海軍および陸軍の将兵は、本土および外国を問わず、1895年2月16日（中国暦1月22日）正午以降、威海衛から出港することを許可される。 [391ページ]蒸気船「広致」号は、第10条に規定された条件の下で港から出航した。

第六条中国の海軍及び陸軍の将校（本国及び外国を問わず）は、武器を除き、動産のみを携行することを許される。武器は、たとえ私有財産であっても引き渡さなければならない。必要と認められる場合には、携行した物品は検査に付される。

第七条永住者、すなわち、六公頭島の元々の住民は、島に居住し続けるよう説得されなければならない。

第8条柳公島にある要塞と軍需物資を押収するため、必要な数の日本軍将兵が柳公島に上陸する作業は、1895年2月16日午前9時（中国暦1月22日）より開始されるものとする。ただし、伊藤提督は、本協定の調印後、必要が生じた場合はいつでも、一定数の日本軍艦を同港に派遣する権利を留保するものとする。

中国の船舶に乗船している海軍士官（本国人、外国人を問わず）は、1895年2月16日（旧暦1月22日）午前9時まで、威海衛に留まることができる。同じ船舶に乗船している海兵、水兵等が陸路で威海衛から退去することを希望する場合は、同じ場所に上陸し、同様の方法で護衛を受けるものとする。 [392ページ]陸軍兵士の上陸作戦は、2月15日（旧暦1月21日）正午から開始され、つまり陸軍兵士の上陸作戦が終了してから行われる。

第九条柳公島からの出港を希望する女性、児童、老人、その他の非戦闘員は、1895年2月15日（旧暦1月21日）の朝以降、いつでも中国船のジャンクで港の東口または西口から出港することができる。ただし、これらの船舶は、港口に配置された水雷艇またはその他の船舶に乗船した日本海軍の将兵による検査を受けるものとし、検査は人員および手荷物の両方に及ぶものとする。

第十条哀悼の意を表した丁提督および随員の棺は、1895年2月16日（中国暦1月22日）正午以降から1895年2月23日（中国暦1月29日）正午までに、汽船広池号で港から運び出すことを許可する。伊藤提督は、この汽船の接収を控え、威海衛の清国海軍と陸軍を代表する牛淑泰に引き渡す。これは、祖国のために義務を果たした丁提督の記憶に敬意を表すためだけである。

当該汽船「広池」は、1895年2月15日（中国暦1月21日）の朝、軍艦としての装備が整っていないかどうかを確認するために、日本海軍士官によって検査される予定である。[393ページ]

第十一条本協定が締結された後は、威海衛の清国海軍及び陸軍は日本海軍及び陸軍に対するすべての敵対行動を放棄するものとし、そのような行動が行われた瞬間に本協定は直ちに効力を失い、日本海軍及び陸軍は敵対行動を再開するものと常に理解されるものとする。

サイン:伊藤提督。
署名: Niu Chang-Ping。

明治二十八年二月十六日。
光緒二十一年一月二十二日

[394ページ]

1904年2月の日本艦隊。

(イタリック体で書かれた船舶は、戦争が始まった時点では出航の準備ができていなかった。)

(‡‡) = 戦闘価値のおおよその単位。

戦艦。
（‡‡）レート名前。発売変位。アーマー
ベルト。主な
武装。魚雷発射
管。表示
馬力。公称
速度。
トン。インズ。結び目。
80 2 屋島 1896 12,517 18 12インチ砲4門、
6インチ砲10門、
12ポンド砲16門。 5 13,687 18
80 2 富士山 1896 12,649 18 同上 5 13,687 18
100 1 敷島 1898 15,088 9 12インチ砲4門、
6インチ砲14門、
12ポンド砲20門。 5 14,700 18
100 1 朝日 1899 15,443 9 同上 4 15,207 18
100 1 ミカサ 1900 15,362 9 同上 4 15,207 18
100 1 初瀬 1899 15,240 9 同上 4 14,700 18
125 A1 鹿島建物 16,400 9 12インチ砲4門、
10インチ砲4門、
6インチ砲14門、
12ポンド砲20門。 4 （？）（？）
125 A1 香取 ” 16,400 9 4 （？）（？）
35 4 チン・イェン 1882 7,335 14 12 インチ 4 つ、
6 インチ 4 つ。 3 6,000 15[395ページ]

装甲巡洋艦。
60 3 トキワ 1898 9,855 7 8インチ砲4門、
6インチ砲14門、
12ポンド砲12門。 5 18,248 22
浅間山 1898 9,855 7 同上 5 18,248 22
出雲 1899 9,906 7 同上 4 14,700 21
岩手 — 9,906 7 同上 4 14,700 21
八雲 1899 9,800 7 8 インチ 4 個、
6 インチ 12 個、
3 インチ 12 個。 5 15,500 20
東 1899 9,456 7 同上 5 16,600 20
日進 1903 8,000 6 8インチ砲4門、
6インチ砲14門、
12ポンド砲10門。 4 13,500 20
春日 1903 8,000 6 10インチ砲1門、
8インチ砲2門、
6インチ砲14門、
12ポンド砲10門。 4 13,500 20

防護巡洋艦。
15 6 秋津島 1892 3,172 — 6インチ×
4、4.7インチ×6。 4 8,516 19
20 6 橋立 1891 4,278 — 12.5 インチ 1 つ、
4.7 インチ 11 つ。 4 5,400 16
20 6 厳島 1889 4,278 — 同上 4 5,400 16
20 6 松島 1890 4,278 — 12.5 インチ 1 個、
4.7 インチ 12 個。 4 5,400 16
10 7 なにわ 1885 3,709 — 10.2 インチ 2 個、
6 インチ 6 個。 4 7,604 18
10 7 高千穂 1885 3,709 — 同上 4 7,604 18
20 6 吉野 1892 4,225 — 6インチ4個、
4.7インチ8個。 5 15,967 23
20 6 千歳 1898 4,836 — 8 インチ 2 個、
4.7 インチ 10 個、
3 インチ 12 個。 5 15,714 23
20 6 笠木 1898 4,978 — 同上 5 17,235 23
10 7 泉 1883 2,967 — 10 インチ 2 個、
4.7 インチ 6 個。 — 5,576 17
15 6 須磨 1895 2,700 — 6インチ×
2、4.7インチ×6。 2 8,500 20
15 6 明石 1897 2,800 — 同上 2 8,000 20
10 7 千代田 1890 2,439 4½ 4.7インチ砲10門、
3ポンド砲14門。 3 5,678 19
10 7 新高 1902 3,400 — 6インチ6個、
3インチ8個。 0 9,000 20
10 7 対馬 1902 3,400 — 同上 0 9,000 20
10 7 オタワ建物 3,400 — 同上 0 9,000 20
[396ページ]

駆逐艦[ 42]
ソーニクロフトタイプ。
名前。変位。表示される
馬力。スピード。構築されました。
トン。結び目。
陽炎 275 5400 30 1898-99
村雲
ウサゴウモ
東雲
不知火
夕栗
朝潮 385 6000 31 1901
白熊
朝霧（J [43]）
春雨（J）

ノコギリソウタイプ。
あけぼの 306 6000 31 1898-99
イカヅチ
イナンズマ
朧
さざなみ
虹44(J) 1903
暁 385 6000 31 1901
かすみ
早鳥（J）
ムラサメ（J）

魚雷艇。
一級。[45]
1 ヤロウボート（コタカ） 190 1400 19 1886
5インチボート 135 2000 27 1898
クルップボート1隻 128 1015 19 1895
ノルマン船4隻 150 29 1899
シハウ船1隻 130 （？） 1900
10隻の神戸船とノルマン船 110 27 1900
15隻の神戸船とヤロー船 150 29 1900
二等兵。
シヒャウ船3隻 85 23 1891
2 ノルマンド 80 23 1891
20種類のボート 56 20
10隻の新しいボート 23 1901
[397ページ]

その他の船舶。
名前。起動しました。変位。アーマー
ベルト。武装。表示される
馬力。スピード。
トン。インズ。結び目。
千早 1901 850 — 4.7インチ砲2門、
12ポンド砲4門。 6000 21
竜田 1894 875 — 4.7インチ×2 5500 21
宮古 1897 1800 — 同上 6130 20
八重山 1889 1600 — 4.7インチ3個。 5500 20
高尾 1888 1800 — 6インチ砲4門、
4.7インチ砲1門、
12ポンド砲1門。 2400 15
赤城 1887 614 — 4.7インチ4個。 700 12
大島 1890 640 — 同上 1200 16
愛宕 1887 640 — 8.2 インチ 1 つ、
4.7 インチ 1 つ。 700 12
マヤ 1887 640 — 同上 700 12
ちおうかい 1888 640 — 6インチ2個 700 12
対馬 1881 1380 — 10 インチ 2 個、
4.7 インチ 4 個。 2880 16.4
武蔵 1885 1480 — 6インチ×
2、4.7インチ×4。 1600 13.5
ヤマト 1886 1480 — 同上 1600 13.5
天城 1030 — 古い銃 — —
カイモン 1360 — — —
天理 1550 — — —
ふそう 1877 3717 9 6インチ8個 3500 13
ヘイ・イェン 1890 2000 8 10インチ1個、
6インチ2個。 2400 11
元中国の
砲艦6隻 — — — — — —
[398ページ]

日本の船名
日本の船名の中には、その意味において非常に美しく詩的な名前を持つものがいくつかありますが、大多数はあまり意味を持ちません。バッテンバーグのルイ王子船長の興味深い著書『軍艦名集』には日本の船名の意味は記載されていないため、参考と情報として用語集をここに掲載します。

接頭辞「Chin」（Chinese Chen）を持つ名前はすべて中国語です。拿捕した中国船の名前は日本軍によって常に保持されてきましたが、それらは中国語に翻訳されています。例えば、かつて我々が「テメレール号」を拿捕した際には、「ザ・ラッシュ号」と呼んでいたようなものです。

これらの艦名の意味については、私の友人である大日本帝国海軍の財部司令官と山本中尉に教えてもらいました。

アズマ＝詩的な歴史を持つ山。
浅間山＝日本の神聖な火山島。現在は2番目
その名の船。最初のものは海賊のフリゲート艦で、
改修のため日本の港に入港し、接収された。
赤城＝日本の山。
明石＝神戸近郊の美しい海辺の場所。あけぼの＝夜明け。
秋津島＝日本の古い呼び名（詩的）。
朝日＝「（昇る）朝日」
天城＝日本の山の名前。[399ページ]
愛宕山＝日本の山の名前。
千歳＝長寿。
千代田＝将軍の城と天皇の居城の名称。
現在の千代田はその名の通り二代目です。（402ページ参照）
チンイエン＝「遠くから打つ」という意味。名前は中国語です。
この船は以前は中国の陳元号でした。
Chin Nan = 南を打つ。
顎東＝東を打つ。
チンセイ＝西を打つ。
Chin Hoku = 北を打つ。
Chin Chaiu = 途中で打つ。
チンペン＝近くのあらゆる所を打つ。
扶桑＝「日本」
富士 = 有名な日本の山、富士山の名前。
これはこの名前の2番目の船です。
橋立＝日本の港の名前。
初瀬 = 日本でカエデの森で有名な場所。
飛騨山＝日本の有名な戦いの山。
黒延＝「遠くを鎮める」
これは捕獲された中国船、平園号です。
he-Sho = 恐ろしい鳥の名前。
稲妻＝「稲妻」。
伊豆美＝日本の国。
イカズチェ＝「雷」。
厳島＝日本の島。
出雲＝日本の州。
岩手＝日本の地名。
海門＝「海の門」。
笠置山＝日本の山。
葛城＝日本の山。
陽炎＝暑い日に地面から立ち上がるきらめく霧。
小鷹＝「鷹」
笠岡＝日本の山。
金剛山＝日本の有名な戦いの山。
三笠＝山。
摩耶＝日本の山。
松島＝日本の島。[400ページ]
武蔵＝徳島県が位置する国。
宮古＝日本の場所。
Murákumo = 「雲の集まり」。
ニジ＝「虹」。
難波＝天皇の宮殿。
日進＝日々進歩する。
大島＝「大きな島」
薄雲＝「薄い雲」
Obero = 「薄暗い」
龍のように強いという意味の中国語です。
東雲＝「夜明けの雲」
サイイェン＝「遠くから助ける」
さざなみ＝「そよ風が起こす美しい小波」
敷島＝日本の古い詩的な呼び名。
西喜王丸 = 商船西喜王。
Shiranöi = 「鬼火」
須磨＝明石に近い日本の場所。
So-Ko = 中国語。
高尾＝日本の町。
立山＝日本の山の名前。
高千穂＝日本の聖地の名前。
高砂＝「ダービーとジョーン」。
そのような性質のカップルとの詩の中で。
龍田＝日本の山の名前。
天理川＝日本の川。
筑波＝日本の山。
トキワ＝常緑樹。
筑紫＝日本の街。
八島＝「日本」。
ヤクヤマ＝島の山。
大和＝日本の国名。また、日本の古い呼び名（詩的な意味）。
吉野 = 美しい桜で有名な日本の山。
だから「桜」なのです。
[401ページ]

難破により失われた船

太恵望一号（小型砲艦）。1870年頃難破。
畝傍（巡洋艦）。1890年頃、乗組員全員と共に海上で謎の失踪。日本では中国軍によって撃沈されたと考えられている。

土島（水雷巡洋艦）。1891年、瀬戸内海での試験航海中に沈没。乗組員の大半が溺死した。

光平（こうへい）号（元砲艦）。かつては中国船。1895年、澎湖諸島沖で難破。

扶桑（装甲艦）。1897年、この艦は強風により索が破断し、松島沖で衝突事故を起こして沈没したが、その後引き上げられ、修理された。

葛城（木造コルベット）。1990年代後半に難破。

戦争による損失

宮古（砲艦）。1904年、ダルニーで爆破。

吉野（巡洋艦）。1904年、春日との衝突により沈没。

初瀬（戦艦）。1904年、旅順沖で爆破。

[402ページ]

歴史的な船名
浅間。1 号は日本軍に拿捕された海賊船（帆走中）（195ページ）。2号は1898年に進水した9700トンの現在の装甲巡洋艦。

千代田。1号は1860年代に進水した小型船で、現在は千代田船として知られている。2号は1890年に進水した2450トン船で、畝傍の代替船として建造された。

富士。1号帆船。常に「富士山」と呼ばれた。2号は現在の12,300トン級戦艦で、1896年に進水。常に「富士」と呼ばれた。

春日。1号は1270トンの外輪船で、旧称は江津。1863年にイギリスで進水。対馬に補給船として就航。2号は日露戦争直前にアルゼンチンから購入。8000トン。

日進。1号は1869年に進水した木造船で、現在はサセボの少年たちの訓練船として使用されている。2号はロシアとの戦争直前にアルゼンチンから購入したもので、8000トンである。

[403ページ]

「故郷」の日本海軍
「 3月15日月曜日、川芝大尉と笠置海兵隊士官らは自宅にいる。」

笠木自体はアメリカで建造された船です。

この船の特徴は、船内に膨大な量の電力が供給されていることです。弾薬ホイストは電動式で、照明やベルはもちろん、機関室の表示器も電動式です。そして何より、船のいたるところに扇風機が設置されています。電話も同様です。

問題の日の午後、ポーツマスの美しい人々はこうした謎のすべてに通じており、おそらく扇風機を何か新しい恐ろしい戦争兵器とでも思っていたのだろう。とにかく、私はそのような発言を耳にしたのだ！

しかし、すべての訪問者がすべてを戦争機械とみなす傾向にあったわけではない。日曜日には、男女を問わず多くの訪問者が笠木を訪れ、士官室を覗き込んだ。そこでは士官たちが海軍の戦争劇に取り組んでいるのだった。

「人種ゲームよ」とある女性は言った。「外国人ってなんて子供っぽいの！」[404ページ]

「わからないわ、あなた」と、同伴者は申し訳なさそうに答えた。「もしかしたら、高額の賭け金を賭けているのかもしれないわね」

「ああ、もちろん違いますよ」という返事でした。

「アットホーム」の間、笠木は祝賀ムードで、旗が飾られ、いつもながら最高に洒落た様子だった。機関室も公開されていたが、そこに足を踏み入れた訪問者はたった一人だけだった。淡い黄褐色の艤装をした女性で、機関室の秘密を探るには最適な服装とは言えなかった。しかし、もしかしたら覗き見るだけで満足していたのかもしれない。

「アットホーム」の目玉は、ブルージャケッツによるエンターテイメントでした。かなり長いバラエティ番組で、各ターンの合間にはフェンシングが行われました。これらの試合では、時折、選手たちの激しい叫び声が上がるため、特に興味深いものでした。

奇術的な催し物があり、乗組員は大いに楽しんだが、来場者には一体何なのか少々戸惑ったかもしれない。中でも最高だったのは、日本の船員による歌だった。単調な歌声が徐々に大きくなり、刀を振り回す動きも相まって、何か刺激的な出来事が起ころうとしていることを予感させた。そして英語で「That’s all; you know!」と歌われた。これはよく出来ていて、終盤の平板なセリフも非常に面白かった。

様々な種類のダンス、袋競走、卵競走、その他私たちがよく知っているスポーツがいくつかありましたが、ここでは演者が日本人であったことと、彼らの熱意と情熱が面白かったです。 [405ページ]明らかに楽しかったです。日本の船員による英語の歌も興味深いものでした。

最後に、お帰りの際に、女性ゲスト全員に紙で作った菊が贈られました。彼女たちは以前、日本の将校たちに、どうやって夏に菊を咲かせるのかと尋ねていたそうです！模造品と色使いは完璧でした。材料は、紙切れと、なんと日本の青衣でした。

[406ページ]

[407ページ]

索引
あ
アダムス、ウィリアム、9歳
海軍本部、日本、252
アズマ、22
アイヌス、1
アカギ、68、119
アカスキ、168
暁、349
秋津島、91、104、119、150
天城、39
アメリカとの条約、15
兵器および装備 – 銃、313
中国との休戦、368
鎧、329
アルトゥーロ・プラット（53歳）
朝霧、347
浅木、181
浅間山、195、342
アサンの戦い、63、99、104、110
朝潮、349
アスコルド、345、355
愛宕、68
「 At Homes」日本語版、 290、403
東、195
B
ボルチモア、92
バンジョー、40
バーとストラウド、送信機、191、322
” ” レンジファインダー、322
バヤン、203、350
ベルヴィルボイラー、333
ベルタン、M. 、36、72、74
ボイラー、330 勇気、日本人、283
C
キャネット砲、73、312、315、327
カノープス級、190
個人的特徴、278
済物浦条約、102
” の戦い、342
陳元、115、163
チェンチュン、48
陳世、48歳
チェンナン、48歳
陳培、48歳
陳本、48
チェン・トン、48
千早、213、351
中国の砲艦48隻
中国の侵略、6
中国戦争、99、101、368、372
チン・ユエン、49、115、163、168
チオ・カイ、68歳
千歳、208
千代田ナタ、21
千代田区、77、86、119、150、342
キリスト教徒の虐殺、9
清潔さ、日本語、306
大学、海軍、258
クリールマン夫人、151
クルーゾーボート、68
装甲巡洋艦、195
” 保護されています、208
D
駆逐艦、215
ダイアナ、355
ドックヤード、237
オランダ人が定着、10[408ページ]
E
エルズウィック戦艦、218
銃、73
エンジン、330
エスメラルダ、57、168
輸出貿易、249
F
封建制度、11
フェイティン、48
財務、256
火災、危険行為、147
国旗、日本、275
フォン、キャプテン、105
恐るべき、182
台湾への攻撃、167
フランス、建造船、72、77
扶桑、43、119、150
富士山、168、346 、
富士山、21
G
ガルズワーシーキャプテン、110、361、366
ガリバルディ級、203
グレンフェル伝送システム、322
砲艦、魚雷、213
砲兵アクセサリー、322
銃、313
”カネット、73、312、315、327
ヴィッカース・マキシム、314、318
エルズウィック、73歳
ヘブリエン、71歳
H
函館港249
” の戦い、35
港湾、海軍、242
橋立、72、81、119、150
初瀬、181
早鳥、347
ヘブリアン砲、71門
黒長慶、48
ハイ・イェイ、44、119、150
広瀬司令官、351
オランダとの条約、15
ホプキンス提督、36歳
ヘショ、39
合為、48
私
イズミ、58、168
出雲、195
輸入貿易、250
イングルズ、大尉、RN 、36、77
情報部、255
石川、40歳
伊藤提督、116、119、159、163
厳島、72、77、119、150、156、163
岩手、195、346
J
日本製船、最初の船、171
神武天皇2
仁悟、皇后、2
ジンジェイ、47歳
K
樺山中将伯爵119 歳
カイモン、54
上村提督、348
雁金、354
笠置、208、403
鹿島、218
春日、21、199、356
かすみ、349
香取、218
葛城、58、156
川芝原キャプテン403
継体天皇5
江沢民、21
元王、86、115
神戸港、246
神戸港249
孝明天皇30歳
朝鮮侵攻、8
コリエツ、342
小高、67、353
コウゴ、44
コウシン、沈没、63、99、110、359、366
クアンカイ、115
クアンピン、115
クーパー提督、16歳
クレ造船所、237
黒井中尉、110
光義、104
L
ライ・ユエン、ザ、115、163[409ページ]
ラオストゥン半島侵攻、149
レパント、タイプ64、78
リー・フン・チャン、113
ロー・フェン・ロー、113
龍山、48
M
舞鶴造船所、241
マカロフ提督、356
マラッカ、21
増木中尉、353
松島、72、119、150、163
マヤ、68歳
商船、249
男子、トレーニングおよび入場、265
メッシング、309
三笠、181
みささぎ、354
ミヤコ、99、213
モイシン、29歳
向島船着場242
むしゃしさん58
睦仁天皇（35歳）
北
長崎港、242
” 港、249
ナハモト提督、35歳
なにわの、58、104、110、119、150、156、163、342、361
海軍兵学校、258
” 地区、252
” 旗、275
” 港湾、242
” タイトル、263
海軍、最初の設立、43
海軍—イギリス、337
フランス語、337
ドイツ語、338
ロシア語、338
” アメリカ合衆国、アメリカ、338
日本語、338
ナイアガラ、25
ニクラウスボイラー、335
新潟港、249
新高、208、342
日本郵船株式会社251
日進、39、199、356
ノヴィク、346、350、355
1位テボ、26
お
役員、訓練および入場、251
大湊港、248
大阪港249
大島、72、74
P
パビエダ、355
パラダ、346
給与、267
年金、272
ペレスヴィエト、356
個人的な特徴 – 役員、278
” ” 男性、303
ペトロパブロフスク、356
ピン・ユエン、85、115、168
丁寧さ、日本語、294
ポルタヴァ、345、355
ポルトガル語、初登場、7
ポートアーサーの最初の攻撃、345
” ” 2回目の攻撃、347
” ” 虐殺、151
プログラム「戦後」178
「新しい、218
R
退職年齢、272歳
レトヴィザン、346、351
リアデン、21
リチャードソン、16歳のミスターの殺人
ロイヤル・ソブリン、174
リオ・ジョ、36歳
ロシアとの条約、15
” 戦争、340
S
サクラメント、25
サマライ族長西郷、101
斉喜王丸、119
サマウリ族、5、294
サセボ造船所、238
さざなみ、350
セイキ、40
セツさん29
敷島、181、286
島田中尉、352
下関、砲撃、17
船名、398
” 歴史的、402
難破により失われた船舶、401隻
蒸気船会社、251
ステレグッチ、350
ストーンウォール・ジャクソン、22
潜水艦、217
須磨、99、168、342[410ページ]
T
高千穂、58、119、150、342
高橋作衛教授、152
タカオ、72、150
高砂、208、351
立神ドック242
竹敷港、244
館山、40
龍田、77、99、168
チャオ・ヨン、53、115、139
チェティエン、48
チェ・ユエン、63、104、115、168
天理市、54
ティン提督、113、115、119、149、164、385、387、392
ティン・ユエン、49、113、115、163
称号、海軍、263
トーゴ、提督、104、111、156、345
東京ドックヤード、236
トキワ、195
魚雷艇、85、216
魚雷砲艦、213
魚雷発射管、エルズウィック、326、331
魚雷、325
トレイシー、提督、22、36
貿易、輸出、249
” 輸入、259
訓練—将校、251
男性、265
皇太子妃、346
土島、77歳
燕、353
坪井少将、104、119
つくば、21
つくしさん53歳
対馬、208
あなた
畝傍、77
制服、将校用、276
メンズ、277
1865年頃の制服、30
ウニョ、26歳
V
ヴァリアグ、341、342
ヴィッカース・マキシム砲、314、318
ウラジオストク攻撃、348
ヴヌシテルニ、351
フォン・ハンネケン、110、361
W
ロシアとの戦争、340
” ”中国、99、101、368、372
軍艦一覧、394
ワスプ、77
ウェイハイウェイ、降伏の通信、381
降伏提案、385
降伏条約、389
”封鎖、149、156
魏源、163
はい
八雲、196
鴨緑江の戦い—日本軍の損失148
” ” 中国側の損失、148
” 、113
大和、58
ヤンウェイ、53、139
ヤンク・ウェイ、115
屋島、168
八重山、72、150、364
イエノモト提督、35歳
イエタジマ、海軍兵学校、258
横浜港249
横須賀造船所、234
吉茂、92、104、119、150、163
終わり。

印刷：WILLIAM CLOWES AND SONS, LIMITED、
ロンドン、ベックレス。

W. サッカー社海軍出版物。

755 ページ、ロイヤル 8vo.、布張り追加、正味 25 シリング。

W. サッカー社海軍出版物。

755 ページ、ロイヤル 8vo.、布張り追加、正味 25 シリング。

ロシア帝国海軍。

フレッド・T・ジェーン著

『世界の戦闘艦すべて』の著者。

著者によるスケッチや絵、写真から 150 点以上のイラストを収録。

長方形のフォリオ、布張り、5シリング、正味価格。

平和と戦争における魚雷。

フレッド・T・ジェーン著

著書に『ロシア帝国海軍』、
『ガラガラヘビのブレイク』など。

約 30 枚のフルページのイラストと多数の小さな
イラストが掲載されており、その大部分は
著者による魚雷艇のスケッチの複製です。

16か月、布製、7シリング、6ペンス、ネット。

クロウズの海軍ポケットブック。

（毎年発行）

編集者：Sir WM. LAIRD CLOWES。

現在入手可能な最も貴重な参考資料であり、
戦艦、装甲艦、砲艦、巡洋艦、魚雷艇の完全なリスト
、乾ドックのリスト、
その他の貴重な情報が含まれています。

世界中の海軍。

チャールズ・ベレスフォード卿はこう述べています。「これは私が知る限り海軍に関する
最も有用かつ便利な参考書の一つであり、海軍に関心を持つすべての人にとって貴重なものです。」

ドゥミ 8vo.、布張り、6s。

「メアリーローズ」号の船長。

著者：サー・W・レアード・クロウズ、
「海軍ポケットブック」編集者。

シュヴァリエ・ド・マルティーノ
とフレッド・T・ジェーンによるイラスト。

第7版。

「今シーズン最も注目すべき本」—スタンダード。

ラージクラウン 8vo.、布張り金張り、3s. 6d.

「ガラガラヘビ」のブレイク

あるいは、イングランドを救った男。

フレッド・T・ジェーン著。

著者によるイラスト16点付き。

戦時中、魚雷駆逐艦に乗って生きたスリリングな物語。

ドゥミ 8声、24秒、全2巻。

中国の歴史。

肖像画と地図で説明されています。

デメトリウス・C・ボルガー著

『チャイニーズ・ゴードン』『サー・スタンフォード・ラッフルズ』等の著者。

∴ 第 2 巻には、中国とヨーロッパ諸国との関係に関する完全な歴史、日清戦争を含むすべての出来事とその外交的影響の詳細な説明が含まれています。

「この素晴らしい歴史書を読むと、ボルジャー氏がその魅力と能力を駆使して収集した中国の業績と中国人の性格に関する素晴らしい記録が、どれほど人々の共感を呼んだかを実感せずにはいられない。」—サタデー・レビュー

ドゥミ 8vo.、布張り、16s。

コンゴ国;

あるいは、中央アフリカにおける文明の発展。

デメトリウス・C・ボルガー著。

イラスト60点付き。

「全体として、ベルギー国王の興味深い事業の正確かつ有用な要約である。」—タイムズ紙。

「コンゴの成長、発展、統治に関する非常に充実した詳細な歴史。」—ブックマン。

ミディアム 8vo.、布地別、12s. 6d. ネット。

高山アジアの夏。

バルティスタン州とラダック地方を巡る夏の散歩。

フェス・アデア大尉

後期ライフル旅団所属。『Sport in Ladakh』の著者。

故レーの英国合同委員、S.H.ゴッドフリー大尉による中央アジア貿易に関する章付き。

現地で撮影された写真と図面からのイラスト70点とルートの地図。

ドゥミ 8vo.、布張り、10s. 6d.

弾丸と銃弾

インドの森、平原、丘陵地帯。
インドでの射撃初心者へのヒント付き。

CEM RUSSELL著、

法廷弁護士、故
マイソール州森林管理局上級副管理官。

C. ウィンパーによる口絵付き。
第 2 版。

ドゥミ 4点、ネット21秒。

チベット、ヒマラヤ、
北インド、中央インドでの大型動物の狩猟。

アレックス・AA・キンロック准将著。

36枚の図版と地図付き。第3版。

ドゥミ 8vo.、布張り、15s。

インドにおける棒：

魚類の自然史
と飼育法に関する解説とともに、スポーツの獲得方法に関するヒントを紹介します。

HS THOMAS, FLS著

マドラス公務員（退職）。

多数のフルページイラストおよびその他のイラスト付き。
第3版。

サッカーの6シリングシリーズ。

イギリス系インド人の生活を描いた図解。クラウン8巻、布張り金箔押し。

私の辺境の部族：
インディアン自然主義者の外交政策。

EHA著。FC Macrae
によるイラスト50点付き。

この非常に巧妙な作品では、モフシルのバンガローの周囲の様子が最も
鮮明かつユーモラスに描写されています。

バンガローの裏側。

EHA著。
『The Tribes』のイラストレーターによる53点の巧みなスケッチを収録。

『我が辺境の部族』が
インディアンのバンガローを取り巻く動物たちの環境を生き生きとユーモラスに描写したように、
本書では
そこに住む人間の役人たちの特異性、奇癖、
そしてヨーロッパ人にとっては奇妙な勤務方法を非常に愉快に描写している。

徘徊する博物学者。

EHA著。RA Sterndale、FZS
による80点のイラスト付き。

この本では、著者はインドによく見られる
動物や昆虫などを面白く興味深い方法で扱っており、ある程度「私の辺境の部族」の続編となっています。

レイズ・オブ・インダストリー

Aliph Cheem著。

インドに住むイギリス系インド人の生活を描いた、滑稽で風刺的な詩集。
著者ライオネル・イングリス、
RAスターンデールらによる挿絵入り。

インドでの21日間、

サー・アリ・ババのツアー、KCB

ジョージ・アベリグ・マッケイ著。

第6版および増補版。
挿絵付き。

軍事関係の書籍。

計画に適用される戦術。

Ｊ・シャーストン大佐著。
第３版

指導のために、 Major LJ Shadwell、PSC、DAAGによって改訂され、最新のものになりました
。

付録付き。
地図 9 枚。8 冊、布製、10 s。6 d 。正味。

特に、指揮官としての戦術適性試験に合格したい少佐や、駐屯地クラスに参加せずに
昇進試験に合格したい士官に適しています。

北西国境戦争：

J・シャーストン大佐著
「戦略への戦術の応用」の補足として。第2版は、 L・J・シャドウェル少佐（PSC、DAAG）によって大幅に拡充・改訂され、教育用に改訂されました。

地図付き。8冊、布製、正味6枚。

ロックハートのティラ通過の進撃。

LJシャドウェル少佐、PSC
（サフォーク連隊）

インディアン・パイオニア紙
とロンドン・デイリー・ニュース紙の特別特派員。

ドゥミ 8vo.、布張り、7 s. 6 d.

インドの戦闘民族。

PDボナルジー著、

インド政府軍事部門の補佐官。

クラウン 8vo.、布製、6 s.ネット。

インド軍の編成元であるシク教徒、グルカ族、パシュトゥーン族
、バローチ族、パンジャブ族、ドグラ族、ラージプート族、マハラーター族、およびその他の部族に関する記述。

歴史、宗教、習慣など

ヒンドゥー教の神話：
ヴェーダ神話とプラーナ神話。

WJウィルキンス著、

ロンドン宣教協会の故人。

主に先住民アーティストによる素描を中心とした100点の版画による解説。
第2版、改訂版。

クラウン 8vo.、布製、7 s. 6 d.

現代ヒンドゥー教：

北インドのヒンズー教徒の宗教と生活。

WJウィルキンス著、

『ヒンドゥー神話：ヴェーダとプラーナ』などの著者。

第2版。クラウン8vo.、7s.6d 。

ヒンドゥー教のカーストと宗派：

ヒンドゥー教のカースト制度の起源と、各宗派が互いに、そして
他の宗教制度に対して抱く態度についての解説。パンディット・ジョゲンドラ著

ナス・バッタチャリヤ、MA、DL

クラウン 8vo.、布製、16 s.ネット。

ヒンドゥー教徒のありのままの姿。

ベンガルのヒンドゥー社会の風俗、習慣、内面生活の描写
。

Shib Chunder Bose著。

第2版、改訂版。

クラウン 8vo.、布製、6 s.ネット。

イスラムの倫理。

CIEのアミール・アリ名誉教授による講演

『イスラームの精神』
『イスラム教徒の個人法』等の著者。

クラウン 8vo.、布張り金張り、3シリング6ペンス。

英語でイスラーム倫理を解説する試み。コーランの戒律の大部分に加え、預言者、カリフ・アリー、そして「聖母マリア」
の戒律や言葉も数多く翻訳・収録されている。

古きカルカッタからの響き。

主にウォーレン・ヘイスティングス、フランシス、インピーの時代の思い出。

HE Busteed、CIE

第3版。
多数のイラスト付き。

クラウン 8vo.、布製、7 s. 6 d.

ジョン・カンパニー（名誉東インド会社）の使用人：

インド政府高官の回想録。

HG Keene、CIE、Hon. MA (オックスフォード)著。

写真グラビアの肖像画と、著者のスケッチに基づくW. シンプソン
によるイラスト付き。

ドゥミ 8vo.、布張り、12 s.

ケドルストンのカーゾン卿、
GMSI、GCIEによるスピーチ

1898年から1901年までインド総督および総督を務めた。

ドゥミ 8vo.、布張り、7 s. 6 d.ネット。

代表的なインド人:

イギリスの勢力がインドで拡大して以来、インドに生まれ
た新しいタイプの人々の最も優れた代表者の短い伝記です。

GTピライ、BA

40 人の伝記と肖像画。

第2版。8冊、布張り、7ポンド、 6ペンス、正味。

オヌークール・チャンダー・ムーカージー。

故
オヌークール・チャンダー・ムーケルジー判事の回想録。

M. ムーカジー著。

第5版。

16か月、縫製、1秒6日、正味。

豪華版の
作品

CJ ホワイトメルビル

編集者

ハーバート・マクスウェル卿（英国国会議員）

ドゥミ 8vo、ギルトトップ。

この巻は、この版のために特別に製造された手作りの紙に新しい活字で印刷され、
金箔を施したバックラムで美しく製本されています。

日本の羊皮紙にカラーで
印刷された口絵と、ヒュー・トムソン、
バーナード・パートリッジ、HM ブロック、CE ブロック、
セシル・アルデン、GH ジャランド、ハリントン・バード、
E. コールドウェル、フレッド・ローなどによる全ページにわたるイラスト。

私。乗馬の思い出。 13. サタネラ。
II. カテルフェルト。 14. ディグビーグランド。
III. ジョンおじさん。 15. サルケドン。
IV. マーケットハーバラ。 16. ロジーヌ：シスター・ルイーズ。
V. 禁制品。 17. ケイト・コベントリー。

M. ですか、それとも N. ですか? 18. セリース。
七。ティルベリー・ノゴ。 19. 女王のマリー。
八。歌と詩、 XX. ホルムビーハウス。
そしてボーンズと私。 21. ジェネラルバウンス。
黒いけど美しい。 XXII. 剣闘士たち。
X. ブライドルミアのブルックス。 XXIII. 何の役にも立たない。
XI. 白いバラ。 XXIV. 通訳者。
ロイの妻。
24 巻、12 ポンド 12 シリング。正味価格。

「彼はスポーツ小説をそれまでのものとは全く異なるものにした。より高尚で洗練され、現代社会の精神をより深く体現した、新しいジャンルの創始者として認められるべきである。彼の傑作を手に取れば、読者は必ず、前世代のスポーツ小説作家たちよりも新鮮な雰囲気と、より高次の思考と感情に浸りきっていることを実感するだろう。」—スタンダード

「このクラスの作家の中で最も稀有なもの、すなわち、読者がスポーツマンであろうとなかろうと、読者の注意を引きつける能力をホワイト＝メルヴィルはかなりの程度まで備えていた。」—サタデー・レビュー。

「これほど小説家にふさわしい版は、確かにこれまで出版されたことがない。」—ワールド。

「紙、活字、イラスト、製本において、本好きのあらゆる要求を満たしている。」—サタデー・レビュー。

フィル

・
メイ・
フォリオ
似顔絵
とスケッチ
ラインブロック、ハーフトーン、フォトグラビア。

このフォリオには、故人による約250点の素描が収録されています。その多くは、フィル・メイの年鑑から、様々な様式における彼の最高傑作として自らが選んだものです。また、これまで未発表のスケッチも多数収録されています。素描は以下のように14のグループに分けられており、各グループには短い解説が添えられています。

人物と有名人。—2. 酒場主とコックニー。— 3. ブラザー・ブラシ。—4. バーと街路。—5. 人物研究。—6. ゲットーの内と外。— 7. 私が出会ったタイプの人々、そして銃を持たずに外に出たときに見るもの。—8. 俳優たちの間で。—9. 海外での習作とスケッチ。—10. 子供たちと。—11. 海辺で。—12. 田舎にて。—13. スポーツ・スケッチ。—14. アイルランド人とスコットランド人。

個人的な友人による伝記と、写真グラビアで描かれたアーティストの 1 ページ分のポートレートが、この本の重要な特徴です。

250 部限定、アーノルドの未漂白手漉き紙に印刷され、四分の一ベラム紙で製本され、各 2 ギニー。

150 部、1/4 バックラム、金縁、各 31シリング6ペンス。

600 部、大きな郵便用紙にアートクロスで製本、各 1 ギニー。

∴大型紙版は出版後、2ギニーから3ギニーに値上げされます。

2ギニー版では、ハーフトーンのイラストがインド紙に印刷されています。

ロンドン：W. THACKER & CO.、2, Creed Lane、EC

脚注:

[1]そのメッセージは、すべての外国人が天皇とみなしていた将軍に宛てられたものだった。

[2]「日本探検隊公式記録」

[3]しかし、彼は戦闘を拒否したため軍法会議にかけられ処罰された。

[4]個人特性を参照してください。

[5]「Dēēn-Jho」と発音されますが、正確な発音はできません。

[6]「Fōō-Só」と発音します。

[7]日清戦争を参照。

[8]「ヘイェイ」と発音します。

[9]これらの船について一般に公開されている設計図では、この順序は誤って逆になっています。

[10]これらは 4 門の非速射砲に取って代わりました。

[11]「Maï’yà」と発音します。

[12]Ak-à-gēē。

[13]さあ、出発。

[14]チオカイ。

[15]当時、畝傍号が中国に拿捕され、中国の港湾の一つに連行されたとの報道があり、日本でも長らく信じられていました。別の報道では、中国が畝傍号を待ち伏せして沈没させたとされていますが、これはあり得ない話ではありません。しかしながら、台風の方がより可能性が高いでしょう。ご存知の通り、我が国の砲艦ワスプ号は極東海域で謎の失踪を遂げ、その後、消息は途絶えました。

[16]今はベルヴィル。

[17]さて、サイイエン。

[18]1904年2月に主力艦隊を指揮した提督。

[19]この事件の中国語版については付録を参照してください。

[20]最初の 2 つの場合を除き、いわゆる礼儀によるもののみです。

[21]坪井少将。

[22]伊藤中将。

[23]樺山伯爵中将。

[24]ティン提督。

[25]死者の中には2週間も搬送されなかった者もいた。

[26]タウは島を意味します。

[27]理由についてはこの章を参照してください。

[28]岩手と出雲ではそうではありません。

[29]「su」と転写される可能性もありますが、「s」はここでは「tch」という発音になります。

[30]超文明化の流れは平和と芸術へと向かう。行動する者は野蛮さを体現しなければならない。そして普遍的な平和を求める者は、文明が生活必需品と化した贅沢品を供給する者たちの中から、主要な人材を引き抜こうとする。

[31]食品の問題について詳しくは310 ページを参照してください。

[32]「大天使のおたまじゃくし」メジャー・ドゥルーリー著、RMLI

[33]南から来た人たちはたいてい「ロシア人」というあだ名で呼ばれます。

[34]以下は私自身が聞いた話なので、断言できます。ある駆逐艦の准尉が、ある朝、少し遅れて休暇から戻り、艦長にこう説明しました。「私は列車を待っていたのですが、線路を横切っていた愚か者が、反対側から来た列車に轢かれてしまいました。両足がもげてしまい、彼と両足が線路の上に倒れていました。私はそこに立ち尽くして笑い転げていたので、自分の列車のことなどすっかり忘れていました。」これは決して典型的な例ではありませんが、海軍にはこのようなマーク・タプリーのような人物が数多くいます。

[35]これらの武士階級、すなわち士官階級――日本には三つの階級があった――(1) 貴族、すなわち地方の支配者の子孫、(2) 士官階級、(3) 庶民――彼らは代々非常に不安定な生活を送っていた。家を出れば、いつ殺されるか分からない状況だった。さらに、彼らは殺人にも慣れており、いつでもそうする権利を持っていた。一度刀を抜いたら、誰かを殺すまで刀を戻すことはできなかった。こうした力を持つ彼らには、強い威厳が伴っていたのも不思議ではない。

[36]松島クラス。

[37]富士で三笠へ。

[38]チン・イェン。

[39]ヘイイェン、なにわ、高千穂。

[40]松島クラス。

[41]日露戦争前に表現されたもの。

[42]すべてに 2 本のチューブ (18 インチ)、後部に 1 本の 12 ポンド砲、および 5 本の 3 ポンド砲が装備されています。

[43]J = 日本製。

[44]オリジナルの虹は1901年に難破しました。

[45]6 本のチューブ (14 インチ) を持つ Kotaka と Krupp のボートを除き、すべて 3 本のチューブ (14 インチ) を搭載しています。

転写者のメモ:

表紙画像は転写者によって作成されたもので、パブリックドメインです。

この電子書籍に含まれる新しいオリジナルの表紙アートは、パブリックドメインとして認められています。

不確かな綴りや古い綴り、あるいは古い単語は修正されませんでした。

図は、段落を分割せず、説明しているテキストの隣に表示されるように移動されています。

誤字や句読点の誤りは黙って修正されています。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍大日本帝国海軍の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『アメリカ合衆国の国体総説』（1911、1922）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/20/ 11:20 / 兵頭二十八

　原題は『Government in the United States, National, State and Local』、著者は James Wilford Garner です。
　連邦、州、郡、市町村の各レベルについて、立法・行政・司法の諸機構組織ならびにその機能を、高校生向きに、解説しています。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに深謝します。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** 米国政府、国、州、地方自治体におけるプロジェクト・グーテンベルク電子書籍の開始 ***

電子テキストは、ジュリエット・サザーランド、ジュリア・ニューフェルド、
およびオンライン分散校正チーム
　　によって作成されました。

ワシントンD.C.の国会議事堂ワシントン D.C. の国会議事堂

政府
で
アメリカ合衆国
国、州、地方
による
ジェームズ・W・ガーナー

イリノイ大学政治学教授

ニューヨーク、シンシナティ、シカゴ、
アメリカンブックカンパニー
著作権1911、1913、1919、1920、
JAMES W. GARNER

著作権1922、
AMERICAN BOOK COMPANY
ロンドンのステーショナーズホールで登録
政府発行米国製
WP 29

米国製
[3]

序文
本書を執筆するにあたり、私の目的は、アメリカ合衆国の国、州、地方自治体の組織と活動に関する主要な事実を初歩的な方法で提示することであった。この種の教科書で通常行われるよりも、私は、いわゆる政府の原動力、すなわち組織とは対照的にその実際の機能に重点を置いた。同様に、政党の活動と方法、党大会、予備選挙、政治運動の実施、選挙運動方法の規制などに特に力点を置いている。市民権の重要性が高まっていることから、この問題に1章を割くことにした。学生の読書を奨励するため、各章には、すべての高校の図書館に備えるべき書籍の簡潔な参考文献リストを付記した。学生に政府の精神と実際の方法を教えるための手段として、図解資料の大きな価値が今や認識されている。そこで、教師の皆様の便宜を図るため、各章末に文献やその他の図解資料の一覧を掲載しました。これらのほとんどは無料で入手でき、教科書の記述内容を補足する際に有効に活用できます。また、学生の探究心を刺激し、主体的な思考を促すため、各章末に、その章で扱われる様々なテーマに関する検索問題の一覧を掲載しました。

本書の校正刷りをお読みいただき、貴重なご助言を賜りました多くの先生方に深く感謝申し上げます。特に、イリノイ大学政治学部元助手であるクラレンス・O・ガードナー氏、イリノイ州立師範大学のWA・ベイヤー氏、南イリノイ州立師範大学のCH・エリオット氏、スターリング・タウンシップ高校のE・T・オースティン氏、そしてブルーミントン高校校長のウィリアム・ウォリス氏には深く感謝申し上げます。

JWガーナー
イリノイ州アーバナ。

[4]

コンテンツ
章ページ
私。地方自治体：町、郡区、郡 5
II. 地方自治体（続き）：都市と村 25
III. 州政府 57
IV. 州議会 73
V. 州政府 91

州司法 109
七。選挙権と選挙 125
八。政党と指名方法 144
連合の設立 159
X. 議会の両院 174
XI. 会議の組織と手続き 197
連邦財政、課税、そして通貨 217
商業の規制 236
議会のその他の重要な権限 248
大統領職：組織と選挙方法 274
大統領職（続）：就任式、権限および義務 298
内閣と行政部門 324
連邦司法 353
領土および属領の政府 369
XX. 市民権 383
連合規約 393
アメリカ合衆国憲法 399
索引 411
[5]

政府
で
アメリカ合衆国
第1章
地方自治体：町、郡区、郡
地方政府の種類。 — 私たちのほとんどは、少なくとも 4 つの異なる政府組織の下で生活しています。アメリカ合衆国政府、州政府、郡政府、そして通常タウンまたはタウンシップと呼ばれる小さな行政区分の政府です。郡政府やタウンシップ政府に加えて (または場合によっては郡政府の代わりに)、私たちの多くは、都市コミュニティ (市、村、行政区) 向けに用意された特別な形態の政府の下で生活しています。都市コミュニティでは人口が比較的密集しており、そのため農村コミュニティ向けに用意されているやや簡素な政府形態では不十分です。小規模コミュニティの人々が自らの公務員を選び、一定の制限内で地域的な性格を持つ公共事項について自らの政策を決定することが認められている場合、そのコミュニティは地方自治制度下にあります。逆に、遠く離れた中央当局によって統治され、その当局が地域の政策を決定し、地方公務員を任命している場合、そのコミュニティは中央集権的な政府体制の下で生活しています。

[6]地方自治のメリット― アメリカ合衆国において、地方自治の特権は、我が国の政治制度の主要なメリットの一つとみなされており、しばしば国民の奪うことのできない権利の一つであると宣言されています。地方自治の大きな利点の一つは、政府をすべての市民の身近なものにし、それぞれの地域の状況を最もよく理解し、地域のニーズを最もよく理解している各地域の人々が、自らの判断で自らの事柄を規制できるようにすることです。また、このような制度は責任の所在を明確に示すことにも優れています。地方自治体が地域社会の住民の中から選出され、常に責任を負う住民の監視下にある限り、遠く離れた自治体によって選出される場合よりも、地域の世論によってより効果的に統制される可能性があります。地方自治のもう一つの重要な利点は、市民の政治教育のための訓練場として機能することです。住民に自らの地方公務員を選出し、自らの地域問題を規制する権利を与えれば、公共問題への関心が刺激され、政治的知性は向上し、広がります。これは、より責任ある政府（地方、州、そして国）を確保するだけでなく、より積極的な市民意識を育むことにもつながります。

地方自治体の重要性。—人口増加と都市部への過密化、そして産業・社会生活の複雑化に伴い、地方自治の重要性は飛躍的に高まっています。地方自治体は今日、州政府や中央政府よりもはるかに多くの点で私たちの生活に影響を与えています。日常生活における多くの事柄を規制しています。そのため、私たちは腐敗した、あるいは非効率的な地方自治体の影響を、地方自治体よりも痛切に感じています。[7] 非効率的な州政府や中央政府の影響。私たちは、地域社会の平和、秩序、安全の維持、公衆衛生の保護、学校の運営、道路や橋の建設と維持、貧困層の支援、そして都市部に住んでいる場合は火災からの保護、通常は水道供給、そして私たちの快適さと幸福に不可欠な他の多くのサービスなど、地方自治体に大きく依存しています。最後に、私たちが支払う税金の大部分は地方自治体の維持に充てられています。この事実は、地方自治体が効率的、誠実、そして経済的に運営されることを非常に重要にしています。

地方政府の種類。各州における地方政府の形態は、その州自体が定めるものであり、連邦政府はこれに関していかなる権限も有しない。こうした差異は、政府の形態に関する人々の意見の顕著な相違によるものではなく、むしろ各州の初期の開拓から生じた歴史的条件によるところが大きい。植民地時代以来、アメリカには3つの一般的な地方政府形態があった。ニューイングランドのタウンシステム、バージニア州で始まり他の植民地や州に広がったカウンティシステム、そして最初の2つの形態を組み合わせたカウンティ・タウンシップ型である。カウンティ・タウンシップ型はニューヨーク州とペンシルベニア州の中部植民地で発達し、中部州からの入植者によって多くの西部州にもたらされ、現在では最も一般的な形態となっている。

町政府
ニューイングランドの町と郡。—町制の特徴は、地方行政の管理が主に町（または郡）に委ねられていることである。[8] ニューイングランドのいくつかの州では、タウンシップ（ニューイングランド以外では通常タウンシップと呼ばれる）と呼ばれる一方、郡は司法および選挙目的の行政区に過ぎない。タウン制度が発祥し、最も純粋な形で存在しているが、郡は地方自治体の領域としてほとんど無視されている。ロードアイランド州では、郡は地方自治体の職務をほとんど遂行せず、単なる司法区に過ぎない。郡役人は保安官と裁判所書記官以外にはいない。ニューイングランドの他の州では、郡はロードアイランド州よりも重要な役割を果たしているが、どの州でも、郡は町と同等に地方自治体の負担を分担しているわけではない。

ニューイングランドの町。ニューイングランドの町はアメリカで最も古い政治的共同体であり、その中には、属する郡や州よりも古い歴史を持つものもあります。一般的に、その面積は20平方マイルから40平方マイルで、形状は不規則です。この点で、多くの西部州の町（それぞれ面積36平方マイルの正方形に区画されていた）とは異なります。人口は数百人から13万人を超えるまで様々で、ニューヘイブンは法人化されているにもかかわらず、独自の町組織を維持しています。

町政府の権限— 町政府が担う機能は多岐にわたります。しかし、最も重要なのは、公立学校の維持管理、道路の敷設と維持、橋梁の建設、貧困層の保護、そして人口の多い町では、消防、保健、警察の維持、照明、道路舗装、公園や公共図書館の設置などです。町はまた、警察的な性格を持つ条例を制定する権限も有しています。[9] 歩道での自転車の走行、放し飼いの動物の走り方などに関するもの。

町は、地域社会の純粋に地域的な事柄の管理に加え、州政府の代理人として、特定の州法および政策の実施に携わっています。つまり、州税の査定と徴収、人口動態統計の記録、州の保健関連法の執行、その他様々な事項において州を代表して活動しています。さらに、マサチューセッツ州を除き、町は少なくとも一つの議会の議員を選出する選挙区であり、ニューイングランド全域において州および国政選挙の選挙区でもあります。[1]

タウンミーティング。ニューイングランドの町政制度において中心的な役割を果たすのは、タウンミーティング、すなわち町の有権者による集会である。年次総会は通常早春に開催される（コネチカット州では10月に開催されることが多い）。臨時総会は必要に応じて随時招集される。州法に基づき有権者資格を有するすべての人は、総会に出席し、議事に参加する権利を有する。かつては欠席は罰金の対象となっていたが、現在は罰金は科されない。各有権者の関心が出席を促す十分な動機となると考えられるためである。ニューイングランドの町では、タウンミーティングが開催されている西部諸州よりも出席者が多く、また都市部では農村部よりも出席者が多い。総会の日時と場所は正式に通知されなければならず、これは選任委員が発行する令状によって行われ、審議事項も明記される。この通知は、総会開催日の数日前に目立つ場所に掲示されなければならない。上記以外の事項は[10] 令状は提出または審議される。集会は通常、市役所で開催されるが、ニューイングランドの初期の歴史においては教会で開催されることが多かった。教会は、教会の目的だけでなく、民事上の目的のための「集会所」でもあった。

町の書記官が令状を読み上げることで会議が開会され、その後、モデレーターと呼ばれる議長の選出によって組織が確立されます。その後、議会法の慣例に従って議事進行が行われます。次の議題は、翌年度の町役員の選出です。選出後、町の公費支出のための予算が組まれ、町政に必要なその他の措置が議論され、採択されます。ニューイングランドの町会議で最も興味深い点は、活発な議論が議事進行の特徴となっていることです。どの有権者も決議案を提出し、議会であらゆる提案について意見を表明することができます。この地方自治制度の大きな利点の一つは、住民に対する教育効果です。これは、公共問題への関心を喚起する手段となり、ひいてはより知的な市民性を育むことにつながります。重要な措置は、最終投票が行われる前に慎重に議論され、批判される可能性があり、議会や市議会で時々行われるような、問題のある措置を「強引に」通したり、こっそりと通過させたりすることは困難です。町の役人や委員会が行ったことはすべて批判の対象となり、彼らが行うべきことはすべて会議によって規制されます。したがって、会議の最終的な決定は、人々の真の願いを反映する可能性が非常に高くなります。

タウンミーティングによる政府にとって不利な状況。しかし、いくつかの地域ではさまざまな原因が働いています。[11] ニューイングランドでは、タウンミーティングによる統治制度が弱体化し、現代の運営条件に適合しなくなっています。多くの町で製造業が発展したことで、工場所有者・経営者と農民の間に利害対立が生じています。その結果、時折、大衆集会による統治にとって不利な口論や論争が起こります。地方自治に慣れておらず、自治共同体における市民の義務についても理解していない外国人の流入も、近年、不利な要素となっています。最後に、多くの町で議員会議が定着し、役員の選出や重要な政策の決定が、タウンミーティングの前に集まって「候補者名簿」を作成し、十分な議論を経ずに通過させられる少人数のグループによって左右されることがよくあります。また、人口増加に伴い、多くの町が大衆集会による統治を効果的に行えないほど人口過密になっていることも注目すべき点です。市役所は出席する有権者全員を収容するには狭すぎる場合が多く、そのような状況では満足のいく議論は不可能です。町がこの規模に達すると、市制法人が組織され、住民議会の代わりに市議会が機能することがよくありますが、かなり規模の大きい町でも、依然として市制を維持しているところは数多くあります。

町の役人。—セレクトマン。—町政の始まり以来、町の集会と集会の間の期間に地域の諸問題を監督する代理人を選出する必要がありました。これらの人々はセレクトマンと呼ばれ、今日までその名称が残っています。

現在、すべての町には毎年の総会で選出される町長の団体があり、任期は通常1年（マサチューセッツ州では[12] 町の町政委員は、コミュニティの総合管理委員会として活動する委員（任期は3年）で構成される。町の委員の数は、町の規模に応じて3人から9人まで様々だが、最も一般的な数は3人である。再選挙は頻繁に行われ、マサチューセッツ州ブルックラインのある町政委員は、40年近くその職を務めた。委員の職務は町によって異なる。一般的に、町政委員会は、町内会開催の令状を発行し、道路を設計し、陪審員を選任し、免許を交付し、迷惑行為を排除し、選挙を準備し、町の財産を管理し、苦情を聞き、時には税金を査定する（特に小さな町の場合）、また、町内会に集まった有権者によって選出されなかった場合には、警察官、保健委員会、貧民監視員、その他の地方公務員を任命する。

町書記官— 町には町政委員のほかにも様々な役職があり、その数は町の規模や重要性に応じて異なります。その中で最も重要な役職の一つが書記官です。ニューイングランド以外の州では郡書記官が担っている職務の一部を担います。町書記官は毎年開催される町議会で選出され、毎年改選されます。主な職務は、町議会および町政委員会議の記録を保管すること、結婚許可証を発行すること、出生・結婚・死亡記録を保管することです。

査定官と会計官。大きな町には税査定官がおり、課税リストを作成します。小さな町では、前述の通り、町政委員が査定官を務めます。すべての町には町会計官がおり、住民から徴収されたすべての税金を受領・管理し、州と郡に納められる分を適切な役人に引き渡します。また、すべての収入と支出を記録し、町議会に年次報告書を提出します。

[13]貧困者監督官。貧困者や扶養階級の世話をするために、通常、町の集会で選出された1人または複数の貧困者監督官がいますが、小規模な町では選任委員がこの職務を担っています。彼らの主な役割は、誰が公的援助を受けるかを決定することです。

巡査。—すべての町には1人または複数の巡査が選出されます。かつては保安官と同様に威厳と影響力のある役職でしたが、現在ではその重要性は大きく失われています。保安官が郡の治安維持官であるように、巡査は町の治安維持官です。彼らは犯罪者を追跡・逮捕し、選任委員や治安判事が発行した令状を執行します。さらに、陪審員を召集したり、税金を徴収したりすることもあります。

学校委員会— 一般的に、町の集会で選出される学校委員会も存在します。学校委員会は、学校の設立と視察、教師の選考、指導課程の規定、不登校指導員の任命などを担当します。

その他の町の役人としては、治安判事、道路測量士または類似の役職を持つ公道や橋梁の維持管理を担当する役人、野良動物を飼い主に引き取られるまで引き取って飼育する野良牛管理人、区画の柵や壁に関する農民間の紛争を解決する柵監視人、秤や計量の精度を検査する度量衡検査官、木材測量士、救貧院の管理人、公園管理官、魚類管理官、各種検査官、その他多数の下級役人などがおり、中には奇妙な肩書きを持つ者もおり、多くは無給またはわずかな報酬しか受け取っていない。小さな町の中には、役人の数が多すぎて人口のかなりの割合を占めるところもある。ミドルフィールドの町は[14] 例えば、マサチューセッツ州では、最近、有権者はわずか 82 人でしたが、役員は合計 18 人でした。[2]

西部の町政。町政はニューイングランドに限ったものではない。ニューイングランドからの移民が定住した多くの西部州にも町政はもたらされた。しかし、どの州でも、町政が発祥の地である古いコミュニティほど活発に活動し、公共行政において重要な役割を果たしているわけではない。南部および極西部の州には、町政という一般的な制度は存在しない。しかし、郡は通常、いくつかの重要でない目的のために地区に分割されている。

郡政府
郡。—郡[3]は、州行政と地方自治を目的として州が設置した行政区分です。ニューヨーク市は5つの郡をその境界内に擁しています。シカゴ、クリーブランド、バッファロー、シンシナティなどの他の都市は、それぞれの郡の人口の大部分をその境界内に擁しています。しかし、大多数の郡の人口は都市的というよりはむしろ農村的であり、郡内に大都市がある場合、市域内の郡の行政のほとんどは市政府によって管理されています。

人口と面積。郡の人口と面積は大きく異なります。1910年のテキサス州のいくつかの郡はそれぞれ400人未満の人口でしたが、ニューヨーク郡は275万人以上でした。最も人口が多かったのは[15] 人口の多い郡は東部諸州にあり、最も少ないのは南部と西部である。現在、全米には約 3,000 の郡があり、各州の郡数はデラウェア州の 3 郡、ロードアイランド州の 5 郡からテキサス州の 244 郡まで様々である。人口比で見ると、マサチューセッツ州の郡数は合衆国のどの州よりも少なく (14 郡) である。多くの州では、郡の最小面積が憲法で定められている。憲法で定められている場合の最小面積は通常 400 平方マイルであるが、600 または 700 の州もあり、テキサス州は 900 平方マイルである。しかし、そのような制限が規定されていない昔の州の中には、その面積が非常に小さいところもある。例えば、ロードアイランド州には、面積がわずか 25 平方マイルの郡が 1 つある。ニューヨーク州には、面積が 21 平方マイルの郡が 1 つ (ニューヨーク)、面積が 2,880 平方マイルの郡がもう 1 つ (セントローレンス) ある。一方、モンタナ州のショトー郡の面積は16,000平方マイルを超え、いくつかの小さな州を合わせた面積よりもかなり広いです。

州議会が住民の意思に反して新しい郡を作ったり、既存の郡の境界を変更したりすることを防ぎ、またそうした問題における人民の自治権を確保するために、多くの州の憲法では、新しい郡を形成したり、既存の郡の領域を変更したりする場合は、その問題に関する直接の一般投票による当該住民の同意を得た場合にのみ可能であると規定している。

郡の機能。郡は司法権と選挙権を有する地区であり、刑務所や裁判所、そして時には救貧院も町ではなく郡の機関である。ニューイングランド以外では、郡はしばしば議会における代表単位であり、議会の代表機関として機能している。[16] 税金を徴収し、多くの法律を執行する国家の代理人。

郡の役員—郡委員会— 郡の主要な権限は通常、郡政委員または監督委員（ルイジアナ州では警察陪審と呼ばれる）で構成される委員会であり、郡全体または郡を分割した地区から有権者によって選出される。ほとんどの州では、この委員会は通常3人または5人で構成される小規模な委員会であるが、郡内の各タウンシップから1人ずつ委員が選出されるなど、より大規模な委員会もある。一部の南部州（ケンタッキー州、テネシー州、アーカンソー州）では、植民地時代と同様に、郡治安判事裁判所が今でも郡委員会の役割を果たしている。

この委員会は郡の立法機関であると同時に行政機関でもあります。地方自治体における行政機能と立法機能は、州政府や連邦政府のように必ずしも明確に分離・区別されているわけではないからです。委員会は、税金を徴収し、公費を賄うための資金を充当し、郡の財政を総括的に管理し、郡の建物やその他の財産を管理し、郡に対する請求を解決し、郡職員の債券を承認します。また、多くの州では道路を敷設し、橋梁などの公共事業の建設・修理契約を締結し、渡し船や、時には宿屋、酒場、行商人などの営業許可を発行し、貧困層や被扶養者を支援し、その他、州によって範囲や性質が異なる数多くのサービスを提供します。

コロラド州プエブロ郡裁判所コロラド州プエブロ郡裁判所
フロリダ州ポーク郡裁判所フロリダ州ポーク郡裁判所
保安官。郡の最も重要な執行官は保安官です。この役職は非常に古くからありますが、かつての威厳と重要性は大きく失われています。保安官は、ロードアイランド州（州議会によって選出されます）を除くすべての州において、郡民によって選出されます。任期は1年から4年で、最も一般的な任期は2年です。保安官は通常、[17] 郡保安官は郡の治安全般を管理する官僚であり、執行官として裁判所に出廷し、税金滞納に対する財産の売却、判決執行における財産の差し押さえと売却、有罪判決を受けた犯罪者の絞首刑など、その命令を遂行する責任がある。郡保安官には犯罪者を逮捕し刑務所に送る権限があり、それが郡保安官の義務でもある。郡保安官は通常刑務所の管理者であり、この目的のために郡の健常男性市民で構成される保安官自警団を招集することができる。深刻な騒乱や暴動が発生した場合、郡保安官は知事に民兵の援助を求めることができる。郡保安官は拘留中の囚人の安全管理に相応の注意を払わなければならず、州によっては暴徒の暴力から囚人を保護する上での怠慢を理由に知事から解任されることもある。南部の一部の州では、保安官は当然の徴税官であり、また一部の州では当然の行政官でもある。州によっては、保安官に特別な性質のその他の職務が課せられている。

検死官。郡役人の中で保安官に次いで重要なのが検死官であり、その主な任務は、暴力やその他の違法な手段によって死亡したと推定される者の遺体について検死審問を行うことです。このような場合、検死官は通常6人からなる陪審員を選任し、証人（いる場合）の証言と医師その他の専門家の助言に基づき、死者の死因に関する事実を決定します。しかし、検死官の検死審問は裁判ではなく、単に死亡状況の調査です。古い慣習法の規定により、保安官が死亡またはその他の理由で職務を遂行できなくなった場合、検死官は通常、保安官の職務を継承します。

[18]郡書記官 —通常、すべての郡には郡書記官と呼ばれる役人がおり、ほとんどの州では郡政委員会の書記官、郡裁判所および巡回裁判所の書記官を兼任しています。前者として、郡書記官は委員会の議事録を保管します。彼の記録帳には、郡庁舎建設のためのすべての入札、締結されたすべての契約、命じられた選挙の通知、発給された免許、建設または変更された道路、そして委員会のすべての取引の記録が含まれていなければなりません。裁判所書記官として、彼はすべての裁判事件と判決の記録表を作成し保管し、訴訟手続きと令状を発行し、裁判所記録の謄本の正確さを証明し、裁判所のすべての書類と記録を保管しなければなりません。ペンシルベニア州とデラウェア州では、普通訴訟裁判所の書記官は「プロトノタリー（公証人）」と呼ばれています。マサチューセッツ州では、遺言検認裁判所の書記官は「遺言検認記録官」と呼ばれます。

いくつかの州では、これら2つの職務は別々の役人に委ねられており、一方は郡書記官、他方は裁判所書記官と呼ばれています。通常、郡書記官は選挙管理官も兼任し、選挙の通知、投票用紙の作成、選挙記録の保管を担当します。郡書記官は通常、郡民によって1年から4年の任期で選出されます。また、職務に関する経験と知識がより求められるため、他の郡役人よりも再選の頻度がはるかに高くなります。[4]

郡の財務官。郡の重要な役人は財務官であり、州と郡の収入を受け取り、管理する。[19] 郡税ですが、地方自治体に郡制度を設けているいくつかの州では、特別な徴税官がおり、前述のとおり、それらの州のいくつかでは、これらの職務は保安官によって行われています。[5]ほとんどどこでも、この職は一般選挙で選ばれるが、いくつかの州では、郡議会によって選出されるか、知事によって任命される。財務官には多額の資金が預けられていることが多いため、管理下にある資金の横領やその他の不正使用による損失から州と郡を守るため、通常、財務官は重い保証金を預けられている。郡の財務官は、公金を地元の銀行に預け、そこから得られる利息を自分のものとして保持することが多い。最近、イリノイ州クック郡の財務官は、選挙前に、銀行に預けた郡の資金から得られる利息をすべて郡に引き渡すことに同意し、1904年には約50万ドルが郡の財政に支払われた。

郡監査官— 多くの州では、郡監査官の職が設けられています。通常、郡監査官は郡の会計を記録し、公金の収入と支出を記録し、郡委員会が承認した請求書の支払いを会計官に命じます。州によっては、郡職員の会計を検査し、適切に管理され、公金の不正使用がないことを確認することのみを職務としているところもあります。

証書記録官。—すべての州には、証書、抵当、賃貸借契約などの特定の法的文書の記録を保管する役人がいます。彼らは様々な名称で呼ばれていますが、最も一般的なのは証書登録官です。[20] 登記官、または証書記録官。登記すべき証書の正確な写しを作成し、それを大きな帳簿に記入し、容易に検索できる索引を作成します。一部の州では、これらの職務は郡書記官によって行われます。この職務の重要性は明白です。なぜなら、多くの場合、記録の慎重な保存と正確さが、私たちの財産権を左右するからです。

学校役員— ニューイングランド以外の州では、通常、郡教育長または郡教育委員がおり、南部のほとんどの州では郡教育委員会が設置されています。郡教育長は、ほとんどの州で住民によって選出されますが、一部の州では知事による任命、地方教育委員会による選出、あるいはその他の方法で選出されます。教育長の主な職務は、教師の試験、教員免許状の発行、学校訪問、教員研修会の開催、教師や学校評議員への教育に関する助言、州教育長への報告、場合によっては学区評議員から上訴された問題の解決、そして一般的に郡の教育上の利益の監視と促進です。南部の郡教育委員会は、他の州の町の学校委員会や学区委員会と同様に、学校を設立します。

その他の郡の役人には、私有地所有者の申請に基づいて土地の測量を行い、区画図を作成し、その記録を保管する測量士、郡に属する救貧院、病院、および救貧農場を管理する貧民管理官または監督官、職務が役職名で示される保健官または保健委員会、および時折、さまざまな役職と職務を持つその他の下級役人がいる。[6]

[21]

郡区制度
ほとんどの州では、一般的な地方自治体の形態は、私たちが郡・タウンシップ制度と呼んでいるものです。これは、ニューイングランドや南部諸州に見られる制度よりも、郡とタウンシップの間で地方自治体の機能がより均等に分担されている制度です。

2 つのタイプ。郡・町村制度には 2 つの源泉があるという事実から、ニューヨークまたは監督者タイプとペンシルバニアまたはコミッショナータイプの 2 つの異なるタイプに発展しました。

A. ニューヨーク型。ニューヨークでは、早くから町と年次総会が出現しましたが、ニューイングランドのような活発さと活力は見られませんでした。18世紀初頭、ニューヨークでは、郡内の各タウンシップが監督官と呼ばれる役員を選出し、各タウンの監督官が郡委員会を構成し、郡庁所在地に集まった際に「各郡の公共的かつ必要な管理を監督し、審査する」ことを規定する法律が制定されました。やがて、郡の事務の大部分は監督委員会に委譲され、この制度は現在まで続いています。この委員会は現在、タウンシップの監督官だけでなく、郡内の各村や市の区の代表者も含まれています。したがって、郡委員会は郡全体ではなく、郡内の小規模な行政区分を代表しています。ニューイングランドでは町が管理している様々な事項を担当しています。タウンミーティングは存在するが、出席者が多くなく、地方自治において重要な役割を果たしていない。[22] ニューイングランド。この制度はやがて、ニューヨークからの移民が大部分を占めるミシガン州、イリノイ州、ウィスコンシン州といった州にも広がりました。

B. ペンシルベニア型。ニューヨーク州が監督官制度の発祥の地であったのと同様に、ペンシルベニア州はコミッショナー制度の発祥の地となった。郡内の各タウンシップの代表者で構成される郡委員会の代わりに、郡全体から選出されるコミッショナー委員会が設置された。ペンシルベニア型はオハイオ州に広がり、そこからインディアナ州、そして後にアイオワ州、カンザス州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ノースダコタ州、サウスダコタ州へと広がった。一部の州では、郡を大きな区画に分割し、コミッショナーを選挙区制で選出している。

このように、まずニューヨーク州、そして次にペンシルベニア州は、西部の地方自治体の性格を決定づけた栄誉に浴したと言えるでしょう。郡・タウンシップ制はアメリカ合衆国で最も広く普及している地方自治体制度であり、今後、国全体の主流となる運命にあると思われます。[7] 2つのタイプの主な違いは、ニューヨークタイプが普及している北部の州ではタウンミーティングが存在するのに対し、ペンシルベニアタイプが導入された州ではタウンミーティングが存在しない点、郡委員会の構成方法が異なる点、そして2つの州の地方自治体における郡とタウンシップの相対的な重要性にある。

西部における異なる制度の衝突。―イリノイ州で北部と南部の入植者の間で起こった衝突は、国中のさまざまな地域の人々が、早くから慣れ親しんできた地元の制度に愛着を抱いていたことを示す好例である。[23] 州の一部。州の南部は主に南部出身者によって入植され、彼らは南部の地方自治の考え方を持ち込んだ。州が合衆国に加盟した当時、彼らが州人口の大部分を占めていたため、州全域で郡自治制度が法律によって確立された。しかし、郡政委員会はペンシルベニア方式に基づいて組織され、旧来の南部方式には従わなかった。一方、州の北部は主にニューイングランド出身者によって入植され、彼らもまた、慣れ親しんだ地方自治に強い愛着を持っていた。そのため、彼らは憲法（1848年）に、各郡の住民が一般選挙で当該郡の合法的有権者の過半数の賛成があればいつでもタウンシップ制度を採用できるという条項を採択させることに成功した。この「自治」条項の運用により、州内の102郡のうち85郡がタウンシップ制度を採用している。ペンシルバニア州のコミッショナー制度が初めて導入されたミシガン州でも、多少似たような対立が起こったが、ニューヨーク州とニューイングランドからの住民の流入でその制度に対する不満が高まり、最終的にはニューヨーク州または監督者タイプのものに取って代わられた。

参考文献：ビアード『アメリカの政府と政治』第29章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第47-48章。フェアリー『町、郡、村の地方政府』第4-5章、第8-11章。フィスク『米国の民政』第2-4章。ハート『現実の政府』第10章。ヒンズデール『アメリカの政府』第56章。ウィルソン『国家（改訂版）』第1035-1043節。ウィロビー『市民の権利と義務』260-265ページ。

文書資料および図解資料。 —1. 州が郡に区分されていることを示す地図。2. 町、郡区、監督官区、またはその他の行政区画を示す郡の地図。3.[24] 町会議令状の写し。4. 地方新聞に掲載された郡委員会または町会議の議事録の写し。5. 郡とその区分、人口、面積、役員、その他の情報が記載されている州の立法マニュアルまたはブルーブック。通常、これは州務長官から入手できます。6. 郡役員の報告書。7. 州憲法の写し。通常、州務長官から入手できます。可能であれば、州の改正法令の写し。8. 人口に関する国勢調査報告書。

研究上の質問

地方自治と中央集権的な政府の違いは何ですか？地方自治制度の利点は何ですか？
郡、町、市はなぜある程度、国家の管理下に置かれるべきなのでしょうか?
あなたの州の憲法には地方自治体に関してどのような規定がありますか?
あなたの州にはいくつの郡がありますか？最大の郡の面積と人口はどれくらいですか？最小の郡の面積と人口はどれくらいですか？
あなたの州では、新しい郡はどのように設立されるのでしょうか？既存の郡はどのように分割されるのでしょうか？郡庁所在地はどのようになっているのでしょうか？
あなたの郡の郡役員のリストをノートに記入してください。各役員の任期は何年ですか？
上記の 3 つの地方自治体の形態のうち、あなたが住んでいる地域の制度に最も近いのはどれですか。
あなたの郡の委員会には何人の委員がいますか？委員は委員ですか、それとも監督者ですか？郡全体から選出されますか？それとも地区から選出されますか？
あなたの郡の行政区分は何と呼ばれていますか?また、いくつありますか?
地方自治体の町村制度が存在する州に住んでいる場合は、町の役員のリストを作成し、その職務を記載してください。
あなたが住んでいる地域では、タウンミーティングは地方自治体の制度の一部ですか？もしそうなら、どのくらいの頻度で開催されますか？
あなたの地域の公共道路は郡または町の管理下にありますか？救貧院は？税金の評価と徴収は？
あなたの町や地区には、治安判事と巡査が何人いますか？それぞれの氏名を答えてください。

[25]

第2章
地方自治体（続き）：都市と村
市町村政府の必要性— 前章で述べた地方自治制度は、主に農村地域、すなわち、主に農業に従事する散在する人口を抱える地域のために考案されたものである。人口密度の低い地域では、住民の行政ニーズは比較的少なく、単純な行政組織で十分である。しかし、人口密度の高い地域では、より複雑で組織形態の異なる行政形態が必要となる。したがって、ある地域の人口が膨大になり、タウンミーティング、小規模な委員会、そして前章で述べたその他の政治機構では効果的に統治できなくなると、その地域は市町村として法人化される。つまり、州は市町村に特別な権限と特権を付与する憲章を発布し、それらの権限を行使するための、ある程度異なる形態の地方自治制度を設けるのである。都市を構成するために必要な最小人口は州によって異なる。しかし、いずれの条例も、比較的狭い地域に相当数の住民が居住し、かつ市として法人化されることを条件としています。例えばイリノイ州では、1,000人以上の住民が居住し、1,000平方メートルを超えない地域に居住するコミュニティは、市として法人化される必要があります。[26] 4平方マイルの面積があれば都市となることができます。他の州では、人口5,000人以上が必要とされ、さらに多い人口を必要とする州もあります。アメリカ合衆国国勢調査局は、統計上の目的で、都市となるために必要な最低人口を8,000人から2,500人までと定めてきました。

都市の発展。――前世紀の最も注目すべき政治的・社会的事実の一つは、町や都市の発展であった。アメリカ合衆国憲法が施行された当時、人口5,000人を超える都市は全米でわずか13都市に過ぎなかった。当時、都市生活を送っていたのは人口のわずか4%程度で、農村生活が主流で、都市生活は例外的な状況であった。しかし、前世紀半ば以降、都市と農村に住む総人口の相対的な割合は著しく変化した。1910年の連邦国勢調査によると、アメリカ合衆国には人口5,000人を超える都市が1,232あり、全人口の42%がそこに居住していた。現在、この数字は大幅に増加している。マサチューセッツ州の住民の90%は、現在、人口5,000人を超える都市に住んでいると推定されており、他のいくつかの州では、都市人口が全体の3分の2以上を占めている。ニューヨーク州の人口の半分以上が、現在ニューヨーク市に集中しています。イリノイ州など西部のいくつかの州でも、人口の半分以上が都市部で暮らしています。さらに注目すべきは、多くのアメリカの都市が現在の規模にまで急速に成長したことです。例えばニューヨークは、わずか100年の間に人口5万人の都市から400万人以上の都市へと成長しました。シカゴの成長はさらに急速でした。1907年には、[27] シカゴには、現在の境界線内で生まれた最初の白人がまだ住んでいました。この人物は、シカゴが小さな草原の村から200万人以上の人口を抱える都市へと成長するのを見届けました。

都市成長の原因――都市の驚異的な成長をもたらした原因は、経済的なものと社会的なものに分かれる。農業における省力機械の普及に伴い、農場を耕作し世界に食糧を供給するために必要な労働者の数は相対的に減少し、より多くの労働者が、一般的に都市に集中している製造業やその他の産業に従事するようになった。かつては数人を必要としていた農場での作業を、今では機械1台で一人でこなせるようになったため、総人口に占める農民の数は減少した。一方、貿易と商業の発展、そして製造業の隆盛は、都市労働者の需要を増大させている。また、都市が提供する社会的な魅力や知的優位性によって、多くの人々が田舎から移住してくる。都市には良質な学校が数多くあり、利便性も高い。さらに、大学、図書館、美術館、博物館、劇場、その他娯楽や教育のための施設も充実している。日刊新聞は1部1セントで玄関先に置いてある場合が多く、優れた説教者が説教壇に立つ立派な教会も数多く存在する。そこには、現代科学技術がもたらすあらゆる生活の利便性、つまり社会本能を満たすあらゆるものが揃っており、田舎暮らしの退屈さはほとんど、あるいは全く感じられない。こうした魅力が、若者だけでなく高齢者も農村から引き寄せ、都市人口を増加させている。こうした力が、私たちを田舎暮らしの国から都市暮らしの国へと変貌させているのだ。

都市の成長の結果。—[28] 町や都市の人口増加は、広範囲にわたる経済的、社会的、政治的影響を及ぼしてきました。

経済的成果。都市の人口密度が高まるにつれて、持ち家を所有できる人の数は減少し、その結果、都市はますます借家人のコミュニティへと移行する傾向があります。1900年の国勢調査によると、アメリカ合衆国の農場に住む世帯の64%以上が持ち家を所有しているのに対し、都市に住む世帯で持ち家を所有しているのは35%未満でした。ニューヨーク市ではその割合はわずか約12%、マンハッタン区とブロンクス区では6%未満でした。これらの世帯のうち、住宅ローンを組んでいない住宅を所有しているのはわずか2%強でした。

社会的影響— 人々が都市に移住したことによるもう一つの結果は、過密化という弊害です。都市の面積が限られている場合（よくあることですが）、人口が密集し、人々の健康、道徳、そして快適さにとって危険な状況に陥る時が必ず来ます。今日の大都市の中には、過密化によって生じた状況が実に衝撃的なものもあります。1900年の国勢調査によると、全米では1戸あたりの平均居住人数は約5人でしたが、ニューヨーク市では約15人、マンハッタン区とブロンクス区では20人を超えています。市内のいくつかの地域では、1エーカーあたり1,000人以上が居住する区画があります。このような状況下では、死亡率は必然的に高くなり、不道徳と悪徳が助長されます。大都市には、地元への愛着も誇りもない大規模な流動人口がおり、外国人も地元住民も含め数千人もの人々が生活水準の低い生活を強いられている。また、[29] 個人は群衆の中に埋もれ、国内で強力な世論の抑制力も失われている。こうして、不正行為への傾向は著しく強まる。

政治的結果 —最後に、都市の発展は、地方自治体の抱える問題を著しく増大させる状況を生み出したという点で、重要な政治的影響を及ぼした。国の人口の大部分が農村部に集中し、都市の数も少なく規模も小さかった時代は、地方自治体の困難は深刻ではなかった。しかし、上記のような状況の存在と、人口密度の低い地域では必要とされない多くのサービスを住民のために担うという都市の責務が相まって、都市自治体の問題はあらゆる行政問題の中で最も困難なものとなっている。

都市への移民抑制の動き――農場の放棄と人々の都市への移住は、多くの人々から懸念とまでは言わないまでも、残念な目で見られています。都市は国の疫病の温床であり、都市生活は道徳観の低い虚弱な人種を生み出す傾向がある、都市生活は我々を借家人、浮浪者、無政府主義者、犯罪者で占める国民にしがみつく傾向がある、そして農場からの流出によって国の経済的繁栄が危険にさらされている、と考える人もいます。もちろん、このような見方は危険性を誇張した見方ですが、この変化には深刻な弊害が伴うことは容易に認められます。

最近、思慮深い人々の間で、若者の都市への流入を抑制する可能性について盛んに議論されているのを耳にする。そして、地方から都市への流入にもかかわらず、農村の生活条件が都市よりもはるかに良好であることは明らかである。[30] かつてはそうではありませんでした。農家の玄関先への毎日の無料郵便配達、電話や都市間鉄道の導入、そして省力化機械の導入は、田舎暮らしの魅力を高め、農場生活やその他の農村生活の苦難を軽減するのに大きく貢献しました。しかし、これらの利点は都市への人口移動を食い止めることはできず、別の解決策を見つける必要があります。

州における都市の地位。—都市は、その属する州において二重の地位を占める。第一に、都市は州の特定の法律や政策を執行する州の代理人である。したがって、都市は公衆衛生の保護、貧困層の支援、平和と秩序の維持、教育の支援、そして州税の徴収といった業務において、州のために行動する。第二に、都市は、州全体の住民には関係のない、地域住民のみに関係する多くのサービスの提供を引き受ける。後者の役割を果たす際、都市は単なる地方自治機関であり、州の代理人ではない。したがって、都市は住民に照明や水を供給し、防火対策を行い、下水道を維持し、ゴミやその他の廃棄物を処理し、埠頭、ドック、橋を建設し、公共図書館、博物館、浴場、その他の施設を維持することもある。

都市の国家統制。都市の組織、権限、特権は、大部分が州憲法と州法によって定められている。一部の州では、市職員の財政取引は州の検査と監査の対象となっており、実質的にすべての州では、課税権と借入権が制限されている。もし都市が州の統制から完全に自由であれば、州は必ずしも都市を頼りにできないと考えられる。[31] 州議会は、執行を委ねられた法律を執行することのみを目的とするが、その他の点においては、その行動が州の一般政策と調和しない可能性がある。しかしながら、純粋に地方の利益に関わる事項については、州は可能な限り介入すべきではない。こうした場合の介入は、アメリカ人が最も貴重な権利の一つとして大切にしている地方自治の理念に反する。しかしながら、都市に住む人々が自らの考えに基づいて自らの地域問題を規制する権利は必ずしも認められておらず、州の利益に反するにもかかわらず、州議会が介入してきたという苦情が頻繁に寄せられている。

市憲章— 前章で述べた郡、郡区、その他の行政区画とは異なり、市は州から憲章を付与され、これにより公共法人としての性格が強められています。憲章には、法人化された地名、境界、組織形態、そして行使できる権限の詳細な列挙が記載されています。憲章は州議会によって付与されますが、銀行や鉄道会社などの民間法人に付与される憲章とは異なり、契約ではなく、議会の裁量で廃止または変更される可能性のある単なる立法行為です。したがって、法的には、市は議会の裁量に委ねられています。実際、市の認可証は市から剥奪され、市は議会が選択した方法で直接統治される可能性があり、これは、市が権力を著しく乱用したり、絶望的な財政状態に陥って義務を果たしたり適切に職務を遂行したりできないような場合に時々行われてきました。

憲章の付与方法。以前はほとんどの州で、議会が憲章を作成するのが慣例でした。[32] 各都市は申請があった時点でそれぞれ異なる認可状を受け取りました。その結果、都市によって認可状の種類が異なり、中には他の都市よりも寛大なものもありました。その上、議会の時間は認可状申請の審議に費やされ、新しい認可状や既存の認可状の改正を望む都市が、議会議員に対してえこひいきをしたり、不当な影響を与えたりする機会が数多く与えられました。こうした弊害を避けるため、多くの州は州内のすべての都市の統治に関する一般法を制定する慣行を採用しました。この一般法によれば、市として法人化されることを望むコミュニティは、一定の条件を満たすことでこの一般法に基づいて組織化され、それが市の認可状となりました。この制度の下では、州内のすべての都市は実質的に同じ組織と権限を持つことになります。

「自治」憲章— 関係する人々に、自らの統治の根拠となる憲章を制定する権限を与えるべきだという考えから、比較的近年、多くの州憲法に「自治」条項が採択されるに至った。これは、一定の制約の下で、各都市の住民が独自の憲章を制定することを認める条項である。例えば、1875年に採択されたミズーリ州憲法は、人口10万人以上の各都市が独自の憲章を作成することを認めており、その憲章は有権者の承認を得た後、州法に抵触しない限り発効する。憲法に「自治」憲章条項を有する他の州としては、カリフォルニア州、オレゴン州、ワシントン州、ミネソタ州、コロラド州、オクラホマ州、ミシガン州、ウィスコンシン州、テキサス州、オハイオ州、ネブラスカ州、アリゾナ州、コネチカット州などがある。

ニューヨーク市庁舎と市庁舎市庁舎が手前にあり、市職員用の追加オフィス室がある市庁舎は、写真の中で最も高い建物です。ニューヨーク市庁舎と市庁舎市庁舎が
手前にあり、市職員用の追加オフィス室がある市庁舎は、写真の中で最も高い建物です。
地方自治体の権限。—テキサス州ヒューストン市など一部の例外を除き、[33] 市が行使できる権限は、憲章に非常に詳細に列挙されており、憲章が列挙されている場合、市は、列挙されている権限に明らかに付随する、または暗示されている権限を除き、他の権限を行使することはできません。たとえば、ニューヨーク市が高架鉄道を建設したいと思ったとき、市議会から明示的な許可を得る必要がありました。市議会は、工事は州委員会の監督下で行われるべきだと主張しました。同様に、シカゴ市が市内の道路で使用する荷馬車のタイヤの幅を規定する権限を必要としたとき、許可を得るために州議会に頼らなければなりませんでしたが、どちらの場合も、その問題は影響を受ける都市の人々以外の誰にも直接関係するものではありませんでした。

都市問題への立法府の介入。—州議会が都市に対して行使する権限は、時として、都市の地方問題に介入し、都市が反対する措置や政策を強制するために行使されてきた。例えば、ペンシルベニア州議会は、フィラデルフィア市に対し、市の納税者に約2,000万ドルもの費用をかけて高額な市庁舎を建設することを義務付ける法案を可決した。これは市外の住民にとって直接の関心事ではなかった。同様に、オハイオ州議会は、クリーブランド市に対し、費用を負担する納税者の意に反して、30万ドルの費用をかけて兵士記念碑を建立することを義務付けた。

立法府は、時として、たまたま議会を支配している政党の利益のために、都市に対する統制力を行使する。そして、都市における酒場の営業時間に関する法律を、地域住民の感情がそのような法律に反対しているにもかかわらず、しばしば制定する。しかし、最後に述べたような法律を制定する立法府の道徳的権利については、[34] 意見の相違があります。特別法、つまり単一の都市に適用される法律によって都市の行政に介入しようとする議会の姿勢は、甚だしい悪となり、ほぼすべての大都市の住民から不満の的となっています。ニューヨーク州議会は10年間で、ニューヨーク市に適用される法律を400近く制定しました。

特別立法に対する憲法上の保護。―特別立法から都市を保護すると同時に、特別立法によって賄賂やその他の不正な手段を用いて特別立法を確保したり、望ましくない特別立法を阻止したりする機会を排除するため、多くの州の憲法には、一般法が適用できない場合を除いて、議会が特定の都市に適用される法律を制定することを固く禁じる条項が含まれている。このような憲法条項が採用されている場合でも、議会はしばしば分類制度によってこれを回避してきた。分類制度では、ある特定の等級に属するすべての都市に適用される法律が可決されるが、実際にはそのような等級に属する都市は1つだけである可能性がある。そして裁判所は、分類が不合理でない限り、そのような法律は合憲であると一般に判断してきた。

ニューヨーク州憲法は、大都市に適用される特別立法が望ましい場合もあることを認めており、そのような立法を絶対的に禁止するのではなく、州内の都市を人口に応じて3つのクラスに分類しています。ニューヨーク市、バッファロー市、ロチェスター市が第1クラスを構成しています。そして、州議会が各クラス内の1つの都市に影響を及ぼす法律を制定することを認めています。ただし、提案された法律は、影響を受ける都市の当局に承認を求めて提出されなければならず、承認されない場合は、州議会によって再可決されない限り無効となります。同様に、イリノイ州憲法の最近の修正によっても、[35] 州議会はシカゴ市のみに影響を与える特別法を可決することが認められているが、そのような法律は総選挙または特別選挙で市の有権者によって承認されるまでは発効しない。

市町村政府の機能— 市町村政府の機能と活動は数多く、多様です。もちろん、大都市では小都市よりもはるかにその傾向が強いです。まず第一に、あらゆる国籍を持ち、法の尊重基準も異なる何千人もの人々が密集して暮らす地域社会において、警察による保護、犯罪の処罰、そして公共の安全の確保という課題を担うことは、非常に困難であり、地方社会では全く不要な少数の職員を必要とします。同様に、公衆衛生の確保、病気の蔓延防止、安全な水の供給確保、不純で不純物を含む食品からの住民の保護、そして一般的に健康的で衛生的な環境の確保という責務は、人口密度の低い地方や村落、小都市よりも都市においてはるかに重大です。さらに、防火、ガスや電灯、路面電車輸送、道路の建設と維持、教育、建築規制、貧困層や被扶養者の保護、下水や廃棄物の処理、病院、図書館、博物館、その他の施設の維持、路上交通の規制、その他数え切れないほど多くの活動の問題があります。

市議会。ほとんどの市政府の立法府は、有権者によって選出された議員で構成される議会です。任期はニューイングランドの一部の都市では1年、国内の他の地域では4年ですが、最も一般的な任期は2年です。議員の数は、ボストンでは9人から、ワシントンD.C.では100人以上です。[36] フィラデルフィアでは130人。ニューヨーク市は67人、シカゴは70人、サンフランシスコは18人の議員からなる議会を持つ。ほとんどの都市では、この議会は州議会とは異なり、一院制であるが、フィラデルフィア、ボルチモア、セントルイス、ルイビルなど、いくつかの主要都市では二院制となっている。

選挙方法— 一般的に、市議会議員は各選挙区または区から1名ずつ選出されますが、一部の都市では各選挙区から複数の議員が選出されます。イリノイ州の都市では、市が分割され、各区から2名が選出されます。市議会が二院制の場合、上院議員は市全体から一般投票で選出され、下院議員は区ごとに選出されることがあります。市議会が一院制であるサンフランシスコでは、18名の議員が市全体から選出されます。ボストンでも同様で、新憲章の下では市議会はわずか9名の議員で構成されています。

区による選挙方式には、劣等な人物や、市全体の住民の代表というよりも自らを区の特別な代表者とみなす人物が選ばれる傾向があるという反論がある。一方、市全体からの選挙、あるいは大規模な選挙区から複数の議員を一般公募で選出する方式は、少数派代表制と組み合わせない限り、多数派政党に不当な優位を与える可能性が高い。おそらく最善の策は、市全体から一定数の議員を選出し、残りを区から選出することだろう。

さらに、シカゴが顕著な例であるように、一部の都市では選挙区制度が代表性の不平等をもたらしている。そのため、最も劣悪な人々が多く住む選挙区が、[37] 都市の他の地域（主に上流階級の住民が居住）の区と比較して、人口の過半数が過大に代表されている。さらに、区制が普及している地域では、その区が地方政治組織の本拠地となり、その組織がしばしば腐敗し不名誉な手段を講じるため、健全な都市統治に大きな支障をきたすことになる。

市議会の権限— 一般的な権限を有する州議会とは異なり、アメリカの市議会は、市の憲章によって付与された権限のみを有する。これらの権限は数多く多岐にわたり、道路の整備と管理、公衆衛生の保護、酒類販売の規制、公共の娯楽施設、市場、入浴場、街路交通の規制、悪徳と不道徳の抑制、防火、廃棄物処理、街路照明、そして一般的に地域社会の秩序と平和の維持といった事項に関係する。市議会の権限は通常、条例と呼ばれる行為を通じて行使される。条例は、州議会が州政府のための法律を制定する際に従う方法に倣って制定・制定される。市議会の権限は、州憲法または州法によって制限されることが多い。そのため、一定の限度を超えて負債を負うことや、一定額を超える税金を課すことが禁止されることが頻繁にあり、税金を課したり資金を割り当てたりする目的が厳密に指定されることが頻繁にあります。

フランチャイズ。市議会の最も重要な権限の一つは、路面電車、ガス、電灯、水道、その他の公共サービス会社に、道路やその他の公共の場所における線路、電線、パイプラインなどの維持管理を行うためのフランチャイズを付与することです。これらのフランチャイズは、[38] フランチャイズは、それを受ける企業にとってしばしば大きな価値を持つため、この性質の譲歩を得るために賄賂やその他の不適切な手段を用いる誘惑が生まれる。一部の都市では、市会議員がフランチャイズ付与の投票に対して多額の金銭を受け取っており、実際、この慣行があまりにも頻繁に行われてきたため、大都市の公共事業フランチャイズのほとんどはこの方法で確保されているという通説がある。以前は、フランチャイズは長期間または無期限に付与されることが多く、市への適切な補償がない場合が多かった。この濫用があまりにも一般的になったため、人々は徐々に憲法条項や州法で公共サービスのフランチャイズを付与できる期間を制限する規定を採用するようになり、実際、委員会形態の政府を採用しているいくつかの都市では、そのような付与はすべて、市の選挙でその目的のために行われた選挙での有権者の承認を条件とするまでに至っている。

市長。—市の最高執行責任者は市長です。ごくわずかな例外を除き、市長は市の有権者によって選出され、任期は1年から4年で、最も一般的な任期は2年です。ただし、ボストン、シカゴ、ニューヨーク市では任期は4年です。

権限と義務市長の義務は、市の条例および執行を委ねられた州法を執行することです。郡保安官と同様に、市長は治安維持官であり、秩序の維持と暴動の鎮圧の責任を負います。騒乱が警察の手では鎮圧できないほど大きくなった場合、保安官と同様に、知事に民兵の派遣を要請することができます。一部の都市では、市長は市議会の議長を務めますが、市議会議員ではありません。[39] 市長は、通常、市の状況に関するメッセージを議会に提出し、議会の審議を求める措置を勧告する義務があります。事実上、市議会で可決された条例に対して市長が拒否権を行使する権限はどこにでもあり、一部の市長はこの権限を広く行使しています。ただし、市議会は市長の拒否権を覆して条例を可決することができます。

市長の重要な権限の一つは公務員の任命ですが、通常、ほとんどの任命の有効性には議会の同意が必要です。近年、多くの大都市でこの権限が大幅に拡大され、市長に行政部門の長を任命する絶対的な権限が与えられています。実際、責任をより明確にするために、市長により大きな任命権を集中させる傾向が見られます。また、公務員は正当な理由がある場合のみ解任され、聴聞会が開かれ、告発に対する答弁の機会が与えられるという条件付きで、市長に大幅な解任権を与える傾向もあります。

最後に、市長は通常、市の条例違反に対して恩赦を与える権限を有しており、この権限は時に広範囲に行使される。例えば、1909年にはシカゴ市長が刑務所に収監されていた1,100人以上の犯罪者を釈放した。これは、収監された犯罪者全体の約10%に相当する。一部の都市では、市長は市条例違反に対して支払われた罰金を免除することもできる。

行政部門。—単独委員制度と理事会制度。—どの大都市にも、市長に加えて、いくつかの部署があり、それぞれが行政の特定の部門の運営を担当している。[40] 市の事務は、委員会または単独の委員によって管理されるという二つの原則のいずれかに基づいて組織されます。それぞれの組織方法には長所と短所がありますが、経験上、単独の責任者を持つ部門が効率性と責任を確保する上で最も適しており、最も一般的に採用されています。委員会制度は審議の確保には適していますが、迅速性、行動の統一性、責任の確保には適していません。なぜなら、委員の一人が誤りや失策の責任を同僚に容易に転嫁してしまう可能性があるからです。しかし、公務員、公園管理、学校管理、評価など、特定の行政部門においては、委員会制度には重要な利点があります。

部局の数。これらの行政部局の数は、国内の都市によって大きく異なります。一般的には、財務部、法務部、保健部、消防部、警察部、慈善事業部、公共事業部といった部局が存在します。しかし、都市によっては、部局の数がこれよりもはるかに多い場合もあります。例えば、道路清掃部、建築部、下水道部、公園部、港湾部などです。

各部局の長の選出。これらの部局の長はほとんどの場合、市長に任命され、市長に責任を負うが、任命にはほぼすべての都市で市議会の承認が必要である。近年、行政職員を公選で選ぶ慣行に対して、多かれ少なかれ批判がなされている。どの大都市にも、腐敗した陰謀に簡単に操られてしまう、知性のない有権者が大勢いる。[41] 政治家は、その能力と適性に基づいて任命される。さらに、大都市の有権者は、どれほど聡明であろうと、相当数の役職を充足しなければならない場合、多数の候補者全員の長所を把握することは不可能である。したがって、多くの自治体改革論者は、財務長官を除く主要部署の長をすべて市長が選出できるようにすれば、より良い結果が得られると考えている。財務長官は、住民が適切に選出できる可能性がある。多数の下級職員を選出するための、これまでに考案された最良の方法は、大都市のほとんどで導入されている公務員制度である。この制度では、人事は能力と適性に基づいて行われ、これらの資質は公務員委員会による試験によって確認される。

都市財政。アメリカの自治体の発展における最も顕著な特徴の一つは、自治体支出の驚異的な増加である。現代の市政の機能と活動は実に数多く、多岐にわたるため、私たちが暮らす他のどの政府よりも多くの職員と多額の支出が必要となる。都市住民が納める税金の大部分は、市政の費用に充てられている。1920年のニューヨーク市の予算は2億7000万ドル以上、シカゴは約1億3000万ドルで、いずれもその額は、その都市が所在する州の政府予算の約5倍に相当した。我が国最大の都市の年間運営費は、初期の連邦政府の維持に要した費用を上回り、今日のヨーロッパ諸国の国家予算を上回っている。[42] 1910年のニューヨーク市の負債は国家債務にほぼ匹敵し、年間の利子勘定だけでも約3,000万ドルに上りました。このような巨額の資金を適切に調達し、支出することは、市政にとって最も困難な任務の一つです。この目的のために、評価官、徴収官、出納官、会計監査官、その他様々な役人が配置されています。税金の徴収はどこの州でも市議会の権限ですが、多くの州では市議会が徴収できる税額に制限が設けられています。通常、これは市内の課税対象資産の価値の一定割合に限られ、州によってはその制限があまりにも低く設定されているため、市は支出を賄うのに十分な歳入を得ることが困難になっています。こうした制限の目的は浪費と無駄遣いを防ぐことであり、多くの都市の歴史は、これらの制限が概して良い目的を果たしてきたことを証明しています。

市町村税の源泉。市、州、郡の目的における主な収入源は一般財産税ですが、市は通常、特定の事業や事業に対する税など、その他様々な税金を課すことが認められています。露天商は多くの場合、営業許可料の支払いを義務付けられています。酒類の取引が禁止される以前は、多くの都市は収入の大部分を酒場に対する営業許可税から得ていました。一部の都市は、公社に付与された営業許可からかなりの収入を得ています。例えばシカゴは、一部の路面電車の収益の大部分を受け取っており、その額は年間150万ドルを超えています。多くの都市では、公共施設の改良、特に道路の舗装や歩道の設置にかかる費用は、「特別賦課金」と呼ばれる賦課金によって賄われています。これは、改良によって得られる利益に応じて、受益資産の所有者に課される賦課金です。

[43]市町村の支出。ほとんどの都市では、歳出は州法で定められた一定の規則と制約の下、市議会によって行われます。しかしながら、ニューヨーク市では、予算は少数の市幹部職員で構成される予算配分委員会によって作成され、他のいくつかの都市では、予算の作成が市議会以外の機関に委託されています。市の資金支出の正確性と誠実性を確保するため、財務担当者の会計監査に関する規定が一般的に設けられており、オハイオ州、インディアナ州、アイオワ州など一部の州では、州の検査官による市町村会計の検査と監査に関する規定が法律で定められています。この計画は非常に効果的であることが証明されています。ある州では、これらの検査官が市町村職員による50万ドル以上の不正流用を発見し、その半分以上が回収され、適切な国庫に積み替えられました。委員会制を採用している多くの都市では、月次財務諸表を地方新聞に掲載することが義務付けられており、また専門の会計士による市の会計の年次検査も義務付けられている。

都市債務――恒久的な改良工事、公共施設の建設、水道やガス事業といった商業事業の設立のために、都市は資金を借り入れなければならない。そのため、都市には常に債務を負う権限が与えられている。しかし、この権限は我が国の都市発展の初期の歴史において著しく濫用され、多くの都市が破産の危機に瀕した。この弊害を抑制するため、多くの州が都市の借入権限に制限を設けており、債務を負う際には、同時に利子と元金の支払いのための準備金を設けなければならないと規定している州もある。[44] 債務限度額は、通常、市内の課税対象不動産の評価額の一定割合で設定されます。ボストンでは2%、ニューヨークでは10%です。場合によっては、限度額が低すぎるために、必要な恒久的な改良工事を行うのに支障をきたすことがあります。例えば、不動産が実質価値のわずか5分の1で評価されているシカゴでは、債務限度額によって大規模な改良工事が極めて困難になり、本来であれば複数年にわたって費用を配分すべきところを、当座の収入から賄わざるを得ない状況になっています。結果として、シカゴは国内の大都市の中で最も債務が少ない都市となっています。

警察による保護— 多数の人々が密集して生活している場合、秩序を維持し、他者の権利を侵害するのを防ぐという問題は、人口のまばらな農村地域よりもはるかに大きい。したがって、都市当局の主要な任務の一つは、住民を警察で保護することである。これは、軍隊のように組織され、制服を着用した一団の男性によって行われる。この部隊の規模は通常、都市の人口に比例して変化する。例えばニューヨーク市では、警察全体の人員は1万人を超えており、これはアメリカ合衆国の歴史初期の陸軍と同規模の規模である。シカゴでは、市警には合計約8,000人の警察官が勤務している。

組織。警察の運営は通常、コミッショナー、警視、署長と呼ばれる役人の指揮下にあるが、一部の都市では委員会によって管理されている。いくつかの都市では、この委員会は[45] 警察は通常は知事などの州の役人によって任命される。なぜなら、警察は市条例だけでなく州法の執行も担っているため、地方自治体の管理下ではなく州の管理下に置かれるべきだと考える人が多いからである。警察が完全に地方自治体の管理下にある場合、夜間や日曜日の特定の時間に酒場を閉めなければならないといった州法の確実な執行は、特に地域住民がそのような規制に反対している場合には困難である。警察のトップの下には通常、副署長、警部、警部、巡査、巡回警官、そして最後に巡査がいる。都市は通常、分署に分けられ、各分署には巡査またはその他の職員が管轄する警察署がある。いくつかの分署は地区ごとにまとめられ、それぞれに警部がおり、以下同様に続く。大都市では、通常、特別な任務のために警察の特別部隊が組織されている。騎馬警察、自転車部隊、河川港湾警察、衛生警察、刑事部隊などがこれにあたる。

警察の腐敗。市警察の統制は、警察官に腐敗の機会が開かれているため、非常に困難である。大都市の警察が組織的に違法行為を行う権利を売買するケースは少なくない。賭博場、酒場、その他の風俗店は、警察官に違法行為を行う特権と引き換えに定期的に金銭を支払うことがあり、警察のトップはこうした行為を阻止することが不可能であるとしばしば認識している。例えば、ニューヨークのある警察長官は、同市の警察官の間には違法行為を行う権利を売買する組織的なシステムがあり、多くの警部や警部が富を築いていると述べた。[46] 彼は、その収益から利益を得ており、そのシステムはあまりにも深く根付いているため、それを打破する力は彼にはないと考えていた。

保健保護。人口密度の高い地域では、病気の蔓延による危険性は、病気を誘発する環境が少なく、伝染病の蔓延をより容易に防ぐことができる農村地域よりもはるかに大きい。小規模都市では保健当局の最高機関は委員会であるが、大都市では通常、保健局が設けられ、その長は一人の委員である。その他の職員としては、様々な種類の検査官、分析官、統計収集官、病院の管理者などがいる。

保健局の業務。保健当局の主な任務には、不衛生な場所の検査と除去、迷惑行為の抑制、公共の建物、および場合によっては排水に特に注意を払った個人住宅の検査、ゴミやその他の廃棄物の除去（一部の都市）、都市の給水の検査、食品（特に牛乳）の検査、屠殺場、石鹸工場、肥料工場など、特定の不快な施設の管理、天然痘に対する予防措置として学童および多くの場合他の人への予防接種、伝染病に罹患した人の隔離と検疫、疫病管理施設および病院の維持、および重要な統計の収集があります。

都市における疾病の大きな原因の一つは、食品供給、特に牛乳の不衛生であり、保健局の活動の多くは牛乳やその他の食品の検査に向けられています。密集し、換気が悪く、粗末な構造の住宅もまた疾病の原因となっており、多くの都市では、長屋法や住宅管理法などを通じて、この悪弊を可能な限り防ぐ取り組みを行っています。[47] 建築規制は、住宅を法律で定められた計画に従って建設することを要求するものです。これらの法律の執行は、厳格な検査システムを実施する保健局に委ねられることが多いです。

近年、保健行政の問題は以前よりもはるかに多くの注目を集め、大きな改善が遂げられています。一部の大都市では保健行政が非常に効率的に機能しており、人口比死亡率は、この重要な行政分野にほとんど、あるいは全く注意が払われていない多くの小さな田舎町よりも実際に低くなっています。

防火対策。火災の危険性は、病気の危険性と同様に、田舎よりも人口密度の高い都市で明らかに大きくなります。そのため、すべての大都市とほとんどの小都市には、組織化された消防署が存在します。小都市の時代は、無給のボランティア消防団に頼るのが一般的であり、これは今日でも多くの小規模な町や都市で当てはまります。しかし、大都市では、組織化された専門の消防団があり、隊員は全時間を奉仕に捧げ、定期的な給与を受けています。ニューヨーク市の消防署には5,000人以上の隊員がおり、12隻以上の消防艇を含む約900台の消防車両と、数十万フィートにも及ぶホースが配備されています。消防署の長は通常、市長によって任命された消防署長または消防保安官と呼ばれる職員がいます。消防署の職員は公務員規則の下にあり、雇用は恒久的なものであり、多くの都市では高齢または負傷により障害を負った隊員のために年金制度を設けています。

消火方法と使用される装置の特性が大きく改善され、火災による損失の危険性が大幅に減少しました。[48] さらに、大都市では建築にレンガや石材がより一般的に使用されるようになったため、家屋のほとんどが木造だった昔に比べて、火災の危険性は大幅に減少しました。多くの都市では、木造建築の建設が禁止されている「防火地域」と呼ばれる区域が設けられています。

都市公共事業。都市に密集する人々は、水道、電灯・ガス、電話、そして交通手段を公共サービス会社に大きく依存しています。これらのサービスの提供は、その性質上、自然独占になりがちです。さらに、これらの会社は利用者へのサービス提供にあたり、街路を利用しなければなりません。したがって、公共の管理下に置かなければなりません。そうでなければ、法外な料金を請求され、市民による街路の利用が不必要に妨げられる可能性があります。したがって、路面電車会社は、この種のサービスに従事する前に、街路に線路を敷設し、そこで車両を運行する許可を市から得なければなりません。同様に、電話会社や電灯会社は、街路や路地に電柱を立てる許可を得る必要があり、ガス会社や水道会社は、舗装を剥がして街路の下に配管や本管を敷設する権限を得なければなりません。

コロラド州デンバー市照明コロラド州デンバー市照明
カリフォルニア州ロサンゼルス水路橋の一部。この水路橋は直径 11 フィートで、オーエンズ川からロサンゼルスまで 246 マイルの水を運びます。カリフォルニア州ロサンゼルス水路橋の一部。
この水路橋は直径 11 フィートで、オーエンズ川からロサンゼルスまで 246 マイルの水を運びます。
フランチャイズ。このようにして付与される許可は「フランチャイズ」と呼ばれ、市と企業との間の契約の性質を持つ。公共サービスのフランチャイズは、それを取得する企業にとってしばしば大きな価値を持つ。なぜなら、大都市におけるこれらの企業の事業は非常に利益率が高い傾向があるからである。株主に支払われる配当金は非常に高額になることもあり、実際の金額について一般大衆を欺くために、利益が「水増し」、つまり株価を上昇させることによって隠蔽されることも少なくない。[49] 実際に投資された資本の額を超えることはできません。フランチャイズを付与する際には、付与される企業に一定の制限または条件を課すべきであることが経験上分かっています。

まず第一に、フランチャイズの期間は限定されるべきです。かつては、50年や100年、時には無期限にフランチャイズを付与することも珍しくありませんでした。この慣行に対する反対意見は、都市の成長に伴い、フランチャイズの価値増加がすべて企業に帰属し、都市は企業とより良い取引をする機会を奪われるというものです。しかし、フランチャイズは、企業が投資に対して妥当な利益を得られるだけの十分な期間に設定されるべきです。フランチャイズがわずか5年という短い期間に限定されていたら、電灯工場やガス工場を建設する余裕のある企業はないでしょう。現在では、20年または25年が妥当な期間であるという意見が主流であり、多くの州の憲法や法令では、それより長い期間のフランチャイズ付与を禁じています。

フランチャイズには、請求される料金と提供されるサービスの質に関する規定が含まれることがよくあります。多くの州には、すべての公益法人の運営を監督する権限を持つ州委員会があり、場合によっては、公益法人が請求できる料金を決定する権限さえあります。料金が妥当である限り、つまり、法人が投資に対して妥当な利益を得られるほど高い限り、裁判所は介入しません。

現在では、公共サービス会社が受けるフランチャイズに対して、相応の補償金の支払いを義務付ける慣行があります。これは通常、総収入の一定割合ですが、街頭販売の場合は、[50] 鉄道会社は、運行車両1両につき一定額の補償金を支払う。補償金が収入の一定割合である場合、一般市民が収益の一部を詐取されることを防ぐため、会社の帳簿を検査する措置を講じるべきである。

自治体所有。—水道、ガス、電気の供給を民間企業に頼るのではなく、市が自ら行う場合もあります。多くの市が水道事業を所有しています。[8]電灯発電所を所有している企業もあれば、ガス発電所を所有している企業も少数ある。ヨーロッパでは、こうした公共事業を自治体が所有・運営することは非常に一般的であり、電話や路面電車のサービスさえも市が提供していることが多い。

市営化の利点として主張されているのは、事業が市によって運営される方が公共の利益のみを念頭に置いて運営されるため、より良いサービスが提供されるということ、そして、多額の配当の獲得が主目的ではないため、地域社会へのサービスコストが低減されるということである。アメリカ合衆国において市営化に反対する主な論拠は、「利益供与」を目的とした政治が依然として市政において重要な役割を果たしており、そのような事業の経営が無能な政治家や政党関係者の手に委ねられる可能性が高いということである。市営化は、その基盤となる原則が政府の適切な機能に関する多くの人々の考えに反しているにもかかわらず、多くの事例で良好な結果を得ている。

市裁判所。—各都市には、警察裁判所、治安判事裁判所、市裁判所など様々な名称で呼ばれる下級裁判所があり、管轄権を持っています。[51] 市条例違反に関する裁判所です。これらの裁判所は我が国の行政機構において非常に重要な部分を構成していますが、その重要性に見合うだけの十分な配慮はほとんど受けていません。これらの裁判所は、軽微な犯罪で起訴された多数の人々にとって事実上最後の手段となる裁判所であり、大都市に住む多くの無知な人々は、これらの裁判所からアメリカの制度についての印象を得ています。例えばニューヨーク市では、毎年10万人以上がこれらの裁判所に提訴されています。

市裁判所の判事は、法律教育をほとんど、あるいは全く受けていない人物であることが多く、一部の都市では、誠実さを欠く人物が多いという経験があります。近年、これらの裁判所の性格と有用性を向上させる方法について多くの議論が行われており、いくつかの都市ではすでに注目すべき改革が導入されています。最近設立されたシカゴ市裁判所は、この方面で何が達成できるかを示す好例です。31名の判事で構成され、彼らの給与は十分な額で、評判の良い優秀な弁護士を惹きつけています。裁判所の手続きは簡素で、提起された事件を迅速に処理するように組織されているため、おそらくシカゴ市ではアメリカの他のどの都市よりも迅速に司法が執行されています。

委員会制による統治計画。市長と議会による都市統治への不満が高まるにつれ、近年、多くの都市が従来の制度を放棄し、委員会制として知られる新たな方式を導入するに至った。この方式の主な特徴は、これまで市長と議会が行使してきたすべての統治権限が、通常は市全体から選出される小規模な委員会に委ねられることである。この計画は、ガルベストン市で2000年の大嵐の後、初めて実施された。[52] 1900 年に発生した大地震により、約 6,000 人の市民の生活が破壊され、市は破産状態に陥りました。

採択された新しい憲章の下では、実質的に政府のすべての権限が市長と 4 人の委員に与えられ、各委員は行政サービスが分割された 5 つの部門の 1 つを担当することになりました。

メリット――この市政計画にはいくつかの利点があると主張されている。第一に、委員を市全体から選出することで区制の弊害を排除し、より有能な人材の選出を確保する傾向がある。さらに、選出された小選挙区の特別な代表者と自認する議員で構成される大規模な議会よりも、少人数の議員による議会の方が都市の統治に適していると主張されている。都市の諸問題は必然的に複雑で、しばしば技術的な性質を帯びており、議員には特別な経営能力と効率性が求められる。市政はしばしば銀行や製造業のような企業の経営に例えられるが、経験が示すように、株主全体よりも少人数の取締役会の方が経営を効率化できる。最後に、都市の権限を少人数の議員に集中させることで、市長と議会に責任が分割される制度よりも、より効果的な責任が確保される傾向がある。

反対意見：委員会案に対する主な反対意見は、立法権と行政権を同じ手に委ねることで、アメリカで長年大切にされてきた権力分立の原則を犠牲にしているというものである。第二に、評議会を廃止することで、ある種の犠牲を払うことになる。[53] 代表制の原則を拡大し、都市の広大な権力のすべてを少数の人間の手に集中させます。

それでも、このシステムには賞賛すべき点が多くあり、約 400 の町や都市で導入されています。

市政管理者計画。—より新しい形態の自治体では、市政運営を「市政管理者」と呼ばれる一人の人物に委ねています。市政管理者は比較的高い給与を支払われ、専門知識を有することから委員会によって選出されます。この計画は、オハイオ州デイトン、スプリングフィールド、サンダスキー、ニューヨーク州ニューバーグ、ナイアガラフォールズ、サウスカロライナ州サムター、ミシガン州ジャクソン、グランドラピッズ、カラマズー、カリフォルニア州サンディエゴ、アラメダ、そしてその他約70の市町村で導入されています。

村落政府。都市とは主に規模と行政権限の範囲が異なる小規模な自治体で、村、行政区、法人化された町など様々な名称で呼ばれています。法人化の手続きは通常、一定数の住民からの請願と住民投票によって行われます。法律では一般的に最低人口が定められており、これは通常低く、100人程度にまで下がることもあります。

村の役員。村の主要な権限は通常、村全体から選出された3人から7人で構成される小規模な理事会または評議会ですが、場合によってはそれ以上の人数の委員が選出され、区制を採用している村もあります。村議会は、警察、保健、その他地域社会の秩序と福祉に影響を与える事項に関する条例を制定する権限を有します。また、課税、借入金、道路の開通・建設、排水溝の設置、水道・照明設備の設置などを行うほか、行商人、馬車の運転手、その他道路を利用する者に免許を与えることができます。[54] 村の最高責任者は、村長、議長、または評議員会の議長であり、選挙人または評議員によって選出されます。また、通常は書記官または記録官、会計係、保安官または巡査がおり、時には街路委員、治安判事、弁護士も配置されます。

人口が一定数（州によって異なる）に達すると（25～26ページ）、村落組織は廃止され、コミュニティは都市として組織化され、より精巧な組織を形成し、より大きな権限を得て、より幅広い活動を行うようになります。

参考文献。—ビアード『アメリカの政府と政治』、第 27-28 章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』、第 49-51 章。グッドナウ『米国の市政』、第 6-13 章。ハート『現実の政府』、第 9 章。ハウ『民主主義の希望である都市』、第 1-4 章。ストロング『都市の挑戦』、第 2-3 章。ウィルコックス『アメリカの都市』、第 2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12 章。

文書および図解資料。1 . 州の市憲章または市条例の写し。2. 市の改正条例の写し。3. 都市の人口を扱った最新の国勢調査報告書。4. 都市の統計に関する最新の国勢調査公報。5. 区、警察署、消防署、下水道地区などに区分された市の地図、および市庁舎、警察署、消防署、水道源、公園、スラム街などの位置を示す地図。6. 最新の市の予算および課税条例の写し。7. 舗装またはその他の公共改善条例の写し。

研究上の質問

あなたの州で最大の都市の人口はどれくらいですか？面積は？あなたの州には、人口8,000人以上の都市がいくつありますか？これらの都市の人口は、総人口の何パーセントを占めていますか？過去10年間で、都市人口の増加率は農村人口の増加率をどれだけ上回りましたか？あなたの市の人口のうち、外国生まれの人の割合は何パーセントですか？

[55]2. 都市にはなぜ農村地域で提供されているものとは異なる形態の政府が必要なのでしょうか?

あなたの州の憲法には、都市の統治に関してどのような規定がありますか?
あなたの州の最大の都市は、議会に何人の議員を擁していますか？その都市は、議会議員総数のどれくらいの割合を占めていますか？各都市から選出される議会議員の数には、憲法上の制限がありますか？
あなたの州の議会が単一の都市に適用される特別法を制定する権限には、何らかの制限がありますか？もしある場合、それはどのようなものですか？
あなたが住んでいる都市が現在の憲章を制定したのはいつですか？憲章には、都市の組織と権限に関するどのような規定がありますか？
都市の住民は州議会からの干渉を受けずに独自の憲章を制定し、自らを統治する権利を持つべきだと思いますか?
あなたの市の市議会には何人の議員がいますか？議員は区から選ばれますか、それとも市全体から選ばれますか？議員の任期と給与はいくらですか？あなたはどの区にお住まいですか？その区の市会議員の名前は何ですか？
あなたの市や町の市長は何期選出されますか？どの政党に所属していますか？市議会の議長を務めますか？任命する役員はいますか？
あなたの市の行政部門を挙げてください。それらは委員会制度に基づいて組織されていますか、それともそれぞれが一人の職員によって管理されていますか？
あなたの市には、市職員の任命を能力に基づいて行う公務員法がありますか？もしある場合、その主な規定は何ですか？
市は水道施設を所有・運営していますか、それとも民間企業が水道を供給していますか？電灯やガスなどの公共設備も市が所有・運営していますか？そうでない場合、民間企業が運営するフランチャイズ契約の条件は何ですか？これらの企業は道路使用権に対して市に何らかの料金を支払っていますか？
ニューヨーク州とウィスコンシン州の公益事業委員会の任務は何ですか？自治体による所有と運営よりも規制政策の方が望ましいと思いますか？

[56]14. あなたの市では、道路や歩道の舗装にかかる費用は、受益資産に対する特別賦課金によって賄われていますか、それとも市の財政からの支出によって賄われていますか?

あなたの市ではゴミの処理方法は何ですか?
あなたの市の保健当局の組織と活動について説明してください。清潔で純粋な牛乳の供給を確保するために、どのような活動を行っていますか？
あなたの街では、行政の向上と健全な運営のために活動している改善団体や市民団体はありますか？どのような活動を行っており、具体的にどのようなサービスを提供しているのでしょうか？
あなたの村や市の主な収入源は何ですか？課税対象となる財産に対する税率はいくらですか？

[57]

第3章
州政府
連邦制度における州の位置づけ。郡、町、市から上へと進むと、前章で述べた地方自治体はすべて州に従属する権限を持つ。州政府について考察することは、連邦政府の研究に先立って行うべきである。それは、州が連邦政府よりも前から存在し、ある意味で連邦政府のモデルを提供したからというだけでなく、州政府が公共政策の大部分を統制し、したがって連邦政府よりも国民大衆の利益に深く関わっているからである。

州は集合的に我が国の偉大な共和国を構成しているが、連邦政府の事務を遂行する便宜上設けられた連邦の単なる行政区ではない。例えば、州と州、あるいは郡区と郡の関係と同じ関係を連邦に対して持つわけではない。郡とは、行政上の便宜上州から切り離された地区に過ぎず、州が任意に付与する組織と地方自治権が与えられているに過ぎない。一方、州は連邦政府によって創設されたものではない。連邦の構成員としての州の地位は、連邦政府によって決定される。[58] 合衆国憲法は合衆国国民によって制定され、その権利と義務は同一の権威によって定められています。しかしながら、各州は独自の統治形態を決定し、自らの活動内容を決定します。

権力分立― 連邦憲法は、一方では各州の明確な権限範囲を、他方では連邦政府の明確な権限範囲を定めており、それぞれの権限範囲において各州は最高権力を有する。このようにして各州に与えられた権限範囲に、他の州が介入することはできない。連邦最高裁判所は各州の憲法上の権限範囲を厳格に維持し、連邦とその構成員の間の均衡は調和的に保たれている。

連邦政府が創設された当時、既に各州は組織化された政府を運営し、存在していました。連邦政府の創設者たちは、経験と理性から、複数の別々の政府よりも共通の政府によってより効果的に統制できると証明された権限のみを連邦政府に付与しました。彼らは各州の権限をほぼ現状のままに残し、当時の連合よりも効果的な連合を確立するために必要な範囲にのみ限定しました。例えば、外国との通商や各州間の通商は、国全体を代表して行動する単一の機関によって統制されるべきであることを経験から学んでいました。この方法によってのみ統一性が確保され、こうした事項における統一性は連合の平和と永続性に不可欠でした。したがって、連邦政府は、この事項や、明らかに統一された統制を必要とするその他の事項に関する権限を付与され、残りの政府権限は、これまでと同様に各州に委ねられました。こうして、[59] 連邦政府は列挙された権限または委任された権限を持つ機関となり、一方、州は留保された権限を持ちます。

禁止事項。しかしながら、連邦政府と州政府の両方が特定の行為を行うことを禁止することが賢明であると考えられ、そのため連邦憲法には、両政府による貴族の称号の授与、事後法、没収法案などの制定を禁じる条項が設けられています。同様に、州は外国との条約締結、貨幣の鋳造、契約義務の侵害、州の規制に委ねるのが明らかに賢明ではない特定の主題に関する法律の制定を禁じられました。

州の権限。連邦政府に与えられた権限とは異なり、州に残された権限は列挙することができない。その性質は多様で、かつ広範であるため、列挙しようとすると、生活における無数のビジネスや社会関係のすべてを列挙することになる。連邦政府の権限は、憲法に規定されていることや、国全体に適用されることから、州の権限に比べてはるかに大きいように見えるが、実際には、その数ははるかに少ないだけでなく、国民大衆への影響もそれほど大きくない。州の権限には、財産の所有、使用、処分の規制、事業および産業の運営、契約の締結および執行、宗教的礼拝の実施、教育、結婚、離婚、および家庭関係全般、選挙権および選挙、そして刑法の制定および執行などが含まれる。ブライス氏によれば、国家と州の間の政府権力の分割では、州が最大の権限を持ち、国家が最大の権限を持ち、それによって両者のバランスが保たれるという。

[60]

ブライス氏はこう述べている。「アメリカ人は長い人生を通して、大統領選挙や議会選挙で投票したり、政府の印紙が貼られたタバコを買ったり、郵便局に苦情を申し立てたり、ヨーロッパ旅行から帰国してニューヨークの埠頭で税関職員にトランクを開けてもらったりする時以外は、連邦政府の存在を思い出すことはないかもしれない。直接税は州法に基づいて行動する役人に支払われる。州法によって設立された州または地方自治体は、出生登録を行い、後見人を任命し、教育費を支払い、亡くなった父親の遺産の一部を分配し、（免許が必要な職業であれば）職業に就く際に免許を与え、結婚や離婚をさせ、民事訴訟を提起し、破産宣告をし、殺人罪で絞首刑にする。自宅を警備する警察、貧困層を支援する地方自治体、高速道路を管理する地方自治体、水道料金を徴収する地方自治体、学校を管理する地方自治体、これらすべての法的権限は、州法のみに由来する。」

連邦構成員としての州の権利と特権。—各州は連邦憲法によって保障された一定の権利と特権を有し、連邦政府は州の同意なしにこれを剥奪することはできない。

共和制政府。—したがって、合衆国は、連邦を構成するすべての州に共和制政府、すなわち各州の人民によって選出された代表者による政府を保証する義務を負う。少数の事例では、州内に対立する政府が樹立され、それぞれが正当な政府であり人民の服従を受ける権利があると主張したが、連邦政府によって承認された政府が常に勝利した。

侵略からの保護。—連邦政府は、州を侵略から保護する義務も負う。これは正当かつ適切な措置である。なぜなら、憲法は州が平時に軍艦や軍隊を保有することを禁じているからである。

家庭内暴力からの保護。—繰り返しますが、国民を保護することは国家政府の義務です。[61] 反乱または暴動に起因する家庭内暴力に対して、適切な州当局による申請がなされた場合、州の権限が及ぶ。この但し書きの目的は、州民の意に反して、政治的またはその他の理由で州の問題に連邦政府が介入しようとする誘惑を排除することである。地方の騒乱を鎮圧するための通常の手続きは、郡の保安官または市の市長が地元警察を活用し、必要であれば市民に救援を要請することである。これが効果的でない場合、暴動の鎮圧のために州知事が州民兵の出動を命じることができる。しかし、暴動が拡大し、州および地方当局の力では不十分な規模になった場合、州知事、または会期中の議会は、合衆国大統領に対し国軍の支援を要請する権利と義務を有する。大統領が連邦政府の介入を必要とする状況と判断した場合、近隣の軍事拠点から分遣隊を派遣し、秩序を回復させます。我が国の歴史において、州当局が秩序維持能力を欠いている暴動を鎮圧するために連邦軍が投入された例は数多くあります。最近の例としては、1907年のネバダ州と1914年のコロラド州の炭鉱労働者のストライキが挙げられます。

通常、大統領は知事または議会からの要請を受けるまでは軍隊を派遣して州の問題に介入する法的権限を持たないが、もし混乱が連邦政府の運営や州際通商の活動に支障をきたすようなものである場合、大統領は状況が連邦政府の行動を必要とすると判断した場合にはいつでも介入することができる。例えば、1894年のシカゴ・ストライキ暴動の際、クリーブランド大統領は連邦軍の派遣を命じた。[62] ストライキ参加者が郵便輸送と州際通商の妨害、そして合衆国裁判所の令状と手続きを無視していることを確信した上で、知事の抗議にもかかわらず、州軍をその都市に派遣した。大統領の介入は一部の人々から批判されたが、国民の大部分は大統領の行動を支持し、合衆国最高裁判所は大統領の行動の正当性を支持した。

州のその他の権利。—連邦憲法に基づく州のその他の権利としては、上院における平等な代表権（州の同意なしにこの権利を剥奪することはできない）および領土保全の権利が挙げられる。他の州の管轄区域内に新しい州を作ることはできず、また、関係州の同意なしに、2 つ以上の州または州の一部を結合して州を形成することもできない。

州の義務と責任— 権利と特権は通常、義務を伴うため、各州は互いに、また各州が属する連邦に対して一定の義務を負っており、連邦制度の調和と成功は、これらの義務を誠実に遂行することに大きく依存している。

完全な信義と信用。まず第一に、各州は他州の行為、司法手続き、記録を完全に信義と信用を与えなければならない。これは例えば、ある州で正式に執行された遺言書または証書の適切に認証された写しは、他の州でもその証書がその州で作成されたかのように扱われ、それに基づく権利は他の州でも執行されることを意味する。同様に、ある州で合法的に行われた結婚は通常、他の州でも有効とみなされ、訴訟の事実は再審を必要とせずに他の州で認められる。[63] 完全な信義誠実の規定は、ある国が自国の法律をその領土内で施行しなければならない、あるいはその国の裁判所が判決を下すにあたり、姉妹国の裁判所の判決に拘束されることを意味するものではない。しかしながら、実務上、ある国の裁判所は、難しい法律問題を判断するにあたり、自らの啓発のために、同様の点に関する他国の裁判所の判決を検討し、これらの判決を尊重する。その尊重の程度は、判決を下す裁判官の地位や、関係各国の法律および政策の類似性に応じて異なる。

逃亡者の引き渡し。次に、各州の行政機関は、他州から逃亡した犯罪者を引き渡し、逃亡元の州で裁判と処罰を受けさせる憲法上の義務を負う。こうした逃亡者の引き渡しの要求は、犯罪者が逃亡した州の知事が行い、要求を受けた知事は、相当の理由がない限り、これに応じなければならない。しかしながら、この義務を強制する方法はなく、知事が他州から逃亡した犯罪者の引き渡しを拒否する事例が数多くある。その理由は通常、逃亡元の州では逃亡者が公正な裁判を受けられないと知事が判断したためである。

他州の市民の扱い。連邦憲法によって各州に課せられたもう一つの義務は、他州の市民を自国の市民と同じように、つまり差別なく扱うことです。しかし、この義務は政治的特権というよりもむしろ公民権に関するものです。イリノイ州で投票権を持つ文盲の人がマサチューセッツ州に行って、[64] 選挙権を得るのに教育資格が求められる州では、女性は投票権を持つべきである。また、ある州で弁護士業務が認められている女性が、女性がその職業に就くことを禁じている別の州でも弁護士業務ができるという意味でもない。この規定が意味するのは、ある州が自国の市民に認めている特権や免除は、他州の市民にも同一の条件で、かつ同一の条件のみを条件として認めなければならないということである。したがって、州は他州の市民に対し、自国の市民に課せられているよりも高い税金を課すことはできない。

その他の義務 —最後に、各州は姉妹州に対し、礼節と礼節の精神をもって接し、連邦憲法の定める上院議員、下院議員、大統領選挙人の選出に関する規定を連邦政府の存続のために履行し、そして一般的に、連邦の構成員としてその他のすべての義務を誠実に履行する義務を負うことは言うまでもありません。これらの義務を履行しなければ、共和国は単なる間に合わせのものに過ぎません。州の存在は連邦にとって不可欠であり、州の維持は連邦そのものと同様に憲法の管轄下にあります。実際、アメリカ合衆国最高裁判所は有名な判例において、憲法のあらゆる条項は、不滅の州による不滅の連合を目指していると述べています。

州憲法：その制定過程。各州の統治組織は、憲法と呼ばれる文書に定められている。ヨーロッパの一部の州の憲法が国王によって制定されたのとは異なり、またイギリスの自治植民地の憲法が議会によって制定されたのとは異なり、現在存在するすべてのアメリカ憲法は、人民を代表する構成機関によって制定され、ほとんどの場合、発効前に人民の承認を得ている。[65] ブライス氏が指摘したように、アメリカの州憲法はアメリカの政治史において最も古いものです。連邦憲法が制定される以前は、13の州それぞれが独自の憲法を持っており、そのほとんどは、その目的のために特別に選出された人民会議によって制定されました。

その後、ある準州が新たな州として連邦に加盟することを求めた際、連邦議会はいわゆる「授権法」を通じて、準州の住民に憲法制定会議を選出する権限を与えました。憲法は有権者に提出され、承認されると、新州の基本法となりました。しかしながら、多くの場合、準州の住民は授権法の権限なしに独自の判断で憲法を制定し、加盟を要請しました。また、議会の権限の下で行動したかのように認められることもありました。既存の州が新たな憲法を制定しようとする場合、通常の手続きは、議会が憲法制定会議招集決議を可決するか、新憲法の是非を有権者に問うことです。憲法制定会議招集決議には通常、両院の特別多数決が必要であり、最も一般的なルールは議員の3分の2です。

新憲法の批准。憲法草案が憲法制定会議で完成すると、通常は総選挙または特別選挙で各州の有権者に提出され、憲法に投票する者の過半数、または（一部の州では）選挙で投票する者の過半数によって承認されれば、新憲法は旧憲法に取って代わり、定められた日に発効する。しかしながら、新憲法が一般投票に付されず、憲法制定会議がそれを批准する権利を行使する場合もある。[66] 民衆の承認なしに発効した憲法は、1801年以前に制定された25の州憲法のうち、有権者の承認を求められた州憲法はわずか3つであったが、時が経つにつれ、提案された憲法を承認または拒否する機会を民衆に与える慣行が定着した。1890年から1910年までの20年間で、8つの新しい憲法が民衆に提出されたが、民衆の承認なしに発効したのはミシシッピ州（1890年）、サウスカロライナ州（1895年）、デラウェア州（1897年）、ルイジアナ州（1898年）、バージニア州（1902年）の5つだけであった。

新憲法の制定頻度。各州が憲法を改正する頻度は、国内の地域によって異なります。ニューイングランドでは新憲法は稀ですが、西部および南部の州では、平均して少なくとも1世代に1回、時にはそれよりも頻繁に新憲法が制定されています。独立戦争以来、各州は200以上の憲法を制定してきましたが、中には施行されなかったものもあります。100年未満の期間に6つもの憲法を制定した州もいくつかあり、さらに多い州もいくつかあります。1780年のマサチューセッツ州憲法は、その後のいくつかの修正を経て現在も施行されていますが、ニューイングランド以外では30年以上も前の憲法はほとんどありません。実際、一部の州では、既存の憲法を改正するか、全く新しい憲法を採択するかを、一定の間隔で議会が有権者に諮問する義務を規定する条項を憲法に挿入しています。このようにして、国民は、立法府の意志とは無関係に、自分たちが従っている憲法を改正するか、新しい憲法に置き換えるかを決定する機会が与えられる。

[67]州憲法の内容― 初期の州憲法は簡潔な文書であり、根本的かつ永続的な重要事項のみを扱っていました。詳細な記述はほとんどなく、5,000語を超えることは稀でした。しかし、時が経つにつれて、以前は立法府が制定法で規制していた多くの事項に関する規定を憲法に盛り込む傾向が強まり、今日の憲法の中には、制定法で扱う方が適切と思われる多くの事項に関する詳細な規定を含んだ、分厚い法典となっているものもあります。例えば、バージニア州憲法は、数ページから75ページに、約1,500語から30,000語以上に膨れ上がりました。現在のアラバマ州憲法は約33,000語、ルイジアナ州憲法は約45,000語、オクラホマ州憲法は約50,000語で構成されています。バージニア州憲法には、郡の組織に関する長い条項、市町村法人法とほぼ同じくらい精緻な法典を構成する都市統治に関する条項、農業と移民に関する条項、14 のセクションから成る法人に関する条項、課税と財政などに関する条項が含まれています。オクラホマ州憲法には、連邦関係に関する 7 つのセクション (酒類取引を扱うセクション)、住民投票と住民発議に関する詳細な規定、州の紋章を説明するセクション、鉄道パスの受け取りを許可されている人の詳細な一覧、保険に関する条項、製造業と商業に関する条項、および外国人と法人による土地の所有に関する条項が含まれています。

憲法の構成要素—典型的な憲法は、いくつかの部分から構成されます: (1) 前文、 (2) 権利章典、 (3) 政府の組織および各部門の権限と義務に関する一連の規定。68 財政、歳入と債務、参政権と選挙、公教育、地方自治、鉄道、銀行、その他法人全般に関する諸条項。(5) 憲法修正案の提案および批准手続きを規定する条項。(6) 附則。多くの憲法には州の境界を定める条項が含まれており、そのほとんどは政府の権限配分に関する条項である。最近の憲法の中には、議会に対する国民の不信感が強い今日、議会に多くの制限を課しているものもある。また、議会の手続きに関する様々な規則を定めているものもある。附則には、憲法を有権者に提出し、新憲法を施行するために必要な準備を行うための規定が含まれている。

ブライス氏によれば、権利章典は歴史的に見て州憲法の中で最も興味深い部分であり、これらの条項に割かれた紙面の広さと構成への注目度から判断すれば、憲法の非常に重要な部分を構成している。ある意味で、権利章典は、マグナ・カルタ、権利章典、植民地法といった英国の偉大な法令、そしてアメリカ独立戦争会議の様々な宣言の直系子孫と言える。権利章典は、政府への制限と人間の基本的権利に関する記述から成り立っている。

権利章典のいくつかの条項。これらの権利章典を検証すると、いずれも宗教的礼拝の自由、集会の自由、言論の自由、出版の自由を支持する宣言を含んでおり、そのほとんどは国教会の設立や、いかなる宗教宗派の設立または支援のための資金の充当を禁じている。また、ほとんどの権利章典には、刑事事件、起訴状における陪審裁判を規定する宣言も含まれている。[69] 大陪審による人身保護令状の発令権、被告人の迅速な公開裁判を受ける権利、市民の武器所持権の宣言、過大な保釈金、残虐で異常な刑罰、一般捜索令状、借金による懲役刑の禁止、貴族の称号、事後法、没収法案の禁止[9] ; 公的目的以外での私有財産の取得を禁止し、その場合でも正当な補償が行われる場合にのみ取得することを規定している。[10]それらの多くには、すべての政府は人民から発し、人民の利益のためにのみ設立される、すべての人間は平等である、すべての権力は人民に内在する、人民はいつでも政府を変更、改革、廃止する権利を有するといった政治教義の哲学的表明が含まれている。比較的新しい憲法の中には、独占と永続的な統治は自由な統治の原則に反する、すべての市民は可能な限り自由に雇用を得る権利を有する、公職の長期賃貸借は人民の自由にとって危険である、外国人は市民と同じ財産権を有する、などと宣言しているものもある。

行政の専制が過去のものとなった今、権利章典の真の重要性はそれほど大きくない。

州憲法の改正。憲法に一時的な規定を多く盛り込む慣行は、急速に変化する状況に対応するために、頻繁な改正を必要とする。[70] 国家の必要性と状況に応じて、憲法は改正されるべきである。初期の憲法の中には、憲法自体の改正に関する明示的な規定がなかったものもあったが、時が経つにつれ、変更が明らかに必要となり、改正規定がなかったにもかかわらず、それらはすべて改正されるか、あるいは新しい憲法に完全に置き換えられた。最終的に、憲法において合法かつ秩序ある改正の方法を明示することの利点が広く認識されるようになり、現在ではすべての憲法に改正規定が含まれている。これらの条項は、議会が招集する会議、あるいは議会自身によって、通常は特別多数決により、改正案が提案され得ると規定している。いずれの場合も、改正案は有権者の承認を得るために提出されなければならず、修正案に投票する者の過半数、あるいは一部の州では、修正案が提出された選挙における投票者の過半数の承認を得た場合にのみ、憲法の一部となる。 1902 年、オレゴン州では国民発議による新しい改正方法が採用されました。この方法によれば、議会のいかなる形の介入も必要とせずに、請願によって国民が改正案を作成し、国民投票に付すことができます。

課せられた制限にもかかわらず、ほとんどの憲法は頻繁に改正されています。1900年から1919年までの20年間に、各州の議会、あるいは住民発議によって1,500件の修正案が提案され、そのうち約900件が批准されました。1918年の総選挙では、各州の住民投票で130件もの修正案が採決され、さらにいくつかの修正案は間もなく開催される議会の審議を待っていました。西部の5州だけでも、1914年から1919年にかけて270件の修正案が提出されました。

[71]参考文献。—ビアード『アメリカの政府と政治』、xxii-xxiii 章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』、xxxiv-xxxv 章。ディーリー『州憲法』、ii-iii 章。ハート『実際の政府』、vi 章。ヒンズデール『アメリカ政府』、xl、xli、xlix、l 章。ウィルソン『州』、1087-1095 節。ウィロビー『市民の権利と義務』、x 章。ウィロビー『アメリカの憲法制度』、ii-x 章。

文書資料および図解資料。 —1.ソープの憲法および組織法、またはプアの憲章および憲法。いずれも政府印刷局が発行。2. 州憲法のパンフレットは、通常、各州の国務長官から入手できます。3. 州の立法マニュアル。通常、州の憲法史の概要が掲載されています。

研究上の質問

「州」という言葉はどのような2つの意味で使われていますか？ニューヨークはどのような意味で州であり、どのような意味で州ではないのでしょうか？
州はかつて主権を有していましたか？南北戦争以前のこの国では、州の主権に関してどのような2つの見解がありましたか？
アメリカ合衆国憲法と法律は各州の憲法と法律に優先すると宣言されていますが、この条項の意味は何ですか？これは、州が制定した法律が明らかに州の権限内にあるにもかかわらず、議会で制定された法律が、州で制定された矛盾する法律に優先するという意味ですか？

4.留保された権限と委任された権限を区別する。

結婚や離婚、法人事業、工場労働、保険などの事項を規制するために国家政府の権限を拡大すべきだと思いますか?
各州における統一立法委員会の目的は何ですか？また、どのような成果を目指していますか？あなたの州にもそのような委員会はありますか？
次の事項のうち、合衆国の管轄権に属するものはどれで、州の管轄権に属するものはどれですか。(1)関税の賦課、(2)土地の譲渡、(3)灯台の建設、(4)宗教的礼拝の保護、(5)旅券の発行、(6)犯罪の処罰、(7)[72] 年金、（8）鉱山や工場の労働の規制、（9）公衆衛生の保護、（10）学校の支援、（11）航海の規制、（12）要塞の建設。
議会と州の両方が行使できる権限、どちらによっても行使できない権限、および議会の同意がある場合にのみ州が行使できる権限をいくつか挙げてください。
アメリカ合衆国政府は州を強制できますか？州が連邦の構成員として憲法上の義務の履行を拒否または怠った場合、罰せられたり、義務の履行を強制されたりすることはできますか？
ある州がその州の市民によって訴えられることはあり得ますか？他の州の市民によって訴えられることはあり得ますか？また、他の州自体によって訴えられることはあり得ますか？
国が負った債務の支払いを拒否した場合、債務を負っている人には何らかの救済措置がありますか?
マサチューセッツ州の市民に対してネバダ州で認められた離婚は、マサチューセッツ州でも有効と認められますか?
デラウェア川のニュージャージー側に立っている男が川の向こう側に向けて発砲し、ペンシルバニア州の男を殺した場合、ニュージャージー州知事は、ペンシルバニア州でその男を裁判にかけるために、ペンシルバニア州知事の要求に応じて犯人を引き渡さなければならないでしょうか?
憲法、法令、憲章の違いは何ですか？成文憲法と不文憲法の違いは何ですか？
あなたの州の現在の憲法はいつ採択されましたか？施行前に有権者に提出されましたか？あなたの州は連邦に加盟して以来、いくつの憲法を制定しましたか？それらはすべて住民の批准によって採択されましたか？前回の憲法制定会議にあなたの郡から代表として出席したのは誰でしたか？
あなたの州の憲法はどのように改正できますか？批准には選挙で投票した人の過半数の賛成が必要ですか、それとも改正案に賛成した人の過半数だけで十分ですか？現在のあなたの州の憲法はこれまで何回改正されていますか？改正方法は厳格すぎると思いますか？
憲法前文の目的は何ですか？あなたの国の憲法前文には、神を認める内容が含まれていますか？
あなたの国の憲法の権利章典には、被告人の権利、報道の自由、集会の自由、信仰の自由、政府を変更する国民の権利に関してどのような規定がありますか？

[73]

第4章
州議会
州議会の権限— 州議会の権限は、市議会や合衆国議会の権限とは異なり、憲法に明記されていません。一般的に、州議会は、合衆国憲法または州憲法によって否定されていない権限を行使することができます。言い換えれば、その権限は委任されたり付与されたりしたものではなく、残余の権限です。

制限事項。しかしながら近年、主に我が国の立法府に対する国民の不信感の高まりを理由に、多くの州憲法によってその権限に多くの制限が課されるようになりました。例えば、一般法が適用される地域法や特別法の制定が州議会によって完全に禁じられたり、あるいは一定の制限の下でのみ制定が認められたりするケースが頻繁にあります。また、ほとんどの州では、立法府は一定額を超える債務を州に負わせることはできず、課税権や歳出措置権も概ね制限されています。さらに、多くの重要事項を憲法自体で規制するという現在の慣行によって、立法府の立法権も制限されています。特に新しい憲法には、学校、都市、町、鉄道、法人、課税、その他の事項に関する規定が多数含まれています。したがって、その限りにおいて、立法府はこれらの事項に関する立法権を奪われているのです。

[74]立法権の範囲— しかしながら、数多くの制約があるにもかかわらず、立法府の権力は非常に大きい。立法府は、州の刑法のすべてを制定し、財産の所有、使用、処分に関する法律、契約、貿易、事業、産業、弁護士、医学、薬学などの専門職の活動に関する法律、郡、町、市、その他の地方自治体の統治に関する法律、公衆衛生、教育、慈善事業、結婚と離婚、選挙の実施に関する法律、鉄道、運河、フェリー、排水、製造、土地収用権、その他多岐にわたる事項に関する法律を制定する。立法府が制定できる法律の対象となる事項は実に数多く、多岐にわたるため、すべてを列挙することは不可能である。そのため、立法府は州政府において最も重要な部門であり、誠実で知的かつ有能な議員で構成されることが極めて重要である。しかしながら残念なことに、多くの州において議会の国民的評価は低下しています。我が国の歴史の初期においては、立法府は全権を握っていました。立法権は事実上無制限であっただけでなく、州の多くの重要職員の人選も委ねられていました。しかしながら現在では、立法府の権限を縮小し、委ねられた権限の行使に制限を設けようとする動きが見られます。多くの州では、住民発議と住民投票によって、住民自らが立法権を獲得しています（85～89ページ）。そして、無益な法律を制定する立法府の権限を縮小するため、多くの憲法では会期を40日または60日に制限し、議会が公共の利益に関わる重要な施策の審議に時間を費やすよう促しています。

[75]立法府の構造。—今日、すべての州議会は二院制です。当初、いくつかの州は連合会議の例に倣い、一院制を試みました。しかし、すぐにその重大な欠点に気づき、二院制に切り替えました。二院制議会の主な利点は、各院が他方の院の拙速さを抑制し、法案をより慎重に審議できることです。しかしながら、近年、いくつかの州で一院制議会の設立が提案され、1912年と1914年にオレゴン州の選挙人、1916年にアリゾナ州の選挙人によって投票が行われました。

立法府として一般に知られている立法機関は、一部の州では正式には議会と呼ばれていますが、他の州では正式名称は総会または立法議会です。マサチューセッツ州とニューハンプシャー州の2州では、植民地時代の名称である「一般裁判所」が今も残っています。すべての州において、上院は「senate（セネイト）」と呼ばれています。下院はほとんどの州で「house of Representatives（下院）」と呼ばれていますが、一部の州では「Assembly（アセンブリー）」、3州では「House of Representatives（代議員院）」と呼ばれています。

州議会の両院は州民によって選出されます。両院の構成における主な違いは、上院はより小規模な議会であるため、各議員がより大きな選挙区を代表すること、多くの州では上院議員の任期がより長いこと、そして通常、行政官の任命承認や弾劾裁判といった特別な権限が与えられていることです。

州上院。上院の規模はデラウェア州の17人からミネソタ州の67人まで様々ですが、平均は約35人です。約3分の2の州では上院議員の任期は4年です。ニュージャージー州では3年、マサチューセッツ州では4年です。[76] 上院議員の任期は1年ですが、残りの州では2年です。約3分の1の州では、上院議員と下院議員の任期は同じです。一部の州では、上院議員を階級に分け、半数だけが同時に退任します。

下院。—どこの州でも下院は上院より人数が多いが、いくつかの州ではその不均衡が非常に大きい。例えば、ニューハンプシャー州議会は上院が24名の議員で構成される一方、下院は400名を超え、全米最大で、連邦下院とほぼ同規模の規模となっている。コネチカット州議会は上院35名と下院258名で構成される。バーモント州は上院30名と下院246名で構成される。マサチューセッツ州は上院40名と下院240名で構成される。最も人数が少ない下院はデラウェア州とアリゾナ州の下院で、それぞれ35名の議員で構成される。

上院議員と下院議員の配分。上院議員と下院議員は、通常、人口に基づいて各選挙区に配分される。しかしながら、政治単位が考慮されることが多く、州によっては、住民数ではなく、政治単位が決定要素となる。例えば、ある郡の人口が他の郡の何倍も大きい場合でも、各郡には上院議員1名が与えられると規定されることが多い。ニューイングランドのいくつかの州では、代表制の不平等があまりにも顕著で、人口の多い町に大きな不公平をもたらしている。例えば、コネチカット州では、下院議員は州内の町の人口に関係なく配分されている。その結果、ユニオン、ハートランド、キリングワース、コールブルックといった小さな町は、それぞれが1議席ずつしか持たない。[77] 平均人口1,000人未満のニューヘイブンには2人の下院議員がいますが、人口133,000人のニューヘイブンには2人の下院議員しかいません。約99,000人のハートフォードには2人の下院議員しかいません。ブリッジポート（人口102,000人）、ウォーターベリー（人口73,000人）も同様です。これら4つの都市は州人口の約3分の1を占めていますが、下院議員の32分の1を占めるに過ぎません。同様の代表制は、バーモント州とロードアイランド州上院にも存在します。

さらに、議会を支配する政党による「ゲリマンダー（選挙区割り）」の結果、立法区はしばしば多数派政党に不当な数の代表者を与えるように構成されます。その結果、一部の州では、郡や立法区間で大きな代表格の不平等が生じています。

大都市が議会を支配し、ひいては州を支配することを防ぐため、いくつかの憲法では、大都市の議会における代表権を制限しています。例えばニューヨーク州では、人口の多寡にかかわらず、どの郡も全代表者の3分の1を超える代表者を擁してはならないと規定されており、ロードアイランド州とペンシルベニア州の憲法にも同様の規定があります。

州議会における少数派の代表権。州内に二大政党が存在する場合、各政党がその勢力に応じて代表者を選出することを認める、あるいは少なくとも勢力の弱い政党にも議会で一定の代表権を与えるための何らかの規定を設けるべきではないか、検討する価値がある。現行制度では、州内の多数派政党がほぼ全ての代表者を選出することに成功し、他方の政党が数十万票を投じるだけの力を持っていても、実質的に代表権を持たないという事態がしばしば起こる。[78] 州全体の選挙です。例えば、1906年のオレゴン州選挙では、共和党は得票率55%にもかかわらず、88人の州議会議員を選出しました。一方、民主党は得票率34%にもかかわらず、わずか7人の下院議員を選出しました。

イリノイ州の現行憲法には、州が51の立法区に分割されている各選挙区において、少数党が当該選挙区に割り当てられた3人の代表のうち少なくとも1人を選出できるという条項が含まれている。各有権者は3票を有し、3人の候補者それぞれに1票ずつ、あるいは3票すべてを1人の候補者に、あるいは1人の候補者に2票、もう1人の候補者に1票を投じることができる。通常、選挙区内で多数派を占める政党が2人の候補者を選出し、少数党の有権者は1人の候補者に全票を集中させる。

立法会期— ほとんどの州では、議会は2年ごとに通常会期を開催します。ニューヨーク州、ニュージャージー州、マサチューセッツ州、ロードアイランド州、ジョージア州、サウスカロライナ州では、議会は毎年通常会期を開催します。アラバマ州は4年に1回の会期で十分です。カリフォルニア州では、会期は2部に分かれており、第1部は法案の提出のみに充てられます。その後、議会は1か月の休会期間を設け、議員は提出された法案について有権者と協議します。その後、議会は再び開会し、必要と判断される法案を制定します。すべての州において、知事は緊急を要する特別事項を審議するために臨時会を招集する権限を有しています。

立法府は些細な事柄の検討に多くの時間を浪費しているという通説があり、[79] 多くの州では、憲法によって会期の長さが制限されており（場合によっては40日、50日、あるいは60日）、あるいは会期が一定日数を超えて延長された場合、議員の報酬は停止されると規定されています。しかしながら、会期をこのような短い期間に制限することの賢明さは疑問視されており、かつてこのような制限を課していたいくつかの州は、その後これを撤廃しました。

立法府議員報酬 —すべての州において、立法府議員は職務に対して報酬を受け取ります。これは、年額、任期、会期ごとに定められた金額、または1日当たりの金額のいずれかの形で支払われます。議員報酬が最も高いのは、イリノイ州（隔年会期で3,500ドル）、ニューヨーク州（年間1,500ドル）、マサチューセッツ州とオハイオ州（年間1,000ドル）、ペンシルベニア州（隔年会期で1,500ドル）です。一方、ニューハンプシャー州では隔年会期で200ドル、コネチカット州では300ドル、サウスカロライナ州では1年会期で200ドルです。30州では日当制が一般的で、その額はカンザス州とオレゴン州で支払われる1日3ドルから、ケンタッキー州、モンタナ州、ネブラスカ州で支払われる1日10ドルまでで、最も一般的な額は1日4ドルまたは5ドルです。しかし、いくつかの州では、議会が60日間または90日間会期を過ぎると、日当の支給が停止されるか、名目上の額に減額されます。1マイルあたり10セントから25セントまでの走行距離手当が通常認められており、郵便料金、文房具費、新聞代などのための少額の手当が支給される州もいくつかあります。議員の報酬が憲法で定められている州もあり、議会の管轄外となっています。実際、議員報酬に関する事項が議会の裁量に完全に委ねられ、制限がない州はごくわずかです。

[80]多くの州では、憲法により、議員が鉄道の無料乗車券を受け取ることが禁じられているか、または、そのような乗車券の受け取りを禁止する法律を制定することが議会の義務となっている。

立法府の組織。各院は通常、適切と思われる組織を自由に行うことができますが、副知事の職が存在する場合には、憲法によりその役職者が上院の議長に任命されます。

議長。下院議長は議長と呼ばれ、すべての州において下院議員の中から選出されます。議長は議事の秩序を招集し、審議を主宰し、討論の規則を施行し、動議を提出し、質疑を行い、議事運営上の問題点について裁定を行い、発言を希望する議員を承認し、委員会を任命し、下院で可決された法案や決議に署名し、秩序と礼節を維持します。議長は通常、下院で多数派を占める政党に所属し、委員会の構成や討論のための議員の承認においては、通常、自党の議員を優先します。

書記官。各院には書記官または秘書官がおり、議事録を記録し、院に提出されているすべての法案および決議を管理し、法案の日程を管理し、点呼を取り、法案を読み上げ、その他同様の職務を遂行します。書記官は、朗読書記官、エングロス書記官、時には登録書記官など、他の書記官の補佐を受けることがよくあります。

ペンシルベニア州ハリスバーグの州議事堂ペンシルベニア州ハリスバーグの州議事堂
オレゴン州セイラムの州議事堂オレゴン州セイラムの州議事堂
議場の秩序を維持し、規則を執行するために、議場の指揮官と呼ばれる役人がいます。彼は通常、会議が行われるホールの管理権を持ち、議場が部外者を侮辱罪で拘留するよう命じた場合に逮捕を行い、欠席議員に出席を強制します。[81] 議会の命令により、議員の給与や旅費の記録をとることもある。

その他の役員および従業員。通常、祈りで集会を開く牧師もいますが、牧師は必ずしも有給従業員ではありません。また、郵便局長、門番、用務員、複写係、速記者、ページ係などのさまざまな従業員もいます。[11]

委員会。立法の便宜上、各院の議員は委員会に分けられ、その中で重要なものとしては、農業、法人、財政または歳出、歳入、司法、鉄道、労働、教育、製造業、雇用と就学、保険などの委員会があります。西部諸州では、移民、鉱業、酪農、林業、魚類・狩猟、排水、湿地、灌漑、堤防、河川改修などの委員会が通常設置されています。委員会の数と規模は州によって異なります。州によっては50から60もの委員会が設置されているところもあります。[82] 時には、一つの委員会に40名もの委員が任命されることもあります。各院の常任委員会に加えて、特別な目的のために特別委員会がしばしば設置され、通常、両院の議員で構成される合同委員会が複数設置されます。ニューイングランド諸州では、委員会の活動のほとんどは合同委員会によって行われ、各院には通常4つか5つの常任委員会しかありません。

法案の可決方法— 各院は独自の議事規則を定める権限を有していますが、法案の公開と慎重な審議を確保するため、州憲法は議会による法案の審議と可決に制限を設けています。したがって、すべての州において、各院は日々の議事録を作成することが義務付けられています。ほとんどの州では、法案によらなければ法律は可決されないこと、法案は複数の主題を含んではならず、その主題は法案の題名に明確に示されなければならないこと、法律によらなければ金銭の支出は行われないこと、すべての法案は可決前に少なくとも3回読まれなければならないこと、既存の法律は題名のみで改正されてはならず、改正部分は完全に示されなければならないこと、そして賛成と反対は一定数の議員の要求に応じて記録されることが規定されています。一部の州では、すべての法案は委員会に付託され、すべての法案は印刷されて各議員の机に置かれ、議会が一定日数開会された後は法案は提出されず、地方的または私的な性質の法案は影響を受ける地域で公示が行われた後のみ提出され、有効となるためには各院の 3 分の 2 の多数決で可決されなければならない、などと規定されています。

一般的に、これらの憲法上の制限は、過度の急ぎ、考慮不足、[83] 浪費や好ましくない地方法案、私法案を阻止し、立法府が公然と、慎重に、公共の利益のためにその仕事を行うように強制する。

手続きの順序— 法案可決における一般的な手続きの順序は以下のとおりです。1. 提案と第一読会。2. 委員会への付託。3. 委員会の報告。4. 第二読会。5. 第三読会。6. 可決の採決。7. 登録。8. 知事による承認。ただし、この手続きの順序は、規則の一時停止または全会一致の同意により変更されることがよくあります。

通常、どの議員もいつでもどんな主題でも法案を提出できる。[12]ただし、憲法で特定の日付以降の法案提出が禁じられている場合、そして一部の議会ではこの制限を回避する手段さえ見出されている。ほとんどの州では、法案は書記官に提出することで提出できる。その後、通常は議題のみで第一読され、適切な委員会に審議と報告のために付託される。委員会は法案を「分類」して報告しないこともあり、あるいは会期末になってから報告し、法案の審議が不可能になることもある。法案が報告に値すると思われる場合、委員会は下院に報告し、修正の有無にかかわらず可決するか、否決するかを勧告する。報告が肯定的であれば、法案は議事日程に載せられ、下院で審議される。この段階で、法案は一般討論と下院による修正に付される。下院の承認を得た場合、最終的に法案はエングローズメント（刷り込み）され、三度目の読会が行われる。その後、エングローズメント委員会で形を整え、三度目の読会を経て最終的に可決される。そして、他の[84] 第二院でも、手続きは実質的に同じです。第二院で可決されれば、知事の署名を待つことになります。第二院で修正が加えられた場合は、修正案への同意を得るために第一院に送り返されます。第一院が同意を拒否した場合、通常、両院は協議委員会を設置し、妥協案を検討・勧告します。法案は、両院で全く同じ形式で可決されるまで、知事に送付する準備は整いません。

ロビー活動と賄賂。—すべての州において、制定される法律の大部分は、特定の個人、階層、または地域の利益に直接的または間接的に影響を及ぼします。その結果、利害関係者は議員に対し、特定の法案を可決させたり、特定の法案を否決させたりするよう、大きな圧力をかけます。

ロビイストの手法。通常、議会が開かれると、利害関係のある個人、企業、または地方自治体の有給代表者が、自分たちの利益となる法案の成立を促したり、自分たちに不利な法案を否決しようとしたりするために登場します。これらの人々は「ロビイスト」と呼ばれ、法案成立の確保や阻止のために用いる手段はしばしば不適切で、時には金銭的なものです。議員に賄賂を渡して審議中の法案に賛成票または反対票を投じさせるのに金銭が使われることもあり、この種の告発が行われていない州はほとんどありません。最近、ある州で、特定の法案を阻止することに関心を持つ人々から多額の寄付が集まり、「ジャックポット」基金として知られる基金から議員に多額の投票報酬が支払われました。ニューヨーク州議会への特別メッセージの中で、ヒューズ知事は、特定の暴露によって「誠実な市民が羞恥心と憤慨に駆られ、…」という要求が抑えきれないものになったと述べました。[85] あらゆる適切な手段を講じて、議会を浄化し、清めるべきだ」と述べた。ニューヨーク州知事が述べた状況は、残念ながら他の州でも同様に存在している。

「ストライキ」法案。―大企業の中には、州議会が開会している間、州都に定期的に報酬を支払ったロビイストを派遣しているところがある。これは、自社の利益となる法案を確保するためというよりは、反対する法律の制定を阻止するためである。時には、いわゆる「ストライキ」法案、つまり、企業を倒すための資金を巻き上げるために悪徳議員が提出する法案の成立を阻止するために、ロビイストを現場に派遣せざるを得ない状況に陥ることもある。

反ロビー活動法— 特別利益団体が議会の近くに有償のロビイストを派遣するという慣行から生じる弊害を受けて、多くの州では、立法によってこうした濫用を規制しようとする動きが見られる。この法律は、一般的に、いかなる議員に対しても不当な影響を与えようとする行為を違法とする。いくつかの州では、ロビイストは事業目的を明らかにし、国務長官に氏名を登録し、議会閉会後には経費に関する宣誓供述書を提出することが義務付けられている。

直接立法：国民発議と国民投票。—立法府は、法律を制定し、国家の公共政策を決定する唯一の機関ではありません。特定の主題に関する法律は、国民自身がその本来の立場で直接行動することで制定される場合もありますが、代表者を通して制定される場合もあります。これは、いわゆる国民発議と国民投票によって行われます。国民発議とは、国民自身が法律を提案し、それを有権者に提出してその是非を問うことができる仕組みです。[86] 承認または拒否。国民投票を通じて、国民は立法府によって制定された特定の法律を国民投票で承認または拒否する権限を有する。

住民投票の種類— 住民投票は義務的なものと任意のものとがあり、つまり、憲法によって特定の法律の施行前に有権者の承認が求められる場合もあれば、議会がその裁量で国民に法律を付託し、その意見を求める場合もあります。例えば、多くの州の憲法では、州の負債を一定額以上に増やす法律は、有権者に提出され、承認されるまでは有効ではないと定められています。また、住民投票は義務的なものと勧告的なものとがあります。義務的な形態では、議会は有権者に付託されたあらゆる事項について表明された有権者の意思を実行することが求められますが、勧告的な住民投票は、立法措置が伴うかどうかは別として、単なる意見表明に過ぎません。

また、住民投票は、一般法や公共政策の問題が州全体の有権者に提示される場合のように、その範囲が州全体にわたることもあれば、特定のコミュニティに影響を与える法律がその地域の有権者に提示される場合のように、地域的な性格を持つこともあります。

憲法および憲法修正案を採択するための手段としての住民投票は、共和国成立以来の歴史があり、現在では一般的な慣行となっている（65、70ページ）。デラウェア州を除くすべての州では、修正案は総選挙または特別選挙で有権者に提出され、採択されて初めて発効する。通常の立法における住民投票の活用も古くからの慣行であるが、現在では以前よりもはるかに一般的に利用されている。例えば、我が国の歴史のごく初期には、町の法人化といった目的で住民投票が用いられていた。[87] 住民投票は、借入金、郡の所在地、郡の分割、州、郡、町による鉄道その他の事業の株式の引受、学校支援のための特別税の徴収などに利用された。住民投票が用いられた重要な用途の一つは、特定の地域で酒類を販売すべきかどうかという問題の決定であった。やがて、いわゆる地方選択法が多くの州で可決され、町、市、その他の地方区分の住民に、その地域で酒類を販売すべきかどうかを住民投票で決定する特権が与えられた。住民投票の対象となったその他の事項としては、黒人への参政権付与、場合によっては女性への参政権付与、州都の所在地、学校用地の売却、州立発行銀行の法人化、鉄道への援助の付与、タウンシップ制の地方自治の採用、運河の建設、公共図書館の建設など、枚挙にいとまがない。憲法で特定の種類の法律について国民投票が規定されていない州は存在せず、今日行われる総選挙で、有権者が議会の何らかの法案や何らかの公共政策の問題について判断を下すよう求められないということはほとんどない。

イリノイ州では、「世論法」と呼ばれる法律が制定されており、州の登録有権者の10%からの請願があれば、議会は公共政策に関するあらゆる問題を有権者に提示し、意見を求める義務を負うと規定されています。しかし、一般投票は有権者による意見表明に過ぎず、議会を拘束するものではありません。

オレゴンシステム。住民発議と住民投票の理念はオレゴンで最も完全に実行された。[88] オレゴン州憲法では、有権者の8%が請願により憲法修正案を提案することができ、提案された場合は有権者に提出され、過半数の承認があれば修正案は憲法の一部となると規定されています。同様に、オレゴン州憲法は、住民による通常法の発議および採択を規定しています。さらに、一定の例外を除き、有権者の5%の請願があれば、議会の制定法は発効前に住民の承認を求めなければならず、投票者の過半数の承認がなければ発効しないと規定されています。1904年から1914年にかけて、130件の憲法修正案と法令が住民投票にかけられ、そのうち46件が採択されました。有権者への情報提供として、「広報パンフレット」が提供され、投票対象となる法案の説明と、各提案に対する賛否両論が掲載されています。 1912 年にこれらの議論 (37 の小節について) は 252 ページの本になりました。

他の州における住民発議と住民投票。—サウスダコタ州、ユタ州、コロラド州、モンタナ州、アイダホ州、ミズーリ州、メイン州、アーカンソー州、オクラホマ州、ネブラスカ州、アリゾナ州、ネバダ州、カリフォルニア州、ワシントン州、ミシガン州、オハイオ州、ノースダコタ州、マサチューセッツ州、ミシシッピ州など、他の多くの州でも、何らかの形で住民発議と住民投票の両方が制度化されています。住民発議と住民投票は、多くの都市、特に委員会制を採用している都市でも実施されています。通常、法律や条例の発議権を持つ人の数は、登録投票者の 8 ～ 10% です。テキサス州では、政党の政策策定に住民投票が適用され、有権者の 10% が政策を提案することができ、その政策は政党に提出して意見を聴取しなければなりません。

[89]国民投票のメリット― 国民投票の主なメリットの一つは、立法府の悪徳、愚行、そして判断の誤りを抑制する機能を果たすことである。国民投票のもう一つのメリットは、有権者に対する教育効果である。有権者は、立法府の行為や公共政策に関する問題について頻繁に判断を下すよう求められる場合、その職務を適切に遂行するならば、提出された法案を研究し、公共問題に関する訓練を受けることになる。このような特権を享受することは、政治問題への関心を刺激し、国家の健全な統治に対する責任感を高めることにもつながる。

国民発議の利点は、議会が民意に従って行動することを拒否する場合にはいつでも、必要な立法措置を提案し、それに対する投票を確保する権限を国民の手に与えることである。

参考文献：ビアード『アメリカの政府と政治』第25章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第39章。ディーリー『州憲法』第7章。ハート『実際の政府』第7章。ラインシュ『アメリカ議会と立法方法』第4～10章。ウィルソン『州』第1128～1142節。

文書資料および図解資料。1 . 州の立法マニュアルまたはブルーブック。2. 州の立法区を示す地図。3. 両院の議事規則。4. 法案および決議の見本。5. 知事から議会へのメッセージ。6. 州の会期法の最終巻。

研究上の質問

あなたの州議会の上院議員は何人ですか？下院議員は何人ですか？各院議員の任期は何年ですか？議員になるための資格は何ですか？給与はいくらですか？
各議院の議員の配分の原則は何ですか？各議院間で代表権の不平等はありますか？[90] 議員はどの選挙区から選ばれますか？どの郡から選出されますか？どの郡の議員数が最も多いですか？どの郡の議員数が最も少ないですか？州が主要政党の利益のために「ゲリマンダー」されているという非難はありましたか？
各院にはいくつの委員会がありますか？下院議員と上院議員はどの委員会に所属していますか？各委員会の平均委員数は？最も重要な委員会をいくつか挙げてください。各院の主要な役員と職員はどのような人たちですか？
あなたの州の議会は、どのくらいの頻度で通常会期を開催していますか？会期の長さについて憲法上の制限はありますか？近年、臨時会期は開催されましたか？もし開催された場合、その目的は何でしたか？臨時会期中の議会の権限には何か制限がありますか？
前回の定例会では、いくつの法律が可決されましたか？いくつの共同決議が採択されましたか？法律と共同決議の違いは何ですか？
あなたの州の憲法には、議会が法案を可決する際の手続きに関してどのような規定がありますか？各院の規則から、法案がどのように提出され、審議され、可決されるかを調べてください。特別法や地方法はどのように可決されますか？
あなたの州にはロビー活動を規制する法律はありますか？賄賂を受け取った場合の罰則は何ですか？
あなたの州には、議員の利益のために情報を収集したり、議員による法案の作成を支援したりするための立法参考局またはその他の機関がありますか?
あなたの州の憲法には、住民発議や住民投票に関する規定がありますか？近年、州民が法案や公共政策に関する問題について投票を求められた事例をご存知ですか？あなたの州には、地域独自の酒類規制法がありますか？もしある場合、郡や市の住民はそれを利用しましたか？
立法府の議員は、有権者から特定の法案に賛成か反対かの投票を指示された場合、その指示に従うべきでしょうか、それとも、国民の表明された意思に関係なく、何が最善かについての自身の判断に従って投票すべきでしょうか。
あなたの州には、議員の記録を調査し、誠実で有能な議員の選出を確保するための組織がありますか?

[91]

第5章
州政府
知事；選挙と資格 —各州には、法律の執行を担う最高執行責任者である知事がいます。どの州でも、知事は住民によって選出されます。ほとんどの州では、一般投票の過半数で選出されますが、一部の州では過半数が必要となる場合もあります。過半数を獲得した候補者がいない場合は、議会が選出するか、再度の一般選挙が実施されます。

知事職に就くには、一定の年齢（通常は30歳）に達している必要があり、一般的にはアメリカ合衆国の市民権を有している必要があります。多くの州では、5年から20年の期間にわたって市民権を有していることが求められます。また、通常、1年から10年間、当該州の居住者でいることも求められます。

任期。25州では知事の任期は2年、その他の州ではニュージャージー州を除いて4年で、ニュージャージー州は3年である。以前はいくつかの州で任期が1年であったが、1920年までにすべての州で2年に変更された。1年の任期にはあまり利点がないと思われる。なぜなら、公務の運営には民間企業の経営と同じくらい経験が必要であり、そのような重要な職務に精通することは短期間で得られるものではないからだ。しかし、1年の任期が一般的だった州では、[92] 知事を二期目に再選すること。多くの州では、知事は二期連続で再選される資格がない。これは、再選資格を得た場合、知事が職権を行使して再選を確保するという考えに基づく。一部の州憲法では、後任者が資格を得るまで知事が職務を遂行できると賢明に規定しており、これにより空席の危険が回避されている。

給与。―知事の給与はどこも比較的少額ですが、近年は増加傾向にあります。現在、州の4分の3では年間5,000ドル以上となっています。カリフォルニア州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、オハイオ州、ペンシルベニア州では年間10,000ドル、イリノイ州では12,000ドルです。最低給与は年間2,500ドルで、これはネブラスカ州で認められている金額です。州はしばしば知事に「行政官邸」と呼ばれる邸宅を提供しています。法律執行における緊急事態の費用を賄うための予備費が知事の自由に使えるように通常割り当てられていますが、この資金は私的な目的に使用することはできません。しかしながら、一部の知事は私的な目的と公的な目的をあまり区別しておらず、この資金の使途が議会の調査や国民の批判の対象となっていることも少なくありません。

行政部門の組織— 州政府の行政部門の組織は、アメリカ合衆国の行政部門の組織とは重要な点で異なっています。連邦政府では、行政事務の管理責任は大統領に集中しており、各部門の長はすべて大統領によって任命されます。彼らは職務の遂行について大統領に直接責任を負い、法律の範囲内で大統領の指示に従い、大統領が適切と考える理由があれば解任されることがあります。[93] 一方、州の行政権は、知事の手に集中するのではなく、実際には知事と他の州職員の間で分割されています。これらの職員は通常、住民によって選出され、知事はこれらの職員に対してほとんど、あるいは全く統制権を持ちません。つまり、彼らは知事の部下ではなく同僚なのです。このような行政権の編成方法は、州行政における責任の分担と調整の欠如をもたらすという理由で、当然ながら批判されてきました。例えば、知事は法律の執行に責任を負いますが、通常、合衆国大統領が同様のケースで行使し得るような、法違反を犯した個人または法人に対する訴訟を起こすよう司法長官に指示する権限を持っていません。また、知事は州財務長官が職務を怠っていると信じる理由を持つかもしれませんが、ほとんどの州では、財務長官の職務を調査したり、財務長官を解任したりする権限を持っていません。そして、行政部門を構成する他の主要な職員についても同様です。これらの公務員の責任は通常、国民のみに対して課せられるが、そのような場合の責任は必ずしも強制されるわけではない。なぜなら、彼らは特定の任期で選出されており、弾劾という煩雑な手段を講じない限り、任期満了前に解任することはできないからである。

副知事。約3分の2の州には、知事と同じ任期と方法で選出される副知事がいます。この役人のほぼ唯一の任務は、上院の審議を主宰することです。知事が死亡、辞任、解任により欠員となった場合、または知事が州外に不在の場合、副知事が当面の間、その職務を遂行します。

行政評議会。ニューイングランドの3州（マサチューセッツ州、メイン州、ニューハンプシャー州）には行政評議会がある。[94] 植民地時代の名残である評議会は、相当程度まで総督と行政権を共有している。任命や恩赦の付与など、総督の多くの行為の有効性には評議会の同意が必要である。他のいくつかの州では、行政評議会の形態が修正されている。

その他の行政職員。最高責任者である知事のほかに、各州には、行政サービスの特定の部門を担当する州職員が数名います。

国務長官。これらの職務の中で最も位の高いのは国務長官であり、州の公文書と州璽章の保管者です。法律の公布と保存を担当し、知事が発布する布告や委任状に副署し、記録を保管します。州法に基づいて設立された会社に設立証明書を発行し、その他州によって異なる雑務を遂行します。国務長官は、ごく少数の州を除き、すべての州で州民によって選出されます。ただし、州知事によって任命されるか、州議会によって選出される州もあります。

州の財務官は、その名が示す通り、税金や信託基金などの公金を管理する者であり、会計監査官やその他の正当な権限を持つ機関から発行された令状に基づき、議会によって割り当てられた資金を支出する。財務官はどこでも人民によって選出され、通常は短期間の任期で、不注意や不正行為による損失から州を守るため、多額の保証金を差し出すことが求められる。財務官には通常給与が支払われるが、財務官が州の資金を銀行に預けて利息を得る慣行により、給与が増額される場合もある。ある西部の州の財務官は、この方法で年間数千ドルを受け取っていたが、[95] 議会は、州預金の利子として受け取った金銭をすべて州の財政に納めることを彼に義務付ける法律を可決した。

監査官。—すべての州に存在するもう一つの財務官は、監査官または会計検査官です。その一般的な職務は、州の会計を監査し、議会によって割り当てられた資金の支払いを財務長官に命じる令状を発行することです。監査官が発行する令状は、財務長官が国庫から資金を支払う権限を有し、この命令がなければ、財務長官は支出を行う法的権利を有しません。その他、様々な職務が各州で監査官に課せられています。

教育長。—もう一つの重要な役職は、州の教育に関する広範な責務を担う、公立教育の教育長またはコミッショナーです。彼は学校法の施行を監督し、学校基金を各学区に配分し、教員養成講座の開催に関する規則や規制を制定し、州の教育状況とニーズについて議会に報告します。また、州教育委員会や州立教育機関の理事会の委員を務めることも少なくありません。

その他の役人。上記の役人以外にも、大規模な州には、農業長官、移民長官、労働長官、州技師、鉄道長官、公共事業監督官、州印刷局長、工場検査官、純粋食品・乳製品長官、州建築家、土地長官、鉱山検査官、保険監督官など、数え切れないほど多くの役人や職員がいます。もちろん、すべての州にこれらすべての役人がいるわけではありませんが、人口の多い州にはいくつかあります。[96] ニューヨークやマサチューセッツなどにはそれらのほとんどがあり、さらに他の州もあります。

知事の権限— 知事の権限と義務は、おおよそ次の4つに分類できます。(1) 法律制定における知事の役割、(2) 法律を執行し政府を管理する知事の権限、(3) 軍事力、(4) 法律違反に対する恩赦を与える知事の権限。

立法権—臨時会召集権—どこでも、知事は臨時会において議会を召集する権限を有しています。知事はこの権限を緊急事態に行使するほか、通常会期において議会が見落としたり、怠ったりした必要な法案の成立を確保するためにも行使します。最近ニューヨーク州では、競馬賭博を禁止する法律を制定せずに議会が閉会したため、臨時会が召集され、行政からの圧力と世論が議会に働きかけられ、同法の成立が強制されました。時には、議会が会期中でないときに大災害が発生することがあります。例えば、カリフォルニア州の地震、イリノイ州のチェリー鉱山の惨事、そしてガルベストンの嵐は、いずれも議会の即時の対応を必要としました。臨時会期中の議会が本当に必要のない措置を講じることを防ぐため、ほとんどの州憲法は、知事から提出されていない事項を審議することを禁じています。一部の州では、追加セッションの期間が 30 日または 60 日に制限されています。

食品検査研究所食品検査研究所
道路建設、バージニア州道路建設、バージニア州
行政メッセージ。知事は、一般的に、州内の情勢に関する情報を議会に提供し、公共の利益のために必要であると知事が判断した法律の制定を勧告することが求められている。知事は誰よりも州内の情勢に精通しているという考え方に基づいている。[97] 既存の法律の欠陥と州の立法ニーズとの関連性について検討する。この情報と付随する勧告は、会期開始時に議会に通知される。[13]そして、会期中に生じる可能性のある特定の問題を検討するよう勧告する特別メッセージが時折送られることが多い。知事の勧告が議会においてどの程度の重みを持つかは、もちろん、議員に対する知事の影響力と住民からの支持によって決まる。知事が議会を支配している政党と同じ政党に属し、その政党が分裂していない場合、あるいは知事が特に攻撃的で州全体の強い世論に支持されている場合、知事の勧告は、他の状況下よりも重みを持つ。

拒否権。—最後に、ノースカロライナ州を除くすべての州において、知事は議会で可決された法案を拒否する権限を有する。行政権の専制に対する恐れから、独立戦争後、相当の期間、拒否権は知事から一般に差し控えられていた。実際、18世紀末までに知事にこの権限が与えられたのは、マサチューセッツ州とニューハンプシャー州の2州のみであった。しかし、行政権の専制に対する最悪の恐れは根拠がないことが判明し、知事に議会の誤りを正し、問題のある法律の承認を拒否する権限を与えることの利点は、すぐに広く認識されるようになった。拒否権の解釈によれば、知事は、自分が宣誓した憲法に反すると判断したため、法案への署名を拒否することができる。[98] 知事が拒否権を行使するのは、その支持を得られないからでもなく、賢明でない、あるいは不適切だと考えているからでもなく、いずれの場合も知事の判断が決定的なものである。しかし、明らかに、絶対的な拒否権は、いかに賢明な人物であっても、一人の人物に委ねるには大きすぎる権限である。したがって、すべての州の憲法は、拒否された法案を再可決することにより、知事の拒否権を覆す権限を議会に与えており、その場合、行政機関の異議にかかわらず、法案は発効する。ただし、これを行うには、通常、議会議員の3分の2または5分の3の多数決が必要である。これは、意見の相違がある場合には、議会のこれほど多くの議員の判断が知事の判断よりも優先されるべきであるという考えに基づくものである。残る数少ない州では、議会議員の過半数で行政の拒否権を覆すことができるが、拒否権発動のメッセージの中で知事が異議を唱えることで、拒否された法案に賛成票を投じた議員の一部がその法案は賢明ではないと納得し、拒否権が維持されることも少なくない。法案が知事に署名のために提出されると、知事には措置を講じる前に3日から10日間の検討期間が与えられる。一部の州では、多くの法案に対する最終決定を会期最終日まで延期し、その後、法案をまとめて知事に送付するという議会の慣行が批判の対象となっている。そのため、知事が法案のメリットを検討するために与えられる時間は必然的に短くなってしまう。

約30州の憲法には、知事が歳出法案の特定の項目を拒否できるという賢明な規定があります。例えば、議会が様々な目的のための歳出法案を可決した場合、その中には価値のあるものもあれば、そうでないものもあります。知事は法案全体を承認または拒否する必要はなく、望ましい部分を承認し、残りを拒否することができます。このようにして、無駄で問題のある歳出が排除されるのです。[99] 公的資金の流用は、何の支障もなく阻止できる。一部の州では、知事は他の法案の特定の条項を拒否することもできる。

知事の行政権と行政権限。 — すでに述べたように、行政権は実際には知事と数人の同僚の間で分割されているが、一般的には憲法によって、法律が忠実に執行されるように注意する責任を負っている。

国家公務員に対する権力。国王は一般的に、他の主要な国家公務員に対して一定の監督権を有するものの、彼らに対する統制権はほとんど有さない。しかしながら、この点において国王の権力を拡大する傾向がある。[14]例えば、いくつかの憲法では、知事に主要な職員からの報告を求める権限が与えられており、一部の州では、知事に財務官および会計監査官の職務状況を調査する権限、および一定の条件の下で現職者を解任する権限が与えられている。また、ごく少数の州では、州法の執行における怠慢または権力の濫用を理由に、知事が保安官または市長を解任することができる。

任命権。知事の主要な行政権は、一定の制限の下で、特定の役員や委員会を任命し、場合によっては解任する権利である。我が国の歴史の初期には、州の役員の多くは議会によって選出されていたが、民主主義精神の発達に伴い、これらの役員の選出は議会から外され、住民によって選出されるようになった。ごく少数の州では、議会は依然として相当な任命権を保持している。[100] しかし、ほとんどの州では、住民によって選ばれていない役人は全員知事が任命する。いくつかの州では、知事が裁判官を任命する。6つ以上の州では、州務長官や司法長官など、州の主要な役人の一部を知事が任命する。また、ほとんどの州では、知事が重要な行政官や各種の委員会や委員会の委員を任命する。たとえばニューヨーク州では、保険・銀行監督官、2つの公務員委員会の委員、公共事業監督官、農業委員、保健委員、その他の重要職員を知事が任命する。州によっては、鉄道委員、公共機関の理事、州保健委員会の委員、各種検査委員会の委員、純粋食品委員、工場検査官、狩猟委員、鉱山検査官などを知事が任命する。しかしながら、アメリカ合衆国大統領と比較すると、知事の任命権は非常に小さい。さらに、その任命権は通常、上院または行政評議会（そのような機関がある場合）の承認を得なければならないという条件によって制限されています。

解任権。知事は通常、自らが任命した公務員を解任できるが、それ以外の公務員を解任することは稀である。しかし、解任権は必ずどこかに存在しなければならない。なぜなら、不正、無能、あるいはその他の理由で不適格な公務員を留任させなければならないのは耐え難いことだからである。その他の解任方法としては、弾劾、議会の決議による解任、そして場合によっては裁判所による解任がある。弾劾による解任は、下院による告訴と上院による裁判によって行われる。しかし、この方法は煩雑であり、めったに採用されない。軽微な公務員の場合は決して採用されない。議会の決議による解任[101] 不適格な裁判官や腐敗した裁判官を解任するために、議会が用いられることがある。いくつかの州では、リコール制度が導入されており、有権者の25%の請願に基づき、裁判官は自らの主張を有権者に提出し、過半数がリコールに賛成すれば、裁判官は退任しなければならない。

知事の軍事権。どの州においても、知事は州の軍隊、そして海軍が存在する場合には海軍の最高司令官である。この権限は平時にはほとんど意味を持たない。しかし、暴動や深刻な騒乱が発生すると、この権限は重要になる。騒乱が地方当局の手では鎮圧できないほど大規模な場合、知事は民兵の一部を出動させ、場合によっては自ら指揮を執ることができる。知事がこの権限を行使せざるを得なかった州はほとんどない。暴徒が刑務所を襲撃し、囚人を連れ出してリンチにかけることもある。また、鉱山や製造業の地域でストライキによる暴動が発生することもある。このような場合、知事は騒乱現場に軍隊を派遣し、静穏と秩序が回復するまでそこに留置するよう要請されることもある。

人身保護令状の執行停止権。知事の軍事権の通常の一部は、大規模な混乱が蔓延している地域において人身保護令状の執行停止権である。すなわち、法違反で起訴された囚人を釈放する裁判所の権限を停止し、軍当局が投獄した者を拘束する権限を妨げないようにする権限である。しかしながら、この権限は著しく濫用される可能性がある。そのため、多くの州憲法は、特別な状況を除き、人身保護令状の執行停止を禁じている。[102] 実際、立法府によってのみ停止を認めている国も少数ある。

州の軍隊は通常、市民兵からなる複数の連隊で構成され、アメリカ合衆国正規軍に準じて組織され、制服を着用し、将校を配置しています。連隊は毎年、訓練と演習のために野営地を訪れ、知事の要請に常に応じる態勢を整えています。州民兵の長は副官（adjutant general）と呼ばれる将校で、彼を通して政府の軍事命令が発令され、実行されます。知事にはまた、アメリカ合衆国大統領就任式や閲兵式などの式典に随行する軍人幕僚がいます。

恩赦権 —各州において、州知事は州法に違反した犯罪者を恩赦する権限を有していますが、ほとんどの州ではその行使には制限が設けられています。この権限を州知事に付与する目的は、有罪判決後に、有罪判決を受けた者が無実であり、不当に有罪判決を受けたことを示す証拠が明らかになった場合、あるいは、刑罰が全額支払われる前に、犯罪者が十分に罰せられており釈放されるべきであることが明らかになった場合など、裁判所や陪審の誤りを正すことを可能にすることです。

多くの州では、この重要な特権の行使の責任を知事と共有するために恩赦委員会が設けられています。[15]これらの委員会には2種類ある。第一に、恩赦申請の審理と勧告の作成に限定された権限を持つ委員会である。[103] 第一に、恩赦を与える権限は知事にあるが、知事はその助言に拘束されない。第二に、恩赦の有効性にその承認が必要となる者。反逆罪および弾劾裁判における有罪判決は、知事が恩赦を与えることができるケースのリストから除外されることが多いが、反逆罪の場合、知事には、議会の決定を待つために刑の執行を一時停止する権限が与えられることがある。多くの州では、恩赦申請の告知は、申請者が有罪判決を受けた地域社会で公表されなければならない。これは、申請者の犯罪によって被害を受けた地域社会の人々が、恩赦の付与に抗議する機会を与えるためである。また、恩赦を与える前に、犯罪者が有罪判決を受けた裁判所の裁判長の承認が必要な場合もある。通常、知事は、議会の各会期において、与えられたすべての恩赦について報告し、同時に、それぞれの恩赦が与えられた理由を説明することを義務付けられる。

一般的に恩赦権には、執行猶予、すなわち執行猶予、減刑、すなわち科された刑罰をより軽い刑罰に置き換えること、そして罰金や没収の免除を与える権限が含まれる。また、この権利には、大赦権、あるいは、国家の法律や権威に対する暴動や反乱の場合のように、多数の人々に布告によって恩赦を与える権限も含まれる。恩赦は絶対的なものと条件付きのものがある。前者の場合、制限なく与えられる。後者の場合、犯罪者が高潔な生活を送ることを求められる場合や、州を離れることを求められる場合など、特定の条件の下でのみ有効となる。一般的に、州知事は、アメリカ合衆国大統領とは異なり、[104] 有罪判決を受ける前に個々の犯罪者に恩赦を与える。

州の委員会と委員会。近年の注目すべき政治動向の一つは、州政府を支援するための委員会や委員会の増加である。現在、すべての州にはこのような委員会がいくつか設置されており、ニューヨークやマサチューセッツといった人口の多い州では、100を超える委員会が存在する。立法会期が開かれるたびに、何らかの目的のために1つか2つの委員会が設置される。これらの委員会は、おおよそ以下の5つの種類に分類される。

まず、これらの委員会の多くは、農業委員会、食品・酪農委員会、畜産委員会、漁業委員会、鉱業委員会など、産業的な性格を持っています。一般的に、これらの委員会の目的は、これらの産業を運営するための最良の方法に関する情報を収集し、普及させることを通じて、州の農業、鉱業、そして産業全般の利益を促進することです。

第二の種類の委員会は、より明確に科学的・研究的な性格を持つもので、例えば保健委員会、労働統計局、地質委員会、森林委員会などが挙げられます。保健委員会のように、これらの委員会の中には特定の法律の執行を担うものもありますが、いずれも科学研究とデータ収集が主な目的です。

3つ目の委員会は、公共の利益に影響を与える特定の事業や産業の監督、およびそれらの事業に関連する法律の執行を主な任務とする委員会です。鉄道委員会、保険委員会、公益事業委員会、内水面漁業委員会などがこれに該当します。これらの委員会は、場合によっては、規定を定める権限だけでなく、[105] 公益に影響を受ける企業に対する規則を定めるだけでなく、企業が請求できる料金を定めることもできます。

4つ目の委員会または審議会は、医師、歯科医師、薬学、建築士、配管工といった特定の専門職や商売に従事する志願者を審査する機関です。こうした試験を義務付ける目的は、効率性を確保し、詐欺師から社会を守ることです。

第5のクラスには、州の公的機関、すなわち教育機関、刑事施設、矯正施設、慈善施設などを監督する機関が含まれます。近年、このクラスの委員会を統合する傾向が顕著になっており、慈善施設と刑事施設のすべてを単一の委員会、あるいは慈善施設と刑事施設の2つの委員会の管轄下に置くことになっています。いくつかの州では、すべての高等教育機関が1つの委員会の管轄下にあります。

これらすべての種類の委員会のメンバーは通常は知事によって任命されますが、たまに一般選挙で選ばれたメンバーによって委員会が構成されることもあります。

州行政再編 — 1917年、イリノイ州ではより体系的な州行政組織が確立されました。多数の旧庁舎、委員会、委員会に代わり、それぞれ局長の管轄下にある9つの主要部局が設置されました。その後、同様の再編が他の多くの州でも行われました。

州公務員制度— 州政府の各部門を運営するために必要な人員数は膨大です。下級職員を政党への所属ではなく適性に基づいて選抜する方法を提供するため、ニューヨーク州、マサチューセッツ州、イリノイ州、ウィスコンシン州などの州では、能力主義に基づく任命制度を確立する公務員法を制定しています。

[106]近年の公務員法は、一般的に、一般選挙、行政任命、または議会による選出以外のすべての役職を分類し、候補者試験を経た上でのみこれらの役職に任命することを規定している。一般的に、試験に合格した者は成績順に候補者名簿に掲載され、役職に就く際には、任命権者は名簿の上位3名の候補者の中から選考を行う必要がある。専門技術を要する特定の役職については、特別な非競争試験が実施され、学歴はそれほど考慮されない。また、公務員規則に規定されていない役職もあり、任命権者は試験を行わずに選考を行うことが認められている。このような役職には、秘書官、主任書記官、部署の長と内密の関係にあるその他の職員などがある。

公務員のポストを充足する試験制度の主な利点は、スポールズ・システムの弊害を排除し、公務を実力主義に置き換えることです。しかしながら、行政職務遂行能力が必ずしも試験で判断できるわけではないため、この制度は完璧ではないことも認めざるを得ません。それでもなお、この制度は、政党への貢献を理由に任命されていた「スポールズ・システム」として知られる旧来の方式よりもはるかに優れており、いずれすべての州で導入されるでしょう。

参考文献—ビアード『アメリカ政府と政治』第24章。ブラッドフォード『人民政府の教訓』第2巻第32章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第41章。ディーリー『州憲法』第5章。フィンリーとサンダーソン『アメリカ憲法』[107] 『行政と行政方法』第 iii、vi、vii、viii、ix 章。ハート『実際の政府』第 viii 章。

文書資料および図解資料。1 . 州の立法マニュアル。2. 知事就任演説、議会へのメッセージ、拒否メッセージ、公的布告等の写し。3. 改正法令集（行政部門に関する章）の写し。4. 州職員による知事への報告書。

研究上の質問

あなたの州の知事の任期は？給与は？給与は適切だと思いますか？知事の資格は何ですか？これらの事項に関して、現在の憲法の規定と以前の憲法の規定を比較してください。知事は自ら後任となる資格がありますか？あなたの州では知事の再選は慣例となっていますか？知事の任期が1年と4年の場合、それぞれのメリットとは何でしょうか？
誰が実際に知事に選出されたのかという疑問が生じた場合、どのような権限がその決定権を持つのでしょうか？議会が知事を選出できる状況はありますか？あなたの州の知事は任期満了後、直ちに退任しなければなりませんか？それとも、後任者が資格を得るまでその職にとどまることが認められていますか？
あなたの州で知事を務めた人物の名前をリストアップし、在任期間と所属政党を明記してください。（この情報は、ブルーブックや立法マニュアル、あるいは州の歴史書などから入手できます。）
あなたの州の憲法には副知事の設置が規定されていますか？一般的に、どのようなタイプの人が副知事に選出されていますか？
あなたの州で知事が任命する役職のリストを（ブルーブックから）作成してください。知事の任命権を拡大すべきだと思いますか？現在、一般選挙で選出されている役職のうち、行政任命制にすべきだと思う役職をいくつか挙げてください。
州知事は、自らが任命した役人を解任できますか？できる場合、どのような条件で解任できますか？州知事は、住民によって選出された役人を解任できますか？州知事が、州財務長官が[108] 州知事は多額の州資金を横領した場合、その職員を解任できるでしょうか？州知事は地方公務員を解任できるでしょうか？例えば、保安官が拘留中の囚人が暴徒にリンチされるのを許したり、市長が州の禁酒法の執行を拒否したりした場合、知事はそのような職員を職務怠慢を理由に停職または解任できるでしょうか？もしできない場合、怠慢な職員を処罰する手段はあるでしょうか？
前回の議会会期で知事が議会に送ったメッセージの主な勧告は何でしたか?
あなたの州の知事は、歳出法案の特定の項目を拒否できますか？議会閉会後に法案に署名できますか？違憲性だけでなく、公共政策上の理由でも法案を拒否できますか？前回の会期で知事が拒否した法案はいくつありますか？
あなたの州には公務員法がありますか？もしある場合、どのような役職や雇用に適用されますか？法律に基づく任命はどのように行われますか？
あなたの州では、知事はどのような目的で、どのような状況下で軍隊を行使できますか？最近、民兵の出動命令が出された事例はありますか？知事の「スタッフ」とはどういう意味ですか？ブルーブックで、あなたの州に州兵連隊がいくつあるか調べてください。
知事の恩赦権限には制限がありますか？執行猶予や減刑も認められますか？罰金や没収を免除できますか？恩赦を与えることはできますか？あなたの州には恩赦委員会がありますか？もしある場合、その構成と権限は何ですか？現知事はこれまでに何件の恩赦を与えましたか？
裁判所は、知事に職務を遂行するよう強制したり、特定の行為を禁じたりする令状を発行して知事を統制できますか？知事は不正行為を理由に逮捕される可能性がありますか？知事は裁判所で証言を強制される可能性がありますか？もしそうでないとすれば、その理由は何ですか？任期満了前に不適格な知事を解任する方法はありますか？その手続きについて説明してください。

[109]

第6章
州司法
裁判所の機能。立法府は法律を制定し、行政官はそれを執行し、裁判所はその意味を解釈して個々の事件に適用します。裁判所はまた、憲法と法律によって保障された権利を執行するための機関でもあります。隣人が借金をしていて支払いを拒否した場合、誰かと契約を交わしたのに相手が契約条件を履行しない場合、誰かがあなたの身体や財産に損害を与えた場合、こうした場合やその他数え切れないほど多くの場合において、あなたは裁判所に保護や救済を求めなければなりません。裁判所は、人々の間の紛争を解決し、契約を執行し、法律違反を審理し処罰し、そして私たちの権利が争われた際にその権利を決定する機関です。

裁判所の等級。 (1)治安判事。司法制度の最下層には治安判事裁判所があり、少額（通常150ドル未満）の民事事件や軽微な法律違反事件を管轄する。これらの裁判所と同格の都市には、いくつかの市町村裁判所がある。治安判事は古代から続く治安判事であり、多くの人々が紛争解決のためにこの裁判所に頼るため、実際には彼の裁判所は重要である。この重要な職に就く人々の選出については、あまり注意が払われていない。[110] その結果、治安判事裁判所は長きにわたり、そして今もなお、我が国の司法制度の中で最も脆弱な部分となっています。一般的に、各町や郡区には複数の判事がいます。通常は住民によって選出されますが、任命される場合もあります。この制度に伴う弊害の一つは、彼らに給与ではなく報酬が支払われていることです。この報酬制度は、判事がしばしば仕事の依頼に走り、時には裁判を依頼する弁護士と報酬を分配することにつながります。彼らは軽微な民事・刑事事件を審理するだけでなく、被告人を裁判に付する根拠があるかどうかを判断するために、より重大な犯罪について予備審理を行う権限も持っています。判事が証拠に基づいて被告人の裁判を正当化すると判断した場合、大陪審の判断を待つために被告人を「拘束」します。

（2）郡裁判所。治安判事裁判所の次に上位の裁判所は、一部の州では郡裁判所です。これは、その管轄区域が郡全体を包含していることから、郡裁判所と呼ばれています。この裁判所は、多額の金額が関わる民事事件と、より深刻な刑事事件を管轄します。また、治安判事からの上訴を審理する権利も有します。

(3)巡回裁判所。ほとんどの州において、司法組織においてさらに上位に位置するのが、州のより広い地域（通常は郡群）を管轄する裁判所です。これらの裁判所は、争訟金額や犯罪の性質に関わらず、あらゆる民事・刑事事件を審理する権限を有しています。これらの裁判所は、裁判官が通常、郡から郡へと巡回し、管轄区域または巡回区内の各郡で裁判を行うため、一般的に巡回裁判所と呼ばれます。しかし、これらの裁判所は、地区裁判所または上級裁判所と呼ばれることもあり、一部の州では「最高裁判所」と呼ばれることもあります。

111最高裁判所。 —最後に、司法階層の頂点に位置するのが最高裁判所、あるいは控訴裁判所と呼ばれる裁判所である。下位の他の裁判所と異なり、その管轄権は州全体を包含し、判事は通常州全体から選出または任命される。さらに、他の裁判所と異なり、1人の判事ではなく、各州で3人から9人の判事で構成される法廷によって審理される。最高裁判所は特定の事件について第一審管轄権を有するが、その最も重要な機能は、下級裁判所の判決に対する控訴を審理し、法律の合憲性を判断することである。下級裁判所から上訴された事件については、連邦問題が関わる場合を除き、最高裁判所が最終的な決定権を持ち、連邦問題に関わる場合には、合衆国最高裁判所に上訴することができる。

特殊な性格を持つ裁判所。—最高裁判所、巡回裁判所、最高裁判所はすべての州に設置されていますが、それぞれ異なる名称で呼ばれる場合もあります。しかし、これらに加えて、多少なりとも特殊な性格を持つ他の裁判所が存在する場合もあります。

検認裁判所。多くの州では、故人の遺産整理、遺言や相続に関する事項、そして時には孤児や未成年者に関する事項を扱うための検認裁判所が別個に設置されています。これらの裁判所は、代理裁判所または孤児裁判所と呼ばれることもあります。しかし、多くの州では検認裁判所は別個に設置されておらず、検認業務は郡裁判所によって行われています。また、人口の多い郡のみに検認裁判所が別個に設置されている州もあります。

少年裁判所。人口の多い都市では、少年犯罪者を裁く少年裁判所がしばしば設置されている。

[112]エクイティ裁判所。—いくつかの州では、依然として法とエクイティの区別が維持されており、エクイティの管轄権は特定の種類の裁判所に委ねられています。エクイティは、イングランド国王が、コモン・ローの欠陥のために裁判所を通じて救済を受けられなかった求婚者に救済を与えた慣習に由来します。やがて、そのような請願はすべて、国王のすぐ近くにいる役人、つまりチャンセラー（大法官）に提出されるようになりました。この役職から、最終的にチャンセリー裁判所が発展しました。チャンセリー裁判所は、法律ではなく、エクイティと呼ばれる、より技術的でない規則集に従って司法を執行しました。こうして、司法を執行するための規則集が2つ、そして司法を執行するための裁判所が2つの種類に分かれるようになりました。エクイティ裁判所の管轄権には、信託、会計、詐欺、過失、事故などが含まれます。エクイティは不正を防ぐこともできますが、法はそれを罰することしかできませんでした。[16]つまり、エクイティ裁判所は、被害者の利益のために何かをするように、あるいは被害者が損害を与えることを阻止するように命令できるのに対し、法廷は、損害が生じた後でしか損害賠償を命じることができず、これは往々にして無価値であったり不十分であったりする。イギリスのエクイティ制度は、コモンローと同様にアメリカに移植され、立法行為によって修正された場合を除き、現在でも両方とも効力を有している。しかし、イギリスは1873年にエクイティ裁判所の別個の制度を廃止し、エクイティが適用される場所では法廷がエクイティを執行するにとどめた。同様に、アメリカ合衆国でも、5州を除く全州でエクイティ裁判所の別個が廃止され、同じ裁判所が法とエクイティの両方を執行するようになった。

裁判所の裁判官。資格。一般的には不要。[113] 司法官の資格は法律で定められていますが、一部の州では、裁判官は弁護士であるか、「法律に精通している」ことが求められています。しかしながら、実際には、治安判事や警察判事など、法律に関する広範な知識が必須ではない場合を除き、裁判官はほぼ常に弁護士です。

裁判官の任期は州によって大きく異なります。我が国の歴史の初期においては、裁判官は一般的に、善行を積むか、あるいは一定の年齢（通常は60歳または70歳）に達するまでその職に就きました。しかし、民主主義の発展に伴い、ほとんどの州は司法官だけでなく他の公務員の任期も短縮するようになりました。最高裁判所の裁判官が事実上終身在職しているのは、マサチューセッツ州とロードアイランド州だけです。ニューハンプシャー州では70歳まで在職します。その他の州では、任期はバーモント州の2年からペンシルベニア州の21年まで様々です。メリーランド州では15年、ニューヨーク州では14年、そして12年、9年、6年の州もあります。長期任期の利点は、裁判官が経験を積み、政治的影響や世論の影響を受けにくくなることです。

判事の選出方法― 初期には、判事は議会か知事によって選出されていました。議会による選出は、しばしば政治的な党員集会による選出や、州内の郡や地区への判事の分割につながるため、反対されました。知事による任命は、しばしば政治的な寵臣を選ぶことになるため、多くの人々から反対されました。そのため、ほとんどの州はこうした選出方法を廃止し、一般選挙に移行しました。1832年にミシシッピ州が初めてこの方法を採用しました。デラウェア州、コネチカット州、ニュージャージー州、マサチューセッツ州、[114] ニューハンプシャー州とメイン州の上級裁判官は現在、州知事によって任命され、州上院または州議会の承認を得ています。ロードアイランド州、バーモント州、サウスカロライナ州、バージニア州のみ、州議会によって選出されています。その他の州では、上級裁判官は州民によって選出されます。

普通選挙を支持する論拠は、それが民衆による政治の原則とより調和しており、一部の人々は、より高位の裁判官を確保し、したがって上述の行政任命と立法府による選出の弊害を排除する傾向があると主張している。しかし、この方式に対する反対意見は、司法候補者が政治的競争に参加することを余儀なくされ、その任期が国民の支持に左右されることで、国民の承認を得るために判決を歪めようとする誘惑に晒されるという点である。国民は明らかに、複雑な法律問題を含む司法判決の妥当性を判断する資格を常に備えているわけではない。このような方式は、有能な裁判官ではなく、有能な政治家の選出を確保する傾向があると主張する人もいる。

裁判官の報酬。裁判官の給与は、その勤務期間と同様に、州によって大きく異なります。最高裁判所の裁判官の給与は、州知事の給与とそれほど変わりません。最高裁判所の裁判官の給与が最も高いのは、ニューヨーク州の年間13,700ドルです。[17] 最高裁判所判事の年俸と同程度である。イリノイ州をはじめとするいくつかの州では、最高裁判所判事の年俸は1万ドルである。多くの州では、5000ドル以下である。この給与水準は、最高位の判事が2万5000ドル、そして最高位の判事が3万5000ドルであるイギリスの水準と比べると非常に低い。[115] 最低額は郡裁判官で、年間7,500ドルです。一部の州では、一定期間の勤務または一定の年齢に達した上級裁判官に年金制度を設けており、その後は退職が認められるか、強制される可能性がありますが、この規定はまだ一般的には普及していません。

民事訴訟の審理。裁判所に持ち込まれる事件は、大きく分けて (1) 民事訴訟と (2) 刑事訴訟の 2 種類に分けられます。民事訴訟は、私権の行使、または権利の侵害によって受けた損害に対する賠償を求める訴訟です。債権者は債務者が債務の支払いを拒否したために訴訟を起こします。所有者は不法に奪われた財産を取り戻すために訴訟を起こします。家主は隣人が自分の敷地に侵入したために訴訟を起こします。訴訟を起こす側は原告、起こされる側は被告と呼ばれ、この 2 人を合わせて訴訟の当事者と呼びます。

民事訴訟の開始— 民事訴訟は通常、事実を記載した訴状を裁判所に提出することで開始されます。裁判所は、保安官または巡査に対し、被告に出廷して答弁するよう通知する召喚状を発行します。原告が債権者であり、被告が詐欺目的で原告の財産を処分しようとしていると信じる理由がある場合、原告は、保安官に財産を差し押さえる権限を与える差押令状の発行を裁判所に求めることができます。また、被告が原告の財産を不法に占有している場合、原告は、警察官に財産を差し押さえて原告に引き渡すよう命じる返還令状の発行を裁判所に求めることができます。ただし、いずれの場合も、原告は訴訟費用と、裁判所が不法行為を主張した場合に備え、財産の返還のための保証金を支払う必要があります。[116] 被告は、原告の訴状を全部または一部否認するか、訴状の真実性は認めるが訴訟権を否定するか、裁判所の管轄権が認められないと主張するか、訴訟の妨げとなるその他の主張をする答弁書または答弁書を提出する。原告の訴状と被告の答弁書は、訴答書と呼ばれる。

裁判。争点が併合され、裁判の準備が整いました。衡平法上の訴訟の場合、陪審なしで裁判官が単独で審理します。民事訴訟の場合、いずれの当事者も陪審を請求できますが、両当事者が陪審裁判を放棄することに合意した場合、裁判官が単独で審理します。民事訴訟は、当事者が裁判官の判断に委ねることを望むため、陪審なしで審理されることがよくあります。しかし、陪審裁判を希望する場合は、適格者の名簿が作成され、その中から当事者の合意により12人、または6人が選任され、事件を審理します。陪審員が宣誓した後、原告側弁護士は通常、主張の根拠となる事実を陳述します。その後、原告側弁護士は証人を召喚し、証人は弁護士の質問に応じて事実に関する知識を証言します。原告側弁護士が各証人の尋問を終えると、被告側弁護士は証人に対して反対尋問を行うことができます。証人は、自分が真実であると知っていることのみを証言の対象とするよう求められており、自分が真実だと信じていることや単なる伝聞から得たことを話すことは許可されていません。

原告が全ての証拠を提出した後、被告の主張も同様の方法で提出され、今度は原告側の弁護士が反対尋問を行う。被告側の証拠がすべて提出された後、原告は反論として証拠を提出することができ、その後、被告も同様の証拠を提出することができる。次のステップは、[117] 弁護士は、各側の弁護士が陪審員に語りかけ、証拠が自らが証明を引き受けた事実を裏付けていることを納得させようと努めます。民事訴訟における立証責任は通常原告側にあり、その弁護士は一般的に弁論を終結させる権限を有します。原告が主張を立証できない場合、裁判官は陪審に事件を付託することなく訴訟を却下することができます。また、証拠が一つの結論しか導き出せない場合、裁判官は陪審に対し、それに従った評決を下すよう指示することができます。しかし、証拠によって事実に関する疑問が残る場合、事件は陪審に付託され、陪審のみが決定を下すことができます。裁判官は陪審員を審理室に送る前に、事件に適用される法律について説明を行いますが、一般的にこの国では、裁判官は証拠の重みについてコメントしたり、事実について意見を述べたりすることはできません。陪審員は、指示を受けた後、法廷から退席し、秘密裏に評議を行います。相当の時間が経過しても陪審員が評決に同意できない場合は、陪審員は裁判官にその旨を報告して解任され、裁判は再度行われなければなりません。

判決；執行― 評決が下されると、裁判官はそれに従って判決を下します。ほとんどの民事訴訟において、原告に有利な判決は、被告に対し、被った損害に対する賠償として一定の金額を支払うことを命じます。被告が支払いを拒否した場合、「執行」が発令されます。つまり、保安官は判決額を満たすのに十分な額の被告の財産を差し押さえ、売却する必要があります。衡平法上の訴訟の場合、「判決」と呼ばれるこの決定は、通常、損害賠償の支払いを命じるものではなく、例えば契約の履行や債務の返済など、被告に対して特定の行為を行うこと、あるいは被告に損害を与えるような迷惑行為を続けるなどの行為を控えることを命じるものです。

[118]控訴— 判決が言い渡された後、敗訴した当事者は通常、裁判官が審理の過程で誤りを犯した（例えば、不適切な証拠の採用や適切な証拠の排除など）、あるいは判決が法律や証拠に反するなどの理由で、上級裁判所に控訴することができます。上級裁判所は、下級裁判所の判決を維持するか破棄するかを決定します。判決を維持した場合は、その判決は執行されなければなりません。判決を破棄した場合は、新たな審理が認められ、手続き全体がやり直されます。

刑事事件の裁判。刑事訴訟は、民事訴訟とは異なり、被害者ではなく、訴えられた行為によって平和と尊厳が侵害された州によって提起されます。州の名において訴訟を提起する職員は、検察官、地方検事、または州検事と呼ばれます。検察官は犯罪の予備捜査を行い、大陪審に起訴状を提出します。大陪審が起訴状を差し戻した場合、つまり被告人を裁判にかけるべきだと決定した場合、検察官が事件を担当し、州のために訴訟を行います。

逮捕。通常、犯罪で起訴された者の裁判における最初のステップは、逮捕です。被害者、または犯罪について知っている可能性のある他の人物は、治安判事の前に出廷し、犯罪に関する事実を記載した告訴状を提出します。治安判事が告訴状の真実性を認めた場合、保安官またはその他の警察官に被告人の逮捕を命じる令状を発行します。令状には、犯罪の内容、犯行場所、犯行に至った状況、そして逮捕される人物の氏名が具体的に記載されなければなりません。しかし、犯罪者が[119] 犯罪を犯しているのを目撃した場合、または警察官が、犯罪を犯したと起訴された人物が犯人であると信じるに足る十分な理由がある場合に逮捕されます。実際には、警察官は単なる疑いで逮捕することが多く、善意で逮捕した場合、損害賠償責任を問われることは稀です。警察官だけでなく、民間人も、犯罪を犯しているのを目撃した人物を令状なしで逮捕することができます。また、死刑に相当する犯罪を犯したと疑われる人物であっても、その人物の罪状を直接知らなくても逮捕することができます。[18]

拘禁。逮捕された被告人は治安判事の面前に連れて行かれ、尋問を受ける。治安判事が尋問の結果、被告人を裁判に付すべきと判断した場合、被告人は刑務所に拘留される。犯罪が軽微な場合は、治安判事によって裁判に付される。より重大な犯罪の場合は、治安判事は大陪審の判断を待つ間、被告人を拘留することができる。

人身保護令状手続— ある者が不法に自由を奪われたと申し立てられる場合、裁判官はいつでも人身保護令状を発行し、事件について調査することができます。これにより、被告人を拘束する十分な理由がない場合、被告人は釈放される可能性があります。

保釈。死刑に相当する罪でない場合、被告人は保釈金を支払うことで、裁判を待つ間、刑務所からの釈放を確保することができる。つまり、被告人は、定められた期日に裁判に出廷しなかった場合に備えて、一人または複数の人物に州に一定の金額を支払う義務を負わせることができる。こうした人物は保証人と呼ばれ、被告人の裁判出廷を保証する手段として、被告人に対して一定の支配力を持つ。すべての州憲法は、死刑事件を除き保釈を認めており、保釈金の額は過大であってはならないと規定している。[120] すなわち、被告人の出廷を保証するのに十分な金額を超えてはならない。この金額は、犯罪の重大性、刑罰の性質、被告人またはその友人の財産状況を考慮し、裁判官が自らの裁量で決定する。被告人が大陪審の審理を待つよう拘束されている場合、手続きの次のステップは起訴である。

大陪審は、判例法における古代の制度の一つです。大陪審の構成員数は当初23名でしたが、多くの州で変更され、一般的には15名となっています。大陪審は、郡内で任務に就く資格を有する者を慎重に選任する名簿からくじ引きで選出されます。陪審員は、開廷初日に宣誓を行い、その後、裁判官から郡内で発生したすべての犯罪事件について綿密な調査を行い、裁判に付すべきと考える者に対して起訴状を提出するよう「指示」されます。その後、陪審員は各自の部屋に戻り、秘密裏に調査を行います。

起訴状――大陪審の手続きは被告人を裁判する性質のものではないことを忘れてはならない。大陪審は、被告人を裁判にかけるのに十分な有罪の証拠があるかどうかを確認するための調査に過ぎない。この調査を行うにあたり、大陪審は事件の一方、すなわち検察側の意見のみを聴取し、被告人やその証人の意見は聴取しない。検察官は大陪審の審理に出席し、その調査の実施を支援する。検察官は起訴状を作成し、大陪審は多くの場合、検察官の勧告に基づいて起訴するかしないかを決定する。一部の州では、すべての犯罪、あるいは最も重大な犯罪を除くすべての犯罪について、大陪審による起訴手続きが廃止されている。[121] 告発は検察官によって提出される「告発状」の形で行われます。大陪審を廃止する理由の一つは、大陪審は法廷が開廷している場合にのみ招集できるため、しばしば遅延の原因となること、そして一部の地域では毎年長期間法廷が開廷していないことにあります。

罪状認否。被告人が起訴された後、次のステップは、法廷に召喚し、罪状認否を行うことです。まず、起訴状が読み上げられ、被告人は答弁を求められます。被告人が有罪を認めた場合、それ以上の措置は取られず、裁判官が判決を言い渡します。被告人が無罪を主張した場合、裁判は続行されます。被告人に弁護人がいない場合は、裁判所は地元の弁護士会から弁護人を任命します。任命された弁護士は、弁護を引き受け、被告人の無罪を晴らすために全力を尽くすという職務上の義務を負います。このようにして、マッキンリー大統領暗殺犯は弁護人の恩恵を受けることができました。実際、多くの刑法学者は、州は検察官を雇用するのと同様に、被告人のために正規の国選弁護人を雇用すべきだと主張しています。なぜなら、州は、無実の者を無罪にすることにも、有罪の者を有罪にすることにも、同等の関心を持つべきだからです。[19]

陪審員の選出― 次のステップは、事件を審理する12名の陪審員を選任することです。被告人が近隣住民の間で良好な評判を得られるように、陪審員は犯罪が行われた地域社会から選出されることが法律で定められています。陪審員は、陪審員資格を有する者の中からくじ引きで選出され、陪審員は法律と証拠に基づいて評決を下すと宣誓します。各当事者は、異議申し立てを行うことができます。[122] つまり、被告の有罪か無罪かについて意見を表明した、あるいは明らかに偏見を持っている陪審員を裁判所に拒否するよう求めることができる。さらに、各陪審員は、理由を明示することなく、一定数の陪審員を「恣意的に」拒否することもできる。

裁判。陪審員が選任された後、検察官は事件の事実を述べ、被告人の有罪を立証する証拠を提示して開廷する。これは、法律では被告人は無罪と推定され、反証の立証責任は州政府にあるためである。証人尋問および反対尋問の手続きは、民事事件の裁判と実質的に同じである。証拠の許容性およびその重み付けについては確立された規則があり、裁判官が不適切な証拠を許容したり、被告人の利益のために許容されるべき証拠を除外したりする誤りを犯した場合、被告人は有罪判決を受けた場合、上級裁判所によって評決を取り消し、新たな裁判を受けることができる。手続き規則の一つは、陪審員が提出された証拠から合理的な疑いを超えて被告人の有罪を確信しなければならないというものである。

評決。量刑。裁判官から事件に適用される法律について指示を受けた後、陪審員は一室に退室し、全員一致の評決に達するまで厳重な監禁状態に保たれる。評決に至らない場合は裁判官に通知し、裁判官はもはや評決の可能性がないと判断した場合、陪審員を解任する。その後、被告人は別の陪審員の前で再び審理を受ける。無罪の評決が出された場合、裁判所は被告人の釈放を命じる。有罪判決が出た場合、量刑が言い渡され、刑罰は保安官または他の職員によって執行される。通常の刑罰は罰金である。[123] 郡刑務所または州刑務所での懲役、あるいは絞首刑または電撃刑による死刑。メイン州、ミシガン州、ウィスコンシン州、ロードアイランド州、カンザス州など、いくつかの州では死刑が廃止されている。

保護観察；更生。懲役刑は通常、定められた期間が定められていますが、最近では多くの州で無期刑が規定されています。つまり、裁判官は犯罪者に無期限の刑を宣告することが認められており、その期間は受刑者の行動と、釈放後により良い生活を送るという受刑者の態度によって決まります。このように釈放された受刑者は保護観察に付され、その行動が適切であることを示すために、保護観察官に定期的に報告することが求められます。不適切であれば、再拘留されることもあります。現在、あらゆる先進国では、犯罪の抑止力となるだけでなく、犯罪者を更生させ、より良い市民に育てる刑罰制度を採用する傾向があります。刑罰の目的が復讐や報復であるという古い考えはほぼどこでも消え去り、古い刑法の厳しさの代わりに、他人の不正行為を抑止するのに同様に効果的であり、さらに多くの不幸な犯罪者の更生につながる、人道的で現代的な方法が導入されました。

参考文献。—ボールドウィン『アメリカの司法』第 viii、xii、xiv、xv、xvii、xxii 章。ビアード『アメリカの政府と政治』第 26 章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第 xli 章。ハート『実際の政府』第 ix 章。マクリアリー『公民研究』第 ii、vii 章。ウィロビー『市民の権利と義務』第 vii 章。

例示資料。 —1. 州の立法マニュアルまたはブルーブック。2. 州の司法管轄区を示す地図。3. 逮捕状、起訴状、召喚状、召喚状などの法的文書の写し。

[124]

研究上の質問

あなたの州にはどのような等級の裁判所がありますか？どの司法管轄区または巡回区にお住まいですか？その管轄区または巡回区の裁判官は誰ですか？
最高裁判所判事の任期は？巡回裁判所判事、地方裁判所判事はどうですか？郡裁判所判事はどうですか？これらの任期は短すぎると思いますか？善行に基づく懲役刑の方が良いでしょうか？
あなたの州の裁判官の給与はいくらですか？この給与は、州内で最も優秀な弁護士を惹きつけるのに十分な額だと思いますか？給与は憲法で定められているのですか、それとも議会の法令で定められているのですか？
裁判官はどのように選出されますか？既存の方法は満足のいくものでしたか？裁判官は政治に関与すべきだと思いますか？一般選挙で選出される場合、他の候補者と同様に、地区や州を回って選挙活動を行うべきでしょうか？
あなたの州には、衡平法裁判所（衡平法裁判所）が別々にありますか？遺言検認裁判所は別々にありますか？少年裁判所は別々にありますか？もしない場合、そのような裁判所に属する事項の管轄権を持つ裁判所はどこですか？
あなたの州では、治安判事はどのように選出されますか？民事事件における彼らの管轄権はどの程度ですか？刑事事件における管轄権は？治安判事への報酬はどのような方法で支払われますか？
あなたの地区では巡回裁判所はどのくらいの頻度で開かれていますか？郡裁判所はどのくらいの頻度で開かれていますか？
あなたの州では陪審員はどのように選出されますか？より優秀な陪審員を選出するにはどうすればよいでしょうか？善良な市民は陪審義務を怠る傾向がありますか？陪審員制度の長所と短所は何ですか？刑事事件では全員一致の評決が必要であるべきだと思いますか？
あなたの州では、起訴状を作成するために大陪審が設置されていますか？設置されていない場合、起訴状はどのように作成されますか？起訴状と告発状の違いは何ですか？
たとえ明らかな冤罪があったとしても、市民がリンチ法に訴えることはなぜ正当化されないのでしょうか？あなたの郡でリンチ事件が発生したことはありますか？
「法律の遅延」の原因は何でしょうか？どうすれば遅延を短縮し、裁判をより迅速に進めることができるでしょうか？
優れた裁判官の資質とはどのようなものでしょうか。人々の権利は、行政官と裁判官のどちらに最も依存しているのでしょうか。

[125]

第7章
選挙権と選挙
選挙権の性質。—選挙権、すなわち公務員の選出に参加する権利は、市民の自然的かつ固有の権利であると言われることもありますが、実際にはそのような原則に基づいて行動している州はありません。より適切な見解、そしてほぼ普遍的な慣行は、選挙権は権利ではなく、賢明かつ公共の利益のためにそれを行使する資格のある市民に州が付与する特権であるということです。すべての市民に投票権を認めている州はありません。すべての州が、この権利を21歳以上の市民に限定しています。すべての州が、この権利を地域社会の真の居住者に限定しています。また、教育、財産、その他の様々な資格を必要とする州もあります。一方、8つの州では、市民権取得の意思を正式に表明した外国人が、すべての選挙において市民と平等に投票することを認めています。[20]したがって、「有権者」と「市民」という用語は同一または同義ではありません。

投票資格の現状— 歴史の初期には、投票権に関する制限は現在よりもはるかに多く、厳格でした。初期の憲法のほとんどは、投票権を財産所有者に限定し、さらに宗教的審査を規定するものもありました。19世紀初頭には、少なくとも100万人が投票権を持っていたと推定されています。[126] かつては20人に1人しか投票権を持っていませんでしたが、現在ではその割合はおそらく5人に2人でしょう。

連邦による制限 —アメリカ合衆国において、国政選挙および州選挙における投票資格を定める権限は各州に属するが、以下の2つの条項のみに従うものとする。すなわち、州は選挙権を定めるにあたり、(1)人種、肌の色、または過去の隷属状態、あるいは(2)性別を理由に、その権利を制限することはできない。最初の条項は1870年に採択された連邦憲法修正第15条に規定されており、その目的は、1868年に採択された修正第14条によって合衆国市民権を得た黒人に対し、州が選挙権を否定することを防ぐことであった。2番目の条項は1920年に採択された修正第19条に規定されている。しかしながら、これらの条項は、州が非識字、犯罪、浮浪、税金の未払いなどの他の理由で選挙権を制限することを妨げるものではない。

居住要件。まず第一に、すべての州は、有権者が投票権を行使する州および選挙区に一定期間居住することを義務付けています。この要件の目的は、選挙権を地域社会の利益に共感する者に限定し、地域の状況や候補者の資質を知らない部外者や新参者を排除することです。州内での居住期間は、メイン州では3か月、南部のほとんどの州では2年と幅がありますが、より一般的なのは1年です。郡または選挙区内での居住期間はより短く、最も一般的な要件は郡内で3か月、選挙区内で1か月です。

教育テスト。—この要件に加えて、[127] ほぼ3分の1の州が何らかの教育テストの実施を義務付けています。1855年、コネチカット州は初めて読み書き能力を義務付けた州となりました。その後まもなくマサチューセッツ州もこれに追随し、この2州で築かれた先例に、カリフォルニア州、メイン州、ワイオミング州、ニューハンプシャー州、デラウェア州、ワシントン州が、修正を加えつつもすぐに追随しました。

1870年に採択された合衆国憲法修正第15条は、黒人に間接的に投票権を与え、南部の黒人大衆に参政権を与えたことで不幸な結果がもたらされたことから、南部の一部の州は、無知な参政権による弊害を軽減するため、教育その他の規制を導入するに至った。1890年にはミシシッピ州が先導し、州憲法を読む能力、または選挙管理官が読み上げた内容を理解する能力を選挙権に要求した。1895年にはサウスカロライナ州もこれに倣ったが、300ドル以上の財産を所有する文盲の人物は参政権を剥奪されないという修正が加えられた。ルイジアナ州、アラバマ州、ノースカロライナ州、バージニア州、オクラホマ州、ジョージア州も同様の原則に基づく規制を導入した。しかし、これらの州のいくつかでは、1867年（黒人種がまだ参政権を有していなかった時代）に有権者であった者、その子孫、あるいは南北戦争中に陸軍または海軍に従軍した者には、教育資格は適用されません。しかし、1915年、米国最高裁判所はオクラホマ州の訴訟において、これらのいわゆる「祖父条項」は違憲であるとの判決を下しました。

その他の除外者。ほとんどの州では、有罪判決を受けた犯罪者、白痴、精神異常者の投票権を否定しています。一部の州、特に南部の州では、投票者は税金を払っていなければならないと主張しています。また、浮浪者、貧困者、公共施設の収容者を除外する州もあります。

[128]女性参政権。―長きにわたり、女性はあらゆる場所で、公民権が剥奪された後もなお、選挙権を否定されてきた。女性参政権に反対する人々が主張する主な論拠は、次のようなものであった。女性が政治活動に積極的に参加すると、政治運動に強制的に参加させられ、結果として子育てを疎かにすることになり、女性らしさが損なわれる傾向がある。政治問題で夫婦が対立することで、家庭生活に不和が生じる傾向がある。女性は軍隊、民兵、警察官としての任務など、市民としての義務を全て果たすことができないため、市民としての特権全てを持つべきではない。女性の大多数は選挙権を望んでいない。そして、男性は家族全体の利益を担うことができると信頼されている。

投票する有権者投票する有権者
女性参政権パレード、ワシントン D.C.、1913年3月3日女性参政権パレード、ワシントン D.C.、1913年3月3日
女性参政権を支持する論拠。女性に投票権を与えることに賛成する論拠として、次のような主張がなされた。すなわち、市民が他の資格を有する場合、性別の違いは参政権の付与または留保の論理的・合理的な根拠とはならない。女性は不当な階級立法から自らを守るために投票権を与えられるべきである。何百万人もの女性が賃金労働者となり、ほぼあらゆる職業、そして多くの専門職において男性と競争している現状では、賃金労働者が防衛手段として投票権を持つべきであるという論拠は男性と同様に女性にも当てはまる。女性がかつて負っていた、不動産の所有、契約の締結、専門職への従事といった古い市民的権利の剥奪が解消された以上、当然のことながら政治的権利の剥奪も解消されるべきである。そして、女性の多くが財産所有者や納税者となった以上、怠惰で非納税者である男性市民が公務員の選出や選挙に参加することを認めるのは不当である。[129] 同時に、女性納税者の権利を否定している。さらに、女性が公共政策の運営に参画することは、政治の質を高め、より良い統治につながると主張された。女性は、課税、教育、衛生、労働法、純粋食品法、都市における住宅環境の改善といった問題に極めて重要な関心を持っており、女性に投票権が与えられた州では、これらの多くの問題に関する賢明な立法の確保に女性が尽力してきたと主張された。最後に、一部の女性がこの特権を好まないという事実は、それを望む女性からこの特権を否定する理由にはならないと主張された。

女性の参政権獲得――女性参政権を支持するこうした主張は、次第に男性にも強く訴えかけるようになり、州は次々と女性市民に限定的な参政権を付与していった。当初、女性は学校選挙、市町村選挙、あるいは（納税者であれば）債券発行案への投票権を与えられた。そこから、あらゆる選挙において男性と同等の参政権が容易に得られるようになり、1920年までに16州で女性に参政権が付与された。その間、イギリスやドイツなど、諸外国では女性に完全な参政権が認められていた。アメリカ女性による長年にわたる運動の後、1919年、連邦議会は全州における女性の完全な参政権を規定する連邦憲法修正案を州議会に提出し、この19番目の修正案は1920年に批准された。

投票の義務。—より適切な見解は、選挙権の行使は、国家がその国民の選ばれた階級に与えた高い特権であるだけでなく、義務でもあるというものである。民衆政治の大きな危険の一つは、有権者の無関心と無気力である。民衆政治が成功するためには、我々は単に選挙権を行使するだけでなく、[130] 賢明で誠実な有権者であると同時に、常に注意を払い、用心深い有権者でなければならない。我が国のような民主的な政治体制においては、政府の性格は有権者が決定するところが大きい。有能で誠実な役人が法律を制定し、執行するためには、有権者はそうした人物が指名され、選出され、活発で機敏な世論の圧力によって職務を忠実に遂行するよう促されなければならない。すべての有権者は、公職候補者の資格や、意見を表明すべき政策の価値について自ら情報を得るべきであり、そうした情報を得た上で、投票所へ赴き、良き人材の選出と賢明な政策の採択に自らの役割を果たすべきである。

義務投票。―投票権を持つ者は、市民が陪審員や民兵として奉仕するよう義務付けられているのと同様に、その権利を行使するよう法的に義務付けられるべきではないかという問題は、時折議論されてきた。ベルギーやスペインなど、ヨーロッパのいくつかの国は義務選挙制度を採用しており、投票を怠った場合、選挙権の剥奪、増税、譴責の印として無投票者の氏名公表などによって罰せられる。しかし、市民としての義務や社会の一員としての責任を怠る市民の行為がどれほど非難されるべきものであっても、そのような義務の不履行を処罰するのは国家の管轄権ではない。さらに、法律で義務付けられている場合、その義務は単なる形式的なものとして、公共の利益とは無関係に行使される可能性がある。投票権を法的義務ではなく、道徳的義務および特権として扱う方が、より良い結果が得られる可能性が高い。しかし、正当な理由もなく社会に対する義務を怠る国民は世論から非難されるべきである。その義務の一つは、国の政府に責任を負う人々の選挙に参加する義務である。

[131]登録要件 —現在、ほぼすべての州が、選挙権行使の前提条件として、有権者が「登録」されること、すなわち、選挙区内の選挙に参加する資格を有するすべての有権者の氏名が記載された名簿に氏名が記載されていることを義務付けています。この要件の目的は、二重投票やその他の選挙権の濫用を防止することです。人口密度の高い選挙区では、選挙管理委員がすべての有権者を個人的に知ることは不可能であり、したがって、有権者を特定する何らかの手段がなければ、選挙区外の者が選挙に参加することや、適切な資格を有する者が複数回投票することを防ぐことは困難です。しかしながら、一部の地域では、このような要件に対する古くからの偏見が依然として残っています。例えば、アーカンソー州憲法は、選挙権行使の条件として登録を義務付けてはならないと規定しています。

登録方法 —現在、登録要件には大きく分けて2種類あります。1つは、投票者が各選挙の前に登録委員会に自ら出頭し、名簿に登録しなければならないというものです。この要件に対する主な反対意見は、投票者にとって負担となること、そして定められた日に登録しなかったり、登録できなかったりした場合に、投票権を剥奪されるケースが多いことです。

もう1つのタイプの登録義務は、マサチューセッツ州、ペンシルベニア州、その他多くの州で施行されています。この制度が施行されている州では、有権者の氏名が登録名簿に記載されると、その選挙区に居住している限りその名簿は保持され、毎年登録する必要はありません。この制度に対する主な批判は、死亡または転居した人の氏名が登録名簿に残る可能性が高いため、登録名簿の正確性が低下する可能性が指摘されています。[132] リストに載る一方、他の方法ではリストから削除されることになります。

選挙の実施時期。大統領および副大統領を選ぶための国政選挙は、4年ごとに11月の第1月曜日の翌火曜日に行われます。連邦議会議員選挙は、ほとんどの州で2年ごとに同じ日に行われます。州職員選挙は通常、国政選挙と同じ日に行われますが、州職員が毎年選出される場合、当然ながら州選挙の方が頻繁に行われます。しかし、いくつかの州では、国政選挙とは異なる日に選挙を行うことを好みます。ケンタッキー州、メリーランド州、マサチューセッツ州、バージニア州の4州では、国政選挙は常に偶数年に行われますが、奇数年に選挙が行われます。偶数年に選挙が行われる他のいくつかの州では、国政選挙とは異なる時期に選挙が行われます。そのため、アーカンソー州とメイン州では州選挙が9月に、ジョージア州では10月に、ルイジアナ州では4月に行われます。

多くの州では、有権者が州や国の政策に関係なく市役所職員を選出できるよう、国政選挙と州選挙を市政選挙から分離する試みがなされています。例えば、ニューヨーク州では、国政選挙と州選挙は2年ごとに偶数年に行われますが、市政選挙は奇数年に行われます。同様に、イリノイ州では、市政選挙は4月に、州選挙と国政選挙は11月に行われます。また、一部の州では、裁判官の選出における政党政治の影響を最小限に抑えるため、司法選挙を他の選挙とは別の日に実施しています。

[133]その他の地方選挙（町、郡、村）は、州選挙と同時に行われる場合もあれば、州選挙または一部の州選挙が別の日に行われる場合もあります。

選挙の実施方法― 選挙を実施する前に、選挙の日時と場所、充足すべき役職、または有権者に提示すべき公共政策に関する事項について、しかるべき通知がなされなければならない。有権者の便宜を図るため、郡または市は比較的少数の有権者を収容する地区または選挙区に分割され、各地区には必要数の投票所、投票箱、その他の選挙用品を備えた投票所が設けられる。投票用紙の作成、選挙の通知、および必要な物品の提供は、指定された特定の職員に委ねられている。これらの職務は、郡書記官、市書記官、そして大都市においては選挙管理委員会が行う場合もある。

選挙管理官。選挙当日、各投票所には選挙管理官または監視官、投票事務員、投票用紙事務員などが配置されます。各政党は1人または複数の監視員を配置することが認められており、投票所の秩序維持のため警察官が配置されることも少なくありません。投票所が開いている間は、選挙場から一定距離以内での選挙運動は禁止されており、通常、選挙管理官、監視員、および投票者以外の者は投票所に入ることができません。各投票所には1つ以上の投票ブースが設置されており、投票者が投票用紙に記入する際の秘密が確保されるよう設計されていなければなりません。投票所は指定された時間に開かれ、投票開始前に投票箱を開けて、投票者が投票用紙に記入したことを投票者に知らせなければなりません。[134] 空であることが示され、その後ロックされ、投票が始まります。

投票用紙の進化。—歴史の初期には、投票は口頭、つまり生の声で行われていました。投票所に来た各有権者は、投票したい候補者の名前を言うように求められ、投票者は、傍観者だけでなく選挙管理官にも聞こえるはっきりとした声で述べました。このような方法に対する明白な反対意見は、秘密が確保されないこと、さらに、票を買った人が支払い済みの票が支払われた通りに配達されたことを容易に見抜くことができるため、賄賂を助長するということでした。各州はすぐに投票用紙による投票方法を実験し始め、その利点は明白であったため、やがてこの方法はすべての州で採用されました。最後に古い方法を廃止した州は、1891年のケンタッキー州でした。

当初は筆記投票が一般的でしたが、その後、各候補者が独自の投票用紙を印刷する慣行が生まれ、さらに後には各政党が党の候補者全員の氏名を同じ投票用紙に載せ、党の費用で印刷するようになりました。これらの方法にはそれぞれ欠点がありました。例えば、最後の方法が主流だった頃は、各政党の投票用紙が異なる色の紙に印刷されていたため、投票者の投票用紙の色からその意図を容易に把握することができました。これらの投票用紙は選挙の数日前に配布され、投票者は投票所に行く前に印をつけることがよくありました。このような制度は秘密投票を困難にするだけでなく、特定の層の人々に対して不当な影響力を行使し、特定の候補者に投票させる機会を豊富に与えていました。こうした弊害や、時が経つにつれて増大したその他の弊害を取り除くため、オーストラリア式投票制度が改良を加えてこの制度に導入されました。[135] 1888 年にマサチューセッツ州で初めて導入され、現在ではほぼすべての州で何らかの形で見られるようになりました。

オーストラリアの投票用紙。—オーストラリアの投票システムの特徴は次のとおりです。すべての政党の候補者の名前が 1 枚の投票用紙に記載されます。この投票用紙は候補者や政党ではなく公費で印刷されます。投票用紙は選挙前に配布されず、選挙日当日の投票所以外では入手できず、投票者本人が投票に訪れた場合にのみ入手できます。投票用紙への記入は、投票のために設置された投票ブースでのみ、完全に秘密裏に行われます。

オーストラリア式投票システムは、導入されたすべての州で多かれ少なかれ修正されてきたため、純粋な形でオーストラリア国内に存在するところは実際にはどこにもありません。最も近いのはマサチューセッツ州のシステムです。現在普及している投票用紙は、大きく分けて2種類あります。マサチューセッツ州の投票用紙が好例である「役職欄」型と、インディアナ州をはじめとする多くの州で見られる「政党欄」型です。

「役職欄」投票用紙には、各役職の候補者名が役職名の下にアルファベット順に並んでいます。この投票用紙に投票するには、投票者は各欄に目を通して、支持する候補者を選び、投票する候補者名の反対側の空欄に×印を付ける必要があります。これには、かなりの時間だけでなく、ある程度の知性と判断力も必要です。

[136]

1908年11月のマサチューセッツ州投票用紙の一部（役職欄投票用紙）
1908年11月のマサチューセッツ州投票用紙の一部（役職欄投票用紙）
政党欄投票用紙 1908年11月のインディアナ州投票用紙の一部政党欄投票用紙
1908年11月のインディアナ州投票用紙の一部
「政党欄」投票用紙は、候補者を、各政党が求める役職ではなく、政党ごとに1つの欄を設けた、平行な欄に並べます。各候補者名の反対側には、[137] 「政党欄」投票用紙は空白で、各欄の先頭には円があり、通常は政党を示す図柄や紋章が描かれています。この円に印を付けることで、投票者はその政党のすべての候補者に投票することができます。これは「一括投票」と呼ばれます。ただし、希望する場合は、各欄の候補者名の反対側の空白に×印を付けることで、「分割投票」を行うこともできます。この投票方式に対する主な反対意見は、「一括投票」を容易にすることで、厳格な政党投票を助長してしまうというものです。一方、特に市町村選挙においては、無所属投票はあらゆる手段を講じて奨励されるべきです。

一方、「役職欄」投票用紙は、「単一」の候補者への投票を「分割」の候補者への投票と同じくらい困難にすることで、無所属の投票を奨励しています。マサチューセッツ州では、使用されている投票用紙の形式も一因となり、驚くほど多くの無所属の投票が行われています。現在、「役職欄」型の投票用紙は、約4分の1の州ですべての選挙に使用されており、その他の多くの州では市町村選挙にも使用されています。

投票制度改革――近年、投票制度改革については盛んに議論され、様々な制度が試行錯誤されてきた。政治改革論者は一般的に、「政党欄」投票、あるいは少なくとも政党サークル投票の廃止を主張している。これは、政党による直接投票を抑制するための措置である。しかし、プロの政治家たちは、その存続を主張している。最終的にどのような投票制度が採用されるにせよ、望ましい改革が一つある。それは、選挙権をより賢明かつ容易に行使できるように、制度をより簡素化することである。一部の州では、選挙職の数と投票用紙の量があまりにも増加し、投票が大きな負担となっている。

[138]1906 年にシカゴで使用された投票用紙には 330 名を超える候補者の名前が記載されており、長さは 2 フィート以上、幅は 2 フィート近くありました。この当惑させるほどの多数の名前の中から、有権者は次の役職に就く人を選ぶ必要があった。州財務官、州公立教育長、イリノイ大学理事、連邦議会代表、州上院議員、州議会代表、保安官、郡財務官、郡書記官、巡回裁判所書記官、郡教育長、郡裁判所判事、遺言検認裁判所判事、評価委員会メンバー、2年任期の市裁判所判事（9名が選出される）、審査委員会メンバー、郡政委員委員会会長、郡政委員（10名が一般公募で選出される）、シカゴ衛生地区理事（3名が選出される）、市裁判所書記官、市裁判所長官、市裁判所判事（9名が選出される）、4年任期の市裁判所判事（9名が選出される）。 1912 年のオレゴン州の選挙では、投票用紙に 177 人の候補者の名前と 37 件の法律および修正案が記載されていました。

多数の名前が記載された投票用紙に投票するには、誤りを犯すと無効となってしまうため、経験とまではいかなくとも、かなりの注意が必要です。なぜなら、投票用紙の記入に関する規則は非常に厳格であり、票を正しく数えるためには必ず遵守しなければならないからです。したがって、投票者の手引きとして、選挙区内および投票所には、大きな紙に書かれた詳細な指示書が掲示されます。間違いを避けたい経験の浅い投票者は、この指示書を注意深く検討する必要があります。練習用にサンプル投票用紙が提供されることもあります。投票用紙がますます複雑になることで、そのような投票用紙の投票方法を知っているプロの政治家には望ましくない有利性が与えられ、政治家以外の人々の意欲が削がれるという結果が生じています。

投票機。—いくつかの州では、特に大都市で投票機が導入されています。投票機は、投票者が投票ブースに入り、[139] 複数のノブを引くだけで、投票用紙を汚すことなく素早く投票を登録できます。投票所が閉まると、開票結果はすでにダイヤルに記録されており、開票作業の長い遅延は解消されます。しかしながら、この投票機に対する最大の反対意見は費用の高さであり、これが普及を阻んできました。

投票手続き。投票者が投票所に赴くとき[21]投票者は選挙管理官に氏名と住所を告げなければならない。氏名が登録名簿に記載されている場合、投票用紙が渡され、氏名が投票者名簿に記入される。その後、投票所に入り、投票用紙に記入する。投票用紙に記入するために、投票者は一定時間を超えて投票所に留まることができてはならない。投票用紙は、投票箱に入れた後に識別できるような方法で記入してはならず、また、消すことも許されない。投票用紙を無効にした場合は、別の投票用紙が渡される。身体的に記入できない場合、または一部の州では読み書きができない場合は、異なる政党を代表する2人の補助者が投票用紙に記入を補助することが認められる。投票者の投票権が争われる場合があり、その場合は身元を明らかにするか、投票用紙に「宣誓」することが求められ、その記録は適切に保管されなければならない。記入が終わったら、投票用紙の表側を隠すように折りたたみ、選挙管理官の1人に提出しなければならない。選挙管理官は投票者の氏名を告げる。投票した事実が記録され、投票用紙が投票箱に入れられます。

法律で定められた特定の時間に投票所は閉まります。[140] その後、投票が集計され、この作業が完了すると開票結果が発表されます。通常、投票用紙は数ヶ月間保管され、選挙が争われた場合に再集計の機会が与えられるようにする必要があります。通常、裁判所または議会選挙委員会の命令がない限り、投票用紙を再度開封して再集計することはできません。

不正投票防止法、腐敗行為防止法。この国では長らく、選挙の実施を規制し、選挙権の行使を不正から保護するための法律はほとんど存在していませんでした。旧制度の主な弊害は、投票の秘密性の欠如、候補者または政党組織が印刷した別個の投票用紙の使用、投票日前のこれらの投票用紙の配布、投票者を特定する手段の欠如、賄賂、脅迫、便宜供与、その他投票者に影響を与えるための不適切な手段の使用、「重複投票」、投票箱への「水増し」などでした。これらの弊害やその他の弊害を排除または軽減するために、事実上すべての州が何らかの法律を制定してきました。これらは一般に腐敗行為防止法として知られており、その大部分は1883年の英国法に基づいています。これらの法律の多くは詳細かつ複雑で、一部はまだ試行段階にあります。

選挙における不正な金銭の使用は、現代における最大の政治悪の一つとなっている。票の買収は一部の地域では非常に一般的な慣行となっているが、残念ながら世論は本来あるべきほど強く非難していない。オハイオ州のある郡では、1910年の総選挙で票を売却したとして、裁判所から有権者の約50%が選挙権を剥奪された。大企業の成長は、その多くが自社の利益となる立法や不利な法律からの免除を望んでいる。[141] 政治は、多かれ少なかれ腐敗の要素を政治生活に持ち込んできました。一部の州では、企業による政党の選挙資金への寄付を、重い罰則を科すことで禁じる法律を制定しています。また、政治委員会が選挙活動のために公職者を評価する慣行を禁じている州もあります。中には、「接待」や有権者に影響を与えるための類似の手段まで禁じている州もあります。候補者やその友人が選挙活動に費やすことができる資金の額を制限し、通常は支出の目的を明記している州もあります。例えば、コネチカット州とニューヨーク州の法律では、会場の賃料、講演者や演奏家への報酬、花火、印刷、石版、広告、旅費、郵便料金、電報、投票所への移動のための馬車の貸し出しなど、これらに類する費用のみに支出が認められています。しかし、馬車の貸し出しを禁止している州や、選挙における酒類の提供を禁止している州もいくつかあります。一部の州では、候補者に対し、選挙のために支出した費用について宣誓供述書による明細の提出を義務付けており、支出額の上限を定めている州もあります。例えば、ニューヨーク州では、知事候補者は立候補に1万ドルまでしか支出できませんが、他の州公職候補者は6,000ドルまで支出が認められています。1906年のニューヨーク州知事選で民主党の候補者が立候補活動に25万6,000ドル以上を費やし、州上院議員候補者が選挙を確保するために3万ドルを費やしたという事実は、支出制限の必要性を如実に示しています。[22]最近、西部の州の米国上院議員候補は、総経費が107,000ドルであったことを認め、別の候補者は、選挙を確保するために115,000ドルを費やしたと証言した。

[142]

政党選挙資金への州からの寄付。—貧しい候補者が裕福な候補者とより平等な立場に立つことができるよう、州は候補者の費用の一部を負担すべきだという考え方から、コロラド州は最近、前回の知事選挙で各政党が投じた票数1票につき25セント相当の金額を各政党の選挙資金に州が拠出することを定める法律を可決しました。この法律は、候補者自身が選挙資金として私財を投じることを認めていましたが、他の個人や法人からの寄付は禁じていました。つまり、費用は州と候補者のみが負担することになったのです。しかし、このコロラド州の法律は州裁判所によって違憲と判断されました。

その他の制限 —一部の州では、政党委員会の支出にも制限があり、委員会は支出額とその目的について宣誓供述書を提出することが義務付けられています。また、投票権の条件として人頭税の支払いが定められている場合、他の者が人頭税を支払うことを禁止している州もあります。

賄賂、脅迫、不正投票、その他ほとんどの選挙違反行為は、どこにでも法律で禁じられています。国民の世論はますます、選挙が腐敗の汚点から解放され、その結果が国民の真の選択を反映し、建国の父たちが意図した通りの民意に基づいた政府となることを求めるようになっています。

参考文献：ビアード『アメリカの政府と政治』453-457ページ、および第23章。フラー『人民による政府』第2章-第6章、第8章-第11章。ガーナー『政治学入門』第15章。ハート『現実の政府』第4章。

文書資料および図解資料。 —1. 立法マニュアルまたは[143] 1. 州のブルーブック。2. 州の選挙法。3. 有権者への指示のコピー。4. 投票用紙見本。

研究上の質問

あなたの州で投票するための資格は何ですか?
あなたの州で女性に初めて投票が認められたのはいつですか?
あなたの州には女性が就いている役職がありますか?
あなたの州には何人の有権者がいますか?
登録は必要ですか?
投票権は読み書きができる人だけに限定されるべきだと思いますか?
あなたの州で州議会選挙、市議会選挙、司法選挙が行われる日付を教えてください。なぜ国政選挙、州議会選挙、市議会選挙はそれぞれ異なる日に行われるべきなのでしょうか？
あなたの州で、現在は一般選挙で選ばれている役職のうち、任命制にすべきだと思う役職をいくつか挙げてください。
あなたの郡の選挙管理官は誰ですか?
あなたの区または選挙区の投票所は通常どこにありますか?
「政党欄」と「役職欄」の投票用紙の違いを説明してください。あなたの州ではどちらの種類の投票用紙が使われていますか？前者の場合、各欄の先頭に政党の丸印と政党のシンボルが入っていますか？
前回の選挙で使用された投票用紙のサンプルを入手し、記入方法と投票方法を説明します。
あなたの州では投票機が使われていますか？もしそうなら、どこで使われていますか？
あなたの州には、選挙における資金の不適切な使用を禁じる法律がありますか？選挙運動費の使途は明記されていますか？候補者は選挙費用について宣誓供述書を提出する必要がありますか？候補者が支出できる金額に制限はありますか？
企業が政党の選挙資金に寄付することを禁止すべきだと思いますか?

[144]

第8章
政党と指名方法
政党の性質と機能— 政党は、有権者の集団によって組織され、彼らが信奉する政策の成功を促進し、その政策に賛同する公務員の指名と選挙を確保することを目的としています。人々は、宗教と同様に、政治の問題に関しても意見が異なり、したがって、明確に区別された集団を形成するようになります。このような集団が、協調的な政策を推進できるほど大きくなり、政治問題において自らの見解を推進するために組織化されると、政党となります。したがって、政党は、特定の公共問題や特定の政治原則に関して実質的に同一の意見を持つ有権者によって構成されます。しかし、政党は完全に自発的な組織であり、有権者はどの政党にも所属することを拒否することも、所属したとしてもいつでも他の政党に移籍することも、あるいは同じ考えを持つ人々と連携して新しい政党を結成することもできます。おそらく、組織化と行動の協調によって人々は良い政府の大義を最もよく推進できるだろうが、国民は自分の国のこと以上に自分の政党のことを考えるべきではないし、政党の目的が公共の利益以外の目的に利用されている場合、有権者はそのような政党を支持し続ける道徳的義務を感じるべきではない。

全国指名大会全国指名大会
[145]

国民政党。—国民が政策を決定し、公務員が選挙で選ばれる人民政治体制においては、政党は不可欠、あるいは不可欠である。したがって、我が国にはほぼ建国以来、政党が存在し、それぞれが特定の政策を掲げ、その政策を実行するために政権の掌握を目指してきた。関税、通貨、外交政策といった国家的な性格を持つ政策を推進するために、全国に組織を持つ国民政党が結成されてきた。

地方政党。—全国政党の組織は、ほとんどの場合、州とその地方自治体にまで広がり、地方選挙だけでなく全国選挙でも活用されています。しかしながら、全国選挙で国民を分裂させる争点は、州選挙や地方選挙で国民を分裂させる争点と必ずしも同じではないため、地方選挙では政党の再編が見られたり、地方色の強い新政党が結成されたりすることもあります。これは、地方色が強い争点は、全国的な争点に関する人々の見解を参考に決定されるべきではないという理由から、実に望ましいことです。例えば、市町村選挙の争点については意見が一致する民主党と共和党が、保護関税や金本位制の妥当性について意見が一致しないという理由だけで、そのような選挙で対立するのは誤りです。純粋に地方選挙においては、全国的な政党の路線は重要ではありません。地方色強い争点は、全国的な問題とは無関係に、完全にその本質に基づいて判断されるべきです。

アメリカ合衆国の既存の政党。現在、アメリカ合衆国には2つの大きな政党がある。[146] アメリカには民主党と共和党があり、それぞれが国中のあらゆる地域に組織を展開し、合わせて有権者の大多数をカバーしています。

民主党。一般的に言えば、民主党は、連邦政府の権限は連邦憲法の厳格な解釈によって正当化される範囲を超えて拡大されるべきではない、州の権利は可能な限り干渉されるべきではない、そして、秩序、平和、そして安全の維持と両立する最大限の自由が個人に与えられるよう、国、州、地方を問わず政府の活動は最小限に抑えられるべきだと信じる人々によって構成されていると言えるでしょう。この党は、保護関税、船舶補助金、帝国主義、そして憲法の「解釈」による連邦政府の権限拡大に一貫して反対してきました。通貨問題に関しては、党は必ずしも団結しているわけではありませんが、大部分は単一の金本位制に反対し、金だけでなく銀も自由に鋳造できる二金本位制を支持してきました。

共和党は連邦憲法、特に連邦政府の権限に関する部分の自由主義的解釈を主張し、その拡大を望んでいる。一方、州の権利については民主党ほど同情的ではない。共和党は保護関税、連邦政府の支援による内政改善、植民地拡大、南北戦争の兵士と水兵への寛大な年金、商船員への補助金、黒人参政権、そして金本位制を擁護している。1860年にエイブラハム・リンカーンが大統領に選出されて共和党が政権に就いてから1913年まで、共和党は連邦議会を支配していた。[147] グロバー・クリーブランド大統領の8年間（1885～1889年、1893～1897年）を除き、連邦政府の行政部門は一貫して連邦政府の管轄下にあった。その期間の大半において、民主党は議会を掌握していたが、民主党が上下両院で多数派を占めた時期が何度かあり、また、短期間ではあったものの、上下両院で多数派を占めたこともあった。

州政府の中には、どちらかの政党が支配する州もあれば、もう一方の政党が支配する州もあります。1875年以降、南部のほぼすべての州では民主党が、その他の州の半数以上では共和党が政権を握っています。しかし、州によっては政権がどちらかの政党から別の政党に移り変わることがよくあります。

進歩党は1912年に、共和党員を中心に、しかし完全にではないが、共和党員によって結成された。彼らは共和党の政策が十分に進歩的ではなく、特定階級の利益を重視しすぎて大衆の権利を軽視していると感じていた。まず第一に、進歩党は、男女、特に労働者階級のためのより広範な社会的・産業的正義を主張した。州によって効果的に規制できない問題に対する国家の管轄権、森林、石炭・油田、水力の公有化、そして女性参政権を支持した。1912年の選挙で、この新党は大統領候補のセオドア・ルーズベルトに410万票の票を獲得したが、数年後に消滅した。

禁酒党。民主党、共和党、進歩党の他に、全国的な性格を持つ組織を持つ小政党がいくつかあります。その中で最も古いのは禁酒党で、1872年にアルコール飲料の製造と販売の廃止運動を推進するために結成されました。結成以来、[148] 連邦議会は、アメリカ合衆国大統領および副大統領の候補者を定期的に指名しており、多くの州では州政府および議会の候補者を指名しています。連邦議会の候補者を当選させることも少なくなく、また、いくつかの州では、地方自治体の選択権法、さらには州全体の禁酒法の制定に尽力してきました。

1892年に結成された社会主義労働党は、土地、鉄道、電信線、その他の生産手段や輸送手段の政府所有を主張した。 1904年に社会主義労働党を中心に結成された社会党も、基本的に同じ見解を主張している。1912年の選挙では全国で約90万票、1916年の選挙では約60万票を投じた。1919年には、労働者階級によるボルシェビキ体制を主張する急進派からなる党内の大部分が分裂し、共産党を結成した。

政党組織。政党は、他の目的を推進する団体と同様に、組織を持たなければなりません。全国的な選挙活動を行うために、各政党は全国組織を有します。州レベルでは州組織があり、通常、郡組織と地区組織があります。政党組織の特徴は、委員会の活用です。どの政党組織も委員会で構成され、委員長を筆頭に、会計係、そして通常は書記がいます。委員長は通常、経験豊富な政治指導者ですが、同時に役職に就くこともあります。

党大会。党の政策は、党員によって直接選出された代表者、または地方大会によって選出された代表者で構成される代表者集会である大会によって策定される。全国大会は、[149] 後述するように、州大会は各州から一定数の代議員によって構成され、一方、州大会は郡、選挙区、その他の単位から選出された代議員によって構成される。郡大会は郡が分割されている選挙区の代議員によって構成され、市大会は区または選挙区の代議員によって構成される。これが通常の規則であるが、州大会によって多少の違いがある。州大会は党の理念を定式化し、綱領と呼ばれる文書にまとめる。党の候補者を指名する（ただし、直接予備選挙で指名される州を除く）。また、中央委員会を任命し、議長を選出し、その他議題に上る事項を処理する。要するに、州大会は各州における党の最高権力機関である。通常、州大会は1,000人以上の代議員からなる大規模な組織であり、マサチューセッツ州では2,000人にも及ぶこともある。

委員会— 委員会は選挙運動の遂行および委任されたその他の事項に取り組むための選抜された機関です。全国委員会は各州から1名の委員で構成され、州委員会は通常、郡または選挙区の代表者で構成されます。ニューヨーク州共和党委員会は州内の各選挙区から1名の代表者で構成され、民主党委員会は州内の51の上院選挙区から1名の代表者で構成されます。同様に、郡委員会は郡が分割されている政治単位、町、選挙区などを代表する代表者で構成されます。郡委員会は非常に大規模で代表的な機関となることもあります。ニューヨーク郡共和党委員会は約700名の代表者で構成され、各代表者は郡内の200名の共和党支持者を代表しています。

[150]都市部には、市全体の委員会だけでなく、各区や選挙区ごとに地域委員会が設置されています。これらの区委員会は有権者と密接な関係を築いており、党の成功はこれらの委員会の活動に大きく左右されます。

予備選挙。政党が正式に結成されるとすぐに、政党が擁立したい候補者を選ぶための何らかの仕組みを考案する必要が生じました。当初、地方公職の候補者は、政党自身の発表、党員集会（党の指導者による非公式な会合）、あるいは予備選挙（党員の大衆集会）によって有権者に提示されました。やがて、党員集会は、立法府の公職の候補者を選出する手段以外では評判が悪くなり、党を代表する代議員で構成される大会による指名方法が受け入れられるようになりました。代議員は、党員によって予備選挙と呼ばれる選挙で選出されます。予備選挙は、公職者を選出する過程において、党員が初めて、あるいは最初に集まる会合であるため、このように呼ばれています。

かつての国家統制の欠如。予備選挙の開催、実施方法、そして政党の審査基準、つまり予備選挙に参加できる候補者の決定は、長らく各政党が独自の考えに基づいて規制し、国家の介入は許されていなかった。つまり、国家は政党が候補者を指名する方法に関心を持たないと考えられ、介入しなかったのだ。予備選挙、特に人口の多い中心地における予備選挙の統制は、少数の政治指導者、いわゆる「ボス」の手に委ねられ、事実上、指名を決定していた。予備選挙は、大衆には知られていない時期や場所で行われることもあった。[151] 党員の密室、アクセスしにくい場所、あるいは大多数の有権者を収容するには不十分な部屋で予備選挙が行われた。予備選挙には特定の候補者の取り巻きが詰め込まれることもあった。また、多数の有権者が「強打者」によって遠ざけられたり、横暴な指導者によって威圧されたりすることもあった。予備選挙への参加資格が、大多数の有権者を排除するような形で固定されることもあった。特定の候補者の指名を手助けするために他党の人物が引き入れられたり、投票箱に「水増し」などの不正行為が行われたり、票が不正に集計されることも多かった。要するに、こうした不正行為はあまりにも容認できないものとなり、予備選挙の結果が党員の真の意見をより真に反映するものとなるよう、法律で予備選挙を規制すべきだという声が広く高まった。

予備選挙に関する州の規制。――そのため、州は次々と予備選挙の開催を規制する法律を制定し始めた。その理由は、州は候補者の指名と指名された者の選挙と同等に、指名された候補者の選出にも関心があるというものだ。指名が公正に行われ、選ばれた候補者が真に人民の自由な選択を代表していなければ、人民による政治は終焉を迎えることは明らかだったからだ。なぜなら、多くの地域社会では指名は選挙と同義だったからだ。当初、予備選挙を規制するために州が制定した法律は簡素で、蔓延していた最悪の不正行為のごく一部を防止することのみを目的としていた。これらの法律は通常、大都市にのみ適用され、多くの場合、任意的な性質のものであった。つまり、制定された法律に従って予備選挙を実施することを選択した地域社会にのみ適用された。しかし、1890年頃から、あちこちの州議会が州全体を対象とした予備選挙法を制定し始めた。[152] これはすべての地方自治体とすべての政党に義務付けられ、一般選挙で選ばれる役職の大半の指名に適用されました。

既存の予備選挙法— 現在、ほぼすべての州が、予備選挙の実施を何らかの形で規制する法律を制定しています。一般的に、これらの法律は、前回の選挙で一定数以上の票を投じたすべての組織政党に適用されます。これらの法律は、すべての政党の予備選挙が、通常選挙と同じ日に（一部の州では、通常選挙と同じ投票所で、同じ役員によって）、通常選挙の規則と保障措置に従って実施されることを規定しています。これらの法律は、予備選挙の開催日を定め、適切な通知を行うことを義務付けています。また、代議員（および予備選挙で直接選出される公職候補者）の指名方法を規定し、公費で印刷された公式投票用紙の使用を規定し、政党委員会の組織と権限に関する規定を含み、一般的に、通常選挙であれば規制の対象となる予備選挙の実施に関するあらゆる事項を規制しています。

政党テスト――予備選挙に関する法律を制定する上で最も難しい問題の一つは、予備選挙への参加資格を公平に規定する方法である。投票所で投票する際に所属政党を明らかにするよう強制されるのは、有権者にとってしばしば恥ずかしく、不快なことである。しかし、そうすることが求められない限り、ある政党の支持者は、その政党の最も弱い候補者を指名させる目的で、容易に別の政党の予備選挙に参加する可能性がある。例えば、数年前、予備選挙法が施行されていなかった西部のある都市では、[153] 党派の申告を必要としない予備選挙では、ある党の党員の多くが反対党の予備選挙に参加し、最も弱い候補者を市長に指名させ、その結果、本選挙で「侵入者」が所属する党は自党の候補者でその候補者を容易に破ることができました。「オープン」予備選挙はすべての有権者に開かれています。しかし、ほとんどの予備選挙法は、予備選挙への参加条件として有権者による党派の申告を義務付けており、そのため「クローズド」予備選挙と呼ばれています。通常、党派の資格は、前回の選挙でその党に所属していたこと、そして場合によっては、次回の選挙で自分が参加する党の予備選挙で指名された候補者を支持することを誓約することとなっています。

クローズド・プライマリーは政党員による選挙であるため、無党派層、つまりどの政党にも属さない人は参加できません。このため、無党派層による改革運動は阻害されますが、解決策は見つかっていないようです。市役所の候補者指名に関しては、地方選挙では政党の路線を厳密に決めるべきではなく、無党派運動を奨励すべきだという理由で、予備選挙において例外が設けられることもあります。

慣例による指名。—後述する直接予備選挙による候補者指名の方法が導入される前は、慣例による指名が一般的であり、これは現在でも多くの州で主流の方法である。

党大会の予備的組織。前述の通り、党大会は予備選挙で選出された代議員によって構成される。大会開催の日時と場所は、党委員会によって事前に発表される。[154] 数週間前に委員会が開かれる。委員会の議長によって会議が開かれ、その後、臨時大会議長が選出される。特に、大会で指名を求められた主要役員の指名争いが予想される場合、選挙をめぐっては激しい争いが繰り広げられることも少なくない。臨時議長は議長に就任すると、通常、過去の党の功績を称える演説を行い、その後、通常、組織委員会、規約委員会、決議委員会、そして資格審査委員会の4つの委員会が任命される。

大会委員会— しばしば、ある郡や地区から対立する代表団が代表として出席し、大会はどちらの代表団に議席を与えるかを決定する必要があります。こうした問題は資格審査委員会に付託され、委員会は双方の意見を聞いた後、どちらの代表団に議席を与えるかを大会に勧告します。委員会の勧告は、常に承認されるとは限りませんが、通常は承認されます。しかし、時には、対立する代表団が両方とも議席を得ることもあり、その場合は各代表団に半数の投票権が与えられます。

規則委員会は、大会の業務を遂行するための手続き規則を策定します。その報告書は通常、変更されることなく採択されます。

常任組織委員会は、常任議長、幹事、および必要に応じて大会のその他の役員候補者を提案します。この委員会によって提案された役員が通常は選出されますが、大会で異なる候補者が選出される場合もあります。

決議委員会の委員長が綱領の草案を提示し、それが大会で通常は変更なく採択されるが、常に採択されるわけではない。

指名。—大会は、招集された主な目的である指名の準備が整いました。[155] 党が次回の選挙で充足する役職に推薦したい候補者のリストです。候補者の名前は通常、党大会で非常に弔辞的な演説の中で紹介され、指名は通常、1人または複数の代議員によって支持されます。その後、すべての候補者が指名されるまで投票が続けられます。2人以上の候補者が指名された場合、いずれの候補者も過半数を獲得できず、「膠着状態」に陥ることがあります。この膠着状態は数日、あるいは数週間続き、「ダークホース」の指名によって終結します。

党大会方式への反論。行き詰まりが生じた場合、「ダークホース」として選ばれる候補者は、実力の劣る候補者である可能性が高い。党大会による指名方式に対するもう一つの反論は、指名が党大会を支配する少数の指導者や「ボス」によって決定されることが多く、その結果、指名が党の選択を反映するものではないという点である。党大会がこのように少数の政治家によって支配される可能性がある理由について、党のやり方に精通したある慎重な論者は次のように述べている。[23]

実際には、党大会の綱領はほとんどの場合、大会開催前に細部に至るまで決定されます。党首、つまり「ボス」とその側近たちは、候補者の相対的な主張について議論し、誰を指名するかを決定します。党綱領は作成され、「ボス」に提出され、承認を得ます。大会役員は合意に達し、演説も修正されます。これらはすべて法の枠外で行われ、党首の存在は無視され、代議員は自由に独自の判断を下せると想定されています。大会の真の関心は、通常、大会に先立って行われる党首たちの秘密会議に集中しており、そこでは指名候補者をめぐる争いが、時に非常に激しい争いを伴って繰り広げられます。最終的に「候補者名簿」は、大会における代議員の過半数を占める指導者たちの合意によって決定されます。少数派の指導者は、譲歩するか、あるいは[156] 敗北が確実な他の候補者の名前を大会に提出することで抗議を表明することができる。なぜなら、州大会で結果が疑わしいほど力が均等に分かれることは稀だからである。

指導者たちが大会の目的を決めている間、代議員たちは指導者たちが集まる『本部』で何が起こっているのか全く知らず、独断で行動を共にする。代議員たちは相談されることも、助言を求められることもない。大会会場で指導者たちが合意した候補者の名前を初めて聞くまで、誰を指名すべきか分からないこともよくある。法律では代議員たちに他の候補者を推薦する権利が与えられているにもかかわらず、代議員たちはそれをほとんど行使せず、命令に従わない大胆な代議員は非難の的となる。

人民による指名：直接予備選挙。 —1889年頃、党大会制度への不満が高まり、一部の州では、党大会ではなく予備選挙による直接指名、つまり国民による指名方式を試行し始めました。指名の任務が委ねられた党大会への代議員選出を有権者に求めるのではなく、候補者自身に直接投票するよう有権者に求めるようになりました。有権者が党大会への代議員選出の権限を持つのであれば、候補者自身も選出できると言われたのです。いわゆる直接予備選挙を求める運動は、特に南部と西部で急速に広がりました。こうして、党大会は、綱領の策定、中央委員会の任命、全国党大会への代議員選出のために残っている州を除いて、多くの州で廃止されました。また、これらの事項を処理するための他の手段が整備されたため、これらの目的のためにさえ廃止された州もあります。

反対意見。—直接予備選挙は、州公職の候補者が選挙運動を行う必要があるため批判されてきた。[157] 有権者と知り合うために州全体を調査するという、膨大な時間と費用を要する作業である。こうしたシステムは、多額の費用を負担できない貧しい候補者に対して、余裕と富を持つ候補者に決定的な優位性を与えると主張されている。

しかしながら、直接一次方法は、採用されたところでは一般的に満足のいく結果をもたらしました。

請願による指名 —公職の候補者のほとんどは公認政党によって指名されますが、多くの州の法律では、無党派の有権者による請願によっても候補者が指名されることを認めています。請願による指名の手続きは、候補者本人またはその友人が、指名しようとする役職名、候補者の氏名および住所を記載した指名書または請願書を作成し、一定数の有権者の署名を得て、管轄の選挙管理官に提出することです。指名に必要な署名数は、指名しようとする役職の性質と、その役職の管轄区域または地域の人口によって異なります。例えば、ニューヨーク州では、州職の候補者の指名請願書には、少なくとも12,000人の合法的な有権者（各郡から少なくとも50人を含む）の署名が必要ですが、マサチューセッツ州では1,000人で十分です。地方職の候補者の指名に必要な請願者の数はこれより少なくなります。例えば、ニューヨークでは州議会議員の候補者は 500 人の有権者によって指名される可能性があり、マサチューセッツでは地方公職の候補者は有権者の 1 パーセントが署名した請願書によって指名される可能性があります。

参考文献。—ビアード『アメリカの政府と政治』第 vii 章、第 30 章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第 xlv 章。フラー『人民による政府』第 iv 章、第 v 章、xi 章。ハート『実際の政府』第 v 章。メリアム『予備選挙』第 i 章、第 v 章。

[158]文書資料および図解資料。1 . 州の立法マニュアルまたはブルーブック。2. 州の予備選挙法の写し。3. 民主党および共和党の選挙運動用テキスト。4. 政党綱領の写し。5. 投票用紙見本。6. 代議員の信任状、指名証明書、請願書等の写し。

研究上の質問

政党は民衆による政治体制において不可欠だと思いますか？南部の一部の州や北部の一部の州で実際に見られるように、連邦の各州に1つの政党ではなく、少なくとも2つの強力な政党があった方がよいと思いますか？
すべての有権者は、何らかの政党に加入し、その候補者や政策を支持するべきだと思いますか？もし、その政党が指名した候補者や採用した政策に賛同できない場合、どうすべきでしょうか？無党派投票を奨励すべきでしょうか？もしそうなら、その理由は？
前回の州知事選挙で、あなたの州では民主党は何票、共和党は何票投じましたか？
あなたの州では、各政党の中央委員会はどのように構成されていますか？あなたの郡または地区からは誰が委員として参加していますか？
あなたの州では、民主党と共和党の直近の州大会はどこで開催されましたか？それぞれの州大会には何人の代議員が参加しましたか？
あなたの州では市役所の役員はどのように指名されるのですか?
あなたの州には主要法はありますか？もしあるなら、その規定は何ですか？
あなたの州では、直接予備選挙による指名方式が導入されていますか？導入されている場合、どのような役職に適用されますか？政党委員会のメンバーはどのように選出されますか？あなたの州の予備選挙法は、予備選挙への参加に関してどのような基準を定めていますか？州民が米国上院議員への支持を表明することを認めていますか？予備選挙の投票用紙には、どのような順番で候補者が並べられていますか？前回の予備選挙には、多くの有権者が参加しましたか？予備選挙の開催日はいつですか？
あなたの州では、大会によって役員が指名されていますか?
あなたの州で候補者が直接予備選挙で指名される場合、政党の綱領を準備するために考案された方法は何ですか?

[159]

第9章
連合の設立
連合規約— 独立戦争の初期段階において連合の共通事項を管理した大陸会議は、その権限がいかなる憲法や基本法にも規定されていない機関でした。会議は、国民がその愛国心と知恵に依拠し、その行動に同意するだろうと信じ、大きな権力を握っていました。しかし、当時はまだ各州は緊密に団結しておらず、各州は独自の道を歩んでいました。時が経つにつれ、連合の利点がより明確になり、各州はより強力な権力と明確な権限を持つ共通の政府を創設することの望ましさを認識し始めました。1年以上にわたる断続的な議論の後、会議は1777年11月に連合規約と呼ばれる文書を採択しました。これはすべての州によって批准された時点で発効することになっていました。

憲法の批准。― 1778年から1779年にかけて、メリーランド州を除くすべての州が憲法を批准した。メリーランド州は、西部に広大な領土を持つ州とそうでない州が混在する中で、州同士の連合の利益に疑問を抱き、批准を保留した。オハイオ川北西部の領土を主張していたのは、バージニア州、ニューヨーク州、マサチューセッツ州、コネチカット州であった。これらの土地は、イギリスが全州との戦争によって弱体化している間に、イギリスから奪い取ったものであったため、メリーランド州は、[160] メリーランドは、加盟の条件として、これらの土地を主張する州は、すべての州の利益のためにそれらを国家に譲渡すべきであると主張した。この主張は、この北西部の領土を主張する州の愛国心と正義感に訴えかけ、その後数年間で、彼らは共通の利益のためにその土地の大部分を合衆国に譲渡した。これが確実になった後、メリーランドは憲法を批准し、州連合が完成した。

憲法に基づく統治。こうして形成された連合は、「アメリカ合衆国」の名の下に「堅固な友好同盟」と称され、その宣言された目的は、各州の共同防衛、各州の自由の保障、そして各州の相互の福祉と全体的な福祉を確保することであった。これらの目的を達成するため、各州は、いかなる口実によるものであれ、いずれか一方またはすべての州に対するあらゆる攻撃に対して相互に援助することを約束した。

連合規約は、連合を構成する各州に共通する特定の事項の管理のため、各州が選出する代表者による年次会議を開催することを規定し、各州は2名未満または7名を超える議員によって代表されることはできないとしていた。大陸会議とは異なり、連合会議には特定の事項を扱うための明示的な権限が与えられていたため、連合会議が行使していたような権限を行使する必要はなかった。これらの権限には、宣戦布告および和平、外交代表の派遣および受諾、条約の締結、公海における拿捕に関する規則の制定、私掠免許状および報復許可状の発給、紛争当事者の請願に基づく州間の紛争の解決、議会の権限の下で鋳造されるか州によって鋳造されるかを問わず貨幣の合金および価値の規制、合衆国全土における度量衡の標準の決定、通貨の規制などがあった。[161] インディアンとの貿易と交流、陸軍と海軍の統治の規則の制定、郵便局の設立、その他同様の権限をいくつか有する。

しかし、戦時中の公海上での拿捕事件に関する控訴裁判所という唯一の例外を除いて、行政部門や国家司法制度に関する規定は設けられなかった。

州に対する禁止事項。—一般の平和と安全のため、各州は、議会の同意がある場合を除き、外交代表を外国に派遣すること、条約や同盟を締結すること、外国条約の条項に抵触する関税を外国からの輸入品に課すこと、平時に軍艦を保持すること、戦争に参加すること、私掠免許状や報復免許状を発行することを禁じられた。

連合規約の欠陥— 連合規約は特定の問題において各州間の協調を確保する上で大きな価値があったが、それによって作られた連合の弱点とそれによって提供された政府機構の欠陥がすぐに深刻であることが判明した。

州が過大な権力を保持していた。連合は、各州が大部分において自由に行動できる、最も緩やかな同盟形態となってしまった。各州はそれぞれ独自の主権を保持し、連合の一員としての義務の履行を強制されることはなかった。一部の州はイギリスとの平和条約に故意に違反し、議会はそのような違反を阻止することができなかった。このように議会は条約の条項を履行する権限を持たなかったため、イギリスは条約に基づく義務の履行を拒否した。条約を執行・適用するための行政機関や裁判所が設立されなかったため、[162] 議会によって可決された法律に従って、国家はその意志を実行するために州に依存しなければなりませんでした。

議会は十分に組織されていなかった。議会の組織と手続きには重大な欠陥があった。議員は6年のうち3年以上は務めることができず、各州は独自の議員に報酬を支払い、必要に応じて解任することができた。こうして議員の州への依存が強調され、国家の代表者としての地位は矮小化された。さらに悪いことに、人口や規模に関わらず、各州に議会で1票しか与えられないという規定があった。そのため、人口わずか数千人のジョージア州は、バージニア州の人口がジョージア州の約16倍であったにもかかわらず、国の立法に関するあらゆる事項においてバージニア州と同等の権限を有していた。さらにもう一つの重大な弱点は、借入や歳出、信用手形の発行、宣戦布告、条約締結、貨幣鋳造、軍艦の建造、軍隊の編成、指揮官の選任など、重要な法案を可決するには9州の同意が必要という規則であった。これほど多くの州の同意を得ることはしばしば不可能であったため、必要な立法は少数の議員の反対や定足数の不足によって阻止されることがしばしばあった。例えば1783年4月には、11州からわずか25名の議員が出席し、そのうち9州はそれぞれわずか2名の議員によって代表されていた。したがって、3名の議員がいれば、重要な法案を否決することは可能であった。[24]

議会には課税権がなかった。議会の組織と手続きに重大な欠陥があっただけでなく、連合規約によって議会に与えられた権限があまりにも弱かったため、議会の権限は[163] ほとんど影しかなく、ほとんど影響力を持っていませんでした。政府の重要な権限の一つは課税権ですが、議会には国内のいかなる個人に対しても一ドルの税金を課す権限がありませんでした。国内で戦闘に従事する兵士の給与、条約交渉や外国の友好国への援助要請のためにヨーロッパに派遣された外交使節の給与と経費、フランスとオランダで発生した借款の利子の支払い、軍艦の建造費や軍備費の支払い、そしてあらゆる政府が必然的に負担しなければならないその他の様々な経費を賄うために資金が必要でしたが、連合政府は課税によって必要な資金を調達することができませんでした。課税・徴収権が一切ない中で、議会は国家の支出を各州に配分する政策を採用しました。しかし、どの州も割当額に一ドルでも拠出することを強制されることはありませんでした。実際、拠出額が少なかった州もあり、議会の要請に応じた州のほとんどは渋々、そして遅々として拠出しました。 1781年から1786年の間に各州に配分された1500万ドルのうち、実際に支払われたのは200万ドル未満でした。連合の財政には、政府の債務を支払うための1ドルも残っていないことがよくありました。

連合規約を改正して、議会に輸入品に 5 パーセントの関税を課す権限を与える試みが 2 回行われたが、改正を採択するには 13 州すべての同意が必要であったため、どちらの場合も 1 つの州の反対により計画は失敗に終わった。

議会は、外国との通商も州間の通商も規制する権限を持っていなかった。これは重大な欠陥であった。各州は独自の関税制度を有していた。[164] 各州は独自の税関を持ち、外国から自国の港に持ち込まれる品物に独自の関税を徴収した。各州はこの歳入源を自ら活用することに熱心だったため、当然のことながら、自国の港に外国貿易を誘致するような形で関税規則やトン数法を制定した。州間の通商についても同様であった。各州は、自らの利己的な利益に従い、公共の利益を無視して、隣国との貿易規則を策定した。その結果、絶え間ない嫉妬、不和、そして時には報復や報復が起きた。ニューヨークは、恵まれない隣州であるコネチカットとニュージャージーから持ち込まれる特定の品物に輸入関税を課し、各州もそれに対してできる限りの報復を行った。外国通商および州間通商の目的においては、各州はそれ自体が国家であり、連合は無形の存在であった。

アナポリス会議――上述の最悪の弊害は1786年に頂点に達し、ハミルトンやワシントンといったアメリカの政治指導者たちは、連合の統治体制を改めるか、あるいは完全に新しい体制に取って代わられる必要があると確信した。1786年9月、メリーランド州アナポリスにニューヨーク、ニュージャージー、ペンシルベニア、デラウェア、バージニアの5州の代表者による会議が開かれ、バージニア議会の要請を受け、州間の統一的な貿易規制の問題を検討するよう要請された。この規制の欠如は、連合の最大の弊害の一つとなっていた。しかし、出席する州が少なかったため、会議は招集された議題に着手せず、代わりに全州を代表し、連合規約の全面的な改正の問題を検討する権限を持つ会議の開催に向けて尽力することを決定した。[165] 連合規約を国家の必要により適したものにするため、連合規約を改訂する。これを受けて、ニューヨーク代表の一人であるアレクサンダー・ハミルトンが作成した決議が採択され、翌年5月の第2月曜日にフィラデルフィアで開催される連合規約改正会議に各州が代表者を任命するよう要請した。

1787 年の憲法制定会議、人事 —この決議に従って、ロードアイランド州を除くすべての州が、速やかに代表を任命した。ロードアイランド州が失敗したのは、同州が連合に満足していたためである。連合の下では、ロードアイランド州は、条文が改正されて各州の商業管理権が奪われた場合に期待できるよりも大きな商業上の利益を享受していたからである。憲法制定会議には合計 55 名の議員が出席したが、憲法に署名したのは 39 名だけであった。バージニア州からはジョージワシントン、エドマンドランドルフ、ジェームズマディソン。マサチューセッツ州からはルーファスキング、エルブリッジゲリー。コネチカット州からはウィリアムサミュエルジョンソン、ロジャーシャーマン。ニューハンプシャー州からはジョンラングドン。ニューヨーク州からはアレクサンダーハミルトン。ニュージャージー州からはウィリアムリヴィングストン、ウィリアムパターソン。ペンシルベニア州からはベンジャミンフランクリン、ロバートモリス、ガバヌーアモリス、ジャレッドインガソル、ジェームズウィルソン。サウスカロライナからは、ジョン・ラトレッジ、チャールズ・ピンクニー、チャールズ・コーツワース・ピンクニーが参加した。代表の中には、ベンジャミン・フランクリンのように、1754年のアルバニー会議に参画した者もいた。また、1765年の印紙法会議に参画した者もいた。彼らのほとんどは大陸会議や連合会議に参画した経験があり、独立宣言に署名した者も少なくなかった。彼らの多くは、それぞれの州の議会で務めた経験があった。[166] 州議会議員は全員、何らかの立法経験を持たない者はいなかった。

1787 年の憲法会議の活動— 憲法会議が正式に組織されると、いくつかの州の代表者から憲法案の「計画」が提出され、これがその後の議論の基礎となった。

バージニア計画― バージニア代表団が提出した計画は、より大規模で人口の多い州の代表者の見解を代表しており、最終的に採択された憲法は、他のどの憲法よりもこの計画の特徴をより多く体現していた。この計画の最も重要な決議は、最高レベルの立法府、司法府、行政府からなる国家政府を設立すべきであるというものであった。全会一致で採択されたこの決議は、行政部門も司法府も存在しない現行制度の最大の弊害の根源に直接迫るものであった。また、この決議は、後にアメリカ政治学の基本原則となる、立法府、行政府、司法府の分離を認めるものでもあった。

ニュージャージー計画。―小州代表の意見は、ウィリアム・パターソンによって憲法制定会議に提出されたニュージャージー計画に反映された。ニュージャージー計画は、議会の権限を拡大し、その権限をより効果的にすることを除いて、全般的に既存の制度の主要な特徴を維持することを規定していた。小州側は、既存の弊害を除去するために必要なのはこれだけだと判断した。

議会における代表の問題。—会議は、あまり議論することなく、議会が従来の1院ではなく2院で構成されるべきであると決定した。[167] 連合規約に基づく場合の手続きが完了すれば、次の問題は各議院における代表制の基準を決定することだった。これは会議における最も困難な課題の一つとなった。大州の代表は、両院における代表制は人口に基づいて行われるべきであり、例えばジョージア州の16倍の人口を持つバージニア州は、連邦議会において16倍の代表者を持つべきだと主張した。しかし、この比例代表制に対して、小州の代表は反対した。彼らは、州の重要性は人口によって測られるべきではないと主張した。州は主権国家であり、国家の政治参加においては、大小を問わず平等であると主張した。ある小州の代表は、大州が連邦議会においてより多くの代表者を持つべき理由は、大州が小州よりも多くの票を持つべき理由と同じであると述べた。しばらくの間、意見の相違は相容れないものと思われ、この問題で会議が一度ならず決裂するかに見えた。しかし、妥協の精神が勝利し、最終的に各州は上院では同数の代表を、下院では人口に比例した代表を選出することで合意に至った。この規則の結果、今日、人口10万人未満のネバダ州は、人口約1,000万人のニューヨーク州と同数の上院議員をワシントンD.C.に派遣している。一方、ニューヨーク州は43名の下院議員を連邦議会に派遣しているのに対し、ネバダ州はわずか1名しか派遣していない。これは、憲法における最初の大きな妥協であった。

奴隷の数を数える問題。次の問題は、ほぼ同様に困難で、同様に妥協によって解決しなければならなかったが、[168] 奴隷は、代表権を行使する州の人口を決定する際に考慮されるべきである。南部諸州の代表は、奴隷は国の富と権力に貢献する重要な要素であり、したがって代表権を行使するために考慮されるべきであると主張した。これに対し、奴隷人口がわずかであった北部諸州の代表は、奴隷は法律上単なる財産として扱われ、居住する州で投票権を与えられていないとして反対した。この問題をめぐる議論は長く、時に激しいものとなったが、最終的に妥協案が成立し、代表権を行使する人口を決定する際には、白人人口全体は考慮するが、奴隷は5分の3のみ考慮するという合意に達した。同時に、各州間の直接税も同じ基準で配分されることが決定された。この妥協案は、奴隷州にとって代表者数の増加という点で有利であったが、直接税の割合が増加するという点で不利であった。これは5分の3妥協として知られている。

連邦商業規制。――激しい議論の的となったもう一つの問題は、国家による商業管理に関するものであった。北部諸州は議会に商業を規制する権限を与えることを望んだが、当時主要な輸出品目を供給していた南部諸州は、その権限が自国の商業に損害を与えるような形で行使されるのではないかと懸念し、また奴隷貿易を禁止し、南部の農園主が農場に労働者を供給できないようにするために利用される可能性もあった。そこで彼らは、議会が奴隷の輸入に干渉することを明確に禁じ、航行の自由を認めるべきであると主張した。[169] 両院の3分の2の多数決によってのみ、憲法は成立する。この問題は最終的に妥協案によって解決された。議会は1808年以前の奴隷輸入に介入することを禁じられたが、商業規制に関する法律は多数決で可決することを認められた。これが憲法における最後の大きな妥協案であった。

その他の妥協 —他にも多くの問題が妥協に基づいて解決されたが、上記の3つほど多くの議論を呼んだものはなかった。上院における各州の代表権の平等を認める妥協案や、奴隷人口に基づく代表権を認める妥協案といった妥協案が憲法に盛り込まれたことを残念に思う人もいる。しかし、これらの妥協案がなければ、憲法は決して採択されなかったことは確かである。

上記の問題が解決した後、憲法の起草作業は比較的容易に進みました。最終的に9月17日、完成した草案は39名の代議員によって署名され、その後会議は閉会されました。数名の代議員は欠席し、その理由で署名しませんでした。また、マサチューセッツ州のジェリーやバージニア州のメイソンのように、憲法に反対し、署名を拒否した代議員もいました。

憲法の批准。―会議は閉会前に、憲法草案を連邦議会に送付し、連邦議会が各州の議会に送付し、各州が批准のために憲法会議に提出するよう要請することを決議した。さらに、9州の憲法会議で批准された時点で、批准した州間で憲法が発効することが合意された。

憲法への反対。憲法の条文が国民に公表されるとすぐに、[170] 憲法が各州で可決されると、国内のほぼ全域から激しい批判が浴びせられた。憲法を承認し批准に賛成した者は連邦主義者と呼ばれ、反対した者は反連邦主義者と呼ばれた。反対の主な根拠は、憲法が広範な権限を持つ中央政府を規定することによって州の権利を大幅に犠牲にしていること、そのような政府は人民の自由にとって危険であること、憲法で規定されている大統領が独裁者や暴君になる可能性があること、上院が寡頭政治になること、そして連邦憲法には各州の憲法とは異なり、言論の自由、出版の自由、宗教の礼拝の自由、集会の自由など、人民の固有の権利に対する政府の侵害から人民を保護するための権利章典が含まれていないことであった。最後に述べた異議は、憲法支持派が、批准された場合は、これらの権利を保障する適切な保障を講じるよう、できるだけ早い機会に憲法を改正するよう努力すると確約したことで解消され、この約束は新政府が発足してすぐに実行され、最初の 10 の改正が採択されました。

各州による批准。憲法を最初に批准した州はデラウェア州であった。デラウェア州は、フィラデルフィア会議において既存の制度の変更に強く反対した小州の一つであった。デラウェア州は1787年12月6日に反対票なしで批准した。その後すぐにペンシルベニア、ニュージャージー、ジョージア、コネチカットも批准した。コネチカットの3州は小州であり、フィラデルフィア会議においても反対派の代表がいた。しかし、ペンシルベニアでは、[171] 憲法は、全会一致というよりは、反連邦主義者がほぼすべての部分を攻撃する激しい闘争の末にようやく批准された。マサチューセッツ州が次に批准したが、指導的市民の多くが反対するか無関心であったため、僅差ではあったが批准した。メリーランド州とサウスカロライナ州がこれに続き、最終的に1788年6月21日にニューハンプシャー州が賛成したことで、憲法は確実に批准された。これで9つの州が批准し、批准した州間で憲法が発効することになったからである。4日後、ニューハンプシャー州批准の知らせが届く前に、バージニア州はパトリック・ヘンリー、メイソン、リーらの強力な反対にもかかわらず、従って批准した。

注目はニューヨークに移った。そこでは憲法反対派が多数派を占めていると考えられていたからだ。地理的に見て、ニューヨークは連邦を二分する楔のような存在であり、そのため、その統合は特に望ましいものであった。商業的に有利な立地条件のため、ニューヨークは連合規約の下で大きな利益を享受していた。なぜなら、外国からニューヨークの港に輸入されるすべての品物にかかる関税を徴収し、自らの国庫に組み入れることができたからである。これは憲法の下では失われる特権であった。したがって、ニューヨークがその立場を不利な立場と交換することを躊躇するのは当然であった。憲法について審議するために州会議が開かれた際、当初は議員の約3分の2が批准に反対していたことが判明した。しかし、憲法支持派の中にはアレクサンダー・ハミルトンがおり、彼の力強い主張が支持され、憲法は3票差で多数決で批准された。

ロードアイランド州は、ニューヨーク州と同様に連合規約の下で有利な立場にあり、[172] ノースカロライナ州は憲法への共感を示さなかった。同州は憲法の批准を拒否し、憲法発効から1年以上経った1790年5月まで連邦から離脱した。ノースカロライナ州も同様に1789年11月まで批准を拒否した。

憲法発効— 憲法の批准が確実になると、旧連合会議は新政府が1789年3月4日に発効することを制定した。その間に、上院議員と下院議員が新議会の初代議員として選出され、ジョージ・ワシントンが大統領に選出された。こうして旧連合は消滅し、新共和国が偉大な歴史を歩み始めた。

創設された統治システム。憲法によって創設された政府は、連邦制の性格を有する。すなわち、共通の主権下にある国家と州の政府から成るシステムである。これは、イギリスのような限定君主制とは対照的に、共和国である。つまり、世襲制によって終身その職に就き、政治的に無責任で、議会に対してその行為について責任を負う大臣を通じて統治する名ばかりの行政官ではなく、民選の行政官を有する政府である。また、これは、各州が事実上主権を持ち、連邦政府が外国の侵略に対する防衛といったごく少数の共通関心事項を担当する州の代理人に過ぎないような、連合制政府とも区別される。最後に、アメリカのシステムは貴族制ではなく民衆制であり、つまり、少数の有力者による政府ではなく、大衆による政府である。

参考文献—アンドリュース『憲法マニュアル』第2章。ビアード『アメリカ政府と政治』第3章。ブライス『アメリカ連邦（要約版）』第2章。フィスク『アメリカの危機的時代』[173] アメリカの歴史、第 vii-vii 章。ヒンズデール著、『アメリカ政府』、第 vii-xi 章。

文書資料。 —1. 連合規約。2. 憲法。

研究上の質問

憲法を制定した会議の開催に至るまでの過程をたどります。
会議の代表者はどのように選出されましたか？彼らの指示は、一般的にどのような内容でしたか？最年長の代表者は誰でしたか？最年少の代表者は誰でしたか？最も著名な代表者は誰でしたか？独立宣言に署名したのは誰でしたか？会議の議長を務めたのは誰でしたか？
憲法に署名することを拒否した憲法制定会議のメンバーの名前を挙げてください。
憲法制定会議を招集する決議案の起草者であるハミルトンが、憲法制定作業にほとんど関与しなかったのはなぜですか。
ニューヨークはなぜ最も優秀な人材を大会に派遣しなかったのか?
大会では、業務を遂行するために委員会が組織されましたか?
東部諸国の代表者たちは西部に対してどのような態度をとっていましたか。
一般的に、国内のどの地域が憲法に賛成し、どの地域が反対しましたか?
その採択に対して主張された反対意見にはどのようなものがありましたか?
なぜこの憲法は、州憲法の慣例のように、国民の直接投票にかけられなかったのですか?
完成した憲法の草案が連合会議に提出されたとき、連合会議はそれを各州に提出する前に何らかの変更を加えましたか?
ノースカロライナ州とロードアイランド州は、連邦から永久に離脱したままになっていた可能性はありますか？もしそうなら、彼らの地位はどうなっていたでしょうか？
国益のために新しい憲法が必要な時が来たと思いますか？国が憲法の枠を超えているという主張について、どうお考えですか？
1 世紀以上の経験を踏まえて、憲法の欠陥にはどのようなものがあると思いますか。

[174]

第10章
議会の両院
下院。憲法は、国民議会の下院である国民議会は、2年ごとに一般選挙で選出される議員で構成されると規定しています。連合規約の下では、旧議会の議員は毎年選出されていましたが、その任期は短すぎたため、効率的な立法に不可欠な職務への精通を積むことができませんでした。下院議員の任期は奇数年の3月4日に始まりますが、大統領が臨時会を招集しない限り、議会は翌年の12月の第1月曜日まで開催されません。

議会の会期。すべての議会には2回の通常会期があります。1つは奇数年の12月の第1月曜日に始まり、翌年の春または夏まで続く長期会期、もう1つは偶数年の同日に始まり、すべての代表者の任期満了となる翌年の3月4日まで続く短期会期です。各議会には番号が振られており、第1回議会は1789年3月4日に始まります。第67回議会は1921年3月4日に始まり、1923年3月4日に終了します。臨時会期は、通常会期の前に対応が必要な特別な重要事項を検討するために、大統領によって招集されることがあります。1789年から1921年まで、臨時会期はわずか19回で、最後の会期は1923年でした。[175] ハーディング大統領の呼びかけにより、1921年4月に会合が開かれ、関税と歳入措置、国際関係の再調整について検討した。

下院議員の定数と配分。憲法は、下院第一院は65名の議員で構成されると規定したが、住民の国勢調査が実施され次第、各州の人口に基づき、各州の議員数に配分され、その上限は住民3万人につき1名とするものとした。10年ごとの国勢調査の後、議会は新たな人口に基づき、新たな配分を行う。現在の下院議員の総数は435名である。[25] 211,877人の住民に対して1人の議員の割合であり、これは連邦議会議員比率として知られています。各州からの議員数が最も多いのはニューヨーク州の43人です。ペンシルベニア州は36人、イリノイ州は27人、オハイオ州は22人、と続きます。アリゾナ州、デラウェア州、ネバダ州、ニューメキシコ州、ワイオミング州の5州は、それぞれ1人しか議員を擁立できません。これらの州のいくつかは人口が連邦議会議員比率を下回っているため、各州は少なくとも1人の代表者を擁立しなければならないという憲法の規定がなければ、議員を1人も擁立できない可能性があります。

[176]

代表者の選挙― 憲法は、各州における代表者は、当該州の下院議員に投票する資格を有する者の投票によって選出されると規定している。そのため、国家代表者の選出に参加するための資格は州によって大きく異なる。しかし、選出は議会や行政による任命ではなく、人民によって行われなければならない。また、連邦憲法修正第15条および第19条の下では、州は選挙権を定めるにあたり、肌の色、人種、または性別を理由に、いかなる階層の者に対しても差別することはできない。これらの制限を条件として、州は事実上、国家代表者への投票権を、適切と考える市民に限定する自由を有する。確かに、修正第14条は、州が犯罪を除き、成人男性市民の投票権を制限する場合、連邦議会におけるその州の代表者数は比例して削減されるものと規定しているが、この規定はこれまで一度も施行されていない。一部の政治家は、この憲法は実際には第 15 修正条項によって置き換えられたと主張しています。

アメリカ合衆国上院議院アメリカ合衆国上院議院
アメリカ合衆国下院アメリカ合衆国下院
代表者の選出方法― 代表者の選挙人の資格を定めるのと同様に、代表者の選出においても各州は自由な裁量に委ねられているが、憲法の規定により、議会は議員の選出方法と選出時期に関する各州の規則を変更する権限を与えられている。長らく議会はこの権限を行使しておらず、各州は望む時に望む方法で代表者を選出していた。州によっては、州全体から一般投票で代表者を選出する州もあれば、選挙区ごとに選出する州もあった。また、秘密投票で選出する州もあれば、そうでない州もあった。選出方法の統一性を確保するため、議会は1842年に、代表者が[177] 下院議員は、連邦議会の人口比率に可能な限り等しい人口を含む隣接した地域の選挙区から選出されるべきである。1871年には、下院議員は書面または印刷された投票によって選出されるべきであると制定された（後に投票機による選出も認められた）。1872年には、下院議員は連邦全体で同じ日、すなわち11月の第1月曜日の翌火曜日に選出されるべきであると制定された。[26]

「ゲリマンダー」—10 年ごとの国勢調査の後、各州が持つべき代表者の数が決定されたら、州をその州が持つべき代表者数と同じ数の選挙区に分割するのは議会の権限となる。[27]この権力を行使するにあたり、議会を支配する政党は、その政党が本来持つ得票数よりも多くの議員を選出できるよう、不公平な方法で選挙区割りを行うことがある。これは、反対党が多数派を占める郡を同じ選挙区に配置することで、少数の議員を多数派で選出し、残りの選挙区は少数の議員を少数の政党が少数の議員で占めるようにすることで行われる。こうして、与党の得票数は節約され、反対党の得票数は少数の選挙区に集中し、できるだけ少なくなる。この慣行は「ゲリマンダー」として知られ、しばしば議会と地方議会の両方で用いられてきた。[178] 二大政党間の対立は、時には少数党に甚だしい不公平をもたらすような形で起こることがある。

各選挙区の人口は可能な限り均等でなければならないという要件は、時に著しく違反されることがあります。例えば、ニューヨーク州のある共和党支持の選挙区の人口は165,701人だったのに対し、ある民主党支持の選挙区の人口は450,000人でした。1910年には、イリノイ州のある選挙区の人口は167,000人だったのに対し、別の選挙区の人口は349,000人でした。

選挙区は時に奇抜な形に作られることがあります。例えば、数年前、ミシシッピ州のある選挙区は、その長く不規則な形状から「シューストリング」選挙区と呼ばれました。この選挙区は州全域にわたってミシシッピ川に沿っていましたが、一箇所では幅が30マイルにも満たない場所もありました。

下院議員の資格— 下院議員となるには、少なくとも7年間米国市民であり、25歳以上であり、選出される州の住民でなければならない。議員が代表する特定の選挙区に居住していることは、合衆国憲法や法律では義務付けられていないが、世論によってほぼ常に求められている。たとえ政治家としていかに有能で卓越した能力を持っていたとしても、非居住者は選出される可能性は低い。

居住要件への異議申し立て。―選挙区内での居住を義務付けるこの慣習は、特に外国人論者によって、我が国の代表制度の重大な欠陥として頻繁に批判されてきた。これは、国会議員が居住地以外の選挙区から選出されることが極めて多い英国の慣習とは大きく対照的である。ロンドンの有望な弁護士は[179] 田舎の選挙区の代表に選ばれることは珍しくありません。ウェールズ在住の故ウィリアム・E・グラッドストンは、長年スコットランド系の選挙区の代表を務めていました。下院において、ある政党の有力指導者が地元選挙区で敗北した場合、その政党が過半数を確保している選挙区の候補者に指名されるのが通例です。アメリカ合衆国では、そのような場合、その人は議会議員としての任期を終える可能性が高いでしょう。

最後に、選挙区制の最大の弊害の一つは、議員が自分が合衆国全体の代表ではなく、自分を選出した地域の代表であると感じてしまう傾向があることです。純粋に国家的な問題について広い視野を持つ代わりに、議員の視野は狭くなりがちで、国全体の利益よりも自分の選挙区の福祉を考えて投票や行動をするようになります。一方、選挙区制の利点としては、地方代表を確保するのに適しており、議員が選挙区に対する責任をより効果的に果たせるという点が挙げられます。

上院。目的。二院制の連邦議会を創設することが望ましいかどうかについては、会議メンバーの間で意見の相違はほとんどなかった。連合時代の一院制議会の経験から、そのような組織にはいくつかの欠陥があることが明らかになっていた。さらに、2州を除くすべての州議会は二院制であり、これらの例外は間もなく消滅する運命にあった。州議会が二院制であるならば、連邦議会が二院制であることはなおさら重要であった。なぜなら、連邦は州から構成されるため、各州が構成単位として代表される独立した議院を設けることが望ましいからである。[180] もう一つの院は、政治的分裂に関わらず人民を代表する機関となるべきであった。連邦制の性格から生じる考慮事項以外にも、二院制に伴う通常の利点、例えば性急で軽率な立法からの保護、一院制による専制政治の可能性に対する保障などがあった。議会は二院制を決定した上で、上院が下院に対して効果的な抑制力を発揮するためには、下院の単なる複製ではなく、異なる構成であるべきだと判断した。上院は、人民によって選出されるため急進主義に傾く下院よりも、ある程度保守的な機関であるべきである。したがって、上院は規模を縮小し、議員はより長い任期で異なる方法で選出されるべきであり、年齢と居住資格をより高く設定し、任命権、条約締結権、司法権など、下院には与えられていない特定の権限を与えるべきである。

任期。すでに述べたように、憲法は各州が上院において平等に代表されることを規定している。また、各州は2人の上院議員を選出し、各上院議員は1票を有すると規定している。連合規約の下では、各州は連邦議会において1票を有し、州の票を分割することはできなかったが、憲法の下では、特に異なる政党に属する場合、同じ州から2人の上院議員がしばしば反対の立場をとる。上院議員の任期の問題については、憲法制定会議のメンバーの間で大きな意見の相違があった。2年の任期を支持する者もいれば、4年、6年、9年を支持する者もいたが、アレクサンダー・ハミルトンは終身任期を支持した。最終的に任期は[181] 合意された任期は6年であり、これは上院に永続性と独立性を与えるには十分な長さであり、かつ国民に対する責任を確保するには十分な短さであると思われた。

上院議員の分類— 憲法は、最初の選挙後の上院議員集会後直ちに、上院議員を3つの階級に分け、第1階級の議員の議席は2年目の終わりに、第2階級の議員の議席は4年目の終了時に、第3階級の議員の議席は6年目の終了時に空席とし、その後は2年ごとに3分の1ずつを選出することを規定した。この規定の目的は、上院議員全員が同時に改選されることを避けるためである。その結果、どの時点でも、新人で経験の浅い議員は3分の1以下となる。新しい州が連邦に加盟すると、その州の最初の2人の上院議員がくじ引きを行い、どの階級に該当するかを決める。1921年には、第1階級には32人の上院議員がおり、任期は1923年3月4日に満了する。第2階級には32人の上院議員がおり、任期は1925年3月4日に満了する。 3 期目は 32 名で、任期は 1927 年 3 月 4 日に終了します。3 つのクラスは可能な限り平等に保たれます。

上院議員の再選— 上院議員の任期は6年ですが、州が適切と判断する限り何度でも再選され、実際には頻繁に再選が行われてきました。バーモント州のジャスティン・S・モリル、オハイオ州のジョン・シャーマン、アイオワ州のウィリアム・B・アリソンは、それぞれ32年間継続して議員を務めました。1911年時点での上院議員のほぼ3分の1は、20年以上の在任期間がありました。このように、上院は元老院議員の議会であり、下院よりも保守的で安定した機関です。

[182]上院議員の選挙方法――上院議員の選挙方法については、会議参加者の間で意見が大きく分かれた。人民による選出を支持する者もいれば、下院による選挙を支持する者もいた。また、州議会が指名した人物の中から大統領が任命することを提案する者もいた。そして、最終的に州議会による選挙方式が合意された。州議会による選出は、州政府と連邦政府を結びつける手段となり、それによって前者を後者に結びつける傾向があると考えられていた。当時、州政府が連邦政府に対して抱いていた嫉妬心を考えると、これは重要な考慮事項であった。最後に、州議会による選出は、一般大衆が期待する以上に候補者の資質をよく知っているため、より有能な上院議員の選出につながると考えられた。

議会による選出方法への異議。上院議員選出の当初の方法に対する実際的な異議の一つは、しばしば長く根深い争いにつながり、時には膠着状態に陥ることだった。議会が上院議員を選出できず、州の上院に欠員が生じることも少なくなかった。このような場合、知事は上院議員が死亡または辞任した場合のように任命によって欠員を補充することができず、その議席は議会によって選出されるまで空席のままであった。1890年から1912年にかけて、少なくとも11の州が上院において1人の議員しか代表していなかった時期があった。1901年にはデラウェア州では、度重なる膠着状態のため、州を代表する上院議員がワシントンに一人もいなかった。このような争いは、選出によって打開されることも少なくなかった。[183] 二流の人間によるもの、あるいは少数党のメンバーと多数党の特定のメンバーとの同盟によるもの。

賄賂。行き詰まりの打開は、賄賂やその他の不正な影響力によって達成されることもあった。実際、上院議員選挙に関連した賄賂や汚職の容疑は非常に頻繁にかけられるようになり、1895年から1910年の間に、多額の報酬を得ていた議員たちの票によって、多くの富裕層が上院に進出したことは疑いようがない。こうした状況下で、上院はもはや真に国民の利益を代表していないと頻繁に言われるようになった。

立法業務への干渉— 上院議員選挙の長期化は、州議会の通常業務にも大きな支障をきたしました。会期が2～3ヶ月に限られる場合（よくあることですが）、州の必要事項に対応するための議会の時間は大幅に減少しました。[28] 議員たちは候補者から嫌がらせを受け、情熱と敵意が生まれ、党派色を帯びた措置には党派的な色合いが与えられ、議員たちの立法措置に対する投票は、投票を求められた措置のメリットではなく、上院議員たちの争いによって決まることもあった。

上院議員の普通選挙。—上院議員を選ぶ従来の方法に対する不満から、上院議員の普通選挙を規定する憲法修正を求める運動が起こりました。[184] 上院議員の人民による選挙。しかし、上院は長らくこの種の試みをことごとく阻止してきた。1893年から1911年にかけて、下院は多数決によりこの目的のための修正案を5回提案したが、そのたびに上院は同意を拒絶した。31州の議会は、何らかの形で普通選挙方式を承認し、カリフォルニア州、ネバダ州、イリノイ州のように住民投票が行われた州では、民衆の支持は圧倒的であった。最終的に1912年、上院は譲歩し、連邦議会の両院は上院議員の普通選挙を規定する修正案を提案する決議を採択し、翌年中に必要な数の州によって批准された。この第17修正案に基づき、各州の上院議員は、下院議員に投票する権利を有する者の投票によって選出される。

修正第17条は、上院に欠員が生じた場合、当該州の知事は当該欠員を補充するための選挙令状を発行しなければならないと規定しているが、州議会は知事に対し、臨時任命によって欠員を補充する権限を与えることができる。その任命された者は、上院議員が一般選挙で選出されるまでその職に就くことができる。実際には、欠員補充のために特別選挙が実施されることは稀である。ほとんどの州では、知事が臨時任命を行い、任命された者は、次回の通常選挙で住民が後任者を選出するまでその職に就く。

上院議員の資格要件。上院議員の資格要件は、程度に若干の違いはあるものの、原則的には下院議員に求められる要件と同じである。したがって、上院議員は30歳以上で、9年間米国市民権を有していなければならない。[185] 上院議員の任期は1年以上で、選出時に州内に居住していなければならない。より長い任期とより高い資格要件は、下院よりも上院に高い威厳と力を与え、同時により高い能力の平均値をもたらすと考えられていた。

憲法には、上院議員が州の特定の地域の住民であることを義務付ける規定はありませんが、一部の州では、2人の上院議員が異なる地域から選出される慣習があります。例えばバーモント州では、1人の上院議員はグリーン山脈の東側の地域から、もう1人は西側の地域から選出されます。州内に大都市がある場合、上院議員の1人をその都市から、もう1人を地方から選出するのが慣例となっています。メリーランド州は長い間、この問題を慣習に委ねていませんでした。しかし、法律によって、上院議員の1人は東海岸の住民、もう1人は西海岸の住民から選出されることが定められました。

上院の性格。—州が一般的に主権国家とみなされていた初期の時代、上院議員はいわば連邦政府の大使とみなされ、重要な問題における投票方法について州に指示する権利が議会によって主張され、行使されることがありました。上院議員は指示に従うこともあれば、従わないこともありました。後者の場合、従順を強制する手段はありませんでした。上院議員が、代表する州の議会から特定の法案への賛成または反対の投票を「要請」されることも少なくありません。

上院は下院にはない強さと効率性を備えていることは間違いありません。上院は規模がはるかに小さいため、議論はより効果的に進められ、個々の議員は[186] 上院議員は、立法府への影響力を行使する機会がより多く得られる。上院議員は概して年齢が上院議員より成熟しており、立法経験も豊富である。彼らの多くは既に下院で修行を積んでいるため、上院の効率性はさらに高まっている。さらに、任期が長いため、議員たちはその時々の世論に左右されず、世論に屈して、自らの良識に反する措置に賛成票を投じる誘惑に屈するリスクも低い。こうした事実は、上院の立法府としての魅力を高め、下院がこれまで招聘できなかったような有能な政治家を惹きつける傾向にあるとも言える。

同時に、こうした強みの要素は、ある程度、弱点の源泉にもなってきました。上院の魅力は、莫大な富を所有している以外にほとんど資格のない富裕層の野心を刺激し、その結果、上院議員の相当数が大企業やその他の富裕層の代表者となりました。これは必ずしも悪とは言えませんが、上院議員は世論に鈍感だとしばしば言われました。さらに、上院は人事や外交政策に関して行政府の権限を相当程度まで侵害し、歳入法案の発議に関して下院の権限を侵害していると批判されてきました。最後に、上院議員の礼儀正しさという伝統は、一人の上院議員が上院の議事を無期限に膠着状態に陥らせることを可能にし、立法手続きの合理的な概念と全く相容れないと批判されてきました。しかし、これらの告発はすべて、上院を擁護する多くの人々によって強く否定されている。[187] これらは十分に根拠のあるものですが、全体として、上院は他国の最も優れた上院と比べても遜色ありません。

連邦議会の選挙と議員資格に関する決定。連邦議会の各院は、その議員の選挙、資格、および選挙結果について判断を下す権限を有します。つまり、選出されたと主張する議員が合法的に選出されたか、また、その議員が実際に憲法で定められた議員資格を有しているかを判断する権限を有します。また、憲法で定められた理由以外の理由、例えば、犯罪で有罪判決を受けた、精神異常を患っている、または危険な伝染病に罹患しているなどの理由で、いずれの院も議員の入会を拒否できることが認められているようです。例えば、1900年、下院は、一夫多妻制禁止法に違反して生活していたという理由でユタ州選出の議員の議席獲得を拒否し、1919年には、戦時中の不忠を理由にウィスコンシン州選出の社会党議員を議員として排除しました。

争議選挙 —州や地区で争議選挙が行われることはよくあることです。つまり、2人の人物が同じ議席に選ばれたと主張するのです。その場合、議会はどちらがその議席にふさわしいかを決定しなければなりません。このような場合、争議者と被争議者の主張は特権・選挙委員会で審議され、委員会はどちらに議席を与えるべきかについての勧告を議会に報告します。残念ながら、争議選挙の場合、必ずしも事実に基づいて決着するとは限らず、議席は通常、議会で過半数を占める政党に属する主張者に与えられます。イングランドでは、争議選挙の解決を裁判所に委ねることで、このような政党偏重の原因を排除しています。裁判所は、そのような争議を事実に基づいて判断する可能性が高いからです。

除名権。会員が一度でも[188] 議員は議席に就いた場合、除名によってのみその地位を剥奪される。この権限が党利党略に利用されることを防ぐため、憲法は議員の除名には議員の3分の2の同意が必要であると規定している。過去にも除名の例がいくつかある。テネシー州のブラント上院議員は1797年に上院から除名され、南北戦争中には両院で他にも多くの除名例があった。

連邦議会議員の報酬― 憲法は、上院議員および下院議員は、その職務に対し報酬を受け取るものとし、その報酬は合衆国国庫から支払われる。連合規約の下では、各州が自らの連邦議会議員に報酬を支払っており、報酬水準には統一性がなかった。州によっては、他の州よりもはるかに低い報酬しか支払っていないところもあり、議員維持の負担を軽減するため、各州は連邦議会に必要な最小限の議員数だけを派遣するのが通例であった。各州は1票しか持たないため、最低限の議員数で出席しても何ら不利益は生じなかった。州が報酬を支払う方式に対するもう一つの反対意見は、議員が州に依存する傾向が強くなり、国全体の代表者というよりは、ある州の代表者であるという意識を抱くようになることであった。

議員の報酬額を決定するにあたり、議会はいかなる制約も受けない。議会は任意の額に報酬を定めることができ、また、議員の任期中であればいつでも遡及的に適用したり、増額したりすることができる。上院議員と下院議員の現在の報酬は年間7,500ドルであるが、下院議長は年間12,000ドルである。さらに、各議員には秘書手当、少額の文房具費、そして1マイルあたり20セントの旅費が支給される。[189] 自宅と首都圏を最短ルートで往復する距離。この距離は、会員とその家族の旅費を賄うことを目的としています。

ヨーロッパの一部の国では、最近まで国会議員は閣僚でない限り国庫から報酬を受け取っていませんでした。これは1911年以前のイギリスの慣例でした。しかしながら、社会党や労働党を代表する議員は、党員からの自発的な寄付によって報酬が支払われることもありました。国会議員に妥当な報酬を支払うことの利点は、私的な収入のない有能な議員が、公務員の給与に生計を依存していない裕福な人々と平等に国家に奉仕できるようになることです。

郵便料金免除特権――議会が議員に認めているもう一つの特権は、郵便料金を支払わずに郵便局を通じて手紙を送ることである。法律の精神では、この特権は議員の公文書に限られているが、この特権は一般的に乱用されている。例えば、サウスカロライナ州選出の上院議員が、郵便物にタイプライターの料金を免除して送ったとして、最近、郵政局から非難された。タフト大統領は、1910年12月に議会に送った年次教書の中で、議員やその他の政府高官によるこの特権の乱用について詳細に言及した。1914年、郵政長官は、議員の料金免除によって30万部以上のパンフレットが配布された最近の事例に注目した。そのパンフレットの郵便料金は5万7千ドルに上ったはずである。これらのパンフレットは公務ではなく、議員が関与していたある産業の利益に関するものであった。

議会議員の権利と特権。憲法は、反逆罪、重罪、治安妨害罪を除き、いかなる場合においても議員は逮捕されないことを規定している。[190] 議員は、各議院の会議に出席し、また、両議院の間を往復する間、いかなる発言や討論についても、他の場所で質問を受けることはできない。第一の条項の目的は、些細な犯罪や捏造された容疑で逮捕することにより、議員が重大かつ責任ある職務を遂行するのを妨害することを防ぐことである。しかし、議員が治安の妨害に相当する犯罪を犯した場合、逮捕免除は終了し、他の犯罪者と同様に裁判所で取り扱われる可能性がある。第二の条項の目的は、議員が討論中に発言したいかなる内容についても中傷として訴追される可能性から議員を解放することにより、議会における絶対的な言論の自由を議員に保障することである。

資格喪失 —一方、憲法は、合衆国憲法において、いかなる公職に就いている者も、在任期間中は連邦議会のいずれの議院の議員にもなれないと規定している。この規定は、行政部門と立法部門は可能な限り分離されるべきであるという見解に基づいて採択された。さらに、上院議員および下院議員は、その任期中、その任期中に新設された、または報酬が増額された公職に任命されることはない。この規定の目的は、議会が、その職に就くことを希望する議員の利益のために、新たな公職を創設したり、既存の公職の給与を増額したりすることを防ぐことである。

上院の特別な機能。上院は国会と同等の権限を有するだけでなく、下院にはない一定の権限も有しています。

任命権の共有。まず第一に、連邦政府職員の任命権を大統領と共有する。[191] 大統領の任命。憲法は、行政府によるすべての任命の有効性には上院の承認が必要としている。これは、上院の参加によって大統領の誤りや権力乱用が抑制され、誠実で有能な人物が公職に任命されるという考え方に基づく。しかし、憲法は、上院に大統領の指名を拒否する否定的な権限以上のものを与えることを意図したものではない。指名権は大統領にあり、その指名を承認または不承認とする権限は上院にある。しかしながら、上院においては、連邦公職への任命が行われる特定の州の上院議員が、被任命者を自ら選ぶ権利を主張し、指名に同意した後に、任命のために大統領に氏名を提示するという慣行が定着している。もちろん、その議員が大統領と同じ政党に属していることが条件である。大統領が特定の州の上院議員の要請に応じず、彼らに受け入れられない役人を指名した場合、上院の伝統の一つとなっている「上院儀礼」の慣例により、他の州の上院議員は問題の議員を支持し、大統領の指名を拒否しなければならない。このようにして、上院は事実上、郵便局長、連邦判事、弁護士、歳入徴収官など、各州における多くの連邦職の任命を大統領に指示する権限を握っている。ある州の上院議員2名が異なる政党に所属している場合、大統領が政治的に共感する議員が、その州における連邦政府の支持を握ることになる。

条約締結権の共有—上院は大統領とともに、外国との条約締結権も共有する。通常の手続きは、[192] 大統領は国務省を通じて条約交渉を行い、その後、上院に承認を求めて提出されます。条約の有効性には、上院議員の3分の2の賛成が必要です。上院に条約締結権を与えた目的は、行政府の濫用や誤りを抑制・抑制することでした。しかしながら、条約承認に必要な過半数という異例の多数決は、しばしば障害となり、多くの重要な条約の否決につながってきました。このように、少数の政治的少数派が条約の批准を阻止することができ、場合によっては、それによって政治的利益を得る機会を見出して実際に行動することもあります。

憲法は上院の「助言と同意」について規定しているが、実際には上院は同意を与えるにとどまっている。しかしながら、初期の大統領は条約交渉を開始する前に上院に「助言」を求めることが珍しくなく、助言が不利な場合は交渉は中止された。現在でも、大統領は条約案が上院の3分の2の承認を得られるかどうか疑問がある場合、交渉開始前に上院外交委員会の委員やその他の有力議員と協議することがある。

上院は条約を全面的に拒否することができ、実際に多くの事例でそうしてきました。また、上院に提出された条約を修正することもできます。修正する場合は、条約を当該締約国の政府に差し戻し、修正内容への同意を求めなければなりません。上院が条約の批准に同意した後、大統領は必要に応じて批准または不批准することができます。

アメリカ議会図書館、ワシントンD.C. アメリカ議会図書館、ワシントンD.C.
ホワイトハウス、大統領の住居兼執務室ホワイトハウス、大統領の住居兼執務室
弾劾裁判所としての上院。—上院のもう一つの特別な機能は、弾劾裁判所として機能することである。[193] 弾劾裁判。合衆国憲法は、大統領、副大統領、およびすべての文民官吏は、反逆罪、収賄罪、その他の重罪および軽罪で弾劾され、有罪判決を受けた場合、その職を解かれると規定している。陸軍および海軍の将校は軍法会議で裁判を受けるため、弾劾の対象とはならない。[29]公務員を弾劾するということは、告訴することです。連邦公務員に関しては、この権限は下院にのみ属し、下院は一般犯罪者に対する起訴状を作成する大陪審とほぼ同様の役割を果たします。弾劾裁判の場に立つ際、上院議員は特別な宣誓を行い、大統領が裁判にかけられる際には、副大統領ではなく最高裁判所長官が裁判長を務めます。副大統領は、大統領が有罪判決を受け罷免された場合、大統領職を継承するため、裁判の結果に直接の関心を持つことになります。下院によって任命された管理官は、上院が提起した告訴を訴追するために上院の法廷に出席し、証人を尋問し、証拠を提示し、被告人は自ら選任した弁護士によって弁護されます。弾劾権が党利党略のために行使されることを防ぐため、憲法は上院議員の3分の2の賛成が有罪判決に必要であると規定しています。

有罪判決を受けた場合、上院が科すことができる刑罰は、職務からの解任と将来の職務資格の剥奪に限られる。憲法は、有罪判決を受けた公務員を解任することを上院に義務付けているが、その公務員が永久に職務資格を剥奪されるかどうかは不明である。[194] 将来の公職追放は上院の裁量に委ねられています。イングランドでは、弾劾事件を審理する貴族院は、科すことができる刑罰の範囲に制限はありませんが、その裁量で有罪判決を受けた公務員に懲役刑または罰金刑を科すことができます。アメリカ合衆国の上院はこのようなことはできませんが、有罪判決を受けて罷免された人物は、他の犯罪者と同様に、裁判所で起訴され、裁判を受ける可能性があります。

弾劾によって公務員を罷免する手続きは非常に煩雑で扱いにくいため、ほとんど利用されていません。連邦議会の歴史を通して、連邦公務員に対する弾劾裁判はわずか8件しかなく、そのうち有罪判決が下されたのはわずか3件です。[30]もしこれが唯一の解任方法であるならば、腐敗した無能な公務員を排除することは困難であろうが、判事を除くすべての連邦公務員は大統領が適切かつ妥当と考える理由により解任される可能性があることを忘れてはならない。そして、この権限は頻繁に行使されている。

[195]

参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』47～68ページ。ベアード『アメリカの政府と政治』第12～13章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第9～12章。ハリソン『この我々の国』第2章。ハート『現実の政府』第13章。ヒンズデール『アメリカの政府』第17～23章。ウィルソン『議会制政府』第1273～1293節。

文書資料および図解資料。1 . 連邦議会議員名簿のコピー。2. 連邦議会記録のコピー。3. 州の連邦議会選挙区を示す地図。

研究上の質問

あなたの州には連邦議会に何人の代表者がいますか?
あなたの州が「ゲリマンダリング」されているという証拠はありますか?
あなたはどの選挙区にお住まいですか？その選挙区にはいくつの郡がありますか？人口はどれくらいですか？人口比は議会議員の比率とどれくらい違いますか？あなたの代表議員は誰ですか？何期務めましたか？所属政党は何ですか？何票差で当選しましたか？
あなたの州の上院議員の中で、最も年長の人は誰ですか？また、下級の上院議員は誰ですか？それぞれ何期務めましたか？それぞれ3つの階級のどれに属していますか？
仮に最初の議会の定数である人口3万人につき議員1人という比率が現在施行されていたとしたら、下院議員の数はいくつになるでしょうか。435人の議員を抱える下院は大きすぎるという主張について、賛成と反対の論拠を挙げてください。
現在の国会議員の給与は、優秀な人材を引き付けるのに十分な額でしょうか？国会議員に給与を支払わないというヨーロッパの慣習は賢明だと思いますか？
議会議員は、ある会期が別の会期に併合される場合など、実際には移動していない距離、つまり「実質的な」移動距離を受け取る道徳的権利があると思いますか?
英国議会議員の任期は5年、ドイツ国会議員の任期は5年、フランス下院議員の任期は4年です。これらの議員の任期が比較的長いことを考えると、アメリカの下院議員の任期が2年というのは短すぎると思いますか？
国会議員が公費で有権者に大量の園芸種子を配布する行為は賢明だと思いますか、それとも悪質だと思いますか?

[196]10. 議会の権限によって印刷された公文書は、希望するすべての人に無料で配布されるべきだと思いますか?

議会で一度も行われたことのない長い演説を議会記録に掲載するという国会議員の慣行についてどう思いますか?
議会議員の指名を直接予備選挙で選ぶ方が、慣例による指名よりもよい方法でしょうか?
現在の規則のように、選挙後約 13 か月後にではなく、選挙後すぐに新しく選出された議会が召集されるように要求することの利点は何でしょうか。
連邦議会の代表者への投票資格は、州ではなく国家権力によって決定されるべきか?
代表者は選出された地区の住民である必要があるでしょうか?
上院では各州が平等に代表されるべきだと思いますか?

[197]

第11章
会議の組織と手続き
両院の組織—役員 —連邦議会の各院は、それぞれ任意の方法で組織し、役員を選出する自由を有する。ただし、合衆国副大統領は憲法により上院の議長となる。下院の議長は議長、上院の議長は大統領と呼ばれる。各院には、議事録を作成し、議事録を取り、議案を読み上げ、すべての法案、決議、請願、請願書を保管する1名以上の書記官と、秩序を維持し、議場を管理し、議員の給与を支払い、その他様々な職務を行う議事係官が1名ずついる。[31] ; 郵便局長; 門番; 牧師; その他の下級職員。

新しい議会の開会。—新しい議会が[198] 下院が開会されると、前議院の書記官が議事進行を命じる。書記官は、信任状または選挙証明書が提出されている議員の名簿を読み上げ、定足数が満たされていれば、下院は議長の選挙に進む。下院に代表される各政党の議員は、すでに党員集会で候補者に合意しており、各党を代表する議員によって、その候補者が下院に指名される。通常、多数派政党の党員集会の行動は選挙に相当し、下院はその選出を承認するだけでよい。しかし、いくつかの例では、議長の選出は長く厳しい争いとなった。例えば、1849年には63回の投票が行われ、1855年から1856年にかけては133回の投票が必要となり、いずれの場合も、多数決で選出できる特別規則が採用された。

一方、上院は常に組織化された機関です。議長である副大統領は、新しい議会の開会時に上院に秩序を呼びかけ、上院の判断で留任していた他の役員は職務を再開します。上院は、副大統領が不在の場合、あるいはこれまでしばしば見られたように副大統領が不在の場合、上院の審議を主宰する仮議長として、自らの議員を選出します。

就任宣誓は通常、議長に対し、最年長議員（「議会の父」と呼ばれる）が執り行います。その後、議長は他の議員（通常は各州の代表者）を前に呼び、宣誓を行います。新任の上院議員は、通常は各州の代表者に案内されて副大統領の席まで行き、個別に宣誓を行います。

規則の採択。就任宣誓の後、下院は前回の議会の規則を採択し、採択されるまでの手続きを規制する。[199] 新しい規則の制定。通常、これは形式的な手続きであり、反対なく進められる。しかし、第61回大会の開会時には、旧規則に対する強い反対が表明され、重要な修正が加えられるまで旧規則は再採用されなかった。

規則が採択された後、各院は議事運営の準備状況を他院に通知する委員会を設置し、その後両院は合同委員会を設置し、合同で合同委員会を設置し、合衆国大統領に対し、議会が大統領の意思に基づくあらゆる連絡を受理する用意があることを通知します。その後、大統領のメッセージは各院に提出され、議会の議事運営が進められます。

定足数— 憲法は、各議院の過半数をもって議事運営の定足数とするが、過半数に満たない議員は、各議院が定める方法および罰則により、欠席議員の出席を強制することができると規定している。

定足数集計の旧来の方法。長い間、定足数に達しているかどうかを確認する方法は点呼であった。点呼で過半数の出席が示されない場合、議長は、たとえ下院議員全員が実際に議席に着いていても、定足数に達していないと判定した。時が経つにつれ、この規則は少数派によって、反対する法案の審議を妨げる目的で頻繁に悪用されるようになった。例えば、1890年1月、共和党が下院でわずかに過半数を占めていた時、民主党は数人の共和党議員の欠席を理由に、点呼に応じないことで定足数を破り、重要な法案の審議を妨げることができた。1890年1月の注目すべき出来事では、点呼の結果は賛成161票、反対2票、無投票165票で、そのうち165票は投票を拒否した。[200] 共和党が可決を望んでいたある法案の採択に反対した民主党議員が投票した。規則では、議員の3分の2以上が実際に席に着いていたにもかかわらず、点呼の結果は定足数に達していなかった。

新しい方式。――そこで共和党多数派は、実際に議席に着いている議員は、投票の有無にかかわらず、議長によって出席とみなされるという新しい規則を採用した。リード議長がこの規則を施行したことは、少数派から激しい抗議を引き起こしたが、彼は勇敢にも自分の主張を貫いた。この新しい規則は、当時民主党が多数派であったにもかかわらず、次の議会で再び採用され、それ以来、1、2回の議会で旧規則に戻された場合を除き、継続されている。しかしながら、議会の議事の多くは、実際には定足数に達していない状態で行われている。これは、どの議員も「定足数不足」を主張しない限り、許容される。

公開会議— 両院の通常会議は公開されていますが、1794年まで上院は秘密会議を行っていました。大統領の公職指名を審議する場合や条約を審議する場合など、上院が非公開会議に入る際には、傍聴席は空けられ、扉は閉められ、審議は秘密裏に行われますが、議事録は通常、何らかの形で外部に漏れてしまいます。

議員の座席。 1913年までは、各院の議員には椅子と机が用意されていましたが、その年に下院から机が撤去され、議員間の距離が縮まりました。それ以前は、議会開会時にくじ引きで議員の座席が割り当てられていましたが、通常は少数党の党首と1～2名の長年議員を務めた議員が席に着きました。[201] 議員たちはくじ引きに頼ることなく議席を選ぶことができる。民主党員は議長の右側、共和党員は左側に座る。上院では、空席が生じると、議長に最初に申請した議員に議席が割り当てられる。下院議場は広すぎるため、後方の席に座る議員は不利となり、演説が困難になる。しかし、1913年に議場面積が約3分の1縮小されたことで、この不便さは軽減された。[32]上院議場は狭く、議論はより満足のいく効果的な形で行われる。もし議員数を250人か300人に減らして議場の煩雑さを軽減できれば大きなメリットとなるだろうが、そのような改革が実現する可能性は低い。規模が小さくなれば、議事はより迅速に進み、法案はより慎重に審議され、議員たちはより多くの議論の機会を得ることができるだろう。

委員会。400名を超える議員からなる議会では、議会全体として効果的に立法を行うことはできないのは明らかであり、その業務は主に委員会によって行われる必要がある。あらゆる法案や請願は、大統領の様々な勧告と同様に、いずれかの委員会に付託される。第67回議会（1921～1923年）には、上院に34の常任委員会、下院に60の常任委員会があった。通常、複数の特別委員会が設置され、場合によっては合同委員会も設置される。上院の委員会の委員数は3名から16名、下院の委員会は3名から35名である。

上院で最も重要な委員会は歳出、商業、財政、外交、州間関係に関する委員会である。[202] 通商、司法、軍事、海軍、そして公共支出に関する委員会です。最も重要度の低いのは、不要書類の処理、合衆国大学、そして独立戦争の請求に関する委員会です。なぜなら、これらの委員会にはほとんど、あるいは全く案件が付託されないからです。下院で最も重要な委員会は、歳入委員会、歳出委員会、銀行・通貨委員会、公共支出委員会、外交委員会、州際・外国通商委員会、司法委員会、軍事委員会、海軍委員会、公共の建物・敷地委員会、河川・港湾委員会、そして規則委員会です（委員数は現在12名、以前は5名）。最も重要度の低いのは、不要書類の処理に関する委員会です。[33]

委員会の選出方法。—上院では委員会の任命は名目上は上院自身によって行われるが、[203] 実際には、両党の議員からなる議員会議によって選出された委員会による二つの委員会によって決定が下され、両委員会の勧告は通常、上院で議論されることなく承認されます。各委員会には両党の代表者が出席し、当然のことながら、主要政党には過半数の議席が与えられます。例えば、13人の委員で構成される委員会では、通常、多数派政党は8人、少数派政党は5人で構成されます。17人の委員で構成される委員会では、それぞれ11人と6人で構成されます。

下院では、創設当初からごく最近まで、すべての委員会は議長によって任命されていました。この権限により、議長は立法の方向性を決定し、その方向性を決定づける上で大きな影響力を持っていました。なぜなら、調査と報告のために付託された立法措置に対する委員会の好意度、あるいは不好意度に基づいて委員会を構成できたからです。しかしながら、委員会の任命に当たっては、議長が自身の個人的な好みに完全に従えることはできませんでした。つまり、下院の伝統として、議長は長年にわたり顕著な功績を残した議員の要求を考慮に入れなければなりませんでした。また、政治的な感謝の念から、議長としての選出に特に貢献した議員には、望ましい委員会の任命を与えました。重要な委員会の委員長が空席になった場合、委員会の次席委員は昇格する強い権利を有していたため、委員会の任期も考慮されました。しかしながら、当時民主党が多数派を占めていた下院は、すべての常任委員会を下院が選出するという規則を採択しました。したがって、委員会の選出方法は上院と同じになります。

下院では、あらゆる委員会の議長を務め、[204] 重要であろうとなかろうと、委員会の議席の大部分は主要政党の議員に与えられ、もちろん委員会の他の席も多数が与えられ、両党の代表者の割合は上院委員会とほぼ同じである。

法案の提出と付託—委員会の任命後、議会は立法業務の審議準備が整います。法案は提出者の氏名を裏書した上で議長の机に送付され、議長は提出の事実を議事録に記載し、法案に番号を付与します。[34] したがって、新しい議会の初めに提出される最初の法案は、上院で提出された場合は「S.1」、下院で提出された場合は「HR1」と指定されます。

委員会への付託—次のステップは、法案を委員会に付託して審議することです。その間に法案は印刷され、議員の机に置かれます。付託[205] 適切な委員会への付託は通常議長によって行われますが、議会は特定の委員会に付託するよう指示することができます。

委員会に付託された立法案件の規模の大きさは、第60回議会において両院に27,114件の法案および決議が提出され、そのうち7,839件が付託先の委員会によって報告されたという事実からある程度推測できる。これは委員会制度の必要性をよく示している。なぜなら、両院全体でこれほど多くの法案を審議することは、物理的に不可能であったはずだからだ。委員会は、膨大な数の法案の中から、法律として制定する価値があると考える措置を選別し、その勧告を両院全体に報告する。

委員会公聴会。—重要法案の審議を担当する委員会は、頻繁に公聴会を開催します。この公聴会には、関係者が出席し、審議中の措置に対する賛否両論を述べることができます。例えば、1909年に下院歳入委員会は、関税法案に関する公聴会をワシントンで数週間にわたって開催しました。この公聴会では、関税を課すべき様々な品目について、税率の引き上げや引き下げを主張する声が多数上がりました。法案を提出する議員は、委員会に出席し、法案に賛成する行動を促すことがよくあります。各院の主要委員会は、毎週定例会合を開いており、下院の委員会の中には、週に2回会合を開く委員会もあります。しかし、ほとんどの委員会には定例会合はなく、必要に応じて委員長が招集します。

委員会の活動形態。法案が付託された委員会は、次のいずれかの行動をとることができる。（１）委員会は、法案を勧告とともに下院に報告することができる。[206] 可決すること、(2) 法案を修正し、修正後の可決を勧告すること、(3) 法案を破棄し、その代わりに全く新しい法案を報告すること、(4) 法案に不利な内容の報告を行い、可決しないよう勧告すること、(5) 法案を「分類」すること、つまり、全く何もしないか、会期末に報告して審議の機会を与えないこと。後者の処分方法は「窒息処理」とも呼ばれ、議会に提出される法案の大多数が辿る運命である。法案の「窒息処理」は最近、議員の間で非常に多くの不満の対象となったため、議員が自らの法案を下院に報告して審議するよう要求できるように規則が改正された。もちろん、下院はいつでも委員会に法案の報告を指示することができるが、これはめったに行われていない。

下院への報告書は通常、委員会の委員長、あるいは委員長が指名した者によって作成されます。委員会の少数派委員が多数派の勧告に反対する報告書を提出することも珍しくありません。議会では委員会制による立法が徹底しているため、賛成の報告書が提出された法案は可決される可能性が非常に高い一方、反対の報告書が提出された法案はほとんど可決されません。

議事規則—憲法は、各議院が独自の議事規則を定めることができると規定しているが、公開性を確保し、相当程度の慎重な審議を確保するために、一定の事項を定めている。したがって、各議院は議事録を作成し、公表しなければならない。議事録には、動議の処理方法や採決された議案の賛否が記載されていなければならない。また、出席議員の5分の1の要求があれば、議案の賛成・反対は議事録に記載されなければならない。[207] 議事録。この規定の目的は、少数の議員が議事録を作成し、国民が代表者が重要な議案にどのように投票したかを知ることができるようにすることです。

議事妨害。この要件は有益な目的を果たすが、少数派が「議事妨害」、つまり立法手続きの妨害や遅延に利用されることがある。例えば、議員は休会または休憩を動議し、出席者名簿の呼び出しと議題への賛否を議事録に記載するよう求めることができる。議員の5分の1がこの要求に賛同すれば、出席者名簿は呼び出され、この手続きは無期限に繰り返される。第50回議会では、下院が8昼夜開会した時があり、その間にこの種の動議に関する出席者名簿の呼び出しが100回以上行われた。

衆議院規則は、その長い歴史の中での経験から徐々に発展し、非常に複雑で精緻なものとなったため、実際に理解しているのはごく少数の議員、主に長年の運用経験を持つ議員に限られています。規則は時折改訂されてきましたが、いくつかの点を除けば、基本的には1880年当時のままです。規則は毎日の業務の順序を規定していますが、全議員の全員一致の同意、または規則委員会が報告する「特別規則」の採択によって、この順序から逸脱することができます。

全体委員会。歳入法案および歳出法案は、下院全体委員会で審議されます。下院が全体委員会に入ると、議長は議長席を離れ、他の議長を議長に指名します。100名の出席があれば定足数となります。全体委員会における議論[208]議会は比較的非公式に行われ、より自由な議論が認められています。議会記録に掲載される長文の演説の多くは、全会委員会で行われることになっています。しかし実際には、実際に行われるのはこれらの演説のごく一部です。議員は議会で数分演説した後、しばしば残りの発言を印刷する許可を得るからです。この許可を得て、議員は議題とはほとんど、あるいは全く関係のない、選挙運動や選挙区民への影響力を意図した長文の演説を印刷することがしばしばあります。そして、これらの演説は議員が代表する選挙区内の有権者に郵便で切手を貼って送られます。

法案が私法案である場合、私法案審議日である金曜日に審議されます。私法案のほとんどは、請求権委員会と年金委員会から報告されます。各議会では6,000～7,000件の私法案が可決され、成立する法案全体の約9割を占めています。

議事規則の停止— 議事規則は、議事運営、歳出、選挙、規則など、議事運営の緊急性から、議院において一種の優先権を有する特権委員会の要請により、いつでも変更されることがあります。さらに、多くの場合認められる全会一致の同意により、特定の議員が議事規則外で法案を審議のために提出することが認められます。さらに、毎月2回の月曜日と会期末の6日間には、3分の2以上の賛成により議事規則が停止され、異議の少ない議案は速やかに可決され、議事運営が迅速化されます。

議長と規則委員会。—議論なし[209] 下院の議事手続きに関する議論は、議長と規則委員会が立法の方向と性質を決定する上で果たす役割を考慮しなければ、十分ではないだろう。

イングランド議長。議長職は、14世紀にイングランドで誕生した古くからの職であり、立法手続きの実際的な必要性から生まれたものです。しかし、アメリカの議長職は、イングランドの原型とは大きく異なります。下院議長は、アメリカの議長のように、立法府を形作り、議論を統制する権限を持ちません。実際には、動議を提出し、質問を述べ、議論の秩序と礼儀を保つ権限を持つ、いわば司会者に近い存在です。議長は完全に公平であり、党派的な偏見は一切ありません。

アメリカ議長の権限――それとは対照的に、アメリカ議長は単に議会の議長を務めるだけでなく、党の積極的な指導者であり、議論の過程で自党員に可能な限りの利益を与えることを躊躇しません。1911年まで議長は下院委員会の任命権を有しており、立法形成における権限が拡大していました。これは、下院の立法が主に委員会によって行われるようになったためです。すでに述べたように、議長は自党員にすべての委員会の委員長職と各委員会の過半数の議席を与えました。そのため、彼らは委員会の活動、ひいては下院そのものの活動を容易くコントロールすることができました。

承認。さらに、特に1910年以前は、彼の承認力、つまり議論の権利を与えたり差し控えたりする力によって、彼は反対する政策の検討を阻止し、少数党員による議論を遮断することができた。[210]は民主党と連携して規則にいくつかの修正を加えたが、その一つは承認権に関する主な不満の原因を取り除くことを目的としている。

議事規則委員会。―― 1910年まで議長の権力のもう一つの源泉は、議事規則委員会の支配でした。委員会は5名の委員で構成され、多数派から2名、少数派から2名、そして議長が5番目の委員でした。議長は委員会に4名の補佐を任命し、それによって委員会の決定を統制しました。議長は、議事日程の上位にある法案ではなく下位にある法案を議題に上げたい場合、あるいはその他の点で定められた議事手続きの順序から逸脱したい場合、委員会を招集することができました（この委員会は、議会会期中に会合を開く権利を持つ唯一の委員会でした）。そして、その旨の「特別命令」と呼ばれるものを報告させることができました。この命令は、通常、議会で採択されていました。この委員会の権力、特に議長による支配に対する反対により、1910年には、議長の委員会委員資格を剥奪し、委員数を5名から11名に増やし、委員会の任命権を議長から剥奪する規則が採択されました。それ以来、委員会は下院によって選出されており、より代表的な委員会であると主張されています。

党員集会方式。—重要な法案、特に政治的な性格を持つ法案に関する議論を始める前に、各党の代表者が党員集会を開き、その法案に対する党の政策を決定するのが一般的な慣行である。党員集会では、党員が議場で法案に賛成か反対かを投票することを義務付ける規則が採択されることもある。例えば、1913年の民主党の党員集会では、[211] 議員たちは関税法案と通貨法案を党議拘束の対象と宣言し、修正なしで賛成票を投じることを誓約した。このやり方は、議場で議論される前に議員が賛成票を投じると、議員たちはもはや議論する心を開いていないため、議論が無駄になるという批判を受けている。おそらく、議論が終わった後、最終採決が行われる前に党員集会を開催する方が、より良い手続きとなるだろう。

手続きの最終段階— 下院の規則では、議員が議案の審議に費やすことのできる時間は1時間に制限されており、全会一致の同意がない限り、この時間を超えることはできません。議員は希望する場合、時間の一部を他の議員に譲ることができます。通常、議案を報告する委員長が議論を開始します。委員長に続いて委員会の少数派筆頭議員が発言し、その後に他の委員が順番に発言します。

先問 —議論がしばらく続いた後、先問によって議論を終了し、議院は採決に付することができる。先問は「本問を提起すべきか？」という形で発せられる。議院の命令により、議論は終了し、議院は直接採決に付される。これは、法案に関する無益な議論を終わらせ、議院の意向を汲み取るための効果的な方法である。これは立法機関において一般的な手続きであるが、1917年まで上院には議論を制限する手段がなかった。

法案の採決。法案の可決に関する質問は、議長によって次のように行われる。「賛成者は賛成と言いなさい。」「反対者は反対と言いなさい。」議長は発声によって結果を決定する。どちらの側が優勢であったか疑義がある場合は、「採決」が行われる。[212] 賛成が求められた場合、賛成者は起立して数え、その後反対者が起立して数えます。それでもなお投票結果に疑問がある場合は、「投票者」を任命して投票結果を決定することができます。その場合、賛成者は2人の投票者の間で書類を提出し、2人が慎重に数えます。その後、反対者は彼らの間を通り過ぎ、同様に数えられます。議員の5分の1が賛成・反対の投票を要求した場合、書記官は点呼を取り、各議員の投票を記録しなければなりません。結果は議事録に掲載され、議員の投票方法が選挙区民およびその他関係者全員に周知されます。

第二院による可決。法案が一方の院で可決されると、議長が署名し、その後、もう一方の院に送付され、そこでは上記とほぼ同様の手続きが踏まれます。修正なくもう一方の院で可決された法案は「登録」され、その後、大統領の署名を待つ状態になります。しかし、一方の院で可決された法案がもう一方の院で修正された場合は、通常各院から3名ずつで構成される協議委員会を設置し、相違点を協議し、妥協案を提案するのが慣例です。協議委員会は通常、各院に対し、特定の点について現状の立場を撤回するよう勧告し、その結果が各院に報告されます。各院は通常、合意を受け入れ、法案は可決されます。多くの重要な法案は最終的にこのように可決されますが、時折、両院が合意に至らず、法案が否決されることもあります。

大統領の承認。法案が大統領に提出されると、大統領は10日以内に署名するか否決するかを決定する。署名を拒否した場合、通常は法案を提出した議会に返送する。[213] 大統領は、法案が提出され、異議を表明した後、下院で再審議を始めなければならない。そして、その法案が3分の2の多数で可決されれば、下院に送られ、その下院で3分の2の多数で再可決されれば、大統領の拒否権にかかわらず法律となる。しかし、このような場合には、法案が適正に可決されたことを記録に残すために、賛成と反対を各院の議事録に記載しなければならない。大統領が法案を承認せず、10日以内に提出元の院に返送しなかった場合、その法案は、大統領が署名した場合と同じように法律となる。ただし、その間に議会が休会となり、法案が返送されない場合は、法律にはならない。会期の最後の10日間には、通常、多数の法案が大統領に送られるため、大統領には、署名も拒否権も発動せずに法案を否決する機会が与えられる。法案を否決するこの方法は、一般に「ポケット拒否」と呼ばれており、大統領が法案を承認せず、かつ積極的に拒否する責任を負いたくない場合に時々用いられる手続きである。

上院における手続き— 上院では、その規模が小さいこと、恒久的であること、そして上院の礼儀作法の伝統といった理由から、下院とは手続きが若干異なります。例えば、上院の規則は恒久的であり、つまり議会をまたいで継続され、2年ごとに新たに採択する必要はありません。

上院議長は単なる調停者であり、実際には上院を支配している政党とは異なる政党に所属することもある。下院では決してそのようなことは起こらない。議長は上院の委員会を任命しないため、事前に決定する権限はない。[214] 立法の性質を欠いている。さらに、承認権によって議論を統制する権限も持たない。上院の伝統では、最初に発言する上院議員を承認し、議論の目的のために両党の議員を公平に扱うことが求められている。

無制限の討論 — 1917年まで、上院の慣例の一つは無制限の討論権でした。上院は規模が小さいため、議員数が4倍以上ある下院よりもはるかに自由な討論が可能です。また、議場の規模が小さく、議員が声を張り上げて話す必要がないため、討論ははるかに容易に、そしてはるかに効果的に行われます。下院議員が演説の機会を得ることは稀で、あっても数分しかかかりませんが、上院議員は通常、好きなだけ話すことができます。上院議員はこの特権を利用して、同僚議員を説得するためというよりも、国全体に自らの見解を訴えたり、地元の有権者に印象を与えたりするために、長時間の演説を行うことがしばしばあります。1917年以前の規則では、上院議員の討論権に制限はありませんでした。この特権は、会期末に「議事妨害」のために時折利用されました。例えば、肺活量と豊富な語彙力、そして豊富な文書閲覧能力を持つ少数の上院議員が、上院の時間を数週間にわたって浪費し、反対する法案の審議を阻止することもありました。我が国の歴史において、一人の上院議員が、会期の残り時間を演説に費やすと脅迫することで、上院に重要法案の審議を放棄させた例は数多くあります。ある会期末、ウィスコンシン州選出の上院議員が、[215] 17時間以上にわたり、通貨法案の採決を阻止しようと、議会は延々と演説を続けた。第64回議会（1917年3月）の終盤、少数の上院議員が議事妨害を行い、大統領に防衛目的でアメリカ商船に武装する権限を与える法案の採決を阻止しようとした。他のほぼすべての上院議員が同法案の可決を望んでいたにもかかわらず、この法案は可決されなかった。その後まもなく、上院は3分の2の賛成があれば、あらゆる法案に関する討論を各議員1時間に制限できるという新たな規則を採択した。この規則は1919年11月に適用され、ドイツとの平和条約に関する長引いた議論に終止符を打った。

参考文献。—ビアード、『アメリカの政府と政治』、第 xiv 章。ブライス、『アメリカ連邦（短縮版）』、第 xiii-xv 章。ハート、『実際の政府』、第 xiv 章。ハリソン、『この我々の国』、第 iii 章。ラインシュ、『アメリカの議会と立法方法』、第 i 章。

文書および図解資料。 —1. 議会名簿。2. 下院および上院の規則。3. 1909年に公文書として発行された下院の判例。4. 議会記録。5. 法案および決議の見本。6. 大統領の最後の年次教書。7. 委員会報告書の写し。8. 大統領の拒否権発動に関する教書。9. 下院および上院議場の図。

研究上の質問

立法機関にはなぜ手続き規則が必要なのでしょうか?
憲法はどのような目的で各議院に議事録を保存することを義務付けているのですか?
議会の各院が自らの議員の選挙争いを解決するアメリカのルールと、その権限を裁判所に委ねるイギリスのルールのどちらがより良い慣行だと考えますか。
各議院の少数の議員が欠席議員の出席を強制することを認める理由は何ですか?

[216]5. 各家はどのような条件で部外者を処罰できますか?

総勢 670 名のうち 40 名で定足数を構成するというイギリスの規則について、どう思われますか。
上院議員と下院議員は、重大な犯罪以外では逮捕されない特権をなぜ持つべきなのでしょうか?
上院と下院の議事規則の主な違いは何ですか?
閣僚に投票権を与えずに議会の議席を占めることを認めるのは賢明な規定だと思いますか?
法案が議会で審議される過程をたどり、法律となるまでに通過しなければならないさまざまな段階を示します。
あなたの代表者はどのような委員会の委員ですか？委員長を務めていますか？
議会の委員会において少数党の代表を増やし、討論の権利を拡大すべきだと思いますか?
1789 年以降の最も著名な下院議長 5 人の名前を挙げてください。
上院での討論は下院での討論よりもなぜ効果的なのでしょうか?
国の立法を決定する上で、両院のうちどちらがより大きな影響力を持っていますか。その理由を述べてください。
現在上院が行使している、いわゆる「奪われた」権力にはどのようなものがありますか?

[217]

第12章
連邦財政、課税、そして通貨
国家の課税権。—既に述べたように、連邦議会に課税権がなかったことは連合規約の最大の弱点の一つであり、連邦政府の主な歳入源は各州からの自発的な拠出金であった。そのため、憲法起草者たちはこの問題に取り組むにあたり、賢明にも連邦議会が自ら歳入を徴収する権限を有することを定めた。付与された権限はほぼ絶対的であり、唯一の制限は、輸出品に関税を課さないこと、輸入品に課される物品税と関税は合衆国全土で均一であること、すなわち、特定の品目に対する税額はどこでも同じであること、そして直接税が課される場合は、人口に基づいて各州に配分されることである。

連邦税の形態— 憲法で認められている税の一般的な形態は、直接税と間接税の2つです。合衆国憲法において直接税とみなされるのは、人頭税と不動産または動産に対する税のみです。これらの税はすべて、課税される際には人口に基づいて各州に配分される必要があります。

税金を課すことは明らかに不公平であるため、[218] 人口に基づいて各州を課税する方法は、ある州の資産が、同じ人口を持つ他の州の資産の2倍になることが容易にあり得るため、一般的には使われなくなっています。実際、連邦議会がこの方法を採用したのは、我が国の歴史上わずか5回であり、しかもその期間はいずれも非常に短いものでした。この連邦税の方法が再び採用される可能性は低いと思われます。

最近まで、連邦政府の歳入の主な二つの源泉は、輸入品に対する関税と、国内で生産された特定の品目に対する内国歳入、つまり物品税であった。

関税。 —従量関税と従価関税。 — 関税は、米国に海外から輸入される品物に課される税金です。関税には、従量関税と従価関税の 2 種類があります。従量関税は、品物の価値に関係なく、重量または寸法に応じて課される税金です。たとえば、輸入ブリキ板に対して 1 ポンドあたり 1.5 セント、染料に対して 1 ポンドあたり 5 セント、絹に対して 1 ヤードあたり 10 セントなどの関税は従量関税です。従価関税は、品物の価値を参照して課される税金です。たとえば、輸入毛織物の価値に対する 50 % の関税は従価関税の一例です。場合によっては、同じ品物に両方の形式の関税が課されることもあります。

従量税の利点は、物品を計量または測定するだけで評価できるため、徴収が容易であることです。しかし、1ヤードの布地や1ポンドの染料が他のものより何倍も価値が高い場合があり、他の多くの品物も同様であるため、従量税では不十分な場合が多くあります。従価税方式に対する実際的な反対意見の一つは、課税対象物品の真の価値を確定することが困難な場合が多いため、評価において不正が行われる可能性が高まることです。

保護関税。—私たちの存在の始まりから[219] 我が国にとって、主な歳入源としての関税への依存は、確立された政策の一部です。1921年の関税収入は3億802万5102ドルで、それ以前の数年間は、連邦政府の経常収入全体のほぼ半分を占めていました。しかしながら、課税すべき品目とその額については、意見が大きく分かれてきました。共和党は常に、歳入のためだけでなく、旧世界の安価な労働力から米国の産業と労働者を保護するためにも関税を課すべきだと主張してきました。一方、民主党は概ね保護主義に反対し、主として歳入を目的とした関税を主張してきました。[35]

関税法案の準備は、すべての歳入法案が起草される下院の歳入委員会に委ねられています。[36] 1916年に議会は関税法の運用を調査し、関税法案の作成の指針となる情報を議会に提供することを目的として報告書を作成する超党派の関税委員会の設立を規定した。

最大限・最小限原則。— 1909年、議会は初めて関税率を固定する最大限・最小限原則を採択した。この法律は多くの品目に最大限・最小限の税率を定め、大統領が同一の特恵関税を付与する国からの輸入品に最低税率を適用することを認めた。[220] 自国民が米国から輸入する物品には最高税率を適用し、その他の国には最高税率を適用する。

相互主義条約。過去において、諸外国との間で相互主義条約が交渉され、その条約により、当該国からの輸入品に課される税率を低く抑える代わりに、当該国から同様の譲歩を得ること、あるいは、一方の国が他方の国から物品を自由に輸入できることが規定された。

関税の徴収。関税の徴収は財務省の業務の一部です。国は徴収地区に区分されており、各地区には1つ以上の通関港と税関があり、すべての輸入品はそこで陸揚げされます。各地区には、徴収官と鑑定官、計量官、計測官、海軍士官、検査官などの部隊が配置されています。

アメリカ合衆国において、最も重要な通関港はニューヨーク市であり、1910年の総収入はアメリカ合衆国における関税収入総額の3分の2を占めていた。しかしながら、最近まで多くの徴収地区は重要ではなく、いくつかの地区では管理費が収入を上回っていた。例えば、1910年のジョージタウン（サウスカロライナ州）地区の収入はわずか49.38ドルであったのに対し、管理費は265ドルであった。ロックアイランド（イリノイ州）地区の収入は51.79ドルに対し、管理費は660ドルであった。ソーコ（メイン州）地区の収入は9.08ドルに対し、管理費は753.92ドルであった。 1912年に議会で可決された法律に基づき、大統領は最近これらの地区の多くを廃止または統合したため、その数は以前は120だったのに対し、現在は49となっている。財務長官は長い間、議会に認可を促してきた。[221] この改革は主に経済的な利益を目的としていたが、実行は遅れた。

米国への輸入のために海外で商品を購入する場合、輸入者は、輸出予定の外国港の米国領事に、商品リストと製造または生産地における商品の価値を記載した請求書を提出します。領事は請求書の正確性を証明し、その写しを商品が陸揚げされる港の税関徴収官に送付します。

鑑定。米国に到着すると、貨物は税関職員によって検査され、インボイスに記載されている内容と一致しているかどうかが確認されます。商品の評価額が過小評価されていることが判明した場合、鑑定士によって評価額が引き上げられます。詐欺の証拠が見つかった場合、商品は没収されるか、輸入者に多額の罰金が科せられます。[37]

輸入業者は評価に関する問題について鑑定官の一般委員会に控訴することができ、最近では関税法の運用で生じるさまざまな問題を決定するために米国関税控訴裁判所が設立されました。

内国歳入税。 — 連邦収入の 2 番目に重要な源泉は物品税、または一般に内国歳入税として知られているもので、米国で生産された商品に課される税金です。

内国歳入税収入との比較[222] 南北戦争以前は、関税による収入は微々たるものであった。しかし1862年、議会は包括的な内国歳入法を可決し、酒税の増税、タバコ税の導入、そして様々な貿易や職業に対する免許税の導入を定めた。課税対象品目が非常に多かったため、1866年の内国歳入は3億900万ドルを超え、これは1915年まで内国歳入税による年間収入としては過去最高額であった。1917年には、戦争の結果、多くの税率が引き上げられ、貨物・旅客輸送、急行料金、電報、保険証券、劇場入場券、自動車、その他多くの品目、そして株式譲渡や債券発行といった様々な商取引に新たな税が課された。所得、利益、相続税（224ページ）は、特定の用途において内国歳入と呼ばれる。1921年6月30日までの年度における内国歳入の主な項目は以下のとおりである。

所得税および利益税 3,228,137,673ドル
焼酎 82,623,428
タバコ 2億5521万9385円
相続税 1億5404万3260円
売上税 2億8222万2065
入場券税 95,890,650
法人税 81,525,652
債券、株式の発行および譲渡等にかかる税金。 72,468,013
交通、電信、電話に対する税金 301,512,413
内国歳入税の徴収。内国歳入税の徴収の便宜を図るため、国は約60の地区に分割されている。これは関税地区の場合のように議会の制定法ではなく、大統領の命令による。複数の州が1つの地区にまとめられる場合もあれば、1つの州が複数の地区に分割される場合もある。例えば、イリノイ州には4つの地区、ニューヨーク州には6つの地区、ケンタッキー州には5つの地区がある。各地区には徴税官がおり、[223] アメリカ合衆国内国歳入庁（IRC）の監督下で活動しています。内国歳入税の徴収は関税の徴収よりもはるかに簡素な業務であり、ほとんどの場合、製造業者に印紙を販売することで行われます。製造業者は課税対象物に印紙を貼付する必要があります。ほとんどの物品の税額算定において、その価値は考慮されません。そのため、関税法の運用に比べ、政府職員による恣意的な行為の機会は少なく、当然ながら論争の可能性も低くなります。

その他の連邦歳入源。関税や内国歳入税から得られる収入のほかにも、公有地の売却、国立銀行への課税、米国の法律違反に対する罰金や罰則、貨幣鋳造による利益、帰化、移民、特許庁およびその他の手数料など、その他の歳入源は数多くあります。

所得税。—ごく近年（1918 年以降）、所得税はさまざまな形で連邦政府の最大の収入源となっています。

1862年、議会は初めて所得税を課しました。税率は所得額に応じて5%から10%で、600ドル未満の所得はすべて免税となりました。1872年にこの法律は廃止されましたが、この課税方式の復活を求める声が徐々に高まり、民主党の全国的な綱領の重要な一部となりました。その結果、1894年に民主党が議会を掌握すると、年間4,000ドルを超えるすべての所得に、その超過額の2%の税率を課すという法律が制定されました。しかし、この法律が施行されて間もなく、最高裁判所は、[224] 連邦最高裁は、以前の判決を覆し、5対4の投票で、この法律は違憲であるとの判断を下した。主な根拠は、財産所得への課税は憲法上の意味における直接税であり、各州の人口に応じて配分されていないことは無効であるという点であった。しかし、このような課税を支持する意見は着実に高まり、1913年には憲法修正第16条によって憲法上の障害は解消された。

同年後半、議会は関税引き下げ法案に関連して所得税を課しました。所得税は、個人の年間純所得が3,000ドル（夫婦同居の場合は4,000ドル）を超える場合、1%の税率となります。さらに、20,000ドルを超え50,000ドル以下の場合は1%、50,000ドルを超え75,000ドル以下の場合は2%、そして500,000ドルを超える場合は6%の税率が適用されます。

法人税。— 1909年、議会は法人、株式会社、および社団に対し、年間5,000ドルを超える純利益の1%を課税する法律を可決しました。1912年には、この税収は28,583,259ドルでした。翌年、5,000ドルの免税は廃止され、法人の純利益全体が課税対象となりました。

相続税。南北戦争およびスペインとの戦争中、議会は相続税を課しました。この形式の課税の恒久的な導入は、ルーズベルト大統領の年次教書で強く推奨されましたが、多くの州がこの種の法律を可決したため、この考えは議会で承認されることはありませんでした。

カスタムハウス、ニューヨークカスタムハウス、ニューヨーク
フィラデルフィアの造幣局にてフィラデルフィアの造幣局にて
合衆国資金の預託。連邦政府が徴収した税金は、その他の資金とともに、一部は財務省に、一部はボルチモア、ボストン、シカゴ、シンシナティ、ニューオーリンズ、ニューヨーク、フィラデルフィア、セントルイス、サンフランシスコにある9つの支財務省に保管される。さらに、財務長官は[225] 国立銀行を預金機関として指定し、一定の資金をそこに預金する権限を有する。財政逼迫時または危機の脅威にさらされている場合には、大臣はこの権限を用いて、公的資金を預金機関に分配することにより、金融市場の混乱を緩和することができる。

連邦政府の歳出と歳出 —連邦政府の歳入源について考察したところで、今度は歳出について論じる。既に述べたように、歳入法案は下院歳入委員会によって作成される。当初、議会の歳出予算は歳出委員会が作成する単一の法案に盛り込まれていたが、政府の活動が拡大するにつれ、歳出予算は複数の法案にまとめられるようになり、1920年には9つの異なる委員会が作成する16の法案にまで増加した。歳出委員会は、より一般的な歳出法案を6つほど作成するのみで、他の委員会は、陸軍、海軍、外交サービス、郵便局、農務省、コロンビア特別区、インディアン支援、河川や港湾の改修などに多額の予算を割り当てる法案を作成していた。しかし、1921年に歳出委員会は拡大され、再びさまざまな歳出法案の作成を委託され、議会はすべての支出に責任を負う単一の委員会という以前の制度に戻りました。

国家支出は急速に増加した。1916年の歳出は前例のない16億3,758万3,682ドルに達した。戦争期間（1917年から1918年）の歳出は324億2,700万ドルに達し、これにはヨーロッパの同盟国への貸付金90億ドルが含まれる。1921年には歳出は約55億ドルに削減された。

国の借金。—国の歳入が[226] 政府の財政が支出を賄うのに不十分な場合、増税や借入金に頼らざるを得ない。平時には通常の歳入で支出を賄えるはずだが、戦争勃発、外国領土の購入、パナマ運河の掘削といった大規模な公共事業の建設など、臨時支出が必要となる場合には、政府は借入権限に頼らざるを得ない。アメリカ合衆国憲法は、合衆国の信用に基づいて借入を行う権限を連邦議会に明示的に付与しており、州憲法によって州議会に一般的に課されているような制限は、この権限の行使には一切設けられていない。

アメリカ合衆国国債。政府が資金を借り入れる通常の方法は、国債の発行です。これは、個人が発行する約束手形と多くの点で類似しています。国債とは、特定の時期に一定の金額を一定の利率で支払うという約束です。アメリカ合衆国政府が発行する国債には、「記名国債」と「クーポン国債」の2種類があります。記名国債は購入者を名義とし、財務省に記録が保管されます。国債が別の人に譲渡された場合は、新しい所有者を示すように記録を変更する必要があります。

このような債券の利点は、誤って破損または紛失した場合でも所有者に損失がないことです。主な欠点は、譲渡の難しさです。クーポン債とは、利子のクーポンが付帯されている債券で、利子の支払い期日が来たら、クーポンを切り取って国庫に提出し、支払いを受けることができます。政府は所有者の記録を保管せず、他の個人財産と同様に譲渡することができます。しかし、クーポン債が紛失または破損した場合、所有者は金額を回収できません。[227] 債券の。アメリカ合衆国の債券は様々な額面で、また発行期間も大きく異なります。通常、債券は最高額の入札者に売却されますが、資本家との交渉によって、確保可能な最良の条件で処分されることもあります。クリーブランド大統領の政権下では、2億6,200万ドル相当の債券がこのようにしてニューヨークの資本家に売却されました。

利子率— アメリカ合衆国の債券の利子率は時代によって変動してきました。独立戦争時の債務は6%で、南北戦争時の債券の大半も同様でした。しかし、南北戦争後、主に国立銀行がアメリカ合衆国の債券を担保にしたいという意向から、政府の借入可能利率は着実に低下しました（232ページ）。現在発行されている債券の利子率は2%から5%の範囲です。

国家債務の増大― 憲法発効当時、連邦政府が負担した各州の戦時債務を含む国家債務は約1億2,700万ドルに達していたが、1836年までに債務は消滅し、国庫に剰余金が生じ、各州に分配された。しかし、南北戦争の莫大な費用は主に借入金で賄われ、戦争終結時（1866年）には利子付き債務は20億ドルを超えていた。その後20年間で債務は約6億ドルに減少したが、1895年から1899年の間に、金準備の補充とスペインとの戦争費用の一部を賄うための債券発行により、約9億4,500万ドルに増加した。 1915年6月30日時点で、有利子負債は9億6,975万9,090ドルでした。1917年から1919年にかけて、ドイツとの戦争に備えて、総額210億ドルを超える債券が5回発行されました。

[228]さらに、無利子負債は3億8,940万7,800ドルあり、そのうち3億4,668万1,016ドルは南北戦争中に発行された財務省証券で、その色から「グリーンバック」の愛称で知られています。1921年6月30日時点のアメリカ合衆国の国債利子負債は約240億ドルでした。現在、イギリスの国債総額は約400億ドル、フランスは約460億ドル、ドイツは300億ドルを超えています。

通貨制度。貨幣の鋳造は、今日ではどこでも、政府の必須機能ではないにせよ、適切な機能とみなされています。連合規約の下では、この権限は州と議会の両方に与えられていましたが、実際にはどちらによっても行使されていませんでした。憲法の起草者たちは、統一された通貨制度を確保する最も効果的な方法は、すべての問題を連邦政府の管理下に置くことであると判断し、議会だけに貨幣鋳造権を与えました。同時に、1789年以前に州が紙幣を大量に国中に流通させ、それが場合によっては価値を失ったことを想起し、憲法の起草者たちは賢明にも、州による信用紙幣、つまり貨幣として流通することを目的とした紙幣の発行を禁止しました。同様に、債務の支払いにおいて、金貨と銀貨以外のものを法定通貨とすることも禁じられました。

1792年および1834年の法律— 憲法に基づく新政府が発足するとすぐに、金属貨幣制度を確立するための措置が講じられました。1792年には、フィラデルフィアに造幣局を設立し、金貨と銀貨の両方を鋳造することを規定する法律が可決されました。[38]金貨は二重の[229] 銀貨は、1ドル、1/2ドル、1/2ドル、1/2ドル、10セント、1/2セントであった。[39]当時、金地金の市場価値は銀の約15倍であったため、銀貨の重量は対応する金貨の15倍とされていました。しかし、金地金の価値が銀に比べて上昇し始めたため、両方の流通を維持するために比率を調整する必要があり、1834年に金貨の重量が減らされ、比率は16対1になりました。

銀ドルの廃止。しかし、金の供給量の増加により、この比率は再び崩れ、銀貨は金貨としてよりも金属としての価値が高くなりました。調整を維持することが困難に思われたため、議会は調整を断念することを決定し、1873年に銀ドルは事実上「廃止」されました。つまり、銀貨のリストから削除され、他の銀貨は補助的なものとなりました。つまり、銀貨の重量が減ったため、含まれる金属の価値は額面価格よりも低くなり、少額のみの法定通貨となりました。[40]

その後の法律。しかし、銀貨廃止に対する反対が大きくなり、銀貨は復活した。[230] 1878年の法律によって銀は完全に法定通貨となりました。しかし、銀の自由な鋳造は復活しませんでした。同法は、政府に対し、毎月200万ドル以上400万ドル相当の銀地金を購入し、鋳造することを義務付けました。その間に銀の市場価値は下落し、1ドルの銀の量は金に換算して80セント以下になりました。1878年の法律によって銀の需要が増加すれば、銀の市場価値は回復するだろうと考えられていました。しかし、これは実現せず、銀の市場価値は下落を続け、1ドルの銀の量は金に換算してわずか46セント程度にまで落ち込みました。 1890年、議会は銀の使用を増加させるため、財務長官に対し、毎月450万オンスの銀を購入し、その代金を財務省証券で支払うことを義務付けました。財務省証券は財務長官の選択により硬貨に換金可能であり、換金された時点で消却または破棄されることになっていました。この法律は1893年に廃止され、それ以降、政府は硬貨製造のために銀地金をほとんど購入していません。

自由鋳造。—政府は、鋳造政策を決定するにあたり、次の2つの方法のいずれかを採用することができた。(1) 所有者が造幣局に提出するすべての地金を鋳造する。(2) 貿易上の必要性やその他の事情に応じて、自国で地金と鋳造物を購入する。前者の政策は自由鋳造である。また、提出されたすべての地金を無制限に鋳造するため、無制限鋳造でもある。当初から、金に関しては政府の慣行は自由かつ無制限の鋳造であった。つまり、金地金の所有者は誰でもそれを造幣局に持ち込み、合金の費用を除いて無料で鋳造してもらうことができた。1873年以前は、銀に関しても同じ政策が採用されており、理論上は少なくとも二元本主義、すなわち二重本位制が維持されていた。[231] しかし1873年、議会は銀貨の自由鋳造政策を放棄し、金本位制を採択しました。それ以来現在に至るまで、政府は民間所有者向けに銀地金を鋳造していません。

紙幣。—上記の金属貨幣に加えて、アメリカ合衆国には大量の紙幣が存在します。この通貨は5つの異なる種類に分類できます。

グリーンバック紙幣。まず、既に述べたように、3億4,668万1,016ドル相当の旧アメリカ合衆国紙幣、いわゆる「グリーンバック」があります。これらは南北戦争中に発行されたもので、利息は付かず、保有者の要求に応じて硬貨に換金できます。1878年以降、政府はグリーンバック紙幣を償還しても廃棄せず、再発行して流通させ続けるという慣行を続けています。

金銀証券。—第二に、金銀証券という形で流通する通貨が大量に存在します。こうした通貨の発行に関する法律では、金貨または銀貨の所有者は、それを国庫に預け入れ、同額の証券を受け取ることができると定められています。証券は硬貨よりも扱いやすく、債務の返済や商品の購入に同等の価値を持ちます。1921年7月1日時点で、流通していた金証券の額面は4億5,217万4,709ドル、銀証券の額面は2億153万4,213ドルでした。これら2つの通貨は、流通している通貨全体の8分の1を占めています。

シャーマン財務省証券。 —3つ目の紙幣形態は、すでに述べた1890年の法律に基づいて発行された、いわゆるシャーマン財務省証券です。1921年7月1日時点で、1,576,184ドルが流通していました。法律では、シャーマン財務省証券は政府の選択により、金貨または銀貨で償還されることが定められています。[232] 金準備の枯渇の脅威[41]増加するシャーマン財務省証券の償還に必要な金を調達するため、1894年と1895年に総額2億6200万ドルの債券が発行されました。1900年の法律により、単一金本位制を維持する政策が議会で明確に採択され、グリーンバック債、シャーマン財務省証券、その他の政府証券は金で償還可能とされました。

国立銀行券。—紙幣の4番目の種類は国立銀行通貨です。国立銀行は他の銀行とは異なり、預金の受け入れや融資などの銀行業務を行うだけでなく、流通する紙幣も発行します。アメリカ合衆国には約8,200の国立銀行があり、総資本は10億ドルを超え、発行済み紙幣の総額は7億2,955万513ドル（1921年7月1日現在）です。

連邦準備銀行券。 —1913年の法律に基づいて設立された連邦準備銀行は、預金を受け入れ、他の銀行に融資を行うだけでなく、貨幣として流通する連邦準備銀行券を発行する権限も有しています。1921年7月1日時点で流通していた紙幣の額は26億8,049万4,274ドルでした。これは、現存する紙幣の中では圧倒的に大きい額です。

1921 年 7 月 1 日現在、流通していたあらゆる種類のお金の合計額は 5,776,437,473 ドル、つまり 1 人当たりの流通額は約 53.40 ドルでした。

国立銀行制度。5人以上の人数で国立銀行を設立することができる。必要な資本金は、その国の人口に応じて決まる。[233] 銀行の所在地の町または都市。1914年より前は、銀行の設立者は銀行の資本の4分の1に相当する米国債を購入し政府に預ける義務がありましたが、今では希望すればそうすることができます。通貨監督官は、預けられた債券の額面価格に相当する紙幣を銀行に渡します。これらの紙幣は、銀行の頭取と出納係によって適切に署名されると、銀行から貸し出したり、その他の方法で通貨として発行したりすることができます。法定通貨ではありませんが、一般的にお金として使用されているからです。政府に預けられた米国債は銀行の財産であり、他の所有者と同様に銀行が利息を受け取ることも忘れてはなりません。

国立銀行通貨の利点。国立銀行が破綻した場合、預金者は他の銀行に預金している人々と同様に資金を失う可能性がありますが、国立銀行券の保有者は損失を被りません。なぜなら、銀行が紙幣を償還できない場合、通貨監督官は銀行に預けている債券を売却し、その売却益で紙幣を償還することができるからです。したがって、銀行券は他の通貨と同様に安全です。さらに、国立銀行は政府の検査官による頻繁かつ綿密な検査を受けており、他の銀行よりも破綻の頻度が低いのです。

連邦準備銀行。 —1913年に可決された重要な法律により、議会は国内各地に複数の連邦準備銀行を設置することを規定しました。この件を担当する委員会は、アメリカ合衆国を12の地区に分割し、各地区にそれぞれ1つの連邦準備銀行を設置することとしました。設置場所は、ボストン、ニューヨーク、フィラデルフィア、クリーブランド、リッチモンド、アトランタ、シカゴ、セントルイス、ミネアポリス、カンザスの各都市です。[234] シティ、ダラス、サンフランシスコの各地区では、国立銀行は連邦準備協会の会員となり、その株式を引き受けることが義務付けられています。その他の銀行も、一定の要件を満たすことで会員となることができます。

連邦準備銀行は、財務長官、通貨監督官、および大統領によって任命される他の5名の委員で構成される連邦準備理事会の監督と管理下にあります。連邦準備銀行が発行する連邦準備紙幣は、米国政府によって保証されており、財務省に預けられたコマーシャルペーパー（手形および手形）によって担保されています。これらの銀行は、農作物の収穫期など、需要が最も高まる時期に、より適切な資金と信用の供給を提供し、同時に銀行業務の安定性を高めることが期待されています。

連邦土地銀行。— 1916年、連邦議会はいわゆる農村信用法を可決しました。この法律は、農家に低金利かつ長期で融資を行うための一連の銀行の設立を規定しています。これらの銀行は、財務長官と他の4名の委員で構成される連邦農業融資委員会の監督下にあります。

参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』81-89ページ、104-118ページ。ベアード『アメリカの政府と政治』第18章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第16章。ハリソン『この我々の国』58-65ページ。ハート『現実の政府』第21-22章。ヒンズデール『アメリカの政府』第341-373節。ラフリン『政治経済学の要素』第25-27章。

例示資料。1 . 現行の関税法の写し。2. 流通している様々な種類の貨幣の見本。3. 財務長官の最新の年次報告書の写し。

研究上の質問

連邦時代の国家収入源は何でしたか?

[235]2. 州に対する直接税の課税がもっと頻繁に行われなかったのはなぜでしょうか?

所得税を課す法律についてどう思いますか?
あなたの州が納めている内国歳入税の額はいくらですか？あなたの州には内国歳入区がいくつありますか？
あなたの州には「入国」港または「引渡し」港はありますか？税関はありますか？もしある場合、それぞれが徴収する税額はいくらですか？（財務長官の報告書を参照）
現在「免税品目」に載っている品目を挙げてください。関税率が高すぎると思われる品目をいくつか挙げてください。また、従価税方式、従量税方式、両方式の組み合わせで関税が課されている品目を挙げてください。（関税法の写しを参照）
相互通商条約を締結している国はどこですか？簡単に言うと、これらの条約にはどのような条項が含まれていますか？
オレオマーガリン、フィリング入りチーズ、ミックス粉などの品目に内国歳入税が課されるのはなぜですか?
タバコ、葉巻、蒸留酒、発酵酒の現在の税率はいくらですか?
前回の会期における議会の歳出総額はいくらでしたか？支出項目の中で最大のものは何でしたか？
現在の金と銀の造幣局における比率は？市場比率は？銀貨1ドルの実際の重量は？貨幣鋳造におけるグレシャムの法則とは何ですか？
二元貨幣制度を採用している国はどこですか？銀本位制を採用している国はどこですか？金本位制を採用している国はどこですか？銀の自由鋳造を支持する議論と反対する議論は何ですか？
造幣局を開放して銀貨を自由に無制限に鋳造できるようにしたら、どのような結果になるでしょうか?
紙幣の種類を挙げてください。
財務長官の前回の報告によれば、有利子負債の額はいくらでしたか。
「法定通貨」とはどういう意味ですか？「不換紙幣」とはどういう意味ですか？「通貨発行益」とはどういう意味ですか？「正貨支払いの停止」とはどういう意味ですか？
アメリカ合衆国の通貨を偽造した場合の罰則は何ですか?

[これらの質問の多くに対する答えは、財務長官の報告書に記載されており、財務長官から無料で入手できます。]

[236]

第13章
商業の規制
通商を規制する権限――連合規約の下では、既に述べたように、議会は州間または外国との通商を規制する権限を有していませんでした。その権限は完全に州に委ねられていました。したがって、各州は一般の福祉を考慮することなく、自らの判断で規制を行いました。連合の崩壊に最も大きく寄与したのは、おそらく議会のこの通商権限の欠如でした。最終的に採択された憲法は、議会に州間、外国、そして当時特定の目的のためにある程度外国とみなされていたインディアン部族との通商を規制する独占的権限を与えました。この点において議会の権限に課された唯一の制限は、いずれの州からも輸出される物品にも関税を課さないこと、通商または歳入に関するいかなる規制においても、ある州の港を他の州の港よりも優遇してはならないこと、そしてある州を発着する船舶は、他の州に入港、通関、または関税を支払う義務を負わないことでした。

外国との通商規制。外国との通商を規制する権限に基づき、議会はトン税、輸入関税、検疫、移民、偽造食品、ワイン、茶、その他の輸入に関する膨大な法律を制定してきた。[237] 食料品、航行の実施、旅客船の建造と検査、水先案内、通関、船舶の保護、船員の権利、船舶の登録と保険、救命設備、無線電信装置の使用など。また、この権限に基づき、1807年に禁輸法、1809年に非交際法が制定された。これらはいずれも、事実上、商業の規制というよりは禁止事項であった。

航海法は、アメリカ国旗の下で登録された船舶が、乗組員と乗客の快適さと安全のためにどのように建造され、装備されるべきか、どのように検査されるべきか、衝突を避けるために順守されるべき規則、信号の表示方法など、船舶が備えなければならない書類の様式、船員の賃金の支払い方法、契約の性質などについて、非常に詳細に規定しています。

トン法は、アメリカの港に入港する船舶に課されるトン税の税率を規定しています。トン税は、その名の通り、船舶のトン数に基づいて算出される税制の一種です。アメリカ船舶だけでなく外国船舶にも課されますが、税率はアメリカ船舶よりも外国船舶の方が高くなっています。場合によっては、外国船舶のトン税が他国の船舶よりも高くなることもあり、このような場合は差別トン税と呼ばれます。このような差別トン税は、アメリカに商業特権を与えている国の商業を優遇し、アメリカの貿易を差別する国の貿易を締め出したり制限したりする目的で用いられます。外国貿易を規制する権限に基づき、議会は外国船舶による沿岸貿易を禁止し、アメリカ国民のみの入港を許可しています。[238] アメリカ国旗を掲げて登録された船舶の船長を務める州。以前はアメリカで建造された船舶のみが登録可能でしたが、1914年にヨーロッパで第一次世界大戦が勃発した後、議会は外国の造船所で建造された船舶であってもアメリカ国民が所有する場合はアメリカ国旗を掲げて登録できる法案を可決しました。そして、100隻以上の船舶がアメリカ国旗を掲げて登録されています。

移民。―通商力に基づき、議会は一連の移民法を制定し、我が国への移民の流入を制限してきました。長らくヨーロッパからの移民は制限されるどころか奨励されてきましたが、近年、望ましくない人々がアメリカに流入するケースが増えているため、議会は最悪の移民を締め出し、望ましい移民のみを受け入れることを目的とした様々な法律を制定せざるを得なくなりました。[42]

まず第一に、移民法では、囚人、精神異常者、貧困者および貧困者になる可能性のある者、危険で忌まわしい伝染病にかかっている者、てんかん患者、結核患者、白痴、知的障害者、一夫多妻主義者、無政府主義者、不道徳な者、その他これに類する者は除外されている。

第二に、いわゆる外国人契約労働者、すなわち、熟練労働者か未熟練労働者かを問わず、既に締結された契約に基づいて労働に従事する者は、米国への入国が禁止されている。このカテゴリーを除外する法律は、外国人労働者との競争に晒されることを望まなかった米国の労働組合の要求に従って制定された。[239] この目的のために特別に輸入された労働者。俳優、教師、講師、その他の専門職従事者はこの法律の適用除外となり、米国内で同種の国内労働者が確保できない場合は熟練労働者も適用除外となる。

排除された3番目のグループは中国人労働者であり、彼らの移民は1882年に初めて禁止された。

1916年の法律では、一定の例外を除き、英語または他の言語もしくは方言を読める外国人は入国できないと定められています。1921年に制定された法律では、各国からの年間移民数を、既にアメリカ合衆国に入国している人数の3%、つまり約35万6000人に制限しています。

現在、入国が許可される移民全員に8ドルの人頭税が課せられています。蒸気船の乗船料を他人に支払ってもらった者、あるいはその他の援助を受けて入国した者は入国を許可されません。移民が上陸した港で移民局長から入国を拒否された場合、特別調査委員会に不服申し立てを行うことができます。この委員会の決定が不利な場合、移民局長は米国移民局長に、そして最終的には労働省長官に不服申し立てを行うことができます。最終決定が不利な場合、移民が乗船した蒸気船は、自費で移民を出発した港まで輸送する必要があります。

検疫。—外国貿易を規制する権限に基づき、議会は外国の港から入港する船舶とその乗客の検疫と医療検査に関する一連の法律を制定した。ほとんどの場合、検査は船舶の出港地の米国領事によって行われ、船長には健康診断書が提出されるが、アジアや南米の一部の港では、定期的に医療検査官が派遣されている。[240] 沿岸の様々な港には国立検疫所が設置されており、入港する船舶の検査が行われ、船内に危険な伝染病に罹患した者がいることが判明した場合は、船舶を拘留することがあります。

純粋食品。―議会は、海外からの輸入食品の検査についても規定しています。船舶に不純または不純物が混入した食品や茶が積載されていることが判明した場合、その貨物の陸揚げは禁止されるか、ラベルを実際の内容物と一致するように変更するなど、一定の条件を満たした場合にのみ陸揚げが許可されます。このようにして、外国の港から輸入される不純で不健康な食品からアメリカの消費者を保護するための措置が講じられています。

州際通商には、ある州から別の州への旅客の輸送、宝くじ、わいせつな文書、その他輸送の対象となるあらゆる物品を含むあらゆる性質の商品の輸送、そしてある州のある地点から別の州のある地点への電信または電話による思想または情報の伝達が含まれると解釈されている。つまり、州際通商とは、物品の輸送や取引だけでなく、思考を伝達するための近代的な装置による交流やコミュニケーションも意味する。そして、そのような交流が州境を越えて行われるための条件を定める権限は、連邦議会に属する。[43]議会はまた、同じ州内の地域間の沿岸貿易と、海や五大湖に流れ込み、州間または外国の商業の幹線道路となるすべての河川の交通を規制する。

移民局、エリス島、ニューヨーク港移民局、エリス島、ニューヨーク港
西へ出発する準備のできた移民たち西へ出発する準備のできた移民たち
[241]

州が保持する権限— しかしながら、特定のケースにおいては、州際通商を規制する行為と、単に影響を与えるだけで規制しない行為との線引きが困難な場合が多い。最高裁判所は長年にわたり、州は自らの領域内で発着するすべての通商に対する完全な統制権を有するだけでなく、たとえ州間の通商に影響を与える場合でも、州民の公衆衛生、安全、秩序、道徳の保護のための立法を制定することができると判示してきた。唯一の制限は、そのような立法が合理的であり、州際交通への直接的な干渉に至ってはならないということである。この点における州の権利は警察権として知られており、その権限は非常に広範囲にわたり、議会によって剥奪されることはない。したがって、州は、他州からの感染者の自国領土への入国や感染した家畜の輸入を禁止する合理的な検疫法を制定することができる。同様に、町を走る州間列車の速度を制限したり、鉄道会社に踏切の遮断機や車の安全装置などの設置を義務付けたりすることもある。

オリジナルパッケージの原則。ただし、1920 年以前は、州は禁酒法を施行していたとしても、議会の同意なしに、他の州からその領土にオリジナルパッケージに入った酒類を輸入することを禁止することはできませんでした。[44]しかし、議会自身も1913年に可決した法律によって、禁酒法のある州への酒類の輸送を禁止した。

同様に、州は自国の領土を通過して他州の地点に向かう乗客に税金を課したり、州間列車が郡庁所在地に停車することを要求したりはできない。[242] あるいは、他州の地点に送られる電信メッセージ、他州の地点を宛先とする貨物の船荷証券、輸出を目的とした商品などに税金を課す。

州間鉄道輸送の規制。長年にわたり、連邦議会は州間の鉄道輸送を規制する措置を講じず、鉄道会社は公共の利益に関わらず、自由に事業を展開することができました。しかし、国の鉄道システムが飛躍的に発展するにつれ、法外な運賃、差別、競争抑制のための結託、乗客の安全確保の不十分さといった形で、深刻な弊害が徐々に現れ始めました。その結果、鉄道会社を政府の管理下に置く法律を求める声が高まりました。この運動の結果、1887年に州際通商法が制定され、その規定はその後も、1903年のエルキンス法、1906年の鉄道運賃法、1910年の州際通商法など、いくつかの法律によって修正・拡張されました。

州際通商委員会。 1887年の法律により、州際通商委員会が設立されました。現在、委員会は大統領によって任命され、年俸12,000ドルを支払われる11名の委員で構成され、前述の諸法の執行を総括的に監督しています。委員会は鉄道会社に対する苦情を審理し、請願に基づいて調査を行い、証人を召喚し、書類や記録の提出を強制し、聴聞会を開催することができます。調査の結果、鉄道会社が法律に違反していることが判明した場合、委員会は適切な連邦当局に対し、違反会社の訴追を要請することができ、法律はそのような訴追を行うことを義務付けています。長らく、委員会には料金を決定する権限がありませんでした。[243] しかし、それは特定の料金が不当かつ不合理であると主張する消極的権利のみでした。しかし、1906年の法律により、十分な審理を経て、公正かつ合理的な最高料金と手数料を決定・規定する権限、ならびに鉄道輸送の運営に関する規則を定める権限が与えられました。

現在施行されている法律は、貨物および旅客輸送に関するすべての鉄道運賃および料金は公正かつ妥当でなければならないこと、特定の荷送人に対して割引、払い戻し、または特別運賃を与えてはならないこと、特定の人物または場所に対して運賃またはサービスに関して差別してはならないこと、一定の例外を除き、無料通行証を与えてはならないこと、一定の例外を除き、「短距離」に対して「長距離」よりも高い運賃を課してはならないこと、一定の例外を除き、いかなる鉄道会社も自ら生産している商品を輸送してはならないこと、競合する鉄道会社が貨物または収益をプールしてはならないこと、運賃、料金および料金表を公表し、閲覧のために公開しなければならないこと、委員会への30日間の通知がない限り変更してはならないこと、すべての鉄道会社は委員会が定める統一システムに従って会計処理しなければならないこと、そして毎年、委員会に対して事業および収益に関する完全かつ詳細な報告書を提出しなければならないことを規定している。

1906年に州際通商法の重要な拡張が行われ、急行列車や寝台車会社、州から州へ石油を輸送するパイプライン、州から州へ、あるいは外国へメッセージを送る電信・電話・ケーブル会社が同法の適用対象となり、鉄道に適用されるものと同じ条件と制限が適用されるようになった。[244] 1912 年の法律により、鉄道会社は競合する水運会社を所有、管理、または利害関係を持つことが禁止され、1913 年の法律により、米国のすべての鉄道会社の評価を作成するための規定が設けられました。

連邦議会はまた、州際鉄道に車両への自動連結器などの安全装置の設置を義務付ける法律、鉄道従業員の負傷に対する鉄道雇用主の責任を規定する法律、鉄道ストライキの仲裁を奨励する法律、そして鉄道における8時間労働を定める法律（1916年）を制定した。児童労働による製品を州際通商から排除する法律（1916年）は、最高裁判所によって違憲と判断された。

1916年と1918年に可決された議会の法令に従い、1918年に大統領は戦争中の鉄道、電信、電話の管理を引き継ぎました。

連邦反トラスト法― 憲法の商業条項は、いわゆる「トラスト」、すなわち競争の無駄を避け、経営の効率性を確保するために設立された法人または事業組合の連合体に対する、議会による重要な立法の権限も与えている。しかし、商品の供給を支配することは、競争の排除と、通常は消費者に損害を与える高価格の維持を意味する。長らく、国の事業の大部分は個人、会社、または法人によって行われ、競争の利益は公衆に確保されていた。しかし、国の経済発展の過程で、前述の理由により法人が統合され始め、その結果、多くの商品の供給が単一の連合体によって支配されるようになった。当初、各州は反「トラスト」法を制定することでこの問題に対処しようとしたが、より強力な企業の多くが、[245] これらの組織は州間の性質を持つため、州法では対処するには不十分であった。

シャーマン反「トラスト」法。――ついに、広範な国民の要請に応え、議会は1890年に、州間の貿易と商業を不法な制限と独占から保護するために、通称シャーマン反「トラスト」法として知られる法律を可決しました。この法律は、州間または外国との貿易または商業を制限するあらゆる契約、信託その他の形態による結合、または共謀を違法と宣言し、違反に対する適切な罰則を規定しました。ただし、この法律は州間または外国との貿易を制限する「トラスト」にのみ適用されます。活動が単一の州の境界内に完全に限定されているものには適用されません。そのような「トラスト」については、州のみが対処する権限を有します。

1890年の法律に基づき、多数の「トラスト」が連邦裁判所で訴追され、一部は解体されたが、大多数は訴追を免れた。例えば1911年、最高裁判所はスタンダード・オイルとタバコの「トラスト」を違法と判断し、解散を命じた。

クレイトン反トラスト法。 1914年、連邦議会は、取引を制限するための企業結合を禁止する重要な法律を可決しました。この法律は、簡単に言えば、購入者間の価格差別、製造業者と小売業者間の排他的取引協定、ある企業の株式を別の企業によって保有すること、そして役員の兼任を禁止しています。もちろん、他の反トラスト法と同様に、州際通商または貿易に従事する個人または法人にのみ適用されます。この法律を施行するために、連邦取引委員会が設置されました。委員会は、大統領によって任命される5名の委員で構成され、各委員の年俸は1万ドルです。

[246]連邦純粋食品法— 憲法の商業条項は、米国で生産される不純、不健康、または偽造食品から国民を保護するための重要な法律の根拠ともなっています。私たちは既に、外国からの不純食品や茶の輸入を禁じる連邦議会の立法について注意を喚起しました。さらに最近では、連邦議会は、偽造された食品やラベルに記載されていない異物を含む食品の州および準州間の輸送を禁止する州間純粋食品法を可決しました。この法律はまた、州から州へ輸送される、または州間輸送を予定されている純粋食品およびその他の製品の基準を定め、それらが規定の基準を満たしていなければならないことを規定しています。

食肉検査法— 不健康な食肉製品から国民を守るため、連邦議会は1891年に法律を制定しました。この法律は1906年に重要な点が強化され、州際取引向けの食肉製品を製造する屠畜場の検査を規定しました。この法律は、他州への輸送または輸出を目的とした食肉処理に従事するすべての施設の登録を義務付けています。各施設には番号が付与され、連邦検査官が任命され、屠畜予定の動物の検査、場合によっては死体の検査、そして屠畜作業が清潔で健全な条件下で行われているかどうかの確認を行います。特定の病気にかかっていることが判明した動物は、食用として屠畜することは許可されず、不健康であることが確認された食肉は廃棄されます。包装および缶詰の工程にも監督がかけられ、ラベル表示に関しても詳細な規制が設けられています。

[247]参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』89-95ページ。ベアード『アメリカ政府』第19章。クーリー『憲法原則』66-88ページ。ハート『現実の政府』第24章。ヒンズデール『アメリカ政府』374-380節。ジョンソン『鉄道輸送』第26章。

例示的な資料。—州際通商委員会、農務省、司法長官、航海長官、移民長官、公衆衛生および海洋病院サービスの年次報告書。

研究上の質問

議会に外国通商と州間通商の管理権を与えた理由は何でしたか?
南部諸州の代表者はなぜこの権限を議会に与えることに反対したのですか?
「オリジナルパッケージ」原則とはどういう意味ですか?
鉄道会社が割引を行うことを禁止すべき理由は何でしょうか？「短距離」の運賃を「長距離」の運賃よりも高く設定することからでしょうか？自社の鉱山や工場の製品を輸送することからでしょうか？運賃や収益をプールすることからでしょうか？
商船隊の発展のために政府から補助金を出すことに対する賛成論と反対論は何ですか?
アメリカの運送業が衰退した主な理由は何ですか?
国の河川や港湾の改良に毎年割り当てられる金額はいくらですか?
憲法の通商条項は、連邦政府の権限の重要な拡大の源泉としてどのように機能してきたのでしょうか。この条項に基づいて可決された最近の重要な議会法をいくつか挙げてください。
あなたの判断では、議会は現在よりもさらに厳しい移民制限を課すべきでしょうか?
議会は生命保険事業を規制する権限を持つべきだと思いますか？結婚と離婚を規制する権限も持つべきだと思いますか？
鉄道に対する政府による規制政策は、政府所有政策よりも望ましいですか。その理由を説明してください。

[248]

第14章
議会のその他の重要な権限
郵便局、著作権、特許、陸軍、
海軍など。
郵便事業— アメリカ合衆国における郵便事業の始まりは、1775年に大陸会議が郵便局局を設置し、ベンジャミン・フランクリンをその長に任命したことに遡ります。フランクリンの指揮の下、植民地全域に郵便路線が敷設され、郵便物は1～2週間間隔で配達されました。1776年には、主要都市に28の郵便局が設置されました。憲法は議会に郵便局と郵便道路を設置する権限を与えており、新政府が樹立されると、郵便事業は再編・拡張されました。しかし、1790年には13州に郵便局はわずか75か所、郵便道路の総延長は2,000マイルにも満たず、収入はわずか37,000ドル、支出は32,000ドルに過ぎませんでした。現在、6万以上の郵便局と2万5000以上の路線があり、総延長は約45万マイル（約74万キロメートル）に上ります。ある郵政長官はこう述べています。「アメリカ合衆国の郵便事業は、世界最大の事業体です。より多くの郵便物を取り扱い、より多くの人を雇用し、より多くの資金を投じ、より多くの収入をもたらし、より多くの代理店を利用し、より多くの家庭に配達し、より多くの詳細を扱い、そして[249] 「公共機関、民間機関、政府機関、法人機関を問わず、他のいかなる組織よりも多くの利害関係者に関わっている」。1919年には約200億通の郵便物が処理され、10億ドル相当の国内為替が発行され、1億2000万点以上の物品が登録されたという事実から、このサービスの規模をある程度把握できるだろう。1919年の収入は総額3億6484万7126ドル、支出は総額3億6249万7635ドルであった。

郵便赤字— 長年にわたり郵便事業は赤字経営に陥っていましたが、その主な原因は、政府が二種郵便物の輸送と地方への無料配達サービスで被った損失でした。1917年度には、前者の損失は総額7,200万ドル、後者の損失はその約半分でした。また、議会のフランク法に基づいて無料で輸送された郵便物にも大きな損失がありました。そのため、1917年には6,000万ポンドを超える郵便物が輸送され、その郵便料金は2,000万ドル以上でした。しかしながら、徹底的な節約により、1911年には30年ぶりに赤字が解消されました。1917年には900万ドル以上の黒字がありました。

郵便物— 議会は、どのような物品を郵便物として認め、またどのような物品を除外するかを決定する権限を有する。一般的に、書籍や印刷物に加え、70ポンド以下の商品の小包は郵便物として輸送可能である。また、種子、球根、根、小麦粉のサンプル、ドライフルーツ、切り花、地質学および植物学の標本、石鹸、ナッツ、生きた女王蜂、乾燥した昆虫なども郵便物として輸送可能である。一方、以下の物品は郵便物として輸送できない。70ポンドを超える小包、毒物、爆発物、生きた動物、酒類、その他輸送に適さない物品[250] 郵便物、わいせつな内容や不道徳な目的のために改変または作成された記事、宝くじや大衆を騙す計画に関するすべての内容、および 1917 年の法令により禁酒法州で流通することを目的とした酔わせる酒の広告、反逆、反乱、法律への抵抗、不忠などを主張する印刷物。

「詐欺命令」 —悪徳企業が一般市民を欺くための広告を流布するために郵便物を頻繁に利用しているため、郵政長官がそのような目的で郵便サービスを利用する者から郵便サービスの特権を差し止めることを認める法律が制定されました。この権限に基づき、長官は頻繁に「詐欺命令」を発令し、特定の詐欺企業に郵便物を配達しないよう地方郵便局長に指示しています。1913年には、2年間でこうした企業が国民から1億2,900万ドルを詐取したと報告されています。

郵便物の分類。—郵便物は 4 つの異なるクラスに分類されます。第1 クラスは手紙と葉書、第 2 クラスは新聞とその他の定期刊行物、第 3クラスは第 2 クラスに含まれない印刷物、第 4クラスは他の 3 つのクラスに含まれない商品です。

郵便料金は、各等級ごとにその額が時折変動してきました。郵便局設立当初は、手紙の輸送料金は輸送距離と、手紙の枚数に応じて6セントから25セントの範囲で定められていました。しかし、1863年以降は、距離に関わらず一律の料金が設定されています。1883年には2セント、1917年には3セント、1919年には2セントに固定されました。1847年に粘着式切手が導入される以前は、郵便料金は現金で支払われ、その額は[251] 封筒に裏書する。郵便は1872年に導入された。

第一種郵便物の輸送は、長距離輸送が多いにもかかわらず、政府は年間6,000万ドルと推定される利益を上げています。また、外国郵便からも相当な利益を得ています。

出版社から郵送される第 2 種郵便物は、1 ポンドあたり 1.5 セントで配達され、広告郵便物には追加料金 (距離によって異なります) がかかります。[45]しかし、新聞は発行郡内のどの郵便局にも無料で配達されます。ただし、無料配達サービスを提供している都市を除きます。政府は二種郵便物の輸送で多大な損失を被りました。1917年には12億ポンド以上が輸送され、1ポンドあたり6セント以上の損失が発生しました。二種郵便物は国内郵便物の60%以上を占めていましたが、郵便収入の5%にも満たず、その損失は他のすべての種類の郵便物で得られた利益の合計を上回りました。

二等郵便料金を値上げすべきか？ ― 数年間にわたり、出版社、特に広告を多く含む雑誌や広告目的の出版物の料金を値上げすべきだという声が高まった。歴代の郵政長官は料金の見直しを強く求めたが、1917年まで議会はこの問題について調査・報告を行う委員会を任命するにとどまった。最も検討された二つの提案は、雑誌の平均輸送距離が新聞よりも長いという事実を考慮し、雑誌には新聞よりも高い料金を課すべきだという意見と、広告のみの出版物よりも高い料金を課すべきだという意見であった。

[252]これらの議論に対して、二級品の広範な流通から得られる教育的利益は非常に大きく、だからこそ政府は国民大衆への広告情報の普及にいくらか貢献できるはずだという主張がなされた。さらに、二級品の流通は大量の一級品を生み出しており、政府は二級品で失う利益を一級品の利益増加で補っているという主張もあった。例えば、大衆雑誌に50ページの広告を掲載すれば、5万通の手紙が書かれる可能性があると言われている。したがって、二級品の量が減少すれば、必然的に一級品もそれに応じて減少することになる。

最終的に 1917 年に議会は、新聞や雑誌の広告部分の料金を、配達距離に応じて段階的に値上げする法律を可決しました。

無料配達サービス。―地方における無料配達サービスの拡大は、郵便局のあらゆる事業の中で最も急速かつ顕著な成果をあげてきました。1897年、地方における無料配達の利点を検証するために1万5000ドル未満の予算が割り当てられ、実験として始まりました。その後、拡大を続け、現在では郵便局の最大の事業の一つとなり、このサービスにかかる年間支出は5000万ドルを超えています。これは、約5500万ドルに上る鉄道による郵便輸送を除けば、郵便局のあらゆるサービスにおける支出項目の中で最大のものです。現在、4万以上の地方における無料配達ルートが運行されており、これらのルート沿いの2700万人に年間約30億通の郵便物が配達されています。1909年の調査によると、郵便料金が[253] 地方ルートで集配される郵便物の平均量は1か月あたり14.92ドルであったのに対し、サービスの平均コストは72.17ドルであった。したがって、地方ルートでのサービスの平均コストは、郵便料金から得られる平均収入を年間687ドル上回っていた。その基準に基づくと、サービス運営による総損失は約2,800万ドルと推定された。しかし、政府の金銭的損失が大きい一方で、サービス提供を受けた地方地区が得た利益も注目に値する。地方住民への利便性に加えて、このサービスは住民と人口の中心地との関係を密接にし、田舎暮らしをより魅力的で単調でないものにし、農場の価値を高め、また、サービスの導入と継続の前提条件として、省が幹線道路を良好な状態に維持することを強く求めているため、地方道路の改良を促進した。

都市における無料配達— 大規模な町や都市における郵便物の無料配達は、南北戦争中に初めて導入されました。このサービスは、人口1万人以上、または年間郵便収入が1万ドル以上のすべての地域に拡大されました。1885年には、市内の郵便局に到着した手紙を10セント支払うことで、即時配達（「速達配達」）できる規定が設けられました。

書留サービス。— 1855年、議会は書留サービスを設立しました。このサービスでは、追加料金（現在、書簡または小包1通につき10セント）を支払うことで、書留郵便または小包に特別な配慮が払われます。これにより、貴重な書簡や小包の安全な配達が事実上保証されます。また、最近の法律により、郵便局は小包郵便の紛失に対する保険制度を設けました。紛失した場合の最高補償額は100ドルです。

[254]郵便為替サービス。 1864年に郵便為替サービスが開始されました。このサービスでは、金額に応じて3セントから30セントの少額の手数料を支払うことで、紛失の危険なしに郵便で送金できるようになりました。また、すべての大規模郵便局と多くの小規模郵便局では、10セントから1ドルの手数料で国際郵便為替も発行されており、郵便が配送される世界のほぼどこでも支払うことができます。郵便為替サービスの主目的は、人々に安全、便利、かつ安価な郵便送金手段を提供することであり、導入が可能なすべての郵便局にこのサービスを拡大することが省の公約となっています。

郵便貯金銀行。—郵便サービスの最も重要な拡張の 1 つは、1910 年に議会で可決された法令によって認可された郵便貯金銀行制度の設立です。[46]このサービスは他の多くの国の政府によって長年行われており、アメリカ合衆国への導入は歴代の郵政長官によって長年強く推奨されてきた。この提案は両大政党の綱領でも支持された。この提案を支持する意見として、多くの地域社会では民間貯蓄銀行が利用できず、国全体の人口5万2千人あたりに1つしかないこと、多くの地域社会で民間貯蓄銀行に対する国民の不信感のために貯蓄が隠蔽され流通していないこと、政府に対する国民の信頼のために貯蓄銀行の設立は、[255] その恩恵により、現在隠されているお金が取り出され流通するようになり、預金者の間で忠誠心と愛国心が刺激されるとともに倹約と節約が奨励され、また、農村生活の条件が改善され、農村の無料配達サービス、電話、都市間路面電車の働きが補われることになるだろう。

1918年に改正された郵便貯金銀行設立に関する新法では、預金口座として指定された郵便局（1918年には7,000以上の郵便局があった）の郵便局長に、1ドルから2,500ドルまでの金額を誰でも預け入れることができ、6ヶ月以上預け入れれば年2%の利息を受け取ることができると規定されている。全国の郵便局に預け入れられた金銭を政府が運用するための詳細な規定も設けられた。1919年には56万5,000人以上の預金者がおり、預金総額は1億6,732万3,260ドルで、預金者一人当たり平均約300ドルに相当した。

小包郵便サービス。多くの国では、郵便局が小包郵便サービスを通じて、速達業務に相当する業務も行っています。例えば、ヨーロッパの多くの国では、50ポンド、あるいは100ポンドもの重さの箱や小包を非常に安い郵便料金で送ることができます。アメリカ合衆国では、書籍や商品の包みを郵便で送ることができますが、1913年までは書籍を除き、小包の重量は4ポンドに制限されていました。[47] 重量制限と比較的高い[256] 郵便料金が 1 ポンドあたり 16 セントだったため、ヨーロッパよりもずっと頻繁に急送会社に頼る必要があった。米国では数年前から小包郵便システムを確立しようという運動が盛んに起こり、1912 年に議会は 1913 年 1 月 1 日にそのようなシステムを導入することを規定した。郵便で輸送できる小包の最大重量制限は 11 ポンドに引き上げられ (後に 50 ポンド、短距離の場合は 70 ポンド)、郵送可能な品物のリストはバター、卵、肉、果物、野菜を含むように拡張された。1914 年には書籍がリストに追加された。国は各郵便局からの距離に応じてゾーンに分けられ、郵便料金は重量と送り先のゾーンの両方によって異なる。20 億ポンドを超える約 10 億個の小包が年間に取り扱われている。このサービスは非常に人気があったため、1914 年に郵政長官は政府が国の電信および電話サービスを取得する措置を講じるよう勧告しました。

郵便補助金――近年、主に国内の郵政当局と商業団体を中心に、南米や東洋など、現在極めて不十分な一部の外国との郵便施設の拡充を求める動きが活発化している。ヨーロッパ諸国の政府はこれらの国々と迅速かつ頻繁に郵便通信を行っているが、我が国のそれは遅く、頻度も低い。ほとんどの外国政府は、辺鄙な地域への郵便輸送のために民間の汽船会社に補助金を出す政策を採用している。1891年、議会はこの目的のために法律を可決したが、割り当てられた金額が少額であるため、郵政省は外国との郵便施設を必要な速さで拡充することができていない。

ニュージャージー州ニューアーク郵便局ニュージャージー州ニューアーク郵便局
アイオワ州デモイン郵便局アイオワ州デモイン郵便局
[257]

海運委員会— 近年大きく衰退していたアメリカ商船隊の増強を図るため、1916年、連邦議会は大統領による5名の委員からなる連邦海運委員会の任命を規定した。委員会は、海軍の補助艦艇として、またアメリカの商業輸送に適した商船の建造または購入の権限を有する。委員会はまた、水上輸送に従事する一般運送業者を監督する。戦時措置として、1917年には建造活動の範囲が大幅に拡大された。

国際郵便連合— これに関連して、世界のほぼすべての国が、連合に加盟するすべての国の郵便局間で相互に郵便を交換するための、いわゆる国際郵便連合の設立に参加していることが指摘される。料金は、加盟国を代表する会議によって決定され、通常5年ごとに開催される。したがって、連合内のいずれかの国から他のどの国へでも、一律料金（一部の例外を除く）で手紙を送ることができる。特別な取決めにより、米国とイギリス諸島間の手紙料金は2セントに引き下げられた。同様に、米国とカナダ、メキシコ、または西インド諸島の大部分との間の料金も、特別な取決めにより2セントである。

郵便局の等級— 郵便局は、年間総収入に基づいて4つの等級に分類されます。第一等級郵便局は、年間総収入が4万ドルを超える郵便局です。[48]これらは通常、政府所有の建物内に設置されており、大都市では市内の様々な場所に支局や出張所が設置されている。第四級事務所とは、年間収入が1,000ドル未満の事務所のことである。 [258]最初の3等級の郵便局長の給与は、主に郵便局の収入に基づいて決定されます。第4等級の郵便局長には固定給はなく、消印された切手の価値の一定割合が支払われます。大規模な郵便局には、郵便局長に加えて、1人以上の副郵便局長と事務員および配達員が配置されており、その数は業務量と都市の規模によって異なります。すべての郵便局長は、公務員規則に基づく試験を経て任命されます。第4等級の郵便局長は郵政長官によって任命され、他の3等級の郵便局長は大統領によって任命されます。

著作権。憲法は、著作者および発明者に、それぞれの著作物および発見に対する排他的権利を一定期間保障することにより、科学および有用な芸術の進歩を促進する権限を議会に与えています。著作権法の目的は、著作者がその書籍その他の著作物を許可なく再出版されることから保護し、ひいては、その才能と勤勉さの成果が他人に奪われることを防ぐことです。この規定に基づき、議会は著作権が付与される著作物、著作権が付与される条件、そして保護の存続期間を列挙した法律を制定しました。この法律は、書籍、楽曲、地図、美術作品、写真、さらには未発表の著作物にも著作権が付与されると規定しています。発表された著作物の場合、最良版の複製2部をワシントンの著作権登録官に納付しなければなりません。著作権表示の通常の形式は、「Copyright, 19—, by AB」です。

著作権の保護期間は 28 年ですが、さらに 28 年間更新することができます。[259] 著作権の存続期間中、著作者は著作権で保護された著作物を印刷、出版、販売する独占的権利を有し、著作権侵害があった場合には、被った損失について連邦裁判所に損害賠償を求めることができます。著作権は売却またはその他の方法で譲渡することができますが、その事実は著作権登録簿に記録されなければなりません。

国際著作権。かつては、アメリカの著者の著作物は、その同意なしに外国で再出版されることがあり、したがって、著者は自国以外では保護を受けることができませんでした。そこで、アメリカの著者が同意なしに外国で著作物を再出版されることから保護されるよう、議会は1891年と1909年に、アメリカと外国の著者が互いの国における権利を侵害されることから相互に保護することを目指した法律を制定しました。これらの法律に基づき、外国の著者には、その著作物がアメリカ合衆国内で再出版されることから保護する著作権が付与されます。ただし、その著者が属する政府がアメリカの著者にも同様の保護を与えることが条件となります。しかし、英語で出版された外国の書籍の場合、著作権の利益を確保するためには、その書籍はアメリカ合衆国で印刷および製本されなければなりません。この種の保護を確保するために制定された国際著作権条約は、アメリカ合衆国と多くの外国の間で締結されています。

特許。特許とは、政府が発明者に付与する保護の一形態であり、発明者の技術と勤勉の成果を一定期間独占的に享受することを保証するためのものである。憲法によってこの権限が議会に付与されるまでは、特許は州政府によって付与されていた。1790年、議会は新規かつ有用な発明に対する特許付与を認める法律を可決し、この法律は…[260] それ以来、数回にわたり改正され、その範囲は拡大されました。

特許庁。 1836年、特許出願の受付、審査、付与を担当する部局が国務省内に設置されましたが、1849年に内務省に移管されました。特許庁は、政府機関の中でも最大かつ最も重要な部門の一つに成長しました。多数の審査官と専門家がグループに分かれて配置され、それぞれが特定の種類の発明に関する特許出願を審査しています。

条件— 特許出願人は、特許を希望する物品の発明者であると自らが信じることを宣誓の上、申請書に発明の詳細な説明または図面を添付し、要求があれば模型も添付しなければならない。発明は有用なものでなければならない。実用的または科学的価値のない発明には特許は付与されないからである。特許長官が特許を拒絶した場合、出願人はコロンビア特別区控訴裁判所に控訴することができる。出願手数料は15ドル、特許発行手数料は20ドルである。[49]現行法に基づく特許の有効期間は17年であり、この期間は連邦議会の制定法によってのみ延長することができる。特許が付与された場合、公衆が特許取得済みである事実を知ることができるように、その物品には「特許取得済み」という文字と発行日を付記しなければならない。特許の有効期間中は、[261] 特許権を持つ発明者は、その物品を製造、使用、または販売する独占的権利を有し、侵害があった場合には、侵害者を差し止めるための差止命令を申し立てたり、損害賠償を請求したりすることができます。特許権は著作権と同様に、特許庁に譲渡記録が残されていれば、譲渡またはその他の方法で移転することができます。[50]

特許取得件数— アメリカ国民の発明の才能は、1790年に最初の特許法が制定されて以来、発行された特許の多さに表れています。1919年だけでも、付与された特許の数は37,259件に上ります。特許局長の年次報告書には、付与された特許の一覧に加え、特許の対象となった発明の明細書と図面が掲載されており、産業と科学の分野における我が国の発展を示す注目すべき記録となっています。

議会の軍事力。憲法は議会に、宣戦布告、私掠免許状および報復許可状の発給、そして陸海上の拿捕に関する規則制定の権限を与えている。イギリスおよび一部の大陸ヨーロッパ諸国では、宣戦布告権は国王に属するものの、宣戦布告の手段は政府の立法府が用意しなければならない。しかしながら、憲法の起草者たちは行政権への不信感から、賢明にもすべての事項を議会に委ねた。議会はこの権限を行使し、幾度となく外国に対して宣戦布告を行ってきた。

[262]私掠免許状とは、交戦国政府が個人に発行する、敵国の商業を食い物にする権限を与える委任状の専門用語です。このような委任状を持つ人物が指揮する船舶は私掠船と呼ばれます。私掠船は長らく正当な戦闘手段とみなされていましたが、主にこの種の委任状を持つ人物に対する管理の欠如に起因する弊害が甚大であったため、1856年にパリで開催されたヨーロッパ諸国の会議で私掠船の廃止が宣言されました。アメリカ合衆国はこの法律を正式に遵守したことはありませんが、我が国が再び私掠船に頼る可能性は低いでしょう。

捕獲。陸海における捕獲に関する規則を制定する権限に基づき、議会は規則集を採択したが、その事項は大部分が国際法によって規制されている。かつては、戦時中に海上で捕獲した戦利品の収益の一部を指揮官と乗組員に与える慣例があったが、1898年に捕獲金を廃止し、戦利品の売却収益を合衆国の国庫に納めることを定める法律が可決された。反乱や暴動が発生した場合、反乱者の財産に関する責任はすべて議会の管轄下にある。例えば、南北戦争中には、戦争遂行に使用された南軍のあらゆる財産、および家を離れて南軍に勤務していた人々の所有物である、放棄された財産すべてを没収する法律が可決された。

陸軍。憲法は、議会に軍隊を編成し維持する権限を明示的に与えているが、軍隊維持のための予算は2年を超えてはならず、その期間は2年を超えてはならないという制限がある。[263] 議会の任期に相当するため、この制限は軍隊を国民の統制下に置く役割を果たしている。憲法採択当時、常備軍に対する国民の懸念は多かれ少なかれ存在し、アメリカ合衆国の正規軍は長らく非常に小規模であった。例えば1898年には、わずか2万7000人であった。

現在の陸軍の兵力。 1916年に制定された法律により、正規軍の平時兵力を48万人に増強すること、大学に将校予備軍訓練部隊を設置すること、志願する市民に軍事訓練を行うためのキャンプを維持すること、そして隊員が毎年少なくとも15日間の訓練を受ける正規軍予備軍を創設することなどが規定された。また、民兵を再編成し、その兵力を最終的に約42万5千人に増強することも規定された。訓練キャンプの費用、組織化された民兵および正規軍予備軍の将兵への装備、訓練、そして少額の給与の支払いにかかる費用は、国が負担する。ドイツとの戦争勃発（1917年）後、21歳から31歳までの、後に18歳から45歳までの健常な若者を徴兵することにより、大規模な軍隊を編成する規定が設けられた。[51] 1920年6月4日の法令により、1921年10月1日には正規軍の兵力は15万人に削減された。

参謀本部。 1903年に「司令官」の職が廃止され、その代わりに軍事作戦の遂行計画を策定する参謀本部が設立された。1916年と1920年の法令により参謀本部は再編された。参謀本部の長は、階級が参謀長である。[264] 少将は平時には軍の実質的な指揮官である。彼の補佐官には、騎兵隊長、野戦砲兵隊長、沿岸砲兵隊長、歩兵隊長、そして従軍牧師隊長がいる。

軍事費および海軍費― 近年、軍事および海軍施設のための支出は大幅に増加している。スペインとの戦争以前は、陸軍維持のための歳出は年間5,000万ドルを超えなかった。大統領が議会に提出した1922年度の歳出予算は、総額約40億ドルであった。その内訳は以下のとおりである。陸軍省3億9,000万ドル、海軍4億7,800万ドル、年金2億5,800万ドル、退役軍人局4億3,800万ドル、国債利子9億7,600万ドル、合計25億3,900万ドルで、これは総支出の60%以上を占め、残りの40%未満が民間目的に充てられる。軍事費と海軍費の削減について各国間の合意を得ることを期待して、ハーディング大統領の呼びかけにより列強会議が 1921 年 11 月にワシントンで開催されました。ここで海軍費を削減することで合意に達しました。

志願兵。内戦とドイツとの戦争を除き、軍隊の募集に徴兵制が用いられたことは一度もありません。これはヨーロッパではほぼ普遍的な慣行です。我が国の戦争のほとんどにおいて、主な頼みの綱は志願兵と民兵でした。例えば、内戦勃発時には、大統領は50万人の志願兵を受け入れる権限を与えられました。また、1898年のスペインとの戦争勃発時には、大統領は20万人の志願兵を要請しました。経験の浅い志願兵を有能な兵士に育てるには、多くの訓練が必要です。しかし、我が国の多くの大きな戦いは、主に志願兵によって戦われてきました。

[265]民兵— 憲法はまた、連邦議会に対し、連邦法の執行、反乱の鎮圧、侵略の撃退のために民兵を召集する権限、民兵の組織、武装、規律、そして合衆国のために雇用される民兵の一部を統制する権限を与えている。連邦議会の法令によって定義される民兵は、18歳から45歳までの合衆国在住の健常な男性市民で構成される。定期的に組織され、制服を着用し、時折訓練や軍事戦術の教育を受ける民兵の一部が州兵を構成する。[52]

各州は独自の民兵を組織し、統制する。民兵が合衆国軍に召集されるまで、連邦政府は民兵を統制することはできない。民兵は合衆国軍に召集され、正規軍の統治のために定められた規則と規律に従うことになる。1795年、連邦議会は民兵を合衆国軍に召集するための条件を定める法律を可決した。この法律は、合衆国大統領に、必要または適切と判断した場合にはいつでも民兵を召集する権限を与えた。召集は各州の知事に宛てられ、知事は各州の民兵部隊の指揮官となる。しかし、民兵が合衆国軍に召集されると、大統領は民兵の最高司令官となる。この権限に基づき、大統領は二度にわたり民兵を召集した。一つは米英戦争において侵略を撃退するため、もう一つは南北戦争において反乱を鎮圧するためである。 1898年にスペインとの戦争が宣言されたとき、民兵ではなく[266] ボランティア。[53]しかし、実際には、応じた志願兵の多くは、それぞれの州の組織化された民兵隊員であった。1916年に議会から与えられた権限に基づき、大統領は同年、メキシコ国境での任務のために組織化された民兵隊を連邦軍に徴兵し、1917年にはドイツとの戦争のために再び徴兵した。

海軍民兵。—多くの沿岸州と五大湖沿岸州の一部には、海軍民兵が組織化されており、訓練と教育のために合衆国から貸与された練習艦艇が利用されている。陸軍民兵と同様に、各州の海軍民兵は州の統制下にあり、連邦軍に召集されるまでは知事の指揮下にある。[54]

海軍。―議会は憲法により海軍を創設し維持する権限も与えられている。この権限に基づき、議会は1794年に小規模な海軍組織を設立したが、1812年の戦争でイギリスの艦艇に輝かしい勝利を収めた数々の軍艦の即席建造によって強化されるまで、海軍の規模は小さかった。その後、内戦の必要性により海軍の再建が必要になるまで、海軍は放置されていた。戦争終結時には、海軍の艦艇は[267] 海軍は683隻の艦艇を保有していましたが、売却あるいは処分され、かつて最強の海軍であったこの艦艇は崩壊を余儀なくされました。1881年、海軍士官委員会は幾分綿密な海軍計画を策定し、今後8年間で約120隻の艦艇を建造することを勧告しました。建造は1883年に開始されました。この年こそが、現在の海軍の始まりと位置づけても過言ではありません。最初の重要な歳出は1883年に計上されたもので、その額は1,500万ドルにも満たないものでした。その後、毎年増額され、1917年には5億3,500万ドルに達しました。

現在の海軍の兵力。 1919年8月現在、海軍の士官および下士官の数は241,357人で、これに加えて海兵隊の兵員が約19,000人であった。建造済みまたは建造中の戦闘用船舶の総数は約1,070隻であった。これには、戦艦50隻、各種装甲巡洋艦18隻、モニター艦7隻、各種非装甲巡洋艦約30隻、駆逐艦および魚雷艇約360隻、潜水艦約160隻、駆逐艦336隻、砲艦および哨戒艦約100隻が含まれていた。

1919 年の海軍長官の報告によれば、列強の海軍の地位は次のとおりでした。

 船舶数     総トン数

イギリス 812 2,691,211
アメリカ合衆国 339 1,070,576
フランス 222 552,755
日本 129 540,426
イタリア 237 287,923
ロシア 101 254,148
ドイツ 36 116,886
海軍の艦艇は管理上の目的で艦隊にグループ化されており、さらに艦隊は[268] 艦隊。したがって、北大西洋艦隊は沿岸艦隊とカリブ海艦隊に分かれています。各艦隊には通常、複数の師団が存在します。大西洋岸と太平洋岸の多くの場所には、艦艇の建造や修理を行う海軍造船所があります。[55]また、新兵のための訓練学校がいくつかあり、アナポリスには海軍兵学校（1845年設立）があり、そこで若い男性が海軍での勤務に向けて教育を受けています。[56]ロードアイランド州ニューポートには海軍問題や国際法の問題を高度に研究するための海軍戦争大学もある。

階級 — 1862年まで、海軍における最高位の官位は大佐でしたが、艦隊指揮官には提督（コモドール）という称号が一般的に使用されていました。以下の表は、海軍の士官を最高位から順に、陸軍における対応する階級とともに一覧にしたものです。

海軍軍
提督。一般的な。
副提督。中将。
少将。少将。
提督。[57] 准将。
キャプテン。大佐。
司令官。中佐。
少佐。選考科目。
中尉。キャプテン。
中尉。中尉。
少尉。少尉。
[269]

海兵隊 —海兵隊の士官は陸軍と同じ階級を有する。通常は海軍長官の指揮下で任務に就くが、大統領の命令により陸軍と共に任務に就くこともできる。

破産法— 憲法は、連邦議会に、全米における破産に関する統一法を制定する権限を与えている。破産とは、負債が資産を上回った者の状態であり、破産法は、そのような者の資産を債権者間で分配し、債務の支払義務を免責し、新たな事業の立ち上げを可能にすることを規定するものである。免責されるのは法的義務のみであり、道義的義務は残存し、将来履行能力が認められる場合には履行されるべきである。

州破産法 —憲法制定以前、各州は債務者を法的義務から免除する破産法を制定していました。最高裁判所は、州は依然としてそのような法律を制定できると判示しました。ただし、その法律は、当該法律が制定された州の住民にのみ影響を及ぼし、かつ、当該法律の制定後に締結される契約にのみ適用されるという条件付きです。連邦破産法が施行されている場合、当該法律は、当該州法における当該破産に関するすべての矛盾する規定に優先します。

連邦法。憲法が発効して以来、議会は1802年、1840年、1867年、1898年の4つの破産法を制定したが、最初の3つは合計でわずか15年間しか施行されていなかった。[270] 1898年制定の現行法では、「任意」破産と「非任意」破産の両方が規定されています。法人を除く債務者は、米国地方裁判所に申立てを行い、負債が資産を上回っていることを示せば、自ら破産宣告を受けることができます。法人、賃金労働者、農家を除く債務者は、債権者の申立てにより、一定の条件下で、本人の意思に反して破産宣告を受けることがあります。

破産申立ては、審査と報告のために「審判官」に付託されます。審判官は申立てに関する証言を聞いた後、裁判所に調査結果を報告し、裁判所は主にこれらの調査結果に基づいて判決を下します。

黙示の権限― 憲法は、議会の様々な権限を明示的に列挙した後（そのうち重要なものは既に述べた）、議会に対し、上記に列挙した権限を実行するために必要かつ適切なすべての法律を制定する権限を与える、一種の一般的な付与条項で締めくくっている。これは、解釈によって拡大解釈が可能であり、議会が本来であれば取り扱う権限がないと考える多くの事項を網羅できるため、「弾力条項」と呼ばれることもある。しかし、この条項が議会の権限に実際に何らかの追加を与えるかどうかは疑問である。なぜなら、議会は、明示的に付与された権限を実行するために必要かつ適切なあらゆる行為を行う権限を間違いなく有するからである。特定の事柄を行う権限が付与されている場合には、その手段も黙示的に含まれるというのが、憲法解釈の格言である。税金、貨幣発行、郵便局、戦争遂行などに関する憲法の義務を遂行するために行使される必要のある付随的な権限をすべて詳細に規定することは、明らかに不可能であったであろう。

[271]自由主義的解釈と厳密な解釈 ― この権限付与の範囲と意味の解釈に関する問題は、連邦政府の歴史のごく初期、ハミルトンによる合衆国銀行設立の提案に関連して生じた。ハミルトンは、そのような機関を設立する権限は、借入と合衆国の債務返済の権限に明確に暗示されていると主張した。彼は、連邦銀行は、貨幣鋳造に関する権限を行使するために造幣局の設立が必要であったのと同様に、議会のこれらの重要な権限を行使するためには、必要ではないにせよ適切な手段であると主張した。しかし、ジェファーソンとその一派の政治思想家たちは、憲法の厳密な解釈を固守し、議会は明示的に付与されていない権限を行使する権利を有しないと主張した。しかしながら、「緩い」あるいは「自由主義的」な解釈主義者の見解が優勢となり、議会は当初から、多くの重要な問題について立法権を行使する権限について、暗黙の権限の理論に依拠してきた。

黙示的権限の例。この権限に基づいて、外国の領土が購入され統治され、保護関税が課され、国立銀行が設立され、法定通貨が発行され、パナマ運河の建設が着手され、船舶補助金が交付され、郵便貯金銀行が設立され、教育が促進され、その他多くの活動が実施された。自由解釈の方針は、最高裁判所長官マーシャルとその同僚によって初めて採用され、まれな例外を除き、最高裁判所はその全歴史を通じてこれを踏襲してきた。その結果、国家の力が強化され、国家が目指す偉大な目的を達成できるようになった。[272] それが作られたのです。我が国の政治史と憲法史全体の流れは、厳格な解釈主義者の見解が優勢であったならばどうなっていたであろうか、全く異なっています。

参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』120-148ページ。ベアード『アメリカ政府と政治』第19章。クーリー『憲法原理』94-111ページ。フェアリー『国家行政』第9、10、12章。ハート『現実の政府』第24章。

文書および図解資料。郵政長官、議会図書館長、特許長官、陸軍長官、海軍長官の年次報告書のコピーは、すべて上記の職員から無料で入手できます。

研究上の質問

なぜ郵便事業は政府によって運営されるべきなのでしょうか？郵便物の輸送は政府の独占であるべきなのでしょうか？
第二種郵便物の郵便料金は値上げされるべきだとあなたは考えますか。その理由は何ですか。
郵便貯金銀行システムの利点は何ですか？
政府は小包郵便制度を導入すべきでしょうか？小包郵便サービスは既にどの程度普及しているでしょうか？
南米や東洋との郵便施設を船舶補助金によって改善すべきだと思いますか?
郵便局長の任期を恒久的なものにすることの利点は何でしょうか?
著作権と特許の付与はなぜ州政府ではなく中央政府の管轄下に置かれるべきなのでしょうか?
著作権や特許の存続期間にはなぜ制限が必要なのでしょうか?
社会主義者は、発明者に特許を与えることは発明品の製造と販売の独占権を確保することになるため、政府はそのような目的で特許を与えるべきではないと主張します。この主張について、あなたはどうお考えですか？政府が発明者に補償を与え、発明品の製造と販売に対する制限を解除する方がよいのではないでしょうか。
軍隊を維持するための予算がなぜ 2 年間に制限されているのですか?

[273]11. 陸海軍の支出は削減されるべきだとあなたは考えますか?

諸国間の軍縮運動について、あなたはどのように理解していますか？軍縮は望ましい、あるいは実行可能だと思いますか？
ハーグ平和会議の目的と成果について説明してください。アメリカ合衆国と他の国々の間で仲裁によって解決された紛争の例をいくつか挙げてください。
破産法の目的は何ですか。また、破産法を制定する権限が州ではなく議会に与えられているのはなぜですか。
憲法における「黙示の」権限と「固有の」権限の違いは何ですか。それぞれ例を挙げてください。
あなたの判断では、憲法を厳格に解釈する方策と、自由主義的に解釈する方策のどちらがより安全ですか。

ワシントン D.C. の国務省、陸軍、海軍省ビルワシントン D.C. の国務省、陸軍、海軍省ビル
メリーランド州アナポリスの海軍兵学校の士官候補生たちが訓練船に向かう途中メリーランド州アナポリスの海軍兵学校の士官候補生たちが訓練船に向かう途中
[274]

第15章
大統領職：組織と選挙方法
大統領府。連合規約下の政府組織における弱点の一つは、既に述べたように、議会の決議や合衆国条約を履行する行政府が不在であったことである。したがって、憲法の起草者たちは、立法府と連携した行政府を設けることが望ましいと確信していた。したがって、行政権は合衆国大統領と呼ばれる役人に付与されるべきであると宣言された。

行政評議会の提案。―憲法制定会議は、最高行政権は一手に掌握されるべきであるという点でほぼ全会一致であったが、多くの議員は、大統領と連携し、特定の重要分野における行政権の行使を大統領と分担する行政評議会を設置するという提案に賛成した。当時施行されていた州憲法のほとんどがこのような評議会を規定しており、はるかに大きな権限を持つ国家の行政機関が創設される今、それをある程度評議会の保護下に置くべき理由はさらに高まった。しかし、この提案は否決され、代わりに上院が大統領の行政評議会として機能することになった。[275] 条約交渉と任命には関与するが、それ以外の点では関与しない。

大統領の資格。—憲法は大統領がアメリカ合衆国の生まれながらの市民でなければならないと規定している。[58] 35歳以上であり、かつ14年間米国に居住していることが条件となる。副大統領にも同様の要件が求められる。

大統領の任期。—憲法制定会議では大統領の任期について多くの議論が行われました。当初、任期は7年とし、再選は認められないと決定されましたが、その後の検討の結果、憲法制定会議は任期を4年とすることを決定し、再選については何も言及しませんでした。その結果、大統領は国民が適切と考える限り、何期でもその職に就くことができます。ワシントン、ジェファーソン、マディソン、モンロー、ジャクソン、リンカーン、グラント、クリーブランド、マッキンリー、ウィルソンの各大統領は、2期選出されています。[59]クリーブランドは1期務めた後、党から再指名されたが、共和党候補に敗れた。その後、党から3度目の指名を受け当選した。ワシントンは3期目の指名を辞退し、その例は[276] 彼の後継者たちもそれを踏襲した。こうして確立された、大統領の任期は2期のみとする前例は、我が国の不文律の一部となり、この慣習を破ろうとする試みはこれまで2度しか行われていない。[60]

選挙方法――大統領選出方法ほど、会議の時間を最も多く費やした問題はなかった。様々な案が提案された。少数の議員は人民による選挙を支持し、他の議員は議会による選挙を主張した。人民による選挙方法に反対する者は、人民には国全体の最高行政官を選ぶ権限がなく、さらにそのような制度の下では、民衆は扇動家や陰謀を企む政治家の影響を受けるだろうと主張した。さらに、人民による選挙に伴う騒乱や混乱、いわゆる「熱狂と動乱」は、社会を限界まで揺さぶるだろうと主張した。議会による選挙方法に反対する者は、大統領は議会の単なる産物、あるいは道具となり、選挙を確実にするために有力な議員と約束を交わしたり、取引をしたりする誘惑に駆られるだろうと主張した。さらに、このような方法は、国家政府の 3 つの部門は互いに分離され、独立して維持されるべきであるという、すべてのメンバーが同意した大原則に反するものであった。

最終的に採択された条項では、大統領は有権者によって直接選ばれるのではなく、各州の議会が指示する方法で任命される選挙人によって選ばれ、各州には連邦議会の上院議員および下院議員と同じ数の選挙人が存在すると規定されている。

[277]選挙計画の崩壊。当初は、最高行政官候補者の資質をよく理解していると思われる指導的市民で構成される各州の選挙人が州都に集まり、各候補者の長所と短所を議論し、十分な判断を下して最も適任の候補者に投票すると考えられていました。しかし、この計画は実際にはすぐに崩壊し、少数の人間による真の選挙ではなく、間接選挙の形式は依然として維持されているものの、有権者大衆による直接選挙に相当する制度が生まれました。政党が完全に組織化されるとすぐに、「大統領職にふさわしい資質を分析できる」はずだった選挙人は、もはや大統領を選ぶ際に自らの判断を下すことはなく、まるでオートマタのように党の意思を登録するだけの、党の傀儡に成り下がってしまいました。ハリソン元大統領がかつて述べたように、自分の政党の候補者に投票しない選挙人は呪いの的となり、非常に興奮しているときにはリンチの対象となることもありました。[61] 選挙人は党の意志に非常に忠実に従うので、選挙人自身が選ばれる11月の第1月曜日の後の火曜日、つまり選挙日の終わりには、次の大統領が誰になるかが常に分かる。しかし実際には、選挙人は翌年の1月まで各州に集まり、正式に国民の選択を登録することはない。

大統領選挙人の選出。当初、各州の大統領選挙人は、両院合同投票、あるいは同時投票によって議会によって選出されていました。しかし、時が経つにつれ、[278] 選挙人の普通選挙が導入され、サウスカロライナ州（1868年）は議会によって選挙人を選出した最後の州となった。

一般投票による選出。—選挙人の一般投票制度が採用されたとき、2つの異なる方法が採用されました。地区による選出と、州全体からの一般投票による選出です。しかし、1832年までにメリーランド州を除くすべての州が一般投票方式を採用し、現在では地区投票方式を採用している州はありません。

既に述べたように、連邦議会の代表者は選挙区によって選出されるため、特定の州からの連邦議会の代表団は民主党と共和党に分かれることが多い。しかし、大統領選挙人の場合はそうではない。通常、その州で多数派を占める政党が、たとえ多数派の規模が小さくても、すべての選挙人を選出する。例えば、1884年に民主党がわずか1,000票差でニューヨーク州を制したとき、選挙人票はすべてクリーブランドに集計された。[62]

一方の候補者が他の候補者の得票数に関わらず、州の選挙人票の全てを一方の候補者に与えるというルールの結果、各党は、[279] 投票結果が決定的な影響を及ぼす大規模な「中枢」国家が存在するため、そのような国家での賄賂や詐欺行為が強力に刺激される。

選挙人候補者は通常、各党の州大会によって指名されます。上院議員、下院議員、あるいはアメリカ合衆国において名誉職、信託職、または利益職に就いている者は、選挙人となる資格がありません。連邦議会は憲法に基づき、選挙人を選出する日を定める権限を有しており、11月の第1月曜日の翌日の火曜日と定めています。

選挙人投票と一般投票。一般的に、大統領選の候補者のうち、一般投票で最多の得票数を獲得した選挙人団の候補者は、選挙人投票でも最多の得票数を獲得する。しかし、常にそうであるとは限らず、通常、一般投票と選挙人投票の間には大まかな相関関係があるに過ぎない。例えば、1860年のリンカーンは、一般投票では約40%しか獲得できなかったが、選挙人投票では相当な多数（約59%）を獲得した。また、1864年にも、一般投票では約55%しか獲得できなかったが、選挙人投票では91%を獲得した。1912年のウィルソンは、一般投票では42%、選挙人投票では82%を獲得した。このような乖離は、通常、その州の選挙人投票の全てが、たとえその得票数がいかに少なくても、その州の一般投票で最多の得票数を獲得した候補者に投じられるという事実による。したがって、政党はわずかな差で十分な数の州を獲得して選挙人の過半数を獲得しても、国全体の一般投票に関しては少数派となる可能性がある。

選挙人による大統領の選出。選挙人は、選挙後の 1 月の第 2 月曜日に、大統領を選出するために各州都に集合します。[63]現在の憲法では[280] この法律では、選挙人は大統領選には投票用紙で、副大統領選には別の投票用紙で投票し、大統領に選ばれたすべての人物と副大統領に選ばれたすべての人物のリストを別々に作成することが求められています。

当初の方式。憲法は、当初採択された選挙人に対し、投票の際に大統領および副大統領に誰に投票するかを明示したり、別々の名簿を用意したりすることを義務付けていなかった。最多得票者（過半数の場合）が大統領となり、次点（過半数か否かに関わらず）が副大統領となることとなった。この大統領選出方式の結果、政党が結成され、選挙人が厳密に政党に基づいて投票するようになるやいなや、名簿の最上位の二人が同票となり、どちらが大統領でどちらが副大統領となるか記録に残っていないため、選挙は行われないことになった。これは1801年に実際に起こったことであり、ジェファーソンとバーはそれぞれ73票の選挙人を獲得したため、憲法の規定により、下院が二人の候補者を選ぶこととなった。

修正第12条。この困難を解消するために、1804年に修正第12条が採択され、[281] 選挙人は、大統領と副大統領の候補者を投票用紙に記入する際に、大統領候補と副大統領候補の候補者を混同しないように注意する必要があります。また、この修正案では、大統領だけでなく副大統領も選出するために選挙人の過半数の票の獲得が必要となります。

選挙人に対する制限 —選挙人は、投票を行うにあたり、自身と同じ州から選出された候補者に両職を兼任することを禁じられています。この規定の目的は、ある州（もしある州が十分な権力を持つようになった場合）の選挙人が、その州から大統領と副大統領の両方を選出することを防ぐことです。しかしながら、これは大統領と副大統領の両方が同じ州から選出されないことを意味するものではありません。なぜなら、他の州の選挙人は、同じ州から2人の候補者に投票することを禁じられていないからです。

手続きと注意事項— 憲法は、各州の選挙人に対し、大統領および副大統領の投票結果一覧表に署名、認証、封印し、合衆国上院議長に送付することを義務付けている。また、法令では、さらに2つの一覧表を作成することが義務付けられている。1つは特別な使者によって上院議長に送付され、もう1つは最寄りの合衆国地方裁判所に提出される。これらの特別な注意事項は、事故その他の理由により各州の投票が失われるのを防ぐためのものである。この措置が取られると、大統領選挙人の職は失効し、当選者が就任前に死亡した場合に備えて、誤りを訂正したり新たな選出を行ったりするために選挙人団を再び招集することはできない。

選挙人票の集計。憲法は、上院議長に送られた票は両院の出席のもとで開封されなければならないと規定している。[282] そして投票が数えられる。憲法は誰が投票を数えるかについては何も述べていない。明らかに憲法起草者たちは、数える作業は単なる加算以上のことは決して含まないと考えていた。しかし時が経つにつれ、争いのある開票結果が送られてくるようになり、数える作業は何を数えるべきかを決定するというより困難な作業を含むようになった。そこで、誰が数えるのかという疑問が生じた。上院議長が数え、両院は単に傍観者となるのか、それとも上院議長が開票し、両院が数えるのか。長い間、争いが結果に影響を与えるほど深刻でなかったときは、上院議長が投票を数え、結果を発表することが認められていた。[64] 1865年に合同統治により議会は選挙人の投票を数える権利を獲得し、上院議長の権限を剥奪した。

1876年の大統領選挙をめぐる深刻な選挙紛争が勃発した。ヘイズとティルデンは共に当選を主張し、フロリダ、オレゴン、サウスカロライナ、ルイジアナの4州からの票の矛盾するリストのうち、どちらを数えるかが選挙結果を左右した。前述の共同ルールの下、どちらの院も疑わしい票を否決することができた。一方は民主党、もう一方は共和党であり、この問題をめぐる騒動が激しかったため、多くの州の票が些細な理由で否決されるのではないかと懸念された。多くの議論の末、[283] 幾度となく醜悪な脅迫がなされた後、議会は争点となった票の決定権を持つ選挙委員会の設置に同意した。委員会は上院議員5名、下院議員5名、そして最高裁判所判事5名で構成されることになっていた。最終的に構成された委員会は共和党議員8名と民主党議員7名で構成され、厳格な党議拘束により委員会は全ての案件でヘイズ氏に有利な判決を下し、彼の当選を確実にした。少数派は結果を受け入れたが、抗議と批判は避けられなかった。

1887年法— この判決の後、議会は選挙人票の集計に関する恒久的な規則を策定する作業に着手し、最終的に1887年に、現在の選挙人票の集計を規制する詳細な法律を可決しました。簡単に言えば、この法律は可能な限り州当局に責任を委ね、各州の選挙人票の投じ方に関する決定は、一定の条件下では最終的なものと規定しています。しかし、州が自らの選挙結果を処理せず、二重に開票された結果が上院議長に送付された場合、議会の両院は別々に開会し、投票の集計方法を決定しなければなりません。しかし、1876年の開票時のように両院が合意に至らなかった場合、その州の投票は無効となります。議会が開票および集計のために定めた日は、2月の第2水曜日です。

下院による選挙。—選挙人の過半数を獲得した候補者がいない場合、選出は下院に委ねられます。ただし、その場合、下院は各州ごとに投票を行い、各州は下院議員の数に関わらず1票を持ち、名簿の上位3名の候補者から選出されます。[65]下院による議長選挙の定足数は[284] 州の3分の2から1人または複数の議員が選出され、選出には全州の過半数の投票が必要である。

下院による選挙への反対意見。――この選出方法に対する反対意見は明白である。それは非民主的である。なぜなら、いずれにせよ選出が委ねられるのは、直近の選挙で選ばれた新しい院ではなく、以前の院であり、実際、しばしば起こったように、前回の選挙で敗北した政党の手に渡る可能性があるからである。第二に、このような制度の下では、ネバダ州の100倍以上の人口を持つニューヨーク州は、行政府の選出においてより大きな役割を果たすことはない。例えば1873年、もし選出が下院に委ねられていたら、（19州の代表者の過半数である）45人の議員が、他の247人の議員の意向に反して選出を決定する可能性がありました。最後に、下院における各州の代表団は政治的に拮抗し、選出に失敗する可能性があります。[66]

下院による選択の例。選挙人団が選択に失敗し、その結果下院に選挙が委ねられたことが 2 回あります。

1801年、ジェファーソンとバーはそれぞれ選挙人の過半数の票を獲得し、同票となりました。当時16州あり、そのうち8州がジェファーソン、6州がバーに投票し、2州は同票でした。36回目の投票で、2つの州はジェファーソンに投票し、選挙人の当初の意図通り、ジェファーソンが当選しました。

2 度目の事例は 1825 年に発生し、選挙人の投票結果は、ジャクソン 99 票、アダムズ 84 票、クロフォード 41 票、クレイ 37 票で、いずれも過半数を獲得しませんでした。[285] 修正第12条により、クレイは候補者リストから外され、選出は上位3名の候補者に限定されました。当時24州あり、そのうち13州の代表がアダムズに、7州がジャクソンに、4州がクロフォードに投票しました。

上院による副大統領の選出— 憲法はまた、副大統領候補が選挙人の過半数を獲得しなかった場合、選出は上院に委ねられると規定しており、その場合、選出は名簿の上位2名から行われる。この選挙の定足数は上院議員の3分の2であり、選出には議員全体の過半数の賛成が必要である。上院に副大統領の選出が委ねられたのは、1836年の一度のみである。ヴァン・ビューレン氏と共に副大統領候補として立候補したリチャード・M・ジョンソンが、選挙人の過半数を獲得できなかった。ジョンソンは直ちに上院によって選出された。

指名方法 —アメリカ合衆国憲法および法律は、大統領および副大統領候補の指名に関していかなる規定も設けていない。これは完全に政党自身の規制に委ねられている。共和国の初期の歴史、政党が台頭する以前は、指名制度は考案されていなかった。なぜなら、そのような制度は必要なかったからである。

初期の方法。しかし、政党の台頭に伴い、議会議員による指名制度が導入されました。つまり、各政党に所属する議員が秘密会議で候補者を選出する権限を握ったのです。このようにして、ジェファーソンは1800年と1804年に共和党議員によって、マディソンは1808年と1812年に、モンローは1816年と1820年に指名されました。同様に、連邦党員も候補者を擁立しました。しかし、いくつかのケースでは、[286] 大統領候補者は州議会によって指名された。時が経つにつれ、連邦議会議員による指名方式に対する強い反対が強まり、1824年以降、党員集会制度は再び採用されることはなくなった。これに代わる新たな指名制度は、1831年から1840年にかけて導入された全国党員集会であった。

全国大会。大統領および副大統領の候補者を指名する全国大会は、連邦の各州および各準州の代表者で構成され、各州および各準州が持つ代表者の数は、通常、連邦議会の上院議員および下院議員の 2 倍です。[67]全国大会は全体で約1,000人の代表者で構成されます。各代表者には代理代表者がおり、代理代表者は大会に出席し、代表者が欠席した場合にはその代理を務めます。

以前は、各党の4人の代表は州大会で選出され、残りの代表は選挙区大会で選出されていました。直接予備選挙法が導入されると、一部の州では後者の代表は各党の有権者によって選出されることになりました。[287] 予備選挙では政党の支持を得て、全米代議員は以前と同様に州大会で選出されることになった。1912年には、多くの州が「大統領選好予備選挙」法と呼ばれるものを制定し、その年の全国大会の代議員を選出した。これらの法律の中には、有権者が全国大会の代議員を選出することを認めているものの、大統領候補への支持を表明することを認めていないものもあれば、大統領候補に対する国民の支持を直接表明することを認めているものの、代議員が有権者の過半数が支持する候補者を指名するよう義務付ける規定を設けていないものもある。しかし、国民の支持を表明し、かつ全国大会の代議員を義務付ける規定を設けている州もある。現在、3分の1以上の州が、これら3種類のいずれかの法律を制定している。

全国大会の開催時期と場所は全国委員会によって決定されます。開催時期は通常、大統領が選出される年の6月下旬または7月上旬で、開催場所は通常、中心部に位置する大都市です。

全国大会の手続き— 大会は通常、この目的のために特別に建てられた広々とした建物で開催されます。各州の代表団に加え、代理議員、代表ではない数百人の政治家、新聞記者、そして全国各地から集まった数千人の傍聴人が出席するため、全員のために宿泊施設が必要となります。

大会の組織— 全国委員会の委員長が大会を招集し、委員会の書記が大会招集状を読み上げる。次に、臨時委員長の選出、資格審査委員会、常設組織委員会、規則委員会、決議委員会の任命と報告が行われる。[288] 153～155ページで説明されている州大会とほぼ同じです。

綱領とは、国政を称賛、あるいは場合によっては非難する一連の決議であり、その時々の政治課題に対する政党の立場を示すものです。綱領には、多くの有権者の支持を取り付けたり、懐柔したりするために、しばしば宣言が盛り込まれますが、実際には実行するつもりがない場合もあります。綱領は通常、決議委員会の報告に基づいて党大会で採択されますが、激しい議論の末、議場で重要な変更が行われることもあります。

指名。—綱領採択後、大統領候補者の指名手続きが開始されます。書記官は各州の名簿をアルファベット順に読み上げ、各州が希望する候補者名を提示する機会を与えます。その後、各州の点呼によって投票が行われ、通常、各州代表団の議長がその州の投票結果を発表します。共和党の規則では、代表団は個人として投票するため、州の投票は2人以上の候補者に分散されることがよくあります。ただし、代表団を任命した党大会で特定の候補者に州の投票を行うよう指示されている場合は除きます。民主党の「ユニット・ルール」では、州代表団は個人ではなくユニットとして投票するため、州の投票が分散することはありません。各代表団の過半数によって、州の投票方法が決定されます。[68]民主党と共和党では候補者を指名するために必要な多数決のルールも異なります。

指名に必要な票数。共和党の規則によれば、代議員の過半数が[289] 指名するには十分な数の賛成が必要ですが、民主党の規則では代議員の3分の2の同意が必要です。したがって、党大会の代議員数が1,000人の場合、共和党の規則では501人でも指名できますが、民主党の規則では667人が必要となります。民主党大会で指名に必要な過半数という大きな賛成は、しばしば有力候補の敗北と「ダークホース」、つまり大会にこれまで名前が挙がったことのない、あるいは大会で目立った存在とされなかった候補者の指名という結果をもたらしてきました。ポーク大統領とピアース大統領は、このように指名されました。

副大統領の指名。通常、副大統領の指名をめぐる争いはほとんどなく、党内の敗北した派閥やグループ、あるいは国内の特定の層の支持を受ける人物が指名されることが多い。したがって、大統領候補が東部出身者であれば、副大統領候補も西部出身者が指名される可能性が高い。在任中に亡くなった大統領の数が比較的多いことを考えると、副大統領候補の指名がこれほど考慮されていないのは遺憾である。

候補者への通知。候補者は数週間後、この目的のために特別に任命された委員会から正式に通知されます。被指名者は正式な演説で指名を受諾し、その政策綱領を支持することを誓約します。通常、これに続いて受諾書が送られ、その中で被指名者の見解がより詳細に述べられます。これで指名手続きは完了し、次のステップは被指名者のための選挙運動を開始することです。

大統領選挙運動の実施。—全国委員会。—選挙運動を管理する主な任務[290] 全国委員会の委員長が任命されます。この委員会は各州および準州から1名ずつ委員で構成され、候補者を指名する全国大会で選出されます。[69]議長は通常、幅広い知人関係を持つ経験豊富な政治指導者であり、大統領候補の信頼できる友人であり、実際には大統領候補によって選出されることが多い。

大会閉会後まもなく、全国委員会が会合を開き、組織を整えます。全国委員長に加え、会計と書記が選出されます。会計は、キャンペーンの遂行に費やされる莫大な資金を集め、管理します。全国委員長が軍を指揮する将軍に例えられるように、会計は戦争の筋を鍛える人物です。

全国委員会の業務。委員会の本部は通常ニューヨーク市に置かれ、シカゴまたはワシントンに支部が設けられるが、1908年の選挙運動中は本部はシカゴに置かれていた。委員会の業務は通常、いくつかの部局または課に分割されており、ある部局は選挙パンフレットの郵送を担当し、別の部局は報告書の集計を担当し、別の部局は講演者の雇用と割り当てを担当し、また別の部局は全国各地の有権者クラブの組織化などを担当している。[70]大量の選挙パンフレット、その中には「選挙教科書」、候補者の演説などが含まれている。[291] あるいは国会議員のパンフレット、ビラ、ポスター、石版画、そして実際、有権者に影響を与えることを意図したあらゆるものが、全国、特に委員会の主な活動が集中している接戦または不透明な州に送られ、放送される。[71]

大統領候補の活動。かつては、大統領候補自身が国中を回って演説を行うなど、選挙運動に積極的に参加することは適切ではないと考えられていましたが、近年、この点に変化が見られます。ブライアン氏は1896年に国中を回って、立候補を表明する数百の演説を行いました。また、民主党候補だった1900年と1908年にも同様の行動をとりました。後者の年、共和党候補のタフト氏も同様に選挙運動に積極的に参加し、30の州で400回以上の演説を行いました。1912年には、ウィルソン氏とルーズベルト氏が広範囲にわたる選挙運動旅行を行い、数多くの演説を行いました。同様の旅行は、その後の選挙運動でも行われました。

選挙資金の調達と支出。—全国規模の政治運動の運営には、印刷費、郵便料金、電報費、速達料金、会場費、音楽代、講演料、クラブ活動費など、多額の支出が必要となる。これらの資金は、全国委員長の指示の下でのみ支出される。委員長は、最近まで、この目的のために寄付された資金の報告義務を負っていなかった。

選挙資金の調達。 1884年以前は、全国的な選挙活動にかかる支出は比較的少なかった。[292] 資金は小規模で、政権党が主に連邦公務員への賦課金によって調達していたが、前年に制定された公務員法によりこの種の賦課金が禁じられたため、重要な資金源が断たれた。そこで、大企業に注目が集まるようになった。大企業の多くは、特別法の受益者となることや、政府による経営への干渉からの免除を希望していた。最近の選挙運動では、生命保険会社が20万ドル、鉄道会社が10万ドル、その他多くの企業が5万ドルを寄付した。時には、両党と良好な関係を保つのが賢明であるという原則に基づき、企業が両党の選挙資金に同額を寄付することもある。

企業による寄付は禁止に。大統領選挙プロセスの一環として多額の資金が調達・支出されることから、近年、国家による選挙資金の出所を公開すべきという声が高まっています。さらに、有益な立法や訴追免除を望む大企業が選挙資金の主要な寄付者となったことは、悪とみなされるようになってきています。こうした風潮を受け、1907年、議会は、議会の認可を受けた国立銀行およびその他の法人に対し、国、州、地方のいかなる選挙においても、いかなる政党の選挙資金への寄付も禁じる法律を制定しました。この法律はまた、連邦政府の認可の有無にかかわらず、いかなる法人も、米国大統領または連邦議会議員が選出されるいかなる選挙においても、選挙資金への寄付を禁じています。

選挙資金の公開。 —1910年に議会は各党の会計担当者に選挙資金の公開を求める法律を可決した。[293] 委員会は、選挙後に、自身が受け取った100ドル以上のすべての寄付、10ドル以上のすべての支出、その他すべての寄付と支出の合計を示す宣誓供述書を作成し、公表する。

最終的に1911年、議会はさらに踏み込み、選挙前にそのような声明を公表することを義務付ける法律を可決しました。これらの法律の対象となるのは、大統領選挙と連邦議会議員選挙です。1911年の法律は、下院議員候補者は選挙運動において5,000ドルを超える支出または約束を、上院議員候補者は10,000ドルを超える支出または約束を禁じています。また、これらの候補者は、選挙運動におけるすべての収入と支出に関する声明を提出することが義務付けられています。

大統領職の継承― 憲法は、大統領が解任された場合、または死亡、辞任、もしくはその職権義務を遂行できない場合、その職権は副大統領に引き継がれると定めている。大統領と副大統領の双方が解任、死亡、辞任、もしくは職務遂行不能となった場合、議会は継承について定める権限を有する。大統領を解任できる唯一の方法は、弾劾および有罪判決である。ジョンソン大統領は、主に在職期間法違反を理由に弾劾されたが、上院は1票差で有罪判決を下すことができなかった。もし彼が有罪判決を受けていたら、大統領職は空席と宣言されていたであろう。大統領が辞任した例はない。[72]在任中に亡くなった大統領は5人いる。ハリソン、テイラー、リンカーン、ガーフィールド、マッキンリーである。いずれの場合も、亡くなった大統領の後任は副大統領であった。副大統領が職務を遂行できなかったという例はこれまで一度もない。[294] 大統領職が存在すると解釈されたことはかつて一度もないが、実際にはガーフィールド大統領が銃撃された1881年7月2日から同年9月19日の死去まで、そのような事例があった。同様の事例は、マッキンリー大統領が臨終の床にあった1901年9月6日から9月14日までの間にもあった。いずれの場合も、副大統領は死によって職が空位となるまで職務を遂行しなかった。同様に、1919年から1920年にかけてウィルソン大統領が重病を患っていた間も、副大統領は職務を遂行しなかった。

1792年継承法 — 1792年、連邦議会は法律により、大統領と副大統領の双方が解任、死亡、辞任、または職務遂行不能となった場合、上院仮議長が後任となり、その後下院議長が後任となることを定めた。しかしながら、この規定にはいくつかの実際的および政治的な反対意見があった。第一に、上院仮議長または下院議長が不在となる期間が相当期間続く可能性があり、その結果、空席が生じた場合に後任が不在となる可能性があった。[73]この法律に対するもう一つの、政治的な性格を持つ反対論は、1886年当時の状況に例証された。民主党のヘンドリックス副大統領が亡くなり、大統領職が空席となった場合、共和党の上院議長がその職に就くことになっていた。こうして、公務員の死という単純な理由だけで、政府の行政府は前回の選挙で国を制した政党から他の政党へと移ることになったのである。

[295]

1886年大統領継承法— 1886年、議会は大統領および副大統領の両名が死亡または解任された場合、大統領職は内閣の構成員に各省庁の設置順に継承されるよう法を改正した。内閣の構成員は通常、大統領および副大統領と同じ政党に所属するため、このような事態が発生した場合、大統領職は前回の選挙で大統領を選出した政党の支配下に置かれる。しかしながら、1月の第2月曜日に選挙人団によって選出された大統領および副大統領が、3月4日の就任式前に死亡した場合の継承については、まだ特別な規定は設けられていない。選挙人団は大統領を選出した直後に職務を開始するため、再招集することはできない。現行法では、継承は旧内閣の構成員、おそらく反対党の人物に渡ることになるだろう。しかし、そのような場合、議会は大統領特別選挙を実施する可能性がある。

参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』166-177ページ。ベアード『アメリカの政府と政治』第9章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第6章、第7章、第5章-第4章。フラー『人民による政府』第7章。ハリソン『この我々の国』第4章-第5章。ハート『現実の政府』261-267ページ。ヒンズデール『アメリカの政府』第29-31章。スタンウッド『大統領の歴史』。ウッドバーン『アメリカ合衆国』116-136ページ。

文書資料および図解資料。1 . 議会名簿。2. 全国大会招集通知のコピー。3. 前回の全国大会における臨時および常任議長の演説。4. 民主党と共和党の選挙運動用テキスト。5. 選挙結果のコピー。6. 大統領選挙人候補者名が記載された投票用紙見本。

[296]

研究上の質問

あなたの州は選挙人団に何票の権利がありますか？それは選挙人総数に占める割合はどれくらいですか？前回の選挙であなたの州から選出された大統領選挙人の名前を教えていただけますか？
前回の選挙で、あなたの州の共和党大統領候補はどれくらいの得票数を獲得しましたか？民主党候補はどれくらいの得票数を獲得しましたか？
一般投票で少数しか獲得できなかった大統領の名前を挙げてください。
選挙人の死亡により州の選挙人団に欠員が生じた場合、その欠員を補充する方法はありますか?
大統領候補が11月の一般選挙後、1月の選挙人集会前に死亡した場合、選挙人は誰に投票するでしょうか？このような事例は実際にありましたか？
議会で投票が開かれ集計される前に大統領に選ばれた人が亡くなった場合、誰が大統領に宣言されるでしょうか?
1820 年以降、大統領選挙人が自分の政党の候補者に反対票を投じた例はありますか?
大統領の任期を延長し、大統領自身が後継者になれないようにすることの主な利点は何でしょうか。
大統領の任期を2期以上禁じる慣習は賢明だと思いますか?
1876 年の選挙で争われた論争は何でしたか?
議会議員連盟による指名方法に対する反対意見は何でしたか？この方法で指名された最後の候補者は誰ですか？
大統領と副大統領の候補者を指名するために米国で開催された最初の全国大会について教えてください。
前回の大統領選挙では、いくつの政党が大統領と副大統領に候補者を指名しましたか？各政党の得票数を、あなたの州と国全体で教えてください。
各政党の綱領を読み、主要な政治問題に関する各政党の立場を比較する。
あなたの州は全国大会に何人の代表を送る権利がありますか？[297] 前回の民主党全国大会では、あなたの州から誰が代表として選出されましたか？前回の共和党全国大会では、誰が選出されましたか？
民主党と共和党は前回の全国大会をどこで開催しましたか？それぞれの常任議長は誰でしたか？
民主党が採用している「ユニットルール」と「3分の2ルール」についてどう思いますか？
各州から全国大会への代表者を人口ではなく政党の強さに基づいて割り当てるのは賢明なルールだと思いますか?
領土の人々は国政選挙に参加しないので、彼らが全国大会に代表者を送ることは認められるべきでしょうか?
多くの州で州職員が指名されているように、大統領と副大統領の候補者を直接予備選挙で指名するという提案についてどう思いますか。
大統領候補を選ぶ際の「利用可能性」原則とはどういう意味ですか？あなたの州はどのような大統領候補を擁立していますか？
偉大な人物が大統領に選ばれることは稀だというブライス氏の主張は真実でしょうか？もしそうなら、その理由は？
大統領候補者は選挙活動をしたり、選挙演説を行ったりすべきだと思いますか?

[298]

第16章
大統領職（続き）：就任；権限と義務
就任式。大統領選挙を公式に通知する慣習はもはやなくなり、そのため、大統領は選挙証明書や委任状を持たずに3月4日に首都に出頭し、憲法で定められた就任宣誓を行い、職務の遂行を開始する。同日正午ごろ、大統領は大統領公邸と呼ばれるホワイトハウスへ向かい、そこで退任する大統領と合流する。二人は国会議事堂へと車で移動し、その後に行列が続く。就任宣誓は通常、国会議事堂東側正面に設けられた演壇上で、最高裁判所長官によって執り行われ、全国各地から集まった大勢の観客が見守る中行われる。[74]初代大統領の慣例に従い、大統領は就任演説で大統領としての政策を概説し、その後、前大統領とともにホワイトハウスに戻り、数時間にわたって来賓の列を視察する。

[299]

就任式典。大統領就任式は盛大な式典となり、全米各地から数十万人の参列者が集まります。大統領を議事堂まで護衛する行列には、各州知事を先頭とする民兵隊や、あらゆる種類の民間団体が参加しています。この時期は天候が荒れやすいため、就任式の日程変更が提案されていますが、就任式を大統領任期開始時に行うには憲法改正が必要となるため、この動きが成功するかどうかは疑問です。[75]

大統領の報酬— 憲法は、大統領は定められた時期に、その職務に対する報酬を受け取るものと定めており、その報酬は、大統領の在任期間中、増額も減額もされないものとする。また、大統領は、合衆国またはいずれの州からも、その他のいかなる報酬も受け取ることを禁じられている。

大統領の給与は1873年まで年間2万5000ドルでしたが、その後5万ドルに引き上げられました。1909年には7万5000ドルに引き上げられました。この給与に加えて、年間2万5000ドルの旅費、事務員、自動車、家具、燃料、照明などの手当があり、合計で年間約25万ドルになります。ホワイトハウスには、大統領の私邸と公邸が国から提供されています。

[300]大統領権限の範囲― 大統領の権限は、一部は憲法によって、一部は議会の制定法および条約によって、また一部は慣例および先例によって付与される。しかしながら、ある時点において行使されてきた権限は、大統領の積極性と力量、そして議会および国民の信頼の程度に依存してきた。また、正当に行使され得る権限は、大統領職が執行される情勢によって左右される。戦時においては、大統領の権限は、国家存亡の必要によってのみその効力が制限される程度まで拡大され得る。南北戦争中にリンカーン大統領が行使した権限は、しばしば独裁者と呼ばれるほど強大であった。1917年のドイツとの戦争勃発後、一連の広範な議会制定法によって、ウィルソン大統領に広範かつ前例のない権限が付与された。こうして彼に与えられた特別な権限には、戦争に必要な商品の製造と分配の管理、船舶やその他の軍需品の徴発、石炭、小麦、砂糖、鋼鉄、その他のさまざまな商品の価格の固定、民間の造船工場の接収と運営、酒類蒸留所の閉鎖とその在庫の押収、外国への輸出の禁止、アメリカの港でのドイツ船の接収、敵国人の扱いに関する規則の制定、鉄道、電信、電話の接収と運営などがあった。

権限の種類— 憲法および法律によって大統領に付与されたさまざまな権限と義務は、次の項目に分類できます。

[301]1. 公務員を任命、指揮、解任する権限を含む、法律を執行する権限と義務。

国の外交問題の管理。
陸海軍を指揮する権限。
立法権。これには、議会へのメッセージの送信、臨時会期の招集、特に議会の法案を拒否する権限が含まれます。
米国の法律に違反した罪に対して恩赦を与える権限。

法の執行― 大統領は政府の行政府の長であり、憲法が維持、保護、擁護され、憲法に基づいて制定された法律、大統領の権限の下で締結された条約、そして連邦裁判所の判決が合衆国全土で執行されるようにする義務を負う。これらの目的のために、陸軍、海軍、民兵が大統領の指揮下にあり、合衆国の法律と権威に対する抵抗があった場合には、大統領は、そのような抵抗を克服するために、大統領の指示に従ってこれらの軍隊を動員することができる。さらに、合衆国のほぼすべての文民および軍人は大統領によって任命され、かなりの程度まで大統領の指揮に服する。

大統領の責任。—州政府とは異なり、連邦政府は、法執行の権限と責任を単一の行政府の手に集中させるように組織されている。行政府の遂行において大統領を補佐する任務を負う者は大統領自身によって任命され、彼らの責任は第一に大統領のみに帰属する。

任命権。憲法は、大統領が上院の「助言と同意」を得て、憲法に別段の定めのない合衆国のすべての役人を任命すると規定している。[302] ただし、下級職員の任命権を議会が大統領のみ、裁判所、または各省庁の長に与えることができる。[76]これは大統領に委ねられた最も重要な権限の一つであり、おそらく他のすべての職務を合わせたよりも多くの時間を費やすことになるだろう。憲法制定当初は任命数は少なかったが、政府サービスの拡大に伴い、充足すべき役職の数は着実に増加し、現在では大統領と上院によって充足される重要な大統領職が約11,000ある。1820年の任期法は、連邦政府の役職の大部分の任期を4年に定めており、たとえ任期が法律で定められていない場合でも、ほとんどの任命者は4年で交代するのが慣例となっている。そのため、実際には連邦判事を除き、4年の任期は普遍的であり、各大統領は任期中にほぼすべての大統領職に任命を行わなければならない。これらの任命において、大統領は資格に関する憲法上または法律上の要件によって制限されることはない。大統領は、候補者が任命にふさわしいかどうかを唯一判断する者である。彼の権力に対する唯一の制限は、元老院の承認を確保する必要性であり、この要件についてはすでに第 10 章の 190 ～ 191 ページで説明されています。

軽職への任命は、その職が所在する地区の連邦議会議員の推薦に基づいて行われることが多いが、現在では公務員規則に基づき、試験に基づいて行われることが多い。大統領は明らかに[303] あるいは、省庁の長は、他者の助言に頼らなければ、この種の些細なポストを何千も埋めることはできないだろう。この種の任命申請をすべて自ら調査することはできない。したがって、各選挙区の応募者の資格や地域の状況をよく理解している可能性が高い連邦議会議員の推薦を受け入れるのは当然である。

罷免権― 憲法は、大統領が上院の同意を得て官吏を任命する権限を明示的に認めているものの、上院の同意の有無にかかわらず官吏を罷免できるかどうかについては、全く言及していない。憲法で罷免に関する規定は、弾劾に関するもののみである。したがって、任命された公職を現職者から剥奪する唯一の憲法上の手段は弾劾であると主張することもできる。しかし、この罷免手続きは非常に煩雑で扱いにくいため、もしこれが無能な公職者を解任する唯一の手段であるとすれば、多くの不適格者がいつまでも職にとどまることになり、さらに、法律の執行責任を負っている大統領が、誠実さと適格性に信頼を寄せる官吏を周囲に揃えることは不可能であろう。さらに、些細な下位の官職から人物を解任するために弾劾手続きに頼ることは、戦艦を破壊するための大砲で鳥を撃つことに非常に似ているだろう。

したがって、最初から弾劾以外の罷免手続きがあることは認識されていた。しかし、その権限が大統領のみにあるのか、それとも上院の同意がなければ罷免できないのかについては意見の相違があった。[304] 任命権、あるいは解任方法を定める権限が議会にあるかどうか。この問題は憲法発効後の最初の議会で徹底的に議論され、上院の同意を得ることなく大統領が単独で解任できると決定された。しかし、大統領が権限を濫用するのではないかという懸念が強く、マディソンは功績のある官吏を恣意的に解任すれば弾劾の対象となると宣言したと言われている。

初期の慣行― 長い間、解任権は控えめに行使されていました。実際、初期の大統領の何人かは、全く解任を行わず、建国後最初の40年間で解任された役職者の総数はおそらく100人を超えませんでした。しかし、ジャクソン大統領の就任とともに、いわゆる「スポイルズ・システム」が導入されました。これは、政権党に政治的貢献をした者の地位を確保するために、多くの役職者が解任されたというものです。それ以降、人事は主に党への貢献に対する報酬として行われ、功績や適性はしばしば考慮されませんでした。しかしながら、大統領が適切と考える理由、あるいはいかなる理由であっても、解任を行う権利は、1867年にジョンソン大統領と議会の間で亀裂が生じるまで、すべての政党によって認められ、黙認され続けました。

1867 年の法律。ジョンソン大統領が議会に同調する役人を解任した行為は議会を大いに怒らせ、1867 年に上院の同意なしに大統領が役人を解任することを禁じる在職権法が可決されました。[77]このように、[305] 78年間、上院の同意を得ることなく大統領が無制限に役員を解任できる権利を認めてきたこの法律は、今や覆されました。ジョンソン大統領によるこの法律違反は、1868年の弾劾の主な原因となりました。しかし、グラント大統領の就任に伴い、この法律は改正され、1887年に廃止されました。こうして、短期間の後に当初の解釈に戻り、それ以来、その解釈が踏襲されてきました。

現行規則— 大統領は、裁判官を除き、いかなる理由においても、自らが任命した連邦職員を解任する権利を有する。これは現在認められており、議会は解任の条件を定めることでこの権利を制限することはできない。この点における大統領の権限は絶対的かつ無制限であり、政治的な友人に報奨を与え、敵対者を処罰するだけでなく、公務員として無能で不適格な人物を排除するためにも行使することができる。

指示権――解任権から生じるのは、大統領が任命した職員に対し、その職務の遂行に関して指示する権限である。解任の脅迫によって、大統領は命令への服従を強制することができるが、もちろん、職員に法律違反となるような行為を要求することはできない。連邦職員の職務の多くは法律で定められており、大統領はこれらの職務を変更したり、職員に法律で定められた方法とは異なる方法で職務を遂行するよう要求したりすることはできない。しかし、法律は大統領が多くの職員に対し、その職務に関して指示する権限を有することを明示的に認めている。したがって、国務長官は条約交渉や外国との紛争解決において、ほぼ例外なく、[306] 長官は大統領の完全な統制下にあります。大統領は長官に特定の政府との交渉の開始または中止を指示することができ、長官は大統領の命令に従わなければなりません。同様に、大統領は陸軍長官に対し、軍の配置に関して指示を与えることができます。同様に、司法長官に対し、「トラスト」の訴追や連邦法違反者に対する訴訟手続きの開始を命じたり、あるいは開始された訴訟手続きの中止を指示したりすることができます。しかしながら、財務長官や郵政長官など、一部の官吏は大統領の指示にそれほど従わず、その職務は議会の法令によって多かれ少なかれ詳細に規定されています。[78]

公務員制度。―ジャクソン大統領によるスポイルズ・システム導入後半世紀の間、両党は連邦政府の官職こそが選挙での勝利の正当な戦利品であるという原則に基づいて行動した。こうした状況下で、公務員制度は士気を低下させ、弱体化させられた。大統領と各省庁の長官の時間は、本来であればより重要な事項に充てられるべきであったのに、公職への応募書類の審査に充てられた。南北戦争後、公務員制度における実力主義の確立とスポイルズ・システムの廃止を目的とした運動が開始された。

1883年の公務員法。 1881年に失望した公職候補者によってガーフィールド大統領が暗殺されたことで、既存の制度の最悪の弊害のいくつかに対する世論が高まり、国民の要求に応じて、[307] 1883年、議会は現在の公務員制度の基礎となる公務員法を制定しました。この法律は、3名からなる委員会の設置を規定し、そのうち2名以上は同一政党に所属してはなりませんでした。委員会は、公務員の任命に関する規則を策定し、法律の規定を執行する任務を負いました。

分類サービス— この法律は、ワシントンの各省庁、および50人以上の職員が雇用されている税関・郵便局における職位の分類、ならびに委員会の監督の下、分類サービスへの採用候補者の適性を審査するための競争試験の実施を規定した。現在、分類サービスには、ワシントンの各省庁、税関サービス、郵便局サービス、鉄道郵便サービス、インディアンサービス、内国歳入サービス、政府印刷サービスが含まれる。

分類された職務の範囲。当初、この法律は約 14,000 の職務にのみ適用されましたが、それ以降、新しい役職の創設や、他の職務のクラスに規則を適用する大統領の命令により、その数は随時増加してきました。たとえば、1896 年にクリーブランド大統領によって大規模な拡張が行われました。ルーズベルト大統領も大規模な拡張を行ったため、彼が退任したときには、この規則の対象となる職務の数が大統領就任時の約 2 倍になりました。1912 年にタフト大統領は 36,000 人以上の第 4 級郵便局長と 20,000 人の海軍工廠の職人を追加しました。また、1917 年にウィルソン大統領は 10,000 人の第 1 級、第 2 級、第 3 級の郵便局長をこの規則の対象としました。1917 年の行政公務員 517,805 人の役員および職員のうち、326,899 人が競争試験の対象となりました。

[308]免除対象職— 規則の対象外であり、競争試験が要求されない職には、内閣官僚、次官補、局長、米国検事、保安官、判事、大使、大臣といった大統領の重要職に加え、私設秘書のような多数の下級公務員が含まれる。1913年の所得税法および通貨法は、所得税徴収職員と連邦準備制度理事会職員を公務員法の適用から除外した。同年の法律により、歳入副徴収官と保安官副徴収官はこれらの法律の適用から除外された。これらの法律は公務員制度改革論者から批判されてきた。

試験。—公務員試験は、各州および準州において少なくとも年に2回実施され、合衆国市民であれば誰でも、いかなる役職に就く場合でも受験資格を有する。委員会は、合格者、すなわち試験に合格した者の名簿を保管し、任命を行う際には、任命権者に適格者の名簿を提出する。名簿の上位3名の中から任命が行われる。ただし、任命にあたっては、負傷または病気による障害を理由に陸軍または海軍から名誉除隊となった者を優先しなければならない。試験は、実務的な性質を有し、かつ、応募者が希望する役職の職務を遂行する能力と適性を可能な限り審査するような性質のものでなければならない。

任命は6ヶ月の試用期間を経て初めて正式となり、その間に任命者はその職務にふさわしい能力を証明しなければならない。[309] 法律ではまた、応募者の性格や居住地に関することを除き、国会議員が機密サービスの役職への任命について推薦を行うことを禁じており、また選挙目的で政府職員に賦課金を課したり、職員から寄付金を募ったりすることも禁じている。[79]

解任の方法— 公務員規則に基づいて任命が行われた場合、被任命者は政治的理由による解任から保護されます。現在施行されている規則では、競争的職務からの解任は正当な理由がある場合に限り、かつ、書面で理由を表明し、被雇用者に意見を述べる機会を与えた場合に限り行うことができると定められています。「正当な理由」とは、単に政治的または宗教的理由にとどまらず、職務の効率性を向上させるあらゆる理由を指します。

競争制度の効果は、公務員制度に永続性と効率性の向上という性格をもたらした。ワシントンでは政権が交代するかもしれないが、公務員制度の下にある20万人以上の職員は影響を受けない。政権発足時の「一網打尽」はもはや存在せず、かつて新党が政権を握った際に政府機関に見られた士気低下ももはや存在しない。こうして公務員制度全体の雰囲気は改善され、大統領や各省庁の長官は、かつては押し寄せる求職者の訴えに耳を傾けるという重荷からある程度解放された。[310] 新しい政権が誕生するたびにワシントンに押し付けられる。

外交政策の運営— アメリカ合衆国は、国際社会の主要メンバーとして、他国と広範な交流を行っています。アメリカ合衆国が何らかの関係を結んでいない国は一つもありません。文明国のみならず、非文明国とも、アメリカ合衆国は、それぞれの国との関係を規定する条約を一つ以上締結しています。

条約交渉の方法—大統領は、上院の助言と同意を得て、議員の3分の2の賛成を得て、すべての条約の交渉を担当する。すべての条約交渉における上院の役割については、すでに第10章で論じた。

大統領は通常、自ら交渉を行うことはない。[80] 国務長官は外務大臣のような存在であるが、その指示に従う。しかし、国務長官は国務長官の指示に従い、交渉の進捗状況を大統領に十分に報告し、大統領の判断で意見を求めるべきすべての点について承認を得る。ワシントンの外務大臣が大統領と外交政策に関する協議を希望する場合は、そのような問題に関する責任大臣である国務長官に照会される。米国の大使、公使、領事は大統領によって任命されるが、任命の有効性には上院の承認が不可欠である。海外に派遣される外交代表は大統領の署名入りの信任状を携行し、外国政府との交渉において取るべき行動について随時指示を受ける。これらの指示は、[311] 国務長官は、重要な案件については大統領と協議し、その意向を確認するものの、国務長官が作成する。大統領は、いつでも大臣を異動させ、召還し、または解任することができる。

外務大臣を「接受」する権限。大統領は、憲法によって、外国政府から合衆国政府に派遣された大使および公使の接受についても権限を有する。外務大臣の接受とは、任命した政府の合衆国に対する公式代表者としてその大臣を承認することである。新任の大臣がワシントンに到着すると、合意された日に国務長官に付き添われてホワイトハウスへ行き、大統領の出迎えを受ける。新任大臣は信任状を提示し、短い式典演説を行い、大統領がこれに対して応答する。こうして、新任大臣は合衆国政府と代表する政府との間の公式な連絡機関として承認される。ただし、大統領は、独立性が疑わしい国の大臣、または合衆国政府にとって個人的に好ましくない大臣の接受を拒否することができる。また、大統領は、合衆国に派遣された大臣の召還を外国政府に要請したり、政府にとって著しく不快な行為を理由にその大臣を解任したりすることもできる。

大統領の軍事権。憲法は、大統領が陸海軍の最高司令官であり、また、合衆国のために召集された各州の民兵の最高司令官でもあると規定している。ただし、戦争を宣言する権限は議会に属する。ただし、大統領は外交政策の執行を通じて、戦争を宣言できる状況を作り出すことができる。[312] 事実上、議会は軍隊の兵力、兵力編成の方法、兵役条件、給与、生活費、組織、装備、砦の配置など、軍隊の構成に関するあらゆる事項を決定する。

大統領の権限の範囲― 大統領は最高司令官として、軍隊の配置場所と艦船の駐屯地を決定する。軍隊の動員、艦隊の結集、各州の民兵の召集は、大統領の命令による。大統領は作戦を指揮することができ、希望すれば陸軍、海軍、民兵の指揮を自ら執ることができるが、実際にはそうすることはなく、陸軍は陸軍士官、海軍は海軍士官が指揮している。大統領は、国際法の規定を遵守する限り、敵の勢力を破壊し、または弱体化させると判断するあらゆる行為を行うことができる。要するに、大統領の権限は、軍事上の必要性と国際法の要件によってのみ制限される。したがって、大統領は、敵が戦争目的に使用している、あるいはその他の点で敵の勢力源となる可能性のある財産を没収の対象とすることを宣言することができる。リンカーン大統領が南北戦争中に南部のいくつかの州で奴隷を解放する奴隷解放宣言を発布したのは、この権限を行使するためであった。

占領地統治権― 敵の領土が軍隊によって占領された後、大統領は最高司令官として、適切と考える機関と方法を通じて、その領土を統制し、統治することができる。大統領は、既存の権力を解任し、あるいは必要に応じて利用することができる。大統領は軍政長官を任命し、既存の裁判所に代えて特別法廷を設置することができる。大統領は、人身保護令状の発布を停止し、戒厳令を発布し、住民からその他の権利を剥奪することができる。[313] 憲法によって定められた、政府の恣意的な侵害から人々を守るための保障措置である。この権限に基づき、リンカーン大統領は南北戦争中に合衆国軍の管轄下にあった南部の地域をしばらくの間統治した。同様に、マッキンリー大統領はスペインとの戦争中および戦争後に、プエルトリコとフィリピンを何ヶ月にもわたって統治した。

結論：この要約から、戦時における最高司令官としての大統領の権限は非常に大きく、事実上ほぼ無制限であることが容易に分かる。大統領は、リンカーン大統領のように事実上の独裁者となる可能性があり、権力を乱用すれば国民の自由の大部分を奪う可能性もある。

平時における大統領の軍事権は戦時に比べるとはるかに小さいものの、依然として相当なものである。州を侵略から守る大統領の義務、および州政府または州議会の要請に基づき国内暴力を鎮圧するために軍隊を派遣する大統領の権限については、第3章で論じる。州際通商の活動または連邦政府の機関が暴徒によって妨害された場合、必要であれば陸軍または海軍を動員して騒乱を鎮圧する権利と義務が大統領にはある。[81] 1795年に可決され現在も有効な連邦議会法によって、大統領は、合衆国の法律が、通常の司法手続きや連邦保安官による鎮圧では到底及ばないほど強力な結社によって妨害され、あるいはその執行が妨害された場合には、いつでも民兵を召集する権限を与えられている。そして、大統領は、このように記述された事実の状況の存否について唯一の判断者であり、国内のいかなる裁判所も、大統領の決定を審査することはできない。[314] リンカーン大統領は、この法律に基づき、1861年に初めて民兵隊の召集令状を発行しました。

立法における大統領の役割— 大統領の主な任務は法律を執行することであるが、同時に法律の制定にも関与している。この役割には、肯定的な側面と否定的な側面の両面がある。

大統領メッセージ— 憲法は、大統領に連邦の現状に関する情報を随時議会に提供し、必要かつ適切と判断する措置を検討のために勧告する義務を負わせている。この義務は、大統領が公共情勢に関する誰よりも広範な知識を有し、また法律の運用にも精通しているため、法律の改善のための立法を勧告できる立場にあるという明白な事実に基づいている。

議会に提出する必要がある情報は、各会期の初めに伝えられる年次メッセージと、会期中に随時伝えられる特別メッセージに記載されています。

初期の慣例— 我が国の歴史が始まった当初は、大統領が議会開会時に上院に集まった両院の面前で演説を行い、その後、英国の慣例に倣って各院が適切な答弁書を作成するのが慣例でした。この方針はワシントンとアダムズにも踏襲されましたが、ジェファーソンは、大統領の発言を文書で伝える慣例を導入しました。この時から1913年まで、大統領の議会へのメッセージはすべて文書のみで行われましたが、1913年にウィルソン大統領が議会で直接演説する慣例を復活させました。

年次メッセージの特徴。年次メッセージには、在任期間中の政府の活動の振り返りが含まれています。[315] 大統領は、前年の報告書に加え、大統領が国の利益のために必要と考える追加立法に関する勧告を提出する。また、通常、各省庁の長官による報告書の要約と、各省庁の報告書全文が添付される。場合によっては、いずれかの院が特定の事項について大統領に情報提供を求める決議を採択することもあり、大統領が情報の開示が公共の利益に反しないと判断した場合、その要請は受け入れられる。

メッセージは、議会に伝えられたその日に、国内のほぼ全ての日刊紙に全文掲載され、国民に広く読まれ、編集者によって論評される。メッセージが議会に届くと、印刷が命じられ、そこに含まれる様々な勧告は各院の適切な委員会に配布される。議会でこれらの勧告がどの程度考慮されるかは、大統領が両院に及ぼす影響力に左右される。大統領が議会を支配している政党とは異なる政党に属している場合、あるいはその他の理由で議会が大統領の政策に共感していない場合、大統領の勧告はほとんど意味を持たない。

臨時会の召集権。大統領は、緊急を要する特別事項を審議するため、議会の臨時会を召集する権限を有する。もちろん、大統領は通常会期と同様に、臨時会期においても議会に勧告の採択を強制することはできないが、時には行動を迅速化することができ、強い世論に支えられれば、より多くの成果を達成できる可能性がある。臨時会期の召集権は、歴代の大統領によって行使されてきた。[316] アダムズ、ジェファーソン、マディソン、ヴァン・ビューレン、ハリソン、ピアース、リンカーン、ヘイズ、クリーブランド、マッキンリー、ルーズベルト、タフト、そしてウィルソン。これらすべてのケースにおいて、議会は、対外難、金融恐慌、反乱、通常会期で否決された歳出法案の成立、緊急の要請があった関税法案の成立、相互主義条約の承認といった非常事態に対処するために招集された。上院は新政権発足時に大統領の指名承認を目的として臨時会として招集されることがしばしばあったが、下院が単独で招集されたことは一度もない。

議会休会権— 大統領は、会期の休会時期について両院間で意見の相違が生じた場合、両院を休会させる権限も有する。このような意見の相違は、これまで1903年11月の特別会期において一度だけ発生した。上院は休会を提案したが、下院はこれを拒否した。しかし、ルーズベルト大統領はこの場合にはこの権限を行使しなかったため、特別会期は約2週間延長され、通常会期の開始とともに終了した。

条例を公布する権限― 大統領の立法権には、いわゆる条例発布権、すなわち、法律の効力を有する一定の命令や規則を公布する権限も含まれる。これには、陸海軍の統治に関する規則、郵便事業、特許、年金、公有地、インディアン問題、関税、内国歳入庁、海軍病院事業、領事サービス、公務員、その他多くの行政部門に関する規則が含まれる。これらの規則の一部は、議会の制定法によって大統領に付与された明示的な権限に基づき、大統領が公布する。[317] その他の法令は、議会の法律を実施するための手段を規定する必要性、また時には議会の法律を解釈する必要性から発布される。[82]一方、大統領の憲法上の権限に基づいて制定される規則もあります。例えば、陸軍と海軍の統治に関する規則は、最高司令官としての大統領の権限に基づいて制定されます。

拒否権。—最後に、議会で可決されたすべての法案と決議は大統領の承認を得るために提出されなければならないという憲法上の要件により、大統領には立法における重要な役割が与えられています。[83] 大統領が可決した法律に対する承認を保留する権限[318] 議会は一般に拒否権として知られています。憲法制定者たちはこれを大統領の「限定拒否権」と呼びました。この特権は、政教分離の原則の例外を構成し、立法府による侵害から憲法上の権限と特権を守る手段、そして議会による性急で不注意な立法を抑制する手段として、行政府に付与されました。拒否権を行使できる条件、その形態、そして議会によって拒否権が覆される手続きについては、第11章で論じられています。大統領は、法案が違憲であると判断した場合、あるいはそれが賢明でない、あるいは不適切であると判断した場合、法案を拒否することができます。しかし、どちらの場合も、賢明な行政府は、議会議員の総合的な判断に自らの判断を委ねることには慎重です。

歳出法案における拒否権の不在— 多くの州の知事とは異なり、大統領は歳出法案の特定の項目を拒否することはできません。そのため、大統領は、反対する歳出を含む法案に署名するか、あるいは法案全体を拒否するかという、厄介な任務に直面することがあります。クリーブランド大統領はかつて、数百万ドルの歳出を含む河川港湾法案を拒否しましたが、無駄で浪費的とみなした特定の項目を承認する代わりに拒否しました。もし大統領が歳出法案の特定の項目を拒否する権限を持っていれば、多くの場合、望ましく必要な歳出を否決する必要に迫られることなく、無駄で浪費的な歳出を防ぐことができたでしょう。

拒否権の行使。 – 初期の大統領は拒否権をまったく行使しなかったか、または控えめに行使した。[319] ジョン・アダムズ、トーマス・ジェファーソン、ジョン・クィンシー・アダムズは、大統領在任中、いかなる法案も拒否権を発動しませんでした。ワシントン、マディソン、モンローの3人は合わせて8件しか拒否権を発動しませんでした。後の大統領の多くは、拒否権をより自由に行使しました。

タイラー政権時代までは、大統領の拒否権を無視して可決された法案はなかったが、タイラー政権下では1件の拒否権を無視して可決された。ピアースの拒否権を無視して可決された法案は4件、ジョンソンの拒否権を無視して可決された法案は14件、グラントの拒否権を無視して可決された法案は3件、ヘイズの拒否権を無視して可決された法案は1件、アーサーの拒否権を無視して可決された法案は1件、クリーブランドの拒否権を無視して可決された法案は2件、ハリソン、タフト、ウィルソンの拒否権を無視して可決された法案はそれぞれ1件であった。

共同決議は法案と同様に通常大統領に提出され、署名を求められます。発効前に承認を得なければなりませんが、憲法改正を提案する共同決議を大統領に提出し、承認を得ることは慣例となっていません。共同決議は法的効力を有しておらず、立法府のみが関心を持つ問題について立法府の見解を表明するに過ぎないため、大統領の承認を必要としません。[84]

拒否権の重要性― 大統領が拒否権を行使すると脅すことは、大きな効果を発揮する可能性がある。国が必要とし、世論が求めるような立法について前向きな考えを持つ強力な大統領は、拒否権を行使することで、その考えの全部または一部を強制的に採択させることができる。大統領の承認を得る必要があるため、大統領は立法において強力な立場を占めることになる。例えばルーズベルト大統領は、議会で可決されようとしている法案に対し、承認が得られない限り拒否権を発動すると何度も脅した。[320] 彼が主張する考えを具体化するために変化し、脅迫は効果がないわけではなかった。

大統領の恩赦権。—憲法は大統領に「弾劾の場合を除き、合衆国に対する犯罪行為について執行猶予および恩赦を与える」権限を与えている。[85]大統領は当然のことながら、州法違反の犯罪に対して恩赦を与えることはできない。郵便法、歳入法、偽造防止法、および国立銀行法違反の犯罪は、恩赦が最も頻繁に求められる犯罪である。しかしながら、領土内で犯された犯罪は合衆国法違反であり、しばしば恩赦の申請の対象となる。

弾劾違反に関する制限を除き、大統領の恩赦権は絶対的である。一部の州知事のように恩赦委員会によって制限されることはない。また、議会が大統領の権限を制限したり、大統領が与えた恩赦の効果を制限したりすることもできない。さらに、大統領は有罪判決後だけでなく有罪判決前にも恩赦を与えることができるが、これは個々の犯罪の場合にはほとんど行われない。しかしながら、反乱、法律への抵抗、その他類似の行為への参加により多数の者が刑事訴追を受ける可能性がある場合には、恩赦が与えられることがある。

恩赦。このような場合の恩赦は「恩赦」と呼ばれ、布告によって与えられます。1863年12月、リンカーン大統領は、反乱軍に武装したすべての人々に完全な恩赦を与える恩赦布告を発しました。[321] アメリカ合衆国は、武器を捨てて忠誠に戻ることを条件に、モルモン教徒に恩赦を与えた。1865年4月、ジョンソン大統領は、一定の例外と条件の下で、アメリカ合衆国に対して武器を取ったすべての者に恩赦を与えるという宣言を発した。この種の最後の例は、1893年にハリソン大統領が発した、アメリカ合衆国の一夫多妻制禁止法に違反したモルモン教徒に恩赦を与えるという宣言である。

減刑。恩赦の権限には、刑罰を重いものから軽いものに減刑する権限、罰金を軽減したり、完全に免除したりする権限も含まれるとされています。

仮釈放— 1910年、連邦議会は、終身刑囚を除く1年以上の刑期を宣告された連邦刑務所の受刑者について、その行動が良好な場合に限り仮釈放を認める法律を可決しました。3つの連邦刑務所にはそれぞれ仮釈放委員会が設置されており、釈放申請の審理を担当しています。

大統領の司法統制からの免除。政府の調整部門の長である大統領は、他の公務員とは異なり、裁判所の統制を受けない。裁判所は大統領に対して訴訟手続きを発令したり、大統領を拘束したり、いかなる行為も強制したりすることはできない。アーロン・バーの反逆罪裁判中、マーシャル最高裁判所長官はジェファーソン大統領に対し、バーの行為に関する特定の文書の提出を求める召喚状を出したが、大統領は召喚状に従うことを拒否し、行政長官が裁判所の手続きに従うことを強制されれば職務の遂行が妨げられる可能性があると宣言した。たとえ大統領が暴力行為を行ったとしても、逮捕されたり、いかなる形であれ自由を拘束されたりすることはない。暴力行為に対する唯一の救済手段は、[322] 大統領が犯した暴力行為は、下院による弾劾と上院による裁判によって処罰される。有罪判決を受けた場合、大統領は職を剥奪され、その後免責特権は終了し、他の犯罪者と同様に通常の裁判所で起訴・裁判を受ける。大統領が裁判所の統制から免除される原則は、大統領がいかなる不正も行えないからではなく、司法による拘束を受け、裁判所の手続きに従わざるを得なくなると、高官としての職務の遂行に支障が生じる可能性があるからである。

しかしながら、最高裁判所は、ほとんどの場合、大統領が職務を遂行する部下たちに対して躊躇なく統制を行使し、大統領が発布した命令や規則が違憲である場合には、その承認を拒否する。この限りにおいて、大統領の行為は司法統制の対象となる。

参考文献—アンドリュース『憲法マニュアル』180-201ページ。ビアード『アメリカ政府と政治』第10章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第5章。フェアリー『国家行政』第1-2章。ハリソン『この国はわれらのもの』第6章。ヒンズデール『アメリカ政府』第32章。

文書資料および説明資料。1 . 大統領就任演説のコピー。2. 大統領年次メッセージのコピー。3. 大統領命令および大統領布告のコピー。4. 拒否メッセージのコピー。

研究上の質問

ヘンリー・メイン卿が「アメリカ合衆国大統領は英国国王の改訂版に過ぎない」と発言したことについて、あなたはどう思いますか。
大統領の権限は、その重要性と範囲において、イギリス国王の権限と比べてどうですか?
1789年以降、大統領の権限は増加しましたか、それとも減少しましたか。その理由を述べてください。

[323]4. 行政権を積極的に行使したことで知られる大統領を何人か挙げてください。

大統領の権限は行政解釈と司法解釈によって強化されるべきだというルーズベルト大統領の立場について、あなたはどう思いますか。
大統領は自らの権限の範囲と限界を判断できるのでしょうか？もしそうでないなら、その権限はどこにあるのでしょうか？
正当な理由がない限り、大統領は公務員を解任することを禁じられるべきだと思いますか？解任の際には必ず上院の同意が必要でしょうか？
内閣の構成員は国民によって選出されるべきだという主張について、あなたはどう思いますか。
なぜ大統領の権限は平時よりも戦時の方がはるかに大きいのでしょうか?
大統領が前回の年次メッセージで行った主な勧告は何でしたか?
大統領は有罪判決を受ける前に恩赦を与える権利を持つべきだと思いますか？大統領が発するすべての恩赦の有効性には、その承認が必要となる連邦恩赦委員会を設置するのが良いのではないでしょうか？
大統領は、法律を執行する義務を遂行するにあたり、疑義がある場合にはその法律の意味を解釈することができるか?
大統領は、任命に際して、被任命者の政治的立場をどの程度まで考慮すべきでしょうか。また、議会議員の推薦は、大統領にどの程度まで従うべきでしょうか。
司法権と立法権が機関や議会に与えられているのに、なぜ行政権は一人の人物の手に集中する必要があるのでしょうか?
現在の大統領の給与は適切だと思いますか？イギリス国王やフランス大統領の給与と比べてどうですか？

[324]

第17章
内閣と行政部門
内閣。10の行政部門の長が総体となって大統領の内閣を構成する。内閣の地位は、上位から順に、国務長官（当初は外務長官）、財務長官、陸軍長官、司法長官、郵政長官、海軍長官、内務長官、農務長官、商務長官、労働長官である。内閣の長官は上院の同意を得て大統領によって任命され、実際には上院の同意が拒否されることはなく、また大統領はいつでも長官を解任することができる。閣僚の年俸は1万2000ドルである。

内閣の起源と性質。当初、各省庁の長が大統領の内閣や諮問委員会を構成するという考えは存在せず、実際、第1期政権においては、大統領が各省庁の長を招集して協議を行うことは一度もなかった。彼らの意見や助言を求める場合は、書面で要請した。しかし、第2期目には、ワシントン大統領は各省庁の長を随時招集し、各省庁に関する事項だけでなく、行政政策全般に関する事項についても協議する慣行を導入した。こうして内閣会議は行政手続きの定例となり、内閣は常設の機関となった。[325] 内閣という制度は、憲法に内閣そのものとして言及されておらず、1907年まで「内閣」という名称はいかなる法律にも登場しなかったことを忘れてはならない。内閣の議事録も残されていない。

内閣の責任― ヨーロッパの内閣とは異なり、大統領の内閣の構成員は議会のいずれの議院にも所属しておらず、また所属することもできない。彼らは議会に議席を持たない。彼らは自らの政策について議会に責任を負うことはなく、議会が彼らの勧告の実施や公務の承認を拒否したとしても、辞任を考えることはない。彼らは公務上の行動については大統領に対してのみ責任を負い、法律で定められた職務を除き、大統領の指揮に服する。つまり、彼らは大統領の大臣であって議会の大臣ではなく、行政の長であって議会の指導者ではない。したがって、大統領と同様に、内閣の構成員が議会で少数派となっている政党に所属することもある。[86]

国務省。国務省のトップは国務長官であり、内閣の最高位の閣僚であり、大統領就任の権利が最上位である。[326] 大統領および副大統領の両名が死亡または解任された場合、国務長官は国務長官の職務を代行します。閣議では大統領の右隣に着席し、式典においては他の閣僚よりも優先されます。また、国務省には3人の次官補と1人の参事官がおり、国際法に関する問題について大統領および国務長官に助言を行います。

国務長官の職務は3つに分けられます。第一に、国璽と合衆国公文書の管理者です。この職務において、国務長官は議会の法令や決議を受理し、それらを特定の文書として公表し、原本を保管します。また、大統領の布告や重要な委任状に副署し、国璽を付す職務もこの職務に含まれます。第二に、国務長官は連邦政府と州政府間の連絡機関です。例えば、州知事による家庭内暴力鎮圧のための軍隊派遣要請や、外国に逃亡した犯罪者の引渡し要請などは、国務長官を通じて行われます。第三に、国務長官は合衆国と諸外国間の連絡機関、すなわち外務大臣です。彼は外国政府とのすべての通信を行い、条約を交渉し、外国の司法から逃亡した者の引渡し令状に副署し、海外に渡航を希望するアメリカ国民にパスポートを発行し、米国内の外国領事に認可状を付与します。

外交部— 国務省は行政上の目的のため、いくつかの局と部から構成されています。外交局は外国政府との外交文書を作成し、[327] 条約やその他の公式文書の作成、外交代表の信任状、儀礼書簡の作成を担当している。現在、米国政府は約 50 か国の政府に外交代表を派遣しており、これらの政府のほとんどはワシントンに外交代表を置いている。英国、フランス、ドイツ、ロシア、オーストリア＝ハンガリー帝国、イタリア、日本、メキシコ、ブラジル、トルコ、スペイン、アルゼンチン、チリに対する米国の代表は、大使の階級を有する。政府はその他のほとんどの国に対して特命全権公使と公使によって代表されているが、1 か国 (リベリア) に対しては駐在公使を派遣している。公使の階級間における主な違いは、階級と優先順位である。より重要な外国の役職では、大使または公使に 1 人から 3 人の秘書官が付く。東洋諸国の公使館にも通訳が置かれており、また、すべての重要な外国首都には、公使館に陸海軍武官が配属されている。

スポイルズ制度の廃止— 外交サービスの効率性は、スポイルズ制度の存在によって著しく損なわれてきた。この制度により、外交官の任命は主に政治的配慮によって決定され、政権交代ごとに変更が行われる。しかし、ルーズベルト大統領とタフト大統領の政権下では、外交サービスへの実力主義の導入に向けた動きが始まった。

外交代表の任務。外交代表の主な任務は、派遣先の国における自国とその国民の利益を守り、彼らが適切な保護を受けられるようにすること、すべての請求を提示し、解決を図ることである。[328] 外交代表は、居住する外国との関係改善、条約交渉、紛争解決、困難の調整、友好関係の促進、そして一般的には、所属政府との関係において自国政府を代表する役割を担います。外交代表の任務は、自国政府が関心を持つ可能性のあるあらゆる事項について、常に十分な情報を提供することです。外交代表は、政情、財政、商業、農業、芸術・科学、税制、人口、司法統計、新発明、その他自国政府にとって関心のある可能性のある事項に関する報告書を提出することが期待されています。

条約交渉の手続きは、2 つの方法のいずれかを取ることができます。国務長官がワシントンの外務大臣と交渉を行うか、条約を締結したい外国にいる米国大使にその国の政府の外務大臣と交渉するよう指示するかのいずれかです。[87]

[329]

領事局—国務省領事局は、外国に駐在する米国領事官との連絡を担当しています。領事は外交代表とは異なり、政治的代表ではなく商業的代表です。領事は外国のあらゆる主要商業中心地に配置され、自国の商業利益の保護、外国貿易の促進、船舶航行の監視、海外で亡くなった米国市民の遺産管理、税関、保健、航海、移民、帰化に関する法律の執行支援、そして米国の商業利益に有益な外国の貿易、産業、市場に関する情報を収集します。[88]

最近の改革— 国の商業利益の幅広い要求に応えて、領事サービスにおいて最近、顕著な改善が行われました。以前は、領事サービスは主に政治的な配慮によって決定されていました。[330] 領事職への任命は制限され、政権交代ごとに党員のポストを確保するために大規模な人事異動が行われた。しかし、1906年と1909年に議会で可決された法令により、領事職は再編され、実力主義への移行が図られた。報酬制度は廃止され、領事は弁護士業務やその他の業務に従事することが禁止され、領事館の定期視察制度が設けられ、任命資格を審査するための試験制度が導入された。これらの改革の実施により、領事職の効率は著しく向上し、ヨーロッパで見られるような永続的な専門職としての性格を帯びるようになった。

国務省のその他の局—索引・公文書局は、国務省の書簡の記録を保管し、索引を作成する任務を負っています。また、外交関係に関する年次報告書（外交書簡の一部を含む）も作成しています。

パスポート管理局は、海外渡航を希望する者へのパスポート発行を担当しています。パスポートとは、国務長官の署名入りの文書であり、所持者が米国市民であるか、市民権取得の意思を表明しており、海外渡航時に政府の保護を受ける資格があることを証明します。パスポートは、市民だけでなく、最近の法律により、島嶼国の忠実な居住者、および市民権取得の意思を表明し、米国に3年間居住している外国人にも発行されます。パスポート1枚につき1ドルの手数料がかかります。

国務省のその他の局および部局は、会計、巻物および図書館、任命、情報、極東問題、近東問題、西ヨーロッパ問題、およびラテンアメリカ問題です。

[331]財務省。財務省は主に国家財政の管理に携わっており、(1)歳入法の施行、(2)国家資金の管理、(3)予算の編成、(4)通貨および国家銀行法の施行、(5)人命救助、公衆衛生および海洋病院サービス、彫刻および印刷、公共建築物の建設などに関するその他の機能が含まれます。

政府資金の管理は財務大臣に委ねられており、財務大臣はワシントンの財務省、ニューヨーク、フィラデルフィア、ボルチモア、シンシナティ、シカゴ、セントルイス、ニューオーリンズ、サンフランシスコの各支部財務省、ならびに国立銀行および連邦準備銀行に預けられたすべての公金を、正当な理由に基づき受領し、支出する責任を負っている。また、財務大臣は雑多な信託基金の管理者であり、公債の利払い、政府紙幣および国立銀行券の発行および償還に関する政府の代理人であり、国立銀行の流通を確保するために預託された債券の管理者でもある。

財務省登録局は、米国のすべての債券を発行して署名し、債券の譲渡と債券の償還を登録し、財務省から小財務省または保管機関への公的資金の譲渡に署名します。

内国歳入庁長官は、連邦所得税およびタバコ製造税等の徴収を監督し、禁酒法の施行を監督します。

1921年の新予算法によって規定された予算局長は、大統領のために年間予算とその他すべての歳入と歳出の見積りを作成し、その目的のために、収集、相関関係、[332] 各省庁または機関の予算を修正、削減、または増額する権限は大統領にあります。しかしながら、大統領は予算に直接責任を負い、議会に提出します。同法により、財務会計監査官の職は廃止され、監査および会計機能は財務省から独立し、米国会計検査院長を長とする会計検査院に移されました。

通貨管理に携わる主要な役人は、造幣局長と通貨監督官です。造幣局長は、貨幣法の施行、貨幣鋳造所および試金所の運営を総括的に監督します。[89] 通貨監督官は国立銀行を監督する。その任務は、国立銀行が適切に組織され、資本金が全額引き受けられ、払い込まれ、紙幣の流通を確保するために必要な額の米国債が政府に正当に預け入れられ、すべての国立銀行が随時適切に検査されていることを確認することである。また、通貨監督官は連邦準備銀行の運営に関する重要な任務も担っている。通貨監督官は国立銀行券の発行、および（連邦準備制度理事会の監督下で）連邦準備銀行券の発行を担当する。

財務省の部局の中で、国家財政と直接関係のないものは公衆衛生局である。公衆衛生局は、国立検疫所、および病弱な船員、除隊した兵士、水兵、海兵隊員を救済するための病院の監督を担う公衆衛生局長官の指揮下にある。彼はすべての州保健委員会の会議を招集し、規則を制定する権限を有する。[333] 伝染病の持ち込みと蔓延を防ぐのが彼の任務であり、米国への入国を希望する移民の健康診断を監督するのも彼の任務である。

1915年に組織された沿岸警備隊は、かつての救命サービスと税関検査船サービスの任務を担っています。遭難者や船舶の救助、関税法違反の防止を目的とした沿岸警備、検疫、航行、狩猟・漁業・アザラシ産業の保護などに関する法律の執行などを行っています。沿岸警備隊は軍隊の一部であり、平時は財務省、戦時は海軍の管轄下にあります。

監督建築家は、連邦裁判所、郵便局、税関、造幣局などの政府機関の建物の敷地の選択と購入、およびそのような建物の計画と仕様の準備と契約の授与を担当します。

彫刻印刷局は、アメリカ合衆国の紙幣、債券、証明書、国立銀行券、連邦準備銀行券、内国歳入、関税、郵便切手、財務手形など、すべての政府証券の彫刻と印刷を担当しています。

シークレットサービス部は、偽造やスパイ活動といった政府に対する詐欺や犯罪を摘発するために雇用されている捜査官の組織です。一部の職員は大統領警護にも従事しています。

戦争危険保険局（1914 年に設立）は、アメリカの船舶、兵士、水兵に対する政府保険に関する法律の施行を担当しています。

連邦準備制度理事会と連邦農業貸付委員会（234 ページ参照）も財務省の管轄です。

陸軍省。陸軍長官は国防と海岸防衛に関するすべての事項を担当する。[334] 要塞の建設、河川や港湾の改良、航行の障害の防止、港湾線の確立、そして航行可能な河川に建設することが議会によって認可された橋梁の計画と位置はすべて、議長の承認を必要とする。

陸軍は、 263 ページに記載されている参謀本部の指揮下にあります。陸軍省内には、それぞれ陸軍将校の指揮下にある多数の部局があります。

副官総監は、軍隊と民兵の記録と通信、入隊、任命、昇進、辞職などを含む募集業務を担当します。副官総監は、大統領と陸軍長官の命令を部下の将校に伝え、軍隊の動きと作戦の報告書を保存します。

監察総監は、補佐官とともに、軍の駐屯地、兵站、要塞、武器庫、兵器廠、および陸軍将校が管理する公共事業を訪問して検査し、将校と兵士の行動、効率、規律、武器と装備について報告します。

補給総監は、陸軍の主要な補給機関である補給部隊（技術物資を除く）を統括し、食料、衣類、装備、家畜、飼料を供給する。また、陸軍の建物建設や輸送も担当する。

財務長官は軍の財政を統制する。

軍医総監は陸軍の医療を監督し、病人や負傷者の看護、医療物資や病院用品の供給、そして軍の衛生状態に関する調査を行います。野戦病院に加え、各地に常設の補給所や病院が維持されています。

[335]法務総監は陸軍の最高法務官であり、軍法会議、査問会、軍事委員会の審理記録を審査し、陸軍省の法律顧問として活動します。

通信主任は、軍の通信任務、軍の電信線路およびケーブルの建設、修理、運用の監督を担当します。

航空軍司令官は航空機の生産と航空サービスを監督します。

兵器局長は、陸軍および民兵のための砲兵、小火器、弾薬の購入、製造、配給を監督します。武器弾薬の製造のために、マサチューセッツ州スプリングフィールド、イリノイ州ロックアイランド、ニューヨーク州ウォーターヴリート、その他に兵器廠が設けられています。

工兵隊長は陸軍工兵部隊の長であり、工兵隊は軍用道路、橋梁、要塞、河川・港湾の改修、地理調査、測量といった公共事業の建設を担う陸軍の一部門です。パナマ運河建設は、この分野における陸軍省の近年の事業の中で最も注目すべきものです。

化学戦司令官は、化学兵器物質および化学兵器に対する防衛装備品の製造を監督する。また、これら双方の使用に関する陸軍の訓練も監督する。

1916 年に設立された民兵局は、州兵に関するすべての事項を担当しています。

陸軍省は、純粋に軍事的な機能と公共事業の建設に加えて、島嶼領土およびパナマ運河地帯の統治に関連する一定の任務を担っている。これらの任務は、プエルトリコおよびフィリピン諸島に関する限り、島嶼局（Bureau of Insular Affairs）の指揮下にある。[336] その長は局長の称号を持つ陸軍将校である。この局はまた、ハイチとドミニカ共和国の歳入徴収も担当しており、これは両共和国に対する事実上のアメリカによる歳入管理を確立する条約に基づくものである。

最後に、陸軍省はウェストポイントの陸軍士官学校、各地の陸軍駐屯地にある陸軍士官のための大学院、チカマウガ、ゲティスバーグ、シャイロー、ビックスバーグにある国立軍事公園、そして国内各地にある国立墓地を管轄しています。ウェストポイントの陸軍士官学校は1802年に設立されました。一定数の士官候補生（長らく1人のみでしたが、時期によって人数は変動しました）が、各選挙区および準州から、当該選挙区の連邦議会議員の指名に基づき任命されます。また、各州全体、コロンビア特別区、そして合衆国全体からも一定数の士官候補生が任命されます。すべての候補者は身体検査と知能検査に合格する必要があります。訓練課程は4年間で、士官候補生は生活費を賄うのに十分な給与を受け取ります。卒業生は陸軍の少尉に任命され、最も成績が良かった者は通常、工兵隊への配属を希望する場合、工兵隊に任命されます。陸軍長官がアカデミーの全般的な監督を行い、アカデミーは大統領が7名、副大統領が2名、下院議長が3名任命する訪問委員会によって定期的に視察される。

ウェストポイント士官候補生ウェストポイント士官候補生
パナマ運河の閘門パナマ運河の閘門
海軍省は1798年に創設されました。その長は長官で、陸軍省長官と同様に、通常は民間人から選出されます。[337] 海軍部門は海軍作戦部といくつかの局から構成されています。

航海局は、募集業務、士官・兵士の訓練、海軍兵学校、下士官技術教育学校、徒弟学校、フィラデルフィア海軍本部、下士官の輸送、艦隊・船舶・士官・兵士の記録、海軍登録簿の作成、訓練規則、信号符、暗号の作成を担当しています。また、航海暦、海図、航海指示書の発行、海軍観測所、水路測量局の設置も管轄しています。

造船所・ドック局は、政府所有の海軍造船所およびドックの建設と修理、そして議会の承認を得た戦艦の建造を含む、海軍の造船所およびドックの総括的な管理権を握っています。造船所は、ワシントン、ブルックリン、メア・アイランド（カリフォルニア州）、フィラデルフィア（リーグ島）、ノーフォーク、ペンサコーラ、カビテ（フィリピン）、その他様々な場所にあります。

兵器局は艦艇への兵器と弾薬の供給を担当する。砲と魚雷の製造を監督し、艦艇への兵器の搭載を行うほか、海軍試験場と弾薬庫、艦砲工場、魚雷基地の管理も行う。

建造修理局は、船舶およびその装備（武装およびエンジンを除く）の設計、建造、修理を担当しています。

海軍省の他の局は、その名称からその一般的な職務が十分にわかるように、工学局、医療外科局、補給会計局である。

[338]法務長官は海軍省の法務官であり、陸軍省の法務長官と同様の職務を遂行します。

海兵隊少将司令官は海軍長官の指示のもと、軍隊の移動命令を発令する。

海軍省は、アナポリスにあるアメリカ海軍兵学校の総責任者でもあります。この学校は1846年、当時の海軍長官ジョージ・バンクロフトによって設立されました。連邦議会議員および各準州代表には一定数の士官候補生が認められており、コロンビア特別区、プエルトリコ、そしてアメリカ合衆国全体からも一定数の士官候補生を受け入れることができます。[90] 士官候補生の任命は、委員会による身体検査と知能検査を経て大統領が行います。士官候補生には、アカデミー在籍中は生活費として手当が支給されます。この課程は4年間で、砲術、造船、蒸気工学、航海術、数学、国際法、現代語などの教育が含まれます。課程修了後、士官候補生は2年間海上で勤務し、その後、海軍または海兵隊に下級職員として任命されます。

司法省。司法長官の職は 1789 年に創設され、当初から司法長官は内閣の一員であったが、長い間その職務は広範ではなく、1870 年になってようやく現在の名称と組織を持つ行政部門となった。

法務長官は国家政府の最高法務責任者であり、大統領と内閣の法律顧問である。[339] 各省の長。合衆国が当事者である事件において最高裁判所において合衆国を代表する。また、合衆国地方検事および連邦保安官、ならびに連邦刑務所に対する一種の行政監督を行い、恩赦申請を審査し、大統領の恩赦権行使について助言する。付託された憲法上および法律上の問題に関して合衆国司法長官が示す意見は、政府によって数巻の形で刊行され、全体として憲法および行政法の重要な体系を構成している。大統領の指示の下、合衆国法に違反した法人および個人に対する訴訟手続きを開始し、起訴する。あるいは、地方検事にそうするよう指示する。

郵政省。郵政省のトップは郵政長官である。郵政長官は、郵便局の新設および廃止、年収1,000ドル以下の郵便局長の任命、郵便規則の公布、大統領の承認を得て外国政府との郵便条約の締結、郵便契約の締結、そして国内外の郵便事業の全般的な監督を行う。郵政省には司法次官がおり、法律問題に関して郵政長官に助言し、郵便法に基づく訴追を担当し、郵便の不正使用に関する事件を審理し、郵便契約を起草する。また、4名の郵政次官がおり、それぞれが省内の一連の業務を監督する。郵政事業については、既に第14章で説明されている。

内務省。 —1849年に設立された内務省は、10の行政省の中で最大かつ最も重要な省庁の一つです。[340] 郵政省は、他のどの省庁よりも多くの人々にサービスを提供しています。ワシントンD.C.の職員数は、財務省に次いで2番目に多いです。郵政省は、公有地、インディアン問題、年金、特許、地質調査、そしてある程度は領土の統治も管轄しています。

公有地 —内務省でおそらく最も重要な部局は、公有地の管理と森林保護区の管理を管轄する土地管理局（General Land Office）です。公有地は売却またはその他の処分をする前に測量されなければなりません。この目的のために17の測量区が設けられ、それぞれに測量官が配置されています。

公有地の処分――公有地は、いくぶん惜しみなく処分されてきた。初期には、独立戦争の兵士たちに多額の助成金が支給された。また、入植者たちがそこに家を建てることを奨励するため、膨大な量の公有地が低価格で売却された――その多くは1エーカーあたり1.25ドルであった。また、教育目的や内陸部の改良工事のために、相当量の公有地が各州に与えられた。1802年のオハイオ州を皮切りに、連邦に新たに加盟した各州には、小学校の設置のために各郡区に1つのセクションが与えられ、1850年以降に加盟した各州には、各郡区に2つのセクションが与えられた。1862年のモリル法に基づき、農業大学と機械工学科の設立のために1000万エーカーの土地が各州に与えられた。比較的最近加盟した州の中には、大学設立のためにそれぞれ1～4つの郡区が与えられた州もあった。[91]

[341]

南北戦争以前、運河や鉄道建設のために各州に多額の資金が供与されました。また、大陸横断鉄道建設のための補助金として、公有地の広大な部分が民間企業に供与されました。そして1902年の法律により、西部17州のすべての公有地の売却益は、各州の灌漑施設建設のために確保されることになりました。

1841年の先占法により、160エーカーの土地は、そこに6ヶ月間居住し、200ドルを支払う家族に与えられることが規定されました。この法律は1891年に廃止されましたが、施行されていた50年間で数百万エーカーもの土地が処分されました。

現在も施行されている 1863 年のホームステッド法によれば、どの世帯主も 3 年間 (1912 年以前は 5 年間) そこに住み、一定部分を耕作し、少額の料金を支払うことで 160 エーカーの土地を取得できる。

現在残っている公有地は、アラスカ州を含む約6億6500万エーカーに及びます。これらの土地の大部分は、インディアン居留地、国立公園、軍事居留地、国有林として確保されています。[92] そのため、ホームステッド法に基づく購入や立ち入りは認められていません。乾燥地は640エーカーを超えない区画で1エーカーあたり1.25ドルで販売されています。鉱業地は1エーカーあたり2.50ドルから5ドルで販売されています。木材および石材地は1エーカーあたり最低2.50ドルで販売されています。町営地は1エーカーあたり最低10ドルで販売されています。農地は1エーカーあたり1.25ドルで販売されています。

相当量の公有地が残っているすべての州に、土地事務所が設置されています。各事務所には登記官と管財人がおり、登記申請を審査し、特許や証書の最終的な付与の根拠となる証明書を発行します。

インディアン問題担当省。政府のもう一つの重要な部門[342] 内務省の管轄業務の一つは、インディアン問題の管理です。長らく、各部族はある程度独立した共同体であるかのように扱われ、外国に対する扱いとほぼ同様の扱いを受けていました。しかし、1871年に、今後いかなるインディアン部族も、アメリカ合衆国が条約締結できる独立国家もしくは勢力として認められず、また扱われないという法律が制定されました。この法律は、インディアン部族の権威の終焉の始まりを象徴するものでした。

政府の管轄権をインディアンにまで拡大する政策は、1885年の法律によって開始されました。この法律により、インディアンが居留地内で犯した7つの主要な犯罪について、合衆国裁判所に管轄権が与えられました。それ以前は、居留地内でインディアンがインディアンに対して犯した犯罪は、部族当局自身によって処理されていました。

土地割当法 — 1871年に開始された新たなインディアン政策は、1887年のドーズ法によりさらに拡大されました。この法律は、インディアン部族の個々の構成員への土地の割当を規定し、そのような割当を受け入れたインディアン、あるいは部族を離れて文明的な生活習慣を身につけたインディアンは、合衆国市民とみなされ、市民としてのあらゆる権利と特権を有すると宣言しました。これ以前は、インディアンが占拠していた土地は、占拠した個人ではなく、部族全体の所有物でした。この法律に基づき、18万人のインディアンに対し、合計3,000万エーカーを超える土地が個別に割当てられました。現在も約12万人のインディアンが残っており、彼らへの割当てはまだ行われていません。この政策の結果、最終的にはインディアン部族は消滅し、アメリカの政治体制に組み込まれることになります。

[343]インディアン代理人。連邦政府によるインディアン居留地への統制は、主に大統領によって任命されたインディアン代理人を通じて行われている。彼らはインディアンとの貿易を規制し、配給を管理する責任を負っている。各代理人には1校以上の学校が維持されており、居留地の学校に加えて、国内各地にインディアンのための高等教育学校が存在する。最も重要なのは、カンザス州ローレンスとペンシルベニア州カーライルにある。このサービスにかかる年間総支出額は現在約1,500万ドルで、その半分以上は条約に基づくインディアンへの支払い、または政府が彼らのために保有する信託基金の利息で構成されている。これらの信託基金の総額は約5,000万ドルである。[93]

年金局は年金法の運用を管轄しています。現在、年金関連の支払いは連邦政府の支出項目の中で最大のものとなっています。南北戦争勃発以前は、年金支出が年間200万ドルを超えることは滅多になく、我が国の歴史全体におけるこの目的のための総支出額は、現在1年間に計上されている額の半分にも満たないものでした。1919年の年金局長の報告書によると、年金受給者名簿には624,427名が登録されており、同年の年金支出額は2億2,000万ドルを超えました。南北戦争以降、年金支出額は50億ドルを超えており、これは戦争自体によって発生した国債の総額を上回っています。

特許庁には多数の職員がおり、[344] 特許庁長官の指揮下にある審査官および職員。彼らの業務については260ページに記載されています。

内務省の小部局。—教育局は1867年に設立されました。その長は教育長官であり、アメリカ合衆国における教育の方法、状況、進歩に関する統計その他の情報を収集・公表する任務を負っています。長官は毎年、国の教育の進歩をまとめた詳細な報告書と、教育上の重要なテーマに関する専門家による研究論文を刊行しています。また、農業大学および機械工科大学の支援に充てられた資金の管理、ならびにアラスカ州における教育およびトナカイ産業の監督も担当しています。

地質調査所は1879年に内務省の局として設立されました。同局は、公有地の分類、地質構造、鉱物資源、鉱物製品の調査、森林保護区の調査を担当する局長の管轄下にあります。同局は、アメリカ合衆国の地形図および地質図の作成（すでに相当部分が完成）、鉱物製品の統計収集、鉱山事故の調査、鉱物燃料および構造材料の試験、地表水および地下水の調査などを行っています。

1911年に設立された鉱山局は、鉱山事故の防止、一般的な健康および安全条件の改善の導入、鉱物資源の保全などに向けた調査を実施することを任務としています。同局は1913年に次のように報告しています。[345] 爆発による死亡者数は30パーセントから13パーセントに減少した。

農務省。いわゆる「農務省」は1862年に設立されましたが、その地位は局に過ぎず、長官はコミッショナーの称号を有していました。この「省」の管轄範囲と機能は時折拡大され、1889年には内閣省に昇格し、長官が長官を務めました。他の省と同様に、局、室、課から構成されています。

気象局は、農業、商業、航行に役立つように天気予報の作成と暴風雨、寒波、霜、洪水の警報の表示を担当しています。

動物産業局は、1906 年 6 月 30 日の議会の法令に基づいて、動物、肉、肉食品の検査を実施し、輸出入動物の検査、輸出動物の輸送船舶の検査、輸入家畜の検疫所を担当し、州間の動物輸送を監督し、国の動物産業の状況と改善方法について報告します。

植物産業局は、農業との関連において植物を研究しています。植物の病気を調査し、病気の予防のための圃場試験を実施しています。育種と選抜による作物の改良を研究し、実証農場を維持し、より良い農業手法を導入するための調査を行っています。また、米国への導入に向けた新しい植物や種子を確保するため、海外で農業調査を実施しています。さらに、果物、その様々な気候への適応性、そして収穫、取り扱い、貯蔵、販売方法についても研究しています。

[346]森林局は国有林の管理を担っています。また、国有林、州有林、私有林の保全と管理、および林産物の利用方法に関する実践的な助言を行い、植林方法を調査し、植林業者に実践的な助言を提供します。さらに、商業的に価値のある樹木を調査して最適な管理と利用方法を決定します。さらに、国勢調査局と協力して林産物に関する統計を収集し、森林火災の抑制と予防、その他の森林問題に関する調査も行います。

化学局は、肥料、農産物、食品の化学組成に関する調査を行っています。1906年の純粋食品法に基づき、州から州外へ輸送される食品や医薬品を検査し、不純物や偽装表示の有無を確認します。また、海外から輸入される食品の検査も行っており、不衛生、不純物、または偽装表示が判明した食品の輸入を拒否しています。さらに、純度基準が求められる外国への輸出を予定されている食品の検査も行っています。

その他の局は、その名称からその職務がわかるように、土壌局、作物予測局、昆虫局、生物調査局、市場局、および公道局である。

商務省は、1903年に設立され、1913年に労働省の設立により分割された商務省と労働省の残存部分を包含しています。商務省は、アメリカ合衆国の商業、ならびに鉱業、製造業、海運業、漁業、運輸業の振興を任務としています。

国勢調査局は、アメリカ合衆国の10年ごとの国勢調査を実施する任務を負っており、これには以下の項目が含まれる。[347] 連邦議会が認可する特別統計の収集。最初の国勢調査である1790年は、各管轄区の連邦保安官の指揮下で実施された。収集された統計は人口に関するもののみで、調査表には6つの質問しか含まれていなかった。1880年に保安官の雇用は廃止され、国勢調査監督官団が設けられた。1902年までは、国勢調査を行うための仕組みは国勢調査ごとに新たに組織されたが、この年には常設の国勢調査局が設置された。調査表は10年ごとに拡大し、現在では人口だけでなく、人口動態統計、農業、製造業、障害者および犯罪者、綿花生産、都市統計、州および地方の財政、交通、鉱業、その他さまざまな事柄に関する広範な質問が含まれるようになり、その結果は一連の大冊や特別公報で出版されている。国勢調査局の長は局長であり、副局長、多数の統計学者や専門家、そして地方の監督官や調査員の部隊が補佐する。国勢調査業務は1850年に内務省に移管されるまで国務省の管轄下にあった。

航海局[94]は、アメリカ合衆国の商船隊の全般的な監督と航海法の執行を担当する。外国貿易に従事するアメリカ船舶の登録、沿岸貿易に従事する船舶の登録と免許発行を担当する。トン数法の執行とトン数税の徴収を監督し、アメリカ商船隊法に基づいて登録された船舶の年次リストを作成する。[348] 旗国であり、船員の保護に関する法律を施行する米国海運委員の仕事を監督する。

蒸気船検査局は、アメリカ国旗を掲げて登録された蒸気船および帆船の検査に関する法律の施行、これらの船舶の士官の試験および免許交付、そして水上における生命と財産の保護を任務としています。同局の長は検査官長であり、10名の監督検査官が補佐します。各監督検査官は、主要な商業港に駐在する複数の地方検査官の監督下にあります。すべての船舶は、安全性、構造、および防火設備について、年に1回検査を受ける必要があります。

水産局は、有用食用魚の増殖のため、国内各地の養殖場を管理しています。また、養殖業や食用魚の減少原因の調査、水産業に関する統計の収集、そして水産業の振興全般に携わっています。アラスカのサケ漁業とベーリング海のプリビロフ諸島におけるオットセイ漁業を監督しています。

灯台局は、灯台、灯台船、ビーコン、霧信号、ブイ、その他の航行補助施設の建設と維持管理を担っています。海岸地域は灯台管区に分割されており、各管区には海軍士官が検査官として配置され、管区内の灯台の供給、維持管理、および管理を直接担当しています。各灯台には、灯台守1名と灯台守補佐1名以上が配置されています。現在、灯台局は1,500基以上の灯台とビーコン、灯台船隊、そして6,000基以上のブイで構成されています。1910年以来、灯台局は長官の監督下にあります。

[349]1901 年に設立された標準局は、国家標準の保管、測定機器の試験、計量および測定の標準に関連する問題の調査を担当しています。

海岸測地測量局は、海岸及び潮位水頭までの河川の測量と海図の刊行、水温、潮汐、海流、航行水域の深度に関する調査、磁気観測、地理的位置の決定等を担当しています。これらの結果は年次報告書及び特別出版物として刊行されます。また、航海士が利用するための表、航海図、海岸線図、港湾図、水夫通達、その他の出版物も作成しています。

外内商務局は、米国の様々な製造業の利益を育成・発展させ、海外における製造品の市場拡大を図ることを任務としており、これらの市場と産業に関する入手可能かつ有用なあらゆる情報を収集・公表しています。商務・財務等の統計、領事・貿易報告書、そして「米国商業関係」として知られる年刊誌を刊行しています。

1903年に設立された法人局は、主に米国の反トラスト法違反の疑いのある法人を調査するための機関として設立されました。法人局は、外国または州際通商に従事する法人または株式会社（州際通商法の対象となる一般運送業者を除く）の組織と業務を調査し、反トラスト法の執行に役立つ可能性のある情報を大統領に報告する権限を有していました。法人局は1914年に廃止され、その任務は新たに設立された連邦取引委員会（既に説明したとおり、245ページ参照）に移譲されました。

[350]

労働省は1913 年に設立され、米国の賃金労働者の福祉の促進、推進、発展、特に賃金労働者の労働条件の改善と収益性の高い雇用機会の促進を任務としています。

かつて商務省と労働省に統合されていた移民局と帰化局は、1913年に分割され、新設の労働省に移管されました。両局はそれぞれ、アメリカ合衆国の移民法の執行と帰化法の執行を担っています。[95]

労働統計局は、以前は労働局として知られており、1913年に商務省から移管されました。労働統計局は、労働に関連する主題に関する有用な情報を収集し、米国民に配布することを任務としています。[351] その言葉の最も一般的かつ包括的な意味での社会経済、特に資本、労働時間、労働者の収入、そして彼らの物質的、社会的、知的、道徳的繁栄を促進する手段との関係に焦点を当てています。

労働・労働紛争に関するあらゆる紛争の原因と事実を調査することを特に任務としています。労働・産業に関する様々なテーマについて、綿密な調査結果を随時公表するほか、同分野の専門分野に関する速報誌を隔月で発行しています。

1912年に設立された児童局は、児童の雇用条件、乳児死亡率の原因など、児童の福祉に関する問題の調査を担当しています。

1920 年に、賃金労働者女性の福祉を促進するために女性局が設立されました。

参考文献：アンドリュース『憲法マニュアル』327-352ページ。ベアード『アメリカの政府と政治』第11章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第8章。フェアリー『合衆国国家行政』第4章。ハリソン『この国はわれらのもの』第11-18章。

文書資料および図解資料。 —1. 議会名簿。2. 各省庁の長およびその他の職員（年金局長、土地総局長、移民局長、公務員委員会、州際通商委員会など）の年次報告書。

研究上の質問

「内閣」という言葉の由来は何ですか？現在、内閣会議は何日に開催されていますか？
アメリカの内閣とイギリスの内閣の主な違いは何ですか?
内閣の構成員は国会議員であるべきだと思いますか？[352] 議会の議員ですか？そうでなければ、彼らに投票権のない議席を与えるべきでしょうか？
大統領は閣僚の助言を無視すべきだと思いますか?
1789 年以降の 5 人の著名な国務長官の名前を挙げてください。
ワシントンの最初の内閣は両党から同数の議員で構成されていました。この慣例に従うのは賢明でしょうか？
他の省庁の長が大統領に年次報告書を提出するのに対し、財務長官は議会に年次報告書を提出する必要があるのはなぜですか。
連邦政府の各省のトップを、州政府のトップと同じように一般投票で選出するのは賢明でしょうか?
ヨーロッパの慣例に従い、陸軍長官は陸軍将校であるべきだと思いますか?
郵政長官の職は通常、現役の政党幹部に与えられるのはなぜですか?
法律上、輸入業者が財務長官に任命されないのはなぜですか?
国務省という名称はなぜ間違っているのでしょうか？「外務省」という名称の方が、省庁の任務をより正確に表しているのではないでしょうか？
公衆衛生部門を設立する運動についてどう思いますか?
教育局は部局に昇格すべきだと思いますか?

アメリカ合衆国最高裁判所アメリカ合衆国最高裁判所
最高裁判所の法廷最高裁判所の法廷
[353]

第18章
連邦司法
連邦司法制度の設立。――既に述べたように、連合規約は連邦司法制度に関する規定を一切設けていなかった。ハミルトンはこれを旧政府の最大の欠陥であると断じ、その真の意味を解明し、その運用を定義する裁判所がなければ、法律は空文になってしまうと、実に的確に付け加えた。連合時代、連邦政府は、前述の通り、その意志の執行を大部分において州に依存していた。したがって、誰かが国の通貨を偽造したり、郵便物を強奪したり、外国大使を襲撃したりしたとしても、事件を管轄し、犯人を処罰する連邦裁判所は存在しなかった。犯人を裁きにかけ、連邦政府の権威を守る唯一の方法は、州裁判所の親切な援助を受けることだけだったが、この援助は必ずしも快く提供されるとは限らず、また、提供されたとしても必ずしも効果的とは限らなかった。議会は確かに各州間の紛争を解決するための裁判所として機能したが、立法議会は司法機能を行使するのに適していない。国家司法制度の不在下では、アメリカ合衆国が締約国となっている厳粛な条約条項を執行することは不可能であることが判明し、この事実がイギリスがアメリカ合衆国との条約上の義務の一部履行を拒否するに至った。

[354]合衆国の司法権— 憲法の起草者たちは、連邦裁判所の管轄権は、国家の利益に関する問題、および連邦の平和と平穏に関わる問題、例えば各州間の紛争や異なる州の市民間の紛争に限定されるべきであり、その他のすべての紛争の管轄権は各州の裁判所の判断に委ねられるべきであると決定した。したがって、連邦裁判所の管轄権は、合衆国憲法、合衆国法、およびその権限の下で締結されたすべての条約に基づいて生じるコモン・ロー事件またはエクイティ事件、大使、その他の公使、および領事に関わるすべての事件、海事管轄権および海洋管轄権に関するすべての事件、合衆国が当事者であるすべての紛争、2州以上の州間のすべての紛争、および州またはその市民と外国またはその市民もしくは臣民との間のすべての紛争を含むものとされた。[96]

こうした事件はすべて国内問題、州間問題、あるいは国際問題に関わるため、連邦裁判所に管轄権を与えることの賢明さと妥当性は明白である。明らかに、州裁判所に、[355] 連邦憲法、法律、条約の規定の意味や適用について、その解釈や適用を誤ることはできない。なぜなら、そうした場合、それらは宣言されている通り、すなわち国の最高法ではなくなるからである。異なる州の裁判所によって矛盾する判決が下されることになり、州憲法・法律と連邦憲法・法律・条約との間に矛盾がある場合、州裁判所は前者の有効性を支持しようとする誘惑に駆られることになる。

修正第11条— 当初採択された憲法では、他州または外国の市民が連邦裁判所に州を相手取って訴訟を起こすことが認められていました。1793年、サウスカロライナ州出身のチザムという市民が債務回収を求めてジョージア州を相手取って起こした訴訟が最高裁判所で実際に審理された際、その判決には広範な民衆の憤慨が巻き起こりました。ジョージア州当局は、私人が起こした訴訟の被告となることは主権国家の尊厳を貶めるものであると考え、将来このような「訴訟」を防止できるよう憲法を改正するよう要請しました。この要請の結果、1798年に修正第11条が採択され、合衆国の司法権は他州または外国の市民が州を相手取って起こした訴訟には及ばないと宣言されました。しかしながら、他州の私人の要請により州が連邦裁判所の被告となることはできないが、州が原告である限り、連邦裁判所は州と他州の市民の間の訴訟の管轄権を認めることができる。

訴訟が「発生する」仕組み。憲法、法律、条約に基づき、訴訟が提起されるたびに「訴訟」が発生します。[356] 当該条項に基づく権利または特権。事件が「発生する」まで、つまり、適切な形式で裁判所に持ち込まれるまで、裁判所は事件を審理しない。1793年、ワシントン大統領が1778年の同盟条約に基づくフランスに対する我が国の義務に関する特定の点について最高裁判所の意見を求めた際、最高裁判所は、適切に持ち込まれた事件についてのみ意見を述べることができるとして、大統領の質問への回答を拒否した。

通常連邦裁判所— 憲法は、合衆国の司法権は最高裁判所一院と、議会が随時定める下級裁判所に帰属すると規定している。したがって、最高裁判所は憲法によってその存在が認められる唯一の連邦裁判所であり、他の裁判所は法律によって設置される。最高裁判所に関しても、議会は裁判官の人数と報酬額を決定するため、相当な統制力を有している。しかし、議会は弾劾の場合を除き、いかなる裁判官も解任することはできず、任命後は報酬を減額することもできない。

最高裁判所は現在、首席判事1名と陪席判事8名で構成されている。毎年10月から5月までワシントン市で開廷する。審理される事件のほとんど全ては、下級裁判所からの上訴である。事件の審理が終了すると、裁判所は協議を開き、争点を検討して判決を下す。その後、首席判事は、陪席判事の1名に裁判所の意見の作成を依頼するか、自ら意見を作成する。その後、2回目の協議で裁判所がそれを精査し、承認する。多数意見に同意できない裁判官は、反対意見を提出することができ、この権利は頻繁に行使されている。少なくとも5名の裁判官の同意が必要である。[357] 判決の有効性には9人の判事の賛成が必要不可欠であり、実際、近年、多くの重要な判決が裁判所の僅差の多数決によって下されています。これらの判決は「合衆国報告書」として出版されており、現在では200巻を超えています。これらはアメリカ合衆国憲法の偉大な権威ある資料であり、弁護士や裁判官によって研究され、裁判所は同様の法的問題を含む将来の訴訟の判決の判例として依拠しています。[97]意見をまとめ出版する記者、記録を保管する書記官、そして法廷に出廷し、礼儀を守り、その命令を執行する保安官がいる。

巡回控訴裁判所。—最高裁判所の次には巡回控訴裁判所があり、全部で 9 つあります。これは、国が分割されている各司法管轄区ごとに 1 つずつあります。[98] これらの裁判所は、1891年に連邦議会の法令によって設立され、最高裁判所の業務の集中化による迅速な判決の負担を軽減した。[358] 裁判所の事件記録が過密になり、業務が約3年遅れていたため、これは不可能であった。しかし、巡回控訴裁判所設置法は、これらの裁判所を開くための新たな裁判官の階級を設けず、各裁判所を巡回区の裁判官の中から3名の裁判官が任命してその職を務めることを定めた。各巡回区の裁判官には、当該巡回区に任命された最高裁判所判事1名、当該巡回区に任命された2名以上の巡回区判事、そして各巡回区内の各地区に任命された相当数の地方判事が含まれる。ほとんどの巡回控訴裁判所は3名の巡回区判事によって開かれるが、まれに2名の巡回区判事と1名の地方判事または最高裁判所判事が共に審理することもある。巡回控訴裁判所は控訴管轄権のみを有し、つまり下級裁判所から控訴された事件のみを審理し判決を下し、その判決はほとんどの場合最終的なものである。これにより、最高裁判所は最重要事件以外の事件の担当から解放され、担当事件により重点を置き、より迅速に業務を遂行することができる。

旧巡回裁判所。 —1911年以前は、巡回控訴裁判所の次に位置していたのは巡回裁判所であり、巡回区内の各地区で、巡回裁判官、当該巡回区に任命された最高裁判所判事、地方判事、あるいは3人もしくはそのうち2人が共同で審理を行っていました。1911年に巡回裁判所は廃止され、その管轄権は地方裁判所に移譲されました。しかし、巡回裁判官は留任され、今後は巡回控訴裁判所で審理を行うことになります。

地方裁判所。連邦裁判所の最下層は地方裁判所であり、国土を約80の地区に分割し、各地区に設置される。州が1つの地区を構成する場合もあれば、州が複数の地区に分割される場合もある。[359] 2つ、3つ、4つ、または5つの地区に分割されます。通常、各地区には1人の裁判官がいますが、まれに1つの地区に複数の裁判官がいて、それぞれが別々に裁判を行う場合もあります。

地方裁判所の管轄権は、米国法に基づく民事および刑事事件を網羅しています。例えば、特許権および著作権侵害訴訟、海事訴訟、破産手続き、歳入訴訟、米国歳入法、偽造防止法、公有地法、純粋食品法、郵便法、州際通商法違反などです。また、異なる州の市民間の紛争もこの裁判所に提起することができます。[99]

ほとんどの場合、地方裁判所の判決に対しては巡回控訴裁判所または最高裁判所に控訴することができます。

連邦検事、保安官、および書記官。各連邦司法管轄区には、管轄区内における連邦法違反を訴追する合衆国検事1名がいます。また、各管轄区には合衆国保安官がおり、連邦裁判所との関係は、州裁判所における保安官とほぼ同様です。保安官は、裁判所の手続きを執行し、違反者を逮捕し、裁判所のその他の事務的機能を果たします。各管轄区には書記官がおり、書記官は裁判所の印章を保管し、その審理、命令、判決などの記録を保管します。保安官と検事は大統領によって任命されますが、書記官は裁判所自身によって選出されます。

[360]また、各地区において、裁判所は逮捕令状の発行、保釈の請求、被告人の裁判の要否の決定、および州の司法制度における治安判事の職務と多少類似した職務を行う権限を持つ合衆国委員を数名任命します。

通常の連邦判事—任命 —すべての連邦判事は、上院の助言と同意を得て大統領によって任命される。既に述べたように、ほとんどの州の判事は現在、一般選挙によって選出されているが、この方法は連邦憲法の起草者たちにとって好ましいものではなかった。現行の連邦判事任命方法は概ね満足のいくものであり、ごくわずかな例外を除き、連邦裁判所に任命された人々は誠実で適格な人物であった。[100]

通常の連邦判事の任期は、善良な行いを条件とする。弾劾手続き以外で解任できないため、事実上終身任期となる。[101]アメリカ合衆国の他のすべての公務員は、通常4年の任期で任命されます。一部の州を除き、州裁判官は2年から21年までの任期で選出されます（113ページ）。しかし、連邦憲法の起草者たちは、司法制度が永続性と独立性という特質を備えていることの利点を深く認識しており、裁判官は公務上の行為が非難されることなく行われる限り、その職に留まるという賢明な規定を設けました。

報酬。憲法は、裁判官は、その職務に対して定められた時期に報酬を受け取るものとし、その報酬は在任期間中減額されないことを定めている。[361] 大統領の報酬は、在任期間中は増額も減額も認められていません。しかし、判事の場合、この禁止は減額のみに適用されます。増額はいつでも認められています。現在、最高裁判所長官に認められている報酬は年間1万5000ドル、陪席判事には1万4500ドルですが、これは年間2万5000ドルのイングランド最高位判事の報酬と比較すると低い額です。巡回判事は年間8500ドル、地方判事は年間7500ドルです。

合衆国裁判所の判事は、10年間の任期を経て70歳に達すると、退官することができ、その時点で支払われるべき給与を終身受け取ることができる。しかしながら、実際に退官する判事は少ない。

最高裁判所による違憲判決権。憲法に直接の権限が規定されていない最高裁判所の重要な権限の一つは、憲法に抵触する議会の行為を無効とし、効力を失わせるものである。この権限は、1801年の有名なマーベリー対マディソン事件において最高裁判所によって初めて行使された。議会は、憲法で上訴管轄権を有するべきとされている特定の事件について、最高裁判所に第一審管轄権を与える法律を可決したが、その法律が執行を求めて最高裁判所に持ち込まれた際、最高裁判所はそれに拘束されることを拒否した。偉大なジョン・マーシャル最高裁判事は、議会の行為を無効とする判決を下した。彼の主張は、要するに、憲法は国の最高法であり、裁判官は憲法を執行する義務があるというものである。したがって、明らかに上級裁判所と抵触する議会の法律を執行するよう裁判所に求められた場合、最高裁判所は、憲法に抵触する法律を執行するよう求められる。[362] 憲法の優位性を主張するのであれば、後者を優先させなければならない。そうでなければ、憲法の優位性を主張する宣言は意味をなさない。1913年までに、最高裁判所は33の議会法、あるいはその一部が違憲であると宣言していた。

州法違憲宣言権— 州議会で可決された法律、市町村議会の条例、さらには州憲法の条項自体であっても、連邦憲法またはそれに基づいて制定された法律や条約に抵触する場合、最高裁判所は無効を宣言することができます。連邦憲法上の権利、権原、特権が関係し、州裁判所が主張する権利または特権に反する判決を下した場合、州の最高裁判所から連邦最高裁判所に上訴できることは既に指摘されています。したがって、州法または州憲法の条項に基づいて起訴され有罪判決を受けた者が、それが連邦憲法または州法の条項に違反していると主張する場合、その人は合衆国最高裁判所に上訴し、州法の合憲性に関する最終的な判断を求める権利を有します。これは、連邦憲法および州法が州の憲法および州法に優越することから必然的に生じる帰結です。 200以上の州議会の法案が米国最高裁判所によって無効と宣告された。[102]

下級連邦裁判所が連邦議会および州議会の行為を違憲と判断することもあります。しかし、そのような場合には、最終審査のために最高裁判所に上訴することができます。

米国の特別裁判所。すでに説明した米国の裁判所の3つのクラスに加えて、[363] 特定の種類の論争を審理し、判決を下すために、特別または臨時の法廷がいくつか設置されている。これらの法廷の中には、任期が定められた裁判官によって運営されるものもある。

請求裁判所は、政府に対する請求を審理するために1855年に設立されました。裁判所は、首席判事1名と、善良な態度で職務を遂行する4名の判事で構成されています。主権国家は、その意に反して訴えられることはないという公法の確立された原則があります。この裁判所が設立される以前は、政府に対する請求は議会で審理する必要がありましたが、議会はこのような事件の審理に適っていないだけでなく、毎年提起される膨大な数の請求を審理する必要性から過重な負担を強いられていました。現在、政府は契約上の請求のほとんどについてこの裁判所で訴えられることを認めていますが、裁判所の判決は議会が支払いのための資金を充当するまで支払われないため、裁判所は判決を執行するための執行命令を出すことができません。議会の各会期において、裁判所が下した、または下す可能性のある判決を履行するための予算が計上されます。法的問題に関しては、請求裁判所から最高裁判所に上訴することができます。この裁判所が裁定した請求の中でも特に重要なものには、フランスの略奪請求とインディアンの略奪請求があり、どちらも請求件数が多く、総額も非常に高額でした。

1906年、中国に合衆国裁判所が設立されました。これは、以前は領事館が管轄していた特定の事件の管轄権を行使するためです。この裁判所は、大統領によって任命された1名の判事によって運営され、任期は4年です。

1909年の関税法により、米国関税控訴裁判所が設立され、裁判長と4人の判事で構成され、一般鑑定官委員会からの上訴を審理することになった。[364] 輸入品の分類及びこれに課せられる関税の税率に関する法律及び事実の解釈に係る事件。

1910 年に、州際通商委員会の命令に対する控訴を裁定するために商務裁判所が設立されましたが、1913 年にこの裁判所は廃止されました。

コロンビア特別区では、議会によって2つの裁判所が設立され、裁判官は善良な行為が認められる間、その職に就くよう任命されています。1つは地区最高裁判所で、首席裁判官1名と5名の判事で構成されます。もう1つは控訴裁判所で、首席裁判官1名と2名の判事で構成されます。前者から後者への控訴は可能であり、後者の判決は場合によっては合衆国最高裁判所によって覆されることがあります。また、特許長官の判決に対しても、コロンビア特別区控訴裁判所に控訴することができます。

各準州には、準州の統治を規定する権限に基づいて議会によって設置された最高裁判所と地方裁判所があるが、判事は大統領によって任命されるものの、これらの裁判所は米国の司法制度の一部とはみなされていない。[103]

連邦裁判所における憲法上の保護。憲法には、連邦裁判所における無許可の訴追や恣意的な手続きから被告人を保護するための多くの規定が含まれている。[365] 裁判の過程で。憲法は当初、この種の規定をほとんど含んでおらず、この事実が同憲法の批准に反対する最も深刻な反対理由の一つとなった。その結果、1790年に最初の10の修正条項が採択され、そのうち少なくとも5つが連邦裁判所で裁判を受ける被告人の権利に関するものであった。

おそらく最も重要なのは、合衆国憲法修正第 6 条が、刑事訴追 (連邦裁判所) において、被告人は犯罪が行われた州および地区の公平な陪審による迅速な公開裁判を受ける権利を有すること、被告人は告発の内容および理由を知らされること、被告人は自分に不利な証人と対面する権利を有すること、被告人は有利な証人を得るために強制的な手続きを経ること、そして被告人は弁護人の援助を受ける権利を有することを規定していることです。[104]

合衆国憲法修正第五条は、死刑事件または悪名高い犯罪事件において、大陪審による起訴を除き、被告人を起訴から保護しています。既に述べたように、一部の州では大陪審を廃止し、そのような機関の介入なしに州裁判所で起訴できる規定を設けていますが、大陪審による裁判を受けるまでは、いかなる人物も連邦裁判所で重大犯罪で起訴されることはありません。この修正条項はまた、第一審で無罪となった人物が同一の犯罪で二度目の裁判を受けることを禁じ、自己に不利な証言を強制されないこと、適正な法的手続きなしに生命、自由、または財産を奪われないこと、そして正当な補償なしに私有財産を公共のために奪われないことを規定しています。

[366]合衆国憲法修正第4条は、とりわけ、（連邦当局による）逮捕状は、宣誓または宣言によって裏付けられ、かつ逮捕対象者を具体的に特定した相当な理由がある場合に限り、発付されてはならないと規定しています。この規定は、単なる嫌疑による恣意的な逮捕を防止することを目的としています。この規定は、独立戦争勃発以前にイギリス当局が植民地で一般的に用いていた、いわゆる「援助令状」と呼ばれる一般的な捜索令状を禁止しています。このような令状には逮捕対象者の氏名は記載されていませんでしたが、警察官は令状に任意の氏名を記載し、誰であれ逮捕することができました。

憲法修正第8条は、過度の保釈金を要求してはならないこと、過度の罰金を科してはならないこと、そして残虐かつ異常な刑罰を科してはならないことを規定しています。最初の条項の目的は119ページで説明されています。他の2つの禁止事項の目的は、200年前に一般的だった刑法の厳しさを防ぐことです。

反逆罪。裁判官がしばしば恣意的に判断し、過度に厳しく処罰された犯罪の一つに反逆罪がある。反逆罪は、政府そのものの転覆または破壊を企てるため、常に社会に知られる最高の犯罪とみなされてきた。かつては、裁判官は法律で反逆罪と定められていない犯罪を反逆罪と解釈することがよくあった。これは「構成的反逆罪」と呼ばれていた。実際には反逆罪が存在しないのに反逆罪が存在すると解釈することを防ぐため、議会はエドワード3世の治世中に、この犯罪を多かれ少なかれ正確に定義する法律を制定し、この定義は実質的にアメリカ合衆国憲法に組み込まれた。この条項は、合衆国に対する反逆は、[367] 州は、自国に対して戦争を仕掛けること、または敵国に加担して援助や慰安を与えることのみを目的とする。最高裁判所はこの条項の解釈において、反逆罪を構成するには、実際に戦争を仕掛けること、または戦争を行う目的で人々が集結することが必要であると判決を下した。武力によって政府を転覆させるための単なる陰謀は反逆罪には当たらないが、戦争が一旦開始された後は、たとえ些細で些細なことであっても、いかなる役割も果たした者、あるいは敵国に援助や慰安を与えた者は、すべて反逆者であり、反逆罪の刑罰に処せられる。反逆罪で告発された者が、一人の証人の証言のみで有罪判決を受けるのを防ぐため、憲法は、有罪判決を下すには、行為に関する二人の証人の証言、または公開法廷における自白を要件としている。議会は反逆罪の刑罰を定める権限を有するが、憲法は、反逆罪の有罪判決は、被告人の生存中を除き、血統汚職または没収を生じさせてはならないと規定している。旧法では、反逆罪で有罪判決を受けた者は、残忍な方法で死刑に処せられただけでなく、その血は「汚された」あるいは「汚れた」ものとみなされたため、当然のことながら、裁判所のそのような判決がない限り、その子は彼を通して財産や称号を相続することができませんでした。こうして、反逆者の無実の子孫が、親の罪によって罰せられたのです。我が国の憲法の規定は、犯罪者のみに刑罰を課しています。

参考文献： —アンドリュース『憲法マニュアル』201-223ページ。ボールドウィン『アメリカの司法』第9章。ビアード『アメリカの政府と政治』第15章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第21-22章。ハリソン『この我々の国』第20-21章。ハート『現実の政府』第17章。

文書資料および図解資料。 —1. 上級判事および司法管轄区の一覧を含む連邦議会名簿。2. 最高裁判所の判決の見本。これらはワシントンの最高裁判所書記官から入手できます。

[368]

研究上の質問

1789 年から現在までのアメリカ合衆国最高裁判所長官の名前を挙げてください。
現在の最高裁判所判事の名前と任命日を記入してください。(連邦議会判事名簿を参照)
あなたはアメリカ合衆国の9つの司法管轄区のうち、どの管轄区にお住まいですか？その管轄区に配属されている最高裁判所判事は誰ですか？その管轄区の巡回裁判官は誰ですか？
あなたの地区の連邦地方判事は誰ですか？あなたの州では、連邦地方裁判所はどこで開かれていますか？
あなたの地区の連邦検事は誰ですか？連邦保安官ですか？
議会の法律に適用される「合憲」と「違憲」という言葉はどういう意味ですか？裁判所が法律を違憲と宣言する権利があるべきだと思いますか？
連邦判事が善良な行為をしている間は職務を遂行できるという規定は賢明だと思いますか?
著名な公人が、連邦裁判官は国民によって選出されるべきだと提案しました。この提案について、あなたはどう思いますか？
現在の最高裁判所判事の給与は、最も優秀な司法の才能を引きつけるのに十分な額だと思いますか?
最高裁判所が自らの判決を覆すことは正当化されると思いますか、それとも判例に従うべきでしょうか。
司法意見に適用される「obiter dicta」という用語の意味は何ですか?
裁判所の大多数に同意できない裁判官が反対意見を提出するのは賢明な慣行だと思いますか?
先日、ある大統領が「信託」訴訟における連邦判事の判決を公然と批判しました。あなたは、判事の判決は批判されるべきだと思いますか？
連邦裁判所では陪審制度が導入されたことがありますか？もし導入されたとしたら、それはいつですか？
連邦判事が差し止め命令を出したことで批判されてきたのはなぜですか?
州裁判所から連邦裁判所に控訴できるのはどのような場合ですか?
最高裁判所は常に「政治的」な論争の判断を拒否してきました。「法的」な論争と対照的な「政治的」な論争とは何でしょうか？例を挙げてください。

[369]

第19章
領土および属領の政府
準州に対する議会の権限― 憲法は、合衆国憲法に、合衆国に属する準州またはその他の財産に関するすべての必要な規則および規制を処分し、制定する権限を議会に明示的に付与している。準州に関する議会の権限は、一般または残余の性格を有するが、州として設立された国土の一部について立法を行う際には、その権限は具体的に列挙されている。したがって、議会は、自らが選択した準州において、事実上あらゆる形態の政府を設立することができる。議会は、望むならば、その地域に軍政を樹立することも、望む制限および例外を設けた上で民政を樹立することもできる。後者の場合、議会は、住民に地方立法のための立法議会の設置を認めることができる。あるいは、議会が住民のために直接立法を行うこともできる。そして、議会が住民に独自の立法議会を設け、独自の法律を制定することを認める場合、議会は、そのような議会によって可決された法律を拒否権または修正することができる。実際、最高裁判所は、議会は領土議会が可決した無効な法律を有効にできるだけでなく、領土議会が可決した有効な法律を無効と宣言することもできると述べている。

憲法は領土にまで及ぶのか？ —プエルトリコとフィリピンの獲得時に特に議論されたのは、そのような規定が領土にまで及ぶかどうかである。[370] 憲法の適用可能な規定は、アメリカの主権が確立された直後から、その新しい領土に自らの効力として適用されるのか、すなわち、憲法が「国旗に従う」のか、それともその規定は議会の法令によって拡大された場合にのみ適用されるのか、という問題である。一方の党は、そのような規定はアメリカの主権が及ぶところであればどこでも適用されるのであり、その権限の根拠となる憲法を伴わない限り、政府は新しい領土に移転することはできない、そして議会には適用可能な規定を差し控える権限はない、と主張した。もう一方の党は、憲法はアメリカ合衆国の国民のためにのみ制定されたものであり、新しい領土が獲得されたときはいつでも、議会は適切とみなす規定を拡大してきた、そして議会はそのような領土の住民に対する権限に関して無制限である、と主張した。最高裁判所は、1900年と1901年に判決を下した有名な島嶼事件において、後者の見解を支持し、事実上、合衆国の領土は完全に議会の立法権に服しており、個人の自由を保護するために採択された憲法の条項によってさえ制限されないという判決を下した。実際には、議会は常に適用可能な憲法の条項を国内領土にまで拡大適用し、市民権の享受に関しては住民を州の住民と同等の立場に置いてきたが、政治的権利についてはそうではない。島嶼地域に関しては、議会は市民権に関する条項のほとんどを拡大適用してきたが、フィリピンの場合には、大陪審による起訴権、陪審裁判、武器所持の権利など、いくつかの保障条項が保留されている。

領土制度の起源。―憲法制定以前[371] この法案が採択されたとき、議会は元々の諸州からオハイオ川以北の広大な領域を割譲により獲得し、後にオハイオ川以南の相当な領域も獲得した（159頁）。オハイオ川以北の領土を割譲する際の条件の一つは、議会がその領土をそれぞれ独立した共和制諸州に分割し、それらの州が従来の諸州と対等な立場で連邦に加盟できるようにするというものであった。しかしながら、当該領土は州に昇格する前に、ある種の準備段階を経るべきであると考えられた。すなわち、人口が州政府を維持できるだけの水準に達し、住民が自らの公共事項を管理できるだけの政治的能力を獲得するまでは、従属状態に置かれるべきである、というものである。

北西部領土。 —1787年の有名な条例は、2年後（連邦憲法採択後）に再制定され、若干の修正が加えられた後、議会は北西部領土の統治機構を定め、これは長年にわたり施行されました。この条例は、2つの階層の政府を規定しました。1つは人口が5,000人に達する前の領土を対象とし、もう1つはそれを超える領土を対象とします。主な違いは、前者の場合、領土には独自の地方議会が存在しないのに対し、後者の場合、立法議会が存在することです。当初規定された統治機構は、大統領によって任命される知事、秘書官、および3人の判事で構成されていました。議会は設置されていませんでしたが、知事、秘書官、および判事には、新しい法律を制定する権限は与えられず、既存の州の法令から適切な法律を選択する権限が与えられていました。

人口が5,000人に達したとき、この地域には第二級の政府形態が与えられ、[372] つまり、準州には地方議会が認められ、下院は住民による限定的な選挙権に基づいて選出され、上院または評議会は下院が指名した名簿から大統領によって任命されることになった。準州は議会に議席を有する代表者を派遣できるようになったが、投票権は与えられなかった。

こうして北西部領土に定められた統治制度は、後の領土政府のモデルとなった。この制度は南西部領土にも導入され、後にミシシッピ川以西で獲得した領土にも導入された。

組織化された領土：ハワイとアラスカ。—アメリカ合衆国の領土とその属領は、組織化された領土と非組織化された領土の2つのクラスに分類できます。第一クラスの領土は、両院が選挙で選出される独自の地方議会を有するため、「組織化された」領土と呼ばれます。現在、このクラスの領土のうち、アメリカ合衆国の一部として完全に含まれるのはハワイとアラスカのみです。[105]そしてアラスカ、[106]しかし、ほとんどの州は連邦に加盟する前に組織化された準州であったため、[373] この種の政府は公民を学ぶ者にとって普通以上の興味の対象である。

行政— 完全に組織化された準州には、上院の同意を得て大統領によって4年の任期で任命される知事がおり、知事は州の行政官としての通常の権限を有する。任命は通常、準州の住民から行われるが、少数ながら外部から任命されることもある。また、準州の記録を保管し、議会の法令を編纂・公表し、知事の不在または障害時には知事の職務を代行する秘書官もいる。準州のその他の行政官には、司法長官、財務官、公有地管理官、公教育長、測量官、監査官などがある。

州議会は両院から構成され、いずれも公選制です。州議会の定例会は2年ごとに開催され、会期は60日間に限られますが、州知事はアメリカ合衆国大統領の承認を得て臨時会を招集することができます。

準州議会は、アメリカ合衆国の法律および憲法に抵触しない範囲で、すべての正当な立法対象に関する法律を制定する権限を有する。しかしながら、連邦議会は、随時、準州議会の権限に様々な制限を課しており、特に財政問題に関して、その制限を強化する傾向を示している。連邦議会は、準州議会のいかなる立法行為に対しても拒否権を行使することができる。

司法制度。司法の執行のために、完全に組織された地域には最高裁判所、いくつかの地方裁判所、そして議会が設置する下級裁判所が設けられる。上級裁判所の判事は全員、合衆国大統領によって4期の任期で任命される。[374] 年。この地域には、合衆国地方裁判所、地方検事、保安官も設置されている。

最後に、完全に組織化された領土には、2年ごとに領土の住民によって選出される代表者を通じて、米国議会に限定された代表権が与えられます。代表者は下院に議席を持ち、委員会に参加したり討論に参加する権利は与えられますが、投票権はありません。

1867年にロシアから購入して獲得したアラスカは、獲得後の17年間、議会からの明示的な権限なしに大統領が直接統治した。しかし、1884年に、4年の任期で大統領が任命する知事によって統治される、領土の民政システムを提供する法律が可決された。オレゴン州の一般法は、適用可能な限り、領土に拡大された。1898年には領土に刑法が設けられ、1900年には完全な民法と民事訴訟法が制定された。最終的に、1912年にアラスカは8人の議員からなる上院と16人の議員からなる下院からなる立法議会を持つ、完全に組織された領土となった。法律は、立法議会の各院の議員の3分の2の投票によって、知事の拒否権を無視して可決することができる。

組織化された属領。 1898年にスペインから獲得したプエルトリコとフィリピンは、かつて、そして現在も、領土というよりは植民地とみなされていたが、統治は領土にほぼ等しい。長年にわたり、これらの国は「部分的に組織化された」属領に分類されてきた。これは、これらの国の議会において一院のみが選挙で選出されていたためである。現在では両院とも選挙で選出される議会を有しているが、属領とは異なり、これらの国には外国人が居住しており、アメリカ合衆国への割譲当時から数世紀にわたり外国人が居住していた。[375] 米国の人々が慣れ親しんできた法律や行政のシステムとは全く異なるシステムによって統治されている。

プエルトリコ — 1917年の連邦議会法により、この島の最高行政権は大統領によって任命される知事に無期限で付与されました。知事は準州知事と同等の権限を有します。プエルトリコには司法、財務、内務、教育、農務、保健の6つの行政部門があります。司法長官と教育長官は大統領によって4年の任期で任命され、他の4つの部門の長は知事によって同じ任期で任命されます。各部門の長は共同で行政評議会を構成し、知事が定める職務を遂行します。

立法府。かつて立法府は、大統領によって任命される評議会と呼ばれる上院と、国民によって選出される代議院で構成されていました。しかし、1917年の法律により、両院とも有権者によって選出される立法府が設けられました。上院は元老院と呼ばれ、19名の議員で構成され、任期は4年です。下院は代議院と呼ばれ、39名の議員で構成され、任期は4年です。立法府は2年ごとに会合を開き、知事は臨時会を招集することができます。知事によって拒否され、議会によって拒否権が覆された法律は、大統領の承認または不承認の判断を得るために大統領に送付されなければなりません。立法府のすべての法律は、議会に提出され、議会はそれを破棄することができます。過去に何度も起こったように、政府の運営が行き詰まるのを防ぐため、法律では、支援のための予算が提出されるたびに、[376] 政府がこの法律を可決しなかった場合、前年度に支出した金額は翌年度に支出したものとみなされる。

選挙権と市民権— 読み書きができる21歳以上の市民は、事実上すべて選挙権を有する。かつて住民の間で不満の種となっていたのは、米国市民権の取得を認められていないことだった。彼らはプエルトリコ市民として指定され、米国による保護を受ける権利があり、海外旅行のためのパスポートを受け取る資格はあったものの、米国市民ではなかった。しかし、1917年の法律により、プエルトリコ市民全員が米国市民とみなされることとなり、この不満は解消された。この法律には、州憲法に類似した詳細な権利章典も含まれている。

司法制度― スペインの複雑な裁判所制度と法制度は概ね廃止され、その代わりにアメリカの諸州の法律と手続き、そして司法制度をモデルとした制度が導入されました。最高裁判所は大統領によって終身任命される5人の判事で構成され、そのうち3人はプエルトリコ人、2人はアメリカ人です。この最高裁判所の下にはいくつかの地方裁判所があり、各地方裁判所は州議会の同意を得て知事によって任命される1人の判事が裁判長を務め、任期は4年です。また、24の市町村裁判所があり、各町には治安判事による裁判所があります。1917年の法律により、この島に合衆国地方裁判所が設置されました。

ワシントンの常駐委員。島の利益は、ワシントンで有権者によって選出される常駐委員によって守られます。任期は4年です。組織化された代表者とは異なり、[377] 領土問題のため、彼は下院議員の資格を有していないが、下院は彼にこの特権を与えている。しかし、彼はプエルトリコに関わる事項について協議したい場合には、いつでもすべての行政部門から公式に承認を受ける権利がある。

島には独自の税収システムがあり、島に輸入されるすべての物品に対する関税収入は島の国庫に収められます。しかし、フィリピンとは異なり、島には独自の通貨制度はなく、アメリカ合衆国の通貨制度を採用しています。

フィリピン。―フィリピン統治の問題は、プエルトリコ統治よりもはるかに困難であることが判明した。フィリピン諸島は、ほぼ均質な人口が居住する単一の島ではなく、数百の島々から成り、野蛮からかなり完成された文明に至るまで、ほぼあらゆる発展段階を代表する様々な人種や民族が居住している。これほど多様な要素の要求と能力に適応した統治システムを構築することは、困難な問題であった。こうした状況がもたらす困難に加え、諸島の各地に住むフィリピン人はアメリカの統治に抵抗し、暴動の鎮圧と秩序の維持に多大な努力と費用が費やされてきた。

1902年組織法— 1902年、連邦議会は諸島の統治に関する組織法を可決し、その直後にウィリアム・H・タフトが文民総督に就任した。この法律は、フィリピン委員会によって創設された統治形態をほぼそのまま引き継いだ。しかし、この組織法は、当時存在していた反乱が鎮圧され次第、住民の人口調査を実施し、諸島が…の状態にある場合は…と規定していた。[378] 平和を確保するため、立法議会の設立に向けた措置が講じられ、その下院は民選されるべきであるとされた。この規定は正式に履行され、1907年に議会が選出された。上院は、知事を含む9名の議員からなる委員会で、大統領によって任命され、委員は行政部門の長も兼任した。

1916年、政府は委員会を廃止し、両院とも選挙制の立法府を設置することで改正されました。行政部門の長である総督は大統領によって任命され、副総督と会計検査官も同様です。フィリピン立法府の法案は、総督（総督の拒否権を無視して可決された場合は最終的に大統領）によって拒否権が発動されるか、議会によって無効化される可能性があります。1916年の法案は、フィリピンに安定した政府が樹立され次第、フィリピンに独立を与えることが米国の目的であると宣言しました。

常駐委員— 議会は、ワシントンで島々を代表する常駐委員2名を選出することができます。準州代表と同様に、常駐委員は下院に議席を持ちますが、投票権はありません。

諸島の司法制度は、大統領によって任命される7名の判事からなる最高裁判所、各州に設けられる第一審裁判所（判事は総督によって任命される）、そして様々な地方裁判所から構成されています。プエルトリコやハワイとは異なり、諸島には合衆国地方裁判所は設置されていません。憲法、法令、条約に抵触する事件、あるいは係争金額が25,000ドルを超える事件については、諸島の最高裁判所から合衆国最高裁判所に直接上訴することができます。

[379]地方自治— 各州は、知事および有権者によって選出されたその他の役人からなる委員会によって地方事項を統治される。組織化された市町村は、選挙で選ばれた評議会によって統治される。特定の非キリスト教徒が居住する地区の統治については、非キリスト教徒部族局の設置という特別な規定が設けられている。

未編入領土および従属国。—第三の領土または従属国は、立法議会を全く持たない地域です。これには、サモア諸島、バージン諸島、グアム、パナマ運河地帯、コロンビア特別区が含まれます。

アメリカ領サモア諸島は、その中心であるツトゥイラ島とパゴパゴ港を擁し、海軍士官、すなわちツトゥイラ海軍基地司令官によって統治されています。司令官は法律や規則を制定し、それらが施行されるよう監督しますが、可能な限り住民による自治が認められています。

1916年の条約により、ヴァージン諸島のうち3島がデンマークから2,500万ドルで購入されました。これらの島々は大統領によって任命された知事の管轄下に置かれましたが、現地の法律は引き続き有効でした。

グアムはスペインとの戦争中にアメリカ合衆国に占領され、平和条約によって保持されました。現在は海軍基地司令官によって統治されています。[107]

パナマ運河地帯は、パナマ地峡を横切って大西洋から太平洋まで10マイルの幅を持つ細長い土地で、1904年にパナマ共和国から1000万ドルの支払いで条約によって取得されました。条約締結後まもなく、議会は[380] 運河地帯全体の政府を大統領の手に委ねる法律を可決した。1914年以前の大統領の権限は、7人の委員からなる地峡運河委員会を通じて行使されていた。委員会は、米国の憲法、法律、条約に反してはならないという条件の下で、運河地帯の政府に必要なすべての規則と規制を制定し施行する権限、および必要に応じてそのような地方立法を制定する権限を有していた。1914年1月、ウィルソン大統領は、1912年に可決された議会の法律に基づき、委員会を廃止し、運河地帯に民政システムを構築する命令を出した。ジョージ・W・ゴーサルズ大佐が最初の民政総督に任命された。

コロンビア特別区は70平方マイルの面積を持つ準州で、1790年に首都建設のためにアメリカ合衆国に割譲されました。1801年から1871年までは市長と議会による市制が敷かれていましたが、1871年に議会は知事、長官、公共事業委員会、保健委員会、そして立法議会に行政権限を与えました。同時に、コロンビア特別区は議会に代表者を派遣することも認められました。しかし、高額な公共事業に多額の費用を投じる政府の浪費を主因として、1874年に議会はこの制度全体を廃止し、事実上すべての行政権限を大統領が任命する3名からなる委員会に委ねる現在の制度を確立しました。委員会の委員のうち2名は民間人から、残りの1名は陸軍工兵隊所属の将校から任命されます。この委員会は行政事務の全般的な指揮と職員の任命を担当し、準委員会の広範な権限を行使する。[381] コロンビア特別区は、保健や警察に関する規則の制定といった立法的な性格を持つ。しかし、コロンビア特別区の立法機関は合衆国議会である。各院にはコロンビア特別区委員会が設置されており、同地区に関するすべての法案は同委員会に付託される。下院では毎週1日、1時間の審議時間が設けられ、これらの法案の審議に充てられる。同地区の議会への代表権については規定されておらず、住民は大統領選挙に参加しない。[108]地方行政の運営にかかる経費の半分は国庫から支出され、残りの半分は地方内の私有財産に対する課税から賄われる。

この地区の司法制度は、3名の裁判官からなる控訴裁判所、6名の裁判官からなる最高裁判所、そして通常の警察裁判所と治安判事裁判所から構成されています。（364ページ参照）

スペイン領アメリカ諸国に対する米国の保護。前述の様々な島嶼従属国の所有権に加え、米国は「モンロー主義」として知られる長年確立された政策に基づき、ラテンアメリカ諸国に対して一定の保護権を行使している。この政策は現在、ヨーロッパ列強による西半球における領土の更なる獲得、あるいはこの大陸における政治的影響力の拡大を禁じていると解釈されている。特別条約に基づき、米国はラテンアメリカの小共和国の一部に対して事実上の保護権を行使している。したがって、「プラット・ドクトリン」の下では、[382] キューバ憲法の「修正条項」（米国とキューバ間の条約にも盛り込まれている）により、米国は安定した政府の維持と公共の秩序と安全の保護のためにキューバに介入する権利を有しており、この権限は 1906 年に行使された。当然のことながら、米国はパナマ運河が通るパナマ共和国に対しても保護権を行使しており、近年（1915 年）にはハイチとドミニカ共和国に対して一種の財政的保護領を設立した。条約の取り決めに従い、米国はこれら共和国の関税収入を徴収し、対外債務の支払いに充当し、秩序の維持のために介入する権利を有している。

参考文献—ビアード『アメリカの政府と政治』第21章。ブライス『アメリカ連邦（短縮版）』第46章。ハート『実際の政府』第20章。ウィロビー『米国の領土と属国』第3、4、6章。

研究上の質問

外国の領土を獲得する権限は憲法のどの条項から派生したものですか?
どのような方法によって外国の領土が米国に加えられてきましたか?
領土に関する立法を行う議会の権限には制限がありますか?

[383]

第20章
市民権
市民とは誰か。—各国の人口は、市民と外国人という二つの階層で構成されています。住民の大部分は市民ですが、近年のヨーロッパからの移民の大量流入により、一部の州では外国人層も以前より大幅に増加しています。[109]市民とは、州の完全な構成員として認められた者ですが、投票権や公職に就く権利といった完全な政治的特権は与えられていない場合があります。どの州にも、例えば未成年者、時には文盲、納税していない人、重罪で有罪判決を受けた人など、投票権も公職に就くこともできない市民層が多数存在します。一方、一部の州では、外国人は、特に市民権取得の意思を正式に表明している場合、投票権と公職に就くことが認められています。したがって、「市民」と「有権者」という用語は同じではありません。なぜなら、市民であっても投票権を持たない人もいれば、有権者であっても市民ではない人もいるからです。（125ページ参照）

市民権の取得方法。—連邦憲法修正第14条に基づき、[384] アメリカ合衆国[110]アメリカ合衆国の市民権を持ち、居住する州の市民権も有する。外国からアメリカ合衆国に来た者は、帰化によってのみアメリカ合衆国の市民権を得ることができる。

帰化法 —この方法で市民権を取得するには、5年間米国に居住し、道徳心を持ち、憲法の原則を重んじ、米国の秩序と幸福を願う人でなければなりません。1906年の法律では、母国語で書き、英語を読み、話すことができなければなりません。帰化手続きには2つの段階があります。まず、申請者は連邦裁判所または州の記録裁判所に出廷し、18歳以上であること、そして米国市民になる意思があることを宣誓します。同時に、申請者は市民または臣民である外国への忠誠を放棄し、米国到着日や到着船名など、過去の生活に関する様々な情報を裁判所に提出しなければなりません。その後、申請者は一般に「ファーストペーパーズ」と呼ばれる証明書を受け取ります。申請者が米国に少なくとも5年間居住し、必要な資格をすべて満たしている場合、裁判所は帰化証明書を発行し、市民権を取得します。申請には5ドルの手数料がかかります。[385] 最終証明書の発行。大都市で選挙目的で外国人が大量に帰化することを防ぐため、法律では総選挙の30日前までは帰化証明書を発行してはならないと規定されている。アメリカ陸軍から名誉除隊した外国人は、1年間居住すれば市民権を取得できる。また、海軍に5年間勤務した外国人は、予備的な意思表示は不要である。

資格喪失 —上記の資格に加えて、多くの外国人が米国市民権を取得できない原因となる特定の資格喪失があります。したがって、我が国の法律では白人とアフリカ生まれの人のみが帰化資格を有しており、モンゴル人、中国人、日本人、ビルマ人、東インド人などの他の人種に属する人は、米国で生まれない限り米国市民権を取得できません。その他、異なる理由で取得できない者としては、一夫多妻主義者、無政府主義者、そして市民権の高い特権を享受するに値しないと見なされる特定の犯罪者などが挙げられます。

夫が帰化すると、妻と未成年の子供も国民となるため、「書類」を取得する手続きをする必要がなくなります。

市民権取得の他の方法— 市民権は、上記以外の方法で取得される場合もあります。例えば、外国人女性はアメリカ市民との結婚によって市民権を取得し、合衆国に併合された外国領土の住民は、政体への編入によって市民権を取得します。このようにして、フランスから獲得したルイジアナ準州の住民は市民権を取得しました。同様に、フロリダ、テキサス、カリフォルニア、アラスカ、ハワイの住民も市民権を取得しました。[386] アメリカ合衆国市民権は、プエルトリコとフィリピンの住民には認められていません。しかし、プエルトリコの住民は1917年の議会法によりアメリカ合衆国市民権を取得しました。

市民権の喪失方法 —市民権は様々な方法で取得できるのと同様に、様々な行為によって失われることがあります。アメリカ人女性は、外国人との結婚によって市民権を失います。外国への奉仕の任務を引き受ける場合、それが外国政府への忠誠の宣誓を伴う場合、アメリカ市民権を喪失することになります。しかしながら、市民権を喪失する最も一般的な方法は、自発的に国外へ移住し、外国に帰化することです。市民が米国から離脱し、忠誠を放棄し、外国の市民権を取得する権利は、我が国の法律によって不可侵の権利と宣言されています。しかしながら、単に米国から移住し、外国に居住地を設立しただけでは、市民権を喪失するものではありません。アメリカ市民は、ビジネス、教育、または娯楽のために長年にわたり海外に居住することができます。そして、米国への帰国の意思を持ち続けている限り、アメリカ国籍を放棄したとはみなされません。

外国人が米国に来て米国市民権を取得し、兵役の負担や義務を負うことなく母国に居住する目的で帰国することを防ぐため、帰化したアメリカ人が母国に帰国し2年間居住した場合、米国市民権を放棄したものとみなされ、米国に帰国する意思を示さない限り、もはや市民ではないとみなされることが法律で定められています。

連邦市民権と州市民権。[387] 連邦政府においては、住民は二重国籍を有し、すなわち、国全体の市民権と居住する州の市民権を有する。したがって、我が国の連邦憲法は、合衆国で出生または帰化し、合衆国の管轄権に服するすべての人は、合衆国市民であると同時に居住する州の市民でもあると宣言している。しかしながら、準州、コロンビア特別区、およびいずれの州にも属さないその他の地域に居住する人の場合のように、ある人は、いずれの州の市民でなくても合衆国市民となることができる。逆に、合衆国市民でなくても、ある州の市民となることができることは一般的に認められているようである。したがって、州は、外国人に完全な政治的および公民的権利を与え、その人が合衆国市民となる前に、その人を州市民であると宣言することができる。いくつかの州は、事実上これを実施している。したがって、連邦市民権と州市民権は必ずしも同一で共存するものではない。なぜなら、合衆国が独自の市民権を付与していない州市民の層と、どの州の市民でもない合衆国市民の層が存在する可能性があるからである。ある州の市民権は、前の州から移住し、後者に居住地を確立することによって、他の州の市民権に放棄することができる。一方の市民権を放棄して他方の市民権を取得するのに、いかなる法的手続きも必要としない。

市民の州際的権利— アメリカ合衆国憲法には、各州の市民は、その州の市民が享受するすべての特権および免除を享受する旨を規定する条項があります。この条項の目的は、ある州が自州の市民を優遇するために他の州の市民を差別することを防ぐことです。州が自州の市民に与える権利や特権は、いかなるものであっても、[388] アメリカ合衆国市民の権利は、その境界内に居住し、またはそこで事業を行うことを希望する他の州の市民と平等に与えられなければならない。また、連邦憲法は、州がアメリカ合衆国市民の特権および免除を制限することを禁じているが、憲法はこれらの特権および免除が何であるかを明示または明示していない。ただし、これらの特権および免除には、契約の締結および履行、裁判所への訴訟提起、財産の相続、保有および譲渡、法律による平等な保護を受ける権利、そして一般的に、アメリカ合衆国憲法および法律の下で市民が有するあらゆる権利または特権の享受などの権利が含まれる。

外国人の権利と義務。外国人は、政治的には外国の構成員であるものの、居住国の司法管轄権に完全に服し、一時的な忠誠を誓う義務を負う。彼らは市民と平等に法律を遵守する義務を負い、法律違反に対しては市民と平等に処罰される。また、一定の範囲で公務を分担し、共同防衛および国内安全のために必要な場合には、民兵または警察（正規軍ではない）への従軍を求められることもある。

保護の権利。現在では、外国人は居住地政府の管轄権内にいる限り、その政府の保護を受ける権利を有するが、国外にいる場合はその権利は認められない、というのが普遍的に認められている。公民権の享受に関しては、外国人は市民と平等の立場で扱われる傾向がある。連邦裁判所と州裁判所は、市民と同じ条件で外国人に対して開かれており、外国人が暴動やその他の騒乱の過程で外国籍であるために損害を被った場合、特に公的機関が外国人への攻撃を防止または処罰するために然るべき注意を払わなかった場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の過程で …に対する攻撃を防止または処罰するために然るべき注意を払わなかった場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の過程で損害を被った場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の過程で損害を被った場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の過程で損害を被った場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の過程で損害を被った場合、合衆国政府は、外国人が外国籍であるために暴動やその他の騒乱の[389] 政府は被害者またはその相続人に対し、被った損害を補償する。[111]

外国人の障害。かつては、外国人は現在よりもはるかに一般的に障害の対象となっていました。例えば、コモンローでは、外国人は土地を相続できませんでしたが、この障害はほとんどの州で廃止されました。ただし、一部の州では依然としてこの点で居住外国人と非居住外国人を区別しており、居住外国人は相続と購入の両方で土地を取得することができますが、非居住外国人は取得できません。州によっては、外国人が公共事業に従事することを許可していないところもあり、その他の障害を課している州もいくつかありますが、それらは重要ではなく、また数も多くありません。[112] しかしながら、政治的特権に関しては、外国人の障害は依然として一般的に維持されている。

市民の権利と義務— 市民権の最大の特権は、あらゆる個人的権利および財産的権利において政府から保護を受けることである。市民が商用または娯楽目的で海外に渡航する場合、当該市民が当該国の法律を遵守し、平穏に行動する限り、政府は不当な扱いから当該市民を保護する。外国籍であるために当該市民が損害を受けたり差別を受けたりした場合、当該市民を保護しなかった政府は、当該損害に対する適切な補償を行う義務を負う。

先住民と帰化市民の平等。—それが[390] 海外における自国民の保護に関しては、米国政府は帰化国民と米国生まれの国民を区別しません。例えば、ロシア人が米国に来て帰化し、その後ビジネスや娯楽のためにロシアに帰国した場合、米国政府はロシア当局に対し、その国民を米国生まれの国民と同様に扱うよう求めます。国内では、帰化国民は米国大統領または副大統領の職に就く資格がないことを除けば、米国生まれの国民と同じ特権を享受します。

市民の義務と責任— 権利と特権は、それに対応する義務と責任なしには存在しないことがほとんどであり、市民権にも義務がある。その一つは、国家の負担の負担に貢献することである。これには、納税、防衛のための民兵または軍隊への従軍、そして課せられた公的責任の遂行が含まれる。言うまでもなく、法律を遵守し、その執行を確保するためにできる限りのことをすることは、市民の義務であり、州に住むすべての人々の義務でもある。最後に、市民が政治的特権を有する場合、自分を守る政府が効率的かつ適切に運営されるよう、有能で誠実な公務員の選出を確保することに積極的に関与することが、その義務である。

国家の義務と責任：国際法。国家は、個人と同様に、相互関係において行動規範に拘束されます。国家を統治する規則は、いわゆる国際法を構成しており、これは1914年の世界大戦勃発以来、広く耳にするようになりました。国際法の規則は、国内法や国内法とは異なり、立法機関によって制定されるものではありません。残念ながら、現在、世界規模の立法機関は存在しません。国際法は、慣習や慣行、そして国際条約から構成されています。[391] これらの条約の中で最も重要なのは、世界大戦終結のために交渉された条約と、1899年と1907年にハーグで開催された講和会議で勧告され、世界のほぼすべての文明国によって大部分が採択された、16のいわゆる条約である。これらの条約には、戦時と平時の両方において各国が遵守すべき行動を規定する重要な規則が多数含まれている。

しかし残念なことに、国際法には国内法にはない大きな弱点が一つあります。国内法には、法律家が制裁と呼ぶものがあります。つまり、違反に対して罰則が規定されており、その規則に違反した者を処罰するための裁判所が設立されているのです。しかし国際法においては、国際連盟がこの機能を果たす以外に、国際的な義務と責任に違反した国を裁判にかけ、処罰するための仕組みは未だ存在しません。こうした行為に伴ってしばしばもたらされる唯一の処罰は世論の非難ですが、残念ながら、世界大戦が示したように、名誉と信義の義務を軽視する国にとっては、世論の非難だけでは十分な抑止力にはなりません。世界中の思慮深い人々は、国際法をより効果的なものにし、各国に武力その他の手段で国際義務の遵守を強制し、世界最大の呪いである戦争を防ぐことがいかに重要であるかを認識しています。

参考文献：アシュリー『アメリカ連邦国家』第29章、および212～217ページ。ビアード『アメリカの政府と政治』160～163ページ。フラー『人民による政府』第2章。ガーナー『政治学入門』第11章。ハート『現実の政府』第2～4章。ヒンズデール『アメリカ政府』第4章。

文書資料および図解資料。1 . 1907年連邦市民権法のコピー。2. 1906年帰化法のコピー。3. 帰化用紙および帰化規則のコピー。392。4. パスポート申請書のコピー (国務省から入手できます)。5. パスポートのコピー。

研究上の質問

市民とは何か？生まれながらの市民と帰化した市民、市民と選挙民を区別する。
子どもの国籍は、出生地の法律によって決定されるのでしょうか、それとも両親の国籍を有する地の法律によって決定されるのでしょうか。この点に関して、イギリスとアメリカの慣行と、大陸ヨーロッパの慣行の違いを説明してください。
父親が外国の大使で、一時的に米国に滞在している場合、米国で生まれた子供の国籍はどうなるのでしょうか？公海上でアメリカ人の両親から生まれた子供の国籍はどうなるのでしょうか？アメリカ人の両親から海外で生まれた子供の国籍はどうなるのでしょうか？父親が米国領事館に勤務している場合、米国で生まれた子供の国籍はどうなるのでしょうか？
フランス人の両親のもとでアメリカ合衆国で生まれた子供は、アメリカ合衆国の法律ではアメリカ合衆国市民となり、フランス法ではフランス市民となります。どちらの国籍が優先されますか？
私たちの法律は、アフリカ系の人々の国民権を認める一方で、日本人、中国人、インド原住民の権利を否定すべきだと思いますか?
同時に 2 つの異なる国の国民になることができますか?
外国人と結婚してアメリカ国籍を失ったアメリカ人女性が、夫が亡くなった場合、どのような扱いになりますか？彼女はどのようにして元の国籍を取り戻すことができますか？
アメリカ人は国籍を失うことなくどれくらいの期間海外に居住できますか?
多くのヨーロッパ人が自国での兵役を逃れるためにアメリカに移住し、アメリカ国籍を取得して母国に戻っています。米国政府は、このような人々を兵役への強制徴募から保護するのでしょうか？
ニューヨーク州民がペンシルベニア州に移住し、そこに居住地を定めたとします。法的手続きを経ずにその行為を行った場合、彼はペンシルベニア州民となるのでしょうか？

[393]

連合規約
ニューハンプシャー州、マサチューセッツ湾州、ロードアイランド州、プロビデンス植民地、コネチカット州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、ペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州、バージニア州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州間の連合規約および永久連合

第１条— この連合の呼称は「アメリカ合衆国」とする。

第２条それぞれの州は、その主権、自由、独立を保持し、また、この連合によって合衆国議会に明示的に委任されていないすべての権力、裁判権、権利を保持する。

第3条— 上記の各州は、共通の防衛、自由の保障、相互の福祉および一般的な福祉のために、それぞれ相互に強固な友好同盟を締結し、宗教、主権、貿易、その他いかなる名目によるものであっても、これら諸国またはいずれかの諸国に対し行われるあらゆる武力行使または攻撃に対して相互に援助することを約束する。

第四条— この合衆国における各州の人民間の友好と交流をより良く確保し永続させるため、各州の自由住民は、貧困者、放浪者、逃亡者を除き、各州の自由市民が享受するすべての特権および免除を享受する。各州の人民は、他の州との間で自由に出入りし、その州において、それぞれの住民と同じ関税、賦課、制限を課せられることを条件に、貿易および商業のすべての特権を享受する。ただし、かかる制限は、いずれかの州に輸入された財産を、その所有者が居住する他の州へ移送することを妨げるほどには及ばないものとする。また、いずれの州も、合衆国または合衆国のいずれか一方の財産に対して、いかなる賦課、関税、または制限も課してはならないものとする。

いずれかの州において反逆罪、重罪、またはその他の重大な軽罪で有罪となった、または起訴された人物が逃亡し、合衆国のいずれかの州で発見された場合、逃亡元の州の知事または行政府の要請により、その人物は引き渡され、その犯罪の管轄権を有する州に移送されるものとする。

これらの各州においては、他のすべての州の裁判所および治安判事の記録、法令、司法手続きに完全な信頼と信用が払われるものとする。

第5条—合衆国の一般利益をより適切に管理するために、毎年、以下の機関に代表者が任命される。[394] 各州の議会が指示する方法により、毎年 11 月の第一月曜日に連邦議会として会合し、各州にはその年のいつでもその代表者または代表者の一部を召還し、その年の残りの期間、その代わりに他の代表者を派遣する権限が留保される。

いかなる州も、2 名未満または 7 名を超える議員によって連邦議会に代表されることはできない。また、6 年の任期中、3 年を超えて代表を務めることはできない。また、代表であるいかなる者も、合衆国におけるいかなる公職に就くこともできず、その公職に対して、本人または本人の利益のために他の者が給与、報酬、その他のいかなる種類の報酬も受け取ることはできない。

各州は、州のいかなる会合においても、また州委員会の委員として活動する間は、自らの代表を維持するものとする。

合衆国における問題を連邦議会で決定する場合、各州は 1 票を有する。

議会における言論および討論の自由は、議会外のいかなる裁判所または場所においても弾劾または疑問視されないものとする。また、議会議員は、反逆罪、重罪、または治安妨害の場合を除き、議会への往復および出席中は逮捕および投獄から保護されるものとする。

第 6 条— いかなる州も、合衆国議会の同意なしに、いかなる国王、君主、州とも、使節を派遣したり、使節を受け入れたり、会談、協定、同盟、条約を締結したりしてはならない。また、合衆国またはそのいずれかの管轄下で利益または信託の職に就いている人物は、いかなる国王、君主、外国から、いかなる贈り物、報酬、役職、称号も受け取ってはならない。合衆国議会またはそのいずれかの管轄下で、いかなる貴族の称号も授与してはならない。

いかなる二つ以上の州も、その締結の目的とその継続期間を正確に指定した合衆国議会の同意なしに、州間でいかなる条約、連合、または同盟を締結することはできない。

いかなる州も、議会がフランスおよびスペインの裁判所にすでに提案した条約に従って、会議で集まった米国が国王、君主、または州と締結した条約の規定を妨げる可能性のある関税または税金を課してはならない。

平時においては、いかなる州も、合衆国議会が当該州またはその貿易の防衛に必要とみなす数以外の軍艦を保持してはならない。また、平時においては、合衆国議会が当該州の防衛に必要な砦の守備に必要であると判断する数以外の軍隊を保持してはならない。ただし、各州は常に、規律正しく規律のある民兵、十分な武装および装備を備えた民兵を保持し、適切な数の野砲およびテント、適切な量の武器、弾薬および野営装備を公備として備え、常に使用可能な状態にしておかなければならない。

いかなる州も、合衆国議会の同意なしに戦争に参加してはならない。ただし、当該州が敵に侵略されているか、またはインディアンの部族がその州を侵略する決議を採択しているという確実な情報を受けており、合衆国議会が協議するまでは猶予が許されないほど差し迫った危険がある場合を除く。また、いかなる州も、合衆国議会が協議するまでは、いかなる任務も付与してはならない。[395] いかなる軍艦も、また私掠免許状や報復許可状も、合衆国が議会で召集して宣戦布告した後でなければならず、その場合も宣戦布告の対象となる王国または州、およびその臣民に対してのみ、議会で召集された合衆国により制定された規則に従って行われる。ただし、その州が海賊に侵略されている場合は、軍艦をそのときのために準備し、危険が続く限り、または議会で召集された合衆国が別の決定をするまで保持することができる。

第七条—いずれかの州が共同防衛のために陸軍を編成する場合、大佐以下のすべての将校は、それぞれの陸軍を編成する州の議会により、またはその州の指示する方法により任命され、すべての欠員は最初に任命を行った州により補充される。

第8条 —合衆国議会が承認した、共同防衛または公共福祉のために要するすべての戦費およびその他すべての経費は、各州が共通の財政から支出するものとする。この財政は、各州において、ある者に付与または測量されたすべての土地の価値に比例して、各州が負担するものとする。かかる土地およびそこに設けられた建物および改良物は、合衆国議会が随時指示および指定する方法に従って評価されるものとする。当該割合の納税にかかる税金は、合衆国議会が合意した期限内に、各州の議会の権限と指示により、賦課および徴収されるものとする。

第９条— 合衆国は、会議において、第６条に掲げる場合を除き、和平か戦争かを決定する唯一かつ排他的な権利と権力を有する。大使の派遣および受入れ。条約および同盟の締結。ただし、各州の立法権が、自国民が課せられているような課税および関税を外国人に課すこと、またはいかなる種類の商品または物資の輸出入を禁止することを妨げるような通商条約は締結されないものとする。陸上または水上でのどのような拿捕が合法か、合衆国のために陸軍または海軍が獲得した拿捕品をどのように分割または流用するかをあらゆる場合に決定するための規則を確立する。平時における私掠免許状および報復免許状を交付する。公海で行われた海賊行為および重罪を裁く裁判所を任命する。すべての拿捕事件における上訴を受理し最終的に裁定する裁判所を設置する。但し、連邦議会議員はいずれの裁判所の裁判官にも任命されないものとする。

合衆国は、議会において、境界、管轄権、またはその他の原因に関して現在または今後2州以上の間で発生する可能性のあるすべての紛争および相違について、上訴における最後の審理機関となる。この権限は常に次のとおり行使される：他の州と争っている州の立法機関または行政府、または合法的な代理人が、問題となっている事項を記載し、審理を求める請願書を議会に提出するときはいつでも、議会の命令により、争っている他の州の立法機関または行政府にその旨の通知がなされ、当事者の合法的な代理人によって出廷日が指定される。その後、代理人は共同の同意により、審理および決定を行う裁判所を構成する委員または裁判官を任命するよう指示される。[396] しかし、もし両者が合意できない場合、連邦議会は合衆国各州から3名ずつ指名し、それらの名簿から各当事者は請願者から始めて交互に1名ずつ除外し、その数を13名に減らすものとする。そしてその数の中から、連邦議会が指示する7名以上9名以下の名前が、連邦議会の面前でくじ引きにより選ばれるものとする。そして、そのようにして選ばれた者またはその中の5名が、争いを審理し最終的に判決を下す委員または判事となり、常に、事件を審理する判事の多数が判決に同意するものとする。もし、いずれかの当事者が、連邦議会が十分であると判断する理由を示さずに指定された日に出席しなかった場合、または出席していても除外を拒否した場合、連邦議会は各州から3名ずつ指名を進め、連邦議会の長官は、欠席または拒否した当事者に代わって除外するものとする。前述の方法で任命される裁判所の判決および宣告は、最終的かつ確定的なものとなる。当事者のいずれかが、かかる裁判所の権限に従うこと、または出廷もしくは自己の主張もしくは訴訟の弁護を拒否した場合でも、裁判所は判決または宣告を言い渡すものとし、その判決は同様に最終的かつ決定的なものとなる。いずれの場合も、判決または宣告およびその他の手続きは連邦議会に送付され、関係当事者の安全のため連邦議会の法令に組み入れられる。ただし、各委員は、裁判に臨む前に、当該訴訟が審理される州の最高裁判所または上級裁判所の判事の一人によって宣誓され、「その最善の判断に基づき、贔屓、情、または報酬の期待なく、誠実かつ誠実に当該事項を審理し決定する」と宣誓しなければならない。また、いかなる州も合衆国の利益のために領土を奪われることはない。

二つ以上の州による異なる土地付与に基づいて主張される私有土地権に関するすべての論争は、それらの州の管轄権がそのような土地に関するものであり、そのような付与を承認した州が調整され、その付与またはそれらのいずれかが同時にそのような管轄権の解決に先立って発生したと主張されている場合、米国議会のいずれかの当事者からの請願により、異なる州間の領土管轄権に関する紛争を決定するために以前に規定されていたものと可能な限り同じ方法で最終的に決定されるものとする。

合衆国は、召集された連邦議会において、自らの権限または各州の権限により鋳造される貨幣の合金および価値を規制する、合衆国全土における度量衡の標準を定める、いずれの州にも属さないインディアンとの貿易を規制し、すべての関係を管理する、唯一かつ排他的な権利および権力を有する。ただし、各州の立法権は、その境界内においては、侵害または侵犯されないものとする。合衆国全土にわたって州から州への郵便局を設立および規制し、同局を通過する書類に、前記郵便局の経費を賄うために必要な郵便料金を徴収する、連隊士官を除く、合衆国に勤務するすべての陸軍士官を任命する、海軍士官をすべて任命し、合衆国に勤務するすべての士官に任官させる、前記陸軍および海軍の統治および規制に関する規則を制定し、その作戦を指揮する。

[397]合衆国は、議会において、委員会を任命し、議会の休会中に会議を開き、各州から1名の代表者によって構成される「州委員会」と称する委員会を設置する権限を有する。また、合衆国の一般事務をその指揮の下に運営するために必要なその他の委員会および文官を任命する権限を有する。その委員のうち1名を議長に任命する権限を有する。ただし、いかなる者も3年の任期中1年を超えて大統領の職に就くことはできない。合衆国の事業に必要な資金を算定し、これを公費負担に充当する権限を有する。合衆国を信用として借入または手形を発行し、半年ごとに各州に借入または発行した資金の明細を送付する権限を有する。海軍を編成し装備する権限を有する。陸軍の兵力について合意し、各州に対し、その州の白人居住者数に応じて定員分の徴発を行う。この徴発は拘束力を持つ。それに基づいて各州の議会は連隊の将校を任命し、兵士を召集し、合衆国の費用で兵士らしい服装、武器、装備を与える。このように服装、武器、装備を与えられた将校と兵士は、合衆国議会で合意された期限内に、指定された場所へ行進する。ただし、合衆国が会議において状況を鑑みて、いずれの州も兵を召集しないか、またはその定員より少ない兵を召集し、かつ他州がその定員より多い兵を召集することが適当であると判断した場合は、その超過兵は、その州の定員と同様に召集、士官、衣服、武装および装備されるものとする。ただし、その州の議会が、その超過兵を同州から安全に確保できないと判断した場合は、その州の議会は、安全を確保できると判断した超過兵を召集、士官、衣服、武装および装備するものとし、そのように衣服、武装および装備された士官および兵士は、会議において合衆国が合意した時間内に、指定された場所へ行進するものとする。

合衆国は、議会において、戦争に参加せず、平時において私掠免許状および報復免許状を交付せず、いかなる条約または同盟も締結せず、貨幣を鋳造せず、その価値を規制せず、合衆国の防衛および福祉のために必要な金額および経費を確定せず、紙幣を発行せず、合衆国の信用で借金せず、金銭を充当せず、建造または購入する軍艦の数、または編成する陸軍または海軍の数について合意せず、9州の同意がない限り、陸軍または海軍の司令官を任命せず、また、日々の休会を除き、議会における合衆国の過半数の投票によらない限り、その他のいかなる問題も決定しないものとする。

合衆国議会は、その年のいつでも、合衆国内のいかなる場所でも休会する権限を有するものとし、休会期間は6ヶ月を超えてはならないものとし、その議事録を毎月発行するものとする。ただし、条約、同盟、または軍事作戦に関する部分で秘密保持が必要と判断されるものは除く。各州の代表者の賛成および反対は、代表者が希望する場合、議事録に記載されるものとする。[398] 当該議員の要請に応じて、上記に除外された部分を除く当該議事録の写しが各州の議会に提出するために提供されるものとする。

第10条— 州委員会、またはそのうちの9つの州委員会は、議会の休会中に、9州の同意を得て召集された議会において合衆国が随時適当と考える議会の権限を行使する権限を有する。ただし、連合規約により、召集された合衆国議会において9州の発言権を必要とする権限は、当該委員会に委任されないものとする。

第 11 条— カナダは、この連合に加入し、合衆国の施策に加わることにより、この連合への加盟が認められ、そのすべての利益を享受する権利を有する。ただし、9 つの州の同意がない限り、他の植民地は加盟できないものとする。

第12条—合衆国が現在の連合を遂行するために召集される前に、議会によりまたはその権限の下で発行されたすべての信用状、借入金、および債務は、合衆国に対する債務とみなされ、考慮されるものとし、その支払いおよび弁済について、合衆国および公共の信頼はここに厳粛に誓約する。

第13条— 各州は、この連合によって付託されるすべての問題に関して、合衆国議会が召集する決議に従うものとする。そして、この連合規約は各州によって不可侵に遵守され、連合は永続するものとする。また、合衆国議会で承認され、その後各州の議会によって承認されない限り、今後いかなる時点においても、これらの規約の変更は行われないものとする。

そして、世界の偉大なる統治者が、我々がそれぞれ議会で代表する立法府の心を傾け、前記連合規約および永久連合を承認し、批准する権限を与えてくださったことを喜ばしく思います。そして、我々、署名した代表者は、この目的のために与えられた権力と権限に基づき、本状により、それぞれの選挙区民の名において、彼らのために、前記連合規約および永久連合のあらゆる条項、ならびにそこに含まれるすべての事項を、全面的に批准し、確認することをここに宣言します。そしてさらに、我々は、それぞれの選挙区民に対し、前記連合によって彼らに提示されたすべての問題に関して、議会に集まった合衆国の決定に従うことを厳粛に誓約し、誓約します。そして、その条項は我々がそれぞれ代表する州によって不可侵に遵守され、連合は永続的なものとなります。以上の証として、我々は議会においてここに署名する。ペンシルバニア州フィラデルフィアにて、西暦1778年7月9日に署名。[113]そしてアメリカ独立3年目に。

[399]

アメリカ合衆国憲法—1787年[114]
我々アメリカ合衆国の人民は、より完全な連邦を形成し、正義を確立し、国内の平穏を保障し、共同防衛を準備し、一般の福祉を促進し、我々自身と我々の子孫に自由の恩恵を確保するために、アメリカ合衆国のためにこの憲法を制定する。

第1条
第 1 条本条に付与されるすべての立法権は、上院と下院から構成される米国議会に帰属するものとする。

第2条1 下院は各州の人民により2年ごとに選出される議員によって構成され、各州の選挙人は州議会の最多数派の選挙人に必要な資格を有するものとする。

2 25歳に達しておらず、かつ、米国市民となってから7年を経過しておらず、かつ、選出されたときに選出される州の居住者でない者は、代表者となることはできない。

3 代表者および直接税は、この連合に含まれる各州の間で、それぞれの人数に応じて配分されるものとする。その人数は、一定期間の奉仕に拘束される者を含み、課税されないインディアンを除く自由人の総数に、その他すべての人物の 5 分の 3 を加えることによって決定されるものとする。[115] 実際の議員選出は、合衆国議会の最初の会合後3年以内に、およびその後10年ごとに、法律で定める方法により行われるものとする。代表議員の数は3万人につき1人を超えてはならないが、各州は少なくとも1人の代表議員を擁するものとする。また、この議員選出が行われるまでは、ニューハンプシャー州は3人、マサチューセッツ州は8人、ロードアイランド州とプロビデンス植民地は1人、コネチカット州は5人、ニューヨーク州は6人、ニュージャージー州は4人、ペンシルベニア州は8人、デラウェア州は1人、メリーランド州は6人、バージニア州は10人、ノースカロライナ州は5人、サウスカロライナ州は5人、ジョージア州は3人を選出する権利を有する。

4 各州の代表に欠員が生じたときは、当該州の行政機関は、その欠員を補充するための選挙令状を発行する。

5 衆議院は、議長及びその他の役員を選出し、並びに唯一の弾劾権を有する。

第3条1 アメリカ合衆国上院は、各州からその州の議会により選出される2名の議員によって構成され、任期は6年とする。各議員は1票を有する。[116]

[400]

2 第一回選挙の結果、議員は召集された直後、可能な限り均等に三階級に分けられる。第一階級の議員の席は二年目満了時に、第二階級の議員の席は四年目満了時に、第三階級の議員の席は六年目満了時に空席となり、二年ごとに三分の一ずつが選出される。各州の議会休会中に辞任その他の理由により欠員が生じた場合、当該州の行政機関は次回の議会開催まで臨時に議員を任命することができ、次回の議会でその欠員が補充される。[117]

3 30 歳に達しておらず、かつ米国市民になってから 9 年が経過しておらず、かつ、選出されたときにその選出される州の居住者でない者は、上院議員になることはできない。

4 アメリカ合衆国副大統領は上院議長となるが、両院の議決が同数でない限り、投票権を持たない。

5 上院は、その他の役員を選出するとともに、副大統領が不在の場合、または副大統領が合衆国大統領の職を遂行する場合に、臨時議長を選出する。

6 上院は、すべての弾劾を審理する唯一の権限を有する。この目的のために開会される際、上院は宣誓または宣誓供述を行うものとする。合衆国大統領の裁判は、最高裁判所長官が主宰する。出席議員の3分の2の同意がなければ、いかなる者も有罪判決を受けることはない。

7 弾劾裁判における判決は、職務からの解任、および合衆国における名誉職、信用職、利益職の保持および享受の資格の剥奪を超えることはないものとする。ただし、有罪判決を受けた当事者は、法律に従って、起訴、裁判、判決および処罰の対象となるものとする。

第4条1 上院議員および下院議員の選挙の時期、場所、方法は各州の議会によって定められるものとする。ただし、上院議員の選出場所を除き、連邦議会はいつでも法律によってそのような規則を制定または変更することができる。

2 議会は毎年少なくとも1回会合を開き、その会合は法律で別の日を指定しない限り、12月の第1月曜日に開催する。

第 5 条1 各議院は、その議院議員の選挙、選挙結果および資格について判断し、各議院の過半数をもって定足数として議事を行うものとする。ただし、過半数を下回る場合は、日々会議を延期することができ、また、各議院が定める方法および罰則の下で、欠席議員の出席を強制する権限が与えられるものとする。

２それぞれの議院は、その議事運営に関する規則を定め、議事の秩序を乱した議員を懲罰し、また、３分の２以上の同意により議員を除名することができる。

３各議院は、その議事録を作成し、秘密を要すると判断した部分を除き、随時これを公表する。また、いずれかの議院の議員のいかなる問題に対する賛成及び反対も、出席議員の５分の１の希望により、議事録に記載される。

4 いずれの議院も、議会の会期中、他方の議院の同意なしに、3日を超えて休会することはできず、また、両院が開会している場所以外の場所に休会することもできない。

[401]第6条1 上院議員および下院議員は、その職務に対し、法律で定められた報酬を受け、合衆国財務省から支払われる。上院議員および下院議員は、反逆罪、重罪、治安妨害罪を除き、各議院の会期中、および会期の往復中、逮捕されない特権を有する。また、上院および下院におけるいかなる演説または討論についても、他の場所で質問を受けることはない。

2 上院議員または下院議員は、その選挙期間中、合衆国の権限に基づいて新設された、またはその期間中に報酬が増額されたいかなる公職にも任命されないものとする。また、合衆国の下で公職に就いている者は、その在任期間中、いずれの議院の議員でもあることはできない。

第7条1 歳入増加のためのすべての法案は下院で発案されるものとする。ただし、上院は他の法案と同様に修正案を提案し、またはそれに同意することができる。

2 下院および上院を通過したすべての法案は、法律となる前に合衆国大統領に提出されなければならない。大統領は承認する場合、署名しなければならない。承認しない場合は、異議を付して法案を提出した議院に返送しなければならない。提出された議院は、異議を議事録に記載し、再審議を進めなければならない。再審議の結果、その議院の3分の2が法案の可決に賛成する場合、法案は異議とともに他の議院に送付され、同様に再審議され、その議院の3分の2が承認する場合、法案は法律となる。ただし、このような場合、両院の投票は賛成と反対によって決定され、法案に賛成および反対した人の氏名は、それぞれの議院の議事録に記載されるものとする。大統領に法案が提出されてから10日以内（日曜日を除く）に大統領が法案を返送しない場合は、議会が休会してその返送を阻止しない限り、大統領が署名した場合と同様にその法案は法律となる。その場合、その法案は法律とはならない。

3 上院および下院の同意が必要となるすべての命令、決議、または投票（休会の問題を除く）は、米国大統領に提出され、それが発効する前に大統領によって承認されなければならない。大統領によって不承認となった場合は、法案の場合に規定される規則と制限に従って、上院および下院の3分の2の多数によって再可決されなければならない。

第8条1 議会は、アメリカ合衆国の債務を支払い、共通の防衛と一般福祉に備えるために、税金、関税、輸入税、物品税を課し、徴収する権限を有する。ただし、すべての関税、輸入税、物品税はアメリカ合衆国全体で均一であるものとする。

2 米国の信用に基づいて資金を借り入れること。

3 外国、各州、およびインディアン部族との通商を規制する。

4 米国全土において統一的な帰化規則および破産に関する統一的な法律を確立すること。

5 貨幣を鋳造し、貨幣及び外国貨幣の価値を規制し、度量衡の標準を定めること。

6 米国の証券および現行貨幣の偽造に対する処罰を規定する。

7 郵便局及び郵便道路を設置する。

[402]8 著作者および発明者に対し、一定期間その著作物および発見に対する排他的権利を保障することにより、科学および有用な技術の進歩を促進する。

9 最高裁判所より下級の裁判所を設置すること。

10 公海上で犯される海賊行為や重罪、国際法違反行為を定義し、処罰すること。

11 戦争を宣言し、私掠免許状および報復免許状を発行し、陸上および水上での捕獲に関する規則を制定する。

12 軍隊を編成し維持すること。ただし、この目的に充てられる資金の期間は 2 年を超えてはならない。

13 海軍を設け、維持する。

14 陸軍および海軍の統治および規制に関する規則を制定する。

15 連邦の法律を執行し、反乱を鎮圧し、侵略を撃退するために民兵を召集することを規定する。

16 民兵の組織、武装、規律、および合衆国のために雇用される民兵の一部を統治するための規定を制定し、各州に将校の任命権と、議会が定める規律に従って民兵を訓練する権限を留保する。

17 特定の州の割譲と議会の承認により合衆国政府の所在地となる地区（10マイル平方を超えない）において、いかなる場合においても排他的に立法権を行使する。[118]そして、その州の議会の同意を得て購入されたすべての場所に対して、砦、弾薬庫、兵器庫、造船所、その他の必要な建物の建設のために同様の権限を行使する。

18 前述の権限およびこの憲法によって合衆国政府またはそのいずれかの部門もしくは職員に与えられたその他のすべての権限を執行するために必要かつ適切なすべての法律を制定する。

第 9 条1 現在存在する州のいずれかが受け入れるのが適切と考える人々の移住または輸入は、1808 年より前に連邦議会によって禁止されることはないが、そのような輸入に対して、一人当たり 10 ドルを超えない税金または関税を課すことができる。[119]

2人身保護令状の発付特権は、反乱または侵略の場合において公共の安全上必要とされる場合を除き、停止されないものとする。

3 権力剥奪法または遡及法は制定されない。

4 前述の人口調査または人口登録の結果に比例しない限り、人頭税またはその他の直接税は課されないものとする。

5 いずれの国からも輸出される物品にも租税又は関税は課されない。

6 通商または歳入に関するいかなる規制も、一の州の港を他の州の港より優先させてはならない。また、一の州に向け、または一の州から出航する船舶は、他の州に入港し、通関手続きをし、または関税を支払う義務を負わない。

7 法律によって定められた歳出の結果としてでなければ、国庫から金銭が引き出されない。[403] すべての公金の収入及び支出は随時公表されるものとする。

8 合衆国は、いかなる貴族の称号も授与しないものとする。また合衆国の下で利益または信託に基づくいかなる公職に就いている者も、議会の同意なく、いかなる国王、王子、または外国から、いかなる種類の贈り物、報酬、役職、称号も受け取ることはできないものとする。

第10条[120] 1 いかなる州も、条約、同盟、連合を締結したり、私掠免許状や報復免許状を発行したり、貨幣を鋳造したり、信用手形を発行したり、金貨と銀貨以外のものを債務の支払いの通貨としたり、私有財産剥奪法、事後法、契約義務を損なう法律を制定したり、貴族の称号を与えたりしてはならない。

2 州は、その検査法の執行に絶対的に必要な場合を除き、議会の同意を得ずに輸入または輸出に関税または税金を課してはならない。また、州が輸入または輸出に課すすべての関税および輸入税の純収益は、合衆国の財務省の使用に充てられる。また、このような法律はすべて、議会の改正および管理に服する。

3 いかなる州も、議会の同意なしに、トン数税を課したり、平時に軍隊や軍艦を保持したり、他の州または外国と協定や協定を結んだり、実際に侵略された場合、または遅延を許さないほどの差し迫った危険がある場合を除き、戦争に従事したりすることはできない。

第2条
第1条1 アメリカ合衆国大統領は、行政権を有する。大統領の任期は4年とし、同じ任期で選出される副大統領とともに、以下のとおり選出される。

2 各州は、その州議会が指示する方法により、その州が連邦議会において有する上院議員および下院議員の総数と同数の選挙人を任命する。ただし、上院議員、下院議員、または合衆国のもとで信託職や利益職に就いている者は、選挙人に任命されないものとする。

選挙人は各州に集まり、投票により2名を選出する。ただし、そのうち少なくとも1名は選挙人と同一の州の居住者であってはならない。選挙人は、投票されたすべての人物と各人の得票数を記した名簿を作成し、署名および証明を行い、封印の上、上院議長宛てに合衆国政府所在地に送付する。上院議長は、上院および下院の出席のもと、すべての証明書を開封し、投票を集計する。最多得票者が、任命された選挙人総数の過半数に達した場合、その者が大統領となる。過半数を得た者が複数おり、かつ得票数が同数の場合、下院は直ちにそのうちの1名を大統領に選出する。過半数を得た者がいない場合は、下院は名簿の上位5名の中から同様に大統領を選出する。しかし、大統領を選出するにあたっては、各州が投票を行い、各州の代表は1票を有する。このための定足数は、州の3分の2から選出された1人または複数の議員で構成され、選出には全州の過半数の賛成が必要である。[404] いずれの場合も、大統領による選出後、選挙人による最多得票者を副大統領とする。ただし、得票数が同数の者が2名以上残っている場合は、上院が投票によりその中から副大統領を選出する。[121]

3 連邦議会は選挙人を選出する時期と選挙人が投票を行う日を決定することができる。その日は合衆国全土で同一とする。

4 本憲法の採択時に米国で生まれた米国市民または米国市民以外の者は、大統領職に就く資格はない。また、年齢が 35 歳に達しておらず、かつ米国内に 14 年間居住していない者も大統領職に就く資格はない。

5 大統領が解任された場合、または大統領が死亡、辞任した場合、もしくはその職の権限および義務を履行できない場合、その職務は副大統領に委譲されるものとし、議会は法律により大統領および副大統領の解任、死亡、辞任、または履行不能の場合について、どの職員が大統領として職務を遂行するかを規定することができ、その職員は、職務遂行不能が解消されるか大統領が選出されるまで、その規定に従って職務を遂行するものとする。

6 大統領は、定められた時期に、その職務に対する報酬を受け取る。その報酬は、大統領の在任期間中は増額も減額もされないものとし、大統領はその在任期間中に合衆国またはそのいずれからもその他の報酬を受け取ってはならない。

7 大統領は、その職務の執行に着手する前に、次の宣誓または宣言を行うものとする。「私は、アメリカ合衆国大統領の職務を忠実に遂行し、全力を尽くしてアメリカ合衆国憲法を保全、保護、擁護することを厳粛に誓います（または宣言します）。」

第2項大統領は、合衆国陸軍および海軍の最高司令官であり、合衆国のために実際に召集された各州の民兵の最高司令官でもある。大統領は、各行政部門の主要官吏に対し、各官職の任務に関するあらゆる問題について書面による意見を求めることができる。また、大統領は、弾劾の場合を除き、合衆国に対する犯罪行為について、執行猶予および恩赦を与える権限を有する。

2 大統領は、上院の助言と同意を得て、出席上院議員の3分の2の賛成を得て条約を締結する権限を有する。また、大統領は、大使、その他の公使および領事、最高裁判所判事、および本法に別段の定めがなく法律で定めるその他の合衆国公務員を指名し、上院の助言と同意を得て任命する。ただし、議会は法律で、適切と考える下級公務員の任命権を大統領のみ、裁判所、または各省の長に与えることができる。

3 大統領は、上院の休会中に生じるすべての欠員を、次回の会期の終了時に失効する委任状を交付することにより補充する権限を有する。

第３条議長は、随時連邦議会に連邦の状況に関する情報を提供し、必要かつ適切と判断する措置を検討するために勧告するものとする。[405] 臨時の場合、両院またはいずれか一方の院を招集し、休会の時期について両者の間で意見の相違がある場合には、大統領が適当と考える時期に休会することができる。大統領は、大使およびその他の公使を迎え入れる。大統領は、法律が忠実に執行されるよう配慮し、合衆国のすべての役員に任命を与える。

第4条大統領、副大統領および合衆国のすべての文民官吏は、反逆罪、収賄罪、その他の重罪および軽罪で弾劾され、有罪判決を受けた場合には、その職から解任される。

第3条
第1項合衆国の司法権は、最高裁判所一ヶ所及び連邦議会が随時定める下級裁判所に属する。最高裁判所及び下級裁判所の裁判官は、善行を尽くしている間はその職に就き、定められた時期にその職務に対する報酬を受け取る。報酬は、在職期間中減額されないものとする。

第 2 項。1 司法権は、この憲法、合衆国の法律、およびその権限に基づいて締結された、または締結される条約に基づいて生じる、法律上および衡平法上のすべての事件、大使、その他の公使および領事に影響を及ぼすすべての事件、海事および海洋管轄権に関するすべての事件、合衆国が当事者となる紛争、2 つ以上の州間の紛争、ある州と他の州の市民間の紛争に及ぶものとする。[122]異なる州の市民間、異なる州から付与された土地を主張する同じ州の市民間、および州またはその市民と外国、市民または臣民の間。

2 大使、その他の公使及び領事に関係するすべての事件、並びに国が当事者となるすべての事件については、最高裁判所が第一審管轄権を有する。前記のその他のすべての事件については、最高裁判所は、法律及び事実の双方について、議会が定める例外及び規則に従い、上訴管轄権を有する。

3 弾劾の場合を除き、すべての犯罪の裁判は陪審によって行われ、その裁判は、その犯罪が行われた州で行われるものとする。ただし、犯罪がいずれの州でも行われなかった場合、裁判は、議会が法律で定める場所で行われるものとする。

第3条1 合衆国に対する反逆罪は、合衆国に対し戦争を仕掛けること、または敵国に加担し、援助や便宜を与えることのみを目的とする。同一の公然の行為について二人の証人の証言、または公開法廷における自白に基づく場合を除き、いかなる者も反逆罪で有罪とされることはない。

2 議会は反逆罪の処罰を宣告する権限を有するが、反逆罪の有罪判決は、有罪判決を受けた者の生存中を除き、血統の汚損または財産の没収を生じさせないものとする。

第4条
第1条各州は、他のすべての州の公的行為、記録、および司法手続きに完全な信頼と信用を与えるものとする。そして[406] 議会は、一般法により、かかる行為、記録及び手続が証明される方法並びにその効果を規定することができる。

第2条1 各州の市民は、当該州の市民が有するすべての特権および免除を享受する権利を有する。

2 いずれかの州において反逆罪、重罪、その他の犯罪で告発された者が逃亡し、他の州で発見された場合、逃亡元の州の行政機関の要求により、当該犯罪の管轄権を有する州に移送されるために引き渡されるものとする。

3 ある州の法律に基づいてその州で奉仕または労働を強いられている者が、他の州に逃亡した場合、当該州の法律または規則の結果として、その奉仕または労働から解放されることはなく、その奉仕または労働を受けるべき当事者の請求に応じて引き渡されるものとする。[123]

第3条1 新しい州は、議会によってこの連邦に加入できる。ただし、他の州の管轄権内で新しい州を形成または設置することはできず、また、関係州の議会および議会の同意なしに、2つ以上の州または州の一部を結合して州を形成することもできない。

2 連邦議会は、合衆国に属する領土またはその他の財産に関して必要なすべての規則および規制を処分し、制定する権限を有する。また、この憲法のいかなる条項も、合衆国またはいずれかの特定の州の権利主張を害するような解釈はされないものとする。

第 4 条アメリカ合衆国は、この連邦内のすべての州に共和制の政府を保証し、各州を侵略から保護するものとする。また、議会の申請に基づき、または議会が招集できない場合は行政府の申請に基づき、家庭内暴力からも保護するものとする。

第5条
連邦議会は、両院の3分の2が必要と認めるときはいつでも、本憲法の修正案を提案し、または各州の3分の2の議会の申請に基づいて、修正案を提案するための会議を招集しなければならない。いずれの場合も、修正案は、連邦議会が提案するいずれかの批准方法に従い、各州の4分の3の議会または4分の3の会議によって批准されたとき、本憲法の一部として事実上有効となる。ただし、1808年より前になされる修正は、第1条第9節の第1項および第4項にいかなる形でも影響を与えることはないものとする。また、いずれの州も、その同意なしに上院における平等の選挙権を奪われることはないものとする。

第6条
1 この憲法の採択前に負った債務および締結した約束はすべて、連合国に対するものと同様に、この憲法の下でも合衆国に対して有効である。

2 この憲法、これに基づいて制定される合衆国の法律、および合衆国の権限に基づいて締結された、または締結されるすべての条約は、国の最高法規であり、各州の裁判官は、各州の憲法または法律にこれと異なる規定があっても、これに拘束される。

[407]3 前述の上院議員と下院議員、各州議会の議員、および合衆国と各州のすべての行政官と司法官は、宣誓または宣言によりこの憲法を支持する義務を負う。ただし、合衆国におけるいかなる公職や公的任務の資格としても、いかなる宗教的審査も要求されないものとする。

第7条
この憲法は、9 つの州の条約の批准があれば、批准した州の間で確立されるものとする。

西暦1787年9月17日、アメリカ合衆国独立12周年に、出席各州の全会一致により、会議において採択された。その証として、ここに署名する。

ゴー：ワシントン—
バージニア州の大統領および副大統領。
（12 州からの 38 人の他の代表者も署名しました。）
アメリカ合衆国憲法の第 5 条に基づいて議会によって提案され、各州の議会によって批准された、アメリカ合衆国憲法の追加条項および修正条項。

第9条[124]
第１条議会は、宗教の樹立に関する法律、宗教の自由な実践を禁止する法律、言論の自由や出版の自由を制限する法律、国民が平和的に集会し、政府に苦情の救済を請願する権利を制限する法律を制定してはならない。

第2条規律ある民兵は自由な国家の安全にとって必要であるから、人民が武器を保有し携帯する権利は侵害されないものとする。

第3条兵士は、平時には、所有者の同意なしに、いかなる家にも宿泊してはならない。また、戦時には、法律で定められた方法によらなければ、宿泊してはならない。

第四条国民は、身体、住居、書類、財産に対する不当な捜索や押収から安全である権利を有し、これを侵害してはならない。また、令状は、宣誓または宣言によって裏付けられ、捜索の対象となる場所、押収の対象となる人物または物が具体的に記載された相当の理由がある場合に限り、発行される。

第 5 条。陸軍、海軍、または民兵において、戦時または公共の危険時に実際に任務に就いていた場合を除き、大陪審の起訴状提出または起訴状がない限り、何人も死刑に値する犯罪、またはその他の悪名高い犯罪について責任を問われることはない。また、何人も、同じ犯罪について 2 度生命または身体の危険にさらされることはない。また、刑事事件において、自分自身に不利な証人となることを強制され、法の適正手続きなしに生命、自由、または財産を奪われることはない。また、正当な補償なしに私有財産を公共の使用のために奪われることはない。

[408]第6条全ての刑事訴追において、被告人は、犯罪が行われた州及び地区（その地区は法律により予め確定しておかなければならない）の公平な陪審による迅速な公開裁判を受ける権利、告発の内容及び理由を告げられる権利、被告人に不利な証人と対面する権利、有利な証人を得るための強制的な手続きを受ける権利、及び弁護人の援助を受ける権利を有する。

第7条コモン・ローに基づく訴訟において、争点となる価値が20ドルを超える場合、陪審による裁判を受ける権利は保持され、陪審によって審理された事実は、コモン・ローの規則に従わない限り、合衆国の裁判所において再審理されないものとする。

第8条過度の保釈金を要求してはならない。過度の罰金を課してはならない。また、残虐かつ異常な刑罰を科してはならない。

第９条憲法に列挙されている特定の権利は、国民が保持する他の権利を否定し、または軽視するものと解釈してはならない。

第10条合衆国憲法によって合衆国に委任されていない権限、また合衆国憲法によって各州に禁じられていない権限は、それぞれ各州または人民に留保される。

第11条[125]
合衆国の司法権は、合衆国のいずれかに対して、他の州の市民によって、または外国の市民もしくは臣民によって提起または起訴されたコモン・ロー上またはエクイティ上の訴訟にまで及ぶものと解釈されてはならない。

第12条[126]
選挙人は各自の州で会合し、大統領および副大統領に投票する。ただし、そのうち少なくとも 1 人は、選挙人と同一の州の居住者であってはならない。選挙人は、大統領に投票した人物を投票用紙に記入し、副大統領に投票した人物を別の投票用紙に記入する。また、大統領に投票したすべての人物および副大統領に投票したすべての人物と、それぞれの得票数を別個にリストアップし、署名および証明を行い、封印して上院議長宛に米国政府所在地に送付する。上院議長は、上院および下院の出席のもと、すべての証明書を開封し、投票を集計する。大統領に投票した最多得票者が、任命された選挙人総数の過半数に達した場合に、大統領となる。過半数を獲得した者がいない場合は、大統領候補者名簿において3人を超えない最多得票者の中から、下院は直ちに投票により大統領を選出する。ただし、大統領の選出は各州が行い、各州からの代表は1票を有する。このための定足数は、各州の3分の2の議員から構成され、選出には全州の過半数の賛成が必要である。下院が選出権を委譲されたにもかかわらず、その翌年の3月4日までに大統領を選出できない場合は、死亡またはその他の憲法上の障害の場合と同様に、副大統領が大統領の職務を遂行する。[409] 大統領の副大統領選。副大統領として最多の票数を得た者が、その数が任命された選挙人総数の過半数に達した場合、副大統領となる。過半数を得た者がいない場合は、名簿上の上位2名の中から上院が副大統領を選出する。このための定足数は上院議員総数の3分の2とし、選出には過半数の賛成が必要である。ただし、憲法上大統領の職に就く資格のない者は、合衆国副大統領の職に就く資格を有しない。

第13条[127]
第 1 条当事者が正当に有罪判決を受けた犯罪に対する刑罰として行われる場合を除き、奴隷制度または強制的な隷属は、合衆国またはその管轄権に服するいかなる場所においても存在してはならない。

第2条議会は適切な立法によってこの条項を施行する権限を有する。

第14条[128]
第1条合衆国で出生または帰化し、合衆国の管轄権に服するすべての者は、合衆国および居住する州の市民である。いかなる州も、合衆国市民の特権または免除を制限する法律を制定または施行してはならない。また、いかなる州も、適正な法的手続きによらずに、いかなる者の生命、自由、または財産を奪ってはならない。また、その管轄権内のいかなる者に対しても、法律による平等な保護を否定してはならない。

第2項各州における代表者の数は、各州の人口全体（課税されないインディアンを除く）を数え、それぞれの州数に応じて配分される。ただし、合衆国大統領および副大統領の選挙人、連邦議会の代表者、州の行政および司法官、または州議会議員を選出する選挙における投票権が、当該州の21歳以上の男性住民で合衆国市民である者に対して否定され、または反乱その他の犯罪への参加を除き、いかなる形であれ制限される場合、当該州における代表者数は、当該州の21歳以上の男性市民の総数に対する当該男性市民の数の割合に応じて減少するものとする。

第3条連邦議会議員、合衆国政府職員、州議会議員、または州行政官もしくは司法官として合衆国憲法を支持する宣誓を行った後、合衆国憲法に対する反乱もしくは謀反に関与し、または合衆国憲法の敵に援助もしくは便宜を与えた者は、連邦議会の上院議員もしくは下院議員、大統領および副大統領の選挙人、あるいは合衆国もしくは州の文民もしくは軍人の役職に就くことはできない。ただし、連邦議会は各院の3分の2の賛成により、その資格を取り消すことができる。

第4条反乱鎮圧における恩給や報奨金の支払いのために発生した債務を含む、法律により認められた合衆国の公債の有効性は、争われないものとする。ただし、合衆国及びいかなる州も、反乱への援助のために発生した債務又は義務を負い、又は支払うことはできない。[410] アメリカ合衆国、または奴隷の喪失または解放に対するいかなる請求も認められない。ただし、そのような債務、義務、請求はすべて違法かつ無効とされる。

第5条議会は適切な立法によってこの条の規定を施行する権限を有する。

第15条[129]
第 1 条アメリカ合衆国の市民の投票権は、人種、肌の色、または過去の奴隷状態を理由に、アメリカ合衆国またはいずれの州によっても否定または制限されないものとする。

第2条議会は適切な立法によってこの条項を施行する権限を有する。

第16条[130]
議会は、各州間での配分や国勢調査や人口調査に関係なく、いかなる源泉から生じた所得に対しても税金を課し、徴収する権限を有する。

第17条[131]
合衆国上院は、各州から選出された2名の議員によって構成され、その任期は6年とする。各議員は1票を有する。各州の選挙人は、各州議会の最も多数派を占める議院の選挙人に必要な資格を有するものとする。

上院における各州の代表に欠員が生じた場合、当該州の行政機関は、その欠員を補充するための選挙令状を発行するものとする。但し、各州の議会は、その指示に従って、人民が選挙によって欠員を補充するまで、行政機関に臨時任命を行う権限を与えることができるものとする。

この修正は、憲法の一部として有効になる前に選出された上院議員の選挙または任期に影響を及ぼすものと解釈されてはならない。

第18条[132]
第 1 条。本条の批准から 1 年経過後、飲料目的での米国およびその管轄に服するすべての領土内での酒類の製造、販売、輸送、輸入、または米国およびその管轄に服するすべての領土からの輸出は禁止されます。

第2条議会および各州は、適切な立法によってこの条項を施行する共同権限を有する。

第3条この条項は、連邦議会が各州に提出した日から7年以内に、憲法の規定に従って各州の議会により憲法修正として批准されない限り、効力を持たないものとする。

第19条[133]
第1条アメリカ合衆国の市民の投票権は、性別を理由にアメリカ合衆国またはいずれの州によっても否定または制限されないものとする。

第2条議会は適切な立法によってこの条項の規定を施行する権限を有する。

[411]

索引
ジョン・アダムズ大統領、314。

ヨーロッパの行政裁判所、364、n.

従価税、218。

農務省、345 – 346。

アラスカの買収、374。
政府、372 – 374。

外国人の障害、389。
の権利と義務、388。
市民権も参照。

アメリカ政府の大使、327。

国家憲法修正第 4 条、366。
第 5、第 6、および第 8 条、365、366。第11
条、355。第12
条、280。
第 14 条、383 – 384、176。
第 15 条、127、176。
第 16 条、224。第17条
、184。
第 18 条、241。
第 19 条、129 。

恩赦、320。

畜産局、345。

アナポリス会議、164。
海軍兵学校、268。

併合、市民権取得、385。

反連邦主義者、170、171。

大統領の任命権、301。

州議会における配分、76、77。
連邦代表の、175。

関税の査定、221。

連邦歳出、225。
法案の準備、225。

陸軍、配分、263、n。
支出、264。
参謀本部、262。
民兵、265 – 266。
議会の権限、262 .
現在の兵力、263 .
将校の階級、268 .
将校の給与、264 .
志願兵、264 .
陸軍省、333 -336 .

米国の兵器廠の所在地、 335 .

連合規約、 393 .
採択、159 – 160 .
欠陥、161 – 164 .
その下の政府、160 – 161 .

所有権剥奪、 367 ;
所有権剥奪法案、69 , 59 .

米国の司法長官、 338 .

オーストラリアの投票、 135 .

保釈、 119 .

オーストラリアの投票、 135 .
進化、134 .
形式、135 – 137 .
改革、137 – 139 .

破産、請願の審理、 270 .
議会による立法、269 – 270 .
州立法、269 .

銀行、連邦準備制度、 233 .
国家、232、332。
郵便貯金、254。

州憲法における権利章典、 68 – 69。

州議会における法案、 82 – 84。
連邦議会において、204 – 205。

アメリカ合衆国債券、 226 – 227。

賄賂、 84 – 85、 140 – 142。
上院議員選挙において、183。

ウィリアム・J・ブライアン大統領候補、 291。

内閣、メンバーの任命、 325。
構成、324。
起源と性質、324。
責任、325。

国勢調査局、 347。

中央集権政府、 5。

都市認可証、 31 – 33。
付与方法、31 – 32。

化学局、 346。

シカゴの予算、1909年、 41。
警察力、44。

中国、米国の裁判所、363。

中国人、除外、239。
市民権の不適格、385。

都市、憲章、31 – 33。
市長の統治計画、53。
政府の委員会計画、51 – 53。
財政、41 – 44。
成長、26 – 29。
都市への立法府の介入、33 – 34。
役員、35 – 41。
州における地位、30。
州の管理、30 – 31。

市民、州による扱い、63 – 64。

市民権、取得、383、385。
局、330。
定義、383。
資格剥奪、385。
二重国籍、386 – 387。
義務と責任、390。
市民の州際的権利、387。
[412]喪失、386。
市民の権利、389。

市議会、35 – 38。
都市を参照。

民事訴訟、州裁判所での審理、115 – 118。

中央政府における公務員改革、306。
競争制度の影響、309。
試験、308。
免除職、308。
分類されたサービスの範囲、307。
外交および領事サービスにおいて、327 – 329。1883
年の法律、306。1907
年の法律、309、n。

州の公務員改革、105 – 106。

州の裁判所の請求、363。

クリーブランド、グローバー、大統領として、227、275。による公務の拡張、 307 。沿岸測地測量局、349。沿岸警備隊、333。商務省、反トラスト法、244 – 245。連邦規制、168 – 169。州際、240。州際通商委員会、242。規制権限、236。純粋食品法、246。議会による外国通商規制、236 – 240。鉄道交通規制、242 – 244。商務省、346 – 349。商務省、外国及び国内、局、349。商務裁判所、364。州際通商委員会、242。市政府委員会計画、51 – 53。議会の委員会、201 – 204、206 。会議、212。規則委員会、208、210。全会委員会、207 .行動の形態、205 .公聴会、205 .

法案の付託、204 .

州議会における委員会、81 .

政党委員会、148 – 150 , 289 – 290 .

減刑、321 .

通貨監督官、332 .

両院合同決議、319 .

議会における法案の審議、204 – 213 .
大統領による休会、316 .
委員会、201 – 212 .
議員の報酬、188 – 189 .
議員の選挙に対する管理、187 .
臨時会、315 .
公開会期、200 .
組織、197 – 199 .
権限、248 – 272 .
黙示の権限、270 – 272 .
条項に基づく権限、160、162 – 164。
私的法案、204、注、208。
公的法案、204、注。
定足数、199。
における代表、166 – 167。
議員の権利と特権、189 – 190。
手続き規則、206 – 215。
議員の着席、200。
のセッション、175。
規則の停止、208。

連邦憲法の妥協、166 – 169。
の解釈、270 – 271。
の作成、165 – 169。
への反対、169 – 170。
政府に対する禁止、59。
の批准、169 – 172。

州憲法の改正、70。
権利章典、68 – 69。
内容、67 – 68。
構成、64 – 65.
長さ、67 .
批准、65 – 66 .

1787 年憲法制定会議、妥協、166 – 169 .
人事、165 .
仕事、166 .

領事局、329 .
領事裁判所、329、n.
領事の職務、329 .
最近の改革、329 .

大陸会議、159 .

全国政治会議、委員会、287 .
候補者の指名、288 .
組織、287 .
綱領、288 .

州の会議、153 – 157 .

著作権、258 – 259 .

法人局、349 .

腐敗行為、規制法、140 – 142 .

市議会、35 – 38 .
選挙の方法、36 – 37。
権限、37。
「都市」も参照。

郡の政府、14 – 20。
役員、16 – 20。
人口と面積、14。

地方自治体の郡・町村制度、21 – 23

連邦裁判所、353 – 367。

州の裁判所、109 – 123。
機能、109。
州の等級、109 – 111。
市裁判所、50 – 51。
裁判官の資格、112 – 113。
裁判、115 – 123。

州裁判所における刑事事件の裁判、118 – 123。

米国関税控訴裁判所、363。

関税の徴収、220。

[413]国の負債、225 .
増加、227 .

従属国、379 – 381 .

外交サービス局、326 – 327 .

直接立法、85 – 89 .

直接予備選挙、157 .

コロンビア特別区の裁判所、364 .
政府、380 – 381 .

権力の分割、58 – 59 .

教育局、344 – 345 .

選挙、投票、135 – 139 .
不正投票、140 – 142 .
開催方法、133、139 .
登録、131 .
参政権、125 – 129 .
開催時期、132 .

選挙人団、276、277 .
投票方法、279 – 281。

選挙数法、283。

禁輸法、237。

土地収用権、69、74。

全権委任法、65。

彫刻印刷局、333。

行政。大統領および知事を参照。

州の行政府、91 – 106。

国の支出の増加、225。

事後法、69、59。

連邦党員、170。

連邦土地銀行、234。

連邦共和国、172。

連邦準備銀行、233。

連邦取引委員会、245。

領事サービスの料金システム、330。

第 15 修正条項、127、176。

議事妨害、207、214。

都市における防火対策、47-48頁。

水産局、348頁。

外交関係。国務省を参照。森林

局、346 .

第 14 修正条項、176、383 – 384 . 公共事業のフランチャイズ、48 – 50 .市議会の付与権限、37 – 38 . フランクリンの特権、189 .逃亡犯の州による明け渡し、63 . ガルベストンの市政、51 – 52 . ジェームズ A. ガーフィールドの暗殺、294、306 . 陸軍省の参謀、334 . 地質調査所、334 .ゲリマンダー、77、177 . 知事の選挙と資格、 91 .権限、 96 – 99 .給与、92 .任期、91 . 大陪審、119 . グラント、米国、３期目の候補者、276、n. グリーンバック、228、231。グアム、379。人身保護令状、119。知事の停止権、101。大統領の停止権、312。アレクサンダー・ハミルトン、275、n.憲法の解釈、271。ハワイ諸島、372。RB ヘイズ、係争中の選挙、282。都市の健康保護、46 – 47。パトリック・ヘンリー、憲法への反対、171。都市のホームルール憲章、32。下院、全国、174 – 178。大統領選挙、283。手続き、207 – 213。規則、207。連邦議会も参照。州下院、76。立法府も参照。イリノイ州における少数民族の代表、78。移民、238、注、349。

移民帰化局、350 .

弾劾、連邦、192 .
州、100 .

所得税、223 .

索引および文書局、330 .インディアン

問題、割り当て法、342 .
インディアン代理人、342 .
インディアンに対する政府の政策、342 .
インディアン学校、342 .

大陪審による起訴、120 .

住民発議および住民投票、85 – 89 .

島嶼局、335 – 336 .

島嶼事件、370 .

共和党内の反乱者、210 .

反乱、鎮圧権限、313 .

内務省、339 – 345 .

国際法、390 .

国際郵便連合、257 .

州際通商、240。

州際通商委員会、242。

侵略、州の防衛、313。

大統領としてのアンドリュー・ジャクソン、304。

大統領としてのトーマス・ジェファーソン、314。
上院議長として、282、注。
憲法の解釈、271。
大統領選挙、284。
大統領への投票、280。

アンドリュー・ジョンソン、弾劾、293、305。
役員の解任、304。

共同決議、204、注。、319。

連邦裁判所の判事、356以降。
州裁判所の判事、112 – 115。

大統領に対する司法の統制、321 – 322。
従属的な行政官に対する司法の統制、322。

連邦司法、353 – 367。
組織化された地域では、373。
州では、109 – 123。

[414]管轄権。裁判所を参照。

司法省、338 – 339。

労働省、350。

土地事務所、341。

直接立法、85 – 89。

組織化された地域における議会、373。

州議会、議員の報酬、79。
少数派の代表、77 – 78。
組織、80 – 82。
法案の可決、82 – 84。
権限、73、74 。会期
、78 – 79。
構造、75 – 77。

救命サービス、333。

灯台局、348。

エイブラハムリンカーン大統領、275。
大統領一般投票、279。
大統領として行使された権限、300。

ロビー活動84 – 85 .

西部の地方自治体制度の対立21 – 22 .
重要性6 – 7 .
種類5 .
メリット6 .
種類7 .

地方選択酒類法87 .

製造業の促進349 .

マーシャル最高裁判所長官の Marbury v. Madison 判決361 .
憲法の解釈271 .

マサチューセッツ州憲法66 .

市長38 – 39 .

ウィリアム・マッキンリー大統領275 ,注294 . 実力主義。公務員改革を参照。陸軍士官学校336 . 軍事長官334 . 民兵265 – 266 . 鉱山局344 . 州議会における少数派の代表、77 – 78年。造幣局長、332年。米国造幣局、

228、n.

ミシシッピ州憲法の批准、66。

通貨制度、228 – 232。

モリル法、340。

市町村政府、25 – 50。

帰化、350、383 – 385。

航海年鑑、発行、337。

米国海軍兵学校、338。

航海、局、337、347。

航海法、237。

海軍、264 – 269。

海軍省、336 – 338。

海軍工廠、所在地、337。

ニューイングランドの町、8。

ニューポート、海軍戦争大学、268。

ニューヨーク州の地方自治体の種類、21 – 22。

ニューヨーク市、予算、41。
関税の徴収、222。
警察力、44。

1809年不交渉法、237。

北部証券事件、245。

1787年条例、371。

大統領の条例発布権限、316。

兵器局、337。

オレゴン州、87、88。

オリジナルパッケージドクトリン、241。

パゴパゴ、港、379。

パナマ運河、建設、271、335。

パナマ運河地帯、379 – 380。

小包郵便、255。

恩赦、大赦、320。
減刑、321。
大統領の権限の範囲、320。
仮釈放、321。
知事の許可権、102、103。

仮釈放、321 。政党。

政党の項参照。

パスポート、326。

特許庁、344。

特許、259～261.
付与数、261 .

ペンシルベニア州の地方自治体の種類、22 .

年金局、343 – 344 .

フィリピン諸島、374 – 378 .

植物産業局、345 .

政党の綱領、155、288 .

警察権、241 .

都市における警察の保護、44 – 46 .

政党大会、153 – 157、287 – 288 .
地方、145 .
国家、145 – 148 .
性質と機能、144 .
候補者の指名、153 – 157 .
組織、148 – 150 .
綱領、155、288 .
予備選挙、150 – 152 .

プエルトリコ、374 – 376 .

配達港、220、n.

郵政長官、339。

郵便局、区分、257。
郵便物の分類、247。
郵便サービスの発展、248。
「詐欺命令」、249。
無料配達、252。
国際郵便連合、257。
郵便物、249。
郵便為替サービス、254。
小包郵便、255。
郵便赤字、249。
郵便貯金銀行、254。
郵便補助金、256。
郵便料金、249。
登記サービス、253。
[415]二級事項、251 .

郵政省、339 .

州政府と中央政府の権限の分割、58 .
地方自治体の法人、32 .

大統領、選挙運動、291 .
選挙人による大統領の選択、279 – 281 .
選挙人の選出、277 – 279 .
補償、299 .
法人による寄付の禁止、292 .
選挙人投票の集計、281 – 283 .
役職の創設、274 .
下院による選挙、283 – 285 .
選挙人と一般投票、279 .
選挙計画の失敗、277 .
司法統制からの免除、321 .
弾劾、322 .
就任、298 .
選挙方法、276 .
権限と義務、300 – 320 .
選挙資金の公表、292 – 293 .
資格、275 .
選挙資金の調達、291 .
大統領継承、293 – 295 .
任期、275 .

前回の質問、211 .

予備選挙、150 – 153 ;
直接予備選挙、156 .

私掠船員、262 .

保護観察、123 .

公選弁護人、121 .

財務省公衆衛生局、332 .

公有地の処分、340 .
ホームステッド法、341 .
土地事務所、341 .
モリル法、340 .
先買法、340 .
現在の範囲、341 .

イリノイ州世論法、87 .

市町村における公共事業、48 .
政府所有、50 .

純粋食品に関する法律、240, 246 .

連邦議会による検疫法、239 .

需品部隊、334 .

リコール、101 .

相互条約、220 .

トーマス・B・リード、定足数に関する規則、200 .

国民投票、85 – 89 .

選挙の登録、131 .

大統領の罷免権、303 – 309 .

下院議員。下院、連邦議会、立法府を参照。

決議、204、n.

歳入、連邦の源泉、218 .

歳入カッターサービス、333 .

セオドア・ルーズベルト大統領、224、275、n.
公務員の拡張、307 .

サモア諸島、379 .

シークレットサービス、333 .

上院、国家、大統領の行政評議会として、274。
上院議員の分類、181。
における議論、214。
選挙方式、181 – 184。
歳入措置を修正する権限、219、n.
議長、213。
における手続き、213 – 215。
議会の指示権、185。
の特殊機能、190 – 194。
連邦議会を参照。

上院、州、75。
立法府を参照。

シャーマン反トラスト法、245。

シャーマン財務省証券、231。

海運委員会、257。

憲法における奴隷制妥協、167 – 168。

サウスカロライナ州、憲法を批准、66。

英語議長、209。
下院の権限、203、209。特別立法、憲法上の

保護、34 .

特定の義務、218 .

略奪品制度、106、304 .外交官の排除、327 .

基準局、349。

州の義務と責任、62～64。連邦制度における州
の位置、57。
州の権限、59、60 。連邦
憲法における禁止事項、59 。
権利と特権、60～62。

州の委員会と委員会、104～105。

州の省、組織と機能、325～330。

蒸気船検査局、348。

「ストライキ」法案、85。

1792年の相続法、294。
1886年の相続法、295。

選挙権、選挙権の性質、125。
投票資格、125～129。
女性参政権、128。

監督建築家、333。

公衆衛生局長、334。

フィリピン総督ウィリアム・H・タフト、377 .

関税、最大限および最小限原則、219 .
法案の準備、219 .
保護、218 .

連邦税、税金の徴収、222 .
関税の徴収、220 .
[416]法人税、224。
関税、218。
連邦税の形態、217。
所得税、223。
相続税、224。
内国歳入税、221。
国家の権限、217。
保護関税、218。
相互条約、220。
関税法案、219。

地方税、42。

準州、裁判所、364。
憲法の適用範囲、369。
組織化された政府、372 – 374。
ノースウェスト準州、371。
領土制度の起源、370。
部分的に組織化された、374 – 378。
議会の権限、369。
議会における代表、175。n .
非組織化された、379 – 381。

占領地政府、312。

タバコ税、222。

トン数法、237。

タウンミーティング、9 – 10。
不利な条件、10 – 11。

地方自治のタウンシステム、7、13。
役員、11 – 14。
権限、8 – 9。

反逆罪の処罰、366 – 367。

財務省、331 – 332。

条約交渉、310、328。
上院の締結における役割、310。

条約の相互性、220。

法廷での裁判、115 – 123。

ツツイラ、379。

米国資金の預託、224。大統領による拒否権の

行使、212、213、317 。重要性、319。知事の権限、97 – 99。

実際の使用、318 .

副大統領、上院による選挙、285 .
選挙人投票、280 .
指名、289 .
議長、197 .

村政府、53 .

投票機、139 .

陸軍省、組織と機能、333 – 336 .

国務長官が発行した令状、326 .

ジョージ・ワシントン大統領、275、314、356 .

気象局、345 .

ウェストポイント陸軍士官学校、336 .

ジェームズ・ウィルソン、275、n.

造船所・ドック局、337 .
脚注:
[1]フェアリー、「地方自治体」、147ページ。

[2]ハート「実際の政府」、172ページ。

[3]ルイジアナ州における対応する区分は教区と呼ばれます。

[4]しかし、バーモント州とコネチカット州では、判事によって任命され、任意にその職を務めるが、ロードアイランド州では、毎年議会によって選出される。

[5]ロードアイランド州は、郡の財務官のような役人が存在せず、地方の資金の管理が町の財務官に委託されている唯一の州である。

[6]郡裁判所と治安判事については、州司法に関する章（第 6 章）で説明します。

[7]グッドナウ「比較行政法」第1巻178ページ。

[8]1916 年の国勢調査局の報告によると、人口 30,000 人を超える 204 都市のうち 155 都市が独自の水道システムを所有していました。

[9]事後法は遡及的に適用され、犯行当時は犯罪ではなかった行為を犯罪とみなしたり、過去の犯罪に対する刑罰を強化したりします。また、反逆罪法は、裁判を行わずに被告人を有罪とし、反逆罪の刑罰を科す法律です。

[10]国家が公共の使用のために私有財産を取得する固有の権限は、土地収用権と呼ばれます。

[11]カリフォルニア州下院は80名の議員で構成され、1907年には合計335名の職員を抱え、給与は1日3ドルから8ドルに及んでいた。上院は40名の議員で構成され、職員数は228名であった。その後、同州憲法の修正条項が採択され、議会が事務補助に支出できる金額を1日500ドルに制限している。他の州では、議会の職員数が多すぎると思われる場合があり、カリフォルニア州憲法に現在見られるものと同様の制限を設けてもおかしくないかもしれない。例えば、1903年にはイリノイ州議会の職員数は226名、ミズーリ州では315名、ニューヨーク州では299名、オレゴン州では225名であった。1913年の会期におけるイリノイ州の議会職員の経費は9万5千ドル以上、ニューヨーク州では25万ドル以上であった。ウィスコンシン州では7万6000ドルを超えています。現在、一部の州で一院制議会を支持する論拠の一つとして、議会職員数を大幅に削減し、それに伴う経費の削減が可能になるという点が挙げられます。

[12]ウィスコンシン州および他のいくつかの州では、「立法参考局」が議員に法案の主題に関する情報を提供し、法案の起草を支援しています。

[13]イリノイ州憲法では、知事は任期終了時にも、その時点の州の情勢を要約したメッセージを議会に提出することが義務付けられている。

[14]1917年にイリノイ州で可決された重要な法律により、多数の部局や委員会が統合され、知事によって任命された部局長の管轄下に置かれました。知事は部局や委員会に対して大きな統制力を有していました。その後、他の多くの州でも同様の措置が取られました。

[15]いくつかの州では、司法長官を含む特定の州職員が恩赦委員会の役目を果たしている。他の州では上院が恩赦委員会の役目を果たしている。マサチューセッツ州とメイン州では行政評議会が恩赦委員会の役目を果たしている。

[16]ボールドウィン『アメリカの司法』133ページ。

[17]特定の地区の裁判所の裁判官は年間 17,500 ドルを受け取ります。

[18]ボールドウィン『アメリカの司法』227ページ。

[19]最近、ロサンゼルスなどいくつかの都市で、そのような職員のための規定が設けられました。

[20]これらの州は、アーカンソー州、インディアナ州、カンザス州、ミズーリ州、ネブラスカ州、オレゴン州、サウスダコタ州、テキサス州です。

[21]ほとんどの州では、投票者が選挙日に一定時間仕事を離れる場合、賃金の控除を受けることなく投票できるという法律があります。一部の州では、選挙日に仕事で不在となる人の投票を集計する手段を設けています。また、多くの州では、戦時中に兵士として従軍している男性の投票を集計する規定を設けています。

[22]フラー「人民による政治」150ページ。

[23]フラー「人民による政治」61-63ページ。

[24]アンドリュース「憲法マニュアル」38ページ。

[25]各準州は議会において代表者1名によって代表されます。代表者は特定の委員会に所属し、議論に参加することはできますが、投票権はありません。フィリピン諸島は2名の常駐委員によって代表され、プエルトリコは1名の常駐委員によって代表されます。これらの常駐委員は、準州代表と同様に下院に議席を持ち、委員会に所属することができます。

各国勢調査後の代表者の数は次のとおりです: 1790 年、105 人、1800 年、141 人、1810 年、181 人、1820 年、212 人、1830 年、240 人、1840 年、223 人、1850 年、234 人、1860 年、241 人、1870 年、292 人、1880 年、325 人、1890 年、356 人、1900 年、386 人、1910 年、435 人。

[26]その後の法律により、憲法で代表者の選出日を別に定めている州は、この法律の規定の適用から除外されました。この法律に基づき、メイン州では連邦議会議員選挙が9月に実施されています。

[27]州議会が州議会議員の増員の際に選挙区の再設定を怠った場合、増員された議員は州全体から選出されます。例えば1916年には、ペンシルベニア州から4名、イリノイ州、テキサス州、モンタナ州、アイダホ州からそれぞれ2名、アラバマ州とウェストバージニア州からそれぞれ1名が選出されました。

[28]1897年、オレゴン州議会の議事運営は数ヶ月間完全に行き詰まりました。下院議員の相当数が、ある上院議員の選出を阻止するために議場を欠席し、定足数を満たさなかったためです。法案は1つも可決されず、州の経常経費を賄うための資金は1ドルも確保できませんでした。

[29]連邦議会議員が弾劾の対象にならないことは、1797年にテネシー州選出の上院議員ウィリアム・ブラントの事件で確定し、上院はこの事件について管轄権を持たないと判断した。

[30]最初の弾劾は、1803年3月のニューハンプシャー州連邦地方裁判所のジョン・ピカリング判事の弾劾である。2番目は、1804年3月の連邦最高裁判所のサミュエル・チェイス判事の弾劾である。ミズーリ州地方判事のジェームズ・H・ペックは1830年4月に弾劾され、テネシー州地方判事のウエスト・H・ハンフリーズは1862年5月に、アメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジョンソンは1868年2月に、陸軍長官ウィリアム・W・ベルナップは1876年3月に、フロリダ州連邦地方裁判所判事のチャールズ・スウェインは1905年に、そして商務裁判所判事ロバート・W・アーチボルドは1912年に弾劾された。このうち、ピカリング、ハンフリーズ、アーチボルドは有罪判決を受けて職務を解かれ、さらにハンフリーズとアーチボルドは将来連邦公職に就くこともできなくなった。ベルナップ氏は弾劾訴追が行われる前に辞任したが、上院はそれでも管轄権があると判断し、裁判は続行され、結局無罪となった。

[31]下院の議場守衛は、議場の権威の象徴であるメイスを所持している。メイスは黒檀でローマのファスケスを象り、銀の地球儀と鷲が上に掲げられている。会期中は議長席近くの所定の場所に保管されるが、討論中に混乱が生じた場合、議場守衛はメイスを通常の場所から取り出し、高く掲げて議場内の混乱が起こっている場所まで赴く。そして、議場を代表して秩序を命じる。メイスを掲げても秩序が回復しない場合、議場は混乱を起こした議員の逮捕を命じることができる。

[32]両院議員が使用するために国会議事堂の近くに2つの大きなオフィスビルが建てられました。

[33]立法の大部分が必然的に委員会によって策定される制度には、明らかな反対意見がある。ブライス氏は著書『アメリカ連邦』の中で、これらの反対意見を次のように述べている。

家の統一性が損なわれる。
いかに重要な法案であっても、最も優秀な議員の能力が 1 つの法案にのみ発揮されることを阻止します。
議論を阻害する。
各委員会が独自の法案を独自の方法で作成することを許可することで、あたかも 1 つの惑星のために立法し、他の委員会が他の惑星のために立法しているかのように、立法のまとまりと調和が損なわれます。
不正で腐敗した影響力を行使する手段を与え、「丸太転がし」を奨励する。
責任を複数の委員会に分割することで責任を軽減します。
議会の議事に対する国民の関心が低下する。
特に財政やその他の国家の大きな利益を扱う委員会の委員長に権力を集中させる。

このようなシステムの主な利点は、議会が他の方法では処理できないほど多くの問題に対処できるようになり、特に無価値な法案を廃止するなど、膨大な量の作業を処理できるようになることです。

[34]私的法案は議長ではなく書記官に提出されます。公法案と私的法案の違いは、前者は一般大衆の関心事を扱うのに対し、後者は個人または少数の集団の関心事を扱う点です。公法案の例としては、商業を規制する法案が挙げられます。私的法案の例としては、特定の個人に年金を支給する法案や、政府に対する個人の請求を解決する法案などが挙げられます。法案と決議にも違いがあります。法案はより根本的かつ恒久的な性質の事柄を扱うのに対し、決議はより一時的かつ一時的な性質の事柄を扱います。決議には、共同決議と同時決議の2種類があります。共同決議は法案と同様に可決され、大統領の承認が必要ですが、形式が若干異なり、小額の歳出、委員会の設置、憲法改正の提案、新州の設立に関する決議、印刷命令などに用いられます。両院合同決議は、議会のみに関係する問題について議会の意見を表明するために使用され、大統領の承認を得るために提出されるものではありません。

[35]しかし1916年、民主党の議会は国内産業を奨励するために輸入染料に保護関税を課した。

[36]しかし、上院には修正案を提案する権利があります。例えば、1894年の関税法案は、上院によってほぼ1000点の修正を受けました。また、1909年の関税法案も上院によって大幅に変更されたため、多くの点で新たな法案となり、両院間の意見の相違は協議委員会によって解決されました。

[37]輸入者が何らかの理由で商品を直ちに持ち出し、関税を支払うことを希望しない場合、商品価値の2倍の保証金を差し出すことで、政府倉庫に保管することができます。その後、関税を支払った後、1年以内であればいつでも商品を引き取ることができます。商品が再輸出される場合は、関税の支払いは不要です。

[38]その後、デンバー、サンフランシスコ、ニューオーリンズにも造幣局が設立されました。地金の精錬と純度判定を行う鑑定所は、ニューヨーク、セントルイス、デッドウッド、ヘレナ、ボイシ、カーソンシティ、ソルトレイクシティ、シアトル、そしてノースカロライナ州シャーロットに設置されました。金貨と銀貨に強度と硬度を与えるため、その重量の10分の1に相当する銅の合金が加えられます。

[39]上記の金貨と銀貨に加えて、5 セント硬貨 (ニッケル) と 1 セント硬貨 (銅) があります。

[40]現在、すべての金貨と銀貨は、あらゆる金額に対して法定通貨として認められています。ただし、小額硬貨は、5セント硬貨と銅貨の場合は25セント、銀貨の場合は10ドルといった少額の金額に対してのみ法定通貨として認められています。

[41]金準備とは、旧紙幣（グリーンバック）の償還を目的として確保された金額です。この金額は常に1億ドル以上を維持するよう努めてきました。

[42]移民総局長の報告によると、1914年には1,218,480人の移民がアメリカ合衆国に到着しました。入国を申請した人のうち、33,000人以上が入国を拒否されました。1916年には到着者数は366,748人に減少し、1920年には430,000人に達しました。

[43]通商権に基づき、議会は白人奴隷法と、州から州へ渡り鳥を殺すことを制限する法律も制定しました。

[44]1919 年の初めに連邦憲法の第 18 次修正条項が採択され、1 年後の酒類取引が禁止されました。

[45]出版者以外の人に対する料金は 1 ポンドにつき 4 セントです。

[46]すでに 1906 年にフィリピン諸島に郵便貯金銀行制度が設立され、完全に機能していました。

[47]しかしながら、米国は長年にわたり諸外国と「小包郵便」条約を結んでおり、これにより 11 ポンドまでの小包を 1 ポンド当たり 12 セントでこれらの国に郵便で送ることができるようになりました。

[48]ニューヨーク郵便局の収入は年間約4,500万ドルです。

[49]特許庁には多数の職員がいるにもかかわらず、課せられる手数料と出願件数の多さにより、特許庁は独立採算を維持しており、年間収入は 200 万ドルを超えています。

[50]自分の発明を完成させ、他人の行為を未然に防ぐためにより多くの時間を必要とする発明者は、発明を完成させるために 1 年の猶予を与える留保権を確保することができます。

商標は、州際通商で使用される場合に限り、特許庁によって登録されます。それ以外の場合、商標は通常、州登録によって保護されます。

[51]1918 年に第二次世界大戦が終結したとき、約 200 万人のアメリカ人がフランスで武装しており、約 200 万人が米国の訓練キャンプや学校にいました。

[52]1921年における国民衛兵の実際の兵力は約113,600人であった。しかし、その発展計画では最終的な兵力は425,000人までと想定されている。

[53]これは、合衆国憲法において民兵が召集される目的が明記されていることから、外国との戦争遂行のために民兵を召集し、海外に派遣できるかどうか疑問があったためである。1916年の法律では、議会が緊急事態を宣言した場合、組織化された民兵は合衆国軍に召集され、どこででも使用できると規定されている。民兵は1917年に召集され、民兵としてではなく、正規軍の一部としてヨーロッパに派遣された。

[54]1916 年の海軍長官の報告によれば、各州の海軍民兵の兵数は 9,170 名、士官は 636 名であった。

[55]海軍の艦艇のほとんどは民間造船会社との契約によって建造されてきたが、海軍工廠における政府による建造もいくつか試みられてきた。例えば、戦艦ルイジアナをはじめとする数隻は、政府自身の造船所で建造された。

[56]海軍兵学校に関する詳細は338ページをご覧ください。

[57]准将の階級は、退役名簿に残っている以外、もはや存在しません。少将は25人から30人ほどいます。デューイが提督に任命された1899年の法律では、彼の死とともに提督の職は廃止されることが規定されていましたが、1915年に提督と副提督の階級が復活し、現在では大西洋、太平洋、アジア艦隊の司令官が以前の階級を保持しています。

[58]あるいは、憲法採択当時のアメリカ合衆国市民権を持つ者。この例外は、憲法制定会議のメンバーであったアレクサンダー・ハミルトンやジェームズ・ウィルソンといった外国生まれの著名人への敬意から設けられたものです。憲法採択から100年以上が経過した今、この例外はもはや意味を失っています。

[59]ルーズベルト氏は、マッキンリー大統領の二期目開始から約半年後の死去に伴い大統領に就任した。彼はマッキンリー大統領の残任期間を全うし、その後4年間の任期で大統領に選出された。

[60]最初の発言は、1880年に共和党の3期目の指名候補に立候補したものの落選したグラント元大統領によってなされた。2番目の発言は、1912年にルーズベルト元大統領によってなされた。

[61]「この我々の国」77ページ。

[62]稀ではあるが、州の選挙人票が分裂することもある。これは多数党の選挙人候補者の一人が個人的に不人気なためかもしれないし、あるいは多くの有権者が、公認候補全体に投票していると思い込み、先頭の選挙人候補者にのみ投票するという誤りのためかもしれない。前者の原因により、1892年、ハリソンはカリフォルニアで1票を獲得したが、クリーブランドは残りの8票を獲得した。主に後者の失策の結果として、1908年、タフトはメリーランドでわずか2票しか獲得できず、ブライアンは残りの6票を獲得した。1916年、ウェストバージニア州の票は分裂し、ウィルソンが1票、ヒューズが残りの7票を獲得した。

[63]選挙人が集合する日は、連邦全体で同一でなければならない。この規定の目的は、各州の選挙人団間での取引や駆け引きを防ぐためである。さらに、同じ日に集合することで、ある州の行動が他の州の行動に影響を与えることを防ぐことができる。1857年、ウィスコンシン州の選挙人は、吹雪のために法律で定められた日に州都に集合することができなかった。翌日、彼らは集合し、フレモントに州の投票を投じた。しかし、ウィスコンシン州の投票集計の問題が連邦議会で取り上げられると、法律で定められた日に投票が行われていなかったという異議が申し立てられた。州の投票が決定的なものではなかったため、問題は深刻化することはなかった。

[64]例えば、1801年、ジェファーソンは上院議長として、自身を合衆国大統領に選出した投票を数え、正当に選出されたと宣言した。1797年のアダムズも同様のことをした。仮にこれらのケースのいずれかで深刻な争いがあったとしたら、上院議長は争点となった票を自ら数えただろうか？

[65]これは、1804 年に憲法修正第 12 条が採択される前の上位 5 位にランクされています。

[66]これは 1912 年に起こったことです。22 の州の代表団は共和党、22 は民主党、そして 4 州は同数でした。

[67]連邦議会における代表数に基づいて各州に代議員を配分することは、党の勢力とは無関係である。ここ数年、共和党内では、共和党が実質的に存在しない南部諸州の全国大会における代議員数を削減すべきだという機運が高まっている。1913年12月、共和党全国委員会は、1916年の全国大会における代議員数は、ある程度、各選挙区における党の投票者数に基づくべきであると規定する決議を採択した。その結果、南部代議員数は87人、北部代議員数は7人減少した。しかし、民主党全国大会における代議員数の基準は変更されていない。

[68]1912 年の条約では、特定の州がこの規則から除外されました。

[69]実際には、各州の代表団は、その州から 1 人を国家委員として指名し、こうして構成された委員会は大会によって任命されます。

[70]1908 年、民主党全国委員会には労働者の投票を管理する労働局と、大学生の有権者クラブの組織化を管理する大学生クラブ委員会がありました。

[71]1908年、ブライアン氏の演説「人民が統治すべきか」は、アメリカ合衆国で話されているすべての言語で印刷され、100万部以上配布されました。トラスト、関税、銀行預金の保証、そして差し止め命令に関する演説も、同様に100万部以上配布されました。

[72]ジョン・C・カルフーンは副大統領を辞任し、サウスカロライナ州選出の上院議員に就任した。法令では、大統領が辞任する場合には、国務長官宛ての書簡をもって辞任を表明しなければならないと規定されている。

[73]1881年3月4日から10月10日まで、上院議長は不在であり、同年3月4日から12月15日までは議長も不在であった。新上院は会合を開いて組織されていなかったためである。もしアーサー副大統領がガーフィールド氏の死の前に亡くなっていたならば、10月10日に上院仮議長が選出されるまで、空席を補う者はいなかったであろう。

[74]就任宣誓は、当時暫定政権の所在地であったニューヨーク市で、ニューヨーク州のリビングストン首相によってワシントン大統領に執行された。1917年3月4日が日曜日であったため、ウィルソン大統領は2度就任宣誓を行った。1度目は国会議事堂の執務室で、2度目は翌日の就任式に関連して公の場で行われた。

[75]タイラー、ジョンソン、アーサー、そしてルーズベルトの各副大統領が大統領職を継承した当時、議会は開会されておらず、就任宣誓は形式に則って行われなかった。アーサー氏はニューヨーク市で地元の判事の前で宣誓を行い、ルーズベルト氏もバッファローで宣誓を行った。バッファローはマッキンリー氏が死去した場所であった。しかし、フィルモア副大統領は、テイラー大統領の死去時に開会されていた議会両院の面前で大統領就任宣誓を行った。

[76]裁判所によって任命される役人は書記官、記者、その他の下級の大臣官吏だけですが、各部署には部署長によって任命される下級の役人が多数います。

[77]議会が閉会中の間、大統領には正当な理由があれば職員を「停職」する権利が認められるが、大統領は次回の上院会議ですべての停職を報告しなければならず、上院が停職に同意しない場合は、停職された職員は職務に復帰することが認められる。

[78]財務省を組織する法律は、財務長官が議会に年次報告書を提出することを義務付けており、他の閣僚も大統領に報告書を提出する。議会は、財務長官を国民の代表者によるより厳格な統制下に置くことを明らかに意図していた。

[79]1907 年の法律により、分類されたサービスの従業員は政治運動に積極的に参加することが禁じられており、この禁止事項は政治委員会での活動、政党大会の代表者としての活動、政治的性質の新聞記事の出版、政治クラブへの加入、政治的な性格の請願書の回覧などを禁じるものと解釈されています。

[80]しかし、1915年から1919年にかけて、ウィルソン大統領はドイツ政府に覚書を書き、平和条約の起草に参加した。

[81]この点については60～62ページを参照してください。

[82]最近の例としては、法人税を課す新法の施行のためにタフト大統領が発布した規則が挙げられます。様々な点における法律の意味を解釈し、税の評価と徴収の方法と手段を規定する必要がありました。もう一つの例は、1913年にウィルソン大統領が所得税の徴収のために発布した規則です。

[83]元大統領ベンジャミン・ハリソンは、著書「This Country of Ours」の中で、次のように述べている。 138条は、両院を通過した法案の経過を次のように説明しています。「法案が議会の両院を通過し、上院議長と下院議長の署名を得た後、登録法案委員会の書記官によって大統領官邸に持ち込まれ、提出日が刻印されます。その後、法案は、その主題が属する省庁の長官（陸軍関係であれば陸軍省、年金、公有地、インディアン問題などであれば内務省）に送付され、長官による審査と、長官が提起する可能性のある異議に関する報告を求められます。法案の枠組みや憲法上の問題については、たとえその法案が司法長官の省庁に関係していなくても、しばしば司法長官に相談されます。その後、大統領は省庁からの報告書と共に法案を取り上げ、審査します。承認する場合は、日付を記して「承認」と記入し、署名します。」法案は法律となり、その後国務省に送られ、法令集に提出され、公表される。」

[84]法案、共同決議、同時決議の違いについては 204 ページで説明しています。

[85]弾劾違反は、大統領が自ら任命した者に恩赦を与えることを防ぎ、それによって彼らを彼らの行為の結果から守る目的で除外された。

恩赦と執行猶予の定義、および恩赦権の性質と目的に関する詳しい説明については、102～103 ページを参照してください。

[86]アメリカの内閣とヨーロッパの内閣の間には類似点はほとんど見られない。議院内閣制が普及している諸外国では、閣僚は議会を支配する政党から選出される。彼らは通常国会議員であるが、国会議員であろうとなかろうと議席を有する権利を有する。そして、彼らはあらゆる重要な立法措置を準備・提出し、議会による採択を促し、自らの政治政策や行為が攻撃された場合にはそれを擁護する。彼らは立法府のいずれか、あるいは両院に対して自らの政治行為に責任を負っており、責任を負っている議院の支持を失った場合には辞任し、その議院の信任を得た新内閣に道を譲らなければならない。したがって、政府の立法府と行政府が対立することは不可能である。

[87]条約の作成、署名、批准の手続きについては、ヴァン・ダイン氏の著書「Our Foreign Service」（9～10ページ）に次のように記されています。

条約の条項が合意されると、正確な写し2部が国務省に保管され、国務長官と外務大臣によって署名される。両国に共通言語がない場合、両言語の文書は平行して縦書きされる。条約の作成に際し、本政府は「代替方式」を遵守する。つまり、本政府が保管する条約の写しでは、米国が最初に記載され、我が国の全権大使が最初に署名する。外国政府が保管する写しでは、当該政府が最初に記載され、その全権大使が最初に署名する。各全権大使の印章は署名の後に押印される。赤、白、青の縞模様の絹のリボン2本をページ全体に横に置き、印章を押印する場所に熱した蝋を垂らし、その上に印章を押印する。こうして印章に留められたリボンは、文書のページを綴じるのに用いられる。条約が批准されると、日付が定められ、全権大使は会合し、批准書を交換する。批准書は条約に添付される。批准が完了すると、合意された日に各国の首都で同時に批准の宣言と文書の公布が行われる。

[88]中国、モロッコ、ペルシャ、シャム、トルコといった一部の東洋諸国においては、条約に基づき、米国領事は米国市民に対する民事・刑事訴訟の管轄権を有しています。領事は、管轄区域内で犯された米国市民の犯罪を裁く権限と、管轄区域内に居住する米国市民間のあらゆる民事紛争を解決する権限を有しています。より深刻な刑事事件や多額の金銭を伴う民事事件については、米国大使に控訴することができます。西側諸国が自国民をこれらの国の裁判所で裁判にかけることを拒否する理由は、自国の法と手続きの基準が西側諸国のそれと相容れないためです。かつて日本にも領事管轄権がありましたが、1899年の条約により廃止されました。

[89]造幣局および検査所の一覧については、228～229 ページを参照してください。

[90]さらに、海軍長官は、競争試験に基づいて、20歳未満の海軍の下士官の中から毎年100名の士官候補生を任命することができる。

[91]1889年から1890年の間に加盟した6つの州には2,300万エーカーの土地が与えられた。

[92]現在、国有林は 153 か所あり、その面積は 1 億 7,594 万エーカーに及びます。

[93]内務長官によると、オセージ族はおそらく世界で最も裕福な民族であり、一人当たりの平均資産は9,500ドルを超えているという。中には年間12,000ドルの収入がある家庭もある。

[94]商務省のこの局は、すでに説明した海軍省の航海局と混同してはなりません。

[95]238～239ページも参照。移民数の数十年ごとの増加は、以下の表に示されています。

十年初期の人口合計数
10年の移民
1821-1830……………. 9,633,822 143,439
1831-1840……………. 12,866,020 599,125
1841-1850……………. 17,069,453 1,713,251
1851-1860……………. 23,191,876 2,598,224
1861-1870……………. 31,443,321 2,314,824
1871-1880……………. 38,558,371 2,812,191
1881-1890……………. 50,155,783 5,246,613
1891-1900……………. 62,622,250 3,687,564
1901-1910……………. 75,994,575 8,793,386
1916年に93,911人に帰化証明書が発行され、207,935人が市民権取得の意思を表明した。

[96]これらの事件のうち、大使、その他の公使、領事が当事者となる事件と、州が当事者となる事件の2つの種類においては、最高裁判所が第一審管轄権、すなわち第一審で事件を審理し判決を下す権利を有する。しかし、これは最高裁判所がこれらの事件について独占的な管轄権を有することを意味するものではない。他の連邦裁判所がこれらの事件を審理することもでき、実際、最高裁判所に第一審訴訟が提起された例はほとんどない。前述のその他の種類の事件においては、最高裁判所は（議会が定める例外を除き）上訴管轄権を有する。つまり、これらの事件は下級裁判所で審理を開始し、そこから最高裁判所に上訴することができる。

[97]最高裁判所判事は、開廷時には黒い絹のガウンを着用します。最高裁判所長官は椅子の列の中央に座り、判事補は判事の左右に在任年数順に並びます。

[98]第 1 巡回区はメイン州、マサチューセッツ州、ニューハンプシャー州、ロードアイランド州を管轄し、第 2 巡回区はコネチカット州、ニューヨーク州、バーモント州を管轄し、第 3 巡回区はデラウェア州、ニュージャージー州、ペンシルベニア州を管轄し、第 4 巡回区はメリーランド州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、バージニア州、ウェストバージニア州を管轄し、第 5 巡回区はアラバマ州、フロリダ州、ジョージア州、ルイジアナ州、ミシシッピ州、テキサス州を管轄し、第 6 巡回区はケンタッキー州、ミシガン州、オハイオ州、テネシー州を管轄し、第 7 巡回区はイリノイ州、インディアナ州、ウィスコンシン州を管轄し、第 8 巡回区はアーカンソー州、コロラド州、オクラホマ州、アイオワ州、カンザス州、ミネソタ州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ニューメキシコ州、ノースダコタ州、サウスダコタ州、ユタ州、ワイオミング州を管轄し、第 9 巡回区はアラスカ州、アリゾナ州、カリフォルニア州、アイダホ州、モンタナ州、ネバダ州、オレゴン州、ワシントン州、ハワイ州を管轄します。

[99]このような訴訟は州裁判所に提起することもできますが、被告の選択により連邦裁判所に移送され、審理されることもあります。多くの弁護士は、連邦裁判所で訴訟を起こす特権がある場合でも、州裁判所の手続きに精通しているため、州裁判所に提起することを好む傾向があります。

[100]裁判官を選任するさまざまな方法の比較的利点については、113～114ページを参照してください。

[101]弾劾された連邦判事のリストについては194ページを参照。

[102]ボールドウィン「アメリカの司法制度」106ページ。

[103]大陸ヨーロッパ諸国のほとんどには、「行政裁判所」と呼ばれる特別な種類の裁判所があり、私人と公的機関との間の紛争を裁定します。アメリカ合衆国にはこのような裁判所はありませんが、関税裁判所、請求裁判所、州際通商委員会は行政裁判所に類似した機関です。多くの「行政」問題は、財務長官、移民局長官、特許局長官などの官僚によって裁定されます。

[104]これらの保証の目的と意味については、第 6 章の 118 ～ 119 ページで説明します。

[105]ハワイ諸島は、1898年7月、上院が併合条約を否決した後、議会の合同決議によりアメリカ合衆国に併合されました。ハワイの上院は15名、下院は30名の議員で構成されます。有権者には英語またはハワイ語の会話、読み書き、および会話能力が求められます。知事は歳出法案の特定の項目を拒否することができます。また、議会が政府の運営および債務の履行に必要な経費を賄うための歳出法案を可決しなかった場合、財務長官は知事の承認を得て、そのような支出を行うことができます。この場合、前回の歳出法案で割り当てられた金額は再配分されたものとみなされます。これは、議会が行き詰まりを引き起こすことを防ぐためです。

[106]プエルトリコとフィリピンについては、374 ～ 379 ページを参照してください。

[107]アメリカ合衆国の他の島嶼領土には、太平洋に位置するウェーク島、ミッドウェー島（ブルックス島）、ハウランド諸島、ベーカー島などがある。これらの島々は実質的に無人島であり、統治のための規定は必要とされていない。

[108]これは他の領土および従属国にも当てはまります。ただし、組織化された領土は、大統領および副大統領の指名のための全国大会に代表を派遣することが認められています。

[109]1910 年のニューヨークの国勢調査によれば、900 万人の住民のうち 200 万人を超える外国人がいた。

[110]特定の目的において、外国外交代表の住居は、代表する外国の国に属するものとみなされます。例えば、フランス大使の子どもがワシントンの大使公邸で生まれた場合、その子どもはフランス国籍を有します。同様に、パリ駐在の米国大使の子どもがフランスの公邸で生まれた場合、その子どもは米国生まれの市民権を有します。

[111]米国政府は、こうした事例において一貫して責任を認めることを拒否してきたが、実際には概ね賠償を認めてきた。例えば、1851年にニューオーリンズとキーウェストで発生した反スペイン暴動、1885年にワイオミング州ロックスプリングスで発生した反中国暴動、そして1891年にニューオーリンズで発生したイタリア人リンチ事件などがその例である。

[112]1915年、連邦裁判所は、いかなる職業においても外国人の20パーセント以上の雇用を禁じるアリゾナ州の法律は違憲であると判断した。

[113]この時点で憲法条項に基づいて行動を起こしたのはわずか10州のみでした。ニュージャージー州、デラウェア州、メリーランド州は後になって批准しました。

[114]この憲法の復刻版は、いくつかの単語の綴りを除いて、ワシントンの国務省にある憲法の文言に正確に従っています。

[115]この文の後半部分は、第 13 次および第 14 次修正条項によって置き換えられました。

[116]この条項は第 17 次修正により置き換えられました。

[117]この文の後半部分は第17次修正条項によって置き換えられました。

[118]これらの規制の対象となるコロンビア特別区は当時まだ設立されていませんでした。

[119]暫定条項であり、現在は効力がありません。第5条も参照してください。

[120]第 10 条、第 13 条、第 14 条、および第 15 条の修正も参照してください。

[121]この条項は第12修正条項によって置き換えられた。

[122]第11修正条項を参照してください。

[123]第13修正条項を参照してください。

[124]最初の 10 の修正条項は 1791 年に採択されました。

[125]1798年に採択された。

[126]1804年に採択された。

[127]1865年に採択された。

[128]1868年に採択された。

[129]1870年に採択された。

[130]1913年に採択された。

[131]1913年に採択された。

[132]1919年に採択された。

[133]1920年に採択された。

*** プロジェクト・グーテンベルク電子書籍アメリカ合衆国政府、国、州、地方自治体の終了 ***
《完》

パブリックドメイン古書『林業用トラック活用便覧――米国北西部地区対象』（1921）を、ブラウザ付帯で手続き無用なグーグル翻訳機能を使って訳してみた。

2025/12/19/ 15:56 / 兵頭二十八

　原題は『Motor Truck Logging Methods』、著者は Frederick Malcolm Knapp です。
　たんにトラックを用いれば……というのではなくて、トラックで牽引する木材専用トレーラーに原木を積載して搬出しようぜという話です。1913年以前には考えられなかった方法ですので、現地でいろいろと工夫をしてきた。その話が興味深い。
　ワシントン州は雨が降りますから、搬出車両を往来させる林道には、丸太か板で「簡易舗装」をしないと、ぬかるみとなって立往生します。その敷設の流儀もわかりやすく解説されています。

　例によって、プロジェクト・グーテンベルグさまに御礼をもうしあげる。
　図版は省略しました。
　以下、本篇です。（ノー・チェックです）

*** プロジェクト GUTENBERG 電子書籍モータートラック伐採方法の開始 ***
文書の最後にある転記者のメモを参照してください。

ワシントン大学工学実験ステーションは、進行中の研究を調整し、大学における工学および産業研究の発展を促進するために、1917年12月に設立されました。その目的は、科学的研究と工学的課題の解決に役立つ情報の提供を通じて、州および国家の産業発展に貢献することです。

作業の範囲は2つあります。

（a）市政、農村、産業に役立つような、多かれ少なかれ一般的な性質の工学上の問題に関する情報を調査し、公表すること。

（b）工学上および科学上の問題に関する広範な研究を実施し、報告書を出版すること。

研究所の管理は、大学長、当然の権限として所長を務める工学部長、そして7名の教員で構成される研究所スタッフに委ねられています。スタッフは実施される調査の性質を決定し、その作業を監督します。管理上の目的のため、研究所の業務は7つの部門に編成されています。

林産物
鉱業と冶金
化学工学と工業化学
土木工学
電気工学
機械工学
物理学の基準と試験

調査結果は紀要として刊行されます。紀要のコピーの請求、および工学・産業問題に関する情報のお問い合わせは、ワシントン大学シアトル校工学実験ステーション所長までご連絡ください。

ワシントン大学速報

工学実験ステーション

工学実験ステーションシリーズ機関誌第12号
モータートラックによる伐採方法
ワシントン大学林学部の学生、
フレデリック・マルコム・ナップ著。

ロゴ大学
シアトル、ワシントン州
大学発行季刊誌
1921年4月

1894 年 7 月 16 日の法律に基づき、シアトルで第 2 種物品として登録されました。

[3]
目次
ページ
はじめに 5

トラック伐採の歴史 5
伐採におけるモータートラックの最初の使用-伐採トレーラーの開発-モータートラックの使用の可能性。

丸太の輸送 ― 鉄道 vs. トラック 7
トラックと鉄道の比較優位性と用途—道路建設の相対コスト—トラックの柔軟性の利点

コスト 8
典型的な5トントラックの運行コスト—実際の現金支出—総費用—変動費—実施された作業の要約

鉄道車両設備 10
固定式台車とフレキシブル台車—チェーン駆動とウォーム駆動—台車の重量—速度—減価償却

保険 14
火災・盗難保険、衝突保険、賠償責任保険、財物損害保険

トラック設備 14
バンク—タイヤ—さまざまな種類のタイヤの相対的な利点—自動車の運転に関する法律—積載重量の法的制限—チェーン駆動—トップス

[4]トレーラー 17
トラックの牽引力—勾配が牽引力に与える影響—トレーラーの利点—トレーラーの説明—トレーラーのブレーキ—トレーラーのエアブレーキ

耐用年数と減価償却 20

原価データ 20
3.5トントラックと5 トントラックの運用費用-固定費-総費用

道路建設 24
路床—横断板道路—前後柱道路—セメント道路—ガードレール — 道路建設費用

橋梁 36

転回装置と分岐器 37
ターンテーブルの構築-トラックの転回

電話 39

傾斜 39
スナッビング法-傾斜の実現可能性

ヤード作業 41

積み込みと荷降ろし 41
トラックへの積載方法—ブームによる積載—ブームの設置—荷降ろし。

時間研究 45

結論 46
トラックの将来的な利用―トラックと林業

参考文献 48
[5]
はじめに
本稿では、木材伐採産業におけるトラックの適用に関する有用な事実をいくつかまとめようと試みた。ここで使用される「トラック」という用語は、丸太の運搬に適したトレーラーを備えた通常のトラックタイプの自動車を指し、「トラクター」や「キャタピラートラクター」は含まない。これらの後者のタイプは、独自の特別な問題を呈する。以下のページでは、太平洋岸北西部の森林の現状を前提として、トラックによる伐採について論じる

トラック伐採の歴史
伐採産業におけるトラックの活用は比較的最近のことです。記録に残る限り、この地域で初めてトラックが伐採作業に使用されたのは、1913年春、ワシントン州コビントン近郊のパームス・アンド・シールズ社です。それ以来、大型トラックに適した様々な道路建設が考案され、伐採におけるトラックの利用は着実に増加し、現在では北西部の森林で約600台のトラックが稼働しています。

伐採におけるトラックの利用における最初の真の進歩は、トレーラーの開発によってもたらされました。トラックは東部の工場で現在の高度な完成度に達しましたが、巨大な丸太の運搬に適応させるという問題は、ワシントン州シアトルで、前例のない積載量とトラックの速度に耐えられるトレーラーの完成によって解決されました。初期のトレーラー設計の試みでは、旧式のトレーラーを模倣し、単にすべての部品の寸法を大きくしただけでは、トラックに過大な牽引力が必要になることが判明しました。その後の改良を重ね、ついに現代の大型トレーラーが誕生しました。このトレーラーは、トラック単体では不可能だった重量物をトレーラーの助けを借りて運搬できるようにすることで、深刻な問題を解決しました。トレーラーと調整可能なリーチのおかげで、トラックは伐採現場に進出することができました。

[6]太平洋岸北西部では、従来の伐採方法による経済的な伐採に適した、十分な面積を持つ森林地帯はもはや豊富ではありません。今日存在する伐採機会のほとんどすべては、それぞれに特有の条件と個別の問題を抱えています。したがって、伐採業者は、特定のケースに最も経済的な伐採方法を決定する前に、状況を徹底的に分析する必要があります。同じ伐採作業でも、異なるセクションでは異なる方法を用いる必要がある場合がよくあります。伐採会社、特に小規模な会社は、適切な原価計算システムを維持していないことが多いため、全体の成功によって損失が吸収されるため、一部の作業で損失が発生していることに気付かないことがよくあります。

1913年の開拓伐採
1913 年にトラックで伐採を行う開拓者。

トラックの使用は多くの事例で実用的であることが証明されており、今後ますます重要性が増すと見込まれます。したがって、すべての作業員にとって、その活用可能性について調査することは有益です。しかしながら、トラックはあらゆる状況に経済的に適合するわけではないことを強調しておく必要があります。多くの失敗例があります。伐採現場におけるトラックの計画された用途は、それぞれ徹底的に分析する必要があり、その性能に疑問がある場合は専門家の助言を求めるべきです。

[7]
丸太の輸送 ― 鉄道 vs. トラック
丸太を輸送する主な方法は、鉄道、トラック、そして畜力です。これらの方法のうち、畜力は明らかな理由から北西部では実行不可能であるため、これ以上の説明は不要です。この種の一般的な議論では、鉄道よりもトラックの方が経済的に適している可能性のある場所を具体的に示すことは不可能ですが、基本的な原則を比較することで、伐採に精通した事業者であれば、特定の状況においてトラックを使用するかどうかを判断できるはずです

一般的に、鉄道とトラックによる伐採のどちらを選ぶかは、基本的に二つの要素、すなわち(1)比較コストと(2)適応性によって決まります。トラックによる伐採では、鉄道よりも十分な動力と車両をはるかに安価に調達できます。もちろん、機関車や車両のコスト、そして伐採鉄道の建設コストが明らかに法外な場合も多く、その場合の問題はトラックが既存の状況に適応できるかどうかにかかっています。伐採鉄道は、小規模で孤立した散在する伐採地や、大規模伐採事業の一部には適さないことは疑いようがありません。公道に近い地域や仮設道路を建設できる地域はほぼ無数にあり、これらの地域は夏季に非常に利用しやすく、雨天前に伐採後の伐採を行うのに十分な時間を与えてくれます。このような場合、道路の建設と維持にかかるコストはごくわずかです。より大規模な伐採や、鉄道による伐採の補助としてトラックを利用する場合、伐採コストを削減できる可能性は数多くあります。しかし、この種の論文でこれらの問題を具体的に議論することは不可能です。それぞれのケースを個別の問題として捉え、現場で解決していく必要があります。本論文で取り上げる基本的な問題は、現場で解決しなければならないより詳細な問題の基礎となるでしょう。

道路建設が重要な項目であればどこでも、一般的に、トラック用の道路建設にかかる時間と費用は、伐採鉄道よりもはるかに少ないと言えるでしょう。これは、勾配、曲線、バラスト、橋梁、その他の建設作業の重要性が相対的に低く、これらの作業ははるかに安価で、時間もかからないためです。ポールロードを建設する場合、[8] 道路に隣接して見つかった材料は、伐採にかかる費用に見合うだけ利用できます

適応性という点では、モータートラックは非常に柔軟性に優れています。鉄道では不可能な勾配や曲線でも走行可能です。ドンキーエンジンを含む伐採機材一式をトラックとトレーラーに積載し、容易に移動させることができます。丸太置き場をプラットフォームに置き換えることで、トラックはシングルボルト、ポール、薪といった小型で市場性のある資材をすべて取り出すことができます。現代のトラックには、小規模な伐採林から丸太を蛇行させるために必要な装備も装備されており、ウインチとA字型ブームを使用すれば、自動的に積載作業を行います。トラックが泥沼にはまってしまった場合でも、ウインチを使って引き上げることができます。最後に、火災の危険性は実質的に無視できるほどです。

コスト
鉄道輸送とトラック輸送のコストを比較するための明確な数値を得るために、平均的な良好な条件を表す例として、以下のケースを挙げます[1] 5トントラックとトレーラーを使用し、一般の未舗装道路を7.5マイル（約11.3キロメートル）走行した。1日平均4往復し、実際の輸送費用は1,000フィート（約1,100メートル）あたり90セント（約90セント）であった。これに利息、減価償却費などの諸経費を加えると、輸送費用は1,000フィート（約1,100メートル）あたり1.44ドル（約144セント）となった。この費用は以下のとおりである。

[1]West Coast Lumberman. 1916年11月1日、266ページ。それ以来、労働力、ガス、石油のコストは上昇しています

128,420ボードフィートの丸太の運搬にかかる実際の現金支出

ガソリン、284ガロン@0.19ドル 53.96ドル
オイル、3ガロン @ 0.60ドル 1.80
オイル、20 1/2ガロン@ 0.45ドル 9.23
雑費 – 電球1個 0.35
ハードウェア 4.03
鍛冶屋 3.00
運転手、11日間 @ 4.00ドル 44.00
合計 116.37ドル
128,420フィート × 116.37ドル、または1,000フィートあたり0.90ドル1⁄2

[9]
128,420ボードフィートの丸太の運搬にかかる総費用

投資：
シャーシ 4,900.00ドル
トレーラー 700.00
総投資額 5,600.00ドル
変動料金

ガソリン、284ガロン@0.19ドル 53.96ドル
オイル、3ガロン @ 0.60ドル 1.80
オイル、20 1/2ガロン@ 0.45ドル 9.23
タイヤ：615マイルにつき1マイルあたり0.07ドル1⁄2 46.12
雑費 7.43
変動費合計 118.54ドル

減価償却費（5,600ドルからタイヤ代560ドルを差し引いた金額、つまり5,040ドルを年15%で減価償却） 1.34ドル 9
償却額に対する利息7% 0.63
ストレージ、月額5ドル 20
運転手 1日4ドル 4.00
合計固定料金 6.17ドル 9

変動費合計 118.54ドル
11日間、1日あたり6.179ドルの固定料金合計 67.97
合計費用 186.51ドル
128,420ボードフィートの丸太、186.51ドル、または1000フィートあたり1.44ドル。

以下は、1916年1月20日から1月31日まで、5トンの伐採トラックで行われた作業の要約です。丸太は、ボセル-エバレット道路沿いのオニールのキャンプから7.5マイル運ばれ、ボセルのワシントン湖に投棄されました

日付旅行走行距離運搬したフィート数使用ガソリン使用済みオイル
2016年1月20日 4 60 10,768 30 2.25
2016年1月21日 4 60 11,888 24 2.25
2016年1月22日 4 60 11,707 30 2.25
2016年1月23日運搬せず。道路の状態が悪い
[10]2016年1月24日 4 60 8,894 34 2.25
2016年1月25日 2 30 5,200 16 [2] 1.00
2016年1月26日 4 60 16,174 29 2.25
2016年1月27日 4 60 11,276 25 2.25
2016年1月28日 4 60 15,514 26 2.25
2016年1月29日 4 60 15,511 31 2.25
2016年1月30日 3 45 9152 20 [3] 2.25
2016年1月31日 4 60 12,336 19 2.25
合計 41 615 128,420 284 23.50
[2]貨物トラックが溝に落ちた。道路の除雪に4時間かかった。

[3]バネが外れたために着陸時に 2 時間のロスがあり、荷物を降ろして再度積み込む必要が生じました。

蒸気鉄道とトラックの両方を利用した伐採業者の多くは、後者の方が場合によっては好ましいと主張し、多くの場合、木材を製材所まで適正なコストで輸送できる唯一の手段であると述べています。木材が散在し、品質が悪い場合、鉄道の建設は現実的ではありません。そのような場合、トラックが唯一の解決策となる場合があります。

トラックは片側からの運搬に最も適しています。2側または3側からの運搬には、鉄道の方がはるかに実用的です。しかし、忘れてはならないのは、鉄道とトラックは伐採業界において競合相手ではなく、むしろ同盟国であるということです。

鉄道車両設備
一般的に、トラックの製造には2つの計画があります。1つ目は、荒れた路面や不均一な路面から生じるあらゆる衝撃や歪みに耐えられるように、剛性の高いトラックを製造することです。2つ目は、シャーシが強い負荷を受けても抵抗するのではなく「たわむ」ように、柔軟なボディを製造することです。剛性の高いトラックはほとんどの輸送形態には十分かもしれませんが、良好な舗装道路で運行されない限り、伐採トラックが受ける大きな負荷に耐えられる剛性原理に基づいてトラックを製造することは事実上不可能です。通常の未舗装の公道しか利用できない場合、柔軟性はトラックを選択する際に考慮すべき最も重要な特性の1つです。運転者が自分のポールまたは板張りの道路で運搬する場合、路盤に穴や凹凸がない可能性が高いため、この考慮事項はそれほど重要ではありません

[11]どのメーカーのトラックも、全体的な構造はほぼ同じで、細かい部分が異なるだけなので、購入者の個人的な好みが、選択するトラックの種類を大きく左右します。運転席と後車軸上の寝台との間の距離をできるだけ長くすると、トレーラーの荷重を減らしてトラックの荷重を多く運ぶことができ、駆動輪のトラクションが向上しますが、後部のスプリングと車軸を特に強くする必要があります

伐採トラックに最適な動力伝達方式は、これまで多くの注目を集めてきた問題です。動力伝達には、(1) チェーン、(2) ウォームドライブ、(3) 内歯車駆動の 3 つの一般的な方式があります。それぞれに利点があります。チェーン駆動は、伝達機構のどこかが破損した場合、最も弱い部分であるチェーンのリンクが破損するため、何時間もの「停止時間」を節約できると多くの人が主張しています。リンクが破損した場合、別のリンクを挿入するのはほんの数分の問題です。ウォーム駆動車両の場合、伝達機構が破損すると、修理のために高額な費用をかけて停止する必要があります。一方、ウォームドライブは、適切なメンテナンスを行えば、ほとんど破損しません。

チェーン駆動では、スプロケットの直径を大きくしたり小さくしたりすることで、ギア比を高くしたり低くしたりすることも可能です。これはウォームギアでは不可能です。これは、短い距離を走行し急勾配で低いギア比が必要となる状況から、長い距離を走行し比較的平坦で移動速度が重視される状況へと設定を変更する際に、オペレーターにとってある程度のメリットとなるようです。

一方、滑りやすい坂道やトラクションの弱い場所での発進では、ウォームギア式の方がチェーン式よりもトラクション性能に優れています。これは、クラッチが完全に作動するまでチェーンに常に存在するたるみを解消することが難しいためです。たるみを解消する際に車輪にわずかな衝撃が加わると、車輪が空転し、駆動輪のトラクションが完全に失われる可能性があります。ウォームギア式では、たるみを解消する必要がなく、より緩やかに動力を伝達できるため、車輪が空転してトラクションが失われる可能性が低くなります。

伐採目的で使用されるトラックの重量の問題は、現在ほど重要ではありませんが、将来的には重要になるでしょう。州道や郡道を走行するトラックの各車輪の最大積載重量を制限する法律が、ほぼすべての州で制定されています。[12] そのため、積載されていないトラックの総重量が重要になります。州道または郡道を走行する場合、積載量は地域によって異なりますが、ダグラスファーの2400～3000フィートBMに制限されています。このような場合、3.5トン積載量などの軽量トラックを使用すると有利です。この積載量のトラックの後部スプリングに追加のリーフを追加することで、5トントラックに積載できるよりも大きな荷物を運ぶことができ、法律を遵守することができます。3.5トントラックと5トントラックの牽引力は実質的に同じであるため、2つのトラックの自重差は、400～500フィートBMの丸太を追加することで、利益を上げて運ぶことができます軽量トラックのもう一つの利点は速度です。3.5トントラックは時速14～16マイル（約24～26km ）のギア比で走行できますが、5トントラックは通常時速10～12マイル（約16～20km）に制限されます。

全距離を電柱や板張りの道路で走行する場合など、法定重量制限が問題にならない場合は、もちろん、できるだけ大きな荷物を運ぶことが有利です。このような場合、5トントラックに8.5トンのトレーラーを連結するのが最も収益性の高い投資です。これにより、諸経費に比例して、はるかに大きな荷物を運ぶことができます。5トントラックの欠点は、非常に重いため、道路状況が良好でない場合は簡単に地面に沈んでしまい、トラブルの原因となることです。今日の5トントラックによくある欠点は、前輪のタイヤ幅に対して前端の重量が重すぎることです。これは、幅広のタイヤを使用することで簡単に克服できます。

耐用年数と減価償却
トラックの耐用年数は、受けるメンテナンスに正比例します。したがって、優秀なドライバーは最も重要な考慮事項です。適切な人材を確保できれば、その賃金は二次的な考慮事項となるはずです

トラックの減価償却費は不確実な問題である。伐採業者の中には4年半を基準に見積もる者もいれば、7年という期間を基準に見積もる者もいる。伐採業で使用されるトラックの減価償却費は、主にそのトラックが走行する道路の種類によって決まる。伐採業者は一般的に、作業の厳しさを十分に理解していないため、機械の寿命を過大評価する傾向がある。前後に板が張られた道路やセメント舗装の道路では、揺れや振動が最小限に抑えられるため、機械の摩耗は非常に少ない。[13] トラックが横断歩道や未舗装の公道を走行する場合よりもはるかに少ないです。したがって、減価償却の問題は、トラックが走行する道路の種類に大きく依存します。一般的に、輸送条件が非常に良好でない限り、4年間の減価償却費からその期間終了時の売却価格の25%を差し引いた金額を、コスト算出の基準として使用する必要があります。非常にまれな状況でのみ、4年を超える期間を認めるべきです。トラックの減価償却は最初の1年間は非常に大きく、1年後の売却価格は元の価格の半分しかないことを覚えておく必要があります。現在、良好な道路で輸送を行い、5年間で減価償却している多くのトラック運転手は、4年間の減価償却の方がより正確であると述べています。4年間の減価償却費を支持するもう1つの要因は、伐採方法が絶えず変化しており、その間にトラックが改良され、古い機器の使用が採算が取れず非効率的になる可能性があることです

回転式二段ベッド
トラックによる伐採作業用に装備された、トラックに取り付けられた回転式寝台。寝台が載る土台は、
断面約18インチ×24インチ、長さ4フィートの2本の重厚な木材でできており、ボルト
で接合された後、重いNボルト(D)でトラックのフレームに固定されている。寝台は
キングピン(E)で土台に固定され、鋼鉄製の中央プレートと
2枚のサイドベアリングプレート(F)の上で自由に回転する。

[14]
保険
トラックの保険料は、その使用目的によって異なります。伐採業者が通常加入する保険は、火災と盗難をカバーしていますが、賠償責任保険、衝突保険、または物的損害保険に加入している会社もあります。機器は、その価値の90%までしか保険をかけられません

火災・盗難保険は、新車時のトラックと車体の定価に基づいており、伐採トラックの通常の保険料は保険金額100ドルにつき1ドルです。トレーラーの盗難保険料は、年式、定価などに関わらず、保険金額100ドルにつき25セントの定額です。

衝突保険は機器の定価に基づいており、動産または不動産との衝突によるトラックの損害の損失時の全額を補償します。

伐採トラックの賠償責任保険料は33.75ドルで、職業のみに基づいて算出されます。これは従業員だけでなく一般市民も対象とし、1人の場合は5,000ドル、2人以上の場合は10,000ドルに制限されます。

伐採トラックの物的損害保険料率は13.50ドルで、他人の財産に与えた損害を補償します。これは賠償責任保険と同様の方法で算出されます。通常の物的損害の限度額は1,000ドルです。

トラック設備
寝台。丸太運搬用のすべてのトラックには、丸太を載せる後車軸の上に特許取得済みの寝台が装備されています（ 13ページの図を参照）。これは基本的に鋼鉄製のI型梁（A）で、丸太が滑らないように固定します。寝台の両端にはV字型の鉄製チョックブロック（B）があり、I型梁の下を通るチェーンで保持され、鉄製のグースネックフック（C）で固定されているため、荷物が広がらないようになっています。これらのブロックは荷物の幅に合わせて調整できます。寝台全体はスイベルに取り付けられているため、道路の急カーブを曲がるときに丸太と一緒に回転します。着陸地点で丸太を降ろすときは、各ブロックを反対側から緩め、丸太が作業員の上に転がり落ちる危険性を大幅に軽減します

タイヤ。一般的に、ソリッドゴムタイヤは伐採作業で要求される重労働に最も適しているとされています。[15] スチールタイヤは急速に減少しています。機械の損傷自体が、その使用を非難するのに十分です。ゴムタイヤは、1日の作業距離を2倍にし、機械の寿命を2倍以上に延ばし、機械の重量を半分に減らし、土道、セメント道、その他の道路で良好に機能します。ゴムタイヤの使用によるポールロードや板道の寿命の節約も、非常に重要な点です。伐採トラックで使用されているソリッドゴムタイヤには、いわゆるジャイアントタイヤ、デュアルタイヤ、そして滑り止めまたはキャタピラータイヤの3種類があります。この3つのうちどれが最適かという問題があります。駆動輪と、ブレーキが装備されている場合のトレーラーホイールの牽引力が、解決すべき問題です

デュアルタイヤは、セメント、レンガ、その他の舗装道路など、軽い荷物を積載し、勾配が緩やかな場合は十分ですが、積載量が多く、勾配が急でブレーキが効きにくい場合は、大型のシングルトレッドタイヤの方が効果的です。乾燥した天候であれば、シングルトレッドタイヤで9～10%の勾配でも安全に作業できますが、雨天時には、トラクションを確保するための特別な措置を講じない限り、勾配7%が限界です。また、7%でも、板張りの道路に土の粒子が付着すると、チェーンを使用するか、車輪に軽いケーブルを巻き付けない限り、車輪がスリップします。[4]耐久性と長期使用が主な考慮事項である超大型トラック輸送では、前者はより多くのゴムを含み、トラックの振動が最も少なく、より長い走行距離を実現するため、ジャイアントタイプが急速に古いデュアルタイプに取って代わりつつあります。

[4]ウェストコースト・ランバーマン。1919年10月号。25ページ。

滑り止めタイヤまたはキャタピラータイヤは、急勾配やトラクションが非常に弱い場所で使用される可能性があります。一般的には、路面をよりしっかりとグリップし、雨天時のトラックの取り扱いをより安全にすると考えられています

トラックの車輪のトレッド幅には標準がありません。伐採トラックの駆動輪とトレーラーの車輪に通常使用される幅は、それぞれ12インチと14インチです。トレーラーやトラックのどちらにも、これより幅の狭いタイヤの使用はお勧めできません。トレーラーのタイヤは幅が広いほど、機械の寿命と荷役のしやすさの両方にとって有利です。巨大なタイヤの表面が摩耗して溝が浅くなった場合は、タイヤの溝を張り直すことをお勧めします。溝を張り直すことで、タイヤの寿命は大幅に延びます。[16] 完了すると、路面でのトラクションも向上します。溝により、タイヤのローブは路面の凹凸に対して個別に作用するため、タイヤ全体ではなく、1つのローブだけが凹凸による歪みを受けます。これは、ゴムのねじれによって内部に生じる歪みについても当てはまります

自動車の運行に関する法律
ワシントン州の公道における自動車の運行を規制する法律は、ワシントン州議会1921年会期における上院法案第220号に要約されています。この法律には、トラックおよびトレーラーの運行を規制する以下の規定が含まれています。

（a）1913年の法律第153章および1915年の法律第142章は廃止される。

(b) 重量1,500ポンド未満のトラック車両は、年間登録料10ドル（$10.00）を支払う必要があります。重量1,500ポンドを超え6,500ポンド以下のトラック車両は、10ドル（$10.00）に加え、1,500ポンドを超える重量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき40セント、さらに定格積載量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セントの登録料を支払う必要があります。重量6,500ポンドを超えるトラック車両は、10ドル（$10.00）に加え、1,500ポンドを超える重量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セント、さらに定格積載量ごとに1ハンドレッドウェイトにつき50セントの登録料を支払う必要があります。トラックとして使用されるトレーラーは、同様の重量および積載量のトラック車両と同様に分類および評価され、前述の車両と同様の料金を支払う必要があります。

(c) 総重量24,000ポンドを超える四輪以下の車両は、公道上または沿道での走行が禁止されます。片方の車軸に22,400ポンドを超える重量を積載した車両、または道路の路面に集中するタイヤ幅1インチあたり800ポンド（ソリッドゴムタイヤの場合、タイヤ幅はリムのフランジ間を測る）を超える総重量を積載した車両も、本法の規定により禁止されますが、以下の例外があります。

ただし、特別な場合、積載重量を含む重量が本規定を超える車両は、特別な書面による許可を得て運行することができます。この場合、事前に許可を取得し、時間、経路、設備、速度などの諸条件に従って運行する必要があります。これらの諸条件は、州道を使用する場合は免許管理局長、郡道を使用する場合は郡政委員、市街地道路を使用する場合は市町村議会が決定します。それぞれの許可は、各担当官から取得する必要があります。ただし、許可された積載量を超える積載物を積載したトラックやトレーラーを公道で運転してはいけません。

チェーンドライブ。チェーンドライブを装備したトラックには、毎週交換・清掃できるよう、予備のチェーンセットを用意しておくべきです。チェーンを清掃するには、灯油に浸す必要があります。これにより、蓄積した汚れ、グリース、ガム質が除去されます。これにより、チェーンの寿命は4倍に延びます。かかるわずかな時間でも、その効果は十分に得られます。

屋根。トラックには、運転席の上に簡単に取り外し可能な屋根が装備されている必要があります。悪天候時には運転者を風雨から守る必要がありますが、晴天時には積み込み中に屋根が破損する危険性があるため、屋根は取り外す必要があります。多くの運転手は屋根を完全に取り外しており、運転者は天候に合わせた服装をしなければなりません。取り外し可能な屋根は、作業員の快適性を高め、多くの場合、作業効率の向上につながります。

[17]
トレーラー
トレーラーの発達により、モータートラックによる伐採が実用的になりました。すべてのトラックは、通常の荷物の推進力よりも大きな牽引力を持っています。その限界は、牽引力の不足ではなく、短尺貨物の積載能力によるものです。通常のトラックの牽引力は2600ポンドです。1トンの荷物あたりの牽引力は、路面の状態に応じて、平坦な舗装路では最低50ポンド、平坦な未舗装路では250ポンドまで変化します[5]勾配1度ごとに20ポンドの追加牽引力が必要になります。例えば、前後に板張りの道路は、1トンの荷重に対して約60ポンドの牽引力の抵抗を与えます。これが 7% の勾配にある場合、荷重抵抗を克服するために 60 ポンドの牽引力が必要になり、それに加えて勾配による 20 ポンドの 7 倍、つまり 140 ポンドの追加の牽引力が必要になるため、1 トンを牽引するのに合計 200 ポンドが必要になります。トラックの牽引バーの牽引力 2,600 を、道路と勾配によって生じる抵抗 200 で割ると、この路面と勾配でトラックが牽引できる荷重は 13 トンになります。これには、伐採用に装備されている場合は約 3 トンになるトレーラーの重量も含める必要がありますので、トラックが牽引できる合計重量は 10 トンになります。これは、運搬される平均荷重である約 3,000 フィート BM のダグラスファーの丸太に相当します。この図に示されているような不利な勾配は、可能であればトラックに荷物を積載して回避されますが、この図はトラックの牽引能力を示すのに役立ちます。この大きさの荷物を運ぶにはトレーラーが必要です。トレーラーを使用すれば、通常の積載量はトラック単体で運べる最大積載量の2倍、3倍、あるいは4倍にまで増加します。

[5]トラックの運行コストの計算。ティンバーマン。1918年2月。60ページ。

トレーラーはトラックの寿命を縮める傾向があるという反対意見は、ほとんど検討に値しません。慎重な分析によると、トレーラーの使用はトラックの寿命を1年以上縮めることはないと推定されており、運搬できる荷物の大きさによる節約を考慮すると、これはほとんど重要ではありません

トレーラーの説明：トレーラーのフレームは、伐採作業用のツインバンクを支える重厚な鋼製チャンネルバーで構成されており、他の用途で使用する際には車体を載せるための基礎構造としても機能しています。この鋼製フレームは、半楕円形の支柱によって支えられています。[18] トラックのシャックルと同様のシャックルで保持されたスプリング。スプリングは車軸にしっかりと固定され、Uボルトで固定され、車軸をフレームに接続するラジアスロッドによって横方向の応力から解放されます

トレーラーは、トレーラーのハウンドに固定されたガイドを通るリーチによってトラックに連結されています。後者はリーチ上をスライドすることができ、クランプによってトラックに対して所望の位置に保持されます。ハウンドは車軸の前後にあり、鋼板によって車軸に接続されています。四角いリーチは、調整が容易なため、一般的に伐採業者に丸いタイプより好まれます。特に、森で切り出された丸いリーチは不規則なので、所定の位置に留まるようにしっかりとクランプする必要があります。四角いリーチに開けられた穴により、調整が容易になります。側面が溝形鋼で中央が木材である、鋼と木材の組み合わせのリーチは、一部の作業者に好まれています。

トレーラーのツインバンクは、リーチとは無関係に車軸上で荷重をバランスよく支え、リーチにかかる垂直方向の応力をすべて軽減します。（下図参照）。後部バンクは[19]丸太の重量を支えるためだけに設計された、ごく普通の木製のものです。前部の寝台はトラックのもの（上記参照）と同じ構造で、荷物を固定する役割を果たします

伐採トレーラー
太平洋沿岸での大規模な伐採に適したタイプのトレーラー。

トレーラーはリーチを通して車軸に直接案内されるため、スプリングとフレームへの横方向の応力が軽減されます。スプリングとフレームからのサスペンションにより、フレームと荷重は車輪と車軸とは独立して、またその逆も可能なため、限られた動きしか許容されません。これにより、車輪が障害物を乗り越えたり、穴に落ちたりしても、トレーラーに通常であれば発生するような衝撃が加わることはありません。

他のタイプのトレーラーも限られた範囲で使用されています。上記のトレーラーは地元のエンジニアによって開発され、トラックによる伐採作業ではほぼ普遍的に使用されています。

ブレーキ。急勾配を走行する場合、すべてのトレーラーにはブレーキを装備する必要があります。トレーラーのブレーキをトラックに接続する装置により、トラックの運転席から容易にブレーキを操作できます。ブレーキ装置はトラックに簡単に取り付けられ、ラチェットとレバーで構成されており、小さなドラムに1/4インチのケーブルを巻き取ります。ケーブルは、運転席から約6フィート後方のトラックのフレームに取り付けられた2つ目のドラムに巻き取られます。シャーシ中央にある3つ目のドラムは、2つ目のドラムのシャフトに接続されており、ケーブルを巻き取り、トレーラーブレーキの直前にあるイコライジングバーに送られます。ラチェットとドラムが締め付けられると、その動きは2つ目と3つ目のドラムを介してイコライジングバーに伝達されます。このイコライジングバーから路面に伸びる2本のアームを前方に引くと、路面に取り付けられたバーが移動し、ブレーキシューの内側にあるブレーキバンドがシューに押し付けられます。これにより、路面の凹凸やカーブの急峻さに関わらず、各車輪に均等にブレーキがかかります。リーチクランプに取り付けられたスプリングは、ブレーキが解除されるとイコライジングバーを引き戻します。トラックのシャフト中央にあるドラムには重いスプリングが取り付けられており、カーブを描いても常に均一な圧力が維持されます。

ブレーキ付きのトレーラーを使用すれば、12%以下の勾配であれば、積荷の丸太を滑らせるための様々な装置が不要になります。この程度の勾配であれば、トレーラーに適切な装備があれば、乾燥した天候であればブレーキを増設することなく安全に走行できます。

[20]モータートラックとトレーラー用のシンプルで効果的であると主張するエアブレーキが、現在サンフランシスコのエアブレーキ会社によって販売されていますが、伐採業界ではまだ試されていません。ブレーキはダイヤフラムと圧力プレートによって確保されます。ダイヤフラムはブレーキバンドレバーに直接接続されています。このシステムではエアコンプレッサーは使用されません。小型のエアレシーバーまたは貯蔵タンクは、プライミングコックから排出されるガスを利用して、シリンダーの1つから使用済みガスを回収します。ブレーキはステアリングコラムに取り付けられた制御システムによって作動します。クイック調整可能なホース接続を介して、トラックのブレーキを制御する制御装置を使用してトレーラーの車輪に空気を送り込むことができます。貯蔵タンク内の空気圧は、タンク圧力が150～175ポンドに達すると閉じるアキュムレーターバルブによって自動的に維持されます。長い坂道の頂上でタンクが空になった場合でも、エンジンの圧縮によってブレーキを作動させるのに十分な圧力が生成されます。スロットルを緊急位置まで完全に開くと、車輪を滑らせることなく最大のブレーキ効果が得られます。[6]

[6]トラック用空気ブレーキ。ティンバーマン。1920年3月。48gページ。

このシステムは森林で見られるような条件下では試験されていませんが、もし満足のいく動作ができれば、運転手は常に荷物を瞬時に制御できるため、従来のシステムに比べて大きな改善となるでしょう

耐用年数と減価償却
トレーラーの耐用年数はトラックとほぼ同じで、減価償却期間は通常4年です。トレーラーのメンテナンスと維持費は非常に少なく、故障することはほとんどなく、通常の使用では2～3年に1回程度の軽微な修理が必要となるだけです

原価データ
費用項目は、平均的な条件下での丸太の輸送コストを計算するための基礎として使用できる方法で分類されています。これらのコストは、トラックとトレーラーを1台として計算されます。道路を建設する必要がある場合は、1000フィートあたりの輸送コストの総計を知るために、1000フィートあたりの輸送コストを知るために、道路の諸経費と維持費を以下の数値に加算する必要があります

[21]
3000フィート積載量、設備完備

以下の数値は、3.5トンの伐採トラックと5トンのトレーラーを組み合わせた場合のものです。これらの数値は、年間275日の稼働日に基づいています

設備費（基準額） 6700.00ドル
4年経過後の再販価格は、購入価格の25%減額されます 1675.00ドル
タイヤのコストが安く、
2〜36インチ × 6インチ 140.50ドル
4〜40インチ × 12インチ 776.00ドル 916.50ドル
合計 916.50ドル 2591.50ドル 2591.50ドル
計算の基礎 4108.50ドル
1マイルあたりの走行費用

 1マイルあたり

タイヤ（価格916.50ドル、寿命8000マイルに基づく） 0.114ドル 5
ガソリン、1ガロンあたり4マイル、1ガロンあたり0.28ドル 0.07
オイルとグリース 0.02
一般修理 0.03
1マイルあたりの総走行費用 234円 5
年間275営業日あたりの固定費

4108.50ドルを年25%で減価償却 1027.12ドル
投資金に対する利息6%（タイヤ代を除いたトラックを基準） 347.01
運転手は1日7ドル 1925.00
免許 27.00
保険、火災、盗難、賠償責任。火災と盗難については新車価格の90%につき100ドル、賠償責任については一律33.75ドル 90.75
年間275日間の固定料金合計 3416.88ドル
1日あたりの固定料金合計 12.418
[22]
総費用

マイル 40
マイル 50
マイル 60
マイル 70
マイル
均一変動料金 7.03ドル 5 9.38ドル 11.72ドル 5 14.07ドル 16.41ドル 5
固定料金 12.41 8 12.41 8 12.41 8 12.41 8 12.41 8
合計料金（1日あたり） 19.45 3 21.79 8 24.14 3 26.48 8 28.83 3
片道のみの乗車料金（1マイルあたり） 0.64 8 0.54 5 0.48 2 0.44 1 0.41 2
積荷が3000フィートの場合、1000フィートあたり1マイルあたりの総コスト 0.21 6 0.18 1 0.16 0 0.14 7 .13 7
積載量4000フィート、設備完備

以下の数値は、 8.5トントレーラーを装備した5トン伐採トラックの年間275営業日に基づいています

設備費（基準額） 7600.00ドル
4年経過後の再販価格は、
購入価格の25%減額されます 1900.00ドル
タイヤ代を除く：
2インチ（36インチ×6インチ） 140.50ドル
40インチ×14インチ 923.00 1063.50
合計 1063.50ドル 2963.50ドル 2963.50ドル
計算の基礎 4636.50ドル
1マイルあたりの走行費用

 1マイルあたり

タイヤ（価格1063.50ドル、寿命8000マイルに基づく） 0.12ドル 9
ガソリン、1ガロンあたり3.5マイル、 1ガロンあたり0.28ドル 0.08
オイルとグリース 0.02
一般修理 0.03 5
1マイルあたりの総走行費用 26セント 4
[23]
年間275日あたりの固定費

4636.50ドルの年25%の減価償却に基づく 1157.13ドル
投資金に対する利息は6%（タイヤ代を除いた設備費用で計算） 392.19
運転手は1日7ドル 1925.00
免許 27.00
火災保険、盗難保険、賠償責任保険。火災と盗難については新車価格の90%につき100ドル、賠償責任については一律33.75ドルです 101.75
年間275日間の固定料金合計 3603.07ドル
1日あたりの固定料金合計 12.92
総費用

マイル 40
マイル 50
マイル 60
マイル
1マイルあたりの均一変動料金 0.247ドル 7.92ドル 10.56ドル 13.20ドル 15.84ドル
1日あたりの固定料金 12.92 12.92 12.92 12.92
1日あたりの合計料金 20.84 23.48 26.12 28.76
片道のみの1マイルあたりの総費用 0.69 4 0.58 7 0.52 2 0.47 9
4000フィートの積載量で1000フィートあたり1マイルあたりの総コスト .17 3 0.14 6 .13 0 .11 9
上記の費用は、平均的な運行においては概ね妥当なものと考えられます。道路状況、積載量、勾配、運転手の効率によって多少変動しますが、その変動はわずかです。1マイルあたり1,000フィートあたり1セントを超えることはありません。この投資は所有者に6%の利回りをもたらし、いつでも更新が可能です。利息は、機器の総費用からタイヤ費用を差し引いた金額に基づいて算出されます。タイヤ費用は運用費用に含まれるため、利息計算から控除されます。4年後のトラックの再販価格は、その期間固定されているため、利息から控除されません。機器の更新費用は、平均耐用年数4年に基づく積立金によって賄われます。理論上、5トントラックの場合、4年間毎年1,157.13ドルが積み立てられ、その時点でこれらの合計額は…[24] 節約額と1900ドルの再販価格を合わせると、自動的に新しい機器の購入費用が賄われます[7]

[7]ティンバーマン。1918年2月。60ページ

5トントラックの総走行費用を計算する例として、50マイルの輸送を挙げることができます。これは、トラックが1日の走行で合計50マイルを走行することを意味します。ガソリン、オイル、修理費を含む1マイルあたりの費用は26.4セントです。したがって、50マイルの費用は13.20ドルになります。この金額に1日の諸経費12.92ドルを加えると、50マイルの走行で合計26.12ドル、1マイルあたり52.2セントになります。平均積載量が4,000フィートの場合、費用は1マイルあたり1,000フィートあたり13.0セントになります。表を見ると、走行距離が長く積載量が多いほど諸経費が少なくなり、結果として1マイルあたり1,000フィートあたりの費用も少なくなることがわかります。これらの項目に加えて、道路を建設する必要がある場合は、その費用と維持費も加算する必要があります

道路建設
トラックで丸太を輸送するための道路の種類は非常に重要です。良好な道路がなければ、15トンの荷物を毎日運ぶことは不可能です。また、運搬する荷物がどんな天候でも崩れない、しっかりと建設された道路がなければ、ある程度の規模のトラック運行を成功させることはできません。未舗装道路や砂利道は乾燥しているときしか通行できないため、継続して運行することはできません。良好な道路は、丸太の鉄道輸送における鉄道と同じくらい、トラック運転手にとって重要です

これまで、トラックによる伐採作業の大きな障害となってきたのは、劣悪な道路でした。伐採鉄道の測量、整地、鋼材の慎重な敷設、バラスト充填を行う作業員が、しばしば劣悪な未舗装道路にトラックとトレーラーを走らせ、経済的かつ満足のいく運搬を期待しています。トラックは劣悪な道路を走行しますが、採算は合いません。良質な道路は優れた投資です。積載量が増え、1日に往復できる回数が増えるだけでなく、タイヤや修理費用も節約でき、1マイルあたりのガソリン消費量も減ります。効率と生産性が向上し、時間と運転コストが削減されます。

[25]
伐採道路の路盤
トラック用伐採道路の路盤

[26]公道で少量の木材を安価に確保し、道路を建設することなくトラックで採算が取れるようにした非常に成功した事業者がいます。この小規模な伐採方法は、年間3シーズン、あるいはそれ以下の期間のみ輸送する小規模事業者によって今後も続けられるでしょう。しかし、伐採用トラックの大きな未来は、鉄道を敷設する費用がかからない大規模な木材伐採地にあり、良質なトラック用道路を安価に建設し、トラックが扱える限りの大きな荷物を重量制限なしで運ぶことができる場所です

伐採業者が使用する道路は一般的に4種類あります。(1) クロスプランク道路、(2) 前後ポール道路、(3) 前後プランク道路、(4) セメント道路です。パンチョン道路は前後プランク道路の改良版であり、後者と併せて説明します。これらの様々な道路の建設方法と費用、利点と欠点については、後ほど詳しく説明します。

路盤：路盤は道路の種類を問わず、同じ方法で敷設されます。トラックの平均幅は7フィート6インチ（約2.3メートル）で、道路幅は約8フィート半（約2.4メートル）です。したがって、路盤の幅は12フィート（約3.8メートル）にする必要があります。必要な整地量の図解は25ページに掲載されています。排水用の溝については、細心の注意を払う必要があります。雨量の多い気候では、斜面側から50フィート（約15メートル）ごとに排水する必要があります。

横桟道路：横桟道路は、道路の長手方向に切り出した柱に枕木を敷き詰めて建設します。枕木は3列、4フィート間隔で敷き詰め、厚さ6インチ、幅は不規則な2級の10フィート厚板を枕木にしっかりと釘付けします。道路を平坦にするためには、枕木が滑らかに敷かれるよう細心の注意を払わなければなりません。厚さ6インチ未満の板は使用しないでください。薄い板は、過度の揺れや振動ですぐに割れてバラバラになってしまうからです。

この道路は材料を無駄にするため、建設費が非常に高額です。100フィートの駅ごとに6,000フィートの木材が必要となり、材料費だけで駅あたり222ドルかかります。これには敷設費は含まれていません。トラックの振動で釘が抜けてしまうため、維持費も非常に高額です。このタイプの道路は、短距離でのみ使用されます。[27] 例えば、未舗装道路に関連する湿地帯、およびポール道路や板張りの道路に関連する急勾配や急カーブなど

ワシントン州カマノ島のエサリー伐採会社は、急カーブと急勾配の短距離にクロスプランク道路を敷設し、牽引力への影響を検証しました。その結果、トレーラーブレーキを使用すれば、荷物を積載して下りる際に勾配が10%以下のカーブではクロスプランクは不要であることがわかりました。今後、同社はこの最大勾配を超える勾配に遭遇しない限り、この種の道路は使用しません。クロスプランク道路は、ストリンガーが沈下して路面が凸凹するため、滑らかに敷設することは不可能です。その結果、機械に衝撃が加わり、これらの区間では大幅に減速しなければならないという事実は、この道路の使用を非難する十分な理由となります。

クロスプランク道路の真の用途は、10～12%を超える勾配でより良い牽引力を確保することだけであり、その場合は板の間隔を約1インチ（約2.5cm）空けて敷設する必要があります。このような場合でも、軌道に砂を敷いたり、駆動輪に軽いケーブルを巻き付けたりするなど、牽引力を確保するための他の方法を用いる方が良いでしょう。材料の無駄と過度の振動が、このタイプの道路の使用を制限しています。

前後ポール道路。前後ポール道路では、直径12～14インチのポールを片面または複数の面に切り出し、道路の縦方向に敷設します。各車輪の轍には1本または複数の丸太が配置されます。このタイプの道路は、トラックによる伐採業者によく使用され、容易に利用できます。前後板道路用の板材を製材できる小規模な製材所が近くにない限り、この道路は最も実用的な道路です。道路沿いに生育する小さな木材は、伐採、切り出し、ポールの設置にかかる費用のみで利用できます。ツガ材のポールも有効に活用できます。

運行業者によっては、8～10フィート間隔で枕木に立てた一本の大きなポールを使い、その外側に8インチの軽量ポールをガードレールとして設置し、トラックが線路から外れないようにする場合もあります。メインポールは約8インチの深さの溝に敷設し、半分埋めた状態にします。これにより、ポールが広がるのを防ぎ、強度と安定性が向上します。ポールは直径8インチ以上の丸太で作られた枕木に切り込みを入れ、しっかりと釘またはボルトで固定することで、破損を防ぎます。[28] 横転を防ぐためのガードレールです。外側のガードレールは、本線に近い地面に敷設され、地面に埋め込まれた支柱によって外側からしっかりと支えられています。また、本線柱や枕木にスパイクで固定されている場合もあります。このような狭い道路をトレーラーで走行する場合、ガードレールは非常に重要です。

支柱を設置した後、路盤の中央に十分な深さの溝を掘り、道路の中央に流れ落ちる水を排水できるようにします。道路の成功は、良好な排水性に大きく左右されます。

ワシントン州モンロー近郊のメイクルジョン・アンド・ブラウン伐採会社は、車輪1つにつき3本のポールを使用したポールロードを運営しています。ポールは、小さい方の端の直径が10～12インチで、面が6インチに切り出されており、車輪1つにつき18インチの支持面が確保されています。（ 29ページの図解を参照）この種の道路に使用すべき最小のポールサイズは、小さい方の端の直径が8インチのポール1本です。道路は単柱道路と同様に建設され、ポールは直径12インチの枕木の上に敷かれ、枕木間の間隔は8～10フィートです。小さな窪地を横断するなど、道路が地面から離れている場所では、枕木間の間隔は5フィート以下にする必要があります。この作業場のガードレールは、レールの両端から近くの切り株に釘付けされた木製の支柱によって固定されています。線路に使用されるポールの端は、均等に揃うようにノッチで留められています。継ぎ目を壊して削ることで、道路は凹凸のない平らな表面になります。

カーブを計画する際には、トレーラーが脱線するのを防ぐために、直線部分よりも線路をいくらか広くする必要があります。急カーブでは線路を 3 フィート幅にし、トラックが脱線する危険が少しでもある場合は頑丈なガードレールを設置します。カーブは、鉄道のカーブで使用される傾斜とは反対側に傾斜しています。つまり、内側のレールを約 3 インチ持ち上げます。これは、荷物を内側のガードレールから外側に投げ出すためであり、後輪が引っかかることなく旋回しやすくなります。この方法により、40 フィートまたは 50 フィートの丸太で 35 度のカーブを通過できます。カーブははるかに低速で通過する必要があるため、内側のレールが上がっているため丸太が転がり落ちる危険はほとんどありません。

この構造の道路の勾配は通常緩やかです。可能であれば、勾配は5%以下に抑える必要があります。[29] トラックは、雨天時の5%勾配よりも、乾いた天候時の10%勾配の方が走行性能が優れています。このような道路では、積雪がない限り、10%勾配まで走行可能です。勾配が10%を超え、天候が雨天の場合は、路面に砂を敷くか、古い1/2インチの鋼鉄ケーブルを「S」の字型に路面に留めることで、トラクションを確保できます。さらにこのケーブルに砂を敷けば、砂を敷かずに下りる場合よりも、より急な勾配でもトラックを安全に登ることができます。

前後ポール道路
最も一般的なタイプのトラック伐採道路、
つまり前後ポール道路。

ポールロードは、ポール同士が隣り合う部分の面を削り、均一に接合することで大幅に改良できます。この改良された構造の詳細は、 30ページの図1に示されています。

[30]
ポール道路の断面図
図1. ポールロードの断面。縮尺：1インチは2フィートです。

現在、この作業は行われておらず、ポールが並んで設置されている箇所の丸みを帯びているため、道路の表面に1つ以上の轍があります。トラックの前輪は常にこれらの轍に落ち込み、軌道を広げ、運転者の操縦を困難にしています。タイヤも不均一に摩耗します。軌道のこの深い溝により、後輪の牽引力もある程度失われます。したがって、ポールの内面を削り、しっかりと固定された道路の方がはるかに良いでしょう

この道路は、2本の大きなポール、または3本の小さなポールを使って、車輪1つにつき幅2.5フィートの平坦な線路を作ることができます。地面とほぼ面一に敷設すれば、この幅であればガードレールをなくすことができます。ただし、急カーブなど、トラックが線路から外れると危険な箇所は除きます。このような道路では、牽引力も向上し、タイム短縮につながります。また、トラックの操縦が容易になり、運転の安全性も向上します。さらに、タイヤの摩耗も軽減されます。このような道路は、可搬式の製材所を持ち込み、両側の材料を所定の面まで厚板状に敷設することで、非常に簡単かつ安価に建設できます。

良好なポール道路は、良好な状態に維持されていれば3～4年は持ちます。道路が最初から適切に建設されていれば、維持管理費用は非常に少なく、主に摩耗が激しいポールを撤去し、ガードレールの強度が弱くなった箇所を補強するだけで済みます。枕木を使わずに、車輪ごとに2～3本の切り出しポールを縦に並べる方法は、溝を掘ってもすぐにポールがずれてしまうため、採算が取れません。また、凹凸による牽引力の低下や、道路の維持管理にかかる時間と費用を考えると、最初から良好な道路を建設する価値は十分にあります。

[31]前後ポール道路の建設費用は、資材の入手しやすさと人件費によって変動します。過去には1マイルあたり2,000ドルという低価格で建設されたこともありましたが、現在の価格帯では1マイルあたり5,000ドルから7,000ドルの範囲になります。ある企業は、1年間で100フィート区間あたり70ドルで道路の整地と建設を請け負いました。これには、道路用地の伐採と掘削費用は含まれていません。総費用は1区間あたり約125ドル、1マイルあたり6,600ドルでした。

ポールロードの利点は、強靭で強度が高く、ひび割れや破損が起こりにくいことです。そのため、適切に設置すれば長持ちし、メンテナンスもほとんど必要ありません。建設資材は道路沿いで調達でき、直径が小さいため他の道路資材よりも安価です。

前後板道路。このタイプの道路は、中心から中心まで8～10フィート間隔で枕木を設置し、その上に車輪ごとに厚さ6インチ以上、幅12～15インチの製材木を2～3本縦置きして建設されます。このタイプの良好な道路は、控えめに見積もっても1億5000万フィートの丸太を輸送することができます。

整地は通常は軽く、多くの場所では全く必要ありません。2級の6×8の枕木を8インチ面を下にして置くか、切り出した柱を約8フィート間隔で置きます。路床が柔らかい場所では枕木をより狭く設置し、場所によっては枕木の間隔が2.5フィートほど近くなります。非常に湿地帯の多い地面では、前後パンチョン道路と呼ばれる道路が使用されます。これは、道路を横切るように杉のパンチョンを置き、その上に通常の板材をしっかりと釘付けにしたものです。使用する板材は、本線では厚さが6インチ未満であってはなりません。4インチの板材は重い荷重ですぐに破れてしまうことが証明されているからです。支線では、道路が短時間しか使用されないため、4インチの板材を使用しても実際的です。

道路の全幅は8フィートで、板は地面の上に敷かれていますが、地面近くまで埋め込むことで、道路はより強固で耐久性が増し、当然ながら安全性も向上します。端部は表面が平らになるように滑らかに削り、枕木にはドリフトボルトで固定し、接合部はすべて切断します。

線路の板は、各接合部の枕木の上に線路の間にしっかりと打ち込まれた3×4インチの木材と、外側に釘付けされたブロックによって保持されています。[32] 各接合部の枕木と板の間にくさび形の木片を打ち込みます。（ 33ページの図を参照）このくさびは必要に応じて随時打ち込まれます。この構造に加えて、中央に線路の高さまで土や砂利を詰めると、道路は非常に堅固になります

くさび付き前後板道路
板材の再配置を容易にするために枕木にくさびが付いた前後の板材道路。

このような良好な道路と30インチの支持面があれば、ガードレール設置の手間と費用は不要になります。軽トラックで小規模な木材集積地を運搬する場合、これほど幅広で構造の複雑な道路は現実的ではありません。この場合、15インチの支持面を持つ4インチの板と8インチの支柱をガードレールとして使用します。ここでも、急カーブでは軌道を広くする必要があり、幅は3.5フィート（約90cm）にも及ぶことがよくあります。通常、内側のレールは外側のレールよりも広くします。非常に急なカーブでは、トレーラーが脱線しないように、軌道に板をしっかりと取り付ける必要がある場合があります。板の3分の2までの幅を0.5～1インチの切粉で切り取り、内側は約6フィート（約1.8m）間隔で切り取ることで、長い板をかなり急なカーブに沿って曲げることができます。もちろん、枕木は、板の切断部分が枕木にしっかりと接するように配置する必要があります。これにより、短い部分がなくなり、軌道が強化されます。

[33]ワシントン州カマノ島の伐採会社は、このタイプの道路で操業しており、その図は38ページに掲載されています。この道路の建設では、非常に硬い頁岩（場所によっては7フィートにも達する）の切通しが必要だったため、非常に困難な状況にありました。この道路の維持管理は通常よりも重労働です。2人の作業員が常時雇用され、作業を行っています。作業内容は、緩んだ枕木や板を塞ぎ、必要な修理を行い、急勾配に砂利を敷くことです。この作業にかかる費用は、道路を常に最良の状態に保ち、その他の運営費を節約するため、良い保険となります

板道路のくさび工法
くさび打ちの方法を示す、前後の板張りの道路の詳細図
。

コスト。この種の道路の初期費用は高額ですが、大量の木材を輸送する場合、長期的には十分に回収できます。建設に使用された木材は、1マイルあたり約16万フィートに相当します。2級材は、[34] 板材の費用は1マイルあたり約5,500ドルです。1マイルあたりの総費用は6,000ドルから8,000ドルの範囲です。カマノ島の板材道路は2.75マイルで20,000ドルかかり、これには板材の費用、整地費用、板材を設置する労働費が含まれています。これは1マイルあたり約7,275ドル、または100フィートの区間あたり約138ドルに相当します。この事業における道路の諸経費は、運搬される木材1,000フィートあたり0.75ドルです。より軽量な板材道路は1マイルあたり4,000ドルで建設されています。耐用年数はポール道路とほぼ同じで、3～4年です

前後板張りの道路は、費用に見合うだけの木材が十分に得られる場合に敷設できる最良の道路の一つです。大きな利点は、速度の向上と設備の節約です。このような道路は凹凸が少なく、トラックへの衝撃や振動は市街地の舗装道路と同程度です。トラックの減価償却年数は、走行する道路によって大きく左右されます。このタイプの道路では、トラックの減価償却年数は5年以上になります。さらに、タイヤの走行距離はポール道路の2倍になり、ガソリン代と修理費は大幅に削減されます。振動が非常に少ないため、トラックが下り坂で滑走しても安全な速度で、積荷の丸太を着岸地点まで運ぶことができます。過度の振動なく、時速20マイル（約32キロ）もの速度を容易に出すことができます。このタイプの道路は、ポール道路よりも接地面積が大きいため、牽引力は大きくなります。板を研磨することで、最大 12% の勾配での牽引力を簡単に確保できます。

コンクリート道路。コンクリートは理想的な道路材料として提案されてきました。しかしながら、現在まで伐採業者はこのタイプの道路にあまり熱心ではありませんでした。これは、建設費が他のタイプの道路よりもいくらか高額であること、そして完成した道路の耐久性が必要とされる以上のものであるためです。筆者の知る限り、北西部で自社で建設したコンクリート道路で操業している会社はありません。将来的には、少なくとも5年間の操業期間を持つ会社が、本線区間で限定的にコンクリート道路を使用する可能性があります。支線道路は、おそらく常に他の材料で作られるでしょう。

このような道路を建設する場合、各車輪に1本ずつ、2本のコンクリート製の軌道を設ける。路盤には十分な溝を掘る必要がある。[35] ポールロードと同様に、50フィートごとに横断溝を中央に設けます。線路を支える溝は、深さ6インチ、幅26インチにすることが提案されています。溝はコンクリートで上まで埋められ、ガードレールとして機能するように、主面の上部の外側に沿って高さ4インチ、幅4インチの縁が設けられます。ガードリップ以外に型枠は必要ありません

ここで注意点を述べておくのが適切かもしれません。この種のコンクリート道路はあくまでも実験的なものと捉えるべきです。なぜなら、非常に狭い支持面で重量物を運ぶのに適切なコンクリート断面を決定するための具体的なデータが存在しないからです。このようなコンクリート片の支持力は、路盤の特性に大きく左右されることは明らかです。したがって、あらゆる条件下で適用できる基準を定めることは不可能です。

この道路の欠点の一つは、コンクリート製のガードレールを使用していることです。レールの縁は特殊な型枠を用いない限り丸みを帯びた形状にすることができず、タイヤがこの粗い路面に擦れることで走行距離が大幅に減少します。さらに、レールは天候や摩耗に非常にさらされるため、長期間にわたって効果的に機能するとは期待できません。また、このような道路を建設する上で、型枠の設置費用も相当な負担となります。こうした費用を削減し、同時により実用的なレールを提供できる方法があれば、大きなメリットとなるでしょう。

コンクリート道路の断面
図2. コンクリート道路の断面。縮尺：1インチは2フィートに相当します。

30インチの線路では、急カーブなどの危険な場所を除いてガードレールは不要であることは既に述べました。しかし、レールが必要な場合は、上図のようにコンクリートに埋め込まれたボルトで固定する木製レールが非常に効果的で、設置も容易です。これは、4インチ×6インチの板を端に置き、3～5フィートごとに3/4インチのボルトでコンクリートにドリフトボルトで固定する構造です。これらのボルトは、[36] コンクリートを流し込む際に、6インチ（約15cm）埋め込む必要があります。これにより、コンクリートレールよりも建設コストが削減され、寿命が長くなり、タイヤの節約にもなります。交換は、ナットを外し、古い板の代わりに新しい板を置くだけで簡単に行えます。このタイプのガードレールでは、車輪が走行するための26インチ（約60cm）の軌道が残ります

WDペンスによる1 : 2 : 4コンクリートの実験（Journ. West. Soc. Eng. Vol. VI, 1901, 549ページ）では、膨張係数は華氏1度あたり平均0.0000055インチでした。コンクリートの含有量が多いほど、寸法変化が大きくなります。膨張のため、コンクリートを敷設する際には、コンクリートを充填する際に溝に半インチの板を敷き詰め、25～30フィートごとに線路を区切る必要があります。その後、この板を取り除き、継ぎ目にアスファルトを充填します。こうすることで、コンクリートが膨張しても路面にひび割れが生じる危険はありません。

費用。この道路建設に最適な配合は、1 : 2 1⁄2 : 5 として知られるものです。コンクリート1立方ヤード（約1 立方メートル）あたり、上記の配合で以下の材料を使用します：セメント1.21バレル、砂0.46立方ヤード（約0.46立方ヤード）、石0.92立方ヤード（約0.92立方ヤード）。現在の価格で計算すると、この道路の材料費は1立方フィートあたり約20セント、1マイルあたり約4,400ドルです。必要な整地、溝掘り、人件費を含む道路の総費用は、1マイルあたり7,000ドルから9,000ドルとなります。

コンクリート道路の大きな利点の一つは、急勾配での走行時に大きな牽引力が得られることです。コンクリート道路では、路面が荒れているためタイヤが滑りにくく、雨天時にトラックが12%の勾配を登り、15%の勾配を下りても走行できます。もちろん、他の種類の道路ではこのような運転は危険です。もう一つの利点は、必要な維持管理の手間が少ないことです。そもそもしっかりと敷設された道路であれば、摩耗したガードレールに劣化の兆候が見られた場合に交換する程度で、それ以外は修理の必要はありません。しかし、コンクリート道路は、大手企業の幹線道路や、より大きな牽引力が求められる急勾配の短距離走行以外では、一般的には利用されません。

橋梁
ほとんどの場合、トラックが通行できる急勾配や急カーブを曲がることができるため、橋の建設は不要です。これにより、高額な交通事故を回避しやすくなります[37] 橋梁工事。絶対に必要な場合には、実用的な橋は支保工で作られています

ワシントン州カマノ島のエサリー伐採会社は、長さ175フィート、高さ15フィートの丸太橋を建設しています。この橋の下部構造は、丸太を交互に交差させて段状に積み上げて作られています。6インチ×12インチの厚板を支柱の上に斜めに敷き、その上に4インチ×12インチの厚板を道路と交差させて敷き詰めています。これにより、表面が凸凹しています。支柱の上に枕木を置き、その上に前後の板を敷けば、より良好な表面が得られます。すべての橋にはガードレールが設置されています。

長さ80フィートから90フィートまでの短い橋は、2本の大きな丸太を上面を平らに切り出して建設されます。丸太は直径が少なくとも36インチ（約91cm）あり、完全に健全でなければなりません。丸太は適切な軌間と通常の道路に設置され、上部に枕木が建設されます。このような短い区間では、このタイプの橋は支柱なしでも使用できますが、長い区間では使用されません。長い橋は、もちろんベント橋や杭で建設されますが、建設費が高く、また通常は不要であるため、トラック輸送ではほとんど使用されません。

転回装置と分岐器
トラックとトレーラーが荷物を積み込む場所に到着したら、何らかの方法で方向転換しなければなりません。そのためには様々な手段が用いられます。その一つがトラックのターンテーブルです。ターンテーブルは、トラックとトレーラーを合わせた長さよりわずかに長くする必要があります。これは、各軌道が約16インチの幅で、中央で約14インチ、両端で4インチの厚さになるように、重い板と木材で作られています。2本の軌道は、中央と両端で重い木材で固定されています。重い木材が道路の高さまで埋められ、中央に2本の丸鋸が置かれます。ターンテーブルの中央の支柱と2本の丸鋸を貫通するキングボルトが、埋められた木材に差し込まれ、テーブルを回転させる支点となります。適切なバランスが取れていて、丸鋸の面の間に少量の油が塗ってあれば、ターンテーブルはほとんど力を入れずに手動で操作できます。通常は道路の端に設置されます。ターンテーブルは、必要に応じてトラックやトレーラーに積載することができ、道路が延長されて[38] 木材を積載する場合、積載地点の近くでトラックを旋回させる手段を入手できます。この装置は75ドルから125ドルで作ることができ、非常に便利です。この装置を使用する上での主な問題点は、満足のいく動作をさせるには設定が適切である必要があり、十分に水平な場所を見つけるのが難しい場合があることです。これは常に難しい問題であり、それぞれの設定ごとに異なります

現在では、トラックロガーでは「バックアラウンド」の使用がより一般的です。これは、設置が容易なためです。バックアラウンドとは、板で固められた着床地の上に、道路沿いに設けた窪み、または短い支線です。トラックとトレーラーは、この窪みに十分後退することで、トラックが反対方向に前進できるようになります。この方法でトラックを旋回させるには、わずかな伐採と整地のみが必要で、ターンテーブルよりも費用が安く、設置も簡単です。

板張りの道路の出口
前後の板張りの道に出ます。

2台以上のトラックを1本の線路で使用する場合、最適な通過地点を慎重に計算して決定する必要があります。これらの通過地点の位置は、運用の成否を左右する可能性があります。通過地点は、空荷のトラックが積荷のトラックよりも先に分岐器に到達できるように配置する必要があります。[39] 積荷を積んだトラックが遅れないように、分岐器が来るようにしてください。同時に、分岐器は積荷場所からあまり離れすぎてはいけません。そうしないと、積荷作業員が空のトラックを待つ間、長時間何もできなくなってしまいます。たとえめったに使用されなくても、分岐器を余分に設置しておく方が、効率的な作業を妨げたり、衝突を引き起こして伐採作業を数日間停止させたりするよりも良いでしょう

伐採業者の中には、幹線道路と同じ材料で、短い距離の脇に待避所を作る業者もいます。このタイプの待避所の図解は上図の通りです。しかし、ほとんどの業者は、単に通行権を空けて道路の底に砂利を敷くだけで済みます。なぜなら、この地点で待機しているトラックは空なので、通常は地面に沈んで動けなくなることはないからです。時には、トラックの前後に重い板を数枚敷き詰めて、トラックの軌道の形にすることもあります。待避所の建設は非常に簡単です。唯一考慮すべき重要なことは、作業を最大限の効率で進めるために、トラックがどの地点を通過するべきかということです。

電話
追い越し場所に関連して、電話回線の設置は重要ですが、しばしば見落とされます。2台以上の輸送ユニットがある場合、電話回線はほぼ必須ではないにしても便利な付属品です。道路の両端と追い越し場所に電話回線を設置することは大きな利点です。避けられない遅延が発生した場合、待機中のトラックを別の追い越し場所に移動させることができ、時間を節約できるからです。事故を避けるため、追い越し場所の運転手は、先に進む前に、道路が空いているかどうかを確認するために、スパーツリーのローダーに連絡してください

集荷や積み込み用のロバが故障することはよくあります。電話回線があれば、メインキャンプに修理部品の手配を依頼し、次のトラックで運んでもらうことで、半日程度の操業停止期間を節約できるかもしれません。事故の回避と時間の節約は、初期設置費用を十分に上回ります。大規模な事業では、電話回線の設置を怠ってはいけません。

傾斜
起伏の多い地域では、インクラインの使用が非常に役立ち、実用的かつ経済的であることが証明されています[40] 事故を防ぐための適切な対策を講じれば、60%、あるいは70%もの勾配でも安全に登ることができます

ワシントン州モンロー近郊のマイクルジョン・ブラウン伐採会社は、典型的な傾斜路をうまく運用しています。その長さは1500フィート（約460メートル）、最大勾配は28%です。傾斜路の頂上に設置された11インチ×14インチ（約28cm×30cm）のローダー・ドンキーが、積み荷を下ろし、空のトラックを引き上げます。1.8cmと1.8cmのワイヤーケーブルが丸太の周りに巻き付けられ、クレビスで固定されます。これによりトラックが固定され、丸太が前方に滑り落ちて運転手が怪我をするのを防ぎます。すべての傾斜路において、ワイヤーは丸太の前方滑りを防ぐために、単にトラックに固定するのではなく、丸太の周囲にしっかりと巻き付ける必要があります。

スナッビング装置は、通常のドンキーエンジンに特大サイズのハンドブレーキと特殊なエアバルブを取り付けたもので、エンジンが荷物の重量によって後方に引っ張られると、空気がシリンダーに吸い込まれ、排気口から排出されます。荷物の重量はバルブから排出される空気の量によって制御されます。ブレーキ作用は非常に強力で、クランクシャフトを数回転させるだけで荷物を停止させることができます。

荷物を斜面から下ろすのにかかる平均時間は3分半です。斜面の一番下でケーブルが解放され、トラックは出発します。ケーブルはフレームに固定されたリングを介して待機中のトラックに接続され、ロバが空のトラックを頂上まで引っ張ります。トラックを上昇させるのにかかる時間は3分です。

通常のブレーキではトラックを安全に操作するには急すぎる勾配で、かといってドンキースナッバーを購入するほどの費用を払うほどではないという場合には、摩擦スナッバーを使用することでこの困難を克服できます。これは、トラックに取り付けられた 1 本のケーブルで構成され、このケーブルは 3 台または 4 台の滑車システムを経て線路の下方に伸びています。このケーブルが地面に引きずられ、滑車を通過する際の摩擦力だけで荷物を保持するのに十分であるため、トラックのエンジンは荷物を勾配の下方に引き下げる動力を及ぼさなければなりません。ケーブルは十分な長さに作られているため、荷物が勾配の底部に到達すると、ケーブルの自由端は滑車システムに引き上げられ、次の荷物に取り付ける準備が整っています。このシステムは勾配が緩やかな場合に効果的で、設置費用も安く、特別な注意も必要ありません。

[41]ドンキーエンジンスナッバーを備えたインクラインを使用することで、非常に急な勾配にも対応できます。インクラインの建設は道路の他の部分と同じで、急勾配に敷設する不便さから、建設費用はわずかに高くなります。インクラインの使用によって作業が大幅に遅れることはありません。1日で5万～7万フィート（モータートラック1台分の平均的な集荷・積載能力に相当）の丸太を運ぶことができるからです。急勾配を下るこの方法は、いくつかの作業で使用されており、非常に効果的であることが確認されています

ヤード作業
トラック伐採業者は、丸太を積み込み場まで運ぶために様々な方法を用いています。大規模な伐採では、丸太がより早く、引っ掛かりが少ないため、常にハイリード集材法が用いられます。一部の場所では、ブルブロックを用いた昔ながらの地上集材法が今でも使われています。ポールや杭が販売されている小規模な木材林では、馬車とスキッドロードが用いられています。後者は時間のかかる方法ですが、1台のトラックを忙しくさせることができ、高速道路沿いやその他のアクセスしやすい場所に小さな林がある場所では今でも使用されています

積み込みと荷降ろし
トラックへの積み込みは、平貨車への積み込みとほぼ同じ作業です。トラックがこれまで対処してきた主な困難は、劣悪な道路状況と非効率的な積み込み方法でした。積み込みにおいては、常に十分な丸太の供給が確保できるよう、集材作業を調整することが主な課題でした。集材ロバの麦わらドラムで操作するジンポールとクロッチラインを使用すると、トラックに積み込むまで集材が固定されます。この問題は、集材作業用にリードの高い別のエンジンを使用し、鉄道伐採の場合と同様に、集材作業とは独立して伐採作業を行うことで克服されています。このようにして、集材作業者は積込み用エンジンよりも先に進むことができ、着岸時に遅延が生じることはありません。

大手企業の多くは、デュプレックスローダーとトングを使用して積載しています。これは、クロッチラインよりも丸太をコントロールしやすいため、より安全な積載方法です。丸太がトラックを突き抜けたり、トラックの屋根や運転席を倒したりする危険性が大幅に軽減されます。

[42]スキッドロードと馬が使用されるポールアンドパイル材木では、積み込みは手作業またはチームワークで行われます。桟橋はクレーンで構築され、丸太はピービーまたはカントフックでトラックに転がされるか、スキッドと馬を使用したパーバックルシステムが使用されます。これは、小規模な木材伐採における小規模作業にはかなり有効です

ブーム付きトレーラーの積載
ブームを使用してトラックとトレーラーに荷物を積み込みます。

積載方法における最新の開発はブームです。この方法の図解は上図のとおりです。ブーム自体は、長さ50～60フィート（約15～18メートル）、根元の直径約18インチ（約45センチ）の棒で、2つの突起が付いた金属製のストラップでスパーツリーに固定されています。突起はスパーに開けられた穴に差し込まれ、ストラップが滑らないようになっています。ブームの基部には金属製のジョイントが取り付けられており、金属製のストラップにセットされた垂直のピンの上で自由に動きます。（上記Aを参照）リグ全体は、半円を描くように旋回することで積載トラックから数フィート離れた場所まで移動できるよう、木の上に十分に高く設置されています。ドンキーのホーリングドラムから伸びる細い線（B）は、桁木の低い位置に取り付けられたブロックを通り、そこから着地地点の右側の切り株にある別のブロックへと続きます。そこから、3つ目のブロックを通り、[43] ブームの端から再び切り株まで戻します。これにより、ホーバックドラムから必要な牽引力が確保されます

メインラインドラムから出た吊り上げラインは、木の半分の高さにあるブロックを通り、そこから自由旋回ブロック (C) を通って再び木に戻ります。2 番目のブロックにはリングがあり、そこに 2 本の 1 インチライン (D) が取り付けられています。これらのラインは、約 15 フィート間隔でローラー (E) 上のブームスティックを通過します。これらのラインの端にはフックが取り付けられています。これらの 2 本のラインは、フックが地面と平行になるように配置する必要があります。両端にアイスプライスが付いた 2 本の 3/4 インチケーブル (F) がフックに取り付けられています。これらのライン、つまりチョーカーは丸太の周りに巻き付けられ、メインラインのブロックホールドによって地面から持ち上げられます。

ドンキーからの引き戻しライン (B) が緩み、特別な支線上を走るダミーの丸太にブームから接続されたライン (G) によって、ブームがトラックまで移動します。直径 2 フィート、長さ 16 フィートの丸太の両端をケーブルで巻き付け、滑車に固定します。ブームが移動すると、2 つの滑車と取り付けられたダミーの丸太が支線上を上下に移動します。ブームに取り付けられたラインは、ダミーの丸太に取り付けられた滑車を通過し、再びブームに戻ります。ダミーの丸太が支線を下って移動すると、このラインによってブームがトラックの上方に引き寄せられます。丸太はトラックの上方で地面と平行に保持され、トラックはブームの下をヘッドローダーで指定された場所まで走行します。このシステムでは、丸太がトラックに運ばれる途中で落下する危険が少しでもある場合は落下するため、丸太が突然トラックに落下することはありません。丸太が置かれた後、ブームは引き戻しラインによって着陸場まで引き戻されます。このシステムは、多くのトラック積載作業で成功を収めており、トングによる積載よりも安全です。なぜなら、丸太が誤って落下してトラックを傷つける可能性がないからです。しかし、積載状況を慎重に検討する必要があります。積載時間のロスは作業の生産性に重大な影響を与えるため、作業の特定のニーズに合わせて最も効率的な積載装置を設置する必要があります。

トラック伐採業者のほとんどは、湖、車で通行できる川、あるいは潮汐のある水域に丸太を降ろします。しかし、製材所の丸太池に直接丸太を降ろす業者もいます。製材所に丸太池がない場合は、丸太置き場に直接丸太を降ろす業者もいます。

荷降ろし場の道路は通常、板でしっかりと舗装されています。荷降ろしには、6～12インチのドックが役立ちます。[44] 丸太がトラックから容易に転がり落ちるように、片側をもう片側よりも高くします。丸太置き場は丸太置き場の近くに設置し、トラックを傾けた際には丸太置き場より少しだけ低くする必要があります。小川などの浅瀬に荷降ろしする場合は、直径1.5フィートのスキッドを6～8個設置し、丸太置き場から水面に向かって45度の角度で傾斜させます。この荷降ろし方法の図を以下に示します。スキッドは、荷降ろし場所の地面が削られないように設置されます

傾斜を使った荷降ろし
傾斜を利用してトラックとトレーラーから荷降ろしをしています。ブロースキッドとロールウェイが示されています。

トラックが傾斜路で停止すると、反対側のチョックブロックが外れ、丸太は自然に転がり落ちます。場合によっては、荷降ろし用の傾斜路にギルポークが使用され、トラックが前進するにつれて丸太が切り落とされることもあります。通常、丸太はギルポークを使用しなくても容易に転がり落ち、万が一積み荷が引っかかってもカントフックで緩めることができるため、ギルポークは実際には不要です。

恒久的な傾斜が使用できない公共の埠頭や道路での荷降ろしは、可搬式のくさび形コンテナを設置することで実現されます。[45] 外側のトラックとトレーラーの車輪の前にある木材とその上を走行する

丸太の積み下ろし
トラックとトレーラーから丸太の荷を降ろす。

最も効率的な荷降ろしの方法は、通常の眉スキッドを丸太の積み台の数インチ下に置いて、丸太をトラックとトレーラーからパーバックルで固定する方法で、上の図に示されています。トラックは片側が約 4 インチ上がるように傾斜して走行します。2 本の 0.5 インチケーブルからなるクロッチラインが眉スキッドに取り付けられ、丸太の下を通って、1 インチケーブルに固定されたリングまで通されます。太い方のケーブルは、ジンポールにあるブロックを通ります。軽い集材機または土地開墾用のロバを使用して、丸太を水中にパーバックルで固定します。この方法により、丸太はトラックから持ち上げられ、水中に転がされるので、他の方法でよくあるように最上部の丸太が丸太の積み台に落ちる危険はほとんどありません。そうなると、壊れたスプリングやベアリングの修理に高額な費用がかかります。

時間研究
時間は積み下ろしにおいて非常に重要な要素です。通常、最も多くの時間は積み込みに費やされるため、積み込みにかかる時間を短縮する改善は[46] 作業効率を大幅に向上させます。適切な荷降ろし装置があれば、荷締ブロックを倒すのに必要な時間でトラックから荷降ろしすることができます

以下の表は、ある作業における丸太の運搬の各段階におけるトラックの実際の所要時間を1日分記録したものです。ただし、この表は特定の作業に当てはまる任意の数値しか示せません。すべての条件に当てはまる平均値を示すことはできません。

ドンキーエンジン製粉所のダンプ
到着
積載時間出発タイム
ダウン到着
荷降ろし出発タイム
アップスケール
午前
7 ： 15 10 分 7 ： 25 20 分 7 ： 45 25 分 8 ： 10 20 分 2592
8 ： 30 5 分 8 ： 35 27 分 8 ： 57 13 分 9 ： 10 20 分 2092
9 ： 30 12 分 9 ： 42 21 分 10 ： 03 7 分 10 ： 10 20 分 1908
10 ： 30 12 分 10 ： 42 33 分 11 ： 15 30 分 11 ： 45 20 分 3074
午後
12 ： 5 10 分 12 ： 15 35 分 12 ： 50 17 分 1 ： 7 20 分 2542
1 ： 27 15 分 1 ： 42 18 分 2 ： 00 27 分 2 ： 27 20 分 1828
2 ： 47 8 分 2 ： 55 21 分 3 ： 16 8 分 3 ： 24 20 分 1689
3 ： 44 11 分 3 ： 55 23 分 4 ： 18 9 分 4 ： 27 20 分 2407
4 ： 47 14 分 5 ： 01 26 分 5 ： 27 12 分 5 ： 39 20 分 2558
合計 20690
走行距離は往復5.9マイルです

ガソリンの量、15ガロン。

上記の数字は数年前のもので、当時は荷降ろし設備が現在の方法よりも遅かったため、荷降ろしに非常に長い時間がかかっていました。[8]

[8]これらの数字については、ジョージ・ガン・ジュニア氏に感謝いたします

トラックからの荷降ろしは、少しの注意を払うだけで修理費用を大幅に節約できる時です。十分な立木面積があり、追加のロバの費用を正当化できる会社は、パーバックリングシステムのような方法を採用すべきです。これにより、上部の丸太が丸太置き場に落ちるのを防ぎ、破損したスプリングやベアリングの修理費用を節約できます。

結論
現在、伐採におけるトラックの利用の可能性は、ようやく実現し始めたばかりです。その利用が将来の伐採方法にどのような影響を与えるかはまだ分かりません。しかし、トラック輸送の出現は林業科学に大きな影響を与え、木材資源のより有効な利用をもたらすことは間違いありません

モータートラックとポータブルバンドミルの組み合わせは、古い無駄な作業を排除する可能性があるようだ。[47] 円形製材機は鉄道輸送の安価さと効率性を提供し、小規模で散在した土地や低品位の木材林に適用できるため、広く普及しています。ポータブルバンドミルは100万フィートの伐採のために移動できるため、適応性も確保されています。これは産業上の進歩であるだけでなく、コストを大幅に増加させることなく頻繁な伐採を可能にするという点で、森林管理上の進歩でもあります

現在の森林資源をより有効活用するには、トラックの利用が有効です。北西部では、森林から伐採されるのは大きな木材のみで、柱や杭、製材するには短すぎるものの高品質の枕木には使える塊など、良質な木材が大量に地面に残されています。トラックとバンドミルを組み合わせることで、これらの既存の廃棄物を有効活用し、事業者に利益をもたらす手段が提供されます。

このトラックは、木材資源の適切な利用を目的とした健全な国有林政策の策定、すなわち木材が最大限に活用されるとともに、将来の世代のために森林を永続させるための方策を講じる上で、貴重な助けとなるでしょう。これは、一部の国有林の木材を市場に開放する方法を示唆しています。国有林のほとんどは、通常の交通路から離れた、多かれ少なかれ起伏の多い地域に位置しています。これらの森林の多くは成熟しすぎて伐採されるべきですが、現時点ではアクセスできません。国が直面している問題は、どのようにしてアクセスできるようにするかということです。

これらの森林を開墾する計画は、最寄りの商業中心地からこれらの地域を通るコンクリートまたはアスファルトの恒久道路を建設することです。その際、立地条件の美観と木材伐採の可能性を考慮します。その後、木材は、政府の監督の下、何らかの森林管理制度の下で、最寄りのコンクリート道路から伐採予定の木材まで独自の道路を建設するトラック運転手によって搬出されます。この管理システムでは、州政府と連邦政府が恒久道路建設費用の一部を負担し、運転手は道路使用料として追加の立木税を徴収することで少額の費用を支払います。

この管理システムには多くの利点があります。まず、成熟した木材が伐採され、古い退廃材が最初に伐採されます。伐採は小規模に行われ、同時に新しい林分が再生されるよう配慮されます。総面積は[48] 木材が輪番で伐採されるため、連続的な伐採が保証されるように区画が分割されています。トラックの使用と輪番での木材伐採により、火災の危険性は大幅に軽減されます。火災が制御不能になった場合、森林を通る道路は消火のための人員と物資を運ぶための優れた手段となります。これにより、以前は消防隊を組織して現場に到着するまでに数日かかっていた場所に、数時間で容易にアクセスできます。コンクリート道路自体が良好な防火線となります。良好な道路のおかげで、森林はキャンプをする人や観光客に開放され、彼らは森林に入る際に少額を支払い、道路建設費用とより広範な高速道路の資金に充てています。このようにして、森林は木材のために開放され、最良の利用方法と森林再生が実践され、火災の危険性が軽減され、レクリエーションの場として開放され、その土地から最大限の価値が得られます

伐採や森林の科学的利用におけるトラックの用途は、他にも数多く認識されつつあります。例えば、パルプ材、ベニヤ材、薪、ロジン、テレピン、その他の林産物の輸送などです。この輸送手段は林業において確固たる地位を築き、今後も定着していくと言えるでしょう。その価値は疑いようもなく認識されており、将来的にはこの国のさらなる発展において重要な役割を果たすでしょう。

参考文献
1916年トラックによる伐採
パワーワゴン。9月15日。34ページ。（定期刊行物）
1916年ワシントン州の公道に関する法律。
West Coast Lumberman。9月15日。23ページ。（定期刊行物）。
1916年トラックによる伐採が太平洋沿岸で今、大きな進歩を遂げている。
West Coast Lumberman. 11月1日. 260ページ. (定期刊行物).
1917年太平洋岸北西部におけるトラックによる伐採
西海岸木材業者。3月15日。70ページ。（定期刊行物）
1917年木材業者の間でモータートラックが大人気。
Lumber World Review. 3月25日. 23ページ. (定期刊行物).
1917年カマノ島でのモータートラックによる伐採。
West Coast Lumberman. 7月1日. 28ページ. (定期刊行物).
1917年トラックによる伐採
[49] 商用車誌。9月1日。12ページ。（定期刊行物）
1918年ポール・ロード。ARヒラード
ウェスト・コースト・ランバーマン。2月1日。34ページ。（定期刊行物）
1918年モータートラックの運行コストの計算。HS Finch。
ティンバーマン。2月1日。60ページ。（定期刊行物）。
1918年モータートラック用ウインチ。
American Lumberman. 3月2日. 58ページ. (定期刊行物).
1918年トラック道路
アメリカン・ランバーマン誌。3月16日号。38ページ。（定期刊行物）
1918年伐採産業におけるトラック。HHウォーウッド
ティンバーマン。4月1日。74ページ。（定期刊行物）。
1918年トラックのための道路建設。ジェイ・C・スミス。
ティンバーマン。4月1日。38ページ。（定期刊行物）。
1918年調整可能なリーチの伐採トレーラー。
American Lumberman. 5月18日. 63ページ. (定期刊行物).
1918年デュプレックストラックのデモンストレーション
アメリカン・ランバーマン 6月1日号 63ページ
1918年現代のモータートラックが困難な伐採問題を解決
West Coast Lumberman。7月1日。18Dページ。（定期刊行物）。
1918年冬季伐採作業中のモータートラック。AR ヒリアード。
West Coast Lumberman。9月1日。25ページ。（定期刊行物）。
1919年変化した条件が林業に与える影響。W・W・アッシュ
林業ジャーナル。10月1日。657ページ。（定期刊行物）
1919年ピュージェット湾の伐採業者が議会にトラックを使った伐採方法を説明。
West Coast Lumberman. 10月号. 25ページ. (定期刊行物).
1920年トラック用エアブレーキ
ティンバーマン。3月1日。48gページ。（定期刊行物）
筆者は上記の定期刊行物および業界誌に掲載された資料を自由に引用しましたが、本稿の執筆にあたり、多くの情報提供をいただいたことに深く感謝いたします。これらの方々に直接インタビューを行ったトラック販売員およびトラック運転手の方々からのご支援が不可欠です。彼らのご協力なしには、この情報収集は不可能でした。

ワシントン大学工学実験ステーションの出版物
紀要第1号クレオソート処理された木製ステーブパイプと家庭用および灌漑用水への影響。1917年
（工業研究局） 20ページ。価格25セント。
紀要第2号北西部の鉄鉱石資源の調査。ウィリアム・ハリソン・ホイッティア著。1917年
（工業研究局） 128ページ。価格60セント。
紀要第3号シアトルの産業調査。カーティス・C・アラー著。1918年。
（工業研究局） 64ページ。定価50セント
紀要第4号ワシントン州の鉱業と金属鉱物資源の概要と参考文献。アーサー・ホーマー・フィッシャー著。1919年
124ページ。価格75セント。
紀要第5号ワシントン州における電気冶金および電気化学産業。チャールズ・デナム・グリア著。1919年
43ページ。定価50セント。
会報第6号装飾用コンクリート製ランプポスト。カール・エドワード・マグナソン著。1919年。
24ページ。定価40セント
会報第7号多重無線電信と電話。1920年。FMライアン、JRトルミー、R.O.バッハ著
価格50セント
会報第8号指示計器による電圧波形解析。レスリー・フォレスト・カーティス著。1920年
28ページ。価格50セント。
会報第9号太平洋岸北西部のコークス産業。ジョセフ・ダニエルズ著。1920年
36ページ。価格60セント。
速報第10号— 圧縮トウヒ製滑車の調査。ジョージ・サミュエル・ウィルソン著。1920年。
72ページ。価格80セント。
紀要第11号直線正弦振動の理論。ヘンリー・ゴッドフリー・コーデス著。1920年
24ページ。定価40セント
会報第12号トラックによる伐採方法。フレデリック・マルコム・ナップ著。1921年
52ページ。定価50セント
速報のリクエストは、シアトルのワシントン大学工学実験ステーションのディレクターに送ってください。

転写者メモ：

原文の綴り、レイアウト、ハイフネーションなどにおける不一致はすべて、以下に記載されている場合を除き、この電子書籍でもそのまま残されています。MeickeljohnとBrown 、MeicklejohnとBrown、HillardとHilliardという名前が両方とも使用されていますが、これらは変更されていません
軽微な印刷ミスや印刷ミスが修正されました。
ページ 5:の使用がに変更され、の使用がに変更されました。
13 ページ: distance, it, of courseがdistance, it is, of courseに変更されました。
13 ページ: 4 年間の減価償却が4 年間の減価償却に変更されました。
16ページ: 「ゴムをひねる」を「ゴムをひねる」に変更しました。
26 ページ:ページ__が25 ページに変更されました。
ページ 39: plank をplanksに変更しました。
ページ 39: is handy がis a handyに変更されました。
46 ページ、表: AM は1 行下に移動しました。表のさらに下にあるPMと同様です。
目次：
ページ番号4を5に変更しました（2件の変更）。
テキストの通り、「積み込みと運搬」を「積み込みと荷降ろし」に変更しました。
本文中の通り、火災がタイヤに変更されました。
脚注は、それが属する段落または表のすぐ下に移動されました。
その他の問題:
33ページには40ページの図への参照がありましたが、このページには図がありません。著者はおそらく38ページの図への参照を意図していたと思われます。ハイパーリンクは後者のページに設定され、それに応じてテキストも変更されています。
図 1 および 2 は、キャプションに示されている縮尺にもかかわらず、実際の縮尺どおりに再現されていません。図のサイズ (および縮尺) は、ブラウザの設定、画面サイズなどによって異なります。
目次：道路建設の章には、ガードレールとその各種道路の費用に関する段落があります。そのため、費用とガードレールには本文へのハイパーリンクを設定していません。
*** プロジェクトグーテンベルク電子書籍モータートラックロギング方法の終了 ***
《完》

タイトル：『ジェーン世界の航空機大全 1913年版』（Jane’s All the World’s Aircraft. 1913）

目次

まえがき

技術用語および諸語対照表

第一部

飛行機および飛行船

国別アルファベット順

アルゼンチン

パブロ・カスタベルト式モノプレーン

オーストリア＝ハンガリー帝国

オーストリア＝ハンガリー帝国の飛行機

エトリヒ式モノプレーン

ローナー＝ダイムラー

メルチェップ式モノプレーン

ヴァルハロフスキー式バイプレーン

ホワイトヘッド社

ツィーグラー式モノプレーン

オーストリア＝ハンガリー帝国の飛行船

軍用飛行船

民間飛行船

ベームヒャー II（1912–13年型）・非硬式

ルボディ＝ジュイヨ6型（軍用 M II、1910年）・半硬式

ケルティング＝ヴィンパッシング（K-WI）・非硬式（軍用 M III、1911年）

マンスバート（1911年）・非硬式（別名＝シュターゲル・マンスバート）

パーセヴァル P.L. 4（軍用 M I、1909年）・非硬式

ベルギー

ベルギーの飛行機

ブヘーグ（ブロン）、エルスーン。1912年建造。

A・ブラック社（旧称：ブラック、ミッション＆社）、モース近郊キャステー

ド・ブロックレール、ブリュッセル、ジョアーデン通り23番地

ド・ラ・オー、アデマール・ド・ラ・オー、ブリュッセル、ロワイヤル通り214番地

ハレル I 式バイプレーン

ウィリアムズ式バイプレーン

ベルギーの飛行船

軍用飛行船

民間飛行船

ラ・ベルジック II（旧 I 号改造）・軍用

ラ・ベルジック III・軍用

ブリュッセル市（旧称：ラ・フランドル）

ブラジル

英国

英国軍用航空

ロイヤル飛行隊（Royal Flying Corps）

ロイヤル航空工場（Royal Aircraft Factory）

ロイヤル飛行隊 海軍翼 航空機部門（Naval Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）

ロイヤル飛行隊 陸軍翼 航空機部門（Army Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）

民間飛行士（Private Aviators）

英国製飛行機

A

B

C

D

E

F

G

H

L

M

P

R

S

V

W

英国飛行船

海軍飛行船操縦士

陸軍飛行船操縦士

民間飛行船

民間飛行船操縦士

英国海軍飛行船

英国陸軍飛行船

航空界「人物事典」（”WHO’S WHO” IN AVIATION）

ゾディアックXII（Zodiac XII）、フランス、125

ロイヤル飛行隊海軍翼航空機部門（Naval Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）

ロイヤル飛行隊陸軍翼航空機部門（Army Wing, Royal Flying Corps, Aeroplane Section）